まえがき

電子航法研究所は、電子航法（電子技術を利用した航法）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的に設立されています。当研究所は平成 13 年 4 月 1 日に「独立行政法人」として改組され、17 年度まで第 1 期中期計画、18 年度からは第 2 期中期計画を開始し、独立行政法人としての設立の趣旨を踏まえ、自律的かつ効率的で透明性の高い業務運営を図りながら、より質の高い研究成果をあげることを目指しております。

当研究所の研究活動は、社会ニーズに沿った研究を重点的に選定し、衛星やデータ通信等の新技術を活用した通信･航法･監視と航空交通管制を含む航空交通管理の分野において国の空港整備事業や国際民間航空機関等の国際標準策定作業に研究成果を反映させるなど国内外において多大な貢献を果たしています。またそれとともに、基礎的、先導的な研究も実施し、電子航法に関する基盤技術の蓄積にも努めております。
この電子航法研究所年報は、平成 20 年度に当研究所が行った業務について、その概要を収録したもので、研究所の運営に関する事項、各研究領域の研究業務、独立行政法人としての中期目標・中期計画・財務諸表等を紹介しています。

当研究所としましては、国、産業界、大学等と連携し、国の担う航空管制システム業務を支援する中核的な研究機関としてその使命を果たすべく努力してまいりますが、皆様には、この年報を通じて、当研究所の活動についてご理解いただき、あわせて忌憚のないご意見をいただけますようお願い申し上げます。なお別に刊行している電子航法研究所研究報告及び電子航法研究所研究発表会講演概要には詳細が記載されておりますのであわせてご参照いただけますと幸いです。
平成 21 年 12 月
独立行政法人電子航法研究所
理事長

平

澤 愛

祥

目
第１部 総
１．沿

次

説
革 ············································································································· 3

予算及び定員の推移 ······························································································· 5
２．組

織 ············································································································· 6

３．役職員数 ············································································································· 6
４．所

在 ············································································································· 7

５．建物 ············································································································· 7

第２部 試験研究業務
１．航空交通管理領域································································································ 11
２．通信・航法・監視領域 ·························································································· 43
３．機上等技術領域··································································································· 83
４．研究所報告 ······································································································· 118
５．受託研究 ·········································································································· 119
６．共同研究 ··········································································································120
７．研究発表 ··········································································································121
８．知的財産権 ·······································································································134
第３部 現

況

１．平成 20 年度に購入した主要機器 ··········································································143
２．主要施設及び機器·······························································································144
３．刊 行 物 ··········································································································146
４．行 事 等 ··········································································································146
５．職員表彰 ··········································································································150付

録
１．独立行政法人電子航法研究所法 ·············································································153
２．独立行政法人電子航法研究所に関する省令 ······························································162
３．独立行政法人電子航法研究所 業務方法書 ······························································166
４．独立行政法人電子航法研究所 第 2 期中期目標 ························································168
５．独立行政法人電子航法研究所 第 2 期中期計画 ························································173
６．独立行政法人電子航法研究所 平成 20 年度計画 ·····················································184
７．財務諸表 ··········································································································195

第 １ 部
総
説

１ 沿

総

革

務

課

企画調査室
管制施設研究室

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和28年４月、運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和33年に科学技術

電子航法研究所

電子航法部

庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設けられ昭和

機 器 研 究 室
航 行 研 究 室

34年８月、諮問第２号「電子技術に関する重要研究及びそのシステム研究室推進措置について」に対する答申を行い、電子航法評価試験

衛星航法部

機関（Evaluation Center）の新設が必要なことを指摘した。

電子装置研究室次いで、同審議会は昭和35年９月に、諮問第１号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行い、それに沿って、
昭和36年４月、当時の運輸技術研究所航空部に電子航法研究

43年度には、ATC 実験棟を建設するとともに、46年度までにATC シミュレータを整備した。

室（定員５名）が新設された。

45、46年度には、電波無響室を整備し、また、研究所発足

電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37以来、44年度までは人員、組織とも変化がなかったが、45年５月、運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定した。こ

年度に３名の増員が認められ、電子航法部を廃止し、電子航れに基づき、船舶技術研究所、電子航法試験所などの新設組法開発部（機器研究室）と電子航法評価部（管制施設研究室、織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所設立計画の決

航行研究室）を設置し、総務課に総務係をおいた。

定をみたが、最終的には、新設の船舶技術研究所の一つの部として電子航法部（２研究室14名）が設けられた。

46年度には、１名の増員が認められ、電子航法開発部に援助施設研究室を設置するとともに主任研究官３名（ILS、海昭和39、40両年度の予算において、電子航法評価試験のた

上交通管制、データ処理）を発令した。

め試験用航空機の購入が認められ、ビーチクラフトスーパー

47年度は、３名の増員が認められ、企画調査室を廃止してH－18双発機を購入した。また、昭和40年度は飛行試験要員

研究企画官をおき、総務課に人事係をおいた。また、電子航として、１研究室９名の増員が認められた。一方、昭和41

法開発部建屋、衛星航法研究棟を建設した。

年度には、航空交通管制の自動化に関連する試験研究に必要な電子計算機の借上げが認められた。

48年度には、３名の増員が認められ、電子航法評価部に管制システム研究室を設置し、同部に主任研究官１名（飛行実

宇宙開発の一環として、人工衛星を航空機及び船舶の航法験）を発令し、総務課に企画係をおいた。

に利用しようとする開発研究は、我が国においても昭和38

49年度は、３名の増員が認められ、電子航法開発部に航法年に着手された。その結果をもとに、運輸省は昭和40年４月

システム研究室を設置し、電子航法評価部に主任研究官１名「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方針」を（ATC シミュレーション）を発令し、総務課に会計係をおい決め、昭和41年度は衛星航法研究室（３名）が新設された。

た。さらに、同年度には、実験用航空機の更新が認められ、電子技術審議会は昭和39年６月、電子航法評価試験機関の50年10月にビーチクラフトB －99が引渡された。

拡充強化を建議し、さらに、昭和41年６月の諮問第５号「電子技術に関する総合的研究開発の具体策について」に対し、50年度は、２名の増員が認められ、電子航法開発部に着陸
施設研究室を設置した。

研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研究所の設置を答

51年度は、航空局からの要望研究、技術協力依頼等航空行

申した。また、運輸省の航空審議会においても昭和41年10

政に直結する試験研究をさらに促進し、成果の活用をすみや

月、諮問第12号「航空保安体制を整備するため早急にとるべかにするため、空港整備特別会計を導入するとともに所の定

き具体的方策について」に対して同様の答申があった。

員・予算約１／４を特別会計に移管した。これに伴い、電子

昭和41年度予算要求において、運輸省は電子航法研究所の航法評価部を改組し、航空管制研究室、航空保安施設基準研設立を要求したが、認められず、翌42年度予算において再度究室及び海上交通管制研究室を設置した。また、飛行実験セ

設立要求を行った結果、昭和42年６月からの10か月分の予算ンターとして、宮城県岩沼市に岩沼分室を設置し、業務係をとして電子航法研究所の新設が認められた。

おき、飛行実験体制の整備に着手した。さらに、電子航法評

しかし、運輸省設置法の一部改正が７月10日になったため、

価部に信頼性主任研究官をおいた。

昭和42年７月10日付けで電子航法研究所として設立されることになった。
当時の組織は下記のとおりであった。

52年度は、４名の増員が認められ、電子航法評価部航空保安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準研
究室の２研究室とした。また、アンテナ試験塔を整備した。
53年度には、４名の増員が認められ、10月１日に電子航法─3─

評価部の航空施設基準研究室、航空機器標準研究室に新たに令の施行を受け、４月１日をもって「独立行政法人電子航法設置された運用技術研究室を加えて、航空施設部が発足した。

研究所」が成立となった。
所長・研究企画官が廃止され、役員として理事長・理事・さらに、54年１月には岩沼分室に分室長をおいた。
54年度には、東北財務局より土地8,943㎡の所管換を受け、監事が設置され、総務課に企画室を設置した。また、電波無響室が改装となった。

岩沼分室を新築し、屋上にレーダー塔を設置した。

平成14年度は航空施設部、電子航法評価部、衛星航法部を55年度には、海上保安庁より格納庫（建坪825㎡）の所管

航空システム部、管制システム部、衛星技術部と名称変更し換を受けた。
この年から、主任研究官の発令方法が変わり、従来例えば研究室が廃止され研究グループを編成した。
平成15年度は、研究プロジェクトチーム設置を規定し、先信頼性主任研究官と呼んでいたのが、単に主任研究官となっ進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム及た。
56年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）のび高精度測位補正技術開発プロジェクトチームを設置した。

調査研究体制に着手した。また、岩沼分室野外実験場の整備

平成16年度は、関東空域再編関連研究プロジェクトチームを設置した。

を行った。

平成18年度は、本所に研究企画統括を設置。企画室を廃止

57年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）のし、企画課を設置。４研究部制を廃止、３領域制（航空交通調査研究体制の強化を図った。
58年度は、１名の増員が認められ、航空施設部に新着陸施

管理領域、通信・航法・監視領域、機上等技術領域）を導入、
関東空域再編関連研究プロジェクトチームを廃止した。

設研究室を設置した。

平成19年度は、総務課に管財係を新設。会計第一係を経理

59年度は、１名の増員（専門官）が認められ、岩沼分室で係、会計第二係を契約係に変更。航空機安全運航支援技術研の研究支援業務の強化を図った。
60年度は、１名の増員（研究企画官付専門官）が認められ、究プロジェクトチームを設置した。
平成 20 年度は、企画課に企画第三係を新設した。

企画調整部門の強化を図った。

また、6 号 棟 （ 旧 管 制 シ ス テ ム 部 研 究 棟 ） の 建

61年度は、１名の増員が認められ、MLS 研究体制の強化を替工事に着手した。

図った。
62年度は、１名の増員が認められ、衛星航法部に搭載装置研究室を設置した。また、管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。
63年度は、管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。
平成元年度は、１名の増員が認められ、航空管制の研究体
制の強化を図った。
平成２年度は、１名の増員が認められ、空地データリンクの研究体制の強化を図った。
平成３年度は、１名の増員が認められ、衛星データリンクの研究体制の強化を図った。
平成４年度は、１名の増員が認められ飛行場管制の最適手法の研究体制の強化を図った。
平成６年度は、１名の増員が認められ空港面航空機識別表
示システムの研究体制の強化を図った。
また、仮想現実実験施設を整備した。
平成７年度は、１名の増員が認められVHF デジタルリンクの研究体制の強化を図った。
平成12年度は、国土交通省設置法等関係法令の施行により、
平成13年１月６日をもって「国土交通省電子航法研究所」となった。
また、ATC シミュレーション実験棟が竣工した。
平成13年度は、中央省庁等改革推進本部決定及び関係諸法

─4─

予算及び定員の推移
予算額（単位：千円）
年

度

42

43

44

45

46

47

予

算

額

146,979

199,819

206,041

223,518

276,360

304,646

対
増

前
減

年
率

－

35%

3%

8%

23%

10%

定

員

31人

31

31

34

35

38

年

度

48

49

50

51

52

53

予

算

額

361,473

426,008

566,444566,398(147,938)

624,659(221,040)

780,222(374,664)

対
増

前
減

年
率

18%

17%

32%

△ 0.008%

10%

2%

定

員

41

44

46

48（13）

51（16）

55（19）

年

度

54

55

56

57

58

59

予

算

額

949,812(521,262)

962,617(551,380)

933,404(536,456)

1,197,423(797,831)

1,249,486(856,061)

1,254,326(811,413)

対
増

前
減

年
率

21%

1%

△ 3%

28%

4%

0.3%

定

員

58（21）

59（22）

59（22）

59（23）

60（24）

61（25）

年

度

60

61

62

63

元

2

予

算

額

1,793,576(1,158,355)

1,700,338(1,225,191)

1,746,126(1,321,124)

1,490,728(1,058,040)

1,280,080(834,104)

1,450,731(989,047)

対
増

前
減

年
率

42%

△ 5%

2%

△ 14%

△ 14%

13%

定

員

62（26）

63（27）

64（27）

63（26）

64（27）

64（28）

年

度

3

4

5

6

7

8

予

算

額

1,519,380(1,034,497)

1,614,482(1,105,035)

1,993,269(1,480,859)

3,145,664(2,635,883)

2,845,843(2,322,699)

2,385,950(1,859,062)

対
増

前
減

年
率

5%

6%

23%

58%

△ 9.5%

△ 16%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

66（29）

66（29）

66（29）

年

度

9

10

11

12

13

14

予

算

額

2,155,519(1,627,169)

1,646,097(1,112,230)

1,565,260(1,015,415)

1,665,631(1,037,366)

2,322,080(1,096,909)

1,813,574(1,068,770)

対
増

前
減

年
率

△ 10%

△ 24%

△ 5%

6%

39%

△ 22%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

64（28）

64（28）

64（28）

年

度

15

16

17

18

19

20

予

算

額

1,681,891(1,061,803)

1,792,287(1,130,083)

1,669,176(1,055,686)

1,687,115(1,061,322)

1,683,558(1,072,631)

1,640,300

対
増

前
減

年
率

△ 7%

△ 7%

△ 7%

△ 1%

△ 0.2%△ 2.6%

員64（30）

63（29）

60（27）

60（27）

60（27）60

定
注１：（）内は，空港整備特別会計で内数。平成20年度以降は区分経理の廃止に伴い、特別会計の予算は一般会計へ移管された。
注２：平成18年度以降は年度末現在の職員数を掲載

─5─

２

組

織

(平成21年3月31日現在）

研究企画統括
総 務 課

課長補佐（総務）総務係
人事係

課長補佐（会計）

経理係
契約係
管財係

企 画 課

企画第一係

課長補佐（企画）

理 事 長

企画第二係
企画第三係

理

事

航空交通管理領域

監

事

通信・航法・監視領域
機上等技術領域
先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
高精度測位補正技術開発研究プロジェクトチーム
航空機安全運航支援技術研究プロジェクトチーム
業務係

岩沼分室

３

役職員数
一般勘定

理事長

1

理事

1

監事

1

監事（非常勤）

1

研究企画統括

1

事務職

13

研究職

46

計

64

（平成21年3月31日現在）

─6─

４

所

在
所

電子航法研究所

在地

電〒182-0012

話

0422-41-3165

東京都調布市深大寺東町7丁目42番地23
岩沼分室〒989-2421

0223-24-3871

宮城県岩沼市下野郷字北長沼４

５

建
建
１号棟

物
物

建

・

延

面

積

竣工年度

鉄筋コンクリート２階建，建面積390㎡，延面積780㎡

昭和47年度
平成19年度
改装

２号棟
鉄筋コンクリート２階建，建面積569㎡，延面積1,092㎡(ATCシミュレーション実験棟)

平成12年度

３号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積232㎡，延面積465㎡

昭和43年度

４号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積490㎡，延面積980㎡

昭和53年度

５号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積630㎡，延面積1,160㎡

昭和63年度

６号棟

鉄筋コンクリート３階建，建面積224㎡，延面積791㎡

昭和38年度
平成20年度
建替着手

仮想現実実験棟

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造２階建，建面積480㎡，延面積703㎡

平成６年度

電波無響室

鉄筋コンクリート２階建，建面積590㎡，延面積687㎡
内装寸法：奥行32ｍ，幅７ｍ，高さ５ｍ

昭和45年度
昭和48年度
増築
平成13年度改装

アンテナ試験塔

鉄筋造，カウンタポイズ直径25ｍ，奥行・幅13ｍ，高さ19.5ｍ
実験準備室：鉄筋造一部中２階建，建面積160㎡，延面積203㎡

昭和52年度
昭和53年度

岩沼分室建屋

鉄筋コンクリート２階建，建面積287㎡，延面積497㎡
屋上にレーダー塔を設置

昭和54年度

岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積825㎡

─7─

昭和55年度所属換（平成21年3月31日現在）

第 ２ 部
試験研究業務１
Ⅰ

８は空港における後方乱気流管制間隔を検討する際の航空交通管理領域

技術的根拠の確立を目指し、観測データに基づき後方乱気流の挙動と気象条件の関係について研究するものである。

年度当初の試験研究計画とそのねらい
平成 20 年度における研究は、行政当局の要望などを考

９は実時間シミュレーションの結果等から、航空路管制

慮して、下記のように計画した。

業務のタスク分析、管制指示内容の解析等を行うことで、

１．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究

業務の複雑さ、作業負担および作業負荷の検討を行うもの

２．RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究である。
10 は将来、世界規模の適用が期待され欧米で進行中の３．ATM パフォーマンスの研究
４．洋上経路システムの高度化の研究

ASAS の研究・開発動向を調査するとともに、今後の研究・

５．ターミナル空域の評価手法に関する研究

開発計画策定のための基礎検討を行う。

６．空域の安全性の定量的評価手法に関する研究

11 は航空交通管理を実施するときに考慮される航空路

７．トラジェクトリモデルに関する予備的研究

管制セクタ・レーダ席管制官の作業量予測及び適正作業量

８．空港における後方乱気流管制方式の技術基盤に関する研究の精度向上を目指す研究である。

９．航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究

12 は競争的資金による研究で、実験と現場観察に基づく

10．ASAS に関する予備的研究

航空管制業務のタスク分析による認知モデルの構築、さら11．航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究に航空管制業務のパフォーマンスを評価するための指標

12．航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究を検討し、インターフェース設計、教育訓練プログラム、

１から５の研究は重点研究、６から 10 は指定研究、11
は基礎研究である。12 は競争的資金によるもので、東京大支援技術などを評価するための基盤を確立することを目的としている。

学および東北大学と共同で研究を行った。
１はレーダ情報に加えて航空機に搭載されている FMS（飛行管理システム）の動態情報を用いてコンフリクトを予測・検知する技術を開発する研究である。

Ⅱ 試験研究の実施状況
１の「航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究」では、実際の運用環境を模擬したコンフリクト

２は RNAV 導入時の安全性を評価する手法について調

警報発生のシミュレーションを行い、開発したコンフリク

査・研究を行う。さらに、RNAV 導入を想定した安全性の評

ト検出手法の有効性を検証した。また、コンフリクト検出

価を行い、経路設定基準策定（最小経路間隔）の根拠とな評価システムの機能向上として、シミュレーションの入力

る資料を作成する。

ファイルとして用いる機上データ作成機能の向上、コンフ

３は指標及び運航データなどを使用した評価手法の検リクト警報解析用ソフトウェアにおける表示項目の追加

討により、我が国の航空交通管理の性能評価の指針の確立

や描画への反映、ジャーナルデータ変換出力機能の追加をを目指す研究である。

実施した。

４は太平洋上の経路システムを検討する研究で、より経２の「RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究」で済的な運航を求めるユーザーニーズをふまえ、効率のよいは、ターミナル RNAV 経路（ノンレーダﾞ空域）及び航空路

経路の設定方法を検討する。

RNAV（レーダ監視下で航法精度２NM）における安全性評価

５は今後見込まれる大幅な航空交通量増加に備え、輻輳手法の開発を行った。

するターミナル空域を最適化するための総合的な評価手

３の「ATM パフォーマンスの研究」では、遅延や飛行距法及びターミナル空域設計用評価ツールの開発を行うも離に関するパフォーマンスの検討を行うとともに、開発中のである。

の ATM パフォーマンス評価システムにデータベースへの読

６は管制間隔基準等に関する技術的課題の検討に必要な安全性評価やデータ解析手法の開発を行い、空域の安全

み込み項目やパフォーマンス評価項目の追加を行い、より詳細な評価を可能とした。

性評価手法とその応用手法の確立を目指している。また、４の「洋上経路システムの高度化の研究」では、南太平

この成果の提供により ICAO の管制間隔・空域安全パネル

洋上における UPR(User Preferred Route)を予測し季節毎（SSP）等への技術的支援と国際貢献を図る。

の傾向を解析するとともに、中部太平洋上の PACOTS 東行

７は航空機トラジェクトリモデルの基礎検討及びトラ
ジェクトリ管理に関する調査を行うものである。

き経路を対象として管制縦間隔短縮効果についてシミュ
レーションにより検証を行った。また、飛行経路の計算や

─ 11 ─

管制シミュレーションを行える洋上シミュレータの基本の受託研究を行った。これらは、上記の研究及びこれまで部分を製作した。

の研究等で蓄積した知見や技術を活用したものである。

５の「ターミナル空域の評価手法に関する研究」では、評価手法の開発に向けて、運航効率、空域容量、管制効率(1)航跡データ変換作業委託(2)地域監視機関（Regional Monitoring Agency：RMA, 垂直（高度）面監視）に係る支援作業等に着眼し空域の性能を客観視するため、評価項目及び要因を抽出した。また、評価用ツールについては、空域解析・(3)エンルート監視機関（En-route Monitoring Agency：
EMA，水平面監視）に係る支援作業

航跡解析機能等の開発を目指し、入力モジュールを製作した。
６の「空域の安全性の定量的評価手法に関する研究」では、ICAO SASP 会議に参加し、地域監視機関のソフトウェ

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及ぼす効果の所見

アの共有に関する提案、目標安全度の設定方法の提案を行

当領域が実施している研究の成果は、今後設置・運用すった。また、RVSM 空域の安全性評価手法の改良、洋上航空る施設に対する技術基準、設置基準の策定など国土交通行

路を飛行する横方向経路逸脱量の分布を求めた。

政と深く関わっている。特に重点研究の成果は航空行政に

７の「トラジェクトリモデルに関する予備的研究」では、直接に反映されるもので、社会的貢献に繋がっている。

航空機軌道を算出するプログラムの基本部分を開発し、地これらの成果は、日本航空宇宙学会、日本航海学会、電子上レーダのデータと航空機で記録された機上データを解

情報通信学会、米国電気電子学会(IEEE)、米国航空宇宙学

析し、開発したプログラムで推定した軌道と比較した。ま会(AIAA)などの多くの学会や非公式太平洋 ATC 調整会議

た、海外調査等により、欧米でのトラジェクトリ管理の初(IPACG)などの国際会議等においても発表している。

期的な運用コンセプトについての知見を得た。

また、日本航空宇宙学会では航空交通管理部門を通じて積８の「空港における後方乱気流管制方式の技術基盤に関極的に研究発表・啓蒙を行った。

する研究」では、後方乱気流観測データの収集・蓄積を行うとともに、後方乱気流の影響が滑走路上から消滅する過程のモデル化のため、観測データを元に気象条件と後方乱気流残留時間の関係について分析を行った。
９の「航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究」では、タスクを分析し、航空管制官の思考・判断を含めた業務フローや管制システムとの関わりについて
詳細な図式化を行った。
10 の「ASAS に関する予備的研究」では、国際会議に多数参加し、ASAS に関する最新の研究開発動向を調査した。
また、オランダ航空宇宙研究所(NLR)と共同で ASAS を導入
した将来の航空交通管理システムの安全性や効率についてシミュレーション評価を実施し、ASAS 応用方式に関する基礎検討を行った。
11 の「航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究」では、管制作業量の予測方法として、簡易アルゴ
リズムを考案し、東京航空交通管制部のセクタとの照合を行った。
12 の「航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研
究」では、航空路管制に関する認知実験及び現場観察・調査などの分析結果により、これまで管制官の感覚に依存してきた管制業務の評価を視覚化し、定量的評価を試みた。

今年度は、上記の 12 件の研究に加えて、以下に示す３件

─ 12 ─

（航空交通管理領域長藤森武男）

航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究【重点研究】

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福田 豊，瀬之口 敦

研究期間

平成 16 年度～平成 20 年度

線分を求める際の速度値および航空機の飛行状態の判定

１．はじめに
国際民間航空機関（ICAO）は、二次監視レーダ（SSR）

方法である。これらを表 1 にまとめる。

による監視機能を利用して、航空機の機上装置が保持する予測線分は現在位置と速度ベクトルから直線的に求め情報（動態情報）をデータリンクにより取得する方法を標る。さらに、出発前に提出された飛行計画の飛行経路情報準化した。欧州では、仏国・独国・英国が SSR モード S のに応じて折れ曲がる。ただし、この際に用いる速度は機上

拡張監視用機上装置の搭載を義務化した。これは、地上か側の対地速度、真トラック角、高度変化率を用いる。これらの SSR モード S の質問信号に対して、磁針路・対気速度

ら 3 つの値に対しては、平滑処理を実行することもでき、等を自動的に応答する機能を持つ。

予測に最適なパラメータを設定することも可能である。

現状の航空路レーダ情報処理システム（RDP）のコンフ

航空機の飛行状態の判定について、水平方向では新規にリクト警報機能は、地上の航空路監視レーダ（ARSR/SSR）

ロール角の絶対値を、垂直方向では指示高度の代わりに選からのレーダ情報等を基にコンフリクトを検出している

択高度を用いている。ロール角はバンク角とも呼ばれ、機ため、コンフリクト警報の不要警報および警報の検出遅れ

体を左右に傾けた際の角度である。選択高度は航空機の高等が発生する要素を含んでいる。より精度の高いコンフリ

度変更の目標値である。

クト予測検知が望まれている状況から、航空機の機上情報

航空機の機上データには、航空機の状態や意図が最新かをデータリンクにより取得してコンフリクトを予測検知

つ正確に反映されていると考えられる。そのため、水平方する技術の開発が必要となっている。

向の速度ベクトルや高度変化率の誤差や変動による誤差

本研究は、ARSR/SSR から得られるレーダ情報等に加えて、航空機の FMS 情報（航空機の磁針路・速度・高度変化率等の減少が期待でき、また、航空機の飛行状態の変化をより早く、飛行軌道に沿って予測することが可能である。

の状態情報および選択磁針路・選択経路・選択高度等の意
表 1 航空機の機上データを用いる予測検出手法

図情報）を SSR モード S の地上喚起コム B（GICB: Ground
Initiated Comm B）プロトコルにより取得し、より精度の高い航空機の飛行プロファイルの予測とコンフリクトを

従来手法

新規手法

備考

レーダの

レーダの

変更なし

測定値

測定値

速度

レーダ位

機上で算

航空機の状態

(水平・垂

置からの

出された

が反映された直）

推定値

対地速度， 値 の 使 用 及 び

位置検出するための手法等を開発する。

２．研究の概要
本研究は 5 ヵ年計画であり、平成 20 年度は最終年度である。平成 20 年度の研究の目的は、運用方式を開発し、

真トラッ

各値の平滑処コンフリクト検出評価システムの機能を向上することで

ク角，高度

理が可能

ある。

変化率

平成 20 年度は、主に下記のことを行った。
・運用方式の開発
・コンフリクト検出評価システムの機能向上

３．研究成果3.1 運用方式の開発

飛行状態の

水平方向

ロール角

直線飛行と旋

判定（水平

の速度ベ

の絶対値

回飛行の判定

方向）

クトル

飛行状態の

指示高度

機上で入

予測線分にお

判定（垂直

力された

ける上昇／降方向）

選択高度

下区間と巡航機上データを用いるコンフリクト予測検出手法が、従来のコンフリクト予測検出手法と異なる点は、航空機の予測─ 13 ─

区間の判定

30,000を実施した。

航空機A

高度 （ｆｔ）

25,000RDP データ変換出力機能は、コンフリクト検出評価シス

警報表示区間

20,000テムでのシミュレーション評価に利用するため、平成 20

15,000年から運用されている新型 RDP のデータを入力し、関連デ航空機Bータ抽出してテキスト出力する機能を開発した。

10,000
5,000

４．考察等

0
01:40

01:45
01:50
01:55
時刻 （時：分）

コンフリクト検出評価システムを使用したコンフリク

02:00

ト警報発生のシミュレーション結果を示す。交通シナリオ
は、東京航空交通管制部の空域における 2 時間のデータを

図 1 従来手法のコンフリクト警報表示

使用し、取り扱い機数は 575 機である。そのうち 22 機分
30,000
航空機Aの機上データが取得可能として、本研究で開発した手法と航空機Aの選択高度高度 （ｆｔ）

25,000

従来の手法を同様の環境下で比較した。シミュレーション

20,000の結果、10 ペアの警報に違いがあった。なお、この 10 ペ

警報表示区間アは全て、片方が機上データの存在する航空機、もう一方

15,000
航空機B

はレーダデータのみの航空機である。これらの中で、長時10,000間の警報の有無が観測されるケースは、選択高度の利用に5,000よるものであった。図 1 と図 2 に選択高度の利用がコンフ

0
01:40

01:45
01:50
01:55
時刻 （時：分）

リクト警報に違いを与えた例を高度変化で示す。図 1 は従

02:00

来手法、図 2 は機上データを用いる新規手法によるコンフ

図 2 新規手法のコンフリクト警報表示

リクト警報の表示区間を示す。航空機 2 機（航空機 A と航開発したコンフリクト検出手法の運用環境での効果を

空機 B）が共に降下中にコンフリクト警報が表示される。

検証するため、SSR モード S の GICB の運用環境を模擬した

それぞれコンフリクト警報が表示された時間を点で示す。

コンフリクト警報発生のシミュレーションを実施した。シ

機上データを用いる場合、従来手法で見られた 01:45 付近

ミュレーションは、航空機側で収集した機上データと RDP

や 01:50 付近のコンフリクト警報を表示しない。

に記録された航跡データを融合して作成したシナリオに

図 2 には航空機 A の選択高度を緑線で示す。選択高度は基づいて、コンフリクト検出評価システムを使用して実施

パイロットが FMS へ入力する情報であり、航空機はその高した。本シミュレーションの結果と考察は第４章に示す。

度を目標高度として、高度変更をする。選択高度に到達した後は、その高度を維持して水平飛行する。関連機と選択
高度で示された高度より先の高度でコンフリクトが予測

3.2 コンフリクト検出評価システムの機能向上
コンフリクト検出評価システムの機能向上として、シミされる場合は、安全が確保されているため、コンフリクトュレーションの入力ファイルとして用いる機上データ作

警報を抑圧することが望ましい。従来手法で検出された成機能の向上、コンフリクト警報解析用ソフトウエアにお01:45 付近と 01:50 付近の警報は、選択高度を考慮するとける表示項目の追加や描画への反映、RDP データ変換出力間隔が確保された、不必要な警報と認識される。
このように、実際の運用環境を想定したシミュレーショ

機能の追加を実施した。
機上データ作成機能では、レーダデータから機上データンにおいて、間隔設定がなされていると考えられる垂直面を作成することにより、機上データが連続して記録されてパターンについて、選択高度の利用による本手法の有効性いる航空機とそれ以外の航空機が混在した入力ファイルが検証できた。

によるシミュレーション評価が可能となった。
解析用ソフトウエアについては、広範囲で長時間のデー

掲載文献

タを解析できる大規模データへの対応、動画再生画面と統(1) 福田，瀬之口：“ダウンリンクパラメータを利用する

計解析グラフシートの視認性向上、同一航空機ペアでの連コンフリクト警報の改善の検討”，平成 16 年度次世代続した警報の集約、最接近目安時間の算出などの機能向上

監視アーキテクチャに係る国際動向調査報告書，国土─ 14 ─

交通省航空局，財団法人航空保安無線システム協会，(9) A. SENOGUCHI, Y. FUKUDA：“An Analysis on Occurrencesof Conflict Alert for Air Traffic Control ”，

pp.付 4-1-付 4-5，2005 年 3 月(2) 瀬之口，福田，住谷：“コンフリクト検出に用いる高Proceedings of 2007 JSASS-KSAS Joint International

度予測手法の提案”，平成 17 年度（第５回）電子航法

Symposium on Aerospace Engineering，pp.336-339，

研究所研究発表会講演概要，pp.67-72，2005 年 6 月

Oct. 2007．

(3) 瀬之口，福田：“コンフリクト検出に用いる高度予測(10) 福田：“航空管制卓のコンフリクト警報機能について”，

モデルの提案”，電子情報通信学会技術研究報告，

第 45 回飛行機シンポジウム，pp.589-593，2007 年 10 月
(11) 福田：“管制卓のコンフリクト警報機能”，日本航空宇SANE2005-91，pp.19-24，2006 年 1 月

宙学会誌，pp.82-85，2008 年 3 月(4) 福田，瀬之口：“航空管制卓における異常接近警報機能の研究開発”，電子情報通信学会技術研究報告，(12) 瀬之口, 福田：“航空管制におけるコンフリクト警報解
析ツールの試作”, 電子情報通信学会技術研究報告,

SSS2006-18，pp.17-20，2006 年 10 月
(5) 瀬之口，福田：“コンフリクト検出における水平面位

SANE2008-44, Vol.108, No.169, pp.19-22, 2008 年 7 月

置予測に関する一解析”， 電子情報通信学会技術研究(13) 瀬之口, 福田：“航空機の動態情報を利用するコンフ
リクト検出手法の研究開発動向”,日本航海学会 2008

報告，SANE2006-101，pp.19-24，2006 年 10 月

年度秋季研究会プログラム,2008 年 10 月

(6) 福田, 瀬之口：“管制卓のコンフリクト警報の研究開発”，日本機械学会関東支部第 13 期総会講演会，(14) A. SENOGUCHI, Y. FUKUDA ：“ An Analysis on
Intermittent Conflict Alert for Air Traffic

pp.191-192，2007 年 3 月(7) A. SENOGUCHI, Y. FUKUDA：“An Analysis of Prediction

Control”, Proceedings of 2008 KSAS-JSASS Joint

Time on Conflict Detection”， Workshop for Space,International Symposium on Aerospace Engineering,

Aeronautical and Navigational Electronics 2007，

pp. 518-521, Nov. 2008(15) 瀬之口, 福田：“動態情報を用いる近接予測検出手法のSANE2007-18，pp.97-100，Apr. 2007
(8) 瀬之口，福田：“コンフリクト検出における予測時間の一解析”，平成 19 年度（第 7 回）電子航法研究所研究発表会講演概要，pp.43-47，2007 年 6 月

─ 15 ─

評価”，平成 21 年度（第 9 回）電子航法研究所研究発表
会講演概要，pp.1-4，2009 年 6 月

RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究 【重点研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○天井 治，藤田 雅人，山田 泉，長岡 栄
平成 18 年度～平成 20 年度
2.2 本年度の研究

１．はじめに

本年度は下記の実施を計画した。

航空交通量の増大に対応するため、空域の有効利用や航空路の容量拡大を図る必要がある。このため、航空局は①ターミナル RNAV 経路(ノンレーダ空域)および航空路

RNAV（広域航法：Area Navigation）等の新たな管制方式・RNAV（レーダ監視下で航法精度 2NM）におけるリスク評

運航方式の導入を計画･整備している。しかし、これらの価導入には空域管理国の義務として ICAO 基準に基づき安全②ICAO／諸外国における当該 RNAV の安全性評価手法の調査性評価を行う必要があり、RNAV の展開には効率性のみならず安全性が検証された最小経路間隔等の基準の作成が③レーダデータ等の収集・解析

課題となっている。

④最小経路間隔設定等の根拠資料作成

本研究では、RNAV 導入時の安全性（航空機同士の衝突①について。レーダ監視の行われていない空域では、航の危険性の度合い）を評価する手法について調査・研究を

空機の航跡データの取得が期待できない。このため、昨年行うとともに、RNAV の導入を想定した事前安全性評価を度までに実施してきた統計的データ解析に基づく安全性

レーダデータ等の解析結果に基づいて行う。具体的には、評価の実施は難しい。このような場合には、ブレインスト-9

衝突リスクの最大許容値である目標安全度(5×10 ［件／ーミング形式によるハザード同定や定性的安全性評価の飛行時間］)を満たすようにして安全性を保持しつつ、効効果が高いと考える。このため、次年度以降の研究に用い率性の向上に寄与する管制間隔基準の短縮の検討や最小るため、文献、Web により海外・他産業で実施されている

経路間隔の導出を行う。これらの検討結果を踏まえて、最ハザード同定手法・定性的安全性評価手法の調査を行い、小経路間隔の設定等の根拠となる技術資料を作成する。

その結果を報告書としてまとめた。
航空路を飛行する航空機の大半が高い航法精度を持つ

本研究では 3 ヵ年で以下のことを行う。
① ターミナル RNAV 経路(レーダ監視下)における衝突リ中で、精度の悪い航空機も尐数飛行する場合が考えられる。
このとき、精度の悪い航空機の割合をパラメータとして組スク評価（H18）② 航空路 RNAV（レーダ監視下で航法精度 5 NM）におけるみ込むことにより、より正確に横方向重畳確率を推定できる。昨年度開発した実測分布を基にした横方向重畳確率の衝突リスク評価（H19）③ ターミナル RNAV 経路(ノンレーダ空域)および航空路計算法を改良し、精度の悪い航空機の割合をパラメータとRNAV（レーダ監視下で航法精度 2NM）におけるリスク

して組み込んだ横方向重畳確率の計算方法を開発した。
横方向経路逸脱量分布・すれ違い頻度等の衝突リスクモ

評価（H20)デルのパラメータの値を推定するためには、膨大なデータ
２．研究の概要の処理が必要となる。特に、解析に必要のないデータを取

2.1 研究の目標

り除く処理には人の手による確認作業等を要し、これに掛本研究は我が国での RNAV 経路の導入を支援するためのかる時間と労力は大きい。このため、この処理にかける時研究である。研究の結果が RNAV 設定基準の策定に活用さ間の短縮、労力の節約および作業の簡単化のためにレーダ

れ、RNAV 運航の展開に寄与することを目標とする。

データおよび飛行計画情報(FDPS)データの前処理支援ソ
フトウェアを製作した。前処理ソフトウェアは、以前から

このために、以下のことを行う。
(1) RNAV 経路における最小経路間隔の提示

個人的には作成していたが作成者のみの使用にしか耐え(2) 航空局への RNAV 経路の安全性（衝突リスク）評価のないものだったため、一般の人にも使用できるソフトウェ

基礎的技術資料の提供

アを製作した。
昨年度作成した平行経路における交通流のファストタ(3) ICAO の関連パネル等への技術的資料の提供

イムシミュレーションプログラムは、航空路において経路─ 16 ─

を 5 本まで増やした場合の交通流の模擬が可能である。しλを求めた。

かし、経路の途中から合流する航空機がある場合の模擬は

x0.95   {(1   )N ( y | )  DE ( y | )}dyx

できなかった。このため、これを可能とするように、当該(4)

X=2 の場合（RNAV2 承認機を想定）、=0.94 NM、=1.12 NM

ソフトウェアの改修を実施した。
②について。文献による調査を行った。諸外国への研究となった。

動向の調査も計画していたが、マンパワー等の関係で実現(2) 今年度はこの方法を改良し、精度の悪い航空機の割できなかった。

合をパラメータとして組み込んだ横方向重畳確率の計算③について。本研究では統計処理を目的としてデータを方法を開発した。このために、実測分布 f(y)の割合が(1-)、使用するため、膨大なデータが必要となる。このため、早RNAV の 95％最低要件を満たす分布 g(y)の割合がの分布い時点からデータを収集しておく必要がある。そこで平成

h(y)を考えた。これは次式で表せる。

21 年度以降における研究でも利用する目的で、RNAV 到着

h( y )  (1   )f ( y )  g ( y )(5)

経路における航空機の横方向経路逸脱量(横方向の航法精

図に h(y)のイメージを示した。

度)の分布について、2008 年 9 月から RNAV 到着経路が再は、精度の悪い航空機の割合（≦≦）を示す。

開した鹿児島空港のターミナル管制情報処理システム

(ARTS)や高松空港のターミナルレーダ文字情報表示シスf(y)(実測分布等)の割合(1-

テム(TRAD)のデータを収集した。また、運航票を用いて95%最低要件を満たす
分布g(y)の割合

RNAV 到着経路をレーダ誘導なしで飛行したと見なせる航空機のデータを整理した。また同様の理由で、RNAV の幹h(y)=(1-f(y)+g(y)線ルートを観測できる航空路監視レーダのターゲットデ
ータの収集・整理も行った。

横方向経路逸脱量④について。航空局の担当者に対し、昨年度提出した
RNAV1 承認機に対する横間隔基準 10 NM の安全性評価につ

図h(y)のイメージ

いて改訂(内容を追加)資料を提出した。
(3) この手法を RNAV2 の場合に適用し、最小経路間隔を推定した。(5)式の f(y)として実測分布の N-DE モデル

３．研究成果（ =0.121、 =0.071 NM、=0.084 NM）を、g(y)として本年度得られた主な成果は次の通りである。
(1) 昨年度は鹿児島空港の RNAV 到着経路を飛行する航RNAV2 95%最低要件を満たす N-DE モデル（ =0.121、

空機の横方向経路逸脱量の実測分布を良く近似できる分

=0.94 NM、 =1.12 NM）を用いた場合を考えて横方向重布を用いて、RNAV X の最大許容値である飛行時間の 95％

畳確率を計算し、最小経路間隔を推定した。

で航法精度 X NM の場合（95%最低要件）を想定した横方向

平行経路において、航空機の幅の平均値がy=0.032 NM

重畳確率（衝突リスクモデルの重要なパラメータの１つ）かつ=0.1 の場合、最小経路間隔は 14 NM であった。同一の推定方法を考案した。実測分布を良く近似する分布モデ

条件で=1（全ての航空機の精度が悪い）の場合は、最小ルとして(1)式の正規分布と両側指数分布の混合型分布を

経路間隔の推定値は 17 NM であった。

用いた。

尚、この値は等価反航近接通過頻度と呼ばれる航空機同f ( y )  (1   ) N ( y |  )  DE ( y |  )0  1

士のすれ違い頻度が 2.5 [機／飛行時間]（大きめの推定(1)値）と仮定した場合の値である。

但し、

N ( y | ) DE ( y | ) 

1

2



2

1  y
e
2

y2

e 

2 2

４．まとめ

(2)

本年度の研究の概要を示した。本研究は航空局の RNAV
経路導入計画を支援する目的で行われている。

(3)

既にレーダ監視下での RNAV 平行経路が導入されている

実測分布を良く近似するパラメータの最尤推定値は
=0.121、=0.071 NM、=0.084 NM であった。この分布をが、実際の等価反航近接通過頻度がどのくらいであるのかを確かめる必要がある。

基に、固定、の比固定の条件の下に次式を満たすσと─ 17 ─

掲載文献(1)

S. Nagaoka：“A Model for Estimating the Lateral
Overlap Probability of Aircraft with RNP Alerting
Capability in Parallel RNAV Route”, Proceedingsof Int'l Congress of the Aeronautical Sciences(ICAS 2008), Anchorage, Sept.,2008(2)

O. Amai：“A Methodology of Estimating Lateral
Overlap Probability for RNAV-approved Aircraft”,
ICAO SASP-WG/WHL/14-IP/2, Oct., 2008

(3)

天井：
“広域航法(RNAV)運航の安全性評価手法について”，pp.5-10，電子情報通信学会技術研究報告，
SSS-2008-18，2008 年 11 月

(4)

天井：“広域航法(RNAV)の安全性の評価について”，
航空保安システム委員会 平成 20 年度調査研究報告書，財団法人航空振興財団，2009 年 3 月

─ 18 ─

ATM パフォーマンスの研究【重点研究】
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域○蔭山 康太，福田 豊，木村 章，山本 哲士，住谷 美登里，行木 宏一，宮津 義廣，
秋永 和夫，クラウス・グウィグナー，長岡 栄

研究期間

平成 19 年度～平成 22 年度
面に応じて分類し、各局面に対して遅延の指標値を定義す１．はじめに
航空交通管理（ATM）は安全性，経済性そして効率性のることで特に大きな遅延が発生する運航局面を検討した。

提供を目的として航空交通や空域を動的かつ統合的に管図1 に示すように運航局面は、一般的にスポット出発、離理し、航空交通管制や空域管理、航空交通流管理など航空

陸、着陸、スポット到着を区切りとして分類される。この機の運航に関わる各機能を実施する。空港の離着陸施設や区切りに基づいて、運航を出発前（スポット出発まで）、

航行援助施設、飛行情報管理システムなどの各種の管理シ

出発走行（スポット出発から離陸まで）、飛行（離陸からステム、地上と航空機の通信システム、航空機側の飛行管

着陸まで）、到着走行（着陸からスポット到着まで）のそ

理装置、そして各種の方式基準やオペレータなど、非常にれぞれの局面に分類した。
遅延のパフォーマンス値を「運航中の所要時間の実績値

多くの要素によりATM の機能は実現される。
国際民間航空機関（ICAO） の第11 回航空会議ではATM のが基準値を超過する度合」と定義し、運航者により作成さパフォーマンスに関する指標、目標値、ATM 全体の基本的れる飛行計画における記載値や、実績値における最短値をな特性の定義化等が勧告されている。欧米では、ATM のパ基準値として用いた。定義した算出手法を日本国内の代表

フォーマンスを測定するための指標が検討されており、そ的な幹線上の運航実績データに適用し、パフォーマンス値

れに利用するデータベース、ツール等が開発され、運用さを算出した。算出の結果からは、離陸前の局面（出発前おれている。

よび出発走行）におけるパフォーマンス値が大きくなる傾

航空需要は増大し、航空交通は、その重要性を増してい向が示された。また、出発遅延および飛行の局面では日毎る。ATMでは性能向上などにより対応を行ってきた。今後のパフォーマンス平均値が大きく変動する傾向が示されも増大が予想されるため、ATMの性能（以下、ATMパフォー

たが、その確認には、より多くの期間を含むデータ収集おマンス）の継続した向上が必要とされる。ATM パフォーマ

よび解析の継続、および各運航の状況の詳細な検討が必要

ンスの向上には、その評価の継続実施および結果のフィーとされる。

ドバックが重要である。ATM は多数の目的遂行を要求されまた、飛行距離に関するパフォーマンスの検討を継続しるために、ATM パフォーマンスの評価は多角的な項目に基た。レーダ情報処理システムのジャーナルから航跡データづく必要がある。この評価の継続的な実施により経年変動を取得し、航跡データから得られた出発空港から目的空港の傾向の把握や、特に向上が必要とされる項目の特定が可までの飛行距離を大圏距離と比較することで、各飛行の効能となる。また、各パフォーマンス項目値の要因分析によ率を検討した。

り、その項目値の向上のための施策の指針が取得できる。
3.2 ATM パフォーマンス評価システム
ATM パフォーマンス向上施策には早急な効果の検討が２．研究の概要
本研究では、前年度に引き続き、パフォーマンス評価手必要とされることなどから、評価は日常的に実施される必法を検討した。また、前年度に製作した ATM パフォーマン要がある。日常的な評価においては、例えば、ある空港へ

ス評価システムの機能向上を行い、読み込みデータ項目やの到着機の遅延時間など、定型的な解析手順の繰り返しがATM パフォーマンス評価対象項目、そして航跡表示機能を想定される。解析手順の記録、およびその呼び出し機能の拡張した。

実装などにより、簡易な操作によるパフォーマンス実績値の算出が可能となる。
日常的な評価の実施には、簡易な操作による評価を可能

３．研究成果とする評価環境の構築が不可欠である。日常的な ATM パ

3.1 ATM パフォーマンス評価手法の検討
前年度に引き続き、パフォーマンス評価項目、および各

フォーマンス評価環境の検討を目的として、前年度より電項目のパフォーマンス値の算出手法を検討した。遅延に関子 航法 研究 所では ATM パ フォ ーマ ンス 評価 シス テムするパフォーマンスの検討においては、航空機の運航を局（Comprehensive Assessment System of Performance for─ 19 ─

ATM Review : CASPAR）のプロトタイプを開発中である。

は 2 次元および 3 次元による航跡再生機能を実装した。こCASPAR の開発は、以下のような機能の実現を目的とする。

の再生機能を拡張し、気象レーダにより記録されたレー•ATM 運航データベース

ダ・エコー・データを航跡に重畳して表示することを可能•

簡易な操作によるパフォーマンス値算出とした。図 2 に航空機の航跡と気象レーダ・データ重畳表•

パフォーマンス値の要因の容易な検討環境

示の例を示す。
また、パフォーマンス値として算出される各経路上の予より詳細なパフォーマンス評価のために、使用滑走路や各運航の予定飛行経路などをデータベースへの読み込み

定交通量についても航跡に重畳して表示することを可能とした。

項目に追加した。また、遅延時間など各パフォーマンス値
算出の分類基準として、従来の計画時刻に加えて、実績時

４．考察等
ATM パフォーマンスの多角的な評価には様々な項目を刻（スポット出発・到着、離陸・着陸）を追加した。
同時に、以下のようなパフォーマンス評価項目を追加し対象とする必要がある。同時に、天候状態の影響などによた。飛行計画に記載された予定飛行経路の集計に基づき、り、通常の運航と大きく異なる特異日が発生し得るため、日本国内の各経路における交通量の算出を可能とした。まパフォーマンス値の評価には、長期間にわたるデータ収集

た、各空港における離着陸機数の計数も可能とした。さらが不可欠であると考える。

に各運航の巡航高度について、飛行計画に記された運航者

今後も、パフォーマンス評価項目の拡張を進めるとともの希望値と実際の割り当て値が一致した割合、すなわち運にパフォーマンス評価システムの機能向上を行う予定で航者の希望巡航高度が取得された割合の算出も可能としある。

た。
パフォーマンス値の検討には、その値のみに基づく検討では不十分であり、動画形式などによる交通状況の再現などによる要因の検討が必要である。このため、CASPAR で

図 1 運航局面に応じた遅延の分類例(4) 福田，蔭山：“運航実績データによる RNAV 出発方式の

掲載文献

解析”
，第 46 回飛行機シンポジウム，pp.798-804，2008(1) 福田，蔭山：“運航実績データによる飛行距離の解析”，

年 10 月日本航空宇宙学会第 39 期年会講演会，pp.142-145，(5) Y. Fukuda ： “Study on Air Traffic Management

2008 年 4 月

Performance”, Korea Navigation Institute (KONI)(2) 福田：“航空交通管理のパフォーマンス評価システムの開発”，国土交通先端フォーラム，pp.54-57，2008 年 6 月

Workshop & Conference, pp.29-38, Oct. 2008

(3) 福田：“運航実績データによる飛行距離の解析”，日本(6) Y. Fukuda, K. Kageyama：“Measurement and Analysis

航空宇宙学会誌，Vol.56，No.656，pp.247-249，2008

of Flight Distance from Actual Operational Data”

年9月

Proceedings

─ 20 ─

of2008

KSAS-JSASS

Joint

Science, Sep. 2008

International Symposium on Aerospace Engineering，(11) 蔭山，福田：“出発空港での地上走行における ATM

pp.401-404, Nov. 2008

パフォーマンス評価”，
第 46 回飛行機シンポジウム，(7) 蔭山，福田：“運航局面による航空機の遅延の検討”，

2008 年 10 月

日本航空宇宙学会第 39 期年会講演会，2008 年 4 月(8) 蔭山，福田，山本，宮津，行木：“ATM パフォーマンス

(12) K. Kageyama, Y. Fukuda ： “A Case Study of評価システムの開発”， 平成 20 年度（第 8 回）電子航Operational Delay at Japanese Airports”, ENRI

法研究所研究発表会講演概要，pp. 5-9，2008 年 6 月

International Workshop on ATM/CNS, pp.99-102, Mar.

(9) K. Kageyama, Y. Fukuda：“A Data Analysis Framework

2009

for Delay Analysis of Aircraft Operational Phase”
AIAA

Modeling

andSimulation

Technology

Conference and Exhibit， AIAA2028-6342, Aug. 2008(10) K. Kageyama, Y. Fukuda：“Design of Operational
Database for ATM Performance Assessment”2008
International

CongressoftheAeronautical

図 2 航空機の航跡と気象レーダ・データの重畳表示の例

─ 21 ─

洋上経路システムの高度化の研究【重点研究】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福島 幸子，福田 豊，住谷 美登里

研究期間

平成 20 年度～平成 23 年度

１．はじめに

50

洋上管制においては、航空機航法精度の向上や衛星デー
タリンク通信の利用による管制間隔の短縮を進めている。

40

航法性能要件 RNP4 適合機の増加に伴い、縦間隔 30NM、横間隔 30NM の適用事例の増加が予想される。このような環30境下において、上層風の状況や各航空機の性能を勘案した

G339

より経済的な運航を求めるユーザーニーズが高まってき

系列4
系列1
FIR
A337
B585
A597
G339

20

ている。

A337

洋上空域における交通需要は国内需要を上回るペース

10で増加してきており、太平洋航空管制事務レベル調整会議

B586（IPACG）においても、間隔短縮に関する検討のほか、将0来の太平洋地域における UPR（User Preferred Route）の

110

120

130

140

150

160

170

導入に向けた検討などが行われている。UPR はユーザが飛

A597

-10

行ごとに希望の経路を申請するものである。近年の燃料費の高騰や環境意識の高まりもあり、世界的に導入の要望が-20高まってきている。実際、交通量の尐ない空域から導入されており、今後は交通量の多い空域でも導入の可能性が検-30討されている。
そのため、洋上空域におけるより効率的な経路システム-40の構築が課題となっている。

図 1 南太平洋の ATS 経路
２．研究の概要
本研究は 4 年計画である。平成 20 年度の研究において成田発オーストラリア行きは、2 月は A337 に近く、8は、以下を実施した。

月、10 月は A337 と B586 の間に引かれた。オーストラリ

・

南太平洋上の UPR の傾向

ア発成田行きは A337 の東から B586 の西側まで、広範囲に

・中部太平洋上の管制縦間隔短縮効果の試算分布した。成田―オーストラリア東海岸間の UPR の効果推

・

洋上管制シミュレータの製作

定[1,2]より、オーストラリア東海岸の 4 つの空港から成田行きの UPR の試行運用がもうすぐ始まるが、B586 よりも

３．研究成果50NM 以上東側を通る条件となった。

3.1 南太平洋の UPR の傾向

成田―グアム間についても A337 と B586 の間に UPR は引

成田、中部、仁川空港と、グアム、シドニー、ブリスベン空港間の UPR を予測し、季節ごとの傾向を解析した。UPR

かれた。成田発は東よりになり、グアム発は西よりになった。

の計算においては、経度方向は 1 度ずつ、緯度方向は 10

中部発―グアム行きは A597 と B586 の間に分布した。

度ずつ（北緯 20 度のみ境界上の 21 度）の経路ネットワー

グアム発中部行きは A597 の東から A337 の西まで広範囲クを使用した。2 月、8 月、10 月の 1 週間ずつについて解に分布した。

析した。

仁川―オーストラリア間は直線経路に近い経路が UPR

現在、日本と南太平洋を結ぶ ATS 経路は、福岡 FIR とオークランド FIR の境界上で、だいたい経度で 2～3 度ずつとなる場合が多かった。福岡 FIR 境界では現在の G339 より西を通る場合が多かった。

離れている。それぞれの UPR が FIR 境界上で、ATS 経路との位置関係を解析した。
FIR 境界付近の経路を図 1 に示す。

─ 22 ─

仁川―グアム間は G339 と A597 の間に分布した。

日本と北米・ハワイを結ぶ中部太平洋経路は、気象予報(2)飛行シミュレーションの実施

を元に日毎に設定されている。
成田―北米間を飛行する航空機は、RNP10 対応の機器を４．考察搭載している航空機に対して、縦方向 50NM が適用されて最も交通量の多い TRK1（成田空港-シアトル空港）についた。RNP4 対応機に対しては、縦方向 30NM を適用できる

いて、高度プロファイルを図 3 に示す。縦軸に飛行高度、ため、シミュレーションによる導入効果の試算を行った。

横軸に経度を示す。

当所の動的経路計画シミュレータを用い、太平洋では交赤線の航空機は同じものである。30NM 縦間隔の場合は通量の多い PACOTS 東行き経路を対象とした。2002 年ベー

希望高度で飛行できたが、50NM のときはほぼ 3,000ft 低

スの交通量及び 2007 年ベースの交通量のときの便益をそく飛行し、燃料も 6,778lbs（1 lbs = 0.454 kg）多く消れぞれ試算した。

費した。140W の地点において、希望高度に達していない

航空機機種は全て B747-400 とし、出発時刻、飛行経路

航空機数は 30NM で 7 機、50NM で 14 機であった。

は飛行計画統計データに準拠した。飛行希望高度は実際のした。管制間隔の欠如（コンフリクト）が予想されるときは、1,000ft（1 ft = 0.305 m）ずつ下の高度を検索し、40,000
飛行高度（ft)

PACOTS 経路で最小燃料経路となるように最適高度を計算をそれぞれ推定した。
2002 年の東行き交通量を元に行った検討では、年間1,850 万ポンドの燃料（2 万 6 千トンの CO2）が削減できる

飛行高度（ft)

管制間隔が確保できる高度を選択した。そして、消費燃料

また、2007 年の東行き交通量(+22%)を元に行った検討
では、年間 2,480 万ポンドの燃料（3 万 4 千トンの CO2）が削減できると試算した[3,4]。

飛行高度（ft)と試算した[1]。

図 2 にこのシミュレーションでの管制縦間隔と希望飛行高度取得について示す。

30,00020,000100E
40,000
10000

TRK1_Optimum

130E

160E

170W

140W

110W

30,0000
TRK1_50NM_separation

20,000100E
40,000100

130E

160E

170W

140W

110W

130

160

190

220

250

30,000
TRK1_30NM_separation

20,000
100E

130E

160E

170W

140W

110W

図 3 高度プロファイル(TRK1,2007 年交通量ベース)
管制間隔の短縮は、希望高度での飛行を増加させる。ま

50
最適高度
高度変更

40

機数

系列4
系列1
R
337
585
597
339

(1)ネットワークデータの編集方法の改善

3.2 中部太平洋上の管制縦間隔短縮効果の試算

た、UPR での飛行の可能性も秘めている。

30
20

５．まとめ

10

東行き PACOTS の管制縦間隔短縮効果についてシミ

030NM 50NM 30NM 50NM
TRK1

TRK2

30NM 50NM 30NM 50NM
TRK3

TRK11

30NM 50NM

ュレーションにより検証した 。
平成 21 年度は、検討空域を中部太平洋だけでなく 、TRK12

図 2 管制縦間隔と希望高度取得

北部太平洋も含めた空域に拡大し、UPR の効果や Flex

縦軸は、飛行トラックごとの飛行機数を示し、そのうち経路の効果を検証する予定である。 3.3 で製作したシ

黒は希望高度（最適高度）で飛行できた航空機数、白は管ミュレータを用い、より短い管制間隔に応じた経路の計算

制間隔確保のために高度を変更した機数を示す。

や、より詳細な管制シミュレーションが可能となる。

交通量の尐ない TRK では高度変更を行った機数は管制
縦間隔による差が尐ないが、特に交通量の多い TRK1 で

掲載文献

30NM 間隔のときに、高度変更を行った機数の減尐がわか(1) JCAB：“Study on the effect on 30 NM Separation on
Eastbound PACOTS”, The 28th Meeting of the informal

る。

Pacific ATC coordinating Group (IPACG/28) , IP/14,
3.3 洋上管制シミュレータの製作

May 2008

動的経路計画シミュレータを参考に、洋上管制シミュレ(2) 福田：“東京－シドニー間の可変経路の検討”,航空管ータを製作した。動的経路計画シミュレータからの改善点
は以下のとおりである。

制 2008 No.4, pp.52-56, 2008 年 7 月(3) 国土交通省報道発表資料：“洋上空域における管制業

─ 23 ─

務の高度化について（管制間隔の短縮及びＵＰＲ方式の試行運用）～洋上空域における運航効率の向上～”，
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab13_hh_000
004.html,2008 年 8 月(4) 福島，福田：“太平洋上での管制縦間隔短縮による効果”，電子情報通信学会 2009 年総合大会，p284，2009年3月

─ 24 ─

ターミナル空域の評価手法に関する研究【重点研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○木村 章，岡 恵，福田 豊，山本 哲士，蔭山 康太，行木 宏一，宮津 義廣，長 正利
平成 20 年度～平成 23 年度

定し、メタリングポイントである当該空域出域フィックス

１．はじめに
羽田空港再拡張等に伴い、今後大幅な航空交通量の増大

を一定間隔で通過するための通過時刻から逆算される空が見込まれている。一方、空域・経路･管制方式等の検討

域入域時刻について 30%程度分散、70%程度分散、分散無及び設定に係る評価は、現在のところ主として運用の経験

調節の 3 段階で設定した。
リアルタイムシミュレーションのデータをもとに到着

則や専門的な知識等に基づいて行われている。
今後、交通容量の拡大や運航効率の向上など社会及び航機の滞留状況、管制指示及び航跡等を解析し、理論的に算空関係者の多様な期待に我が国の航空交通システムが適定される当該空域の最適交通密度及びその場合の滞留予切に対応するために、空域･経路･管制方式等は要件に応じ測との比較検討を行った。なお、ここで言う最適交通密度て修正され続ける。また、そのための評価については、業は、S 時蛇行しないレーダー誘導により処理可能な交通密

務提供者のアカウンタビリティ及び航空関係者の共通認度を想定している。
これまで研究（今後の管制支援機能に関する研究）を通識の強化に有効な、客観的評価手法が求められる。
特に大都市圏周辺の空域は空港整備に伴う交通の集

じて、空域の評価項目として滞留時間に着目してきた。航中・輻輳が予測されることから、ターミナル空域の最適化

空機の入域タイミングが集中し管制処理の難易度が高いに向けた評価手法の充実が一層望まれる。

場合、最大滞留時間が大きくなる。
本シミュレーションにおいても、試行回数は限定的であったが、シナリオに設定した空域入域タイミングの分散と２．研究の概要
本研究では今後見込まれる大幅な航空交通量増加に備

管制処理により発生する最大滞留時間に相関が見られた。

え、輻輳するターミナル空域を最適化するための総合的な

以下に、シミュレーション空域図（図 1）、最適交通密

評価手法及びターミナル空域設計用評価ツールを開発す度における許容滞留時間（表 1）及びシミュレーション結るものである。評価手法の開発は、運航効率、空域容量、果の滞留時間（表 2）を示す。

管制効率等に着眼し空域の性能を客観視することをめざし、20 年度は評価項目及び要因を抽出した。評価ツール

RJTT ↑
出域FIXの開発は、シミュレーション機能を基礎とし、短時間で簡易に設定要因に従った空域性能を示す空域解析・航跡解析
機能等の開発をめざし、20 年度は入力モジュールを製作した。

シミュレーション空域
入域FIX
経路Ａ
入域FIX
経路Ｂ

Ｃ

３．研究成果経路
入域FIX

3.1 評価項目、要因の抽出
運航効率、空域容量、管制効率に係る評価項目を抽出するためにリアルタイムシミュレーションによるデータ収

図 1 シミュレーション空域図集及びその解析を行った。
リアルタイムシミュレーションでは、羽田空港拡張後の

表 1 最適交通密度における許容滞留時間

関東周辺空域を想定し、到着機を管制処理するシミュレー

最適交通密度（算定による理論値）

ションを、２名の航空管制官により８回実施した。シミュ

許容滞留時間レーションシナリオは、到着機の空域入域タイミングを変入域経路Ａ経由

３：５９

え、交通密度の異なる三種類を準備した。入域タイミング

入域経路Ｂ経由

２：４６

は、運用への適用が将来考えられる通過時刻管理手法を想入域経路Ｃ経由

４：０８

─ 25 ─

3.3 評価ツール基礎部分（入力モジュール）の製作

表 2 シミュレーション結果の滞留時間シミュレーション結果

空域、経路などを設計・評価するための空域設計評価ツ

難易度

平均滞留時間最大滞留時間ールの入力モジュールを製作した（図 3）。空域設計評価

３

３：１５

８：４０

ツールは航空機の航跡データから、空域評価に関する解析

試

２

２：１９

４：３３

値を算出する。また、仮想的な経路データ等から航跡を生

行

１

１：１３

２：０２

成し、同様な評価ができる。本年度は、開発の第一段階と

順

３

２：３７

６：０８

して、入力モジュールを製作した。空域設計評価ツールの

↓

２

１：１７

２：３４

入力モジュールは、入力機能、イベントデータ算出機能、

１

０：１５

０：２４

空域解析機能、航跡解析機能、出力機能で構成され、評価に必要な様々なデータを入力し、基礎的な解析をすることができる。

3.2 実際の航跡データの解析
実際の交通の滞留を研究するために、レーダーデータから航跡を抽出し、羽田到着機の降下フェーズにおける飛行
距離及び飛行時間を解析した。
一般に航空機は４万フィート未満で巡航し、目的空港の100 海里手前付近までに巡航高度から降下を開始する。よって、航跡データの解析範囲は羽田空港から 150 海里地点
から着陸までとし、西方からの到着機、6 日間 2043 件の飛行データを解析した。
その結果、150 海里範囲の飛行時間の平均値は 33.6 分、標準偏差は 3.3 分であった。また 150 海里範囲を 150～50
海里圏と 50 海里圏に分類すると、150～50 海里圏では飛行時間の偏差は小さく、50 海里圏では偏差が大きく、加えて日ごとの変化も大きいことが見て取れた（図 2）。

図 3 空域設計評価ツールの表示例

100

150～50海里

12月23日
12月24日80

入力機能は、テキスト形式の空域データ、運航データ、

60

12月26日

機数

12月25日

12月27日40

12月28日

航跡データ等の入力を行う。また、ARINC424 形式の航法
データを入力データ形式に変換する。
イベントデータ算出機能は、航空機の航跡からイベントの算出を行う。イベントには、出発または発生、フィック

20

ス通過、空域境界線の通過、上昇開始、巡航開始、降下開
始、管理フィックス通過、到着または消滅がある。

0111 飛行時間 2131

空域解析機能では、経路区間の距離・方位算出、高度差

10050海里以内算出、円弧距離算出をする。また、経路線分、円弧などを

8060

航跡解析機能は、航跡データおよびイベントデータから

機数

地図上に作図できる。

解析値を算出する。解析値は、航空機の時間管理をするた40めに設定した管理フィックスの通過時刻、高度、速度、先行機との間隔、滞留時間等である。また、管理フィックス

20間の飛行時間、距離、平均速度、高度プロファイル等も含む。さらに、全航空機に対して、これらの解析値を集計し、

0
1

11 飛行時間 2131

図 2 到着フェーズ飛行時間の度数分布

分布、平均値を算出する。
出力機能は、イベントデータ、空域解析機能の計算結果、

─ 26 ─

航跡解析機能の解析値をテキストファイルまたは Excel

における計画経路飛行距離・所要時間の算定、滞留時間に形式で出力する。また、イベントデータおよび航跡データ

よる交通流管理評価手法の検討を行い、もって航空行政へに基づき、航空機の飛行位置を地図上に動画表示する。

の貢献とする予定である。

本評価ツールは、Java を使用し、パソコン上で動作する。本評価ツールにより、空域評価のための解析値が算出

掲載文献される。また、その要因を探るために航空機の位置と関係(1) 岡，蔭山，福田，山本：“航空交通量と空域設計要件

がレビューされる。また、仮想的な経路などを設定し、仮との関係について-その 2-”， 平成 20 年度（第８回）

想的な航跡を対象とした評価が実施できるように今後、機電子航法研究所研究発表会講演概要， pp.41-46，

能向上する計画である。これにより、空域イメージを関係2008 年 6 月

者が共有でき、空域設計に資することをめざしている。

４．考察等
リアルタイムシミュレーションで確認した空域入域タ
イミングの分散と管制処理により発生する最大滞留時間の相関から、一定時間の交通量においては、集中・分散の偏差が尐ない交通流が最適交通密度の要件となることがわかる。本シミュレーションでは、分散無調節で入域する
交通流も S 字蛇行するレーダー誘導等により管制処理され空域運用は破綻しなかったが、目的空港近辺の混雑空域
における飛行効率の改善も考慮して、許容滞留時間内で管制処理する運用を行う場合、事前に通過時刻管理等により入域タイミングを調節しておく必要がある。言い換えれば、滞留時間を管理し管制処理による飛行効率への影響を緩和させる通過時刻管理に際しては、最適交通密度或いは許容滞留時間を算定し、運用の目標値に設定することができると言える。
そこで、実運用における滞留時間の管理について調査した。実運用では、到着機の滞留時間は航空局の航空交通管理センターが実施する航空交通流管理業務により監視・制
御されている。羽田到着機は、飛行計画に基づく到着予定
時刻（ETA）と、羽田空港の滑走路容量設定に従って ETAを補正し算出する着陸可能時刻（ELDG）との差（SPCE）が10 分を超えないよう出発前に離陸予定時刻が指定される。
つまり SPCE が許容滞留時間に相当し、空港到着前のレーダー誘導等による 10 分の滞留を見越して交通流制御を行っていることになる。
また実運用における羽田到着機の順序・間隔設定のためのレーダー誘導及び滞留は東京管制部の最終セクターと東京進入管制区で発生しており、これら空域は航跡データ
解析対象とした 150 海里圏にほぼ合致する。このことから、本研究の航跡データ解析を利用した、滞留時間測定による
航空交通流管理の運用評価が可能と考えられる。
20 年度は実際の飛行距離･時間の解析を行った。今後、
空域評価手法及び評価ツールの開発とともに、実際の運用

─ 27 ─

空域の安全性の定量的評価手法に関する研究【指定研究 A】

担当領域
担 当 者
研究期間

1.

航空交通管理領域○藤田 雅人，天井 治，山田 泉，長岡 栄
平成 18 年度～平成 21 年度

3.

はじめに

より効率的な空域利用の観点から管制間隔や経路間隔

3.1 SASP への貢献
SASP 作業部会全体会議に参加し、日本における研究動の短縮が望まれている。その一方で、航空機の運航においても安全性の確保は重要な社会的課題となっている。効率研究の成果

向の紹介、会議への技術的支援を行う予定であった。

性を求めつつも、安全性を確保するために安全性を定量的

第 13、14 回 SASP 作業部会全体会議に参加し、地域監視に評価する手法が必要となる。しかし、日々変化し続ける機関のソフトウェア共有に関する提言、上昇・降下など短

航空システムにおいて、変化に対応する定量的安全性評価

期間で終了する運航手順に対する目標安全度の設定方法

手法は確立しておらず、その手法の確立が要望されている。

の提案を行った。昨年度の研究成果である日本で導入され国土交通省航空局は 2007 年 12 月に短縮垂直管制間隔

た洋上短縮管制縦間隔基準（距離・時間）の安全性評価結(RVSM, Reduced Vertical Separation Minimum)の運用状

果についても報告した。
また、安全性評価手法を数学的に検討する数学者サブグ

況 を 主に 安全 性の 面か ら監視 す る 地 域監 視機 関 (RMA,
Regional Monitoring Agency)となった。電子航法研究所

ループに参加し、技術的なアドバイスを行った。

は日本の RVSM 導入時に衝突危険度モデルに基づく安全性評価を実施した実績があり、その経験を活かした更なる貢3.2 RVSM 空域の安全性評価手法
日本の RVSM 導入時に安全性評価を実施した実績をもと献が期待されている。
また、洋上航空路等の国際空域における水平方向の管制に航空行政を技術的に支援するため、また、EMA handbook

間隔に対しても運用状況を安全性の面から監視するエン策定作業に寄与するため、第 10 回 ICAO RASMAG 会議に参ルート監視機関(EMA, Enroute Monitoring Agency)のマニ加した。

ュ ア ル 策 定 作 業 が 国 際 民 間 航 空 機 関 （ ICAO,RVSM 空域の安全性評価手法の改良を目指し、レーダデInternational Civil Aviation Organization）のアジア・ータを用いた割当高度逸脱量(AAD, Assigned Altitude

太 平 洋地 域の 会 議 RASMAG (Regional Airspace Safety

Deviation)分布推定法を考察した。八戸航空路監視レーダ

Monitoring Advisory Group)で進められている。電子航法で収集された監視データに試験的に当該手法を当てはめ

研究所は水平面管制間隔の衝突危険度モデルの研究・開発た。

でも実績があり、この分野でも貢献が期待される。
さらに、ICAO の管制間隔・空域安全パネル（SASP,

ActualAltitude

Altimetry
System Error(ASE)

Separation and Airspace Safety Panel）においては、安Total
VerticalError (TVE)

全性の定量的評価手法の検討が行われており、定量的安全性評価手法に関する研究成果の提供が望まれている。
そのような国内外の要望に応えるため、本研究では、定量的安全性評価手法の開発を行うとともに、開発した手法

FlightTechnical
Error (FTE)

Correspondence
Error
Assigned Altitude
Deviation (AAD)

Displayed
AltitudeTransponded
Altitude
Assigned
Altitude

を現存の空域の安全性評価に役立てている。
図 1：割当高度逸脱量
2.

研究の概要

研究にあたっては飛行計画情報・レーダデータ等の収

3.3 洋上航空路の安全性評価手法の開発

集・解析を実施する。その結果明らかになった空域の特性

釧路航空路監視レーダで収集された監視データを元にに対応した安全性評価手法の構築を行う。手法の構築に際

洋 上 航 空 路 を 飛 行 す る 横 方 向 経 路 逸 脱 量 (TSE, Total

しては、他国・他機関で実施されている安全性評価手法にSystem Error)の分布を求めた。極値理論を適用した。

関する情報の収集も行い、その情報を参考にする。

─ 28 ─

Total System Error (TSE)

Desired Path

掲載文献

Defined Path(1) 藤田：“Gain/Loss 分布と初期時間間隔の相関”, 日Path Definition Error (PDE)

本航空宇宙学会第 39 期年会講演会，2B11，調布市，

Flight Technical Error (FTE)2008 年 4 月

Estimated Position(2) Fujita ： “Target Level of Safety for dynamic

Navigation System Error (NSE)

operation consistent with the conventional target

True Positionlevel of safety”, ICAO SASP-WG/WHL/13 WP/39,
Montreal, Canada, May 2008

図 2：横方向経路逸脱量(3) Fujita ：“Safety Assessment for Time-based

Longitudinal Separation in Oceanic Airspace”, ICAO

3.4 データの収集

SASP-WG/WHL/13 IP/7, Montreal, Canada, May 2008

衝突危険度モデルに基づく定量的安全性評価のためには膨大なデータの収集・解析が必要となる。国土交通省航(4) Fujita ： “Safety

Assessment

空局及びその他関係官署の協力を受け、レーダデータ・通Longitudinal

信履歴データ等を継続的に収集している。

Environment”, ICAO SASP-WG/WHL/13 IP/8, Montreal,

Separation

prior

Minimum

to

30NM

under

ADS-C

Canada, May 2008
(5) Fujita ： “Distribution of Longitudinal Speed

3.5 高度監視装置(NAMS)の性能評価

Prediction Error of ADS-C System”, ICRAT 2008,

当研究所の開発した高度監視装置(NAMS)の性能評価のFairfax, U.S.A. , May 2008

ため、平成 19 年度に飛行実験を 2 回実施した。本年度は実験データに対してモンテカルロシミュレーションを適(6) 藤田：“洋上縦時間管制間隔の安全性評価手法につい用して NAMS の測高精度を推定した。測高精度推定にあたて”, 平成 19 年度（第 8 回）電子航法研究所研究発って、航空機の真位置は DGPS で測定された位置と等しい

表会講演概要，2008 年 6 月(7) 宇田川（日大），天井，長岡，高橋（日大），中村（日と仮定した。
下図のように NAMS 一次レーダの回転角の観測値と測角大）：“ADS による縦方向位置予測誤差分布のモデル

誤差との間に相関があることが判明した。原因の特定まで化”，電気学会産業応用部門大会ヤングエンジニアポには至っていない。また、測角誤差のランダム成分（観測スターコンペティション，高知市，2008 年 8 月

値と測角誤差の相関の影響を取り除いた部分）は正規分布(8) 宇田川（日大），天井，長岡，高橋（日大），中村（日に従い、測距誤差と測角誤差のランダム成分はほぼ無相関

大）：“ADS 縦方向位置予測誤差分布のモデル”，電子であることも分かった。

情報通信学会 2008 年ソサイエティ大会，A-18-2，川崎市，2008 年 9 月

NAMS 直上を一定の方向から飛行した航空機に限り、測高精度(標準偏差)が RMA manual 要求値の 50feet を満たす

(9) 宇田川（日大），天井，長岡，高橋（日大），中村（日ことが分かった。 NAMS Aレーダー測角誤差（仰角）大）：“自動従属監視による縦方向位置予測誤差分布のモデル化”，日本航空宇宙学会第 45 回飛行機シンポジ
ウム，2A14，東京，2008 年 10 月

3.8

測角誤差（度）(10)Fujita：“Program sharing for Regional Monitoring
Agency Practices”, ICAO SASP-WG/WHL/14 WP/9,
3.4

Paris, France, Oct. 2008(11) Fujita ： “Note on current TLS (Target Level of
Safety) settings and TLS for dynamic operations”,

3.0

ICAO SASP-WG/WHL/14 WP/10, Paris, France, Oct. 2008
(12)Fujita：“Estimation of Small Assigned Altitude
2.6
0

50

100 150 200 250 300
NAMS レーダー仰角観測値（度）NAMSレーダ回転角観測値（度）Deviation Distribution”, 電子情報通信学会技術350

ただし、天頂方向が0度（=360度）

研究報告 SANE2008-73，2008 年 11 月
(13) Fujita：“Frequency of Rare Event Occurrences”, ENRI
International Workshop on ATM/CNS, Tokyo, Mar. 2009

図 3：NAMS-A レーダ（一次レーダ）の測角誤差─ 29 ─

トラジェクトリモデルに関する予備的研究【指定研究 A】

担当領域
担 当 者

航空交通管理領域○福田 豊，瀬之口 敦，白川 昌之

研究期間

平成 20 年度

解析し、開発したプログラムで推定した軌道と比較した。

１．はじめに航空機運航の効率化および空域容量拡大のため、国際民
間 航 空 機 関 （ ICAO ： International Civil Aviation

3.2 トラジェクトリ管理に関する調査

Organization）は 2003 年の第 11 回航空会議で、時間管理

精密なトラジェクトリ予測のためには、航空機側と管制を含めた航法と管制を将来的な共通のビジョンとして実側のトラジェクトリに関する情報の共有が必要である。欧

現していくことを勧告した。これを受けて、運用概念文書

米では、将来のデータ通信環境を想定したトラジェクトリ

や世界的航法計画などの ICAO 公式文書が作成された。ま

情報の記述に関する検討が行われている。その検討状況をた、米国や欧州では NextGen や SESAR などこの運用概念を把握するため、REACT (Requirements Elicitation for an

実現するプロジェクトが組まれている。このような世界的

Aircraft intent description language that supports

動向をふまえ、我が国でもこれに関連する調査や研究を進Consistency across Trajectory predictors）ワークショ

めていく必要がある。

ップ会議に出席し、情報を収集した。また、オランダ航空

今後の航空交通管理においては、航空機のトラジェクト

宇宙研究所 NLR を訪問し、欧州での研究プロジェクト

リ（軌道）計画を事前管理し、精密なトラジェクトリ予測

BridgeT と CASSIS(CTA / ATC System Integration Studies)に支援され管制する運用概念が有効と考えられている。本の情報を収集した。これらは、航空会社、管制機関、デー研究では、実飛行データなどの解析によるトラジェクトリ

タ 通 信 会 社 が 協 力 し て 、 CTA (Controlled Time ofの推定およびモデル化技術を開発する。また、トラジェク

Arrival：制御到着時刻)などのトラジェクトリに基づく運トリを管理するためのデータ活用技術を開発する。

航をデモンストレーションするものである。さらに、航空輸送技術研究センターの「Tailored Arrival（TA）に関する調査・研究ワーキンググループ」にメンバーとして参加

２．研究の概要
本研究は 1 ヵ年計画であり、平成 21 年度から開始する

し、米国での TA などについて情報収集した。これらより、重点研究「トラジェクトリモデルに関する研究」のための

欧米でのトラジェクトリ管理の初期的な運用コンセプト

事前調査・解析を実施し、重点研究の円滑な実施を目的とについての知見を得た。

する。
４．考察等

平成 20 年度は、主に下記のことを行った。

開発したトラジェクトリモデルを使用し、対地速度（GS:・航空機トラジェクトリモデルの基礎検討

Ground Speed）などを推定し、航空機で測定した実測値と・トラジェクトリ管理に関する調査比較した。風と外気温は気象庁の全球客観解析データを使
３．研究成果用した。計算において、航空機の経路、高度は既知である

3.1 航空機トラジェクトリモデルの基礎検討と仮定した。

航空機の飛行特性データ、航空会社の運航特性データ等

BADA の運航モデルから指示対気速度（CAS：Calibratedを含むユーロコントロールの BADA（the Base of Aircraft

Air Speed）を設定し、飛行高度での空気密度を考慮し、Data）データを使用して、航空機軌道を算出するプログラ

真対気速度（TAS：True Air Speed）を求めた。次に、風ムの基本部分を開発した。

による速度の修正を加え、GS を算出した。飛行した軌道の

また、航空路レーダ情報処理システム（RDP：Radar Data

各位置での GS のモデル推定値と実測値を比較した。

Processing System）やターミナルレーダ情報処理システ

図 1 に GS と TAS の比較を示す。巡航時の TAS は、ほぼム（ARTS：Automated Radar Terminal System）などのレ運航モデルの通りであった。TAS より算出した GS も精度よーダデータの航跡と航空機側で記録された機上データをく一致した。

─ 30 ─

図 2 に風速の推定値と実測値を示す。推定値には、記録

600

時刻の 1 時間前のデータを使用した。推定値と実測値がよ

降下

巡航

500

図 3 に到着予測時刻の変化を示す。その時刻に飛行している地点から着陸地点までの軌道上の各地点の GS の推定値と実測値から時間差を求めて累積した。約 5.5 時間の飛速度（kt)

く一致していることがわかる。

400
300
実測値(TAS)
推定値 (TAS)
実測値（GS）
推定値（GS）

200

行で、約 120 秒の時間変化が見られる。これは飛行時間に100

して 1%以下の誤差である。

0

これらはサンプル的な解析であるが、開発したトラジェ

0

クトリモデルの予測精度がよいことがわかった。これらより、平成 21 年度から開発するシステムの指針を得ること

1

2
3
4
飛行時間 (時間）56

図 1 速度の推定値と実測値の比較

ができた。
140
120

実測値

(1) 白川, 福田，瀬之口：“航空機性能モデルを用いた航

100

推定値

空機軌道予測”, 電子情報通信学会技術研究報告,
SANE2008-99, pp.19-24, 2009 年 1 月

風速 （kt)

掲載文献

80
60
40

(2) 福田：“トラジェクトリ管理って何だろう”,航空管制202009 No.1, pp.124-127, 2009 年 1 月

0(3) Y. FUKUDA, M. SHIRAKAWA, A. SENOGUCHI：“Study on

0Trajectory Prediction Model”, ENRI International

1

2

3

4

5

6

5

6

飛行時間(時間）

Workshop on ATM / CNS, pp.61-64, Mar. 2009

到着予測時刻の変化 （秒）図 2 風速の比較
20
0
-20
-40
-60
-80
-100
-120
-140
0

1

2
3
4
飛行時間 （時間）

図 3 到着予測時刻の変化

─ 31 ─

空港における後方乱気流管制方式の技術基盤に関する研究【指定研究 B】

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○山田 泉，長岡 栄

研究期間

平成 19 年度～平成 20 年度

１．はじめに航空機の揚力の発生に伴って生じる後方乱気流が周辺

３．今年度の成果の航空機におよぼす危険を回避するため、後方乱気流管制①については、岩沼分室屋上に設置した後方乱気流検出装方式が定められている。現在用いられている後方乱気流管置を用い、共同研究相手である東北大学の協力を得て、通制方式の管制間隔基準値は、多くの場合で安全余裕が過大

年で離陸機約 500 機分の後方乱気流観測データを得た。

であるとの指摘が近年なされている。また、基準値設定時（1970 年代）には存在しなかった大型機の登場により、②については、以下のことを行った。

この基準値の安全性について再検討の必要が生じている。

後方乱気流検出装置の動作に生じた不具合（制御用ワー

後方乱気流の挙動は気象条件によりさまざまであるが、クステーションのハードディスク容量不足）への対策の一

後方乱気流を観測することが可能であれば、多様な気象条環として、装置制御ソフトウェアの処理構造に関する詳細件の下で後方乱気流の影響が消滅する時間を測定するこな再調査を行った。これにより装置の動作を復旧すると共とにより、適切な後方乱気流管制間隔を検討することが可に、装置の操作方法の詳細および動作監視の方法を明らか能となる。

にした。この結果、当初は困難とされたバッチ処理による離陸機の後方乱気流管制間隔を再検討するためのデー
タを得ることを目的として、電子航法研究所では平成 14観測の開始・終了操作の自動化が可能であることが明らかとなった。

年から平成 17 年まで重点研究「大空港における効率的な

また、既設の外部監視用カメラサーバが故障（電源の故運航を確保するための後方乱気流に関する研究」において障）したことに対応して、カメラサーバの復旧を行うと共レーザーを用いた後方乱気流検出装置（ライダー）を開発に、新たにパン・チルト・ズーム型の Web カメラを外部した。そして、平成 18 年度は指定研究「後方乱気流の研監視用に設置した。加えて、後方乱気流検出装置内で LAN究」において、仙台空港で運航する離陸機を対象に定期的接続されている機器すべてに時刻同期の設定を行った。こな後方乱気流観測により観測データを蓄積した。

れらの処置により、後方乱気流観測を遠隔的に行う技術的本研究では、これに引き続いて離陸機の後方乱気流観測

基盤が整理された。
一方で、③に述べる上空風の観測については、適切な手データを蓄積する。そして、後方乱気流管制間隔短縮の検討が可能となるよう、気象条件と後方乱気流の影響の消滅法の検討が技術的な課題として残った。

時間を対応づけるモデルの導出法を検討する。
③については、後方乱気流が滑走路上に残留する時間と風
向・風速（測候所にて通報されている値）との関係のプロ

２．研究の概要
本研究は 2 ヵ年計画であり、今年度は以下の項目を行う

ットにおいて、通報されている風向・風速のみでは説明がこととした。

困難なバラツキが観察されていることを考慮し、バラツキ①後方乱気流観測実験による観測データの蓄積の要因となる気象現象に関する検討を前年度に引き続い②後方乱気流の挙動予測を行うための観測方法の検討て行っている。本年度は、後方乱気流の発生している高さ③後方乱気流が他の航空機に与える影響の消滅過程（渦のにおける風を考慮し、ライダーによる後方乱気流観測デー

消滅時間および滑走路からの移動時間）を予測するモデル

タ中に背景風として観測されている上空風の観測断面方の検討

向成分の大きさに注目して後方乱気流の残留時間との関④海外研究動向の調査係を分析することとした。その結果、地上と上空とで風

また、本研究に関連した所外連携として、宇宙航空研究

向・風速ともに異なる風が吹いている場合があり、上空の開発機構（JAXA）および東北大学との共同研究「後方乱風が強い場合には地上風が弱い場合にも後方乱気流の残気流の航空機におよぼす影響の研究」を行っている。

留時間が短くなることが明らかとなった。

─ 32 ─

後方乱気流の残留時間を精密に予測可能とするためには、後方乱気流が存在する高さでの風向・風速に関する情報が必要と考えられる。現状で得られているデータは上空
風のうち、後方乱気流観測時の観測断面の成分、および、
後方乱気流観測前後に行う地上風主方向への全天垂直ス

風向

キャン時の観測断面の成分である。このため、上空風の主方向および風速に関する情報は十分に得られていない。後方乱気流が発生している高さにおける風向・風速を得るた
めの観測技術が今後の課題と考えられる。

④については、前年度に引き続き、欧米における後方乱気流の研究について文献調査を行った。

上空風

４．まとめ
後方乱気流の影響が滑走路上から消滅する過程のモデ

地表近くの風ル化のため、ライダーを用いた後方乱気流観測を行い、気象条件と後方乱気流残留時間の関係についての分析を行った。その結果、地上風に加え、上空風の情報を考慮する
ことによって、後方乱気流残留時間をより精度よくモデル

図 2 上空まで一様に風が弱い場合（上）と、上空では地化できる可能性が示唆された。後方乱気流管制間隔短縮の上と異なる風が吹いている場合（下）の鉛直断面内風速分

議論に向けた今後の課題としては、上空風を含む風情報を布取得する技術、および、風の 3 次元的な性質に関する検討が必要と考えられる。

250

後方乱気流残留時間[s]

200

150

100

50

0
0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

風速[m/s]

図 1 地上風速に対する後方乱気流残留時間のバラツキ─ 33 ─

航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究【指定研究 B】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○青山 久枝，塩見 格一，井上 諭
平成 18 年度～平成 20 年度

図 2 は、第一段階の後、実際に指示を出す段階を表して

１．はじめに
航空交通量の増大に伴う航空管制官のワークロード増いる。通常、管制官は複数の航空機を扱っており、図 1

大は，避けることのできない事実である。また、このワー

あるいは図 2 のいずれかの状態にある航空機を同時に管

クロード増大の緩和措置として管制支援ツールの開発や制している。
第一段階へ導入が行われてきている。しかし、航空管制業務を人間が行うという前提に基づけば、航空管制官の業務のタスク分

イメージ通り？

処理方法変更？

指示を出す
タイミング？

イメージ再作成

他機の管制

析及びヒューマンファクターの研究がまず必要である。
本研究では、航空管制業務のうち航空路管制業務につい

高度

HEADING

速度

その他

情報

て、その複雑さ、チームワークによる業務体系、地域特性

数値決定等を分析することにより、航空管制官の作業負荷・負担を指示発出

図 2 タスクフローの第二段階検討していく。

3.2 航空路管制のタスクフロー

２．研究の概要
シミュレーション結果に基づいて、航空路管制業務のタ

実際の航空路管制業務が行なわれているセクタを想定

スク分析を行う。これにより、航空路管制業務の流れの全した形でタスクフローを表記した。システムが提供する情体像を捉え、航空管制官の思考・判断を含めた業務フロー

報の流れ、セクタ相互あるいは官署相互の業務の関係、セや管制システムとの関わりについて図式化する。

クタ内においては対空席とレーダ調整席（以下、調整席）

さらに、管制業務はチームで行われるため、複数の管制の情報取得状況の違い、両席の業務内容、分担などを図として表記した。管制官の思考・判断、確認、業務の優先順

官のチームワークの重要性・関連性を検討する。

位選択などについては経験による記述である。管制業務は、
３．研究成果管制官が受けた専門的教育・訓練による暗黙知を前提に行

3.1 レーダ対空席のタスクフロー

われており、業務内容・過程について詳細なタスク分析を

航空路管制業務の中でレーダ対空席（以下、対空席）に行うためには業務経験を記述することが考えられる唯一の方法である。

ついてタスクフローを作成した。

飛行計画

管制予定機をレーダ画面上で視認
当該機の位置と便名確認

データブロックから経路認識可能？

システム

データブロック
便名
指示高度 現在高度
速度
目的空港

No

飛行場管制
離陸

運航票

キー操作

調整席

ターミナルレーダ管制

調整

セクター内での処理内容決定

定型的な処理

航空路管制

干渉する航空機の認識

出発機

調整

Yes
調整席から
の情報

無線通信

出発機

出発機
通過機

調整

到着機

ターミナルレーダ管制

到着機

飛行イメージ
処理方法決定

調整
第二段階へ

飛行場管制

図 1 タスクフローの第一段階

飛行計画消去到着機

着陸

図 3 管制システムと管制業務の概略
図 1 は、対空席でレーダ画面上に管制予定機を視認して、当該機にかかる情報、出域時の規定に定められた状態、そ図 3 は、典型的な管制業務の全体像、その中央にある航の状態にする過程の処理方法など飛行イメージを作成す

空路管制を詳細化した。図 4 はターミナルレーダ管制が行る段階である。

われている空港から、図 5 は管制官のいない空港からの出─ 34 ─

発機が離陸するまで、図 6 は移管時以降の業務の過程を表

究・調査の対象とされないケースが多かった。本研究では、した。

タスクフロー図に各管制席の業務保留場所を設け、最優先

飛行計画

業務以外を保留業務とした。管制官は、常に複数業務を優

管制システム
調整席

対空席

パイロット
保留

他管制席
保留

保留

運航票

他管制席

先順位付けし、各業務が終了するまで中断が起きてもいず

保留

運航票

管制承認
要求

運航票
管制承認要求れかのタイミングで行っている。図中の横線でセクタ内、

最優先

他セクタ、他官署、パイロットとの相互関係、時間的な流

情報取得
調整

れを縦線で表した。

情報取得
状況確認

最優先

今後もタスクフローをさらに詳細化していくことで、管

判断

状況確認
判断

制業務の本質を解明するとともに、ヒューマンエラーなど

管制承認
確認

復唱

に対して予防を検討することも考えている。

最優先
入力
管制承認
復唱

確認

離陸

離陸時刻

掲載文献

MSG
運航票

運航票

レーダ情報

(1) 青山，井上，古田，飯田：“航空路管制における管制

レーダ情報

指示の分析”，平成 18 年度（第６回）電子航法研究所
研究発表会講演概要，pp.21-26，2006 年 6 月

図 4 出発機のタスクフロー例(1)飛行計画(2) 青山，古田，飯田：“航空路管制における管制指示の管制システム
対空席

パイロット
保留

調整席
保留

運航票

他管制席

運航情報官

分析”
，第７回計測自動制御学会 システムインテグレ

保留
運航票

管制承認
要求

ーション部門講演概要集，pp.196，2006 年 12 月

管制承認
要求中継

最優先

(3) 青山，塩見，飯田：“航空路管制における管制官の思情報取得

考過程に関する研究”，電子情報通信学会技術研究報

調整
情報取得
最優先

状況確認

状況確認

判断

告 SANE2007-35～40，pp.7-12，2007 年 5 月(4) 青山，塩見，飯田：“管制官の負荷・負担に関する考

判断
管制承認
復唱

確認

察”
，平成 19 年度（第７回）電子航法研究所研究発表

管制承認
伝達

入力
復唱

確認

離陸

離陸時刻
伝達

入力

会講演概要，2007 年 6 月(5) 青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究(2)－管制官の思考過程に関

運航票

運航票

レーダ情報

レーダ情報

する分析―”，ヒューマンインタフェース学会 ヒューマンインタ フェースシンポジウム 2007 論 文集，

図 5 出発機のタスクフローの例(2)pp.547-552，2007 年 9 月
管制システム
パイロット

対空席
保留

調整席
レーダ情報

(6) 青山：“教育・訓練が及ぼす管制官のパフォーマンス

他管制席
保留

運航票

保留

運航票

レーダ情報

への影響”
，航空管制協会 平成 19 年度管制技術交流

情報取得
レーダ移送
最優先
状況確認

会，2007 年 10 月

第一段階

受領

(7) 青山，飯田，塩見：“安全かつ効率的な航空管制手法

指示
情報取得

復唱

確認

の研究”
，平成 20 年度（第８回）電子航法研究所研究

第一段階
通信設定

発表会講演概要，2008 年 6 月

要求
状況確認

状況確認

調整依頼

調整

第一段階

(8) 青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管
判断

伝達
思考照合
確認

最優先

状況確認

指示
復唱

制システムに関する研究Ⅱ(2)－航空管制業務のパフ

他管制席

第二段階
保留

ォーマンスに関する分析―”，ヒューマンインタフェ

情報取得

ース学会ヒューマンインタフェースシンポジウム

状況確認

確認
訂正

判断

2008 論文集，pp.53-58，2008 年 9 月
図 6 移管時以降のタスクフローの例(9) 青山，飯田，塩見：“RPD モデルに基づく効率的な航空管制手法の研究”，日本航空宇宙学会 第 46 回飛行

４．考察等

機シンポジウム，pp.502-508，2008 年 10 月

調整席については外見的に業務がわかり難いため、研─ 35 ─ASAS に関する予備的研究【指定研究 B】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○伊藤 恵理，クラウス・グウィグナー，長岡 栄
平成 19 年度～平成 21 年度（特に機上監視）に関して統括的にまとめた文献・資料等

１．はじめにASAS （Airborne Separation Assistance System）とははこれまでに存在しなかったが、研究・開発動向の調査結機上間隔維持支援システムと呼ばれ、航空機内に周辺を飛果を ASAS に関する調査報告書としてまとめ、電子航法研

行する航空機の交通状況を提供し交通整理に利用できる

究所 技術資料として提出した[1]。本研究報告書の中では、ようにするための地上、機上装置を含めた総合システムのASAS の概念を説明し、Package 1 に含まれる応用方式であことである。ASAS が導入されると、現在の航空交通管理業

る In-Trail Procedure (ITP) 、 Visual Separation

務の一部はフライトクルーが分担できるようになり、航空

Assurance (VSA)、Sequencing and Merging (S&M)を中心

管制官のワークロード低減、それに基づく管制効率、航空に最新情報を集めた。

の安全性向上等が期待される。さまざまな ASAS 応用方式が提案され、実用化のレベル別に ASAS-RFG（Requirement

3.2 ASAS シミュレーション評価を NLR（オランダ航空宇宙研究所）と実施

Focus Group）会議などで議論されている。NextGen（NextGeneration Air Transportation System）や SESAR（Single

ASAS 応用方式の適用により、将来的にトラジェクトリ管European Sky ATM Research）にも取り入れられている。

理手法も影響を受けることが考えられる。S&M（Sequencing

このように、将来的には世界規模の適用が期待され、欧and Merging 順序づけと合流）、IM（Interval Management

米を中心に研究開発が進められているが、我が国では ASAS

間隔管理）、TBS（Time-Based Spacing 飛行間隔の時間管に関して十分な研究が行われていなかった。そこで、電子理）という、機上で先行機との時間間隔を維持する ASAS

航法研究所では 2007 年度より「ASAS に関する予備的研究」

応用方式が注目されている。

を実施し、欧米における ASAS に関する研究・開発動向を

これらの応用方式で提案されている運用手順を、図 1、2

調査す ると共に、オ ランダ航空宇 宙研究所（ Nationalを使って説明する。合流地点 WPT に向かって飛行中の航空

Aerospace Laboratory NLR）と共同プロジェクトを実施し、

機 D、E、F に管制指示を与える場合を考える。現行の手順

ASAS を導入した将来の航空交通管理システムの安全性やでは、D と F の間隔が適切に保持されていないときは、管効率を評価している。この目的で、2008 年 9 月 28 日から

制官はスピードの指示を出して D と F の間隔を維持する。

12 月 26 日の 3 ヶ月間、研究員一名を NLR に派遣した。

管制官が WPT において D、E、F と順序づけることを決定した場合、スピードやヘディングの指示を D、E、F 機に与え

２．研究の概要
本研究では、我が国において ASAS を導入する場合に備え、今後の研究・開発計画策定に必要な情報を取得し、研究開発計画策定のための基礎資料としてまとめる。具体的には、ASAS-RFG 会議などの国際会議に参加し、世界の ASAS
に関する研究・開発動向を調査する。また、欧米との情報
図 1 現行の運用手順 [2]

網、協力体制を強化する。NLR と共同で安全性/効率のシミュレーション評価を実施し、基礎検討を行う。

３．研究成果3.1 ASAS に関する調査報告書の作成
ASAS-RFG 会議、AIAA-ATIO 会議などの国際会議に多数参加し、最新の国際動向を調査した。我が国において、ASAS

─ 36 ─

図2

ASAS が提案する運用手順[2]構成要素の抽出

構成要素と相互作用の確認

運用概念の構築

危険因子の分析

モンテカルロシミュレーション
数学モデルの構築

図 3 TOPAZ の概要 [3]る。これらの航空機の位置をモニターで頻繁にチェックし

４．まとめてスピードやヘディングの指示を出さなければならず、管

最新の ASAS 研究開発動向をまとめた報告書を作成する

制官とフライトクルーのワークロードが高くなる。一方、と共に、欧米との情報網を構築し、NLR との共同プロジェ

ASAS 応用方式では、管制官はそれぞれの航空機に早い段階クトを実施した。平成 21 年度も引き続き ASAS の最新動向

で先行機を指示し、例えば E は D の後、F は E の後といっを把握して報告書を作成すると共に、NLR と共同プロジェ

た順序付けを行う。 フライトクルーは、指定された順番

クトを続行し ASAS 応用方式に関する基礎検討結果を提供

通りある決められた点 ACH において、割り当てられた時したい。

間間隔を達成するように飛行する。これらの応用方式は、

参考文献

CDA（Continuous Descent Arrivals）に代表されるエネル[1] 伊藤：“ASAS に 関する調査報告書 1：ASAS の概念とPackage 1 の応用方式” ，電子航法研究所技術資料，

ギー効率の良い降下を実現すると期待されている。

2009.

将来システムの定量的な評価手法として、NLR の Henk
Blom 博士らの研究グループが約 15 年かけて開発した安全[2] Package I Requirements Focus Group Application
Definition

Perturbation AnalyZer）が挙げられ、ユーロコントロー

Sequencing and Merging Operations (ASPA-S&M)

ル, NASA などが利用した実績がある。TOPAZ では、運用概

Application Definition”, 1.7.5 ed., 2008.

念からシステムの構成要素とその相互作用を記述する数[3] National

Sub-group,“Package性 / 効 率 解 析 手 法 TOPAZ （ Traffic Organization &Aerospace

Laboratory

I:

NLR,

Enhanced“Traffic

学モデルを構築し、モンテカルロシミュレーションを実施

Organization & Perturbation Analyzer TOPAZ”, 2004.

して安全性/効率を評価する。シミュレーション結果から

http://www.nlr.nl/documents/flyers/f151-05.pdf

システムの危険因子を分析してフィードバックし、運用概[4] Eri Itoh, Mariken Everdij, Bert Bakker, and Henk

念の向上を目指す一連の手法である（図 3）。本研究では、

Blow ： “Speed Control for Airborne Separation

ASAS-TBS の TOPAZ による評価を実施し、2008 年度に 3 ヶAssistance in Continuous Descent Arrivals” , proc.

月間、研究員一名を NLR に派遣した。研究結果の一部は文

9th AIAA Aviation Technology, Integration, and

献[4]にまとめられている。

Operation Conference, 2009

─ 37 ─

航空交通流管理における管制空域の複雑性に関する研究【基礎研究】

航空交通管理領域

担当領域
担 当 者

○福島 幸子，住谷 美登里

研究期間

平成 20 年度～平成 22 年度

１．はじめにTASK _ PT ( t ) 

航空交通流管理（ATFM; Air Traffic Flow Management）

N

ST (t, i)(PA  K)
T

i

i 1

は航空交通量が空域の容量を越えることが予測された場（１）

合に、事前に出発時刻を調節し、過度な集中を避け、円滑な航空交通流を維持するものである。

と仮定し、東京管制部の 15 セクタについて、定数 K の推

わが国の ATFM 業務は航空交通管理センター（以下、ATM定を試みた。K が全セクタで統一的な予測ができなかったセンター）で行われている。航空路セクタの容量は、レーことから、K をセクタでの平均同時管制機数による関数と

ダ管制官の実測作業量から算出されている。作業量は、航しての推定を試みた。また、PAi の定義（2 機間の出域時

空路セクタ毎に飛行種別毎の作業時間を計測し、作業毎のの距離、高度差、通過時刻差の組み合わせ）についても、

困難度指数や考慮時間をもとに算出される。

再度検討を行った。

今まで、空域再編や新空港が開港したときは、その後に管制官の作業を計測・解析を行い、新しい数値を設定して8きた。しかし、管制作業の計測と解析には多くの時間を要7するため、運用条件が変わったときに、全セクタの作業量

6K

計測を行わずに容量値を予測することが求められている。

5

本研究では、全セクタの計測を行わずに運用できるよう

4

な、新たな ATFM のアルゴリズムを検討している。また、

3

遅延の減少についてもアルゴリズムの改良を目指してい2(5,2000,20)(3,1800,20)
0

る。

2

4

6

8

Average number of controlled aircraft

２．研究の概要

図１

セクタの平均管制機数と PAi による K

本研究は 3 年計画であり、平成 20 年度はその 1 年次である。平成 20 年度の研究においては、以下を実施した。

図 1 は横軸にセクタの平均同時管制機数をとり 、縦・

新たな ATFM のアルゴリズムの提案軸に推定された K の値をプロットしている 。△と○は・遅延割り当て方法を変えたときの試算

PAi の定義を変えたもので、PAi の定義によらず、K の推定値が近いものと、大きく変わるものがあった（図中、点線

３．研究成果の楕円）。これらは、到着機あるいは出発機の高密度経路

3.1 新たな ATFM のアルゴリズムの提案を持つセクタであり、コンフリクト発生確率として、検出

現在、ATFM ではセクタごとに滞在時間にセクタ及び飛基準による数値変動幅が大きいためである。

行種別固有の係数で重みをつけて、管制作業量を推定している。滞在時間に重みをつけない場合は、同時管制機数に3.2 遅延割り当て方法を変えたときの試算

管制作業量が比例することになり、セクタの特質によって現在の ATFM では基本的に空港ごとの優先順位をつけては、管制作業推定誤差が大きくなる。そこで、リアルタイ

いない。今回、羽田空港行きの多い路線として、大阪、福ムで計測できる重み係数として、関連機数に着目して解析

岡、千歳空港について、遅延回避を試みた。単に遅延を完を進めてきた。

全に回避するだけでなく、一定値以上の遅延を付加しない

かつて、航空機 i(i=1,,,N)に対して、STi を各航空機のといった方法を試みた。
その結果、上空通過機を含めた、「遅延回避機」の割合

滞在時間、PAi をコンフリクトの発生確率とし、管制作業
負荷 TASK_PT(t)をに効果が左右されることがわかった。「遅延回避機」が全─ 38 ─

体の 23%以上となると、ATFM の効果をだすために、少数の掲載文献

航空機に多くの遅延が集中し、非現実的な遅延となる。
「遅(1) 住谷，福島，福田：“航空交通流管理における管制作

延回避機」が 15%であれば、少数の航空機の遅延を減少さ

業量についての一検討”，日本航海学会論文集，

せても、ATFM の機能としても、他の航空機の遅延増加とpp.249 -256 ，vol.119 ，2008 年 9 月(2) 福島，福田，住谷，瀬之口：“航空路管制セクタの高しても現実的な値であった。

度分割に関する一考察”，平成 20 年度（第８回）電子航法研究所研究発表会講演概要，pp.47-52, 2008

５．まとめ

年6月

平成 20 年度は管制作業量の予測方法として、簡易アルゴリズムを考案し 、東京航空交通管制部のセクタ(3) S.FUKUSHIMA ： “Delay allocation priority inとの照合を行った 。その結果 、関連機数の定義によっ

ATFM” ， Proceedings of 2008 JSASS-KSAS Jointて推定作業量が大きく変わるセクタ の特徴がわかっInternational Symposium on Aerospace Engineering，た。今後は、より詳細な関連機数アルゴリズムの検討

pp.532-535. Nov. 2008

することにより 、関連機数を使用した統一パラメータ(4) 住谷，福島，福田：“航空交通流管理における交通量の指標値に関する一提案”，電子航法研究所報告の推定を続けたい。

No.121，pp.1-18，2009 年 3 月

─ 39 ─

航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究（認知実験による管制パフォーマンス評価指標の確立）【競争的資金】

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○青山 久枝，塩見 格一，井上 諭
平成 18 年度～平成 20 年度に要する時間は、現役の管制官によってその範囲を決定す１．はじめに
航空管制におけるヒューマンエラーの防止が空の安全る必要があるが、定量的なパフォーマンス評価指標の一つにとって重要であることが認識されている。しかし、わがと考えられる。また、本研究チームの東北大学が製作した

国での航空管制のヒューマンファクタに関する従来研究

管制官認知シミュレータに、シミュレーション終了後、タの多くは、主観評価や生理計測に基づく管制官の作業負荷

スクレベルのグラフを自動生成し、出力する機能を装備しの評価に留まっており、管制官の思考・判断のプロセスなた。管制官の検証も行い、概ね管制官の感覚を表現でき、ど認知的側面に触れていない。

評価資料としての利用価値を認められた。

本研究では、実験と現場観察に基づく航空管制業務のタ

また、ワークロード主観評価実験時に使用した評価用シ

スク分析による認知モデルの構築、さらに航空管制業務のナリオでの航空機の交差・合流など経路に関するデータと、

パフォーマンスを評価するための指標を検討し、インター

管制官が負荷に感じる要因とを照合した。その結果、両者フェース設計、教育訓練プログラム、支援技術などを評価

はある程度関連しており、管制官のシミュレーション訓練

するための基盤を確立することを目的とする。

用問題の難易度分類指標の一つと考えられる。

２．研究の概要

４．考察等

東京大学、東北大学とともに研究チームを組織して、認本研究成果を管制官のパフォーマンス評価の参考資料

知実験および航空管制現場の観察・調査、管制官へのインとして、管制現場の訓練用シミュレータへ組み込みを検討、タビュー等の結果に基づいて、管制官の状況認識、思考・依頼されている。今後、本研究チームにおいて導入を目指

判断のプロセスの解明、チーム協調の認知プロセスを理解して検討する。

し、管制官の認知モデルを構築する。さらに、航空管制業

また、現場観察・調査のデータは大変貴重なものであり、務のパフォーマンス基準を検討し、定量評価の指標とその特に管制官のチーム協調についてさらに分析を行ってい

評価方法を提案する。

きたい。

掲載文献

３．研究成果航空路管制に関する認知実験および現場観察・調査など(1) 青山，塩見，飯田：“航空路管制における管制官の思の結果分析により、レーダ対空席のタスクの難易度を大ま考過程に関する研究”，電子情報通信学会技術研究報

かに分類（タスクレベル）し、タスクの継続性、同時に発告 SANE2007-35～40，pp.7-12，2007 年 5 月

生しているタスクの難易度、管制処理に要した時間などを(2) 青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究(2)－管制官の思考過程に関同時に可視化する手法を提案した。

する分析―”，ヒューマンインタフェース学会

これまで管制官の感覚に依存してきた管制業務の評価

ヒュを簡単に視覚化し、定量的な評価を試みた。管制官は様々

ーマンインタフェースシンポジウム 2007 論文集，な状況に対応するため、複数の標準的な処理方法を習得す

pp.547-552，2007 年 9 月

る必要がある。本手法では同一状況に対して、処理方法に(3) 青山：“教育・訓練が及ぼす管制官のパフォーマンス

よって異なるタスクの継続性の特徴、同一処理方法においへの影響”，航空管制協会 平成 19 年度管制技術交流ても指示タイミングの違いによって、同時に受けもつタス会，2007 年 10 月

クの差、処理の所要時間などが表せた。また、同一状況に(4) 青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管対して、同一の処理方法が行われた結果、処理のタイミン制システムに関する研究Ⅱ(2)－航空管制業務のパフ

グや指示についての共通性なども表現できた。各処理方法

ォーマンスに関する分析―”，ヒューマンインタフェ

─ 40 ─

ース学会ヒューマンインタフェースシンポジウム
2008 論文集，pp.53-58，2008 年 9 月(5) 井上，青山：“認知工学的手法に基づく航空管制シス
テムに関する研究Ⅱ(4)－分散認知に基づいた管制官のチーム協調作業分析―”，ヒューマンインタフェー
ス学会 ヒューマンインタフェースシンポジウム 2008
論文集，pp601-604，平成 20 年 9 月(6) 青山，飯田，塩見：“RPD モデルに基づく効率的な航空管制手法の研究”，日本航空宇宙学会 第 46 回飛行
機シンポジウム，pp.502-508，2008 年 10 月
(7) 井上，青山，菅野，中田，古田：“Team Cognitive Process
Analysis as Distributed Cognition for En Route Air
Traffic Control”，EAAP Conference 2008，2008 年
10 月(8) 青山，塩見，飯田：“管制パフォーマンス評価指標の確立”，東京大学大学院，鉄道建設・運輸施設整備支
援機構「航空管制のヒューマンファクタ」シンポジウ
ム，pp.7-12，2009 年 3 月(9) 井上，青山，空地，菅野，古田，中田：“分散認知に基づく管制官のチーム協調に関する研究”，日本航空
宇宙学会 第 40 期年会講演会講演集「航空管制のヒュ
ーマンファクタ」シンポジウム，pp.162-167，2009
年4月(10) 井上，青山，空地，菅野，古田，中田：“Team Cognitive
Process Analysis of Air Traffic Controllers as
Distributed Cognition ”， ESREL 2010 (European
Safety and Reliability Association Conference)，
2009 年 9 月

─ 41 ─

２
Ⅰ

目的衛星用衛星航法補強システム（MSAS）を精密進入に使え

通信・航法・監視領域

るように性能の向上を目指した開発と、日本の環境下においてもCAT-I GBASを実用化するために安全性解析技術を開発す

年度当初の試験研究計画とそのねらい
平成20年度における研究は、行政当局の要望などを考ることを目的としている。
5は、現用の航空移動衛星通信システム（AMSS）をさら

慮して、下記のように計画、実施した。
１．A-SMGCシステムの研究に高性能化する可能性のあるインターネットプロトコル

２．高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号対（IP）通信方式を用いる次世代衛星通信システムについてシミュレ－ション技術を確立し、その通信容量や性能

応に関する研究３．航空管制用デジタル通信ネットワ－クシステムの研究の予測を行う研究である。
6は、GPS受信機および補強システムに関連するソフト

４．GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術

ウェアおよびデータベースを整備することにより、受信の開発
５．IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究

機内部における処理方式の高度化を図るとともに、さま

６．GPS受信機処理方式の高度化に関する研究

ざまなモニタ方式の検討を可能とするための研究である。

７．高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究

7は、南極・昭和基地においてGPS観測を行い、高緯度

８．高速大容量通信アンテナを利用した航空通信システムに地域で発生する電離層擾乱などGPS測位に影響を与える
大気活動の観測とその影響を評価する研究である。

関する基礎研究8は、高速大容量通信用のアンテナである複数素子アン

９．曲線進入を考慮したTA経路生成方式の基礎検討
10．高精度測位補正技術に関する研究

テナ（MIMO）の将来の航空通信システムへの適用の可能

11．マルチラテレーション管制機器化評価性について、調査・検討する研究である。
9は、テイラードアライバル（TA）におけるGBASを使っ12．マルチラテレーション導入評価（エプロンエリア）

た曲線進入方式の調査・検討である。

13．車載型拡張スキッタ送信機の評価

10は、平成15年度より22年度まで実施される、国家的プロ

1から4の研究は重点研究であり、5と6は指定研究、7

ジェクトである準天頂衛星を高精度測位補正技術に利用するから9は基礎研究、10から13は受託研究である。
1は、羽田空港再拡張計画や成田空港B滑走路北伸計画

ための技術開発に関する研究であり、国土交通省･総合政策等への活用など空港整備計画とのリンクを視野に入れた、 局･技術安全課からの委託により実施された。
空港面レイアウトの複雑化および航空需要増大に伴う高11は、マルチラテレーション（MLAT）と空港面探知レーダ

密度運航などの状況下においても航空機等の安全で円滑（ASDE）を利用した空港面監視装置を管制機器化するためにな地上走行を確保するとともに管制官の負荷を軽減する

必要な要件を明確化するための研究であり、国土交通省航空

先進型地上走行誘導管制（A-SMGC）システムを開発する

局から委託されて行った。
12は、成田国際空港のエプロンエリアにMLATを設置する場研究である。
2は、高カテゴリ精密進入着陸に適する地上局補強型衛星航法システム（GBAS）の開発に関する研究である。こ合の事前検証に関する研究で、成田国際空港株式会社から委託されて行った。

の 研 究 は 、 ICAO に お け る 高 カ テ ゴ リ GBAS の 国 際 標 準

13は、東洋無線システム株式会社が開発した車載型拡（SARPs）の策定作業への寄与とカテゴリ（CAT）-I GBAS

張スキッタ送信機に対するMLATやADS-Bに使用する際のの地上施設の実用化への基礎資料を得ることを目的とし性能の評価試験であり、東洋無線システム株式会社の委ている。

託によって行った。

3は、航空管制業務の安全性、効率性等を高めるための高性能なVHF空地デジタル通信、VHFや衛星通信等複数のⅡ

ネットワ－クを統合する航空通信ネットワ－ク及び管制「A-SMGCシステムの研究」は、5ヶ年計画の最終年度で官－パイロット間デ－タ通信（CPDLC）等の管制アプリケ

あり、A-SMGCの基本4機能である、監視機能、経路設定機－ションの開発および評価を行う研究である。

能、誘導機能および管制機能の開発・評価を行った。監

試験研究の実施状況

4は、全世界的航法衛星システム（GNSS）を広く航空機

視機能の開発において、新しい監視センサとしてのMLATの精密進入に供するための研究である。研究では、日本と、現用のASDEによる複数の監視センサからの位置デーの静止衛星補強型衛星航法システム（SBAS）である運輸多タを融合処理して、ターゲット毎に統合した信頼性の高─ 43 ─

い位置データを生成・出力する統合型空港面監視センサを得た。この結果は、次世代のGPS-L5・GALILEO-E5信号を開発した。この機能は、MLATの整備とともに実用化さを使う高いアベイラビリティを持つ高カテゴリGBASの構れている。経路設定機能の開発において、経路生成装置

築とICAOにおけるSARPsの策定・検証作業のために使われの開発評価、地上走行経路のパターン解析および地上走る。

行のモデル化を行い、管制官の思考を反映した簡便な経「航空管制用デジタル通信ネットワ－クシステムの路指示と、航空機の動きをほぼ再現できることが可能と研究」は、4ヶ年計画の最終年度であり、空地デジタル通なった。誘導機能については、ASTERIX11に対応したデー

信の管制業務への本格的利用を図るため、構成要素を統タの直接取込装置および灯火の制御ブロックの細分化等合した総合的なネットワークの構築と評価を行った。IPを図った灯火制御装置を試作し、仙台空港においてシス

サブネットワーク収束機能の開発においては、実験機材

テムの総合性能試験を実施し、所定の性能を確認した。

を開発し、米国航空局と接続実験を実施した。この結果

管制機能の開発においては、離陸機や着陸機に対する滑についてはICAOに報告された。管制アプリケーションお走路における誤進入・コンフリクト検出方式について開よび管制卓の開発では、管制官パイロット間データリン

発し、羽田空港におけるMLAT導入評価で取得した監視ロ

ク通信対応航空路管制卓を試作し、シミュレーション環

グデータ等を使って検証・評価を行っている。これらの境にて評価実験を行った。評価実験においては、管制官

結果は、監視機能については実用化された。その他の機よるアンケート調査が行われ、結果は今後の研究におけ能については、新規の研究においてさらに高度化されるるシステム開発に活かせられる。現用の空地データリン

予定である。

クの通信性能の調査・研究においては、VDLモード2プロ「高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上と GNSS新トコルとACARSプロトコルの計算機シミュレーションモ

信号対応に関する研究」は、4ヶ年計画の最終年度であり、デルを開発し、両者の比較を行うとともに、実際のACARS

CAT-I GBASの実用化のための、完全性の評価手法の開発、

通信記録の収集および解析を行った。シミュレーション

GPSの信号品質モニタ（SQM）の実用化に関する研究、並において、VDLモード2のACARSに対する優位性が確認されびに、ICAOにおける高カテゴリGBASのSARPs策定・検証作た。結果は国際会議などに報告された。

業 の た め に 、 将 来 の GBAS で 使 う こ と と な る 新 信 号 の「GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技

GPS-L5・GALILEO-E5信号などの測距精度の測定と、新信術の開発」は、4ヶ年計画の初年度であり、GNSSを利用し号を利用したGBASのアベイラビリティ向上に対する研究

た効率的な進入着陸フェーズにおける運航の実現を目指を行った。完全性の評価手法の開発では故 障 木 （ FT：

し、現在のMSASの安全性を担保しながら、日本周辺空域

Fault Tree）解析によるリスクの定量評価などを行い、に適したMSASの補強アルゴリズムを開発するために、

こ れ ら の 結 果 は 平成20年度から開発している日本におSBASにおける電離層嵐検出法の開発、GNSSで精密進入にけるGBASの安全性確立のためのプロトタイプに反映されおいて使用する際のGBAS進入方式の検討、GBASによる日

ることとなった。SQMの実用化に関する研究ではGNSS信号

本の環境下での精密進入の実現のために、GBASに対するの品質を監視するために開発したアルゴリズムが平成20

電離層、GNSS信号歪などによるリスクの評価とリスクを年度から開発されるプロトタイプに実装されることとな

緩和させるアルゴリズムの開発を行い、また、これらのり、実用化に目処がついた。GPS-L5・GALILEO-E5信号の安全性コンセプトを実証するためにGBASプロトタイプ・

測距精度の測定では、GPS-L5信号による効果を評価する

モデルの開発に着手した。MSASの補強アルゴリズムの開実験では、GPS-L5信号に対してのシミュレータによる測発においては、MSASを用いてLPV-200（CAT-I同等）によ定、GALILEO-E5信号に対する実信号に対する測距実験をる精密進入を提供する見通しが得られ、国土交通省航空行った。これらの結果はGPS-L5信号やGALILEO-E5信号を局の整備のための資料となった。GBAS進入方式の検討に使う高カテゴリGBASの構築の基礎資料のために使われる。

おいては、他の分野との連携を深め研究を進化させるた

新信号を利用したGBASのアベイラビリティ向上に対する

めに、新たにGBASの曲線進入飛行方式に対する研究を立研究では、SBASの測距信号がアベイラビリティ向上に及ち上げることとした。GBASのリスク評価と緩和アルゴリ

ぼす効果をシミュレーションにより確認し、ICAOなどにズムの開発とGBASプロトタイプ・モデルの開発において報告した。また、GPS-L5信号をGBASに使用することによ

は、GBASプロトタイプ・モデルの開発を通じ、実用機のるアベイラビリティへの改善効果は、シミュレータ実験

認証を行う場合に備えたGBASの安全性の解析方法の開発

により確認され、電離層の影響を排除できるという結果のための研究が引き続き行われている。

─ 44 ─

「IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究」

礎システムの構築、次世代航空通信システムの調査を行は、3年度計画の最終年度であり、前年度までに開発したった。高速大容量通信アンテナの電波伝搬モデル及び実IPに適合した航空衛星通信の数値解析シミュレータにト

験用基礎システムの構築においては、航空に適用される

ラフィックモデルを追加してシミュレーションを行った。 ことを考慮した高速大容量通信アンテナの電波伝搬モデ
この結果、従来システム同様、良好な伝送性能である結ルを検討し、実験用基礎システムを構築した。次 世 代 航論を得るとともに、そのシミュレーション技術を確立し

空 通 信 シ ス テ ム の 調 査 に お い て は 、ユーロコントロー

た。また、次世代航空衛星通信システムの調査のため、

ルにおける欧州データリンクユーザーズグループ（ADASICAOの航空通信パネルの全体作業部会や国際標準案作業

DUG）の会議などに参加し、空港面で利用可能性のある部会等に出席し、航空局を技術支援するとともに、調査IEEE 802.16eについて、欧米の動向を調査した。これら

結果を学会誌等にまとめた。さらに、行政当局等の要望の結果に基づき、来年度以降における特に空港面の次世に基づき、別途、受託研究として、当該シミュレータを

代航空通信システムの可能性に関する研究を進める予定

用いたシミュレーションを実施し、航空衛星通信システである。
「曲線進入を考慮したTA経路生成方式の基礎検討」は、TA

ムの伝送遅延時間や処理性能を解析した。
「GPS受信機処理方式の高度化に関する研究」は、2ヶに関する欧米での研究・開発の現状及び最新動向の把握のた年計画の初年度であり、インテグリティモニタに使う電め、ユーロコントロールが主催するOPTIMALユーザーズフォー

離層伝搬遅延量を算出する計算機プログラムの開発、イラムへ出席し、欧州におけるTAに関する研究開発動向の調査

ンテグリティモニタ方式のソフトウェア・ライブラリのを行った。また、GBASの便益を明らかにするため、東京国際開発、インテグリティ性能評価用実験データの収集を行空港を例に取り、北側（R/W16及び22側）から有視界で進入すった。インテグリティモニタに使う電離層伝搬遅延量をる経路をGBASによる曲線経路に置き換えた場合のケーススタ

算出する計算機プログラムの開発では、電離層遅延量をディを行い、GBAS用いた方式は障害物間隔要件を緩和でき、算出し、補強システムの設計に必要な情報を抽出した。

特に、曲線経路部分についてはその効果が著しいことを明ら

インテグリティモニタ方式のソフトウェア・ライブラリかにした。

を開発では、初期的なライブラリを構築した。インテグ「高精度測位補正技術に関する研究」は、国土交通省

リティ性能評価用実験データの収集では、離着陸時を中政策局からの受託研究であり、所内の高精度測位補正技

心として観測データを収集した。これらの成果は、「GNSS

術開発プロジェクトチームにより、平成15年度より実施さ精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発」

れている。国土交通省における準天頂衛星を利用した高に使われるほか、一般に公開することにより所外の大学

精度測位補正技術および移動体への利用技術に関する研や研究機関による利用も期待できる。

究開発の一環として、高速移動体に適用可能で、かつ、「高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究」は、高い信頼性を確保できる高精度測位実験システムの開発

3ヶ年計画の最終年度であり、高緯度地域における電離圏・を目指して実施している。平成20年度には、補正情報リ

大気圏の基礎研究では高緯度地域（南極）で発生する電離

アルタイム生成・送信システムとプロトタイプ受信機を層擾乱などGPS測位に影響を与える大気活動の観測とGPS組み合わせて、地上で総合試験を行った。結果は、電子

測位への影響を評価した。初めて高速サンプリングのGPS

基準点観測データにより生成した補正情報をGPS衛星か受信機を用いた南極昭和基地にて観測システムを構築し、 ら送信される信号に適用することにより、サブメータ級
電離層擾乱の発生状況、擾乱の移動速度、移動方向、GPSの測位精度を実現できた。今後、国土交通省による計画

測位への影響等の観測を行った。越冬完了までに約9ヶ月

では (1)地上局との連接システムの開発・地上局との連間の高速サンプリングデータを取得し、オーロラの発生

接試験の実施(平成21年度)(2)実衛星を用いる技術実証時期との関連に注目して解析を進め、強いオーロラの発実験の実施(平成22年度)を推進する予定である。

生に同期して電離層遅延量に大きな変動があるとの観測「マルチラテレーション管制機器化評価」は、国土交通省

結果が得られた。この結果をもとに、関連機関と連携し航空局からの受託研究であり、現在管制支援機器としてて、さらなる解析を行う予定である。

利用されている空港面監視装置を、管制機器に位置づけ「高速大容量通信アンテナを利用した航空通信シスるために、ASDEと組み合わせて運用する場合の機能、性テムに関する基礎研究」は、3ヶ年計画の初年度であり、能および信頼性に対する評価し、MLATの性能を確認する。

高速大容量通信アンテナの電波伝搬モデル及び実験用基

そのため、飛行検査機を利用した検出率や位置精度の評

─ 45 ─

価、データを長期間収集して、性能低下や機器不具合等

ショップ（SBAS電離層解析会議等）が開催されている。

の発生状況を評価した信頼性評価、車載型スキッタ送信

GBASにおいても開発や運用を計画している関係国、機関、機をトーイングカーに搭載した場合の性能評価、最終進企業等が参加する国際GBASワーキンググループ（IGWG）

入エリアまで覆域を拡大させた場合の性能評価を行った。

会議が開催されている。当領域では、これらの会議に代これらの評価結果は、空港面監視装置の管制機器化に必表を出席させ技術資料を提出して基準作成、研究情報の要とされる技術的要件を策定する基礎資料として有効に交換等国際的な活動に寄与している。また、国際GPS事業活用される。

（IGS）観測点としての参画を継続して行っており、インター「マルチラテレーション導入評価（エプロンエリア）」は、

ネットを通じてGPS等のデータを提供している。これらの活動

成田国際空港株式会社からの受託研究であり、成田国際空港

をとおして、行政の整備するシステムの性能向上、整備方針のエプロンエリアにおける、MLATのアンテナの最適な配置を策定に貢献している。

提案するために、MLATのアンテナを仮設し、実験用車両にト

当領域が実施している研究の成果は、今後設置･運用す

ランスポンダを搭載して評価した。1回目の評価では十分な性る航空保安システムの技術基準、運用基準の策定等に必能が出なかったため、新たに、MLATのアンテナの設置位置を

要な技術資料として、国土交通行政に直接寄与している。

変更し、所定の性能を得ることができた。この結果を基に、当領域の研究で提案した電離層の影響を改良するアルゴ

成田国際空港に導入されるMLATの実運用装置の配置案ならびリズムの実装に向けての検討が進んでおり、MSAS性能向に性能要件が決められた。

上に貢献している。

「車載型拡張スキッタ送信機の評価」は、東洋無線シ

また、本年度の研究成果は、当研究所研究報告および研ステム株式会社からの受託研究であり、同社開発の車載究発表会、米国航法学会、電子情報通信学会、電気学会、

型拡張スキッタ送信機をMLATやADS-Bに使用する際の性日本航空宇宙学会、日本航海学会等で発表を行い、CNSの能評価のために、監視センサである、ADS-BおよびMLAT

応用面からみた技術の方向性、知見に関する情報提供、情の両方の監視方式について、東京国際空港の場周道路で報交換ができた。

の走行試験と定点における試験を行った。評価項目として、位置精度と検出率の測定を実施し、一部、従来のものより性能が劣る項目もあったものの、物理的な構造上の問題であり、改善できるとの結論を得た。この実環境における受託試験の結果は、同社に取って貴重なデータであり、今後の同装置の改良のために使われる。

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会に及ぼす効果の所見
当領域の研究に関連した課題について、ICAOを始め多くの国際会議において通信、航法、監視（CNS）それぞれの技術基準の作成、改訂または検証が行われている。通信では、ICAOの航空通信パネル（ACP）のワーキンググループ（WG）においては、技術基準や周波数計画の作成、見直しが行われている。また監視では、航空監視パネル（ASP）においては、MLATやADS-B等の監視技術の基準等の検討が行われている。航法システムパネル（NSP）においては、GNSSおよび新しいGNSS要素の国際的な技術基準作成および検証の作業が行われている。さらにGNSSに関しては、アジア太平洋経済会議GNSS設置チーム（APEC
GIT）会議がある。また、 SBASを整備中の関係各国（日、米、欧州、加、印）が参加するSBAS相互運用性検討ワー
キンググループ会議（IWG）やSBAS関連技術の国際ワーク

─ 46 ─

（通信・航法・監視領域長

藤井

直樹）

Ａ－ＳＭＧＣシステムの研究【重点研究】

担当領域

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム

担 当 者 ○二瓶 子朗，宮崎 裕己，古賀 禎，青山 久枝，上田 栄輔，山田 泉，角張 泰之
研究期間

平成 16 年度～平成 20 年度設定する。

１．はじめに空港面における航空機や車両等移動体の監視と走行経監視機能については、他の 3 つの機能に必須となる監視路の指示などは、現在は主として管制官による目視と音声情報を提供することから、最も重要な機能と位置づけられ通信によって行われているが、大きな空港などで交通量がており、早期実現が望まれている。そこで、システムの信

多く、滑走路や誘導路が複雑に入り組んでいる場合や、夜頼性確保と性能の相互補完の観点から、航空機と車両のそ間や霧などによる低視程時では、的確な監視と適切な管制

れぞれの移動体監視に適した複数の監視センサ（ASDE、指示を行う事が難しく、管制管の負荷も非常に大きい。

MLAT、SSR モード S、AVPS 等）の組み合わせとデータの統

そこで、低視程・大交通量・輻輳経路の状況下でも空港合化により空港面を走行する航空機と車両全てに対するにおける誤進入防止、経路誘導、間隔確保、衝突防止等を自動識別表示を実現するため、図 1 に示す統合型空港面監

図って、航空機等の安全で円滑な地上走行を確保すると共視センサを開発する。

に管制官の状況認識の向上によるワークロードの軽減等に寄与できる先進型地上走行誘導管制（Ａ－ＳＭＧＣ：
管制機能

Advanced-Surface Movement Guidance and Control )シス

経路設定機能誘導機能

テムの早期研究、開発、導入が社会的にも求められている。
ASTERIX

２．研究の概要

11

準拠データ

監視機能

A-SMGC システムは、ICAO で検討が進められている空港(統合型空港面監視センサ)

統合型監視センサ用
インターフェイス装置

面における航空機等の地上走行誘導管制システムであり、ASTERIX

監視、経路設定、誘導、管制の 4 つの基本機能が定義され

10

準拠データ

ている。このような機能を実現するには多くの装置を有機
ＡＳＤＥ

的・効果的に結合して適切なシステム構築を実現すること

ＭＬＡＴ

ＡＤＳ-Ｂ

ＳＳＲ

ＡＶＰＳ

が必要である。
本研究は、国土交通省航空局のニーズ調査等に基づいて、

図１ 統合型空港面監視センサブロック図

平成 16 年度から 5 ヶ年計画で実施しており、羽田空港再拡張計画や成田空港 B 滑走路北伸計画等への活用、低視程

経路設定機能については、図 2 に示すようにタッチパネ

状態発生頻度の高い空港への活用など空港整備計画とのル等を使って始点と終点をマニュアルで選択・指示するこ

リンクを視野に入れて、近い将来実現可能な技術水準を前とで、移動区域内の各航空機に対する経路指示を迅速かつ提としたシステム開発を目指す。

容易に生成・指示できる半自動経路生成装置を開発する。

本研究は、複数の専門分野にまたがる総合的なシステム

さらに、推奨経路を自動的に生成するアルゴリズムの開発開発が必要とされることから、所内の他の研究グループやに向けた空港面地上走行のモデル化についても開発する。

外部機関との連携・共同研究が不可欠である。そこで、無線技術、情報処理技術、航空管制業務等に精通した研究者エプロンを結集し、目的志向・目標管理意識をもったプロジェクト

始点

指示経路
誘導路

チームを結成して一元的な組織体制のもとで研究を推進する。また、本研究は、灯火制御による誘導機能の研究を終点担当している（独）交通安全環境研究所等との共同研究或いは研究協力の枞組みを作って進めていく。

滑走路

図２ 出発航空機に対する経路指示

本研究期間における各機能の達成目標を以下のように

─ 47 ─

誘導機能については、パイロットや車両運転者が指示さ①れた経路を走行できるように明確な表示を提供する。そこ

④

⑤

L1 L2

34

16

で、統合型空港面監視センサで得られた移動体の位置・識① 進入予想エリア② 進入エリア③ 滑走路エリア④ 滑走路⑤ センタエリア②③

L3

別・進行方向・速度等の監視データと、経路生成装置から

L4

幅

L5

伝送された経路データを使用して、誘導路中心線灯を停止

長さ

線灯と組み合わせて自動点灯消灯制御できる灯火誘導装

図４ 保護エリア区分図

置を開発する。図 3 は、灯火誘導（Follow Green）の概念
図を示す。同図（ａ）は誘導路中心線灯の選択的点灯消灯

３．研究の成果制御による航空機の地上走行誘導の様子を示す。また、同３.１ 監視機能の開発

図（ｂ）に示すように後続機が続く場合、先行機の直後一羽田空港再拡張計画や成田空港 B 滑走路北伸計画等では、定範囲は点灯させないように制御する。すなわち、先行機

新しい監視センサとしてのマルチラテレーション（MLAT）の後方灯火消灯範囲が後続機の前方灯火点灯範囲と重なの導入、現用 ASDE との連接による複数センサ間の相互補る場合は先行機の後方灯火消灯制御を優先する。

完機能実現によって、出発機も含めた全ての航空機に対する自動識別表示の実現が急務とされている。そこで、我々は羽田空港および成田空港における導入評価試験を通して、ASDE と MLAT による複数の監視センサからの位置デー
タを融合処理して、ターゲット毎に統合した信頼性の高い
位置データを生成・出力する統合型空港面監視センサの開発に向けた基本性能試験を実施した。その結果、統合航跡（ａ）誘導路中心線灯の区間点灯制御
後方灯火消灯範囲

では、モードＳトランスポンダ非搭載機やトランスポンダ

前方灯火点灯範囲

OFF の航空機などの MLAT 非検出目標を ASDE で補完する。
後続機

また、ASDE ブラインドエリア内の航空機は MLAT により補先行機完できることを確認した。これによって、センサ単独の場

前方灯火点灯範囲（ｂ）後続機が続く場合の灯火制御合と比較して安定した監視が可能となり、空港面監視装置

図３ 灯火誘導（Follow Green）概念図としての機能・性能ならびに信頼性が大幅に改善できる見通しが得られた。

管制機能について、ICAO で出された A-SMGC マニュアル

図 5 は、統合型空港面監視センサの航跡記録例を示す。

では、管制機能の一部に誤進入や移動体のコンフリクトを青色の点が ASDE、緑色の点が MLAT によるセンサ航跡、赤事前に検出する機能を含めることを推奨している。そこで、色の＋印が統合航跡で、羽田空港 A 滑走路に着陸して離脱

統合型空港面監視センサから出力される ASTERIX 11 形式

誘導路 A6 から O-TWY を通過した航跡を示す。

の監視情報を基にして、移動体の種別・位置・速度・方向
0と滑走路周りに設定した保護エリアの種別により、滑走路-200

表示装置の開発、管制官による経路指示入力を容易にする-300

ヒューマン・マシン・インターフェイス（HMI）を開発す

-400

A6

る。表 1 は、監視センサと移動体検出の関係を示す。また、

y[m]

発すると共に、これらの機能等を画面上に反映させた管制

-500

ru
A-

図 4 は、滑走路周りに設定した保護エリアの区分を示す。
-600

ＡＶＰＳ

航空機

○

○

×

識別車両

○

×

○

非識別車両

○

×

×

ay

ＭＬＡＴ

nw

-700

表１ 監視センサと移動体検出
ＡＳＤＥ

Fusion
Asde
Mlat

A7

tw

-100

O-

誤進入およびコンフリクトを検出するアルゴリズムを開

-800
-900
-800

-700

-600

-500

-400
[m]

-300

-200

-100

0

図５ 統合型空港面監視センサ航跡記録例

─ 48 ─

この図では、O-TWY に入って間もなく MLAT 航跡が消えてい

管制官が指示する頻度の高い経路を「標準経路」としてデる（トランスポンダ OFF）が、ASDE で捕捉されている事かータベースに準備しておくことで、操作手順を減らすことら連続した統合航跡が得られている。

ができる。図 7 に本装置の最も一般的な操作手順を表した
フローを示す。網掛けの枞がユーザの操作であり、白抜き

３.２ 経路設定機能の開発の枞が経路生成装置の動作である。また、画面に表示され（１）経路生成装置ている経路は何度でも適宜変更することが可能である。

経路設定時の操作性に主眼を置いた実験システムの構

図8は、仙台空港においてシステムの総合性能試験および築を目指して、管制官による操作を必要最小限にすること

管制官評価を実施したときの経路生成装置の操作画面を示を前提とした経路生成装置の開発を行ってきた。

す。同図（ａ）は、Ｂ滑走路に着陸した到着機を対象航空機

図 6 は、タッチパネルを使った経路生成装置の外観を示として選択し、トラフィックパターンとして登録済みの標準す。経路生成装置は、監視センサから出力される移動体位

経路が表示された画面を示す。また、同図（ｂ）は、表示さ置情報を取り込んで移動体の現在位置を空港面マップ上れた標準経路がＯＫボタンの操作によって経路が確定されにシンボル表示する。経路設定の手順としては、経路生成た画面を示す。この時点で、経路データは、誘導機能側の灯装置の空港面マップ上に表示された移動体のシンボルに

火制御装置や管制機能側の管制表示装置に送信される。

対してタッチパネル等で捕捉して経路指示の対象となる

到着機の選択移動体のシンボルを特定する。そして、指示する経路の始点、途中点、終点をタッチパネル等でマニュアル選択して経路を生成する。
標準経路提示また、幾つかの走行パターンを予め用意しておきワンタッチで選択指示することもできる。簡易な操作での経路生成を実現するため、よく利用される経路に相当する誘導路
エッジの集合体をデータベースとして準備し、参照する方OK法が本装置の大きな特長として挙げられる。即ち、通常（ａ）対象航空機選択＆標準経路表示画面

確定経路表示OKＯＫボタン

図６ タッチパネルを使った経路生成装置外観（ｂ）走行経路承認・確定画面
図８ 経路設定操作画面（仙台空港、到着機）

航空機シンボルの選択
管制官評価では、東京空港事務所、成田空港事務所、標準経路の提示
複数案からの選択
ＯＫボタン

仙台空港事務所の管制官 12 名のご協力を頂いて、経路生

経
路
変
更
モ
ー
ド

成装置の HMI としての操作性を中心に意見を伺った。実験用航空機を仙台空港周辺空域と空港面においてあらかじめ設定したトラフィックパターンに従って飛行・走行させ、その際管制官がシナリオに沿って経路生成装置で経路を

経路確定・データ送信

入力指示することで評価を実施した。評価項目として、表

図７ 経路生成のフローチャート

示画面の操作性、画面表示の視認性・有効性、機能の操作

─ 49 ─

性・有効性などについて設定し、実際の操作後に各項目にパターン化されている。隣接スポットの同時使用時などは対する意見を伺った。

管制官の判断により、状況に応じた経路指示が出されるが、通常最短となる経路を指示している。従って、複数の隣接使用したタッチパネルの反応に起因して、管制官ごとするスポットが航空機の出入りに同じ経路を指示されるに評価が分かれる傾向があった。航空機シンボルや設定経ことから、これらのスポットを一つのグループとして表す

路線表示に関しては、出発機・到着機それぞれの色分けをことができる。図 10 にグループ化したスポットを示す。

既存のレーダ画面などと整合をとった結果、その視認性に

北風運用時の特徴として、西側のスポットに向かう到着

関しては総じて良いとする意見が得られた。標準経路提示

機は W6～8、東側のスポットに向かう到着機は W9 を頻繁にからの経路指示に関しては、操作手順の簡便さに対して好指示されている。また、南風運用時に西側のスポットに向意的な意見を得た。経路変更に関しては、操作の手順・ア

かう到着機は J3 から西側 I-TWY を使用する頻度が高いこクション回数、それぞれに対して、直感的操作方法への改とも分かった。
このように使用滑走路とスポットのグループに対して、善を求める意見が多かった。

使用頻度の高い走行経路を標準的な走行経路と想定する（２）地上走行経路のパターン解析

ことが可能と考えられる。また、状況によっては、空港面

羽田空港におけるマルチラテレーション導入評価の監

全体の交通量については殆ど変えることなく、その経路の視データから管制官の指示により走行した航空機の経路一部を変更した迂回経路を走行していることも分かった。

を分析し、使用滑走路、使用スポット等による地上走行経

現在、羽田空港では新滑走路の供用開始に向けて、スポ路のパターン解析を行った。図 9 に北風運用時の走行パタ

ット、誘導路等が頻繁に更新されているため、今後も走行ーンを示す。空港面全体の交通流は、管制官が認識しやす

パターンの解析を継続する必要がある。しかし、本研究にいように、誘導路ごとに航空機の走行方向を一律にする傾よる解析手法、航空機の走行に関するデータ、モデル化の向が見える。東西を結ぶ連絡誘導路については、それが顕手法は空港面レイアウトの一部変更にも対応できるもの

著に現れている。

と考える。

また、羽田空港では、空港中央部分のターミナルビルに（３）地上走行のモデル化

隣接あるいは近いスポットが頻繁に使用されているが、そ推奨経路を自動的に生成するアルゴリズムの開発に向の位置により使用されるエプロン近辺の経路がある程度

け、空港面地上走行のモデル化を行った。図 11 に示すよ
うに、空港面内の各移動区間の長さを値とするエッジ（辺）

C滑走路

風向き

をノード（節点）によって結合したネットワークとして空港面をモデル化する。この空港面モデル上で、最短経路探索法を基礎として推奨経路生成アルゴリズムを構築することを目指している。

A滑走路

地上走行モデルは、上記の空港面モデル上で、速度を属到着性値とする航空機モデルを走行させることにより航空機の地上走行を模擬する。この地上走行モデルは、現実の運B滑走路

航を計算機上に精密に再現することが求められる。

図９ 北風運用時の走行パターン

平成 18 年度までに行った仙台空港のモデル化では、航空機の地上走行について「プッシュバック速度」「エプロ
ン走行速度」「誘導路走行速度」の 3 種類の速度による等

16L

34R

速走行を仮定していた。実際の運航では、航空機は緩やか

O-TWY
J7

I-TWY

J6

J5

J4
X

な加減速により地上走行を行う（図 12 参照）。このため、
走行経路上の各区間の通過時間は、当該区間での速度プロ
ファイルによって大きく変化する。羽田空港等の大規模混

R1

22

雑空港では、地上走行の経路形状および走行距離が使用ス
ポットごとに多様となるため、経路全体での走行時間を精

J3

W8

W7

W6

W5

W4

密に再現するためには、区間ごとの速度変化に注目してモ

I-TWY
O-TWY

34L

16R

W9

A滑走路

デル化を行う必要がある。

図１０ スポットのグループ化（北風出発）
北─ 50 ─

合には、減速を開始する処理を導入した。
③縦列走行に伴う加減速
実際の運航では、誘導路上での縦列走行が生じる際に後続機が先行機との間隔を保つために減速を行う。この動態を模擬するため、経路上で航空機モデルの前方に存在する
他の航空機モデルとの距離に応じて加減速を行う処理を

図１１ 空港面移動経路とマップモデルの対応例

導入した。

50

前方が混んでいない場合

走行速度[km/h]

40
30
20

前方が混んで
いる場合

10
0
0

200

400
600
800
連絡誘導路進入後の走行距離[m]1000

図１３ 加減速モデルの動作概要

1200

図１２ マルチラテレーションで得られた速度プロファ

３.３ 誘導機能の開発

イルの例（2 つの旋回箇所間の直進走行）

統合型空港面監視センサで得られた移動体の位置・識別・進行方向・速度等の監視データと経路生成装置から伝そこで、平成 20 年度には、図 13 に例示するように、下送された経路データに基づき、航空機の前方一定範囲（設記の条件に応じて航空機モデルの加減速を行うモデル化

定距離：400m）の誘導路中心線灯を航空機の走行に合わせ手法を導入した。

て移動点灯させる。ただし、前方点灯灯列の範囲内に先行①経路形状による加減速機が存在する場合は、追随機の追突防止等の観点から先行

実際の地上走行で旋回を行う際には、旋回可能な速度ま機の後方一定距離（設定距離：100m）までしか点灯させなでの減速を事前に行い、旋回後に再度加速を行う。この加い。即ち、先行機の後方消灯制御が優先され、先行機の前減速にはそれぞれ 100m 以上の距離を要する。このため、方はその誘導のためだけの灯火制御が行われる。

走行経路が 300m～500m の直進区間と旋回区間の組み合わ交差部では、複数の接近機の中から優先的に通過させる

せで構成される東京国際空港等の大規模空港では、各直進

航空機を決定し（先着順アルゴリズム、または個別優先ア

区間の通過に要する時間が、区間前後で旋回を行うか否か

ルゴリズム）、停止線灯によって他の航空機を交差部手前

によって異なる。そこで、従来は「エプロン」
「誘導路」
「滑

で一時停止させるなどの交通整理を行う。

走路」の 3 種類としていた空港面モデルのエッジ属性に、先着順アルゴリズムは、複数機が相前後して交差点に接新たに「旋回部」を追加し、対応して、航空機モデルの属近した場合、停止線灯の手前一定距離（設定距離 85m）に性値に「旋回速度」を追加した。航空機モデルは「旋回部」

先に到達した航空機を優先通過機として経路上の誘導路

エッジ到達前に旋回速度までの減速を行い、通過後に通常中心線灯の点灯を継続し、同時に他の誘導路の停止線灯をの誘導路走行速度までの加速を行うこととした。

点灯して、それらの誘導路からの交差部への進入を禁止す②合流等に伴う加減速

る。このとき、交差部への進入を禁止された航空機は、機本研究で製作したモデル上では、既に航空機モデルによ

体前方の誘導路中心線灯が停止線灯より先は消灯される。

り占有されている区間に他の航空機モデルを進入させず、

図 14 は、仙台空港においてシステムの総合性能試験を

当該区間の外のノードで一時停止させる「閉塞制御」の処行った時の灯火制御装置のモニタ表示画面であり、航空機

理を用いることで衝突回避のための航空機の動態をモデ毎に優先度を付与し、これに従って交差点を通過させる灯

ル化している。実際の運航では、このような一時停止を行

火制御の一例を示す。図中、航空機タグの文字は航空機のう際には、事前に停止へ向けた減速が行われる。この動態

識別符号（モードＳアドレス）であり、カッコ書き数字はを模擬するため、経路上で他の航空機モデルによる占有が優先度を示しており数値が小さい程優先度が高い。例えば、

予定されている区間を検出し、当該区間の外で停止するた

交差点 B には“87A085”が先着するが、最も優先度の高いめの減速開始位置に達した時に占有が終了していない場“86EAE1”及び次いで優先度の高い”“87A086”を優先通─ 51 ─

表２ 滑走路誤進入・コンフリクト検出項目

過させるために、“87A085”に向けた停止線灯が点灯して待機させている様子を示す。この優先度対応機能は、実運

移動体

判定基準

検出結果

用において管制官の任意の管制指示に対応可能な灯火制

状態

非識別移動体の進入

進入予想エリア

注意

御システムを構築するための基本機能として開発した。

識別車両の進入

進入エリア

注意

クローズ滑走路からの離陸

滑走路エリア注意

クローズ滑走路からの離陸

センタエリア

警報

クローズ滑走路への着陸

30秒未満

注意

クローズ滑走路への着陸

15秒未満

警報

運用方向とは逆方向へ離陸

センタエリア注意

運用方向とは逆方向へ離陸

１００ｍ移動警報

離陸機の前方に移動体

30kt未満注意

離陸機の前方に移動体

30kt超過警報

着陸機の前方に移動体

30秒未満

注意

着陸機の前方に移動体

15秒未満

警報

誤進入

交差点Ａ

ｺﾝﾌﾘｸﾄ交差点Ｂ（ａ）交差点Ｂへ“87A085”が先着

４．まとめ
A-SMGC システムに要求される４つの基本機能について交差点Ａ検証するための実験装置を試作し、各要素を結合させた実験システムを構築して仙台空港において総合性能試験と管制官評価を実施した。
システムの中核をなす監視機能については、航空機と車両それぞれの移動体監視に適した複数の監視センサの組
み合わせとデータの統合化により、相互に補完しあえる統
交差点Ｂ

合型監視センサの開発に向けた相互補完機能について実（ｂ）“86EAE1”が優先通過

験的検証を行った。特に羽田空港の再拡張計画や成田空港

図１４ 優先度に従った交差点通過の灯火制御例

B 滑走路北伸計画に向けては、MLAT と ASDE を融合して相互補完処理することで空港面監視能力の大幅な向上が期待される統合型空港面監視センサについて導入に向けて

３.４ 管制機能の開発の見通しを得ることができ、管制機器化に向けた信頼性評

本研究では、滑走路における誤進入・コンフリクト検出

価と性能要件策定のための基礎資料の取得を行った。

方式について検討し、平成 17 年度は離陸機、平成 18 年度
は着陸機に対する検出ソフトウェアを制作した。平成 19

経路設定機能については、管制官による思考を反映して年度は、それまでに制作した検出ソフトウェアについて、操作を最小限にすることを前提とした半自動経路生成装

羽田空港の監視ログデータを使って性能評価を実施し、誤置を試作して、仙台空港において操作性に主眼を置いたシ

警報の発生率低減と確実な誤進入およびコンフリクト検

ステムの総合性能試験と管制官評価を実施した。評価にご出を可能とするアルゴリズムの改修を行った。また、これ協力いただいた仙台空港、成田空港、羽田空港の各管制官らの機能を画面上に反映させるための管制表示装置とのからは主に操作性に関して複数の課題が掲げられ、機能実連接を図った。そして、平成 20 年度は交差滑走路に対す

現に向けて更なる改善点も含めた貴重な意見を聴取する

る検出ソフトウェアを製作した。

ことができた。また、羽田空港で取得した監視ログデータ

これまでに試作・実装した検出項目の一覧を表２に示す。

を使った地上走行パターンの分析によって標準的な走行判定基準となるパラメータの設定については、実態に即し経路が明らかになってきた。これによって、管制官の思考た検証を積み重ねた上で決める必要があることから、羽田を反映した簡便な経路指示が可能になるものと期待され空港における MLAT 導入評価で取得した監視ログデータ等る。さらには、推奨経路を自動的に生成するアルゴリズムを使った検証・評価を実施している。

の開発に向けた空港面地上走行のモデル化について検討し、羽田空港をモデルとして誘導路上での旋回時の加減速
等、実際の航空機の動きを再現できる手法について開発を進めている。

─ 52 ─

年 49 号(秋期)

誘導機能については、ASTERIX11 に対応したデータの直接取込、灯火の制御ブロックの細分化等を図った灯火制御(10)古賀，二瓶 他：“滑走路における誤進入・コンフリク装置を試作し、仙台空港においてシステムの総合性能試験

ト検出ソフトウェアの開発について”，航空振興財団を実施した。交差点においては、複数の接近機の中から近第 107 回全天候航法方式小委員会，2006 年 9 月

い方を優先通過機とする先着順アルゴリズムと、優先的に(11)古賀，二瓶，宮崎：“A-SMGC システムの監視機能につ通過させる航空機を予め個別に決定する個別優先アルゴ

いて”，電子情報通信学会技術報告 SANE，pp.62-68，

リズムについて動作検証し、誘導路中心線灯と停止線灯に2007 年 1 月

対する灯火制御が所定の手順に沿って正常に動作するこ(12)Miyazaki:“Evaluation Results of Multilaterationとを確認した。これまでの検証試験によって誘導機能としat Tokyo international Airport ” ,ICAO/ASP/WGての基本的な開発ができたものと考える。

ASP02-28 Brussels, Apr. 2007

管制機能については、滑走路における誤進入とコンフリ(13)Miyazaki:“Evaluation Results of Multilateration at

クトを検出するための機能実現に向けたソフトウェアをTokyo international Airport”,ICAO/ADS-B-SIFT/6-IP/X,

試作した。実装した各検出項目に対しては、判定基準とな

Korea, Apr. 2007

るパラメータの設定について、実態に即した検証を積み重(14)宮崎，二瓶 他：“東京国際空港におけるマルチラテレ

ねた上で決める必要があることから、監視ログデータ等をーション監視ステムの評価結果”，平成 19 年度（第 7使った検証・評価を継続して実施していく必要がある。

回）電子航法研究所研究発表会概要，2007 年 6 月(15)二瓶，宮崎 他：“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)実験システムの連接試験について”，平成 19 年度（第 7掲載文献回）電子航法研究所研究発表会概要，2007 年 6 月(1)宮崎，二瓶 他：“マルチラテレーション監視システム(16)古賀，二瓶 他：“滑走路における誤進入およびコンフの導入調査（１）”，平成 18 年度（第 6 回）電子航法研

リクト検出方式について”，平成 19 年度（第 7 回）電究所研究発表会講演概要，2006 年 6 月

子航法研究所研究発表会概要，2007 年 6 月(2)二瓶，宮崎 他：“マルチラテレーション監視システム(17)松久保，二瓶 他：“滑走路状態表示灯システムの開発の導入調査（２）”，平成 18 年度（第 6 回）電子航法研について”，平成 19 年度（第 7 回）電子航法研究所研究所研究発表会講演概要，2006 年 6 月

究発表会概要，2007 年 6 月(3)古賀，二瓶 他：“A-SMGC システムの監視機能の開(18)Miyazaki:“Evaluation Results of Multilateration at

発について”，平成 18 年度（第 6 回）電子航法研究所

Tokyo international Airport”, ICAO/ASP/WP/TSG03-11

研究発表会講演概要，2006 年 6 月

Paris, Jul. 2007

(4)二瓶：“統合型空港面監視システムの開発について”，(19)二瓶，宮崎 他：“A-SMGC 実験システムの連接試験”，

航空振興財団 第 106 回全天候航法方式小委員会，
2006

2007 年電子情報通信学会ソサイエティ大会，B-2-38，

年7月

pp.246，2007 年 9 月(5)宮崎，二瓶，古賀：“マルチラテレーション監視システ(20)古賀，二瓶，青山：“滑走路における誤進入・コンフ

ムの評価実験”2006 年電子情報通信学会ソサイエティ

リクト検出機能の実装”，2007 年電子情報通信学会ソ大会,B-2-30，pp.260，2006 年 9 月

サイエティ大会，B-2-38，pp.247，2007 年 9 月(6 二瓶，宮崎，古賀：“統合型空港面監視システムの開発”，(21)宮崎，二瓶，古賀：“マルチラテレーション監視シス

2006 年電子情報通信学会ソサイエティ大会，B-2-31，

テムの評価実験その 2”，2007 年電子情報通信学会ソサpp.261，2006 年 9 月

イエティ大会，B-2-31，pp.260，2007 年 9 月(7)古賀，二瓶，青山：“滑走路における誤進入・コンフリ(22)松久保，二瓶，他：“滑走路状態表示灯シミュレータ

クト検出手法の検討”，2006 年電子情報通信学会ソサイ

ー開発”，航空振興財団航法小委員会，2007 年 9 月

エティ大会，B-2-32，pp.262，2006 年 9 月(23)宮崎：“マルチラテレーションの概要”，日本航空宇宙(8)宮崎 他：
“マルチラテレーション監視システムの導入

工業会航空電子システム調査委員会，2007 年 9 月

調査”，航空管制協会 航空管制誌 2006 年 9 月(24)山田，二瓶，他：“A-SMGC システム経路生成機能の開(9)二瓶：“マルチラテレーション監視システムの導入調査(2)”，航空保安無線システム協会 航空無線誌 2006

発 －空港面地上走行のモデル化－”，第 45 回飛行機シンポジウム，2G6，pp.859-864，2007 年 10 月

─ 53 ─

(25)青山，二瓶，他：“A-SMGC システム経路生成機能の開(30)古賀，二瓶 他：“A-SMGC システム監視機能の性能評価

発 －地上走行パターンの解析について－”，第 45 回飛について”
，平成 20 年度（第 8 回）電子航法研究所研行機シンポジウム,2G7，pp.865-870，2007 年 10 月

究発表会概要，2008 年 6 月(26)宮崎：“マルチラテレーション監視システムの導入評(31)二瓶：“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの価”,日本航海学会 2007 年度秋季研究会（航空宇宙研

開発動向”,日本航海学会誌 NAVIGATION ６月号，2008

究会），2007 年 10 月

年6月(27)二瓶：“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの(32)角張，二瓶 他：“A-SMGC システム経路指示入力装置の開発動向”,日本航海学会 2007 年度秋季研究会（航空開発”，2008 年電子情報通信学会ソサイエティ大会，

宇宙研究会），2007 年 10 月

B-2-19, pp.216，2008 年 9 月(28)山田，青山 他：“A-SMGC システム経路生成機能の開発(33)古賀：“A-SMGC システムの性能評価について”，航空振興財団航法小委員会，2008 年 9 月－推奨経路生成のための空港面地上走行のモデル化－”，平成 20 年度（第 8 回）電子航法研究所研究発表(34)青山，二瓶 他：“A-SMGC システム経路生成機能の開発 －地上走行パターンの解析について その２－”，第 46 回飛会概要，2008 年 6 月

行機シンポジウム，3C1，pp.781-786，2008 年 10 月

(29)松久保，二瓶 他：“A-SMGC 経路設定用インターフェイ
ス装置について”，平成 20 年度（第 8 回）電子航法研(35)角張，二瓶 他：“A-SMGC システム経路生成機能の開発 －経路設定インターフェース装置の開発評価－”，第 46 回

究所研究発表会概要，2008 年 6 月

飛行機シンポジウム，3C2，pp.787-790，2008 年 10 月

─ 54 ─

高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究【重点研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

通信・航法・監視領域○藤井 直樹，福島 荘之介，齊藤 真二，吉原 貴之，齋藤 享
平成17年度～平成20年度

ビリティ向上に対する研究を行った。

１．はじめにICAO（国際民間航空機関）は全地球的航法衛星システム（GNSS）を航空機の高カテゴリ進入着陸に使用するために、

2.1 完全性の評価手法の開発

SARPs（国際標準および勧告方式）を策定する航法システ

GNSSでは安全性を保証するための完全性の要件が明記

ムパネル（NSP : Navigation System Panel）を設置してされているが、完全性とは、航空機の誘導誤差が警告無し

策定作業を行っている。GNSSを高カテゴリ進入着陸に使用にある事故につながる閾（しきい）値以上にならない確率

す る た め に は 、 高 い 精 度 （ Accuracy ）、 高 い 完 全 性を指している。GBASを実用化するためには、この完全性（Integrity）、十分なサービスの継続性（Continuity）とを確保・評価する手法の確立が必要である。GNSSでは、有用性（Availability）が要求され、それを満たすために

航空機側の測位誤差の推定に統計的なGNSS信号におけは地上からVHF帯（108～118MHz）の電波を使い、補強する

る疑似距離の誤差の標準偏差と疑疑似距離方向から測信号を放送するシステムである地上型衛星航法補強シス

位座標軸方向に投影した量が使用されているが、過去のテム（GBAS : Ground Based Augmentation System）が不誤差が大きくなった事例の調査から、このような統計的可欠とされている。

な疑似距離の誤差を監視するだけでは十分な完全性はGBASの機上装置を標準装備したボーイング787型機が、証明されず、観測統計量としては評価が難しい数年に一

平成22年から日本の航空会社に導入されるなどのGBASの度しか表れない誤差要因に対する監視も必要であると実用化に向けての動きが活発化してきている。そのため、の方向性が示された。

CAT-I GBASを実運用に供するための完全性の評価手法のCAT-I GBASの実用化のための完全性の評価手法の開発

開発、完全性を確保しながらシステムの有用性の向上を図においては、GBASのリスク評価とその低減に対するモニる研究、並びに、将来の高カテゴリGBASの開発のための、タの構築が必要となる。そのため、電離層擾乱などGBAS

米国の GPS衛星の L5信号と欧州で開 発が行われているにおける危険要因の列挙と体系化、ハードウェアおよび

GALILEO衛星のE1、E5信号、および静止衛星型衛星航法補

ソフトウェア故障のモデル化などを行い 、故障の木

強 シ ス テ ム （ SBAS : Satellite Based Augmentation（FT：Fault Tree）解析によるリスクの定量評価を行っ

System）の信号などの新信号をGBASに利用する研究が望また。また、電離層擾乱のGBASに与える影響の大きさにつれている。

いては、GBASの開発が最も先行している米国においても数回にわたり更新されており、磁気低緯度に位置するわが国における電離層遅延量の距離勾配に関する評価が２．研究の概要
当所では、このような環境下で、GBASの我が国の国土条必要である。そのため、国土地理院電子基準点（GEONET）

件に合致する高精度の精密進入着陸システムの導入に向

データによる調査とともに、電離層活動に関する高密度けた開発を早急に進めるため、SARPsに合致するシステムのデータの収集のために、南西諸島の石垣島において高構築に必要な要素技術の開発・評価を行い、我が国におけ密度のGPS観測網を整備し、電離層におけるプラズマバブ

る実用化のための研究、並びに、ICAOにおける高カテゴリ

ルがGBASに与える影響についての観測を続けている。収集

GBASのSARPs策定・検証作業への寄与を目指している。本

したデータは解析され、従来の仙台空港に設置してある研究では、CAT-I GBASの実用化のための、完全性の評価手

GBASのデータなどともに、GBAS機器の故障や信号伝送路法の開発、SQMの実用化に関する研究、並びに、ICAOにおの異常に対するリスクを緩和するモニタ・アルゴリズム

ける高カテゴリGBASのSARPs策定・検証作業のための、新の開発に使われる。これらの結果は、平成20年度から開しいプロトコルの効果に対するシミュレーション、将来の発している日本におけるGBASの安全性確立のためのプロ

GBASで使うこととなる新信号のGPS-L5・GALILEO-E5信号な

トタイプに反映されることとなった。

どの測距精度の測定と、新信号を利用したGBASのアベイラ─ 55 ─

には、従来のGPS-L1信号を使用した場合と比べて、精度が2.2 信号品質モニタの実用化手法に関する研究
GBASでは完全性を確保するためには、GNSS信号の品質を大幅に改善され、マルチパスのない場合において、測距誤監視する必要があり、GPS衛星信号を監視する信号品質監

差の標準偏差が10.5cmから3.5cmに減少し、おおよそ3分の視（SQM：Signal Quality Monitor）手法の実用化を目指

1になることを確認した。また、マルチパスに対するGPS-L5

しして研究を行ってきた。平成 17 年度から 18 年度にかけ信号による効果を評価する実験では、L1信号では図-２にて、従来の 2 チャンネルのSQM受信機から、SBAS用の 3 チ

示すように2m以上あった50m離した障害物からのマルチパ

ャンネル、GPS用の 13 チャンネル、計 16 チャンネルに対スによって生じる誤差が、図-３に示すようにL5ではほと応するための改修を行い、19 年度においては、GBASの誤んど観測されなくなっていることを確認した。GALILEO-E5

差要因であるGPS信号の信号歪みを検出するアルゴリズム

信号に対する実信号の測距信号でも、測距誤差は40cmからの開発のために、SQM装置で得られる複数の相関器出力か6.7cmに減少した。
（図-4参考）これらの結果は、次世代のら、信号歪みによって生じる疑似測距の変化を直接推定す

GBASである、GPS-L5信号や、GALILEO-E5信号を使う高カテる方法を考案し、その手法に対しての評価を行った。20

ゴリGBASの構築の基礎資料や、ICAOにおけるSARPs策定作

年度に、それをさらに改良して、全ての脅威モデルに対応業のために使われる。

するための開発を行った。その手法の評価においては、GPS
衛星故障を模擬した疑似劣化GPS信号を信号発生器により発生させるハードウェア・シミュレーションによる方法（図－１:参照）と、ソフトウェア・シミュレーションによる方法を用いた。シミュレーションにおいては、ICAO
で決められたGPS衛星の故障を模擬した脅威モデルA、Bお図-２

よびC信号に対応してパラメータを変更しながら、測距誤

シミュレータによる50m 離した障害物からの L1信号に対するマルチパスによる誤差の実験結果

差と検出確率とモニタの閾値の関係、検出時間と検出確率とモニタの閾値の関係を評価し、開発したSQM受信機とア
ルゴリズムが、実用化に対して問題がないことが確認できた。この結果、平成 20 年度から開発されるプロトタイプに、このアルゴリズムを実装することとなり、開発した信号品質モニタが実用化されることとなった。
図-３

シミュレータによる50m 離した障害物からの L5信号に対するマルチパスによる誤差の実験結果

図-１

ハードウェア・シミュレーションの例(疑似信号を入力したときの疑似距離の変化(左)と測距誤差推定値(右))

2.3 GPS-L5・GALILEO-E5信号の測距精度の測定
次世代の高カテゴリGBASのICAOにおけるSARPs策定・検証作業のために、将来のGBASで使うこととなる新信号のGPS-L5信号などに対するシミュレータを使った測距誤差の評価、およびGALILEO-E5信号に対する実信号の測距信号

図-４

GALILEO-E5信号に対する実環境における計測結果の評価解析を行った。シミュレータによるGPS-L5信号に対（赤線が GALILEO-E5信号、青線が GALILEO-E1信号、する実験においては、マルチパスによる測距誤差と信号形

緑線が GPS-L1信号）式の関係も測定した。その結果、GPS-L5信号を使った場合

─ 56 ─

グした補強データを放送することによって、機上でも電離2.4 新信号を利用したアベイラビリティの向上の研究
一般に、GNSSの精度は衛星配置とその測距信号の精度に層遅延による影響の監視を行うことによって、インテグリ

よって決定されるために、衛星の故障およびメンテナンス

ティ向上が計られる。同様の効果は、新信号を使うことになどによる使用できる衛星の減少による測位精度の劣化よっても可能となるために、新信号を用いたGBASはインテなどに対しては、追加のGNSS衛星の利用が期待されている。

グリティ向上も期待できる。

今回、新信号として、信号形式もほぼ同一で時刻同期も保証されているSBAS衛星の測距信号を使用するシステムを試作・評価することとした。現在、日本付近では、日本のSBAS 衛 星 で あ る MTSAT （ Multi-functional Transport
Satellite ） か ら に よ る MSAS （ MTSAT Satellite-based
Augmentation System）が平成19年9月から運用され、信号が受信できる状態になっているので、この効果を実際に受

図-６シミュレータによる電離層の変動に対するGPS L1

信したデータをもとにシミュレーションによる評価を行

信号だけを使ったキャリア・スムージングによる疑った。

似距離誤差の実験結果

仙台空港内において、SBAS信号が受信可能なカナダ・ノバテル社製のEuro3M受信機をGBAS基準局に設置し、GBAS
実験システムのデータ処理装置のプログラムを、SBAS信号が利用できるように改修を行い、GPS/MSAS信号を受信して得られたデータから、GBAS測位シミュレーションを行った。
シミュレーションにおいて、GPS衛星が正常に動作している場合はSBASの測距信号による効果はほとんどないが、

図-７シミュレータによる電離層の変動に対するGPS L1

GPS衛星がメンテナンスや故障などで複数個使えなくなっ

信号とL5信号を使ったキャリア・スムージングの疑た場合には、垂直保護レベルの増大を抑制しアベイラビリ

似距離誤差の実験結果

ティの向上に効果があるという結果が得られた。この結果
をICAOにおいて、SBAS測距信号をGBASに使用するための問

３．研究成果題点とその解決手法とともに発表し、GBASに対するSBAS

本研究は、我が国におけるCAT-I GBASの実用化に向けたの測距信号を使用するため手法およびその効果についてものであり、完全性の評価手法の開発、SQMの実用化手法

も共通認識がはかられた。

に関する研究の成果は、研究結果の多くが、平成20年度

従来、問題となっていたアベイラビリティを減少させてから「GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術

い た GBAS へ の 電 離 層 の 影 響 に 対 し て 、 GPS-L5 信 号 やの開発」において、日本におけるGBASの安全性確立のため

GALILEO-E5信号などの新信号をGBASに使用することによに開発しているプロトタイプに反映されることとなった。

る改善効果は、今回のシミュレータ実験により確認された。

また、ICAOにおける高カテゴリGBASのSARPs策定・検証作

実験においては、L5信号シミュレータを使った電離層の変業への寄与を目指して行った、新信号であるGPS-L5・動がある場合に、図－６に示したようにGBASの測位に使わ

GALILEO-E5信号の測距精度の測定の成果と、新信号を利用れるキャリア・スムージングの疑似距離の200mm以上あっしたGBASのアベイラビリティの向上に関する研究の成果た変動が、GPS-L1信号とL5信号を使った場合には、図－７

は、将来におけるGPS-L5・GALILEO-E5信号を使用した場合に示すように13mmに大幅に減少することが確認された。新の測距精度の向上による効果と、GBASに対するSBASの測距

信号をGBASに使用することによることは、この電離層の影信号を使用するため手法およびそのSBASの効果、さらに、響を排除できる結果と第２.３章で記述した測距精度の向新信号を利用したGBASにおける電離層遅延量の監視によ上による効果により、GBASのアベイラビリティの向上に対るインテグリティ向上の効果を明らかにすることができして効果が大きいことが確認された。

たため、次世代のGPS-L5・GALILEO-E5信号を使う高いアベ

さらに、今年度制作したシミュレーション・ソフトウェ
アによっても確認された、現在、ICAOにおいて検討されてイラビリティを持つ高カテゴリGBASの構築とICAOにおけるSARPsの策定・検証作業のために使われる。

いる、高カテゴリGBASのための30秒キャリア・スムージン

─ 57 ─

の実用化と高カテゴリGBASの開発に必要な研究を、 ICAO

４．まとめ
平成17年度に開始した本研究は、我が国におけるGBAS

をはじめとして各国の動向を注視しつつ、我が国の環境にのCAT-Iシステムの実用化のために必要な完全性を確保・

最適なGBASの構築のために研究を進めていく予定である。

評価するための技術の開発、並びに、SBAS信号、GPSのL5
信号、GALILEOのE1、E5信号などの新信号をGBASに利用す

掲載文献

る研究を通じての、ICAOにおける高カテゴリGBASのSARPs(1) 吉原，藤井，若林，齊藤：“局所的な電離層遅延空間
勾配のGBASへの影響について”，電子情報通信学会 宇策定・検証作業への寄与を目指して行ってきた。

宙・航行エレクトロニクス研究会，2005年7月

GBASのCAT-Iシステムの実用化のために必要な完全性を確保・評価するための技術の開発においては、仙台空港(2) 齊藤，吉原，福島，藤井：“GPS信号品質監視装置にに設置してあるGBASの地上実験などから得られた知見

おける異常信号検出の試み”，電子情報通信学会 2005

により、リスク要因を考察するためのFTを作成し安全性

年ソサイエティ大会，2005年9月について解析した。また、GPS衛星故障やGPS信号伝送路(3) 福島，吉原：“疑似衛星の対流圏遅延補正モデルとラの異常などによるリスクを緩和する手法の開発のため

ジオゾンデの比較”，電子情報通信学会 2005年ソサイに、電離層活動による遅延量勾配に関するデータの収

エティ大会，2005年9月

集・解析およびモニタ・アルゴリズムの開発を行った。

(4) 福島，吉原：“疑似衛星の対流圏遅延補正モデルとラジオゾンデの比較”，2005年11月

電離層活動に関するデータの採取のために、南西諸島の石垣島において観測網を整備し、電離層におけるプラズ(5) 齊藤，吉原，福島，藤井：“相関波形によるGPS信号

マバブルがGBASに与える影響についての観測を開始して

品質監視”，電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロいる。また、モニタ・アルゴリズムの開発の一環である、ニクス研究会，2006年1月

信号品質モニタの実用化手法に関する研究においては、従(6) 藤井，齊藤，福島，吉原： “Current GBAS R&D Status

来の2チャンネルのSQM受信機から16チャンネルに対応すin Japan”, FAA/Europe International GBAS Working

るための改修を行うとともに、信号歪みによって生じる疑Group meeting, Sydney, Feb. 2006

似測距の変化を直接推定する方法を考案し、GBASのモニ(7) N. Fujii, T. Ueki : “A Concept of CAT-III GBAS

タ・アルゴリズムとしての評価を行った。評価においては、

Requirement Based on Total System Error”, ICAO NSP

ハードウェア・シミュレーションにおいて、GPS衛星の故WG-1,2, Delhi India, Mar. 2007

障を模擬した脅威モデルに対応したデータを取得し、測距(8) N. Fujii et.al. : “Japan GBAS Status ”,

誤差と検出確率とモニタの閾値の関係などを評価し、良好International GBAS Working Group meeting, Toulouse,

な結果を得た。これらの成果は、平成20年度から行われる

Nov. 2006「GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開(9) 吉原，藤井，松永，星野尾，坂井，若林：“Preliminary発」において活用され、日本におけるGBASの安全性確立のAnalysis of Ionospheric Delay Variation Effect on

ためのプロトタイプの開発に反映されることとなった。

GBAS due to Plasma Bubble at the Southern Region

ICAOにおける高カテゴリGBASのSARPs策定・検証作業へ

in Japan”, ION-NTM, San Diego CA, Jan. 2007の寄与においては、平成18年度は、GPS衛星配置の幾何学(10) 齊藤，吉原，福島，藤井：“劣化GPS信号モデルによ

的条件がよくない時間帯に故障等により利用可能なGPS衛

るSQMシミュレーション”，電子情報通信学会 2006年

星が複数個減少した場合、SBAS測距信号を使用することがソサイエティ大会, 2006年9月

アベイラビリティ向上に効果のあることを示し、ICAOに報(11) 藤井：“GNSSを航空機の自動着陸に使うGBASの安全性

告した。さらに、GPS-L5信号などに対するシミュレータをの考え方”，電子情報通信学会 2006年ソサイエティ

使った測距誤差の評価、およびGALILEO-E5信号に対する実大会, 2006年9月

信号の測距信号の評価解析を行い、新信号として、GPS L5(12) 齊藤，吉原，福島，藤井：“測距誤差推定によるGPS

信号やGALILEO-E5信号を使用する効果と、新信号の使用に

劣化信号検出法の検討”電子情報通信学会 2007年総よるGBASのアベイラビリティの向上に対する効果が確認

合大会, 2007年3月された。今後、これらの結果についても、ICAOに報告され(13) 齊藤，福島，吉原，藤井：“測距誤差推定によるGPS
劣化信号検出について”，平成19年度（第７回）電る予定である。
本研究で得られた成果を基に、今後とも、CAT-I GBAS

─ 58 ─

子航法研究所研究発表会講演概要, 2007年6月

Savannah USA, Sep. 2008(14) N. Fujii, T. Ueki : “Questions about a new
RTCA/FAA proposal for achieving CAT-III with(29) 藤井，吉原，齊藤：“GNSS多周波時代のキャリア・ス
ムージングについて”, 電子情報通信学会 2009年総GBAS”, ICAO NSP CSG, Seattle USA, Jul. 2007

合大会, 松山, 2009年3月(15) N. Fujii, M. Ueki : “A Concept of CAT III GBAS
Requirement Based on Real-Time Flight Technical(30) 藤井，吉原，齋藤，福島，齊藤，工藤：“GBASにおけ

Error Estimation”, ICAO NSP WGW, Montreal Canada,

るSBAS測距信号の使用効果について”, 電子情報通信

Oct. 2007

学会技術報告 SANE2008-121, けいはんな, 2009年2月(16) N. Fujii et al. : “ENRI Research Activity Related(31) 藤井：“GBASの現状と課題”，第118回航海学会研究会，
航空宇宙研究会，2008年5月

with GBAS”, I-GWG 6th meeting, Seattle USA, Jul.

(32) 藤井；“GBASの完全性について”，日本航空技術協会，

2007(17) N. Fujii : “A Concept of CAT III GBAS Requirement
Based

on

Real-Time

Estimation",

FlightProceedingofTechnical

Error

ION-GNSS-2007,

Fort-Worth USA, Sep. 2007(18) 齊藤，吉原，福島，藤井：“疑似劣化信号への測距差
推定SQM手法の適用結果”, 電子情報通信学会 2007
年ソサイエティ大会, 2007年9月(19) 藤井，吉原，齊藤，福島：“SBASの疑似距離信号を利用したGBAS”，電子情報通信学会 2007年ソサイエテ
ィ大会, 2007年9月(20) 齊藤，吉原，福島，藤井：“劣化GPS信号モデルによるSQMシミュレーション”電子情報通信学会 2007年
ソサイエティ大会, 2007年9月(21) 齊藤，吉原，福島，藤井：“劣化GPS信号モデルによるSQMシミュレーション”, 電子情報通信学会技術報
告，SANE2007-111, 長崎, 2008年1月(22) 藤井：“GBASの安全性”，日本航空宇宙学会 第43回飛行機シンポジウム, 北九州, 2007年10月(23) 齊藤：“測距差推定によるGPS劣化信号検出” 航空
保安無線システム協会 航空無線, 2007年秋号(24) 藤井, 吉原, 齊藤, 福島：“SBASの類似距離信号を利用したGBASにおける問題点と解決法”，電子情報通信学会2008年総合大会, 2008年3月(25) T. Ono, N. Fujii, and T. Ueki : “SBAS GEO as GBAS
Ranging Source”, ICAO NSP WG-1, Montreal Canada,
Apr. 2008(26) Susumu Saito, et al. : “SBAS GEO as GBAS Ranging
Source”, ICAO NSP WGW, Bretigny France, Mar. 2009(27) Sinji Saitoh, et al. : “ENRI GBAS Research
Activity”, I-GWG 7th meeting, Rio de Janeiro
Brazil, Apr. 2008(28) Susumu Saito, N. Fujii, K. Suzuki, and T. Ono :“Solutions to Issues of GBAS Using SBAS Ranging
Source Signals”, Proceedings of ION-GNSS-2008,─ 59 ─

航空技術, 2008年8月号

航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究【重点研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 〇板野 賢，北折 潤，塩見 格一（機上等技術領域），金田 直樹（機上等技術領域）
研究期間

平成 17 年度～平成 20 年度

本研究では、IP/SNDCF を開発し地対地 ATN ルータおよび ES（エ１．はじめに
航空管制業務の安全性、効率性の向上、周波数の有効活用等の観

ンド・システム）に実装して評価実験を行った。また、開発した点から、今後、国内航空管制業務において空地デジタル通信の広範

IP/SNDCF の互換性と相互運用性を検証するため、FAA（米航空局）

な導入が必要となっている。

と接続実験を実施した。

そのためには、リアルタイム性の高いデジタル通信が可能な空地
サブネットワーク、多様な通信メディアを共通のプロトコルで接続

2.2 管制アプリケーションおよび管制卓の開発

し高信頼なエンド間サービスを提供可能な ATN（航空通信ネットワ

本研究では、航空路管制への CPDLC 導入のため、シミュレーショ

ーク）、及び CPDLC（管制官-パイロット間データリンク通信）、DFIS

ン用の CPDLC 対応航空路管制卓を試作し、シミュレーション環境に等空地データリンク用の管制アプリケーションといったネットワて管制官による HMI（ヒューマンマシンインターフェイス）などのーク構成要素に関して、運用を視野に入れた研究開発を行うことが評価実験を行った。

必要である。さらに、管制官による運用面の評価を行うことが重要
2.3 現用空地データリンクの通信性能の調査・研究である。
本研究では、空地デジタル通信の管制業務への本格的利用を図る

現在運用されている VHF 帯空地間データリンクである VHF ACARS

ため、特に、個々の構成要素を統合した総合的なネットワークの構（以下 ACARS と略す）および将来主流になると予測される VDL2 の築とその技術、運用両面での評価に重点を置いて研究を進める。

通信性能を明らかにするため、プロトコルシミュレータを用いて計算機シミュレーションを行うとともに、実際の ACARS 通信記録の収集および解析を行った。

２．研究の概要
2.1 IP/SNDCF の開発
経済効率を高めるため、従来は個別に取り扱われてきたレーダデータや音声ならびにデータ通信などを、IP（インターネット・プロ

３．研究の成果
3.1 IP/SNDCF の開発

トコル）ネットワーク上でまとめて取り扱うことが ICAO 諸国で検試作した IP/SNDCF の互換性と相互運用性を検証するため FAA と討されだした。しかし、ATN は OSI（開放型システム間相互接続）

当所間の接続実験を行った。図１は実験構成の一例を示す。当所がをネットワーク技術として用いているので、IP 上では直接取り扱

機上、FAA が地上側の構成で、エンド-エンドで CPDLC の送受信がえない。このため IP/SNDCF（サブネットワーク収束機能）を導入

正常に行えるかを確認した。ここで、当所の CPDLC から空/地ルー

し、IP ネットワークを ATN のサブネットワークの一つと見なす方

タまでは ATN-OSI ネットワークである。空/地ルータで CLNP 以上の法が検討されている。

ATN パケットは IPv6 上にカプセリングされ IP ルータに送られる。

IPv6 over IPv4

IPv6
CPDLC

機上
ルータ

SME

A/G(空/地)ルータ

IP ルータX.25

IPv6
インターネット（IPv4）
CLNP-LAN

IP-LAN
Sniffer

CPDLC

G/G
IPv4 （地/地）
ルータ

通信用端末

ENRI：機上

FAA：地上

図１ IPv6 での実験システムの構成例
─ 60 ─

試験対象

インターネットは IPv4 を用いているので、IPv6 パケットは直接取に、VDL モード 2 プロトコルと ACARS プロトコルの計算機シミュレ

り扱えない。IP ルータで IPv4 に IPv6 パケットをカプセリングすーションモデルを製作し、計算機シミュレーションによる両者の比る（IPv6 over IPv4）。FAA 側の地/地ルータは IP/SNDCF 機能以外較を行った。また、ACARS 通信記録の収集および解析を行った。解に IPv6 over IPv4 機能も有しており、地/地ルータから CPDLC まで

析結果をシミュレーション用通信トラフィック発生機構としてモは ATN-OSI ネットワークである。

デルに組み込みシミュレーションを実施した結果、VDL モード 2 は実験では、IP/SNDCF に起因する不具合も発生したが、互換性に

ACARS の 4.6～8.8 倍程度の通信トラフィック量を処理できること
等がわかった。

は問題はなく、全ての試験項目をクリアした。

これらの結果は、現用データリンクシステムの通信容量を推定しまた、所内で行った評価実験でも試作した IP/SNDCF 機能に不具合はみられなかった。これらの実験結果については ICAO の ACP WG

地上局の配置設計等の資料に活用できる。

－I に報告した。
４．まとめ
IP/SNDCF の開発では、IP/SNDCF 機能を試作し ATN ルータと ES

3.2 CPDLC の HMI 評価実験
本年度は、シミュレーション実験に用いる航空路管制用の CPDLCに実装した。また、実装した ATN ルータを用いて、互換性・相互運

対応航空路管制卓を試作し、東京航空交通管制部において管制官に

用性の検証のため、FAA（米連邦航空局）と接続実験を行った。実よる HMI の評価実験を行った。図 2 にシミュレーション実験に使用

験結果は若干の不具合も見られたが、互換性には問題がなく、全てした実験システムを示す。管制官に図 2 の管制卓を操作してもらっの試験項目をクリアした。また、所内で行った評価実験でも試作して、操作性や機能などの HMI 評価を行った。

た IP/SNDCF 機能に不具合はみられなかった。

航空路用の CPDLC は、現在のところユーロコントロール以外では管制アプリケーションおよび管制卓の開発では、CPDLC 対応航空使用されていない。本評価実験でも CPDLC のメッセージセットはユ

路管制用管制卓ならびにシミュレーション実験システムの製作をーロコントロールで使用しているものを参考にした。

行った。また、東京航空交通管制部に試作したシミュレーション実

評価実験結果は、試作した管制卓の操作性などについては好意的

験システムを持ち込み管制官による HMI の評価実験を行った。評価な意見が多かった。しかし、管制指示などの CPDLC メッセージにつ結果からシミュレーションシナリオならびに CPDLC 機能を見直し、いては否定的な意見が多かった。これには、ユーロと日本との管制

平成 21 年度から 2 カ年計画で管制官によるシミュレーション実験

方式の違いなどが考えられる。一方、管制移管の際に用いる ATSを行う予定である。

管理メッセージについては肯定的な回答が多かった。

現用空地データリンクの通信性能の調査・研究では、VDL モード

3.3 現用空地データリンクの通信性能の調査・研究を製作し、計算機シミュレーションによる両者の比較を行った。ま

2 プロトコルとACARS プロトコルの計算機シミュレーションモデル

現在運用が行われている VHF 帯空地間データリンクには ACARS

た、ACARS 通信記録の収集および解析を行った。

と VDL モード 2 がある。本研究では VDL モード 2 が ACARS に比べてどの程度通信性能上優位であるかを同一の条件下で比較するため

図 2 CPDLC 対応航空路管制卓の HMI 評価シミュレーション実験システム

─ 61 ─

掲載文献(6) 禮助，北折，松久保，小園：“航空データ無線伝送路の特性”，(1) 板野，加藤，北折，中谷：“VDL モード３を用いた ATN の通信

電子情報通信学会宇宙・航行エレクトロニクス研究会，2006
年 12 月実験”，平成 17 年度（第 5 回）電子航法研究所発表会概要，2005(7) 島影，北折，松久保，小園：“航空ディジタル無線通信の符号

年6月

誤り率の一評価”，電子情報通信学会 ソサイエティ大会，2007(2) Ken ITANO：“CPDLC Connection Test between the FAA and

年9月

ENRI”，ICAO ACP WGN06,WP-10，Brussels , Jul. 2006
(3) 板野：“IP 用サブネットワーク収束機能の開発について”，平成(8) 北折，松久保，小園：“日本における VHF 帯航空移動通信トラ

19 年度（第 7 回）電子航法研究所研究発表会概要，2007 年 6 月

ヒックの解析”，電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニク
ス研究会，2007 年 12 月

(4) 板野：“FAA との IP/SNDCF の接続実験について”，平成 20 年度(9) 北折：“空地データリンク技術の変遷”，第 46 回飛行機シンポ（第 8 回）電子航法研究所研究発表会概要，2008 年 6 月(5) K. Itano: “FAA-JCAB ATN Router Interoperability Testingover IPv4 and IPv6 Sub-Networks using the Public Internet”,

ジウム，2008 年 10 月.
(10) 北折：“VDL モード 2 と VHF ACARS の通信性能比較”，平成 21ICAO ACP WGI-07, Jun. 2008年度（第 9 回）電子航法研究所研究発表会講演概要，2009 年
6月

─ 62 ─

GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発【重点研究】

担当領域
担 当 者

航法・通信・監視領域○藤井 直樹，工藤 正博，福島 荘之介，坂井 丈泰，松永 圭左，齊藤 真二，吉原 貴之，
武市 昇，齋藤 享，伊藤 実，星野尾 一明

研究期間

平成20年度～平成23年度

2.1 SBAS における電離層嵐検出法の開発

１．はじめに
国際民間航空機関（ICAO）では、航空交通量の増大に対現行の MSAS において垂直誘導サービスのアベイラビリ

しても事故を減少させる安全管理および効率的運航へのティを制約する要因となっている電離層補強アルゴリズ

移行が望まれ、全ての運航フェーズにおける全地球的航法

ムについて、当所の開発による性能向上方式を提案してき衛星システム（GNSS）の利用への期待が高まっている。GNSSているところである。平成20年度は性能向上方式のうちのを使用した精密進入については、静止衛星型衛星航法補強

電離層嵐検出法について詳細な検討を行い、日本全国で安システム(SBAS)においては、米国が APV-I モードのサービ

定して垂直誘導サービスを提供することが可能となるアスを開始し、決心高を200ft まで可能とする LPV-200の整ルゴリズムを開発するとともに、適切な動作パラメータを備も計画されている。地上型衛星航法補強システム（GBAS）

明らかにした。これにより、MSAS を用いて LPV-200によるでは、米国、オーストラリア、ドイツおよびスペインでは精密進入を提供する見通しが得られた(図-1～3参照)。

2010年からの運用開始を目指し、認証作業が進められている。しかし、電離層変動が大きい我が国では、SBAS である運輸多目的衛星用衛星航法補強システム（MSAS）の運用
が平成20年度から開始されたが、アベイラビリティが運用要件を満足しないために垂直誘導機能が使用できない現状がある。また、GBAS でも、日本の環境下における安全性解析が十分なされていないために精密進入に利用できない現状にある。そのため、GNSS を精密進入に使用するためのこれらの技術の早期開発が望まれている。
本研究では、全ての飛行フェーズにおけるGNSSを利用した効率的な運航の実現、特に進入着陸フェーズにおいて実

図-１

現行アルゴリズムによる MSAS LPV-200 アベイラ

ビリティ（6監視局）

現を目指し、日本の環境下でのGNSSの安全性解析技術とリ
スク監視技術の開発を行い、GNSSによる精密進入時のリスク管理手法の確立を目指す。

２．研究の概要
GNSSを利用した効率的な進入着陸フェーズにおける運航の実現を目指し、本年度は、現在のMSASの安全性を担保しながら、日本周辺空域に適したMSASの補強アルゴリズムを開発するためのSBASにおける電離層嵐検出法の開発、GNSSで精密進入において使用する際のGBAS進入方式の検討、GBASによる日本の環境下での精密進入の実現のための、GBASに対する電離層、GNSS信号歪などによるリスクの評価

図-２とリスクを緩和させるアルゴリズムの開発を行い、また、
これらの安全性コンセプトを実証するためにGBASプロト
タイプ・モデルの開発に着手した。

─ 63 ─

現行アルゴリズムによる MSAS LPV-200 アベイラ

ビリティ（11監視局）

図-３

改良アルゴリズムによる MSAS LPV-200 アベイラ
図-４

ビリティ（11監視局）

プラズマバブルの構造を考慮した３次元電離層遅延モデルと観測値の比較 （左図：シミュレーション結果，
右図：沖縄における遅延量の観測値）

2.2 GBAS 進入方式の検討
GBAS の導入効果について定量的に検討するため、進入フェーズのうち曲線進入部において、RNP-AR 飛行方式、とを実証したため、GNSS 信号歪モニタとして安全性実証

RNAV+ILS と GBAS 飛行方式の比較検討を行った。方法は、プロトタイプへの実装することとした。

それぞれの飛行方式にかかる航法精度に着目し、飛行方向に向かって横方向および高さ方向の障害物との間隔条件

2.4 GBAS プロトタイプ・モデルの開発を試算して比較した。その結果、GBAS では他の 2 方式よ安全性コンセプトを実証するプロトタイプ・モデルの開りも確保すべき障害物間隔の条件を緩和できる可能性が発に着手した。プロトタイプの開発においては、米国連邦

明らかとなり、GBAS の相対的な優位性が示された。今回

航空局 (FAA : Federal Aviation Administration) によの検討では航法精度（NSE : Navigation System Error）って作成された、広く航空宇宙機器の分野で国際的に適用にのみ着目し、同一経路を飛行する際の飛行誤差（FTE :されている方法を採用した。この方法によると、従来得ら

Flight Technical Error）は各方式では差がないものと仮れている知見と新たに行うシミュレーションなどから故定した。GBAS 進入方式の基準化のためには FTE も考慮し障木解析 (FTA : Fault Tree Analysis) などを用い、機た総体の誤差(TSE : Total System Error)を評価する必要

能故障評価 (FHA : Functional Hazard Assessment) と予があり、今後さらに検討を進めるため、新たに GBAS の曲

備 的 安 全 性 評 価 (PSSA : Preliminary System Safety

線進入飛行方式に対する研究を立ち上げることとした。

Assessment) およびシステム安全性評価 (SSA : System
Safety Assessment)を確実に行う必要がある。これら一連のプロセスをコントロールするための定期な会議が製造

2.3 GBAS のリスク評価と緩和アルゴリズムの開発
GBAS に対する電離層によるリスクの評価のために、日請負者との間で2～3週間に1度の割合で開かれ、あらゆる本周辺で頻発する電離層の赤道異常に伴うプラズマバブ

角度からの検討が行われている。この会議を通じ、試作すルと呼ばれる現象が引き起こす GPS 信号の疑似距離遅延

る GBAS プロトタイプの日本における環境下における安全量の急激な変化や受信強度変動を計測する沖縄・石垣島の性の確保と、将来の実用機の認証を行う場合に備えた観測システムの定常運用を開始した。さらに、プラズマバ

GBAS の安全性の解析方法の検討を行っている。さらに、ブルを含む磁気低緯度電離層の脅威モデルの開発にも着

前項に記したように、GBAS プロトタイプ・モデルの開発

手し、プラズマバブルの特有の構造を考慮した現実に近いのために実装しなければならない安全性を保証する手法

3次元電離層遅延モデル(図-4参照) と、本モデルを用いたが十分に確立されていない機能に対して技術開発を行っ

GBAS の補正誤差計算を行うシミュレーションソフトウェている。このようなプロセスコントロールと技術開発は、

アを開発した。また、リスクを緩和させるアルゴリズムのプロトタイプが完成する平成22年3月まで行う予定である。

開発においては、『高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向
上と GNSS 新信号対応に関する研究』で開発した測距差推

３． 研究成果

定手法をベースとした信号品質監視手法が、シミュレーシ

GNSSを利用した効率的な進入着陸フェーズにおける運ョンにより GBAS のリスクに対する有効な緩和策になるこ航の実現を目指した研究を実施し、SBASにおける電離層嵐─ 64 ─

検出法の開発においては、性能向上方式のうちの電離層嵐示された。今後、さらに検討を深めていくこととしている。

検出法について詳細な検討を行い、日本全国で安定して垂直誘導サービスを提供することが可能となるアルゴリズ

掲載文献

ムを開発するとともに、適切な動作パラメータを明らかに(1) M. Kudo, N. Fujii and H. Yoshimura： “Facilitation

した。これにより、MSASを用いてLPV-200による精密進入

of discussions for other GBAS applications toを提供する見通しが得られた。GBAS進入方式の検討においenhance operational benefits besides CAT-II/IIIては、RNP-AR飛行方式、RNAV+ILSとGBAS飛行方式を比較す

capability” ICAO NSP WGW, Montreal Canada, Oct.

ることによって、GBASの相対的な優位性を示すことができ

2008

ので、新たにGBASの曲線進入飛行方式に対する研究を立ち(2) T. Yoshihara et al. ： “Japanese Research and

上げることとなった。GBASのリスク評価においては、プラDevelopment Status Concerning GBAS”, ICAO NSP WGW,

ズマバブルの脅威モデルの開発を行い、現実に近い3次元

Bretigny France, Mar. 2009

電離層遅延モデルをGBASの補正誤差計算を行うシミュレ(3) 福島，藤井，齊藤，吉原, 工藤； “Status of ENRI

ーションソフトウェアを開発するとともに、リスクを緩和

Research Activity”, Presentation of I-GWG 8th

させるアルゴリズムの開発では、『高カテゴリGBASのアベ

meeting, Palermo, Italy, Mar. 2009

イラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究』で開発(4) 坂井，松永，星野尾：“MSAS Ionosphere R&D Update”，

した信号品質監視手法をさらに改良し、GBASプロトタイ

Presentation of SBAS IWG-17 Meeting ， Frascati,

プ・モデルに採用した。GBASプロトタイプ・モデルの開発

Italy, Jun. 2008.

においては、安全なプロセスをコントロールするFTAを用(5) 工藤：“ENRI GBAS Research Activity”，Presentation

いたFHAとPSSAを行うための定期な会議を製造請負者とのof APEC GNSS技術革新サミット，Bangkok, Thailand,

間に2～3週間に1度の割合で開き、プロトタイプが完成す

May. 2008.

る平成22年3月まであらゆる角度からの検討が行われる予(6) T. Sakai, K. Matsunaga, K. Hoshinoo：“Modeling
Ionospheric

定である。

SpatialThreat

Based

on

Dense

Observation Datasets for MSAS”, Proceedings of
ION-GNSS 2008, Savannah USA, Sep. 2008

４．まとめ
以上の通り、SBASについては、改良された電離層補正ア(7) S. Saito, T. Yoshihara, N. Fujii： “Development

ルゴリズムを提案するとともに、独自に実施したシミュレ

of an ionospheric delay model with plasma bubbles

ーション実験により、本アルゴリズムの採用と監視局の適for GBAS”, Proceedings of ION-ITM 2009, Anaheim

切 な 追 加 に よ っ て MSAS に よ り ほ ぼ 日 本 全 国 でUSA, Jan. 2009

LPV-200(CAT-I)相当の精密進入実現が可能であることを(8) 齋 藤 ， 丸 山 *， 石 井 * ， 久 保 田 * ：“ Plasma bubble
monitoring by transequatorial HF propagation and示すことが出来た。
また、航空会社などからの導入要望が高いGBASについて

its use fulness for GNSS”，Proceeding of GPS/GNSS

は、実現の鍵となる完全性モニタ技術の開発に進展が見ら

国際シンポジウム2008，Tokyo, Nov. 2008 (*情報通れた。特に欧米と相当異なっており、自ら解決することが信機構)必要である電離層問題については、我が国特有な状況を反(9) 坂井：“電子基準点によるSBASの性能向上”，第118回
日本航海学会 GPS/GNSS研究会，2008年5月

映した電離層モデルと補正誤差計算のシミュレーション
ソフトウェアを提案した。また、『高カテゴリGBASのアベ(10) 星野尾 他：“２周波SBASについて”，電子情報通信学
会 2009年総合大会，松山，2009年3月

イラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究』で開発した測距差推定手法をベースとした信号品質監視手法を(11) 齊藤，藤井：“GBAS用SQMのしきい値の決定方法の検さらに改良した。これらの進展を踏まえ、完全性を実証し討”，電子情報通信学会 2009年総合大会，松山，2009

たプロトタイプ・モデルの開発に着手することが可能とな

年3月った。同プロトタイプは平成22年3月には完成する見込み(12) 坂井 他：“SBASにおける電離層脅威モデル”，電子情である。また、これと並行してGBASの利用技術であるGBAS

報通信学会 2009年総合大会，松山，2009年3月

進入方式の検討に着手し、本年度は基礎的な検討を行った。

(13) 吉原，齋藤，藤井：“日本におけるGBASの電離層モニ

その結果、GBASが他方式と比べて有利であるとの可能性が─ 65 ─

タ方式に関する検討”，電子情報通信学会 2009年総合大会，松山，2009年3月(14) 坂井 他：“GNSS進入の導入による欠航回避効果の検討”，電子情報通信学会技術研究報告 宇宙・航行エレクトロニクス研究会，2008年7月(15) 坂井 他：“航空用 GNSS の種類と対応受信機”，電子
情報通信学会技術研究報告 宇宙・航行エレクトロニ
クス研究会，2008年12月(16) 吉原：“GBAS(地上型衛星補強システム)の研究開発”，
電子情報通信学会技術研究報告 宇宙・安全性研究会，2008年11月(17) 武市，工藤，藤井：“GBAS導入の効果とその課題”，
日本航空宇宙学会 第46回飛行機シンポジウム, 2008年10月
(18) 坂井 他：“GNSS進入の導入による欠航回避効果”，日
本航空宇宙学会 第46回飛行機シンポジウム, 2008年
10月(19) 齋藤 他：“衛星航法と電離圏－電子航法研究所における電離圏研究”，地球電磁気・地球惑星圏学会第124回講演会，2008年10月(20) 坂井：“衛星航法システムMSASの安全性設計”，日
本信頼性学会 機関誌｢信頼性｣，VOL.30，NO.5， 2008年7月
(21) 工 藤 ：“ Perspectives on Global Navigation
Satellite Systems”， ENRI International Workshop
on ATM/CNS，Tokyo, Mar. 2009.
(22) 坂井，松永，吉原，伊藤，星野尾：“MSASの性能向上について（その２）”, 平成21年度（第9回）電子航法研究所研究発表会, 2009年6月

─ 66 ─

IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究【指定研究A】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○住谷 泰人，石出 明
研究期間

平成18年度～平成20年度

・

１．はじ めに

新 AMS(R)S国 際 標 準 案 に 関 す る 航 空 局 へ の
技術支援

航空機内の通信のマルチメディア化やコックピット内の電子化に伴い，航空機と地上との非管制通信において、高性能、高速な衛星通信手段が使われつつあ

３．研究成果る．このような次世代航空衛星通信システムを管制通

3.1 ト ラ フ ィ ッ ク モ デ ル の 検 討

信にも利用でき、現在の航空衛星通信システムを大幅

平成20年度は、平成18年度より検討してきたIP通信に性能向上できるよう 、国際民間航空機関（ ICAO）で方式に基づく航空衛星通信プロトコル適合の数値解

は航空衛星通信システムの新たな国際 技術標準の策析シミュレータに 、トラフィックモデルを追加するた定作業を行っている。次世代航空衛星通信システムのめの検討を行った 。

中心となる技術は 、インターネット等で用いられる

通信トラフィックの生成に関して、通信の一部に再

TCP/IPの技術で、現行システムと異なる 。また、周回送機能の制限を設ける方式を検討した。この検討によ衛星を利用した航空衛星通信システムの技術等も検り、各航空機、及び各チャネル において、通信が行わ討されている 。しかし、このような技術が管制通信にれていることを確認するための応答信号の再送機能

必要な性能要件を満足できるかは検証されていな い 。

を制限し、放送型の情報伝達を想定 した方式をシミュ

当研究所では、これまでに、数値解析シミュレータ

レータに構築した。シミュレーション評価の結果、上を用い、通信性能予測技術の実績とノウハウを有して記モデルについても、従来システム同様 、良好な通信いる。本研究では平成17年度までの「高性能な航空衛性能であることを確認した。

星通信システムに関する基礎研究」の成果の一部を活用し、現用の航空移動衛星通信システム（AMSS）をさ

3.2 次 世 代 航 空 衛 星 通 信 シ ス テ ム の 調 査
ICAOの航空通信パネル (ACP)の第2回全体作業部会

らに高性能化する可能性のあるインターネットプロ
トコル（IP）通信方式といった次世代衛星通信システ(WG-W)に出席し、討議に参加し た。全体作業部会 は 、ムの技術を利用した数値解析シミュレータを開発 し 、

航空通信パネル相当に位置づけられている会議で 、想定される種々の条件下での次世代航空衛星通信シ

ACPにおける周波数関連 、国際標準案関連 、技術関連、ステムの通信容量や性能予測を行う 。また、これらのインターネットプロトコル関連の各作業部会の検討

開発と評価に基づき、航空通信シミュレーションの技

状況がまとめて報告される。今回は、FCS（将来の航術を確立する 。さらに、次世代の航空用通信システム

空通信システム）の結果として 、陸域全般にL-DACSに関する調査・研究を行うとともに 、航空局管制保安(L-band Datalink Communication System)、空港面に部管制技術課と連携し 、航空局やICAOを技術支援する

IEEE802.16e、極地域など地域限定的な利用として衛ことを目標とした 。

星通信システムが最終候補であることが確認され た 。
また、WRC07(世界無線通信会議 2007)の状況として、
FCSや無人航空機をはじめとする周波数 の将来的な利２．研究の概要
本 研 究 は 3年 計 画 で あ り 、 平 成 20年 度 は 最 終 年
度 で あ る 。平 成 20年 度 は 、主 に 下 記 の こ と を 行 っ用と占有の課題が報告され、ACPとしての今後の課題の情報共有がなされた。
また、ユーロコントロール等が主催する第10回次世

た。
・

・

・

数値解析シミュレータにおけるトラフィッ

代航空衛星通信システム会議（ NexSAT）及び第5回空クモデルの検討

地通信システム会議（ AGCFG）のジョイント会議に 参

数値解析シミュレータへのトラフィックモ

加し、SESARプロジェクトの進捗状況やWRC07に向けた

デルの導入とシミュレーション評価

対応、ESAの提唱するIris計画等最近の航空通信シス

次世代航空衛星通信システムの調査

テムの研究動向等を情報収集し た。当研究所から は 、

─ 67 ─

航空衛星通信システムで利用される ADS（自動位置情ず、世界的な周波数利用の観点を考慮した上で 、検討

報伝送・監視機能）をインターネット通信のTCP/IP

がなされている。またこれに伴い、国際標準案の策定

環境に適用したシミュレーション結果と、当研究所にと並行した意見集約や検討等が、ICAOやユーロコント

おける航空用空地 データリンク研究の動向について

ロールが主催する会議において も議論されている。本

報告し、意見交換した。

研究では、これらの会議で、特に航空衛星通信システ

これらの会議参加に伴う調査結果の一部は、日本航ム分野における調査を実施し 、航空局とICAOを技術支

空宇宙学会年会講演会において講演すると共に 、更な援した。今後も、これらの会議における 検討事項 は 、る調査結果を追加した上で、日本航空宇宙学会誌に投

将来の航空通信システムの実現に結びつくため、その稿し、まとめた。

動向を継続的に調査し、適切に対応 していくことが必また、現用のインマルサット衛星における伝送遅延要である。

の一因であるログオンストーム問題の解決策に関 し 、
掲載文献

数値解析シミュレータを利用した現象の再現と緩和(1) 住谷，石出：“航空衛星データ通信における伝送策の検討を行った 。この結果を IEEE Aerospace
Conference 2009の査読付論文に投稿し、採録された

遅延時間分布”，平成18年度（第６回）電子航法

ため、発表するとともに、他の航空関連の講演聴講も研究所発表会講演概要， 2006年6月

行い、情報交換及び参加者との意見交換を行った 。

(2) 住谷：“第7回NexSAT会議等による航空衛星通信の動向”，航空振興財団 衛星利用方式小委員会，
2006年7月

3.3 航 空 局 等 へ の 技 術 支 援 等
平成19年度に引き続き、行政当局等より当該シミュ(3) 住谷，石出：“航空衛星通信の性能予測の一検討

レータを利用した追加シミュレーションの要望があ－航空機から地上への通信”，電子情報通信学会

り、別途受託請負として実施した。このシミュレーシ

2006年ソサイエティ大会， B-2-5，pp.235，2006

ョンは、当所の所有する現在の航空衛星通信プロトコ

年9月

ルに適合した数値解析シミュレータを用い 、所要のデ(4) Y.Sumiya, A.Ishide：“Self-synchronized ADSータ長、伝送速度、伝送間隔、航空機数等の条件設定

in IP network”，ACP WG-C11-25，Sep. 2006

を行い、現在の航空衛星通信システムの 伝送遅延時間(5) Y.Sumiya, A.Ishide,：“Self-synchronized ADS等の伝送性能を解析するものである 。この結果は、今in IP network”，欧州NexSAT 8th Meeting，Sep.

後の航空衛星通信チャネルの利用 の効率化に際し、活2006(6) 石出，住谷：“ADS予測位置誤差に与える伝送遅用される予定とのことである延の影響”，日本 航海 学会 第 114回 秋季 講 演会 ，また、航空通信パネル(ACP)の第12回国際標準案策

2006年10月

定作業部会(WG-M)に出席し、策定中の次世代航空衛星
通信システムの国際標準案に関し 、サブワーキンググ(7) 住谷，石出： “航 空衛 星通信 シ ステ ムの 動向 ” ，

ループメンバーとして、この案に関連する意見や要望

日本航海学会 第115回秋期研究会，2006年10月(8) 住谷：“第3回AGCFG・第8回NexSAT Joint Meeting

等に関する行政当局への技術支援を実施した 。

・第11回 ICAO ACP WGC会議速報”，航空振興財団
４．おわりに情報処理方式小委員会， 2006年10月

次世代航空衛星通信システムは、汎用プロトコルの(9) 石出，住谷：“ADS予測位置誤差に与える伝送遅利用とビジネスモデルの確立等の点が考慮され 、IP延の影響”，日本航海学会 論文集 第116号，を利用した通信方式は 、現用の航空衛星通信システム

pp.167-174，2007年3月

とも併用される予定である。このため、IPを利用した(10)住谷，石出：“航空衛星通信シミュレータによる通信方式を当所の数値解析シミュレータに適用し 、シログオンラッシュの一検討”， 電子情報通信学

ミュレーション評価によりその性能を確認 した。また、会 2007年総合大会，B-2-1，pp.249，2007年3月

シミュレーション技術をより強固なものに確立で き 、(11) Y.Sumiya, A.Ishide：“Simulation of

これら本研究の目標を達成した 。

self-synchronized ADS Using IP network”，欧次世代航空通信システムは、航空衛星通信のみなら─ 68 ─

州NexSAT 9th Meeting，Sep. 2007

(17)住谷：“航空通信システムの動向”, 日本航空宇(12) Y.Sumiya, A.Ishide：“Simulation of宙学会 学会誌 Vol.56 No.656, 2008年9月

Self-synchronized ADS Using UDP/IP network”，(18) Y.Sumiya, A.Ishide：“ Mitigation of Log-on

ACP WG-T1 WP05，Oct. 2007

Rush Phenomenon in Aeronautical Satellite(13)住谷，石出：“衛星を利用した自己同期方式 ADSの伝送特性解析”，日本航海学会 第117回秋季講

Data Communication” , IEEE Aerospace

演会，2007年10月

Conference 2009, Mar. 2009(14)住谷，石出：“UDP/IPを適用したADSの伝送性能(19) Y.Sumiya, A.Ishide：“An Example of ADS

解析”， 電子情報通信学会 2008年総合大会，

Simulation using TCP/IP network”, 欧州NexSAT

B-2-19, 2008年3月

10 th / AGCFG 5 th Joint Meeting, Mar. 2009(15)住谷，石出：“衛星を利用した自己同期方式 ADS(20) Y.Sumiya, J.Kitaori：“Air-Ground Datalinkの伝送特性解析”，日本航海学会論文集 第118

Study in ENRI”, 欧州NexSAT 10 th / AGCFG 5 th号,2008年3月

Joint Meeting, Mar. 2009(16)住谷：“航空における通信システムの動向”, 日(21)住谷，石出：“シミュレータによるログオンスト

本航空宇宙学会 第39期年会講演会，2B6, 2008

ーム現象の解析” ，平成21年度（第９回）電子航

年4月

法研究所研究発表会講演概要，2009年6月

─ 69 ─

ＧＰＳ受信機処理方式の高度化に関する研究 【指定研究 B】

通信・航法・監視領域

担当領域
担 当 者

○坂井 丈泰，福島 荘之介，齊藤 真二，吉原 貴之，松永 圭左

研究期間

平成 20 年度～平成 21 年度

アの作成を効率的に進めることとした。また、当該ソフト

1. はじめにGPS 受信機を航空機の航法に利用するためにはインテ
グリティ要件を満たす必要があり、各種の補強システムのウェア・ライブラリの評価用ソフトウェアとして、ユーザ
受信機シミュレータを作成することとした。

開発が進められている。現在は各種のインテグリティモニ

さらに、GPS 受信機を航空機に搭載し、インテグリティ

タ方式が提案されているところであるが、それらの動作を

性能評価用実験データを収集することとした。また、イン比較・検証し、具体的なモニタ性能を知るためには、適切

テグリティ性能評価の自由度を高めるため、地上あるいはなソフトウェアおよび入力データを作成する必要がある。

海上における実験データの収集も実施することとした。

特に、インテグリティ要件にもっとも大きな影響がある誤差要因は電離層伝搬遅延であることが知られていること

3. 研究成果

から、電離層遅延量を算出するソフトウェアを整備し、デ

平成 20 年度の研究成果は、次のとおりである。

ータベース化を図ることは重要である。

補強アルゴリズムの整理検討については、将来的に利用

また、一方で GPS 受信機内部の処理方式については検討

拡大が予想される RAIM 方式（GPS 受信機内部における補が尽くされたとはいえず、改善の余地がある。本研究は、

強方式）を中心とした文献調査を行った。あわせて SBAS

GPS 受信機および補強システムに関連するソフトウェア

および GBAS における補強情報の生成方式を検討し、これおよびデータベースを整備することにより、さまざまなモ

ら補強アルゴリズムの特徴並びに差異を把握した。
電離層遅延量算出ソフトウェアの作成については、計算ニタ方式の具体的な検討を可能とするとともに、受信機内方式の検討に続いてソフトウェアを作成し、毎日の GPS部における処理方式の高度化を図るものである。
なお、本研究で整備するデータベースおよびソフトウェ
アについては、他研究テーマで利用可能であるほか、一般測定データを入力として定常的に動作するシステムを構築した。
本システムにより日本全国の電離層遅延量を毎日計に公開することにより所外の大学や研究機関による利用

算・蓄積することとし、データの蓄積を開始した。また、も期待できる。

過去における電離層嵐の際の観測データについても電離層遅延量を算出し、補強システムの設計に必要な情報を抽2. 研究の概要
インテグリティ要件の検討を進めるためには、各種のイ出した（図１，図２）。

ンテグリティモニタ方式を比較・検証し、具体的なモニタ

GPS 関連ソフトウェア・ライブラリについては、必要と性能を知る必要がある。このため、各種の補強システム内なるプログラム要素（関数）を抽出し、機能・仕様を整理

部の補強アルゴリズムの概略を把握するとともに、それらして文書化した。また、多くのプログラム要素を C 言語にを整理することとした。

より実装し、初期的なライブラリを構築した。本ライブラ

また、衛星航法システムのインテグリティ要件の検討にあたり、もっとも影響が大きい誤差要因は電離層伝搬遅延

リの評価用にユーザ受信機シミュレータを作成し、正常に動作することを確認した。

であることが知られている。従って、インテグリティ要件

実験用航空機に GPS 受信機を搭載し、主に離着陸時を中の検討に利用することを目的として、電離層伝搬遅延量を心として観測データを収集した。また、複数の観測拠点に算出する計算機プログラムを作成することとした。

受信機を固定し、連続観測を実施してデータを蓄積してい各種のインテグリティモニタ方式を比較・検証するためる。

には、それぞれに対応するソフトウェアを個別に作成するのではなく、一貫した方向性にもとづいて検証用ソフトウ

4. おわりにェアを準備する必要がある。このため、共通のベースとな

本研究は、GPS 受信機を航空機の航法に利用するためにるソフトウェア・ライブラリを開発し、検証用ソフトウェ必要となるインテグリティ要件の検討を進めるため、検証

─ 70 ─

用ソフトウェアに利用可能なソフトウェア・ライブラリお能を測定する予定である。

よび電離層遅延量データベースを作成し、また一方で GPS
受信機内部における処理方式の高度化を図るものである。

掲載文献

平成 20 年度は、ソフトウェア・ライブラリの開発を行う(1) 河合，坂井 他：“地上波ディジタル放送によるディとともに電離層遅延量データベースの構築を開始し、またファレンシャル GPS の有効性”，GPS/GNSS 国際シン

実験用航空機を用いてシミュレーション用の基礎データ

ポジウム，2008 年 11 月
(2) 坂井 他：“RTCM フォーマットによる GPS データ収集”，を収集した。
平成 21 年度は、引き続きソフトウェア・ライブラリの

電子情報通信学会 2009 年総合大会，2009 年 3 月

開発を進めるとともに、インテグリティ要件の検証用ソフ
トウェアを作成し、収集済みの基礎データを用いてその性（a）通常時
図１（b）電離層嵐

電離層遅延量データベースのデータを可視化した例。観測データの得られた位置に，遅延量を色で表現してプロットした。電離層嵐の際のデータでは，北海道地方に異常な電離層密度増大領域（赤い部分）があることがわかる。

図２２地点間の距離と電離層遅延量の差の関係。色により頻度を表したヒストグラムとなっており，100km 離れた地点

間では 5m，500km 離れると 10m に及ぶ遅延量差があることがわかる。この観測例は，補強システムの設計にあたり重要な情報となる。

─ 71 ─

高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究【基礎研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

通信・航法・監視領域○新井 直樹，星野尾 一明，伊藤 実，松永 圭左平成 18 年度～平成 22 年度

1. はじめにGPS 等を用いた測位の利用拡大に伴って、GPS による測位結果の信頼性の確保が重要となってきた。しかし GPSによる測位は、電離層の活動によって大きな影響を受け、電離層の状態によっては測位精度の低下、さらには測位不能の状態を引き起こす場合がある。
近年、高緯度地域の電離層擾乱が中緯度地域に拡大する可能性があることが知られており、日本付近におけるGPS による測位への影響が懸念されている。そのため極域において長期間、高いサンプリングレートの GPS 観測を行い、電離層擾乱の挙動について評価する必要がある。

写真 1 昭和基地における GPS 観測

この研究は、極域である南極・昭和基地において GPS
観測を行い、電離層擾乱の挙動について評価しようとするものである。

2. 研究の概要
第 48 次南極地域観測隊は 2006 年末に昭和基地に接岸し、直ちに物資輸送を開始するとともに、基地内の建設
工事、道路整備を行った。2007 年 2 月、昭和基地内に電離層擾乱観測の GPS 受信機を設置した。GPS 受信機にはJAVAD Lexon-GGD を用いた。1 ヶ月ほどの予備観測の後、本観測を開始した。サンプリング周期は 10Hz、データの収集は 24 時間連続して行った。

写真 2 オーロラの状況 (2007.5.25 19:50UTC)

図 1 に GPS の 2 周波から求めた電離層遅延量の変化を、
写真 2 に同時刻のオーロラの状況を示す。強いオーロラの発生に同期して、電離層遅延量に大きな変動が見られた。また図 1 においてグラフが連続していない箇所があるが、これは電離層擾乱によって GPS 信号の位相及び強度等が急激に変化し、GPS 受信機のロックはずれが生じたことによるものである。

19:50UTC

3. おわりに
南極・昭和基地において、初めて高速サンプリングのGPS 観測を行い、約 9 ヶ月間の連続観測データを収集した。取得したデータは今後も解析を継続し、特にオーロラの発生時期との関連に着目して評価を行う予定である。

─ 72 ─

図 1 オーロラ発生時の電離層遅延量の変化

高速大容量通信アンテナを利用した航空通信システムに関する基礎研究【基礎研究】

担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○住谷 泰人
研究期間

平成20年度～平成22年度

変更可能な実験用基礎システムを構築することとし

１．はじめにIEEE802.11(Wifi)、802.16(Wimax)、802.20等の世た。

界的な高速無線通信規格が現在検討され 、IEEEによる策定や運用が行われている。これらは陸上を中心とし、

3.2 次 世 代 航 空 通 信 シ ス テ ム の 調 査

利用環境は最高 300km/h程度とされ、高速移動中の航次世代航空通信システムで、主に空港面で利用可能

空機への適用は考慮されていない 。しかし、空港にお性のあるIEEE 802.16eについて、通信関連のICAO作業

いて駐機中に Wifi(無線LAN)を利用し、整備やパイロ

部会や欧州の国際会議 、IEEEの文献等により、欧米でットへの情報提供等の航空通信システムが 、航空会社

評価検討中であることを調査し た。また、ユーロコン

や航空通信プロバイダ等によって試験運用され始めトロールにおける欧州データリンクユーザーズグルている。また将来の航空通信システムに関する調査研ープ（ADAS DUG）の第9回会議の討議に参加し、情報究(FCS)の結果として、今後、空港面でWimaxを利用し収集した。参加者は、欧州の航空交通管理や通信 関連

た航空通信システムの導入の可能性が報告され てい

研究者、航空機製造メーカ、通信プロバイダ等から構る。WifiやWimaxでは、高速大容量通信が可能となる成される。この会議では、空港面データリンクシステ

MIMO (Multi Input Multi Output)アンテナ等の利用

ムであるD-TAXIや時間を考慮した航空交通管理シスが検討されており、将来は、航空通信システムにおけテムである4Dトラジェクトリ等、将来のデータリンク

る利用可能性が考えられる。このため、MIMOアンテナ

システムに関する運用サービスや環境の定義と基礎

等高速大容量通信を可能とするアンテナ（以下 、「高的検討（OSED）を行っている 。また検討結果は 、EUROCAE

速大容量通信アンテナ」と称する）について 、将来のやRTCA等の航空用データリンク標準の構築作業 と意

航空通信システムへの適用や応用の可能性 、他のアン見交換し、反映されている。また、当研究所から は 、テナ等への影響等について調査 、研究する。

航空用の空地データリンクの研究状況と所内の他の研究の動向について報告した。

２．研究の概要
本研究は3年計画であり、平成20年度は、初年度で４．おわりに
特に空港面の将来的な 航空通信システムとされるある。平成20年度は、主に下記のことを行った。
・

・

高速大容量通信アンテナの電波伝搬モデル及IEEE802.16eに関し、利用可能性のあるMIMOアンテナ

び実験用基礎システムの構築

を航空に適用するための電波伝搬モデルを検討し た 。

次世代航空通信システムの調査

この検討に基づき 、当研究所の電波無響室を 活用する
実験用基礎システムの 構築に着手した。この基礎シス

３．研究成果テムを元に、今後共、様々な実験や改修を行い、研究

3.1 高 速 大 容 量 通 信 ア ン テ ナ の 電 波 伝 搬 モ デ ル 及及び調査する予定である。また、空港面を中心とする
次世代航空通信システム関連会議の参加と文献に基

び実験用基礎システムの構築
平成20年度は、航空に適用さ れることを考慮した 高

づき、動向を調査した 。これらにより、特に空港面の速大容量通信アンテナの電波伝搬モデルを検討し た 。

次世代航空通信システムの可能性を検討できると考送受信側とも2チャネルの2×2の複数アンテナからなえる。

るモデルを構築した。このモデルに基づき、電波無響

掲載文献

室を利用した環境下での実験に適した実験用基礎シ(1) Y.Sumiya, J.Kitaori：“Development Program of

ステムの検討を行った 。この結果、アンテナを自作し、Data link Study in ENRI”, 欧州ADAS DUG 9th

低コストで複数の周波数選択、送受信のアンテナ数をMeeting，Feb. 2009

─ 73 ─

曲線進入を考慮したTA経路生成方式の基礎検討【基礎研究】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者 ○武市 昇，蔭山 康太（航空交通管理領域）
研究期間

平成20年度

び垂直方向の航法精度に着目して比較した。その結果 、

１．はじ めに
近年、欧米を中心にTailored Arrival（TA）の研究

GBASが他の方法よりも障害物間隔要件を緩和でき 、特・開発が進められている。 TAによりContinuousに、曲線経路部分についてはその効果が著しいことをDescent Approach (CDA)が実現され 、燃費効率の向上明らかにした。なお、この研究では航法精度のみに着や騒音の低減が期待されている。一方 、Ground Based

目して比較したが実際には航空機の操縦性も含めた

Augmentation System (GBAS)の研究開発も盛ん に行わ

誤差を考慮する必要があり、これを考慮に入れた更なれ、航空機の事実上の標準装備となる可能性が高くなる検討が必要である。
以上の研究成果を、飛行機シンポジウムにおける講っている。将来においては、GBAS/TAP(Terminal Area
Procedure)の機能を利用することにより、曲線進入の演及び学会誌において発表した。

運航が可能となる。
そこで、次世代のATM/CNSのため、TA経路の生成方

４．おわりに式に対する研究開発の現状および動向を把握し 、曲線

GBASのTAP機能による曲線進入がその他の方式と比進入を考慮した具体的な実現方式を検討し 、GBAS/TAP

べて有利である可能性を示した。この成果を下に 、更への適用可能性および利点を明らかにする。

なる展開を図るため、平成21年度から二カ年計画で新たに開始した「GBASによる運航方式の研究」のなかで引き続き検討を進めることとした。

２．研究の概要
本研究では、次の項目について基礎的な検討を行っ

掲載文献

た。
(1)TAに関する欧米での研究・開発の現状および最新(1) 武市 他：“GBAS導入の効果とその課題”, 第46回飛行機シンポジウム ，2008年10月

動向の把握(2) 武市 他：“GBAS導入の効果とその課題”,日本航(2)実現可能なTA経路生成方式の基本概念検討(3)GBAS/TAPにおいて実現可能なアルゴリズムの概念検討およびその利点の明確化(4)今後のATM/CNSの研究開発への要求の明確化

３．研究成果3.1 TAに 関 す る 欧 米 で の 研 究 ・ 開 発 の 現 状 及 び 最
新動向の把握ユ ー ロ コ ン ト ロ ー ル が 主 催 す る OPTIMALユ ー ザー ズ フ ォ ー ラ ム へ 出 席 し 、ま た 、ユ ー ロ コ ン ト ロ
ー ル 評 価 セ ン タ ー (EEC)を 訪 問 し て 、 欧 州 に お け
るＴＡに関する研究開発動向の調査を行った。

3.2 GBAS曲 線 進 入 方 式 の 障 害 物 間 隔 要 件 の 検 討
GBASの便益を明らかにするため、羽田空港を例に取り、北側（16及び22側）から有視界で進入する経路を
GBASによる曲線経路に置き換えた場合のケーススタ
ディを行った。検討に当たっては 、①RNP-SAAAR、②
RNP-SAAAR+ILS、③GBASの３つについて、水平方向及─ 74 ─

空宇宙学会誌 2009年5月号

高精度測位補正技術に関する研究【受託研究】

担当領域

高精度測位補正技術開発プロジェクトチーム

担 当 者○伊藤 憲，坂井 丈泰，福島 荘之介

研究期間

平成 15 年度～平成 20 年度

総合試験の目的は、実衛星の代わりに衛星シミュレータ

１．はじめに国土交通省は、準天頂衛星（平成 22 年度打ち上げ予定）を用いて実用システムに近い実験環境を構築し、その環境を利用した高精度測位補正技術および移動体への利用技の中で高精度測位補正実験システムの総合的な性能評価

術に関する研究開発を行っている。その一環として、電子を行うことである。

航法研究所は国土交通省の委託を受け、平成 15 年度から、

この総合試験では、電子基準点観測データを用いて補正

高速移動体に適用可能で高信頼性の高精度測位補正実験

情報リアルタイム生成・配信システムで補正情報を生成すシステムの開発を実施している。

る。生成した補正情報を衛星シミュレータに入力し、模擬
準天頂衛星信号を発生させる。その模擬準天頂衛星信号および実 GPS 信号をプロトタイプ受信機に入力する。このよ

２．研究の概要
高精度測位補正実験システムは、準天頂衛星、補正情報
リアルタイム生成・配信システム、モニタ局（国土地理院

うな構成で高精度測位補正技術システムの総合評価を行った。図１に総合試験の構成を示す。

電子基準点）、プロトタイプ受信機（利用者装置）、地上局

この総合試験において、電子基準点観測データにより生から構成される。この実験システムでは、モニタ局で取得成した補正情報を GPS 衛星から送信される信号に適用すされたデータを用いて、補正情報リアルタイム生成・配信

ることにより、サブメータ級の測位精度を実現でき、また、システムで高精度・高信頼性を実現するための補正情報を

信頼性の確保が可能であることが確認できた。

生成する。この補正情報は地上局および準天頂衛星を経由して利用者に放送される。利用者は、この補正情報を GPS

４．おわりに衛星から送信される信号に適用することにより、高精度・

平成 15～16 年度に高精度・高信頼性の高精度測位補正

高信頼性の測位を行うことができる。電子航法研究所は高方式の開発・評価、平成 17～19 年度には補正情報リアル

精度測位補正実験システムのうち、補正情報リアルタイム

タイム生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機の設生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機の開発を行計・開発・単体評価試験を行った。平成 20 年度には補正っている。

情報リアルタイム生成・配信システムおよびプロトタイプ
受信機を組み合わせて、地上での総合試験を行った。
国土交通省によると、今後の計画は下記のとおりである。

３．研究成果(1)地上局との連接システムの開発・地上局との平成 20 年度には、補正情報リアルタイム生成・送信シ連接試験の実施(平成 21 年度)

ステムとプロトタイプ受信機を組み合わせて、地上で総合(2)実衛星を用いる技術実証実験の実施(平成 22 年度)試験を行った。

掲載文献

ＧＰＳ衛星

(1) 坂井 他：“準天頂衛星 L1-SAIF 実験局の開発状況”，

観測ﾃﾞｰﾀ

アンテナ

国土地理院
電子基準点

第 52 回宇宙科学技術連合講演会，2008 年 11 月
補正情報ﾘｱﾙﾀｲﾑ
生成・配信ｼｽﾃﾑ(2) 坂井 他：“The Ionospheric Correction Processor

補正情報GPS 衛星信号

ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟ
受信機

図１

for SBAS and QZSS L1-SAIF”，米国航法学会国際技術会議，Jan. 2009

衛星ｼﾐｭﾚｰﾀ
準天頂衛星
模擬信号

総合試験構成─ 75 ─

マルチラテレーション管制機器化評価【受託研究】

担当領域
担 当 者

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム○宮崎 裕己，二瓶 子朗，古賀 禎，青山 久枝，林 一夫，上田 栄輔，山田 泉，
角張 泰之

研究期間

平成 20 年度

２．研究の概要

１．はじめに
東京国際空港および成田国際空港では、新たな滑走路（1）性能評価や誘導路の整備、既存滑走路の延伸、ターミナルビルの運用時間帯におけるマルチラテレーションの性能を確増設等が進められており、空港容量が拡張される計画で認するために、飛行検査機を利用した性能試験を行い、ある。そして、空港容量の拡張により交通量が増大した

検出率や位置精度を評価した。

場合においても従来通りに安全かつ円滑な運用を提供で（2）信頼性評価

きるように、拡張後に対応した管制業務を支援するシス評価試験にて必要となる改修を評価用装置に加えるとテムの検討が行われている。このうち空港面監視を支援

ともに、監視データを長期間収集して、性能低下や機器するシステムとして、マルチラテレーションの導入が進不具合等の発生状況を評価した。

められている。

（3）牽引車両（トーイングカー）監視評価

一方、地上管制の効率化と空港面運用の最適化を目指牽引中の航空機もマルチラテレーションにより監視をす将来の航空交通管理（ATM）においては、現在管制支援

行いたいとの要望から、車載型スキッタ送信機をトーイ機器として利用されている空港面監視装置を管制機器に

ングカーに搭載して監視状況を評価した。

位置づけることが必要であり、このためには空港面監視（4）覆域拡大評価装置の機能・性能および信頼性の向上が必須の要件であ管制支援機能を正確に動作させるためには最終進入エる。上述したマルチラテレーションは、現行の空港面探

リアの監視も重要となることから、東京国際空港周辺に

知レーダー（ASDE）が持つ問題点を改善できる特徴を持

マルチラテレーション受信局を配置して、覆域を拡大さつため、両監視センサを組み合わせて運用することで機せた場合の監視状況を評価した。

能・性能、更には信頼性の向上が可能となり、空港面監
３．研究成果視装置の管制機器化への実現が期待できる。
このような背景から本研究では、東京国際空港および（1）性能評価

成田国際空港に設置されているマルチラテレーション評

図 1 に飛行検査機の試験航跡と評価エリア毎の性能値

価用装置と運用 ASDE を利用して、空港面監視装置の管制を示す。評価の結果、検出率は各エリアとも 98%前後で機器化を図ることを目的とした評価試験を実施した。

あり、位置精度は A 滑走路エリアを除き約 9m であった。

図 1 飛行検査機の試験航跡と評価エリア毎の性能値

─ 76 ─

A 滑走路エリアの位置精度は約 11m であり、特に図中緑（4）覆域拡大評価

波線の領域において性能の低下が発生した。本領域では監視覆域を拡大するために「海ほたる」「蟹ヶ谷宿舎」

試験時に出発待機中のエアライン機が集中していたこと

および「台場 VOR/DME」に受信局 3 局を追加配置した。

から、周囲のエアライン機の機体が信号干渉の要因とな

図 5 に「海ほたる」における受信局の設置状況を示す。

り性能が低下したと考えられる。本領域を除いた場合、また図 6 に覆域拡大前後における着陸機航跡例の比較を

位置精度は約 8m に向上する。この対策としては、アンテ示す。覆域拡大前では、空港から 10NM 付近で航跡に乱れ

ナを信号干渉の影響を受けにくい高所に設置することがが生じたが、覆域拡大後では 20NM 付近まで明確な航跡が有効である。本評価の性能値は、空港運用終了後の夜間得られた。

に実施した実験用車両による評価と比較して全体的に悪い値である。この理由としては、運用時間帯では空港周辺も含めて多数の航空機が運航しているため、SSR 信号の輻輳による信号環境の悪化が挙げられる。
（2）信頼性評価
識別情報表示の正確性を評価するための準備として、評価用装置に航空機便名を直接表示させるための改修を加えた。図 2 に航空機便名が表示された画面例を示す。
評価の結果、特定の領域においてマルチラテレーションの性能低下や ASDE の偽像が発生することを確認した。性図 3 トーイングカー監視の評価状況

能低下の原因は、空港の拡張に伴い新たに設置された構造物が影響しており、アンテナの移設等により対処できた。ASDE の偽像に対しては、両センサ間の相関処理により偽像を排除する機能を追加した。機器不具合に関しては、落雷（誘導雷）による電源ユニットの故障が発生した。
（3）トーイングカー監視評価
運航会社の協力を得て、各種の航空機を牽引した状態における監視状況を確認した。図 3 に評価状況の写真を示す。評価は、マルチラテレーションに加えて ADS-B 方

図 4 両監視センサによる航跡例

式による監視状況も確認した。図 4 に両監視センサによる航跡例を示す。評価の結果、ADS-B では大型機のトー
バレス型牽引も含めて良好な航跡が得られた。一方、マルチラテレーションでは一部の領域において航跡の乱れや欠落が発生したが、全体的にはおおむね良好な航跡が得られた。実運用システムでは受信局数が大幅に増加することから、良好な航跡が得られることが期待できる。

図 5 「海ほたる」における受信局の設置状況

図 2 航空機便名が表示された画面例

─ 77 ─

価では、マルチラテレーションは運用時間帯では夜間と比較して若干性能が低下するが、運用に影響するような性能低下は発生しないことが確認できた。ただし、出発の待機中等の航空機が集中した状況においては注意が必要である。信頼性評価では、特定の領域において性能低下が発生したが、新たに設置された構造物が原因であり、システムとしての性能低下は確認されなかった。トーイ
ングカー監視評価では、航跡の乱れや欠落が発生したが実運用のマルチラテレーションでは、牽引中の航空機も監視可能であると考えられる。覆域拡大評価では、受信局を空港周辺に配置することにより監視覆域の拡大が可能であることが確認できた。
これらの評価結果は、空港面監視装置の管制機器化に（覆域拡大前）必要とされる技術的要件を策定する基礎資料として有効（覆域拡大後）に活用できる。

図 6 覆域拡大前後における着陸機航跡例の比較

掲載文献

4. 考察等本（委託）研究において、空港面監視装置の管制機器(1)“マルチラテレーション管制機器化評価委託”電子航化を図ることを目的とした評価試験を実施した。性能評─ 78 ─

法研究所受託研究報告書，2009 年 3 月

マルチラテレーション導入評価委託（エプロンエリア）【受託研究】

担当領域
担 当 者

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム○宮崎 裕己，二瓶 子朗，古賀 禎，青山 久枝，林 一夫，上田 栄輔，山田 泉，
角張 泰之

研究期間

平成 20 年度

３．研究成果１．はじめに
成田国際空港では B 滑走路の延伸や迂回誘導路の新設

3.1 評価用装置の設置調整等の整備が進められており、交通量が増大するとともに準備した評価用装置に対して、総務省東北総合通信局

地上管制も複雑化することが想定されている。このようによる無線局検査を受検して、これに合格した。検査合な状況においても従来どおりに航空機が安全かつ円滑に格後、配置案に基づいて評価用装置を設置した。図 1 に運航できるように、飛行場管制支援機能の一部としてマ

評価用装置の配置を示す。図中緑波線円により囲まれた

ルチラテレーションの導入が計画されている。

機材が本研究において準備した評価用装置である。一方、マルチラテレーションとは、航空機から送信される信他の機材は滑走路と誘導路を評価対象とした評価用装置

号を空港に設置された複数の受信局により検出して、そ（東京航空局所有）である。評価試験は、両方の評価用の検出時間差から航空機の位置を算出する新しい方式の装置を連接して実施した。図 2 にターミナルビル屋上に監視システムである。そして、性能を十分に発揮させる

おける受信局の設置例を示す。

ためには、導入する空港の構造に対応した適切な位置に受信局アンテナを配置することが極めて重要である。特3.2 評価試験の実施に、建造物が多数存在するエリアにおいてはアンテナの試験は、効率的なデータ取得を考慮して、実験用車両

配置および設置位置に関して十分な注意が必要であり、にトランスポンダを搭載して実施した。性能要件として、事前検証を行うことが望ましい。

欧州が制定した EUROCAE ED-117 を参照した。

本研究では、成田国際空港株式会社からの委託により、
成田国際空港のエプロンエリアにおける事前検証を目的としたマルチラテレーションの評価試験を実施した。

２．研究の概要
2.1 評価用装置の設置調整
国土交通省東京航空局が取りまとめた「成田国際空港
マルチラテレーション整備基本設計」における配置案に基づいて評価用装置を設置するとともに、正常に動作す

図 1 評価用装置の配置

るように調整した。

2.2 評価試験の実施
所定の評価エリアに対して性能試験を行い、設定パラ
メータの最適化を図るとともに、取得データから検出率
や位置精度等を解析した。また、性能劣化が確認された領域に対しては、その改善策を適用した再試験を行い、性能の改善状況を確認した。

2.3 性能要件の取りまとめ評価試験の結果を考慮したエプロンエリアに対する配置案ならびに性能要件案を取りまとめた。

図 2 受信局の設置例

─ 79 ─

（3）改善策を適用した再試験（1）初期の試験結果
初期の試験では空港内の多数の領域において性能低下

表 1 に第 2 ターミナルエリアにおける性能値を改善策が確認された。取得データを解析した結果、本来では信の適用前後で比較して示す。改善策の適用により性能値号が検出されるべき受信局において検出されていないこは向上した。図 4 に性能低下の発生状況を改善策適用前とが判明した。ターミナルの形状が複雑な領域で特に発後で比較して示す。改善策の適用により性能向上が図ら生しているため、建造物による信号の反射や遮蔽が原因れたことが確認できたが、一部の領域では依然として性として考えられる。この問題に対しては、アンテナを高能低下が発生している。しかしながら実運用装置では、く設置することや受信局を追加することが一般的に有効

管制塔の上部に受信局が配置され、更には、ターミナルである。しかしながらこれらの方法は、エプロンエリア

ビル屋上に設置された受信局のアンテナ高を上昇させる

では構造的にアンテナを高く設置できない場合が多く、計画でもあるため、これら領域で発生している性能低下

また設置費用の大幅な増加も招くことから、実質的に困の解消が期待できる。試験の結果から、改善策は有効で難である。更には、受信局数の増加はシステムの複雑化あることが確認できた。

をもたらすため、性能低下の要因となる恐れもある。

（2）性能低下への改善策
性能低下への改善策として、空港全体の広い範囲に対して見通しが得られる、すなわち非常に高い建造物の上部に受信局アンテナを設置する方法を採用した。この方法により、新たに頑強な鉄塔を整備する必要がなく、また受信局数を増加させることもなく、建造物による信号の反射や遮蔽の影響を大幅に軽減することが可能となる。
更には、より良好な受信局配置が得られる利点もある。
受信局アンテナは、空港中央に位置する西側ランプコン
トロールタワーの上部に設置した。図 3 に空港内における西側ランプコントロールタワーの位置と外観を示す。

図 3 西側ランプコントロールタワーの位置と外観

表 1 第 2 ターミナルエリアにおける性能値の改善策適用前後での比較（a）適用前（b）適用後図 4 性能低下の発生状況の改善策適用前後での比較

─ 80 ─

４．考察等3.3 性能要件の取りまとめ評価試験の結果を考慮して配置案および性能要件案を評価試験の結果、一部の領域を除いて性能要件を満た取りまとめた。図 5 にエプロンエリアにおける性能要件

していることを確認した。ターミナルの形状が複雑な場案を示す。図中青線により囲まれた領域では広範囲に性合、信号の反射や遮蔽に起因した性能低下が多発するが、能低下が発生しており、性能要件を満たすためには相当

空港の広い範囲を見渡せる高所に受信局アンテナを配置数の改善策の適用が必要となる。このため費用対効果をすることにより、設置費用の増加を招かずに性能を改善

考慮して性能要件を設定することが妥当と考えられる。

できることも確認した。また、性能要件が満たされていない領域に対しては、実運用装置において性能の改善が期待できることから、エプロンエリアに対するマルチラ
テレーション導入の見通しを得ることができた。
本研究の成果は、成田国際空港に導入されるマルチラ
テレーション実運用装置の配置案ならびに性能要件に反映されている。

掲載文献(1)“マルチラテレーション導入評価委託(エプロンエリア)”，電子航法研究所受託研究報告書，2009 年 2 月

図 5 エプロンエリアにおける性能要件案

─ 81 ─

車載型拡張スキッタ送信機の評価【受託研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクト○上田 栄輔，二瓶 子朗，宮崎 裕己，林 一夫，角張 泰之
平成 20 年度

電力の差によるものと考えられる。アンテナ放射電力の差

１．はじめに空港容量の拡張に伴う交通量の増大や運用の複雑化にが、遠方の受信局における信号検出差となり、マルチラテ

対応するため、空港面監視を支援するシステムとしてマルレーションにおける GDOP が一部悪化した。これらの原因

チラテレーションの整備が進められている。一方、滑走路により、検出率および位置精度を低下させたものと考えらや誘導路を走行するトーイングカー等の車両についてもれる。
表1

同時に監視したいとの要望があり、航空機搭載用トランスポンダと同じ形式の信号を自発的に送信する車載型拡張
スキッタ送信機の開発が進められている。

試験項目

本受託研究の目的は、東洋無線システム株式会社（以下
東洋無線社）が試作した車載型拡張スキッタ送信機について、東京国際空港に設置されているマルチラテレーション
評価用装置を利用して評価試験を実施することである。

走行試験
（往路）
走行試験
（復路）
定点試験

２．評価の概要

る走行試験および定点観測試験を行った。監視センサとし

Era 社

試作装置
位置精度
検出率
6.6m
100%

Squid
位置精度
検出率
5.7m
100%

7.3m

100%

6.1m

100%

2.7m

100%

4.9m

100%※1

表 2 マルチラテレーションによる評価結果

当研究所の実験用車両に東洋無線社の試作装置を搭載
して、東京国際空港の場周道路で走行試験コースを往復す

ADS-B による評価結果

東洋無線社

試験項目

東洋無線社
試作装置

Era 社
Squid

位置精度
13.7m

検出率
96.7%

位置精度
7.0m

検出率
100%

12.2m

99.5%

7.7m

100%

3.3ｍ

100%

3.7m

100%※1

GPS 測位で得られた基準位置と試作装置で得られた測定

走行試験
（往路）
走行試験
（復路）
定点試験

値の差を誤差として、その 95%信頼性レベル値から求めた。

※1 10 秒間隔の検出率（参考値）て、ADS-B およびマルチラテレーションの両方の監視方式
について性能評価を行った。評価項目は、主として位置精度と検出率について実施した。位置精度はキネマティック

一方、検出率は一定時間間隔内（2 秒）で信号が検出された場合を「検出」として、全間隔数に対する検出数の割合

４．考察等から求めた。これらは、欧州（EUROCAE）が制定した最少東洋無線社の試作機は、一体型でないため送信機とアン運用性能要求（MOPS）で利用されている算出方法である。

テナを結ぶケーブル損失が大きく、アンテナにおいても既

これらの評価に対して、既製品の Era 社製 Squid と比較評存のトランスポンダのものを使用している。一体型構造に価を行った。

よるアンテナケーブル損失の削減およびアンテナ放射パ
ターンを水平方向へ絞った特性とするよう提言を行った。

３．評価結果
表 1 は ADS-B による監視性能、表 2 はマルチラテレーシ

掲載文献

ョンによる監視性能の評価結果を示す。ADS-B による評価(1) 宮崎 他：“東京国際空港におけるマルチラテレーショ

では、位置精度は走行試験で約 7m、定点観測試験で 2.7m、ン監視システムの評価結果”，平成 19 年度（第８回）

また検出率はともに 100%であり、Era 社製 Squid と同等な

電子航法研究所研究発表会講演概要，2007 年 6 月

結果が得られた。一方、マルチラテレーションの評価では、(2) EUROCAE ：ED-117,Minimum Operation

Performance

走行試験で位置精度は約 13m、検出率は 100%未満となり、Specification for Mode-S Multilateration System

Era 社製 Squid に比べて性能が低い結果となった。マルチ

for Use in Advanced Surface Movement Guidance andラテレーション監視性能低下の要因は、主にアンテナ放射

Control System November 2003

─ 82 ─

３
Ⅰ

認できる技術を開発するものである。

機上等技術領域

６～9 は指定研究である。
６は航空機衝突防止装置（ACAS）に関するパイロット報

年度当初の試験研究計画とそのねらい
平成 20 年度における研究は社会・行政ニーズや技術分

野の将来動向を考慮して、重点研究、指定研究及び基盤研

告の分析による運用評価と衝突防止方式の改善に関する研究である。
７は滑走路等の地表面に落下している金属片やボルト

究として承認された下記の項目を計画した。
１. 航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

等の物体検出に関する技術的検討を行うものである。
８は、協調的意思決定を行うための高度な情報の共有化

２. 携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究を支援する要素技術の調査研究を行うものである。

３. SSR モード S の高度運用技術の研究

９は当所で開発してきた発話音声から覚醒度を評価す

４. 電波特性の監視に関する研究
５. 航空機の安全運航支援技術に関する研究

る信号処理技術を航空管制業務等の現場において利用す

６. 航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究

るため、発話音声データの品位と覚醒度の診断値の検討と

７.

信号処理アルゴリズムの改善を行うものである。

８.

ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技
術に関する研究10～11 は基礎研究である。

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のた

10 は航空通信に適した広帯域無線通信技術の基礎を研究するものである。

めの要素技術の調査研究
９.

11 は受動型 SSR の精度を向上するため、ADS-B 情報等を航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法

用いた補正技術を開発するものである。

の研究

12 は航空機の監視や干渉信号源の特定などに利用でき

10. 対空通信メディア高度化に関する基礎研究
11. 受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムのる発信源位置推定における誤差の検討と精度向上について研究するものである。

実用化に関する研究
12. 信号源位置推定手法に関する基礎研究

Ⅱ 試験研究の実施状況
１～５は重点研究である。

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究で１は ARNS（航空無線航法サービス）用に割り当てられは、ARNS 帯域利用動向要件調査のため、ICAO の航空監視た周波数帯域内にある各種の無線機器について電波信号

パ ネ ル の 機 上 監 視 サ ブ グ ル ー プ （ ASSG: Airborne

環境の測定や予測の手法を確立するものである。

Surveillance Sub-Group）会議に参加し、技術的課題に関

２は意図的に電波を放射する携帯電子機器（T-PED）のする報告の作成に寄与した。ASAS（Airborne Separation

電波が機上装置に干渉する可能性について研究し、その結

Assistance System ） 要 件 調 査 の た め 、 ASAS-RFG

果をもとに T-PED の航空機内での使用判定に必要なデー（Requirement Focus Group：要件検討会議）に参加し ASAS

タを航空局、航空会社、RTCA 等に提供するものである。

運用要件を調査した。また、前年度までに実現した広帯域

３は SSR モード S システムの地上局の識別番号の枯渇問

電波信号環境測定装置を当所の実験用航空機に搭載し、予題を解決する技術を開発するとともに、SSR モード S シス

測精度の検証実験を行った。ARNS 帯域内の電波信号環境

テムを用いた動態情報の取得技術の機能および性能を検予測手法の開発において信号環境予測シミュレーション

証するものである。

の際に使用する機器運用シナリオモデルを設計した。

４は計器着陸システムのグライドパス（ILS GP）の完全

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究では、航性、連続性の向上のため近傍モニタの改良、モニタ反射板

空機内での電波環境を測定するため、広帯域アンテナを試の改良、モニタ反射板の誘電率測定装置の開発を行うもの

作し、運航中の航空機内で実測した結果、2.4GHz の特定である。

小電力無線機や、携帯電話などの電波が捕捉されることが５は、航空機の安全運航のために、飛行するすべての航明らかとなった。また、当所実験用航空機で飛行しながら空機が互いの位置がわかり、航空の安全に必要な情報を地

携帯電話基地局の電波を測定した結果、18,000ft 程度で上から航空機へ自動送信し、運航中の航空機上で表示･確は基地局は十分捕捉されることが分かった。研究成果は米─ 83 ─

国航空無線技術協会（RTCA）の 202 専門委員会（SC-202）に適応できるミリ波レーダ用アンテナと反射器を開発しにも報告し、基準の作成に貢献した。

た。

SSR モード S の高度運用技術の研究では、平成 20 年 4

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のため

月に当所調布本所・アンテナ試験塔に個別調整機能およびの要素技術の調査研究では、航空管制業務を典型とする様

動態情報取得機能を有する SSR モード S 実験局を開局し、な業務形態において協調的な意思決定を効率的に行うた

調布局および岩沼局を用いた個別調整機能の検証を行っめの情報基盤の在り方について検討した。

た。また、モード S の地上喚起 Comm-B(GICB)と呼ばれる

航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法の通信プロトコルを用いて、航空機の FMS が持つロール角や研究では、発話音声分析技術の従来研究において開発した

対地速度などの動態情報を地上局にて取得する技術につ

CENTE の高度化のため、パラメータの検討を行った。また、

いて、在空機の監視実験を実施し機能の検証を行った。そ

筐体の熱設計を改善した。
対空通信メディア高度化に関する基礎研究では、マルチして、地上局識別番号のネットワーク調整技術についてのパスやフェージングによる影響が顕著に現れる HF 帯に検討を開始した。
電波特性の監視に関する研究では ILS GP の近傍モニタ

おけるデータ通信への CDMA 及び OFDM の適用を検討するにおける近接効果を低減し遠方界との相関を向上するた

ため、可聴周波数帯における CDMA 信号の生成ができる実

め、アレイアンテナによる近傍モニタのシミユレ－ション

験装置を試作した。

とスケールモデル実験を行っている。また、GP モニタの受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実特性改善のため各種反射板のシミュレーションによる比用化に関する研究では、コンパクトな構成品を製作し，パ

較検討、反射面の反射特性推定に必要な誘電率測定センサ

ソコンに航空機の測位情報を表示する受動型 SSR を試作の開発を行った。

した。羽田空港等における実験により，空港周辺環境評価

航空機の安全運航支援技術に関する研究では、TIS-B なに十分な機能を有することを確認した。

どについて海外動向調査と技術の検討を行い、1090MHz 拡

信号源位置推定手法に関する研究では、信号の発生源を張スキッタ送信システムの仕様を決定し、情報処理部と高推定するための基本測定法について検討し、航空局が将来周波部を試作した。地上受信装置の開発は継続している。

導入を検討している干渉波測定装置についての仕様書検また、電波伝搬（覆域）特性・信号環境を事前に把握する

討支援も行った。また、到来方向推定のために使う受信機

ため、飛行実験を行った。

を製作した。

航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究では、継続
して ACAS の警報に関するパイロット RA レポートを調査し、今年度は上記の 12 件の研究に加えて、以下に示す５件

ICAO/AS パネル作業部会に報告した。また ACAS 改良動向の受託研究を行った。これらは上記の研究、これまでの研に関して多方面から情報を得た。ACAS のモード S 質問信究等で蓄積した知識・技術を活用したものである。

号が ATC トランスポンダに誤解読される現象について、
FAA から一部の機種が低電力の信号を誤解読するとの情(1) 先端 ICT を活用した安全・安心な交通システムの開発報が得られ、ACAS 信号環境シミュレーションツールを改(2) ILS における積雪影響の軽減試験評価作業良できた。航空局への技術支援として、ICAO の AS パネル(3) 電磁波遮蔽容器の電磁波遮蔽に関する検証等について

会議作業部会に関する調査に協力した。

(4) PRISM に搭載するアンテナ（ダイポールアンテナ、モ

ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技術

ノポールアンテナ、ターンスタイルアンテナ）の利得、指に関する研究では、１９年度に試作した送受分離型ミリ波

向性測定のための施設、機器使用

モジュールの性能評価試験を電波無響室で行った。また、(5) 東京国際空港周辺電波環境調査に関する支援作業

これらを屋外でのフィールド試験に使用できるよう、現在の技術基準である 76.5GHz±0.25GHz で動作するよう変調

Ⅲ 試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及器とともに組み込み、送受一体型レーダとし技術基準適合

ぼす効果の所見証明を取得した。これを用いてフィールド試験を行ったと

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究でころ、最大 75m の検知性能であった。その他、様々な用途

は、広帯域信号への干渉予測に対応できる信号環境予測手─ 84 ─

法を開発し、この計算結果を活用してより正確な信号環境予測をすることにより、無線関係法令を改定する際に新システムと SSR や ACAS 等既存システムの電波の共用条件を示す根拠となる見込みである。航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究において長期間実施して得られた成果
は、ICAO/ASP/WG 会議にて高く評価され、ICAO の ACAS マ
ニュアルなどの改定に反映される見込みである。携帯電子
機器の航法機器への影響に関する研究では、米国航空無線技術協会（RTCA）に研究成果を報告し基準の作成に貢献した。受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究で開発した受動型 SSR は、財団法人空港環境整備協会において利用されることになった。受託研究の ILS における積雪影響の軽減試験評価作業で開発した、反射面の遮蔽構造体を使用したコース偏位抑制法は、空港における積雪の影響軽減への利用が期待される。
本年度は、これらの研究成果を ICAO、当所の研究発表
会、関連学会、国際研究集会などで活発に発表した。また
国際会議関連で航空局への技術協力を行った。
（機上等技術領域長田嶋裕久）

─ 85 ─

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

担当領域
担 当 者
研究期間

【重点研究】

機上等技術領域○小瀬木 滋，大津山 卓哉，古賀 禎
平成 17 年度～平成 21 年度

１．はじめに将来の無線機器については、性能要件を定める一方で、将来の運用環境やその中での性能の予測が必要である。

・

ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発

・

広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

・

航空局他への技術支援および途中成果の活用

特に、航空無線航法用の周波数割当拡大は困難であり、新旧の無線機器が周波数帯域を共用する運用環境や地理

３．研究成果的条件など国情を配慮した調査や予測が必要である。

3.1 ARNS 帯域利用動向と ASAS 要件調査

早急に解決を要する課題として、GPS-L5 や GALILEO-

今後の ARNS 帯域の電波信号利用動向は、その利用目的

E5 など導入時期が近づきつつある新しい広帯域信号やに応じた性能要求を基に信号使用量が割り当てられる見MLAT や ADS-B による信号使用量の増加への対策がある。

込みである。このため、将来の混信増加など信号環境の

特に、周波数を共用する各種航空航法無線機器との相互务化予測に必要な情報やその务化限界に関する目安を得

干渉や性能务化について効果的な測定手法や予測手法をるためには、ARNS 帯域の電波利用の将来動向を調査する

開発し、これらの円滑な導入に備える必要がある。米英必要がある。

独の各国は独自の手法を開発中であるが、対象に軍用信

将来の ARNS 帯域における電波利用に大きな影響を与号も含まれるため詳細は非公開であり、我が国の信号環える機器として、ASAS に着目した。ASAS は ADS-B など監境に即した方式の独自開発が必要である。

視用データリンクを使用し、位置情報源として既存のICAO の 航 空 監 視 パ ネ ル （ ASP: AeronauticalDME や新しい GNSS の活用が必要とされている。また、さSurveillance Panel）会議では、航 空機衝突防止装置

らに将来の ASAS は空地連携運用を実現するために CPDLC（ACAS : Airborne Collision Avoidance System）や航など空地データリンクの活用が期待されている。2007 年

空 機 間 隔 維 持 支 援 装 置 （ ASAS ： Airborne Separation

世界無線通信会議 WRC-07 にて、航空移動通信サービスのAssistance System）の実現可能な性能やチャネルを共用

ためのデータリンク（AMRS: Aeronautical Mobile Radio

す る 二 次 監 視 レ ー ダ （ SSR ： Secondary Surveillance

Service）について、ARNS 帯域内への周波数割当作業がRadar）等への干渉を検討してきた。また、信号環境や务開始された。これらの電波信号発生量は、ASAS 応用方式

化対策の調査を明確に業務項目に挙げており、各国に対を基に定められる ASAS 性能要件や応用方式の想定運用応が求められている。

シナリオから導出されるため、ASAS 機器方式案のみなら

さらに、当研究所による今後の新システム提案や評価ず運用方式案の調査も必要である。

の基礎技術として、電波の発生状況を表す電波信号環境
3.1.1の測定手法や予測手法を研究する必要がある。

ICAO 関連会議

ICAO の航空監視パネル ASP 会議の機上監視サブグルー
プ（ASSG: Airborne Surveillance Sub-Group）会議に参

２．研究の概要
本 研 究 の 目 的 は 、 航 空 無 線 航 法 サ ー ビ ス ARNS

加し、ASAS の要件調査とともに技術的課題に関する報告（Aeronautical Radio Navigation Service）用に割り当の作成に寄与してきている。平成 20 年度は、パネル会議てられた周波数帯域内にある新旧各種の無線機器についに向けて機上監視（Airborne Surveillance）装置に関すて電波信号環境の測定や予測の手法を確立することとし

る ICAO ANNEX10 追記事項の作成作業に参加した。ASSGた。

の作業を分担し、既存の ACAS の機能性能を害さないこと

本研究は 5 年計画であり、平成 20 年度は 4 年度目であなどの追記を提案し、WG に承認された。
また、既存の管制情報処理システムへの ADS-B センサ

る。平成 20 年度は、主に下記のことを行った。
・

ARNS 帯域利用動向と ASAS 要件調査の接続を容易にするため、現在の SSR のモード A 応答信・

広帯域電波信号環境測定装置の航空機搭載号と同じ DBC (Discrete Beacon Code) を ADS-B 信号規

─ 86 ─

格を追加することが ASP 作業部会にて合意された。しか使用する搭載実験機器と共用可能なショックマウント付

し、信号環境への影響は軽微であると予想される。

き台座を用いることができた。
今回搭載した測定装置は、当研究所の電波無響室を用

3.1.2

いて漏洩電波を測定し、無害であることを確認した。

関連会議の調査

ASAS-RFG（Requirement Focus Group：要件検討会議）

当研究所の実験用航空機に搭載された広帯域電波信号

は、米国 FAA/EUROCONTROL 共同研究開発プロジェクト

環境測定装置は航空局の修理改造検査を受検し、合格しAction Plan 1 により開始され、RTCA/ EUROCAE 合同作業た。これを用いる飛行実験を実施し、飛行中に GPS-L5

部会に移管されている。RTCA/EUROCAE の規格文書として

帯域やこれへの干渉信号を一括して 100MS/s の速度で 1

その成果が出版されるとともに、ICAO の ASP 等関連会議

時間連続測定することに成功した。

にも積極的に活用される見込みである。ASAS-RFG では、ASAS 運用方式の定義やこれに基づく ASAS 性能要件、安3.3 ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発
これまでの信号環境予測関連の研究成果を活用し、広全性、導入効果の分析を進めている。この討議資料を入帯域信号への干渉予測に対応できる信号環境予測手法を手し ASAS 運用要件を調査した。
ASAS-TN2（Thematic Network 2）会議は、ASAS 関連の開発することを目標の一つとしている。

情報共有を目的とした EUROCONTROL 後援の会議である。

平成 20 年度は、信号環境予測シミュレーションの際に同会議幹事の依頼により、日本における ASAS 関連の研究

使用する機器運用シナリオモデルを設計した。その際に、動向の調査結果を発表した。また、同会議にて SESAR や

低電力質問信号を誤解読する ATC トランスポンダが信号

NextGEN など、欧米の ATM 関連将来計画における ASAS の環境に与える影響が大きいことが判明した。特に、ATC位置づけなどについて情報を得た。

トランスポンダから見て遠方から低電力の干渉をする

この他、軍用信号の状況を調査するため、軍用データ

ACAS の分布の想定が重要であることも明らかになった

リンク JTIDS および MIDS の干渉防止手法に関する情報交ため、学会に概要を発表した。この検討結果を活用する

換会議である JTIDS/MIDS MNWG（ Multi-National Working

ことにより、正確な信号環境予測が期待できる。
今後は、次年度以降のシミュレーションプログラム作

Group）会議や、環太平洋地区の軍用無線周波数関連情報
Spectrum

成において、この結果を活用する予定である。正確な予Management Conference）会議にて ARNS 帯域内軍用信号

測結果は、無線関係法令を改定する際に、マルチラテレの利用動向を調査した。

ーション MLAT など新システムと SSR や ACAS 等既存シスを交換する PACOM-SMC（Pacific Command –テムの電波の共用条件の根拠となることが期待される。
3.2 広帯域電波信号環境測定装置の航空機搭載
将来の ARNS 帯域内では、GPS-L5 信号など数十 MHz の3.4 広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

帯域幅を持つ広帯域信号の使用が見込まれている。これ

平成 20 年度前半は、既存の実験装置を組み合わせて製に、DME など既存の信号が干渉する。このとき、DME の信作した予備実験用測定機器を用いて、飛行実験により短

号は 1MHz 毎に割り当てられているため、広帯域信号に干時間の信号環境データを繰り返し測定した。実験では、渉する複数のチャネルの信号を一括測定分析する手法が当研究所の実験用航空機を用いて、主に瀬戸内海沿岸上必要になる。

空について GPS-L5 と Galilleo-E5b 帯域の受信信号を測

平成 20 年度は、前年度までに実現した広帯域電波信号定した。その結果、Galilleo-E5b 帯域においても、一部

環境測定装置を当研究所の実験用航空機に搭載する作業の空域にて、地上干渉波源により数 MHz の帯域幅を持つを実施した。この搭載作業のため次の要件を定めた。

干渉信号が観測されることがわかった。

・

RAID-HDD を持つ記録部は振動衝撃から守る必要があるため、ショックマウント付き台座を用いて搭載

・

3.5 航空局他への技術支援および途中成果の活用測定装置が他の無線機器に有害な干渉を与えない

航空局への技術協力として、ICAO の ASP パネル会議作

ショックマウント付き台座については、同様の測定機業部会に関する調査に協力した。また、ASAS や軍用無線器の搭載を計画している他の研究テーマ担当者と調整し、機器に関する調査結果等を逐次報告した。

多様な実験機器の搭載に際して共用できるよう仕様を検本研究により得られた信号環境に関する知見をも討した。その結果、航空機の安全運行支援技術の研究にとに、総務省の無線関係法令を検討する委員会など

─ 87 ─

(6) S.Ozeki: “Activities on JTIDS FCA in Japan.”,に情報を提供し、その討議に貢献した。

Pacific JTIDS/MIDS Coordination Committee, Jul.2008

この他、学会誌などに、研究に伴う調査結果や実(7) S.Ozeki: “Updates on AS Timeline in Japan”, ICAO

験結果等、研究成果をまとめた情報を提供した。

ASP/ASSG, Sep.2008(8) S.Ozeki: “Notes on RSP developments in the draft AS

４．考察等

timeline”, ICAO ASP/ASSG, Sep.2008

ARNS 帯 域 の 電 波 信 号 環 境 は 、 そ の 利 用 者 で あ る
航 空 機 の 運 用 方 法 の 影 響 を 受 け る 。GNSS の 一 部 と な(9) S.Ozeki: “R&D on airborne surveillance in Japan -As

る GPS-L5 の 実 現 が 見 込 ま れ る 2014 年 以 降 は 、 GNSS

another end of trajectory”, ASAS-TN2.5, Nov.2008

や そ の 情 報 を 活 用 す る ASAS の 実 現 が 期 待 さ れ て お(10) 大津山，小瀬木：“GPS-L5 帯域内で観測された干渉

り、航空機搭載品やその運用方式が大きく変わり始信号の解析”，電子情報通信学会論文誌，vol.J-92-B,

め る 時 期 と 予 想 さ れ る 。こ の た め 、2015 年 以 降 は 信

No.2，2009 年 2 月(11) 小瀬木，大津山：“質問信号の誤解読が 1090MHz 信号環境にもその影響が現れると見込まれる。

号環境に与える影響”，電子情報通信学会宇宙航行

最 近 は 、 ASAS-RFG な ど 多 く の 会 議 に お い て ASAS

エレクトロニクス研究会，2009 年 2 月

関連の技術課題が議論されるようになり、研究の進展 が 著 し い 。特 に ASAS 運 用 方 式 に 関 す る 検 討 結 果 が(12) 大津山，小瀬木：“ARNS 帯域内に存在する干渉信号

出 始 め る 時 期 で あ り 、今 後 と も ASAS 要 件 の 調 査 を 継の解析”，電子情報通信学会 2009 年総合大会，2009

続する必要がある。

年3月

本研究にて開発される信号環境の測定記録手法(13) 小瀬木：“ICAO 航空監視パネル第 4 回ワーキンググ

や 分 析 手 法 は 、GNSS 等 の 広 帯 域 信 号 に 干 渉 す る 信 号

ループ会議報告”，国交省航空局，2008 年 6 月の実態調査や干渉発生量予測の検証に役立つと期待(14) 小瀬木：“ATM における機上監視の役割”， 日本航さ れ る 。平 成 20 年 度 の 研 究 で は 、前 年 度 ま で に 製 作

空宇宙学会 第 46 回飛行機シンポジウム，2008 年

した実験機器を当研究所の実験用航空機に搭載し、10 月

実環境測定を可能にした。今後は、これを用いる測(15) 小瀬木：“ATM における機上監視の位置づけ”，日本
航空宇宙学会誌，2009 年 1 月投稿

定や将来予測のために必要な実験を実施する予定であ る 。 特 に 、 GPS-L5、 MLAT、 新 し い デ ー タ リ ン ク な(16) 小瀬木：“ACAS/ASAS”，航空振興財団「CNS/ATM 報告書」5.4.2.(4)，2008 年 9 月

ど ARNS 対 域 内 に 新 た に 導 入 さ れ る 信 号 へ の 既 存 信
号の干渉を測定分析し、将来の円滑な無線機器導入(17) 小瀬木：“航空無線航法用周波数の信号環境について”，航空振興財団，航法小委，2008 年 11 月と運用に資することをめざしたい。

(18) 小瀬木：“航空無線航法用周波数の信号環境について”，航空振興財団，航法小委，平成 20 年度報告書，掲載文献

2009 年 3 月(1) S.Ozeki, T. Otsuyama:“Another risk of interferencein ARNS band.”, JTIDS/MIDS Multi-National Working(19) 小瀬木：“通信・監視システム”，電子情報通信学会
知識ベース，11 群 2 編 1 章 2，2008 年 5 月

Group, Apr.2008
signal(20) 小瀬木：“若手エンジニアに勧める本：現代代数学

environment activities in Japan”, ICAO/ASP/WG, Mayとその応用”，電子情報通信学会通信ソサエティマ

2008

ガジン，第 7 号，2008 年 12 月

(2) S.Ozeki,T.

Otsuyama:“Updateson(3) J.M. Loscos, S.Ozeki: “Airborne surveillance(21) 小瀬木，白川：“VDL モード 4”，航空振興財団，
CNS/ATM 分科会監視 WG，2008 年 9 月

requirements for inclusion in Annex 10”, ICAO/ ASP/

(22) 小瀬木：“航空路の監視システム”，飛行機の百科事

WG, May 2008
(4) J.M. Loscos, S.Ozeki: “CP on Airborne Surveillance
Requirements”, ICAO/ASP/WG, May 2008
(5) ICAO/ASP/RSP-TF: “CP to insert Guidance Material on
RSP in green pages of Annex 10 Volume ⅳ ”,
ICAO/ASP/WG, May 2008─ 88 ─

典，6.10，2009 年 2 月投稿携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究【重点研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○米本 成人，河村 暁子，朝倉 道弘，磯崎 栄寿
研究期間

平成 18 年度～平成 20 年度

３．研究内容１．はじめに本研究実施期間中の主要な成果を研究項目に分類して記

携帯電話や通信機能付きパソコン等、意図的に電波を放射
す る 携 帯 電 子 機 器 （ T-PED ： Transmitting Portable

載する。

Electronic Device）は、従来の機器より一般に放射電波レベルが高く、航法装置、通信装置、操縦装置等の機上装置に－携帯電子機器の仕様分析、電波放射測定、評価手法―

電磁干渉(EMI)を与える可能性が高い。T-PED による電磁干客室に持ち込まれる電子機器は多様に渡るため、持ち込

渉に関してはこれまでほとんど研究されておらず、T-PED のまれる可能性のある T-PED の標準的な仕様を調べ、機内で機内使用基準等に関する研究が望まれている。なお、T-PED

放射される可能性としての電波の強さ、周波数を調査した。

の航空機内での使用は現在、全面的に禁止されているが、米その結果、T-PED 単体で航空機搭載機器に干渉を与える可国航空無線技術委員会（RTCA）を中心として機内で使用可能

能性のある電界強度レベルを放射するものは携帯電話を含とするための検証手順の策定作業が進められている。

む非常に限られた機器であることが判明した。

本研究では、この様な RTCA の策定作業に参加にしつつ、また、市販されている代表的な T-PED の実測を行った。

T-PED の電波が機上装置に干渉する可能性について T-PED

T-PED が放射する電波は、それらが使用する電波の他に、からの電波放射特性、機内での伝搬・分布特性、機上装置使用している電波の整数倍、分数倍である調波成分が強くへの干渉経路、複数機器使用の影響等をもとに調査・検討

放射される可能性が高いことが実験的に明らかになった。

を行い、実験による検証を実施する。また、機器故障等にその他、内部電子回路のクロック信号が漏れ出す可能性もより突発的に発生する強い電波を検知する簡易電波検知装

高いが、一般的に意図的に放射する電波によって生成され置に関する研究を行う。なお、干渉の可能性評価には RTCA

る電界強度よりも弱いことが示された。
また、昨今の T-PED の中には電波を放射する時間が短い

基準を参照すると共に、世界で唯一我が国にのみに制度が存在する携帯電子機器（PED）が原因と疑われる機上装置不ものが多い。従来の測定方法では、これらを確実に計測す具合に関する EMI 事例報告を活用する。さらに、各種 T-PED

ることが難しかった。そこで、従来と同様の計測システム

からの電波の機内伝搬や、それによる機上装置への干渉のを用いて、頻度の低い電波を確実に捕え、かつ不要放射の可能性等をまとめ、RTCA の基準策定に貢献する。H19 以降出現する頻度を正確に求める手法を確立した。これにより、RTCA より検証手順が示された後は、その手順に基づき我が持ち込まれる T-PED が放射しうる電波の種類とその確率を国の最新 T-PED について実検証するとともに、機上装置の詳細に分析できることが示された。

安全性認証等に資する技術資料の作成を通して安全性の向上と機内での携帯電子機器利用という社会的なニーズに対―電波検知装置製作と航空機内電波環境測定－
航空機内での電波環境を測定するため、広帯域アンテナ応する。

を試作し、どのような種類の電波が航空機内で捕捉されるかを運航中の航空機を用いて実測した。その結果、2.4GHz

２．研究の概要
本研究は 3年計画であり、
平成 20年度は最終年度である。

の特定小電力無線機や、携帯電話などの電波が運航中の航空機内で捕捉されることが明らかとなった。

当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。

先に述べたように、機内に持ち込まれる T-PED の中で強平成 18 年度 携帯電子機器の仕様分析、電波放射測定

い電波を放射する機器の代表である携帯電話は、仕様上は平成 19 年度 航空機内電波環境、耐電磁干渉特性分析

基地局の圏外になると電波を放射することが無いような設平成 20 年度 電波検知装置製作、T-PED 使用基準案作成計となっている。通常、携帯電話は新幹線などの速い速度で移動する移動体では捕捉される基地局に対して接続を開始するより早く圏外にでてしまうことで、基地局への接続

─ 89 ─

が容易で無いことが知られている。上空を巡航中の航空機

Electronic Devices (T-PED) on Aircraft”（航空機内で電で接続可能となる基地局が存在するのかを、実験用航空機

波を発する携帯電子機器を許容する指針、 DO-294）が改定

B99 を 用 い て 仙 台 市 上 空 、 山 形 市 北 部 を 低 高 度 か らされ、機内でのあらゆる T-PED の使用を想定した新たな航18,000ft まで飛行しながら携帯電話基地局の電波を測定

空機を製造する際の指針として”Aircraft Design and

し、基地局が捕捉されなくなる高度を求めた。
試験の結果、

Certification for Portable Electronic Device (PED)

18,000ft 程度では基地局は十分捕捉されることが分かり、Tolerance”（携帯電子機器許容のための航空機設計及び認

機内で切り忘れた携帯電話は地上の基地局に接続できるこ証、DO-307）が発刊された。

とが示された。今後は、上空で捕捉された基地局の地上のしかしながら、現在運航中の航空機に対して T-PED を許位置との関係を詳細に分析し、携帯電話の接続可能性を明容するための十分な数値データが集まっていないのが実情

らかにしていく必要がある。

であり、今後も詳細な解析が求められている。

―耐電磁干渉特性分析―

４．まとめ

航空機の耐電磁干渉特性を分析するため、駐機中の航空本研究では、平成 18 年度から三カ年計画で乗客が持ち込む機を用いて、機内での電波分布特性の測定、搭載無線機器

携帯電子機器の航空機搭載機器への干渉可能性について研究の無線入力端への電波の回り込み量の算出などを行った。

を行った。与干渉源である携帯電子機器からの電波放射を詳

航空機内で発せられる電波の振る舞いを明らかにするた細に分析する手法を確立し、航空機内での様々な電子機器

め、ボーイング 777-200 型機を用いて、機内での電界強度から発せられる電波環境を分析した。また、航空機側の電実測と計算機シミュレーションとで比較分析した。周波数

波伝搬特性を測定しシミュレーションと比較検討した。なは携帯電話で使用されている 800MHz、1500MHz、2000MHz

お、これらの成果は RTCA の技術指針作成に反映されている。

とした。航空機の前方の通路上に設置された送信源から、

しかしながら、被干渉側の航空機の電波特性に未だ不明な通路に沿って電界強度分布を測定し、計算機シミュレーシ

点が多く、今後これらを明らかにすることで相互の影響をョンと比較した。その結果、見通せるエリアについては、

詳細に分析することとしたい。

実測値とシミュレーション値がよく一致することが示された。しかしながら、トイレや配膳準備室などの機内の間仕切りにあたる部分において、急激な電界強度の低下が実測された。今後、実測やシミュレーションの方法を検討する
ことで、これらの事象の詳細な解析を行う必要がある。
さらに、航空機搭載無線機器への電波の回り込みを統計的に評価する目的で、機内から発せられた電波が無線機器の端子に到達する経路での損失を測定した。現在の測定シ
ステムにおいては、送信箇所による損失の変化が大きいた
め、たくさんの送信箇所からのデータを統計的に取り扱う必要がある。しかしながら、測定システムの改良を重ねてはいるものの、実測値に測定点の少なさに起因する統計的(a) ラジコンカーの電磁放射と出現確率偏りが存在するため、更なるデータの取得が必要であることが示された。
また、航空機からの電波漏えいに関して、三菱重工業株
式会社および株式会社フジワラとの共同研究で、電磁シールド窓材の評価を行った。

―T-PED 使用基準案作成―
上記の研究成果は米国航空無線技術協会（RTCA）の 202
専門委員会（SC-202）にも報告され、当該研究期間の間に、“ Guidanceon

Allowing

Transmitting

Portable─ 90 ─(b) 仙台市付近での上空の接続可能状況

evaluation to onboard instruments of aircraft”，5thInternational

SymposiumonElectromagnetic

Compatibility and，Electromagnetic Ecology，Jun. 2007
(7) 山本：“携帯電子機器による航空機内の電磁干渉障害”，
ミマツ「月刊 EMC」9 月号，pp.104-116，2007 年 9 月(8) “平成 18 年度航空機内の電磁干渉障害に関する調査報
告書”，電子航法研究所調査研究報告書，2007 年 10 月
(9) 河村，米本，山本 他：“信頼度を用いた電子機器からの電磁波放射評価”，電子情報通信学会 2007 年ソサイ
エティ大会，2007 年 9 月(c) 実験用航空機 B99 に貼付した電波遮蔽材(10)山本，米本，山田，河村：“433MHz 帯アクティブ IC タ
グの電磁放射特性”，日本航空宇宙学会 第 45 回飛行
機シンポジウム，2007 年 10 月
(11)河村 他：“航空機用電磁シールド材料の特性評価”，
平成 20 年度（第８回）電子航法研究所研究発表会講演概要，pp.105-108, 2008 年 6 月(12)山本 他：“貨物機内のアクティブ IC タグ電波伝搬特性”，平成 20 年度（第８回）電子航法研究所研究発表
会講演概要，pp.109-114，2008 年 6 月(13)N. Yonemoto et al. ： “Interference Pass Loss
Measurement in a Cargo Jet for EMI Evaluation by
Active RFID Tags”, Book of abstract for EuroEM2008,
pp.132, Lausanne, Switzerland, Jul.2008(14)K. Yamamoto et al. ：“Emission Measurement from(d) 電波遮蔽材による遮蔽効果

Active RFID Tags in Boeing 747-400 Freighter”,
掲載文献

Book of abstract for EuroEM2008, pp.133, Lausanne,(1) 山本 他：“旅客が持ち込む電子機器による航空機への影響”，平成 18 年度（第 6 回）電子航法研究所研究発

Switzerland, Jul.2008(15)A. Kohmura et al. ：“Measurement of EM Field inside

表会講演概要，pp.41-44，2006 年 6 月

a Cruising Aircraft - Potential Problems for the(2) K. Yamamoto et al. ：“Emission from Active IC Tags

Use of Mobile Phones on Board-”, Book of abstract– Preliminary results-”，RTCA SC-202 17th meeting,for EuroEM2008, pp.37, Lausanne, Switzerland, Jul.

RTCA Paper No. 012-07/SC-202-128, Jan.2007

2008(3) K. Yamamoto et al. ：“Emission Measurements of(16)K. Yamamoto et al. ：“Possibility of EMI by Active

Active IC Tags”，RTCA SC-202 18th meeting, RTCA

RFID Tags in Boeing 747-400 Freighter” ， RTCA

Paper No. Apr.2007.

SC-202 20th meeting, Aug.2008.

(4) 山本，米本，山田，平田：“アクティブ IC タグの電磁放(17)米本 他：“航空機における電磁干渉対策と携帯電子機

射に関する測定・分析”，平成 19 年度（第 7 回）電子航器の安全性評価法”，電子情報通信学会 2008 年ソサイ法研究所研究発表会講演概要，pp.65-68，2007 年 6 月

エティ大会，2008 年 9 月(5) K. Yamamoto，K. Yamada，N. Yonemoto：“PED Interference(18)“平成 19，20 年度航空機内の電磁干渉障害に関するReporting System in Japan” ， 5th International

調査報告書”，電子航法研究所調査研究報告書，2009

Symposium on Electromagnetic Compatibility and

年3月Electromagnetic Ecology，Jun.2007(6) N. Yamamoto，K. Yamamoto，K. Yamada，H. Hirata：“RFEmission measurement of 433MNz RFID tags for EMI

─ 91 ─

SSR モード S の高度運用技術の研究【重点研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者○古賀 禎，宮崎 裕己，瀬之口 敦，上島 一彦

研究期間

平成 18 年度～平成 22 年度

る。一方、多数の地上局が配備された環境下では、不用な

1. はじめにSSR モード S は、監視機能を向上する共に、データリン

応答が増加するため、その利用は適していない。

ク機能を有する新しい二次監視レーダデータである。我が（3）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、国においても、30 局以上のモード S 地上局が整備されるクラスタ技術を開発し、その機能および性能を検証する。

計画である。SSR モード S の整備が進むにつれ、航空機側

クラスタ調整技術は、地上局間でネットワークが必要であ装置の機能向上や地上局の増加に対応する二つの新たなり、地上局の改修・クラスタ制御装置などの新装置が必要

技術（動態情報の取得技術および地上局間の調整技術）がとなる。一方、不要な応答が発生しないため、多数の地上必要とされている。動態情報の取得技術とは、モード S

局が配備された環境でも利用できる。

の地上喚起 Comm-B(GICB)と呼ばれる通信プロトコルを用

3．研究の成果

いて、航空機の FMS が持つ動態情報を地上局にて取得する

平成 20 年度は、5 ヵ年計画の 3 年目である。本研究にお技術である。ロール角や対地速度などの動態情報により、

いて、平成 20 年 4 月に当所調布本所・アンテナ試験塔に航空管制支援システムにおいて、位置予測精度やコンフリ

個別調整機能および動態情報取得機能を有する SSR モー

クト検出精度の向上が図られる。欧州において特に活発に

ド S 実験局を開局した。地上局の諸元を表１に示す。平成

実用化が進められており、本機能を有するトランスポンダ

20 年度は、新設の調布局と既設の岩沼局を用いた新機能搭載義務化が始まっている。

の検証を行うための実験を行った。図１に実験局の覆域を地上局間の調整技術とは、モード S 地上局の識別番号示す。

（II コード）の枯渇により生じる問題を解消する技術である。モード S では地上局毎に II コードを持ち、航空機

表１. 実験局の諸元は質問中の II コードにより地上局を区別する。これによ

調布局

岩沼局

り、重複覆域において、複数の航空機と地上局の一対一の

開局年

平成 20 年

平成 7 年

リンクを確立し、個別質問による信頼性の高い監視を行う。

筺体出力

1.5kw

1.5kw

しかしながら、II コードは 15 個しか定義されていないた

最大監視覆域(半径)

250NM

200NM

め、複数の地上局が多数配置された場合、II コードの数

回転周期

10 秒

4秒

が不足する。万一、隣接した地上局に同一の II コードが割り当てられた場合、重複覆域において、航空機の連続的3.1 個別調整技術の検証な監視できなくなる。このため、地上局間で II コードの割当を調整する技術が必要となる。

個別調整技術は、SLO(Stochastic Lockout Override)
機能および覆域制限機能より構成される。２つの機能の検証を実施した。

2．研究の概要

3.1.1 在空機による評価

本研究では、航空局仕様に準拠した SSR モード S システ

SLO 機能による一括質問応答の状況を確認した。
図 2 は、

ムを用いて、動態情報の取得技術および地上局間の調整技

一括質問応答の分布を示す。図中の点は、一括質問応答に術の機能および性能を検証する。

よる航空機の位置を示す。

（1）SSR モード S の動態情報の取得技術を開発し、その図 2 の扇形の領域が SLO 質問の送信範囲を示している。

機能および性能を検証する。

SLO 範囲では、ロックアウトされているにも関わらず、一（2）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、

括質問応答が返信されていることがわかる。

個別調整技術を開発し、その機能および性能を検証する。
個別調整技術は、地上局間ネットワークが不要であり、地上局単体の改修で地上局間調整を実現できる技術であ─ 92 ─

質問応答を減らすためには、非ロックアウト領域を小さくすることが重要であり、実監視データに基づいたマップ作

44

成が必要である。
3.1.2 実験用航空機による検証

42

実験用航空機を用いて調布局による測位位置の精度のLongitude[degree]

40

検証を行った。図 3 に調布局による実験用航空機の航跡を示す。図中の黒点が個別質問応答、灰色点が一括質問応答

Iwanuma38である。実験用航空機は、岩沼局の覆域から調布局の覆域へと飛行している。岩沼のロックアウト領域内にて捕捉さ

Chofu

36

れ、その後、連続的に監視されていることがわかる。飛行
34

航跡もバラツキの小さいスムーズな航跡となっていた。

32

38.5

30
134

136

138

140
142
Latitude[degree]

144

146

148

38

37.5

Latitude[degree]

図 1. 調布局・岩沼局の監視覆域
All-Call replies and SLO area

41

37

36.5

40

39

36

Latitude[degree]

38

37

35.5
138.5

139

139.5

140
Longitude[degree]

140.5

141

141.5

36

図 3.実験用航空機の航跡

3534

3.2 動態情報の取得技術の検証

33

動態情報の取得技術を検証するため、SSR モード S 地上

32局を用いた在空航空機の監視試験を行った。ある１機の航
31
135

136

137

138

139
140
141
Longitude[degree]

142

143

144

145

空機の動態情報を連続的モニタした結果を示す。モニタ対象機は、監視初期時において FL360 にて飛行しており、次第に高度を下げて、羽田空港へと着陸している。対象機

図 2.SLO 範囲と一括質問応答の分布の水平航跡を図 4 に示す。図中において、動態情報の変化
また、SLO 範囲外においては、覆域進入時や空港からのとレーダ航跡の変化を比較するため、航空機の針路が大き

出発機などが存在する空域で一括質問応答が現れるが、そく変化するポイント（ピンクの円の部分）を４つ選んだ。

の数は少ない。

（1）垂直方向意図(GICB 40)以上のように、モード S 地上局およびモード S トラン

GICB40 に は 、 MCP/FCU 選 択 高 度 (Mode Control

スポンダの SLO 機能が動作し、ロックアウト領域においてUnit/flight Control Unit) 、 FMS 選 択 高 度 (Flight

２機の SSR モード S で監視を行えること確認した。

Management System)、 気圧高度設定値やデータの有効性

図 2 の SLO 範囲外の方位 0-300 度、距離 0-50NM の範囲を示すビットなどが含まれる。

に一括質問応答が多く現れる領域が存在した。これは、岩図 5 に垂直方向意図の変化を示す。X 軸は時間（秒）示

沼局の算出監視覆域より実監視覆域が小さいために非ロし、Y 軸は高さ（フィート）を表す。青点は航空機高度、ックアウト領域が出現したことが原因である。不要な一括

緑点は MCP/FPU 選択高度、
水色点は FMS 選択高度を示す。

─ 93 ─

SSR モード S を地上ネットワークにより相互接続し、デー36

タの送受を行うことにより識別番号の調整を行う。本技術

35.5

は、システムが複雑化するが、RF 環境に与える影響が最Point#4も小さく利点がある。本機能を持つ SSR モード S 局の地上
Latitude[Degree]

35

Point#3

局について検討を行い、これらの機能をもつ SSR モード S

Point#2

34.5

34

局の開発を開始した。

Point#1

4．まとめ
平成 20 年度は、SSR モード S 調布局および岩沼局を用33.5

いた個別調整機能の検証を行った。また、在空機の監視実
33
136.5

137

137.5

138
138.5
139
Longititude[Degree]

139.5

140

140.5

験を実施し、動態取得の機能の検証を行った。また、地上局識別番号のネットワーク調整技術についての検討を開図 4．飛行航跡始した。

MCP/FCU 選択高度は、パイロットが入力した高度である。
実高度が選択高度に従って降下していることがわかる。

参考文献

FMS 選択高度は 0 となっていた。

[1] 瀬之口 他：“ Fleet monitoring status in Europe”（2）トラック・転回通報（GICB50）[2] 古賀 他：“SSR モード S の地上局識別番号の個別調

トラック・転回通報には、５つのパラメータ（ロール角、整技術の評価実験について”,電子情報通信学会技術

トラック角、対地速度、トラック角変化率、 対気速度）とその有効性を示すビットが含まれる。図 6 に、トラッ研究報告，SANE2008-106,2009 年 1 月[3] Koga：“SSR Mode S related researches in ENRI”,

ク・転回通報のパラメータの変化を示す。

Proceedings of ENRI International Workshop on ATM

図中の灰色部分は、図４において選んだ針路の変化点で/ CNS ,Mar.2009ある。ロール角、トラック角、トラック角変化率は、この[4] 古賀 他：“自律分散技術を用いた航空管制用レーダ

付近で大きく変化しており、レーダ測位による航跡の状態システムについて”,電子情報通信学会，第 26 回アと一致しており、適切なパラメータが含まれていることがシュアランスシステム研究会,2009 年 3 月

推測できる。

[5] 中村，小菅，古賀：“角度目標誤差が大きい場合の旋

3.3 ネットワーク調整機能の対応 SSR モード S の検討

回目標対処用の適応型α―βフィルタ”, 電子情報

地上局間の識別番号の解決技術のうち、ネットワーク調通信学会技術研究報告,SANE2008-106,2009 年 1 月

整技術について検討を行った。ネットワーク調整技術は、

4

x 10

4

GICB40 Monitoring
Altitude
MCP/FCU selected altitude
FMS selected altitude

3.5
3

altitude[ft]

2.5
2
1.5
1
0.5
0

0

200

400

600

800

1000
Time[sec]

1200

図 5．選択高度の変化

─ 94 ─

1400

1600

1800

2000

Roll Angle

50

Angle[Degree]

Point#1

Point#2

Point#3

Point#4

0

-50

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1200

1400

1600

1800

2000

1200

1400

1600

1800

2000

True Track Angle

Angle[Degree]

300
200
100
0

0

200

400

600

800

True angle rate

5

Angle[Degree]

1000

0

-5

0

200

400

600

800

1000
Speed

600

Ground Speed
True Airspeed

Speed[kt]

500
400
300
200
100
0

0

200

400

600

800

1000
Time[sec]

1200

1400

1600

1800

図 6．トラック・転回通報の変化（上から，ロール角，トラック角，トラック角変化率，対地・対気速度）

─ 95 ─

2000

電波特性の監視に関する研究【重点研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○田嶋 裕久，横山 尚志，朝倉 道弘
平成 20 年度～平成 22 年度推定できる近傍モニタ技術を開発する。並行して、ILS GP モ

１．はじめに
現在、空港への着陸誘導には主に ILS (Instrument Landing

ニタの特性改善のため反射板の改良も行う。そのため、地面構

System: 計 器 着 陸 シ ス テ ム ) が 使 用 さ れ て い る 。 今 後造や積雪など環境を考慮したモニタのシミュレーションプロ

GBAS(Ground Based Augmentation System)が導入されても、現グラムを開発し、検証を行う。また、モニタの変動の原因の診

在の航空機の多くは退役するまで ILS を利用し続けることに断ができるようにするため、反射面の反射特性推定に必要な誘なるため移行には時間がかかり、今後数十年は ILS も併用され

電率測定装置を開発する。

ると予想される。ILS の高カテゴリ運用においては高い完全性と継続性が要求されている。航空機が着陸中に規定を逸脱する

３．研究成果信号が送信された場合、致命的な事故につながる。完全性とは

3.1 遠方特性の推定に関する検討

このような事故を防止するため、異常な信号を見逃すことなく

ILS GP の近傍モニタにおける近接効果を低減し遠方界とのモニタで検出する能力である。一方、正常なのに異常と誤って相関を向上するため、アレイアンテナによる近傍モニタを開発

判定して運用停止した場合は継続性が低下する。

している。複数の受信アンテナ素子の信号を基に、連立方程式

広開口のアンテナからの放射される電波は、アンテナ近傍

を解き、遠方界を推定できることをシミユレ－ションで確認しにおいては近接効果により、遠方領域でのアンテナパターンとた。図 1 は送信系の位相誤差の影響を示している。現在の近傍は異なっている。この違いのため、近傍のアンテナを用いて監モニタ（NFM）では遠方の特性と違いがあるが、アレイによる視した場合の電波特性と、遠方における実際の電波特性とではモニタでは送信系の障害については遠方特性を理論的には推違いが生ずる。モニタとしては完全性と継続性を高めるため、定可能である。またこの演算は信号合成器のパラメーラの設定

航空機で表示される遠方特性との相関を高める必要がある。

により実現可能であり、単純なモニタ構成であるため、信頼性

水平方向の誘導を行う ILS ローカライザでは遠方域にモニの低下を抑えることができる。

タを設置することが可能である。一方、垂直方向の誘導を行う

100

GP(Glide Path)は地面反射のイメージも利用して航空機の進入角 3 度方向にパターン形成している。GP では、高いモニタ
アンテナは航空機の障害となるため遠方域モニタを設置する

50
CDI （ μA)

ことが不可能であり、近傍モニタが使われている。
ILS の近傍モニタでは遠方の信号との相関が不十分なため、送信アンテナに内蔵されるピックアップにより遠方と等価の信号を合成するインテグラルモニタも使用されている。これは、

0-50

送信装置の障害については検出できるが、アンテナ周辺環境である地面反射に影響する積雪状態の変化などの影響は検出で

-3

-2
-1
0
1
送信位相誤差 （ rad）

-100

きない。
そこで、本研究では GP の近傍モニタの遠方特性との相関性

図1

2
3
NFM
アレイ
遠方

アンテナ位相誤差とモニタ特性の向上、モニタ反射板の特性の改良、反射特性に影響する反射

実際にはアンテナ素子の位置誤差や信号合成器の誤差

板のアスファルトの誘電率を簡易に測定できる誘電率測定装もあり、推定精度を実用レベルに上げる必要がある。基本

置の開発を目的としている。

的な測定とアレイのモニタを実現するための問題点を調べるため、当研究所の電波無響室においてスケールモデル実

２．研究の概要
リアルタイムに監視することが不可欠な ILS GP の近傍モニ験を行っている。現在はナルリファレンス型 GP スケールモデ

タの特性を改善するため、平成 20 年度から 3 年計画で本研究

ル実験を行っている段階であり、平成 21 年 3 月に第 1 回目のを実施する。アンテナの近傍モニタから遠方特性を推定する技実験を行った。GP の実験モデルは 9.6GHz を使用し、波長の縮術を検討し、遠方の機上特性を高い相関係数でリアルタイムに尺から実機の 29 分の 1 の大きさとなる。第 1 回目の実験にお─ 96 ─いては、信号合成器の可変位相器と可変アッテネータの微小変率測定値を基に決定されており、施工方法の違いや経年変化に化と CDI の値から最小 2 乗法により誤差を推定し、ニュートン

伴ってアスファルト層の誘電率に変動が生じた場合にはモニ法による収束を試みたが、誤差の初期値が大きく正しい状態まタ反射面特性の劣化が懸念される。
そこで、施工工事後の検査、では収束しなかった。今後、対策を検討しさらに実験する計画

あるいは定期的な保守を目的として、アスファルト反射面のである。

GP 周波数帯での複素誘電率を簡便に計測できるシステムの開また、積雪等の伝搬環境の変化などによる誤差については
アレイの連立方程式による推定にも誤差が生ずるため、これら発に着手し、本年度は透過共振型センサ部分の検討と試作を行った。
センサとしては、アスファルト表面に密着させ、非破壊での問題についても検討する計画である。

測定が可能な開放型矩形同軸共振器を採用した。センサの試作において、構造寸法から透過共振特性（共振周波数、共振帯域

3.2 GP モニタ反射板の特性の検討
当研究所開発による改良型反射板とドイツ方式の多層構造

幅、透過損失）を数値解析する必要があるが、解析手法として

反射板について調査をした。ドイツ方式については、図 2(a)FDTD（時間領域差分）法について検討を行った。さらに、作成に示す 2 層構造の反射板モデルを想定し解析した。多層構造反した解析モデルと数値解析結果の妥当性を検証するため、UHF

射板（ドイツ方式）の計算結果を図 2(b)に示す。アスファル

帯で自由共振するセンサの設計・試作を行い、測定結果を FDTD

トコンクリートの厚さ Das によって DDM の変動が異なるが、融解析結果と比較した。この結果、誘電率推定に用いる透過共振

雪初期の段階で DDM=8～20μA の融雪変動が生じる。図 2(c)に特性について、測定試料が存在しない自由空間中の実測値は、改良型反射板の断面図を示す。改良型反射板は格子状金網で裏解析値と精度よく一致することが確認され有効性が検証でき打ちした構成である。融雪時の解析結果を図 2(d)に示す。改た。これを踏まえ、各種複素誘電率値を有する仮想の測定試料

良型反射板では融雪変動がなくなる。融雪変動は遠方パスでは上にセンサを置いた場合の共振特性の FDTD 解析を進めること生じない変動成分であるので、ドイツ方式と比べても改良方反で、解析データを基に複素誘電率を逆推定する近似式について

射板が優れていることが確認された。

の検討が可能となった。
snow Dsw=8cm

Das=12cm

e=4-j0.15 Das=20cm～30cm

15

４．まとめ

e=5-j0.15 Das=20cm～30cm

DDM (mA)

Das=14cm

ILS GP の近傍モニタにおける近接効果を低減し遠方界との地面：e=10-j1

10相関を向上するため、アレイアンテナによる近傍モニタを開発(a) 多層構造反射板断面図している。複数の受信素子の信号を基に、信号合成器のパラメ

Das=16cm

5ータの設定により連立方程式を解き、遠方界を推定できること
をシミユレ－ションにより確認した。実際にはアンテナ素子の

0
5

10

15

20

積雪の複素誘電率実数部の変化 e’

上げる必要がある。また今後、積雪等の状態の変化などによる(b) 多層構造反射板（ドイツ方式）

20

誤差の低減についても検討する計画である。

melting snow
Dsw=6cm(mA)
DDM

モニタ反射板については、当研究所開発による改良型反射pavement depth
Das=19cm

15
10板とドイツ方式の多層構造反射板について比較検討をした。改良型反射板は格子状金網で裏打ちした構成であり、融雪変動がwire mesh5(c) 19cmのモニタ反射板断面図

非常に尐なくなり、多層構造反射板と比べて安定していること

Das=20cmが確認された。反射特性に影響する反射板のアスファルトの誘

Das=18cm0

電率を簡易に測定できるようにするため、誘電率測定センサのDas=16cm-55

位置誤差や信号合成器の誤差もあり、推定精度を実用レベルに10

積雪の複素誘電率実数部の変化

1520

プロトタイプを試作し、計算と同様な実験結果が得られた。

e’(d) 改良型反射板（わが国の標準方式）

図2

掲載文献

図１ 融雪模擬計算結果(1) 田嶋：“着陸誘導”，航空振興財団 航法小委員会，2008

融雪シミュレーション結果

年7月(2) 田嶋，横山，中田：“ILS GP の近傍モニタアンテナによ

3.3 モニタ反射面の誘電率測定センサの開発
アスファルト層の厚さを約 19cm とする改良型 GP モニタ反射面の設置が進められているが、この層厚は、通常の敷設工事で使用されているアスファルト体の切り出しサンプルの誘電─ 97 ─

る遠方特性推定法の検討”，電子情報通信学会 2009 年総合大会，2009 年 3 月

航空機の安全運航支援技術に関する研究【重点研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○塩地 誠，小瀬木 滋，米本 成人，大津山 卓哉，三垣 充彦
研究期間

平成 19 年度～平成 22 年度実現するための技術事項について検討した。

１．はじめに航空機の安全運航のためには、飛行するすべての航空機
が互いの位置や速度の情報を知らせ合い、地上の航空官署

2.2 自動送信を行う地上送信機能の開発でもそれらの情報を把握できることが望ましい。また、航航空の安全に必要な情報を地上から航空機へ自動送信す

空の安全に必要な情報を地上から航空機へ自動送信すれば、る方式を実現する地上システムとして、TIS-B 地上送信機

より安全な運航が期待できる。それを実現するための技術

能の開発を昨年度に引き続き実行した。
本年度は、
前述
（2.1

の開発、ならびにその運用方式検討の必要性がうたわれて項）の仕様検討結果に基づき、TIS-B 送信機能のうち、情いる。

報処理部にあたる拡張スキッタ送信システム情報処理部と、欧米でも、監視および運航支援情報の放送技術（ADS-B：
放送型自動位置情報伝送・監視機能、TIS-B：トラフィック

電力増幅部にあたる拡張スキッタ送信システム高周波部を試作した。

情報サービス放送、FIS-B：飛行情報サービス放送、等）を活用した航空機搭載装置と地上設備の開発が行われている。

2.3 地上受信機能の開発
また、地上受信部として、1090 拡張スキッタ地上受信機

また、これらを搭載/設置して、周辺航空交通の把握、地上と機上の情報共有などの運用（実証）実験も、米国キャプ（信号検出、情報処理部分）を試作した。

ストーン計画を初めとして行われているところである。
これらの技術により、航空機が周辺を飛行する航空機の2.4 低高度における電波伝搬・覆域計算法に関する調査・位置を自動的に把握することができ、将来の高密度な運航検討への適応、大型機と小型機の最適な共存、悪天回避や迅速

低高度での電波伝搬や、山岳による覆域への影響を調べ

な捜索救難活動が可能となるなど、航空の安全性・信頼性

るため、本年度は、引き続き、飛行実験による電波伝搬、の向上に大いに寄与するものと期待されている。

信号環境の測定を実施した。

そこで、航空機の安全運航のために、本研究では、飛行中のすべての航空機が互いの位置がわかり、航空の安全に

３．研究成果

必要な情報が地上から航空機へ自動送信され、運航中の航3.1 海外動向調査と技術の検討

空機上で表示･確認できる技術の開発を目的とする。また、

自動送信方式の検討として、TIS-B に関する調査を継続

これにより第 3 期科学技術基本計画である「交通・輸送シして行い、情報処理部（TIS-B サーバー）などの仕様の検ステムの安全性・信頼性の向上」に寄与することも目指し討を行った。
より安全で円滑な将来の航空交通の実現には、航空機のている。
本年度は、第 2 年度として、1）自動送信方式の検討、2）動きを地上のレーダーで監視する（地上監視）
だけでなく、

自動送信を行う地上送信機能の開発、3）地上受信機能の開

航空機同士でも互いの位置を知る（機上監視または空対空発、および 4）低高度における電波伝搬・覆域計算法に関監視）必要があると言われている。
TIS-B は周辺交通情報を送信する技術であり、FIS-B は航する調査・検討を実施した。

空安全に関わる情報および気象情報を送信する技術である。
２．研究の概要

これらは、国際民間航空機関（ICAO）で国際標準（ICAO ANNEX

2.1 自動送信方式の検討

10 Vol. IV）として承認されている。

航空の安全に必要な情報を地上から航空機へ自動送信す

米国航空技術協会（RTCA）においても技術基準が複数のる方式である TIS-B：トラフィック情報サービス放送等に文書にまとめられている。最小性能基準として、以下の 2

ついて、海外の動向調査を継続するとともに、システムを文書が定められている：

─ 98 ─

・ RTCA DO-286A Minimum Aviation System Performance

TIS-B などを実現する通信媒体の中で、UAT は、米国で小Standards (MASPS) for Traffic Information Service –型航空機用に開発されたもので、DME の周波数帯内のBroadcast (TIS-B)，

978MHz を使用した通信装置である。UAT 装置本体は、WAAS

・ RTCA DO-267A MINIMUM AVIATION SYSTEM PERFORMANCE

対応 GPS 受信機も内蔵して自機の正確な位置を得ることがSTANDARDS (MASPS) for FLIGHT INFORMATION SERVICE –でき、その位置情報を、周辺の航空機や地上の受信局に対BROADCAST (FIS-B) DATA LINK

して ADS-B 信号として自動送信する。また他の UAT 搭載航またこれらを実現するための、メディア（無線通信媒体）

空機のからの ADS-B 信号と、地上から送られてくる TIS-B、には、UAT、VDL モード 4、1090MHz 拡張スキッタの 3 つのFIS-B の受信ができる。小型機用に開発された表示装置

方式があり、それぞれ、技術基準が定められている。例え（MFD）には、ADS-B、TIS-B により得られた周囲の航空機

ば、1090MHz 拡張スキッタについては、以下の運用性能基の位置が表示される。FIS-B による気象画像も表示できる。

準がある：

一方、地上側の装置としては、UAT に対して TIS-B、 FIS-B

・ RTCA

DO-260A

MinimumStandards(MOPS)

for

Operational

1090MHz

Performance

Extended

Squitter

Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) andの送信と ADS-B の受信（地上での航空機監視）を行う、地上送受信装置(GBT : Ground-Based Transceiver)が市販され、アラスカ州などで設置、運用されている。
さらに、米国連邦航空局（FAA）は、フロリダで、1090MHz

Traffic Information Service – Broadcast (TIS-B).

拡張スキッタと UAT を混在させた実証実験を行っている。
拡張スキッタ装置を搭載した航空機と UAT を搭載した航空
機は、通信媒体が違うため、そのままでは互いの位置情報を受信できない。そこで、UAT を搭載した航空機が送る
ADS-B 情報を地上で受信し、1090MHz 拡張スキッタの TIS-B
方式に変換して、拡張スキッタ装置を搭載した航空機へ情報を送っている。装置は TIS-B と同じ原理だが、ADS-B 情
報を、通信媒体を変換して再送信していると考えられるので、ADS-R（rebroadcast）と呼ばれている。拡張スキッタ

図 1. 1090MHz 拡張スキッタ信号の ADS-B 信号も、逆の手順で、UAT の TIS-B 信号に変換さ
図 1.に、1090MHz 拡張スキッタ信号を示す。1090MHz の搬れて再送信されている。航空機数が多大であることや小型送波をパルス変調したもので、SSR モード S の応答信号と同機に最適な装置を提供するなどの理由のため、ADS-B の方じである。Data block （112μs）は 1μs ごとの時間間隔式（通信媒体）が 2 種類、混在するため、通信媒体の中継に分けられ、その 1μs の前半に 0.5μs 幅のパルスがあれ装置（メディアコンバータ）としての ADS-R（実質は TIS-B）

ばデジタル信号の「1」を、後半にパルスがあれば「0」を表が必要不可欠となっている。

している。この 112 ビットの信号はフォーマットが決められわが国では、小型航空機の機数はそれほど多くなく、小ており、モード S 応答信号、ADS-B 、TIS-B、FIS-B(詳細フ型機にも 1090MHz 拡張スキッタ方式を用いても問題ないとォーマット検討中)の区別ができるようになっている。(モー考える。その場合、米国のような通信媒体の変換のためのド S 応答信号では 56 ビットのメッセージも使用される。)

ADS-R は必要ないが、拡張スキッタ ADS-B を未搭載またはこれらの技術の海外動向と要素技術について外国出張を

非搭載の航空機や、万一、ADS-B が不具合になった航空機含む調査を行い、その結果を反映して開発する装置の仕様の情報を、地上から補完するために、TIS-B は必要と考えを検討した。

る。

米国では、大型航空機の ADS-B には、国際的に共通に使

欧州、オーストラリアでは、1090MHz 拡張スキッタ方式

用されている 1090MHz 拡張スキッタ方式を使用しているとの ADS-B の実証試験が行われている。
小型機向けの 1090MHzころである。しかし、小型機にまで 1090MHz 拡張スキッタ

拡張スキッタ搭載装置も市販され始めていて、低価格化が方式を使用すると、米国では小型航空機の数があまりにも進めば大型機だけでなく小型機にも普及する可能性がある。

多いため、SSR、TCAS にも使用される 1090MHz で信号の衝

気象情報、航空安全に関わる情報を送信する FIS-B に関突と通信容量の不足が懸念され、小型機専用装置の UAT をしては、1090MHz 拡張スキッタ方式による FIS-B を拡張ス開発したと言われている。

キッタフォーマットの未定義部分を活用して実現すべく、─ 99 ─

国際規定の細部が検討されている。また、1090MHz 拡張スない。)このような処理をして、航空機の位置情報を拡張ス

キッタ方式で送るには大きすぎる画像情報を別なメディア

キッタ送信信号生成装置へ送る。
（昨年度試作した）拡張ス

で提供する提案もある。

キッタ送信信号生成装置は、国際標準のフォーマットに従ADS-B、TIS-B、 FIS-B とも 1090MHz 拡張スキッタ方式でい、航空機の位置情報を拡張スキッタ信号に乗せて、高周
波部、アンテナを経て送信する。

大型機、小型機とも提供できる可能性がある。
ADS-B を搭載した航空機同士は、互いに位置を知ることができるが、ADS-B 非搭載機や、ADS-B が故障した航空機の位置は知ることができない。ADS-B を機上監視に使用するには、これらの ADS-B を送信しない航空機の位置情報を別な手段で補う必要がある。TIS-B はその手段としても有効であると考える。
これらの調査結果を踏まえ、TIS-B 送信システムの仕様の検討を行い、地上送信システムの RF 部の仕様を確定した(3.2 項参照)。

3.2 自動送信を行う地上送信機能の試作

図 3.

3.1.項の調査と仕様の検討に基づき、地上側の 1090MHz

TIS-B 地上側送信装置（拡張スキッタ
送信システム高周波部 ）の外観図

拡張スキッタ送信システムのうち、本年度は、情報処理部と高周波部を試作した。図 2 にシステムの系統図を示す。
情報処理部（TIS-B サーバー）は TIS-B 情報を編集して拡試作した 1090MHz 拡張スキッタ送信システムの主要な性能は、次の通りである。

張スキッタ信号送信部本体へ提供する入口の部分、高周波部は電力増幅部として TIS-B 信号をアンテナを介して空間・覆域(ターミナル管制区相当): 半径 40NMに送信する出口の部分である。

（航空機受信機の感度:
送信電力： 約 200w

-84dBm と想定、
(尖頭値）)

・監視対象航空機数：最大 250 機（モード S の処理能力準用）
・最大スキッタ送信回数: 1000 回/秒
情報処理部

拡張スキッタ
送信信号生成高周波部

実験用のシステムとして、半径 40NM 程度の覆域を想定

装置

し、送信電力は尖頭値で約 200W である。監視対象機数は、SSR モード S から情報を得るので、モード S の処理能力 250

SSR モード S

機を準用した。拡張スキッタ送信回数の仕様は、ADS-B の
ADS-B 地上受信システム

規定を参照し、航空機 1 機あたり毎秒 3.1 回の送信回数をもとに、情報源の SSR モード S の処理能力の 250 機を掛けて得られた回数 775 回/秒を上回る値として、最大 1000 回/

図 2. 地上側 1090MHz 拡張スキッタ送信システム秒まで送信できる性能を持たせた。これは室内実験での性
情報処理部は、①SSR モード S、②実験用位置計測システ

能評価を想定した値であり、(電波を発射しての)実証試験

ム、③ADS-B で得られた航空機の位置情報等を入力できるの際の送信回数は、SSR 等の航空機位置情報の数に依存すようにした。入力フォーマットは、ASTERIX 規格に準拠しるが、もっと少ない送信回数になる見込みである。

たものを用いている。TIS-B の情報源としては、当面、SSR
モード S を用いて実験を行う。ADS-B の情報は、TIS-B の送
信回数を抑制する必要がある時、ADS-B を健全に送信して3.3 地上受信機能の開発いる航空機を判別して、その位置情報の TIS-B 送信を控え

地上 ADS-B 受信装置として、昨年に引き続き、地上るために用いる。(ADS-B 情報の TIS-B による再送信は行わ

1090MHz 受信システムの試作を行った。これは、実験シス

─ 100 ─

テムとして柔軟な運用と改良ができるような設計とし、昨掲載文献

年試作した RF（無線）部分に加え、信号検出、情報処理部(1) 塩地，小瀬木，米本，大津山，三垣：“航空機の安全分の試作を行った。本装置は、図 2 の ADS-B 地上受信シス

運航を支援する情報を地上から送信する技術（TIS-B,

テムとして使用できる。また、将来、実験用位置計測シス

FIS-B）について”，航海学会 航空宇宙研究会，2008

テムに発展させ、TIS-B の情報源としても使用することを

年5月(2) 塩地，小瀬木，米本，大津山，三垣：“航空機へ航空目指している。

交通情報を提供する TIS-B 装置の試作”， 電子情報通信学会 2009 年総合大会,Ｂ-2-29，2009 年 3 月

3.4 電波伝搬・覆域計算法に関する調査・検討
仕様決定の参考にするためと、将来の飛行実験の準備のため、昨年に引き続き、仙台空港周辺での飛行実験を実施した。飛行実験では、1090MHz 電波伝播特性(覆域)と、信号環境（現在、1090MHz には、どのような信号や混信が存在するか）の調査を行った。伝搬特性の測定では、送信システムが完成していない時点で行うため、電波伝搬の可逆性を利用し、機上から地上への逆方向で測定を行った。具
体的には、当所の実験用航空機の SSR モード S トランスポ
ンダが送信するモード S 応答信号（1090MHz 拡張スキッタと同周波数、同波形）を、地上に設置した 1090MHz 受信記録システムで、信号波形(包絡線)と信号強度を測定、記録した。
昨年度の実験では、山岳稜線越えの伝搬は従来の計算法
による見通し線による覆域計算により概ね説明できるが、両側を山岳に囲まれた盆地状の地形に沿った伝搬は、必ずしも見通し線による覆域とは一致しない場合があった。また、実験用航空機が地上局に向かっているときと遠ざかる
ときとで、覆域が異なるなどの現象も見られた。
本年度も、様々な地形状を飛行し、飛行実験データを追加取得した。飛行コースの側面に山岳がある場合のマルチ
パスの影響などの覆域伝搬特性を確認できた。
また、収集したデータを参考にして、開発中の TIS-B 送信システムの覆域、送信回数などを検討に反映させた。
飛行実験の測定データ等の成果は、次年度以降の研究でも活用する予定である。

４．まとめ
TIS-B などについて海外動向調査と技術の検討を行って、1090MHz 拡張スキッタ送信システムの仕様を決定し、情報処理部と高周波部を試作した。また、地上受信装置の開発を継続した。電波伝搬（覆域）特性・信号環境を事前に把握するため、飛行実験を行った。なお、次年度以降は、SSR
モード S、および ADS-B 受信装置との接続を図り、最終年度の平成 22 年度に、空港周辺での TIS-B 実証飛行実験(デモ・フライト）を行うべく計画している。

─ 101 ─

航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究【指定研究 A】

担当領域
担 当 者

機上等技術領域○小瀬木 滋，大津山 卓哉，住谷 泰人（通信航法監視領域），白川 昌之（役
員付研究員）

研究期間

平成 17 年度～平成 20 年度

２．研究の概要

１．はじめに1995 年に国際民間航空機関（ICAO）で旅客機を想定し本研究は当所 3 年計画であったが 4 年計画に延長され、た航空機衝突防止装置(ACAS-II)の国際標準が設定され、

平成 20 年度は最終年度である。平成 20 年度は、主に下

日本ではほとんどの旅客機で使われている。しかし、初記のことを行った。

期の装置は、不要な警報が多く、北大西洋空域をはじめ・ACAS-II 運用モニタリングと国際共同調査支援として導入が進められている新しい管制間隔基準 RVSM・ACAS 改良動向の調査（Reduced Vertical Separation Minima）に未対応であ・ACAS 干渉制限方式の研究るなどの問題点があったため、その衝突回避アルゴリズ

・航空局への技術支援

ムの改訂版が 1998 年より導入された。この改良効果に関

なお、平成 20 年度は、行政当局から詳細な調査を依頼する検証作業が ICAO SCRS (Surveillance and Conflict

される事例は発生しなかった。

Resolution Systems)パネル会議を中心に国際的な協力

本研究の成果は、ICAO の ACAS マニュアルなどの改定のもとに行われており、日本も参加している。さらに、の根拠となる見込みである。本研究が成果を報告する

平成 13 年 1 月には、日本航空機同士のニアミス事故があICAO 航空監視パネル ASP 会議が平成 20 年度開催予定とり、引き続き運用状況の監視とニアミスなどの具体的事なった事から本研究の期間を 1 年延長する事となった。

例 の 解 析 な ど が 必 要 と 考 え ら れ て い る 。 ま た 、 RVSM

しかし、平成 20 年度になり、ICAO 内部の諸般の事情よ（Reduced Vertical Separation Minima）の日本国内導

り ASP 会議は更に延期された。

入など、空域設計の変化による運用状況の変化に関する確認が求められている。RVSM への対応も前述のアルゴリ

３．研究成果ズム改良の目的の一つであり、各国空域の特徴を考慮し3.1 ACAS-II 運用モニタリングと国際共同調査支援
本研究実施期間を通して、ACAS の警報に関するパイロ

ながら、その効果の確認を要する。
当研究所は 1992 年に試験評価用規格の ACAS が日本にット RA レポートの調査を継続した。その結果、TCAS-II

導入されて以来、警報発生後にパイロットが記載する RA

ver.7 相当の改訂版アルゴリズムを持つ ACAS は、旧版のレポートを用いてデータベースを構築し、ACAS の改良にアルゴリズムより誤警報や不要警報が尐なく、パイロッ

活用してきた。本研究では、次の目標を設定した。

トが使用しやすいことを明らかにした。離着陸時に見ら・RA レポートの分析作業を継続し、これまでのデータと比較することにより空域設計や運用の変化が ACAS 運

れる比較的低高度の場合を除き、警報発生率は半減し、特に、不要警報を著しく軽減している。
特に、平成 17 年 9 月 30 日に導入された RVSM 空域運用

用状況に与える影響を検討し、必要に応じて ACAS アルゴ

におけるパイロット RA レポートを分析し、研究実施期間

リズムの改定案を研究する
・行政当局の依頼に応じ、実際の運用中に発生した遭中に開催された ICAO/AS パネル作業部会に報告を継続し遇について、航空機の動きや ACAS の動作を明らかにするた。報告では、日本国内空域に RVSM 運用が導入される前ことにより、安全性の向上を目指す航空行政を支援し、後のデータを比較した。一時的に高々度の RVSM 空域にお航空機の運航方法等の改善に資する

ける RA 発生傾向等に若干の変化が見られたが、前回の・空域設計など ACAS 運用状況の変化が ACAS の動作をACAS アルゴリズムバージョン改定と比較すると影響は通してその信号環境に与える影響を予測するシミュレー

遙かに小さい。まだ、この変化は、時間の経過とともにションソフトウェアを開発する。

見られなくなった。
この研究期間の終了間際の平成 21 年 3 月になり、米国
FAA は SSR モード S の RA ダウンリンク機能を用いる ACAS

─ 102 ─

運用評価について国際共同実施を提案した。この運用評事とした。

価は、将来の ATM 運用を実現する前に ACAS に残された課

また、当研究所が平成 17 年度に ICAO/SCRSP/WG 会議に題を明らかにするとともに、将来の運用方式との整合性報告した ATC トランスポンダの信号誤解読現象についてを予測するための情報を得ることを目的としている。まは、各国が詳細に調査した結果が報告され始めた。平成た、運用評価を自動化する手段の実現も目指している。

20 年度は ACAS のモード S 質問信号が ATC トランスポン

EUROCONTROL もこれに同調する方針である。当研究所のダに誤解読される現象について重点的に調査した結果、SSR モード S の活用の可能性があるため、日本にも参加

FAA から特定の時期に製造された一部の機種が低電力のの可能性について FAA 担当者から打診が来ている。また、信号を誤解読するとの情報を得ることができた。そこで、

この国際共同作業は、ICAO/ASP/ ASSG の作業として実施

ACAS の質問信号が ATC トランスポンダの動作に与える影

する方向で調整が進められている。

響についてモデルを改良し、より現実的な信号環境の算出が可能になった。この成果は、別の研究課題である航空無線航法用周波数の電波信号環境の研究にて活用され

3.2 ACAS 改良動向の調査
主に ICAO/ASP/WG 会議にて ACAS 改良動向を調査した。

た。

また、研究期間中に RTCA が衝突回避アルゴリズムの改良案の作成を進め DO-185B として出版の準備を進めている

3.4 航空局他への技術支援
航空局への技術支援として、ICAO の AS パネル会議作

ことについては、多方面から情報を得た。
平成 20 年 12 月には ICAO/AS パネル作業部会全体会

業部会に関する調査に協力した。会議では、ACAS の運用（WGW）に上記に対応する ANNEX10 Volume IV 改定案が提性能に大きく影響する ATC トランスポンダの不具合情報出された。この改良においては、ACAS 表示の誤解を防止の交換など、航空局が必要とする今後の調査活動に資すするための表示方式指針の設定、複合監視方式の制御アる調整を米豪の担当者と進めた。
この他、学会誌などに、研究に伴う調査結果や実ルゴリズムの改良、ACAS 搭載機のパイロットが RA に従わない場合の対応アルゴリズムの追加などが提案された。

験結果等、研究成果をまとめた情報を提供した。

ICAO ASP/WGW はこれに合意し、ANNEX10 Volume IV の改訂を勧告した。

４．考察等

この他、将来の機上監視応用との整合性についても討

ACAS の よ う に 実 用 化 直 後 の 普 及 期 の 装 置 に つ い

議され、今後とも既存の ACAS 表示方式の色彩の意味づけては、開発中には十分検証できなかった実環境におなどについて一貫性を保つことが合意された。

け る 挙 動 を 知 る 必 要 が あ る 。 ACAS は 1990 年 代 前 半の 運 用 モ ニ タ リ ン グ 結 果 を 基 に 1998 年 に 改 良 が 行

3.3 ACAS 信号環境シミュレーションツールの開発

われたが、本研究によりその効果を明確にしつつあ

ACAS は、航空管制用二次監視レーダと同じ周波数の電波信号を送受信する。このため、ACAS の運用が SSR の性る 。し か し 、RVSM な ど 新 し い 空 域 運 用 や 管 制 指 示 との整合性の確認など残された課題があった。

能を劣化させないよう、周辺で運用される ACAS 数やその本 研 究 で は 、 日 本 空 域 に 導 入 さ れ た RVSM に つ い

距離分布をもとに ACAS の信号送受信を制限する干渉制て ACAS 運 用 へ の 影 響 を 調 査 し 、ICAO 規 格 の ACAS が限方式が採用されている。その動作は、ACAS 運用環境の

RVSM と 整 合 性 が あ る こ と を 実 証 し た 。特 に 、同 じ 調影響を受け、ACAS 監視性能に影響する。

査手法を継続して長期間実施して得られた成果であ

平成 18 年度まで米国 MIT より報告され続けてきた

り 、 ICAO/ASP/WG 会 議 に て 高 く 評 価 さ れ た 。 こ の 成

ACAS 干渉制限方式改良案を調査したが、その後は ICAO

果 は 、 EUROCONTROL に よ る 運 用 評 価 結 果 と と も に

他への新たな発表が見られなかった。現在の進捗状況で

ICAO の ACAS マ ニ ュ ア ル に 記 載 す る こ と が 合 意 さ れ 、は、ACAS 干渉制限方式の規格改定より早い時期に、信号

次回改定案に反映される見込みである。また、マニ

環境改善効果が大きく ADS-B 受信機としても活用の可能ュ ア ル 改 訂 作 業 に お い て は 、RVSM 関 連 の 追 記 の 他 に 、性がある複合監視方式が導入される可能性がある。また、

ICAO/ASP/ASSG の 一 員 と し て SI 単 位 系 の 併 記 や 誤 警

複合監視方式は、当研究所も有効性を検証した 1997 年頃

報事例調査結果の追記に関する草案作成作業を分担の方式と比較して改良型が標準化されつつある。このたした。

め、研究の重点を干渉制限方式から複合監視方式に移す

─ 103 ─こ の 研 究 実 施 期 間 中 に ICAO や RTCA に お い て ACAS

ア ル ゴ リ ズ ム の 追 加 改 良 が 検 討 さ れ 、 ICAO ANNEX10

へ の 影 響 の 一 検 討 ”， 電 子 情 報 通 信 学 会 技 術 報の改訂などその標準化が勧告された。今後とも、将告,SANE2006- 135, 2007 年 2 月

来 の ATM 運 用 環 境 と ACAS の 整 合 性 を 調 査 し な が ら 、(14) 住谷 他：“垂直短縮間隔運用後の航空機衝突防止装

そ の 成 果 を 元 に ACAS の 運 用 性 能 の 改 良 案 が 作 成 さ

置の動作への影響”，平成 19 年度（第 7 回）電子航れる見込みである。今後の国際共同調査への対応に

法研究所研究発表会講演概要，2007 年 6 月(15) Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “ACAS II

ついても検討する必要がある。

Operational monitoring report on the effect of
RVSM

掲載文献

First

reportof

2007”,(16) Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “ACAS II
Operational monitoring report on the effect ofJun., 2005

RVSM

(2) Y. Sumiya, et. al.: “ ACAS II operationalinJapan,

Secondreportof

2007”,

ICAO/ASP/WG ASP03-41, Montreal, Oct. 2007

Monitoring Report in Japan, First report of(17) Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “Proposed

2005”, SCRSP WG-A8, Jun., 2005

Changes to ACAS Manual in relation to Effect of(3) Y. Sumiya, et. al.: “ ACAS II operational

RVSM”, ICAO/ASP/ASSG, Mar. 2008

Monitoring Report in Japan, Second report of(18) 住谷，小瀬木，白川：“ACAS II 運用モニタリング

2005”, SCRSP/WG-A9, Oct., 2005

結果(2007 年第 1 報)”，2007 年 6 月(4) “航空機衝突防止装置に関する研究”，電子航法研(19) 住谷，小瀬木，白川：“ACAS II 運用モニタリング

究所広報誌 e-なび,第 7 号

結果(2007 年第 2 報)”，2007 年 11 月

(5) “Study on Airborne Collision Avoidance System”,
e-navi No.7

Japan,

ICAO/ASP/WG ASP02-23, Brussels, Apr. 2007

(1) S. Ozeki: “RA downlink Anomalies Observed with
the SSR mode S in Japan”, ICAO/SCRSP/WG-A8,

in(20) S.

英語版

Ozeki:“Bit

Assignments

for

ACAS

capabilities in Register 10HEX”, ICAO/ASP/ASSG,(6) Y. Sumiya, et. al.: “ ACAS II Operational

Sep. 2007

Monitoring Report on the effect of RVSM in Japan”，(21) S. Ozeki and J-M. Loscos: “Revised coding of

SCRSP WG-A10-19，May, 2006

ACAS bits in register 10HEX”, ICAO/ASP/WG,(7) 住谷 他：“ACAS アルゴリズム移行期の RA レポート

Montreal, Oct. 2007

への主成分分析の適用”，日本航海学会 第 113 回春季講演会，2006 年 5 月(22) Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “Proposed(8) 住谷 他：“RA レポートに基づく TCAS II の運用モ

Changes to ACAS Manual in relation to Effect of

ニタリング”，日本航海学会学会誌 No164，pp.63-69，
2006 年 6 月

RVSM”, ICAO/ASP/WG, May. 2008(23) Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “ACAS II(9) 住谷 他：“ACAS アルゴリズム移行期の RA レポート

Operational Monitoring Report on the Effect ofへの主成分分析の適用”，日本航海学会 論文集 第RVSM

115 号，pp.153-162, 2006 年 6 月

ICAO/ASP/WG, May. 2008(10) S. Ozeki, et. al.: “Part of ASP status reportinJapan,

Firstof2008”,(24) S. Ozeki: “Update for ACAS manual on the phantom

for ANC on ACAS monitoring on its implementationRAand operation”, contribution for SCRSP status

ICAO/ASP/WG, May. 2008

report for ANC meeting, Sep. 2006

reportbytransponder

test

facilities”,(25) Y. Sumiya, S. Ozeki, G. Dean: “CP to ACAS manual(11) Y. Sumiya: “ACAS Ⅱ Operational Monitoring

after the monitoring in RVSM environments”,

Report on the effect of RVSM in Japan, Second
report of 2006”， ASP01-25，Nov. 2006

ICAO ASP/ASSG, Sep. 2008(26) S. Ozeki, J-M. Loscos, M. Ponnou: “Proposed(12) 住谷 他：“RA レポートに基づく ACAS II のアルゴ
リズムバージョン 7 の改訂効果”，電子航法研究所
報告 No.116，pp.1-13, 2007 年 1 月(13) 住谷 他：“RVSM 導入による ACAS 回避アドバイザリ

─ 104 ─amendments

toDoc.9863

ICAO/ASP/WGW, Dec. 2008

ACAS

manual”,

ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技術に関する研究【指定研究 A】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○米本成人，河村暁子，Alexandre Saillard
研究期間

平成 18 年度～平成 20 年度

い周波数帯域で送信でき、将来的なレーダ用周波数の拡張

１．はじめに空港面においては、航空機や地表面を移動する移動体、時には高測定精度が期待できる。しかしながら、現在のミもしくは外部からの飛来物等、不意の落下物が存在するこリ波回路では周波数変調の直線性の問題により、広帯域時とがある。このような落下物は空港面の安全確保のため取にはレーダとして十分な特性が得られないことが分かった。

り除かれなければならないが、現状では１日 2 回の作業員

印加する電圧を周波数に合わせて制御するなどにより、性による目視検査であり、夜間や悪天候時には、作業員の労能向上を図ることが期待されている。
また、これらを屋外でのフィールド試験に使用できるよ

務・監視コストの増大を招いている。
その他にも、空港内での航空機の故障等により、損傷しう、現在の技術基準である 76.5GHz±0.25GHz で動作するた機体の一部が吹き流されることもあり、このような重大よう変調器とともに組み込み、記述基準適合証明を取得しなインシデント時には、長時間に渡る滑走路閉鎖等、深刻た。その際に、レーダのアンテナ軸合わせを容易にするたな経済的損失を被る場合がある。このような背景の下、空めに、ミリ波モジュールにサーキュレータを接続し、送受港面の落下物探索技術に関するニーズが高まっており、非一体型レーダとした。

常に分解能の高いミリ波センサは候補として有望視されてこれを用いてフィールド試験を行ったところ、最大 75mの検知性能であった。実用のためには送信信号の安定化といる。
本研究は滑走路等の地表面に落下している落下物検出に更なる雑音の低減、および高利得アンテナと組み合わせる

関する技術的検討を行う。具体的には、滑走路端に設置も必要性が示された。また、仙台空港滑走路を用いて行った

しくは検査用車両に搭載でき、かつ得られたデータを瞬時試験では、滑走路表面のグルービングの影響は小さいことに処理し、物体の存在を車両内部、あるいは外部の施設にが分かった。

て認識可能な形で表示することが可能なミリ波センサシス

その他、様々な用途に適応できるミリ波レーダ用アンテ
ナと反射器を開発した。これらの成果をまとめて特許 2 件

テムに関する要素技術を確立することである。

を出願した。これらのミリ波技術を自動車、鉄道などの他
運輸分野への応用を行うため、共同研究にて評価を開始し２．研究の概要
本研究は 3年計画であり、
平成 20年度は最終年度である。
当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。

た。
本研究期間中には、ミリ波関連研究で得られた知見を生平成 18 年度 ミリ波センサの IC 化の検討

かして海上技術安全研究所、株式会社レンスター、株式会

平成 19 年度 ミリ波センサの試作

社小糸製作所、財団法人雑賀技術研究所、日本信号株式会

平成 20 年度 ミリ波センサの評価試験

社との共同研を実施し、株式会社豊田中央研究所との情報交換に関する契約を締結し活動を行った。また、本プロジ
ェクト期間中に仏国民間航空学院（ENAC）から研修生を受

３．研究成果平成 18 年度は、ミリ波センサを構築するに当たり、利用

け入れて、研究活動を行った。

可能なミリ波 IC を選定し、基本回路構成を検討し、IC の４．まとめ調達を行った。
平成 19 年度には、ミリ波 IC の性能評価として、電圧制

本研究はミリ波用 IC 素子を用いたミリ波センサの開発、御発振器、逓倍器、混合器、増幅器の周波数特性を取得し評価を行った。現在自動車用として販売されているミリ波て送受分離型ミリ波モジュールを製作した。

IC を応用して、76GHz 帯において 5GHz を超える周波数偏移

平成 20 年度には、試作したモジュールの性能評価試験を行った。電波無響室での性能測定では自動車用などで用いられている従来の特定小電力レーダ 75GHz から 80GHz の広幅を達成した。
このモジュールを用いて仙台空港にて評価試験を行った
ところ、最大 75m 程度の探知距離であった。これらの RF

─ 105 ─

モジュールの精度向上のため、送信周波数の制御、内部雑(6) B. D .Nguyen et al.：“94 GHz printed reflectors
using C-shape patches”, Proceedings of IEEE AP-S,

音レベルの低減などが技術課題として残った。

pp.5311-5314, 2007.
(7) N. Yonemoto et al. ： “An omni-directional lensreflector

formillimeter

wave

and

light”,

Proceedings of IRS2007, pp. 575-578, 2007.
(8) 山本 他：“94GHz レーダによる送電線のレーダ断面積測定”，電子情報通信学会 2007 年ソサイエティ大会，
2007 年 9 月(9) K. Yamamoto et al. ：“Power line RCS measurement
at 94GHz”, Proceedings of IEE RADAR 2007,(10)米本 他：“ミリ波用レドームのためのエフレタン塗装
発泡スチロール”，電子情報通信学会 2008 年総合大会，
B-1-93，2008 年 3 月

ミリ波レーダ

試験結果

掲載文献(1) N. Yonemoto et al. ： “Performance of obstacle
detection and collision warning system for civil
helicopters”, Enhaced and Synthetic Vision 2006,
Proceedings of SPIE, 6226-08,2006(2) 米本 他：“光とミリ波を反射する全方向性誘電体レン
ズ反射器”，電子情報通信学会 2006 年ソサイエティ大会，B-1-22，2006 年 9 月(3) C. Migliaccio et al.：“Fresnel reflector antennasfor MM-wave helicopter obstacle detection radar”,
EuCAP2006, 2A4,Nice, France, 2006
(4) C. Migliaccio et al.：“Milllimeter-wave radar fir
rescye gekucioters”, IEEE ICARCV2006, Singapore,
2006(5) B. D. Nguyen et al. ： “W-band Fresnel Zone Plate
Reflector for Helicopter Collision Avoidance Radar”,
IEEE Trans. on AP, vol.55, No.5, pp.1452-1456, May 2007

─ 106 ─

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のための要素技術の調査研究【指定研究 B】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見格一，金田直樹

研究期間

平成 19 年度～平成 21 年度

おいては、通信容量の小さい無線のデータリンクであっても航１．はじめに協調的意思決定は、今日の高度情報処理技術の応用において最も重要なコンセプトの一つであり、これは高度な情報の共有

空管制業務通信の特徴を上手く利用することで、その問題点を克服しなければならない。
例えば、今日、ターミナル空域への CPDLC（Controller- Pilot

化を前提として可能になると考えられている。
今日のインターネット等を利用し、その上に構築されている

Data Link Communication）が議論される時に、しばしば CPDLC

情報基盤における情報の共有は、時に見ず知らずの人間を多数の問題点として指摘されることであるが、現状のアナログ音声

含む、寧ろプロジェクトに関係する殆どの人間については何もによる通信であれば、パイロットは自機以外の航空機に対する知らない様な、LINUX 等のオペレーティング・システムの開発

管制指示であっても聞くことが可能であって、パイロットはこ等を可能としていることにおいて、協調的な意思決定の前提とれを聞くことにより自機に対する管制指示以前に、その指示内しての機能を十分に果たしていると言い得る。個々の関係者の容を予想し対応のための準備を整えることができる。これに対行う作業に分単位や秒単位での時間的な同期が必要とされない

して CPDLC では、CPDLC が 1 対 1 通信であるため、パイロット

共同作業においては、情報へのアクセスから理解までに常に時は自機に対する指示が来るまで、管制官がどの様な方針や意図

間的な余裕が存在する場合には、大勢の人間の経験的な知識をを持って業務を進めているのか、全く分からない状態に置かれ集積し得る開放的な情報基盤は、筆者には、性善説の支配の下ることとなり、必然的に、管制指示に対する応答も、比較的にで、協調的な意思決定の前提とし必要な機能を果たしている様はギクシャクしたものとならざるを得ない。
航空管制業務における協調的な意思決定のプロセスは、デーに思われる。
しかしながら、例えば、航空管制業務に典型が見られる様な、タ通信を基本とする情報基盤において処理されることが想定さ

リアルタイムに次々と新たな情報が発生し、これらを次から次れるが、上記の問題からも明らかな様に、高度なリアルタイム

へと矢継ぎ早に、のべつ幕無しに処理しなければならない業務性を前提としては実現し得るものではない。航空管制業務にお状況においては、航空管制業務以外では日常的に電子メールやける協調的な意思決定は、将来的な行動のために必要となる判

ウェブ・アプリケーションを利用している様な管制官であって断を、幾つかの高い確率で成立しそうな状態を想定し、これらも、一旦、航空管制業務となれば、現状における CPDLC の導入を前提として、予め下して措こうとするものに他ならない。現は極めて限定的であり、現状の主な情報交換が直接に話し掛け

状の航空管制業務形態が踏襲される場合、協調的な意思決定は、たり、或いは電話・無線等のアナログ音声でなされていたりす

極めて精度の高い将来予測が可能であることを前提として行わることから、電子メール等アプリケーションの応答速度等のパれるため、筆者は多尐以上に悲観的ではあるが、協調的な意思

フォーマンスが航空管制業務通信網においては未だ十分に満足決定の成果としての運航効率の大幅な改善等は期待できない。

できるものとはなっていない、また航空管制業務における協調

協調的な意思決定の実現形態は、関係者が平等に意思決定に関的な意思決定プロセスに整合する様なアプリケーションが未だわることではあるが、その都度に優位な認識を有するものが、存在していない、と考えざるを得ない。

その都度にその優位性を示して、その判断が相互の利益を実現するためのものであることを相互に納得するプロセスと考える
ことも十分に可能である。将来的に、航空管制業務において協２．研究実施内容
本研究は、航空管制業務を典型とする様な業務形態において調的な意思決定を効率的に実現するためには、ダイナミックに協調的な意思決定を効率的に行うための情報基盤の在り方につ職務分担を変更することを可能とする程の業務形態の合理化がいて検討することを目的として進めてきたものである。リアル

必要不可欠である。

タイムな航空管制業務を典型とする業務形態を想定することか

今日謂う処の将来の管制業務コンセプトは、単に個々の航空らも、情報基盤に対しては、高い応答性が第一に要求されるこ機の安全間隔をその都度確保するものから、より効率的な運航とは間違いないが、有線に比較すれば数桁以上も通信容量の小を実現する航空交通流の管理へと、更には航空交通流制御の更さい無線をボトルネックとして有する航空交通管制システムになる合理化に向けて、個々の航空機の 4 次元的な運航状態を“ト─ 107 ─

ラジェクトリー”の概念により管理・制御しようとするものへに支援する姿勢が相互的なものである場合に、協調的な意思決と発展してきた。より事前に、何か起きるその前に、何も不都定が効率的に行われていると言い得る筈である。航空管制業務

合が起きない様に運航以前により緻密に、・・・と、航空交通ににおける協調的な意思決定においては、小さな協調的な意思決係る要素の管理を時間的に前倒しすれば、不測の事態が何も起定はレーダ管制席管制官と調整席管制官の間に発生する様に見きない限りにおいて、調整席業務において航空交通密度を高くえるが、航空管制業務の本来的な目的からも明らかな様に、協維持することは可能であろうが、一旦不測の事態が発生すれば、調的意思決定の最小の単位には常に航空機のパイロットは含まそれに対応するのは調整席ではなくレーダ管制席であって、レれるべきであって、協調的意思決定はレーダ管制席管制官と調ーダ管制席において対応可能な航空交通量（密度）以上の航空

整席管制官と航空機のパイロットの三者間で行われなければな

機には必然的に待機飛行が発生する。逆に、常に不測の事態をらないものである。

想定して必要以上に航空機密度を制限する等空域に余裕を持たせることは、効率的な運航、即ち空域の有効利用の観点から今

３．おわりに
航空管制業務とそこにおける協調的な意思決定において、管日的に歓迎されることではない。
航空管制業務に限らず、上記の様な業務作業者の能力と余裕

制官とパイロットが有限な資源であることが重要な問題となる。

度の問題は上手く解決することが難しい問題で、例えば航空管先にも述べた様に、協調的であるためには、マイペースでは物制業務の場合は、単に空域に対する航空機密度や単位時間当り

事は進まない事態が常に存在することを受け入れなければならの処理機数を制限するだけでは、その制限としての規則の策定ない。

以前にベテランの経験的な対応により実現し得ていた処理容量

先ず、筆者は、航空管制業務における管制官の絶対性を否定を維持することも難しくなる。人間である管制官は、機械とはする者ではない。管制官の絶対性の存在こそが、現状の情報基

違う人間であることにより短期間であれば“無理が効き”、時に盤において現状の運航効率を実現していることは間違いのない期待されている以上の業務効率を実現する。嘗て、レーダスコことと考えている。しかしながら、管制官の優位性が絶対的なープ上に多くの情報が表示されている場合と最小限の情報しかものであれば、その延長上に協調的な意思決定のシステムを構表示されていない場合について、ベテランは「多くの情報の中築することは容易ではない。

から必要な情報を適切に識別することができるから、提供できどの選択が短期的に優れているのか、また中長期的にはどのる情報はできるだけ表示すべきだ。
」と言う考え方と「表示され様なシステム構築がなされるべきか、これらの問題に明確な回ていない情報を経験的に補完することができるので、表示すべ答を示すことは極めて難しく、筆者には不可能である。ただ言き情報は必要最小限に留めるべきである。
」と言う考え方の是非い得ることは、将来的に協調的な意思決定システムを構築するが問われたことがあった。普遍的にどちらかが正しいと言う問ことにより、現状よりも効率的な航空交通システムを構築する

題ではなかったが、我々は、後者の考え方に「必要な情報にはことは十分に可能と思われるが、それには幾つかの実現される

何時でも簡単にアクセスすることができる様にする。
」と言う条べき前提があって、その前提は管制官にもパイロットにも、尐

件を付加して、CPDLC の導入に対応させたユーザ・インタフェ

なくとも過渡的には快適ではないものが含まれそうだと言うこースの試作を行った。

とである。

利害関係の調整とは異なり、共通の目的の合理的な達成を目

定量的にではなく定性的な理解をお願い致したいが、管制官的とする協調的な意思決定においては、明示的に意思表示をすもパイロットも、1%の効率の改善のために、10%、或は 100%、ることは意思決定に関わるための必要条件ではない。共通の目

更にはそれ以上かも知れないが、今より遥かに多くの情報を処的を共通のルールに従って実現しようと言うのであるから、協理しなければならなくなると言うことであって、これは短期的調意思決定に関わる関係者の状況認識が十分に一致していれば、には間違いなしに、直接に業務作業量の増大をもたらすことに誰が結論を下そうとも、結果は殆ど変わるものではない筈であなる、と言うことである。

る。判断を下す者の差異により為すべきことが変化するのであ

筆者は、航空管制官他航空機の運航に係る者の全てが、巡りれば、そこには必然的に状況認識の差異が存在する筈である。

巡っての業務効率の改善を確信し、データ通信へのシフトと、

状況認識の優劣については先にも尐し触れたが、状況認識におデータマイニングへの指向とその結果としての業務管理の高度

いて優位な者が劣位な者において不足している認識を推察する化がもたらす過渡的な状況を、人間性の喪失等の深刻な事態にことは難しくはないだろうが、多くの場合には全面的な優位状陥ることなく、出来るだけ短期間の内に克服されることを期待

況等は存在せず、相互に相手側の不足を補う姿勢が必要となる。

している。

相手の立場において、相手が正確な判断を下せる様に、経常的─ 108 ─

航空管制官等の健全性評価に係る生体信号処理手法の研究【指定研究 B】

担当領域
担 当 者

機上等技術領域○塩見 格一，金田 直樹，瀬之口 敦（航空交通管理領域）

研究期間

平成 20 年度～平成 22 年度

１．はじめに当所では、1998 年の発話音声のカオス性と発話者のストレス状態との相関を発見して以来、発話音声分析技術の高度化を目的とした研究開発を進めて来た。
本研究は、その第 2 フェーズとも言うべきものであり、ヒューマン・パフォーマンスをリアルタイムに監視し、即ち、発話音声により発話者の覚醒度を評価することにより、その監視・評価結果をフィードバックし、ヒューマン・エ
ラーの発生を低減させることを可能とするシステムの実現を目的としている。2008 年初頭には、発話者がヒューマン・エラーを起こす可能性の増大を監視・警告する、最上流の予防安全装置のプロトタイプとして、実験研究用の計測機器として“CENTE”の名称で製品化を実現した。
発話音声分析技術は、当所発のユニークな技術と認められているものであり、これまでに国土交通省総合政策局技図１ ブースに来られた FAA アカデミー関係者に米国における営業代理店の方が CENTE の説明をしている様子。

術安全課や独立行政法人科学技術振興機構、財団法人鉄道技術総合研究所からの受託研究に対応し、多数の大学等と常に可能である。例えば、複数の収録音声を何等かの設定も共同研究を進めて来た。2008 年度には複数の国際学会を行った SiCECA で処理すれば或る CEM のセットが得られ、において成果を報告し、12 月には米国航空局が主宰する設定を変更すれば異なる CEM のセットが得られる。しかし、

航空安全フォーラムに日本からは初の出品をし、ブースに

その処理結果としての CEM の変化とパラメータの関係のおいてデモンストレーションを行った（図１参照）。

みをいくら観察しても、それだけからは、発話者の覚醒度の評価に適したパラメータの設定を明らかにすることは

２．研究の概要と成果できない。

2008 年度には、従来研究の継続として“CENTE”の信号

我々は、2005 年に鉄道総研で実施した疲労計測実験に処理アルゴリズムである SiCECA（Shiomi’s Cerebral

おいて、臨界フリッカ識別周波数（CFF）の計測と同時にExponent Calculation Algorithm）の高信頼性と並行して、収録した朗読音声を 12 被験者において有しており、適正

CENTE のユーザ・インタフェースの高機能化に関する研究に計測された CFF が被験者の覚醒度と高い相関を有してを実施した。

いることが確認されていることから、その朗読音声から算出される CEM と CFF の相関が高くなる様にパラメータの調

2.1.

SiCECA の高信頼化

整をすることで SiCECA の高信頼化を目指している。2005

SiCECA により発話音声から発話者の覚醒度（大脳新皮年当時の SiCECA の設定においては、明確な疲労傾向の観質の活性度）に強く相関する診断値（CEM）を得るために測された被験者における CEM と CFF の相互相関係数は 0.5

は、埋め込み次元や前処理用のデジタル・フィルターの特～0.6 であったが、2009 年 3 月時点において、相互相関係性等、6 つのパラメータが適正に設定されることが必要不数は 0.7 程度まで向上させる事が可能であることが確認

可欠であることが明らかになった。

されている。0.6 から 0.7 への向上が、CFF の信頼性の問

現状の SiCECA の実装は C 言語による手続き的な処理で題を考慮するとき、どの程度に有意味なことであるのか明あるから、6 つのパラメータをどの様に設定しようとも、

らかではないが、CEM により CFF の代替とすることは、現機械的に音声信号を処理して、何等かの CEM を得ることは時点において既に十分に可能と考えられる。

─ 109 ─

上記パラメータの最適化は、1 被験者当たり約 300〜400の朗読音声について、パラメータを変化させながら CEMを計算し、その変化と CFF の変化の相互相関係数を計算し、この相互相関係数が極大値を取るパラメータの組み合わせを見付けることで行った。埋め込み遅延時間、発展遅延
時間の組み合せの評価においては、埋め込み次元等の他のパラメータを固定し、230,400（= 480 x 480）通りのパラ
メータの組み合わせに対して上記の全ての朗読音声の処理を行った。この処理には、現時点で最高速のパソコンを使用しても 8 ヶ月を要しており、現在当所では、埋め込み
次元や近傍点集合条件の CEM に対する影響を評価するた
めに、8 台のパソコンを使用して処理を行っている。しか図２

しながら、現時点までには、経験的に良い結果が期待される範囲の 0.1％も処理が進んでおらず、（考えられる組み

新型の CENTE

朗読カードの整備を行った。

合せに対しては 0.00000000001％の範囲さえ処理できて

上記バス・センターにおいて収録した音声については、おらず）、より効率的なパラメータ探索の手法を見付ける

予想以上の環境騒音が存在したため、未だ処理を進めていことが、次のブレーク・スルーには必要不可欠と思われる。

る段階である。また、バス・センターにおける収録では、

SiCECA による音声信号処理においてはデジタル・フィ

CENTE の熱設計が十分ではなかったことが原因と考えら

ルターの適用も重要な問題であり、CEM と CFF の十分な相れる CPU の損傷が発生したが、そのお陰で熱設計をやり直関を実現する必要な音声信号帯域を出来るだけ狭く限定

し、筐体のデザインを一新させた新型を実現することがですることにより、音声収録環境の雑音の影響を低減するこきた（図 2 参照）。新筐体の CENTE においては、現時点まとが可能となり、仮に必要帯域に雑音が存在する様な場合

で、熱暴走等の不具合は一度も発生していない。

であっても、必要帯域が狭い程、雑音源に対する対応も容易なものとなる。また、発話音声分析装置の実用化におい

３．おわりにて重要な経費の低減についても、現状のシステム構成にお

本研究における次の課題は、環境雑音に対する対策と信いて最も高価な部品はマイクロフォンであるが、必要帯域

号雑音比と診断値の信頼性との関係を定量的に明確にし、が狭ければ、その帯域におけるマイクロフォンの個体差を更に、信号雑音比が良好ではない場合に信頼性を確保する

低減することは容易であり、より安価なマイクロフォンの信号処理手法、また補助的な音声信号収録手法を実現する採用が可能となる。デジタル・フィルターと SiCECA の組ことである。実用化の過程においては、次々と新たな問題

み合せにおいて最も新しい成果は、ピッチ周波数帯域の収が発生するが、この問題も、今までに解決して来た問題と録に係るものであり、SiCECA のパラメータを適正に設定

同様に、近い将来に解決手法が見つかることを信じて、すれば、マイクロフォンから収録される音声に全くピッチ

2009 年度以降の研究開発を進めて行きたい。

周波数成分が含まれていなくとも、ホルマント周波数成分
掲載文献のパターンだけから、SiCECA は正確にピッチ周波数を算(1) Shiomi and et al： “Experimental Results of Measuring

出することができた。

Human Fatigue by Utilizing Uttered Voice
2.2.

Processing”Proc.557 of IEEE-SMC 2008.

CENTE の高機能化

2008 年度においては、西武バス観光株式会社殿にご協(2) Shiomi：“Voice Processing Technique for Human

力をいただき大宮のバス・センターで約２ヶ月間の点呼音

Cerebral Activity Measurement”Proc.660 of IEEE-SMC

声の収録を行うことが可能となったので、CENTE について

2008.

は。社員番号による個人情報管理を可能とするユーザ・イ(3) Shiomi：“Cerebral Resource And Activity Measurement
Equipment”，Proc. of SfN 2008.

ンタフェースを製作した。また、CENTE の国際エア・エキ
スポや米国での航空安全フォーラムへの出品が計画され(4) http://www.siceca.org

たため、ユーザ・インタフェースの英語化や、英語による

─ 110 ─

対空通信メディア高度化に関する基礎研究【基礎研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○金田 直樹，塩見 格一
平成 19 年度～平成 20 年度

１．はじめに
航空交通管制において、管制官とパイロットの間の通信路は将来も必要である。通信の高度化については、
FAA&EUROCONTROL の Future Communication Study において、将来の航空管制通信についての要件と既存技術の活用について検討が実施されている。検討の結果有望と考えられている方式は、CDMA や OFDM を利用している無線方式が多い。これらの技術は移動体通信において問題となる不安定な通信路、例えばマルチパス
によるシンボル間干渉やフェージングのある通信路において高速通信を行うために開発された。しかし、CDMAや OFDM は携帯電話等で利用される UHF/SHF に特有の技術ではない。本研究では、マルチパスやフェージン
グによる影響が顕著に現れる HF 帯におけるデータ通信への CDMA 及び OFDM の適用として開始した。

図 1:実験システム送信部。上の基板はパラメトリック
スピーカ本体、下の基板は駆動部、左側は携帯型オー２．研究の概要

ディオプレーヤ

昨年までの課題として、送信すべき信号を直接 D/Aコンバータで生成するとスプリアスの問題が大きいこ

３．研究成果とが判明した。この問題の解決をまず図る必要がある

通常の通信と異なる航空管制通信に必要な要件としため、信号処理アルゴリズムの改良をまず可聴帯域でてビットレートよりレイテンシ、言い換えれば通信路実施した。可聴帯域で実施することとした理由は、第の遅延時間が重要であること、CDMA に対するオフライ

一に信号処理アルゴリズムは周波数に依存せず、第二ン 復 号 方 式 の 優 位 性 、 ATIS(Automatic Terminalに、スプリアスのある音声信号を送出しても問題を起Information Service)のデジタル化への応用を提案しこすことはなく、かつ測定が簡便なため、信号生成をた。

行うソフトウェアに対して実験→評価→改良のサイク

レイテンシの重要性は、以下のような理由による。

ルを短時間で実施することができるからである。具体

管制間隔は時間または距離として設定される。管制指的な手法としては、送信信号生成プログラムにより、示を発出してからパイロットに届くまでの時間をτと16bit/48kHz の WAV ファイルを生成した。これを可逆する。管制官は現時刻 t から時刻 t+2τまでの間、管圧縮にて携帯型オーディオプレーヤに転送して再生を制指示がなくとも全ての航空機間に管制間隔が設定さ行った。再生して得られた音声信号をパラメトリック

れているように管制を行っている。時間間隔 T は T≫

スピーカにて音に変換し、この音を離れて録音した。

τとなるよう設定されているが、レーダ間隔 D、航空

録音により得られた 16bit/48kHz の WAV ファイルを、機の速度を v としたとき、レーダ間隔を時間に換算し受信信号復号プログラムに読み込ませた。実験に必要た値である D/v と比較した場合τは数秒であっても無な機材として、「航空管制官等の健全性評価に係る生体視できない値となる。τを最小化する方法として VHF

信号処理システムの研究」用の機材を一部活用した。

アナログ音声通信が広く使われてきた。VHF アナログ

実験システムの送信側システムの図を図 1 に示す。

音声通信と代表的な航空用デジタル通信である VHF
Digital Link Mode 2 (VDLM2) と比較した場合、VDLM2

─ 111 ─は CSMA/CA であるために混雑空域で利用した場合、最悪値で 10 秒を超える遅延が発生するが、VHF アナログ
音声通信では 100 ミリ秒を超えるような遅延は発生しないからである。
また、オフラインによる復号は未来の情報が参照可能であるという意味で真に能力が高いことがわかった。
通常の復号器は入力を先頭から処理しなければならないシステムであり、計算理論の観点からは、オフライ
ンアルゴリズムの能力がオンラインアルゴリズムより大きい事実と対応する。これは有限の長さを持つパケット通信で有用である。
最後に、可聴帯域による CDMA を用いたデータ通信の応用例として、ATIS のデジタル化を提案した。CDMAは逆拡散により微弱な信号を復号することができるので、可聴帯域の搬送波を用いてレベルの小さな CDMA
により変調したデジタル信号を通常の音声信号と重畳して放送を行うことができるため、本技術により、現状の VHF アナログ音声通信の設備を活用したデジタル
ATIS 等に応用することが可能と考える。

４．おわりに
これまでの通信技術開発の歴史はビットレート向上を指向してきた。しかし、航空管制は time sensitiveであることから、要件としてレイテンシが重要となる。
アルゴリズムの点では、オフライン復号の有用性が理解され、パケット通信への応用が可能である。また、ATIS への可聴帯 CDMA による放送は、現システムと互換性を有するシステムとして利用可能である。
今後の課題として、当初計画していた HF 帯での実験と結果の検討、変復調アルゴリズムの改良等が挙げられる。

─ 112 ─

受動型 SSR を利用した空港環境騒音計測システムの実用化に関する研究【基礎研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○塩見 格一，瀬之口 敦（航空交通管理領域）
平成 20 年度～平成 21 年度

フトウェアを試作した。また、上記により試作したシステ

１．はじめに受動型 SSR は自らは航空機に対して問掛けの電波を出ムにより、羽田空港、中部国際空港等の大規模空港においすことなく、近隣の SSR の覆域を飛行する航空機の応答信て、また鹿児島空港等地方空港において、その周辺の航空号のみから、その飛行位置情報を算出する装置である。当機の飛行情報収得実験を実施し、空港周辺環境評価に十分

所では、1990 年代始めから試作開発を含む研究を行ってな機能を有すると期待される受動型 SSR が実現されたこ

きた。受動型 SSR の測位精度はその設置条件に強く依存し、とを確認した（図１参照）。

単独に、モノパルス測角の可能な現用 SSR と同程度の測位精度を実現することは難しい。また、全ての航空機が試作した受動型 SSR により、リアルタイムに以下の図２に示す様な航空機の飛行航跡の観測が可能であった。

ADS-B 対応トランスポンダを搭載する様になれば、その適用範囲も少なくなると予想される。しかしながら、現時点

３．おわりににおいては、受動型 SSR の側において、ADS-B 情報等を用

受動型 SSR は、本体のみはアタッシュ・ケースに納めらいた補正技術を開発することで測位精度の向上が期待でれる程にコンパクトに纏めることができ、バッテリーによき、ADS-B に対応していない多くの航空機の位置情報を簡り 24 時間以上の連続運用を行うことも十分に可能と考え易に得る装置としての需要を満たす可能性は高い。

られ、広く様々な分野への利用が期待される。
本研究は、財団法人空港環境整備協会、株式会社リオン、当所の三者の共同研究として実施しているものである。

２．研究の概要と成果
2008 年度には、受動型 SSR を構成するアンテナ、受信器、AD 変換器、信号処理装置、パソコン連接用 I/O 装置、掲載文献

等全ての構成品を基盤から製作し、USB 接続によりパソコ(1) Shiomi and et al： “Passive Secondary Surveillance

ンに航空機の測位情報を提供する受動型 SSR を試作した。

Radar System for Satellite Airports and Local ATC

また、同受動型 SSR 装置から受けた測位情報をパソコンのFacilities”Proc. of 43rd Annual ATCA Conference,

情報表示装置に通常のレーダーの様に表示するためのソ

NJ, U.S.A.

図１

受動型ＳＳＲの機能評価実験状況

図２

─ 113 ─小牧空港周辺を航行するヘリコプターの軌跡

信号源位置推定手法に関する基礎研究【基礎研究】

担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○大津山 卓哉，小瀬木 滋
平成 20 年度～平成 21 年度

ることが期待される。

１．はじめに航空機の監視や干渉信号源の特定など信号の発信源を

また航空局が将来導入を検討している干渉波測定装置

特定するための技術は電波を扱う研究の中でも重要なテについての仕様書検討支援を行った。

ーマのひとつである。対象となる信号の種類や周波数によ3.2 方位測定用受信機の製作り位置推定の手法はさまざまなものが使われている。位置到来方向推定にはアンテナも含めた受信システムで検の推定手法は重要テーマであるにもかかわらず、その応用証を行う必要がある。任意信号を測定するための広帯域受については多くの研究がされているが基本的な位置推定

信機として「航空無線航法用周波数の電波信号環境に関す手法についての検証はあまり研究されていない。対象信号る研究」で使用している受信機がいくつかある。これらのや推定手法ごとの誤差などの見積もりをきちんと行うこ

受信機は目的とする周波数は一緒であるが、実験用航空機とにより、干渉源の発見や信号環境監視により有効な位置のアンテナを使うことを前提に設計しているため、本研究

推定手法を確立できるものと期待される。

で使用するのに適切ではない。本研究では受信機の基本設

本研究の目的は信号源推定を行う際の誤差の原因を明計は同じで到来方向推定のために使う受信機の製作を行らかにし、目的とする信号環境に適した信号源推定を行うった。特に狭帯域受信機についてはフィルタとミキサーのことにより、位置推定精度を向上することである。

組合せで作っていたものを IRM(イメージ除去ミキサ)を使った設計に変更し、部品数や受信機の大きさを小さくする
ことができた。狭帯域受信機は信号源推定だけでなく、信２．研究の概要
本研究は 2 カ年計画であり、初年度の平成 20 年度は下号環境測定に必ず必要となる受信機であるため、この受信記のことを行った。

機を小さくコンパクトにまとめられることは今後の各種①各種方位測定手法の比較、検証実験を行う際に大いに役立つものである。

②方位測定装置の開発、誤差検証
４．まとめ
本研究では信号の発生源を推定するための基本測定法

３．研究成果について検討を行った。本研究を行った手法は信号干渉源

3.1 方位測定手法の比較検討
信号源の位置推定にはさまざまな手法が提案されていの位置推定に使われるだけでなく、MLAT の精度向上などにる。信号の発信源を求める方法には大まかに、1.到来方向も応用が見込まれるものである。今後より具体的な信号処を使うもの、2.到達時間差をつかうものの 2 つがある。到理手法の検討を行い、実環境下での運用に耐えうるシステ

達時間差をつかった位置推定手法は信号の識別がその精ムの構築を目指したい。

度に大きな影響をあたえるが、到来方向をつかった位置推
1.5

定手法は受信帯域幅や対象信号の波形などによりさまざ1

まな方法を用いることが考えられ、使用する手法により求到達時間差められる位置精度が大きな影響を受ける。それら各種の方

振
幅

0.5
0
-0.5

位測定手法を整理し、それぞれの誤差原因などについて検

d

-1
0

1

討をおこなった。複数の周波数にパルスがそれぞれ存在す

2

3

時間

ΔT

るような広帯域パルスの到来方向推定には雷の放電路を可視化できる広帯域干渉計で実際に使われている手法について検討した。信号の性質が異なるためそのまま応用することはできないが、信号処理部分の検討をさらに行うことにより広帯域の方位測定システムとして使用可能とな─ 114 ─

角
度

信号処理

0

1

2

周波数

3

4

5
x 10

6

周波数ごとの計算結果

図 1: 方位測定信号処理概念図

4

5

6

x 10

-5

先端 ICT を活用した安全・安心な交通システムの開発【受託研究】

担当領域

機上等技術領域

担 当 者 ○米本 成人，河村 暁子
研究期間

平成 20 年度

空へ持ち上げることのできる計測用小型ヘリコプタを開発

１．はじめに
各種交通機関における周囲状況の監視については、未だした。また、実機ヘリコプタに搭載されている計器と同じ

運転者の目視に頼る部分が多く、悪天候時において目視に情報を取得するため、3 軸加速度センサ、高度計、GPS など

よる発見が困難な障害物との衝突や接触等の事故は後を絶を利用した計器模擬装置を構築した。開発した計測用小型

たない。さらに、港湾・空港等における制限区域内や船舶

ヘリコプタの飛行試験を行った結果、ヘリコプタの姿勢にへの侵入といったテロ等の未然防止も含めた、より安全・追従してデータを取得できた。

安心な交通システムの構築が望まれている。このため、障害物や侵入者等を事前に探知し、障害物との衝突や、テロリスト等の侵入を回避するなど、多目的に適用可能な監視４．まとめ
平成 20 年度は広帯域小電力ミリ波レーダを設計試作した。5GHz の広帯域を安定に送信でき、近距離でレーダ動作

支援システムの開発を行う。
本プロジェクトは主に、航空分野での応用を想定し、ヘが可能であることを示した。

リコプタなどの有視界飛行を行う航空機において、パイロ

監視支援システムの構築に関しては、実証試験に向けてットの視野、視覚情報援助のための前方監視支援システム

小型ラジコンヘリコプタを用いたシステムを提案し、計器を開発する。具体的には、小型・安価なミリ波技術等を活を模擬するシステムを構築し、実機さながらの環境で試験用し、複数のセンサ出力を用いて、さまざまな天候・環境

できる環境を整えた。

下において周囲障害物を検知し、パイロットの前方監視機
能を補完するシステムを構築することを目標としている。

4.930 GHz

平成 20 年度は主にミリ波レーダの設計・試作、実験用ヘリ
コプタの製作、ヘリコプタ搭載計器模擬装置の開発を行った。

２．研究の概要
本研究は運輸技術研究費として国土交通省総合政策局技(a) 送信信号周波数(b)レーダ出力周波数

術安全課から受託した研究である。
平成 20 年度はミリ波レ

スペクトル

スペクトル

ーダの小型・軽量化、監視支援システムの構築に関して研2m 先に反射物がある場合のレーダの送受信信号究を実施した。

３．研究成果さまざまな用途に応用でき、さらに特定小電力無線器と同様の出力で高機能が実現できるようなレーダの駆動部となるミリ波無線回路を設計し、試作した。この結果、従来のミリ波レーダと比べ 25 倍の広帯域で安定した周波数で出力できるような構造を実現した。これにより、従来のミリ波レーダでは検出困難であったアンテナから 2m 以内の近距離においても十分な信号雑音比で距離測定が可能とな(a)ヘリコプタとセンサることが示された。

(b)計器模擬装置の表示例

システム評価用ヘリコプタと計器システム

また、ヘリコプタ操縦者用前方監視支援システムの実証
飛行試験を効率的に実施するため、試作したシステムを上

─ 115 ─ILS における積雪影響の軽減試験評価作業【受託研究】
担当領域
担 当 者
研究期間

機上等技術領域○横山 尚志，朝倉 道弘，田嶋 裕久
平成 20 年度

１．はじめに青森空港は、わが国で最も積雪量の多い空港である。
2006 年の冬期、FFM の整備後に予想もしなかったコース
偏位が観測された。本現象は、冬季の空港の運用にとって由々しい問題である。そこで、コース偏位の発生する反射面調査と除雪方法に関する種々の調査を行った。その結果、コース偏位の発生要因は、降雨又は日照による積雪の融雪によること、また、降雨によるコース偏位は、圧雪よりも新雪時に著しいこと、しかし、圧雪状態に管理しても降雨によるコース偏位は|DDM|≦4A の ICAO
（International Civil Aviation Organization）の規格値を逸脱する可能性があることが確認された(1)。そこ
で、平成 20 年度には、反射面の遮蔽構造体を使用した
コース偏位抑制法についての評価を行った。
なお、本研究は、航空局からの受託試験で、降雪地の空港の安全運行にとって不可欠であり、社会的、行政的

３

意義、実用性はきわめて高い。

3.1 遮蔽構造体の原理と構造研究の成果

LOC は左右対称のキャリヤ放射パターンと左右が逆
２.研究の概要

位相のサイドバンド放射パターンで形成される。このた

平成 18 年度から平成 19 年度の受託試験の結果、コー

め、進入コースから左右対称位置の空間信号は複素共役

ス偏位の発生は降雨の沈降による積雪の融雪によるもになる。コース上では虚数部が消去されて実数部のみとので、LLZ 反射面の雪質に左右のアンバラが生じているなる。しかし、降雨の沈降による積雪の融雪で左右非対こと。更に、積雪が新雪状態のときの降雨によるコース

称になると、積雪面の反射係数が左右対称にならなくな

偏位は、圧雪状態に比べて大きくなるので、LOC の反射

り、コース上で虚数部が残留してコース誤差を生じる。

面の積雪は圧雪状態に管理すべきであること。しかし、

図１に当研究所が提案した遮蔽構造体（遮蔽フェンス）

圧雪状態に管理しても降雨時のコース偏位量はを用いるコース誤差消去法を示す。遮蔽フェンスは、本|DDM|≦4A の規格値を逸脱する可能性があることなど

来、LOC アンテナにとって障害物であるが、LOC の空間(1)

が明らかになった 。

信号の対称性を適用して LOC アンテナと平行に遮蔽フ

そこで、平成 20 年度の受託では、図 1 に示す反射面

ェンスを設置する。それによって、遮蔽フェンスの回折の遮蔽構造体（遮蔽フェンス）を使用したコース偏位抑波が左右対称になるので、積雪反射によるコース誤差が制法を提案し、その有効性について青森空港において評著しく軽減される。

価を行った。評価では、長期 FFM データの収集、遮蔽フ

図１に設置した遮蔽フェンスを示す。遮蔽フェンスのェンスの効果について 2 種類の方式を比較、遮蔽フェン

設置条件は、LOC アンテナからの距離を xfn=55m、高さ

ス前後の電界測定等を行った。

を hfn=2.5m、横幅を wfn= 60m である。
写真に示すように、
当初、取り外しが容易なパネル型フェンスを設置した。
この方式はテンションを分散でき、かつ、軟弱地盤での架設工事に適した構造体であるが、パネル相互の接合面の電波の漏れが生じ改善効果が果果しくないので、ワー─ 116 ─

ヤー型フェンスに改修した。なお、遮蔽フェンスの高さ

2 月 26 日以降では、長期変動が減少し FFM の指示値がは滑走路末端から 1/50 の進入表面を満足する。

定常変化（|DDM|≦0.5A）にまで抑圧される。一方、短期変動は、ワイヤー型フェンスに改修した後の 3 月 7

3.2 遮蔽フェンスの長期評価日にも生じていることから、LPDA 素子放射パターンが

図 2 に遮蔽フェンスによる FFM の安定性の試験結果を

アンテナ根元の雪質のアンバラとの相互結合で生じる示す。2 月 24 日までパネル型フェンスを、2 月 26 日以変動であって、遮蔽フェンスを用いても除去できない成降はワイヤーフェンスを使用した。図(a)は 1 月、図(b)分である。しかし、コース誤差はコースアラインメント

は 2 月、図(c)は 3 月の測定値を示す。2 月 24 日までの

|DDM|≦4A を下回り、降雨時に LOC アンテナ直下から区間に、DDM≒-2A～+1A の長期変動とスパイク状の短10m 間の除雪をすれば防止できることが確認された。

期変動が生じた。コース特性の改善が思わしくないので、フェンス裏側の電界を測定したところ距離に対して電４．まとめ界が波状的に変化すること、障子形パネルの接合面に 1

降雨の沈降等による積雪融雪時に生じる LOC のコー～3mm の隙間が生じていることが確認された。場所によス誤差の改善を目的とした遮蔽構造体を提案し、その評って異なる電波の漏れによってフェンス上部の回折波価を行い、その遮蔽特性を明らかにした。

との干渉が生じて遮蔽特性が不完全になったと予想さ

LOC 反射面に遮蔽フェンスを設置することによって、れる。

降雨沈降による融雪時の長期変動が FFM の定常状態|DDM|≦0.5A にまで抑圧されることが確認された。
しかし、短期変動は LPDA 直下の積雪との相互結合によるものであるから遮蔽フェンスを設置しても除去することができない変動であることが確認された。しかし、CATⅢのコースアラインメント（|DDM|≦4A）を下回る
変動であり、降雨後に決まって発生する現象である。
このため、冬季の CATⅢの実施に際しては降雨時に限定し、カテゴリーダウン等の運用上の措置を講ずることも考えられるが、短期変動の低減策として次の方法が考えられる。
①

LOC アンテナ直下～10m の区間を定めて、降雨・融雪時に 20～30cm 以下の除雪と遮蔽フェンスを併用す
る方法②

除雪の代わりに LOC アンテナ直下～10m の区間に水槽を設けて雪を溶かす方法③

LOC アンテナと遮蔽フェンスの間にワイヤープ

レーンを張る方法
今後、さらに詳細な検討を行うことが必要である。

掲載文献(1) 横山 他：“青森空港の積雪による LLZ のコース偏位”，
平成 20 年度（第 8 回）電子航法研究所研究発表会
講演概要，pp.95-100，2008 年 6 月

そこで、2 月 24 日～26 日に、パネル型フェンスのパ
イプにワイヤーを上下 10cm 間隔でフェンスの 60m 幅に沿わせるワイヤー型フェンスへの改修をした。その結果、

─ 117 ─４

研究所報告

当研究所の平成20年度における研究所報告は、下記のとおりである。
No
120

発行年月

論

文

名

平成20年7月 ＶＨＦデジタルリンクモード３システムの総合評価

領

域

名

著

者

通信・航法・監視領域

北折

潤

〃

松久保

裕二

住谷

美登里

〃

福島

幸子

〃

福田

豊

田嶋

裕久

〃

古賀

禎

〃

小瀬木

滋

航空交通管理領域
航空交通流管理における交通量の指標値に関する一提案
121

平成21年3月

機上等技術領域
空港面受動測位におけるマルチパス誤差低減時間検出手法─ 118 ─５

受託研究

当研究所の平成20年度における受託研究は下記の通りである。
件

名

委

託

元

実施主任者

航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究（認知実験に（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構
よる管制パフォーマンス評価指標の確立）

青山

久枝

マルチラテレーション導入評価委託（エプロンエリア）-2箇年 成田国際空港株式会社

宮崎裕己

電磁波遮蔽容器の電磁波遮蔽に関する検証等について

全日本空輸株式会社米本

成人

準天頂衛星による高精度測位補正に関する技術開発

総合政策局 技術安全課

伊藤憲

先端ICTを活用した安全・安心な交通システムの開発総合政策局 技術安全課

米本

成人

PRISMに搭載するアンテナ（ダイポールアンテナ、 モノポー
ルアンテナ、ターンスタイルアンテナ）の利得、指向性測定の 東京大学工学部航空宇宙工学科ための施設、機器使用

米本

成人

車載型拡張スキッタ送信機の評価

東洋無線システム株式会社

宮崎裕己

マルチラテレーション管制機器化評価委託

東京航空局保安部管制技術課

宮崎裕己

航跡データ変換作業委託

成田国際空港株式会社

福田

豊

大阪、関西、福岡空港マルチラテレーション整備基本設計に関(株)三菱総合研究所
する支援業務宮崎裕己

全地球的測位システムの利用に係る研究

福島荘之介(財)航空保安無線システム協会

多受信ノード情報に基づく位置推定法における精度向上に係る(財)航空保安無線システム協会
研究

宮崎

裕己

航空移動衛星業務の最適な衛星通信設定方法に関する解析業務 (財)航空保安無線システム協会

住谷泰人

ILSにおける積雪影響の軽減試験評価作業横山尚志

中部、那覇空港のマルチラテレーション整備予備設計に関する(株)三菱総合研究所
支援業務

宮崎

裕己

東京国際空港周辺電波環境調査に関する支援作業(株)トーキンＥＭＣエンジニアリング

小瀬木

地域監視機関（Regional Monitoring Agency :RMA、垂直（高度）面監視）に係る支援作業(財)航空交通管制協会

藤田雅人

エンルート監視機関（En-route Monitoring Agency :EMA、水平面監視）に係る支援作業(財)航空交通管制協会

藤田雅人

東京航空局保安部管制技術課

─ 119 ─

滋

６

共同研究

当研究所の平成20年度における共同研究は下記のとおりである。
実施領域

相手方

研究課題

契約期間

通信・航法・監視領域 （独）情報通信研究機構

ＭＳＡＳにおける時刻管理とその応用に関する研究

H14.11.01 ～ H21.03.31

通信・航法・監視領域 （独）宇宙航空研究開発機構

準天頂衛星を利用した高精度測位実験システムの研究

H15.10.29 ～ H22.03.31

後方乱気流の航空機におよぼす影響の研究

H18.08.04 ～ H21.03.31

通信・航法・監視領域 （独）交通安全環境研究所

Ａ－ＳＭＧＣ実験システムの構築と連接評価

H18.02.03 ～ H21.03.31

通信・航法・監視領域 東京海洋大学

GNSSの信号品質とマルチパス特性の評価に関する共同研究

H18.04.01 ～ H21.03.31

機上等技術領域

ミリ波センサを用いた空港面落下物探索技術に関する研究

H18.06.01 ～ H21.03.31

航空用データ通信システムに関する共同研究

H18.09.29 ～ H23.03.31

航空交通管理領域（独）宇宙航空研究開発機構
東北大学(株)レンスター

通信・航法・監視領域 千葉工業大学

大学共同利用機関法人情報・シ 極域におけるＧＮＳＳ連続観測
通信・航法・監視領域
ステム研究機構
東洋医学の診察所見と音声情報との関係
機上等技術領域
明治鍼灸大学H18.10.06 ～ H24.03.31
H18.10.12 ～ H21.03.31

機上等技術領域

長崎大学

機上等技術領域

セレブラルダイナミックス(株) カオス論的発話音声分析技術の応用と実用化に関する研究

H19.05.16 ～ H22.03.31

機上等技術領域

阿部産業

カオス論的発話音声分析装置の小型高性能化に関する研究

H19.05.19 ～ H22.03.31

機上等技術領域

芝浦工業大学

車両運転操作の発話音声に及ぼす影響に関する研究

H19.12.03 ～ H21.03.31

機上等技術領域

日本女子大学発話音声と大脳の成長の関係に関する研究

H19.11.01 ～ H21.03.31

機上等技術領域（財）鉄道総合技術研究所

発話音声に対する年齢と性および運転操作の影響の検討

H19.12.06 ～ H21.03.31

機上等技術領域

関西学院大学

時系列信号の時間局所的なカオス性評価手法の研究

H19.12.06 ～ H21.03.31

航空交通管理領域

東京大学

飛行経路最適化に関する研究

H20.02.01 ～ H24.03.30

受動型ＳＳＲ装置の研究開発

H20.03.18 ～ H22.03.31

極域におけるGPSシンチレーション観測

H20.04.01 ～ H23.03.31

通信・航法・監視領域 富山商船高等専門学校

衛星航法システムにおけるディファレンシャル補正情報の生成および伝送に関する共同研究

H20.04.01 ～ H21.03.31

航空交通管理領域

東京大学

航空管制業務のモデル化

H20.04.01 ～ H21.03.31

機上等技術領域

三菱重工業(株)名古屋航空宇宙システム製作所
メッシュ法による航空機用電磁波シールド窓の評価試験(株)フジワラ

機上等技術領域

北海道大学

機上等技術領域

通信・航法・監視領域（財）空港環境整備協会

航空管制用二次監視レーダの追尾性能の向上の研究

H19.04.13 ～ H21.03.31

リオン(株)
名古屋大学太陽地球環境研究所
国立極地研究所

H20.04.01 ～ H22.03.31「携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究」及び「携帯電子機器に対する航空機上システムの耐電磁干渉性能に関する研究」

H20.07.01 ～ H22.03.31

衛星航法に係わる電離圏の影響に関する共同研究

H20.07.01 ～ H21.03.31

自律飛行ヘリコプタの衝突防止システムに関する研究

H20.07.16 ～ H23.03.31

ＣＥＭ値による覚醒レベル評価に関する研究

H20.10.01 ～ H21.03.31

レンズアンテナ特性の実現性に関する研究

H21.03.02 ～ H21.06.30

７６ＧＨｚ定在波レーダの開発

H21.03.02 ～ H22.03.31

通信・航法・監視領域 （独）宇宙航空研究開発機構

ＧＢＡＳの利用生向上に係わる研究開発

H21.03.02 ～ H25.03.31

通信・航法・監視領域 電気通信大学

スポラディックＥ層のＧＮＳＳへの影響評価に関する研究

H21.03.10 ～ H22.03.31

Etudes de radars en bande W (Ｗ帯レーダに関する研究)

H21.03.30 ～ H24.03.31（独）情報通信研究機構
通信・航法・監視領域 京都大学大学院理学研究科
名古屋大学太陽地球環境研究所
機上等技術領域
機上等技術領域

機上等技術領域
機上等技術領域

九州大学
芝浦工業大学（財）鉄道総合技術研究所
日本信号(株)(株)レンスター（財）雑賀技術研究所

フランス国立科学研究センター
機上等技術領域

ニース・ソフィアアンティポリ
ス大学

─ 120 ─７

研究発表

(1)第8回研究発表会（平成20年6月12日,13日）
ＡＴＭ（航空交通管理）研究の拠点として

9. Ａ－ＳＭＧＣシステム経路設定機能の開発

研究企画統括長岡―推奨経路生成のための空港面地上走行のモデル化―

栄

1. ＡＴＭパフォーマンス評価システムの開発

航空交通管理領域

航空交通管理領域

泉

青山

久枝

二瓶

子朗

蔭山

康太

福田

豊

山本

哲士

松久保裕二

宮津

義廣

宮崎

裕己

古賀

禎

行木 宏一
CommonTrendsinJapaneseand
EuropeanAirspace2.
Data（日欧の空域データにおける共通の傾向）
航空交通管理領域

山田

通信・航法・監視領域

機上等技術領域

10. Ａ－ＳＭＧＣ経路設定用インターフェイス装置について
通信・航法・監視領域

松久保裕二

Gwiggner Claus

二瓶

子朗

蔭山

康太

宮崎

裕己

長岡

栄

機上等技術領域

古賀禎

航空交通管理領域

青山

久枝

研究企画統括3. 安全かつ効率的な航空管制手法の研究

11. Ａ－ＳＭＧＣシステム監視機能の性能評価について

航空交通管理領域

青山久枝

労働科学研究所

飯田裕康

機上等技術領域

古賀禎

機上等技術領域

塩見

格一

航空交通管理領域

二瓶子朗

4. 洋上縦時間管制間隔の安全性評価手法について
航空交通管理領域

藤田

松久保裕二
雅人

5. 時間管理手法の評価システムの開発
航空交通管理領域

航空交通管理領域
福田

豊

岡

恵

山本

哲士

通信・航法・監視領域

青山

久枝

板野

賢

坂井

丈泰

松永

圭左

伊藤

実

吉原

貴之

13. ＭＳＡＳの性能向上について
通信・航法・監視領域

航空交通管理領域
伊藤 恵理
7. 航空交通量と空域設計要件との関係について －その２－
航空交通管理領域
岡
恵
蔭山

康太

近藤俊一郎

福田

豊

星野尾一明

山本

哲士

14. 地上型補強システム（ＧＢＡＳ）のエグゼクティブ・

8. 航空路管制セクタの高度分割に関する一考察

モニタの検討
福島

幸子

住谷美登里
福田

豊

瀬之口

敦

通信・航法・監視領域

新井

福島荘之介

15. 準天頂衛星Ｌ１－ＳＡＩＦ利用者装置

特別．第４８次南極地域観測隊越冬報告
研究企画統括付裕己

12. ＦＡＡとのＩＰ／ＳＮＤＣＦの接続実験について

6. ＡＳＡＳに関する研究・開発動向の調査報告

航空交通管理領域

宮崎直樹

─ 121 ─通信・航法・監視領域

坂井

丈泰

福島荘之介
武市

昇

伊藤

憲

16. 準天頂衛星Ｌ１－ＳＡＩＦ実験局の構成
通信・航法・監視領域

20. 貨物機内のアクティブＩＣタグ電波伝搬特性
坂井丈泰

航空交通管理領域

山本

憲夫

福島荘之介

米本

成人

武市

昇

河村

暁子

伊藤

憲

山田

公男

磯崎

栄寿

17. 青森空港の積雪によるＬＬＺのコース偏位
機上等技術領域

青森大学

横山

尚志

朝倉

道弘

田嶋

裕久

中田

和一

21. トラック走行による発話音声分析技術検証実験と18. 航空無線航法用周波数の信号環境測定とその応用
機上等技術領域

小瀬木

滋

大津山卓哉
古賀

禎

河村

暁子

米本

成人

磯崎

栄寿

航空交通管理領域

山本憲夫

三菱重工業株式会社

小栗

和幸

株式会社フジワラ岡田克人

19. 航空機用電磁シールド材料の特性評価
機上等技術領域

─ 122 ─その結果について
機上等技術領域塩見

格一

(2)所外発表
表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

A Proposal of a Wide Band for Air Traffic Control
Communications（航空交通管理のための広帯域通信の提案）

北折潤
HO Dac Tu（早稲田大学大学院）
嶋本薫（同上）GPS初期位置算出時間(TTFF）短縮の為の軌道情報伝送方法

坂井丈泰

Gain/Loss分布と初期時間間隔の相関

藤田雅人

航空交通管理における安全性研究の動向

長岡栄

運航局面による航空機の遅延の検討

蔭山康太
福田豊

運航実績データによる飛行距離の解析

福田豊
蔭山康太

航空における通信システムの動向

住谷泰人

Another risk of interference in ARNS band
（ARNS帯域における干渉のもう一つのリスク）

小瀬木滋
大津山卓哉

2008年4月

MNWG会議(JTIDS/MIDS MultiNational Working Group)

ENRI GBAS Research Activity

齊藤真二

2008年4月

7th International GBAS
Working Group

1周波受信機を用いたサイクルスリップ検地手法の評価
Evaluation of some cycle slip detection methods for
single-frequency GPS

福島荘之介
仁禮和男（東京海洋大学）
久保信明（同上）

2008年4月 電子情報通信学会 技術報告

空域管理

福田豊

2008年5月

Safety Assessment for Time-Based Longitudinal
Separation in Oceanic Airspace
藤田雅人（洋上空域における時間管制間隔の安全性評価）
Target Level Safety for short term operation consistent
with conventional target level of safety
藤田雅人（従来の目標安全度と両立する短期運用形態のための目標安
全度設定方法）
Safety Assessment Prior to 30NM Longitudinal Separation
Minimum under ADS-C Environment
藤田雅人（ADS-C環境下での30NM縦管制間隔事前安全性評価）
Study on the effect on 30 NM Separation Eastbound
PACOTS（東行きPACOTSの30NM管制間隔の効果の研究）
ACAS ⅡOperational Monitoring Report on the Effect of
RVSM in Japan, First report of 2008
（日本におけるRVSM環境下でのACAS運用モニタリングレポー
ト，2008年第1版）
Proposed Changes to ACAS Manual in relation to Effectof RVSM（RVSMの導入に関連したACASマニュアルの改訂提案）
Datalink Capability monitoring in Japan（日本におけるトランスポンダのデータリンク能力のモニタについて）
Evaluation status of Multilateration in Japan（日本におけるマルチラテレーションの評価状況）
Airborne surveillance requirements for inclusion in
Annex 10
（Annex 10に含める機上監視の要件）

福田豊
福島幸子

住谷泰人
小瀬木滋
白川昌之
宮邉健二（国土交通省航空局）
住谷泰人
小瀬木滋
白川昌之
宮邉健二（国土交通省航空局）
Garfield Dean（ユーロコントロール）

IEEE Wireless
2008年4月 Commnications & Netoorking
Conference 2008
電子情報通信学会論文誌
2008年4月 vol.J91-B、no.4、pp.479486
日本航空宇宙学会第39期年会
2008年4月 講演会
オーガナイズドセッション
日本航空宇宙学会第39期年会
2008年4月 講演会
オーガナイズドセッション
日本航空宇宙学会第39期年会
2008年4月 講演会
オーガナイズドセッション
日本航空宇宙学会第39期年会
2008年4月 講演会
オーガナイズドセッション
日本航空宇宙学会第39期年会
2008年4月 講演会
オーガナイズドセッション

日本航空宇宙学会誌 2008.5
月号 Vol.56 No.652

2008年5月 ICAO

SASP/WG/WHL/13

2008年5月 ICAO

SASP/WG/WHL/13

2008年5月 ICAO SASP/WG/WHL-13
THE TWENTY-EIGHTH MEETING
OF THE INFORMAL PACIFIC
ACT COORDINATING
2008年5月
GROUP(IPACG/28）(第28回太平洋航空交通管制
事務レベル調整会議)
2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

古賀禎
宮崎裕己

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

宮崎裕己

2008年5月

小瀬木滋
Jean-Marc Loscos(ASP/WG/ASSG座長、DSNA)

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

Updates on signal environment activities in Japan（日本における信号環境測定活動の近況報告）

小瀬木滋
大津山卓哉

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

Change Proposal on Airborne Surveillance Requirements（機上監視の要件に関する改訂提案）

小瀬木滋
Jean-Marc Loscos(ASP/WG/ASSG座長、DSNA)

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

─ 123 ─ICAO ASP 第3回ワーキンググ
ループ会議

表題名

発表者

CP to insert Guidance Material on RSP in green pages ofAnnex 10 Volume ⅳ
小瀬木滋（Annex 10 Vol. ⅳへの監視性能要件のガイダンスマテリア
ル挿入に関する改訂提案）
住谷美登里
航空交通流管理における管制作業量についての一検討
福島幸子
福田豊
塩地誠
小瀬木滋
航空機の安全運航を支援する情報を地上から送信する技術
米本成人
大津山卓哉
三垣充彦
GBASの現状と課題

藤井直樹

電子基準点によるSBASの性能向上

坂井丈泰

伊藤憲
坂井 丈泰
準天頂衛星による高精度測位補正システムの開発状況
武市 昇
福島 荘之介ENRI GBAS Research Activity
工藤正博
齋藤享
深尾 昌一郎（京都大学）
赤道大気レーダーにより観測されたプラズマバブルFAIの衰退
山本 衛（同上）過程
大塚 雄一（名古屋大学）
丸山 隆（情報通信研究機構）
Distribution of Longitudinal Speed Prediction Error of
ADS-C System
藤田雅人（ADS-Cシステムの縦方向速度予測誤差分布）
えあろすぺーすABC 航空交通流管理福島幸子

準天頂衛星を用いる高精度測位補正技術の開発

伊藤憲
福島荘之介
坂井丈泰
武市昇

先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発動向

二瓶子朗

航空交通管理とその動向の概観

長岡栄

ATN and IP（ATNとIP）
Propagation of Airspace Congestion．A Correlation
Analysis（空域の輻輳の伝播；相関の解析）
MSAS Ionosphere R&D Update（MSASの電離層関連研究開発の状況）

金田直樹
クラウス・グゥイグナー
蔭山康太
坂井丈泰
松永圭左
星野尾一明

FAA-JCAB ATM Router Interoperability Testing over Ipv4
板野賢
and Ipv6 sub-Networks the Public Internet
Mark Brown（沖電気工業（株））（インターネットを用いたIpv4およびIpv6網上でのFAAとJCAB
Peter Muraca（ＦＡＡ）
間のATMルータ相互運用性実験について）
塩見格一
佐藤清（（財）鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
水上直樹（同上）
自動車運転中の発話音声に及ぼすハンドル操作の影響
鈴木綾子（同上）
栗野博司（芝浦工業大学）
田中博（同上）古川修（同上）塩見格一
鈴木綾子（（財）鉄道総合技術研究所）
佐藤清（同上）トラック走行時の運転パフォーマンスと性格特性の関連性の澤貢（同上）
検討
水上直樹（同上）
堀口明伯（いすゞ自動車）
杉浦康司（いすゞ中央研究所）
塩見格一
佐藤清（（財）鉄道総合技術研究所）
列車運転士の勤務中の発話音声を用いた覚醒度評価に関する 澤貢（同上）水上直樹（同上）
実験的検討
鈴木綾子（同上）
宮崎雅夫（ＪＲ西日本安全研究所）

─ 124 ─発表年月

発表機関・刊行物名

2008年5月 ICAO ASP WG第4回会議

2008年5月 日本航海学会講演会予稿集

2008年5月

第118回航海学会研究会 航空宇宙研究会

第118回航海学会研究会 航空宇宙研究会
日本航海学会 GPS/GNSS研究
2008年5月会
2008年5月

2008年5月

日本航海学会第118回講演
会・研究会 GPS/GNSS研究会

2008年5月 APEC GNSS技術革新サミット

2008年5月 日本地球惑星連合2008年大会

ICRAT(International
2008年6月 Conference on Research in
Air Transportation)2008
えあろすぺーすABC (日本航2008年6月 空宇宙学会誌 2008年6月号
Vol.56 No.653）
2008年6月(財)航空保安無線システム協会「航空無線」2008年第56号

日本航海学会誌「NAVIGATION」 6月号
日本航海学会誌
2008年6月「NAVIGATION」 6月号
2008年6月

2008年6月 ICAO ACP WG-I 第7回会議
ICRAT(International
2008年6月 Conference on Research in
Air Transportation)2008
SBAS IWG/17
2008年6月 (第17回SBAS相互運用性会
議）2008年6月 ICAO ACP WG-I 第7回会議

2008年6月 第62回日本交通医学会講演会

2008年6月 第62回日本交通医学会講演会

2008年6月 第62回日本交通医学会講演会

表題名

発表者

Draft R&D Roadmap of ENRI
（電子航法研究所の研究開発ロードマップ案）

長岡栄「将来の航空用高速データリンクに関する研究」の紹介

北折潤

塩見格一
佐藤清（（財）鉄道総合技術研究所）
ドライビングシミュレータ運転中の発話音声のカオス性に及澤貢（同上）
ぼす発話方法の影響
水上直樹（同上）
鈴木綾子（同上）
塩見格一澤貢（（財）鉄道総合技術研究所）
二種類の作業中発話音声のカオス性の変化
佐藤清（同上）水上直樹（同上）
鈴木綾子（同上）

発表年月

発表機関・刊行物名The 4th meeting ofHarmonization of the
2008年6月 Future Air Tranportation
Systems Working
Gruup(FATS-WG/4)
第4回将来航空輸送システム
2008年6月
作業部会

2008年6月 日本人間工学会

第49回大会2008年6月 日本人間工学会

第49回大会航空交通管理のパフォーマンス評価システムの開発

福田豊

2008年6月 国土交通先端技術フォーラム

東京－シドニー間の可変経路の検討

福田豊

2008年7月(財)航空管制協会「航空管制」2008年第4号

GPS衛星の故障と次世代航空機着陸システムへの影響

福島荘之介

2008年7月

日本信頼性学会学会誌｢信頼性｣2008年7月号,VOL.30,NO.5

自由から管理へ長岡栄

2008年7月

日本信頼性学会学会誌｢信頼性｣2008年7月号,VOL.30,NO.5

衛星航法システムMSASの安全性設計

坂井丈泰

2008年7月

日本信頼性学会学会誌｢信頼性｣2008年7月号,VOL.30,NO.5「ただいま、单極から帰ってきました」

新井直樹

2008年7月

沖縄三育中学校(沖縄県名護市)

2008年7月

計測自動制御学会東北支部
第244回研究集会

金田知剛（東北大学）
濱辺弘之（同上）
狩川大輔（同上）
航空管制における客観的ワークロード評価指標に関する研究
高橋信（同上）若林利男（東京大学）
青山久枝
電子航法研究所におけるGBAS研究の取り組み
工藤正博
IPv6の航空への適用の検討状況について

金田直樹

MSAS Ionosphere R&D Update
坂井丈泰（MSASの電離層関連研究開発の状況）
管制官の業務におけるヒューマンインターフェースタスク分
福島幸子
析

2008年7月 ATEC 第1回GBAS WG(財)航空振興財団 航空交通
2008年7月
管制システム小委員会
2008年7月 JCAB-MITER会議
2008年7月

着陸誘導

田嶋裕久

2008年7月

プラズマバブルの特徴とそのGBASに対する影響について

齋藤享

2008年7月

ＭＳＡＳ性能向上アルゴリズム

坂井丈泰

2008年7月

電離圏擾乱とプラズマバブル

齋藤享

2008年7月

ICAO航空監視パネル第4回ワーキンググループ会議報告

小瀬木滋

2008年7月

Measurement of EM Field inside a Cruising AircraftPotential Problems for the Use of Mobile Phones on
河村暁子
Board米本成人（巡航中の航空機内における電磁界の測定－機内携帯電話シ 山本憲夫
ステムに潜む問題について－）
山本憲夫
Emission Measurement from Active RFID Tags in Boeing
米本成人
747-400 Freighter
河村暁子（ボーイング747-400貨物機内でのアクティブRFIDタグからの
山田公男
放射測定）
磯崎栄寿
Interference Pass Loss Measurement in Cargo Jet for EMI 米本成人
河村暁子
Evaluation by Active RFID Tags.
（アクティブRFIDタグによる電磁干渉評価のための貨物機内 山本憲夫
山田公男
での経路損失測定）
Activities on JTIDS FCA in Japan.
（JTIDS周波数承認に関する日本国内の活動）

小瀬木滋

─ 125 ─航空人間工学部会 第90回例会(財)航空振興財団 航法小委
員会(財)航空振興財団 航法小委
員会
国土交通省大阪航空局神戸航空衛星センター
国土交通省大阪航空局神戸航空衛星センター
総務省情報通信審議会情報通
信技術分科会航空無線通信委
員会
航空監視システム作業班

EUROEM2008
2008年7月 （ヨーロッパ電気磁気学会
2008)

EUROEM2008
2008年7月 （ヨーロッパ電気磁気学会
2008)
EUROEM2008
2008年7月 （ヨーロッパ電気磁気学会
2008)
PJCC会議（Pacific2008年7月 JTIDS/MIDS Coordination
Committee）

表題名
航空交通管理に向けて－航法・航空管制システムにおけるパラダイム変化－
航空管制の時間管理ツールの試作
航空管制におけるコンフリクト警報解析ツールの試作

GNSS進入の導入による欠航回避効果の検討

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

電子情報通信学会宇宙・航行
2008年7月
エレクトロニクス研究会

長岡栄
福田豊
岡恵
山本哲士
瀬之口敦
福田豊
坂井丈泰
武市昇
福島荘之介
工藤正博
藤井直樹
山本哲士
福田豊

单極ってどんなところ？～单極から帰ってきました～極寒の新井直樹
神秘！单極の自然を探る～单極観測隊のお話～
GBASの安全性について藤井直樹

航空交通管理における安全性研究の動向

長岡栄

武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲
山本憲夫
Possibility of EMI by Active RFID Tags in Boeing 747米本成人
400 Freighter
河村暁子（ボーイング747-400貨物機内のアクティブRFIDタグによる電山田公男
磁干渉の可能性）
磯崎栄寿
A Data Analysis Framework for Delay Studies on Aircraft
Operation Phases
蔭山康太（航空機運航の各局面における遅延解析のためのフレーム
福田豊
ワーク）Comments for Air-Ground IP Communications（地対空通信のインターネットプロトコルによる実施につい 金田直樹てのコメント）
宇田川聡（日本大学）
高橋聖（同上）ADSによる縦方向位置予測誤差分布のモデル化
中村英夫（同上）
天井治
長岡栄
濱辺裕之（東北大学大学院）
狩川大輔（同上）
ATM用ワークロード評価手法の改良に向けて高橋信（同上）古田一雄（東京大学大学院）
青山久枝
L1-SAIFメッセージによる対流圏遅延補正の試み

2008年7月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2008年7月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2008年7月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2008年7月 三鷹ネットワーク大学(社)日本航空技術協会｢航空技術｣2008年8月号
日本航空宇宙学会誌 Vol.56
2008年8月
No.655
2008年8月

2008年8月

日本航空宇宙学会論文集
Vol.56 No.655 2008.8

2008年8月 RTCA SC-202

AIAA Modeling and2008年8月 Simulation Technology
Conference
2008年8月 ICAO ACP WG-I #8(8/25～29)

2008年8月

平成20年電気学会産業応用部
門大会(JIASC08)

2008年9月(財)航空管制協会「航空管制」2008年第5号

平成20年電子航法研究所研究発表会について

後藤勝行

2008年9月(財)航空保安無線システム協会「航空無線」2008年第57号

第48次单極地域観測隊越冬報告新井直樹

2008年9月(財)航空保安無線システム協会「航空無線」2008年第57号

運航実績データによる飛行距離の解析

福田豊

航空移動通信システムの動向

住谷泰人

航空における安全管理の概観

長岡栄

日本航空宇宙学会誌 Vol.56
No.656
日本航空宇宙学会誌 Vol.56
2008年9月
No.656
2008年9月

2008年9月

日本信頼性学会学会誌｢信頼性｣2008年9月号,VOL.32,NO.7

2008年9月

ヒューマンインターフェース
シンポジウム2008

2008年9月

ヒューマンインターフェース
シンポジウム2008

認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究Ⅱ(2) 青山久枝
航空管制業務のパフォーマンスに関する分析
塩見格一

2008年9月

ヒューマンインターフェース
シンポジウム2008

認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究Ⅱ(4) 井上諭
分散認知に基づいた管制官のチーム協調作業分析
青山久枝

2008年9月

ヒューマンインターフェース
シンポジウム2008

第48次单極地域観測隊(越冬)

国際極年～新船導入後の单極
2008年9月 域における固体地球の振動特性研究に関する検討会

狩川大輔（東北大学大学院）
認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究Ⅱ(3) 高橋信（同上）－管制官認知シミュレーションの開発－
古田一雄（東京大学大学院）
青山久枝
古田一雄（東京大学大学院）
認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究Ⅱ(1) 空地祐介（同上）青山久枝－管制チームの認知モデル構築－
井上諭

GPS観測報告新井直樹

─ 126 ─

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

今後の航空交通管理に向けて

長岡栄

日本航空宇宙学会 航空ビ
2008年9月 ジョン・シンポジウム 講演集CP to ACAS manual after the monitoring in RVSM
environments（RVSM環境における運用監視後のACASマニュアルの改定要
求）

小瀬木滋
住谷泰人
Gardield Dean（EUROCONTROL
Experimental Center：ユーロコントロー
ル実験研究所）2008年9月 ICAO ASP/ASSG

第3回会議

2008年9月 ICAO ASP/ASSG

第3回会議

2008年9月 ICAO ASP/ASSG

第3回会議

2008年9月 ICAO ASP/ASSG

第3回会議

Referring ASM in the chapter 10.2 of ACAS manual（ACAS
小瀬木滋
マニュアル10.2章における航空監視マニュアルの参照）
Update for ACAS manual on the phantom RA by transponder
test facilities
小瀬木滋（トランスポンダ試験施設による誤警報に関するACASマニュ
アルの改訂）
Updates on AS Timeline in Japan
小瀬木滋（日本における機上監視計画線表の近況情報）
Design of Operational Database for ATM Performance
蔭山康太
Assessment
福田豊（ATMパフォーマンス評価用データベースの設計）
A Model for Estimating the Lateral Overlap Probabilityof Aircraft with RNP Alerting Capability in Parallel
長岡栄
RNAV Routes（平行RNAVルートにおけるRNP警報機能を有する航空機の横方
向重畳確率を推定するためのモデル）
Harmonizing Automation, Pilot, and Air Traffic
Controller in the Future Air Traffic Management（将来のATMにおける自動化、パイロット、管制官の協調）伊藤恵理
鈴木真二（東京大学）
Vu Duong（EUROCONTROL Experimental
Center：ユーロコントロール実験研究所）

宇田川聡（日本大学）
高橋聖（同上）ADS縦方向位置予測誤差分布のモデル
中村英夫（同上）
天井治
長岡栄
角張泰之
二瓶子朗
青山久枝
A-SMGCシステム経路指示入力装置の開発
山田泉
宮崎裕己
古賀禎
松久保裕二（国土交通省大阪航空局）
米本成人
航空機における電磁干渉対策と携帯電子機器の安全性評価法 河村暁子
山本憲夫
伊藤憲
坂井丈泰
準天頂衛星による高精度測位補正実験システム
福島荘之介
武市昇
新井直樹
伊藤実
星野尾一明
单極における電離層擾乱のGPS観測について
土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（同上）
渋谷和雄（同上）
クラウス・グゥイグナー
Analysis of Gaps between predictive and adaptive
長岡栄
components in ATM（ATMシステムに含まれる予測可能な要素と適応的な要素の誤 Vu Duong（EUROCONTROL Experimental
Center：ユーロコントロール実験研究所）
差分析）
Modeling Ionospheric Spatial Threat Based on Dense
Observation Datasets for MSAS
（高密度な観測データによるMSASのための電離層空間脅威モ
デル）

坂井丈泰
松永圭左
星野尾一明
Todd Walter（米国スタンフォード大学）

Solutions to issues of GBAS using SBAS ranging source
signals（GBASにおいてSBAS測距信号を用いる場合の問題点の解決
法）

小瀬木滋
白川昌之
齋藤享
藤井直樹
小野剛（日本電気（株））
鈴木和史（同上）

A-SMGCシステムの性能評価について

古賀禎

航空振興財団「CNS/ATM報告書」5.4.2.(4) ACAS/ASAS

小瀬木滋

VDLモード4

─ 127 ─ICAS(International
2008年9月 Congress of the
Aeronautical Science)2008
ICAS(International
2008年9月 Congress of the
Aeronautical Science)2008

ICAS(International
2008年9月 Congress of the
Aeronautical Science)2008

2008年9月

電子情報通信学会2008年ソサ
イエティ大会2008年9月

電子情報通信学会2008年ソサ
イエティ大会2008年9月

電子情報通信学会2008年ソサ
イエティ大会2008年9月

電子情報通信学会2008年ソサ
イエティ大会2008年9月

電子情報通信学会2008年ソサ
イエティ大会

8th AIAA Aviation Tech
2008年9月 Inter and Oper
Conference(ATIO)

2008年9月

ION GNSS 2008 (米国航法学会GNSS会議）

2008年9月(財)航空振興財団 CNS/ATM
システム分科会 監視WG

2008年9月

ION GNSS 2008 (米国航法学会GNSS会議）(財)航空振興財団航法小委員会(財)航空振興財団 CNS/ATM
2008年9月
システム分科会 ATM-WG
2008年9月

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

航空交通流管理における管制作業量についての一検討

住谷美登里
福島幸子
福田豊

2008年9月 日本航海学会論文集第119号

管制間隔と安全性評価長岡栄2008年9月 航空保安施設信頼性センター

小瀬木滋

2008年9月 ICAO ASP/ASSG

Notes on RSP developments in the draft AS timeline（機上監視計画線図案にあるRSP開発に関する注記）
ATMパフォーマンスの解析例の紹介

衛星航法と電離圏－電子航法研究所における電離圏研究

Experimental Results of Measuring Human Fatigue by
Utilizing Uttered Voice Processing（発話音声信号処理による疲労計測実験の結果）

蔭山康太
福田豊
木村章
齋藤享
藤井直樹
星野尾一明
坂井丈泰
松永圭左
吉原貴之
塩見格一
佐藤清（（財）鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
水上直樹（同上）
鈴木綾子（同上）

Voice Processing Technique for Human Cerebral Activity
Measurement
塩見格一（人間の脳活性度の計測のための音声信号処理手法）
A Methodology of Estimating Lateral Overlap Probability
for RNAV Approved Aircraft
天井治（RNAV承認機に対する横方向重畳確率推定の一方法）
Note on current TLS (Target Level of Safety) settings
and TLS for dynamic operation
藤田雅人（目標安全度設定及び動的運用における目標安全度に関する
ノート）
Program Sharing for Regional Monitoring Agency
Practices
藤田雅人（地域監視機関の業務のためのプログラムの共有）
新井直樹
伊藤実
星野尾一明
单極における電離層擾乱のGPS観測
土井浩一郎（国立極地研究所）
青山雄一（同上）
渋谷和雄（同上）
R＆D Activities of ENRI towards Future Air Traffic
Management（将来の航空交通管理に向けたENRIの研究開発活動）

長岡栄

Study on Air Traffic Management Performance（ATMパフォーマンスの研究）福田豊

2008年10月

第14回ATM高度化ワーキンググループ

2008年10月

地球電磁気・地球惑星圏学会
第124回講演会

2008年10月 IEEE-SMC

2008年10月 IEEE-SMC
ICAO SASP meeting of the
2008年10月 working group of the whole
14th meeting
2008年10月 ICAO SASP/WG/WHL/14

2008年10月 ICAO SASP/WG/WHL/14

2008年10月 第28回極域地学シンポジウム

Korea Navigation
Institiute (KONI,韓国航法学会) Workshop &Conference
Korea Navigation
Institiute (KONI,韓国航法
2008年10月
学会) Workshop &Conference
2008年10月

山本憲夫
米本成人
航空貨物用アクティブＩＣタグによる機上装置への電磁干渉 河村暁子
山田公男
磯崎栄寿
航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究開 瀬之口敦
発動向福田豊
Comments for Air-Ground IP Communications
金田直樹（地対空IP通信に対するコメント）
角張泰之
二瓶子朗
青山久枝
A-SMGCシステム経路生成機能の開発
山田泉－経路設定インターフェース装置の開発評価－
宮崎裕己
古賀禎
松久保祐二（国土交通省大阪航空局）
青山久枝
二瓶子朗
宮崎裕己
A-SMGCシステム経路生成機能の開発
古賀禎－地上走行パターンの解析について その２－
山田泉
角張泰之
松久保祐二（国土交通省大阪航空局）
横山尚志
青森空港の積雪によるLLZのコース偏位
田島裕久
中田和一（青森大学）
ATMにおける機上監視の役割

第3回会議

小瀬木滋

─ 128 ─2008年10月

日本航海学会
会・研究会

第119回講演2008年10月

日本航海学会2008年度秋季研究会プログラム2008年10月 ICAO ACP WG-I #9

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

表題名
ENRIの研究長期ビジョンについて
GBAS 導入の効果とその課題

GNSS進入の導入による欠航回避効果

Recent Models in the Analysis of Air Traffic Flow
RPDモデルに基づく効率的な航空管制の手法の研究

アクティブICタグによる機上装置への電磁干渉の可能性

運航実績データによるRNAV出発方式の解析

発表者
長岡栄
武市昇
工藤正博
藤井直樹
坂井丈泰
工藤正博
藤井直樹
山本哲士
行木宏一
宮津義廣
福田豊
クラウス・グゥイグナー
長岡栄
青山久枝
塩見格一
飯田裕泰（（財）労働科学研究所）
山本憲夫
米本成人
河村暁子
山田公男
磯崎栄寿
福田豊
蔭山康太

空地データリンク技術の変遷

北折潤

出発空港での地上走行におけるATMパフォーマンス評価

蔭山康太
福田豊

Facilitation of discussions for other GBAS applications
工藤正博
to enhance operational benefit besides CAT-II/III
藤井直樹
capability
山本憲夫
米本成人
航空貨物用アクティブＩＣタグによる機上装置への電磁干渉
河村暁子
について
山田公男
磯崎栄寿
広域航法（RNAV）の安全性の評価について

天井治

航空機におけるＥＭＣ問題

米本成人

空地祐介（東京大学大学院）
Study on Air Traffic Control Safety Based on Cognitive 古田一雄（同上）Systems Engineering －Cognitive Modeling of ATC Team 狩川大輔（東北大学大学院）
Field Observation －高橋信（同上）青山久枝
狩川大輔（東北大学大学院）
Study on Air Traffic Control Safety Based on Cognitive
高橋信（同上）Systems Engineering －Cognitive System Simulation of
古田一雄（東京大学大学院）
Air Traffic Controller －青山久枝
井上諭Team Cognitive Process Analysis as Distributed
青山久枝
Cognition for En Route Air Traffic Control
菅野太郎（東京大学大学院）（航空路管制業務における分散認知としてのチーム認知プロ
古田一雄（同上）
セス分析）
中田圭一（英国レディング大学）

発表年月

発表機関・刊行物名

第46回飛行機シンポジウム
2008年10月(日本航空宇宙学会)
2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

2008年10月

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)

第46回飛行機シンポジウム(日本航空宇宙学会)
第46回飛行機シンポジウム
2008年10月(日本航空宇宙学会)
第46回飛行機シンポジウム
2008年10月(日本航空宇宙学会)
2008年10月

2008年10月 ICAO NSP WGW

2008年10月(財)航空振興財団
システム小委員会

航空管制(財)航空振興財団 航法小委
員会
秋田県21世紀エレクトロニク
2008年10月
ス応用研究会2008年10月

2008年10月 EAAP Conferrence 20082008年10月 EAAP Conferrence 20082008年10月

European Associstion for
Aviation Psychology 2008

米本成人

2008年10月

平成20年度電子情報通信学会
東北支部学術講演会

米本成人
山本憲夫
アクティブICタグによるボーイング747-400貨物機内における
河村暁子
電磁干渉の可能性
山田公男
磯崎栄寿

2008年10月(財)航空輸送技術研究セン
ター UWB委員会

ATMシステムパフォーマンス評価および欧州の実例について

木村章

2008年11月(財)航空管制協会「航空管制」2008年第6号

A Research Plan for Trajectory Based Operation（トラジェクトリ管理の研究計画）

蔭山康太
福田豊
木村章
白川昌之
宮津義廣

2008年11月

FATS-WG5(JPDO/FAA/JCAB
NextGen)会議

ENRI R&D Long-term vision and Roadmap（ENRIの研究・開発長期ビジョンとロードマップ）

長岡栄2008年11月

FATS-WG5(JPDO/FAA/JCAB
NextGen)会議

準天頂衛星L1-FAIF実験局の開発状況

坂井丈泰
福島荘之介
武市昇
伊藤憲

2008年11月

第52回宇宙科学技術連合講演会

航空機における電子航法の概要と最近の話題

─ 129 ─

表題名

発表者

R&D on airborne surveillance in Japan -As another endof trajectory
小瀬木滋（日本における機上監視の研究-トラジェクトリのもう一端として）Cerebral Resource And Activity Measurement Equipment（大脳の資源的な余裕度とその活性を計測するための装
塩見格一
置）
工藤正博
ＩＣＡＯ ＮＳＰ(航法システムパネル)ＷＧＷ会合の概要
吉村源（国土交通省航空局）
真鍋英記（同上）

発表年月

発表機関・刊行物名

2008年11月

ASAS-Thematic Network 2.5
会議会場

2008年11月 SfN:米国脳神経学会

2008年11月

GBAS運行に関する調査･研究･
第３回WG会議2008 KSAS-JSASS joint
International Symposium on
Aerospace Engineerin
2008年11月(2008年航空宇宙技術韓国航空宇宙学会日本航空宇宙学会
共同国際シンポジウム)
2008 KSAS-JSASS joint
International Symposium on
Aerospace Engineerin
2008年11月(2008年航空宇宙技術韓国航空宇宙学会日本航空宇宙学会
共同国際シンポジウム)
2008 KSAS-JSASS joint
International Symposium on
Aerospace Engineerin
2008年11月(2008年航空宇宙技術韓国航空宇宙学会日本航空宇宙学会
共同国際シンポジウム)
2008 KSAS-JSASS joint
International Symposium on
Aerospace Engineerin
2008年11月(2008年航空宇宙技術韓国航空宇宙学会日本航空宇宙学会
共同国際シンポジウム)

An Analysis on Intermittent Conflict Alert for Air
Traffic Control（航空管制における断続的なコンフリクト警報の一解析）

瀬之口敦
福田豊

An Outlook of Research and Development for Future Air
Traffic Management in Japan（日本における将来のATMの研究開発の概観）

長岡栄Delay allocation priority in ATFM
（ATFMにおける遅延割り当ての優先順位）

福島幸子

Measurement and Analysis of Flight Distance From
Actual Operational Data
（運航データによる飛行距離の測定と解析）

福田豊
蔭山康太

Estimation of Small Assigned Altitude Deviation
Distribution（小さな割当高度逸脱分布の推定）藤田雅人

2008年11月 WSANE 2008

広域航法（RNAV）運航の安全性の評価手法について

天井治

2008年11月

RDPデータ解析によるATFM評価
ＩＣＡＯＮＳＰ(航法システムパネル)ＷＧＷ会合の概要

航空無線航法用周波数の信号環境について
GBAS(地上型衛星補強システム)の研究開発

木村章
蔭山康太
工藤正博
吉村源（国土交通省航空局）
真鍋英記（同上）
小瀬木滋
大津山卓哉
古賀禎
吉原貴之

高速移動体向け高精度測位補正技術に関する研究開発(その伊藤憲
３)

電子情報通信学会 安全性研究会
第5回航空交通管理業務検討
2008年11月
委員会
2008年11月(財)航空振興財団
員会

航法小委

2008年11月(財)航空振興財団
員会

航法小委

電子情報通信学会 安全性研
究会
電子情報通信学会 安全性研
2008年11月
究会
ガールスカウト日本連盟 東2008年11月
京支部 第3地区

2008年11月

南極ってどんなところ？～南極から帰ってきました～

新井直樹

ASASの進捗状況

伊藤恵理

2008年12月(財)航空保安無線システム協会「航空無線」2008年第58号

地上型補強システム(GBAS)の衛星故障ﾓﾆﾀの検討

福島荘之介

2008年12月(財)航空保安無線システム協会「航空無線」2008年第58号

Computational Instances of Indices for Delay Analysis（遅延の解析例）蔭山康太

DFS, Eurocontrol PRU
2008年12月 （Performance Review
Unit）訪問

①ENRI R&D long-term Vision & Roadmap および②Long-term Vision of ENRI's Research and Development

長岡栄2008年12月

EUROCONTROL Experimental
Center(EEC)伊藤憲

2008年12月

第15回アジア太平洋宇宙機関
会議

藤田雅人

2008年12月 ICAO RASMAG/10

航空用 GNSS の種類と対応受信機

坂井丈泰
藤井直樹
工藤正博
福島荘之介

2008年12月

トラジェクトリ管理って何だろう

福田豊

民間ヘリコプタ用障害物探知・衝突警報システムの研究

米本成人

GNSS Research Activities in ENRI
（電子航法研究所におけるGNSS関連研究活動）
Proposed SMA handbook amendment（SMAハンドブック修正案）(財)航空管制協会「航空管制」2009年第1号
2009年1月 TFOS研究会
2009年1月- 130 -

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

Computational Instances of Indices for Delay Analysis（遅延の解析例）蔭山康太

DFS, Eurocontrol PRU
2008年12月 （Performance Review
Unit）訪問

①ENRI R&D long-term Vision & Roadmap および②Long-term Vision of ENRI's Research and Development

長岡栄2008年12月

EUROCONTROL Experimental
Center(EEC)伊藤憲

2008年12月

第15回アジア太平洋宇宙機関
会議

藤田雅人

2008年12月 ICAO RASMAG/10

航空用 GNSS の種類と対応受信機

坂井丈泰
藤井直樹
工藤正博
福島荘之介

2008年12月

トラジェクトリ管理って何だろう

福田豊

民間ヘリコプタ用障害物探知・衝突警報システムの研究
The Ionospheric Correction Processor for SBAS and QZSSL1-SAIF（SBASおよび準天頂衛星L1-SAIFのための電離層遅延補正装
置）Development of an ionospheric delay model with plasma
bubbles for GBAS
（GBASのためのプラズマバブルを考慮した電離圏遅延モデル
の開発）

米本成人
坂井丈泰
吉原貴之
福島荘之介
伊藤憲

GNSS Research Activities in ENRI
（電子航法研究所におけるGNSS関連研究活動）
Proposed SMA handbook amendment（SMAハンドブック修正案）

Ipv6の航空への適用の検討状況に関する現状報告

齋藤享
吉原貴之
藤井直樹
金田直樹

SSRモードSの地上局識別番号の個別調整技術の評価実験につ 古賀禎
いて上島一彦
中村哲也（長崎大学）
角度観測誤差が大きい場合の旋回目標対処用の適応型α-β
小菅義夫（同上）
フィルタ
古賀禎
白川昌之
航空機性能モデルを用いた航空機軌道予測福田豊
瀬之口敦单極ってどんなところ？～单極から帰ってきました～
新井直樹
大津山卓哉
GPS-L5帯域内で観測された干渉信号の解析
小瀬木滋
武市昇
衛星測位補正システムにおける基準点を用いた対流圏遅延補 坂井丈泰
正方式
福島荘之介
伊藤憲
古賀禎
SSRモードSによる航空機の動態情報の取得技術
瀬之口敦
上島一彦
ライダーを用いた後方乱気流観測について
山田泉
電子航法研究所におけるトラジェクトリ管理の研究計画
Development Program of Data link Study in ENRI
（電子航法研究所におけるデータリンク研究の計画について）
航空交通管理におけるトラジェクトリの役割
单極ってどんなところ？～单極から帰ってきました～
質問信号の誤解読が1090MHz信号環境に与える影響

GBASにおけるSBAS測距信号の使用効果について

蔭山康太
住谷泰人
北折潤
長岡栄
新井直樹
小瀬木滋
大津山卓哉
藤井直樹
吉原貴之
齋藤享
福島荘之介
齊藤真二
工藤正博

ENRI's R&D Long-Term Vision（電子航法研究所の研究・開発
長岡栄
長期ビジョン）
福田豊
Study on Trajectory Prediction Model(トラジェクトリ予測
瀬之口敦
モデルについて)白川昌之
A Case Study of Operational Delay at Japanese Airports
蔭山康太（日本の空港に於ける運用上の遅延についてのケーススタ
福田豊
ディ)SSR Mode S related researches in ENRI (電子航法研究所に
古賀禎
於けるモードS関連研究)
Perspectives on Global Navigation Satellite Systems(将工藤正博
来のATMイネーブラーとしてのGNSSのあり方について)

─ 131 ─電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会(財)航空管制協会「航空管制」2009年第1号
2009年1月 TFOS研究会
2009年1月

2009年1月

ION ITM 2009
(米国航法学会国際技術会議)

2009年1月 ION ITM2009(財)航空振興財団 航空交通
管制システム小委員会
電子情報通信学会宇宙・航行
2009年1月
エレクトロニクス研究会
2009年1月

2009年1月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2009年1月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2009年1月 北浦三育中学校
電子情報通信学会論文誌Ｂ(通信) Vol.J92-B No.2

2009年2月

2009年2月

電子情報通信学会論文誌Ｂ(通信) Vol.J92-B No.2

2009年2月(財)航空振興財団
員会

航法小委

2009年2月 仙台空港気象懇話会(財)航空保安研究センター
2009年2月
第9回CNS/ATMシンポジウム
2009年2月 ADAS DUG 第9回会議
2009年2月 日本航海学会 AUNAR研究会
2009年2月 東京三鷹ロータリークラブ
電子情報通信学会宇宙・航行
2009年2月
エレクトロニクス研究会

2009年2月

電子情報通信学会宇宙・航行
エレクトロニクス研究会

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ

表題名

発表者

Frequency of Rare Event Occurrences(まれに起こる事象の
藤田雅人
発生頻度)
井上諭
青山久枝
A Study on Distributed Cognition for Team Cognitive
空地祐介（東京大学大学院）
Process Modeling in ATC(分散認知手法を用いた管制官の菅野太郎（同上）
チーム協調モデルに関する研究)
古田一雄（同上）
中田圭一（英国レディング大学）

発表年月

発表機関・刊行物名

電子航法研究所 ATM/CNSに2009年3月
関する国際ワークショップ

2009年3月

RFIDの航空機内での利用

山本憲夫

2009年3月

洋上経路システムの高度化に関する研究福島幸子

2009年3月

航空交通管理の将来展望

長岡栄2009年3月

プラズマバブルの特徴とそのGBASに対する影響について

齋藤享

2009年3月

若手エンジニアに勧める本「現代代数学とその応用」

小瀬木滋

2009年3月

Status of ENRI Research Activity

福島荘之介

2009年3月

自律分散技術を用いた航空管制用レーダシステムについて

古賀禎

2009年3月

電子航法研究所 ATM/CNSに関する国際ワークショップ(財)航空管制協会「航空管制」2009年第2号
国土交通省広報誌「国土交通」(財)航空振興財団 CNS/ATM分
科会報告書(財)航空振興財団 航法小委
員会報告書
電子情報通信学会 通信ソサ
エティマガジン第8号
第8回国際GBASワーキンググ
ループ会議
電子情報通信学会アシュアラ
ンスシステム研究会

Mitigation of Log-on Rush phenomenon in aeronauticalsatellite data communication
住谷泰人（航空衛星通信システムにおけるログオンラッシュ現象とそ 石出明の緩和策）

2009年3月

IEEE Aerospace Conference
2009

第8回I-GWG 会議報告(地上システム)

2009年3月

第5回ATEC GBAS ワーキンググループ会議航空路管制業務の多重タスク可視化と認知シミュレータ

2周波SBASについて

ARNS帯域内に存在する干渉信号の解析
GBAS用SQMのしきい値の決定方法の検討
GNSS多周波時代のキャリア・スムージングについて

ILS GPの近傍モニタアンテナによる遠方特性推定法の検討

RTCMフォーマットによるGPSデータ収集

SBASにおける電離層脅威モデル

航空機へ航空交通情報を提供するTIS-B装置の試作

太平洋上での管制縦間隔短縮による効果

福島荘之介
青山久枝
塩見格一
飯田裕泰（（財）労働科学研究所）
星野尾一明
松永圭左
坂井丈泰
伊藤実
大津山卓哉
小瀬木滋
齊藤真二
藤井直樹
吉原貴之
齋藤享
田嶋裕久
横山尚志
中田和一（青森大学）
坂井丈泰
齋藤真二
吉原貴之
松永圭左
福島荘之介
坂井丈泰
吉原貴之
松永圭左
星野尾一明
塩地誠
小瀬木滋
米本成人
大津山卓哉
三垣充彦
福島幸子
福田豊

2009年3月 (財)航空交通管制協会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

電子情報通信学会2009年総合大会
電子情報通信学会2009年総合2009年3月
大会
2009年3月

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

電子情報通信学会2009年総合大会
電子情報通信学会2009年総合2009年3月
大会
2009年3月

地上型補強システムのエグゼクティブモニタの一検討

福島荘之介

日本におけるGBASの電離層モニタ方式に関する検討

吉原貴之
齋藤享
藤井直樹

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

発話音声の揺らぎの定量化における誤差について

塩見格一

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合大会

2009年3月

電子情報通信学会2009年総合
大会

米本成人
河村暁子
松崎元治（(株)レンスター）
瀬之口敦
SSRモードSによる航空機の選択高度情報のダウンリング試験 古賀禎
上島一彦
ミリ波用レドームのためのエフレタン塗装発泡スチロール

─ 132 ─

表題名
Investigating the Validity of Air Traffic Controllers
Performance（管制パフォーマンスの評価指標の確立）
SBAS GEO as GBAS Ranging Source（SBAS衛星のGBASにおける測距利用）

Japanese Research and Development Status Concerning（GBAS日本のGBASに関わる研究開発状況）

韓国航法学会ワークショプに参加してThreat Models for Planar and Zeroth Order Fits
（１次および０次フィットのための脅威モデル）
An Example of ADS Simulation using TCP/IP network（TCP/IPを用いたADSシミュレーションの一例）
Development Program of Data link Study in ENRI
（電子航法研究所におけるデータリンク研究の計画について）
航空無線航法用周波数の信号環境について

発表者
青山久枝
塩見格一
飯田裕泰（（財）労働科学研究所）
齋藤享
藤井直樹
吉村源（国土交通省航空局）
小野剛（日本電気（株））
鈴木和史（同上）
吉原貴之
齋藤享
工藤正博
藤井直樹
吉村源（国土交通省航空局）

発表年月

発表機関・刊行物名

2009年3月「航空管制のヒューマンファ
クタ」シンポジウム

2009年3月 ICAO/NSP/WG1/CSG

2009年3月 ICAO/NSP/WG1/CSG

電波航法研究会誌「電波航法」JACRAN.50

長岡栄

2009年3月

坂井丈泰

2009年3月 MSAS TRT(MSAS技術評価会議)

住谷泰人
石出明

2009年3月

第10回NexSAT/第5回AGCFG会
議

住谷泰人
北折潤

2009年3月

第10回NexSAT/第5回AGCFG会
議

小瀬木滋
大津山卓哉
古賀禎

2009年3月(財)航空振興財団
小委員会

─ 133 ─

航法方式

８

知的財産権

当研究所の平成20年度における知的財産権は下記のとおりである。
(1)

登録済
発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

レーダ信号伝送方法とその送受信装置

加来信之

S63.12.6

1778723

H5.8.13

移動目標信号伝送方式とその送受信装置

加来信之

H1.2.91838414H6.4.25

H1.2.91875585

H6.10.7

H1.3.292053799

H8.5.23

H1.11.20

2517848

H8.5.17

H1.12.11

1813658

H6.1.18

H2.3.16

1928084

H7.5.12H4.2.32600093

H9.1.29

H4.6.112611173

H9.2.27

H4.12.4

2600098

H9.1.29

H5.5.272653747

H9.5.23

横山尚志
田嶋裕久
藤井直樹
長谷川英雄
塩見格一
石橋寅雄

電子走査アンテナ故障検出装置
二次レーダの応答信号識別方法
二次レーダによる航空機の識別方法およびその装置

石橋寅雄
田中修一
二瓶子朗
二瓶子朗
田中修一
石橋寅雄
塩見格一

信号発生器
ドップラーＶＯＲのアンテナ切換給電方法
航空機、車両の応答信号識別方法およびその装置
魚眼レンズを用いた測位方法およびその装置

塩見格一

空港面における航空機識別方法およびその航空機自動識別
装置

加来信之
塩見格一
渡辺泰夫
水城南海男

シークラッタ抑圧方法
マルチバンドレーダの信号処理方法

水城南海男

H5.5.273002738

H11.11.19

ＧＰＳ信号による位置決定方法およびその装置

惟村和宣
松本千秋
朝倉道弘

H6.3.42681029

H9.8.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112619217

H9.3.11

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112777328

H10.5.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112854799

H10.11.20

飛行場運航票管理システムのユーザインターフェース装置

塩見格一

H6.5.182675752

H9.7.18

被管制対象監視システム

塩見格一

H7.2.232763272

H10.3.27

航空管制情報統合表示装置

佐藤裕喜

H7.4.33030329

H12.2.10

塩見格一

H7.5.18680365

H9.11.13

塩見格一

H7.5.182295472

H10.7.22

塩見格一

H7.5.182167516

H15.5.13

H7.6.23

2666891

H9.6.27

H7.9.283081883

H12.6.30

H7.12.11

2979133

H11.9.17

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：オーストラリア
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：イギリス
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：カナダ

加来信之
北舘勝彦
田中修一
二瓶子朗
長谷川英雄
田嶋裕久

空港面における航空機識別方法およびその識別装置
移動体の自動従属監視方法およびその装置
航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装置
熱交換器

田嶋裕久

H7.12.19

2852412

H10.11.20

フェイズドアレイアンテナの位相器の故障箇所の検出方法
及びフェイズドアレイアンテナの給電系の移相誤差の検出
方法

田嶋裕久

H7.12.193060002

H12.4.28

航空機管制支援システム

塩見格一

H8.3.292801883

H10.7.10

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置

塩見格一

H8.6.132763521

H10.3.27

─ 134 ─

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

ターミナル管制用管制卓における管制指示値入力方法

塩見格一

H8.6.132763522

H10.3.27

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法

塩見格一

H8.6.132907328

H11.4.2

ターミナル管制用管制卓における航空機順序付けのためのユーザインタフェース装置

塩見格一

H8.10.24

3013985

H11.12.17

マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路

水城南海男

H8.12.53781218

H18.3.17

空港面監視装置

加来信之
北舘勝彦

H8.12.123226812H13.8.31

飛行場管制支援システム

塩見格一

H9.3.26

3017956

H11.12.24

地形表示機能を備えた搭載用航法装置

田中修一
二瓶子朗

H9.6.53054685

H12.4.14

滑走路予約システム

塩見格一

H9.6.92892336

H11.2.26

航空交通シミュレータ

塩見格一

H9.12.22

3899391

H19.1.12

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導シ
ステム:アメリカ

塩見格一

H10.2.24

6064939

H12.5.16

飛行場管制支援システム：アメリカ

塩見格一

H10.3.25

6144915

H12.11.7

無線通信ネットワークシステム（無線ネットワークを使用した移動体測位システム）

田中修一
二瓶子朗

H10.6.4

3474107

H15.9.19

滑走路予約システム：イギリス

塩見格一

H10.6.52327517

H11.7.28

滑走路予約システム：オーストラリア

塩見格一

H10.6.5

713823

H12.3.23

滑走路予約システム：カナダ

塩見格一

H10.6.8

2239967

H14.7.30

滑走路予約システム：アメリカ

塩見格一

H10.6.96282487

H13.8.28

空港管制用操作卓

意匠登録

塩見格一

H10.7.31

1075354

H12.4.7

空港管制用操作卓類似意匠登録塩見格一

H10.7.31

1

H12.6.16

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

H10.10.53151489

H13.1.26

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網

塩見格一

H10.10.30

2991710

H11.10.15

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H10.10.303041278

H12.3.3

管制用通信システム

塩見格一

H10.12.18

3041284

H12.3.3

管制通信発出システム

塩見格一

H11.3.19

3300681

H14.4.19

レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び装置

加来信之

H11.4.83091880

H12.7.28

航空機等の進入コースの変動を防止する積層構造体

横山尚志

H11.9.17

3588627

H16.8.27

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H11.11.10

3277194

H14.2.15

航空管制用ヒューマン・マシン・インターフェース装置

塩見格一

H11.12.7

3646860

H17.2.18

管制装置システム

塩見格一

H11.12.8

3783761

H18.3.24

飛行場管制支援システム

塩見格一

H11.12.17

3086828

H12.7.14

ターゲット選択操作装置

塩見格一

H12.3.24

3743949

H17.12.2

航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・インタ
フェース

塩見格一

H12.3.30

4192252

H20.10.3

CDPLC/AIDC共用管制卓及び同ヒューマン・インタフェース

塩見格一

H12.3.30

4192253

H20.10.3

CDPLCメッセージ作成システム

塩見格一

H12.3.30

4210772

H20.11.7

無線ネットワーク制御システム

二瓶子朗
田中修一

H12.6.63428945

H15.5.16

─ 135 ─

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

無線ネットワーク測位システム

田中修一
二瓶子朗

H12.6.63453547

H15.7.18

ＧＰＳ及びその補強システムを用いた航法システムにおけるアベイラビリティ取得方法及びその装置

福島荘之介

H12.7.26

3412011

H15.3.28

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体：アメリカ

塩見格一

H12.10.19

6876964

H17.4.5

複数チャンネルを利用した無線ネットワークシステム及びその制御装置田中修一
二瓶子朗

H12.11.13

3462172

H15.8.15

管制装置システム：アメリカ

塩見格一

H12.12.7

6573888

H15.6.3

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置

横山尚志

H13.9.63680113

H17.5.27

ＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測方法及びＩＬ
ＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測装置

横山尚志

H13.9.6

3752169

H17.12.16

心身診断システム

塩見格一

H13.9.14

3764663

H18.1.27

音声処理装置塩見格一

H13.9.25

3512398

H16.1.16

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

塩見格一

H13.10.24

3579685

H16.7.30

目標検出システム

加来信之

H13.12.10

3613521

H16.11.5

移動体測位方法及び移動体誘導方法

岡田和男
白川昌之
塩見格一
小瀬木滋
田嶋裕久
住谷泰人
米本成人

H14.3.29

3826191

H18.7.14

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置：ＰＣＴ出願

塩見格一

H14.4.10

10-722457

H19.5.21

電波反射体を用いた測定装置

米本成人
塩見格一

H14.6.28

3623211

H16.12.3

操作卓

塩見格一

H14.10.15

1189989

H15.9.26

塩見格一

H14.11.11

10-0596099

H18.6.26

塩見格一

H14.11.12

104553

H18.11.12

二瓶子朗

H14.11.19

4097254

H20.3.21

二瓶子朗

H14.11.19

4097133

H20.3.21

塩見格一

H15.2.26

106483

H18.10.31

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側
通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ

金田直樹
塩見格一

H15.6.3

3746773

H17.12.2

就寝中の身体反応情報検出システム

塩見格一

H15.8.25

3780273

H18.3.10

脇机

塩見格一

H15.11.18

1221366

H16.9.17

塩見格一

H15.11.18

1226782

H16.11.19

塩見格一

H15.12.26

US7321842B2

H20.1.22

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置（分割出願）

横山尚志

H16.1.26

3988828

H19.7.27

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び通信シス
テム

金田直樹
塩見格一
米本成人
塩見格一

H16.3.3

4107432

H20.4.11

H16.3.25

3772191

H18.2.24

米本成人

H16.3.25

3840520

H18.8.18

塩見格一

H16.3.29

3888688

H18.12.8

塩見格一

H16.5.10

10-0699042

H19.3.16

米本成人

H16.5.18

3845426

H18.8.25

意匠

心身診断システム

ＰＣＴ出願

カオス論的脳機能診断装置

ＰＣＴ出願（シンガポール）

無線ネットワークシステム、移動局および移動局の制御方
法
無線通信ネットワークシステムおよび無線ネットワークシ
ステムの制御方法カオス論的診断感度増感装置

操作卓

ＰＣＴ出願

意匠
意匠

カオス論的指標値計算システム

アメリカ

電波反射体を用いた測定装置（No.103関連

分割出願）

電波反射体を用いた移動体の航法方法（No.103関連 分割
出願）
航空管制用インターフェース装置、その制御方法およびコンピュータプログラム
カオス論的脳機能診断装置

ＰＣＴ出願（韓国）

電波装置（レドームおよび電波機器）

─ 136 ─

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

航空管制卓（意匠）塩見格一

H16.5.20

1242705

H17.4.28

全方向性を有する誘導体レンズ

米本成人

H16.8.19

3822619

H18.6.30

H16.9.15

3874295

H18.11.2

H16.10.63956024

H19.5.18

H16.10.83956025

H19.5.18

H16.11.4

3997549

H19.8.17

移動局及び移動局側通信制御方法及び衛星局及び衛星局側
通信制御方法及び通信システム（No.116 分割出願）

田嶋裕久
古賀禎
小瀬木滋
横山尚志
朝倉道弘
米本成人
古賀禎
金田直樹
塩見格一

誘電体レンズを用いた電磁波の反射器、発生器及び信号機

米本成人

H17.1.18

3995687

H19.8.10

航空管制支援システム

塩見格一

H17.2.4

4148420

H20.7.4

電波装置

米本成人

H17.3.9

US7446730B2

H20.11.4

三垣充彦

H18.2.94193195

H20.10.3高周波信号のディジタルＩＱ検波法
ILSのグライドパス装置のGPパス予測方法
移動体の識別監視装置

アメリカ

飛行計画表示装置※は平成20年度に実施されたものである。

─ 137 ─

(2)

出願中

出願日

出願番号

塩見格一

H12.3.30

2000-092584

周辺移動局監視装置、及び周辺移動局監視装置を備えた無線ネッ 二瓶子朗
トワークシステム
田中修一

H12.11.13

2000-344734

カオス論的ヒューマン･ファクタ評価装置

H13.4.16

2001-116408

H13.8.8

2001-240906

H13.8.8

2001-240907

H13.8.8

2001-240908

H13.8.8

2001-240909

発明の名称

発明者

航空管制用管制指示入力装置

塩見格一

田中修一
二瓶子朗
田中修一
無線通信ネットワークシステム（ＣＬ１５４０７）
二瓶子朗
無線ネットワークを利用した移動体測位システム（ＣＬ１５４０ 田中修一
８）
二瓶子朗
田中修一
無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４１１）
二瓶子朗
無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４０６）

カオス論的脳機能診断装置

塩見格一

H13.11.13

2001-348108

表示画面上への航空機表示方法及びその装置

塩見格一

H14.3.5

2002-58392

カオス論的診断感度増感装置

塩見格一

H14.3.25

2002-82734

塩見格一

H14.10.2

PCT/JP02/11001

電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

H14.11.19

2002-335700

カオス論的指標値計算プログラム

塩見格一

H15.2.24

2003-045386

画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム

塩見格一

H15.2.24

2003-15661

心身状態判定システム

塩見格一

H15.2.24

2003-46428

無線通信ネットワークシステム（ＣＬ１５５５０）

二瓶子朗

H15.3.28

2003-090443

カオス論的指標値計算システム

ＰＣＴ

塩見格一

H15.12.26

2004-568512

カオス論的指標値計算システム

ＰＣＴ出願

塩見格一

H15.12.26

PCT/JP03/16954

塩見格一

H16.1.25

10/763,160

塩見格一

H16.2.23

2005-503639

塩見格一

H16.2.23

PCT/JP04/002054

H16.3.22

2004-081846

H16.3.22

2004-081847

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

ＰＣＴ出願

日本

画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム
出願
心身状態判定システム

ＰＣＴ

心身状態判定システム

ＰＣＴ出願

米国

日本

無線ネットワーク監視システム、無線ネットワークシステム及び二瓶子朗
無線ネットワーク監視システムの制御方法
無線ネットワークシステム、無線ネットワークシステムの制御方
二瓶子朗
法、制御プログラム及び記録媒体
電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

H16.3.22

2004-081848

通電表示器

惟村和宣

H16.3.23

2004-085641

塩見格一

H16.4.28

PCT/JP2004/005663

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信システム ＰＣＴ
塩見格一

H16.6.1

PCT/JP04/7509

音声による疲労居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

H16.7.6

10/883,842

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システ 金田直樹
ム ＰＣＴ
塩見格一

H16.8.17

PCT/JP04/11769

大脳評価装置

ＰＣＴ出願

米国出願

─ 138 ─

発明の名称

発明者

出願日

出願番号

H16.12.13

2004-359690

H17.2.21

2005-044684

H17.6.21

2005-180582

H17.6.21

2005-180583

ドライバーの発話音声収集システム

塩見格一

移動体の測位方法及びその測位装置（無線による移動体測位方式）
航空管制システム及び航空管制システムで用いられる携帯情報端末（航空管制システム）
航空路管制用管制卓における順序・間隔付けヒューマン・インタ
フェース装置

古賀禎
田嶋裕久
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹

誘電体レンズを用いた装置

米本成人

H17.7.27

PCT/JP05/13743

アレイ型反射板とミリ波レーダ

米本成人

H17.11.3

PCT/EP2005/014220

移動局監視システムのための監視連携装置およびその方法

二瓶子朗

H17.12.15

2005-361466

飛行計画表示装置（ＭＥ式飛行計画表示装置）

三垣充彦

H18.2.9

2006-32661

音声中の非発話音声の判別処理方法

塩見格一

H18.3.31

2006-093267

発話音声収集用コンビネーション・マイクロフォンシステム

塩見格一

H18.3.31

2006-093268

職場における安全文化評価尺度の自動構成・運用法及びシステム 塩見格一

H18.3.31

2006-097214

チームによる業務の活性度の評価システムおよびそれを用いた業
塩見格一
務雰囲気の活性化システム

H18.3.31

2006-097389

異常行動抑制装置

塩見格一

H18.3.31

2006-097390

チームによる業務の評価・活性化システム

塩見格一

H18.3.31

2006-097391

無線航法システムにおける信頼性指示装置

坂井丈泰

H18.12.11

2006-332972

衛星航法システムにおける衛星軌道情報の伝達方法及びそれらの坂井丈泰
装置

H18.12.13

2006-335349

外部雑音改善型発話音声分析システム

塩見格一

H19.3.30

2007-092826

発話音響環境対応型発話音声分析システム

塩見格一

H19.3.30

2007-092827

武市昇
天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の 坂井丈泰
福島荘之介
補正方法
伊藤憲

H19.7.10

2007-181270

衛星航法システムの電離層遅延推定の方法及びその装置

H19.9.25

2007-246609

武市昇
天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の 坂井丈泰
福島荘之介
補正方法（ＰＣＴ）
伊藤憲

H19.12.28

PCT/JP2007/75312

運転者の眠気検出装置

H20.3.31

2008-093544

ＰＣＴ

坂井丈泰

塩見格一

全方向性を有する誘電体レンズ装置を用いた電磁波の反射器を有 米本
するアンテナ河村成人
暁子

H20.10.28

2008-277494

作業適正判定システム

塩見格一

H20.10.30

2008-281298

作業監視システム

塩見

格一

H20.10.30

2008-281299

全方向性を有する誘電体レンズを用いたアンテナ装置

米本
河村

成人
暁子

H21.2.10

2009-028130

─ 139 ─第 ３ 部
現況

１

平成20年度に購入した主要機器

L5/E5対応GNSS受信機
コンパクト・ネットワークアナライザ
ネットワークストレージシステム
GBAS受信機
ＣＰＤＬＣ評価用模擬管制卓
拡張スキッタ送信システム高周波部
信号検出トリガ回路デコーダ回路基板
拡張スキッタ送信システム情報処理部
モニターアンテナ

─ 143 ─２ 主要施設及び機器中心としたシステムを運用してきたが、平成７年12月にネ１ 電波無響室

容の変化に対応させるために、ワークステーションをネッットワーク環境の整備の必要性の高まりと、併せて研究内

電子航法の分野では、電波を送受信するアンテナの性能

トワークに接続したシステムに移行し、複数のサーバ・シや空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。

ステムと各研究部に設置するローカル・クライアントから

このため、アンテナおよび電波伝搬に関する試験研究が重なるシステムの運用となった。
平成13年度より、電子計算機システムは、演算サーバ、要になっている。当研究所では、これらの試験研究のため

ファイルサーバ、アプリケーションサーバ、PCサーバ、WWWの実験施設として、電波無響室を整備した。
電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆したサーバ等から構成されるサーバ群を1GBaseのデータ転送

構造を持っている。シールド壁により電波が遮蔽されるた

レートを有する基幹と100Baseの支線を有するネットワー

め、外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防止す

クにより接続した構成となった。
さらに、平成17年度には支線部についても1GBaseのデーることができる。さらに、電波吸収材により電波の反射を抑制できるため、電波無響室内は広大な自由空間と同様な

タ転送レートに対応し、現在の構成となった。
現在、当所のネットワーク及び電子計算機システムは、伝搬特性を実現できる。
電波無響室内では、アンテナの特性測定や空港モデルを研究における利用のみならず、WWWサーバによる研究情報

用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行われの発信、電子メールによる情報交換、PC サーバによる所てきている。また、各種の干渉妨害に関する測定実験も行

内事務の電子化等、より日々の職務に密接したシステムとわれている。

して運用されている。

〔要目概要〕〔構成〕

内 装 寸 法： 32×７×５ ｍ

演算サーバ：Cray XD1

周波数範囲： 0.5～100GHz以上

ファイルサーバ：NEC iStrage NS23P

反射減衰量： 30dB 以上

アプリケーションサーバ：HP ProLiant ML110

遮蔽減衰量： 80dB 以上

PC サーバ：DELL PowerEdge SC1420

付 属 設 備： 計測室、空調設備、空中線特性試験装置、

WWW サーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

アンテナ回転台移動装置、計測機器ピッ

メールサーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

ト、各種無線計測機器、非常照明

ネットワークスイッチ：CenterCOM 9816GB、9812T
４ 実験用航空機

２ アンテナ試験塔
アンテナ試験塔は、昭和52年に建設され、VORの研究などで使用されてきた。

電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは、当研究所の特色である。

平成17年度には、二次監視レーダー（SSR）モードS の昭和40年７月より、米国のビーチクラフトスーパーH-18

高度運用技術の研究で使用するため、レーダー設置台を設型機を使用した。その後、使用10年を経過し、部品入手が置するなどの改修を行った。平成19年度には、回転式アン困難になったため当機の更新を計画し、昭和49、50年度にテナを含むSSR装置が設置された。

米国のビーチクラフトB ―99を購入し、昭和50年10月に当

このほかに、屋上には、実験などに利用するためのスペ研究所に引き渡された。

ースが確保されており、GPSアンテナなどが設置されてい引続き実験用アンテナ増設などの改装を行い、昭和51年

る。

１月から運用を開始したが、調布における運用制限のため、〔要目概要〕

同年10月当研究所岩沼分室が宮城県岩沼市に設置された

高

さ： 19.15 ｍ

ことにより仙台空港を定置場とした。
搭乗人員は乗員を含め17名のところ実験用機器搭載の３ 電子計算機システム及びネットワーク

スペースを取り、最大９名とし、その他写真撮影用のカメ

当研究所の電子計算機システムは、昭和41年度に航空管

ラ孔及びラック等を備えている。
〔諸元・性能〕

制自動化推進に供するATC シミュレータ整備の一環とし

登 録 番 号： JA8801て導入したNEAC2200#400に始まる。
以降、MELCOM、FACOM、ACOS と言ったメインフレームを

─ 144 ─型

式： ビーチクラフトB-99エアライナー

全

長： 13.58m

全幅： 13.98m

・階 数

２階建て

全

高： 4.38m

・床面積

約530（38m ×14m）m2

・主要室

管制卓室；１室、13m ×14m

以下に要目を示す。

最大離陸重量： 4,944㎏
発

動機： PT ６A ―28／680馬力×２基

パイロット卓室；１室、22m×７m

巡 行 速 度： 360㎞ /h

サーバ室、会議室

航 続 距 離： 1,750㎞
離陸滑走路長： 570m

７ 航空管制シミュレータ

着陸滑走路長： 820m

航空管制シミュレータは、平成12年度に、それまでに開発したターミナル管制シミュレータを拡張整備したもの

５ 仮想現実実験施設であり、下記のようにターミナル管制卓、航空路管制卓を航空管制業務には、レーダーにより航空機を監視して行中心に多数の管制卓等で構成し、任意の空域を設定して評う航空路管制業務及びターミナル管制業務と、管制官が肉価でき、かつ、ターミナル管制、航空路管制を統一して模眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが存在擬できるように一つのシナリオを両空域にスムーズに動する。

作させることができる。
以下に本シミュレータの構成、主要性能を示す。

今日の航空管制業務は、多数の管制官と多数の管制機器
及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われて⑴ 構

成

おり、その効率化を実現するための研究等には、業務環境

・ターミナル管制卓 ８卓を模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠と考・エンルート管制卓 ４卓

えられている。

・飛行場管制卓

５卓

本施設は、管制塔における管制官の業務環境を視聴覚的・パイロット卓

12卓な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであり、・全域模擬卓２卓本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーションを、・シナリオ処理装置

レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナル管制・データベース装置

業務シミュレーションと同様に、実施することが可能とな

・音声通信処理装置⑵ 主要機能った。
また、本施設は操縦シミュレータを有し、固定翼機及び・航空機同時処理機数

最大512機

回転翼機について、管制指示を受けながらの航行の模擬が・航空機同時表示機数

最大128機／１管制卓可能となっている。

・同時管制機数

最大64機／１管制卓・ターミナル領域定義数

最大８ターミナル／

飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航１シミュレーション

空管制シミュレータと操縦シミュレータは連接されており、管制官とパイロットが同時に参加するシミュレーショ

・エンルート領域定義数

最大100セクタンを可能としている。

・同時シミュレーション数

最大２シミュレーション〔諸元・性能〕

・シミュレーション実行速度 １／10倍速～８倍速（再生時含む）プラットフォーム： MS Windows NT ４／2000
・空港定義数

描画性能： 200Mpoligons / s
管制業務シミュレータ画像出力部：
360°／８面、15.0mΦ
操縦シミュレータ画像出力部： 150°／３面、5.6mΦ
６ ATC シミュレーション実験棟
航空管制シミュレータを設置し、管制官参加によるダイ
ナミックシミュレーションを実施するためのもので、レー
ダー表示装置の使用環境を考慮して管制卓室とパイロッ
ト卓室には、調光式照明、高性能ブラインドを備えている。

─ 145 ─最大128空港

３

刊行物

当研究所の発行する刊行物は、下記のとおりである。
電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）
電子航法研究所広報誌「ｅ－なび」（季刊）４

行事等

当研究所の平成20年度における行事等は、下記のとおりである。
所内一般公開〔平成20年4月20日（日）〕平成20年度科学技術週間の趣旨に基づき、当研究所の各施設を一般公開した。（来場者数2,794名）
第７回研究所設立記念式典〔平成20年4月22日（火）〕当所設立記念式典を開催した。
平成20年度第1回評議員会〔平成20年5月1日（木）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事前評価課題「ＲＮＡＶ経路設定基準策定のための空域安全性評価の研究」「トラジェクトリモデルに関する研究」「将来の航空用高速データリンクに関する研究」「空港面監視技術高度化の研究」「携帯電子機器による航空機上システムの耐電磁干渉性能に関する研究」
研究発表会〔平成20年6月12日（木）～13日（金）〕平成20年度（第8回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（２日間延べ来場者数318名）
平成20年度第２回評議員会〔平成20年７月3日（木）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事後評価課題「無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究」「航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に関する研究」「静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応等に関する研究」「今後の管制支援機能に関する研究」
中間評価課題「航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究」
第1回研究交流会〔平成20年8月1日（金）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Development of an airport debris sensor」
講演者：Alexandre Saillard 氏 （ENAC留学生）
講演「Analysis of ionospheric effects on GNSS」
講演者：Sébastien ROUGERIE 氏 （ENAC留学生）
第2回研究交流会〔平成20年9月5日（金）〕講演講演「Trajectories visualization and analysis tools」及び意見交換を行った。
講演者：Benoit GEFFROY 氏 （ENAC留学生）
第17回出前講座〔平成20年9月17日（水）〕電子航法研究所出前講座を航空保安大学校において開催した。
講座プログラム
１．航空交通管理のパフォーマンス評価システムの開発（航空交通管理領域 福田豊）
２．マルチラテレーション監視システムの評価結果（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 宮崎 裕己）
３．先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発動向について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 二瓶 子朗）
４．滑走路における誤進入およびコンフリクト検出方式について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 古賀禎）- 146 -

第18回出前講座〔平成20年10月3日（金）〕電子航法研究所出前講座を日本航空インターナショナル株式会社において開催した。
講座プログラム
１．長期ビジョンについて（研究企画統括 長岡栄）
２．トラジェクトリ管理の研究について（航空交通管理領域 蔭山 康太）
３．トラジェクトリモデルについて（航空交通管理領域 福田豊）
第19回出前講座〔平成20年10月14日（火）〕電子航法研究所出前講座をアビコムジャパン株式会社において開催した。
講座プログラム１．将来的な航空無線システムの動向（通信・航法・監視領域
第20回出前講座〔平成20年10月31日（金）〕電子航法研究所出前講座を東京航空交通管制部において開催した。
講座プログラム
１．長期ビジョンについて（研究企画統括
２．航空交通管理における時間管理手法の研究（航空交通管理領域
３．航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究（航空交通管理領域
４．発話音声による疲労計測技術について（機上等技術領域
５．第４８次南極地域観測隊越冬報告講演（通信・航法・監視領域
第3回研究交流会〔平成20年11月6日（木）〕講演「客室乗務員の仕事」及び意見交換を行った。
講演者：日本航空インターナショナル株式会社 運航本部 客室安全推進部
第21回出前講座〔平成20年11月12日（水）〕電子航法研究所出前講座を新千歳空港事務所において開催した。
講座プログラム
１．空港面の異物検出のためのミリ波レーダの開発（機上等技術領域
２．グライドパス ニアフィールドモニタ（ＧＰ ＮＦＭ）の高性能反射板（機上等技術領域
３．マルチラテレーション監視システムの評価結果（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
４．先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発動向について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
５．A-SMGCシステム経路設定機能の開発（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
第22回出前講座〔平成20年11月27日（木）〕電子航法研究所出前講座を福岡空港事務所において開催した。
講座プログラム
１．マルチラテレーション監視システムの評価結果（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
２．先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発動向について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
３．A-SMGCシステム経路設定機能の開発（地上走行パターンの解析）（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
４．A-SMGCシステム経路設定機能の開発（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム

住谷

泰人）

長岡

栄）

福田

豊）

青山

久枝）

塩見

格一）

新井

直樹）

大村

美保

米本

成人）

横山

尚志）

宮崎

裕己）

二瓶

子朗）

角張

泰之）

宮崎

裕己）

二瓶

子朗）

青山

久枝）

角張

泰之）

様

第23回出前講座〔平成20年12月8日（月）〕電子航法研究所出前講座を東京航空局において開催した。（第8回保安部発表会「特別講演」として）講座プログラム１．安全かつ効率的な航空管制手法の研究（航空交通管理領域 青山 久枝）
２．第４８次南極地域観測隊越冬報告講演（通信・航法・監視領域 新井 直樹）
３．ＭＳＡＳの性能向上について（通信・航法・監視領域 坂井 丈泰）- 147 -

第4回研究交流会〔平成20年12月10日（水）〕講演「ゲートリンクサービス概要」及び意見交換を行った。
講演者：アビコムジャパン株式会社 常務取締役 北幸雄、西宮努

様

第5回研究交流会〔平成21年2月9日（月）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Trajectory管理における Navigation（CNS）の役割」
講演者：通信・航法・監視領域 藤井 直樹
講演「トラジェクトリモデルに関する研究」
講演者：航空交通管理領域 福田豊
講演「On the ASAS Project - Future Vision in Trajectory Management -」講演者：航空交通管理領域 伊藤 恵理
ATM/CNSに関する国際ワークショップ〔平成21年3月5日（木）～6日（金）〕電子航法研究所としては初めてとなる国際ワークショップを大手町サンケイプラザにおいて開催した。
（２日間延べ来場者数349名）講演内容は以下のとおり
第１日
講演「SESAR Master Plan （SESARマスタープラン）」
講演者：EUROCONTROL Experimental Centre, Colin Meckiff 様
講演「NextGen Overview and Update （NextGenの最近の動向） 」
講演者：Federal Aviation Administration, Jay Merkle 様
講演「The development of Long-term Vision of Future Air Traffic System in Japan（将来の航空交通システムの長期ビジョンの構築にむけて）」
講演者：国土交通省航空局管制保安部保安企画課新システム技術企画官 松永 博英 様
講演「ENRI's R&D Long-Term Vision （電子航法研究所の研究・開発長期ビジョン）」
講演者：研究企画統括 長岡 栄
講演「The EUROCONTROL SURVELLANCE STRATEGY（ユーロコントロールにおける監視技術の戦略）」
講演者：Head of CNS EUROCONTROL, Mel Rees 様
講演「Status & Information on the FAA's ADS-B Program（ADS-B計画の現状と参考情報）」
講演者：Federal Aviation Administration, Robert Novia 様
講演「Report on the 7th EUROCONTROL Innovative Research Workshop（第７回ユーロコント
ロール革新的研究ワークショップの報告）」
講演者：EUROCONTROL Experimental Centre, Colin Meckiff 様
第2日 room1
講演「Trajectory Optimization for Safe, Clean and Quiet Flight（安全、清浄、かつ静かな飛行のためのトラジェクトリの最適化）」
講演者：東京大学工学部教授 鈴木 真二 様
講演「Separation Assurance in the Future Air Traffic System （将来の航空交通システムにおける航空機間隔保証）」
講演者：Adjunct Professor of ElectricalEngineering,U.C. Santa Cruz,Heinz Erzberger 様
講演「Trajectory Management for Aircraft Noise Mitigation （航空機の騒音緩和のためのトラジェクトリ管理）」
講演者：Technical University of Catalonia, Xavier Prats 様
講演「New Trends in Air Traffic Complexity （航空交通の複雑性についての新しい傾向） 」
講演者：Applied Math Laboratory ENAC, Daniel Delahaye 様
講演「Study on Trajectory Prediction Model （トラジェクトリ予測モデルについて）」
講演者：航空交通管理領域 上席研究員 福田 豊
講演「Steps Towards the Virtual Tower: Remote Airport Traffic Control Center [RAiCe]（仮想管制塔へのステップ：遠隔空港交通管制センター）」
講演者：German Aerospace Center (DLR), Norbert Fuerstenau 様
講演「Applying Cognitive Work Analysisto Study Airport Collaborative Decision Making
Design (空港における協調的意思決定（CDM）設計への認知業務分析適用) 」
講演者：CRANFIELD University, Matthias Groppe 様
講演「Total Airport Management as the enabler for SESAR Collaborative Airport Planning（SESARの協調的空港計画を実現するものとしての空港総合管理）」
講演者：DLR/AT-One, Florian Piekert 様
講演「A Case Study of Operational Delay at Japanese Airports（日本の空港に於ける運用上の遅延についてのケーススタディ）」
講演者：航空交通管理領域 主幹研究員 蔭山 康太- 148 -

第2日 room2
講演「ASAS Key Issues: from concept to implementation, questions and possible answers（ASASについて概念から実施までの主要事項、課題とその解決策）」
講演者：フランス大使館, Benoit Rulleau 様 （DSNA,Jean-Marc Loscos 様）
講演「Mode S related researches in ENRI（電子航法研究所に於けるモードS関連研究）」
講演者：機上等技術領域 主幹研究員 古賀 禎
講演「System Wide Information Management (SWIM) （システム規模の情報管理）」
講演者：Federal Aviation Administration, Jay Merkle 様
講演「EUROCONTROL policy on GNSS in Europe （ヨーロッパにおける衛星航法についてのユーロコントロールの方針）」
講演者：Head of CNS EUROCONTROL, Mel Rees 様
講演「Perspectives on Global Navigation Satellite Systems as an enabler for future
ATM Environment（将来のATMのイネーブラーとしてのGNSSのあり方について)」
講演者：通信・航法・監視領域 上席研究員 工藤 正博
講演「Human-Machine Collaboration for Safety and Comfort （安全且つ快適のための人間と機械のコラボレーション）」
講演者：筑波大学 大学院システム情報工学研究科 リスク工学専攻 教授 稲垣 敏之 様
講演「ESARR 5: managing ATCO and ATSEP competences in Europe（ESARR（EUROCONTROL
安全規定要件５、ATM業務要員）： ヨーロッパに於けるATCOとATSEPの能力管理) 」
講演者：フランス大使館, Benoit Rulleau 様
講演「Frequency of Rare Event Occurrences（まれに起こる事象の発生頻度）」
講演者：航空交通管理領域 主任研究員 藤田 雅人
講演「Development of an Onboard Doppler LIDAR for Flight Safety（飛行の安全のための機上搭載ドップラLIDARの開発）」
講演者： 宇宙航空研究開発機構 航空プログラムグループ運航・安全技術チーム
ライダ技術セクション 井之口 浜木 様
講演「A Study on Distributed Cognition for Team Cognitive Process Modeling in ATC（分散認知手法を用いた管制官のチーム協調モデルに関する研究） 」
講演者：航空交通管理領域 研究員 井上 諭
第6回研究交流会〔平成21年3月10日（火）〕講演「Separation Assurance in the Future Air Traffic System」及び意見交換を行った。
講演者：カリフォルニア大学 Heinz Erzberger 様
第7回研究交流会〔平成21年3月16日（月）〕講演「査読論文／電子研報告の書き方」及び意見交換を行った。
講演者：研究企画統括 長岡 栄
第24回出前講座〔平成21年3月24日（火）〕電子航法研究所出前講座を航空機技術審査センターにおいて開催した。
講座プログラム
１．トラジェクトリ管理について（航空交通管理領域 福田豊）
２．最近の航空通信システム動向（通信・航法・監視領域 北折潤）
３．携帯電子機器による航空機システムの電磁干渉問題（機上等技術領域 米本 成人）
４．ICタグの航空機内での利用について（航空交通管理領域 山本 憲夫）
５．航空機窓用電磁シールド材料の特性評価（機上等技術領域 河村 暁子）
第8回研究交流会〔平成21年3月26日（木）〕講演「FMSの概要」及び意見交換を行った。
講演者：日本航空インターナショナル株式会社- 149 -

特別運航乗務員

蔵岡

賢治

様

５

職員表彰

◎ 理事長表彰（平成20年4月1日）

特

日本航海学会論文集共著

永年勤続（30年）
田嶋裕久（機上等技術領域）

永年勤続（20年）
天井
功別治（航空交通管理領域）

長岡栄（研究企画統括）

天井

治（航空交通管理領域）「複数の平行経路における横方向オフセ績
坂井

ットの横方向衝突危険度への影響で論丈泰（通信・航法・監視領域）

文賞を受賞し貢献」「ION GNSSにおいて優秀論文賞を受賞また

宮崎

MSAS性能向上の研究開発における成果の裕己（通信・航法・監視領域）「マルチラテレーション監視システムの公表への貢献の功績」

開発研究及び東京国際空港における同システム導入に貢献」◎ 理事長感謝状（平成20年4月1日）
特

別
東口

功

藤田

労

雅人（航空交通管理領域）「空域の安全性評価手法に関し研究を行

實い関係機関とも調整を円滑に行うなど「永年にわたり評議員会等の委員として航空行政に貢献」

当研究所発展に多大なるご尽力ご協力◎ 理事長感謝状（平成21年3月31日）

をいただいた功労」
水町

退

守志

職
長岡

栄（研究企画統括）「永年にわたり評議員会等の委員として

石出明（通信・航法・監視領域）

当研究所発展に多大なるご尽力ご協力

星野尾一明（通信・航法・監視領域）をいただいた功労」

─ 150 ─付録

１

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日法律第二百十号）
最終改正：平成二〇年一二月二六日法律第九五号
第一章

総則（第一条―第五条）

第二章

役員及び職員（第六条―第十条）

第三章

業務等（第十一条―第十三条）

第四章

雑則（第十四条）第五章

罰則（第十五条・第十六条）

附則

第一章

総則

（目的）
この法律は、独立行政法人電子航法研究所の名称、目的、業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とする。

第一条

（名称）
この法律及び独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設第二条

立される通則法第二条第一項に規定する独立行政法人の名称は、独立行政法人電子航法研究所とする。

（研究所の目的）
第三条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。

（事務所）
研究所は、主たる事務所を東京都に置く。

第四条

（資本金）
研究所の資本金は、附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

第五条
２

政府は、必要があると認めるときは、予算で定める金額の範囲内において、研究所に追加して出資することができる。

３

研究所は、前項の規定による政府の出資があったときは、その出資額により資本金を増加するものとする。

第二章

役員及び職員（役員）
第六条
２

研究所に、役員として、その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に、役員として、理事一人を置くことができる。

─ 153 ─（理事の職務及び権限等）
理事は、理事長の定めるところにより、理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

第七条２

通則法第十九条第二項 の個別法で定める役員は、理事とする。ただし、理事が置かれていないときは、監事とする。

３

前項ただし書の場合において、通則法第十九条第二項 の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事は、その間、監事の職務を行ってはならない。

（役員の任期）
役員の任期は、二年とする。

第八条（役員及び職員の秘密保持義務）
研究所の役員及び職員は、職務上知ることのできた秘密を漏らし、又は盗用してはならない。その職を退いた後も、第九条同様とする。

（役員及び職員の地位）
第十条

研究所の役員及び職員は、刑法 （明治四十年法律第四十五号）その他の罰則の適用については、法令により公務に従事する職員とみなす。

第三章

業務等

（業務の範囲）第十一条

研究所は、第三条の目的を達成するため、次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

第十二条

削除

（積立金の処分）第十三条

研究所は、通則法第二十九条第二項第一号 に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項 又は第二項 の規定による整理を行った後、同条第一項 の規定による積立金があるときは、その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を、当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項 の認可を受けた中期計画（同項 後段の規定による変更の認可を受けた
ときは、その変更後のもの）の定めるところにより、当該次の中期目標の期間における第十一条に規定する業務の財源に充てることができる。
２

国土交通大臣は、前項の規定による承認をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省の独立行政法人評価委員会の意見を聴くとともに、財務大臣に協議しなければならない。

─ 154 ─３

研究所は、第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは、その残余の額を国庫に納付しなければならない。

４

前三項に定めるもののほか、納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は、政令で定める。

第四章

雑則

（主務大臣等）第十四条

研究所に係る通則法 における主務大臣、主務省及び主務省令は、それぞれ国土交通大臣、国土交通省及び国土交通省令とする。

第五章

罰則

第十五条

第九条の規定に違反して秘密を漏らし、又は盗用した者は、一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処する。

第十六条

次の各号のいずれかに該当する場合には、その違反行為をした研究所の役員は、二十万円以下の過料に処する。

一第十一条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十三条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において、その承認を受けなかったとき。

附則（施行期日）
第一条

この法律は、平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は、別に辞令を発せられない

限り、研究所の成立の日において、研究所の相当の職員となるものとする。

第三条

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち、研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって、研究所の成立の日の前日において国土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条
第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定による認定を受けているものが、研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項、第七条第一項若しくは第八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは、その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては、研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。）の認定があったものとみなす。この場合において、その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は、同法第八条第二項（同法附則第六条第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。）の規定にかかわらず、研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。

─ 155 ─

（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）
第四条

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって、その構成員の過半数が引継職員であるものは、研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、当該職員団体が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合となったものについては、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは、労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（権利義務の承継等）
第五条

研究所の成立の際、第十条に規定する業務に関し、現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは、研究所の成立の時において研究所が承継する。
２

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは、その承継の際、承継される権利に係る土地、建物その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は、政府から研究所に対し出資されたものとする。

３

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は、研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

４

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（国有財産の無償使用）
国土交通大臣は、研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験、調査、第六条

研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを、政令で定めるところにより、研究所の用に供するため、研究所に無償で使用させることができる。

（政令への委任）第七条

附則第二条から前条までに定めるもののほか、研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

附

則（平成一二年五月二六日法律第八四号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十二年六月一日から施行する。

附則（平成一八年三月三一日法律第二八号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十八年四月一日から施行する。ただし、附則第九条第二項及び第三項並びに第十五条の規定は、

─ 156 ─

公布の日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所及び独立行政法人海技大学校（以下「北海道開発土木研究所等」という。）の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、この法律の施行の日（以下「施行日」という。）
において、それぞれ、独立行政法人北海道開発土木研究所の職員にあっては独立行政法人土木研究所の、独立行政法人海
技大学校の職員にあっては独立行政法人海技教育機構の職員となるものとする。
２

この法律の施行の際現に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立
行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、施行日において、引き続きそれぞれの独立行政法人（独立行政法人海員学校にあっては、独立行政法人海技教育機構）の職員となるも
のとする。

第三条

前条の規定により独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行

政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、
独立行政法人海技教育機構及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日後の土木研究所等」という。）の職員となった者
に対する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第八十二条第二項の規定の適用については、当該施行日後の土木研究所等の職員を同項に規定する特別職国家公務員等と、前条の規定により国家公務員としての身分を失ったことを任命
権者の要請に応じ同項に規定する特別職国家公務員等となるため退職したこととみなす。

第四条

附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者に対しては、国家公務員退職手当法（昭和二十八年法律第百八十二号）に基づく退職手当は、支給しない。
２

施行日後の土木研究所等は、前項の規定の適用を受けた当該施行日後の土木研究所等の職員の退職に際し、退職手当を支給しようとするときは、その者の国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員（同条第二項の規定により職員とみなされる者を含む。）としての引き続いた在職期間を当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間とみなして取り扱うべきものとする。

３

施行日の前日に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行政法人
海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人北海道開発土木研究所、独立行政法人海技大学校、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日前の土木研究所等」という。）の職員として在職する者が、附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となり、かつ、引き続き当該施行日後の土木研究所等の職員として在職した後引き続いて国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員となった場合におけるその者の同法に基づいて支給する退職手当の算定の基礎となる勤続期間の計算については、その者の当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間を同項に規定する職員としての引き続いた在職期間とみなす。ただし、その者が当該施行日後の土木研究所等を退職したことにより退職手当（これに相当する給付を含む。）の支給を受けているときは、この限りでない。

４

施行日後の土木研究所等は、施行日の前日に施行日前の土木研究所等の職員として在職し、附則第二条の規定により引─ 157 ─

き続いて施行日後の土木研究所等の職員となった者のうち施行日から雇用保険法（昭和四十九年法律第百十六号）による失業等給付の受給資格を取得するまでの間に当該施行日後の土木研究所等を退職したものであって、その退職した日まで
当該施行日前の土木研究所等の職員として在職したものとしたならば国家公務員退職手当法第十条の規定による退職手当の支給を受けることができるものに対しては、同条の規定の例により算定した退職手当の額に相当する額を退職手当として支給するものとする。

（国家公務員退職手当法の適用に関する経過措置）
第五条

施行日前に施行日前の土木研究所等を退職した者に関する国家公務員退職手当法第十二条の二及び第十二条の三の規定の適用については、独立行政法人土木研究所及び独立行政法人北海道開発土木研究所を退職した者にあっては独立行
政法人土木研究所の、独立行政法人建築研究所を退職した者にあっては独立行政法人建築研究所の、独立行政法人交通安
全環境研究所を退職した者にあっては独立行政法人交通安全環境研究所の、独立行政法人海上技術安全研究所を退職した者にあっては独立行政法人海上技術安全研究所の、独立行政法人港湾空港技術研究所を退職した者にあっては独立行政法
人港湾空港技術研究所の、独立行政法人電子航法研究所を退職した者にあっては独立行政法人電子航法研究所の、独立行
政法人海技大学校及び独立行政法人海員学校を退職した者にあっては独立行政法人海技教育機構の、独立行政法人航海訓練所を退職した者にあっては独立行政法人航海訓練所の、独立行政法人航空大学校を退職した者にあっては独立行政法人
航空大学校の理事長は、同法第十二条の二第一項に規定する各省各庁の長等とみなす。

（労働組合についての経過措置）
第六条

この法律の施行の際現に存する特定独立行政法人等の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号。

次条において「特労法」という。）第四条第二項に規定する労働組合であって、その構成員の過半数が附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者であるもの（以下この項において「旧労働組合」という。）は、この法律の施行の際労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、
旧労働組合が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、施行日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合法の適用を受ける労働組合となったものについては、施行日から起算して六十日を経過する日までは、同法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（不当労働行為の申立て等についての経過措置）
第七条

施行日前に特労法第十八条の規定に基づき施行日前の土木研究所等がした解雇に係る中央労働委員会に対する申立て及び中央労働委員会による命令の期間については、なお従前の例による。
２

この法律の施行の際現に中央労働委員会に係属している施行日前の土木研究所等とその職員に係る特労法の適用を受ける労働組合とを当事者とするあっせん、調停又は仲裁に係る事件に関する特労法第三章（第十二条及び第十六条の規定を除く。）及び第六章に規定する事項については、なお従前の例による。

─ 158 ─

（北海道開発土木研究所等の解散等）
第八条

北海道開発土木研究所等は、この法律の施行の時において解散するものとし、次項の規定により国が承継する資産を除き、その一切の権利及び義務は、その時において、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行
政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ承継する。
２

この法律の施行の際現に北海道開発土木研究所等が有する権利のうち、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれその業務を確実に実施するために必要な資産以外の資産は、この法律の施行の時において国が承継する。

３

前項の規定により国が承継する資産の範囲その他当該資産の国への承継に関し必要な事項は、政令で定める。

４

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度に係る独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。
以下この条において「通則法」という。）第三十八条の規定による財務諸表、事業報告書及び決算報告書の作成等については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

５

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における業務の実績については、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

６

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における利益及び損失の処理については、独立行政法
人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

７

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この条において「中期目標の期間」という。）に係る通則法第三十三条の規定による事業報告書の提出及び公表については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

８

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における業務の実績については、独立行政法人
北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十四条第三項において準用する通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

９

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における積立金の処分は、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ従前の例により行うものとする。この場合において、附則第十二条第一号の規定による
廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法（平成十一年法律第二百十一号。次条第一項において「旧北海道開発土木研究所法」という。）第十二条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人土木研究所の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人土木研究所法（平成十一年法律第二百五号）第十二条」と、附則第十二条第二号の規定による廃止前の独立行政法人海技大学
校法（平成十一年法律第二百十二号。次条第一項及び附則第十一条において「旧海技大学校法」という。）第十一条第一─ 159 ─

項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人海技教育機構の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人海技教育機構法（平成十一年法律第二百十四号）第十一条」とする。
１０

第一項の規定により北海道開発土木研究所等が解散した場合における解散の登記については、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構への出資）
第九条

前条第一項の規定により独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が北海道開発土木研究所等の権利及び義務を承継したときは、それぞれその承継に際し、独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が承継す
る資産の価額（同条第九項の規定により読み替えられた旧北海道開発土木研究所法第十二条第一項又は旧海技大学校法第十一条第一項の規定による承認を受けた金額があるときは、当該金額に相当する金額を除く。）から負債の金額を差し引いた額は、政府から独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に出資されたものとする。
２

前項に規定する資産の価額は、施行日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

３

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所に係る国有財産の無償使用）
第十条

国土交通大臣は、この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所に使用されている国有財産であって政令で定めるものを、政令で定めるところにより、独立行政法人土木研究所の用に供するため、独立行政法人土木研究所に無償で使用させることができる。

（独立行政法人海技教育機構に係る財産の無償使用）
第十一条

国は、この法律の施行の際現に旧海技大学校法附則第六条の規定に基づき独立行政法人海技大学校に無償で使用させている財産を、独立行政法人海技教育機構の用に供するため、独立行政法人海技教育機構に無償で使用させることができる。

（独立行政法人北海道開発土木研究所法の廃止に伴う経過措置）
第十三条

施行日前に前条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法第十三条の規定により国土交通大臣が独立行政法人北海道開発土木研究所に対してした指示は、第一条の規定による改正後の独立行政法人土木研究所
法第十五条の規定により国土交通大臣が独立行政法人土木研究所にした指示とみなす。

（罰則に関する経過措置）
第十四条

施行日前にした行為及び附則第八条第九項の規定によりなお従前の例によることとされる場合における施行日以後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（政令への委任）第十五条

附則第二条から第十一条まで及び前二条に定めるもののほか、この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

─ 160 ─附

則（平成一九年三月三一日法律第二三号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十九年四月一日から施行し、平成十九年度の予算から適用する。ただし、次の各号に掲げる規定は、当該各号に定める日から施行し、第二条第一項第四号、第十六号及び第十七号、第二章第四節、第十六節及び第十七節並びに附則第四十九条から第六十五条までの規定は、平成二十年度の予算から適用する。
一

附則第二百六十六条、第二百六十八条、第二百七十三条、第二百七十六条、第二百七十九条、第二百八十四条、第二百八十六条、第二百八十八条、第二百八十九条、第二百九十一条、第二百九十二条、第二百九十五条、第二百九十八条、第二百九十九条、第三百二条、第三百十七条、第三百二十二条、第三百二十四条、第三百二十八条、第三百四十三条、第三百四十五条、第三百四十七条、第三百四十九条、第三百五十二条、第三百五十三条、第三百五十九条、第三百六十条、第三百六十二条、第三百六十五条、第三百六十八条、第三百六十九条、第三百八十条、第三百八十三条及び第三百八十六条の規定

平成二十年四月一日（罰則に関する経過措置）
第三百九十一条

この法律の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（その他の経過措置の政令への委任）
第三百九十二条

附則第二条から第六十五条まで、第六十七条から第二百五十九条まで及び第三百八十二条から前条までに定めるもののほか、この法律の施行に関し必要となる経過措置は、政令で定める。

附

則（平成二〇年一二月二六日法律第九五号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、公布の日から起算して六月を超えない範囲内において政令で定める日から施行する。

─ 161 ─２

独立行政法人電子航法研究所に関する省令（平成十三年三月二十七日国土交通省令第四十九号）
最終改正：平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号

独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項 に基づき、独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。

（業務方法書に記載すべき事項）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法 （以下「通則法」という。）

第二十八条第二項 の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は、次のとおりとする。
一

独立行政法人電子航法研究所法 （平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十一条第一号 に規定す
る試験、調査、研究及び開発に関する事項

二

研究所法第十一条第二号 に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十一条第三号 に規定する情報の収集、整理及び提供に関する事項

四研究所法第十一条第四号 に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項（中期計画の認可申請等）
第二条

研究所は、通則法第三十条第一項 の規定により中期計画の認可を受けようとするときは、当該中期計画を記載した申請書を、中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については、研究所の成立後遅滞なく）、国土交通大臣に提出しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十条第一項 後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは、変更しようとする
事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（通則法第三十条第二項第七号 の主務省令で定める事項）
第三条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号 に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は、次に掲げるものとする。ただし、研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については、第一号、第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十三条第一項 に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項

─ 162 ─

（年度計画の記載事項等）
第四条

研究所に係る通則法第三十一条第一項 の年度計画には、中期計画に定めた事項に関し、当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十一条第一項 後段の規定により年度計画の変更をしたときは、変更した事項及びその理由を記載
した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）
第五条

研究所は、通則法第三十二条第一項 の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該事
業年度の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）
第六条

研究所に係る通則法第三十三条 の事業報告書には、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなければならない。

（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第七条

研究所は、通則法第三十四条第一項 の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該中期目標の期間の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（会計の原則）第八条

研究所の会計については、この省令の定めるところによるものとし、この省令に定めのないものについては、一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
２

金融庁組織令 （平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項 に規定する企業会計審議会により公表された企業会
計の基準は、前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

３

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十一条において「独立行政法人会計基準」という。）は、この省令の規定に準ずるものとして、第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。

（収益の獲得が予定されない償却資産）第九条

国土交通大臣は、研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には、その取得までの間に限り、当該償却資産を指定することができる。
２

前項の指定を受けた資産の減価償却については、減価償却費は計上せず、資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。

第十条

削除

─ 163 ─（財務諸表）第十一条

研究所に係る通則法第三十八条第一項 に規定する主務省令で定める書類は、独立行政法人会計基準に掲げるキャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。

（財務諸表の閲覧期間）
第十二条

研究所に係る通則法第三十八条第四項 に規定する主務省令で定める期間は、五年とする。

（短期借入金の認可の申請）
第十三条

研究所は、通則法第四十五条第一項 ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき、又は同条第二項 ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限

六利息の支払いの方法及び期限

七その他必要な事項（重要な財産の範囲）
第十四条

研究所に係る通則法第四十八条第一項 に規定する主務省令で定める重要な財産とは、土地、建物及び航空機とする。

（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十五条

研究所は、通則法第四十八条第一項 の規定により重要な財産を譲渡し、又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。）について認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件三

処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十六条

独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （以下「令」という。）第五条第二項 に規定する添付書類は、次に掲げるものとする。

─ 164 ─一

令第五条第一項 の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

三

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類

附

則

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一六年三月三〇日国土交通省令第三〇号）

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号）

抄（施行期日）
第一条

この省令は、独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律の施行の日（平成十八年四月一日）から施行する。

（中期計画の認可申請に係る経過措置）
第三条

次の表の上欄に掲げる独立行政法人は、独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第三十条第一項の規定により平成十八年四月一日に始まる中期計画の認可を受けようとするときは、同表の下欄に掲げる規定にかかわらず、中期計画を記載した申請書を、同日に始まる中期目標に係る同法第二十九条第一項の指示を受けた後遅滞なく、国土交通大臣に提出しなければならない。
独立行政法人建築研究所

独立行政法人建築研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人交通安全環境研究所

独立行政法人交通安全環境研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海上技術安全研究所

独立行政法人海上技術安全研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人港湾空港技術研究所

独立行政法人港湾空港技術研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人電子航法研究所

独立行政法人電子航法研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人航海訓練所

独立行政法人航海訓練所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海技教育機構

独立行政法人海技教育機構に関する省令第二条第一項

独立行政法人航空大学校

独立行政法人航空大学校に関する省令第二条第一項

附

則（平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号）

この省令は、平成二十年四月一日から施行する。

─ 165 ─３

独立行政法人電子航法研究所業務方法書

目次
第１章

総則（第１条－第２条）

第２章

研究所の業務（第３条－第６条）

第３章

雑則（第７条－第９条）

附則

第１章

総則

（目的）
第１条

この業務方法書は、独立行政法人通則法（平成１１年法律第１０３号。以下「通則法」という。）第２８条第１項の規定に基づき、独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について、基本的事項を定め、もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。

（業務運営の基本方針）
第２条

研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の目的を達成するため、関係機関と緊密な連携を図り、もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。

第２章

研究所の業務（試験、調査、研究及び開発の実施）
第３条

研究所は、研究所法第１１条第１号に規定される業務を、国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い、運営費交付金を用いて実施する他、国、地方自治体、企業等から委託を受けて実施するものとする。
２

研究所は、研究所以外の者と共同して行うことが、研究所単独で行う場合と比較して、効率的であり、かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。

（成果の普及）第４条

研究所は、研究所法第１１条第２号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、第３条に規定する試験、調査、研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。）の普及を行うものとする。
（１）研究成果を国土交通行政に反映させること（２）研究成果として取得した特許権、実用新案権その他これに類する権利（第６条において「産業財産権等」という。）を実施させること（３）研究成果に関する報告書を作成し、頒布すること（４）研究成果に関する発表会を開催すること（５）その他事例に応じて最も適当と認められる方法

─ 166 ─（情報の収集、整理及び提供）
第５条

研究所は、研究所法第１１条第３号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、電子航法に関する情報の収集、整理及び提供を行うものとする。
（１）電子航法に関連する書籍、報告書、データ等を収集すること（２）書籍等を整列、管理すること（２）データベースを作成し、管理すること（４）図書等を公開すること（附帯業務）
第６条

研究所法第１１条第４号により行う業務は、次の各号に掲げるものとする。

（１）産業財産権等の取得に関すること（２）その他研究所の業務の運営、管理に関すること

第３章

雑則

（業務の委託に関する基準）
第７条

研究所は、業務上必要な試験、調査、研究及び開発、工事の施行、施設の維持及び補修その他自ら行うことが困難な業務または、研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については、これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
２

研究所は、前項の業務を委託しようとするときは、受託者との間に委託契約を締結するものとする。

３

研究所は、前項の業務の委託をした場合には、その業務に要する費用を負担するものとする。

（競争入札その他の契約に関する事項）
第８条

契約は、すべて競争に付すものとする。ただし、次の各号の一に該当するときは、随意契約によることができるものとする。
（１）契約の性質又は目的が競争を許さないとき（２）緊急の必要により競争に付することができないとき（３）競争に付することが不利と認められるとき（４）契約に係る予定価格が少額であるとき（５）その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）
第９条

研究所は、この業務方法書に定めるもののほか、その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。

附則

この業務方法書は、平成１３年４月１日から施行する。

附則

この業務方法書は、平成１８年４月１日から施行する。

─ 167 ─４

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした、わが国唯一の試験研究機関である。その運営に当たっては、自律性、自発性及び透明性を備え、業務をより効率的・効果的に行うという独立行政法人制度の趣旨を十分に踏まえ、社会ニーズ等の状況変化に適切に対応しつつ、本中期目標に従って、質の高いサービスを提供すること。このため、研究開発及び成果の普及・活用促進等、研究所が実施するあらゆる活動を通じて、わが国の交通の安全と円滑化に貢献するとともに、航空行政
等の国土交通政策について、その技術課題の解決を図るという研究所の任務を的確に遂行するものとする。
また、研究所は、本中期目標期間より非公務員型の独立行政法人へ移行することから、国に加え大学、民間等と人事交流な
どの連携を促進すること等により、そのメリットを最大限活用するものとする。

第１

中期目標の期間

平成１８年４月１日から平成２３年３月３１日までの５年間とする。

第２

業務運営の効率化に関する事項

１．組織運営（１）組織運営の合理化・適正化の推進
中期計画において、組織運営に関する計画と目標を具体的に定めることにより、組織運営の合理化・適正化を推進するとともに、その実施状況と目標達成状況について、定期的な自己点検・評価を実施すること。また、年度計画については、中期計画を基本としつつ、自己点検・評価結果及び独立行政法人評価委員会の年度評価結果を踏まえた改善策を盛り込むこと等により、組織運営を効果的・効率的かつ機動的に行うこと。
（２）業務執行体制の見直し等
高度化、多様化する社会ニーズに迅速かつ的確に対応でき、理事長のリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行うこと。また、専門分
野を集約した組織構成とすることにより、研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図ること。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行うこと。

２．人材活用（１）職員の業績評価
職員の自発的な能力向上を促し、これを最大限発揮させるため、職員の業績評価を職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を勘案して、厳正かつ公正に行うこと。また、職員の自主性、自立性及び創造性を尊重し、公平性を維持する観点から、業績評価結果に基づいて適切な処遇を行うこと。

─ 168 ─（２）職員の任用
職員の採用と配置は、研究開発業務が高度な専門性を維持して効果的・効率的に実施されるとともに、研究所のポテンシャル向上が図られるよう、戦略的に実施すること。
特に若手研究者の任用については、多様な人材を確保し、資質・能力に応じた配置とすること。

（３）外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、外部人材を研究者として積極的に活用すること。具体的には、任期付任用を最大限活用することとし、他の研究機関・民間企業等との人材交流を中期目標期間中に２８名以上実施すること。

（４）人材の育成
今後、退職者の増加に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成
し、着実に実行すること。また、社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成すること。

３．業務運営（１）経費の縮減①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）につ
いては、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６%程度抑制すること。

②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２%程度抑制すること。

③

人件費※注）については、「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期
間の最終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに国家公務員に準じた人件費削減の取組を行うこと。
また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進めること。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。

（２）予算及び人的資源の適正な管理各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を適時把握することにより、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図ること。また、エフォート（研究専従率）の把握により、人的資源の有効活用を図るとともに職員のコスト意識

─ 169 ─の徹底を行うこと。

第３

国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項

１．社会ニーズに対応するための研究開発の戦略的・重点的な実施、研究実施過程における措置
研究所が実施する研究開発の基本的な考え方は次のとおりとする。

（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
増大する航空交通量への対応等、社会ニーズに対応するための研究開発を重点的に実施すること。具体的には、航空交通の安全性向上と、空港及び航空路における交通容量拡大を図るため、より高度な航空交通管理手法の開発及び評価に係る研究開発を重点的に実施すること。また、より高度な航空交通管理の実現に寄与し、より安全かつ効率的な航空機運航の実現に資するため、衛星・データ通信等の新技術を採り入れた通信・航法・監視システムの整備、運用及び利用に係る研究開発を行うこと。これらの研究開発成果は、RNAV（広域航法）の導入、航空路・空域再編等による航空路・空域容量の拡大、大都市圏拠点空港及びその周辺の空域容量の拡大、異常接近予防やヒューマンエラー予防等の予防安全技術と衛星・データ通信等の新技術の導入による安全かつ効率的な航空交通をそれぞれ達成するため、国土交通省航空局が実施する航空管制業務や航空保安システムの整備等において、技術的に実用・活用可能であるものを目指すこと。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮すること。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定めるとともに、特に重要性及び優先度が高い課題については、重点研究開発分野として位置付け、戦略的かつ重点的に取り組むこと。

（２）基礎的技術の蓄積等
中長期的な国際動向を見据え、将来の航空交通管理システムに不可欠となる先導的研究・萌芽的研究及び要素技術の研究を実施し、基礎的技術の蓄積とポテンシャルの向上を図ること。

（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じること。
①社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと達成目標を明確にすること。
また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、関係者
から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を有すること。

②各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、事前・中間評価の結果に基づき、関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じること。また、事後評価結果については、関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させること。

２．共同研究、受託研究等の推進

─ 170 ─

①優れた研究成果を上げるためには、他の研究機関等の外部資源を最大限活用することが不可欠である。このため、当研究所の研究開発に関連する技術分野または研究開発に必要な要素技術に関する研究開発等を行っている国内外の研究機関、民間企業等との共同研究を引き続き強力に推進し、研究開発の高度化と効果的・効率的な実施を同時に実現すること。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施すること。

②航空交通の安全確保とその円滑化を図るためには、国、空港管理者、航空機運航者、航空保安システム製造者等の航空関係者が抱える技術課題をそれぞれ解決する必要がある。これらの課題に対応し研究所の社会的貢献度を高めるため、国、地方自治体及び民間等からの受託研究を積極的に実施すること。具体的には、中期目標期間中に９０件以上実施すること。
また、競争的資金を積極的に獲得すること。

③他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施すること。

３．研究開発成果の普及・活用促進
社会ニーズへの対応、共同研究及び受託研究の推進、受託収入・特許権収入等の自己収入の増加を図るためには、研究所の研究開発成果を広く社会に公表してその利活用を促すとともに、研究所に対する潜在的な需要を掘り起こすための施策を積極的に行うことが肝要である。このため、研究所の業務に係る啓発、学会発表、メディアを通じた広報及び発表、インターネットによる資料の公表、成果の活用を推進するための技術支援、国際標準化作業への参画等の施策を積極的に実施すること。具体的な実施内容と目標は次のとおりとする。
（１）研究開発等①知的財産権による保護が可能な知的財産については、必要な権利化を図ること。
②各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表すること。
③査読付論文を８０件以上提出すること。
④ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努めること。
⑤その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努めること。

（２）国際協力等
国際民間航空機関等の海外機関においては、新しい航空交通管理手法や新技術を採用した航空保安システムに係る国際標準の策定が進められており、我が国もその活動に積極的に参画して国益を確保することが必要である。また、
アジア地域における航空交通の安全確保等については、我が国が果たすべき役割が大きくなっている。従って、次の施策により、航空分野における我が国の国際協力等に貢献すること。
①海外機関への技術支援等による国際協力を積極的に行うこと。
②国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるしくみを整えること。
③研究開発成果の国際的な普及を推進するため、国際会議等における発表を２４０件以上実施すること。

─ 171 ─第４

財務内容の改善に関する事項

１．自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進すること。

第５その他業務運営に関する重要事項

１．管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図ること。

２．施設及び設備に関する事項（１）研究開発効率が低下しないよう、適切な施設・設備の整備を計画的に進めるとともに、その利用においては安全に留意し、維持保全を着実に実施すること。
（２）既存の研究施設及び研究機材を有効に活用し、効率的な業務遂行を図ること。

─ 172 ─５

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期計画独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とし、航空交通管理システムに関する研究等を通じて、航空行政等を技術的側面から支援する中核的研究機関として社会に貢献していく。
この実現に向けて、専門性の集約・継承と深化を図り、効率的な業務運営を行うことを基本とし、社会ニーズ、特に増大する航空交通量に対応するため、高度な航空交通管理手法の開発・評価に関する研究を戦略的・重点的に実施する。
また、非公務員型の独立行政法人として、柔軟で弾力的な人事制度を構築することにより、産業界及び学界との人材交流による連携を促進し、人材の育成及び研究ポテンシャル（能力）の向上を図る。
以上を踏まえ、独立行政法人通則法第３０条第１項の規定に基づき、研究所の平成１８年度から始まる期間における中期目
標を達成するための計画を次のように策定する。

１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図り、かつ航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすために、研究領域を大括り再編し専門分野を集約する。具体的には、航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成とする。
また、社会ニーズの高度化・多様化に迅速かつ的確に対応でき、理事長の運営方針・戦略の発信等を通じたリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行う。具体的には、航空行政と連携しつつ航空交通管理システムの全体構想における各研究課題の位置
付けの明確化を図るなど、企画・調整機能を重点化する。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行う。
本中期目標期間においては、組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、年度計画線表やアクショ
ンアイテムリスト等を活用して定期的な自己点検・評価を実施し、研究の進展及び社会情勢の変化に柔軟に対応する
等効果的・効率的な組織運営を行う。また、運営全般にわたる意思決定機構の整備、外部有識者により構成される評議員会の活用等を行い、運営機能の強化を図る。

（２）人材活用①職員の業績評価
職員の業績評価においては、職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を的確に反映させる。また、評価の実施状況を見ながら、必要に応じ制度の精査と改善を行う。
業績評価結果を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。
②職員の任用
効果的、効率的な研究体制を確立するため、研究員個人に蓄積された能力、経験及び研究所の今後の研究開発課題

─ 173 ─等を勘案して適正な人員配置を行う。女性研究者の任用については、その拡大を目指す。若手研究員の任用について
は、公募等の実施により多様な人材を確保するとともに、研究課題の選定に当たっては資質・能力に応じた配置を行うことにより研究組織の活性化を図る。
③外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には、中期目標期間中に２８名以上実施する。
④人材の育成今後、熟年研究者の退職に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成し、着実に実行する。また、研究部門以外のポストの経験や留学等により、社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成する。具体的には、中期目標期間中に研究部門以外のポストへの配置や留学等を６名程度実施する。

（３）業務運営①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、業務の効率化など、経費の縮減に努め、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６％程度抑制する。

②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）について

は、研究施設等の効率的な運用を更に進めることにより中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２％程度抑制する。
③「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期間の最人件費※注）については、
終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに５％以上削減する。また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進める。

※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
④

予算及び人的資源の適正な管理については、各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また、エフォート（研究専従率）を正確に把握し、人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図るとともに、研究に専念できるようなエフォートの質の向上を図る。

２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
研究所の目的を踏まえ、より質の高い研究成果を提供することにより、安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、以下に掲げる３つの重点研究開発分野を設定し、戦略的かつ重点的に実施する。
①空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから、ＲＮＡＶ

─ 174 ─（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し、容量値算定のための技術資料を作成する。また、これらの導入に必要な安全性評価を実施し、最低経路間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するためＳＳＲモードＳシステムの高度化技術の開発、並びにＲＮＡＶ等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
②混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから、空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編及び新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため、多様な監視センサーデー
タの統合化技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
③予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機に搭載している飛行管理システムデータを用いた飛行プロフ
ァイルの高精度予測手法の開発、及びそれを用いた異常接近検出手法を開発する。また、携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他、ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発する。

具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、行政、運航者及び空港管理者等の関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮する。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定める。

（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し、現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施に当たっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。
また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し、特に若手研究者の自立を促進する。

（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じる。
①

研究開発課題選定手順を明確にし、社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと「目標時期」「成果」「効果」等の達成目標を明確にする。また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、行政、運航者及び空港管理者等の関係者から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を確保する。

②

各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、研究所内外の研究事前・中間評価の結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、研究所内外の研究事後評価結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計─ 175 ─

画に反映させる。

（４）共同研究・受託研究等①共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施する。
②受託研究等国、地方自治体及び民間等が抱えている各種の技術課題を解決するため、受託研究等を幅広く実施する。具体的には、受託研究等を中期目標期間中に９０件以上実施する。また、競争的資金を積極的に獲得する。
③研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施する。

（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①知的財産権
知的財産権による保護が必要な研究成果については、必要な権利化を図る。
また、登録された権利の活用を図るため、広報誌、パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。更に、行政当局への技術移転等を通じ、研究成果の活用を図る。
・各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表する。
・中期目標期間中に８０件程度の査読付論文への採択を目指す。
・ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努める。
・研究発表会及び研究講演会をそれぞれ年１回開催する。
・研究所一般公開を年１回実施する。また、研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年１回以上実施する。
・研究成果への関心を喚起するため、研究所の広報の一環として、研究成果等について企業等に公開講座を開催する。
その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③国際協力等研究所で行う研究開発は、諸外国の研究機関等と協調して行う必要があることから、これらと積極的に交流及び連携を進めることにより、国際的な研究開発に貢献する。さらに有効な国際交流・貢献を図るため、主体的に国際ワー
クショップ等を開催する。

─ 176 ─

国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるよう、技術情報のデータベース化と当該情報の提供を行う。
国際民間航空機関が主催する会議への継続的な参画により、国際標準策定作業に積極的に貢献する。アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・国際民間航空機関が主催する会議、その他国際会議・学会等で中期目標期間中に２４０件以上発表する。
・国際ワークショップ等を、中期目標期間中に２件程度開催する。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進する。

（２）中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙１のとおり②収支計画

別紙２のとおり③資金計画

別紙３のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、３００（百万円）とする。

５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。

６．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。

─ 177 ─

①施設及び設備に関する事項
予定額
施設・設備の内訳

財

源

（百万円）
ア．実験施設整備

一般会計
１１

実験用航空機格納庫補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

イ．業務管理施設整備

一般会計
１００

電子航法開発部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

ウ．業務管理施設整備

一般会計
２２２

管制システム部棟建替工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

エ．業務管理施設整備

一般会計
１０４

ＡＴＣ研究棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

オ．業務管理施設整備

一般会計
９１

本部棟/衛星技術部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

カ．業務管理施設整備

一般会計
５５

仮想現実実験棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

キ．業務管理施設整備

一般会計

※

７７
航空システム部/管制システム部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の財源については、全て一般会計にて整理している。
②施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに、その効率的な利用に努める。

（２）人事に関する計画①方針
業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。
②人件費に関する指標
中期目標期間中の人件費総額見込み

２，９５８百万円③その他参考として掲げる事項
・人件費削減の取り組みによる前年度予算に対する各年度の削減率は、以下のとおり（％）
平成１８年度

平成１９年度

平成２０年度

平成２１年度

平成２２年度

△１．７％

△０．６％

△１．１％

△１．１％

△１．１％

─ 178 ─

表１．

予算

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表２．

予算

（一般勘定）※
区分

８，３１５
６６１
１，３４５
１０，３２１
４，４８０
４，４８０
６６１
１，２７１
２４９
３，６６０
１０，３２１（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表３．

予算

（空港整備勘定）※
区分

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

６，１８１
６６１
１，１３３
７，９７５
２，９８２
２，９８２
６６１
１，０７８
２２６
３，０２８
７，９７５

（単位：百万円）
金額
２，１３４
０
２１２
２，３４６
１，４９８
１，４９８
０
１９３
２３
６３２
２，３４６

─ 179 ─別紙１（表１）［人件費の見積り］
期間中総額２，９５８百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり（一般勘定）
別紙５のとおり（空港整備勘定）

別紙１（表２）［人件費の見積り］
期間中総額１，７８９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の予算については、全て一般勘定にて整理している。

別紙１（表３）［人件費の見積り］
期間中総額１，１６９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙５のとおり※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成１８、１９年度の予算のみとしている。

表１．

収支計画

（総括）

区分

（単位：百万円）
金額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

表２．

収支計画

（一般勘定）※

区分

１０，２４６
１０，２４６
７，２０６
１，２７１
１，１６２
６０７
０
０
１０，２４６
８，３１５
０
１，３４５
５８６
０
０
０
０

収支計画

金額
７，４７７
７，４７７
５，２０３
１，０７８
１，０１９
１７７
０
０
７，４７７
６，１８１
０
１，１３３
１６３
０
０
０
０

（空港整備勘定）※

区分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

（単位：百万円）

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益
表３．

別紙２（表１）

別紙２（表２）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の収支計画については、全て一般勘定にて整理している。

（単位：百万円）
金額
２，７６９
２，７６９
２，００３
１９３
１４３
４３０
０
０
２，７６９
２，１３４
０
２１２
４２３
０
０
０
０

─ 180 ─別紙２（表３）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。
※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3 月 31 日法律第 23号)｣により平成２０年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成１８、１９年度の収支計画のみとしている。

表１．

資金計画

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

１０，３２１
９，６４６
６６１
１４
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

１０，３２１
９，６６０
８，３１５
１，３２７
１８
６６１
６６１
０
０

表２．

資金計画

（一般勘定）※
区分（単位：百万円）
７，９７５
７，３０４
６６１
１０
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

７，９７５
７，３１４
６，１８１
１，１２０
１３
６６１
６６１
０
０

資金計画

（空港整備勘定）※区分

別紙３（表２）

金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金表３．

別紙３（表１）（単位：百万円）※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3
月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０
年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、平成２０年度以降の資金計画については、全て一般勘定にて整理している。

別紙３（表３）

金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

２，３４６
２，３４２
０
４
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

２，３４６
２，３４６
２，１３４
２０７
５
０
０
０
０

─ 181 ─※｢特別会計に関する法律(平成 19 年 3
月 31 日法律第 23 号)｣により平成２０
年度以降区分経理が廃止されたことに伴い、空港整備勘定については、平成
１８、１９年度の資金計画のみとして
いる。

別紙４
中期計画予算のルール（一般勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）
×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上

一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金需要に応じ計上[中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は 0.97 として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は 0.99 として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は 0 として推計
特殊要因：中期計画期間中は 0 として推計

─ 182 ─

別紙５
中期計画予算のルール（空港整備勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）
×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上

一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金需要に応じ計上[中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は 0.97 として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は 0.99 として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は 1.00 として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は 0 として推計
特殊要因：中期計画期間中は 0 として推計

─ 183 ─６

独立行政法人電子航法研究所

平成 20 年度計画

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成 11 年法律第 103 号）第 31 条に基づき、研究所に係る平成 20 年度の年度計画を以下のとおり策定する。

１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成を継続し、研究内容に応じて組織横断的な対応を可能とする。平成 19 年度に作成した電子航法研究所長期ビジョンをベースとした研究をスタートさせる。また、企画部門に研究員を配置し、研究企画・総合調整機能を発揮できる体制を継続する。
平成 20 年度は、以下を実施する。
・引き続き国内外の研究動向の調査を行い、電子航法研究所長期ビジョンの精緻化を進める。

・

組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、引き続き年度計画線表やアクションアイテムリストを活用して定期的かつ効率的な自己点検・評価を実施する。

・

平成 19 年度に決定された独立行政法人整理合理化方針に従い、将来の組織運営について行政とともに検討する。

・ 運営全般にわたる意思決定機構の充実を図る。
・ 効率的な業務運営を図るため、研究企画統括を中心とした研究調整機能の強化を図る。

（２）人材活用①

職員の業績評価
職員の業績評価においては、職責、社会ニーズへの貢献度等を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。また、常に適正な評価となるよう見直しを継続し、職員のモチベーションを高める。

②

職員の任用
研究所の中期目標期間の採用計画に基づき、新規職員を採用し、組織横断的な研究実施体制とすることにより研究員の活性化を図る。また、平成 21 年 4 月に新規採用する職員を募集、選考し、新規に開始する研究開発課題に応じて適切な研究員の配置計画を立てる。

③

外部人材の活用研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、引き続き国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具
体的には、海外からの人材を含め、外部人材を 6 名以上活用する。

④

人材の育成
キャリアパスに関する指針に基づき、ポテンシャルの向上と幅広い視野を養うための研修を実施する。また、航空行政に係る社会ニーズを積極的に把握し、これに対応する研究を企画できる人材を育成するため、企画部門に研究員 1 名を通年配置する。国際感覚を養い、国際的なリーダーシップを執ることができる研究者を育成するため、海外派遣を 1 名以上実施する。

─ 184 ─（３）業務運営
内部統制委員会を立ち上げ、内部監査等の在り方を検討するとともに、情報セキュリティ研修や著作権講習会等を開
催し、法令の遵守及び社会的規範・モラル遵守の徹底を図る。グループウェアソフトの活用をより推進し、事務管理業
務の電子化を更に進める。また、物品等の調達に関しては、原則、一般競争入札とし契約に係る情報は全面的に公開する。
平成 20 年度は、以下のとおり経費を抑制する。

①

中期目標期間中に見込まれる一般管理費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を 6％程度抑制する目標に対し、平成 20 年度において平成 19 年度予算比で 3％程度抑制する。

②

中期目標期間中に見込まれる業務経費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を 2％程度抑制する目標に対し、平成 20 年度において平成 19 年度予算比で 1％程度抑制する。

③

中期目標期間の最終年度までに、人件費※注）を平成 17 年度予算比で 5％以上削減する目標に対し、中期計画に掲げた人事に関する計画のとおり平成 20 年度において平成 19 年度予算比で 1.1％程度削減する。
年功的な給与上昇を極力抑制するとともに職員の業績に応じた昇給を行う。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
④

予算及び人的資源の適正な管理については、各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。具体的には平成 20 年度は以下を実施する。
① コスト意識を徹底して効率的な研究の実施を図る。
② エフォート（研究専従率）を活用し適切に研究員を配置することにより人的資源を有効活用するとともに研究員のコスト意識の向上を図る。

２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するためとるべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、中期計画において設定した以下に掲げる 3つの重点研究開発分野に関する研究開発を戦略的かつ重点的に実施する。

①

空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図ることが必要となっている。RNAV（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式は、空域の有効利用および航空路の容量拡大をもたらすものであり、また経路の短縮や運航効率の向上により燃料の節減にも資するものである。本研究開発においては、新しい方式の導入による、航空交通容量への影響および効果を推定し、容量値算定のための技術資料を

─ 185 ─

作成するとともに安全性評価を実施し、最低経路間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するため SSR モード S システムの高度化技術の研究開発等を実施する。
具体的には、平成 20 年度に以下の研究を実施する。

ア．RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究（平成 18 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、航空機が飛行可能な空域の有効利用と定められた航空路の容量を拡大するため、RNAV（空域をより有効に利用できる広域航法）の導入を進めるためのものである。平成 20 年度は、空港周辺の離着陸空域
でレーダー監視を受けていない RNAV 経路及び巡航高度の航空路でレーダー監視を受けている RNAV 経路（航法精度２NM）について、日本の航空交通の状況を考慮した当該 RNAV 経路の安全性評価手法を開発する。また、開発された手法を用いて安全性を評価し、RNAV 経路設定基準の策定根拠となる資料等を作成する。

イ．SSR モード S の高度運用技術の研究（平成 18 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、飛行中の航空機を監視する二次監視レーダー（SSR）モード S に新たに必要とされる監視機能の技術検証を行うものである。平成 20 年度は、研究所内に設置した SSR モード S 地上局を用いて、航行中の航空機の動態情報（航空機に搭載している飛行管理システムのデータ）を取得する実験を行い、地上局の通信機能を検証する。また、クラスタ機能（複数の地上局をネットワークで連携させる機能）について検討し、本機能を有する SSR モード S 装置を開発する。

ウ．ATM パフォーマンスの研究（平成 19 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、我が国の航空交通管理の能力（パフォーマンス）を評価する技術を開発するものである。平成
20 年度は、平成 19 年度に選定したパフォーマンス指標から、その能力を評価するための指標値を算出する手法を検討する。また、平成 19 年度に基本機能を構築したパフォーマンス評価システムの機能向上を行う。

エ．洋上経路システムの高度化の研究（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、日本が管理する太平洋上の空域において、安全かつ最も経済的な飛行経路の実現を図るため、飛行経路の管制シミュレーションによる検証を行うものである。平成 20 年度は、单太平洋上の飛行経路について、その最適経路を選定し導入効果を検証する。

②

混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大が必要である。本研究開発においては、空港周辺の飛行経路および管制官が管轄するセクター（管制官が管轄する空域の卖位）構成の改善
要件を明らかにする技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編および新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航─ 186 ─空機等をより安全で円滑に地上走行させるため、多様な監視センサデータの統合化技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用に貢献する。
具体的には、平成 20 年度に以下の研究を実施する。

ア．A-SMGC システムの研究（平成 16 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、空港において航空機等をより安全で円滑に地上走行させるための A-SMGC（先進型地上走行誘導管制）システムを開発するものである。平成 20 年度は、システムの経路設定機能となる推奨経路生成処理ア
ルゴリズムについて、実際の運航状況との比較によりその妥当性を検証する。また、A-SMGC 実験システムの総合性能試験と管制官等使用者によるシステム評価を実施する。

イ．高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向上と GNSS 新信号対応に関する研究（平成 17 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、衛星を用いた高カテゴリ精密進入システムに求められる誘導精度・完全性等の性能を補強する
GBAS（地上型衛星航法補強システム）の技術開発において、サービスが利用可能な時間の割合（アベイラビリティ）を高いレベルで達成するため、SBAS（静止衛星型衛星航法補強システム）信号や GPS に新たに導入される L5 周波数等の GNSS（全世界的航法衛星システム）新信号を利用する効果を評価するものである。平
成 20 年度は、GPS L5 周波数の信号に対する測距誤差の評価を行うとともに、平成 19 年度に製作したシミュ
レーションソフトウェアにより、新信号を GBAS に使用した場合に得られるアベイラビリティの改善効果を評価する。

ウ．ターミナル空域の評価手法に関する研究（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、今後見込まれる大幅な航空交通量増加に備え、輻輳するターミナル空域（空港周辺の離発着空域）を最適化するため、総合的な評価手法を策定し、ターミナル空域設計用評価ツールを開発するものである。平成 20 年度は、運航効率、空域容量、管制効率に係る評価項目を抽出し、ターミナル空域設計用評価ツールとして入力モジュールの製作を行う。

エ．GNSS 精密進入における安全性の解析及び管理技術の開発（平成 20 年度～23 年度）（年度目標）
本研究は、衛星の測位信号を活用する航空機の GNSS（全世界的航法衛星システム）精密進入の実現を図る
ため、GNSS 航法の安全性解析手法とリスク低減アルゴリズムを開発・改良することにより、これらの我が国に適したリスク管理技術を確立するものである。平成 20 年度は、電離層嵐検出法の開発と、GNSS を精密進入に利用する際のリスクの評価および安全性コンセプトを実証するプロトタイプの開発に着手する。

─ 187 ─

③予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
本研究開発においては、航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機に搭載している飛行管理システムのデータを用いて、航空機の飛行プロファイルを高精度に予測する手法の開発およびこれを用いた異常接近検出手法を開発する。また、携帯電子機器の普及に伴い、これらを航空機内で使用することが機上装置への安全性に及ぼす影響について評価するための技術資料を作成する。
具体的には、平成 20 年度に以下の研究を実施する。

ア．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究（平成 16 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、航空機の動態情報（航空機に搭載している飛行管理システムのデータ）を利用した、より信頼性の高いコンフリクト（航空機相互接近）警報を航空管制の実運用に供するためのものである。平成 20 年
度は、コンフリクト検出評価システムの機能向上を行うとともにその運用方式の開発を行う。

イ．航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究（平成 17 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、我が国の管制業務に適用可能な空地デジタル通信ネットワークの構築を図るものである。平成
20 年度は、航空管制用デジタル通信における VDL2 プロトコル（航空管制用デジタル対空無線システムの通信手順）のシミュレーション解析を行うとともに、空地通信ネットワークの品質評価および取得した航空通信記録の解析を行う。また、H19 年度に試作した CPDLC（管制官－パイロット間データリンク通信）対応の管制卓を更に機能向上させ、管制官による運用評価を行う。

ウ．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究（平成 17 年度～21 年度）（年度目標）
本研究は、航空無線航法サービス用に割り当てられた周波数帯域内にある各種の無線機器について、電波
信号環境（信号や混信の発生状況）の測定や予測の手法を確立するものである。平成 20 年度は、航空無線
航法周波数帯域の利用動向と ASAS（航空機間隔支援システム）の要件について調査を行う。また、平成 19
年度に機能向上した広帯域電波信号環境測定装置を実験用航空機に搭載し、測定精度と信号環境予測誤差要因の検証実験を実施し、信号環境予測手法を開発する。

エ．携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究（平成 18 年度～20 年度）（年度目標）
本研究は、PED（携帯電子機器）を航空機内で使用するために必要となる PED からの電波に対する機上装置の安全性を評価するためのものである。平成 20 年度は、電磁干渉障害を受けやすい機上システムや電磁干渉障害を引き起こしやすい PED の特性等を明らかにし、航空機内での PED 使用基準および PED 使用を前提とした機上装置の安全性評価指針を作成する。アクティブ IC タグ、医療用電子機器等最近の PED からの電磁放射に関する検討を行うとともに強い電波に対応した簡易電波検知装置の実験モデルを試作する。

─ 188 ─オ．航空機の安全運航支援技術に関する研究（平成 19 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、航空管制機関から航空機に対し空域状況認識を支援し安全運行を支援する情報（航空機の位置情報、速度情報等）をデジタル化して自動送信する方式（1090MHz 拡張スキッタによる TIS-B（トラフィッ
ク情報サービス放送）および FIS-B（飛行情報サービス放送））を実現するためのものである。平成 20 年度
は、当該自動送信方式を用いた地上送信装置を開発する。また本装置の情報処理部（TIS-B サーバー）を開発する。

カ．電波特性の監視に関する研究（平成 20 年度～22 年度）（年度目標）
本研究は、放射された電波が、アンテナ及び反射面の積雪等によりアンテナ近傍の電界が複雑に変化しても、送信アンテナ近傍において、遠方の電波特性を推定できる技術を開発するものである。平成 20 年度は、近傍の電波特性と遠方の電波特性の相関特性をシミュレーションにより検討するとともに、アスファルト反射面の反射特性の解明と電波反射特性測定センサの開発を行う。

（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し、現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施にあたっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し、特に若手研究者の自立を促進する。
航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすため、ヒューマンファクタの研究等、航空交通
管理システムに関連した基盤的研究を実施する。また、今後の航空機の航法は GPS 衛星等を用いた航法が主流になると想定されることから、衛星航法に関連した基盤的研究を実施する。
特に平成 20 年度からは、長期ビジョンに基づく研究として、将来の航空交通管理として注目されているトラジェク
トリ管理について、その技術課題を明らかにするための研究課題に取り組む。
その他、予防安全技術の研究や将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上を図るための基盤的研究を実施する。

（３）研究開発の実施過程における措置
平成 20 年度は、以下を実施する。
①

航空行政、運航者等の航空関係者のニーズを随時把握し、重点研究課題を企画・提案する。研究計画の作成にあたっては、研究成果の達成目標を明確に設定し、航空関係者との間で随時、情報交換を行う。特に航空行政が抱える技術課題について、情報共有を図り重点研究の今後の方向性を確認するため、航空局との間で連絡会を開催する。
また、重要な研究課題については、航空局へ報告会を開催するとともに、航空会社等のユーザーに対しては、出前講座を開催し意見を研究に反映させる。

─ 189 ─

②

各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や外部の有識者で構成する評議員会及び研究所内の研究評価委員会による事前・中間評価結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、評議員会及び研究評価委員会による事後評価結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させる。
具体的には、評議員会による外部評価として、以下を実施する。
・

平成 21 年度開始予定の重点研究課題の事前評価

・

平成 19 年度に終了した重点研究課題の事後評価

・

研究期間 5 年以上の重点研究課題の中間評価

また、研究評価委員会による内部評価として、以下を実施する。
・

平成 21 年度開始予定の研究課題の事前評価

・

平成 19 年度に終了した研究課題の事後評価

・

研究期間 5 年以上の研究課題の中間評価（４）共同研究・受託研究等①

共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。
・②

前中期目標期間から継続して実施する共同研究を実施し、新たに 4 件以上の共同研究を開始する。

受託研究等
国及び民間等からの受託研究等を 18 件以上実施し自己収入の増大を図るとともに、受託研究終了時には顧客満足度調査を実施し、今後の受託研究活動に反映させる。その他、競争的資金に積極的に応募し、その獲得に努める。

③

研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究交流会など研究者・技術者の交流会等を 6 件以上実施する。

（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①

知的財産権
知的財産権による保護が必要と判断される研究成果については、そのコストパフォーマンスを検討した上で、必要な権利化を図り、平成 19 年度に作成した維持計画を基に、保有する特許等の権利の活用を図る。また、広報誌、
パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、特許の普及に係るイベント等を活用し、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。

②

広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。さらに、行政当局への技術移転等を通じ、研究成果の活用を図る。

─ 190 ─

平成 20 年度は、以下を実施する。
・

各研究開発課題について、年 1 回以上、学会、専門誌等において発表する。

・

16 件程度の査読付論文の採択を目指す。

・

ホームページを更に充実させ、情報発信を積極的に行うとともに、更新頻度を高め、アクセス数の増加を目指す。

・

研究所一般公開、研究発表会をそれぞれ 1 回開催する。

・

研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。

・

国土交通省の「空の日」及び「国土交通 day」事業への参加を実施する。

・

航空関係者の研究成果に対する理解とその活用を促進するため、企業及び航空関係者への公開講座として、出前講座を継続企画し開催する。

その他、研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。

③

国際協力等
平成 19 年度に新たにフランス国立民間航空大学院より受け入れた研修生に対し、引き続き我が国の航空電子シス
テム分野の技術を指導する。また、有効な国際交流・貢献を図るため、平成 20 年度は講演会を兼ねた国際ワークシ
ョップを開催する。
その他、平成 20 年度は、以下を実施する。
・

研究所が参加している ICAO（国際民間航空機関）の会議に提出された技術情報を整理し、開示可能な情報を共有する体制を整え、利用者のニーズに応えるための改善を図る。

・

ICAO が主催する会議、その他国際会議・学会等で 48 件以上発表する。

・

海外の研究機関等との連携強化を図る。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入（利益）の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進し、21.6 百万円以上の利益を目指す。
（２）平成 19 年度における財務計画は次のとおりとする。
①

予算

別紙 1 のとおり②

収支計画

別紙 2 のとおり③

資金計画

別紙 3 のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、300 百万円とする。

５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。

─ 191 ─

６．剰余金の使途
以下の使途を目的とした目的積立金の獲得を目指す。
①

研究費

②

施設・設備の整備③

国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。
①

施設及び設備に関する事項
平成 20 年度に次の施設整備を実施する。
予定額
施設・設備の内訳

財

源

(百万円)
ア．業務管理施設整備
管制システム部棟建替工事

一般会計
87

独立行政法人電子航法研究所施設整備費補助金②

施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持等適切な措置を講じるとともに、航空機使用ワーキンググループ、電波無響室ワーキンググループ等を活用し、その効率的な利用に努める。また、実験用航空機の更新についての検討に着手する。

（２）人事に関する計画①

業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。

②

職員の業務評価手法を改善し、業績に応じた昇給とすることにより、人件費の効率化を図る。

─ 192 ─予算

別紙１
平成２０年度予算（卖位：百万円）
区

分

金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1,640
87
283
0
2,010

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
受託管理費
一般管理費
人件費

882
882
87
254
7
50
730
2,010

計

［人件費の見積り］
期間中総額５８７百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。

支出

計

収支計画

別紙２
平成２０年度収支計画（卖位：百万円）
区

分

金

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純損失
前中期目標期間繰越積立金取崩額
総利益

額
2,173
2,173
1,428
261
229
255
0
0
2,171
1640
0
283
248
0
2
2
0

資金計画

注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙３
平成２０年度資金計画（卖位：百万円）
区分

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金
資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

金

額
2,010
1,918
87
5
0
2,010
1,923
1,640
279
4
87
87
0
0
0

─ 193 ─注） 運営費交付金による固定資産の取得については、財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

７

財務諸表

平成19年度財務諸表（添付書類）
平成19年度

決算報告書【注記】この平成19年度財務諸表は平成21年2月20日に国土交通省の承認を得たものである。平成20年度財務諸表については本年報発行時点において国土交通省
へ承認申請中である。

独立行政法人電子航法研究所

貸 借 対 照 表（平成２０年３月３１日）（単位：円）
科

目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
前渡金
前払費用
立替金
流動資産合計Ⅱ固定資産
１ 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
有形固定資産合計
２ 無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３ 投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計
負債合計【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金前中期目標期間繰越積立金
積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計

金

額
568,094,649
395,758,482
1,865,059
829,508
21,88883,441
966,653,027

1,221,013,841△ 369,700,882△ 10,124,727
132,139,615△ 98,155,374
101,800,000△ 96,710,000
18,956,466△ 7,118,244
4,510,976,762△ 3,689,505,931△ 4,704,689

841,188,232
33,984,241
5,090,000
11,838,222
816,766,142
3,082,544,000
4,791,410,837
178,880
7,431,396
7,610,276
156,000
14,388170,388
4,799,191,501
5,765,844,528
123,587,088
5,575,137
816,567,277
1,833,600
1,640,269
2,623,800
951,827,171

699,619,972
110,304,803

809,924,775
2,236,958
812,161,733
1,763,988,904
4,258,412,552
4,258,412,552
337,240,846△ 606,084,893△ 10,504,847△ 279,348,894
2,247,989
3,210,321
17,333,656(17,333,656)
22,791,966
4,001,855,624
5,765,844,528【注記】運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額
運営費交付金から充当されるべき引当外賞与の見積額

─ 197 ─696,422,313 円
40,018,065 円

損 益 計 算 書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）
科

目【経常費用】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入施設費収益
雑益
経常収益合計経常利益

金

額474,519,783
97,505,214
54,600,210
1,366,140
295,757,002
510,724,781
41,657,224
9,751,473
17,342,838
27,075,260
87,737,419
43,844,890
18,135,886
269,420,030
31,825,955

1,981,264,105

48,322,160
113,654,289
21,555,439
98,0105,494,297
3,513,330
1,837,732
2,170,572
617,598
7,981,723
2,938,015
12,183,421
2,092,469
5,521,738

227,980,793

112,422

112,4222,209,357,320
1,393,098,405

263,438,306
465,430

263,903,736
560,635,757
381,4123,990,000
2,361,356
2,224,370,666
15,013,346【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】15,013,346
2,320,310
17,333,656【注記】ファイナンス・リース取引が損益に与える影響額
16,188円であり、当該影響額を除いた当期総利益は17,349,844円であります。

─ 198 ─

キャッシュフロー計算書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）
Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出△ 283,369,767

人件費支出△ 768,222,262

その他業務支出△ 511,675,244

運営費交付金収入

1,683,558,000

受託収入

224,492,135

その他業務収入39,600,957

小計

384,383,819

利息の支払額△ 108,442
業務活動によるキャッシュフロー

384,275,377

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出△ 331,932,209

施設費による収入

54,904,500
投資活動によるキャッシュフロー△ 277,027,709

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出△ 4,866,619
財務活動によるキャッシュフロー△ 4,866,619

Ⅳ資金増加額102,381,049

Ⅴ資金期首残高

465,713,600

Ⅵ資金期末残高

568,094,649【注記】資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
資金期末残高５６８,０９４,６４９円

現金及び預金勘定

５６８,０９４,６４９円

─ 199 ─

行政サービス実施コスト計算書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）

Ⅰ業務費用(1)損益計算書上の費用
業務費

1,981,264,105

一般管理費
財務費用

227,980,793
112,4222,209,357,320(2)（控除）自己収入等
受託収入△ 560,635,757

特許権等収入雑益△ 381,412△ 2,361,356

業務費用合計△ 563,378,525
1,645,978,795

Ⅱ損益外減価償却等相当額
損益外減価償却相当額

60,489,637

60,489,637

Ⅲ引当外賞与見積額△ 5,342,830

Ⅳ引当外退職給付増加見積額△ 12,995,617

Ⅴ機会費用
政府出資等の機会費用

50,794,102

Ⅵ行政サービス実施コスト

50,794,102
1,738,924,087

─ 200 ─

【重要な会計方針】
1. 運営費交付金収益の計上基準
費用進行基準を採用しております。
研究の長期化により単年度における達成度や進捗度を客観的に測定することが困難であることから、業務達成基準及び期間進行基準を採用することが難しいため、費用進行基準を採用しております。
2. 減価償却の会計処理方法(1)有形固定資産定額法を採用しております。
主な固定資産の耐用年数については、以下のとおりです。
建物

２～５０年

構築物

２～２９年

航空機

５年

車両運搬具

２～４年

工具器具備品

２～１０年(2)無形固定資産定額法を採用しております。
なお、法人内利用のソフトウェアについては、法人内における利用可能期間（５年以内）に基づいております。
また、特定の償却資産（独立行政法人会計基準第８６）の減価償却相当額については、損益外減価償却累計額として資本剰余金から控除して表示しております。
なお、残存価額 10％まで償却を終了した資産についても減価の実態を適正に反映させるため、取得価額の５％に至るまで償却することとしております。

3. 退職給付に係る引当金及び見積額の計上基準
退職一時金については運営費交付金により財源措置がなされるため、退職給付に係る引当金は計上しておりません。
なお、行政サービス実施コスト計算書における引当外退職給付増加見積額は、独立行政法人会計基準第３８に基づき計算された退職一時金に係る退職給付引当金の当期増加（減少）額を計上しております。

4. 賞与引当金及び見積額の計上基準
賞与については財源措置がなされるため、賞与引当金は計上しておりません。
また、行政サービス実施コスト計算書における引当外賞与見積額は、事業年度末に在職する役職員について、当期末の支給見積額から前期末の支給見積額を控除して計算しております。
5. たな卸資産の評価基準及び評価方法
資産の種別に応じて、以下のとおりとしております。
貯蔵品
航空機部品

個別法

その他

最終仕入原価法

未成受託研究支出金

個別法

─ 201 ─

6. 行政サービス実施コスト計算書における機会費用の計上方法(1) 政府出資等の機会費用の計算に使用した利率
10 年利付国債の平成 20 年 3 月末利回りを参考に 1.275％で計算しております。

7. リース取引の処理方法
リース料総額が５０万円以上のファイナンス・リース取引については、通常の売買取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
リース料総額が５０万円未満のファイナンス・リース取引については、通常の賃貸借取引に係る方法に準じた会計処理によっております。

8. 消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は、税込方式によっております。

【重要な会計方針の変更】
当事業年度においては、独立行政法人会計基準（平成１９年１１月１９日改訂）を適用して、財務諸表等を作成しております。
1. 減価償却方法について
減価償却制度の改正に伴い、平成１９年４月以降に取得した減価償却資産については、償却可能限度額（取得価格の９５％相当額）及び残存価格を廃止し、耐用年数経過時に備忘価格１円まで償却することとしております。
2. 賞与引当金及び見積額の計上基準について
前事業年度まで行政サービス実施コスト計算書の記載対象となっていなかった引当外賞与見積額については、独立行政法人会計基準第８７の改訂に伴い、当事業年度より行政サービス実施コスト計算書に計上しております。これにより、前事業年度と同一の方法によった場合と比べて、行政サービス実施コストが 5,342,830 円減少しております。

3．貸借対照表における区分表示について
貸借対照表については、前事業年度まで資産の部、負債の部及び資本の部に区分して表示しておりましたが、独立行政法
人会計基準の改訂に伴い、当事業年度より、資産の部、負債の部及び純資産の部に区分して表示しております。
なお、これまでの資本の部の合計に相当する金額は、4,001,855,624 円であります。

【重要な債務負担行為】
該当事項はありません。

【重要な後発事象】
該当事項はありません。

【その他の注記事項】
平成 19 年 12 月 24 日閣議決定された「独立行政法人整理合理化計画」により、当研究所は、原則として平成 22 年度末までに交通分野の４研究機関（交通安全環境研究所、海上技術安全研究所、港湾空港技術研究所、電子航法研究所）について１
法人に統合する措置を講ずることとされております。

─ 202 ─【減損関係】
減損を認識した資産
新たに減損の兆候があり認識に至った資産はなかった。

減損の兆候はあったが認識には至らなかった資産
1. 航空管制用デジタル対空無線システム実験設備(1)使用用途及び使用場所
音声・データ双方の通信を同時に行える ICAO 標準の通信システムである VDL モード３の開発評価装置、調布本所内(2)帳簿価格等の概要
１３，９４９，９０６円(3)減損の兆候
１８年度では、米国 FAA との相互運用性評価実験が予定されていたが、FAA 側の計画変更により実験が行われなかったことから減損の兆候があると判断した。
１９年度では、予定していた大学との共同研究が都合により延期となり使用実績がなかったため減損の兆候があると判断した。
(4)今後の使用可能性と資産状態
第２期中期期間中で外部との共同研究が見込まれ、当該装置の稼動可能状態を維持していることから減損の認識はしないこととした。

2. 画像生成装置(1)使用用途及び使用場所
パソコン等により生成する飛行場景観等の画像をシミュレーション等に利用できるよう大きくスクリーン投影するための装置、調布本所内(2)帳簿価格等の概要
２，９１５，６６３円(3)減損の兆候
本装置については、８台のプロジェクターのうち、４台に不具合が発生している。修理等は可能であるが、経費に見合うと考えられる実験等稼動目的が存在せず、稼働率が低下していることから減損の兆候があると判断した。
(4)今後の使用可能性と資産状態
例年、施設見学等の申し込みがあり、将来的な共同研究へ発展する可能性もあることから、その様な要望には最大限対応している。また当該装置の稼動可能状態を維持していることから減損の認識はしないこととした。

─ 203 ─

属

附

明

細

書

１．固定資産の取得及び処分並びに減価償却費（「第86特定の償却資産の減価に係る会計処理」による損益外減価償却相当額も含む。）の明細（単位：円）
資産の種

類 期首残高 当期増加額 当期減少額 期末残高

減損損失累計額

減価償却累計額
当期償却額

当期減損損失差引当期末残高 摘物

33,333,852

3,212,049-

36,545,901--

9,569,470

2,367,186

26,976,431

有形固定 構 築 物
資産
車 両 運 搬 具
（償却費
損益内） 工具器具備品

14,380,537--

14,380,537--

8,328,126

664,248

6,052,411

19,438,709

2,692,197

3,174,440

18,956,466--

7,118,244

2,934,245

11,838,222

4,108,775,577

293,677,805

4,402,453,382

4,704,689-

3,630,089,698

262,026,704

767,658,995

4,175,928,675

299,582,051

4,472,336,286

4,704,689-

3,655,105,538

267,992,383

812,526,059

物

1,117,385,540

67,082,400-

1,184,467,940

10,124,727-

360,131,412

46,149,781

814,211,801

有形固定構 築 物
資
産
航 空 機
（償却費
損益外） 工具器具備品

117,759,078--

117,759,078--

89,827,248

4,572,804

27,931,830

101,800,000--

101,800,000--

96,710,000-

5,090,000

108,523,380--

108,523,380--

59,416,233

9,767,052

49,107,147

1,445,467,998

67,082,400-

1,512,550,398

10,124,727-

606,084,893

60,489,637

896,340,778

土
地
非償却資
建 設 仮 勘 定
産
計3,082,544,000--

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

16,167,900- 16,167,900

-

-

-

-

-

-

3,098,711,900- 16,167,900

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

建物

1,150,719,392

70,294,449-

1,221,013,841

10,124,727-

369,700,882

48,516,967

841,188,232

建

計
建

計

3,174,440

構

築物

132,139,615--

132,139,615--

98,155,374

5,237,052

33,984,241

航

空

機

101,800,000--

101,800,000--

96,710,000-

5,090,000

有形固定車 両 運 搬 具
資産合計 工具器具備品

19,438,709

2,692,197

3,174,440

18,956,466--

7,118,244

2,934,245

11,838,222

4,217,298,957

293,677,805-

4,510,976,762

4,704,689-

3,689,505,931

271,793,756

816,766,142

土地

3,082,544,000--

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

建 設 仮 勘 定

16,167,900

計

8,720,108,573

366,664,451

電 話 加 入 権

無形固定
ソフトウェア
資
産
計
敷
金
その他の
長期前払費用資産
計- 16,167,900

-

-

-

-

-

-

19,342,340

9,067,430,684

14,829,416-

4,261,190,431

328,482,020

4,791,410,837

559,000--

559,000

380,120---

178,880

15,645,000--

15,645,000--

8,213,604

3,520,116

7,431,396

16,204,000--

16,204,000

380,120-

8,213,604

3,520,116

7,610,276

156,000--

156,000

-

-

-

-

156,000

36,276-

21,88814,388----14,388

192,276-

21,888 170,388

-

-

-

-

170,388

要

２．たな卸資産の明細（単位：円）
当期増加額
種

類

期首残高

当期購入・

当期減少額

その他

払出・振替

その他

期末残高

製造・振替
貯蔵品

522,560

366,750-

522,560-

366,750

未成受託研究支出金 27,365,498

482,936,422-

508,803,611-

1,498,309

483,303,172-

509,326,171-

1,865,059

計

27,888,058

─ 204 ─摘要

３．資本金及び資本剰余金の明細（単位：円）
区
資本金

資本剰余金

分

期首残高

政府出資金

当期増加額

当期減少額

期末残高

摘

4,258,412,552--

4,258,412,552

計

4,258,412,552--

4,258,412,552

無償譲与

559,000--

559,000

294,312,733

67,082,400-

361,395,133

損益外除却額△ 24,713,287--△ 24,713,287

計

270,158,446

67,082,400-

337,240,846

損益外減価償却累計額

545,595,256

60,489,637-

606,084,893

損益外減損損失累計額

10,504,847--

10,504,847△ 285,941,657

6,592,763-△ 279,348,894

要

資本剰余金

施設費

差引計

４．積立金の明細及び目的積立金等の取崩しの明細（１）積立金の明細
区（単位：円）

分

期首残高

前中期目標期間繰越積立金

注１

当期減少額

期末残高

4,568,299-

2,320,310

2,247,989-

3,210,321-

3,210,321

4,568,299

3,210,321

2,320,310

5,458,310

通則法44条１項積立金
計

当期増加額

摘

要

当期増加額は、前期未処分利益により積み立てられたものであります。
当期減少額は、（２）参照。

（２）目的積立金等の取崩しの明細
区（単位：円）
分

金

額

摘

要

前中期目標期間において発生した前払費用の費用への振替及びリース債
2,320,310
務の損益差額による欠損相当額の取崩し。

前中期目標期間繰越積立金取崩額

─ 205 ─５．運営費交付金債務及び当期振替額等の明細（１）運営費交付金債務の増減の明細
交付年度

期首残高

（単位：円）
当期振替額

交付金当
期交付額

平成18年度

130,017,347

平成19年度

-

運営費交
付金収益
-

資産見返
運営費交
付金

期末残高

資本剰余金

小

計

-

96,052,683-

96,052,683

33,964,664

1,683,558,000 1,393,098,405

200,837,171-

1,593,935,576

89,622,424（２）運営費交付金債務の当期振替額の明細（単位：円）
１８年度交付分

区

分

金

内
訳
①費用進行基準を採用した業務：全ての業務- ②当該業務に係る損益等
固定資産の取得額：業務用器具備品等 96,052,683

額

運営費交付金収益
資産見返運営費
費用進行基準に交付金よる振替額

96,052,683 ※資産見返運営費交付金の振替額は前期からの２ヶ年契約による整備に伴う振替分である。
-

資本剰余金
計

96,052,683

会計基準第80第３項による振替
額
合

-

計

96,052,683
１９年度交付分

区

分

金

内

額

訳

①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
運営費交付金収1,393,098,405 ②当該業務に係る損益等益ア）損益計算書に計上した費用の額： 1,414,633,405（役職員人件費：789,372,214, その他の経費：625,261,191）
資産見返運営費
200,837,171 イ）年度計画による自己収入からの運営費交付金債務への充当額
費用進行基準に交付金よる振替額： 21,535,000ウ）固定資産の取得額：業務用器具備品等 200,837,171
資本剰余金③運営費交付金の振替額の積算根拠
費用1,414,633,405－自己収入からの充当額21,535,000=1,393,098,405
計
1,593,935,576
会計基準第80第３項による振替額
合計

1,593,935,576（３）運営費交付金債務残高の明細
交付年度

平成18年度

交付年度

平成19年度（単位：円）

運営費交付金債務残高

費用進行基準を採用した業務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、平成18年度において発生した入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等により、本事
33,964,664 業年度に繰り越したもののうち、本事業年度において繰越分として使用した分を除いたものを翌事業年度に繰り越したものである。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。

運営費交付金債務残高

費用進行基準を採用した業務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少
及び新陳代謝による人件費の減少等により、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した本事業年度に実施すべき業務については、計画ど
89,622,424
おりに実施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。

─ 206 ─６．運営費交付金以外の国等からの財源措置の明細（単位：円）
左の会計処理内訳
区分

当 期 交 付 額

施設整備費補助金合計

建 設 仮 勘 定
見 返 施 設 費

摘要
資本剰余金

そ

の

他

54,904,500-

54,904,500-

54,904,500-

54,904,500-

７．役員及び職員の給与の明細（単位：千円、人）
区

報

分
支

役

員

職

員

合

計

酬

又

は

給

給

額
(2,979)45,343(62,454)525,720(65,433)
571,063

与

退

支給人員
(1)
3
(26)
60
(27)
63

支

職

給

手

当

額
(0)
0
(0)
97,505(0)97,505

支給人員
(0)
0
(0)
3
(0)
3

注１）役員報酬基準の概要は、理事長922,000円、理事784,000円、監事728,000円、非常勤監事248,300円
を月額として支給しております。
その他諸手当及び退職手当については、「独立行政法人電子航法研究所役員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所役員退職手当支給規程」に基づき支給しております。
注２）職員に対する給与は、「独立行政法人電子航法研究所職員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所契約職員等就業規則」に基づき支給しております。
注３）支給人員は、年間平均支給人員数によっております。
注４）非常勤役員及び非常勤職員については、外数として（）で記載しております。

注５）中期計画においては、法定福利費を含めて予算上の人件費としておりますが、上記明細には、法定福利費は含まれておりません。

８．セグメント情報（単位：円）
区分

一般勘定

空港整備勘定

計

法人共通

合計

事業費用

756,337,239

1,453,020,081

2,209,357,320－

2,209,357,320

事業収益

758,140,716

1,466,229,950

2,224,370,666－

2,224,370,666

事業損益

1,803,477

13,209,869

15,013,346－

15,013,346

総資産

3,433,876,795

2,338,594,810

5,772,471,605△ 6,627,077

5,765,844,528（注）事業費用のうち前中期目標期間繰越積立金を財源とする金額は、一般勘定で1,266,206円、空港整備勘定で1,054,104円であります。
（注）一般勘定の総資産については、空港整備勘定に対する資産6,627,077円が含まれているため、法人共通欄において、額の調整を行っております。

─ 207 ─

９．各勘定の経理の対象と勘定相互間の関係を明らかにする書類
当研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の研究所の目的を達成するために、研究所法第１１条に規定された業務を行っており、空港整備勘定の経理は、当該業務のうち空港整備特別会計法（昭和４５年法律第２５号。
）第１条第１項に規定する空港整備事業に関するものについて行っております。

なお、交付金の受入勘定と実際に使用する勘定は一致しております。

※業務の範囲（研究所法第１１条）
１号

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

２号

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

３号

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

４号

前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

─ 208 ─

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（１）貸借対照表(平成20年3月31日)
科目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
未収還付消費税
たな卸資産
前渡金
前払費用
立替金
その他流動資産
流動資産合計Ⅱ固定資産
１ 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
有形固定資産合計
２ 無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３ 投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
預り金
その他流動負債
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計
負債合計【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金前中期目標期間繰越積立金
研究開発及び研究基盤整備積立金
積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計（単位：円）
一般勘定
157,097,258
19,244,334
0
1,865,059
577,820
14,38873,1296,627,077
185,499,065

空港整備勘定410,997,391
376,514,148
00251,688
7,500
10,312
0787,781,039

調整

借方（貸方）△ 6,627,077△ 6,627,077

829,938,635
391,075,206△ 262,027,063 △ 107,673,819△ 10,124,727
0
48,599,075
83,540,540△ 35,137,401△ 63,017,973
101,800,000
0△ 96,710,000
017,880,116
1,076,350△ 6,095,711△ 1,022,533
401,203,652
4,109,773,110△ 291,788,474 △ 3,397,717,457
0△ 4,704,689
2,550,767,000
531,777,000
3,248,305,102
1,543,105,735

法人単位
568,094,649
395,758,482
0
1,865,059
829,508
21,88883,441
0966,653,027
1,221,013,841△ 369,700,882△ 10,124,727
132,139,615△ 98,155,374
101,800,000△ 96,710,000
18,956,466△ 7,118,244
4,510,976,762△ 3,689,505,931△ 4,704,689
3,082,544,000
4,791,410,837

58,240058,240120,640
7,431,396
7,552,036

178,880
7,431,396
7,610,276

0
14,38814,3883,248,377,730
3,433,876,795

156,0000
156,000
1,550,813,771
2,338,594,810△ 6,627,077

156,000
14,388170,388
4,799,191,501
5,765,844,528

78,346,215
3,262,853
97,531,890
1,833,600
521,641
1,108,000
0
182,604,199

45,240,873
2,312,284
719,035,387
0
1,118,628
1,515,800
6,627,077
775,850,049△ 6,627,077△ 6,627,077

123,587,088
5,575,137
816,567,277
1,833,600
1,640,269
2,623,800
0951,827,171

72,326,049
5,882,536
2,077,323
80,285,908
262,890,107

627,293,923
104,422,267
159,635
731,875,825
1,507,725,874△ 6,627,077

699,619,972
110,304,803
2,236,958
812,161,733
1,763,988,904

3,282,822,581
3,282,822,581

975,589,971
975,589,971

4,258,412,552
4,258,412,552

339,522,915△ 448,475,428△ 10,248,487△ 119,201,000△ 2,282,069△ 157,609,465△ 256,360△ 160,147,894

337,240,846△ 606,084,893△ 10,504,847△ 279,348,894

1,213,919
0
3,081,505
3,069,683(3,069,683)
7,365,107
3,170,986,688
3,433,876,795

1,034,070
0
128,816
14,263,973(14,263,973)
15,426,859
830,868,936
2,338,594,810

2,247,989
0
3,210,321
17,333,656(17,333,656)
22,791,966
4,001,855,624
5,765,844,528△ 6,627,077

法人単位貸借対照表において相殺消去された勘定相互間の債権・債務の内訳
事項
一般勘定
空港整備勘定 調整 借方（貸方）
一般勘定から空港整備勘定への共通経費の配賦
6,627,077△ 6,627,077
6,627,077

─ 209 ─

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（２）損益計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科目
一般勘定【経常費用】
業務費
給与手当
242,892,568
退職手当
36,114,560
福利厚生費
29,561,255
諸謝金
548,035
研究委託費
49,363,070
消耗品費
103,838,008
備品費
17,099,666
通信費
3,138,931
水道光熱費
5,693,776
支払リース料
21,805,928
保守修繕費
29,814,816
旅費交通費
15,688,128
支払手数料
11,083,748
減価償却費
26,917,016
その他の業務費
14,863,154
一般管理費
役員給与手当48,322,160
給与手当
53,368,848
福利厚生費
13,009,969
諸謝金
98,010
消耗品費
4,902,297
備品費
3,226,260
通信費
1,161,789
水道光熱費
1,186,226
支払リース料
617,598
保守修繕費
5,182,555
旅費交通費
1,898,958
支払手数料
9,081,008
減価償却費
1,637,441
その他の一般管理費
4,148,276
財務費用支払利息
73,185
経常費用合計756,337,239【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入施設費収益
雑益
経常収益合計経常利益【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】空港整備勘定調整（単位：円）
法人単位

231,627,215
61,390,654
25,038,955
818,105
246,393,932
406,886,773
24,557,558
6,612,542
11,649,062
5,269,332
57,922,603
28,156,762
7,052,138
242,503,014
16,962,801

474,519,783
97,505,214
54,600,210
1,366,140
295,757,002
510,724,781
41,657,224
9,751,473
17,342,838
27,075,260
87,737,419
43,844,890
18,135,886
269,420,030
31,825,955

060,285,441
8,545,4700592,000
287,070
675,943984,34602,799,168
1,039,057
3,102,413
455,028
1,373,462

48,322,160
113,654,289
21,555,439
98,0105,494,297
3,513,330
1,837,732
2,170,572
617,598
7,981,723
2,938,015
12,183,421
2,092,469
5,521,738

39,237
1,453,020,081

112,4222,209,357,320

546,401,056

846,697,349

1,393,098,405

24,233,142
57,312
182,027,410
787
3,990,000
1,431,009
758,140,716
1,803,477

239,205,164
408,118
378,608,347
380,6250930,347
1,466,229,950
13,209,869

263,438,306
465,430
560,635,757
381,4123,990,000
2,361,356
2,224,370,666
15,013,346

1,803,477
1,266,206
3,069,683

13,209,869
1,054,104
14,263,973

15,013,346
2,320,310
17,333,656

─ 210 ─

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（３）キャッシュフロー計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科

目

一般勘定

（単位：円）
空港整備勘定調整

法人単位

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出 △ 148,589,750 △ 134,780,017△ 283,369,767

人件費支出△ 416,938,178 △ 351,284,084△ 768,222,262

その他業務支出△ 190,277,452 △ 321,000,645△ 397,147 △ 511,675,244

運営費交付金収入

610,927,000

1,072,631,000

1,683,558,000

受託収入

155,597,803

68,894,332

224,492,135

その他業務収入31,619,300

7,584,510

計

42,338,723

342,045,096

384,383,819

利息の支払額△ 69,947△ 38,495△ 108,442

42,268,776

342,006,601

384,275,377△ 89,948,603 △ 241,983,606△ 331,932,209

小業務活動によるキャッシュフロー

397,147

39,600,957

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出
施設費による収入

54,904,500

投資活動によるキャッシュフロー

054,904,500△ 35,044,103 △ 241,983,606△ 277,027,709

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出△ 2,833,722△ 2,032,897△ 4,866,619

財務活動によるキャッシュフロー△ 2,833,722△ 2,032,897△ 4,866,619

Ⅳ資金増加額4,390,951

97,990,098

102,381,049

Ⅴ資金期首残高

152,706,307

313,007,293

465,713,600

Ⅵ資金期末残高

157,097,258

410,997,391

568,094,649

法人単位キャッシュフロー計算書において相殺消去された勘定相互間のキャッシュフローの内訳
事

項

一般勘定

空港整備勘定調整

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
共通経費の配賦による勘定間の精算
一般勘定から空整勘定へ配賦された維持管理費等の精算

6,229,930△ 6,229,930

一般勘定から空整勘定への維持管理費等の配賦△ 6,627,077

6,627,077

その他業務支出△ 397,147

0397,147

その他業務収入0397,147△ 397,147

─ 211 ─

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（４）行政サービス実施コスト計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科目（単位：円）

一般勘定

空港整備勘定

調整

法人単位

業務費

608,422,659

1,372,841,446

1,981,264,105

一般管理費

147,841,395

80,139,398

227,980,793

73,18539,237

112,422△ 182,027,410△ 378,608,347△ 560,635,757△ 787△ 380,625△ 381,412

益△ 1,431,009△ 930,347△ 2,361,356

業務費用合計572,878,033

1,073,100,762

1,645,978,795

Ⅱ損益外減価償却等相当額

43,803,071

16,686,566

60,489,637

損益外減価償却相当額

43,803,071

16,686,566

60,489,637△ 2,995,693△ 2,347,137△ 5,342,830△ 231,048,971

218,053,354△ 12,995,617

40,290,839

10,503,263

50,794,102

政府出資等の機会費用

40,290,839

10,503,263

50,794,102

Ⅵ行政サービス実施コスト

422,927,279

1,315,996,808

1,738,924,087

Ⅰ業務費用(1)損益計算書上の費用

財務費用(2)（控除）自己収入等
受託収入
特許権等収入雑Ⅲ引当外賞与見積額

Ⅳ引当外退職給付増加見積額

Ⅴ機会費用

１１．利益の処分に関する書類（単位：円）
科目

一般勘定

空港整備勘定法人単位

Ⅰ当期未処分利益
当期総利益

3,069,683

14,263,973

17,333,656

319,759

13,605,292

13,925,051

2,749,924

658,6813,408,605

Ⅱ利益処分額積立金
独立行政法人通則法第４４条第３項により主務大臣の承認を受けた額研究開発及び研究基盤整備積立金

─ 212 ─

添

付

書

類

平成19年度 決算報告書

独立行政法人電子航法研究所

決
法人単位
区

分

算

報

告
額

備

単位：円
考

予 算 額 (A)

決 算 額 (B)収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託収入
その他の収入計

1,683,558,000
54,922,000
282,872,00002,021,352,000

1,683,558,000
54,904,500
560,635,757
2,742,768
2,301,841,025

0△ 17,500 契約差額による不用額
277,763,757 政府受託等が増加したため
2,742,768 損害保険料収入等があったため
280,489,025

支出
業務経費
施設整備費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費
計

891,410,000
54,922,000
255,437,000
5,900,000
50,950,000
762,733,000
2,021,352,000

922,486,766
54,904,500
502,851,426
21,633,768
50,934,467
738,806,701
2,291,617,628(A-B)△ 31,076,766 ＳＳＲモードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備したため
17,500 契約差額による不用額△ 247,414,426 政府受託等が増加したため△ 15,733,768 政府受託等が増加したため
15,533 業務効率化による削減額
23,926,299 新陳代謝によるため△ 270,265,628

(B-A)

決
一般勘定
区

差

書

分

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託収入
その他の収入

予 算 額 (A)算報

決 算 額 (B)

告
差

書
額

備

単位：円
考

(B-A)
610,927,000
54,922,000
196,688,000
0610,927,000
54,904,500
182,027,410
1,431,796

0△ 17,500 契約差額による不用額△ 14,660,590 政府受託等が減少したため
1,431,796 損害保険料収入等があったため

計

862,537,000

849,290,706△ 13,246,294

支出
業務経費
施設整備費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費
計

149,727,000
54,922,000
182,120,000
3,900,000
39,565,000
432,303,000
862,537,000

147,000,070
54,904,500
166,161,232
3,560,066
39,552,138
391,726,577
802,904,583

決
空港整備勘定
区

分

算

報

(A-B)
2,726,930 ＰＣＢ処分時期が変更となったため
17,500 契約差額による不用額
15,958,768 政府受託等が減少したため
339,934 政府受託等が減少したため
12,862 業務効率化による削減額
40,576,423 新陳代謝によるため
59,632,417

告
差

書
額

備

単位：円
考

予 算 額 (A)

決 算 額 (B)収入
運営費交付金
受託収入
その他の収入計

1,072,631,000
86,184,000
01,158,815,000

1,072,631,000
378,608,347
1,310,972
1,452,550,319

0292,424,347 政府受託等が増加したため
1,310,972 損害保険料収入等があったため
293,735,319

支出
業務経費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費

741,683,000
73,317,000
2,000,000
11,385,000
330,430,000

775,486,696
336,690,194
18,073,702
11,382,329
347,080,124(A-B)△ 33,803,696 ＳＳＲモードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備したため△ 263,373,194 政府受託等が増加したため△ 16,073,702 政府受託等が増加したため
2,671 業務効率化による削減額△ 16,650,124 一般勘定と空整勘定の人員比の制約下、空整勘定での受託研究の大幅な増加に対応する人員配置を行ったため

計

1,158,815,000

1,488,713,045(B-A)─ 215 ─△ 329,898,045

平成20年度

電子航法研究所年報

平成21年12月1日

発行

編集兼発行人

独立行政法人電子航法研究所

発

独立行政法人電子航法研究所

行

所〒 182-0012
東京都調布市深大寺東町７丁目42番地23
電 話

0422-41-3168

ホームページアドレス http://www.enri.go.jp/※電子版は上記ホームページより入手することが可能です。
○本冊子は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく○リサイクル適正の表示：紙へリサイクル可
本冊子はグリーン購入法に基づく基本方針における「印刷」に係る判断の基準に従い、印刷用の紙へのリサイクルに適した材料[Ａランク]のみを用いて作製しています。