2021
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2021

Ⅰ．巻頭言
代表理事

岸井

隆幸

1

萩原
剛
関本 稀美
宮木 祐任
岡田真理子
秋元 伸裕

5

石井 良治
茂木
渉
磯野 昂士
末木 祐多
稲原
宏
石神 孝裕
青野 貞康
正木
恵
福井 哲央
松井
浩
原田知可子
金山 真子
木原
愛

13

木全 淳平
高砂子浩司
玏
何
岡田真理子

21

絹田
和泉
廣川
笹
菅原

29

Ⅱ．研究論文実践に学ぶモビリティ・マネジメントのかんどころ～小山市コミュニティバス利用促進プロジェクトから学んだ教訓～
交通・社会経済部門

GM

都市地域・環境部門〃〃
都市地域・環境部門担当部門長兼 GM

アフターコロナの不確実な時代に都市と交通の未来をどう描くか？
～東京都市圏における人の活動のシミュレーションの事例から～データサイエンス室

ITM〃
都市地域・環境部門
データサイエンス室
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

部門長兼 GM

都市地域・環境部門〃〃
データサイエンス室
データサイエンス室

ITM

都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

前橋市における公共交通の高度化に向けた取り組みについて～バス共同経営、MaaS、自動運転等へのチャレンジ～都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門〃

新たな技術を活用した交通流動把握の取組～センサーデータによる可視化技術の向上に向けて～
交通・社会経済部門担当部門長兼 GM
交通・社会経済部門〃
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

GM：グループマネジャー

ITM：IT マネジャー

裕一
範之
和希
圭樹
智子

新型コロナウイルス感染症の影響による交通行動の変化～ビッグデータから見えること～
河上
岡
江田
上野

翔太
英紀
裕貴
優太

33

三浦

詩乃

41

教授

姥浦

道生

47

業務執行理事、研究本部長兼企画室長

毛利

雄一

55

馬場
剛
若井 亮太
林 健太郎
関本 稀美

59

剣持
健
岡
英紀
河上 翔太
田中 啓介
水田 哲夫
粕谷ひろみ

63

交通・社会経済部門
データサイエンス室

室長代理兼 GM

交通・社会経済部門
交通・社会経済部門兼データサイエンス室

Ⅲ．フェローシップ最終報告
米国における Street Design Guide の影響と効果
東京大学大学院新領域創成科学研究科

特任助教

ハンブルクの都市開発「ハーフェンシティ」における駐車場整備の考え方とその評価
東北大学大学院工学研究科都市・建築学専攻

Ⅳ．自主研究活動報告
新型コロナウイルス感染症が及ぼす交通・都市への影響
自動運転の普及を踏まえた都市および交通のあり方に関する研究
研究本部次長都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門〃

都市交通からみた近年の物流の課題について
交通・社会経済部門
データサイエンス室

GM

室長代理兼 GM

交通・社会経済部門〃〃〃

Ⅴ．研究活動報告
都市地域・環境部門

69

交通・社会経済部門

75

データサイエンス室

81

Ⅵ．研究論文一覧
研究論文一覧

85

Ⅶ．IBS 情報
IBS の概要

99



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface岸井隆幸 1
By Takayuki KISHII

今年もこの巻頭言を「COVID- 19」から始めなければならない。
一昨年末、中国から報告された新たなウィルスはあっという間に世界中に広がり、1 年半の間に 1 億 7 千万
人以上が感染、380 万を超える命が失われた。まさにパンデミックであった。ただここへきてようやくワクチンが普及、徐々に「アフターコロナの時代」につながる「次の段階」が近づきつつある。
振り返れば「サラリーマンは気楽な稼業」と謳われたのは 1962 年、1964 年の東京オリンピックは「戦後の次の段階」の象徴であった。内閣府の「国民生活に関する世論調査」で自分を「中流」だと答えた人は 1960
年代半ばまでに 8 割を越え、1970 年以降は約 9 割となる。1970 年代、淀橋浄水場が超高層ビル群に生まれ変わる時、新宿は「日本の中産階級の思考と行動と表現がすべてここに見られる」と表現された。こうした「中間層が厚い集団性」はわが国社会の特徴であり、ゼロ・リセットからのスタートがもたらした産物かもしれない。
しかし、今や多様性が新しい価値を生み出すという考え方が主流となり、同じ色で染まっていることが必
ずしも好ましいことではないと思われ出している。そして、このコロナ禍によって首都圏では少なくとも 30～ 40 ％、地方でも 20 ％以上の人がリモートワークを経験した。危機に直面して社会は大きく動いたのである。今は首都圏の鉄道会社でも利用者数が元の水準に戻るとは考えておらず、リモートワークが定着するという見立てが多い。一方で、エッセンシャルワーカーと呼ばれる職種もあり、すべての人が新しい働き方に移行できるものではない。つまり、どういう職業・職種に従事しているかで、同じ「サラリーマン」でも働き方・通勤のスタイルが全く異なるという状況が生じた。人の行動を性・年齢・現在パターン・自動車保有の有無だけで推し量ることは困難な時代になってきている。
また、多くの人がリモートワークを経験して、もう満員電車には乗りたくない、と感じている。1980 年
ごろから人々が求める価値は「物の豊かさ」から「心の豊かさ」に傾きだし、今や 60 ％を超える人々は「心の豊かさやゆとりに重きを置きたい」と考えている（上記内閣府調査）。いよいよこの価値観を実社会に映し出す時が訪れているのかもしれない。多様性が尊重される中で「心の豊かさ」を一義的に定義することは難しいが、少なくとも金銭やモノではない価値を自ら見出したい、そうした価値のために行動したい、という気持
ちには通じるところがある。「次の段階」の「ニューノーマル」はその可能性を広げてくれるものでなければならない。
19 世紀のパリでは、コレラから身を守るために清浄な空気が必要であると信じられていた。その結果、広幅員の緑豊かな街路空間が求められ、次の時代、パリは世界の人があこがれる街となった。今回は「密」を避けることが叫ばれ、リモートワークやオンライン会議が求められ、身の回りでも非接触の「ピッ」という電子音が日常的に聞こえるようになった。
「コロナの次の段階」は確実にこうした「ICT 基盤」を前提にせざるを得ない。
だが、「ICT」は「多様性」や「心の豊かさ」に素直に結びつくのであろうか？
ネット利用データから嗜好を読み取って情報を提供する仕組みも多様性を前提にはしているが、基本的に「商い」の世界である。ユーチューブも個の発信を体現しているが、商業価値と結び付くと個人芸人の世界に過ぎない。
次の時代を「心豊かなもの」にするための「ニューノーマル」、金銭やモノではない「心の共振」をリアルに感じ取るために何が必要か、皆で考えたい。
1 一般財団法人計量計画研究所
代表理事 博士（工学）※本文内のデータは執筆時点（2021 年 6 月）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

1

Ⅱ
研究論文
実践に学ぶモビリティ・マネジメントのかんどころ～小山市コミュニティバス利用促進プロジェクトから学んだ教訓～
アフターコロナの不確実な時代に都市と交通の未来をどう描くか？
～東京都市圏における人の活動のシミュレーションの事例から～前橋市における公共交通の高度化に向けた取り組みについて
～バス共同経営、MaaS、自動運転等へのチャレンジ～新たな技術を活用した交通流動把握の取組
～センサーデータによる可視化技術の向上に向けて～新型コロナウイルス感染症の影響による交通行動の変化
～ビッグデータから見えること～

Ⅱ．研究論文実践に学ぶモビリティ・マネジメントのかんどころ〜小山市コミュニティバス利用促進プロジェクトから学んだ教訓〜
Essence of Implementing Mobility Management Measures: Lessons Learned from the Experience of
Oyama "O-bus" Project萩原

剛1

関本稀美 2

宮木祐任 2

岡田真理子 3 秋元伸裕 4

By Go HAGIHARA, Maremi SEKIMOTO, Masataka MIYAKI, Mariko OKADA, and Nobuhiro AKIMOTO●

1 はじめに支援をさせていただいた事例を紹介する。本稿で取り

交通渋滞や地域公共交通の維持・確保、環境問題や中運賃収入の増加といった効果とともに、バスに対する心市街地の衰退など、「自家用車への過度な依存」に起

ポジティブな市民感情の醸成に寄与するなどの効果因する諸問題を緩和・解決することを目指した「モビリをあげることができた。また、これらの成果が評価

テ ィ・マ ネ ジ メ ン ト（Mobility Management: MM）」

され、公益財団法人日本デザイン振興会が主催するの取組が我が国で実践されはじめて約 20 年

「2020 年度グッドデザイン賞」7）や、一般社団法人日上げる一連の MM の取組は、後に示すように利用者や

1）
、2）など

が

経とうとしている。

本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）が主催す「我が国における MM 施策を効果的・広範に推進する「JCOMM プ ロ ジ ェ ク ト 賞 」3）を 受 賞 す る な ど、 外ることを目指して、行政、大学、コンサルタント、市部的な高評価を受けている。これらの高評価は、本プ

民団体等の MM 関係者が一同に会する」ための会議とロジェクトに関与した多くの関係者の尽力によるもの

して 2006 年より年 1 回開催されている「日本モビリ

である一方、本プロジェクトに関与した当研究所の対

ティ・マネジメント会議（JCOMM）」3）では、年間 100

応のいくつかについては真摯に反省すべき点も見られ本近いプロジェクトの報告が活発になされており、実た。これらの反省点は、実践事例に基づく貴重な知見

践事例に基づく知見の共有と蓄積が進んできている。

として整理し、共有・蓄積すべきものであると考える。

また、専門的な見地から技術的知見をとりまとめた文

以上の認識のもと、本稿では、2018 年より始まっ

献 4）、5）や MM に関する技術講習会 6）の開催等により、た小山市コミュニティバス「おーバス」8）利用促進プロ

技術的な知見の共有・蓄積も進められているところであ

ジェクトの実施内容、効果をとりまとめるとともに、る。

失敗・反省を含めた知見と教訓を報告する。

MM は、「ひとり一人のモビリティ（移動）が社会的にも個人的にも望ましい方向へ自発的に変化することを促すコミュニケーションを中心とした交通政策」4）であり、「文字どおりモビリティ（交通）をマネジメント

2●

栃木県小山市について（1）小山市の概要（改善）する取り組み」「それぞれの地の交通を、人と組

栃木県小山市は栃木県の南部に位置し、人口は約

織と社会の活力を通して、少しずつ「改善」していく取

16 . 8 万人で県庁所在地の宇都宮市に次ぐ栃木県第 2 のり組み」5）と定義されている。すなわち、交通をとりま都市である。市域には小山駅、間々田駅、思川駅の 3

く目の前のさまざまな課題に対し、施設整備や料金施

つの JR 駅があり、なかでも JR 小山駅は南北方向に東策、法規制などといった既存の取り組みだけでなく「コ

北新幹線・宇都宮線、小山駅から西方向に両毛線、東方

ミュニケーションを中心とした取り組み」も含めた解決

向には水戸線が延びており、鉄道交通の要衝と言える方策を、「関係主体間の活発なコミュニケーション」に機能を有する駅である。

よって検討し、実行に移していくことがモビリティ・マ
ネジメントの要諦であると考えられる。

（2）小山市の交通に関する現況

本稿では、当研究所が栃木県小山市からの受託業

2018 年に小山市が実施したパーソントリップ調査 9）

務として、モビリティ・マネジメントに関する各種のによれば、小山市の交通手段分担率は図－ 1 のとおり

1 交通・社会経済部門
4 都市地域・環境部門

グループマネジャー 博士（工学）担当部門長兼グループマネジャー

2 都市地域・環境部門

研究員

3 都市地域・環境部門

主任情報員

IBS Annual Report 研究活動報告 20215

Ⅱ．研究論文である。他の地方都市と同様、自動車の分担率が 6 ～策と心理的方策の両面から取り組んだものである。構造

7 割を占めており、鉄道と自動車の分担率が他の地方的方略とは、人々の行動を規定する環境的な要因を変え都市と比べて大きい。特に、バスの分担率は 0 . 3 ％とることで人々の行動変容を促そうとする方略を指し、心なっており、他の地方都市と比較しても極端に小さい

理的方略とは種々の心理要因に働きかけることで人々の傾向となっている。

自発的な行動変容を期待する方略である 10）。なお、本プロジェクトにおける施策や議論の流れについては、
文献 11）に詳述されている。
表－ 1

検討の経緯

2007 年 民間路線バス撤退
2008 年 おーバス運行開始（市内全体を循環）

図－ 1

小山市の交通手段分担率（データ出典：小山市：参考文献 9））
他の全国地方都市：H 27 全国都市交通特性調査対象都市のうち、小山市と人口規模が同程度の都市類型である「地方中核都市圏
中心都市（人口 40 万人未満）（対象都市：弘前市、盛岡市、郡山市、松江市、徳島市、高知市）」（3）小山市コミュニティバス「おーバス」
小山市コミュニティバス「おーバス」（以下、おーバス）は、小山駅、間々田駅を中心とした市街地に路線
バスを 14 路線、郊外に予約型区域内運行のデマンドバ
スを 5 エリアで運行しており、乗継拠点バス停や小山駅、間々田駅で相互の接続を行うことで、交通空白地域の解消及び市内全域の移動を可能としている。
おーバスは、交通空白地域解消を目的に 2002 年に
小山駅東口循環線が運行開始された。その後、2008
年に市内で民間が運営する路線バスが撤退したことを機に代替路線を新設したり、郊外路線をデマンドバス化するなどを経て、2011 年には、おおよそ現在の運行体系が確立されている。

3●

2018 年5 月 プロジェクト始動
8 月 地方創生推進交付金採択
2019 年2 月 バスロケーションシステム導入
3 月 新規路線（渡良瀬ライン）開業「検討会」設置
5 月 第 1 回検討会
キックオフミーディング
6 月 第 2 回検討会
ブランドコアメッセージ、noroca 名称検討
7 月 第 3 回検討会
noroca デザイン、Bloom! 名称、1 号企画検討
9 月 第 4 回検討会
Bloom! 1 号のデザイン・記事検討
10 月 第 5 回検討会
Bloom! 2 号の企画検討
noroca 使用開始
Bloom! 第 1 号 配布：6 万部配布
11 月 第 6 回検討会
Bloom! 2 号のデザイン・記事検討
12 月 第 7 回検討会
Bloom! 2 号のデザイン・記事検討

プロジェクトの概要と特徴（1）プロジェクトの概要
小山市では、国の補助事業である地方創生推進交付
金への申請をきっかけに、市内公共交通改善のためのMM プロジェクトを立ち上げた。2018 年 8 月に交付金2020 年2 月 Bloom! 第 2 号 配布：6 万部配布
市内高校 4 校 ：ビラ 4 千部配布
市内企業事業所：Bloom! 2 千部配布
第 8 回検討会
Bloom! 3 号の企画検討の採択を受け、3 年間の継続的な MM 実施に関わる予3 月 第 9 回検討会（web）
Bloom! 3 号のデザイン・記事検討算が確約され、プロジェクトが動き始めた。検討の経

4 月 新規路線（ハーヴェストウォーク線）開業

緯を表－ 1 に示す。

5 月 Bloom! 第 3 号

本プロジェクトは、おーバスの利用促進に、構造的方62010 年 おーバス現在の運行体系へ（駅中心の放射状路線＋デマンドバス）

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

配布：6 万部配布（出典：文献 11）をもとに加筆）

Ⅱ．研究論文（2）バスを利用しやすい環境の整備（構造的方略）、高頻度化
両導入、運行時間の延長（7 : 30 〜 22 : 30）a）従来定期券の 7 割引、全線乗り放題定期券「noroca」（平日 2 本 / 時、休日 3 本 / 時）を行っている。

の発行
従来の定期券（大人約 8 , 400 円 / 月）は、1 つの路線

（3）環境整備をサポートする情報発信（心理的方略）について乗車可能なものであった。これを市内全路線

心理的方略として、バスを使ったライフスタイルをに拡大し、半年又は 1 年間の利用であれば従来定期券

提案することを念頭にした市民向け生活情報タブロイの 7 割引（約 2 , 400 円 / 月）で販売する紙製の定期券

ド紙「Bloom!（ブルーン！）」を 3 号編成で制作し、合「noroca（ノロカ）」を 2019 年 10 月から供用開始し計 18 万部を発行した。これらは、全市民 16 . 7 万人た。

を対象に市内全戸 5 . 3 万世帯、大型事業所、転入者、
鉄道・バス利用者に配布した。加えて、地元ラジオ番組での広報、商工祭や駅自由通路へのオープンハウ
スブース出展、市内高校・大学等への配布を行った。
「Bloom!」の紙面構成を表－ 2 に示す。
「Bloom!」は、「バスってダサい、お年寄りが乗るも
表－ 2

図－ 2

全線乗り放題定期券「noroca」①表紙（出典：小山市資料）

タブロイド紙「Bloom!」の紙面構成

第1号

第2号

第3号

おーバス・

おーバス

おーバス塗

noroca のピクトグラ り絵・車両

原寸大の写 ムb）新規路線の開業と商業施設シャトルバスの路線バス
化・輸送力増強②特集

小山市と栃木市との連携事業の一環として、それぞれ

小山原寸大 おーバスの おーバスの図鑑

2019 年 3 月 に、 お ー バ ス の 13 番 目 の 路 線 と し て「渡良瀬ライン」が新規開業された。渡良瀬ラインは、図鑑

真ある 1 日

これからを
考えよう

③付録

おーバス

おーバス

おーバス

路線図

時刻表

デマンドバ

の市のコミュニティバス 2 路線が相互に乗り入れる県

スマップ

内初の広域公営バスとして開業されており、JR 小山駅④サービス

noroca・や JR 間々田駅と、2012 年 7 月に国際的に重要な湿地紹介

路線バスの スの乗り方 の使い方
乗り方

としてラムサール条約湿地登録された「渡良瀬遊水地」とを結ぶ路線である。
さ ら に、2020 年 4 月 に は 14 番 目 の 路 線 と し て「ハーヴェストウォーク線」が開業された。これは、市内に立地する商業施設「ハーヴェストウォーク」が従来独自に JR 駅 - 商業施設間を運行していたシャトルバス
の路線バス化により新規開業した路線である。シャト
ルバスの路線バス化は、市の目標（バスの高頻度化によデマンドバ バスロケ

⑤おーバス

運行事業者の紹介（各号 1 社づつ）

を支える人
⑥おーバス

小山からバ 民間バス、 おーバスのの歴史

スがなくな 完全撤退。 これからを

（おーバス

る！？

そして…

考えよう

波瀾万丈）
⑦連載コラム お洋服と乗 バスの生き クルマ、安
り物

残らせ方

り利便性向上を図りたい）、商業施設の要望（乗り残し

いってホン
ト?

を解消したい、バリアフリー対応車両を導入したい）
、

⑧おーバス

おーバス身 運転士さん

おーバスの

バス事業者の要望（収益増加を図りたい、老朽化車両を

のひみつ

体測定

の 1 日を追

走行距離は

え！

すごいぞ！

更新したい）という三者の利害関係をすり合わせ、度重なる協議の末、実現に漕ぎ着けたものである。路線
バス化に合わせ、車両の大型化、バリアフリー対応車⑨アンケート はがき大程度（noroca の購入意向、
地域愛着、おーバスへの意見等）

IBS Annual Report 研究活動報告 20217

Ⅱ．研究論文※ヘッダー部分は印刷業者作成

図－ 3＊全ての紙面は以下より閲覧可能

8

タブロイド紙「Bloom!」の表紙・特集面（上より 1 号、2 号、3 号）＊

https://www.city.oyama.tochigi.jp/site/o-bus/223100.html

IBS Annual Report 研究活動報告 2021―4―

Ⅱ．研究論文の」というイメージを刷新し、もっと気軽にバスに乗ってもらい「バスがある生活っていいね、豊かだね、小山におーバスがあってよかった」という気持ちを持ってもらえるよう、コアメッセージを「小山に生きる、おーバ

4●

プロジェクトの効果「noroca」導入や「Bloom!」市内全戸配布等による効果について以下に示す。

スが活きる。
」と設定し、目を引く魅力的な表紙、バス
サービス紹介、小山の暮らしにバスが寄り添う記事を数多く掲載し、読者との個別的・双方向のコニュニケー
ションを意識した構成とした。

（1）おーバス利用者数の推移
プロジェクトの主要な目標値であるバスの利用者については、プロジェクト開始前の 2017 年度は約 66

第 1 号では、このタブロイド紙が「バスの広報紙」で万人であったものが、2019 年度には 72 . 9 万人と約はなく「小山の情報紙」であることを印象付けて、読者

1 . 1 倍増加した。新型コロナウイルスの影響を受けた数を最大化することをねらっている。その観点から、

2020 年度は、2020 年 4 月に運行開始したハーヴェス「小山原寸大図鑑」と称して、小山の季節、事柄、飲トウォーク線の利用者数を含めると前年を上回ってい

食店のメニューや名産等を紙面上に原寸で紹介する特た。ハーヴェストウォーク線の利用者数を除外した対集を掲載している。特集の次頁に路線図を掲載するこ

前年度比は 71 . 2 % となり、近隣の他地域に比べるととで、特集で掲載されたスポットにバスで行ってみよ

利用者数の落ち込みは小さい結果となった。

う、という気持ちを喚起することをねらっている。
第 2 号では、第 1 号で掲載した「路線図」に続き、（2）「noroca」導入による運賃収入の推移

おーバスの「時刻表」を掲載することを想定し、時刻表と相性がよい特集コンテンツのコンセプトとして「タイムライン」を設定した。読者の人生・生活（＝タイムライン）と、おーバスの時刻表（＝タイムライン）の接点
を「Bloom!」で表現する、という考え方のもと、小山市民の代表的な人物像 5 名のバスを使った 1 日移動／
訪問スポットを紹介する「おーバスのある 1 日」を特集面に掲載している。特集面には、MM における基礎技
術の 1 つである「行動プラン法」4）を援用し、読者自身の「おーバスを使った 1 日の行動プラン」を作成して事務局に送ってもらう欄を用意した。
第 3 号では、アンケート等で寄せられた市民の声に対して回答すること自体を特集のコンテンツとして、読者を巻き込み、おーバスについてともに考えてもらうことをねらった特集「おーバスのこれからを考えよ

新規路線以外 : 前年度比 71 . 2 %（2020 / 2019）< 参考 > 近隣市におけるバス利用者数の佐野市 : 64 . 4 % 足利市 : 65 . 6 %図－ 4

栃木市 : 66 . 2 %定期券保有者数の推移（出典：小山市提供データ）う」を掲載している。市民からの「増便して欲しい」「いまは必要ないが免許返納したら使いたい」などの意見と、それに対する市からの回答を掲載している。
このほか、先述した定期券「noroca」の紹介やバスの乗り方に関する説明記事、運行事業者の紹介、おーバスの歴史に関する読み物や公共交通に関するコラム
記事、子どもにも読みやすい記事「おーバスのひみつ」
等、多様な情報を盛り込んだ構成となっている。
図－ 5

定期券保有者数の推移（出典：小山市提供データ）

IBS Annual Report 研究活動報告 20219

Ⅱ．研究論文
7 割引全線定期券「noroca」導入前の 2018 年度か

表－ 3 「Bloom!」に対する意見

ら 導 入 後 の 2019 年 度 で、 利 用 者 は 15 , 404 人 増 加（71 . 3 万人→ 72 . 9 万人）し、運賃収入は 26 万円増収
（1 . 191 億円→ 1 . 194 億円）となった。なお、2019
年度の最終月である 2020 年 3 月の利用者は、新型コ
ロナウイルスの影響により前年度比較で約 1 . 8 万人（
「Bloom!」添付アンケートより）・Bloom! で小山のイメージが変わりました！センスの良いデザインと読みやすさに感動しました。
・Bloom でバスが身近に感じられ活用してみたくなりました。とても参考になります。

（運賃収入推計 270 万円）減少しており、このような逆・おーバス、おじいちゃんおばあちゃんが乗るもの

境の中で、増収・利用者増加を達成する結果となった。

だと思っていたのですが、Bloom! を見てみてイメージ変わりました。ちょっと乗ってみたい。

（3）「noroca」販売枚数「noroca」の 販 売 枚 数 は、 累 計 で 1 , 041 枚（2021
年 4 月現在）となっている。従来の定期券を含めた定期券保有者数を導入前と比較すると、2018 年度は平均
約 118 人となっているのに対して、2021 年 4 月時点
では 384 人となっており、約 3 . 3 倍となっている。さらに、学生定期券保有者については、2018 年度平均

・おーバスに乗った時後方に乗ると運転手さんの運転が荒かったのか？とてもゆれたのを覚えています。お年寄りには少々不安な一面も感じました。
Bloom! を読んでまた利用したいと思っています。
・Bloom! とても新鮮な情報が満載で読みやすく早速、間々田紐のストラップを作りに行こうと思いました。
・次回の「Bloom!」とても楽しみに待ってます。

約 15 人に対して、2021 年 4 月時点では 129 人となっており、約 8 . 4 倍まで増える結果となっている。
（4）「Bloom!」配布が市民に与えた影響の把握

noroca に対する意見（購入者アンケートより）・「noroca」を購入して、通勤や街ナカへの外出が「Bloom!」配布が小山市民に与えた影響の計測等を目とても楽になりました。前はバスを降りるときに的に、読者を対象としたアンケート調査を実施した。

「乗継券」をもらうのが、ちょっと面倒だなぁと調査は、「Bloom!」各号へアンケートを添付するとともに、web でも回答を受け付ける形式で行った。回答数
は 1 号で 183 サンプル、2 号で 101 サンプル、3 号は121 サンプルであった。
調査の結果、以下のような知見が得られた。
・1 号から 3 号で「noroca」を知っている人の割合が26 . 9 ポイント（19 . 3 % → 46 . 2 %）増加した。
・お ー バ ス へ の 愛 着 は、1 号 か ら 3 号 で「 と て も 好き」、「やや好き」と回答する人の割合が 7 . 4 ポイン
ト（76 . 0 ％ → 83 . 4 %）増 加 し た。 小 山 へ の 愛 着（小山になくなってしまうと悲しいものはあるか、感じていたので、noroca を提示するだけでどの路線にも乗れるのは有り難いです。
・出掛ける時は noroca カードを持参しているとバスに出会えた時近所でも気がねなく乗れるので便利です。
・定期券がお値打ち価格で販売されたことで、お出かけの選択肢が増えました。
・「noroca」が発行されて、月に 2 回くらい道の駅にもバスで行くようになりました。ありがとうございます。
・私は高校生で通学におーバスを利用しています。
そして、バス代を全て自分で出しているため、お金の無い月にはおーバスに乗れなかったこともあとの問いに対する回答）についても、1 号から 3 号

りました。ですが、その時に「noroca」の販売

で「とても思う」と回答する人の割合が 16 . 6 ポインが始まり、手軽におーバスに乗車できるようにな

ト（43 . 7 % → 60 . 3 %）増加した。また「とて も 思りました。それだけでなく、いままでは通学でしう」、「やや思う」と回答する人の割合が 11 . 9 ポイン
ト（79 . 8 % → 91 . 7 %）増加した。
加えて、「Bloom!」配布の副次効果として、市役所に寄せられる苦情の電話等が減少した（配布前は月平均 8件→配布後は月平均 0 . 75 件）11）。

10

表－ 4

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

か乗らなかったのですが、定期券のおかげで小山
市のあらゆる場所に出掛けられるようになりました。本当にありがとうございました。
・長寿会の何人かとノロカ定期券を買って城山、渡良瀬遊水地、大沼等の桜を見に行く事やミニハイ
キングに行こうと話しています。

Ⅱ．研究論文（5）自由記述から寄せられた市民の声

すなわち、モビリティ・マネジメントにおける「デザイ「Bloom!」に 対 し て、
「小山やバスのイメージが変ン」や「ブランディング」とは、対象とする地域公共交

わった、次の発行が楽しみ、4 号以降発行して欲しい」

通や地域そのものが有する「独自性や善さ」について考という意見が多く寄せられた。アンケートの結果だけえ、それらを守り、育てていくためのストーリーをつ

でなく、市担当者がまちで出会う知人やラジオ出演時

くり、伝えていくためのプランをたて、行動に移してのパーソナリティーからも同様の意見が寄せられたといくことであると言える。

のことであり、「Bloom!」は市民に好意的に受け止められていることが伺える。
また、「noroca」購入者に対して、「noroca」への意
見を聴取するアンケートを実施したところ、127 名中

一方、検討会設置までの検討では、ブランディングの方針としてロゴや色合いなどの意匠を検討することに力点が置かれ、その意匠が伝えるべき「独自性や善さ」に対する思いが不足した検討となっていた。

126 名（99 %）から「noroca」の販売継続を希望する検討会設置以降、おーバスのある生活や小山という回答があった。また、自由記述では「気軽におーバスに地域が有する「独自性や善さ」の抽出や、それをどのよ乗れるようになった・出かける機会が増えた」という意

うに伝えるか（ブランドコアメッセージ）の検討が進め

見が多く寄せられている。

られ、それらに基づくコミュニケーション施策が進めこれらの意見や、先に示した運賃収入の増益の結果られていった。

を踏まえ、導入当初は 2020 年 9 月までの限定販売とさ れ て い た「noroca」の 販 売 が 1 年 継 続 す る 結 果 となっている。

●（2）関係者間のコミュニケーション（検討体制）
参考文献 11）でも指摘されているように、市担当者と当研究所が打合せを行い、その後市担当者が市責任

5 反省点と教訓者に報告し、当研究所担当者は必要に応じ当研究所内

以上に示したように、本プロジェクトは大きな成果

方式をとっており、当研究所内部のコミュニケーショ

を残すことができているが、ここに至るまでのプロセンを含め、意思疎通や軌道修正の面で課題が生じていスにおいて反省すべき点があった。表－ 1 に示したよた。有識者やデザイナーを含めた関係者が一堂に会す

うに、本プロジェクトは 2018 年 5 月に始動し、2019

る形式での検討会を組織してからは、紆余曲折を経な

年 5 月以降は「検討会」を設置した議論が進められていがらも様々な成果を挙げることができた。

の職員や外部デザイナー等の助言を受けるという検討る。検討会設置までの約 1 年の期間が空白となっているが、この間は本稿で示したような種々の成果をもたらすような検討は行われていなかった。その大きな要因としては、以下の 2 点が挙げられる。

（3）おわりに（本稿のまとめ）
本稿で採り上げたプロジェクトから得られた知見と教訓は、上記に述べたものも含め、以下のように整理
できる。

（1）
「デザイン」
「ブランディング」に関するニーズと提案のずれ・理解不足

・MM における「デザイン」や「ブランディング」の重要性。11）12）など

本プロジェクトでは、モビリティ・マネジメントに・目標を共有できる中心メンバーと組織をつくること

おける「デザイン」や「ブランディング」の重要性を小の大切さ。上司や同僚、他の組織の協力者たちと目山市側が強く認識した上で、これらに関する検討を

標を共有することの強み。5）

当研究所が行うことが求められていた。日本語の「デ・目標を強くイメージしつつ、今、できることを一つザイン」は、意匠のみを意味することが多いが、本来一つ着実に、あきらめずに持続的に実践していくとの語源は「計画を記号に表す」という意味のラテン語いう「マネジメント」の精神。5）「designare」であり、計画も含む概念である 12）。ま・人々の公共心 10）や地域愛着 13）を信頼して「地域をよた、「ブランディング」は、ブランドの独自性を抽出くする」ためのコミュニケーションを地道に発信し続し、ストーリーをつくり、伝え、育むこと 11）である。

けることの重要性。

IBS Annual Report 研究活動報告 202111

Ⅱ．研究論文
・「担当者」の重要性。MM の成功不可欠な条件は「丁重2） 谷口綾子，藤井聡，原文宏，高野伸栄，加賀屋誠一 :さ」「わかりやすさ」と「適切な担当者」である。MM

TDMの心理的方略としてのTFP（トラベル・フィー

が対人コミュニケーションである以上、先方に対す

ドバック・プログラム）- 実務的課題と展望-，土る敬意を逸した「失礼」な対応があった場合、MM の木 学 会 論 文 集，No. 737 /IV- 60，pp. 27 - 37，

成功は望めない。4）

2003 .

上記で示したポイントのそれぞれに既存文献を付し

3） 日 本 モ ビ リ テ ィ・マ ネ ジ メ ン ト 会 議（JCOMM）ているように、これまでに既存文献で指摘されている

ウェブサイト ,種々の「モビリティ・マネジメントの成功のポイント」

https://www.jcomm.or.jp/

がやはり重要である、ということが改めて示唆される経験であった。

4） 土木学会土木計画学研究委員会土木計画のための態度・行動変容研究小委員会：モビリティ・マネジ

当研究所が各種プロジェクトや技術講習会開催、

メント（MM）の手引き：自動車と公共交通の「かしJCOMM 開催の支援などの形で MM に携わってきて 15

こい」使い方を考えるための交通施策，社団法人土年ほどが経過し、様々な機会を通して技術的・即地的な木学会，2005 .

知見を蓄積することができている。今後も、先人が積

5） 藤井聡・谷口綾子・松村暢彦（編著）：モビリティをみ上げた技術や知恵に学びつつ、地域における実践を

マネジメントする：コミュニケーションによる交通

積み上げることで、よりよい交通状況・社会（＝モビリ戦略，学芸出版社，2015 .

ティ）の実現をめざす取り組み（＝マネジメント）を広6） 一般財団法人計量計画研究所：モビリティ・マネジ

範に展開するため、当研究所は微力ながら貢献してま

メント技術講習会 ,いりたい。

https://www.ibs.or.jp/nonprofit/mmtechnical
7） 公 益 財 団 法 人 日 本 デ ザ イ ン 振 興 会：GOOD
DESIGN AWARD（グッドデザイン賞）,

謝辞
本稿で紹介した検討は、小山市都市整備部都市計画

https://www.g-mark.org/
8） 小山市：小山市コミュニティバス

おーバス ,

課からの受託により実施したものである。長期にわ

https://www.city.oyama.tochigi.jp/site/o-bus/

たる検討の機会を与えていただいた淺見知秀都市整

9） 小山市：小山市パーソントリップ（人の動き）調査 ,

備部技監（検討当時都市整備部長）、上原泰典室長、

https://www.city.oyama.tochigi.jp/soshiki/

内田直人主事に謝意を表する。検討会においては、筑48 / 211007 .html

波大学システム情報系社会工学域谷口綾子教授、クリ10） 藤井聡：社会的ジレンマの処方箋：都市・交通・環

エイティブディレクター片桐暁様、デザイナー斎藤綾

境問題のための心理学，ナカニシヤ出版 , 2003 .

様から熱心なご指導を賜った。あわせて深く謝意を表11） 淺見 知秀・谷口 綾子・上原 泰典・内田 直人・片桐する。タブロイド紙「Bloom!」の制作にあたっては、

暁・斎藤綾：全市民対象バス利用促進モビリティ・

おーバス運行事業者（大山タクシー、小山中央観光バ

マネジメントにおけるブランディングとデザイ

ス、友井タクシー）や小山市内のスポット（森のパンン：栃木県小山市の事例：土木計画学研究発表会，屋、西堀酒造、間々田ひも店、須賀神社）の皆様に取材

Vol. 62，2020 .

のご協力をいただくとともに、多くの読者から貴重なご意見を頂戴したことに謝意を表する。

12） 中道久美子・片桐暁・井村祥太朗・萩原剛・菅原鉄
幸：マーケティング理論を用いたエコ通勤のリブラ
ンディングとその効果検証， 土木計画学研究発表
会，Vol. 62，2020 .

参考文献
1） 藤井聡 : TDM と社会的ジレンマ : 交通問題解消における公共心の役割 , 土木学会論文集 , No. 667 /IV50 , pp. 41 - 58 , 2001 .

12

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

13） 鈴木春菜・藤井聡：地域愛着が地域への協力行動に及ぼす影響に関する研究， 土木計画学研究・論文
集，Vol. 25 , pp. 357 - 362 , 2008 .

Ⅱ．研究論文

アフターコロナの不確実な時代に都市と交通の未来をどう描くか？
〜東京都市圏における人の活動のシミュレーションの事例から〜

How to Use Simulation to Develop Urban Transportation Strategies under Deep Uncertainty

石井良治 1 茂木 渉 1 磯野昂士 2 末木祐多 3 稲原 宏 4 石神孝裕 5 青野貞康 6
正木 恵 2 福井哲央 2 松井 浩 3 原田知可子 1 金山真子 7 木原 愛 8
By Ryoji ISHII, Wataru MOGI, Koshi ISONO, Yuta SUEKI, Hiroshi INAHARA, Takahiro ISHIGAMI, Sadayasu AONO,
Megumi MASAKI, Hiroshi MATSUI, Tetsuo FUKUI, Chikako HARADA, Mako KANAYAMA, and Megumi KIHARA●

1 はじめに法を提案する。構成としては、第 2 章においてシミュ

不確実性の高い時代に突入している。新型コロナウ

いて東京都市圏における具体的な取り組み事例を紹介

イルス感染症により、リモートワークによる新たな働する。なお、本稿の第 3 章は、関東地方整備局広域計

き方等が急速に浸透し、人々の行動に不可逆な変容を画課から当研究所が受託した業務成果をもとに作成しもたらしつつある。しかし、このような行動変容は、たものである。

新型コロナウイルス感染症を契機にもたらされたもの
だけではない。例えば 10 年前からスマートフォンが急速に普及しコミュニケーションや買物等のあり方は変化してきている。また今後に目を向けても、自動運

レーション活用の考え方を整理した上で、第 3 章にお

2●プランニングにおけるシミュレーション活用の考え方

転やシェアリングサービス、VRAR 技術の普及等によ

本章では、都市や交通のプランニングを巡る状況のり、行動がさらに大きく変容する可能性がある。これ変化として不確実性、目標、政策、プロセスの 4 点からの外的要因は、行動に与える影響を正確に予測するら整理した上で、シミュレーションを活用したプラン

ことが困難であるばかりでなく、予期せぬタイミング

ニングの新たな考え方を述べる。

で発生する可能性がある。
このように、今までに無いほど変化が大きく予測し（1）不確実性への対処

づらい「不確実性の高い時代」になっている状況におい

近年、ICT の進展によりスマートフォンやリモートて、将来をどのように理解して都市交通政策を考えてワークの普及等が進み、人々の行動パターンは急速にいくべきか、新たなプランニングの考え方が求められ変化しつつある。今後も自動車の自動運転等の技術のていると言える。これまでの都市交通政策の検討を支

進化は加速していくことが想定され、行動パターンは援するシミュレーションは主に四段階推定法であり、さらに変化をする可能性がある。また、グローバリ

将来の人口フレームに基づいて将来交通量を予測する

ゼーションによる移動の広域化や訪日外国人等の増ことで、インフラ整備等の根拠となる数値を提供して

加、気候変動等による災害リスクの増加等の様々な外きた。しかし都市交通を巡る状況は変化しつつあり、1的要因が想定され、それらによって人の移動や活動がつの確定的な数値の予測が困難な不確実性の高い時代

大きく変化する可能性が考えられる。

になっているだけでなく、混雑等への量的対応から各

これらの外的要因の多くは、行政がコントロールで個人の活動を支える交通サービスへの質的対応への政きない外力として働く場合が多い。そのため、どの外策の変化、行政主導から民間も含めた公民連携による力がどのタイミングでどのように人の移動や活動に影施策の推進等のプロセスの変化等により、政策検討を響を与えるのか見通しがしづらい。しかし、その影響支援するシミュレーションに求められる要件や活用方は決して無視できないため、外力がもたらすリスクを法も大きく変化しつつある。

適切に把握し、どのように都市や交通として備えをしそこで本稿では、不確実性の高い時代における都市ておくのかを考えておくことは重要である。

交通政策のプランニングの考え方の変化を整理し、プ

不確実性に関しては様々な種類があり、先に挙げたランニングにおける新たなシミュレーションの活用方

ICT の進展等のように、いつどのような変化が訪れる

1 データサイエンス室
5 都市地域・環境部門

8 交通・社会経済部門

IT マネージャー 2 都市地域・環境部門 研究員 3 データサイエンス室 研究員 4 都市地域・環境部門 グループマネジャー
部門長兼グループマネジャー 博士（工学） 6 都市地域・環境部門（東北事務所） 研究員 博士（工学） 7 都市地域・環境部門
情報員

情報員

IBS Annual Report 研究活動報告 202113

Ⅱ．研究論文のか予測が困難なものもあれば、人口変化のように一財政状況の逼迫、公共交通の担い手の減少等の問題が定の幅の中で見通しが立てやすいものもある。見通し発生する中で、既存のインフラを利活用しながら、コが立てやすいものに関しては着実な対応を進める等、

ミュ二ティサイクル、カーシェアリング、オンデマン

不確実性のレベルに応じた対応を考えておくことが重ド交通等の新たなモビリティサービスと連携し、いか要である。

に持続可能な交通サービスを構築していくかが重要となっている。
インフラの利活用においては、時間帯別の料金によ（2）多面的な価値に配慮した政策目標
近年、一人一人の暮らしを支える観点での政策検討がる交通需要マネジメント、個人への情報提供によるモより重要となっている。例えば、国土交通省が検討する

ビリティマネジメント等、より特定の時間帯や個人にニューノーマルに対応した都市交通政策のあり方 1）におフォーカスした施策が増加すると考えられる。これら

いては「市民一人ひとりの多様なニーズに的確にこたえの施策に対して、どのように個人の行動が変化し、結る」ことが目指すべき方向性として掲げられている。海果として都市全体の交通や活動がどのように変化する

外においては“Equity”という言葉を用いて、全ての個かを把握することが検討において重要となる。

人に対して都市機能にアクセス可能な機会を格差なく与えることを目標として掲げる計画が増えている（例え（4）プランニングのプロセスの変化

ば、ボストンの将来交通ビジョン 2030 ）。我が国に

EBPM（エビデンス・ベースト・ポリシー・メイキン

おいても、非正規雇用の増加等による所得格差の拡大

グ）の取り組みが推進されており、定量的な影響を把握

や、自動車を運転できない高齢者の増加による活動格

しながらの政策検討の重要性は引き続き高い。

2）差の拡大等があるため、このような格差に配慮しつつ一方、都市交通分野における検討主体は変化してき一人一人の暮らしを支える政策を考えることがより一ている。これまでの代表的な都市交通政策であるイン層重要となっている。

フラ整備の場合は、行政主導で検討を行うケースが都市交通政策を検討する際には、このように個人の多かった。しかし近年は、地域のまちづくりや MaaS

暮らしを支えるという視点を持ちつつも、都市総体と等、公民連携・民間主導で検討を進めるケースが多くしての効率性や持続性にも配慮し多面的に政策を検討なっている。

する必要がある。従来型の課題である交通混雑等へのこのように取り組む主体が変化することでデータの対応は勿論のこと、2050 年に向けたカーボンニュー

活用方法も変化しつつある。具体的には、行政が市民

トラル、防災や事故減少等による安全・安心の確保、医や他主体への説明責任を果たすためのデータ活用か

療や福祉の負担軽減、ビジネスが行いやすい環境、都ら、関連する様々な主体が同じ方向を向いて取り組み

市経営の持続性や公共交通の維持等の多面的な目標をを進めるために、客観的事実に基づいた共通理解を醸達成するための取り組みを行う必要がある。

成するためのデータ活用としてのニーズが高まってい多面的な目標を設定する場合、各要因が各目標に与る。例えば、アメリカのサンフランシスコ 3）においてえる影響のトレードオフ関係を理解することが重要では、35 の戦略に関する影響を定量的に分析し、レポーある。例えば、自動運転の普及は個人のモビリティ改

トとしてまとめ、各主体が議論をするための検討材料

善には大きく寄与するかもしれないが環境負荷は増加として提供しているといった事例もある。

する等、プラス面とマイナス面が想定される。このようなトレードオフ関係をきちんと認識し関係者で共有することが、政策検討の第一歩として重要である。

（5）シミュレーションを活用したプランニングの考え方前述した 4 つの変化を踏まえると、プランニングにおけるシミュレーション活用では、図－ 1 に示す 3 つ（3）都市交通政策の変化

14の視点が重要になると考えられる。

公共交通や道路のインフラ整備は着実に進展し、人政策目標の設定に関しては（2）で示したように、や物の移動等を支えるネットワークが構築されてき個人の暮らしを始めとして、活力、持続性、環境、防た。近年、人口減少や高齢化による交通需要の変化や災、健康等の多面的な視点での設定が重要となる。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅱ．研究論文図－ 1

シミュレーション活用のポイント

不確実性が高まっている中で、将来の人の移動や活動がどのように変化するかを把握するためには、シナ

図－ 2

リオ・プランニングの考え方が有効と考えられる。シナ

実験としてのシミュレーション 4）

リオ・プランニングとは、前提条件として外力の影響を来の手法で算定していた指標を集計できるだけでな様々に変化させることで、人の活動や移動がどのようく、滞留人口や移動時間等を集計することもでき、防に変化しうるかをシミュレーションにより分析し、各災、健康、環境等の多面的な評価にも活用しやすい点

指標の変化の幅や外力に対して脆弱な指標を明らかにである。例えば、都市圏レベルの検討では、トリップする手法である。シナリオ・プランニングにより外力の単位での変化を捉えることを主眼とした四段階推定法

影響を可視化して、想定されうる課題を関係者間で共が用いられてきたが、個人の活動を表現するアクティ

有することが重要と考えられる。

ビティ型の交通行動モデル 5）を用いること等が具体的

また、シミュレーションを活用して政策の影響を実験的に把握していくことも有効である。シミュレー
ションの活用に関して、新型コロナウイルス感染症に対するマスクの効果の把握事例がある（図－ 2）4）。このシミュレーションは飛沫量を予測するものではなな手法として考えられる。

3●

東京都市圏における事例

前述した“プランニングにおけるシミュレーション活く、マスクによる飛沫の飛び方の違いを可視化するも用”の事例として、東京都市圏における第 6 回パーソンのであり、各マスクの効果を共有するために活用されトリップ調査の検討事例を紹介する。なお、本章の記ている。これを都市交通分野で当てはめて考えると、

載は「新たなライフスタイルを実現する人中心のモビリ

交通量の予測ではなく政策の影響を関係者で共有する

ティネットワークと生活圏―転換点を迎えた東京都市ためのツールとしてシミュレーションを活用するとい圏の都市交通戦略―」6）を基にしており、詳細な分析等うことである。その際、多面的な指標を算出すること

は東京都市圏交通計画協議会のホームページ 7）で公表

で、ある側面ではプラスであるが別の面ではマイナスされている冊子を参照されたい。

になる等の政策の性質をより良く理解することができ、政策の追加や修正、複数政策の組み合わせ方の検討に繋げていくことができる。

（1）東京都市圏のこれまでの人の動きの変化
最初に東京都市圏における過去の人の動きの変化を

これらの検討を実現するためには個人の活動の変化示す。2018 年の第 6 回パーソントリップ調査では、を推計できるようなシミュレーションが望ましい。

人口は増加しているものの、総トリップ数は調査以来そのようなシミュレーションを活用する意義は 3 つあ

初めて減少に転じる結果となっている（図－ 3）。

る。1 つ目は、外力や政策がもたらす個人の行動変化

図－ 4 を見ると、外出率および外出した人 1 人 1 日をより適切に表現できる点である。2 つ目は、個人属

当たりのトリップ数の両方が減少している。外出率

性別の交通量等を算出でき、また活動回数や移動時間

は 76 . 6 % で 2008 年から 9 . 8 ポイント減少、外出し等の指標を算出できるため、より個人の暮らしに直結た人 1 人 1 日当たりのトリップ数は 2 . 61 トリップでした評価を行いやすい点である。3 つ目は、全ての人

0 . 23 トリップ減少である。

の活動をシミュレーションすることで、交通量等の従外出した人 1 人 1 日当たりのトリップ数は、特に業IBS Annual Report 研究活動報告 202115

Ⅱ．研究論文務や私事で大きく減少している。例えば 15 〜 64 歳の

21 % であり、新型コロナウイルス感染症の前から行動

男性の業務はほぼ半減、私事は 15 〜 64 歳や 65 歳以

変容があったことが確認できる。

上で 1 ～ 2 割程度減少している（図－ 5）。業務や私事

以上のように、2018 年調査の分析結果からも活動のトリップの減少の一因として、移動を伴わない仕事の減少傾向や行動変容が現れていることが確認できの機会や私事活動が増加していることが考えられる。

る。この大きな変化に対応した新たな検討方法による

例えば図－ 6 では、2008 年から 2018 年の 10 年間で都市交通戦略の検討が求められていた。

「対面での打合せから Web、テレビ会議へ全て置き換わった」、「かなり置き換わった」と回答した割合は約（2）シナリオ分析の考え方
東京都市圏の検討では、図－ 7 のような一人一人の活動を表現できるようなアクティビティシミュレータを構築し分析に用いた。その理由は 2 つある。1 つ目の理由は、前述したように ICT の進展等を背景とした
総トリップ数の減少や外出率の低下等の行動変容が現れており、今後もネットサービスやリモートワークの拡大等により行動パターンが大きく変化することが想図－ 3

総トリップ数と総人口の推移

6）

定されるため、活動の変化を適切に表現可能なシミュレータが必要なためである。2 つ目の理由は、ICT の進展と行動変容に伴う総トリップ数の減少が都市交通政策の量的対応から質的対応への転換の必要性を顕著に示しており、個人の活動や暮らしを指標とした政策評
価が求められているためである。
また、将来の不確実性への備えとして、将来に起こりうる変化を多角的に捉えて理解を深めるため、シナ

図－ 4

外出率及び外出した人 1 人 1 日当たりの
トリップ数の推移 6）

図－ 7

図－ 5

一人一人のアクティビティの表現イメージ 6）

性別年齢階層別の 1 人 1 日当たりの
トリップ数の変化 6）を基に加工

図－ 6

16

仕事の仕方の変化 6）を基に加工

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 8

各シナリオの想定 6）

Ⅱ．研究論文リオ・プランニングの手法を活用し、複数シナリオを設（3）外力シナリオの分析

定し影響分析を行った。シナリオ分析においては、20a）暮らしの着眼点

年後（2040 年）を対象として複数の外力を設定した。

暮らしの着眼点として、高齢者等が日常生活を営む

20 年後も 2018 年の社会における行動パターンが継にあたり必要なサービスにアクセスできるとともに、

続すると仮定した場合を「2018 年型社会シナリオ」、

自由に外出できることで身体活動、余暇活動や交流活

ICT の進展が継続し人の行動パターンが変容する「ネッ動を適切に行えることが重要と考えられる。外出しな

トサービスの拡大シナリオ」及び「リモートワークの拡い高齢者数に着目すると、「2018 年型社会シナリオ」

大シナリオ」、リニア中央新幹線の開業等により域外居の場合は現況よりも増加し、健康に不安を抱える人等

住者や訪日外国人が増える「都市圏内外の交流増大シナが増加すると想定される（図－ 10）。一方で「自動車のリオ」、自動運転やシェアリングサービスの普及等によ使い方の多様化シナリオ」では、自動車を運転できない

り自動車を利用できなかった人を中心に行動パターン

人等が移動しやすくなることで、外出しない高齢者数が変容する「自動車の使い方の多様化シナリオ」の 5 つが減少すると考えられる。新しいモビリティを適切にのシナリオを想定した（図－ 8）。

活用し、誰しもが便利に移動できる環境を整えること

評価においては、多面的な影響を把握するために“暮は、高齢者の活動を支える上で重要と考えられる。一らし”、、“ 活力 ”“ 持続性 ”、
“ 都市づくり ”の 4 つの着方で、徒歩等の身体活動を伴う移動は減少する可能性

眼点で分析を行った。
“暮らし”は、東京都市圏の居住もあり、健康リスクは必ずしも改善しない点には留意

者が日常生活を送る上で、様々な機会やサービスに格が必要である。

差なくアクセスできるようにすることに対応した着眼

働く人にとっては、ゆとりある時間を得ることで、点である。
“活力”は、東京都市圏における経済、文

子育てをしたり、余暇・レクリエーションを楽しんだり

化等のあらゆる活動において、創造性が発揮され、活等、ワーク・ライフ・バランスのとれた豊かな生活を送発に行われるようにしていくことをねらいとした着眼れるようになることが重要である。長時間通勤の人数点である。“持続性”は、豊かな暮らしや活力あふれるに着目すると、「2018 年型社会シナリオ」では人口減

活動が将来にわたって継続されるように、都市機能や
交通サービスを維持していくことをねらいとした着眼点である。最後に、交通対策だけでは対応が難しく、様々な分野の取り組みとあわせて総合的に取り組む必要性がある課題に関しては、“都市づくり”という着眼点を設けている（図－ 9）
。

図－ 10

図－ 9

都市交通の着眼点の一覧 6）を基に加工

図－ 11

外出しない高齢者数の変化 6）を基に加工60 分以上鉄道で通勤する人の変化 6）を基に加工

IBS Annual Report 研究活動報告 202117

Ⅱ．研究論文
少に応じた多少の減少は見られるものの大幅な改善はみられない。一方で、リモートワークの普及は大きな改善が見込まれ、リモートワークを行いやすい環境を
上手く都市に織り込んでいくことが重要と考えられる（図－ 11）。
b）活力の着眼点
活力の着眼点の 1 つとして、道路混雑による時間損失の低減を図ることで効率的な移動を達成し、東京都市圏の活力維持・向上を図ることが考えられる。東京区

図－ 12

自動車トリップ数の変化 6）

部や政令指定都市の自動車トリップ数に着目すると、「2018 年型社会シナリオ」では現況から若干増加する可能性があることが確認できる（図－ 12）。これは、通勤や業務での利用は減少するが、高齢者等の私事利用が増加するためである。また、自動車多様化シナリオの場合は、さらに増加する可能性がある。
c）持続性の着眼点
持続性の着眼点の 1 つとして、公共交通サービスが持続的に提供されることで、自動車に依存しなくても活動しやすい都市を目指すことが重要である。鉄道の図－ 13

鉄道の乗車人キロの変化 6）を基に加工

乗車人キロに着目すると、「2018 型社会シナリオ」では人口減少・高齢化に伴い現況から 1 割弱減少することが想定され、「リモートワークの拡大シナリオ」ではさらに 2 割弱減少する可能性がある。バストリップ数に着目すると、ネットサービスの拡大、リモートワークの普及、自動車多様化のいずれのシナリオでも「2018年型社会シナリオ」からさらに減少する可能性があり、様々な外的要因に対して脆弱であることが可視化されている。
d）都市づくりの着眼点※端末交通手段を含む

図－ 14

バストリップ数の変化 6）を基に加工

都市づくりの観点として、ここでは気候変動に着目した結果を示す。「2018 型社会シナリオ」では自動車利用の減少に伴い走行台キロが減少する可能性がある
が、「自動車多様化のシナリオ」では減少幅が小さくな
り環境面でのリスクが高まる懸念がある。
e）まとめ
シナリオ・プランニングにより各シナリオの各指標を算出することで、各外力の与えるプラス面とマイナス面を理解することができた。例えば、リモートワーク

18

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 15

自動車の走行台キロの変化 6）を基に加工Ⅱ．研究論文の普及は就業者の暮らしの観点からは移動負担が軽減

一方で、鉄道トリップ数やバストリップ数は集約化

しプラスとなるが、公共交通の持続性の観点からはマに加えてリモートワーク環境が整備される場合でも減イナスの影響がある。自動車多様化は高齢者の活動の少する可能性がある。そのため、公共交通の持続性の活発化には寄与するが、健康の観点からは必ずしも改観点からは、別の打ち手となる政策を検討することが善につながらず、また走行台キロの増加から環境への重要であると考えられる。

負荷も懸念される。このように各シナリオの多面的な影響を把握できることが、この手法の特長である。
また、各指標に関してシナリオの影響を横断的に把握することで、変化の幅を捉えられるとともに、外力（5）とりまとめシミュレーション結果を踏まえてとりまとめられた
都市交通戦略の内容を記載する。

に対する脆弱性を理解することができる。例えば、基本的な考え方として、誰もが健康かつ快適に、日バストリップ数に関しては、いずれのシナリオでも常生活のニーズを満たすことができる暮らしを実現す「2018 年型社会シナリオ」よりも減少する結果となっるとともに、都市圏外からの来訪者も含めて円滑な移ており、バスサービスの持続性に関するリスクが可視

動と都市の楽しみを享受でき、さらにはそれが将来に化されている。

わたって持続的に行われるようにするため、誰もがド
ア・トゥ・ドアで移動可能な交通体系（人中心のモビリ
ティネットワーク）を目指して取り組んでいくことを掲（4）政策のシミュレーション分析
政策シミュレーションの結果として、鉄道駅周辺にげている。

都市機能や夜間人口を集約した影響を示す。また、集具体的な戦略の 1 つとして、次世代の地域づくりが約化に加えて、リモートワークが行いやすい環境が整掲げられており、その中で“職住近接型の都市圏の形備され居住地周辺で働く人が増えることを想定したシ成に戦略的に取り組むこと”が位置づけられている。リ

ミュレーションの結果も示す。

モートワークの拡大等により自宅周辺での活動が増加

表－ 1 に示すように、暮らしの観点では「集約」やする可能性がシミュレーション結果から示されている「集約＋リモート」のシナリオで改善が見られる。例えことから、日常生活圏の都市機能を充実させることは

ば、鉄道駅勢圏内の外出しない高齢者数は「集約」のシ

人々の暮らしを支える観点からも重要であることが確

ナリオで減少する。自宅周辺で活動する人は「集約＋リ認されたためである。

モート」のシナリオで増加するため、日常生活圏での活また、多種多様なモビリティ連携の戦略において動を支える都市機能が重要になってくると考えられる。

は、“持続可能な交通サービスのための公的関与のあり方検討”が位置づけられている。将来的な人口減少等に

表－ 1

集約化等のシミュレーションの結果

6）を基に加工に対する公共交通需要のリスクが可視化されたことか

シナリオ
項目

集約＋
リモート

現況

2018 型
社会

外出しない
高齢者数※ 1（人）

116 万

123 万

95 万

95 万

60 分以上鉄道通勤をする人（人）

303 万

278 万

281 万

201 万

自宅周辺だけで活動する人※ 2（人）

74 万

69 万

71 万

108 万

鉄道トリップ数（トリップ）
バストリップ数（トリップ）

よる公共交通需要の減少だけでなく、様々な外的要因

集約

2 , 350 万 2 , 204 万 2 , 252 万 1 , 880 万
182 万

178 万

172 万

168 万

※ 1 鉄道駅勢圏内に居住する外出しない高齢者数を集計※ 2 自宅 4 km 圏内で買物・私事活動を行う就業者数を集計

図－ 16

人中心のモビリティネットワーク 6）

IBS Annual Report 研究活動報告 202119

Ⅱ．研究論文構築し、各自治体等で施策検討やまちづくりに活用しやすい環境を整えること等も考えられる。不確実な時代においても、より適切な情報やデータに基づいて、各自治体が次の世代に残すべき未来を考えられるよう、当研究所も引き続き検討を進めていきたい。

謝辞
図－ 17

新たな職住近接型都市圏のイメージ 6）

本稿の第 3 章の内容は、関東地方整備局広域計画課
から当研究所が受託した業務成果を基にとりまとめた

ら、行政が公共交通に関与する姿勢を示すことは、交ものである。検討においては東京都市圏交通計画協議

通サービスを持続していくためにも重要であることが会の関係各位に多大なる協力を賜った。また、技術的確認されたためである。

助言組織である技術検討会（座長：筑波大学谷口守教授）、交通行動モデル WG（座長：東京大学福田大輔教●授）から多大なる助言を賜った。ここに記し、感謝の意

4 おわりにを表する。

本稿では、不確実性の高い時代において、シミュレーションを活用しながら、どのように将来を見通して都市や交通のプランニングを検討していくべきか、

参考文献

その考え方と東京都市圏における実践例を示した。

1） デジタル化の急速な進展やニューノーマルに対応

シミュレーション活用における特に重要なポイント
は、①定量的な予測ツールではなく将来起こりうる変交通省 , 2021 . 4化や政策の影響を関係者間で共有するためのツールと

2） Go Boston 2030 : Vision and Action Plan,

して活用すること、②個人の活動や暮らしを評価する

Boston Transportation Department, 2020 . 1

と共に都市全体のパフォーマンスを評価するツールと

3） T h e F u t u r e s F i n a l R e p o r t : R e s i l i e n t

して活用すること、の 2 点である。

and Equitable Strategies for the Bay

また、都市交通政策の検討においては、政策目標を

Area’s future, Association of Bay Area

多元的に設定し、想定される外力による影響をシナリ

Governments Metropolitan Transportation

オ・プランニングにより幅をもって理解し、政策の影響

Commission, 2020 . 1

もシミュレーションにより多面的に把握することが重要であることを述べた。

4） 室内環境におけるウイルス飛沫感染の予測とその対策 , 理化学研究所 , 2021 . 3

本稿では東京都市圏における実践例を示したが、同

5） Castiglione, Joe, et al （2015）. Activity-

様の考え方による検討が各自治体や各都市圏で進めや

Based Travel Demand Models: A Primer,

すい体制が整えられることが望ましい。東京都市圏でTransportation Research Board

は、検討で構築したアクティビティシミュレータが「東6） 新たなライフスタイルを実現する人中心のモビリ

京都市圏 ACT」として自治体等へ提供されており、新ティネットワークと生活圏―転換点を迎えた東京

たなシミュレーションを活用した検討が可能となって都市圏の都市交通戦略― , 東京都市圏交通計画協議いる 7）。また、シミュレーションを活用しやすい環境

会 , 2021 . 3の整備も重要である。2020 年には国土交通省が 3 D 都市モデルの PLATEAU を公開しており、このような
8）都市のプラットフォームにシミュレーションを接続することで、デジタルツインにおける都市の実験環境を20した都市政策のあり方検討会 中間とりまとめ , 国土IBS Annual Report 研究活動報告 2021

7） 東京都市圏交通計画協議会 ,https://www.tokyopt.jp/（2021 . 6 最終アクセス）
8） PLATEAU, 国土交通省 ,https://www.mlit.go.jp/
plateau/（2021 . 6 最終アクセス）

Ⅱ．研究論文前橋市における公共交通の高度化に向けた取り組みについて〜バス共同経営、MaaS、自動運転等へのチャレンジ〜

The Efforts for Sophisticated Public Transportation Systems in Maebashi City
– Challenges to the Bus Joint Management, MaaS, and Autonomous Driving –木全淳平 1

高砂子浩司 2

何 玏1

岡田真理子 3

By Jumpei KIMATA, Koji TAKASAGO, Le HE, and Mariko OKADA●

1 はじめにある。同法により、地方公共団体が中心となり地域公

多くの地方都市では自動車利用の増加に伴いバスをた。同計画策定にあたっては土地利用と公共交通の連

はじめとする地域公共交通の利用者数は年々減少傾向

携や地域全体を見渡した面的な公共交通ネットワークにあったが、近年の人口減少に伴い、バス路線の維持・再構築が指針とされた。

共交通網形成計画を策定、推進する枠組みが規定され確保はさらに困難になりつつある。そのような中、増さらに令和 2 年には同法が再度改正された。改正の加する高齢者の足の確保、郊外店舗との競争にさらさ

ポイントの一つに、利便増進事業として複数の交通事れた中心市街地の活性化、温室効果ガスの及ぼす地球業者が連携してバスダイヤ編成や運賃制度改善などの環境への影響低減など、地域公共交通は様々な課題を面で連携する取組みが位置づけられた点が挙げられ背負わされている。

る。これまでは複数事業者でのダイヤ、運賃調整は独

前橋市においても市街地の拡大に伴う自動車利用の占禁止法に抵触する恐れがあったが、改正にあわせて増加や自動車での来訪を前提とした郊外のロードサイ

独占禁止法の適用除外を受けることが可能となった。

ド型店舗が乱立していることなどを背景に、地域公共

全国の各自治体においても地域公共交通に対する関交通の維持・確保が一層困難になっている。そのような心は高く、令和 3 年 4 月末時点で 635 の自治体で地域

中、自動車に頼らずとも移動できる環境整備が不可欠

公共交通計画（旧地域公共交通網形成計画含む）が策定であると認識し、前橋市は地域の移動環境を改善すべされている 1）。

く様々な取組みを行ってきた。

また、社会経済各分野における経済発展や社会課題

本稿では当研究所が策定を支援した前橋市地域公共解決にビッグデータや AI などデジタル技術を活用す

交通網形成計画（平成 30 年）以降、前橋市が地域の移る Society 5 . 0 やスマートシティを目指す動きに合わ

動環境の向上のため取り組んできた一連の取組みにつせて、公共交通分野でも様々な交通手段の選択肢をデいて紹介する。加えて、MaaS など新技術の導入に向ジタル技術で最適化する MaaS の普及を目指す取組み

けた議論の高まりなどを踏まえ、更なる発展の方向性

や、公共交通への自動運転の導入に向けた研究開発がについて考察を行う。

進んでいる。国においてもこのような取組みを後押し●するべく、国土交通省のみならず内閣府、経済産業省

2 我が国の地域公共交通網形成に向けた動き

等、複数の省庁で支援の予算化がなされている。
さらに、将来の移動サービスのコンセプトとして自動車メーカーより CASE（Connected（コネクティ

前橋市に関する記述に先立ち、国における公共交通
政策の動向について簡単に振り返っておきたい。

ド）、Autonomous ／ Automated（自動化）、Shared& Service（シェアリング＆サービス）、Electric（電平成 26 年、改正地域公共交通活性化再生法が施行

動化））が提唱されているが、公共交通においてもリアされた。地方都市を中心に人口減少、少子高齢化が進ルタイムな運行情報を提供する GTFS-RT（コネクティ

展し公共交通ネットワークの縮小やサービス水準の低ド）、自動運転バス（自動化）、相乗りサービス（シェ

下が懸念される中、地域公共交通網の活性化及び再アリング）、グリーンスローモビリティ（電動化）など

生のための取組みを推進することを目的としたものでCASE を意識した発展が期待されている。

1 都市地域・環境部門

3 都市地域・環境部門

研究員

2 都市地域・環境部門

グループマネジャー

主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 202121

Ⅱ．研究論文●3 前橋市のおかれた状況

い。路線バスを維持するため、バス事業者の経営努力

前橋市は極めて自動車依存の強い都市である。群馬

は徐々に増加し年間 3 億円を超え、免許非保有者等の県の一人当たり自動車保有台数は 0 . 68 台／人で全国移動困難者対策としてタクシー利用に補助を行う制度

第一位であり、前橋市単独でも 0 . 68 台／人で第二位も設けているが、この費用は年間 2 億円に上る。

では成り立たない路線に補助を行ってきたが、その額の栃木県（0 . 66 台／人）を上回っている 2）。実際の移市内バス事業者においても路線の維持を図るべく経動実態としても平成 27 年群馬県パーソントリップ調査

営努力を続けてきているが、近年においても徐々に減では代表交通手段における自動車分担率が 75 % を占め

便や路線の廃止などは生じている。利用者の減少のみており全国の地方都市圏の平均値である 58 . 8 % 3）を大きく上回っている。一方で公共交通の分担率は鉄道が3 %、バスが 0 . 5 ％と極めて低く、公共交通の主な利用者となる通学目的においても同 15 ％、1 . 1 ％と低い水準である。
このような状況の一因としてこれまでの前橋市のまちづくりが図らずも自動車利用の増加を後押ししてきた面もある。前橋市は土地区画整理事業を強力に推進
図－ 1

してきた経緯があり、施行済み区域は市街化区域の47 . 2 % にあたる 2 , 334 ha を占めている 4）。これは隣前橋市の目的別代表交通手段分担率（出典：前橋市地域公共交通網形成計画（平成 30 年））

接した同規模の都市である高崎市における施行済み面
積 1 , 131 ha 5）を大幅に上回る。結果として市街地の拡
大と道路環境の向上につながり、自動車の利便性向上をもたらしたと考えられる。
反対に中心市街地の衰退は著しい。中心市街地における歩行者通行量は約 20 年間で 8 割減少しており、同地域内の店舗数、販売額も 20 年間でそれぞれ 6 割、7割減少している 6）。中心部の商店街は半ばシャッター街の様相を呈すまでに至った。
自動車が生活に欠かせない状況は高齢者においても

図－ 2

中心市街地の様子（平成 28 年ごろ、平日昼間）同様である。免許非保有の高齢者は免許・自動車ともに保有し自由に自動車を利用できる高齢者と較べて外出率が 31 ポイント低い。外出する場合においても、送迎を頼りに自動車を利用する場合がトリップベースで 4割に上る。このようなことから高齢者が免許返納後の生活に不安を抱えているという声がアンケート調査な
どでも確認されている。
同時に高齢ドライバーによる事故の増加も懸念される。実際に平成 30 年 2 月には前橋市内で高齢ドライ
バーの事故により高校生 2 名が死傷する事故が起こっている。この事故は市内の高齢者に公共交通に対する関心を向かせるきっかけの一つとなった。
このような状況の中、行政は市民の移動の足を支える事業に財政支出を行ってきたが、その負担は大き22

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

図－ 3

前橋市における高齢者の外出率及び代表交通手段分担率（出典：前橋市地域公共交通網形成計画（平成 30 年））

Ⅱ．研究論文

ならずドライバー不足や車両の老朽化についても路線

ケージと 21 の個別施策による施策体系を掲げた。同時の維持を困難にする一因となっている。

にこれらの施策の地理的な展開イメージが示されていまた、前橋市の特徴として市内を運行するバス事業

る。これは前橋市立地適正化計画とも連携を図り、幹者が 6 社存在していることも効率的なバス事業の展開

線路線設定と誘導区域の設定を連動させたものである。

を難しくしている。特に前に述べた令和 2 年の地域公

この施策展開イメージとして示された公共交通ネッ

共交通活性化再生法およびそれに伴う独占禁止法特例

トワーク体系において重要な要素となるのは、「都心幹法の施行以前は、バス事業者が一堂に会して路線やダ線の形成」「幹線バス路線の明確化」「公共交通不便地域

イヤの調整を行うことが難しく、バスサービスの全体の解消（地域内交通の導入）」である。これらの取組み

最適化が図られてこなかった。

について次節より詳しく述べる。

昨今の新型コロナウイルス感染症により、公共交通
はさらに困難な状況に立たされている。前橋市内を通（2）都心幹線の形成

過するバス路線の運賃収入は令和元年度（令和元年 10「都心幹線」とは、中心市街地内の主要施設を結ぶ

月～令和 2 年 9 月）には前年より 26 % 減少している。

ことにより、中心市街地の回遊性向上を図るものであ

不要不急の外出の自粛や三密を避けた自動車利用へのる。この施策の実施にあたっては、新たにバス路線やシフトが起こっているものと考えられる。また、長期的にコロナ後を考えると、テレワークの定着により通勤需要が回復しない可能性がある。

4●

前橋市における地域公共交通の高度化に向けた取組み

以上に示したような状況の下、前橋市は地域公共交通の高度化をめざして多角的に取り組んできた。まず、当研究所が策定を支援した前橋市地域公共交通網
形成計画において幹線軸の設定や公共交通利用環境整図－ 4

前橋市の地域公共交通の高度化に向けた取組みの概要（出典：前橋市資料）表－ 1

施策体系および短期・中長期の別備など各種施策を包括的に位置づけた。また、MaaSの導入についても取り組み、移動サービスの一元化や交通と他産業との連携などについて実証実験を行っている。さらには、地域公共交通網形成計画で重点施策の一つとして位置づけた都心幹線の形成を具体化する
ため、共同経営計画の策定を進めており、これについても当研究所が支援している。
（1）前橋市地域公共交通網形成計画の策定
前橋市地域公共交通網形成計画では、次のような計画目標や施策体系を提示した。
計画目標としては、前節 3 . で見てきた中心市街地の活性化や高齢者の足の確保を課題意識としながら「バスの利便性向上を中心とした公共交通軸の強化」「公共交通による、まちなかの回遊性の向上」「誰もが快適に移動できる交通ネットワークの構築」の 3 点を掲げた。この目標の実現に向け、表－ 1 に掲げた 6 つの施策パッ（資料：前橋市地域公共交通網形成計画（平成30年）をもとに筆者作成）

IBS Annual Report 研究活動報告 202123

Ⅱ．研究論文進んだ面もある。
本稿の執筆時点までに、ダイヤ調整案および共同経
営計画案について 6 社が合意しており、今後国に対し認可申請を行い、令和 4 年春より等間隔運行の実施を予定している。
（3）幹線バス路線の明確化
前橋駅と前橋市立地適正化計画における市内拠点および隣接市を結ぶ 2 つのバス路線を広域幹線と設定した。地域公共交通網形成計画策定後、これらの路線については、具体的なサービスレベルや経路変更等について事業者と協議を行ってきている。その到達点として、パターンダイヤ化や運行時間帯の拡大などのサービス改善策を地域公共交通利便増進計画に盛り込む方針である。
（4）公共交通不便地域の解消（地域内交通の導入）
前橋市の郊外部は合併前旧町の中心部や既存集落、郊外住宅団地など一定の人口を持つ地域が点在し、薄図－ 5 公共交通ネットワーク形成に関する施策の展開イメージ（出典：前橋市地域公共交通網形成計画（平成 30 年））

く広い郊外が形成されている。このような地域は定時
定路線の路線バスには向いておらず、実際に運行されいているバスの利用者は少ない。そのような状況下でダイヤを増やすなどの追加投資ではなく、現に市内で市西部の城南地区においては高齢化の進行に伴う地域

輻輳・集中している郊外路線バスを活用し、それらの等の足の確保を課題として住民自ら検討を行ってきた。

間隔ダイヤ化および一部系統の路線変更により利便性

その成果として、地域住民が主体的に計画・運営にかの高いサービスを実現することとした。しかし、同区

かわるデマンドバスが令和 2 年 10 月より「城南あおぞ間を運行するバス事業者は 6 社存在しており、各社でら号」として本格運行を開始している。バス停固定型の運行可能なダイヤの作成が難しく、高度な調整が求め

デマンド運行で、112 か所のバス停が設定され、運行られた。

エリアは南北約 7 km 東西約 5 km の広大なエリアを面

前橋市は、これらの課題に対し八戸市における 2 事的にカバーしている。エリア内には二つの鉄道路線と業者からなる等間隔運行の取組みを参考にしつつ、経三つのバス路線が重なり、乗り換えることで市中心部

営者と実務者を一堂に集めてダイヤ調整に関するビへアクセスが可能である。

ジョンの確認、進捗状況の共有、意見交換を推進した

前橋市は将来的に地域内を運行する従来の定時定路

ほか、各社との個別協議を精力的に行った。6 社及び線バスの運行ダイヤを効率化し、それにより生み出さ

前橋市の協議においては学識経験者を中立的なファシ

れた運行リソースを再配分して市全体のネットワーク

リテーターとしたが、このことが各社固有の事情を共を最適化できないか検討している。また、並行してデ有し実現可能な新ダイヤを作成するために寄与した。

マンドにおける相乗りやルート設定の AI 化の実証実験

また、従来であれば 6 社によるダイヤ調整は独占禁止法に抵触する恐れがあったが、令和 2 年の改正地域

24を実施しており、将来的な運行効率化についても検討を進めている。

公共交通活性化再生法と、それに連動した独占禁止法

なお、前橋市内では他の地域でもデマンドバスが運の適用除外とする制度枠組みが施行された。このこと行されているが、地域住民が自ら運営主体となるもの

で 6 社協調したダイヤの実現が現実味を帯び、議論がは城南地区のみである。この取組みの成果や課題を踏

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅱ．研究論文まえ、地域への住民主体運行の展開が期待される。
（5）案内の改善
以上は公共交通ネットワーク形成にかかる施策であるが、地域公共交通網形成計画では公共交通利用環境の改善に関するソフト施策も盛り込んでいる。ここではデジタル技術を活用した情報案内の改善について述べる。
前橋市のように自動車利用が定着しバス利用機会が少ない中では、バスを使いたいと思ったときに、複数

図－ 6

前橋市バスロケーションシステム「バス予報」（出典：前橋市 SNS）のバス路線の中から乗るべきバスのダイヤ情報に手軽にアクセスできるかが鍵となる。
しかしながら市内のバス事業者 6 社それぞれが別個に情報発信を行っていたため利用者は複数の情報ソースにあたる必要があった。また、このこともあって設備投資が進まず、他都市では普及段階に至って久しい
バスロケーションシステムも導入されてこなかった。
これに対し、前橋市においては県事業や事業者の自主事業により整備されてきた GTFS-JP を活用した総図－ 7

前橋市内で走行する自動運転バス（出典：前橋市 SNS）

合時刻表の発行を行ったほか、県によるバスロケー
ションシステム実証実験の実施と GTFS-RT データの自動運転の実証実験を行ったのは前橋駅～中央前橋

提供などが行われ、情報提供環境は改善しつつある。

駅のシャトルバス（一部時期は休日にけやきウォーク
前橋起点に延長）で、2018 年 12 月の実験開始段階で（6）MaaS 導入に向けた取組み

は、営業路線で運賃収受を行いながら長期間、自動運

地域公共交通網形成計画策定には位置づけられてい転を行うものとして日本初の取組みであった。2020

ないものの、策定時期に前後して MaaS の取組みが国

年度は、5 G 通信を導入してシステムのさらなる改善をレベルで推進されはじめたことを受けて、前橋市におはかったほか、将来の運転手不在の状況下での運賃収

いても MaaS によるシームレスな交通環境の形成に向受方式の検討の一環として、顔認証による運賃収受のけた検討を開始している。

実験も行った。

2020 年 度 の 実 証 実 験 に お い て は、JR 東 日 本 のMaaS 基盤（ググっとぐん MaaS）に上乗せする形で前橋版 MaaS「MaeMaaS」の提供を行った。このサービス内では、市内デジタルフリーパス、郊外部における

5●

取組み方の特徴

以上見てきたような様々な取組みを進められてきた背AI 配車タクシーの予約、マイナンバーカードを活用し景として、前橋市が公共交通政策の推進に当たって多様た市民割引、協力店舗による公共交通利用者へのクーな関係者との連携をとってきたという特徴がある。

ポン配布等を実施し、このほかに、市内の公共交通を活用した周遊ルートコンテストも行った。

前橋市は、バスの幹線路線形成には 6 社のバス事業者、地域内交通の運行には地元住民やタクシー事業者、AI 配車システムの開発事業者、MaaS 導入には JR（7）自動運転バスに関する取組み

東日本、乗り換え検索サービス事業者、クーポン発行

さらに地域公共交通網形成計画の策定後に始まったで連携する地元商店街など様々な主体と連携し取組み

取組みとして、群馬大学の次世代モビリティ社会実装を進めてきた。さらには群馬県や国、県内外の学識経研究センターと連携し、営業運転しているバスで自動験者などから支援も得ている。また、当研究所も地域運転を行う実証実験を実施している。

公共交通網形成計画や共同経営計画などの計画策定支IBS Annual Report 研究活動報告 202125

Ⅱ．研究論文援という形でこれらに列せられるであろう。
これほどまでに多様な主体と連携が取れたのは、地域公共交通網形成計画で明確にした前橋市の問題点を市内外の様々な主体と共有することができ、さらにはそれ【参考事例】

京都市南太秦地区では地下鉄延伸に伴い新設されたバス路線について、住民主導で利用促進運動を展開
するモビリティマネジメント施策を実施。

を梃子に新たな連携先を開拓することができたためであろう。また、市担当課の行動力が原動力になっている面も、長きにわたり関わっている中で強く感じられた。
もう一つの特徴として、MaaS や自動運転など新たなトピックに対する対応が比較的素早かったことも挙げられる。これらは平成 30 年の地域公共交通網形成計画に記載されておらず、令和 3 年に同計画を地域公
共交通計画として更新した際に追記されたものである
が、計画への追記に先行して取組みを進めている。

6
●

今後の展望

最後に、前橋市の状況やこれまでの取組み、さらには昨今の新型コロナウイルス感染拡大の影響等を踏まえ、今後の前橋市において筆者らが重要と考える地域

図－ 8

京都市南太秦地区で作成された MM グッズの例（出典：近畿運輸局交通関係環境保全優良事業者等表彰
28 年度受賞事業者の概要）

平成

公共交通政策の展望について、以下 4 つの観点から述べる。
第一に都心幹線をはじめとしてこれまで改善に取りの利便性をアピールしながら、行動変容の後押しをすることなどが効果的であろう。

組んできた公共交通ネットワークについて、作るだけで次に「リピートしてもらう」ためには、公共交通利用はなく使ってもらうための取組み、第二に公共交通に取体験の高質化が必要である。仮に前述の取組みによりり組む一方で依然として残される自動車利用機会におい行動変容がなされたとしても、実際の利用場面で利便て、高齢者の安心安全の確保に向けた取組み、第三にま性や快適性が感じられなければその後の日常的な利用

ちづくりと連携した公共交通政策の展開、第四に地域公につながらない。そのためには現在取り組んでいる幹

共交通計画において目指す将来像をより確実かつ持続可

線バスのダイヤの継続的な維持・改善や、情報提供と運能なものとするための取組みである。

賃面のシームレス化を図る MaaS の導入だけでなく、統一的でわかりやすい路線案内、主要バス停における（1）公共交通が適切な役割を果たすための取組み
前節 4 . で述べた施策は主に公共交通ネットワーク自イムな遅延等の運行情報の提供など、さらにはドライ

体の改善にかかる取組みであるが、市民が実際に公共バーの丁寧な接客など利用中の様々な場面でストレス

交通利用へ行動変容するに至るには様々なハードルがフリーな利用体験を提供することが重要である。

存在する。ここでは公共交通を「知ってもらう」や使っまた、他モードの連携も一層強化することが重要とてもらった後に「リピートしてもらう」ことに向けたなろう。例えば中心市街地においては本年 4 月 1 日よハードルを超えるための取組みを考えたい。

りシェアサイクルの社会実験が開始されているが、今まず「知ってもらう」ためには、幅広く市民に公共交通ネットワークが改善されることの情報発信が重要であろう。例えばバス路線沿線における特定の地域や施設利用者を対象としたモビリティマネジメント施策により、対象者の目線で新しくなったバスネットワーク

26

待合環境の快適化、ウェブサイト等を介したリアルタ

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

後の本格導入にあたりバス降車後の移動ニーズに合わ
せたポート配置が望まれる。



Ⅱ．研究論文（2）高齢ドライバーを強く意識した取組み
前橋市における公共交通分担率は 4 % であり、公共交通の改善を行っても依然として自動車を利用する場面は残される。その中でも特に高齢のドライバーが移動に対する不安を抱えており、彼らの安全に移動できる環境構築を、公共交通施策に限らずあらゆる面から支えることも行政の責務であろう。
そのための取組みの一つとして、自動車を安全かつ安心して利用できる環境形成に取り組むことも重要となる。たとえば日常的には自動車を利用しなくなって

図－ 9 グリーンスローモビリティ（群馬県桐生市の運行例）て取り組んでいくことが重要である。

も、必要に応じて利用できるようなカーシェアリング

例えば、アーバンデザインにおいては、歩行者、自サービスの普及促進や、送迎マッチングの導入促進な

転車で快適な移動を重視した街路ネットワークや、憩

どが考えられる。自動車利用が不可欠となるであろう

い、にぎわいのあるオープンスペースを形成していく

郊外部においては、住宅団地内や集落内など比較的短こととされている。これに公共交通の利用環境を融合

距離の移動を低速で安全かつ手軽に行える超小型モビ

させてはどうだろう。例えばアーバンデザインに沿っリティの導入を支援することなども考えられる。まて構築された快適な歩行者空間やオープンスペースをた、自動車を利用する頻度が高い高齢者に対しては、歩いていけばバス停にたどり着くようなバス停の再配

アクセルの踏み間違いによる急発進を制御する機能や置、中心市街地のどこにいても最寄りのバス停が分か

車線逸脱時の警報機能などが備わったサポカーの導入

る案内表示やデザイン性の高い標柱、歩行者の休憩スを補助することなども有効であろう。

ペースにもなるベンチや植栽などを備えたバス停を設

一方で、公共交通を使った移動環境における安全性・快適性の向上を図ることにより、公共交通を使う

置することなど、様々な面でまちづくりと公共交通政策を融合していくことが考えられる。

生活へ誘導を図ることも重要であろう。例えば、中心

一方で中心市街地以外にも目を向けることも重要で

市街地やバス路線沿線の商業地などの歩道の拡幅や、ある。地域公共交通網形成計画では国道 17 号を通るバ

ベンチなどの休憩スペースを確保するなど歩行環境のス路線が広域幹線に設定され、同時に立地適正化計画

改善、都心部における電動車いすの導入、グリーンス

では沿線が居住誘導区域に指定されており、公共交通

ローモビリティの導入などにより、都心部の安全・安心の利用しやすい住環境を形成する方針となっている。

な回遊環境を整えることなどが挙げられる。

既にこの沿道にはロードサイド型店舗が多いが、このような地域で歩行者にもやさしい沿道環境を形成し、（3）まちづくりと連携した交通政策の展開

公共交通利用者が沿道商業施設を利用しやすい環境のバスを便利にしていくことはバスサービス自体を便形成が望ましい。例えば、商業施設の駐車場敷地の一利にしていくことのみならず、バス利用の前後の動線部を活用した歩行者空間やバス待ちスペース、サイクやバスで訪れる目的地も合わせてバスを利用したお出

ル・アンド・バスライド施設の整備などを、沿線の商業

かけ全体を魅力的にしていく視点も重要である。その事業者と連携して取り組むことが考えられる。

ためにはまちづくりと合わせてバスを利用しやすい都
市空間の形成が重要である。

（4）持続可能な公共交通政策の仕組みの改善

前橋市では令和元年 9 月、官民連携による「前橋市

前橋市は公共交通ネットワークの形成に向けて様々

アーバンデザイン」を策定している。これは中心市街地

な取組みを行ってきているが、現実の交通サービスののまちづくりが民間主導で進められていく際のビジョ

供給水準の動向に着目すると、決して問題がないとはンやコンセプトが示されたものである。中心市街地に言えない。例えば、市街地南東の郊外路線である広瀬・おける公共交通政策についてもアーバンデザインを指

東善線の本数が 2017 年と 2021 年を比較して約 3 割

針としながら、民間によるまちづくりの動きと連携し減となったことや、前橋市中心部から伊勢崎市へ至る

IBS Annual Report 研究活動報告 202127

Ⅱ．研究論文路線が廃止されたこと、などが挙げられる。これは、現状の地域公共交通網形成計画が各地域で確保すべき
具体的なサービス水準を示しておらず、事業者の経営

7
●

おわりに

本稿は、前橋市における地域公共交通の活性化およ上のサービス縮小判断に対して行政による有効な対処

び再生にかかる様々な取組みについて概説し、今後のがなされてこなかったためと考えられる。

取組みに対して筆者らの考えを述べた。今後これらの

上記の路線は、事業者主体で営まれてきたものであ取組みが結実し、だれもが移動に困ることなく、魅力

るが、前橋市ではそれらとは別に「委託路線」というカ的なにぎわいを有する前橋市が形成されていくことをテゴリが存在している。委託路線は、1990 年代に民間期待している。

事業者が廃止した路線の廃止代替バスとして許可を得

なお、本稿は前橋市から受注した前橋市地域公共交て運行されてきたものを指す。本来、廃止代替バスは

通網形成計画の策定、バス再編に向けた検討等の一連「委託路線」の名の通り、行政が事業主体となり運行業の業務成果を元に作成した。執筆にあたり前橋市未来

務のみ運輸事業者に委託するものである。しかし、

創造部交通政策課より協力をいただいたことに謝意を

前橋市の運用では当時からこの役割分担が曖昧なもの表する。また、前橋市の都市・交通政策の歴史についてとなっており、委託路線であってもダイヤ設定や利用

株式会社 IDA 川鍋正規氏、前橋市のバス行政に関して者への情報発信を事業者が行うなど、事業者主体の路株式会社永井運輸水野羊平氏にご助言をいただいた。

線に補助金を与えるのとあまり変わらない運用となっ併せて御礼申し上げる。

注 1）ている。前橋市が委託していながら、発注者としてのサービス設定権を十分に行使していない状況とも言える。
この認識の下、地域公共交通網形成計画で描いた

参考文献
1） 国土交通省：地域公共交通計画 作成状況（令和 3 年

ネットワークを効率的に実現していく観点から、二点

4 月末時点）,の提案をしたい。

https://www.mlit.go.jp/common/ 001395899 .

第一は地域公共交通計画において、各地域で確保すべきサービス水準を具体的に記載することである。利

pdf2） 自動車検査登録情報協会：都道府県別・車種別保有

用者目線では公共交通ネットワークは、つながってい

台数表（平成 29 年 3 月末現在）,

ることに加え、サービス水準も重視される。交通サー

https://www.airia.or.jp/publish/statistics/

ビスの供給自体を計画主体である行政および関係者にnumber.html

よる法定協議会で管理することが重要であろう。
第二は不採算路線へ公的資金を投入する際のスキー

3） 国土交通省：全国の都市における人の動きとその変化―平成 27 年全国都市交通特性調査 集計結果よムとして本来の廃止代替バス形式を導入すること、すり― ,なわち自治体は事業主としてサービス設定権およびそhttps://www.mlit.go.jp/report/press/toshi 07

れに伴う事業リスクを担った上で、バス事業者に運行_hh_ 000117 .html, 2017

のみを委託することである。この本来の廃止代替バス・

4） 前橋市：市政概要令和二年度版

委託路線のスキームは、前橋市のように採算路線がほ5） 高崎市：令和二年度版市政概要

ぼ無い地域において適用可能な領域は大きい。また、

6） 前橋市：前橋市中⼼市街地活性化基本計画（平成

近年問題とされている車両不足や運転手不足について

29 年 3 月）,も、このスキームであればサービス設計自体は市が責

https://www.city.maebashi.gunma.jp/material/

任を負うため、運行を複数事業者に委託しながらサー

files/group/ 54 /master_plan_honbun.pdf

ビスを一元化するなど、柔軟な路線の維持・確保を図る

28

道が開けるだろう。さらには事業者選定を工夫するこ

注 1）廃 止代替バスとは道路運送法において平成 18 年とでコストダウンし、財政負担の軽減につなげられるの改正以前に運用されていた第 21 条許可に基づ可能性もある。

くものである。

IBS Annual Report 研究活動報告 2021



Ⅱ．研究論文

新たな技術を活用した交通流動把握の取組〜センサーデータによる可視化技術の向上に向けて〜
Efforts to Acquire Traffic Flows Applying New Technology – For Improving Visualization by Sensor Data –絹田裕一 1

和泉範之 2 廣川和希 2

笹圭樹 3 菅原智子 4

By Yuichi KINUTA, Noriyuki IZUMI, Kazuki HIROKAWA, Keiju SASA, and Tomoko SUGAHARA●

1 はじめにデータ、CCTV カメラ（監視 / 防犯カメラ等で用いられ

近年、携帯電話やスマートフォン等の移動体端末や流動データを捕捉できる環境が整備されてきている（表交通系 IC カード等の人の移動履歴を取得できるビッグ－ 1）。また、近年の都市交通施策のニーズは、マクロ

る閉回路のカメラシステム）、全国あらゆる場所で人の表－ 1

な範囲を対象とした長期的な対策から、短中期的なミビッグデータの概要

主な 位置 計測
データの移動 移動 個人
対象者 分析 情報 時間
元情報
手段 目的 属性
項目 単位 間隔
基地局 1 時間 一部
携帯電 携帯電話 各キャ OD性、
推定
話基地 が基地局 リアの 滞留 単位数
年齢
局デー と交信し 携帯電 人口 百 m ～
可能
－
数km
タ
た履歴
話利用
者
緯度 数分～ 一部 一部 性、年齢
G P S ス マ ー ト 特定の OD推定 推定 等把握可
データ フォン等の アプリ 滞在 経度可能 可能 能な場合GPSで 測 利用者 時間 単位
あり
利用
位した緯度
経路
経度情報
W i - F i Wi-Fi機 能 各
OD
アクセス 数秒～ 一部
推定アクセス を使用して Wi-Fi 滞在 ポイント
可能
ポイント いる携帯電 サービ 時間 単位－－
データ 話 がWi-Fi スの利 利用
アクセスポ 用者
経路
イントと交
信した履歴
交通系 改 札 等 で 鉄 道、 駅間 駅・数秒～ 鉄 道・性、年齢
IC カー ICカ ー ド バスの OD・ バス停
バス
等推定可
ドデー リーダーで 乗車時 バス
能な場合－
タ読み取った の I C 停間あり
ICカ ー ド カード OD
利用履歴 利用者
カメラ カメラで 特定地 地点 特定 数秒～ 歩行者
性、年齢の画像 撮影した 点を通 交通量 地点
等推定可
－
検出
画像
過した
能な場合
人全て
あり

（出典：総合都市交通体系調査におけるビッグデータ活用の手引き（国土交通省）を加工）

図－ 1

短中期的・ミクロな交通施策- 駅周辺地区における回遊の把握- 道路空間の再配分- 交通安全対策- 結節点整備- 歩行者・自転車環境の充実▲

長期的・マクロな交通施策- 幹線道路ネットワークの検討- 鉄道ネットワークの検討

表－ 2

スマート・プランニングにおける評価指標（例）

移動の利便性健康まちづくり

評価指標
来訪者数
滞在時間
立ち寄り箇所数
移動時間
歩数
歩行時間

単位
人
分
箇所
分
歩
分

4 交通・社会経済部門担当部門長兼グループマネージャー
情報員

特性を把握した上で、施設配置や歩行空間等のミクロな都市交通施策を検討する手法をスマート・プランニン
グと呼び、この計画手法のもとでは、個人単位の行動データとして、スマートフォンや GPS ロガ－を用いて被験者等から取得した GPS データや、表－ 1 に示す各種のビッグデータの活用が期待されている。
表－ 2 は、スマート・プランニング実践の手引き【第二版】（平成 30 年 9 月

国土交通省）で示されているス

マート・プランニングにおける評価の視点、評価指標の一例を示したものである。表－ 1 に示したビッグデー
タのうち、表－ 2 に示す解像度で人の流動を把握できるデータは、「GPS データ」、「Wi-Fi アクセスポイントデータ」である。これらのデータのうち、「GPS デー
タ」は、各評価指標の算定に十分な位置情報を得られる
一方で、一般性を有すると判断される水準のサンプル数の確保や GPS の位置情報精度、立体的な都市構造への対応が課題とされている。一方で、「Wi-Fi アクセス
ポイントデータ」は、各個人が保有するスマートフォン
等の移動端末が発信するプローブリクエストを捕捉するものであることから、直感的には非常に多くのサンきたデータを用いて、各評価指標値の算定の可否やその精度については、これまであまり多くの検証がなされてはおらず、評価は定まっていない。
本稿では、岐阜県高山市において取得した Wi-Fi パ
ケットセンサーのデータを用いて、表－ 2 に示した指（出典：スマート・プランニング実践の手引き（国土交通省））
1 交通・社会経済部門

個人単位の行動データをもとに、人の属性毎の行動

プルのデータが得られると推察できる一方で、取得で都市交通施策のニーズ（出典：スマート・プランニングとは（国土交通省）を加工）

評価の視点
賑わい

クロな施策にまで拡大している（図－ 1）。

標のうち、「来訪者数」、「滞在時間」、「立ち寄り箇所2 交通・社会経済部門

研究員

3 都市地域・環境部門（東北事務所）

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 202129

Ⅱ．研究論文数」、「移動時間」を試算し、スマート・プランニングにおける Wi-Fi パケットセンサーの適用性について検証する。

2●

使用するデータ

本稿では、2019 年 5 月の連休および 2016 年 10 月に岐阜県高山市の中心市街地部において取得した Wi-Fi
パケットセンサーのデータを用いて検討を行う。図－2 にデータ取得に用いた Wi-Fi パケットセンサーを示す。スマートフォン等の Wi-Fi 対応のモバイル端末が、

図－ 3

Wi-Fi パケットセンサー設置箇所（2019 年 5 月）

周辺にあるアクセスポイントを探すために発信するプ
ローブリクエストを検知し、プローブリクエストに含Wi-Fi パケットセンサーのデータは、表－ 3 に示す通まれる MAC アドレス（ネットワーク機器に一意に付与

り、「ID（匿名化済み MAC アドレス）
」
、
「時刻」
、「受信

される番号）と受信時刻、電波強度を記録する。機器内センサ」で構成されており、人の移動は、受信時刻と受で MAC アドレスに匿名処理（ハッシュ化）を行った上

信センサの位置として表現される。したがって、あるで、クラウドサーバにデータをアップリンクしている。

位置（施設）に設置された受信センサに初めて受信され取得データの概要を表 － 3 に示す。人の流動を把握た時刻を到着時刻、最後に受信された時刻を出発時刻するためには、
「時間」
、
「場所」
、
「ID（個人の特定）」とする。

の 3 つの情報が必要となる。Wi-Fi パケットセンサーのデータでは、「場所」は捕捉されたセンサーの位置で代替する。また、「ID（個人の特定）」は、モバイル端末の MAC アドレスを匿名処理し ID 化したものであり、厳密には、ユニーク ID 数は、人数ではなくモバイル端末の台数であることに留意する必要があるが、本稿では、ユニーク ID 数を人数と定義する。

図－ 4

3
●

人の流動の把握方法

スマート・プランニングにおける評価指標の試算（1）来訪者数
図－ 2

Wi-Fi パケットセンサー

表－ 3

取得データの概要

データ取得期間 2019 . 5 . 1 ～ 5 . 12、2016 . 10 . 29 ～ 11 . 3

30

設置台数

23 台（2019 年 5 月）
、13 箇所（2016 年 10 月）

設置箇所

岐阜県高山市中心市街地（図－ 3）

取得データ

匿名化済み MAC アドレス
通信日時
電波強度
受信センサ

IBS Annual Report 研究活動報告 2021

来訪者数を、対象エリアに出現したユニーク ID 数と定 義 し、2019 年 5 月 1 日（ 祝 ）～ 5 月 12 日（ 日 ）までの来訪者数を図－ 5 に示す。GW 連休中の平均来訪者数は、約 8 . 7 万人であり、通常の週末の 1 . 9 倍、平日の 2 . 4 倍であることが確認できる。図－ 6 は上記期
間を GW、平日、休日に分類した上で、時間帯別平均
来訪者数を示したものである。GW 及び平日、休日の

Ⅱ．研究論文図－ 5

図－ 6

日別来訪者数図－ 7

高山市街地への来訪者の判定方法

時間帯別来訪者数

いずれにおいても 13 時台に最も多くの人出があり、GW 期間中には約 1 . 2 万人が Wi-Fi パケットセンサーによって捕捉されている。

図－ 8

交通手段別平均滞在時間

買い物客の駐車も多く、最も回転率の高い弥生橋駐車（2）滞在時間
高山市中心市街地内での滞在時間を把握するために場の利用者の滞在時間が他の時間貸し駐車場の利用者に比べ滞在時間が短いことも確認できる。

は、市街地中心部への到着時刻と帰宅時の出発時刻を特定する必要がある。本稿では、鉄道駅や駐車場に（3）立ち寄り箇所数

Wi-Fi パケットセンサーを設置し、各個人の一連のデー

高山市街地部の観光地の主要エリアは、上町地区、タのうち、最初と最後が鉄道駅で捕捉されているデー

下町地区、宮川朝市地区に分けられる。これらの地区

タや、同一の駐車場であるデータを分析対象として抽に設置したセンサーで捕捉することで各地区への立ち出する（図－ 7）。

寄りを把握することができる。図－ 9 は、（2）で抽出

図－ 8 は、最初と最後の補足地点が鉄道駅は駐車場

した鉄道か駐車場の利用者を対象に、施設別に立ち寄である人について、駅や駐車場別の平均滞在時間を示

り者数を示したものである。上町地区の中でも人通りしたものである。

の多い通り沿いに設置したセンサーでは、約 1 , 000 人

滞在時間が最も長いのが、鉄道での来訪者であり、の立ち寄りを観測した。これに対し、宮川朝市地区や平均滞在時間が 4 時間強であることが確認できる。ま

下町地区は、上町地区に比べ半数以下の立ち寄り者数

た、5 月 1 日の改元記念日のイベントに合わせて開設さに留まっている。また、下町地区の中でも奥まったエ

れた匠が丘駐車場は、無料開放されていることから、リアにまで足を運ぶのは約 100 人と上町地区の訪問者

他の時間貸し駐車場よりも滞在時間が長く、鉄道でのの約 1 割であることも確認できる。高山市街地部にお来訪者と同様に 4 時間以上の滞在が確認されている。

いて最も観光客で混雑するのが上町地区であることか

時間貸し駐車場の中では、朝市の開催箇所に隣接し、ら、概ね現実を反映した結果となっている。

IBS Annual Report 研究活動報告 202131

Ⅱ．研究論文図－ 10 は、各個人に着目し、高山市街地部への滞在の状態を示す情報は存在しないため、センサー外の箇中に訪問する施設数を示したものである。ここでの「訪所に立ち寄っている場合には、非常に長い所要時間が問」とは、Wi-Fi パケットセンサーで捕捉されること計測されることになる。

であることから、市街地部を回遊する際に同一のセン

図－ 11 は、鉄道や駐車場利用者が、最初に上町地サーで繰り返し捕捉される場合には、複数回の「訪問」

区や下町地区、宮川朝市地区で捕捉されるまでの時間

として検出される。
（同一のセンサーで連続して捕捉さを移動時間として示したものである。鉄道利用者や匠れている限りは、「滞在」と判定されるが、途中に異なが丘駐車場利用者が、上町地区等の観光エリアで捕捉るセンサーでの捕捉が含まれる場合には複数回の「訪されるまでの時間が長い傾向にあるが、高山駅から上問」と判定される。
）

町、下町などの観光エリアまで距離が離れていること

鉄道、もしくは駐車場利用者の訪問箇所数は平均 4.2

から、鉄道利用者は駅前観光案内所等での情報収集や箇所であり、分析対象者の約3 割が 2 箇所～ 4 箇所程度

観光エリアへの経路の途中での立ち寄り等によるものの箇所に立ち寄っていることが確認できる。また、訪問と推察される。また、匠が丘駐車場は郊外の無料臨時箇所の組み合わせに着目すると、上町地区のみに立ち寄

駐車場であり、市街地部へはシャトルバスでのアクセる人が分析対象者の半数程度を占めている。古い町並み

スとなることから、シャトルバスの待ち時間や所要時が残る下町地区ではあるが、上町地区への訪問の前後に間が大きな割合を占めている。また、最も移動時間の下町地区に立ち寄る人は限定的であり、回遊性の向上が短い弥生橋駐車場、不動橋駐車場、空町駐車場は、観課題となっていることも確認できる。

光エリアに隣接しており、現地の感覚的に妥当な結果が得られていると考えられる。

図－ 9

センサー設置箇所別立ち寄り者数
図－ 11

4
●

鉄道・駐車場利用者別の移動時間

おわりに

本稿では、Wi-Fi パケットセンサーを用いて、観光都市である岐阜県高山市街地における人の流動の可視化を行った。流動の可視化にあたり、個人単位の行動
データの活用が期待されているスマート・プランニン
グへの適用性の観点から、同手法のインプットデータ
図－ 10

訪問箇所数別立ち寄り者数

や評価指標となる項目について試算し、適用性を示した。Wi-Fi パケットセンサーのデータは、多くのサンプ（4）移動時間

32

ルが取得できる一方で、サンプル抽出率を明確にする

Wi-Fi パケットセンサーデータにおいては、移動時間ことが困難なデータでもある。今後、交通量の観測地

は、異なるセンサーで捕捉された場合の捕捉時刻の差等との比較検証を行い、拡大係数の算定方法の確立等として表現される。また、2 つのセンサー間の移動中が求められている。

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