ス ポ ッ ト研 究

中国自動車産業、NEV 規制導入前に予想される企業間提携の活発化
株式会社フォーイン（FOURIN）
取締役社長

久保鉄男

中国で2019年から導入されるNEV（新エネルギー達成部分）は2020年に獲得するクレジットで補完でき車）生産・販売義務化を前に、内外自動車メーカー各る。すなわち、正味の義務化が始まるのは2020年。

社のNEV上市準備が加速している。2022年以降は政2020年以降は余剰分、不足分双方ともにクレジットを府による販売補助金が打ち切られるため、製品自体の持ち越しできなくなるため、自動車メーカーは2020年

魅力向上と主要電動部品（バッテリー、インバーター、までに規制に対応したNEVの生産・販売体制を整備モーター、減速機）の現地調達準備は待ったなしだ。

するか、他社からNEVクレジットを有料で調達する体NEV規制とともに強化されるCAFC（企業平均燃制を確保する必要がある。

費）規制への対応にはグループの総力をあげた燃費改NEV規制が発効したことで、2019年前後から中国善策が問われる。また、単独では不足する製品や部品、を舞台に世界の自動車メーカーが電動車戦略を一気に技術を補完する企業間提携の活発化が予想される。

加速することは必至。自動車メーカーは、遅くてもNEV 規制

2020年までに中国国内で生産する内燃機関車と、中国国外から輸入する内燃機関車の計画台数をベースに、必要なNEVクレジットを獲得するためにNEVの生産・中国の経済産業省に当たる工業和信息化部が2017年販売を準備。現地生産に当たっては、主要電動部品の９ 月、「CAFC ／ NEVクレジット管 理 政 策 （」 以 下、バッテリー、モーター、インバーター、減速機、車載NEV規制）の正式法案を発表。NEV規制が2018年４充電器などの調達めどをつける必要がある。

月 に 正 式 発 効 し た。CAFCと は 企 業 平 均 燃 費（Corporate Average Fuel Consumption） 規 制、NEVとは新エネルギー車（New Energy Vehicle）

NEV 規制発効までの経緯のことで、充電当り50km以上電気走行可能なプラグイ

NEV規制の検討は2015年１月に始まる。この時点

ンハイブリッド車（PHEV, Plug-in Hybrid Electric

で、2020年までに中国で販 売する乗用車の ５％をVehicle）と同じく100km以上走行可能な電気自動車

NEVとし、以降NEV販売を加速し2020年代半ばまで（BEV, Battery Electric Vehicle）、および燃料電池に20％前後に拡大することが検討されていた。これに車（FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle）を指す。

伴い、中国政府はNEVの生産事業認可を緩和。2015

このNEV規制は2016年９月と2017年６月にすでに年内には、３年以上中国で電気自動車の開発業務経験草案が発表され、その都度実施された業界関係者とのがあることなど一定条件のもとに、BEVの生産・販売議論を踏まえて発効に至った。完成車メーカーは2019を希望する企業に事業参入を開放した。

年当初より内燃機関乗用車の生産／輸入台数の10％、NEV規制の導入にあたり、中国政府は石炭火力発2020年には同12 ％をNEV（PHEV、BEV、FCEV）

電が中心の中国にとって、NEV規制の第一の目的はの生産・販売により獲得されるNEVクレジットシェア

CO2 排出量抑制ではなく、巨大自動車市場が必要とすで満たすことが義務付けられる。

る燃料をエネルギー安保上課題の多い化石燃料から電発効初年の2019年に限りNEV量産体制の整備が進気エネルギーにシフトしたい、という政治的な理由をんでいない企業に配慮し、2019年に生じたクレジット明言。内燃機関車やハイブリッド車では先進国の自動のマイナス部分（義務付けられたNEVクレジットの未車産業に追いつくことが困難との判断から、先進国自40

2018.9【スポット研究】中国自動車産業、NEV 規制導入前に予想される企業間提携の活発化

動車産業にとっても技術蓄積の浅い電気自動車とそのクレジットとそれぞれの販売台数を掛け合わせて算出さ関連周辺部品産業において国際競争力を獲得し、中国れるクレジットポイントを分子として計算したシェアのを世界最大の自動車市場としてだけでなく、技術的にこと。このNEVクレジットシェアを2019年10％、2020も世界の自動車産業をリードする産業育成を目指すこ年12％とすることが義務付けられた。クレジットシェアとを第二の目標としている。言い換えると、NEVの量目標値は、当初の正味の販売シェア目標値から見た目は産を通じて、世界最大の自動車生産国から世界最強の変わったが、当初目標値から大きく変わってはいない。

自動車産業国への発展を目指すということ。これらの当初目標値の正味の販売シェア2020年５％に対し、政策的意図が、中国政府が導入を目指すNEV規制のPHEVのNEVクレジットは１台でも２台分で換算され基本的な考え方であった。

る2.0ポイント、BEVは１回の充電当たりの航続距離100km以上走行可能であるBEVに2.0ポイントが付与さクレジットシェア規制に変わったNEV 規制

れ、150km2.6、200km3.2、250km3.8、300km4.4とその後、NEV規制を実際の政策として運用するたNEV規制の発動により必要とされるNEV販売規模

めに、2016年９月と2017年６月に草案が発表され、は大きい。2017年の販売実績値から計算すると、正味業界関係者間の議論の後に、2017年９月27日に正式5％は125万台、20％は500万台程度だが、向こう５～な中国NEV規制が発表された。その政策化に向けた10年間の中国市場の成長を勘案すると、規制台数はさ議論の過程で、当初案はいくつかの部分が修正され表らに増大する。2020年に義務付けられるクレジット現も変わった。

シェア12％は、中国市場に自動車メーカー各社が投入上昇する。

NEV規制の対象は、企業規模としては当初検討されを予定しているNEVから平均クレジットポイントを推ていた年間10万台以上生産する自動車メーカーから、定して計算すると、2020年の目標値は正味の台数シェ

年間３万台以上生産または輸入販売する自動車メーアにして５％に近づく。政府内で議論されている2025カーおよび輸入販売代理店となった。規制値も当初検年50％前後のクレジットシェアを獲得するには最低で討されていた正味の販売シェア2020年５％から、少しもNEV440万台を販売する必要がある。NEVクレジッ

計算が複雑になるが、自社の内燃機関車の生産またはトポイントは航続距離が伸びる分大きくなるが、その販売台数に対するクレジットシェア比率で、2019年ぶん、大容量電池が必要になり、コスト高になること10％、2020年12％の販売が義務付けられることになっから台数は期待できない。このため、売れない大容量た。クレジットシェアとは、各社が生産または販売するBEVよりも、ある程度売れる小・中容量BEVによって内燃機関車の台数を分母に、NEVの種類ごとに異なるNEVクレジットを獲得する製品戦略が求められる。

図表１

中国 NEV 規制の概要

・政策名：「CAFC／NEVクレジット管理政策」
・中国政策名：「乗用車企業平均燃料消耗量与新能源汽車積分並行管理弁法」
・発表時期：2017 年９月27日
発効時期：2018 年４月１日
適用開始年：2019 年
・規制対象：国産乗用車メーカーと輸入乗用車の販売会社。うち、年間輸入台数が 2000 台以下の輸入車販売会社は
CAFCクレジット制度の規制対象外、ICE（内燃機関）車の年間生産または輸入台数が３万台未満の乗用車生産または輸入企業はNEV（EV、PHEV、FCEV）クレジット制度の規制対象外。
・主要内容：企業平均燃費（CAFC＝Corporate Average Fuel Consumption）目標達成のために新エネ車（NEV）、省エネ車（HEV）を対象に複数台分カウントするスーパークレジット制度は2012 年より導入。
・ICE 車の生産（国内販売分のみ対象）または輸入した台数に対し、2019 年に10％、2020 年に12％相当のNEVクレジットシェアの獲得が義務付けられる。
・CAFCクレジット（未達分）とNEVクレジットの未達分は規定期間内にゼロにしなければならない。ただし2019 年のNEVクレジット未達分のみ2020 年に持ち越して達成することが可能。
・規 制達成できない場合、一部新製品の製品公告リストへの登録停止または強制的な製品認証（CCC=ChinaCompulsory Certificate 認証）停止などの罰則が科せられる。
・NEVクレジットの超過達成分は翌年に持ち越せないが、CAFCクレジットの超過達成分は３年間持ち越し可能だが、持ち越すことができるのは前年超過分の80％に限定。
出所：FOURIN 作成

2018.941

CAFC 規制との連動

カーは、NEVの現地生産または輸入拡大で獲得されるスーパークレジットの活用を目指している。
だが問題はNEV規制対応に必要なクレジットは他

中国で世界の自動車・部品メーカーがNEV生産・販売準備を進めるもうひとつの理由はCAFC（企業燃費）社から有料で購入できるのに対し、CAFC計算のため規制への対応である。CAFC規制は段階的に各企業のに使用可能なNEVスーパークレジットは、25％以上の乗用車販売加重平均燃費の目標値を定め、2020年ま資本関係をもつグループ企業で、かつ燃費目標値を超でに5.0ℓ／100km（確定）、2025年4.0ℓ／100km（ほ過達成している会社からしか導入できない。CAFC規ぼ確定）、2030年3.2ℓ／100km（検討中）を実現しな制対応はグループ内の燃費低減努力でしか許されていければならない。このCAFC規制は企業平均燃費で燃ない。さらに、CAFC計算に使えるスーパークレジッ

費規制値をクリアしさえすればいいというわけではな

トは、もともとNEV規制検討の中に入っていた政策でい。車体重量別に細かく車種別の燃費規制値と燃費目はなく、NEV優遇策のひとつとして導入された措置で標値が設定されており、企業平均燃費の目標値をクリある。このため、CAFC計算に使用できるNEVスー

アできていない企業については、規制値を下回っていパークレジットは2025年に1.0に縮小されることに明らる製品を次年度から生産・販売出来ない。CAFC規制

かなように、効力を活用できる期間は限定的だ。自動値をクリアできていても、目標値をクリアできていない

車メーカーは中長期的には、NEVの正味の燃費と販企業は、次年度から平均燃費目標に達していない車種

売台数を通じてCAFC規制に対応しなければならなについて政府から市場からの撤退を命じられる。

い、ということである。

2024年 ま で はCAFC計 算 にNEVに 付 与 さ れ た
CAFC計算用のクレジットポイント（スーパークレジット）を活用してCAFC値の改善に使用できる。このスー規制方向とは異なる中国自動車市場トレンド

パークレジットは車種と販売対象年別に異なる数値が一方、中国自動車市場は政府の意向とは無関係に動設定。クレジットポイントに応じて燃費効果が増幅さいている。このため自動車メーカーには、消費者にとっれるかたちである。そのポイントはBEVとFCEVがて手ごろな価格で魅力的な新エネルギー車（NEV）

2 019 年 3 . 0、2 0 2 0 年 2 . 0、P H E VとH E V（H y br idを開発・市場投入することが最重要課題となる。NEVElectric Vehicle）が2019年2.5、2020年1.5で ある。の販売価格はなお高く、NEV規制やCAFC規制に対このため、中国で乗用車を生産・販売する自動車メー応できることは事実だが、消費者が自ら選んで購入し図表２

2019 年政策導入に向けて対応が遅れる外資系メーカー

出所：FOURIN 作成

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【スポット研究】中国自動車産業、NEV 規制導入前に予想される企業間提携の活発化てくれるか、については疑問が残る。政府が販売奨励金や優遇税制の対象としない限り、一般内燃機関車と同等に消費者が受け入れることは難しい。
特に、最近の中国自動車市場の大きなトレンドはSUV格に落とし込めるのかが製品開発の焦点である。
世界の自動車メーカーは中国市場へのNEV投入準備を進めているが、いかに安く現地でNEVを生産するか、そのためにいかに安く主要電動部品のバッテリー、／CUV（Sport Utility Vehicle／Crossover Utility

モーター、インバーター、減速機（ギアセット）およびVehicle）である。2017年だけで中国のSUV／CUV市その関連部品を中国現地で調達できるか、をめざして場は1000万台を超えた。SUV／CUVはセダンやハッチ部品や構成材料の調達ネットワーク構築を進めている。

バックに比べると車体が大きく重いので燃費性能は劣すでに世界市場の３分の１近くにまで規模を拡大る。販売人気が高く収益性もよいSUV／CUVの販売をした中国自動 車 市 場においてNEV規 制 が 始まり、拡大するには、燃費の悪化を容認せざるを得ないことかCAFC規制が強化されることがもたらす影響は大きい。

ら、当面はCAFC目標値をクリアするために、より多く中国が向こう10～15年、電動車競争の主戦場になるこのNEVを販売しスーパークレジットを獲得しなければなとは必至であり、その影響を受けて世界の自動車産業らない。ただ、前述のようにNEVスーパークレジットはが大きく変化することは必然といえる。

中期的には廃止されるので、製品全体で燃費改善を図る必要がある。
こうしたことを背景に、世界の自動車メーカーが規制に頼らない NEV 戦略

2020 ～ 22年をめどに中国市場投入を計画しているの中国市場が規制通りに動くか、については疑問が残が、SUV／CUVのEVバージョンまたはPHEVバージョる。中国の自動車市場、一般ユーザーがNEVを購入ンである。また、SUV ／ CUVは車体そのものが重いする準備ができていないからである。具体的には、世分大容量バッテリーを搭載する必要があるが、車体が界の自動車メーカーが中国において、一般内燃機関車大型な分、車内に空きスペースが多い点はよいのだが、との比較したときに受容可能な価格水準で市場に対す大容量バッテリーを搭載するとそのぶん、価格の上昇る製品提案ができていない。中国市場で人気の高いモは避けられないことから、市場から受け入れられる価

デルはSUV ／ CUVで、2017年には1000万台市場に拡図表３

中国パワートレイン別電動乗用車生産台数の推移（2012 ～ 17 年）

出所：FOURIN 作成

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大したが、セダンやハッチバックに比べ燃費性能は落ちるが絶大な販売人気は衰えを知らない。

電動車戦略とコスト課題

中国において2014年からNEVの販売が拡大し、世こうした中国のNEV規制導入、CAFC規制強化と界最大のBEV市場が形成されたことは事実である。

罰則の明確化に対応するため、2017年半ばころから日だが、その理由の多くはNEVが大都市部の採用して本の大手自動車メーカーが電動化戦略を明確に示し、いる乗用車の大都市内乗り入れ規制の対象外になった電気自動車に大きくかじを切った。この影響で2018年ことや、ナンバープレート発行制限の対象から除外さ初から計画の具体化に向けた動きが急だ。

れたことが原因である。中国の中央政府、地方政府が2017年12月、トヨタが2030年に向けた電動化構想

NEV購入の際にPHEVに対し最大3.6万元、BEVに対を発表。地球温暖化効果ガスの排出抑制と各地の燃し最大7.26万元のインセンティブを消費者に授与して費規制強化に対応するため生産・販売の50％以上を電きたこともNEV市場が増大する要因となった。だが、動化。10％分はFCEVとBEVに、40％分はハイブリッ

これらの優遇策のうち、金銭支払いを伴う政策は、中ド車（HEV）およびPHEVとする。普及のネックになっ国政府がすでに2022年以降の打ち切りを発表。政府ていた高性能バッテリーをパナソニックとの提携で手財務当局の予算配置が不要な都市内への乗り入れ規当てできるようになったことを理由に、バッテリー搭制除外やナンバー発行規制除外措置は残るだろうが、載量の大きなBEVとPHEVの計画を早め、電動車全NEVの保有が増えればいずれこうした規制の対象に体を10年間で ３ 倍以上に拡大する。一方、日産はなると見たほうが賢明である。

2025 ～ 30年 にBEVやPHEV、HEV比 率 を 高 め、中国政府は規制やインセンティブ頼みではない価格2025年以降早期に過半を電動化する。ホンダもまた、競争力を備えたNEVの開発、生産を奨励する一方、2030年までにBEVとPHEV、HEVを合わせた電動車

2019年１月からは電費規制を導入し、NEV規制対応比率を全 販 売台数の ３ 分の ２とする計画である。にのみ焦点を当てた製品価値の低い商品を排除する政BEVの製品投入・販売計画の発表は欧米自動車メー策を同時並行で進めている。そのことが中国におけるカーが先行してきたが、2018年前半までの発表によっ

NEV製品の健全な発展に不可欠なものであることはて日本の主要自動車メーカーの戦略が明確になり、世確かであるが、一定の価格上昇を許容する必要があ界自動車メーカーの電動車戦略が出そろった。

る。それだけに、これから中国市場向けに企画・開だがここにきてなお問題になっている点は、BEVも発・生産・販売される電動車については一層の価格低PHEVもコスト削減が進まず、収益モデルが育成され減努力が問われる。ていない点だ。このため、BEVもPHEVも量産体制の図表４

中国電動車戦略成功のカギは総合的な判断

出所：FOURIN 作成

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【スポット研究】中国自動車産業、NEV 規制導入前に予想される企業間提携の活発化確立が進展していない。とはいえ、BEV、PHEVの世３分の１を中国が占めることになる。その後、中国市

界生産・販売計画を考えるとき、世界全体の規制動向

場は高齢化や国内保有台数の増大と中古車の国内流や販売予測から考えて、市場の拡大が見込まれる中国通量の拡大から、2020年代の成長は鈍化するものの、を抜きにしては語れない。中国での生産・販売計画を2020～30年には最大3300万～3400万台市場に拡大す織り込んだ世界生産・販売計画とそれを実現するためると見込まれる。この中国市場をめぐって、中国内の主要地域における生産供給能力の確立が重要で、その国有系と民間系、外資系自動車メーカーが熾烈な製品生産規模を活用したコスト戦略が電動車世界戦略上の販売競争を展開することになる。その成否は電動車製重要要素を握る。

品のスケールメリットを享受する度合いと収益性に直電動車開発・生産・販売事業が当面、高収益を見結する。中国で確実な市場プレゼンスを獲得するには、込めず、損益分岐点に至る収支見通しもままならない

政府が求めるNEV規制対応を進める一方、製品全体状況のなか、中国でNEVおよびその関連部品を開発・の燃費を改善しCAFC目標値を達成することを前提生産する自動車メーカー、部品メーカーにとって、地に、あらためて中国市場トレンド、中国消費者の嗜好

方政府による設備投資、開発投資、生産運転資金支に合致した商品提案を通じて販売プレゼンスの拡大を援に関しての提案は有益である。このため、自動車図る必要がある。

メーカー、NEV関連部品メーカー、NEV用バッテリーメーカーは、NEV関連投資の際にさまざまな省市からの援助金獲得を強化している。また、完成車、主要電動部品の不足分を補完するための企業間提携の活発＊本稿は、2018年７月31日開催のJOIセミナーを一部記事化したものです（共催：JBIC）。

化は必至である。
すでに中国の乗用車市場は2017年2400万台となり、世界市場に占める比率は全体の約４分の１を占める。
2020年に2700万台に拡大すると仮定すると、世界の図表５

NEV 規制、CAFC 規制対応で予想される提携活発化

出所：FOURIN 作成

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