■ 中国の「一帯一路」と日本等国際機関支援が交錯するミャンマーの大規模プロジェクト
国建協情報 2019 年 3 月号（No.871）掲載【要約版】

ミャンマーは、軍事政権が終わった 2011年以降の GDP 成長率が ASEAN 先進 5 カ国を超える 7～8％のレベルを維持しており、東南アジア最後のニューフロンティアとして注目を集めている。
2017 年秋以降は、ロヒンギャ難民危機に対する対応に国際的な非難を受けてはいるが、アウンサンスーチー国家顧問は「難民危機は国内問題であり、ミャンマーは一帯一路の重要なルート」と見る中国の支援を受けて、インフラ整備を進める動きが出てきている。
一方、中国一辺倒の旧軍事政権を批判してきた現政権に対し、古くからの親ミャンマー国である日本をはじめ、隣国のタイ、あるいは世銀、アジ銀等の国際機関が道路などの交通インフラ、あるいは臨海経済特区などの地域開発を支援している。
ここでは近隣の国や国際機関の支援を受けながらインフラ整備を進めるミャンマーの取り組みを概観してみたい。

１．日本ほか国際機関が支援する交通インフラ(1) 東西経済回廊
ASEAN 諸国を東西に結ぶ経済回廊は、ヴェトナム第 3 の都市ダナンからラオス、タイを通ってミャンマー第 3 の都市モーラミャインを西のゲートウェイとする全長

図 1 プロジェクト位置図

1,450km の道路回廊である。
東側のヴェトナム、ラオスはほぼ全線が往復 2 車線、タイについては往復４車線の舗装道路で結ばれている。ミャンマー国内の約 170km 区間の整備が取り残されていたが、タイ国境側のミャワディ～コーカレー間 58km についてはタイ国の支援で 2015 年までに整備を完了しており、それに続くコーカレー～エインド間 70km につ
いては ADB の支援で建設が進められており、2021 年の完成を目指している。
日本政府は、既存橋梁の老朽化とそれに伴う重量車両の通行制限により物流のボトルネックとなっているコーカレー～モーラミャイン間の 3 本の橋梁の架け替え事業（総事業費：約 386 億円）を支援することとし、2015 年 10 月、3つの橋梁を対象に約339 億円を限度とする円借款（一般アンタイド）

図 2 東西・南部経済回廊のL/Aを締結、2016年までにF/S、2018 年までに詳細設計（DD）を終了している。
3 本の橋梁とは、ADB 支援区間の①「ジャイン・コーカレー橋」（橋長：約 380m、アプローチ道路：約 200m、主橋梁形式：PC エクストラドーズド
橋＋波形鋼板ウェブ）、
エインド～モーラミャイン間の ②「ジャイン・ザタピェン橋」（橋長：797m、主橋梁形式：

図 3 東西経済回廊のミャンマー国内の整備事業

鋼 3 径間連続斜張橋）、および ③「アトラン橋」（橋長：326m、主橋梁形式：鋼 3 径間連続斜張橋＋PC2 径間連結ポステン方式 T 桁橋）
であり、2019 年に入札、着工し、2023 年までの完成を目指している。
(2) 南部経済回廊「国建協情報」（2014 年 9 月号、No.844）で報告した 2014 年の段階では、「南部経済回廊」は東のヴェトナムのクイニョンとブンタウから発した 2 本の回廊がカンボジアのシソポンで合流しタイのバンコクを西のターミナルとするとしていたが、その後、回廊はミャンマーまで延伸されており、現在はバンコクから西へ約300kmのアンダマン海に面するダウェーが西のゲートウェイになっている。
現在、ダウェーでは大規模な経済特区（SEZ）の開発が行われており、その開発を左右するインフラとして、バンコクから国境を超えてダウェーに至る幹線道路の整備が進められている。
バンコクからミャンマー国境のプーナムロンに至る区間は、タイ政府が４車線道路の整備に取り組んでおり、2016 年に着工、2019 年の完成を目指している。プーナムロンからダウェーSEZ に至るミャンマー側 132km については、ミャンマー政府が 2 車線道路を建設するため、JICA が実施した調査結果をもとに、2018 年 11 月にタイの「近隣国経済協力庁」（NEDA）から 45 億バーツ（約 1.3 億ドル）の低金利融資を得て、2019 年秋までに調査・設計を完了し、工事に着手したいとしている。
南部経済回廊で唯一ミッシングリンクとして残っていたこの区間が完成すれば、2023 年までに完成が見込まれる東西回廊とともに、ASEAN の重要な二つの経済回廊が完成することになる。
(3) ヤンゴン・マンダレー鉄道（Yangon-Mandalay Railway Improvement Project）
英国植民地時代に建設されたヤンゴンとマンダレーを結ぶ約 620km の幹線鉄道は、片道 15 時間もかかり、老朽化で脱線事故も多く、重要な交通機関としての役割を果たせていなかったが、2014 年と2017 年に調印された円借款の支援を受けて改修事業が進められている。
事業は、南側のヤンゴンから中間地点のタウングー間 約 270km を第 1 期、タウングーからマンダレー間約 350km を第 2 期として整備することとしている。第 1 期について、2016 年 12 月にコンサルタント契約（オリエンタルコンサルタンツグローバル社が受注）、2018 年 9～10 月にかけて工事契約（日本企業が受注）が行われ、11 月から工事がスタートしており、2022 年の完成を目指している。
(4) エーヤワディ川水運改善計画（Ayeyarwady River Navigation Enhancement Plan）
エーヤワディ川は、ミャンマーの中央部を南北に流れてアンダマン海に至る 2,170km の大河であり、支流を含め約 4,000km の航行可能水路を持っている。しかし、堤防の破損、土砂の堆積などから航路は安定せず、港湾施設や航路標識類なども不足している。
ミャンマー政府は 1 億ドルの世銀ローンを使って進めている「エーヤワディ流域総合マネージメント計画」の一環として、ミャンマー第 2 の都市マンダレーからエーヤワディ川を西南に下って約300km に位置するニャウンウーまでの間で、堤防の補修・強化、浚渫、水制工や航路標識類の設置などを行い、水運航路を整備しようとしている。2018 年 2 月から工事が始まっている。
一方、日本政府は世銀のプロジェクトと連動する形で、2018 年 10 月、全長 180m の桟橋や連絡橋、コンテナヤード、ターミナルエリアの埋め立てなどを含む「マンダレー港開発計画」への約 60 億円を限度とする無償資金協力を決定した。
詳細設計、入札等の手続きを経て、2021 年内の完成を目指す。

２．一帯一路の中国・ミャンマー経済回廊（CMEC：China-Myanmar Economic Corridor）
中国にとって、南アジアと東南アジアのジャンクションとなるミャンマーは、内陸省である雲南省からインド洋に出るための重要な回廊となる位置にあること、また中国に近いミャンマー北部地域の治安の安定は、中国南西部の発展と安全に欠かせないこと、またミャンマーにとっても東北部の開発行為は国家の治安の改善に資するという意図から、2018 年、両国政府は中国・昆明から中緬国境貿易の最大の拠点となっている中国・瑞麗市、ミャンマー・ムセの国境を通り、マンダレーを経て、首都ネピドーから西に向かってベンガル湾に面し経済特区の開発が進むラカイン州・チャオピューを結ぶルートを一帯一路の「中国・ミャンマー経済回廊」（CMEC）として整備することを合意した。
このルートには、「中国石油」が建設し、2013 年と 2017 年にそれぞれ完成したガスおよび石油パイプラインがほぼ並行して走っている。
ミャンマー国内 770km のパイプラインは、
一帯一路構想（BRI）が打ち出される以前からのプロジェクトであるが、今は BRI の一部と位置付けられている。
ここでは CMEC 関連の民間プロジェクトと位置付けられる「ヤンゴン新都市」を含め、5 つのプロジェクトを紹介する。

(1) チャオピュー深海港（Kyaukphyu deep sea port）
ミャンマー西部のベンガル湾に面するチャオピューでは、CMEC の西のゲートウェイとして、経済特区と一体となった深海港の整備が進められようとしている。既存のチャオピュー港国内でもポテンシャルの高い良港ではあるが、中国・パキスタン経済回廊のグアダル港と同じような機能を求める中国は、CMEC の西の玄関口としてふさわしい機能の確保を求めてきた。
前のテイン・セイン政権時代の 2015 年 12 月、ファイナンスを担当する中国の国営会社「中国中信集団」（CITIC）を筆頭に、「中国交通建設集団」の子会社「中国港湾工程」やタイの企業を含む 7 社からなる CITIC グループとミャンマー政府が出資する企業グループ（出資比率：中国 85%、ミャンマー15％）は、中国企業進出の拠点を確保するため、PPP 方式による深海港を含む経済特区の開発権を取得、事業費 73 億ドルで 10 の埠頭を持つ深海港を整備することとなった。
しかし、スーチー政権はスリランカのような轍を踏むことを恐れ、ラオスやカンボジアのような持続不可能な債務を背負いかねないとの危機感を持ち、2018 年 1 月からほぼ 1 年かけてマスタープラン作成に必要な環境影響調査を実施。2 年以上の交渉を経て、2018 年 11 月には、落札していた CITICグループの開発権は認めるものの、ミャンマー側の出資比率を 30%に増やしたうえで、計画額も当初の 73 億ドルから大幅に削減して 13 億ドルとして計画の「枠組み合意」が締結されている。
(2) ヤンゴン新都市プロジェクト（Yangon New City Project）
ヤンゴン州政府は、ヤンゴンの西側を流れるフライン川の対岸一帯 1,500km2 を対象に、中国・広東省の深圳、韓国の仁川、マレーシアのイスカンダルをモデルとした CMEC に関連する「民間優先プロジェクト」として新都市開発を行うこととし、2018 年 4 月、特別目的会社「新ヤンゴン開発公社」（NYDC）を設立した（図 5 参照）。
NYDC は、2018 年 5 月、「中国交通建設集団」（CCCC）に、第一期の事業内容を示した事前プロジェクト・ドキュメントの作成を要請。CCCC は第 1 期として、① 旧市街と新都市を結ぶ 6 車線のフライン川架橋、② 2 車線橋梁、③ 26km の幹線道路、④ 5 つの街区と関連インフラ・ユーティリ
ティー、⑤ 10km2 の工業団地のインフラ、⑥ 上水道プラント、⑦ 下水処理場、⑧ 取水堰と導水路、⑨ 送・配電施設 の 9 つのインフラ施設を 15 億ドルで整備することを提案している。
(3) ムセ・チャオピュー連絡道路
中緬国境の町シャン州・ムセからカチン州に入り、マンダレーから南下して首都ネピドーで西に向かい、チャオピュー至る道路計画である。マンダレー～ネピドー間は立派な往復分離の 4 車線の高速道路が走っているので、実質的にはムセ～マンダレー間およびネピドー～チャオピュー間の 2 車線道路の新設または改築となるが、北側のムセ～マンダレー間はカチン州やシャン州などの紛争地域を通るので治安の確保がカギになるし、西側のネピドー～チャオピュー間は大河川エーヤワディ川の渡河と

図 4 エーヤワディ橋完成予想図（提供：朝倉肇氏）

厳しい山岳地帯での道路新設が課題となる（図 1 参照）。
エーヤワディ川を渡河する地点（Thetyet-Aunglan）には、すでに 2,275m の 2 車線の道路橋「エーヤワディ橋」（鋼トラス橋、有効幅員：10.5m）の建設がミャンマーの予算で始まっている（図 4）。
両側の取り付け道路と下部工は建設省（MOC）の直営で、トラス橋は、J&M 社（JFE とミャンマーの建設省の合弁企業）と横河ブリッジが技術支援するミャンマーの多目的国営企業 MEC（MyanmarEconomic Corporation）が半分ずつ製作・架設を行い、2021 年末までの完成を目指す。
(4) ムセ・マンダレー高規格鉄道（Muse-Mandalay Railway）
ムセとチャオピューを結ぶ鉄道の建設は、軍事政権最後の2011 年に両国政府で覚書を締結したが、次のテイン・セイン政権は地元の反対を受けて中断し、合意も 2014 年に失効した経緯がある。
2018 年の新しい政府間の合意を受け、2018 年 10 月、ミャンマー国鉄と「中国中鉄」グループはムセとマンダレー間に絞って計画対象とすることに合意、2019 年 1 月から中国の負担で環境影響調査と現地調査に着手している。ムセ・マンダレー間は国道で結ばれてはいるが、8 時間以上もかかる。
160km/h の高規格鉄道で結ばれれば移動時間は約 3 時間となり、大きな経済効果が期待されている。
(5) ミッソン・ダム（Myitsone hydro-electricity dam）
ミャンマー北部カチン州のヒマラヤ山脈東端を源流とする複数の川が合流しエーヤワディ川が始まる地点（ミッソン）に計画されている高さ 152m の水力発電ダムである。軍事政権時代の 2006 年に中国の国営企業「中国電力投資公司」（CPIC）がミャンマー第一電力省等と JV を組み、ミャンマー側に電力の 10%を無償で提供し、残りの 90％を中国に輸出するという枠組みの下、建設と 50 年の運営を行う BOT 方式で開発に着手していた。しかしながら、地元の住民のカチン族、アウンサンスーチーと民主派による反対運動、さらには数千人の移転を伴う大規模プロジェクトに対する地元住民の反対を受けて 2011 年に前テイン・セイン政権が中止していたものである。
その後、工事は凍結され、現場は CPIC の手で管理されていたが、今回の両国政府による CMECの合意に当たり、中国政府はミャンマー政府に工事再開を強く要請していると報じられている。しかし、工事現場は反政府武装勢力の活動が強いカチン州の中心部にあること、1 万人以上の住民移転が伴うこと、また、国際環境監視グループの目も厳しいなかで、もともとこのプロジェクトに反対していた現政権の手で再開ができるのか、今後の動向が注目される。

３．ミャンマーの 3 大経済特区（SEZ：Special Economic Zone）(1) チャオピューSEZ
チャオピューSEZ は、1,737ha の土地に深海港、工業団地、統合住宅地の 3 つで構成されるもので、工業団地はチャオピューの南 8.5km 地点に、統合住宅地は 12km 南に、また深海港はメイド島の北と Yanpye の北に 2 港建設される予定である。
2015 年に CITIC グル－プが開発権を獲得した時点での SEZ の事業規模は 27 億ドル、出資比率は中国が過半数の 51%として約 400ha の工業団地を開発することとなっていたが、深海港と同様、規模の縮小とミャンマー側の出資比率増が検討されている。プロジェクト全体の完成には 20～30 年かかると見込まれている。

(2) ダウェーSEZ
ダウェーSEZ は、バンコクの西約 300km に位置する。タイにとって、混雑するマラッカ海峡を通らずにヨーロッパ、中東等、西方への出入り口を確保するものであり、ラオス、ヴェトナムなどの地域国、ひいては日本にも裨益する。
事業総面積は 2 万 ha で、ティラワ SEZ のほぼ 8 倍の規模となる巨大プロジェクトであり、付属する港湾もティラワ港の泊地水深が 9m であるのに対し、ダウェー港は 20m の本格的な深海港である。
2008 年にミャンマー・タイ両国政府はプロジェクトの推進を確認する覚書を結び、2010 年には先に関心を表明していたタイのゼネコン大手イタリアン・タイ・デベロップメント社（ITD）に開発権を与えたが、同社の資金難で 2013 年にいったん手を引いていた。
2015 年に日本が支援して基本計画を策定、7 月に日本、ミャンマー及びタイの 3 カ国を主として特別目的事業体（SPV）に関する覚書を締結、さらに 8 月にはミャンマー・タイ両国政府がダウェー～タイ国境までの 2 車線道路建設についての覚書を締結したことにより再び大きく動き出した。日本は2016 年に SPV の「ダウェーSEZ 開発会社」に 8 億ドルを出資している。
第一期（5 年間）としては、軽工業を対象とした 27km2 を対象に ① 2 車線道路、② 小規模港湾、③ 36MW のガス発電所、④ 水供給、⑤ 居住区（township）を扱うこととし、2014 年にそれぞれの分野を扱う特別目的会社（SPC）の入札が行われたが、イタリアン・タイ・デベロップメント社しか参加せず、同社がすべての SPC として指名されている。しかし、2018 年に至るまで具体的な進展はみられず、ミャンマー政府の意欲もティラワ SEZ ほどではないと言われていることから、今後、プロジェクトの始動に向けた関係参加国の本格的な協議・調整の進展が注目される。
(3) ティラワ SEZ
ティラワ SEZ は、手狭になったヤンゴン市内の外資向け工業団地を補完するため、ヤンゴン市から南に 25km の地点で開発が進んでいる約 2,400ha の工業団地を核とした経済特区であり、1996 年に供用開始されたティラワ地区港湾と一体として整備が進められている。
ティラワ SEZ には当初から日本も深くかかわっている。軍事政権が終わった 2012 年に新政権と日本政府が協力を約束する覚書を結んでスタートし、2013 年 10 月にはティラワ SEZ の開発・運営を行う事業主体（SPV）としてミャンマー・ジャパン・ティラワ・デベロップ
メント社（MJTD）が設立され、2015
年 9 月に初の区域約 400ha を開業、2017 年 7 月末現在で 34 社が操業している。MJTD は、ミャンマー2（51%）
、日本 2（49%）の計４つの株主で構成されており、日本は丸紅、三菱商事および住友商事などからなる民間コンソーシアムと国を代表して JICA が資本参加している。
また、この間、SEZ に隣接する港湾
図 5 ヤンゴン市周辺図

区域に多目的ターミナル、電力関連施設、桟橋、ガントリークレーン、さらには関連道路の整備のため、2013 年から 2015 年にかけて 3 次にわたり総額 394 億円の円借款が供与された。2018 年 12 月に完成したターミナルは、38 年間の運営権を獲得した日本の港湾運営大手、上組（かみぐみ）をリーダーとする JV「ティラワ多目的国際ターミナル」が 2019 年 4 月から運営を開始する。
SEZ の活動を支える交通インフラとして道路橋の新設プロジェクトも動いている。ヤンゴン市とティラワ SEZ のあるタンリン地区を隔てるバゴー川には、現在、ダゴン橋と中国が支援して 1993 年に完成したタンリン橋が架かっている。タンリン橋は片側一車線と狭く、老朽化により大型車の通行が制限されているため、今後、SEZ の開発に伴い増大が予想される交通量の増大に対応できないことか
ら、既存のタンリン橋から 125m 下流に 4 車線の道路橋「新タンリン橋」が新設される。このため JICAは、2017 年 3 月に 310 億 5,100 万円を限度とする円借款契約を行っている。2019 年に着工し、2021年の完成を目指す。
（文責：荒牧英城）［参考資料］
・「大メコン圏（GMS）の経済回廊」 国建協情報 No.844（2014 年 9 月号）
・ミャンマー・ニュース・ブリーフ （第 277 号・第 279 号 朝倉肇 氏 提供）
・Economic corridor with China key to Myanmar’s peace process（GLOBAL TIMES 2018/12/20）
・「ミャンマー「一帯一路」事業縮小 港湾開発、中国が譲歩」 （東京新聞 2018/11/10）
・「中国「一帯一路」の ASEAN 展開」 （酒向浩二 みずほ総合研究所 2018/7/20）
・China-Myanmar Economic Corridor Ambitions Meet Hard Reality（The Jamestown Foundation 2018/9/19）
・Chinese firm finalizes new Yangon city proposal （Myanmar Times 2018/11/26）
・日本が協力を表明したミャンマー・ダウェー経済特区のポテンシャリティとは！？
（Diamond online 2016/3/25）
・ミャンマー・日・タイ共同 ダウェー開発プロジェクト（ジェトロ・バンコク事務所 2018 年 3 月）