環境研究総合推進費（環境対応型） 最終報告
【課題番号】：1G-2001

モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件【研究代表機関】 国立大学法人東海国立大学機構 名古屋大学【研究代表者】
加藤博和【体系的番号】 JPMEERF20201G01【実施期間】 令和2～4年度【重点課題】 主【重点課題②】ビジョン・理念の実現に向けた研究・技術開発
副【重点課題④】環境問題の解決に資する新たな技術シーズの発掘・活用【行政要請研究テーマ（行政ニーズ）】(1-1)「地域循環共生圏」の創造に向けた理論の構築と地域での実証(1-4) 地域循環共生圏・Society5.0 を踏まえた新たな長期シナリオによる脱炭素社会への道筋の研究

サブテーマ1: 名古屋大学
加藤博和, 朴秀日
サブテーマ2: 早稲田大学
紙屋雄史, 井原雄人, 楊イ翔
サブテーマ3: 岡山大学
氏原岳人
サブテーマ4: 国立環境研究所 松橋啓介

1.はじめに100年に一度の「モビリティ革命」
 CASE(Connected, Automated, Shared, Electrification)：
モータリゼーションを根本的に変革
 シェアリングサービス・MaaS（Mobility as a Service）：
公共交通も変革

しかし、それらが脱炭素化を促進するか否か？
学術的・客観的評価が行われていない！
モビリティ革命を推進する新技術・サービスが低炭素化に正負いずれの影響を及ぼすかを明らかにする方法論が不可欠
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

1

2.研究開発目的「モビリティ革命」を実現する新技術・サービスが交通システムの低炭素性に与える影響の評価
手法開発→ 「脱炭素を実現する条件」を提示※同じものでも場合によって是非が変わってくる• 研 究 代 表 者 が 開 発 し て き た 交 通 シ ス テ ム の LCA （ Life Cycle
Assessment）・WtoW（Well to Wheel）評価手法を援用・拡張（新技術・サービス評価のためのデータ整備を実施）• 需要・供給状況（コロナの影響も調査検討）やインフラ整備・IT・エネル
ギー技術等の要因による変化も考慮できる手法へ発展• 地域ごとに、社会経済トレンドを考慮しながら、モビリティ革命が利便性・効率性向上のみならず脱炭素を実現する交通システムとなるための条件を提示し、実現に必要な施策を提言• 国の低炭素技術導入支援事業における評価手法を提供。自治体におけるEBPM（Evidence Based Policy Making）にも貢献
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

2

3.研究目標「モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件を明らかにする手法の確立」
原動力となるITや新エネルギー技術を用いた新たなサービス（とその組み合わせ）について
CO2排出量をライフサイクルで評価する方法論（実務で利用できるもの）を構築し、評価を実施
方法論を実際都市・地域へ適用
その状況・特性に応じて、新モビリティサービスをいかなる形で導入すれば、QOL（生活の質）向上と脱炭素化を両立できるかを検討、具体的な交通システムを示す

都市・地域における交通活動の脱炭素化を担保する施策を示す（国・自治体等が立案する際に活用できる検討手法を提供）
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

3

3.研究目標【サブ１(名古屋大)】：交通システム

モビリティ革命が交通活動の脱炭素化に資する方向に進むために必要な施策や技術を見出すために、様々な新技術・サービス導入によって様変わりする交通システムの低炭素性を定量評価する手法を開発する。
これは、国・自治体や企業等がその施策・企画検討のために活用できるものとする。

【サブ２(早稲田大)】：交通具・エネルギー

電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。その中で、今後の電源構成の変化を踏まえた排出原単位を導入し、WtoW評価を行うことを通して、電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。

【サブ３(岡山大)】：IT等交通マネジメント

ITによってシームレスにつながった交通サービスを提供するMaaSや、オンデマン
ド・シェアリングなど、モビリティ革命の核となる新たな交通具利用形態に着目し、それらの低炭素性を評価する手法を開発し、各事例を評価する。あわせて、このようなモビリティ革命が利用者の生活の質にどのような影響を及ぼすのかを分析し、低炭素でかつ生活の質を高める交通システム実現の方向性を明らかにする。

【サブ４(国環研)】：地域の社会・空間構造

将来の地域の社会・空間構造の長期変化とそれに伴うライフスタイルの変容を踏まえた交通需要変化をシナリオ化し、炭素排出量の長期的推移の予測を行う。さらに、各サブテーマの成果による新技術・サービス導入・組み合わせを考慮した場合の低炭素性を評価し、各地域の将来変化に合わせたモビリティ低炭素化の方向性を示す。
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

4

4.研究開発内容

中間評価以降に着手【サブ１(名古屋大)】：交通システム①次世代モビリティ・技術・サービスのCO2変動要因の整理と定式化②旅客交通システムのLCAに基づく低炭素性評価方法論の開発③技術・交通施策群を脱炭素の観点から中長期的に評価するパッケージの構築④都市・地域圏スケールで必要な施策のバックキャスティングによる検討と提案【サブ2(早稲田大)】：交通具・エネルギー①電動バス・新モビリティの実走行時の電費情報の収集②電動車両のWtoW評価のための地域・時間ごとの電源構成の把握③低炭素効果を最大化する充電スケジュール構築と実施コストの把握【サブ３(岡山大)】：IT等交通マネジメント①超小型EV・グリーンスローモビリティ導入による行動変化とCO2への影響②MaaSの現況利用実態、および将来の利用可能性評価③利用者視点での脱炭素に向けたIT等交通マネジメントの方向性提示【サブ４(国環研)】：地域の社会・空間構造①人口構成・分布の長期変化による乗用車CO2の推計②性・年齢別の免許保有者数・運転者数の推移の分析③全国市区町村別の乗用車走行距離・CO2の車検証データを用いた推計④歩きやすい地域の居住人口の評価
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５.成果の概要

モード(車両/インフラ)(A) モビリティ革命の推進力となる要素の抽出(B) LC-CO2プロセス
ツリーの作成(C) LC-CO2排出原単位の整備（モード別）
影響要因の詳細分析と定式化(D) 将来シナリオ設定（トレンド/施策群）

サブテーマ（１）（２）（３）

サービス(IT)(1)（３）

ライフスタイル(交通主体)

(1)

(1)

製造(車両)/建設(インフラ)
(２)

電動化

(１)

回生

(1)

(２)

充電
ｺﾝﾄﾛｰﾙ

(１)

(３)

(３)

エネルギー

(４)

人口構成
・分布

(1)

再エネ

(３)
交通需 （４）

要・行動

気温

(1)

基幹公 ﾊﾟｰｿﾅﾙ MaaS 混雑率
共交通 ﾓﾋﾞﾘﾃィ （乗継） (乗合)
(1)（２）(1)（２）

走行(車両)/使用(インフラ)

地形

(1)

(勾配)
(1)

交通
サービス

(1)

(E) 低炭素性評価（LC-CO2推計/シナリオ評価/感度分析）、認証制度提案(1)(F) 脱炭素目標達成に必要な施策群のバックキャスティング (3)（４）

脱炭素社会実現に向けた「モビリティ革命の条件」を提示
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(A) モビリティ革命の推進力となる要素の抽出

モビリティ革命の推進力となる要素

モード（交通具）M
電動バス
分 自律走行バス
類 GSM

サービス（交通路）S
カーシェアリング
ライドシェアリング

ライフスタイル（交通主体）L
リモートワーク
フレキシブルオフィス

バイク／サイクルシェアリング EC・デリバリー

電気自動車／水素自動車
超小型ＥＶ

モード連携サービス
貨客混載サービス

社会経路要因動力源の調達製造

使用

交通具だけでなくサービス提供のためのインフラ含む

乗車時だけでなくサービスを維持する
運営管理を含む

社会経路要因サブ1（名古屋大）

交通需要

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オンライン診療モード・サービス10項目について
LCプロセスツリー作成
維持管理

•
•

廃棄

LCで包括的評価
影響する内的・外的（社会）要因を特定し、予測や施策効果分析を実施

7

(B) LC-CO2プロセス
ツリーの作成各要素（モード・サービス）のLCプロセスツリーの特定

サブ1（名古屋大）

プロセスツリーに基づき排出量原単位を定式化
政策変数による変化を検討可能に
後の脱炭素目標達成のためこれら要素を積み上げ
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(C) LC-CO2排出原単位の整備

輸送機関のLC-CO2排出量

サブ1（名古屋大）＜乗合輸送機関𝒎𝒎のSyLC-CO2排出量𝑬𝑬𝒎𝒎 ＞
𝑚𝑚
𝐸𝐸𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆=

𝑚𝑚 ×𝑥𝑥 𝑚𝑚
𝑒𝑒𝑣𝑣,𝑐𝑐

𝑇𝑇𝑣𝑣 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝐸𝐸𝑣𝑣,𝑟𝑟= 𝑒𝑒𝑣𝑣,𝑟𝑟
× 𝑃𝑃

+

𝑚𝑚
𝑒𝑒𝐼𝐼,𝑐𝑐×𝑦𝑦 𝑚𝑚𝑇𝑇𝐼𝐼 𝑚𝑚𝑚𝑚
𝑚𝑚+ 𝐸𝐸𝑣𝑣,𝑟𝑟+ 𝐸𝐸𝐼𝐼,𝑟𝑟𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝐸𝐸𝐼𝐼,𝑟𝑟= 𝐸𝐸𝑣𝑣,𝑟𝑟
× 𝑏𝑏 𝑚𝑚＜個別輸送機関𝒎𝒎のLC-CO2排出量𝑫𝑫𝒎𝒎 ＞

𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝐷𝐷
×
𝑥𝑥
𝑐𝑐
𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝑚𝑚
𝑒𝑒
𝑚𝑚
𝐷𝐷𝐿𝐿𝐿𝐿
=
+
(𝑒𝑒
×
𝛾𝛾
×
𝑥𝑥
×
𝐾𝐾
)
𝑟𝑟
𝑟𝑟
𝑇𝑇 𝑚𝑚

𝑣𝑣：車両，𝐼𝐼：インフラ
𝑒𝑒𝑣𝑣,𝑐𝑐 ：車両製造時CO2排出量[t-CO2/台]
𝑥𝑥：必要台数[台]𝑒𝑒𝐼𝐼,𝑐𝑐 ：インフラ建設時CO2排出原単位[t-CO2/m，本，駅]
𝑦𝑦：インフラ構造物投入量[m，本，駅]
𝑇𝑇：ライフタイム[year]
𝐸𝐸𝑣𝑣,𝑟𝑟 ：車両走行時CO2排出原単位[t-CO2/year]
𝐸𝐸𝐼𝐼,𝑟𝑟 ：インフラ運用時CO2排出原単位[t-CO2/year]
𝑒𝑒𝑣𝑣,𝑟𝑟 ：車両走行時CO2排出原単位[t-CO2/台km]
𝑃𝑃：輸送量[人km/year]
𝑏𝑏：車両走行時に対するインフラ運用時の比率

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𝐷𝐷𝑐𝑐 ：製造時CO2排出原単位[t-CO2/台]
𝑇𝑇：ライフタイム
𝑥𝑥：必要台数[台]
𝑒𝑒𝑟𝑟 ：電力(燃料)消費量[Wh(L)/km]
𝛾𝛾 𝑒𝑒 ：電力(燃料)CO2排出係数[t-CO2/Wh(L)]𝐾𝐾𝑟𝑟 ：走行距離[km/台]

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(C) LC-CO2排出原単位の整備

輸送機関のLC-CO2排出量

サブ1（名古屋大）＜乗合交通（中大量）＞・・・最新の値へ更新、中量輸送が追加＜個別交通（少量）＞・・・いままで全くなかった（右参照）

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(C) LC-CO2排出原単位の整備

電動車両の電費把握_車両総重量との相関

サブ2（早稲田大）

電動バス（22車種30路線）、GSM（6車種21路線）、超小型モビリティ（8車種11地区）、電動キックボード（6車種12地区）における実走行時の電費に加えて、乗用車
EV148車種のWTLCモードでの電費を調査し、電費と車両総重量の分析を行い、高い相関（R² = 0.8936）を確認
160

電動キックボード
6車種12地区

14014

y = 4544.5x-0.859
R² = 0.7163

電費 Wh/km12120
電費 Wh/km

乗用車148車種を追加

10

100
80

超小型EV
8車種11地区

60

8
6
4
2

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

車両総重量 kg

40

GSM
6車種21路線

20

電動バス 22車種30路線

y = 2076.5x-0.773
R² = 0.8936

0
0

10000

20000
30000
車両総重量 kg

Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University
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40000

50000

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(C) LC-CO2排出原単位の整備

走行パターンを踏まえた簡易電費予測モデル

サブ2（早稲田大）

電費に影響を与える走行パターンの要素として、車速と勾配に着目し、簡易電費予測モデルを構築

車両
条件

電費 [kWh/km]

固定
条件

ηG
η Mot

ギア効率

mCar

モータ効率

Cd

空気抵抗係数

車両質量 [kg]A

Cr

転がり抵抗係数

投影面積 [m2 ]PAux

補器消費 [W]

低精度
予測

走行

g
ρ

重力加速度 [m/s2 ]
空気密度 [kg/m3 ]X
V勾配
全ルート走行距離 [m] 条件
ルート平均速度 [m/s]FAir 空気抵抗 [N]T 全ルート走行時間 [s]条件
FRoll 転がり抵抗 [N]mPas 乗客質量 [kg]E Air _ DS
ERoll _ DS
EReg _ K
EKEReg _ P

空気抵抗消費分エネルギ（減速区間） [J]
転がり抵抗消費分エネルギ（減速区間） [J]

E Air _ DSE
運動エネルギー（加速で蓄積） [J]Roll _ DS
EP
降坂による回生エネルギー [J]回生エネルギー（減速分） [J]

減速区間空気抵抗エネルギー [J]減速区間転がり抵抗エネルギー [J]放出位置エネルギー [J] 空気抵抗・転がり抵抗←平均速度
 補機消費・動力システム効率←車両諸元
P
E
1
1
EC =
f (V ) ==⋅ [ ρ ACdV 2 + Cr (mCar + mPas ) g ] + Aux
X ηG ⋅η Mot 2
V

車速

EC

走行時間

車速

中精度
予測

 平坦路＆定速走行に加えて 加速/減速/停車←発停車回数、停車時間
 電動車両の回生←運動エネルギー利用率

走行時間

h1

h2

∑h
1
V2
)=
⋅ [𝜌𝜌𝜌𝜌𝐶𝐶𝑑𝑑+ 𝐶𝐶𝑟𝑟 (𝑚𝑚𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 )𝑔𝑔]
(1 − α)2X𝜂𝜂𝐺𝐺 ⋅ 𝜂𝜂𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
21n𝑉𝑉
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴− 𝜂𝜂𝐾𝐾 )(𝑚𝑚𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝑚𝑚𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 )++(2500(1 − α)V𝜂𝜂𝐺𝐺 ⋅ 𝜂𝜂𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀∑ h−
1 ∑ h++ 𝜂𝜂𝑃𝑃)+(𝑚𝑚𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 )𝑔𝑔(
X𝜂𝜂𝐺𝐺 𝜂𝜂𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 X
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 𝑓𝑓(V, α, n,

車速

高精度
予測

 平坦路＆三角波走行に加えて
 道路勾配状況←獲得標高1
V2⋅ [𝜌𝜌𝜌𝜌𝐶𝐶𝑑𝑑+ 𝐶𝐶𝑟𝑟 (𝑚𝑚𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 )𝑔𝑔]
(1 − α)2𝜂𝜂𝐺𝐺 ⋅ 𝜂𝜂𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀1
n𝑉𝑉 2
𝑃𝑃𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴− 𝜂𝜂𝐾𝐾 )(𝑚𝑚𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 + 𝑚𝑚𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝑚𝑚𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅𝑅 )++(500(1 − α)2V𝜂𝜂𝐺𝐺 ⋅ 𝜂𝜂𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀

𝐸𝐸𝐸𝐸 = 𝑓𝑓(V, α, n) =走行時間

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環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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(C) LC-CO2排出原単位の整備

地域別・時間帯別CO2排出係数の把握

サブ2（早稲田大）

一般送配電事業者より公表されている時間帯別の発電構成および発電手段
ごとのLC-CO2を踏まえて、地域別・時間帯別のCO2排出係数を把握

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環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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(C) LC-CO2排出原単位の整備

サブ2（早稲田大）

最適（環境性・経済性）充電パターン

CO2排出量

96
88
80
72
64
56
48
40
32
24
16
8
0

営業所停車
停留所停車
走行
4 回送
5 充電
1

0.40

1500
0.30

1000

成行充電
96
88
80
72
64
56
48
40
32
24
16
8
0

0.50

2000

充電量 kWh/時

3

0.20
500

0

営業所停車
停留所停車
走行
4 回送
5 充電
1

2

0.10

夜間
成行
時間帯別排出係数
平均排出係数

CO2排出原単位 kg-CO2/kWh

2

5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4
時間

0.00

3

0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20

車両台数

0.60

2500

5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 0 1 2 3 4時間

CO2排出量 kg-CO2/日

10000

0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20
10
0
50
40
30
20

車両台数

仕業終了後に充電する夜間充電パターンと昼間に営業所に戻るごとに充電する成行充
電パターンを構築し、環境性（CO2排出量）・経済性（充電コスト）の最適化の検討を行った。
夜間充電
435kg-CO2減

8000

38.7%

37.1%
40%

32.1%

6000
4000

20%
2000
0

0%
軽油排出量 夜間排出量 夜間時間帯 成行時間帯
排出量
排出量
CO2排出量

削減率

充電コスト
12800円増

600,00080%

500,000
60%

43.3% 46.2%

400,000

33.9%

300,000

41.7%

Research Institute of Electric-driven Vehicles, WASEDA University
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

40%

200,000
20%
100,000
0

時間帯排出係数を適用しCO2排出量及び充電コストを推計

60%

0%
夜間
軽油

基本料金

成行

夜間

成行

業務用A

業務用A-1

電力量料金

軽油

削減率

14

サブ3
(C) LC-CO2影響 超小型EV(MEV)導入がもたらす
（岡山大）
要因の詳細
行動変化とCO2排出量への影響評価
分析と定式化
導入前後の利用パターン変化による
MEV（コムス）を導入した MEVとGV（ガソリン車）のCO2
CO2増減タイプの割合
排出量（Wel-to-Wheel） 利用パターンを考慮場合の手段選択の変更
及び行動変化による
MEV 0.04[kg-CO2/km]
低炭素性を評価

GV

0.27[kg-CO2/km]

CO2排出量が増加する可能性有・徒歩・自転車からの転換
・新規行動の発生 による

グリーンスローモビリティ(GSM)導入がもたらす行動変化とCO2排出量への影響評価
GSM導入前後を想定した利用者視点の低炭素性を評価

従来（導入前）の自家用車利用率のGSM導入によるCO2排出量の変動とCO2排出量との関係（感度分析）
変動（実施期間中）

CO2排出量は削減

従来の自家用車利用率が低いとCO2が増加する場合も環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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(C) LC-CO2影響 低炭素性評価のために収集すべきデータ群（対象者：新たな交通具の利用者）
要因の詳細
分析と定式化
調査項目

取得方法

を新
利た
用な
し交
た通
時具

（

前 あ利
を後る用
対 いし
象目は な
的導 い
①入時

ー

利
用
者
ア
ン
ケ

利用行動

）

ト

個人・世帯属性

実測

新たな交通具（車両）

サブ3
（岡山大）

備考

優先度

①

移動目的

◎

通勤・通学、業務、買物、食事、観光、送迎、通院、その他利用②

出発地・目的地◎

町丁目あるいは施設名③

移動のしやすさ◎5～7件法（利用しない場合の交通手段⑧との比較）

④

利用区間

〇

公共交通の場合。停留所等の乗降地点が設定されている交通具のみ対象。

⑤

利用頻度

〇

毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3日程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満

⑥

新規移動

〇

新たな交通具の利用によって新しくできるようになった移動かどうか。中心部の美容室に行けるようになった（目的の増加）、気軽に買物できるようになった（頻度の増加）等⑦

同伴者の有無

△

移動人数

⑧

交通手段

◎

交通手段

⑨

移動頻度

〇

毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3日程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満⑩

移動のしやすさ

〇

5～7件法

⑪

同伴者の有無

△

移動人数

⑫

居住地

◎

町丁目あるいは郵便番号

⑬

年齢

〇

20歳未満、20代、30代、40代、50代、60代、70代、80代以上

⑭

性別

△

⑮

世帯構成

△

国勢調査の項目と同じ

⑯

職業

△

国勢調査の項目と同じ⑰

実燃費・電費〇◎：必ず取得べき、〇：取得すべき、△：可能ならば取得すべき

MaaS利用経験とサービス向上がもたらす利用可能性
及び生活の質にかかわる移動制約と都市構造の関連性
MaaSの利用経験とサービス向
上がもたらす将来の利用可能性
関連パラメーター

単純集計やモデル分析より得られた結果• MaaSは新たな交通サービスとして期待されているものの、地方圏と首都圏ともに現状としては限定的な利用にとどまり、利用者の属性にも偏りがある。
• 地方圏では、公共交通の利便性（駅までの所要時間や運行間隔など）や自動車依存度がMaaSの利用可能性に強く影響している。地方圏のMaaS普及には、まずハード面の改善が前提となる。

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

16

40.0%

33.6%

37.0%

35.4%

サブ3
（岡山大）
地方圏

30.0%

(n = 1,082)

難しい・不可能である

1.8% 2.1%

単独での行動が身体的な負担がある

長時間かかる6.8% 5.4%
交通渋滞等で移動するのに不便である

地域性によって移動制約要因は
全く異なる

3.2%

公共交通の利用が

0.0%

首都圏

14.6%

9.4%

6.7%

保有していない

10.0%

12.3%

自家用車を

20.0%

(n = 1,142)

持っていない

地方圏
（岡山市）

首都圏
（東京
都区部）

50.0%

自動車運転免許を

生活の質（QOL)にかかわる移動制約の可否

移動制約要因の選択率(C) LC-CO2影響
要因の詳細分析と定式化

都市構造・公共交通サービスと私的移動に伴うCO2排出量の関連性

地方圏（岡山市）： 825［kg-CO2/(人年)］→日常移動を対象
人口密度40人/ha以上、都心までの距離が10km未満、最寄り駅の運行間隔15分未満の居住地でCO2排出量が低い。
首都圏（東京都区部）： 186［kg-CO2/(人年)］
都市構造とCO2排出量との関連性が弱い。

仮説：公共交通評価と利用頻度・ CO2排出量に関連性あり
鉄道・バスのサービスに対する満足度 (ハード面)
鉄道・バスのサービスに対する満足度 (ソフト面)①

鉄道・バスのサービスに対する満足度 (総合)③②
鉄道・バスの利用状況

個人属性
• 性別
• 年齢
• 自由に使える自動車の所有• 自動車運転免許の所有
都市構造• 土地利用o 人口密度o 建物密度o 用途
o 都心までの距離• 公共交通o 最寄りの鉄道駅・ バス停までの徒歩での所要時間
o 最寄りの鉄道駅・バス停の運行間隔

私的交通手段での移動に伴う年間CO2排出量

地方圏 関連有地方圏 関連有地方圏 関連有首都圏 関連有首都圏 関連有首都圏 関連無
公共交通利用と私的交通の移動に伴うCO2排出量との関連性は、地方圏では強いが首都圏では弱い。
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

17

(D) 将来
シナリオ設定コンパクト化による乗用車CO2排出量の試算

サブ４
（国環研）

• 人口分布の偏在化／均一化
および居住誘導／里山の4つのシナリオに、メッシュ人
口規模別の１人あたり乗用
車CO2排出量を乗じて、将来のコンパクト化による乗用車CO2抑制効果を評価
可能に 現況0.82t-CO2/人に対して、
居住誘導0.78t-CO2/人、里山0.88t-CO2/人→コンパクト化による乗用車CO2排出量の将来抑制効果は約13%

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

18

(D) 将来
シナリオ設定免許保有者数・運転者数の推移の予測

サブ４
（国環研）

• 運転免許保有者数と運転者数の変化の要因を、年齢・時代・コーホートの各効果に識別 推計の信頼性に幅があるものの、2050年までに女性の運転者数が約7%減少す
る一方、男性は約56%の大幅減となる
 免許返納が停滞傾向。運転取りやめを確実に金炅敏, 松橋啓介, 石河正寛, 有賀敏典：土木学会論文集G(環境), 77(6), II_227-II_234(2021), 運転免許保有者数と運転者数の推移における年齢・時代・コーホート効果の分析と将来推計

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）→後期高齢者向けの代替交通手段の重要性はさらに高まる

19

(D) 将来
シナリオ設定想定シナリオ(車両・エネルギー技術)

サブ1（名古屋大）

シナリオ別での旅客交通起源CO2排出量の予測⇒2030・2050年の削減目標値との比較
旅客交通CO2

技術不変(EST0)シナリオ

2013年度排出量・人口減による保有台数の変化
・燃料・電力の消費原単位やCO2排出係数は不変？
2013年度比
35[%]削減目標

現状
2019年

2030年

技術向上(EST1)シナリオ？

・CO2排出係数の改善
・次世代自動車の普及
・ライフタイムの向上

カーボン
ニュートラル
2050年

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

20

(D) 将来
シナリオ設定サブ1（名古屋大）

シナリオ適用後の旅客交通CO2

中長期のCO2排出量の変化を分析⇒2050年「カーボンニュートラル」実現には更なる削減が必要[Mt-CO2/year]

140.0

2013年度
CO2排出量120.0

EST0シナリオ

100.0
80.0
60.0

2030年
目標値

2013年度比で76.5[%]
削減可能

EST1シナリオ

40.0
20.0
0.0

EST1により
目標達成

2019年

EST1からさらに
75.4[%]削減が必要

2030年

2050年
目標値
2050年

※2050年の目標値：林野庁の森林起源CO2吸収目標量より設定
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

21

(E)低炭素性評価

サブ1（名古屋大）

CO2削減オプション例：端末交通の利便性向上による幹線交通機関の利用増加

技術向上(EST1)「端末」交通手段の利便性向上に伴う，「幹線」を走る公共交通へのアクセス性の向上により、駅・停留所勢圏が拡大⇒自家用乗用車から公共交通への転換によるCO2削減可能性
交通施策(EST2)

駅

新たな「端末」交通具の例「端末」手段の利便性向上→駅・停留所勢圏拡大

超小型EV

電動キックボード

自家用乗用車

転換

駅

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

https://coms.toyotabody.jp←MaaSの普及によっても乗継利便性向上22

(E)低炭素性評価

サブ1

ガソリン乗用車から鉄道＋端末交通へ転換する （名古屋大）
場合のCO2排出量増減（発電ケースによる違い）

大現在 震災前 目標

再エネ「再エネ」はすべての転換ケースでCO₂排出量が減少

0.5
GV→鉄道＋自転車

GV→鉄道＋電自転

GV→鉄道＋自転車

GV→鉄道＋電自転

GV→鉄道＋原付

GV→鉄道＋電動キ

GV→鉄道＋超小型-2.5

GV→鉄道＋電動キ-2.0

GV→鉄道＋超小型-1.5

GV→鉄道＋電動キ-1.0

GV→鉄道＋超小型-0.5

GV→鉄道＋電動キ0.0
GV→鉄道＋超小型

CO₂排出量の変化[kg-CO2/日・人]

1.0

小電力のCO₂排出係数※ ※鉄道の1人キロあたり
CO2排出量[g-CO2/人km]
現在

震災前

目標

再エネ

18.4

15.6

13.7

2.04

※人力を含まない-3.0-3.5
乗用車の乗車人数

1人※平均移動距離：30[km/日]

2人

3人

4人

5人

→新モビリティツールの端末交通活用（による利便性向上）も考慮した、乗用車からの転換による低炭素化効果の検討が可能に。

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

23

(E)低炭素性評価

サブ1（名古屋大）

LC-CO2最小輸送機関の選定手法

対象の旅客輸送機関について、推計フローに代入⇒LC-CO2排出量の比較により、最小となる輸送機関を選定可能に
市区町村別→

需要量𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫𝑫

輸送機関
編成定員

営業キロ[km]※インフラ建設時
CO2原単位

運行本数[本/日]※車両製造時CO2原単位

国土数値情報の値を使用※事業者より取得したデータを使用

走行時電力(燃料)※消費原単位

LC-CO2(インフラ)

LC-CO2(車両)
車両製造時CO2

駅数

車両走行時CO2

インフラ運用時CO2

インフラ建設時CO2

輸送機関SyLC-CO2排出量※SyLC-CO ：車両+インフラを含めたシステムライフサイクル全体でのCO2

環境研究総合推進費21G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

24

(E)低炭素性評価

シナリオ適用後の旅客交通CO2

サブ1（名古屋大）

駅勢圏の拡大によって，2013年度比で78.5~85.3[%]削減
2019年＜一人当たりCO2排出量[t-CO2/人]＞
2050年駅勢圏半径
𝑹𝑹𝒂𝒂 = 𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓𝟓[m]2013年度比78.5[%]削減

2050年駅勢圏半径
𝑹𝑹𝒂𝒂 = 𝟐𝟐, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎[m]2013年度比85.3[%]削減

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

25

(F)バック
キャスティング

シナリオ適用後の旅客交通CO2

サブ1（名古屋大）「カーボンニュートラル」実現には、EST2からさらに59.4[%]削減必要
140.0

2013年度
排出量120.0[ Mt-CO2/year]

100.0

EST0シナリオ

80.0
60.0
40.0

2013年度比85.3[%]
削減可能

EST2シナリオ
2030年
目標値

20.0

EST1シナリオ

駅勢圏半径=500[m]駅勢圏半径=2000[m]

0.0
2019年

2030年 さらに59.4[%]の削減が必要環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

2050年

2050年
目標値

26

(F)バック 利用者視点（QOL向上配慮）からみた
キャスティング 脱炭素に向けたIT等交通マネジメントの方向性
既存の公共交通（鉄道とバス）
自家用車利用との関連性③ソフト施策弱い（公共交通利用増＝移動CO2減）（公共交通利用増≠移動CO2減）

IT（MaaS等）による利便性向上（鉄道・バス）②ハード施策

路線・頻度改善

公共交通
優 先 順 位

公共交通
（鉄道・バス）

鉄道駅・バス停の位置、
運行間隔（15分未満）

サブスク（定額料金）
アプリ（予約、手配、支払）情報の一括検索現状維持（CO2排出量と関係が弱/無）

自家用車利用の改善

都市コンパクト化①都市構造

参考
移動制約（生活の質）

都市特性

車両燃費の改善や利用量削減など

・40人/ha以上
・都心までの距離10㎞未満
公共交通未整備・公共交通が不便
・交通渋滞

次世代型
モビリティ

シームレス化強い

利用料金
料金の支払い方法 MaaS
時刻表の検索

サブ3
（岡山大）

前提条件：
自家用車からの転換
超小型モビリティ（私的交通）•••

グリスロ（公共交通）

自家用車利用自動車を保有していない
交通渋滞

地方圏

首都圏

（岡山市）

（東京都区部）

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

都心から中山間地
域まで対応
近距離移動用（日常利用）
高齢者の移動手段（車両の操作性）•••

既存の公共交通の補完（端末交通）
効率的な運行形態
観光用移動サービス27

脱炭素社会実現に向けた「モビリティ革命の条件」を提示
技術施策群
交通施策群

普
及

転
換

駅勢圏域の拡大

回生率の向上、充放電スケジュールの工夫
バス車両、非電化鉄道車両の電動化・インフラ整備
再生可能エネルギー導入等による電力CO2排出係数低下
各都市・地域で幹線にCO2最小となる旅客輸送サービスを導入（都市・中核都市：高速鉄道～LRT、中小都市・農山漁村：BRT)
乗用車1～2人乗りをターゲットに「中大量輸送＋端末」へ利用転換
中大量輸送が非効率な地域は、乗用車の2人以上の相乗り推進
MaaSによる公共交通・シェアサービス乗継利便性向上
超小型EV・シェアサービス普及
オンラインサービスへの転換、ピークシフトによる旅客交通需要削減
施策検討：IT・エネルギー

技術革新、新サービス導入
都市計画と交通計画の相互連携

駅周辺への居住誘導施策（駅勢圏内密度の向上）
2022年

2032年

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

公共交通
維持、
利便性
向上

2042年

利用者増
収入増

脱炭素
＋
QOL
向上
2050年

28

モード(車両/インフラ)(A) モビリティ革命の推進力となる要素の抽出(B) LC-CO2プロセス
ツリーの作成サブテーマ（１）（２）（３）

サービス(IT)(1)（３）

ライフスタイル(交通主体)

(1)

(1)

製造(車両)/建設(インフラ)

走行(車両)/使用(インフラ)(1)（２）(１)(２)
2-1,2-2 (２)
(１)
(1)
充電
(C) LC-CO2排出原単位
電動化
回生
再エネ
気温
ｺﾝﾄﾛｰﾙの整備（モード別）(３)(1)(1) 3-1 (３)
(1)
影響要因の
基幹公 ﾊﾟｰｿﾅﾙ MaaS 混雑率
地形
詳細分析と定式化(勾配)
共交通 ﾓﾋﾞﾘﾃィ （乗継） (乗合)
3-2
(４)
(３)
(1)（２）(1)(D) 将来シナリオ設定
人口構成
交通需 （４） 交通
エネルギー（トレンド/施策群）
・分布 4-1 要・行動
サービス
4-2
1-3
政策サマリー1-1,1-2(1)(E) 低炭素性評価（LC-CO2推計/シナリオ評価/感度分析）、認証制度提案(1)(F) 脱炭素目標達成に必要な施策群のバックキャスティング (3)（４）

脱炭素社会実現に向けた「モビリティ革命の条件」を提示
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

29

5-3. 環境政策等への貢献<政策サマリー>
1.交通システム導入に関する低炭素性評価手法と認証制度

1-1．鉄道等大量旅客輸送機関利用増加策の低炭素性評価手法（パーソナルモビリティツールの端末交通としての活用も含めて）
1-2. 新しい交通システム導入に伴うライフサイクルCO2の簡便推計手法
1-3．モビリティサービスを対象とした「脱炭素性認証制度」の提案

2.電動車両に関する低炭素性評価手法

2-1．各種電動車両の導入によるCO2の予測手法
2-2．路線の基礎情報に基づく電動バスの電費予測手法

3.交通マネジメントに関する新技術の低炭素性評価手法
3-1．次世代型モビリティツールの導入前後の低炭素性評価手法
3-2．利用者視点での脱炭素に向けた交通マネジメントの方向性

4.地域の社会・空間構造の長期変化に関する低炭素性評価

4-1．車検証データを利用した全国市区町村別自家用乗用車CO2推計
4-2．メッシュ人口密度別CO2

自治体の「実行計画（区域施策編）」「地域公共交通計画」「立適計画」への活用、
低炭素モード導入とその定量情報の公開、国の施策検討・審査、認証制度
30
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

5-3. 環境政策等への貢献<既にインプット>【サブテーマ１】
国土交通省自動車局「ラストワンマイル・モビリティ／自動車DX・GXに関する検討会」（第1回）（2023.2.20）において、話題提供「地域公共交通再起動のためにファースト・クォーターマイル交通が果たしうる役割〜コロナを乗り越え！おでかけウェルカム社会を切り開こう！」を行い、本研究で開発した旅客交通サービスの低炭素性評価パッケージと「脱炭素交通サービス」認証制
度の導入必要性を提言し、6月のとりまとめでの盛り込みに向けて検討を進めていただいている。
【サブテーマ２】
電費予測モデルを用いた充電パターンの構築は、国内の大手鉄道会社（非公表）における電動バス導入検討において採用されている。
【サブテーマ４】
中央環境審議会地球環境部会・総合政策部会「炭素中立型経済社会変革小委員会」（第8回）（2022.10.8）において、話題提供「炭素中立と国土・土地利用」を行い、とりまとめ「GXを支える地域・くらしの脱炭素～今後10年を見据えた取組の方向性について～」の「国土・土地利用について」の取り組みの方向性において、「【効率的な国土・土地利用】」が示された。
今後も各チームで推進していく予定
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

31

６.研究目標の達成状況 →下記すべて実現「モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件を明らかにする手法の確立」
原動力となるITや新エネルギー技術を用いた新たなサービス（とその組み合わせ）について
CO2排出量をライフサイクルで評価する方法論（実務で利用できるもの）を構築し、評価を実施
方法論を実際都市・地域へ適用
その状況・特性に応じて、新モビリティサービスをいかなる形で導入すれば、QOL（生活の質）向上と脱炭素化を両立できるかを検討、具体的な交通システムを示す

都市・地域における交通活動の脱炭素化を担保する施策を示す（国・自治体等が立案する際に活用できる検討手法を提供）
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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６.研究目標の達成状況 →目標を上回る成果

計画以上の成果• 自治体・交通事業者が簡便に利用できるCO2
モビリティ革命が交通活動の脱炭素化に資する方向に進むために必要な施策や技術を見出すために、様々な新技術・サービス導入によって様変わりする交通システムの排出量評価ツールを提供（EBPMに活用可）
低炭素性を定量評価する手法を開発する。
• 「脱炭素交通サービス」認証制度を提案
これは、国・自治体や企業等がその施策・企画検討のために活用できるものとする。
• テレワークが低炭素化に資する条件を提示【サブ２(早稲田大)】
電動車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。その中で、今後の電源• 新モビリティだけでなく乗用車の評価も実施
構成の変化を踏まえた排出原単位を導入し、WtoW評価を行うことを通して、電動• 充電パターンについてコスト面でも評価【サブ１(名古屋大)】車両および新モビリティの低炭素性評価手法を整備する。

【サブ３(岡山大)】ITによってシームレスにつながった交通サービスを提供するMaaSや、オンデマン• コロナ禍における交通行動変化を統計的に捉え、ド・シェアリングなど、モビリティ革命の核となる新たな交通具利用形態に着目し、そ直近の公共交通や自家用車等の利用の動向
れらの低炭素性を評価する手法を開発し、各事例を評価する。あわせて、このようなを把握するための基礎データとした
モビリティ革命が利用者の生活の質にどのような影響を及ぼすのかを分析し、低炭素でかつ生活の質を高める交通システム実現の方向性を明らかにする。

【サブ４(国環研)】• 徒歩環境評価（低炭素化の一方向性として）
将来の地域の社会・空間構造の長期変化とそれに伴うライフスタイルの変容を踏まえ• 人口密度別乗用車CO2排出量の係数を更新た交通需要変化をシナリオ化し、炭素排出量の長期的推移の予測を行う。さらに、各• 軽乗用車の空間詳細なCO2排出量推計を行う
サブテーマの成果による新技術・サービス導入・組み合わせを考慮した場合の低炭素性を評価し、各地域の将来変化に合わせたモビリティ低炭素化の方向性を示す。
方法を確立

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告
研究成果• 査読付き論文 11件

研究成果の発信• マスコミ等への公表・報道 ２件• 査読付き論文に準ずる成果発表 １件 • 国民との対話の実施 11件• その他誌上発表（査読なし） 16件• 口頭発表(学会など) 30件• その他の成果発表 9件• 本研究費の研究成果による受賞 ２件＜サブテーマ1・２・３・４合同オンラインシンポジウム＞• 2022年3月16日 「一般公開オンラインシンポジウム」

モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件～『地球にやさしい』交通とは何か？〜• 2022年9月9日 「公益社団法人環境科学会2022年会シンポジウム」
脱炭素化に貢献するモビリティ革命のあり方をさぐる

今秋に最終報告シンポジウムを予定。書籍化も視野に
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜査読付き論文＞11件

1) 西本祐司、朴秀日、加藤博和、山本祐吾：日本環境共生学会第24回(2021年度)学術大会発表論文集、38巻，1号，56-66（2022），テレワークを活用した地方移住の低炭素性評価
2) 朴秀日、加藤博和、大石直毅：土木学会論文集D3（土木計画学）、78巻，5号（2023），中大量輸送機関の端末交通としてのパーソナルモビリティツール導入に関する
低炭素性評価3) 岡田将範、Shreyas PRADHAN、氏原岳人：土木学会論文集D3（土木計画学）、
77巻，5号，I_565-I_572（2022），超小型モビリティ導入前後の利用パターンの変化に基づく低炭素性評価
4) 岡田将範、氏原岳人、堀裕典：都市計画論文集、57巻，1号，106-113 (2022)，
COVID-19流行における交通手段の転換パターンと公共交通機関の利用継続・停止の特性把握 東京都特別区及び岡山県の居住者を対象
5) 大 畑 友 紀 、 氏 原 岳 人 ： 都 市 計 画 論 文 集 、 57 巻 ， 1 号 ， 151-156 （ 2022) ，
COVID-19の流行におけるネットショッピング等の利用変化の実態把握
6) Shreyas PRADHAN、氏原岳人、岡田将範、堀裕典：都市計画論文集、56巻，3号，1381-1388（2021)，グリーンスローモビリティの利用者に着目した低炭素性評価に関する研究
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜査読付き論文＞11件

7) 石河正寛、CHEN HE、松橋啓介、金森有子、有賀敏典：土木学会論文集G（環境）、48巻，6号，199-208(2020)，住宅と自動車の利用に伴うメッシュ別CO2排出量の推計と考察8) 金炅敏、松橋啓介、石河正寛、有賀敏典：土木学会論文集G（環境)、77巻，6号，II_227-II_234（2021)，運転免許保有者数と運転者数の推移における年齢・時代・
コーホート効果の分析と将来推計
9) 崔文竹、松橋啓介、石河正寛、金炅敏、有賀敏典：都市計画論文集、57巻，3号，887-894 （2022），ウォーキング空間へアクセスしやすい人口の地域差
10)石河正寛、加藤秀樹、有賀敏典、金森有子、金炅敏、崔文竹、松橋啓介：交通工学
論文集、8巻，5号，1-10 (2022)，自動車検査証の個別統計を用いた全国地域別
乗用車CO2排出量の試算
11)Keisuke MATSUHASHI，Toshinori ARIGA and Masahiro ISHIKAWA:IATSS
Research ， (2023) ， Estimation of Passenger Car CO2 Emissions by
Population Density Class Based on Japanese Vehicle Inspection
Certificate Data.(in press)(h-index:31)

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜査読付き論文に準ずる成果発表＞1件

1) 松橋啓介：日交研双書「運輸部門の気候変動対策」室町泰徳 編著、成山堂書店,
109-120 (2020)，乗用車起因のCO2排出量とメッシュ人口との関係＜その他誌上発表（査読なし）＞16件

1) 朴秀日、加藤博和：第16回日本LCA学会研究発表会、2-B1-02（2021）「モビリティ革命の低炭素性評価のフレームワーク」
2) 大 石 直 毅 、 朴 秀 日 、 加 藤 博 和 ： 第 16 回 日 本 LCA 学 会 研 究 発 表 会 、 3-D1-01（2021）「新たなパーソナルモビリティツールのライフサイクルCO2原単位の作成」
3) 朴秀日、加藤博和、森田紘圭：第17回日本LCA学会研究発表会講演要旨集、2E4-05（2022）「モビリティ革命の低炭素性評価の方法論」
4) 西本祐司、朴秀日、加藤博和：第17回日本LCA学会研究発表会講演要旨集、2E4-05（2022）「地方移住型テレワークのLC-CO2排出量評価に向けた基礎的研究」
5) 山田祐磨、加藤博和、朴秀日：第17回日本LCA学会研究発表会講演要旨集、2E4-04（2022）「地域特性及び車両特性を考慮した中量輸送機関のライフサイクル
CO2排出量の評価」
6) 朴秀日、加藤博和、西本祐司：第18回日本LCA学会研究発表会講演要旨集、2A2-01（2023）「モビリティ革命を考慮した脱炭素化の検討手法」
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜その他誌上発表（査読なし）＞16件

7) 林龍矢、加藤博和、朴秀日、西本祐司、山田祐磨：第18回日本LCA学会研究発表
会講演要旨集、2-A2-01（2023）「運輸起源CO2 大幅削減を実現する地域内旅客交通システムの都市規模別選定」
8) 朴秀日、加藤博和：土木計画学研究・講演集、62，7357（2020）「モビリティ革命の
低炭素性評価の必要性とフレームワーク」
9) 朴秀日、加藤博和、大石直毅：第64回土木計画学研究発表会・講演集、64，7075（2021）「中大量公共交通と次世代モビリティツールの利用および導入を考慮した低炭
素性評価手法」
10)西本祐司、朴秀日、加藤博和、山本祐吾：日本環境共生学会第24回学術大会発表
会・論文集、5-12（2021）「テレワークを活用した地方移住の低炭素性評価」
11)朴秀日、加藤博和、森田紘圭：第29回土木学会地球環境シンポジウム講演・論文集、37-40（2021）「モビリティ革命に伴う交通活動の低炭素化効果の評価手法」
12)山 田 祐 磨 、 朴 秀 日 、 加 藤 博 和 ： 土 木 計 画 学 研 究 発 表 会 ・ 講 演 集 、 66 ， 7299
（2022）「中量旅客輸送システムのライフサイクルCO2排出量推計手法」
13)井原雄人 、 紙 屋 雄 史 ： 日 本 環 境 共 生 学 会 学 術 大 会 発 表 論文集、 24， 13-18（2021）「再生可能エネルギーを活用した電動バス導入によるCO2排出削減に掛かるコストに関する研究」
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

38

7.研究成果の実績報告＜その他誌上発表（査読なし）＞16件

14)井原雄人、紙屋雄史：土木計画学研究発表会・講演集、65，1255（2022)「バス事業に対する電気バス導入時の エネルギーコストに関する分析」
15)松橋啓介：日本機械学会誌、126巻，1251号，19-22（2023)「脱炭素社会実現に向けた運輸部門の将来ビジョン」
16)松橋啓介：東京モーターショーシンポジウム2019運輸部門のゼロエミッション化、14-23（2020)「乗用車起因CO2排出量の地域別動向およびそのメッシュ人口との関係」＜マスコミ等への公表・報道等）＞2件

1) 日本テレビ news zero（2022年12月28日、電動車両導入によるCO2削減について3分ほど紹介
2) 朝日新聞（2022年12月24日、茨城地域版、26頁、「人口分散率1位 なぜ茨城県」、
人口分散と自動車依存、一人あたり乗用車CO2排出量を削減する必要についてコメント）

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜口頭発表＞30件

1) 朴秀日、加藤博和：第64回土木計画学研究発表会（2020）「モビリティ革命の低炭
素性評価の必要性とフレームワーク」
2) 朴秀日、加藤博和：第16回日本LCA学会研究発表会（2021）「モビリティ革命の低炭素性評価のフレームワーク」
3) 大石直毅、朴秀日、加藤博和：第16回日本LCA学会研究発表会（2021）「新たなパーソナルモビリティツールのライフサイクルCO2原単位の作成」
4) 朴秀日、加藤博和、森田紘圭、紙屋雄史、井原雄人、氏原岳人、松橋啓介：環境科学会2021年会（2021）「モビリティ革命に伴う低炭素性評価手法」
5) 西本祐司、朴秀日、加藤博和、山本祐吾：日本環境共生学会第24回（2021年度）
学術大会（2021）「テレワークを活用した地方移住の低炭素性評価」
6) 朴秀日、加藤博和、大石直毅：第65回土木計画学研究発表会（2021)「次世代パー
ソナルモビリティツールの低炭素性評価」
7) 森田紘圭、加藤博和：第65回土木計画学研究発表会（2021)「新たなモビリティサービ
スのCO2排出構造に関する基礎的考察」
8) 朴秀日、加藤博和、森田紘圭：第17回日本LCA学会研究発表会（2022）「モビリティ革命の低炭素性評価の方法論」
9) 西本祐司、朴秀日、加藤博和：第17回日本LCA学会研究発表会（2022）「地方移住型テレワークのLC-CO2排出量評価に向けた基礎的研究」

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜口頭発表＞30件

10)山田祐磨、加藤博和、朴秀日：第17回日本LCA学会研究発表会（2022）「地域特性及び車両特性を考慮した中量輸送機関のライフサイクルCO2排出量の評価」
11)森田紘圭、加藤博和、小路泰広：第66回土木計画学研究発表会（2022）「モビリティサービスの脱炭素性評価のあり方に関する基礎的考察」
12)山田祐磨、朴秀日、加藤博和：第66回土木計画学研究発表会（2022）「中量旅客輸送システムのライフサイクルCO2排出量の推計手法」
13)朴秀日・加藤博和・西本祐司：第18回日本LCA学会研究発表会（2023）「モビリティ
革命を考慮した脱炭素化の検討手法」
14)林龍矢、加藤博和、朴秀日、西本祐司、山田祐磨：第18回日本LCA学会研究発表
会（2023）「運輸起源CO2大幅削減を実現する地域内旅客交通システムの都市規模
別選定」
15)Yuma Yamada ， Hirokazu Kato and Suil Park ： The 15th Biennial
International Conference on EcoBalanceEco balance 2022，Fukuoka，Japan ， 2022“Estimation of life cycle CO2 emission and analysis offactors associated with medium-capacity passenger transport systems”
16)Suil Park，Hirokazu Kato，Hiroyoshi Morita and Marjan Khaleghi：The
15th Biennial International Conference on EcoBalanceEco balance 2022，
Fukuoka，Japan，2022“A methodology for assessing mobility revolution
with low carbonization”
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜口頭発表＞30件

17)三 瀬 遼 太 郎 、 井 原 雄 人 、 森 本 章 倫 ： 第 62 回 土 木 計 画 学 研 究 発 表 会 ・ 講 演 集（2020）「将来の交通環境の変化が交通環境負荷に与える影響に関する研究」
18)井原雄人、紙屋雄史：第62回土木計画学研究発表会（2020）「太陽光発電を利用した電動バス導入によるCO2削減ポテンシャルの検討える影響に関する研究」
19)井原雄人、紙屋雄史：第64回土木計画学研究発表会（2021）「バス事業に対する電気バス導入時のエネルギーコストに関する分析」
20)井原雄人、紙屋雄史：第24回日本環境共生学会学術大会（2021）「再生可能エネ
ルギーを活用した電動バス導入によるCO2排出削減に掛かるコストに関する研究」
21)方亦園、田沼英紘、黄施豪、小林王義、楊イ翔、井原雄人、紙屋雄史：第66回土木
計画学研究発表会（2022）「電気バス・トラックの導入前性能予測に活用する事を目的とした簡易電費予測理論式の構築」
22)プラダンシュレヤス、氏原岳人：第66回土木計画学研究発表会（2022）「私的交通手段に起因するCO2排出量と公共交通サービス等との関連性」
23)岡田将範、氏原岳人：第64回土木計画学研究発表会（2021）「MaaSの利用経験とサービス向上による利用可能性に関する研究 」
24)岡田将範、氏原岳人：第62回土木計画学研究発表会（2020）「超小型モビリティの利用パターンに基づく低炭素性評価に関する基礎的研究」
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜口頭発表＞30件

25)松橋啓介、石河正寛、金炅敏：日本交通政策研究会（2021）「ベイズ型APC分析を用いた免許保有者数と運転者数の年齢･時代･コーホート効果の分析と将来値の試算」
26)松橋啓介：オール東京62気候変動対策研究会第4回緩和策分科会（2023)「基礎自治体における交通分野の脱炭素施策について」
27)松橋啓介：環境科学会2022年会要旨集、190-191（2022)「持続可能な社会設計に向けたシナリオ評価と社会への反映」
28)松橋啓介：土木学会全国大会研究討論会（2021)「低炭素都市から脱炭素都市へ」
29)松橋啓介：日本機械学会2021年度年次大会（2021)「脱炭素社会実現に向けた運
輸部門の将来ビジョン」
30)松橋啓介：土木学会スマートシェアリングシティ研究小委員会 (2021) 「脱炭素社会とス
マートシェアリングシティ」

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜国民との科学・技術対話の実施＞11件

1) ASFサイエンストーク「安心して暮らせる社会を支える都市のカタチとは？～新型コロナウイル
ス対策も踏まえて～」（2020年10月5日、オンライン）
2) 西生涯学習センター「交通と環境のつながり～名古屋の未来を考える～」（2021年10月
27日、11月17日、12月15日）
3) 一般公開シンポジウム「モビリティ革命が脱炭素化を実現するための条件～『地球にやさしい』交通とは何か？～」（主催：名古屋大学大学院環境学研究科附属持続的共発展
教育研究センター、2022年3月16日、オンライン、参加者約80名）
4) 公益社団法人環境科学会2022年会シンポジウム「脱炭素化に貢献するモビリティ革命のあり方をさぐる」（2022年9月9日、オンライン）
5) 早稲田大学オープンイノベーションフォーラム2021「GTFS（General Transit Feed
Specification）などのオープンデータを活用したバス仕業の分析」（主催：早稲田大学、
2021年3月12日、参加者約500名）にて講演
6) 埼玉県交通政策研修会「地域公共交通とMaaS・新たなモビリティサービスについて」（主催：埼玉県、2022年7月29日、参加者約100名）にて講演
7) 「移動ってなんだろう？みんなで考える女川町のモビリティ」（主催：女川町、2022年10月21日、女川町女川小学校社会科、参加者36名）にて講演
8) 所沢市マチごとゼロカーボン市民会議「モビリティにおける脱炭素への選択肢」（主催：所沢市、2022年11月27日、参加者約50名）にて講演

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜国民との科学・技術対話の実施＞11件

9) 子ども大学水戸第9期，第1回講義「変わるまち、続くまち―カーボンニュートラルと都市計画―」 (主催：NPO法人 子ども大学水戸 2022年6月18日、参加者118名)にて講演、質疑
10)第4回マチごとゼロカーボン市民会議「移動のゼロカーボン」(主催：所沢市、2022年11月
27日、参加者約50名)にて情報提供
11)武蔵野市気候市民会議第３回 「動く・働く（学ぶ）・遊ぶ.」(主催：武蔵野市、2022
年9月27日、参加者約60名)にて情報提供＜本研究費の研究成果による受賞＞2件

1) 第16回日本LCA学会学生優秀口頭発表賞、2021年3月5日、大石直毅（朴秀日、加藤博和）：新たなパーソナルモビリティツールのライフサイクルCO2原単位の作成
2) 2022年環境科学会学術賞、2022年9月9日、松橋啓介：持続可能な社会設計に向けたシナリオ評価と社会への反映

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜その他の成果発表＞9件

1) 月刊誌「道路」（2023年3月、加藤博和、公共財団法人日本道路協会、984号、1016頁、「脱炭素化に貢献する道路整備に向けて」）
2) 情報誌「グローバルネット」（2022年11月、加藤博和、一般財団法人地球人間環境
フォーラム、384号、4-5頁、「特集／脱炭素社会に向けた公共交通政策とは ～利用促
進と持続可能なまちづくりの両立を目指して～脱炭素化を『正しく』意識した地域交通戦略の在り方」）
3) 月刊誌「住民と自治」（2022年7月、加藤博和、自治体問題研究所、712号、14-17
頁、「公共交通に今求められる『環境への配慮』」）
4) 月刊誌「道路」（2020年12月、井原雄人、公益団法人日本道路協会、957号、3034頁、「自動車×交通のデータ連携によるDXの可能性」）
5) 月刊誌「運輸と経済」（2021年5月、紙屋雄史、交通経済研究所、887号、50-54頁、「特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－『重量車における電動化対応の動向』」)
6) 月刊誌「運輸と経済」（2021年5月、井原雄人・福本雅之・加藤博和・林良嗣、交通経済研究所、887号、72-79、「特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－『新型コロナウ
イルスの影響下における地方自治体から交通事業者に対する支援の分析』」）
環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の実績報告＜その他の成果発表＞9件

7) 月刊誌「商工金融」（2020年8月、松橋啓介、商工総合研究所、825号、48-51頁、「脱炭素社会と交通の姿」）
8) 月刊誌「JIR常陽産研NEWS」（2022年11月、松橋啓介、常陽産業研究所、385号、12-15頁、「気候危機に地域はどのように対応していくか？」）9) 月刊誌「運輸と経済」（2021年5月、松橋啓介、交通経済研究所、887号、4-10頁、「特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－「－都市と交通の未来－」」

環境研究総合推進費1G-2001最終報告（代表：名古屋大・加藤博和）

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