電
子
航
法
研
究
所
年
報

電 子 航 法 研 究 所 年 報

平 成 13 年 度

平
成
十
三
年
度

独
立
行
政
法
人
電
子
航
法
研
究
所

独立行政法人電子航法研究所

ま え が き
電子航法研究所は，33 年 9 ヶ月間にわたる国の試験研究機関としての研究活動に終止符を打ち，昨年 4 月１日に独立行政法人として新たに発足することができた。これもひとえに国土交通省をはじめ関係各位のご支援の賜
物と深く感謝申し上げる次第である。
新生電子航法研究所は，長年培われてきた伝統と実績を引き継ぎ，自律的，効率的で透明性の高い業務運営を図りながら，電子航法に関する研究を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを使命としている。
発足時に，国土交通大臣が示した 5 年間の中期目標に沿って作成した中期計画，さらに当該事業年度に実施すべき事項を定めた年度計画に基づいて研究を行っている。国の事前関与を最小限にし，運営の効率化，業務の質の向上，業務内容の改善，透明性の確保等が重視され，外部の有識者からなる独立行政法人評価委員会による業務の実績に関する評価等，事後チェックに重点を置いた国の関与が強められている。こうした結果を踏まえて国土交通大臣は，業務内容，組織のあり方等，法人運営の全般に渡って必要な措置を講ずるものとされている。
研究所の目的を踏まえ，社会ニーズに沿った研究の重点的推進を図るため，重点研究開発領域を設定し，より質の高い研究成果を挙げることを目指している。具体的には，衛星やデータ通信等の新技術を活用した次世代航空保安システムと新しい航空交通管理に関する研究に重点的に取り組み，我が国の空港整備事業等への研究成果の反映や国際民間航空機関等への国際的な貢献を行っている。それとともに，基礎的，先導的な研究を実施し，電子航法の基盤技術の蓄積にも努めている。
この電子航法研究所年報は，独立行政法人としての最初の年度である平成 13 年度に当研究所が行った業務について，その概要を収録したものである。
第 1 部は，総説として，沿革，組織，役職員数等について記載した。
第 2 部は，試験研究業務について，研究部ごとに概況と研究課題別の実施状況を示した。当研究所の平成 13 年度の試験研究業務は，国の試験研究機関であった平成 12 年度に研究計画を作成した関係で，特定研究，要望研究，
一般研究等，次のように区分されている。
特定研究は，行政部局の要望を受けて計画を立て，旧運輸省技術研究開発推進本部の審査を経て特別研究費によって実施してきたものである。
要望研究は，旧運輸省航空局または国土交通省航空局の要望を受けて計画を立て，空港整備特別会計により実施するもので，主として航空保安施設の設置，運用および仕様ならびに航空管制に関する課題を取り扱う。
指定研究は，基礎的，先導的で，研究所として今後取り組むべき重要な分野に係わる研究で，研究計画の評価に基づいて選定され，経常研究費で実施するものである。
一般研究は，所掌事項に関する基礎研究や応用研究を経常研究費で実施するものであり，特定研究および要望
研究の前段階となるものが多いが，これらの終了後に付随して生じた問題，考案等に対するものもある。
受託研究は，外部の機関等から電子航法に関する研究等について委託を受けて研究等を行うものである。
その他，外部の研究機関との共同研究等がある。
第 3 部に，主要施設と機器等について概要を記載した。
付録に，独立行政法人電子航法研究所法，中期目標，中期計画，平成 13 年度計画，平成 13 年度財務諸表等を掲載した。
この年報は，当研究所における研究活動をご紹介し，成果を有効に活用していただくために編集した。研究成果について詳細を知りたい方は，別に刊行している電子航法研究所報告および電子航法研究所研究発表会講演概要を参考にされるか，または直接当研究所にご照会いただきたい。
独立行政法人化から 1 年半が経過し，新しい制度に対する体制も漸く整ってきたところであり，職員の意識改革も進んできたところである。この年報を通じて，当研究所の活動についてご意見をいただければ幸いである。
平成 14 年 10 月
独立行政法人電子航法研究所
理事長

大

沼

正

彦

目

次

第１部

総

説

1.

沿

革

3

2.

組

織

6

3.

役職員数

6

4.

所

在

7

5.

建

物

7

第２部

試験研究業務1. 電子航法開発部

112.

航空施設部（現航空システム部）

29

3.

電子航法評価部（現管制システム部）

59

4.

衛星航法部（現衛星技術部）

79

5.

研究所報告

95

6.

要望研究報告

95

7.

受託研究

95

8.

共同研究

96

9.

招聘

96

10. 研究発表

97

11. 工業所有権

107

第３部

現

況

1.

平成 13 年度に購入した主要機器

115

2.

主要施設および機器

121

3.

職

員

124

4.

刊 行 物

128

5.

行 事 等

128

付

録
1.

独立行政法人電子航法研究所法

131

2.

独立行政法人電子航法研究所に関する省令

134

3.

独立行政法人電子航法研究所 業務方法書

137

4.

独立行政法人電子航法研究所 中期目標

139

5.

独立行政法人電子航法研究所 中期計画

141

6.

独立行政法人電子航法研究所 平成 13 年度計画

150

7.

財務諸表

157

第 １ 部
総
説

−1−

1

沿

しかし，運輸省設置法の一部改正が 7 月 10 日になったた

革め，昭和 42 年 7 月 10 日付けで電子航法研究所として設立

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和 28 年 4されることになった。

月，運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和 33 年に当時の組織は下記のとおりであった。

科学技術庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設総けられ昭和 34 年 8 月，諮問第 2 号「電子技術に関する重

務

課

企画調査室

要研究及びその推進措置について」に対する答申を行い，管制施設研究室

電子航法評価試験機関（Evaluation Center）の新設が必電子航法研究所

要なことを指摘した。次いで，同審議会は昭和 35 年 9 月

電子航法部

機 器 研 究 室
航 行 研 究 室に，諮問第 1 号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行い，それに沿って，昭和 36 年 4 月，当時の衛星航法部

運輸技術研究所航空部に電子航法研究室（定員 5 名）がシステム研究室
電子装置研究室

43 年度には，ATC 実験棟を建設するとともに，46 年度

新設された。

までに ATC シミュレータを整備した。

電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37 年 5 月，運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定し45，46 年度には，電波無響室を整備し，また，研究所

た。これに基づき，船舶技術研究所，電子航法試験所な発足以来，44 年度までは人員，組織とも変化がなかった

どの新設組織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所

が，45 年度に 3 名の増員が認められ，電子航法部を廃止

設立計画の決定をみたが，最終的には，新設の船舶技術

し，電子航法開発部（機器研究室）と電子航法評価部

研究所の一つの部として電子航法部（2 研究室 14 名）が（管制施設研究室，航行研究室）を設置し，総務課に総務設けられた。

係をおいた。

昭和 39，40 両年度の予算において，電子航法評価試験

46 年度には，1 名の増員が認められ，電子航法開発部のため試験用航空機の購入が認められ，ビーチクラフトに援助施設研究室を設置するとともに主任研究官 3 名

スーパー H-18 双発機を購入した。また，昭和 40 年度は飛（ILS，海上交通管制，データ処理）を発令した。

行試験要員として，1 研究室 9 名の増員が認められた。一47 年度は，3 名の増員が認められ，企画調査室を廃止

方，昭和 41 年度には，航空交通管制の自動化に関連するして研究企画官をおき，総務課に人事係をおいた。また，試験研究に必要な電子計算機の借上げが認められた。

電子航法開発部建屋，衛星航法研究棟を建設した。

宇宙開発の一環として，人工衛星を航空機及び船舶の48 年度には，3 名の増員が認められ，電子航法評価部

航法に利用しようとする開発研究は，我が国においてもに管制システム研究室を設置し，同部に主任研究官 1 名

昭和 38 年に着手された。その結果をもとに，運輸省は昭（飛行実験）を発令し，総務課に企画係をおいた。

和 40 年 4 月「人工衛星による航行援助方式の開発に関す

49 年度は，3 名の増員が認められ，電子航法開発部にる基本方針」を決め，昭和 41 年度は衛星航法研究室（3航法システム研究室を設置し，電子航法評価部に主任研名）が新設された。

究官 1 名（ATC シミュレーション）を発令し，総務課に電子技術審議会は昭和 39 年 6 月，電子航法評価試験機

会計係をおいた。さらに，同年度には，実験用航空機の関の拡充強化を建議し，さらに，昭和 41 年 6 月の諮問第更新が認められ，50 年 10 月にビーチクラフト B-99 が引

5 号「電子技術に関する総合的研究開発の具体策につい渡された。
50 年度は，2 名の増員が認められ，電子航法開発部にて」に対し，研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研
究所の設置を答申した。また，運輸省の航空審議会にお着陸施設研究室を設置した。

いても昭和 41 年 10 月，諮問第 12 号「航空保安体制を整

51 年度は，航空局からの要望研究，技術協力依頼等航備するため早急にとるべき具体的方策について」に対し

空行政に直結する試験研究をさらに促進し，成果の活用て同様の答申があった。

をすみやかにするため，空港整備特別会計を導入すると

昭和 41 年度予算要求において，運輸省は電子航法研究

ともに所の定員・予算約 1/4 を特別会計に移管した。こ所の設立を要求したが，認められず，翌 42 年度予算におれに伴い，電子航法評価部を改組し，航空管制研究室，

いて再度設立要求を行った結果，昭和 42 年 6 月からの 10

航空保安施設基準研究室及び海上交通管制研究室を設置

か月分の予算として電子航法研究所の新設が認められた。

した。また，飛行実験センターとして，宮城県岩沼市に−3−

61 年度は，1 名の増員が認められ，MLS 研究体制の強岩沼分室を設置し，業務係をおき，飛行実験体制の整備化を図った。

に着手した。さらに，電子航法評価部に信頼性主任研究

62 年度は，1 名の増員が認められ，衛星航法部に搭載官をおいた。
52 年度は，4 名の増員が認められ，電子航法評価部航装置研究室を設置した。また，管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。

空保安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準研究室の 2 研究室とした。また，アンテナ試験塔を

63 年度は，管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。

整備した。

平成元年度は，1 名の増員が認められ，航空管制の研

53 年度には，4 名の増員が認められ，10 月 1 日に電子究体制の強化を図った。
平成 2 年度は，1 名の増員が認められ，空地データリン

航法評価部の航空施設基準研究室，航空機器標準研究室

クの研究体制の強化を図った。

に新たに設置された運用技術研究室を加えて，航空施設

平成 3 年度は，1 名の増員が認められ，衛星データリン部が発足した。さらに，54 年 1 月には岩沼分室に分室長クの研究体制の強化を図った。

をおいた。

平成 4 年度は，1 名の増員が認められ飛行場管制の最適

54 年度には，東北財務局より土地 8,943 ㎡の所管換を受け，岩沼分室を新築し，屋上にレーダー塔を設置した。

手法の研究体制の強化を図った。
平成 6 年度は，1 名の増員が認められ空港面航空機識別

55 年度には，海上保安庁より格納庫（建坪 825 ㎡）の表示システムの研究体制の強化を図った。

所管換を受けた。

また，仮想現実実験施設を整備した。

この年から，主任研究官の発令方法が変わり，従来例

平成 7 年度は，1 名の増員が認められ VHF デジタルリ

えば信頼性主任研究官と呼んでいたのが，単に主任研究

ンクの研究体制の強化を図った。

官となった。
56 年度は，1 名の増員が認められ，新システム（MLS）

平成 12 年度は，国土交通省設置法等関係法令の施行にの調査研究体制に着手した。また，岩沼分室野外実験場

より，平成 13 年１月６日をもって「国土交通省電子航法の整備を行った。

研究所」となった。

57 年度は，1 名の増員が認められ，新システム（MLS）

また，ATC シミュレーション実験棟が竣工した。
平成 13 年度は，中央省庁等改革推進本部決定及び関係の調査研究体制の強化を図った。
58 年度は，1 名の増員が認められ，航空施設部に新着

諸法令の施行を受け，４月１日をもって「独立行政法人
電子航法研究所」が成立となった。

陸施設研究室を設置した。
59 年度は，1 名の増員（専門官）が認められ，岩沼分所長・研究企画官が廃止され，役員として理事長・理事・監事が設置され，総務課に企画室を設置した。また，室での研究支援業務の強化を図った。
60 年度は，1 名の増員（研究企画官付専門官）が認め

電波無響室が改装となった。

られ，企画調整部門の強化を図った。

−4−

予算及び定員の推移
予算額（単位：千円）
42

43

44

45

46

47

予 算 額

146,979

199,819

206,041

223,518

276,360

304,646

対 前 年
増 減 率

−

35 ％

3％

8％

23 ％

10 ％

定

員

31 人

31

31

34

35

38

年

度

48

49

50

51

52

53

予 算 額

361,473

426,008

566,444566,398（147,938）

624,659（221,040）

780,222（374,664）

対 前 年
増 減 率

18 ％

17 ％

32 ％

△ 0.008 ％

10 ％

2％

定

員

41

44

46

48（13）

51（16）

55（19）

年

度

54

55

56

57

58

59

予 算 額

949,812（521,262）

962,617（551,380）

933,404（536,456）

1,197,423（797,831）

1,249,486（856,061）

1,254,326（811,413）

対 前 年
増 減 率

21 ％

1％

△3％

28 ％

4％

0.3 ％

定

員

58（21）

59（22）

59（22）

59（23）

60（24）

61（25）

年

度

60

61

62

63

元

2

予 算 額

1,793,576（1,158,355）

1,700,338（1,225,191）

1,746,126（1,321,124）

1,490,728（1,058,040）

1,280,080（834,104）

1,450,731（989,047）

対 前 年
増 減 率

42 ％

△5％

2％

△ 14 ％△ 14 ％13 ％定員

62（26）

63（27）

64（27）

63（26）

64（27）

64（28）

年

度

3

4

5

6

7

8

予 算 額

1,519,380（1,034,497）

1,614,482（1,105,035）

1,993,269（1,480,859）

3,145,664（2,635,883）

2,845,843（2,322,699）

2,385,950（1,859,062）

対 前 年
増 減 率

5％

6％

23 ％

58 ％

△ 9.5 ％

△ 16 ％

66（29）

66（29）

年度

定員

65（28）

65（28）

65（28）

66（29）

年

度

9

10

11

12

予 算 額

2,155,519（1,627,169）

1,646,097（1,112,230）

1,565,260（1,015,415）

1,665,631（1,037,366）

対 前 年
増 減 率

△ 10 ％△ 24 ％△5％6％

定65（28）

65（28）

65（28）

64（28）

注 1 ：（員）内は，空港整備特別会計で内数

注 2 ：平成 13 年度は付録「独立行政法人電子航法研究所平成 13 年度計画」参照

−5−

2 組

織（平成 14 年 3 月 31 日現在）
総

務

課

企 画 室

専 門 官

課長補佐

企 画 係
総 務 係
人 事 係

専 門 官

会計第一係
会計第二係

電子航法開発部

航法システム研究室
機器研究室
援助施設研究室
着陸施設研究室

理 事 長
理

事

監

事

航 空 施 設 部

設置技術研究室（航空システム部）

運用技術研究室
機器標準研究室
新着陸施設研究室

電子航法評価部

航空管制研究室（管制システム部）

航空航法研究室
航行研究室
海上交通管制研究室

衛 星 航 法 部

システム研究室（衛星技術部）

電子装置研究室
搭載装置研究室

岩

沼

分

室

（
（
（
（

管制間隔研究グループ
搭載機器研究グループ
センシング研究グループ）））

着陸システム研究グループ
機器開発研究グループ

管制用監視研究グループ
VDL 研究グループ
GBAS 研究グループ

航空交通管理研究グループ
管制施設研究グループ
航行研究グループ

海上交通管制研究グループ
衛星システム研究グループ
衛星通信研究グループ
衛星航法研究グループ）業務係
参考：（斜体）は平成 14 年度からの組織である。

3 役職員数一般勘定

空港整備勘定

計

理事長

1

1

理事

1

1

監事

1

1

非常勤監事

1

1

事務職

9

7

16

研究職

27

21

48

計

40

28

68

（平成 14 年 3 月 31 日現在）

−6−

4

所

在
所

電子航法研究所

在地

電〒 182-0012

話

0422-41-3168

東京都調布市深大寺東町
7 丁目 42 番地 23〒 989-2421

岩沼分室

0223-24-3871

宮城県岩沼市下野郷字北長沼 4

5

建
建

物
物

建

・

延

面

積

竣工年度

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 630 ㎡，延面積 1,160 ㎡

昭和 63 年度

電子航法開発部建屋

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 390 ㎡，延面積 780 ㎡

昭和 47 年度

航空施設部建屋

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 490 ㎡，延面積 980 ㎡

昭和 53 年度

電子航法評価部建屋

鉄筋コンクリート 3 階建，建面積 224 ㎡，延面積 791 ㎡

昭和 38 年度

ATC 実験棟

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 232 ㎡，延面積 465 ㎡

昭和 43 年度

電波無響室

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 590 ㎡，延面積 687 ㎡

昭和 45 年度

内装寸法：奥行 32 ｍ，幅 7 ｍ，高さ 5 ｍ

昭和 48 年度

本庁舎（役員室・総務課）
衛星航法部建屋

増築
平成 13 年度
改装
アンテナ試験塔

岩沼分室建屋

鉄筋造，カウンタポイズ直径 25 ｍ，奥行・幅 13 ｍ，高さ 19.5 ｍ

昭和 52 年度

実験準備室：鉄筋造一部中 2 階建，建面積 160 ㎡，延面積 203 ㎡

昭和 53 年度

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 287 ㎡，延面積 497 ㎡

昭和 54 年度

屋上にレーダー塔を設置
岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積 825 ㎡

昭和 55 年度
所属換

仮想現実実験施設

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造 2 階建，建面積 480 ㎡，延面積 703 ㎡

平成 6 年度

ATC シュミレーション

鉄筋コンクリート 2 階建，建面積 569 ㎡，延面積 1,092 ㎡

平成 12 年度

実験棟
（平成 14 年 3 月 31 日現在）

−7−

第 ２ 部
試験研究業務−9−

1ュータ・グラフィクス（CG）画像と実（赤外線と可視光

電子航法開発部Ⅰ線）画像との融合を行うために行った。同実験では簡易

年度当初の試験研究計画とそのねらい

型ジャイロを用いて姿勢データを取得し，航空機の姿勢

平成 13 年度における研究は，特定研究として承認されデータによる補正を試みた。これらにより，融合画像のた項目及び行政当局の要望等を考慮して，下記のようにサンプルを得ることができた。また，航空機衝突防止装計画した。

置（ACAS/TCAS）については，引き続き運用評価作業

1.

2.

エンハンスト・ビジョン・システムに関する基礎を行った。更に，二次監視レーダ（SSR）モード S 概説

研究

書の ACAS 部分の作成にも参画した。

ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研○ ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研究

究では，ICAO の技術会議を中心に ASAS の運用要件を調べ，管制間隔基準策定のための航空路システム要件に

現状や将来動向を把握した。ASAS 信号を送受信する実関する研究

験装置を製作するため，当研究所所有のスキッタ送受信

4.

GPS 搬送波位相の進入着陸への応用の研究

装置に受信処理部を追加し，実時間でも混信妨害下の検5.

ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関出解読能力が向上できることを確かめた。飛行実験ではする研究

昨年度に試作した電磁環境記録装置を用いて，主に北日3.

本の空域の信号環境を測定し，SSR 地上局近傍のサイド
1 〜 2 は特定研究である。1 は低視程の進入着陸等に際

ローブ応答抑圧の機能障害が電磁信号環境に及ぼす影響

して，パイロットの前方スクリーンに擬似前方映像，飛等と多くの知見を得た。

行・航法情報等を表示・提供するシステムに関する基礎○管制間隔基準策定のための航空路システム要件に関研究である。

する研究では，北太平洋の洋上航空路に関して，従来の2 は国際民間航空機関（ICAO）で検討されている航空

横間隔と垂直間隔に加えて，航空機の進行方向の縦間隔

機間隔維持支援装置（Airborne Separation Assistance

短縮について，数学モデルの定式化やモデルパラメータ

System : ASAS）データリンク方式への応用に関して，関の推定を中心に検討した。その結果，縦方向のモデルの連する無線通信量の増加が課題とされているため，電磁定式化が可能になり，更に，そのパラメータの一つで縦信号環境の予測手法を開発し，実現可能な性能について

方向の衝突危険度に大きく影響する縦方向相対速度の特研究する。

性を明らかにした。また，北太平洋空域の交通流につい3 は要望研究であり，航空路において安全な管制間隔ては，50NM 横間隔の導入（1998 年 4 月）や短縮垂直間基準を策定するために必要な航空路システム要件に関す隔の導入（2000 年 2 月）後の交通流の変化を調べた。合る研究である。

わせて，ICAO で推奨された将来航法システム（FANS）-

4 〜 5 は一般研究である。4 は衛星を利用する精密着陸

1 搭載機の割合や自動従属監視（ADS）における位置通誘導方式へ測量等で高精度の実績があるリアルタイム・

報の予測誤差分布を調べた。その分布モデルを作成し，キネマティック（RTK）・全地球測位システム（GPS）

上記の縦方向の衝突危険度の算出に用いた。
○ GPS 搬送波位相の進入着陸への応用の研究では，を応用する基礎的な研究である。
5 はヘリコプタの前方障害物衝突事故を防ぐため，前RTK-GPS で 2 周波 GPS 受信機を用いた飛行実験を行っ方をセンサで監視し，障害物を識別し，パイロットに警た。その結果，1 周波と比べて 2 周波でも収束時間等で改報を発するシステムの開発に資するものである。

善は見られなかった。飛行実験は実験用航空機の利用効率を上げるため，12 年度は受託試験「メガフロート（浮Ⅱ

試験研究の実施状況

体式海上）空港モデルへの GPS による進入飛行に関する○エンハンスト・ビジョン・システムに関する基礎研試験研究」と合わせて行った。13 年度は三鷹周辺で追加

究では，簡易型のヘッド・アップ・ディスプレイ（HUD）

飛行実験を行ったが，同様に 2 周波の改善は見られなかを試作した。室内でプロジェクタにより，コンピュータった。今後，航空機のような高速移動体に使用するには，

画像やカメラ画像出力を HUD に表示させて，画像融合シ

受信機の改良や将来的に計画されている航法衛星システ

ステムの構築を試みた。飛行実験は，赤外線と可視光線

ムの強化が必要であることが分かった。

画像の融合や GPS データをもとに作成した 3 次元コンピ○ヘリコプタの障害物探知・衝突警報衝システムに関−11−する研究では，前研究での課題であった赤外線から得ら

エンハンスト・ビジョン・システムに関する基礎研究れた画像の処理速度の高速化を実現した。更に，赤外線と ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研究のカメラによる情報を補強し，距離情報を得る 94GHz 実験一環として行った航空機衝突防止装置に関する成果は，用ミリ波レーダをパルス方式より電波利用効率が高い

ICAO の監視および異常接近回避システム・パネルの作

FM-CW 方式に改良し，地上実験でその有効性を確かめ

業部会で報告され，評価を得た。管制間隔基準策定のたた。ヘリコプタ搭載のためには小型化アンテナが必要でめの航空路システム要件に関する研究の成果は ICAO のある。そこで，ミリ波帯まで測定できる新電波無響室で管制間隔と空域安全パネルで毎年発表し，常に高い評価の最初の実験として，仏国ニース大学との共同研究で試を得ている。ヘリコプタ障害物探知・衝突警報システム

作した薄膜印刷型アンテナのパターン測定を行った。ま

に関する研究は近年のヘリコプタの事故増加を防ぐため

た，障害物表示法も検討した。

に，今後も発展的に産官学の連携を含む体制で研究を進めて行くべき重要課題となった。受託研究はいずれも当研究所で蓄積された技術を活用したものであり，航空行

今年度は，更に航空行政の緊急かつ重要課題に対応して，受託研究 3 件「TCAS 作動データ解析」，「戦術データ

政の政策立案に大きな貢献をした。

交換システム（JTDIS）等国内展開基準の作成」および本年度のこれらの研究成果に関しては，ICAO，当所の「人工構造物を利用した電波高度計用地の電波的特性調研究発表会，関連学会，国際研究集会等で非常に活発に査」を行った。

発表した。
（電子航法開発部長

Ⅲ

東福寺則保）

試験研究の成果と国土交行政，産業界，学会等に及ぼす効果の所見

エンハンスト・ビジョン・システムに関する基礎研究
担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○白川昌之

研究期間

平成 10 年度〜 14 年度

住谷泰人

2.1

1. はじめに小瀬木滋

ヘッド・アップ・ディスプレイの試作

エンハンスト・ビジョン・システム（EVS）とは，パ外の光景と様様な情報や映像等を同時に見るためには，イロットがウィンド・スクリーンを通して前方の外の光

画像と情報や映像等を，融合という重ね合わせた状態で景を見ながら，コンピュータ・グラフィックス等により両方とも認識できることが必要である。融合実験を行う

表示される主要なフライト・パラメータ，航法情報，航ため，簡易型のヘッド・アップ・ディスプレイ（HUD）

空機衝突防止装置の情報，擬似地上映像等を同時に見るとプロジェクタを購入し，コンピュータ画像やカメラ画ことのできるシステムである。これによりパイロットは，像出力を HUD を用いて表示させ，別のカメラ等で同時に前方を目視した状態で飛行に必要な情報を取得しながら取得した画像をプロジェクタを用いて表示させる簡易融操縦できる。また，赤外線カメラによる画像等，人間が合システムを構成した。図 1 にシステム構成図の一例を見ることのできない景観を合成表示することにより，視示す。

程が悪い状況下で計器進入を実施する際に状況認識能力2.2を向上させる効果が期待される。特に，低カテゴリの空飛行実験港であっても高カテゴリ運航に貢献できる可能性がある。

赤外線画像等の実画像同士の融合や，GPS 情報をもとさらに，空港や航空路においても，有視界飛行方式で飛に作成した 3 次元のコンピュータグラフィックス（CG）

行している周辺機や訓練空域を考慮して飛行でき，運航

画像と実画像の融合を行うため，飛行実験を行った。実の安全性向上が期待される。

験は仙台空港を基地として行い，GPS 情報と海上保安庁のビーコン局から発射されるディファレンシャル情報か2.

らなるディファレンシャル GPS 情報を山岳や空港周辺に

研究の概要

−12−

おいて取得した。また，簡易なジャイロも用いて姿勢デ

航空機衝突防止方式（ACAS）については，航空局とータを取得したところ，より精密なジャイロが必要であ

協力して運用調査を引き続き行った。また，国際民間航ることが分かった。このため，高精度ジャイロの購入を空機関（ICAO）の監視及び衝突回避システムパネル行った。図 2 に実験の系統図を示す。

（SCRSP ： Surveillance and Conflict Resolution Systems

飛行実験では雲がかかった天候になり，図 3 のように，

Panel）においては，日本を含めた世界各国での ACAS の

赤外線センサが有効である融合画像のサンプルを作成で新バージョンの導入効果の検討が継続的に行われており，きた。

日本の調査結果も提出した。また，SSR モード S データ
リンク国際動向基礎調査委員会に参加し，モード S 概説

3.

書編集の際に ACAS 関連の記載事項の検討を担当した。

航空機衝突防止方式

また，管制協会の依頼に応じ，TCAS 運用検討委員会に
参加した。
4.

おわりに
パイロットの視覚を支援する方式として，赤外線方式

等の実画像の融合する 3 次元 CG 画像を GPS データに基づいて生成し，実画像と融合する方法について検討した。
平成 13 年度は簡易型のヘッド・アップ・ディスプレイ
を改造し，簡易融合システムを試作した。また，飛行実験により航空機からの画像データや GPS データ，ジャイ
図1

簡易融合システム構成図の一例

ロデータを取得し，簡易融合システムを用いて融合画像のサンプルを作成した。
5.

掲載文献

a

住谷，白川，小瀬木：

GPS データに基づく 3 次元

画像と景観の照合実験 ，2001 年電子情報通信学会宇宙航行エレクトロニクス研究会，平成 13 年 4 月s住谷，白川，小瀬木：

GPS に基づく自機周囲の地

形と景観の照合 ，平成 13 年度第 1 回電子航法研究所研究発表会講演概要，平成 13 年 6 月
d
図 2 実験系統図

白川： EVS 研究の現状 ，全天候航法方式小委員会，

平成 13 年 12 月
f住谷，白川，小瀬木：

GPS とジャイロに基づく 3次元画像と景観の融合 ，2002 年電子情報通信学会総合大会，平成 14 年 3 月
g白川，住谷，小瀬木：

赤外線センサ画像と可視光

線センサ画像の融合 ，2002 年電子情報通信学会総合大会，平成 14 年 3 月
h住谷，白川，小瀬木：

ジャイロを使用した EVS 画

像融合の基礎実験 ，平成 14 年度第 2 回電子航法研究所
研究発表会講演概要，平成 14 年 6 月
jS. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa, S. Ozeki, H.
Yoshimura (JCAB) ：Initiation Timing of ACAS RA

Broadcast , ICAO SCRSP WG-A, April, 2001.
k

図 3 赤外線画像と可視光線画像の融合例−13−

S. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa, S. Ozeki, H.

Yoshimura (JCAB) ：1030MHz Signal Measurement：

ACAS , ICAO SCRSP WG-A, October, 2001.

in Japan , ICAO SCRSP WG-A, April, 2001l

Questions on the surveillance performance of¡3

Y. Sumiya, M. Shirakawa, S. Ozeki, H. Yoshimura

Y. Sumiya, M. Shirakawa, S. Ozeki, N. Usui (JCAB)：

The trend of the results of ACAS operational

The trend of the results of ACAS operational evaluation

evaluation in Japan, First report of 2001 , ICAO SCRSPin Japan, Second report of 2001 , ICAO SCRSP WG-A,

WG-A, April, 2001.

October, 2001.

(JCAB)：¡0¡4

H. Yoshimura (JCAB), Y. Sumiya, M. Shirakawa,

小瀬木 滋：TCAS のしくみ：何を見てどう考えど

Abrupt ACAS Advisories Issued against Helicopters ,う語るか ，計測自動制御学会システム制御部門ヒューICAO SCRSP WG-A, April, 2001.

マンマシンシステム講演会, 2002 年 12 月

¡1

¡5

S. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa, N. Usui (JCAB).
：

The trend of the results of ACAS

Suspicious RA generations , ICAO SCRSP WG-A,

operational

monitoring in Japan, First report of 2002

October, 2001.
¡2

Y. Sumiya, M. Shirakawa, S. Ozeki, N. Usui (JCAB)：, ICAOSCRSP WG-A, March, 2002.

S. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa, N. Usui (JCAB).

ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研究

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○小瀬木滋

研究期間

平成 12 年度〜平成 16 年度

住谷泰人

白川昌之

号環境を予測する手法を調査することにある。また，はじめにASAS の性能要件の調査を継続する。

将来の航法システムでは，レーダによる監視，各種の

平成 13 年度は，主に下記のことを行った。

自動従属監視（ADS : Automatic Dependent Surveillance），
データ通信等，機器相互の情報交換に基づく総合的シス

・ ASAS の要件調査

テムの実現が期待されている。しかし，これによる無線

・ ASAS 実験装置の製作

通信量の急激な増加が予想され，システムの性能飽和が・ ASAS ソフトウェアモデルの製作懸念されている。

・実験および予測精度の検討
・航空局への技術協力

この対策として，電波を有効利用し，監視能力や通信容量の飽和を防止する技術が特に求められており，国際計算や実験のため，ASAS 用データリンクの具体例と民間航空機関（ICAO）では重要な議題になっている。特して，ICAO における規格討議の進捗状況が著しい周波に，ICAO の二次監視レーダ改善および衝突防止装置パ

数 1090MHz 帯のスキッタ信号に着目した。また，これにネル会議（SICASP）や監視および異常接近回避システム

より，当研究所の実験装置を有効利用できる。

パネル会議（SCRSP）では，航空機衝突防止装置（ACAS : Airborne Collision Avoidance System）や航空機

3.

研究成果

間 隔 維 持 支 援 装 置 （ ASAS ： Airborne Separation

3.1

ASAS の要件調査

Assistance System）について，実現可能な性能やチャネ

ASAS 用データリンクの性能要件は，ASAS の運用要件

ルを共用する二次監視レーダ（SSR ： Secondaryにより求められる監視性能要件から導出される。ASAS

Surveillance Radar）等との干渉を検討する上で，混信妨の要件調査は，主に ICAO の SCRS パネル会議にて討議さ

害の原因になる信号の発生量や電力等の電磁信号環境のれる ASAS の情報に着目した。
EUROCONTROL を中心に研究されている PO-ASAS

検討が課題になっている。

（Principles of Operation of ASAS）プロジェクトや RTCA
2.

の特別委員会の他，欧米各国の研究機関が実現すべき研究の概要
本研究は 5 年計画であり，平成 13 年度は 2 年度目であASAS 運用方式やその運用要件の検討を進めている。実る。平成 13 年度の研究の目的は，ASAS 運用時の電磁信現すべき ASAS 運用方式に関する基礎検討結果は，今後−14−

数年間以内に ICAO に集まる予定であることがわかった。

において不確定要素になることがわかった。

13 年度に得られた各国の調査報告においては，ACAS
3.5 航空局への技術協力

搭載機が何らかの理由で編隊運用する場合における信号
環境や ACAS の性能に関する分析結果が見られた。トレ

航空局への技術協力として，ICAO の SCRS パネル会議

イル（一列縦隊編隊）運用等 ASAS 導入による航空機運作業部会に関する調査に協力した。また，総務省主催の用方式の変化が ACAS 等他の搭載システムに影響して信航空無線通信委員会の分科会において，航空無線機器の号環境を変化させる可能性が指摘された。

無線設備規則に関する諸問題について報告した。
本研究を通して得られた信号環境に関する知見は，

3.2

JTIDS 等国内展開基準の作成に関する受託研究において，ASAS 実験装置の製作

ASAS 実験装置の製作のために，当研究所所有のスキ軍用無線機器が民間航空用無線機器の性能に与える影響の分析にも役立てることができた。

ッタ送受信装置への機器追加および改造を行った。
モード S 拡張スキッタと呼ばれる信号を用いる放送型本研究に関連する会議として，航空局無線課による自動従属監視 ADS-B（Automatic Dependent Surveillance -「放送型データリンクに関わる国際動向等基礎調査検討

Broadcast）を ASAS 監視サブシステムに使用する場合に会」，および，航空局無線課および航空振興財団によるついて実験できるようにした。同装置に受信処理部を追「SSR モード S データリンクに関わる国際動向基礎調査委

加し，受信信号の実時間処理を容易にするとともに，混員会」に参加した。

信妨害下の信号について検出解読能力を向上させた。
4.
3.3

考察等
A S A S 用 デ ー タ リ ン ク の 目 標 性 能 を 知 る た め に は，ASAS ソフトウェアモデルの製作

ASAS ソフトウェアモデルを製作し，ASAS による信号

ASAS 運用方式を明らかにし，運用要件から導出される発生をソフトウェアにより模擬できるようにした。ただ性能要件を知る必要がある。ASAS の基本的な運用要件

し，ASAS 運用方式に応じた信号発生の制御に関しては，は，ここ数年以内に概要がまとめられると期待されるた

ASAS 運用方式が明確になってからの課題である。

め，今後とも調査を継続する予定である。
ASAS 用データリンクの性能を予測するためには，運3.4

用される時期の電磁信号環境を予測する必要がある。13

実験および予測精度の検討

年度の実験により，信号発生量に影響する SSR のサイド

地上実験および飛行実験を行い，信号環境の予測精度

ローブ抑圧機能障害や移動式インタロゲータの運用等，に影響を与える要因について検討した。
地上実験は仙台空港で実施した。実験では，空港面で信号発生量に大きく影響する事例も見られた。また，空ホバリングするヘリコプタの ATC トランスポンダが異常港面における異常な信号発生も観測された。より現実的な応答レートを示す現象について，その質問信号源を特な信号環境を予測するためには，これらの現象を考慮し定することを目的にした。実験の結果，ヘリコプタが特た信号環境シミュレーションが必要であることがわかっ

定の範囲の位置でホバリングするときに，仙台空港 SSR

た。

の質問信号に同期して多量の応答信号が発生しているこ

今後は，信号環境測定を継続するとともに，より現実とがわかった。今後の課題として，このような現象が発的なシミュレーションができるようにソフトウェアを改生する場所における質問信号環境の測定が必要である。

良する予定である。

飛行実験は，東北，北海道，北陸の各地方において，信号環境予測に関する新たな課題として，ASAS 導入

主な航空路上の信号環境を測定した。また，平成 12 年度による航空機運用方式の変化が，ACAS 等他の搭載無線に実施した東海地方の信号環境測定についてデータを分

機器の信号環境や機器性能に与える影響の検討が必要で析した。その結果，SSR 近傍におけるサイドローブ応答あることがわかった。

抑圧 SLS（Side Lobe Suppression）の機能障害が信号環境に大きく影響することがわかった。機能障害の原因は

掲載文献調査中である。また，艦載型敵味方識別装置等の艦隊運aS. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa ：1030MHz用など局所的に多量の信号を発生する例も見られた。こSignal Measurement in Japan , ICAO SCRSP/WG-A/IP-のような移動式インタロゲータが，今後の信号環境予測

18，平成 13 年 4 月

−15−

s

SSR ，電磁干渉に関する日米技術交換会議，平成 13 年

小瀬木，住谷，白川：「L バンドで観測された人工

10 月

雑 音 」， 電 子 情 報 通 信 学 会 環 境 電 磁 工 学 研 究 会
g

EMCJ2001-15，平成 13 年 5 月
dS. Ozeki ：S. Ozeki ：Measurementof signal generation rate in 1030 MHz channel ，電子情Technical Issues JTIDS Operation on

報通信学会総合全国大会，平成 14 年 3 月

Airport , MNWG01-2，平成 13 年 8 月
fS. Ozeki, Y. Sumiya, M. Shirakawa ：Incomplete Note on the Interference to

管制間隔基準策定のための航空路システム要件に関する研究

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○長岡

研究期間

平成 10 年度〜平成 13 年度

栄

天井

治

住谷美登里

ーキングペーパー（WP）の提出である。

はじめに
近年，通信，航法，監視／航空交通管理（CNS/ATM）

3.

システムの多様化，高度化に伴い，航法装置や通信装置研究の概要と結果
今年度に実際に行った研究は，大別すると，次のよう等の要件を装置の指定ではなく機能，性能の要件で定めになる。

る傾向にある。しかし，国際民間航空機関（ICAO）において，概念が確立したのは航法性能要件（RNP）だけで，

1）50NM 縦間隔の安全性の検討

通信や監視などの性能要件はまだ検討段階である。

2）安全目標とシステム性能要件の調査
3）北太平洋における交通流の調査

航空需要の増大や利用者の様々なニーズに対応するた
め管制間隔の短縮が望まれている。一般に，短縮の可否

4）短縮垂直管制間隔（RVSM）関連の研究

は空域内の航空機の航法性能，通信や監視システムの性

5）FANS1 装備機による影響の調査

能などに依存する。この判断を科学的根拠に基づき実施

6）その他の調査，研究することが望まれている。こうした管制間隔の諸問題に

以下，これらの項目について研究の内容と成果を概説す

ついては，ICAO の管制間隔・空域安全パネル（SASP ：る。

Separation and Airspace Safety Panel ：旧名称は管制間隔

3.150NM 縦間隔の安全性の検討

現在，北太平洋の洋上航空路では 10 分（480knots での検討パネル（RGCSP））が安全性の観点から検討を進め

飛行距離換算で 80NM に相等）の縦間隔基準が用いられている。
本研究では航法，通信，監視などのシステム性能要件ている。これを，近い将来には 50NM に短縮したいといの概念に基づく管制間隔基準の短縮や策定方法を検討すう要望がある。そこで，安全性の見地から短縮可能性をるため，種々の調査，研究を行っている。

検討した。安全性の尺度としては，縦間隔の喪失による単位飛行時間あたりの空中衝突事故件数の期待値（衝突2.

危険度）を用いる。安全性評価では，想定される環境下研究の計画
本研究の目的は，空域システムの性能，機能要件と関で，この値が目標安全度（TLS)5 × 10 − 9 [accidents/flight

連した管制間隔基準に関わる諸問題の解決を支援するこhour]以下になることを示す必要がある。具体的な環境ととにある。主要な成果については後述するが，本年度にしては，北太平洋で RNP10 の航空機に対し，ADS による計画した主要事項は，1）交通流データの収集，整理，2）

監視下で，位置通報周期 16 分，通信等による動作遅延時

システム性能要件に関する調査，3）システム性能解析プ

間 5 分程度であれば，50NM の縦間隔で TLS を満たすこ

ログラムの作成，4）ICAO の管制間隔・空域安全パネルとがわかった。

（SASP）のための活動である。

この作業を進めるにあたり，衝突危険度の解析的な計

具体的には，1）はレーダデータや飛行計画情報の収集，算式の定式化やパラメータ，特に衝突危険度への影響が整理である。2）は文献調査，3）は解析の支援のための

大きい縦方向相対速度の特性などを明かにした。

ソフトウェア等の整備で，4）は SASP 会議への参加とワ

3.2

−16−

安全目標とシステム性能要件の調査

これは ADS 環境下の縦方向衝突危険度の解析に使用し航空で用いられている安全の数値目標の例とその考え方，システム性能要件との関わりについて調査し，それた。

をとりまとめた。また，ICAO 等で作成されつつある通3.6 その他
以上の他にも，安全性評価・管理の方法論，衝突危険信性能要件（RCP），監視性能要件（RMP）などについても調査した。

度モデルやモデルに使用するパラメータ推定のための解

3.3

析的方法などについても検討し，いくつかの結果が得ら

北太平洋の交通流の調査

NOPAC ルートでは 1998 年 4 月 23 日から横間隔がれている。

100NM から 50NM に短縮され，2000 年 2 月 24 日からは
4.

1000ft の短縮垂直間隔が導入された。これに伴い，交通まとめ

流がどう変わったかを，1991 年頃のデータと比較して調平成 13 年度に行った研究の概要を示した。この研究成べた。これにより，シミュレーションのための基礎資料

果のうち，学術的な部分については国内外の学会で発表が得られた。

した。また，管制間隔や航空路の安全性などの実際的な諸問題に関わるものは，国際民間航空機関の SASP 会議などの技術資料として発表した。
掲載文献
aS. Nagaoka ：Influence of Improved Lateral Path-keeping Accuracy on the Global Height-Keeping
Performance Specification , ICAO RGCSP-WG/B, Gold
Coast, May, 1998s

O.Amai and S.Nagaoka ：Estimation of the Lateral

Collision Risk of North Pacific Routes , Proceedings of
図 1 NOPAC ルートにおける時間帯毎の平均便数の調査

the 54th Annual Meeting,

結果例（西行き便）

Institute of Navigation(US),

pp.639-646, Denver, 1-3 June, 1998d

長岡： 航空交通システムにおける安全性，信頼性 ，
電気学会 交通，電気鉄道研究会資料，TER-98-18，

3.4 短縮垂直管制間隔（RVSM）関連の研究

1998 年 6 月

RVSM は今後，陸上の航空路にも適用されることが考fえられる。導入に先立ち垂直近接通過頻度の値を把握しS. Nagaoka, O. Amai and M. Sumiya ：Flightておく必要がある。このため，飛行計画情報を基にしてexperiments for calibrating the bias errors of a height

わが国の航空路の垂直近接通過頻度を調べた。その結果，

finding radar using off-line kinematic GPS , Proceedings

現状の把握ができ，大島上空から沖縄や台湾に向かう航of

空路上で値が高いことがわかった。

Navigation(USA), pp.667-673, Denver, June, 1998

3.5

g

FANS − 1 装備機の影響

the

54th

長岡，天井：

AnnualMeeting,

Instituteof

洋上航空路の対角線方向の衝突危険度の区間推定の試み ，電子情報通信学会技術研究報告，

FANS-1 装備機は航法センサとして GPS，監視装置とし

SANE98-37，1998 年 7 月て ADS（自動従属監視），そして通信にはパイロット管
制官データリンク通信（CPDLC）の機能を備えている。

hS. Nagaoka and O. Amai ：Uncertainty Analysis of

現在，北太平洋の洋上航空路では ADS/CPDLC の運用試

the Aircraft Collision Risk Estimated for the Air Route

行中である。本運用に先立ち，ADS 使用環境の実態を把System in the North Pacific , Proceedings of the 4th Int

握するため，ADS 使用機の実態調査を行なった。その結l conference on the probabilistic Safety Assessment and果，2000 年 12 月の時点で NOPAC ルート上の航空機のうManagement (PSAM 4), A. Mosleh and R.

ち ADS 装備機の割合は 42% で，そのうちの 56% が実際にBari(Eds), pp.2653-2658, New York, Sept., 1998j

その機能を使用していたことがわかった。

長岡：

A.

航法と航空管制システム ，電子情報通信学会 1998 年通信ソサエティ大会講演論文集，pp.602-603，

また，ADS 位置通報の予測誤差を調べるため，ADS データの解析を行い，予測誤差の分布モデルを作成した。

−17−

1998 年 9 月

kGPS 装備機の高度維持性能基準への影響のAccuracy of a NAMS Type Radar Using Kinematic GPS

一考察 ，日本航海学会論文集，99 号，pp.13-20，1998

Positioning , ICAO RVSM/TF/3-IP/14, Honolulu, May

年 10 月

1999

長岡：

l

長岡：

™3

航空機の重畳確率の推定のための Model

S. Nagaoka and O. Amai ：Installation Plan of a

Fitting における選択モデルの影響 ，電子情報通信学会

Height Monitoring System for Reduced Vertical

技術研究報告，R98-7，1998 年 9 月

Separation Minima¡0

S. Nagaoka and O. Amai ：Honolulu, May 1999

Survey on R220

Westbound traffic of the NOPAC, ICAO RVSM/TF/3-IP/13,™4

Routes for

O.Amai and S.Nagaoka ：Distribution of the Cross

Determining a Suitable HMU Site , ICAO RGCSP-

Track Deviations for the FANS-1 Equipped Aircraft

WG/B-IP/2, Toulouse, Oct., 1998

Flying on the North Pacific Routes , ICAO RGCSP-

¡1

長岡：

WG/A-WP/14, St.Petersburg, May 1999

ION Annual Meeting ：−第 54 回米国航法学™5

会年会に出席して− ，日本航海学会 GPS シンポジウ
長岡：

RGCSP-WG/A-WP/15, St.Petersburg, May 1999

ICAO 管制間隔検討パネル（RGCSP）の技™6

術動向 ，「航空無線」，18 号，pp.22-29，航空保安シス

S. Nagaoka and O. Amai ：長岡：

Separation Minima in the North Pacific Routes , ICAO

航空の分野の安全問題と対応の特徴 ，日本

RGCSP-WG/B-IP/1, St. Petersburg, May, 1999

信頼性学会誌，Vol.20，No.8，pp.611 − 612，1998 年
™7

12 月
¡4

Installation Plan of a

Height Monitoring System for Reduced Vertical

テム協会，1998 年 12 月
¡3

Recent Collision Risk

Model Parameters of the North Pacific Routes , ICAO

ム 98，pp.67-75，1998 年 11 月
¡2

O.Amai and S.Nagaoka ：S. Nagaoka： A Trial for Evaluating the Measurements

天井，長岡， ターミナル空域における FMS 航法の

Accuracy of a NAMS Type Radar Using Kinematic GPS

精度の評価 ，日本機械学会第 7 回交通，物流部門大会

Positioning , ICAO RGCSP-WG/B-WP/5, St.Petersburg,

講演論文集，pp.115-118, 川崎, 1998 年 12 月

May, 1999¡55

S. Nagaoka ：™8Analyzing position error distributions

S. Nagaoka ：Effects of Systematic Offsets of theof Inertial Navigation Systems , The Journal of JapanGPS Equipped Aircraft on the Average Lateral Overlap

Institute of Navigation, Commemorative Issue of 50th

Probability for a Mixed Environment in an Oceanic

Anniversary, pp.21-29, Dec., 1998

Route , ICAO RGCSP-WG/B-WP/8, St.Petersburg, May,

¡6

長岡，天井，住谷（美）：

1999

キネマティック GPS を™9用いた NAMS 型レーダの測高精度の評価 ，電子情報

天井，長岡， ターミナル空域における FMS 航法の精度の解析 ，第 31 回電子航法研究所研究発表会講演

通信学会技術研究報告，SANE98-120，1999 年 2 月¡7

概要，pp.51-56，1999 年 6 月

天井，長岡， RNAV 機の航法精度の評価 ，「電波航£0法」，No.41，pp.47-53，電波航法研究会，1999 年 3 月¡8の評価 ，日本航海学会論文集，第 100 号，pp.31-40，

1999 年 6 月

No.722「鉄道運転制御システムのO. Amai and S.Nagaoka ：£2£3

Estimating the Vertical

長岡：

北太平洋の洋上航空路における縦方向の管制間隔の短縮可能性 ，電子情報通信学会技術研究報告，
SSS99-27，1999 年 10 月

Passing Frequency for North Pacific Routes , ICAO

£4

RVSM/TF/3-IP/12, Honolulu, May 1999
S. Nagaoka ：北太平洋ルートにおける航空機の横方術講演会，101 A-5，1999 年 7 月

RVSM/TF/3-IP/11, Honolulu, May，1999™2

天井，長岡:

向近接通過頻度の計測 ，計測自動制御学会 第 38 回学

Estimating the Average

Size of Aircraft for the North Pacific Routes , ICAO

O.Amai and S.Nagaoka ：2 本のファンビームを用いた航空機の高度測定用レーダ ，電気学会 計測研究会資料，IM-99-26，

動向」，5.3 章，pp.56-59，1999 年 4 月

™1

長岡：

航空交通における運転制御システム ，電気学会技術研究報告™0

概要, pp.83-86, 1999 年 6 月£11999 年 3 月
長岡：

GPS 装備機数の増大による高度維持性能基

準への影響 ，第 31 回電子航法研究所研究発表会講演

天井，長岡， RNAV による到着・出発機の航法精度

¡9

長岡：

Evaluating the Measurement

天井，長岡：

北太平洋航空路の安全性の評価：−

ルート構成変更後の近接通過頻度の計算− ，電子情報−18−

通信学会技術研究報告，SSS99-25，1999 年 10 月
£5

長岡，天井：方向の衝突危険度について― ，日本信頼性学会誌，
Vol.22，No.4，pp.333-334，2000 年 5 月

短縮垂直管制間隔の安全性管理のた¢9めの航空機の飛行高度監視 ，日本信頼性学会第 12 回
長岡：

pp.13-18，2000 年 6 月

航空システムにおける信頼性要件 ，日本信∞0

頼性学会誌，Vol.21，No.8，pp.434-440，1999 年 11 月
£7S.Nagaoka and O.Amai ：長岡：

pp.71-76，2000 年 6 月∞1

RGCSP-WHL-IP/5, Montreal, November, 1999
O. Amai and S.Nagaoka ：∞2

WP/25, Montreal, November, 1999

長岡：

2000 年 7 月

ターミナル空域における広域航法の

∞3

長岡：

142 号，1999 年 12 月
長岡：

SSS2000-25，2000 年 10 月

安全性と信頼性 ，電子情報通信学会技術研

S.Nagaoka and O.Amai ：∞4based Height Monitoring System Installed at Semine ,通信学会基礎，境界ソサイエティ大会講演論文集，

ICAO Pacific RVSM Implementation Task Force

p.291，2000 年 10 月
∞55

天井，長岡：

価：−短縮垂直間隔適用下の横方向近接通過頻度− ，ストラクチャー：−通信，航法，監視／航空交通管理

2000 年電子情報通信学会基礎，境界ソサイエティ大会の将来展望− ，電子情報通信学会 2000 年総合大会講講演論文集，p.290，2000 年 10 月
∞6長岡：

O.Amai & S.Nagaoka ：長岡：

RGCSP-WG/A-IP/5, Annapolis, November, 2000
∞7

S. Nagaoka ：RGCSP-WG/A-IP/4, Annapolis, November, 2000
∞8

pp.19-25，2000 年 3 月¢7

S. Nagaoka ：An Explicit Analytical Representation

洋上航空路における GPS 装備機の航of Collision Risk Equation for Assessing the Distance-

法精度の解析 ，日本航海学会論文集，No.102，pp.27-

based Longitudinal Separation Minima , ICAO RGCSP-

36，2000 年 3 月

WG/A-IP/6, Annapolis, November, 2000

天井，長岡：

O.Amai and S.Nagaoka ：∞9Passing Frequency Values

O.Amai & S.Nagaoka ：Estimation of Lateral

for the North Pacific Routes under Implementation of a

Collision Risk for Aircraft on the North Pacific Routes ,Reduced Vertical Separation Minimum , ICAO

Proc.of PSAM5 (Probabilistic Safety Assessment and

RGCSP/10-IP/6, Montreal, May 2000

Management), vol.2, pp.1367-1372,Osaka, November,

長岡，天井：

2000

洋上航空路における航空機間の最小§0

距離間隔基準の安全性評価：−衝突危険度モデルの定¢8Effects of Systematic Offsets of GPS

Equipped Aircraft on Lateral Collision Risk , ICAO

GPS 装備機の経路オフセットによる垂直衝

突危険度の軽減効果 ，日本航海学会論文集，No.102，¢6

A Consideration on Lateral

Collision Risk for the North Pacific Routes , ICAO

運輸省電子航法研究所電子航法開発部航法理」,Vol.10，No.1，pp.61-63，pp.61-63，2000 年 3 月¢55

北太平洋航空路システムの安全性評

航空における次世代ネットワークインフラ長岡：

システム研究室 ，日本応用数理学会誌「応用数¢4

飛行計画データによる洋上航空路における航空機間の距離分布の推定 ，2000 年電子情報

演論文集，pp.747-748，2000 年 3 月¢3長岡，天井：

Present Status of a NAMS-

Meeting, IP/4, Honolulu, January, 2000¢2

航空機の最小間隔の安全性評価のための衝

突危険度の定式化 ，電子情報通信学会技術研究報告，

究報告，R99-28，1999 年 12 月
¢1

航空路における運航の安全性 ，第 30 回信

頼性，保全性シンポジウム発表報文集，pp.345-348，

精度について ，日本航海学会誌「NAVIGATION」，第¢0

GPS を装備した航空機の航法精度の2000 年 6 月

Flying on a North Pacific Route , ICAO RGCSP-WHL-

天井，長岡：

天井，長岡：

評価 ，航空振興財団衛星利用小委員会，第 156 回，

Further Analysis of the

Cross Track deviations for the FANS-1 Equipped Aircraft£9経路の計画的オフセットによる衝突危険度の軽減 ，第 32 回電子航法研究所研究発表会講演概要，

Present Status of aJapanese Height Monitoring System for RVSM , ICAO
£8

GPS を装備した航空機の航法精度の評価 ，第 32 回電子航法研究所研究発表会講演概要，

信頼性シンポジウム発表報文集，pp.7-10，1999 年 11 月
£6

天井，長岡：S. Nagaoka & O. Amai ：Estimating the Risk of

式化について− ，日本信頼性学会誌，Vol.22，No.4，

Aircraft Collision due to Loss of Planned Longitudinal

pp.331-332，2000 年 5 月

Separation in the North Pacific Routes , Proc. of PSAM5

天井，長岡：(Probabilistic Safety Assessment and Management),

北太平洋航空路の安全性の評価 ―横−19−

vol.2, pp.1359-1366, Osaka, November, 2000
§1

長岡：

度 ，第 1 回電子航法研究所研究発表会講演概要，

GPS 機の経路オフセットによる横方向衝突

pp.75-80，2001 年 6 月

危険度への影響 ，電子情報通信学会技術研究報告，¶6

SANE2000-121，2000 年 12 月

天井，長岡：§2

日本上空における垂直方向の近接通過頻度 ，第 1 回電子航法研究所研究発表会講演概要，
第 5 回確率論的安全性

長岡，陶山，天井，佐藤：pp.81-86，2001 年 6 月

評価および管理に関する国際会議（PSAM5）参加報告 ，¶7

住谷（美），長岡，天井：

最近の北太平洋ルートの

日本信頼性学会誌，vol.23，No.1，pp.117-123，2001 年

交通流調査 ，第 1 回電子航法研究所研究発表会講演概1月

要，pp.87-90，2001 年 6 月§3S.Nagaoka & O. Amai ：¶8Results of Flight長岡：

太平洋空域での短縮垂直間隔の適用におけExperiments for Evaluating the Accuracy of the NAMS

る安全性管理 ，第 31 回信頼性，保全性シンポジウム

Sensors Installed at Semine , ICAO RVSM-TF/9-IP/14,

発表論文集，pp.249-254，2001 年 7 月¶9Bangkok, January, 2001
§4

長岡，天井：NAMS 型高度モニタリングシステ

S. Nagaoka ：Trade off of Collision Risk in an Air

Route System using Systematic Offsets for GPS

ム：−瀬峰における実験結果− ，航空振興財団情報処

Equipped Aircraft , Proceedings of the 5-th Int

理方式小委員会，2001 年 2 月

Conference on Reliability, Maintainability and

§5

長岡：

38 編 4 章：航空交通 ，電気工学ハンドブッ

Safety(ICRMS), pp.892-899, Dalian, China, August, 2001
•0

ク第 6 版，電気学会編，pp.1708-1712，オーム社，2001

O.Amai & S. Nagaoka ：

年2月
§6

長岡：

l

Evaluating the Lateral

Navigation Accuracy of GPS Equipped Aircraft on a
35 編 8 章：電波応用 ，電気工学ハンドブッ

North Pacific Oceanic Route , Proceedings of the 5-th

ク第 6 版，電気学会編，pp.1602-1606，オーム社，2001

Int

年2月

Safety(ICRMS), pp.273-280, Dalian, China, August, 2001

§7

長岡，天井： NAMS 型高度モニタリングシステム ，•1l Conference on Reliability, Maintainability and長岡：

縦方向衝突危険度モデルの解析的表現に関

航空振興財団航空保安システム技術委員会平成 12 年度する一考察 ，日本航海学会論文集，No.105，pp.143-

調査研究報告書，pp.427-439，2001 年 3 月

148,2001 年 9 月§8

天井，長岡：•2

GPS を装備した航空機の航法精度の長岡：

縦方向衝突危険度モデルにおける平均相対

評価 ，航空振興財団航空保安システム技術委員会平成

縦方向速力 ，電子情報通信学会基礎・境界ソサイエテ

12 年度調査研究報告書，pp.173-183，2001 年 3 月

ィ大会講演論文集，p.251，2001 年 9 月§9O.Amai & S.Nagaoka ：•3Analyzing the Cross Track長岡：

航空システムにおけるフォールトトレラン

Deviations of GPS Equipped Aircraft Observed after the

ス ，電子情報通信学会情報・システムソサイエティ大Turn-off of Selective Availability , ICAO SASP-WG/A/1-

会講演論文集，pp.362-363，2001 年 9 月•4

WP/26, Madrid, May, 2001
¶0

北太平洋航空路における自動従属監視機能

Estimating the Vertical

使用機の割合について ，2001 年電子情報通信学会基Passing Frequencies in the Japanese Airspace , ICAO

礎・境界ソサイエティ大会講演論文集，p.250，2001 年

SASP-WG/A/1-WP/30, Madrid, May, 2001

9月

¶1

O.Amai & S.Nagaoka ：天井：

S. Nagaoka ：•5

On the Average Relative Longitudinal

住谷（美），天井，長岡：

洋上航空交通における目

Speed of a Longitudinal Collision Risk Model , ICAO

的空港の調査 ，電子情報通信学会 2001 年基礎・境界

SASP-WG/A/1-WP/23, Madrid, May, 2001

ソサイエティ大会講演論文集，A18-3（p.249），2001 年¶2

天井，長岡：

9月

日本上空における航空機の垂直方向の近接通過頻度について ，日本信頼性学会誌，Vol.23，•6

No.4，pp.395-396，2001 年 5 月

長岡，天井：¶3

長岡：

航空路システムの定量的安全性評価と管理 ，日本航空宇宙学会飛行機シンポジウム講演集，
2C7，2001 年 10 月

北太平洋の洋上航空路における縦方向の衝

突危険度の一検討 ，日本信頼性学会誌，Vol.23，No.4，•7

pp.397-398，2001 年 5 月（SASP）作業部会会議 ，日本信頼性学会誌，Vol23，

¶5

長岡：

GPS 装備機のオフセットと横方向衝突危険

長岡：

ICAO 第 1 回管制間隔・空域安全パネル

No.5，pp.484-489，2001 年 8 月

−20−

•8

•9

ª0

ª8

長岡： 航空交通管制におけるシステム性能の要件 ，向相対速度分布の推定 ，日本信頼性学会誌，Vol.24,

月

No.4, pp.357-358, 2002 年 5 月
長岡：ª9

縦方向の衝突危険度モデルの適用限界につª3ª4

SSS2001-23，2001 年 10 月

50NM longitudinal separation in a NOPAC route in ADS

長岡：

environments

航空システムにおける安全目標と信頼性要長岡：（100） S. Nagaoka, M. Sumiya and O. Amai : Modeling the

GPS 装備機の経路オフセットによる衝突危

distribution of distance separation between the

険度への影響 ，電子情報通信学会論文誌，Vol.J84-B，

successive aircraft on a NOPAC routeNo.2，pp.2204-2211，2001 年 12 月

WG/WHL/1-WP/32, Canberra, May, 2002.

住谷（美），長岡，天井：に基づく到着間隔分布モデル ，電子航法研究所報告，

Predition Error of an ADS

No.99，2002 年 2 月

WP/33, Canberra, May, 2002.

住谷（美），長岡，天井：, ICAO SASP-（101） T. Kodo, S. Nagaoka and O. Amai :航空交通流の時間的特性（102） O. Amai, S. Nagaoka :北太平洋空域内の航空機

Analysis of, ICAO SASP-WG/WHL/1-

Estimating the distribution of

数分布 ，電子情報通信学会 2002 年総合大会講演論文

longitudinal relative velocities on a North Pacific route

集，B-2-28（p.278），2002 年 3 月

using Radar data長岡：河道，長岡，天井，高橋，中村：

天井：（103） 長岡，天井，住谷（美）：

ADS 環境下での縦方向

衝突危険度の一検討 ，平成 14 年度電子航法研究所研

航空機の自動従究発表会講演概要，pp.99-104, 2002 年 6 月（104） 住谷（美），長岡，天井：

レーダデータによる GPS 装備機の航法精度

北太平洋空域での航空機対の 3 次元距離分布 ，平成 14 年度電子航法研究所研究発表会講演概要，pp.89-92, 2002 年 6 月の推定 ，「電波航法」，電波航法研究会誌，No.43，
pp.39-45，2002 年 3 月
長岡，住谷（美），天井：, ICAO SASP-WG/WHL/1-WP/30,

Canberra, May, 2002.

航空交通システム ，電子情報通信学会総合

通信学会総合大会講演論文集，p.282，2002 年 3 月ª7, ICAO SASP-WG/WHL/1-WP/31,

Canberra, May, 2002.

属監視による予測位置精度に関する一検討 ，電子情報ª6Preliminary

collision risk analysis for evaluating the feasibility of a

大会講演論文集，pp.879-880，2002 年 3 月ª5

S. Nagaoka, O. Amai and M. Sumiya :いての一考察 ，電子情報通信学会技術研究報告，

2001 年 11 月

ª2

レーダデータによる航空機対の縦方

電子情報通信学会技術研究報告，R2001-15，2001 年 9

件 ，日本信頼性学会誌，Vol.23, No.7，pp.594-601，ª1

天井，長岡：（105） 天井，長岡：

洋上航空路における航空機対の相対速度の推定 ，平成 14 年度電子航法研究所研究発表会

衝突危険度推定のための講演概要，pp.93-98, 2002 年 6 月

航空機対の縦方向相対距離分布モデル ，日本信頼性学
会誌，Vol.24, No.4, pp.355-356, 2002 年 5 月

GPS 搬送波位相の進入着陸への応用の研究

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○田嶋裕久

研究期間

平成 12 年度〜平成 13 年度

朝倉道弘

東福寺則保

と比較して波長の短い搬送波の位相を利用するキネマテ

はじめに
国際民間航空機関（ICAO）において地上補強システム

ィック GPS は，GPS による測位の中では最も高い精度が（GBAS）を含めた全地球的航法衛星システム（GNSS）

得られる方式として既に測量等に利用されている実績がを，将来高カテゴリの進入着陸へ利用するための検討をある。しかし，測位において実時間で搬送波の位相を利進めている。基本的な GPS による測位では信号コードを用するリアルタイムキネマティック（RTK）GPS は，比利用しており，ICAO において検討中の GNSS の標準も信較的遅い移動速度の測量には利用され始めているが，航号コードによる測位方式である。将来高カテゴリの進入

空機で使用するには困難である。それは同様の波の繰り

着陸においては高い航法精度が要求される。信号コード

返される搬送波のどの波かを表す整数値バイアスの決定−21−

に時間がかかり，また間違った解を出力する可能性もあ沖合のメガフロート空港のモデルに対し進入着陸データるといった問題があるため，高い信頼性が要求される航を収集した。航空機上では，地上からのデータを利用し空機の航法システムとしては信号コードを利用するディて航空機位置を補正するとともに，パイロットに対してファレンシャル GPS（DGPS）の使用が計画されている。

コース偏差をコース偏差指示器（クロスポインタ）で表GPS の信号は将来強化され，民間用にも 2 周波または 3示する（図 1 右下）。パイロットはこのコース偏差がゼロ

周波が利用可能となる計画がある。この場合，整数値バになるように操縦することにより，設定コースに乗ってイアス決定に利用できるデータが多くなるため，収束時着陸できる。飛行実験は，平成 12 年 8 月 22 日から 9 月 6間と解の正解率等の性能が改善される。また，現在ヨー日まで，ローパスも含め約 50 回の進入飛行を行った。

ロッパで開発中の衛星測位システムの Galileo においても，RTK の利用を始めから考慮し，複数周波数によるサービスを計画している。また受信機に内蔵されるマイク
ロプロセッサとソフトウエアの技術的な進歩も考慮すると，将来の衛星測位システムにおける RTK の利用は現在よりも容易になり，利用範囲が広がることが予想される。
本研究では，現在使用可能な GPS 受信機における RTK の性能を確認する基礎的な実験データを収集し，RTK の進入着陸への応用について将来の可能性に関する検討を行
った。
2.

研究の概要
平成 7 年から 9 年度の特定研究「自動着陸を目指した航法精度要件の研究」において開発した C バンドデータリ

図 1 実験用航空機操縦席から見たメガフロート

ンクを利用した DGPS と 1 周波 RTK GPS の実験システム
使用した実験用 2 周波 RTK GPS 受信機（NovAtel RT-2）のソフトウエアを平成 12 年度に改造し，2 周波 RTK GPS

では，着陸までに収束しない方が多く，1 周波 RTK に比が使えるように機能を向上した。

べて収束時間の顕著な改善は見られなかった。
a地上実験

平成 12 年度にメガフロートにおいて行った飛行実験に

RTK GPS 受信機の収束時間は，理論的には 2 周波 RTK

おいては RTK の場合，一時的な異常な誤差が頻繁に見らGPS 受信機が 1 周波 RTK GPS 受信機より短縮される。それた。この原因は，実験データを調べた結果一時的に単こで，受信点を固定した場合と人間が歩く速度（約 1m/s）

独測位のデータが出力されていることが分かった。これで移動した場合について地上実験をした。

は GPS 受信機内のソフトウエアのバグと考えられるが，定点測定では 2 周波 RTK，1 周波 RTK 共に収束時間は

航空機の航法用受信機ではないので本質的な問題ではな

50 秒以内であったが，移動測定では 2 周波 RTK は定点測

い。
また，平成 13 年 5 月に行った三鷹上空の仮想空港進入定と同じ 50 秒以内であるのに対して，1 周波 RTK は 64 秒

飛行実験では，データリンクの信号が収束に必要な時間以上となりより長く時間がかかった。
2 周波 RTK と 1 周波 RTK 共に定点時より移動中の方が受信できないため，実験中 2 周波 RTK 測位になることは収束時間が長くなっているが，明らかに 2 周波 RTK の方なかった。しかし，新しい内蔵ソフトウエアバージョン

が 1 周波 RTK に比べて収束時間が改善されている。

の受信機を使用した結果，一時的な異常な誤差はほとん
ど出なくなった。

s飛行実験3.

平成 12 年度の飛行実験においては，実験用航空機の利

まとめ

用効率を上げるため，受託試験「メガフロート（浮体式

本研究の飛行実験結果において，理論的な予想に反し海上）空港モデルへの GPS による進入飛行に関する試験

現在の 2 周波 RTK GPS 受信機でも航空機の移動速度にお研究」（平成 12 年度受託 1 号）と合わせて行い，横須賀港

ける収束時間は 10 分程度かかり，1 周波 RTK GPS 受信機

−22−

a

と比較して顕著な改善は見られず，着陸航法としては実

田嶋，朝倉，松本， DGPS 進入着陸飛行実験による用的なレベルではない。しかし，地上実験では 2 周波航法性能要件の検討 ，信学論(B), Vol.J83-B, No.8,

RTK の方が 1 周波 RTK と比べて収束時間が改善されるこ

pp.1186-1194, Aug. 2000.
sとが確認された。GPS の信号は将来強化され，民間用に朝倉，田嶋， DGPS 進入におけるメガフロート空港

も 2 周波または 3 周波が利用可能となり，Galileo 衛星もの潮汐の影響 ，第 1 回電子研発表会，平成 13 年 6 月
dGPS 衛星と併用できるようになれば，整数値バイアスの田嶋，朝倉， 浮体空港における DGPS 進入に関する

飛行実験 ，信学技報 SANE，（2001-8）決定に多くのデータが利用できるようになり，RTK の収f

束時間も改善される。また受信機に内蔵されるマイクロプロセッサと RTK GPS のソフトウエアの技術的な進歩も

田嶋，朝倉， 航法性能要件と DGPS による進入・着陸実験 ，第 39 回飛行機シンポジウム，(2001-10)g

考慮すると，将来の衛星測位システムにおける RTK の利

H. Tajima and M. Asakura ：Flight experiments of

用は現在よりも容易になり，移動体における利用範囲が

DGPS approach and landing on a mega-float airport

広がることが期待される。

model , Trans. Japan Soc. Aero. Space Sci., Vol. 45,
No.147, May, 2002.

掲載文献

ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関する研究

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○山本憲夫

研究期間

平成 13 年度〜平成 17 年度

山田公男

米本成人

形式でパイロットに警報を発し障害物を表示する技術のはじめに開発等を主な目的としている。

ヘリコプタ等の小型機は，輸送，監視，農薬散布等で低空を有視界飛行することが多い。このとき，送電線や平成 13 年度には，障害物検出用赤外線カメラからの画

索道等目視では発見困難な障害物に衝突する事故がしば像取り込み精度を向上させるインターフェイスの製作，

しば発生している。また，最近遠隔地の重病人やけが人

赤外線情報の補強用 FM-CW 方式ミリ波レーダの検討・を基幹病院まで搬送するドクターヘリの運航が各地で始試作，このレーダ用ビバルディアンテナの開発，及び赤まっており，今後その運航は増加するものと考えられる。

外線，カラー画像をもとに障害物を表示する方法に関す

これらの業務におけるヘリコプタ等小型機の運航の安全る検討を行った。なお本研究は，国内の航空宇宙，エレを確保するため，前方をセンサで監視し，危険な障害物

クトロニクス関係三社及びフランス・ニース大学との共を事前に探知して警報を発する技術の確立が強く望まれ同研究により実施している。

ている。
2.

小型機の衝突事故を防ぐためこれまで多くの研究が行研究の概要われてきた。たとえば，GPS データと地図情報との照合

これまでの研究から，送電線や索道等目視での発見がから障害物の位置を推定する方法，レーザレーダによる困難な細長い物体の探知には分解能の高い赤外線カメラ

障害物検出システムやミリ波レーダをセンサとする衝突が有効であることが明らかとなった。また，悪天候時に防止システム等が提案されている。しかし，これらは基おける赤外線カメラの探知性能低下を補強するため，ミ

礎研究段階のものや軍用を主目的とするものが多く，小リ波レーダの併用が望ましいことを示し，その基本性能型機向けの衝突防止システム開発のためには解決するべ

評価のためパルス方式ミリ波レーダの試作を行った。
これらの結果をもとに，平成 13 年度は主に以下の研究き課題が多いのが現状である。

を行った。

そこで，本研究は民間小型機用障害物探知・衝突警報システムの開発に資するため，目視での発見が困難な障a赤外線カメラからの画像をコンピュータに読み込み，害物を発見できるセンサの検討，センサからのデータを

障害物探知処理を行うとき，処理誤差を低減するためのもとに障害物を自動的に識別する手順の確立及び適切な画像インターフェイスを製作した。

−23−

s送電線等の細長い障害物の探知にミリ波レーダを用い保存が可能となり，記録された画像の精度も大幅に向上

るとき，その探知距離を拡張する方法とそれに適した変した。図 1 にこの装置と画像記録用ディジタルビデオレ

調方式等に関し検討した。その結果，探知距離拡大の容コーダを示す。

易さ及び速度情報の得やすさ等から FM-CW 方式（周波このインターフェイスと記録装置により，赤外線画像

数変調連続波方式）レーダの有効性が確認されたため，をもとにした障害物探知アルゴリズムの開発とその精度

実験用 94GHzFM-CW ミリ波レーダを設計・試作し，そ評価が容易となった。

の基本特性に関する測定を行った。

3.2

FM-CW 方式ミリ波レーダの試作

dレーダを小型機に搭載するためにはレーダ本体も小型

図 2 に FM-CW レーダの基本回路構成を示す。このレー軽量化する必要がある。その一環として，レーダ用アン

ダは，信号発生器からの電波を周波数変調し，かつそのテナ小型化のため，プリント基板上に印刷した形式のビ

変調周波数を一定の範囲内で直線的に変化させることにバルディアンテナの検討と試作を行った。また，このアより目標までの距離と目標・レーダ間の相対速度を得る

ンテナの特性を電波無響室で測定した。

方式である。このレーダはパルス方式レーダに比べ電波

f赤外線画像とカラー画像とを合成し，目視では発見での利用効率が高く，小さい電力で探知距離を伸ばしやす

きない障害物をパソコン画面上に実時間で表示する手順

いという特徴がある。

について検討を進め，一つの表示例を示した。
3.

研究成果

3.1

赤外線画像インターフェイスの製作

赤外線カメラで得られた画像から障害物を自動的に検出する手順は概ね次のようになる。a赤外線画像のデー
タ処理用コンピュータへの読み込み，s画像の輝度情報等から不要ノイズの除去，d障害物の特徴抽出，f抽出
された目標の強調表示。障害物を検出するためにはこれらの手順を正確かつ迅速に実施させるプログラムの開発が必要となる。上記手順のうち「a赤外線画像の読み込

図 2 FM − CW レーダの回路構成

み」は，これまでアナログビデオの形式である NTSC 方式で行っていた。しかし，この方式では輝度情報の直線

図 3 は試作した FM-CW 方式ミリ波レーダのうち，レー

性が悪く，障害物と背景との輝度差が小さいとき，目標

ダ信号解析器部分を除いた外観である。このレーダの搬の識別が困難となることがあった。

送波周波数は 94GHz，信号電力約 +11dBm，変調周波数

そこで，赤外線カメラに付属するディジタル出力信号は約 150MHz で，アンテナとして直径約 33cm のカセグレ

をデータ処理用コンピュータのディジタル画像入力端子

ンアンテナを用いた。レーダの大きさは約 44 × 56 ×（IEEE1394）に直接供給できるインターフェイスの設

34cm，信号解析器部分を除く重量は約 7kg である。

計・製作を行った。この装置により赤外線画像のディジ

このレーダの基本特性について評価するため，送電線

タル読み込みが可能となり，画像の輝度情報の精度が大のレーダ断面積に相当するコーナーリフレクタを 250m

幅に向上した。また，画像取り込み速度がアナログ方式

先に設置し，そのリフレクタまでの距離を測定する実験の 1 秒 5 枚程度から 30 枚程度まで高速化できた。さらに，を行った。その結果，レーダ出力から算出された目標ま赤外線画像のディジタルビデオレコーダへの直接記録，での距離は 257m となり，測距誤差は約 3 ％となった。次に，反射物を移動しつつ測定した結果，その移動速度に対応する情報が得られ，本レーダが適正な動作をしていることを確認した。
本レーダの最大探知距離，遠方での測距精度及び速度
情報の精度等については今後測定・評価を行う予定である。 なお，このレーダの回路設計，試作，試験等は主に（株）IHI エアロスペース，日立エンジニアリング（株）

図1

赤外線画像インターフェイスと記録装置−24−図 3 94GHzFM − CW 方式ミリ波レーダ
図594GHz ビバルディアンテナと接続素子

及び（株）アンプレットの三社が担当した。
3.3

ンテナを導波管に接続するための回路素子である。アン

ミリ波レーダ用印刷型アンテナの試作

テナ部分の大きさは約 7 × 10mm である。

試作した FM-CW レーダでは直径 33cm のアンテナを用いている。しかし，レーダ小型化のためにはアンテナを実験結果から，このアンテナは設計通りのゲイン特性小型化する必要があり，また将来的にはレーダ回路全体を有することがわかった。しかし，放射特性については

を集積回路化する必要がある。これに備え，ミリ波レーアンテナ−導波管間の接続素子の影響で理論通りの特性

ダ用ビバルディアンテナの研究，開発に着手した。

が得られなかった。この点は今後改良を行う必要がある。
3.4

図 4 はビバルディアンテナの模式図である。両面印刷

赤外線，カラー画像をもとにした障害物表示法の検討型誘電体基板の片面にアンテナ素子，反対面に給電線が印刷された構造となっており，電波は同図の矢印方向に障害物がセンサで探知され，それをパイロットが見や放射される。このアンテナは形状が簡単，周波数帯域がすい形式で表示させるためには，表示画像構成，表示更広い，アレイアンテナへの発展が容易等の特徴があり，

新速度，付加情報の内容等多くの考慮すべき項目がある。

このアンテナを利用できれば小型・軽量なレーダの開発

今回は，航空機に搭載した赤外線カメラ，カラーカメラが期待できる。しかし，アンテナ用の適切な誘電体基板

で観測，記録した映像を用い，これらを合成して障害物がない，アンテナ作成のためきわめて微細な加工が必要を表示する手順について検討した。

等の理由でこれまで 94GHz 用ビバルディアンテナはなかった。このたび共同研究先のフランス・ニース大学電子・アンテナ通信研究所ではこれらの困難を克服してミリ波レーダ用ビバルディアンテナの設計，試作に成功した。そこで，その性能測定を電子航法研究所・電波無響室で実施した。図 5 は試作したビバルディアンテナとア

図6

送電線を含む画像表示例

図 6 は表示例で，赤外線画像から輝度の高い部分を抽出し，カラー画像との半透明合成を行って合成結果をリ
アルタイム表示した。描画速度は画像合成処理の他，撮図 4 ビバルディアンテナの模式図−25−

像内容，通信バスの速度及び CPU の性能に強く依存するした形式のビバルディアンテナの検討と試作を行い，そが，Pentium4，1.5GHz の PC で 720 × 480 画素の画像を毎の特性を電波無響室で測定した。また，赤外線画像とカ

秒 4 枚以上更新できた。

ラー画像とを合成し，目視では発見できない障害物を実時間で表示する手順について検討し，一つの表示例を提この例では適切な配色により電線と周囲の背景とのコ案した。

ントラストが強調され，目標（送電線）の視認性が格段に向上している。この方法を用いると，動画表示におい今後，赤外線画像から障害物を識別する手順の高速化ても送電線の十分な視認性が確保できることがわかった。

を検討する。また，レーダデータから不要ノイズを低減

今後，表示速度や表示色に関しさらに検討すると共に，し，目標の検出精度を向上させる方法や試作した FM-

将来的にはレーダ情報の適切な融合法について研究する

CW レーダの性能評価及びレーダ小型化のためのアンテ予定である。

ナ等について研究を行う。

4.

掲載文献

まとめ

a

小型機用障害物探知・衝突警報システムのセンサとし

山本憲夫：

ヘリコプタ用障害物探知・衝突警報シて利用する赤外線カメラの画像データを精度よくデータ

ステムの研究 ，航空保安システム協会，航空無線第処理装置に取り込むためのインターフェイスを製作した。

29 号，2001 年 9 月
s

送電線等細長い障害物のミリ波レーダによる探知距離を

山本憲夫，山田公男，米本成人，安井英己，日比祥拡張するため，実験用 94GHzFM-CW ミリ波レーダを設博，根日屋英之，Claire Migliaccio ：計・試作し，その基本特性に関する測定を行った。レー

FM-CW 方式ミリ波レーダ ，電子研発表会，講演概要，

ダ用アンテナを小型化するため，プリント基板上に印刷

平成 13 年 6 月

障害物探知用TCAS 作動データ解析【受託研究】
担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○白川昌之

研究期間

平成 13 年度 4 月 2 日〜 13 年 9 月 20 日

1. はじめに

小瀬木滋

3.

本研究は，平成 12 年度の技術協力からの継続で，事故

住谷泰人

研究成果
遭遇の時間的な経過や TCAS の推定動作を明らかにし調査委員会の要請でニアミス事故を解析したものである。
2. 研究の概要
機上に記録された DFDR や地上のレーダデータから航跡及び TCAS 動作をシミュレーションにより推定した。

−26−

た。

JTIDS 等国内展開基準の作成委託【受託研究】

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○小瀬木滋

研究期間

平成 13 年 11 月 9 日〜 14 年 3 月 22 日
・ JTIDS 干渉シミュレーション手法の検討

はじめに・ JTIDS による干渉妨害対策に関する国際動向調査

軍用無線機器と民間航空用無線機器との間で無線信号の干渉が発生すると，軍民を問わず，安全で円滑な航空・ GNSS 信号の保護に関する調査機の運用が困難になる。新たな無線機器の導入や運用方

特に，現在は AWACS や JTIDS の運用範囲が厳しく制式変更に際して，相互に干渉妨害が発生しない条件を確限されているが，防衛庁から要請されている制限緩和事

認する必要がある。

項の技術的条件に関する検討が主な課題となった。

本 研 究 で は ， JTIDS（ Joint Tactical Information
3.

Distribution System）や AWACS（Airborne Warning and研究成果

Control System）レーダ等と民間航空用無線機器との間AWACS レーダと ASR の干渉に関して，新たに得られについて，信号干渉が発生しない条件を調査することにた情報をもとに再検討を行った結果，ASR への干渉を発より，民間航空の安全を維持しつつこれらの機器の国内生させることなく運用可能な限界をより近距離に設定で展開する際の技術基準を作成することを目的としている。

きることがわかった。これをもとに，運用条件を変更する際の技術的勧告を行った。

2.

JTIDS についても，空港内等の狭い敷地内で DME や研究の概要
緊急を要する課題として，次の調査を行った。

SSR と接近しても安全に運用できる条件導出の技術的基・ AWACS による ASR への干渉に関する検討

礎になる実験データを得ることができた。

・ JTIDS による空港内 SSR への干渉に関する検討

これらについて受託研究報告書を出版した。

・ JTIDS から DME への干渉に関する実験結果の検討

人工構造物を利用した電波高度計用地の電波的特性調査【受託研究】

1.

担 当 部

電子航法開発部

担 当 者

○朝倉道弘

研究期間

平成 13 年 11 月 26 日〜 14 年 3 月 22 日

横山尚志 ** 航空施設部必要である。

はじめに

そこで，人工構造物のモデルを試作し，電気的な計測

広島空港では就航率向上のための高カテゴリー化（CAT Ⅲ a）を経済的に実現するための方策として，電波実験を行い基礎データを得た。

高度計用地（RA 用地）を人工構造物によって構築する方2.

法が検討されている。

研究の概要と成果

精密進入着陸段階で使用される RA は，送信波と地上

RA 用地の人工構造物として PC 板（プレストレス・コで反射された受信波との合成波ビート周波数が高度に比ンクリート）が予定されている。PC 板は強度を保つため

例することを利用している。したがって，RA 用地は RA

内部に金属棒などが挿入されている。そのため，金属棒からの電波を確実に反射する必要がある。

の間隔や PC 板接合部の状態により電気的特性が異なる

現在，CAT Ⅲ空港で RA 用地が高盛土になっているのことが考えられる。

は釧路空港があるが，RA 用地が人工構造物の空港は国内

そこで，標準的に製作されている PC 板の金属棒間隔では例がない。このため，RA 用地を人工構造物とするにを参考に，10（cm），20（cm）間隔の有筋コンクリート

は人工構造物における電波的特性を明らかにすることがと基本的な電気的解析をするための無筋コンクリートの−27−

無筋コンクリートの周波数 4300（MHz）における誘電3 種類の PC 板試料をそれぞれ 2 枚づつ製作した。
実験は，RA で使用している周波数範囲のうち 4200，

率は 6.6 − j0.3 であった。PC 板製作時に必要とされる PC

4300，4400（MHz）の周波数，偏波面を RA 使用の円偏板の厚さをパラメータに，この誘電率を用いて PC 板の波と直線偏波について反射特性の測定を行った。

反射係数，透過係数についてシミュレーションをした。

また，2 枚の PC 板接合部で内部金属棒が近接している

この結果，PC 板の厚さが大きくなるに従い反射係数，透場合（かぶせ無と呼ぶ）と離れている場合（かぶせ有と過係数および反射係数に対する透過係数の比（透過係呼ぶ）について，さらに，PC 板上面に金網を敷設する場

数／反射係数）は共に振幅変動しながらレベルが降下す合も考慮して 3 種類の編み目の金網を PC 板上面に置いたるなどの反射レベルの確認ができた。

ときなどについて測定をした。
3.

実験は，図 1 のように資料を 2 個並べ，試料から約まとめ2.1m（30 λ，λ≒ 7cm，λ：波長）離れたアンテナよりPC 板の反射特性，周波数特性が明らかとなったが，今電波を受信し，ネットワークアナライザでレベル測定を回の反射係数− 6(dB) の試料を RA 用地として自由空間にした。試料周辺からの反射波を除去するため試料の下部設置すると，RA から発射される電波の一部が RA 用地を

および周辺に電波吸収体を敷設した。

透過することが予想される。透過した電波は，RA 用地下の地上で反射し再び RA 用地を透過し RA に受信されるこ

送受信アンテナとが考えられ，誤った高度指示になる可能性がある。今回の実験では，透過電波の確認と透過された電波によるRA の高度誤差についての検討はできなかった。このため今回の実験結果からは PC 板のみの RA 用地としての有効性については，結論は難しいものとなった。RA 用地を
試料

PC 板のみとする場合についてはさらに詳しい実験によるネットワーク
アナライザ

検証が必要である。
しかし，実験の中で金網を PC 板の上に置いた場合，

パソコン
測定台車

編み目が 15（mm）の場合で反射係数が 0.93 となり，電電波吸収体

波が十分反射し PC 板を透過する電波が少なくなること
図1が確認できた。したがって，PC 板の上に適当な反射係数

測定概略図の金網を敷設すれば，十分 RA 用地として利用できるとその結果，反射レベルは約− 5 〜− 6（dB）で，約 1思われる。金網の編み目の大きさや PC 板への取り付け（dB）程度無筋コンクリートより有筋コンクリートの方位置などについては今後，実証実験およびシミュレーシが低く，偏波面では直線偏波，円偏波に差はなかった。

ョンによる検討が必要である。

また，PC 板接合部のかぶせの有無によるレベル差はほとんどなかった。さらに，PC 板内部の金属棒の幾何学的位

掲載文献

置による反射レベルの変化も認められなかった。PC 板上a

人工構造物を利用した電波高度計用地の電波的特性面の金網では，編み目が 15（mm）で反射係数が 0.93 と調査委託報告書：日本空港コンサルタンツ（株）（平成十分電波が反射されることが確認できた。

14 年 3 月）

−28−

2

目的の航空機からの SSR 応答信号を解読する技術の開発

航空施設部（現航空システム部）

Ⅰに関する研究である。

年度当初の研究計画とそのねらい

8 はシミュレーション実験により，ネットワーク環境

平成 13 年度における研究は，行政当局の要望などを考下における SSR モード S の性能を評価する研究である。
9 は全方位画像情報を取得できる光学センサを用いた

慮して，下記のように計画した。
1.

データリンクによる航空機等の監視システム高度

移動体監視のための画像処理方式に関する研究である。

化の研究
2. 航空管制用デジタル対空無線システムの研究
3.

Ⅱ

高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの試験研究の実施状況○データリンクによる航空機等の監視システム高度化研究の研究では，処理容量の拡大が可能な実験用 ADS システ

4.

放送型データリンクによる航空機監視の研究

ム移動体装置を製作するとともに，平成 12 年度に製作し5.

統合化データリンク・サービスの研究た地上装置と組み合わせて，仙台空港において基本性能

6.

積雪による進入コース予測技術に関する研究試験を実施した。また，「空港内車両位置情報システムの7.

空港面における SSR マルチパス除去方法の研究

総合性能評価試験」の委託を受け，新千歳空港において

8.

モード S ネットワークの性能評価

ユーザーインターフェイス及びシステム全体の機能等に

9.

光学的手法を用いた画像処理方法の研究

ついて評価を行った。

1 から 5 の研究は航空局からの要望研究であり，経費は○航空管制用デジタル対空無線システムの研究では，

空港整備特別会計によるものである。また，6 は指定研

VDL モード 3 について，実験システムの変復調部，究，7 から 9 は一般研究である。

TDMA 制御部，音声処理部及び音声評価処理装置を製作

1 は空港面を走行する航空機，車両並びに周辺空域をするとともに，現用アナログ対空無線との電波干渉実験

飛行する航空機を正確かつ効率的に監視する自動従属監

及び通信能力シミュレーション・ソフトウェアの基本設

視（ADS）システムの開発に関する研究である。

計を行った。また，VDL モード 2 について総合的な評価

2 は将来の管制通信量の増加に対処するため，空地間実験を実施した。

の音声通信をデジタル化し，併せて，データ通信を可能○高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの研にする次世代の VHF 対空通信システム（VDL）の開発に

究では，GPS 衛星からの信号の異常を検出する GPS 信号

関する研究である。

品質監視装置のハードウェア部分の製作を行うとともに，3 は GNSS（全地球的航法衛星システム）を利用して，「ハイインテグリティ・ディファレンシャル方式の研究」

高カテゴリー精密進入着陸に適した地上型衛星補強シスで製作した実験用 GBAS の精度を評価するための実験を

テム（GBAS）の開発に関する研究である。

行った。

4 は空港面とターミナルにおいて，ブラインドスポッ○放送型データリンクによる航空機監視の研究では，

トの解消及び低視程時における交通状況の監視能力の向ADS-B の国際動向の調査と実験システムの設計を行うと上等を図るため，新しい監視技術である ADS-B（放送型

ともに，基礎実験が行えるよう実験システムの一部を製

自動従属監視）の開発に関する研究である。

作した。

5 は ICAO（国際民間航空機関）で提唱されているセキ○統合化データリンク・サービスの研究では，セキュュリティ等を強化した航空通信ネットワーク（ATN）のリティ対策等のため，ATN 実験システムの改修等を行う

実験システムの開発及びそれを用いた通信評価に関するとともに，VDL 等を用いた評価実験のためのインターフ研究である。

ェイスの調査を行い仕様を検討した。

6 は空港に設置されている計器着陸装置（ILS）グライ○積雪による進入コース予測技術に関する研究では，

ドパス（GP）の進入コースが積雪によって変化するのを，雪の誘電率の測定を行い，進入コース予測計算プログラ

雪の電気的特性を測定することでコース変化を予測する

ムの高度化を図るとともに，東京航空局から「積雪によ技術の開発に関する研究である。

る GP 進入コースの予測技術に関する研究」の委託を受

7 は空港面航空機自動識別表示システムで出発機の識け，雪の誘電率測定装置の改良を行い，飛行検査及び予別に SSR（二次監視レーダー）応答信号を利用するため

測計算プログラムにより積雪の影響を評価した。また，の研究で，空港内の建造物によるマルチパスを抑圧し，

大阪航空局から「広島空港高カテゴリー化要件調査」の−29−

委託を受け，広島空港の ILS を高カテゴリー化するときセンサから取得した歪みを含む画像情報より物体の座標のローカライザー空中線の設置位置について調査した。

情報計算等を行う技術について検討した。

○空港面における SSR マルチパス除去方法の研究では，建造物による SSR 応答信号の反射波シミュレーションプ

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会に及ログラムを作成するとともに，航空局から技術依頼を受ぼす効果の所見

けた「空港面航空機自動識別表示システムの性能向上に当部が実施している研究の成果は，今後設置・運用す関する技術協力」及び「夜間及び悪気象条件下での TV

る航空保安システムの技術基準，運用基準の策定等に必画像による誘導路上の航空機追尾を行うための整備要件

要な技術資料として，国土交通行政に直接寄与している。

調査」について，評価実験の結果をまとめ報告書を作成

また，次世代航空保安システムに係わる研究では我がした。また，後方乱気流センサーに関する共同研究を行国独特の問題もあり，積極的に国際民間航空機関（ICAO）

い，レーザーを用いて後方乱気流を検出する可能性を明において評価試験データを公表するなど，国際的な技術らかにした。

基準の検討と策定に貢献している。また，これらの研究○モード S ネットワークの性能評価では，「SSR モード

成果は電子情報通信学会，日本航海学会及び日本航空宇S ネットワーク化の研究」で開発した評価システムを用

宙学会等で発表している。

いて評価実験を行い，ターゲットの捕捉時間等について（航空システム部長

性能評価を行った。

菅沼誠）○光学的手法を用いた画像処理方法の研究では，光学

データリンクによる航空機等の監視システム高度化の研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○二瓶子朗

研究期間

平成 11 年度〜 15 年度

加来信之

田中修一

機能の拡大，メッセージ伝送機能の充実等を図って，よはじめにり実用性が高い航空機等の自動従属監視システムを開発

将来の航空機監視には，レーダーに代わって全地球的することである。

航法衛星システム（GNSS）などによる精密測位とデー
タリンクを利用した自動従属監視（ADS）システムを導入することが提案されており，空港周辺や空港面におい2.

ても，安全性向上と空港の運用効率改善を図るために航本研究は 5 ヶ年計画で進めており，平成 11 年度は，航空

空機や車両の監視に ADS の導入が検討されている。

機・車両等移動体の測位システムの検討と測位性能試験

研究の概要

我が国においても，航空交通量の増加と空港の大規模を実施すると共に，高速で大容量化が可能な実験用 ADS化に対応して，空港周辺及び空港面における航空機・車システムの基本設計を行った。通信容量の大幅な拡大方

両等の監視機能の改善が望まれているが，これを実現す法については，現在実験に使用している 2.4GHz 帯の ISMるために導入が検討されている ADS システムについて，

無線帯域が平成 11 年から従来の約 3 倍の帯域を使用でき

データリンク方式や移動体の精密測位システムに関するるようになったため，これを利用して容量の大幅な拡大

技術的検討が必要である。また，将来の空港における管を図ることとした。すなわち，ISM 無線帯域を 3 分割し制用システムあるいは先進型地上走行誘導管制（A −てマルチチャネル化してチャネル毎に別個のデータリン

SMGC）システムの運用要件，技術要件等の策定に必要クを形成し，これを統合化してデータを一元的に管理すな技術資料が要望されている。

ることで全体があたかも一つのデータリンクで動作して本研究の目的は，ICAO 等で検討が進められている A −いるように働き，しかも通信容量を大幅に拡大すること

SMGC システムの運用要件等を勘案して，先の「データが可能なシステムの考案を行った。

リンクによる航空機等の監視システムの研究」において

図 1 は，3 チャネル構成のデータリンクの一例を示す。

得られた成果をもとに，残されている課題の解決と処理周波数が異なる 3 チャネルがあって，各チャネルにデー−30−図 1 マルチチャネル化システム概念図
タリンクを制御する管制局 A，B，C を設け，それぞれに基地局 A1 〜 An，B1 〜 Bn，C1 〜 Cn による通信セルが設定されているものとする。
図 2 は，このときの通信セルが順次時分割で切換わる様子を示すタイミングチャートで，各チャネルのセル数が 3 の場合を示す。

図 3 マルチチャネル構成セル配置例
異なったセル間での離脱・加入操作ができる。
図 3 は，3 チャネルで時分割の分割数が 3 の場合のセル配置例で，在来の 1 チャネルの時に比べてセル配置の自由度が大きく，広い範囲を相互に干渉が無い多数のセルで覆うことが可能となり，処理容量を大幅に増加させる
図 2 タイミングチャート

ことができる。
平成 12 年度は，これまでの基本設計に基づいて，通信容量の大幅な拡大が可能なマルチチャネル対応の実験用

このシステムにおいて，移動局の管理とセル間の離ADS システム地上装置を製作した。

脱・加入操作は同一チャネル内では従来のシステムと同

平成 13 年度は，主に下記に示す項目について研究を実様にそれぞれのチャネルの管制局が行う。また，異なるチャネル間のセルで移動局が離脱・加入操作を行う場合施した。

は，それぞれのチャネルの管制局を統括管制する主管制

1）移動体装置の製作局を設けて，全管制局の制御とシステム内で稼動してい2）データリンクの性能試験

る全ての移動局の管理を行うようにすれば，チャネルが

−31−

3.

研究成果

3.1

移動体装置の製作

表 1 無線データ通信装置無線部要目
無線周波数： 2.4GHz

実験用 ADS システム移動体装置を製作して，平成 12 年

2400.0 〜 2483.5MHz
2472.0 〜 2497.0MHz

度に製作した地上装置と合わせて通信速度の高速化及び変調方式：直接拡散方式

マルチチャネル化による高速・大容量のデータリンク機

拡散帯域幅： 26MHz 以下

能を持つ実験用 ADS システムを完成させた。

周波数切替え機能： 2414MHz ／ 2442MHz ／ 2470MHz

移動局は，地上装置の基地局と同じ無線データ通信装（中心周波数）

置と，移動体測位センサーとしての GPS 受信機，自車位＊旧 ISM バンドでの使用も可

置を表示するムービングマップモニタ（タッチパネル式

空中線電力： 4.6mW ／ MHz

12 インチ SVGA 液晶パネル）で構成される。

データ伝送速度：１ Mbps

図 4 は，無線データ通信装置の外観を示す。また，図 5

復調方式： DPSK コンボルバによるは，パスファインダーと呼んでいるムービングマップモ

マッチドフィルタリング復調方式

ニタの外観を示す。表 1 は，無線データ通信装置無線部の要目を示す。
3.2

データリンクの性能試験試作したマルチチャネル化空港面 ADS システムを仙台空港内（当研究所岩沼分室）に設置して基本性能試験を行った。
今回の実験では，使用する基地局数を 6 局とし，チャネル 1（Ch1 ：中心周波数 2414MHz）を 3 局（M1，M4，
M6），チャネル 2（Ch2 ：中心周波数 2442MHz）を 2 局（M2，M5），チャネル 3（Ch3 ：中心周波数 2470MHz）を 1 局（M3）とした。各基地局の設置場所は，当研究所
岩沼分室敷地内の高さ約 30m の実験用 ASDE 鉄塔に M1（Ch1），M2（Ch2），M3（Ch3）の 3 局，エプロン側フェンスに M4（Ch1）と M5（CH2）の 2 局，A 滑走路南東側の実験用 MLS ／ AZ シェルタ−に M6（Ch1）を設置した。
図 4 無線データ通信装置外観

図5

図6

パスファインダー外観−32−

ASDE 鉄塔アンテナ設置外観

図 6 は，ASDE 鉄塔に仮設した M1（Ch1），M2（Ch2），を除く空港全域において，DGPS 測位と安定なデータリ

M3（Ch3）の各基地局用アンテナの設置外観を示す。まンク特性が確保できることを確認した。
図 9 は，3 台の実験車両が縦列走行しているときの移動

た，図 7 はエプロン側フェンスに仮設した M4（Ch1），
M5（Ch2）の基地局用アンテナの設置外観を示す。

局のタグ表示例を示す。タグ表示は，稼動している移動性能試験では，試作装置の基本性能を確認するため，局の情報を容易に確認できる表示機能であり，車両番号

各基地局を単独で運用したときの電波の覆域調査，設置（車両のナンバー），号車番号（1 号車，2 号車・・・），

した全基地局 6 局を同時に運用してマルチチャネル構成

及びユーザオプション情報（無線機のコールサインや運とした時のシステム性能調査を中心に実施した。

転者名等）等を表示する。
図 10 は，縦列走行している実験車両の外観を示す。

図 8 は，仙台空港内の場周道路を実験車両で 1 周したときのマルチチャネル運用時のシステム航跡記録例を示す。
各基地局は，設置場所の物理的制約があって最適な場所に設置できないが，可能な範囲で最適な配置を仮想的に実現するため，基地局の中心位置をオフセットさせている。図中の○印は，オフセットさせた仮想設置位置を示す。基地局を中心とする円は，各基地局のサービスエリ
アを示す。図中の航跡で，赤色は Ch1，黒色は Ch2，青色は Ch3 の各基地局セルに加入していることを示す。また，黄色の矢印で示した走行コース上における各サービ
スエリアの切換えポイントでは，色表示の変化から異なるチャネル間での離脱・加入操作がスムーズに行われていることが確認できる。なお，サービスエリアの重複部
分では，加入サービスエリアに優先順位を設けて半径が小さい基地局に優先して加入するよう設定している。建図 7 エプロン側フェンスアンテナ設置外観

物やボーディングブリッジ，航空機等の遮蔽による航跡の乱れやデータの欠落が生じやすいターミナルビル付近

図8

マルチチャネル運用時システム航跡記録例

−33−

図 10

図9

実験車両外観

ル化空港面 ADS システムの開発見通しが得られた。

タグ表示例

平成 14 年度は，これまでに開発した技術を使って試作した「空港内車両位置情報システム」を設置して評価実

4.

績もあり，基地局の設置環境に恵まれている新千歳空港

おわりに従来の時分割によるセル型のデータリンクと周波数分においてマルチチャネル化システムの性能評価試験を実割した通信セルを併用してマルチチャネル化を図って，施する予定である。さらに，航空機用の他のデータリン

通信容量の大幅な拡大が可能な空港面 ADS システムを考

クや管制機器とデータを共有できる統合化システムの実

案して実験用システムを試作し，仙台空港において基本現を図り，仙台空港における実験を予定している。

性能試験を実施した。その結果，異なるチャネル間での離脱・加入操作がスムーズに行われていることを確認で［参考文献］きた。

（1）二瓶，田中：

今回の実験では，ASDE の鉄塔に 3 つの基地局を近接し評価実験て設置するなど，基地局の設置場所の制約が大きい中で年6月の実験であったが，マルチチャネル化空港面 ADS システ

空港内車両位置情報システムの性能

第 1 回電子航法研究所発表会概要，平成 13（2）二瓶，田中：

空港内車両位置情報システム

電子

情報通信学会 信学技報 SANE2001-115 pp17-24 2002.1

ムの開発で課題となる異なるチャネル間の移動（離脱・加入操作）がスムーズに実現できるなど，マルチチャネ

航空管制用デジタル対空無線システムの研究
担 当 部

航空施設部

担 当 者

○藤森武男 *

○加藤*H13. 6 月まで**H13. 7 月から *** 電子航法評価部

研究期間
1.

敏 **

北折

潤

松下征二

塩地

誠 ***

平成 12 年度〜 16 年度
る RCAG（遠隔対空通信施設），A/G（対空通信施設）等

はじめに
陸上周辺空域を対象とした次世代の航空管制用デジタの音声通信をデジタル化し，併せてリアルタイムのデー

ル対空無線システムとして，VDL（VHF デジタルリンク）

タ通信を可能とする音声／データ通信共用の高性能な航の実用化が検討されている。VDL は，洋上や低密度空域

空管制用データリンクシステムである。

での利用が見込まれる衛星データリンクとともに，ICAO

本研究は，平成 12 年度から 16 年度までの 5 ヵ年計画での CNS/ATM 構想の実現に重要な役割を果たすものであ実施しているもので，我が国の航空管制業務に適したシる。当該システムでは種々の方式が提案されているが，ステムの開発を目指して，VDL モード 3 を中心とした実このうち VDL モード 3 は，現在管制通信に使用されてい験システムの開発と試験評価を行うものである。

−34−

図1

2.

VDL モード 3 実験システム構成図（地上 2 局，機上 2 局の構成の場合）開発や運用評価が必要である。その導入に際しては，セシステムを取り巻く国際動向
VDL としては，現在，モード 2，モード 3 及びモード 4

キュリティーや周波数利用の観点から改善効果が大きいの 3 つの異なる方式が提案されている。モード 2 は，リア

デジタル音声機能の導入が優先的に進められていくもの

ルタイム性や優先処理の点で管制通信用としての性能はと考えられる。モード 4 は，前 2 システムとは異なり，若干劣るが，主に航空会社の AOC（運航管理通信）の改

ADS-B（放送型自動従属監視）など航空機監視用に承認

善を図る目的で導入が始まりつつある。また，欧米の一されたシステムであるが，現在，その機能を一般の対空部地域においては当面のデータ通信手段として本年中に通信へ拡張するための検討が行われている。

もモード 2 の航空管制への利用が開始される見込みであ3.

る。

研究の概要及び成果

モード 3 は，モード 2 に続く将来システムとして開発さ本研究においては，ICAO の SARPs（国際標準およびれているもので，今後，地上，機上を含めた運用機器の勧告方式）に準拠した VDL モード 3 実験システムを製作

図 2 VDL モード 3 実験システム送受信装置系統図−35−

し，実用化に向けた評価・検証を行っていく。併せて，システムの割当周波数に一定の離隔が必要となる。平成システム運用時の電波干渉，通信処理容量など運用面の13 年度は，モード 3 がアナログ無線に与える干渉につい

課題について，室内実験，シミュレーション等を通じてて，室内実験によりその発生状況の解析及び評価を行っ

解析，評価していく。研究の成果は，我が国における将た。結果として，干渉を防止するためには，両システム

来の VDL システムの整備，運用に向けた技術データとし間で最大 3 〜 4 チャンネル（1 チャンネル＝ 25kHz）の離て活用するとともに，随時 ICAO に提供し，SARPs の改隔が必要であることが判明した。

善やマニュアルの作成に反映させるなど国際貢献を図っ（ウ）VDL モード 3 シミュレーション・ソフトウェアの開発
モード 3 システム導入時において，システムが対応可ていく。
平成 13 年度に実施した具体的な研究内容は以下のとお

能な交通密度や管制通信の種類，システムの運用方法，

りである。

限界などを明確化するためには，想定される実際の航空（ア）VDL モード 3 実験システムの製作

交通環境下での伝送遅延や誤り，伝送効率（スループッ

VDL 実験システムは，図 1 に示すように，地上局 2 局，ト），通信容量などの性能指標を明らかにしていく必要が機上局 2 局（地上局 1 局，機上局 3 局の構成も可能）及びある。このような目的のため，モード 3 による通信の挙

これらを統括する地上センター局で構成される。図 2 に動を種々の航空交通環境のもとで模擬可能なシミュレー

実験システムの送受信装置の内部ユニット構成を示す。

ション・ソフトウエアを開発する。平成 13 年度は当該ソ

平成 13 年度は，昨年度製作した高周波部に引き続き，変フトウエアの基本的な設計を行った。

復調部，TDMA 制御部，音声処理部（以上，写真 1）及（エ）VDL モード 2 評価試験

び音声評価処理装置（写真 2）を製作した。なお，13 年

モード 2 については，平成 12 年度までに実験システム

度までに製作した実験システムを用いて，14 年度には，を用いた個別項目的な試験評価を進めてきたが，13 年度

まず音声通信の室内実験を行うこととしている。

は，電波伝搬特性（物理層）及びデータ伝送特性（デー（イ）VDL モード 3 の電波干渉実験

タリンク層及びサブネットワーク層）などシステムとしモード 3 システムの導入に際しては，現用のアナログての総合的な評価試験を行った。得られた有効覆域，伝対空無線，モード 3 相互，他の VDL システムとの間で電送誤り率などの物理層特性，メッセージ遅延，スループ

波干渉の発生が予想される。これを防止するめには，各ット，地上局間通信移管方式などより上位層の特性に関

写真 1

VDL モード 3 実験システム（左から TDMA 制御部，音声処理部，変復調部）

写真 2

VDL モード 3 音声評価処理装置−36−

するデータは，モード 2 について同様の評価を進めてい隔設定に関するデータを得ていくこととしている。

る欧州関係機関とも情報交換を図りつつ，関連する発表論文（平成 13 年度〜）

ICAO の検討会議に提供していく。

a4.

T.Fujimori ： 「 ENRI s VDL study and related
activities」（ICAO 航空移動通信パネル ワーキンググル

今後の課題

ープ C 会議，平成 13 年 5 月）

平成 13 年度は 5 カ年計画の 2 年目にあたり，引き続きs

モード 3 実験システムの製作を進めた。今後できるだけJ.Kitaori ：「VDL Mode3 to DSB-AM Interference

早期にシステムを完成させ，飛行実験を始めとする本格Test」（ICAO 航空移動通信パネル ワーキンググループ的な評価実験に着手する計画である。また，13 年度に基B 会議，平成 14 年 3 月）

本的設計を行ったモード 3 のシミュレーション・ソフトd

ウエアについても早急に開発を終え，これを用いて様々（ICAO 航空移動通信パネル ワーキンググループ C 会

な航空交通環境におけるシミュレーション試験を行って議，平成 14 年 5 月）

S.Kato ：「VDL Mode2 Physical Layer Validation Test」

いくこととする。さらに，電波干渉試験については，今f後，アナログ通信からモード 3 への与干渉，VDL システ（第 2 回電子航法研究所発表会講演概要，平成 14 年 6 月）

松下，北折，加藤：「VDL モード 2 の通信評価実験」

ム相互間の干渉試験を行い，VDL 運用時のチャンネル間

高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○藤井直樹

研究期間

平成 13 年度〜 16 年度

福島荘之介

齊藤真二

当所では，我が国の国土条件に合致する高精度の精密

はじめに次世代の航法システムである全地球的航法衛星システ

進入着陸システムの導入に向けた開発・評価を早急に進ム（GNSS）を航空機の航法に導入するため，ICAO（国める必要があるため，国際標準案に準じたシステムの要際民間航空機関）は，SARPs（国際標準および勧告方式）

素の研究開発と評価・検証を行い，ICAO における国際を策定するための全地球的航法衛星システムパネル

標準策定および検証作業への寄与，並びに我が国におけ（GNSSP）を設置し，技術的な問題を検討している。

る実用化システムへの問題点の整理を行うため，この研

GNSS を航空機の高カテゴリー進入着陸システムに使用究に着手した。

す る た め に は ， 高 い 精 度 （ A c c u r a c y ）， 高 い 完 全 性（Integrity）及び十分なサービスの継続性（Continuity）

2.

研究の概要

と有効性（Availability）が要求され，それを満たすためカテゴリー II，III 運用に対応する高カテゴリー GBASには地上から GNSS を補強する信号を放送するシステム

は，カテゴリー I の GBAS より高い精度と完全性と有効性である GBAS（Ground Based Augmentation System）のが要求される。完全性とは，事故につながる重大な間違構築が必要とされている。そのための検討が，ICAO のっ た 誘 導 情 報 （ HMI ： Hazardously Misleading

GNSSP 作業部会 B（WG − B）において，運用要件の策

Information）がないシステムの信頼性を示している。

定を検討する作業部会 A とともに行われている。1999 年

GBAS は，地上からの補強信号と衛星からの信号を機上（平成 11 年）4 月に開かれた第 3 回パネル会議で，航空路，で受信して測位処理を行っているために，機上の誘導誤ターミナル空域からカテゴリー I 進入着陸までに対する差を地上では監視できない。同様に，機上は自分の正確SARPs 案が採択され，検証作業の中で内容に一部変更がな位置が判らないために誘導誤差を監視できない。そのあったものの 2001 年（平成 13 年）11 月 1 日に発効した。

ために，この完全性を高く保つためには，少しでも間違ICAO では引き続き，2004 年（平成 16 年）のカテゴリーった誘導情報がでる可能性が高くなったとき，機上がシII，III に対する SARPs 案の策定を目指して検討を行ってステムを止めるということととなる。この場合，いつでいる。

も使えるというシステムの有効性が，完全性のために犠−37−牲になる。このように完全性と有効性は表裏一体の関係にある。そこで，高カテゴリーの GBAS を開発するためには，システムの誘導精度を上げることによって間違った誘導情報がでる可能性を低く押さえる必要と，間違った誘導情報を出す原因を明らかにし，その影響の度合いを把握し，その兆候を素早く検知する必要がある。
本研究は，平成 8 年から 12 年まで行った「ハイインテ
グリティ・ディファレンシャル方式の研究」の成果を踏
まえ，高カテゴリーの GBAS を開発するため，誘導信号の精度を向上させるとともに誘導誤差を生じる要因を分類し，その予測方法と兆候を検知する方法を確立することを目的としている。誘導信号の精度を向上させる研究としては，基準局の GNSS アンテナと補強データのため
写真 1 ： GPS 信号品質監視装置のソフトウェアの性能向上を行う。誘導誤差要素の分析
検知方法を確立する研究としては，誘導誤差要素として知られている GNSS 電波の電離層および大気圏遅延特性

今後，仙台空港内に設置した GBAS システムを使い，の GBAS に及ぼす影響の分析と GNSS 衛星からの信号のデータを常時収録し，その解析を行うことにより補強デ異常を検出する装置の開発を行う。

ータ・ソフトウェアの性能向上，電離層および大気圏遅延特性の分析ソフトウェアと GPS 信号品質監視装置の開平成 13 年度は，精度を向上させる研究として，「ハイ発，空港擬似衛星の評価などを引き続き行っていく。

インテグリティ・ディファレンシャル方式の研究」で製作した実験用 GBAS の精度を評価する飛行実験を行うと3.

ともに，精度を補強するシステムとして空港擬似衛星

まとめ（APL ： Airport Pseudolite）システムを航空振興財団とと本研究において次世代の航法システムである GNSS をもに共同研究で飛行実験により評価した。空港擬似衛星用いて，航空機の進入着陸時に使用される高カテゴリー

は航空振興財団の委託を受けて東芝が開発したものであGBAS の要素技術の確立に向けての技術的な検討，評価，る。これらの実験では良好な結果を得られた。誘導誤差

開発を行っているが，高カテゴリー GBAS に要求されて要素の分析検知方法を確立する研究として，電離層およいる高い有効性，高い完全性及び十分なサービスの連続

び大気圏遅延特性の GBAS に及ぼす影響を分析するソフ性の要件を満たすには，今後とも，さまざまな観点からトウェアの開発と GPS 衛星からの信号の異常を検出するの検討が必要である。

GPS 信号品質監視装置（写真 1）の開発に着手した。ま当所としても ICAO の動向を注視しつつ，我が国独自

た，その他の要因による長期的な GBAS の誘導誤差の変の問題を考慮し，最適な GBAS の構築のために研究を進

動を調べるために，実験用 GBAS を仙台空港内に設置しめていく予定である。

た。

−38−

放送型データリンクによる航空機監視の研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○三吉

研究期間

平成 13 年度〜 17 年度

襄

宮崎裕己

2.

はじめに

古賀

禎

研究の概要

2.1 評価システム

放送型データリンクによる航空機監視（ADS-B，放送a採用するデータリンクメディア

型自動従属監視）では，航空機や車両が GNSS（衛星航法システム）を利用して取得した自身の位置と速度，おADS-B の放送型データリンクメディアには，モード S

よび識別符号，インテント（意図する進路）等の情報を拡張スキッタ，VDL モード 4，UAT の 3 方式が提案され放送型データリンクにより放送する。地上の管制システている。

ムでは，受信情報を管制官用ディスプレイに表示して管モード S 拡張スキッタは，モード S 応答と同じ周波数，制を行う。航空機では，受信情報に基づく周辺の交通状

信号形式を用いており，上記 3 方式のなかで唯一国際的況をコクピットに表示してパイロットの航空機運航を支に周波数が割り当てられている。また，ICAO 国際標準援する。

が制定されてモード S トランスポンダの搭載が進んでおADS-B は，管制官とパイロットによる航空機の位置，り機上の二重投資を避けるのにベストであることから，

速度およびインテント等の情報の共有を可能として協調

我が国の航空機監視への導入が有望視されている。そこ型 ATM を促進し，ICAO の新しい CNS/ATM 構想に適合で，本計画では拡張スキッタによる ADS-B を評価する。

する安価な汎用監視システムと位置づけられている。そs補完装置の応用範囲は，地上ベースの監視，交通状況のコクピッ

ADS-B は，航空機監視に機上の航法データを使用する

ト表示，フリーフライト，平行滑走路進入のモニタ，空ので，機上装置や GNSS の障害対策のため，さらに全航港面監視，レーダ監視の補完等の広い分野にわたる。特

空機が ADS-B 対応になるまでの遷移期のため，SSR やマに，現在の監視方式では交通容量拡大の制約となっていルチラテレーション等の他の補完設備と組み合わせたシ

るうえに悪天候下で大きな遅延と安全性の減少を引き起ステムが提案されている。
マルチラテレーションは，航空機からの信号を 3 局以

こす空港面とターミナルは，ADS-B による早期の改善が望まれている。

上の受信局で受信し受信時刻差からターゲットの位置を本研究では，行政ニーズや国内外の評価状況等を参考測定する安価な装置である。悪天候下での性能劣化やマに，平成 13 年度から 5 カ年計画で，放送型データリンク

ルチパスによるフォルスターゲット等の問題が少なく，による航空機監視の評価システムを開発し，空港面とタ空港面でレーダがカバーできない領域の監視に有効であーミナルで航空機監視の評価試験を行って，ブラインドる。現在，ASDE と組み合わせた空港面監視システムがスポットの解消，低視程時における交通状況の認識能力

諸外国で導入若しくは評価されている。本研究では ADS-の向上等を図る。図 1 は ADS-B の運用概念である。

B の補完装置としてマルチラテレーション装置を製作し評価する。
d評価システム
図 2 は実験システムの構成で，数値は製作年次を示す。
構成装置の機能は以下のとおりである。
1）受信局は，モード A/C 応答，モード S 応答，捕捉ス
キッタおよび拡張スキッタを受信解読し，10 ナノ秒単位のタイムスタンプを付けたレポートをターゲット処理装置に出力する。
2）送信局は，モード A コードと高度情報の取得およびモード A/C 応答から位置測定を行うために，モード S 質
問とモード A/C 質問を行う。

図1

ADS-B
（マルチラテレーション）
による監視の概念−39−

度製作品の主要仕様である。図 3 は，平成 13 年度製作の主要装置の外観である。
今後，送受信局，受信局，機上処理装置，基準送信局を製作してマルチラテレーション機能を付加するとともに，測位精度や検出率等のデータ解析を行うデータ解析
装置を追加して評価システムを整備し，評価試験を行う。

図 2 実験システムの構成
3）ターゲット処理装置は，質問のスケジューリング，
応答の相関，追尾処理，マルチラテレーション測位等を行ってターゲットレポートを作成し，モニタ装置へ出力
1）受信局（左），ターゲット処理装置（右下），及びモニする。
4）モニタ装置は，ターゲットの表示やデータ収集を行

タ装置（右上）う。
5）機上装置は，DGPS 装置，ADS-B メッセージを作成する機上処理装置，拡張スキッタ対応のモード S トラン
スポンダで構成される。
6）ターゲット模擬装置は，干渉下における応答の解読
特性，処理容量等の特性試験を行うため，最大定格数までのターゲットを模擬する。
7）基準送信局は，システムの時刻設定用の送信機である。
平成 13 年度は，ADS-B 基礎試験が行えるよう，受信局
1 局，ターゲット処理装置，ターゲット模擬装置，モニタ装置，および DGPS 装置を整備した。表 1 は平成 13 年
表1
項

実験システムの主要性能

目

処理容量

仕

2）ターゲット模擬装置
図3

様製作装置の外観

航空機 250 機，車両 50 機
2.2

（平均応答率 1Hz 時）

実験計画

覆域

60NM（アンテナ利得 9dBi 時）

空港面とターミナルエリアにおいて，検出率93% 以上（拡張スキッタに対して

a測位精度
s検出率とレポート更新レート（マルチラテレーション時） は 99.5% 以上）
レポートレート
解読メッセージ
処理遅延

1Hz 以上d覆域

モード A/C とモード S 応答，

f処理容量

捕捉スキッタ，拡張スキッタ

gブラインドスポット解消のための受信局配置

0.25 秒以下h悪天候下での監視性能−40−

j重畳メッセージの解読

える ADS-B の開発を目指して評価試験を行っていく計画

kマルチラテレーションによる補完である。

等について実験を行い，ブラインドスポットの解消や低視程時における交通状況の認識能力の向上等について評掲載文献

価を行っていく。

a

宮崎，三吉，古賀：

放送型データリンクによる航空機監視について ，日本航海学会航空宇宙研究会秋季
3.

講演会，2001 年 10 月

おわりに
平成 13 年度は，ADS-B 評価システムの設計を行い，s

宮崎，古賀，三吉：

放送型データリンクによる航空機監視 ，日本航海学会学会誌，H14 年 3 月第 151 号

ADS-B 基礎試験が行えるよう，評価システムの一部を製作した。今後，マルチラテレーション機能の付加を行い，d三吉，宮崎，古賀：拡張スキッタ ADS-B による航干渉に強い改良型の拡張スキッタ信号処理技術を採用し

空監視の実験計画 ，第 2 回電子航法研究所発表会講演

た ADS-B 実験システムを整備し，空港面監視の情報処理

概要，2002 年 6 月

化を促進し空港面とターミナルのシームレスな監視が行統合化データリンク・サービスの研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○板野賢

研究期間

平成 13 年度〜 17 年度

塩見格一 ** 電子航法評価部

されている VDL 実験システムを用いた ATN の実証的な

はじめにATN（航空通信網）は，従来個別に行われていた航空通信実験を行う。

におけるデータ通信をビット指向型のデータ通信に統一
2.

し，航空通信用のインターネットを構築して行くもので

ATN のセキュリティについて
ATN のセキュリティに対する基本的な考え方は，情報ある。
ATN の SARPs（標準化及び勧告方式）は，コアパート

を暗号化技術 [3]などにより隠匿するというのではなく，（第 10 付属書の改定部分）と Doc.9705 と呼ばれる技術書

偽の管制官やパイロットによる為りすましや彼らが流すで構成されている。Doc.9705 は 2000 年に改訂され，従来偽情報を排除して航空に対する脅威に対抗しようとする

は 5 分冊であったが現在は 9 分冊になった。追加された内ものである。
図 1 に ATN のルーティング構造を示す。図 1 で長方形

容は「ATN セキュリティ」「システム管理」「ディレクト

は ES（エンドシステム）を示し，ATC（航空管制）なら

リー・サービス」「ATN 登録」である。
当所では 1996 年版の Doc.9705 に沿って実験システムを

ATC 用の ES を示す。ATN は図 1 の破線の楕円で示すドメ構築し海外の試験機関との接続実験などによって，ATN

インと言う単位で構成される。ドメインは政府なり航空用のアプリケーション，プロトコルおよび IS（中間シス

会社が管理する IS と ES ならびにサブネットワークの集テム）等の開発ならびに評価・検証を行ってきた。本合で，ドメインの連なりが ATN と言うインターネットを研究では，2000 年の改訂に対応することおよび近年増加構成する。航空機はそれ自体が一つのドメインとして扱傾向にあるテロへの対策のためにも，「ATN セキュリテ

われる。偽の管制官やパイロットを排除すると言うこと

ィ」の開発を行う。

は，偽の航空機ドメインや偽の ATS（航空管制業務）ド[1,2]

また，AMSS（航空移動体衛星業務）や VDL（VHF デ

メインを排除することに他ならない。

ィジタルリンク）は ATN を構成する重要なサブネットワ

ATC の空対地の通信は，ATS ドメインの ATC-ES と航ークであり，数年先に打ち上げ予定の MTSAT（運輸多空機ドメインの ATC-ES 間で行われる。これら異なるド目的衛星）はインマルサットと同様に AMSS と互換性がメイン間の通信は必ず BIS（境界型中間システム）と呼あり，ATN を構成するサブネットワークの一つとして期ばれる特殊な IS を介して行われる。また，図 1 で航空機待されている。本研究では，当所航空システム部で試作

ドメインと ATS ドメイン間で相互に通信可能な状態にな−41−

図 1 ATN のルーティング構造
ると言うことは，航空機の BIS と ATS の BIS 間でリンクし，空対地サブネットワークのデータ伝送速度は限られが確立（図 1 の移動リンクに相当し，AMSS や VDL サブ

るので，現在のところこれら個別のアプリケーションに

ネットワークが通常用いられる）して相互通信可能にな

暗号化や電子署名を用いることは考えられていない。本

ることである。

研究では，前年度までに試作した実験システムを改修しBIS 間のリンクを確立する際，BIS は相互に経路情報なて，前述したセキュリティ対策を施して評価実験を行っていく予定である。

どの交換を行う。従って，これらの情報に電子署名 を[3]

また，ここで述べたことはあくまでもドメイン間のセ

付加してお互いに相手の正当性を確認することで，偽のキュリティ対策である。何らかの方法で正規の ES がハッドメインを排除することが可能になると考えられる。
また，ATN ではドメイン間のリンクが確立すると，通カーなどに乗っ取られた場合はここで述べた対策は全く

常は最初に CM（コンテキスト・マネジメント）アプリ

機能しない。個々のドメイン内部のセキュリティ対策はケーションが用いられる。CM によりお互いにどのよう別途必要であると考えられる。

なアプリケーションが使用可能であり，アプリケーショ
3.

ン毎にコンタクトすべき相手のアドレスを知ることがで研究概要

きる。CM 間でやり取りする情報にも電子署名を用いる

本研究では前述した「ATN セキュリティ」の開発と検ことでセキュリティ・レベルを上げることが可能である。

証，ならびに空対地サブネットワークを用いた実証的な以上の方法が ATN でのセキュリティ対策の基本的な考接続実験を行い CPDLC 等の ATN アプリケーションを評え方である。ATN では空対地アプリケーションには他に価することを目的とする。このため，前年度までに試作も CPDLC（管制官・パイロット間データリンク通信）やした実験システム EAST（電子航法研究所 ATN シミュレ

ADS（自動従属監視）などがある。これら個別のアプリ

ーション・テストベット）[1,2]を改修して「ATN セキュリ

ケーション毎に電子署名や暗号化技術を用いてセキュリ

ティ」機能を実装する。また，接続実験のため，BIS な

ティ・レベルを上げることはもちろん可能である。しかどの空対地サブネットワーク接続部分のインタフェース−42−

を改修し，さらに，既に EAST に実装されている ATN ア

た。また，DFIS（ディジタル・フライト情報業務）製作

プリケーションを改修する。

のため調査・設計を行った。[4]「ATN セキュリティ」機能の試作・検証ならびにイン
タフェースおよびアプリケーションの改修を平成 13 〜 15

参考文献

年度に行い，VDL を用いた接続実験は平成 16 年度に行

[1] 板野賢，塩見格一： ATN の国際接続実験について ，
第 31 回電子航法研究所発表会概要，平成 10 年 6 月

う。

[2] 板野賢，塩見格一：
4.

ATN の国際接続実験について（その 2），第 32 回電子航法研究所発表会概要，平成 11

まとめ
本年度は ATN のセキュリティ対策のため，当所実験シ

年6月

ステムの BIS 改修および CM 製作のための調査・設計を[3]行った。また，VDL 等との接続実験のためインタフェー[4] Ken Itano, Kakuichi Shiomi, Mark A.Brown ：暗号解読

サイモン・シン著，新潮社，2001 など

Architecture for a Ground D-FIS Systemスの調査を行い仕様を検討した。
また，既に実験システムに搭載されている CPDLC お

An

ATNP

WGA03-IP07, March 2002.

よび ADS アプリケーションを改修して機能追加を行っ

積雪による進入コースの予測技術に関する研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

横山尚志

研究期間

平成 11 年度〜 13 年度
青森空港は，わが国で最も積雪量の多い空港である。

はじめに我が国の ILS は長期間 CAT Ⅰで運用してきたが，濃霧

そこで，GP 反射面を図 1 に示す階段状積雪面にしている。

が多発する新東京国際空港，釧路空港及び熊本空港にお図 2 に示す A 地区の積雪深は 30cm 以下に除雪をしている

いて，CAT Ⅲ化が実施された。これにより ILS の性能がが，自然積雪領域の C 地区は除雪をしない反射面で，積向上し，飛躍的に就航率が改善された。これに伴って，

雪深は 1m 以上になる。また，A 地区と C 地区の接合部は降雪量の最も多い青森空港でも，冬季の ILS の運航規制

傾斜∠φ =1/10 ののり面にしている。図のような階段状の緩和が要望されており，積雪による進入コース予測技

積雪面になると，反射波の計算が複雑になる。図に示す術の実用化が期待されている。

予測システムは，反射面の積雪深，積雪の誘電率および青森空港では，GP 反射面（A 地区）より遠方の自然積

図 1 に示す階段状積雪面の形状を入力データして反射波

雪面（C 地区）の積雪深が 1m を越えることがある。1mを計算し，GP の進入コースやパス幅を高精度に予測する以上になると，青森 DME で 7NM に到達する着陸機に，システムで，次のような使用方法が考えられる。

気圧高度計の指示値を地上に報告させるパス角の監視を義務付けている。しかし，DME と気圧高度計の指示値より求めた航空機の進入角度の誤差が大きくなることが明らかになった。これを抜本的に改善するには，GP 進入コ
ースを高精度に予測しなければならない。
そこで，われわれは，積雪の誘電率と階段状積雪面の形状データを入力として，積雪時の進入コースを予測する予測技術の研究を行っている。本年度は，青森空港で多層構造の積雪の誘電率測定と，積雪による進入コース
予測プログラムの高度化を図った。
2.

積雪時の進入コース予測システム

図1

−43−

積雪時の GP 進入コース予測システム

の d およびφは，進入コースを変化させる要因として，従来から考慮されていないパラメータである。
解析結果を図 3 に示す。シミュレーションでは，のり面の位置と勾配が風による雪の吹き溜まりで変化すると仮定し，d=250m，300m および 350m，2 °≦φ≦ 4 °として，GP のパス幅を計算した。d=300m と 350m では，
図に示すように DDM の直線性は良好になり，パス幅は正常値（0.73 〜 0.75 度）になる。しかし，d=250m になると，DDM の直線性が低下してパス幅が 0.88 度に広がり，

図 2 GP 反射面の積雪形状と飛行検査方法

0.15 度の感度の低下を生じることが確認された。
A)豪雪予報が出た場合，除雪対策を立てるために降雪後の状態を予め想定して進入コースの変化を解析する。
B)予測計算の結果，規定値を越える変動が生じた場合，階段状積雪面ののり面の位置を移動したり，積雪面の積
雪深等を変えて計算し，運用を継続できる積雪形状の条件を推定する。
本システムが実現すれば，降雪期の就航率の向上が図れると共に降雪地の高カテゴリー運航が容易になる。
2.1

積雪の誘電率測定

東京航空局の委託研究の経費で製作した新ガンマー法
による誘電率測定装置と，青森大学との共同研究で開発
図 3 階段状積雪によるパス幅の変化しているプローブセンサーの共振型誘電率測定装置を仮設して，層状に堆積する積雪の誘電率を測定した。
2.3

プローブセンサーによる共振型誘電率測定装置は，共予測計算結果の検討

振型のセンサーアレーを積雪内に置いて誘電率を測定す

図 4 に，階段状積雪面によって生じる反射領域の種別るもので，共振型のセンサーを 10cm おき，6 段スタック

等の関係を示す。パス形成領域は，積雪深は通常 30cmにした縦型アレーである。これに対して，新ガンマー法

以下に管理されている反射面で，その上に生じる 3 つのは，真上から電波を照射して積雪の反射係数より誘電率

反射点より GP 進入コースが形成される。

を求める方式である。

二重反射領域は，図に示す多重反射波の発生領域であ測定の結果，積雪誘電率の実部は，ε′ =1.21 〜 1.32 のる。予測計算では，除雪範囲 d を d=250m に短縮するとパ値から時間経過とともに僅かずつ上昇し，センサー間のス幅の感度の低下が生じてパス幅が 0.88 度に広がること

格差も小さくなっている。自重圧雪により密度が上昇しが確認された。この状態は，参考文献 2）の地上実証試ながら全体的に一様密度に向かう傾向が見える。虚数部

験により，のり面隣接領域の雪の吹き溜まりによって発ε″については，ほぼ 0.007 以下で推移していることが分生する。

かった。以上より，積雪が層状に移行する積雪内部の変化を把握するデータを取得することができた。
2.2

予測計算プログラムの高度化

予測計算では，まず，積雪深が曲面状に変化する積雪面の影響が解析できるようにプログラムを高度化した。
まず，図 2 に示す積雪面の形状関数を F（d，φ，Sn，Sd）
で定義し，階段状積雪面からの反射波を計算している。
括弧内の d は GP アンテナからのり面までの距離，φは A

図4

地区と C 地区接合部ののり面の傾き，Sn は A 地区の積雪深，Sd は C 地区の積雪深である。なお，形状パラメータ−44−

積雪面における反射波の発生領域

3.

が分かった。

まとめ
本研究では，多層構造の積雪における誘電率の測定と，iii）パス幅の広がりは，二重反射領域ののり面隣接区間

予測計算プログラムの高度化を図った。その結果，次のの短縮によるもので，下半値パス角で顕著となり，実証

ことが明らかになった。

試験の結果と良く一致している。

i）青森空港で 2 週間にわたる積雪実験を行った。降雪は
自重圧雪により次第に密度が上昇しながら，積雪の内部

参考文献

が層状に移行するデータを収集することができた。

1）横山：

積雪時における ILS グライドパスの進入コーii）階段状積雪面の形状パラメータとして，従来，考慮さスの予測について ，第 37 回飛行機シンポジウム，3A5，

れていないφ（のり面の傾斜角）と d（のり面までの距

1999.10離）を定義し，パス幅の予測計算を行った。その結果，

2）横山：

積雪による GP 進入コースの予測技術に関する研究委託 ，平成 13 年度研究業務報告

パス幅に感度の低下を生じるのは，単純に C 地区の積雪深だけではなく，d ＜ 300m とφが主たる要因であること

空港面における SSR マルチパス除去方法の研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○加来信之

研究期間

平成 12 年度〜 13 年度のような環境下でも情報入手が可能な，マルチパスなど

はじめにの除去方法に関する基礎技術を確立する必要がある。

空港面を走行する航空機の監視は，現在管制官の目視と無線電話による位置の確認の他に，空港面探知レーダ

2.

（ASDE）を用いておこなっているが，この画面表示は一

研究の概要

次レーダの反射波をそのまま表示しているため，航空機当所で開発した空港面航空機自動識別表示システムは，の位置は把握できるが識別することができない。この点

走行中の航空機を ASDE で追尾しているため，航空機のを改善するため，航空機をシンボルとして表示するとと位置は常に把握されているので，この ASDE の位置情報

もに，その航空機のコールサイン，機種などをデータブ

を基に，指向性の鋭い SSR アンテナのビームを目標とす

ロックとして付加する空港面航空機自動識別表示システ

る航空機に向けて静止させれば，ビーム外の SSR 信号にムを，平成 5 年度から 8 年度にかけて開発した。しかし，影響されずに目標の信号を受信し，航空機を識別するこ

このシステムは滑走路末端で ASDE と 2 次監視レーダとが可能となる。この識別方式は，既に評価実験におい（SSR）で検出した到着機の位置相関が得られたとき，て解読可能であることが明らかとなっている。

SSR の識別番号を基に飛行計画情報処理システム（FDP）

そこで今年度は，反射物体により SSR 信号がどのようから航空機の情報を入手し，航空機がエプロンで停止すに反射するか，UTD 法を用いた反射波シミュレーション

るまでその情報を保持する方法を用いている。そのため，プログラムを作成した。図 1 に，仙台空港の消防建屋に到着機には自動的に航空機情報をタグ付けできるが，出より発生した反射波の計算例を示す。これは，滑走路上

発機には手動で付加しなければならない問題が残っていを走行したときに受信される，消防署による反射波のレる。

ベルを表したものである。

出発機への自動的タグ付けをおこなうには，空港内で
3.

SSR 信号を受信解読しなければならないが，空港は多く

技術協力の建造物があるためマルチパスが多発する他に，航空機

昨年度，航空局より「空港面航空機自動識別表示シスが輻輳し信号が重なり合うガーブル現象も数多く発生す

テムの性能向上に関する技術協力」と「夜間及び悪気象る。したがって，飛行中の航空機を監視するために使用条件下での TV 画像による誘導路上の航空機追尾を行う

している SSR は，空港面においては使用できず，現在のための整備要件調査」の 2 件の依頼があり，空港面航空

ところ航空機の情報を得ることができない。そこで，こ機自動識別表示システムの距離分解能の高精細化，降雨−45−

している。
消防署

5.
900

むすび

消防署

マルチパス環境下において SSR 信号を解読するため，

700

ASDE 検出位置を基に電子走査アンテナのビームを目標に向けて SSR 信号を受信し，航空機を識別する方法の実500験を進めた。今年度は，反射物体により SSR 信号がどの300ように反射するか，反射波シミュレーションプログラム100を作成した。

-100-200

SSRアンテナ
0

200

400

600

技術協力では，前年度に実施した「空港面航空機自動800

識別表示システムの性能向上に関する技術協力」と「夜図1間及び悪気象条件下での TV 画像による誘導路上の航空

SSR 反射波の計算例

機追尾を行うための整備要件調査」の 2 件の報告書を作成した。

クラッタ抑圧及び高機能表示装置の液晶ディスプレイ化
及び ASDE のブラインドエリアを補完する TV 監視装置の

後方乱気流センサーの共同研究では，岩沼分室におい開発を行った。今年度は，これらの技術協力で実施したて測定実験を実施した結果，レーザーを用いて後方乱気評価実験の結果をまとめ，それらの報告書を作成した。

流を検出する可能性が明らかになった。

これにより，成田空港及び那覇空港に運用機材が整備さ掲載文献れることになった。

a4.

清水めぐみ，幸谷智，三輪進，加来信之：

収縮法を用いたレーダ SCR の改善 ，信学論（B），vol.J83-B

共同研究

No.7，平成 12 年 7 月

三菱電機との共同研究「後方乱気流センサーに関するs研究」による乱気流測定実験を岩沼分室において実施し

三輪進，斎藤彰彦，幸谷智，加来信之：

レーダ

た。これは，大型航空機の主翼から発生する後方乱気流

SCR に関する一考察 ，信学技報，SANE-2000-53，平を検出するセンサーとして，レーザが有効か否か調査す

成 12 年 9 月
dるため行ったものである。図 2 が測定例で，赤い部分が斎藤彰彦，幸谷智，三輪進，加来信之：

ウェーブ

センサーから遠ざかる方向，青い部分が近づく方向の風

レットを用いたレーダ SCR の改善 ，信学論（B），の強さを表している。センサーから約 700m 離れた位置

vol.J84-B No.5，平成 13 年 5 月に赤い部分と青い部分とが交互に組み合わさっている。

f

g

加来信之：

図 2 後方乱気流の測定例−46−

ASDE の降雨クラッタ対策効果 ，第 1回電子航法研究所発表会，平成 13 年 6 月

これが B767 で発生した後方乱気流と想定されるもので，主翼の両端から発生した二つの渦を横から見た状態を表

加来信之：

TV 画像による航空機の監視 ，信学技報，SANE-2001-103，平成 13 年 12 月
h

加来信之：

TV を用いた空港面監視装置 ，2002 信

学総大，B-2-33，平成 14 年 3 月

モード S ネットワークの性能評価

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○宮崎裕己

研究期間

平成 13 年度

三吉

襄

古賀

禎

はじめに
監視機能を向上するとともにデータ通信機能を付加した二次監視レーダ（SSR）モード S は，ネットワーク化を図ることにより，モード S が持つ優れた機能および性能を十分に発揮させて，効率的で信頼性の高い航空機監
視および空地データ通信を提供することができる。
このモード S は我が国においても導入が開始され，航空路については順次モード S 化することが計画されていることから，今後のモード S のネットワーク化に備える

図 1 モード S ネットワークの構成

ために，我が国におけるモード S ネットワーク技術を確
モード S では，干渉やシステム飽和等，現用 SSR にお立しておくことが必要である。
このため当所では，「SSR モード S ネットワーク化の研ける問題点を改善するために，航空機に対して個別に質究」を計画し，モード S ネットワーク評価システムを開問を行う。この個別質問を行うには，航空機の位置およ

発して，機能および性能の評価試験を実施した。評価試

びアドレスを事前に知る必要があり，通常のモード S で験の結果，ネットワークの諸機能が正常に動作し，モーは，個別質問に先立ち一括質問を行うことにより航空機

ド S が高度運用できることを確認できた。

を初期捕捉して，航空機の位置およびアドレスを得てい本研究は，ネットワーク環境下におけるモード S の性る。一方，モード S をネットワーク化した場合では，一能を詳細に把握するために，引き続き更なるデータを取括質問により初期捕捉することなしに個別質問が行える

得して，モード S を高度運用させる機能の一つである航ように，ネットワークを構成する隣接センサから位置お空機情報を用いた航空機の捕捉について，捕捉時間の性

よびアドレスが含まれた航空機情報が転送されるので，能評価を行った。

航空機を迅速に捕捉できるようになる。
このように，モード S はネットワーク化を図ることで

2.

航空機の捕捉時間を短縮できることに着目して，本研究研究の概要
図 1 にモード S ネットワークの構成を示す。モード S ネ

では，覆域進入時，コースト発生時，センサ復旧時におットワークは，モード S センサ，地上データリンク処理

ける航空機の捕捉時間を評価することとした。評価方法

装置（GDLP），航空機に搭載されるモード S トランスポ

としては，モード S ネットワーク評価システムを用いてンダおよび機上データリンク処理装置（ADLP）によりシミュレーションによる試験を実施し，モード S をネッ

構成され，管制施設や ATN ルータ等に接続される。モートワーク化して運用した場合および独立に運用した場合

ド S は，重複覆域を持つセンサ間をネットワークを用いにおける収集データを解析して，航空機の捕捉時間を比て管理および調整することで，電波伝搬上の制約を超え較することとした。

た一つの大きな覆域を形成して，協調的かつ連続的な航図 2 にモード S ネットワーク評価システムの構成を示

空機監視，効率的な空地データ通信，相互バックアップ

す。本評価システムでは，モード S センサの他，複数セによる信頼性の向上等，より高度な運用を提供すること

ンサの機能を模擬する擬似センサを用いてマルチサイトができる。

環境を形成させ，マルチサイトターゲットシミュレータ−47−

によりモード S ターゲットを発生および制御させている。

の時間を比較した。表 3 に試験結果を示す。センサが復旧してから各ターゲットが個別質問状態になるまでの平均時間は，ネットワーク運用モードでは 13.4 秒，独立運用モードでは 11.4 秒であり，ネットワーク運用モードのほうがターゲットの捕捉が遅れる結果となった。
ネットワーク運用モードにおいてターゲットの捕捉が遅れる原因を調べるために，航空機情報の転送処理手順を確認したところ，復旧通知を受けてから航空機情報の転送を開始するまで，および，航空機情報を受信してから個別質問を開始するまでの処理が効率的に行われていないことが分かった。よって，これら処理手順を改良することにより，センサ復旧時においても，ネットワーク
化して運用した場合にターゲットを迅速に捕捉できると考えられる。

図 2 モード S ネットワーク評価システムの構成

表 1 覆域進入時の捕捉時間評価結果と考察

運用モード

総機数

最小値

最大値

平均値

①覆域進入時の捕捉時間

ネットワーク

72 機

1.51 秒5.78 秒

3.46 秒72 機

8.74 秒

16.5 秒

13.8 秒3.

独覆域進入時の捕捉時間の評価では，ターゲットを擬似

立

センサの単体覆域からモード S センサとの重複覆域に向
表2けて飛行させ，ターゲットが重複覆域に進入してから個

運用モード

総機数

最小値

最大値

平均値

ネットワーク48 機

1.59 秒

5.41 秒

3.52 秒48 機

9.79 秒

12.7 秒

11.1 秒

別質問状態になるまでの時間を比較した。
表 1 に試験結果を示す。覆域に進入してから個別質問

コースト発生時の再捕捉時間

独状態になるまでの平均時間は，ネットワークを用いて運立用した場合（ネットワーク運用モード）では 3.46 秒，独
表3

立に運用した場合（独立運用モード）では 13.8 秒であった。これより，モード S をネットワークを用いて運用し運用モードた場合では独立に運用した場合と較べて，覆域進入時のネットワーク独

捕捉時間を約 1/4 に短縮できることが分かった。
4.

②コースト発生時の再捕捉時間

立

センサ復旧時の捕捉時間
総機数

最小値

最大値

平均値

96 機

10.6 秒

15.8 秒

13.4 秒96 機

9.40 秒

13.8 秒

11.4 秒まとめ

コースト発生時の再捕捉時間の評価では，モード S セ

本研究では，モード S ネットワーク評価システムを用ンサにコースト機を発生させ，コースト状態が回復していてシミュレーション試験を行い，ターゲットの捕捉時から個別質問状態になるまでの時間を比較した。

間について，モード S ネットワークの性能評価を実施し表 2 に試験結果を示す。コーストが回復してから個別た。評価の結果，モード S はネットワーク化を図ること

質問状態になるまでの平均時間は，ネットワーク運用モ

により，覆域進入時およびコースト発生時において，タードでは 3.52 秒，独立運用モードでは 11.1 秒であった。

ーゲットの捕捉時間を短縮できることが分かった。また，

これより，モード S をネットワークを用いて運用した場

センサ復旧時の捕捉において効率的に処理が行われてい合では，コースト発生時の再捕捉時間を約 1/3 に短縮でないため，ターゲットをより迅速に捕捉するための改善

きることが分かった。

策を明らかにした。

③センサ復旧時の捕捉時間

掲載文献a

センサ復旧時の捕捉時間の評価では，モード S センサ

宮崎，三吉，古賀：SSR モード S ネットワークの評価試験について ，第 1 回電子航法研究所研究発表会が復旧してから各ターゲットが個別質問状態になるまで−48−Mode S Network , ICAO SCRSP/WG-B WP/B/3-16,

講演概要，pp51-58，2001 年 6 月s宮崎，三吉，古賀：March 2002

SSR モード S のネットワーク
h化について ，航空無線第 29 号，pp19-24，2001 年 9 月
dKoga, Miyoshi:

宮崎，三吉，古賀：

性能評価について ，第 2 回電子航法研究所研究発表会

North Alignment of SSR Mode S

講演概要，2002 年 6 月

Sensor by Kinematic GPS data , ICAO SCRSP/ WG-Bj

WP/B/2-21, October 2001f

Miyoshi:Miyazaki, Miyoshi:

三吉，宮崎，古賀：
その 3

Data Link Behavior of ENRI s Mode S

SSR モード S システムの研究

モード S ネットワークの開発と評価試験について ，要望研究報告，2002 年 5 月

Sensor , ICAO SCRSP/WG-B WP/B/2-22, October 2001g

SSR モード S ネットワークのPerformance Evaluation of

光学的手法を用いた画像処理方式の研究

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○北折

研究期間

平成 13 年度〜 15 年度

潤

2.

はじめに

研究の概要および成果

現在，空港面内における着陸機のタキシングや地上走

360 度全方位の画像情報が得られる光学センサを複数

行車等に対する地上交通管制は管制官，パイロットの大個監視対象の領域に設置し，各センサからの画像情報をきな負担になっている。ICAO（国際民間航空機関）の A-

処理することにより複数の物体の挙動を追跡するシステ

SMGCS（先進型地上走行誘導管制システム）構想は，コムを考案した。全方位光学センサは周囲の状況を同時にンピュータ支援によって監視，経路設定，誘導，管制機観測できるが，歪みのある画像情報から物体の元の形状能を提供し，これらの作業負荷を軽減することを目的とを推定する方法について検討する必要がある。また複数している。A-SMGCS の実現には，シームレスかつ実時間センサの対象物体の情報とセンサ間の相互位置関係から監視能力のあるセンサの開発およびセンサから得られる物体の対応付けを行う方法および物体の位置を求める方

情報の統括処理システムが不可欠である。

法についても調査研究する必要がある。

A-SMGCS 構想に対して，天候の影響を受けにくい空港

平成 13 年度は，凸面鏡を用いた全方位光学センサから面監視レーダを利用したシステム等幾つか提案されてい得られた歪みを含む画像情報から直角座標系への変換，るがこれらは，走査を要する，電波の波長により検出可

および物体の画像上の座標から物体の位置を推定する基能物体の大きさが制限される，等の欠点がある。一方光本方程式について研究を行った。これにより，全方位光学的センサを利用した場合，悪天候および夜間の運用に

学センサを用いて対象物体の追跡を行うための基本理論

困難を伴うが，小物体の検出が容易であり，また複数のが得られた。

センサ近傍の情報を組み合わせることにより実時間監視
3.

に有利である。また現在飛躍的にコンピュータ処理能力

まとめ
光学画像情報を利用した監視方式は従来の空港面監視が上がり，実時間画像処理に対する技術的敷居が低くな

レーダ等の役割を損なうものではなく，むしろこれらのってきている。
本研究は ICAO の A-SMGCS 構想に対する一つのアプロシステムで足りない機能を補うのに有効なものと考えらーチとして，光学情報を利用した画像処理によって空港れる。今回，全方位光学センサを用いて対象物体の追跡

面監視レーダ等の役割を補完するような安価な実時間監を行うための基本理論が得られ，これを用いた監視方式

視システム等の技術を開発するものである。

の実現可能性を示した。

−49−

積雪による GP 進入コースの予測技術に関する研究委託【受託研究】

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

横山尚志

研究期間

平成 13 年 11 月 26 日〜 14 年 3 月 22 日a）ネットワークアナライザの初期校正時には，被測定積

はじめに我が国の ILS は長期間 CAT Ⅰで運用してきたが，濃霧

雪面の除雪が必要となるので，測定時には平坦な積雪面が多発する新東京国際空港，釧路空港及び熊本空港におを整形する必要がある。このため積雪面の雪の密度が一いて，CAT Ⅲ化が実施された。これにより ILS の性能が様でなくなり，誘電率の虚数部の誤差が急増する。

向上し，飛躍的に就航率が改善された。これに伴って，b）GP の周波数では，図 1 に示すように送受信アンテナ

降雪量の最も多い青森空港でも，冬季の ILS の運航規制の形状が大きくなるので，風圧加重の増加によりアンテの緩和が要望されており，積雪による進入コース予測技

ナ系が振動して測定誤差が生じる。

術の実用化が期待されている。

c）外気温による RF ケーブルの伸縮誤差，支柱や周辺の当研究所では，平成 11 年度から平成 12 年度の 2 ヶ年，積雪バンクからの多重反射によって誤差が生じる。
2.2

航空局の技術協力による「GP 進入コースに対する積雪の誘電率測定装置の開発基礎研究」を行った。それらの研究成果をもとにして，

平成 12 年度に，除雪をしなくてもネットワークアナラ

平成 13 年度には，航空局の調査依頼による「積雪によるイザの校正ができ，かつ，自然積雪の誘電率を測定する

GP 進入コース予測技術に関する委託研究」を実施した。

ことができる誘電率測定装置（改良ガンマー法）を考案

本年度の研究委託では，積雪の誘電率測定装置の改修した。図 2 に本装置の構成図を示す。本装置の特徴は，と，予測計算の有効性を確認するため飛行検査等の実証

1）機器校正用と誘電率測定用に，性能が等価な一対のア試験を行った。

ンテナを使用する。
2）校正時には，スイッチで校正系アンテナに切り替えて

2.

積雪の誘電率測定装置の開発

ネットワークアナライザの校正をする。校正系の地面は

2.1

既存の方法による積雪実験

雪がない基準面とする。

図 1 に，平成 11 年度に初めて行った積雪の誘電率実験3）測定系アンテナにより，被測定積雪面の反射係数を C

風景を示す。わが国では，積雪の誘電率をマイクロ波帯

バンドの周波数で測定し誘電率を算出する。

では測定しているが，GP 周波数帯ではない。そこで，既4）C バンドから GP 周波数の誘電率に外挿法により変換

存の透過法を用いて実験した。地上に見えるのは受信アする。

ンテナで，地中に埋設した送信アンテナで被測定積雪面等である。改良ガンマー法を試作し，青森空港で評価しを透過する電波の伝達係数 S21 をネットワークアナライザ

た結果，除雪をしなくても測定機器の校正ができ，かつ，で測定し，積雪の誘電率を算出している。実験の結果，小型化を図ることができた。しかし，校正アンテナの地

次のような問題があることが分かった。

面は，降雪や吹き溜まり等で頻繁に除雪が必要となる。

図 1 誘電率の測定

図 2 積雪の誘電率測定装置系統図−50−

反射波を受信すると，受信信号の中には，− 60dB 以下の直接波が混入する。それによる誤差成分をネットワー
クアナライザのタイムドメイン機能により除去している。
4）自動計測機能
30 分又は 1 時間の間隔で自動計測をする計測機能を付加している。
等である。青森空港において試作した新ガンマー法を評価する積雪データを取得した。
3.

実証試験
従来，考慮していない階段状積雪面の形状パラメータ，d（GP アンテナからのり面までの距離）とφ（のり面の傾斜角）を新たに定義してパス幅の予測計算をした。予測計算の有効性を確認するため，以下の飛行検査と地上実証試験を行った。
3.1 飛行検査

図 3 積雪の誘電率測定装置系統図

図 5 の方法により，高度 2200 フィートのレベル飛行を
また，一対のアンテナを製作すると，経費が 2 倍になる。

3 回実施した。パス角，上下パス幅（± 0.12 θ）のときそこで，次のような新方式を考案した。

の DDM 値よりパス幅を求めると，0.78 〜 0.82 度になり，2.3

規定値に対して 0.1 度の感度の低下が生じることが分かっ

新ガンマー法の機能概要

平成 13 年度には，図 3 に示す誘電率測定装置（新ガンた。
3.2 地上実証試験

マー法）を考案し，本機能を実現するため既に試作してある改良ガンマー法を改修した。新ガンマー法の特徴は，飛行検査の結果，パス幅の広がりが確認されたので，校正用アンテナを省略して，新たにネットワークアナラ

図 4 に示す M/M（ミドルマーカー）に至る反射面中心線

イザを初期状態に校正する機能と誤差要因を除去する自に沿って階段状積雪面の積雪深の測定をした。測定結果

動補正機能を付加したことである。

を図 6 に示す。C 地区の積雪深が 1m 未満でも，のり面隣

1）レスポンス・スルー校正機能

接領域には吹き溜まりによる波紋が生じており，A 地区

アンテナに接続されている RF ケーブルの外気温によるの図 4 に示す雪深計が設置されていない除雪管理区域で伸縮を補正するレスポンス・スルー機能を付加している。

は，吹き溜まりによって，積雪深が規定値を越える場合レスポンス・スルー機能は，アンテナに接続している RFがあることを示している。

ケーブルと等しいスルーケーブルを並列に付加し，外気4.

温による計測値の変動を補正する機能である。

まとめ
平成 13 年度の研究委託では，積雪の誘電率測定装置の

2）伝播経路長差に伴う振幅・位相誤差の補正
積雪深が変化すると反射波のレベルが大きく変動する。

改修と，予測計算の有効性を確認するために飛行検査等

これは反射波の伝播経路の相違によるもので，積雪深よの実証実験を行った。その結果，次のことが明らかにな

り伝播経路の相違を補正する機能を付加している。

った。

3）タイムドメイン補正

図4

図5

青森空港の GP 反射面の除雪管理区域−51−

GP 反射面の積雪形状と飛行検査方法

く一致することが明らかになった。
今後も，積雪の誘電率測定装置の実用化を図るために研究を継続して行うと共に，吹き溜まりによる雪の波紋の形状測量と測量結果の予測計算により，積雪による問題を解決する必要がある。
参考文献
1) 横山 et al.：

積雪による ILS グライドパスの進入コー

ス予測システムについて ，日本雪氷学会全国大会，
3A5，2001.10.3

図 6 GP 反射面積雪形状の測定結果

2) 横山 et al.：i）除雪をしなくても測定装置の校正ができる自然積雪用

4 から 6GHz 帯での積雪の誘電率測定 ，

日本雪氷学会全国大会，3A5，2001.10.3の誘電率測定装置を開発した。

3) 横山 et al.：

プローブセンサーを用いた UHF 帯積雪ii）飛行検査の結果，C 地区の積雪深が 57cm でも，パス面反射係数の推定 ，日本雪氷学会全国大会，3A5，幅の感度低下が生じていることが確認された。その原因

2001.10.3

は，雪の吹き溜まりによるもので，GP アンテナからのり4) 横山：

面までの距離が減少し，参考文献 4)の予測計算結果と良積雪による進入コースの予測技術に関する研究 ，平成 13 年度研究業務報告

空港内車両位置情報システム総合性能評価試験【受託研究】
担 当 部

航空施設部

担 当 者

○二瓶子朗

研究期間

平成 13 年 11 月 26 日〜 14 年 3 月 22 日

1. はじめにが効果的に行える見通しが得られた。[1 〜 4]

航空局では，空港及び航空保安施設の位置を ICAO

そこで平成 13 年度は，国土交通省東京航空局の委託に（国際民間航空機関）の基準に基づいた WGS − 84 の座標より，平成 12 年度の性能評価試験および導入調査の結果データで管理する「空港座標管理システム」の整備を進を踏まえて，平成 14 年度に予定している実運用に向けためている。

システムの性能向上の実施に伴う総合性能評価試験を行このシステムは，主に国が管理する全国の 43 の空港にった。

電子基準局を設置して空港の座標管理を一元的に行うものであり，将来は空港内の測量や車両運行管理等の様々

2.

受託研究の概要

なサービスにも利用することが検討されている。

2.1

システムモニター系の開発及び評価

そこで，空港座標管理システムの電子基準局の利用法

システムの運用状況を無線データリンクレベルでモニについて検討するため，電子航法研究所では航空局の技

ター監視するフィールドモニター方式について検討して術協力依頼に基づいて，平成 11 年度に空港内の移動体管実運用に向けたモニター系を開発し，現地にて性能評価

理，データ通信ができる「空港内車両位置情報システム」を実施した。主な機能としては，を試作して新千歳空港に設置し，平成 12 年度にシステム

1）固定移動局モニター機能の性能評価試験を実施した。

常時稼動する移動局として，データリンクを介して運平成 12 年度に 1 年を通して実施した性能評価試験では，用される測位情報の監視を行うことで，移動体側からの5 月にシステムの立ち上げと基本動作試験を実施して以システムの稼動状況をモニターする。

来，常時システムを運用状態に維持して使用し，夏場の2）基地局間データリンクモニター機能

高温期や冬場の厳しい気象条件下も含めて比較的安定な

接続可能な複数の基地局に対して順次ローミングを行システム運用が確保され，空港内を走行する移動体監視

い，基地局の稼動状況をモニターする。

−52−3）データログとその解析機能
運用中のデータをログファイルとして出力し，そのファイルを解析する。
等がある。
図 1 は，新千歳空港事務所庁舎屋上に設置したフィー
ルドモニター装置の設置外観を示す。
2.2 基地局移設後の覆域再評価
平成 12 年度の性能評価試験及び導入調査で明らかとなった北除雪センター付近の不感地帯及び自衛隊側ナイト
ステイエプロン付近のデータリンク特性を改善するため，
55 番スポット照明灯ポールに設置していた基地局 M6 を海上保安庁格納庫前エプロン内の照明灯ポールに移設して，覆域特性の再評価を実施し，移設前に比べて安定な
データリンク特性が確保できることを確認した。
図 2 は，基地局 M6 移設前と移設後の北除雪センター付
近の航跡記録例を示す。また，図 3 は，M6 基地局移設に伴うサービスエリア変更後のシステム運用航跡記録例を示す。
図 1 フィールドモニター設置外観（a）移設前（b）移設後図2

北除雪センター付近航跡記録例

−53−

図3

M6 基地局移設後システム運用航跡記録例

2）画面構成の変更
電子地図のより効率的な使用を可能とするために，従来の 4 分割画面構成（4View）から 3 分割画面構成（3View）に変更した。また，画面操作ダイアログの最適化を行い，利用できる機能は以前と同等以上とした。図5 は，変更後のオブザーバ画面表示例を示す。
3）スケール追加
高精度な電子地図を生かした運用を可能とするために，
図410m スケール表示より詳細な 5m スケール表示を追加し

タグ表示例

た。
2.3

4）スタンプ機能

ユーザインタフェースの改善及びシステム評価

電子地図の効率的な使用を実現するため，以下の機能

電子地図上にユーザーが一時的にマーキングできるスを追加し，そのユーザインタフェースについて評価を行

タンプ機能を追加した。マーキングは 8 種類（工事中，うと共に，システム全体の機能等について総合性能評価

故障・点検，滑走路上障害物，火災，救急・救命，車両を実施した。

事故，航空機事故，その他）とし，150 まで設定可能。

1）移動局タグ表示
3.

移動局に対し，その移動局の情報をタグ表示し稼動しまとめている車両の情報を容易に確認できるようにした。タグ平成 14 年度からの本運用開始を目指して，利用者の要表示可能な情報は，車両番号（車両のナンバー），号車番

望等も取り入れた機能向上も含めてシステムの改修を行

号（1 号車，2 号車・・・），及びユーザオプション情報

い総合性能評価試験を実施した。

（無線機のコールサインや運転者名）とする。ユーザオプ

その結果，基地局 M6 の移設で空港全域にわたってよ

ション情報については，各ユーザ局で自由に設定・変更

り安定なデータリンク特性が確保できることを確認した。

が可能である。また，ユーザオプション情報を簡単に入

また，本システムの運用状態を監視するフィールドモニ

力できるダイアログを用意した。図 4 は，タグ表示例をタの開発についても，比較的簡易な手法でモニタできる示す。

見通しが得られた。さらに，ユーザー側の要望も取り入−54−

メイン地図表示部

画面制御部

サブ地図表示部図 5 画面構成変更後オブザーバ画面表示例[2]二瓶，田中：

れたタグ表示やスタンプ機能の追加等に関しても，現地

空港内車両位置情報システム ，情報

ユーザーに対するアンケート調査等を実施してその有効処理学会 高度交通システム研究会 高度交通システム

性を確認することができた。

2001 シンポジウム，平成 13 年 1 月[3]二瓶，田中：

空港内車両位置情報システムの性能評

価実験 ，第 1 回電子研発表会，13 年 6 月

掲載文献[1]二瓶，田中： 空港内車両位置情報システムについて ，[4]二瓶，田中：

第 32 回電子研発表会，12 年 6 月

空港内車両位置情報システム ，電子

情報通信学会 信学技報 SANE2001-115 pp17-24 2002.1

広島空港高カテゴリー化要件調査委託【受託研究】

1.

担 当 部

航空施設部

担 当 者

○横山尚志

研究期間

平成 13 年 12 月 13 日〜 14 年 2 月 28 日
し，かつ，用地造成の経費も少ない LLZ アンテナの設置

はじめに位置の検討を行うことにした。

濃霧による就航率の低下を改善するため，広島空港では CAT Ⅲ化の検討が進められている。その検討課題とし本研究では，実測データを取得できないので，予測精て，ハンプト（凸面）形状の滑走路によるローカライザ

度の高い UTD（回折波解析手法）を用いて，同一条件の信号の遮蔽の問題がある。遮蔽領域に FFM（ファーフィ

解析を熊本空港のハンプト滑走路に適用し，両空港の解ールドモニタ）を設置すると，受信レベルが低下して析結果を比較する手法によって評価した。

FFM の監視機能に影響する恐れがある。そこで，大阪航2.

空局の依頼により，われわれは FFM の受信レベルを満足−55−

ハンプト滑走路のシャドー領域の信号解析

図 1 ハンプト滑走路における回折波解析概念図
2.1

LLZ アンテナの設置位置

図 1 に広島空港の滑走路の縦断面を示す。広島空港の
場合，LLZ アンテナ側滑走路末端と滑走路頂点までの高低差は 6m もある。CAT Ⅲになると，電波高度計用地上が付加され，その上に FFM アンテナが設置される。広島
空港の現用 LLZ アンテナは，CAT Ⅲで必須になる FFM の受信レベルを満足する設置位置の検討を行っていない。
そこで，1/50 の進入表面を満足し，かつ，進入燈火を遮蔽しない条件より想定した図に示す 3 ケースの設置位置について検討した。ケース 1 は LLZ アンテナより FFM ア

図 2 LLZ 送信アンテナの仰角と FFM の受信電界レベルンテナが見通せる高さであるが，LLZ アンテナが後方に離れるので大幅な用地造成が必要になる。他の 2 ケースなっている。また，両空港の FFM アンテナの設置位置はは滑走路末端に近くなり用地造成の経費が減少するが，滑走路末端から 300m として，FFM の受信レベルを解析

FFM アンテナは見通し線より低い遮蔽領域に設置されした。
予測計算結果を図 3 に示す。図に示すように回折波にる。
2.2

よって補間され，低仰角の受信特性は滑らかになってい回折波を考慮しない場合

ハンプト滑走路は曲面状に変化しているので，LLZ アる。図の○は 3 ケースの LLZ アンテナ設置位置による

ンテナの反射点を幾何光学的に推定する。直接波と反射FFM の受信レベルである。ケース 1（LLZ アンテナ

波を合成すると，図 2 に示すように反射波が遮蔽され，

高;Hat=8.35m）では，受信レベルが− 35.6dB に，ケース 2

矩形状に信号レベルが急増する。これは直接波のみ受信されるためである。更に，低仰角になると直接波も遮蔽されて，図に示すように受信電界が零に下がる。このよ
うにハンプト滑走路の頂点で生じる回折波を考慮しないと，予測計算では不連続な低仰角特性になる。
2.3

回折波を考慮した場合

広島空港と熊本空港は，典型的なハンプト滑走路を有しているが，両空港のハンプト滑走路の頂点の形状は異
図 3 LLZ 送信アンテナの仰角と FFM の受信信号レベル−56−

では-36.54dB（H at =7.25m），ケース 3 では− 37.8dB

ンプト滑走路による遮蔽領域に設置する FFM の受信特性（H at =6. 05m） に な る 。 熊 本 空 港 の 現 用 LLZ ア ン テ ナ

を同一条件で解析し，3 ケースの LLZ アンテナの設置位（Hat=3.272m）の場合，FFM アンテナが見通し線より 2m置を検討した。その結果，次の点が明らかになった。

低くなるので，受信レベルが− 39.8dB に下がる。従って，

1）熊本空港の現行 LLZ アンテナの設置位置で計算すると、広島空港の 3 ケースの場合，熊本空港よりも 2dB 以上のFFM アンテナの受信レベルは，広島空港のケース 3 より余裕が生じる。

も 2dB 増加する。

両空港の FFM の受信レベルの相違は，ハンプト滑走路

2）広島空港の FFM の受信レベルを熊本空港の現行設置の形状や LLZ のアンテナ高によるものである。その主た位置の場合と比べると，ケース 1 で 4.2dB，ケース 2 でる要因は，LLZ アンテナが熊本空港に比べて 3m 以上も高3.2dB，ケース 3 でも 2dB の余裕がある。従って，設置工

くなり，低仰角の指向特性が鋭くなるためである。

事の経費が安くなるケース 3 でも十分設置することが可
能である。

3.

3）広島空港の受信レベルに余裕が生じたのは，LLZ のア

まとめ

ンテナ高が熊本空港に比べて高くなり，低仰角の指向特

ハンプト滑走路の縦断面モデルに遮蔽領域の回折波の性が鋭くなりビームが下がるためである。

予測計算プログラムを適用し，熊本空港と広島空港のハ

航空機アドレス監視データ解析調査【受託研究】

1.

担 当 部

航空施設部（現航空システム部）

担 当 者

○藤井直樹

研究期間

平成 13 年 10 月 31 日〜 14 年 2 月 14 日
し，それらの航空機アドレスが適切に設定されているか

はじめに
航空機アドレスは，航空機登録国が国際民間航空機関

否かを解析し，不適切なアドレス設定が発見された場合（ICAO ： Interatinal Civil Aviation Oganization）の標準にには当該事例を ICAO に報告し，航空機アドレスに係る基づき責任をもって航空機毎に異なるアドレスを割り当

ICAO の活動を支援する活動を行っている。

てるものであり，航空機衝突防止装置（ACAS ：航空機アドレス監視装置は，航空機の SSR モード S ト

Airborne Collision Avoidance System）や二次監視レーダ

ランスポンダのアドレスを監視し，不適切なアドレスをー（SSR ： Secondary Surveillance Radar）モード S のデ持つ航空機に対し改善を求める装置であり，平成 6，7 年

ータリンクに使われる。米国が平成 2 年（1990 年）に，度（1994, 5 年度）に航空局からの要望研究によって当所

平成 5 年（1993 年）末までに同国上空を飛行する航空機において開発され，新東京国際空港と関西国際空港に設に対して，SSR モード S トランスポンダを利用した ACAS置された。

の搭載を義務付けたため，我が国の上空を飛行する航空

本解析調査は，新東京国際空港と関西国際空港に設置機の多くが SSR モード S トランスポンダを搭載するようされた航空機アドレス監視装置が，ほぼ平成 13 年（2001になった。我が国においても ACAS の評価が行われ，そ年）において収集したアドレス監視データを，東京航空の有効性が認められて平成 8 年（1996 年）から正式運用

交通管制部における飛行計画情報処理システム（FDP ：も始まった。ACAS は衝突回避のために接近機に対して，

Flight Data Processing system）のジャーナルデータを用

航空機固有のアドレスを利用した SSR モード S トランス

いて，ICAO 標準に適合しない航空機アドレスを持つ航ポンダによるデータリンクを行っている。この航空機固空機を特定するための解析調査である。

有アドレスは航空機（モード S）アドレスと呼ばれるが，2.

割り付けが適切に行われていない場合には ACAS や SSR

解析結果

モード S のデータリンク機能が不能となる可能性がある。

解析対象期間は，新東京国際空港については，平成 12この不適切なアドレス（Unauthorized Aircraft Address）

年 12 月 1 日〜平成 13 年 12 月 31 日（平成 13 年 1 月 1 日よりを持つ航空機が我が国の上空にも飛来しているため，我3 月 13 日まで機器故障により欠測），関西国際空港についが国においても国内空域を飛行する航空機を実際に監視ては平成 12 年 11 月 1 日〜平成 13 年 12 月 31 日である。こ

−57−

の期間中，新東京国際空港のアドレス監視装置による不空機が見つかった。長年の我が国の不適切なアドレス監

適切なアドレス航空機の検出航跡は 4 機，17 航跡であっ視活動の結果，これらの不適切なアドレスを持つ航空機

た。また，関西国際空港における検出航跡は 7 機，28 航を所有している航空機会社および航空機登録国は，アジ跡であった。全体としては，9 機 45 航跡である。その航アの国をはじめ減少してきていた。しかし，今回は従来空機を運航している国は，5 ヶ国であった。

検出されなかったいくつかの先進国からも検出され，この現象が一時的現象か，新たな兆しかを注目し解析を続3.

ける必要がある。

まとめ
今回の解析の結果，9 機の不適切なアドレスを持つ航

−58−

3

入力することが不可欠であり，これに必要な次世代飛行

電子航法評価部（現管制システム部）

Ⅰ

場管制卓の開発を行う研究である。

年度当初の試験研究計画とそのねらい

8 は海上交通に利用する船舶用のレーダの信号品質を

平成 13 年度における研究は，行政当局の要望などを考改善するための技術でレーダノイズとして最も影響のあ慮して，下記のように計画した。

るクラッタの除去技術についての研究である。

1.

ADS 環境下での国際航空交通流管理手法の研究

2.

大都市圏空域の航空路の有効利用に関する研究3.

データ通信対応管制情報入出力システムの研究

4.

カオス理論によるヒューマンファクタの計測に関では，洋上経路および空港を対象とする航空交通流管理する基礎研究手法を検討し，技術資料を取りまとめた。洋上経路を対Ⅱ試験研究の実施状況○「ADS 環境下での国際航空交通流管理手法の研究」

5. カメラ画像からの直線的要素の検出に関する研究

象とする航空交通流管理手法については，飛行計画段階

6. 小型機向け情報通信機器に関する調査研究と出発段階の調整の比較検討のため，両調整方法を模擬

7.

航空交通流管理に対応した次世代飛行場管制卓のする飛行計画調整シミュレータおよび洋上合流シミュレ

研究ータを製作した。また，航空管制官参加のシミュレーシ

適応型クラッタ除去技術の実用化に関する研究

ョン実験等により，両調整方法の組み合せ手法を検討し8.

た。空港を対象とする航空交通管理手法については，通1 から 3 の研究は航空局からの要望研究であり，運営費

過計画調整シミュレータを製作し，空港の滑走路使用ス

交付金の空港整備特別会計から支出している。4 は指定

ケジュールを作成する機能を実現した。

研究で研究所内部の審査を経て承認され特別に予算措置○「大都市圏空域の航空路の有効利用に関する研究」

された研究である。5 から 8 は一般研究である。

では，大規模かつ詳細な実時間シミュレーションを可能

1 は ADS（自動従属監視）や CPDLC（管制官パイロッとする環境が構築された。各空域を対象とした実時間シト間データ通信）等の整備が進められている中，これら

ミュレーション実験の実施により，空域設計などに寄与の環境整備を有効に活用し，増加した国際航空交通流とする技術資料が得られた．高速シミュレーション実施環

国内交通流を統一的に管理し，全体として円滑な航空交

境を整備することで，高速シミュレーションによる空域

通流を形成するための手法を開発する研究である。

評価が可能となった．

2 は航空管制シミュレーション装置を用いた実時間シ○「データ通信対応管制情報入出力システムの研究」

ミュレーション及び高速シミュレーションを用いて空域

では，航空管制業務用の要素（レーダ・イメージ表示ウ

容量評価手法を確立して大都市圏空域の航空路の空域設

ィンドウ，ストリップ情報表示ウィンドウ，等々）を幾計評価手法を確立することを目的とした研究である。

つか試作し，利用者開放型コンセプトによる ATCW（航3 は将来のデータ通信の導入に対し，音声とデータ通

空管制用ワークステーション）についてモックアップを信の混在する場面における管制業務形態の構築とその業作成した。

務の遂行に必要な情報機器の開発を行う研究である。

○「カオス理論によるヒューマンファクタの計測に関

4 は航空管制の現場における新たな情報機器の導入にする基礎研究」では，カオス論的発話音声分析システム

よる業務環境の変化の良否の判定に用いることのできるが大きな可能性を有しており，様々な分野への適用が期

非接触形の疲労計測法の研究である。発話音声をカオス

待されるため，医学関連の学会等においても積極的に紹理論により分析する手法で実現しようとしている。

介活動を実施した。また，雑誌やテレビ報道等にも数回

5 はカメラで取り込んだ画像から人工物に多い直線的取上げられた結果，他方面から様々な意見が寄せられ，要素の検出を行い，対象物の位置，速度，移動方向など

技術開発の目的や，その適用範囲をより明確なものとすを抽出する手法を開発し，電子航法に利用する研究である検討を進めることができた。現時点において，カオスる。

論的発話音声分析システムは，ソフトウェアとしての完6 は小型航空機やヘリコプタ等の運航を支援するため

成度は被験者を管理した状態での実験には十分対応できに必要な情報通信機器の調査を行ったものである。

るレベルにあり，今後航空管制官及びパイロットに適用

7 は将来の航空交通流管理システムの高度化を実現すした実験を行う予定である。

るためには空港における航空機の運行状況をシステムに○「カメラ画像からの直線的要素の検出に関する研究」−59−においては，画像からの濃度勾配を利用して特徴点を取ミュレーション調査」で，国土交通省航空局保安企画課

り出し，それらを利用して線を抽出する方法について検からの委託で実施した調査である。また，もう 1 件は討した。その結果，自然の地形に比べて空港や道路，建「高度船舶交通管制システムに関する研究」で，国土交通

物などの人工的な構造物に対しては比較的良好な結果が省総合政策局技術安全課からの委託で，大阪大学及び沖得られた。

電気株式会社と共同で実施したものである。

○「小型機向け情報通信機器に関する調査研究」では，○「首都圏第 3 空港シミュレーション調査」では，当小型航空機向けの簡易な「運航支援情報システム」に利研究所所有の ATC シミュレーション施設を用い，首都圏

用できそうな情報通信機器の調査研究を行った。実現が第 3 空港を想定したシミュレーションを実施した。この間近い航空用の VDL（VHF デジタルリンク），船舶用の実験に参加した管制官の意見を検討し，抽出された課題

AIS（船舶自動式別装置）については，各研究チームと等を分類した。また，処理機数の評価，管制官の意見との相互協力による検討を行った。また，衛星通信，携帯の比較評価を行った。これらの結果は調査報告書にまと電話についても検討を行い，「運航支援情報システム」のめ，航空局に提出された。
○「高度船舶交通管制システムに関する研究」では，実現例についても検討した。
○「航空交通流管理に対応した次世代飛行場管制卓の野外の自然の池を利用して実験を行った。その実験に於研究」では，調布空港をモデルとして，サテライト空港

いて，海域管制サーバは模型船に対して適切な指示を出用 ATCW について検討し，その試作評価実験の実施を想して，安全に航行しており，実験システムとしての検証

定して，その機能及び構成等を取りまとめた。また，試も確認できた。

作を想定するシステムの評価試験を実施する環境として，
Ⅲ

仮想現実実験施設の飛行場管制シミュレータに関東圏空試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会等に域を模擬するデータベースを構築し，ここに日常的な航及ぼす効果の所見

空機の運航を再現できるようにした。なお，本研究は，当部が実施している研究の成果は，今後設置・運用す

当所が航空宇宙技術研究所との共同研究として進めるる施設に対する技術基準，設置基準の策定など国土交通「GPS 及びトンネル表示を用いた曲線進入方式の研究」に

行政に直接関与している。特に受託研究の成果は実際のおける当所受け持ち部分を担当するものであり，上記作

航空行政に直接に反映するもので，社会的にも貴重な貢業は共同研究に要する管制側システムの開発として行っ献をしているものである。また，ICAO（国際民間航空機ているものである。

関）における国際的な技術基準の検討に寄与している。

○「適応型クラッタ除去技術の実用化に関する研究」

これらの成果は日本航海学会，電子情報通信学会，日本

では，適応型クラッタ除去技術を調査し，DSP（デジタ

航空宇宙学会など日本の学会のみならず，IEEE（米国電ル信号プロセッサ）を用いた場合のクラッタ除去アルゴ

気電子学会），AIAA（米国航空宇宙学会）など海外の学

リズムについて検討した。

会などでも発表している。

これら当初計画にある研究に加え，2 件の受託研究契約により受託研究を実施した。1 件は「首都圏第 3 空港シ（管制システム部長

−60−

白川昌之）

ADS 環境下での国際航空交通流管理手法の研究

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○福田

研究期間

平成 10 年度〜 13 年度

豊

福島幸子

岡

恵

井無田貴

塩見格一

能向上のために改造し，シミュレーション実験を実施し

はじめに

た。

現在，我が国および東アジア各国において大規模空港の整備が進められている。将来これらの空港整備が完了した場合，東アジアと北米間等の国際航空交通量の増加

3.

が予想される。洋上管制においては，運輸多目的衛星等

3.1 洋上経路を対象とする航空交通流管理

研究成果を利用する自動従属監視（ADS: Automatic Dependent

洋上経路を対象とする航空交通流管理として，洋上空

Surveillance）や管制官パイロット間データ通信

域への出域時に適正な航空機間隔を確保するために，運（CPDLC: Controller Pilot Data Link Communications）等

航者側の希望する飛行計画に対して出発待機や高度変更の環境整備が進められている。これらの環境整備を有効等の制御を実施する方法を検討した（図 1）。この制御をに活用することにより，増加した国際航空交通流と国内

飛行計画段階で実施する方法と出発段階で実施する方法

航空交通流を統一的に管理し，全体として円滑な航空交をモデル化し，その処理手続きを明確化するため飛行計

通流を形成する手法の開発が望まれている。

画調整シミュレータおよび洋上合流シミュレータを製作した（図 2）。

本研究では，航空交通状況の予測を行い，特定の航空

飛行計画調整シミュレータの製作では，米国のトラッ路や空港への航空機の一時的な過度の集中を防止する航

クアドバイザリのような飛行計画時に調整を実施する機空交通流管理手法を検討することを目的とする。
2.

研究の概要

レーダ覆域

洋上経路および空港を対象とする航空交通流管理手法について検討した。航空交通流管理手法をモデル化し，その処理手続きを明確化するためにシミュレータを製作航空路した。シミュレーション実験，および，航空管制官および航空会社の運航担当者への聞き取り調査を実施し，モ

韓国方面から

デルの改善，および，シミュレータの機能向上のための検査点

関西国際空港 新東京国際空港

改造をした。
平成 10 年度は，航空交通流管理および ADS に関する調

台湾方面から査，シミュレータの基本設計，シミュレーション用デー

洋上空域

図 1 洋上空域への航空交通流と検査点の例

タの整備を行った。
平成 11 年度は，洋上経路を対象とする航空交通流管理
手法を検討するために，飛行計画調整シミュレータおよ

能の処理手続きを明確にした。洋上合流シミュレータのび洋上合流シミュレータを製作し，シミュレーション実

製作では，出発前管制承認の調整業務を支援する機能お験を実施した。

よびその処理手続きを明確にした。

平成 12 年度は，空港への到着機を対象とする航空交通

洋上経路を対象とする飛行計画段階と出発段階の調整

流管理手法を検討するために，通過計画調整シミュレーの組合せ手法を検討するために，これらのシミュレータ

タを製作し，シミュレーション実験を実施した。また，を使用し，航空管制官の参加による管制シミュレーショ

洋上経路を対象とする航空交通流管理手法について検討

ン実験を実施した。飛行計画調整シミュレータにより飛を進めると共に，飛行計画情報統計処理システムを製作

行計画段階で調整を実施したシナリオと未実施のシナリした。

オを作成し，航空管制官が洋上合流シミュレータを使用

平成 13 年度は，これまでに製作したシミュレータを機し，出発段階の調整として管制承認の判断をした。

−61−

検査点名

高度

時刻

現在時刻

航空機

図 2 洋上合流シミュレータの画面表示例
洋上空域に出域する計画の作成と実施では，航空機の計画情報統計処理システムを製作した。飛行計画情報統運航の予測誤差および制御後の外乱を考慮しなければな

計処理システムは，飛行計画情報処理システム（FDP:らない。航空交通流管理手法では，予測誤差や外乱の発Flight Data Processing System）の統計データをデータベ

生頻度や大きさに対応して，確保する間隔の目標値を適ースに読み込み，航空路上の指定した地点を通過する航応させる等の運航環境に適応させる必要がある。また，空機の情報等を検索する。検索結果をデータ解析するた航空機の優先順位を決めるルール，望ましい制御を求めめに，ヒストグラムを求める機能を持つ。情報の共有化

る評価関数等の航空交通流管理のルールを運航者の希望のモデルを目指し，クライアント／サーバ・システムとを取り入れて作成することが必要である。開発したシミして構築し，クライアントはウエブブラウザを利用する。

ュレータでは，航空機の制御の実施時期，間隔の目標値，
4.

制御ルール，評価関数を柔軟に設定できる。
3.2

空港を対象とする航空交通流管理

まとめ
本研究では，洋上経路および空港を対象とする航空交空港を対象とする到着機の航空交通流管理を検討する

通流管理手法を検討し，技術資料を取りまとめた。洋上ために，通過計画調整シミュレータを製作した。通過計

経路を対象とする航空交通流管理手法については，飛行

画調整シミュレータは，先行機と後続機の間隔等の制約

計画段階と出発段階の調整の比較検討のため，両調整方

条件，問題解決のためのルールを設定することにより，法を模擬する飛行計画調整シミュレータおよび洋上合流

制約条件を満足する滑走路使用スケジュールを作成する。

シミュレータを製作した。航空管制官参加のシミュレー

シミュレーションでは ，航空機が集中している時間帯のション実験等により，両調整方法の組み合せ手法を検討

先行機を早く到着させることにより，後続機の空中待機した。航空交通流，予測誤差，制御後の外乱をモデル化

時間を低減できることが確認できた。

し，調整ルール，評価関数等の要件を明確化することに

3.3

より，それらに適応する航空交通流管理手法を実現でき

飛行計画情報統計処理システムの製作

航空交通流管理手法の検討のためには，航空交通状況る。

の把握が重要である。航空機の運航データを解析する機空港を対象とする航空交通管理手法については，通過能およびその情報の共有化手法を検討するために，飛行計画調整シミュレータを製作し，空港の滑走路使用スケ−62−

報 SANE2001-121，平成 14 年 1 月

ジュールを作成する機能を実現した。
¡3

航空交通流管理では，正確でタイムリーな情報の取得

福島，井無田，福田：

北米行き航空機の洋上航空が重要である。取得した交通情報の運航者への提供，そ路上での飛行高度について ，電子情報通信学会 信学の情報に基づく運航者に望ましい航空交通流制御の実施

総合大会講演論文集，通信 1，平成 14 年 3 月¡4

等の今後の航空交通流管理システムの構築に，本研究の福島，福田，井無田，岡，塩見：

航空交通流による飛行計画時調整の効果の傾向 ，第 2 回電子航法研究

結果が活用できると考える。

所研究発表会講演概要，平成 14 年 6 月（発表予定）
¡5

掲載文献等
a

福田，塩見，福島，岡，井無田：

ADS 環境下での岡，福島，井無田，福田，塩見：

管理におけるスロット割当手法の比較 ，日本航海学会
論文集第 102 号，平成 12 年 3 月

国際航空交通流管理手法の研究（その 1 ：出発機・通¡6過機対応機能），電子航法研究所 要望研究報告書（中井無田，福田，岡，福島，塩見：

福田，塩見，福島，岡，井無田：

飛行計画調整シ

ミュレータについて ，第 32 回電子航法研究所研究発間報告），平成 12 年 3 月
s国際航空交通流

表会講演概要，平成 12 年 6 月

ADS 環境下での¡7

国際航空交通流管理手法の研究（その 2 ：航空交通流

福田，岡，福島，井無田，塩見：

洋上合流シミュ管理システム要件），電子航法研究所 要望研究報告書

レータについて ，第 32 回電子航法研究所研究発表会（中間報告），平成 13 年 3 月

講演概要，平成 12 年 6 月

d福田，塩見，福島，岡，井無田：¡8

ADS 環境下での¡9

研究所 要望研究報告書，平成 14 年 3 月
福田：

福田，井無田，岡，福島，塩見：hj

福田，岡，福島，井無田，塩見：

ウム講演集，平成 12 年 10 月
™0

ゲートウエイ予研究所研究発表会講演概要，平成 11 年 6 月

講演概要，平成 14 年 6 月（発表予定）

福島，井無田，岡，福田，塩見：™1

洋上航空交通流

福田：

Flight ， 第 7 回 EUROCONTROL-FAA Technical

技報 SANE99-42，平成 11 年 7 月

Interchange Meeting，英国，ボーンマス，イーストク

福島，井無田，岡，福田，塩見：

リフホテル，平成 13 年 5 月 15 日〜 17 日

トラック・アド福島，井無田，岡，福田，塩見：™2

3.3.1 洋上合流シミュレータについて ，航空振興財団 航空保安システム技術委員会 平成 12 年度調査研
究報告書 第 2 編 小委員会の作業報告集，平成 13 年 3 月

洋上経路への出™3

福田：研究センター，第 2 回 CNS/ATM シンポジウム パネル

福島，井無田，岡，福田，塩見：

ディスカッション〈ATM が目指すもの〉，平成 13 年 2

北米行き航空機

月 21 日™4

発表会講演概要，平成 13 年 6 月
福島，井無田，岡，福田，塩見：™5

航空交通流管理シミュレータの展示 ，日本航空宇宙工業会主催，2000 年国際航空宇宙展，平成 12 年 3 月

飛行計画時調整22 日〜 26 日のシミュレーション実験 ，第 39 回飛行機シンポジウ™6

ム講演集，平成 13 年 10 月
福島，井無田，岡，福田，塩見：Study on International Air Traffic Flow

セミナー，平成 13 年 11 月 19 日

報 SANE2001-41，平成 13 年 7 月
福島，井無田，福田，岡，塩見：福田：Management ，国際協力事業団，第 1 回航空交通管理

飛行計画時調整のシミュレーション概要 ，電子情報通信学会 信学技¡2

国際航空交通流管理手法の研究 ，航空保安合大会講演論文集，通信 1，平成 13 年 3 月の飛行計画時調整の検討 ，第 1 回電子航法研究所研究¡1

A Departure Management Tool for Oceanicの管理手法に関する一検討 ，電子情報通信学会 信学

発調整に関する一検討 ，電子情報通信学会 2001 年総¡0

洋上合流シミュレータについてs ，第 2 回電子航法研究所研究発表会

平成 11 年 10 月l福田，福島，井無田，岡，塩見：

約管理による航空交通流管理手法 ，第 31 回電子航法

バイザリの検討 ，第 37 回飛行機シンポジウム講演集，k

国際航空交通流管理の支援システムの試作 ，第 38 回飛行機シンポジ

航空交通流管理手法の動向 ，日本航海学会

NAVIGATION 143 号，平成 12 年 3 月
g洋上合流シミュレータについて ，航空保安

無線システム協会 航空無線 第 25 号，平成 12 年 9 月

国際航空交通流管理手法の研究（その 3） ，電子航法f

福田：

航空交通流管理シミュレータの展示 ，日本経済新聞社主催，21 世紀夢の技術展，東京ビッグサイト，平洋上航空路での成 12 年 7 月 21 日〜 8 月 6 日

希望高度の実現性の検討 ，電子情報通信学会 信学技

−63−

™7

理 ，第 14 回誘導制御シンポジウム資料，平成 9 年 11

航空交通流管理シミュレータの紹介 ，テレビせと
うち ITS 最前線 No52 〜空の ITS PART3 〜，平成 13 年

月
£0

2月6日
™8

福田，岡，福島，井無田，塩見：£1

塩見，福田：次世代 FDP システムの検討と試作 ，
第 1 回電子航法研究所研究発表会講演概要，平成 13 年

所研究発表会講演概要，平成 13 年 6 月
塩見，福田，勝山：

飛行計画情報統計処理システムの試

作 ，第 39 回飛行機シンポジウム講演集,平成 13 年 10 月

国際線の到着機の航空交通流管理手法について ，第 1 回電子航法研究™9福田，塩見：

6月

滑走路の予約と航空交通流管

大都市圏空域の航空路の有効利用に関する研究
担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○三垣充彦

研究期間

平成 10 年〜 13 年度

蔭山康太

岡

恵

井無田貴

相澤大輝

福島幸子

a実時間シミュレーション環境の整備

1. はじめに
我が国の航空交通量は一段と増加することが予想され，本研究では，航空管制シミュレーション施設を整備し，特に高密度化が進む空域の航空交通の処理方法が課題と大規模かつ詳細な実時間シミュレーション実施が可能ななる。このため，飛行経路構成や空域構造などの問題に環境を構築した。航空管制シミュレーション施設は，新ついて事前に十分な調査・研究を行う必要がある。

たに建設した専用の実験棟に設置している。

本研究では，実時間シミュレーションおよび高速シミ

本シミュレーション施設はターミナル管制卓 8 卓，エュレーションによる空域容量評価環境を構築するとともンルート管制卓 4 卓，12 卓のパイロット卓を中心としてに，評価手法を確立して大都市圏空域の航空路における構成される。図 1 にターミナル管制卓運用イメージを，空域設計・評価手法を得ることを目標とした。また，具図 2 に本シミュレーション施設の構成概要を示す。パイ

体的な空域における飛行経路構成や空域構造などの検討

ロット卓は，シミュレーション中に管制の対象となる擬資料の取得を行った。

似的な航空機（以下，擬似航空機）に対して，音声通信
端末を通じて口頭で指示された飛行高度や速度，針路な2. 研究の概要

どを入力することで操縦を行うための装置である。1 台

本研究では，実時間シミュレーション環境を整備するの管制卓での管制指示に対して複数のパイロット卓によとともに，各空域を対象とした実時間シミュレーション

る入力が可能な構成としており，多数の擬似航空機を管を実施し，空域設計に関わる技術資料を取得した。また，制するシミュレーションにおいても確実に管制指示を入高速シミュレーション実施環境の整備を行い，同手法に力することを可能としている。

よる空域容量の検討を実施した。

さらに，本シミュレーション施設には，全域模擬卓，
飛行場管制卓，音声通信処理装置が含まれる。全域模擬
卓では，全ての空域での擬似航空機の操縦が可能である。
全域模擬卓によりレーダ管制卓の対象外の空域を飛行する擬似航空機に対する飛行経路の交通状況に応じた変更などで，より現実に即したシミュレーション実施が可能となる。
飛行場管制卓では，出発機に対する出発時刻調整，出発承認，および到着機に対する高度，速度調整や進入復行などが可能である。このため，滑走路付近を飛行中の
航空機の間隔などを考慮したシミュレーション実施が可能となる。

図 1 管制シミュレータ（ターミナル管制卓）

音声通信装置は，パイロット卓，各レーダ管制卓，全運用イメージ−64−エンルート管制卓（４台）
全域模擬卓

パイロット卓（12台）
音声通信処理装置

データ解析装置

ログ管理システムターミナル管制卓（8台）

シナリオ処理装置

データベースサーバ

管制機能開発評価装置

飛行場管制卓スイッチングハブ

全域模擬卓

図 2 シミュレーション施設の構成概要
域模擬卓などの卓間での音声通信を制御すると同時に，

序・間隔付け支援システムの評価を目的として，羽田空

シミュレーション実行中の音声通信内容や各卓間で通信港を対象としたシミュレーションを実施した。平成 11 年が行われた時刻などの記録を行う機能を有する。また，度には，羽田空港処理能力検討のためのシミュレーショ

ビデオ・カメラを各レーダ卓近辺に設置することで，シン，および関西国際空港の処理能力検討のためのシミュ

ミュレーション実施中の管制官のレーダ卓操作手順を記

レーションを実施した。なお関西国際空港シミュレーシ

録・分析することも可能となっている。

ョン実施時には飛行場管制卓を導入し，その機能を確認

本シミュレーション施設では毎秒 512 機分の擬似航空した。平成 12 年度には首都圏第 3 空港建設候補地検討の機に対する演算処理を実行することが可能となっている

ためのシミュレーションを実施した。平成 13 年度には，ために，大規模なシミュレーションの実施が可能である。

羽田空港再拡張時の処理能力の検討を目的としたシミュ

また，2 つのシミュレーションの並行した同時実行を可

レーションおよび，羽田空港周辺のセクタを対象とした能とすることで運用効率を高めている。

エンルート管制シミュレーションを実施した。
各シミュレーション実施後には，データ解析結果や実s実時間シミュレーションの実施

験参加者の意見収集結果に基づき技術資料を作成し，検討委員会などに提出した。

本研究では，具体的な空域を対象とした実時間シミュ
レーションを実施することで飛行経路構成や空域構造な

d高速シミュレーションを用いた空域容量の検討

どの検討資料の取得を行った。
平成 10 年度には，当研究所で開発を行った到着機の順

本研究では，空域評価の手法として高速シミュレーシ−65−

する環境が構築された。

ョンを導入した。まず，諸外国における高速シミュレー
s

ション・ソフトウェアの開発事例や適用事例に関する調

各空域を対象とした実時間シミュレーション実験の査を実施するとともに，高速シミュレーションの実施環実施により，空域設計などに寄与する技術資料が得ら境を整備し，高速シミュレーション・ソフトウェアとしれた。
dてオーストラリア Preston Aviation Solutions 社製のTAAM（Total Airspace and Airport Modeller）を導入した。

高速シミュレーション実施環境を整備することで高速シミュレーションによる空域評価が可能となった。

同ソフトウェアは Linux OS 上で動作し，諸外国の多数の4.

研究機関においても導入されている。同時に TAAM を用考察など
本研究では，大規模かつ詳細なシミュレーション実施

いた高速シミュレーション実施に必要とされるデータベが可能な環境を構築するとともに，各空域を対象としたースの整備を行った。
そして，調査結果などを参考として，我が国の空域を

実時間シミュレーションを実施して技術資料を作成した。

対象として高速シミュレーションによる空域評価を実施

また，空域評価手法として高速シミュレーションを導入した。空域評価では管制機の遅延時間や各管制セクタのした。高速シミュレーションは詳細な管制処理容量につ

通過機数を主たる指標として使用し，交通量の増大や滑いて検討を行うことは困難である反面，長時間にわたる走路運用方式の変更がそれらの指標に与える影響を相対シミュレーション実施や，多数回のシミュレーション実的に評価した。

施が容易に可能であることなど実時間シミュレーションを補完しうる利点を有する。従来実施してきた実時間シ

3. 研究成果

ミュレーションと高速シミュレーションを組み合わせる
ことにより，より詳細に空域評価を実現できると考えら

本研究実施により以下のような項目が達成された。
aれる。

大規模かつ詳細な実時間シミュレーションを可能とデータ通信対応管制情報入出力システムの研究
担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○塩見格一

研究期間

平成 12 年〜 16 年度

1. はじめに

賢*

板野

福田

豊

井無田

貴

* 航空施設部

資することを目的としている。

急速に進む社会基盤の高度情報化は航空管制業務にお更に，本研究においては，上記 ATN パラダイムへの移いても例外ではなく，ICAO による ATN SARPs（航空通行に係る期間の業務形態として想定される，音声通信と信ネットワークの国際標準）の改定充実に対応し，米国

データ通信が併用される業務形態への対応を可能とする及びユーロコントロールでは CPDLC/AIDC，ADS，ATCW についても，その構築に資することを目的として

DFIS 等，様々なデータ通信をベースとするアプリケーシ

おり，各種の管制業務形態の検討，これに対応する業務

ョンの開発が進められており，試験運用を含む実験も積

環境構築に要する各種要素技術の調査，またこれら要素

極的に行われている。

技術を取り纏める方法論等についても調査研究を行っている。

当所においても，本研究と「統合化データリンク・サービスの研究」，他により，ATN アプリケーションに対応する次世代航空管制情報処理システムの構築に資する

2.

研究の概要と成果等ことを目的とした研究を進めており，CPDLC，ADS 等幾

2.1

音声通信データ通信併用業務形態の検討

音声通信とデータ通信が併用される業務形態を想定し，つかのアプリケーションについては，ユーロコントロー

そこにおける管制業務形態につき検討した。

ル等との共同実験も行ってきた。
本研究は，特に，上記研究目的において，航空管制官

航空交通の管理高度化には，音声通信により対応するが情報処理システムを利用する場合のインタフェースと航空機に関するデータをデータ通信により対応する航空なる航空管制用ワークステーション（ATCW）の構築に

機と同様にシステムに入力管理することが必要不可欠と−66−

考えられ，ATCW には，これに対して発生する作業を効

平成 13 年度試作の ATCW ソフトウェアは 24 枚のディ率的に処理するユーザ・インタフェース・デザインが求スプレイを使用して利用することが可能であり，平成 14

められる。

年度には GUI と音声認識型入力デバイスを同じ目的に設定することや，フェイス・マウント・ディスプレイ，更2.2には 3 次元直視ディスプレイ等を追加することも自由に利用者開放型ユーザ・インタフェース

先の業務形態に係る検討結果より，次世代 ATCW 実現

できる様になる見込みである。

においては，業務に対して高度に調整されたユーザ・イ
ンタフェース・デザインが必要と考えられた。しかし，将来的な業務環境をシステム・デザインを合理的に決定するに十分な程には正確に予測することが不可能である
ため，利用者開放型のコンセプトによる ATCW の実現可能性について検討した。
利用者開放型とは，ATCW の利用者である管制官によって GUI を始めとするユーザ・インタフェース環境をシ
ステムの許容する範囲において，業務時間において，任意に変更することを可能とするものであり，利用者開放型 ATCW においては，ATCW の開発者は管制官による使用が想定されるパーツとデフォルトの設定のみを提供する。
写真 1

予め十分に豊富なパーツを提供すれば，管制官はそれ

次世代 ATC ワークステーション(スケッチ)

らのパーツを任意に組合わせて，その都度，最も使い易
2.3 その他の技術調査及び開発

いインタフェース環境を実現することができる。
また，開発者において，新たなパーツを提供しようと

平成 13 年度には，先の利用者開放型ユーザ・インタフ

する場合に，また管制官から新たなパーツの提供が求めェースの試作開発に加えて，以下の要素技術について調られた場合に，システムの運用状態において，ライブラ

査研究を行った。

リを更新するだけで，そのパーツの機能評価が可能であ
2.3.1 音声認識技術

り，システムにおけるユーザ・インタフェース部の開発
効率を著しく改善することも期待される。

英語及び日本語の市販音声認識システムを利用し，管

平成 13 年度においては，航空管制業務用のパーツ類

制用語辞書を作成して認識率の評価試験を行った。

（レーダ・イメージ表示ウィンドウ，ストリップ情報表示

英語のシステムに英語辞書を対応させた場合，ネイテ

ウィンドウ，等々）を幾つか試作し，利用者開放型コン

ィブの発話に対して 99 ％以上の認識率を実現できること

セプトによる ATCW 実現の可能性を検証した。

が確認されたが，日本人の発話に対しては，英語のシステムによっても日本語のシステムによっても 60 ％程度の

上記，利用者開放型コンセプトについては，管制官諸氏からも肯定的な意見をいただいており，応答性等の基認識率しか実現し得なかった。

本的なシステム・パフォーマンスを十分なものとするこ

日本人による英語の発音品質に極めて深刻なバラツキとが可能であれば，将来のユーザ・インタフェース環境があることが確認された。日本人により発音した英語のとしての可能性は極めて大きいと確信された。

音韻辞書を利用しても認識率を実用可能なレベルに上昇

利用者開放型コンセプトに従ってソフトウェアを開発させることは出来ず，音声認識技術導入の困難さが確認する場合，ユーザ・インタフェース部に係るソフトウェされた。

ア構造には殆ど制限が発生しないため，ハードウェア的

英語システムにおける認識率の高さは，近い将来に，な制限を極力廃することが重要と考えられ，先ず，GUI

英語圏においては音声認識技術が様々に利用されるであ

構成に係る制限を少なくするために，複数の液晶ディスろうことを示すものであり，日本語認識が不十分であるプレイを任意に配置することを可能とした ATCW モック

限り，我が国と欧米とのインタフェース環境の技術格差アップを作成した。
（写真 1 参照）の拡大は必至であり，我々は，何等かの対応・対抗策を−67−

年度に調査した情報処理技術の内から，ATCW 構築に有早急に講じなければならなくなるであろう。

用と思われるものにつき，試作評価等を進めた。
2.3.2

平成 13 年度における情報処理技術の進歩発展は，平成3 次元直視ディスプレイ

裸眼により，そのまま，立体的に見える表示を可能と12 年度に比較しても著しく，平成 12 年度においては，近した 3 次元直視ディスプレイを利用した，航空機位置表

い将来の実用化はなさそうに見えた 3 次元直視ディスプ

示システムについて検討した。

レイについても米国ベンチャー企業による製品化が果た

レーダ・スコープのような広い範囲を監視することにされ，また平成 12 年度の調査によっては殆ど使い物になは向かないが，局所的な空域の監視や，曲線進入等のプらないと思われた音声認識システムについても，英語ネ

ロファイルを視覚的に確認するには優れた GUI の実現可イティブの人間には殆ど完全なインタフェース環境を提能性が示された。

供するものが実現された。

鳥瞰表示によっては，水平間隔や相対的な高度差を視この様に急激な技術の発展が続く環境において，提供覚的に示すためには，何等かの補助線の描画は必要不可

しようとする製品等を陳腐なものとしないためには，先欠であったが，直視ディスプレイを採用すれば，補助線進の技術を柔軟に取り入れることを可能としたシステ等を用いることなく立体的な視差により，複数の航空機，

ム・デザインが必要不可欠と考えられる。ユーザ・イン

また運航プロファイルの相対的な関係を視認性良く表示

タフェース環境については利用者開放型とすることで柔することが可能であった

軟な対応が可能と思われるが，データベースの管理や，現状の 3 次元直視ディスプレイは立体的に見える位置

センサ情報の収集等についても同様なデザインを可能とが限定されているために，使用感はあまり良くないが，しない限り，システム全体に発展的な柔軟性を実現する

任意の位置から立体的に見ることの可能な散光型のディことは出来ないと考えられる。
今後，本研究においては，特に，データベース管理機

スプレイも近い将来には実用化される見込みであり，今能の拡張や処理容量の継続的な拡大を可能とするシステ

後も継続的に研究を進めるべきと考えられる。

ム・アーキテクチャの実現に係る技術開発を，ヒューマ
3.

ン・インタフェースの開発と並行して行わなければなら

今後の展望等
平成 13 年度には，次世代 ATCW のモックアップを進めないと思われる。

ると共に，その要素技術に係る研究開発として，平成 12−68−

カオス理論によるヒューマン・ファクタの計測に関する基礎研究

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○塩見格一

研究期間

平成 12 年〜 15 年度

板野賢** 航空施設部機能を有するフロントエンド・プロセッサの開発を行っ

はじめにエンジンやモータが壊れる前にノイズを発生するようた。市販の音声認識ソフトウェアを改修して実現したフに，人間もくたびれて来ると，その発話音声にカオス論

ロントエンド・プロセッサを採用することにより，診断的ノイズが含まれるようになる。

値の再現性は大きく向上させることができた。

我々は，幾つかの実験の結果，ある負荷環境におかれ

しかしながら，無意味な発話や，発音の不明瞭な発話た人間から発せられる声にカオス論的ノイズが含まれて音声が多数含まれている場合には，上記プロセッサによいることを発見した。

っては十分なデータの切出しが出来ないことも明かとな
り，現時点において，今後更なる検討開発が必要と考え

特に，疲労との関係においては，負荷時間の増大ととられる状況に到っている。

もにカオス論的ノイズは増大し，ついには，被験者は疲

また，放送音声の分析等により，時間的な第 1 リアプ

労を自覚するにいたる。
発話音声に含まれるカオス論的ノイズのレベルは，第ノフ指数平均値の算出におけるパラメータを適切に調整

1 リアプノフ指数の時間的な平均値と正の相関関係を有すれば，発話者の単なる疲労度だけではなく，その心身すると考えられ，この値は，疲労時には平常時に比較し状態を評価することも可能であると考えられる結果を得て数十パーセントから百パーセント以上上昇する。

た。これについては，手作業によるパラメータの調整がまた，時間的平均第 1 リアプノフ指数の上昇は，被験必要な部分が残っており，広く利用できる様にするため者が疲労を意識する数十分以上前に観測されることが確には，今後この手作業のプロセスを自動化するソフトウ

認されており，リアルタイムにこの値をモニタすれば，

ェア開発が必要である。

例えば，被験者が管制官やパイロットであれば，彼等が疲れてヒューマン・エラーを起こし易い状態に陥る前に，

3.

おわりに
カオス論的発話音声分析システムは大きな可能性を有

休息等の指示を出すことが可能となる。

しており，様々な分野への適用が期待される。
2.

平成 13 年度には，医学関連の学会等においても積極的

研究の概要
平成 10 年の科学技術振興事業団の補助金により開発しに紹介活動を実施した。

た CENTE システムより改良した CENTE-2 システムを利

また，雑誌やテレビ報道等にも数回取上げられた結果，用して，放送音声等の分析を行い，その感度やシステム

多方面から様々な意見が寄せられ，技術開発の目的や，的な問題点を明らかにする実験を実施した。

その適用範囲をより明確なものとする検討を進めること

その結果，CENTE 及び CENTE-2 においては，発話音ができた。

声をランダムなタイミングで切断することに起因する誤現時点において，カオス論的発話音声分析システムは，差を低減することが困難であり，十数以上の連続音声をソフトウェアとしての完成度は被験者を管理した状態で処理した場合においても，診断値が数パーセントから十の実験には十分対応できるレベルにあり，平成 14 年度にパーセント程度の誤差を有することが明かとなった。

おいては，航空管制官及びパイロットに適用した実験を行いたいと考えている。

上記問題を解決するために，音韻を分別して，その後に第 1 リアプノフ指数を計算するためのデータを切出す−69−

カメラ画像からの直線的要素の検出に関する研究
担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○矢田士郎

研究期間

平成 12 年〜 13 年度

1. はじめにが近接すると線形の近似がくずれるが，ある程度離れる

カメラ画像を利用して移動体の監視，追跡を行ったり，と，この線形近似が有効であることが確かめられた。

航法などに役立てる試みがいろいろ行われつつある。ヘ

時系列画像から運動と形状の復元を行う方法として因リコプターの着陸時や捜索救難の際の低空飛行のときな

子分解法がある。これは全特徴点を一様に処理する方法

どに，固定または移動物体や地形との相対的な位置や角で，数値計算で比較的安定な特性を示すことが知られて度を画像から知ることにより，安全で効率的な運航に役いる。画像点より構成される計測行列はカメラ運動を含立てることができる。

む行列と物体の形状を表す行列の積で表される。計測行

画像としては時系列画像（動画像），ステレオ画像（多列を特異値分解することでカメラの運動行列を求める。

視点画像）などがあり，画像を利用して航法を支援する

ただしこの分解は一意ではないので 3 次元復元のためにために，撮影した複数の画像から物体の抽出や運動の復

カメラの射影行列に基いた拘束式を利用した。この結果

元などを行う必要がある。移動体に搭載したカメラ画像

から回転運動および並進運動が計算できるので，これをから移動体自身の運動パラメータを求めたり，また逆に用いて実際の画像に適用して評価を行った。画像点の対

移動体の速度ベクトルや回転ベクトルなどの航法情報を応が不適切の場合は誤差が大きくなるが，定性的に妥当利用することで，物体との角度や地形に対する奥行きをな結果が得られた。

知ることにより近接回避を行わせしめることも考えられ動画像から直接的に速度場を求める方法としてはオプる。安全な着陸や相対的な航法への応用をめざして，カティカルフローによるものがある。しかしこれはノイズ

メラ画像から有用な情報を抽出する手法について検討し，やフレーム間の照明の変動等の影響を受けやすい。そこ

解析を行った。

で時空間的に平滑化を施してノイズの影響を減少させた手法を検討した。これを狭隘な地形を飛行する場合の画2.

像に適用して解析を行った。カメラを搭載している移動研究の概要
画像からの濃度勾配を利用して特徴点を取り出し，そ体の航法パラメータを既知として奥行きの計算を行い実れらを利用して線を抽出する方法について検討した。パ

測値と比較した。誤差はあまり小さくなかったが，オーラメータ空間における重み付き投票により信頼度の高い

ダー的にほぼ適合する結果が得られた。これにより地形点を抽出し，それを逆変換することにより画像面上で線に対する近接回避に対する利用可能性が示された。

を検出することを試みた。この方法を実際の画像に適用
3.

して評価を行った。自然の地形に比べて空港や道路，建まとめ物などの人工的な構造物に対しては比較的良好な結果が複数画像を利用した航法のための応用についていくつ得られた。これらの点や線の検出の結果を利用して航法かの手法について研究を行った。画像を解析することでなどへの応用を行った。

物体や地形との間の相対的な角度や位置などの情報が得

3 次元の物体を 2 次元の画像平面に投影する際の変換でられることが確かめられた。画像の内容により結果が大ある射影法は一般的に非線型で，計算する際の安定性なきな影響を受けるので，画像から求められる値の評価にどに問題がある。これに対していくつかの仮定のもとには充分な注意が必要である。さらに結果の信頼性限界に線型近似を行った場合についての研究を行った。複数のついてもおさえておく必要がある。また近接回避などで

画像点の間の対応関係は特徴点や領域の相関関係から求は正確な値だけではなくアルゴリズムの堅牢性が重要でめられる。カメラと複数の画像間の幾何学的な関係からある。これらの手法を適用するにあたっては特徴点の抽求められるエピポーラ方程式から線型近似射影の場合の出や対応も重要であるので，それらを含めた総合的な手

オイラー角の 3 要素の復元を行った。この結果を利用し法の融合と改良が重要であると考えられる。

て模型の建物の画像に対して解析を行い，物体とカメラ

−70−

s

掲載文献
a

矢田：

矢田：

画像航法を利用した地形近接回避についての検討 ，電子情報通信学会 2002 年総合大会，平成 14複数の画像を利用した運動パラメータの推定 ，平成 13 年度（第 1 回）電子航法研究所発表会講演

年3月

概要，平成 13 年 6 月

小型機向け情報通信機器に関する調査研究

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○塩地

研究期間

平成 12 年〜 13 年度

誠

れらを用いた地図情報提供などの情報サービスも盛んではじめにあるので，この情報サービス方式も取り入れることにし

近年，小型航空機（軽飛行機，ヘリコプター等）向けの GPS やデータリンクを利用した運航支援システムが望た。

まれており，試作検討も行われている。本格的な運航支

このシステムでは地上の目標も参照できる地図上に援システムは高機能で，かつ高価であるため，本研究でGPS による自己位置を表示するともに，小型航空機向け

は，機能を一部簡易化して低価格を図った「運航支援情の運航参考情報として，気象情報（峠越えの気象情報，報システム」を提案している。

飛行中の気象の急変も含む），危険箇所等運航上の注意事（文献 1）

本格的なシステムでも簡易なシステムでも情報通信機

項，周辺を飛行する他の航空機の位置などを，地上の専器は重要な要素である。航空分野では，VDL（VHF（超用サーバーやインターネットから取得して表示する。情短波）デジタルリンク）などの情報通信機器の開発評価報を提供するサーバーは運航事業者独自か，関係団体でが進行中である。MTSAT は地上設備も完成し，衛星の共同で設置する。システムは安価ではあるが高い信頼性

打ち上げを待つ段階である。また，航空以外の分野でもを常に保証するものではない。いわゆる「ベストエフォ

種々の情報通信機器が実現されており，「運航支援情報シート」型のシステムであるので，正式な航法機器ではな

ステム」に利用できる可能性もある。そこで，より経済

く，参考用の情報提供装置と位置づけている。

的な「運航支援情報システム」を実現するために，航空分野に限定せずに，情報通信機器について調査研究を行

2.2 通信機器の調査った。

2.2.1 VDL
小型航空機向けの「運航支援情報システム」に利用で

2.

調査の概要

きる可能性のある情報通信機器（システム）について検2.1「運航支援情報システム」について討した。最初に航空用データリンクシステムとして実現

2.1.1 小型航空機用の運航支援システムの現状が間近い VDL システムについて，VDL 研究班と相互協力

GPS やデータリンクを応用した航法装置，運航支援装により，本研究担当者も実験に参加協力して技術的情報（文献 2，3，4）を実地に把握した。

置は民間大型航空機で普及し，小型航空機（軽飛行機，
ヘリコプタ等）でも，運航に役立つ情報を表示する，小VDL は，比較的広い通信エリア（セル）を持つ基地局型で低価格の運航支援システムが期待され，開発が進ん配置で，航空機の数，移動速度にマッチした設計になっでいる。そこで，簡単で安価な「運航支援情報システム」ているが，広い通信エリア内に山地があると，十分強いを検討した。

電波も山で遮られてしまい，電波の届かない「山かげ」

2.2.2 簡易な「運航支援情報システム」の提案（ブラインドスポット）が生じて，低い高度の小型航空機

GPS 受信機，ノートパソコン，PDA（Personal Digitalでは安定した通信が困難な場合も予想される。

Assistants ：携帯情報端末），携帯電話等の通信端末など

2.2.2 AISの民生用情報通信機器を活用した「運航支援情報システ

次に，航空以外の移動体データ通信システムの例としム」について提案した。これらの機器は，技術の発展とて，AIS（Automatic ship Identification system ：船舶自動量産化で高性能で低価格になる見通しである。また，こ識別システム）の検討を，AIS 研究チームとの相互協力

−71−

3.

により，実船試験などに参加し，実地に技術情報を取得「運航支援情報システム」の実現例した。（文献 5，6）AIS の通信方式は，VHF の周波数帯で主と民生用機器を活用して安価なシステムを構築した実現

して SOTDMA（自律式（自己管理型）時分割多元接続）

例がある。カーナビから発展したヘリコプター用 GPS 地方式を用いており，送信のたびに，次の送信に利用した

図表示システム（航空局承認取得）とインマルサット

い空きスロットを宣言して予約し，他の通信を互いに妨

Aero-M とで構成される「ヘリコプター位置自動通報装置」

げないようにする。これは，VDL モード 4 とほぼ同一ので，ある自治体の消防救急ヘリコプターに搭載され，実通信方式であり，安定で確実な通信特性を持つ。AIS は，運用されている。位置を基地に自動通報するとともに，

平成 14 年 7 月から順次，船舶に搭載されて運用に供され基地からデータリンクで情報を受け取ることができる。

る予定である。このことから，同様の方式である VDL の航空以外の既存技術を活用してローコストに構築した好実用性が推察できる。

例である。開発者も使用者も，前述の「ヘリコプターの計器飛行方式...委員会」（航空振興財団）のメンバーで，2.2.4 衛星（MTSAT）

それぞれの立場からの意見交換が，実現に寄与したものと考える。

航空機用の通信手段として期待されているものに
MTSAT（運輸多目的衛星）がある。調査研究の一環とし4.

て参加した「ヘリコプターの計器飛行方式による飛行のむすびための実施諸問題に係る調査研究委員会」（航空振興財団）

小型航空機向けの簡易な「運航支援情報システム」にでも，ヘリコプター用低高度 IFR 経路の設定のためには，利用できそうな情報通信機器の調査研究を行った。実現

VHF 電波の届かない個所を補う MTSAT によるデータ通が間近い航空用の VDL，船舶用の AIS については，各研

信ならびに GPS の精度を高める MSAS の実現が待たれる

究チームとの相互協力による検討を行った。また，衛星との意見があった。また，低高度飛行では，衛星データ

通信，携帯電話についても検討を行い，「運航支援情報シ

リンクを用いた ADS が望まれている。

ステム」の実現例についても紹介した。

2.2.5（掲載文献）MTSAT 以外の衛星通信a

衛星を利用した小型航空機向けの電話，データリンク

塩地：

小型航空機の運航支援情報に関する調査 ，第 32 回電子航法研究所研究発表会講演概要，平成 12 年

サービスには，インマルサット Aero-M などがある。

6月
s

2.2.6 携帯電話

藤森，松下，塩地：

VHF ディジタルリンク・モー

ド 3 の実験計画 ，第 32 回電子航法研究所研究発表会講民生用の通信技術として携帯電話の調査検討を行った。

演概要，平成 12 年 6 月

GPS 内蔵携帯電話も実用化され，現在位置に対応して周辺の地図や道案内情報を表示するサービス，位置検出，d

藤森，松下，塩地：

VHF ディジタルリンクの開発

捜索サービスなどが提供されている。これらの機能を拡と評価 ，第 38 回飛行機シンポジウム講演集，平成 12

張すれば低高度を飛行する小型航空機向けの簡易な情報

年 10 月f

提供サービスの実現可能性がある。

藤森，松下，塩地：

VHF ディジタルリンクの開発

動向 ，電子情報通信学会技術研究報告，SANE2000-

携帯基地局の電波は，上空へは強く放射されない設計

120，平成 12 年 12 月

だが，山岳反射などによって上空 30,000ft（9,140m）をg

飛行する旅客機内まで到達した可能性があるとの報告も

水城，塩地 他：VTS における AIS とのマッチングある。ただし，上空の覆域についての詳しい実測データと表示に関する研究報告 ，電波航法研究会予稿集，平はない。また，携帯電話の事業者は上空を営業の対象と成 14 年 3 月
hせず，利用可能であっても通話品質の保証等の対象外と塩地，水城他：

AIS 通信実験と VTS レーダーとのしている。また，携帯電話が使える可能性はあるが，高画像合成 ，平成 14 年度（第 2 回）電子航法研究所研究

速なほど，マルチパスやドップラーシフトの影響を受け発表会講演概要，平成 14 年 6 月

やすく，通信速度が落ちるといわれている。

−72−

航空交通流管理に対応した次世代飛行場管制卓の研究

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○塩見格一

研究期間

平成 12 年〜 16 年度

福田

はじめに

豊

井無田

貴

行っており，上記により再現される空域においては，米

航空管制業務において，今日，空域の運用効率の向上

国マイクロソフト社によるフライト・シミュレータ

は最重要課題の一つであり，これを支援する管制情報処（MS-FLSIM）を利用して，VFR 航空機の運航を行うこと

理システムの高度化が，航空交通管理システムの構築のを可能としている。MS-FLSIM については，コックピッ一環として進められている。

ト情報等を管制模擬システムに提供する機能を実現してこの様なシステムを有効に機能させるためには，航空いる。

機運航の起点における空港での運航状況のデータ化が必

なお，本研究は，当所が航空宇宙技術研究所との共同要不可欠であり，本研究は，これに要する飛行場管制用研究として進める「GPS 及びトンネル表示を用いた曲線

ATC ワークステーション（ATCW）の実現に資すること

進入方式の研究」における当所受け持ち部分を担当するを目的としている。

ものであり，上記作業は共同研究に要する管制側システ

また，本研究は，将来的な航空交通システムの高度化

ムの開発として行っているものである。

において重要な役割を果たすことが期待される大規模空港に隣接するサテライト空港の運用を効率化するための，業務支援システムの構築に資することを目的としている。

3.

今後の展望
平成 14 年度においては，先の「空港における多機能管制情報入出力表示に関する研究（平成 8 年度開始 4 年計画
2.

研究の概要

で実施）」において試作した飛行場管制卓にサテライト空平成 13 年度においては，調布空港をモデルとして，サ

港用 ATCW ソフトウェアをインストールし，調布空港のテライト空港用 ATCW について検討し，その試作評価実管制業務を模擬できる様にするとともに，これを仮想現験の実施を想定して，その機能及び構成等を取りまとめ

実実験施設の飛行場管制シミュレータの管制官側インタた。

フェースとして組込むための作業を行う予定である。

また，上記による試作を想定するシステムの評価試験

また，調布空港を視覚的に模擬するための画像データを実施する環境として，仮想現実実験施設の飛行場管制

ベースの整備を進める予定であり，連接するフライト・シミュレータに関東圏空域を模擬するデータベースを構

シミュレータについても，当所仮想現実実験施設の操縦

築し，ここに日常的な航空機の運航を再現できるように

模擬システムに加えて，簡易な MS-FLSIM を多数並列にした。

連接できる様にし，管制官及びパイロット役要員の参加

上記シミュレーション環境の整備においては，「データを可能とするリアルタイム・シミュレータとして整備し通信対応管制情報入出力システムの研究」におけるソフたいと考えている。

トウェアの開発成果も導入してシステムの取りまとめを−73−

適応型クラッタ除去技術の実用化に関する研究

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○水城

研究期間

平成 13 年〜 14 年度

南海男

塩地

2.

はじめに

誠

研究の概要

海上交通の輻輳化，多様化など海上交通環境の変化に

本研究は，「2 周波ダイバーシティ・レーダの開発研究」

対応した総合的な安全対策の確立が望まれている。そのにおいて既に開発した 2 周波ダイバーシティ・レーダに一環として，輻輳海域や悪天候時においてもより一層安関するものであり，シー・クラッタやウェザー・クラッ

全に航行するため，レーダの性能向上を行う必要がある。

タのある環境下でのクラッタ除去に関するアルゴリズム

また，船舶運航の省力化，自動化を行って輸送の効率化を検討し，信号処理方式の高度化を行って実用化を図ろも望まれており，この場合においてもそのセンサーの中うとするものである。

核であるレーダの性能向上は欠かせない。
3.

従来から，レーダから供給される ARPA（衝突防止支

研究成果

援装置）においては，ロースト・ターゲットや輻輳海域

適応型クラッタ除去技術を調査し，ROM 付き DSP（デではターゲットのトラッキング・ミス（乗り移り）が発

ジタル信号プロセッサ）を用いた場合のクラッタ除去ア

生する等の問題が多いことが知られている。

ルゴリズムについて検討した。また，コンピュータ・シ
ミュレーションを行える環境を整備した。

首都圏第 3 空港シミュレーション調査【受託研究】

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○三垣充彦

研究期間

平成 13 年 12 月 17 日〜 14 年 3 月 22 日

相澤大輝

井無田

貴

蔭山康太

塩地

誠

増設する再拡張案について，羽田ターミナル空域およびはじめに
国土交通省航空局では東京国際空港の処理容量限界に同空域に接するエンルート空域のダイナミックシミュレ対処するため，首都圏第 3 空港の建設について調査検討

ーション及び高速シミュレーションにより，空港処理容会を設置し，首都圏第 3 空港の候補地の検討を進めてい量及び空域，飛行経路の設定等に係る課題の評価を行う

る。この調査検討会では，東京国際空港の再拡張案も首こととなった。

都圏第 3 空港の候補地に含め，検討されている。
2.

調査検討会において，第 4 の滑走路を建設して処理容研究の概要

量の限界に対処することにしている東京国際空港の再拡

まず，評価の課題に対して，シミュレーション条件を張案について，必要な処理容量を確保し，安全で効率的決め，シミュレーション環境の整備，構築を行った。拡な運航を維持できる空域，飛行経路の設定に係る課題を張する空港の処理容量として，1 時間あたり 75 機の処理

優先的に検討することとなり，シミュレーションによるを予定したシナリオの作成を行った。また，増設する第評価が必要不可欠との認識のもと，その実施が決定され4 の滑走路と進入・出発経路，及び進入方式の検討，設た。

計を行い，データベースの作成，シミュレータへの入力・編集等を実施した。

以上より，航空局から電子航法研究所に対し，「首都圏第 3 空港シミュレーション調査」が委託され，当所電子

これにより，羽田ターミナル空域のダイナミックシミ

航法評価部で，航空管制シミュレータによる評価が実施ュレーションを 6 日間に延べ 12 回実施し，さらに 2 次のされることになった。本調査においては，東京国際空港

実験として，羽田ターミナル空域に接する関東南，関東に，B 滑走路に平行な第 4 の滑走路を空港南側の海上に

西及び関東北のセクタを対象としてエンルート空域シミ−74−ュレーションを実施した。実験に参加した管制官から意れた空域の影響が懸念される意見が多くみられた。羽田，見の収集を行うとともに，ログデータの解析を行い，技成田への到着経路の変更，空域の再編等が今後の検討課

術資料を作成した。

題としてあげられた。
これらの結果は調査報告書にまとめ，航空局に提出さ一方，同様の条件で高速シミュレーションを実施するれた。

ための環境を整備して高速シミュレーションによる空域評価を実施した。高速シミュレーションによる評価では，

4.

管制空域での飛行遅延時間を指標として，進入滑走路割

考察等
今回のシミュレーション評価を参考に空域環境等をより振り，出発機と到着機の関連等の評価を行った。

り現実的なものにして，検討課題に沿ったシミュレーシ
3.

ョンを再度実施する必要がある。

研究成果
管制官の意見を検討し，抽出された課題等を分類した。

今回の受託研究は，初めてのことであり，事務手続等

また，ログデータから航跡図を求め，処理機数の評価，に予定外の時間を要し，評価実施期間が極端に短く，年

管制官の意見との比較評価を行った。

度末に押し迫った実験実施となった。このため，シミュ

4 本の滑走路を使用したターミナル空域の管制は，今レーション評価の多くを占める準備期間が不足すること

回のシミュレーションにおいて初めての経験であり，飛となり，本シミュレーション調査全体の進め方，データ

行経路の設定，運用方式等について，さらに検討を行い，の解析等に苦慮することとなった。

詳細を詰める必要がある。エンルート空域では，制約さ高度船舶交通管制システムに関する研究【受託研究】

1.

担 当 部

電子航法評価部

担 当 者

○水城

研究期間

平成 13 年 11 月 28 日〜 14 年 2 月 28 日

南海男

塩地

誠

較検証する。その結果を用いて，自動 ID 付与方式を開発

はじめに
国土交通省では，平成 12 年度より「IT を利用した海上する。
AIS 情報の VTS レーダへの統合②

交通のインテリジェント化に関する技術開発」を開始し

マン・マシン・インタフェースを考慮した AIS 表示方

た。その一環として，当所では高度船舶交通システムに関する研究を担当することとなった。この研究では，式を検討し，VTS レーダと AIS 情報を画像合成する。

AIS 情報の導入による海上交通管理システム（VTS）の高s

輻輳海域における海上交通流制御技術の高度化
本研究項目は，大阪大学との共同研究に係わるもので，機能化と輻輳海域における海上交通流制御技術の高度化を図ることを目的である。なお，AIS 情報には船の位置，

以下の項目について実施した。

速度，針路など時々刻々変動する動的情報や船固有の船①

交通流制御技術の検討
AIS による船舶情報，航路・仕向港等の機能を昨年度

舶情報，積荷・仕向港等の静的情報が含まれている。

製作した輻輳海域交通流シミュレータに追加し大阪大学
2.

所有の「移動方向シミュレーション・システム」と統合

研究の概要
平成 13 年度は主として以下の点について検討した。

a

し，シミュレーションによる海上交通流の予測／制御方

AIS 情報の導入による海上交通管理システムの高機式を解析するための基盤を整備した。

能化 AIS 情報の導入した海上交通管理システムを構築す

また，このシミュレータを使用して，製作した通信装るにあたり，下記の項目を順次解決して高機能化をはか

置付模型船を連接し，2 〜 3 のシナリオを作成して避航実っていくこととした。

験をおこなった。

①

VTS レーダ映像上の船舶への自動 ID 付与
平成 12 年度製作した AIS データ収集装置を使用して実

3.

研究成果

海域の AIS データを収集して，VTS レーダのデータと比

3.1

AIS 情報の導入による VTS の高機能化に関する研究−75−単純重畳表示： AIS ターゲットとレーダターゲット

本研究の主要な項目である，レーダ運用卓上で AIS 情報①の表示方式および VTS レーダ映像上の船舶への自動 ID 付を単純に重ね合わせて表示する。

与方式を解決するための第 1 段階として，VTS レーダに②よる位置と AIS による位置の相対誤差等のデータ収集，ステム内部で連結させ，レーダターゲット位置で優先表

解析およびそれを応用した画像合成実験などを行った。

示する。

レーダターゲット優先表示：両ターゲット情報をシ

AIS ターゲット優先表示：両ターゲット情報をシス③
3.1.1 解析結果

テム内部で連結させ，AIS ターゲット位置で優先表示す
る。また，画面上で任意に選択した AIS 搭載船舶の AIS

AIS 搭載船舶 3 局（つしま，うらひかり，汐路丸）とAIS 陸上局 1 局（観音埼）との間で，同時に AIS データ送情報表示（静的情報，動的情報）も行った。

受信が確認できた。AIS 搭載船舶が航行した東京港口〜

その結果を図 3 に示す。AIS 搭載船舶が航行する全期間

浦賀沖まで，概ね良好に AIS データを受信できた。これ

中，実験用表示装置で単純重畳表示及び各優先表示を行

らの AIS 搭載船舶を対象に，AIS とレーダとの位置差など，

い，AIS 搭載船舶が少ない状況では，基本的マッチン

画像合成の基礎となるデータを収集し解析した。

グ・アルゴリズムが有効に機能することを実証した。
VTS と AIS を融合させた表示イメージの一具体例を示し

図 1 に VTS レーダによる船の位置と AIS による位置のたことで，次のステップへの足がかりを築いた。

相対誤差（距離差で表す）を示す。陸上局（観音埼）を基準とした AIS の航跡と距離差との関係のグラフを示す。
距離差は，大きいところで 70 〜 120m 程度であった。
速力差は，大きいところで± 2 〜 3knot 程度，針路差は，大きいところで± 30 〜 40 °程度であった。

図 2 AIS 情報と VTS の画像合成のためのシステム構成図
図1

VTS レーダーによる船の位置と AIS による位置の
相対誤差

3.1.2

AIS 情報と VTS の画像合成

視覚的な実証も兼ねて，図 2 に示すレーダー運用卓を想定した擬似的な表示評価環境を構築し，優先表示を行い，重畳表示との比較を実映像で行った。実験用表示装
置では，AIS データとレーダデータを上記の基礎データを用いた基本的なマッチング・アルゴリズムに従い合成（a）単純重畳表示

し，当該装置の画面にターゲットを表示する。
東京湾で実際に AIS 搭載船舶を航行させ，AIS ターゲッ

図3

ト及びレーダ・ターゲットの動静をリアルタイムに表示する。表示は，擬似のレーダ運用卓に相当する実験用表
示装置の画面に行う。船舶位置のシンボル表示として，
次の 3 パターンを任意に切換えて表示した。

−76−（b）VTSレーダ優先表示 （c）AISターゲット優先表示

AIS 情報と VTS レーダの画像合成（優先表示を含む）

3.2

輻輳海域における海上交通流制御技術の高度化

海上交通流制御を高度化するとき，いくつかの方法（レベル）が考えられる。
ここでは，「VTS のようなセンターで海域の船の情報を一括管理し，航行する船舶に航行の指示を流す」を想定
し，輻輳海域シミュレータを海域管制サーバとしてそれがその機能を担うことができるのか，サーバと船舶との通信や実際にサーバが指示した場合，どのような問題が生じるのかなどの基礎的データ収集のため，模型実験を行った。
図 5 Type 21 実験結果（1）

そのため通信装置付きの模型船を製作した。作成した模型船の写真を図 4 に示す。

このため，収集データのバリエーションを増やし，アル
ゴリズム確立のための基礎データを得ること。特に，大きい船（船長： 100m，200m，300m）や接近状態における AIS データを追加することが必要である。
また，AIS 陸上局および船舶局が U-AIS（製品版）とした場合のデータ収集も必要である。
s

マッチングに必要となるデータ項目の追加を行うこと。ターゲット状態，船種など特徴の抽出を行い，動的なアルゴリズムを検討すること。
d

実験用表示装置での AIS 表示方式について管制官及図 4 通信装置付き模型船

び関係各位の評価を実施することも必要である。

2 船間と 3 船間の避航実験について，下記のシナリオに4.2 輻輳海域における海上交通流制御技術の高度化
いずれのケースでも海域管制サーバは模型船に対して基づいて行った。
a

適切な指示を出して，安全に航行しており，特に 3 船避

2 船間における避航実験
模型船が避航するシナリオを 3 タイプ用意した。自船航の場合の実験は輻輳海域シミュレータを使うことによに対してそれぞれ，右 90 度（以後 Type 21 と呼ぶ，以下って初めて実現できる実験であり，実験システムとして同様），右前方 45 度（Type 22），正面（Type 23）から相の検証も確認できた。同一ケースで実験結果がばらつい

手船が衝突するタイミングで現れる場合である。

ているのは，実験が屋外の自然の池で行っているため，s

風や波などの影響で模型船の運動が同一でないためであ

3 船間における避航実験
n 船に対する避航機能を確認するために相手船が 2 船でり，こうした状況の変化にも本システムが対応できるこある場合のシナリオを一つ用意した。自船に対して右舷とがわかった。さらに，実験結果の図中，模型船（黒印）

90 度のほうから 1 船が衝突するタイミングで仮想船を発の航跡データが飛んでいるものがあるが，これは，GPS

生させ，その針路保持船に対してさらに右舷 90 度から衝衛星をうまく捕捉できないなどの理由により計測データ

突するタイミングで 2 船目の仮想船を発生させた場合でに「飛び」あるいは欠落があったためである。本システある。

ムでは，こうした多少のデータの欠落に対しても機能しシナリオ 1，Type 21 の実験結果の 1 例を図 5 に示す。

ており，今後，輻輳海域シミュレータとともにこのシステムを用いてシステムの開発を行うことができることが4.

考察と今後の課題

4.1

AIS 情報の導入による VTS の高機能化に関する研究

今後，実際に AIS を用いた位置情報の通信を海域管制

a

AIS 搭載船舶の増大及び輻輳海域に対応したマッチ

サーバに行う際の問題点を抽出し，AIS 通信時間に即し

ング・アルゴリズムへのブラッシュアップを行うこと。

たシミュレーションあるいは模型実験を続けていく必要

わかった。

−77−

組む所存である。

がある。さらに，こうした実海域に近い状況が再現でき

本研究の推進にあたり，海上保安庁 灯台部 電波標識課

たので，海上交通流制御技術についての検討が必要であの皆様，第三管区海上保安本部灯台部信号施設課の皆様，る。

並びに東京湾海上交通センター職員の皆様に，多大なご5.

協力とご支援をいただいたことに感謝いたします。

おわりに高度船舶交通管制システム実現に向け，今後とも取り

−78−

4

Ⅱ

衛星航法部（現衛星技術部）

Ⅰ

試験研究の実施状況○次世代衛星航法システムに関する研究では，次世代

年度当初の試験研究計画とそのねらい

衛星航法システムの衛星配置を測位精度の面から検討し

平成 13 年度における研究は，特定研究として承認された。

た項目および行政当局の要望等を考慮して，下記のよう○静止衛星型衛星航法補強システムの性能向上に関すに計画した。

る研究では，海外テストベッドとのデータ交換による

1.

次世代衛星航法システムに関する研究

SBAS の性能向上の解析・評価,

2.

静止衛星型衛星航法補強システムの性能向上に関

精度劣化政策（SA）解除実験計画がある GPS 信号追加する研究

（2 周波数化）時の精度と利用性の解析ソフトウェアの製航法衛星を利用した航空機高度測定の改善方式に作，干渉評価機材の製作を行なった。また，前年度に引関する研究き続いて，電離層シンチュレーションによる GPS 信号へ

4.

航空衛星データ通信方式の研究の影響の測定と解析を行っている。なお，この研究にお

5.

航空機用救命無線機に関する基礎研究

いて，GPS 信号による電離層シンチレーションに関する

3.

米国が実施した GPS の以上のうち，

研究および SBAS 信号解析・評価共同研究で，それぞれ

1 は特定研究であり航空局の要望によるもので，民間

通信総合研究所と古野電気株式会社と共同研究を行なっ

航空機に必要な性能を備えた将来の衛星航法システムにた。

関する検討を行うものである。

○航法衛星を利用した航空機高度測定の改善方式に関2 は航空局からの要望研究であり，経費は空港整備特する研究では，WAAS 信号を利用した飛行実験および気別会計によるものである。現在,国際民間航空機関

圧高度計と GNSS 高度との比較飛行実験を行った。

（ICAO）で民間航空航法に米国の全地球的測位システム○航空衛星データ通信方式の研究では，通信輻輳時の（GPS）やロシア連邦の全地球的航法衛星システム

L バンド衛星データ通信の性能解析を行なうと共に伝送（GLONASS）を利用した全地球的航法衛星システム

遅延時間を短くできる新たな自動従属監視（ADS）伝送（GNSS）を導入することを検討している。現在の GPS や方式の概念を開発した。更に，次世代の高速衛星データ

GLONASS を GNSS として使用するには，インテグリテ

通信に関して，Ka/Ku バンドの衛星通信システムについィ（完全性）の確保，測位精度およびアベイラビリティて調査した。

（利用性）の保証のため，補強システムを構築する必要が○航空機用救命無線機に関する基礎研究では，ELT のある。補強システムの一つとして，静止衛星を利用する

現状調査と装備状況等全般的なシステムの調査を実施し静止衛星型衛星航法補強システム（SBAS）があり，我がた。

国では，運輸多目的衛星（MTSAT）による衛星航法補強

また，年度当初の研究計画に基づいた項目のほかに，システム（MSAS）の整備が進められている。また，米

以下の受託研究を実施した。

国，欧州等ではそれぞれ WAAS，EGNOS の整備が進め

1.

MSAS フライトデモられている。これら SBAS による相互運用性の向上，サ2.

CNS/ATM 研修

ービス空域の拡大，位置決定精度の性能向上を図ること，

1 は，MTSAT の替わりに VHF デジタル無線を利用しておよび GPS システムの性能向上に対応するための検討と仙台空港で MSAS 進入飛行実験を実施し航空関係者等に方式の開発を行う。

公開したものであり，MSAS の能力，便益に関して広報

3，4 および 5 は一般研究である。3 は，現在の気圧高度できたものと考えている。

計に替わって将来的には GPS 等による高度計の利用が考

2 は，フィリピン航空局職員に静止衛星型衛星航法補えられるので，この特性を明らかにし，必要な精度等の強システムの性能向上に関する研究の紹介と衛星航法部確保を検討するための研究である。

の研究概要について紹介した。

4 は，次世代の高速衛星データ通信方式に関する調査

更に，中期計画に基づく国際交流として，航空航法シ
ステムの開発に関する研究で韓国航空宇宙研究所から 1

研究である。
5 は，位置情報や静止衛星利用等新しい技術を応用し名の専門家を招聘し意見交換等を行なった。

た航空機用救命無線機（ELT）に関する調査研究である。

−79−

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会等に資料を提出して国際的な活動に寄与している。

及ぼす効果の所見

また，我が国においては，FANS 構想に沿って，運輸

現在，ICAO においては GNSS パネル，航空移動通信パ

多目的衛星（MTSAT）を中心とした航空衛星システムのネル（AMCP）等が組織され，将来航空航法システム整備が行われており，この整備にこれら研究成果が活用（FANS）構想の実現に向けて国際的な技術基準作成およされる。更に，GNSS 試験システムを用いた研究によりび検証の作業が行われている。また，アジア太平洋経済

MSAS の独立検証等を可能としている。

協力機構（APEC）内にも FANS 構想の実現に向けて，技本年度の研究成果は，当研究所研究発表会，米国航法術的な情報交換会議，SBAS を整備中の関係各国（日，学会，欧州航法学会連合，電子情報通信学会，日本航空

米，欧州，加）が参加する静止衛星型衛星航法補強シス

宇宙学会，日本航海学会，日本測地学会等で発表していテム（SBAS）相互運用性検討ワーキンググループ会議

る。

（IWG）や SBAS 関連技術の国際ワークショップが行なわ（衛星航法部長れている。当部ではこれらの会議に代表を出席させ技術

惟村

和宣）

次世代衛星航法システムに関する研究

1.

担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○伊藤

研究期間

平成 12 年〜 15 年度

憲

新美賢治

坂井丈泰

惟村和宣

がある。

はじめに

・測位精度および信頼性が十分な水準にあり，利用者に現在，衛星航法システムを民間航空の航法装置としてとって使いやすいシステムであること利用するための検討が進められている。この衛星航法シ
ステムとして，米国の GPS やロシアの GLONASS の利用

・完全性情報を伝送する機能を持ち，安全性が重視される用途でも利用可能であることが考えられている。これらのシステムを民間航空で利用

・信号環境の厳しい都市部での利用が十分に考慮されてする場合，測位精度や完全性などの性能要件の面においいることて不十分な点がある。このため，飛行局面ごとに異なった GPS 補強システムの開発が日本，米国および欧州等で・通信機能を持ち，適切な航法関連情報を提供できること進められている。また，米国では，測位精度改善を目的として，民間用周波数追加などによる GPS 改良（GPS 近・高精度の時刻配信が可能なこと代化）のための検討が進められている。一方，国際民間・既存衛星航法システムと互換性および相互運用性を有すること航空機関では，衛星航法システムを民間航空で利用する

・民生主導で開発され，国際的協調体制のもとに運用さ場合に要求される性能要件を検討し，民間用次世代衛星
航法システム導入のための指針を作成している。さらに，れること

欧州では，Galileo と呼ばれる次世代衛星航法システムの2.2開発が進められている。

次世代衛星航法システムの衛星配置

このような背景から，当研究所は，民間の手により開前項で述べたような性質を有する次世代衛星航法シス

発・運用され，世界中のすべての利用者による利用が可

テムの衛星配置に関する初期的検討および，衛星配置検能な次世代衛星航法システムに関する検討を，平成 12 年

討用に作成したソフトウェアの機能確認のため，いくつ

度より開始した。

かの具体的な衛星配置に対して計算機シミュレーションを行った。この計算機シミュレーションでは，衛星配置

2.

研究の概要

と測位精度の関係を評価するために，各衛星配置に対し2.1

次世代衛星航法システムの条件て地球上全域の測位精度分布を計算した。

民生用次世代衛星航法システムは既存衛星航法システ

検討の対象とした具体的配置は，GPS 衛星，中軌道衛ムシステムと比べて，次のような性質を備えている必要星（GPS 衛星より高度が高いもの），準天頂衛星について，−80−

3. おわりにそれぞれ，総衛星数が 24 個（静止衛星 6 個を追加する場

平成 12 年度に実施した調査に基づいて，平成 13 年度は，合あり）の場合および 30 個の場合である。

次世代衛星航法システムの衛星配置を，測位精度の面から検討した。平成 14 年度は準天頂衛星システムを中心に，

2.3 実験結果

信頼性の検討を行い，衛星配置について詳細な検討を実

次世代衛星航法システムとして，2 周波の信号の利用施する。

および衛星軌道決定精度向上，伝搬遅延推定の改善，受信機技術の改善を仮定して，計算機シミュレーションを実施したところ，水平・垂直方向のいずれでも，5m 以内（掲載文献）の測位精度が得られた。

a

坂井丈泰他 3 名：「GPS 補強システムの現状」，電子情報通信学会，信学技報，SANE2001-39，pp51-58（平また，この計算機シミュレーションの結果，次のこと

13.7）がわかった。全地球的サービスを提供することを前提とs

するなら，中軌道衛星を中心とするシステムが打ち上げ

伊藤憲他 3 名：「電子航法研究所における次世代衛

コストの面から有利となる。また，準天頂衛星を用いる

星航法システムの検討について」，第 45 回宇宙科学技とサービスカバレジを柔軟に設定でき，サービス地域を術連合講演会，pp1163-1166（平 13.10）d

限定することもできる。静止衛星の追加は測位精度の改

坂井丈泰他 1 名：「時間経過を考慮した GPS コンテ

善への寄与は小さいが，通信チャネルの確保には有利でィニュイティの計算法」，電子情報通信学会論文誌 B，ある。次世代衛星航法システムの設計にあたっては，各VOL.J84-B，NO.12，pp2140-2148（平 13.12）軌道の特徴を考慮した上で，定量的な要求条件を満足す
る配置を選択する必要がある。

静止衛星型衛星航法補強システムの性能向上に関する研究
担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○星野尾一明

伊藤

実

新井直樹

松永圭左 * 伊藤憲 * 坂井丈泰* 平成 13 年 10 月より
研究期間
1.

平成 11 年〜 15 年度
米国，欧州等で検討され，システムの導入が計画されてはじめに米国およびロシアの全世界的なカバレージをもつ測位いる。我が国おいても，我が国の空域における GPS のイシステムである全地球的測位システム（GPS）と全地球

ンテグリティ（完全性）の確保並びに測位精度およびア

的航法衛星システム（GLONASS）の利用が各方面で考

ベイラビリティ（利用性）の保証のため，現在，運輸多

えられている。

目的衛星（MTSAT）による衛星航法補強システム

GPS は 1993 年 12 月に運用が開始され，国際民間航空機（MSAS）の整備が行なわれ，MSAS の中枢を担う航法統関（ICAO）では当面民間航空航法に GPS や GLONASS を

制局は神戸及び常陸太田に設置されている。また，平成利用した全地球的航法衛星システム（GNSS）を導入す

13 年 2 月からシステムを稼働させ，データ収集・解析業ることを検討している。

務が実施されている。

現在の GPS や GLONASS を GNSS として使用するには，SBAS の性能は地上監視局の配置位置, 局数により大きインテグリティ（完全性）の確保，測位精度およびアベな影響を受ける。我が国においては，地形上，地上監視

イラビリティ（利用性）の保証のため，GNSS の運用要

局の配置位置に制約が課せられ，SBAS のサービス空域，

件を満足するような GPS の補強システムを構築する必要

利用性，精度等が制限を受けている。一方，現在 SBASがある。

は独立に運用されることになっているが，地上監視局の共同利用等相互接続により，サービス空域の拡大，利用

補強システムの一つとして，インテグリティ，ディフ

性，精度等の性能向上を図ることができる。

ァレンシャル情報及び測距信号を静止衛星を利用して放送する静止衛星型衛星航法補強システム（SBAS）があり，−81−

このため，国際的な相互接続の研究が必要である。また，補強対象となる GPS については，近代化と電波干渉

地上利用者に与える影響を示すクロック・エフェメリスが米国で検討されており，我が国独自の問題の観点から，共分散行列を衛星標定プログラムで作成できるようにしこれらの SBAS への影響を研究し，MSAS の機能，性能検た。

討のための研究が必要である。

②衛星標定プログラムにおいて，衛星時刻の長期的なドリフトを取り除くため，電離層遅延量に含まれる周波数

2.

研究の概要

間バイアスの推定，2 重位相差データの利用により衛星

本研究においては，SBAS における軌道標定技術や位置・クロック推定精度及び安定度を向上させた。

GPS の近代化および電離層補正等の基本要素技術につい③ GPS 衛星からの異常な信号を検知すると共に，電波干て，性能向上の可能性とその方策について以下の研究を

渉が発生した場合の GPS 受信機相関器の状態を測定する

行なうとともに，米国，カナダ，欧州と連携を図り，ことにより GPS 信号の品質を解析するための SQM

ICAO における国際標準策定作業に寄与することを目的（Signal Quality Monitor）受信機及び SQM 受信機用デーとする。

タ収集装置を製作した。

日本周辺における，電離層活動の SBAS 利用性およ①④シンチレーション用観測機材として，TEC（Total
Electron Content）も観測できる可搬型の新シンチレーシ

び測位精度への影響を明らかにする。
電波干渉の SBAS 利用性および測位精度に与える程②ョンモニタ受信機及び新シンチレーションモニタ受信機
用データ収集装置を製作し，札幌での観測を開始した。

度・範囲を明らかにする。
③

MSAS の性能限界を明らかにする。

また，干渉波の GPS 受信機への影響および相関波形への④SBAS の相互接続による，サービス空域，利用性，影響をシミュレーションにより検討するため干渉シミュ
レータを購入した。

精度向上の程度・範囲を明らかにする。
GPS 近代化による MSAS 利用性および測位精度向上⑤

2.2の程度・範囲を明らかにする。

MSAS アルゴリズム試験システム機能向上

年次計画としては， 平成 11 年度は，海外テストベッド

MSAS アルゴリズム試験システム機能向上においては，との接続，解析ソフトウエアの製作を行なった。平成 12

送信時刻管理の導入と，低磁気緯度という日本特有の条

年度は，海外テストベッドとのデータ交換による SBAS件における電離層遅延量算出方法の妥当性及び算出精度

性能向上及び解析ソフトウエア，評価機材の製作を行っの検討を可能とする機能向上を行なった。

た。平成 13 年度は，データ交換による SBAS アベイラビ

また，2 期 MSAS 以降の性能向上に必要なシステム構

リティ向上に関する解析，評価，SA 解除/2 周波数化時の成の検討を行なうために，実際のシステムの性能限界の精度，利用性解析ソフト，干渉評価機材の製作を行った。

計算に使用される利用者ディファレンシャルレンジ誤差

平成 14 年度は，MSAS の性能評価，SA 解除/2 周波数化

（UDRE），電離層格子点垂直遅延誤差（GIVE）を利用すによる SBAS 機能，精度，利用性の解析，評価を行う。

るサービスボリュームモデルを作成した。

平成 15 年度は，MSAS の性能評価，SA 解除/2 周波数化
2.3による補正間隔の解析，評価を行う計画である。
また，MSAS 評価のため GPS の精密軌道推定の研究，

ここでは，解析結果の代表的なものを述べる。
①

札幌，東京，福岡，那覇航空交通管制部および調布での解析結果
クロック・エフェメリス共分散の計算結果の例

GPS データおよび調布，那覇での電離層シンチレーショ

図 1 は GPS 衛星のクロック・エフェメリス共分散行列

ンデータ（北海道，石垣島を追加予定）の収集・解析をから求めた，GPS 衛星 16 の衛星位置誤差及び時刻誤差の行なっている。

視線方向成分を東京を中心に東西南北± 5000km の範囲
を 3 次元表示したものである。高さ方向がそれぞれの場

2.1

GNSS 試験システム SBAS 性能・干渉解析機能向上所における視線方向のクロック・エフェメリスに関する

平成 13 年度は，以下に述べる，相互接続による SBAS

誤差の大きさを示している。この図はかなり誤差の大き

性能向上の解析および GPS データ解析のためのソフトウさが強調されているが，この例では東京中心± 5000km

エア機能向上および干渉評価機材の製作を行なった。

程度の範囲ではクロック・エフェメリス誤差の場所によ① SBAS の相互接続による地上監視局の増加による性能

る変化はセンチメートルレベルと小さい。この例では衛向上を解析するため，衛星位置誤差及びクロック誤差が，星の進行方向（南西から北東へ移動）に誤差が大きくな−82−っていることがわかる。
図 2 は電離層遅延の平面近似の例（2002 年 3 月日 23②時日本標準時（JST））を示したものである。東経 135 度
北緯 35 度の電離層格子点（IGP）から半径 7 度以内のデータを使用して近似平面を求めている。近似平面と実データ差の標準偏差は，この例の場合，夜間 1.92m，昼間で 3.81m であった。これらの平面近似が日本周辺でどの程度の精度を持つかは，年単位の評価が必要と考えられる。
図 3 は，2002 年 1 月 31 日の MSAS が計算した UDRE，③

GIVE を使用して求めたサービスボリュームモデルである。これは，24 時間平均の垂直誘導付進入-I（APV − I ま
たは LNAV ／ VNAV と呼ばれる，CAT − I 精密進入より
図 2 電離層遅延の平面近似の例（残差 1.92m）

緩やかな要件の精密進入）のアベイラビリティを示しており，同日仙台空港で行なわれた MSAS 飛行試験で得ら（2002 年 3 月 6 日 23 時

日本時間）

れたアベイラビリティに見合う値が得られている。
図 4 は約 2 年間の那覇における電離層シンチレーショ④

ンによる GPS 信号（L1）の振幅変動発生割合を月，時刻による発生状況を示したもので，春秋分を中心に 20 ：00-03 ： 00 頃（JST）の発生頻度が高いことが良くわかる。
データ収集については，那覇，三鷹に設置した電離層
シンチレーション測定装置（ISM

GSV4000）を用い，電離層シンチレーションの観測を続行すると共に，札幌，東京，福岡，那覇航空交通管制部に設置してある GPS 受
信機（Ashtech 製 Z12）により GPS データ収集を継続し，3 月には，小笠原父島にて受信実験を行った。
また，電波干渉に関しては干渉波シミュレータによるシミュレーション及び飛行実験によるデータ収集を行な
図 3 MSAS の UDRE 及び GIVE を使用して計算したサー
ビスボリュームモデル（APV − I）の例
（2002 年 1 月 31 日 24 時間平均アベイラビリティ）
う予定である。
精密衛星軌道推定については，GNSS 試験システムおよび国際 GPS サービス（IGS）の過去 6 日間のデータから翌々日 24 時間の 30 秒間隔の GPS 衛星精密位置等が計算可能となっている。
2.4 共同研究
SBAS のサービス地域の拡大，性能向上のためには，
サービス領域内外のディファレンシャル情報およびイン
図1

クロック・エフェメリス共分散から求めた衛星位

テグリティ情報特性および受信機特性を把握する必要が

置・時刻誤差の視線方向成分地域分布の例（東京中心±約 5,000km）−83−

ある。このため，古野電気株式会社とこれらのデータ取

Status and Preliminary Performance Evaluation ,得と解析・評価を行う共同研究「SBAS 信号解析・評価

EUGIN GNSS-2001，平成 13 年 5 月
2.

共同研究」を実施。

Hoshinoo ：ENRI Research and Development

Activities Update , IWG/10 Meeting，平成 13 年 4 月

また，GPS 信号を利用し日本周辺における電離層シン3.

チレーションを観測し，電離層不規則構造の発生機構を

Hoshinoo, Ishita, Kawai, Hoshinoo ：SVM

Simulations , IWG/10 Meeting，平成 13 年 4 月

解明するとともに発生頻度，発生場所等を明らかにし4.

SBAS への影響を明らかにすることを目的とする共同研

Hoshinoo ：Ionospheric Scintillation Measurements

in Japan ，第 4 回 SBAS IONO-Meeting，平成 13 年 5 月

究「GPS 信号による電離層シンチレーションに関する研究」を通信総合研究所と平成 13 年 2 月より実施している。

5.

Igarashi, Maruyama, Yamazaki, Iwamoto, Minakoshi,
Hoshinoo, Matsunaga, Hemmakorn, Makaratat,
Decharat ：Ionospheric scintillation observation using

GPS/GLONASS receivers and 1.694 GHz beacon signalsof Japan Meteorological Satellite (GMS) in the low andmid latitude in Asian-Pacific region , International
Workshop on Space Weather Effects on Communication
and Navigation Signals，平成 13 年 6 月
6.

松永，星野尾，伊藤，新井：GPS における電離層

シンチレーションの観測 ，平成 13 年度（第 1 回）電子航法研究所研究発表会講演概要，平成 13 年 6 月
7.

松永：GPS 信号による電離層シンチレーションの観測 ，航空振興財団衛星利用方式小委員会，平成 13年6月
8.
図 4 電離層シンチレーションの月，時刻発生割合

新井，星野尾，安田：

密軌道上情報の作成 ，電子情報通信学会ソサイエティ
大会，平成 13 年 9 月（那覇，2000 年 1 月− 2001 年 12 月）
9.
3.

航法ユーザ向け GPS 衛星精新井，星野尾，安田：
日本測地学会

おわりに10.

クロック・エフェメリス共分散行列により SBAS メッ

GPS 衛星の予測暦の作成 ，講演会，平成 13 年 10 月

Ueno, Hoshinoo, Matsunaga, Kawai, Nakao, Langley,

セージタイプ 28 の効果の検討が可能となった，また，電Bisnath ：離層遅延の日本付近での平面近似に関する解析が可能とCorrection Models for the Japanese MSAS ，ION GPS

なり平面近似の MSAS への適合性の検討ができるように

2001，平成 13 年 9 月
11.

なった。サービスボリュームモデルについては，実際のAssesment of Atmospheric Delay

Kawai, Nakao, Hashimoto, Hoshinoo, Matsunaga,

UDRE，GIVE の利用が可能となり，より実際的な検討がUeno ：

可能となった。電離層シンチレーションについては，特ON/OFF for POR Position Solution in Japanに那覇において，春秋分の日の前後約 1 ヶ月シンチレー

GPS 2001，平成 13 年 9 月
12.

ションの発生頻度は高いことがはっきりしてきた。那覇新井：

Analysis of Flight Test Results with SA, ION

GPS 衛星軌道情報の作成と利用 ，日本航における L1 信号に対する L2 のロックオフは最大 8 ％に達海学会 GPS 研究会 GPS シンポジウム 基礎講座，平成する場合があることが確かめられている。また，干渉波

13 年 11 月
13.

に対する定量的検討も可能となった。サービスボリュー

荒井，橋本，星野尾，伊藤：

MSAS 対応受信機のムモデルについては，MSAS の海外展開時の地上監視局

概要と評価結果 ，日本航海学会 第 105 回講演会・研究配置等の検討に利用できるものと考えられる。

会 航空宇宙研究会，平成 13 年 10 月
14.

Kondo, Kubo, Ishita, Hoshinoo, Kawai ：航法ユーザ向け GPS 衛星精

密軌道情報（予測暦）の作成と評価 ，電子情報通信学

参考文献
1.

新井，星野尾，安田：会和文論文誌 B[GPS 特集号]，平成 13 年 12 月

MSAS

−84−

15.

松永：

30 号，平成 13 年 12 月

GPS 信号による電離層シンチレーションの観測 ，航保安無線システム協会

17.

航空無線 30 号，平Observation of

Ionospheric Scintillation on GPS signals in Japan , ION

成 13 年 12 月
16.

Matsunaga, Hoshinoo, Igarashi ：星野尾，河合，近藤：National Technical Meeting 2002，平成 14 年 1 月

MSAS の開発・設置状況及

び予備性能評価 ，航保安無線システム協会

航空無線

航法衛星を利用した航空機高度測定の改善方式に関する研究

1.

担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○新美賢治

研究期間

平成 12 年〜 13 年度

惟村和宣

坂井丈泰

度測定の改善方式について検討および検証を行う計画と

はじめに

した。

航空機の高度センサとしては気圧高度計が広く使用されているが，この方式は気象状況の時間的あるいは空間的変動の影響を受けるため時々刻々の補正が必要であり，

2.

研究の概要
気圧高度計と比較した場合の GNSS 高度計の特長は，パイロットの負担となるとともにヒューマンエラーの潜在要因となり得る。また，高度センサが気圧高度計のみ

次のとおりである。

では高度情報のインテグリティを確保することが難しい。

・気象条件に左右されず，ヒステリシスや遅れもなく正しい幾何高度を測定する。

ところで，さまざまな移動体の測位手段として，米国の運用する衛星航法システム GPS（全地球的測位システ

・気象状況による高度補正が不要となり，ヒューマンエ
ラーの減少につながる。

ム）が一般的に利用されるようになってきた。GPS によれば地球上のいずれの場所においてもユーザ位置を 3 次・ SBAS と同一の枠組みで高度測定の精度およびインテ

元的に測定することができ，シームレスかつリアルタイ

グリティを規定できる。たとえば他機との間の高度方

ムな航法手段として各方面で応用が進められている。こ向のセパレーションはこのインテグリティに基づいてうした流れに対応し，国際民間航空機関（ICAO）は航空

設定することができることとなり，高度方向のフリー

機の航法システムとして利用可能な衛星航法システム

フライトを目指すうえで有用である。

GNSS（全世界的航法衛星システム）を，GPS をベース

・地形データとの組合せにより対地接近警報システムとして整備中である。

（EGPWS）を構成できる。
・ GNSS を主航法システムとして使用する場合，追加セGPS あるいは GNSS は航空機の 3 次元位置を測定する

ンサは不要である。

から，水平位置のみならず高度も知ることができる。このことから GPS（GNSS）を利用して高度計を構成する・気圧高度計を使用する場合でも，高度に関して別系統ことが可能であるが，こうした衛星航法システムによるのセンサが得られることはインテグリティの確保に有高度計は一般に測位精度が気圧高度計よりも高く，さら用である。

に大気環境の影響を受けないため時々刻々の補正操作は・実運航中の航空機により気象観測や科学観測を行う場

不要となる。すなわち，気圧高度計の誤差を解消し，安合に都合が良い。実運航中の航空機により低コストか

全な航空交通を確保するには，GNSS による高度計は有つ高密度に気象データを取得し，あるいは長距離便を望である。

利用すれば北極圏の科学観測が可能となるが，こうした応用では航空機が幾何高度により飛行していること

こうした背景から，GNSS による高度計の実現にあたり基礎資料として必要となる測定精度の見積りおよび測が望ましい。

定精度の向上を目的として，平成 12 年度より本研究を開

ただし，実用にあたっては，（i）標高を得るために平始した。本年度は，静止衛星型衛星航法補強システム

均海水面高度の分布に関する情報を要する，（ii）一定高（SBAS）のひとつとして米国がすでに運用している

度を飛行するとき気圧も一定とは限らない，（iii）衛星航

WAAS の信号を利用して高度測定実験を実施し，また高法システムに不具合が発生した場合に影響を受ける，と−85−

進めることとした。

いった点が気圧高度計と異なることには注意が必要である。

3.

GNSS による高度計と気圧高度計の指示差については，

研究成果・考察等

航空機を使用して実験データを収集した。代表的な実験

衛星航法システム GNSS による高度計は，気圧高度計

結果によれば，高度 20,000FT までの高度においては，補に比べて測定精度が高く，ヒューマンエラーの可能性が正操作をまったく行わない場合は 250m，時々刻々の地上ない安全な高度測定方式である。実用上は現用の気圧高

気圧値（QNH と呼ばれる）による補正を施した場合でも度計との指示差が問題となる局面があり得るが，これに180m（3% に相当する）程度までの差を生じた。これはついては航空機を使用した実験によりデータを得ており，

晴天時の実験結果であるため，荒天時にはこれより指示

少なくとも 1% 以下に補正可能との見通しを得た。この補差が拡大するものと思われる。これに対して，外気温そ

正処理は，GNSS を利用した高度計の実用化の際に必要の他の情報による補正を施した場合は，簡単な補正処理となるほかに，気圧高度計とそれぞれ互いの出力する高でも 40m（0.7%）程度まで差を減少させることができ，

度情報を監視することによるインテグリティ向上方式に

気圧高度計の精度向上に有効であることがわかった。こも有用である。

うした精度の高い補正方式は，GNSS による高度計と気

ただし，本研究で採用した補正方式は比較的簡単なも圧高度計が混在して利用される状況に対応するために有のであり，さらに改良の余地がある。また実用化に際し効であるほか，それぞれ互いの出力する高度情報を監視ては，日本付近の気象条件を踏まえ，補正方式の有効性することによりインテグリティを向上させることにも有あるいは適用範囲について統計的な検討を行う必要があ用である。

る。これらの課題に対応するため，本研究により得られ

GNSS により得られる測位精度の検討の一環として，た知見をもとに次年度より「GNSS 高度計の研究」を実米国の補強システム WAAS を用いて高度を測定する実験

施する計画である。

を実施した。この結果，補強システムのない場合と比べて良好な測定精度が得られることを確認した。ただし，（掲載文献）

日本付近は WAAS のサービス範囲ではないため，この結a坂井丈泰他 2 名：「気圧高度と GPS 高度の比較実験」，
電子情報通信学会技術研究報告，SANE2001-105，pp.

果はあくまで参考情報である。

25 〜 32（平 13.12）

なお，研究の開始当初は GPS による高度測定の精度をs向上させる方式についても検討を行ったが，平成 12 年 5

坂井丈泰他 2 名：「気圧高度と GPS 高度の実験によ

月に米国の施策により GPS の精度が大幅に引き上げらる比較」，電子情報通信学会総合大会，B-2-29，p. 279

れ，また SBAS をはじめとする GPS 補強システムの開発（平 14.3）が進められたため，より実用に近い課題について研究を−86−航空衛星デ−タ通信方式の研究

1.

担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○石出

研究期間

平成 13 年〜 14 年度

明

藤田光紘

ただし，長さが違う ADS レポートが混在する状況では，はじめに伝送効率が下がるおそれがある。本評価結果に関しては

現在，ICAO の航空衛星通信技術基準に基づく衛星デ要望研究報告書を作成した。

ータ通信が国際的に導入されつつある。この衛星データ
通信では 600bps 〜 10.5kbps の伝送速度で CPDLC，ADS

今回開発した新たな ADS 伝送方式は，衛星のスポットを洋上管制に利用しようというものである。本研究ではビーム内の航空機に順次 ADS レポート送信要求を送り，

ADS 及び CPDLC をさらに高速化するとともに，さらに航空機がこれに応答して ADS レポートを送信するもので新たなアプリケーションを導入するために次世代衛星デある。各航空機から ADS レポートを送信する間隔は 10 秒

ータ通信方式に関する調査・研究を行う。

とした。この方式により，伝送遅延時間は，伝送速度
4.8kbps で 3 秒程度まで短縮できると考えられる。また，

2.

各航空機からの ADS レポートは重ならないので，通信輻

研究の概要

輳はなく，伝送遅延時間の増加もない。

今年度は，L バンド衛星データ通信の性能解析，ADS

Ka バンドや Ku バンドでは，既に我が国の N-star やヨの高速化の検討及び次世代航空衛星データ通信システムーロッパの Italsat が運用されているが，まだ航空用としの調査を行った。
L バンド衛星データ通信に関しては，前年度までのて使用されていない。これらは，マルチメディア等広帯「衛星データリンクの研究」で開発した実験システム及び域通信を目指したものである。航空用としては，ボーイ

計算機シミュレーション・システムを用いて，種々の衛ングが計画しているコネクション・バイ・ボーイングが星回線条件及び通信輻輳条件で，ICAO の衛星通信あり，インターネット等旅客用及び運航関連用としての

SARPs に基づくプロトコルと ADS の伝送遅延時間を短縮

利用が考えられている。Ka バンドや Ku バンドの航空管できる周期的レポートプロトコルのデータ伝送性能を評制への利用は，まだ考えられていないが，現在の ICAO

価した。

の衛星通信 SARPs ではサポートしていない広帯域通信をまた，ADS の高速化に関しては，周期的レポートプロ

今後導入することも今後の検討課題である。一方，現在トコルよりさらに伝送遅延時間が小さくかつ通信輻輳にの L バンドの衛星データ通信でも，ADS や CPDLC 等の高より伝送遅延時間の増加が発生しない新たな ADS 伝送方速化を目指して新たな通信・符号化方式の検討も必要と式の概念を検討した。

考えられる。

次世代航空衛星データ通信システムに関しては，主と4.

して国内及び国外で運用または計画されている Ka バンド（20/30GHz 帯）及び Ku バンド（12/14GHz 帯）の衛星通

おわりに来年度は，L バンド衛星データ通信の性能解析に関しては伝送速度 10.5kbps の評価，ADS の高速化に関しては

信システムについて文献調査を行った。

伝送速度向上のための通信・符号化方式の検討，次世代
3.

航空衛星データ通信方式に関しては，現在の L バンドシ

研究成果
ICAO の衛星通信 SARPs に基づくプロトコルと周期的ステムの性能向上の検討と広帯域データ通信方式に関する調査・検討を引き続き行う計画である。

レポートプロトコルによる伝送性能を評価，比較することにより以下のことが明らかになった。
a. 周期的レポートプロトコルを用いることにより，伝送掲載文献
a

遅延時間は，伝送速度 600bps で 26 秒から 18 秒（レポ藤田，石出，北折：航空衛星データ通信評価用実験システム ，宇宙科学技術連合講演会，平成 13 年 10

ート長約 230 オクテット）に短縮できる。
b. 他のデータ通信の影響による伝送遅延時間の増加は起月
s

こりにくい。

−87−

石出，藤田，北折： 衛星利用 ADS の伝送特性改善 ，

信学技報，SANE2001-113，平成 14 年 1 月

the event of satellite failure , AMCP WG-C, May 2001.

d Ishide, Fujita, Kitaori ： Simulation of log-on rush at

航空機用救命無線機の基礎研究
担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○藤田光紘

研究期間

平成 13 年〜 14 年度

1. はじめにる。技術的な無線設備用件としては電波法の無線設備規航空機が遭難したときに遭難信号を発するものに救命則に規定されている。また，米国では連邦航空局（FAA）

無線機（ELT）がある。国際民間航空機関（ICAO）は，のテクニカル・スタンダード・オーダー（TSO）により2002 年 1 月から洋上等の空域を飛行する航空機は 1 台以

規 定 さ れ ， 技 術 基 準 に つ い て は Radio Technical

上の ELT の搭載を義務化した。その ELT は 121.5MHz まCommission for Aeronautics（RTCA）の文書に記述されたは 406MHz の電波を発するものとした。現在，ている。ELT の種類は RTCA によると，1）サバイバルタ

406MHzELT の殆どは周回衛星の移動により生じる ELT

イプの発する電波のドプラを利用し，2 回以上のドプラ値を型）に分けられている。

2）オートマティクタイプ（固定型，携帯型，浮揚

もとに演算処理して ELT の位置を特定するもので，位置装備状況の調査では小型機，ヘリコプターについて実

特定に数時間を要する。今後は捜索・救難の面からも施した。装備されている ELT は 121.5/243MHz のオート

ELT の位置を自ら通報することにより，信号が受信されマティクタイプで小型機には固定型ものが殆どで，ヘリれば瞬時に位置特定が可能となる静止衛星利用のコプターはオートマティクで携帯型のものが，また，406MHz（更には 1645MHz 帯）ELT が望まれる。しかし406MHz タイプで周回衛星利用可能なものは少ない。調ながら，わが国では太平洋域でこの種の目的に利用でき査した機体では ELT は独立した単体の装置として装備さるシステムを有していない。そのため当研究所においてれているため，電源も単体として飛行前にセットし，飛も静止衛星利用方式の導入に向けての基礎的な調査を行

行後にオフ操作をする方式になっており，スイッチの入うこととした。

れ忘れが懸念された。

2.

3.

研究の概要

おわりに
今年度は ELT の現状調査を実施し，装備状況を含む全今年度は ELT の技術的な性能諸元及び法規上の規程な体的な概念の把握に努めた。

どの調査および装備状況の調査を一部小型機について実

来年度は調査結果をまとめると共に今後わが国でも導施し，問題点の把握に努めた。

入されるであろう静止衛星を利用する 406MHz 位置通報

わが国における ELT の法的な規程は，航空法により救タイプ ELT の回線設計を実施する予定である。

命用具の 1 つとして装備および点検が義務づけられてい−88−

MSAS フライトデモ【受託研究】

1.

担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○星野尾一明研究期間

平成 13 年 11 月 6 日〜 14 年 3 月 19 日

伊藤

実

新井直樹

松永圭左

MSAS 受信機：日本製プロトタイプ受信機（RTCA Do-

はじめに

229A 準拠，データリンクからの MSAS メッセージ利用

全地球的航法衛星システム（GNSS）の構成要素のひとつである静止衛星型衛星航法補強システム（SBAS）に可）

おいては，米国・カナダの広域補強システム（WAAS），

機上位置基準：オフライン処理キネマチック測位

欧州の欧州 GPS 静止衛星オーバーレイ航法サービス
2.1 飛行試験機器構成（EGNOS），日本の運輸多目的衛星用衛星航法補強システ
ム（MSAS:MTSAT Satellite-based Augmentation System）

神戸航空衛星センターの MSAS，電子航法研究所岩沼のような世界的にシームレスなサービスを提供する計画

分室内の地上システム，電子航法研究所実験用航空機が進展している。

Beechcraft B99 内の機上システムから構成されている。

現在，国土交通省は，次世代航空保安システムの中核

神戸航空衛星センターで作成した MSAS メッセージは衛をなす MSAS を整備している。MSAS は，GPS から測位

星模擬システム（SES: Satellite Emulation System）で分情報を受信して航行しようとする航空機に対し，GPS の岐され，ISDN 回線で電子航法研究所岩沼分室まで送ら

信頼性や精度を向上させるための補強情報を，MTSATれる。岩沼分室から実験用航空機へは VDB（VHF Dataを中継して提供するための地上システムである。MSAS

Broadcast）を使用して，MSAS メッセージが送られる。

の中枢を担う航法統制局は神戸及び常陸太田に設置して機上に送られたメッセージは，MSAS 受信機で GPS 信

おり，平成 13 年 2 月からシステムを稼働させ，データ収号と共に使用され，航空機位置情報とインテグリティ情集・解析業務を実施している。

報を出力する。また，得られた航空機位置と設定された

この度，試験用航空機を利用したデータ収集を行うた

進入コースからコース偏差を算出しコース偏差指示器にめ，国土交通省と独立行政法人電子航法研究所が共同し，表示する。機上では，受信メッセージ，擬似距離等の生

仙台空港において MSAS 飛行試験を実施した。また，ユ

データ，航空位置情報，インテグリティ情報等が記録さーザーに対して MSAS の能力を実証し，MSAS の能力及れる。図 1 に MSAS 飛行試験の航跡の例を示す。
機上の航空機位置情報とインテグリティ情報は小電力

び便益についての理解を深めるため，飛行試験を航空関

無線により地上（岩沼分室）まで送られ，岩沼分室で分係者に公開した。
本報告では，MSAS 飛行試験で得られた MSAS 性能の岐され，航跡，インテグリティ情報，MSAS メッセージ，
最終進入 3 次元表示等を行う。また，地上にも機上と同概要を報告する。
2.

飛行試験概要飛行試験の概要は以下のとおりである。

試験期間： 2002 年 1 月 28 日― 2 月 1 日
実施場所：仙台空港

電子航法研究所岩沼分室

使用航空機：当所実験用航空機 Beechcraft B99
飛行方法：タッチアンドゴーの繰り返し
全飛行時間： 9 時間 45 分（7 フライト），なお，これ以外に 2001 年 11 月，データ取得のための飛行実験を行っている。
データリンクアップリンク： VHF Data Broadcast（VDB）
ダウンリンク： 2.4GHz 帯小電力無線
図 1 MSAS 飛行試験航跡の例−89−

表 1 各フライト毎の測位精度（95 ％）と各飛行局面に要求される測位精度（95 ％）95% MSAS 測位精度（m）
CAT-I
95 ％要求精度 （m）

APV-II

水平/垂直 水平/垂直
16/4-6

16/8

APV-I（LNAV/
VNAV）
水平/垂直
220/2095% GPS 測位精度（m）

ER/NPACAT-I

APV-II

水平/垂直 水平/垂直 水平/垂直
220/NA

16/4-6

16/8

APV-I（LNAV/
VNAV）
水平/垂直
220/20午前

4.35 / 4.52

10.0 / 15.65

午後

4.52 / 11.91

4.35 / 8.87

午前

4.78 / 6.26

10.26 / 11.30

午後

7.39 / 12.17

13.04 / 8.70

午前

2.78 / 6.09

9.57 / 10.43

午後

3.65 / 8.26

4.78 / 4.61

2 月 1 日（金） 午前

2.35 / 3.04

6.87 / 6.52

4.26 / 7.46

8.41 / 9.44

1 月 29 日（火）1 月 30 日（水）1 月 31 日（木）

平

均
表2

Alert Limit （m）

水平/垂直
40/10-15
（12）

水平/垂直
220/NAMSAS 飛行試験におけるアベイラビリティ

MSAS アベイラビリティ（％）
CAT-I

ER/NPAAPV-II

水平/垂直
40/20

APV-I
（LNAV/
VNAV）
水平/垂直
556/50GPS アベイラビリティ（％）

ER/NPA

水平/垂直
556/NA

CAT-I

水平/垂直
40/10-15（12）

APV-II

水平/垂直
40/20

APV-I
（LNAV/
VNAV）
水平/垂直
556/50

ER/NPA

水平/垂直
556/NA

午前

0

4.88

61.45

99.54

0

0

0

96.25

午後

0

24.68

87.53

100

0

0

0

97.96

午前

0.07

58.30

90.57

100

0

0

0

96.46

午後

0

5.27

73.67

100

0

0

0

97.87

午前

0

51.39

94.59

100

0

0

0

97.39

午後

0.16

32.34

92.88

100

0

0

0

97.48

2 月 1 日（金） 午前

0.56

45.14

98.65

100

0

0

0

96.72

0.11

31.71

85.65

99.93

0

0

0

97.16

1 月 29 日（火）1 月 30 日（水）1 月 31 日（木）平均等の MSAS 受信機が置かれ，地上においてもすべてのデ

航空機で取得したデータに基づいて解析しているため，ータが記録される。

アップリンク用データリンクにおける MSAS メッセージ
データの欠落，航空機の姿勢変化および機体構造物の影

3.

響による GPS 衛星信号数の減少等が含まれ，MSAS SIS

飛行試験結果MSAS 等 SBAS の性能は，国際民間航空機関の標準勧告の性能より若干劣化しているものと考えられる。

方式（ICAO SARPs）あるいは米国航空無線技術委員会
3.1

最低運用性能基準（RTCA MOPS）において，空間の信

測位精度

表 1 に飛行試験期間中の各フライトの水平，垂直精度号（SIS ： Signal in Space）を完全な受信機で受信したときの性能で規定されている。ここで述べる試験結果は，（95%）と各飛行局面で要求される精度を示す。

−90−

また，図 2 に MSAS の垂直誤差-垂直保護レベルの関係を示す。この図において，左下から右上への直線が示されているが，この直線より下側にデータが存在する場合は，保護レベルで実際の誤差が限界付けられていないことを示すことになるが，飛行試験中のデータにそのようなデータはなく，保護レベルは誤差の限界を示していることがわかる。
全フライトのアベイラビリティの平均は，MSAS の場
合，ER/NPA のアベイラビリティは 99.93%，APV-I（LNAV/VNAV）85.65%，APV-II 31.71%，CAT-I 0.11% であった。GPS の場合， ER/NPA のアベイラビリティ 97.16%，
APV-I（LNAV/VNAV）0%，APV-II 0%，CAT-I 0% であった。
なお，アベイラビリティは日本全体で一様ではなく，本文で述べた結果は，仙台空港周辺の短期間のデータか
図2

MSAS 垂直保護レベル−垂直誤差

ら求めたアベイラビリティであることにご注意願いたい。

2002/1/31 am
4.
MSAS においては，水平精度は CAT-I を含むすべてのまとめ
飛行試験の結果から，MSAS はエンルート/非精密進入

飛行局面での要求を満足する。垂直精度は APV-I（ER/NPA）では使用可能である。
APV-I（LNV/VNAV）についてはアベイラビリティを（LNAV/VNAV）を満足するが，APV-II，CAT-I に要求ささらに高めることが必要であり，地上監視局（GMS）のれる精度を完全に満足することはできない。
GPS 単独測位精度についても MSAS と同様の結果とな

追加，電離層遅延のより高精度の推定が必要と考えられる。MSAS と GPS を比較すると，測位精度の面からは，る。

MSAS，GPS 単独測位に大きな差が認められないが，後また，飛行試験を公開することにより，MSAS 能力

述するようにインテグリティの面で大きな差があり，（インテグリティ，精度）を示すことができ，MSAS の能GPS 単独測位はエンルート/非精密進入（ER/NPA）しか力，便益に関する理解の増進に役立っことが出来たと考利用できない結果となる。

える。

3.2

参考文献

インテグリティ性能とアベイラビリティ

保護レベル（HPL，VPL）は MSAS のインテグリティ

1.星野尾：

機能の一部で測位精度を保証する。保護レベルは測位結

テム

果が入る範囲（99.99999% が入る）を示し，MSAS メッセ

飛行試験の方法 ，MSAS 飛行試験公開用説明資料，平ージ内容，航空機測距誤差，衛星配置等を考慮して航空

成 14 年 1 月

飛行試験システム ， MSAS 飛行試験― MSAS

2.星野尾：

機上で計算される。保護レベルが飛行フェーズ毎に決め

MSAS 運輸多目的衛星用衛星航法補強シス

MSAS 飛行試験結果の中間報告 ，平成 13 年度第 2 回 MSAS 技術評価検討委員会，平成 14 年 2 月られた値（Alert Limit）より大きくなると，使用不可と

3.Hoshinoo ：なる。

Quick Report on MSAS Flight Test ,APEC GNSS Implementation Team (GIT) Meeting，平

表 2 は各飛行局面で要求される水平（H）および垂直成 14 年 2 月（V）保護レベルの限界値であるアラートリミットと各飛

4.星野尾：

行において，それらを満足する割合，すなわち，アベイ
ラビリティを MSAS と GPS について示したものである。

−91−

MSAS フライトデモデータ報告書 ，受託研

究報告書，平成 14 年 3 月

中期計画に基づく国際交流【外国研究者の短期招聘プログラム】

1.

担 当 部

衛星航法部

担 当 者

○惟村和宣

招聘期間

平成 13 年 11 月 13 日〜平成 13 年 11 月 17 日
2.

背景

研究の概要

独立行政法人電子航法研究所・中期計画の「2.国民にICAO は，今後予想される航空交通の増大および多様

対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関す化のニーズに対応していくために，人工衛星を中心としる目標を達成するためにとるべき措置」j

た新技術を活用し，全世界的に航空航法サービスを提供

国際交流・貢献のなかで，「研究所で行う研究開発は，諸外国と協調できる新 CNS ／ ATM

して行う必要があることから，これらと積極的に交流を管埋）システム構想を確立した。

（通信，航法，監視／航空交通

進めることにより，情報交換による研究の効率化を図り，我が国では，欧米諸国と同様にこの構想実現のための国際的な研究開発に貢献する。」とあり，これに基づいた研究開発を行うと共に，新 CNS ／ ATM 構想に沿った航2. 達成方法，3.

空衛星システムを構築する運輸多目的衛星計画をスター「中期計画達成のための基本的指針」j

年度計画等のなかに具体的指針が示されている。

トした。これは，自動従属監視（ADS）機能を含む航空

また，科学技術基本計画への答申における「III 科学技

管制用の通信，静止衛星型衛星航法補強システム（SBAS）

術活動の国際化の推進」の趣旨，並びに前運輸技術審議の機能をもっており，我が国のみならず近隣のアジア太会答申第 26 号「21 世紀初頭の交通技術開発の基本方向に平洋地域にもサービスを行う予定である。

ついて」における「第 4 章研究の進め方 5 ：効率的な技術

我が国の隣国である韓国においても，衛星等を利用し開発体制の確立」のなかに「外国研究機関との有機的連た新航空航法システムを構築することが緊急の課題とな携の強化の趣旨に沿って，独法化の特色である柔軟かつっており，この分野の研究開発を開始したところである。

効率的な資金投入・運営により，国際民間航空期間

今後は我が国の運輸多目的衛星計画と関連させつつ電子（ICAO）等の諸会議への参加と外国研究者の招聘を積極

航法研究所で実施中の MSAS 関連の研究開発において，的に推進し，研究を効果的かつ効率的に進めるように努

韓国国内に研究用監視局の設置等も考慮し研究システム

める。」とある。

の構築を進める必要がある。

当研究所は平成 10 年度より韓国航空宇宙研究所

そこで，今年度は電子航法研究所における GNSS およ（Korea Aerospace Research Institute ： KARI）と日韓科学

び ATM 関連研究の紹介，韓国における研究の進捗状況の技術協力に基く研究交流を行ってきており，今後も運輸紹介等を通して意見交換を行うと共に，日本航海学会・

多目的衛星（MTSAT）/MTSAT 型衛星航法補強システム

GPS 研究会の主催する GPS シンポジウムに出席し，講演（MSAS）のアジアへの展開を考慮して，隣国の韓国との等を通してわが国と韓国における GPS/GNSS 研究状況に

下記の分野における研究交流を継続する必要がある。

ついて情報交換を行う。このため，韓国航空宇宙研究所

そこで，今年度は独法化第 1 回目の招聘として以下のから主幹研究員を招聘した。

ように，韓国航空宇宙研究所研究員の招聘を計画した。
3.

・対象機関
大 韓 民 国 （ 韓 国 ）（ 韓 国 航 空 宇 宙 研 究 所 ， K o r e a

今回の招聘により，我が国の MTSAT/MSAS 計画の現Aerospace Research Institute）

状把握や GPS/GNSS 研究者との意見交換により日韓の協・テーマ名

力関係がより強固なものになったこと。この招聘後，韓航空航法システムの開発に関する研究

国航空宇宙研究所へ担当者が招聘を受け，MSAS の近況

・招聘者

を航空宇宙研究所の研究員に紹介できたこと，韓国が主催する GPS/GNSS 国際シンポジウムに参画し，欧米をは

韓国・航空宇宙研究所，主幹研究員（GPS 長）・飛行制御研究室長
Dr.

研究成果

Kim

Jong

じめとする最新の世界の情勢を把握できたことなどが今
Chul

回の招聘による成果として挙げられる。

・期間

特に今年度は，電子航法評価部において韓国における

平成 l3 年 11 月 13 日− 11 月 17 日（5 日間）

航空交通管制の調査を計画していたため，訪問予定研究−92−

4. 考察官が電子航法研究所における航空交通管制関連の研究内容および韓国における調査計画について紹介した。その韓国の航空宇宙研究所は短縮垂直間隔（Reduced

結果，招聘者が帰国後，韓国の航空交通管制関連機関へ

Vertical Separation Minima: RVSM）関連の研究を計画しの連絡調整を行ない，当研究所担当官の適切な機関へのており，電子航法研究所の専門家の招聘を希望している。
今後は，GPS/GNSS の分野だけではなく，新 CNS/ATM

訪問が効率良くできた。

分野まで交流を広げ，電子航法研究所が両国の航空交通分
野における安全性，経済性の向上に貢献すべきと考える。

−93−

5

研究所報告
No

発行年月

論

98

14 − 1

衛星航法システムの測位精度に関する信頼性

99

614 − 2

文

名

者

坂井

丈泰

惟村

和宣

住谷美登里

航空交通流の時間的特性に基づく到着間隔分布モデル

長岡

栄

天井

治

担

者

要望研究報告発行年月
13 − 5

表部

題

航空管制卓用情報表示装置に関する調査報告書

名より）
14 − 314 − 3

衛星データリンクの研究（ADS 伝送方式の改善）

ADS 環境下での国際航空交通流管理手法の研究

当

塩見

格一

福田

豊

（航空施設部）

板野

賢

衛星航法部

石出

明

藤田

光紘

北折

潤

福田

豊

塩見

格一

福島

幸子

岡

恵

井無田

貴

電子航法評価部（「データ通信対応管制情報入出力システムの研究」

電子航法評価部（その 3）

7

著

受託研究
件

名

委

託

元

担当者

平成 13 年度航空機アドレス監視データ解析調査委託

国土交通省航空局

藤井

MSAS フライトデモ委託

国土交通省航空局

星野尾一明

首都圏第 3 空港シミュレーション調査

国土交通省航空局

三垣

充彦

JTIDS 等国内展開基準の作成委託

国土交通省航空局

小瀬木滋

積雪による GP 進入コースの予測技術に関する研究委託

国土交通省東京航空局

横山尚志

空港内車両位置情報システムの総合性能評価試験委託

国土交通省東京航空局

二瓶子朗

CNS ／ ATM 研修

国際協力事業団

各部より

空港内車両位置情報システム研修（株）日本空港コンサルタンツ

二瓶子朗

CNS ／ ATM に関する研究についての講義等（財）航空交通管制協会

福田豊

TCAS 作動データ解析

国土交通省航空事故調査委員会

白川

昌之

直樹

東福寺則保
平成 13 年度広島空港高カテゴリー化要件調査委託

国土交通省大阪航空局

横山尚志

人工構造物を利用した電波高度計用地の電波的特性調査（株）日本空港コンサルタンツ

横山

尚志

朝倉

道弘

高度船舶交通管制システムに関する研究

国土交通省総合政策局

水城南海男
塩地

−95−

誠

8 共同研究担

当部

電子航法評価部

相

手

方

研

究

課

題

将来的な管制情報処理システムの構築に関する基礎

（株）東芝

実

施

期

間

9.5.1 〜 14.3.1

研究
電子航法評価部

輻輳海域における海上交通流の予測／制御に関する

大阪大学

12.8.10 〜 15.3.31

研究
電子航法評価部

医療法人社団祥徳会

カオス理論によるヒューマン・ファクタの計測に関

12.9.1 〜 15.3.31

する基礎研究電子航法評価部

AIS の評価方法及び AIS 情報の VTS への導入に関する

沖電気（株）

12.8.1 〜 15.3.31

研究
電子航法評価部（独）航空宇宙技術研 GPS およびトンネル表示を用いた曲線進入運航方式

12.9.1 〜 18.3.31

究所

の評価

電子航法評価部（株）オージス総研

音声による先進的な航空管制業務のための基礎研究

12.10.1 〜 15.3.31

衛星航法部

古野電気（株）

SBAS 信号解析・評価共同研究

12.11.27 〜 14.3.31

衛星航法部（独）通信総合研究所

GPS 信号による電離層シンチレーションに関する研13.2.1 〜 16.3.31

究
航空施設部

（財）航空振興財団

地上疑似衛星（シュードライト）の評価

航空施設部

早稲田大学国際情報通 VDL モード 2 に関する研究

13.7.1 〜 14.3.31
13.7.27 〜 14.3.31

信研究センター
電子航法開発部（株）アイ・エイチ・アイ・ ヘリコプタの障害探知及び衝突警報システムに関す
エアロスペース

13.7.18 〜 14.3.31

る研究

日立エンジニアリング（株）（株）アンプレット
電子航法評価部

メディカルパレット

カオス論的心身診断手法の開発に係る研究

電子航法評価部

マルチジェン・ジャパ 航空管制用表示装置における航空機の位置表示方法

13.9.19 〜 14.3.31
13.8.23 〜 14.3.31

ン（株）

に関する研究電子航法評価部（株）ジップス

音声認識技術のデータ通信システム等への応用研究

13.8.23 〜 14.3.31

航空施設部

三菱電機（株）後方乱気流センサーに関する研究

13.10.31 〜 14.3.31

電子航法開発部

フランス国立ニース大学

ヘリコプタの障害物探知及び衝突警報システムに関13.12.5 〜 14.3.31

フランス国立科学研究セ する研究
ンター
電子航法評価部

山梨大学

カオス論的疲労計測技術に関する実証的研究

14.2.14 〜 14.3.31

9 招聘
担

当

部

衛星航法部

相

手

方

Kim Jong Chul

研

究

課

題

航空航法システムの開発に関する研究

実

施

期

間

13.11.13 〜 13.11.17（韓国航空宇宙研究所）
電子航法開発部

Claire Migliaccio

ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関す（フランス国立ニース大学） る研究【競争的資金（日本学術振興会）】−96−

14.3.1 〜 14.3.28

10

研究発表

a

第 1 回研究発表会

1.

航空機客室内で観測された電波の分析（平成 13 年 6 月 7 日，8 日）

電子航法開発部

9.

GPS における電離層シンチレーションの観測
衛星航法部

山本

憲夫

RA エンジニアリングハウス

平田

俊清

星野尾一明

日本航空（株）

磯崎

栄寿

伊藤

実

航空局

吉村

源

新井

直樹

関

司

伊藤

憲

新美

賢治

坂井

丈泰

※

松永

※

大阪航空局神戸航空衛星センター：前衛星航法部
2.

擬似衛星サブネットワークを用いた ATN 実験
航空施設部

3.

板野

賢

電子航法評価部

塩見

格一

衛星航法部

藤田

光紘

※

10. 次世代衛星航法システム性能要件
衛星航法部

矢田

※

11. 飛行障害物検出のための処理とミリ波レーダ

士郎

電子航法開発部

山本

憲夫

泰人

（株）IHI エアロスペース

安井

英己

白川

昌之

日立エンジニアリング（株）

日比

祥博

小瀬木

滋

（株）アンプレット

朝倉

道弘

田嶋

裕久

※

根日屋英之

12. SSR モード S ネットワークの評価試験について
航空施設部

宮崎

裕己

三吉

襄

古賀

禎

加来

信之

三輪

進

※

GBAS 補強情報による航空機の測位実験
航空施設部

7.

公男

住谷

※

DGPS 進入におけるメガフロート空港の潮汐の影響
電子航法開発部

6.

山田※

GPS に基づく自機周囲の地形と景観の照合
電子航法開発部

5.

※

複数の画像を利用した運動パラメータの推定
電子航法評価部

4.

圭左

齊藤

※

13. ASDE の降雨クラッタ対策効果

真二

福島荘之介

航空施設部

藤井

東京電機大学直樹

14. 空港内車両位置情報システムの性能評価実験

地上型補強システム（GBAS）のインテグリティ
航空施設部

※

航空施設部

福島荘之介

※

齊藤

真二

藤井

直樹

二瓶

子朗

田中

修一

※

15. レーダ・スコープ上航空機位置の 3D 表示について
8.

飛行フェーズによる GPS 信号の信頼性
衛星航法部

電子航法評価部
坂井

丈泰

惟村

和宣

※

塩見

※

格一

16. GPS 装備機のオフセットと横方向衝突危険度
電子航法開発部長岡※栄

17. 日本上空における垂直方向の近接通過頻度
電子航法開発部

−97−

天井

治

長岡

栄

※

21.

18. 最近の北太平洋ルートの交通流調査
電子航法開発部

19.

北米行き航空機の飛行計画時調整の検討
電子航法評価部

住谷美登里

※

栄

井無田

貴

天井

治

岡

恵

福田

豊

塩見

格一

塩見

格一

福田

豊

塩見

格一

板野

賢

岡

恵

蔭山

康太

相澤

大輝

井無田

貴

福島

幸子

三垣

充彦

※

22.

次世代 FDP システムの検討と試作
電子航法評価部

23.

国際線の到着機の航空交通流管理手法について
電子航法評価部

航空施設部

福田

豊

岡

恵

福島

幸子

井無田

貴

塩見

格一

※

（注）※ 講演者−98−※

カオス論的疲労予知技術について
電子航法評価部

20.

幸子

長岡

航空管制シミュレータの製作
電子航法評価部

福島

※

※

s

所外発表
発

表

題

名

発表年月

発表機関または誌名

航法システムのマルチパス検出に関する一考察

田嶋 裕之
福島荘之介
横山 尚志

発

表

者

2001.4電子情報通信学会 論文誌 B

ENRI Research and Development Activities Update

Kazuaki Hoshinoo

2001.4

Obstance detection for helicopter flights by infrared Kazuo Yamamoto
imeges
Kimio Yamada
藤井 直樹
Analytical Results of Unauthorized Address Aircraft
堀越 文樹（航空局）
Measured by Aircraft Address Monitoring System
中村 寿男（日本電気）
GPS フロンティア航空機の効率的で安全な航行の惟村 和宣
ために− GPS 衛星を用いた航法システム−
小瀬木 滋
住谷 泰人
1030 MHz Signal Measurement in Japan
白川 昌之
小瀬木 滋
住谷 泰人
Initiation Timing of ACAS RA Broadcast
白川 昌之
住谷 泰人
白川 昌之
The trend of the results of ACAS Ⅱ operational
小瀬木 滋
evaluation in Japan, First report of 2001
吉村
源（航空局）
住谷 泰人
白川 昌之
GPS データに基づく 3 次元画像と景観の照合実験
小瀬木 滋
航空路上における GPS のコンティニュイティ

坂井

丈泰

惟村

和宣

吉村
源（航空局）
住谷 泰人
白川 昌之
Tempei Kondo（NEC）
Nobuaki Kudo（NEC）
MSAS Status and Preliminary Performance Toru Ishita（NEC）
Evaluation
Kazuaki Hoshinoo（電子航法研究所）
Yosinori Kawai（航空局）
Abrupt ACAS Advisories Issued against Helicopters

縦方向衝突危険度モデルの解析的表現に関する一考察

ウェーブレットを用いたレーダ SCR の改善

長岡
斉藤
幸谷
三輪
加来
藤森

ENRI s VDL study and related activities
北太平洋の洋上航空路における縦方向の衝突危険
長岡
度の一検討
日本上空における航空機の垂直方向の近接通過頻
天井度についてSimulation of log-on rush at the event of satellite 石出
failure北折
A Departure Management Tool for Oceanic Flight福田栄
彰彦（東京電機大学）
智（東京電機大学）進（東京電機大学）
信之
武男

2001.42001.4ICAO SCRSP-WG/B

2001.4

月刊「測量」4 月号

2001.4ICAO SCRSP-WG/A

2001.4ICAO SCRSP-WG/A

2001.4ICAO SCRSP-WG/A

2001.42001.4ICAO SCRSP-WG/A

2001.5

Europian Group of Instituteof Navigation GNSS-2001

2001.5

日本航海学会春季講演会

2001.5電子情報通信学会論文誌 B

2001.5ICAO AMCP-WG/C
日本信頼性学会 第 9 回研究発表会
日本信頼性学会 第 9 回研究
発表会

天井

治

2001.5治

長岡栄

2001.5

明
潤

藤田

光紘

On the Aveage Relative Longitudinal Speed of a長岡栄Longitudinal Collision Risk Model
Estimating the Vertical Passing Frequencies in the
天井治
Japanese Airspace
Analyzing the Cross Track Deviations of GPS
Eqnipped Aircraft Observed after the Turn-off of 天井治
Selective Availability
Ionospheric Scintillation Measurements in Japan
星野尾一明
−99−

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2001.4

栄豊

IWG Meeting（第 10 回衛星
航法補強システム相互運用性ワーキンググループ会議）
SPIE
Aerosense
2001
Symposium

2001.5ICAO AMCP-WG/C

2001.5

第 7 回 EUROCONTROL/FAA 技術交流会議

2001.5ICAO SASP-WG/A

長岡栄

2001.5ICAO SASP-WG/A

長岡栄

2001.5ICAO SASP-WG/A

2001.5

第 4 回 SBAS IONO Meeting

発

表

題

名

発

表

者

発表年月

メガフロート空港における弾性変形のグライドパ
横山スへの影響について尚志

2001.5The ELASTIC DEFORMATION OF MEGAFLOAT AND ITS EFFECT ON THE GP (GLIDE 横山
PATH)COURSE STRUCTURE

尚志

2001.6

発表機関または誌名
日本航海学会 航空宇宙研究会春季講演会
Proceedings of OMAE 01
20th International Conference
Offshore Mechanics andArctic Engineering

K. Igarashi，T. Maruyama，
R. Yamazaki，I. Iwamoto，
H. Minakoshi(CRL)
Ionospheric scintillation observations using K. Hoshino，GPS/GLONASS receivers and 1.694 GHz beacon K. Matsunaga(ENRI)
2001.6signals of Japanese Meteorological Satellite (GMS) N.Hemmakorn，in the low and mid latitude in Asian-pacific region
K.Makaratat，
A.Decharat(King Mongkut’s
Institute of technology
Ladkrabang)International Workshop on
Space Weather Effects on
Communicaton andNavigation Signals

衛星の出没時刻を用いた高速 GPS アベイラビリテ
福島荘之介
ィ計算法

電子情報通信学会論文誌 B

空港内車両位置情報システムの性能評価実験

二瓶子朗

VDL に関する国際動向及び我が国における評価実
藤森
験について

武男

航空管制シミュレーション装置の開発

2001.6

田中修一

2001.6

航空保安システム技術委員会
全天候航法方式小委
員会
航空振興財団 航空保安シ
ステム技術委員会
情報処理方式小委員会
航空無線第 28 号

2001.6

情報処理方式小委員会

2001.6

総務省 航空無線通信委員会
造船学会 第 16 回海洋工学
シンポジウム第 31 回信頼性・保全性シンポジウム
電子情報通信学会
宇
宙・航行エレクトロニクス研究会
第 9 回 産業バーチャル・リ
アリティー展

2001.6

2001.6ICAO における ACAS の討議状況

三垣 充彦
石出
明
北折
潤
小瀬木 滋

メガフロート空港面構造によるグライドパス特性

横山尚志

2001.7

太平洋空域での短縮垂直間隔の適用における安全
長岡
性管理

栄

2001.7

擬似衛星サブネットワークを用いた ATN の通信実 板野
験
塩見

賢
格一

衛星故障時の一斉ログオンシミュレーション

カオス論的疲労計測システム説明用リーフレット
塩見（CENTE 開発に寄せて）
福島
飛行計画時調整のシミュレーション概要
岡
塩見
地上型補強システム（GBAS）のインテグリティ 福島に関する実験的検討
藤井
坂井
GPS 補強システムの現状
新美
TAS と ACAS-I の比較

小瀬木

レーダデータによる GPS 装備機の航法精度の推定 天井
ICAO 第 1 回管制間隔・空域安全パネル（SASP）
長岡
作業部会会議Trade off of Collision Risks in an Air Route System
長岡
using Systematic Offsets for GPS Equipped Aircraft
Evaluating the Lateral Navigation Accuracy of GPS
天井
Eguipped Aircraft on a Pacific Oceanic Route

藤田

藤田

光紘

光紘

2001.7

格一
幸子
恵
格一
荘之介
直樹
丈泰
賢治

2001.7

井無田
福田

貴
豊

齊藤

真二

伊藤
惟村

憲
和宣

2001.7電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

滋

2001.7

治

2001.7電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
総務省 航空無線通信委員
会 航空航法作業部会
電波航法研究会

栄2001.8

日本信頼性学会誌

2001.8The 5th International
Conference on Reliability,
Maintainability & Safety

2001.8The 5th International
Conference on Reliability,
Maintainability & Safety

栄

治

−100−

長岡

栄

2001.7
2001.7

発

表

題

名

発

最近の航空交通管制

東福寺則保

浮体空港における DGPS 進入に関する飛行実験

田嶋Techinical Issues of JTIDS Operation on Airport

小瀬木 滋
齊藤 真二
藤井 直樹
加来 信之

GBAS 補強情報による航空機の測位実験

TV 監視による航空機の監視
縦方向衝突危険度モデルの解析的表現に関する一
長岡考察
新井
航法ユーザ向け GPS 衛星精密軌道情報の作成
安田
メガフロート空港における弾性変形のグライドパ
横山スへの影響について
伊藤
次世代衛星航法システムに関する検討
新美
次世代衛星航法システム性能要件
伊藤
ヘリコプタ用障害物探知・衝突警報システムの研山本
究カオス論的疲労計測技術について
塩見

カオス論的疲労予知技術について

塩見

裕久

表

者

発表年月

2001.8
2001.9日本航海学会論文集

2001.8朝倉道弘

2001.8
2001.8福島荘之介

栄2001.8直樹
星野尾一明
2001.9
明生（東京商船大学）
2001.9尚志

発表機関または誌名（社）電気通信大学目黒会移動体通信研究会（総務省主務官庁）
電子情報通信学会宇宙エレ
クトロニクス研究会
MNWG01-2 会議
電子情報通信学会 宇宙・
航行エレクトロニクス研究会
技術協力報告書2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
日本航海学会学会誌

2001.92001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
航空無線第 29 号

憲夫

2001.9航空無線第 29 号

格一

2001.9

憲
賢治
憲

坂井 丈泰
惟村 和宣

格一

山本 憲夫 平田 俊清（RA エンジニアリングハウス）
磯崎 栄寿（日本航空）
齊藤 真二
福島荘之介
藤井 直樹

2001.9航空無線第 29 号
「疲労及び疲労感の分子・神経メカニズムとその防御に
2001.9関する総合的研究」平成 13
年度第 1 回班会議
2001.9日本信頼性学会誌

2001.9ION GPS 2001, The Instituteof Navigation

M.Ueno(CNRS I3S
Laboratory) K.Hoshinoo,
K.Matsunaga(ENRI)
Assessment of Atmospheric Delay Correction M . K a w a i , H . N a k a oModels for the Japanese MSAS
(FurunoElectric Co.,Ltd.)
Richard B. Langley, Sunil
B. Bisnath(University of
New Brunswick)

2001.9ION GPS 2001

航空交通管制におけるシステム性能の要件

2001.9

航空機内の携帯電話による電磁干渉
Flight experiments of GBAS in Japan長岡栄

航空管制システムデザインにおけるヒューマンフ
塩見 格一
ァクタの検討齊藤 真二
福島荘之介
GBAS 補強情報による航空機の測位実験結果
藤井 直樹
M.Kawai, H.Nakao, O.Arai,
T.Hashimoto(FurunoElectri
Analysis of Flight Results With SA-ON/OFF for c Co.,Ltd.) K.Hoshinoo,
POR Position Solution in Japan
K.Matsunaga(ENRI)
M . U e n o ( C N R S
Geosciences Azur)
擬似衛星サブネットワークを用いた ATN の通信実験 板野
賢
住谷美登里
天井
治
洋上航空交通における目的空港の調査
長岡栄
精密進入フェーズ以外での GPS のコンティニュイ
坂井 丈泰
惟村 和宣
ティ
−101−

2001.92001.9電子情報通信学会 信頼性
研究会
日本人間工学会 航空人間
工学部会 第 78 回例会
航空振興財団 第 2 回全天候
航法方式小委員会

2001.9ION GPS 2001

2001.9情報処理小委員会
2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会

2001.92001.9

発

表

題

名

発

表

者

発表年月

縦方向衝突危険度モデルにおける平均相対縦方向
長岡
速力

栄

2001.9

航空システムにおけるフォールトトレランス

栄

2001.9長岡

北太平洋航空路における自動従属監視機能使用機
天井
治の割合について藤田 光紘
石出明
航空衛星データ通信評価用実験システム
北折
潤
横山 尚志
戸川 斉
積雪による ILS グライドパスの進入コース予測シ（トーキン・イ・エム・シ）
ステムについて中田 和一（青森大学）
横山 尚志
戸川
斉
4 〜 6GHz 帯での積雪の誘電率測定（トーキン・イ・エム・シ）
中田 和一（青森大学）
横山 尚志
戸川
斉
プローブセンサーアレーを用いた UHF 帯積雪面反（トーキン・イ・エム・シ）
射係数の推定中田 和一（青森大学）

2001.92001.10

2001.10

日本雪氷学会

全国大会

2001.10

日本雪氷学会

全国大会

2001.10

日本雪氷学会

全国大会

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

航法性能要件と DGPS による進入・着陸実験

田嶋

GPS 衛星の予測暦の作成

新井 直樹
星野尾一明
2001.10
安田 明生（東京商船大学）

飛行計画情報統計処理システムの試作

福田

裕久

豊

朝倉

塩見

道弘

格一

福田 幸子
井無田 貴
岡
恵
福田
豊
塩見 格一
塩見 格一
航空機情報の 3 次元表示法について
斎藤 雅宣（リアルビズ）
山本 憲夫
平田 俊清
航空機客室内の電磁環境（RA エンジニアリングハウス）
磯崎 栄寿（日本航空）
横山 尚志
佐藤 千昭
（日本造船技術センター）
メガフロート空港面構造による GP 特性のフライ
宮島 省吾（三井造船昭島
トシュミレータによる評価
研究所） 神沢 雅彦（住友重機械工業）舩引 浩平（航空宇宙技術
適応型飛行経路を用いた次世代運航方式の研究
研究所）
塩見 格一
電子航法研究所における次世代衛星航法システム 伊藤憲
坂井 丈泰の検討について新美 賢治
惟村 和宣
飛行計画時調整のシミュレーション実験

発表機関または誌名2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
2001 年電子情報通信学会
ソサイエティ大会
日本航空宇宙学会 第 45 回
宇宙科学技術連合講演会

日本測地学会

講演会

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

2001.10
2001.10

日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム
日本航空宇宙学会第 45 回宇宙科学技術連合講演会
日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム
日本航空宇宙学会
第 39 回飛行機シンポジウム

航空機搭載 GPS の連続性

坂井

丈泰

惟村

和宣

2001.10

航空路システムの定量的安全性評価と管理

長岡

栄

天井

治

2001.10

North Alignment of SSR Mode S Sensor by古賀
Kinematic GPS data

禎

三吉

襄

2001.10

航空管制システムー航空通信の現状と将来

長岡栄

2001.10

航空における安全目標レベル

長岡栄

2001.10三吉襄
小瀬木 滋
Suspicious RA generations
白川 昌之
小瀬木 滋
Questions on the surveillance performance of ACAS
白川 昌之

2001.10日本工学アカデミー 安全専門部会
日本工学アカデミー 安全
専門部会 電子情報化シス
テム安全 WG
ICAO SCRSP-WG/B

2001.10ICAO SCRSP-WG/A

2001.10ICAO SCRSP-WG/A

Data Link Behavior of ENRI s Mode S System

−102−

住谷

泰人

住谷

泰人

ICAO SCRSP-WG/B

発

表

題

名

発

表

者

発表年月

小瀬木 滋
住谷 泰人
The trend of the results of ACAS Ⅱ operational
白川 昌之
evaluation in Japan, Second report of 2001
臼井 範和（航空局）
藤井 直樹
齊藤 真二
Results of GBAS Flight Experiment in Japan
福島荘之介
今村純（航空局）
縦方向の衝突危険度モデルの適用限界についての
長岡栄
一考察
Incomplete note on interference to SSR

小瀬木

2001.10ICAO SCRSP − WG/A

2001.10ICAO GNSSP − WG/A&B

2001.10
2001.10

滋オブジェクト指向いよる人間中心設計の航空管制
塩見 格一システム---人間中心設計はオブジェクト指向から--航空管制業務とその高度情報化
塩見 格一
液晶型高機能表示装置の試作
加来 信之
ACAS に関する無線設備規則の比較
小瀬木 滋
星野尾一明
伊藤
実
MSAS 対応受信機の概要と評価結果
荒井修（古野電気）橋本 豊雄（古野電気）
宮崎 裕己 三吉襄
放送型データリンクによる航空機監視について
古賀禎
GPS 補強システムのアベイラビリティ予測
福島 荘之介2001.10
2001.10
2001.10
2001.10
2001.10

2001.10
2001.11GPS 衛星軌道情報新井直樹

2001.11MSAS Present status Nov.2001

惟村

和宣

2001.11

航空システムにおける安全目標と信頼性要件
長岡栄
AWACS と ASR の分離距離の再計算
小瀬木 滋
時間経過を考慮したGPSコンティニュイティの計算法 坂井 丈泰

2001.112001.112001.12

GPS装備機の経路オフセットによる衝突危険度への影響
多基準による狭域 DGPS の測位性能評価

惟村

和宣

発表機関または誌名

2001.122001.12

電子情報通信学会 安全性研究会
電磁干渉防止に関する日米技術交換会議
日本人間工学部会第 78 回例会
防衛大学校
技術協力報告書
総務省主催の委員会作業部会
日本航海学会 第 105 回講演会・研究会・ 航空宇宙研
究会
日本航海学会航空宇宙研究会秋季講演会
日本信頼性学会
日本航海学会 GPS 研究会
GPS シンポジウム 2001
基礎講座
韓国航空宇宙研究所およびGPS ／ GNSS 国際シンポジウム
日本信頼性学会誌
受託研究報告書
電子情報通信学会 論文誌 B

2001.122001.12

航空無線第 30 号

GPS 信号による電離層シンチレーションの観測

板野
賢
星野尾一明
河合 良則（航空局）
近藤 天平（日本電気）
松永 圭左

電子情報通信学会 論文誌 B
電子情報通信学会 論文誌 B
MWE2001（電子情報通信学会）
日本航空宇宙学会 第 45 回
宇宙科学技術連合講演会講演集
日本航空宇宙学会 第 45 回
宇宙科学技術連合講演会講演集
機械学会

2001.12

TV 画像による航空機の監視

加来

2001.12気圧高度と GPS 高度の比較実験

坂井 丈泰
新美 賢治

EVS 研究の現状白川昌之

2001.12TCAS のしくみ：何を見てどう考えどう語るか

小瀬木

滋

2001.12

航空無線第 30 号
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
航空振興財団 全天候航法
方式小委員会
計測自動制御学会 システ
ム・情報部門 ヒューマン
マンシステム講演会
航空振興財団 委員会：地上疑似衛星を用いた精密進
入援助システムの開発

Investigation on Next-Generation GNSS at ENRI

長岡
栄
福島荘之介
伊藤
憲
新美 賢治

齊藤 真二
坂井 丈泰
惟村 和宣

藤田
北折

光紘
潤

石出

明

電子航法研究所における次世代衛星航法システム 伊藤の検討について
新美

憲
賢治

坂井
惟村

丈泰
和宣

航空衛星データ通信評価用実験システム

航空通信網（ATN）について
MSAS の開発・設置状況及び予備性能評価

信之

APL 飛行実験の概要−関連機関調整と電子研側設 福島荘之介
備−
藤井 直樹
−103−

惟村

齊藤

和宣

真二

2001.122001.122001.122001.122001.12

発

表

題

名

発

表

者

Electronic Flight Progress Strip prototype for En
Sachiko Fukushima
Route ATC
石出明
藤田
衛星利用 ADS の伝送特性とその改善
北折
潤

発表年月
2002.1光紘

2002.1
2002.1

発表機関または誌名IEEE Transations on AES
Vol.38 No.1
電子情報通信学会 宇宙航行エレクトロニクス研究会
第 3 空港建設ニュース 1 月 7日号

平成 14 年新年挨拶文

大沼正彦

洋上航空路上での希望高度の実現性の検討

福島
岡
塩見

幸子
恵
格一

井無田
福田

貴
豊

2002.1

空港内車両位置情報システム

二瓶

子朗

田中

修一

2002.1

発話音声による脳活性度の推定手法

塩見格一2002.1

朗読音声における第 1 リアプノフ指数の経時的変
塩見
化

格一

2002.1

発話音声による心身状態の診断可能性について

塩見格一

2002.1MSAS フライトデモ用説明資料 2 点① MSAS 運輸多目的衛星用衛星航法補強システム② MSAS 飛行試験− MSAS 飛行試験の方法−

星野尾一明

2002.1MSAS 公開用説明資料

2002.1

米国航法学会2002.2

第2回

2002.2

受託研究報告書

松永 圭左
星野尾一明
Observation of Ionospheric Scintillation on GPS
五十嵐喜良（通信総合研究
signal in Japan所）
カオス理論的疲労計測システムについて
塩見 格一
平成 13 年度航空機アドレス監視データ解析調査委
藤井 直樹
託報告書

電子情報通信学会 宇宙航行エレクトロニクス研究会
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会
第 11 回 日本脳神経外科コンピュータ研究会
日本総合健診医学会第 30 回
記念大会
日本総合健診医学会第 30 回記念大会

産業生理セミナー

2002.2
2002.2

平成 13 年度第 2 回 MSAS 技術検討委員会APEC GNSS Implementation
Team(GIT)Meeting
受託研究報告書
受託研究報告書

水城南海男
塩地誠
矢内 崇雅（沖電気工業）
VTS における AIS とのマッチングと表示に関する中島 敏和（沖電気工業）
研究報告
大塚賢（沖電気工業）小林健（沖電気工業）

2002.3

電波航法研究会

将来の衛星航法システム−電子航法研究所におけ
惟村
る衛星航法の研究−

2002.3

MSAS 飛行実験結果中間報告

星野尾一明

2002.2

Quick Report on MSAS Flight Test MSAS

星野尾一明

2002.2

広島空港高カテゴリー化要件調査委託報告書
高度船舶交通管制システムに関する研究

横山 尚志
水城南海男

塩地

誠

和宣

住谷 泰人
白川 昌之
小瀬木 滋
宮崎 裕己
三吉
襄
放送型データリンクによる航空機監視古賀 禎
北米行き航空機の洋上航空路上での飛行高度につ 福島 幸子
井無田 貴
いて
福田
豊
白川 昌之
住谷 泰人
赤外線センサ画像と可視光線センサ画像の融合
小瀬木 滋
2 周波ダイバーシティ・レーダの DSP による信号 水城南海男
処理方式
須藤 正則（日本無線）
GPS とジャイロに基づく 3 次元画像と景観の融合

TV を用いた空港面監視装置

加来

北太平洋空域内の航空機数分布

住谷美登里
天井
治

2002.3
2002.3
2002.3
2002.3
2002.3信之−104−

電子情報通信学会総合大会
・チュートリアル講演（早稲田大学）
2002 年電子情報通信学会総2002.3合大会

長岡栄

2002.3

日本航海学会学会誌
2002 年電子情報通信学会総合大会
2002 年電子情報通信学会総合大会
2002 年電子情報通信学会総合大会
2002 年電子情報通信学会総合大会
2002 年電子情報通信学会総
合大会

発

表

題

名

発

表

者

発表年月

坂井 丈泰
惟村 和宣
気圧高度と GPS 高度の実験による比較
新美 賢治
Measurement of signal generation rate in 1030MHz 小瀬木 滋
住谷 泰人
channel
白川 昌之
河道 貴宏（日本大学）
航空機の自動従属監視による予測位置精度に関す 長岡
栄
天井
治
る一検討
高橋
聖（日本大学）中村 英夫（日本大学）

2002.3
2002.3

発表機関または誌名
2002 年電子情報通信学会総合大会
2002 年電子情報通信学会総合大会

2002.3

2002 年電子情報通信学会総合大会

航空交通システム長岡栄2002.3

2002 年電子情報通信学会総合大会

画像航法を利用した地形近接回避についての検討

矢田士郎

2002.3

2002 年電子情報通信学会総合大会

レーダ SCR 算出式の比較

加来 信之
菊地沙和子（東京電機大学）
幸谷
智（東京電機大学） 2002.3
小林 岳彦（東京電機大学）
三輪進（東京電機大学）

2002 年電子情報通信学会
総合大会

発話音声による疲労解析装置

塩見2002.3

情報処理学会 第 64 回全国大会ブース設営によるデモ
ンストレーション

カオス理論的疲労解析手法と脳機能モデル

塩見 格一
羽田 真司
（三菱スペース・ソフトウエア）
目黒 也智（三菱スペース・ソフトウエア）
丸山 智也（ジップス）
池田 典仁（ジップス）

2002.3

情報処理学会大会

横山 尚志
住谷 泰人 白川 昌之
The trend of the results of ACAS Ⅱ operational
小瀬木 滋
monitoring in Japan, First report of 2002
臼井 範和（航空局）
藤井 直樹
Analytical Results of Unauthorized Aircraft Address
堀越 文樹（航空局）
Messured by Aircraft Address Monitoring System.
中村 寿男（日本電気）
VDL Mode 3 to DSB-AM Interference Test ： VDL
北折潤
モード 3 の DSB-AM に対する干渉試験

2002.3

航空無線第 31 号

2002.3ICAO SCRSP − WG/A

2002.3ICAO SCRSP − WG/B

2002.3ICAO AMCP − WG/B&M

Performance Evaluation of Mode S Network

宮崎

裕己

三吉

襄

2002.3ICAO SCRSP − WG/B

Performance Evaluation of Mode S Network

宮崎

裕己

三吉

襄

2002.3

An Architecture for a Ground D-FIS System
地上 D − FIS システムのアーキテクチャ

Mark A. Brown（沖電気）
2002.3
塩見 格一 板野賢

格一

人事院総裁賞をいただいて

水城南海男
塩地
誠
矢内 崇雅（沖電気工業）
VTS における AIS とのマッチングと表示に関する中島 敏和（沖電気工業）
研究報告
大塚賢（沖電気工業）小林健（沖電気工業）
人工構造物を利用した電波高度計用地の電波的特朝倉 道弘
性調査委託報告書
MSAS フライトデモデータ報告書
星野尾一明
航空管制情報処理システム堅牢化への方法論

塩見

横山

尚志

高度情報通信技術を利用した海上交通のインテリジェント化に関する技術開発報告書（この中の 3 水城南海男
章部分の高度船舶交通システムに関する研究）
−105−

塩地

誠

ユーロコントロール国際動向調査
ATN パネル WG − A 第 3 回会
議2002.3

電波航法創立 50 周年記念号（JACRAN. No.43, 2002）

2002.3

受託研究報告書2002.3

受託研究報告書
クリティカルソフトウェア
ワークショップ 2002

2002.3

格一

第 64 回全国

2002.3

受託研究報告書

発

表

題

名

JTIDS 等国内展開基準の作成
首都圏第 3 空港シミュレーション調査

発

積雪による GP 進入コースの予測技術に関する研横山
究委託報告書空港内車両位置情報システム総合性能評価試験に二瓶関する研究委託報告書

表

者

発表年月

発表機関または誌名

2002.3

受託研究報告書2002.3

受託研究報告書

尚志

2002.3

受託研究報告書子朗

2002.3

受託研究報告書

小瀬木 滋
三垣 充彦
井無田 貴

−106−

相澤
蔭山

大輝
康太

11
a

工業所有権

特許権
発

明

の

名

称

全方向式無線方位方式

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

二瓶

子朗

57.5.171487245

元.3.23

二瓶子朗

57.11.12

1500115

元.6.2857.5.1715401082.1.31

58.12.20

1599149

3.1.3160.5.916132393.8.15

田中

修一

山本

憲夫

田中

修一

山本

憲夫

一方向測距装置田中修一

VOR 受信装置

田中修一

SSR 方式による航空機識別装置

石橋寅雄

DSB 方式ドップラー VOR モニタ方法

田中

修一

二瓶

子朗

62.10.29

1731867

5.2.17

アンテナ故障検知装置

田中

修一

長岡

政四

63.1.1317399635.3.15

併設用空中線装置

横山

尚志

田嶋

裕久

62.5.121778682

5.8.13

藤井

直樹

長谷川英雄

レーダ信号伝送方式とその送受信装置

加来信之

63.12.6

1778723

5.8.13電子ゴニオメータ

田中

修一

61.10.23

1791791

5.10.14

信号発生器

田中

修一

元.12.111813658

6.1.18対波周期ダイポールアンテナを用いた ILS ロー

石橋寅雄

61.4.91828295

6.3.15移動目標信号伝送方式とその送受信装置

加来

信之

元.2.9

1838414

6.4.25

電子走査アンテナ故障検知方式

横山

尚志

田嶋

元.2.9

1875585

6.10.7

藤井

直樹

長谷川英雄
58.4.6

1917847

7.4.7

2.3.161928084

7.5.12

元.11.202517848

8.5.17

一方向測距装置

二瓶

二瓶

子朗

子朗

カライザーのモニター装置
裕久

レーダの偽像抑制装置

水城南海男

ドップラー VOR のアンテナ切換給電方法

二瓶子朗

二次レーダによる航空機の識別方法およびその石橋寅雄

二次レーダの応答信号識別方法

塩見

格一

石橋

寅雄

元.3.292053799

8.5.23

航空機，車輌の応答信号識別方法およびその装置

塩見

格一

石橋

寅雄

4.2.3

26000939.1.29空港面における航空機識別方法およびその航空機

加来

信之

塩見

格一

4.12.42600098

9.1.29魚眼レンズを用いた測位方法およびその装置

塩見

格一

4.6.11

2611173

9.2.27

被管制対象監視システム

塩見

格一

（株）東芝

6.3.1126192179.3.11

シークラッタ抑圧方法

渡辺

泰夫

水城南海男

5.5.272653747

9.5.23

田中修一

装置

自動識別装置

日本無線（株）
加来

信之

北舘

勝彦

7.6.23

2666891

9.6.27

塩見

格一

（株）東芝

6.5.182675752

9.7.18

惟村

和宣

松本

千秋

6.3.4

2681029

9.8.1

朝倉

道弘

外国出願：アメリカ

塩見

格一

（株）東芝

7.3.9

5,677,841

9.10.14

飛行場運航票管理システムのユーザインターフ

塩見

格一

（株）東芝

7.5.186803659.11.13

空港面における航空機識別方法およびその識別装置
飛行場運航票管理システムのユーザインターフ
ェース装置
GPS 信号による位置決定方法およびその装置
被管制対象監視システム

ェース装置（PCT 出願：オーストラリア）

−107−

発

明

の

名

称

発

明
格一

者

（株）東芝

出願年月日

登録番号

登録年月日

7.2.232763272

10.3.27

被管制対象監視システム

塩見ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置

塩見 格一 沖電気工業（株）

8.6.13276352110.3.27

ターミナル管制用管制卓における管制指示値入

塩見 格一 沖電気工業（株）

8.6.13276352210.3.27

塩見

格一

（株）東芝

6.3.112777328

10.5.1

塩見

格一

（株）東芝

7.3.9

2,144,291

10.5.26

航空機管制支援システム

塩見

格一

（株）東芝

8.3.292801883

10.7.10

飛行場運航票管理システムのユーザインターフ

塩見

格一

（株）東芝

7.5.182295472

10.7.22

被管制対象監視システム

塩見

格一

（株）東芝

6.3.112854799

10.11.20

熱交換器

田嶋

裕久

7.12.192852412

10.11.20

誤目標の抑圧方法およびその装置

加来

信之

北舘

勝彦

8.11.112884071

11.2.12

滑走路予約システム

塩見

格一

（株）東芝

9.6.9

2892336

11.2.26

力方法
被管制対象監視システム
被管制対象監視システム

外国出願：カナダ

ェース装置（PCT 出願：イギリス）

沖電気工業（株）
ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法

塩見

格一

沖電気工業（株）

8.6.132907328

11.4.2

滑走路予約システム

塩見

格一

（株）東芝

10.6.52327517

11.7.28（株）東芝

9.3.285941929

11.8.24

外国出願：イギリス

沖電気工業（株）
航空機管制支援システム

外国出願：アメリカ

塩見

格一

航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装置

長谷川英雄

田嶋

裕久

7.12.112979133

11.9.17

SSR 装置及び航空機二次監視網

塩見

（株）東芝

10.10.30

2991710

11.10.15

マルチバンドレーダの信号処理方法

水城南海男

日本無線（株）

5.5.273002738

11.11.19

ターミナル管制用管制卓における航空機の順序

塩見

格一

沖電気工業（株）

8.10.243013985

11.12.17

塩見

格一

（株）東芝

9.3.263017956

11.12.24

格一位置付けのためのユーザーインタフェース装置
飛行場管制支援システム

沖電気工業（株）
航空管制情報統合表示装置

佐藤

裕喜

山崎

俊一

7.4.3

303032912.2.10

管制用通信システム

塩見

格一

（株）東芝

10.12.18

3041284

12.3.3受動型 SSR 装置

塩見

格一

（株）東芝

10.10.30

3041278

12.3.3

滑走路予約システム 外国出願：オーストラリア

塩見

格一

（株）東芝

10.6.571382312.3.23

沖電気工業（株）
塩見

格一

（株）東芝

10.7.31107535412.4.7

地形表示機能を備えた搭載用航法装置

田中

修一

二瓶子朗

9.6.5

3054685

12.4.14

フェイズドアレイアンテナの位相器の故障箇所の検出方法及

田嶋裕久

7.12.19306000212.4.28

自動従属監視環境下における進入管制区航空機

塩見格一

沖電気工業（株）

10.2.24606493912.5.16

個別誘導システム：アメリカ（株）東芝

空港管制用操作卓

塩見

格一

（株）東芝

10.7.311

12.6.16

移動体の自動従属監視方法およびその装置

田中

修一

二瓶子朗

7.9.283081883

12.6.30

飛行場管制支援システム

塩見

格一

（株）東芝

11.12.17

3086828

12.7.14レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び装置

加来信之

東京電機大学11.4.83091880

12.7.28

飛行場管制支援システム：アメリカ

塩見

格一

（株）東芝

10.3.256144915

12.11.7

空港管制用操作卓

意匠登録

びフェイズドアレイアンテナの給電系の移相誤差の検出方法

類似意匠登録沖電気工業（株）
音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

オージス総研（株）

10.10.53151489

13.1.26

航空機管制支援システム：カナダ

塩見

格一

（株）東芝

9.3.272201256

13.2.6

−108−

発

明

の

名

称

滑走路予約システム：アメリカ

発
塩見

明
格一

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

10.6.96282487

13.8.28

勝彦

8.12.12322681213.8.31（株）東芝

11.11.10

3277194

14.2.15（株）東芝

沖電気工業（株）
空港面監視装置

加来

信之

北舘

三菱電機（株）受動型 SSR 装置
※

塩見

格一

は，平成 13 年度に実施されたものである。

−109−

s

出願中の特許
発

明

の

名

発

称

明

者

出願年月日

出願番号

被管制対象監視システム（外国出願：欧州特許庁）

塩見

格一

（株）東芝

7.3.8

95103343,0

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置

塩見

格一

（株）東芝

7.5.182,167,516

PCT 出願：カナダ
マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路

水城南海男 日本無線（株）

8.12.58-325628

航空交通シミュレータ

塩見

格一 （株）CRC総合研究所

9.12.229-353463

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導シス

塩見

格一 沖電気工業（株）

10.2.26

6160/1998

テム（外国出願：韓国）（株）東芝

無線通信ネットワークシステム

田中子朗

10.6.410-172173

子朗

10.6.410-172174

修一

二瓶

クラリオン（株）
無線ネットワークを使用した移動体測位システム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
滑走路予約システム（外国出願：カナダ）

塩見

格一

（株）東芝

10.6.82,239,967

管制通信発出システム

塩見

格一

（株）東芝

11.3.19

11-74940

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置

塩見

格一

（株）東芝

11.6.1009/329,293

航空機等の進入コースの変動を防止する積層構造体

横山尚志

11.9.17

11-262815

受動型 SSR 装置（PCT 出願：欧州特許庁）

塩見

格一

（株）東芝

11.10.29

99951156,1

受動型 SSR 装置（PCT 出願：アメリカ）

塩見

格一

（株）東芝

11.10.29

09/609,056

SSR 装置及び航空機二次監視網（PCT 出願：アメリカ）

塩見

格一

（株）東芝

11.10.29

09/609,174

SSR 装置及び航空機二次監視網（PCT 出願：欧州特許庁）

塩見

格一

（株）東芝

11.10.29

99951157,9

航空管制用ヒューマン・マシン・インターフェース装置

塩見

格一 沖電気工業（株）

11.12.7

11-347123（PCT 出願：アメリカ）（株）東芝
管制装置システム塩見

格一 日本電気（株）

11.12.8

11-348349

ターゲット選択操作装置

塩見

格一

12.3.24

2000-083786

CPDLC メッセージ作成方式

塩見

格一 沖電気工業（株）

12.3.30

2000-95320

航空管制用管制指示入力装置

塩見

格一 沖電気工業（株）

12.3.30

2000-92584

CPDLC/AIDC 共用管制卓及び同ヒューマン・インタフェース

塩見

格一 沖電気工業（株）

12.3.30

2000-95323

航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・インタフェ

塩見

格一 沖電気工業（株）

12.3.30

2000-95322

CPDLC メッセージ作成システム

塩見

格一 沖電気工業（株）

12.3.31

2000-95321

無線ネットワーク制御システム

二瓶

子朗

修一

12.6.6

2000-169539

子朗

12.6.6

2000-169538

福島荘之介

12.7.26

2000-225935

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見

12.10.19

09/691,126（外国出願：アメリカ）

オージス総研（株）

周辺移動局監視装置，及び周辺移動局監視装置を備えた無線二瓶

修一

12.11.13

2000-344734

ネットワークシステム

クラリオン（株）

複数チャンネルを利用した無線ネットワークシステム及びそ田中

子朗

12.11.13

2000-344733の制御装置

クラリオン（株）

管制装置システム（外国出願：アメリカ）

塩見12.12.7

09/731,583

（株）東芝

ース
田中

クラリオン（株）
無線ネットワーク測位システム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
GPS 及びその補強システムを用いた航法システムにおけるア
ベイラビリティ取得方法及びその装置

−110−

格一
子朗
修一

田中
二瓶

格一 日本電気（株）

発

明

の

名

称

発

カオス論的ヒューマン・ファクタ評価装置

塩見

明
格一

者

出願年月日

出願番号

13.4.16

2001-116408

子朗

13.8.8

2001-240906

子朗

13.8.8

2001-240907

子朗

13.8.8

2001-240908

子朗

13.8.8

2001-240909

13.9.6

2001-270985

13.9.6

2001-271091

13.9.14

2001-280105

13.9.25

2001-291164

13.10.24

2001-325991

13.11.13

2001-348108

三菱スペー

ス・ソフトウェア（株）
高岡美智子
無線ネットワークシステム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
無線通信ネットワークシステム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
無線ネットワークを利用した移動体測位システム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
無線ネットワークシステム

田中

修一

二瓶

クラリオン（株）
誘電率の測定方法及び誘電率測定装置

横山

尚志

トーキン
（株）

（株）トーキン・イ・エム・
シ・エンジニヤリング
青森大学
積雪による ILS のグライドパス進入コース予測横山

方法及びその装置（株）トーキン・イ・エム・

尚志

トーキン（株）シ・エンジニヤリング
青森大学
心身診断システム

塩見

格一

三菱スペー

ス・ソフトウェア（株）
高岡美智子
音声処理装置塩見

格一（株）ジップス

高岡美智子
航空管制用表示装置における航空機位置表示

塩見

格一

方法

ン・ジャパン（株）

カオス論的脳機能診断装置

塩見

格一

マルチジェ
三菱スペー

ス・ソフトウェア（株）
目標検出システムおよび目標検出方法

加来

三菱電機
（株）

13.12.10

2001-375923

表示画面上への航空機表示方法及びその装置

塩見 格一 沖電気工業（株）

14.3.5

2002-58392

カオス論的診断感度増感装置

塩見

14.3.25

2002-82734

14.3.29

2002-93402

信之

格一（株）ジップス

三菱スペース・ソフトウエ
ア（株）
移動体測位方法及び移動体誘導方法※

は，平成 13 年度に実施されたものである。

−111−

岡田

和男

白川

昌之

塩見

格一

小瀬木

滋

田嶋

裕久

住谷

泰人

米本

成人

第 ３ 部
現
況

−113−

1

平成 13 年度に購入した主要機器◎ ASAS 実験装置受信処理部インターフェイス

セキュリティ

所内ネットワークより分離

［要目］
機能

モード S 拡張スキッタ検出解読機能◎空中線特性試験装置

機上抑圧バスによる検出調停機能［要目］

FIFO バッファ機能

設置使用場所

電波無響室

32bit パラレルインターフェイス出力機能

計測機器

アジレントテクノロジー社

状態表示機能計測用受信機

8530A

入力

対数圧縮検波信号

信号分配回路85309A

出力

モード S 信号解読符号，信頼性ビット値

局部発信器

83621B

計測用信号出力

送信信号源

83630B

バッファ

4096 信号分

ミキサ

85325A, 85326A, 11970

処理能力

毎秒 4096 信号

スイッチ制御85332A, 85330A

処理方式

モード S 応答プリアンブル多重 MTL 検出

増幅器

8348A

多重 MTL 相対 D-MTL パルス検出

ミリ波対応

85325Amillimeterwave

subsystem

多重 MTL 対応信頼性判定

IHI 社実験用ミリ波レーダ◎ ASAS 実験装置受信処理部プロセッサ

8565EC

監視部

89610A［要目］
機能

モード S 符号処理機能

X 帯スケールモデル送受信装置

ASSAP 監視処理機能

アンテナポジショナ MI 社

ASSAP 応用処理機能

ポジショナ

55051

ネットワーク接続機能

コントローラ4192

状態表示機能空中線昇降部

トーキン 15m × 3m 型

試験信号発生機能

ソフトウェア

東洋テクニカ

32 ビットパラレルインターフェイス

処理装置

Contec 社 IPC-PT/H600X(PCW)P310

周辺機器

HDD 各 40GB

TY2100測定機能・性能

電磁信号環境シミュレーション機能
入力

東芝テスコ社

周波数

26.5GHz 以下および 75 〜
100GHzアンテナ設置

32bit パラレルインターフェイス

方位 3 軸自動制御または 2 軸並進制御

SCSI インターフェイス

自動測定

方位範囲，周波数等，プログラ
ム制御

ネットワークハブ
750W 型 UPS◎データ処理用計算機

アンテナ数

4ch 切換測定

記録

デジタルデータ記録

その他

干渉信号分析機能
着陸コース試験機能

［要目］
本体型式

IBM 8646-32X

CPU

Pentium III 1.15GHz × 2 個 SMP

メモリー

1.665GB内部 HDD

Ultra160 SCSI 18GB × 3 台

外部 HDD

ニューテック NR560GR2ATA/LUM1

UPS

GSEE BN1000-10FNX/REI

レーダ信号分析機能等−115−◎ディジタルビデオカセットレコーダ（2 台）（ソニー◎高度監視装置用信号処理装置の制作

DSR-1500）

［要目］

［要目］

パーソナルコンピュータ（IBM-PC/AT 互換機）
CPU

Pentium Ⅲ

1GHz

Dual-CPUa 映像入力： NTSC，アナログコンポーネント，S，× 2（各レSDTI，IEEE1394

ーダ用）
メモリ

512MB

s 映像出力： NTSC，アナログコンポーネント，S，× 2（各レーダ用）

SDTI，IEEE1394

ハードディスク 81.9GB × 2（各レーダ用）
OS

d 映像帯域：輝度 5.0MHz，色差 1.5MHz

Microsoft Windows NT4.0 × 2（各レーダ用）

液晶ディスプレー
付属品

CD-ROM

17 インチ（共用）f 映像 SN 比： 55dB

FDD × 2（各レーダ用）

g 電源： AC100V
h 寸法： 420 × 210 × 130mm

キーボード，マウス，SCSI カード（奥行×幅×高）キーボード・ディスプレー切り替えスイ◎ EVS 実験用ヘッド・アップ・ディスプレイ

ッチ

［要目］

レーダ信号取込ユニット

構成：島津製作所 DUU-2000

平成 10 年 3 月納入品を流用

コンバイナ

信号取込ソフトウェア
機能

アップコンバータキット

画像記録範囲設定（記録開始／終了）
表示画角：水平 16 ゜×

目標重心計算処理

表示輝度： 5 〜 500

cd/m2

高精度目標検出処理

虚像表示位置： 3m 〜無限遠

信号処理機能STC ／ FTC

垂直 12 ゜

表示色： 26 万色◎ミリ波レーダ用低雑音増幅装置の製作

映像入力信号： VGA［要目］

デジタル出力： 4ch

a 搬送波周波数：約 94GHzs 変調方式：パルス方式，FM-CW 方式◎デジタルオシロスコープ

d 送信パルス周期：幅約 20mS，約 1.6 マイクロ秒［要目］
型名：テクトロニクス（パルス方式）TDS3034B

f 変調周波数： 3.1KHz 〜 9.4KHz（FM-CW 方式）

周波数帯域(-3dB)： DC 〜 300MHz

g 探知可能距離：約 500m 以上

最高サンプルレート： 2.5GS/s

h 探知距離精度：約± 10% 以下（目標値）

チャネル数： 4ch
ディスプレイ： 6.4 インチカラー TFT◎ディジタルビデオインターフェイス（テクニカ

IR700

カメラ用 IEEE-1394 I/F 装置）［要目］
a 入力：三菱 IR-M700 ディジタルビデオ信号（RS-422）s 出力： IEEE-1394 ディジタルビデオ信号
d チャンネル数： 1
f 電源： AC100V
寸法： 335 × 220 × 74mm

（奥行×幅×高）−116−

レコード長： 10K/ch

◎実験用 ADS システム移動体装置◎実験用 ADS 基地局サブ装置

［要目］

［要目］

・構成

サーバー（HDD ： 18.2GB × 3）

1台

無線データ通信装置

12 式

オブザーバ

1台

移動局表示装置

6式

SP オーガナイザ

1台

CH オーガナイザキット

1式

CH オーガナイザ

3台

GPS ステーション

1台

2400.0 〜 2483.5MHz

LAN スイッチ

1個

2472.9 〜 2497.0MHz

KVM スイッチ

1個

・無線データ通信装置無線部要目
無線周波数： 2.4GHz 帯
変調方式：直接拡散方式
拡散帯域幅： 26MHz 以下
周波数切替え機能：◎航空管制用デジタル対空無線システム実験設備

2414MHz ／ 2442MHz ／［要目］
a 変復調部

2470MHz（中心周波数）

地上局変復調部

2式＊旧 ISM バンドでの使用も可

機上局変復調部

2式

s TDMA 制御部

空中線電力： 4.6mW ／ MHz
データ伝送速度： 1Mbps

地上局 TDMA 制御部

2式

復調方式： DPSK コンボルバによる

機上局 TDMA 制御部

2式

d 音声処理部

マッチドフィルタリング復調方式
・移動局表示装置
タッチパネル式 12 インチ SVGA 液晶モニタ

地上局音声処理部

4式

機上局音声処理部

2式

仙台空港電子地図内臓

主要機能

地図表示縮尺率： 10m ／ cm，25m ／ cm，50m ／ cm，高周波部（H12 年度調達），変復調部，TDMA 制

100m ／ cm，200m ／ cm

御部，音声処理部により VDL モード 3 の基本的な

ムービングマップ表示：ノースアップ，ヘディング

実験設備を構成し，時分割多重アクセス方式によアップ，滑走路水平周辺車両表示

る音声及びデータ通信の伝送試験等を行う。
f 音声評価処理装置

1式◎移動体表示装置プログラム

主要機能

［要目］

VDL モード 3 音声処理部を対向に接続し，音声処・空港基本施設，空港付帯施設，航空保安施設／航空管理部の評価を行う。

制施設，航空気象施設等をデータベース化した電子地
図上に自車位置を WGS-84 座標系（緯度，経度，高さ）◎通信プロトコルシミュレータ

で表示

［要目］

・ GPS 受信機からの MNEA-0183（GGA, VTG, ZDA）デ構成

ータ，または移動体の航跡を記録した GPS ログデータ

OPNET Technologies 社製 OPNET Modeler（本体）を読み込んで実時間表示。

無線通信シミュレーション用 Radio Module（付加モ・指定車両の運転手の視点から見た 3 次元表示（透視変
換）

ジュール）
機能概要

・真上から見た 2 次元表示（正射影）エディタ機能（ネットワーク，ノード，プロセスの・表示範囲の拡大，縮小（表示スケール： 10m ／ cm，各レベル）

25m ／ cm，50m ／ cm，100m ／ cm，200m ／ cm）

リンクモデリング機能

・進行方向を上に表示するヘッドアップ，真北を上に表

収集結果解析機能

示するノースアップ，滑走路を水平に表示する滑走路

シミュレーションデバッガ機能

水平等の表示アニメーション機能−117−

◎基準用 GPS 受信機（2 式）◎放送型データリンクによる航空機監視用地上局

［要目］

［要目］
Trimble 5700

型名：

構成：受信装置

受信チャンネル数： 24 チャンネル

空中線

L1

12ch

目標処理装置L212ch

保守用表示端末

L1 C/A コード

補捉信号：

携帯端末
機能：モード S 応答，モード A/C 応答，捕捉スキッ

L2 P コードL1/L2 フルサイクル搬送波
最大データ取得レート：

タ，および拡張スキッタの受信機能

10Hz

各信号のデコード機能
デコードメッセージの出力機能

静止測量精度
水平：5mm+ 基線長の 0.5ppm

性能：処理容量

垂直：5mm+ 基線長の 2.0ppm

覆域

60NM

時間分解能
◎ 2 周波 GPS 受信機（2 式）

航空機 250 機，車両 50 台
10ns

レポート更新率

1Hz 以上［要目］
型名： Ashtech

ZXtreme◎トランスポンダ模擬装置

チャンネル数： 24 チャンネル
L1

12ch

L2

12ch

［要目］
構成：パルスパターン発生部
信号発生部
機能：モード S 応答，モード A/C 応答，捕捉スキッ

精度(SPS)水平：13m 以下(95% 確率)

垂直：22m 以下(95% 確率)

タ，および拡張スキッタの模擬信号の発生
性能：応答数 500 応答以上/秒

トラッキング： Z-トラッキング

周波数範囲1090 ± 3MHz

インターフェース

出力レベル-80dBm 以上〜-20dBm 以下

RF 入力：

応答信号

TNC コネクタ

2 応答以上の重畳可コントロール・データ入出力： RS232C◎超高精細液晶ディスプレイ
◎ GPS 信号品質監視装置

2式

［要目］
IBM 社製 T220

［要目］

22.2 型カラー TFT 液晶ディスプレイ

アナログ部

解像度： 3,840 ピクセル× 2,400 ピクセル

RF 回路
受信周波数： GPS L1

コントラスト比： 400:1

1575.42MHz

帯域幅： 20MHz 以上

出力信号： I, Q 相成分

後日リコールにより T221 型に交換された。
◎ GPS ・ SBAS 信号データ発生ソフト

A/D 変換器
入力信号数： I, Q 相成分

2ch

［要目］
品名：古野電気 GPS IF 信号発生プログラム IQ-100

サンプリングレート： 40MHz 以上
出力ビット数

構成： IF 信号発生用プログラム生成コンパイラ： 2bit 以上

関連処理ライブラリ

デジタル処理部
チャンネル数： 8ch 以上

パラメータ設定用 Excel テンプレート

相関スペーシング： 0.025chip 以下

基本動作確認用ソフトウエア

キャリア周波数分解能： 0.5Hz 以下

基本設計書
取扱説明書

−118−

機能：パラメータの設定，信号合成プログラムの生成，IF 信号ディジタル出力◎ MSAS アルゴリズム試験システム機能向上［要目］

設定パラメータ：チャネル数 1 − 32，衛星番号 1-32

・ MSAS アルゴリズム解析機能向上ソフトウエ

および 120-138，C/N0 0-100dBHz，ドップラー周波

ア数，クロックモデル，マルチパス遅延・レベル，妨① L1/L2 バイアス算出プログラム，②スラン

害波周波数・レベル，IF 周波数，サンプリング周波

ト電離層遅延量推定プログラム，③ IGP 垂直数，データビット数

電離層遅延量推定プログラム，④ GIVE 推定
プログラム，⑤ GPS 衛星軌道推定プログラム◎シンチレーション・ TEC 観測装置

・サービスボリュームモデル機能向上ソフトウ

［要目］

エア

品名：シンチレーション・ TEC 観測装置（東芝① UDRE 入力プログラム，② GIVE 入力プロ

TW0312A）

グラム，③性能算出プログラム

構成：シンチレーションモニター受信機，データ収◎ GNSS 試験システム SBAS 性能・干渉解析機能向上

集装置
機能・性能：［要目］

・振幅シンチレーションインデックス S4，・ハードウエア

位相シンチレーションσφ，TEC ・ TEC レー

新シンチレーション受信機，新シンチレー

ト等の出力

ション受信機用データ収集装置，SQM 受信・受信周波数 L1 1575.42MHz，L2 1227.6MHz・最大追尾衛星数機，SQM 受信機用データ収集装置

11，最大データ出力レート

・ソフトウエアGPS 衛星標定解析プログラムの機能向上，

50Hz
・ OS
ク

Linux，メモリ

128MB，ハードディス

20GB，ディスプレイ

電離層解析プログラムの機能向上，シンチ

LCD 15 ，LAN，

レーションモニター受信機用データ収集プ
ログラム，気象データ RINEX 変換プログラム

RS232C，CD-R/RW
・データ収集機能

シンチレーションデータ等◎ MSAS フライトデモ機上装置・地上状況表示プログラ

をハードディスクに格納

ム開発◎ GPS 干渉波シミュレータ［要目］
・機上受信機プログラム［要目］① MSAS メッセージ処理プログラム，②測位

品名： GSS4765 (Spirent GSS 社)
・出力周波数演算プログラム，③ LAN 入力プログラム

500MHz − 2GHz，分解能0.01Hz・地上状況表示プログラム・出力信号レベル・干渉波電力/信号電力比
・変調方式
Pulse

①オフライン表示プログラム，②オンライン−166 ― −20dBW−13 ― ＋133 dB

表示プログラム

CW，Swept-CW，AM，FM，◎ワークステーション［要目］
品名： hp workstation

j6700

CPU ： PA − 8700（750MHz）
主記憶容量： 4GB
内蔵固定ディスク装置： 73GB × 2
基本 OS ： HP-UX 11i−119−◎ソフトウェア［要目］
品名：トリンブル トータル コントロール
基線解析モジュール，網平均モジュール，出力フォームモジュール含む

−120−

2
1

〔要目概要〕

主要施設及び機器

さ： 19.5m

高

電波無響室

カウンターポイズ径： 25m（回転部径： 13m）

電子航法の分野では，電波を送受信するアンテナの性

回 転 速 度：毎時 1，2，4 回転の 3 段階

能や空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。このため，アンテナおよび電波伝搬に関する試験研

3 電子計算機システム及びネットワーク
当研究所の電子計算機システムは，昭和 41 年度に航空究が重要になっている。当研究所では，これらの試験研

管制自動化推進に供する ATC シミュレータ整備の一環と究のための実験施設として，電波無響室を整備した。
電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆した

して導入した NEAC2200#400 に始まる。

構造を持っている。シールド壁により電波が遮蔽される

以降，MELCOM，FACOM，ACOS と言ったメインフため，外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防

レームを中心としたシステムを運用してきたが，平成 7

止することができる。さらに，電波吸収材により電波の年 12 月に，ネットワーク環境の整備の必要性の高まりと，反射を抑制できるため，電波無響室内は広大な自由空間

併せて研究内容の変化に対応させるために，ワークステと同様な伝搬特性を実現できる。

ーションをネットワーク接続したシステムに移行した。

電波無響室内では，アンテナの特性測定や空港モデル

以来今日迄，複数のサーバ・システムと各研究部に設を用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行わ置するローカル・クライアントからなるシステムとしてれてきている。また，各種の干渉妨害に関する測定実験の運用を行っている。
平成 13 年度以降，現在の供用計算機システムは，演算も行われている。

サーバ，ファイル・サーバ，アプリケーション・サーバ，〔要目概要〕PC サーバ，WWW サーバから構成されるサーバ群を 1G-

内 装 寸 法： 32 × 7 × 5m

Base のデータ転送レートを有する基幹と 100Base の支線

周波数範囲： 0.5 〜 100GHz 以上を有するネットワークにより接続した構成を有している。

反射減衰量： 30dB 以上

現在当所供用計算機システムは，研究における利用の遮蔽減衰量： 80dB 以上

みならず，WWW サーバによる研究情報の発信や PC サー

付 属 設 備：計測室，空調設備，空中線特性試験装置，

バによる所内事務の電子化等，より日々の職務に密接しアンテナ回転台移動装置，計測機器ピット，たシステムとして運用されている。

各種無線計測機器，非常照明〔構成〕
演算サーバ：

2

Cray MTA2アンテナ試験塔

ファイル・サーバ： COMPAQ AlphaServer DS20E × 2

電子航法の研究でアンテナの放射特性及びシステムのアプリケーション・サーバ： FUJITSU GP400S#60

コース特性，コース誤差特性等の測定が必要である。
このうち，縮尺模型装置や比較的小型のシステムは電PC サーバ：COMPAQ ProLiant ML370

WWW サーバ：

AlphaStation XP1000

波無響室を使って実験できる。しかし大型のアンテナでローカル・クライアント：

AlphaStation XP1000

は送・受信間距離が大きくないと本来の特性測定ができネットワーク・スイッチ：

Extreme Summit 5i +16/48

ない場合もあり，研究所構内における航法施設の試験で，実際に近い設置状態で飛行試験を実施したい等の要求も
4 実験用航空機生じる。
アンテナ試験塔はこれらの目的にあうように，高さ19.5 メートルでその頂部には直径 25 メートルのカウンタ

電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは，当研究所の特色である。
昭和 40 年 7 月より，米国のビーチクラフトスーパー H-

ーポイズをもつ鉄塔で，カウンターポイズ上に試験用航18 型機を使用した。その後，使用 10 年を経過し，部品入法システムのアンテナが設置される。
この試験塔の大きな特徴は，カウンターポイズ中心部

手が困難になったため当機の更新を計画し，昭和 49，50の回転機構をもつことで，その下の送信機室と一体構造

年度に米国のビーチクラフト B-99 を購入し，昭和 50 年度

で回転する。

10 月当研究所に引き渡された。

−121−

引続き実験用アンテナ増設などの改装を行い，昭和 51〔諸元・性能〕

年 1 月から運用を開始したが，調布における運用制限のプラットフォーム： MS Windows NT4 ／ 2000

ため，同年 10 月当研究所岩沼分室が宮城県岩沼市に設置

描画性能： 200Mpoligons ／ s

されたことにより仙台空港を定置場とした。

管制業務シミュレータ画像出力部：
360 °／ 8 面，15.0m φ

搭乗人員は乗員を含め 17 名のところ実験用機器搭載の操縦シミュレータ画像出力部： 150 °／ 3 面，5.6m φ

スペースを取り，最大 9 名とし，その他写真撮影用のカメラ孔及びラック等を備えている。

6 ATC シミュレーション実験棟〔諸元・性能〕
登録番号： JA8801

航空管制シミュレータを設置し，管制官参加によるダ型

式：ビーチクラフト B-99 エアライナー

イナミックシミュレーションを実施するためのもので，

全長： 13.58m

レーダ表示装置の使用環境を考慮して管制卓室とパイロ

全

幅： 13.98m

ット卓室には，調光式照明，高性能ブラインドを備えて

全

高： 4.36m

いる。以下に要目を示す。
2 階建て

全備重量： 4,954kg

・階

発 動 機： PT6A-28/680 馬力× 2 基

・床面積

約 530m2（38m × 14m）

巡行速度： 360km/h

・主要室

管制卓室； 2 室，各 13m × 14m

数

航続距離： 1,750km

パイロット卓室； 2 室，各 22m × 7m

離陸滑走路長： 570m

データ解析室，モニタ室，会議室

着陸滑走路長： 820m
7 航空管制シミュレータ
航空管制シミュレータは，平成 12 年度に，それまでに5 仮想現実実験施設
航空管制業務には，レーダーにより航空機を監視して開発したターミナル管制シミュレータを拡張整備したも行う航空路管制業務及びターミナル管制業務と，管制官のであり，下記のようにターミナル管制卓，航空路管制が肉眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが卓を中心に多数の管制卓等で構成し，任意の空域を設定存在する。

して評価でき，かつ，ターミナル管制，航空路管制を統今日の航空管制業務は，多数の管制官と多数の管制機
器及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われ一して模擬できるように一つのシナリオを両空域にスムーズに動作させることができる。

ており，その効率化を実現するための研究等には，業務環境を模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠

以下に本シミュレータの構成，主要性能を示す。
a構と考えられている。

成・ターミナル管制卓 ８卓

本施設は，管制塔における管制官の業務環境を視聴覚

・エンルート管制卓 ４卓的な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであ・飛行場管制卓５卓り，本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーショ

・パイロット卓12 卓ンを，レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナ

・全域模擬卓２卓ル管制業務シミュレーションと同様に，実施することが・シナリオ処理装置可能となった。

・データベース装置

また，本施設は操縦シミュレーターを有し，固定翼機

・音声通信処理装置

及び回転翼機について，管制指示を受けながらの航行の・モニタ装置模擬が可能となっている。

・監視装置

飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航空管制シミュレーターと操縦シミュレーターは連接されs主要機能ており，管制官とパイロットが同時に参加するシミュレ

・航空機同時処理機数

最大 512 機ーションを可能としている。

・航空機同時表示機数

最大 128 機／ 1 管制卓・同時管制機数

最大 64 機／ 1 管制卓−122−

・ターミナル領域定義数

最大 8 ターミナル／
1 シミュレーション・エンルート領域定義数

最大 100 セクタ

・同時シミュレーション数 最大 2 シミュレーション
・シミュレーション実行速度 1 ／ 10 倍速〜 8 倍速
（再生時含む）・空港定義数

最大 128 空港

−123−

3 職
a

員

職員表（平成 14 年 3 月 31 日現在）
長谷川

英

雄

航空管制研究室長

三

垣

充

彦

樹

主任研究官

福

田

彦

主任研究官

福

島

幸

子

美

研究官

相

澤

大

輝

村

智

研究官

井無田

島

直

研究官

蔭

理事長

大

沼

正

彦

理事

岡

田

和

男

監事

石

井

隆

監事（非常勤）

相

原

康

総務課長

永

江

正

北
大

企画室長
課長補佐

電子航法評価部長

豊

貴

山

康

太

専門官（会計）

小

川

靖

雄

研究官

岡

企画室専門官奥浜真正

航空航法研究室長

矢

田

士

郎

祖父江

公

昭

主任研究官

塩

見

格

一

人事係長

上

山

俊

樹

航行研究室長

塩

地

誠

係員

阿

部

秀

樹

海上交通管制研究室長

水

城

南海男

土

方

秀

行

惟

村

和

塩

田

英

宅

見

総務係長

会計第一係長
係員
会計第二係長係員
企画室企画係長
係員

長谷川

三

伊地知
森

川

賢

衛星航法部長恵宣輝システム研究室長

伊

藤

哲

主任研究官

新

美

賢

憲
治

和

研究官

坂

井

丈

泰

隆

電子装置研究室長

石

出

一

主任研究官

藤

田

光

紘

星野尾

一

明

明

岩沼分室長

正

木

博

幸

搭載装置研究室長

業務係長

村

上

泰

宏

主任研究官

伊

藤

東福寺

則

保

研究官

新

井

直

樹

研究官

松

永

圭

左

電子航法開発部長
航法システム研究室長

長

岡

栄

主任研究官

天

井

治

研究官

住

谷

美登里

機器研究室長

白

川

昌

主任研究官

小瀬木

之
滋

研究官

住

谷

泰

人

援助施設研究室長

山

本

憲

夫

主任研究官

山

田

公

男

研究官

米

本

成

人

着陸施設研究室長

田

嶋

裕

久

主任研究官

朝

倉

道

弘

修

一

航空施設部長田

中

運用技術研究室長

三

吉

主任研究官

宮

崎

研究官

古

賀

禎

機器標準研究室長

加

藤

敏

襄
裕

己

主任研究官

北

折

研究官

松

下

征

二

藤

井

直

樹

研究官

福

島

荘之介

研究官

齊

藤

真

設置技術研究室長

板

野

主任研究官

横

山

尚

志

主任研究官

加

来

信

之

主任研究官

二

瓶

子

朗

新着陸施設研究室長

潤

二
賢

−124−

実

s

発令一覧（平成 13 年 4 月 1 日〜平成 14 年 3 月 31 日）
氏

名

発令年月日

発

令

事

項

任命権者

岡

田

和

男

13.4.1

小

川

靖

雄

〃

総務課専門官に昇任させる

〃

上

山

俊

樹

〃

総務課人事係長に転任させる

〃

宅

見

哲

〃

総務課会計第二係長に転任させる

〃

塩

田

英

輝

〃

総務課に転任させる

〃

長谷川

三

和

〃

総務課に転任させる

〃

北

幸

雄

13.5.1

国土交通省に出向させる

〃

修

一

〃

航空施設部長に昇任させる〃

航空施設部設置技術研究室長に昇任させる〃

理事に任命する

理

事

田

中

板

野

賢

〃

北

折

潤

13.6.1

航空施設部主任研究官に配置換する

〃

森

川

賢

一

13.7.1

総務課企画室に転任させる

〃

藤

森

武

男

13.7.6

国土交通省に出向させる

〃

加

藤

敏

〃

航空施設部機器標準研究室長に転任させる

〃

手

島

隆

13.8.1

東京航空局に出向させる

〃

隆

〃

総務課企画室企画係長に採用する〃

東京航空局に出向させる〃

総務課企画室専門官に転任させる〃

辞職を承認する

〃

祥

伊地知
平

間

英

明

13.10.1

奥

浜

真

正

〃

田

中

修

一

14.3.31

長谷川

英

雄

〃

平成 14 年 3 月 31 日限り定年退職

〃

山

公

男

〃

平成 14 年 3 月 31 日限り定年退職〃

田

注：独立行政法人電子航法研究所への出向辞令を受けての転任辞令は，平成 12 年度年報に記載済みの為割愛した。

−125−

長

d

職員表彰

◎第 14 回人事院総裁賞（平成 13 年 12 月 5 日：授与及び天皇皇后両陛下拝謁）横山尚志（航空施設部）

顕彰理由
航空機の運航に不可欠な装置である，電波を使った航空機の着陸誘導装置（ILS）の研究に 34 年余り従事し，縮尺模型を使ったシミュレーション実験の手法や計算機シミュレーションによるコース誤差予測手法を開発した。これらは，地形的条件に恵まれない我が国において，周囲の地形条件や建造物の影響を受けて発生する着陸コース誤差を検証して効果的な対策を立てるのに非常に有効な手段として役立ち，現在でも広く活用されている。
また，霧の発生などで視程条件が厳しいときにも着陸を可能にする高水準の ILS（カテゴリーⅢ）の設置要望に対して，設置に必要となる装置の信頼性要件と設置要件について検討し，その検証を行うため，25,000 時
間（3 年弱）に渡る ILS の連続データを取得・解析し，国際基準を大幅に上回る性能を有していることを証明した。これによって，我が国においても高水準の ILS の設置が可能となり，設置した空港では，欠航便が激減するなど著しい効果が得られた。
以上のような研究成果は，航空機事故の発生割合が一番大きいと言われる着陸時の安全性の確保と航空機の運航効率の改善に貢献しており，公務の信頼の確保と向上に寄与した。

◎理事長表彰（平成 13 年 4 月 1 日）
功

績

三吉

襄（航空施設部）永年勤続（30 年）
白川昌之（電子航法開発部）

惟村

和宣（衛星航法部）

石出

明（

〃

）

◎理事長感謝状（平成 14 年 3 月 31 日）
退

職

山田

公男（電子航法開発部）

田中修一（航空施設部）

長谷川英雄（電子航法評価部）

−126−

f

海外出張
氏

名

所

属

期

間

渡

航

先

用

務

明 衛星航法部

13.4.2〜 13.4.7

アメリカ合衆国

衛星補強システム相互運用性ワーキ
ンググループ会議（IWG/10）

小瀬木

滋 電子航法開発部

13.4.7〜 13.4.15

ブラジル

ICAO SCRS パネル
ループ A 第 1 回会議

福田

豊 電子航法評価部

13.5.14〜 13.5.19

英国

第 7 回 EUROCONTROL/FAA 技術
交流会議

長

岡

栄 電子航法開発部

13.5.6〜 13.5.20

スペイン

第 1 回 ICAO 管制間隔・空域安全パ
ネルワーキンググループ A 会議
（SASP-WG/A）

藤森

男 航空施設部13.5.6〜 13.5.12

オランダ

航空移動通信パネル（AMCP）第 2
回 WG-C 会議

石出

明 衛星航法部

13.5.6〜 13.5.12

オランダ

航空移動通信パネル（AMCP）第 2
回 WG-C 会議天井治 電子航法開発部

13.8.27〜 13.9.1

中華人民共和国

ICRMS 2001（信頼性，保全性，安全性に関する第 5 回国際会議）

小瀬木

滋 電子航法開発部

13.8.4〜 13.8.12

アメリカ

JTIDS/MIDS Multi National
Working Group 2001 年第 2 回会議

二 航空施設部13.9.10〜 13.9.16

アメリカ合衆国

米国航法学会（ION）GPS2001

星野尾

一

武

真

ワーキンググ齊藤古賀禎 電子航法評価部

13.9.24〜 14.9.23

アメリカ合衆国

カリフォルニア大学デービス校工学
部電子コンピュータ学科における在
外研究

三

吉

襄 航空施設部13.9.30〜 13.10.6

フランス

ICAO 監視及びコンフリクト回避シ
ステムパネル WG-B 第二回会議出席

藤井樹 航空施設部13.10.23〜 13.11.2

ブラジル

ICAO 全地球的航法衛星システム・
パネル（GNSSP）作業部会 A ・ B
会議（WG-A/B）

長岡栄 電子航法開発部

13.10.31〜 13.11.11

カナダ

ICAO 管制間隔・空域安全パネル（SASP）第 2 回ワーキンググループ
A 会議

小瀬木

滋 電子航法開発部

13.10.7〜 13.10.14

フランス

ICAO SCRS パネル
ループ A 第 2 回会議

直ワーキンググ惟

村和

宣 衛星航法部

13.11.5〜 13.11.10

大韓民国

韓国航空宇宙研究所における講演及び GPS/GNSS 国際シンポジウム・運営委員会参加

福島

荘之介 航空施設部

14.1.27〜 14.2.1

アメリカ合衆国

2002 米国航法学会技術会議

松

永

圭

左 衛星航法部

14.1.27〜 14.2.1

アメリカ合衆国

2002 米国航法学会技術会議

福田

豊 電子航法評価部

14.1.28〜 14.2.2

大韓民国

大韓民国の航空交通管制機関の調査

明 衛星航法部

14.2.25〜 14.3.3

アメリカ合衆国

アジア太平洋経済協力全地球的航法
衛星システム整備チーム会議

敏 航空施設部14.2.3〜 14.2.8

ベルギー

AEEC データリンク・ユーザーズ・
フォーラム出席及びユーロコントロ
ール訪問

己 航空施設部14.3.11〜 14.3.17

イ タ リ ア ・ ベ ル ADS-B シンポジウムへの参加によるギー
開発動向等調査及びユーロコントロール本部における ADS-B 導入計画
等調査

潤 航空施設部14.3.5〜 14.3.10

ベルギー

星野尾
加

藤

宮

崎

北

折

一

裕

−127−

航空移動通信パネル（AMCP）ワー
キンググループ B 会議

4 刊行物
当研究所の発行する刊行物は，下記のとおりである。
電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）

5 行 事 等
当研究所の平成 13 年度における行事等は，下記のとおりである。
所内一般公開[平成 13 年 4 月 22 日（日）］平成 13 年度科学技術週間の趣旨に基づき，当研究所の各施設を一般公開した。
（来場者数 1,510 名）
研究発表会［平成 13 年 6 月 7 日（木）・ 8 日（金）］平成 13 年度（第 1 回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（2 日間延べ来場者数 419 名）
電子情報通信学会

宇宙・航行エレクトロニクス研究会［平成 13 年 7 月 27 日（金）］「交通管制・航法」をテーマとして開催され，当所職員を含む講演 8 件に加え日本無線㈱北條晴正より特別講演が行われた。併せて電子航法評価部の見学会を行った。（参加者数 52 名）
第 1 回研究所設立記念式典［平成 13 年 7 月 31 日（火）］当所設立記念式典を開催した。
第 1 回研究交流会［平成 13 年 10 月 4 日（木）］講演「実運航におけるアビオニクス」及び意見交換を行った。
講演者：全日本空輸㈱整備本部技術部技術開発室首席部員
全日本空輸㈱運航本部運航サポート室運航基準部主席部員

馬場一郎
深川浩一

第 2 回研究交流会［平成 13 年 11 月 20 日（火）］講演「ICAO における航空安全・環境保全への取り組み」及び意見交換を行った。
講演者：国土交通省航空局乗員課

航空従事者養成・医学適性管理室長

高野滋

平成 13 年度第 1 回評議員会［平成 14 年 3 月 25 日（月）］評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事後評価課題「衛星データリンクの研究」「ハイインテグリティ・ディファレンシャル方式の研究」「SSR モード S ネットワーク化の研究」「CNS ／ ATM パッケージに対応した空地データリンク統合化の研究」
中間評価課題「エンハスト・ビジョン・システムに関する研究」

−128−

付

−129−

録

1

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日）（法律第二百十号）
第百四十六回臨時国会
小渕内閣
改正

平成一二年

五月二六日法律第八四号

独立行政法人電子航法研究所法をここに公布する。
独立行政法人電子航法研究所法目次
第一章総則（第一条―第六条）

第二章

役員（第七条―第九条）

第三章

業務等（第十条―第十二条）

第四章

雑則（第十三条）

第五章

罰則（第十四条）

附則
第一章

総則

（目的）
第一条

この法律は，独立行政法人電子航法研究所の名称，目的，業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とす

る。
（名称）
第二条

この法律及び独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設立される通則法第二条第一項に規定する独立行政法人の名称は，独立行政法人電子航法研究所とする。
（研究所の目的）
第三条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。
（特定独立行政法人）
第四条

研究所は，通則法第二条第二項に規定する特定独立行政法人とする。

（事務所）
第五条

研究所は，主たる事務所を東京都に置く。

（資本金）
第六条

研究所の資本金は，附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

2

政府は，必要があると認めるときは，予算で定める金額の範囲内において，研究所に追加して出資することができる。

3

研究所は，前項の規定による政府の出資があったときは，その出資額により資本金を増加するものとする。
第二章

役員

（役員）
第七条
2

研究所に，役員として，その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に，役員として，理事一人を置くことができる。
（理事の職務及び権限等）

第八条

理事は，理事長の定めるところにより，理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

2

通則法第十九条第二項の個別法で定める役員は，理事とする。ただし，理事が置かれていないときは，監事とする。

3

前項ただし書の場合において，通則法第十九条第二項の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事は，その間，監事の職務を行ってはならない。

−131−（役員の任期）第九条

役員の任期は，二年とする。
第三章

業務等

（業務の範囲）第十条

研究所は，第三条の目的を達成するため，次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し，整理し，及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

（区分経理）
第十一条

研究所は，前条に規定する業務のうち空港整備特別会計法（昭和四十五年法律第二十五号）第一条第一項に規定する空港整備事業に関するものに係る経理とその他の業務に係る経理とを区分して整理しなければならない。
（積立金の処分）第十二条 研究所は，通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項又は第二項の規定による整理を行った後，同条第一項の規定による積立金があるときは，その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を，当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項の認可を受けた中期計画（同項後段の規定による変更の認可を受けたときは，その変更後のもの）の定めるところにより，当該次の中期目標の期間における第十条に規定する業務の財源に充てることができる。
2

国土交通大臣は，前項の規定による承認をしようとするときは，あらかじめ，国土交通省の独立行政法人評価委員会の意見を聴くとともに，財務大臣に協議しなければならない。

3

研究所は，第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは，その残余の額を国庫に納付しなければならない。

4

前三項に定めるもののほか，納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は，政令で定める。
第四章

雑則（主務大臣等）第十三条

研究所に係る通則法における主務大臣，主務省及び主務省令は，それぞれ国土交通大臣，国土交通省及び国土交通省令とする。
第五章
第十四条

罰則

次の各号のいずれかに該当する場合には，その違反行為をした研究所の役員は，二十万円以下の過料に処する。
一第十条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十二条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において，その承認を受けなかった

とき。
附

則

（施行期日）
第一条

この法律は，平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は，別に辞令を発せられない限り，研究所の成立の日において，研究所の相当の職員となるものとする。
第三条

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち，研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって，研究所の成立の日の前日において国土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条第二項，第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定によ−132−

る認定を受けているものが，研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項，第七条第一項若しくは第八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは，その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては，研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。）の認定があったものとみなす。この場合において，その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は，同法第八条第二項（同法附則第六条第二項，第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。）の規定にかかわらず，研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。
（平一二法八四・一部改正）（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）
第四条

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって，その構成員の過半数が引継職員であるものは，研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において，
当該職員団体が法人であるときは，法人である労働組合となるものとする。
2

前項の規定により法人である労働組合となったものは，研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに，労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け，かつ，その主たる事務所の所在地において登記しなければ，その日の経過により解散するものとする。

3

第一項の規定により労働組合となったものについては，研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは，労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。
）の規定は，適用しない。
（権利義務の承継等）

第五条

研究所の成立の際，第十条に規定する業務に関し，現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは，研究所の成立の時において研究所が承継する。
2

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは，その承継の際，承継される権利に係る土地，
建物その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は，政府から研究所に対し出資されたものとする。

3

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は，研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

4

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は，政令で定める。
（国有財産の無償使用）

第六条

国土交通大臣は，研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを，政令で定めるところにより，研究所の用に供するため，研究所に無償で使用させることができる。
（政令への委任）第七条

附則第二条から前条までに定めるもののほか，研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は，政令で定める。
附

則（平成一二年五月二六日法律第八四号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は，平成十二年六月一日から施行する。

−133−

2 独立行政法人電子航法研究所に関する省令（平成十三年三月二十七日）（国土交通省令第四十九号）
独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織，運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令（平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項に基づき，独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。
独立行政法人電子航法研究所に関する省令（業務方法書に記載すべき事項）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法（以下「通則法」という。）

第二十八条第二項の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は，次のとおりとする。
一

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十条第一号に規定する試験，調査，研究及び開発に関する事項
二

研究所法第十条第二号に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十条第三号に規定する情報の収集，整理及び提供に関する事項

四研究所法第十条第四号に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項（中期計画の認可申請等）
第二条

研究所は，通則法第三十条第一項の規定により中期計画の認可を受けようとするときは，当該中期計画を記載した申請書を，中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については，研究所の成立後遅滞なく），国土交通大臣に提出しなければならない。
2

研究所は，通則法第三十条第一項後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは，変更しようとする事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
（通則法第三十条第二項第七号の主務省令で定める事項）

第三条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は，次に掲げるものとする。ただし，研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については，第一号，第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十二条第一項に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項（年度計画の記載事項等）
第四条

研究所に係る通則法第三十一条第一項の年度計画には，中期計画に定めた事項に関し，当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
2

研究所は，通則法第三十一条第一項後段の規定により年度計画の変更をしたときは，変更した事項及びその理由を記載した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。
（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）

第五条

研究所は，通則法第三十二条第一項の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委員

会の評価を受けようとするときは，当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を，当該事業年度の終了後三月以内に，国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。
（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）

−134−

第六条

研究所に係る通則法第三十三条の事業報告書には，当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなけ

ればならない。
（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第七条

研究所は，通則法第三十四条第一項の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは，当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を，当該中期目標の期間の終了後三月以内に，国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。
（会計の原則）第八条

研究所の会計については，この省令の定めるところによるものとし，この省令に定めのないものについては，一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
2

金融庁組織令（平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項に規定する企業会計審議会により公表された企業会
計の基準は，前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

3

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十条において「独立行政法人会計基準」という。）は，この省令の規定に準ずるものとして，第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。
（収益の獲得が予定されない償却資産）第九条

国土交通大臣は，研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には，その取得までの間に限り，当該償却資産を指定することができる。
2

前項の指定を受けた資産の減価償却については，減価償却費は計上せず，資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。
（財務諸表）

第十条

研究所に係る通則法第三十八条第一項に規定する主務省令で定める書類は，独立行政法人会計基準に掲げるキャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。
（財務諸表の閲覧期間）
第十一条

研究所に係る通則法第三十八条第四項に規定する主務省令で定める期間は，五年とする。

（短期借入金の認可の申請）
第十二条

研究所は，通則法第四十五条第一項ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき，又は同条第二項

ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは，次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限

六利息の支払いの方法及び期限

七その他必要な事項（重要な財産の範囲）
第十三条

研究所に係る通則法第四十八条第一項に規定する主務省令で定める重要な財産とは，土地，建物及び航空機とする。
（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十四条

研究所は，通則法第四十八条第一項の規定により重要な財産を譲渡し，又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。）について認可を受けようとするときは，次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件−135−

三

処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十五条

独立行政法人の組織，運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令（以下「令」という。）第五条第二項に規定する添付書類は，次に掲げるものとする。
一

令第五条第一項の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

三

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類
附

則

この省令は，公布の日から施行する。

−136−

3

独立行政法人電子航法研究所 業務方法書
平成 13 年 4 月 1 日
研究所規程第 1 号

目次
第1章

総則（第 1 条−第 2 条）

第2章

研究所の業務（第 3 条−第 6 条）

第3章

雑則（第 7 条−第 9 条）

附則
第1章

総則

（目的）
第1条

この業務方法書は，独立行政法人通則法（平成 11 年法律第 103 号。以下「通則法」という。）第 28 条第 1 項の規定に基づき，独立行政電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について，基本的事項を定め，もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。
（業務運営の基本方針）
第2条

研究所は，独立行政法人電子航法研究所法（平成 11 年法律第 210 号。以下「研究所法」という。）第 3 条の目的を達成するため，関係機関と緊密な連携を図り，もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。
第 2 章 研究所の業務（試験，調査，研究及び開発の実施）
第3条

研究所は，研究所法第 10 条第 1 号に規定される業務を，国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い，運営費交付金を用いて実施する他，国，地方自治体，企業等から委託を受けて実施するものとする。
2

研究所は，研究所以外の者と共同して行うことが，研究所単独で行う場合と比較して，効率的であり，かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。
（成果の普及）第4条

研究所は，研究所法第 10 条第 2 号の規定に基づき，次の各号に掲げる方法により，第 3 条に規定する試験，調査，研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。
）の普及を行うものとする。
a 研究成果を国土交通行政に反映させること
s

研究成果として取得した特許権，実用新案権その他これに類する権利（第 6 条において「工業所有権等」という。）
を実施させること

d

研究成果に関する報告書を作成し，頒布すること

f

研究成果に関する発表会を開催することg

その他事例に応じて最も適当と認められる方法（情報の収集，整理及び提供）
第 5 条 研究所は，研究所法第 10 条第 3 号の規定に基づき，次の各号に掲げる方法により，電子航法に関する情報の収集，整理及び提供を行うものとする。
a

電子航法に関連する書籍，報告書，データ等を収集することs

書籍等を整列，管理することd

データベースを作成し，管理することf

図書等を公開すること（附帯業務）
第6条

研究所法第 10 条第 4 号により行う業務は，次の各号に掲げるものとする。

a 工業所有権等の取得に関すること

−137−

s

その他研究所の業務の運営，管理に関すること
第3章

雑則（業務の委託に関する基準）
第7条

研究所は，業務上必要な試験，調査，研究及び開発，工事の施行，施設の維持及び補修その他自ら行うことが困

難な業務または，研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については，これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
2

研究所は，前項の業務を委託しようとするときは，受託者との間に委託契約を締結するものとする。

3

研究所は，前項の業務の委託をした場合には，その業務に要する費用を負担するものとする。
（競争入札その他の契約に関する事項）

第8条

契約は，すべて競争に付すものとする。ただし，次の各号の一に該当するときは，随意契約によることができる

ものとする。
a

契約の性質又は目的が競争を許さないときs

緊急の必要により競争に付することができないとき

d

競争に付することが不利と認められるとき

f

契約に係る予定価格が少額であるとき

g

その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）
第9条

研究所は，この業務方法書に定めるもののほか，その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。
附則

この業務方法書は，平成 13 年 4 月 1 日から施行する。

−138−

4

独立行政法人電子航法研究所 中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うこと
により，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした，わが国唯一の試験研究機関であるが，その運営に当たっては，自律性，自発性及び透明性を備え，業務をより効率的かつ効果的に行うという独立行政法人化の趣旨を十分に踏まえつつ，本中期目標に従って，質の高いサービスを提供すること等により，わが国の交通の安全と円滑化に貢献する等
国土交通政策に係るその任務を的確に遂行するものとする。
1.

中期目標の期間
平成 13 年 4 月 1 日から平成 18 年 3 月 31 日までの 5 年間とする。

2.

業務運営の効率化に関する事項a

組織運営
高度化，多様化する社会ニーズに迅速かつ効果的に対応できるよう，責任の所在を明確にした研究企画・総合調整機
能の充実等の措置により，弾力的な組織運営を確保すること。

s

人材活用
職員の評価について，公正で透明性の高い評価のためのルールを確立し，責任を持って実施する。職員の業績評価は，研究の特性等に配慮した多様な評価基準によって行い，職員の個性と創造性を伸ばすようにすること。
また，若手研究者について，柔軟かつ競争的な研究開発環境を構築するため，任期付任用の普及と資質・能力に応じた活躍の場の確保に努めること。

d業務運営
研究者が本来の業務に専念できる環境を整備するため，研究に付随する諸作業，補助，管理業務などの間接的な業務
負荷の外部委託の活用等による低減及び管理・間接業務経費の縮減等の措置により，業務運営の効率化を図ること。
特に，一般管理費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費を除く）について，本中期目標の期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に 5 を乗じた額）を 2 ％程度抑制すること。

3.

国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項a

社会ニーズに沿った研究の重点的推進（基本方針）
電子航法に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図るという研究所の目的を踏まえ，以下の基本方針を定める。
①

重点研究開発領域を設定し，より質の高い研究成果を上げることを目指すこと。

②

競争的資金獲得，研究評価，研究者の資質向上等の措置により，研究成果の質の向上を目指すこと。

③

その他社会的に重要と判断される研究についても，適切に対応すること。

（具体的措置）①

衛星・データ通信などの新技術を導入した次世代の通信・航法・監視システムの開発・整備に必要な研究を行い，技術課題の抽出及びその解決を図ること。

②

増大する航空交通量に対応するためのより高度な航空交通管理手法の開発に必要な研究を行い，技術課題の抽出及びその解決を図ること。

③

電子航法に関する基盤的・先導的な研究を実施し，基盤技術の蓄積に努めること。
なお，重点研究開発領域の設定にあたっては，社会ニーズの適切な把握，将来的な発展性，基礎研究の重要性等を考慮することとし，中期目標期間中の重点研究開発領域に配分される研究費の全研究費に対する配分比率を 90 ％以上と
すること。

−139−

s

他機関との有機的連携
関連する分野について研究を行っている国内外の研究機関等との共同研究・受託試験を過去 5 カ年実績から 10 ％程度増加させる，また国際協調の下での最新技術動向の把握及び研究成果の発信のための国際交流・貢献及び研究の実施に必要な職員を確保するための人材交流をそれぞれ過去 5 カ年実績から 10 ％程度増加させること等により，他機関との有機的連携を図り，より高度な研究の実現に努めること。

d

成果の普及，活用促進
独立行政法人の業務に係る啓発を行うとともに，国民の利便を増加する観点から，研究成果の広報，行政への研究成
果の反映，国際会議への積極的な寄与，利用可能なメディアを通じた研究成果の公表件数及び，特許の出願件数を過去
5 カ年実績から 10 ％程度増加させる等の措置により，業務成果の普及・活用を図ること。

4.

財務内容の改善に関する事項
運営費交付金を充当して行う事業については，「2. 業務運営の効率化に関する事項」で定めた事項について配慮した
中期計画の予算を作成し，当該予算による運営を行うこと。

5.

その他業務運営に関する重要事項a

施設設備に関する事項
研究所の施設・設備については，研究遂行上必要不可欠な基盤的設備の計画的整備を進めるとともに，陳腐化によって研究効率が低下しないよう計画的な更新を進めること。

s

人事に関する事項
人事に関する計画を策定することにより，適切な法人運営を図ること。

−140−

5

独立行政法人電子航法研究所 中期計画

国土交通大臣が定めた，独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の，平成 13 年度から平成 17 年度までの中期目標を達成するため，独立行政法人通則法（平成 11 年法律第 103 号）第 30 条に基づき，研究所の中期計画を以下のとおり策定する。
1.

業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置

a

研究実施体制の効率化
社会の要請に応じた研究業務運営を効率的に行うため，責任の所在を明確にした研究企画・総合調整機能の充実を図り，当初計画との整合性を常に把握し，研究の進展および社会情勢の変化に柔軟に対応する。

s

人材活用に関する計画
職員の業績評価に当たっては評価制度を設けて，透明性を確保して適切に実施する。評価基準としては，・客観性の高い基準として研究成果の国内外での活用度合い等研究成果の質に係る評価基準。
・産学官連携，学会等活動，競争的資金の獲得等研究機関外部との研究開発活動に係る評価基準。
・企画，管理・調整業務及び，評価活動等機関内での評価基準。
を組み合わせる。
また，若手研究者について任期付任用制度を活用するとともに，積極的に横断的研究グループへ参画させる。

d

業務運営の効率化研究所における業務の役割分担を明確にし，研究に付随する諸作業，補助業務などの外部委託や事務管理業務などの電子化を推進することにより，研究業務の間接的な業務に係る負担を軽減し，研究者が研究業務に専念できるような環境を整備するとともに，管理・間接業務に係る経費の縮減等に努め，業務運営の効率化を図る。
特に，一般管理費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費を除く）について，本中期目標の期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に 5 を乗じた額）を 2 ％程度抑制する。

f

研究所施設・設備利用の効率化
研究所の施設・設備について，性能向上の実施等適切な措置を講ずることにより，施設・設備の占有時間の短縮を図
る等，効率的な利用に努めるとともに，業務に支障の生じない範囲で施設・設備を貸与する等により外部による活用に
も努める。

2.

国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置

a

重点研究開発領域の設定
研究所の目的を踏まえ，特別研究費により実施する研究及び空港整備事業の一過程として実施する研究を以下に掲げる重点研究開発領域として設定し，大規模かつ重点的に実施する。
①新しい通信技術に関する研究開発
・航空通信の信頼性，効率性等の向上を目的とした新しい通信方式に関する研究開発を行い，わが国の航空環境に適合した通信方式の実用化に貢献し，併せて国際標準の策定等に資する。
・航空通信のネットワーク化を図るための研究開発を行い，実用化に貢献し，併せて国際標準の策定等に資する。
②新しい航法システムに関する研究開発
・測位衛星を利用した航法の信頼性，精度等の向上を目的とした衛星航法補強システム及び新しい民間航空用衛星システムに関する研究開発を行い，わが国の航空環境に適合した航法システムの実用化に貢献し，併せて国際標準の策定等に資する。
・航空機の衝突防止等を目的としたパイロット支援システムに関する研究開発を行い，航空機の安全運航の確保，国際標準の策定等に資する。
③新しい監視システムに関する研究開発−141−

・航空機の監視機能等の向上を目的とした新しい監視方式に関する研究開発を行い，わが国の航空環境に適合した監視システムの実用化に貢献し，併せて国際標準の策定等に資する。
・航空機，車両等の空港内移動体の監視システムに関する研究開発を行い，空港内移動体の衝突防止等に資する。
④新しい航空交通管理に関する研究開発
・航空機が安全かつ効率的に航行するための管制および空域の管理に関する研究開発を行い，効率的な空域の設定・評価手法の確立及び管制方式の改善等に貢献する。
・航空機の一時的かつ過度の集中を防止するための国内及び国際交通流管理に関する調査研究や航空交通状況の変化予測技術に関する研究開発を行い，航空交通流管理の効率化等に貢献する。
また，重点研究開発領域の研究課題に対しては，人的結集と資金の集中投入を行うこととし，中期目標期間中の重点研究開発領域に配分される研究費の全研究費に対する配分比率を 90 ％以上とする。
なお，個別の研究課題の選定，実施に当たっては課題評価制度を設けて，事前及び事後の評価を適切に実施する事により，研究成果の質の向上を図り，交通の安全の確保とその円滑化に資する。
s 基盤的研究
電波工学，通信工学，情報処理工学，ネットワーク工学，計測工学等の分野において基盤的・先導的研究を実施し，電子航法の基盤技術の蓄積に努める。
研究を実施するに当たっては，諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策を随時見直す等柔軟に対応する。
d 国の推進するプロジェクト等への参画
国家的プロジェクト等，社会的に重要と判断される課題について，研究グループ制度等を活用し，研究資源の集中的利用や機動的な研究実施体制構築を図り，積極的に参画する。
f 競争的資金
社会ニーズに沿った研究分野のポテンシャルを向上させること等を目的として，科学技術振興調整費，運輸分野における基礎的研究推進制度等の外部からの競争的研究費の獲得に努める。
また，研究所内部においても競争的研究費を確保し，競争的研究環境を構築する。
g 研究者の資質向上
より良い研究成果を引き出すため，国内外研修，留学等を通じて研究者の資質を向上させる。
・研究者の研修参加，留学を 5 名程度実施する。
h 共同研究・受託試験等研究所で行う研究開発については，無線技術，情報通信技術，航空宇宙技術等の多様な分野の知見を要することから，これらの技術知識を有する大学，民間企業等との共同研究・受託試験等を積極的に推進する。
・共同研究・受託試験等件数を 22 件程度実施する。
j 国際交流・貢献
研究所で行う研究開発は，諸外国と協調して行う必要があることから，これらと積極的に交流を進めることにより，情報交換による研究の効率化を図り，国際的な研究開発に貢献する。
また，国際民間航空機関の会議への出席等により，国際標準策定等にも積極的に貢献していく。
・国際交流・貢献を 70 件程度実施する。
k 人材交流空港整備事業に関する社会ニーズを的確に捉えるため，研究実施のために必要な航空保安業務に関する専門知識を有する航空管制官及び航空管制技術官等との人材交流を積極的に行う。
・人材の交流を 12 件程度実施する。
l 研究成果の普及，成果の活用促進等①広報・普及研究所の活動・成果を定期的な研究発表会，印刷物の発行，研究成果のデータベース化及びインターネット利用等を通じ広報するとともに，国際会議，学会，シンポジウム等に積極的に参加し，講演，発表等により研究成果等の普及に

−142−

努める。
・研究発表会を年 1 回開催する・所外発表件数を 550 件程度とする。
また，研究所を公開し，国民各層の見学等を受け入れることにより，研究所の活動に関する広報活動を推進する。
・研究所公開を年 1 回実施する。
②成果の活用行政当局への技術移転等を通じ，研究成果の活用を図る。
また，我が国における次世代航空保安システムを世界的に調和させるため，国際標準の作成に係る技術資料の作成等で貢献する。
・国際標準の作成に係る技術資料を 90 件程度作成する。
③知的所有権研究者の意欲向上を図るため特許権，著作権等の知的所有権の取扱に係るルールの見直しを行うとともに，その管理のあり方についても見直しを行い，その活用を促進する。
・特許の出願件数を 48 件程度とする。
3.

予算（人件費の見積りを含む。
），収支計画及び資金計画
中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。

a

予算
別紙 1 のとおりs

収支計画
別紙 2 のとおり

d

資金計画
別紙 3 のとおり

4.

短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り，資金不足となる場合における短期借入金の限度額は，300（百万円）とする。
（但し，一般勘定 100（百万円），空港整備勘定 200（百万円）とする。）

5.

重要な財産を譲渡し，又は担保に供する計画

6.

剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘，セミナー，国際会議等の開催）

−143−

7.

その他主務省令に定める業務運営に関する事項

a

施設及び設備に関する事項
施 設 ・ 設 備 の 内 容

予定額（百万円）①電磁環境研究施設整備
電波無響室高度化整備

財

源

一般会計
387

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金②管理施設整備

一般会計
89

構内給水設備更新

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金③電子航法評価研究施設整備
電子航法評価部研究棟

一般会計
480

独立行政法人電子航法研究所

建替工事
s

施設整備費補助金

人事に関する計画①方針
業務処理を工夫することにより人員を適正に配置する。
②人員に関する指標
期末の常勤職員数を期初の 94 ％とする。
（参考 1）

64 名

中期目標期間の期初の職員数

60 名

期末の職員数の見込み（参考 2）※注

中期目標期間中の人件費総額見込み

3，221 百万円

中期計画における指標値は，特に断りのないものについては中期目標期間（5 年間）の数値。

−144−

別紙 1（表 1）
表 1.

予算

（総括）
区

（単位：百万円）
分

金

額

収入

［人件費の見積り］
8,891

運営費交付金956
106

施設整備費補助金
受託業務収入

9,953

計
支出

期間中総額 3,221 百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬並びに職員
基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休
職者給与及び国際機関派遣職員給与に相

業務経費

4,679

うち研究経費
施設整備費

4,679
956
106
258

受託経費
一般管理費

当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙 4 のとおり（一般勘定）
別紙 5 のとおり（空港整備勘定）

3,954

人件費

9,953

計

別紙 1（表 2）
表 2.

予算（一般勘定）
区（単位：百万円）
分

金

額

収入

［人件費の見積り］
3,430

運営費交付金956
97

施設整備費補助金
受託業務収入

4,483

計
支出

期間中総額 2,003 百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬並びに職員
基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休
職者給与及び国際機関派遣職員給与に相

業務経費
うち研究経費

779
779

施設整備費

956

受託経費
一般管理費

97
210

当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙 4 のとおり

2,441
4,483

人件費
計

別紙 1（表 3）
表 3.

予算（空港整備勘定）
区分（単位：百万円）
金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託業務収入計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託経費
一般管理費
人件費
計

［人件費の見積り］
5,461
0

期間中総額 1,218 百万円を支出する。

9

但し，上記の額は，役員報酬並びに職員

5,470

基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休
職者給与及び国際機関派遣職員給与に相

3,900
3,900
0
9
48
1,513
5,470

−145−

当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙 5 のとおり

別紙 2（表 1）
表 1.

収支計画

（総括）

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益（単位：百万円）
金

額
12,80012,800
7,662
106
1,229
3,803
0
0
12,800
8,891
0
106
3,803
0
0
0
0

注）

当法人における退職手当については

役員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 2（表 2）
表 2.

収支計画

（一般勘定）

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

単位：百万円）
金

額
3,574
3,574
2,534
97
896
47
0
0
3,574
3,430
0
97
47
0
0
0
0

注）

当法人における退職手当については

役員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 2（表 3）
表 3.

収支計画

（空港整備勘定）

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益（単位：百万円）
金

額
9,226
9,226
5,128
9
333
3,756
0
0
9,226
5,461
0
9
3,756
0
0
0
0

−146−

注）

当法人における退職手当については

役員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 3（表 1）
表 1.

資金計画

（総括）
区

（単位：百万円）
分

金

資金支出

額
9,953

業務活動による支出

8,997

投資活動による支出
財務活動による支出

956
0
0
9,953

次期中期目標の期間への繰越金
資金収入

8,997

業務活動による収入

8,891
106

運営費交付金による収入
受託収入

0
956

その他の収入投資活動による収入956

施設整備費補助金による収入

00

その他の収入財務活動による収入

別紙 3（表 2）
表 2.

資金計画

（一般勘定）
区

分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出

4,483
3,527

投資活動による支出956
00

財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

4,483
3,527

資金収入
業務活動による収入3,430

運営費交付金による収入

97
0

受託収入
その他の収入956
956

投資活動による収入
施設整備費補助金による収入

00

その他の収入財務活動による収入

別紙 3（表 3）
表 3.

資金計画

（空港整備勘定）
区分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出

5,470
5,470

投資活動による支出
財務活動による支出00

次期中期目標の期間への繰越金0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入

5,470
5,470
5,461
9
0

投資活動による収入
施設整備費補助金による収入

00

その他の収入財務活動による収入

0
0

−147−

別紙 4
中期計画予算のルール（一般勘定）
1.

人件費

○人件費
＝①基準給与総額＋②退職手当所要額±③新陳代謝所要額＋④前年度給与改定分等①基準給与総額
13 年度においては，国の職員であった場合に支給される基本給，諸手当，共済組合負担金等の所要額
14 年度以降においては，積算上の前年度人件費相当額−前年度退職手当所要額②退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算③新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額−前年度退職者の給与総額のうち平年度化額−当年度退職者の給与総額のうち当年度分④前年度給与改定分等（14 年度以降適用）
昇給原資額，給与改定額，退職手当，公務災害補償費等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお，昇給原資額及び給与改定額は，運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては，措置を行わないことも排除されない。
2.

物件費○一般管理費（人件費を除く）① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降＝前年度一般管理費相当額（所要額計上経費を除く）×消費者物価指数×効率化係数（α）＋当年度の所要額計上
経費○業務経費（人件費を除く）
a

経常研究費① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降＝前年度人当研究費（研究員当積算庁費相当）×政策係数（A）×効率化係数（β）＋前年度のその他の経費（所要額計上経費を除く）×消費者物価指数×効率化係数（α）＋当年度の所要額計上経費

s

特別研究費
① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降＝前年度特別研究費相当額×政策係数（B）×効率化係数（β）

・政策係数（A）（B）：毎年度の予算編成過程において決定
・消費者物価指数：毎年度の予算編成過程において決定・効率化係数（α）（β）：毎年度の予算編成過程において決定
・所要額計上経費：公租公課，機体特別整備費等の所要額計上を必要とする経費［注記］前提条件
・政策係数（A）
期間中は 1.021 として推計
・政策係数（B）
期間中は 1.104 として推計
・消費者物価指数
期間中は 1.00 として推計・効率化係数（α）（β）
期間中はα，βとも 0.99 として推計
・人件費④前年度給与改定分等は 0 として推計

−148−

別紙 5
中期計画予算のルール（空港整備勘定）
1.

人件費

○人件費
＝①基準給与総額＋②退職手当所要額±③新陳代謝所要額＋④前年度給与改定分等①基準給与総額
13 年度においては，国の職員であった場合に支給される基本給，諸手当，共済組合負担金等の所要額
14 年度以降においては，積算上の前年度人件費相当額−前年度退職手当所要額②退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算③新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額−前年度退職者の給与総額のうち平年度化額−当年度退職者の給与総額のうち当年度分④前年度給与改定分等（14 年度以降適用）
昇給原資額，給与改定額，退職手当，公務災害補償費等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお，昇給原資額及び給与改定額は，運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては，措置を行わないことも排除されない。
2.

物件費○一般管理費（人件費を除く）① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降＝前年度一般管理費相当額（所要額計上経費を除く）×消費者物価指数×効率化係数（α）＋当年度の所要額計上
経費○業務経費（人件費を除く）
a

経常研究費① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降＝前年度人当研究費（研究員当積算庁費相当）×政策係数（A）×効率化係数（β）＋前年度のその他の経費（所要額計上経費を除く）×消費者物価指数×効率化係数（α）＋当年度の所要額計上経費

s

特別研究費
① 13 年度は，積み上げ方式による② 14 年度以降
原則 13 年度同額とする

・政策係数（A）：毎年度の予算編成過程において決定
・消費者物価指数：毎年度の予算編成過程において決定・効率化係数（α）（β）：毎年度の予算編成過程において決定
・所要額計上経費：公租公課，機体特別整備費等の所要額計上を必要とする経費［注記］前提条件
・政策係数（A）
期間中は 1.021 として推計
・消費者物価指数
期間中は 1.00 として推計・効率化係数（α）（β）
期間中はα，βとも 0.98 として推計
・人件費④前年度給与改定分等は 0 として推計−149−

6 独立行政法人電子航法研究所 平成 13 年度計画
独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成 11 年法律第 103 号）第 31 条に基づき，研究所に係る平成 13 年度の年度計画を以下のとおり策定する。
1.

業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置
a

研究実施体制の効率化
社会の要請に応じた研究業務運営を効率的に行うため，理事長が指名する研究部長がコーディネーターとなる，
GPS 研究グループ，データリンク研究グループ，航空交通流管理（ATM）研究グループを編成し，資源，情報の共有化による研究の活性化を図り，研究部間又は研究室間の有機的な連携を図る。
研究企画・総合調整機能の充実を図るための企画室，および研究所の活動の方向性を議論する企画会議を設置し，研究の進捗状況の管理および研究活動の円滑化を図るとともに，当初計画との整合性を常に把握し，研究の進展および社会情勢の変化に柔軟に対応する。
また，業務遂行の更なる円滑化，充実化に資するため，従来の部室制のあり方を検討する委員会を設置し，効率的な組織体系を作るため継続的に検討する。

s

人材活用に関する計画
当該年度においては，職員の業績評価のための評価基準を策定するためのデータベース作成を行う。
評価基準は，
・客観性の高い基準として研究成果の国内外での活用度合い等研究成果の質に係る業績。
・産学官連携，学会等活動，競争的資金の獲得等研究機関外部との研究開発活動に係る業績。
・企画，管理・調整業務及び，評価活動等機関内での業績。
の観点から，職員の業務のすべてが適切に評価されるよう様々な情報を収集し，基準案を策定し，適切な業務評価制
度構築のための検討を行う。
また，これらの評価基準は，あらかじめ職員に公表することにより透明性を確保する。
若手研究者の活性化を図るため，研究グループへの積極的参画が行える研究環境の構築を図る。
また，任期付研究員の任用に向けた受け入れ態勢を整える。

d

業務運営の効率化
業務運営効率化のためのワーキンググループを設置し，検討を行う。
具体的には，研究所内の施設等利用申し込み，所外発表伺等の事務管理の電子化を図り，情報伝達の迅速化，簡素化を図る。
また，ネットワークのファイアウォール管理等所内設備の管理，研究に付随する間接的業務の一部の外部委託を推進し，間接的な業務に係る負担の軽減を図り，研究者が研究業務に専念できるような環境を整備するとともに，一般
管理費（公租公課等の所要額計上を必要とする経費を除く）の抑制を図る。

f

研究所施設・設備利用の効率化
実験用航空機，電磁環境研究施設等，実験設備利用の効率化及び利用促進方策を図り，効率的な利用を図る。
また，外部機関からの研究特殊施設の利用の需要があった場合に対応する研究所施設の外部利用に関する制度を新
設する。

2.

国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置
a

重点研究開発課題の設定
重点研究開発領域のうち，継続中の研究及び外部評価を受けた新規課題について重点研究課題として以下の研究を
実施する。

−150−

①新しい通信技術に関する研究開発
・データ通信対応管制情報入出力システムの研究（〜 H16）
・航空管制用デジタル対空無線システムの研究（〜 H16）
・統合化データリンクサービスの研究（〜 H15）②新しい航法システムに関する研究開発
・静止衛星型衛星航法補強システムの性能向上に関する研究（〜 H15）・高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの研究（〜 H17）・次世代衛星航法システムに関する研究（〜 H15）・エンハンスト・ビジョン・システムに関する基礎研究（〜 H14）③新しい監視システムに関する研究開発
・データリンクによる航空機等の監視システム高度化の研究（〜 H15）
・放送型データリンクによる航空機監視システムの研究（〜 H16）
・ ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研究（〜 H16）④新しい航空交通管理に関する研究開発
・管制間隔基準策定のための航空路システム要件に関する研究（〜 H13）・ ADS 環境下での国際航空交通流管理手法の研究（〜 H13）・大都市圏空域の航空路の有効利用に関する研究（〜 H13）
当該年度においては，現在研究実施中の課題「エンハンスト・ビジョン・システムに関する研究」に係る中間評価，
前年度終了の 4 課題に係る事後評価を実施する。さらに，平成 15 年度開始予定の研究課題に関する事前評価を行う。
また，上述の研究課題に関しては，人的結集と資金の集中投入を行うこととし，重点研究開発領域に配分される研
究費の全研究費に対する配分比率を 90 ％以上とする。
注）全研究費とは人件費を除く，重点研究課題と基盤的研究課題に係る直接経費を指す。
s

基盤的研究
上記に掲げた研究課題以外においても，電波工学，通信工学，情報処理工学，ネットワーク工学，計測工学等の分野において，以下に示す基盤的・先導的な研究を実施する。
・小型航空機向け情報通信機器に関する調査研究
・航空衛星データ通信方式の研究
・航空機用救命無線機に関する基礎研究
・ GPS 搬送波位相の進入着陸への応用の研究
・積雪による GP 進入コースの予測技術の研究
・カメラ画像からの直線的要素の検出に関する研究
・航法衛星を利用した航空機高度測定の改善方式に関する研究
・ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関する研究・モード S ネットワークの性能評価
・空港面における SSR マルチパス除去方式の研究
・航空交通流管理に対応した次世代飛行場管制卓の研究
・カオス理論によるヒューマン・ファクタの計測に関する基礎研究・輻輳海域における海上交通流管理の高度化に関する研究
等
また，研究者全員で構成する研究交流会を定期的に開催し，科学技術全般にわたる議論，討論を日常的に行い，基盤的研究課題の創出を図る。

−151−

研究の実施体制を検討する研究企画委員会を設置し，研究評価を行い，社会情勢等の変化に対する修正等の機能をもたせる。
d

国の推進するプロジェクト等への参画
国家的プロジェクト等，社会的に重要と判断される課題に関し，機動的な研究実施体制を構築し，迅速かつ積極的に参画する。

f

競争的資金の獲得
社会ニーズに沿った研究テーマについては，科学技術振興調整費，運輸分野における基礎的研究推進制度等の当該研究テーマに適合した競争的研究費に積極的に応募し，研究課題の対外的競争力，研究分野の一般的貢献度及び研究者の意欲の向上を図る。
また，基盤的研究の分野においても，研究所内部における競争的研究経費を確保し，所内で研究課題の事前評価を行い，研究内の競争環境を構築する。

g

研究者の資質向上
より良い研究成果を引き出すために長期の国内外研修，留学等を通じて研究者の資質を向上させるため，外部組織による研究者等の研修，留学支援制度に積極的に応募し，職員の資質向上に対する意識を高める。
また，所内においても留学制度の創設に向け，広範に調査を実施する。
・研究者 1 名の長期研修への参加もしくは留学を実施する。

h

共同研究・受託研究等
研究所で行う研究開発については，無線技術，情報通信技術，航空宇宙技術等の多様な分野の知見を要することか
ら，これらの技術知識を有する大学，民間企業等との共同研究を積極的に推進する。
また，外部機関からの研究の委託要請の調査を実施し，これを積極的に受け入れ，研究成果の活用及び所有する技術の実用化，移転を促進する
・共同研究・受託研究等を 10 件程度実施する。

j国際交流・貢献研究所で行う研究開発は，特に航空航法に関し諸外国と協調して行う必要があることから，国際民間航空機関の会
議，国際学会等への出席等により，国際標準の策定および国際的な技術情報の発信に貢献していく。
また，諸外国の研究者を研究所に招聘し，セミナー等を通じて情報の交換，国際交流をはかる。
・ ICAO 会議への出席及び発表ならびに国際学会への参加等により，国際交流・貢献として 14 件程度を実施する。

k

人材交流
空港整備事業に関する社会ニーズを的確に捉えるため，研究実施のために必要な航空保安業務に関する専門知識を有する航空管制官及び航空管制技術官等との人材交流を積極的に行い，研究成果として蓄えたノウハウの活用及び行政ノウハウの吸収に努める。
・人材の交流を 2 件実施する。

l

研究成果の普及，成果の活用促進等①広報・普及研究所の活動・成果を公表する研究発表会を 1 回開催し，講演概要を配布する。
また，研究所報告，要覧，年報の発行，国際会議，学会，シンポジウム等に積極的に参加し，講演，発表等により研究成果等の普及に努める。
・所外発表を 110 件程度実施する。
また，研究内容及び研究成果の電子化・公開等，ホームページ内容の充実，およびそれら成果の CD-ROM 化を図る。
その他，研究所の一般公開日の設定，国民各層の所内見学の受け入れ等により，研究所の活動に関する広報活動を推進する。
②成果の活用我が国における次世代航空保安システムを世界的に調和させるため，国際標準の作成に係る技術資料の作成等で−152−貢献する。
・国際標準の作成に係る技術資料を 18 件程度作成する。
また，行政当局への報告等により，整備計画への盛り込み等の研究成果の活用を図る。
③知的所有権他機関における知的所有権等の活用方法等の調査を実施する等により，特許権，著作権等の知的所有権の取扱に係るルールの見直しを行うとともに，その管理のあり方についても見直しを行い，その活用促進を図る。
・特許出願を 10 件程度実施する。
3.

予算（人件費の見積りを含む。
），収支計画及び資金計画
平成 13 年度における財務計画は次のとおりとする。

a

予算
別紙 1 のとおりs

収支計画
別紙 2 のとおり

d

資金計画
別紙 3 のとおり

4.

短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り，資金不足となる場合における短期借入金の限度額は，300（百万円）とする。
（但し，一般勘定 100（百万円），空港整備勘定 200（百万円）とする。）

5.

重要な財産を譲渡し，又は担保に供する計画なし

6.

剰余金の使途なし

7.

その他主務省令に定める業務運営に関する事項

a

施設及び設備に関する事項
当該年度において，以下に記載する所内設備の整備を行う。
施 設 ・ 設 備 の 内 容

予定額（百万円）①電磁環境研究施設整備
電波無響室高度化整備

財

源

一般会計
387

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金②管理施設整備
構内給水設備更新工事

一般会計
89

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金s

人事に関する計画①方針
業務処理を工夫することにより人員を適正に配置する。
②人員に関する指標
年度末の常勤職員数を年度当初と同数とする。

−153−

別紙 1（表 1）
表 1.

予算

（総括）
平成 13 年度予算
区分

（単位：千円）
金額

収入［人件費の見積り］
運営費交付金
施設整備費補助金

1,826,994
476,086

受託収入

19,0002,322,080

計
支出

予算

926,282926,282

施設整備費
受託経費

476,086
19,000

一般管理費
人件費

50,292
850,420

区

別紙 1（表 2）

分（単位：千円）
金額［人件費の見積り］
運営費交付金

730,085

施設整備費補助金

476,086
19,0001,225,171

受託収入
計
支出

期間中総額 401 百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬並びに職員
基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職
者給与及び国際機関派遣職員給与に相当す

147,749

業務経費

147,749

うち研究経費
施設整備費
受託経費

476,086
19,000

一般管理費
人件費

40,921
541,415る範囲の費用である。

1,225,171

計

別紙 1（表 3）（空港整備勘定）
平成 13 年度予算
区分

（単位：千円）
金額

収入［人件費の見積り］
運営費交付金
施設整備費補助金
受託収入

1,096,909
001,096,909

計
支出

期間中総額 245 百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬並びに職員
基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職
者給与及び国際機関派遣職員給与に相当す

業務経費

778,533

うち研究経費
施設整備費

778,533
0

受託経費
一般管理費
人件費
計

る範囲の費用である。

（一般勘定）

収入

予算

基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職

2,322,080

平成 13 年度予算

表 3.

但し，上記の額は，役員報酬並びに職員者給与及び国際機関派遣職員給与に相当す

業務経費
うち研究経費計

表 2.

期間中総額 646 百万円を支出する。

09,371
309,005
1,096,909−154−

る範囲の費用である。

別紙 2（表 1）
表 1.

収支計画

（総括）
平成 13 年度収支計画

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
純利益（単位：千円）
金額
2,607,994
2,607,994
1,578,130
19,000248,864
762,000002,607,994
1,826,994
0
19,000762,0000000注）当法人における退職手当については役
員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 2（表 2）
表 2.

収支計画

（一般勘定）
平成 13 年度収支計画

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
純利益（単位：千円）
金額
759,085
759,085
548,435
19,000181,650
10,00000759,085
730,085019,00010,0000000注）当法人における退職手当については役
員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 2（表 3）
表 3.

収支計画

（空港整備勘定）
平成 13 年度収支計画

区
分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託収入
資産見返物品受贈額戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
純利益（単位：千円）
金額
1,848,899
1,848,899
1,029,685
0
67,214752,00000
1,848,909
1,096,90900752,000
0
0
0
0

−155−

注）当法人における退職手当については役
員退職手当支給基準及び国家公務員退職手当法に基づいて支給することとなるが，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙 3（表 1）
表 1.

資金計画

（総括）
平成 13 年度資金計画
区

分（単位：千円）
金額
2,322,080

資金支出

1,845,994
476,086

業務活動による支出
投資活動による支出00

財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

2,322,080

資金収入

1,845,994
1,826,994

業務活動による収入
運営費交付金による収入

19,0000

受託収入
その他の収入476,086
476,086

投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入0

財務活動による収入0

別紙 3（表 2）
表 2.

資金計画

（一般勘定）
平成 13 年度資金計画
区

分（単位：千円）
金

資金支出

額
1,225,171

業務活動による支出
投資活動による支出

749,085
476,086

財務活動による支出

001,225,171

次期中期目標の期間への繰越金
資金収入

749,085
730,085

業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入

19,000

その他の収入投資活動による収入

0476,086
476,0860

施設整備費補助金による収入
その他の収入0

財務活動による収入

別紙 3（表 3）
表 3.

資金計画

（空港整備勘定）
平成 13 年度資金計画
区

分（単位：千円）
金額

資金支出
業務活動による支出

1,096,909
1,096,909

投資活動による支出
財務活動による支出00

次期中期目標の期間への繰越金0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入

1,096,909
1,096,909
1,096,90900その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入

00

その他の収入財務活動による収入

0
0

−156−

平成 13 年度

7.

財

務

諸

（添付書類）
平成 13 年度

事業報告書

平成 13 年度

決算報告書

独立行政法人 電子航法研究所

−157−

表

貸

借

対

照

表

平成 14 年 3 月 31 日現在
独立行政法人電子航法研究所
科
目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
未収収益
未収還付消費税
その他流動資産
流動資産合計Ⅱ固定資産
1 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
土地
建設仮勘定
有形固定資産合計
2 その他の資産
預託金
その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
預り施設費
短期リース債務
未払金
未払費用
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計負債合計【資本の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
資本合計
負債・資本合計（単位：円）
金

額

378,738,812
116,939,545
2,329,835
22,850677,155
224,006
498,932,203

1,114,960,172△ 62,204,493
128,008,750△ 23,876,102
101,800,000△ 18,324,000
6,710,790△ 2,054,297
3,907,379,282△ 1,067,820,013

1,052,755,679
104,132,648
83,476,000
4,656,493
2,839,559,269
3,082,544,000
14,803,084
7,181,927,173
330,000
330,000
7,182,257,173
7,681,189,376

61,224,256
11,227,650
58,281,363
480,267,527
1,159,883
2,208,848
614,369,527

366,911,386
2,238,491,678

2,605,403,064
96,470,623
2,701,873,687
3,316,243,214

4,258,412,552
4,258,412,552
190,453,000△ 104,394,372
86,058,628
20,474,982(20,474,982)
20,474,982
4,364,946,162
7,681,189,376

−158−

損
自

益

平成 13 年 4 月 1 日

計

算

書

平成 14 年 3 月 31 日

至独立行政法人電子航法研究所
科【資産の部】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当
給与手当
福利厚生費
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計（単位：円）
目【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権収入
物品受贈益
財務収益
受取利息
雑益
経常収益合計金

額

478,900,663
106,823,102
45,797,581
297,456,141
219,054,845
303,801,856
13,997,677
17,148,208
482,340
69,908,012
20,904,959
1,098,073,543
30,291,554

2,702,640,481

52,431,610
120,624,137
17,727,354
24,90528,284,326
53,458,368
2,341,135
3,632,970
298,320
10,359,028
1,741,597
3,725,009
15,911,416

310,560,175

10,843,889

10,843,889
3,024,044,545

1,386,719,860
12,138,498
1,059,808,546

152,413

1,071,947,044
158,850,969
1,093,150
470,641,595
152,413680,160
3,090,085,191【臨時損失】
固定資産除却損
臨時損失合計45,565,664
45,565,664【当期純利益】
当期純利益
当期総利益

20,474,982
20,474,982−159−

利益の処分に関する書類（平成 14 年 10 月 24 日）（単位：円）
Ⅰ

当期総利益
Ⅱ

20,474,982

当期未処分利益
20,474,982

利益処分額
20,474,982

積立金

−160−

キャッシュフロー計算書
自平成 13 年 4 月 1 日

至

平成 14 年 3 月 31 日

独立行政法人電子航法研究所（単位：円）

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料，商品又はサービスの購入による支出△ 92,863,580

人件費支出△ 708,893,689

その他業務支出△ 187,371,566

運営費交付金収入

1,826,994,000
43,004,579

受託収入

3,000

その他収入
小

880,872,744

計

利息の受取額129,563

利息の支払額△ 10,061,526
業務活動によるキャッシュフロー

870,940,781

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー△ 647,274,495

有形固定資産の取得による支出
施設費による収入

208,687,149

その他資産の取得による支出△ 330,000
投資活動によるキャッシュフロー△ 438,917,346

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー△ 53,284,623

リース債務減少に伴う支出財務活動によるキャッシュフロー
Ⅳ資金に係る換算差額△ 53,284,623−
378,738,812

Ⅴ資金増加額Ⅵ資金期首残高−

Ⅶ資金期末残高

378,738,812−161−

行政サービス実施コスト計算書（平成 13 年 4 月 1 日〜平成 14 年 3 月 31 日）（単位：円）
Ⅰ

2,908,833,517

業務費用
損益計算書上の費用
2,702,640,481

業務費
一般管理費

310,560,175

財務費用

10,843,889

固定資産除却損

45,565,664

3,069,610,209

（控除）
受託収入

158,850,969

特許権収入

1,093,150

財務収益

152,413

雑680,160

益

160,776,692

Ⅱ損益外減価償却等相当額
損益外減価償却相当額

105,848,741
5,552,130

損益外固定資産除却相当額

111,400,871
49,650,060

Ⅲ引当外退職手当増加見積額
Ⅳ機会費用
国有財産無償使用の機会費用

2,837,490

政府出資等の機会費用

60,298,780

63,136,270
3,133,020,718

Ⅴ行政サービス実施コスト−162−

〔重要な会計方針〕
1.

運営費交付金収益の計上基準業務のための支出額を限度として収益化する方法（費用進行基準）を採用しております。

2.

たな卸資産の評価基準及び評価方法
最終仕入原価法を採用しております。

3.

固定資産の減価償却の方法
有形固定資産定額法を採用しております。なお，主な固定資産の耐用年数については，以下のとおりです。また，受託により取得した固定資産については，契約期間で償却しております。
建物

4 〜 50 年

建物付属設備2 〜 20 年

構築物

1 〜 29 年

航空機

5年

車両運搬具

2年

工具器具備品
4.

2 〜 10 年

退職手当に係る引当金及び見積額の計上基準
役職員の退職手当については運営費交付金により財源措置がされておりますので，退職手当に係る引当金の計上はしておりません。
また，退職手当の見積額については，当研究所の退職給与規程に基づく自己都合による期末要支給額の 100 ％相当額を貸借対照表の注記事項において表示し，退職手当の増加額については行政サービス実施コスト計算書に計上しております。

5.

重要なリース取引の処理
重要なファイナンス・リース取引については通常の売買取引に準じた会計処理によっております。

6.

消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は，税込方式によっております。

7.

行政サービス実施コスト計算書関係の注記事項
a国有財産無償使用の機会費用の計算方法
当研究所では土地・工作物の無償使用をしており，機会費用の算出にあたっては国有財産の一時使用料単価を参考にして，使用面積に応じた負担額を算出しております。
s政府出資等の機会費用計算に使用した利率
機会費用の算定にあたっては，国債の利回りを参考に 1.4 ％としております。

−163−

〔貸借対照表関係の注記事項〕
運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額
761,572,084 円〔キャッシュフロー計算書関係の注記事項〕
1.

2.

資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
現金及び預金勘定

378,738,812 円

資金期末残高378,738,812 円

重要な非資金取引
4,258,412,552 円①現物出資の受入による資産の取得

212,969,555 円②ファイナンス・リースによる資産の取得

3,768,941,819 円③無償譲与による資産の取得〔後発事象〕
該当ありません。

−164−

固定資産の取得及び処分並びに減価償却費の明細（単位：円）

資 産 の 種 類

期首

当期

当期

期末

残高

増加額

減少額

残高

減価償却累計額

A
有形固定
資産（償却
費損益内）

B

差引当期末

当期

残高

償却額

A−B

摘要

工具器具備品− 3,876,335,585 77,479,683 3,798,855,902 1,067,006,092 1,098,920,111 2,731,849,810

車輌運搬具

−

6,710,790−

6,710,790

2,054,297

2,054,297

4,656,493

建物−

8,146,200−

8,146,200

457,169

457,169

7,689,031

11,760,000

366,975

366,975

11,393,025

11,760,000

構築物
計− 3,902,952,575 77,479,683 3,825,472,892 1,069,884,533 1,101,798,552 2,755,588,359

工具器具備品−108,523,380

108,523,380

813,9217,006,499 1,106,813,972

61,747,324

63,201,693 1,045,066,648−

813,921

107,709,459

有形固定

建物

957,819,802

156,000,669

資産（償却

構築物

116,248,750−−

116,248,750

23,509,127

23,509,127

92,739,623

費損益外）

航空機

101,800,000−−

101,800,000

18,324,000

18,324,000

83,476,000−

14,803,084−

14,803,084−−

14,803,084

1,175,868,552

279,327,133

7,006,499 1,448,189,186

104,394,372

105,848,741 1,343,794,814

3,082,544,000−− 3,082,544,000−− 3,082,544,000

建設仮勘定
計
非償却資産

土地
工具器具備品− 3,984,858,965 77,479,683 3,907,379,282 1,067,820,013 1,099,734,032 2,839,559,269

車輌運搬具

−

6,710,790

建物

957,819,802

164,146,869

有形固定

構築物

116,248,750

11,760,000

資産合計

航空機

101,800,000

土地

3,082,544,000

2,054,297

2,054,297

7,006,499 1,114,960,172

62,204,493

63,658,862 1,052,755,679−

128,008,750

23,876,102

23,876,102

104,132,648−−

101,800,000

18,324,000

18,324,000

83,476,000−− 3,082,544,000−− 3,082,544,000

14,803,084−−

14,803,084

建設仮勘定

−

4,656,493

14,803,084

4,258,412,552 4,182,279,708 84,486,182 8,356,206,078 1,174,278,905 1,207,647,293 7,181,927,173

計その他の資産6,710,790

−

預託金

−

330,000−

330,000−−

330,000

計−

330,000−

330,000−−

330,000

たな卸資産の明細
当期増加額
種

類

期

首

当期購入・

残

高

製造・

（単位：円）
当期減少額

その他

払出・

その他

振替

期末残高

振替
貯蔵品

−

2,329,835−−−

2,329,835

計−2,329,835−−−

2,329,835

−165−

摘

要

資本金及び資本剰余金の明細及び増減
区

当期減少額

4,258,412,552−−

4,258,412,552

4,258,412,552−−

4,258,412,552

施設費−

197,459,499−

197,459,499

損益外除却額−−7,006,499△ 7,006,499

計−

197,459,499

7,006,499

190,453,000

損益外減価償却累計額−

105,848,741

1,454,369

104,394,372

差引計−

91,610,758

5,552,130

86,058,628

資本剰余金

期首残高

政府出資金
計

（単位：円）

当期増加額

資本金

分

期末残高

摘

運営費交付金債務及び運営費交付金収益の明細

要（単位：円）

運営費交付金債務
交付年度

期首残高

交付金当

当期振替額

期交付額

期末残高

運営費交

資産見返

資本剰余

付金収益

運営費交

金

小

計

付金
平成 13 年度−

1,826,994,000

1,386,719,860

379,049,884−

1,765,769,744

61,224,256

合−1,826,994,000

1,386,719,860

379,049,884−

1,765,769,744

61,224,256

計

役員及び職員の給与費の明細
区

分

報
支

酬
給

又

は

給

（単位：円）

与

額

退
支給人員

支

職

給

手

当

額

支給人員

役

員

52,431,610

4

0

0

職

員

599,524,800

80

106,823,102

3

合

計

651,956,410

84

106,823,102

3［注記事項］
・役

員：独立行政法人電子航法研究所役員給与規程による。

・職

員：独立行政法人電子航法研究所職員給与規程及び独立行政法人電子航法研究所非常勤職員に関する達による。
なお，職員の支給額及び支給人員には非常勤職員を含めており，支給額は 23,037,711 円，支給人員は 16 名です。

・職員給与支給人員：年間平均支給人員数
セグメント情報
区

分（単位：円）

一般勘定

空港整備勘定計

事業費用

889,057,303

2,180,552,906

3,069,610,209−

3,069,610,209

事業収益

890,974,361

2,199,110,830

3,090,085,191−

3,090,085,191

事業損益

1,917,058

18,557,924

20,474,982−

20,474,982

総 資 産

3,809,770,668

3,871,418,708

7,681,189,376−

7,681,189,376

−166−

全

社

合

計

添

付

書

類

1.

平成 13 年度 事業報告書

独立行政法人 電子航法研究所−167−

独立行政法人電子航法研究所
Ⅰ.
1.

事業報告書

事業の概要
研究所の目的と業務a

目的独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。
（独立行政法人電子航法研究所法（以下「研究所法」という。）第三条）

s

業務の範囲
研究所は第三条の目的を達成するため，次の業務を行う。
一

電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し，整理し，及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。（研究所法第十条）

2. 法人の沿革等
as

沿革
昭和 36 年 4 月

運輸技術研究所航空部に電子航法研究室設置。

昭和 38 年 4 月

運輸技術研究所改組，船舶技術研究所電子航法部となる。

昭和 42 年 7 月

電子航法研究所設立。総務課，企画調査室，電子航法部，衛星航法部を設置。

昭和 45 年 4 月

電子航法部を廃止，電子航法開発部と電子航法評価部を設置。

昭和 47 年 5 月

企画調査室を廃止，研究企画官を設置。

昭和 51 年 5 月

空港整備特別会計を導入。

昭和 51 年 10 月

岩沼市に岩沼分室を設置。

昭和 53 年 10 月

航空施設部を設置。

平成 13 年 1 月

中央省庁等改革により，国土交通省電子航法研究所となる。

平成 13 年 4 月

独立行政法人電子航法研究所となる。

根拠法令
独立行政法人電子航法研究所法（平成 11 年法律第 210 号）

d

主務官庁及び主務大臣
主務官庁：国土交通省
主務大臣：国土交通大臣（研究所法第十三条）

3. 事務所a

本所〒 182-0012 東京都調布市深大寺東町 7 丁目 42 番地 23s

分室〒 989-2421 宮城県岩沼市下野郷字北長沼 4（研究所法第五条）

4.

資本金
政府出資金

一 般 勘 定：3,282,822,581 円
空港整備勘定： 975,589,971 円 （研究所法第六条第一項）−168−

Ⅱ. 組織・定員
1.

組織図

総務課
企画室
理事長

電子航法開発部

航法システム研究室
機器研究室
援助施設研究室
着陸施設研究室

航空施設部

設置技術研究室
運用技術研究室
機器標準研究室
新着陸施設研究室

電子航法評価部

航空管制研究室
航空航法研究室
航行研究室
海上交通管制研究室

衛星航法部

システム研究室
電子装置研究室
搭載装置研究室

理事

監事

岩沼分室

2.

役員
a

定数
理事長 1 人，理事 1 人，監事 2 人（研究所法第七条）

s

氏名，役職，任期及び経歴
役

職

氏

名

任

期

前

理事長

大沼

正彦

H13.4.1 〜 H15.3.31

国土交通省電子航法研究所長

理事

岡田

和男

H13.4.1 〜 H15.3.31

外務省在カナダ日本国大使館公使

監事

石井

隆樹

H13.4.1 〜 H15.3.31

全日本空輸㈱整備本部技術部主席部員

監事（非常勤）

相原康彦

H13.4.1 〜 H15.3.31

国土交通省航空事故調査委員会委員長

3. 職員
事務職 15 人，研究職 49 人

−169−

歴

Ⅲ.

事業の実施状況

1. 事業の実施状況
平成 13 年度における電子航法研究所の事業の実施額（人件費を除く直接経費）は，次のとおりである。
a

重点研究①新しい通信技術に関する研究開発

3件②新しい航法システムに関する研究開発

4件③新しい監視システムに関する研究開発

3件④新しい航空交通管理に関する研究開発3件

以上 13 件 613,813,934 円
s基盤的研究
平成 13 年度は基盤的研究を 14 件実施し，研究総額は，27,471,727 円であった。

d

受託業務
平成 13 年度は受託業務を 13 件実施し，受託収入額は，158,850,969 円であった。

2.

借入金
事業運営に必要な資金は国からの運営費交付金で賄われているため，長期，短期ともに該当なし。

Ⅳ.

業務運営に関する事項

1. 施設及び設備に関する事項
平成 13 年度において，施設整備費補助金を財源として所内設備の整備を行った。
a

電磁環境研究施設整備
電波無響室の高度化に伴い，ニーズに即したより高度な実験が行えるようになり，今後の研究成果の，向上が期待される。

s

管理施設整備
構内給水管の更新により，恒常していた補修の必要が無くなり，経費の削減が見込まれる。また，水質汚染等
安全衛生の問題も解消される。

−170−

添

付

書

類

2.

平成 13 年度 決算報告書

独立行政法人 電子航法研究所

−171−

収

入

支

出

決

収
総

算

書

入

括
区

分

運営費交付金

施設整備費補助金

予

算

額

決

算

額

差

額

備

円

円

円

1,826,994,000

1,826,994,000

0476,086,000

208,687,149

267,398,851

考次年度繰越 15,720,000 円
及び契約差額

受託収入

19,000,000

158,850,969△ 139,850,969

受託研究の増加のため

特許収入

0

1,093,150△ 1,093,150

特許実施があったため

0

152,413△ 152,413

土地貸付

0

3,000

△ 3,000

消費税還付

0677,155△ 677,155

その他

0

5

△5

2,322,080,000

2,196,457,841

125,622,159

財務収入
受取利息
雑

収

入

計

−172−

支
総

出

括
区

分

予

算

額

決

算

額

差

額

円

円

円

業務経費

926,282,000

918,580,274

7,701,726

施設整備費

476,086,000

279,327,133

196,758,867

備

考

航空機改修変更のため次年度繰越 15,720,000 円
及び契約差額

受託経費

19,000,000

139,989,382△ 120,989,382

一般管理費

50,292,000

49,729,851

562,149

人件費

850,420,000

795,524,102

54,895,898

0

312,328△ 312,328

2,322,080,000

2,183,463,070

138,616,930

特許経費

計

−173−

受託研究の増加のため

役職員分

平成 13 年度 電子航法研究所年報
平成 14 年 10 月 31 日
編集兼発行人発
行 所

発行

独立行政法人 電子航法研究所
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