西祥郎著 インド洋の時代

インド洋の時代 西祥郎著
目次
第1話

スリウィジャヤ船 .......................................................................................................................................... 3

第2話

海洋民族の誕生 .......................................................................................................................................... 5

第3話

アチェの興隆 ................................................................................................................................................. 6

第4話

パダンの歴史................................................................................................................................................ 8

第5話

インド洋岸の大都市 ................................................................................................................................ 10

第6話

イギリス人の先見の明？ ...................................................................................................................... 12

第7話

インド洋岸の宿命 ..................................................................................................................................... 14

第8話

没落するインド洋...................................................................................................................................... 16

第9話

ジャワ島のインド洋岸 ............................................................................................................................. 17

第10話

チラチャップが焦点に ............................................................................................................................. 19

第11話

チラチャップの発展期 ............................................................................................................................. 21

第12話

軍事上の要衝............................................................................................................................................ 23

第13話

要衝は機能せず ....................................................................................................................................... 25

第14話

滅びへの道................................................................................................................................................. 27

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スリウィジャヤ船2

西祥郎著 インド洋の時代「インド洋の時代（１）」（２０２４年０８月１９日）
インド洋の西にある大きな島マダガスカル島に１千２百年前、ヌサンタラの女たちが足を踏み入れて、そして現在マラガシ人と呼ばれているマダガスカル島原住民の母親になった。種々の学術調査研究によってその説の妥当性が認められている。マラガシ人の祖先が東南アジアに由来しているという説は既に諸方面から認知されているのだ。インド洋が東の端の住民を西の端に運んだのである。
かの女たちは多分、スリウィジャヤ王国の船乗りたちと一緒にインド洋を越えたのだろう。どうしてスリウィ
ジャヤの船がそんなところまで航海したのだろうか？マラカ海峡からジャワ海にかけての一帯を中心にヌサンタラからインドシナ亜大陸に至る海上通商路を支配下に置いただけでなく、スリウィジャヤは東南アジアの海上覇権保持者としてインド洋を越えてマダガスカル島にまで勢力を広げた。インド洋を航行して渡るのに必要な知識と技術をスリウィジャヤが持っており、スマトラ島あるいはマラヤ半島の女たちをマダガスカル島まで送り届ける力と条件を備えていた結果がそれだったと考えられるからだ。
スリウィジャヤ船は当時の国際通商において大きな貢献を果たしていた。軍船にしろ商船にしろ、スリ
ウィジャヤ船は４５０～６５０トンの貨客を運ぶ能力を持っていたと海事史専門家は語っている。挙句の果てにスリウィジャヤは全長３０メートル、運搬能力１千トンの巨船すら作ることができた。
スリウィジャヤ船、ボロブドゥール遺跡壁画

ムシ河の下流デルタ地帯やバンカ島南部、あるいはバタンハリ河デルタ地帯で泥に埋もれた古代船が発見されて、世界に類を見ない東南アジアの造船工法が解明された。中国船は昔から胴の隔壁を補強するのに板と鉄くぎを使っていたが、東南アジアの船はそれを模倣しなかった。タンブクと呼ばれる四角い出っ張りとアレン椰子の繊維で作った綱で板と板、板とフレームを接合させ、穴を開けた接合部を補強するために木製の楔を打ち込んだ。

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スリウィジャヤ船

英語で sewn-plank and lushed-lug1と呼ばれているその工法で作られた古代船の中に炭素年代測定で西暦３～５世紀ごろの建造と判定されたものが見つかった結果、西暦紀元の初めごろには既にその工法が東南アジアで使われていたのではないかと考える学者もいる。

スリウィジャヤという東南アジアで初めての巨大海洋王国がスマトラ島にできたのは、単にそんな現象が起こったのだというようなものでは決してないし、そしてまた同時に、もっと古い時代から蓄積されてきたものとは無関係に、突然変異的にそれが起こったわけでもないのである。
長い時代にわたってたくさんの漁夫・船乗り・運送人・商人・冒険旅行者から果ては海賊たちが蓄積してきた海洋文化が花開くことで起こったのがその現象だったとデニス・ロンバール教授は書いている。現在形成されている統一インドネシアの根底を形成したのがそれだったのだ、と。
しかしヌサンタラのひとびとが本質として持っていたその海洋文化をヨーロッパ人の到来と植民地化の歴史が圧殺し、海をかれらの生き方から疎遠なものに変えてしまった。その経緯は拙著「海を忘れた海洋民族」
をご参照ください。
http://omdoyok.web.fc2.com/Kawan/Kawan-NishiShourou/Kawan-96_Ocean_People.pdf
遠い古代からヌサンタラのあちこちに湧き起こった繁栄はインド洋にできたスパイスロードの賜物だった。
インド亜大陸・ペルシャ・アラブ半島・アフリカ東岸とヌサンタラがネットワークで結ばれてその間を物産と文明が往来し、ヒンドゥ教・仏教・イスラム教もインド洋の波涛を越えて広がった。かつてインドネシアで行われた布教のスタイルは、商売がらみ、そして結婚を通してのものがマジョリティを占め、強圧的暴力的な布教は一般的なものにならなかった。[ 続く ]1「縫合船」の意味。竜骨を持たないものコック構造であり、有名なものにはインドネシアの pinisi(ピニシ)がある。

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西祥郎著 インド洋の時代「インド洋の時代（２）」（２０２４年０８月２０日）
インドネシア文化の特徴としてきわめて複合的多面的な様相が見られることは既に定評になっている。食
べ物・衣服・信仰スタイルなどが示す雑種的な印象は誰の目にも明らかだろう。なにしろインドネシア人自身
がさまざまな人種の混じり合った遺伝子を持っているのだから。
中でもとりわけ、スマトラ島インド洋岸は人種的な雑種文化の色が濃厚な地方だ。インド系・アラブ系・ペルシャ系・華人系・東アフリカ系・ムラユ系などのプラナカンが複雑に混じり合ったひとびとが雑種的な文化の相貌を社会生活の中に示している。そのメスティーソ文化が、生活慣習システムを他の地方とはまた別の色合いを感じさせるものにした。
複合的で多様的なインドネシア文化を多かれ少なかれ支えているのがメスティーソ文化だと言えるにちがいあるまい。インド洋にできたスパイスロードは海を取り巻く諸民族の混交を促した。かれらは海の波に乗って他地域の海岸諸港にやってくると、そこで商売し、生産し、ある期間そこで生活し、中にはその地の土になった者も多数いて、異文化の人間同士が混じり合う社会を作った。侵略し、征服し、強制し、搾取するというできごとはメジャーにならなかった。
上下関係を作らないエガリテ2の人間関係を基盤に据えたかれらは、人間にとってのより善き生き方をその社会の中に実現させようとした。異文化人同士の相互アプローチは侵略的にならず、協調的になった。背景やアイデンティティが異なっていても、互いの対等性をベースに置き、より善きものを偏見なしに目指し、
みんながそのより善きもののもたらす効果をみんなに分配しようとした。そこでは、進歩や変革を怖れる人間は相手にされなかった。
そんな社会のひとびとは友好的平和的に新しいものを受入れ、争いを好まず、人間には違いがあることを許容し、リヤン（異邦人として差別される者）を作らず、クセノフォビア 3 にも縁がない。海洋文化が人間にもたらした
開かれた精神がそれだ、と文化人ラドゥハル・パンチャ・ダハナ氏は語っている。

2「社会的政治的平等」の意味。

3「外国人嫌い」の意味。

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アチェの興隆

スリウィジャヤ王国の滅亡はイスラムの流入を活発化させ、インド洋を取り囲む諸民族のヌサンタラへの移住も増加した。物産と文明が内陸部へ運び込まれるための開かれた扉の役割を果たしていたインド洋沿岸の諸港はその後も従来からの役割を維持し続けた。
インド洋の時代が没落に向かいはじめた兆候は西暦１千５百年代に入ってから起こった。そのエポックを画したのがポルトガル人による１５１１年のマラカ奪取だった。ポルトガル人はマラカ海峡からジャワ海にかけての諸港に新しい商港の機能を与えた。スンダ海峡・バンテン・グルシッ・トゥバン・・・。
ポルトガル人がマラカ海峡を反イスラムの池に変えたことによって、イスラム系の商船群はマラカ海峡をボイコットした。ヌサンタラ東部地方に往来する西方アジアからの船はスマトラ島西岸を経てスンダ海峡からジャワ海に入るようになる。この新航路が活発化したおかげでバンテンの地の利が当時アジア海域で最大と言われる地位をその港にもたらすことになった。
もうひとつ地の利を得たのが、後にスマトラ島最大のイスラム国家に発展するアチェの港、バンダアチェだった。スマトラ島西北端に位置するこの地方が強力な王国として勃興するまで、そこはすぐ東隣で威勢をふるっていたラムリ王国の支配下にあった。ラムリの王都はマラカ海峡を通過する船が立ち寄る港をその繁栄の基盤に据えていた。そしてイスラム商船がマラカ海峡をボイコットするようになったとき、ラムリ王国はその存立基盤を失う運命をたどり始めたのである。反対にスマトラ島西岸を往来する船が必ず通過するバン
ダアチェをブームが襲い、その地方の覇権は逆転することになる。[ 続く ]「インド洋の時代（３）」（２０２４年０８月２１日）
マラカにアジア経営の本拠を置いたポルトガル人は海峡沿岸地域に支配の輪を広げていく。ポルトガルの野望を覆えそうとしてスマトラ島東岸地方にアチェが武力進出するのは避けて通れない道だった。中東の覇者オットマン帝国からの軍事支援をアチェが引き出すための大義名分は十分すぎるほど強力なものにな6

西祥郎著 インド洋の時代っていた。トルコの軍船に満載された最新鋭兵器と西方世界最強を誇る訓練された部隊を得て、アチェ軍は
スマトラ島で無敵の軍隊になった。
トルコからの派遣軍はアチェに家庭を持ってアチェ人の中に溶け込んだ。中東やインド・パキスタンの遺伝子がアチェ人の中に注入されて、アチェ美人という定評がインドネシア文化の中に定着した。
ヨーロッパで高価なアジアの物産を積んだポルトガルの商船隊と警護の軍船隊が本国に向けてマラカを出帆すると、アチェの海軍がマラカを包囲して陥落させようと襲いかかるのが年中行事になったものの、マラカのポルトガル要塞もしぶとかった。そんな様相が海峡の中で展開されている一方で、ポルトガル商人がバ
ンダアチェで取引したり、海峡沿いの港に交易ポストを設けることも並行して行われていた。戦争というもの
がまだ、期間を区切った国家間の総力戦という姿を取るようになる前の時代には、そんな悠長な姿が世界のあちらこちらで垣間見られた。

アチェの南進政策はスマトラ島の北半分をアチェの支配下に置いた。北のシンキルからバルス・シボル
ガ・ナタル・ティク・パリアマン・パダンに至るスマトラ島西岸諸港はアチェに貢納をむしり取られる立場に落ちた。しかしアチェの商港統治政策は各港での商活動を活発化させ、地域的な経済繁栄を確実なものにした。マラカスルタン国時代の海峡が担っていた東南アジア最大の通商地帯がアチェによってスマトラ西岸に移されたと語る歴史家もいる。
中国船までもがスマトラ西岸の諸港へ取引に赴いた。華人移住者もスマトラ島西岸地方に住み着くようになる。マンダイリンや南タパヌリ地方をはじめ、バルス・シボルガ・ナタルなど一連の商港に華人の姿が見られるようになった。そしてほどなく、そんなかれらの中にもっと奥地で農耕生活を営む者が出るようになる。
その地方の海岸部から少し奥地に入ったエリアはたいてい、食べ物の入手が容易でない地域特性を持っていた。土地の肥えているいくつかのエリアでは収穫した食糧で次の収穫期まで食いつなぐことができた一方、やせた土地でそんな暮らし方をするのは不可能だった。
そんな地に住んだひとびとは遠く離れた市場へ自分で作った何かを持っていき、週一回開かれる市でそ7

アチェの興隆

れを食材と交換した。徒歩や小さい牛車で一晩かけて市へ行き、また一晩かけて家に戻るということが週単位で繰り返された。そして持ち帰った一週間分の限られた食糧をできるだけ長持ちさせるために、かれらは昔から知恵を絞ってきた。
今でもその地方で一般的に見られる川魚やタウナギ、あるいは鶏卵の燻製、ドリアンの果肉を発酵させたものなどの惣菜は華人がその地方で始めたものと考えられている。華人がその地方の生活条件に適応するために始めたことを地元民が模倣するようになったのではあるまいか。

その時期、スマトラ島西岸諸港は相変わらず物産と文明の扉として機能し続けていた。物産はコショウをメインにしたスパイス類や他の林産資源、そして黄金と宝石類が輸出商品の筆頭の地位にあった。
しかしその一方で、ヨーロッパ人が運んできた新しい文明はヌサンタラの中部東部に作られた航路網に多量に流れ込み、またそれらの地方で産する物産もヨーロッパに向かう幹線航路に大量に注ぎ込まれたのである。そこにできあがった大規模で集中的な経済効果はスマトラ西岸通商地帯の比ではなかった。そのきわめて強力な対抗馬によって、インド洋には徐々に黄昏の色が立ち込めるようになっていった。[ 続く ]「インド洋の時代（４）」（２０２４年０８月２２日）
１６０７年から１６３６年まで王位に就いたスルタンイスカンダルムダの時代がアチェの黄金時代のピークになった。繁栄する通商地帯であるスマトラ島西岸地方にオランダ連合東インド会社
ＶＯＣもやってきた。しかし最初、オランダ人はどの港でも相手にされなかった。シャバンダル（港務長官）はオランダ人に、アチェスルタンの許可を取って来なければここでの商売はできないと説明した。ＶＯＣはアチェ詣でを始めた。
ポルトガル人とのパワーバランス上のメリットを感じたスルタンはＶＯＣに取引を許8

西祥郎著 インド洋の時代可したが、もちろん取引には税金が課される。ともあれ、ＶＯＣもスマトラ西岸通商地帯での商活動に加わるようになり、地場の支配者が抱いているアチェへの反感を肌で感じ取った。
ＶＯＣがアチェに成り代わる動きが開始され、ほとんどの場所でそれが成功し、地場の支配者たちはアチェよりもっと始末の悪いヨーロッパ人の手玉に取られるようになってスマトラ西岸にＶＯＣのモノポリが広がって行った。
だがバタヴィアのＶＯＣ総督庁はスマトラ西岸の各商館の業績に verliestpost という評価を下していた。利
益の上がらない赤字ポストという意味だ。どれほど各地の地場支配者をＶＯＣの支配下に置いて地域支配のカギを握ろうとも、利益の上がらない土地には居座る意味がない。ＶＯＣ総督は事業経営者なのだ。

元々、最初にパダンにやってきたヨーロッパ人は１６４９年のイギリス船の乗組員たちだった。そしてＶＯＣもほどなくやってきて、商館を設けて取引を開始した。１６６５年ごろからパダンの町でアチェの支配から脱しようとする動きが始まり、パガルユンのミナンカバウ王宮からパダンのＶＯＣに協力を求める要請状が届いた。そしてＶＯＣはパダンに駐屯しているアチェの守備隊を追い払い、１６６８年にパダンの町を手中に収めた。
パダンの北にあるパリアマンの方をアチェは重視していたため、パダン駐屯アチェ守備隊の抵抗にはたいして力が入らなかったらしい。ＶＯＣのパダン駐在レヘントであるヤコブ・ピッツはパダンがＶＯＣの支配下に落ちたことをミナンカバウ王宮に報告し、黄金の取引をＶＯＣと再開するように要請した。
イギリス東インド会社ＥＩＣ4はパダンでのＶＯＣとの競争に敗れてパダンを去ったが、その後も折あるごとにパダンを奪おうとして侵略を続けた。インド洋の東の果てで行われたイギリスとオランダの確執は長期にわたって延々と続けられたのである。そのころ、宿敵となった両国がいかにスマトラ島西岸地方を価値ある場所と見なしていたかを、その事実から感じ取ることができるだろう。
パダンを諦めたＥＩＣは１６８５年にブンクルに進出してそこに本拠地を置いた。マルボロ要塞の建設が１７4East India Company

9パダンの歴史

１４年になされて、イギリスはブンクル地方での植民地経営に本腰を入れるようになる。ブンクル地方はＥＩＣの領土にされて、ＥＩＣ高官が知事として赴任して来た。
１７８１年、ブンクルのＥＩＣ軍がパダンに侵攻した。パダンのＶＯＣレシデン、ヤコブ・ファン ヘームスケル
クはあっさりと降伏し、パダンのＶＯＣ要塞や防衛ポストを明け渡した。終戦協定によってＥＩＣ軍は１７８４年にパダンから撤退したが、パダンのＶＯＣ要塞を破壊してから引き揚げている。

イギリスとオランダのいざこざは１７８９年のフランス革命によってエスカレートする気配を漂わせはじめた。
そんな中にフランス人が混じり込んで来たために、またややこしい事態に向かうことになる。１７９３年にフラ
ンス人フランソワ・トマ・ル メムの私掠船がパダンを襲撃して占領したのだ。[ 続く ]「インド洋の時代（５）」（２０２４年０８月２３日）
この私掠船というのは海賊船と似たようなものだったが、政治的な意味合いを強く持っていた。フランス革命にとっての敵国の船や土地を襲撃して掠奪する許可をフランス革命政府から得たのがかれらだ。ル メムの率いるイロンデル号は１７９３年７月にスマトラ西岸部を遊弋してイギリスＥＩＣとオランダＶＯＣの船を襲撃した。８月にはスンダ海峡でＶＯＣの船を襲ったあと、中国船を２隻襲って高価な積み荷を奪っている。さらにイギリス船を血祭りにあげてから、ル メムは大砲３２門、乗組員２百人の大型船ヴィレ・ドゥ・ボルドーを委ねられ、フランス革命のプロモーターとしてインド洋を荒らしまわった。１７９３年１２月半ばにヴィレ・ドゥ・ボ
ルドーはパダンに侵攻した。パダン商館長で守備隊指揮官でもある上級商務員シャッセンは降伏した。パダンのみならずＶＯＣの統治下にあったスマトラ西岸の商港も同時にフランスに降伏した。パダンの町にラマル
セイエーズの合唱が響き、フランス三色旗がひるがえった。
パダンの町にあった公的物資はフランス人海賊に略奪されたが、海賊は一般市民にあまり手を出さなかったようだ。革命を輸出するという気概が悪事をひかえさせたのかもしれない。乗組員のための食事の用意
10西祥郎著 インド洋の時代を命じた以外に海賊たちは住民の反感や反抗を招くような仕打ちをほとんどしなかったらしい。
ル メムは７万リンギッの貢納金を要求したものの、パダンの町が用意できたのは２．５万リンギッしかなかった。パダン在住の華人商人たちがル メムの要求を無視して金を払おうとしなかったために、その大きな金額差が生じたのである。華人のその振舞いに腹を立てたパダン住民もたくさんいた。ル メムはそんな地元民に協力させて華人の家を焼き、華人たちを町の外に追い払った。
フランス人海賊団は１６日後にパダンの町を去ってモーリシャスに戻って行った。スマトラ西岸地方を襲ったフランスの私掠船はル メムが指揮した船だけではない。１７９３年にはブンクルの三カ所のＥＩＣポストとナタル港が別の私掠船の襲撃を受けている。１７９４年にはナタルとタパヌリでフランス人が町を占領する事件も起こっている。
インド洋の海賊船はもちろんフランス革命の落とし子だけでない。インド洋に出没するローカル海賊船をＶ
ＯＣはアチェ人のものと考えていた。パンリマ ムンタウェ、シディ・マラ、ポ・イッ、ンジャ・パキルなどの著名な海賊船長の名も巷に広く知れ渡っている。オランダ政庁もインド洋の海賊撲滅に対して努力を惜しまなかった。海岸地区に設けた監視ポストの戦力を充実させ、また軍船隊を出動させて海賊討伐作戦を行っている。
その後１７９７年には大地震がパダンを襲って5港も町も商品倉庫も大損害を受け、パダンは壊滅状態になった。オランダ本国がフランス時代に入り、ジャワ島をイギリスの侵略から守る準備で躍起になっている隙をついて、ＥＩＣは１８０３年にパダンを占領した。ヌサンタラがフランス時代～イギリス時代を経て１８１６年にオランダ王国に返還されると、オランダ王国東インド植民地政庁はかつてＶＯＣが行っていたスマトラ島西岸の経営を復活させた。
スマトラ島のブキッバリサンから西の地方では相変わらず高価な資源が産出されたから6、古くて小さいイ
ンド洋岸の港もそれなりの利用は続けられていた。それらの地方はジャワ島に比べて人口が少なく、そのた

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西スマトラ州の海岸地域では地震による津波などでたびたび被害を受けていたので現地のミナン人は高地の Bukittinggiに都をおいたものだろう。
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古代からスマトラのこの地方は「金洲」と呼ばれ砂金で有名だった。西スマトラ州の山中の村落にも華人村・アラブ村と呼ばれる場所があるほど移住者が多かった。またブンクル州には金鉱山もある。

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インド洋岸の大都市

めに広い土地が利用できる。ファン デン ボシュの意を受け継ぐ歴代総督が栽培制度をその地方に広げたのも当然の帰結だった。だがオランダ政庁にとってスマトラの栽培制度はジャワ島のそれが見せた赫赫たる成果と対比できるほどのものにならなかった。
たとえそうではあっても、スマトラ西岸地方の諸港はその時期に小さいながらも大車輪の活動を示していた。インド洋の東の果てではスリウィジャヤ時代とあまり遜色のない、いやむしろもっと活発化した通商と交通の諸活動が営まれ続けていたと言えるだろう。それらの港にやってくるインド・パキスタンやアラブ・ペルシ
ャの商船はオランダ植民地時代でさえ決して絶えたことがなかったのである。[ 続く ]「インド洋の時代（６）」（２０２４年０８月２６日）
中部東部ヌサンタラにできあがった航路ネットワークはオランダ人が本国にもたらす富をかき集めるのに最大限の貢献をした。それに比べれば、スマトラ島西岸地方の富がオランダ人の関心を握りしめるためには圧倒的な量の不足があった。そんな状況ではあったが、ヌサンタラの富を一滴一粒残さず収奪しようとするオランダ人の貪欲さにとって、インド洋の港も意味のあるステーションだったことには違いがない。
そのころには、インド洋はすでに物産と文明の交通路という機能を完全に喪失し、ヌサンタラの中央部とヨーロッパというはるかに離れた遠隔地の間に築かれた幹線航路が、かつてのインド洋が打ち立てた物産と文明の交通路としての機能にとって代わっていたのである。ヨーロッパ人のアジア進出が始まってから、インド洋の時代はいつの間にか終焉に向けて転がり落ちていたのだ。
たとえそうであったにせよ、オランダ人はインド洋岸の航路を維持し続けた。ブキッバリサンで隔てられたスマトラ島の東と西は違う土地であり、違う統治行政が行われ、交通路も分断されていた。ブキッバリサンを境にして、「東は東、西は西」というモットーが植民地時代の終わりまで継続したのがスマトラ島の歴史だった。

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西祥郎著 インド洋の時代

ところがあれほどブンクルの経営に執心を燃やしていたイギリスがスマトラ西岸地方を見限ったのである。
１８２４年にロンドンで開かれた英蘭交渉でイギリスとオランダは完全な地域的住み分けを行うことに合意した。イギリスはブンクルをオランダに譲ってスマトラ島から撤退し、オランダはマラカをイギリスに渡してマラ
ヤ半島とシンガポールから完全に手を引くことが合意された。おかげで１６８５年に始まったブンクルのイギ
リス植民地時代は１８２４年に幕を下ろし、オランダ植民地時代に移行した。
この住み分けによってオランダとイギリスは戦費とエネルギーを浪費するいざこざから解放され、プリブミをもっぱら相手にする植民地経営に没頭できる環境が整えられたことになる。イギリスが２世紀にもわたってあれほど大きい希望を置いていたスマトラ西岸地方を明け渡した理由は本当に、住み分けによって生じる
経済合理性だけだったのだろうか？スマトラ西岸地方の衰退した未来の予感がそこに混じっていなかった
だろうか？
イギリスの選択が金的を射ていたことがそれから百年もしないうちに実証されたのを、現代のわれわれは知っている。もちろんそれはイギリスがそうなるように持って行ったことの結果に相違ないのだが、地政学的な要素は人間の意図に対してそう簡単に反応してくれるものでもあるまい。勝者にはそういうツキが付きま
とうのがこの世の奇妙な定めということなのかもしれない。

スマトラ島西岸諸港の中に大都市が生まれた。１９世紀に西スマトラ州パダンの町は西岸最大のメトロポ
リスに成長した。スマトラ島西岸通商地帯のエピセントラムにのし上がったパダンに銀行がオープンし、国際商事会社が支店を開き、現地資本が内陸部に産する農林産物や鉱物を扱う商社を設け、通商担当領事を置く国が現れ、果てはパダンに商工会議所が誕生した。パダンの地元商人たちは内陸部の生産者と近い関係を持つ地方部の商人たちと提携を結び、また他の港や沖合の島々の商人たちともビジネス関係を作って、通商規模を拡大していった。
そんな流れの下に、１９世紀後半から２０世紀にかけて全国の造船業界が活発化しはじめる。大量物流時代に差し掛かったオランダ東インドには鉄道網が網の目のように広がり、海では海上貨物輸送を取り仕切るオランダ王国海上貨物輸送会社ＫＰＭが幹線航路を独占航海した。その必要性に促されて、植民地政

13イギリス人の先見の明?

庁は全国の主だった港に灯台を建設した。[ 続く ]「インド洋の時代（７）」（２０２４年０８月２７日）
スマトラ全島の中でも最大の都市になったと評する歴史学者の声すら聞かれるパダンの町は、元々パダンの港を擁する港湾都市であり、町が巨大化するとともに大型港の必要性が目に見えて高まった。しかしオランダ人はパダンの港を拡張しようとしなかった。そんなことをしても間尺に合わないことが目に見えていたからだ。
オランダ東インド政庁はパダン市の南部に隣接するバユル湾に新しい大型港を建設し、エンマハーフェンと名付けた。１８９３年から稼働を開始したインド洋岸随一のモダン海港とバタヴィアのタンジュンプリオッ港との間に定期航路が開かれ、人と物産がその間を往来した。

1977 年 9 月 Teluk Bayur

今トゥルッバユル港と呼ばれているこの港は、パダンの町が域内で最高の文明と文化を築きそして維持するために大きく貢献した。スマトラ西岸地方のエピセントラムになったパダンにスマトラ西岸の他地方のひとびとと物産が集まり、ジャワ島との間を往来するかれらにとってのスマトラ側のハブになった。
シティ・ヌルバヤがダトゥ マリンギの毒牙から逃れるためにバタヴィアのサムスルの下へと逃亡したとき、かの女はＫＰＭの船に乗った。そのときのシティには、バタヴィアに向かう大型客船が自分の人生に光明を投げかける唯一の希望と思えたことだろう。
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西祥郎著 インド洋の時代

しかしほどなく、スマトラ島西岸通商地帯にとっての試練がふたたび頭をもたげてきた。１８６９年のスエズ運河開通によって、ヨーロッパとアジアの距離が大幅に短縮され、幹線航路がマラカ海峡を抜けてシンガポールに至り、さらに中国へと航路が伸ばされたことで、マラカ海峡の経済性が大きく高まったのである。この景気の恩恵を受けたのはスマトラ島東岸とマラヤ半島西岸の諸港であり、経済ブームがマラヤ半島を包んだ。
その反対に、この幹線航路の出現はスマトラ島東岸以外のオランダ東インド全体を寂れたものにした。アジアに作られたヨーロッパの大都市という折り紙を付けられていたバタヴィアは、その幹線航路から外れた地方都市に成り下がったのである。バタヴィアからヨーロッパに向かう直航船はオランダ船だけになり、他のヨーロッパ諸国の船はオーストラリア向けを除いてバタヴィアに立ち寄らなくなった。
幹線航路では競争が起きて価格が低下したから、独占事業を行うオランダ船に乗ってヨーロッパへ行くと高い料金を払うことになった。バタヴィア～シンガポールだけオランダ船に乗り、シンガポールからヨーロッ
パへは非オランダ船を使うというのが経済指向型消費者の常套手段になったそうだ。

もちろんスマトラ島西岸通商地帯も例外にならなかった。シンガポールに拠ったイギリスの繁栄は巨大な植民地を擁するオランダに完璧な差をつけることになったのである。このイギリスの経済戦略はオランダ東インドに対する必殺パンチの役割を果たした。２０世紀前半のシンガポールが示す政治経済軍事の一大拠点としての姿は、イギリスが到達した世界制覇の頂点を誇示するためにかれらがアジアに設けたきらめくショーケースだったと言えるにちがいあるまい。一方、バタヴィアの輝きをシンボルにしていたオランダ東インド
は、シンガポールの放つきらめきの前に繁栄が色褪せはじめるのを止めることができなかったのである。
スマトラ島西岸の商人たちが座して没落を待つはずがない。ミナンカバウ人が、そしてバタッ人が、続々とマラヤ半島に移住を開始した。かれらはマラヤ半島に一家を構え、イギリス領マラヤに渦巻き始めた商機をわがものにするための活動を開始した。かれらがマラヤ半島のムラユ人社会に持ち込んだ故郷の伝統文化がいつの間にか、マラヤ半島の伝統文化という認識下に置かれるようになって既に長い。移住した者た

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インド洋岸の宿命?

ちとスマトラの故郷に残った者たちの間ではいまだに親戚関係が継続し、ひとびとは折に触れて行き来を繰り返している7。ともあれ、有力な商人たちがいなくなったスマトラ西岸地方の経済活動は時と共に衰退の色を深めて行ったのである。[ 続く ]「インド洋の時代（８）」（２０２４年０８月２８日）
独立したインドネシア共和国にとってスマトラ西岸地方は昔栄えた通商地帯でしかなかった。オランダが開発したヌサンタラ中央部の経済圏が国家経済を支える背骨になるのは当然の帰結だった。既に昔語りになったインド洋の文明と物産の通路を新生共和国が復活させることはあり得なかったのだ。環インド洋の文
明は遠い昔に遺物と化しており、スマトラ西岸の諸港も少なからず古代の遺跡と化す運命をたどった。
往年の姿を保っているのはせいぜいトゥルッバユル港くらいであり、今やシボルガもブンクルも息絶え絶えになっている。１９６５年まで、トゥルッバユル港にはヨーロッパから直航船がやってきて、缶入りミルク・小麦粉・石鹸・繊維製品・自動車などがパダンに下ろされていた。スマトラ西岸地方から１９９８～２０００年に輸出された物産の７９％がトゥルッバユル港で船積みされている。同じ時期の輸入もトゥルッバユル港で９０％前後が陸揚げされた。
植民地時代から共和国独立革命期末ごろまでシボルガ港はゴム・ダマル・安息香・樟脳などの林産資源
バーター港として盛んな賑わいを見せた。たくさんの船が生活必需品を積んでシボルガ港を訪れ、高価な林産資源を運び出した。そんなシボルガ港から、貨物船の荷役や渡海航路船の乗客が船に乗り降りする姿が消えてしまったのである。２０００年に入港した船舶数３，６１６隻は２００１年に２，０５０隻に激減した。
ブンクル州ではバアイ島に新港が建設された。工事は１９８０年に開始されて、港は１９８４年に稼働を開始した。ところがこの新港にもあまり船がやって来ない。輸出入港として大型船の荷役も可能な設備を持た7マレーシアのヌグリスンビラン州のサルタンはミナン人であり、今でもミナン人たちはこの週に出稼ぎに行くのが日常的にな

っている。

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西祥郎著 インド洋の時代せたというのに、積み出される輸出品は石炭だけ。ある年にゴムの輸出が一度だけ起きた。輸入のほうもさっぱりで、せいぜい肥料が陸揚げされるだけだ。
２００１年のプラウバアイ港の総荷役量は年間８０万トン、コンテナ数３５６本だった。一方、マラカ海峡に面するスマトラ東岸の大都市パレンバンのボームバル港では、その年の年間総荷役量９２３万トン、コンテ
ナ数４１，６３１本という数字が躍動した。
どうしてそれほどまでに異なる様相を呈するようになったのか？それはブキッバリサンが東と西を分断す
る壁でなくなったからだ。ブキッバリサンの西で産出する物産のほとんどが、今では東方のマラカ海峡にある港に送られている。トゥルッバユル港もこのままではジリ貧の運命を免れることはできないだろう。
トゥルッバユル港にも根本的な弱点がある。埠頭水深１０～１０．５メートルという港の環境が遠距離航海する超大型船の入港を困難にしているのだ。地球を一周してくる超大型コンテナ船がこの港に入るには無理がある。スマトラ西岸最大の港もしょせんはシンガポールに向かうフィーダー港として機能する以外に可能性がなくなったのである。[ 続く ]「インド洋の時代（９）」（２０２４年０８月２９日）
スマトラ西岸地方と同じようにインド洋の波に洗われてきたジャワ島南海岸部に、インド洋の時代は訪れたのだろうか？答えは「ノー」の印象がたいへん濃い。ジャワ島南部が面している海の向こうから人間が文明と物産を携えてやって来ることは一度も起こらなかったようだ。海の向こうにあったのはオーストラリア大陸北西部地方であり、文明と物産の期待できるような土地ではなかったのだ。古代のジャワ人とアボリジニの顔合わせは起こらなかったように思われる。
古代のインド人の移住の波はまずスマトラ島西岸にやってきた。そして西岸沿いに南に下り、スンダ海峡まで来ると海峡に入って東に向かい、ジャワ海に面するジャワ島北岸に上陸した。どうしてスンダ海峡で東方に折れる船とそのまま南へ下る船に分かれなかったのか、その理由がよく解らない。

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ジャワ島のインド洋岸

もっと後の時代になって海岸部の住民が沿岸航路を往来するようになったときも、スマトラ西岸地方は活発な往来が起こって小規模な港がたくさんできたと言うのに、ジャワ島南海岸部にはそのようなことが起こらなかったように見える。どうやら、伝説の南海の女王ニャイロロキドゥルの独占支配だけがその地方に起こったようだ。

ジャワ島に打ち寄せるインド洋の波は激しく荒い。プラブハンラトゥやカランハウあるいはパランクスモの海を眺めたことがある人間には、あの激しく打ち寄せる波に向けて小舟を駆る勇気を持つ人間の数は限られて当然のようにも思える。
言うまでもなく、ジャワ島南海岸部にも漁民はたくさんいて、昔から激しく荒い海に出て漁をしていた。現代のプラブハンラトゥ、チラチャップ、トゥルンガグン、ジュンブルには漁港がある。しかし物産を海上輸送するための港は昔からほとんどなく、港がないから貨物船がいないのか、貨物船が来ないから港ができないのか、その因果関係はまったく判然としない。
とは言うものの、プリギ、パングル、パチタン、チラウッウルン、プラブハンラトゥなどでは、たとえ小規模ではあっても物産の出入りがなされていた。主に何が出入りしていたかと言うと、やはり生活必需品であり、中でも塩魚・塩・トラシが定常的な運送物資になっていた。
そんな状況のジャワ島南海岸部にもＶＯＣの船はやって来た。バタヴィアを拠点にして南部のプリアガン
地方高原部に領地を広げて行ったＶＯＣにとって、ジャワ島南西部の良港であるプラブハンラトゥは特別の意味を持っていたようだ。Wijnkoopsbaai というオランダ語の名前をオランダ人はプラブハンラトゥ湾に付けた。

プラブハンラトゥにはじめてやってきた西洋人はスキピオ軍曹率いるＶＯＣ探検調査隊である。かれらは１
６８７年にバタヴィアを出発して南のジャングルを踏破し、バンテンのイスラム軍に攻め滅ぼされた、かつてヒンドゥ王国パジャジャランの都だったボゴールの町の廃墟を発見している。そして山を越え谷を渡り、ついにインド洋の波が打ち寄せるプラブハンラトゥに達した。

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西祥郎著 インド洋の時代

ヴェインコープスバアイへは、プリアガン地方の経営を主目的にしてＶＯＣの船がやってくるようになる。そして１７１２年、ＶＯＣ総督ファン・リーベークとニコラス・ジッツェンがアラブから取り寄せたコーヒーの苗木をヴェインコープスバアイに陸揚げさせ、ファン・デン・ボシュの栽培制度から百年も前にそれと似たようなことがプリアンガーステルセルという名前で行われるようになった。
１８８４年にはボゴール～パダララン（バンドン）間の鉄道が開通し、スカブミ～チアンジュルを経由するこのラインがあればもうヴェインコープスバアイの役目はないとばかり、オランダ東インド政庁はヴェインコー
プスバアイの公的機能を解消する姿勢に転じた。プラブハンラトゥの港はまた昔の漁港とローカル海運の寒港へと逆戻りして行ったのである。[ 続く ]「インド洋の時代（１０）」（２０２４年０８月３０日）
一方ファン・デン・ボシュの栽培制度にとって、ジャワ島南部地方で作られる商業農産物の積出港が必要
不可欠なものになる。その帰結として中部ジャワと西ジャワの境界にあるチラチャップに脚光が当たった。ドナン川の河口を西側から長さ４０キロにもわたるヌサカンバガン島が覆って波浪を防ぎ、内部を穏やかな入り江にしている。その地の利に東インド政庁が白羽の矢を立てたのである。
加えて、スラユ川が内陸部からチラチャップまでの貨物輸送に大きい便宜をもたらしていた。人間が担いだり牛車に山積みして陸送するよりも、川船を使えばはるかに大量の貨物が輸送できるのだから。
ただし、スラユ川は内陸部の人口稠密な地域を通過する重要河川だったものの、チラチャップ港の埠頭から東に２０キロほど離れた河口で海に注ぎ込むため、港に荷を運ぶ船は波の荒い海岸部を航行しなければならなかった。その弱点をカバーするためにチラチャップの地元行政は運河を掘って船が海を通らないようにした。多分そのころがジャワ島南部地方における栽培制度の黄金時代だったのだろう。
元々チラチャップ地方はマタラム王国を戴く中部ジャワの民衆にとって、ネガティブな色で塗られている土地だった。広範な湿地帯が埋めているその地方はマラリア蚊の巣窟であり、保健衛生上の危険に満ち満ち

19チラチャップが焦点にていた。そんな場所だからこそ、マタラムの歴代スルタンは王権に反抗する者や王権を簒奪しようとした者をそこに流刑した。チラチャップは王国にとって上位に置かれている流刑地だったのである。

１８３０年にジャワ島で強制栽培制度が開始されたとき、東インド政庁は早々にチラチャップを支配下に置いているバニュマスの統治者を１８３１年に取り込み、そこをバニュマスレシデン統治区に変えた。そしてチラチャップにジャワ島南岸部最大の商港の建設を開始した。それまで沿岸部地元民が地元で産する塩魚やトラシなどの食材を船で他地方に運びだしたり内陸部で産する食糧とバーターされるだけの市でしかなかった
チラチャップが、コーヒー・藍・砂糖・シナモンなどをヨーロッパに向けて大量に積み出す輸出港に成長する
転機が訪れたのである。
港の公式完成が宣される前の１８３２年にはもう外洋船がチラチャップにやってきて貨物の積み出しが始められた。チラチャップから船積みされる貨物はコーヒーとタバコがメインを占めた。そのころ、チラチャップに入港するオランダ船は積み荷のほとんどがビロードやウールの布地だったそうだ。つまりそれがチラチャップに下ろされる輸入品だったということになる。

東インド政庁は１８４７年にチラチャップ港を公式の開港に定めた。ジャワ島北岸のスラバヤやスマランのような、民間の商船がひっきりなしに寄港する港になることを政庁は期待したようだが、その期待はなかな
か実現しなかった。政府関係の船が物産を積み出すために入港するのが大半であり、いつまで経っても１８
４７年より前に行われていた活動にたいした変化は起こらなかった。
ヨーロッパから運ばれてくる輸入品にしても、チラチャップ港の後背地にたいした需要は存在しなかった。
その種の需要を持っている消費者はヨーロッパ人と華人・アラブ人からなる東洋人在留者、そしてヨーロッ
パ人統治行政者と関わるプリブミの貴族と大金持ちくらいであり、貧しいジャワ島南部地方に住むその種の人間の数が北岸地方とは大きく違っていたのである。ジャワ島奥地の南海岸部寄りの地方で栽培制度によって生産された物産が「お上御用」の船で積み出される活動がいつまでも、チラチャップにおける港湾活動のメインを占めた。民間の通商従事者のための物流がチラチャップ港を通過するためには、後背地の市場20

西祥郎著 インド洋の時代がまだ育っていなかったと言えるだろう。
栽培制度に関わる民間人が増加するようになっても、かれら商人たちは船積み地の選択を北岸の港にした。北岸部は競争が激しいためにさまざまな価格がそれによって低下する傾向を持っている。競争のないチ
ラチャップ港は港までの輸送も港湾荷役費用も、そしてヨーロッパまでの海上運賃も北岸に比べて高かった。
チラチャップ港は政庁の期待に反してたいへんなハンディキャップを抱えていたのだ。果たして政治がそのハンディを打ち砕くことができただろうか？[ 続く ]「インド洋の時代（１１）」（２０２４年０９月０２日）
東インド政庁は伝統的に確立されたスマトラ西岸地方通商地帯のようなものをジャワ島南岸にも設けようと考え、その構想を１８５８年と１８５９年に政策として発表した。目玉はジャワ島で１６のローカル港を商港に開発するという内容であり、さらにスマトラ西岸のナタルとパリアマン、およびカリマンタンのサンピッもそこに加えられて全１９港が新商港開発の対象になった。ところが本国議会がその政策に待ったをかけた。インド
洋の時代が既に終わっていることを議員たちが指摘したのかもしれない。
結局、政庁は商港開発方針をチラチャップ・チルボン・パスルアンの三港にしぼってエネルギーをそこに注ぎ込むことにした。少なくとも、政庁の経済開発方針によってその三港と周辺地域の経済は向上した。だが、ジャワ島南岸地方に通商地帯が生まれることはなかった。ジャワ島にインド洋の時代は最後までやってこなかったのだ。

チラチャップ港の様相に変化が起こったのは、ヨグヤカルタ～チラチャップ間の鉄道運行が開始されてからだ。この路線は中部ジャワで二番目に設けられた鉄道路線だった。中部ジャワで最初の路線は全国でも初の鉄道運行となったスマラン～グロボガン２６キロ区間であり、１８６４年に工事が開始されて１８６７年に蒸気機関車がその間を走った。この路線はソロを経由してヨグヤカルタとスマラン港を結ぶ物産輸送を最大

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チラチャップの発展期の目的にしたプロジェクトであり、１８７３年１月１日にヨグヤカルタ駅を第一便が発車した。

ジャワ島鉄道発達図(現在運行中の主要路線のみ)

軍事上の必要性もカバーさせるために鉄路はアンバラワの東インド植民地軍ヴィレム一世要塞まで延ばされ、ヨグヤカルタ～アンバラワ間に支線が設けられている。
ヨグヤカルタ～スマラン港線に続いてヨグヤカルタからチラチャップまで路線が設けられたことは、東インド政庁がジャワ島内陸部で生産される物産の船積みをいかに重要視していたかを赤裸々に物語る証拠と見ることができる。全長１８７キロのジョクジャ～チラチャップ鉄道工事は１８７９年に開始されて１８８７年に完成した。チラチャップの町中に作られた鉄道終着駅と港を結ぶ支線が１８８８年に開通している。
鉄道線路が通過するようになった地方からチラチャップに向けて送られる農産物が増加した。それまでス
マランに送られていた物産がチラチャップに運ばれるようになったのである。鉄道運行のおかげでチラチャッ
プ港はジャワ島でバタヴィア・スラバヤ・スマランに次ぐ四大港のひとつとしての地位を獲得した。

このインド洋に面するジャワ島南岸部の良港はジャワ島を領有するオランダ東インド政庁にとって重大な軍事上の意味を持っていた。それは１８２５年に始まって５年間続いたディポヌゴロ戦争の際に明白になった。
ディポヌゴロ軍部隊にイギリス製の武器を持つ者がいたのだ。情報を探ったオランダ政庁は、それがイギリ

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西祥郎著 インド洋の時代

ス領ココス島からチラチャップに運ばれてきたものであることをほぼ確信した。こうしてジャワ島南岸部での密輸入を警戒することの重要性が浮上してきた。強力な基地を設けてインド洋沿岸部の警備を高めることが不可欠になったのである。
そしてその基地の防衛についても怠りなく準備がなされた。チラチャップの防衛陣地として１８５５年に９０人から成る砲兵部隊が駐屯したのだ。最初は沿岸砲１門だけだったが、すぐに３門に増やされた。１８５７年にはヌサカンバガン島のチムリン山に港内監視塔が建てられた。
日進月歩の兵器開発に伴って旧型沿岸砲はすぐに時代遅れになり、大型砲を搭載した敵艦と撃ち合うために口径２４センチのアームストロング砲が１８７７年、チラチャップに到着した。そして翌年にはさらに６門が追加されて旧型砲に交代した。
防衛軍本拠地として要塞が埠頭から６百メートルほど後ろ側に建設された。建設工事は１８６１年に開始されて、全施設が完成したのは１８７９年だった。公式名称はヴィレム２世要塞とされたが、地元民はそれをBenteng Pendem8と呼んだ。プンダムという言葉は「地面の下に隠れる」を意味しており、この要塞が地下要塞の姿をしていたのが多分その愛称を招いた原因だったのだろう。[ 続く ]「インド洋の時代（１２）」（２０２４年０９月０３日）
それとは別に、ジャワ島南岸部に設けられる大型港にはもうひとつ別の重要な役割が期待されていた。
ジャワ島の表玄関は北岸部であり、仮想敵によるジャワ島侵略が北岸部を目指してやってくるだろうことは
オランダ本国も植民地自身も十分に理解していた。インドにいるイギリス軍はほどなく仮想敵のリストから抹消されたのだから。
インド洋のこの港は裏口なのである。表口で騒動が起こって最悪の事態に至ったとき、裏口が作られてい8

英語の wikipedia

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軍事上の要衝

ればそこから脱出することができるのだ。対岸のオーストラリアへ、あるいはインドやセイロンへ。そして日本軍がジャワ島へ進攻してきたとき、そのシナリオ通りのことが行われた。
いや、そればかりではない。日本海軍がオランダ東インドへの進攻を開始して１９４２年１月１１日にタラカ
ンとマナドに上陸し、カリマンタン島とスラウェシ島を南下しながら制圧を進め、更にアンボン・ティモール・バ
リなども２月中旬過ぎには占領してジャワ島北側は海も空もほぼ日本軍の手中に落ちた。そんな最中に、アメリカ空母ラングレーがジャワ島の航空戦力強化のためにＰ－４０を３２機積んで２月２２日、オーストラリアのフリマントルを出港したのだ。ジャワ島に表口から入ることは不可能だったから、目的地は裏門のチラチャップになった。
しかしラングレーはチラチャップ目指して航行途中に、バリ島トゥバン飛行場に進出してきていた高雄航空隊の一式陸攻９機編隊に発見されて攻撃を受け、一波二波は切り抜けたものの第三波の攻撃で被弾し、大破炎上した。
そしてチラチャップまであと１２０キロという地点で航行不能に陥り、２月２７日に護衛駆逐艦の砲弾と魚雷で海の藻屑となった。バリ島トゥバン飛行場というのは現在のバリ国際空港（グラライ空港）のことだ。
ジャワ海ではその２月２７日に両軍艦隊が雌雄を決する戦闘を展開した。その状況の詳細は拙作「月明のジャワ海に没す」 http://indojoho.ciao.jp/koreg/libjawac.html がご参照いただけます。
そして３月１日に日本陸軍がバンテン・エレタン・クラガンの３カ所からジャワ島に一斉上陸し、３月７日まで戦闘が行われてから７日夜にオランダ東インド植民地軍司令部が日本軍に無条件降伏した。

１９４１年１２月８日に日本との戦争状態に入ったオランダ東インドでは、ジャワ島近海の海上交通をイン
ド洋側に移すようにとの海軍命令がその３日後に出された。そしてその月末には百隻ほどの艀がチラチャッ
プ港に送られた。しかしジャワ島第四位の港が突然その何倍もの能力を持てるわけがない。いや、港湾機
能ばかりか、陸揚げされた貨物のための倉庫、そして貨物を各地に運び出すための鉄道の能力もすぐに追いつくわけがない。

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西祥郎著 インド洋の時代

１９４２年２月初めにスラバヤが日本軍機の空襲を受けた。港がメインターゲットにされたその空襲によって、港湾荷役労働者が港へ仕事をしにやって来なくなった。防衛方針を策定していた上層部が想像もしていなかった事態が発生して、港での滞貨はすさまじいものになった。
チラチャップの方はそれ以前からほとんど同じような状況になっていた。港湾機能は普段のまま問題なく動いていたが、突然増加した貨物量をさばくことができず、こちらも滞貨の山が作られていたのだ。
１９４２年１月にチラチャップに入港した軍艦と商船は８０隻を超えた。しかし埠頭に接岸できたのはその中のわずか４隻だった。軍需物資の荷役が最優先されたが、そんな船も港内滞留は半月に及んだ。ほとんどの船は６～８週間も港内での滞留を余儀なくされた。
チラチャップに入港した米軍艦艇の一兵員は、異常な混雑と非能率のこんな港にはとても我慢できないと書き残している。[ 続く ]「インド洋の時代（１３）」（２０２４年０９月０４日）
しかしそれにも増してチラチャップに起こった大混乱は、人間の大波がジャワ島全土から押し寄せてきたことに起因していた。２月半ばごろにはオランダ東インド政庁が立てたオーストラリアへのエクソダス方針が動きはじめた。ファン モーク東インド副総督が２月２０日にチラチャップにやって来て、政庁高官たちをオーストラリアへ脱出させる指揮を執りはじめたのである。
東インド評議会の指導的立場のひとびと、行政機構の総局長クラス、中央銀行官房長官、ＫＰＭシンガポール支店長などの要職についているひとびとが３月２日の出航船でオーストラリアに送り出された。
かれら上層階級のひとびとはチラチャップ市内のホテルベルビュー（現在のホテルウィジャヤクスマ）に泊
まり、下っ端は学校や教会、大きい建物、あるいは広場にテントを張って泊まった。

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要衝は機能せず

２月末ごろにはチラチャップに向かう街道で、数珠繋ぎになったジープやトラックなど大小の自動車があわただしく通過する現象が終日見られた。鉄道駅にも列車が続々とやってきて、トランクを手に提げたひとびとが後から後から町に流れ込んだ。いつもは流行ファッションに身を包んでさっそうと動いていた白人女
性たちが薄汚れてシワになった衣服を着て憂鬱な表情で子供の手を引いている姿が地元民の印象に残った。Bendigdo, Zaandam, Khoen Hoa などの大型船がそんなひとびとをチラチャップからオーストラリアに運び去った。
２月２７日には１５機を超える日本軍用機の編隊がインド洋上空を飛び始めた。空襲の恐怖が既に現実のものになったのである。そんな状況にもかかわらず、夜になってから２３隻のオランダ船がチラチャップ港を出た。それと入れ替わるように４隻がチラチャップ港に入った。そのあとまた７隻が脱出者を運ぶために港に入った。そのうちの１隻だけはイギリス人と武器弾薬をコロンボに運ぶ船で、他の船はすべてオーストラリ
ア向けだった。
ジャワ島から脱出者を運び出そうとする組織的な努力は３月３日まで続けられたようだ。米海軍の艦艇もその中に混じっていた。その乗組員が脱出の指揮を現場で執っている役人に尋ねた。「何人がこの船に乗る予定？」「１千５百人だ。」そのアメリカ人は唖然とした。「この船には１２０人しか収容できないよ！」
チラチャップを出た脱出船がすべて無事に目的地に到着できたわけでもない。ザアンダム号ともう一隻がフリマントルに向けて航行中に日本の軍艦に遭遇し、そしてあっと言う間に砲撃を受けて沈没した。チラチャ
ップ港を出た後、オーストラリアにもコロンボにも到着せず、航行中に音信不通になった船が１１隻あったと報告されている。
一方、別のイ＿ア語記事によれば、２月２７日にチラチャップを出た２５隻の船のうち１２隻がオーストラリ
アに無事到着したそうで、つまり１３隻は沈められたということらしい。また３月４日以降も個人ベースでオーストラリアへ脱出する動きは続けられていたようだ。９人の連合国軍人が小さいヨットで３月７日にチラチャッ
プを脱出し、４月１８日に西オーストラリアの海岸にたどり着いた話が伝えられている。[ 続く ]26

西祥郎著 インド洋の時代「インド洋の時代（終）」（２０２４年０９月０５日）
エクソダスは海だけでなく空からも行われた。空の場合は必ずしもチラチャップから飛ぶ必要性がない。
空軍関係者やそれと近い関係を持っているひとびとはチラチャップへ行かないでも、自分の住んでいる場所に近い飛行場から脱出することができたはずだ。チラチャップで行われたものは、既にそこに集まって来た
ひとびとを空路運び出す努力だったということなのだ。
その努力のために、カンタス航空やブリティッシュエアウエイズ9が旅客機を送り込み、オランダ空軍や米国空軍、そしてオーストラリア空軍も大型機を動員して脱出者を運んだ。西オーストラリア州北部にあるブルーム飛行場に、１４日間で７～８千人の脱出者が到着した。５７機がその輸送に従事した。
どの飛行機も、乗客を全員下ろし、給油がなされると、みんな慌ただしくチラチャップに戻って行った。食事をする時間などありはしない。地上で行われるべきことが行われている間にパイロットたちは適当に何かを食べ、出発準備が完了したらすぐに操縦席に乗り込む姿が普通のものになった。中にはまったく休憩を取らないで８４時間もその往復任務を続行したツワモノもいた。

１９４２年３月５日（木）、チラチャップのオランダ統治行政は風前の灯火となった。午前９時ごろ、日本軍の飛行機が東から港の上空に飛来して爆弾を投下しはじめた。目標にされたのはバターフ石油会社の石油精製施設、メクソリー・オルヴァードのヤシ油製造工場、港湾労働者の集団宿泊所三軒などだ。集団宿泊所では一軒に５０人くらいの労働者が寝泊まりしていた。
日本軍地上部隊はチラチャップの北にあるサンパンの町を通過してチラチャップに進軍して来た。３月１日にクラガンに上陸した坂口支隊がそれだ。ジャワ島進攻３上陸地点の一番東側に当たる中部ジャワ州ルンバン県クラガン海岸に上陸した第４８師団はスラバヤへ、坂口支隊はチラチャップに向かった。
スラユ川に陣取っていたチラチャップ防衛の東インド植民地軍と坂口支隊との間で散発的な戦闘が起こったものの、植民地軍にはほとんど戦意が見られなかった。チラチャップ市内の鉄道駅も日本軍の攻撃で

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現在の英国航空ではなく、個人経営の航空会社 4 社が合併した会社

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滅びへの道破壊されたという情報がイ＿ア語記事の中に見られたのだが、日本軍地上部隊とチラチャップ防衛軍との市街戦は、上述した情報に従うとほとんど行われなかった印象が濃い。鉄道施設の破壊は空爆による被害だったのだろうか？
チラチャップに対する日本軍の空襲は４・５・６日の三日間しか行われなかった。チラチャップの防衛軍司令官はオランダ東インド植民地軍司令部が日本に無条件降伏した知らせを受けて、３月８日朝に白旗を掲げた。チラチャップに日本軍政が敷かれた。
日本軍はプンダム要塞を無血占領してチラチャップ防衛隊司令部にした。３年半が経過して１９４５年の日本の敗戦が確定した結果、チラチャップ港は連合国軍の管理下に置かれ、それを引き継いだオランダが統治者の座に復帰した。
しかし、オランダがインドネシアの国土に対するインドネシア人の主権を承認したことによって１９５０年からインドネシア国軍がプンダム要塞を使うようになったが、１９６５年を最後にしてこの要塞は使われなくなった。現在この要塞はチラチャップの町の観光スポットのひとつになっている。

今、ジャワ島の大型港として名前が挙がるのはジャカルタのタンジュンプリオッ港、スマトラ島との渡海航路港になったムラッ港、スラバヤのタンジュンペラッ港、スマランのタンジュンマス港、昔のジャカルタ港だったスンダクラパ港、バリ島との渡海航路港になったバニュワギのクタパン港などであり、チラチャップのタン
ジュンインタン港の名前はジャワ島の有力港の中になかなか登場しない。
ジャワ島四大港のひとつという地位は植民地統治の中で政策的に生み落とされたものでしかなかったということなのだろう。ジャワ島南海岸部の昨今の様相を眺めるなら、インド洋の荒波をかきわけてやってくる
大型船の影はあまり濃くないように見える。その代わりに盛んに目に映るのはサーファーたちの姿ばかりのようだ。[ 完 ]28