2019
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2019

Ⅰ．巻頭言
代表理事

岸井

隆幸

1

業務執行理事、研究本部長兼企画室長

毛利

雄一

3

萩原
剛
和泉 範之
矢部
努
毛利 雄一

7

若井 亮太
剣持
健
松本 浩和
林 健太郎
加藤 桃子
磯野 昂士
鈴木多恵子
馬場
剛
牧村 和彦

13

樋野
田中
知野
山本

誠一
啓介
孝祐
恭子

21

秋元 伸裕
鈴木 弘之
蛯子
哲
林 健太郎
関本 稀美
玏
何
磯野 昂士
雨森恵理子
伊藤
京

27

Ⅱ．IBS の調査研究活動
IBS の調査研究活動

Ⅲ．研究論文イベント来場者の「流れ」を変えるしくみ～ビッグデータを活用した混雑予測と混雑回避のためのリアルタイムな情報提供の実証～
交通・社会経済部門〃
交通・社会経済部門担当部門長兼 GM

業務執行理事、研究本部長兼企画室長

自動運転社会に向けたインフラ整備～現状の課題と検討の方向性～
都市地域・環境部門

GM

交通・社会経済部門

GM

都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門〃〃〃
研究本部次長
業務執行理事、研究本部企画戦略部長

英国の事業評価手法について～ワイダーエコノミックインパクトを中心に～
交通・社会経済部門

GM

交通・社会経済部門〃〃

クルマ依存型の地方都市における鉄道の存続を目指して～自治体・鉄道事業者・市民のアクションプログラムの提案～
都市地域・環境部門担当部門長兼 GM

都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門〃〃〃〃〃
交通・社会経済部門

GM：グループマネジャー

新たな歩行回遊を支える道路空間創出の検討手法に関する一考察～仙台市における都心交通まちづくりでの検討を対象に～
福本 大輔
稲原
宏
蛯子
哲
茂木
渉
桝山 和哉
岡田真理子

35

廣瀬
健
井村祥太朗
絹田 裕一
矢部
努

43

准教授

渡部

大輔

53

准教授

神山

藍

59

交通・社会経済部門

及川
若井
牧村

潤
亮太
和彦

67

桝山
矢部

和哉
努

69

岡
絹田
牧村

英紀
裕一
和彦

71

笹
剣持

圭樹
健

73

毛利
正木

雄一
恵

75

加藤
稲原

桃子
宏

77

石井
石神

良治
孝裕

79

都市地域・環境部門

GM〃
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門
都市地域・環境部門〃

スマートフォン位置情報から読み解く観光地における人の流動～ビッグデータはどこまで人の行動を追えるのか～
交通・社会経済部門〃
交通・社会経済部門
交通・社会経済部門

GM担当部門長兼 GM

Ⅳ．フェローシップ最終報告
ヨーロッパにおける大型貨物車を利用した貨物輸送に関する取組の実態と課題
東京海洋大学学術研究院流通情報工学部門

ラドバーンの現在と設計思想が米国に与えた影響
東洋大学理工学部都市環境デザイン学科

Ⅴ．海外学会参加の概要
第 6 回全米 BRT 会議
都市地域・環境部門

GM

業務執行理事、研究本部企画戦略部長

CIVITAS Forum 2018
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門

第 25 回担当部門長兼 GM

ITS 世界会議
交通・社会経済部門

GM〃
業務執行理事、研究本部企画戦略部長

第 15 回HVTT シンポジウム

報告
交通・社会経済部門
交通・社会経済部門

GM

第 9 回都市交通政策・観光・交通行動研究に関する国際セミナー 2018
業務執行理事、研究本部長兼企画室長
都市地域・環境部門

国立公園都市ロンドンに学ぶ都市緑化政策
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

第 98 回 TRB 年次総会
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門部門長兼 GM欧州のサイクルツーリズムに関する視察報告
都市地域・環境部門

GM

高砂子浩司

81

交通・社会経済部門

GM

岡
剣持
茂木
笹
廣瀬
加藤
北村
加藤
萩野

85

Ⅵ．自主研究活動報告
貨物車の経路選択行動の分析とモデリングに関する研究〃
交通・社会経済部門〃〃
都市地域・環境部門
交通・社会経済部門
交通・社会経済部門

GM担当部門長兼 GM

業務執行理事、研究本部執行管理部長

英紀
健
渉
圭樹
健
桃子
清州
昌樹
保克

Ⅶ．研究活動報告
都市地域・環境部門

91

交通・社会経済部門

97

Ⅷ．研究論文一覧
研究論文一覧105

Ⅸ．IBS 情報
IBS の概要

121



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface岸井隆幸 1
By Takayuki KISHII

昨年 2018 年は明治改元から 150 年目であったが、今年 2019 年は都市計画法・道路法・市
街地建築物法が制定されてから 100 年、そして「令和」改元の年となった。我々の計量計画研究所（IBS）が誕生したのは「昭和」の時代、先の東京オリンピックが開催された 1964 年 7 月のことである。以来 55 年間、コンピュータ技術の進展を背景に、様々な交通解析、都市分析、計画立案に取り組んできたが、気が付けば、我が国の近代都市計画行政あるいは近代道路行政の過半（100 分の 55）に寄り添って生きてきたことになる。長いお付き合いであるといえよう。
一方、世界を見るとこの 50 年の変化は極めて激しい。IBS 誕生から 11 年後の 1975 年にMicrosoft が、翌年 1976 年に Apple が、1994 年に Amazon が創業している。そして 1995
年に Windows が発売されてコンピュータが一気に身近なものとなり、1998 年に Google
が、2004 年に Facebook が登場した。こうした IBS より若い ICT を活用する企業群（束ねてGAFA と呼ばれる）は飛躍的に発展して、今や彼らによって世界が動かされるようになった。
GAFA はプラットホームを提供しつつ大量のデータを入手できる仕組みを有している。このBIG DATA に対する世間の期待は極めて大きい。しかし、いかに分析技術が進展しても、デジタル情報自身は記号の羅列にすぎず、意味を見出し受け止める感受性がない限り何ももたらさない。しかも今の ICT は双方向性を有しており、誰もが世界に自由に発信できる状況を生み出した。したがって NET 上では「意図をもって操作された情報」が紛れ込む危険性も高い。SNS
すら信頼できるという保証はなく、誰かが悪意を持って取り組めば「誤った情報」を次々と送り込むこともできる。結局、情報満載の世界では多くの DATA があったとしても、最終的な意思決定に際しては信頼できる人々の意見に耳を傾けるという傾向が強くなってゆく。つまり「信頼できる人々が信頼する人たち」の集まる場所がこれまで以上に重要であり、「FACE TO FACEの聖地」の構築競争が始まる可能性が高い。
我々 IBS の組織は必ずしも大きいものではないが、昨年、これまであった 8 つの研究室体制
を「都市地域・環境部門」、「交通・社会経済部門」という 2 つの部門に統合した。同時に、担当するテーマ分野の企画戦略、業務執行を統率・管理するグループマネジャー（GM）という立場を設け、多数の若手研究員を登用することとした。より柔軟に、より能動的に動く組織を目指したつもりで、あれから 1 年、まだその成果を問うには早すぎるが、まずは順調な滑り出しであることは報告できるように思う。若い人たちが自主的、能動的に動くことで「信頼できる人々の集積の場」の新たな生成・更新・進化が進むことを期待したい。
もちろん、社会の変化は止まるところがない。我々 IBS は少しでも社会の動きに先んじた活動をしてゆきたいと考えているが、そのためにも様々な分野の方々と「信頼に基づく連携」を強化して次のまだ見ぬ新しい世界に挑戦したい。IBS は FACE to FACE を大切にし、様々な異なる分野、異なる立場の方達と膝を交えた議論をしたい。
「信頼」が次の世界を生み出す。
IBS が GAFA と連携して次の 50 年につながる世界を切り開く、そういうシーンも必ずしも夢ではない。
1 一般財団法人計量計画研究所

代表理事

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2019

1Ⅱ．IBS の調査研究活動

IBS の調査研究活動
Research Activities in The Institute of Behavioral Sciences（IBS）
毛利雄一 1
By Yuichi MOHRI●

1 現在の調査研究のテーマ

やさしい、防災性にも優れた持続可能な地域づくりに

IBS は、1964 年の東京オリンピック開催の年に創います。これまで培った IBS の知識・経験を活かすと設され 55 年を迎えます。設立当初からのコンピュータ

ともに、最新の計画理論と高度な計量的分析手法、計技術を活用した科学的アプローチ、計量的手法を中心

画プロセスとそのデザイン技術を融合し、各分野の専に、都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・門家や研究機関と連携を図りながら、国土・地域・都市

価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意思から地区・コミュニティに至る多様な空間スケールを決定、計画策定に関する調査研究を行ってきました。

対象に、政策及び計画立案を支援しています。具体的

特に、パーソントリップ調査や道路交通センサスをはには、図－ 1 の都市地域・環境部門に示すテーマを対象じめとする交通調査、データ解析、交通需要予測、評に、国、地方自治体、民間のクライアントの政策・計画

価、計画立案に関する一連の交通計画技術について立案に貢献できるパートナーとして取り組んでいます。

は、研究の基礎となる理論に加え、社会潮流の変化や

交通・社会経済部門では、先に示したように、道路

技術革新に対応して進化・発展させ、実務への適用を実

交通センサスをはじめとする大規模交通統計調査等に践してきました。また、都市・地域計画については、そ基づく一連の交通計画技術の開発・適用について取りの時代の社会的要請、政策課題に幅広く対応すべく、組み、国土・地域・都市の交通課題を中心に、政府・企

国内外の先進的手法をレビューするとともに、蓄積さ業等の政策及び計画立案を支援してきました。近年でれた技術知識を活かして、政策・計画づくりに取り組ん

は、図－ 1 の交通・社会経済部門のテーマに示されるよ

できました。

うに、多様化する政策課題とビッグデータをはじめと貢献するプランニングに資する調査研究に取り組んで現在の IBS は、都市地域・環境部門と交通・社会経済する ICT 等の進歩に対応し、最新の技術を開発・適用す部門という 2 つの部門体制により、調査研究活動に取るとともに、学識経験者や有識者をはじめとする外部

り組んでいます。

機関との連携を積極的に行い、様々な政策課題、技術

都市地域・環境部門では、人口減少や少子高齢時代においても、活力に溢れ、生活を営みやすく、環境に

図－ 1

1 業務執行理事、研究本部長兼企画室長

課題に取り組んでいます。
また、多様化・複雑化する現状の政策課題においてIBS の主な調査研究テーマ

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2019

3

Ⅱ．IBS の調査研究活動
は、都市地域・環境部門と交通・社会経済部門が相互にビューし、我が国での実践的な適用を目指して、調査連携して対応できる体制を構築しています。さらに、研究を進めています。IBS の専門家としての技術・知識

IBS の専門技術だけでは対応できない内容についてを発展させるためにも、先の Society 5 . 0 が提唱するは、異分野を含めた専門家や企業との連携・協働によっ

データ駆動型社会を踏まえ、都市や交通を対象にデーて、効率的・効果的に課題解決する体制を構築するととタ駆動型プランニングという視点での取り組みを実践

ともに、総合性を発揮できる環境、姿勢で調査研究にできる体制・環境づくりを目指しています。一方で、取り組んでいます。

個人がより自由になれる、人の嗜好の多様性に応える●などの高いレベルでモノやサービスを提供することを

2 これから目指す調査研究

謳う社会は、過度な消費に走る、リソースを不当に独2016 年 の「 第 5 期 科 学 技 術 基 本 計 画 」と、2018

重なると、社会全体の福利を損ない、持続的に発展し

年 の 新 た な 成 長 戦 略 と な る「 未 来 投 資 戦 略 2018 －ていくことができない可能性もあります。個人の幸福『Society 5 . 0』
『 デ ー タ 駆 動 型 社 会 』へ の 変 革 － 」がを達成するだけでなく、社会全体の福利を守るための閣 議 決 定 さ れ、「Society 5 . 0」が 提 唱 さ れ ま し た。

モラルとそれに整合した個人の行動を社会が必要とす

Society 5 . 0 とは、「サイバー空間（仮想空間）とフィるため、技術やデータだけではなく、行動の自由と制

ジカル空間（現実空間）を高度に融合させることによ

御のバランスに着目した社会の制度設計が必要になりり、地域、年齢、性別、言語等による格差なく、多様ます。IT 技術が先導して、多様なライフスタイルが選なニーズ、潜在的なニーズにきめ細かく対応したモノ

択でき、経済、教育、福祉等の仕組みが変わる中、国やサービスを提供することで経済発展と社会的課題の土・地域・都市に対応した新たな社会的仕組みとしての解決を両立し、人々が快適で活力に満ちた質の高い生計画・政策立案や制度設計（例えば、財源、法律、人材

活を送ることのできる、人間中心の社会である」と定義

等）の追求と議論が重要となります。

占する等、利己的でシステムを搾取するような行動がされています。そのポイントは、フィジカル空間のセ

IBS においては、先進的な技術習得と適用に加え、ンサーから収集される膨大な情報（ビッグデータ）をサ

これまで培った 55 年の知識と経験を最大限活かし、調イバー空間で集積し、人工知能（AI）が解析し、その解査研究成果に対するクライアントからの信任と我が国

析結果が人間に様々な形でフィードバックされ、これが抱える社会問題の改善への貢献、更には、調査研究

までにない新たな価値を産業や社会にもたらすものとのストックを活かした研修や交流による研究・政策策定

しています。

のレベルアップを目指していきます。

IBS においても、設立当初から統計データや交通を中心とする大規模調査データを用いて、データ解析やモデル分析を行い、政策課題に対応してきました。近年では、早い段階から多様なビッグデータを活用した解析を行うとともに、モデル構築やシミュレーション等を行っています。今後は、これらのデータ解析をより進化させる AI による解析やこれまでの静的モデルか
ら時空間解像度を向上させる動的モデルの適用等をより積極的に実行して行く予定です。また、新たな技術・政策として注目されている自動運転、シェアリング、
MaaS、スマートシティ等も国内外の研究や事例をレ

4

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

図－ 2

めざす調査研究Ⅲ
研究論文
イベント来場者の「流れ」を変えるしくみ ～ビッグデータを活用した混雑予測と混雑回避のためのリアルタイムな情報提供の実証～
自動運転社会に向けたインフラ整備〜現状の課題と検討の方向性〜
英国の事業評価手法について～ワイダーエコノミックインパクトを中心に～
クルマ依存型の地方都市における鉄道の存続を目指して～自治体・鉄道事業者・市民のアクションプログラムの提案～
新たな歩行回遊を支える道路空間創出の検討手法に関する一考察〜仙台市における都心交通まちづくりでの検討を対象に〜
スマートフォン位置情報から読み解く観光地における人の流動～ビッグデータはどこまで人の行動を追えるのか～

Ⅲ．研究論文イベント来場者の「流れ」を変えるしくみ ～ビッグデータを活用した
混雑予測と混雑回避のためのリアルタイムな情報提供の実証～

How to Optimize Spectators’Travel Behavior? - Investigation of Measures of Real-time Traffic
Congestion Forecasting and Guiding to Avoid Congestion Using Big Data萩原

剛 1 和泉範之 2矢部

努 3 毛利雄一 4

By Go HAGIHARA, Noriyuki IZUMI, Tsutomu YABE and Yuichi MOHRI

1
●

はじめに

2020 年に東京で開催される「2020 年東京オリン

2●

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）とはピック・パラリンピック競技大会（オリパラ）」や 2025

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）は、内年に大阪で開催される「2025 年日本国際博覧会（大閣総理大臣、科学技術政策担当大臣のリーダーシップ

阪・関西万博）」をはじめ、「イベント」は今日我が国ののもと設置されている総合科学技術・イノベーション会

至る所で、大小様々なものが企画され、開催されてい議が自らの司令塔機能を発揮して、府省の枠や旧来のる。

分野の枠を超えたマネジメントに主導的な役割を果た

例えばオリンピックであれば「スポーツを通した人

すことを通じて、科学技術イノベーションを実現する

間育成と世界平和」1）のように、それぞれのイベントにために新たに創設するプログラムと位置づけられていは一般的に「開催目的」が存在し、その目的の達成を通る。

して社会に様々な影響を及ぼしている。一般的にイベ

平成 26 年度より平成 30 年度までの 5 ヶ年で実施さ

ントは、この開催目的そのものの達成と共に、集客にれた「SIP 第 1 期」では、「自動走行システム」をはじめ

よる地域活性化や経済波及効果等、様々なメリットをとする 11 の課題が設定され、課題毎に任命される PD

及ぼす一方で、いくつかのデメリットをもたらすとい（プログラムディレクター）のもと、研究開発が推進さう形で社会に影響を及ぼすことがある。イベント時のれた。課題「自動走行システム」では、高度な自動走行

集客に伴う「交通混雑」の問題は、イベントに伴うデメシステムの実現に向け、産学官共同で取り組むべき技

リットの大きな一要素であり、オリパラや万博のよう術課題（協調領域）について研究開発を推進しており、な大規模イベントにおいては、日常的な都市活動に伴本稿に示す研究成果はこの枠組みのもと、自動走行シ

う交通需要と膨大な観客・イベント関係者の交通需要とステム実現に向けた取り組みを通じ、事故・渋滞の低減の両立をどう図るかが、イベント運営者が直面する重や公共交通を中心とした都市交通の利便性向上を目指

要な課題となっている 2）。

した取組の一環として実施されたものである。

本稿では、後述する戦略的イノベーション創造プロ
グラム（SIP）の枠組み 3）のもと、東京オリンピック・
パラリンピック時の混雑予測データ取得・解析に関する関係組織との連携体制構築を見据えて当研究所が検討した混雑予測及び混雑回避誘導のための手法について

3●

大規模イベントにおける「流れを変えるしくみ」の考え方（1）大規模イベントにおける交通の主体示す。具体的には、混雑予測及び混雑回避誘導に関すオリパラのような広域的に影響が及ぶ大規模なイベる過去事例をもとに、大規模イベント時における交通

ントにおける混雑予測と情報提供を検討するために状況をシミュレーションすると共に、情報提供によるは、関係する多様な移動の「主体」と「目的」に着眼す

混雑回避誘導手法の効果を把握するための大規模実証る必要がある。

実験を行った結果を示す。

オリパラを例にすると、移動の主体には大きく「東京で生活する人」と「域外からの来訪者」が存在する。このうち、「東京で生活する人」の中には、東京の「居住1 交通・社会経済部門
3 交通・社会経済部門

研究員 博士（工学） 2 交通・社会経済部門 研究員
担当部門長兼グループマネジャー 博士（工学） 4 業務執行理事、研究本部長兼企画室長 博士（工学）
IBS Annual Report 研究活動報告 20197

Ⅲ．研究論文表－ 1

オリパラにおける多様な移動の主体と目的の整理を行ったものを表－ 1 に示す。また、表－ 1 に示したそれぞれの移動者の交通特性、ならびに混雑予測と情報提供を行う際に考慮すべき事項を表－ 2 に示す。
表－ 2 に示すように、それぞれの移動者は異なる交通特性を有している。例えば、定常的な交通である「①通勤」交通は朝夕に集中しており、東京の場合主な交通手段は鉄道である。一方、イベント開催期間中のみの突発的な需要である「⑥イベント」交通は、移動者の表－ 2

多様な移動主体・目的に応じた交通特性と考慮事項

多様な特性に応じた情報提供のあり方を検討する必要がある。例えば、海外からの訪日客に対しては、移動手段やルート、滞在時間や言語等の制約を考慮した情報提供を行う必要がある。また、東京以外からの来訪者に対しては、東京圏のみを対象とした情報提供に接触できないことを考慮した情報の提供が必要となる。
東京圏からの来訪者は、日常的な東京圏の交通事情を知っていることが想定されるが、イベントという非日常的な交通状況を十分に把握しているとは限らないことから、日常的な通常の交通状況を想像してイベント
時の交通行動に関する意思決定を行う可能性がある。
東京圏からの来訪者に対しては、この可能性を考慮した情報提供を行う必要がある。
（2）大規模イベントにおける交通マネジメントの
考え方
大規模イベントを対象とした混雑予測およびその緩和に向けた検討においては、先に述べた人々の多様な移動主体や移動目的を考慮して、日常的な交通需要を含めた統合的な交通需要予測とそのための情報提供の枠組みが必要である。
オリパラにおいては、図－ 1 に示すように、1）東京者」や東京へ通勤する「従業者」のほか、東京都内で事で生活する日常の交通需要、東京への来訪者の交通需業を営む「事業者」も含まれる。また、移動について検要（オリパラ交通需要を含む）の 2 つの交通需要に対応討する際には、東京で生活する人の中における高齢者

した様々な交通主体・交通目的を想定し対策を検討するや障害者等の「移動制約者」の存在も考慮する必要があこと、2）これらの交通主体に対応した 2 つの交通需要る。

を時間帯別に予測し、3）交通容量に対応した適切な交一方、「域外からの来訪者」には、イベント（オリパ通サービスを供給できるような政策（例えば、TDM、ラ）に来訪する人の他、ビジネスやイベント以外の場

交通規制、公共交通の運行サービスの向上等）を実施し所への観光等、「イベント外の来訪」も考えられる。まていくことが必要である。

た、イベントには前述した「東京で生活する人」も来場することが想定される。
以上を踏まえ、移動の主体と目的に着目した移動者

8

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文図－ 1

実現のための情報提供等の全体スキーム

一方で、オリパラのような大規模かつ国際的なイベ

表－３

ロンドンオリンピック・パラリンピックにおける
情報提供の取組

ントに際しては、国籍、障害、年齢等の異なる多様な来場者に、非常時や緊急時にも対応した交通サービスと情報提供を行うことが重要である。
そのため、情報提供等の全体スキーム構築においては、オリパラ組織委員会、交通行政を担う国・地方自治体、警察、交通事業者、他の関係機関の連携を図ることが最重要課題である。この連携に基づき、多様な交通主体（市民、企業、関係機関）への行動変容を促す情報内容（目的の共有、行動の選択肢）、提供方法、タイ
ミング、実行可能性とその影響について検討することその上で、様々な交通の主体や目的に応じて、表－3 に示すような様々な情報提供の方法を用いて、オリが必要である。

パラ開催の数ヶ月以上前から情報提供の取組を行って（3）大規模イベントにおける交通マネジメントの例

いる。例えば、ロンドン交通局（TfL）が中心となっ2012 年に開催されたロンドンオリンピック・パラリて、ロンドン市民や来訪者に、市内の交通渋滞や影響

ンピックでは、招致決定直後より交通に関する検討をがあると予想されるイギリスの道路や鉄道網の情報を行っている。交通需要予測に関しては、例えば「チケッ

提供するため、Get Ahead of the Games（GAOTG）

ト抽選結果から交通需要を予測」「長距離移動者・宿泊と呼ばれるキャンペーンが実施されている。GAOTG

者をプロファイリング」「競技会場や観光等の需要を加は 高 い PR 性 と 双 方 向 コ ミ ュ ニ ケ ー シ ョ ン を 特 徴 と味した交通量配分の実施」「障害者の需要予測を実施」

し、街頭広告、ラジオ、オンライン、ソーシャルメ

等、様々な作業を行い、緻密な予測を行っている。まディアを通じて実施された。また、物流交通に関係すた、これらの結果を踏まえ、市民をはじめとする様々る事業者を対象とした「Road Freight Management

な主体への情報提供施策を実施している。ロンドンでProgramme」では、ワークショップや説明会、戸別訪は、以下に示す「4 つの R」という考え方で人々の交通問やウェブサイト等様々な方法を用いた情報提供を行行動を変えるよう促している。

い、オリンピック期間中における効果的な業務の継続

・Reduce（不要な移動は行わない）を促した。これらの取組の結果、ロンドンの居住者・通・Re-route（目的地まで別の経路で移動する）

勤者等のうち 77 ％が、2 週間のオリンピック期間中に・Re-time（時間帯を変えて移動する）

何らかの「4 つの R」を実践していたことが報告されて・Re-mode（違うモードを使う）

いる 4）。

IBS Annual Report 研究活動報告 20199

Ⅲ．研究論文４●

ビッグデータを活用した「流れを変えるしくみ」の構築（花火大会における実証実験）

回避行動結果を把握、検証する。
2） 提供する情報は、過去のイベント時の鉄道駅毎の乗降客数等のデータをベースに、経路検索サイトの検索履歴情報等（過去＆リアルタイム）から得ら

ここでは、先に述べた多様な交通主体・目的のうち、れる情報を加味した混雑予測を行い、経路検索サ

特に「イベント来訪者」に着目し、イベント来場者がイトおよびアプリの提供事業者の協力のもと、情情報提供を受けることによって自発的に混雑回避する

報提供（プッシュ通知等）を行う。

方向に交通行動を変えるための手法について示す。特3） 交通事業者から提供を受ける駅別乗降客数等のに、本稿では混雑予測情報を生成するための情報源とデータをもとにマクロ的な効果検証を想定するとして、近年活用が進んでいる「ビッグデータ」に着眼

ともに、アプリ等利用者へのアンケートを実施す

し、ビッグデータを活用した混雑予測と情報提供の手ることで、情報に触れた人の意識や行動変容をミ法を構築した上で、2018 年に東京都内で開催された 2

クロに把握する。

つの花火大会において実証を行った。以下に、検討の経緯ならびに実証実験の実施概要とその結果を示す。

上記の方針のもと、具体的に下記の通り情報提供の実証実験を行った。

（1）対象としたイベント

ａ．提供する情報の作成

先に述べたように、本検討はオリパラで活用される

経路検索サイト・アプリを提供する情報提供事業者

ことを見据えて検討が進められていたことから、実証

2 社（株式会社ナビタイムジャパン（以下、ナビタイ

実験の対象とすべきイベントはオリパラとできる限り

ム）、ヤフー株式会社（以下、ヤフー））の協力のもと、類似した特性を持つイベントが望ましいと考えられ両社の経路検索サイトにおける検索履歴データをもとる。この方針のもと、「単発・1 会場でのイベント（花に、イベント当日の時間帯別・駅別の混雑状況を予測

火、大規模コンサート等）」は、「Retime は前倒しのみし、提供を行うこととした。

可能」「会場の配置が面的でない」「規模が大きい」等、両社はビッグデータである検索履歴データをもとオリパラと共通点を有する特性が多く見られたこと等に、「異常混雑予報」5）やイベントによる突発的な移動を踏まえ、「隅田川花火大会」と「神宮外苑花火大会」を

需要の検出 6）を行っており、この情報を花火大会の観対象に実証実験を行うこととした。

客に提供することとした。
ｂ．情報の提供表－４

対象としたイベント

本稿における取組では、ａ . で作成した情報を「花火大会の観客」と想定される人に確実に提供することをめざした。そこで、事前に「花火大会当日にイベント開催
地周辺を起終点とする経路検索を行ったユーザ」を把握し、このユーザにプッシュ配信等の形式で特設ウェブ
サイトへの誘導を行い、特設サイトで予想される混雑
状況や混雑回避策等に関する情報提供を行うこととした。

（2）実証実験概要の検討
先に述べた背景を踏まえ、本稿で採り上げる取組で提供した情報の効果を検証するため、実証実験終了

は、「実証実験」として下記の方針の下で情報提供を行

後にアンケート調査を実施し、情報に接したユーザがうこととした。

どのように行動を変えたか把握することとした。

1） 大規模イベント（花火大会）時に、主にイベント参加者（一部地域居住者等を含む）を対象に混雑回避のための情報提供を行い、情報に触れた人の混雑

10ｃ．効果検証（アンケートの実施）

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

以上に示した情報提供実証実験の概要を図－ 2 に示す。



Ⅲ．研究論文・混雑予測情報
・混雑が予想されるというメッセージとリアルタイム
性を有する混雑度情報（時間別混雑状況等）

・混雑回避おすすめルート「来場時間を早める」「鉄道下車駅を会場最寄から変・え、少し歩く」「最短ルートより空いている遠回りの鉄道ルートを選ぶ」等の混雑回避方法を検索画面とともに提供
また、神宮外苑花火大会においても、ヤフーが提供
図－ 2

する「Yahoo! 路線情報」の利用者に対し、同様のウェ実証実験の概要

ブサイト（ブログ記事）を案内する通知を行い、閲覧を呼びかけた。いずれの花火大会においても、1 万ペー
ジビュー以上の規模で情報が提供された。実際の提供
情報を図－ 3 に示す。
（４）実施結果
情報提供を受けたユーザを対象に実施したアンケー
トの集計結果では、提供された情報を閲覧した人のう
ち約 9 割が「情報が役に立った」、このうち約 2 割が「もともと考えていたルートから別のルートに変えた」と回答していた。また、他の約 4 割は「もともと行き方を決めていなかったので記事を読んで決めた」と回答していた。どのように行動を変えたか尋ねたところ、「早めに到着するようにした」「降りる駅を変えた」「路線を変えた」等の回答が見られた。これらの結果は、今回の実証実験で提供した情報の有用性を示唆する結果と言
える。

図－３

実証実験に用いた情報提供ウェブサイト

（上：ヤフー、下：ナビタイムジャパン）【サンプル】（3）提供した情報
隅田川花火大会では、ナビタイム、ヤフー両社の経路検索情報提供サービスの利用者に対し、以下の内容を伝えるウェブサイトを案内するプッシュ通知等を配信し、閲覧を呼びかけた。

隅 田 川 花 火 大 会 後 に Yahoo! 乗 換 案 内 ア プ リ ト ッ プ ペ ー ジ からリンクを張り、調査回答した人（N= 9 , 998）のうち、お知ら せ ペ ー ジ（ ブ ロ グ 記 事 ）を 見 た 人（N= 577（ 花 火 に 行 か な
かった人を含む））、花火に行き、かつお知らせページを見た人（N= 344）を対象に集計

図－４

アンケート集計結果

IBS Annual Report 研究活動報告 201911

Ⅲ．研究論文

●アプリを提供いただいたヤフー株式会社、株式会社ナ

５ おわりに

ビタイムジャパンに謝意を表する。

本稿では、オリパラをはじめとする大規模イベント

におけるイベント来場者の「流れ」を変えるしくみとして、ビッグデータである経路検索サイトの経路検索履

参考文献

歴情報をもとに混雑予測を行い、混雑回避誘導を意図

１）東京オリンピック・パラリンピック競技大会組織委

した情報提供を行った。その結果、提供した情報の有

員会：オリンピックとは，用性を示唆する結果が得られた。

https://tokyo 2020 .org/jp/games/about/

実証実験で得られた知見を含め、大規模イベント時
における混雑予測と混雑回避のためのリアルタイム情

olympic/
２）東京都オリンピック・パラリンピック準備局：輸送報提供のために必要なしくみ（シミュレーションモデ

計画の状況，

ル）と必要なデータを図－ 5 に示す。このようなモデル

https://www. 2020 games.metro.tokyo.jp/

を実際の交通状況下で運用していくためには、データ

taikaijyunbi/torikumi/yusou/index.html

を保有する主体や交通行政を担う国・地方自治体、警３ ）内 閣 府：戦 略 的 イ ノ ベ ー シ ョ ン 創 造 プ ロ グ ラ ム

察、交通事業者等、様々な関係機関の連携を図ること（SIP：エスアイピー），が重要であると考えられる。

https://www 8 .cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/index.html

謝辞：本稿は、「戦略的イノベーション創造プログラ

４）Transport for London（TfL）: Olympic Legacy

ム（SIP）・自動走行システム」の一環として国立研究開

Monitoring: Personal Travel Behaviour

発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）

during the Games, Travel in London

から委託を受けた“「戦略的イノベーション創造プログ

Supplementary Report

ラム（SIP）自動走行システム／大規模実証実験」のう５）Yahoo! 路線情報：異常混雑予報，

ち「次世代都市交通／ a. ART 運行関連情報のデータ集

https://blog-transit.yahoo.co.jp/congestion/

約・蓄積と ART 利用者等への情報提供の仕組み構築」”

６）ナビタイムジャパン：交通コンサルティング｜分析における研究開発成果をもとに執筆したものである。

事例，

共同受託者である株式会社日立製作所、ならびに実証

http://consulting.navitime.biz/example/

実験における情報提供の取組において経路検索サイト・

図－５

12

混雑予測と混雑回避のためのリアルタイム情報提供のために必要な「しくみ」とデータ

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文

自動運転社会に向けたインフラ整備 〜現状の課題と検討の方向性〜
Developing Infrastructure toward the Society of Autonomous Vehicles- Current Issues and Directions of Examination
若井亮太 1 剣持健2

松本浩和 3

林健太郎 4

加藤桃子 4

磯野昂士 4

鈴木多恵子 5

馬場 剛 6
牧村和彦 7

By Ryohta WAKAI, Takeshi KENMOCHI, Hirokazu Matsumoto, Kentaro HAYASHI, Momoko KATO, Koshi ISONO, Taeko SUZUKI,
Tsuyoshi BABA and Kazuhiko MAKIMURA●

１ はじめににステアリング操舵が行われるものである。正着制御

近年、交通事故、人口減少、労働者不足、高齢化、技術として期待されている。なお、今回、使用した誘の手法のうち、精度が高く、近い将来社会実装可能な

公共交通不便地域などの地域課題の解消のためのツールとして、様々な場面で自動運転技術の活用に対する期待が高まっている。それに伴い、郊外住宅団地、過疎地域、中心市街地、高速道路など様々な場所で、乗用車、バス、タクシー、貨物車など様々な車両を対象とした取り組みが行われている。
そ の よ う な 中 で、 高 齢 者 や そ の 他 の 交 通 制 約 者に も 利 用 し や す い 次 世 代 都 市 交 通 シ ス テ ム「ART（Advanced Rapid Transit）」の実現に向けた検討が進められている。中でもバス停への正着制御は高齢者等の利便性向上のみならず、乗降時間短縮に伴う定時・速達性の改善の観点からも重要な取組として研究開発が進められている。

図－ 1

本稿では、ART の正着制御技術の中でも比較的社会実装しやすい誘導線方式の導入に必要となるインフラ
要件や正着制御に対する利用者ニーズについて、テス

ART の要素技術（出典：自動運転走行システム次世代都市交通 WG 資料（内閣府））

正着用カメラ
誘導線を認識カメラの情報等をもとに、ステアリング操舵

トコースや公道等で行った実証実験結果に基づき整理する。また、検証結果を踏まえて、正着制御技術の社
会実装時の課題を整理するとともに、自動運転社会に正着用誘導線

向けた今後の課題について考察する。

２
●

写真－ 1

正着制御システムの概略

正着制御技術の概略と検討課題（１）正着制御技術の概略
正着制御技術は、ART で考えられている技術要素のうちの一つであり、バス停にバスを隙間なく停車させることで、公共交通を誰もが利用しやすくなることを目指している。
本稿で対象とする誘導線方式の正着制御は、車両に設置したカメラが路面に設置した誘導線を読み取り、
誘導線の中心とバスの中心線が一致するように自動的

写真－ 2

正着制御の状況

1 都市地域・環境部門

グループマネジャー 2 交通・社会経済部門 グループマネジャー 博士（社会経済）
グループマネジャー 博士（工学） 4 都市地域・環境部門 研究員 5 都市地域・環境部門 主任情報員
7 業務執行理事、研究本部企画戦略部長
博士
 （工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2019

3 都市地域・環境部門
6 研究本部次長

13

Ⅲ．研究論文導線方式による正着技術は、日野自動車株式会社といすゞ自動車株式会社が開発したものである。

②プラットフォームの概略
正着制御に使用するプラットフォームの断面は、図－ 3 のような形状とした。具体的には、バス車両とプ（２）正着制御技術の課題
正着制御技術を社会実装するための当面の課題は以ラットフォームの隙間と段差を解消するために、高さはバスの床と同程度の 30 ㎝とした。また、正着制

下のとおりである。

御時に車体がブレてタイヤのボルトがプラットフォー①日本の多くの路線バスでは、利用者が歩道からバス

ムに接触しても安全が確保できるように、上部をセッに乗降するため、バスの乗降に際し 15 〜 30 ㎝程度

トバックさせるとともに緩衝材を設置した。今回の実の段差が生じている。そのため、正着制御技術を社

証実験では、プラットフォームの長さと幅は、実証実会実装する際には、段差を解消するため、併せてバ

験の目的や設置する場所の状況に応じてサイズを調整

スの床と同じ高さとなるプラットフォーム設置などし、整備した。社会実装に際しては、プラットフォーが必要となる。

ムの長さはバスの車両長に合わせた長さとし、幅は車②正着時には、バス車両とプラットフォームとの隙間が小さくなるため、走行時に車体がブレた場合等にいすでもすれ違うことが可能な 2 〜 3 m 程度の長さとすることが想定される。

プラットフォームに接触することが懸念される。
そのため、接触時の安全性を確保可能なプラット
フォームが必要となる。
③誘導線方式では、誘導線と路面の色のコントラスト
によりカメラが誘導線を認識するため、夜間環境では一定の明るさを確保する必要がある。
④歩道へのプラットフォームの設置、一般車両が走行する車道への誘導線の整備が必要となるため、道路図－ 3

利用者を始め、広く社会に認知してもらう必要がある。
（３）正着制御に用いるインフラ設備①誘導線の概略

３●

正着用プラットフォームの断面正着制御のための技術的検証

テストコースにおいて、正着制御に関する技術的検誘導線の形状は二重ドット線、色は一般のドライ証を行った。

バーが法定線（白、黄などの色）と誤認しないよう薄い緑色とした。また、今回の検討で、主に使用した誘導線の全長は 50 m 程度である。

（１）検証項目
検証項目は、下記のとおりである。
a）方法の違いによる正着距離や安全性への影響
b）駐車車両の影響
c）正着用カメラの夜間誘導線認識性能の確認
d）誘導線の形状に関する改良効果の確認（２）検証結果
以下、検証結果を整理する。
a）方法の違いによる正着距離や安全性等への影響

図－ 2

誘導線の概略図①検証の概略
誘導線を用いた正着状況とバリアレス縁石を用いた
正着状況を比較し、各手法の特徴を整理した。具体的

14

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文には 2 種類のプラットフォーム（図－ 3、図－ 4）をテ
ストコースに設置し、正着距離、プラットフォームに接触したときの安全性、その他特徴を比較した。
ここで、バリアレス縁石とは、タイヤを縁石に当てて停車させることで、縁石側面がバスのガイドとなり、正着制御を実現するものである。バリアレス縁石の側面は、接触してもタイヤが損傷しない傾斜構造となっている。また、高さはバスがニーリング機能（エアサスペンションの空気を調整することで車体を傾け

図－ 6

正着距離の比較て、地面との段差を小さくすることで乗降しやすくする機能のこと。）を使用したときのバスの床の高さと同③安全性の比較
2 種類のプラットフォームについて、車両が接触し程度の 22 ㎝とした。

たときの安全性を確認した。誘導線方式では、正着制
御時のバス停停車直前に手動でハンドル操作を行い、車体とプラットフォームを接触させることで正着制御の失敗を再現し、その際の車両やプラットフォームの安全性を確認した。バリアレス縁石では、バス停に正着した際の安全性を確認した。ここで、安全性は接触後の車両やプラットフォームの損傷状況、接触時の衝撃、その他により確認する。
図－４

バリアレス縁石のプラットフォーム断面

安 全 性 を 検 証 し た 結 果、 何 れ も 車 両、 プ ラ ッ ト
フォームの損傷はなく、車内での大きな衝撃も感じられなかった。ただし、今回使用したバリアレス縁石で②正着距離の比較
誘導線方式による正着距離（11 回計測）は、前扉が平均 40 ㎜、後扉が平均 75 ㎜程度であり、バラつきは

は、車両のプラットフォームへの乗り上げが発生する可能性があるなどの課題も確認できた。

小さい。一方、バリアレス縁石を用いた正着距離（3 回計測）は、前扉が 90 ㎜、後扉が 119 ㎜程度である。な④その他の比較

お、バリアレス縁石は形状が異なるタイプのものを使誘導線方式のプラットフォームでは、緩衝材とタイ用した場合は、正着距離の精度が向上するものと考え

ヤのボルトが接触しても直ちに緩衝材の強度が失われられる。

ることはなかったが、繰り返し接触した場合、緩衝材の強度が劣化することも考えられる。一方、バリアレ
ス縁石は、毎回タイヤを縁石に接触させて車両を停車させるため、タイヤの劣化が早まる可能性がある。
b）駐車車両の影響①検証の概略
プラットフォーム手前に一般の車両が駐車している
場合は、車両を避けてバスを手動で停車させる必要があるが、熟練の運転手でも毎回精度高く正着させるこ
図－ 5とは難しいと考えられる。また、プラットフォーム前誘導線方式の正着制御の精度方で、比較的近い位置に車両が駐車している場合は、バスが出発するには正着状態からハンドルを大きく操IBS Annual Report 研究活動報告 201915

Ⅲ．研究論文舵する必要があるが、その際、車両の左後方部とプラットフォームが接触して、出発できない可能性がある。そのため、プラットフォーム前後は、どの程度の範囲で車両の駐停車を禁止する必要があるかを検証した。なお、検証ではバス車両の長さは約 10 . 5 m 程度と大型路線バスと同程度のサイズの車両を用いた。

図－７

図－８

プラットフォーム手前の駐車車両の影響

図－９

プラットフォーム前方の駐車車両の影響

駐停車車両の検証イメージ②検証結果
プラットフォーム手前に駐車車両がある場合は、プ
ラットフォームと駐車車両が 24 m 離れていても、正着距離は 400 ㎜程度と正着させることはできなかった（図－ 8）。そのため、正着させるためには、少なくとも誘導線が設置されているプラットフォーム手前 30 mc）正着用カメラの夜間誘導線認識性能の確認

程度は駐停車車両が発生しない措置が必要である。

①検証の概要プラットフォーム前方に駐車車両がある場合は、正誘導線方式では、カメラが誘導線と路面の色のコン

着した状態からハンドルの操舵角 240 度以上で出発さトラストの違いにより誘導線を認識するため、夜間はせると、バス車両のオーバーハングがプラットフォー

一定程度の街灯の明かりが必要となる。テストコース

ムを越えてしまう（図－ 9）。プラットフォームに柵がにおいて街灯を設置し、市街地における夜間のバス停

設置している場合など、プラットフォームとバス車体

周辺の明るさ（照度）を再現し、公道において夜間環境が接触しまい、出発できない可能性があることを示し

で正着制御を行うために必要な照度を確認した。

ている。一方、ハンドルの操舵角が 120 度の場合は、このような状態は発生しない。操舵角 120 度でバスを出発させた場合、乗用車から幅 2 . 0 m 離れるためには、プラットフォーム側面から 10 m 程度走行する必要がある。そのため、前方 10 m 程度は駐停車禁止とする必要がある。ただし、想定する駐車車両や使用するバ
スにより条件は異なるため、周辺環境を踏まえて駐停
車区域を設定する必要がある。
写真－ 3

夜間の実証実験の様子②検証結果
検証の結果、通常の街路の明るさでは、街路灯と街路灯の間の区間に誘導線を認識できない区間が存在す

16

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文ることがわかった。また、認識できない区間から手動②検証結果

で誘導線上を走行させると、照度が 30 Lx を超えた地検証した結果、改善後の誘導線では、前扉と後扉の点でカメラが再び誘導線を認識した。実際の公道では正着距離の差が小さくなり、正着距離が改善すること

時間が経過すると誘導線がかすれるなど環境も厳しくを確認した。

なるため、より安全性を担保するためには、街路灯で30 Lx を確保する必要があると考えられる。

図－ 12

４
●
図－ 10

前後扉正着距離の差の改善前後比較

正着機能に対する利用者意識の把握

モニターを募集し、テストコースにおいて正着制御

夜間の認識性能評価の結果の試乗会を開催し、試乗会後に、アンケート形式による正着機能に対する意識調査を行った。

d）誘導線の形状に関する改良効果の確認①検証の概要検証の最初の段階では、図－ 11 に示す改良前の誘導線の形状を用いていたが、図－ 6 に示すとおり、前方扉と比較して後方扉はプラットフォームへ十分寄せ（１）検証項目
モニターが感じる正着機能の効果や正着機能に対するニーズ等を確認した。

切れていないことが確認された。そのため、誘導線の直線部を一度外側に寄せてから直線とする形状に改良（２）検証結果し、正着距離の改善状況を検証した。

a）正着機能に対する導入効果とニーズの検証①検証の概要東京臨海部の大規模駐車場内に、正着制御を体験できる仮設のコースを設置し、試乗会を行った。試乗会
では、募集したモニターに正着機能を体験していただ
いた上で、正着機能や誘導線に関する意識についてア
ンケート調査を行った。本調査のモニターは、調査会社の登録モニターの中から性・年齢階層等の属性が偏らないように、全体で 92 名を選定した。
アンケート調査では、正着制御時のバス車両とバス停の間の隙間や段差、正着制御時の揺れや減速スピー

図－ 11

誘導線の構成（上段改良前、下段改良後）

ドについて、従来のバスとの比較により評価していただいた。

IBS Annual Report 研究活動報告 201917

Ⅲ．研究論文表－１②検証の結果アンケート調査におけるその他意見

正着時の揺れや減速スピードが「やや悪い」と回答した方が一部いたが、全体的には、「良い」「やや良い」と回答した割合が高かった。また、社会的意義に対する意識は、積極的に推進すべきとの意見が 90 % との回答が得られた。このように正着機能については、前向きに効果や意義を実感する方が多いことがわかった。

５●

社会実装に向けた整理

誘導線方式の正着制御バスの社会実装に際しての課題、適地を整理し、無人自動運転交通サービスの今後
図－ 13

従来のバスと比較した正着制御の評価の検討を考察した。
（１）導入に際しての課題の整理
a）誘導線等の維持管理
路線バスは、民間事業者が運営していることが多く、導入した地域では、路面に設置する誘導線の維持管理（落葉・汚れ対策、降雪時の対応、線の更新等）

図－ 14

社会的意義に対する意識をどのように分担するかを明確にする必要がある。また、バス停周辺に街路樹があると、街路樹の枝と車体b）その他意見
その他、自由回答で得られた意見について主要なもが接触し、正着することができないため、街路樹を定期的に剪定することが必要である。

のを整理した。モニターからは、「事前に想像していたよりも精度が高い」「ベビーカーで非常に乗降しやすb）駐車車両対策い」「このようなサービスが身近にあれば、外出しやす

一般車も走行する道路で運用する場合は、誘導線設

くなる」などの前向きな意見が多かった。一方で、一置区間に駐停車が発生すると、正着制御が難しくな部の方からは、「誘導線区間に入るときのバスの横揺れる。そのため、導入に際しては、効果の高い駐車車両が気になった」「駐停車、落下物などの対策が心配であ対策を合わせて実施する必要がある。

り、バス専用道が必要ではないか」などの意見もいただ
いた。

c）道路空間へのインフラ整備
誘導線やプラットフォームは、法定線等の路面表記
や歩道の街路樹の存在、歩道幅員の制約など既存の道路の状況によっては、整備することが難しいことも想定される。特にプラットフォームを歩道に設置する場
合、歩行者の通行の妨げになる可能性もある。そのため、インフラ形状の工夫、道路空間の再配分など場所に応じた整備を行う必要がある。

18

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文バス等の無人自動運転移動サービスの開始後も、一般

d）社会的な認知度の向上
プラットフォームは歩行者の通行に影響する可能性がある。また、普及させていくためには、正着機能の道は、当面、手動運転の自家用車と混在した状況が続くことが想定される。

効果や意義を実感してもらう必要がある。そのため、誘導線方式の正着制御技術は、初期の技術であり、効果や意義を体験できる場（部分的導入、試乗会等）を

将来的には、無人自動運転移動サービスへと移行でき

設け、PR 活動を行っていく必要がある。

るように導入を進めていくことが望ましい。
正着制御技術の導入に際しては、一般車両が走行する路線では、短い周期での誘導線管理が要求されるこe）その他
誘導線の導入部では、誘導線とバス車両の中心が一と、駐車車両対策を実施する必要が生じること等から致するようにハンドル操舵が行われる。バス車両中心

専用レーン等による運用が望ましいと考えられる。しと誘導線が離れた位置で誘導線区間に入ると、ハンド

かし、我が国の都市部では一定程度の道路整備が進ん

ル操作による横揺れが発生する。そのため、乗客の安でおり、新たに全面的な専用レーンを有する路線の整

全性・快適性の確保に向けた運転手の訓練も必要とな備は困難な場合も多く、既存の道路空間の有効活用がる。

重要となる。
海外の都市の中には、既存市街地に専用空間を伴う BHLS（バスハイレベルサービス）等を導入する際（２）社会実装の適地の考察
正着制御に必要なインフラ要件は、以下のように整な交通サービスを実現している。例えば、同じ誘導線

理される。
表－２

に、既存インフラを柔軟に運用することで、安全安心
方式の正着制御技術を導入しているフランスのルーア

正着に必要なインフラ要件

ンは、狭隘な道路が多い中心市街地であり、誘導線を設置するバス停前後の区間では車線を従来よりも狭くし、その分を歩道や停留所の空間に充当、確保する工夫がされている。自動運転の技術を活用することで、公共交通の専用の空間が創出されている点も、今後の我が国のまちづくりに参考となる。
都市部における自動運転技術の導入に際し、まずは、沿道や地域との合意形成を進めながら既存インフラの柔軟な活用を行い、自動運転の初期の技術として
正着制御技術を導入し、段階的にレベル 4 の無人自動
運転移動サービスに移行することがプロセスとして考プラットフォームの設置を前提とすると、幅員が比

えられ、このような既存インフラの柔軟な活用方法や

較的広い道路が必要となる。また、ART は、定時性・導入へのプロセスを検討していくことが課題である。

速達性の確保が前提となるため、右左折車両の影響が小さい多車線道路か、専用レーンで運用を行うことがb）自動運転技術から自動運転社会へ
将来の無人自動運転移動サービスへ移行する際に望ましい。
そのため、比較的広幅員の道路が整備されている大都市部や地方都市の中心市街地の幹線道路に導入するは、従来の車両とは特徴が異なるため、サービスに応じたインフラの活用を検討することが重要である。
米国の NACTO（National Association of City

ことが考えられる。

Transportation Officials）は、「BLUEPRINT FOR（３）今後の検討課題

AUTONOMOUS URBANISM」で、 人 や 公 共 交 通 利a）自動運転技術の導入を支援する道路運用

用中心のまちづくりを推進し、新たなモビリティシス

内閣官房の自動運転のロードマップによると、路線

テムが都市に実装されたときにあるべき街路空間の姿

IBS Annual Report 研究活動報告 201919

Ⅲ．研究論文をビジョンとして提案している。この中で、大通り、する状況が想定されるため、将来ビジョンに導くタク

トランジットストリート、ダウンタウンストリート、

ティカルな交通戦略も重要となる。道路空間のリデザ

居住地近隣のメインストリートなど、道路の機能ごと

イン、駐車空間のあり方、路肩のあり方、交差点のデに、道路空間の姿と、各通りのコンセプトを提案してザインや交差点の運用等、自動運転社会実現のためにいる。

ハードとソフトが一体となった施策も課題である。

６
●

まとめ

ART の要素技術の一つである正着制御の社会実装に向け、プラットフォームや誘導線に関する技術的検証と道路利用者等が感じる正着機能の効果や意義を整理した。その上で、今後、社会実装に際して検討すべ
き課題や実装の適地、今後の検討課題を考察した。今図－ 15

NACTO が描く街路の将来像（大通り）（出典：BLUEPRINT FOR AUTONOMOUS URBANISM（NACTO））

後、他国の動向や我が国の特徴の検討を踏まえて、将来想定されるモビリティ像を整理し、自動運転社会のまちづくりについて検討を進めていきたい。
最後に、本稿は、NEDO（国立研究開発法人新エネル
ギー・産業技術総合開発機構）より当研究所が受託した「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）/ 自動走行システム / 大規模実証実験 / 次世代都市交通のうち次世代都市交通システムの正着制御に係るインフラ要件
に関する研究開発」で検討した結果に、研究開発報告と

図－ 16

NACTO が描く街路の将来像

（主要なトランジットストリート）（出典：BLUEPRINT FOR AUTONOMOUS URBANISM（NACTO））

して著者らの考察を加えて書き起こしたものである。
研究開発にあたって、内閣府 SIP 自動走行システム担
当、NEDO ロボット・AI 部、日野自動車株式会社、トヨタ自動車株式会社の関係者のみなさまには、委託業
務において実証実験等に関する多大なるご協力をいた

自動運転技術について、市民の理解を深め、より実効性のある施策に昇華させていくためには、このよう

だき、打合せ等での議論等を通じて多くの示唆を頂きました。末筆ながら謝意を表します。

な、自動運転技術の特徴を踏まえ、街や普段利用する
道路がどのように生まれ変わるのか、どのような生活が実現されるかといった、まちづくりのビジョンを提参考文献示していくことが重要である。

１）戦略的イノベーション創造プログラム（SIP） 自

日本では、道路幅員が狭い道路が多い、車線数が少ない道路が多い、鉄道を中心としてまちづくりされている都市が多いなど、アメリカとの違いも多いため、次世代都市交通 WG

資料，内閣府２）高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民

NACTO で整理した将来像をそのまま適用することはデータ活用推進戦略会議

できないと考えられる。そのため、日本の道路状況や房

第 5 回会議資料 , 内閣官

地域特性、将来の自動運転車両の特徴などを踏まえつ

３）National Association of City Transportation

つ、将来自動運転が実装された街路空間の姿をビジョO f f i c i a l s（ 2 0 1 7 ）, B L U E P R I N T F O R

ンとして取りまとめていくことが大切である。

AUTONOMOUS URBANISM

過渡期には、非自動運転車両と自動運転車両が混在

20

動走行システム推進委員会

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文英国の事業評価手法について～ワイダーエコノミックインパクトを中心に～
Project Evaluation for Transport in UK
樋野誠一 1 田中啓介 2

知野孝祐 2 山本恭子 3

By Seiichi HINO, Keisuke TANAKA, Kosuke CHINO and Kyoko YAMAMOTO●

エコノミックインパクトの概要と適用条件について整

1 はじめに理する。第 4 章は以上を踏まえたまとめを示す。

我が国の交通投資の費用便益分析は、道路事業の場

合、時間短縮、走行経費減少便益、事故減少便益の確度の高い限定的な項目で評価される。これに対して、
英国運輸省では伝統的な費用便益分析に加えて「経済」

2●

交通分析ガイダンス（1）ガイダンスの構成「環境」「社会」の多様な視点での評価を行っている。

ガイダンスは、交通投資の資金調達の意思決定にかこ れ ら の 項 目 は、 交 通 分 析 ガ イ ダ ン ス（Transport

かる、投資対効果検討書の作成の支援を目的としていAnalysis Guidance、TAG：以下ガイダンスと記す）

る。ガイダンスは評価（Appraisal）ガイダンス（原文と呼ばれるマニュアルによって評価される。ガイダンでは A ガイダンスと示される）と、モデル（Model）ガ

スは 2013 年に初めて公開され、改定を経て、2018

イダンス（原文では M ガイダンスと示される）に分けら

年 5 月に最新版が公表された。

れる。

ガイダンスのうち「経済」評価は「ワイダーエコノ

A ガ イ ダ ン ス は、A 1 . 伝 統 的 な 費 用 便 益 分 析、

ミックインパクト」（より幅広い経済的影響）と称さA 2 . ワ イ ダ ー エ コ ノ ミ ッ ク イ ン パ ク ト、A 3 . 環 境 イ

れ、伝統的な費用便益分析以外のいわゆる外部効果にンパクト（騒音、空気質、風景等を評価）、A 4 . 社会・着眼した評価を行う。本稿では、ガイダンスとワイ

分布インパクト（地域分断等の社会への影響評価）、

ダーエコノミックインパクトの特徴について紹介する。

A 5 . 個別機関評価によって構成される。A 2 . ワイダー

本稿の執筆にあたり、英国運輸省のガイダンス作成

エコノミックインパクトは第 3 章に詳述する。

担当者、ロンドン市交通局の新設路線整備事業担当

M ガイダンスは、主に交通モデルの構築方法につ者、英国運輸省の高速鉄道整備担当者、2009 年当時

い て M 1 ～ M 5 と し て 示 さ れ る。M 1 . モ デ ル 原 則、のガイドライン作成に携わったケンブリッジに所在す

M 2 . 需 要 予 測、M 3 . 配 分 モ デ ル、M 4 . 予 測、M 5 . 応るコンサルタント社へのヒアリングを 2018 年 10 月に用モデルである。このうち、最新ガイダンスでは、実施した。以下はヒアリングから得られた情報を踏まM 5 . 3 として交通改善による土地利用の変化を分析す

えて整理する。

る「補足的経済モデル」が加えられた。その詳細は第 3

本稿の構成は以下の通りである。第 2 章はガイダン章（3）に示す。

スの構成と評価方法について示す。第 3 章はワイダー（2）ガイダンスの構成
英国財務省は、公的支出 1 ポンドの厚生最大化を目的として、公的支出の効率性を評価するグリーンブッ
クを公表した（初版 2013 年、最新版 2018 年）。英国
交通省は、交通支出の投資基準についてグリーンブックに従う必要があるため、最新のエビデンスに沿って
交通分析ガイダンスを作成した（初版 2013 年、最新版
2018 年）。
写真－ 1
1 交通・社会経済部門

交通投資の投資妥当性を調査する報告書は、次表

英国運輸省のヒアリング風景
グループマネジャー

2 交通・社会経済部門



研究員

3 交通・社会経済部門

主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 201921

Ⅲ．研究論文
5 つの視点で整理される交通投資評価報告書（原文は

表－ 2

金銭価値（VfM）の項目は多岐にわたるTransport Business Case）にまとめられ、大臣に提
出される。
表－ 1

投資評価報告における事業評価の視点

このうち、2 . 経済ケースは、金銭価値（Value forMoney、VfM）で評価される。VfM は費用便益分析な（出典：Value for Money フレームワーク、2017 年 7 月）

どによって貨幣単位で評価され、その具体の算定方法を示すマニュアルが、交通分析ガイダンス（TAG）であC”および“Adjusted B/C”には含めない。

る。また、第 3 章で後述する、エコノミックナラティ③「示唆的な金銭的影響」は、例えば B/C が 1 . 8 のブ（事業実施地域の経済状況報告）は、1 . 戦略ケースにときに 2 . 0 になるために（VfM のカテゴリーが変更さ示されるとヒアリングでは回答を得た。

れるために）、便益が 0 . 2 高まるにはどのくらい土地利用が変更されなければならないかの感度分析を示すた

1）金銭価値（VfM）による評価項目と評価方法
VfM の評価項目は、評価手法の信頼性に応じて表－2 の①から④の 4 グループに分けられる。
①「確立された金銭的影響」は、伝統的な費用便益分
析の項目である「時間短縮」「走行経費」「事故」に加えめに活用される。土地利用の変更は、第 3 章（3）で後述する M 5 . 3 の補足的な経済モデルが適用される。
④「非金銭的影響」は、定性的項目であり、7 段階（極めて有益・適度に有益・やや有益・中立・やや不利・
適度に不利・極めて不利）で評価される。

て、
「騒音」
「大気質」
「温室効果ガス」「旅行の質」「身体的活動」「財政影響（間接税収）」の評価項目によって構金銭評価された“Initial B/C”または“Adjusted B/成される。これらは算定方法の確度が高い“Initial B/

C”は、VfM カテゴリーとして 6 つに区分される（とてC”（初期 B/C）として位置付けられる。我が国では B/も高い ; 4 ≦ B/C、高い ; 2 ≦ B/C< 4、中間 ; 1 . 5 ≦ B/

C を 3 便益（時間短縮、走行経費、事故）のみで評価しC< 2、低い ; 1 ≦ B/C< 1 . 5、貧弱 ; 0 <B/C< 1、とてていることと比較すると、英国は多様な項目を考慮しも貧弱 ;B/C ≦ 0）
。英国では、事業承認のための正式ていることが特徴である。

な B/C の基準はなく、たとえ VfM カテゴリーが「とて②「 進 化 中 の 金 銭 的 影 響 」は、 ① よ り も 算 定 方 法も貧弱」でも、非金銭指標が無視できない重大な影響がが 確 立 さ れ て い な い 評 価 項 目 に よ っ て 構 成 さ れ、示されれば、その事業は考慮される。最終的な投資判“Adjusted B/C”
（調整された B/C）として位置付け

断は運輸大臣と投資委員会によって評価される。我がられる。表－ 2 中の「集積経済」、「不完全競争市場で国の採択では費用便益分析（3 便益）が 1 以上であるこの生産増加」、「労働供給増加の税収増加」は、A 2 . ワとが事業採択の必要条件であることが英国と異なる点

イダーエコノミックインパクトで計測される項目であである。

る。③「示唆的な金銭的影響」、④「非金銭的影響」はそれぞれ金銭指標、非金銭指標の項目であり、“Initial B/

22

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文全競争、労働供給の影響を捉える現在のガイダンスの2）評価総括表（AST）
上 記 表 － 2 に 示 さ れ る 各 評 価 項 目 は、 評 価 総 括 表

原型を公表した。

（Appraisal Summary Table：AST）の 名 称 で 一 覧

2013 年 10 月には、交通分析ガイダンス第 1 版を公表の形式で整理され、事業採択の判断に活用される。

表し、その一項目にワイダーエコノミックインパクト

AST 表では B/C や VfM 等の総合評価指標は示されなが示された。2014 年 12 月には、ガイダンスの作成にい。また、AST 評価の各項目で重み付けはしていない。

携わった学識者から、A 2 . ワイダーエコノミックイン

運輸省へのヒアリングによると、AST は交通投資評

パクトに対する課題が指摘された。具体的には、英国

価報告書（ビジネスケース報告書）とともに、意思決定

内のあらゆる事業にワイダーエコノミックインパクト者（閣僚と投資委員会）に提出されるが、意思決定におが適用されたことによって、効果の積み増しの過大推

いて正式に規定された機能は AST にはなく、AST 自体計の問題が生じたため、効果が見込まれる事業にのみ

は最終的な意思決定ではめったに参照されないとのこ

ワイダーエコノミックインパクトを適用すべきであるとである。むしろ、B/C 等の VfM が記載されており、ことを指摘した。その指摘を踏まえ、運輸省はガイダ

非公開の交通投資評価報告書（ビジネスケース報告書）

ンスの見直しに着手し、2016 年 9 月に更新ガイダンが影響するとのことである。

ス案を公表し、2017 年 12 月に、更新ガイダンスを公

評 価 は、 地 方 自 治 体、 運 輸 省、 交 通 機 関、 都 市 地

表する前の利害関係者への意見照会（パブリックコメン

域、 運 輸 省 関 係 機 関（Network Rail や Highway

ト）を実施し、意見照会の質問に対する解説が公表されEngland など）などの各事業主体の責任で行い、提出た。以上の手続きを踏まえ 2018 年 5 月に改定版ガイされた内容については、手前味噌にならないよう、運ダンスが公表された。英国では議論を通じて頻度高く輸省が精査するとのことである。

ガイダンスが改良されている状況にある。

●（2）評価の項目

3 ワイダーエコノミックインパクト2018 年改定版ガイダンスにおける A 2 . ワイダーエ
コノミックインパクトは、集積経済、生産増加、税収（1）計測の意味と改定経緯
交通投資の便益計測における重要な前提は、市場が増加、誘発投資の 4 項目で構成される。このうち誘発完全競争である場合（市場の失敗がない場合）、帰着便

投資が改訂版において新たに加わった項目であり、そ益であるワイダーエコノミックインパクトは生じない

れ以外は 2013 年版から変更はない。これらの効果項ということである。つまり、交通投資による外部効果

目は、任意に加えてよい項目ではなく、経済モデルかの純増あるいは純減は国民経済的にはプラスマイナス

ら理論整合的に導出される効果である。以下では各項ゼロであり、直接便益だけ計測すれば良いことになる。

目の特徴を示す。効果導出の証明は 2016 年の当研究

逆に、市場が不完全競争である場合（市場の失敗や歪所所報（IBS Annual Report 研究活動報告 2016）をみがある場合）、交通投資の効果は交通市場だけでなく参照されたい。

経済全般に広く影響する。これを外部効果といい、外部効果が生ずる場合は、A 1 . 費用便益分析で計測される直接便益以外の追加の便益（不便益）を捉える必要が

1）集積経済集積経済とは、交通投資により企業集積やカバー圏域が拡大し生産性が向上することによる GDP の増加効ある。
英国では交通改善の効果を捉えるために、1970 年

果をいう。

代から伝統的な費用便益分析（Cost Benefit Analysis,
COBA）が適用されてきた。しかし、外部効果が生ず

集積経済＝パラメータ×有効密度× GDP（1）

る場合、伝統的な費用便益分析の適用では不十分であるとして、1999 年の SACTRA（幹線道路の評価に関である。ここで、有効密度とは下式で示され、いわゆする諮問委員会）において外部効果の評価検討が始まるアクセシビリティ（交通利便性）の意味を持つ。

り、2005 年の運輸省レポートにおいて、集積、不完IBS Annual Report 研究活動報告 201923

Ⅲ．研究論文ゾーン i 有効密度＝∑（ゾーン j 人口 /j

ゾーン i からゾーン j までの所要時間）（2）（3）効果計測時の要件：エコノミックナラティブ
2018 年 5 月に改定された A 2 . ワイダーエコノミッ
クインパクトでは、旧版ガイダンスには無かった「エパラメータは英国のデータに基づき、メタ分析を経た学術研究より得られるエビデンスから設定される。

コノミックナラティブ」（経済的記述）を示す必要があるという重要な変更点がある。
「エコノミックナラティ
ブ」とは、交通投資によってワイダーエコノミックイン
パクトが生ずる実現性を物語によって記述することで2）不完全競争市場における生産増加
不完全競争市場における生産増加とは、輸送費の減ある。

少により製品価格が低下することで生産が増加し、不例えば、雇用効果の経済的記述（エコノミックナラ

完全競争企業の余剰が増加する効果である。英国ガイティブ）は下表の問いがガイダンスに示され、雇用効果

ダンスでは下式で計測する。

を示す事業は事前に下記の問いに答える必要がある。

生産増加 = 利用者便益のうちの業務目的分
× 10 %

表－ 3（3）・交通投資は雇用効果を持つと予想されるか？

3）労働供給・労働者の移動から生じる税収増加
労働供給・労働者の移動から生じる税収増加とは、交通投資により通勤時間短縮が労働時間に振り替わることや、生産性の高い地域に通勤先が変更することで、所得が向上し税収が増加する効果を捉える。所得増加
そのものは機会費用として A 1 . 費用便益分析で考慮している効果であるため A 2 では見なくてよい。税収増
加は下式で計測する。

・もしそうなら、どのような影響が生ずると予想されるか？これらは、国家レベルで追加される予定
か？
・雇用効果計測を正当化するために、交通投資によって雇用効果が発生するメカニズムは何か？
・交通投資の結果として企業が追加的に労働者を雇用するという証拠は何か？
・勤務先が変わると予想される場合、生産性への影響があるという証拠は何か？

税収増加＝所得税率
×通勤時間短縮による GDP 増額

雇用効果の計測時に答えるべき
エコノミックナラティブ（4）+ 法人税率×通勤先変更による GDP 増額

・期待される雇用効果は利用者便益によって既に捉えられていないか？
・利用者利益の他に社会的価値の影響を与える市場

通 勤 先 変 更 は、 交 通 土 地 利 用 モ デ ル（Land Use
Transport Integrated モデル）を用いて推計するが、信頼性が低いことと、モデルの適用は追加的な調査費用を要するため、通常は計測しない。

の失敗が存在するか？市場の失敗の存在を証明するためにどのようなエビデンスを示すことができるか？
（資料：交通分析ガイダンス A 2 . 3 雇用効果）

4）誘発投資
誘発投資は、交通投資から生ずる誘発的、追加的な運輸省へのヒアリングによると、エコノミックナラ

開発による地価増加を捉える。また、沿線開発によるティブの具体例は、例えば雇用効果を言う場合、その交通混雑の不経済を考慮する。しかし、この項目は、地域には当然失業が存在していることを示す必要があ2018 年版から追加された新項目であり、詳細式は明るというものである。事業地域に失業率がゼロである

確でなく、実際の適用例もない。地価上昇効果は、上にも係わらず、雇用効果を示せば効果の上積みとな述した他の項目とダブルカウントにはならないとの運る。そして、地域のどの企業が雇用するか、どんな技輸省の回答である。

能を持った人が必要とされるかなど、効果の確からしさを具体的に記載する必要がある。経済的記述の妥当

24

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文

性は手前味噌にならないよう、運輸省が内容をチェッ

LUTI モデルか SCGE モデルの何れかによって分析さクする。ここから判断して、エコノミックナラティブ

れるが、どのモデルが適切かについて、英国運輸省のとは「地域経済状況報告」という意味と理解できる。

見解は「モデル適用の唯一の方法はなく、様々な方法

これまでのガイドライン策定に携わったコンサルタ

が適用可能であるとしている。また LUTI と SCGE モ

ントのデービッドシモンズ氏によると、エコノミック

デルは、運輸省は開発しておらず、事業主体の所有物

ナラティブを記載する理由は「ワイダーエコノミックである。これらのモデルの公表を義務づける権限を運インパクトは機械的に適用できるものであり、全ての輸省は有せず、これらのモデルを開発するコストは実事業で計算できるものである。この結果、英国内事業際には非常に高く、100 万ポンドを上回る可能性がで濫用が相次ぎ、2016 年にガイダンスの修正を行っある。これらのモデルは不確実性が高く、頑健な経済た。エコノミックナラティブでは、なぜそのような外的評価のための必要条件ではない。したがって、これ部効果が生ずる可能性があるかの記述的説明を要件とらのモデルからのアウトプットは“Initial B/C”またしている」との回答である。

は“Adjusted B/C”には含めていない」との回答を得

ヒアリングを実施した 2018 年 10 月時点では、エコた。過去のクロスレール 1 の評価では、デービッドシ

ノミックナラティブの適用事例はまだ存在しないとのモンズ氏作成の土地利用（LUTI）モデルを適用し、人ことである。ロンドン市交通局によると将来、新設さ

口移動の影響（動的集積）を評価していたが、最新の評れる地下鉄クロスレール 2 が最初の例になるのではな

価では土地利用の変化は考慮していない。

いかとの発言があった。
（4）M 5 . 3 補足的な経済モデル
表－ 2 のレベル 3：③示唆的な金銭的影響で適用される土地利用変化を捉える枠組みについて示す。

4●

ケーススタディA 2 . ワイダーエコノミックインパクトの適用例として、ロンドン市の新設地下鉄であるクロスレールの整備事例を示す。

1）土地利用の変更を捉えるモデル
A 2 . ワイダーエコノミックインパクトのレベル 3 の（1）クロスレール概要

分析では、交通投資による土地利用の変化が VfM に与ロンドン市の人口は増加傾向にあり、住宅不足が問える影響を感度分析する。例えば、B/C が中間カテゴ

題となっている。ロンドン市内のオリンピック会場跡

リーの 1 . 8 のときに高いカテゴリーの 2 . 0 に変更され地やロンドン市郊外は住宅開発が進んでいる。新設地

るために、便益を 0 . 2 加えるには土地利用がどのくら

下鉄の整備目的は、ロンドン市地下鉄の混雑緩和と、い変更されなければならないかの程度を示すために土

既存地下鉄を交差（クロス）することによる利便性向

地利用モデルが活用されることになる（これをスイッチ上にある。クロスレール 1（2016 年にエリザベス線とングアプローチという）。

正式命名）は 2018 年 12 月に部分開業し、西のヒース

土地利用の変化は、M 5 . 3「補足的な経済モデル」に

ロー空港、シティ、東のドックランズの主要ビジネス

おける LUTI（土地利用交通統合）モデルまたは SCGE

街を直結する。対して、クロスレール 2 はロンドンを（空間一般均衡）モデルによって算定される。式（2）の南北に走る地下鉄である。

有効密度において、交通投資によって分母の所要時間が変化する影響がレベル 2 であり（ガイダンスでは静的（2）評価結果集積と呼ぶ）。土地利用が変化することによって、分子クロスレール 2 の事業評価では、地下鉄整備と住宅の雇用者数が変化する影響がレベル 3（ガイダンスでは開発をセットにした幅広い便益を考慮して評価を行っ

動的集積と呼ぶ）と意味づけられる。

ている。住宅開発と合わせた評価は、事業の妥当性を政治家に説明する際に大きな役割が期待されると交通局の発言である。

2）モデルの選定指針
交通投資に伴う土地利用の変化を捉えるモデルは、



図－ 1 に示す通り、B/C は様々な住宅開発ケースで

IBS Annual Report 研究活動報告 201925

Ⅲ．研究論文クロスレール 2 の B/C は分析ケースに応じて幅を持って示されるのであり、適用しようと思えば全ての事業で計算できるものであるため、英国内事業で濫用が相次ぎ信頼性が失われたためである。最新のガイダンスに基づけ
ば、大都市において集積効果が期待できる地下鉄事業
や、都市間をつなぐ高速新幹線などの大規模事業がワ
イダーエコノミックインパクトの評価対象となるものと予想される。
ワイダーエコノミックインパクトは簡易な算定式および少ないパラメータにより効果算定できる点において実用性があり、事業間比較などの活用に有効性がある。また理論的には経済モデルの一般均衡体系から導図－ 1

クロスレール 2 のケース別費用便益比

出され、理論整合性、妥当性、簡便性が確認されている。よって、我が国においても、事業評価の体系やプロセス、評価項目について、英国のような展開の方向幅を持って評価している。上図の例では、レベル 1（B/

性があるのではなないだろうか。また、多様な関係者

C= 1 . 3）とレベル 2（B/C= 2 . 0）の差がワイダーエコの関わりのもと、時々の社会動向を反映し、マニュア

ノミックインパクトの効果であり、レベル 2 とレベル 3

ルを更新修正すべきであろう。

（B/C= 2 . 4）の差が土地利用変更の効果である。クロスレール 2 の経済的背景はエコノミックナラティブと謝辞：本稿は、国土交通省国土技術政策総合研究所の業して戦略ケースに記載されるとのことである。

務成果および当研究所独自の英国ヒアリング成果を整5●理したものである。本稿のまとめにおいては関係各位

まとめに感謝申し上げる。

英国の交通投資の評価方法は、我が国の費用便益分

析マニュアルで示される 3 便益以外の経済、環境、社

参考文献

会の様々な項目を考慮し評価している。B/C の評価

１）D e p a r t m e n t f o r T r a n s p o r t , T r a n s p o r t

項目の信頼度に応じて、分析のレベルを変えている点に特徴がある。また、ガイダンスの作成は、英国運輸

２）HM Treasury, The Green Book, 2018 . 3 .

省、大学、コンサルタントの産官学の共同作業となっ

３）Department for Transport, The Transportており、専門家の指摘に応じて高い頻度でガイダンスの更新修正を行っている。効果の算定に用いる式やパラメータ係数は、経済学者らの積極的な関わりが見られ、学術研究から得られるエビデンスに基づき算定している。
経済的記述と呼ばれる地域経済状況報告では、追加

26

Analysis Guidance, 2018 . 5 .

Business Cases, 2013 . 1 .
４）Department for Transport, Value for Money
Framework, 2017 . 7 .
５）Department for Transport, Transport, Wider
Economic Benefits, and Impacts on GDP,
2005 . 7 .

的な効果が期待される事業に対してのみワイダーエコ

６）Graham D.J., Gibbons S and Martin, R.,

ノミックインパクトを推計できる。この理由は、ワイ“Transport Investments and Distance Decay

ダーエコノミックインパクトは機械的に適用できるもof Agglomeration Benefits”, 2009 .

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文

クルマ依存型の地方都市における鉄道の存続を目指して～自治体・鉄道事業者・市民のアクションプログラムの提案～
Aiming for the Survival of Railways in Car-Dependent Local Cities– Local Government’s, Railway Company’s, and Citizen’s Action Program –秋元伸裕 1 鈴木弘之 2

蛯子

哲3

林

健太郎 4

関本稀美 4 何 玏 4

磯野昂士 4

雨森恵理子 5伊藤 京 6

By Nobuhiro AKIMOTO, Hiroyuki SUZUKI, Akira EBIKO, Kentaro HAYASHI, Maremi SEKIMOTO, Le HE, Koshi ISONO, Eriko AMAMORI and Miyako ITO

１●

本稿では、平成 30 年度に群馬県より当研究所が業務はじめに委託を受け、4 路線を対象に策定の支援をさせていた

全国有数の自動車社会である群馬県では、平成 24 年

9 月に、人口減少、超高齢社会における群馬県のまち

だいた、鉄道利用促進アクションプログラムのうち、
主に JR 吾妻線版の内容について紹介する。

づくりの取組方針である「ぐんま“まちづくり”ビジョン」を策定し、「持続可能なまちづくり」への転換を図るため、「まちのまとまりをつくり、公共交通でつなぐ」という方向性を提示した。
さらに、平成 27 ～ 28 年にかけて、全県域を対象に
パーソントリップ（PT）調査を実施し、県民の移動特性の現状分析および課題整理を踏まえ、「ぐんま“まちづくり”ビジョン」の理念を実現し、多様な移動手段を確保するための実行計画として、平成 30 年 3 月に「群馬県交通まちづくり戦略」を策定した。
この、「群馬県交通まちづくり戦略」では、今後人口減少が本格化し、まちの拡散と公共交通の衰退がさらに進むことにより、自動車を使えない県民の移動手段がなくなっていくことが懸念されることから、将来にわたって県民の多様な移動手段を確保し、持続可能なまちづくりの実現を目的に、地域の実情を踏まえた施策を実行するための「アクションプログラムの策定」が

図－ 1

将来公共交通体系図（出典：群馬県交通まちづくり戦略（H 30 . 3））

明記されている。
このアクションプログラムでは、今後 5 年程度を目
安に鉄道・幹線バス路線などの基幹公共交通の維持に向けた緊急対策として、沿線地域の特性に応じ、地方
鉄道路線別に県が中心となって一体的に実施する施策を整理し、パークアンドライド駐車場、駅アクセス道
路、駅前広場等のハード整備を実施するとともに、沿線地域へ利用促進に向けたモビリティマネジメントによる住民の意識醸成を図ることになっている。
平成 30 年度は、JR 吾妻線、JR 両毛線、東武桐生線、上毛電鉄線を対象に策定され、以降 2 か年をかけ

図－ 2

アクションプログラムのイメージ（出典：群馬県県土整備部交通政策課より提供）て、県内全路線分のプログラムを策定する予定である。
1 都市地域・環境部門
3 都市地域・環境部門
6 交通・社会経済部門担当部門長兼グループマネジャー 2 都市地域・環境部門 グループマネジャー 博士（工学）研究員 博士（経済学） 4 都市地域・環境部門 研究員 5 都市地域・環境部門 主任情報員
情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 201927

Ⅲ．研究論文図－ 3吾妻線の路線図（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））●

2 吾妻線と沿線地域の現況（1）吾妻線の位置づけ（2）沿線人口の状況
吾妻地域は、多野地域や利根沼田地域に次いで人口減少率が高く、沿線地域（駅 6 ㎞圏域）の人口は、平成

吾妻線は、渋川市の渋川駅から嬬恋村の大前駅ま17 年からの 10 年間で約 1 万人（13 . 4 ％）減少し、特で、吾妻川沿いを運行する鉄道路線であり、榛名山やに 19 歳以下の人口は、約 31 ％減と減少率が大きい。

浅間山、草津白根山などに囲まれた吾妻地域と県内のま た 20 年 後 の 将 来 で は、 総 人 口 は 約 1 . 7 万 人

他地域、さらには首都圏をつなぐ役割を果たしている。

（26 . 5 %）の減少が見込まれている（図－ 4）。

また、この地域は、草津温泉や万座温泉、四万温泉といった日本を代表する温泉地など、観光資源に恵まれているため、各駅は、県内外からの観光の玄関口としての役割も担っている（図－ 3）。

（3）沿線地域の人の動き
PT 調査から、沿線地域の人の動きを分析したとこ
ろ、居住者の移動目的では、県全体と比べて通勤や通学

なお、現在、吾妻線と並行して、上信自動車道の整の割合が少ない町村、通院の割合が多い町村が目立ち、備が進められており、将来的には、吾妻地域と県央地

吾妻地域の少子高齢化を改めて裏付ける結果となった域の自動車でのアクセス性がさらに向上することが予

（図－5）
。

想される。

図－ 4

沿線地域の人口の推移（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

28

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

図－ 5

沿線地域の居住地別トリップ目的構成（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））



Ⅲ．研究論文
通学・通勤以外では、多くは月 1 回未満の利用と、利（4）吾妻線の利用状況
沿線地域における 19 歳以下の人口減少（図－ 4）に用頻度は決して高くないが、週 1 回以上や月 1 回以上加え、吾妻線は通学利用が中心（図－ 5）であることかといった定期的な通院での利用が目立ち（図－ 9）、特ら、地域の人口減少率を上回るペースで乗車人員が減に 65 歳以上では、通院に鉄道を利用している方の約半

少している。具体的には、平成 19 年度から 29 年度ま

数が月 1 回以上の利用頻度となっている（図－ 10）。

での間に、乗車人員は全体で約 20 % 減少している。

図－ 6

乗車人員の推移

図－ 9（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

通勤・通学以外の目的別鉄道利用頻度（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

吾 妻 線 は、1 日 あ た り 約 3 , 000 人 が 乗 車 し て い るが、PT 調査によると、通学利用だけで約 7 割を占めており（図－ 7）
、その鉄道端末交通手段は自動車による送迎利用に大きく依存していることがわかっている。
吾妻線利用者の目的別の訪問場所は、通学・通勤のいずれにおいても、前橋市・高崎市など吾妻地域外がほとんどであり（図－ 8）、地域に暮らしながら、学校に通い、会社で働くための重要な交通手段となっているこ

図－ 10

年齢区分別通院目的別鉄道利用頻度（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

さらに、通院以外の目的での鉄道利用者についてとがわかる。

も、その多くが吾妻地域外を訪問場所としており（図－11）、吾妻線は、地域内の居住者の多くの目的における地域外への移動と、高齢者を中心とした通院目的での移動の一定の割合を支えている。沿線地域に居住する鉄道利用者にとっては、日常生活を支える上での必要性が非常に高い状況がうかがわれる。

図－ 7

利用目的の内訳（群馬県民限定）（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

図－ 8

利用者の目的別訪問場所

図－ 11（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

通勤・通学以外の目的別訪問場所（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

IBS Annual Report 研究活動報告 201929

Ⅲ．研究論文また、PT 調査のデータから吾妻線の利用時間帯分布

さらに、PT 調査によると、渋川市・吾妻郡に居住すを確認すると、利用者のほとんどが通学・通勤者である

る 7 割弱の方が、1 年間で一度も鉄道を利用していない

ことから、同じ公共交通であるバスと比べても、よりと回答しており、通学・通勤等で鉄道を利用していない

朝・夕のピーク時間帯への集中率が高く、昼間の時間帯

ほとんどの方々には、日常の移動手段として吾妻線がの利用率は非常に少なくなっている（図－ 12）。

意識されていない状況が推察される（図－ 14）。

鉄道事業者が、運行の効率化のため、時間帯別の利用者分布特性にある程度合わせて運行本数（ダイヤ）を設定すると想定されることから、買物などの私事や通勤以外の業務目的などのオフピーク時の利用が少ないと、昼間の運行サービスが 1 時間に 1 本を大きく下回
る水準に低下する可能性が考えられる。

図－ 14

ここ 1 年の外出時での鉄道利用有無

（渋川市および吾妻郡居住者）（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））（6）沿線地域における通勤・通学目的の交通手段
図－ 12

時間帯別の利用分布割合（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））（5）沿線地域の交通手段選択の状況「群馬県交通まちづくり戦略」で示されている、過度

駅との位置関係や訪問先までの移動距離を、鉄道利用が代替案として想定されうる条件として、例えば駅
6 ㎞圏域内に居住し、通勤・通学先が駅から 3 ㎞以内にある場合（図－ 15）と設定し、PT 調査データを集計す
ると、通学目的の鉄道利用割合は 77 ％となった。

な自動車依存の実態は、吾妻線沿線地域も例外ではな

一方で、同じ条件での通勤目的での鉄道利用割合は

く、100 m 未満の移動でも半数近く、日常的な活動範わずか 3 . 1 ％で、さらに通勤以外の目的ではほとんど囲と考えられる 3 ㎞程度の移動でも 90 % 以上が自動車

鉄道が利用されていないことから、自動車と駅が使い利用となっており、自動車に大きく依存した日常生活

やすく「つながっていない」、「つながっていないと思わとなっている。

れている」ことも原因のひとつとして考えられる。

その結果として、全ての移動手段の中から鉄道が選

なお、この条件のもとで、鉄道を使わずに自動車の択される割合は、わずか 3 . 3 % に過ぎない（図－ 13）。

みで通勤しているトリップは全体の 96 ％、人数を試算
すると、1 日あたり約 3 , 500 人となるが、このうち一部でも鉄道利用にシフトすることで、利用者数が一定程度増加する可能性があることがわかる。
例えば、鉄道利用にメリットのある日や状況（例：
週に 1 回程度の飲み会、送迎をお願いできない日の通院、渋滞しやすい地域への買物など）から、まずは鉄道の利用を始めていただくことが考えられる。
前述の通り、鉄道を使わずに自動車のみで通勤している人数は 1 日あたり約 3 , 500 人と想定されるが、仮にこの自動車だけで通勤している人が、週 1 回でも鉄道を利用するようになると、鉄道利用者数は平日 1

図－ 13

移動距離帯別交通手段構成（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

30

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

日あたり約 700 人増加すると想定される。これだけでも、現状の乗車人員の 2 割以上に相当することになる。



Ⅲ．研究論文なお、吾妻線では、最近でも平成 29 年 4 月に群馬原町駅、万座・鹿沢口駅が新たに無人駅となっており、現在、渋川駅～大前駅間の 18 駅のうち、有人駅は渋川駅、中之条駅、川原湯温泉駅、長野原草津口駅の 4 駅
のみであり、14 駅が無人駅となっている。
鉄道事業者は、路線の利用状況・経営状況を踏まえ、一定の経費縮減を図りながら路線の維持に努めている
一方で、安全運行のために必要な経費もあり、特に吾妻線においては、トンネルや橋梁などの維持管理費用もかかっていると考えられる。このことから、吾妻線の運行に関わるコストの縮減にも、一定の限界が予想される。
（2）鉄道利用者の将来推計
群馬県における年齢階層別・目的別 OD 量の相対的な大小関係や、鉄道利用割合などの現状の移動パターンが今後も基本的に変化しないと仮定すると、沿線地域の少図－ 15

吾妻線沿線で駅 6 ㎞圏域内に居住し、子化の進展により、鉄道利用の大部分を占める通学利用

通勤・通学先が駅から3㎞以内のトリップの目的別手段構成

は大幅に減少することが推計される。吾妻線沿線地域に（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

着目して、20 年後の目的別の鉄道利用トリップ数を推計すると、全目的での利用者数は約 32 ％の減少、通学●目的に限れば実に 44 % の減少となる（図－ 16）。

3 吾妻線沿線地域の今後の動向（1）吾妻線の運営状況
吾妻線で最も利用者の多い中之条駅では、1 日あたり約 900 人の利用があるが、川原湯温泉駅では 1 日あたり 20 人ほどの利用となっており、無人駅である袋倉
駅や祖母島駅、大前駅なども同程度の利用状況と考えられる。これは JR 東日本の全駅の中でも最も少ない水準の乗車人員である。
また、吾妻線の中で、比較的利用が多いと考えられ
る渋川駅～長野原草津口駅間でも、平均通過人員（1日 1 ㎞あたりの平均輸送量）は 3 , 008 人（平成 29 年
度、JR 東日本資料）となっており、これは平成 27 年

図－ 16

吾妻線の将来利用者数の推計結果（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））以降、列車の減便や平日の特急列車の廃止などが行わ

なお、PT 調査で把握された鉄道利用パターンをあてれた千葉県の内房線君津駅～安房鴨川駅間の 3 , 031 人

はめると、20 年後は一部の区間で 40 % 以上の減少が（同資料）とほぼ同水準である。

見込まれる結果となった。

さらに、長野原草津口駅～大前駅間の平均通過人員

以上の推計結果を踏まえ、アクションプログラムでは 379 人（同資料）で、JR 北海道の根室本線滝川駅～

は、現状でも決して多いとは言えない利用者数が大幅

富良野駅間や、宗谷本線名寄駅～稚内駅間とほぼ同水減少することになれば、特に利用が少ない区間や時間準である。地域特性が異なることから 1 つの目安に過帯の運行本数の減便や、最悪の場合、廃線もあり得る

ぎないが、いずれも JR 北海道が「当社単独では維持す差し迫った状況であることを認識しておく必要がある

ることが困難な線区」と位置付けた水準である。

と訴えている。

IBS Annual Report 研究活動報告 201931

Ⅲ．研究論文4●吾妻線における今後のアクション（1）行政のアクション
これまで分析してきた通り、吾妻線沿線地域を含
め、群馬県は自動車に大きく依存した社会となっている。このような状況下で、鉄道を利用しようといった呼びかけを行っても、県民のライフスタイル自体を、自動車利用型から公共交通活用型へ転換していくことは、非常にハードルが高いと想定される。
そのため、自動車中心のライフスタイルを延長する形で、少しでも鉄道の利用を組み込んでいくようなラ
イフスタイルを提案しながら、関連する施策を組み合

写真－ 1

駅周辺に駐車場や送迎車用のスペースがない例（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

わせて展開していくことが考えられる。
例えば、行政のアクションとしては、自宅や勤務先・用務先が比較的駅の近くにある県民を念頭に、「自動車と鉄道を使いやすくつなげる」ためのハード整備やソフト施策を実施していくことが考えられる。
具体的には、「自動車による駅へのアクセスの受け皿 」と な る「 パ ー ク ア ン ド ラ イ ド 駐 車 場 」
、
「駅前広
場」
、「駅アクセス道路」のハード整備や、県民にさまざ
まな目的での移動シーンにおいて、鉄道利用のメリットを感じてもらえるような施策を検討し、実際に取り組んでいくことが考えられる。

図－ 17

写真－ 2

駐車場不足でバス停にも自動車を停めている例（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2）

施策展開のイメージ（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））（2）自動車による駅へのアクセスのしやすさの現状
ハード整備の重点プロジェクトを検討するため、吾妻線の各駅を対象に、「自動車と鉄道が使いやすくつな
がっているか」という観点からの「パークアンドライド
駐車場」、「駅前広場」、「駅アクセス道路」の現状把握

32

写真－ 3

自動車の回転場はあるが駐車スペースがない例（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））と、駅から一定の距離内にある空き地の有無やその広

吾妻線各駅の現地調査に加え、鉄道事業者保有の駅

さ、地形上の制約など今後の追加整備の可能性の確認

別乗車人員、自動車によるアクセス圏域を想定した駅を行うため、現地調査を行った。

6 ㎞圏内の居住人口、パーソントリップ調査データに

吾妻線では、基幹駅である中之条、群馬原町、長野

よる駅別端末手段構成や目的別駅利用トリップ数等を

原草津口、万座・鹿沢口の各駅を除き、自動車でのアク用いて、各駅別の駐車場・駐輪場需要の概算値を推計

セス性が必ずしも担保されていない駅が多い。

し、ハード整備の必要性を確認した。

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文で一体的な沿線整備を実施する計画として整理した。

（3）吾妻線重点プロジェクトの整理
検討内容を踏まえ、「自動車と鉄道を使いやすくつな

この重点プロジェクトの実施にあたっては、沿線市げる」ための環境整備として、鉄道の利用増が見込まれ

町村・JR 東日本の協力を得ながら、県が中心となってる駅について、現況に応じ、「パークアンドライド駐車

取り組むこととし、また重点プロジェクト以外につい場」、「駅前広場」、「駅アクセス道路」の機能を持たせるても、沿線市町村の意向を踏まえながら適宜検討・実施ことを重点プロジェクトとして位置づけ、今後 5 年間

していくこととされた。

図－ 18

重点プロジェクトの対象駅（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

図－ 19

重点プロジェクト対象駅の実施イメージ例（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

表－ 1

※

重点プロジェクトの取組一覧表◎は機能を新たに持たせるもの、○は機能を拡充するものを示します。

（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））



IBS Annual Report 研究活動報告 201933



Ⅲ．研究論文（4）県民へのアクションのよびかけ
アクションプログラムでは、行政・県民・鉄道事業者が協働して、鉄道利用増につながる望ましい循環を実< 本プログラムの目標＞〇年間一度も鉄道を利用しない場合（渋川市・吾妻郡）
2016（平成 28）年度 66 ％ ⇒ 2023 年 56 ％現する必要性を訴え、以下の内容を入れ込んだ三者連

図－ 21

アクションプログラムの目標値

携のイメージを提示し、沿線地域の県民へ鉄道利用を（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））

よびかけている。

（2）鉄道の利用状況の調査
また、前述の評価指標の達成状況を把握するため、5①行政のアクション

年経過後、沿線居住者を対象とした鉄道の利用状況調

自動車から（一部でも）鉄道に転換してもらうきっかけとし査を実施予定であると明記されている。

て、駅の環境整備を率先して行う！
②みなさんのアクション
利用しやすくなった駅や鉄道を、週 1 回でも月 1 回でも使っていただく！
③鉄道事業者のアクション
安全運行を第一に、利用者の信頼確保に努める！

6
●

おわりに

昨年度は、JR 吾妻線、JR 両毛線、東武桐生線、上毛線の 4 路線を対象にアクションプログラムが策定されたが、以降今年度は、JR 上越線、JR 信越本線、上信線、併せて、イラストを使い様々な移動シーンで鉄道利

わたらせ渓谷線、来年度は、JR 八高線、JR 高崎線、東用のメリットを例示し、出かける際にまず「鉄道が使え

武伊勢崎線、東武日光線、東武佐野線、東武小泉線を対ないか」を最初に考えるよう提案している。

象としたアクションプログラムが策定予定である。
本アクションプログラムは、パーソントリップ調査
データや鉄道利用の動向、沿線地域の人口分布や将来見通し等の定量的なデータをベースに、現地の実態
や、関係市町村の意向も踏まえながら、県が主体的に進めるハード整備を「群馬県交通まちづくり戦略」の実行計画として位置付けたものである。
今後は、このハード整備と連動し、駅や関連施設を

図－ 20

暮らしにかしこく鉄道利用を取り入れるためのヒント例（出典：鉄道利用促進アクションプログラム― JR 吾妻線―（H 31 . 2））●

5 アクションプログラムの目標（1）目標値の設定
アクションプログラムでは、今後の「自動車と鉄道を活用しながら、いかに沿線市町村・鉄道事業者・県民が実際にアクションを起こし、通勤・通学といった定常的な移動に限らず、週 1 日・月 1 日といった低頻度であっても、鉄道ライフスタイルを実践し、定着させていく
ことが最重要課題である。そのためには、3 者が協働し、継続的なソフト施策の取り組みを、着実に進めていくことが必須であろう。

使いやすくつなげる」ためのハード整備を着実に実施す

本稿の作成にあたっては、群馬県県土整備部交通政るとともに、継続して県民に鉄道利用を呼びかけなが策課のご担当の方々に多大な協力をいただいた。ここ

ら、吾妻線の利用促進を目指したソフト施策に取り組に感謝の意を表する。

むことから、その成果を測るための評価指標とその目標値を設定している。
評価指標は、パーソントリップ調査の補完票データの集計結果で示されている、渋川市・吾妻郡居住者の「年間一度も鉄道を利用しない割合」（図－ 21）とし、今後 5 年間で 10 ポイント改善することを目標値としている。

34

IBS Annual Report 研究活動報告 2019参考文献
１）群馬県：「群馬県交通まちづくり戦略」，2018 年 3月.
２）群馬県：「鉄道利用促進アクションプログラム― JR
吾妻線（JR金島駅～ JR大前駅）―」，2019年2月 .



Ⅲ．研究論文新たな歩行回遊を支える道路空間創出の検討手法に関する一考察〜仙台市における都心交通まちづくりでの検討を対象に〜

A Study on a New Method to Reconstruct the Road Space to Improve Pedestrian’s Migration
福本大輔 1

稲原

宏1

蛯子

哲2

茂木

渉3

桝山和哉 4

岡田真理子 5

By Daisuke FUKUMOTO, Hiroshi INAHARA, Akira EBIKO, Wataru MOGI, Kazuya MASUYAMA and Mariko OKADA

１
●

はじめに

（１）仙台市都心地区における現在の交通状況
仙台市の都心地区は、「仙台市総合計画」における都市軸の中心に位置し、民間、行政の中枢的な機能や広域的集客圏をもつ商業機能が集積する地域として位置づけられている。また、仙台市の都市づくりの目標像
を定めている「仙台市都市計画マスタープラン」においても、都心地区は、「県内外から多くの人が訪れる重要な交流・交通の拠点」と位置付けられている。
一方、近年の都心地区の交通状況としては、歩行者数が仙台駅周辺で増加する中、仙台駅から離れた箇所

図－ 1

仙台都心地区商店街の歩行者交通量の推移 1）

では減少傾向となっている（図－ 1）。さらに、都心内での来訪者の平均立ち寄り箇所数は、約 30 年前から
1 . 5 箇所未満となっており、複数施設を巡る回遊行動
がほとんど生じていない状況にある（図－ 2）。
また、平成 29 年度における仙台市全域の自動車交通量は、平成 6 年度から減少傾向である（約 5 ％減）が、都心部以外は約 3 % 増加している中、都心部では約20 ％近く減少しており、都心部の道路空間について見直しが求められる状況にある（図－ 3）。

図－ 2 都心来訪者の平均立ち寄り箇所数 2）

これらの状況から、仙台市の都心地区においては、
仙台駅周辺に一極集中する歩行者に対し、周辺地域を含めた複数の施設に立ち寄り、より広範囲での回遊行動を行うことを促進、支援する道路空間、交通システ
ムを提供することが求められると考えられる。
また、都心内の自動車交通が減少傾向にあることを踏まえ、歩行者空間を拡大するなど、道路空間活用のあり方を検討する中で、仙台市の都市軸の中心に位置する都心部は、公共交通や物流等を含む自動車交通の円滑性を確保するトラフィック機能も求められるた
め、各路線の機能や使われ方、位置づけ等について分図－ 3 仙台市の自動車観測交通量の推移 3）

析した上で方向性を検討する必要がある。

1 都市地域・環境部門
4 都市地域・環境部門

グループマネジャー 2 都市地域・環境部門研究員 5 都市地域・環境部門 主任情報員


研究員

博士（経済学）3 交通・社会経済部門

研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 201935

Ⅲ．研究論文（２）検討の方向性

幹線道路を対象とした検討では、区間の連続性や沿都心が抱える課題を解消し、将来の望ましい都市

道の特性等を加味し、都心内の幹線道路を 41 の区間に像、ビジョンを実現するためには、各道路に備えるべ分割し、各区間の現在の使われ方や位置づけなどにつき機能や交通手段の優先順位などの位置づけを明確にいて分析することとした。

する必要があると考えられる。しかしながら、各道路

一方、地区内道路については、これまでの空間活用の機能・役割を分析するための手法や評価指標、必要との実績や民間主導のまちづくりの現状、他都市の事例なるデータ等については、一般的に確立されたものが等から今後の活用方策を検討することとした。

存在するわけではない。
そのため、本検討では、仙台都心地区をモデルケースとして、都心内の各路線の機能、位置づけについて分類し、将来的に道路空間を再編すべき路線を明確化

３●

幹線道路に関する現況分析（１）都心内の道路に求められる機能するなど、今後の歩行回遊を支える道路空間ネット

まず、道路空間は都心まちづくりを構成する重要なワークを創出するための検討手法について整理し、考要素であることから、仙台市のまちづくりの前提とな察するものとする。

る「仙台市都市計画マスタープラン」に位置づけられている都心空間の機能から、都心内道路に求められる●

２ 検討の流れキーワードを抽出した（表－ 1）。

まず、都心内の道路について評価、分析を始める前

行者の回遊・滞留機能の 2 種類に大きく分類される。

これらのキーワードは、①自動車の通行機能、②歩に、道路の種類を大きく 2 つに分類して、検討を行う
こととする。1 つは、都市計画道路等の都心内の幹線

表－ 1

道路に求められる機能に関するキーワード

道路、もう 1 つは、公園や幹線道路に囲まれる細街路
等の地区内道路の 2 種類とする。これらは、求められる役割が大きく異なるため、評価手法を別々に設定することとした（図－ 4）。

（２）道路のタイプ分類
都心内の幹線道路は、前述の 2 分類の機能についてそれぞれ評価し、各機能の大小のバランスによって、分類することとした（図－ 5）。
まず、自動車または歩行者の道路通行を制限し、専用化した路線については、それぞれタイプ分類を設定
し、「A：歩行者専用道路」と「E：自動車専用道路」として位置づけることとした。
次に、歩行者と自動車の通行機能のどちらを優先す
るか明確化できる道路は、「B：歩行者交通優先の道路」と「D：自動車交通優先の道路」に分類する。
さらに、歩行者と自動車の通行機能が同程度の水準となる道路は、歩行者・自動車の交通量に応じて、「C- 1：歩行者・自動車が共存する道路（交通量大）」、図－ 4 検討の流れ（フロー）「C- 2：歩行者・自動車が共存する道路（交通量小）」の 2
種類に分類することとした。

36

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文表－ 3

タイプ分類別の利用交通モード

図－ 5 自動車と歩行者の通行機能によるタイプ分類※各指標の点数については後述

表－ 2

タイプ分類別の道路の特徴・イメージ（３）通行機能の水準を評価する手法・指標
都心内の幹線道路における「①自動車の通行機能」、「②歩行者の回遊・滞留機能」それぞれについて、「整備状況及び位置付け」、「道路の使われ方」の視点から、表－ 4、表－ 5 に示す指標を設定した。
なお、交通量等の定量的な指標については、本検討の対象となる道路・区間である全 41 区間サンプルの中央値以上か否か（中央値以上 1 点、以下 0 点）で、評価することとした。
表－ 4

自動車の通行機能による評価指標

このように分類した道路は、それぞれ表－ 2 のように特徴を整理できるとともに、歩行者、自動車およびその他の交通手段の使われ方のイメージについても表－ 3 のように分類できる。



IBS Annual Report 研究活動報告 201937

Ⅲ．研究論文表－ 5

歩行者の回遊・滞留機能による評価指標なり、現況においては、都心内のいずれの道路・区間も「B：歩行者交通優先の道路」に分類されなかった。

４●

都心の将来像と道路空間に求められる機能の整理（１）将来の道路の機能分担の考え方
表－ 6

交通量配分システムの概要

将来の整備の方向性の検討に当たっては、都心地区の交通環境に関する課題及びまちづくりの方向性を踏
まえ、求められる機能をどの路線で支えるのか、という視点から、各路線の特性に基づく指標を用いて機能分担を図ることが必要となる。
そこで、都心内の道路を再整備することで「人々が集い・歩きたくなる都心空間を創り、プラス一歩の回遊を生み出す」ことのできる都心の将来像を目指すこととした。その際、道路空間において賑わいを創出する機能を持つことを目指していく道路や自動車交通等を円滑に通行させる機能を確保する道路などに分類し、各路線を評価する必要があると考えた。
特に、都心の回遊性向上を支える路線としては、図－ 7 に示す 4 分類のいずれかを担うことが必要になってくると位置づけた。具体的には、賑わい創出を支える路線を「（1）都心内の賑わいや歩行者の回遊を支える道路」、「（2）都心内の主要施設間を結ぶ交通環境を支
える道路」
、
「
（3）都心周辺の集客・主要スポットへ誘導する道路」の 3 種類に分類し、一方、都心に集まる多様かつ大量の自動車交通を円滑に通行させるための「（4）都心環状道路・都心アクセス道路」のいずれかとして各道路を分類することとした。

図－ 6 現況の評価結果イメージ

なお、これらの指標のうち、自動車交通量、通過交
通割合、平均トリップ長、大型車混入率の自動車交通に関わる指標は、すべての路線で実測値がある訳ではないので、都心地区の自動車交通を再現する交通量配分システムを構築し、推計した（表－ 6）。
そ れ ら の 結 果 を 加 え、 各 路 線 を 評 価 し、 図 － 5 に従って路線を A 〜 E に分類することとした。本検討の対象である仙台都心では、図－ 6 に示すような結果と38

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

図－ 7 都心の回遊性向上に向けた道路のイメージⅢ．研究論文表－ 7

将来の機能分担の方向性を定める評価指標（２）将来の機能分担の方向性を定める指標の設定
都心の将来像を支える各道路に期待する（1）〜（4）の機能を評価するに当たり、関連計画への位置付けや回遊ポテンシャル、沿道土地利用といった視点から、関連情報や定量的なデータが収集可能なものを評価指標として設定した。また、円滑な自動車交通を確保する必要性が高い路線を把握するため、規制速度や設計
交通容量、現況の自動車交通量など、自動車交通環境に基づく評価指標を設定した（表－ 7）。
（３）将来の機能分担の評価方法
設 定 さ れ た 各 種 評 価 指 標 を 用 い て、 表 － 7 に 示 す（1）〜（4）の道路機能の視点からみた際の各路線の位置づけを整理し、その結果から将来の道路の機能分担を行う考え方を整理した（図－ 8）。

図－ 8 指標による将来の機能分担の評価



IBS Annual Report 研究活動報告 201939

Ⅲ．研究論文（４）将来の評価結果
前述の方法により、将来の機能分担（A 〜 E）を評価することとした。本検討の対象都市である仙台都心に

５●

将来の道路空間を再構成した場合の周辺
交通への影響分析・検証

おける評価結果のイメージを整理すると、図－ 9 のよ

今回の評価結果をもとに、対象となる全ての路線をうな結果となった。この図を現況の評価結果（図－ 6）

歩行者優先とする方向で道路空間を再構成していったと比較すると、道路の分類に変化があった路線は、全

場合、周辺を含む自動車交通に与える影響について確て、歩行者を優先する方向に道路空間を見直す路線と認しておくことが必要である。

して、「B：歩行者交通優先の道路」または「C- 1：歩行

そこで、現況評価のために構築した交通量配分シス

者・自動車が共存する道路（交通量大）」として位置づけ

テムを用い、将来の都心内道路の整備の方向性（仮に想られるものとなった。

定する空間再配分の内容）を反映したケース設定を行う

これらの区間については、車線数削減などにより自動車の空間を縮小化し、歩行空間を拡大・創出する方向

ことで、周辺交通への影響について検証することとした。

で道路空間を再構成することを検討する対象区間としケース設定の内容は、新たに「B：歩行者交通優先のて扱い、創出された空間を積極的に活用することを検道路」として位置づけられた路線・区間において、自討することとなる。

動車の車線数を削減するなど、交通容量について設定
し、OD 交通量は現況のままとすることとした。
その結果、交通容量を減少させた「B：歩行者交通優
先の道路」を通行する交通量は減少し、周辺の路線を通行する交通量が増加する影響は確認されたが、各路線の混雑度は、一部を除き概ね 1 . 00 を下回っていた。
このことにより、都心地区で想定される道路空間再構
成が複数の路線で実施される場合においても、１日の交通状況を扱う交通量配分の結果を見る限りは、大きな問題は生じないということが確認された。

６●

各路線の評価結果および方向性の共有化

各路線の現況評価・将来評価の結果を踏まえた各幹線

道路の今後の道路空間整備の方向性については、断面構成のイメージを含め、一覧可能な資料（カルテ）として取りまとめることで、道路整備・まちづくりに係る関係者間で今後の方向性を共有化することができるようにした（図－ 10）。

図－ 9 将来の評価結果イメージ

７●

地区内道路の活用方策の検討

また、都心内における公園や地区内道路等は、幹線道路とは異なり、自動車を円滑に通行させる目的で整備されているものではないため、歩行者の憩いの空間として継続的に活用できるようにすることを検討することとした。

40

IBS Annual Report 研究活動報告 2019

Ⅲ．研究論文図－ 10 評価結果・方向性の共有化資料（カルテ）の例

そこで、都心地区において、都市計画道路としての
表－ 8

都心における地区内道路の空間活用の方向性

位置付けがなく、自動車交通を円滑に捌く機能が重視されていない路線のうち、公園や道路空間を活用した
民間によるまちづくり活動の萌芽が見られるなど、道路空間を利活用する機運が高まっているエリアを、「都心内において空間活用を推進していくエリア」として抽出し、現状を整理した。
なお、これらのエリアにおいて、今後も継続的に空間活用を推進していくために、現在やこれまでの状況や課題を整理するとともに、他都市における公園や地
区内道路の空間活用の事例を参考に、道路空間活用の方向性について検討した（表－ 8）
。

８
●

まとめ

本稿は、道路の機能とその役割について、定量的、定性的な指標を多角的に設定し、都心内の道路空間を総合的に評価、分析した上で、将来の整備の方向性を検討する手法を、実際の都市で適用し、検証した結果をもとに、提案するものである。
この分析手法により導かれた各道路の将来の整備の方向性は、個別路線の整備方針として位置づけられる

IBS Annual Report 研究活動報告 201941

Ⅲ．研究論文だけでなく、都心における将来の交通まちづくりの方
向性（ビジョン）と基本的な施策方針（戦略）を支えるものとして結論づけることが重要である。
今後、他の都市においても同様の分析手法を適用しつつ、汎用性を向上させるための工夫や課題について検討したい。

量調査結果」
２）仙台都市圏総合都市交通協議会：「仙台都市圏パー
ソントリップ調査」，
３）仙台市：「仙台市道路交通等現況調査」，2017４）仙台市：「仙台市バリアフリー基本構想地区別構想《都心地区》」，2012
５）仙台市：「仙台市みどりの基本計画」，2012

謝辞：本稿は、仙台市交通政策課より業務委託を受け

６）高山純一：リンクフロー観測値に基づいた道路網交

た「平成 30 年度都心内道路の機能のあり方検討業務委

通需要分析モデルに関する方法論的研究，京都大託」における検討結果から、都心内道路の機能分類や整学学位論文，1998

備の方向性を評価・分析する手法について取りまとめた

７）小根山裕之 , 桑原雅夫：路側観測交通量からの時ものである。仙台市交通政策課及び関係者各位には、間変化する OD 交通量の推定 , 交通工学 , Vol. 32 -多大なる協力を賜った。ここに記し、感謝の意を表す

2 , 1997

る。

８）Jane Jacobs（1961）. The death and life ofgreat American cities. Vintage Books
９）国土交通省国土技術政策総合研究所：戦略的スト

42

参考文献

リート形成のための賑わいづくり施策「発見」マ

１）仙台市商工会議所：「仙台市内中心部商店街の通行

ニュアル，2015

IBS Annual Report 研究活動報告 2019