第号

令和5年1月海事の窓

一般社団法人 日本海事代理士会

海事代理士法の遵守について
私たち海事代理士の資格は、個人たる資格者本人にのみ帰属するものであり、海事代理士でない者が海事代理士業務を行うことは許されません。
他の海事代理士に行わせる場合や単に事務の補助をさせる場合を除き、他人に海事代理士業務を行わせることもまた許されません。
昨今、海事代理士が勤務または経営する法人等の別人格名義で開設しているホー
ムページ等で、当該法人等の業務内容に「海事代理士法に定められた海事代理士業務」を記載し、営業に利用しているケースが相次いで確認されています。
当該法人等に海事代理士が勤務していても、或いは海事代理士が当該法人等を経営している場合であっても、当該法人等が海事代理士業務を受託し、或いは海事代
理士報酬を受領することは海事代理士法に抵触します。
また、海事代理士本人名義で開設しているホームページ等において、行政書士や社会保険労務士の業務に属する分野について、それらの資格を有していないにもかかわらず取扱業務として掲載されてものや、海事代理士本人が経営する他の事業を誇大に広告している事案が散見されます。
私たち一般社団法人日本海事代理士会は、研修等を通じて会員のコンプライアン
ス意識を高め、もし会員に上掲のような行為が見られた場合には速やかに是正指導を行うなど、常に社会から信用される海事代理士を目指し今後も真摯に取り組んで参ります。

一般社団法人日本海事代理士会

会

長

小

田

啓

太

海事の窓
2023年1月第86号

目次

巻頭言 副会長あいさつ………………………………1
寄稿１ 「令和５年10月１日から消費税のインボイス制度が開始されます」… …2
国税庁軽減税率・インボイス制度対応室

対談

インボイス制度が始まります～海事代理士事務所における注意点は？～……5

寄稿２

旅客フェリーの災害防止の取組みと改善・安心と信頼される会社へ………… 15

三光汽船株式会社代表取締役社長

香川一紀

三光汽船株式会社様「海上合同操練」に参加して… ………… 19
四国支部

土井良

哲

労務管理責任者講習の実施を受けて… …………… 21
専門委員長

松村

典太

令和４年度海事セミナー「中央研修会」開催報告…… 24
研修委員長

櫻岡

直樹

中央研修会ダイジェスト「知床遊覧船事故を受けて」… …………………… 26
北海道支部

平賀

禎彦

外部出講報告国立研究開発法人

海上・港湾・航空技術研究所「船舶海洋工学研修」講師を務めて… …………… 34
北海道支部

牧

努

表彰関係… ……………………………………………… 36
北から南から①「日光」北から南から、、、
日光からお届けします…………………………… 37
関東支部

西川

育美

北から南から②
来たあ～！今治港上空に轟音を響かせて
ブルーインパルス飛来！… ……………………… 40
四国支部

伊東

昌紀

編集後記… ……………………………………………… 44

揮毫：副会長 松井直也

「鳥歌花舞」
鳥は歌い、花は舞う

春ののどかな景色を詠んだ句

ご挨拶
一般社団法人 日本海事代理士会

副会長

二木

祥一

謹んで新春のお慶びを申し上げます。
当会の活動に対するご理解とご協力に、心より御礼申し上げます。
本稿を執筆している今、中国でコロナ感染者・死亡者が急増し、わが国を含む各国の水際対策が強化されたとのニュース速報がありました。なかなか収束しないコロナ情勢ですが世界の叡智を結集しての終息を願ってやみません。
さて、昨年も海事を取り巻くさまざまな出来事がありました。
海事産業強化法が相次いで施行され、6 つの法律が同時に改正される異例の施策は、わが国の造船、海運、船員の各分野における基盤強化の喫緊度を示しているといえましょう。船員の働き方改革、内航海運の生産性向上に係る施策に関する船員、オーナー、オペレーターなどからの相次ぐ相談で、多くの海事代理士が多忙な年となりました。また、本会の活動としては、日本内航海運組
合総連合会様が主催する労務管理責任者講習の教材作成や講師派遣などの協力が始まりました。
造船・海運分野における競争力強化に関しては国土交通大臣が認定する事業基盤強化への取組みとしてＤＸ、設備の高度化、カーボンニュートラル、新技術への対応や事業運営の見直しなどが進められています。新技術の導入は、検査や測度のみならず、配乗その他の制度にも波及する大きな変化をもたらす可能性があります。ＤＸに関しては、電子証書の発給や船荷証券の電子化、遠隔検査などの取組みや検討を皮切りに、いずれ海事法令手続の流れ、海事代理士のクライアントへの対応の仕方にも変化が生まれてくると考えられます。
その他大きな話題として、自動運航船・無人運航船の実証実験が相次いで実施され現在も継続中です。船員の定義、船長の責任の問題や、これまで人間が視認していた灯火やＡＩＳ情報なども、
航海システム向けに対応していくことが想像できます。船の運航形態も、ＤＸによりこれまでとは異なるものになっていくのでしょう。これら多くの変化に対し、海事代理士もしっかりと対応していく必要があります。
そして海の安全について、本会は制度発足当初からの運輸安全マネジメントセミナーの開催その他の啓発活動に注力して参りましたが、あらためて会長声明として「運輸安全マネジメント支援強化について」を発出いたしました。船舶検査の一翼を担う海事代理士として今一度、海の安全について初心に帰って考えを巡らせる必要があります。
少々散らかってしまったきらいがありますが、昨今の海事を巡る動きは激しく、ほかにも多数の変化の兆しがあります。
我々海事代理士はもちうる知識と経験、そして創造力をもって海事を巡る環境変化にしなやかに対応し、円滑な顧客サービス、社会的課題への挑戦、海事行政との伴走を通じて、みなさまのお役に立てればと考えております。
今年も変らぬご理解とご協力を賜りますよう何卒よろしくお願い申し上げます。

1

寄稿１

「令和５年10月１日から消費税のインボイス制度が開始されます」
国税庁軽減税率・インボイス制度対応室

１

インボイス制度（適格請求書等保存方式）の概要（１）導入の経緯等

２

インボイス制度に対応するための検討事項・事前準備等（１）
インボイス発行事業者となるかどうかの判断

インボイス制度は、複数税率に対応した仕インボイス発行事業者となるかは事業者の入税額控除の方式であり、売手が買手に対し任意であるため、以下の点から登録を受けるて正確な適用税率や消費税額等を伝えるため

か検討することとなります。

に導入されるものです。

① 売上先がインボイスを必要とするか
課税事業者は仕入税額控除のためにインボ（２）消費税の仕組み

イスを必要としますが、例えば、消費者や免税事業者は、仕入税額控除のためにインボイ

消費税は消費者が負担することを予定する

スを必要としません。

税ですが、その消費税について納税をするの② 申告に係る事務負担の検討

は、消費者に物の販売や、サービスの提供をインボイス発行事業者となると、基準期間行った事業者となります。

における課税売上高が 1,000 万円以下となっ納税する消費税額は、売上げに係る消費税額から仕入れに係る消費税額を控除することにより算出します。この仕入れに係る消費税ても、免税事業者とはならず、課税事業者として申告が必要となります。なお、簡易課税制度を選択することにより、申告に係る事務額を控除することを「仕入税額控除」と言い負担を軽減することが可能です。

ます。

2

（２）登録申請手続

３ 売手の留意点

インボイス発行事業者の登録を受けようとする事業者（登録を受けることができるのは、（１）
インボイス発行事業者の義務

課税事業者に限ります。
）は、納税地を所轄

インボイス発行事業者には、取引の相手する税務署長に登録申請書を提出する必要が方（課税事業者に限ります。）の求めに応じあります。登録申請書は、e-Tax 又は郵送にて、インボイスを交付（データでの提供可能より提出することができます。

です。）する義務及び交付したインボイスの写登録申請書の提出を受けた税務署長は、登録拒否要件に該当しない場合には、登録

しを保存する義務が課されます。
（２）留意点簿に法定事項を登載して登録を行い、登録を受けた事業者に対して、その旨を通知します。

インボイス発行事業者となった場合に準備

なお、制度開始（令和５年 10 月１日）かや検討が必要になると考えられる事項として、

らインボイス発行事業者となるための申請手

何をインボイスとするか（取引ごとにどのよ

続については、インボイス制度特設サイトのうな書類を交付しているか確認し、どのよう「申請手続」をご確認ください。

に見直せばインボイスの記載要件を満たせるか）や取引先との認識共有（必要に応じ、取引先への登録番号の通知や、インボイスとした書類、交付方法等の認識共有）といった対インボイス制度特設サイト「申請手続」

応が必要となります。

４ 買手の留意点
継続的な取引については、仕入先がインボ
イス発行事業者の登録を受けるか事前に確認し、何をインボイスとするかについて、仕入先との間で認識を統一しておくことが考えられます。

3

また、免税事業者や消費者など、インボイ

なお、簡易課税制度を適用する場合、仕入ス発行事業者以外の者から行った課税仕入れ

税額控除のためにインボイスの保存は不要では、原則として仕入税額控除の適用を受けるす。

ことができず（制度開始後６年間の経過措置があります。
）、仕入税額控除の適用を受ける
ためには、一定の事項が記載された帳簿とインボイスの保存が必要となります。
【参考】

国税庁ではインボイス制度に関する特設サイトを設け、各種資料を掲載していますのでご活用ください。

国税庁ホームページのインボイス制度特設サイトでは、① インボイスコールセンター（インボイス制度に関する一般的(※)なご質問やご相談）
0120-205-553（9:00～17：00

土日祝除く）※個別相談（関係書類等により具体的な事実等を確認する必要のある相談）を希望される方は所轄の税務署への電話（音声ガイダンス「２」を選択）により、面接日時等をご予約ください。

② インボイス制度に関する税務相談チャットボット③

説明会の開催案内④ インボイス制度について解説した動画（国税庁動画チャンネル）インボイス制度特設サイト⑤ インボイス制度に関する取扱通達やQ＆Aなどを掲載しています。
※本文は令和４年12月時点の法令等に基づき記載しています。

4

対談

インボイス制度が始まります～海事代理士事務所における注意点は？～

いよいよ 2023 年 10 月 1 日よりインボイス制度が始まります。また制度利用の際には 2023 年
3 月末までの登録申請手続きが求められています。本制度は個人事業主である海事代理士（事務所）においても大きな影響が想定されます。今回は、現役の税理士に新たに始まるインボイス制度について聞いてみました。
（この対談は、令和 4 年 11 月 8 日に実施したものです。
）

解説本多 夏樹 税理士
あさひ税理士法人（静岡市）代表社員税理士
2015年税理士登録

聞き手

東海税理士会清水支部所属

永田桐哉（中部支部：中小企業診断士）

消費税の制度について
永  田

本  多

仕入れなどで支払った消費税額を差し引いて（控除して）、税を納めることになります。この控除の仕組みを“ 仕入税額控除 ” と呼びます。

消費税の制度は、あまり馴染みがないと思います。そして、新たにインボイス制度が始まります。皆さんの反応
はどんな感じでしょうか？
やはりインボイスの前に、まず消（添付資料「消費税の計算方法等」参照）

費税自体の制度の理解に苦労される方が、少なくありません。私達も専門家として分かりやすく説明すること
永  田

この場合、海事代理士は事業者ということでよろしいでしょうか？

本  多

はい、海事代理士などの個人事業
主は事業者になります。一方で、消費者として物を買ったりサービスの対価として代金を支払う場合には、消を心掛けています。
“ 消費税は、消費者が支払って事費税を負担することになります。
例えば、海事代理士（課税事業者の場合）の出張旅費（個人事業主の業者が収める ” と言われますが、実際にはどの様な仕組みになっている
本  多

永  田

のでしょうか？
消費税は、消費者が負担します。
事業者は消費税の受取りや支払いはありますが、負担はありません。
（課税）事業 者の場 合、お客様から受け取った（預かった）消費税額から、

5

日当を除く）は仕入税額控除できま
すが、個人的な旅行の旅費は仕入税額控除できません。この場合は消費者として消費税を負担することになります。

海事代理士と消費税との関わりれることがあります。今回のインボイ
ス制度の導入にも大きな影響を与え永  田ています。その一方で免税事業者の方は仕入や設備投資など買手として本  多消費税に関してはどの様な制度がありますか？海事代理士はどうでしょうか？

支払った消費税額の控除を受けることができません。

消費税の制度には主に３つの区分があり、事 業 者の方が選 択します。
海事代理士の方も同様です。今、ごインボイス制度について自身がどの制度を選択しているか、確認をして頂くと良いと思います。

永  田①本則課税事業者
一般的な企業と同じ様に消費税の計算や納税を行います。比較的売上高や規模の大きい個人事業主が選択

本  多

します。
②簡易課税事業者

永  田

本  多

ことができます。しかし 2023 年 10
月 1 日以降、買手は売手（海事代理

課税事業 者ですが、消費税額の計算が簡素化され事務負担が軽減されています。年間の課税売上高が５千万円以下であって税務署へ選択
届出書を提出していることなどの要件があります。
③免税事業者
文字通り、消費税の納税が免除されています。一方で支払った消費税額を控除することはできません。年間の課税売上高が 1 千万円以下であ士など）の発行したインボイスの交付を受け、これ保存しなければ、消費税額を控除することができなくなります。
永  田
仕入税額控除ができないと、買手（お客様）にとってどの様な不具合がありますか？
本  多
消費税額が控除できないので、実質的に消費税の納税額が増えます。
また、控除できなかった消費税額の分だけ経費が増えることとなり、利ることなどの要件があります。
消費税に関して、海事代理士（事務所）はどの様な特徴があると思わ

益が減ることになります（本稿末の資料参照）。
これは買手（お客様）側にとって大

永  田

れますか？
年間の売上高が 1 千万円以下の場
合は免税事業者になっていると思わ本  多れます。ここがポイントで、後で説明しますが、今回のインボイス制度では免税事業者はインボイスを発行で
永  田

永  田

きな影響がありそうですね？
はい、その通りです。海事代理士
もインボイス発行の有無でお客様に選別されるということが生じるかもしれません。
海事代理士は個人のお客様も多いです。取引相手（買手）が個人の場
合はどうなりますか？

きません。
制度に関する質問です。
免税事業者の場合、“ 消費者の支払った消費税額が納税されない場合がある ” ということですね？

本  多

インボイス制度が始まると何が変わるのでしょうか？
現在買手（お客様）は、仕入れやサー
ビスの対価として支払った消費税額について、領収書などを元に控除する

本  多

はい。制度上は許容されています
が、一方で “ 益税 ” といって問題視さ

例えば、個人所有の娯楽用の船舶の手続きなど、相手が消費者の立場の場合は、消費者には仕入税額控除の仕組み自体がないので、インボイスの発行は不要です。

6しかし、個人で船主業や漁業を営

永  田

永  田

んでいる方など事業者（個人事業主）
からの依頼の場合、海事代理士からのリアクションはどの様になると思われますか？例えば、“ インボイスなしのインボイスの発行が無ければ、その事業者は支払った手数料などにつでも問題ない ” とか、逆に “ インボイス発行事業者のみと取引する” などのいて仕入税額控除を行うことができません。
ちなみにインボイス制度は強制で動きが出てくるのでしょうか？
大手企業の場合、買手としてインボイス制度にどの様に対応するか、既に検討を進めている様です。また、

本  多

すか？
本  多

売手に対してヒヤリングを開始した企業もある様です。ただ、具体的にど

いえ、あくまでも任意です。しかしお客様側の影響を考えると、インボイス制度への対応が今後の自身の事
業に影響を及ぼすことも考えられます。なるべく早く準備をすることをお永  田

インボイス制度導入に関して考えられる影響

方は、金額の変更を余儀なくされるケースも考えられます。
例えば、“ 免税事業者なので消費すか ?
個人的には、経理処理に留まらず会社のルールとして、上場企業などが“ インボイスを発行しない事業者との取引はＮＧ ” といった動きを示してこないか心配をしています。
海事代理士でも、造船所やマリーナなど大きな企業との取引がある場
合があります。この様な場合、何か注意することはありますか？
やはり事前に相手先へ、“インボイス制度についてどの様に対応する予定か？どの様な考えか？ ” をヒヤリン
グし、可能であれば対応について相税を頂かなければいいのでは？ ”、“ そ談をした方が良いと思います。

本  多

本  多

永  田

本  多

の様なリアクションが見られるかは全く読めません。
踏み込んだ話ですが、大手企業の場合、インボイス不発行の事業者との取引に影響がでることは考えられま

薦めします。

永  田

この辺りについて、買手（お客様）

海事代理士がインボイスを発行しないケースを考えてみたいと思います。どの様な影響が考えられますか？
買手（お客様）は消費税額を控除できませんので、控除できない分（例えば税率 10％分）の値引きを求められるかもしれません。一定の緩和措置は設けられていますが、料金体系
や料金表を税込みで運用されている

永  田

本  多

うすればインボイスは関係ないのでは ” という考え方はどうでしょうか？
仮に消費税を頂かない税抜きの請求書であったとしても、消費税法上課税取引となりますので、買手（お客インボイスの発行資格について

様）は税抜きの請求金額を税込みとみなして仕入税額控除をすることとなります。少し専門的な話となりますが、買手（お客様）側で “ 課税取引で仕入税額控除できない取引（インボイスなし）” という経理処理が発生することになります。

永  田

インボイスは誰でも発行できます
か？

本  多

はい。但しインボイス発行事業者の登録を受ける必要があります。そしてこの手続きは原則として 2023 年 3月末までに行う必要があります。また、インボイス発行事業者になると国税庁のＨＰにて公開されます。

7

永  田

登録申請手続きが来年の 3 月まで

本  多に間に合わなかった場合はどうなりま
すか？
手続きから登録までに相当の時間

本  多ば、書式は問われません。エクセルでの作成や手書きでもＯＫです。保
存の義務との兼ね合いもあり、発行量の多い事業者の方はシステム化をが掛かる様です。特に明示されていませんが、場合によっては制度開始検討するケースもある様です。
海事代理士の方ですと、既に請求書のフォームをお持ちだと思います。
既存のフォームに必要な項目を追加

時期に間に合わなくなる可能性があるのかもしれません。
永  田

決められた項目が網羅されていれ親子や夫婦などそれぞれが海事代する方法が最もシンプルです。

理士として活動し、それぞれが個人事業主として確定申告をしている場

海事代理士（事務所）における検討のポイント

本  多合、インボイス発行事業者の登録は各々が行う必要がありますか？
はい、その通りです。事業者毎に

永  田

登録番号が付与されます。
インボイスの発行事業者となるとつ、 何から手 をつけたら良いのか･･･」という方は少なくないと思います。

何か変化がありますか？
インボイスは課税事業者でなければ発行が出来ません。現在免税事業者（年間課税 売 上 1000 万円以下）の方は、課税事業者となる必要があります。そして今後は消費税の申告手続きを行っていく必要があります。また、インボイス発行事業者は、発行したインボイスを保管する義務が発生します。
現時点で免税事業者の方にとっては、インボイスの発行の検討は “ 課
税事業者になるかどうか？ ” という悩ましいテーマが発生する訳ですね？

検討や準備のポイントはありますか？
海事代理士として気を付ける点はありますか？
まず①皆さんのお客様がインボイ

本  多

永  田

本  多

永  田

本  多

「やらなきゃいけないとは思いつスを必要とするか？どう対応する予定なのか？を考えましょう。1 年間の売上先を振り返って、自身の取引相手がどの様な方かを考えてみると良いと思います。
そして買手（お客様）が消費者や免税事業者、簡易課税事業者の場合

はい、その通りです。非常に皆さん悩まれています。そして来年の 3 月
末が登録申請期限とされていますの永  田は、インボイスの発行は不要です。
取引相手が免税事業者や簡易課税事業者かどうかは、どの様にしたら分本  多かりますか？
相手に直接問い合わせることになります。取引量の多い先は個別に対で、準備を考えていかなければならない時期に来ていると言えます。制応について相談をした方が良いと思います。また、買手（お客様）の売
上規模が大きく変わると、免税事業度に対応するか、しないか、それぞれの場合の影響を考慮して判断する

者や課税事業者でなくなる場合もあ必要があります。
インボイスの発行について

永  田

永  田

本  多

インボイスの書式は決まっています
か？システムなどは必要になりますか？

8

るでしょうから、その場合は都度話し合いが必要となってくると思います。
課税事業者の買手（お客様）への対応はどの様にしたら良いですか？
先程の大手企業への対応で説明した通り、事前に対応をヒヤリングし、可能であれば相談することをお薦めします。一定期間の暫定措置もありま

相談窓口
永  田

海事代理士が制度について困った
場合、相談できる窓口はありますか？

永  田

すが、いずれにしても買手（お客様）側の意向が重要です。
インボイス制度へのお客様の対応が分かったら、次に何をしたらよいで
しょうか？

本  多

国税庁に特設のＨＰが設けられています。オンラインでの説明会も行
われています。

本  多

次は②インボイス登 録事 業 者とちょっと敷居が高く感じるかもしれなった場合、ならなかった場合の影響を検討します。特に現在、免税事

ませんが、各税務署でも相談が可能です。また、各地の税理士会や税理業者の方はインボイス登録事業者となると大きな影響があります。

士事務所などが説明会を開催する場
合があります。税理士会では無料相談や税理士の紹介などを行っています。

消費税の申告永  田

海事代理士でも、自分で白色や青

永  田

色申告をしている方がいると思います。消費税の申告等は海事代理士な
どの個人事業主が自分で対応できるものでしょうか？
本  多

本  多

消費税の申告は別途行う必要があります。難易度的には「個人でもできなくはないが・・・」という感じですが、やはりあまり馴染のない制度ですので慎重に検討した方が良いと思います。職業柄という訳ではないですが、税理士などの専門家への相談をお薦

最後に、海事代理士へアドバイスをお願いします。
説明した通り、買手（お客様）への影響が大きく、また買手（お客様）の意向を考慮する必 要があります。
その為には、ヒヤリングや相談を早めに対応した方が良いと思います。
またインボイス導入についての検討や、導入後の対応については税理士などの専門家への相談をお薦めし
ます。

めします。

参考

国税庁

オンライン説明会

https://www.nta.go.jp/taxes/shiraberu/zeimokubetsu/shohi/keigenzeiritsu/invoice.htm
日本税理士会連合会
ＴＫＣ

https://www.nichizeiren.or.jp/

https://www.tkc.jp/

9

〇国税庁 リーフレットより抜粋

10

11

〇国税庁資料「適格請求書等保存方式の概要 -インボイス制度の理解のために‐」より抜粋）

12

13

14

寄稿２

旅客フェリーの災害防止の取組みと改善・安心と信頼される会社へ
三光汽船株式会社代表取締役社長

香川一紀

コロナ感染の関係で警察・消防官・海上保

実践的な海上操練実施により安全航行を担保する

安部関係者は不参加でした。

当社は毎年、所有船舶を使い航行中に海上操練を実施して参りました。社内セミナー
や日々の研修会で行ってきた内容を船上でも実施し、より実践的な操練を行っております。
また、専門的なご意見もいただきたく、地元
消防署並びに海上保安部にも参加して頂いております。
実 施 内 容 は、 ①テロ・ 不 審 者 対 策 訓 練②海中転落者救助訓練、③車両火災訓練、④模擬 AED を使った救命救助訓練など、実際の事故や災害が起きた時のケースに備えた内容となっております。その目的は旅客船事業者として安全航行を担保し、日々利用して頂く船客からの信頼であります。

操練内容は、以下のとおりです。
① テロ・不審者対策訓練
発航前に不審者が甲板員等の静止を振り切って乗船しようとした時の対応を確認するものです。甲板員の説得に耳を貸さずに乗船しようとする者（不審者と想定）に対して、最初は口頭で乗船券の確認等をお願いするが不審行動を止めないため、甲板員は機関長の応援を求め 2 人で不審者対応を始め、船長にその事実を連絡。
不審者の反抗的態度・行動に対して、船内備置の防犯用「さすまた」を使って行動を制止し、その後直近の警察署に電話し、着桟港と時間を連絡する。という流れです。
不審者役の船員の大声や暴れる行動は真実味があります。

令和4年10月15日
第12回海上操練開始
同日 13 時から約 2 時間の操練です。使用
船舶は「船名

夢運便」（198㌧・両頭旅客フェリー）。乗り組みは、船長・機関長・甲板員で実施です。当日は、当社船員が別途数名乗船し、船内マイクで説明しながらの操練です。参加者は舶用品会社ケイアンドケイ
様、日本海事代理士会四国支部会員様、当社航路利用者です。

15

さすまたを使用した不審者対応訓練

② 海中転落者救助訓練③ 車両火災訓練

別の小型船で出港した落水（想定）者が、車両甲板に軽トラックを止め、貨物積載

実際に海上漂流した状態を作ります。その部分にアルミ製のドラム缶を積み、その中後船舶から落水者を発見した甲板員が船で発煙筒を焚き、大量の煙を発生させます。

長に報告。船長は航進を止め、落水者に

車両火災を現認した甲板員は、初期消火

向かって後進を始めます。安全距離まで接として船内備置の消火器を使って消火作業

近し、一旦機関中立の後、最微速で落水をします。続いて機関長が船内消火栓に者に近づきます。ここで救命浮環を投げる

ホースを接続し、発水の準備のため機関のですが、今年は投げ易い形状で中に救室へ向かいます。船長の合図で海水消火

命浮環が内蔵されている物（プラスチックを試みます。

製、長さ 30㎝位・直径 12㎝位円筒形の鎮火確認の後、船長は消防署等に連絡

投てき物）
を投げました。15 ｍ位飛んだ後、し、着桟港と着桟時間を連絡します。

着水と同時に投てき物から救命浮環が浮

発煙の量がすごくあり、リアル車両火災

かび上がり、落水者はそれを使って安全をもかなり危険なものであることを認識しま確保します。船舶は更に後進し、落水者のす。

手前で停船します。ここで後部ランプドアを下げ、二段式のアルミ製梯子を伸長し、落水者にそれに捕まるように促します。梯子をつまんだ落水者を引き寄せた後、落水者に「梯子に乗る。梯子に足を掛ける。
」
ように指示し、甲板員・機関長の２人で梯子と落水者をランプドア上に引き上げます。
タオル・毛布等で救助者を包み救助完了です。その後船長から救急車の出動要請をし、着桟港と着桟時間を連絡します。
ちなみに落水（想定）者はダイビング用のウエットスーツを着用しております。
実際に海上漂流の「人間」を見たときはドキッとします。

車両火災・消火操練（消火ホースと消火器使用による消火）
船舶「夢運便」車両甲板上にて④ 模擬AEDを使った救命救助訓練
コロナ禍の影響で、消防署員は乗船しておりませんが、当社の船員全員が AED を使った救命講座に参加しておりますので、当日は４班に分かれた乗船者全員が救命訓練を体験して頂きました。

海上漂流者救助操練16

設備として、事故・テロ発生の緊急事態をい操練総括

ち早く外部に表示するための電光掲示板を進

高齢者等が多い島しょ部を航路にもつ海上

行方向外部甲板に設置し、また車内に留まる

公共交通機関として、災害時の緊張感を体感

お客様のために大型モニターを車両甲板に設する事で対応力強化につながる有意義な海上置しました。救命胴衣の着用方法や緊急事態

操練となりました。

をお客様にいち早くご案内できるようになって

単なる訓練で終わらず、部署ごとの反省やおります。しかしながら当社新造船が最新設

危機管理を明確化して、災害や事故に備えた備を備えたとしても、安全とは私どもが決める

いと当社は考えております。訓練を積み重ねのではなく、利用者の方々が「三光汽船ならる中で、この経験を万一の事故・災害時に安心である」と評価して頂いて初めて言える

生かしていただきたい思いで海上操練には、事です。そのために社員が「一手一つの船出」

地域住民の方や近隣のフェリー会社、エンジという安全方針に基づき毎月社内研修を実施

ンメーカーにも参加していただき地域一体としてきました。

なって取り組んできました。事故や災害が起人命を預かる意識を持つ教育を念頭に、毎こった時に、当社の従業員だけでは救えない

月全社員で社内研修会を実施し、乗組員の知命も地域の方々の協力を得る事で少しでもそ

識や技術スキルアップに繋げる人材育成に取の助かる確率を上げていければと考えていまり組んでいます。さらに新しい安全への考えす。地域住民や関係機関との繋がりを大切に方や取り組みを今より更に昇華出来るように、しながら、地域と共生を図ってまいります。こ

運輸局をはじめ、海事関係の方々を特別講師

ういった訓練にご協力をしていただきました

として招いて指導していただいております。過日本海事代理士会 四国支部の方々と各関係

去の災害事故等も振返り、危険個所の改善・者のみなさまにも改めてお礼申し上げます。

教育訓練により重大事故に対する安全対策は

ところで、当社は平成 26 年 6 月に、「バリ常に見直しています。

アフリーの精神の最先端を行く。安全マネー
ジメントの最先端をいく」をコンセプトに設計建造された ｢夢運便｣ が進水致しました。本船には、お身体の不自由な方等のための椅
子席や、車いす固定設備を施したバリアフリー
客室を設置し、手摺り各所に点字シール貼付、点字による船内案内板設置も設置しております。また、航送車両のお客様が船室に移動しなくても良いことが認められた「バスフロート」
対応船となっております。これら設備や数々の手続きにより、一人で乗船する高齢者やお身体の不自由な方も安心して乗船して頂けるよ
うになりました。
バリアフリー法対象ではありませんが、新

17

当社紹介
当社は昭和 29 年に創業以来、一貫して船舶の運航会社として地域住民の生活を支えております。元々は渡海船による物資の運搬業
務から、島々を航路で結び人々を運ぶ旅客船
業 ( カーフェリー ) へと移行していきました。
さらに人の時代から車の時代へと移行して旅客船だけでなく、車も運ぶ自動車渡船の時代が到来し、人から大型の車両まで航走できる
フェリーの新造に至りました。
広島県尾道市生口島に位置する当社は、島に囲まれ穏やかな瀬戸内海での運航業務となっておりますが、これまで幾度かの航路変

ボンニュートラルに貢献するモーダルシフトの更の結果、現在は「【広島県生口島】洲江港（す主要な担い手として離島航路の重要性を御理のえこう）⇔【愛媛県岩城島】小漕港（おこ解していただけたと思います。

ぎこう）
」と「
【広島県因島】金山港（かなやまこう）⇔【広島県生口島】赤崎港（あかさ繰り返し最後に、安全とは私どもが決める

きこう）」の 2 航路を運航するに至りました。

のではなく利用者の方々が「三光汽船のフェそのような中、2022 年 ( 令和 4 年 ) 3 月

リーは安心」だと評価していただいて初めてに、愛媛県越智郡上島町島々を結ぶ岩城橋

言えることではないでしょうか。ご利用するお( 岩城島～生名島 ) が完成しました。
【生口島】

客様が笑って安心してご利用していただける

洲江港～【岩城島】小漕港を運航する当社航路であり、当社船員一人ひとりがそれぞれの航路も、橋の供用開始によって影響を受けの立場で考え行動できる安全管理体制を築いると認定された会社のひとつですが、会社はていく。現在に至るまで、当社はそうした志航路廃止や規模縮小を選ばず、島しょ部の公でフェリーを運航しています。

共交通機関のひとつとしての使命を守るべく、航路存続をする道を選びました。私たちもフェ

今後ともご指導・ご鞭撻のほどよろしくお願
いいたします。

リー航路が地域住民の足として不可欠なものであるとの使命感と自負を持って日々努めています。
当社が営む航路においては、生活航路でもあり、観光航路など「ゆめしま海道・しまなみ海道」の起点であり、多面的要素を持った航路です。内航海運業は離島航路の維持・活性化といった重要な課題が存在しています
が、サイクリスト誘致の目玉として令和 4 年
10 月に開催された「サイクリングしまなみ
2022」ではサイクリング大会の海上運送に携わり海上公共交通事業者にとっても大きな意
義がありました。同日、国土交通大臣をはじめ関係者に当社フェリー航路を利用していただきました。海の公共交通機関として人流・物流ネットワークを形成すると共に、災害時の陸路に代わる輸送手段としての役割やカー

18三光汽船株式会社様「海上合同操練」に参加して
四国支部

土井良

哲

令和 4 年 10 月 15 日 ( 土 ) に四国支部研修た。本船は両頭船で操舵室には操舵スタンド会として、広島県尾道市因島の旅客船事業者

やレーダー等が前後に 2 対備えられ、機関室である三光汽船株式会社様のご厚意により、はコンパクトながら整理整頓され船内全体がカーフェリー「夢運便（ゆめはこびん）」を使用

清潔に保たれていました。

した海上合同操練に参加させていただきました。日本海事代理士会からの参加者は 5 名でした。
普段、船員法や安全管理規程の中で目にする「操練」というものは一体どのようなことが行われているのか、実際目にするのは初めてなので興味津々でした。
当日、今治市内に集合し現地まで車で出発

操舵室

しましたが、同日に今治港開港 100 周年記念事業「みなとフェスティバル 100」が開催中で、開始時刻となり、海事関係者や地元住民

ブルーインパルスの展示飛行や練習帆船「みの方々約 30 人が参加され、香川社長の司会らいへ」の体験航海等が実施され市内は大渋でスタートし、先ず「テロ・不審者対策訓練」

滞でした。昼前に生口島に入り、昼食に名物が実施されました。挙動不審な行動をとる者のたこ飯をと思いましたが残念ながら品切れに乗組員が対応していたところ不審者が暴れのため鯛めしを頂きました。

だしたという想定で、さすまたを使って不審者を取り押さえる場面はニュース等で目にするもの以上にリアルなものでした。

鯛めし

実施場所の赤崎港に到着すると今回お世話になる香川社長のお出迎えがあり、開始時間まで乗組員の方の案内で船内を見学しまし19

テロ・不審者対策訓練

「海中転落者救助訓練」では使用する救命・で、実際に行ってみると手順を覚えることや胸

救助用具の説明があり、中でも救命胴衣の着

骨圧迫に体力がいることで大変な作業でした

用方法については船内に表示がありますが、が、このような訓練は定期的に参加し有事の我々旅客が実際に着用する経験は滅多にな際に備えておこう思います。

かったと思うので参考になったと思います。続以上が操練の内容でした。

いて、訓練では海中転落した乗客を救助する想定のもので、船長の指示のもと乗組員の的確な行動で落水者役の方も無事に救助されました。救助の際には救命浮環（外径約 70cm
で 2.5kg 以上の浮輪）ではなく、ペットボトルのような形状で投げやすく水面に着水すると浮輪状に自動膨張されるものが使用されました。
「車両火災訓練」では軽トラックの荷台上の救命救助訓練ドラム缶から大量の煙が噴出し、消火器や消火ホースで使用して乗組員の方が飛び散った

締めの総括では、島民の方から「大変勉強

消火剤にまみれながら懸命に消火活動を行いになった、これからも操練に参加したい。乗ました。

組員が AED の使用方法をすごく勉強している

赤崎港に帰港し、続いて AED を使った「救ので安心して利用できる。」などの声がありま

命救助訓練」では、香川社長の「AED は事した。本船は 3 名の乗組員で運航されている務所と各船内に配備している。消防署は島のようですが、万が一の事が起こっても抜群な反対側にあり救急車の到着に時間がかかるた

チームワークと島民の方の協力で適切な対処

め、AED を使用できれば助かる可能性が高くができるものと感じました。また、船舶だけでなるので是非身につけて下さい。」との言葉かはなく普段公共の交通機関として利用する自ら開始されました。手順は、周囲の安全確認、動車、航空機、鉄道等、旅客輸送の事業者

傷病者の反応の有無を確認、周囲の協力者をもこのような訓練を行い、私たちの安全を守確保し 119 通報と AED 用意の依 頼、呼吸・るため日々努力しているのだなと実感しました。

体温の確認、呼吸が無い場合胸骨圧迫 ( 人工

最後に、この度の貴重な機会を与えて頂き呼吸は新型コロナウイルス流行のため手順かました三光汽船株式会社の香川社長をはじめら削除 )、AED の使用、と説明を受け、4 組乗組員の皆様、関係者の皆様に対し深く感謝に分かれ実際に体験しました。参加者には講申し上げます。

習の経験者が多数いましたが私は初めてなの

20

労務管理責任者講習の実施を受けて
専門委員長

松村

典太

法改正の経緯・概要
船員の働き方改革の実現に向けた議論を経て、各種調査により明らかとなった長時間労働や長期乗船、労働時間の不適切な管理の実態、船員の心身への負荷などといった船員の労働環
境における課題を踏まえ、「船員の労働環境の改善」、「船員の健康確保」、「船員の働き方改革の実現に向けた環境整備」の３つの柱で方向性が示されました。この方向性に基づいて海事産業強化法が施行されたことに伴い、船員法が改正されました。本改正では、労働時間の範囲の明確化・見直しを行い、労働時間管理の適正化を船舶所有者に義務付けています。そして、これらの役割の担い手として、新たに労務管理責任者を選任することを船舶所有者に義務付けました。

労務管理責任者の役割
労務管理責任者の役割は、①労務管理記録簿の作成及び備え置き、②船員の労働時間の状況を把握すること、③船員の健康状態を把握すること、④船員からの職業生活に関する相談事
項の管理となっており、労務管理責任者はこれら事項について管理し、必要に応じて船舶所有者に対して労務管理上の措置に関する意見を述べなければなりません。
① 労務管理記録簿の作成及び備置き
労務管理記録簿とは、これまでの船内記録簿及び休日付与簿を併せたもので、労務管理責任者は、この記録簿の作成及び備え置きに関する事項を管理する役割を担っています。
労務管理記録簿には船員ごとに基本データ（氏名、職名、基準労働期間・起算日及び末日、乗り組む船舶の名称、乗り組む期間）と労働時間に関する記録（作業開始・終了時刻、作業の種類）、休日、有給休暇、時間外・補償休日労働、休息時間を記入しなければなりません。記録簿は、主たる労務管理事務所に備え置くことになっていますが、必ずしも紙ベースで管理する必要はなく、むしろ上記内容を記録することはかなり煩雑な作業になるので PC 上などデータで管理することが想定されます。その場合、必要に応じて印刷して提示することも認められます。
② 船員の労働時間の状況の把握
労務管理責任者は、船舶における労働時間の状況を把握することと、船舶から労務管理事務所への記録の送信が適切に実行されているかを確認する必要があります。原則として毎日、船員の労働時間の記録を船舶から労務管理事務所へ送り、労務管理責任者が記録
を労務管理記録簿へ記載するというイメージです。毎日記録簿を記載することで違反状況の把握が容易となり、船員の長時間労働、長期間乗船を未然に防ぐことにも繋がります。
③ 船員の健康状態の把握
労務管理責任者は、船員の健康状態に関する情報から船員の心身の健康状態を適切に把握するように努めなければなりません。把握するための手段として、健康診断、労務管
理記録簿や船長等からの報告の聴取、船員との面談、ストレスチェックの実施などに基づき確認することになりますが、必要に応じ、医師など専門的な知見を活用することが望まし

21

いとされています。何らかの措置が必要と判断した場合、労働時間の短縮、休日等の付与、勤務時間の変更、乗下船の時期変更、などのような措置を講ずるよう船舶所有者に意見をすることが考えられます。
④

船員からの職業生活に関する相談事項の管理
労務管理責任者は職業生活に関する相談事項を把握し、適切に管理しなければなりません。パワハラやセクハラなど人を嫌がらせたり困らせたりする行為や言動は、当事者は元より、船内の労働環境にも悪影響を与えかねません。労務管理責任者が相談に直接対応する必要はありませんが、相談の事実及び内容の報告を受けた場合には、必要に応じて措置に関する意見を船舶所有者に述べ、適切な管理を行う必要があります。また、研修を行うなど事前に防止する方法を取り入れることも必要な措置と考えられます。

これら労務管理責任者の役割には、「措置を講ずる必要があるときには（船舶所有者に対して）意見を述べなければならない。
」となっていますが、以下の場合などがこの「措置を講ずる必要がある」に該当します。
① 労働時間の状況が船員法に違反している、又はそのおそれがあるとき② 労働時間や作業負荷により健康障害が現に発生している、又はそのおそれがあるとき③ 就労環境の改善を図る必要があるとき
そして、上記に基づいて労務管理責任者から船舶所有者へ意見を述べたときには、船舶所有
者は労務管理責任者の意見を勘案して、必要と認めるときには船員の労働時間の状況や健康状
態その他事情を考慮して、労働時間の短縮など適切な措置を講じなければなりません。

労務管理責任者講習以上述べたように、労務管理責任者に課せられた役割と責任は重大で、今回の法改正を受けて船舶所有者から選任された者がすぐに上記事項をすべて把握して適切に実行していくことは困難です。このため、改正船員法では、「労務管理責任者に必要な研修を受けさせ、知識の習得及び向上を図るための措置を講ずる」よう船舶所有者に対して努力義務を課しています。
そこで、日本内航海運組合総連合会様では、この労務管理責任者を対象とした研修について、海事局と協議を重ね、今年度から
国土交通省認定講習として全国各地で労務管理責任者講習を実施
しています。また、コンテンツについては当会が委託を受け、専門委員会船員部会を中心としたプロジェクトチームを起ち上げ、講義用資料の作成を行い、講師や司会及びスタッフの派遣等、日本内航海運組合総連合会様と協力しながら運営に携わっています。

22

講習概要
講習内容について少し触れておきます。当該講習会の認定基準が６時間と設定されたため、以下のとおり６限に分けてカリキュラムを作成しました。
第1限労務管理業務の概要・導入部分として陸上の状況も交えて労務管理業務

船員労働に関する最近の動向の概要と、船員労働に関する最近の動向を解説

第2限 船員法及び関係法令

船員法を中心に関係法令、特に労務管理責任者として必要な法令知識について解説

第3限 適正な労務管理体制

適正な労務管理体制を構築するために船舶所有者、労務管理責任者、船長の役割・責務を解説
船員の労働時間（管理）について解説すると共に、労第4限 労働時間管理の実務

務管理記録簿への記入方法を予め録画した動画を交えて解説
船員から寄せられる悩みや相談にどう対応すべきか

第5限 船員からの対応

第6限 労務管理責任者がとるべき措置

考え、労務管理責任者だけでなく船舶所有者や船長など、関係者全体で取り組む体制について解説
業務上遭遇する可能性のある問題について、いくつかのケースに対する労務管理責任者がとるべき措置を解説

最後に修了試験を行い、合格者には修了証が交付されます。

今後の展望
今年度は、5 月 24 日の東京を皮切りに現在までに福岡、今治、広島、熊本、大阪の 6 カ所
で開催して、東京、福岡、広島、大阪の 4 カ所では Web 配信による講習も実施されました。さらに、当初開催を予定していた沖縄及び札幌については受講者数が伸び悩んだことから、通常開催からサテライト開催に変更して実施しました。全てを含めると大阪講習を終えた段階で受講者数 900 名を超えており、今年度残すは名古屋のみとなっています。
本講習は日本内航海運組合総連合会様からの委託事業なので、当会だけで決められることではありませんが、継続して協力する意思を持って臨んでおり、講習会毎に寄せられる質問やアン
ケートを参考にしながら、講義内容のブラッシュアップを重ねています。また、労務管理責任者
は一度本講習会を受講すればよいというものではなく、継続して知識の習得及び向上を図るよう努めなければならないことから、今年度の受講者を対象にして、内容の深掘りと情報のアップデー
トを目的とした講習会も別途検討されております。

23令和４年度海事セミナー「中央研修会」開催報告
研修委員長

櫻岡

直樹

令 和 4 年 10 月 21 日（ 金 ） ～ 22 日（ 土 ）の 2 日間、海事セミナー「中央研修会」を東
京港芝浦サービスセンターで開催しました。この研修会は、海事法令等の最新情報をお知らせ
するとともに、実務のレベルアップを図る目的
で行っており、研修委員会が中心となって企画・運営しています。
新型コロナウイルスの流行がなかなか収まらず、自粛ばかりで何事も先に進まない状況の中、多くの人がワクチンを接種し、ちょうど流
行の波も小さくなってきたところで、今回は３年ぶりに実際の会場での実施となりました。
臨場感あふれる会場での講義を聴いていただきたい一方、流行が完全に収まったわけでもな
いので、今回は、会場で実施しつつ、オンラインでの受講も可能としたハイブリット型の研修会としました。今回の研修会では、北は北海道から南は九州・沖縄まで全国（全支部）から 39 名の会員が会場で受講し、21 名がオンラインで受講しました。遠路遙々足を運んでまで会場で受講される方が多く、勉強熱心な皆様の様子を拝見することができました。
1 日目は、船舶登記や船舶安全法の基本となる研修を行い、2 日目は、海事代理士として心得ておかなければならないコンプライアンスから始まり、マリタイムアクセス、労務管理責任者、知床遊覧船事故といった最近話題となっているものについての研修を行いました。
それぞれ各業務・各事業に精通した会員が講義を担当しました。講師を務めてくださった方々には、業務の傍らこの研修会のために貴重な資料をご作成いただき、深謝の意を表します。
海事代理士として関わる法令や手続きはたく
さんありますが、法改正や制度の変更・新設などが比較的頻繁に行われている業界でもあります。我々は、そうした情報をいち早く捉え、お客様の対応に活かして行かなければなりません。そのためには、自己研鑽はもちろんのこと、
様々な研修会に積極的に参加して情報を得ることが大切です。研修委員会では、毎回、次の海事セミナー「中央研修会」をより良いものにしようと日々検討しながら活動しています。これからもさらに良い研修会を実施すべく進めてまいりたいと思っておりますので、皆様の引き続きのご協力をお願い申し上げます。海事セミナー「中央研修会」は、新人の方もベテランの方も良い刺激を受ける絶好の機会です。次回も、ますますのご参加をお待ちしています。

24

日本海事代理士会では、海事セミナー「中央研修会」のほかに、海事代理士試験合格者を対象とした資格者講習会を実施しています。こちらも研修委員会で企画・運営しており、今
年度は、令和 5 年 2 月に東京と神戸で開催する予定です。
海事代理士として第一歩を踏み出すための重要な内容の講義を予定しており、これから海事代理士としてスタートを切る方々の一助となれば幸いです。
＜資格者講習会開催概要＞
日

東日本会場

時

令和5年
2月4日（土）会場

カリキュラム東京港
芝浦サービスセンター

第１時限
海事代理士法について～登録・海事代理士の基本的心構え～
第２時限
海事代理士が取扱う主な業務について～業務の概要と基本的心得～

西日本会場

令和5年
2月18日（土）

アリストン
ホテル神戸

第３時限
海事代理士業務について～パネルディスカッション～

なお、当会では毎年口述試験の直前に、口述試験対策セミナーを実施しています。
令和 4 年度は、11 月 27 日、11 月 30 日に実施し、48 名の参加者があり、全員無事合格されたとの嬉しい報告がありました。

25

中央研修会ダイジェスト「知床遊覧船事故を受けて」（令和4年10月22日第3限）
講師

北海道支部

平賀

禎彦

北海道根室から参り事故』ですが、ちょうど 6 ヶ月が経ちました。

ました平賀です。よろいまだに全員の方々が発見されていません。

しくお願いします。今

知床岬の南西側に文吉湾と啓吉湾という期は、専門委員会の海湾があり、文吉湾には文吉港という岬の先

上交通部会部会長も仰まで行く定置網の漁船の避難港があります。

せつかっております。

啓吉湾は文吉湾の北側、知床岬寄りにあり

今日は、今年 4 月に起きた知床遊覧船事
故についてお話をさせていただきます。

ます。岩場が続き陸路では行けない危険なところですが、心配なご家族の元に少しで根室から知床までは近いです。北海道のも届けたいという強い意志を持って羅臼の人間と皆さんとでは近いと感じる感覚は違

漁業者で登山経験のある方々のボランティ

うかもしれませんが、ウトロまでは 3 時間

アの捜索により人骨や衣料品が発見され、を切るくらい、羅臼までは 2 時間ちょっとご家族の元に届けることができています。

で、この程度なら北海道の人間は皆近いと

今日のニュースでも、骨片 3 個が見つかっいいます。北海道の東の外れ、国境の町とたとありました。骨片 1 個でも行方不明 6

よく言いますが、建前上国境はありません。

名の誰かとわかればご家族の方も少しは心ところが中間ラインというのがあり、ギリの整理ができるのかなと思います。

ギリまで行っちゃうとロシアの警備艇と海

北海道はもう北西の風や西の風が吹いた

上保安庁が飛んできますので、漁師はそのりして荒れる時期になってきます。急激に寒中間ラインのさらに 0.5 マイル内側にライさも増し、北海道では、もう朝晩ストーブをンを設けます。これを国境と言わず何と言つけています。その湾に捜索に行くのも、年うのでしょう。戦後 77 年、北方領土はロ

内はそろそろ終わりかなと思いますが、一日シアの実効支配下にあります。北海道の東も早くあと 6 名の方の何か遺留品でも見つの外れに納沙布岬があり、そこから 2 海里

かってくれればと強く願うところです。

のところに北方領土の一番西の貝殻島があります。2 海里は、3.7 キロぐらいですね。

あの事故の背景、知床半島ウトロ漁港に

陸上で 3.7 キロは遠いかもしれませんが、ついてお話します。お手許の資料をご覧く

海上の 2 海里は、本当に目の前です。2 月

ださい。

にロシアがウクライナ侵攻を始めましたが、知床半島には東側と西側をぐるりと囲む

そのニュースに根室市民は、「次は根室だ

ように、港がいくつかあります。西側にあな。」と半分冗談、半分本気に感じています。

るウトロ漁港が今回の舞台です。その反対側が羅臼漁港です。事故報道の直後はウト

さて、今日のテーマである『知床遊覧船

ロも羅臼もひとくくりに考えられていたよ26

うで、羅臼の事業者に問い合わせの電話が運航基準も参照しますが、ウトロ漁港を発殺到したそうです。羅臼・ウトロ間には、着する小型旅客船は、この岩場の附近を走

知 床 半 島 を 横 断 す る 道 路 が あ り ま す。3、るコースをとっています。

40 分ぐらいで横断できますが、もう冬期に

2 頁をご覧ください。ウトロ漁港についなりましたので閉鎖され、来年のゴールデて説明します。これも古い資料ですが、真ンウィーク明けに除雪作業が終わらなけれん中に赤い丸印がありますね。ここが、小ば開通しません。

型旅客船の発着場所です。係船場所は違う

知床半島は、2005 年に世界自然遺産として登録されています。登録当時は斜里町

ところにありますが、発着場所はここで、
ウトロ漁港突堤といいます。

への観光客が 170 万人程いたそうです。その後徐々に減り、120 万人台で推移していました。2020 年からはコロナの影響で半減します。そこにこの事故ですから、ウトロの観光客の回復というのは全くなきに等
しく、ウトロの小型観光船事業者は 10 月
20 日で今年度の営業を終えています。
資料１ページの地図をご覧ください。平成 13 年頃に入手の古いものですが、ウトロから知床岬まで、このような観光地があるんだという概略が分かると思ます。

〈資料2頁 ウトロ漁港〉

3 頁をご覧ください。漁港内の水深図です。マークをつけているところが発着場所です。その水深を見ていくと、途中からプラスに変わっていますね。ちょうど 0.2 から 0.6 あたりのところから斜路で陸上なんですね。ウトロ漁港の漁船は、この上架場にあげるので、本当は 70 メートルほどありますが、実際には、つければ 45 メート
ルしかありません。

〈資料1頁

地図〉

地図右下にウトロ漁港があります。左上
一番隅にあるのが知床岬、少し下にカシュ
ニの滝、ここが今回の事故現場です。知床半島の沿岸は結構入り組んでおり、カムイ
ワッカの滝や、男の涙、乙女の涙という滝があり、小さい湾もあります。断崖絶壁もあれば砂利の浜もあり、よくヒグマも見られる風光明媚なところです。反対側の羅臼側も同じような地形です。あとでウトロの

27

〈資料3頁

漁港内の水深図〉

突堤の平面図を見てください。当時、申運航管理規程をご覧ください。これは実請に使ったものです。19 トン型なのでだい際のウトロの事業者の管理規程から関係すたい全長 20 メートル前後で、2 隻つけるだる箇所を抜粋しています。ご存知のとおり、

けでここはいっぱいになります。

安全管理規程は運航基準、作業基準、事故

私が最初にウトロ漁港で申請に携わったの処理基準、地域によっては地震防災対策基が平成 13、14 年頃です。当時は事業者 1 社

準をセットで作成することとされ、国交省1 隻で、船も小さく4.9 トン型、旅客定員はのホームページにも雛形が掲載されていま25 名。まだ世界自然遺産の話もなかった頃で、す。

その 1 隻だけが許可を得て、さっきの岸壁を

第 8 条に、“ 営業所には安全統括管理者

発着場所として運航していました。その後、知が 1 人、運航管理者が 1 人 ” とあります。

床遊覧船の前社長が許可を取り加わってきま

その下に “ 安全統括管理者は運航管理者をした。ピークには、この狭いところで 6 社 9

兼任することがある ” という文言がありま隻が営業していました。あの 45 メートルしかす。大きな船会社とは異なり、小さな会社

ないような岸璧で 9 隻の船、2 隻がついて 2

では兼任できないと動かないということで、隻が沖で待機するなど、漁港施設利用計画を兼任も普通に認められていましたが、事故

地元の人たちが決めて、港内での事故防止を後の監査で、運航労務監理官からは「なる図っています。

べく兼任はしないように。」という指導を受

運航基準図をご覧ください。これは実際けるようになりました。

のウトロ沖の航路の運航基準です。各社基

実際に、経営トップが安全統括管理者、本は同じコースですが、違うのは折り返し

運航管理者に加え船長まで兼任することも地点です。といっても 1 時間、2 時間、3 時間、あり、そうなると他人の意見が入り込みまこの 3 コースぐらいです。今回の KAZU Ⅰ

せん。一人の判断なので、ヒューマンエラー

は 3 時間コース、知床の岬まで行って帰っなど気づかないうちに暴走する可能性も否てくるコースです。

定できません。例えば、第 24 条の第 2 項 “ 船長は運航管理者と協議する ” や、第 3 項の“ 両者の判断が異なる時は運航の中止 ” という規定などは、兼任しているとこれが充分に働きません。「全部兼任するっていうのは危ないことなんだ。」と改めて思います。ただ、小規模事業者は兼任しなかったら人がいないというところもあるので仕方ない部
分もあるのですが、方向性としては「兼任は好ましくない」とされてきています。
今回の知床遊覧船も、経営トップの社長
が安全統括管理者と運航管理者を兼任して〈運航基準図〉

いました。第 14 条からは安全統括管理者、運航管理者、運航管理補助者の勤務体制が28

規定されています。安全統括管理者は必ず20 メートルあっても、走ることには実は大しも常時現場にいなくてもいいようですが、した問題はありません。ただ、お客さんを運航管理者、補助者は運航中は現場にいな

乗せる観光船となると、風速 10 メートル、

さいとあります。今回、社長は事故から 3

波 が 3 メ ー ト ル の 中 で 走 っ た と き に、 お時間くらいして営業所に戻ったといいます

客さんが「楽しい船旅だったね」と言うこが、運航管理者も兼任し、代わりとなる人とはまずありません。最後は「楽しかったが全くおらず、本人がそこにいなきゃならね。いい旅だったね。」って帰さなければ成なかったはずで、この勤務体制も全然守らり立たない仕事です。そうしたことを色々れていなかったということです。

と考慮しての 8 メートルだと思います。波

第 13 章では、海難・事故処理等についは風が吹く強さと時間に比例して、大きくて規定しています。特に第 42 条では、“ 海なってくるものです。この知床半島を含む難が起きた時には、ただちに遭難通信しな

北海道の海は、そのほとんどが外海ですか

さい ” とあります。また運航基準には、通ら外から来る波を遮るものは一切ありませ常連絡と緊急連絡の定めがあります。第 42ん。なので、風が吹きだすとすぐ波が出ま条の 2 には、“ 遭難通信に加え緊急連絡もす。強いて根拠を挙げれば気象庁のビュー

しなさい ” とあります。今回これらも全くフォート風力階級だと、風力 4 と 5 の境目

できていなかったということです。

がちょうど 8 メートルなんです。風力 4 は第 14 章では、教育・訓練と内部監査に

5.5 ～ 7.9 メートルで、海上の状態は白波

ついて定めています。内部監査については、がかなり多くなってきます。風力 5 は 8 ～大会社はともかく小規模の会社でこれをこ10 メートルで、白波がたくさんでき飛沫がのままやるというのは、なかなか難しいと飛ぶ状況です。ここから考えても、やはりいうのが実情ではないでしょうか。ただ、8 メートルが限度だろうと思います。波高今回事故が起きたウトロの事業者では、知は 1 メートルが限度かなと思います。お客床小型観光船協議会という組織を作っていさんが、入港後に、青い顔で「いやー船酔て、そこで自主ルールの一つとして「内部いしちゃった。」ではいい思い出になりませ

監査はおれたちがやろう」という動きが生ん。もちろんこれはこの地域に限ったもの

まれています。あの事故のおかげで信用をであって、ほかの地域では 10 メートルと失墜してしまったウトロにもう一度観光客

か 15 メートルというのもあると思いますを呼び戻すのだと、協議会の事業者が自らが、それはそれぞれの地域の特性に左右さを律するところから始めたようです。

れるものです。

続いて報道で、散々取り上げられた「運先ほど自主ルールに触れましたが、この航基準」です。私もこの事故は運航基準の発航判断にも、協議会の自主ルールが適用

不遵守というのが大きな一因だと思います。

されています。残った 3 社では 1 社単独で報道機関からの取材で必ず質問されるのは、の判断はせず他社の判断が分からない場合

発航中止基準の “ 風速 8 メートル ” というは欠航するなどのルールも設けているよう部分です。その根拠はというと、19 トン型です。先発で出た船が天候急変等で折り返の小型船の場合、風速が 10 メートルでもし帰航する判断をしたのであれば、後から29

出た船も、基準航行を中止して折り返す。

第 10 条で常に連絡をとる体制を作るこ

出航前の船は出航の中止を促すというルーと、第 12 条で通常連絡、緊急連絡を定め

ルもあります。知床半島は北東南西方向にています。事故会社は、これがまるっきり

向いていますので、西風、北西の風には特できていませんでした。事故の大きな一因に注意するというルールもあります。

です。

今回の事故では、15 時の時点で、西の風、協議会 3 社は衛星船舶電話、業務用無線

海上で 15 メートルという予報が出ていまと圏外地域の少ないドコモの携帯を備えるした。ウトロ沖では、13 時 20 分から 13

ように決定し、現在はすべて対策を終えて時 30 分に最大波 6 メートルちょっとといいます。

うデータです。6 メートルとは相当大きな波で、記者会見で、社長が「今回の運航は改めて事故を振り返ってみます。時系列

条件付き運航だった。
」と平然と言ってのけがまとめられた国交省作成の知床遊覧船事

ましたが、飛行機だと「到着地の天候によっ故の概要をご覧ください。

ては戻ります。
」というのがあっても、船で4 月 23 日 10 時 KAZU Ⅰ出港、乗員 2 名、はこれはもう全然話になりません。運航基

旅 客 は 24 名 で 走 り 始 め ま し た。 こ の 時、準第 2 条の 2 に “ 荒天が予想されるときはウトロの漁師さんは昼から荒天になると知出港するな。出港中止だ。” と決められていり、みんな帰ってきています。10 時の頃はます。

凪いでいたので出航したのでしょうが、戻っ

第 9 条には特定航法とあります。協議会てくるときの状況も頭に入れておいてもらの自主ルールを遵守すると、待機船を用意いたかったです。そして、13 時 15 分の帰することとなっています。次発の船舶の出航時刻になっても KAZU Ⅰ帰航せずですが、航まで 1 時間以上ある時は待機船を用意し13 時 13 分に KAZU Ⅰからの無線を隣の事て、3 時間のコースであれば、岬までの中業所の従業員が傍受しています。ただちに間ぐらいにとか、短いコースであれば港内

海上保安庁に第一報を入れていますが、現にという取り決めをしています。もし、あ場に海上保安庁の航空機が到着したのは、の船のそばにもう 1 隻いたならば、沈没は16 時 30 分です。そこから捜索活動が開始

仕方ないとしても、お客さんぐらいは助けされました。風が吹いて船が沈むっていうることができたのかなと思います。ですかのに、3 時間経って着いたって、何も見つら、待機船という考え方は、非常に良かっ

けることはできないでしょう。後で分かったと思います。中間取りまとめをみると、たことですが、1 時間内に海保機が飛べる

膨張式救命筏だとか、AIS とかいろんなこ範囲から、この知床半島はまるっきり外れとをやれという方向になるかもしれませんていたことと、ヘリの 1 機は整備中、1 機が、救助に関しては、この待機船の制度がは見回りから戻ってきて、給油して整備し一番有効だと思います。どこで沈んだかわてそれから飛んだようです。結果として 3

かるためと言うよりは、待機船を出してい時間ぐらいかかってしまいました。巡視船

ち早く救助に向かえるというのが、一番確

も、羅臼や紋別から出ましたが、最も近いかだと私は思います。

網走の巡視船は、理由はわかりませんが出30航していません。風も吹いている、波も高もと国民宿舎の従業員でしたが、観光船のい中、知床沖を探すのも結構大変だと思い営業所が船長一人でほかに従業員は誰もいますが、もう暗くなってから現場海域に到なかったため、急遽営業所勤務にされまし

着しました。せめてヘリが 1 時間ぐらいのた。本人は船の知識、海の知識が一切なかっところにいてくれれば、もうちょっと違ったようです。当日の出航準備が間に合わなたのかなと思いますが、こんな状況です。

いので、船長から早朝出勤を命じられたと

そして 4 月 29 日に海上自衛隊の掃海艇が言っています。実は、社長は、この従業員

カシュニの滝沖 1 キロ、水深 120 メートルに、「お客さんに条件付き運航だということの海底で KAZU Ⅰを発見したというニューを知らせろ。」と伝えたようですが、この従スが入りました。

業員は誰にも言わなかったそうです。条件付き運航自体が良くないことですが、もし、この事故は、単純に「安全管理規程を守話していたなら、中には「それだったら乗らなかったから」の一言ですが、では何をらない。」と言う方もいらっしゃったかもし

守って何を守らなかったのかについて考えれない。

たいと思います。

お客さんはまさか船が沈むなんて思って

まず発航の判断ですが、当日 10 時は波もいません。今回はその信用を完全に裏切が良かったということで、船長の判断にひりました。お客さんに対する裏切りもそうとまず問題はなかったと思います。ただ、ですが、ウトロ地区に対して、そして全国

運航基準第 2 条の第 2 項の “ 発航前に荒天で真面目にやっている旅客船事業者の皆さが予想される時は出航するな ” というのがんに対しても、これは大きな裏切りだと思

守られていませんでした。社長自ら、「今回います。その責任の大きさを社長はどう考は条件付き運航なんだ。」という話を発表えているでしょうか？

しちゃったのですが、この “ 条件付き運航 ”

そして、運航基準の第 10 条の通常連絡自体が違反です。
「地元の漁師はもう帰ってを全くしていません。できなかったと言っくるから、昼から時化るから出るな。
」ってた方がよいかもしれません。衛星電話は積いう話を船長が聞いたうえで、その話を社んでいましたが撤去していますし、業務無長にすると、社長は、「じゃあ、この運航は線はアンテナが折れ、いわゆる故障です。

条件付き運航で行け。」となり、船長も納得

船長の携帯は au で圏外。唯一携帯で連絡がして行ったという形です。

あったようですが、お客さんの携帯を借り今日の地元新聞で、「あの当時は条件付き

たらしくドコモだったんでしょうね。そこ運航で行けと言ったには、言った。あとはに、営業所の従業員は初めての勤務で、船途中で帰ってくるかは、船長の判断だった。
」

長も前年までは甲板員やりながらですが、というインタビュー記事がありました。も他 の 船 長 も 従 業 員 も み ん な 辞 め、 こ の 方

ちろんそうなんですが、今その話をするのだけが残ってこの航海が独り立ちの初めて

かと私はちょっとイラッときました。昨日だった。最初の航海で最悪の状況が、これの北海道新聞に、ある従業員のインタビュー

でもかこれでもかと重なってしまいました。

記事が載っていました。この従業員はもと通常連絡を普段から取っていれば、「まず無31

線だよね。連絡手段の確保だよね。直すの常に通常連絡をしていれば、“ 定点連絡もなは直そうね。」ってなると思いますが、それ

い、折り返しの連絡もない、入港連絡もな以外の準備不足もみると無線のことまで手いとなると、営業所から連絡を取れ ” といが回らなかったのかなとも考えられます。

う形になってます。“ 常に船位の把握に努め

安全統括管理者と運航管理者の要件でする ” とあるのですが、この従業員は船も海が、報道各社から「社長が資格要件を満たの知識もなく、教育も訓練も受けていなかっしているかどうか。
」という質問が、私の方たので、何をどうして良いのか分からなかっにもありました。私は、「小さな会社の社長た。いかに普段から教育訓練が大事なのかなので、社長自らが陣頭指揮に立って、安が改めてわかります。

全管理も含めて経営をする。だから 3 年もこの事故会社は、コロナで 3 年ぐらい売経っていれば、運航管理者の要件とか、安り上げが激減し、社長の焦りもあったのか、

全統括の要件は満たしていると思うよ。た

「出航は一週間後」という他社との取り決め

だし、“ 要件を満たしてる ” のと “ 資質があを無視し、一週間も早く船を出したわけでるか ” となると話は別だ。」と答えます。こす。少しでも早く売上を回復したかったのの社長は記者会見で運航基準を何回も訂正

かなと思います。言葉は悪いですが、安全してますから、多分、安全管理規程自体をと商売を天秤にかけ、商売が勝って安全が見たことなかったのではないかと思うので、おろそかになっちゃったということですね。

資質はまるっきり無かったんじゃないかな

安全管理をないがしろにするっていうのは、と思います。

この会社は決してこのときだけではなくて、第 14 章は安全に関する教育です。第 49

普段からだったのかと記者会見の様子でわ

条に “ 安全統括管理者や運航管理者は、補かったような気がします。これがこの事故

助者、作業員、乗組員に教育しなさい ” との原因なのかなと思います。

ありますが、本人自体が教育できるような方ではなかったとなると、もちろんこの教

時間も残り少なくなりましたが、中間取育訓練はやってなかったと思います。甲板

りまとめの概要を一度見てみてください。

員として乗った若い船員、彼も今年初めて運輸局の監査や JCI の検査は、報道でもず乗ったということなので、船長もその乗組

いぶんやり玉にあがりました。事故後、ウ員も、営業所の従業員も、もし安全教育訓

トロの各社に入った運輸局の監査では、例練をやっていれば、こんな大きな事故につえば、「通常連絡の記録簿はあるか。
」といながらなかったのではないかなと思います。

う質問がありました。これまでの監査では事故の一報を受けた隣の事業所から「大なかった項目です。今回、通常連絡がなかっ変だぞ。こんな状況だぞ。
」と聞いて「何をたということが大きく取り上げられました

どうしたらいいのか分からないで、ただ呆ので、指摘事項になったのだなと私は思い然とした。
」という従業員本人のコメントがました。運輸局も旅客船事業者も国民の厳ありました。あの日の 13 時過ぎに入港す

しい目にさらされましたが、多くの事業者

ることはもちろん知っていましたが、彼曰は真面目にやっています。責任を事業者にく、「少し遅いな。」ぐらいの感覚だった。

転化するようなことではなく、「今後は運輸

32

局と共に安全を追求して行きましょう。」位
な気持ちで監査してほしいものです。

最後に、私たち海事代理士の関わり方を考えてみたいと思います。

報道機関も含め、ウトロの全社が規程を

私たちは、確かに書類を作って出すこと守ってないような論調だったので、私が報が仕事ですが、それだけではなく、顧客と道の取材を受ける時は、「ここは真面目にの結びつきを深くして、顧客のために運輸

やってるよ。たまたま別の会社がここで事局と喧々諤々やることも、時には運輸局の故をしたけど、そういう目で見ないでくれ。
」

側に立って、顧客を説得することも必要だ

いう話をしたんですが、どこもそれは取りと思うのです。海事代理士は、海に関わる上げてくれませんでした。

人々、船員とか旅客の安全を考えた仕事を

12 名以下の船舶による海上運送法第 20条届出を登録制にして行政処分の対象にもしなくてはならないと、今回の事故で深く認識させられた次第です。

するという記事が、今日の地元新聞に載っ船舶を含めて、運輸業界はこれまで多くていました。全国で届出事業者が約 4600、の犠牲を払ってきました。福知山線事故や北海道で 200 位いるようです。それから滑

航空機事故などを教訓として、会社一丸とり台付きの膨張式救命筏ですが、最低水温なって安全に取り組む安全マネジメントがが 4 年平均で 10 度未満の地区の小型観光生まれたのですが、その教訓が全く活かさ

船はすべて対象にするというような記事もれず、今回再び多くの犠牲者を出してしま

載っているそうなので、後で確かめてみてうことになりました。

ください。

これを機に安全管理の姿も変わっていき

JCI、特に札幌支部は大変な思いをしたみます。

たいです。しばらくの間、JCI の電話は鳴り

最近の被害者家族による記者会見で、「二止まなかったそうです。JCI も小型旅客船に度とこのような事故を起こさず、私たちの対する検査方法の見直しについて、国交省

ような被害者家族を作らないように、国もに認可されたとホームページに載せていま含めて関係者には大いなる反省を求める。

した。

そして、これをさらなる教訓にしてほしい。
」

今後いろいろな点で規制が厳しくなってくるようです。

というコメントがありました。この「関係者」には、もちろん私たち海事代理士も含まれると思います。
ご清聴ありがとうございました。

本記事は、令和4年10月22日開催の中央研修会2日目の講義の要約です。

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外部出講報告

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所「船舶海洋工学研修」講師を務めて
北海道支部

牧

努

今年 4 月の早い頃、専門委員会の松村委員長から、「6 月 29 日開催の国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所様（以下、「海技研」という。）の船舶海洋工学研修の一コマ “ 船舶法規 ” の講師を務めてもらえないか。」との電話を受けました。聞けば昨年は松村委員長、その前は松井副会長、さらにその前は小田会長と、大先輩達が脈々と担っていた重大な役目です。
「とても私のようなものが受けるわけには ･･･」とお断り、、、すべきところ、図々
しい私は、「せっかくのご指名をいただきました以上、精一杯頑張ります。
」とお答えしました。
その後、この研修へ講師派遣の経緯を聞くと、「日本財団のウェブサイトに掲載されている “ 船舶安全法ガイダンス ” の内容を高く評価してくださった当時の海技研の担当者から、ガイダンスを制作した本会に対して講習依頼の打診があったところから始まったもので、以来 4 年連続して本会へご依頼をいただいている。」とのことで、「なんと大変なことを引き受けてしまったのか。
」と驚きつつ、「今年、私が引き受けてしまったばかりに終焉を迎えるような事態にするわけにはいかない。
」との思いも沸き上がり、より緊張感が高まりました。
とはいえ、到底私一人では如何ともならぬところ、有難いことに従前からの専門部会作成の資料があり、サポート体制としては松村委員長、小田会長、そして地元北海道函館の川嵜先生のお力も借りることができる万全の布陣で、大船に乗ったつもりで準備に入ることができました。
今年の開催方法は、初の完全 WEB 講義、昨年は開催直前に感染者数激増等により急きょ
WEB 開催となり、その前年までは三鷹の海技研施設での開催であったとのことで、今年 4 回目とはいえ今年なりの工夫も必要であると考えました。
使う資料が同じでも話し手が違うと伝え方、伝わり方も変わります。まずは、前年までの先輩諸氏の録音や動画を資料と照らし合わせながら確認し、私なりに咀嚼したところ、やはり話し手の得意分野や思い入れによって、同じ内容でも伝わり方はそれぞれであることを実感しました。
受講者の多くが技術者であり講義全体の時間割を拝見すると
「流力～」
「熱力学」
「船体抵抗」「推進性能」「電気」「構造力学」「材料力学」等々が並ぶ中に「船舶法規」の一コマが輝いております。
そのような科目をしばらく眺め、“ 船舶法規 ” が浮き立つことも沈むこともなく溶け込む科目として受講者の方々に聞いてもらいやすいように伝えたいと考えました。
このお話をいただいた 4 月の終わりに、知床観光船の事故が発生しました。この件に関して連日報道され、“ 船舶の安全 ”、“ 運航の安全 ” により多くの関心が高まっている中、北海道地区の海事代理士である私が講義を務めることになったのも、偶然とはいえ何やら使命的なものも感じ、話の所々に関連する話題も入れてお伝えすることにしました。

34

受講者の皆様が技術の面から船舶の安全にご尽力なさっているその背景には法令が控えており、“ 法令と技術は両輪となって安全に寄与するものだ ” というイメージをより持ってもらえるような説明を心がけようと考え、従前からのスクリプトを私なりに微調整し、組み立てて当日臨みました。
今年は WEB での開催となることから、“ 私はどこから講義をするのか ” について、小田会長、松村委員長、海技研担当者と何度か相談した結果、私の事務所は札幌市中心地の大病院の林立するエリアにあり救急車のサイレンが鳴り響き、時には救急ヘリが飛び、また、７分おきに目の前を市電が通るという賑やかな立地であり、2 時間の WEB 講義をするには相応しくないのではということで、海技研の研修室に出向き、そこから講義を行うことになりました。
当日、挨拶から自己紹介的な話を始めて数分もしない頃、持参していたはずのスクリプトの２ペー
ジ目から４ページ目が無いことに気付きました。一瞬動揺しましたが、講義を WEB で見守っていた中村広報委員長からも、横でずっと聞いていた小田会長からも、「動揺した気配は全くなかった！」と言ってもらえたので、たぶんお聞きいただいていた方々には動揺は伝わらず、スムーズに進行できていると思ってもらえたのであれば何よりでした。事前に結構読み込んでいたので、それなりに頭に入っていたのが幸いしたのかもしれません。
完全 WEB での講義であったため、受講生の皆さんの反応がわからず、伝えたかった内容をどれだけ伝えられたか、正直自信のないところなのですが、講義終了後に海技研の担当者から笑顔でいただいた「楽しい講義でした。」の言葉は、私にとって最高の誉め言葉で嬉しかったです。
当日、自分の PC も持参していたのですが海技研で用意してくださった PC を使い講義を行いました。その際、ログインのアカウントのせいかカメラが起動せず、講師である私の顔が映っていな
かったことを後で知り、この講義のためにせっかく散髪もし、酷暑の中で一張羅を着込んでいった私としては少々残念でした。
ところで、海技研のある三鷹は私にとって学生時代の思い出深い東西線（中央線）沿線です。
講義を終えた帰路には、昔懐かしい吉祥寺界隈、はたまた数年住んでいた調布も近く、当時行く余裕もなかった深大寺に行って好きな蕎麦を食べて帰ることをこっそり楽しみにしておりましたが、6 月末だというのに 35 度を超える酷暑日が続いており、北国の私には命がけの暑さ、結局どこも寄らずにそのまま宿に帰り冷房の効いた部屋で巣ごもりすることとなったのも少し残念でした。
今回の講師を務めるにあたり、海技研との打合せ、資料の提供や修正・確認・アドバイス、当日のサポートと多大なお力をいただきました松村委員長、小田会長、中村委員長にこの場を借りて心より御礼申し上げますとともに、今回に至る経緯の大元である船舶安全法ガイダンスの作成
や、今回の資料等の作成に携わってこられた皆様に心から敬意を表します。
海技研のご担当者様、受講生の皆様、温かくご清聴ありがとうございました。
少しでも皆様のお役に立てたなら幸いです。

35

表彰関係

九州運輸局長表彰を受賞して

九州支部

國分

倫徳

令和 4 年 7 月 20 日、北九州市門司区プレミアホテル門司港に於いて、「海の日」海事関係功労者表彰が行われ、私は団体役員として九州運輸局長表彰を賜りました。
この栄誉は、ひとえに日本海事代理士会及び会員の皆様のお陰様と深く感謝申し上げます。
國分海事事務所は福岡県北九州市若松区に在り、船乗りを経て廻船会社で働いていた父親が、
昭和 44 年 4 月 4 日に開業いたしました。現在若松には 3 か所の造船所がありますが、最盛期には 7 つの造船所があったと聞いております。
私は大学 6 回生 4 年生時の平成 6 年度の海事代理士試験に合格、
平成 7 年 4 月に事務所に入所。
父親の許で約 10 年間の丁稚奉公の後、平成 17 年 1 月 1 日から 2 代目として事務所を引き継ぎ、
今年で海事代理士となって 27 年目となります。本日まで海事代理士として様々な仕事をさせていただきましたが、これまでお世話になったお客様をはじめ関係の皆様方に重ねて深く感謝
申し上げます。
ご存知の通り、7 月 20 日かつての「海の日」は、海の恩恵に感謝するとともに、海洋国日本の繁栄を願う日として、明治 9 年（1876 年）に明治天皇が燈台巡視艇「明治丸」にて東北地方を巡幸された折に、無事横浜港に御帰着された日を祝う「海の記念日」に由来するものであります。
これはご存じないと思いますが、その日は私の兄、洋（ひろし）の誕生日でもあります。また私の誕生日は 8 月 11 日で、そうです、あの山の日になります。
「山の日」とは、「山に親しむ機会を得て、山の恩恵に感謝する」という趣旨の国民の祝日であり、
8 月 11 日とされたのは、「八」の字が山の形にみえるため「8」、木が立ち並ぶイメージから「11」と、山を連想させる数字だからというのがその理由の一つと言われているようです。
それぞれの記念日に兄弟 ( 海彦山彦 ) を産んでくれた両親に感謝しながら、父親と肩を並べるくらいの海事代理士になるべく精進したいと思っております。
最後になりましたが、日本の海事産業及び日本海事代理士会の益々の発展と、会員各位のご健勝を祈念して御礼の言葉とさせていただきます。
この度は誠にありがとうございました。

36

北から
南から

1

「日光」北から南から、、、日光からお届けします
関東支部

西川

育美

栃木県は、東京の約 100km 北に位置する面積 6,400k㎡、190 万人が暮らす関東最北の海なし県です。そう全国に 8 県存在する海なし県の 1 つ、栃木県で私は海事代理士をしております。
栃木県は都道府県魅力度ランキングで過去７年連続最下位の名誉をいただいておりますが、世界遺産に登録されております「東照宮」など、見所満載の県です。
「東照宮」が有名な日光市ですが、関東の市町村の中では一番広い面積を有しており栃木県の 4
分の 1 を占める、広大な自然と歴史、鬼怒川を代表とする温泉地も数多く存在し、国内外より多くの方にお越しいただいております。
今回は、県内で一番船舶が多いであろう、そして栃木県を知らなくても皆様がご存じであろう「日光」についてご紹介したいと思います。

「ＳＬ大樹」

まずは日光市の入口、今市（いまいち）です。 「日光東照宮」

ここには東武鉄道が運行する「SL 大樹」が走っ次に日光と言えば、徳川家康公が祀られた神ています。下今市駅と鬼怒川温泉駅間を運行

社「日光東照宮」です。世界遺産に指定されするその佇まいは鉄道マニアのみならず一見た日光社寺の中の一つで、日光の社寺は日光の価値があると思います。

東照宮、日光山輪王寺、日光二荒山神社を言下今市駅で切符を購入して改札口を抜ける

いその中で最も有名なのが日光東照宮です。

とホームで待機しているその雄姿が見られます。また全国でも珍しい、転車台も見ることができます。転車台は列車を回転させる大がかりな装置ですが、下今市駅の敷地内にあり間近でのＳＬの転回作業を見られるように工夫されています。

長きにわたり非公開とされた家康公のお墓です

全国各地から集められた名工により、漆や極彩色のほどこされた建造物は豪華絢爛な美
しさで間近に見ると圧巻です。中でも、陽明門、回廊にある眠り猫、東照宮の神馬の厩舎の長押しにある、三猿、見ざる聞かざる言わざる、37

（見猿、聞か猿、言わ猿）は必見です。また、船のみで、動力船の持ち込みが禁止されてい壮大な参道は時代劇の撮影にも使われるほどます。ちなみに中禅寺湖の 3 分の 1 の区域はの歴史と情緒を感じられる場所です。

航行禁止に指定されています。

日光市内には特殊職人を有する会社が数社

レンタルボート店も数軒存在しますが、モーあり、この建物を維持するため日々終わりのな

ターボートのようなレジャー船ではなく、数い作業を続けております。

馬力の小型船で主に釣り客の利用のようです。
現在 300 艇弱の登録があるようで、湖畔にある数か所の係留所に小型船舶が見て取れます。遊覧船も運航しており、こちらは公園事業としての事業船として運航しています。
中禅寺湖スカイラインの突き当りにある半月駐車場。そこからさらに徒歩で登った先に半月山展望台があります。展望台から中禅寺
湖を眺めようと、軽い気持ちで登り始めました「いろは坂」

日光東照宮を後に、大谷川（だいやがわ）

が、これがなかなかな登山道。息を切らせな
がら登りきるとそこは大パノラマ！！

に沿って進んで行きますと、日本の道 100 選に選ばれている「いろは坂」があります。
「いろは坂」は上りの第 2 と下りの第 1 を合わせて48 か所の急カーブがあることからこの名がつきました。カーブごとに「い」「ろ」「は」の看板が表示されています。
紅葉シーズンは往復全長 16km の長い渋滞のおかげでゆっくりと紅葉見物ができることも八丁出島が見え、正面に男体山（なんたいさあります。長い坂を上りきるとそこは中禅寺湖。

ん）が見えます。反対側は足尾に続く山々が

約 2 万年前に男体山の噴火によりできた、最見える、絶景スポットです。
四季折々に見せる美しさから、明治から昭大水深 163 ｍの湖です。

和初期にフランスやイタリアなどの大使館の避「中禅寺湖」☆やっと海 事に関係する話題に触れられて嬉しいです☆

暑地として賑わいました。中禅寺湖は鱒やわ
かさぎ釣りが人気で、湖畔にある食堂などでこの湖は国立公園内に位置する事もあり、鱒料理や

自然公園法に基づく環境保護の観点から船舶

湯葉料理の登録が厳しく規制されています。運航可能を堪能するなものは、地域住民所有の船もしくは漁協のことができ動力船、自然保護法改正以前から使用されてます。

いた遊覧モーターボート及び免許講習用動力

38

「華厳ノ滝」

禅寺湖をめぐって、男体山の神と赤城山の神な滝で、日本三大名瀑の一つと数えられてい来と言われています。

華厳ノ滝は、滝が多い日光の中で最も有名が争った「戦場」だったという神話が名前の由戦場ヶ原を抜け、湯ノ湖も通り過ぎ金精峠ます。

を越えると群馬県片品村です。この道は「日本ロマンチック街道」と呼ばれ軽井沢まで行くことができます。

中禅寺湖の水が高さ 97 メートルの岸壁を一気に落下する壮大な滝で、自然が作り出す雄大さと、華麗な造形美を楽しむことができます。観爆台は地上から 100 メートルほどエレベーターで降りて行きます。間近で見る滝つ

今回は日光の観光案内をさせていただきまぼは迫力満点で爆音とともに水しぶきが弾けしたが、栃木県には那須高原などの観光地、る豪快な姿が見られます。

サーキットとモーターミユージアムのモビリ
ティリゾートもてぎ（旧ツインリンクもてぎ）な「戦場ヶ原」

ど自慢のエリアもまだまだございます。

戦場ヶ原は「ラムサール条約」に登録されこの記事をお読みになり少しでもご興味をた約 400 へクタールの広大な湿原地です。男

お持ちの方がいらっしゃいましたら、ぜひ自慢

体山を背景に広大な湿原を見渡せる展望台やの海なし県へお越しください。

ハイキングコースがあります。戦場ヶ原は、中

39

北から
南から

2

来たあ～！
今治港上空に轟音を響かせて
ブルーインパルス飛来！
四国支部

令和 4 年 10 月 15 日 13：40、港周辺は大歓声に包まれました。約 20 分間にわたり

伊東昌紀【みなとフェスティバル１００】

今治港は大正 11 年 2 月に四国初の開港

航空自衛隊 ｢ブルーインパルス｣ による展示場に指定され、今年で 100 周年を迎えました。

飛行（正確には編隊連携機動飛行）が行われ、開港場とは関税法第 2 条第 1 項第 11 号 ( 開

白煙を使い色々な形を描いてくれました。発港 ) 及び施行令別表第一に記載された港であ

表では「12 科目実施」ということでした。そり、外国との交易を認められた港です。また、の興奮は言葉では言い表せません。独特の昭和 26 年には港湾法に基づく重要港湾の指かん高いジェット音が今でも耳に残っておりま

定も受けております。

す。

今治市や港湾関連企業で構成される今治市港湾振興協会は、開港からの歴史、海や港に対する関心と理解、港の活かし方・楽し
み方、賑わいの創出、市民交流の拡大等を目的として 10 月 15、16 日の両日、今治港
みなと交流センター「はーばりー」を中心にして、「みなとフェスディバル 100（イチマルマル）」を開催しました。前出ブルーインパル
ス展示飛行はそのイベントの一つでした。ちなみに自衛隊関係として陸上自衛隊車両の展示、南極の氷体験、航空機模擬操縦体験などもありました。
その他「港・海」関係のイベントは数々開催されました。
① 帆船「みらいへ」の船内見学や体験航海
同船はグローバル人材育成推進機構（神戸市）が教育研修などで運航する船舶です。

40

⑤ 神戸税関松山税関支署今治出張所 税関展
今治港開港 100 周年及び税関 150 周年記念の税関展」では、麻薬やけん銃の密輸入を防いだり、秩序ある貿易を守るた
めに検査などを行う税関の仕事を動画やパネルで紹介し、麻薬探知犬のデモンスト
レーションもありました。
⑥ 海事関連では、2023年5月に開催される「バリシップ2023」のプレイベントとして、

帆船「みらいへ」株式会社新来島どっく様による「実験教室② 海洋環境整備船「いしづち」の船内見学
国土交通省四国地方整備局港湾空港部
松山港湾・空港整備事務所所属の船舶で、瀬戸内海を美しく守るため、浮遊ごみや浮遊油の回収を行っている船舶です。

船はなぜ浮かぶのか」、眞鍋造機株式会社
様の船舶用クレーンの秘密と役割と題した操作体験教室も開かれました。
その他、「100 年の小路」と題した今治港
100 年の歴史を振り返る展示や、地元グル
メや特産品が並ぶ「せとうちみなとマルシェ」などが行われ、大人から子供まで楽しむことができる大イベントとなりました。２日間で約25 万人の人出があり、今治市の人口の約２倍の人出でした。港周辺は大混雑であったことをご想像下さい。

海洋環境整備船「いしづち」③ 今治海上保安部所属の巡視艇「せとぎり」「いよなみ」の体 験 航 海 が 実 施されました。
④ 来島海峡海上交通センター「海の管制官体験」
パソコンや無線を使用し、海の管制官の仕事を体験することが出来ました。来島
海峡海上交通センターは海上保安庁交通部の機関です。（海事の窓第 80 号 - 寄稿 3「来島海峡海上交通センターの業務について」（同センター次長 日野聡様寄稿）に詳細な紹介があります。）【今治港について】

イベント会場の中心である今治港について説明したいと思います。今治港は愛媛県北東部にある高縄半島に位置し、瀬戸内航路に接した重要港湾（港湾法）です。港湾区域（616ha）と臨港地区 (106ha) で構成されており、今治市が港湾管理者となっています。港は、①今41

治地区 ②蔵敷・鳥生地区 ③富田地区の３が、現在は岸壁の耐震化工事に伴い富田地区で構成されています。

埠頭を国際不定期旅客施設として対応できるようにしております。平成 11 年は５隻、① 今治地区には乗降施設と旅客利用施設で以後不定期で多くのクルーズ船の寄港があある「みなと交流センター」(平成27年完成)

りましたが、昨今のコロナウイルスの影響の船の船型をイメージした建物があり、
通称から、平成 30 年のにっぽん丸が最後の寄「はーばりー」と呼ばれ、
カフェ・レストラン・

港となっており、現在、コロナ収束後のク

ビアテラス・展望デッキなどの施設がありま

ルーズ船受け入れに向け準備が進められ

す。

ています。

乗降施設の浮桟橋は 3 つあり、生活航路としての高速艇や不定期航路事業の船舶が着桟しております。第２桟橋陸岸から３函目は「いまばり海の駅」となっており、ボートやヨットで来られる観光客に利用されております。東側には巡視艇係留施設もあります。
フェリー乗り場は、小型・中型・大型用
乗降施設があり、主に小型と中型用乗降施設が利用されております。
「みなと交流センター」周辺では令和２年には遊歩道「海のコンコース」、令和３年には「ＫＡＴＡＨＡＲＡＷＯＯＤ Ｂ

ＡＳＥ（ボードウォーク・休憩施設置）も完成し、市民の憩いの場となっております。
② 蔵敷・鳥生地区は主に内航貨物船のばら積
み貨物専用港として利用されております。
水深が 5.5 ｍ～ 9.0 ｍあり、岸壁合計11 バースを備えており、鋼材、セメント、
砂利・砂等が陸揚げされております。
③ 富田地区は、水深12ｍ岸壁、水深10ｍ岸壁をそれぞれ１バース有し国際物流ターミナ
ルとして外国貿易の拠点となっております。
韓国・釜山港との間に外貿定期コンテナ航路が週４便、神戸との間に国際フィーダー航路が週１便就航しています。
また、クルーズ船についても、従来は蔵敷埠頭において受け入れを行っていました

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現在の今治港（①今治地区：空撮）【歴史（港の発展・航路開設）】

太平記に「今張の湊に舟をそろへ」云々とあり、今張（後の今治：イマバリ）の名が船着場として記録されています。高齢の方の中には
未だに「いまはる」と呼称することもあります。
明治初期は小港にすぎませんでしたが、商工業の発展につれ多くの船舶が寄港するようになりました。当時は砂浜を利用した港であった
ため、船舶は沖に錨停泊し、はしけで貨物の積み降ろしをしていました。その後大正３年に当時の今治町で港湾修築を計画し、大正９年の市制施行とともに今治市が事業として継承し、現在の今治地区の東防波堤が出来あがり
港らしくなっていきました。昭和 34 年には、
民営では全国で初めて今治港と広島県三原港を結ぶカーフェリーが就航、以来昭和 40 年
代には島しょ部航路、神戸航路が次々開設され、出船入船で繁忙する今治港となりました。

【港を含む地域観光資源による活性化】

今治港の目の前には来島海峡があり、1 日

平均 429 隻 (2016 年の海上保安庁通航船舶実態調査 ) の船舶が通過しています。航行に際しては海上交通安全法第 20 条「来島海峡航路」が設定されており、潮流の流向によって航路を変更する「順中逆西（ジュンチュウ

大正９年当時の築港作業

ギャクセイ）の航法がとられています。一言でいうと潮流の向きによって、右側航行から左側航行に切り替えられる。つまり時刻により船舶のゆきかいの図が変わるのです。
更に、今治港沖の島嶼部は東洋のエーゲ
海ともいわれる多島美の風景やサイクリスト

昭和55年頃の今治地区の聖地と呼ばれる瀬戸内しまなみ海道を始しかし、西瀬戸自動車道（しまなみ海道）が平成 18 年に全線開通すると、瀬戸内航路の再編が急速に進み、定期旅客航路が次々と廃止され、今治地区における旅客の姿が激変しました。このため、「交通」の港から「交流」の港を基本コンセプトとした今治地区の再生事業が推進されることとなりました。

め、大三島の大山祇神社、村上海賊を始めとする歴史文化遺産など、多彩な地域観光資源に恵まれています。令和４年 10 月には瀬戸内しまなみ海道の高速道路を一時閉鎖した
国内最大級の国際サイクリング大会「サイクリングしまなみ 2022」が開催され、世界各国
から約 7,000 人が参加するなど海外からも認知されています。魅力ある地域観光資源と今
治港施設が連携し、港を含む地域全体が活性化してほしいと思います。焼き豚玉子飯と鉄板で焼いた鳥皮が皆様の来今治港をお待ちしております。

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編集後記
新年おめでとうございます。年末は、Ｗ杯カタール大会での数々のスーパープレーに興奮するとともに、2002 年大会ではクロアチアやイングランドの試合が新潟で行われたことを思い出し、ベッカムも来ていたなぁ、あの頃登場した Windows XP は良かったなぁと懐かしんでいました。
（遠藤）
新年明けましておめでとうございます。
昨年は、「安全」について様々な出来事があった一年でした。そもそも輸送やこれに付随する各種サー
ビスについては、当然に安全を包含されたものを基礎として成立しているのであり、「安全だから・・・」「安全なので・・・」が店看板のようになりつつあるのに、少し不安に感じます。
船の旅やマリンレジャーの本来の愉しさをより PR して、少しでも船や海のファンが増える 1 年になればと思います。
「安全は基礎です。」
最後に、本号にご協力いただきました国税庁様、税理士本多様、三光汽船社長香川様および本会会員の皆様に心よりお礼申し上げます。
本年も一人でも多くの人々が幸せになりますようお祈り申し上げます。
（本口）
私の住まう佐賀県では例年よりも早く12 月に積雪しました。寒さが苦手な私としては春の訪れを心待ちにする日々。しかし、例年、日本酒の蔵開きから桜舞う季節までは酔い冷めやらぬ束の間のように過ぎていきます。日々の業務を大切にしていきたいものです。
さて、広報委員をさせていただいて 3 年目。初めて海事の窓の編集作業に携わらせていただきました。
今後も会員の皆様のために、よりよい紙面づくりの一助になれたら幸いです。どうぞよろしくお願いいた
します。
（吉田）

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海事代理士の日
6月1日

一般社団法人 日本海事代理士会

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