126松橋啓介

特集 ● 今後のエネルギーと交通／論説

低炭素・省エネルギー社会を目指した交通政策の方向性
松橋啓介＊
近年、低炭素・省エネルギー社会の必要性と現実性がともに高まっている。低炭素・省エネルギー型の交通システムを実現するためには、例えば、公共交通指向型開発に、小型で電動のパーソナルモビリティの低密度地域への導入を組み合わせるなどのパッケージ政策が重要であることを指摘した。また、実現可能性向上のため、具体的なイメージの提示と、多様な選好を反映させた中長期的な計画の立案を行うことが重要である。今後は定量評価と政策への反映が課題である。

Transport
ati
onPolici
estowar
daLowCarbonandEner
gySavingSociet
yinJapan＊KeisukeMATSUHASHI

Inr
ec
entyears,
alowc
arbonandener
gysavings
oc
ietyhasbec
omemorenecessaryandmor
ef
eas
i
ble.
Thi
spaperemphas
i
zest
hei
mpor
t
anc
eofi
mpl
ementing“packagepol
i
ci
es”
f
orr
eal
i
zi
ngal
owc
ar
bonandener
gys
avi
ngt
r
ans
por
t
at
i
ons
yst
em t
hati
nc
l
udespol
i
c
i
es
c
ombi
ni
ngdevelopmentor
i
ent
edt
owar
dspubl
i
ct
r
ans
por
t
at
i
onandt
hei
nt
r
oduc
t
i
onof
s
mal
l,
el
ec
t
r
omot
i
veper
s
onalmobi
l
i
t
ydevi
c
esi
nl
essdenselypopul
at
edar
eas.
I
ti
si
mpor
t
antt
odel
i
neat
eac
onc
r
et
evi
si
onandf
or
mul
at
emedi
um-t
ol
ongt
er
m pl
anst
hatac
c
ommo
dat
eaver
s
at
i
l
es
etofpr
ef
er
enc
es,
i
nor
dert
oenhanc
ef
eas
i
bi
l
i
t
y.
Themainc
hallengesof
t
hef
ut
ur
ewi
l
li
nvol
vequant
itativeevaluationandi
mpl
ement
at
i
oni
ns
oc
i
ety.

一つへと変化した。

．はじめに

08
年には、土木学会エネルギー委員会に「次世代

月の気候変動に関する政府間パネル（IP型都市交通を中心としたまちづくりによるエネルギCC）
第四次報告書は「20世紀半ば以降に観測されたー利用に関する研究小委員会」が設置され、低炭素世界平均気温上昇のほとんどは、人為起源の温室効社会および省エネルギー社会の実現に向けて、交通果ガスの増加によってもたらされた可能性がかなりシステムの将来ビジョンおよびそのための交通政策高い」ことを発表した。続くの方向性について検討されてきた。

200
7
年月のハイリゲンダム

G8サミットで「2050年に温室効果ガス（GHG：Green

本稿は、交通分野のCO 排出量を巡る近年の動向

HouseGases）排出量を半減する」ことが検討議題を踏まえて、低炭素・省エネルギー型の交通まちづに挙げられた。これを機に、長期的な低炭素社会のくりの中長期的なビジョンを再確認するとともに、実現は、環境問題の一つから社会経済全体の課題の地域特性に応じて技術、交通手段、土地利用の多面的な組み合わせを行うパッケージ政策を示し、その＊準
独 国立環境研究所社会環境システム研究センター室長

Team Head,CenterforSocialandEnvi
ro
nme
ntalSystems
Research,Nationa
lI
ns
titut
eforEnvi
ro
nme
nt
alSt
udie
原稿受理 2013年 月 日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（

実現可能性を向上させるための展望を明らかにすることを目的とする。

）

平成年

月

127

低炭素・省エネルギー社会を目指した交通政策の方向性
450
400が発生した。また、全国的な人口減少が顕在化して公共交通の維持が困難となっている。
一方、交通分野のCO 排出量は、増加から減少に転じる傾向が大都市部等において現れている。大幅削減の必要性と現実性がともに増している。
−

ガソリン消費量（ℓ/人年）

近年、燃料価格の高騰や福島第一原発事故

燃料価格の高騰

350
300

1.5250200

1.0150

消費量
消費量
（新統計）
支出割合
ガソリン価格支出割合
（新統計）

100

Fig.
1に、1970年以降のガソリン価格と自家50用乗用車ガソリン消費量の推移を示す。既発表分 ）に近年

2.00
1970

カ年分の値と自動車輸送統計の変更による一部の値を追加して作成した。
ガソリン価格は、各年度のレギュラーガソリ

1980

1990

2000

ガソリン支出割合（%）
ガソリン実質価格（百円）．交通分野のCO 排出量を巡る近年の動向

0.50.02010 年

Fi
g.1 ガソリン価格と消費量の推移

ン価格を2000
年基準年の国内総支出年度デフレータ集約化とともに、車両の低燃費化やモーダルシフトで除して求めた実質価格である。また、収入状況とが進むと考えられ、郊外化を前提としてきた都市のガソリン消費支出との関係を見るため、ガソリン実土地利用計画の大幅な見直しが重要な課題になる可質価格にガソリン消費量を乗じてガソリン消費支出能性がある。
なお、自動車輸送統計年報の自動車走行量と燃料を求め、収入の代理指標としての実質GDPに占める人当た消費量の統計データの調査方法が2009年度から変更

り自家用乗用車ガソリン消費量は、登録車両の普通された。従来の自動車走行量と燃料消費量の推計値および小型の自家用乗用車ならびに軽乗用車のガソとの間にギャップが生じていることに留意する必要

リン消費量を総人口で除して求めた。

がある。

ガソリン消費支出の割合を求めた。一方、−1973年の第一次オイルショックと第二次オイルシ

福島第一原発事故

ョック後の数年間、および2000年代を除いては、消1
1年に発生した福島第一原発事故により、これま費量が伸び続けてきた様子が分かる。第一次オイルで前提としてきた原子力発電に関する「安全神話」

ショック後の1974年から77年までは、ガソリン支出が崩壊した。そこで、エネルギー供給に関する政府割合は約1.
4％とやや高い水準ではあるが、実質価格の基本的な考え方は、見直しを迫られる事態となっは低下しており、人当たり支出は安定したまま消た。原子力発電所の新規の立地はもとより再稼働も費量が増えた時期である。79年から82年までは、ガ困難な状況となったため、その増設を想定していた

ソリン支出割合が1.
5％を超え、実質価格が上昇した

低炭素社会に向けた実現方策は、見直しが必要となため、消費量は横ばいに近くなった時期である。

った。

オイルショック後から90年代にかけては、ガソリ

例えば、国立環境研究所 AI
Mプ ロ ジ ェ ク トチー

ン価格が低下を続け、支出割合が1.
0%を下回った。

ム ） は、12年に「エネルギー消費量・温室効果ガスその後、消費量が継続的に増加したにもかかわらず、排出量等の見通し」および「対策導入量の根拠資料」支払割合は低く安定していた。その間に、保有車両において、成長シナリオと慎重シナリオの部門別活数の増加、車両の大型化、自動車走行量の増加、都動量を対象に、2030年の発電電力量全体に占める原市の郊外化が進んだと考えられる。

子力発電の発電電力量割合を％、15％、20％、25

その後、ガソリン支出割合が1.
0%を上回る2001年％等としたケースを設定し、対策・施策の導入状況

以降は、ガソリン消費量は横ばい傾向にあることがを変更した場合のCO 排出量を試算した。例えば、見て取れる。今後、燃料価格の水準が高止まりにな原子力発電の割合がると、90年代に生じた交通や都市の変化は、方向転策導入を行うことで1990
年比19〜24％の削減が可能換を迫られる可能性が高い。その際、保有車両数のとの試算結果を示している。その際、運輸部門につ減少、車両の小型化、自動車走行量の減少、都市のいては、次世代自動車、エコドライブ、カーシェア

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（）％の場合に、高位の対策・施Se
p.
,2013128松橋啓介

むね増加を続けてきたが、2000日本の90年比交通CO₂排出量（%）

ここ10年間の変化をもとに20年先を予測・計画する場合
画計の前少し140120トレンドの延長年に入って横ばいから減少の傾向を見せている。

最近の計画

最近10年間のトレンドを踏ま横ばい・微減

これ大幅削減可能かつから実現可能な道筋の計
画 構造変化を考慮

100806020る場合、その将来像は2000
年代のわずか10年間に極めて大きく変化していることが分かる。例

バッ -80%クキャス
大幅削減が前提ト
実現可能性は後で検討

40

えて将来20年間を予測・計画すえば、2000年時点には、右肩上がりのトレンドを延長した計画

01965 70 75 80 85 90 95 2000 05 10 15 20 25 30 35 40 45 50年が多かったと考えられる。その次に、05年時点には、横ばい・微減が続くとした計画が多かっFi
g.2 交通分野のCO 排出量の動向と低炭素交通の実現可能性たと考えられる。一方で、2050年
リング、バイオ燃料の普及を徹底することが期待さに1990
年比マイナス80％を達成するためのバックキれている。

ャストで目指すべき水準は極めて低く、2025〜2030なお、電気自動車については、電力の価格が高騰

年にフォアキャストとバックキャストとの間に倍半し、電力の排出原単位が悪化することにより、その分という大きなギャップが生じることが課題となっ優位性は相対的に低下した。一方で、太陽光発電やていた。
しかしながら、2010年時点に、2000年代のトレン風力発電などの再生可能エネルギーを蓄電する能力ドを踏まえつつ、これからの計画を検討する場合にに期待する考え方もある。
原発事故は、技術依存型の対策・施策の脆さを浮は、2030年頃にピークからの半減を目指すこととなき彫りにした面もある。例えば、節電をはじめとする。そうすると、フォアキャストとバックキャスト

る省エネルギー型の行動転換の効果の大きさと重要とのギャップがなくなり、中長期的な大幅削減の目性が再認識されたと考えられる。

標達成は不可能ではないように見える。すなわち、−

将来ビジョンが激変した可能性があることを認識し、人口減少と公共交通活性化

2040年の総人口は、約2010
年に比べ割 の 市 区 町 村 において割以上減少する）

新しい将来像にも対応できる施策体系への見直しをと推計されている。 積極的に進めていくことが肝要であり、現世代の責そのため、公共交通の沿線人口の減少が採算性の悪務であると考えられる。
−化を招き、公共交通分担率が低下する地域が大幅に地域別の自動車保有・利用の動向増加することが懸念されている。しかし、過去の人『道路交通センサス』全国道路・街路交通情勢調査

口動態を詳細に見ると、市区町村内の人口分布が一の自動車起終点調査の個票を用いることで、律に低密度化するわけではなく、一定の集積を保ちとではあるが全国市区町村別に自動車に起因するつつ周辺部から人口減少が起きている市区町村が多CO 排出量とこれに関連する自動車保有・利用量をい ） ことが分かる。

推計 ） することができる。

年ごしたがって、公共交通の活性化を行う際には、将Fig.
3に示す通り、乗用車のCO 排出量は全地域来的にも一定の集積を保つシナリオ ）を着実に推進

区分において05年までの増加傾向から減少に転じた

することを前提として、集積した拠点を連携させる

ことが分かる。既発表分 ）から一部を抜粋した。

適切な水準の公共交通サービスを提供する計画を策

人当たり走行台キロは、一般市や町村部、中核市で定することが重要である。

は増加を続けたが、指定都市や特例市では減少した。

−

交通分野のCO 排出量の動向

また、東京特別区のFi
g.
2に、1990年の排出量を100％とした場合の日人当たり走行台キロは、より早く1994年をピークに減少に転じた。一方で、

人本の交通分野のCO 排出量を示した。既発表分 ） を当たり保有台数が減少したのは東京特別区のみで、もとにそれ以外の地域区分では増加を続けた。

カ年分の値の追加と解説の追加を行ったもすなわち、近年のCO 排出量の減少は、排出係数のである。運輸部門のCO 排出量は、90年代までおお国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ． ，Ｎｏ．

（）

平成年月

129

低炭素・省エネルギー社会を目指した交通政策の方向性の改善とともに、大都市部を中心としてa）
１人当たりCO₂排出量台当たり1.20かる。また、大都市ほど、人当たりの走行台キロ1.00が少なく、早期に減少に転じた傾向がある。今後、

0.80

t-CO₂/人の走行台キロが減ったことの寄与が大きいことが分

一般市や町村部あるいは中核市周辺部における代替交通手段や次世代自動車の普及を行うことが交通分
野のCO 排出量削減に向けた課題になると考えられ

0.60
0.400.20る。

0.00．交通システムの将来ビジョン

1980

9499

2005 年85909499

2005 年

85

9094992005 年b）
１人当たり走行台キロ4,500

短中期的にはハイブリッド車の大量普及が効果的であり、中長期的には地域特性に応じた多面的な対4,000

策の組み合わせが重要になる ）としてきた。この基

3,500
3,000

向を踏まえたビジョンを再確認する。

2,500

km/人

本的な方向性は依然として変わらないが、近年の動−9085

次世代自動車の方向性

2,000
1,500

自動車技術面から地球温暖化への対応を進めるた

1,000めの手法としては、

500
0⑴自動車用燃料のCO 排出原単位を下げるために燃1980料転換を進めることc）
１人当たり台数⑵自動車走行時のエネルギー消費原単位を下げるた

0.50めに燃費向上を図ることが挙げられる。こうした、燃料代替と燃費向上技術

0.40台/人の組み合わせによる乗用車のCO 排出量削減の可能性については、燃料の採掘から精製、貯蔵、供給、車載、動力、伝達、車輪までに至るWe
lltoWheel分
析の観点から検討されている。

0.30
0.20
0.10

上の二手法を踏まえると、中長期的には自動車は0.00電動化する可能性が高いと考えられる。第一に、多1980

様な自然エネルギーを活用する際に、太陽光や風力東京特別区や水力で発電した電気エネルギーをそのまま用いる

指定都市
一般市

中核市

ことが効率的であるためである。第二に、モーター

特例市

町村

は、エンジンよりもエネルギーの転換効率が高く、

出典）参考文献

高効率の発電であれば、総合的にも高効率となるたFi
g.3 地域区分別乗用車CO 排出量等の動向）。

めである。第三に、停車時のアイドリングのためのばるバッテリーを積載する必要があり、重い車両をエネルギーがほとんど要らず、減速時にエネルギー駆動するためにさらに大きな電池を積む必要がある。の一部の回生が可能といった利点もある。

これは、コストアップにもつながる。

ただし、車両の電動化には欠点もある。太陽光やこうした特性から、電動車両はこれまでの自動車

風力による発電には自然の変動があることから、需がそのまま電動化するのではなく、これまでとはや給のギャップに対応するための代替電力や蓄電池がや異なった発展の方向を示す可能性が高いと考えら必要となり、これらも含めた総合的な評価を踏まえれる。

る必要がある。また、車載のバッテリーは、ガソリ）小型電動車両

ン等の液体燃料に比較するとエネルギー密度が低い。

一つは、バッテリーを大型化させて航続距離を延そのため、エンジン車並みの航続距離を得ようとす

ばす代わりに、短距離利用に特化してバッテリーとると、効率を考慮しても、液体燃料よりも重くかさ車両を軽量化させる方向である。安全確保ができれ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（）

Se
p.
,
20
13

130松橋啓介

ば、車両を徹底的に小型化・軽量化することで、エ取得し、家庭における夜間充電で市販の電気自動車

ネルギー効率を劇的に向上させ航続距離を向上させの航続距離が不足する可能性をシミュレーションしることが可能になる。例えば、国土交通省は、軽乗た結果、月に用車とミニカーの中間に当たる超小型モビリティの用者が大半である ）ことが分かった。こうした遠出認定制度を創設し、その導入促進に取り組んでいる。の際には、サービスエリアや目的地での急速充電器〜回程度の遠出の際に不足する利

当面は、低速のパーソナルモビリティの普及が先の利用か、レンタカーの利用あるいは鉄道との組み行すると考えられる。小型化を極めることで、バッ合わせなどによる対応が有望であり、まちなかの急テリー価格を抑えることができるため、シニアカー

速充電器を利用する機会は多くないことが推察されや電動自転車（アシスト付き自転車）が急速に普及しる。すなわち、まちなかの急速充電器は、「安心」ている。将来的には、セグウェイや電動カート、ベのための保険となるものの、実際の利用率は高くなロタクシー車両の活用可能性も高いと考えられる。

く、独立した経営としては成立しえないと考えられ

例えば、ロボット特区実証実験推進協議会は、つくる。

ば駅周辺等のモビリティロボット実験特区や実環境

なお、自動車を保有する本来の目的は、都市内のにおけるロボットの実証実験を推進し、歩行空間に日常的な移動ではなく、非日常的な遠出にあるケーおける共存の可能性を検証し、規制緩和の働きかけスも多いと考えられる。その場合には、航続距離や等に取り組んでいる。これらは、通行地域や通行帯急速充電器に縛られないハイブリッド車が選択されの住み分けの成否が導入・普及の鍵となると考えらる可能性が高いであろう。

れる。

−）ライトレールトランジット：LRT

交通システムとまちづくりの方向性

地域特性に応じて、交通からのCO 排出量や土地もう一つ、大型車両を電動化する際の方向性とし）利用等の状況が異なる。そのため、低炭素社会ては、新型路面電車システムであるLRTがある。初に向けた交通システムとまちづくりの方向性も地域期的な考え方としては、停留所などで急速充電するごとに異なるものとなる。

ことで車載のバッテリーを軽量化する電気バスでもしかしながら、人口減少が早期に深刻化する地方良い。ただし、急速充電インフラを有効活用するた圏や郊外部においても、一定の活動量が集積する拠めには、集約的な経路を走行することが効率的であ点を選択的に残すことが重要である。停留所から徒る。また、確実な電力供給のためには、固定的な走歩圏内の活動密度を保つことができれば、効率的な行路を走行することが有利である。こうしたことを公共交通システムの運営が容易になるためである。

考えると、急速充電式LRTが有効と考えられる。

その上で、拠点の活動量に応じたサービス水準を持さらに、景観上の不都合がなければ、架線から電力つ公共交通システムを組み合わせることが肝要であ供給を行うことでバッテリーが不要となるため、通る。その一方で、徒歩圏内の活動密度が相対的に低常のLRTを活用することが妥当である。

い集積については、パーソナルモビリティや自転車）ハイブリッド車と電気自動車を活用することで、停留所等からのアクセス範囲を小型車サイズ、普通車サイズの自動車は、ハイブ拡張することが有効である。さらに活動密度が低い

リッド車およびプラグインハイブリッド車が主体と場合は、乗り合いタクシーの活用も有効である。

なると考えられる。ハイブリッド車は、エンジンといずれの場合においても、LRTやBRT等のサービモーターの両方を積載するために非効率的であるとス水準のより高い公共交通システムへの接続を積極の指摘がされてきた。しかし、数年間の利用にかか的に促進することで、輸送効率の低い個別交通による燃料価格を含めた総費用がもっとも小さくなるケ

る長距離輸送を減ずるように、交通システムとまちースが増え、この傾向はしばらく続くと考えられるづくりを連携させることが必要である。

ことから、現在急速に普及し、今後も普及が見込ま．交通政策の方向性れている。
電気自動車の普及のため、急速充電器の整備が必「2050日本低炭素社会」シナリオチームは、低炭素要と指摘されている。しかし、実際の自動車利用は社会を実現するための施策をまとめた「低炭素社会

短距離多頻度であることが知られている。十数台のに向けた12の方策」

車両を対象に各数カ月間の自動車利用状況データを策としては、「なめらかで無駄のないロジスティク

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ． ，Ｎｏ．

（））を発表した。運輸部門の方

平成年月

131

低炭素・省エネルギー社会を目指した交通政策の方向性ス」とともに「歩いて暮らせる街づくり」を挙げている。いずれの方策もエネルギー源、地域構造、制度・システムおよび各主体の行動等を適宜

交通政策小型EV（PM）+TOD

モーダルシフト▲予算、人口減少◎TOD的な考え方を低密度地域にも適用組み合わせた統合的な施策群である。

EVシェア
EVタクシー

例えば、「歩いて暮らせる街づくTOD（公共交通指向型開発）▲DID（人口集中地区）
限定▲近距離限定り」では、土地利用の集約化を誘導して集積規模に応じた公共交通手段のネットワークで結ぶこと、安心して歩いたりシニアカーで移動したり▲電池、
距離

▲反発、
時間

電気自動車

一極集中コンパクト

技術普及

EVタウン
▲渋滞・駐車場不足

まちづくりできる地域を確保すること、小型電動の車両を開発・普及させることのFi
g.4 技術と交通手段と土地利用の組み合わせ点を組み合わせた。本章では、技術と交通手段と土地利用の点を組み合わせた対策の重要性を指摘するとともに、試行的な選好調査をある。このように、部分的な視点からの施策では、簡単には解決できない課題が生じる場合が多い。
これらに対して、技術普及と交通政策とまちづく行った結果について紹介する。
−りを組み合わせた施策の例として、小型のパーソナ技術と交通手段と土地利用Fi
g.
4に、技術と交通手段と土地利用に関する施策ルモビリティを低密度地域に導入することでTOD的な考え方の適用範囲を広げる方法が考えられる。この例とおのおのの得失を示す。
例えば、単一の視点による低炭素化の取り組みとのように、多面的な施策を組み合わせることで、地しては、技術普及を中心とした施策の例として、電域・地区に応じた取り組みを導入することや、課題気自動車の大幅普及が挙げられる。電池の価格や航を解決することが容易になる。すなわち、低炭素・続距離が課題である。交通政策を中心とした施策の省エネルギー社会への対応を現実的なものとするた

例としては、モーダルシフトが挙げられる。公設民めに、地域性に応じて多面的な施策を組み合わせる営等のための予算措置や人口減少傾向にあることがアプローチが極めて重要であると考えられる。
−

課題である。まちづくりを中心とした施策の例としイメージ図と選好

低炭素・省エネルギー型の社会における交通と地ては、一極集中のコンパクト化が考えられる。反発

域の将来イメージを分かりやすく提示し、議論の前が予想され、時間がかかることも課題である。
こうした課題を解決しやすくするため、複数の視提を共有する材料とするために、Fig.
5に示すイメー点による取り組みが考えられる。技術普及とモーダジ図を作成した。交通システムの活用場面等をスナルシフトを組み合わせた施策の例として、電気自動ップ的に切り取ったイメージ図はしばしば作成され車のカーシェアリングや電気自動車のタクシーが挙るが、地域に適用した場合の地域間の相互関係や具げられる。短距離かつ多頻度の有効活用を行うこと、体的な利用場面が理解できない場合がある。ここで広告効果があることも含めて、費用面のデメリットは、小地域それぞれの土地利用と連携した交通手段を減ずることが期待される。しかし、短距離移動におよび各地域の相互関係の全体像を示すことを重視限定されるため、低密度地域や長距離移動の代替手し、技術普及と交通政策とまちづくりを組み合わせ段とならない点が課題である。

た施策の二つの方向性を示した。
共通して、作成過程において検討した地域の土地技術普及とまちづくりを組み合わせた施策の例として、EVタウンの取り組みが挙げられる。充電設備利用と交通の特徴は以下の通りである。の体系的な整備などの利点が得られるが、短距離の・数十万人規模の都市を想定

個別自動車の利用による渋滞や駐車場不足の課題が・現況をベースとして30〜50
年をかけた誘導施策により実現可能な範囲のイメージ残る恐れがある。
交通政策とまちづくりを組み合わせた施策の例と・中心市街地、住宅市街地、農村コミュニティ等のして、公共交通指向型開発（TOD）が挙げられる。

地区と、その規模と密度に応じた施設および交通人口集中地区（DID）への適用に限られる点が課題で手段が存在

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（）

Sep.
,
20
13

132

松橋啓介

・行き先や場面に応じて、多様な交通手段の選択が可能性を向上させるためには、まちづくりと一体的可能に考えることが重要であり、交通とまちづくりのイ

選択肢Ａは、マイカー利用による移動が中心となメージを提示・共有した上で市民の選好を把握するると考え、必要となる駐車場や道路面積を確保することは有効であると考えられる。今後は、多様な意ために面的展開型の土地利用を行い、低炭素・省エ向を反映させた計画を立案することが課題である。

ネルギー対応のために電気自動車とハイブリッド車．おわりにを利用するイメージである。
選択肢Ｂは、公共交通といろいろな交通手段の組

近年のガソリン価格高騰や経済不安、原発事故等み合わせが中心となると考え、利便性向上と省スペによって省エネルギーの必要性が高まっている。そースと低炭素・省エネルギーのために拠点連携型のの一方で、交通分野のCO 排出量が横ばいから減少土地利用で鉄軌道系と徒歩およびパーソナルモビリに転じており、低炭素・省エネルギー社会への着実ティを利用するイメージである。

な対応が重要になっている。こうした近況を踏まえ試みに、これらのイメージ図を用いた簡単な意向て、低炭素・省エネルギー型の交通システムを実現調査を行った。国立環境研究所の一般公開2010年夏するためには、技術普及だけでなく、交通手段転換への来場者を対象として、電気自動車等に関するクやまちづくりと組み合わせた地域に応じたビジョン

イズに参加してもらい、その最後にアンケート形式が重要であることを指摘した。具体的には、公共交で、どちらの選択肢が望ましいかを選択させた。設通指向型開発にパーソナルモビリティを組み合わせ

問文は「30年後のつくばの交通はどういう姿になっることで低密度地域にも対応可能なパッケージ施策ていると良いと思いますか？」とし、選択肢は「Ａ：を例示した。また、その実現可能性を向上させるた自動車中心で、遠くに行くときは電車を使う−低密めには、具体的なイメージの提示と、多様な選好を度に広がる市街地」「Ｂ：公共交通中心で、いろい反映させた中長期的な計画の立案を行うことが重要ろな手段を使い分ける−中高密度にまとまる市街地」であることを指摘した。
今後は、多面的な施策を導入した場合の中長期的とした。その結果、選択肢Ａは56人、選択肢Ｂは109人、およそ：の割合で選択肢Ｂが多く選択されな効果を定量的に評価する手法を確立するとともに、多面的な施策の組み合わせの政策への反映を進めるた。
低炭素・省エネルギーに対応する交通施策の実現ことが課題である。

Aマイカー中心

B公共交通といろいろな手段の組み合わせ面的展開型の土地利用拠点連携型の土地利用

タウン
モビリティ
電気自動車、ハイブリッド

パーク
アンドライド鉄軌道系＋徒歩／パーソナルモビリティ

Fig.5 交通システムとまちづくりの選択肢イメージ図

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（）

平成年月

低炭素・省エネルギー社会を目指した交通政策の方向性

参考文献

133）松橋啓介、米澤健一、有賀敏典「市町村別乗用）松橋啓介、近藤美則「ガソリン価格と消費量の車CO 排出量の中長期的動向を踏まえた排出量長期的関係に基づく消費量の削減見込み」『環削減策の検討」『都市計画論文集』4（63）
、pp.
805-

境 経 済・政 策 学 会2009年 大 会 報 告 要 旨 集』pp.

810、2011年

136137、2009年）松橋啓介「低炭素社会に向けた交通システムの）国立環境研究所AIMプロジェクトチーム ▶ww

将来ビジョンの構築について」『都市計画論文集』4（23）、pp.
889894、2007年

wi
am.
nies.
go.
jp/
aim/
prov/
middl
e_report.
htm）近藤美則、加藤秀樹、松橋啓介、米澤健一「乗（20130501accessed）

用車の長期間の利用実態から見た電気自動車の）国立社会保障・人口問題研究所『日本の地域別
将来推計人口（平成25年

利用可能性評価」『エネルギー・資源学会論文月推計）』2013年

誌』3（25）、pp.
4247、2011年）有賀敏典、松橋啓介、米澤健一「自然増減と社会増減を明示的に考慮した地域内人口分布の変10）松橋啓介、工藤祐揮、森口祐一「交通部門にお化」『都市計画論文集』4（63）、pp.
847852、2011

けるCO 排出量の中長期的な大幅削減に向けた対策」『地球環境』1（22）、pp.
179189、2007年年）有賀敏典、松橋啓介「地域内人口分布の偏在化・

11）低炭素社会に向けた12の方策 ▶www.
team6.
jp

均一化シナリオ構築手法の開発」『都市計画論/
teit
anso/
about
/
act
ions
（/20130501accessed）

文集』4（73）、pp.
745750、2012年）松橋啓介「運輸部門からのCO 排出量の中長期的削減に向けた対策」大西隆、小林光編著『低炭素都市』学芸出版社、p.
87、2010年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

（）

Se
p.
,
2013