ま え が き
電子航法研究所は、電子航法（電子技術を利用した航法）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的に設立されています。当研究所は平成 13 年 4 月 1 日に「独立行政法人」として改組され、17 年度まで第 1 期中期計画、18 年度からは第 2 期中期計画を開始し、独立行政法人としての設立の趣旨を踏まえ、自律的かつ効率的で透明性の高い業務運営を図りながら、より質の高い研究成果をあげることを目指しております。

当研究所の研究活動は、社会ニーズに沿った研究を重点的に選定し、衛星やデータ通信等の新技術を活用した通信･航法･監視と航空交通管制を含む航空交通管理の分野において国の空港整備事業や国際民間航空機関等の国際標準策定作業に研究成果を反映させるなど国内外において多大な貢献を果たしています。またそれとともに、基礎的、先導的な研究も実施し、電子航法に関する基盤技術の蓄積にも努めております。

この電子航法研究所年報は、平成 21 年度に当研究所が行った業務について、その概要を収録したもので、研究所の運営に関する事項、各研究領域の研究業務、独立行政法人としての中期目標・中期計画・財務諸表等を紹介しています。

当研究所としましては、国、産業界、大学等と連携し、国の担う航空交通管理に係る業務を支援する中核的な研究機関としてその使命を果たすべく努力してまいりますが、皆様には、
この年報を通じて、当研究所の活動についてご理解いただき、あわせて忌憚のないご意見をいただけますようお願い申し上げます。なお別に刊行している電子航法研究所研究報告及び電子航法研究所研究発表会講演概要には詳細が記載されておりますのであわせてご参照いただけますと幸いです。

平成 22 年 12 月
独立行政法人電子航法研究所
理事長

平 澤 愛 祥

目
第1部 総

次

説

1. 沿
革 ･･････････････････････････････････････････････････
予算及び定員の推移 ････････････････････････････････････････
2. 組
織 ･･････････････････････････････････････････････････
3. 役職員数 ･･････････････････････････････････････････････････
4. 所
在 ･･････････････････････････････････････････････････
5. 建
物 ･･････････････････････････････････････････････････
第 2 部 試験研究業務
1. 航空交通管理領域
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

3
5
6
6
7
7

･･････････････････････････････････････････ 11

通信・航法・監視領域 ･･････････････････････････････････････ 43
機上等技術領域 ････････････････････････････････････････････ 75
研究所報告 ･･････････････････････････････････････････････ 109
受託研究 ････････････････････････････････････････････････ 110
共同研究 ････････････････････････････････････････････････ 111
研究発表 ････････････････････････････････････････････････ 113
知的財産権 ･･･････････････････････････････････････････････ 126

第3部 現況
1. 平成 21 年度に購入した主要機器 ･･･････････････････････････ 135
2. 主要施設及び機器 ････････････････････････････････････････ 136
3. 刊 行 物 ････････････････････････････････････････････････ 138
4. 行 事 等 ････････････････････････････････････････････････ 138
5. 職員表彰 ････････････････････････････････････････････････ 141付 録
1. 独立行政法人電子航法研究所法 ････････････････････････････ 145
2. 独立行政法人電子航法研究所に関する省令 ･･････････････････ 154
3. 独立行政法人電子航法研究所 業務方法書 ･･････････････････ 158
4. 独立行政法人電子航法研究所 第 2 期中期目標 ･･････････････ 160
5. 独立行政法人電子航法研究所 第 2 期中期計画 ･･･････････････ 165
6. 独立行政法人電子航法研究所 平成 21 年度計画 ･･････････････ 176
7. 財務諸表 ･････････････････････････････････････････････････ 189

１ 沿

総

革

務

課

企画調査室

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和28年４月、運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和33年に科学技術

管制施設研究室
電子航法研究所

電子航法部

機 器 研 究 室

庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設けられ昭和

航 行 研 究 室

34年８月、諮問第２号「電子技術に関する重要研究及びそのシステム研究室推進措置について」に対する答申を行い、電子航法評価試験

衛星航法部
電子装置研究室

機関（Evaluation Center）の新設が必要なことを指摘した。
次いで、同審議会は昭和35年９月に、諮問第１号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行い、それに沿って、
昭和36年４月、当時の運輸技術研究所航空部に電子航法研究

43年度には、ATC 実験棟を建設するとともに、46年度までにATC シミュレータを整備した。
45、46年度には、電波無響室を整備し、また、研究所発足

室（定員５名）が新設された。
電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37以来、44年度までは人員、組織とも変化がなかったが、45年５月、運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定した。こ

年度に３名の増員が認められ、電子航法部を廃止し、電子航れに基づき、船舶技術研究所、電子航法試験所などの新設組法開発部（機器研究室）と電子航法評価部（管制施設研究室、織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所設立計画の決

航行研究室）を設置し、総務課に総務係をおいた。

定をみたが、最終的には、新設の船舶技術研究所の一つの部

46年度には、１名の増員が認められ、電子航法開発部に援助施設研究室を設置するとともに主任研究官３名（ILS、海として電子航法部（２研究室14名）が設けられた。
昭和39、40両年度の予算において、電子航法評価試験のた

上交通管制、データ処理）を発令した。

め試験用航空機の購入が認められ、ビーチクラフトスーパー

47年度は、３名の増員が認められ、企画調査室を廃止してH－18双発機を購入した。また、昭和40年度は飛行試験要員

研究企画官をおき、総務課に人事係をおいた。また、電子航として、１研究室９名の増員が認められた。一方、昭和41

法開発部建屋、衛星航法研究棟を建設した。

年度には、航空交通管制の自動化に関連する試験研究に必要

48年度には、３名の増員が認められ、電子航法評価部に管制システム研究室を設置し、同部に主任研究官１名（飛行実な電子計算機の借上げが認められた。
宇宙開発の一環として、人工衛星を航空機及び船舶の航法験）を発令し、総務課に企画係をおいた。

に利用しようとする開発研究は、我が国においても昭和38

49年度は、３名の増員が認められ、電子航法開発部に航法年に着手された。その結果をもとに、運輸省は昭和40年４月

システム研究室を設置し、電子航法評価部に主任研究官１名「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方針」を（ATC シミュレーション）を発令し、総務課に会計係をおい決め、昭和41年度は衛星航法研究室（３名）が新設された。

た。さらに、同年度には、実験用航空機の更新が認められ、電子技術審議会は昭和39年６月、電子航法評価試験機関の拡充強化を建議し、さらに、昭和41年６月の諮問第５号「電子技術に関する総合的研究開発の具体策について」に対し、50年10月にビーチクラフトB －99が引渡された。
50年度は、２名の増員が認められ、電子航法開発部に着陸
施設研究室を設置した。

研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研究所の設置を答

51年度は、航空局からの要望研究、技術協力依頼等航空行

申した。また、運輸省の航空審議会においても昭和41年10

政に直結する試験研究をさらに促進し、成果の活用をすみや

月、諮問第12号「航空保安体制を整備するため早急にとるべかにするため、空港整備特別会計を導入するとともに所の定

き具体的方策について」に対して同様の答申があった。

員・予算約１／４を特別会計に移管した。これに伴い、電子

昭和41年度予算要求において、運輸省は電子航法研究所の航法評価部を改組し、航空管制研究室、航空保安施設基準研設立を要求したが、認められず、翌42年度予算において再度究室及び海上交通管制研究室を設置した。また、飛行実験セ

設立要求を行った結果、昭和42年６月からの10か月分の予算ンターとして、宮城県岩沼市に岩沼分室を設置し、業務係をとして電子航法研究所の新設が認められた。

おき、飛行実験体制の整備に着手した。さらに、電子航法評

しかし、運輸省設置法の一部改正が７月10日になったため、

価部に信頼性主任研究官をおいた。
52年度は、４名の増員が認められ、電子航法評価部航空保

昭和42年７月10日付けで電子航法研究所として設立される安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準研ことになった。

究室の２研究室とした。また、アンテナ試験塔を整備した。

当時の組織は下記のとおりであった。

53年度には、４名の増員が認められ、10月１日に電子航法

- 3 -

―3―

評価部の航空施設基準研究室、航空機器標準研究室に新たに令の施行を受け、４月１日をもって「独立行政法人電子航法設置された運用技術研究室を加えて、航空施設部が発足した。

研究所」が成立となった。

さらに、54年１月には岩沼分室に分室長をおいた。

所長・研究企画官が廃止され、役員として理事長・理事・54年度には、東北財務局より土地8,943㎡の所管換を受け、岩沼分室を新築し、屋上にレーダー塔を設置した。

監事が設置され、総務課に企画室を設置した。また、電波無響室が改装となった。

55年度には、海上保安庁より格納庫（建坪825㎡）の所管

平成14年度は航空施設部、電子航法評価部、衛星航法部を換を受けた。

航空システム部、管制システム部、衛星技術部と名称変更しこの年から、主任研究官の発令方法が変わり、従来例えば信頼性主任研究官と呼んでいたのが、単に主任研究官となった。

研究室が廃止され研究グループを編成した。
平成15年度は、研究プロジェクトチーム設置を規定し、先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム及

56年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）のび高精度測位補正技術開発プロジェクトチームを設置した。

調査研究体制に着手した。また、岩沼分室野外実験場の整備

平成16年度は、関東空域再編関連研究プロジェクトチームを行った。

を設置した。

57年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）の

平成18年度は、本所に研究企画統括を設置。企画室を廃止

調査研究体制の強化を図った。

し、企画課を設置。４研究部制を廃止、３領域制（航空交通58年度は、１名の増員が認められ、航空施設部に新着陸施
設研究室を設置した。

管理領域、通信・航法・監視領域、機上等技術領域）を導入、
関東空域再編関連研究プロジェクトチームを廃止した。

59年度は、１名の増員（専門官）が認められ、岩沼分室での研究支援業務の強化を図った。

平成19年度は、総務課に管財係を新設。会計第一係を経理係、会計第二係を契約係に変更。航空機安全運航支援技術研

60年度は、１名の増員（研究企画官付専門官）が認められ、企画調整部門の強化を図った。

究プロジェクトチームを設置した。
平成 20 年度は、企画課に企画第三係を新設した。

61年度は、１名の増員が認められ、MLS 研究体制の強化を図った。

また、6 号 棟 （ 旧 管 制 シ ス テ ム 部 研 究 棟 ） の 建替工事に着手した。

62年度は、１名の増員が認められ、衛星航法部に搭載装置研究室を設置した。また、管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。
63年度は、管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。
平成元年度は、１名の増員が認められ、航空管制の研究体
制の強化を図った。
平成２年度は、１名の増員が認められ、空地データリンクの研究体制の強化を図った。
平成３年度は、１名の増員が認められ、衛星データリンクの研究体制の強化を図った。
平成４年度は、１名の増員が認められ飛行場管制の最適手法の研究体制の強化を図った。
平成６年度は、１名の増員が認められ空港面航空機識別表
示システムの研究体制の強化を図った。
また、仮想現実実験施設を整備した。
平成７年度は、１名の増員が認められVHF デジタルリンクの研究体制の強化を図った。
平成12年度は、国土交通省設置法等関係法令の施行により、
平成13年１月６日をもって「国土交通省電子航法研究所」となった。
また、ATC シミュレーション実験棟が竣工した。
平成13年度は、中央省庁等改革推進本部決定及び関係諸法

- 4 -

―4―

平成21年度は、先進型地上走行誘導管制システム開発プロ
ジェクトチームを廃止した。

予算及び定員の推移
予算額（単位：千円）
年

度

42

43

44

45

46

47

予

算

額

146,979

199,819

206,041

223,518

276,360

304,646

対
増

前
減

年
率

－

35%

3%

8%

23%

10%

定

員

31人

31

31

34

35

38

年

度

48

49

50

51

52

53

予

算

額

361,473

426,008

566,444566,398(147,938)

624,659(221,040)

780,222(374,664)

対
増

前
減

年
率

18%

17%

32%

△ 0.008%

10%

2%

定

員

41

44

46

48（13）

51（16）

55（19）

年

度

54

55

56

57

58

59

962,617(551,380)

933,404(536,456)

1,197,423(797,831)

1,249,486(856,061)

1,254,326(811,413)

予

算額

949,812(521,262)

対
増

前
減

年
率

21%

1%

△ 3%

28%

4%

0.3%

定

員

58（21）

59（22）

59（22）

59（23）

60（24）

61（25）

年

度

60

61

62

63

元

2

予

算

額

1,793,576(1,158,355)

1,700,338(1,225,191)

1,746,126(1,321,124)

1,490,728(1,058,040)

1,280,080(834,104)

1,450,731(989,047)

対
増

前
減

年
率

42%

△ 5%

2%

△ 14%

△ 14%

13%

定

員

62（26）

63（27）

64（27）

63（26）

64（27）

64（28）

年

度

3

4

5

6

7

8

予

算

額

1,519,380(1,034,497)

1,614,482(1,105,035)

1,993,269(1,480,859)

3,145,664(2,635,883)

2,845,843(2,322,699)

2,385,950(1,859,062)

対
増

前
減

年
率

5%

6%

23%

58%

△ 9.5%

△ 16%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

66（29）

66（29）

66（29）

年

度

9

10

11

12

13

14

1,646,097(1,112,230)

1,565,260(1,015,415)

1,665,631(1,037,366)

2,322,080(1,096,909)

1,813,574(1,068,770)

予

算

額

2,155,519(1,627,169)

対
増

前
減

年
率

△ 10%

△ 24%

△ 5%

6%

39%

△ 22%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

64（28）

64（28）

64（28）

年

度

15

16

17

18

19

20

予

算

額

1,681,891(1,061,803)

1,792,287(1,130,083)

1,669,176(1,055,686)

1,687,115(1,061,322)

1,683,558(1,072,631)

1,640,300

対
増

前
減

年
率

△ 7%

△ 7%

△ 7%

△ 1%

△ 0.2%△ 2.6%

定員

64（30）

63（29）

60（27）

60（27）

60（27）

60

年

度

21
1,618,083

予

算

額

対
増

前
減

年
率

△ 1.4%

員

60

定
注１：（

）内は，空港整備特別会計で内数。平成20年度以降は区分経理の廃止に伴い、特別会計の予算は一般会計へ移管された。
注２：平成18年度以降は年度末現在の職員数を掲載

- 5 -

―5―

２

組

織

(平成22年3月31日現在）

研究企画統括
総 務 課

総務係

課長補佐（総務）

人事係
課長補佐（会計）

経理係
契約係
管財係

課長補佐（企画）

企 画 課

企画第一係

理 事 長

企画第二係
企画第三係

理

事

航空交通管理領域

監

事

通信・航法・監視領域
機上等技術領域

高精度測位補正技術開発研究プロジェクトチーム
航空機安全運航支援技術研究プロジェクトチーム
岩沼分室

３

業務係

役職員数
一般勘定

理事長

1

理事

1

監事

1

監事（非常勤）

1

研究企画統括

1

事務職

14

研究職

45

計

64

（平成22年3月31日現在）- 6 ―6―

４

所

在
所

電子航法研究所

在電地〒182-0012

話

0422-41-3165

東京都調布市深大寺東町7丁目42番地23
岩沼分室

0223-24-3871〒989-2421
宮城県岩沼市下野郷字北長沼４

５

建
建

物
物

建

・

延

面

積

竣工年度

１号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積390㎡，延面積780㎡

昭和47年度
平成19年度
改装

２号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積569㎡，延面積1,092㎡

平成12年度

３号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積232㎡，延面積465㎡

昭和43年度

４号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積490㎡，延面積980㎡

昭和53年度

５号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積630㎡，延面積1,160㎡

昭和63年度

６号棟

鉄筋コンクリート３階建，建面積224㎡，延面積791㎡

昭和38年度
平成20年度
建替着手

仮想現実実験棟

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造２階建，建面積480㎡，延面積703㎡

平成６年度

電波無響室

鉄筋コンクリート２階建，建面積590㎡，延面積687㎡
内装寸法：奥行32ｍ，幅７ｍ，高さ５ｍ

昭和45年度
昭和48年度
増築
平成13年度改装

アンテナ試験塔

鉄筋造，カウンタポイズ直径25ｍ，奥行・幅13ｍ，高さ19.5ｍ
実験準備室：鉄筋造一部中２階建，建面積160㎡，延面積203㎡

昭和52年度
昭和53年度

岩沼分室建屋

鉄筋コンクリート２階建，建面積287㎡，延面積497㎡
屋上にレーダー塔を設置

昭和54年度

岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積825㎡

昭和55年度所属換(ATCシミュレーション実験棟)（平成22年3月31日現在）- 7 ―7―

―9―

６は管制間隔基準等に関する技術的課題の検討に必要な安全性

１ 航空交通管理領域

評価やデータ解析手法の開発を行い、空域の安全性評価手法とその応用手法の確立を目指している。また、この成果の提供により、

Ⅰ 年度当初の試験研究計画とそのねらい

ICAOの管制間隔・空域安全パネル（SASP）等への技術的支援と平成２１年度における研究は、行政当局の要望などを考慮して、下記のように計画した。

国際貢献を図る。
７は将来、世界規模の適用が期待され欧米で進行中のASASの研１．ATMパフォーマンスの研究

究・開発動向を調査するとともに、今後の研究・開発計画策定の２．洋上経路システムの高度化の研究ための基礎検討を行う。

３．ターミナル空域の評価手法に関する研究

８は専門的な管制業務の技能やノウハウを分散認知のフレーム

４．トラジェクトリモデルに関する研究

ワークを応用して定式化し、知識表現モデルとして構造化を行っ

５．RNAV経路における総合的安全性評価手法の研究て評価する手法を研究するものである。

６．空域の安全性の定量的評価手法に関する研究

９は東京国際空港における航空機の地上走行の分析およびこれ

７．ASASに関する予備的研究に基づく空港面交通の渋滞緩和策の検討を行い、併せて将来の空８．分散認知による管制業務の技術伝承に関する研究

港面交通におけるトラジェクトリ管理の実現を目指す研究である。

９．空港面トラジェクトリに関する予備的研究

10は高緯度地域で発生する電離層擾乱などGPS測位に影響を及
ぼす大気活動の観測とその影響を評価する研究である。

10．高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究
11．航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究

11は航空交通流管理において交通量調整の判断のために用いら

12．到着航空交通の同期化に関する研究れる航空路管制セクタ・レーダ席管制官の作業量予測及び適正作

13．気象予測情報の航空交通管理への利用に関する調査

業量の精度向上を目指す研究である。

14．パイロットモデルの操縦分析評価手法の開発と操縦モデル構築に関する研究

12は到着便を対象として航空交通流の効率向上を図るための研究である。

15．予防安全支援のための創発型認知シミュレーションの開発とその適用手法に関する研究

13は精密なトラジェクトリ予測への利用を目指し、航空交通管理に利用可能な気象予測情報について調査を行う。

１から５は重点研究、６から９は指定研究、10から12は基礎研究、13は調査、14と15は競争的資金によるものである。

14はパイロットの操縦の中でも特に難しいと言われる着陸操縦を対象として、その操縦技量を評価・分析する手法を研究するも１は指標及ぶ運航データなどを使用した評価手法の検討により、我が国の航空交通管理における性能評価の指針の確立を目指す研究である。

のである。
15は航空管制業務を対象例として、人間－機械系相互作用の逐次的分析が可能な創発型チーム認知シミュレーションの設計方法

２は洋上管制において管制間隔の短縮が進められている中で、より経済的な運航を求めるユーザーニーズをふまえ、効率論を構築し、予防安全研究分野における研究手段としての認知シ
ミュレータの基本的有効性の検証を行う研究である。

のよい飛行経路を設定する方法について研究するものである。
３は今後見込まれる大幅な航空交通量増加に備え、輻輳

Ⅱ 試験研究の実施状況

するターミナル空域を最適化するための総合的な評価手

１の「ATMパフォーマンスの研究」では、評価項目として飛行法及びターミナル空域設計用評価ツールを開発する研究である。

距離の予測性に着目し、その指標化および実運航データからの指４は実飛行データ等の解析による航空機トラジェクト
リ（軌道）の推定およびモデル化技術、並びにトラジェク

標値の算出手法を検討した。また、ATMパフォーマンス評価シス
テムの機能向上（航跡表示機能の拡張等）を行った。

トリを管理するためのデータ活用技術の開発を行う研究である。

２の「洋上経路システムの高度化の研究」では、北太平洋東行き UPR の導入効果（燃料節減効果等）についてシ５はRNAV/RNPの事前および事後の安全性評価手法を確立する

ミュレーションにより検証を行った。また、飛行シミュレことが目的であり、衝突危険度モデルに基づく定量的な安全性評

ーション時の周辺交通の詳細情報取得機能付加等、洋上シ

価手法の研究およびRNPを含む高度なRNAV運航導入のための導ミュレータ機能の充実を図った。

入前定性的安全性評価手法に関する調査を行う。

３の「ターミナル空域の評価手法に関する研究」では、到着フ― 11 ―

ェーズでの飛行延伸による遅延を滞留時間と定義し、2008年の羽を試みた。

田空港到着機レーダデータを利用して、実運用における滞留時間

12 の「到着航空交通の同期化に関する研究」では、羽田の測定および評価を試行した。また、空域構造と航跡を3次元で表空港への到着機の遅延および遅延伝播について解析を行示する方法について調査・試行し、航跡を3次元で編集・表示する

い、最適な遅延吸収戦略を検討した。
13 の「気象予測情報の航空交通管理への利用に関する調機能を評価ツールに追加した。
４の「トラジェクトリモデルに関する研究」では、航空機の飛査」では、文献、各種研修等により、気象学について全般

行性能データ、気象データ等を使用して実際のトラジェクトリデ

的な調査を行った。また、航空地方気象台、航空交通気象

ータを解析する手法を開発するとともに、トラジェクトリモデル

センター等の気象の現場において、観測作業、予報作業の評価システムにトラジェクトリデータ解析機能を追加した。また、

流れ、航空における気象情報の利用状況等を把握した。さ航空機で測定された機上データと航空管制用のレーダデータを使らに、数値予報について調査し、その可視化ツールの試作用し、トラジェクトリデータの解析を行った。

を行った。

５の「RNAV経路における総合的安全性評価手法の研究」では、14 の「パイロットモデルの操縦分析評価手法の開発と操RNAV5経路における安全性の事後評価手法の検討のため、RNAV

縦モデル構築に関する研究」では、全日本空輸（株）所有

5経路の運航状況を飛行計画情報とレーダデータにより調査し、交のフライトシミュレータを用いて横風時やウィンドシア

通量が多いがレーダ誘導によると思われる逸脱の少ない経路およ

時の操縦データを取得し、飛行環境・パイロット間の操縦

び経路セグメントを選定した。また、定性的安全性評価手法の調の違いを解析した。また、フェーズ毎にその操縦難易度や査については、特にFOSAに関する文献調査、聞き取り調査を行っ

操縦手法は異なると考えられるため、それぞれのフェーズた。

に適していると考えられる手法を用いてモデル化を行っ

６の「空域の安全性の定量的評価手法に関する研究」でた。

は、ICAO SASP 会議に参画し新しいモデル化手法に関す

15の「予防安全支援のための創発型認知シミュレーションの開る提案を行った。また、洋上航空路の安全性評価のため、発とその適用手法に関する研究」では、航空路管制に関する認知ODP データを用いて位置通報データから SLOP における実験および現場観察・調査などの結果分析に基づいて、レーダ対

横オフセットの適用比率を推定する手法を開発した。

空席のタスクを４段階の難度（タスクレベル１～４）に分類し、７の「ASAS に関する予備的研究」では、ASAS-RFG な
どの国際会議に参加し、世界の ASAS に関する研究・開発

タスクの難度、管制処理の所要時間などを同時に可視化する手法を提案した。

動向を調査した。また、オランダ航空宇宙研究所(NLR)と共同で ASAS を利用した CDA 運航の安全性と効率についてシミュレーション評価を実施し、ASAS 応用方式に関する基礎検討を行った。

今年度は、上記の15件の研究に加えて、以下に示す６件の受託研究を行った。これらは、上記の研究及びこれまでの研究等で蓄積した知見や技術を活用したものである。

８の「分散認知による管制業務の技術伝承に関する研究」では、現場観察およびデータ分析に基づき管制業務の流れを分析・可視化するとともに、知識構造化フレームワ
ークの構築手法を検討した。
９の「空港面トラジェクトリに関する予備的研究」では、マルチラテレーションデータの詳細分析の結果、誘導路上での待機時間が他機の地上走行に影響を与えてているこ(1)高高度セクター分割のための定量的管制業務分析支援(2)CNS/ATMに関する研究に係る研修(3)ドップラーライダーによる研究に係る支援作業(4)LDA管制誘導方式に係るデータ解析手法の調査(5)空域の安全性評価・監視に係る支援作業(6)三沢米軍飛行場整備調査検討のためのTAAMシミュレーションとを明らかにし、離陸待機等に起因する渋滞の緩和策およⅢ 試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及ぼす効

びその検証方法の検討を行った。

果の所見

10 の「高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究」
では、氷床上の GPS 観測データについて干渉測位を行い、各日の測位解を得た。
11 の「航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究」では、空域への入出域時刻から管制作業量の予測

当領域が実施している研究の成果は、今後設置・運用する施設に対する技術基準、設置基準の策定など国土交通行
政と深く関わっている。特に重点研究の成果は航空行政に直接に反映されるもので、社会的貢献に繋がっている。

― 12 ―

これらの成果は、日本航空宇宙学会、日本航海学会、電子情報通信学会、米国航空宇宙学会(AIAA)などの多くの学会や日米太平洋航空管制調整グループ会議(IPACG)などの国際会議等においても発表している。
また、日本航空宇宙学会では航空交通管理部門を通じて積極的に研究発表・啓蒙を行った。
（航空交通管理領域長藤森武男）― 13 ―

ATM パフォーマンスの研究【重点研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域
○蔭山

康太、福田

豊、木村

章、行木

宏一、宮津

義廣、秋永

和夫

平成 19 年度～平成 22 年度
運航者による飛行計画の飛行距離と、その実績値が近い

１．はじめに
航空交通管理（ATM）は安全性、経済性、効率性そして定時性の提供を目的として航空交通や空域を動的かつ統ほど予測性は高いという仮定の下、飛行距離の計画値と実績値の差を指標と定義した。

合的に管理し、航空交通業務や空域管理、航空交通流管理

定義した指標値算出のため、飛行情報管理システム・ジなど航空機の運航に関わる機能を実施する。空港の離着陸

ャーナルなどからの飛行距離の計画値およびレーダ情報

施設や航行援助施設、飛行情報管理システムなどの各種の処理システム・ジャーナルからの飛行距離の実績値の計測

管理システム、地上と航空機の通信システム、航空機側の手法を検討した。
東京国際（羽田）空港・新千歳空港間の１週間分の記録

飛行管理装置、そして各種の方式基準やオペレータなど、データに適用することで試行解析を実施し、指標値を算出

非常に多くの要素によりATM の機能は実現される。
航空需要は増大し、航空交通は、その重要性を増していした。

る。ATMでは処理要領の向上などの性能向上により、対応

試行解析の結果からは、全体的な飛行距離の予測性は高を行ってきた。今後も増大が予想されるため、ATMの性能いことが示された。飛行の各局面により比較すると、予測（以下、ATMパフォーマンス）の継続した向上が必要とさ

性は出発・巡航の局面では比較的高い一方で、特に羽田空れる。ATM パフォーマンスの向上には、その評価の継続実港到着機では到着の局面での予測性が低いことが示され施および結果のフィードバックが重要である。ATM は多数た。

の目的遂行を要求されるために、ATM パフォーマンスの評

この到着の局面における予測性の低下は、空港への着陸

価は多角的な指標に基づく必要がある。この評価の継続的には、複数の方面から到達する到着機の流れを一本にまとな実施により、経年変動の傾向の把握や、特に向上が必要

めるという局面固有の性質に起因すると考える。

とされる項目の特定が可能となる。また、各指標の要因分

この結果として、同局面での計画経路からの逸脱は大き析により、その項目値の向上のための施策の指針が取得でなものとなる。飛行の初期の段階からの戦略的な滑走路のきる。

着陸時刻の調整により、到着の局面における実績経路の計

国際民間航空機関（ICAO）の第11 回航空会議ではATM
パフォーマンスに関する指標、目標値、ATM 全体の基本的画値からの逸脱の減少、そして全体の予測性の向上が期待できる。

な特性の定義化等が勧告されている。欧米では、ATMパフ

水平面の飛行距離の予測性の試行解析と同時に、前年度ォーマンスを測定・評価するための指標が検討されており、までに実施してきた遅延時間や飛行距離に関するパフォ

それに利用するデータベース構築、ツール開発などが行わ

ーマンスの試行解析を継続した。解析結果を航空関係者にれ、運用されている。

よる ATM 運用概念の検討会である ATM 高度化ワーキンググ
ループで報告した。

２．研究の概要
本研究では、前年度に引き続き、パフォーマンス評価手

3.2

ATM パフォーマンス評価システム法を検討した。また、前年度に製作した ATM パフォーマン

ATM パフォーマンス評価は日常的に実施される必要が

ス評価システムの機能向上を行い、航跡表示機能の拡張なある。日常的な評価においては、例えば、ある空港への到どを実施した。

着機の遅延時間など、定型的な解析手順の繰り返しが想定される。解析手順の記録、およびその呼び出し機能の実装

３．研究成果などにより、簡易な操作によるパフォーマンス実績値の算3.1出が可能となる。

ATM パフォーマンス評価手法の検討

前年度に引き続き、パフォーマンス評価項目および各項

日常的な ATM パフォーマンス評価環境の検討を目的と目のパフォーマンス値の算出手法を検討した。今年度は評して、前年度より電子航法研究所では ATM パフォーマンス

価項目として飛行距離の予測性に着目し、その指標化およ

評 価 シ ス テ ム （ Comprehensive Assessment System of

び実運航データからの指標値の算出手法を検討した。

Performance for ATM Review : CASPAR）のプロトタイプ― 14 ―

を開発中である。 CASPAR の開発は、以下のような機能の可能となる。図１に空域・空港面の航跡再生画面の例を示実現を目的とする。

す。
空港面航跡が記録されたログ・ファイルにはコールサイ•

ATM 運航データベース•

簡易な操作によるパフォーマンス値算出

ンが含まれていない場合が存在するために、モードＳアド•

パフォーマンス値の要因解析のための環境設定

レスに基づきコールサインをログ・ファイルに挿入する機

今年度は、CASPAR に対して、以下のような項目の機能能も実装した。また、空港面で任意の線分を指定し、その向上を行った。

線分に対する航空機の通過判定機能も実装した。この通過・空港面航跡再生機能の追加

判定機能は、例えば、指定した誘導路の通過機数の算出な・ATM 運航データの精度向上

どに活用が可能である。
ATM 運航データの精度向上として、レーダ・ジャーナル

・航跡表示画面の操作性の向上
当研究所の重点研究「A-SMGC システムの研究」においの結合機能を実装した。この機能では、ターミナル・レーて実装した機能に基づき、動画による空港面の航跡再生機

ダ、航空路管制レーダなど、航空機の航跡を記録した異な能を追加した。同機能においては、ログ・ファイルに基づる種類のジャーナルを結合することを可能とした。ジャーき空港面における航空機の動きを再生する。CASPAR では、ナルの結合により、出発から到着までのすべての運航の局

昨年までに空域における航跡を再生する機能を実装して面の検討が可能となる。

いる。空港面航跡再生は、この空域における航跡と同期し航跡表示画面の操作性の向上では、直観的な操作の実現た再生を可能としている。このような航跡の同期した再生を目的として、3 次元による航跡表示画面において注視点により、詳細な交通状況の再現が可能となった。詳細な交を重畳表示し、その注視点を中心とする視点操作や回転を通状況の再現により、遅延時間などの要因の詳細な分析が可能とした。

図 1 航跡再生画面の例（空域・空港面）
同時に、ATM パフォーマンスの多角的な評価には様々な

４．考察等
今年度は新たな指標による試行解析を行ったが、適用し項目を対象とする必要がある。このため、今後もデータ解

たデータは記録期間が非常に限定されたものである。詳細

析の継続およびパフォーマンス評価項目の拡張を進めるな予測性の検討には，多様な季節に記録されたデータへ適予定である。

用を行う必要がある．
また，他の路線についても運用実績データを解析
し，路線間で予測性を比較する必要がある．

掲載文献(1) 蔭山、 福田、“ATM パフォーマンスの試行解析（2008― 15 ―

会・研究会（航空宇宙研究会）、2009 年 5 月

年データ）”、 第 16 回 ATM 高度化ワーキンググルー(4) 蔭山、“ATM パフォーマンスの研究について（遅延時

プ、 2009 年 11 月間の解析例）”、航空管制、2009 年第 5 号(2) 蔭山、 福田、 “燃料低減の試算手法について”、 第
18 回 ATM 高度化ワーキンググループ、 2010 年 3 月(5) 蔭山、福田、“飛行距離における予測性の解析手法の(3) 蔭山、 “実運用データの解析による ATM パフォーマ検討”、第 47 回飛行機シンポジウム、2009 年 11 月

ンス評価例の紹介”、 日本航海学会第 120 回講演― 16 ―

洋上経路システムの高度化の研究【重点研究】
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域
○福島

研究期間

幸子、住谷

美登里、福田豊

平成 20 年度～平成 23 年度
夏はジェット気流が弱く、北寄りに位置するため、

１．はじめに洋上管制においては、航空機航法精度の向上や衛星デー

PACOTS は大圏経路に近い北側のゲートウエイから設定

タリンク通信の利用による管制間隔の短縮を進めている。

される傾向にある。冬はジェット気流が強く、南寄りに位

航法性能要件 RNP4 適合機の増加に伴い，縦間隔 30NM，置するため、PACOTS は南側のゲートウエイから設定され横間隔 30NM の適用事例の増加が予想される。このようる傾向にある。しかし、ジェット気流がかなり南下したとな環境下において、上層風の状況や各航空機の性能を勘案

きは、飛行距離が長くなりすぎるため、ジェット気流を利した、より経済的な運航を求めるユーザーニーズが高まっ

用せず、大圏経路に近い北側に設定される。そのため、冬てきている。現在、日本と北米間には PACOTS（PACific

は北から南まで多くの種類の PACOTS の組み合わせがあOrganized Track System）経路が引かれている。これは、管り、日によって南北で緯度 10 度程度異なることもある。

制横間隔として隣の経路と 50NM 以上の間隔が確保され春と秋は、夏と冬（の南側に設定された場合）の中間的た、可変経路である。毎日の気象予報を反映し、各方向のな位置に PACOTS が設定されることが多い。

経路が 1 日に 1 回、公示される。
洋上空域における交通需要は増加しており、日米太平洋

3.2 北太平洋東行き UPR の傾向

航空調整グループ会議（IPACG）においても、間隔短縮や

PACOTS は標準的な飛行を想定して設定するため、出発経路設定条件の緩和や、太平洋地域における利用者設定経時刻、離陸重量、機種を固定して計算している。UPR のUser Preferred Route）の導入地域の拡大に向け

PACOTS の違いの傾向を調べるために、出発時刻、離陸重路（UPR;

た検討が行われている。UPR はユーザが飛行ごとに希望量、機種を変えて UPR を計算し、結果を比較した。

の経路を飛行する方式である。近年の燃料費の高騰や環境

まず、成田発シアトル・バンクーバー行きの経路

意識の高まりもあり，世界的に導入の要望が高まっている。

（PACOTS のトラック 1）について、出発時刻や離陸重量

この要望に対応して，UPR は交通量の少ない空域から導を変動させ UPR を計算し、季節ごとの傾向を調査した。

入されている。より交通量の多い空域での UPR の導入に

計算には洋上管制シミュレータを用いた。これは航空交通

は、管制間隔の確保など多くの課題の検討が必要である。

管理センターの OTG（Oceanic Track Generator）システム

そのため、本研究では洋上空域におけるより効率的な経と同様に、経路ネットワークを用いて経路探索を行うものである。上層風の変化によっては出発時刻や離陸重量の違路システムについての検討を行っている。

いにより、緯度で 5 度ものばらつきが生じることがあった。
図 1 に冬の PACOTS 経路と離陸重量を変化させたトラッ

２．研究の概要
本研究は 4 年計画である。平成 21 年度の研究において

ク 1 の UPR の例を示す。

は、以下を実施した。
60

北太平洋東行き PACOTS の傾向調査

・

北太平洋東行き UPR の傾向

・

洋上管制シミュレータの性能向上

TRK1のUPR(W)

50

北緯

・

TRK3

TRK2

40

３．研究成果0217
30

3.1 北太平洋東行き PACOTS の傾向調査

120E
120

150E
150

180EW
180
経度

150W
210

120W
240

PACOTS 経路の現状把握のために、入出域ゲートウエイ
図1について、2008 年度の月ごとの傾向を調査した。東行き

トラック 1（成田―シアトル行き）と UPR 例PACOTS はジェット気流を有効に利用できるように設定される。また、福岡飛行情報区とアンカレッジ飛行情報区

次に、PAOCTS で公示される 3 つの北米西海岸の都市対の北限から引かれている NOPAC (NOrth PACific) 経路もについて、3 種類の機種で UPR を計算し、PACOTS 経路

含めて、管制横間隔を確保して設定している。

と比較した。3 つの PACOTS 経路はトラック 1（シアトル・― 17 ―

バンクーバー行）、トラック 2（サンフランシスコ行）、トを検証できる。

ラック 3（ロサンゼルス行）で、3 機種は B747-400、B777-300、
B767-300 である。機種によって上昇率が異なるため、各

４．考察
すべての航空機が UPR を飛行すると、追い風となるジ

経路の UPR は、緯度で 1 度程度の差があった。
UPR と PACOTS 経路の位置の傾向はだいたい同じであェット気流の強い場所に航空機が集中する。水平間隔の確る。しかし、PACOTS 経路間には管制間隔が考慮されてい保できない航空機は、安全のために高度を変更することにるため、PACOTS 設定の優先順位の低い経路（日によってなる。PACOTS は横間隔が確保された複数の経路で構成さ異なる）については、最適経路から離れているため、UPRれるので、縦間隔確保のためのみ高度を変更する。一方、による燃料削減効果が大きい。特に、北側の経路ほど UPR

UPR の場合は、縦間隔だけでなく横間隔をも含めて管制は PACOTS に近かった。最も南のトラック 3 は東経 170間隔を確保する必要がある。そのため、多くの航空機が度の地点で、緯度で最高 4 度、西経 150 度の地点で最高 3

UPR を飛行する場合、交通集中により、最適高度よりも度も PACOTS よりも北に位置した。このことは、南の経著しく低い高度でないと安全間隔が確保されない場合が路ほど UPR が導入されたときに燃料節減効果が大きいこ予想される。そこで、UPR の設定空域に制限を加えることを示す。

とで管制上の課題を低減させることを検討した。

3.3 洋上管制シミュレータの製作

4.1 トラック１への UPR 導入

平成 20 年度は洋上管制シミュレータの基本部分を製作

トラック１を UPR 化するときは、南を通るトラック 2した。21 年度はシミュレーション機能の充実を図るためと管制間隔を確保し、50NM 以上北側に設定することを提に以下を改善した。

案した。これにより、計算上の燃料削減量は、制限なしの(1)経路ネットワークデータの編集方法の改善（視覚的デUPR よりも減少するが、管制運用時の低高度運用が減少

ータ編集の実現）することになり、トータルとして燃料は節減できる。この(2)管制間隔の航空機個別の属性（管制間隔）

方法に米国内の FIR 間の経路条件を加えて、今年度トラッ(3)飛行シミュレーション時の周辺交通の詳細情報取得

ク 1 の UPR 化についてのペーパートライアルが実施される。

(1)の経路ネットワークデータは、都市間ごとに定義す

なお、より便益を増やすために、トラック 2 からの分岐

るものである。以前は都市間ごとに共通のデータを用いてを認め、トラック 2 への合流を禁止する経路ネットワーク

日を変えたシミュレーションを行っていた。混雑空域でのも検討した。しかし、トラック 2 が最適であるような日は、

UPR の計算においては、検討すべき制限（ネットワーク

多くの交通流がトラック 2 に集中してしまい、制限なしのの変更）が日々変化するため、都市間ごとのネットワーク

UPR とほとんど変わらず、適切な制限とはならなかった。

データへの編集が必要となった。また、国際的にも飛行経路の選択肢が広がっており、頻繁なデータ変更が必要とな

4.2 トラック 2/3 への UPR 導入
トラック 2 とトラック 3 は目的空港が地理的に近いことった。そこで、地図上のマウス操作による編集機能を追加

から、北米西海岸付近まで緯度で 1～2 度の差であることした。
(2)においては、今までは管制シミュレーションを行うが多い。トラック 1 とトラック 2 は目的空港が離れている

時の管制間隔は全ての航空機で共通であった。実際は航空ため、通常は早めに 2 度以上離れるが、トラック 1 とトラ機によって搭載機器が異なる（RNP4、RNP10 など）ため、

ック 2 は気象状況によってはかなり東側まで 1 度程度の間

個別属性設定により、現実に即したシミュレーションが可隔となることがある。
トラック 2 は UPR を設定せずに固定し、トラック 3 の能となる。
(3)は、現在国際的に検討中の、高度変更時のみに管制

み 4.1 と同様に、トラック 2 と管制間隔を確保して設定す間隔を短縮できる方式を管制シミュレーションでも模擬ることにより、便益が得られる。しかし、トラック 2 やトするものである。具体的には、CDP（Climb and Descent

ラック 3 の交通量はトラック 1 ほど多くはない。そこで、Procedure）という ADS-C を用いた上昇降下方式や、ITP

トラック 2 とトラック 3 では経路を分離して固定するので（In-rail Procedure）という ADS-B を用いた上昇降下方式

はなく、4.1 で検討した分岐を使って、更なる効率化を検を検討する。これらの方式の実施には周辺機との位置関係討している。

（距離や速度差）の把握が不可欠であり、この情報を把握する機能を付加することで、CDP や ITP の有効性や課題

4.3 サンフランシスコ空港への経路― 18 ―

PACOTS 経路は基本的な都市対が決まっているが、別のefficiency with restriction, APISAT2009, Oct. 2009.

トラックを飛行することもできる（制限がかかる日もあ(5) 住谷，福島，福田：東行き PACOTS 経路とゲートの関る）。

係，電子情報通信学会総合大会，2010 年 3 月．

サンフランシスコ空港では必要機器を搭載している南東方面からの到着機に対して、燃料が節減できるテイラー
ドアライバルを実施している。その経路へはトラック 3など南側のゲートウエイを通過する経路から合流できる。
トラック 2 の方がトラック 3 よりも飛行距離が短いが、到着経路での燃料削減分を考慮すると、トラック 3 で飛行する方が燃料を節減できる日もある。
そのため、成田出発時はトラック 2 を飛行し、サンフラ
ンシスコ空港近くでトラック 3 経路に合流するような経路が UPR となることが予想される。その場合、4.1 で提案したトラック 2 を固定するやり方では便益は少ない。4.2で提案した、トラック 2 からの分岐、あるいは、より柔軟な経路設定方法を検討している。また、飛行中に経路を変
更する DARP（Dynamic Airborne Reroute Procedure）の実施について検討したい。
５．まとめ
太平洋東行き飛行経路について、 UPR の傾向を 計
算し、PACOTS と比較を行った。南側の PACOTS ト
ラックほど UPR 導入による計算上の便益は大きい。
しかし、交通量が多いときは管制運用までを含めた検討が必要であり、経済高度での飛行の実現が課題である。
平成 22 年度は，検討空域を中部太平洋だけでなく，
北 部 太 平 洋 も 含 め た 空 域 に 拡 大 し ， UPR の 効 果 や
PACOTS 経路の効果を検証する予定である。 3.3 で製作したシミュレータを用い、より短い管制間隔に応じた経路の計算や，より詳細な管制シミュレーションを行う。航空機の組み合わせによって管制間隔を変えたシミュレー
ションも可能となったので、RNP4 の搭載率を変化させたシミュレーションも行いたい。
また、西行き PACOTS の UPR 化について、導入への課題を検討する予定である。南太平洋上の UPR についても、
IPACG での制限緩和にあわせて、再度検討していきたい。
掲載文献(1) JCAB： Simulation analysis of UPRs of TRACK 1 ，
IP13, IPACG30, May 2009.
(2) JCAB： Simulation analysis of UPRs of TRACK 1 withrestrictions, IP15, IPACG31, Oct. 2009.
(3) 福島，福田，住谷：北太平洋上の東行き最適経路の傾向について，電子航法研究所研究発表会，2009 年 6 月．
(4) S.Fukushima, Y.Fukuda, M.Sumiya, ：Analysis of UPR― 19 ―

ターミナル空域の評価手法に関する研究【重点研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

航空交通管理領域
○木村

章、福田

豊、蔭山

康太、行木

宏一、宮津

義廣

平成 20 年度～平成 23 年度

はじめに着機データを対象にこれを計測した。

羽田空港再拡張等に伴い、空港周辺空域では航空交通量

計測範囲は、巡航高度からの離脱開始地点とその付近かの増大による高密度化、複雑化が予想される。また、航空ら発生するエンルートにおけるレーダ誘導を包含できる

交通システムは容量増大とともに運航効率向上など社会よう、各航空機が空港標点から半径 150nm の円内に入域及び航空関係者の多様な期待に対応することが求められした地点から滑走路進入端直近の着陸判定点までとし、そている。

の間の飛行距離・飛行時間を測定した。測定には 2008 年

一方、航空交通システムの運用の根幹である空域・経路･

2/4/6/8/10/12 月の 39 日分の羽田到着機 15,400 機の RDP

管制方式等の検討及び設定は、極めて専門的な運用知識や（Radar Data Processing）システムデータを用い、飛行経経験則等に基づいて進められているが、その過程において路の判定に FDPS（Flight Data Processing System）データを

データに基づく客観的評価や関係者による具体的な（ある使用した。データ解析から測定された飛行距離・時間の統いは数値的な）改善目標の共有を一層図ることが有効であ計結果を示す（表 1）。

る。特に大都市圏周辺の空域は空港整備に伴う交通の集中・輻輳が予想され、その最適化に向けた評価手法の充実が望まれることから、高密度化、複雑化が予想される空港
周辺空域の運用改善に資する客観的評価手法に関する本研究を行っている。

全ﾃﾞｰﾀ

ｴﾝ ﾙｰﾄ
距離nm
E(d)

ｴﾝﾙｰﾄ
時間h:m
E(t)

ﾀｰﾐﾅﾙ
距離nm
T(d)

ﾀｰﾐﾅﾙ
時間h:m
T(t)

平均値
最大値
最小値
標準偏差
機数

130
287
72
15
15400

0:16
0:47
0:09
0:02
15400

73
233
38
19
15400

0:17
0:50
0:08
0:04
15400

E(d)

E(t)

T(d)

T(t)

T(d)

T(t)

136
245
72
13
10320

0:16
0:35
0:09
0:02
10320

68
191
42
17
7845

0:16
0:40
0:10
0:03
7845

90
196
44
19
1762

0:20
0:47
0:08
0:04
1762

E(d)

E(t)

T(d)

T(t)

T(d)

T(t)

112
287
82
16
1125

0:13
0:47
0:10
0:02
1125

E(d)

E(t)

T(d)

T(t)

119
230
114
8
3955

0:17
0:39
0:13
0:01
3955

66
168
40
11
2856

0:16
0:42
0:10
0:02
2856

移管点別

2.

SPENS
平均値
最大値
最小値
標準偏差
機数
PERRY
平均値
最大値
最小値
標準偏差
機数
TLE
平均値
最大値
最小値
標準偏差
機数

研究の概要
本研究では航空機の上昇及び降下飛行が輻輳する空域を最適化するための総合的な評価手法及び当該空域の設計用評価ツールを開発する。
平成 21 年度は、H20 年度に実施した航跡データの解析を元に、実運用における到着フェーズの滞留時間の測定、評価手法を研究した。そして評価ツールには、経路データ等に基づいて航空機のトラジェクトリを生成する運航モ

表 １：

ジュールを追加した。また、空域構造と航跡を 3 次元で表

着陸滑走路
RWY16

RWY34

82
152
62
15
791

0:18
0:32
0:12
0:03
791

98
165
74
15
233
T(d)

64
156
39
16
789

0:22
0:36
0:16
0:03
233
T(t)

0:16
0:34
0:09
0:04
789

RWY22
T(d)

101
187
67
18
713
T(d)

113
233
84
20
101
T(d)

65
171
38
23
310

T(t)

0:23
0:49
0:15
0:04
713
T(t)

0:25
0:50
0:18
0:04
101
T(t)

0:18
0:39
0:10
0:05
310

データ解析から測定された飛行距離・時間

示する方法について調査、試行し、航跡を 3 次元で編集表
一方、実測値の比較対象とする計画（想定）経路は、示する機能を評価ツールに追加した。

AIC（Aeronautical Information Circular）推奨飛行計画経路
3.

と、（ターミナル管制所への管制移管点と着陸滑走路を結研究成果

3.1 実運用における滞留時間評価手法

ぶ）代表的な標準到着経路及び計器進入方式経路の組み合

一般に、巡航高度の離脱から進入許可が発出されるまでわせとし、その距離を算出した（標準飛行距離）。飛行時の到着フェーズで飛行延伸が発生する。この飛行延伸は、間は、航空機型式、巡航高度、さらに年間を通じては季節

空域容量と管制効率を考慮した管制方式及び滑走路容量

風の影響を受け、同一経路の同一距離であっても到着機毎に基づく進入順序・間隔付けにより発生し、その結果は運に異なる。ここでは、経路パターン別に標準飛行距離の平航効率に影響するから、その評価が飛行空域の性能を表わ

均所要時間を推定し当該計画（想定）経路の標準飛行時間

すと考えることができる。そこで、到着フェーズでの飛行とした。経路パターン毎の標準距離・時間を示す（表 2）。

延伸による遅延を滞留時間と定義し 2008 年の羽田空港到

データ解析による飛行時間と計画（想定）経路の標準飛― 20 ―

行時間とを比較して各到着機の滞留時間を求めた。その結可視化手法について調査した。

果、年間のサンプルデータを対象とした羽田到着機の到着

幅広い関係者が利用できる 3 次元表示方法として、パーフェーズにおける滞留時間については、「平均値が約 2 分

ソナルコンピュータで利用可能なバーチャル地球儀ソフ（1’58”）」「標準偏差が約 5 分（4’39”）」、分布傾向として、

トウェア上に空域とトラジェクトリを 3 次元で表示する「滞留しなかった到着機は全体の約 39%」
「10 分以内の滞ことを試行した。進入管制区やセクター等の空域立体モデ

留発生は全体の約 55％」「10 分を超える滞留は全体の約ルを表示する場合は、事前に 3D モデリングソフトウェア

6%」となった（図 1）。

でモデルを作成する。空域形状に関する情報を告示集また
は航空路誌から入手し、サンプル空域をモデル化した（図2）。3 次元トラジェクトリの表示は、レーダ航跡データ及エンルート標準値の設定
移管点

経路
パターン

0:17:13た（図 3）。

120
141
172
175

0:17:39
0:20:38
0:21:58
0:23:29133

0:15:53138

0:17:46

135

0:16:28117

0:14:23

113
113
107

0:13:52
0:13:45
0:12:45

移管点-RWY

RWY

想定経路（航空路、標準到着経路、計器進入方式） 経路距離(nm)

一致ﾃﾞｰﾀ
平均
所要時間

RWY34
RWY16
RWY22
RWY34
RWY16
RWY22
RWY34
RWY16
RWY22

KOITO N. RNAV ARRIVAL+ILS34LJONAN N. RNAV ARRIVAL+VOR16L
KASAI N. RNAV ARRIVAL+ILS22
Y211+KOITO S. NR1 RNAV ARRIVAL+ILS34L
Y211+JONAN S. NR1 RNAV ARRIVAL+VOR16L
Y211+KASAI S. NR1 RNAV ARRIVAL+ILS22
V18+KOITO S. NR2 RNAV ARRIVAL+ILS34L
V18+JONAN S. NR2 RNAV ARRIVAL+VOR16L
V18+KASAI S. NR2 RNAV ARRIVAL+ILS22

67
54
54
59
71
83
89
95
106

0:17:07
0:14:25
0:16:06
0:14:110:16:37
0:18:54
0:18:59
0:21:40
0:23:21

W2
W3
W4
W5

PERRY

びシミュレーションから出力された飛行データを使用し

117

AIC推奨の飛行計画経路

W6
S1
S2

N2
N3
N4
W1

SPENS

一致ﾃﾞｰﾀ平均
所要時間

V22 TLE
Y10 TLE
V32 GOC V22/Y10 TLE
GTC R211GOC V22/Y10 TLE
HISUI Y31 LAPIS R211 GOC Y10 TLE
RJNK /// KCCV59 LHE V17 WESTN
G597 XAC V17/Y211 WESTN
Y71 XAC V17/Y211 WESTN
V17 XAC V17 WESTN
Y291 SHTLE Y29 LHE V17 WESTN
Y29 LHE V17 WESTN
Y23 VIOLA Y21 XAC Y211 WESTN
Y21 XAC Y211 WESTN
A1 SAKIT W28 SPENS V17 WESTNY52 SAKAK Y521 XAC Y211 WESTNW28 SAKIT V18 OTAKI
Y573 NJC Y523 PERRY Y231 ORGAN V18 OTAKI

N1

TLE

150nm移管点
経路距離(nm)

ターミナル標準値の設定
移管点
TLE
SPENS
PERRY

表 ２：

図2

東京進入管制区モデル計画（想定）経路の標準距離・時間

羽田到着機（2008年）の滞留時間平均値 ：2分（1'58"）
標準偏差：5分（4'39"）<= 0:10,55%

図3<= 0:15, 4%
10分超, 6%<= 0:00,
39%

空域モデル、レーダ航跡及びシミュレーショ
ン航跡の表示例<= 0:20, 1%> 0:20, 0.4%

3.3 空域設計評価ツールの運航モジュールの製作
図 １：

空域、経路などを設計・評価するための空域設計評価ツ

滞留時間のまとめールの運航モジュールを製作した（図 4）。空域設計評価
ツールは航空機の航跡データおよび仮想的な経路データ

3.2 簡易な 3 次元評価手法の調査等から生成したトラジェクトリから、空域評価に関する解将 来 の 航 空 交 通 管 理 の キ ー ワ ー ド と さ れ る 「 (4D)析値を算出する。本年度は、経路データ等に基づいて航空

TRAJECTORY based operations」では、「垂直方向」の空域

機のトラジェクトリを生成する運航モジュールを製作し認識、トラジェクトリ予測及び管理の向上が期待される。

た。運航モジュールは、出発経路、到着経路、FIX などのそして空域とトラジェクトリの垂直方向について評価す

航法データ、および、任意経路を描くパスデータに沿って、ることが重要となる。本研究では評価の基礎的な段階とし航空機の飛行性能を考慮してトラジェクトリを生成し、表て、これらの立体構造を関係者が認識し理解を共有できる示する。

― 21 ―

３次元
高度面

表示画面

表示画面

水平面

出発経路

表示画面

航跡
到着経路

ﾄﾗﾝｼﾞｼｮﾝ経路
航空機

図 4 空域設計評価ツールの表示例

航法データは ARINC424 形式とし、さまざまな経路に

4.

考察等

対応するためパスターミネータの種類を追加した。また、2008 年のレーダデータを利用して、実運用における到任意経路を描画するパスデータに関する機能の向上とし着フェーズの滞留時間の評価手法を試行した。この局面のて、プロパティ機能を追加し、画面上のマウス操作での編評価は近年欧州でも実施され、ユーロコントロールが発行集に加え、緯度経度等の数値入力を可能とした。また、線

す る ATM に 関 す る パ フ ォ ー マ ン ス 報 告 書 PRR2008

分や円弧等の描画要素の移動、変形、コピー、ペースト機（Performance Review Report 2008）に、欧州主要空港にお能を実装した。

ける到着フェーズの飛行延伸に関する評価が掲載されて出発経路と到着経路の展開機能では、航空機の飛行性能いる。このように、この局面の評価は航空交通システムのデータとして、EUROCONTROL の BADA(Base of Aircraft

パフォーマンス評価のひとつとして今後注目されると考Data)を使用する。これは、航空機の型式毎の上昇、降下

えられることから、測定とその手順の検討を継続する予定

性能などを含む。また、気象データとして気象庁提供の数である。

値予報データの GSM（Global Scale Model）と MSM（Meso
Scale Model）を設定することにより、高層風を考慮したト
ラジェクトリを生成する。

掲載文献

表示機能については、立体的な可視化のため高度面表示、(1) 岡、蔭山、福田、山本、“航空交通量と空域設計要件

および、３次元表示機能を追加した。高度面表示は、緯度との関係について-その 2-”、 平成 20 年度電子航法研究所

や経度等を横軸にして、航空機の高度を表示する。３次元

研究発表会講演概要、 pp. 41-46、 2008 年 6 月

表示は、上空から斜めに見下ろしたような鳥瞰図を表示する。視点を任意に移動することにより、経路の立体構造を把握することができる。

― 22 ―

トラジェクトリモデルに関する研究【重点研究】

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福田 豊、瀬之口 敦、白川研究期間

平成 21 年度～平成 24 年度

昌之、伊藤恵理、Claus Gwiggner、井上諭

ポイントの通過時刻の予測誤差について検討した。通過時

１．はじめに航空機運航の効率化および容量拡大のため、国際民間航刻の予測には、対地速度の推定が重要である。対地速度は

空機関（ICAO：International Civil Aviation Organization）で真対気速度と高層風のベクトル和となる。航空機の真対気は 2003 年に第 11 回航空会議で、時間管理を含めた航法、速度の算出には、飛行性能データとしてユーロコントロー

管制を将来的な共通のビジョンとして実現していくこと

ルの BADA（the Base of Aircraft Data）を使用する。高層風を勧告した。これを受けて、運用概念文書や世界的航法計

は、気象庁の数値予報モデルを使用する。予測モデルから画などの ICAO 公式文書が作成された。また、米国や欧州算出した予測値と実測値の対地速度誤差を各要因に分割

では NextGen や SESAR などこのコンセプトを実現するプ

して比較することにより、トラジェクトリ予測に関する要

ロジェクトが組まれている。このような世界的動向をふま

因の影響度を解析した。

え、我が国でもこれに関連する調査や研究を進めていく必
3.2 トラジェクトリモデル評価システム（解析部）の製作

要がある。
今後の航空交通管理においては、航空機のトラジェクト

トラジェクトリモデル評価システムは、航空機の４次元

リ（軌道）計画を事前管理し、精密なトラジェクトリ予測

トラジェクトリを生成する手法をアルゴリズム化し、計算に支援され管制運用する運用コンセプトが有効と考えら機システムとして構築し、予測性能等を評価するものであれている。本研究では、実飛行データ等の解析によるトラる(1)-(3)。今年度は、トラジェクトリデータを解析する機能

ジェクトリの推定およびモデル化技術を開発する。また、を製作した。解析対象の機上データ、レーダデータ、気象

トラジェクトリを管理するためのデータ活用技術を開発

データなどを処理して、速度データなどの複数のパラメーする。

タを抽出または算出し、認識しやすいグラフ形式で表示する。実測されたパラメータについては、予測モデルで算出

２．研究の概要

した予測値と比較し、誤差を算出する。また、トラジェク

本研究は 4 ヵ年計画であり、平成 21 年度は初年度である。平成 21 年度の研究の目的は、航空機が飛行したトラ

トリを動画で気象状況などと重畳して表示する機能により、予測誤差要因の解析ができる。（図１）

ジェクトリをモデル化の視点から解析し、次年度から開発
3.3 機上データとレーダデータの解析するトラジェクトリ予測モデルに反映することである。
平成 21 年度は、主に下記のことを行った。

航空機で測定された機上データと航空路レーダ情報処・トラジェクトリデータの解析手法の開発

理システム（RDP：Radar Data Processing System）やターミ

・トラジェクトリモデル評価システム（解析部）の製

ナルレーダ情報処理システム（ARTS：Automated Radar
Terminal System）などのレーダデータを使用し、トラジェ

作・機上データとレーダデータの解析

クトリを解析した。
機上データの解析では、対地速度、真対気速度、指示対

３．研究成果気速度、マック数、風向、風速、気温、飛行時間について

3.1 トラジェクトリデータの解析手法の開発

約 100 機を解析した(4)-(5)。予測モデルから算出した予測値

航空機の飛行性能データ、気象予報データ等を使用して、と航空機で測定した測定値は全体的によく一致した。対地

航空機の４次元トラジェクトリ（緯度、経度、高度、時刻）速度の予測値と測定値の誤差が大きいサンプルについてを生成する手法を構築するため、実際のトラジェクトリデ

調べたところ、測定値のマック数と指示対気速度が航空機ータを解析する手法を開発した。飛行経路からの横方向のの飛行性能データと異なる場合と気象の測定値が気象予偏差、上昇降下時の高度プロファイルのばらつき、ウェイ

報と部分的に異なる場合があった。このうち、飛行性能デ― 23 ―

数で 0.01 の変化がある場合は、管制機関に通知するとしてータの差異の要因が多く見られた。
レーダデータで記録された航跡についても、機上データ(6)

いる。トラジェクトリ管理では、フライト毎の速度計画をと同様に解析した 。レーダデータは機上データに比較し出発前に取得してトラジェクトリ予測に反映することがて、解析できるパラーメータは限定されるが、さまざまな望ましいが、その環境が実現するまでは全体的な速度設定

機種や航空会社が混在する環境での検討ができる。解析にの傾向を解析して、予測モデルに反映する方法が有効と考より、時間予測精度等を求めることができた。1 日分の航えられる。また、飛行中の航空機のマック数と指示対気速

空機全体の予測精度に対して、航空機の機種を限定すると度の現在値については、SSR（Secondary Surveillance Radar）

予測精度は向上した。BADA の航空機性能データが対応しモード S のデータ通信機能により地上側で取得することがている機種は、一日 3,500 便の IFR（Instrument Flight Rules）

可能である。このような監視情報を軌道予測に取り込むこ機のうち、約 3,000 便（約 86％）であった。航空機が通過とも有効と考えられる。

するウェイポイントの通過時間を管理するため、航空機の今回の解析から、来年度に開発する予測部の指針を得る

速度を調整する必要がある。そこで、航空機が飛行できることができた。今後は、上昇降下区間での予測精度向上の

速度幅を調査した。BADA の飛行性能データから最大速度ための手法の検討、気象予報に起因する誤差の解析を実施と最小速度を求め、実際の飛行速度と比較した。速度の調したい。

整幅は、加速部分の余裕は少ないが、減速部分は広い調整幅がある。減速による速度調整により、混雑空港の滞留時

掲載文献

間の効率的な消費が可能であると考えられる。

(1) Y. FUKUDA,“Japan’s Trajectory Model”, The seventh

また、RNAV（aRea NAVigation）出発・到着経路を飛行

Meeting of the Harmonization of Future Air Transportation

した航空機の航跡について、水平位置，高度，飛行距離，

Systems Working Gourp, JCAB, FAA and JPDO, Dec. 2009

飛行時間のばらつきをを解析した(7),(8)。航跡の水平位置の(2) Y. FUKUDA, “ Development of Trajectory Prediction

経路からの偏差は，ウェイポイントがほぼ直線上の場合は，Model”, KARI/ENRI CNS/ATM Joint Conference 2010,

非常に小さい。経路の曲がりが大きい場合は，旋回時にばMarch 2010

らつきがあり，その大きさは飛行速度との関係がある。経(3) 福田, “トラジェクトリ管理って何だろう（２）―ト

路上のウェイポイント間の飛行距離のばらつきは小さい。

ラジェクトリ予測機能―”,航空管制 2009 No.6, pp.

高度についても，航空機毎のばらつきがあり，上昇時より

84-88, 2009 年 11 月

降下時にばらつきが大きい。また，飛行時間のばらつきも(4) 白川, 福田，瀬之口， “航空機軌道予測における誤差要因の解析”, 信学技報, SANE2009-167, pp. 19-24, 平

同様の傾向がある。

成 22 年 2 月.
(5) 福田、白川、瀬之口“トラジェクトリ予測の誤差要因

４．考察等解析”，第 10 回電子航法研究所研究発表会，pp. 81-86,

実運航のトラジェクトリの解析により、航空機の飛行特性を把握することができた。欧州の「初期 4D トラジェク
トリデータリンクの運用コンセプト」では、今後の解析と平成 22 年 6 月(6) 白川、福田、瀬之口“航空機性能データを用いた軌道検証が必要としてあるが、時間精度要件はエンルート 30

モデルの誤差推定”，第９回電子航法研究所研究発表会，

秒、ターミナル 10 秒と述べられている。電子航法研究所

pp. 47-52,平成 21 年 6 月

で開発している予測モデルは、このような精度を目標にし(7) 福田、白川、“ＲＮＡＶ出発・到着の経路の航跡解析”，ている。巡航段階は、速度の比較結果から、航空機の速度

第９回電子航法研究所研究発表会，pp. 5-10,平成 21 年 6計画を予測モデルに反映できれば、航空路区間の予測精度

月30 秒が実現可能であると考えられる。

(8) Y. FUKUDA, M. SHIRAKAWA, “Analysis of RNAV

航空機の速度設定は、型式、機体重量、燃料コスト、天Departures and Arrivals Using Track Data”, Proceedings of

候、遅延の有無などのさまざまな条件を考慮して決められ2009 Asia-Pacific International Symposium on Aerospaceている。近年、欧州では、燃料コストの増加等から、航空Technology , pp. 59 – 64 , Nov. 2009

機の速度設定幅が広くなっていると指摘されている。
ICAO では、飛行計画を基準に真対気速度で 5％、マック― 24 ―

高度表示

水平表示

図1

パラメータグラフ

トラジェクトリ評価システムの表示例― 25 ―RNAV 経路における総合的安全性評価手法の研究【重点研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○天井 治、藤田 雅人、森 亮太、住谷 美登里、長岡 栄
平成 21 年度～平成 22 年度

1. はじめに基礎的研究基盤を構築

航空局は飛行経路の短縮及び柔軟な設定を可能とする(3) ICAO の関連パネル等への技術的資料の提供

RNAV（Area Navigation）/RNP（Required Navigation
Performance）の段階的な展開を計画している。なお、

2.2 本年度の研究

ICAO （International Civil Aviation Organization：国際民間航空機関）の規定では、新たな方式等を導入する際

本年度は下記の実施を計画した。
① RNAV5 経路の導入後の定量的安全性評価手法の調の事前評価及び導入後の継続的な安全性評価の実施を各

査・研究・当該手法の適用

国に義務づけている。従って、RNAV/RNP に係る安全性② レーダデータ等の収集・解析

評価手法を確立し、我が国における空域の安全性を一定水③ RNAV5 経路の継続的安全性評価実施方法の開発

準以上に維持した上で展開を図る必要がある。しかしなが④ 高度な RNAV 運航導入のための導入前定性的安全性評

ら、現在、RNAV/RNP の安全性評価手法に係る ICAO 規

価手法に関する調査程は確立されていないため、各国独自で試行・評価運用実績等を基に評価を実施しているのが現状である。今後、我①について。衝突危険度モデルに基づく定量的安全性評が国において RNAV/RNP の展開を計画的に、かつ円滑に価を実施するためには、衝突危険度モデルの重要なパラメ行うためには、ICAO への規程策定に係る提言も含め、ータの一つである横方向重畳確率を推定する必要がある。

RNAV/RNP の事前及び事後の安全性評価手法を確立する

そのためには、航空機が航空路の中心線上をどれだけの精必要がある。

度で飛行しているかを表す横方向経路逸脱量の分布を推RNAV（空域をより有効に利用できる航法）導入後並び定する必要がある。一方、安全の確保のためや経済効率のに RNP の導入前及び導入後の安全性評価を定量的に実施観点から、管制官が意図的に航空機を航空路から逸脱させするためには、衝突危険度モデルに基づく安全性評価手法て飛行（レーダ誘導）させることがある。横方向経路逸脱を確立しておく必要がある。また、本格的な定量的安全性

量の分布の推定に当たっては、レーダ誘導が行われた航空評価を実施するためには、準備的な定性的安全性評価も必機を対象とするのは航法精度を実際より悪く見積もって要となる。具体的には、以下の①、②に係る評価手法の確しまうことになるため好ましくない。

立を目指し、RNP を含む高度な RNAV 運航導入のための

RNAV5 経路における安全性の事後評価手法の検討のた

導入前定性的安全性手法に関する調査も合わせて行う。

め、RNAV5 経路の運航状況を飛行計画情報とレーダデー① 航空路における RNAV5 の導入後の継続的な定量的安タにより調査し、交通量が多いがレーダ誘導によると思われる逸脱の少ない経路および経路セグメント（2 つのウェ

全性評価
② ターミナル空域における RNAV1 の導入後の継続的なイポイントで構成される線分）を選定した。
現 在 の 日 本 の 航 空 路 監 視 レ ー ダ （ Air Route

定量的安全性評価

Surveillance Radar：ARSR）網では一つのエリアを 2～3
2. 研究の概要の異なるレーダによりカバーしている。このため選定され2.1

た経路を確認できるレーダのうち、一番精度が良さそうな研究の目標

本研究は、航空機が飛行可能な空域を有効利用し空域のレーダを選定した。

容量を拡大するために必要な RNAV の導入を支援するた

上記にて選定されたレーダのデータを解析し、航跡を確めのものであり、以下のことを行う。

認してレーダ誘導されたと思われる飛行便を抽出した。そ(1) RNAV 経路導入後定量的安全性評価の基礎的技術資料

して、抽出された飛行便の運航票にレーダ誘導の有無が記の提供載されているかどうかを調査する作業を開始した。調査す(2) RNP 出発・進入方式導入前の定性的安全性評価手法のべき運航票の数は膨大であり、調査には時間を要すること― 26 ―

記の条件を比較的満たすことが分かった。なお、Y28 は交が分かった。
また、ターミナル空域の RNAV1 経路の導入後の定量的安全性評価手法の確立のために、鹿児島空港事務所にて運通量が多いため、比較的少ない期間で統計的に意味のある
航跡数を得ることが期待できる。

航票の調査を行った。これは、RNAV5 の場合と同様に鹿

現在、一つの経路セグメントは複数の航空路監視レーダ

児島空港 RNAV 到着経路をレーダ誘導なしで飛行した飛により監視されているが、上記の経路セグメントを精度良行便を確認するためのものである。尚、平成 21 年度に行く調べられる可能性のあるレーダについても調査した。そった調査のみでは統計的に意味のある結果を得るには、まの結果、Y28 の KOMAK-CUE 間では三国山 ARSR が、だデータ数が少ないと思われるため、平成 22 年度も引き

Y11 の NZE-KAEDE 間では山田 ARSR が適していること

続き運航票の調査を行うこととした。

が分かった。

②について。航空機の航法精度の解析には、レーダデー

図 1 に KOMAK-CUE 間の三国山 ARSR の情報を基にタが必須となる。特に統計的解析のため膨大な量のデータ表示したレーダ誘導の有無を確認すべき航跡の例を示しが必要となる。このため、関係する管制部の協力を得てレた。このような航跡の飛行便を抽出して運航票によりレーーダデータの収集、整理、解析を行った。

ダ誘導の有無を調査している。

③について。導入後の安全性評価を継続的に行うためには、プログラムに関する高度な知識のない担当者でもレーダデータ等の解析が行える環境が必要と考える。この方針で昨年度までに作成したデータ解析用ソフトウェアを拡張する形で、レーダデータと飛行計画情報を関連づけるためのソフトウェアおよび横方向経路逸脱量推定ソフトウ
ェアを作成した。これによりレーダデータおよび飛行計画
情報を解析し横方向経路逸脱量を算出するまでの一連の汎用性の高いソフトウェアが揃った。
④について。RNP に関する定量的安全性評価手法の調査、特に FOSA（Flight Operational Safety Assessment）

図 1

レーダ誘導の有無を確認すべき航跡の例（青いに関する文献調査、聞き取り調査を行った。更に、今後、点々がレーダ情報を基に描いた航空機の航跡を表利用できる可能性が高いことから、EUROCONTROL にす。上の図は航空路の中心線を 0 とした場合の中よる FOSA 手引書の全訳を作成した。

心線からの逸脱量（単位は海里）を表す。下の図は上と同一地点での航空機の飛行高度（フライト

レーダ監視の行われていない空域等では、航空機の航跡レベル）を示す。）

を調べる事ができない。このため、考えられる手法としては、ブレーンストーミング形式によるハザード同定や定性
的安全性評価があるが、ブレーンストーミング形式の議論

4. まとめ本年度の研究の概要を示した。本研究は航空局の RNAV

では時間的、経済的理由により議論の開催が困難となる可能性がある。そこで、インターネットを利用したハザード

経路導入計画を支援する目的で行われている。
RNAV5 経路の導入後の定量的安全性評価のためには、のリスク評価システムを考案、検討し、その構築を始めた。
このシステムは平成 22 年度に完成させる予定である。

航空機の横方向の航法精度を推定する必要があり、レーダ
データ等の解析および運航票の調査が必須となる。今年度

3. 研究成果

は、交通量が多いがレーダ誘導によると思われる逸脱の少前述の運航票の調査は大変な作業であり、元から出来るない経路セグメントを選定し、かつその経路セグメントにだけレーダ誘導が行われていないことが望ましい。このたおける航跡の解析に最も適したレーダの選定を行った。デめ、レーダデータと飛行計画情報により、このような条件

ータ解析や運航票の調査を継続し来年度に結果を出す予を満たす経路セグメントの調査を行った。調査は東京航空

定である。

交通管制部の管轄内の RNAV 経路のみで行った。その結果、関東と関西を結ぶ Y28 経路の KOMAK- CUE 間およ

掲載文献

び関東と北海道を結ぶ Y11 経路の NZE- KAEDE 間が上(1)― 27 ―

天井：“広域航法運航に対する安全性評価のための一

手法”、第 9 回電子航法研究所研究発表会、2009 年 6
月(2)

O. Amai：“A Methodology for Estimating Safe Minimum
RouteSpacingfor

RNAV-approved

Aircraft”,

thProceedings of 13 International Association of Institutesof Navigation (IAIN 2009), Stockholm, Oct.,2009
(3)

長岡栄：
“航空機の衝突リスク評価における理論的考察”、日本信頼性学会誌、Vol.32, No.1,pp.47-52, 2010
年1月

(4)

長岡栄：広域航法（RNAV）から性能準拠型航法（PBN)への変遷、電子情報通信学会技術研究報告、
SANE2009-157、2010 年 1 月(5)

天井：“RNAV 平行経路の最小経路間隔の一推定方法”、日本航海学会論文集、第 122 号、2010 年 3 月(6)長岡栄：航空管制システムの今後の展望と課題、電子情報通信学会誌、Vol.93, No.3, pp.238-232,

2010

年3月
(7)

長岡栄：航空システムのための安全性評価の動向－
飛行運用安全性評価（FOSA）とその背景－、電子情報通信学会技術研究報告 SSS-2010-4、2010 年 5 月― 28 ―

空域の安全性の定量的評価手法に関する研究【指定研究 A】
担当領域
担 当 者
研究期間

○藤田

雅人、天井

治、森

亮太

平成 18 年度～平成 21 年度

1.19

1

はじめに
log10(1-cummulative)

1.

航空交通管理領域

より効率的な空域利用の観点から管制間隔や経路間隔の短縮が望まれている。その一方で、航空機の運航においても安全性の確保は重要な社会的課題となっている。効率性を求めつつも、安全性を確保するために安全性を定量的に評価する手法が必要となる。

0

1

0.1

95% line
0.01

0.436%
0.001

ICAO の管制間隔・空域安全パネル（SASP, Separation

absolute value of TSE (NM)and Airspace Safety Panel）においては、安全性の定量的評価手法の検討が行われており、定量的安全性評価手法

No. of data : 23,639
3 12.9 (NM)Max.
Min. -15.9 (NM)AVG. -0.183 (NM)STD. 0.651 (NM)
SKEW -3.17
KURT 69.6

2

図 1：TSE observed at the middle point between NUBDA andNANNO (Oct. 2006 − Sep. 2007)

に関する研究成果の提供が望まれている。
そのような国内外の要望に応えるため、本研究では、定また、同会議で PANS-ATM にターミナル空域における量的安全性評価手法の開発を行うとともに、開発した手法

管制間隔基準を追加するため、SASP へ参加している技術を現存の空域の安全性評価に役立てている。

者により 5 つのシナリオに対して衝突危険度推定を実施
2.

することとなり、電子航法研究所が 2 つのシナリオを担当

研究の概要
本研究にあたっては飛行計画情報・レーダデータ等の収することとなった。第 16 回 SASP 作業部会全体会議では集・解析を実施する。その結果明らかになった空域の特性

一つのシナリオの衝突危険度推定の中間報告を行った。

に対応した安全性評価手法の構築を行う。特に、洋上空域とターミナル空域を主な対象とする。
また、PANS-ATM の改訂作業を実施している SASP 作業

Blue: Nominal trajectory model for
OR25

部会全体会議に参加し、衝突危険度モデルの専門家として、

Red: Nominal trajectory model of
PANS- OPS area construction

会議への技術的支援を行う

7.8° Fly-by
turn

IAS: constant3.

TAS at4,000 feet

30° turn
Deviation caused from
30 knots cross-wind

研究の成果

VOR

3.1. SASP への貢献
TAS at1,200 feet

電子航法研究所では 1960 年代に開発された衝突危険度
モデルを用いて、管制間隔の安全性評価を実施してきた。

TAS at1,200 feet

60° turn

このモデルは、洋上空域や短縮垂直間隔適用空域を飛行す
TAS at 3,000 feetduring the flight

る巡航航空機の衝突危険度の推定には適しているが、ター
ミナル空域等の複雑な運航を行う空域には適用できない。

TAS at
400 feet2000 年代にターミナル空域等の複雑な運航を行う空域にも適用可能な衝突危険度理論式が開発され、ターミナル
空域における衝突危険度推定も可能となってきた。

TAS at
400 feet

22.2° Fly-by
turn

Runway threshold

第 15,16 回 SASP 作業部会全体会議に参加した。第 15
回 SASP 作業部会全体会議では極値理論に基づく航空機の経路逸脱量分布モデルの提案を行った。

― 29 ―

図 2：シナリオ(1)43.2．洋上航空路の安全性評価手法の開発

一方で、本邦では、最近、マルチラテレーション技術を

洋上航空路等の国際空域における水平方向の管制間隔に対しても運用状況を安全性の面から監視するエンルー利用した航空機の飛行高度を測定する装置である
HMU(Height Monitoring Unit)の導入が決定した。

ト監視機関(EMA, Enroute Monitoring Agency)のマニュア

HMU と NAMS の目的は同一であり、HMU の導入によル策定作業が国際民間航空機関（ICAO, International Civil

り、NAMS の歴史的役割は終了した。したがって、平成

Aviation Organization ） の ア ジ ア ・ 太 平 洋 地 域 の 会 議

21 年 5 月に NAMS の撤去を行った。

RASMAG (Regional Airspace Safety Monitoring Advisory
Group)で進められている。電子航法研究所は水平面管制間

掲載文献

隔の衝突危険度モデルの研究・開発でも実績があり、この(1) Fujita, “Is Gaussian distribution appropriate for the TSE
distribution

分野でも貢献が期待される。

model

for

RNP

aircraft?”,

ICAO

エンルート監視機関は大きな横方向逸脱(Large Lateral

SASP-WG/WHL/15 WP/15, Montreal, Canada, May 2009

Deviation, LLD) デ ー タ と 大 き な 縦 方 向 誤 差 (Large(2) Mori, R., “Estimation of the Ratio of Aircraft Applying
SLOP,” IPACG/31, IP/14, Tokyo, 2009.

Longitudinal Error, LLE)データの収集が義務付けられている。これらは航空交通管制官や操縦士からの報告により収(3) Mori, R., “The method to identify the ratio of aircraft

集される予定である。しかし、監視データから自動的に

applying SLOP,” The proceedings of WSANE 2009, pp.

LLD, LLE が同定されれば望ましい。本研究では ODP デー

253-258, Shanghai, China, 2009.

タを用いて自動的に LLD, LLE を同定する手法を開発した。

(4) Mori, R., “Identifying the Ratio of Aircraft Applying（同手法は ADS メッセージを解析することにより、LLD,SLOP by Statistical Modeling of Lateral Deviation,”

LLE を同定するため、非 ADS 機には適用できない。）

Transactions of the Japan Society for Aeronautical andSpace Sciences, (in press).

洋上航空路では縦方向・垂直方向の衝突危険度の軽減に(5) Fujita, “Horizontal Nominal Trajectory Model and

SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure)が用いられている。

Distribution

Models

for

OR

25”,

ICAO

SLOP とは航空機が管制官に通知することなく、飛行経路

SASP-WG/WHL/16 WP/12, Auckland, New Zealand,から右に 1NM ないし 2NM ずれて飛行する方式である。

November 2009

SLOP がランダムに適用されていれば、SLOP がまったく(6) 藤田, “空域設計と安全管理システム”, 電子情報通信

適用されてないときに比べて、縦方向・垂直方向の衝突危学会技術研究報告 SSS2009-26、平成 21 年 12 月

険度は概ね 3 分の 1 となる。本研究では、ODP データを

(7) 藤田, “航空におけるデータ駆動型安全管理システム”,

用いて、位置通報データから SLOP における横オフセット

日本信頼性学会誌、vol. 32, no.2、平成 22 年 3 月の適用比率を推定する手法を開発した。推定にあたっては、意図しない航空機の経路逸脱は SLOP の適用・未適用に係わらず同一と仮定した。IPACG/31 において解析結果の報告を行った。

3.3. データの収集
衝突危険度モデルに基づく定量的安全性評価のためには膨大なデータの収集・解析が必要となる。国土交通省航空局及びその他関係官署の協力を受け、レーダデータ・通信履歴データ等を継続的に収集した。

3.4. 高度監視装置(NAMS)の撤去
当研究所の開発した高度監視装置(NAMS)は PSR 一基により航空機の飛行高度を測定する装置である。平成 11 年に宮城県栗原市に当該実験設備を設置し、実験運用を続けてきた。

― 30 ―

ASAS に関する予備的研究【指定研究 B】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○伊藤 恵理、井上 諭、小瀬木 滋
平成 19 年度～平成 21 年度

構成要素の 抽出

構成要 素と相互作用の確認

運 用概念の構築

危険因 子の分析

モンテカルロシミュレーション
数学モデルの構築

図1

TOPAZ の概要 [3]ら 2009 年に三回、研究員一名を NLR に派遣し、将来の航１．はじめにASAS （Airborne Separation Assistance System）とは機上

空 管 制 シ ス テ ム の 定 量 的 な 評 価 手 法 で あ る TOPAZ

間隔維持支援システムと呼ばれ、航空機内に周辺を飛行す(Traffic Organization & Perturbation Analyzer)を習得した。

る航空機の交通状況を提供し交通整理に利用できるようにするための地上、機上装置を含めた総合システムのこと

２．研究の概要である。ASAS が導入されると、現在の航空交通管理業務

本研究では、日本に ASAS を導入する場合に備え、今後の一部はパイロットが分担できるようになるため、高密度の研究・開発計画策定に必要な情報を取得し、基礎資料に空域において CDA (Continuous Descent Approach)を実現すまとめる。具体的には、ASAS-RFG (Requirement Focus

る手段として期待されている。さまざまな ASAS 応用方式

Group)会議などの国際会議に参加し、世界の ASAS に関すが提案され、NextGen (Next Generation Air Transportation

る研究・開発動向を調査する。また、欧米との情報網、協System)や SESAR

力体制を強化する。NLR と共同で ASAS を利用した CDA(Single European Sky ATM Research)も取り入れている。

運航の安全性と効率のシミュレーション評価を実施し、基このように、将来的に世界規模の適用が期待されるが、礎検討を行う。

日本では ASAS の調査や研究が十分に行われていなかった。
そこで、2007 年度より「ASAS に関する予備的研究」を実

３．研究成果施し、欧米における研究・開発動向を調査すると共に、オ

3.1 ASAS に関する調査報告書の作成(National Aerospace Laboratory

ASAS-RFG 会議、AIAA 会議などの国際会議に多数参加

NLR)と共同研究を実施し、ASAS を利用した CDA 運航のし、最新の国際動向を調査した。我が国において、ASAS

安全性と効率の基礎検討を行った。この目的で、2008 年か(特に機上監視)に関して統括的にまとめた文献・資料はな

ランダ航空宇宙研究所― 31 ―

かった。そこで、研究・開発動向の調査結果を、電子航法研究所 技術資料としてまとめた[1]。この中で、ASAS の(ITP)、Visual Separation Assurance (VSA)、Sequencing andMerging (S&M) (S&M は、現在 IM(Interval Management)と呼ばれる応用方式に含まれている)を中心に最新情報をまとめた。

Probability per flight hour

概念を説明し、ASAS 応用方式である In-Trail Procedure

3.2 NLR(オランダ航空宇宙研究所)との共同研究
本 研 究 で は 、 Interval Management

10

2

10

0

10

-2

10

-4

10

-6

10

-8

10

-10

10

-12

10

-14

Case 4
Case 5
Case 612(IM) と 呼 ば れ る

ASAS 応用方式 [2]に注目した。この応用方式では、パイ

図2

3
Level

4

5

ADS-B 送受信機の故障確率と航空機の衝突確率 [7]

ロットが、航空管制官が指定した航空機との間隔付けを指定された地点で行う。これを適用すると、空港や空域の容量を減らさずにエネルギー効率の良い降下(CDA)が実現すると期待されている。IM が適用された場合に十分な安と仮定した場合に率(それぞれ Case 4, 5, 6 に対応)

衝突確

(横軸 Level5 に対応する縦軸の値)を算出した例である。

仮定の範囲内では、衝突確率は 10-9 以下になった。

全性が保証できるのか、具体的にどの程度容量を確保できるのか、運用手順を検討する前にさまざまな条件を仮定し４．まとめ
最新の ASAS 研究開発動向をまとめた報告書を作成したて事前評価する必要がある。
ASAS のような将来システムの定量的な評価手法として、と共に、欧米との情報網を構築し、NLR と共同研究を実施

NLR の Henk Blom 氏らが約 15 年かけて開発した安全性・して ASAS を利用した CDA 運航の基礎検討を行った。平

効率解析手法 TOPAZ（Traffic Organization & Perturbation

成 22 年度も引き続き「監視システムの技術性能要件の研Analyzer）[3]が挙げられ、ユーロコントロール, NASA など

究」、「トラジェクトリモデルに関する研究」において ASASが利用した実績がある。TOPAZ では、まず運用概念をまとの世界動向を追うと共に、「確率的シミュレーションに関め、将来システムの構成要素とその相互作用を記述する数する研究」において共同研究を継続する。

学モデルをペトリネットで記述する。そして、ペトリネッ
トモデルを利用してモンテカルロシミュレーションを実

参考文献

施し、安全性や効率を定量的に評価する。シミュレーショ

[1] 伊藤 恵理、“ASAS に関する調査報告書 1：ASAS の概念と Package 1 の応用方式” 、電子航法研究所技術
資料、2009.
[2] RTCA, “Safety, Performance and Interoperability
Requirements Document for Airborne Spacing –Enhanced Interval Management (ASPA-IM)”, Review
draft, updated: February 26, 2010.
[3] National Aerospace Laboratory NLR, “Traffic
Organization & Perturbation Analyzer TOPAZ”, 2004.
http://www.nlr.nl/documents/flyers/f151-05.pdf[4] CoSpace,http://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/SSP_cospace_home.html[5] Itoh, E., Van der Geest, P. J., and Blom, H. A. P.,“Improved Airborne Spacing Control for Trailing
Aircraft”,
Proc.2009
Asia-PacificInternational
Symposium on Aerospace Technology, 2009.
[6] Itoh, E., Everdij, M. H. C., Bakker, G. J. (Bert), and Blom,
H., “Speed Control for Airborne Separation Assistance inContinuous Descent Arrivals”, Proc. 9th AIAA Aviation
Technology, Integration, and Operations, 2009[7] Itoh, E., Everdij, M. H. C., Bakker, G. J. (Bert), and Blom,
H., “The Impacts of Surveillance Failure on Airborne
Separation Assistance System based Continuous DescentApproach”, 27th International Congress of the
Aeronautical Science, 2010.

ン結果からシステムの危険因子を分析してフィードバッ
クし、運用概念の向上を目指す一連の手法である（図 1）。
NLR との共同研究では TOPAZ を利用し、ASAS IM 応用
方式を利用した CDA 運航の基礎検討を行った。これまでに、ユーロコントロールの CoSpace [4]プロジェクトの協力を得て、ASAS 速度制御系モデルを開発した[5]。モンテカ
ルロシミュレーションにより、開発した ASAS 制御系モデ
ルは初期値の変動や風の影響下でもロバストな性能を発揮することを確認した。このモデルを利用し、IM 応用方式を利用した複数の航空機による CDA 運航をペトリネッ
トモデルで記述し、モンテカルロシミュレーションを走らせた。シミュレーション結果より、ASAS 速度制御は複数機の CDA 運航を実現する有力な手段であることがわかった[6]。文献 [7]では、さらに高度なモンテカルロ法を適用
し、ADS-B の故障確率が CDA 運航に与える影響を評価した。図 2 は、ADS-B 送受信機の故障確率を 10-7、10-5、10-3― 32 ―

分散認知による管制業務の技術伝承に関するに関する研究【指定研究Ｂ】
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○井上 諭、青山久枝
平成 21 年度～平成 23 年度

１． はじめにことは現実的には難しく、また現場の業務に触れる機会

人間機械系のシステムにおいて、適切な協調関係を築を得ることは難しい。そこで、管制官のモデル化・されくためには、人間と機械のそれぞれの役割と関係を十分た知識や業務ノウハウのフレームワークを用いることに考慮した設計が必要である。航空管制業務においては、

で、設計の要件の洗い出しや、新たなシステムが与えるユーザーである管制官の果たす役割や性質を十分に理影響を設計の中で検証できるようになることが期待で解し、システムとしての機能と支援機器を設計することきる。

になる。しかし、一方で管制官の業務知識は専門的であり、設計・開発関係者にとって簡単に理解することは難２．２

業務分析手法しい。管制官自身は専門的な知識や技能の獲得ために、分散認知の分析はチームで行う作業について、認知シ

基礎的な知識の習得から、体感的な訓練と経験を十分にステム工学や社会科学、さらには組織論などの要素を合積むことで行われている。このような明確に体系化されわせたエスノグラフィカルな分析アプローチである。分

ていない知識や暗黙的に獲得される知識や技能を理解

散認知分析はシステム設計を行う場合に、その環境におすることは、分析を必要として大変な作業となる。

ける人間やチームの振舞い、またシステムを含む全ての本研究では、認知工学的な視点から管制官の訓練手法

インタラクションを現場観察に基づく形で分析する。本の設計やシステム設計の基本となる管制官の業務ノウ研究では、まず初めにこの分散認知の考え方に基づき管ハウや知識に注目する。そのうえで管制官のスキル・ノ

制官の業務分析を行うことで、管制官の業務知識を構造

ウハウを現場状況に基づいて分散認知分析を行い、管制化・体系化するためのフレームワーク構築に必要なデー

官の専門的知識やスキルの構造を体系化する知識マネ

タを整理することとした。

ジメントフレームワークの構築を研究の目的とする。

本研究では最初のアプローチとして航空路管制業務の知識とノウハウを対象とした。観察は管制室内の対象

２．研究の概要

セクタの業務を後方から業務に影響がでないように観２．１

察及びデータ収集を実施した。管制官の業務は対空席と知識構造化フレームワーク

本研究では航空管制業務の知識マネジメントフレー

調整席のそれぞれ個別に果たすべき業務と、相互に協調

ムワークの構築を行うにあたって２つの目的考えていして行う業務とがあり、収集データからこれらの業務のる（一つは、システムに対して、管制官のスキルやノウ

プロセスの状態分類を行い、状況が遷移する過程を観察

ハウをある程度の基準をもって体系化することで、業務と収集したデータの分析から整理・推定する。

知識の習得を効率的にかつ適切に行えるようにするための学習や訓練等のサポートを行えるようにすること

２．３

知識の定義と記述である。スキルやノウハウが体系化されることで、業務知識管理に関する一般的な考え方として、「暗黙知」

におけるボトルネック、潜在的に重要な業務要素の洗いと「形式知」というものがある。暗黙知は個々人が持つ出し、訓練リソースの最適化、さらには事故等重大イン

特定の状況に関する知識で、そのすべてを定式化したり、シデントの原因の分析、等のシミュレーションを行える

自分以外のものに対し簡潔に表現したり、伝えることがことが期待できる。業務プロセスの可視化や改善につな

難しい。もう一つは「形式知」で、これは明示的、形式

げることも期待できる。

的または論理的な言語によって他人に伝達可能な知識

もう一つは、航空管制システムの設計において、ヒュである。

ーマンファクタの観点に基づいた人間中心設計（User

航空管制業務は担当のフェーズ毎に多くの専門的知Centred Design）が行えるようにシステム開発をサポー

識・技能を有する管制官によって行われており、管制官

トすることである。人間中心設計を行う上で重要なのは、の知識・技能の体系化は、訓練手法の最適化や、安全性

ユーザーの要求がどこにあるか、ユーザーにとって使いの向上の観点から考えても今後重要となる。航空管制業

やすいものは何であるかを見極めるための分析を行い、務のような構成の業務を扱う場合に知識の構成要素は、設計することである。しかしながら、現実には全てのシ文書に記述可能な情報として形式知と、文書で記述する

ステム設計者がオペレータの業務を徹底的に理解することが困難であったり、または文書記述よりも理解が行― 33 ―

いやすいような情報（視覚的、聴覚的、状況認識等）である暗黙知に大きく分けられる。以下に、本研究での形
式知と暗黙知の定義について詳しく述べる。
1.

形式知

文書記述されている知識。最も基礎になるのは業
務規程や規約・運用等などにおいても文書化されているもの。また、今までそれぞれの個人に依存するスキルとして扱われていた経験的知識や技術であっても、分析・評価により言語記述可能なものは形式知とする。
2.

知識のネットワークによるプロセスの記述

暗黙知
分析を行うことによって知識や技術の整理を行

なうと、以下のような言語記述よりも視覚形式や

図１

状態遷移条件が記述される
プロパティ

業務知識のネットワーク化とパラメータ記述

聴覚形式の情報として記述したほうが理解しやす
いものや、状況認識(Situation Awareness)や、空間

３．まとめを通じたインタラクション、タイミング・間合い

航空管制業務について知識構造化フレームワーク構（Temporal Awareness）など言語記述の難しい形式

築を目的として、管制官の業務について現場観察およびの知識や技能については暗黙知と定義して扱う。

データ分析に基づいた管制業務の形式知記述に取り組んでいることを示した。航空管制業務について知識マネ

２．４

形式知の記述・表現方法

ジメントの観点から、知識構造化のフレームワークの構

言語記述可能な知識・技能は、知識構造化支援ツール

築手法を示した。

を使って記述を行う。知識の構造は、業務ルールに関す

また、暗黙知も含めた知識構造化への考え方についてる知識と業務運用に関する知識・技能に大きく分けられ説明を行った。今後は、暗黙知の体系化ツールの作成・る。

評価とともに、形式知・暗黙知を統合した総合的な知識

図１に示すように、フローチャートを知識のネットワークとして状態ノードの関係に置き換えてプロセスを管理の仕組みに対応した知識構造化フレームワークのシステム化に取り組む。

状態ノードの中に記述する。個々のプロセスとノードにタグを持たせることで、知識の分類と関係性をみることができる。図１では管制官の業務を対空席と調整席に分類した関係を示し、それらの各ノードの下には業務の内容について分類したノード群として知識ネットワーク
を定義する。これらのノードの下にはさらに業務プロセ
スが状態遷移として定義し、プロパティとして各作業状
態の記述と状況判断の条件やパラメータ項目があり、タグを定義することで、他のプロセスとの関係性や属性を表現することができる。業務内容や知識の分類レベルによって階層化を行う場合には、ネットワークに次元を持つことになり、それらをライブラリ形式にして関係性を記述する。これまで、体系化されていなかった経験によってのみ獲得されてきた暗黙的な知識は、形式的な記述を試みることで構造化を行うと、訓練の標準化や効率化につなげることができ、共通な知識の標準化することができる。その結果として作業信頼性や安全性の向上に寄与することができると考えている。

― 34 ―

空港面トラジェクトリに関する予備的研究【指定研究 B】
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域
○青山

久枝、山田

泉、福田

豊

平成 21 年度～平成 22 年度

１．はじめに行に関する詳細な分析を行った。航空機の航跡ログデータ

平成 22 年度東京国際空港 D 滑走路供用開始により、航により、各航空機のスポットアウトから離陸まで、あるい

空交通量の増大が確実となっている。東京国際空港の新滑は着陸からスポットインまでの走行経路、特定した地点で走路に伴い、誘導路の増設、国際線ターミナルビルの運用の通過時刻、プッシュバックの状況、走行速度のプロファによって、管制官の業務が複雑化して負荷が上がるとみらイル、標準的な走行時間等を抽出した。また、航空機の離れる。しかし、管制業務負荷の過剰な増大を避けるために、

陸待機、スポットの空き待ちなど誘導路上での待機発生状

空港面において航空機の円滑な地上走行など交通量増大

況を調査し、この待機時間が他機に対する影響を与えるこに対応できる安全性向上と効率的利用については十分なとが明らかになった。

検討やシミュレーションによる評価が重要となる。また、滑走路

近年の航空業界の情勢としても燃料節減、CO2 排出削減等
環境対策が強く要望されているところである。
諸外国においても同じ課題を抱えており、管制官、航空会社、機器製造メーカーなどによる対応策の研究や運用評

出発機
スポットアウト価などが行なわれている。

到着機

誘導路上での待機（スポット空き待ち）

誘導路

２．研究の概要
本研究では、東京国際空港の空港面交通における問題点

スポットを明らかにするため、既に取得した MLAT(マルチラテレ

空港面における渋滞例 1ーション)評価データにより、航空機の地上走行に関する
詳細な分析を行う。また、分析結果により、渋滞緩和のた

例 1 では、プッシュバック中の航空機のスポットに、後めの現実的な対応策を検討し、簡易シミュレーションによる検証を行う。

続の到着機が既にスポットが空くのを誘導路上で待機しまた、空港面での出発機あるいは到着機を誘導路上で待ている状況である。
例 2 では、出発機が同時刻に複数機いたため、離陸順番

機させなければならないことは、交通に滞留を起こす原因と考えられる。特に取り扱い航空機数の多い東京国際空港

を誘導路上で待機している状況である。

においては、誘導路上での待機時間を減らすことにより燃料節減、CO2 排出削減、定時性確保などの対応に繋がる。
本研究では、航空機の地上走行の分析を行い、空港面における交通渋滞の原因を明らかにする。渋滞の現実的な対応策を検討し、簡易シミュレーションによる評価を行う。
平成 21 年度においては、MLAT 評価データから東京国誘導 路上での 離陸 待ち

際空港の航空機地上走行に関するデータを分析する。また、
諸 外 国 に お い て 計 画 あ る い は 実 施 さ れ て い る SMAN
（Surface Manager）等の動向を文献調査する。
３．研究成果3.1 MLAT による分析データ

空港面における渋滞例 2

取得した MLAT の評価データにより、航空機の地上走― 35 ―

走行中の出発機

プッシュバック中の
出発機

走行中の
到着機

スポット別航空機の状態遷移図
離陸

空港面における渋滞例 3
先行機

例 3 は、同一誘導路上に出発機と到着機が並んでしまう

スポットアウト

標準的な走行時間

スポット待機状態であり、この中の到着機にスポット空き待ちが発生す

離陸待機

標準的な走行時間

ると後方の出発機にも誘導路上の待機が起こる。バイパス後続機のような誘導路が使用できる状況では待機が避けられる可能性は高い。しかし、今後の交通量増大においてはこの

走行
着陸

ようなケースを想定して渋滞緩和の対応策を講じる必要

スポット空き時間

スポットイン

同一スポット使用の先行機と後続機の状態（例）があると思われる。
出発機はスポットに駐機中はエンジン始動しないため、
3.2 渋滞緩和の対応策検討

このような対応策を施すことにより消費燃料節減が可能

飛行場管制業務を行なっている航空管制官や操縦・整備となるはずである。前述の状態遷移図により離陸待機した等航空機の運航者に業務負担を強いるような現行の運用

出発機にこの方法を適用した場合、スポットアウトの時刻

変更や機器などの購入が不要な空港面の渋滞緩和対策をなどの変化が、他機に及ぼす影響をシミュレーションによ検討する。

り検証する。このためのシミュレーション装置およびシナ

まず、分析データによる空港面の現状把握を行った。各リオの作成も並行して行っている。

スポットに出入りする航空機の着陸～スポットイン～ス
ポットアウト～離陸など航空機の状態を時系列で可視化４．考察等した。同じ時刻における同じスポットを使用する先行機とMLAT 等のデータ分析が最も重要な課題であり、継続し後続機の状態、各スポットの使用状況、離陸待機状態などて行っていくことで、空港面運用の変化に対応した研究をを表記した。この図の表記例は、以下のとおりである。

行いたい。また、データ分析手法、表記方法も本研究の成果であり、他の航空交通管理に関する研究に活用できると

時刻

考える。

出発機

到着機

空港面の交通は、不確定要素が多く、定量的な予測を行うことが非常に難しい。したがって、基礎的な研究によっ

スポットアウト

着陸

離陸て実測値からの現状を把握することが実用的な運用方式

スポットイン

航空機の状態遷移図の例

や機器開発となり得る。また、このような分析結果を基に、運用を考慮したシミュレーション結果での検証を重要視

現状での出発機の離陸待ち時間をスポットでの待機時

し、実現性を検討していく。

間に置き換える方法を渋滞緩和の対応策例として、その有効性を検証していく。

掲載文献
(1)

青山，山田，福田：“空港面 ATM に関する予備的研究”，第 9 回電子航法研究所研究発表会講演概要，pp133，
平成 21 年６月

― 36 ―

高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究【基礎研究】

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○新井 直樹、伊藤 実

研究期間

1.

平成 18 年度～平成 22 年度

はじめに
近年、高緯度地域の電離層擾乱が中緯度地域に拡大する可能性があることが知られており、日本付近におけるGPS による測位への影響が懸念されている。そのため極域において長期間、高いサンプリングレートの GPS 観測を行い、電離層擾乱の挙動について評価する必要がある。
本研究は、極域である南極・昭和基地及び周辺部で GPS観測を行い、電離圏や大気圏による GPS 測位への影響を評価しようとするものである。

2.

研究の概要
写真 1 南極氷床上における GPS 観測

第 48 次南極地域観測隊(2006～2008 年)の越冬期間中に、
昭和基地及び周辺部で GPS 観測を行った。本年度は、越冬終了時に国内に持ち帰った観測データについて、下記の解析を行った。

-69.02719

2.1 電離層擾乱観測

ーロラ発生時に着目して電離層擾乱による影響を評価する。
2.2 氷床流速観測

Longitude (d)高サンプリング(10Hz)の観測データについて、特にオ

昭和基地周辺の南極大陸氷床上に設置した GPS 受信-69.02721

5.1m/year286°-69.02723

機の観測データについて、測位点の変動を求める。

3.

研究成果
-69.02725
40.03910

氷床上の GPS 観測データについて干渉測位を行い、各40.03914

40.03918

40.03922

40.03926

Latitude (d)日の測位解を得た。約 1 年間の測位点の変動から、観測

図1点の流動測位を求めた結果、緯度方向が 1.4m/year、経度方向が－4.9m/year、高さ方向が－0.2m/year であった。

4.

掲載文献
(1)

おわりに

データは今後も解析を継続し、特にオーロラの発生時期

測地学会第 112 回講演会 (2009.11)(2)

GPS 通年観測による南極氷床の流動測定, 新井直樹, 伊藤実, 土井浩一郎, 青山雄一, 第 32 回極域との関連に着目して評価を行う予定である。また、氷床

気 水 圏 シ ン ポ ジ ウ ム 講 演 要 旨 , pp.109-110の流動速度を評価し、その季節変動の有無について検討する予定である。

GPS を用いた南極氷床氷厚変化計測の試み, 土井浩一郎, 青山雄一, 澁谷和雄, 新井直樹, 日本

南極・昭和基地において、初めて高速サンプリングのGPS 観測を行い、連続観測データを収集した。取得した

氷床上の測位点の変化(2009.11)(3)

第 48 次南極地域観測隊越冬報告, 新井直樹, 日
本航空機操縦士協会 航空気象委員会 (2009.11)― 37 ―

航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究【基礎研究】
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域
○福島

研究期間

幸子

平成 20 年度～平成 22 年度

１．はじめに距離も到着機や出発機の方が管制指示、監視の頻度が高い

航空交通流管理（ATFM; Air Traffic Flow Management）

からであるが、出発機や到着機に管制間隔が確保できない

は航空交通量が空域の容量を越えることが予測された場

可能性のある他機が空域内に存在しなければ、管制作業は合に、事前に出発時刻を調節し、過度な集中を避け、円滑監視、高度変更、管制移管のみとなる。また、通過機であな航空交通流を維持するものである。

っても空域内に多数存在すれば、管制間隔確保のための高わが国の ATFM 業務は航空交通管理センター（以下、

度変更、レーダ誘導などが必要となる。

ATM センター）で行われている。航空路セクタの容量は、

そこで、空域内でコンフリクトが発生する確率に基づきレーダ管制官の実測作業量から算出されている。作業量は、

管制作業量を導出したい。ここでは、(1)の CCAT を

航空路セクタ毎に飛行種別毎の作業時間を計測し、作業毎

CCAT = Pi + Cの困難度指数や考慮時間をもとに算出される。

(2)

今まで、空域再編や新空港が開港したときは、その後にとし、C は全航空機共通とする。ここで、Pi がコンフリ

管制官の作業を計測・解析を行い、新しい数値を設定してクトの発生する確率に基づく値で、関連機（コンフリクト

きた。しかし、管制作業の計測と解析には多くの時間を要となる可能性がある他の航空機）を以下のように定義する。

するため、運用条件が変わったときに、全セクタの作業量

条件１：「セクタの出域点の座標が±xx1 NM 以内かつ計測を行わずに容量値を予測することが求められている。

hh1 ft 以内かつ出域時刻が mm1 分以内（xx1，hh1，mm1

本研究では、全セクタの計測を行わずに運用できるようはパラメータ）」な、新たな ATFM のアルゴリズムを検討している。

条件 2：「セクタの入出域点を結んだ平面的な線分が交
わり，入出域高度のそれぞれ近い高度の差が hh2 ft 以内である．さらに，入域時刻と出域時刻の差が mm2 分以内（hh2，２．研究の概要
本研究は 3 年計画であり、平成 21 年度はその 2 年次でmm2 はパラメータ）」
これら 2 つの条件を満たす航空機数 Mi に定数を掛けてある。平成 21 年度の研究においては、空域への入出域時

Pi とする。

刻から管制作業量の予測を試みた。

Pi = Mi × C 2
３．研究成果(3)

管制作業量の容量値として、現在は時間換算をしている。

3.1 管制作業負荷の予測

その値である容量値を CAP とし，TASK1800(t) > CAP とし

現在，ATFM では滞在時間にセクタ及び飛行種別固有のているため、C、C2 の値を調整している。

係数で重みをつけて，管制作業量を推定している。具体的

１つのセクタに限定して、C、C2 の値を推定することはには、航空機 ai の区間[t,t+T]における滞在時間を STT(t,i)

できるが、全セクタ共通の数値の導出は難しく、引き続きとし，対象セクタを通過した航空機数を N とする。時刻 t推定を行いたい。なお、(1)で得られる作業量自体が推定における 30 分間（1800 秒）の作業量 TASK1800(t)は値であり、マッチング精度をどの程度求めるのかも課題でN

TASK1800 (t ) = ∑ ST1800 (t , i ) × CCAT

ある。
(1)
４．まとめ

i =1

で表される。ここで、CCAT は出発，到着，域内，通過機毎

条件 1 は空域出域時のコンフリクトのみを検査すに設定される係数で，セクタによってもこの数値は異なる。

る簡易な処理だが、条件 2 が加わることで、同高度でそのため、これら数値の導出には多大な時間とコストがかの空域内の交差の可能性を検出できる。この追加分のかるため，より簡易な測定法の開発が望まれている。

条件 2 の影響も含め、平成 22 年度も，関連機数を基

CCAT がセクタ、航空機種別によらずに一定であれば、管制作業量は同時管制機数に比例することになる。CCAT の値本とした管制作業量の推定を続けるとともに、統一パ
ラメータを導出したい。

は通過機に比べて到着機や出発機が高い。これは、通過機― 38 ―

到着航空交通の同期化に関する研究【基礎研究】

担当領域
担 当 者
研究期間
1.

航空交通管理領域○Claus Gwiggner、藤田雅人、福田豊、蔭山康太、長岡栄、山本憲夫
平成 21 年度～平成 23 年度

研究の目標
ICAO では、ATM 高度化のため航空交通同期を提案している。航空交通同期とは運航中の航空機の円滑で安全な流れを作ることである。これは、空域容量の有効利用，燃費向上，管制のワークロード削減につながる。
本研究の目的は運航時における交通流の効率を向上させることである。本年度は、主に日本における航空交通同期の概念の検討を行った。以下にその結果の概要を示す。
図 1
2.

東京国際空港(羽田）への到着便の流れ

平成 21 年度の実施内容
円滑な交通流の構築・管制間隔の確保到着のために航空機の到着遅延を余儀なくされることがある。（エンルート／ターミナル空域で）遅延に起因する余分な飛行時間を飛行することを（エンルート／ターミナル空域における）遅延吸収と呼ぶ (図 1)。
我々は羽田空港の到着機の遅延及び遅延伝播について解析を行い，最適な遅延吸収戦略について研究した。解析
に際しては、古典的な待ち行列理論を用いた [1,2,3]。
3.

図２高高度と低高度における遅延吸収のバランス

また、これらの他に数学モデルやデータ解析手法などの研究の成果

調査・研究も行っている［4,5］。

遅延吸収は各航空機の燃料消費と全体の燃料消費のト
レードオフになる。エンルート空域における遅延吸収は
個々の航空機の燃料消費を最適化するが，ゲートでの遅延

掲載文献のばらつきが大きくなるため，全ての着陸用スロットを活(1) C. Gwiggner, A. Kimura, and S. Nagaoka. Data and用できず，遅延の総計が増加する。このため，全体の燃料

queueing analysis of a Japanese arrival flow. Proceedings

消費増加につながる。ターミナル空域における遅延吸収はof the Asia-Pacific International Symposium on Aerospace

エンルート空域における遅延吸収とは逆に，各航空機の燃料消費は増加する。他方で、スロットが増え，全体の遅延

Technology. Gifu, Japan, 2009.
(2) C. Gwiggner and S. Nagaoka. On required distancesが減少し，全体の燃料消費が減少する。我々の主な結果を
図 2 に示す。横軸αはターミナル空域での遅延吸収の割合を示す。左端がエンルート空域のみにおける遅延吸収，右に我々は，単純なケースに対して，コストの合計の最小値を与える条件を明らかにすることができた

Gwiggner.

meteringdelays.

Proceedings

Efficientdelay

distribution

in

air

transportation networks. To be published, 2010.
(4) グウィグナー

クラウス、長岡栄：航空交通流の解析における最近のモデル、日本航空宇宙学会誌、Vol.57,

いる。図 2 において，青線は燃料消費のコスト，緑線は遅延伝播による影響，赤線はコストの合計である。これまで

absorbManchester, U.K., 2009.
(3) C.

端はターミナル空域のみによる遅延吸収の実施を表す。また，縦軸は右がコスト、左が正規化した平均遅延を表して

toof the 2nd CEAS European Air & Space Conference.

No.666, pp.20-26, 2009 年 7 月.
(5) グウィグナー[2,3]。

Vol.32,― 39 ―

クラウス、長岡栄：高次元データ解析

へのアルゴリズム的アプローチ、日本信頼性学会誌、
No.2, pp.90-97, 2010 年 3 月.

気象予測情報の航空交通管理への利用に関する調査【調査】

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

航空交通管理領域○新井 直樹、福田 豊、白川 昌之
平成 21 年度～平成 22 年度

はじめにい、気象分野の研究者・技術者と、協力関係を構築した。

航空機の運航は気象の影響を大きく受けるため、円滑

また、数値予報について調査し、その可視化ツールの試

な航空交通流の形成には、気象予測情報を活用すること作を行った。次年度は、可視化ツールに対する航空気象が必要である。現在、航空気象に関する様々な気象情報

ユーザのニーズを調査し、それに基づいて機能の追加をが提供され、また開発が進められている。本研究では、行うとともに、調査結果のとりまとめを行う予定である。

精密なトラジェクトリ予測への利用を目指し、航空交通に活用できる気象予測情報を調査することとした。

2.

掲載文献

(1) 新井, “航空気象情報の可視化についての検討”,

研究の概要
本研究は 2 ヵ年計画であり、今年度は主に下記につい日本航空機操縦士協会 航空気象委員会, 2010 年 2
月て調査を実施した。
2.1 気象学及び気象予測技術の調査
気象に関する知見を蓄積するために、文献、各種研修等により、気象学について全般的な調査を行った。また、現在の気象の現場において、観測作業、予報作業の流れを調査した。
2.2 航空交通管理に利用できる気象予測情報の調査
気象庁から提供されている気象予測情報について、特に数値予報の特性、精度、活用法について調査した。

3.

研究成果
航空気象の現場として、東京航空地方気象台(羽田空
写真 1港)、航空交通気象センター(福岡市)等を調査した。これ

航空交通気象センター

らの調査を通じて、気象観測、解析、航空における気象情報の利用状況を把握し、航空ユーザ向けに多種多様な気象情報(プロダクト)が提供され、また利用が進んでいることを確認した。
これらの調査の過程で、気象以外の専門家が、高度な気象情報を活用するには課題があること、特に平面的な資料から、立体的な気象の構造を把握することが容易ではないことを認識した。そこで、数値予報を立体的に可視化するツールの試作を行った。本ツールでは、数値予報を用いて、風ベクトル、気温、湿度、露点温度等の要素を、航空機と同じ画面に表示し、マウスを用いて視点
図1の移動や拡大・縮小の操作を行うことが可能である。

4.

おわりに
航空交通に利用可能な気象予測情報について調査を行― 40 ―

航空気象情報可視化ツールの表示例

パイロットの操縦分析評価手法の開発と操縦モデル構築に関する研究【競争的資金】
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域○森亮太

平成 21 年度

研究期間

３．研究成果１．はじめに
近年、航空輸送は増加の一途を辿っており、今後はさら

フレアおよびデクラブ操縦の解析を行うにあたり、全日なる増加も見込まれている。それとともに、パイロット不本空輸株式会社に協力を仰ぎ、フルフライトシミュレータ

足が大きな問題として取り上げられてきている。パイロッを用いて、機長および副操縦士のデータ取得を行った。そトは通常エアラインで訓練を受けるが、パイロットの育成のデータを解析した結果、ベテランパイロットと新人パイ

費用・時間はエアラインにとって一つの大きな問題であり、ロットで操縦特性が大きく違うことが確認できた。また、

より効率的なパイロット育成手段が望まれている。しかし解析結果とパイロットの実験事後のコメント間に多くのながら、パイロットの操縦は経験によるものが大きく、客点で合致し、本手法が有用であると結論付けた。

観的なパイロットの操縦技量の指標が存在しないことがアプローチ時の解析にあたっては、東京大学の鈴木・土パイロット育成の一つの障壁になってきた。また、航空機屋研究室所有の B747 を模擬したシミュレータを用い、元事故の原因の大半はヒューマンエラーによるものと言わ機長のパイロットの操縦データを取得した。そして、そのれており、ただパイロットを育成するだけでなく、十分な操縦を解析した結果、「通常モード」「乖離モード」「安定

操縦・判断スキルを持ったパイロットの育成が航空機事故

モード」といった大きく分けて 3 つの操縦モードが存在すを減らすには効果的だと考えられる。

ることを見つけ、その操縦モードはある一定の条件下でほパイロットの操縦の中でも特に難しいと言われる着陸

ぼ毎回発生していることがわかった。

操縦を対象として、その操縦技量を評価・分析する手法を確立する。パイロットの育成の観点からは、新人パイロッ

４．まとめトの操縦手法の問題点や特徴を分析することで、適切な助本研究では、パイロットの操縦手法を定量的に書き下し、言を与え、パイロット育成を効率化することを目指す。ま

その解析を行った。フェーズごとにその操縦難易度や操縦た、パイロットの質の観点からは、現役のパイロットの操手法は異なると考えられるため、それぞれのフェーズに適

縦技量を把握し、その操縦技量の向上をはかることで、ひしていると考えられる手法を用いてモデル化を行った。解いては航空安全の向上に寄与する。また、複雑と言われて析の結果、得られたモデルは操縦の特徴をうまく反映しているパイロットの操縦のモデル化にあたって、人間の行動

おり、パイロットがどのようなことを考え、どのような操という立場から、人間の行動について新たな知見を与える。

縦を行っているかを判断できると結論付けた。

２．研究の概要

響をおよぼすため、パイロットに限らず、管制官のタスク操縦に代表される人間の行動は、特に安全面で大きな影パイロットの着陸操縦の中でも特に難しいと言われているフレアおよびデクラブと呼ばれる操縦をまず解析対といった部分にも応用することで、安全面の向上をはかる
手法を模索していきたい。

象とした。モデル化にあたっては、ニューラルネットワー
クと呼ばれる数学モデルを用い、そのモデルの解析を行う[掲載文献]

ことでパイロットの操縦を数学的に解析することができ[1] Mori, R., and Suzuki, S., “Modeling of Human Pilot

る。パイロットのモデル化やどのように解析するかについLanding Approach Control Using Stochastic Switched ARX,”ては、過去の研究対象であり、今回は実際にパイロットのAIAA Modeling and Simulation Technologies Conference,

操縦がどのように違うかを主に取り扱う。

Chicago, Illinois, Aug. 10-13, 2009, AIAA-2009-6031.

また、解析の範囲を拡張し、アプローチ時に計器を見て[2] Mori, R., and Suzuki, S., “Modeling of Pilot Landing

操縦する場合の解析手法も新たに提案を行った。具体的にApproach

は、隠れマルコフモデルと呼ばれる確率モデルを線形回帰

Regression Model,” Journal of Aircraft, (in press).

モデルに組み込み、操縦をいくつかのステージに分けることにより、パイロットがどのようなタイミングで操縦手法を変えているかの解析を行う手法である。

― 41 ―

Control

Using

Stochastic

Switched

Linear

予防安全支援のための創発型認知シミュレーションの開発とその適法手法に関する研究【競争的資金】

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○青山

久枝

平成 21 年度～平成 23 年度

研究期間のタスクを 4 段階の難度（タスクレベル 1～4）分類し、

１．はじめに事故やインシデント発生後の安全対策のみならず、それタスクの継続性、同時に発生しているタスクの難度、管制らを未然に防止する「予防安全」の実現が求められている。

処理の所要時間などを同時に可視化する手法を考案した。

しかし、事故やインシデントは、システムを構成する多数

4 つのタスクレベルのうちタスクレベル 3 を 2 つに細分の人間・機械・環境の動的かつ複雑な相互作用の結果、当化した。従来のタスクレベル 3 では、干渉する航空機が複事者の予期に反して生じる「創発現象」であり、従来手法数存在する場合を定義した。この研究においては、干渉機による発生可能性の予測と事前対策は困難な場合が多い。

が 2 機の場合をタスクレベル 3、3 機以上の場合をタスク

安全工学分野で提唱されてきた事故の発生メカニズムに

レベル 3*とした。これにより、レーダ対空席管制官のワよる「事故モデル」に基づく安全対策では、多重バリアをークロードの変化、管制官の処理方法によるパフォーマン

備えたシステムにおいても想定外の事象による事故など

スの差が明確に表記可能となった。

が発生しており、それらの予防までには至っていない。

時刻

本研究では、現場熟練者と共同の有効性検証プロセスを

Lv.3*

Lv.3

Lv.4

3:25:00

Lv.2
3:30:00

JAL577

通じて、認知シミュレータ実用上の課題とその解決策につ

BAW3

いて実践的な研究を行い、安全工学分野・認知工学分野にJFS80寄与しうる知見の蓄積を目指す。

便名

Lv.の継続時間

Lv.1：航空機の飛行状態に変化を与える指示

２．研究の概要

タスクレベルの例

本研究では、航空管制業務を対象例として、人間―機械系相互作用の逐次的分析が可能な創発型チーム認知シミ

４．考察等ュレーションの設計方法論を構築する。東京大学、東北大

本研究成果を管制官訓練時の評価に応用することを検学とともに研究チームを組織して、先行研究において開発討している。また、新しい運用方式、空域変更などによるしたパイロット認知シミュレータおよび管制官認知シミ

管制官評価のシミュレーション実験の前段階として、本研ュレータを基盤として、機能共鳴を再現可能な創発型シミ

究成果によるワークロード評価を試行し、参考資料として

ュレーションモデルを構築し、機能共鳴事故モデルの検証提供できることを目指す。

とその分析的研究手法の実現を図る。その際、広範な昨日共鳴の再現に必要であり、かつ認知モデリング分野で従来掲載文献

明示的にはほとんど考慮されてこなかった「情報の解釈」(1)を含めた認知シミュレーション手法の高度化を図る。

制システムに関する研究Ⅲ(2)―航空管制システムのタス

さらに、その基盤的実用手法として、実用モデル「熟練

青山、狩川、飯田：“認知工学的手法に基づく航空管

クフロー分析―”、ヒューマンインタフェース学会

ヒュ

者の『気づき』を促すシミュレータ」を提案し、複数の人

ー マ ン イ ン タ フ ェ ー ス シ ン ポ ジ ウ ム 2009 論 文 集 、間とシステムが関わる思いがけないトラブルやパフォー

pp1171-1176、平成 21 年 9 月

マンス低下についてシミュレータを用いた予見的分析支(2)

援手法を構築し、予防安全研究分野における研究手段とし航空管制システムに関する研究Ⅲ(1)―認知シミュレータての認知シミュレータの基本的有効性を検証する。

を用いたパフォーマンス分析手法―”、ヒューマンインタ

狩川、青山、高橋、古田：“認知工学的手法に基づくフェース学会ヒューマンインタフェースシンポジウム
2009 論文集、pp1165-1170、平成 21 年 9 月

３．研究成果先行研究における航空路管制に関する認知実験および現場観察・調査などの結果分析に基づいて、レーダ対空席― 42 ―

２
Ⅰ

４は、航空管制業務の安全性、効率性の向上、周波数

通信・航法・監視領域の有効活用等の観点から、今後、国内航空管制業務にお

年度当初の試験研究計画とそのねらい

いても、管制官パイロット間データ通信(CPDLC)の広範

平成 21 年度における研究は、行政当局の要望などをな活用のため、我が国の航空環境に適した形で導入する考慮して、下記のように計画・実施した。

ために、航空路管制用の CPDLC 実験卓を用いて、シミ

１．GNSS 精密進入における安全性解析とリスク管理技ュレーション実験により管制官の管制業務の効率の改善

術の開発

ならびに業務負荷の低減を定量的に評価する研究である。

２．将来の航空用高速データリンクに関する研究

５は、GPS 受信機および補強システムに関連するソフ

３．空港面監視技術高度化の研究

トウェアおよびデータベースを整備することにより、受４．CPDLC 卓を用いた航空路管制シミュレーションの研究

信機内部における処理方式の高度化を図るとともに、さ５．GPS 受信機処理方式の高度化に関する研究

まざまなモニタ方式の検討を可能とするための研究であ

６．高速大容量通信アンテナを利用した航空通信システムにる。

関する基礎研究６は、将来の空港面および空港近辺の航空通信システ

７．空港面高度運用技術の研究

ムにおいて高速大容量通信が可能となる複数素子アンテ

８．GBAS による新しい運航方式に関する研究

ナ(MIMO)技術の可能性を調査検討する研究である。
７は、平成 16～20 年度に行った「A-SMGC システム

９．航空通信用データリンク・アプリケーションの調査研究
10．機上航法装置に関する調査の研究」で開発された、経路設定機能・誘導機能・管制

11．ディジタル受信機を用いたパッシブレーダーによるプラ機能の 3 機能の高度化及び機能間の協調を図り、地上

ズマバブル広域監視法の研究開発側・機上側が一体となった空港面高度運用を実現するた

12．高精度測位補正技術に関する研究めの情報生成と情報提供に関する技術の調査・検討を行

13．関西国際空港マルチラテレーション導入評価

う研究である。

１から３は重点研究であり、４から８は指定研究、９８は、安全で効率的な運航が可能となる GBAS によるは基礎研究、10 は調査、11 は競争的資金による研究、12運航を、現在の限界が見えてきている精密進入システムと 13 は受託研究である。

である計器着陸システム(ILS)に替わって導入するため

１は、全世界的航法衛星システム(GNSS)を広く航空機の精密進入に供するための研究で、先進国間で最も電離圏に、GBAS の特徴を発揮させる運航方式を調査検討する研究である。

環境が最も厳しいと言われている日本において、狭い空港環

９は、航空通信網(ATN)と通信運用要件(COCR)とのア

境なども考慮しながら、地上局補強型衛星航法システム

プリケーションの差異を調べ、将来予想される航空通信(GBAS)の CAT-I システムを、実用化するための安全性解析技

アプリケーションが ATN に合致していない部分を明ら術を開発するともに、日本の静止衛星補強型衛星航法シス

かにするとともに、ATN セキュリティ規格と COCR におテム(SBAS)である、運輸多目的衛星用衛星航法補強システム

けるデータリンクの安全性要件について検討する研究で(MSAS)を精密進入に使うための技術開発を行う研究である。

ある。

２は、将来の航空通信需要の増大に対応するために、

10 は、現在の航空機の航法装置について調査し、GNSS

現行の VHF 帯対空通信に代わる新たな対空通信システ

あるいは在来航法を用いる場合の機上航法装置の構成、

ムと考えられる L バンドディジタル航空通信システム

機能を調査するとともに、機上装置が飛行方式等に与え(L-DACS)の国際標準案作成のために、L-DACS の評価用る影響に関する調査である。

機材を試作し、L-DACS に用いられる高速化技術および11 は、競争的資金である日本学術振興会の科学研究費

周波数有効利用技術等の開発評価を行う研究である。

補助金(科研費)による研究で、ディジタル受信機を用い

３は、空港の処理能力を拡張させるため、空港周辺をた短波伝搬距離測定装置を開発し、到来方向探査装置と飛行中の航空機に対して信頼性が高く正確な情報を管制あわせて海外放送局電波の到来方向と伝搬距離を測定す官に提供できる監視技術の開発が要望されているため、ることにより、衛星航法の高度利用を阻害するプラズマ

広域マルチラテレーション(WAM)方式の評価装置を開バブルの発生・移動をより高い精度で監視するシステム

発して評価を行い、我が国における高度な監視技術の確が実現可能であること実証するための研究である。
12 は、国土交通省総合政策局からの委託研究で、国土立を目指す研究である。
- 43 -― 43 ―

交通省における準天頂衛星を利用した高精度測位補正技の研究」では、WAM の評価装置の開発を行い、受信局を術および移動体への利用技術に関する研究開発の一環と東京国際空港周辺に設置して飛行実験による初期的な評価して、所内の高精度測位補正技術開発プロジェクトチー

を行い、従来の空港面監視用マルチラテレーション装置とムにより実施されている。高精度・高信頼性の測位を実現

比較して、多少のマルチパスによる干渉はあったものの、するために、準天頂衛星を経由して電子基準点で取得さ良好な性能が得られることを確認した。

れた GPS データから生成する補正情報を放送する高精２ヶ年計画の初年度にあたる「CPDLC 卓を用いた航空度測位補正実験システムの開発を、宇宙航空開発研究機

路管制シミュレーションの研究」では、前年度、「航空管構(JAXA)等と実施してきており、実験システムの一部と制用ディジタル通信ネットワークシステムの研究」で実なる、高速移動体に適用可能で高い信頼性を提供する補施した航空管制官による CPDLC 機能評価用航空管制シミ

正データを生成する補正情報リアルタイム生成・配信シ

ュレータのヒューマン・マシン・インターフェー(HMI)評価

ステムの開発・評価を実施する研究である。

結果を解析し、同シミュレータの模擬管制卓の画面構成な

13 は、関西国際空港にマルチラテレーション評価システムを設置して車両走行試験による事前検証を行い、評価結果に

らびに CPDLC 機能、ならびにシナリオ処理部に改修を加える改修を行った。

基づいた最適な配置を提案するとともに、実整備の設計に必

３ヶ年計画の２年度にあたる「GPS 受信機処理方式の要な技術情報の取りまとめを行う導入評価であり、国土交

高度化に関する研究」では、前年度に作成したソフトウ

通省大阪航空局の委託によって行った。

ェア・ライブラリを使用して、補強システム GBAS のテ
ストベッド･ソフトウェアを作成した。ユーザ受信機シミ

Ⅱュレータについては、GBAS 及び SBAS による補強情報

試験研究の実施状況
４ヶ年計画の２年度にあたる「GNSS 精密進入におけを適用できるよう改良を施した。これらの過程でソフトる安全性解析とリスク管理技術の開発」では、現在のウェア・ライブラリについても必要な修正を施し、よりMSAS の安全性を担保しながら、より有用性（アベイラ

使いやすく改良を図るとともに、飛行実験において、

ビリティ）の高い日本周辺空域に適した MSAS の補強ア

GBAS による測位精度と MSAS は能登空港周辺地域の着ルゴリズムの開発においては、MSAS シミュレータに組

陸時の測位精度を比較した。

み込み、開発したアルゴリズムの効果を確認した。GBAS

３ヶ年計画の２年度にあたる「高速大容量通信アンテの安全性解析方法の開発においては、電離圏によるリス

ナを利用した航空通信システムに関する基礎研究」では、クの評価のために、プラズマバブル特有の構造を考慮し

高速大容量通信アンテナの実験用基礎システムによる実我が国上空に現れる現実に近い 3 次元電離圏遅延モデル

験及び改良の検討および次世代航空通信システムの調査を開発するとともに、ICAO の航法システムパネル（NSP）を行った。電波無響室における航空機模型を利用した電において、電離圏の影響に関する技術標準の作成につい

波伝搬の基礎実験では、航空機模型の部分的反射及び回て指導的な役割を果たした。日本の環境に適合し、安全

折がわずかに認められ、反射波や回折波を利用して伝送性解析を行った GBAS プロトタイプ・モデルを、関西国

特性を向上させる原理を持つ MIMO アンテナが航空機

際空港に設置し、開発した電離圏脅威モニターなどの各にも適用できる可能性があることがわかった。次世代航機能について実環境での評価と、さらなる安全性解析を

空通信システムの調査では、米国 RTCA の SC-223 会議実施する計画である。

に参加し、米国などの状況を調査した。

４ヶ年計画の初年度にあたる「将来の航空用高速デー

２ヶ年計画の初年度にあたる「空港面高度運用技術の研タリンクに関する研究」では、L-DACS に用いられる高究」では、経路設定機能について東京国際空港における地速化技術および周波数有効利用技術等を開発評価するた

上走行モデル化と経路設定インターフェイスの検証を、管めに、国内外の航空用高速データリンクに関する動向お制機能については誘導路を含めたコンフリクト検出に関す

よび L-DACS の技術仕様の調査、様々な変調方式や符号る検討を、マルチラテレーション監視ログを解析し行った。

化方式の評価に柔軟に対応できるような新たな通信シス

経路設定機能においては、航空機型式毎に設定すべき走行テム評価用機材の開発に必要なソフトウェア無線の実装

特性パラメータの抽出を行い、経路情報生成機能とともに技術の調査と機材を用いた予備実験、通信システム評価

その妥当性を検証した。管制機能においては、誘導路コン

用機材(実験装置)の仕様策定を行った。

フリクト検出アルゴリズムを考案し、設定パラメータ等を４ヶ年計画の初年度にあたる「空港面監視技術高度化検討した。

- 44 -― 44 ―

２ヶ年計画の初年度にあたる「GBAS による新しい運航データの送受信が可能であることが確認できた。今後、方式に関する研究」では、ICAO の航空機の運航に係わる飛国土交通省による計画では、実衛星を用いる技術実証実

行方式設計基準では、現在、精密進入システムとして使用

験の実施(平成 22 年度)を推進する予定である。

されている計器着陸装置（ILS）の基準から引用されており、

国土交通省大阪航空局からの委託研究である「関西国GBAS の特性に合致していない。そのため、本来 GBAS が際空港マルチラテレーション導入評価」では、マルチラ

有する効率的な運航ができない現状がある。研究では、テレーション評価システムを関西国際空港に設置し、調CAT-I 運航を行うための設計基準を GBAS の特性に合致さ整と評価試験を実施した。性能要件を満たしていないエせるために、ILS と GBAS の誤差特性を比較することによリアに対して、改善策を適用して再評価を行った結果、って、設計基準のもととなる障害物間隔要件を検討した。

南ウイングエプロンの奥側に位置する一部のエリアを除

２ヶ年計画の初年度にあたる「航空通信用データリン

いて性能要件を満たしていることが確認できた。性能要

ク・アプリケーションの調査研究」では、ATN では 1 対１

件を満たしていないエリアについては、リモート局の追のアドレス型の通信を行うだけであるが、COCR ではア

加やアンテナ位置の変更などのアンテナ配置案および実

ドレス型の通信と放送型の通信が必要とされているなど

整備の設計に必要な技術情報を取りまとめを行った。

の、ATN と COCR のアプリの調査を行い、その違いを明らかにした。また、ATN セキュリティ規格の脆弱性につⅢ試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会に及いての検討では、MAC タグの長さが、現在としては短ぼす効果の所見すぎ問題となることも明らかにした。

当領域の研究に関連した課題について、ICAO を始め２ヶ年計画の初年度にあたる「機上航法装置に関する調

多くの国際会議において通信、航法、監視(CNS)それぞ査」では、機上航法機器、航空機の飛行上主要な役割を持れの技術基準の作成、改訂または検証が行われている。

つ飛行制御機能、FMS、航空機の運動の概要と飛行シミュ

通信では、ICAO の航空通信パネル(ACP)のワーキンググ

レーションについて文献及び関係者からの聴取等の調査行

ループ(WG-F、M、I)においては、周波数計画の作成、技った。また、GNSS を用いた運航に関連して機上 GPS 受信術基準の見直しなどが行われている。また監視では、航機の精度情報についての調査を行うとともに、その調査に

空監視パネル(ASP)においては、マルチラテレーション

基づき、GNSS を用いた飛行方式、飛行ルートの検討内容、(MLAT)や放送型自動位置情報伝送・監視機能(ADS-B)等

検討方法について調査した。

の監視技術の基準等の検討が行われている。航法システ

科研費を利用した競争的資金による研究である、３ヶムパネル(NSP)においては、GNSS および新しい GNSS 要

年計画の初年度にあたる「ディジタル受信機を用いたパッ素の国際的な技術基準作成および検証の作業が行われてシブレーダーによるプラズマバブル広域監視法の研究開発」

いる。さらに GNSS に関しては、運用に係わるアジア太

では、ディジタル受信機を用いた短波伝播距離測定装置

平洋経済会議 GNSS 設置チーム(APEC GIT)会議、SBASの開発を行い、電波源(放送局)であるラジオ NIKKEI 放を整備中の関係各国(日、米、欧州、加、印)が参加する

送波局の近傍の電子航法研究所と京都大学生存圏研究所

SBAS 相互運用性検討ワーキンググループ会議(IWG)、(宇治市)に設置し、同時に受信した波形の時間遅れからGBAS における開発や運用を計画している関係国、機関、

伝播距離を推定する実験を行い、精度 5 km 程度で距離企業等が参加する IGWG(国際 GBAS ワーキンググルー

測定ができることを確認した。今後の２年間で、短波到プ)会議があり、技術的な検討が行われている。当領域で来方向測定装置との同時観測によるプラズマバブルの位は、これらの会議に参加し、技術資料を提出して基準作置・速度測定観測、測定精度及びプラズマバブルの発生・成、研究情報の交換等国際的な活動に寄与している。こ

移動の監視システムの実現可能性の検討を行う予定であれらの活動をとおして、行政の整備するシステムの性能向上、る。

整備方針策定に貢献している。

国土交通省からの受託研究である「高精度測位補正技

当領域が実施している研究の成果は、同時に、今後設術に関する研究」では、電子航法研究所の補正情報リア

置･運用する航空保安システムの技術基準、運用基準の策

ルタイム生成・送信システムと JAXA 地上局(茨城県つ定等に必要な技術資料として、国土交通行政に直接寄与くば市)との間のデータインタフェースを確認する接続している。当領域の研究では、MSAS 性能向上の手法で試験を行い、あらかじめ定められた形式および手順によある電離層の影響を改良する新しいアルゴリズムの提案

り、補正情報、JAXA 地上局監視情報・JAXA モニタ局

や、関西国際空港における MLAT の設置方式の評価など、- 45 -― 45 ―

行政に密接な技術的課題の解決に寄与してきている。
研究成果は、当研究所研究報告および研究発表会に発表すると共に、米国航法学会、電子情報通信学会、日本航空
宇宙学会、日本航海学会等の講演会や論文を通じて、CNSの応用面からみた技術の方向性の提案や、知見に関する情報提供などを行ってきている。

(通信・航法・監視領域長

藤井

直樹)

- 46 -― 46 ―

GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発【重点研究】
担当領域
担 当 者

航法・通信・監視領域○工藤 正博，福島 荘之介，坂井 丈泰，松永 圭左，齊藤 真二，吉原 貴之，齋藤 享，藤田征吾、藤井直樹、伊藤 実，星野尾 一明、山康博

研究期間

平成20年度～平成23年度

１．はじめにった。

国際民間航空機関（ICAO）では、航空交通量の増大に対しても事故を減少させる安全管理および効率的運航へ

３． 研究成果の移行が望まれ、全ての運航フェーズにおける全地球的航GNSSを利用した効率的な進入着陸フェーズにおける運法衛星システム（GNSS）の利用への期待が高まっている。

航の実現を目指した研究を実施し、SBASにおける電離圏

GNSS を使用した精密進入については、静止衛星型衛星航に対する補強アルゴリズムの開発においては、性能向上方

法補強システム(SBAS)においては、米国の WAAS が APV-I

式のうちの電離圏嵐検出法について詳細な検討を行い、日モードのサービスを開始し、決心高を200ft まで可能とす

本全国で安定して垂直誘導サービスを提供することが可

る LPV-200による CAT-I の整備も計画されている。地上型

能となるアルゴリズムを開発するとともに、適切な動作パ

衛星航法補強システム（GBAS）では、米国、オーストラ

ラメータを明らかにした。これにより、MSASを用いて

リア、ドイツおよびスペインでは2011年からの運用開始を

CAT-I による 精密進入を提 供する見通し が得られ た。

目指し、認証作業が進められている。しかし、電離圏変動

GBASのリスク評価においては、プラズマバブルの脅威モが大きい我が国では、SBAS である運輸多目的衛星用衛星

デルの開発を行い、現実に近い3次元電離圏遅延モデルを

航法補強システム（MSAS）は、平成19年度から運用が開GBASの補正誤差計算を行うシミュレーション・ソフトウ始されたが、アベイラビリティの要件を満足しないためにェアを開発するとともに、リスクを緩和させるアルゴリズ

垂直誘導機能が使用できない現状がある。GBAS でも、日ムの開発では、『カテゴリGBASのアベイラビリティ向上

本の環境下における安全性解析が十分なされていないたとGNSS新信号対応に関する研究』で開発した信号品質監

めに精密進入に利用できない現状にある。そのため、GNSS

視手法をさらに改良し、GBASプロトタイプ・モデルに採を精密進入に使用するためのこれらの技術の早期開発が用した。GBASプロトタイプ・モデルの開発においては、望まれている。

安全なプロセスをコントロールする故障木解析 (FTA :本研究では、全ての飛行フェーズにおけるGNSSを利用

Fault Tree Analysis) を 用 い た 機 能 故 障 評 価 (FHA :した効率的な運航の実現、特に進入着陸フェーズにおいて

Functional Hazard Assessment)と予備的安全性評価 (PSSA :実現を目指し、日本の環境下でのGNSSの安全性解析技術

Preliminary System Safety Assessment)を行うための定期なとリスク監視技術の開発を行い、GNSSによる精密進入時

会議が、製造者と共に2～3週間に1度の割合で開かれ、平のリスク管理手法の確立を目指す。

成22年3月にはプロトタイプが完成した。

２．研究の概要

3.1 垂直誘導を可能とする日本周辺空域に適した MSAS

GNSSを利用した効率的な進入着陸フェーズにおける運補強アルゴリズムの開発

航の実現を目指し、本年度は、現在のMSASの安全性を担

現行の MSAS において垂直誘導サービスのアベイラビ

保しながら、日本周辺空域に適したMSASの補強アルゴリ

リティを制約する要因となっている電離圏補強アルゴリ

ズムを開発するために、SBASにおける電離圏補強アルゴ

ズムについて、当所の開発による性能向上方式を提案してリズムを開発した。また、GNSSで精密進入において使用きているところである。平成20年度は CAT-I 精密進入サーする際のGBAS進入方式の検討、GBASによる日本の環境ビスを提供可能とするアルゴリズムを開発するとともに、下での精密進入の実現のために、GBASに対する電離圏、電離圏嵐などのリスク要因を踏まえた適切な動作パラメ

GNSS信号歪などによるリスクの評価とリスクを緩和させータを決定した。平成21年度は当該アルゴリズムを MSAS

るアルゴリズムの開発を行い、これらの安全性コンセプト

シミュレータに組み込み、その効果を確認した。MSAS をを実証するためにGBASプロトタイプ・モデルの開発を行利用した CAT-I 精密進入サービスが導入されれば、各空港- 63 -― 47 ―

に精密進入用の施設を設置することなく、すべての滑走路場合に備えた GBAS の安全性の解析方法の検討を行った。

方向から精密進入を行うことができる。これにより、離島

FTA で抽出するべき要素や配分する確率は対象とする機空港のみならず多くの空港で就航率の改善及び現行地上器のアーキテクチャや構成、設置地域や環境によって異な施設の負担軽減（縮退を含む）が期待できる。

る。従って、ある地域で安全であると証明された GBASシステムであっても、そのまま他地域で安全であるとは言3.2 GBAS のリスク評価と緩和アルゴリズムの開発

えずその地域に応じた安全性解析が必要である。地域的なGBAS のリスク評価に関して米国で問題とされている違いの典型的な例が電離圏の影響の違いである。

ような地磁気嵐に伴う電離圏擾乱によりもたらされる現電離圏の影響が欧米とは異なる我が国の状況に対応す

象に加えて、日本周辺で頻発する電離圏の赤道異常に伴うるため、前述のように中緯度・低緯度両方に対応すべく開プラズマバブルと呼ばれる現象について検討し、日本にお発した電離圏脅威モデルを用いてプロトタイプの安全性

ける電離圏脅威モデルを構築した。すなわち、電子航法研設計を行った。その結果、ICAO の国際標準に適合して究所がこれまでの収集した GPS データに加えて、国土地

GBAS による CAT-I 運航を実現するために、電離圏フィー

理院電子基準点（GEONET）データを含めた調査により得

ルドモニターを考案しその効果を検討した。このような安られた結果から GBAS の安全性解析で考慮すべき電離圏

全性検証作業と技術開発は、開発期間中にわたり平成22擾乱の特性やパラメータの数値的な範囲を特定した。さら年3月まで継続的に実施した。

に、平成20年度より着手したプラズマバブルを含む磁気低GBAS プロトタイプ・モデルを図-1に示す。本プロトタ

緯度電離圏の脅威モデルの開発に関してプラズマバブル

イプは安全性コンセプトを反映し、また、電離圏などの脅の特有の構造を考慮した現実に近い3次元電離圏遅延モデ

威に対するモニタを搭載するなど、将来の実用システムにルを用いた GBAS の補正誤差計算を行うシミュレーショ

必要な要素のほとんどに対応している。また、将来の実用

ン・ソフトウェアの開発を進めた。また、これを活用してシステムの展開を見込み、データ処理装置と VDB 送信装

ICAO の高カテゴリサブグループ（CSG）で検討している

置とを分離し設置空港の規模や設置条件に応じた弾力的

高カテゴリ GBAS (GAST-D)の技術的な検証作業に積極的な構成を行えるようにした。大規模空港で複数の VDB 送に参画した。また、リスクを緩和させるアルゴリズムの開信局が必要と考えられる羽田空港などでの展開も大きな発においては、『高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向

変更無く対応出来るといった特徴がある。

上と GNSS 新信号対応に関する研究』で開発した測距差推

今後、プロトタイプ・モデルを関西国際空港に設置し、定手法をベースとした信号品質監視手法が、シミュレーシ

電離圏脅威モニタなど本研究で開発してプロトタイプに

ョンにより GBAS のリスクに対する有効な緩和策になる搭載した各機能が実環境で所期の性能を発揮するかどうことを実証したため、GNSS 信号歪モニタとして安全性実か等の評価試験を実施し、検証を行う計画である。

証プロトタイプへの実装することとした。

3.3 GBAS プロトタイプ・モデルの開発
平成20年度に開発に着手した安全性コンセプトを実証するプロトタイプ・モデルが予定通り完成した。プロトタ
イプの開発においては、米国連邦航空局 (FAA) によって作成された、広く航空宇宙機器の分野で国際的に適用されている方法を採用した。この方法によると、従来得られている知見と新たに行うシミュレーションなどから FTA :Fault Tree Analysis などを用い、FHA と PSSA およびシス
テム安全性評価 (SSA : System Safety Assessment)を確実に行う必要がある。これら一連のプロセスをコントロールするための定期な会議が製造者と共に2～3週間に1度の割合

図-1．完成した GBAS プロトタイプ・モデルで開かれ、あらゆる角度からの検討が行われた。この会議を通じ、試作する GBAS プロトタイプの日本における環

４．まとめ

境下における安全性の確保と、将来の実用機の認証を行う- 64 -― 48 ―

以上の通り、SBASについては、改良された電離圏補正

アルゴリズムを提案するとともに、独自に実施したシミュ

ionosphere data collection/sharing plan in Asia-Pacific

レーションにより、本アルゴリズムの採用と監視局の適切

region”, Asia Oceania Regional Workshop on GNSS,

な追加によってMSASによりほぼ日本全国でCAT-Iの精密

Bangkok, Thailand, Jan. 2010

進入実現が可能であることを示すことが出来た。また、航(9) 工藤:”GBASプロトタイプの開発”、電子航法研究所講演会、2010年3月

空会社などからの導入要望が高いGBASについては、実現の鍵となる安全性に関わるリスク評価とリスクを緩和す(10) 工藤，他:“安全性解析のためのＧＢＡＳプロトタイ

るモニタ技術の開発に進展が見られた。特に欧米と相当異プに関する研究の概要” ，第9回電子航法研究所研究なっており、自ら解決することが必要である電離圏問題に発表会，2009年6月

ついては我が国特有な状況を反映した電離圏モデルと補(11) 冨澤，後藤，今井，内山(電通大)，齊藤 :“衛星シン

正誤差計算のシミュレーション・ソフトウェアを提案した。

チレーションとHFドップラから求めた2008年6月9日

電離圏研究に関する成果は、国際的にも高く評価され、高昼間の強いEs擾乱波面の構造および移動”，第126回

カテゴリGBASの国際標準案に提案が採用された。当所の地球電磁気・地球惑星圏学会講演会，2009年9月．

電離圏研究の成果は電離圏の様相が欧米とは異なる低中(12) 齊藤真二，冨澤一郎(電通大) :“強いスポラディック

緯度地域での安全なGBAS導入に道筋をつけるものとな

Eが航法衛星を用いた航空機航法システムに及ぼすっている。また、『高カテゴリGBASのアベイラビリティ

影響”，電子情報通信学会宇宙航行エレクトロニクス

向上とGNSS新信号対応に関する研究』で開発した測距差研究会，長崎，2010年1月

推定手法をベースとした信号品質監視手法をさらに改良(13) 齊藤，吉原，福島，藤井 :“地上型衛星航法補強シした。これらの成果をプロトタイプ・モデルの開発に反映

ステムのためのGPS衛星故障信号検出手法としきいした。同プロトタイプは平成22年3月に完成し、平成22年値決定方法およびその評価”，電子航法研究所報告

度後期から関西国際空港での評価実験を行う予定である。

第123号，2010年1月“GBAS（Ground-based Augmentation(14) 吉原，齋藤，藤井：

掲載文献

System）の安全性設計と電離圏遅延の空間勾配”，電(1) 齋藤、吉原、藤井：“地上補強型衛星航法システムに

子情報通信学会 宇宙航行エレクトロニクス研究会，対するプラズマバブルの影響”、日本地球惑星科学連合2010年大会、幕張、2009年5月

2010年2月(15) 吉原，齋藤，藤田，工藤，福島，齊藤，藤井，星野(2) S. Saito and M. Kudo: “Current research activities of

尾：“GBASプロトタイプ開発と電離圏モニタ方式”，

ENRI for GNSS”, APEC GIT-13, Singapore, July 2009

第10回電子航法研究所発表会講演概要，2010年6月(3) S. Saito, T. Yoshihara, and N. Fujii : ”Study of effects ofthe plasma bubble on GBAS by a three-dimensional
ionospheric delay model”, proceedings of ION-GNSS
2009, Savannah, USA, Sept. 2009(4) S. Saito and T. Yoshihara : “Ionospheric data sharing planin Asia-Pacific region”, IGWG-9, Stanford, USA, Nov.
2009(5) S.

Saito and T.

Yoshihara:“Three-dimensional

ionospheric delay model for GBAS”, IGWG-9, Stanford,
USA, Nov. 2009
(6) T. Yoshihara and S. Saito ： “Japanese Research andDevelopment Status Concerning GBAS”， ICAO NSP
WGW, Montreal, Canada, Nov. 2009(7) 齋藤、坂井、松永、吉原:“航空航法における衛星航法の利用と電離圏の影響”、宇宙天気ユーザーズフォ
ーラム、小金井、2009年12月(8) S. Saito and M. Kudo : “Aviation use of GNSS and- 65 -― 49 ―

将来の航空用高速データリンクに関する研究【重点研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 〇北折 潤，住谷 泰人，石出 明
平成 21 年度～平成 24 年度

研究期間

1. はじめに

空無線システムとL-DACS との電波共用性の解決案等を国際標

ICAO（国際民間航空機関）では、将来の航空通信需要の増大

準に反映させることができる。

に備えるため、高速データリンクシステムの技術的検討を欧米共同作業 FCS（将来の航空通信システムに関する調査研究）に

2. 研究の概要委ねた。FCS の最終報告によると、洋上通信、対空通信、空港

本研究は 4 年計画であり、平成 21 年度は初年度に当たる。

面通信と、通信用途に応じて適切な航空通信システムを選択す

本研究全体の流れとしては、ソフトウェア無線実装技術を用ることが推奨されたが、現行の VHF 帯対空通信に代わる候補

いて様々な変調方式や符号化方式の評価に柔軟に対応できるよシステムは統一化されなかった。新たな対空通信候システムのうな新たな通信システム評価用機材の開発を行い、L-DACS の補は L-DACS（L バンドディジタル航空通信システム）と総称

高速化技術および周波数有効利用技術等について研究する。

され、今後は L-DACS の絞込み、標準化が進められていく見込

平成 21 年度は、主として以下の各項目について実施した。

みである。しかし図 1 に示すように、航空用 L バンドには他の○

L-DACS の技術仕様調査・解析

航空無線システムが幾つか既に割当てられており、L-DACS と○ソフトウェア無線実装技術の調査の電波共用性の検証が必須と考えられる。

○

ソフトウェア無線機材の予備実験

さらに将来的には、航空用の高速データリンクに OFDM（直○通信システム評価用機材（実験装置）の仕様策定

交周波数多重分割）技術をはじめとして、各種の変調方式を通○国内外の航空用高速データリンクに関する動向調査

信環境に応じて自動的に選択する適応変調技術、製作コストに優れたソフトウェア無線技術等が導入されていくものと考えら

3.研究の成果れている。

3.1 L-DACS の技術仕様調査・解析

航空用データリンクを考える上で、広域・高速移動体の特性

L-DACS の仕様の最新版をユーロコントロールより入手し、に起因する課題はいまだ多い。このため本研究を実施すること

物理層を中心に動作原理の解析を行った。FCS 最終報告時点でで実装技術から通信性能に至るまでの様々な知見が得られ、将4 つあった L-DACS の候補は、現在 OFDMA/FDD（直交周波数

来の航空通信技術の発展に欠かすことのできない技術を蓄積で分割多元接続/周波数分割複信）をベースとした L-DACS1 ときる。また、将来の航空用データリンク技術を確立し、他の航TDMA/TDD（時分割多元接続/時分割複信）をベースとした

960 978

UAT

1030

1090

SSR

1164

1215

ARNS band
DME

DME

JTIDS

JTIDS

DME

DME
JTIDS

LDACS
LDACS 1RNSS band

LDACS 1

GPS L5LDACS 2GALILEO E5
図 1 L-DACS 展開予定周波数帯の割当状況― 50 ―

L-DACS2 に規格が集約されており、L-DACS1 の方が細かい仕
3.4 その他様まで規定されていることが分かった。

本研究の実施を ICAO ACP WGW（航空通信パネル全体作業
3.2 ソフトウェア無線実装技術の調査部会）に報告したところ、ユーロコントロールから L-DACS に

市販のソフトウェア無線開発キットの性能・諸元を調査し、3関連した情報を提供してもらえることになった。また、FCS の種類の開発キットについて、構築可能回路規模、使用プログラ

関連情報として、IEEE 802.16e 規格をベースとした空港面通信

ム言語、入出力インターフェイス、対応周波数範囲、キット入システムを RTCA（米国航空用無線技術委員会）および手容易性等について比較検討した。その結果、GNU Radio とい

EUROCAE（欧州民間航空用装置団体）が共同で開発していく

う開発ソフトウェアと USRP（汎用ソフトウェア無線装置）とことが明らかにされた。

呼ばれる開発キットの組み合わせが本研究に適していることが分かった。
図 2 に GNU Radio と USRP の外観を示す。
GNU Radio

4.

まとめは C++言語で書かれたライブラリ関数を Python 言語で組み合

本研究は、L-DACS に関して現在得られる仕様を基にソフトわせることによってソフトウェア無線機を構築できるため、ウェア無線技術をベースとした新たな航空用通信システム評価

VHDL（超高速集積回路ハードウェア記述言語）や Verilog 言語用機材を開発し、これを利用して L-DACS の電波共用性等を明でのプログラミングより汎用性に優れ、プログラムの構築・修らかにしていく。その第一歩として GNU Radio および USRP を正が容易であるという特徴がある。

調達しこれらの基本性能を把握した。今後は、継続的な動向調
査とともに、
仕様変更等に柔軟に対応できる評価用機材の設計、

3.3 ソフトウェア無線機材の予備実験

実験に取り組んでいく予定である。

USRP の動作特性を基礎実験で確認した。最も基本的な送受信回路で構成した場合には、受信時に特段のフィルタがないた

掲載文献

め中波～VHF 帯を一括で受信しサンプリング周波数に依存し(1) 北折，“VDL モード 2 と VHF ACARS の通信性能比

たイメージ混信が起こることを確認した。またアンプもないた較”，第 9 回電子航法研究所研究発表会講演概要，平め、テレビ/ラジオ放送のような強力な電波のイメージが受信対

成 21 年 6 月.

象周波数の近くにある場合には受信対象を十分に受信できないこともある。例えば、128.8MHz は羽田空港の ATIS（飛行場情(2) 北折，“空地データリンク技術”，日本航空宇宙学会
誌 Vol.57 No.666，平成 21 年 7 月

報放送業務）に使用されている周波数であるが、810kHz の AM

(3) 角田，北折，小園，“航空移動無線のディジタル伝送

放送のイメージが混入することがある。これは USRP のサンプ

特性の評価”，電子情報通信学会 宇宙・航行エレク

リング周波数が 64MHz であるため、サンプリング定理によっ

トロニクス研究会，平成 21 年 8 月て 128.8MHz の信号が実質的に 800kHz の信号と等価なことが(4) J. KITAORI, “A Performance Comparison between VDL

原因である。このような場合は適切なアンテナ、フィルタおよ

Mode 2 and VHF ACARS by Protocol Simulator”, 28th

びアンプを導入する必要がある。その他の送受信回路には適切

Digital Avionics Systems Conference, Oct. 2009

なフィルタおよびアンプがあるため、外部に別途回路を付加す(5) D. T. HO, J. PARK, S. SHIMAMOTO, J. KITAORI,“Oceanic Air Traffic Control based on Space - Time

る必要はない。

Division Multiple Access”, 28th Digital Avionics Systems
Conference, Oct. 2009(6) 住谷，“航空衛星通信システムの現状と将来動向”，
第 47 回飛行機シンポジウム講演集，平成 21 年 11 月
(7) Y. SUMIYA, J. KITAORI, N. KANADA, “Status of
Air-Ground Datalink Study in ENRI/Japan”, ICAO ACP
WGW3, Jan. 2010
“VDL モード 2 と VHF ACARS の通信性能比(8) 北折，，航空無線 第 63 号，平成 22 年 3 月
較”
図 2 GNU Radio と USRP の外観図

― 51 ―

空港面監視技術高度化の研究【重点研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○宮崎 裕己、古賀 禎、上田 栄輔、角張 泰之、二瓶 子朗

研究期間

平成 21 年度～平成 24 年度
一方、エプロン付近で発生する性能低下に対しては、

１．はじめに我が国では、首都圏をはじめとする混雑空港及び混雑

信号干渉に強い技術を適用した光ファイバ接続型受動監

空域における航空交通容量の拡大が喫緊の重要課題であ視 シ ス テ ム （ OCTPASS: Optically Connected Passive

る。このための方策として、安全性を確保した上で、様々

Surveillance System）評価装置を製作する。我が国の混雑な支援システムの活用により高密度運航を実現して、処空港は、ターミナルビルやハンガー等の建造物が狭い範

理容量を向上させる方向性が示されている。さらには、

囲に密集しており、信号が建造物に反射して発生するマ

全飛行フェーズにおいて時間管理を導入する軌道ベース

ルチパス波が頻発する特徴を持つ。このため OCTPSS 評

運航の実現も計画されている。この実現のため、高精度価装置では、特にマルチパスに対する耐干渉性の強化をで航空機の位置及び交通状況を把握して、地上及び機上重点に開発を進めていく。
そして、これら両評価装置には、機上側の状況認識能

での状況認識能力の向上を図る方向性も示されている。

力の向上を考慮してADS-B技術を併せ持たせる。

一方、現行の航空交通システムにおける課題として、監視技術については、レーダーでは覆域外となるエリアが存在することや、空港面における監視能力が十分でな

３．研究成果いことが挙げられている。現用のターミナルレーダーは、

3.1 WAM 評価装置の製作

更新頻度が低いことや空港近傍が監視覆域の対象外であ

図 1 に WAM 評価装置の構成を示す。平成 21 年度は、ることなどの課題を持つ。また、空港面監視用のマルチ

受信局 4 局と処理装置を試作するとともに、信号検出時

ラテレーション（MLAT: Multilateration）は、エプロン付

刻を正確に測定する技術について基礎実験を行った。

近において信号干渉による性能低下が発生するとの課題（1）受信局と処理装置の試作が指摘されている。これらに加えて、さらに安全性と効MLATは、航空機が送信する信号を複数の受信局で検率性を向上させるには、機上側のパイロットも周囲の交出して、信号検出の時刻差から航空機の位置を算出する。

通状況を認識することが必要であり、これを実現する監

このため、MLATにおいて高い測位精度を得るには、信視 技 術 （ ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-

号検出時刻を正確に測定することが重要である。高性能

Broadcast）の確立も課題として挙げられている。

を目指したWAM評価装置では、信号検出の分解能を2ナノ秒（測位分解能：0.6mに相当）として設計した。これまでの既存装置では、10ナノ秒の分解能が広く採用され２．研究の概要ており、測位精度の向上が期待できる。

本研究の目的は、上述した課題を解決できる高度な監視技術を開発して、将来の航空交通システム構築のための基盤的技術を確立することである。

WAM
評価装置

表示装置

空港近傍に存在する覆域外エリアに対して、空港周辺

受信局１
受信局２

を飛行する航空機を高頻度・高精度で監視できる広域マ
ルチラテレーション（WAM: Wide Area Multilateration）

処理装置

統合装置

評価装置を製作する。我が国の混雑空港周辺の空域では

W
A
N

受信局３
受信局４

飛行ルートに制限が多く、航空機は狭く限られた経路

SSRモードS

を航行している。この状況において高密度運航を実現するには、より高性能な監視システムが必要になる。

送信局

当研究所既存装置

このため、WAM評価装置は高性能化を重点に開発を進

図1

めていく。
- 1 -

― 52 ―

平成21年度試作装置

WAM 評価装置の構成

加えて、MLATでは受信局間の時刻同期も重要である。

合は、測位不能の状況を招く恐れがある。OCTPASS で

このため、高い同期精度を達成できるGPS Common View

は、各アンテナで受信した信号を RF レベルで直接伝送方式を採用した。本方式は、受信局間で同時に同一のGPS

して、1 箇所に集めた後に検波・解読を行う。この特徴

衛星からの信号を受信することにより、衛星の時計が持を利用すると、マルチパスの影響により信号を誤解読しつ誤差を相殺して、高精度な時刻同期を図る方式である。

た場合でも、1 箇所に集めた各信号を比較・相関することで、（2）信号検出の測定技術に関する基礎実験
表1

試作した受信局と処理装置を東京国際空港とその周辺

時刻検出技術に関する両装置の比較に設置して、信号検出時刻を正確に測定する技術につい

評価装置

既存装置

て基礎実験を行った。基礎実験の目的は、高性能化を図

検出分解能

2ナノ秒

10ナノ秒

るために適用した技術の事前検証である。受信局4局は、時刻同期（同期目安）GPS Common View方式（2～5ナノ秒）

基準局方式（5～10ナノ秒）

東京国際空港（羽田）、蟹ヶ谷、海ほたる、および台場に設置した。評価方法として、既存装置の監視データも同一の条件で取得して性能比較を行った。表1に時刻検出

表2

技術に関する両装置の比較を示す。性能の評価項目とし空港からの距離て位置精度に着目した。位置精度を算出する際の真位置

10NM～5NM

83m

89m

5NM～GND

12m

20mには、キネマティック方式GPSを利用した。監視データ

位置精度の比較（95%信頼度）
評価装置

既存装置

は飛行検査機を利用して取得した。対象覆域は10NMで

東京国際空港ある。
表 2 に測位精度（95%信頼度）の実験結果を示す。既存装置と比較して、評価装置の測位精度は良好な値が得られた。図 2 に北風運用時における着陸航跡を示す。GPS
航跡との比較でも分かるように正確に測位していることを確認した。実験の結果、評価装置に適用した信号検出

着陸

時刻を正確に測定する技術（検出分解能、時刻同期）は、
有効に機能していることが確認できた。一方、信号干渉

5NMの影響により時刻検出誤差が増大して、測位解が算出できない状況も発生していることが判明した。

3.2 OCTPASS 評価装置の製作
図 3 に OCTPASS 評価装置の構成を示す。平成 21 年度
は、OCTPASS の構成装置の中で重要な役割を果たす信評価装置航跡号処理装置を製作するとともに、屋内実験により時刻検

GPS航跡

10NM

出精度の検証試験を行った。
図2（1）信号処理装置の製作
マルチパス波が本信号の先頭パルスに重畳した場合、北風運用時における着陸航跡の比較
検波・時刻検出・解読

アンテナ

信号検出時刻の測定誤差が増大するため、測位精度の低光ファイバ下が発生する。OCTPASS では時刻検出の測定手法とし受信機・信号処理装置

RF（光伝送）て、遅延・減衰比較 (DAC: Delay Attenuate and Compare)方式を採用している。この DAC 方式では、信号の立ち上がり部分を必ず捉える特徴があるため、遅延して重畳するマルチパス波の影響を大幅に軽減できる。
加えてマルチパス波は、データビットの誤解読も引き

RoF（Radio over Fiber）
光伝送装置

起し、当該航空機が送信した信号として解読できない場

図3
2― 53 ―

ターゲット処理装置（測位計算）OCTPASS 評価装置の構成

4.

同一航空機が送信した信号として抽出することが可能と考察等
WAM 評価装置の製作では、基礎実験の結果、良好ななる。すなわち、このような干渉信号も測位に利用する

位置精度が得られ、高性能を実現するために適用した技ことで耐干渉性の強化を図っている。
RF 信号を減衰劣化させることなく受信機まで伝送さ術が有効に機能することを確認できた。一方で、信号干せるため、光伝送装置（RoF: Radio over Fiber）を利用し渉の影響により測位解が算出できない状況が発生していて、光ファイバケーブルにより信号を伝送する。また、ることも判明した。この改善策としては、RTCA DO-260A

信号検出と解読については、米国の航空無線通信委員会

が提案する干渉に強い信号処理技術等の適用が必要であ（ RTCA ） が 策 定 し た 最 小 運 用 性 能 要 件 （ MOPS:る。また、監視覆域を拡大した場合でも高い性能が安定

DO-260A）が提案する高度な信号処理技術を採用していして得られるように、質問機能等を実装する計画である。
OCTPSS 評価装置の製作では、時刻検出精度を検証しる。

た結果、良好な特性が得られることを確認できた。今後
は、受信機や光伝送装置を構築して実環境下での評価試（2）時刻検出精度の検証試験

験を行い、システム開発を進めていく。

製作した信号処理装置に対して、屋内実験により時刻検出精度の検証を行った。検証方法としては、航空機が送信する信号と同一の模擬信号を 2 チャネル分生成して、

掲載文献

信号処理装置に直接入力する。そして、各チャネルの模（1）H. Miyazaki: “Evaluation Results of Multilateration at

擬信号に時間遅延（2.7ns、 10.5ns、 22.3 ns）を設定しNarita International Airport”、 IP/ ASP06-01、 ICAOて、その検出時刻差を評価した。信号処理では 200 MHz

ASP 6th WG meeting、 April 2009（2）H. Miyazaki: “Evaluation Plan for Wide Area

でサンプリングするため、内部のタイムカウンタは 5 ns
間隔で時刻を検出する。しかしながら、DAC 方式の特徴

Multilateration at ENRI”、 TSG WP07-08、 ICAO ASP

を活かすことにより、サンプリング間隔以下の分解能で7th TSG meeting、 June 2009（3）角張、古賀 他：“空港面受動監視におけるモード S

時刻検出が可能となる。
図 4 に検出時刻差の評価結果を示す。縦軸はチャネル

信号のプリアンブル検出手法”、2009 年電子情報通間の検出時刻差を示す。横軸は入力した信号に便宜的に

信学会通信ソサイエティ大会、B-2-21、p.231、2009

付した連番である。青色のプロットは、タイムカウンタ

年9月（4）H. Miyazaki: “Evaluation Plan for Wide Area

により得られた時刻差であり、サンプリング間隔に対応
した 5 ns 間隔で離散的に前後した値が得られている。こMultilateration at ENRI”、 IP/ ASP07-04、 ICAO ASP

れに対して、赤色でプロットされた DAC 方式による時

7th WG meeting、 September 2009

刻差は 1～2 ns の範囲に収まっており、時刻遅延の設定（5）Miyazaki et al.: “Evaluation Results of Multilateration at

値に非常に近い値が得られていることが分かる。検証試

Narita International Airport ”、 13th IAIN World

験の結果、MLAT において重要となる時刻検出に関して、Congress、 October 2009（6）H. Miyazaki: “Evaluation Results of Multilateration at

高い分解能での時刻検出が可能となることが確認できた。

Kansai International Airport”、 TSG WP08-25、 ICAO

30
CH1 – CH2 検出時刻差

ASP 8th TSG meeting、 January 201025

検出時刻差 (ns)20（7）Miyazaki et al.: “Evaluation Results of Multilateration

青： タイムカウンタによる検出時刻の差（5ns間隔）

for Airport Surface Surveillance” 、 ESAVS2010 、22.3 ns delay

March 201015（8）宮崎、上田他：“広域マルチラテレーションの基礎

10

赤： DACによる検出時刻の差50-5

実験結果”、平成 22 年度（第 10 回）電子航法研究

10.5 ns delay

所研究発表会講演概要、平成 22 年 6 月（9）角張、二瓶他：“光ファイバ接続型受動監視システ

2.7 ns delay0

ム（OCTPASS）信号処理装置の試作・評価”、平成22 年度（第 10 回）電子航法研究所研究発表会講演

100 200 300 400 500 600 700 800
図 4 検出時刻差の評価結果

概要、平成 22 年 6 月
3― 54 ―

CPDLC 卓を用いた航空路管制シミュレーションの研究【指定研究 A】
担当領域

通信・航法・監視領域，

担 当 者 〇板野賢，塩見格一（機上等領域），青山久枝（ATM 領域）
研究期間

平成 21 年度～平成 22 年度
本年度は、前年度実施した航空管制官による CPDLC 機能評価用

1.はじめに
航空管制業務の安全性、効率性の向上、周波数の有効活用等の観

航空管制シミュレータの HMI 評価結果を解析し、シミュレーショ

点から、今後、国内航空管制業務において空地デジタル通信の広範ン実験が可能なように改修を行う。図１は CPDLC 機能評価用航空な導入が必要となっている。そのためには、空/地サブネットワー

管制シミュレータの構成を示す。同シミュレータは模擬管制卓、模クの構築、多様な通信メディアを共通のプロトコルで接続可能な航擬機上システムとシナリオ処理部の 3 つの部分から構成されてい空通信網（ATN）、ならびに管制官-パイロット間データリンク通信て、模擬管制卓は模擬機上システムと音声および CPDLC による通（CPDLC）、デジタル・フライト情報業務（DFIS）等空地データリ

信機能を持つ。HMI 評価結果から、同シミュレータの模擬管制卓

ンク用の管制アプリケーションといったネットワーク構成要素にの画面構成ならびに CPDLC 機能、ならびにシナリオ処理部に改修

関して、運用を視野に入れた研究開発を行うことが必要である。さを加える必要が生じたので、本年度はその改修を行った。

らに、これらを統合してエンド・ツー・エンドの空地通信ネットワークとしての機能・性能の検証、及び管制官による運用面の評価を

3.研究の成果行うことが重要である。
また、
わが国管制業務への適用のためには、

3.1 CPDLC 機能ならびにシナリオ処理部の改修

わが国の航空環境（管制業務手順、管制セクター構成、地上管制イ

改修以前のシミュレーション・システムにおいては、CPDLC 対

ンフラストラクチャー、地形的特性など）に適したシステムとする

応機には管制官は必ずCPDLC通信で対応することが想定されてい必要がある。

た。このためシミュレーション・システムでは、非 CPDLC 対応機

先の「航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究」でに対しては音声通信内容をシステム入力することができるが、は、航空路管制用のシミュレーション CPDLC 卓を試作して、管制

CPDLC 対応機に対しては、音声で管制指示を発出した場合にその官によるヒューマン-マシン・インターフェース（HMI）の評価実

内容をシステムに入力することができない。ところが、CPDLC 対験を行ったが、管制官によるシミュレーション評価までには至って応機に対しても管制官は音声により管制指示を出す場合があるのいない。本研究では、前研究で試作したシミュレーション CPDLC

で矛盾を生じる。この点を修正した。

卓を用いて、管制官によるシミュレーション実験によりデータ通信

また、
シナリオ処理機能につき、管制セクターへの入域に関して、による管制官の管制業務の効率の改善ならびに業務負荷の低減を

航空機からのコンタクト・タイミングは固定されていたが、実際に定量的に評価する。

はコンタクト・タイミングはまちまちであり、シミュレーションの運行に支障を来すことが分かった。このため、コンタクト・タイミ

2.研究の概要

ングを、シナリオ上で経路点からの距離や通過後の経過時間として

図１ CPDLC 機能評価用航空管制シミュレータの構成― 55 ―

任意に設定できる様に改修した。

3.2 画面構成と表示の改修
現在、当所では、本シミュレーション・システムを利用して継続的な事務作業負荷による疲労の蓄積を評価するための実験を計画しており、その業務負荷環境としての運用適性を向上させるために、シミュレーション・システム模擬管制卓の画面表示につき、
表示色、文字の品種と大きさ、描画線や面輪郭の太さ、等々につき、調整を行うことができる様にした。

4.考察など本年度は、前年度実施した航空管制官による HMI 評価結果に基づ
き CPDLC 機能評価用航空管制シミュレータの改修を行った。次年
度は、改修したCPDLC機能評価用航空管制シミュレータを用いて、航空管制官による航空路管制のシミュレーション実験を行う予定である。シミュレーション実験により、CPDLC 機能を用いた場合と音声通信のみの場合とで、管制官が費やす通信時間の差などを測
定したい。

掲載文献
(1)板野賢、塩見格一、青山久枝、金田直樹：“CPDLC 対応航空路
管制卓の試作開発と評価”，第 10 回電子航法研究所発表会講演概
要、平成 22 年 6 月.

― 56 ―

ＧＰＳ受信機処理方式の高度化に関する研究 【指定研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○坂井 丈泰、福島 荘之介、齊藤 真二、吉原 貴之、松永 圭左、齋藤 享、藤田 征吾
研究期間

1.

平成 20 年度～平成 22 年度

はじめに

性能評価用実験データを収集することとした。また、インGPS 受信機を航空機の航法に利用するためにはインテ

テグリティ性能評価の自由度を高めるため、地上あるいは

グリティ要件を満たす必要があり、各種の補強システムの海上における実験データの収集も実施することとした。

開発が進められている。現在は各種のインテグリティモニ
3.

タ方式が提案されているところであるが、それらの動作を研究成果

比較・検証し、具体的なモニタ性能を知るためには、適切

平成 20 年度は、補強アルゴリズムの整理検討について

なソフトウェアおよび入力データを作成する必要がある。

は、将来的に利用拡大が予想される RAIM 方式（GPS 受

また、一方で GPS 受信機内部の処理方式については検信機内部における補強方式）を中心とした文献調査を行っ討が尽くされたとはいえず、改善の余地がある。本研究は、た。あわせて SBAS 及び GBAS における補強情報の生成

GPS 受信機および補強システムに関連するソフトウェア

方式を検討し、これら補強アルゴリズムの特徴並びに差異

およびデータベースを整備することにより、さまざまなモを把握した。
電離層遅延量算出ソフトウェアの作成については、計算ニタ方式の具体的な検討を可能とするとともに、受信機内方式の検討に続いてソフトウェアを作成し、毎日の GPS部における処理方式の高度化を図るものである。
なお、本研究で整備するデータベースおよびソフトウェ

測定データを入力として定常的に動作するシステムを構

アについては、他研究テーマで利用可能であるほか、一般築した。本システムにより日本全国の電離層遅延量を毎日に公開することにより所外の大学や研究機関による利用

計算・蓄積することとし、データの蓄積を開始した。また、も期待できる。

過去における電離層嵐の際の観測データについても電離層遅延量を算出し、補強システムの設計に必要な情報を抽

2.

出した。

研究の概要
インテグリティ要件の検討を進めるためには、各種のイ

GPS 関連ソフトウェア・ライブラリについては、必要とンテグリティモニタ方式を比較・検証し、具体的なモニタなるプログラム要素（関数）を抽出し、機能・仕様を整理

性能を知る必要がある。このため、各種の補強システム内

して文書化した。また、多くのプログラム要素を C 言語

部の補強アルゴリズムの概略を把握するとともに、それらにより実装し、初期的なライブラリを構築した。本ライブを整理することとした。

ラリの評価用にユーザ受信機シミュレータを作成し、正常に動作することを確認した。

また、衛星航法システムのインテグリティ要件の検討にあたり、もっとも影響が大きい誤差要因は電離層伝搬遅延

平成 21 年度は、前年度に作成したソフトウェア・ライ

であることが知られている。従って、インテグリティ要件

ブラリを使用して、補強システム GBAS のテストベッド･の検討に利用することを目的として、電離層伝搬遅延量をソフトウェアを作成した。ユーザ受信機シミュレータにつ算出する計算機プログラムを作成することとした。

いては、GBAS 及び SBAS による補強情報を適用できるよ

各種のインテグリティモニタ方式を比較・検証するため

う改良を施した。これらの過程でソフトウェア・ライブラには、それぞれに対応するソフトウェアを個別に作成する

リについても必要な修正を施し、より使いやすく改良を図のではなく、一貫した方向性にもとづいて検証用ソフトウった。

ェアを準備する必要がある。このため、共通のベースとな

実験用航空機に GPS 受信機を搭載し、能登空港にて着るソフトウェア・ライブラリを開発し、検証用ソフトウェ

陸時の観測データを収集した。実際の GBAS 地上施設をアの作成を効率的に進めることとした。また、当該ソフト

模して滑走路末端付近に 4 式の GPS 受信機を設置してデウェア・ライブラリの評価用ソフトウェアとして、ユーザ

ータを収集し、GBAS テストベッド･ソフトウェアに入力

受信機シミュレータを作成することとした。

して GBAS による測位精度を計算した。さらに、我が国がすでに運用中の SBAS 補強システムである MSAS は能さらに、GPS 受信機を航空機に搭載し、インテグリティ

1― 57 ―

登空港周辺地域においてもっともすぐれた性能を得られとともに電離層遅延量データベースの構築を開始し、またることから、MSAS による着陸時の測位精度も算出し、こ実験用航空機を用いてシミュレーション用の基礎データ

れらを比較することとした（図１～２）。

を収集した。

実験結果によれば、MSAS 及び GBAS のいずれも良好

平成 21 年度は、引き続きソフトウェア・ライブラリのな測位精度をもって位置情報を提供することを確認でき開発を進めるとともに、能登空港にて飛行実験を実施し、た。最大誤差も 2～3m 程度であり、CAT-I 性能要件を満足

MSAS や GBAS といった補強システムによる測位精度のする。ただし、両補強システムの位置情報には最大で 5m比較を試みた。平成 22 年度は、インテグリティ要件の検程度の差がみられ、なお詳細な分析を要する。

証用ソフトウェアを作成し、収集済みの基礎データを用いてその性能を測定する予定である。

4.

おわりに
本研究は、GPS 受信機を航空機の航法に利用するために掲載文献必要となるインテグリティ要件の検討を進めるため、検証(1) 坂井他、“GPS 補強システムによる着陸時の航法性能

用ソフトウェアに利用可能なソフトウェア・ライブラリお評価例”、電子情報通信学会総合大会、2010 年 3 月

よび電離層遅延量データベースを作成し、また一方で GPS
受信機内部における処理方式の高度化を図るものである。
平成 20 年度は、ソフトウェア・ライブラリの開発を行う（a）実験用アンテナの設置
図１図２（b）着陸中の実験機
能登空港における飛行実験の様子。

各補強システムによる航空機位置（青：MSAS、赤：GBAS）。図の原点は滑走路 RWY25 の末端、X 軸は滑走路中心線の延長方向、Y 軸はこれと直交する水平方向（すなわち横方向）である。航空機は図の右方向から滑走路にアプロー
チし、滑走路末端に近づくにつれて偏位が小さくなっている。

2― 58 ―

高速大容量通信アンテナを利用した航空通信システムに関する基礎研究【指定研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○住谷泰人，山本憲夫
研究期間

平成20年度～平成22年度

１．はじめにIEEE802.11(WiFi)、802.16(WiMAX)、802.20等の世界的な高速無線通信規格が現在検討され、IEEEによる策定や運用が行われている。これらは陸上を中心とし、利用環境は最高300km/h程度とされ、高速移動中の航空機への適用は考慮されていない。しかし、空港において駐機中にWiFi(無線LAN)を利用し、整備やパイロットへの情報提供等の航空通信システムが、航空会社
や航空通信プロバイダ等によって試験運用され始めている。また将来の航空通信システムに関する調査研

図1

究(FCS)の結果として、今後、空港面でWiMAXを利用した航空通信システムの導入の可能性が報告されて電波無響室における実験

した電波伝搬の基礎実験を行った。送信アンテナ1基いる。WiFiやWiMAXでは、高速大容量通信が可能となるMIMO (Multi Input Multi Output)アンテナ等の利と受信アンテナ1基を設置した実験の様子を図1に示す。実験の結果、航空機模型の部分的反射及び回折が用が検討されており、将来は、航空通信システムにおける利用可能性が考えられる。このため、MIMOアンテナ等 高 速 大 容 量 通 信 を 可 能 と す る ア ン テ ナ （ 以 下 、「高速大容量通信アンテナ」と称する）について、将来の航空通信システムへの適用や応用の可能性、他のアンテナ等への影響等について調査、研究する。

わずかに認められた。MIMOアンテナは反射波や回折波を利用して伝送特性を向上させる原理であることから、航空機にMIMOを適用できる可能性を確認した。
この解析内容について、（社）電子情報通信学会において外部公表し、意見交換することで、研究を進める
上での知見を得た。

２．研究の概要

3.2

次世代航空通信システムの調査

次世代航空通信システムのうち、主に空港面用の
本研究は3年計画であり、平成21年度は、第２年度である。平成21年度は、主に下記のことを行った。
・

AeroMACSについて、通信関連のICAO作業部会や欧州

高速大容量通信アンテナの実験用基礎システの国際会議等の文献調査を行った。また、2009年秋にムによる実験及び改良の検討
・

IEEE 802.16e(モバイルWiMAX)として検討中の設立されたAeroMACS用の米国RTCA特別委員会(SC次世代航空通信システムの調査：Special Committee)223の第2回会議(2010年1月実施)に参加し、直接情報収集した。参加者は、FAAをはじ

３．研究成果3.1

め、航空機製造メーカやアビエーションメーカ等であ高 速 大容量通信アンテナの実験用基礎システム
による実験及び改良の検討

平成21年度は、平成20年度に検討した電波伝搬モデ
ル、及び自作アンテナにより構築した実験用基礎シス
テムに基づき、電波無響室において航空機模型を利用る。この結果、米国のAeroMACSの評価状況として、空港に評価用システムを構築し、データ収集及び評価中であることが報告された。また、欧州でもEurocaeの作業部会(WG)82を構築し、標準化に向けて動き始めたことが報告された。これらの調査結果は、航空振興財団の委員会において速報した。

― 59 ―

４．おわりに
特に空港面の将来的な航空通信システムとされる
AeroMACS(航空用WiMAX)に利用可能性のあるMIMO
アンテナの基礎実験システムを用いて、電波無響室における実験を行った。この結果、航空機模型近傍のわ
ずかな反射及び回折が認められ、MIMOアンテナの適用可能性が確認出来た。また2009年秋よりAeroMACSの国際標準化の動きが活発になったため、文献を中心とした調査以外に、国際標準化会議に直接参加し、動向調査した。来年は、より一層AeroMACSの要件検討が活発になるものと考える。
掲載文献(1) 住谷泰人,小川恭孝：航空機模型を利用した航空機
表面の電波伝搬の予備的検討, (社)電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文集, 2009.9(2) 住谷泰人：空港面用航空無線通信システムの標準化の動向, (財)航空振興財団 平成21年度調査研究
報告書 第2編航空交通管制システム小委員会,
2010.3― 60 ―

空港面高度運用技術の研究【指定研究 B】
担当領域
担 当 者
研究期間

通信･航法･監視領域○角張 泰之，二瓶 子朗，宮崎 裕己，上田 栄輔，古賀 禎，山田 泉 (航空交通管理領域)
平成 21 年度～平成 22 年度

１． はじめに

３． 研究成果

近年、幹線空港の大規模化が進んでおり、空港面レイア

3.1 空港面地上走行モデル化手法に関する検証・評価

ウトは複雑化の一途を辿っている。従来型の空港面管制の経路情報を自動生成するアルゴリズムの基盤として、航手法として、現在も主に管制官の目視と音声通信による管空機の空港面地上走行を模擬するモデル化シミュレーシ

制指示が行われているが、このような状況下でも、高密度ョンの検討が不可欠である。東京国際空港をモデルにした

運航の維持は不可欠であり、管制官に課されるワークロー

シミュレータを用いて検討を進めた。

ドは益々増大する傾向にある。

マルチラテレーション監視ログを解析し、このモデル化

このような課題を解決する糸口としては、システムの支手法において航空機の型式毎に設定すべき走行特性パラ

援による空港面運用の効率性・安全性の確保が必要と考えメータ（最大速度、加速度、減速度など）の抽出を行い、られる。その実現には、管制官とパイロットとの間の視覚

実際にシミュレータに適用してその妥当性を検証した。そ的な情報共有を可能とする支援システムが有効であり、本の結果、図 1 に示すような地上走行の再現性を確認した。

研究は、必要となる提供情報の効率的な生成方法やその提また、前述の走行特性パラメータの他に、走行箇所や周供手段の確立を目指している。

囲の交通状況等による特性変化についてのデータ整理を行った。このような特性変化の状況を、シミュレータを動２． 研究の概要

作させるための再生シナリオの作成に反映させると、より本研究は 2 年計画で実施するものであり、平成 16～20

正確な模擬が可能になると考えられる。このような再生シ

年度に「A-SMGC システムの研究」の中で行った、経路設

ナリオを、自動的に生成するツールの作成を開始しており、定機能・誘導機能・管制機能の 3 機能の開発を基盤とする。

これを元にした自動経路生成アルゴリズムへの発展を検これらの機能の高度化及び機能間の協調を図り、地上側・討している。

機上側が一体となった空港面高度運用を実現するための、情報生成と情報提供に関する技術の研究・開発を行うもの
である。

旋回 3

経路設定機能、管制機能においては、マルチラテレーシ

停止線

ョン等の空港面監視システムが提供する航空機の正確な位置情報を利用し、経路情報、管制情報（滑走路誤進入・
コンフリクト情報）を効率的に生成する方法について検討を進める。具体的には、経路設定機能では、自動経路生成
アルゴリズムの開発と、マニュアル経路生成を担う管制官

旋回 1

ﾌﾟｯｼｭﾊﾞｯｸ経路
走行開始位置旋回 2

操作インターフェイスの開発を行う。また、管制機能では、誘導路も含めた地上走行時のコンフリクト検出アルゴリ
ズムの開発を行う。誘導機能においては、航空機（パイロット）への経路情報・管制情報等を効果的に提供可能とするシステム構築に向けた検討を行う。

旋回 1

平成 21 年度は、経路設定機能について東京国際空港における地上走行モデル化と経路設定インターフェイスの

旋回 2

検証を、管制機能については誘導路を含めたコンフリクト

旋回 3

検出に関する検討を行った。
図1― 61 ―

実際の運航に対応した速度模擬の再現例

3.2 大規模空港をモデルとした経路情報生成装置

ズムに適用するための要件に関して検討を行った。また、本装置は経路情報の生成に際し、管制官が実際に操作す

誘導路における航空機間のコンフリクト注意喚起を行う

ることを想定したインターフェイス装置である。標準的な評価ツールを試作し、動作の確認を行った。今後、自動経走行経路をデータベースとして準備しておくことで、航空路生成アルゴリズム等の経路情報生成技術の開発を中心機位置に応じた推奨経路を提示させることが可能であり、に、その情報の提供方法を含めた検討を進めることで、協経路生成に係る操作手順を必要最小限にできる。

調的な空港面高度運用技術の実現を図る。

東京国際空港におけるマルチラテレーション監視ログ
を用いて、各航空機の走行経路を分類整理し、標準経路データベースの拡充を行った。実際にインターフェイス装置

掲載文献
(1)

古賀，二瓶 他：“A-SMGC システムの監視機能の開に適用したところ、出発機、到着機ともに、簡易な操作で発”，電子情報通信学会宇宙・航行エレクトロニクスの経路生成動作が可能となった。

研究会資料，2009 年 7 月(2)

3.3 誤進入・コンフリクト検出装置

二瓶，宮崎 他：
“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発”，2009 年電子情報通信学会通信ソサ
イエティ大会，B-2-19，p.229，2009 年 9 月

誘導路を走行する複数の航空機において、その近い将来の動きを予測し、コンフリクトを未然に防ぐことを目的と(3)

豊福，青木，二瓶：“A-SMGC システムの誘導機能のした注意喚起機能の検討を行った。このような誘導路コン開発”，2009 年電子情報通信学会通信ソサイエティ大

フリクト検出アルゴリズムを考案し、東京国際空港の主要会，B-2-20，p.230，2009 年 9 月

誘導路を走行する航空機に対して検証を行う評価ツール(4)の試作を行った(図 2)。

二瓶：“A-SMGC システムの開発動向について”，日本航空宇宙学会第 47 回飛行機シンポジウム，2B10，
pp.292-297，2009 年 11 月

東京国際空港におけるマルチラテレーション監視ログを利用してその動作検証を行い、設計意図に則した動作を(5)

角張，二瓶 他：“A-SMGC システム経路設定機能の確認した。検出に係る設定パラメータは多岐に渡るため、

開発－経路設定インターフェイス装置の管制官評価

より現実的な検出動作をするためには、今後実際のマルチ－”，日本航空宇宙学会第 47 回飛行機シンポジウム，

ラテレーション監視ログの解析を通して、適切な設定パラ

2B11，pp.298-303，2009 年 11 月
(6)

メータの検討が必要である。

山田，二瓶 他：“A-SMGC システム経路設定機能の開発－大規模空港に対応した空港面地上走行のモデ
ル化－”，日本航空宇宙学会第 47 回飛行機シンポジ

４． まとめウム，2B12，pp.304-309，2009 年 11 月

地上走行モデル化の検討を進め、自動経路生成アルゴリ(7)

二瓶，宮崎 他：
“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発について”，電子情報通信学会宇宙・
航空エレクトロニクス研究会資料，2010 年 1 月

図2

主要誘導路における 2 機間のコンフリクト注意喚起
画面の例（円で囲んだ 2 機に対する検出）― 62 ―

GBASによる新しい運航方式に係る研究【指定研究Ｂ】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○工藤正博，藤井直樹、齋藤享、齊藤真二、松永圭左、藤田征吾、山康博
研究期間

平成21～22年度

１．はじめに
地 上 形 衛 星 航 法 補 強 シ ス テ ム （ GBAS） に つ い て は 、

3.2 曲線進入のTAPとRNP-ARによる飛行との比較

欧米において活発にその実用化が急がれており、世界最GBASの曲線進入方式であるターミナルエリア・ア

初 の 運 用 シ ス テ ム の 承 認 が 2010年 に も 行 わ れ る 見 込 み

プ ロ ー チ (TAP)と RNP-ARに よ る 飛 行 の 比 較 の た め 宇である。当所においても平成20年度からインテグリティ

宙航空研究機構（JAXA）と全日空が行ったフライト

モ ニ タ を 搭 載 し た GBASプ ロ ト タ イ プ の 開 発 に 着 手 し 、シミュレーター実験に参加した。実験では、前年度の平 成 22年 3月 に 完 成 し た 。 一 方 、 GBASに よ っ て 早 期 に

調 査 を 踏 ま え 低 温 時 で も RNP-ARに よ る 曲 線 飛 行 か実現が見込まれる運航方式は、今のところ計器着陸装置

らILSの直線経路への移行が円滑に行われるよう会合（ILS）のパスをなぞるような直線進入方式のみであり、する条件を変えて行われた。また、滑走路に着地点をGBASの 特 長 を 十 分 に 活 か し た 運 航 方 式 は 未 開 発 で あ複数持つ、 デ ィスプレー ス ドスレッシ ョ ルドやGP角り、GBAS本来の特長を活かした運航方式の開発が望まを通常の3度から大きく変えたケースの実験にも参加れている。本研究では、GBASの活用方策について新しした。

い運航方式の調査研究を実施している。

前年度の評価では、外気温が低い時にRNPによる円弧状の曲線飛行からILSの直線経路へ実験対象となっ２．研究の概要

た航空機の自動操縦及び自動着陸システムでは滑ら

本研究では、次の項目について基礎的な検討を行っかに移行することが出来ない場合があった。そのためた。

今年度は、これを調整するため会合するまでの曲線経(1) ILSとの比較によるGBASの誘導特性の確認

路の降下角を浅くしたり、グライドパスの角度を変え(2) 曲 線 経 路 の 飛 行 に つ い て GBAS航 法 と 認 証付広 域

た実験が行われた。前回問題となった低温時の移行に航法（RNP-AR）による飛行との比較

ついては、GP角を浅くす ることによ り 移行可能 であ(3) その他ることが分かった。
また、ディスプレースドスレッショルド等の実験で３．研究成果は、着陸位置を大幅に前方にずらした場合、接地点の3.1 GBASの 特 性 の 確 認目標となるビジュアルキューが無いことが課題とな

GBASに よ る CAT-I精 密 進 入 の 飛 行 方 式 基 準 は 、った。また、角度を大きく変えた（3度→4度）場合に

ICAO文 書 で あ る 航 空 機 運 航 方 式 基 準 (PANS-OPS)

も通常の進入降下角度指示灯（PAPI)は使えない。そに 収 録 さ れ て お り 、そ の 調 査 を 行 っ た 。現 在 の 基のためディスプレースドスレッショルドなどの実現

準 の 根 拠 は 、そ の ほ と ん ど が 計 器 着 陸 装 置（ ILS）のためには単に無線装置ばかりでなく、そのためのの も の か ら 由 来 し て お り 、結 果 と し て 障 害 物 間 隔

PAPIの 接 地 や 滑 走 路 の マ ー キ ン グ の 工 夫 が 必 要 で あ

要 件 な ど も ILS に よ る CAT-I 精 密 進 入 方 式 に よ るることなどが分かった。

も の と 多 く の 部 分 で 共 通 で あ る 。研 究 で は 、障 害物間隔要件の算出根拠である衝突危険度モデル

3.3

その他

(CRM) に 着 目 し 、 従 前 の ILS の 技 術 的 性 質 に 基 づ

前述のように、GBASは、同一滑走路上又は平行滑

い た CRM を GBAS の 特 性 を 反 映 し た CRM の 確 立走路でILSの位置にかかわらず、複数の精密進入パス

を 目 的 と し た 。今 年 度 は 、CRMの 基 礎 と な る 誤 差を容易に構成できる。この機能を用い、進入する先行

評 価 式 を 検 討 し 、 従 来 の ILS の 誤 差 評 価 式 を 参 考

機のパスと後続機のパスを上下方向及び水平方向にに 、GBASの 誤 差 特 性 を 反 映 し た GBAS誤 差 評 価 式

十分に離すことにより、先行機の生ずる後方乱気流のを考案した。

影響を後続機が回避できる可能性がある。当所では、- 74 -― 63 ―

東北大学とJAXAとの三者間で、ライダーを用いて後方乱気流の観測とその性質を解明し、航空機の運航の安全性向上のために共同研究を行ってきた。この共同研究から、気象（特に風の向き・強度）と後方乱気流の発生・移動・消失の間には一定の関係があることが強く示唆され、平行滑走路間の最小間隔や進入パスを離すべき最小間隔の制定の根拠となることが期待さ
れ、GBASの活用方策として有望である。

４．おわりに
初年度は、基本情報の調査に加え、GBAS CRMの開発 に 着 手 す る な ど 、 ILSよ り も 優 れ た GBASの 便 益 を明確にする新しい活用方策（運航方式）の検討を進めた。また、航空会社やJAXA、大学他と協力し、GBASの活用可能性について調査に参画するとともに情報交換・意見交換を行った。第二年度は引き続き、検討事項の深化を進めると共に、「GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発」の研究で、関西国際空港に設置する予定である、GBASプロトタイ
プを利用して、飛行実験を行いたいと考えている。

掲載文献(1) 工藤 他：“GBASの放 送す る経路情 報と その拡張
可 能 性 に つ い て ”, 第 47回 飛 行 機 シ ン ポ ジ ウ ム ，
2009年11月(2) 藤田 他：“GBASに適 した 衝突危険 度モ デルの検討”,電子航法研究所研究発表会講演概要，2010年
6月― 64 ―

航空通信用データリンク・アプリケーションの調査研究（基礎研究）

担当領域

通信・航法・監視領域，

担 当 者 〇板野賢
研究期間

平成 21 年度～平成 22 年度

1.はじめに

PKI や MAC にはもちろん暗号技術は用いられているが、アプリケ

欧米では、今後航空通信に将来的に必要と考えられるデータリンーションのメッセージや経路情報が暗号化されることはない。このク・アプリケーションの通信運用要件(COCR)を検討し始めている。

ため、ATN セキュリティ機能が用いられているとしても、通話者

また、COCR ではデータリンクの安全性についても言及している。

以外の第三者にも CPDLC などのモニターは可能である。

一方、国際民間航空機関（ICAO）により制定された航空通信用のデータリンク・アプリケーションは航空通信網(ATN)用だけであり、本年は、ATN セキュリティに用いられている暗号技術を整理して、その脆弱性について検討した。

データリンクのセキュリティについて定めているものも ATN に限られる。COCR も部分的に ATN を元に開発されていると思われる

3.研究の成果

が、ATN と COCR アプリケーションの差異は必ずしも明確となっ3.1 ATN セキュリティ機能の脆弱性の検討結果
表１に ATN セキュリティに用いられている暗号技術をまとめる。

ていない。
本研究では、ATN と COCR アプリケーションの差異を調べ、将ATN セキュリティには楕円曲線暗号が用いられる。これは、イン

来の航空通信アプリケーションに必要で ATN に足りない部分を明ターネットなどで用いられる RSA 暗号に比べて暗号鍵を短くする

らかにする。また、ATN セキュリティと求められるデータリンク

ことができ、空地間での通信容量が限られる航空通信では有利なたの安全性について検討する。

めである。
表１を検討した結果、アプリケーションのメッセージに付けられ

2.研究の概要る MAC タグの長さが現在の常識では短すぎることが分かった。そ2.１ ATN と COCR アプリの差異の検討の他の部分については、現在の暗号に用いられている常識的なパラ

COCR は管制サービス毎に通信の運用要件をまとめているのにメータと比べ遜色はない。

対して、ATN では 4 つの空/地アプリケーションを定めているだけ
表１ ATN セキュリティに用いられる暗号技術である。このため、管制サービス毎に必要なアプリケーションを検討しないと、どの ATN アプリケーションが必要なのか分からない。
例えば、ある管制サービスを行うには、管制官－パイロット間デー
タリンク通信（CPDLC）と通信型自動位置情報伝送・監視機能

暗号方式（ADS-C）ならびに、ATN ではサポートしていない放送型自動位（ADS-B）
が必要であるという具合にである。
置情報伝送・監視機能明らかに異なる点は、ATN では 1 対１のアドレス型の通信を行

システム鍵160bit

認証局 (CA) 鍵

230bitうだけであるが、
COCR ではアドレス型の通信以外に放送型の通信が必要な点である。

2.2 ATN セキュリティ機能の脆弱性の検討
ATN セキュリティサービスでは空/地間での下記の脅威を対象とする。
① メッセージのアドレス情報や内容の変更（改竄）② なりすまし③ ネットワークの経路情報の変更
ATN セキュリティ機能を簡単に説明すると、項番②の対策のため公開鍵基盤（PKI）を用いた電子認証を用いる。また、①と③のメッセージ認証 HMAC (Hashed
コード（MAC） Message Authentication
Code) 方式
方式
SHA-1(Secure Hash
ハッシュ関数
Algorithm)
160bitMac 鍵
境界型中間シス
80bit
テ（BIS） Tag
アプリケーショ32bit
ン（AP） Tag

対策のためメッセージ認証コード（MAC）を用いて、アプリケー
ションのメッセージと、ATN ルータからの経路情報を保護する。

規格
楕円曲線暗号
ECDSA (楕円曲線デジ
タル署名アルゴリズ
ム)
ECDH (楕円曲線
Diffie-Hellman 方式)

4．考察など― 65 ―

備考
楕円曲線ドメインパ
ラメタ
システム間：SEC(Standards for Effcient
Cryptgraphy)-sect163r2
CA：SEC-sect233r1
各 ATN システムで用いる鍵
認証局 (CA) が用いる鍵

MAC 用の共通鍵
IDRP 情報に付けられる Mac Tag の長さ
AP 情報に付けられる
Mac Tag の長さ

本年度は、ATN セキュリティ機能に用いられる暗号技術をまとめ
その脆弱性について検討した。ここで指摘した脆弱性は、アプリケ
ーションのメッセージに付加する MAC タグの長さ不足に起因するもので、これは、タグ長を増せば解決されると考えられる。次年
度は、ATN と COCR アプリの差異について、さらに検討を進めたい。

掲載文献(1)板野賢：“ATN（航空通信網）セキュリティ機能の脆弱性について”，2009 年度電子情報通信学会全国大会，平成 22 年 3 月．

― 66 ―

機上航法装置に関する調査【調査】担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○星野尾一明、新美賢治

研究期間

平成 21 年度～平成 22 年度

１．はじめに情報が飛行制御システムを通してどのような総合システ

エンルートから初期進入まで GPS、SBAS、GBAS 等

ム誤差になるかを検討することが必要である。GNSS の場

GNSS を利用した運航が実現され、精密進入での運航を実合、航法システム誤差が総合システム誤差に占める割合は現するべく研究、開発が続けられている。エンルート及び小さく、飛行技術誤差が主要な部分であると考えられる。

初期進入における運航では RNP あるいは RNP-AR 方式に

このような考え方に基づき、GNSS を利用した場合の飛行

より、ルート設定の自由度が高く、高精度で地形の影響の

技術誤差の検討に関するシミュレーション方法、基礎的な少ない等 GNSS の特性を生かした運航が一部可能な状況

ツールの調査を行った。

となってきている。一方、現状では、精密進入においては

また、GNSS を用いた運航に関連して機上 GPS 受信機

ILS 等従来の航法装置に基づいた運航が行われており、の精度情報について調査した。RNAV、RNP 運航あるいはGNSS の特性を生かした運航方式とはなっていないと考ADS-B 情報に関連して機上表示のために定義されたと考えられる。GNSS の特性を生かした新しい飛行方式等を検えられる HIL (Horizontal Integrity Level：99.99999%水平位

討することは、飛行の安全性、効率化、環境への配慮のた

置誤差)、HUL (Horizontal Uncertainty Level：99.9%水平位めに有効と考えられる。このため、GNSS を用いた機上航置誤差)、HFOM (Horizontal Figure of Merit：95％水平位置法装置の機能・性能について調査するとともに飛行方式、

誤差) については製造メーカにより別の表現がなされて飛行ルートへ与える影響を調査する。

いる場合があり、運航者の理解も十分でない懸念がある。
また、RNP-X と HIL、HUL との関係の明確な定義がなされていないようであり、機上でこれらの情報を使用するう

２．研究の概要
現在の機上航法装置について調査し知見を蓄積するとともに、GNSS を用いた場合の機上航法装置の構成、機能、えで明確にすべきであるとともに、用語の使用と理解について運航者に周知する必要があるものと考えられる。

性能の飛行方式等への影響を調査する。具体的には、現在の機上航法装置の構成、機能、性能について文献を中心に

４．おわりに調査する。また、GNSS を用いた場合の機上航法装置の構今後、RNP 運航方式あるいは GNSS を用いた運航方式

成、機能、性能の飛行方式、飛行ルートへ与える影響を検の基礎となっている航法システム誤差、飛行技術誤差の考討し整理する。

え方の調査を行うとともに、GNSS の位置、速度を利用した場合の飛行方式、飛行ルートへ与える影響の検討を行う
予定である。

３．研究成果平成 21 年度は、機上航法機器、航空機の飛行上主要な役割を持つ飛行制御機能、FMS、航空機の運動の概要と飛掲載文献

行シミュレーションについて文献及び関係者からの聴取(1) 星野尾一明；”GPS の利用について“, 航空保安無線シ等の調査行った。また、GNSS を用いた運航に関連して機上 GPS 受信機の精度情報についての調査を行った。
機上航法装置の調査に基づき、GNSS を用いた飛行方式、
飛行ルートの検討内容、検討方法について調査した。GNSSを用いた飛行方式、飛行ルートを検討する場合、総合シス
テム誤差が重要であり、飛行環境や GNSS 航法装置の位置― 67 ―

ステム協会

GNSS セミナー, 2010 年 1 月

ディジタル受信機を用いたパッシブレーダーによるプラズマバブル広域監視法の研究開発 【競争的資金研究】

担 当 領 域 通信・航法・監視領域
担 当 者

○齋藤享

研 究 期 間 平成 21〜23 年度

1.

同時に受信した波形の時間遅れから伝播距離を推定する。

はじめに
衛星航法において、電波伝播遅延を引き起こす電離圏

本研究は、以下の 3 点からなる。(1)ディジタル受信機

プラズマの存在は最大の測位誤差要因である。電離圏遅を用いた短波伝播距離測定装置の開発(平成 21 年度)。(2)

延量の大きな空間変動を伴うプラズマバブルの検知は、

短波到来方向測定装置との同時観測によるプラズマバブ

MSAS、GBAS 等の衛星航法の航空利用において重要な問ルの位置・速度測定観測(平成 22〜23 年度)。(3)測定精度

題であるが、現状では、その存在を検知できないことを及びプラズマバブルの発生・移動の監視システムの実現考慮して安全マージンを取らざるを得ず、より高度な利可能性の検討(平成 23 年度)。

用の障害となっている。従って、その発生、移動を監視、予測することは、衛星航法の高度利用にとって非常に有

3.

研究成果
ディジタル受信機、制御・データ取得用 PC、短波アン益である。
過去の研究[齋藤他、米国地球物理学会誌、2008 年]

テナ，及び時刻同期用 GPS 受信機からなる受信システム

により、夜間の短波放送波の赤道横断伝播到来方向測定(図 2)を 2 セット製作した。オープンソースソフトウェア

から、プラズマバブルの位置と東西伝搬速度を見積もる(GNURadio)を基にした受信ソフトウェアの整備を行い、ことができることが示されている。さらに伝播距離を測ラジオ NIKKEI 放送波（送信所：千葉県長柄町）を用い

定し伝播路を絞り込むことにより、推定精度の向上が期て電子航法研究所（調布市）−京都大学生存圏研究所（宇待できる。

治市）間の伝播距離差測定実験を行った。その結果、本システムにより精度 5 km 程度で距離測定ができることを

2.

研究の概要

確認した。これは、赤道横断伝播する電波の伝播距離（数本研究の目的は、ディジタル受信機を用いた短波伝搬

1000 km）を測定するために十分な精度である。

距離測定装置を開発し、到来方向探査装置とあわせて海外放送局電波の到来方向と伝搬距離を測定することによ4.

まとめと今後の展望

り、衛星航法の高度利用を阻害するプラズマバブルの発

ディジタル受信機を用いた短波伝播距離測定装置の開生・移動をより高い精度で監視するシステムが実現可能

発は予定通り完了し，プラズマバブルの位置・速度観測であること実証することである（図 1）。

実験を行う準備ができた。平成 22 年度では，受信システ

本研究では，ディジタル受信機を用いた受信システム

ムの改良、解析ソフトウェアの整備を行いつつ、赤道横を、電波源（放送局）近傍と任意の点の 2 ヶ所に設置し、断伝搬観測実験を実施し、得られたデータの解析を行うとともに、平成 23 年度の観測に向けて更なる改良を行う。

図 2. ディジタル受信機を用いた受信システム
図 1. 短波赤道横断伝播を用いたプラズマバブル監視― 68 ―

掲載文献
1.

齋藤、ディジタル受信機を用いたプラズマバブルの広域監視、中間圏・熱圏・電離圏研究会、京都市、2009 年 12 月

2.

齋藤、ディジタル受信機を用いたプラズマバブルの広域監視、MU レーダーシンポジウム、宇治市、2010 年 1 月

3.

齋藤他、GNSS 高度利用のための低緯度電離圏監視、電子航法研究所研究発表会、2010 年 6 月― 69 ―

高精度測位補正技術に関する研究【受託研究】担当部

高精度測位補正技術開発プロジェクトチーム

担当者

○伊藤憲

研究期間

坂井丈泰

福島荘之介

平成 15 年度～平成 21 年度

１．はじめに

この接続試験の目的は、電子航法研究所の高精度測位補

国土交通省は、準天頂衛星（平成 22 年度夏打ち上げ予定）を利用した高精度測位補正技術、および、その技術の正実験システムと JAXA 地上局（茨城県つくば市）との間のデータインタフェースを確認することである。

移動体への利用に関する研究開発を行っている。その一環

この接続試験では、補正情報リアルタイム生成・配信シとして、電子航法研究所は国土交通省の委託を受け、平成ステムから、模擬的に発生させた補正情報を、連接システ

15 年度から、高速移動体に適用可能で高信頼性の高精度

ム経由で JAXA 地上局に送信する。また、補正情報リアル

測位補正実験システムの開発を実施している。

タイム生成・配信システムは、JAXA 地上局監視情報・
JAXA モニタ局データを、連接システム経由で JAXA 地上

２．研究の概要

局から受信する。ここで、連接システムの機能は、送受信

高精度測位補正実験システムは、準天頂衛星、補正情報されるデータの形式があらかじめ定められたどおりとな

リアルタイム生成・配信システム、国土地理院電子基準点、っているか確認すること、および、インタフェース状況・

プロトタイプ受信機（利用者装置）、地上局から構成され通信状況を記録することである。また、異常データが補正る。この実験システムでは、電子基準点で取得されたデー

情報リアルタイム生成・配信システムに送信されることをタを用いて、補正情報リアルタイム生成・配信システムで防ぐことも目的となっている。図１に接続試験構成を示す。

高精度・高信頼性を実現するための補正情報を生成する。

この接続試験において、補正情報リアルタイム生成・配この補正情報は地上局および準天頂衛星を経由して利用

信システムと JAXA 地上局の間で、あらかじめ定められた者に放送される。利用者は、この補正情報を GPS 衛星か形式および手順により、補正情報、JAXA 地上局監視情ら送信される信号に適用することにより、高精度・高信頼

報・JAXA モニタ局データの送受信が可能であることが確性の測位を行うことができる。電子航法研究所は高精度測認できた。

位補正実験システムのうち、補正情報リアルタイム生成・
配信システムおよびプロトタイプ受信機の開発を行って４．おわりに
平成 15、16 年度に高精度・高信頼性の高精度測位補正

いる。

方式の開発・評価、平成 17～19 年度には補正情報リアル
タイム生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機の設

３．研究成果平成 21 年度には、補正情報リアルタイム生成・送信シ

計・開発・単体評価試験を行った。平成 20 年度には補正

ステムと宇宙航空研究開発機構（JAXA）地上局との接続

情報リアルタイム生成・配信システムおよびプロトタイプ試験を行った。

受信機を組み合わせて、地上での総合試験を行った。平成

電子航法研究所

21 年度には、連接システムを開発し、JAXA 地上局との接補正情報ﾘｱﾙﾀｲﾑ
生成・配信ｼｽﾃﾑ

続試験を行った。
国土交通省は、平成 22 年度に、実衛星を用いる技術実
証実験を実施する計画である。

掲載文献
ＪＡＸＡ
地上局

(1) 伊藤他：“準天頂衛星を用いる高精度測位実験システ
ム(その 2)”，信学会 2009 年ソサイエティ大会（平 21.9）連接システム(2) 坂井他：“Recent Development of QZSS L1-SAIF Master

地上局監視情報
モニタ局データ

図１

Station”、米国航法学会国際技術会議(平 22.1)

補正情報

接続試験構成― 70 ―

関西国際空港マルチラテレーション導入評価【請負研究／一般勘定】

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

通信・航法・監視領域
○上田

栄輔、宮崎

裕己、二瓶

子朗、角張

泰之、古賀

禎、山田

泉、長谷川

努

平成 21 年度

はじめにに関西国際空港におけるマルチラテレーション評価用装

関西国際空港では、2 期工事による B 滑走路運用開始やこ置の配置を示し、図 2 に展望ホールにおけるリモート局のれに伴うスポットの増設など空港容量の拡張が進められ設置例を示す。

ている。このような状況でも管制官が空港内における航空

関西国際空港では、図 1 に示すように空港の中心部に位置

機の位置を正確に把握するための飛行場管制支援機能のし、空港全体の見通しが得られる管制塔上部にメインとな

一部としてマルチラテレーションの導入が計画されているリモート局アンテナ（RU1、2）を配置して、これを中る。

心に各エリア（滑走路、誘導路、エプロン周り）を 4 局以

関西国際空港は、四方が海に囲まれていること、そしてタ上で囲めるように外側のアンテナを配置した。また、建造ーミナルビルの屋上が活用できないこと、入り組んだ配置物による遮蔽や、配置上の問題など管制塔上部に設置したのエプロンエリアなど、受信局アンテナの設置に大きな制

リモート局が活用できないエリアに対しては、リモート局

約があり、十分な事前評価を行う必要がある。

を追加して部分的に補完することで空港全体をカバーす

このような背景から電子航法研究所は、国土交通省大阪航ることとした。

空局の請負により、関西国際空港におけるマルチラテレー
ション導入評価を実施した。
リモート局アンテナ

本研究の目的は、関西国際空港にマルチラテレーション評
価システムを設置して車両走行試験による事前検証を行い、評価結果に基づいた最適な配置を提案するとともに、実整備の設計に必要な技術情報の取りまとめを行うこと
である。

2.

評価の概要

リモート局

マルチラテレーション評価システムを設置して、諸機能が正常に動作するように機材の調整を実施した。図 1

図 2 リモート局の設置例

図 1 評価用マルチラテレーションの配置― 71 ―

これらのアンテナ配置において、評価試験を実施して性能

験用車両に航空機用トランスポンダおよび基準位置検出を満たしていないエリアに対して、改善策を適用して再評用として GPS 受信機を搭載して各エリアを走行して実施

価を実施した。そして、評価結果を踏まえたマルチラテレ

した。評価項目は、主として位置精度と位置検出率であり、ーションのアンテナ配置案および実整備に必要な技術情性能要件は欧州（EUROCAE）が制定した最少運用性能要報のとりまとめを行った。

求（MOPS）を参考とした。

3.

3.1 評価結果

評価試験
関西国際空港は、2 本の滑走路および誘導路、エプロン

表 1 に評価結果を示し、図 3 に実験用車両の航跡記録例をエリアから成り、各エリアで性能要件が異なる。このため、示す。表 1 の括弧内の番号は、図 3 のエプロンエリアの番

各エリアを分割して評価試験を実施した。評価試験は、実号に対応し、スポットについては性能要件を満たし

表１

車両走行試験の評価結果（初期評価）

図 3 初期評価時マルチラテレーション航跡記録例― 72 ―

ていないものを示す。本評価では、図 3 に示すように A

3.2 性能低下エリアに対する改善策および再評価試験

滑走路やターミナルエプロンなど、A 滑走路に面したエリ

初期評価の結果、性能低下が発生した B 滑走路およびアでは概ね性能要件が満たされる事を確認した。しかしな

誘導路、貨物地区および南ウイングエプロンについて改善

がら、同図に示すように B 滑走路の北側と南側、Ⅰ期島策を実施した。改善策は、建造物による遮蔽やマルチパスとⅡ期島を繋ぐ誘導路（J3、J4）の東側、貨物地区の北側を避けるようにアンテナ位置を変更した。加えて、リモー

エプロンや南ウイングエプロンなど複数のエリアで性能

ト局を追加して既存の受信局で信号検出ロスが発生して要件を満たしていないことを確認した。

も DOP が悪化しないように冗長性を持たせた配置とした。

性能低下の原因として、建造物による遮蔽とマルチパスにまた、建造物に囲まれた奥側に位置するリモート局

よる信号検出ロスが挙げられる。特に南ウイングエプロン（RU13）については、周辺建造物に対するマルチパス対

エリアにおいては、四方が建造物に囲まれておりマルチパ策として、無指向性アンテナから監視エリアにビームを絞スが発生しやすい状況である。

った指向性アンテナに変更した。

このようにリモート局で信号検出ロスが発生すると、航空

そして、これらの改善策を適用した各エリアに対して再評機と受信局アンテナの位置関係で決まる DOP が悪化して価試験を実施した。図 4 に改善策適用後の車両走行航跡

性能低下を招いたものと考えられる。

記録例を示す。また、再評価結果を表 2 に改善策の適用前と比較して示す。

表 2 車両走行試験の評価結果（再評価）

エリア

位置精度
（95%信頼性度）
性能要件

B滑走路
J3&J4誘導（貨物地区）

7.5m以下エプロン誘導路12m以下

スポット34
スポット41
スポット201
スポット11020m以下

検出率（2秒間隔）

適用前
9.2m

適用後
6.3m

14.6m

7.2m

46.9m
21.4m
50m
32m
42.8m

43m
11m
57.1m
5.9m
6.7m

性能要件
99.9%以上（2秒間隔）
98%以上（2秒間隔）
99.9%以上（5秒間隔）

図 4 再評価時マルチラテレーション航跡記録例（改善策適用後）― 73 ―

適用前
100%

適用後
100%

100%

100%

100%
100%
100%
100%
100%

99%
100%
40.7%
100%
100%

3.3 技術情報の取りまとめ

適用して再評価を実施した。

再評価の結果、南ウイングエプロンの奥側に位置する一再評価の結果、一部のエリアを除いて性能要件を満たして部のエリアを除いて性能要件を満たしていることが確認いることが確認できた。また、性能要件が満たされていなできた。性能要件を満たしていないエリアについては、リ

い一部のエリアに対して、実運用装置ではリモート局の追

モート局の追加やアンテナ位置の変更など、更なる改善策

加配置やアンテナ位置を変更することで更なる性能向上を提案した。そして、これらの評価結果を踏まえたマルチが期待できることから、関西国際空港におけるマルチラテ

ラテレーションのアンテナ配置案および実整備の設計に

レーションの導入に対する見通しを得ることができた。

必要な技術情報を取りまとめた。

本研究成果は、関西空港に導入されるマルチラテレーショ
ンの実運用装置の配置案等に反映されている。

4.

考察等

関西国際空港におけるマルチラテレーション導入評価で

掲載文書

は、リモート局の配置について、管制塔を中心として空港“関西国際空港マルチラテレーション導入評価請負”、電全体を囲む最小限の局数で評価試験を行った。初期評

子航法研究所 報告書、2009 年 12 月

価で必要な性能が得られなかったエリアに対しては、アン
テナ設置位置の変更や、リモート局の追加などの改善策を― 74 ―

3 機上等技術領域
Ⅰ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

５は、航空機の安全運航のために、飛行するすべての航平成 21 年度における研究は社会・行政ニーズや技術分

空機が互いの位置がわかるように、航空の安全に必要な情野の将来動向を考慮して、重点研究、指定研究及び基盤研

報を地上から航空機へ自動送信し、運航中の航空機上で表究として承認された下記の項目を計画した。

示･確認できる技術を開発するものである。

1.

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

６～9 は指定研究である。

2.

SSR モード S の高度運用技術の研究

６は、協調的意思決定を行うための高度な情報の共有化

3.

電波特性の監視に関する研究

4.

携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干を支援する要素技術の調査研究を行うものである。
７は当所で開発してきた発話音声から覚醒度を評価す

渉性能に関する研究

る信号処理技術を航空管制業務等の現場において利用す5.

航空機の安全運航支援技術に関する研究

るため、発話音声データの品位と覚醒度の診断値の検討、

6.

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のた

信号処理アルゴリズムの改善を行うものである。

めの要素技術の調査研究
7.

８は滑走路等の地表面に落下している金属片やボルト

航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法の研究
8.

等の物体を複数のミリ波レーダで検出する技術的検討を行うものである。

空港面監視用ミリ波マルチサイトレーダシステムに関する基礎的研究
9.

９は航空交通網に待ち行列理論等を利用してその特性を評価する研究である。

航空交通流の複雑理工学的アプローチに基づく数理モデルの研究10～11 は基礎研究である。

10.

10 は受動型 SSR の精度を向上するため、ADS-B 情報等を受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究用いた補正技術を開発するものである。

11.

信号源位置推定手法に関する基礎研究

11 は航空機の監視や干渉信号源の特定などに利用でき

12.

航空通信ネットワークに関する調査研究

る発信源位置推定における誤差の検討と精度向上について研究するものである。

１～５は重点研究である。

12 はトラジェクトリ管理を行うために必要な将来の航１は ARNS（航空無線航法サービス）用に割り当てられ空情報ネットワークを調査研究するものである。

た周波数帯域内にある各種の無線機器について電波信号
環境の測定や予測の手法を確立するものである。

Ⅱ 試験研究の実施状況

２は SSR モード S システムの地上局の識別番号の枯渇問航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究で題を解決する技術を開発するとともに、SSR モード S シス

は、ARNS 帯域利用動向要件調査のため、ICAO の会議にテムを用いた動態情報の取得技術の機能および性能を検参加し、技術的課題に関する報告の作成に寄与した。ASAS

証するものである。

（Airborne Separation Assistance System）に関係する会議に３は計器着陸システムのグライドパス（ILS GP）の完全参加し、要件等を調査した。また、広帯域一括測定精度と性、連続性の向上のため近傍モニタの改良、モニタ反射板

予測精度の検証実験を行い、電波信号環境測定手法と予測の改良、モニタ反射板の誘電率測定装置の開発を行うもの

手法をまとめた。

である。

携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干渉

４は客室内に持ち込まれた電子機器が放射する電波の性能に関する研究では、各搭載無線機器に対する経路損失

航空機搭載無線機器への耐電磁干渉性能の評価と、許容でを B-777 旅客機を用いて実測し、過去の実験結果と比較しきる電磁放射基準について検討し、その結果を RTCA 等にた結果、経路損失の分布は航空機に固有の値となることが提供し国際的な基準策定に反映するものである。

示された。また、航空機の電波耐性を向上させる手段とし― 75 ―

て、遮蔽窓を使用した場合の効果について検証した。

となる場合があることが実験的に示された。

SSR モード S の高度運用技術の研究では、地上局の識別

航空交通流の複雑理工学的アプローチに基づく数理モ

番号の枯渇問題を解決する技術のうち、地上局の改修が必

デルの研究では、航空交通流の可視化のためのファストタイ

要となるが多数の地上局が配備された環境でも利用でき

ム・シミユレータの基本部分と待ち行列シミユレータを製作し、る地上局識別番号のネットワーク調整技術を実現するた待ち行列の合成と分割やカタストロフ・コンフリクトの発め、クラスタ制御装置の開発と、モード S 岩沼地上局の更生条件等に関して検討した。

新作業を行った。また、調布局を用いたダウンリンク情報を収集した。

受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究では、セントレア周辺で収集したデータ

電波特性の監視に関する研究では ILS GP の近傍モニタにおける近接効果を低減し遠方界との相関を向上するたの視覚化処理と測位精度向上のための処理アルゴリズムの検討を行った。

め、アレイアンテナによる近傍モニタのシミユレ－ション

信号源位置推定手法に関する研究では、信号源の位置推とスケールモデル実験を行い、近傍モニタにおける積雪の定に使用される各種の方位測定手法を整理し、それぞれの影響を遠方特性に近づけられることを確認した。また、

誤差原因などについて検討と方位測定シミュレーション

GP モニタの特性改善のため各種反射板のシミュレーショ

を行った。

ンによる比較検討、反射面の反射特性推定に必要な誘電率測定装置の開発を行った。

航空通信ネットワークに関する調査研究では、航空通信
ネットワークに関する要件とトラジェクトリ情報の共有

携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干渉について調査検討した。

性能に関する研究では、搭載アンテナを経由して航空無線
機器へ電磁波が侵入する場合の評価手法について、実際の今年度は上記の 12 件の研究に加えて、以下に示す 7 件

航空機を用いて、評価する手法と測定システムを構築し、の受託研究を行った。これらは上記の研究、これまでの研実測とデータの解析を行った。また航空機客室窓の遮蔽効究等で蓄積した知識・技術を活用したものである。

果と、遮蔽によって航空機内に閉じ込められた電磁波の影
響を調査した。さらに、継続的に実施している航空会社か(1) 民間航空用無線機器とＪＴＩＤＳの運用に関する技

らの EMI 報告を分析した。

術規準作成委託

航空機の安全運航支援技術に関する研究では、TIS-B(ト(2) 先端 ICT を活用した安全・安心な交通システムの開発

ラフィック情報サービス放送)の自動送信方式の検討、自(3) 航空保安無線施設電波影響解析手法調査

動送信を行う地上送信機能の開発、航空機搭載用表示機能(4) レーダ反射器測定業務の開発、地上監視情報源の開発を行い、送信試験を行った。

(5) 車載用 ADS-B 空中線パターン測定支援業務

その結果、TIS-B 送信システムの覆域はほぼ設計通りであ(6) 航空機搭載レーダー用空中線測定支援業務

ることが確認できた。

(7) アンテナ干渉測定支援

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のための要素技術の調査研究では、情報共有に必要な入出力デバ

Ⅲ 試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及ぼす効

イス、コンテンツ・サーバ、遠隔地空港管制業務に掛かる

果の所見
航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究でシステムの検討と試作を行った。
航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法のは、開発した広帯域信号環境測定装置を実験用航空機に搭研究では、発話音声分析技術の従来研究において開発した

載し、従来は困難であった GPS 等広帯域信号への干渉の

CENTE の高度化のため、信号処理ソフトの機能向上と、音一括測定分析が可能になり、違法電波を送信する機器など

声データの収録と分析を行った。

想定外の干渉波源が多く存在することを示した。信号環境

空港面監視用ミリ波マルチサイトレーダシステムに関

予測の誤差要因を実験により確認し、予測精度を改善した。

する基礎的研究では、空港面の落下物を監視するためのシ

これを活用することで ADS-B や MLAT 等新しい無線シス

ステムを構築するため、各種センサを利用して検出試験を

テムによる干渉が無害であることを示し、これらの導入に行った。すべてのセンサで環境条件によって検出が不可能

向けて無線設備規則等改定に 2 回寄与した。信号環境測定― 76 ―

結果を基に、ATC トランスポンダの誤動作による干渉発生現象を明らかにし、ICAO に規格の不備等を指摘した結果、ICAO は規格改定作業を進め、ANNEX10 amendment85
では ATC トランスポンダの誤動作を防止する条項を追記した。
受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究関連で、財団法人空港環境整備協会、リオン株式会社と実用化を目指した共同研究を実施し、21
年度に“受動型 SSR 航跡観測装置 SKYGAZER”として製品化された。航空通信ネットワークに関する調査研究では、
ICAO ACP WG-I においてルートサーバの管理を必要としな
い DNS の管理を提案し、Doc9896 に盛り込まれた。受託研
究の航空保安無線施設電波影響解析手法調査で、ILS の電波解析に係る当研究所の知見と経験を確実かつ円滑に技術移転するために技術マニュアル等を作成し、航空局が23 年度に設置予定の技術管理センター（仮称）の円滑な立ち上げに向けて支援した。
本年度は、これらの研究成果をICAO、当所の研究発表会、関連学会、国際研究集会などで活発に発表した。また国際会議関連で航空局への技術協力を行った。
（機上等技術領域長 田嶋 裕久）― 77 ―

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

担当領域
担 当 者
研究期間

【重点研究】

機上等技術領域○小瀬木 滋，大津山 卓哉，古賀 禎，住谷泰人

平成 17 年度～平成 21 年度

３．研究成果１．はじめに将来の無線機器については、性能要件を定める一方で、

3.1 ARNS 帯域利用動向と ASAS 要件調査

将来の運用環境やその中での性能の予測が必要である。

将来の混信増加など信号環境の劣化予測に必要な情報

特に、航空無線航法用の周波数割当拡大は困難であり、や劣化限界に関する目安を得るため、ARNS 帯域の電波利

新旧の無線機器が周波数帯域を共用する運用環境や地理用の将来動向を調査した。本研究では、動向調査の着目的条件など国情を配慮した調査や予測が必要である。

点として ASAS を選択した。ASAS 運用は、CNS すべてにつGPS-L5 や GALILEO- E5 など新しい広帯域信号の導入や、

いて新たな信号利用を必要とし、信号増加要因である。

MLAT や ADS-B による信号使用量の増加が見込まれている。

調査の結果、全体的な動向として、航空用 CNS すべて

これらと周波数を共用する各種航空航法無線機器との相の分野について新しい無線システムが既存の L バンド

互干渉や性能劣化について効果的な測定手法や予測手法

ARNS 帯域に割り当てられる傾向にあることがわかった。

を開発し、円滑な導入に備える必要がある。米英独の各

本研究期間中、ARNS 帯域の周波数利用に大きな変化が国は独自の手法を開発中であるが、対象に軍用信号も含見られた。2007 年世界無線通信会議 WRC-07 にて、航空

むため詳細は非公開であり、我が国に適した方式の独自

移動通信サービス（AMRS: Aeronautical Mobile Radio開発が必要である。また、信号環境予測技術は、今後のService）についても ARNS 帯域内への周波数重複割当作

新システム提案や評価の基礎技術になる。

業が開始された。LDACS など該当するシステム仕様は現

航空監視システムを担当する ICAO の航空監視パネル

在開発中であり、共用性分析は本研究期間後の課題であ（ASP: Aeronautical Surveillance Panel）会議は、航る。一方、1090 MHz 帯域を既存 SSR 等と共用する ADS-B,

空機衝突防止装置（ACAS : Airborne Collision Avoidance

MLAT, WAM など新しい監視システムは、NextGEN や SESAR

System）や航空機間隔維持支援装置（ASAS：Airborneなど欧米の将来計画にも導入が明記され、既に各国で試Separation Assistance System）の実現可能な性能や、験が行われている。特に、空港面監視用 MLAT は、当初予チャネルを共用する二次監視レーダ（SSR：Secondary

想よりも早く、平成 21 年度に国内でも実運用に至った。

Surveillance Radar）等への干渉を検討してきた。特に、信号環境の調査について各国の寄与が求められている。

3.1.1

ICAO 関連会議

以上のように、電波の発生状況を表す電波信号環境のICAO の航空監視パネル ASP 会議の作業部会や機上監視測定手法や予測手法の開発とその活用が求められている。

サブグループ（ASSG: Airborne Surveillance Sub-Group）
会議に参加し、ASAS の要件調査とともに技術的課題に関する報告作成に寄与してきている。本研究期間中に、次２．研究の概要
本研究は、航空無線航法サービス ARNS（Aeronauticalの事項を実施し ICAO 活動に寄与した。

Radio Navigation Service）周波数帯域内にある新旧各・ 調査結果を基に ASAS システム構成図案作成（H17）

種の無線機器について電波信号環境の測定や予測の手法

・

誤動作現象の報告(H17)と ICAO 基準改定案作成作業を確立することを主な目的とした。

参加(H20)の結果、信号環境改善対策を ICAO Annex10

平成 21 年度は、主に下記のことを実施した。

Volume IV 改訂 85 に追記(H21)・ ARNS 帯域利用動向と ASAS 要件の調査
・ ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発改良
・広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

・

電波信号環境測定手法と予測手法のまとめ

・

航空局他への技術支援および途中成果の活用

低電力質問信号の誤解読による ATC トランスポンダ

・ 機上監視（Airborne Surveillance）装置に関する
ICAO ANNEX10 追記案を DSNA と共同作成(H20)

3.1.2

関連会議の調査

研究期間中に、信号発生量推定の基礎資料を得るため、- 86 -― 78 ―

次の関連会議を調査した。

・ 広帯域電波信号環境記録装置の開発試作(H18)・ RFG（Requirement Focus Group：要件検討会議）：ASAS

・ 同装置記録部の拡張と予備実験(H19)

運用要件などを調査
・ ASAS-TN2（Thematic Network 2）：欧米の ATM 関連将・同装置を当研究所実験用航空機に搭載(H20)・同装置を用いる飛行実験(H21)
その結果、開発された広帯域電波信号環境測定装置は、

来計画における当面の ASAS の位置づけなどを調査
・ JTIDS/MIDS MNWG（Multi-National Working Group）：

GPS の信号帯域幅を超える 30MHz 以上の帯域幅と 16bitの記録精度（ダイナミックレンジ＝記録電力幅 90dB）をARNS 帯域内軍用データリンクの調査
・ PACOM-SMC（Pacific Command – Spectrum Management

維持して 1 時間以上の連続信号記録測定を実現し、従来は不可能であった信号一括測定と分析が可能になった。

Conference）：軍用信号の利用動向を調査/

広帯域電波信号環境測定装置を用いる飛行実験では、Ground SA) RFG は、RTCA/EUROCAE 合同作業部会である。

飛行中に受信される GPS-L5 帯域内の信号の一括連続測ADS-B 監視を活用する管制や航空機運用方式等、この会定に成功した。測定データには、RTCA DO-292 など GPS-L5

議の成果は、RTCA/EUROCAE から出版されている。今後は

信号環境報告書では無視されたマルチパスや不法電波な

SASP や ASP など関連 ICAO 会議にも活用見込みである。

ども記録されており、その分析結果を活用することで今

ASA/GSA(Airborne

Surveillance

Application

後の GNSS 信号環境予測や改善への寄与が期待される。
予備実験に使用した測定機器をもとに携帯型信号環境

3.2 ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発改良
これまでの信号環境予測関連の研究成果を活用し、広測定装置を製作し、広帯域ではあるが短時間の測定で十帯域信号への干渉予測に対応できる信号環境予測手法を分な実験に活用した。今後は、機動性が求められる測定開発することを目標の一つとした。

への活用も期待される。
測定記録された信号環境を再生することも可能であり、研究開始より平成 20 年度までは、電波伝搬、無線機器の送受信動作などの時間関係をもとに、正確に信号発生

今後の新システム開発や試験の際に必要となる干渉ベンを模擬するシミュレーション手法の開発をしていた。

チ試験等に活用できる見通しを得た。

しかし、MLAT に関する無線設備規則改定が研究開始時

当研究所の実験用 SSR モード S を活用し、ACAS-RA ダの想定より数年早くなり、平成 21 年第 1 四半期までに正ウンリンク信号を記録分析した。その結果、不要なダウ

確な 1030/1090 MHz 信号環境予測が必要となった。この

ンリンク動作もみられたが、信号環境への影響は無視でため方針を変更し、電波信号環境予測計算シートを開発

きることも確認された。

した。このとき、本研究の成果である信号環境予測の誤差要因調査結果を活用し、従来の方法に補正を加えた。

3.4 信号環境測定手法と予測手法のまとめ

その結果、従来の計算シートと比較して信号環境予測

信号環境予測や測定に関する新たな事実が判明する毎精度が向上し、より現実的な予測計算が可能になった。

に、適宜、学会、ICAO、航空局等関連機関に報告した。

また、このシートを DME チャネル毎に作成し組み合わ

報告状況を掲載文献リストに示す。

せることで、GPS-L5 など広帯域信号に干渉する信号発生
3.5 航空局他への技術支援および途中成果の活用

量を高精度に予測できる見通しを得た。

航空局への技術協力として、ICAO/ASP 関連会議に関す
3.3 広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

る調査に協力した。また、ASAS や軍用無線等の関連機器

将来の ARNS 帯域内では、GPS-L5 信号など数十 MHz のや信号環境に関する調査結果等を逐次報告した。

帯域幅を持つ広帯域信号の使用が見込まれている。これ

本研究により得られた信号環境に関する知見をもに、DME など既存の信号が干渉する。このとき、DME の信とに、総務省の無線関係法令を検討する委員会など

号は 1MHz 毎に割り当てられているため、広帯域信号に干に情報を提供し、その討議に貢献した。

渉する複数のチャネルの信号を一括測定分析する手法が特に、平成 21 年度に開発した信号環境予測計算シート

必要になる。このような広帯域信号に干渉する信号の一を用いて、MLAT 等の導入による信号環境への影響は軽微

括測定分析を可能にするため、次の事項を実施した。

であることを報告し、無線設備規則等の改訂に寄与でき

・ 広帯域信号分析方式の開発(H17)た。このとき、今後 15 年間の航空機増加を想定すると、・希に現れる最悪の条件では SSR 等によるトランスポンダ

広帯域信号記録方式の開発と予備実験(H17)- 87 -― 79 ―

占有率が許容値を超える可能性があるが、低電力質問信(7) ICAO/ASP/RSP-TF: “CP to insert Guidance Material on号に誤応答しない新機種への逐次交換によりこの問題が

RSP in green pages of Annex 10 Volume ⅳ”, ICAO ASP/WG,

解決されるなど、信号の共用性維持のために必要な詳細

May 2008(8) S. Ozeki, et. al.: "Proposed Amendments to the ACAS

な条件も明らかにできた。

Manual (Doc.9863)

Appendix G", ICAO ASP/WG, Apr.

2009

４．考察等
ARNS 帯 域 の 電 波 信 号 環 境 は 、 そ の 利 用 者 で あ る(9) Y. Sumiya, et. al.: “Change Proposal to ACAS

航 空 機 の 運 用 方 法 の 影 響 を 受 け る 。GNSS の 一 部 と なManual(Doc.9863) in the light of operational

る GPS-L5 の 実 現 が 見 込 ま れ る 2017 年 以 降 は 、 GNSS

experience”, ICAO ASP/WG, Sep. 2009

や ADS-B に よ る 空 対 空 監 視 情 報 を 活 用 す る ASAS の 実(10) S. Ozeki: "Effect of Multipath Echoes on Transponder
Decoder", ICAO ASP/WG, Apr. 2010

現も期待されており、航空機搭載品やその運用方式
が 大 き く 変 わ り 始 め る 時 期 と 予 想 さ れ る 。こ の た め 、(11) T. Koga, et. al.: "RA downlink Evaluations with the

こ れ ら の 普 及 期 と 予 想 さ れ る 2020 年 以 降 は 信 号 環

ENRI Experimental SSR mode S", ICAO ASP/WG, Apr. 2010

境にも影響が現れると見込まれる。本研究にて開発(12) S. Ozeki, N. Usui: "1030/1090MHz Signal Environment

さ れ た 信 号 環 境 の 測 定 記 録 手 法 や 分 析 手 法 は 、 GNSS

Measurement Activities in Japan - Attachment", ICAO

等 の 広 帯 域 信 号 や ADS-B 等 の 新 し い 信 号 に つ い て 、

APANPIRG/CNS-MET-SG, July 2009

干渉する信号の実態調査や干渉発生量予測の検証に(13) S. Ozeki: “R&D on airborne surveillance in Japan As another end of trajectory”, ASAS-TN2.5, Nov. 2008

役立つと期待される。
近 年 、RFG な ど の 会 議 に お い て 無 線 機 器 の 運 用 要(14) S. Ozeki: "RA Downlink Studies in Japan", EUROCONTROLRA Downlink Workshop, Oct. 2009

件を基に性能要件が議論されるようになった。無線機器の運用方式は、無線機器の技術性能要件のみな(15) S. Ozeki, T. Otsuyama: “Another risk of interferencein ARNS band”, MNWG2008, Apr. 2008

らず運用中の信号環境に大きく影響する。運用要件や方式を基にした無線機器性能の検討では、信号環(16) S. Ozeki: “Activities on JTIDS FCA in Japan.”,
PJCC2008, July 2008

境を基に予測された実現性能と無線機器の性能要件(17) T. Otsuyama and S. Ozeki: “The results ofの比較などに本研究の成果を活用できる。

preliminary

今 後 は 、 将 来 の ARNS 帯 域 内 の 円 滑 な 無 線 機 器 導experiments

measuringthesignalenvironment in ARNS band”, WSANE2007, Apr. 2007

入と運用に資するよう成果活用をめざしたい。

(18) 大津山，小瀬木：“GPS-L5 帯域内で観測された干渉信号の解析”，電子情報通信学会論文誌，vol.J-92-B, No.2，

主な掲載文献(1) S.

Ozeki:“Replyfailuretolow2009 年 2 月

power(19) 小瀬木，大津山：“質問信号の誤解読が 1090MHz 信号環

interrogations”, ICAO SCRSP/WG-A, June 2005

境に与える影響”，電子情報通信学会宇宙航行エレクト(2) S. Ozeki: “Additional revision of ASAS functional

ロニクス研究会，平成 21 年 2 月

diagram in response to SCRSP1 and other comments”,(20) 小瀬木：“ATM における機上監視の位置づけ”，日本航空

ASAS-RFG & ICAO SCRSP/WG-A, Oct. 2005

宇宙学会誌，平成 21 年 8 月(3) S. Ozeki: “Impact of ATC transponder transmission
to onboard GPS-L5 signal environment”, ICAO(21) 小瀬木：“機上監視応用の開発動向”，日本航海学会誌，
平成 20 年 6 月

SCRSP/WG-A, May 2006
(4) S. Ozeki: “Limiting Discontinuity of Surveillance(22) 小瀬木：“日本の SSR 運用と信号環境”，航空局提出，平成 18 年 3 月

Updates”, ASAS-RFG & ICAO SCRSP/ASAS-SG, June 2006
(5) S. Ozeki, et. al. : “Reply waveform measurement with(23) 航空監視システム作業班：“ADS-B に係る無線設備の技術

wideband waveform recorder”, ICAO ASP/WG, Apr. 2007

的条件”
，総務省情報通信審議会情報通信技術分科会航空無線通信委員会，平成 19 年 7 月(6) J.M. Loscos, S. Ozeki: “Airborne surveillance
requirements for inclusion in Annex 10”, ICAO ASP/WG,(24) 小瀬木：“航空無線通信委員会報告（案） 参考資料４”，
同委員会，平成 21 年 6 月

May 2008- 88 -― 80 ―

(25) 小瀬木：
“ASAS の最新動向”，日本航空宇宙工業会航空電子システム調査委員会，平成 18 年 12 月
(26) 小瀬木：“ACAS/ASAS”，航空振興財団「CNS/ATM 報告書」
5.4.2.(4)，2008 年 9 月(27) 小瀬木：“航空無線航法用周波数の信号環境について”，
航空振興財団，航法小委報告書，2009 年 3 月(28) 小瀬木：“ASAS 関連機器の研究動向と要件追加の提案”，
電子航法研究所研究発表会，平成 18 年 6 月(29) 小瀬木：“機上監視応用方式(ASA)の検討状況”，同発表
会，平成 19 年 6 月(30) 小瀬木，大津山，古賀：”将来の航空監視技術と信号環
境の変化”，同発表会，平成 21 年 6 月(31) 小瀬木，大津山，古賀，住谷：”マルチパス干渉が信号環境に与える影響”，同発表会，平成 22 年 6 月- 89 -― 81 ―

SSR モード S の高度運用技術の研究【重点研究】
担当領域
担 当 者
研究期間
1.

機上等技術領域○古賀禎、宮崎裕己、瀬之口敦、上島一彦

平成 18～22 年度

はじめにる。一方、多数の地上局が配備された環境下では、不用なSSR モード S は、監視機能を向上する共に、データリン

応答が増加するため、その利用は適していない。

ク機能を有する新しい二次監視レーダデータである。我が（3）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、国においても､30 局以上のモード S 地上局が整備される計ネットワーク調整技術（クラスタ技術）を開発し、その機画である。SSR モード S の整備が進むにつれ、航空機側装能および性能を検証する、ネットワーク調整技術は、地上置の機能向上や地上局の増加に対応する二つの新たな技

局間でネットワークが必要であり、地上局の改修・クラス

術（動態情報の取得技術および地上局間の調整技術）が必

タ制御装置などの新装置が必要となる。一方、不要な応答要とされている。動態情報の取得技術とは、モード S の地が発生しないため、多数の地上局が配備された環境でも利上喚起 Comm-B(GICB)と呼ばれる通信プロトコルを用いて、用できる。

航空機の FMS が持つ動態情報を地上局にて取得する技術

3．研究の成果である。ロール角や対地速度などの動態情報により、航空

平成 21 年度は 5 ヵ年計画の 4 年目である。前節(1)(3)

管制支援システムにおいて、位置予測精度やコンフリクトの技術についての研究を中心に行った。

検出精度の向上が図られる。欧州において特に活発に実用化が進められており、本機能を有するトランスポンダ搭載

44

義務化が始まっている。
42

地上局間の調整技術とは、モード S 地上局の識別番号（II コード）の枯渇により生じる問題を解消する技術で40

Longitude[degree]

ある。モード S では地上局毎に II コードを持ち、航空機
は質問中の II コードにより地上局を区別する。これにより、重複覆域において、複数の航空機と地上局の一対一のリンクを確立し、個別質問による信頼性の高い監視を行う。
しかしながら、II コードは 15 個しか定義されていないた

Iwanuma
38

Chofu

36

34

め、複数の地上局が多数配置された場合、II コードの数32が不足する。万一、隣接した地上局に同一の II コードが割り当てられた場合、重複覆域において、航空機の連続的30134な監視できなくなる。このため、地上局間で II コードの

136

138

140
142
Latitude[degree]

144

146

148

割当を調整する技術が必要となる。
図 1. 調布局・岩沼局の監視覆域
2．研究の概要表１.

本研究では、航空局仕様に準拠した SSR モード S システ
ムを用いて、動態情報の取得技術および地上局間の調整技

開局年

実験局の諸元調布局

岩沼局

平成 20 年

平成 22 年

術の機能および性能を検証する。

更新予定（1）SSR モード S の動態情報の取得技術を開発し、その機能および性能を検証する。

筺体出力

1.5kw

1.5kw

最大監視覆域(半径)

250NM

200NM

回転周期

10 秒

4秒

（2）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、個別調整技術を開発し、その機能および性能を検証する。
個別調整技術は、地上局間ネットワークが不要であり、地上局単体の改修で地上局間調整を実現できる技術であ― 82 ―

表 2 GICB 17 モニタ結果
GICB 番号ードが無効の 3 パターンであった。ALT HOLD モードは高

データ内容

機数

対応率

度一定時に（一定値に漸近する場合あり），Approach モー05

拡張スキッタ航空機位置

1,554

69.2％

ドは低高度での降下時に認められた。

20

航空機識別

1,719

76.5％

目標高度情報源ビットに関して，1 機からのみ有効なデー

40

選択垂直方向意図

1,672

74.4％

タが取得された。データの内容は目標高度が MCP/FCU 選択

50

航跡・旋回通報

1,714

76.3％

高度であることを示したが，その時の MCP/FCU 選択高度は60

機首方位・速度通報

1,682

74.9％

無効であった。
(3) GICB40 データの検証

表 3 GICB 40 モニタ結果
動態情報名

機数

有効データ取得率

MCP/FCU 選択高度

1,483

98.3％

445

29.5％

1,129

74.8％

MCP/FCU モードビット

127

8.4％

目標高度情報源ビット

1

0.1％

FMS 選択高度
気圧設定

モード S 地上局にて取得した GICB 40 のデータについて，
航空機搭載 QAR（Quick Access Recorder）に記録された
実際の GICB 40 機上値と比較し，正しい動態情報の値を取得できているかどうか確認した。QAR には飛行中の様々な動態情報が周期的に記録されるため，こちらを真値として取り扱った。

注）平成 22 年 3 月における 1,509 機の異なる GICB 40 対応機に
ついて。

3.1

ついて，表 3 にまとめる。異なる 3 機体について，4 回分の飛行におけるモード S 取得値と機上記録値の差の絶対動態情報の取得技術の検証

SSR モード S 調布局を用いた在空航空機の監視試験により動態情報を取得し、取得したデータ内容についての解析
および検証を行った。図１に実験局の覆域を示す。表１に性能諸元を示す。実験では、GICB10, 17, 20,40,50,60,などの動態情報を取得している。本節では、データリンク
能力（GICB17）の解析結果および 高度情報（GICB40）の検証結果について紹介する。

値の平均と標準偏差をとった。なお，表 3 の結果より対応
状況を考慮して，FMS 選択高度，MCP/FCU モードビット，
目標高度情報源ビットのモード S 取得値は比較から除外した。
MCP/FCU 選択高度に関して，どの機体においてもその平均は小さい。また，B747-400 と B737-800②の標準偏差は大きい。これは，選択高度が遷移する際に取得値と機上値に大きな差が発生することに起因する。また，選択高度が(1)データリンク能力（GICB17)
GICB17 は航空機の動態情報の能力を地上局に通知するために使用する。調布局の覆域内を飛行する航空機から
GICB17 を取得し、動態情報に対応している航空機の割合を調査した。表１にモニタ結果を示す。
(2)

GICB 40 に関するモード S 取得値と機上記録値との差に一定の部分では両者がよく一致する。視覚的な例として，
図 2 に MCP/FCU 選択高度の時間変化を示す。青点はモード
S 取得値，水色点は機上記録値である。緑点は取得値と機上値の差の絶対値を表す。管制が割り当てた承認高度との一致を確認する場合など，モード S で取得した MCP/FCU

GICB 40 モニタ結果

GICB40 は航空機の高度関連の情報で伝送に用いられる。
ここでは、平成 22 年 3 月に GICB 40 をモニタした結果を表 2 に示す。MCP/FCU 選択高度について，1,483 機から有効なデータが取得された。したがって，航空機が GICB 40

選択高度の遷移遅れに注留意する必要がある。
気圧設定に関して，気圧高度の最小分解能を考慮すれば，
モード S 取得値と機上記録値はよく一致する。図 3 に気圧設定の時間変化を示す。

に対応する場合，MCP/FCU 選択高度の利用が期待できるものと考えられる。
FMS 選択高度について，445 機から有効なデータが取得された。また，MCP/FCU 選択高度と FMS 選択高度が同時に有効となる状態が 443 機に認められた。
MCP/FCU モードビットに関して，127 機から有効なデー
タが取得された。また，データのダウンリンクには連続性が認められた。データの示す内容は ALT HOLD モードのみ
有効の状態，Approach モードのみ有効の状態，全てのモ― 83 ―

図 2 MCP/FCU 選択高度
トランスポンダ
トランスポンダ

空地
無線通信

質問／応答

SSR
モードS
局

SSR
モードS
局

SSR
モードS
局

NCGW

NCGW

NCGW
地上
ネットワークネットワーク

図 4 モード S ネットワークの全体図
図 3 気圧高度設定値
3.2

SSR1のロックアウト
覆域

地上局間識別番号の調整技術

平成 21 年はネットワーク調整技術についての研究を中心に行った。ネットワーク調整技術は、SSR モード S を地

地上局２

上ネットワークにより相互接続し、監視情報の送受を行う

地上局１

ことにより識別番号の調整を行う。本技術は、システムが覆域２複雑化するが、RF 環境に与える影響が最も小さく利点が
覆域1

ある。

SSR2のロックアウト
覆域

本研究で構築を進めているモード S ネットワークの全体構成を図 4 に示す。モード S ネットワークは、モード S

SSR1のロックアウト
覆域

地上局、ネットワーク調整ゲートウェイ（NCGW)、ネット
ワークから構成される。
モード S ネットワークに接続するためには、モード S 地

地上局２(例：メインテナンス中）

上局にネットワーク調整機能を付加する必要がある。平成
21 年は、ネットワーク調整機能付加した SSR モード S 局

地上局１の地上局の製作を行った。ネットワーク調整機能のうち、覆域２２つの主要機能について紹介する。

SSR１のロックアウ
ト覆域を拡大覆域1(1)センサ状態変更機能

図 5 センサ状態変更機能

ネットワーク調整機能では、他地上局との連接状態の変化によって地上局のパラメータ（ロックアウト覆域等）を変更する。図 5 に機能の一例を示す。通常運用時には上段

して、非ロックアウト領域を減らすことにより、信号環境の図のように地上局 1 と地上局 2 のロックアウト覆域で設の改善が図られ、信頼性の高い監視を実現できる。

定されているが、センサ停止時(図の下段）には地上局 2のロックアウト領域を地上局 1 がカバーする。このように

表 4 モード S 取得値と機上記録値との差
動態情報名
MCP/FCU 選択高度
気圧設定

最小分解能

B747-400

B737-800①

B737-800②

平均

標準偏差

平均

標準偏差

平均

標準偏差

16 ft

37 ft

271 ft

2 ft

6 ft

10 ft

92 ft

0.1 mb

0.1 mb

0.1 mb0.0 mb0.0 mb0.0 mb

0.4 mb― 84 ―

能の評価実験",信学技報,SANE2009-158[9] 古賀他、"航空管制用レーダにおける自律的覆域管理技術の検討",第 29 回、IEICE アシュア
ランス研究会,2010.3.5

図 6 トラック補完機能(2)トラック補完機能
トラック補完機能では、航空機を捕捉している地上局から、捕捉していない地上局に対して航空機の補完監視情報を提供する。航空機を捕捉していない地上局は、補完監視情報を用いて航空機の捕捉を開始する。本機能により重複覆域において複数の地上局が航空機の連続的な監視が実施できる。また、一括質問をしないで個別質問を開始できる
ため、信号環境の改善に寄与する。

３．まとめ
平成 21 年度は、動態情報の取得技術の研究において在空機の監視実験を実施し、動態取得の解析およびデータ内容を検証した。また、ネットワーク調整技術の研究においてはネットワーク調整機能を持つ SSR モード S の製作を行った。
平成 22 年にはモード S ネットワークの全てを構築し、実験により、その機能および性能の検証を行う計画である。

参考文献[1] E.Potter, ,' Fleet monitoring status in Europe'
ICAO-ASP-WP04-33,May 2008[2] ICAO,'Aeronautical
Telecommunications
annex10 vol.IV',[3] ICAO, 'Manual of SSR systems', Doc
9684,second edition 1998l[4] 古賀他、"SSR モード S による地上局間識別
番号の個別調整技術について”,第 9 回電子研発表会講演集,pp31-34,2009.6.12[5] 古賀他、"SSR モード S による航空機の動態情報の取得について”,第 9 回電子研発表会講演集,pp31-34,2009.6.12,[6] Senoguchi,A,,et.al,' Analysis of downlink aircraft
parameters monitored by SSR mode S in ENRI ',Digital Avionics Systems Conference, 2009.
DASC '09. IEEE/AIAA 28th, pp.4.D.4-1-9[7] koga.T.,et.al,' Results of validation of SSR mode
S interrogator identifier code coordination ',Digital Avionics Systems Conference, 2009.
DASC '09. IEEE/AIAA 28th, 4.D.6-1 -7[8] 古賀他、"SSR モード S の動態情報の取得機― 85 ―

電波特性の監視に関する研究【重点研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○田嶋 裕久

横山 尚志

朝倉 道弘

平成 20 年度～平成 22 年度
傍モニタの特性を改善するため、平成 20 年度から 3 年

1．はじめに
現在、空港への着陸誘導には主に ILS (Instrument

計画で本研究を実施している。アンテナの近傍モニタかLanding System: 計器着陸システム)が使用されている。

ら遠方特性を推定する技術を検討し、遠方の機上特性を

今後 GBAS(Ground Based Augmentation System)が導高い相関係数でリアルタイムに推定できる近傍モニタ技

入されても、現在の航空機の多くは退役するまで ILS を術を開発する。並行して、ILS GP モニタの特性改善の利用し続けることになるため移行には時間がかかり、今ため反射板の改良も検討している。そのため、地面構造

後数十年は ILS も併用されると予想される。ILS の高カや積雪など環境を考慮したモニタのシミュレーションプ

テゴリ運用においては高い完全性と継続性が要求されてログラムを開発し、検証を行っている。また、モニタのいる。航空機が着陸中に規定を逸脱する信号が送信され変動の原因の診断ができるようにするため、反射面の反た場合、致命的な事故につながる。完全性とはこのよう射特性推定に必要な誘電率測定装置を開発する。

な事故を防止するため、異常な信号を見逃すことなくモ
ニタで検出する能力である。一方、正常なのに異常と誤3．研究成果って判定して運用停止した場合は継続性が低下する。

3.1 遠方特性の推定に関する検討

広開口のアンテナから放射される電波は、アンテナ近ILS GP の近傍モニタにおける近接効果を低減し遠方傍においては近接効果により、遠方領域でのアンテナパ界との相関を向上するため、アレイアンテナによる近傍

ターンとは異なっている。この違いのため、近傍のアンモニタを開発している。平成 20 年度は複数の受信アンテテナを用いて監視した場合の電波特性と、遠方におけるナ素子の信号を基に、連立方程式を解き、送信系の障害

航空機が使用している電波特性とでは違いが生ずる。モ

については遠方特性を理論的には推定可能であることをニタとしては完全性と継続性を高めるため、航空機で表

シミユレ－ションで確認した。またこの演算は信号合成示される遠方特性との相関を高める必要がある。

器のパラメーラの設定により実現可能であり、単純なモ

水平方向の誘導を行う ILS ローカライザでは遠方域

ニタ構成であるため、信頼性の低下を抑えることができにモニタを設置することが可能である。一方、垂直方向る。しかし、実用化において調整が困難であることと、の誘導を行う GP(Glide Path)は地面反射のイメージも

積雪の影響を考慮するためアレイの係数を再検討した。

利用して航空機の進入角 3 度方向にパターン形成してい現在の近傍モニタ（NFM:Near Field Monitor）では遠る。GP では、高いモニタアンテナは航空機の障害とな方の特性と違いがあるが、受信アレイの中の 1 素子を従るため遠方域モニタを設置することが不可能であり、近来のモニタとし，他の素子の係数を０とする状態を初期

傍モニタが使われている。

状態として最急降下法で合成係数を補正した。

ILS の近傍モニタでは遠方の信号との相関が不十分なため、送信アンテナに内蔵されるピックアップにより遠200方と等価の信号を合成するインテグラルモニタも使用さ

150
100

れている。これは、送信装置の障害については検出でき
状態の変化などの影響は検出できない。

DDM(μA)

るが、アンテナ周辺環境である地面反射に影響する積雪

最適化の目標(遠方）本研究では上記の問題に対応するため GP の近傍モニタの相関性の向上、モニタ反射板の特性の改良、反射特性に影響する反射板のアスファルトの誘電率を簡易に測

0
0

0.005

0.02

0.025

0.03

-100
初期パターン(近傍モニタ）-150
最適化の評価範囲-200

図1― 86 ―

0.015

最適化アレイ

模擬積雪(mm)

図1

リアルタイムに監視することが不可欠な ILS GP の近

0.01

-50

定できる誘電率測定装置の開発を目的としている。
2．研究の概要

NFM
array
far
far実験

50

積雪特性の最適化計算と実験結果

積雪特性の最適化計算と実験結果（スケールモデルのため積雪深は 1/29）

NFM実験
array実験アレイモニタの効果を確認するため、当研究所の電波図(b)に反射板上に雪が積もったときのモニタ指示値の無響室においてスケールモデル実験を行っている。GP の変化を示す。横軸に積雪深 Dsw の変化を示す。図の黒実実験モデルは 9.6GHz を使用し、波長の縮尺から実機の線は 5NM 遠方のパス角の積雪深による上下変化を示す。

29 分の 1 の大きさとなる。ナルリファレンス型 GP スケ

日本方式は、Dsw<25cm までは遠方特性とよく一致するが、ールモデル実験を行っている。図 1 にこの計算結果と、

0.25>Dsw>0.4m の範囲で著しい変動が生じる。これは格

このアレイの電波無響室でのスケールモデル実験結果を

子状金網を使用しているため、金網面で完全反射してい示す。実験では積雪の代わりに誘電体として 3 種類の板るためである。一方のドイツ方式は積雪深による上下変厚のベニヤ板で模擬した。この結果から積雪深によって動は傾向が遠方特性とほぼ一致している。今後、強度維近傍モニタの特性は遠方特性と差があるが、近傍でもア持のため格子状金網を継続するが、格子状金網による共レイを最適化することにより遠方特性に近づくことが確

振現象を抑圧する方策について検討を予定している。

認できた。

25
20

層構造反射板について比較検討した。
図 2 に GP の NFM（µA）

当研究所開発による改良型反射板とドイツ方式の多

ドイツ方式

15

積雪深：Dsw=4cm
雪質：ε=1.6-ｊ0.002

10
5

DDM

3.2 GP モニタ反射板の特性の検討

日本方式

0

及びモニタ反射板の位置関係および 2 カ国の反射板の-5断面の層構造を示す。図 2(b)に示すようにわが国の反-105

射板は、従来の融雪変動を最小化するために開発した

10

15

20

誘電率の実数部（ε’）

もので、格子状金網で裏打ちされた厚さ 19cm のアス(a) 融雪時のモニタ特性

ファルトコンクリートを用いた反射板である。図 2(c)

遠方特性

50

にドイツ方式の多層構造体を用いた反射板を示す。詳DDM （µA）

細は不明であるので、今回は 3 層の断面構造モデルを想定した。本方式の特徴は下層になるにつれて、誘電率を減少させている点である。ここでは、モニタ電波

ε=1.7-j0.002

0
日本方式
ドイツ方式

-50

特性の相違について検討した。
GP Antenna

NFM Antenna

Direct Signal

Ref

-100
0.0

nal
d Sig
lecte

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

積雪深Dsw（m）(b) 積雪深によるモニタ特性
86m

32m

92m

図3

モニタ反射板(ａ) GSからNFM の電波形成

融雪及び積雪によるモニタ指示値の変化

3.3 モニタ反射面の誘電率測定装置の開発

アスコン
厚さ19cm

モニタ反射面特性の施工工事後の検査、あるいは定期的な保守を目的として、アスファルト反射面の GP 周波

格子状金網

数での複素誘電率を簡便に計測できる装置の開発を行っ(ｂ) 日本改良型モニタ反射板

図2積雪ている。本年度は、試作した開放型矩形同軸共振器セン

最上層,Dsw=15cm,アスコン

サの自由空間および測定面に密着させて測定した時の透

2層目,Dsw=15cm,コンクリート
3層目,Dsw=15cm ザリ

過共振特性（共振周波数、共振帯域幅）の変化から、測（ｃ）ドイツ方式反射板モデル

定試料の複素誘電率を推定する近似式を FDTD 法（時間2 方式の NFM 反射板

領域差分法）による解析結果から導出した。

本センサは、共振器漏洩電磁界と測定試料との相互作用による共振器特性の変化量から複素誘電率を推

１． 断面構造の相違
図 3 に 2 カ国のモニタ反射板の解析結果の相違を示す。

定するもので、開放構造上、理論解析に基づく推定式

図 3(a)は反射板上の雪が融雪したときのモニタ指示値のの導出は困難である。FDTD は共振器構造の電磁界解変化を示す。横軸の誘電率の実数部は雪の融雪を模擬し析にも応用されているが、十分に厚い多種類の複素誘ている。日本方式は遠方パス特性と同様に全く融雪変動

電率をもつ仮想試料の測定時のセンサ特性を解析すが生じないが、ドイツ方式は融雪による変動が発生する。

ることで図 4 のような相関チャートが得られた。複素― 87 ―

誘電率の実数部は共振周波数の変化量を、虚数部につ性とほぼ一致しているが、日本方式は積雪が 25cm をいては帯域幅と共振周波数の両者の変化量を、考察す

超えた状態で著しい変動が生じる。

ることで導出された推定近似式は、FDTD の数値結果

反射特性に影響する反射板のアスファルトの誘電率（実数部ε’=1～6、虚数部ε”＝0～－0.5）に対し、実を簡易に測定するため、誘電率測定装置の開発を行って数部で±0.02、虚数部で±0.006 以下の精度となるこいる。本年度は、試作した開放型矩形同軸共振器センサとが確認されている。測定面の厚さが既知で、底面にの透過共振特性の変化から、測定試料の複素誘電率を推

金属反射面が存在するような試料測定における推定定する近似式を FDTD 法による解析結果から導出した。

近似式の導出についても検討を行っており、モニタ反射板のみならず、厚さの薄い一般的な板状試料の測定

掲載文献

方法としての汎用性も期待できる。推定近似式は、今(1)

田嶋、横山、中田、”ILS GP の近傍モニタアンテナ

後、携帯型測定装置の開発において、自動計測プログ

最適化による遠方特性推定"、通信学会全国大会、平ラムに組み込む予定である。

成 22 年 3 月

60
ε''=0
ε''=0.1
ε''=0.2
ε''=0.3
ε''=0.4
ε''=0.5共振帯域幅 Δｆｒ (MHz)

50
40

ε'=1

ε'=2
ε'=3

30

ε'=5

ε'=4

ε'=6

20
10
0
280

300

320

340

360

380

400

420

440

460

480

共振周波数 fr (MHz)共振周波数.vs.共振帯域幅

図4

測定材料誘電率とセンサ共振特性の相関チャート４．まとめ
ILS GP の近傍モニタにおける近接効果を低減し遠方界との相関を向上するため、アレイアンテナによる近傍モニタを開発している。複数の受信素子の信号を基に、信号合成器のパラメータの設定により遠方界に近づける
ため、従来のモニタと同等な初期状態から最急降下法で合成係数を補正した。この結果得られた合成係数は信号合成器のパラメータの設定により実現可能であり、パッシブ素子による単純なモニタ構成であるため、信頼性の低下を抑えることができる。この結果を電波無響室においてスケールモデル実験により、近傍でもアレイを最適化することにより遠方特性に近づくことが確認できた。
モニタ反射板については、当研究所開発による改良型
反射板とドイツ方式の多層構造反射板について比較検討をした。改良型反射板は格子状金網で裏打ちした構成であり、融雪変動が非常に少なくなり、多層構造反射板と比べて安定している。反射板上に雪が積もったときのモニタ指示値の変化についてシミユレーションでは、
ドイツ方式は積雪深による上下変動は傾向が遠方特― 88 ―

携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干渉性能に関する研究【重点研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○米本成人、河村暁子、二ッ森俊一、朝倉道弘，磯崎栄寿
研究期間

平成 21 年度～平成 24 年度

１．はじめに携帯電話や通信機能付きパソコン等、意図的に電波を放射する携帯電子機器（T-PED：Transmitting Portable Electronic

３．研究内容－経路損失データの収集、実験－

Device）は、従来の機器より一般に放射電波レベルが高く、航空機搭載無線機器へ電磁波が侵入する場合、電波は航航法装置、通信装置、操縦装置等の機上装置に電磁干渉

空機内のさまざまな個所を伝わり、減衰して侵入する。そ(EMI)を与える可能性が高いといわれている。
当研究所ではの減衰の度合いを経路損失と呼び、電波の発生する場所や米国航空無線技術委員会（RTCA）を通じて、T-PED を安周波数、該当するアンテナの設置場所等によって異なる値

全に使用するための検証手順が示す国際的な基準策定に関となる。そこで、公表されている航空機の経路損失値を調わってきた。これにより、全面的に禁止されている T-PED査した。航空機の大きさによって最悪となる損失の値はおの航空機内での使用が欧米を中心として進められており、

おむね大きくなる傾向であるが、その絶対値はあまり変わわが国でも T-PED の機内使用基準等に関する研究が望まれらない傾向があることが判明した。

ている。

実際に航空機を評価するためには、測定値の総数が統計

本研究では T-PED の電波が航空機上の装置に干渉する可的に有効な母数となるように、多数の条件で効率よく経路能性について、航空機そのものの電波に対する耐性を基に損失を測定する必要がある。そのために、従来比 3 倍以上評価するための技術を検討する。これにより航空機内からの速度で測定することができる経路損失測定システムを構放射される電波によって起こりうる障害を明らかにし、そ築した。この測定システムを用いて、実験用航空機、およの事象が許容される発生頻度より総合的に安全性を評価す

びわが国で現在主力の航空機となっている B-777 旅客機をることが期待されている。なお、EMI の可能性評価には用いて測定を行った。過去に行った試験との測定値の分布

RTCA 基準を参照すると共に、世界で唯一我が国にのみにを比較した結果、経路損失の平均値や分散はほぼ同じ値と制度が存在する携帯電子機器（PED）が原因と疑われる機なった。これにより、経路損失を統計的に分析することで上装置不具合に関する EMI 事例報告を活用する。また、我航空機搭載無線機器に対する電波の漏えい量の固有の値をが国の最新 T-PED について検証するとともに、安全にさま求めることができることが判明した。

ざまな PED を使用できる航空機側の性能要件を明らかにする。

２．研究の概要
本研究は 4 年計画であり、平成 21 年度は初年度である。
今年度は、搭載アンテナを経由して航空無線機器へ電磁波が侵入する場合の評価手法として、航空無線機器までの経路損失について、実際の航空機を用いて評価する手法、および効率的な測定を行うための測定システムを構築した。
また代表的な 1 機種について経路損失の実測を行い、データの解析を行った。
また将来的な航空機の耐電磁波特性を向上させるため，
航空機客室窓の遮蔽効果と、遮蔽によって航空機内に閉じ
B-777 旅客機における試験電波放射状況

込められた電磁波の影響を調査した。
さらには、継続的に実施している航空会社からの EMI
報告を分析した。

― 89 ―

1
2010/02/24
2009/02/17

0.9
Cumulative distribution (%)

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
20

40

60

80
IPL(dB)

100

120

140

2 回の実験における DME 受信機に対する経路損失値－航空機の電波遮蔽特性の向上手法の検討－
既存の航空機の電磁波干渉を低減するため，三菱重工業
B-99 客室内における送信アンテナ設置状況

株式会社および株式会社フジワラとの共同研究で実験用航空機を用いた遮蔽窓の特性評価試験を行った。本年は遮蔽0.9

経路損失への影響を調査した。DME における経路損失測定

0.8値を比較すると、標準偏差値はほぼ同等の値で、平均値が0.7

ほとんどの搭載受信機で遮蔽効果が確認できたが、VHF 受
信機では遮蔽による影響が見られなかった。後日調査した
ところ、VHF 受信機の接地がなされていなかった。今後受Cumulative distribution

窓の有無による遮蔽効果の確認、および遮蔽効果が及ぼす20dB 程度遮蔽効果によって損失が増えることが示された。

DME/

1

Open
Alumi
Film

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2

信機の接地状況の影響を調査することとした。また、遮蔽

0.1

によって閉じ込められた電磁波による影響も測定した。機030

内に設置したアンテナで受信される電界は遮蔽効果の有無

40

50

60

70
80
IPL (dB)

90

100

110

120

DME 受信機までの経路損失に対する遮蔽効果による顕著な違いを見せなかった。これは実際の客室内が電磁波に対して無損失の空間ではないためと考えられる。

VHF/

1

Open
Alumi
Film

0.9

Cumulative distribution

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
30

40

50

60

70
80
IPL (dB)

90

100

110

120

VHF 受信機までの経路損失に対する遮蔽効果
B-99 における経路損失測定状況（受信側）― 90 ―

10

Received power (dBm)

0
-10
-20
-30
-40
Open
Alumi
Film

-50
-60 8
10

9

10
Frequency (Hz)

遮蔽の有無による機内電界と遮蔽の影響－EMI 事例報告の分析－
機内に持ち込まれる携帯電子機器が原因と疑われる機上
装置の不具合が発生したとき、航空会社から EMI 事例報告が提出される。2009 年の報告件数は 6 件、これまでの総件数は 269 件となった。今回は航空会社の協力を得て，過去に発生した EMI 事象の追跡調査を行った。その結果過去に発生した事例のうち約 40 件程度は機上システムの不具合に起因するものと判断できた。

４．まとめ
本研究では，乗客が持ち込む携帯電子機器から発せられる電波に対して航空機搭載機器がもつ電波耐性を明らかにして、航空機内で携帯電子機器が運航の安全を脅かすことなく使用できる条件を明確にすることを目的としている。
本年度は各搭載無線機器に対する経路損失を高速に取得するシステムを構築し、B-777 旅客機を用いて実測した。
過去の実験結果と比較することで、経路損失の分布は航空機に固有の値となることが実験的に示された。
航空機の電波耐性を向上させる手段として、遮蔽窓を使用した場合の効果について検証した。経路損失を測定した
ところ、おおむね 20dB 程度の損失の増大効果が得られることが分かった。

掲載文献(1) 米本成人他、「航空機窓用シールド材の性能評価」、第47 回 飛行機シンポジウム講演集、2F1、2009 年― 91 ―

航空機の安全運航支援に関する研究

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

【重点研究】

機上等技術領域○大津山卓哉、塩地誠、小瀬木滋、三垣充彦
平成 19 年度～平成 22 年度

はじめに

3.

航空機の安全運航のためには，飛行するすべての航空機

3.1 地上送信システムの開発

研究成果

が互いの位置や速度の情報を知らせ合い地上の航空官署

昨年度までに製作した送信システム(情報処理部、信号でもそれらの情報を把握できることが望ましい。また、航生成装置、高周波増幅部)を連接し、情報処理部に入力さ空の安全に必要な情報を地上から航空機へ自動送信すれれた航空機位置情報が TIS-B メッセージとして出力される

ばより安全な運航が期待できる。それを実現するための技

ことを確認した。これらの位置情報が情報処理部に入力さ術の開発、ならびにその運用方式検討の必要性がうたわれれてから TIS-B 信号として送信されるまでの時間は 0.5 秒ている。

以内とこれまでに検討を行ってきた TIS-B 送信システムの欧米でも監視および運航支援情報の放送技術(ADS-B:

必要条件を満たすものとなった。本システム各部は、それ

放送型自動位置情報伝送・監視機能、TIS-B: トラフィッ

ぞれの仕様書に基づいて複数の企業により製作された。各

ク情報サービス放送、FIS-B: 飛行情報サービス放送等)を部の接続に不具合もなく、発注機会の増加や同時並行製造活用した航空機搭載装置と地上設備の開発が行われていなど効率的に開発製造された。

る。また、これらを搭載/設置して周辺航空交通の把握・

本年度は新たに SSR への干渉防止装置を製作した。こ地上と機上の情報共有などの運用(実証)実験も、米国キャの装置は SSR の質問信号を受信した時 SSR のビーム内にプストーン計画を初めとして行われているところである。

送信機があるものと判断し直ちに TIS-B 信号の送信を停止

これらの技術により、航空機が周辺を飛行する航空機のするものである。これにより SSR に対して有害な干渉を位置を自動的に把握することができ、将来の高密度な運航与えることを防止し、信号環境を適切に保つことができるへの適応、大型機と小型機の最適な共存、悪天回避や迅速システムを実現した。昨年度までのシステムに干渉防止装な捜索救難活動が可能となるなど、航空の安全性・信頼性

置を組込み無線局免許申請を行い、実験局として無線局免の向上に大いに寄与するものと期待されている。

許を取得した。

そこで、航空機の安全運航のために本研究では、飛行中のすべての航空機が互いの位置がわかり、航空の安全に必要な情報が地上から航空機へ自動送信され、運航中の航空機上で表示・確認できる技術の開発を目的としている。またこれにより第 3 期科学技術基本計画である「交通・輸送システムの安全性・信頼性の向上」に寄与することも目指している。

2. 研究の概要
図 1: 試作した信号生成装置(右)、高周波増幅部(左本研究は 4 カ年計画であり、第 3 年度の平成 21 年度は下)、干渉防止装置(左上)

下記のことを行った。
①自動送信方式の検討②自動送信を行う地上送信機能の開発

3.2 受信装置の航空機搭載
地上監視情報源を構成する装置の一部として平成 20 年

③航空機搭載用表示機能の開発④地上監視情報源の開発

度に開発した拡張スキッタデコーダを航空機搭載の受信機にも共通して使用することにより搭載受信システムの開発工数を減らした。この受信装置はスキッタの受信・解読のみを行うようになっていて、解読結果は装置内のメモ― 92 ―

リに保存される他、UDP ブロードキャストにて出力される。
受信解読しただけのメッセージは誤解読等が含まれるため、メッセージを使用するには整合性を確かめる必要があるが、その機能は受信機に搭載していない。整合性チェック等は別途用意する表示装置等で行うようにして受信機としての汎用性を持たせてある。また受信機には Log
Video 出力、トリガー出力が設けてあり、これらの出力を「航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究」で製作した広帯域信号環境記録装置に繋ぐことで 1090MHz
信号環境の測定が行えるようになっている。
製作した受信機を当研究所の実験用航空機に搭載し、修理改造検査を受検合格した。また、飛行実験を実施してこの実験装置を試験運用し、飛行中に周辺航空機から送信されている ADS-B 信号の受信記録に成功した。

図 2: 予備試験において機上で受信した ADS-B/TIS-B 信号の
簡易プロット。中心の緑丸が GPS によって得られた自機の位

3.3 表示装置置。赤点が TIS-B による航空機の位置。オレンジ点が ADS-B

機上搭載の ADS-B/TIS-B 受信機および地上監視情報源

による航空機の位置を示している。

として使用する ADS-B 受信機のための表示装置をノート
パソコンベースで作成した。表示ソフトウェアを簡単に書5.

き換え可能なスクリプト言語で記述し実験中などにも必(1) 塩地、山本、小瀬木、米本、大津山: "航空機に周囲の要に応じて表示方法・信号処理方法を変更可能とした。

所外発表

交通状況を提供する技術(TIS-B)について", 日本航空
宇宙学会 第 40 期通常総会及び講演会(年会)

前述した送信システム、受信機および表示装置を使い

オーガ

TIS-B システムの予備試験を行った。TIS-B 送信機の送信

ナイズドセッション「将来の ATM に向けた概念と技範囲を確認するとともに放送されている信号を搭載受信術」, 2009 年 4 月

機および簡易表示装置によって受信・表示することに成功(2) 塩地、小瀬木、米本、大津山、三垣: "航空機の安全運した。送信試験の結果、試作した TIS-B 送信システムの覆航 を 支 援 す る 情 報 を 地 上 か ら 送 信 す る 技 術 (TIS-B,

域はおおよそ 40NM であり設計通りの能力を有すること

FIS-B)について", 航海学会航空研究会, 2009 年 5 月“航空機へ周辺交(3) 塩地、小瀬木、米本、大津山、三垣：が確認できた。

通情報を送信する TIS-B”, 第 9 回電子航法研究所研究4.

発表会講演概要, 2009 年 6 月

まとめ
本年度までの研究で TIS-B 送信システムとしての大方の(4) 小瀬木、大津山、塩地、三垣: "TIS-B から SSR への信機能は実現可能となった。本システムを使うことにより周号干渉の分析", 電子情報通信学会宇宙航行エレクトロ

辺航空機の把握が容易になり、航空の安全に寄与すること

ニクス研究会, 2009 年 7 月

ができるものと考える。ただし飛行中の交通情報の利用法(5) 大津山、小瀬木、塩地、三垣: "拡張スキッタを使用すなど運用方法については現在 RFG 会議等で検討が行われる TIS-B 装置の開発", 電子情報通信学会ソサイエティている最中であり、運用方式に応じたシステム性能の調整

ー大会, 2009 年 9 月

は今後の課題である。特に、現在の TIS-B システムでは航(6) T. Otsuyama, S. Ozeki, M. Shioji and M. Migaki:

空機の位置情報しか送信することが出来ないため、今度コ"Development of TIS-B system using 1090MHz extended

ールサインや速度ベクトルについても送信できるよう信

squitter", WSANE2009, Nov 2009

号生成装置を改良する予定である。また、拡張スキッタで(7) 塩地、大津山、小瀬木、三垣、米本: "安全運航支援技行う事が難しいとされている FIS-B についても実現可能な術の開発について(ADS-B, TIS-B, FIS-B 等)", ヘリコプ

範囲について検討を始めたところであり実験室での実現

ターIFR 等飛行安全研究会, 2009 年 12 月を目指している。

― 93 ―

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のための要素技術の調査研究【指定研究 B】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見格一，井上 諭

研究期間

平成 19 年度〜平成 21 年度
航空管制業務は人命を預かる業務であり，今日では同時

１．はじめに協調的意思決定について検討する場合，先ず第一に，協に高い効率も求められる業務である。現実に実現されてい調的意思決定は，複数の人間や組織が相互に効率の改善やる航空需要に対応する効率は，その改善の余地は有るとし利益の増大を図ろうとする過程や，その過程の実現に係るても，現状の管制官（特に，レーダ管制官）の判断をピラ

周辺の装置であって，時によっては相手を出し抜こうとす

ミッド構造の頂点に置く業務体制により実現されている。

る“交渉”とは全く別の概念であることを理解しなければ現実問題として，現状において需要に対応する効率が実ならない。なお，上記に言う“装置”とは社会科学的な概現されており，またピークの業務負荷が高く，これが熟練念であり，規則等により記述される社会的な仕組み等々を者による対応により実現されている場合，ピークの効率を含み，理工学的な分野でハードウェアとして理解される装維持しながら業務形態を変更することは，経験的に，どの置よりは遥かに広い概念である。

様な業務であっても容易なことではない。

時に，協調的意思決定は“交渉”と“思い遣り（みたいこの様な状況において，協調的な意思決定を制度としてなもの）”の合成と捉えることができるかも知れない。即導入しようとする背景には，管制業務における管制官の判ち，相手の立場に立っての，立場を交換しても合意できる

断を透明化することにより，例えば「パイロットがより高結論を目指した交渉と考えられる訳である。

度に管制官の考え方を理解すれば，パイロットはより正確に自らの希望を管制官に伝えることが可能であって，運航効率の改善を図れる。」かも知れない，と言った理解が存

２．航空交通システムの場合
航空交通システムにおいて検討される協調的な意思決在する。航空需要の増大は，慢性的な遅延を増大させてい定は，大きくは航空管制業務事業主体と航空会社との間でる訳で，その様な状況においては，必ずしも直接には効率想定され，各組織の内部構造においても協調的意思決定はの改善は果たされなくとも，公平感の改善が実現されれば，多数存在し，最小単位としてはレーダ管制官と調整管制官

運航におけるストレス等は緩和されるであろうから，運航の間，調整管制官相互の間，操縦士と副操縦士の間に，協の安全性の向上には間接的に有効で有ると言い得る。
更に将来的には，制度的なものではあっても協調的な意

調的な意思決定による互恵的な関係は想定される。
実は上記の様な事柄は，その可能性においては，現状の思決定のプロセスが導入され，管制官とパイロットが相互形態の航空交通システムや航空管制業務システムが構築に干渉が可能な状況に至れば，協調的な意思決定の前提とされた時点において理解されていた，少なくとも理解可能

しての“相互の状況認識”の精度を向上させることが可能な事柄であった。そうであったにも拘らず，協調的意思決に有るであろうから，「状況認識の改善こそが，運航効率

定による効率化が将来的な課題の位置にあることには，必と安全性の改善を齎す。
」との原理に従った運航効率の改然的な理由が存在する。また，今日まで実現し得なかった

善や安全性の向上が可能となる。

にも拘らず将来的な実現が求められることにも，同様に理３．互恵関係の実現

由が存在する。
以下の理由は一面的なものであり，必ずしも全面的には先ず，筆者は，現状の航空交通システムにおける管制官

正しいものではないかも知れないが，一見矛盾した様な状の絶対性を否定する者ではない。先に述べた様に，現状の況が今日存在していることの理解を助けるものではある。

情報基盤における現状の運航効率は，絶対的な管制官の存

現状の航空交通システムにおいて，管制官はその都度の在により実現している。しかしながら，管制官の優位性が判断が求められる状況において，現状以上の範囲に情報や絶対的なものであれば，現状の延長上に協調的な意思決定意見等を求めることなく，自らが十分に正しいと信じる判のシステムを構築することが容易ではないことも事実で断を下すことができている。即ち，更なる情報の獲得によはある。

り効率改善が期待されるとしても，同時に，そのための業先に，例えば，将来的な管制官（或は管制業務事業体）

務負荷の発生が全体的な効率を低下させる畏れもある訳とパイロット（或は航空会社）との間の協調的な意思決定で，謂う処の協調的な意思決定の実施には魅力が乏しい。

プロセスの制度的な導入から，“状況認識の改善による運― 94 ―

航効率と安全性の改善”の可能性を期待したが，そのプロとで，将来的に航空交通システムは現状よりも効率的なもセスの制度的な導入が，協調的なものとして効果を発揮すのへと進化する。航空交通の場合と地下鉄等の鉄道の場合

るか，或は形骸化して無意味な作業になるか，更には相互との差異は，ツール等のミクロスコピックなレベルでは細に牽制を必要とする程に無駄な作業の増大になるか，その分化され無数に存在するが，マクロスコピックな視点から

分岐は意思決定プロセスへの参加者の心掛け次第な処がは共通点も当然のことながら多数存在する。
これらの技術的な成果は技術資料（1）として取り纏め存在する。
今日，社会システム等は性悪説を想定して構築されるこているので，参照していただきたい。

とが一般的ではあるが，性悪説への対応は安全性確保に要するコストを増大させる。嘗て，性善説を想定したシステ

５．おわりにムは大多数の善人の存在がその存続を可能として来たが，当所の研究目的が純粋に技術的な範囲に限定されるの

今日，IT 技術の高度化は，個々人に歴史的に嘗て無い程であれば，本報告も上記技術資料のダイジェストとして取の能力を付加し，その結果，性善説を想定されたシステム

り纏めるべきかも知れないが，筆者は，研究開発する立場は僅か一つの悪意により壊滅的なまでに崩壊する。なお，

において，またその成果の活用を期待する立場において，ここに言う“悪意”は時に“無知”や“無恥”と置き換え

成果活用の前提としての人間の問題を述べることが重要られる概念である。

だと考えている。協調的な意思決定は，個々の人間の意思

この様な状況においては，先ずは制度的に導入されるもの問題であり，殆どの場合“割切れない”問題である。

のではあっても協調的な意思決定システムには，参加者の航空管制業務とそこにおける協調的な意思決定におい誰もが誰かの悪意（或は無知）に容易に気付くことができて，管制官とパイロットが有限な資源であることが，そもる構造（情報の透明化の枠組み）と，悪意の発生が相互にそも重要で深刻な問題である。即ち，お互いに有限である

牽制される構造（悪意に対しては三竦みの構造，無知に対ために，協調を図らなければならない相手方には常に欠点

しては相互補完の構造）が必要である。悪意や無知の内容があり，不足がある。協調的であるためには，マイペースが予め想定される場合には，それが発生した場合にその影

では物事は進まない事態が常に存在することを受け入れ

響の及ぼす範囲を限定する様な構造や，被った被害等を回なければならず，一方が第三者に応援を求めれば，権謀術

避して機能を維持する構造，更には効率的に回復するため数は少なからず常に発生する。三者関係が協調的であるこの構造，等々が求められるが，本来的に不必要であるべきとは二者関係の協調よりも複雑であり，関係者が増大すれ経費が必要とされる。

ば，協調的に可決可能な物事は極めて限定的なものと成ら

航空交通情報処理システムにおいて，上記の様な不信感

ざるを得ない。

の必要性は存在しない様に思われるかも知れないが，自由

トラジェクトリー管理パラダイム等において，多数のパ市場は全てのモノやコトに値段を付けることを可能とす

イロットや管制官が協調的に解決可能な命題は，文章としるシステムである。協調的な意思決定の枠組みにおいて，て明確であるだけでは不十分であり，極めて具体的に現実

内部に何等かの“競争”が存在する限り，残念ながら，互と対応するものでなければならない。また，その命題によ

恵関係の実現には，その外部からの構造的・制度的な制限

り航空交通システムが運用されるためには，命題が存在すが必要とされる。

るだけでは不十分であり，その命題の解釈を揺るがせない
ための外部的な枠組みが必要不可欠である。
「そんな馬鹿な！」或は「そんな無責任な！」と思われ

４．協調意思決定ケース・スタディー
筆者等は，協調的な意思決定を支援する情報処理技術環

るかも知れないが，限られた時間内に結論に至らなければ境の実現に係る要素技術を調査し，また一部デバイスの試ならない時，変動要因等により選択肢の優劣が明確に論証作等を行って来た。特に，情報共有に係る技術について，されない場合，人間は必ずしも理性的な判断ができる訳でその実施例（ロンドン地下鉄管理センター，航空会社の地はないから，「福引の抽選器（ガラポン）で決める。」とす

上オペレーション，航空機のコックピット，等々）を調査

れば，ガラポンは極めて公平で強力な外部的な枠組みとしすると共に，特に視覚的な情報の共有を支援する技術につて機能する。プログラムの中身を十分に理解していない場

き試作開発を行って来た。

合，単にコンピュータに任せる事は無責任である。

実施例に係る調査においては，基本的には，目的を共有する二人以上が効率的に役割分担を果たす構造が前提と掲載文献して想定されており，現実がこれに従っていれば，航空交（1）塩見，井上“協調的意思決定支援のための技術動向

通システムにおいても，管制官とパイロットが協調するこ調査” 電子航法研究所技術報告，2010 年 3 月．

― 95 ―

航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法の研究【指定研究 B】
担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○塩見格一，金田直樹，瀬之口敦（ATM 領域）
平成 20 年度〜平成 22 年度

１．はじめに当所では，1998 年の発話音声のカオス性と発話者のストレス状態との相関を発見して以来，発話音声分析技術の高度化を目的とした研究開発を進めて来た。
本研究は，その第 2 フェーズとも言うべきものであり，
ヒューマン・パフォーマンスをリアルタイムに監視し，即ち，発話音声により発話者の覚醒度を評価することにより，その監視・評価結果をフィードバックし，ヒューマン・エ
ラーの発生を低減させることを可能とするシステムの実現を目的としている。2008 年初頭には，発話者がヒュー

図１

研究用発話音声分析装置“CENTE”外観

マン・エラーを起こす可能性の増大を監視・警告する，最上流の予防安全装置のプロトタイプとして，実験研究用の度において十分であるか或は否か，その使用目的が明確に計測機器として“CENTE”の名称で製品化を実現した。

示されなければ何とも言えない状況は，2009 年以前と変発話音声分析技術は，当所発のユニークな技術と認めらわる処はないが，ソフトウェアの細かな調整等は着実に進れているものであり，これまでに国土交通省総合政策局技んでいる。2009 年度には，米国や中国からの評価試験に

術安全課や独立行政法人科学技術振興機構，財団法人鉄道係る要求から，英語や中国語による朗読カードを整備する

技術総合研究所からの受託研究に対応し，多数の大学等と等，ユーザ・インタフェースの多言語化と共に実施した。

も共同研究を進めて来た。2008 年度以降，幾つもの国際学会において成果を報告し(4〜7)，2008 年 12 月と 2009 年 9２．研究の概要と成果

月には米国航空局が主宰する航空安全フォーラムに
CENTE を出品してデモンストレーションを行った。
発話音声分析装置の実用化等については，信頼性と完成

図２2009 年度には，2008 年度に引き続き，従来研究の継続として“CENTE”の信号処理アルゴリズムである SiCECA（Shiomi’s Cerebral Exponent Calculation Algorithm）

発話音声分析装置“CENTE”のシステム構成概要― 96 ―

の高信頼性と並行して，CENTE のユーザ・インタフェースている。また，脳トレに類する精神性作業負荷を加える機の高機能化に関する研究を実施した。（図２参照）

能として，ワープロ入力の精度を評価できるようした。

SiCECA による処理において，発話音声から CEM 値を算

また産業疲労の研究等で利用される“注意配分のパフォ

出するプロセスは，音声信号の各サンプル時刻に対するーマンス”に係る評価機能に付いてプロトタイプの実装を

CEm を算出する第 1 フェーズと，CEm 値に対して統計的な行った。

処理により CEM 値を算出する第 2 フェーズに分けて考える
３．おわりにことができる。（図３参照）
第 2 フェーズは更に，CEm 値を幾つかの条件により選別

発話音声分析装置“CENTE”については，2007 年以降のし，選別された CEm 値に近似曲線や近似曲面をフィッティ

共同研究先他による宣伝効果の現れか，海外を含め幾つもングさせるプロセスから構成されている。従来，後者のプの大学等研究機関からの問い合わせを受ける状況がおとロセスでは近似的に線形の最小二乗法を使用して来たが，ずれている。これは当所技術に対する期待の高まりでもあ

カオス論的な信号処理の内容に対する理解が深まったの

ろう。我々は，この期待に応えるために，発話音声分析技

で，2009 年度には線形最小二乗法による処理結果を初期術の信頼性を向上させるために，マイクロフォンの個体差値として非線形最小二乗法を実装し，信号処理アルゴリズに係る問題，入力音声の内容等に係る問題，環境雑音等にム全体としての信頼性や安定性の向上を図った。

係る問題，等々の信頼性に影響を与える各問題に対して，非線形最小二乗法は収束計算として実施されるため，初期値の設定が適切でない場合には，その計算に膨大な時間

これらの与える誤差の分布を明らかにする等，より理解を深めなければならない。

が掛かったり，そもそも収束しなかったりする様な事態が発生し，この点において演算処理そのものの安定性が向上

掲載文献するものではない。しかしながら，適正に収束計算が完了（1）塩見“発話音声から算出する脳活性度指数の信頼性”

した様な場合，算出される診断値の誤差は相対的に少なく第 10 回電子航法研究所研究発表会予稿集，2010.

なっている様に思われる。正確な処は，過去のリファレン（2）塩見“発話音声のゆらぎの定量化における誤差につス・データの再処理結果を検討しなければ分からないが，いて” 電子情報通信学会 2009 年総合大会,2009.
（3）塩見“発話音声のゆらぎの定量化における誤差

この作業には 1 年程度の時間が掛かりそうである。

について-２”電子情報通信学会 2010 年総合大会,

ユーザ・インタフェースの高機能化としては，発話音声
収録の合間に様々な実験等支援機能を組み込める様にシ
ナリオ処理機能を拡張した。2010 年度には，この機能を

2010.
（4）http://www.siceca.org

利用して幾つかの大学との共同研究を実施したいと考え

図３

カオス論的音声信号処理アルゴリズム“SiCECA”の構成とパラメータ― 97 ―

空港面監視用ミリ波マルチサイトレーダシステムに関する基礎的研究【指定研究 B】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○米本成人、河村暁子，二ッ森俊一
研究期間

平成 21 年度～平成 23 年度ても条件がよければ 400m 先の異物を検出できることが分

１．はじめに空港面においては、航空機や地表面を移動する移動体、かった。しかしながら、滑走路灯等や路面温度等の環境にもしくは外部からの飛来物等、不意の落下物が存在するこよる影響で、それよりも近い距離で物体が認識できない場とがある。これらは空港面の安全確保のため取り除かなけ

合があることが分かった。赤外線カメラを使用した場合のればならないが、現状では作業員による目視検査であり、天候の影響を調べたところ、晴天時よりも雨天時のほうが監視コストの増大を招いている。さらには、夜間や悪天候

異物と背景のコントラストが大きくとれる傾向が示された。

時には、作業員の労務の増大を招くこととなる。その他に

ミリ波レーダを使用した場合、信号処理等を用いることでも、空港内で航空機の故障等により、損傷した機体の一部

100m 先の異物に対し 2dB 程度の S/N で異物からの信号をが吹き流されることもあり、このような重大なインシデン

検出することができた。また、非常に近い距離であってもト時には、長時間に渡る滑走路閉鎖等の重大な損失を受け角度によっては検出不能なことが示された。複数のレーダる場合がある。このような背景の下、空港面の落下物探索が同時の動作している環境での干渉を評価するため、同時技術に関するニーズが非常に高まっており、非常に分解能に同一の周波数を使用する異なる 3 つのレーダを用いて測の高いミリ波センサは候補として有望視されている。

定を行ったところ、レーダ同士が正対しない条件で使用す当研究では複数のミリ波センサを設置し滑走路等の地表れば有害な干渉は起こらないことが分かった。また、ミリ面に落下している金属片やボルト等の物体検出に関して複波レーダの検出感度をカメラ類と同等とするためにはさら数のセンサを使用した場合の相互干渉低減技術に関して研に 30dB 程度の S/N の向上が必要であることが示された。

究する。具体的には，検出感度を向上させたミリ波センサ

本研究では、ミリ波関連研究で得られた知見を生かしてを構築し，それらを滑走路周辺に複数配置して，集中管理（株）レンスター、日本信号（株）、（株）IHI エアロスペ

によって相互干渉を低減させるシステムに関する要素技術ース、（財）雑賀技術研究所、仏国電子アンテナ通信研究所を確立することである。また，実運用時に必要となるレドと共同研究を実施した。

ーム，アンテナ，電気回路などの要素技術を検討する。合わせて、開発したミリ波レーダの他運輸モードへの応用を

４．まとめ

検討する。

本研究は空港面の落下物を監視するためのシステムを構築するため、現存する各種センサを利用して仙台空港にて

２．研究の概要

検出試験を行った。すべてのセンサで環境条件によって検本研究は 3 年計画であり、平成 21 年度は初年度である。

出が不可能となる場合があることが実験的に示された。条

当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。

件が良い場合には、各種カメラに望遠レンズを組み合わせ

平成 21 年度 ミリ波センサの感度向上に関する検討ることで 400m 程度、ミリ波レーダにおいては 100m 程度

平成 22 年度 ミリ波センサの信号処理装置の構築の最大探知距離となることが分かった。今後はミリ波レー

平成 23 年度 ミリ波センサのフィールドテストと評価

ダの信号処理を高速化する手法、および探知距離を増大するための信号対雑音比の向上手法等を検討する。

３．研究成果平成 21 年度は，滑走路上の異物検出を行うため、各種異物センサによる検出感度評価試験を実施した。金属アルミ
パイプ、金属製アングル、塩ビパイプ、カーボン FRP 板材などの異物をミリ波レーダ、高感度カメラ、遠赤外線カメ
ラを用いて検出の可否を評価した。高感度カメラや赤外線カメラを超望遠レンズと一緒に使用することで夜間におい― 98 ―

3 種のミリ波レーダによる干渉評価実験

滑走路上に設置した異物（左からボルト ゴム、塩ビパイプ、鉄板）
掲載文献(1) N. Yonemoto et al.,”Painted styrene radome for foreign
objects and debris detection radar in W-band”,Proceedingsof IEEE Radar Conference 2009, pp.1-4, Pasadena, USA,
May, 2009(2) A, Kohmura et al.,"Millimeter Wave Wideband FM-CW
Radar for Runway Debris Sensing", Proceedings of
IRS2009, Hamburg, Germany, Sep. 5-7, 2009(3) 河村暁子他、「W 帯レーダ用超広角反射器つきアンテナ」、2009 年電子情報通信学会ソサイエティ大会、
B-1-156、新潟、2009 年 9 月(4) N. Yonemoto et al.,"Broad band RF module of millimeterwave radar network for airprt FOD detection system",

高感度カメラによる検出結果

Proceedings of International Radar Conference (Radar'09) ,Bordeaux, France, Oct.12-16, 2009(5) 米本成人、「光とミリ波に対応した全方向性誘電体レンズと広角レンズ反射器」、電子航法研究所報告、
No.122、pp.1-8、2009 年 10 月
(6) 米本成人他、「民間用ヘリコプタの障害物探知・衝突
警報システムの開発と実証飛行試験」、電子航法研究
所報告、No.122、pp.9-38、2009 年 10 月

遠赤外線カメラによる測定結果― 99 ―

航空交通流の複雑理工学的アプローチに基づく数理モデルの研究【指定研究 B】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見格一，井上 諭（ATM 領域）

研究期間

平成 21 年度〜平成 23 年度
間的３次元情報は横軸方向１次元に縮退表示する。
）な航１．はじめにカオス理論の最大の特徴は、複雑で難解かつ予測が難し

空機の存在状況を視覚化したダイヤグラム表示である。
図２は，システム表示を検討した場合の表現方法である。

い現象を確率的に表現することが可能な点にある。
たとえば、高速道路の坂道に「スピードを落とさないで！」

航空機シンボルの縦方向の長さを安全間隔とすれば，合流との呼びかけの看板に気づいている人は大勢いると思わ前の航空機のシンボルが水平方向に並ばない様に制御すれるが，この看板こそが，カオス理論の成果の一つであるることで安全間隔が維持・確保される。

と言える。これは高速道路での交通渋滞について、カオス論を用いてその現象を解析するとした場合に、あるポイン
トにおいてスピードが落ちる車の数がある一定数以上に３．トラジェクトリの視覚化
GUI に代表されるユーザ・インタフェースのデザインは，

なると、交通流はとたんに停滞し、渋滞が発生することが今日の情報処理システムにおいて，その使い易さを左右す分かったからである。この現象を解消するために何人かのる重要な問題であるが，現状では，決定的な方法論が確立

運転者が看板に気付いて走行速度を上げることで，渋滞のされている訳ではない。業務調査とプロトタイピング評価

発生確率が劇的に低減することができている。

を交互に行って完成度を向上させることができるのみで本研究の目的は，航空交通流の制御において，特に将来のトラジェクトリ管理の仕組みに対応するために，航空交

あるが，これにも重要な前提があって，“的確な”業務調査が行われた場合にのみ，改善は果たされる。

通流の混雑や空域のボトルネックになる部分を明らかに

トラジェクトリ管理のパラダイムにおいても，航空機運することにある。また，数理モデルを評価するためのシミ航の安全に対して管制官が責任を持たなければならない

ュレータの試作を目指す。

状況に変化がなければ，管制官にトラジェクトリを“適切に”管理してもらわなければならないが，管理対象としてのトラジェックトリはどの様に提示可能なものであろう

２．航空交通流の視覚化
図１はターミナル空域における進入管制業務を単純化したモデルであり，図２は縦軸を時間として４次元的（空図１

か？

先に図２に示した様なダイヤグラムは，時間的にミクロスコピックな安全の確保には有効ではあっても，例え

図２ターミナル空域の進入管制モデル― 100 ―

タイムベースなターミナル空域表示

ば 1 日分の運航計画から構成される集合名詞としてのトターの様な“大きさを有する空域”の複雑さとしては適切

ラジェクトリの管理に対応し得るものではない。時間的にに表現できない，ということである。少なくとも，特定の切断された航空機位置情報しか表示し得ない通常のレー

空域や航空路への航空機の集中による混雑等を緩和して，

ダ・イメージがトラジェクトリの理解に有効である筈もな

コンフリクトの可能性を低減する様なトラジェクトリのいから，トラジェクトリを視覚的に理解するための情報表

管理を行いたいのであれば，トラジェクトリを構成する

示形態は，先のダイヤグラムを更に発展させた形態を含め，（予測経路を含めて）飛行経路のそれぞれの部分の複雑さ“空域や航空路の複雑さ”や“運航計画と実際の運航結果

を微視的に表現することが必要である，と言うことである。

との差異”等々，何等かの統計情報を空域や航空路に対応

これらの問題について，これらをどの様に命題として定させて提示する様な形態と成らざるを得ない，と考えられ

式化し，どの様な手法で具体的に検証すべきかは今後の研る。

究課題として残っている。

トラジェクトリ管理のパラダイムにおいて，管制官に航トラジェクトリ管理は現時点においては未だ完成され空機運航の安全に対して責任を求めるのであれば，航空管ていないコンセプトであり，今後も十分に数学的な検討を

制情報処理システムには，トラジェクトリに関して管制官する必要があると考えられ，新たな研究スタイルの導入もが必要とする情報を誤解の無いように的確に提示する機必要となるかも知れないと考えている。

能が必要不可欠である。管制官に期待できることは，シス
テムが提示する情報に基づく運航の安全であって，トラジ

掲載文献

ェクトリ管理が CO2 削減効果等を価値基準として有効なも（1）Miller, G.A. “The Magical Number Seven, Plus or Minusのとなるためには，新たな価値基準における効率の改善

Two: some limits of our capacity for processing
information”. Psychological Review, 63, 81-97, (1956).

等々が安全性に及ぼす影響を明確に定量的に提示するユ（2）西成 活裕, 渋滞学，新潮社 （2007）.

ーザ・インタフェースが必要不可欠である。
現時点において，その様なユーザ・インタフェースがどの様なものになるのか，残念ながら明確に提示することはできないが，10 も 20 ものパラメータが表から見える様なシステムではないことが望ましい。普通の人間が相互の関係を理解できるパラメータの数は多くても 7 個程度であり，可能であれば 3～4 つ程度のパラメータの理解でシス
テムの特性が制御できることが人間の記憶実験から既に証明されている(1)。
４．おわりにカオス理論は，交通渋滞に関して“制限速度時速 80kmの高速道路で平均車間距離が 80m 以下になって渋滞が発生すれば，渋滞の後端が時速 20km で後方に延びて行く”ことを予測し，その予測が正しかったことが近年、実験的に示されている(2)。
航空交通において，未だ，上記の様な明確な予測はされていないが、現在までに，本研究において筆者等は，幾つかの明らかにすべき問題について考えている。
一つは，空域や航空路の特性を検討する場合に，統計的な手法を適用する場合には，誤差を含めて，夫々において経過する時間の単位を適正に設定する必要がある，と言うことである。即ち，システムとしての系の時間は必ずしも
1 秒単位で進んでいる訳ではなく，たとえば、それはレーダのスキャン・レートと管制官の時間予測の感覚が同じではないことからも推測ができる。
またもう一つは，航空交通流の複雑さは，必ずしもセク― 101 ―

受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究【基礎研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○塩見格一，瀬之口敦（ATM 領域）
平成 20 年度〜平成 22 年度

１．はじめに受動型 SSR は近隣 SSR の覆域を飛行する航空機の応答信号から，その飛行位置情報を算出する，自らは電波を出さない装置である。受動型 SSR の測位精度は設置条件に依存
し，単独に現用 SSR と同程度の測位精度を実現することは難しく，また全ての航空機が ADS-B 対応トランスポンダ等を搭載する様になれば存在意義を失う。しかしながら，現時点においては，我が国空域を運航する航空機の全てがmode-A/C 対応のトランスポンダを搭載しているという事
図２

実と，自らは電波を出さないというユニークな特徴により，「兎も角，全ての航空機を漏らす事なく位置情報を知りたい。」との要求に，最も簡便に対応する装置である。

中部国際空港周辺空域の観測例

２．受動型 SSR 航跡観測装置“SKYGAZER”
SKYGAZER は“空をじっと見つめる者”の意味で，100W

当所では 1990 年代から試作開発を含む研究を行ってき以下の消費電力で稼働する可搬型の装置である。

た。2008 年度からは（財）空港環境整備協会殿，リオン

SKYGAZER の特徴は図１に示す通りである。

株式会社殿と実用化を目指した共同研究を実施し，2009
年度には“受動型 SSR 航跡観測装置 SKYGAZER”として製品化を果たすに至った。

３．おわりに携帯電話の驚くべき急激な発展により 3GHz までの電波を利用する装置の研究開
発環境は，計測器を含めて，当所が受動型 SSR の開発を始めた頃に比較して二桁安価に構築できる様になった。
GNU Radio の実現等により，嘗てのハードウェ
ア技術がソフトウェアに置き換えられた現状においては，より柔軟な発想が「あったらいいな！」
を現実のものとするであろう。
掲載文献（1）塩見，植田“受動型
ＳＳＲによる空域監視網の提案” 日本航海学会論文集，2000 年 3 月．

図１

受動型 SSR 航跡観測装置“SKYGAZER”の特徴（リーフレットから編集）― 102 ―

信号源位置推定手法に関する研究

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

【基礎研究】

機上等技術領域○大津山卓哉、小瀬木滋
平成 20 年度～平成 21 年度

はじめに

動作原理に基づき方位測定シミュレーションを行った。そ航空機の監視や干渉信号源の特定など信号の発信源をの結果、航空無線航法周波数帯域内に存在する信号につい特定するための技術は電波を扱う研究の中でも重要なテても方位測定が可能であることを確認した。図 1 は異なるーマのひとつである。対象となる信号の種類や周波数によ波源からほぼ同時に送信されたパルス信号を方位測定しり位置推定の手法はさまざまなものが使われている。位置た結果である。この様にパルスが重なって受信機に入力しの推定手法は重要テーマであるにもかかわらず、その応用た場合にもそれぞれの信号を分別して方位測定が出来るについては多くの研究がされているが基本的な位置推定

ことが確認された。

手法についての検証はあまり研究されていない。対象信号

9.5

10

10.5

11

11.5

12

12.5

13

150
100
50
0
-50
-100
-150
9

9.5

10

10.5

11

11.5

12

12.5

13

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
9

9.5

10

10.5
11
Frequency [MHz]

11.5

12

12.5

13

Amplitude(relative)

500
400
300
200
100
0
9

や推定手法ごとの誤差などを見積もりをきちんと行うこ

Phase difference [deg.]とにより、干渉源の発見や信号環境監視により有効な位置推定手法を確立できるものと期待される。
本研究の目的は信号源推定を行う際の誤差の原因を明Incident Angle [deg.]

らかにし、目的とする信号環境に適した信号源推定を行う
ことにより，位置推定精度を向上することである。

2.

研究の概要
図 1: シミュレーションにより方位測定結果。横軸は本研究は 2 カ年計画であり、最終年度の平成 21 年は次周波数を表している。上から信号強度、アンテナ間位のことを行った。

相差、信号入射角の計算結果となっている。

①方位測定装置の誤差検証②信号源探索手法の開発

まとめ

4.
3.

本研究では信号の発生源を推定するための基本測定法

研究成果について検討を行った。本研究を行った手法は信号干渉源

3.1 方位測定装置の誤差検証
信号源の位置推定にはさまざまな手法が提案されている。信号の発信源を求める方法には大まかに、1.
向を使うもの、2.

到来方

到達時間差を使うものの 2 つがある。

到達時間差を使った位置推定手法は信号の識別がその精の位置推定に使われるだけでなく、MLAT の精度向上などにも応用が見込まれるものである。今後より具体的な信号処理手法の検討を行い、実環境下での運用に耐えうるシス
テムの構築を目指したい。

度に大きな影響を与えるが、到来方向を使った位置推定手
所外発表

法は受信帯域幅や対象信号の波形などによりさまざまな

5.

方法を用いることが考えられ、使用する手法により求めら(1) K. Yamashita, T. Otsuyama, Y. Hobara, M. Sekiguchi, Y.

れる位置精度が大きな影響を受ける。それら各種の方位測

Matsudo, M. Hayakawa and V. Korepanov: "Global distribution

定手法を整理し、それぞれの誤差原因などについて検討を

and characteristics of intense lightning discharges as deduced行った。複数の周波数にパルスがそれぞれ存在するようなfrom ELF transients observed at Moshiri (Japan)", Journal of

広帯域パルスの到来方向推定には雷の放電路を可視化でAtmospheric Electricity, 2009

きる広帯域干渉計で実際に使われている手法について検(2) 大津山卓哉: "ARNS 帯域における干渉信号位置推定手討した。信号の性質が異なるためそのまま応用することは法の検討", 電子航法研技術資料, 2010

できないが、広帯域の方位測定システムとして十分な能力を持っていると考えられる。確認のために広帯域干渉計の― 103 ―

航空情報ネットワークに関する調査【調査】担当領域：機上等技術領域
担当者：○金田直樹，板野賢，塩見格一
研究期間：平成 21 年度〜平成 22 年度に盛り込まれた。これにより Voice over IP (VoIP) にお

1. はじめに
我が国の航空交通においては，空域容量の増大等が望まれている。そのため，トラジェクトリ管理の実現が我が国だけでなく世界的に望まれている。
トラジェクトリ管理を実現するためには，航空機間，
航空機と地上間，地上間での調整がそれぞれ不可欠である。そのために空地のデータリンク高速化，複数の地上機関間を含むシステム間の連携に必要な，国際通信網を含む，ネットワークの改善が必要と考えられる。

ける交換機の役割を果たす Session Initiation Protocol(SIP) が利用可能となり，EUROCONTROL が導入を計画している管制機関間，及び対空通信所までのアナ
ログ音声回線の VoIP 化の助けにもなった。

2. については，現状の高密度運航空域を仮定し，1セクタ最大 60 機, セクタ通過に必要な時間を 15 分, 航空機 1 機がセクタを通過するごとに, 周波数移管を含
め 4 回管制承認，管制指示または管制許可を発出するとして試算を行った。この場合，1 セクタ当たり管制官が発する Controller-Pilot Data Link Communication(CPDLC) メッセージは平均して 16 回/分である。機上

2. 概要

からの VDLM2 で利用される, ATN/OSI 上の CPDLC

本年度は以下の調査を実施した。

メッセージの長さが標準的には 250 ビット程度であり,

1. 情報ネットワークに関する要件の調査検討
2. トラジェクトリ情報の共有について調査検討

機上からの応答により必要なビット数が倍増するとしても, この仮定の下では 1 セクタにつき CPDLC に必要な通信容量は平均して 130 ビット毎秒程度で済む。

VDLM2 の実効速度が理論値の 1/10 であるとしても 単一セクタにおける CPDLC メッセージのやりとりには

3. 成果
1. ICAO Aeronautical Communications Panel Working
Group I (ACP WG-I) にてインターネットプロトコ
ル上に構築される ATN である ATN/Internet Proto-

col Suite (ATN/IPS) にて ATN/IPS Document 9896
“ATN using IPS Standards and Protocols” (ICAO
Doc9896) の改訂に対して貢献した。
2. トラジェクトリ情報の共有については, 現在利用可
能な空地間の通信手段として衛星をのぞけばもっとも高速な通信である，VHF Digital Link Mode

2 (VDLM2) 上で Aeronautical Telecommunication
Network (ATN) メッセージの送受信を行うために十分であることがわかった。

4.

おわりに
今年度の調査により，VDLM2 による空地データリ

ンクの伝送能力は単一セクタにおける CPDLC 導入初期段階での利用には問題ないことがわかったが，他セクタからの影響等については未調査であり，さらなる調査が必要であると考えられる。

掲載文献

必要なビット数の概算を調査した。

1. においては，ATN/IPS における Domain Name
System (DNS) の利用を提案した。DNS は，namihei.enri.go.jp. のような形式で記述されるホスト名から 2001:02f8:0027:0000:0000:0000:0000:0012 のような IPv6 アドレスへの変換，またはその逆を行う世界的なシステムであり, IP アドレスを記憶しない我々人間にとっては日常的に必要とするシステムである。これまでは DNS ルートサーバの管理主体としてふさわし
い ICAO が DNS ルートサーバの運用をできないため

DNS は ATN/IPS に含まれていなかった。この問題に対し, ルートサーバの管理を必要としない DNS の管理を提案した。これにより， DNS の利用が ICAO Doc9896― 104 ―

1. 金田，塩見，板野: “情報システムの冗長性に関する一考察”, 第 47 回飛行機シンポジウム, 2009 年
11 月
2. 金田，塩見，板野: “地対地通信と情報共有手法の実装に関する考察”, 電子航法研究所発表会
3. N. Kanada: “Fully Qualiﬁed Domain Name in Aeronautical IP Network” ICAO ACP WG-I 第 10 回会
合, 2009 年 4 月

4. N. Kanada: “Name Resolution without RouteServers” ICAO ACP WG-I 第 11 回会合, 2009 年
11 月

民間航空用無線機器とJTIDSの運用に関する技術基準作成委託【委託研究】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○小瀬木滋、大津山

研究期間

平成21年度卓哉

改 定 案 を ま と め た 。日 本 国 内 の 民 間 航 空 用 無 線 機 器

１ ． は じ めに
民間航空用無線機器の信号に干渉が発生すると、安全の 耐 干 渉 性 能 の 測 定 状 況 は 、こ れ ま で 実 施 さ れ た 関で円滑な航空機運用が困難になる。一般に、新たな無線

連 受 託 研 究 に よ り 確 認 さ れ た 。 今 年 度 は 、 JTIDS端

機器の導入や運用方式変更に際して、無線機器が相互に末仕様など、改定に必要な技術的根拠を確認した。

有害な干渉妨害が与えない条件を確認する必要がある。

GPS-L5信 号 に つ い て 航 空 自 衛 隊 と JSC（ 米 軍 統 合

本調査は、JTIDS（ Joint Tactical Information Distribution

周 波 数 セ ン タ ー ）が 共 同 開 発 中 の 干 渉 ベ ン チ 試 験 方System） 等軍用無線機器と民間航空用無線機器との間式を調査し、適切な試験となるよう意見交換した。

について、信号干渉が発生しない条件を調査することにJTIDSと 周 波 数 共 用 す る Lバ ン ド 新 シ ス テ ム は 増より、民間航空の安全を維持しつつこれらの機器の国内

加 傾 向 に あ る 。 MLATは 平 成 21年 度 に 国 内 で も 運 用展開する際の技術基準作成を目的としている。

開始されたため、運用協定への追記案を作成した。
LDACSは 信 号 設 計 の 段 階 で あ り 、干 渉 防 止 対 策 の 調
査 は 今 後 の 課 題 で あ る 。GPS-L5や Galileo-E5に つ い

２．実施事項の概要
仕様書と打合せ事項に従い、次の調査を行った。

て は 、従 来 と 比 較 し て 低 電 力 ま で 干 渉 信 号 発 生 量 を・関連会議参加等による国際動向調査

管 理 す る 必 要 が あ る 。他 国 の 越 境 電 波 を 含 む 新 し い・JTIDS運用協定の改定支援

信号環境管理手法開発が今後の課題である。

・

GPS-L5干渉試験支援

・

Lバンド新システムへの混信妨害予測調査

・

その他緊急の課題への対応

本調査期間中に、緊急課題は発生しなかった。

４．考察等
この調査により必要な情報をすべて集めることが で き 、MLATを 含 む JTIDS運 用 協 定 改 定 案 を ま と め

３．成果
干 渉 対 策 の 技 術 的 根 拠 を 調 査 す る た め 、情 報 交 換

る こ と が で き た 。今 後 の 課 題 と し て 、ADS-B、GNSS、会 議 で あ る MNWG (Multi National Working Group)LDACSな ど 新 た な 信 号 へ の 干 渉 対 策 調 査 が あ る 。まの資料調査をしたほか、次の会議に参加した。

た 、運 用 協 定 に 基 づ く 信 号 環 境 管 理 を 的 確 に 実 現 す・JTIDS/MIDS-TI： 日 米 技 術 交 流 会 議

・

MNWG-PJCC ( Pacific JTIDS Cross-border

・るため、越境電波干渉対策の調査が必要である。

Coordination)： 越 境 電 波 調 整 の あ り 方 等 調 査

掲載文献

MNWG-FCEG (Frequency Clearance Expert(1) S. Ozeki: "Activities on JTIDS FCA in Japan",
MNWG-PJCC, July 2009.

Group) ： 干 渉 対 策 作 成 手 法 標 準 化 の 調 査
・(2) S. Ozeki: "MLAT and HMU in Japan",

MNWG-SASWG (Spectrum Access Sub

MNWG-SASWG, September 2009.

Working Group： Lバ ン ド 周 波 数 共 用 性 の 調 査
JTIDSの 存 在 は 世 界 無 線 会 議 WRCで も 確 認 さ れ た(3) S. Ozeki: "Responses to FCEG Action Items",
MNWG-FCEG, February 2010.

た め 、 ICAO欧 州 北 大 西 洋 事 務 局 管 轄 地 域 の 諸 国 が構 成 す る FMG (Frequency Management Group) を 中(4) S. Ozeki: "Responses to SASWG Action Items",
MNWG-SASWG, February 2010.

心 に 、平 成 20年 よ り 民 間 航 空 側 と し て の 干 渉 対 策 の
あ り 方 が 議 論 さ れ 始 め た 。 FMGの 提 案 等 に 対 応 し 、(5) 小 瀬 木 ，大 津 山：”民 間 航 空 用 無 線 機 器 と JTIDS

本 調 査 期 間 中 に FCEGが 編 成 さ れ 、 干 渉 対 策 や 周 波の運用に関する技術基準作成委託”，国土交通

数承認基準の作成手法の標準化作業を開始した。

省 航 空 局 ， 平 成 22年 3月

本 調 査 実 施 期 間 中 に 、 日 本 国 内 の JTIDS運 用 協 定― 105 ―

航空保安無線施設電波影響解析手法調査
担 当 部

機上等技術領域

担 当 者

○横山尚志

研究期間

平成２１年度

【受託研究】

田嶋裕久

当該空港では、滑走路の 500m 延長工事を行った。

１．はじめにILS（計器着陸システム）は、周辺の地形、地質、

その工事期間、離発着機の運用制限を要しない工事

積雪、構造物によりローカライザコース、グライド

方法についての研究である。そこで、LOC アンテナがパスに偏位、変動を生じ、航空機の着陸に影響をも

左右対称の横型空中線列であることを考慮して、遠たらす危険があることから、偏位、変動等が観測ま

方進入コースに影響しない工事手法について取りまたは予測される場合には、地形等による電波影響をとめ、これを電波解析シミュレーションプログラム

解析し、対策を講じる必要がある。このため、複数の流れ図等により詳細に示した。

の ILS 電波影響解析手法について、現地調査および２.４

青森空港の LOC 事例（積雪誘電率による影響）

関連資料の収集等を行い、解析を行うために必要なCATⅢ化に伴い、FFM（Far Field Monitor）を設置

事項を「電波影響解析手法」としてとりまとめた。

した。その冬期に規定値を超えるコース偏位が発出

また、ILS の電波影響解析には、シミュレーションした。そこで、反射面の積雪を圧雪してコース偏位を用いることが効率的かつ経済的であることから、の軽減を図ったが、規定値を逸脱する場合があるこ

シミュレーションを実現するための機能、構造等をとが確認された。このため、遮蔽フェンスを設置し明確化する必要がある。そのため、複数の ILS 電波て積雪面を完全に遮蔽による実験を行った。以上の影響解析手法を調査した上で、解析を行うために必積雪現象について取りまとめ、同時に電波解析シミ

要なシミュレーションの機能や構造等を「シミュレュレーションプログラムの流れ図等により解析手法

ーション設計」としてとりまとめた。

を詳細に示した。
２.５

２.

電波影響解析手法の概要

２.１

青森空港の GS 事例（積雪誘電率による影響）

青森空港は世界でも有数の豪雪地帯である。そこ

広島空港の事例（固定物件による影響）

で、積雪構造とパス変化の関係について取りまとめ

CATⅢ化に伴い、ターミナルビルの進入コースに対た。積雪構造は①積雪深一定の自然積雪、②圧雪後する影響の軽減が要望されていた。そこで、GTD を用の多層構造および③3 月以降の融雪状態である。本件

いた解析手法により、1 周波 24 素子 LOC（Localizer）

では、積雪解析手法（パス角、パス幅）について取アンテナを 2 周波 24 素子 LOC アンテナ方式に替える

りまとめ、これを電波解析シミュレーションプログ

ことによって、ターミナルビルの反射波および回折

ラムの流れ図等により詳細に示した。

波の影響が大幅に改善されることを取りまとめ、か３つ、電波解析シミュレーション解析手順を流れ図等

シミュレーション設計

によって詳細に示した。

本項では、前記各項で使用する解析プログラムの

２.２

松山空港の事例（移動物件による影響）

機能の概要について述べ、次項に解析プログラム

当該空港では、過去 8 年間、コース変動に関するの構造、各モジュールの説明およびソースプログ
ラム等についてとりまとめた。

パイロットレポートが続発している。そこで、滑走路のセンシティブエリア周辺にある 4 件の移動物件を洗い出して解析したところ、LOC 後方 35m にある国参考文献

道を低速走行するトラックの荷台側面の反射・回折(1) Yokoyama et al，“The Investigation of the Influence

現象であることが確認された。以上の解析手法を取of Snow upon Glide Slope”，16th International Flight

りまとめ、かつ、電波解析シミュレーションプログ

Inspection Symposium in Beijing，pp.159-168，June,

ラムを流れ図等により詳細に示した。

21-25, 2010.

２.３

稚内空港の事例（前方地形による影響）-1― 106 ―先端 ICT を活用した安全・安心な交通システムの開発【受託研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者○米本成人、河村暁子、二ッ森俊一

研究期間

平成 20 年度

１．はじめに相当の感度が得られることが示された。また、レーダ性能

各種交通機関における周囲状況の監視については，未だ向上のため利得 40dBi 程度を達成できるレンズアンテナと運転者の目視に頼る部分が多く，悪天候時において目視に軽量パラボラアンテナを設計、試作した。この結果，カーよる発見が困難な障害物との衝突や接触等の事故は後を絶

ボン繊維強化プラスチックでパラボラを成形することで超たない。さらに，港湾・空港等における制限区域内や船舶軽量でかつ容易に高利得アンテナが実現できることが分かへの侵入といったテロ等の未然防止も含めた，より安全・った。またミリ波帯において広帯域かつ精度の高い周波数

安心な交通システムの構築が望まれている。このため，障掃引を可能とするため直接デジタル周波数シンセサイザ

害物や侵入者等を事前に探知し，障害物との衝突や，テロ（DDS）と位相比較回路（PLL）を利用した駆動回路を設リスト等の侵入を回避するなど，多目的に適用可能な監視計した。これにより約 74GHz から 81GHz までの 7GHz 以

支援システムの開発を行う。

上の広い周波数幅での掃引を達成した。

本プロジェクトは主に，航空分野での応用を想定し，ヘ

また，ヘリコプタ操縦者用前方監視支援システムの実証

リコプタなどの有視界飛行を行う航空機において，パイロ

飛行試験を効率的に実施するため，計測用小型ヘリコプタ

ットの視野，視覚情報援助のための前方監視支援システム利用した機上計器模擬装置を構築した。さらにはセンサ出を開発する。具体的には，小型・安価なミリ波技術等を活力の取得を 10Hz から 50Hz に高速化し、そのデータを用い

用し，複数のセンサ出力を用いて，さまざまな天候・環境て計測用小型ヘリコプタの位置を一定に保つ制御システム下において周囲障害物を検知し，パイロットの前方監視機を持つ飛行管理装置を製作した。実験の結果、風等の外乱能を補完するシステムを構築することを目標としている。

が少ない環境下ではヘリコプタの姿勢を制御しながらホバ

平成 20 年度は主にミリ波レーダの設計・試作，実験用ヘリ

リング飛行ができることを確認した。

コプタの製作，ヘリコプタ搭載計器模擬装置の開発を行っ
た。

４．まとめ
今年度はミリ波レーダの小型化のため、定在波レーダ方

２．研究の概要式を採用したミリ波モジュールを試作した。これによりダ

本研究は運輸技術研究費として国土交通省総合政策局技イオード 1 個で受信ができるようになることから大幅な部

術安全課から受託した研究である。平成 21 年度はミリ波レ

品点数の削減が期待できる。また、ミリ波モジュールを駆ーダの小型・軽量化，監視支援システムの構築に関して研動するため、DDS と PLL を組み込んだ駆動回路を製作し究を実施した。

た。それにより 74GHz から 81GHz までの 7GHz の帯域幅
で任意の周波数が選択できるようになった。
またミリ波レーダを搭載した飛行実験を安全に実施する

３．研究成果平成 21 年度は広帯域小電力ミリ波レーダを設計試作しため、ヘリコプタの飛行管理装置を構築した。室内などのた。5GHz の広帯域を安定に送信でき，近距離でレーダ動

無風状態では自律的にホバリングが可能であることを確認作が可能であることを示した。

した。

監視支援システムの構築に関しては，実証試験に向けて

アンテナ
端子

マイクロメータ
電源端子

小型ラジコンヘリコプタを用いたシステムを提案し，計器

金属プローブを模擬するシステムを構築し，実機さながらの環境で試験できる環境を整えた。
小型軽量化のため、部品点数が少なくて済む定在波レーダ

ローカル
信号源入力

出力端子

型無線回路を設計し，試作した。バイアス電圧を 0.5V から
0.7V の間にすることでダイオード端の無線電力が-103dBm― 107 ―

外観

導波管
6逓倍器

内部回路

試作したミリ波モジュール可動終端

室内でのホバリング制御実験

ミリ波モジュールで送信できる周波数

レーダ検出実験結果

機上装置

スキッド

飛行管理装置外観― 108 ―

４

研究所報告

当研究所の平成21年度における研究所報告は、下記のとおりである。
No

発行年月

論

文

名

領

域

名

光とミリ波に対応した全方向性誘導体レンズと広角レンズ
機上等技術領域
反射器

122

123

平成22年1月

地上型衛星航法補強システムのためのＧＰＳ衛星故障信号検出手法としきい値決定方法およびその評価― 109 ―

者

米本

成人

米本

成人

山本

憲夫

元電子航法開発部

山田公男

航空交通管理領域

瀬之口

敦

〃

福田

豊

通信・航法・監視領域

齊藤

真二

〃

吉原

貴之

〃

福島

荘之介

〃

藤井

直樹

機上等技術領域
民間用ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムの開発
平成21年10月
研究企画統括と実証飛行試験

航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究

著

５

受託研究

当研究所の平成21年度における受託研究は下記の通りである。
件

名

委

託

元

実施主任者

中部、那覇空港のマルチラテレーション整備予備設計に関する（株）三菱総合研究所
支援業務

宮崎

裕己

レーダ反射器測定業務

米本

成人

福田

豊

管制技術課

小瀬木

滋

管制技術課

上田

栄輔

トーテックス（株）

高高度セクター分割のための定量的管制業務分析支管制業務分（株）三菱総合研究所
析支援
民間航空用無線機器とＪＴＩＤＳの運用に関する技術規準作成
航空局
委託

管制保安部

関西国際空港マルチラテレーション導入評価請負

大阪航空局

保安部

準天頂衛星による高精度測位補正に関する技術開発

総合政策局

技術安全課

伊藤

憲

先端ＩＣＴを活用した安全・安心な交通システムの開発

総合政策局

技術安全課

米本

成人

ＣＮＳ/ＡＴＭに関する研究に係る研修（財）航空交通管制協会

井上諭「準天頂衛星を利用した高精度位置実用化システム」に係る広（財）衛星測位利用推進センター
域補強情報生成プログラムの概要説明

坂井丈泰

ドップラーライダーによる研究に係る支援作業

北海道大学

山田

泉

ＬＤＡ管制誘導方式に係るデータ解析手法の調査

ＤＮＶビジネスアシュアランスジャパン

藤田雅人

空域の安全性評価・監視に係る支援作業（財）航空交通管制協会

藤田雅人

車載用ADS-B空中線パターン測定支援業務

東洋無線システム（株）

米本

成人

航空保安無線施設電波影響解析手法調査

航空局

管制技術課

横山

尚志

航空移動衛星業務の最適な衛星通信設定方法に関する解析業務 （財）航空保安無線システム協会

住谷泰人

新千歳空港マルチラテレーション整備予備設計技術支援（株）航空システムコンサルタンツ

宮崎裕己

航空機搭載レーダー用空中線測定支援業務

アルウェットテクノロジー（株）

米本

成人

アンテナ干渉測定支援（独）宇宙航空研究開発機構

米本

成人

三沢米軍飛行場整備調査検討のためのTAAMシミュレーション

日本工営（株）蔭山康太― 110 ―

管制保安部

６

共同研究

当研究所の平成21年度における共同研究は下記のとおりである。
実施領域

相手方

研究課題

契約期間

通信・航法・監視領域 （独）情報通信研究機構

ＭＳＡＳにおける時刻管理とその応用に関する研究

H14.11.01 ～ H22.03.31

通信・航法・監視領域 （独）宇宙航空研究開発機構

準天頂衛星を利用した高精度測位実験システムの研究

H15.10.29 ～ H23.03.31

後方乱気流の航空機におよぼす影響の研究

H18.08.04 ～ H25.03.31

航空交通管理領域（独）宇宙航空研究開発機構
東北大学

航空用データ通信システムに関する共同研究
通信・航法・監視領域 千葉工業大学
大学共同利用機関法人情報・シ
極域におけるＧＮＳＳ連続観測
通信・航法・監視領域
ステム研究機構

H18.09.29 ～ H23.03.31
H18.10.06 ～ H23.03.31

機上等技術領域

セレブラルダイナミックス(株) カオス論的発話音声分析技術の応用と実用化に関する研究 H19.05.16 ～ H22.03.31

機上等技術領域

阿部産業

通信・航法・監視領域

名古屋大学太陽地球環境研究所

カオス論的発話音声分析装置の小型高性能化に関する研究

H19.05.19 ～ H22.03.31

極域におけるGPSシンチレーション観測

H20.04.01 ～ H23.03.31

国立極地研究所

航空交通管理領域

東京大学

飛行経路最適化に関する研究

H20.02.01 ～ H24.03.30

機上等技術領域（財）空港環境整備協会

受動型SSR装置の研究開発

H20.03.18 ～ H22.03.31

衛星航法システムにおけるディファレンシャル補正情報の生成および伝送に関する共同研究

H20.04.01 ～ H23.03.31

通信・航法・監視領域 富山商船高等専門学校
機上等技術領域

三菱重工業（株）名古屋航空宇宙システム製作所
メッシュ法による航空機用電磁波シールド窓の評価試験（株）フジワラH20.04.01 ～ H22.03.31

機上等技術領域

北海道大学

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究

H20.07.01 ～ H22.03.31

衛星航法に係わる電離圏の影響に関する共同研究

H20.07.01 ～ H23.03.31

自律飛行ヘリコプタの衝突防止システムに関する研究

H20.07.16 ～ H23.03.31

レンズアンテナ特性の実現性に関する研究

H21.03.02 ～ H21.06.30

７６ＧＨｚ定在波レーダの開発

H21.03.02 ～ H23.03.31

通信・航法・監視領域 （独）宇宙航空研究開発機構

ＧＢＡＳの利用性向上に係わる研究開発

H21.03.02 ～ H25.03.31

通信・航法・監視領域 電気通信大学

スポラディックＥ層のＧＮＳＳへの影響評価に関する研究

H21.03.10 ～ H23.03.31（独）情報通信研究機構
通信・航法・監視領域 京都大学大学院理学研究科
名古屋大学太陽地球環境研究所
機上等技術領域
機上等技術領域
機上等技術領域

九州大学
日本信号（株）（株）レンスター（財）雑賀技術研究所

航空交通管理領域

フランス国立科学研究センター
Etudes de radars en bande W
ニース・ソフィアアンティポリ (Ｗ帯レーダに関する研究)
ス大学
航空管制業務のモデル化
東京大学

航空交通管理領域

レディング大学

Distibuted Cognition Analysis of ATC Tasks forExpertise and Skills Transfer - 「分散認知による管制業務の技術伝承に関する研究」

H21.04.08 ～ H24.03.31

機上等技術領域（株）レンスター

誘電体材料を活用したミリ波機器に関する研究

H21.05.14 ～ H24.03.31

レンズアンテナ特性の実現性に関する研究

H21.07.01 ～ H21.09.30

滑走路上危険物検知用ミリ波レーダの研究

H21.07.14 ～ H23.03.31

ＣＥＭに及ぼす変動要因に関する検討

H21.07.21 ～ H22.03.31

航空管制用二次監視レーダの監視補強情報を用いた追尾性能向上の研究H21.08.04 ～ H23.03.31

機上等技術領域

H21.03.30 ～ H24.03.31

H20.04.01 ～ H23.03.31

日本信号（株）機上等技術領域（株）レンスター
機上等技術領域
機上等技術領域
機上等技術領域（株）ＩＨＩエアロスペース
芝浦工業大学（財）鉄道総合技術研究所
長崎大学― 111 ―

当研究所の平成21年度における共同研究は下記のとおりである。
実施領域

相手方

研究課題

契約期間

日本信号（株）機上等技術領域

レンズアンテナ特性の実現性に関する研究

H21.10.01 ～ H22.03.31

ミリ波・赤外線を用いたヘリコプタの障害物検知システムに関する研究H21.10.01 ～ H24.03.31（株）レンスター
機上等技術領域（独）宇宙航空研究開発機構

通信・航法・監視領域 ニューブランズウィック大学

通信・航法・監視領域（財）衛星測位利用推進センター

Handling of Cycle Slips in GPS Data During
Ionospheric Scintillation Events(電離圏擾乱の発生時にH21.11.04 ～ H22.05.01
おけるGPSデータのサイクルスリップの補完法に関する研究)
準天頂衛星システムを用いた初期位置算出時間の短縮― 112 ―

H22.01.15 ～ H22.03.31

７

研究発表

(1)第9回研究発表会（平成21年6月11日,12日）
11. 積雪によるローカライザのコース偏位発生抑制法

1. 動態情報を用いる近接予測検出手法の評価
航空交通管理領域

瀬之口

敦

福田

豊

について
機上等技術領域

2. RNAV出発・到着経路の航跡解析
航空交通管理領域

福田

豊

白川

昌之

天井

治

機上等技術領域

4. 航空機性能データを用いた軌道モデル誤差推定
航空交通管理領域

白川

昌之

田嶋

裕久

朝倉

道弘

中田

和一

福田

豊

瀬之口

敦

幸子

福田

豊

誠

小瀬木

滋

三垣

充彦

13. 将来の航空監視技術と信号環境の変化
機上等技術領域

福島

塩地

大津山卓哉

5. 北太平洋上の東行き最適経路の傾向について
航空交通管理領域

尚志

12. 航空機へ周辺航空機情報を送信するＴＩＳ－Ｂ

3. 広域航法運航に対する安全性評価のための一手法
航空交通管理領域

青森大学

横山

小瀬木

滋

大津山卓哉
古賀

禎

山本

憲夫

坂井

丈泰

松永

圭左

吉原

貴之

伊藤

実

住谷美登里
6. ＳＳＲモードＳによる地上局間識別番号の個別調整技術

研究長期ビジョンと今後の展望についてについて

研究企画統括機上等技術領域

航空交通管理領域

古賀禎

14. ＭＳＡＳの性能向上について（その２）上島

一彦

通信・航法・監視領域

瀬之口敦

7. ＳＳＲモードＳによる航空機の動態情報の取得技術
について
機上等技術領域

航空交通管理領域

古賀

禎

上島

一彦

瀬之口

星野尾一明
15. 安全性解析のためのＧＢＡＳプロトタイプに関する

敦

8. 作業信頼性評価技術と有効性検証実験計画
機上等技術領域

研究の概要
通信・航法・監視領域

塩見

格一

工藤

正博

藤井

直樹

福島荘之介
9. 地対地通信と情報共有手法の実装に関する考察
機上等技術領域

10. ＩＬＳ

青森大学

真二

金田

直樹

吉原

貴之

塩見

格一

齋藤

享

山

康博

ＧＰの近傍モニタによる遠方特性推定
機上等技術領域

齊藤

田嶋

裕久

横山

尚志

朝倉

道弘

中田

和一

― 113 ―

星野尾一明

16. ＧＰＳ異常信号検出モニタアルゴリズムの検討
通信・航法・監視領域

齊藤

23. 車載型拡張スキッタ送信機の評価試験
真二

通信・航法・監視領域

上田

栄輔

福島荘之介

二瓶

子朗

吉原

貴之

宮崎

裕己

齋藤

享

角張

泰之

工藤

正博

林

一夫

藤井

直樹

企画課

24. 先進型地上走行誘導管制（Ａ－ＳＭＧＣ）実験システム

17. ＧＢＡＳのための磁気低緯度電離圏モデル
通信・航法・監視領域の総合性能試験
齋藤

享

吉原
藤井

二瓶

子朗

貴之

宮崎

裕己

直樹

角張

泰之

星野尾一明

上田

栄輔

林

一夫

工藤

通信・航法・監視領域

正博

企画課

福島荘之介
齊藤

真二

25. Ａ－ＳＭＧＣシステム経路設定インターフェイス装置の18. 日本におけるＧＢＡＳの電離層モニタ方式に関する検討
通信・航法・監視領域

吉原

貴之

齋藤

開発と管制官
通信・航法・監視領域

角張

泰之

享

二瓶

子朗

藤井

直樹

宮崎

裕己

工藤

正博

上田

栄輔

機上等技術領域

古賀禎

航空交通管理領域

青山

久枝

山田

泉

林

一夫

福島荘之介
齊藤

真二

19. 準天頂衛星Ｌ１－ＳＡＩＦ実験局の性能確認
通信・航法・監視領域

坂井

丈泰

福島荘之介
伊藤

企画課
26. Ａ－ＳＭＧＣシステム経路設定機能の開発

憲

20. シミュレータによるログオンストーム現象の解析
通信・航法・監視領域

その２―

住谷

泰人

石出

明

21. ＶＤＬモード２とＶＨＦ ＡＣＡＲＳの通信性能比較
通信・航法・監視領域

北折―推奨経路生成のための空港面地上走行のモデル化

航空交通管理領域

通信・航法・監視領域
潤

22. 成田国際空港マルチラテレーション監視システムの導入評価

機上等技術領域
企画課

林

一夫

二瓶

子朗

宮崎

裕己

上田

栄輔

角張

泰之

機上等技術領域

古賀禎

航空交通管理領域

青山

久枝

山田

泉

通信・航法・監視領域― 114 ―

山田

泉

青山

久枝

二瓶

子朗

宮崎

裕己

角張

泰之

古賀

禎

（2）所外発表
表題名

所内発表者(筆頭)工藤正博
Development of advanced flight
藤井直樹
operation procedures on Ground Based齊藤真二
Augmentation Systems（GBASによる高度な齋藤享
運航方式の開発について）
武市昇（名古屋大学）
井上諭
青山久枝
分散認知に基づく管制官のチーム協調に関 空地裕介（東京大学）
する研究
古田一雄（東京大学）
菅野太郎（東京大学）
中田圭一（米国レディング大学）
Measurement of EM Field inside a
Cruising Aircraft:Potential Problems
河村暁子
for the Use of Mobile Phones on Board. 米本成人
（巡航中の航空機内における電磁界の測定 山本憲夫
-機内携帯電話システムに潜む問題につい Jonathan Picard（ENAC）て-）
ENRIの研究長期ビジョンについて
長岡栄
Research Opportunities in the
グウィグナー
Synchronization of Arrival Traffic（到 福田豊
着機の交通同期に関する検討）
長岡栄
塩地誠
航空機に周囲の交通状況を知らせる技術 小瀬木滋
(TIS-B)などについて
大津山卓哉
三垣充彦
将来ATMと電子航法研究所
星野尾一明
SI units in ACAS manual（ACASマニュア
小瀬木滋
ルにおけるSI単位系）
Evaluation Results of Multilateration
at Narita International Airport（成田宮崎裕己
国際空港におけるマルチラテレーションの
評価結果）
小瀬木滋
Proposed Amendments to the ACAS
LM Loscos（DSNA）
Manual(Doc.9863) April 09 Appendix G
Chris Sweider（FAA)（ACASマニュアル改定案 2009年4月版
Wes Olson（FAA)
付録G）
Steve Palmer（FAA)
小瀬木滋
LM Loscos（DSNA）
ACAS MONITORING ACTIVITIES（ACAS運用監
Chris Sweider（FAA)視活動）
Wes Olson（FAA)
Steve Palmer（FAA)
Fully Qualiﬁed Domain Name on
Aeronautical IP network（航空IPネット
金田直樹
ワークにおける完全修飾ドメイン名の利用）
PERFORMANCE VISUALIZATION METHOD OF
狩谷大輔（東北大学）
AIR TRAFFIC CONTROL TASKS FOR
高橋信（東北大学）
EDUCATIONAL PURPOSE WITH UTILIZING
古田一雄（東京大学）
COGNITIVE SYSTEMS SIMULATION
青山久枝
航空無線航法用周波数の信号環境
大津山卓哉
齋藤享
地上補強型衛星航法ｼｽﾃﾑに対するﾌﾟﾗｽﾞﾏﾊﾞ
藤井直樹
ﾌﾞﾙの影響
吉原貴之
Painted Styrene Radome for Foreign
米本成人
Objects and Debris Detction Radar in
河村暁子
W-band（W帯異物落下物検出レーダのため
松崎元治（(株)レンスター）の塗装したスチレンレドーム）
第48次南極地域観測隊越冬報告新井直樹
航空路管制業務を想定したレーダ管制卓用
CPDLC ユーザ・インタフェースの開発に関 塩見格一
して詳解テクノロジ・セミナー
坂井丈泰
ＧＰＳのしくみ(前編)ATM/CNSに関するENRIワークショップの報
長岡栄
告平成19.20年度「航空機内の電磁干渉障害 米本成人
に関する調査」報告書
河村暁子
オーロラから探る地球環境～北極と南極か
新井直樹
らの報告～
島袋靖弘（東北大学）
狩川大輔（東北大学）
航空管制コミュニケーションにおける意図
高橋信（東北大学）の共有に関する実験研究若林利男（東北大学）
青山久枝

森林浴の抗疲労効果の検証

倉恒弘彦（関西福祉科学大学）
川瀬裕美（関西福祉科学大学）
田島世貴（関西福祉科学大学）
塩見格一― 115 ―

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

発表等年月日2009年4月

日本航空宇宙学会

第40期講演会

2009年4月

日本航空宇宙学会第40期年会

2009年4月

UWB-SP BOOK 9, Springer(出版社)

2009年4月

日本航空宇宙学会誌vol.57No.663

2009年4月

日本航空宇宙学会第40期年会

2009年4月

航空宇宙学会第40期講演会（年会）

2009年4月

日本航空宇宙学会第40期年会講演会

2009年4月

ICAO/ASP/ASSG第4回会議

2009年4月

ICAO航空監視パネル(ASP)ワーキング・グループ(WG)会議

2009年4月

ICAO/ASP/WG第6回会議

2009年4月

ICAO/ASP/WG第6回会議

2009年4月

ICAO/ACP/WG-I 第9回会議

2009年4月

15thISAP(国際航空心理学シンポジウム)

2009年5月

航空無線

2009年5月

日本地球惑星科学連合2009年大会

2009年5月

IEEE RadarCon 20092009年5月

航空管制 2009-No.3(5月号)

2009年5月

航空管制2009年5月号

2009年5月

日経NETWORK(日経BP社)

2009年5月

航空管制 2009-No.3(5月号)(注：幹事からの依頼による)2009年5月

国土交通省航空局航空機安全課

2009年5月

三鷹ネットワーク大学 特別セミナー

2009年5月

第54回ヒューマンインターフェース学会研究会

2009年5月

第5回日本疲労学会総会・学術集会

59号

表題名

所内発表者(筆頭)

Simulation Analysis of UPRs of TRACK 1
福島幸子（トラック1のUPRのシミュレーション解福田豊析）

2009年5月

電子航法研究所における研究長期計画

2009年5月

山本憲夫

実運用データの解析によるATMパフォーマ蔭山康太
ンス評価例の紹介
Is Gaussian distribution appropriate
for the distribution model for RNP
藤田雅人
aircraft（正規分布はRNP機のTSE分布モデ
ルとして適当だろうか？）
空港面のモードＳ拡張スキッタ信号環境

小瀬木滋

日本航海学会第120回講演会・研究会(航空宇宙研究会)

2009年5月

ICAO SASP/WGWHL/15

2009年5月

RDPデータ解析によるATFM評価手法の考察
木村章
について詳解テクノロジ・セミナー
坂井丈泰
ＧＰＳのしくみ(後編)

THE THIRTIETH MEETING OF THE INFORMAL PACIFIC ATC
COORDINATING GROUP(IPACG/30)(第30回太平洋航空管制調整グループ会議)
第2回将来の航空交通システムに関する研究会(研究機関の対応に関するヒアリング資料)

2009年5月

2009年5月

Collaboration on R&D（研究開発の協力） 福田豊

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

発表等年月日

総務省情報通信審議会
情報通信技術分科会
航空無線通信委員会
航空監視システム作業班第7回会合
The Sixth Meeting of the Harmonization of Future
Air Transportation System Working Gourp

2009年5月

第6回航空交通管理業務検討委員会

2009年6月

日経NETWORK(日経BP社)

山本憲夫

2009年6月

東京大学イノベーション研究会「航空技術・政策・産業特論」

GNSS進入の導入による欠航の回避とその効坂井丈泰
果2009年6月

日本航空宇宙学会誌vol.57No.665

電子航法研究所における取り組みについて 後藤勝行

2009年6月

文部科学省

2009年6月

総務省情報通信審議会
情報通信技術分科会
航空無線通信委員会

2009年6月

日本人間工学会第50回記念大会

2009年6月

日本人間工学会第50回記念大会

2009年6月

第14回Future of Radiology

2009年6月

ICAO 航空監視パネル(ASP)第7回技術作業部会(TSG)会
議

2009年6月

航空無線 2009 第60号 (夏期)2009年6月

航空無線 2009 第60号 (夏期)2009年6月

Imperial College CTS 研究交流セミナー

2009年7月

Journal of Atmospheric Electricity

2009年7月

日本航空宇宙学会誌 Vol.57

航空管制

航空無線通信委員会報告

小瀬木滋

今西明（関西学院大学）
長時間にわたる夜間トラック運転時におけ雄山真弓（大阪大学）
るドライバーの心身状態の評価
塩見格一
塩見格一
佐藤清（鉄道総研）
澤貢（鉄道総研）
色のイメージの与えるストレスの定量的な 水上直樹（鉄道総研）
評価手法
鈴木綾子（鉄道総研）
饗庭武史（芝浦工業大学）
田中博（芝浦工業大学）
古川修（芝浦工業大学）
注意力の喪失や過労に起因するミスの発生
塩見格一を防ぐ安全技術の開発について
Evaluation Plan for Wide Area
Multiateration at ENRI（電子航法研究所
宮崎裕己
における広域マルチラテレーションの評価
計画）
ＧＢＡＳ入門(その2)ＶＨＦデータ伝送
福島荘之介
先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システム
二瓶子朗の開発
A Study on Knouwledge Management based
井上諭
on Distributed Cognition in ATC
山下幸三（電気通信大学）
芳原容英（電気通信大学）
Global Distribution and関口美菜子（電気通信大学）
Characteristics of intense lightning
松戸悠（電気通信大学）
discharges as deduced from ELF
早川正士（電気通信大学）
transients observed ad Moshiri(Japan)
V.korepanov（National academy of（母子里でのELFとランジェントを用いた
Science and National Space Agency of
世界雷分布）
Ukraine）
大津山卓哉
Recent Models in the Analysis of Air
Traffic Flow. Aeronautical and Space
クラウス・グゥイグナー
Sciences Japan.
発話音声から発話者の作業信頼性を評価す
塩見格一
るために
空地データリンク技術
北折潤
グウィグナー
航空交通流の解析における最近のモデル
長岡栄
GBASプロトタイプの開発状況について
パパは南極へ行った ～第48次南極観測隊
48日間の越冬生活～
アムステルダム滞在記
平成21年度(第9回)電子航法研究所研究発
表会の報告
1030/1090MHz Signal Environment
Measurement Activities in JapanAttachment（日本における1030/1090MHz
信号環境測定活動 －付録）

航空科学技術委員会

No.666

2009年7月

航空人間工学部会

2009年7月

日本航空宇宙学会誌 Vol.57

No.666

2009年7月

日本航空宇宙学会誌 Vol.57

No.666工藤正博

2009年7月

新たな進入方式導入に向けた 調査・研究検討WG第1回
会合

新井直樹

2009年7月

三育学院大学

伊藤恵理
福田豊
半田大治郎

2009年7月

航空管制 2009-No.4

2009年7月

航空管制 2009-No.4

2009年7月

APANPIRG CNS/MET-SG 第13回会議

小瀬木滋
臼井範和（国土交通省航空局）― 116 ―

第91回例会

表題名

所内発表者(筆頭)

Activities on JTIDS FCA in Japan Update 2009（日本におけるJTIDS運用協定 小瀬木滋
関連の活動ー2009年）
Current research activities of ENRI
齋藤享
for GNSS（電子航法研究所のGNSSについて
工藤正博の研究活動状況）
GBASのシステム概要とVHFデータ伝送
福島荘之介
Update on GNSS implementation
工藤正博
activities in Japan宇都宮通信（国土交通省航空局）
小瀬木滋
大津山卓哉
TIS-BからSSRへの信号干渉の分析
塩地誠
三垣充彦
地上型補強システム基準局アンテナの設置 福島荘之介
位置に関する一検討
吉原貴之
古賀禎
二瓶子朗
A-SMGCシステムの監視機能の開発
宮崎裕己
角張泰之
坂井丈泰
Development of QUZZ L1-SAIF
福島荘之介
Augmentation Signal
伊藤憲
今西明（関西学院大学）
長時間にわたる夜間トラック運転時におけ雄山真弓（大阪大学）
るドライバーの脈拍数の検討
塩見格一
ATMにおける機上監視の位置づけ
小瀬木滋
Modeling of Human Pilot Landing
Approach Control Using Stochastic
森亮太
Switched ARX（SS-ARXを用いた人間パイ 鈴木真二（東京大学）
ロットのアプローチ着陸操縦のモデル化）
南極から帰ってきました～越冬隊員のおは
新井直樹
なし～
青山久枝
航空管制分野における教育・訓練支援を目 狩川大輔（東北大学）的としたタスク処理効率の可視化に関する 金田知剛（東北大学）
研究高橋信（東北大学）
古田一雄（東京大学）
角田岳志（千葉工業大学）
航空移動無線のディジタル伝送特性の評価 小園茂（千葉工業大学）
北折潤
藤田征吾
Galileo実信号に対する測距精度評価
藤井直樹
伊藤実
古田一雄(東京大学)
空地裕介(東京大学)
菅野太郎(東京大学)
Cognitive Mode of Cooperation in En狩川大輔(東北大学)
Route Air Traffic Contorl
高橋信(東北大学)
井上諭
青山久枝
井上諭
青山久枝
Team Cognitive Process Analysis of Air
空地裕介（東京大学）
Traffic Controllers as Distributed
古田一雄（東京大学）
Cognition
菅野太郎（東京大学）
中田圭一 (英国レディング大学)
井上諭
青山久枝
航空路管制業務における管制官のチーム認
古田一雄（東京大学）
知モデルに関する研究
空地裕介（東京大学）
菅野太郎（東京大学）
青山久枝
認知工学的手法に基づく航空管制システム
狩川大輔（東北大学）
に関する研究Ⅲ(2)飯田裕康（東北大学）
認知工学的手法に基づく航空管制システム 青山久枝
に関する研究Ⅲ(1)狩谷大輔（東北大学）－認知シミュレータを用いたパフォーマン 高橋信（東北大学）
ス分析手法－
古田一雄（東京大学）
塩見格一
発話音声による業務負荷量計測手法
平澤愛祥
山本憲夫
塩見格一
米本成人
Research Activities and Products of
河村暁子
ENRI/Oher Topics of Japan
二ツ森俊一
福田豊
瀬之口敦
船引浩平（宇宙航空研究開発機構）
井之口浜木（宇宙航空研究開発機構）― 117 ―

発表等年月日

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

2009年7月

PJCC(Pacific JTIDS/MIDS Coordination Committee)

2009年7月

アジア太平洋経済協力(APEC)GNSS整備チーム(GIT)第13回会議

2009年7月

航空振興財団2009年7月

APEC 第13回GNSS実施チーム会合

航法小委員会

2009年7月

電子情報通信学会宇宙航行エレクトロニクス研究会

2009年7月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2009年7月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2009年8月

ICCAS-SICE 20092009年8月

日本心理学会第73回大会

2009年8月

日本航空宇宙学会誌 Vol.57

2009年8月

AIAA・AIAA Modeling and Simulation Technologies
Conference

2009年8月

三鷹ﾈｯﾄﾜｰｸ大学

2009年8月

ヒューマンインターフェース学会論文誌8月号特集「技能や技術の伝承とヒューマンフェース」

2009年8月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2009年8月

電子情報通信学会（SANE)

2009年9月

ESREL 2009(European Safety and Reliability
Association Conference)

2009年9月

ESREL 2010(European Safety and Reliability
Association Conference)

2009年9月

ヒューマンインターフェースシンポジウム2009

2009年9月

ヒューマンインターフェースシンポジウム2009

2009年9月

ヒューマンインターフェースシンポジウム2009

2009年9月

ヒューマンインターフェースシンポジウム2009

2009年9月

第6回FAA Afety Forum

No.667

夏休み！子供科学ウィーク

宇宙･航行エレクトロニクス研究会

表題名

所内発表者(筆頭)

PZ(Z)数値計算
藤田雅人
Evaluation Plan for Wide Area
Multilateration at ENRI（電子航法研究
宮崎裕己
所における広域マルチラテレーション評価
計画）
Study of effects of the plasma bubble
on GBAS by a three-dimensional
齋藤享
ionospheric delay model（３次元電離圏 吉原貴之
遅延モデルを用いたGBASに対するプラズマ 藤井直樹
バブルの影響の研究）
PPP based on GR Models with Estimating 西川和宏（立命館大学）
Tropospheric and Ionospheric Delays
久保幸弘（立命館大学）（電離圏・対流圏遅延の推定を用いたGRモ 杉本末雄（立命館大学）
デルに基づく精密単独測位）藤田征吾
Chaotic Voice Analysis Method for
Human Performance Monitoring（人間の健塩見格一
全性監視のためのカオス論的音声分析手法）
Millimeter-Wave Wideband FM-CW Radar
河村暁子
for Runway Debris Sensing（滑走路上落 二ッ森俊一
米本成人
下物検知用ミリ波広帯域FM-CWレーダ）
航空機模型を利用した航空機表面の電波伝 住谷泰人
搬の予備的検討小川恭孝（北海道大学）
豊福芳典（交通安全環境研究所）
Ａ－ＳＭＧＣシステムの誘導機能の開発 青木義郎（交通安全環境研究所）
二瓶子朗
二瓶子朗
宮崎裕己
古賀禎
先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システム 青山久枝
角張泰之
の開発
山田泉
豊福芳典（交通安全環境研究所）
青木義郎（交通安全環境研究所）
伊藤憲
準天頂衛星による高精度測位補正実験シス
坂井丈泰
テム（その２）
福島荘之介
大津山卓哉
小瀬木滋
拡張スキッタを使用するTIS-Ｂ装置の開発
塩地誠
三垣充彦
小瀬木滋
SSRの質問信号に発生するマルチパス反射 大津山卓哉
古賀禎河村暁子
W帯レーダ用超広角反射器つきアンテナ
米本成人
松崎元治（(株)レンスター）
角張泰之
光ファイバ接続型受動監視システムの開発 古賀禎－モードSスキッタ信号プリアンブル検出 二瓶子朗
宮崎裕己
手法の考察－
上田栄輔
ATMﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽの研究について(遅延時間の解蔭山康太析例)MLAT and HMU in Japan（日本における
小瀬木滋
MLATとHMU）
瀬之口敦
動態情報を用いる近接予測検出手法の評価
福田豊
電子航法研究所の研究長期ビジョンと今後
山本憲夫の展望①平成21年度電子航法研究所研究発表会に
後藤勝行
ついて②SSRモードSによる航空機の動態情報の取 古賀禎
得技術について坂井丈泰③衛星航法システムMSASの性能向上
福島荘之介④GBAS入門その３
航空交通の安全を支える技術
長岡栄

発表等年月日

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

2009年9月

電子航法研究所内打合せ

2009年9月

ICAO 航空監視パネル(ASP)第7回ワーキング・グループ(WG)会議2009年9月

ION GNSS 20092009年9月

ION GNSS 20092009年9月

European Safety and Reliability Association(欧州
安全・信頼性学会)

2009年9月

IRS(International Radar Symposium)20092009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文集

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

2009年電子情報通信学会ソサイエティ大会

2009年9月

航空管制 2009-No.5

2009年9月

MNWG-FCEG/SASWG

2009年9月

航空無線第61号(2009秋)

2009年9月

航空無線第61号(2008秋)

2009年9月

航空無線第61号(2009秋)

2009年9月

ＪＲ東日本「信号テクニカルセミナー」

伊藤恵理
Mariken Everdij（オランダ航空宇宙研
Speed Control for Airborne Separation 究所）
Assistance in Continuous Descent
Bert Bakker（オランダ航空宇宙研究
Arrivals（CDAの実現に向けた機体間隔維 所）持を支援する速度制御）
Petre Van der Geest（オランダ航空宇宙研究所）
Henk Blom（オランダ航空宇宙研究所）

2009年9月

9th AIAA Aviation Technogy, Integration andOperetions Conference (ATIO)Conference

Change Proposal to ACAS
Manual(Doc.9863) in the light of
住谷泰人
operational experience（運用モニタリン
小瀬木滋
グによるACASマニュアル(Doc.9863)の改訂
提案）

2009年9月

ICAO ASP WG 第7回会議― 118 ―

表題名

所内発表者(筆頭)

Change Proposals to the ACAS
Manual(Doc9863) related to editorialchanges and the use of SI units（編集 小瀬木滋
上の訂正とSI単位系の使用に関するACASマ
ニュアル(Doc9863) への改訂要求）
小瀬木滋
Preliminary RA Downlink Evaluations
古賀禎with the ENRI SSR mode S（ENRI SSRモー 住谷泰人
ドSを用いたRAダウンリンクの予備評価） 大津山卓哉
臼井範和（国土交通省航空局）
Squencing Strategies for a Japanese
Arrival Flow. Preliminary Results（日 グウィグナー
本到着の流れのための戦略シーケンス。予 長岡栄
備的な結果）
坂井丈泰
吉原貴之
Modeling Vertical Structure of
齋藤享
Ionosphere for SBAS
松永圭左
星野尾一明
Todd Walter（スタンフォード大学）
Inconsistency of values when using SI
unit between ACAS manual and Annex 10
小瀬木滋
Volume Ⅳ（SI単位系を使う際のACASマ
Eric Potie（EUROCONTROL)
ニュアルとAnnex10の記載の不整合について）Additional change requests after the
results of ASP/WG7 meeting（第7回
小瀬木滋
ASP/WG会議の結果に応じた追加の改定要求）Suppression mechanism of the pre上本純平(情報通信研究機構)
reversal enhancement related with pre- 丸山 隆(情報通信研究機構)
sunset counter electrojet（日没前西向 吉村玲子(北里大学)
きジェット電流とpre-reversal
齋藤享
enhancement制御メカニズム）
久保田実（情報通信研究機構）
石井守（情報通信研究機構）
野崎憲朗（情報通信研究機構）
中本廣（情報通信研究機構）
丸山隆（情報通信研究機構）
加藤久雄（情報通信研究機構）
南極昭和基地への新型FMCWイオノゾンデ導土屋茂（情報通信研究機構）
入と電離層定常観測の今後
梅津正道（情報通信研究機構）
福島公子（情報通信研究機構）
川渕謙一（(株)三光社）
石垣義教（(株)三光社）
武田裕介（(株)三光社）
齋藤享
冨澤一郎（電気通信大学）
衛星シンチレーションとHFドップラから求 後藤史織（電気通信大学）
めた2008年6月9日昼間の強いEs擾乱波面の 今井慧（電気通信大学）
構造
内山孝（電気通信大学）
齊藤真二
Architecture for Harmonizing Manual伊藤恵理
and Automatic Flight Controls（手動と鈴木真二（東京大学）
自動の飛行制御を協調させる設計概念）

発表等年月日2009年9月

ICAO ASP/WG 会議

2009年9月

ICAO ASP/WG 会議

2009年9月

AIAA Aviation Technology, Intrgration andOperations Conference(ATIO)

2009年9月

ION GNSS 2009(米国航法学会GNSS会議)

2009年9月

ICAO ASP/WG 会議

2009年9月

ICAO ASP/WG 会議

2009年9月

地球電磁気･地球惑星圏学会第１２６回講演会

2009年9月

地球電磁気･地球惑星圏学会第１２６回講演会

2009年9月

地球電磁気･地球惑星圏学会２００９年秋季講演会

2009年10月

RNAV平行経路の最小経路間隔の一推定方法 天井治

2009年10月

新井直樹
第48次南極地域観測隊において実施された 伊藤実
南極氷床上におけるGPS通年観測
土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（国立極地研究所）
Oceanic Air Traffic Control based on
北折潤Space - Time Division Multiple Access Ho Dac Tu（早稲田大学）（空間・時間分割多元接続方式による洋上 Park Jingyu（早稲田大学）
航空交通管制）嶋本薫（早稲田大学）
RESULTS OF VALIDATION OF SSR MODE SINTERROGATOR INDENTIFER CODE古賀禎
COORDINATION TECHNIQUE（モードS地上局
上島一彦
識別番号調整技術の実験による検証結果について）Estimation of the Ratio of Aircraft
Applying Strategic Lateral Offset
森亮太
Procedures(SLOP)（SLOPを適用している航空機の比率の推定）
Simulation Analysis of UPRs of TRACK 1 福島幸子
with Restitions（トラック1の制限付き 福田豊
UPRの解析）住谷美登里
航空機と乗客が持ち込む電子機器間の電磁米本成人
干渉問題、および最近の研究動向― 119 ―

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

Journal of Aerospace Computing、Information andCommunication American Institute of Aeronautics
and Astronautics(AIAA)①日本航海学会第121回講演会②日本航海学会論文集

2009年10月

第29回極域地学シンポジウム

2009年10月

The 28th Digital Avionics Systems Conference

2009年10月

28th Digital Avionics Systems Conference

2009年10月

Federal Aviation Adminidtration・IPACG/31

2009年10月

THE THIRTIETH MEETING OF THE INFORMAL PACIFIC ATC
COORDINATING GROUP(IPACG/30)(第30回太平洋航空管制調整グループ会議)

2009年10月

航空振興財団航法小委員会

表題名

所内発表者(筆頭)

技術開発と評価試験
藤井直樹
白川昌之
航空航空管理における軌道管理と軌道予測
福田豊
モデル
瀬之口敦
Broad Band RF Module of Millimeter
米本成人
Wave Radar Network for Airport FOD
河村暁子
Detection System（空港異物落下物検出シ 二ッ森俊一
ステムのためのミリ波レーダネットワーク 上保徹志（雑賀技術研究所）の広帯域無線モジュール）アレクサンドル・サイヤール（ENAC)
山本憲夫
Current Major researches in ENRI Japan
中坪克行
for Seamless Sky
平澤愛祥-For Prosperity of Air Transportation
福田豊
in Asia & Pacific Region工藤正博
過労防止のための音声分析技術開発の経緯
塩見格一
と現状
工藤正博
GBASの研究開発の状況について
福島荘之介
A Performance Comparison between VDLMode 2 and VHF ACARS by Protocol
北折潤
Simulator（プロトコルシミュレータによるVDLモード2とVHF ACARSの性能比較）
ANALYSIS OF DOWNLINK AIRCRAFT
PARAMETERS MONITORED BY SSR MODE S IN 瀬之口敦
ENRI（ENRIのSSRモードSによりモニタした 古賀禎
動態情報の解析について）
On Required Distance to Absorb Meter
Delays（メタリングによる遅延吸収のため グウィグナーの必要距離）
小瀬木滋
RA Downlink Studies in JAPAN（日本にお 古賀禎
けるRAダウンリンクに関する研究）
住谷泰人
大津山卓哉
A Methodology of Estimating Safe
Minimum Route Spacing for RNAV天井治
Approved Aircraft（RNAV承認機に対する最小経路間隔の推定方法）
宮崎裕己
Evaluation Results of Multilateration 古賀禎at Narita International Airport（成田 上田栄輔
国際空港におけるマルチラテレーションの 山田泉
評価結果）
角張泰之
二瓶子朗
Review on the flight path data format 工藤正博
broadcasted by GBAS ground systems and 齋藤享
discussions on possible enhancement of 齊藤真二
its descriptions for future air
藤田征吾
traffic operations（ＧＢＡＳの放送する 藤井直樹
経路情報とその拡張可能性について）
武市昇（名古屋大学）
古賀禎
二次監視レーダ(SSR)モードSによる航空機 瀬之口敦
の動態情報
上島一彦
宮崎裕己
武市昇（名古屋大学）
環境負荷を低減する進入経路の管制適応性 稲波大悟（名古屋大学）
工藤正博
Analysis of RNAV Departures and福田豊
Arrivals Using Track Data（航跡データ
白川昌之
によるRNAV出発到着経路の解析）
伊藤恵理
Improved Airborne Spacing Control forPeter van der Geest（オランダ航空宇Trailing Aircraft（後続航空機の機体間
宙研究所）
隔制御の改善）Henk Blom（オランダ航空宇宙研究所）

GPSを用いた南極氷床氷厚変化計測の試み

GPS通年観測による難局氷床の流動測定

土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（国立極地研究所）
澁谷和雄（国立極地研究所）
新井直樹
新井直樹
伊藤実
土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（国立極地研究所）

Long Baseline GNSS Relative
柳瀬友裕（立命館大学）
Positioning with Estimating Zenith
久保幸弘（立命館大学）
Delays of Ionosphere and Troposphere
杉本末雄（立命館大学）（準天頂方向の電離層・対流圏遅延の推定藤田征吾を用いた長基線GNSS相対測位）
狩川大輔（東北大学）
金田知剛（東北大学）
認知シミュレータを用いた航空路管制業務
高橋信（東北大学）
における認知的負荷の可視化に関する研究
古田一雄（東京大学）
青山久枝
電子航法研究所の研究長期ビジョン
山本憲夫― 120 ―

発表等年月日

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

2009年10月

航空保安大学校第60回総合特別研修

2009年10月

航空振興財団2009年10月

IEEE Radar2009

2009年10月

DGCAショートセミナー「Curren Major researches in ENRI Japan for
Seamless Sky」

2009年10月
2009年10月

航空管制システム小委員会

日本航海学会
第121回 秋期講演会・研究会
新たな進入方式導入に向けた 調査・研究検討WG第２回
会合

2009年10月

The 28th Digital Avionics Systems Conference

2009年10月

28th Digital Avionics Systems Conference

2009年10月

CEAS European Air & Space Conference

2009年10月

RA Downlink Workshop

2009年10月

13thIAIN(国際航法学会) World Congress

2009年10月

第13回IAIN World Congress

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月2009 Asia-Pacific International Synposium on
Aerospace Technoligy

2009年11月2009 Asia-Pacific International Synposium on
Aerospace Technoligy

2009年11月

日本測地学会第112回講演会

2009年11月

第32回極域汽水圏シンポジウム

2009年11月

International Symposium on GPS/GNSS 20092009年11月

計測自動制御学会
学術講演会20092009年11月

航空保安大学校

システム・情報部門

特別講義資料表題名

所内発表者(筆頭)

Horizontal Nominal trajectory Modeland Distributin Model for OR25（OR25の 藤田雅人
ための名目水平航跡モデルと分布モデル）
The 1st Edition of TOPAZ ASAS-TBS
Specification（TOPAZ ASAS-TBS 仕様書第1版）
トラジェクトリ管理って何だろう（その2）－トラジェクトリ予測機能－

2009年11月

ICAO/ SASP/WG/WHL/16

伊藤恵理

2009年11月

オランダ航空宇宙研究所・TOPAZ

福田豊

2009年11月

航空管制 2009-No6

2009年11月

国際民間航空機関(ICAO)航法システムパネル(NSP)
WG1/CSG(高カテゴリサブグループ)

2009年11月

国際民間航空機関(ICAO)航法システムパネル(NSP)
WG1/CSG(高カテゴリサブグループ)

2009年11月

日本航空宇宙学会・Transactions of the Japan
Society for Aeronautical and Space Sciences

2009年11月

ICAO NSP

2009年11月

ICAO本部

2009年11月

AIAA・Journal of Aircraft

2009年11月

電子情報通信学会・WSANE20092009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月2009 Asia-Pacific International Synposium on
Aerospace Technoligy(APISAT-2009)(2009年アジア太平洋航空技術国際シンポジウム)

2009年11月

Asia-Pacific Internatinal Symposiuum(APISAT2009)2009年11月

WSANE20092009年11月

Asia-Pacific International Symposium on Aerospace
Technology

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

S.Pullen（stanford大学）
Standard Threat Model Used in GAST D T.Murphy（ボーイング社）
Iono Monitoring Validation（GAST-D電離 M.Harris（ボーイング社）
圏モニタにおける標準脅威モデルの検証） 齋藤享
吉原貴之
Japanese Research and Development
吉原貴之
Status Concerning GBAS（日本のGBASに関 齋藤享
わる研究開発状況）
吉村源（国土交通省航空局）
Identifying the Ratio of Aircraft
Applying SLOP by Statistical Modelingof Lateral Deviation（統計的横方向逸脱 森亮太
量のモデル化を用いたSLOP適用航空機比率の同定）
ILS Glide Slope(GS) Path横山尚志
Characteristics Analysis for Paved GS
中谷泰欣（国土交通省航空局）
Reflection Area（GS反射面の舗装による
吉村源（国土交通省航空局）
パス特性解析）Name resolution without root servers
金田直樹（ルートサーバによらない名前解決）
マーク・ブラウン（沖電気工業）
Modeling of Pilot Landing Approach
Control Using Stochastic Switched
森亮太
Linear Regressin Model（スイッチング線
鈴木真二（東京大学）
形回帰モデルを用いたパイロットの着陸ア
プローチ操縦のモデル化）
The Method to Indentify the ratio of
aircraft applying SLOP（SLOPを適用して 森亮太
いる航空機の比率同定手法）
A-SMGCシステムの開発動向について
二瓶子朗
福島荘之介
工藤正博
齊藤真二
インテグリティ保証のための吉原貴之
ＧＢＡＳプロトタイプの開発
齋藤享
藤田征吾
星野尾一明
藤井直樹
角張泰之
二瓶子朗
A-SMGCシステム経路設定機能の開発
山田泉－経路設定インターフェイス装置の管制
青山久枝
官評価－
古賀禎
宮崎裕己
山田泉
二瓶子朗
A-SMGCシステム経路設定機能の開発
青山久枝－大規模空港に対応した空港面地上走行の
角張泰之
モデル化ー
宮崎裕己
古賀禎
米本成人
河村暁子
二ッ森俊一
航空機窓用シールド材の性能評価
磯崎栄寿
小栗和幸（三菱重工業）
岡田克人（フジワラ）
Anaysis of UPR efficiency with福島幸子
restriction（制限によるUPRの効果の解 福田豊
析）
住谷美登里
Data and Queueing Analysis of a
グィグナー
Japanede Arrival Flow（日本の到着流の 木村章
データとキューイングの分析）
長岡栄
大津山卓哉
Development of TIS-B system using
小瀬木滋
1090MHz extended squitter（拡張スキッ
塩地誠タを使用するTIS-B装置の開発）
三垣充彦
Overview of Trends in

ATM Research

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

発表等年月日長岡栄研究所研究長期ビジョン作成と今後の活動 山本憲夫
金田直樹
情報システムの冗長性に関する一考察
塩見格一
板野賢
蔭山康太
飛行距離における予測性の解析手法の検討
福田豊
井上諭
分散認知に基づく管制官の知識構造化フ 青山久枝
レームワークに関する研究
塩見格一
中田圭一（英国レディング大学）― 121 ―

Specification

表題名

所内発表者(筆頭)

Ionospheric data sharing plan in Asia齋藤享
Pacific region（アジア太平洋地域におけ吉原貴之
る電離圏データ共有に向けた計画）
Three-dimensional ionospheric delay
model with plasma bubbles for GBAS
齋藤享
（GBASのためのプラズマバブルを考慮した 吉原貴之
３次元電離圏モデル）
航空衛星通信システムの現状と将来動向 住谷泰人
ATMシステムパフォーマンスの試行解析
蔭山康太（2008年データ）福田豊

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

発表等年月日2009年11月

国際GBAS作業グループ(IGWG)第10回会議

2009年11月

国際GBAS作業グループ(IGWG)第10回会議

2009年11月

第47回飛行機シンポジウム

2009年11月

ATM高度化ワーキンググループ

航空機管制・航法におけるリスクの考え方 長岡栄2009年11月

リスクベース設備管理研究委員会

航空管制における将来課題
福田豊
第48次南極地域観測隊越冬報告～昭和基地
新井直樹の気象観測～QZSS L1-SAIF信号の概要
坂井丈泰
ディジタル受信機を用いたプラズマパブル
齋藤享
の広域監視
若手に勧める本―仕事に役立つインテリ
小瀬木滋
ジェンス
小瀬木滋
ACAS情報進藤達実（航空交通管制協会）
航空管制システムの今後の展開と課題
長岡栄
Galileo試験衛星GIOVE-A/Bの実信号に対す
藤田征吾
る測距誤差の評価
ILS gs Near Field Monitor to estimator横山尚志
Far Fisld（ILS GSの近傍モニタによる遠田嶋裕久
方特性推定）
吉野亨二（空港環境整備協会）
受動型SSR「スカイゲイザー」のWWW-URL紹
塩見格一
介
瀬之口敦
佐藤清
塩見格一
発話音声に対する母音および子音の影響に 鈴木綾子（鉄道総研）
関する調査
澤貢（鉄道総研）
高橋征三（日本女子大学）
杉山哲司（日本女子大学）
発話音声から算出する覚醒度評価指標値の塩見格一
誤差と信頼性2009年11月

第52回自動車制御連合講演会

2009年11月

航空気象委員会

2009年11月

GPS/GNSSシンポジウム2009

2009年11月

中間圏・熱圏・電離圏研究会

2009年12月

電子情報通信学会

2009年12月

協会機関誌InSite
電子情報通信学会誌

2009年12月

GPS/GNSSシンポジウム2009

2009年12月

電子情報通信学会

2009年12月

財団法人

2009年12月

日本人間工学会関東支部

第39回大会

日本人間工学会関東支部

第39回大会

2009年12月

福田豊

2009年12月

航空用GNSSの動向と標準化

星野尾一明

2009年12月

関西国際空港マルチラテﾚｰｼｮﾝ導入評価
請負報告書

上田 栄輔
宮崎裕己
二瓶子朗
角張泰之
古賀禎
山田泉
長谷川努

2009年12月

空域設計と安全管理システム

小瀬木滋

藤田雅人

齋藤享
航空航法における衛星航法の利用と電離圏 坂井丈泰
の影響
松永圭左
吉原貴之
計器による着陸
田嶋裕久
飛行機の百科事典「航空路の管制」
青山久枝
管制情報処理システム
福田豊
航空路を作る無線標識
山本憲夫「飛行機の百科事典」 Phase 6巡航 10.
小瀬木滋
航空路の監視システム
全世界的航法衛星ｼｽﾃﾑ(GNSS)
坂井丈泰
航空交通管理と航空交通業務(航空管制) 長岡栄
管制間隔
長岡栄
将来の航空交通管理システム
長岡栄
航空灯火
長岡栄
ATNの最新の動向について (OSIからIPSへ) 板野賢
航空機の衝突リスク評価における論理的背長岡栄
景航空機の動態情報の活用と電子航法研究所
瀬之口敦における研究開発― 122 ―

空港環境整備協会の管理するホームページ

The seventh Meeting of the Harmonization of
Future Air Transportation Systems Working Group,
JCAB, FAA and JPDO（将来航空交通システムの調和に関するべ尾国連邦航空局及びJPDOとの第7回検討会議）
日本航空宇宙工業会(SJAC)
第58回ISO宇宙機(SC-14)国際規格委員会

国土交通省大阪局

2009年12月

ATEC第３回新たな進入方式導入に向けた調査・研究WG
会議
ATM高度化サブワーキンググループ

2009年12月

Performance Review Unit

2009年12月

Performance Review Unit

2009年12月

大津山卓哉
米本成人

通信ソサエティマガジンNo.11

2009年12月

Jpan's Trajectory Model（日本のトラジェクトリモデル）

第９回国際GBAS作業部会会合(I-GWG/9)概吉原貴之
要報告
NEXTOR出張報告
蔭山康太
Examples of ATM Performance Review in 蔭山康太
Japan(2008)
福田豊
An Example of Predictability Study for 蔭山康太
Flight Distance福田豊
安全運航支援技術の開発について(ADS＊塩地誠
B,TIS-B,FIS-B等)
三垣充彦

講演集

2009年12月

平成21年度ヘリコプターIFR等飛行安全研究会第6回

2009年12月

電子情報通信学会
技術研究報告）2009年12月

宇宙天気ユーザーズフォーラム

2009年12月
2009年12月
2009年12月
2009年12月

丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」

2009年12月

丸善「飛行機の百科事典」

2009年12月
2009年12月
2009年12月
2009年12月
2009年12月

丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」
丸善「飛行機の百科事典」

2010年1月

航空無線2009冬号

2010年1月

日本信頼性学会誌「信頼性」

2010年1月

航空管制2010-No1(新年号)

安全性研究会（電子情報通信学会

表題名

所内発表者(筆頭)

Status of Air-Ground Datalink Study in 住谷泰人
ENRI/Japan（電子航法研究所における空地 北折潤
金田直樹
データリンク研究の状況）
小濱啓太郎（長崎大学）
実レーダデータによる適応型α-βフィル
小菅義夫（長崎大学）
タの性能評価古賀禎古賀禎
SSRモードSの動態情報の取得機能の評価実
瀬之口敦
験
上島一彦
MUレーダー超多チャンネルイメージングに齊藤享
よる電離圏不規則構造の研究
ディタル受信機を用いたプラズマバブル広齊藤享
域監視法の開発
Aviation use of GNSS and ionospheredata collection /sharing plan in Asia齋藤享
Pacific region（GNSS航空利用とアジア太工藤正博
平洋地域における電離圏データ収集･共有計画について）坂井丈泰
Recent Development of QZSS L1-SAIF
福島荘之介
Master Station
伊藤憲
GPSの利用について
星野尾一明
MNWG FCEG and SASWG（JTIDS/MIDS多国間作業部会の周波数承認専門家会議と周波数 小瀬木滋
割当サブグループ）新井直樹
伊藤実
南極氷上におけるGPS連続観測
土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（国立極地研究所）
二瓶子朗
宮崎裕己
古賀禎
先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システム 青山久枝の開発について
角張泰之
山田泉
豊福芳典（交通安全環境研究所）
青木義郎（交通安全環境研究所）
航空交通システムと安全性
長岡栄
Evaluation Results of Multilateration
at Kansai International Airport（関西宮崎裕己
国際空港におけるマルチラテレーションの評価結果）
強いスポラディックEが航法衛星を用いた 齊藤真二
航空機航法システムに及ぼす影響
冨澤一郎（電気通信大学）
藤田征吾
GBAS精密進入に適合した障害物間隔基準の 工藤正博
検討について福島荘之介
藤井直樹
広域航法（RNAV）から性能準拠航法
長岡栄（PBN）への変遷①成田国際空港マルチラテレーション監視
林一夫
システムの導入評価
上田栄輔②車載型拡張スキッタ送信機の評価
Relationship between pre-sunset
上本純平(情報通信研究機構)
electro jet strength, pre-reversal
丸山隆 (情報通信研究機構)
enhancement and equatorial spread-F
石井守 (情報通信研究機構)
onset（日没前赤道ジェット電流強度と日吉村玲子(北里大学)
没時東向き電場及び赤道スプレッドF発生
齋藤享の関係）
測位航法学会設立に期待して
平澤愛祥
GBAS精密進入方式に適した障害物間隔基準
藤田征吾の検討
今後のCNS技術開発の技術動向
藤井直樹
空港面用航空無線通信システムの仕様、規定に関する新しい取組みの状況
住谷泰人～RTCA SC223 概要/第2回会議 速報
電子航法研究所におけるヒューマンファク
井上諭
タに関する研究
Responses to FCEG Action Items（FCEGア
小瀬木滋
クションアイテムへの回答）
Responses to SASWG Action Items（SASWG
小瀬木滋
アクションアイテムへの回答）
航空管制用レーダについて
古賀禎
白川昌之
航空機軌道予測における誤差要因の解析 福田豊
瀬之口敦
LDA管制誘導方式に係るデータ解析手法の
藤田雅人
調査
吉原貴之
GBAS(Ground-based Augmentation System)
齋藤享の安全性設計と電離圏遅延の空間勾配
藤井直樹
航空気象情報の可視化についての検討
新井直樹
1-1-4

坂井丈泰

2010年3月

坂井丈泰

2010年3月

5-2

衛星航法システムGPS― 123 ―

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

発表等年月日2010年1月

ICAO ACP WGW3(航空通信パネル第3階全体作業部会)

2010年1月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2010年1月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2010年1月

第5回MUレーダーシンポジウム

2010年1月

第5回MUレーダーシンポジウム

2010年1月

アジア太平洋地域衛星航法ワークショップ

2010年1月

ION ITM 2010(米国航法学会国際技術会議2010)2010年1月

航空保安無線システム協会 GNSSセミナー

2010年1月

JTIDS/MIDS 関連TI会議

2010年1月

電子情報通信学会（SANE)

宇宙･航行エレクトロニクス研究会

2010年1月

電子情報通信学会
会(SANE)

宇宙・航行エレクトロニクス研究

2010年1月

ＪＲ東日本「2009年度技術開発展示会」講演会

2010年1月

ICAO航空監視パネル(ASP)第8回技術作業部会(TSG)会議

2010年1月

電子情報通信学会
会 技術研究報告

宇宙・航行エレクトロニクス研究

2010年1月

電子情報通信学会
会（SANE)

宇宙・航行エレクトロニクス研究

2010年1月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2010年2月

航空技術

2010年2月

Annales Geophysicae(欧州地球科学連合論文誌)

2010年2月

測位航法学会 ニューズレター

2010年2月

航空振興財団

2010年2月

航空無線技術交流会

航法小委員会

2010年2月

航空振興財団

2010年2月

航空振興財団小委員会

2010年2月

MNWG-FCEG/SASWG

航空交通管制システム小委員会

2010年2月

MNWG-FCEG/SASWG

2010年2月

電波航法研究会

2010年2月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2010年2月

受託研究報告書2010年2月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

2010年2月

航空気象委員会
電子情報通信学会「知識ベース」(11群2編｢電子航法・ナビゲーションシステム｣）
電子情報通信学会「知識ベース」(11群2編｢電子航法・ナビゲーションシステム｣）表題名

所内発表者(筆頭)

発表等年月日

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

若手に勧める本―愚かな決定を回避する方
小瀬木滋
法元ラジオ少年の秋葉原寸景
小瀬木滋
航空におけるデータ駆動型安全管理システ
藤田雅人
ム

2010年3月

電子情報通信学会

2010年3月

電子情報通信学会

通信ソサエティマガジンNo.12

2010年3月

日本信頼性学会誌

2010年3月号

「航空」

長岡栄

2010年3月

交通工学的アプローチ長岡栄

2010年3月

航空交通管理の概要

長岡栄2010年3月

安全性評価・管理長岡栄

2010年3月

坂井丈泰
齊藤真二
GPS補強システムによる着陸時の航法性能
吉原貴之
評価例
藤田征吾
福島荘之介
田嶋裕久
ILS GPの近傍モニタアンテナ最適化による横山尚志
遠方特性推定中田和一（青森大学）
将来の航空交通管理システム-軌道（トラ福田豊
ジェクトリ）管理について横山尚志
ILS LOC積雪反射面の積雪によるコース偏
田嶋裕久
位中田和一（青森大学）
発話音声の揺らぎの定量化における誤差に
塩見格一
ついて-2
Performance Evaluation of
Ho Dac Tu（早稲田大学）
Communication System Proposed for
Jingyu Park（早稲田大学）
Oceanic Air Traffic Control（洋上航空 嶋本薫（早稲田大学）
管制用通信システムの性能評価）
北折潤
高次元データの解析へのアルゴリズム的ア グウィグナー
プローチ
長岡栄
米本成人
平成21年度 先端ICTを活用した安全・安河村暁子
心な交通システムの開発報告書
二ッ森俊一
横山尚志
航空保安無線施設電波影響解析手法調査
田嶋裕久
Algorithmic Approach to Large Data
クラウス・グゥイグナー
Analysis.
伊藤憲
高精度測位補正技術に関する研究 報告書 坂井丈泰
福島荘之介
「航空移動衛星業務の最適な衛星通信設定
住谷泰人
方法に関する解析業務」報告書
航空管制用レーダにおける自立的覆域管理 古賀禎
技術の検討
森欣司（東京工業大学）
人とかんきょう-南極ってどんなところ？ 新井直樹
ATN(航空通信網)セキュリティ機能の脆弱
板野賢
性について
住谷美登里
東行きPACOTS経路とゲートの関係
福島幸子
福田豊
宮崎裕己
evaluation Results of Multirateration 古賀禎
for Airport Surface Surveillance（空港 上田栄輔
面マルチラテレーションの評価結果）
角張泰之
二瓶子朗

通信ソサエティマガジンNo.12

電子情報通信学会「知識ベース」ハンドブック
群6編 2.1.4章
電子情報通信学会「知識ベース」ハンドブック
群2編1章 1-4-6節
電子情報通信学会「知識ベース」ハンドブック
群2編1章 1-4-1節
電子情報通信学会「知識ベース」ハンドブック
群2編1章 1-4-5節

2010年3月

電子情報通信学会2010総合大会（一般講演）

2010年3月

電子情報通信学会2010年総合大会

2010年3月（財）航空機国際共同開発促進基金
平成２１年度「航空機等関連動向解説」

2010年3月

電子情報通信学会2010年総合大会

2010年3月

電子情報通信学会2010年総合大会

2010年3月

IEEE Wireless Communications and Networking
Conference 20102010年3月

日本信頼性学会誌

2010年3月

国土交通省総合政策局技術安全課

2010年3月

航空局管制保安部管制技術課

2010年3月

日本信頼性学会誌

2010年3月

受託研究報告書2010年3月(財)航空保安無線システム協会

第S4
第11
第11
第11

2010年3月号

2010年3月号

2010年3月

電子情報通信学会アシュランス研究会

2010年3月

関東経済産業局委託事業「三鷹わくわく理科プロジェ
クト」

2010年3月

電子情報通信学会2010総合大会

2010年3月

電子情報通信学会2010総合大会

2010年3月

Enhanced Solutions for Aircraft and Vehicle
Surveillance Application

GBASの開発状況

工藤正博

2010年3月

新たな進入方式導入に向けた４回会合

空域の安全性評価・監視に係る支援作業

天井治
森 亮太
長岡 栄
藤田 雅人

2010年3月

受託研究報告書2010年3月

2010KARI/ENRI CNS/ATM Workshop

2010年3月

2010 KARI/ENRI CNS/ATM Workshop

2010年3月

KARI/ENRI CNS/ATM Joint Conference

2010年3月

2010年KARI ENRI合同CNS/ATMワークショップ

2010年3月

KAO Meeting（韓国側からのプレゼン依頼への対応）

2010年3月

デルフト工科大学

Development of Trajectory Prediction
Model（トラジェクトリ予測モデルの開福田豊発）
Evaluation of GBAS Experimental
System,and Technical Issues to齊藤真二
Practical Use of GBAS（実験用GBASの評
価とGBAS実用化への技術的課題）
GNSS R&D and current status of GBAS
工藤正博
Development
Global Operational Conceput on ATM ENRI's Current Projects（全世界的ATM運山本憲夫
用概念-電子航法研究所の現在のプロジェ
クト-）
RMA(Regional Monitoring Agency) Safety 福田豊
Evalution（RMA安全評価）
藤田雅人
ENRI's Research Activity andDevelopment of Ionosphere Field
Monitor for GBAS（電子航法研究所におけ 藤田征吾
る研究活動とGBASのための電離層フィール
ドモニタの開発）― 124 ―

調査・研究検討ＷＧ第表題名

所内発表者(筆頭)

蔭山康太
福田豊
白川昌之
加藤博司(東北大学)
Measurement of Aircraft Wake Vortices 大林茂(東北大学)
奥野善則(JAXA)
Using Doppler 1.5 micron LIDAR
工藤正博
民間航空用無線機器とJTIDSの運用に関す 小瀬木滋
る技術基準作成委託
大津山卓哉

燃料低減の試算手法について― 125 ―

発表等年月日

発表機関・刊行物名※会議名などを記載のこと

2010年3月

ATM高度化ワーキンググループ

2010年3月

WAKENET-3 EUROPE/GREENWAKE DEDICATED WORKSHOP ON“WAKE VORTEX & WIND MONITORING SENSORS IN ALL
WEATHER CONDITIONS”

2010年3月

国土交通省航空局

８

知的財産権

当研究所の平成21年度において有効な知的財産権は下記のとおりである。
(1) 登録済
発

明

の

名

称

発 明 者
二瓶子朗
田中修一
石橋寅雄
塩見格一

ドップラーＶＯＲのアンテナ切換給電方法
航空機、車両の応答信号識別方法およびその装置
魚眼レンズを用いた測位方法およびその装置

塩見格一

空港面における航空機識別方法およびその航空機自動
識別装置

加来信之
塩見格一
渡辺泰夫
水城南海男

シークラッタ抑圧方法

出願年月日

登録番号

登録年月日

H2.3.16

1928084

H7.5.12H4.2.32600093

H9.1.29

H4.6.112611173

H9.2.27

H4.12.4

2600098

H9.1.29

H5.5.272653747

H9.5.23

マルチバンドレーダの信号処理方法

水城南海男

H5.5.273002738

H11.11.19

ＧＰＳ信号による位置決定方法およびその装置

惟村和宣
松本千秋
朝倉道弘

H6.3.42681029

H9.8.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112619217

H9.3.11

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112777328

H10.5.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112854799

H10.11.20

飛行場運航票管理システムのユーザインターフェース
装置

塩見格一

H6.5.182675752

H9.7.18

被管制対象監視システム

塩見格一

H7.2.232763272

H10.3.27

塩見格一

H7.3.8671634

H14.10.2

被管制対象監視システム内）（ＥＰＣ[ｲｷﾞﾘｽ・ﾌﾗﾝｽ]国

被管制対象監視システム（ＥＰＣ[ﾄﾞｲﾂ]国内）

塩見格一

H7.3.869528403.7

H14.10.2

被管制対象監視システム（アメリカ国内）

塩見格一

H7.3.95677841

H9.10.14

被管制対象監視システム（カナダ国内）塩見格一

H7.3.92144291

H10.5.26

佐藤裕喜

H7.4.33030329

H12.2.10

塩見格一

H7.5.18680365

H9.11.13

塩見格一

H7.5.182295472

H10.7.22

塩見格一

H7.5.182167516

H15.5.13

H7.6.23

2666891

H9.6.27

H7.9.283081883

H12.6.30

航空管制情報統合表示装置
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣＴ出願：オーストラリア
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣＴ出願：イギリス
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣＴ出願：カナダ
空港面における航空機識別方法およびその識別装置
移動体の自動従属監視方法およびその装置

加来信之
北舘勝彦
田中修一
二瓶子朗

航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装置

長谷川英雄
田嶋裕久

H7.12.11

2979133

H11.9.17

熱交換器

田嶋裕久

H7.12.19

2852412

H10.11.20

フェイズドアレイアンテナの移相器の故障箇所の検出方法及びフェイズドアレイアンテナの給電系の位相誤

田嶋裕久

H7.12.193060002

H12.4.28

航空機管制支援システム

塩見格一

H8.3.292801883

H10.7.10

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置

塩見格一

H8.6.132763521

H10.3.27

ターミナル管制用管制卓における管制指示値入力方法

塩見格一

H8.6.132763522

H10.3.27

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法

塩見格一

H8.6.132907328

H11.4.2- 134 ― 126 ―

発
明
の
名
称
ターミナル管制用管制卓における航空機順序付けのためのユーザインタフェース装置

出願年月日

登録番号

登録年月日

塩見格一

H8.10.24

3013985

H11.12.17

加来信之
北舘勝彦

H8.11.11

2884071

H11.2.12

水城南海男

H8.12.53781218

H18.3.17

空港面監視装置

加来信之
北舘勝彦

H8.12.123226812H13.8.31

飛行場管制支援システム

塩見格一

H9.3.26

3017956

H11.12.24

航空機管制支援システム(カナダ国内)

塩見格一

H9.3.272,201,256

H13.2.6

航空機管制支援システム(アメリカ国内)

塩見格一

H9.3.285941929

H11.8.24

地形表示機能を備えた搭載用航法装置

田中修一
二瓶子朗

H9.6.53054685

H12.4.14

滑走路予約システム

塩見格一

H9.6.92892336

H11.2.26

航空交通シミュレータ

塩見格一

H9.12.22

3899391

H19.1.12

塩見格一

H10.2.24

6064939

H12.5.16

塩見格一

H10.2.26

538960

H17.12.20

飛行場管制支援システム：アメリカ

塩見格一

H10.3.25

6144915

H12.11.7

無線通信ネットワークシステム（無線ネットワークを使用した移動体測位システム）

田中修一
二瓶子朗

H10.6.4

3474107

H15.9.19

滑走路予約システム：イギリス

塩見格一

H10.6.52327517

H11.7.28

滑走路予約システム：オーストラリア

塩見格一

H10.6.5

713823

H12.3.23

滑走路予約システム：カナダ

塩見格一

H10.6.8

2239967

H14.7.30

滑走路予約システム：アメリカ

塩見格一

H10.6.96282487

H13.8.28

空港管制用操作卓 意匠登録

塩見格一

H10.7.31

1075354

H12.4.7

空港管制用操作卓 類似意匠登録

塩見格一

H10.7.31

1075354(1)H12.6.16

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

H10.10.53151489

H13.1.26

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網

塩見格一

H10.10.30

2991710

H11.10.15

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H10.10.303041278

H12.3.3

管制用通信システム

塩見格一

H10.12.18

3041284

H12.3.3

管制通信発出システム

塩見格一

H11.3.19

3300681

H14.4.19

レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び装置

加来信之

H11.4.83091880

H12.7.28

航空機等の進入コースの変動を防止する積層構造体

横山尚志

H11.9.17

3588627

H16.8.27

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網
国内）

塩見格一

H11.10.29

塩見格一

H11.10.29

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H11.11.10

3277194

H14.2.15

航空管制用ヒューマン・マシン・インターフェース装置

塩見格一

H11.12.7

3646860

H17.2.18

管制装置システム

塩見格一

H11.12.8

3783761

H18.3.24

飛行場管制支援システム

塩見格一

H11.12.17

3086828

H12.7.14

ターゲット選択操作装置

塩見格一

H12.3.24

3743949

H17.12.2

誤目標の抑圧方法およびその装置
マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導システム:アメリカ
自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導システム：韓国

受動型ＳＳＲ装置

PCT出願(アメリカ

PCT出願(アメリカ国内）

発- 135 ― 127 ―明者

US6,337,652B
1
US6,344,820B
1

H14.1.8
H14.2.5

発
明の名
称
航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・イン
タフェース
CPDLC/AIDC共用管制卓及び同ヒューマン・インタ
フェース

出願年月日

登録番号

登録年月日

塩見格一

H12.3.30

4192252

H20.10.3

塩見格一

H12.3.30

4192253

H20.10.3

CPDLCメッセージ作成システム

塩見格一

H12.3.30

4210772

H20.11.7

航空管制用管制指示入力装置

塩見格一

H12.3.30

4390118

H21.10.16

H12.6.63428945

H15.5.16

H12.6.63453547

H15.7.18

福島荘之介

H12.7.26

3412011

H15.3.28

塩見格一

H12.10.19

6876964

H17.4.5

田中修一
二瓶子朗

H12.11.13

3462172

H15.8.15

管制装置システム：アメリカ

塩見格一

H12.12.7

6573888

H15.6.3

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置

横山尚志

H13.9.63680113

H17.5.27

ＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測方法及びＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測装置

横山尚志

H13.9.6

3752169

H17.12.16

心身診断システム

塩見格一

H13.9.14

3764663

H18.1.27

音声処理装置塩見格一

H13.9.25

3512398

H16.1.16

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

塩見格一

H13.10.24

3579685

H16.7.30

目標検出システム

加来信之

H13.12.10

3613521

H16.11.5

移動体測位方法及び移動体誘導方法

岡田和男
白川昌之

H14.3.29

3826191

H18.7.14

塩見格一

H14.4.10

10-722457

H19.5.21

電波反射体を用いた測定装置

米本成人
塩見格一

H14.6.28

3623211

H16.12.3

操作卓

塩見格一

H14.10.15

1189989

H15.9.26

塩見格一

H14.11.11

10-0596099

H18.6.26

塩見格一

H14.11.12

104553

H18.11.12

二瓶子朗

H14.11.19

4097254

H20.3.21

二瓶子朗

H14.11.19

4097133

H20.3.21

塩見格一

H15.2.24

4412701

H21.11.27

塩見格一

H15.2.26

106483

H18.10.31

無線通信ネットワークシステム

二瓶子朗

H15.3.28

4141876

H20.6.20

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地
局側通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ

金田直樹
塩見格一

H15.6.3

3746773

H17.12.2

就寝中の身体反応情報検出システム

塩見格一

H15.8.25

3780273

H18.3.10

脇机

塩見格一

H15.11.18

1221366

H16.9.17

塩見格一

H15.11.18

1226782

H16.11.19

塩見格一

H15.12.26

US 7321842
B2

H20.1.22

塩見格一

H15.12.26

EP1598749 B1

H21.3.11

塩見格一

H15.12.26

603 26652.5-08

H21.3.11

無線ネットワーク制御システム
無線ネットワーク測位システム
ＧＰＳ及びその補強システムを用いた航法システムにおけるアベイラビリティ取得方法及びその装置
音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体：アメリカ
複数チャンネルを利用した無線ネットワークシステム
及びその制御装置

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置
（韓国）

ＰＣＴ出願

意匠

心身診断システム

ＰＣＴ出願(韓国)

カオス論的脳機能診断装置 ＰＣＴ出願（シンガポール）
無線ネットワークシステム、移動局および移動局の制
御方法
無線通信ネットワークシステムおよび無線ネットワー
クシステムの制御方法
画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログ
ラム
カオス論的診断感度増感装置 PCT出願(シンガポール
国内)

操作卓

意匠
意匠

カオス論的指標値計算システム
内)

PCT出願(アメリカ国

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(EP国内)

カオス論的指標値計算システム
内))

PCT出願(EPC(独国

発

明

者

二瓶子朗
田中修一
田中修一
二瓶子朗

- 136 ― 128 ―

発

明

の

名

称

発

出願年月日

登録番号

登録年月日

塩見格一

H15.12.26

4317898

H21.6.5

塩見格一

H15.12.26

2003292683

H22.6.3

塩見格一

H15.12.26

1598749

H21.3.11

塩見格一

H15.12.26

1598749

H21.3.11

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置（分割出願）

横山尚志

H16.1.26

3988828

H19.7.27

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び通信システム
電波反射体を用いた測定装置（No.103関連 分割出願）
電波反射体を用いた移動体の航法方法（No.103関連
分割出願）
航空管制用インターフェース装置、その制御方法およびコンピュータプログラム

金田直樹
塩見格一
米本成人
塩見格一

H16.3.3

4107432

H20.4.11

H16.3.25

3772191

H18.2.24

米本成人

H16.3.25

3840520

H18.8.18

塩見格一

H16.3.29

3888688

H18.12.8

塩見格一

H16.5.10

10-0699042

H19.3.16

電波装置（レドームおよび電波機器）

米本成人

H16.5.18

3845426

H18.8.25

航空管制卓（意匠）塩見格一

H16.5.20

1242705

H17.4.28

全方向性を有する誘導体レンズ

米本成人

H16.8.19

3822619

H18.6.30

H16.9.15

3874295

H18.11.2

H16.10.63956024

H19.5.18

H16.10.83956025

H19.5.18

H16.11.4

3997549

H19.8.17

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(日本国内)

カオス論的指標値計算システム
リア国内）
カオス論的指標値計算システム内））
カオス論的指標値計算システム内））

PCT出願(オーストラ

カオス論的脳機能診断装置

PCT出願(EP(英国PCT出願(EP(仏国

ＰＣＴ出願（韓国）

明者

移動局及び移動局側通信制御方法及び衛星局及び衛星
局側通信制御方法及び通信システム（No.116 分割出

田嶋裕久
古賀禎
横山尚志
朝倉道弘
米本成人
古賀禎
金田直樹
塩見格一

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(インド国内）

塩見格一

H16.9.20

209578

H19.12.14

航空管制業務支援ｼｽﾃﾑ、航空機の位置を予測する方法
及びコンピュータプログラム

塩見格一

H18.10.134355833

H21.8.14

航空管制支援システム

塩見格一

H17.2.4

4148420

H20.7.4

誘電体レンズを用いた電磁波の反射器、発生器及び信
号機

米本成人

H17.1.18

3995687

H19.8.10

ドライバーの発話音声収集システム

塩見格一

H16.12.13

4296300

H21.4.24

電波装置

米本成人

H17.3.9

US 7,446,730
B2

H20.11.4

三垣充彦

H18.2.94193195

H20.10.3

H18.12.11

4348453

H21.7.31

高周波信号のディジタルＩＱ検波法
ILSのグライドパス装置のGPパス予測方法
移動体の識別監視装置

アメリカ

飛行計画表示装置
無線航法システムにおける信頼性指示装置※

坂井丈泰

は平成21年度に実施されたものである。

- 137 ― 129 ―

(2)

出願中
発明の名称

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置(アメリカ国内）
受動型ＳＳＲ装置

PCT出願

EP国内

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網

出願日

出願番号

塩見格一

H11.6.10

09/329,293

塩見格一

H11.10.29

99951156.1

塩見格一

H11.10.29

99951157.9

H13.8.8

2001-240906

H13.8.8

2001-240907

H13.8.8

2001-240908

H13.8.8

2001-240909

発明者

PCT出願(EP国内）

無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４０６）
無線通信ネットワークシステム（ＣＬ１５４０７）
無線ネットワークを利用した移動体測位システム（ＣＬ１５４０８）
無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４１１）

田中修一
二瓶子朗
田中修一
二瓶子朗
田中修一
二瓶子朗
田中修一
二瓶子朗

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H14.4.10

02717089.3

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置

PCT出願(インド国内)

塩見格一

H15.10.15

1634/CHENP/2003

塩見格一

H14.10.2

PCT/JP02/11001

塩見格一

H16.4.19

1041/DELNP/2004

塩見格一

H14.11.11

200402456-8

塩見格一

H14.11.11

161562

塩見格一

H16.4.28

10/493,749

塩見格一

H14.11.1102808120.6

塩見格一

H16.5.20

PCT/JP02/11764161892

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

PCT出願

心身診断システム PCT出願(ｲﾝﾄﾞ国内)
PSYCHOSEMATIC DIAGNOSIS SYSTEM
心身診断システム PCT出願(ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ国内)
PSYCHOSEMATIC DIAGNOSIS SYSTEM
心身診断システム PCT出願(ｲｽﾗｴﾙ国内)
PSYCHOSEMATIC DIAGNOSIS SYSTEM
心身診断システム PCT出願(ｱﾒﾘｶ国内)
PSYCHOSEMATIC DIAGNOSIS SYSTEM
心身診断システム PCT出願(EP国内)
PSYCHOSEMATIC DIAGNOSIS SYSTEM
カオス論的脳機能診断装置

PCT出願(イスラエル国内）

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H15.2.26

10/508,785

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(イスラエル国内）

塩見格一

H15.2.26

164174

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H16.10.20

03744980.8

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(カナダ国内）

塩見格一

H15.12.26

H6803.4.5

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(イスラエル国内）

塩見格一

H15.12.26

170,304

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(EP分割)

塩見格一

H15.12.26

08 009 363.6

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(インド国内）

塩見格一

H15.12.26

3624/DELNP/2005

塩見格一

H16.4.28

11/587,634

大脳評価装置 PCT出願（イスラエル国内）
Cerebrum Evaluation Device

塩見格一

H16.4.28

PCT/JP2004/005663

大脳評価装置PCT出願（EP国内）

塩見格一

H16.4.28

04 729 983.9

大脳評価装置PCT出願（オーストラリア国内）

塩見格一

H16.4.28

2004 318 986

大脳評価装置PCT出願（カナダ国内）

塩見格一

H16.4.28

H6922.6.27

大脳評価装置PCT出願（アメリカ国内）

心身状態判定システム

PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H16.2.23

10/546,475

心身状態判定システム

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H16.2.23

04 713 642.9-2305- 138 ― 130 ―発明の名称

発明者

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システ 金田直樹
ム PCT出願(EP国内）
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システ 金田直樹
ム PCT出願(ｱﾒﾘｶ国内)
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システ 金田直樹
ム PCT出願(ｶﾅﾀﾞ国内)
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(アメリカ国内）
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(イスラエル国内）
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(カナダ国内）
塩見格一
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(EPC加盟国内）
塩見格一
音声による疲労居眠り検知装置及び記録媒体 ｱﾒﾘｶ出願（No.84関
塩見格一
連分割）
古賀禎
移動体の測位方法及びその測位装置
田嶋裕久
画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム 米国
塩見格一
出願
電波装置

PCT出願

米本成人

出願日

出願番号

H16.8.17

04 771 730.1-2412

H16.8.17
H16.8.17
H17.11.16

10/557,111

H16.6.1

171970H16.6.1

2，526，734

H16.6.1

04745474.9

H16.7.6

10/883,842

H17.2.21

2005-044684

H16.1.25

10/763,160

H17.3.9

PCT/JP2005/4108

H17.6.21

2005-180583

H17.6.21

2005-180582

航空管制システム及び航空管制システムで用いられる携帯情報端末
航空路管制用管制卓における順序・間隔付けヒューマン・インタ
フェース装置

塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹

誘電体レンズを用いた装置

PCT出願(アメリカ国内）

米本成人

H17.7.27

11/574,012

誘電体レンズを用いた装置

PCT出願(EP(英国内))

米本成人

H17.7.27

11/574,012

移動局監視システムのための監視連携装置およびその方法

二瓶子朗

H17.12.15

2005-361466

飛行計画表示装置

三垣充彦

H20.7.23

2008-189762

音声中の非発話音声の判別処理方法

塩見格一

H18.3.30

2006-093267

発話音声収集用ｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝ･ﾏｲｸﾛﾌｫﾝｼｽﾃﾑ

塩見格一

H18.3.30

2006-093268

職場における安全文化評価尺度の自動構成・運用法およびｼｽﾃﾑ

塩見格一

H18.3.30

2006-097214

ﾁｰﾑによる業務の活性度の評価ｼｽﾃﾑおよびそれを用いた業務雰囲気
塩見格一の活性化ｼｽﾃﾑH18.3.30

2006-097389

異常行動抑制装置

塩見格一

H18.3.30

2006-097390

塩見格一

H18.3.30

2006-097391

坂井丈泰

H18.12.13

2006-335349

米本成人

H18.10.2706820826.3

山本憲夫
米本成人
山田公男

H18.10.27

2008-538435

外部雑音改善型発話音声分析システム

塩見格一

H19.3.30

2007-092826

発話音響環境対応型発話音声分析システム

塩見格一

H19.3.30

2007-092827

チームによる業務の活性度の評価システムおよびそれを用いた業
務雰囲気の活性化システム
衛星航法システムにおける衛星航法軌道情報の伝達方法及びそれらの装置
アレイ型反射板とミリ波レーダ

PCT出願(EP国内)

リフレクトアレイ及びミリメートル波レーダー内）

PCT出願(日本国- 139 ― 131 ―

発明者

出願日

出願番号

天頂対流圏遅延量の推定値の算出方法（国内出願）

武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲

H20.7.9

2008-179639

衛星航法システムにおける電離層遅延量の補正方法及びその装
置。

坂井丈泰

H19.9.25

2007-246609

天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の補正方法 PCT出願(アメリカ国内）

武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲

H19.12.28

12/668,355

運転者の眠気検出装置

塩見格一

H20.3.31

2008-093544

全方向性を有する誘電体レンズ装置を用いた電磁波の反射器を有するアンテナ
全方向性を有する誘電体レンズ装置を用いた電磁波の反射器を有するアンテナ PCT出願

米本成人
河村暁子
米本成人
河村暁子

H20.10.28

2008-277494

H21.10.27

PCT/JP2009/068376

作業適正判定システム

塩見格一

H20.10.31

2008-281298

作業監視システム

塩見格一

H20.10.31

2008-281299

全方向性を有する誘電体レンズを用いたアンテナ装置

米本成人
河村暁子

H21.2.10

2009-028130

ＧＰＳ衛星信号の品質監視機能を有するＧＰＳ衛星信号監視方法
及びＧＰＳ衛星信号品質監視装置

齊藤真二

H21.6.4

2009-134904

導波管コネクタ

米本成人
河村暁子
二ツ森俊一

H21.9.17

PCT/JP2009/066290

坂井丈泰

H22.3.25

2010-070313

発明の名称

PCT出願

衛星航法システムにおける測位誤差の補正方法及びその装置- 140 ― 132 ―― 133 ―１

平成21年度に購入した主要機器

計測用マイクロフォン
EPGA信号処理実践的スタータキット
航空用AM無線電話装置
HDビデオカメラレコーダ
マイクロ波レシーバ
テストミキサモジュール
基準ミキサモジュール
拡張スキッタ信号検出トリガ回路基板
発話音声分析装置
コントローラ(GBAS受信機用インタフェース)
ARINCカード(GBAS受信機用インタフェース)
拡張スキッタ送信システム干渉防止装置
ケーブル/アンテナアナライザ
関西空港MLAT導入評価用表示装置
信号解析器
デジタルオシロスコープ
ベクトル信号発生器
画像処理プロセッサ
ネットワーク調整機能対応SSRモードS装置
光ファイバ接続型受動監視システム信号処理
ARINC429変換装置
信号環境記録再生装置
携帯型スペクトラムアナライザ
データレコーダ
風向風速計
GPS受信機
衛星航法における安全性解析・リスク管理研究装置
移動体搭載用ADS-B信号処理装置- 143 ― 135 ―２ 主要施設及び機器中心としたシステムを運用してきたが、平成７年12月にネ１ 電波無響室

容の変化に対応させるために、ワークステーションをネッットワーク環境の整備の必要性の高まりと、併せて研究内

電子航法の分野では、電波を送受信するアンテナの性能

トワークに接続したシステムに移行し、複数のサーバ・シや空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。

ステムと各研究部に設置するローカル・クライアントから

このため、アンテナおよび電波伝搬に関する試験研究が重なるシステムの運用となった。

要になっている。当研究所では、これらの試験研究のための実験施設として、電波無響室を整備した。

平成13年度より、電子計算機システムは、演算サーバ、
ファイルサーバ、アプリケーションサーバ、PCサーバ、WWW

電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆したサーバ等から構成されるサーバ群を1GBaseのデータ転送

構造を持っている。シールド壁により電波が遮蔽されるた

レートを有する基幹と100Baseの支線を有するネットワー

め、外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防止す

クにより接続した構成となった。

ることができる。さらに、電波吸収材により電波の反射を抑制できるため、電波無響室内は広大な自由空間と同様な

さらに、平成17年度には支線部についても1GBaseのデー
タ転送レートに対応し、現在の構成となった。

伝搬特性を実現できる。

現在、当所のネットワーク及び電子計算機システムは、

電波無響室内では、アンテナの特性測定や空港モデルを研究における利用のみならず、WWWサーバによる研究情報

用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行われの発信、電子メールによる情報交換、PC サーバによる所てきている。また、各種の干渉妨害に関する測定実験も行

内事務の電子化等、より日々の職務に密接したシステムとわれている。

して運用されている。

〔要目概要〕〔構成〕

内 装 寸 法： 32×７×５ ｍ

演算サーバ：Cray XD1

周波数範囲： 0.5～100GHz以上

ファイルサーバ：NEC iStrage NS23P

反射減衰量： 30dB 以上

アプリケーションサーバ：HP ProLiant ML110

遮蔽減衰量： 80dB 以上

PC サーバ：DELL PowerEdge SC1420

付 属 設 備： 計測室、空調設備、空中線特性試験装置、

WWW サーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

アンテナ回転台移動装置、計測機器ピッ

メールサーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

ト、各種無線計測機器、非常照明

ネットワークスイッチ：CenterCOM 9816GB、9812T

２ アンテナ試験塔

４ 実験用航空機

アンテナ試験塔は、昭和52年に建設され、VORの研究などで使用されてきた。

電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは、当研究所の特色である。

平成17年度には、二次監視レーダー（SSR）モードS の昭和40年７月より、米国のビーチクラフトスーパーH-18

高度運用技術の研究で使用するため、レーダー設置台を設型機を使用した。その後、使用10年を経過し、部品入手が置するなどの改修を行った。平成19年度には、回転式アン困難になったため当機の更新を計画し、昭和49、50年度にテナを含むSSR装置が設置された。

米国のビーチクラフトB ―99を購入し、昭和50年10月に当

このほかに、屋上には、実験などに利用するためのスペ研究所に引き渡された。

ースが確保されており、GPSアンテナなどが設置されてい引続き実験用アンテナ増設などの改装を行い、昭和51年

る。

１月から運用を開始したが、調布における運用制限のため、〔要目概要〕

同年10月当研究所岩沼分室が宮城県岩沼市に設置された

高

さ： 19.15 ｍ

ことにより仙台空港を定置場とした。
搭乗人員は乗員を含め17名のところ実験用機器搭載の３ 電子計算機システム及びネットワーク

スペースを取り、最大９名とし、その他写真撮影用のカメ

当研究所の電子計算機システムは、昭和41年度に航空管制自動化推進に供するATC シミュレータ整備の一環とし

ラ孔及びラック等を備えている。
〔諸元・性能〕て導入したNEAC2200#400に始まる。

登 録 番 号： JA8801

以降、MELCOM、FACOM、ACOS と言ったメインフレームを- 144 -

― 136 ―

型

式： ビーチクラフトB-99エアライナー

全

長： 13.58m

全幅： 13.98m

・階 数

２階建て

全

高： 4.38m

・床面積

約530（38m ×14m）m2

・主要室

管制卓室；１室、13m ×14m

以下に要目を示す。

最大離陸重量： 4,944㎏
発動パイロット卓室；１室、22m×７m

機： PT ６A ―28／680馬力×２基

サーバ室、会議室

巡 行 速 度： 360㎞ /h
航 続 距 離： 1,750㎞

７ 航空管制シミュレータ

離陸滑走路長： 570m

航空管制シミュレータは、平成12年度に、それまでに開着陸滑走路長： 820m

発したターミナル管制シミュレータを拡張整備したものであり、下記のようにターミナル管制卓、航空路管制卓を

５ 仮想現実実験施設
航空管制業務には、レーダーにより航空機を監視して行中心に多数の管制卓等で構成し、任意の空域を設定して評う航空路管制業務及びターミナル管制業務と、管制官が肉価でき、かつ、ターミナル管制、航空路管制を統一して模眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが存在擬できるように一つのシナリオを両空域にスムーズに動する。

作させることができる。
以下に本シミュレータの構成、主要性能を示す。

今日の航空管制業務は、多数の管制官と多数の管制機器⑴ 構

及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われて成おり、その効率化を実現するための研究等には、業務環境

・ターミナル管制卓 ８卓を模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠と考・エンルート管制卓 ４卓

えられている。

・飛行場管制卓

５卓

本施設は、管制塔における管制官の業務環境を視聴覚的・パイロット卓

12卓な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであり、・全域模擬卓２卓本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーションを、・シナリオ処理装置

レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナル管制・データベース装置

業務シミュレーションと同様に、実施することが可能とな

・音声通信処理装置⑵ 主要機能った。
また、本施設は操縦シミュレータを有し、固定翼機及び・航空機同時処理機数

最大512機

回転翼機について、管制指示を受けながらの航行の模擬が・航空機同時表示機数

最大128機／１管制卓可能となっている。

・同時管制機数

最大64機／１管制卓・ターミナル領域定義数

最大８ターミナル／

飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航１シミュレーション

空管制シミュレータと操縦シミュレータは連接されており、管制官とパイロットが同時に参加するシミュレーショ

・エンルート領域定義数

最大100セクタンを可能としている。

・同時シミュレーション数

最大２シミュレーション〔諸元・性能〕

・シミュレーション実行速度 １／10倍速～８倍速（再生時含む）プラットフォーム： MS Windows NT ４／2000
・空港定義数

描画性能： 200Mpoligons / s
管制業務シミュレータ画像出力部：
360°／８面、15.0mΦ
操縦シミュレータ画像出力部： 150°／３面、5.6mΦ
６ ATC シミュレーション実験棟
航空管制シミュレータを設置し、管制官参加によるダイ
ナミックシミュレーションを実施するためのもので、レー
ダー表示装置の使用環境を考慮して管制卓室とパイロッ
ト卓室には、調光式照明、高性能ブラインドを備えている。

- 145 -

― 137 ―

最大128空港

３

刊行物

当研究所の発行する刊行物は、下記のとおりである。
電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）
電子航法研究所広報誌「ｅ－なび」（季刊）４

行事等

当研究所の平成21度における行事等は、下記のとおりである。
第1回研究交流会〔平成21年4月24日（金）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「航空管制と統合システムについて」
講演者：鈴木 正則 氏 （国土交通省航空局）
所内一般公開〔平成21年4月19日（日）〕平成21年度科学技術週間の趣旨に基づき、当研究所の各施設を一般公開した。（来場者数4,164名）
第9回研究所設立記念式典〔平成21年4月21日（火）〕当所設立記念式典を開催した。
研究発表会〔平成21年6月11日（木）～12日（金）〕平成21年度（第10回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（２日間延べ来場者数454名）
第2回研究交流会〔平成21年6月18日（木）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Human-machine cooperation in En-Route Air traffic control」
講演者：Serge Debernard 氏 （フランス ヴァレンシエンヌ大学教授）
平成21年度第1回評議員会〔平成21年 7月17日（金）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事後評価課題「A-SMGCシステムの研究」「航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究」「高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究」「航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究」「携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究」「RNAV経路導入のための空域安全性評価の研究」
中間評価課題「SSRモードSの高度運用技術の研究」
第3回研究交流会〔平成21年7月24日（金）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「アビオニクスに係る意見」
講演者：佐々木 孝明 氏、 瀧口

益弘

氏（(株)JALアビテック）

第25回出前講座〔平成21年7月24日（金）〕電子航法研究所出前講座を社団法人航空機操縦士協会において開催した。
講座プログラム
１．トラジェクトリ管理について（航空交通管理領域 福田豊）
２．GBASの概要と最近の研究動向（通信・航法・監視領域 福島 荘之介）
３．ヒューマン・エラー防止のための音声分析技術（機上等技術領域 塩見 格一）
４．第48次南極地域観測隊越冬報告（航空交通管理領域 新井 直樹）
第4回研究交流会〔平成21年8月7日（金）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「第8回US/Euro ATM R&Dセミナー参加報告」
講演者：長岡 栄
第5回研究交流会〔平成21年8月18日（火）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「HANDLING OF CYCLE SLIPS IN GPS DATA DURING IONOSPHERIC SCINTILLATION EVENTS」
講演者：Simon Banville 氏- 146 ― 138 ―第6回研究交流会〔平成21年8月27日（木）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Signal Discrimination Method with Digital Processing for 1030MHz band」
講演者：Roumier Erwan 氏 (ENAC留学生）
講演「GNSS Multi-constellation RAIM」
講演者：Borhene BEN MANSOUR 氏（ENAC留学生）
講演「Signal Discrimination Method with Digital Processing for 1090MHz band」
講演者：Frederic JUNKER 氏(ENAC留学生）

出前特別講座〔平成21年10月13日（火）〕電子航法研究所出前講座を第46回アジア太平洋航空局長会議（DGCA）ショート・セミナーにおいて開催した。
講座プログラム
１．Global Operational Concept on ATM - Major world projects, ENRI’s current projects（研究企画統括 山本 憲夫）
２．Precise trajectory prediction for future seamless ATM（航空交通管理領域 福田豊）
３．An attempt to solve ionospheric problems with a view tointroducing satellite navigation systems in all flight phases（通信・航法・監視領域 工藤 正博）
第26回出前講座〔平成21年10月23日（金）〕電子航法研究所出前講座を羽田飛行検査官室において開催した。
講座プログラム
１．SBASによるGNSS（通信・航法・監視領域 坂井 丈泰）
２．GBAS概要と開発評価の動向（通信・航法・監視領域 福島 荘之介）
３．マルチラテレーション監視システムの導入について（通信・航法・監視領域 宮崎 裕己）
第27回出前講座〔平成21年10月29日（木）〕電子航法研究所出前講座を気象庁気象研究所において開催した。
講座プログラム
１．ILSの雪害事例と研究動向について（機上等技術領域 横山 尚志）
２．航空交通管理に関する研究－気象の影響に着目して－（航空交通管理領域 新井 直樹）
３．GNSS補強システムと対流圏遅延（通信・航法・監視領域 吉原 貴之）
第28回出前講座〔平成21年10月30日（金）〕電子航法研究所出前講座を東京航空局において開催した。
講座プログラム１．北太平洋上の東行き最適経路の傾向について（航空交通管理領域 福島 幸子）
２．A-SMGCシステム経路設定インターフェイス装置の開発と管制官評価（通信・航法・監視領域 角張 泰之）
第7回研究交流会〔平成21年11月2日（月）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「中国民航大学紹介」
講演者：佐々木 孝明 氏、 瀧口

益弘

氏（(株)JALアビテック）

第29回出前講座〔平成21年11月13日（金）〕電子航法研究所出前講座を航空保安大学校において開催した。
講座プログラム
１．電子航法研究所の研究長期ビジョン（研究企画統括山本憲夫）（通信・航法・監視領域

宮崎

裕己）

２．マルチラテレーション監視システムの導入評価

第30回出前講座〔平成21年12月7日（月）〕電子航法研究所出前講座を那覇空港事務所・那覇航空交通管制部において開催した。
講座プログラム
１．航空交通管理－ENRIでの研究、世界の動向－（研究企画統括 山本 憲夫）
２．SSRモードSの動態情報とその応用（航空交通管理領域 瀬之口 敦）
３．ヒューマン・エラー防止のための音声分析技術（機上等技術領域 塩見 格一）- 147 ― 139 ―第31回出前講座〔平成21年12月8日（火）〕電子航法研究所出前講座を日本トランスオーシャン航空において開催した。
講座プログラム
１．航空交通管理－ENRIでの研究、世界の動向－（研究企画統括 山本 憲夫）
２．SSRモードSの動態情報とその応用（航空交通管理領域 瀬之口 敦）
３．ヒューマン・エラー防止のための音声分析技術（機上等技術領域 塩見 格一）
第8回研究交流会〔平成21年12月9日（水）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「数値予報について」
講演者：小泉 耕 氏（気象庁）
第32回出前講座〔平成21年12月15日（火）〕電子航法研究所出前講座を社団法人日本航空工業会において開催した。
講座プログラム
１．航空交通管理におけるトラジェクトリ管理（航空交通管理領域 白川 昌之）
２．航空のための衛星航法システムの開発状況と実用に向けた課題（通信・航法・監視領域 工藤 正博）
第33回出前講座〔平成22年1月15日（木）〕電子航法研究所出前講座を日本無線株式会社において開催した。
講座プログラム
１．空港面マルチラテレーションの課題と今後の展望（通信・航法・監視領域
２．OCTPASSの概要について（通信・航法・監視領域

宮崎

裕己）

角張

泰之）

第34回出前講座〔平成22年2月15日（月）〕電子航法研究所出前講座を社団法人日本航空工業会において開催した。
講座プログラム
１．航空路管制CPDLCユーザ・インターフェースの試作と評価（機上等技術領域 塩見 格一）２．統合型空港面監視システムについて（通信・航法・監視領域 二瓶 子朗）
３．電子航法研究所におけるGBASの研究開発（通信・航法・監視領域 齊藤 真二）
４．ATN（航空通信網）の動向と将来（通信・航法・監視領域 板野 賢）
平成21年度第2回評議員会〔平成22年 2月26日（金）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事後評価課題「航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究」「監視システム技術性能要件の研究」「航空管制官の業務負荷状態計測手法の開発」
平成21年度電子航法研究所講演会〔平成22年3月12日（金）〕ATM/CNSに係わる最近の技術開発のテーマのもと、大手町サンスカイルームにおいて講演会を開催した。
講演プログラム
１．GBASプロトタイプの開発
講演者：通信・航法・監視領域 工藤 正博
２．空港面マルチラテレーションの導入評価と今後の動向
講演者：通信・航法・監視領域 宮崎 裕己
３．太平洋上のUPR（利用者設定経路）の導入動向と展望
講演者：航空交通管理領域 福島 幸子
４．DATALINKを用いたCDAおよびDARPのトライアル
講演者：株式会社日本航空インターナショナル 運航部調査役 吉田 謙一 様

- 148 ― 140 ―

５

職員表彰

◎ 理事長表彰（平成21年4月1日）
永年勤続（30年）

功

藤井直樹（通信・航法・監視領域）

板野賢（通信・航法・監視領域）

績ヒューマンファクター研究グループ
青山久枝（航空交通管理領域）

井上諭（航空交通管理領域）

塩見

格一（機上等技術領域）「ワークロード評価実験及びその結果の評価
分析において、航空管制のヒューマンファクタに関する新たな知見の獲得及び今後の研究発展のため顕著な貢献に寄与した功績」
電波信号環境研究グループ
小瀬木

滋（機上等技術領域）

古賀禎（機上等技術領域）

大津山卓哉（機上等技術領域）「既存及び将来航空無線機器の運用環境（電波信号環境）を高精度に測定できる「広帯域電磁信号環境記録装置」及び「電波信号環境予測手法」を開発したことにより今後の新たな航空無線航法機器の導入・運用、新旧航空無線航法機器の共用の検討に大きな貢献に寄与した功績」- 150 ― 141 ―― 143 ―１

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日法律第二百十号）
最終改正：平成二〇年一二月二六日法律第九五号
第一章

総則（第一条―第五条）

第二章

役員及び職員（第六条―第十条）

第三章

業務等（第十一条―第十三条）

第四章

雑則（第十四条）第五章

罰則（第十五条・第十六条）

附則

第一章

総則

（目的）
第一条

この法律は、独立行政法人電子航法研究所の名称、目的、業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とする。

（名称）
第二条

この法律及び独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設立される通則法第二条第一項に規定する独立行政法人の名称は、独立行政法人電子航法研究所とする。

（研究所の目的）
第三条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。

（事務所）
第四条

研究所は、主たる事務所を東京都に置く。

（資本金）
第五条

研究所の資本金は、附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

２

政府は、必要があると認めるときは、予算で定める金額の範囲内において、研究所に追加して出資することができる。

３

研究所は、前項の規定による政府の出資があったときは、その出資額により資本金を増加するものとする。

第二章

役員及び職員（役員）
第六条
２

研究所に、役員として、その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に、役員として、理事一人を置くことができる。

― 145 ―

（理事の職務及び権限等）
第七条

理事は、理事長の定めるところにより、理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

２

通則法第十九条第二項 の個別法で定める役員は、理事とする。ただし、理事が置かれていないときは、監事とする。

３

前項ただし書の場合において、通則法第十九条第二項 の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事は、その間、監事の職務を行ってはならない。

（役員の任期）第八条

役員の任期は、二年とする。

（役員及び職員の秘密保持義務）
第九条

研究所の役員及び職員は、職務上知ることのできた秘密を漏らし、又は盗用してはならない。その職を退いた後も、同様とする。

（役員及び職員の地位）
第十条

研究所の役員及び職員は、刑法 （明治四十年法律第四十五号）その他の罰則の適用については、法令により公務に従事する職員とみなす。

第三章

業務等

（業務の範囲）第十一条

研究所は、第三条の目的を達成するため、次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

第十二条

削除

（積立金の処分）第十三条

研究所は、通則法第二十九条第二項第一号 に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項 又は第二項 の規定による整理を行った後、同条第一項 の規定による積立金があるときは、その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を、当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項 の認可を受けた中期計画（同項 後段の規定による変更の認可を受けた
ときは、その変更後のもの）の定めるところにより、当該次の中期目標の期間における第十一条に規定する業務の財源に充てることができる。
２

国土交通大臣は、前項の規定による承認をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省の独立行政法人評価委員会の意見を聴くとともに、財務大臣に協議しなければならない。

― 146 ―

３

研究所は、第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは、その残余の額を国庫に納付しなければならない。

４

前三項に定めるもののほか、納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は、政令で定める。

第四章

雑則

（主務大臣等）第十四条

研究所に係る通則法 における主務大臣、主務省及び主務省令は、それぞれ国土交通大臣、国土交通省及び国土交通省令とする。

第五章

罰則

第十五条

第九条の規定に違反して秘密を漏らし、又は盗用した者は、一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処する。

第十六条

次の各号のいずれかに該当する場合には、その違反行為をした研究所の役員は、二十万円以下の過料に処する。

一第十一条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十三条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において、その承認を受けなかったとき。

附則（施行期日）
第一条

この法律は、平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は、別に辞令を発せられない

限り、研究所の成立の日において、研究所の相当の職員となるものとする。

第三条

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち、研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって、研究所の成立の日の前日において国土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条
第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定による認定を受けているものが、研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項、第七条第一項若しくは第八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは、その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては、研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。）の認定があったものとみなす。この場合において、その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は、同法第八条第二項（同法附則第六条第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。）の規定にかかわらず、研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。

― 147 ―

（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）
第四条

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって、その構成員の過半数が引継職員であるものは、研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、当該職員団体が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合となったものについては、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは、労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（権利義務の承継等）
第五条

研究所の成立の際、第十条に規定する業務に関し、現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは、研究所の成立の時において研究所が承継する。
２

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは、その承継の際、承継される権利に係る土地、建物その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は、政府から研究所に対し出資されたものとする。

３

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は、研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

４

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（国有財産の無償使用）
第六条

国土交通大臣は、研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを、政令で定めるところにより、研究所の用に供するため、研究所に無償で使用させることができる。

（政令への委任）第七条

附則第二条から前条までに定めるもののほか、研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

附

則（平成一二年五月二六日法律第八四号）

抄（施行期日）
第一条

附

この法律は、平成十二年六月一日から施行する。

則（平成一八年三月三一日法律第二八号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十八年四月一日から施行する。ただし、附則第九条第二項及び第三項並びに第十五条の規定は、― 148 ―

公布の日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所及び独立行政法人海技大学校（以下「北海道開発土木研究所等」という。）の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、この法律の施行の日（以下「施行日」という。）
において、それぞれ、独立行政法人北海道開発土木研究所の職員にあっては独立行政法人土木研究所の、独立行政法人海
技大学校の職員にあっては独立行政法人海技教育機構の職員となるものとする。
２

この法律の施行の際現に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立
行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、施行日において、引き続きそれぞれの独立行政法人（独立行政法人海員学校にあっては、独立行政法人海技教育機構）の職員となるも
のとする。

第三条

前条の規定により独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行

政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、
独立行政法人海技教育機構及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日後の土木研究所等」という。）の職員となった者
に対する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第八十二条第二項の規定の適用については、当該施行日後の土木研究所等の職員を同項に規定する特別職国家公務員等と、前条の規定により国家公務員としての身分を失ったことを任命
権者の要請に応じ同項に規定する特別職国家公務員等となるため退職したこととみなす。

第四条

附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者に対しては、国家公務員退職手当法（昭和二十八年法律第百八十二号）に基づく退職手当は、支給しない。
２

施行日後の土木研究所等は、前項の規定の適用を受けた当該施行日後の土木研究所等の職員の退職に際し、退職手当を支給しようとするときは、その者の国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員（同条第二項の規定により職員とみなされる者を含む。）としての引き続いた在職期間を当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間とみなして取り扱うべきものとする。

３

施行日の前日に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行政法人
海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人北海道開発土木研究所、独立行政法人海技大学校、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日前の土木研究所等」という。）の職員として在職する者が、附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となり、かつ、引き続き当該施行日後の土木研究所等の職員として在職した後引き続いて国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員となった場合におけるその者の同法に基づいて支給する退職手当の算定の基礎となる勤続期間の計算については、その者の当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間を同項に規定する職員としての引き続いた在職期間とみなす。ただし、その者が当該施行日後の土木研究所等を退職したことにより退職手当（これに相当する給付を含む。）の支給を受けているときは、この限りでない。

４

施行日後の土木研究所等は、施行日の前日に施行日前の土木研究所等の職員として在職し、附則第二条の規定により引― 149 ―

き続いて施行日後の土木研究所等の職員となった者のうち施行日から雇用保険法（昭和四十九年法律第百十六号）による失業等給付の受給資格を取得するまでの間に当該施行日後の土木研究所等を退職したものであって、その退職した日まで
当該施行日前の土木研究所等の職員として在職したものとしたならば国家公務員退職手当法第十条の規定による退職手当の支給を受けることができるものに対しては、同条の規定の例により算定した退職手当の額に相当する額を退職手当として支給するものとする。

（国家公務員退職手当法の適用に関する経過措置）
第五条

施行日前に施行日前の土木研究所等を退職した者に関する国家公務員退職手当法第十二条の二及び第十二条の三の規定の適用については、独立行政法人土木研究所及び独立行政法人北海道開発土木研究所を退職した者にあっては独立行
政法人土木研究所の、独立行政法人建築研究所を退職した者にあっては独立行政法人建築研究所の、独立行政法人交通安
全環境研究所を退職した者にあっては独立行政法人交通安全環境研究所の、独立行政法人海上技術安全研究所を退職した者にあっては独立行政法人海上技術安全研究所の、独立行政法人港湾空港技術研究所を退職した者にあっては独立行政法
人港湾空港技術研究所の、独立行政法人電子航法研究所を退職した者にあっては独立行政法人電子航法研究所の、独立行
政法人海技大学校及び独立行政法人海員学校を退職した者にあっては独立行政法人海技教育機構の、独立行政法人航海訓練所を退職した者にあっては独立行政法人航海訓練所の、独立行政法人航空大学校を退職した者にあっては独立行政法人
航空大学校の理事長は、同法第十二条の二第一項に規定する各省各庁の長等とみなす。

（労働組合についての経過措置）
第六条

この法律の施行の際現に存する特定独立行政法人等の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号。

次条において「特労法」という。）第四条第二項に規定する労働組合であって、その構成員の過半数が附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者であるもの（以下この項において「旧労働組合」という。）は、この法律の施行の際労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、
旧労働組合が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、施行日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合法の適用を受ける労働組合となったものについては、施行日から起算して六十日を経過する日までは、同法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（不当労働行為の申立て等についての経過措置）
第七条

施行日前に特労法第十八条の規定に基づき施行日前の土木研究所等がした解雇に係る中央労働委員会に対する申立て及び中央労働委員会による命令の期間については、なお従前の例による。
２

この法律の施行の際現に中央労働委員会に係属している施行日前の土木研究所等とその職員に係る特労法の適用を受ける労働組合とを当事者とするあっせん、調停又は仲裁に係る事件に関する特労法第三章（第十二条及び第十六条の規定を除く。）及び第六章に規定する事項については、なお従前の例による。

― 150 ―

（北海道開発土木研究所等の解散等）
第八条

北海道開発土木研究所等は、この法律の施行の時において解散するものとし、次項の規定により国が承継する資産を除き、その一切の権利及び義務は、その時において、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行
政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ承継する。
２

この法律の施行の際現に北海道開発土木研究所等が有する権利のうち、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれその業務を確実に実施するために必要な資産以外の資産は、この法律の施行の時において国が承継する。

３

前項の規定により国が承継する資産の範囲その他当該資産の国への承継に関し必要な事項は、政令で定める。

４

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度に係る独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。
以下この条において「通則法」という。）第三十八条の規定による財務諸表、事業報告書及び決算報告書の作成等については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

５

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における業務の実績については、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

６

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における利益及び損失の処理については、独立行政法
人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

７

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この条において「中期目標の期間」という。）に係る通則法第三十三条の規定による事業報告書の提出及び公表については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

８

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における業務の実績については、独立行政法人
北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十四条第三項において準用する通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

９

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における積立金の処分は、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ従前の例により行うものとする。この場合において、附則第十二条第一号の規定による
廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法（平成十一年法律第二百十一号。次条第一項において「旧北海道開発土木研究所法」という。）第十二条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人土木研究所の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人土木研究所法（平成十一年法律第二百五号）第十二条」と、附則第十二条第二号の規定による廃止前の独立行政法人海技大学
校法（平成十一年法律第二百十二号。次条第一項及び附則第十一条において「旧海技大学校法」という。）第十一条第一― 151 ―

項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人海技教育機構の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人海技教育機構法（平成十一年法律第二百十四号）第十一条」とする。
１０

第一項の規定により北海道開発土木研究所等が解散した場合における解散の登記については、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構への出資）
第九条

前条第一項の規定により独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が北海道開発土木研究所等の権利及び義務を承継したときは、それぞれその承継に際し、独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が承継す
る資産の価額（同条第九項の規定により読み替えられた旧北海道開発土木研究所法第十二条第一項又は旧海技大学校法第十一条第一項の規定による承認を受けた金額があるときは、当該金額に相当する金額を除く。）から負債の金額を差し引いた額は、政府から独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に出資されたものとする。
２

前項に規定する資産の価額は、施行日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

３

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所に係る国有財産の無償使用）
第十条

国土交通大臣は、この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所に使用されている国有財産であって政令で定めるものを、政令で定めるところにより、独立行政法人土木研究所の用に供するため、独立行政法人土木研究所に無償で使用させることができる。

（独立行政法人海技教育機構に係る財産の無償使用）
第十一条

国は、この法律の施行の際現に旧海技大学校法附則第六条の規定に基づき独立行政法人海技大学校に無償で使用させている財産を、独立行政法人海技教育機構の用に供するため、独立行政法人海技教育機構に無償で使用させることができる。

（独立行政法人北海道開発土木研究所法の廃止に伴う経過措置）
第十三条

施行日前に前条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法第十三条の規定により国土交通大臣が独立行政法人北海道開発土木研究所に対してした指示は、第一条の規定による改正後の独立行政法人土木研究所
法第十五条の規定により国土交通大臣が独立行政法人土木研究所にした指示とみなす。

（罰則に関する経過措置）
第十四条

施行日前にした行為及び附則第八条第九項の規定によりなお従前の例によることとされる場合における施行日以後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（政令への委任）第十五条

附則第二条から第十一条まで及び前二条に定めるもののほか、この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

― 152 ―

附則（平成一九年三月三一日法律第二三号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十九年四月一日から施行し、平成十九年度の予算から適用する。ただし、次の各号に掲げる規定は、当該各号に定める日から施行し、第二条第一項第四号、第十六号及び第十七号、第二章第四節、第十六節及び第十七節並びに附則第四十九条から第六十五条までの規定は、平成二十年度の予算から適用する。
一

附則第二百六十六条、第二百六十八条、第二百七十三条、第二百七十六条、第二百七十九条、第二百八十四条、第二百八十六条、第二百八十八条、第二百八十九条、第二百九十一条、第二百九十二条、第二百九十五条、第二百九十八条、第二百九十九条、第三百二条、第三百十七条、第三百二十二条、第三百二十四条、第三百二十八条、第三百四十三条、第三百四十五条、第三百四十七条、第三百四十九条、第三百五十二条、第三百五十三条、第三百五十九条、第三百六十条、第三百六十二条、第三百六十五条、第三百六十八条、第三百六十九条、第三百八十条、第三百八十三条及び第三百八十六条の規定

平成二十年四月一日（罰則に関する経過措置）
第三百九十一条

この法律の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（その他の経過措置の政令への委任）
第三百九十二条

附則第二条から第六十五条まで、第六十七条から第二百五十九条まで及び第三百八十二条から前条までに定めるもののほか、この法律の施行に関し必要となる経過措置は、政令で定める。

附

則（平成二〇年一二月二六日法律第九五号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、公布の日から起算して六月を超えない範囲内において政令で定める日から施行する。

― 153 ―

２

独立行政法人電子航法研究所に関する省令（平成十三年三月二十七日国土交通省令第四十九号）
最終改正：平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号

独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項 に基づき、独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。

（業務方法書に記載すべき事項）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法 （以下「通則法」という。）

第二十八条第二項 の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は、次のとおりとする。
一

独立行政法人電子航法研究所法 （平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十一条第一号 に規定す
る試験、調査、研究及び開発に関する事項

二

研究所法第十一条第二号 に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十一条第三号 に規定する情報の収集、整理及び提供に関する事項

四研究所法第十一条第四号 に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項（中期計画の認可申請等）
第二条

研究所は、通則法第三十条第一項 の規定により中期計画の認可を受けようとするときは、当該中期計画を記載した申請書を、中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については、研究所の成立後遅滞なく）、国土交通大臣に提出しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十条第一項 後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは、変更しようとする
事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（通則法第三十条第二項第七号 の主務省令で定める事項）
第三条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号 に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は、次に掲げるものとする。ただし、研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については、第一号、第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十三条第一項 に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項― 154 ―

（年度計画の記載事項等）
第四条

研究所に係る通則法第三十一条第一項 の年度計画には、中期計画に定めた事項に関し、当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十一条第一項 後段の規定により年度計画の変更をしたときは、変更した事項及びその理由を記載
した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）
第五条

研究所は、通則法第三十二条第一項 の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該事
業年度の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）
第六条

研究所に係る通則法第三十三条 の事業報告書には、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなければならない。

（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第七条

研究所は、通則法第三十四条第一項 の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該中期目標の期間の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（会計の原則）第八条

研究所の会計については、この省令の定めるところによるものとし、この省令に定めのないものについては、一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
２

金融庁組織令 （平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項 に規定する企業会計審議会により公表された企業会
計の基準は、前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

３

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十一条において「独立行政法人会計基準」という。）は、この省令の規定に準ずるものとして、第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。

（収益の獲得が予定されない償却資産）第九条

国土交通大臣は、研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には、その取得までの間に限り、当該償却資産を指定することができる。
２

前項の指定を受けた資産の減価償却については、減価償却費は計上せず、資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。

第十条

削除

― 155 ―

（財務諸表）第十一条

研究所に係る通則法第三十八条第一項 に規定する主務省令で定める書類は、独立行政法人会計基準に掲げるキャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。

（財務諸表の閲覧期間）
第十二条

研究所に係る通則法第三十八条第四項 に規定する主務省令で定める期間は、五年とする。

（短期借入金の認可の申請）
第十三条

研究所は、通則法第四十五条第一項 ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき、又は同条第二項 ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限

六利息の支払いの方法及び期限

七その他必要な事項（重要な財産の範囲）
第十四条

研究所に係る通則法第四十八条第一項 に規定する主務省令で定める重要な財産とは、土地、建物及び航空機とする。

（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十五条

研究所は、通則法第四十八条第一項 の規定により重要な財産を譲渡し、又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。）について認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件三

処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十六条

独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （以下「令」という。）第五条第二項 に規定する添付書類は、次に掲げるものとする。

― 156 ―

一

令第五条第一項 の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

三

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類

附

則

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一六年三月三〇日国土交通省令第三〇号）

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号）

抄（施行期日）
第一条

この省令は、独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律の施行の日（平成十八年四月一日）から施行する。

（中期計画の認可申請に係る経過措置）
第三条

次の表の上欄に掲げる独立行政法人は、独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第三十条第一項の規定により平成十八年四月一日に始まる中期計画の認可を受けようとするときは、同表の下欄に掲げる規定にかかわらず、中期計画を記載した申請書を、同日に始まる中期目標に係る同法第二十九条第一項の指示を受けた後遅滞なく、国土交通大臣に提出しなければならない。
独立行政法人建築研究所

独立行政法人建築研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人交通安全環境研究所

独立行政法人交通安全環境研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海上技術安全研究所

独立行政法人海上技術安全研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人港湾空港技術研究所

独立行政法人港湾空港技術研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人電子航法研究所

独立行政法人電子航法研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人航海訓練所

独立行政法人航海訓練所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海技教育機構

独立行政法人海技教育機構に関する省令第二条第一項

独立行政法人航空大学校

独立行政法人航空大学校に関する省令第二条第一項

附

則（平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号）

この省令は、平成二十年四月一日から施行する。

― 157 ―

３

独立行政法人電子航法研究所業務方法書

目次
第１章

総則（第１条－第２条）

第２章

研究所の業務（第３条－第６条）

第３章

雑則（第７条－第９条）

附則

第１章

総則

（目的）
第１条

この業務方法書は、独立行政法人通則法（平成１１年法律第１０３号。以下「通則法」という。）第２８条第１項の規定に基づき、独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について、基本的事項を定め、もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。

（業務運営の基本方針）
第２条

研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の目的を達成するため、関係機関と緊密な連携を図り、もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。

第２章

研究所の業務（試験、調査、研究及び開発の実施）
第３条

研究所は、研究所法第１１条第１号に規定される業務を、国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い、運営費交付金を用いて実施する他、国、地方自治体、企業等から委託を受けて実施するものとする。
２

研究所は、研究所以外の者と共同して行うことが、研究所単独で行う場合と比較して、効率的であり、かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。

（成果の普及）第４条

研究所は、研究所法第１１条第２号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、第３条に規定する試験、調査、研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。）の普及を行うものとする。
（１）研究成果を国土交通行政に反映させること（２）研究成果として取得した特許権、実用新案権その他これに類する権利（第６条において「産業財産権等」という。）を実施させること（３）研究成果に関する報告書を作成し、頒布すること（４）研究成果に関する発表会を開催すること（５）その他事例に応じて最も適当と認められる方法― 158 ―

（情報の収集、整理及び提供）
第５条

研究所は、研究所法第１１条第３号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、電子航法に関する情報の収集、整理及び提供を行うものとする。
（１）電子航法に関連する書籍、報告書、データ等を収集すること（２）書籍等を整列、管理すること（２）データベースを作成し、管理すること（４）図書等を公開すること（附帯業務）
第６条

研究所法第１１条第４号により行う業務は、次の各号に掲げるものとする。

（１）産業財産権等の取得に関すること（２）その他研究所の業務の運営、管理に関すること

第３章

雑則

（業務の委託に関する基準）
第７条

研究所は、業務上必要な試験、調査、研究及び開発、工事の施行、施設の維持及び補修その他自ら行うことが困難な業務または、研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については、これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
２

研究所は、前項の業務を委託しようとするときは、受託者との間に委託契約を締結するものとする。

３

研究所は、前項の業務の委託をした場合には、その業務に要する費用を負担するものとする。

（競争入札その他の契約に関する事項）
第８条

契約は、すべて競争に付すものとする。ただし、次の各号の一に該当するときは、随意契約によることができるものとする。
（１）契約の性質又は目的が競争を許さないとき（２）緊急の必要により競争に付することができないとき（３）競争に付することが不利と認められるとき（４）契約に係る予定価格が少額であるとき（５）その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）
第９条

研究所は、この業務方法書に定めるもののほか、その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。

附則

この業務方法書は、平成１３年４月１日から施行する。

附則

この業務方法書は、平成１８年４月１日から施行する。

― 159 ―

４

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした、わが国唯一の試験研究機関である。その運営に当たっては、自律性、自発性及び透明性を備え、業務をより効率的・効果的に行うという独立行政法人制度の趣旨を十分に踏まえ、社会ニーズ等の状況変化に適切に対応しつつ、本中期目標に従って、質の高いサービスを提供すること。このため、研究開発及び成果の普及・活用促進等、研究所が実施するあらゆる活動を通じて、わが国の交通の安全と円滑化に貢献するとともに、航空行政
等の国土交通政策について、その技術課題の解決を図るという研究所の任務を的確に遂行するものとする。
また、研究所は、本中期目標期間より非公務員型の独立行政法人へ移行することから、国に加え大学、民間等と人事交流な
どの連携を促進すること等により、そのメリットを最大限活用するものとする。

第１

中期目標の期間

平成１８年４月１日から平成２３年３月３１日までの５年間とする。

第２

業務運営の効率化に関する事項

１．組織運営（１）組織運営の合理化・適正化の推進
中期計画において、組織運営に関する計画と目標を具体的に定めることにより、組織運営の合理化・適正化を推進するとともに、その実施状況と目標達成状況について、定期的な自己点検・評価を実施すること。また、年度計画については、中期計画を基本としつつ、自己点検・評価結果及び独立行政法人評価委員会の年度評価結果を踏まえた改善策を盛り込むこと等により、組織運営を効果的・効率的かつ機動的に行うこと。
（２）業務執行体制の見直し等
高度化、多様化する社会ニーズに迅速かつ的確に対応でき、理事長のリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行うこと。また、専門分
野を集約した組織構成とすることにより、研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図ること。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行うこと。

２．人材活用（１）職員の業績評価
職員の自発的な能力向上を促し、これを最大限発揮させるため、職員の業績評価を職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を勘案して、厳正かつ公正に行うこと。また、職員の自主性、自立性及び創造性を尊重し、公平性を維持する観点から、業績評価結果に基づいて適切な処遇を行うこと。

― 160 ―

（２）職員の任用
職員の採用と配置は、研究開発業務が高度な専門性を維持して効果的・効率的に実施されるとともに、研究所のポテンシャル向上が図られるよう、戦略的に実施すること。
特に若手研究者の任用については、多様な人材を確保し、資質・能力に応じた配置とすること。

（３）外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、外部人材を研究者として積極的に活用すること。具体的には、任期付任用を最大限活用することとし、他の研究機関・民間企業等との人材交流を中期目標期間中に２８名以上実施すること。

（４）人材の育成
今後、退職者の増加に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成
し、着実に実行すること。また、社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成すること。

３．業務運営（１）経費の縮減①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）につ
いては、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６%程度抑制すること。

②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２%程度抑制すること。

③

人件費※注）については、「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期
間の最終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに国家公務員に準じた人件費削減の取組を行うこと。
また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進めること。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。

（２）予算及び人的資源の適正な管理各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を適時把握することにより、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図ること。また、エフォート（研究専従率）の把握により、人的資源の有効活用を図るとともに職員のコスト意識― 161 ―

の徹底を行うこと。

第３

国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項

１．社会ニーズに対応するための研究開発の戦略的・重点的な実施、研究実施過程における措置
研究所が実施する研究開発の基本的な考え方は次のとおりとする。

（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
増大する航空交通量への対応等、社会ニーズに対応するための研究開発を重点的に実施すること。具体的には、航空交通の安全性向上と、空港及び航空路における交通容量拡大を図るため、より高度な航空交通管理手法の開発及び評価に係る研究開発を重点的に実施すること。また、より高度な航空交通管理の実現に寄与し、より安全かつ効率的な航空機運航の実現に資するため、衛星・データ通信等の新技術を採り入れた通信・航法・監視システムの整備、運用及び利用に係る研究開発を行うこと。これらの研究開発成果は、RNAV（広域航法）の導入、航空路・空域再編等による航空路・空域容量の拡大、大都市圏拠点空港及びその周辺の空域容量の拡大、異常接近予防やヒューマンエラー予防等の予防安全技術と衛星・データ通信等の新技術の導入による安全かつ効率的な航空交通をそれぞれ達成するため、国土交通省航空局が実施する航空管制業務や航空保安システムの整備等において、技術的に実用・活用可能であるものを目指すこと。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮すること。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定めるとともに、特に重要性及び優先度が高い課題については、重点研究開発分野として位置付け、戦略的かつ重点的に取り組むこと。

（２）基礎的技術の蓄積等
中長期的な国際動向を見据え、将来の航空交通管理システムに不可欠となる先導的研究・萌芽的研究及び要素技術の研究を実施し、基礎的技術の蓄積とポテンシャルの向上を図ること。

（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じること。
①社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと達成目標を明確にすること。
また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、関係者
から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を有すること。

②各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、事前・中間評価の結果に基づき、関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じること。また、事後評価結果については、関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させること。

２．共同研究、受託研究等の推進― 162 ―

①優れた研究成果を上げるためには、他の研究機関等の外部資源を最大限活用することが不可欠である。このため、当研究所の研究開発に関連する技術分野または研究開発に必要な要素技術に関する研究開発等を行っている国内外の研究機関、民間企業等との共同研究を引き続き強力に推進し、研究開発の高度化と効果的・効率的な実施を同時に実現すること。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施すること。

②航空交通の安全確保とその円滑化を図るためには、国、空港管理者、航空機運航者、航空保安システム製造者等の航空関係者が抱える技術課題をそれぞれ解決する必要がある。これらの課題に対応し研究所の社会的貢献度を高めるため、国、地方自治体及び民間等からの受託研究を積極的に実施すること。具体的には、中期目標期間中に９０件以上実施すること。
また、競争的資金を積極的に獲得すること。

③他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施すること。

３．研究開発成果の普及・活用促進
社会ニーズへの対応、共同研究及び受託研究の推進、受託収入・特許権収入等の自己収入の増加を図るためには、研究所の研究開発成果を広く社会に公表してその利活用を促すとともに、研究所に対する潜在的な需要を掘り起こすための施策を積極的に行うことが肝要である。このため、研究所の業務に係る啓発、学会発表、メディアを通じた広報及び発表、インターネットによる資料の公表、成果の活用を推進するための技術支援、国際標準化作業への参画等の施策を積極的に実施すること。具体的な実施内容と目標は次のとおりとする。
（１）研究開発等①知的財産権による保護が可能な知的財産については、必要な権利化を図ること。
②各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表すること。
③査読付論文を８０件以上提出すること。
④ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努めること。
⑤その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努めること。

（２）国際協力等
国際民間航空機関等の海外機関においては、新しい航空交通管理手法や新技術を採用した航空保安システムに係る国際標準の策定が進められており、我が国もその活動に積極的に参画して国益を確保することが必要である。また、
アジア地域における航空交通の安全確保等については、我が国が果たすべき役割が大きくなっている。従って、次の施策により、航空分野における我が国の国際協力等に貢献すること。
①海外機関への技術支援等による国際協力を積極的に行うこと。
②国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるしくみを整えること。
③研究開発成果の国際的な普及を推進するため、国際会議等における発表を２４０件以上実施すること。

― 163 ―

第４財務内容の改善に関する事項

１．自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進すること。

第５その他業務運営に関する重要事項

１．管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図ること。

２．施設及び設備に関する事項（１）研究開発効率が低下しないよう、適切な施設・設備の整備を計画的に進めるとともに、その利用においては安全に留意し、維持保全を着実に実施すること。
（２）既存の研究施設及び研究機材を有効に活用し、効率的な業務遂行を図ること。

― 164 ―

５

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期計画独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とし、航空交通管理システムに関する研究等を通じて、航空行政等を技術的側面から支援する中核的研究機関として社会に貢献していく。
この実現に向けて、専門性の集約・継承と深化を図り、効率的な業務運営を行うことを基本とし、社会ニーズ、特に増大する航空交通量に対応するため、高度な航空交通管理手法の開発・評価に関する研究を戦略的・重点的に実施する。
また、非公務員型の独立行政法人として、柔軟で弾力的な人事制度を構築することにより、産業界及び学界との人材交流による連携を促進し、人材の育成及び研究ポテンシャル（能力）の向上を図る。
以上を踏まえ、独立行政法人通則法第３０条第１項の規定に基づき、研究所の平成１８年度から始まる期間における中期目
標を達成するための計画を次のように策定する。

１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図り、かつ航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすために、研究領域を大括り再編し専門分野を集約する。具体的には、航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成とする。
また、社会ニーズの高度化・多様化に迅速かつ的確に対応でき、理事長の運営方針・戦略の発信等を通じたリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行う。具体的には、航空行政と連携しつつ航空交通管理システムの全体構想における各研究課題の位置
付けの明確化を図るなど、企画・調整機能を重点化する。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行う。
本中期目標期間においては、組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、年度計画線表やアクショ
ンアイテムリスト等を活用して定期的な自己点検・評価を実施し、研究の進展及び社会情勢の変化に柔軟に対応する
等効果的・効率的な組織運営を行う。また、運営全般にわたる意思決定機構の整備、外部有識者により構成される評議員会の活用等を行い、運営機能の強化を図る。

（２）人材活用①職員の業績評価
職員の業績評価においては、職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を的確に反映させる。また、評価の実施状況を見ながら、必要に応じ制度の精査と改善を行う。
業績評価結果を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。
②職員の任用
効果的、効率的な研究体制を確立するため、研究員個人に蓄積された能力、経験及び研究所の今後の研究開発課題― 165 ―

等を勘案して適正な人員配置を行う。女性研究者の任用については、その拡大を目指す。若手研究員の任用について
は、公募等の実施により多様な人材を確保するとともに、研究課題の選定に当たっては資質・能力に応じた配置を行うことにより研究組織の活性化を図る。
③外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には、中期目標期間中に２８名以上実施する。
④人材の育成今後、熟年研究者の退職に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成し、着実に実行する。また、研究部門以外のポストの経験や留学等により、社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成する。具体的には、中期目標期間中に研究部門以外のポストへの配置や留学等を６名程度実施する。

（３）業務運営①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、業務の効率化など、経費の縮減に努め、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６％程度抑制する。

②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）について

は、研究施設等の効率的な運用を更に進めることにより中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２％程度抑制する。
③

人件費※注）については、「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期間の最終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに５％以上削減する。また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進める。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
④

予算及び人的資源の適正な管理については、各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また、エフォート（研究専従率）を正確に把握し、人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図るとともに、研究に専念できるようなエフォートの質の向上を図る。

２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
研究所の目的を踏まえ、より質の高い研究成果を提供することにより、安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、以下に掲げる３つの重点研究開発分野を設定し、戦略的かつ重点的に実施する。
①空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから、ＲＮＡＶ― 166 ―

（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し、容量値算定のための技術資料を作成する。また、これらの導入に必要な安全性評価を実施し、最低経路間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するためＳＳＲモードＳシステムの高度化技術の開発、並びにＲＮＡＶ等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
②混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから、空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編及び新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため、多様な監視センサーデー
タの統合化技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
③予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機に搭載している飛行管理システムデータを用いた飛行プロフ
ァイルの高精度予測手法の開発、及びそれを用いた異常接近検出手法を開発する。また、携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他、ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発する。

具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、行政、運航者及び空港管理者等の関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮する。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定める。

（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し、現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施に当たっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。
また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し、特に若手研究者の自立を促進する。

（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じる。
①

研究開発課題選定手順を明確にし、社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと「目標時期」「成果」「効果」等の達成目標を明確にする。また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、行政、運航者及び空港管理者等の関係者から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を確保する。

②

各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、研究所内外の研究事前・中間評価の結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、研究所内外の研究事後評価結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計― 167 ―

画に反映させる。

（４）共同研究・受託研究等①共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施する。
②受託研究等国、地方自治体及び民間等が抱えている各種の技術課題を解決するため、受託研究等を幅広く実施する。具体的には、受託研究等を中期目標期間中に９０件以上実施する。また、競争的資金を積極的に獲得する。
③研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施する。

（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①知的財産権
知的財産権による保護が必要な研究成果については、必要な権利化を図る。
また、登録された権利の活用を図るため、広報誌、パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。更に、行政当局への技術移転等を通じ、研究成果の活用を図る。
・各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表する。
・中期目標期間中に８０件程度の査読付論文への採択を目指す。
・ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努める。
・研究発表会及び研究講演会をそれぞれ年１回開催する。
・研究所一般公開を年１回実施する。また、研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年１回以上実施する。
・研究成果への関心を喚起するため、研究所の広報の一環として、研究成果等について企業等に公開講座を開催する。
その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③国際協力等研究所で行う研究開発は、諸外国の研究機関等と協調して行う必要があることから、これらと積極的に交流及び連携を進めることにより、国際的な研究開発に貢献する。さらに有効な国際交流・貢献を図るため、主体的に国際ワー
クショップ等を開催する。

― 168 ―

国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるよう、技術情報のデータベース化と当該情報の提供を行う。
国際民間航空機関が主催する会議への継続的な参画により、国際標準策定作業に積極的に貢献する。アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・国際民間航空機関が主催する会議、その他国際会議・学会等で中期目標期間中に２４０件以上発表する。
・国際ワークショップ等を、中期目標期間中に２件程度開催する。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進する。

（２）中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙１のとおり②収支計画

別紙２のとおり③資金計画

別紙３のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、３００（百万円）とする。

５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。

６．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。

― 169 ―

①施設及び設備に関する事項
予定額
施設・設備の内訳

財

源

（百万円）
ア．実験施設整備

一般会計
１１

実験用航空機格納庫補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

イ．業務管理施設整備

一般会計
１００

電子航法開発部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

ウ．業務管理施設整備

一般会計
２２２

管制システム部棟建替工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

エ．業務管理施設整備

一般会計
１０４

ＡＴＣ研究棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

オ．業務管理施設整備

一般会計
９１

本部棟/衛星技術部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

カ．業務管理施設整備

一般会計
５５

仮想現実実験棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

キ．業務管理施設整備

一般会計

※

７７
航空システム部/管制システム部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の財源については、全て一般会計にて整理している。
②施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに、その効率的な利用に努める。

（２）人事に関する計画①方針
業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。
②人件費に関する指標
中期目標期間中の人件費総額見込み

２，９５８百万円③その他参考として掲げる事項
・人件費削減の取り組みによる前年度予算に対する各年度の削減率は、以下のとおり（％）
平成１８年度

平成１９年度

平成２０年度

平成２１年度

平成２２年度

△１．７％

△０．６％

△１．１％

△１．１％

△１．１％

― 170 ―

表１．

予算

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表２．

予算

（一般勘定）※
区分

８，３１５
６６１
１，３４５
１０，３２１
４，４８０
４，４８０
６６１
１，２７１
２４９
３，６６０
１０，３２１（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表３．

予算

（空港整備勘定）※
区分

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

６，１８１
６６１
１，１３３
７，９７５
２，９８２
２，９８２
６６１
１，０７８
２２６
３，０２８
７，９７５

（単位：百万円）
金額
２，１３４
０
２１２
２，３４６
１，４９８
１，４９８
０
１９３
２３
６３２
２，３４６

― 171 ―

別紙１（表１）［人件費の見積り］
期間中総額２，９５８百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり（一般勘定）
別紙５のとおり（空港整備勘定）

別紙１（表２）［人件費の見積り］
期間中総額１，７８９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の予算については、全て一般勘定にて整理している。

別紙１（表３）［人件費の見積り］
期間中総額１，１６９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙５のとおり※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成１８、１９年度の予算のみとしている。

表１．

収支計画

（総括）

区分

（単位：百万円）
金額
１０，２４６
１０，２４６
７，２０６
１，２７１
１，１６２
６０７
０
０
１０，２４６
８，３１５
０
１，３４５
５８６
０
０
０
０

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

表２．

収支計画

（一般勘定）※

区分

収支計画

金額
７，４７７
７，４７７
５，２０３
１，０７８
１，０１９
１７７
０
０
７，４７７
６，１８１
０
１，１３３
１６３
０
０
０
０

（空港整備勘定）※

区分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

（単位：百万円）

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益
表３．

別紙２（表１）

別紙２（表２）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の収支計画については、全て一般勘定にて整理している。

（単位：百万円）
金額
２，７６９
２，７６９
２，００３
１９３
１４３
４３０
０
０
２，７６９
２，１３４
０
２１２
４２３
０
０
０
０

― 172 ―

別紙２（表３）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。
※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成１８、１９年度の収支計画のみとしている。

表１．

資金計画

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

１０，３２１
９，６４６
６６１
１４
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

１０，３２１
９，６６０
８，３１５
１，３２７
１８
６６１
６６１
０
０

表２．

資金計画

（一般勘定）※
区分（単位：百万円）
７，９７５
７，３０４
６６１
１０
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

７，９７５
７，３１４
６，１８１
１，１２０
１３
６６１
６６１
０
０

資金計画

（空港整備勘定）※区分

別紙３（表２）

金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金表３．

別紙３（表１）（単位：百万円）※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3
月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０
年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の資金計画については、全て一般勘定にて整理している。

別紙３（表３）

金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

２，３４６
２，３４２
０
４
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

２，３４６
２，３４６
２，１３４
２０７
５
０
０
０
０

― 173 ―※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3
月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０
年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成
１８、１９年度の資金計画のみとして
いる。

別紙４
中期計画予算のルール（一般勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）
×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上

一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金需要に応じ計上[中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は 0.97 として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は 0.99 として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は 0 として推計
特殊要因：中期計画期間中は 0 として推計― 174 ―

別紙５
中期計画予算のルール（空港整備勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）
×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上

一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金需要に応じ計上[中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は 0.97 として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は 0.99 として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は 0 として推計
特殊要因：中期計画期間中は 0 として推計― 175 ―

６

独立行政法人電子航法研究所

平成 21 年度計画

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成 11 年法律第 103 号）第 31 条に基づき、研究所に係る平成 21 年度の年度計画 を以下のとおり策定する。

１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成を継続する。また、行政との連携を強化し研究企画・総合調整機能を発揮できるよう、体制の充実を図る。さらに、これまで組織横断的に取り組んできた研究会等を発展させつつ、「電子航法研究所の研究長期ビジョン」で長期的課題の基軸と設定した「トラジェクトリ
管理」を実現するための研究・開発に取り組む。
平成 21 年度は、以下を実施する。
・国内外の研究動向の調査を継続しつつ、「電子航法研究所の研究長期ビジョン」について航空会社や他の研究機関
等と議論を深め、産業界との連携強化について検討する。
・組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、年度計画線表等を活用した定期的な自己点検・評価を継続する。
・独立行政法人整理合理化計画に従い、今後の組織運営について他の研究所および行政とともに引き続き検討する。
・幹部会等を通じて運営全般にわたる意思決定機構の充実を図るとともに、研究企画統括会議等を通じて研究員からのボトムアップ機能を活性化することにより、業務運営機能の強化を図る。

（２）人材活用①職員の業績評価
職員の業績評価においては、職責、社会ニーズへの貢献度等を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。また、常に適正な評価となるよう評価制度の精査を継続し、評価者に対し、職員個々の能力や実績等を的確に把握する能力を向上させる。
②職員の任用研究所の中期目標期間の採用計画に基づき、新規職員を採用し、組織横断的な研究実施体制とすることにより研究員の活性化を図る。平成 21 年 4 月から外国人研究者を任期付研究員として採用する。また、女性研究員の育児休業に伴い任期付き研究員を採用し、研究開発課題に応じて適切に配置する。
③外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、共同研
究、海外出張等の場において研究所の更なるアピールを行い、引き続き国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には、民間からの人材を含め、外部人材を 6 名以上活用する。

― 176 ―

④人材の育成
研究所のポテンシャルを高めるため「人材活用等に関する方針」を定めるとともに、研究者の長期的な育成を目指してキャリアパスに関する指針（キャリアガイドライン）に基づく研修を実施する。また、行政ニーズおよび社会ニーズを的確に把握し、これらに対応した研究を企画できる人材を育成するため、研究部門以外に研究員を配置する。さらに、
国際感覚を養うとともに、海外研究機関との連携を強化するため、海外派遣を 1 名以上実施する。

（３）業務運営
平成 20 年度に立ち上げた「内部統制検討委員会」において、自己点検制度である内部監査の実施について検討するとともに、監事と連携してコンプライアンス体制の整備・運用状況の評価及びレビューを行う。また、業務の見える化（可視化）にも取り組み、法令の遵守及び社会的規範・モラル遵守の徹底を図る。さらに、所内ネットワークをより活用し業務の効率化を進める。
平成 19 年 12 月に公表した「随意契約見直し計画」に沿って、物品等の調達に関しては、原則、一般競争入札とする。
一者応札率是正のため、事業者にとって調達内容がより分かりやすい件名・仕様へと工夫し、コンテンツ配信技術を活用することにより事業者の負担なく公告情報を提供していくことで、多数の応札が得られるよう努力する。また、少額随契についても、オープンカウンター方式を積極的に活用することなどにより、より透明性のある契約に取り組んでいくこととする。
平成 21 年度は、以下のとおり経費を抑制する。

①中期目標期間中に見込まれる一般管理費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を 6％程度抑制する目標に対し、平成 21 年度において平成 20 年度予算比で 3％程度抑制する。
②中期目標期間中に見込まれる業務経費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を 2％程度抑制する目標に対し、平成 21 年度において平成 20 年度予算比で 1％程度抑制する。
③中期目標期間の最終年度までに、人件費※注）を平成 17 年度予算比で 5％以上削減する目標に対し、中期計画に掲げた人事に関する計画のとおり平成 21 年度において平成 20 年度予算比で 1.1％程度削減する。年功的な給与上昇を極力抑制するとともに職員の業績に応じた昇給を行う。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与
改定分は除く。
④予算及び人的資源の適正な管理については、予算管理システム等を用いて各研究開発課題に対する予算配分及び執行状
況を適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また、エフォート（研究専従率）の活用等により職員のコスト意識を徹底し、人的資源を有効活用するために効率的な研究の実施に努める。

２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するためとるべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、中期計画において設定した以下に掲げる 3つの重点研究開発分野に関する研究開発を戦略的かつ重点的に実施する。

― 177 ―

①空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図ることが必要となっている。RNAV（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式は、空域の有効利用および航空路の容量拡大をもたらすものであり、また経路の短縮や運航効率の向上により燃料の節減にも資するものである。本研究開発においては、新
しい方式の導入による、航空交通容量への影響および効果を推定し、容量値算定のための技術資料を作成するとともに安全性評価を実施し、最低経路間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するため SSR
モード S システムの高度化技術の研究開発等を実施する。
具体的には、平成 21 年度に以下の研究を実施する。

ア． SSR モード S の高度運用技術の研究（平成 18 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、飛行中の航空機を監視する二次監視レーダー（SSR）モード S に新たに必要とされる監視機能（動態情報およびネットワーク調整機能）の技術検証を行うものである。平成 21 年度は、研究所内に設置した SSR モード S
地上局を用いて、航行中の航空機の動態情報（航空機に搭載している飛行管理システムのデータ）を取得する実験を引き続き行うとともに、地上局の通信機能の向上を図る。また、ネットワーク調整機能（複数の地上局をネットワー
クで連携させる機能）について検討し、本機能を有する SSR モード S 装置およびネットワーク制御装置を製作する。

イ．ATM パフォーマンスの研究（平成 19 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、我が国の航空交通管理の能力（パフォーマンス）を評価する技術を開発するものである。平成 21 年度
は、平成 20 年度に検討したパフォーマンス指標の算出手法を改良する。また、平成 20 年度に構築したパフォーマン
ス評価システムの機能向上を行う。

ウ．洋上経路システムの高度化の研究（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、日本が管理する太平洋上の空域において、安全かつ最も経済的な飛行経路の実現を図るため、飛行経路の管制シミュレーションによる検証を行うものである。平成 21 年度は、北部太平洋上の飛行経路について、個別の最適経路を予測し、より最適に近い経路での飛行方法を検討する。

エ．RNAV 経路における総合的安全評価手法の研究（平成 21 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、航空機が飛行可能な空域を有効利用し空域の容量を拡大するために必要な RNAV（空域をより有効に利用できる航法）の導入を支援するためのものである。平成 21 年度は、航空路における RNAV 経路導入後の安全性評価を実施するための当該空域に対する危険因子の洗い出し手法の検討や RNAV5 航空路における安全性の事後評価手法の開発を行う。

― 178 ―

②混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大が必要である。本研究開発においては、空港周辺の飛行経路および管制官が管轄するセクター（管制官が管轄する空域の単位）構成の改善要件を明らかにする技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編および新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航空機等をより安全で円滑に地上走行させるため、高度な空港面監視技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用に貢献する。
具体的には、平成 21 年度に以下の研究を実施する。

ア．ターミナル空域の評価手法に関する研究（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、今後見込まれる大幅な航空交通量増加に備え、輻輳するターミナル空域（空港周辺の離発着空域）を最適化するため、総合的な評価手法を策定し、ターミナル空域設計用評価ツールを開発するものである。平成 21 年度
は、平成 20 年度に抽出した運航効率、空域容量、管制効率に係る評価項目とその相関関係を検討するとともに、ターミナル空域設計用評価ツールとして運航モジュールの製作を行う。

イ．GNSS 精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、衛星の測位信号を活用する航空機の GNSS（全世界的航法衛星システム）精密進入の実現を図るため、GNSS
航法の安全性解析手法とリスク低減アルゴリズムを開発・改良することにより、これらの我が国に適したリスク管理技術を確立するものである。平成 21 年度は、新電離層補強アルゴリズムを MSAS（静止衛星型衛星航法補強システム）
シミュレータへ組み込み、MSAS シミュレータの性能評価を実施するとともに、GBAS（地上型衛星航法補強システム）
安全性実証モデルの実装アルゴリズムの検証を行う。

ウ．空港面監視技術高度化の研究（平成 21 年度～24 年度）（年度目標）
本研究は、空港において航空機等をより安全で円滑に地上走行させるための空港面監視技術の高度化と、管制官とパイロットとの情報共有を可能とする監視技術を開発するものである。平成 21 年度は、広域 MLAT/ADS-B 評価装置および OCTPASS 評価装置の製作を行う。

③予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
本研究開発においては、航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機のトラジェクトリを管理するための研究およびこれを用いた運用手法を開発する。また、携帯電子機器の普及に伴い、これらを航空機内で使用することが機
上装置の安全性に及ぼす影響について評価するための技術資料を作成する。
具体的には、平成 21 年度に以下の研究を実施する。

― 179 ―

ア．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究（平成 17 年度～21 年度）（年度目標）
本研究は、航空無線航法サービス用に割り当てられた周波数帯域内にある各種の無線機器について、電波信号環境（信号や混信の発生状況）の測定や予測の手法を確立するものである。平成 21 年度は、予測精度の向上を図りその検証実験を行う。また、電波信号環境測定手法と予測手法のまとめを行う。

イ．航空機の安全運航支援技術に関する研究（平成 19 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、航空管制機関から航空機に対し空域状況認識を支援し安全運行を支援する情報（航空機の位置情報、速度情報等）をデジタル化して自動送信する方式（1090MHz 拡張スキッタによる TIS-B（トラフィック情報サービス放送）および FIS-B（飛行情報サービス放送））を実現するためのものである。平成 21 年度は、当該自動送信方式を用いた地上送受信装置の連接動作実験を行う。また ADS-B/TIS-B 受信装置の搭載作業を行う。

ウ．電波特性の監視に関する研究（平成 20 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、放射された電波が、アンテナ及び反射面の近接効果により近傍の電界強度や位相が複雑に変化しても、
送信アンテナ近傍において、遠方の電波特性を推定できる技術を開発するものである。平成 21 年度は、積雪等による影響も考慮して、近傍の電波特性と機上受信特性の相関性の向上を図るためのシミュレーションおよびスケールモ
デル実験を行うとともに、種々のモニタ反射板の反射特性解析と性能比較、反射面の反射特性解析に利用できる誘電率測定装置の開発を行う。

エ．トラジェクトリモデルに関する研究（平成 21 年度～平成 24 年度）（年度目標）
本研究は、将来の効率的な管制運用を実現する手法として、航空機のトラジェクトリ（軌道）計画を事前管理し、精密なトラジェクトリ予測を可能とするためのモデルを開発するものである。平成 21 年度は、トラジェクトリデー
タの解析手法を開発し、トラジェクトリモデル評価システム（解析部）の製作を行う。

オ．将来の航空用高速データリンクに関する研究（平成 21 年度～平成 24 年度）（年度目標）
本研究は、ICAO（国際民間航空機関）における高速データリンクシステム選定において、電波環境・通信特性等が我が国の実状に適合し、将来の導入が可能であることを判断するとともに、標準化作業に我が国の意見を反映させるためのものである。平成 21 年度は、L-DACS（L-band Digital Aeronautical Communications System）の仕様、ソフ
トウェア実装技術の調査、実験装置の仕様検討を行う。

カ．携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干渉御性能に関する研究（平成 21 年度～24 年度）（年度目標）― 180 ―

本研究は、ニーズが高くなっている航空機内での電子機器の使用について、航空の安全を担保しつつ、さまざまな電子機器を使用するために必要となる性能要件を明らかにするものであり、客室内で発生した電波が搭載機器に進入するメカニズムを明らかにし、起こりうる電磁干渉による障害の程度を分析する。平成 21 年度は、各種航空機の経路損失データの収集や、経路損失計測手法の検討を行う。

（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し、現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施にあたっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し、特に若手研究者の自立を促進する。
航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすため、航空交通管理システムに関連した基盤的研究を実施する。また、GPS 衛星等を用いた新たな運航方式の導入を目指した基盤的研究を実施する。
その他、ヒューマンファクタの研究等、予防安全技術の研究や将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上を図るための基盤的研究を実施する。

（３）研究開発の実施過程における措置
平成 21 年度は、以下を実施する。
①航空行政、運航者等の航空関係者のニーズを随時把握し、重点研究課題を企画・提案する。研究計画の作成にあたっては、研究成果の達成目標を明確に設定し、航空関係者との間で随時、情報交換を行う。特に航空行政が抱える技術課題について、情報共有を図り重点研究の今後の方向性を確認しながら研究を立案する。また、重要な研究課題については、
航空局へ報告するとともに、出前講座等も活用して航空会社等の意見を研究に反映させる。
②各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や外部の有識者で構成する評議員会及び研究所内の研究評価委員会による事前・中間評価結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、評議員会及び研究評価委員会による事後評価結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させる。
具体的には、評議員会による外部評価として、以下を実施する。
・平成 22 年度開始予定の重点研究課題の事前評価
・平成 20 年度に終了した重点研究課題の事後評価
・平成 21 年度に終了予定の重点研究課題の事後評価
・研究期間 5 年以上の重点研究課題の中間評価
また、研究評価委員会による内部評価として、以下を実施する。
・平成 22 年度開始予定の研究課題の事前評価
・平成 20 年度に終了した研究課題の事後評価
・平成 21 年度に終了予定の研究課題の事後評価
・研究期間 5 年以上の研究課題の中間評価― 181 ―

（４）共同研究・受託研究等①共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。
・継続して実施する共同研究に加え、新たに 4

件以上の共同研究を開始する。

②受託研究等
広報活動を強化することにより、国及び民間等からの受託研究等を 18 件以上実施し、自己収入の増大に努める。その他、競争的資金に積極的に応募し、その獲得に努める。
③研究交流「電子航法研究所の研究長期ビジョン」に基づき着実な研究成果を生み出すため、他機関との密接な連携と交流を円滑に推進し、研究交流会など研究者・技術者の交流会等を 6 件以上実施する。

（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①知的財産権
知的財産権による保護が必要と判断される研究成果については、そのコストパフォーマンスを検討した上で必要な権利化を図るなど、保有する特許等の権利の活用を図る。また、広報誌、パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、特許の普及に係るイベント等を活用し、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、費用対効果も考慮しつつ効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。さらに、行政当局への技術移転及び民間企業への技術指導等を通じて、研究成果の活用を図る。
平成 21 年度は、以下を実施する。
・各研究開発課題について、年 1 回以上、学会、専門誌等において発表する。
・16 件程度の査読付論文の採択を目指す。
・ホームページを更に充実させ、情報発信を積極的に行うとともに、アクセス数の増加を目指す。
・研究所一般公開、研究発表会及び研究講演会をそれぞれ 1 回開催する。
・研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を実施する。
・航空関係者の研究成果に対する理解とその活用を促進するため、企業及び航空関係者への公開講座として、出前講座を継続企画し開催する。

― 182 ―

その他、研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。

③国際協力等
平成 20 年度に新たにフランス国立民間航空大学院より受け入れた研修生に対し、引き続き我が国の航空電子システ
ム分野の技術を指導する。また、有効な国際交流・貢献を図るため、第 2 回国際ワークショップの準備を行う。
その他、平成 21 年度は、以下を実施する。
・研究所が参加している ICAO（国際民間航空機関）の会議に提出された技術情報を整理し、ホームページ上で情報提供するなど、利用者のニーズに応えるための改善を図る。
・ICAO が主催する会議、その他国際会議・学会等に積極的に参画し 48 件以上発表する。
・海外の研究機関等との連携強化を図る。
・ICAO（国際民間航空機関）が主催する会議への継続的な参画等により、国際標準策定作業に積極的に貢献する。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入（利益）の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進する。

（２）平成 21 年度における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙 1 のとおり②収支計画

別紙 2 のとおり③資金計画

別紙 3 のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、300 百万円とする。

５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。

６．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。

― 183 ―

①施設及び設備に関する事項
平成 21 年度に次の施設整備を実施する。
予定額
施設・整備の内訳

財源（百万円）

ア．業務管理施設整備
管制システム部棟建替工事

一般会計
１２５

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金②施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持等適切な措置を講じるとともに、航空機使用ワーキンググループ、電波無響室ワーキンググループ等を活用し、その効率的な利用に努める。また、実験用航空機の更新について、性能維持・向上等の観点から検討を深める。

（２）人事に関する計画①業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。
②職員の業績評価手法を改善し、適切に処遇に反映することにより、人件費の効率化を図る。

― 184 ―

別紙１
予算

平成２１年度予算（単位：百万円）
区

分

金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1,618
125
503
0

計

2,246

支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
受託管理費
一般管理費
人件費

956
956
125
452
13
49
651

計

2,246

［人件費の見積り］
期間中総額５８１百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。

-1― 185 ―

別紙２
収支計画

平成２１年度収支計画（単位：百万円）
区

分

金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

2,369
2,369
1,427
465
222
255
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益

2,369
1,618
0
503
248
0

純利益
前中期目標期間繰越積立金取崩額

総利益

0
0
0

注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

-2-― 186 ―

別紙３
資金計画

平成２１年度資金計画（単位：百万円）
区

分

金

額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

2,246
2,107
125
14
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

2,246
2,121
1,618
499
4
125
125
0
0
0

注） 運営費交付金による固定資産の取得については、財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

-3-― 187 ―

7

財務諸表

平成 21 年度

財

務

諸

表

（添付書類）
平成 21 年度 決算報告書

独立行政法人 電子航法研究所― 188 ―

貸 借 対 照 表（平成22年3月31日）（単位：円）
科目

金額【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
前渡金
前払費用
立替金
流動資産合計Ⅱ固定資産
1 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
建設仮勘定
有形固定資産合計
2 無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
3 投資その他の資産
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計

745,073,443
75,934,024
2,624,084
26,6001,065,752
279,665
825,003,568
1,198,825,808△ 453,802,956
133,515,822△ 105,908,573
101,800,000△ 98,745,998
18,956,466△ 12,712,828
4,483,535,644△ 3,695,426,463△ 4,704,689

745,022,852
27,607,249
3,054,002
6,243,638
783,404,492
3,082,544,000
104,373,500
4,752,249,733
40,6001,564,500
1,605,100
26,30026,3004,753,881,133
5,578,884,701【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
建設仮勘定見返運営費交付金
建設仮勘定見返施設費
長期リース債務
固定負債合計
負債合計

445,929,459
6,627,426
351,863,987
268,500
1,096,841
2,793,900
808,580,113
714,313,138
60,396,485
40,950,000
63,423,500

879,083,123
13,362,133
892,445,256
1,701,025,369【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金
研究開発及び研究基盤整備積立金
積立金
当期未処理損失（うち当期総損失）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計

4,258,412,552
4,258,412,552
309,683,770△ 712,668,689△ 414,400△ 403,399,319
5,125,193
17,951,988
231,082
231,082
22,846,099
3,877,859,332
5,578,884,701【注記】運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額
運営費交付金から充当されるべき引当外賞与の見積額― 191 ―

543,537,876 円
37,641,386 円

損 益 計 算 書（平成21年4月1日～平成22年3月31日）（単位：円）
科

目【経常費用】
業務費
給与手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入雑益
経常収益合計経常損失

金459,813,094
56,620,577
1,826,330
36,815,511
219,672,793
23,902,810
7,222,768
17,000,388
1,969,366
70,399,405
35,800,576
16,294,382
240,022,667
24,754,899

1,212,115,566

47,089,857
121,834,676
24,033,141
249,480
3,297,759
2,087,591
1,721,600
2,505,992
297,780
7,815,868
2,149,145
7,007,671
1,808,640
5,462,952

227,362,152

514,244514,244
1,439,991,962
1,077,272,506

209,633,092
20,707,809

230,340,901
126,608,311
2,689,852
2,849,310
1,439,760,880
231,082【臨時損失】
固定資産除却損
臨時損失合計【臨時利益】
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
臨時利益合計額

4,479,849
4,479,849

3,097,631
1,382,218

4,479,849
4,479,849【当期純損失】【当期総損失】

231,082
231,082【注記】ファイナンス・リース取引が損益に与える影響額は、△231,085円であり、当該影響額を除いた当期総利益は3円であります。
― 192 ―

キャッシュフロー計算書（平成21年4月1日～平成22年3月31日）（単位：円）
Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出
人件費支出
その他業務支出
運営費交付金収入
受託収入
特許権等収入その他業務収入
小 計
利息の支払額業務活動によるキャッシュフロー△ 182,601,222△ 816,212,741△ 352,361,963
1,618,083,000
204,156,444
2,489,784
2,830,555
476,383,857△ 409,034
475,974,823

投資活動によるキャッシュフロー△ 222,215,373
4,663,500△ 217,551,873

財務活動によるキャッシュフロー△ 5,746,500△ 5,746,500

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出
施設費による収入

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務返済に伴う支出Ⅳ資金増加額Ⅴ資金期首残高
Ⅵ資金期末残高

252,676,450
492,396,993
745,073,443【注記】
1.資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
資金期末残高745,073,443円
現金及び預金勘定
745,073,443円
2.重要な非資金取引
ファイナンス・リースによる資産の取得
工具器具備品24,609,616円― 193 ―

損失の処理に関する書類(案）（単位：円）
Ⅰ 当期未処理損失
当期総損失

231,082

231,082

Ⅱ 損失処理額
積立金取崩額231,082

Ⅲ 次期繰越欠損金

231,082-― 194 ―

行政サービス実施コスト計算書（平成21年4月1日～平成22年3月31日）（単位：円）
Ⅰ業務費用(1)損益計算書上の費用
業務費
一般管理費
財務費用
固定資産除却損(2)（控除）自己収入等
受託収入
特許権等収入雑益
業務費用合計

1,212,115,566
227,362,152
514,2444,479,849

1,444,471,811△ 126,269,311△ 2,689,852△ 2,849,310△ 131,808,473
1,312,663,338

Ⅱ損益外減価償却等相当額
損益外減価償却相当額

59,652,296

Ⅲ引当外賞与見積額△ 268,650

Ⅳ引当外退職給付増加見積額

42,933,298

Ⅴ機会費用
国又は地方公共団体財産の無償又は減額された使用料による賃借取引の機会費用
政府出資等の機会費用

34,670,230
55,078,266

Ⅵ行政サービス実施コスト

89,748,496
1,504,728,778【注記】
引当外退職給付増加見積額のうち国からの出向職員に係る金額は14,213,835円であります。

― 195 ―

注記事項
【重要な会計方針】
平成 22 年 3 月 30 日に「「独立行政法人会計基準」及び「独立行政法人会計基準注解」」が改訂されておりますが、改訂後の「独立行政法人会計基準」及び「独立行政法人
会計基準注解」」のうち、第 80 条の規定については当事業年度より適用しております。
また、当事業年度より、一部改訂された「「独立行政法人会計基準」及び「独立行政法
人会計基準注解」に関するＱ＆Ａ」（平成 22 年 4 月

総務省行政管理局 財務省主計局

日本公認会計士協会）を適用しております。
1. 運営費交付金収益の計上基準
費用進行基準を採用しております。
研究の長期化により単年度における達成度や進捗度を客観的に測定することが困難であることから、業務達成基準及び期間進行基準を採用することが難しいため、費用進行基準を採用しております。
2. 減価償却の会計処理方法(1)有形固定資産定額法を採用しております。
主な固定資産の耐用年数については、以下のとおりです。
建物

2～50 年

構築物

2～29 年

航空機

5年

車両運搬具

2～ 4 年

工具器具備品

2～10 年

また、特定の償却資産（独立行政法人会計基準第 86）の減価償却相当額については、損益外減価償却累計額として資本剰余金から控除して表示しております。
なお、リース資産については、リース期間を耐用年数とし、残存価額を 0 とする定額法を採用しております。
(2)無形固定資産定額法を採用しております。
なお、法人内利用のソフトウェアについては、法人内における利用可能期間（5 年以内）に基づいております。
3. 退職給付に係る引当金及び見積額の計上基準
退職一時金については運営費交付金により財源措置がなされるため、退職給付に係る引当金は計上しておりません。

― 196 ―

なお、行政サービス実施コスト計算書における引当外退職給付増加見積額は、独立行
政法人会計基準第 38 に基づき計算された退職一時金に係る退職給付引当金の当期増加（減少）額を計上しております。
4. 賞与引当金及び見積額の計上基準
賞与については財源措置がなされるため、賞与引当金は計上しておりません。
また、行政サービス実施コスト計算書における引当外賞与見積額は、事業年度末に在職する役職員について、当期末の支給見積額から前期末の支給見積額を控除して計算しております。
5. たな卸資産の評価基準及び評価方法
資産の種別に応じて、以下のとおりとしております。
貯蔵品
航空機部品

個別法

その他

最終仕入原価法

未成受託研究支出金

個別法

6. 行政サービス実施コスト計算書における機会費用の計上方法(1) 国又は地方公共団体財産の無償又は減額された使用料による賃借取引の機会費用の計算方法
無償貸付を受けた研究機器等の固定資産に対し、減価償却を行ったと仮定した場合に計算される平成 21 年度の減価償却費相当額を計上しております。
(2) 政府出資等の機会費用の計算に使用した利率
10 年利付国債の平成 22 年 3 月末利回りを参考に 1.395％で計算しております。
7. リース取引の処理方法
リース料総額が 50 万円以上のファイナンス・リース取引については、通常の売買取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
リース料総額が 50 万円未満のファイナンス・リース取引については、通常の賃貸借取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
8. 消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は、税込方式によっております。
【金融商品の時価等に関する事項】
1.金融商品の状況に関する事項
当法人の資金運用については短期的な預金に限定しており、主に運営費交付金により資金を調達しております。
未収債権等は、会計規程等に沿って適正に管理しております。

― 197 ―

2.金融商品の時価等に関する事項
期末日における貸借対照表計上額、時価及びこれらの差額については、次のとおりであります。
(単位：円)
貸借対照表

時価

差額

計上額
（1）現金及び預金

745,073,443

745,073,443－（2）未収金75,934,024

75,934,024－（3）未払金(351,863,987) (351,863,987)（注 1）負債に計上されているものは、（（－））で示しております。

（注 2）金融商品の時価の算定方法並びに有価証券等に関する事項（1）現金及び預金、（2）未収金
これらは短期間で決済されるため、時価は帳簿価額にほぼ等しいことから、
当該帳簿価額によっております。
（3）未払金
これらは短期間で決済されるため、時価は帳簿価額にほぼ等しいことから、
当該帳簿価額によっております。
（追加情報）
当事業年度より、「金融商品に関する会計基準」（企業会計基準第 10 号 平成
20 年 3 月 10 日）及び「金融商品の時価等の開示に関する適用指針」（企業会計基
準適用指針第 19 号 平成 20 年 3 月 10 日）を適用しております。
【リース取引関係】
1.ファイナンス・リース取引
有形固定資産主に研究業務等に使用する電子計算機（工具器具備品）であります。
2.オペレーティング・リース取引
該当事項はありません。
【重要な債務負担行為】
当事業年度までに契約締結を完了させましたが、実際の支出が翌期以降になる債務負担行為のうち、重要なものは以下の通りです。
1．広域マルチラテレーション評価用装置の製作

61,425,000 円

2．電子航法研究所 6 号棟(旧管制システム部研究棟)建替工事― 198 ―

95,485,000 円

【重要な後発事象】
該当事項はありません。
【その他独立行政法人の状況を適切に開示するために必要な会計情報】
組織統合について
平成 19 年 12 月 24 日閣議決定された「独立行政法人整理合理化計画」により、当研究所は、原則として平成 22 年度末までに交通分野の 4 研究機関（交通安全環境研究所、
海上技術安全研究所、港湾空港技術研究所、電子航法研究所）について 1 法人に統合する措置を講ずることとされておりましたが、平成 21 年 12 月 25 日閣議決定された「独立行政法人の抜本的な見直しについて」により、当該措置は当面凍結、再検討されることとなりました。今後につきましても統合の有無を含め、全て未定となっております。

― 199 ―

― 200 ―

償

却

資

(注)

計

長期前払費用

10,296

10,296

16,100,000

26,30026,300---436,432,792

40,950,000-

391,282,792--

1,470,000

2,730,000

40,950,000

40,950,000

-

-

-

-

-

-

395,482,792

391,282,792-

1,470,000

2,730,000

当期増加額

-

-

-

10,296

10,296---

248,507,988

104,160,000-

144,347,988

-

-

-

-

104,160,000

104,160,000

-

-

-

-

-

-

144,347,988

144,347,988

当期減少額

26,30026,300

16,100,000

15,645,000

455,000

9,123,551,240

104,373,500

3,082,544,000

4,483,535,644

18,956,466

101,800,000

133,515,822

1,198,825,808

3,186,917,500

104,373,500

3,082,544,000

1,485,097,322

108,523,380

101,800,000

117,665,285

1,157,108,657

4,451,536,418

4,375,012,264

18,956,466

15,850,537

41,717,151

期末残高

-

-

14,080,500

14,080,500-

4,366,596,818--

3,695,426,463

12,712,828

98,745,998

105,908,573

453,802,956

-

-

-

712,668,689

78,950,337

98,745,998

96,098,303

438,874,051

3,653,928,129

3,616,476,126

12,712,828

9,810,270

14,928,905--

2,346,780

2,346,780-

299,136,823--

242,824,304

2,755,077

1,017,999

3,854,988

48,684,455

-

-

-

59,652,296

9,767,052

1,017,999

3,083,291

45,783,954

239,484,527

233,057,252

2,755,077

771,697

2,900,501

当期償却額

-

-

414,400-

414,400

4,704,689--

4,704,689

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4,704,689

4,704,689

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

当期減損損失減損損失累計額

26,30026,3001,605,100

1,564,500

40,6004,752,249,733

104,373,500

3,082,544,000

783,404,492

6,243,638

3,054,002

27,607,249

745,022,852

3,186,917,500

104,373,500

3,082,544,000

772,428,633

29,573,043

3,054,002

21,566,982

718,234,606

792,903,600

753,831,449

6,243,638

6,040,267

26,788,246

差引当期末残高(注)摘（単位：円）

有形固定資産（償却費損益内）の工具器具備品の増加はネットワーク調整装置機能対応ＳＳＲモードＳ装置（89,250,000円）、衛星航法における安全性解析・リスク管理研究装置（171,150,000円）等の取得によるものであり、減少は実験用ＡＤＳシステム移動体装置（27,847,575円）、統合化システム（24,163,219円）、実験用ＡＤＳシステム地上装置（19,792,080円）等の除却によるものであります。

投資その他の資産

計

15,645,000

8,935,626,436

計

無 形 固 定 資 産ソ フ ト ウ ェ ア

167,583,500

建 設 仮 勘 定

455,000

3,082,544,000

地

土

電 話 加 入 権

4,236,600,840

18,956,466

工具器具備品101,800,000

空航132,045,822

機

物

築

構

1,196,095,808

3,250,127,500

167,583,500

3,082,544,000

車 両 運 搬 具物

建計

産建 設 仮 勘 定

有形固定資産合計

非地

1,485,097,322

計

土

108,523,380

工具器具備品空

有 形 固 定 資 産
航（償却費損益外）

117,665,285

1,157,108,657

101,800,000

物

機

物

4,200,401,614

計

築

4,128,077,460

工具器具備品構

18,956,466

建14,380,537

物

構

有 形 固 定 資 産
車 両 運 搬 具
（償却費損益内）

築

38,987,151

物

期首残高

建

資 産 の 種 類

減価償却累計額

1. 固定資産の取得、処分、減価償却費（「第86特定の償却資産の減価に係る会計処理」による損益外減価償却相当額も含む。）及び減損損失累計額の明細

附 属 明 細 書要

2. たな卸資産の明細（単位：円）
当期増加額
種

当期減少額

類

期首残高

当期購入・
製造・振替

その他

払出・振替

その他

期末残高

摘 要

貯蔵品

630,040

2,624,084-

630,040-

2,624,084

計630,040

2,624,084-

630,040-

2,624,084

当期増加額

当期減少額

期末残高

3. 資本金及び資本剰余金の明細

区
資本金

分

期首残高

政府出資金

4,258,412,552--

4,258,412,552

計

4,258,412,552--

4,258,412,552

455,000--

455,000

361,395,133--

361,395,133

損益外除却額△ 52,166,363--△ 52,166,363

計309,683,770--

309,683,770

損益外減価償却累計額

653,016,393

59,652,296-

712,668,689

損益外減損損失累計額

414,400--

414,400△ 343,747,023 △ 59,652,296-△ 403,399,319（単位：円）
摘 要

資本剰余金 資本剰余金
無償譲与
施設費

差引計

4. 積立金の明細及び目的積立金等の取崩しの明細(1)積立金の明細
区

分

期首残高

当期増加額

当期減少額

期末残高

研究開発及び研究基盤整備積立金

3,408,605

1,716,588-

5,125,193 (注)

通則法44条１項積立金

17,135,372

816,616-

17,951,988 (注)計20,543,977

2,533,204-

23,077,181（単位：円）
摘 要(注) 当期増加額は、前期未処分利益により積み立てられたものであります。

(2)目的積立金等の取崩しの明細（単位：円）
区分

金研究開発及び研究基盤整備積立金取崩額― 201 ―

額摘
- 該当事項はありません。

要

5. 運営費交付金債務及び当期振替額等の明細(1)運営費交付金債務の増減の明細

交付年度

期首残高

（単位：円）

交付金当
期交付額

運営費交
付金収益

当期振替額
資産見返 建設仮勘定 資本剰余金
運営費交 見返運営費
付金
交付金
-

平成18年度

33,964,664--

平成19年度

89,363,466

-

-

-

平成20年度

85,014,296--

平成21年度

-

合 計

-

-

期末残高
小

計

-

33,964,664-

89,363,466

53,550,000--

53,550,000

31,464,296

1,618,083,000 1,077,272,506 208,723,461

40,950,000-

1,326,945,967

291,137,033

208,342,426 1,618,083,000 1,077,272,506 262,273,461

40,950,000-

1,380,495,967

445,929,459(2)運営費交付金債務の当期振替額の明細（単位：円）
20年度交付分

区

分

金

額

運営費交付金収益
資産見返運営費交付金

53,550,000

費用進行
基準によ
建設仮勘定見返る振替額
運営費交付金-

資本剰余金
計53,550,000

会計基準第80第3項による振
替額
合

計

内
訳
①費用進行基準を採用した業務：全ての業務- ②当該業務に係る損益等
ア）複数年度契約による固定資産の取得額：業務用器具備品等 53,550,000

53,550,000
21年度交付分

区分

内
訳①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
運営費交付金1,077,272,506 ②当該業務に係る損益等
収益ア）損益計算書に計上した費用の額： 1,097,762,313（役職員人件費：696,397,948, その他の経費：401,364,365）
資産見返運営費
208,723,461 イ）年度計画による自己収入からの運営費交付金債務への充当額
交付金
費用進行： 20,489,807
基準によウ）固定資産の取得額：業務用器具備品等 208,723,461
建設仮勘定見返る振替額
40,950,000 エ）複数年度契約による固定資産取得に係る前払金額：40,950,000
運営費交付金③運営費交付金の振替額の積算根拠
費用1,097,762,313－自己収入からの充当額20,489,807=1,077,272,506
資本剰余金計
会計基準第80第3項による振
替額
合

計

金

額

1,326,945,967
1,326,945,967― 202 ―

(3)運営費交付金債務残高の明細

交付年度

運営費交付金債務残高

費用進行基準を
平成18年度 採用した業務に
係る分

交付年度

交付年度

残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。
なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務については、計画どおりに実
31,464,296
施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、翌事業年度において収益化する予定である。

運営費交付金債務残高

費用進行基準を
平成21年度 採用した業務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。
なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務については、計画どおりに実89,363,466
施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、翌事業年度において収益化する予定である。

運営費交付金債務残高

費用進行基準を
平成20年度 採用した業務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。
なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務については、計画どおりに実33,964,664
施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、翌事業年度において収益化する予定である。

運営費交付金債務残高

費用進行基準を
平成19年度 採用した業務に
係る分

交付年度

（単位：円）

残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施す
291,137,033
べき業務については、計画どおりに実施済みであり、業務の未達成による運営費交付金
債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、翌事業年度において収益化する予定である。

― 203 ―

6. 役員及び職員の給与の明細

区

分

役

員

職

員

合

計

（単位：千円、人）退 職 手 当報 酬 又 は 給 与
支

給

額
支給人員
(2,974)(1)
44,115
3(84,505)(35)
497,14360(87,479)(36)
541,258
63

支

給

額

支給人員
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
-

(注1)役員報酬基準の概要は、理事長919,000円、理事782,000円、監事726,000円、非常勤監事247,000円
を月額として支給しております。
その他諸手当及び退職手当については、「独立行政法人電子航法研究所役員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所役員退職手当支給規程」に基づき支給しております。
(注2)職員に対する給与は、「独立行政法人電子航法研究所職員給与規程」、「独立行政法人電子航法研
究所職員退職手当規程」及び｢独立行政法人電子航法研究所契約職員等就業規則」に基づき支給しております。
(注3)支給人員は、年間平均支給人員数によっております。
(注4)非常勤役員及び非常勤職員については、外数として（ ）で記載しております。
(注5)中期計画においては、法定福利費を含めて予算上の人件費としておりますが、上記明細には、法定福利費は含まれておりません。

― 204 ―

添 付 書 類

平成 21 年度 決算報告書

独立行政法人 電子航法研究所― 209 ―

決区分

予 算 額 (A)算報

決 算 額 (B)

収入

告

差

書

額

備

単位：円
考

(B-A)

運営費交付金1,618,083,000

1,618,083,000

地中障害物の出土により、工事の完成が翌期へ延伸したことに伴い、補助金を繰△ 125,274,000 り越したため。

施設整備費補助金

125,274,000

-

受託収入

502,495,000

126,608,311△ 375,886,689 等が減少したため。

-

5,539,162

5,539,162 あったため。

2,245,852,000

1,750,230,473

年度計画策定時に予定していた政府受託
特許収入及び航空保険料返戻金収入等がその他の収入計

支出△ 495,621,527

(A-B)

業務経費

956,408,000

741,569,588

広域ﾏﾙﾁﾗﾃﾚｰｼｮﾝ評価用装置等を２ヶ年契約で整備したことに伴い、支出を翌期に214,838,412 繰り越したなどのため。
地中障害物の出土により、工事の完成が翌期へ延伸したことに伴い、工事の支出
125,274,000 を翌期へ繰り越したため。

施設整備費

125,274,000

-

受託経費

451,319,000

106,651,138

344,667,862 等が減少したため。

受託管理費

12,689,000

4,734,463

7,954,537 等が減少したため。

一般管理費

48,670,000

48,587,924

年度計画策定時に予定していた政府受託
年度計画策定時に予定していた政府受託

人件費
計

651,492,000

612,738,253

2,245,852,000

1,514,281,366

82,076 業務効率化による削減額。
人事院勧告の実施に伴う期末・勤勉手当の減額及び定年退職職員と新規採用職員
38,753,747 の入れ替えによる代謝効果によるため。

731,570,634

平成 21 年度 電子航法研究所法年報
平成 22 年 12 月 1 日

発行

編集兼発行人

独立行政法人電子航法研究所

発

独立行政法人電子航法研究所

行

所〒182－0012
東京都調布市深大寺東町 7 丁目 42 番地 23
電話0422-41-3168

ホームページアドレス

http://www.enri.go.jp/※ 電子版は上記ホームページより入手することが可能です。
○本冊子は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく○リサイクル適正の表示：紙へリサイクル可
本冊子はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料［A ランク］のみを用いて作製しています。

― 212 ―