ま え が き
電子航法研究所は，電子航法（電子技術を利用した航法）に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的に設立されています。
当研究所は平成 13 年 4 月 1 日に「独立行政法人」として改組され，17 年度まで第 1 期中期計画，18 年度から 22 年度まで第 2 期中期計画，23 年度からは第 3 期中期計画を開始し，独立行政法人としての設立の趣旨を踏まえ，自律的かつ効率的で透明性の高い業務運営を図りながら，より質の高い研究成果をあげることを目指しております。

当研究所の研究活動は，社会ニーズに沿った研究を重点的に選定し，航空機運航の安全性，効率性及び航空利用者の利便性の向上，航空交通量増大への対応，環境負荷低減などの達成等に関する研究を進め，その成果を国の空港整備事業や国際民間航空機関等の国際標準策定作業に反映させるなど国内外において多大な貢献を果たしています。またそれとともに，基礎的，先導的な研究も実施し，電子航法に関する基盤技術の蓄積にも努めております。
この電子航法研究所年報は，第 3 期中期計画の 3 年目となる平成 25 年度に当研究所が行った業務について，その概要を収録したもので，研究所の運営に関する事項，各研究領域の研究
業務，独立行政法人としての中期目標・中期計画・財務諸表等を紹介しています。

当研究所としましては，国，産業界，大学等と連携し，国の担う航空交通管理に係る業務を支援する中核的な研究機関としてその使命を果たすべく努力してまいりますが，皆様には，この年報を通じて，当研究所の活動についてご理解いただき，あわせて忌憚のないご意見をいただけますようお願い申し上げます。なお別に刊行している電子航法研究所報告及び電子航法研
究所研究発表会講演概要には詳細が記載されておりますのであわせてご参照いただけますと幸いです。
平成 27 年 1 月
独立行政法人電子航法研究所
理事長

山 本 憲 夫

目
第１部 総

次

説
革・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

予算及び定員の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

5

１． 沿

織・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

6

３． 役職員数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

6

４． 所

在・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

7

５． 建

物・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

7

２． 組

第２部 試験研究業務
１． 航空交通管理領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

11

２． 航法システム領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

42

３． 監視通信領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

65

４． 研究所報告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 112
５． 受託研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 113
６． 共同研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 114
７． 研究発表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 115
８． 知的財産権・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 134
第３部 現

況

１． 平成２５年度に購入した主要機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 141
２． 主要施設及び機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 142
３． 刊 行 物・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 144
４． 行 事 等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 144
５． 職員表彰・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 146
付

録
１． 独立行政法人電子航法研究所法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 149
２． 独立行政法人電子航法研究所に関する省令・・・・・・・・・・・・・・・ 158
３． 独立行政法人電子航法研究所

業務方法書・・・・・・・・・・・・・・・ 165

４． 独立行政法人電子航法研究所

第３期中期目標・・・・・・・・・・・・・ 167

５． 独立行政法人電子航法研究所

第３期中期計画・・・・・・・・・・・・・ 173

６． 独立行政法人電子航法研究所

平成２５年度計画・・・・・・・・・・・・ 183

７． 財務諸表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 195

第 １ 部
総
説

－1－

総

㧝 ᴪ  㕟

務

課

企画調査室

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和28年４月，
運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和33年に科学技術

管制施設研究室
電子航法研究所

電子航法部

機 器研 究 室

庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設けられ昭和

航 行研 究 室

34年８月，諮問第２号「電子技術に関する重要研究及びそのシステム研究室推進措置について」に対する答申を行い，電子航法評価試験

衛星航法部
電子装置研究室

機関（Evaluation Center）の新設が必要なことを指摘した。
次いで，同審議会は昭和35年９月に，諮問第１号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行い，それに沿って，
昭和36年４月，当時の運輸技術研究所航空部に電子航法研究

43年度には，ATC実験棟を建設するとともに，46年度までにATCシミュレータを整備した。
45，46年度には，電波無響室を整備し，また，研究所発足

室（定員５名）が新設された。
電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37以来，44年度までは人員，組織とも変化がなかったが，45

年５月，運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定した。こ

年度に３名の増員が認められ，電子航法部を廃止し，電子航れに基づき，船舶技術研究所，電子航法試験所などの新設組法開発部（機器研究室）と電子航法評価部（管制施設研究室，

織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所設立計画の決

航行研究室）を設置し，総務課に総務係をおいた。

定をみたが，最終的には，新設の船舶技術研究所の一つの部

46年度には，１名の増員が認められ，電子航法開発部に援助施設研究室を設置するとともに主任研究官３名（ILS，海として電子航法部（２研究室14名）が設けられた。
昭和39，40両年度の予算において，電子航法評価試験のた

上交通管制，データ処理）を発令した。

め試験用航空機の購入が認められ，ビーチクラフトスーパー

47年度は，３名の増員が認められ，企画調査室を廃止してH－18双発機を購入した。また，昭和40年度は飛行試験要員

研究企画官をおき，総務課に人事係をおいた。また，電子航として，１研究室９名の増員が認められた。一方，昭和41

法開発部建屋，衛星航法研究棟を建設した。

年度には，航空交通管制の自動化に関連する試験研究に必要

48年度には，３名の増員が認められ，電子航法評価部に管制システム研究室を設置し，同部に主任研究官１名（飛行実な電子計算機の借上げが認められた。
宇宙開発の一環として，人工衛星を航空機及び船舶の航法験）を発令し，総務課に企画係をおいた。

に利用しようとする開発研究は，我が国においても昭和38

49年度は，３名の増員が認められ，電子航法開発部に航法年に着手された。その結果をもとに，運輸省は昭和40年４月

システム研究室を設置し，電子航法評価部に主任研究官１名「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方針」を（ATCシミュレーション）を発令し，総務課に会計係をおい決め，昭和41年度は衛星航法研究室（３名）が新設された。

た。さらに，同年度には，実験用航空機の更新が認められ，

電子技術審議会は昭和39年６月，電子航法評価試験機関の拡充強化を建議し，さらに，昭和41年６月の諮問第５号「電子技術に関する総合的研究開発の具体策について」に対し，50年10月にビーチクラフトB－99が引き渡された。
50年度は，２名の増員が認められ，電子航法開発部に着陸
施設研究室を設置した。

研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研究所の設置を答

51年度は，航空局からの要望研究，技術協力依頼等航空行

申した。また，運輸省の航空審議会においても昭和41年10

政に直結する試験研究をさらに促進し，成果の活用をすみや

月，諮問第12号「航空保安体制を整備するため早急にとるべかにするため，空港整備特別会計を導入するとともに所の定

き具体的方策について」に対して同様の答申があった。

員・予算約１／４を特別会計に移管した。これに伴い，電子

昭和41年度予算要求において，運輸省は電子航法研究所の航法評価部を改組し，航空管制研究室，航空保安施設基準研設立を要求したが，認められず，翌42年度予算において再度究室及び海上交通管制研究室を設置した。また，飛行実験セ

設立要求を行った結果，昭和42年６月からの10か月分の予算ンターとして，宮城県岩沼市に岩沼分室を設置し，業務係をとして電子航法研究所の新設が認められた。

おき，飛行実験体制の整備に着手した。さらに，電子航法評

しかし，運輸省設置法の一部改正が７月10日になったため，
昭和42年７月10日付けで電子航法研究所として設立される

価部に信頼性主任研究官をおいた。
52年度は，４名の増員が認められ，電子航法評価部航空保安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準研ことになった。

究室の２研究室とした。また，アンテナ試験塔を整備した。

当時の組織は下記のとおりであった。

53年度には，４名の増員が認められ，10月１日に電子航法－3－評価部の航空施設基準研究室，航空機器標準研究室に新たに令の施行を受け，４月１日をもって「独立行政法人電子航法設置された運用技術研究室を加えて，航空施設部が発足した。

研究所」が成立となった。

さらに，54年１月には岩沼分室に分室長をおいた。

所長・研究企画官が廃止され，役員として理事長・理事・54年度には，東北財務局より土地8,943㎡の所管換を受け，岩沼分室を新築し，屋上にレーダー塔を設置した。

監事が設置され，総務課に企画室を設置した。また，電波無響室が改装となった。

55年度には，海上保安庁より格納庫（建坪825㎡）の所管換を受けた。

平成14年度は航空施設部，電子航法評価部，衛星航法部を
航空システム部，管制システム部，衛星技術部と名称変更しこの年から，主任研究官の発令方法が変わり，従来例えば信頼性主任研究官と呼んでいたのが，単に主任研究官となった。

研究室が廃止され研究グループを編成した。
平成15年度は，研究プロジェクトチーム設置を規定し，先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム及

56年度は，１名の増員が認められ，新システム（MLS）のび高精度測位補正技術開発プロジェクトチームを設置した。

調査研究体制に着手した。また，岩沼分室野外実験場の整備

平成16年度は，関東空域再編関連研究プロジェクトチームを行った。

を設置した。

57年度は，１名の増員が認められ，新システム（MLS）の調査研究体制の強化を図った。

平成18年度は，本所に研究企画統括を設置。企画室を廃止
し，企画課を設置。４研究部制を廃止，３領域制（航空交通58年度は，１名の増員が認められ，航空施設部に新着陸施
設研究室を設置した。

管理領域，通信・航法・監視領域，機上等技術領域）を導入，
関東空域再編関連研究プロジェクトチームを廃止した。

59年度は，１名の増員（専門官）が認められ，岩沼分室での研究支援業務の強化を図った。

平成19年度は，総務課に管財係を新設。会計第一係を経理係，会計第二係を契約係に変更。航空機安全運航支援技術研

60年度は，１名の増員（研究企画官付専門官）が認められ，
企画調整部門の強化を図った。

究プロジェクトチームを設置した。
平成 20 年度は，企画課に企画第三係を新設した。

61年度は，１名の増員が認められ，MLS研究体制の強化を図った。

また，6 号 棟 （ 旧 管 制 シ ス テ ム 部 研 究 棟 ） の 建替工事に着手した。

62年度は，１名の増員が認められ，衛星航法部に搭載装置研究室を設置した。また，管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。

平成21年度は，先進型地上走行誘導管制システム開発プロ
ジェクトチームを廃止した。
平成 22 年度は，6 号 棟 （ 旧 管 制 シ ス テ ム 部 研 究

63年度は，管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。

棟 ） の 建 替 工 事 が 完 了 し た 。 ま た ， 高精度測位補平成元年度は，１名の増員が認められ，航空管制の研究体

正技術開発プロジェクトチーム及び航空機安全運航支援

制の強化を図った。

技術研究プロジェクトチームを廃止した。

平成２年度は，１名の増員が認められ，空地データリンクの研究体制の強化を図った。

平成 23 年度は，企画課に主査を新設した。また，4 号棟（旧航空施設部研究実験棟）の改修工事が完了した。

平成３年度は，１名の増員が認められ，衛星データリンクの研究体制の強化を図った。

平成 24 年度は，通信・航法・監視領域，機上等技術領域を廃止し，航法システム領域，監視通信領域を設置した。

平成４年度は，１名の増員が認められ飛行場管制の最適手法の研究体制の強化を図った。

平成 25 年度は，東日本大震災で被災したビーチクラフ
ト B－99 の後継機として，平成 23 年度第 3 次補正予算に

平成６年度は，１名の増員が認められ空港面航空機識別表
示システムの研究体制の強化を図った。

より購入したビーチクラフト B300（キングエア 350）が，平成 25 年 5 月に引き渡された。

また，仮想現実実験施設を整備した。
平成７年度は，１名の増員が認められVHFデジタルリンクの研究体制の強化を図った。
平成12年度は，国土交通省設置法等関係法令の施行により，平成13年１月６日をもって「国土交通省電子航法研究所」となった。
また，ATCシミュレーション実験棟が竣工した。
平成13年度は，中央省庁等改革推進本部決定及び関係諸法－4－੍▚෸߮ቯຬߩផ⒖
予算額（単位：千円）
年

度

42

43

44

45

46

47

予

算

額

146,979

199,819

206,041

223,518

276,360

304,646

対
増

前
減

年
率

－

35%

3%

8%

23%

10%

定

員

31人

31

31

34

35

38

年

度

48

49

50

51

52

53

予

算

額

361,473

426,008

566,444566,398(147,938)

624,659(221,040)

780,222(374,664)

対
増

前
減

年
率

18%

17%

32%

△ 0.008%

10%

2%

定

員

41

44

46

48（13）

51（16）

55（19）

年

度

54

55

56

57

58

59

予

算

額

949,812(521,262)

962,617(551,380)

933,404(536,456)

1,197,423(797,831)

1,249,486(856,061)

1,254,326(811,413)

対
増

前
減

年
率

21%

1%

△ 3%

28%

4%

0.3%

定

員

58（21）

59（22）

59（22）

59（23）

60（24）

61（25）

年

度

60

61

62

63

元

2

予

算

額

1,793,576(1,158,355)

1,700,338(1,225,191)

1,746,126(1,321,124)

1,490,728(1,058,040)

1,280,080(834,104)

1,450,731(989,047)

対
増

前
減

年
率

42%

△ 5%

2%

△ 14%

△ 14%

13%

定

員

62（26）

63（27）

64（27）

63（26）

64（27）

64（28）

年

度

3

4

5

6

7

8

予

算

額

1,519,380(1,034,497)

1,614,482(1,105,035)

1,993,269(1,480,859)

3,145,664(2,635,883)

2,845,843(2,322,699)

2,385,950(1,859,062)

対
増

前
減

年
率

5%

6%

23%

58%

△ 9.5%

△ 16%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

66（29）

66（29）

66（29）

年

度

9

10

11

12

13

14

予

算

額

2,155,519(1,627,169)

1,646,097(1,112,230)

1,565,260(1,015,415)

1,665,631(1,037,366)

2,322,080(1,096,909)

1,813,574(1,068,770)

対
増

前
減

年
率

△ 10%

△ 24%

△ 5%

6%

39%

△ 22%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

64（28）

64（28）

64（28）

年

度

15

16

17

18

19

20

予

算

額

1,681,891(1,061,803)

1,792,287(1,130,083)

1,669,176(1,055,686)

1,687,115(1,061,322)

1,683,558(1,072,631)

1,640,300

対
増

前
減

年
率

△ 7%

△ 7%

△ 7%

△ 1%

△ 0.2%△ 2.6%

定員

64（30）

63（29）

60（27）

60（27）

60（27）

60

年

度

21

22

23

24

25

1,618,083

1,597,527

2,099,326

1,396,629

1,394,739

予

算

額

対
増

前
減

年
率

△ 1.4%△ 1.3%

31%

△33%

△0.1%

員

60

60

60

59

59

定
注１：（

）内は，空港整備特別会計で内数。平成20年度以降は区分経理の廃止に伴い、特別会計の予算は一般会計へ移管された。
注２：平成18年度以降は年度末現在の職員数を掲載－5－㧞‫❱ޓޓ⚵ޓ‬ᐔᚑᐕ᦬ᣣ⃻࿷㧕

研究企画統括
総 務 課

総務係

課長補佐（総務）

人事係
課長補佐（会計）

経理係
契約係
管財係

企 画 課

課長補佐（企画）

企画第一係

理 事 長

企画第二係
企画第三係

理

事

航空交通管理領域

監

事

航法システム領域
監視通信領域業務係

岩沼分室

㧟‫ޓ‬ᓎ⡯ຬᢙ
一般勘定
理事長

1

理事

1

監事

1

監事（非常勤）

1

研究企画統括

1

事務職

13

研究職

45

計

63

（平成26年3月31日現在）- 6 －6－㧠‫ޓ‬ᚲ‫ޓޓ‬࿷
所
電子航法研究所

在電地〒182-0012

話

0422-41-3165

東京都調布市深大寺東町7丁目42番地23
岩沼分室

0223-24-3871〒989-2421
宮城県岩沼市下野郷字北長沼４㧡‫ޓ‬ᑪ‫‛ޓޓ‬
建

物

建

・

延

面

積

竣工年度

１号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積390㎡，延面積780㎡

昭和47年度
平成19年度改装
平成22年度改装

２号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積569㎡，延面積1,092㎡

平成12年度

３号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積232㎡，延面積465㎡

昭和43年度
平成22年度改装

４号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積490㎡，延面積980㎡

昭和53年度
平成23年度改装

５号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積630㎡，延面積1,160㎡

昭和63年度
平成22年度改装

６号棟

鉄筋コンクリート2階建，建面積355㎡，延面積653㎡

平成22年度

仮想現実実験棟

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造２階建，建面積480㎡，延面積703㎡

平成６年度

電波無響室

鉄筋コンクリート２階建，建面積590㎡，延面積687㎡
内装寸法：奥行32ｍ，幅７ｍ，高さ５ｍ

昭和45年度
昭和48年度増築
平成13年度改装

アンテナ試験塔

鉄筋造，カウンタポイズ直径25ｍ，奥行・幅13ｍ，高さ19.5ｍ
実験準備室：鉄筋造一部中２階建，建面積160㎡，延面積203㎡

昭和52年度
昭和53年度

岩沼分室建屋

鉄筋コンクリート２階建，建面積287㎡，延面積497㎡
屋上にレーダー塔を設置

昭和54年度
平成24年度改修

岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積825㎡

昭和55年度所属換
平成24年度改修(ATCシミュレーション実験棟)（平成26年3月31日現在）- 7 －7－

第 ２ 部
試験研究業務－9－

１ 航空交通管理�域

交通状況を分析するとともに同空港のレイアウト変更に対応してシミュレータの機能向上を図り、より効率的な空港面の運用を目指した交通管理について検討する。

� 年度当�の研究計画とその�らい

６はタワー業務を支援するための仕組みとして、拡張現

平成25年度における研究は、行政当局の要望などを考慮して、下記のように計画した。

実技術を使ったシステム環境を整備し、基本コンセプトと

１． ATMパフォーマンス評価手法の研究

要素技術、その業務環境に効率的にアクセスするためのユーザ・インタフェースの構築に係る要素技術について試作

２． 到着経路を含めた洋上経路の最適化の研究評価を行うものである。

３．「Full 4D」の運用方式に関する研究

７は管制処理をワークロードや効率の観点からとらえて、様々

４．RNP-ARと従来方式が混在する運用方式の実現可能性な空域を対象とした合理的な管制官の訓練を支援するツールを開に関する研究５．空港面の交通状況に応じた交通管理手法に関する予備的研究発し、その有効性検証を行う。

６．拡張現実技術を用いた管制業務支援技術に関する研究

８は大都市圏周辺の空域において交通量の増加に伴い渋滞が発

７．レジリエンス向上のための管制官訓練支援ツールの開発

生し運航効率の低下が生じている状況をふまえ、実測データに基

８．出発到着フェーズにおける運航効率に関する研究

づき出発・到着経路毎の運航効率を数値化し標準経路から評価値

９．ダウンリンク情報を用いた軌道予測の高度化に関する研究を算出して実測値との比較を行うなど、運航効率低下の要因を推10．フローコリドーの基礎的研究

定する研究である。
９は航空機の運航速度や機上で得られた風向風速等の気象情報

11．トラジェクトリ運用のためのACARSデータリンクに関するを地上にダウンリンクして利用することにより軌道予測を高度化研究する手法を開発する。

12．ユーザー中心設計に基づいた管制インタフェースデザイン

10は自律間隔維持機能を有する航空機のみが飛行可能とする空評価手法の研究13．混雑空港における管制運用を考慮した効率化策に関する研究域として考えられているフローコリドーにおける交通流のモデル

14．地上のトラジェクトリ管理とASASの連携に関する研究

化、運用方法等の検討を行う。
11は既存の空地間通信設備（ACARS、FMS）を利用した時間ベ

１から３は重点研究、４から９は指定研究、10から12は基礎研ース運用支援のためのデータリンクアプリケーションの実現可能性についての基礎研究である。

究、13は競争的資金による研究、14は在外派遣研究である。
１は指標及び運航データなどを使用した解析をベース

12は将来の航空管制システムのインタフェースで必要なると考にして、我が国の航空交通管理のパフォーマンスを適切にえられるユーザー中心設計の概念を用いた具体的なデザイン手法

評価する方法の確立を目指している。

およびその評価手法の検討を行うものである。

２は最短所要時間や最小燃料消費の観点から、洋上経路～空港

13は混雑空港において離陸機・到着機が各々滑走路待ちで列をへの到着経路の間における効率的な飛行の実現を目指した研究でなしている現状をふまえ、離陸・着陸それぞれにおいて効率化をある。

図るための手法の提案を行うことを目的とした研究である。

３はFull4D TBO（時間を含めた４次元での軌道ベース運用）の

14は米国NASA Ames研究所において、同研究所が推進している概念を明確にするため、ファストタイムシミュレーション評価に

地上の４Dトラジェクトリ管理手法とASAS応用方式を利用した

よりTBOの課題を洗い出すともに、軌道干渉を最適に解決するアシミュレーション実験を行う研究プロジェクトと連携し、地上でルゴリズムの開発評価を行うものである。

のトラジェクトリ管理と機上のASASの協調に関する研究を実施

４はRNP-AR進入方式（RNP進入方式を含む）単独・従来方式単するものである。

独では安全性が確認されていたとしても、混合環境では各々の方式を単独に実施していたのでは顕在化しないハザード（危険因子）

� 研究の実施状況が顕在化する可能性があるため、
RNP-AR適合機及び非適合機が混１の「ATMパフォーマンス評価手法の研究」では、航空交通管

在する環境において同一滑走路への進入方式として従来方式とRNP

理における効率性の改善検討に適用できる有効な指標として航空-AR方式が混合で運用される混合運用のハザード解析を実施する。

機の燃料消費量に着目し、レーダ情報に基づく燃料消費削減量推

５は空港面監視データ等から成田空港を地上走行する航空機の定方式を開発した。その結果、高い精度で燃料消費量を推定する－ 11 －

見通しが得られた。

ため用いるFMSシミュレータの調達を進めた。また、今後の実験

２の「到着経路を含めた洋上経路の最適化の研究」では、関西用データリンクの実現方法（旅客機を利用する方法、実験用航空

空港及び羽田空港における到着機の降下について分析し、CDOが機を用いる方法）とそれぞれのメリット、デメリットを比較検討

実施可能な時間帯等の検討を行った。また、洋上経路における運した。
12の「ユーザー中心設計に基づいた管制インタフェースデザイ

航の効率性については、データリンクやRNP4の導入による管制間隔の改善とそれに伴う飛行高度の改善効果を検証した。

ン評価手法の研究」では、東京航空交通管制部の協力のもと航空

３の「『Full 4D』の運用方式に関する研究」では、「Full 4D」

路管制シミュレータを用いたシミュレーションによる業務観察を

TBOの運用概念を開発・評価するためのファストタイムシミュレ

行い、デザイン検討、簡単なユーザー評価までを行うプロセスをータを調達し、このシミュレータの精度及び妥当性の検証に着手実践した。
13の「混雑空港における管制運用を考慮した効率化策に関するした。
４の「RNP-AR と従来方式が混在する運用方式の実現可研究」では、出発機のタキシング時の離陸待ち時間を削減する一能性に関する研究」では、現行運用方式の調査、リアルタ手法であるTSAT（スポッと出発承認時刻）の設定アルゴリズムのイムシミュレーション実験の準備、ハザード解析手法の開性能向上に関する検討を行った。また、着陸機の効率化策として

発および国際民間航空機関の会議等への参画による国際考えられる飛行方式設計の最適化については、本格的研究の準備貢献を行った。

として、改善が見込める飛行方式の選定、方式設計者へのヒアリ

５の「空港面の交通状況に応じた交通管理手法に関する予備的ングなどを実施した。

研究」では、空港面地上交通データ等を用いた統計分析、空港レ

14の「地上のトラジェクトリ管理とASASの連携に関する研究」

イアウト変更に対応したシミュレータの機能強化および交通管理

では、NASA Ames研究所の専門家等との議論をふまえ今後のシミ評価手法の調査を実施した。

ュレーション実験に必要な新たな機上での速度制御則を設計し、６の「拡張現実技術を用いた管制業務支援技術に関する研究」では、基礎的なタワーのリモートオペレーションに必要な要素技術の開発と検証を行った。

数値シミュレーションによる評価を行った。また、到着機のスケ
ジュール管理方法の設計原理とアルゴリズムについて、NASA技術報告としてまとめた。

７の「レジリエンス向上のための管制官訓練支援ツールの開発」
では、これまでに開発してきた管制処理プロセス可視化ツール（C
OMPASi）
上に管制タスクレベルの自動分析・可視化機能を実現し、
航空保安大学校岩沼研修センターおよび東京航空交通管制部の協

本年度は、上記の14件の研究に加えて、以下に示す3件の受託業務を行った。これらは、上記の研究及びこれまでの研究等で蓄積した知見や技術を活用したものである。

力を得てCOMPASiの訓練支援ツールとしての妥当性・有効性の評(1) ジャーナル・データ抽出処理支援作業価を実施した。

(2) 短縮垂直間隔衝突危険度モデルに関する研修（KOTI）

８の「出発到着フェーズにおける運航効率に関する研究」では、羽田空港と成田空港の出発機・到着機について
飛行距離の調整量と水平飛行距離を算出し分析を行い、課題箇所を特定して運航効率低下の要因を推定した。

(3) 欧州における遅延解析作業に関する調査支援�� 研究の成果と国土交通行政、�業�、学会等に及�す効果の所見

９の「ダウンリンク情報を用いた軌道予測の高度化に関する研究」では、航空機運航速度モデルのデータベース化、気象の不確定性による軌道予測への影響のモデル化、気象の不確定性を考慮した軌道予測手法の調査、軌道の更新手法および比較手法の調査を行った。
10 の「フローコリドーの基礎的研究」では、フローコリ
ドーの幅を考慮した自律間隔維持アルゴリズムを構築し、簡易な交通流モデルを利用した数値シミュレーションを実施した。

当領域が実施している研究の成果は、新たな航空交通シ
ステムの導入や技術基準、運用基準の策定等への活用が期
待できるものであり、国土交通行政と深く関わっている。
特に重点研究の成果は航空行政に直接に反映されるもの
で、社会的貢献に繋がっている。
これらの成果は、日本航空宇宙学会、電子情報通信学会、
米国航空宇宙学会(AIAA)などの多くの学会や日米太平洋
航空管制調整グループ会議(IPACG)などの国際会議等においても発表している。

11の「トラジェクトリ運用のためのACARSデータリンクに関する研究」では、空地データリンクで取得できるデータを調査する－ 12 －

また、日本航空宇宙学会では航空交通管理部門を通じて

積極的に研究発表の企画及び ATM に関する研究の啓蒙活動を行った。
（航空交通管理領域長藤森武男）－ 13 －

ATM パフォーマンス評価手法の研究�重点研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○蔭山 康太、中村 陽一、岡 恵、宮津 義廣、秋永 和夫
平成 23 年度～平成 26 年度
新たな推定方式は、BADA内で定義された数式とレーダ情報

１．はじめに
航空機の運航における安全や効率性、定時性などの実現から、推定値を算出するものである。

を目的として、航空交通管理（ATM）は交通流や空域に対BADA内で定義された数式の適用には推力と真対気速度

して各種の機能を提供する。航空輸送の役割の向上に、ATMの取得が必要とされるが、これらのデータはレーダ情報にの性能（パフォーマンス）の向上は不可欠である。

記録されていない。そこで、これらの項目のレーダ情報かさまざまなATMパフォーマンスの向上施策が実施されてらの推定手法を検討した。図１に真対気速度の推定例を示いるが、それらの効果を最大にするためには、運航実績にす。横軸は時刻、縦軸は各時刻における真対気速度の推定基づくパフォーマンスの評価が不可欠である。評価により値と実績値(機上データ)を表す。各時刻における真対気速向上施策の効果やボトルネックの現状などが把握される度の推定値は実績値と、ほぼ等しいことが確認できる。

結果として、向上施策の確実な進捗管理やパフォーマンス
管制機関によりATMの運用形態は異なるために、これらの検討は空域毎に各々の事情を反映する必要がある。欧米
では、ATMパフォーマンスを評価するための指標が検討さ

500
真対気速度, kt

向上の効果を最大とする施策の立案が可能となる。

れており、定期的に評価結果が公表されている。我が国の

400
300
200

実績値
推定値
2500

3000
時間, s

ATMについても詳細な検討の必要があるが、そのパフォー
図１

マンスを指標化し、定量的・定性的に評価解析する手法は、

3500

4000

真対気速度の推定例

まだ確立していない。将来の航空交通需要に適切に対応し推定した推力と真対気速度を適用して、燃料消費量を算

安全性と効率性を向上するためには、有効な指標および指出した。図２に燃料消費の推定例を示す。横軸は時刻、縦標測定技術の開発・解析評価を実施する必要がある。
また、近年は ATM を対象とした高速シミュレーション手

軸は各時刻における消費量に対応する。この推定例におい法が発達している。この手法の導入により、ATM パフォーては、燃料消費の総量で誤差の割合は約２％であり、非常

マンス向上施策の実施による便益の推定が可能となるとに精度が高い。
燃料消費はATMパフォーマンスの重要な指標の一つであ考えられる。

るが、データの収集は非常に困難であるために推定手法の検討、その推定精度の検証が必要とされる。我が国の運航

２．研究の概要
本研究では、主として効率や、環境の分野を対象としてATM パフォーマンスの評価手法を検討する。同時に、高速を対象とした検証は行われていなかったが、今回の検討で、高い精度で燃料消費を推定する見通しが得られた。

燃料消費量, lb/s

シミュレーション手法を用いた ATM パフォーマンス向上
施策の便益推定手法を検討する。
３．研究成果3.1

燃料消費量削減量推定の精度向上

今年度は、レーダ情報に基づく燃料消費削減量推定の精

6
4
2
0

2500

3000
時間, s

度向上を行った。昨年度までに、ユーロコントロールによ図２

り開発されたBADAデータに基づく簡易的な推定方式を検

3500

実績値
4000
推定値

燃料消費の推定例

討してきた。この方式では推定値の算出が容易である一方3.2で、推定誤差が大きいという問題点があった。

高速シミュレーション・モデルの構築

推定精度の向上を目的として新たな推定方式を開発し、新しい運用方式（ATMパフォーマンスの向上施策）導入

推定結果と実績値の比較から、その推定精度を検討した。

の意思決定時には、その効果の予測が不可欠である。高速－ 14 －

シミュレーションは効果の予測に有効な手法である一方、(3) 蔭山、”NextGen における RNP-AR パフォーマンス評
価の紹介”、CARATS 第 14 回費用対効果分析手法検討

信頼度の高いシミュレーション結果の取得には実運用に分科会、平成 25 年 7 月

対する再現性が高いモデルの構築が必要とされる。昨年度までに、実運用に対する再現性の高い基本モデルを構築し(4) 蔭山、”ジャーナルデータを用いた航空機の運航時間の解析”、電子航法研究所出前講座、平成 25 年 9 月てきた。
今年度は構築した基本モデルに基づき、ポイント・マー(5) Y. Nakamura, K. Kageyama, “Validation Study of

ジと呼ばれる新しい運用方式を羽田空港への到着機の交Fuel-Burn

通流を対象にモデル化した（図3）。ポイント・マージは、International Symposium on Aerospace Technology,

到着機の順序・間隔付けの方式である。従来の運用方式でNov. 2013

は、到着機の針路は航空管制官のレーダ誘導により逐次、

Estimation”,

Asia-Pacific(6) K. Kageyama, “An Assessment on Japanese RNP-AR
Approaches”, FATS/15, Dec. 2013

決定されていたのに対して、ポイント・マージでは円弧上の任意の点と扇形の中心を連結する形状に設定された到(7) K. Kageyama, “The ATM Data Archive for the

着経路が複数のパターンとして定められており、航空管制

Performance Assessment”, Eurocontrol, Feb. 2014

官により、いずれかの到着経路が選択される。到着経路の単純化により、航空管制作業負荷の軽減および円滑な降下の実現が期待される。
今後、構築したモデル上で高速シミュレーションを実施
し、結果を検討することでポイント・マージの導入による効果を飛行時間や燃料消費を指標として予測する。

図３

ポイント・マージのシミュレーション・モデル

４．おわりに高い精度で燃料消費を推定する見通しが得られた。今後、燃料消費の推定により関東空域再編などの施策が燃料消費面に及ぼした影響を検証すると同時に、重点的な効率の改善が必要とされる要因の特定、容量など他の指標と効率との相関を検討する。
また、構築したモデル上で高速シミュレーションを実施し、ATM パフォーマンス向上施策の導入効果の予測を行う。
掲載文献(1) K. Kageyama, “ATM Performance on Actual Data &Simulation”, National Aerospace Laboratory,
Apr.2013(2) K. Kageyama, “RNP AR Approach in Japan (Based on
Airlines’ Report)”, FATS/14, May. 2013－ 15 －

到着経路を含めた洋上経路の最適化の研究��点研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○福島 幸子，平林 博子，岡 恵，伊藤 恵理，上島 一彦，岡田 一美
平成 24 年度～平成 27 年度
ることになっている。そのため，降下開始点よりも手前の

１．はじめに
国際的に，利用者設定経路（UPR; User Preferred Route）

地点（基準点）の段階で，その時刻，高度を巡航飛行してや 動 的 経 路 変 更 方 式 (DARP; Dynamic Airborne Reroute

いて，将来交差する航空路の通過機と交差する可能性があProcedure)といった洋上経路の最適化が検討・導入され消るかを解析した。△記号は到着機の基準点での高度と通過

費燃料の節減に寄与している。しかし，到着機は着陸待ち

時刻を示す。４色の横線は交差する航空路の通過機と交差のために時間調整や低高度での水平飛行が必要となる場

する時間帯で，交差するまでの時間分を差し引いている。

合は消費燃料が増加することがある。連続降下方式（CDO;

つまり，△の下に横線がなければどこで降下してエンルー

Continuous Descent Operation)による着陸は消費燃料が少トの通過機とは交差しないことを示す。△に実際に関西空ない理想的な降下方式であるが，この方式を行っている空

港で CDO を要求し承認されたものには●，非承認もしく港は少なく，さらに交通量の少ない時間帯に限定されていはエンルート空域で中止されたものには×をつけた。
430

ル（TA; Tailored Arrival）は日本ではまだ導入されていな

390

い。

350

FL

る。洋上空域から連続的に降下するテーラード・アライバ

本研究の目的は洋上経路とターミナル経路を円滑につ

230
19:30
4:30

最適化を目指すものである。

Route2
Route3
Route4①

arr
Approve

20:00
5:00

20:30
5:30

図１

２．研究の概要

Route1

310
270

なぎ，洋上部分だけでなく，空港までの到着経路も含めた

③

②

21:00
6:00 21:30
6:30
Time(JST)

22:00
7:00 7:30

Negative

通過可能時刻の算出例

本研究は 4 年計画である。平成 25 年度の研究において
図中①の△（●付）は CDO を要求し，承認されている。

は，以下を実施した。
･ 関西国際空港（以下，関西空港）の CDO の現状分析

実際①の下には通過機を示す線はない。また，②の△は・東京国際空港（以下，羽田空港）の到着機の降下パスの

CDO の要求は行っていないが，要求をすれば承認された

現状分析

可能性が高い。③の△（×付）は，下に Route3 との交差

・太平洋東行き UPR 制限緩和の検討を示す線があるため承認されなかったと推測でき，レーダ

・DARP 経路と TA 経路の検討

データでも確認した。
この簡易解析法をもとに飛行計画データから CDO の実

・データリンクの導入効果の検証
・ASPIRE Daily の便益推定

施可能時間及び高度を推定できる。これはエンルート空域

・洋上管制シミュレータ性能向上

での判断に限定した解析である。ターミナル空域での原因

・CDO を実施するための出発機との関連の検討

解析について，特に出発機との関連についてはレーダデー
タで確認ができたが事前予測は難しい。この解析は次年度以降も引き続き行う。

３．研究成果3.1 関西空港の CDO の現状分析
関西空港では夜間に一部の経路について CDO を運用し3.2 羽田空港の到着機の降下パスの現状分析ている。CDO 実績データを元に，CDO のリクエストに対洋上経路から羽田空港への降下パスを解析し，交通量がする承認/非承認の原因を飛行計画統計データ及びレーダ少ない深夜帯の理想的なパスと混雑時間帯のパスを比較

データから推定した。また，エンルート空域での簡易解析した。夜間の羽田到着機と深夜の羽田到着機の平均降下角法を提案し，承認/非承認の結果がほぼ等しいことがわかを図２に示す。
深夜帯のパスを参考に TA の経路を仮設定した。H26 年った。この推定について 2013 年のある日の解析について

度から TA のシミュレーションでは混雑時間帯での速度や図１に示す。
CDO は降下開始点の 10 分以上前にパイロットが要求す高度の調整状況を元に，TA の課題を導出する。

－ 16 －

Traffic No.

45%㪬㫅㪸㪹㫃㪼䊥䊒䊤䉟₸

%

30
KLAX

20

KSFO
10
0
0

0.5

図２

1

1.5

2

2.5

3

CPDLC

HF

TOTAL

1800

40%

1600

35%

1400

30%

1200

25%

1000

20%

800

15%

600

10%

400

5%

200

0%

国際線羽田到着機の平均降下角2000✚ᯏᢙ㩿㪉㪈ᣣ㑆㪀

50%

40

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223
ᤨೞ䋨਎⇇ᮡḰᤨ䋩

3.3 太平洋東行き UPR 制限緩和の検討

図３

Unable リプライ率の比較と交通量

交通量の多い時間帯での UPR は交通量の集中を招き，効率の良い高度を飛行できない場合がある。飛行の効率性

3.6 ASPIRE Daily Route の便益推定と経路複雑性による管制官の負荷を考慮し，現在はトラッ

ASPIRE (ASia and Pacific Initiative to Reduce Emissions：

ク 1，3 についてはトラック 2 から南北 50NM 以上離れた

アジア太平洋環境プログラム) とは、アジア太平洋地域に範囲内で自由な経路が設定出来る。しかし，基準となるト

おいて、管制機関と航空会社が連携をとり、効率的な運航

ラック 2 からの分岐や合流が認められていないため，航空を実現することで、消費燃料及び排出ガスの削減を図ろう

会社からは制限緩和が求められている。H24 年度に引き続とする環境への取り組みである。ASPIRE のワークプログ

き解析を行い，サンプル数を増やし分岐経路の便益の傾向

ラムの一つとして、「ASPIRE Daily Route」がある。羽田発を示した

1,2,8,11)サンフランシスコ行きのシティペアでのエントリーが可。

この結果，大きな便益の得られた日もあったが，便益が能となるため、RNP4 導入による便益（希望高度飛行によ

少ない日も多く，混雑時の取得高度や管制官ワークロード

る燃料節減）を示す 9)とともに，関連交通流についても同を総合的に判断して，現在の制限を続行することとなった。

様の便益推定を行った。
2013 年 10 月より「ASPIRE Daily Route」として認定さ3.4 DARP と TAれた。

DARP 実施の実績データを収集した。H26 年から実施す
る DARP シミュレーションの基礎データとして活用する。

3.7 洋上管制シミュレータの性能向上
H24 年度に設計した洋上管制シミュレータの性能向上について実施した。これは H25，H26 年度の 2 ヶ年にわた

3.5 データリンクの導入効果の検証
飛行中の高度変更は効率的な飛行のためだけでなく，悪って行う。

天時にも要求されることが多い。しかし，昨今の高密度交

H25 年度は詳細な計算範囲を空港周辺のターミナル空通においては管制間隔の確保ができずに希望高度を飛行域まで拡げて，CDO が実施できるようにするとともに，できない場合がある。一方，データリンクを導入すること

国内交通流との合流を模擬できるようにした。また DARP

により管制間隔の短縮が可能である。

の実施についてリアルタイムシミュレーションを行いな

洋上での管制官とパイロットの通信は HF 音声通信もしがら計算・比較・実施／非実施が行えるようになった。気くはデータリンクである CPDLC（Controller Pilot Data Link

象データも今までは 6 時間毎に切り替わるだけであった

Communication）で行われている。福岡 FIR の洋上空域内が，同じ時刻でも 2 種類のデータをシステム的に保持し，で高度リクエストが承認されたかどうか，CPDLC 及び HF

FMS と実際のデータの違いを模擬できるようになった。

の通信ログを解析した。高度変更の要求が承認されなかっFIM をリアルタイムシミュレーション中に呼び出せるた率（以下，Unable 率）と交通量の時間推移を図３に示

ように，ファストタイムで行っていた FIM シミュレーシ

す。HF 通信では 33%であった Unable リプライ率が，短縮ョンソフトをリアルタイム対応に改修し，洋上管制シミュ

管制間隔を適用できる CPDLC では 26%に低減されたこと

レータとリアルタイムで通信を行い機体情報を送受信でがわかった。また交通量（緑色棒グラフ）の多い時間帯できるようにした。

は Unable リプライ率が高く HF 通信では 45%以上がUnable となる場合があるが CPDLC ではほぼ半減することもわかった

3.8 大学との連携

4,6,10,12)

公募型研究制度を利用して，大学との連携を進めた。横

。

浜国立大学上野教授と「継続上昇運航(CCO)に関する研究」－ 17 －

を開始した。H25 年度は基礎的な検討を行った。H26 年度(8) Hirabayashi:” Easing of Restrictions on the North Pacific以降はより実際の運航に近い解析に移行していく予定で

Ocean User-Preferred Route Operation of East-Bound
Flights”, APISAT2013, Nov. 2013.

ある。

(9) Fukushima:” Potential Benefits of the ASPIRE Daily
Program”, APISAT2013, Nov. 2013.

４．まとめ
到着機の降下について分析し，関西国際空港においては(10) 平林：“洋上管制における高度変更リクエスト分析及

エンルート空域内では TOD よりも前に CDO が可能であび RNAV10(RNP10)/4 導入効果に関する考察”，航空
交通管制協会誌，2014 年 1 月号.

るか簡易解析が可能であり，運用時間拡大の可能性がある
ことがわかった。ターミナル空域内の解析は次年度以降に(11) ENRI:” Outcome of Analysis of Branching UPRs fromPACOTS Track 2”, IPACG/39, IP13, Feb. 2014.

行う。また羽田空港への洋上空域からの到着パスを解析し，TA の経路案を作成した。次年度にこの経路案をシミュレ(12) ENRI:” Analyses of ATC Communication Messages
Relevant to Altitude Change Requests” , IPACG/39, IP15,

ーションにより評価し課題を抽出する。
洋上空域での効率性の追求として，データリンク導入やRNP4 導入による管制間隔の改善とそれに伴う飛行高度の改善を示した。UPR の制限緩和による便益拡大については大きな便益の得られた日もあったが，便益が少ない日も多く，混雑時の取得高度や管制官ワークロードを総合的に判断して，現在の制限を続行することとなった。
今後，羽田空港の到着機について関西空港での手法での解析を進め CDO が可能な時間帯を解析する予定である。
洋上管制シミュレータには CFDT を模擬する簡易ツールを追加し，洋上交通流から CFDT で管理された国内交通流の列への合流を実現する。また，FIM 機能についてシミ
ュレータ側のインターフェースを確立し，FIM シミュレー
ションソフトとの同時実行を実現する。
掲載文献(1) ENRI: “Simulation of Track 2 UPR(Divergence fromTrack 2)”, IPACG/38, IP19, Apr. 2013.
(2) ENRI: “Simulation of Track 2 UPR(Divergence fromTrack 2)”, CPWG/15, PPT/4 IP1, May 2013.
(3) Itoh: “Applying Flight-deck Interval Management based
Continuous Descent Operation for Arrival Air Traffic toTokyo International Airport”, ATM Seminar Jun. 2013.
(4) 平林：“洋上管制の傾向分析及び PBN 導入効果に関する考察”，電子航法研究所第＊回研究発表会，2013 年
6 月.
(5) Itoh:” Modeling and Simulation Study on Airborne-based
Energy Saving Arrivals to Tokyo International Airport“，
AIAA GNC, Aug. 2013.
(6) 平林：“太平洋上航空管制における高度変更リクエス
トに関する分析”，電子情報通信学会ソサイエティ大会，2013 年 9 月.
(7) 福島：“アジア発サンフランシスコ空港行きの経路傾向について”，電子情報通信学会ソサイエティ大会，2013 年 9 月.

－ 18 －

Feb. 2014.

「���� ��」の運用方式に関する研究��点研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○マーク ブラウン、井上 諭、平林 博子、藤田 雅人、福田 豊、長岡 栄、海津 成男
平成 25 年度～平成 28 年度

１．はじめに

３．研究成果

世界の経済発達とともに航空交通量が年々に増えつつ

3.1 Full 4D TBO の運用方式開発、課題洗い出しある。現在の航空交通管理（Air Traffic Management：

Full 4D TBO の運用ルールを開発するにあたって、Full

ATM）のシステムは、予測された航空交通量の増加に対4D TBO の概念を明確にする必要がある。そのため、して航空交通の効率、定時性を保つことは困難である。

ICAO の GANP 計画と関連する Aviation System Block

航空運輸効率を将来的に維持するため、軌道ベース運用

Upgrades（ASBU）という技術開発ロードマップや、米国、（Trajectory-Based Operations: TBO）を呼ばれる概念が必欧州と日本の将来 ATM システムの運用概念の調査を行要とされている。TBO は、国際民間航空機関（International

った。

Civil Aviation Organization: ICAO）が作成したグローバル

この調査の結果、それぞれの TBO 概念に相違があるこ

航空航法計画（GANP: Global Air Navigation Plan）の中心とが分かった。GANP 計画は将来 ATM システムをグロ技術の一つであり、米国、欧州や日本の ATM システムーバルに調和するための長期ビジョンであるが、抽象的近代化計画に含まれている。

である。一方、米国、欧州と日本の ATM システム近代「Full 4D TBO」は 2030 年頃に運用可能となると計画化計画は、主に焦点している短期と中期について詳細はされているが、まだ概念レベルである。本研究の目的は、具体的であるものの、長期について詳細が少ない。また、ファストタイムシミュレーションにより Full 4D TBO 概

それぞれの空域、航空交通流、運輸市場、政治的な優先、念の便益を明記し、課題を洗い出すことである。

新しい技術の導入タイミング等の特性を反映している。
さらに、それぞれの資料にある TBO 概念に関する用語と２．研究の概要

定義は統一しない。

本研究では、将来４次元軌道ベース運用（Full 4D TBO）
実現に向けて、運用方式の開発、課題洗い出しを行い、解決方法を提案する。平成２５年度は、Full 4D TBO 概

この結果に基づいて、それぞれの TBO 概念から共通点と本質を抽出し、運用ルール開発のために TBO 管理方式
を以下の二つの区分に分類した。

念を開発するためのファストタイムシミュレータの構築、

z

Full 4D TBO の運用ルールと評価手法及び軌道最適化モ

需要／容量バランス（Demand/Capacity Balance：DCB）。航空機の軌道情報から、空港滑走路や空デルの開発に着手する。これにより、Full 4D TBO 概念

域の需要を連続的に予測し、容量と比較する。需の初期的シミュレーションが可能となる。

要が容量を超えた場合、戦略的な交通流管理方策を適用する。

－ 19 －

z

軌道の干渉/セパレーション管理（Conflict/Separation Management：CM）。航空機
軌道間に異常接近（干渉）が発生しないための戦術的な航空管理方策を適用する。
また、TBO の実現にあたって、その運用ルールの適正とパフォーマンスを影響する課題（トラジェクトリ予測
誤差等に対するロバストネス、安全性／効率のバランス、

図1

軌道の最適化、ユーザ要求トラジェクトリの実現度）を画

2013 年９月の１日分の日本空域を通る便の飛行計洗い出した。

3.2 ファストタイムシミュレータの構築
本研究では、Full 4D TBO の運用概念をファストタイ
ムシミュレーションにより開発及び評価するため、適切なファストタイムシミュレータが必要である。平成２５
年度の前半までにファストタイムシミュレータの要件を検討し、市場調査を行った。その結果、AirTOp という航図２2013 年交通流シミュレーションによる航空交通

密度（約 48 時間の間に通過する便の数を色で表す）

空交通シミュレータを購入した。
AirTOp シミュレータの精度及び妥当性を確認するたある。また、交通量がもっとも増える国内空港は羽田空め、検証作業に着手した。シミュレーション空域のためのデータ（空域、空港、航法データ等）を準備し、AirTOpに設定した。また、航空交通流シナリオの作成にあたっ

港、成田空港、新千歳空港、那覇空港、福岡空港、関西
空港と中部空港である。この７つの空港での将来の混雑に対する TBO 方策の効果を評価する予定である。

て、2013 年から季節が異なる 3 日を選択し、その日の飛行計画データ、気象データ、滑走路利用データ等からシ

４．おわりにミュレーションを実行するためのデータを作成した。作

平成２６年度において、レーダ航跡との比較等により成した飛行計画データの例としてに 2013 年 9 月の１日にシミュレーションの精度を評価し、妥当性の確認を続け

日本空域を通る旅客機及び貨物便の飛行計画経路を示す。

る。また、2030 年の交通流シミュレーションシナリオを

平成２５年度の下四半期には準備したシミュレーション

作成し、空域や空港への需要を予測し、TBO の DCB 方シナリオを AirTOp で実行し、シミュレーション結果の策の効果を評価する予定である。さらに、軌道の最適化

分析に着手した。図２はその分析結果の一つ、航空交通を行い、現在の飛行計画との比較により TBO の便益を見の密度を表す図である。

積もる予定である。

Full 4D TBO 研究の対象時期は 2030 年頃であるため、日本の空域における 2030 年の予測交通流を調査した。その結果、日本の航空交通量は 2011 年より 1.3 倍増加し、増

掲載文献(1) 長岡栄他：“空域のレジリエンス（Resilience）指標についての一検討”, 日本航海学会 AUNAR 研究会,

加の 47%は国内線、34%は国際線、19%は上空通過機で2013 年 8 月－ 20 －

(2) M. Brown 他：“Full 4D Trajectory Based Operations
Concept Study”, APISAT2013, 2013 年 11 月
(3) 平林博子他：“航空交通需要予測に基づくフライトシ
ナリオの検討”, 第 51 回飛行機シンポジウム, 2013年 11 月(4) 長岡栄他：“航空機対の Propensity 指標の計算方法に関する一検討”, 電子情報通信学会 技術研究報告
SANE2013-128, 2014 年 1 月－ 21 －

RNP-AR と従来方式が混在する運用方式の実現可能性に関する研究��定研究�
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域○天井 治、藤田 雅人、森 亮太、松岡 猛

研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度

１．はじめに困難度が上がるといえる。

近年、新しい計器進入方式として、航空機の優れた性能を生かせる RNP AR（Required Navigation Performance

本研究では、このような幾つかの進入方式の混合運用の安全性と実現方法を研究する。

–Authorization Required：特別許可を要する航法性能要件）
進入方式が開発され、日本でも効果が見込まれる空港から

２．研究の概要

順次導入されている。山などの地形的な制約から ILS

2.1 研究の目標（Instrument Landing System）進入方式を設定出来ない場

RNP AR進入方式（RNP進入方式を含む）単独・従来方

合でも、RNP AR 進入方式では、後述する曲線進入を用い

式単独では安全性が確認されていたとしても、混合環境でて経路を設定できる。このため、最低降下高度を引き下げ

は各々の方式を単独に実施していたのでは顕在化しないることができ、より低視程時においても着陸が可能となり、ハザード（危険因子）が顕在化する可能性がある。このた

今まで有視界気象状態時しか着陸ができなかった滑走路

めRNP AR適合機及び非適合機が混在する環境において、にも計器気象状態時でも着陸が可能となって就航率向上

同一滑走路への進入方式として従来方式とRNP AR方式が混に寄与している。また RNP AR 進入方式では自由度の高い合で運用される混合運用のハザード解析を行う。まずは混在

経路設定が可能となり、経路短縮ひいては飛行時間の短縮

環境における管制運用モデルの粗案を作成する。この粗案をに繋がっている。

ハザード解析等に見落とし等のないよりよいものにして行く。

ターミナル管制官はレーダ画面上で航空機の動きを把握することにより、通常、時間的余裕のある進入の初期～

また、安全性評価手法について検討し、当該環境に適した手法の提案を行う。

中間段階でレーダ誘導などの方法で順序付けと間隔設定

次の二項目の、作成、提案を目標とする。

を行い、滑走路近傍の最終段階では航空機同士の前後間隔

1. 混在環境管制運用モデル案の作成のみに注意すれば良いように航空機を実際に線上に並べ

2. 考察環境に適したハザード解析手法の提案て管制を行う。ILS 進入方式では、原理上、滑走路手前で
7 NM（海里）程の直線飛行を必要とする。一方、RNP AR

2.2 本年度の研究

進入方式は、全地球航法衛星システムの高精度測位情報と本年度は下記の実施を計画した。

気圧高度を用い、誤差 0.3 NM 以下の航法精度と RF（Radius①

現行運用方式の調査

to Fix） Leg と呼ばれる円弧旋回を有する航法機能に基づ②

リアルタイムシミュレーション実験の準備

く進入方式で、航空機の要件、運用手順、乗員の訓練など③

ハザード解析手法の開発の要件について特別な航行許可が必要である。RF Leg は④

国際民間航空機関の会議等への参画による国際貢献

ILS 進入方式では実現できなかった滑走路近傍における①について。混合運用方式を考えるにあたっては、現行

曲線進入を可能とする。

の運用方式を十分把握できている必要がある。このため、これらの ILS 進入方式と RNP AR 進入方式による滑走路

RNP AR 方式（RNP 進入方式を含む）および現行運用方式

近傍での曲線進入とが同一滑走路に対して同時に実施さの文献調査および聞き取り調査を行う。また、調査の補完れる場合は、管制官は、異なる方向から来て滑走路の手前のためにレーダデータの解析を行う。これらの調査結果をで合流する各航空機の到着時刻を予測して順序づけを行

基に上記方式の管制運用手順のフローチャートを作成すい、管制間隔を確保することになる。これは、着陸までにる。

時間的余裕が少ない滑走路近傍においての従来の線上で②について。中規模空港を対象とした到着機数、各種進はなく平面に対する思考となり、また飛行時間の誤差によ

入方式の混合率を変化させたパソコンベースのリアルタ

る予測性の低下もあるため、処理機数が多くなると管制のイムシミュレーション実験を行い、それぞれの場合の処理－ 22 －

能力を調べる。またそのためのソフトウェアを作成する。

図中の Str.は Strategy（主張の保証方法に関する戦略を記③について。既存のハザード解析手法を調査し、考察環述する方法）を表す。 図中のチャートの一番下の枠は、どれも Note.（覚え書き）になっているが、これはチャー

境に適した新しいハザード解析手法を開発する。
について。国際民間航空機関（International Civil

トが未完成のためである。GSN チャートの大枠は作成でAviation Organization：ICAO）会議（SASP（Separation andきたが、図のように一番下の枠の大半がまだ Note.となっAirspace Safety Panel）、IFPP（Instrument Flight Procedureている。現在、各種条件下の Evidence を如何にして得てPanel）等）に参加してターミナル空域等における安全性

いくかを検討中である。また、重要な状況の見落とし等も評価手法の検討結果について発表かつ情報収集を行う。ま

考えられるため、第一案完成後に航空管制の専門家に確認た、韓国交通研究院（Korean Transport Institute：KOTI）とを依頼する予定である。

⑤の間でターミナル空域等における安全性評価等に関し意
見交換を行う。

３．研究成果①について。鹿児島空港および函館空港にて聞き取り調査を行った。その結果に基づいて到着進入方式に関する現行運用方式のフローチャートを作成した。フローチャートの作成を行うのは、ハザード同定等を行い易くするためである。RNP AR 進入方式については、CARATS（Collaborative
Actions for Renovation of Air Traffic Systems）のサブグルー
プ会議に参加し、動向把握、情報収集を行っている。
②について。当初は、今年度に管制のリアルタイムシミュレーション実験を行うことを計画していたが、実験前に図１作成中の GSN チャートの例

沢山の検討事項があることが分かり、これらを十分検討し平成 26 年度のシミュレーション実験に使用するためのた後、平成 26 年度にシミュレーション実験を行う計画に

簡易型シミュレータプログラムの大枠をパソコンベース

修正した。

で作成した。現在、専門家の意見を取り込み改良中である。

混合運用に対する安全性保証について検討を重ねた結

岡山、高知、函館空港の各空港に対するレーダデータの果、Safety Case という安全性保証の考え方で進めて行くこ

解析を行い、飛行時間のバラツキ、航空機の横方向の航法とになった。Safety Case は、証拠に裏付けられた構造化さ精度、飛行方式毎の速度・高度プロファイルを求めた。

れた議論（Structured Argument）によって、あるシステム

1)

飛行時間のバラツキの推定を安全であると受け入れることの正当性を示すものであ

管制官は、航空機の到着時刻を予測しながら航空管制をる。Safety Case の考え方に基づく Goal Structuring Notation

行っている。しかし、航空機の時間精度や風、飛行速度等（GSN）チャートを作成することで進めて行く。GSN チによる航空機の飛行時間のバラツキが生じる。これは、管ャートでは、最初に安全性を保証すべき基となる主張

制官の到着時刻の予測に誤差を生じさせる。このため、そ（Argument：Arg.）（「○○は安全と見なせる」等。GSN コの分の時間の余裕を考える必要がある。

ミュニティでは Goal と呼ばれている）を示し、それを複

そこで、どのくらいの時間の余裕が必要になるかを見積

数のより限定的な主張（例えば「△△のとき○○は安全ともるため、実測データとしてのレーダデータを用い、飛行見なせる」、「××のとき○○は安全と見なせる」等）に分割

方式毎に航空機の飛行時間のバラツキを調べた。その結果、していく。分割方法は、状況毎に場合分けを行う方法など

岡山空港 RNP AR 飛行便では、飛行距離 8.3 NM の経路で、色々な方法が考えられる。各主張に対し、統計的事実やシ飛行時間の標準偏差（σ）は 16 秒（147 便）で、36.3 NM

ミュレーション結果などその主張を支持する証拠の経路では σ=37 秒（43 便）であった。函館空港でも同様（Evidence：Evi.）が示せるまで細かく分解していく。妥に調べた結果、24.2 NM の経路間で飛行時間の平均値は 7当と見なせる証拠が全て示せたとき、基となる主張の安全分 59 秒、σ は 31 秒（85 便）であった。飛行時間の σ を性は保証されると考える。

35 秒と考えると、幾つかの仮定下で飛行時間バラツキは

図 1 に現在作成中の GSN チャートのごく一部を示す。

95％値で 99 秒となる。この値は大きい。この値の低減さ－ 23 －

せる方法を考えるために対地速度と高層風データとの関

3) 速度・高度プロファイル係を調べた。

シミュレーションに違和感を生じさせないようにする

函館空港における RNP AR 進入方式の入口（FIX 名ために、各空港における速度・高度プロファイルを調べた。

YAGEN）における対地速度と飛行時間との相関を調べた

この結果は、作成中のシミュレーションプログラムに組み

結果、相関係数 r は-0.69 で相関があり、回帰直線との差入れている。

（残差）の標準偏差は 22.5 秒であった。図 2 に相関関係③について。GSN チャートの作成後、効果的な運用がを示す。図中の直線は回帰直線を示す。対地速度と飛行時期待できると考えられた運用方式に対し、HAZOP（Hazard

間との相関が高いことは、対地速度の情報を上手く利用すand Operability Studies）ワークシートを用いてハザード解ることで飛行時間のバラツキを減らせることを示唆して析を行うことを決定した。尚、HAZOP は、事象からのズいる。22.5 秒を仮定すると 95％値は 64 秒と 35 秒低減でレがあった場合を考えることによりハザード同定を行いきる。

易くする手法である。本研究では、GSN チャートの作成を通じて、混合進入方式における管制手順の要件を開発する。その管制手順のフローチャートを作成し、そのフローチャートに HAZOP を適用することにより GSN チャート
作成時に見過ごされたハザードを同定する。
本研究ではまた、ハザードの原因も考える。HERA- JANUS（Human Error Reduction in Air traffic management）（欧州
EUROCONTROL：航空管制に特化）と HFACS（Human

図２

Factors Analysis and Classification System）（米国国防総省：

飛行速度と飛行時間の関係（r=-0.69）

航空機運航に特化）に記載されている内容を補い合えるよ
尚、高層風データ（メソ数値予報モデル）との相関も調

うに、これらの人的過誤の分類をまとめたリストを作成しべたが、こちらは r=-0.43 と相関は弱かった。更に、ILSた。現在、作成したリストを用いて、妥当と思われる人的進入方式や RNAV（GNSS）進入方式の場合も同様にして過誤の原因が導き出せそうかどうかを確認中である。図 4

調べており、飛行距離 30 NM 程での飛行時間の標準偏差に当該リストの HAZOP ワークシートへの適用例を示す。

はいずれも 30 秒程であった。
2)

RNP AR の横方向の航法精度
RNP AR 機の RF-Leg 旋回時の横方向の航法精度についてもレーダデータの解析により調べた。高知空港における半円を描く RF-Leg 旋回時の円弧の中心からのズレを調べたところ、RNP 0.3 が指定されている方式に対し、95％含有値（空港の東側の経路：38 便、西側の経路：14 便）は
いずれも±0.06 NM であった。このため、シミュレーショ
ンでは RNP AR の横方向の航法誤差は無視することとする。図 3 に東側経路の結果を示す。青い点が航空機の航跡である。
図４

HAZOP ワークシートへの人的過誤リスト適用例④について。
x 4 月 に 米 国 カ リ フ ォ ル ニ ア で 開 催 さ れ た IPACG（Informal Pacific ATC Coordinating Group）/38 会議にて、
福岡 FIR（Flight Information Region）内の洋上経路にてマックナンバーテクニックなし 10 分の縦間隔における安全性評価の結果（全経路にて TLS（Target Level of
図３

RF-Leg における航空機の航跡例（高知空港）－ 24 －

Safety）を満たす）を示した。

x 5月

EM（Expectation-Maximization）アルゴリズム／変(6)

R. Mori,

Extension of Periodic Report Interval on

分 ベ イ ズ 法 を 用 い た SLOP （ Strategic Lateral Offset

Oceanic Flight under Longitudinal 30 NM separation

Procedure）環境下でのオフセット量及び逸脱量分布の推Standard in Fukuoka FIR, ICAO RASMAG-MAWG/1-

定手法がインドのジャーナルに掲載された。

WP_IP1, Honolulu, HI, USA, Dec. 2013.

x 6 月に共同研究の可能性を模索するために韓国交通研究(7)

天井：“飛行高度指定点における航空機の飛行高度の院（Korean Transport Institute：KOTI）を訪問した。7 月

バラツキ”、電子情報通信学会 2014 年総合大会、と 8 月に引き続き共同研究の可能性を模索するために

A-18-4、2014 年 3 月(8)

KOTI とテレビ会議を開催した。

R. Mori, Refined Collision Risk Model for Oceanic

x 11 月 に イ ン ド で 開 催 さ れ た SASP （ Separation and

Flight under Longitudinal Distance-Based Separation in

Airspace Safety Panel）会議に参加し、横方向オフセット

ADS-C Environment, The Journal of Navigation, Royalを考慮した分布モデルの信頼区間の推定方法に関するInstitute of Navigation, (in press).

ペーパーを発表した。
x 12 月に米国ハワイで開催された RASMAG（Regional
Airspace Safety Monitoring Advisory Group）会議に参加し、
福 岡 FIR 内 に お け る 縦 30NM 間 隔 適 用 時 の ADS（Automatic Dependent Surveillance）通報間隔の延長の可能性に関するペーパーを発表した。手法の詳細については、SASP 会議で別途議論することとなったが、ADS
通報間隔の延長に関する懸念は現時点では示されなか
った。

４．まとめ
本年度の研究の概要を示した。3 ヶ年計画の 1 年目で試
行錯誤の部分が多々あったが、本年度中に Safety Case に基づく GSN チャートの作成を中心に進めて行くという方
針を決められ、軌道に乗ったと考える。

掲載文献
(1)

R. Mori, Safety Assessment of the Introduction of 10
Minutes Longitudinal Time Separation in Fukuoka FIR,IPACG/38, Mountain View, CA, USA, Apr. 2013.

(2)

M. Fujita, Estimation of Navigation Performance andOffset by the EM Algorithm and the Variational Bayesian
Methods, Advances and applications in statistics, vol.35,
no.1, pp.1-27, May 2013.

(3)

藤田、天井：混合進入方式とその安全性解析手法の初期検討、 電子情報通信学会技術研究報告 SSS、
113(54)、 pp.1-4、 2013 年 5 月(4)

天井: RNP-AR 経路を飛行した航空機の飛行時間のバラツキ、 電子情報通信学会 2013 年ソサイエティ
大会、 A-18-1（安全性）、 2013 年 9 月(5)

M. Fujita, Distribution Model Estimation with Credible
Intervals When Lateral Offset Is Allowed,

SASP-

WHL23-IP03, Delhi, India, Nov. 2013.

－ 25 －

空港面の交通状況に応じた交通管理手法に�する予備的研究��定研究�

担当領域
担 当 者

航空交通管理領域
〇住谷
森

研究期間

美登里，青山亮太，マーク久枝，山田ブラウン，海津泉，
成男

平成 25 年度

１．はじめに成田空港では，今後の需要増大に対応するため，新規ターミナル，および新誘導路の設置等のレイアウト変更が予定されており，交通状況に応じたより効率的な空港
面交通の実現をめざした交通管理手法の提案が要望されている。これをうけて平成 26 年度から空港面交通の滞留軽減等を図るための本格的研究を実施することとしており，平成 25 年度はその予備的研究として，空港面地
上走行データ等から成田空港を走行する航空機の交通流

図１

成田空港の空港レイアウト

分析により地上走行状況を把握し，今後予定されている
レイアウト変更を反映した空港面交通シミュレータの機
能強化を行うことを目的とする。

２．研究の概要

図２

出発便の運航フェーズ

本研究は 1 ヶ年計画であり，主に以下の項目を実施した。

本研究では，主に出発便の交通流分析を行った。出発・

空港面地上交通データ等を用いた統計分析

便の地上走行を，図 2 のような各運航フェーズに分けて，・レイアウト変更に対応したシミュレータの機能強化

走行状況，滞留状況等を把握する。

・

交通管理手法の評価手法の調査

空港面地上交通データ（毎秒の各便の航跡データ）をもとに，出発便ごとに各フェーズの所要時間や走行速度

３．今年度の成果等を分析した。空港面全体を 50m メッシュに分割して，

3.1 空港面地上交通データ等を用いた統計分析

出発便の走行速度が 15km/h 未満になった場合の 50m

まず成田空港のレイアウトを図 1 に示す。

メッシュごとの走行時間の総和を空港地図上に棒グラフ

平行な 2 本の滑走路の間にターミナルビルがあり，そで表したものが図 3 である。図 3 より，滑走路付近で棒の付近に 200 程度の駐機場（以下スポットという）があ

グラフが高いので，出発便による離陸待ちの滞留が生じる。エプロンエリアの出入り口には，Gateway と呼ばれていることがわかる。

る地点が設定されており，各 Gateway と滑走路間の標
準走行経路が航空路誌に公示されている。Gateway にて管制業務の受け渡しが行われていることは成田空港の特徴である。交通流の特徴としては，A 滑走路（4000m）
は B 滑走路（2500m）より長く，出発便の 9 割が使用するのに対して，B 滑走路は主に到着便が使用しており，離発着便の約 8 割を国際線が占めるため，時間帯により交通量が異なる。

図３

出発便の滞留地点の例（風向きによる滑走路変更があった 1 日分）

1－ 26 －

Gateway 通過から離陸までの最短走行時間を基準値と４．今後の見通し

して，各出発便の Gateway から離陸までの走行時間と成田空港における空港面地上交通データ等の分析結果

基準値との差を滞留時間と定義して求めた。各 1 時間あおよび交通流を模擬する空港面交通シミュレータを利用たりの平均滞留時間および離着陸便数の関係を図示した

して，平成 26 年度から開始する重点研究「空港面の交通例を図 4 に示す。離陸便数の増加に伴い，滞留時間が増

状況に応じた交通管理手法に関する研究」では，滞留の加することがわかった。

軽減等の空港面交通の課題に対応するために，地上走行
時間，離陸時刻を予測する手法を開発し，走行機数や，走行経路等を適切に調整する空港面交通管理手法および適用条件等を提案していく予定である。

掲載文献(1) ブラウン，青山，山田，住谷：“空港面交通管理のための羽田空港の駐機スポットに関する解析”，航空管制，2013-No.3，pp.32-37，May.2013．

(2) 山田，住谷，青山，ブラウン，森：“空港面交通シ
図４

ミュレータの開発”，第 13 回電子航法研究所研究

滑走路 16R の 1 時間あたり平均滞留時間および離発表会講演概要，pp. 97-102，June 2013．

着陸便数（1 日分）(3) 住谷，青山，山田，ブラウン，森：“空港面交通シ
3.2 レイアウト変更に対応したシミュレータの機能強化

ミュレーションによる出発時刻調整手法の検討”，

成田空港の交通状況を模擬し，交通管理手法によって第 13 回電子航法研究所研究発表会講演概要，pp.
103-106，June 2013．

空港面の滞留等が軽減しているか等適用効果を評価する
ため，既存の空港面交通シミュレータに新たな機能を加(4) 住谷，青山，山田，ブラウン：“滑走路離着陸数予えた。成田空港の空港レイアウトを反映し，地上走行を測に基づく離陸待ち軽減手法の検討”，信学技報，

模擬できるように各フェーズでの走行速度や所要時間，vol. 113，no. 165，SANE2013-37，pp. 1-6，Jan.2013．
(5) 青山：“空港面の交通流分析”，航空交通管理セン

スポットの出入り経路，航空路誌で公示されている標準
走行経路等を設定した。出発便の経路は，プッシュバッ

ター出前講座，Sep.2013.
(6) I.Yamada

ク終了後，走行を開始してから離陸までの標準走行経路：

Management”，

を優先に探索し，エプロンエリアは低速走行，誘導路エ

Airport“Surface

Traffic

JICA セミナー，Nov.2013(7) 住谷，青山，山田，ブラウン：“空港面交通シミュ

リアは高速走行するように設定して，走行時間が最短となる経路探索方法を導入した。これにより走行経路およレーションによる滞留軽減手法の検討”，航空管制，

び滞留状況の模擬が可能となった。

2013-No.6，pp. 40-45 ，Nov.2013．
(8) I. Yamada et al.: A Method of Takeoff Scheduling

3.3 交通管理手法の評価手法の調査

Considering the Interference of Arrival Aircraft ，

欧米の交通管理手法を調査し，成田空港への適用について検討した。その結果，ボストン空港で試行された同Proceedings of the時走行機数をもとに管制官がプッシュバックの開始時刻

Symposium on Aerospace Technology (APISAT2013)，

を調整する N-Control という交通管理手法については，

No.04-05-1， Nov.,2013

成田空港の A-CDM（Airport Collaboratiem Decision2013 Asia-Pacific International(9) 青山：“羽田空港の国際線発着枠増加へ”，日本機

Making：空港面における協調的意思決定）の実施のため

械学会の情報共有体制の構築を待たずに，適用可能となる見通

年 3 月号，p.1，Mar.2014

交通・物流部門

ニュースレター，2014

しが立った。そこでこの手法を参考に，本研究で作成し(10) R. Mori, H.Aoyama：“Improvement of Static Runway

た成田空港の空港面交通シミュレータを用いて交通管理

Assignment at Busy Airports Using Queueing Model.”，

手法適用前後の交通状況を比較することにより適用効果

Journal of Aircraft，AIAA,を評価していく予定である。

2－ 27 －

in press拡張現実技術を用いた管制業務支援技術に関する研究�指定研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○井上 諭、塩見 格一（監視通信領域）
平成 22 年度～平成 25 年度

１．はじめに

現場には映像データ取得用のカメラを設置することで、現在、空港で行われている管制業務はタワーにいる管

タワーにはオペレータを配置することなく遠隔的に業

制官の主に目視により業務が行われている。しかし、天務を行えるようなる。次章でそれらについて詳しく述べ候などの自然条件や時間などにより、業務における視程、る。

視界の条件はいつも良いとは限らない。これら視程条件が良くない環境では、業務における航空機の位置確認な

３．リモートシステムへの応用どが難しくなるため、管制官や運航情報官などのオペレ

現在、この拡張現実技術と遠隔コントロール技術を組ータのワークロードが上がると考えられ、それに伴って合せて検討されているのが、リモートタワーという運用

業務効率は低下する。

コンセプトである。欧州を中心に研究されているコンセ

一方で視覚をサポート可能な技術は拡張現実プトであるが、リモートタワーは通常、比較的飛行便数(Augmented Reality : AR)等の画像処理技術が飛躍的にの少ない地方空港など中・小規模空港をターゲットとし向上しており、このような技術を活用しオペレータの監たものである。リモートシステムでは、視界が不良な場

視業務を視覚的な観点から支援することができると考合でも、センサー情報を用いて正確に位置を特定し、映えている。本研究ではタワー業務のための視覚支援をタ像上に、航空機の位置情報を合成表示することができるーゲットとした技術開発、また、業務運用のためのシスようにしている。通常視界不良の場合、航空機に対してテムの枠組みについて研究するものである。

は位置情報を無線で確認して業務を行わなければならないが、センサーにより、航空機の位置が正確に追跡し

２．タワー業務に必要な視覚支援技術

ディスプレイ上に表示されていれば、航空機の位置の確

空港周辺および空港面内にいる航空機の安全な交通認が容易に行えるため、荒天時でのワークロードの低減をコントロールする役目を担うのがタワー業務の役割につなげることが期待される。また、リモートタワーがであるが、オペレータは空港面内の状況について肉眼に可能となると、空港の業務を集約したセンターから遠隔よる視覚情報と無線通信、そしてレーダーなどの支援機で業務が実施できるようになり、人員の効率的な配置と、器の情報を頼りに状況を判断し、適切な指示や情報提供

小規模空港の業務をまとめて運用することができ、効率を行っている。これら業務にコンピュータビジョンを用的に業務に対応でき、運用コストの低減にもつながる。

いた業務支援システムを導入する研究は欧米で先行しまた、安全性の面においても、オペレータによる指示やて行われてきた。これらは仮想現実（Virtual Reality: VR）

情報提供のパフォーマンスが向上すると考えられ、より技術を基盤として行われてきたが、現在、一般的に普及

安全性の高いサービスが提供できるようになると期待してきたのが AR ディスプレイ方式で、カメラでの撮影されている。さらに、管制塔のように大きな建造物を建

画像とコンピュータビジョンによる視覚支援情報を合設する必要が無いため、設備投資や設備維持費も管制塔成し、ディスプレイ上に表示するという形の技術である。

の運用に比べ、抑えることができると考えられている。

この場合、オペレータはヘッド・マウント・ディスプレ

リモートタワーの研究は欧州で SESAR において LVF

イ（Head Mounted Display：HMD）のような特別な装備（WP 6.9.3）および DFS-DLR(WP 6.8.4)が開発したシスを装着することなく、視覚的な支援情報を受けて業務をテムを利用して実用化へ向けた検証を進めている。

行うことができる。AR ディスプレイには、空港面（滑走路、誘導路およびエプロン）と周辺の映像が映し出さ

４．リモートオペレーションのための映像技術開発

れ、風向風速などのシステムからの情報及び航空機の位

本研究では今年度まで約 4 年間にわたりリモートタ

置には便名などのフライトに関する付加情報と共にポワーに用いるための基礎となるシステムを検討してきイントとタグが表示される。これにより、オペレータはた。システムはマルチカメラから映像を取得しパノラマ

必要な情報をディスプレイ上から簡単に取得すること映像を合成するモジュール、ターゲットトラッキングをができる。またズームアップ機能は、ディスプレイ上か実行するモジュール、映像をコントロールするインタフ

ら操作することができ、見たい部分を簡単に操作できる。

ェースモジュールからなるもので構築されている。

これらの AR ディスプレイによる業務コンセプトでは、

図１に示すパノラマ映像システムはカメラを放射上に－ 28 －

図２
図１

映像ベースのターゲットトラッキング実験結果

パノラマ映像システム
をトラッキング可能であることを第一に、処理速度を重配置し、パノラマ合成映像をマルチモニタ上に生成でき視して、背景差分法を用いている。ただし、この方法でるようなシステムになっている。実験用システムではカもいくつか課題が見られた。課題の代表的なものは、1)

メラはレンズ交換式の産業用小型カメラ USB カメラ

学習する条件により物体追跡を中断してしまう。 2) 前

（80 万画素×30fps）を用い、シームレスにパノラマ映

方にある遮蔽物によってターゲットが分断される。3)

像が作れることを確認した。この図 2 のケースではカメ

複数の物体が重なった場合、別々の物体と認識されない。

ラ 6 台を 15 度に設定している。パノラマ映像生成ではという主に 3 つの問題が発生した。問題 1 に対処するた映像のエッジ部分をシームレスに合成するために、レン

めに、あえて背景を学習することをやめることで、止まズによる歪みを補正するためのシリンダーマッピングっているターゲットでも追跡を可能とした。また、2，3補正を入れている。また、航空管制システムはクリティの問題は物体選定アルゴリズムにおいて、選定の閾値のカルシステムであるため、冗長性と信頼性が要求される調整と共に、物体の移動方向の速度ベクトルを計算し、システムであり、万が一カメラが故障した場合でも隣に

カルマンフィルタとターゲット候補中の Hellinger 距離あるカメラ同士がお互いの映像にオーバーラップ部分を測定することで追跡精度を改善することができた。改を持ち、故障時に応急的なカバーができるような機能を善例として、航空機が図３のようにターゲットが分断さ

ソフトウェア的に実現している。また、映像データを効れたような場合においても、一つのターゲットとして追率良く送信するためには画像圧縮が必要となるが、本シ跡し続けることができるようになっており、映像ベース

ステムは RGB→YCbCr420 変換で、差分画像を取り出す

技術の追跡精度の向上を図っている。

ラン・レングス法で圧縮することでデータサイズを従来より最大で約 1/10 のサイズに圧縮し転送するようにしている。この仕組みにより、5600×800 サイズのパノラ
マ映像を 30fps で作成できることを確認した。

図３

トラッキングの改善例

一方で、突然のノイズ（カメラの前を鳥などの物体が５．ターゲットトラッキングシステム
航空機の位置情報を便名等のフライト情報と共に支横切る。）や、気象条件による可視光カメラによる指定

援情報としてディスプレイ上に表示する仕組みとして、の限界などにおいては、追跡の課題が残る。これらの問

ターゲットトラッキングの機能をシステムに組み込ん題については、映像ベースの物体追跡には限界があるたでいる。具体的にはターゲットの位置にシンボルと視覚

め、センサー情報との融合で対応していく必要があると支援情報として、便名や出発時刻などを含んだタグを表考えている。

示することを行う。また空港面内を移動する車両なども、追跡対象としているが、これは空港内車両もオペレータは管理するためである。本研究では、映像情報から航空

６．まとめ

機や空港面を移動する車両を検出し、追跡する機能を検本研究では基礎的なタワーのリモートオペレーショ

討した。図２に示すように、ターゲットトラッキング機

ンに必要な要素技術の開発と検証を行った。今後は、実能は動いている空港面内の航空機や作業車両を追跡す

用化に向けた具体的なオペレーションへの応用研究にるシステムになっている。ターゲットトラッキングで採繋げていきたい。

用しているアルゴリズムはリアルタイムにターゲット－ 29 －

レジリエンス向上のための管制官訓練支援ツールの開発�指定研究�

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者 〇青山 久枝， 狩川 大輔
研究期間

平成 24 年度～平成 26 年度
妥当性評価における意見や要望をもとに，COMPASi の１．はじめに機能追加や表示画面のデザイン変更などを行った。

新たな安全学であるレジリエンスエンジニアリングでは，変動するタスク環境下において安定的にシステムをまた，平成 24 年 6 月に東京航空交通管制部において実機能させる上での，人間の役割の必要性・重要性が再認施された管制官によるシミュレーション実験から取得し識されている。本研究は，管制タスクの処理プロセスをたデータに基づいて，隣接する 2 つの空域の業務プロセ

ワークロードや処理効率の観点から可視化・分析可能なスを COMPASi 上で再現し（図 1），2 空域が分担しなツールを開発し，「変動条件下のマルチタスクである管がら管制タスクが処理されていく過程を CAPS として可制業務を安全かつ効率的に遂行可能にしているスキルの視化可能とした（図 2）。

伝承」という観点からの合理的な管制官養成教育・訓練の支援を目的とする。また，管制官が継承してきたスキルを維持・向上させるために，採用試験や訓練カリキュ
ラムの改善が必要とされている。タスク処理プロセスの違いに起因する処理効率やワークロードの差異の推定・可視化を試みた研究例は，諸外国においてもほとんど見られず，取り組みが必要である。

２．研究の概要
本研究は 3 ヶ年計画であり，これまでに電子航法研究
図１

2 空域シミュレーション中の COMPASi の画面例

図２

2 空域のタスク処理プロセスを示した CAPS の例

所，東北大学，東京大学が共同で研究・開発を行ってきた管制処理プロセス可視化ツール COMPASi（COMPAS
in interactive mode /COMPAS：Cognitive system Model for
simulating Projection-based behaviors of Air traffic controller
in dynamic Situations）および管制タスクの困難度に基づく分類指標（タスクレベル）とその時系列遷移図 CAPS
（Chart of ATC task Processing State）をベースに，様々な空域を対象とした管制官訓練支援のためのシミュレー
ション／可視化ツールを実現することを目的とする。本
年度は以下の項目を実施した。
・

空域・交通流等のシミュレーション実現

・

タスクレベルの自動分析・可視化

・

ECSS（航空路管制シミュレータシステム）との比較

・

3.2 タスクレベルの自動分析・可視化
管制業務が行われるタスク環境の主たる特徴の一つは，を通じた妥当性検証

将来状況の不確実性であり，管制官は状況が変動する可

総合的な妥当性／有効性評価

能性を考慮に入れた上で，業務を行うことを求められる。
COMPASi では，このような管制官によって行われてい３．今年度の成果

る状況予測の一端を可視化することを目的として，安全

3.1 空域・交通流等のシミュレーション実現

マージンの設定を変化させることにより，状況変動に

前年度までに航空保安大学校岩沼研修センターの教官

よって新たに発生する可能性のある干渉処理タスクを検にご協力を頂いて実施した COMPASi に関する予備的な知・可視化する機能を実現した。

1－ 30 －

(3) 狩川ほか：“管制処理プロセス可視化ツールを用い

3.3 ECSS との比較を通じたツールの妥当性検証

た訓練支援の可能性”，第 13 回電子航法研究所研

前述の東京航空交通管制部における ECSS を用いた管究発表会，pp. 107-112， 2013 年 6 月．

制業務シミュレーション実験の結果を参考に，(4) 青山ほか：“航空交通流制御の高度化に向けた分析

COMPASi の航空機挙動モデルを改良した。

手法の検討”，第 13 回電子航法研究所研究発表会，

3.4 総合的な妥当性および有効性評価

pp. 113-116， 2013 年 6 月．

COMPASi の総合的な妥当性・有効性評価として，岩(5) 狩川ほか：“航空管制分野におけるレジリエンス指沼研修センターの教官に COMPASi を 1 か月間試用して向型ヒューマンファクター研究(1)

頂いた上で，以下の各項目に関する評価を行った。

－管制処理戦術①

航空機挙動モデルに関する評価の状況変化に対する許容性の可視化－”，日本人間②

操作性，機能性，表示等に関する評価

工学会第 54 回大会，pp. 118-119，2013 年 6 月．

③

訓練における実践的な使用方法を想定した評価④

その他の意見交換(6) 青山ほか：“航空管制分野におけるレジリエンス指
向型ヒューマンファクター研究(2)－管制処理パフォーマンスの変動可視化の可能性－”，日本人間その結果，航空機等の動きについては，違和感は感じ

工学会第 54 回大会，pp. 120-121，2013 年 6 月．

られないとの回答であった。その一方で，COMPASi の使(7) D.

用目的に応じた入力操作用インターフェースについて検Karikawa,

etal. ： “ Analysis

characteristics

the

討が必要であることが示唆された。実践訓練時にperformance

COMPASi を PC ベースの簡易型シミュレータとして用い

strategies in en route air traffic control tasks”，

ることを想定した場合，入力操作を ECSS と同様とする

Cognition

ことが要望された。それに対して，実習前のブリーフィ

10.1007/s10111-013-0268-5，2013 年 6 月．

Technology

and

of

of

controllers’

Work

，

DOI

ング等において模範的なシミュレーション結果を見せる(8) D. Karikawa, et al.：“A Method for Visualizing

ことによるイメージトレーニングを行う場合や，シミュ

Trade-offs in En-route Air Traffic Control Tasks,

レーション結果の比較，空域や交通流の検討に使用する

5th Symposium on Resilience Engineering,”，5th

場合は，現状の操作方法で問題ないとの評価であった。

Symposium on Resilience Engineering，pp. 148-153，

また，シミュレーション結果を示す CAPS について，複2013 年 6 月．
(9) D. Karikawa, et al.：“A Training Support Tool

数の CAPS を同一画面で表示することにより簡易に比較

for Controller Trainees by Visualizing Trade-offs

できるようにして欲しいとの改善要望も示された。

in Air Traffic Control Tasks ” ， International
Conference

４．今後の見通しISIATM(Interdiscliplinary

ScienceforInnovative Air Traffic Management) 2013，2013 年 7 月．

COMPASi の訓練支援ツールとしての評価は，岩沼研(10) D. Karikawa, et al.：“A Study on Human Factors

修センターの教官に今後も引き続きご協力いただき，実Development of Process

施する予定である。また，従来の管制官の立場から見た

in Air Traffic Control -シミュレーション結果の評価機能に加えて，今後航空機

Visualization Tool of ATC Tasks-”，19th Aviation

側の視点からも結果を可視化・評価する機能を追加し，Safety航空管制と航空機運航の安全性と効率性についての評価

International Airport, Korea, 2013 年 10 月．

資料として利用できるよう開発を進めていく計画である。

Human

Factors

Seminar ， Gimpo,(11) 狩川ほか：“航空管制業務における状況変動に対する戦略的余裕の可視化ツール”，自動計測制御学会

掲載文献

システム情報部門学術講演会 2013，pp. 275-278,(1) 狩川ほか：“航空管制官の実践知分析を通じた管制2013 年 11 月．

処理プロセス可視化インタフェースの評価”，(12) D. Karikawa, et al.：“A Visualization Tool forヒューマンインタフェース学会論文誌，Vol. 15 No.

Analyzing Task Demands in En-route Air Traffic2，pp.177-190，2013 年 5 月．

Control”，Air Traffic Management and Systems -(2) 狩川（翻訳分担）：Eric Hollnagel 著, 小松原明哲監

Selected Papers of the 3rd ENRI international

訳，“社会システムの安全分析 –FRAM ガイドブッ

workshop on ATM/CNS (EIWAC2013)-，pp. 131-ク-”（第 5 章担当）, 海文堂出版, 2013 年 5 月.

146，2014 年 3 月．

2
－ 31 －

出発到着フ�ー�における運航効率に関する研究�指定研究�

担当領域

航空交通管理領域

担 当 者 〇岡 恵、蔭山 康太、中村 陽一、宮津 義廣、秋永 和夫
研究期間

平成 24 度～平成 25 年度

１．はじめにとから、本研究では上昇／降下中の水平飛行距離を上昇／

混雑空港周辺では航空交通量の増大や経路の輻輳により、滞留の発生や階段状の上昇／降下等の運航効率の低下

降下プロファイルの指標とした。
3.1.2 指標値の算出がしばしば起こっている。空港周辺で発生する滞留は、到混雑空港として羽田空港と成田空港を選択し、それぞれ着時刻の遅延のみならず燃料消費量の増大にもつながる。

の出発・到着機について平成 22 年 2 月から平成 25 年 9

これらを解消するためには、交通流の正確な現状分析や課月のうちのべ 19 週間の航空交通データをもとに、空港周題箇所の特定、運航効率低下の要因推定を行い、空域・経辺での飛行距離の調整量および上昇／降下中の水平飛行

路構成の見直しや交通流管理方法の改善を行うことが必距離を調べた。

要である。

各指標値は以下の手順で算出した。

本研究では、空港周辺の滞留と上昇／降下プロファイル(a) 飛行距離の調整量（滞留の指標）に焦点を当て空港周辺における運航効率を分析すること

空港周辺の空域を、空港から 40NM～150NM の E 区間

で、課題のある箇所を特定する。また、運航効率が低下すと空港～40NM の T 区間に分け（図 1）、入域方角や出発・る状況を分析しその要因を推定する。

到着経路でグループ分けした交通流毎に、飛行距離の調整量を算出した。150NM と 40NM を採用したのは、巡航高２．研究の概要

度から降下を開始するのが概ね 150NM 辺りであること、

本研究は 2 か年計画であり、本年度は主に以下の項目を行った。

ターミナル空域に進入するのが概ね 40NM 辺りであることが理由である。

・運航効率の分析による課題箇所の特定および時間推�������������

移による変化の分析
・運航効率低下要因の推定����������

３．研究成果3.1

運航効率の分析による課題箇所の特定および時間推移による変化の分析

図１ E 区間と T 区間

3.1.1 運航効率の指標の検討
複数の到着機が同時に同じ滑走路に着陸しようとする(b) 水平飛行距離（上昇／降下プロファイルの指標）場合など、空港周辺での滞留が発生した時に管制官はまず各航空機の水平飛行距離を上昇／降下時、高高度

航空機の順序を決定し、次に飛行時間を調整することで航（10,000ft 以上）と低高度（10,000ft 未満）に分け累積値

空機の間隔を確保する。飛行時間の調整では、主にレーダを算出し（図 2）、グループ分け（飛行距離の調整量と同ー誘導による飛行距離の短縮あるいは延伸が行われ、発生じ）をした交通流毎に平均値を算出した。

した滞留の大きさに応じて飛行距離の延伸量も大きくな

巡航開始点
40000

ると考えられる。

30000

本研究では対象区間を飛行する航空機の中で飛行距離の最も短いものと長いものの距離の差を「飛行距離の調整

高度 [ft]る。そのため飛行距離は滞留の大きさと密接に関連してい

20000

上昇中の
水平飛行
（低高度）

10000

量」と定義し滞留の指標とした。飛行距離の調整量が大きい箇所ほど大きな滞留が発生していると考えられる。
また、上昇／降下時の水平飛行は燃料を多く消費するこ－ 32 －

降下開始点

0

降下中の
水平飛行
（高高度）
降下中の
水平飛行
（低高度）

4:00 4:10 4:20 4:30 4:40 4:50 5:00 5:10
時刻

図２上昇／降下中の水平飛行の判定例

黄色の吹き出し…飛行距離の調整量
赤い吹き出し…水平飛行距離値が大きい箇所（改善の可能性のある箇所）を赤字で、理想的な状態の箇所を青字で示している。時間推移による値の変化を矢印で表している。
（航跡は一例としてある一日の交通を重ね書きしたもの。緯経度のメッシ
ュで区切り、交通量に応じて、青、緑、黄、赤と変化させている。）

図３ 羽田空港到着交通流の飛行距離調整量と水平飛行距離3.1.3 指標値の算出結果

田空港の到着では南からの到着で E 区間において大き飛行距離の調整量と水平飛行距離を羽田空港および成な滞留が生じていることがわかる。

田空港の出発・到着交通流それぞれに算出し分析を行った。

水平飛行距離は、南からの到着に比べ北からの到着が大一例として羽田空港到着交通流の分析結果を図 3 に示す。

きな値となっていることがわかる。とりわけ、高高度

飛行距離の調整量では、北からの到着の調整量は少な（10,000ft 以上）における水平飛行距離が長いが、時間推

く、南からの到着は E 区間で調整量が多い。つまり、羽移とともに減少傾向にあることが分かった。

高度 [ft](i)(a) 羽田空港北方面到着機の降下パスの高度分布（北風運用時）(ii)

緯度・高度のメッシュで区切り、交通量に応じて色分けをした。
緯度(b) 交差経路を飛行する航空機の交差

高度 [ft]時の通過高度分布(a)と同様に色分けをした。
－成田空港アジア方面出発－ 〃欧州方面出発－ 〃到着－羽田空港出発
緯度
図４ 北方面到着機の降下パスおよび交差経路の通過高度分布－ 33 －

掲載文献

3.2 運航効率低下要因の推定
課題箇所について、効率低下発生状況を詳細に調べるこ(1) 岡、蔭山、中村、“混雑空港周辺における飛行距離分とで、運航効率低下要因の推定を行った。一例として、羽布の解析”、第 51 回飛行機シンポジウム、2013 年 11

田空港北方面到着機の降下中の水平飛行距離に関する要月

因推定を示す。
まず、到着機の降下時の高度分布および交差経路の高度分布を調べた（図 4）。図 4(a)のグラフは羽田空港北風運用時における北方面到着機の降下パスの代表的な高度分布を表している。赤い部分は機数が多い箇所を表しており、
北緯 37.3 度～37.9 度で 34,000ft（i）、35.6 度～36.3 度で11,000ft（ii）で水平飛行している航空機が多いことがわかる。図 4(b)のグラフは到着経路と交差する経路を飛行する
航空機の交差時の高度分布を表す。羽田到着機の降下パスと高度が近く影響があると考えられるのは、成田空港アジ
ア方面出発機、成田空港欧州方面出発機、成田空港到着機、羽田空港出発機であった。中でも成田空港アジア方面出発
機は到着パスのすぐ上の高度帯を使用しているため、最も降下パスに影響を与えると考えられる。
次に、羽田空港北方面到着機の管制運用や経路の条件と降下プロファイルとの関連性について調べたところ、理想的な降下パスを仮定した際の予測通過高度とターミナル
入域点の高度条件の値では南風運用時で概ね 5,000ft、北風運用時で概ね 10,000ft、高度条件の方が低いことが分かった。南風運用と北風運用で値が違うのは、ターミナル入域後の飛行距離が異なることによる。
解析の結果、羽田空港北方面到着機の降下中の水平飛行
距離が長い要因は、成田空港のアジア方面出発経路が到着
経路とわずかな高度差で交差していることや北風運用時と南風運用時のターミナル空域内の飛行距離の差が大き
いこと、ターミナル入域点に設定された制限高度が低いことなどにあると推定することができた。
４．まとめ
滞留や階段状の上昇／降下などの運航効率低下がしば
しば発生する混雑空港周辺において、運航効率を数値化することで課題箇所を特定しその動向を調べた。また、効率低下発生状況の分析や、関連交通流の軌道解析、空域や経路に設定された条件との関連性の分析などを行い運航効率低下の要因を推定した。航空交通量や経路の構成と運航効率の関連性などについて更にデータを蓄積し、今後は効率の良い将来の運用方式を実現するための空域設計や交通流制御の改善手法について検討していきたい。

－ 34 －

ダウンリンク情報を用いた軌道予測の高度化に関する研究�指定研究�

担当領域
担 当 者

航空交通管理領域○瀬之口 敦，平林 博子，白川 昌之

研究期間

平成 25 年度～平成 26 年度
図 1 に作成した運航速度データベースと BADA を比較

１．はじめに我が国における将来の航空交通システムに関する長期した例を示す。Boeing 737-800 が上昇飛行する際の CAS

ビジョン（CARATS：Collaborative Actions for Renovation of（Calibrated Air Speed）の値（縦軸）を高度帯毎（横軸）Air Traffic System）が目指す軌道ベース運用（TBO：に示している。実線が作成したデータベースの値を示し，Trajectory-Based Operation）の実現に向けて，飛行中の空

中央は平均値，上下は平均に標準偏差を加減した値である。

地間データリンク技術を時間管理と融合させることによ

また，点線は BADA の標準的な CAS の値を示す。
図 1 からデータベースの値は BADA の標準値よりも小って初期段階の TBO を発展させ，航空輸送の効率性や定さいことがわかる。同様の傾向は Airbus 320 や Boeing

時性，安全性などを向上させることが望まれている。
本研究では航空機のダウンリンク情報を用いて地上系

777-300 の場合でも見られた。また，巡航飛行や降下飛行の軌道予測を高度化する手法を開発し，TBO の基礎であの場合も同様の傾向であった。さらに，出発・到着経路やる軌道予測の精度向上に資することを目的とする。また，

季節などの条件で絞り込むことにより，標準偏差の低減が飛行中に軌道を調整する運用方式の開発・評価において活可能とわかった。

用できる成果を目指す。

B738 BADA����������������
350

２．研究の概要

300
250

データベースを作成して軌道予測精度を評価すること，②200CAS(KT)

本研究は 2 ヵ年計画であり，①航空機運航速度モデルの気象の不確定性による軌道予測への影響を低減させる手

150
100

法を発案すること，③離陸前の予測軌道とダウンリンク情50報に基づいて更新した飛行中の軌道を比較する手法につ0いて調査し，軌道調整に伴う運用上の課題を抽出すること

FL30-40の 3 つを行う。具体的には，第 1 年次の平成 25 年度にお推定平均値

FL40-50

FL50-60
����

平均値＋σ

FL60-100
平均値-σFL100-TRANS
BADA

いて下記を実施した。
1) 航空機運航速度モデルのデータベース化

図１

運航速度データベースと BADA の比較例[1]2) 気象の不確定性による軌道予測への影響のモデル化
3.2 気象の不確定性による軌道予測への影響のモデル化

3) 気象の不確定性を考慮した軌道予測手法の調査
4) 軌道の更新手法および比較手法の調査

本項目は公募型研究として早稲田大学へ委託し，地上系の軌道予測に対する気象予報の影響を解析した。
気象庁のメソ数値予報モデル（MSM：Meso Scale Model）

３．研究成果の 3 時間予報値から推定した対地速度と電子航法研究所

3.1 航空機運航速度モデルのデータベース化
EUROCONTROL が開発した BADA（Base of Aircraftの SSR（Secondary Surveillance Radar）モード S 実験局でData）は航空機の標準的な運航速度モデルとして広く利用取得した対地速度を比較することによって，気象の予実差されている。しかしながら，BADA の運航速度モデルにはが航空機の到達時刻に与える影響を求めた。1 年間の 3 分

地域特性や季節性などの運航条件の違いを考慮した設定の 1 程度のデータを処理した結果，その影響は 1σ～1%などが反映されていない。

程度であった（図 2）。これは 1 時間の巡航飛行を仮定す

そこで，国内空域の 6 週間分（隔月 1 週間ずつ）のレー

ると±72 秒（2σ）の不確定性に相当するが，飛行時間を

ダ情報と気象情報から逆算することにより，型式毎に飛行延長して相殺する場合には低い高度帯への早い降下，短縮[1]

区分・高度帯別の運航速度データベースを作成した 。

する場合には飛行経路の短縮など，降下区間の運用によっ－ 35 －

て調整可能な程度だとわかった[2]。

４．考察等

また，対地速度ベクトルと真対気速度ベクトルの差から求めた風向・風速は直進時と比べて旋回時に大きい誤差が今年度の研究成果を受けて，来年度は以下の実施を予定
している。

[3]

生じることがわかった 。

作成したデータベースに基づく軌道予測の時間精度について，既存手法からの改善率を求めて評価する。DAPs
機能による風向・風速（推定値）の取得分布の特性を解析する。また，新規に公募型研究を実施し，気象の不確定性による軌道予測への影響の時間的・空間的な変化を解析する。この際，高頻度・高解像度の気象庁数値予報モデルの軌道予測への利用を検討する。
軌道調整に伴う運用上の課題の抽出については，今年度の発表[7]において，航空機の速度調整による便益推定を実施した。来年度は，レーダ情報やダウンリンク情報など

図２

[2]

MSM の 3 時間予報値による対地速度比の分布の実データの解析を通じて課題を検討し，整理する予定である。例えば，TOD の分布を調べることにより，軌道更3.3 気象の不確定性を考慮した軌道予測手法の調査

新のタイミングや軌道予測に用いる仮 TOD の推定などを実測値としての軌道予測への組み込みを検討するため試みる。

に，SSR モード S の DAPs（Downlink Aircraft Parameters）
機能で取得可能な風向・風速について調査した。

参考文献

SSR モード S の DAPs 機能により，レーダ覆域内の航空[1] 白川，瀬之口，平林，福田“レーダ測定値による航空

機からレーダ情報の更新周期と同頻度で動態情報を取得

機 運 航 速 度 モ デ ル 推 定 ”， 信 学 技 報 Vol.113 No.387

できる。機上側の DAPs 機能の対応状況を鑑みると，風pp.97-102，SANE2013-129，2014 年 1 月．

向・風速の値を直接ダウンリンク可能な航空機は現状ほと[2] 手塚，“メソ数値予報モデルを用いた軌道予測の予報

んど存在しない。そのため，対応率の高い動態情報である

時間による不確かさの分析”，日本航空宇宙学会第 51

対地速度や真対気速度などから推定した風向・風速を実測

回飛行機シンポジウム講演集，JSASS-2013-5112，2013[4]

年 11 月．

値として利用することが現実的である 。
文献[5]では推定した風向・風速（東西・南北風速）を[3] 手塚，“SSR mode S データを用いた飛行軌道予測に対MSM の初期値と比較した解析結果が示されている。そのする気象の影響の調査（第 2 報）”，平成 25 年度航空宇2 乗平均平方根誤差はフライトデータとの誤差よりも 1.0

宙空力シンポジウム，2L9，2014 年 1 月．

m/s 程度大きい。つまり，推定した風向・風速は直接ダウ[4] 瀬之口，宮沢，手塚，“航空気象に関連する機上の動ンリンクした値と比較して多少の誤差は生じるが，軌道予態情報の活用について”，第 8 回航空気象研究会，2014

測への利用には大きな影響を与えないと言える。

年 2 月．
[5] 重冨，小塚，宮沢，十時，ブラウン，福田，“SSR モ

3.4 軌道の更新手法および比較手法の調査

ード S 監視データを用いた気象予報データの評価解析”，

機上データ（ADD：Aircraft Derived Data）の使用有無に日本航空宇宙学会第 51 回飛行機シンポジウム講演集，
JSASS-2013-5158，2013 年 11 月．

よる予測軌道の評価に関する文献を調査した。
文献[6]では体系化された評価方法が示されており，軌[6] EUROCONTROL, “ADAPT - Aircraft Data Aiming at

道更新の効果が大きいパラメータとして TOD（Top of

Predicting the Trajectory, Public Deliverable D6: Final

Descent）などの FMS（Flight Management System）軌道がReport”, TRS T06 / 22316TC, ADAPT / D6-V1.0, February

挙げられていた。また，リアルタイムでの軌道更新やアダ

2008.

プティブな軌道予測が今後の課題として挙げられていた。

[7] 瀬之口，福田，ブラウン，白川，“到着交通流管理の便益推定”，第 50 回飛行機シンポジウム講演集，
JSASS-2013-5108，2013 年 11 月．

－ 36 －

フローコリドーの基�的研究�基�研究�
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○蔭山 康太，中村 陽一

研究期間

平成 24 年度～平成 25 年度

１．はじめに
高密度空域においてより安全かつ効率的な運航を実現

Hw②

するために，フローコリドーと呼ばれる空域を導入した新μ

しい運用概念が考えられている。
H olimフローコリドーは，航空機が自律的な間隔維持を行いつH ulim

コリドー幅

つ同一方向へ飛行する交通需要の多い経路に配置される①

細長い筒状や帯状の空域として想定される。従来の空域と図１分離された空域において，各航空機が機上装置を活用した

自律間隔維持アルゴリズムの概念図

スケジュールや効率の観点より全ての航空機が各々希

自律的な運航を行うことにより，効率的に空域を利用する

望する速度で飛行することが望ましい一方で，コリドー内ことができ処理容量の増加が期待される。
本研究では，フローコリドーにおける交通流をモデル化

部で間隔を維持するために方位と速度の変更が必要となる。交通量に対してコリドー幅が狭いとき，低速機がボトし，自律的な間隔維持手法について検討する。

ルネックとなりデッドロック（=追い越しが不可能となる状態）が発生し，高速で飛行したい航空機ほど希望と異な２．研究の概要
本研究は 2 カ年計画であり，本年度の主な実施内容は下る速度で飛行することとなる。幅が広がるにつれデッドロ

記の通りである。

ックの発生頻度は低減するものの，方位，速度ともに頻繁(1) フローコリドーの幅を考慮した自律間隔維持アルゴな操作が必要となる。幅に十分な余裕があればデッドロッ

リズムの構築クは発生せず，間隔維持のための操作も低減される。コリ(2) 簡易な交通流モデルを利用した数値シミュレーショ

ドー幅により交通流が変化するため，実際の交通量に基づンの実施

き，デッドロックのない円滑な交通流を適正な操作により実現するためのコリドー形状を含む検討が不可欠である。

３．研究成果3.1 自律間隔維持アルゴリズムの構築

４．考察等

平成 24 年度は，互いの間隔維持のための基本的なアル解析結果はフローコリドーの実現に向けた検討資料とゴリズムを検討した。ここでは空域の制限を考慮していな

して活用できる。後継研究において高度方向を含むモデル

いが，フローコリドーにおいては，定められた空域内で運を検討し，より実情に即した便益の評価を行う考えである。

航することが必要である。そこで平成 25 年度は，有限の幅を持つ帯状空域をコリドーとみなし，コリドー内部にお掲載文献

ける自律間隔維持アルゴリズムを検討した。図 1 に示すよ(1)

うに，方位に関して①他機の飛行を妨げない，②空域を逸空交通流の形成”，第 50 回飛行機シンポジウム，2012 年

脱しない範囲を設定し，①かつ②の範囲内でのみ方位の変

11 月．

更による間隔維持を行うものとし，これが困難である場合(2)に限り速度の変更を行うアルゴリズムを構築した。

度航空交通流の形成”，第 13 回電子航法研究所研究発表会，中村，武市，蔭山，”飛行速度差を利用した高密度航中村，武市，蔭山，” フローコリドーにおける高密2013 年 6 月．
(3)

3.2 数値シミュレーションの実施
単純な直線のフローコリドーにおける高密度交通流を

Nakamura ， Takeichi, Kageyama, ”A Self-Separation

Algorithm using Relative Speed for High Density Air Corridor”,

想定し，シミュレーションによる評価を行った。異なる幅

AIAAのコリドーに対して解析し，幅の違いによる変化を調べた。

Conference, August 2013.

－ 37 －

Modeling

andSimulation

Technologies(MST)トラジェクトリ運用のための ACARS データリンクに関する研究�基�研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○マーク

ブラウン、井上 諭、瀬之口 敦、長岡 栄

平成 24 年度～平成 27 年度

１． はじめに

２． 研究の概要

航空運送の効率を向上するため、時間ベース運用や軌

平成 26 年度までの調査の結果、ACARS データリンク

道ベース運用（TBO）の ATM 方式が必要となる。このシステムを介して航空機の FMS から飛行状況やトラジ

ATM 方式を実現するため、空対地データリンクを介したェクトリに関する情報を取得することが技術的に可能で

航空管制システムと機上システム間の情報交換及びパイ

あることが分かった。航空機からダウンリンクした情報

ロットと航空管制官間の通信が必要不可欠である。次世を航空交通管理に適用するため、その情報の項目及び特代の航空管制用データリンクサービスは ATN Baseline 2

徴（精度、安定性、更新周期等）を把握する必要がある。

基準（ATNB2）と ATN 対応 VDL Mode 2 データ通信網

航空機から ACARS でデータを取得するための実験用に基づいているが、導入するために新しい機上システム

システムの調査を行った。このよう施設は将来の研究にと ATM システムが必要であり、既存の航空会社運用通は必要であると考えるが、すぐには実現できない。本研

信用の空対地データ通信インフラストラクチャーの改善究を進めるため、航空機 FMS と同じ機能を持つ FMS ワも必要である。従って、導入コストが高く、時間がかかークステーション装置を購入した。平成２６年度からる。

FMS ワークステーションの機能とダウンリンクデータ

一方、航空会社の運用の通信のため、ほとんどの民間旅客機に ACARS 空対地データリンク通信システムが装の特徴を調査し、航空交通管理への適用するための課題を明確化させる。

備され、日本において ACARS 用の空対地通信網が設立されている。この既存のインフラストラクチャーを活か

３． 掲載文献(1) M. Brown 他：“Air-Ground Datalink and Emerging Air

して ATM の効率向上が可能であれば、低コストと短時間で実現することができ、ATNB2 導入の前に便益を得る

Traffic Management Concepts”, EiC 電子情報通信学会
2014 年総合大会, 2014 年 3 月

ことが期待できる。
本研究は、既存の設備（ACARS 用空対地データ通信
網、現在の FMS）を採用した ATM 支援のためのデータ
リンクアプリケーションの現実可能性について調査することを目的とする。
.

－ 38 －

ユーザー中心設計に基づいた管制インタフェースデザイン評価手法の研究�基�研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○井上 諭、青山 久枝
平成 25 年度④

１． はじめに要求事項に対する設計の評価システムにおいてオペレータが十分に役割を果たす

HCD ではデザイン検討の過程においてこれらのプロためには、オペレータにとって使い易く、ユーザビリテ

セスを繰り返し実行し、デザインの精度を上げよいもの

ィの高いシステムを設計/デザインすることが重要であを作り上げていく。また特徴として単に機器のデザインる。専門的なシステムのインタフェースでは、性能・機をするのではなくサービスの形を含めた仕組みをデザ

能を重視することが多く、デザインの検討は後回しになインすることまで意識を広げている点にある。

りがちであるが、実は専門性の高いシステムほど、ユー

今回の研究では東京航空交通管制部の協力のもと航ザーにとって使いやすく、操作しやすいといったユーザ

空路管制シミュレータを用いたシミュレーションによ

ビリティの重要性は増す。いくらスペックの高いシステ

る業務観察を行い、デザイン検討、簡単なユーザー評価

ムを作っても、使い勝手が悪かったり、ユーザーにとっまでを行うプロセスを実践した。具体的には、以下のよて使いにくいものでは、その性能をフルに発揮すること

うなプロセス（図２参照）とした。

はできない。ミッションクリティカルである航空管制シ①

観察調査、既存のマイクロタスク分析による調査

ステムにおいても、実は機能の検討と同様にシステムイ②③④

管制官のタスクの視覚化タスク分析
システムのアイデア展開と評価
デザインのプロトタイプ（ユーザーシナリオも含む）制作
ユーザー評価ンタフェースのデザインは重要であるといえる。そこで
本研究は、将来の航空管制システムのインタフェース検討に必要なデザイン検討としてユーザー中心設計の概⑤念を用いた具体的なデザイン手法の検討および、その評
価手法の検討を行うものである。
２． ユーザー中心設計
ユーザビリティの高いデザインを検討する手法として、今回は人間中心設計の概念をベースにユーザー中心
設計を具体的に航空管制のシステムのユーザーインタ

図２

管制インタフェース検討プロセス

フェースデザインの検討として実践する。
３． プロトタイプデザイン

Plan the humancentred process

前項のプロセスに基づき、プロトタイプデザインを検討した結果、図３に示すようなプロトタイプデザインをSpecify thecontext of use

作成し、簡単なユーザー評価までを実施した。プロトタ
イプでは分析結果に基づいた支援機能を含むコンセプ

Evaluate designs
against user
requirements

System satisfies
specifiedrequirements

Specify user andorganisational
requirements

トデザインを提案し、ユーザーシナリオを作成した上でインタフェースのユーザー評価を実施した。今後はデザ

Produce design
solutions

インプロセスを繰返し実践し、将来のデザイン検討につなげていきたい。

図１

ISO13407 人間中心設計プロセス

人間中心設計（Human-Centred Design：HCD）は図 1にあるように ISO13407 にも定められている設計における概念プロセスで、以下に示すような特徴があるデザイ
ン検討プロセスである。
①

利用状況の把握と明示②

ユーザーと組織の要求事項の明示③

設計による解決案の作成

図３－ 39 －

プロトタイプデザイン例

混雑空港における管�運用を考慮した効率化策に関する研究���的��研究�
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○森 亮太、青山 久枝

研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度ているが、これは自動化することにより改善の余地がある

１．はじめに
世界の航空交通量は、今後も増大が見込まれており、そことを示唆している。また、現在の方式設定においては、れに伴い空港およびその周辺における混雑が深刻化してできるだけルート長が最小となる方式設定を目指す場合いる。一般に空港におけるボトルネックは滑走路であり、が多いが、それによりパイロットのワークロードが高くな

離着陸の際には安全のため最低限必要な離着陸間隔(通常ったり、非効率な飛行を余儀されなくなったりすることが

1 分半～2 分程度)が定められているため、混雑空港においある。必ずしも最短ルートがよい飛行方式であるとは限らては離陸機・着陸機それぞれが滑走路待ちで列をなしていず、他の要因も考えることにより、よりよい飛行方式設定るのが現状である。本研究では、離陸・着陸それぞれにおを目指す。

いて、効率化をはかるための手法の提案を行うことを目的
３．研究成果としている。

TSAT の設定については、これを評価するための、不確定性を考慮したシミュレーションモデルの構築からはじ

２．研究の概要
離陸機の効率化策の 1 つとして、タキシング時間削減をめた。離着陸間隔や各フェーズでかかる時間を実データか行うことが考えられる。離陸機は出発準備ができ次第スポ

ら推算し、シミュレーションモデルの構築を行った。それ

ットを出発し、滑走路手前まで地上走行を行う。このことを用いて、TSAT の設定による影響を調べたところ、確かをタキシングと呼ぶが、滑走路が離着陸機で混雑しているにタキシング時間削減を行う場合には、同時に離陸時刻が場合には、滑走路付近に着いても地上で待たされ、タキシ

遅れることがわかった。これら 2 つはトレードオフとなっング時間が通常より長くなってしまう。タキシング中は常ているが、TSAT の設定方法によってはよりよい戦略が存にエンジンが動いており、必要以上に長いタキシングを行在する可能性がある。現在、強化学習を用いた TSAT 設定

うことは不必要な燃料消費を行うこととなる。これを避け方式に関する検討を始めたところである。

るために、一定時間スポットで待機することでタキシング

飛行方式設定に関しては、今年度は主に研究のための準時間を削減する試みがされている。滑走路付近で待つ時間備を行った。具体的には、改善を見込める飛行方式の選定、を減らし、スポット出発から離陸までをスムーズにするこ

方式設計者へのヒアリング、などである。その結果、RNPとで、タキシング時間を削減することができる。このこと

AR 方式として現在公示されている飛行方式の 1 つをケー

は、各離陸機にスポットを出発する時間を割り当てる問題

ススタディとして今後飛行方式の改善を行っていくことと等価であり、その時間のことを TSAT(Target Start-upとした。また、飛行方式設計の自動化にあたっては、方式

Approved Time:スポット出発承認時刻)と呼ぶ。しかしながのウェイポイント配置の最適化を行うことで実現する予ら、実際には不確定性が存在し、事前に想定したシナリオ

定だが、この部分に関しては、東京大学と連携して実施し通りに事がすべて進むわけではない。そのため、不確定性ていく予定である。

を考慮した上で TSAT を適切に設定しなければ、タキシン
グ時間を減らすだけでなく、同時に本来離陸できた時間よ

掲載文献

りも離陸時刻が遅くなってしまうリスクが伴う。そのため、[1] Mori, R., “Optimal Spot-out Time – Taxi-out Time Saving

TSAT をどのように設定すればよいかという点を本研究でand Corresponding Delay,” 4th CEAS Air & Space Conference,

取り扱うこととする。

Sep. 16-19, 2013.

着陸機の効率化策に関しては、本研究ではよりよい飛行[2] 森: “不確定性を考慮した場合の最適プッシュバック

方式を設定することにより実現することを目指す。離着陸

時間の考察” 第 51 回飛行機シンポジウム, 3C7, Nov. 20-22,

は、あらかじめ離着陸ルート・離着陸方法を定めた飛行方

2013.

式というものに則って運航されているが、その方式設定にあたっては安全上の理由等により様々な条件が定められている。これらの条件を満たすように、方式設計者がマニュアルチューニングすることにより飛行方式は決められ－ 40 －

地上のトラジェクトリ管理と ASAS の連携に関する研究�在外派遣研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航空交通管理領域○伊藤 恵理平成 25 年度

１．はじめに
平成 25 年 3 月 30 日から平成 26 年 3 月 31 日までの一年間、アメリカ合衆国カリフォルニア州にある NASA Ames
研究所において実施した、ATD-1（Air Traffic Management
Technology Demonstration-1）プロジェクトとの連携および

図１

地上での到着機のスケジューリング管理に関する在外派

管制卓の様子

遣研究の成果をまとめる。
２．研究成果2.1 ATD-1 プロジェクトとの連携
ATD-1 プロジェクトは、NASA Ames 研究所と NASA

図２

Langley 研究所の合同プロジェクトで、地上での 4D トラ
ジ ェ ク ト リ 管 理 手 法 と 、 ASAS （ Aircraft Surveillance
Applications System:航空機監視応用システム）応用方式である FIM（Flight-deck Interval Management）(1)-(4)を利用した機上での速度制御による到着時間間隔付けの技術を組み合わせ、管制官とパイロットが参加するシミュレーショ
ン実験（図 1, 2）で運航効率や負荷などを評価している。
本研究では、当研究所が開発した FIM 応用方式の評価シミュレーターである SPICA を利用して、ATD-1 プロジェ
クトと連携研究を実施した(4)。
ATD-1 プロジェクトでは、FIM を実行可能な航空機とFIM 実行に必要な機材を搭載していない航空機が同じ空域に混在して飛行する近い将来の運用を評価している。シミュレーション実験で得られたパイロットと管制官のタ
スク分析やコメントおよび専門家との議論により、FIM 機の速度制御則に改良が必要なことがわかった。そこで本研
究では、運用要件を反映させた新しい FIM 速度制御系を

トラジェクトリ管理技術の研究開発が進んでいる。そこで本研究では、NASA Ames 研究所の Heinz Erzberger 博士と共同で TMA の設計原理とアルゴリズムを現代版に改訂し、NASA Technical Report としてまとめた(5)。
３．おわりにATD-1 プロジェクトとの連携研究を実施して新たなFIM 速度制御則を設計した。また、到着機のスケジューリ
ン グ 管 理 に つ い て 設 計 原 理 と ア ル ゴ リ ズ ム を NASA
Technical Report にまとめた。これからも NASA Ames 研究所との連携研究を継続し、地上でのトラジェクトリ管理と機上の ASAS の協調に関する研究を進めたい。
掲載文献
(1)

Itoh, E. and Uejima, K., “Applying Flight-deck IntervalManagement Based Continuous Descent Operation for Arrival Air設計した。そして、SPICA シミュレーターに設計した FIM
速度制御則を搭載し、数値シミュレーションによる評価を

FIM 機のシミュレーションディスプレィ

Traffic to Tokyo International Airport”, ATM seminar 2013, 2013.
(2)

Itoh, E., Uejima, K., Kakichi, U. and Suzuki, S., “Modeling and
Simulation Study on Airborne-based Energy Saving Arrivals to行った。現在も連携研究を継続している。

Tokyo International Airport”, AIAA Guidance, Navigation, andControl(GNC) 2013, 2013.
(3)

2.2 到着機のスケジューリング管理

Management”, NASA Aeronautics Technology Seminar Series,

ATD-1 プロジェクトで模擬しているような、新しい技術

February 27, 2014.

を搭載した航空機と従来の航空機が混在する近い将来の運航において、管制官を支援するトラジェクトリ管理シス(4)ューリング管理システムが導入されており、現在も欧米で

http://connect.arc.nasa.gov/p5b259b3pho/
伊藤, 上島, 福島, 大津山, “航空機監視応用システム（ASAS）の研究開発状況”, 平成 26 年度 電子航法研究所発表会, 2014

テムが有用である。アメリカの主要空港への到着機には、
TMA（Traffic Management Advisor）という到着機のスケジ

Itoh, E., “Airborne-based Time Spacing in the Future Air Traffic

年 6 月.
(5)

は TMA の設計原理やアルゴリズムを基礎に地上での 4D－ 41 －

Erzberger, H. and Itoh, E., “Design Principles and Algorithms for
Arrival Scheduling Management”, NASA Technical Report, 2014
（出版予定）.

２

航法システム�域
による電波干渉源に関する研究である。

�５は、 GNSS を航空機の航法に利用するためには補強

年度当初の�験研究計画とその�らい
平成 25 年度においては、当所の長期ビジョンを基にシステムが必要となるが、既存の補強方式は必ずしもそ行政当局などの要望を考慮しながら下記のような研究をのままではマルチ GNSS に対応できないために、マルチ計画・実施した。

GNSS 環境下における航空用補強システムについて、新１． カテゴリⅢ着陸に対応した GBAS（GAST-D）の安

しい補強方式を検討する研究である。

全性設計および検証技術の開発

６は、日本近傍に限られている準天頂衛星補強信号

２． GNSS を利用した曲線経路による精密進入着陸方式
等の高度な飛行方式の研究（QZSS

L1-SAIF）及び MSAS などの GPS 補強システ

ムのサービスエリアをアジア地域へ広げるために必要と

３． GNSS 高度利用のための電離圏データ収集・共有なる検討を行う研究である。

４． 地上型衛星航法補強システムの設置技術に関する研７は、GBAS を活用した後方乱気流の回避とターミナ
ルエリアにおける GBAS 運航に対する気象の影響につい究
５． マルチ GNSS 環境に対応したインテグリティ補強
方式に関する研究て調査し、それらの運航コンセプト構築を含む実現可能性の検討と、実現までの要件や課題を抽出する研究であ６． GNSS 広域補強信号サービスのアジア展開に関するる。

研究８は、競争的資金である日本学術振興会の科学研究費

７． GBAS を用いた新しい運航に関連した気象の影響に関する調査補助金(科研費)の基盤研究(B)に研究分担者として参画した研究で、中緯度電離圏における中規模伝搬性電離圏

８． ロケット・地上連携観測による中緯度電離圏波動の生成機構の解明

擾乱の生成機構をロケット・地上連携観測により明らかにする研究である。

９． 赤道大気レーダーと広域観測網による赤道スプレ
ッド F 現象と電離圏構造の関連の解明

９は、同じく競争的資金である京都大学生存圏研究所の生存圏科学萌芽研究費による研究で、ESF（赤道スプレッ

10．ソフトウェア受信機による GNSS 測位信号の捕捉性能に関する研究ド現象）と電離圏構造の関連を解明することで、ESF 発
生機構の謎を解く研究である。

１及び２は重点研究であり、３から６は指定研究、７

10 は、ソフトウェア受信機技術を応用して GNSS 受信は調査、８及び９は競争的資金による研究、10は在外研機の捕捉時間を短縮するため、ドイツ連邦軍大学ミュン究である。

ヘン校で実施した在外研究である。

１は、視程の悪い状況下でも滑走路面まで誘導可能なカテゴリⅢ（CAT-Ⅲ）着陸をサポートする GBAS（地上��験研究の実施状況

型補強システム）の実現に必要となる安全性設計、解析

４ヶ年計画の３年度にあたる「カテゴリⅢ着陸に対応技術の開発及び認証手法の確立を目指す研究である。

した GBAS（GAST-D）の安全性設計および検証技術の開２は、曲線精密進入等のGLS（GBAS Landing System）

発」では、CAT-Ⅲ進入を日本に導入する際に必要な安全による高度な飛行方式に関する技術開発を実施し、旅客性設計及び解析技術開発と認証手法を確立するための機のPBN・GLS機能で可能な飛行方式およびGLS曲線進GAST-D 地上プロトタイプの開発を完了した。このプロ入の実現を目指す研究である．

トタイプを新石垣空港に設置し、実験用航空機に搭載し３は、日本に適した GNSS システムを開発していく上た機上評価装置を用いて同空港周辺で GAST-D 飛行実験で必要な磁気低緯度電離圏擾乱現象の国際的なデータ収を実施した。また、電離圏脅威モデル高度化を進めつつ、集・共有活動を推進し、電離圏脅威モデルを構築するた

地上と機上モニタによる電離圏脅威の軽減策の有効性にめに、国内外で独自観測データを含むデータの収集を行ついてシミュレーションにより検証を行った。
５ヶ年計画の初年度にあたる「GNSS を利用した曲線

い、データベースを構築する研究である。
４は、GBAS 装置を空港へ設置するために必要な技術

経路による精密進入着陸方式等の高度な飛行方式の研を開発し、周辺環境等からのマルチパス波による安全性

究」では、直線経路上の ILS・GLS 比較に向けた実験用への影響の定量的検討、PPD（個人用保護デバイス）等

機上装置の搭載を完了し、飛行評価を実施した。また、- 1 -－ 42 －

フライトシミュレータによる GLS 進入の特性と有意性

単年度計画の「ソフトウェア受信機による GNSS 測位の検証、シミュレーションツールとアプローチ時の人間

信号の捕捉性能に関する調査」では、ドイツ連邦軍大学

操縦モデルの概念設計に着手した。

ミュンヘン校において開発されたソフトウェア受信技術

４ヶ年計画の３年度にあたる「GNSS 高度利用のための電離圏データ収集・共有」では、ICAO アジア太平洋事務を利用して GNSS 測位信号の捕捉性能を調査し、これを改善する技術を研究した。

局と協力して電離圏データの収集・共有手法のための共通手法を確立し、日本国内においては電離圏遅延及び勾�試験研究の成果と国土交通行政、�業�、学会等に配観測データを収集し、電離圏遅延量リアルタイム解析

及�す効果の所�

プロトタイプを開発するとともに、共同研究により、タ

当領域の航法システムに関する研究課題は、航空行政の支援などを通じて、航空交通の安全性、航空利用者のイとインドネシアの電離圏勾配観測を実施した。
３ヶ年計画の２年度にあたる「地上型衛星航法補強シ
ステムの設置技術に関する研究」では関西空港連続デー

利便性向上、環境負荷の軽減などの達成に向けて行われている。
航空に使われる技術は国際的な調和が必要であるた

タ処理とプロトタイプのアルゴリズム評価、電波干渉源

めに、国際機関である ICAO、RTCA 及び EUROCAE にとの離隔距離について評価を実施した。
３ヶ年計画の最終年度にあたる「マルチ GNSS 環境において基準の作成、改訂のための活動が行われている。

対応したインテグリティ補強方式に関する研究」では、航法技術では航法システムパネル(NSP)において新しいマルチ GNSS 環境に対応した補強システムの検討、二周

GNSS の技術基準及び検証作業の活動が行われている。

波数対応補強システムの試作及び性能評価、ならびにイ

また、アジア太平洋経済会議 GNSS 設置チーム(APEC

ンテグリティ性能評価用実験データの収集を実施した。

GIT)会議、SBAS を整備運用中の関係各国(日、米、欧州、２ヶ年計画の初年度にあたる「GNSS 広域補強信号サ加、印)が参加する SBAS 相互運用性検討ワーキンググル

ービスのアジア展開に関する研究」では、既存改良アループ会議(IWG)、GBAS における開発や運用を計画してゴリズムのシミュレーション計算による評価、低緯度地いる関係国、機関、企業等が参加する IGWG(国際 GBAS

域で有効なアルゴリズムの新規提案、準天頂衛星信号国ワーキンググループ)会議などにおいても検討がなされ内受信実験を実施し、併せて豪州ニューサウスウェールている。さらに、RTCA においても、事実上の国際標準

ズ大学を公募研究先にした準天頂衛星信号国外受信実験（デファクトスタンダード）にあたる MOPS (Minimumについて調整を行った。

Operational

Performance

Specification)

や

MASPS

２ヶ年計画の初年度にあたる「GBAS を用いた新しい(Minimum Aviation System Performance Standards) の検討

運航に関連した気象の影響に関する研究」では、後方乱のために、数多くの特別委員会（SC: Special Committee）

気流回避に関する研究開発の国際動向調査、GBAS を用の会議が設置され検討が行われている。当領域では、こいたターミナルエリアにおける新しい運航コンセプトにれらの国際会議に参加し、技術資料を提出して基準作成

必要な気象予測情報の特定と改善効果の評価手法の検討

等の国際的な活動に寄与している。
当所の数多くの研究成果は、今後設置･運用する航空を実施した。
３ヶ年計画の２年度にあたる「ロケット・地上連携観

保安システムの技術基準、運用基準の策定等に必要な技

測による中緯度電離圏波動の生成機構の解明」では、夏術資料として、行政の整備するシステムの性能向上、整備方

季の夜間・月明時の MSTID（中規模伝播性電離圏擾乱）

針策定に貢献し、国土交通行政に直接貢献するとともに、発生時のロケット打ち上げ・データ観測、ISS-IMAP（国米国航法学会、電子情報通信学会、日本航空宇宙学会、日際宇宙ステーション搭載の大気光撮像装置）のデータ解

本航海学会等のおける講演発表や論文として、広く社会に

析、シミュレーション改良を実施した。

周知され、航法システムの応用面からみた技術の方向性の３ヵ年計画の初年度にあたる「赤道大気レーダーと広提案として活用されている。

域観測網による赤道スプレッド F 現象と電離圏構造の関連の解明」では、EAR（赤道大気レーダ）による長期連続観測と解析、東南アジアでの観測継続とフィリピン・
西太平洋地域への観測展開、ISAS-IMAP のデータ解析とアフリカでの観測増強を実施した。
- 2 -－ 43 －(航法システム領域長

松永

博英)

カテゴリⅢ着陸に対応したGBAS（GAST-D）の安全性設計および検証技術の開発�重点研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域○吉原 貴之、齋藤 享、毛塚 敦、星野尾 一明、福島 荘之介、齊藤 真二
平成23年度～平成26年度

１．はじめにデルに関して、太陽活動活発期に向けた磁気低緯度地域の

航空機の出発から到着までの全ての運航フェーズにおデータを含めた評価により、その妥当性を検証する。最終

いて、GNSSを用いたシームレスな航法サービスの提供が的に、これらのGAST-D SARPs原案の検証結果をICAOに期待されているが、最も高い安全性が要求される視程の悪フィードバックすることにより、磁気低緯度地域の環境にい状況下でも滑走路面まで誘導可能なカテゴリⅢ（CAT-も対応した国際標準の策定に寄与することとしている。

Ⅲ）着陸をサポートするGNSS航法システムの開発が最終課題として残されている。GBAS（地上型補強システム）

３． 研究成果は空港内に設置したGPS基準局で航空機測位のための3.1 GAST-D地上実証モデルの開発と新石垣空港への設置

GPS衛星毎の補正情報と、衛星故障や伝搬異常といった安

平成24年3月より開発に着手したGAST-D地上実証モデ

全性に関わる異常を監視して補強情報としてVHFデータ

ルについて平成25年9月に開発を完了した。このモデルに放送（VDB）により航空機に送信し、航空機を安全に着は新規に開発をした電離圏空間勾配モニタ、複数受信機故陸誘導する航法システムである。現在、決心高60mまで誘障モニタや、CAT-I GBASプロトタイプ用のモニタを拡張、導可能なCAT-I GBASが諸外国で導入されつつある。前述

高性能化した信号歪モニタ等のインテグリティモニタをのCAT-IIIをサポートするGNSS航法システムとしてGBAS

実装している。GAST-D地上実証モデルの空港環境下でのが期待されており、国際民間航空機関（ICAO）ではこの評価については、GAST-D SARPs原案の妥当性検証の主要

国際標準及び勧告案（SARPs）の検討を航法システムパネ

課題が電離圏異常への対策であり、電離圏空間勾配モニタ

ル（NSP）作業部会で進めている。平成22年5月にはGPSの評価及び検証に重点を置くこととした。このため、春季のL1信号を利用してCAT-Ⅲ精密進入を実現するGBAS

及び秋季の夜間にプラズマバブルと呼ばれる電離圏擾乱

（GAST-D）の技術的検証が完了し、SARPs原案（Baselineの発生頻度が高い磁気低緯度に位置する新石垣空港に設SARPs）が策定された。現在は、このSARPs原案について置し、評価を開始した（図1）。これは欧州及び米国が、磁運用面も含めた検証作業が実施されている。

気中高緯度地域で検証しているのに対し、日本の検証活動
は唯一、欧米とは電離圏環境が大きく異なる磁気低緯度地２．研究の概要

域で実施するものであり、世界全域で利用可能なGAST-D

本研究はGAST-DのSARPs原案の妥当性検証とともに日

SARPs原案の妥当性検証に貢献するものである。なお、本においてGAST-D導入の際に必要となる安全性設計、解GAST-D地上実証モデルの評価については、当研究所が石析及び検証技術と認証手法を確立することを目的として

垣市内に設置して連続観測するGPS電離圏稠密観測装置実施する。そのため、「GNSS精密進入における安全性解析

とともに、プラズマバブルを撮影可能な大気光イメージャとリスク管理技術の開発（重点研究：平成20年～平成24と呼ばれる全天カメラも設置してデータ収集を開始して年）」において製作したCAT-I GBASプロトタイプで得た知おり、これら観測データを統合した総合的な評価検証が期見をもとに極めて高い安全性が要求されるCAT-Ⅲ精密進入を実現するためのGAST-Dの安全性設計及び検証に必要な地上実証モデル（GAST-Dプロトタイプ）を開発する。
また、開発した地上実証モデルを空港環境下に設置し、長期データ収集による評価と、同モデルが放送するGAST-D
補強情報について実験用航空機を用いた飛行実験により
GAST-D実証実験を実施する。さらに、GAST-D SARPs原
案策定に先立ち、ICAO NSP作業部会に当研究所がボーイ

図１

ング社等と共同提案した、全世界に適合する電離圏脅威モ

新石垣空港における GAST-D 地上実証モデル構成機器の配置- 1 － 44 －

待されるところである。

が満足されていることを確認した。加えて、機上モニタにより排除されるGPS衛星の組み合わせ選択を工夫するこ

3.2 機上搭載装置の開発、実験用航空機への搭載と飛行実とでアベイラビリティを向上する余地があることが明ら験の実施かとなり、評価関数を導入して順位づけをする新たな機上GAST-D評価実験用の機上搭載装置は、新石垣空港に設側のGPS衛星の組み合わせ選択アルゴリズムを開発した。

置したGAST-D地上実証モデルから放送されるVDB電波を実験用航空機上で受信して電界強度等を計測するとと3.4 GNSS航法の代替システムの検討

もに、そこに重畳するGAST-Dメッセージを解読して機上将来のGNSS航法への全面移行に関してその脆弱性が指側でGAST-D測位を行い、測位結果の表示とデータ記録を摘されているとこであるが、GNSSが使用不可となった場行う装置である。この装置は実験用航空機に搭載して合の代替システムに関する調査及び解析を実施した。

VDB電波の覆域要件、GAST-D測位精度の評価検証を行う

DME等の既存の航法システムは今後、縮退されていく方

ことを目的としている。また、GAST-D測位では航空機側向性にあるが、一方でその測距精度を向上した上で適切なでも電離圏異常を監視するモニタを搭載し、地上装置のモ空間密度で残存することでDME/DME測位を可能とし、ニタと連携した電離圏異常の検出により安全性を確保す

GNSSの代替システムとして利用することが期待されていることが特徴となっており、本装置を用いた飛行実験による。本研究ではDMEによる測距誤差のうち、対流圏伝搬

りその有効性を検証する。なお、機上装置のGAST-D測位

遅延誤差に着目し、その適切な補正により改善の余地があ

アルゴリズムの開発においては、航空機側処理の国際標準ることを明らかにした。

で定められているモニタ処理を組み込みつつ、効率的な測位演算と最終的なアベイラビリティを確保する必要があ

４．まとめる。平成25年度は、平成25年3月に着手したこれらの要件

平成25年度は地上実証モデル及び機上搭載装置の開発を満たす当研究所独自の処理ソフトウェア製作を完了しを完了し、地上実証モデルの空港設置並びに機上搭載装置

た。また、この処理ソフトウェアを実装したデータ処理計の実験用航空機への搭載を経て飛行実験を実施した。また、算機を市販品により構成されるGNSS受信機、VDB受信機、シミュレーションにより地上及び機上装置の連携によるスペクトラム・アナライザといった実験機器とともに実験

電離圏脅威の軽減策の検証を行った。この他、昨年度用航空機に搭載完了した。

GAST-Dに対するリスク検討をした積雪、着雪リスクに関

こ れ ら の 結 果 、 平 成 26 年 初 め に 予 定 し て い た 初 回

してリスク軽減に着目した冬季実験を実施した。

GAST-D評価実験を前倒しして平成26年3月に飛行実験（計平成26年度は、飛行実験データを解析することにより、10フライト）を実施し、VDB電波の覆域に関わる受信強VDB覆域とアプローチ飛行時の測位精度評価、プラズマ度の計測とともに、アプローチ飛行を合計45回実施した。

バブル発生時について地上と機上モニタによる電離圏異夜間に実施したアプローチ飛行の中には、電離圏擾乱であ常の検出性能およびGAST-D測位結果を評価し、電離圏脅るプラズマバブルの発生下で実施したものもあり、仮設で威の軽減策の有効性を検証する予定である。

はあるがプラズマバブルを地上から観測する大気光イメ
ージャとアプローチ飛行の同時データ取得できたものも掲載文献あった。これらの取得データは非常に興味深いものとなっ(1) 吉原ほか，“カテゴリⅢ GBAS（GAST-D）の日本におけるリスク検討”，第 13 回電子航法研究所研究発表会，ており、今後の詳細な検証を進める。

pp.9-12，2013 年 6 月(2) 星野尾, 藤井,“航空用 GPS 補強システム(SBAS/GBAS)

3.3 地上・機上装置連携による電離圏脅威の軽減策検証
低緯度電離圏観測を反映した電離圏電子密度の空間3次における安全性”,信頼性,vol.35,pp.307-314, 2013 年 8 月

元分布とその時間変化を伴う電離圏脅威モデルを用い、地(3) S. Saito et al., “ENRI GAST-D Program Update”,
I-GWG/14, Everett, WA, June 2013

上と機上で電離圏異常を検出するモニタの連携による電離圏脅威の軽減策についてその有効性をシミュレーショ

(4) 毛塚ほか，“航空機の GNSS 航法の代替システムとしてンにより検証した。安全マージンを考慮した上で基本的なの DME/DME 測位における大気伝搬遅延誤差の評価方

シナリオ群を作成して検証した結果、いずれの場合も地上法に関する一検討”，信学技報，SANE，Vol.113，No.165，

および機上モニタが有効に動作し、安全に関わる性能要件

pp.17-21，2013 年 7 月- 2 － 45 －(5) 吉原ほか，“積雪面上及び埋雪アンテナによる GNSS 受
信信号に対する積雪の影響評価のための冬季実験”，信
学技報，SANE，Vol.113，No.184，pp.5-9，2013 年 8 月(6) 毛塚ほか，“測距信号の低仰角方向への伝搬における
大気伝搬遅延誤差のレイトレーシング解析”，電子情報通信学会ソサイエティ大会, B-1-2, 福岡市, 2013 年 9 月(7) 吉原ほか，“超小型量子発振器の GPS 受信機における利用”，電子情報通信学会ソサイエティ大会, AS-2-2, 福
岡市, 2013 年 9 月(8) T. Yoshihara et al., “A Program of GAST-D Operational
Validation in an Ionospheric Active Region of Japan”,
International Symposium on Precision Approach andPerformance Based Navigation 2013 (ISPA 2013), Session
3-4, Berlin, Germany, October 2013(9) T. Yoshihara and S. Saito, “Status of GAST-D operational
validation program in a low latitude region”, ICAO NSP
WGW, Montreal, Canada, November 2013(10) T. Yoshihara et al., “A Study on Practical Use of CSAC
(Chip Scale Atomic Clock) for GBAS ground subsystem”,
Proc. of ION ITM 2014, pp.657-661, San Diego, CA,
January 2014(11) 毛塚ほか，“梅雨期における測距誤差変動の球状成層大気モデルを用いた解析”，電子情報通信学会総合大会，
B-1-4, 新潟市，2014 年 3 月- 3 － 46 －

GNSS を�用した曲線経路による精密進入着陸方式等の高度な飛行方式の研究��点研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域○福島 荘之介，齊藤 真二，森 亮太，毛塚 敦，山 康博，星野尾 一明
平成 25 年度～平成 29 年度

１．はじめにGNSS による精密進入着陸システムである GBAS（地上型衛星航法補強システム）は、カテゴリーI 運用の実用化フェーズに入り、海外では現在の ILS と同等な直線進入による GLS（GBAS Landing System）運用が開始され実験用航空機（よつば）た。一方、ICAO（国際民間航空機関）は、ターミナル空域における PBN（性能準拠型航法）の展開を推進し、GLS
進入着陸の導入により運航の最適化を図る計画であり、更に GLS を活用して運航効率の向上、環境負荷の低減、空港容量の拡大を目指している。この実現のため、現在直線に限定されている精密進入経路を曲線化するなど

GLS 機上装置

GLS の特徴を生かした高度な飛行方式を実現する技術の開発が強く望まれている。

図１

２．研究の概要

飛行経路（関西国際空港）

GLS 機上機器の搭載と飛行実験経路（2）ジェット旅客機を模擬したフライトシミュレータに

本研究では、曲線精密進入等の GLS による高度な飛行

よる GLS 進入の特性と優位性の検証

方式関する技術開発を実施し、国際標準策定に必要な進関西国際空港において実施した B787 による飛行実証デ入セグメントなどの定義、障害物間隔の課題を解決するータと同型機による ILS 進入のパス偏差の比較により推ことを目的とする。

察された GLS をセンサーとする場合の AFDS（Autopilot

このために、機上実験装置を開発し、飛行実証を通して

and Flight Director System）のパスアライン性能の向上につGLS 曲線セグメントの実現方法に関する課題を解決する。

いて，航空会社の所有する飛行シミュレータによる優位性

また、フライトシミュレータ実験により、ジェット旅客

検証を完了した。

機の PBN・GLS 機能で可能な飛行方式を実現し、我が国検証実験は、図２に示すように最終進入経路への会合角での有効性を検証する。更に、GLS 誤差モデル、機体モ（水平）を 30～150 度まで可変し、水平のオーバーシュー

デル、風モデルを組み込んだモンテカルロシミュレーシ

ト（行き過ぎ量）を評価した。風は無風または追い風 30ョンツール・人間操縦モデルを開発し、障害物との安全

knot の定常風を比較している。各試行では AFDS のロール間隔を評価する手法を確立する。

モードとして TRACK-SEL を選択し、会合点から約 3 NMの位置から進入を開始する。その後、定常運行時と同様に

３．研究結果アプローチモードを選択し，ILS または GLS の LOC 及び（1）実験用機上装置の搭載と飛行評価実験

GS を補足してオートパイロットで経路に追従し、決心高

被災後新たに整備された当所実験用航空機（よつば）に度（DA）に至る。

GLS 機材を搭載する改修を完了し、実験環境を整備した。

実験結果である風速 30 knot の場合の飛行航跡を図３にまた、JAXA との共同研究で関西国際空港において飛行実示す。図から追い風ではオーバーシュートが大きくなるが、験を実施し、精密航跡と ILS，GLS の測位データ比較からどちらの場合も会合角 30～90 度について、ILS（赤）に航法システム誤差を算出し，ILS に比較して GLS の航法比較して GLS（青）のオーバーシュートが小さいことがシステム誤差が少なく，長周期性のバイアス誤差も存在しわかる。会合角 120 度では性能限界を超えるため ILS でないことを確認した。

は滑走路方向への旋回操作が行われなかった。図４にコー
ス偏差指示を示す（フルスケールは 2 dot）。図は同様に－ 47 －

（3）モンテカルロ・シミュレーションツールと人間操縦モデルの概念設計
本年度は、衝突危険度モデルにより障害物との安全間隔を評価する手法を確立するため、モンテカルロシミュレー
タの設計に着手した（概念設計）。また、シミュレータに組み込む人間操縦モデルを取得するため、東京大学・JAXAとの共同研究を締結し、実験データが取得可能なシミュレ
図２

フライトシミュレータ検証実験の設定

ータ環境を構築した。今後は、操縦経験者による飛行デー
タの収集を予定している。

図５

反力付きシミュレータ装置（左：操縦イメージ、右：反力生成装置）図３

検証結果の航跡：風速 30 knot
４．おわりに
本年度は、研究初年であるため、各研究項目に着手し、研究環境の整備を行った。航空会社のフライトシミュレー
タを使った実験では、GLS 優位性評価の他、RNP の RF
旋回から ILS または GLS の精密進入パスへ接続する方式に検討に着手している。来年度は、本年度の成果を活用し、引き続き上記課題を検討する予定である。

掲載文献(1) R. Mori, et al, “Simulator Experiments and Problem
Summary of RF Transition for xLS”, ICAO IFPP 12-3,IP 10,
図４Mar. 2014.

検証結果の経路偏差：風速 30 knot(2) S. Fukushima, S.Saitoh, “GLS path align performance
ILS に比較し GLS の偏差が少ないことを示しており、会

evaluation with B787 flight trials,” 14th International GBAS

合角 30～90 度で極めて少ないことが分かる。

Working Group, June 2013.

以上の結果は、ILS と GLS で明らかに AFDS の挙動が(3) S. Fukushima, S.Saitoh, “787 GBAS landing system path

異なることを示しており、飛行実証で示唆された GLS のalign performance evaluation,” 2nd KARI-ENRI Workshop on

パスアライン性能が高いことが明らかにされた。この原因

GNSS, Nov. 2013.

は AFDS のアプローチモードの制御において、フィード(4)福島荘之介，“GBAS の研究開発と将来の GLS 運航”，

バック量となる偏差が，角度を単位とする ILS(LOC)から

平成 25 年度電子航法研究所講演会，2013 年 11 月．

距離である GLS（ノイズも小さい）となるため，より応(5)福島荘之介，他，“フライトシミュレータによる GLS

答性能の高い制御則が採用可能となったためと推察されパスアライン性能の評価”，第 51 回飛行機シンポジウム，る。

2013 年 11 月．

－ 48 －

GNSS �度利用のための電離圏データ収集・共有��定研究�
担当領域

航法システム領域

担 当 者 〇齋藤 享、吉原 貴之、毛塚 敦、星野尾 一明
研究期間

平成 23 年度〜平成 26 年度

１．研究の背景タを蓄積する。

プラズマバブルに代表される低緯度電離圏擾乱現象の衛星航(2) 電離圏観測装置の集積地（インドネシア）において電離圏法に対する影響の重要性の認識は広がってきており、ICAO、

勾配観測を行い、データを蓄積する。

IGWG 等の場においても観測によるデータ収集と解析データの(3) 日本国内の電離圏遅延及び勾配観測データを収集し、研究共有を推進することが共通認識となっている。特に ICAO アジ

基盤となるデータベースを構築する。

ア太平洋地域ににおいては、低緯度電離圏擾乱に関するデータ(4) ICAOアジア太平洋事務局と協力して電離圏データの収集・収集・共有活動が具体化しており、現在の太陽活動極大期にお共有の体制を整える。

いて観測・研究の経験が豊富な日本が技術的なリーダーシップ(5) 上記(1)〜(4)項目をふまえ、低緯度地域の特性を反映した電をとるように要請されている。また、ICAO 本部においても、離圏脅威モデルを構築する。

地域間の協調した電離圏データ収集・共有の必要性が認識されており、これらの中で日本は主導的な役割を果たしていく必要

４．研究の成果とまとめがある。

4.1 タイにおける電離圏勾配観測

同時に、日本に適した GBAS、SBAS などのシステムを開発

タイにおいては、同国モンクット王工科大学ラカバン

していく上で、日本に影響する電離圏異常を電離圏脅威モデル(KMITL)と電離圏全電子数(GNSS における電離圏遅延量に対に組み入れるため、日本付近の電離圏データを収集し蓄積して応)に関する共同研究に基づき、平成 23 年 7 月以降バンコク国

いくことは重要である。このようなデータ収集は、複数の研究

際空港近傍の KMITL 周辺における短基線電離圏勾配観測を行

テーマが共同で利用する、研究所の基盤的な設備として整備さっている。平成 25 年度は、引き続き短基線電離圏勾配観測をれる必要がある。

継続するとともに、KMITL と協力して観測データの解析を進めている。バンコクにおける電離圏勾配観測の初期結果は査読

２．研究の目的論文[4]にまとめられ出版された。

本研究の目的は、低緯度電離圏擾乱現象の国際的なデータ収
集・共有活動を推進し低緯度電離圏の特性を取り入れた電離圏

4.2 インドネシアにおける電離圏勾配観測

脅威モデルを構築するとともに、国内外で独自観測データを含

世界的な低緯度電離圏観測装置の集積地であるインドネシ

むデータの収集を行い、電子航法研究所の研究基盤となる、複ア・スマトラ島の京都大学赤道大気観測所において、名古屋大

数の研究テーマによる有効利用が可能なデータベースを構築す

学、京都大学等と協力し、短基線電離圏勾配観測を平成 24 年

ることである。

10 月から行っている。平成 25 年度は、観測を継続するととも国際的に協調してデータ収集・共有を行うことにより、単独に名古屋大学と協力して解析を進めた。平成 24 年 10 月から平でデータ収集を行うことに比べてはるかに多くのデータを蓄積

成 25 年 3 月までの約半年間のデータを解析したところ、300

し、低緯度電離圏擾乱現象をより的確に反映した電離圏脅威モmm/km 以上の電離圏勾配の発生頻度は 10-4 程度と推定されたデルの開発を行う。

[23]。これは、GAST-D において検出しなければならない空間

また、国際的な電離圏データ収集・共有活動を主導的に進めることにより、国際会議等の場での日本のプレゼンスを強化し、勾配の発生の事前確率について有用な知見を与えるものである。
また本研究に関して、平成 24 年度、25 年度にそれぞれイン

電子航法研究所の理念である世界に通じる中核的研究機関としドネシア航空宇宙庁(LAPAN)から、インドネシア科学技術省のて社会に貢献する。

研修プログラムによる研修生を受け入れている。平成 25 年度
は、電離圏シンチレーションの特性解析（平成 24 年度研修研究

３．研究の方法
本研究は、以下の 5 つの項目からなる。

の発展）[15]、プラズマバブルの構造と電離圏シンチレーショ(1) 磁気低緯度（タイ）において電離圏勾配観測を行い、デーンの発生の関係の解析を進めている。

－ 49 －

gradient in ionospheric TEC (プラズマバブルと電離圏全電子数空間勾配の関係に関する研究)、日本地球惑星科学連合 2013 年大会、幕張、2013 年 5 月

図１ 2014 年 3 月 28 日のGAST-D 飛行実験中に発生したプラズマバブルの大気光(波長 777.4 nm)の全天画像[3] 齋藤他、Absolute Gradient Monitor: Technique and Evaluation(電離圏絶対勾配モニタ: 手法と評価)、第14 回国際GBAS ワー
キンググループ、米国・エバレット、2013 年 6 月[4] Rungraengwajiake (KMITL)他、Analytical results of ionosphericdelay gradient based on GPS monitoring stations near Suvarnabhumi

4.3 日本国内におけるデータ収集
電子航法研究所独自技術の基づくGAST-D 用の電離圏絶対勾

airport in Thailand (タイ・バンコク空港周辺における電離圏遅延配モニタについて、石垣において得られた観測データを用いた量勾配解析)、Air Traffic and Management (Selected Papers from

評価を進め、その結果に基づいてGAST-D プロトタイプの基準

EIWAC2013), 2014 年

局設置位置が選定された。

[5] 齋藤、石井(NICT)、宇宙天気と航空無線、航空無線誌、

平成 26 年 3 月に行われた新石垣空港における GAST-D 飛行2013 年 9 月

実験においては、石垣市内の観測点による電離圏シンチレーシ[6] 齋藤他、Small-scale ionospheric delay variation associated with

ョン観測と、石垣市中央運動公園に臨時設置した大気光全天イ

plasma bubbles studied with GNSS and optical measurements and its

メージャ観測により、飛行実験中の電離圏擾乱の発生を監視しimpact on GBAS (GNSS 及び光学観測によるプラズマバブルに(図 1)、世界初のプラズマバブル発生時の GBAS 飛行実験を成功に導いた。大気光全天イメージャは、平成 26 年度早々に石垣市立崎枝小中学校に設置完了し定常観測行う予定である。
GEONET1 秒値は、競争的資金による研究「ロケット・地上連携観測による中緯度電離圏波動の生成機構の解明」においても活用され、平成 25 年夏に実施されたロケット実験において伴う電離圏小規模不規則構造と GBAS に対する影響の研究)、
ION GNSS+ 2013、米国・ナッシュビル、2013 年 9 月[7] 齋藤、Notification Scheme of Data Policy for Sharing (データ共
有ポリシーの周知メカニズムについて)、WP6、ISTF/3、韓国・ソウル、2013 年 10 月
[8] 齋藤、Data Server for Data Sharing and Possible Means of Data

ロケット発射のタイミングを決めるため電離圏全電子数変動成Transfer for Data Exchange (データ共有サーバ及びデータ転送方

分のリアルタイム監視のために活用された。

法について)、WP7、ISTF/3、韓国・ソウル、2013 年 10 月
[9] 齋藤、Guidance Material on Scintillation Measurements (シンチレーション観測のための手引書)、WP9、ISTF/3、韓国・ソウ

4.4 国際的な電離圏データ収集・共有
これまでに ICAO アジア太平洋地域本部と協力して国際的に協調してデータ収集・共有に向けた活動を進めている。平成23 年以来、電離圏データ収集・解析・共有を進めるタスクフ
ォース(Ionospheric Study Task Force: ISTF)の議長を継続的に務めている。
平成 25 年 10 月と平成 26 年 2 月に第 3、4 回 ISTF 会議をそれぞれ韓国・ソウル、インド・ニューデリーで開催した。この2 回の会議において、データ解析の対象期間、解析方法の具体

ル、2013 年 10 月
[10] 齋藤、Categorization of Data Sources (電離圏データ収集デー
タソースの分類について)、WP10、ISTF/3、韓国・ソウル、2013 年 10 月
[11] 齋藤、Report on the 14th Meeting of International GBAS
Working Group (第 14 回国際 GBAS ワーキンググループ会議報告)、IP5、ISTF/3、韓国・ソウル、2013 年 10 月
[12] 齋藤、Current status of activities on ionospheric studies for

的な検討が進み、2014 年末頃までに一定の結果を出すという

GNSS in Japan (日本における GNSS に関連した電離圏研究の現目標に向けて進展した。

状について)、IP4、ISTF/3、韓国・ソウル、2013 年 10 月
[13] 齋藤、Report on the 3rd Meeting of Ionospheric Studies Task
Force under the CNS-SG of APANPIRG (第 3 回 APANPIRG

５．発表論文[1] 齋藤他、Ionosphere characterization program of ENRI in supportof air navigation (電子航法研究所における航空航法のための電離圏研究)、Space Weather Workshop 2013、米国・ボルダー、2013

GNS-SG電離圏問題検討タスクフォース会議報告)、IP7、ICAO
NSP WGW、カナダ・モントリオール、2013 年 11 月
[14] 齋藤、地上型衛星航法補強システム (GBAS) のための電離圏擾乱観測、宇宙・電磁環境研究集会、電気通信大学、2013

年4 月[2] 齋藤他、Relationship between plasma bubbles and spatial

年 12 月[15] Abadi (インドネシア航空宇宙庁)他、Study of low-latitude－ 50 －

scintillation occurrences around the equatorial anomaly crest over法に対する影響評価に関する研究協力覚書、シンガポール国立Indonesia (インドネシアにおける赤道異常帯周辺の低緯度シン大チレーションに関する研究)、Annales Geophysicase, 32, 7–17,
2014.
[16] 齋藤、Current status of activities on ionospheric studies for
GNSS in Japan (日本における衛星航法のための電離圏関連活動報告)、IP4、ISTF/4、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[17] 齋藤、Update on the data server and its usage (データサーバの使用方法について)、WP5、ISTF/4、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[18] 齋藤、Methodology of scintillation data analysis (ISTF におけるシンチレーション解析手法の提案)、WP6、ISTF/4、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[19] 齋藤、Current status of activities on ionospheric studies for
GNSS in Japan (日本における衛星航法のための電離圏関連活動報告)、IP4、ISTF/4、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[20] 齋 藤 、 Considerations on space weather for GNSS
implementation in the low magnetic latitude region (磁気低緯度地域
における衛星航法のための宇宙天気利用に関する検討)、WP7、
ISTF/4、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[21] 齋藤、ISTF Research Review (ICAO 電離圏問題検討タスク
フォースの研究活動について)、ISTF/4 及び SBAS IWG-26、インド・ニューデリー、2014 年 2 月[22] 齋藤他、衛星航法の航空利用に対するプラズマバブルの影響評価とその軽減策に関する研究、名古屋大学太陽地球環境研究所地上ネットワーク大型共同研究報告書、2014 年 3 月[23] 大松、GPS を用いた赤道域電離圏擾乱及びその航空航法支援システムへの影響に関する研究、名古屋大学太陽地球環境研究所修士論文、2014 年 3 月
６．関連共同研究等[1] 測位衛星を用いた航法に係わる電離圏擾乱に関する共同研
究、情報通信研究機構・京都大学・名古屋大学[2] Ionospheric TEC Characterization Program (電離圏全電子数の特徴付けに関する共同研究)、タイ・モンクット王工科大学ラカ
バン (KMITL)[3] 名古屋大学太陽地球環境研究所地上ネットワーク大型共同
研究「衛星航法の航空利用に対するプラズマバブルの影響評価とその軽減策に関する研究」[4] 京都大学生存圏研究所生存圏萌芽研究「赤道大気レーダーと GPS 受信機群を用いた VHF レーダーによるプラズマバブル
検出の衛星航法補強システムに対する効果の検証」[5] GBAS の利用性向上に係わる共同研究、JAXA[6] GNSS データを用いた電離圏・対流圏変動及びその航空航－ 51 －

地上型衛星航法補強システムの設置��に関する研究��定研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域○齊藤 真二，福島 荘之介
平成 24 年度～平成 26 年度

１．はじめに

航空機垂直尾翼等によるマルチパス誤差の実験による評

国際民間航空機関（ICAO）は、拡大する航空需要に対価、電波干渉源の調査を行い基準局の設置要件を検討する。

処し安全性・定時性を向上するため、全ての運航フェー
ズに測位衛星による航法システムの構築を進めている。

３．研究結果

地上型衛星航法補強システム（GBAS）は、全運航フェー（1）空港内でのマルチパス源・離隔距離の検討

ズで最も安全性要求が厳しい精密進入を実現する将来のマルチパス源となる反射面の大きさと距離、GPS 受信機

衛星航法補強システムである。主要国は GBAS 実現のたでの測距誤差の関係について検討を行った。図 1 にマルチめの開発研究を進めており、米国・欧州・豪州は GBAS

パスによる誤差が 0.1m となる反射面の大きさと距離の関（カテゴリ I）装置を空港に設置し性能評価を行っている。

係を示す。この検討結果より、例えば、無線施設で使用さGBAS は空港内に 100 m 以上の間隔を持った 4 カ所の基準れている 2m×5m 程度のシェルタの場合、約 100m 程度の局機器を設置する必要があるが、諸外国の空港に設置さ距離を保てば良いということになる。今後、フィールド実れた例では滑走周囲の用地が十分ではない場合があり、験により検証を実施する。

将来国内の空港においても同様の設置環境に対処するため設置条件を明かにする必要がある。
また、米連邦航空局は 2012 年 9 月にニューアーク空港
で GBAS（カテゴリ I）運用を始めたが、その運用前の検証期間に電波干渉による装置の停止が数回発生し、運用が延期された経緯がある。調査の結果、近接する道路を走行する車両からの PPD（個人用保護デバイス）による電波干渉の存在が明らかとなった。現在、装置に干渉対策が施され運用が開始されているが、さらに困難な脅威に

図１

マルチパス誤差が 0.1m となる反射面の大きさと反射面までの距離備え基準局間隔の拡張など設置位置の変更が検討されている。
PPD による GBAS への電波干渉は将来我が国においても顕在化する可能性があり、GBAS プロトタイプを開発した当所においても、その影響を調査し十分な安全対策を検討する必要がある。

２．研究の概要
マルチパスを起因とする保護レベルで保護できない誤差が発生するリスクを評価するため、衛星を意図的に排除
し衛星数を減らすことで、マルチパスを顕在化させるツールの開発を実施する。また、開発した顕在化ツールによりGBAS プロトタイプ装置のアルゴリズム評価を行い、安全性との関係を明確にする。
PPD による電波干渉については、PPD の電波特性を明らかにし、GBAS 受信機への影響分析を実施する。さらに、空港内および空港周辺において、フィールド調査を実施し、－ 52 －

図２

入手した PPD と評価実験の様子

擬似距離誤差が大きくなるケースは、PPD8 が PRN26 に（2）GBAS 基準局 GPS 受信機への PPD の影響調査
平成 25 年度は、昨年度に引き続き PPD の影響について影響する場合で減衰量が 0 dB のときである。図 4 から、評価を実施した。これまでに入手した PPD の外観と評価

この場合の標準偏差は 1.1 m であり、最大値は 7.5 m で実験の様子を図 2 に示す。実験では、GBAS プロトタイプ

あった。また、最も出力が大きいタイプの PPD9 では、装置に使用している GPS 受信機（CMA-4048）への影響のアッテネータ減衰量が 50dB～45dB でも影響があり、距評価を行った。GPS シミュレータを用い、GPS 信号強度

離に換算すると図 3 より 200m～300m に相当することにを一定とし、PPD の信号強度を可変アッテネータによりなる。

変化させ、受信機出力を記録している。可変アッテネー（3）フィールド調査実験のための実験用装置の構築

タによる減衰量は、PPD と受信アンテナとの間の空間伝

平成 25 年度は、実験用装置の構成を検討し、耐環境ポ

搬損失に対応し、減衰量と距離の関係は、図 3 に示す関係

ータブル・スペアナ、耐環境ノート PC を調達し実験用装となる。

置の構築に着手した。今後、これらを用いフィールド実験を実施する計画である。

図３

可変アッテネータによる減衰量と距離の関係

図５（PPD～受信アンテナ間の距離 0.9m を考慮）
図 4 に代表的な 5 機種の PPD による測定結果を示す。
衛星の信号強度を示す C/N0（上段）と擬似距離誤差の指標となるコード・マイナス・キャリアの標準偏差値（下段）を用い評価した。図では、高仰角衛星（右）と低仰角
衛星（左）を別々に図示してある。プロトタイプでは、
C/N0 を基準として 33.1 dB-Hz 以下の衛星を検知して、排除する処理を行っている。このため、捕捉が継続されてフィールド調査実験用装置の構築

４．おわりに
平成 25 年度は PPD の影響評価とマルチパスの影響の検討を主に実施した。今後、構築に着手したフィールド実
験用装置を完成させ、フィールド実験による干渉源調査、マルチパスの影響の検証を実施する予定である。また、顕在化ツールに機能追加を行い、プロトタイプ装置での取得
データに適用し、アルゴリズムの再評価・稼働率解析を実施する計画である。これらにより、定量的な検討結果を示し、設置要件の検討に寄与していきたい。

掲載文献(1) 福島，齊藤，“衛星航法による航空機着陸システムとPPD（個人用保護デバイス）による干渉の影響”，測位航法学会 全国大会，東京，2013 年 4 月(2) 齊藤，“PPD による GNSS を用いた着陸システムへの干渉とその特性”，日本航海学会 航空宇宙研究会，東京，2013 年 5 月(3) 齊藤，福島，“PPD の特性と GNSS を用いた着陸シス
テムへの影響”，日本航空宇宙学会 飛行機シンポジウム，
図４

PPD 信号強度に対する C/N0 と擬似距離誤差の変化例

高松，2013 年 11 月

上段：C/N0 値、下段：コード・マイナス・キャリアのσ値
左：低仰角衛星、右：高仰角衛星－ 53 －

マルチGNSS環境に対応したインテグリティ補強方式に関する研究��定研究�

担当領域

航法システム領域

担 当 者 ○坂井 丈泰、福島 荘之介、齊藤 真二、星野尾 一明
研究期間

平成23～25年度

１．はじめに

本研究は、特に航空用補強システムについてマルチ移動体の航法に利用可能な衛星航法システムとしGNSS環境に対する適応性を検討するものである。すて は 米 国 の GPS及 び ロ シ ア に よ る GLONASSが運用さ

なわち、既存補強システムによるマルチGNSS対応のれているが、近年はその他の諸外国も独自の衛星航法可否を明らかにするとともに、必要に応じて新しい補システムの開発を進めている。これらはGNSSと総称

強方式を検討する。検討に際しては、補強容量の観点

され、複数のGNSSを受信・処理する受信機あるいはからの検討を実施するとともに、実際にマルチGNSS

方式はマルチGNSSとの呼称が付されて研究開発が行対応補強システムのシミュレータを実装し、実際に補われている。

強情報を生成して性能を検証する。

GPSの場合と同様に、GNSSを航空機の航法に利用するためにはインテグリティ要件を満たす必要があ

３．実施内容と成果る。これには補強システムが必要となるが、既存の補

3.1

平成23年度

強方式は必ずしもそのままではマルチGNSSに対応で

本研究課題の開始にあたり、まずは既存補強方式のきず、補強情報の容量が不足したり、あるいは対応が整理検討を行った。既存補強システムの補強情報伝送

不可能な場合もある。本研究は、マルチGNSS環境下

方式を整理するとともに、補強方式及び内部のアルゴ

における航空用補強システムについて、既存システム

リズムを調査した。既存補強システムの内部構成につによる対応の可否を明らかにするとともに、新しい補いては基本的に公開されていないことから、公表資料

強方式を検討するものである。

にもとづく調査と並行して、関係者からの聞取りなど
によりアルゴリズム及び動作パラメータを整理した。

２．研究の概要

また、補強システムのソフトウェアによる実装に備

マルチGNSS環境においては、ユーザが利用可能な

え、既存ソフトウェアライブラリについて必要な機能

測位衛星が飛躍的に増加することから、衛星航法装置要件を検討し、所要の修正を行った。特に、各種受信の性能が向上することが期待される。また、本質的な機ならびに準天頂衛星やGLONASSの処理が可能とな変化としてコアシステム間ダイバーシティを確保でるよう機能向上を実施した。

きることとなり、コアシステムの主統制局に障害があ

これらと並行して、マルチGNSS環境下における性る場合にも航法を維持できる。単一のコアシステムプ

能評価をするための、各種GNSSシステムの実験デー

ロバイダに依存しなくて済むことには、安全保障上のタの収集を開始した。収集データを標準フォーマット

意義もある。

に変換するソフトウェアを作成し、webによる所外へ

ただし、インテグリティの観点においては、マルチのデータ公開も行っている。

GNSS環境は単純にメリットをもたらすだけとはいえない。測位衛星の増加はリスクの増大を意味するし、

3.2

平成24年度

複数のコアシステムがあることは受信機の内部処理

既存補強システムの補強アルゴリズムについて、マを複雑化する。また、既存の補強システムについては

ル チ GNSS 環 境 へ の 適 用 性 を 検 討 し た 。 こ の 結 果 、

規格制定から時間が経っており、必ずしも近い将来のICAO規格にある補強システムであるSBAS・GBAS・

マルチGNSS環境を想定して設計されたものではない。

ABASの い ず れ も 現 行 規 格 に も と づ い て マ ル チ GNSS

このため、マルチGNSS環境下で利用可能な測位衛星

環境に対応することは可能であるが、伝送容量にはそのすべてに対応するには送信可能な補強情報の容量

れほど余裕がなく、また一部の仕様が規格外となる可が不足したり、あるいはそもそもGPS以外の衛星航法能性があることがわかった。

システムに対応できない場合もある。

また、マルチGNSS環境に対応した補強システムの- 1 － 54 －図１

マ ル チ GNSS対 応 SBASと 非 対 応 SBASの（ a） マ ル チ GNSS非 対 応 ： GPSの み

性 能 比 較 例（ 仰 角 マ ス ク 30 度 に お け る 測 位 誤 差 ）（ 黒 ）マ ル チ GNSS 対 応 ： GPS+GLONASS+準 天 頂 衛
星 、 （ 赤 ） マ ル チ GNSS 非 対 応 ： GPS の み

動作を検証し、性能を確認することを目的として、補強システムのシミュレータをソフトウェアにより試作した。GPS以外のコアシステムとしてはすでに利用ૐᷫ

可能なGLONASSを用いることとして、SBASの補強メ
ッセージを生成するアルゴリズムを実装した。
実際に試作ソフトウェアに補強情報を生成させて性能を評価したところ、特に低仰角の測位衛星を利用できない条件下ではGLONASSの利用により高い効果が期待できることがわかった（図1～2）。SBASでは同時に補強可能な測位衛星数に制約があるが、ダイナ（ b） マ ル チ GNSS 対 応 ： GPS+GLONASS

ミ ッ ク PRNマ ス ク 方 式 に よ り 、 こ の 制 約 の も と で も+準 天 頂 衛 星

GPSとGLONASSの 両 シ ス テ ム に 対 す る 補 強 が可能で

図２

保 護 レ ベ ル の 比 較 （ マ ル チ GNSS 対 応 ）あることを検証した。
セージを生成することとした。
3.3

改修したシミュレータを使用して二周波数対応

平成25年度

前年度に引き続き、マルチGNSS環境に対応した補SBASの実験を行ったところ、現行システムに比べて強システムの検討を行った。この結果、特にロシアの保護レベルが大幅に低減することを確認した（図3）。

GLONASSについてはバイアス誤差の取扱いに課題が航法システムの性能としては、磁気低緯度地域に属すあり、航空用途のように低仰角の衛星を利用できる条る 南 西 諸 島 も 含 め て 、 福 岡 FIRの 全 域 で CAT-I相 当 の件下ではメリットを得にくいことがわかった。

精密進入を提供可能な水準である。

GNSSの主要な誤差要因の一つは電離圏伝搬遅延であり、その対策としては複数周波数の使用がもっと４．まとめも有効である。補強システムについても複数周波数に本研究課題では、衛星航法補強システムのマルチ対応することで大幅な性能向上を期待できることか

GNSS対応に関する検討を行うとともに、対応補強シ

ら、複数周波数対応補強システムの性能を確かめるこ

ステムをソフトウェアにより試作し、その性能評価をとを目的として、前年度までに実装した補強システム実施した。あわせて実験データの収集を行い、また諸シミュレータを二周波数対応に改修した。二周波数対

外国における動向調査も実施した。今後は、マルチ

応補強システムの標準規格は未策定であることから、

GNSS対応補強システムの規格策定に向けた作業が必

本検討においては現行規格をベースとして補強メッ要である。

－ 55 －

信 号 に よ る 広 域 緊 急 メ ッ セ ー ジ 放 送 、電 子 情 報
通 信 学 会 総 合 大 会 、 平 成 24 年 3 月(2)

T. Sakai, H. Yamada, and K. Hoshinoo:

GPS/GLONASS Multi-Constellation SBAS Trial
and Preliminary Results for East-Asia Region,
ION GNSS, Nashville, TN, Sept. 2012.
(3)

T. Sakai, K. Hoshinoo, and K. Ito: Expanding

SBAS Service Area Toward the Southern Hemisphere, ION GNSS, Nashville, TN, Sept. 2012.
(4)

坂井丈泰、山田英輝、伊藤憲：準天頂衛星

LI-SAIF 信 号 に よ る GLONASS 補 強 、 第 56 回
（ a） 一 周 波 数 SBAS の 保 護 レ ベ ル

宇 宙 科 学 技 術 連 合 講 演 会 、 平 成 24 年 11 月
(5)坂井丈泰：準天頂衛星システム L1-SAIF 信号に

お け る GLONASS エ フ ェ メ リ ス の 更 新 制 御 、GPS/GNSS シンポジウム、平成 24 年 11 月
(6)

坂 井 丈 泰 ： 準 天 頂 衛 星 L1-SAIF 補 強 信 号 のGLOASS 対 応 予 備 実 験 、GPS/GNSS シ ン ポ ジ ウ
ム 、 平 成 24 年 11 月

ૐᷫ

(7)

坂井丈泰：SBAS における規格外メッセージの送信、測位航法学会論文誌、平成 24 年 11 月
(8)T.

Sakai:

L1-SAIF

Multi-GNSS

Signal:Asia-Oceania

Preliminary

Regional

GNSS

byResults,
Workshop,

Malaysia, Dec. 2012.

（ b） 二 周 波 数 SBAS の 保 護 レ ベ ル
図３

Augmentation(9)

保護レベルの比較（二周波数対応）

T. Sakai, H. Yamada, K. Hoshinoo, and K.

Ito: QZSS L1-SAIF Supporting GPS/GLONASS（那覇における計算結果）

Multi-Constellation

Augmentation,

ION

ITM,

San Diego, CA, Jan. 2013.

掲載文献○平成23年度(1)

T. Sakai, H. Yamada, K. Ito: Evaluation of

QZSS

L1-SAIF

Ephemeris

Information,

ENC○平成25年度(1)

GNSS, London, Nov. 2011.
(2)

SBAS

T. Sakai, H. Yamada, and K. Ito: Ranging

Quality of QZSS L1-SAIF Signal, ION ITM,

(2)

SBAS

IWG/25,

St.

Petersburg,

T. Sakai, K. Hoshinoo, Todd Walter: Dual

Frequency SBAS Trial and Preliminary Resultsfor坂井丈泰、山田英輝、伊藤憲：準天頂衛星

East-Asia

Region,

ION

GNSS+

2013,

Nashville, TN, Sept. 2013.

L1-SAIF 信 号 に よ る GPS 補 完 機 能 、 電 子 情 報
通 信 学 会 総 合 大 会 、 平 成 24 年 3 月(4)Trial,

Russia, June 2013.

Newport Beach, CA, Jan. 2012.
(3)

T. Sakai: GPS/GLONASS Multi-Constellation(3)

坂 井 丈 泰 、 広 江 信 雄 ： 準 天 頂 衛 星 L1-SAIF

坂 井 丈 泰 ： 2 周 波 SBAS に 関 す る 初 期 検 討 、

航空振興財団航空保安システム技術委員会航法 小 委 員 会 、 平 成 25 年 11 月

信 号 に よ る 広 域 緊 急 メ ッ セ ー ジ 放 送 、電 子 情 報(4)

通 信 学 会 総 合 大 会 、 平 成 24 年 3 月

T, Sakai: Dual Frequency SBAS Trial andPreliminary Results, SBAS IWG/26, New Delhi,
India, Feb. 2014.

○平成24年度(1)

坂 井 丈 泰 、 広 江 信 雄 ： 準 天 頂 衛 星 L1-SAIF－ 56 －

GNSS 広域補強信号サービスのアジア展開に関する研究��定研究�
担当領域

航法システム領域

担 当 者 ○伊藤 憲，坂井 丈泰
研究期間

平成 25 年度～平成 26 年度
MSAS では「平面フィット方式」と呼ばれる方式により１．はじめにMSAS（運輸多目的衛星用衛星航法補強システム）など

電離圏遅延量を推定し，電離圏静穏時に測位誤差 1-2m rmsの GPS 補強システムのサービスエリアは，現在，日本周が達成可能であるとされている。ただ，電離圏が擾乱時に辺に限られている。内閣府宇宙戦略室は，そのサービスエ

は電離圏遅延量の推定精度は劣化し測位精度は 5m rms 程リアがアジア・オセアニア地域に展開可能であり，展開す度になってしまう。ここで平面フィット方式では，電離圏ることによりアジア・オセアニア地域への貢献が期待されを地表面からの高度 350km のところにある薄膜と見なし，るとしている。このような背景のもと，本研究の目的は，この薄膜上に仮想的な格子点網(緯度・経度間隔 5 度)があ

日本周辺に限られている GNSS 補強システムのサービスると考える。地上モニタ局における電離圏遅延量の観測値

エリアをアジア地域に広域化するときの問題点について

を平面モデルに当てはめ，最小二乗法により求めた平面モ検討を行うことである。

デルのパラメータから各格子点における垂直方向の電離圏遅延量を推定する。こうして推定された電離圏垂直遅延

２．研究の概要

量を補強メッセージとして利用者に送る。

この研究では，GNSS 広域補強サービスエリアをアジア

平面フィット方式は米国における GPS 補強システムで地域に広域化する可能性に関して下記の内容を実施した。

ある WAAS(広域補強システム)のために考案された方式(1) GNSS 広域補強メッセージ生成アルゴリズムのうちのであり，磁気緯度があまり低くなく，電離圏が静穏状態で電離圏遅延量推定方式について，MSAS で用いられているあることが多い米国で有効であるとされている。

方式とその方式を改良したものの性能をシミュレーショ

平面フィット方式を改良し電離圏が擾乱時に電離圏遅ン計算により評価する。

延量を良好に推定できるようにしたのが「０次フィット方(2)MSAS で用いられている電離圏遅延量推定方式の低緯式」である。０次フィット方式では，格子点における電離度地域での性能を向上させるために，新規推定方式を提案

圏垂直遅延量の推定値として，地上モニタ局から得られる

し，その性能評価を行う。

電離圏遅延量観測値の平均値を用いる。
これらの方式の性能評価では電離圏擾乱状態として「赤３．研究成果道異常」を想定した。「赤道異常」とは磁気赤道の南北に

3.1 電離圏遅延量推定方式

対称的に電子密度の高い擾乱が毎日発生する状態のこと

電離圏とはプラズマ(太陽からの紫外線により大気中のである。赤道異常での電子密度分布推測は困難であり，こ原子が電離したもの)状態の大気が濃くなった領域である。

のことが測位精度の劣化につながると考えられる。

電離圏の「静穏」状態は電子密度の場所的・時間的変動が3.2 アジア地域でのアベイラビリティ評価

小さい場合であり，「擾乱」状態は電子密度の位置的・時

アジア地域に配置した地上モニタ局での観測値により間的変動が大きい場合である。電離圏を GNSS 衛星から送生成した補強メッセージを GPS に適用したときのアベイ

信される信号が通過するとき信号に遅れ(電離圏遅延)がラビリティ(一定の測位精度を達成することができる時間生ずる。GNSS 衛星と利用者との間の距離を信号の伝搬時率)を計算機シミュレーションにより評価した。この評価間から求める場合，この電離圏遅延により，真の距離より

では，SBAS について地上モニタ局の数・配置，衛星の数・長く測定される。このため電離圏遅延は GNSS による測位配置等を変更したときのアベイラビリティ，測位精度等をの誤差の原因となる。通常の GPS では Klobuchar モデルと評価するためのシミュレーション用ソフトウェアである

呼ばれるものを用いて電離圏遅延量を推定することで，電SVM(Service Volume Model)を用いた。

離圏が静穏状態のときには測位誤差 5m rms となるが，電このシミュレーションでは衛星として 3 機（準天頂衛星

離圏が擾乱状態ではその誤差は 10m rms になる場合があ軌道）＋1 機（静止軌道，静止位置は東経 120 度）を用いた。GPS 信号の地上モニタ局としては，MSAS 用 8 局を含るとされる。
1－ 57 －

め 25 局の配置を採用した。MSAS 用 8 局以外の仮想的に適用したときのアジア地域でのアベイラビリティを評価設置した地上モニタ局の具体的な場所は図 1(a)の黄色のした，(2)電離圏遅延量推定方式を新規に提案し，その方点で示されるとおりであり，韓国，ベトナム，タイ，シン式を用いたときの日本近辺での測位精度の評価を行った。

ガポール，フィリピン，インドネシアなど 12 ヶ国に 17

今後は，この新規提案方式を適用した場合のアジア地域で局設置するものとした。運用モードとしては APV-I（垂直のアベイラビリティや測位精度を評価する。

誘導付き進入）を想定し，水平方向 95%精度 16m，垂直方向 95%精度 20m を達成できる時間率をアベイラビリテ

掲載文献

ィとした。電離圏は「静穏」と「擾乱」（赤道異常）の状(1) 伊藤他：“QZSS L1-SAIF 信号補完機能確認実験”，
第 57 回宇宙科学技術連合講演会 2O09 (平 25.10)

態を対象とした。

(2)

電離圏が静穏状態の時のシミュレーション計算の結果

坂井他：“準天頂衛星 L1-SAIF 補強信号の 2 周波から，0 次フィット方式より平面フィット方式を用いたと数対応の試み”，第 57 回宇宙科学技術連合講演会

きの方がアベイラビリティは良いことが分かった。

2O10 (平 25.10)

図 1 は電離圏が擾乱状態（具体的には赤道異常）のとき(3) 坂井他：“Ionospheric Correction at the Southwesternのシミュレーション結果である。図 1(a)は平面フィット方Islands for the QZSS L1-SAIF ” ,B2-4, ION ITM,式，図 1(b)は０次フィット方式を用いた場合の結果である。

January 2014

この図 1 では，「赤色」で示された地域はアベイラビリテ
ィが 90%以下，「うすい青色」で示された地域はアベイラ
ビリティ 99.0%～99.9%，「濃い青色」はアベイラビリティ
が 99.9%以上に相当し，この「濃い青色」は APV-I が達成できている地域に対応している。この図 1(a)，(b)の結果か
ら，電離圏が擾乱状態にあるときは０次フィット方式を用いた場合の方が良好なアベイラビリティが得られることが分かる。
電離圏が静穏状態の時は「平面フィット方式」，擾乱状

図 1(a) 平面フィット方式

態の時は「０次フィット方式」を用いる場合(適応０次フ
ィット方式)の結果が図 1(c)である。図 1 では図 1(c)が最も良いアベイラビリティを与えるが，アジア地域全体でAPV-I を満足する結果とはなっていない。
3.3 新しい電離圏遅延量推定方式
前節の結果から，アジア地域でのアベイラビリティ向上のためには，電離圏遅延量推定方式をさらに改良する必要があることが分かる。そこで，補強メッセージとして放送される垂直方向電離圏遅延量が，どの方向に見える衛星に

図 1(b) 0 次フィット方式

対する観測量に基づいて推定されたかという情報も補強
メッセージの中に含めることにした。これは電離圏において電子密度は一様ではないということを考慮したことに相当する。この電離圏遅延量推定方式を，沖縄にいると仮定した利用者に対して評価したところ，3.2 項で用いた方式よりも電離圏遅延量推定性能が向上し，水平方向測位精度は 40%程度改善されることが分かった。
４．おわりにこの研究では，(1)現在の MSAS で用いられている平面

図 1(c) 適応 0 次フィット方式

フィット方式およびそれを改良した 0 次フィット方式を
2－ 58 －

図１

アジア地域でのアベイラビリティ分布：電離圏擾乱状態

GBASを用いた新しい運航に関�した気象の影響に関する調査�調査�
担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域○吉原 貴之平成25年度～平成26年度

１．はじめに

３． 研究成果

GPS衛星と地上からの補強信号を利用して航空機を空

初年度である平成25年度は以下の調査を行った。まず、港に安全に誘導するGBAS（地上型補強システム）の導入

GBASによる後方乱気流回避については、同分野で欧州とと普及にあたっては、従来のILS（計器着陸装置）にはな

米国の技術的な基礎検討をする場となっているWakeNet-

い新しい運航方式の実現等、活用策が求められている。

Europe 2013ワークショップに参加し、岩沼分室屋上でのGBASが提供可能な機能のうち、複数の進入経路を放送可

ドップラーライダー観測の紹介とGBASによる後方乱気能である点は後方乱気流回避や気象変化の影響を軽減す

流回避策についての一案を発表した。このワークショップ

る等、空港容量を増大する新たな運航方式の実現に寄与すでは、米国での出発機に対する新たな後方乱気流管制方式

るものとして期待されている。具体的には、着陸経路上での導入に関する動きや、欧州における空港周りの気象情報

先行機が生成する後方乱気流について、後続機が影響を受集積化等の活動が紹介されており、最新の国際動向を調査

けない着陸経路を同時に放送し、航空機側で選択して着陸した。また、ドップラーライダーを用いた観測データの収することで安全性を確保しつつ、平均的な管制間隔を短縮

集に関しては、三菱電機株式会社と共同研究による共同観

して空港容量を増大することが期待される。また、放送す

測を実施するとともに、東京工業大学との共同研究でサーる進入経路も直線の最終進入部分だけでなく、ターミナル

モカメラとの同時観測を実施した。これら観測では従来のエリアでの曲線を含むTAP（Terminal Area Path）と呼ばれ離陸ポイントでの後方乱気流のドップラーライダー観測る経路を放送する新たな機能も提唱されており、離着陸時に加えて着陸ポイントでの観測データ取得も実施していの風向・風速分布の急激な変化があった場合に、その変化る。なお、ドップラーライダー観測データの解析においてに対応した着陸経路を提供して円滑に移行する等、将来のは、法政大学理工学部からインターンシップ学生を受け入

トラジェクトリ管理に向けて気象の影響を軽減する新た

れ、後方乱気流の強さについて航空機の型式分類だけでなな運航方式の実現が期待される。

く航空機重量による乱流強度の違いに着目した解析等を実施した。これらを踏まえ、今後はGBASによる後方乱気

２．研究の概要

流回避の実現可能性と要件を明確にする予定である。

本調査ではGBASによる後方乱気流回避と気象変化の一方、GBASを活用したターミナルエリアにおける気象

影響軽減という視点から2ヶ年計画で以下を実施する。後

状況変化の影響軽減については、航空交通量が多い夕方の

方乱気流回避策に関しては、後方乱気流管制方式の航空機

時間帯に都心部で雷雲が発生した際の羽田空港ターミナ

分類の見直し等、同分野に関する国際動向を調査するととルエリアでの交通流に関して事後処理でSSRモードSデー

もに、当研究所 岩沼分室屋上に設置されているドップラ

タと数値気象モデル結果との比較検証に着手した。今後は、ーライダー観測について、過去データの整理も含めたデー

風向・風速の場の変化と交通流変化の対応を遅延時間等のタ収集及び解析を行い、GBASによる後方乱気流回避策の指標を検討し、調査するとともにGBASを活用した新たな実現可能性と要件の明確化を行う。また、将来のトラジェ

運航方式の構築とそのための要件を抽出する予定である。

クトリ管理に向けてGBASを活用したターミナルエリア
における気象変化の影響を軽減する新たな運航方式の検掲載文献

討については、風向・風速の変化等、航空交通流を乱す気(1) T. Yoshihara, M. Steen and T. Feuerle, “Collaborative

象擾乱が発生した際に現状の交通流がどのようになって

research activities on time-variable approach procedures for

いるかを調査し、必要となる気象予測情報を特定する。さwake vortex encounter avoidance”, WakeNet-Eourope

らに、それら予測情報が与えられた場合の改善効果の評価

Workshop 2013, Bonneuil-sur-Marne, France, May 15, 2013

手法を検討し、GBASを活用した新たな運航方式の構築に向けて要件や課題を抽出することを目的としている。

- 1 － 59 －ロケット�地上連�観測による中緯度電離圏波動の生成機構の解明���的�金研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域〇齋藤 享
平成 24 年度〜平成 26 年度

１．本研究について

ケットでは、それぞれトリメチルアルミニウム(TMA)及び本研究は、京都大学生存圏研究所山本衛教授が代表者のリチウムを放出する。これを地上及び航空機から観測する

科学研究費補助金基盤 B 研究に、研究分担者として参画

ことにより、E、F 領域の中性風速を測定する。ロケットして行うものである。

打ち上げのタイミングは、GEONET 観測データをリアル
タイムで解析し、MSTID を検出して決定する(図 1)。

２．研究の背景

ロケット実験に加え、国際宇宙ステーション搭載の大気

超高層大気は地球の大気と宇宙の電離大気とが混在す

光撮像装置(ISS-IMAP)によるグローバル観測を行う。これ

る遷移領域である。超高層大気の環境は「宇宙天気」としらの結果を、計算機シミュレーションを用いて定量的に評て盛んに研究されている。「宇宙天気」では太陽面の爆発

価し、MSTID 発生機構の解明を行う。

現象などが地球にもたらす「上からの」影響の研究が進め

これらのうち、当所では MSTID のリアルタイム解析と、られてきたが、近年、大気波動による「下からの」影響がGEONET データを中心とした地上観測データの解析を担

非常に大きいことが明らかにされてきた。しかし下層から当する。

超高層大気に向かって伝搬する大気波動の経路と超高層
４．平成 25 年度の研究概要

大気への影響についての理解は未だ不十分である。
中緯度域特有の現象として電離圏 F 領域において波長

平成 24 年度に開発した電離圏擾乱のリアルタイム解析

100〜300 km、周期 1 時間程度で変動する中規模伝搬性電に適したアルゴリズムに基づき、GEONET の 200 観測点

離圏擾乱(MSTID)があり、日本においては京都大学 MU レのリアルタイム-データを解析し、電離圏全電子数の変動

ーダー、大気光イメージャ、GEONET 全電子数観測など

マップを自動的に生成するシステムを構築した。データはを用いた研究が行われてきている。また、スポラディック

5 分ごとに解析され、実時間に対して時間遅れ約 2 分で電E (Es)層の不規則構造の発生(これは下層大気からの影響

離圏全電子数変動マップを生成することができ、web ペーが大きいと考えられている)と MSTID が強く関係していジを通してロケット実験関係者が電離圏擾乱の発生状況

ることが分かってきており、MSTID の発生機構の解明にを共有することができる。

は、E、F 領域の総合的な研究が不可欠である。宇宙航空(http://www.enri.go.jp/cnspub/susaito/rocket.html)

研究開発機構では、E、F 領域に連続して観測ロケットを

ロケット実験は、2013 年 7 月 20 日に実施された(日本時

打ち上げることを決定し、これが 2013 年に実施される予間 23 時に S-310 42 号機、24 時に S-520 27 号機を打ち上げ)。

定である。

３．研究の目的と方法
本研究の主目的は、MSTID の 発 生 機 構 を 明らかにすることである。
さらに MSTID が磁力線に沿って南北両半球に出現する広域特性についても解明を進める。
2013 年に宇宙航空研究

図２ 2013 年 7 月 20 日 22:50 JST (S310 47 号機打
ち上げ 10 分前)の電離圏擾乱

開発機構によって打ち上げられる E、F 領域観測ロ 図１

ロケット実験の概要
1－ 60 －

本研究で開発した電離圏擾乱リアルタイムモニタシステ
ムを用いてロケット発射予定時刻の 2 時間前から MSTIDの発生状況を監視し、ロケットによる観測領域において電離圏擾乱が発生していること（図 2）を確認した上でロケ
ットの発射が決断された。ロケットは 2 機とも予定通り飛翔し、搭載された観測機器も正常に動作した。搭載機器の観測データの初期解析では、MSTID の発生機構の解明に対して大変興味深い結果が得られているとのことで、今後の詳細な解析が待たれる。

５．まとめ
本年度は、予定通り電離圏擾乱リアルタイムモニタシス
テムを開発し、MSTID に関するロケット実験の成功に大きく貢献した。平成 26 年度は、リアルタイムモニタシス
テムの改良、ロケット実験時及び宇宙ステーションとの同時簡素時のデータの解析を進める。

６．発表論文[1] 齋藤他、Realtime ionospheric disturbance analysis andmonitoring with GEONET realtime data (GEONET リアルタ
イムテータを用いた電離圏擾乱リアルタイムモニタについて)、第 134 回地球電磁気・地球惑星圏学会講演会、高知大学、2013 年 11 月
[2] 齋藤他、GEONET リアルタイムデータを用いた電離圏
擾乱リアルタイムモニタ、S-520-27・S-310-42 号機検討会、
宇宙科学研究所、2013 年 12 月
[3] 齋藤他、Real time ionospheric disturbance analysis andmonitoring with GEONET real time data (GEONET リアルタ
イムデータを用いた電離圏擾乱リアルタイム解析)、ION
ITM 2014、米国・サンディエゴ、2014 年 1 月

2－ 61 －

赤道大気レーダーと広域観測網による赤道スプレッド F 現象と電離圏構造の関連の解明���的�金研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

航法システム領域〇齋藤 享
平成 25 年度〜平成 28 年度

１．本研究について

３．研究の目的と方法

本研究は、京都大学生存圏研究所山本衛教授が代表者の本研究は、ESF と電離圏構造の関連を解明することで、科学研究費補助金基盤 B 研究に、研究分担者として参画

ESF 発生機構の謎を解くことを目的とする。
ESF 発生機構の有力な仮説として、赤道低緯度電離圏のして行うものである。

南北半球対称性、電離圏東西大規模構造、中性大気波動の３つを取り上げる。 (1) 赤道大気レーダー長期連続観測

２．研究の背景
電離圏には様々な時間・空間スケールを持つ波動・擾乱

による ESF の時間・空間構造の解明、(2) 東南アジアを中現象が存在する。それらは電離圏プラズマを通過する電波

心とする ESF と電離圏構造の関連の解明、(3) 地上広域観

伝搬に大きく影響する。例えば GPS 測位は、民間航空管

測と衛星による ESF 発生状況と電離圏構造の関連の統計制に応用されるなど 社会インフラとしての重要性が高ま

解析の 3 つの課題を実行することにより、これらの仮説のっているが、電離圏擾乱に起因する精度低下が深刻な問題

有効性を検証する。

である。また高度 400 km 以上の電離圏は、国際宇宙ステ

電子航法研究では、これまでにタイ・モンクット王工科ーションを含む諸衛星が飛翔する領域である。電離圏は、

大学ラカバン(KMITL)、名古屋大学、京都大学と協力して、衛星の周辺環境さらには新たな人類生存環境としても重タイ、インドネシアにおいて電子電離圏全電子数勾配観測

要性が高まっている。

を行ってきている（図 1）。本研究では、これらの観測装

赤道スプレッド F 現象(ESF)はプラズマバブルに対応し、置から得られる電離圏全電子数の観測・解析と、赤道大気

赤道大気レーダー(EAR)のような VHF レーダーによってレーダーを中心とした他の観測装置との協同観測により、観測できる。ESF は電離圏擾乱の内で最も活発な現象とし

ESF と電離圏構造の関連の解明に寄与する。さらに、赤道て赤道低緯度電離圏研究のホットトピックであり続けて

大気レーダーを GNSS のためのプラズマバブル広域監視

きた。しかしながら ESF を誘発する「種」が未解明であ装置として用いる実験も行う。

り、日々変動の予測を難しくしている。逆にこの点が解決
４．平成 25 年度の研究概要

されれば、ESF の発生予測が可能となり、衛星航法の高度

平成 25 年度はインドネシア・赤道大気レーダー周辺及な利用や高度な衛星通信の安定運用等、社会に貢献するところ極めて大きい。

びタイ・バンコクにおける電離圏勾配観測を継続的に実施

これまでに、EARしている。インドネシアにおいては、2013 年 10 月に激しを中心として様々ない落雷により機材に故障が発生し修理中であるが、2014

電離圏観測装置が集年度の早い時期に修理を完了し、9〜10 月のプラズマバブ

積されており、衛星ビ

ル発生季には観測が可能となる見込みである。

ーコンを利用した広赤道大気レーダー周辺における電離圏勾配解析に関し

域観測網、国際宇宙スては名古屋大学と協力して実施している。当所客員研究員

テーション搭載の電大塚准教授の指導学生が当所の研究員の指導のもと解析

離 圏 観 測 装 置を担当し、結果が修士論文としてまとめられた。この結果（ISS-IMAP）などの整備も進んでおり、研究の準備は整っている。

は、査読論文誌に投稿する予定である。

図１ タイ、インドネシアの電離圏全電子数勾配観測装置の位置。インドネシアのもの
は赤道大気レーダーサイト周辺に設置されている。

５．まとめ
新たに、ESF 現象と電離圏構造の関係の解明に関する科
学研究費補助金基盤 B 研究に参画した。電子航法研究所
1－ 62 －

がタイ、インドネシアで運用する電離圏全電子数勾配観測
装置のデータ解析と赤道大気レーダー等の観測装置との協同観測を行っている。平成 26 年度は赤道大気レーダー周辺及びタイ・バンコクにおける電離圏勾配観測を継続的に実施するとともに、さらに解析を進める。

６．発表論文[1] 齋藤他、赤道大気レーダーと GPS 受信機群を用いた
VHF レーダーによるプラズマバブル検出の衛星航法補強システムに対する効果の検証、京都大学生存圏研究所ミッションシンポジウム、宇治、2013 年 3 月[2] 齋 藤 他 、 Ionospheric anomaly monitoring by VHF
multi-beam observations for GNSS (VHF マルチビームレー
ダー観測による衛星航法用電離圏異常監視)、南極大型大気レーダー研究集会、東京大学、2014 年 3 月
７．関連共同研究等[1] 京都大学生存圏研究所生存圏萌芽研究「赤道大気レー
ダーと GPS 受信機群を用いた VHF レーダーによるプラズ
マバブル検出の衛星航法補強システムに対する効果の検証[2] 名古屋大学太陽地球環境研究所地上ネットワーク大型共同研究「衛星航法の航空利用に対するプラズマバブルの影響評価とその軽減策に関する研究」[3] Ionospheric TEC Characterization Program (電離圏全電子数の特徴付けに関する共同研究)、タイ・モンクット王工科大学ラカバン (KMITL)[4] 京都大学赤道大気観測所共同利用課題「プラズマバブ
ルに伴う電離圏全電子数空間勾配の特性及び衛星航法のためのレーダーによるプラズマバブル監視手法の研究」

2－ 63 －

ソフトウェア受信機によるGNSS測位信号の捕捉性能に関する研究��外研究�

担当領域

航法システム領域

担 当 者 ○坂井 丈泰
研究期間

平成25年度１．はじめに（３）捕捉時間の短縮

GNSS受信機の性能をあらわす指標の一つに、測位

測位信号の再捕捉にあたっては概略のタイミング

信号の捕捉時間がある。これはGNSS応用システムのは既知であるから、その高速化のためには次のようなコンティニュイティに関係し、特に信号強度が弱い場手法を用いる必要があることがわかった。

合や電離層シンチレーション発生下において顕著な・追尾フィルタの引込み時間短縮：フィルタパラメ

影響がある。すなわち、これらにより測位信号の追尾

ー タ の 動 的 変 更 や 、 PLLよ り 耐 雑 音 性 能 に 優 れ るが中断された場合でも、捕捉時間が短ければただちにFLLの利用など。

信号を再捕捉することでシステム性能を維持できる。

・

信号極性の検出時間の短縮：航法メッセージ中の測位信号の捕捉時間は、測位信号自体の形式によプリアンブルパターン以外のデータビットの利用

るほか、GNSS受信機内部における信号処理方式にもや、再捕捉の場合はデータビットの遷移タイミン

左右される。本研究では、受信機の基本的な処理方式

グが既知であることを利用するなど。

を踏まえたうえで、捕捉性能を高める手法を検討した。
４．まとめ
２．研究の概要

本研究課題では、GNSS応用システムのコンティニ

ド イ ツ 連 邦 軍 大 学 ミ ュ ン ヘ ン 校 （ University of

ュイティを改善することを目的として、測位信号の捕Federal Armed Forces Munich）の宇宙技術・宇宙応用

捉性能に関する研究を行った。今後は、この検討をさ研究所（ISTA：Institute of Space Technology and Spaceらに進め、ソフトウェア受信機に実装したうえで性能

Applications） に お い て は ソ フ ト ウ ェ ア 受 信 機 の 研 究評価を行うことが必要である。

開発が精力的に進められており、製品化も行われている。このため、当該研究機関に研究員を派遣し、当該研究機関において開発されたソフトウェア受信機技術を利用してGNSS測位信号の捕捉性能を調査し、これを改善する技術を研究することとした。

３．実施内容と成果（１）ソフトウェア受信機の調査
実用 ソ フ ト ウ ェ ア 受 信 機 の 例 と し て 、 ISTAの 関 連
会社が市販しているipexSRを調査した。ipexSRのコンソール画面の例は図１の通りで、左側のツリー状のパ

図１

ソフトウェア受信機のコンソール画面

ラメータ設定ウィンドウには合計で300項目以上があり、GNSS受信機のパラメータの多さがわかる。
（２）GNSS信号捕捉技術の研究
ソフトウェア受信機技術を応用してGNSS信号の捕捉に関する研究を実施するため、GNSS信号の捕捉及び追尾を実行するソフトウェアを作成した。図２に、追尾フィルタからの出力例を示す。最初に追尾フィル
タ の 引 込 み に 50ms程 度 を 要 し て い る が 、 そ の 後 は 安
定した追尾を継続していることがわかる。

図２- 1 － 64 －

相関演算器出力の例

�

監視通信�域であり、航空管制などの業務の様々な定量評価に適用できるよう発展させることを目指している。

�

3 は、航空機監視システムとして現用の SSR モード S

年度��の試験研究計画とその�らい
平成 25 年度の研究は、社会・行政ニーズや技術分野のと、WAM (Wide Area Multilateration)や ADS-B などの新シ

将来動向を考慮し、重点研究、指定研究、基盤研究およ

ステムを連係させることにより、高性能・高信頼の監視

び調査として承認された下記の項目を計画した。

システムを実現することを目指す研究である。
4 は、WiMAX 技術を航空分野に適用して空港周辺の C

1.

監視システムの技術性能要件の研究

2.

航空管制官の業務負荷状態計測手法の開発

バンド空地通信網のプロトタイプを開発し、国際規格策3.

ハイブリッド監視技術の研究

定に参画するとともに、実用的なアプリケーションを想4.

WiMAX 技術を用いた C バンド空港空地通信網に関定した性能評価を行う研究である。
5 は、WAM の覆域を空港周辺から航空路に拡張する技

する研究
5.

航空路監視技術高度化の研究

術開発を目指しており、特に、近海上空の航空路など受

6.

センサネットワークによる空港面異物監視システム

信局の展開が困難な場合や将来の航空管制方式に対応での研究きる技術開発を目指している。

7.

航空システムのデータリンク性能に関する研究

6～13 は指定研究である。

8.

新方式マルチラテレーションの実用化評価研究

6 は、複数のミリ波センサから構成されるセンサネッ

9.

航空用放送型サービスの応用方式に関する研究

トワークを用いて、滑走路等の地表面にある異物の検出

10. マルチスタティックレーダの信号環境に関する研究と、様々な移動物体の動きを検出し監視する機能等を持

11. 様々な電子機器と航空機搭載機器との電磁両立性につ付加価値の高いシステムを開発する研究である。
7 は、航空用データリンクのアプリケーションについ関する研究
12. 低高度における状況認識技術に関する研究て、現在の運用状況の調査結果や将来動向を考慮し、通13. 航空用データリンクにおける伝送路特性補償の研究

信性能の数値解析シミュレーションツールを構築して今

14. UAS のための GPS に代わる位置推定法に関する研後の実現可能性を明らかにすることを目指す研究である。
8 は、先行研究を通して開発してきた OCTPASS（光フ究
15. SWIM 指向な情報処理システム構築技術の調査

ァイバ接続方式の Multilateration）のプロトタイプを試作

16. 次世代航空通信の基盤技術の調査して基本性能や耐干渉性の改善効果などの評価を実施し、

17. 90GHz リニアセルを用いた高精度イメージングシス

空港面監視用として実用化を目的とする研究である。
9 は、FIS-B（放送型飛行情報サービス）など放送型サテムの研究開発
18. 反射波遮蔽フェンスによるローカライザ積雪障害のービスにより可能になる交通・飛行情報の配信を活用す
る航空機運航方式を評価することを目指している。

抑制に関する研究10 は、ASR の代替えとなる受動監視システムを構築す

19. 航空監視システムにおける電波伝搬解析のための超るために必要な情報である周波数毎の監視性能や信号環

高速広域計算アルゴリズムの開発
20. 無人航空機を活用した無線中継システムと地上ネッ

境の現状を明らかにすることを目指している。
11 は、航空機内で使用される電子機器が搭載無線設備

トワークとの連携及び共用技術の研究開発
21. 次世代航空通信向け CPM-OFDM システムの実環境に与える影響について、試験手順書を作成など、航空機の電波防護指針を作成することを目指す研究である。

評価に関する研究12 は、ヘリコプタなどが低高度を飛行する際に機体周1～5 は重点研究である。

辺の障害物を検出することで安全運行を支援することを

1 は、航空管制やパイロット支援などの監視情報の使めざし、ミリ波レーダを改良する研究である。

用目的に応じて必要となる情報の精度や信頼性などをさ13 は、航空機が高速移動するために発生する受信障害

だめ、これを得るために必要となる監視システムの技術を解決するため、航空用データリンクに適した伝送路特性能要件やその測定手法を開発する研究である。

性推定方式やその補償方式の開発を目指す研究である。
14 は基礎研究である。

2 は、先行する研究の成果である発話音声の分析技術

14 は、GPS に代わる位置情報源を提供することで、無を活用して被験者の体調を測定する技術を開発する研究- 1 -－ 65 －

人航空機 UAS の運用信頼性を向上させる研究である。

る校閲の段階に至っており、次年度の出版が見込まれる。

15～16 は調査課題である。

「航空管制官の業務負荷状態計測手法の開発」では、

15 は、将来の航空情報インフラの指針となることが期

これまで課題であった音声分析の結果得られる指標値待される SWIM（System Wide Information Management）

CEM の不安定性について有効な対策を開発し、信頼性がについて、技術、セキュリティ、経済性の観点から将来高い分析が可能になった。これを用いて、昼夜逆転時ののシステムに円滑に移行できる手法を調査し、導入効果

体調の変化など、眠気や疲労の影響についてのデータ収や副作用を明らかにすることを目指している。

集を進めることで指標値の意味について検証を進めた。

16 は、現用および開発中の通信技術を航空通信に適用

この研究は、大学病院や企業との共同研究を積極的に進するメリットやデメリットを比較調査し、今後の検討課

め、リハビリの効果や薬効に関する評価、スマートフォ

題をまとめることを目指している。

ンを用いる体調測定の試みなど、幅広い活用の可能性が17～21 は競争的資金による研究である。

見られるようになった。

17 は、滑走路の障害物検知を想定した高速高精度イメ「ハイブリッド監視技術の研究」では、SSR モード S、ージングのための基盤技術の開発を目指し、当研究所は

WAM、ADS-B から得られる監視情報を実験用統合処理

電子制御アンテナや滑走路監視システムを担当する。

装置に集約し、統合処理のための追尾処理を実装した。

18 は、計器着陸装置 ILS に見られる積雪障害を軽減す

これにより、長期間の監視データ蓄積と追尾処理の効果るために有効な電波遮蔽フェンスの設計手法に関する研の統計処理を開始した。また、多様な監視システムを連究である。

係動作させることにより、空港近辺の航空機について初19 は、監視システムの電波障害解析などで必要とされ期捕捉に必要な送受信信号を減少させるなど、無線機器
運用の効率化と信号環境改善に成功している。

る広範囲の電波伝搬解析について、必要十分な精度を保「WiMAX 技術を用いた C バンド空港空地通信網に関ちつつ高速化する手法に関する研究である。
20 は、通信中継プラットフォームとしての無人航空機する研究」では、実験用プロトタイプとして端末局を開UAS 用に検討されている通信システムについて、航空用

発し、端末単体性能の試験を開始している。また、

AeroMACS など近隣周波数の他の通信システムとの共用

ICAO/ACP/WG-S 会議にて、当研究所岩沼分室や仙台空性を確立することを目指す研究である。

港における電波伝搬特性など実験状況を国際標準案の検21 は、次世代航空通信のための新しい変調方式の候補証資料として提供している。

として、信号品質劣化への耐性に優れた連続位相変調方「航空路監視技術高度化の研究」では、空港周辺を中式 CPM をマルチパス耐性に優れ移動通信用として実績

心に開発してきた WAM の覆域を近海上空などの航空路が あ る 直 行 周 波 数 変 調 方 式 OFDM と 組 み 合 わ せ たに拡張するため、高利得セクタ型の実験用アンテナを試

CPM-OFDM 方式について、有効性を明らかにすること作するとともに、既存の WAM/ADS-B 実験システムに改を目指す研究である。

修を加えた。また、位置算出手法の改良のため、レンジ
ング処理や追尾方式など計算処理手法の試験を進めた。
「センサネットワークによる空港面異物監視システム

Ⅱ 試験研究の実施状況「監視システムの技術性能要件の研究」は、4 年計画の研究」では、光通信技術とレーダ技術を融合させるこの最終年度に当たり、特に解決が必要であった監視性能とで、光ネットワークを用いて多数のアンテナ局を制御

測定時間の短縮について学会への技術研究報告などをます る レ ー ダ ー シ ス テ ム の 基 本 原 理 を 確 立 し た 。 RoF

とめ専門家と討議して内容を確認した。また、ICAO /(Radio over Fiber) 技術を用いる実験により、これまではASTAF (Airborne Surveillance TAsk Force) に継続して参困難であったミリ波レーダ信号の長距離低損失伝送が可加し、その一員として航空路、着陸進入経路、空港面、能であることを確認できた。

洋上航空路での運用を想定した 4 種類の機上監視応用方「航空システムのデータリンク性能に関する研究」で式について関係パネル会議への資料提供など標準化に寄は、現状の VHF 帯航空通信トラフィックの調査と統計分

与し、平成 25 年度には PANS-OPS や PANS-ATM などの析を行うと共に、通信性能数値解析ツールの再構築を行改定手続が開始されるに至った。また、ICAO Doc．9994

った。このツールを用いて、航空通信システムに追加す

Manual on Airborne Surveillance Applications の無線機器やる新たな ATC 通信施策を想定して性能解析し、実現可能

システムアーキテクチャの記載を分担し、関係機関によな条件を求め、CARATS 関連会議の方針判断に寄与した。
- 2 -－ 66 －

「新方式マルチラテレーションの実用化評価研究」でり明らかにした。また、無人機運用に適した位置推定方

は、これまでに試作してきた実験装置に実用化モデルに式とするため、行政機関との情報交換に努めている。

近い受信局を追加し、監視覆域を仙台空港全面およびそ「SWIM 指向な情報処理システム構築技術の調査」での周辺に拡張した。特に、光給電方式による電源工事のは、情報処理システム連携基盤 ESB に関する調査を進め

省略、レンジング処理のための送信処理機能の追加など、るとともに、SWIM 指向に関する勉強会を開催した。ま

実用化システムとして評価が必要な事項を確認できるよ

た、ICAO 標準情報フォーマットを用いる SWIM 的な情う実験装置を構築し、次年度以降の実験やデモに備えた。

報交換のデモンストレーションのために FAA を中心に

「航空用放送型サービスの応用方式に関する研究」で計画された Mini-Global Demonstration に航空局も参画す

は、TIS-B 装置の能力および飛行中の航空機から送信さることとなったため、当研究所もこの研究課題で調査しれる ADS-B 情報の質を検討した結果、機上にて周辺航空た結果を活用し、その実施を支援する準備を進めた。

機状況を確認する監視能力を現時点で十分保持している「次世代航空通信の基盤技術の調査」では、旅客機パことなどを明らかにすることができた。しかし、飛行情

イロット経験者へのインタビューを実施し、サンプル数

報サービス FIS-B などについては、送信情報が多大になは限られたものの、空地データリンクの利用者である国るとチャネル占有率が問題になり得ることもわかった。

際線パイロットから次世代通信に期待する事項などを直「マルチスタティックレーダの信号環境に関する研接聴取できた。客室内のみならず、コックピット内でも究」では、パッシブ PSR による測定実験とマルチスタテ

インターネット接続の実現が望まれていることも確認でィックレーダを構築するために必要な数値シミュレーシ

きた。

ョンを実施した。マルチスタティックレーダに使用でき「90GHz リニアセルを用いた高精度イメージングシス

る信号について信号環境測定等により調査した結果、既テムの研究開発」では、システム実現に必要な要素技術

存の PSR の他、地上デジタル放送のような民間航空用以の検証のために、小規模のリフレクトアレイの構築、外の電波を使っても航空機測位は可能であることがわか

1GHz 帯域幅のミリ波レーダーシステムによる屋外試験った。

を実施し、それぞれの実現可能性を確認した。

「様々な電子機器と航空機搭載機器との電磁両立性に「反射波遮蔽フェンスによるローカライザ積雪障害の関する研究」では、既に取得されたデータの整理と理論抑制に関する研究」では、遮蔽フェンスの金属ワイヤの的検討により、航空機内外から発せられる電波の影響に間隔を最適化の手法を探るため予備的シミュレーション

ついて検討を行った。今後、我が国でも乗客が持ち込むを実施した。まず、フェンスの最上部のワイヤのみの高電子機器の使用制限緩和が予定されており、引き続き研さを変えて遮蔽特性の変化を求め、特性改善の可能性を究を実施していく。

確認し、今後の本格的シミュレーションを準備した。

「低高度における状況認識技術に関する研究」では、「航空監視システムにおける電波伝搬解析のための超ミリ波レーダを用いる地上試験を実施し、探知性能向上

高速広域計算アルゴリズムの開発」では、航空分野に応のための受信感度向上およびアンテナ指向特性改善の見用できる広域高速な電磁界解析用の数値計算アルゴリズ通しを得た。さらに、地上にレーダ反射器を設置した探ムの開発を進めた。提案する数値計算アルゴリズムを用知試験では、ミリ波レーダおよび反射器による周辺状況

いて、航空機からの散乱電力推定と空港面伝搬特性の数

認識の基本特性を確認した。

値解析について、計算速度や精度の改良を進めている。

「航空用データリンクにおける伝送路特性補償の研「無人航空機を活用した無線中継システムと地上ネッ

究」では、次世代の航空用 L バンドデータリンク候補でトワークとの連携および共用技術の研究開発」は東北大ある LDACS を試験対象とし、受信性能解析装置を開発

学他と共同で実施している研究であり、当研究所の担当した。次にこれを用いて LDACS1 における周波数シフト

実施事項である 5GHz 帯の共用検討のために、既存無線耐性を検証した。その結果、フォワードリンクとリバー

設備の調査、ラボラトリテストシステムの構築、各種干スリンクでの周波数シフト耐性に違いがあることがわか

渉評価試験、アンテナカップリング試験を実施し、今後った。

の共用検討のための準備を進めた。

「UAS のための GPS に代わる位置推定法に関する研「次世代航空通信向け CPM-OFDM システムの実環境究」では、機体から地上へのダウンリンク信号を利用し評価に関する研究」では、初年度の実験として次世代航て UAS の位置推定を行う手法の妥当性を簡易実験によ

空通信向け CPM-OFDM システムの評価システムを構築- 3 -－ 67 －

研究所の研究発表会、関連学会、国際研究集会等に積極し、基本的な評価試験を行った。

的に発表している。また、ICAO 等国際会議にて、航空
本年度は、以上の 21 件の研究・調査に加えて、以下に局への技術アドバイザなどとして協力を続けている。こ示す 10 件の受託研究を行った。これらは上記の研究やこれらのなかで、平成 25 年度は学会からの受賞が特に多くれまでの研究で蓄積した知識・技術を活用したものであ見られ、IEEE ICNS 2013 におけるセッション賞、電気学る。

会論文賞などがあった。

1.

MD902 他 1 機種搭載機器の経路損失試験

2.

B200 他 2 機種搭載機器の経路損失試験

3.

40 ミリ初速測定レーダにおける電波特性解析

4.

機体・飛行時の HIRF 電波環境調査作業

5.

PSSR を使用する航空交通情報サービス開発支援

6.

Bell430 搭載機器の経路損失試験

7.

航跡観測装置の適地調査および設置に係る技術支援

8.

ヒューズ 500 搭載機器の経路損失試験

9.

機体・飛行時の HIRF 電波環境調査(その 2)

10. Mini-Global Demonstration 接続に関する支援作業
Ⅲ 試験研究の成果と国土交通政策、産業界、学会等に及ぼす効果の所見「様々な電子機器と航空機搭載機器との電磁両立性に関する研究」の成果は、携帯電子機器の機内使用に関する要件やその確認のための測定手法を関係諸機関に提示できる段階になった。この成果を用いて、各航空機の客室から搭載無線機器への伝搬経路損失を測定し、その結果を用いて携帯電子機器を機内で使用してよいか判断できるようになった。その結果、年度末には、経路損失測定に関する受託試験に対応し始めている。
「航空システムのデータリンク性能に関する研究」の成果は、日本の運用環境における POA (Plain Old ACARS)と VDL の通信容量の限界を予測計算し CARATS における通信関連の将来計画の実施時期判断等に寄与した。
「航空路監視技術高度化の研究」の成果は、その過程で参加してきた ICAO/ASP 会議の検討経緯を総務省主催の航空海上無線通信委員会に報告し MLAT に関する無線設備規則の改定に寄与する基礎となった。
「SWIM 指向な情報処理システム構築技術の調査」の成果は、SWIM 勉強会を通したこの分野の共通認識醸成に大きく寄与している。また、航空局が参画する MDG:
Mini-Global Demonstration の実施を支援する基礎固めになっており、アジアと北米の間に位置する我が国空域を飛行する航空機を用いるデモシナリオの作成や通信試験など、当研究所はアジア地域からの参加者として重要な役目を果たしている。
また、各研究課題の研究成果は、ICAO、 RTCA、 当- 4 -－ 68 －

監視システムの技術性能要件の研究���研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

監視通信領域○小瀬木 滋，大津山 卓哉，古賀 禎，住谷 泰人，本田 純一，伊藤 恵理（航空交通管理領域）
平成 22 年度～平成 25 年度
る性能を知る必要がある。

1. はじめに空域の航空交通状況の現状確認には，レーダ等の監視

以上のように，想定する運用方式のための運用性能要システムが使用されている。レーダ等の監視システムを件を基に，使用される監視システムの測定精度や信頼性

用いて空域全体の状況認識能力を持つ管制官と目視によ

指標など技術性能要件を求める必要がある。

る局所的監視のみが可能なパイロットを前提に，監視シ
２. 研究の概要

ステムを用いる航空管制方式が定められてきている。

本研究では，これまでにまとめられている運用方式をもとに監視シ ステムの技術 性能要件 TPRS（Technical
Performance Requirements for Surveillance systems）を確立
し，空域運用改善を支援することを目的とする。
このため，次の事項を研究目標としている。
・

次世代監視システムの技術性能を測定する機材および手法の開発図１

新しい監視システムの導入

・

航空機動態情報の信頼性に関する評価

・

次世代監視システムで使用される 1030/1090MHz
信号環境の測定と監視性能予測

・

監視システムが新たに開発または改良された場合，航空対空監視システムの技術性能要件の作成

空管制への使用可能性の評価が必要になる。従来と同じ
航空管制方式を想定する場合，すべての性能指標におい

３. 研究成果て新しい監視システムが従来の監視システムと同等以上研究目標を実現するため，次の事項を実施した。

の性能を示すならば，新しい監視システムを使用できる。

・ 監視システムや運用方式の標準化動向の調査

しかし，一部の性能指標が従来のシステムより低いが他・の性能指標が非常に良好でこれを補える可能性がある場

・ 監視性能の測定手法の開発

合も，航空管制の可能性を判断する必要がある。

・

監視システムの技術性能要件 TPRS の開発
1030/1090MHz 信号環境測定と監視性能予測

・ 航空機動態情報の取得蓄積と信頼性評価
3.1 監視システムや運用方式の標準化動向の調査
次世代監視方式動向，機上監視要件，ACAS/ATM 整合性を会議参加や文献により調査した。
特 に ， ICAO の 機 上 監 視 タ ス ク フ ォ ー ス （ ASTAF:
Airborne Surveillance Task-Force）会議や航空監視パネル
ASP の作業部会では，監視システムの技術性能要件を調査するとともに，調査結果報告の執筆担当として次の
図２

ICAO 文書の作成や改定に寄与した。[2-19]

新しい運用方式の導入

また，航空機トラジェクトリの精密な管理やパイロッ・

Doc.9994 機上監視応用マニュアル案 (ASTAF)・

Doc.9863 ACAS manual 改訂案 (ASP/WG)

トによる航空機位置の相互監視やその活用など，新しい

この他に，RTCA/EUROCAE RFG（Requirement Focus

運用方式の導入前に，使用する監視システムに求められGroup：要件検討会議）に参加し，性能要件の検討に寄- 86 -－ 69 －

与しつつ監視システムの開発状況などの情報を収集した。

(EUROCONTROL-SPEC-0147) に活用された。この仕様

これらの調査結果は，航空局が開催した CARATS 監視

では，RSPTF の成果のみならず ISO13236 の手法も取りアドホック会議にて機上監視応用の導入に関する今後の入れられ，監視情報提供の観点から技術要件を整理して検討日程の立案に活用された[27-31]。また，総務省によいた。この手法は，監視，通信，航法，管制情報処理シる無線設備規則の改定にも活用された[24-26]。

ステムなどに共通に用いることができると期待され，今後の技術要件のまとめ方として発展が期待できる。

3.2 監視システムの技術性能要件の開発
運用方式の標準化における技術的根拠の確立のための

3.3 監視性能の測定手法の開発

調査研究は，運用方式（監視応用方式）につき約 50 人×

監視情報の信頼性の指標として，有用性，連続性，完3 年を要するため，当研究所のみでは実施できない規模

全性などが用いられる。完全性は許容誤差とともに規定の作業である。このため，前述の RFG に参加し，国際共されるが，欧州の監視システム仕様の例では 4×10-8 に相同作業の一員として信号環境や無線機器関連の情報を提当する非常に低い確率が誤り率として規定されている。

供する活動をした。RFG の作業は，洋上の ITP (In Trail

仕様に規定された誤り率の測定結果を統計的検定する事

Procedure)に加えて，飛行中(AIRB: Airborne)，着陸経路を想定して必要な測定回数を求めた結果，検定の厳しさ(VSA: Visual Separation Approach)，空港面(SURF: Surface)

によっては 100 億回を超える測定回数を必要とし[46]，のそれぞれにおける航空交通状況認識改善 (ATSA: Air

監視システムの納品検査期間内に完了できない。

Traffic Situational Awareness) など，機上監視の導入初期

そこで，監視システムの性能を測定する参照点を監視に用いられる運用方式の安全性や機器性能に関する分析システムの出力から内部に変更し，測定値を換算する手が中心であった。RFG の成果は，RTCA/EUROCAE から法を開発した。監視システムの内部は，監視センサとそ

SPR や SPIR (Safety, Performance and Interoperabilityの出力情報の信頼性等を改善するための監視情報処理のRequirements) として出版された。

2 段階に整理できる。監視センサの出力にて検出率や誤RFG は平成 24 年に活動を終了したが，RFG の検討結検出率を測定できれば，ベイズの定理と監視情報処理方果は SASP や ASP など関連 ICAO 会議に報告され，ICAO

式の状態遷移モデルなどを用いて監視システムの出力に標準化の基礎になった。ASTAF は，平成 22 年の会議設

おける性能値に換算できる [45]。これにより，厳しい検置直後に，ICAO が機上監視を導入する際に必要な標準定を想定しても測定時間を数日以内に短縮可能である。

化戦略について RFG 報告を元に勧告をまとめた。特に導監視センサの誤検出率の測定では，受信信号に発生す

入による経済的効果が大きいと見込まれた ITP 運用方式

る干渉の性質が測定精度に影響する。そこで，干渉の発については，この勧告とほぼ同時期に SASP にて討議が生状況など信号環境の測定結果を基に得られた統計モデ開始された。また，ASTAF は，RFG の成果を ICAO/ OPSP

ルを忠実に再現する事を目指し，試験信号用の干渉発生にも紹介し，ITP，AIRB，VSA，SURF の 4 種類の運用回路を経済的に実現する方式を開発した[47]。

手順標準化作業を提案した。これらの ASTAF の活動では，RFG 参加経験者として技術性能要件や検討経緯を説

3.4 1030/1090MHz 信号環境測定と監視性能予測明した。さらに，ITP に関する ICAO サーキュラー325

監視システムが使用する 1030/1090MHz 帯域の受信信の 他 ， ANNEX や 運 用 マ ニ ュ ア ル （ PANS-ATM や

号波形を記録分析し信号環境の実態を知るため，飛行実

PANS-OPS）の改定案作成を支援し，平成 25 年にはこれ験を実施した。平成 22 年度の実験では，稚内から石垣島らに関する各国への意見紹介も開始されるに至った。

までの主要な航空路にて 1030MHz 帯域のデータを収集

ICAO での活動とは別に，監視システムの技術性能要した。しかし，東日本大震災による実験用航空機の喪失

件の項目を，SPIR を基に試算した。特に，最も基本的なにより，測定活動は一時中断した。その後，平成 25 年度

空対空監視の応用例として飛行中のパイロットの目視支に実験用航空機を更新することができ，新しい信号環境援に着目し，これに必要な監視システム性能を RFG の報

記録用の測定機器を搭載することもできた。平成 25 年度

告書から換算し，実現可能性の事例を報告した[59]。

末には，信号環境測定を再開することができ，1090MHz

本研究課題が開始される直前まで参加活動していたの受信波形データを記録できた。

ICAO/ASP/RSPTF (Required Surveillance Performance Task
Force) の成果は，ICAO より先に欧州監視システム仕様

測定記録された信号環境を再生することも可能であり，今後の監視性能測定や機器試験の際に必要となる干渉ベ- 87 -－ 70 －

Experimental SSR mode S”, ICAO ASP/WG, April 2010

ンチ試験等に活用できる見通しを得た。
また，信号環境予測にマルチパスの影響を正確に反映(6) S. Ozeki: “SI unit Conversion for section 3.16 of Doc.9863”,
ICAO ASP/WG, April 2010

するため，電波伝搬分析ソフトウェア RapLAB を導入し，(7) S. Ozeki: “Consideration on the compatibility between UAS

空港面の信号環境予測計算に活用した。

and ACAS”, ICAO ASP/WG, October 2010

信号環境に関する知見は，我が国から ICAO ANConf12
会議に提出された文書[1]，無線機器の干渉に関する情報(8) S. Ozeki: “AS functional diagram for ASM”, ICAO ASTAF,
February 2011

交換[21-23] ，学会報告[39-44, 48-51]に反映された。

(9) S. Ozeki: “Revised Functional Diagram for ASM”, ICAOASTAF, July, 2011

3.5 航空機動態情報の取得蓄積と信頼性評価
飛行速度に代表される航空機動態情報などモード S ト(10) S. Ozeki: “Amendment to draft surveillance roadmap on state
aircraft issues”, ICAO/ASTAF, October, 2011

ランスポンダを経由して提供される監視情報は，将来の空域や航空機の運用おいて多様な活用方法が期待されて(11) S. Ozeki: “AS Functional Architecture”, ICAO ASTAF,
February, 2012いる。監視情報の信頼性は，監視情報を活用する運用方
式の安全性評価などに使用される監視性能項目であるた(12) S. Ozeki: “Description on ADS-B”, ICAO ASTAF, February,
2012

め，その実力値の確認が課題になっている。
そこで，当研究所の実験用 SSR モード S を活用してい(13) S. Ozeki: “Unequipped Aircraft Considerations”,

ICAO

ASTAF, February, 2012

る研究課題「ハイブリッド監視技術の研究」と所内連携して，監視情報の信頼性の直接測定を試みた。本研究課(14) S. Ozeki, K. Yamamoto: “R&D activities in ENRI for

題より，航空機からダウンリンクされる情報を記録蓄積

Seamless ATM”, ICAO ASIA/PACIFIC AD-HOC Seamless

および分析するソフトウェアを提供し，継続して動態情ATM meeting, August 2011(15) Ozeki, Miyazaki, Uzui: “Consideration on the compatibility

報等のデータを蓄積中である。

between UAS and ACAS”, ICAO ASP/WG, April, 2012

約 2 年間の継続測定の結果，情報の項目に応じて値は-6異なるが，概ね 10 程度の誤り率が観測されている。

(16) Ozeki, Loscos: “Revised Description on ADS-B”, ICAOASTAF,June, 2012

ADS-B が提供する監視情報も同様の誤り率になると仮定し，航空機搭載の ADS-B-IN が提供する情報を検証す(17) Ozeki,“RevisionsforUnequipped

Aircraft

Considerations”, ICAO ASTAF, June, 2012

るために二次レーダ監視方式の ACAS の監視情報を用いる方式の可能性や技術条件について知ることができた。

Loscos:(18) Ozeki, Vallauri: “Revised Section for AS Functional
Architecture”, ICAO ASTAF, June, 2012(19) Ozeki: “ASTAF Comments on Draft V2”, ICAO ASTAF,

４. 考察等

June, 2012

将来の経済的で円滑な監視システム導入と運用に資することをめざし，状況の変化に対応しつつ研(20) S. Ozeki: “Effect of power deviation on link reliability of
TCAS surveillance”, RTCA SC186 WG4, Flimsy, April, 2011

究成果の活用を進めたい。

(21) S. Ozeki: “State Letter Discussions”, JTIDS / MIDS
Multi-National Working Group, May 2010

主な掲載文献(1) Japan:“ProperManagement

of

Radio

Spectrum(22) S. Ozeki, T. Otsuyama: “Excess Pulse Duty Ratio at Close to
Airport”, JTIDS/MIDS Multi National Working Group 2011,

Environment”, ICAO AN-Conf/12, WP, November, 2012(2) ICAO/ASTAF:“Manualon

Airborne

Spectrum Access Sub-WG, May, 2011

Surveillance(23) S.

Applications”, ICAO AN-Conf/12, IP, November, 2012

T.

Otsuyama:“Potential

Solutionsforde-confliction”, JTIDS/MIDS TI meeting, June 2011(3) S. Ozeki, J-M. Loscos: “CHANGE PROPOSAL TO ACASMANUAL (Doc. 9863) AFTER THE LATE INPUT TO

Ozeki,(24) 小瀬木：「ICAO ANNEX10 改訂 85 の背景」
，総務省情報STATE LETTER 57e”, ICAO ASP/WG, April 2010

通信審議会技術分科会航空無線通信委員会監視作業班，
平成 22 年 6 月(4) S. Ozeki: “Effect of Multipath Echoes on Transponder
Decoder”, ICAO ASP/WG, April 2010(25) 小瀬木：「ACAS への在地上判定の影響」，総務省情報通(5) T. Koga, et.al.: “RA downlink Evaluations with the ENRI
- 88 -－ 71 －

信審議会技術分科会航空無線通信委員会監視作業班，平ICSANE2012, Oct., 2012

成 22 年 9 月(26) 小瀬木：「MLAT と WAM について」，総務省情報通信審(45) 小瀬木，古賀，大津山，本田，住谷：「トラック処理を

議会技術分科会航空無線通信委員会，平成 25 年 4 月

配慮した監視情報インテグリティ算出法」，電子情報通信学会 SANE 研究会，平成 25 年 12 月

(27) 小瀬木，住谷，古賀，大津山，伊藤：「機上監視に関する国際動向」，国土交通省航空局 CARATS 監視アドホッ(46) 小瀬木，古賀，大津山，本田，住谷：「空域監視情報のク会議，平成 22 年 9 月

インテグリティ測定のための試行回数」，電子情報通信学会 SANE 研究会，平成 26 年 1 月(28) 小瀬木，住谷，古賀，大津山，伊藤：「機上監視に関する国際動向と高密度運用」，国土交通省航空局 CARATS(47) 小瀬木，古賀，大津山，本田，住谷：「1090MHz 非同期

第２回高密度運行 WG，平成 22 年 9 月

干渉試験のための信号源設計手法」，電子情報通信学会
SANE 研究会，平成 26 年 4 月(29) 小瀬木：「ATSA 等導入のメリット／デメリット」，
CARATS 監視アドホック会議，平成 24 年 11 月

(48) 小瀬木， 大津山， 古賀， 住谷：「監視性能が時間変化する場合の監視情報の信頼性」，電子情報通信学会総合(30) 小瀬木：「ATSA 等研究成果－SPIR に見る効果的導入の全国大会，平成 24 年 3 月

条件」，CARATS 監視アドホック会議，平成 24 年 11 月(31) 小瀬木：「機上監視実現のために必要な搭載品と地上設(49) 大津山， 小瀬木：
「飛行実験により測定した GPS-L5 帯

備」，CARATS 監視アドホック会議，平成 24 年 11 月

域の信号環境」，電子情報通信学会総合全国大会，平成24 年 3 月(32) 小瀬木：「次世代運航 TF 作業の考え方と経緯」，NEDO
航空機分野の戦略作成調査 装備品作業部会，平成 23(50) 大津山， 小瀬木：
「GPS-L5 帯域信号環境評価手法の一考察」，電子情報通信学会ソサエティ大会，平成 24 年 9年2月月(33) 小瀬木：「適用技術リスト」，装備品技術分野作業部会，
平成 23 年 11 月

(51) 小瀬木，本田，大津山，古賀，住谷：「4D トラジェクト
リ管理に対応する監視システムの性能要件項目」，電子(34) 小瀬木：「適用技術サマリーおよび技術開発計画」，装備

情報通信学会ソサエティ大会，平成 25 年 9 月

品技術分野作業部会，平成 24 年 1 月(35) 小瀬木：「会議参加報告 ICAO ASTAF1」，国土交通省航(52) 小瀬木：「UAS の通信に関する技術課題」，日本航空宇宙学会第 51 回飛行機シンポジウム，平成 25 年 11 月

空局 ICAO/ASTAF 報告会，平成 22 年 6 月(36) 小瀬木：「会議参加報告書 ACP/WG-F27」，国土交通省(53) 小瀬木，福田，宮津他：「無人航空機の運航技術における課題と展望(前編)」，日本航空宇宙学会誌，平成 26 年

航空局，平成 24 年 10 月
(37) 小瀬木：「RTCA/EUROCAE ASA/GSA-RFG 第 25 回会議(54) 小瀬木：「航空機運用や航空管制を支える無線機器」，日会議概要報告書」，国土交通省航空局，平成 22 年 10 月

本機械学会第 54 回イブニングセミナー，平成 25 年 9 月(38) 小瀬木：「JTIDS 干渉からの保護－MLAT の場合」
，航空(55) 小瀬木：「空港及び航空機における無線利用システムの概要」，総務省情報通信政策研究所，平成 24 年 4 月

局技術管理センター準備室，平成 22 年 7 月(39) 大津山， 小瀬木：
「飛行実験による GPS-L5 帯域の信号(56) 小瀬木：「空港及び航空機における無線利用システムの環境評価」，電子情報通信学会論文誌 B，Vol.J95-B No.11

概要について」，総務省情報通信政策研究所，平成 25 年

平成 24 年 11 月

4月(40) S. Ozeki: “Error Compensation for 1030 MHz Signal「ATM/CNS に関する最近の研究動向」，航空保(57) 小瀬木：

Environment Estimation”,ICSANE2010, October, 2010

安大学校特別講義，平成 22 年 11 月(41) S. Ozeki: “Effect of multi-channel interference sources to a(58) 小瀬木，大津山，古賀，住谷：「航空無線航法用周波数

narrow band victim receiver”, ICSANE2011, October, 2011の電波信号環境に関する研究」，平成 22 年度電子航法研
究所報告会，平成 22 年 11 月

(42) T. Otsuyama, S. Ozeki: “An analysis of signal environment of
GPS-L5 band during flight experiments”, ICSANE2011,(59) 小瀬木，大津山，古賀，住谷，伊藤：「監視システムのOctober, 2011

性能要件に関する一考察」，電子航法研究所研究発表会，
平成 23 年 6 月(43) Ozeki: “Integrity of ATCRBS reply data under interference
environment”, ICSANE2012, Oct., 2012(60) 小瀬木，古賀，大津山，本田，住谷：「監視システムの(44) Otsuyama, Ozeki: "A Study of Evaluation Method for
GPS-L5 Signal Environment during Flight Experiments",- 89 -－ 72 －

技術性能要件の研究」，電子航法研究所研究発表会，平成 26 年 6 月

航空管��の�務��状態計測手法の開発���研究�
�当領域

監視通信領域

� 当 者○塩見 格一，佐藤 清，青山 久枝（航空交通管理領域），
井上 諭（航空交通管理領域）

研究�間１．はじめに

平成 22 年度～平成 25 年度――研究開発の経緯・現状と背景――

発話音声による発話者の心身状態評価技術は，1998 年に開始した（株）オージス総研との共同研究における現象の発見以来，幾つもの共同研究者と実用化を目指して当所が主導的に進めてきたものである。〜2006 年に（財）鉄道総研と実施した疲労計測実験において，発話音声から算出する指数値（CEM 値）が発話者の“眠気度”に良く相関する事を確認し，その成果は 2008 年にワシントン D.C.に

図１

音声信号とそのストレンジ・アトラクタ

おいて開催された米国連邦航空局（FAA）航空安全フォー
ラムで紹介された。米国国家運輸安全委員会（NTSB）はダイナミクスを表現したものであることを数学的に保証2008 年の安全勧告において，パイロットの健全性を実証しており，我々は，これを分析することにより，発話機能的な技術により管理することを求めており，米国航空医学に影響を及ぼす心身状態の定量化を目指している。1)

研究センター（CAMI）等がこれに対応する研究を進めていCEM 値は，発話者の覚醒度に相関して変化することが，た。CAMI においても，当所とは異なる処理方式ながら，

臨界フリッカ周波数（CFF）値との相関性から確認されて発話音声分析による乗務員の疲労度評価を行っており，おり，2014 年度には，サーカディアンリズムが CFF 値に2013 年に FAA に提出された報告書では，音声分析の有効与える様な影響を CEM 値においても観測することを目的

性が述べられている。なお，同報告書には他の手法によるとして実験を行った。2,3)

幾つかの技術と共に当所技術も参照されている。1)
筆者は，当所技術がユニークな技術である事により，他

３．昼夜転倒実験とその結果
本実験は斑尾所在のロッジ１棟を借りて，全ての窓を塞の技術と相補的に利用することで，音声分析結果の信頼性いで遮光し，テレビや時計等の時刻の分かるものも全て撤の向上に有効と考えている。

去して，外界と遮断した環境を作り，被験者と実験者が閉じ篭り行った。図２は昼夜転倒実験のタイムテーブルであ２．カオス論的な音声信号処理技術
今日，音声分析と言えば，基本周波数やフォルマント周り，実験は男女各８名（男: 26.1±6.4 才，女: 21.9±1.6波数の変化，その変化パターンを評価する技術が一般的で才）の被験者により実施した。実験では，実験開始以降，あるが，当所では，時系列信号としての音声データからタ

被験者は 14 時間起きていて７時間寝る生活を８回繰り返

ーケンスの埋込み定理に従って再構成するストレンジ・アトラ
クタ（図１参照）を評
価する音声分析技術の開発を進めて来た。
1,2)

ターケンスの埋め込み定理は，適正に再構成された音声のス
トレンジ・アトラクタ
が人間の発話機能の図２

サーカディアンリズムの影響を観測する昼夜転倒実験のタイムテーブル－ 73 －

す。14 時間の活動時間中には，３回の食事と入浴の時間が設定されており，これらを除けて約１時間毎に音声を含むデータ収録作業を行っている。
ICAO Annex 6 において，「疲労は，睡眠の不足または長時間の覚醒，精神的・肉体的な活動に伴うワークロード等に起因する，安全に関係する業務の遂行能力などを損なう可能性のある，精神的・肉体的パフォーマンスが低下した

図３

朗読 CEM 値の平均日内変化

生理学的状態」と定義されている。そこで本実験においても作業パフォーマンスの変化を計測することにより疲労度や覚醒度の推定が可能と考え，航空管制業務と構造的に似た（耳で情報を聞いて，何等かの判断を行い，目で情報を確認し，声で応答しながら，ポインティング・デバイス
により入力を行う。）パフォーマンス評価作業を設定した。
パフォーマンス評価作業では，音声で２つの数字が呈示され，被験者は暗算により２つの数字を加えて，１位の数

図４

作業発話 CEM 値と暗算回答数の平均日内変化

字を発話し，ディスプレイ上に 30 個標示される数字ボタ
ンから，発話した数字のボタンを見付けて，これにタッチい事」以外にも，また別な尺度における何等かの差異の存する。

在が示唆される結果となった。

図３と図４は実験結果としての朗読 CEM 値の日内変化と，作業発話 CEM 値の日内変化，パフォーマンス評価作業

４．おわりにとして実施した暗算課題の３分間当たりの応答回数の日

本研究においては，航空管制官の心身状態（総合的な健内変化を世界時間を横軸としてプロットしたものである。

全性）の評価を可能とする発話音声分析技術の開発を目的

図３においては，朗読音声の CEM 値においては明確な性としたが，現時点においては残念ながら，発話音声分析の差が見られたため，縦軸を男性と女性で区別したプロット

みでは「覚醒度が低下している状況の評価」以上の総合的を示している。図中の曲線は３時間幅の移動平均値を補間な評価を行うことは難しい，と結論される。 しかしながプロットしたものであり，男性に比較して女性の方が 24

ら，「居眠り防止」を目標とするシステムについては，十時間周期は明確であり，サーカディアンリズムの影響は強分に実現可能であると考えられる実験結果も得られた。
また，共同研究の成果として，発話音声分析技術に広範い様に思われる。
図４は，作業発話の CEM 値と作業パフォーマンスとしてな応用・適用分野が存在することが明らかになった。

の暗算回答数の日内変化をプロットしたものであり，男性の暗算回答数の変化はサーカディアンリズムの影響を示掲載文献しているが，CEM 値の変化には１日が周期のパターンは見（1） H. P. Greeley, and et. al. ，“ Field Study

られない。女性の方が CEM 値の変化パターンと回答数の変Evaluation of Cepstrum Coefficient Speech Analysis

化パターンはよく似ており，女性において，より強いサーforカディアンリズムとの相関が見られるようだ。

Aerospace Medical Institute, Federal Aviation

Fatiguein

Aviation

Cabin

Crew”,

Civil

Administration, Oklahoma City, OK 73125.

CEM 値は，信号処理パラメータの設定により，その絶対値が変化するため，相対的な変化により覚醒度の低下等を（2） 塩見，佐藤，及川，阿部，“音声のカオス論的指数

検出する事が可能と考えられる。また，音声が主作業にお値による心身状態評価に関する研究（1〜4）”, 日本人

いて発話されたものか，或いは副作業において発話された間工学会 第 54 回大会.

ものか，の違いにより CEM 値の変化に差異が生じる事も確（3） 塩見，他“心身機能に対する実験的昼夜転倒の影

認されている。本実験結果においては更に，男性は朗読

響（1〜7）”, 日本人間工学会関東支部 第 43 回大会.

CEM 値の平均値が 950，作業発話 CEM 値の平均値が 810 と（4） K. Shiomi, “Air Traffic Controllers' Workload

大きく異なっているのに対して，女性では朗読 CEM 値がon the Period of ATC Paradigm Shift”, 12th

860，作業発話 CEM 値が 830 と値間の差異が小さくなってInternational Probabilistic Safety Assessment andおり，発話に掛る脳機能において，従来から確認されていManagement Conference, Hawaii, USA, 2014.

た「朗読 CEM 値の絶対値は男性に比較して女性の方が小さ－ 74 －

ハイブリッド監視技術の研究��点研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者○古賀 禎，宮崎 裕己，松永

研究期間

平成 23 年度～平成 27 年度

圭左，角張 泰之，呂 暁東域となる。航空機を中心とした円筒内が、その覆域とな

１．はじめにる。

近年、放送型自動従属監視システム（ADS-B)やワイド
エリアマルチラテレーションシステム(WAM)などの新

このように、それぞれのシステムは異なる特性をもっしい航空機監視システムが出現し、その導入を目指したており、長所と短所がある。監視情報の統合技術は、そ研究開発が各国において進められている。新システムは

れぞれのセンサの長所を掛け合わせることにより、高頻SSRモードSなどの現用システムと比べて監視性能が向度・高精度・高信頼性を持つ航空機の監視情報を管制官上しており、その導入により航空交通の一層の安全性とに提供する。

効率性の向上が期待できる。このため、現用システムか
2.2

ら新システムへの移行は段階的に進み、各システムの特信号環境の改善技術

SSR,WAM,ADS-Bは、測位に同じ信号（1090MHzのモ徴を生かした複合型(ハイブリッド）の監視体制が構築、ードS信号）を使用する。

運用されることが想定される。

初期の複合環境においては、それぞれのシステムは独本研究では、複合型監視体制下において、現用システ

立して運用され、非同期に信号の送受信を行う。

ムと新システムの協調により信頼性の高い監視を実現す

SSRは、地上局の質問信号を送信し、これを受信したる技術を開発する。また、実システムを用いた実験によ

トラン スポン ダが1090MHz の応答 信号を 送信す る。

り開発技術の有効性を実証する。

ADS-Bは、トランスポンダが一定周期で自律的に信号を２．研究の概要発信する。WAMは、主として、SSRやADS-Bなどによりハイブリッド監視技術の研究では、２つの技術（監視情報

トランスポンダが発信した信号を用いるが、WAM自身の統合技術と信号環境の改善技術）について検討を行う。

が質問送信を行い、応答信号を引き出す技術なども検討されている。このように、それぞれのシステムが独立し2.1て信号の送受信を行う。

監視視情報の統合技術

SSR,WAM,ADS-Bは、異なる測位方式を用いており、

航空機数や地上局が増加した場合、応答信号の増加に測位精度・頻度・誤差などの特性がシステムによって異よる信号環境の悪化が懸念されている。信号環境の悪化なる。SSRは、質問応答の往復時間から距離、アンテナ

は、信号干渉を引き起こし、監視システムの性能の低下の方位から角度を求めるρθ測位を行なっている。

の要因となる。中でも、ADS-Bは、信号環境悪化の最も

WAMは航空機から発射された電波が、地上の受信局に影響を受ける。ADS-Bは、高精度・高頻度の監視が出来到達する時間の差（TDOA)により、複数の双曲線を求め、る上、空対空監視にも利用できるなどの他の監視システ

その交点から位置を求める。ADS-Bは、航空機に搭載さムにない特徴から、その利用が期待されている。ADS-B

れたGPS受信機によって測位した位置を、拡張スキッタの運用には、信号環境の改善が不可欠である。
信号環境の改善技術では、互いに独立して運用されてと呼ばれる信号により、航空機から放送する。
それぞれのシステムの監視覆域も異なる。SSRは、レいるシステムを地上ネットワークで接続する。それぞれーダを中心とした逆円錐形の領域が監視覆域となる。

のシステムは、他のシステムからの情報を用いて、協調

WAMは、地上局に囲まれた範囲が最精度よく監視でき的に運用を行うことなどして、応答信号を削減し、信号る領域であり、この範囲の外側にいくにつれて測位精度

環境を改善する。

が劣化する。このため、多くの場合、地上局に囲まれた
３．研究成果範囲を監視覆域とする。
ADS-Bは、航空機からの信号が到達する範囲が監視領

3.1 信号環境改善技術の開発-1-－ 75 －

平成25年度は、WAM及びADS-Bからの監視情報を用いて、SSRモードSに対して離陸航空機の初期捕捉を支援する機能（新機能）の実装を行った。この機能は、多様な監視システムが航空機の位置など監視情報を共有するハ
イブリッド技術をさらに拡張し、監視結果の情報共有のみならず、初期捕捉など監視準備段階の情報まで共有できるように進化したものである。航空機の監視開始位置を定める初期捕捉は、電波伝搬が不安定な状態で行われ、高い信頼性の監視情報が得るためには多量の信号送受信

図 Y. 信号環境改善のシステム構成と動作概要が必要である。図に示すように、当研究所の実験システ

従来は、一括質問（図中●）により初期捕捉した後、個別質ムにおいては、低高度で航空機を捕捉済みのOCTPASS、問（図中●）に移行する。実装機能におより、支援データを用い

WAM、ADS-Bなどの監視システムから低高度の監視がて個別質問（図中●）を行うことで、一括質問なしで捕捉を開始

困難なSSRモードSに航空機位置情報を提供し、そこからする。

監視を開始することで初期捕捉に必要な大量の信号送受用法を検討する上で重要なデータとなる。

信を省略できるようにした。本機能により、SSR応答を削減できる。

４．

・信号環境改善技術の性能評価

まとめ

当研究所の実験用SSRモードS地上局を用いて実装した

平成25年は、主として信号環境改善技術の開発を進め機能の評価試験を行った。数十航跡のデータを解析した

た。さらに、実航空機の監視データにより、追尾性能のところ、航空機の監視において、目標通りの5%以上の評価を行った。この他に、統合技術の改善や監視情報のSSR応答の削減と従来の性能で監視ができることを確認

信頼性情報の検証などを行った。

した。この新機能の性能については空港とSSRの位置関

今後は、初期補足を支援する機能を向上させ、SSR遠係などに応じて削減効果が異なる現象も新たに発見され方空域における航空機からの信号を抑圧し、信号環境をたことから、更なる評価解析を進めている。

更に改善することを目指す。また、統合監視処理装置に3.2 統合技術の改善

よる処理結果を分析評価し、その性能改善を継続する。

本件では、実験データをもとにして、統合処理の課題

さらに、航空機動態情報の信頼性改善に寄与できる原因

抽出と改善を行った。平成24年度に製作した統合監視処分析を目指して、蓄積されたデータの分析評価を進める。

理装置の実験システムを用いて、在空航空機の監視測位

以上の研究を通して、多様な監視方式が併用される将性能についての評価実験を行った。評価の結果、各セン来の統合された監視システムに活用でき、移行期においサでバイアス誤差をより改善する必要があることが分かても監視性能を維持できるハイブリッド技術の確立を目ったため、バイアス誤差推定手法などの検討を進め、考指す。

案したバイアス誤差の補正により、統合監視処理装置の監視性能の向上が可能となった。

掲載文献

3.3 監視情報の信頼性情報の検証(1) 松永他:“DAPs 利用のための有効性評価と課題”，平

将来の監視システムにおいては、DAPsやADS-Bなど航成 25 年度電子航法研究所研究発表会，平成 25 年 6 月

空機から提供されるデータに依存する方式が多く見られ、(2) 呂他:" 高信頼航空交通監視のための ADS-B を用い

特に航空機動態情報の質が将来のトラジェクトリ運用のたレーダ校正技術について ",電子情報通信学会宇宙導入効果や安全性に影響するといわれている。航空機動

航行エレクトロニクス研究会,平成 25 年 1 月

態情報（航空機から配信される速度、方位、高度などの(3) 古賀:" SSR モード S トランスポンダによる情報配信情報）の信頼性を検証する手法についても平成24年度にについて",電子情報通信学会宇宙航行エレクトロニ

引き続き検討を行った。今後の異常データの原因分析な

クス研究会,平成 25 年１月

どに必要となる航空機搭載応答装置を分類する手法を提(4) 松永他:"静的情報試験を用いたダウンリンク航空機

案した。この分類によるデータは、今後、ADS-Bなど航動態情報有効性評価”,電子航法研究所報告第 131 号,

空機側の情報に依存するシステムにおける監視情報の利

平成 26 年 2 月
2－ 76 －

WiMAX技術を用いたCバンド空港空地通信網に関する研究���研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○住谷 泰人，金田 直樹，森岡 和行，米本 成人，河村 暁子，二ッ森 俊一
研究期間

平成24年度～平成27年度

１．はじめに
現在，航空機と地上管制機関を結ぶ空地通信網の性能は最高30kbps程度であり，地上で利用される汎用通信シ
ステムと比較し，低速な通信システムが利用されている．
こうした中，今後，航空交通量の増加に伴って，特に航空機密度の高い空港周辺を中心に，航空通信量の増加が懸念される．このため，空港全域をカバーし，航空管制用通信にも適用可能な将来の航空通信システムが，ICAO

図１

やRTCA等で航空用標準規格の仕様検討と研究開発が始

送速度 (出力1W)

AeroMACS信号実験システムから推定される伝められている．このシステムはAeroMACS(Aeronautical
Mobile Airport Communication System)と呼ばれ，WiMAX

平成24年度に構築したAeroMACS信号の送受信実験シ技術（IEEE 802.16-2009規格準拠）の汎用高速通信規格

ステムの受信機を変更するなど送受信実験システムにつで検討が進められた移動体通信システムである．このシ

いて，複数の追加検討を行った上で，性能を評価した．

ステムは MLS(Microwave Landing System)と同じCバン

この実験システムは一方向の通信システムであり，仙台ドの周波数を利用することが予定されている．

空港に隣接する当研究所岩沼分室内の実験塔に固定送信

AeroMACSの導入に際しては，既存技術であるWiMAX

局が設置され，移動可能な計測車に受信局が設置されてを活用した経済的な開発が求められている．また，覆域いる．計測車が空港内を走行しながら，送信局から発射の改善及び通信の高速化を図るため，従来の単一アンテ

されるAeroMACS信号を受信することで，空港内の見通

ナのみならず複数のアンテナを利用することが検討されしエリアや信号が届きにくいブラインドエリア等，空港ている．このため，空港域における基地局配置の最適化

内のAeroMACS信号の電波伝搬状況が解析できる．図1

検討と共に，移動中の航空機や電波伝搬の影響を評価すに，この実験システムから出力1Wで信号を送信した実験る必要がある．

結果に基づき推定される伝送速度を示す．図1の●は走行中の計測車が信号を受信した位置である．●の色は実験結果から推定される伝送速度を示しており，赤色の速度

２．研究の概要
本研究では，AeroMACSのプロトタイプを開発する．

が最も速く，黄，緑，青の順で低下する．滑走路両端やまた開発にあたってWiMAX技術やAeroMACS信号を解

空港ターミナル付近の見通し外エリアに，信号が伝送で析し，その結果をもとに国際規格策定に参画し，実際にきないほど著しく速度の低い青色の箇所が複数見られる．

利用するアプリケーションを想定した評価を行う．本年

これらは格納庫や空港ターミナル等の建物及び樹木の影

度は4ヵ年計画の2年目であり，以下のことを行った．

響である．

・

AeroMACS信号実験システムの性能評価

・

AeroMACSプロトタイプの設計開発

・

WIMAX技術の検討

・

AeroMACSの動向調査及び技術提案

3.2

AeroMACSプロトタイプの設計開発

AeroMACSの実験用プロトタイプについて，設計に着手し，プロトタイプ開発を開始した．プロトタイプはAeroMACS 認 証 サ ー バ 等 の 基 幹 ネ ッ ト ワ ー ク 部 ，３．研究成果AeroMACS 基 地 局 ， AeroMACS 端 末 か ら 構 成 さ れ る ．

3.1

AeroMACS端末は基地局を経由して，基幹ネットワーク

AeroMACS信 号 実 験 システムの性能評価－ 77 －

部により認証され，双方向通信を行うことができる．プ
ロトタイプ開発は平成26年度までの2か年で実施し，平成
26年度にはプロトタイプを用いて実験する予定である．
なお，平成25年度末には，図2に示すAeroMACS端末が完成したため，WiMAXテスト用計測器を用いて端末単体での性能評価に着手したところである．
3.3

WIMAX技術の検討

図２開発したAeroMACS端末

WiMAXの無線通信技術に関する予備的検討として，円柱で簡易モデル化した航空機胴体部を用いた電波無響室内の実験結果と，事前に測定済みの仙台空港での実機実験結果を比較し，複数アンテナに関する知見を得た．
図2に無響室内の円柱を用いた航空機胴体部の1/2モデルを示す．奥の銀色円柱2本が航空機胴体を，円柱左側の銀色直方体が航空機の垂直尾翼を，手前の銀色水平板が地上を模擬している．手前のA1,A2は航空機上のアンテナ
位置を，G1,G2,G3は地上のアンテナ位置を想定している．
この結果，簡易モデルと実機の通信容量がほぼ同じ傾向を示し，簡易モデル化が可能なことがわかった．
3.4

図３

円柱航空機胴体1/2モデルの電波無響室内実験で報告した．さらに，設計開発に着手したAeroMACSプ
ロトタイプのうち，開発が終了したAeroMACS端末は，
WiMAXテスト用計測器を用いて端末単体での性能評価に着手した．平成26年度は残りのプロトタイプシステム

AeroMACSの動向調査及び技術提案

AeroMACSの議論当初より参画していた航空用技術基準会議(RTCA)の特別委員会(SC: Special Committee)223は
平成25年6月に議論を終了した．この委員会の成果として，
平成25年12月にAeroMACSのプロファイルが，平成26年2月にMOPS(Minimum Operational Performance Standards)がの開発が終了するため，プロトタイプ全体での性能評価実験を行う予定である．

掲載文献(1) 住 谷 泰 人 : 新 し い 空 港 面 用 航 空 通 信 シ ス テ ム(AeroMACS)について, 日本航空宇宙学会第44回年刊行された．また，ICAOの航空通信パネルに設けられた専門作業部会(ACP WG-S)の平成25年7月と10月の開催会
議や，平成25年度に計4回実施したWeb会議に参画し，国会講演会A10, 2013.4(2) N.Kanada,

Kohmura,2013(3) 住谷泰人: 将来の空港面用航空移動通信システム(AeroMACS)の技術動向, データリンクフォーラム

マニュアル策定時の参考に用いられる予定で進められている．

A.

on Airport Surface in 5.1GHz Band, ICNS 2013, Apr.

AeroMACS信号実験システムを用いた実験結果に基づく報告した．これらの検討結果は，今後作成する国際技術

N.Yonemoto,

S.Futatsumori, J.Honda and K.Okada: Signal Evaluation

際標準規格化の検討作業を行った．この検討作業では，信号強度や電波伝搬シミュレーション結果等を当所より

Y.Sumiya,

東京2013, 2013.5(4) 金田直樹, 住谷泰人, 米本成人，河村暁子，二ッ森俊
一, 本田純一, 岡田国雄: 空港面における

４．おわりにAeroMACS信号品質の評価, 平成25年度(第13回)電平成25年度は改良したAeroMACS信号実験システムを用いてAeroMACS信号の性能評価や，複数アンテナ及び高速移動時のWiMAX技術の検討を進め，国際標準規格

子航法研究所発表会講演概要, 2013.6(5) Y.Sumiya,

S.Futatsumori,の策定に参画すると共に，2か年計画でAeroMACSプロト

果を，ICAO等の国際標準規格検討会議や国内外の学会等

N.Yonemoto,

J.Honda, K.Morioka,

A.Kohmura,
K.Okadaand

M.Shioji: Signal Evaluation of AeroMACS Test System

タイプの設計開発に着手した．この結果，空港内のAeroMACS信号の電波伝搬状況やWiMAX技術の検討結N.Kanada,

in ENRI, ICAO ACP WGS3 WP09, Jul. 2013(6) 住谷泰人, 金田直樹，米本成人，河村暁子，二ッ森－ 78 －

俊一, 本田純一, 森岡和行: 将来の空港面用航空移

Communication Systems, 2014 International Workshop

動通信システム(AeroMACS)の技術動向, CARATS航on Antenna Technology, Mar. 2014

空気象検討WG, 2013.7(7) N.Kanada,

Y.Sumiya,(18) 住谷泰人: AeroMACSに関する研究開発動向, 航空
N.Yonemoto,A.

Kohmura,

無線79号, 2014.3

S.Futatsumori, J.Honda, M.Shioji and K.Okada: Signal(19) 金田直樹, 森岡和行，住谷泰人，米本成人，塩地誠, 河Strength Evaluation in 5.1GHz Band, WiMAX Aviation

村暁子，二ッ森俊一: スケールモデルによる空港用

2013, Sep. 2013

5.1GHzMIMOシステムの評価, 2014年電子情報通信(8) 森岡和行, 二ッ森俊一, 金田直樹, 河村暁子, 米本成人,住谷泰人: 次世代航空無線技術の実現に向けた高速移動通信実験, 2013年電子情報通信学会ソサイエ
ティ大会, 2013.9(9) 金田直樹，住谷泰人，米本成人，塩地誠, 河村暁子，
二ッ森俊一, 森岡和行: 縮尺模型実験による5.1GHz
帯の伝播損失測定, 2013年電子情報通信学会ソサイ
エティ大会, 2013.9(10) 住谷泰人: 次世代航空通信システムの動向, 東京国際航空宇宙産業展2013, Oct.2013(11) N.Kanada,

N.Yonemoto,

M.Shioji,A.

Kohmura,S.Futatsumori, K.Morioka and Y.Sumiya: Environments
and Antennas of AeroMACS Signal Evaluation, ICAOACP WGS4 WP05, Oct. 2013(12) 住谷泰人: 次世代航空通信システムの動向, 国土交
通省, 総務省技術資料, 2013.10(13) 森岡和行,金田直樹, 二ッ森俊一,本田純一, 河村暁子,
米本成人,住谷泰人: 次世代空港面通信規格
AeroMACSの仙台空港における事前評価, 電子情報通信学会技術報告RCS, 2013.11(14) N.Kanada, K.Morioka, Y.Sumiya, N.Yonemoto, A.
Kohmura, S.Futatsumori and M.Shioji: Scale Model
Evaluation for Aeronautical MIMO System, 2013
Thailand-Japan Microwave Workshop, Dec.2013(15) K.Morioka, N.Kanada, S.Futatsumori, A. Kohmura,
N.Yonemoto, Y.Sumiya and D.Asano: Performance
Evaluatin of AeroMACS using existing WiMAX System
in Japanese High Speed Train, 2013 Thailand-Japan
Microwave Workshop, Dec.2013(16) N.Kanada, K.Morioka, Y.Sumiya, N.Yonemoto, A.
Kohmura, S.Futatsumori and M.Shioji: Effectiveness of
Scale Model Experiments for Aeronautical MIMO
Systems, 2014 International Workshop on Antenna
Technology, Mar. 2014(17) K.Morioka, N.Kanada, J.Honda, S.Futatsumori, A.
Kohmura, N.Yonemoto, Y.Sumiya and D.Asano: EVM
and BER Evaluation of C-band New Airport Surface－ 79 －

学会総合大会, 2014.3

航空路監視技術高度化の研究��点研究�

担当領域
担 当 者

監視通信領域○宮崎 裕己，古賀 禎，松永 圭左，島田 浩樹（国土交通省航空局），
角張 泰之，本田 純一

研究期間

平成 25 年度～平成 28 年度
線同士の交点を求めることで航空機の位置を算出する。

１．はじめに今後の航空交通管理の運用概念として軌道ベース運用

一方，ADS-Bは，航空機が自機の位置情報をGNSSか（TBO）が位置づけられており，TBOの実現においてはら取得して，放送型データリンクを利用して送信する。

シームレス（継ぎ目のない）かつ高性能（高頻度・高精送信された位置情報は，地上に設置されたADS-B受信局度）な航空機監視が要求されている。このため航空機監で検出され，この情報を基に監視が行われる。WAMと視システムは，現用の二次監視レーダー（SSR）から，

ADS-Bは，トランスポンダから送信される同じ形式の信高性能な広域マルチラテレーション（WAM）への移行

号が利用されるため，共用（同時運用）が可能である。

が進められており，更には衛星航法システム（GNSS）

衛星航法システム（GNSS）

をベースとした高機能な自動位置情報伝送監視（ADS-B）の導入も計画されている。しかしながら，これらの監視

自機位置

双曲線

技術（WAM/ADS-B）を航空路に適用する場合，海岸線

放送

沖合の覆域をSSR並に確保できる，高利得アンテナの開発が必要との課題がある。

ADS-B

WAM

一方，TBOにおいては機上・地上間での軌道情報の共

受信局
受信局

有を可能とするデータリンクが必要不可欠であり，
WAM/ADS-Bによる即時性の高いモードSデータリンク

図１の実現が期待される。しかしながら，無指向性アンテナ

WAMとADS-Bの測位原理の概略図

による高頻度なデータの送受信は信号環境の悪化を招く
2.2との課題があり，実用化には，必要な方向に送信を限定

海岸線沖合への WAM/ADS-B の覆域拡張

WAM は受信局配置の外側では，図 2 に示すように，するセクタ型アンテナの開発が必要である。
本研究の目的は，WAM/ADS-Bの課題である海岸線沖

双曲線がほぼ平行に交わるため測位誤差が増大する。加

合エリアの監視覆域を拡張するとともに，即時性の高い

えて，計算解が得られない検出率の低下も発生する。こモードSデータリンクを実行可能とする高利得セクタ型

れらに対して，質問から応答までの時間より得られる真アンテナを開発するものである。我が国の「将来の航空

円は双曲線とほぼ直角に交わる。このため、この真円を交通システムに関する長期ビジョン（CARATS）」では，

WAM 測位に活用することで、測位精度と検出率の改善

航空路へのWAM/ADS-Bの導入およびTBOの実現が示さが可能となる。この測位方式は Ranging と呼ばれ，本研れており，本研究を実施する意義は高い。

究では Ranging に適した高利得アンテナを開発する。
質問から応答までの時間より得られる真円

２．研究の概要
2.1

信号検出の時間差から算出される双曲線

WAMとADS-Bの測位原理
受信局

図 1 に WAM と ADS-B の 測 位 原 理 の 概 略 図 を 示 す 。

質問

受信局

WAMは，航空機に搭載されたトランスポンダが送信す

応答

高利得
アンテナ

る信号を，地上に配置された複数の受信局で検出して到達時刻を測定する。次に測定した到達時刻から受信局間

送受信局の到達時刻差を求めて，航空機と各受信局との距離差に図２変換する。そして，距離差が一定との条件からなる双曲-1-－ 80 －

受信局

Ranging による測位精度の改善

2.3

図 4 に実験用の高利得セクタ型アンテナの外観イメージ

WAM/ADS-B によるモード S データリンク

図 3 にモード S データリンクの信号フォーマットを示を示す。実験用アンテナのセクタ数は，評価において最す。モード S データリンクは，SSR モード S の監視用信低限必要となる 3 セクタとした。本実験用アンテナは，号フォーマットに 56 ビットのデータフィールドを加え

次年度前半に納入される計画である。

てデータの送受が行われる。利点としては，既存の航空機監視インフラであるモード S 地上局と機上モード S ト

450mm

45°

45°

ランスポンダを活用して，航空機監視と同時にデータ通110mm信が行えることである。一方，課題としては，地上局アンテナの向きに依存してデータ通信のタイミングが制限

アンテナ
素子

されることである。この課題に対して，WAM/ADS-B は固定アンテナを用いるため，タイミングの制限がなく、即時性が高いモード S データリンクが実行可能となる。

2200mm

しかしながら，通常の無指向性アンテナで高出力かつ高頻度なデータ送受を行うと，質問・応答数の増加による
トランスポンダの占有が発生して運用環境が悪化する。

重量：45kg

アンテナ
アレー

このため、信号の送信方向を限定するセクタ型アンテナの開発が必要となる。
SSRモードS監視用（56bit）
監視情報

アドレス

モードSデータリンク用（112bit）
監視情報

図４

信号フォーマット

実験用アンテナの外観イメージ

データリンク情報

3.2

動態情報などWAM/ADS-B 実験システムの改修

前回の重点研究：空港面監視技術高度化の研究においデータフィールド（56ビット）

アドレスて整備した WAM/ADS-B 実験システムに，本研究の実験用アンテナを接続するための改修を加えた。改修内容は，

モードS応答信号
プリアンブル

図３

セクタ型アンテナ用送受信局の追加である。図 5 に改修

データブロック
1 0 1 00 1～

後の WAM/ADS-B 実験システムの構成を示す。本研究の最大目標は覆域拡張であることから、アンテナ利得の向モード S データリンクの信号フォーマット

上とともに、各損失の低減が重要である。このため、セクタ毎に送受信装置を接続する構成を取ることで，アン

３．研究成果テナ切換による損失の排除を図った。

平成 25 年度は，高利得セクタ型アンテナの開発に向けて実験用アンテナを試作するとともに，WAM/ADS-B 実
験システム（既存）を実験用アンテナに対応させるための改修を加えた。
3.1

実験用アンテナの試作

本研究の中核となる高利得セクタ型アンテナについて，

ターゲット
処理装置

性能要求要件を検討して仕様書を取りまとめて、実験用アンテナの試作を進めた。最も重要な要件となるアンテ
ナのビーム幅は，信号環境への影響とシステム複雑化の表示装置

バランスを考慮して 1 セクタ：45°に設定した。次に利

ネ
ッ
ト
ワ
｜
ク

送受信局

羽 田

受信局

電子研

受信局

箱 根

受信局

成 田

受信局

鹿野山

セクタ型アンテナ用
送受信局
（主）
送受信装置
送受信装置

得値は，本研究の達成目標である WAM 覆域：200NM 以
上，ADS-B 覆域：250NM 以上を踏まえて 17dBi 以上に

送受信装置

実験用
アンテナ

（従）
（従）
電子研

設定した。また，実運用においてはアンテナ設置場所に制約が生じるため，可能な限り小型・軽量化を図った。

図５2－ 81 －

改修後の WAM/ADS-B 実験システムの構成

(3) Miyazaki, Koga: “Draft Doc 9924 Guidance Material for

４．考察等

the

平成 25 年度は，高利得セクタ型の実験用アンテナを試

Measurement

of

All-Call

ReplyRates”,

WP

作するとともに，既存の WAM/ADS-B 実験システムに改

ASP14-15, ICAO ASP 14th WG meeting, April 2013

修を加えた。今後は，実験用アンテナを設置・調整して(4) 島田，宮崎他：“広域マルチラテレーションの評価試

基礎実験を行うとともに，WAM/ADS-B 実験装置に送信

験”，平成 25 年度（第 13 回）電子航法研究所研究発機能を付加する。これにより，実験用アンテナの基本特表会講演概要，平成 25 年 6 月

性を把握できるとともに，Ranging による測位精度改善(5) Miyazaki, Kakubari: “Test Results of Preliminaryと WAM/ADS-B の覆域拡張に関する評価試験の準備がEvaluation for Mode S Passive Acquisition”, ASP TSG

完了する。

WP15-26, ICAO ASP 15th TSG meeting, June 2013
(6) 島田，宮崎他：“気圧高度情報を利用した広域マルチ
ラテレーション測位方式”，2013 年電子情報通信学会

謝辞

通信ソサイエティ大会，B-2-43，2013 年 9 月

実験システムの設置ならびに評価試験の実施に多大な(7) Miyazaki, Kakubari: “Test Results of Preliminary

ご協力を頂いている国土交通省の関係各位に感謝の意を

Evaluation for Mode S Passive Acquisition”, WP ASP表します。ありがとうございます。

15-15, ICAO ASP 15th WG meeting, October 2013
(8) 島田，宮崎他：“測定距離を利用した広域マルチラ

掲載文献(1) 宮崎，島田他：“広域マルチラテレーションの評価

テレーション測位方式の評価結果”，電子情報通信試験”，航空宇宙学会第 44 期年会講演会，A11，2013

学会技術研究報告，宇宙・航行エレクトロニクス，

年4月

SANE2013-123，2014 年 1 月(2) 宮崎，小菅他：“3 次元 TDOA 測位に高度情報を適(8) 宮崎，小菅他：“TDOA 測位における基準局の選択”，

用した評価結果”，日本航海学会春季第 128 回講演

電子情報通信学会技術研究報告，宇宙・航行エレク

会航空宇宙学会，2013 年 5 月

トロニクス，SANE2013-125，2014 年 1 月

3－ 82 －

センサネットワークによる空港面異物監視システムの研究��定研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○米本 成人、河村 暁子，二ッ森 俊一
研究期間

平成 24 年度～平成 25 年度

１．はじめに

３．研究成果空港面の安全確保のため、滑走路等の異物は取り除かな

図 1 に試作したファイバー無線システムとその評価装置ければならないが、現状では作業員の滑走路点検により目を示す。光変調器を用いて光信号をミリ波信号で強度変調

視確認を実施しており、異物の発見、確認及び除去するまする。ファイバーで伝送された光信号を 2 分岐して、片方でに時間を要し、この間、滑走路の離発着を制限すること

を光スペクトラムアナライザー（スペアナ）、他方を光検波から、空港の処理能力を低下させている。その他にも、様々器に印加する。光検波器で復元されたミリ波信号は RF ス

な移動する物体の侵入に対して空港内の安全を阻害する状

ペアナで計測される。今回構築したシステムでは 50GHz

況が発生した場合には航空機の運航を制限し、滑走路等を迄送信できることを確認した。それより高い周波数につい

閉鎖している。このような背景の下、空港面の安全確保のては、光スペアナで光信号を分析したところ、低周波域かためのセンサー技術に関するニーズが非常に高まっており、

ら高周波域まで同じ強度の光信号が観測されている。これ

非常に分解能の高いミリ波センサーは候補として有望視さにより、レーダー用のミリ波信号を直接送信できる可能性れている。これらミリ波センサーは、近年小型化、高出力が示された。光信号にのせる無線信号はこの実験により従化など電子回路の開発により、センサーとしての有用性、

来の 10 倍以上の周波数に拡大できることが確認できた。

実用性が高まってきたところである。

光変調器の制御と無線信号の強さを調節することで、図当研究では複数のミリ波センサーから構成されるセンサ

2 に示すように特定の高調波成分を強調して抽出できるこーネットワーク用いて滑走路等の地表面に落下している異とが示された。これにより、無線周波数逓倍器と同じ機能物を検出するシステム研究を行う。また、異物検出だけでを光回路でも実現できることが示された。この機能を用いなく、マルチラテレーションシステム等で捕捉できないるとともに、光キャリア信号を抑圧したところ、50GHz の様々な移動する物体の動きを検出し、監視する機能等の付無線信号を光ファイバーで 25km 以上伝送できることが示

加価値の高いシステムについて研究する。これらのシステされた。これにより、動作が安定している光ファイバー伝ムを構築し、実空港での実証試験を行うことで、将来の整送方式の見通しがついた。

備に必要となる技術要件を抽出することを目的とする。ま

一つの本体で複数のアンテナを個別に制御する技術の開た空港実環境においてはネットワークを構築する上で必要

発のため一本のファイバーから複数のファイバーに対してとなる通信線路が新規に敷設しにくい場合や工事が不可能

光信号を重ねて分配する光ネットワークの評価を行った。

な場合もある。このような環境下で有効となるネットワー

光源の波長を切り替えることで複数の任意のアンテナに信ク構築手法について研究する。

号を分配できることを示した。

２．研究の概要

４．まとめ

本研究は 2 年計画であり、
平成 25 年度は 2 年目である。
当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。

光通信技術とレーダー技術を融合させることで光ネット
ワークを用いて多数のアンテナ局を制御するレーダーシス

平成 24 年度 光接続型ミリ波レーダーの構築

テムの基本原理が確立した。今後は、実用化に向けたレー

平成 25 年度 センサーネットワークの構築

ダーネットワークに関する各種課題を解決する。また、将特に、平成 25 年度は下記の事項について実施した。

来的に空港面異物監視システムはカメラシステムとの連接・光ファイバーによるミリ波伝送技術の確立が不可欠であるため、レーダーとカメラのネットワーク型

・光変調器による無線周波数逓倍技術の確立、および信ハイブリッドセンシングシステムを構築する。

号伝送距離延長技術
・光信号を複数のアンテナに分配する技術の開発

本研究はミリ波レーダー技術を基盤とする研究であり、各種競争的資金研究と連携し、また、各種研究機関、大学、メーカとの共同研究として実施された。

－ 83 －

(4) 河村暁子、岡田国雄、森岡和行、二ッ森俊一、米本成
人、「滑走路上障害物検知用光ファイバー接続ミリ波
レーダー」、電子情報通信学会 PEM 研究会、2013 年
12 月

図１ 光変調器でミリ波信号で変調をかけた光信号を生成し、光検波器で電気信号を取り出す、超高周波光ファイバ
ー無線システムと光信号評価システム

図２ 光検波器で得られた無線信号の例

掲載文献(1) Karim Mazouni, J. Lanteri, Ch. Pichot, J-Y. Dauvignac, C.
Migliaccio, N. Yonemoto, A. Kohmura, S. Futatsumori ,“76.5 GHz millimeter-wave radar for Foreign Object
Debris detection on airport runways”, International Journalof Microwave and Wireless Technologies, Vol. 4, Special
Issue 03, pp. 317-326, June. 2012
(2) Kien T. Pham, B. D. Nguyen, Van-Su Tran, Lan-Phuong P.
Linh Mai, Naruto Yonemoto, Akiko Kohmura, Shunichi
Futatsumori,

“Ku

Band

Aperture-Coupled

C-PatchReflectarray Element using Phase Shifting Line Technique”,
Proceedings of the 2013 international conference on
advanced technologies for communications (ATC2013), pp.
465-468, Ho Chi Minh, Vietnam, Oct. 2013(3) 米本成人, 「滑走路上の異物探知システム」、平成 25
年度電子航法研究所講演会、2013 年 11 月

－ 84 －

航空システムのデータリンク性能に関する研究�指定研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○住谷 泰人，北折 潤，金田 直樹，森岡 和行，古賀 禎，
ブラウン マーク（航空交通管理領域），石出 明，山 康博
研究期間

平成25年度～平成26年度

１．はじめにTBO(Trajectory Based Operation)による円滑な運航を目指し，日本では行政当局の公表する「将来の航空交通シ
ステムに関する長期ビジョン(CARATS)」のロードマッ
プに基づいた航空システムが構築される予定である．今後の様々な航空システムを円滑に導入するため策定される行政当局の整備ロードマップでは，航空無線通信シス
テムの要となる航空通信システム(データリンク)に基づいた施策の検討が予想される．このため，施策の実現可

図１

通信トラフィックの現状分析例

能性を判断できるよう，伝送遅延及び通信頻度等に基づ
き，データリンク性能を解析し，評価する必要がある．

ついては，CARATS通信Adhocの活動の一環として当研究所で解析を行った．図1は，VHF帯データリンクの一つであるVDLM2(VDL Mode 2システム)について、1日分の２．研究の概要
本研究では，TBOで重要な位置づけとなるデータリン

地上局データの一部を統計分析した例である．縦軸は通クについて状況調査を行う．さらに，データリンクアプ

信メッセージのブロック数と通信量，航空機数を，横軸リケーションを考慮した上で，通信性能数値解析ツール

は時刻を表している．8:00～10:00(UTC)の通信トラフィの構築をすすめる．これと並行し，既存の通信トラフィックが多く，時間帯によってトラフィックが分散していックに基づく通信性能を解析，予測し，CARATSの施策

ることがわかる．このようなトラフィック分析のほか，1実現の可能性を明らかにする．本年度は2ヵ年計画の1年メッセージの伝送に用いるブロック数やメッセージ件数目であり，主に以下のことを行った．

及びその割合を分析し，現状の通信状況をまとめた．

・ 航空通信システムの動向調査及び報告3.2

・ 通信性能数値解析ツールの構築及び解析

通 信 性 能 数値解析ツールの構築及び解析

VHF帯用の通信性能数値解析ツールにおいて，シミュ３．研究成果レーションモデルを再構築した．図2に再構築したツール

3.1のシミュレーション画面例を示す．この図は，VDLM2

航空通信システムの動向調査
Service

搭載機が60機の場合のモデルである．図の中ほどに地上

Provider)/VDL(VHF Digital Link)検討会，航空局内VDL検局とサーバ（建物）があり，その周囲に合計60機の航空

討会議，データリンクユーザーズ東京，データリンク運機が飛行して，航空機と地上局が通信している例を表し

用評価検討会等に参加し，データリンクについて調査すている．

CARATS 通 信 Adhoc ， DSP(Datalink

ると共に，航空会社，DSP，行政機関等のデータリンク

CARATSの取組では，VHF帯において，FANS1/A+の関係者と意見交換した．また，航空用技術基準を策定し利用を想定し，ATC(Air Traffic Control)向けのデータ通信ている米国RTCA SC214及び欧州EUROCAE WG78や，デの検討が始めることとなった。この検討ではATC通信用ータリンクユーザーズフォーラムなどの国際会議についのデータリンクとして，タイムクリティカルではない状ても動向調査した．

況下での複数の追加施策（周波数移管，STAR(Standard

現在のVHF帯データリンクの通信トラフィック状況に

Terminal－ 85 －

Arrival

Route)/CDO(Continuous

Descent

図３ VDLM2の伝送遅延時間95%値と航空機数の関係

図２

数値解析ツールのシミュレーション画面例

Operations)発出，合流地点におけるメタリング，経路変
更指示，高度変更指示，FIX通過時刻指定等）が検討されている．前節で求めた統計分析結果を，このツールのパラメータに用いることで，現状の通信トラフィックを反映させたVHF帯データリンクを性能解析できることから，施策の実現可能性を検討した．検討に際しての性能
要 件 と し て は ， 陸 域 CPDLC(Controller Pilot Data Link
Communications)に関する米国RTCA DO-290/EUROCAE

図４

POAの伝送遅延時間95%値と航空機数の関係

ED-120の規定である｢DSP内の往復伝送遅延時間が95%
値で10秒以内｣を準用した．

４．おわりに

図3に日本で最も混雑している陸域上空において行政当局が公表するCARATSの活動の一環として，現

VDLM2を利用した場合のシミュレーション結果を，図4状のVHF帯航空通信トラフィックの調査と統計分析を行にPOA(Plain Old ACARS)を利用した場合のシミュレー

うと共に，通信性能数値解析ツールの再構築を行った．

ション結果を示す．シミュレーションは現状を解析した

さらに，航空通信システムに追加する新たなATC通信施上で、追加施策の増加分とと共に、AOC(運航管理通信)策の実現可能性について，このツールを用いて行政当局と追加施策が混在した総合的な性能評価を行うため，と協力の上，性能解析を行った．この結果，2025年頃に

AOC、ATC、AOCとATCの混合(AOC+ATC)の順で解析を予測されるVDLM2搭載可能機数である150機程度までの進めた．この結果，VDLM2の場合，現状の航空機数60性能であれば対応可能である結果が得られ，施策実現可機程度でAOCを行った場合でも3秒程度の伝送遅延時間

能性検討の根拠として用いられた．

であることがわかった．今後，VDLM2にタイムクリティ
カルではない状況下で新たなATC通信の施策が導入され，掲載文献

AOCと混在して通信を行った場合(AOC+ATC)，150機程(1) 住谷泰人, 北折潤, 石出明: 周波数変更指示の導入

度の航空機数まで性能要件を満足できることがわかった．

に 関 す る 通 信 シ ミ ュ レ ー シ ョ ン , CARATS 通 信

しかし，POAの場合には，現状の航空機数20機程度でも，Adhoc会合及び関連会議, 2013.9

AOCのみで既に性能要件を満足しておらず、ATC通信は(2) 住谷泰人, 北折潤, 石出明: TBOのためのデータリン

検討しないこととなった．これらの結果は，CARATS通

ク伝送遅延の解析, 第51回飛行機シンポジウム2D02,

信Adhoc及び関連WGや国内外の学会等で公表し，施策の2013.11

実現可能性の検討の根拠として用いられた．

(3) 住 谷 泰 人, 北 折 潤, 石出 明, 金田直 樹, 森 岡和 行:
VHF帯航空通信システムの伝送遅延時間予測に関する解析, 2014年電子情報通信学会総合大会, 2014.3－ 86 －

新方式マルチラテレーションの実用化評価研究�指定研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

監視通信領域○角張 泰之，古賀 禎，宮崎 裕己，島田 浩樹，松永 圭左，本田 純一
平成 25 年度～平成 26 年度
本研究では仙台空港を OCTPASS の評価試験空港として

１． はじめに
我が国の増大する航空交通量に的確に対応するために位置付け，そこで得られるデータを基に，実用化に不可欠は，空港の処理能力を拡大させることが課題であり，安全な技術要素及び運用者視点での信頼性の確立を図ること性の確保を前提とした運航効率の向上が求められている。

を目的としている。

その対応の一端として，空港面における高精度な航空機位
置情報を管制官に提供することにより，空港面運用の効率

２． 研究の概要

向上に資する「空港面監視技術（マルチラテレーション）」

先行した重点研究「空港面監視技術高度化の研究」（平成 21～24 年度）では，マルチパス耐干渉性の向上と整備・の導入が我が国空港において進められている。
マルチラテレーションは，航空機から送信される電波維持コストの低廉化が期待できるマルチラテレーション(モード S スキッタ信号という）を利用して測位を行う監として OCTPASS の開発を進めてきた。製作した装置の構視システムである。送信されたスキッタ信号を，空港内に成を図 2 に示す。受信信号を RF レベルで直接光伝送する配置した複数の受信局で検出し，その受信時刻差を用いて方式や，マルチパス干渉による信号歪みの影響を受けにく

航空機の位置を計算する(図 1)。正確な測位と機体の識別

い時刻検出手法を取り入れた信号処理方式など，従来型のを行うためには，精密な時刻の測定やスキッタ信号に含まマルチラテレーション装置にない特徴的な構成を取り入れるデータビットを正確に解読する技術が，マルチラテレ

れることにより，同研究において仙台空港で行った評価試

ーションでは必要とされる。

験では，その耐干渉性の有効性及び性能ポテンシャルの高

これまでのマルチラテレーションでは，空港のターミナさが実証された。

ルビル近傍のエプロンエリアや大きな格納庫が建ち並ぶ

しかしながら，これまでの評価は基本性能の検証に主眼

誘導路エリア等で，マルチパス信号干渉による性能低下のを置いており，必要最小限の受信局数及び受信局配置での事象が指摘されていた。これは建造物等で多重反射した電検証であった。このような限定的な受信局数・配置での評

波がマルチパス干渉することにより，スキッタ信号の波形

価では，受信する信号数も乏しく，処理装置としての最大が歪み，結果として時刻測定精度の低下や信号自体の検出負荷が得られず，その信頼性を推し量ることが出来ないこ

率の低下，データビットの解読エラーなどが起こるためととが判明した。そのため本研究では，先の研究状況下から考えられている。

評価環境の拡張を行い，航空機の実運用データを幅広く取このようなマルチパス干渉問題に対し，当研究所ではその影響を受けにくい新方式マルチラテレーションとして得・解析し，運用に耐えうる監視装置としての実用化・信頼性評価を行うこととした。

「光ファイバ接続型受動監視システム(OCTPASS)」を提案
し，その実用化に向けた開発を進めてきた。

本年度は主に仙台空港における評価環境の拡張を行っている。
RF受信処理部

航空機

1090MHz(応答信号・
スキッタ信号)

信号
処理部
検波部

受信局
1030MHz(質問信号)

受信時刻差から
双曲線測位計算

図１

1090MHz(基準信号)

変調部
RF送信処理部

図２

マルチラテレーションの測位原理－ 87 －OCTPASS 装置の構成概要

ターゲット
処理部

３． 研究成果号(1030MHz)のみならず，システムの運用状態監視を目的

3.1 評価環境の拡張とした基準信号(1090MHz)の送出も行っている。

これまで主に 4 局の受信局で基礎評価を行ってきた仙台

1500ft 程度の高さを飛行中の着陸機に対して質問信号を空港の評価環境を，空港全面を監視対象とするよう拡張し，送信した結果，送信局から約 20NM 以内の範囲で，ほぼ正信号処理部 1 台の入力チャネル上限である 8 チャネル(8 受

確に応答を得る性能があることが確認できた。

信局)化を図った。追加製作を行った受信局については，
何れも光給電技術を採用しており，新たに追加設置するに４． 今後の見通し

当り，電源工事が必要ないものであった。また，これらの実用化評価を本格化させるにあたり，評価環境の拡張を受信局においては，設置後殆ど設置サイトを訪れる必要が図った。今後はこれを基に，運用者として現場の管制官等なく，ほぼメンテナンスフリーの状態で安定的に駆動を続の協力を得て，実用化・信頼性の評価を実施する予定であ

けている。

る。

図 3 に示す 8 受信局配置としたことで，これまで監視対象外であった B 滑走路の西側エリア，A 滑走路の南側エリ

掲載文献

アを含む空港全面において，航空機の位置情報が得られる(1)

角張: "光ファイバ無線技術を利用した航空機受動監視システム", IEEE Microwave Theory and Techniques

ようになった。

Society Kansai Chapter 光ファイバ無線技術の応用シ
3.2 RF 送信処理部

ステムワークショップ, 2013 年 4 月

OCTPASS は受動監視を基本とした装置であり，その原(2)

本田, 角張, 古賀 他: "空港面監視システムへの RoF

理上は航空機への質問送信を必要としない。しかしながらの応用", 電子情報通信学会技術研究報告, vol.113,

実運用を視野に入れた場合，周辺を飛行する航空機のビー

no.144, MWP2013-33, pp.155-160, 2013 年 7 月

コンコード情報や気圧高度情報の取得を行う能動的な質(3)

Honda, Kakubari, Koga et. al.: "Analysis of Propagation

問信号の送出が不可欠であり，システムの構成要素としてCharacteristics on Airport Surface,” Proceedings of 2013

送信処理部が必要である。

International Symposium on Electromagnetic Compatibility (EMC Europe), pp.727-732, September, 2013

OCTPASS 送信処理部は，機器室内に設置する「変調部」と空港内の送信サイトに設置する「送信ステーション」か(4)

角張, 古賀, 宮崎 他: "光ファイバ無線を利用したマらなる。OCTPASS が特徴的とする RF 光伝送技術を適用しルチラテレーション", 2013 年電子情報通信学会通信

た構成となっており，複雑な処理は全て機器室側の変調部

ソサイエティ大会講演概要集, B-2-45, p.273, 2013 年 9で行っている。送信可能な信号は，航空機に向けた質問信

月

受信局3

受信局7

B

滑

走

受信局2

路

受信局6
受信局8

受信局4
受信局1

送信局
岩沼分室
��処理�置の��
RF処理部(検波部・変調部)
信号処理部
ターゲット処理部

図３

受信局5

評価環境拡張後の仙台空港 OCTPASS 送受信局の配置

受信局 1～4 は光給電駆動，5,6,8 は商用電源駆動，7 はソーラーパネル駆動となっている－ 88 －

航空用放送型サービスの応用方式に関する研究�指定研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

監視通信領域〇大津山 卓哉、小瀬木 滋、伊藤 恵理（航空交通管理領域）
平成 23 年度～平成 25 年度

１．はじめにである。

航空機がその周辺の各種情報を得るために、ADS-B(放送型自動従属監視)や TIS-B(放送型交通情報サービス)とい

3.2 飛行実験による交通情報配信の検証・評価った放送型のシステムを使用する事が提案され、それらを昨年度、地上受信機の改造によって製作した機上搭載受利用した様々な応用方式の検討が行われている。これらの信機を実験用航空機に搭載するための作業を実施すると応用方式を実現するために必要な装置は近年ようやく実ともに、飛行実験によって交通情報配信の検証・評価を行用化の目途が立ち、今後これらの装置の評価や実現可能とった。図に航空機に搭載した受信機をしめす。今回の搭載なった応用方式の評価・検証が行われようとしているとこ

改修工事ではパイロット席へのモニタ表示まで行っていろである。

ないため、パイロットの評価や TCAS との比較などといっ本研究は、放送型サービスによって実現可能となる、交たことは実施できなかったが、後部実験席で確認した状況

通・飛行情報の配信を利用した航空機運航の評価・検証をを管制官などとは別にパイロットに伝えることによって、行う。特に現在利用可能な通信システムを使い、それによ周辺状況を確認するだけであっても、状況確認には十分なって実現出来る応用方式に必要な情報量や品質について実力を発揮した。

要件を明らかにすることで、将来導入が検討されている新しい運航方式に必要な性能基準の実現性とその根拠となる性能基準を示すことを目指す。さらに、障害物や刻々と変化する気象情報等を自動的に送信する FIS-B(放送型飛行情報サービス)の実現に必要なシステムを検討する。

２．研究の概要
本研究は当初 2 カ年計画であったが、震災影響による実験用航空機の被災による研究計画変更後、新たな実験用航空機が平成 25 年度中に使用可能となった。飛行実験を実施するため、飛行実験を実施するため研究計画を変更し、平成 25 年度までの 3 カ年計画とした。最終年度である平図１

成 25 年は次のことを行った。
①

機上監視応用および放送型サービスの要件調査②

飛行実験による交通情報配信の検証・評価

航空機に搭載した実験用受信機

また、周辺状況監視のための信号処理と同時に周辺機がどれだけ ADS-B を搭載していて、実環境で航空機監視応

３．研究成果用がどの程度まで実施可能かについても検討を行った。

3.1 機上監視応用および放送型サービスの要件調査

平成 26 年 1 月 30 日に行った飛行実験での結果では、仙台

RTCA/EUROCAE 合同で行っている ASA MOPS(機上監から関東上空を経由して仙台に戻る飛行経路上で、ADS-B

視応用システムの技術性能要件)を改定するための会議等

搭載機が 148 機であった。これらの航空機のほぼすべてはに出席し欧米の技術動向を調査するとともに、これまでの

位置誤差が 0.1NM 以下であり、これらの航空機と地上か研究で得られた成果を運用要件に関する文章に反映した。

ら送信する TIS-B 情報を組み合わせることによって、周辺

現在、これまでの周辺状況監視より更に高度な航空機監視

状況監視に関する航空機監視応用は実施可能であること

応用方式(FIM: Flight-deck Interval Management)を取りまとが明らかとなった。

め中であり、平成 26 年度中には性能要件が固まる見通し－ 89 －

究会，2013 年 1 月

４．まとめ
航空機監視応用方式は新たな方式の技術性能要件策定(10) 大津山: UAT(ユニバーサルアクセストランシーバ)について，出前講座，2013 年 11 月が開始されるなど、現在状況が大きく変化し始めているところである。本研究の実施によって次のことが明らかとな(11) S. Ozeki: Draft resolutions to avoid confusions on theusage of airborne data sources, ICAO ASTAF, Feb. 2014

った。
TIS-B 装置の能力および飛行中の航空機から送信され①

る ADS-B 情報の質を検討した結果、機上にて周辺航空機
状況を確認する監視能力を現時点で十分保持している
ADS-B 情報を放送しているほぼすべての航空機が十②分な信頼性をもつ情報を放送している③

拡張スキッタを使用した FIS-B に検討を行ったが，信号環境への影響が非常に大きいため実現は難しく，FIS-Bのためには別メディアを使用する必要がある
本研究の実施によって、基本的な航空機監視応用方式について、これまで実際に確認できなかった諸要件を確認することが出来た。将来機上監視応用方式を含めた運航が開始される時に円滑なシステム導入と運用に資する成果活用をめざし、状況の変化に対応しつつ今後の研究を進めたい。

５．所外発表(1)

T. Otsuyama: Feasibility flight test of ENRI TIS-B system,
RTCA SC-186 WG4, Apr. 2011

(2)

M. Iwamoto, Y. Hobara, K. Ohta, M. Hayakawa, T.
Otsuyama: Ionospheric disturbances associated with
TLEs: Modeling and observations, JPGU 2011, May 2011(3)

大津山，小瀬木，塩地，三垣: 拡張スキッタによる交通情報配信の開発と評価, 電子研発表会,(4)

T. Otsuyama: Visualization of ENRI TIS-B data, RTCA
SC-186 WG4, June 2011(5)

岩本，芳原，早川，太田，大津山: 3 次元空間における中間圏発光現象に伴う電離層擾乱についての数値解析, 大気電気学会第 85 回研究発表会, 2011 年 7 月(6)

大津山，小瀬木: 交通情報配信による機上監視の初期評価, 電子情報通信学会ソサイエティ大会, 2011 年 9月(7)

大津山: 機上監視応用の標準化動向と実用化試験の例, 出前講座, 2011 年 9 月(8)

T. Otsuyama, M. Shioji, S. Ozeki: Development andfeasibility flight test of TIS-B system for situationalawareness enhancement, IEICE Trans. on Comm. Vol.
E94-B, No. 11, Nov 2011

(9)

大津山，小瀬木: 交通情報配信による機上監視の一検
討，電子情報通信学会宇宙航行エレクトロニクス研－ 90 －

�ル�スタティックレーダの信号環境に関する研究��定研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 〇大津山 卓哉、本田 純一，小瀬木 滋，塩見 格一
研究期間

平成 24 年度～平成 25 年度

１．はじめに側での信号検出率について数値シミュレーションを実施

航空機の地上監視には、1 次(PSR)および 2 次レーダ(SSR)した。

が使用されている。これまで、SSR の精度・分解能などの監視性能を向上する ADS-B もしくは Multilateration 等の新

3.1 パッシブ PSR の実験

しい監視技術の研究が進み実用化されてきた。一方、通常

現行 PSR を利用したパッシブ測位による実験を行った。

の航空管制では PSR に頼る頻度は低いものの、航空機搭

名古屋小牧空港に離着陸する航空機を測定した一例を図 1

載のトランスポンダに頼らない監視手段として PSR も欠に示す。図中で記される位置に名古屋空港が位置し、一つかすことのできない装置である。PSR の性能向上について目の円までが 5km であることを示す。受信機は名古屋空

は欧米では研究開発が行われているものの未だに決定的

港の上方向 10km 辺りに設置した。

なものはない。有力候補として MSPSR(Multi Static Primary

この図では、空港の左下を白い点で示されるように航空

Surveillance Radar)の検討が一部で始まっているが監視装機の軌跡を捉えた。測位原理としては、対象とした PSR

置として使用できるものはなく、またそのためにどのようのレーダ回転周期に併せて受信機側が同期を取るようにな要件が必要であるかもわかっていない。さらに、MSPSR

できている。本実験により、航空機搭載のトランスポンダのような受動型レーダはその地域での電波信号環境が監に依存せず航空機監視が行えるほか、現行 PSR と異なり、視性能に影響を与えるため、諸外国等で行われた検討結果

送受信機を分離したとしても航空機測位が可能であるこがそのまま導入できる保証はない。

とがわかった。

受動監視システムに使用する周波数には様々な候補が考えられるが、それぞれの周波数で得られる性能は異なり、そのため使用する周波数と監視目的により構成するシス
テム規模が大きく異なる。本研究では空港監視レーダ(ASR)の代替となる受動監視システムを構築するために必要な情報である周波数毎の監視性能および現在の状況を明らかにする。
図１ パッシブ PSR による測位結果
２．研究の概要
本研究は 2 カ年計画であり、最終年度の平成 25 年は次

3.2. 検出率推定法の開発
平成 24 年度に開発した航空機からの散乱電力推定アルのことを行った。
①

受動監視システムの要件調査

ゴリズムを応用して、各地域の受信検出率を算出する方法②

信号環境調査および評価を提案した。図 2 に数値結果の一例を示す。図中の右側か③

監視システム性能の導出

ら左方向に向かって、着陸のため高度を落としながら飛行する航空機を想定して図中範囲の散乱電力を 400m 単位で計算した。散乱波は地上 5ｍで受信するものとし、得られ３．研究成果平成 25 年度は平成 24 年度と同様に ICAO ASP に提出された、MSPSR 関係の文献を調査するとともに、レーダシ

た受信電力を 2.5km 四方にわたって平均した受信電力を使用した。

ステムの基礎となるバイスタティックレーダについて調

受信感度を-105dBm と設定したこの数値例では、飛行経査を行った。これらの調査と並行して現行の PSR による路中の航空機は赤色に近い色では 8 割程度検出できている

パッシブ PSR の実験と MSPSR の評価に応用できる受信機ことが示されている。一つの簡易航空機モデルに対しての－ 91 －

み計算したが、航空機のサイズ、姿勢、速度等のパラメー(4)

J. Honda and T. Otsuyama, “An Estimation Algorithm of

タを考慮することによって、必要とされる装置の性能に応Scattered Powers from a Moving Target for MSPSR

じた送信電力や受信機の感度の算出および受信機の最適

System,” Proc. Inter. Sym. on Enhanced Solutions for

配置等に応用が期待できる研究成果である。

Aircraft and Vehicle Surveillance Applications, Berlin,
Germany, March 2013.
(5)

J. Honda and T. Otsuyama “Experimental and Theoretical
Study on Scattered Powers from a Moving Aircraft,” Proc.
IEEE Wireless and Microwave Technology Conference(WAMICON 2013), April 2013.

(6)

本田純一，大津山卓哉，小瀬木滋，“空港面電波伝搬でのレイ・トレーシング法の応用，” 2013 年電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文集，B-1-3，p.3，

図２ 散乱波検出率の数値結果一例

Sept. 2013．
(7)

４．まとめ
本年度は、パッシブ PSR による測定実験とマルチスタ
ティックレーダを構築するために必要な数値シミュレー

大津山卓哉，本田純一，”マルチスタティックレーダ
に関する研究，”航空無線，第 78 号，2013.

(8)

J. Honda and T. Otsuyama, “An estimation algorithm ofションを実施した。パッシブ PSR による基礎実験では、

scattered powers caused by a moving aircraft,” IEICE

名古屋空港の運用中の PSR の電波を用いて 10km 圏内の航Communications Express, Vol.2, No.11, pp.490-495,

空機が測位できた。また、送受信機を分離してシステム構2013.

築する際に、高い検出率を維持できる最適受信配置について検討した。その手法として、航空機散乱電力の検出率推定方法を提案し、その数値計算例を示した。本研究で開発した数値解析手法は、多数の受信機を併用する空港面監視の評価用としても応用が期待できる。
マルチスタティックレーダによる信号環境については
今後も継続して研究を行う必要があるが、2 年間の測定を通して、PSR はもちろんのこと、地上デジタル放送のような民間航空用の電波以外を使っても航空機測位は可能で、システム構成次第では 30NM 以上確保できる可能性もあることがわかった。

５．所外発表(1)

J. Honda and T. Otsuyama, “An Algorithm for Analysis ofReflected and Diffracted Fields from a Polyhedron Typeof Target above a Plane-Ground,” Proc. The 2012
International Conference on Network-Based Information
Systems, pp. 567-571, Sep. 2012.

(2)

本田純一，大津山卓哉，“飛行物体からの散乱電力計
算手法の検討，”2012 年電子情報通信学会通信ソサイ
エティ大会講演論文集，B-1-26，p.26，Sept. 2012.

(3)

本田純一，大津山卓哉，“飛行する三次元物体からの散乱電力推定法の検討，”映像情報メディア学会
技術報告，vol.37, no,4, BCT2013-29，pp.115-118，Jan.
2013.

－ 92 －

様々な電子機器と航空機搭載機器との電磁両立性に関する研究�指定研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○米本 成人、河村 暁子、二ッ森 俊一、森岡 和行
研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度

１．はじめにり、それらの測定値から米国航空無線協会（RTCA）の規

欧米のみならず、乗客が持ち込むスマートフォン等の電

格書 DO-307 に記載された要求事項に合致するかの判定を波を発する電子機器や航空機内での業務遂行のためにタブ行った。そのうち小型機で目標とする干渉経路損失に対しレット等の電子機器の航空機内での利用に対するニーズがて低い値を示していることを確認した。

高くなっている。これらのニーズに応えるべく我が国におまた、平成 25 年 10 月の米国での規制緩和を受け、航空

いても、国際基準に準拠しつつ、電子機器の使用や電子機

局安全部空港安全・保安対策課航空保安対策室と連携して、器を用いたサービスに対する安全性の評価方法を策定して我が国での告示の改正にかかる検討を行った。その工程のきたところである。このような評価を行う場合、航空機固中で航空機と電子機器の間の玄関結合と裏口結合の 2 種類

有の電波伝搬特性が重要なファクタとなっており、個別のの電磁結合経路に関しての耐性の有無により、受け入れら

航空機毎に実測値を用いて安全性を評価している。また、れる電子機器が異なることから、表に示すように 4 種類の新しい航空機に対しては航空機設計プロセスの過程で様々カテゴリに分けて個別に電子機器の利用形態を定める必要な電波に対する電磁干渉の可能性について事前検討、ある性があることを提言した。

いは実機による評価が求められている。
本研究の目的は、乗客、乗員等が持ち込む電子機器を航空機で安全に使用するための電磁両立性を明らかにすることである。航空機の干渉評価には航空機個別の評価が必要であるが、将来的な評価・認証手続きを正確かつ簡便にするために必要なデータベース化、評価手続きを確立することを目的とする。
加えて、既存の、あるいは新しい無線設備等の解説に際隣接した周波数を使用する無線機器に対する防護指針をまとめる。更には、将来的な航空機開発の飛行認証に必要となる電磁干渉の可能性評価手法について検討を行う。

裏口結合の
耐性有り

裏口結合の
耐性無し

玄関結合の耐性有り

タイプ I

タイプ II

玄関結合の耐性無し

タイプ IIIタイプ IV

表１ 航空機の各種結合に対する耐性の有無による分類

し、外来の電波から航空機搭載機器を防護する指針を確立することを目的とする。特に大電力の無線機器、あるいは

玄関/裏口
耐性の有無

また、航空機外の陸上の無線設備からの影響について、
航空無線設備や各種無線設備からの影響の評価手法について検討した。航空機の飛行形態よって異なる飛行経路、起こりうる強い電界への曝露について理論的に計算した。これにより、通常の航空法で定められた飛行状態において強い電界にさらされる可能性がある設備はレーダー設備であ

２．研究の概要
本研究は 3 年計画であり、平成 25 年度は初年度である。
当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。

ることが示された。また、放送など VHF、UHF 帯の大出力無線機器はアンテナ利得が低いため、航空機に与える影
響は相対的に低くなることを示した。

平成 25 年度 各種航空機データの収集・整理
平成 26 年度 航空機の諸電波特性の解析手法の検討
平成 27 年度 航空機認証等にかかる電磁両立性評価手
法の検討

４．まとめ
平成 25 年度は既に取得されたデータの整理、および理論的な机上検討による、航空機内外から発せられる電波の影
響について検討を行った。今後、我が国でも乗客が持ち込

３．研究内容平成 25 年度は過去に取得したデータを元に、乗客が持ち込む電子機器から発せられる電波に対する航空機の耐性にむ電子機器の使用制限緩和が予定されており、引き続き研究を実施していく。

ついてデータを整理した。
既存のデータは大小 19 機種であ－ 93 －

掲載文献

Measurement Results at 2 GHz Ban”, Proc. of ACES

(1) 米本成人、河村暁子、二ッ森俊一、岡田国雄、「外来2014, Jacksonbill, Florida, USA, March, 2013

電波による干渉を受けた GPS 受信機の挙動解析」、平成 25 年度電子航法研究所研究発表会講演概要、2013
年6月(2) Takashi Hikage, Masami Shirafune, Toshio Nojima,
Shunichi Futatsumori, Akiko Kohmura, Naruto Yonemoto,“Numerical Estimation of Propagation Characteristics ofWireless Communications in Crowded Aircraft Cabin”,
Proceedings of IEEE International Symposium on Antennas
and Propagation and USNC/URSI National Radio Science
Meeting (AP-S/USNC-URSI), 305.9, July 7-13, 2013(3) 白船雅巳、日景 隆、野島俊雄、二ッ森俊一、河村暁子、米本成人、「主翼からの反射波を考慮した航空機
内部の無線 LAN 電波伝搬特性評価」、 信学技報, vol.
113, no. 143, EST2013-18, pp. 51-54, 2013 年 7 月(4) Takashi Hikage, Toshio Nojima, Shunichi Futatsumori,Akiko Kohmura and Naruto Yonemoto, “Large-scale
FDTD

AnalysistoObtainPrecise

Propagation

Characteristics of In-flight Wireless Access Service”,2013
AFRICON, September, 2013(5) 河村暁子、二ッ森俊一、岡田国雄、米本成人、「 航
空機内における 13.56MHｚ波の伝播損失モデルの検討」、 2013 年電子情報通信学会ソサイエティ大会講演
論文集,B-4-28、2013 年 9 月(6) Shunichi Futatsumori, Akiko Kohmura, Naruto Yonemoto,“Evaluation of Electromagnetic Field Characteristics Inside
CarbonFiber

Reinforced

Plastic

Structure

Using

Reverberation Chamber Method”, European Microwave
Conference, EuMC Poster01-36, October, 2013
(7) 電子航法研究所、「電子機器から発射される電波に対する航空機の耐性評価方法 」、航空機内における電子機器使用に関する意見交換会、国土交通省航空局、
2014 年 3 月(8) 二ッ森俊一、森岡和行、河村暁子、米本成人、白船雅巳、日景隆、野島俊雄、「航空機内構造物が内部電磁界伝搬特性に及ぼす影響―フェノール内壁を付加した電波反射箱の構造体 Q 値測定評価―」、2014 年電子情報通信学会総合大会講演論文集、B-4-4、2014 年 3月(9) Shunichi Futatsumori, Kazuyuki Morioka, Akiko Kohmura,
Naruto Yonemoto, Masami Shirafune, Takashi Hikage, andToshio Nojima, “Propagation Characteristics of Boeing 777
Class Large Passenger Aircraft -NumericalEstimation and－ 94 －

低高度にお�る状況認識技術に関する研究�指�研究�

担当領域
担 当 者
研究期間

監視通信領域○二ッ森 俊一，米本 成人，河村 暁子，森岡 和行
平成25年度～平成27年度(3カ年)

１．はじめに
航空機の中でも比較的低高度を有視界飛行するヘリコプタの場合、気象や周囲構造物の影響で障害物等の発見に支障が生じ、事故等の危険な状況が発生するおそれがある。これらの障害物等を事前察知し、周囲を監視するために操縦者を支援するシステムとして、可視・赤外カ
メラやレーダ等の様々なセンサを組み合わせたシステム等の研究がこれまで行われている。さらに、送電線鉄塔

ミリ波レーダ等の障害物データベースと自機位置のGPS情報に基づき

図１

接近警報を発生するシステムも検討されている。レーダ

実機ヘリコプタ搭載状況

センサについては、進行方向を中心とした方位角走査がこれまでに用いられているが、状況認識支援システムの実用化のためには走査範囲の拡大が求められている。
送電線鉄塔

また、これらミリ波センサデバイス等を用いたヘリコ
プタの着陸支援技術について、基礎研究「ミリ波等を用

機首方向いたヘリコプタの着陸支援装置に関する基礎的研究」（平成22年4月～平成25年3月）を実施しており、開発し送電線

た76 GHz帯ミリ波レーダシステムを用いた実機ヘリコ

自機位置

プタへの搭載を行い、飛行試験において送電線の検出に成功している。図1および図2に、それぞれ実機ヘリコプ
タ搭載状況および送電線検出試験例を示す。これらの研究で得られた成果に基づいた関連研究課題として、実際にヘリコプタを運用している機関・企業等との共同研究を行っており、実用化への要望が多く寄せられている。

図２

実機ヘリコプタを用いた送電線検出試験例

いて平行して研究を進める。
（1）これまでに検討を行った76 GHzミリ波レーダシス
テムついて、抽出した課題から探知性能向上のため検討を行う。ミリ波レーダの無線回路、信号処理回路等の要

２．研究の概要
本研究の目的は、これまでの研究で得られたミリ波レーダ技術を中心とした監視システムに関する成果を活用し、運用者側のニーズに沿った性能および機能を有する
周辺状況監視システムを検討することである。これまでの研究成果からの課題抽出を踏まえ、機体周辺に障害物等が存在し、接触・衝突事故等の危険性が高い低高度飛行時においてパイロットの状況認識を補助できる機能を有する監視システムの開発を目指す。本研究は3カ年計画
であり、平成25年度から平成27年度まで、次の3項目につ素技術を検討し、低コストかつ高性能なミリ波レーダシ
ステムを開発する。
（2）従来のミリ波レーダでは、レーダ感度を確保するためアンテナ指向性を鋭くする必要があったが、ビーム照射範囲が限られるため機体のわずかの動揺で受信信号強度が大幅に変化する課題があった。現状の2次元走査以上の情報量が得られるビーム走査方式を改善する。
（3）地上試験、無人ヘリコプタを用いた試験、ヘリコプ
タ実機試験等を行い、検討を行ったミリ波レーダシステ
ムの実証実験を行う。

－ 95 －

角放射特性を達成可能となる見通しを得た。図3に、数値
200 mmパラボラアンテナ

ホーン口径：10 mm
半値角：3.3 度
利得：38 dBi

解析を用いたアンテナ指向性制御例を示す。
（3）ミリ波レーダシステムおよびレンズ反射器を用いた
周辺状況認識基本試験（地上試験）
これまでに開発した76 GHz帯ミリ波レーダを用い、レーダ反射器の探知試験を実施した。ここでは、地上試験を行い、パターン状に設置したレーダ反射器を用い、ミリ波レーダで確実に探知できることを測定確認した。図4

図３

数値解析を用いたパラボラアンテナ特性推定（垂直面電界強度を表示）にレーダ反射器探知試験の測定結果例を示す。

４．まとめ
平成25年度は、低高度における周辺状況認識に適した

建造物外壁
レーダ反射器
×7箇所
金属製フェンス

性能を有するミリ波レーダシステムを構築するため、こ建造物
外壁れまでに得られた成果から得られた課題および実証試験に向けた地上試験を実施した。その結果、探知性能向上のための受信感度向上およびアンテナ指向特性改善の見通しを得た。さらに、地上にレーダ反射器を設置した探知試験では、ミリ波レーダおよび反射器による周辺状況

レーダ位置認識の基本特性を確認した。平成26年度はそれぞれの項目について研究を進め、平成25年度の成果を踏まえたミ
10 m
10 m

レーダ反射器×6箇所（設置高：1.2 m、等間隔配置）

ミリ波レーダ（設置高：17.5 m）
ビーム走査方向

図４

リ波レーダシステムの試作および試験を実施する予定である．

42.5 m

掲載文献(1) S. Futatsumori, A. Kohmura and N. Yonemoto,

レーダ反射器探知試験の測定結果例“Performance Measurement of Compact and HighRange Resolution 76 GHz Millimeter-Wave Radar

３．研究成果System for Autonomous Unmanned Helicopters”, IEICE

初年度の平成25年度においては、主として下記の3項目について検討を行った。

Trans. on Electronics, vol. E96-C, no. 4, pp.586-594,（1）76 GHz帯ミリ波レーダシステムの探知性能向上方

Apr. 2013.

式の検討(2) 二ッ森 俊一，森岡 和行，河村 暁子，米本 成人，レーダシステム探知性能向上のため、ミリ波回路構成“着陸支援用ミリ波レーダ反射器の基本評価試験”，

方式を検討し、これまで試作した送受信回路方式の回路

平成25年度（第13回）電子航法研究所研究発表会講

構成を見直した。具体的には、受信感度向上を目的とし

演概要集，pp.27-30, Jun. 2013.

た送受信分離回路の分離度改善およびミリ波-ベースバ(3) 二ッ森 俊一，森岡 和行，河村 暁子，米本 成人，

ンド変換回路の変換効率改善である。

“76 GHz帯小電力ミリ波レーダを用いたヘリコプ（2）ヘリコプタ等の周辺状況認識に適したミリ波レーダ

タ周辺状況認識技術の検討 -レーダ反射器を用いたビーム走査方式の基本検討

基本特性評価試験-”, 電子情報通信学会技術研究報
告, SANE2013-44, pp. 41-46, Jul. 2013.

現状のアンテナの指向性は非常に鋭く、対象物からの反射信号電力が機体動揺に対して敏感に変化する課題が(4) 二ッ森 俊一，森岡 和行，河村 暁子，米本 成人，“存在する。数値解析を用いたミリ波アンテナの検討を行

ヘリコプタ障害物探知用ミリ波レーダに適用する炭い、アンテナ放射特性の検討およびビーム走査方式を検

素繊維強化プラスチック製パラボラアンテナの仰角討した。数値解析により所望の仰角放射特性および方位

指向特性評価”，2013年電子情報通信学会ソサイエ
ティ大会，B-1-103, p. 103, Sept. 2013.

－ 96 －

航空用データリンクに��る伝送路特性補償の研究�指定研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 〇北折 潤，塩見 格一
研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度

１．はじめに
近年、軌道ベース運用の実現のために航空用データリ
ンクの高速伝送化が期待されている。しかし、移動局（航空機）の移動速度が携帯電話等に比べて格段に大きいことから、ドップラシフトが大きく、また遅延の大きいマ
ルチパスフェージングが発生する。さらに他システムからの干渉波も考えられ、これらの要因によって航空用データリンクの受信性能は劣化する。受信性能の改善は高速伝送・高信頼度のデータリンクの実現に必要不可欠であり、そのためには伝送路特性を推定し信号歪みを補償することが有効である。
図１

一方で、アナログ通信からデジタル通信への移行は無LPES 改（受信性能解析装置）外観

線通信技術の高度化を加速させ、多種多様な方式の組み合わせにより検証対象が爆発的に増加することとなった。
これらを全てハードウェアで製作・実験するためには相３．研究成果

当のコストが必要となる。しかし近年のソフトウェア無3.1

受信性能解析装置の開発

線技術の発達により安価に高度なデータリンク受信機を

平成 24 年度までの重点研究で開発した LDACS 物理層

作成することが可能になってきた。今後、急激な無線通実験システム（LPES）の PC 演算速度や RF 信号処理能信技術の高度化に対応してゆくにはソフトウェア無線技

力などを増強し、LPES を記述しているプログラム及び術が必要不可欠である。伝送路特性推定方法や信号歪みライブラリを現時点で最新のものに書き換えた。さらに、に対する種々の補償方法に関する検証も、ソフトウェア

今後予定している伝送路特性推定方法や信号歪み補償方を書き換えることにより短時間かつ安価に行うことがで法について、これらの実装をモジュールとして利用でききる。

るようプログラムを改造した。本研究ではこの LPES 改

本研究では、当所にて開発した L バンドディジタル航を受信性能解析装置と称する。

空通信システム（LDACS）物理層実験システムを改良して、マルチパス環境下等で受信したデータリンク信号の3.2

周波数シフト耐性実験

劣化度合を解析する。また伝送路特性推定方法や信号歪ドップラシフトに代表されるように、一般的に受信信み補償方法について調査研究し、L バンド伝搬特性測定号に周波数シフトが発生することがある。送信側で値より電波伝搬モデルを推定して実伝搬環境に近い環境

LDACS1 信号の搬送波周波数に周波数シフトを重畳し、での受信性能を評価する。本研究の成果によって、航空受信性能解析装置で受信させる実験を行った。同実験の用データリンク受信性能の向上を目指す。

BER 特性の一例（搬送波対雑音電力比 20 dB 時）を図 2に示す。これによると、LDACS1 の基地局→航空機局方
向（フォワードリンク）と航空機局→基地局方向（リバ２．研究の概要
本研究は 3 年計画であり、平成 25 年度は初年度である。

ースリンク）とで周波数シフトに対する BER 特性が大き平成 25 年度は、主として以下の各項目について実施した。

く異なり、周波数シフトに対する耐性に違いがあること○ 受信性能解析装置の開発がわかった。

－ 97 －

図２

周波数シフト耐性

４．まとめ
当所の LPES を改良し受信性能解析装置を開発した。
次にこれを用いて LDACS1 における周波数シフト耐性を検証した。その結果、フォワードリンクとリバースリ
ンクでの周波数シフト耐性に違いがあることがわかった。
今後は、伝送路特性推定方法や信号歪み補償方法について実装を行い、伝送効率のよい信号処理アルゴリズムを検証していく予定である。

掲載文献(1) 北折，“航空用高速データリンク LDACS”，電子航法研究所出前講座，2013 年 11 月.

－ 98 －UAS のための GPS に代わる位置推定法に関する研究�基礎研究�
担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○河村 暁子、二ッ森 俊一、米本 成人、山 康博、宮津 義廣
研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度
UAS Study group へのアドバイザとしての出席を通した国

１．はじめにパイロットが搭乗していない航空機を、一般の有人航空

際規格動向の分析も行う。

機と区別し UAS(Unmanned Aircraft Systems: 無人機)と呼ぶ。

初年度は本研究の根幹となる位置推定法の検討、および

近年、農薬散布、災害監視など多岐にわたる用途で、UAS

目標位置精度を定めるための比較対象となる慣性航法のの民生利用が拡大している。将来、有人機と無人機が飛行

UAS における誤差の割り出しを行なった。検討する位置推空域を共有する時代が訪れる可能性は十分に考えられる。

定法は、機体‐地上間の機体情報のダウンリンク信号を利多くの UAS は自律位置制御に GPS 信号を用いており、シ用する。2 年目は、1 年目に検討した位置推定法の決定およ

ステムの GPS への依存度が有人機よりはるかに高い。しかび、実証実験用装置の開発を行う。3 年目は、実証実験及し、飛行中に何らかのトラブルや意図的電波妨害によってび、位置推定の確かさの検証を行う。また、3 年間を通しGPS 信号が途絶えた場合、パイロットが機上にいないためて、大きさに関わらず無人機全般の情報収集に努める。

UAS が制御不能になる危険性が指摘されている。ペイロー
ドが少なく機上装備の追加が困難な小型無人機では自機位

３．研究成果置を知る手段は GPS 信号以外にないのが現状である。よっ平成 25 年度は、て、非常時の代替手段として、GPS 信号に頼らない位置推（１）UAS 飛行データを用いた慣性航法（機体姿勢データ）

定システムが求められている。

による位置推定（２）機上‐地上間の通信リンクを用いた UAS の位置推２．研究の概要

定法の検討

本研究の目的は、UAS の位置を GPS（GNSS）信号以外で推定する方法を検討することである。
検討の条件として、（３）UAS に関する情報分析を実施した。

小型無人機と可搬型の地上局からなるシステムを対象とし、機体の飛行範囲は数 km 程度、GPS 信号の受信を除く機体（１）UAS 飛行データを用いた慣性航法（機体姿勢データ）の機能はすべて正常で、
通信リンクは切れないと仮定する。

による位置推定

実験的検討においては、平成 22－24 年度に基礎研究「トラ本研究は、小型 UAS を対象とした補助的な位置推定法

ジェクトリ管理が可能な実験用 UAV に関する基礎研究」の初期検討であるため、そもそも GPS（GNSS）と同等ので製作した小型 UAS を用いる予定である。

精度を求めるものではない。しかし、目標設定においては検討・提案する位置推定法は、機体ペイロードを増やさ

機体の姿勢センサから得られる情報のみによって求まる位ないために、既存の地上－機体間の通信リンクを用いた伝

置の不確かさ以上を狙いたいと考えた。よって、今回対象

搬遅延の測定を元に行う。さらに、慣性航法のように姿勢とするような小型 UAS 搭載の姿勢センサデータのみで位

センサ情報を用いる位置推定法と結果を比較する。本検討

置推定を試みた。この結果、200～400m 程度の水平方向のの過程で、この種の小型 UAS の制御に必要な位置情報の

位置ドリフトが、たった 15 分程度の飛行中に起こることが精度およびその出力頻度等の要件も明らかにする。

確認できた。よって、次節で述べる提案手法は、これを超なお、小型 UAS は飛行方法や運用形態が有人機とは全えることを目標とすることとした。

く異なる性格のものであり、本研究では基礎検討として、（２）機上‐地上間の通信リンクを用いた UAS の位置推

およそどの領域に機体があるかを把握するためのものであ

定法の検討

る。

機体‐地上間の機体情報のダウンリンク信号を、地上のまた、この研究課題と並行し、UAS そのものが非常に新複数点で受信し、飛行位置を推定する手法を考え、2.4GHz

しいコンセプトの飛行体であることから、国内外の運用ル

WiFi 信号の振幅（RSSI）を利用して模擬機体局を 2 次元移ール（特に通信関係）の動向調査と課題抽出および ICAO

動させ位置を推定する簡易実験を行った。これより、提案－ 99 －

手法は概ね位置推定が可能であることがわかった。
しかし、環境によって伝搬定数が自由空間伝搬損失とは大きく異な60ることから、別途定数を測定する必要があることがわかっ40た。また、同期信号をどのように得るかも大きな課題であり、今後電波時計信号や地上デジタル放送波のプリアンブ(m)

20

ル信号等が利用できないか検討する予定である。

0（３）UAS に関する情報分析-20

本年度は、6 月、11 月、3 月に航空局安全部安全企画課の要請を受け ICAO UAS Study Group へ参加し、特に制御-40用通信に関わるワーキンググループにおいてガイダンスマ-20

ニュアル等の素案作りに参画した。また、中型 UAS の事

0

20

40
(m)

60

80

100

2 次元の測定結果（△移動点，☆☆☆固定点）

故情報の収集及び分析を始めている。

４．まとめ
本研究は UAS の GPS（GNSS）に代わる位置推定法の開掲載文献発を目的とし、今年度より 3 年の計画で実施している。初(1)河村、"UAS"、電子情報通信学会用語集 I-Scover

年度となる 25 年度は、機体から地上へのダウンリンク信号(2)河村ほか、「UAS を用いた無線中継システムの予備実を利用して UAS の位置推定を行うことを考え、この手法

験」、飛行機シンポジウム 1B03の妥当性を簡易実験により明らかにした。これより、環境(3) 河村、「無人 航 空機 の国際 動 向と 研究に つ いて」、に依存する信号伝搬パラメータや同期信号について課題は

CARATS 研究開発推進分科会あるものの、本研究で追求していく位置推定の基本的な方(4)河村ほか、「無人航空機の安全運航に向けた現状と課向性を決定できた。

題」、電子情報通信学会総合大会 AI-3-2

さらに、UAV の国内外における情報収集も広く行い、特に国内産業界、国外の法整備を担当する行政機関との情報交換に努めた。

提案する位置推定法－ 100 －SWIM 指向な情報処理システム構築技術の調査�調査研究�
担当領域

監視通信領域

担 当 者〇塩見 格一，古賀 禎，呂 暁東

研究期間

平成 24 年度～平成 25 年度
年度において，筆者らは，米国 FAA が採用しているオラク

１．はじめに次世代の航空交通システムを支える情報基盤を構築すル社の提供する ESB を調査し，航空局関係者に対してそるための技術開発は，米国において NextGen，欧州においの勉強会を行った。オラクル社及び CTC 社の協力によるては SESAR，我が国においては CARATS として，またこれ

ESB 上のシステム構築を行う実務者による講演は，システらが協調して，世界的に進められている。この世界的な取ム構築の失敗例も示すものであり，後援会参加者から有意組みにより実現する航空交通情報処理システムは，先ずグ義であった旨の意見を多数得た。

ローバルな情報交換機能を実現しようとするものである。

米国における航空交通情報基盤全体の SOA 化を目指し

米国連邦航空局（FAA）は Mini Global Demonstration

た ESB の導入に対して，欧州では既存のシステム機能の一（MGD）として，2014 年９月に，これ迄の技術的な成果

部を SOA 化して，これをインターネット（HTTP/SOAP:（SWIM 化の進捗状況）を公開する計画を進めており，現simple object access protocol）により“ゆるく”相互

在，我が国は，オーストラリア他と協調し，FAA の MGD を接続する試みが進められている。
なお，欧米いずれにおいても「技術」，「セキュリティ」，

成功させるべく準備作業を行っている。
本研究調査においては，次世代のパラダイムの実現に不可欠と考えられているサービス指向アーキテクチャ（SOA:「経済性」の三者を合理的にバランスさせるガバナンスの構築を前提としている事に変わりはない。

Service Oriented Architecture）を支えるシステム連携
基盤（ESB: Enterprise Service Bus）の技術的な状況を

３．ミニ・グローバル・デモンストレーション（MGD）
我が国も参加して 2014 年９月の実施を予定する MGD は，調査すると共に，併せて，我が国において上記 MGD に対応

NextGen，SESAR，CARATS において標準化を進めている情するための準備を進めた。

報交換モデル（FIXM: Flight Information Exchange Model,
AIXM: Aeronautical Information Exchange Model, WXXM:

２．情報処理システム連携基盤（ESB）
次世代の航空交通情報基盤における広域情報交換機能

Weather Information Exchange Model）の妥当性を確認す

は，単に技術的に実現されれば十分とされるものではない。

ることを第一の目的としており，我が国においては，FIXM

これは，十分に検討されたセキュリティ・モデルに整合しについては ESB 上のアプリケーションによる Publish &ながら，且つ経費的な妥当性が社会的に信認される事も同

Subscribe 方式により，AIXM と WXXM については HTTP/SOAP時に必要とされている。ESB は，現時点においてこの要件を利用した Request & Reply 方式による対応を想定し，アを満足すると考えられているミドルウェアであり，2013

プリケーションの作成等準備を進める予定である。

SWIM 化「個別に仕様を決めて個々に設計して実現したシステムを相互接続することは，困難である上にオーバヘッド等の無駄が多い。」この様な従来型のシステム開発から，「従来の個々のシステムを全体に対する部分として，それぞれが共通に必要とする機能を粒度を揃えた SOA コンポーネントとして実現すれば，システム開発の著しい効率化が実現される。」

ESB は SOA コンポーネントを機能させるミドルウェアの一つであり，最有力な一つである．

－ 101 －

���航空通信の基�技術の調査�調査�

担当領域

監視通信領域

担 当 者

新美 賢治

研究期間

平成 25～26 年度

１．はじめに航空の分野における電波利用の一つに航空通信があり、航空管制や航空機運行管理などの分野で安全性と経済性の向上に大きく貢献している。今後のよりよい航空通信を実現するための研究方針を考える上で、航空通信の利用者の意見を収集分析する必要がある。本調査では、特に、当研究所に資料の蓄積が見られないパイロットの意見に着目した。調査では、今後の航空通信により適した航空通信技術を検討する基礎として、ICAO や航空局の動向をふまえて、現状の空対地の航空通信技術に関する意見を収集することとした。特に、現行及び開発中の通信技術を航空通信の場で利用するメリット・デメリットを精査し、将来の最適な航空通信の要件抽出に資する調査を行う。

次世代航空通信の基盤技術の調査の概念
航空の分野

通信技術

・各種の航空通信。

・携帯電話等で利用される新たな通信技術の出現（以下

例）

航空通信

携帯電話

Internet

３．調査成果
現在、インマルサット衛星を利用した乗客へのサービスとしての機内 Wi-Fi 環境が、導入されつつあるが、インターネットの記事によれば、インマルサット衛星を利用する
インターネットプロバイダにより、Wi-Fi 環境の差がある
ようである。この機内 Wi-Fi 環境が安定して、セキュリテ
ィを確保して使用できれば、コックピットで気象サイト等にアクセスして、より安全かつ効率的な飛行航路を選択することができると思われる。
４．まとめ
サンプル数は限られたものの、空地データリンクの利用者である国際線パイロットの生の声を聞けたことは、非常に貴重な機会であった。
平成２６年度は、現状の空地のデータリンクのうち、・国内線のエアラインの空地のデータリンク（離発着時の空地データリンク利用など）
・ヘリコプターの空地データリンク（東京消防庁航空隊の航空機動態監視システムなど、イリジウムを利用したシステム）について調査を行い、航空機やヘリコプターのパイロットが望む、空地データリンクの改善点を明らかにしたい。
また、携帯電話等の分野で開発されている通信技術についても調査を行い、航空通信の観点から見た各種通信技術のメリット・デメリット等を精査して、今後の航空通信に適する技術をさらに広く調査する糸口としたい。

衛星通信

各種の航空通信のニーズに適した、現在あるいは将来（開発中を含む）の各種の通信技術の候補を精査する。
２．調査の概要
平成２５年度は、現状の空対地の航空通信技術について、
航空通信技術の利用者であるデータリンク機器を搭載した機体を運航する国際線のパイロット２名の意見・感想等を聞くことができた。データリンクのメリットとして、英語国の管制官との会話では、聞き取りにくかった点が、
CPDLC により、文字情報として伝達されることで、パイロットの負荷を大いに軽減するものとのことであった。他の調査項目については、整理中である。

－ 102 －

90GHz リニアセルを用いた高精度イメージングシステムの研究開発���的資�研究�
担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○米本 成人、河村 暁子、二ッ森 俊一、森岡 和行
研究期間

平成 24 年度～平成 27 年度

１．はじめに

ミリ波レーダーシステムの屋外試験については、1GHz

昨今では、交通、電力、水道などの重要インフラ施設の変調帯域幅で送信できる光ファイバー接続型レーダーシス

安全確保が課題となっており、高精度で広範囲をカバーすテムを構築した。管制側のシステムを計測車両内部に設置

るセンシングシステムが重要とされている。90GHz 帯レー

し、路面側のシステム屋外に設置して実験を行った。実験

ダーを直線状に並べてセルを構成したリニアセルセンシン

日の気温が低く感度低下が見られたが、レーダー画像が取グシステムは、広い周波数帯域を用いた高精度測定が可能

得できていることが示された。今後、送信回路の広帯域、であり、複数のセンサを用いて、光ファイバー無線技術を高出力化、及び受信回路の低雑音化、温度対策を図り、性応用することで、広範囲の監視範囲を構築することが可能

能向上を目指す。

である。各種センサは開発されているが、このような総合

本研究は総務省から委託された電波資源拡大のための研的なシステムは世界的に見ても当研究を除いて実現された究開発の一環として実施され、株式会社日立製作所、独立例はない。本研究の目的は光ファイバー接続型ミリ波レー

行政法人情報通信研究機構、公益財団法人鉄道総合技術研

ダーシステムを多数連結して直線状の監視範囲を有するリ究所との共同研究として実施された。

ニアセルイメージングシステムを構築することである。

２．研究の概要
本研究は 4 年計画であり、平成 25 年度は 2 年目である。
当該研究期間の主たる実施事項は以下のとおりである。
平成 24 年度 アンテナ素子設計手法の確立、
ミリ波レーダーシステムの原理確認
平成 25 年度 小規模リフレクトアレイの構築
1GHz 掃引レーダーシステムの屋外試験
平成 26 年度 リフレクトアレイの高利得化

10x10 素子リフレクトアレイの反射波位相

空港面異物システムの設計
平成 27 年度 連接試験

Antenna unit

３．研究成果平成 25 年度の実施事項は小規模のリフレクトアレイの構築、1GHz 帯域幅のミリ波レーダーシステムによる屋外試験である。
リフレクトアレイについては、10x10 素子を配置したリ
フレクトアレイを構築し、反射波位相の変化を測定した。
透過型のアレイ基板に厚さの異なる片面基板を重ね合わせ

Runwayることで、複数の条件での反射波位相を測定する評価基板
光ファイバー接続型ミリ波レーダーの屋外試験を作成した。基板厚さを厚くすると移相量が増えるが、0.768 ㎜以上の厚さになると、基板内部で共振が発生し、移相量の変化がなくなることが示された。現在のところ、

掲載文献

100GHz で 90 度の位相変化であることから、
今後これを 180

(1) Nobuhiko Shibagaki, N. Yonemoto, K. Kawasaki, T.
Kawanishi,”Photonic based radar system for FOD detection

度近い位相変化が得られるよう改良していく。

－ 103 －

using 90 GHz-band", 2013 Asia-Pacific Radio Science
Conference, APRASC, DCb-1(2) 米本成人、河村暁子、二ッ森俊一、「スイッチングダ
イオードによる W 帯反射波の位相制御」、2013 年電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文集,C-14-17(3) Akiko Kohmura, Shunichi Futatsumori, and Naruto
Yonemoto, “Optical Fiber Connected Millimeter-Wave
Radar for FOD Detection on Runway”, European Radar
Conference, EuRAD04-2(4) Naruto

Yonemoto,

Akiko

Kohmura,andShunichiFutatsumori, “W-band Phase Measurement of Reflected
Wave from Diode Grid for Reflectarrays”, Proceedings ofthe 2013 international conference on advanced technologies
for communications (ATC2013), pp. 461-464, Ho Chi Minh,
Vietnam,(5) 米本成人、「滑走路上の異物探知システムの研究開発」、平成 25 年度電子航法研究所講演会(6) 柴垣信彦、川崎邦弘、米本成人、川西哲也、「RoF 伝送を利用した 90GHz 帯センシングシステム」、信学技
報、MWP2013-51(7) 中村一城、川崎邦弘、竹内恵一、米本成人、河村暁子、二ツ森俊一、「鉄道環境における 90GHz 帯ミリ波の電波伝搬特性」、信学技報、MWP2013-53(8) Shunichi Futatsumori, Kazuyuki Morioka, Akiko Kohmura,and Naruto Yonemoto, “Performance Evaluation of Offset
Paraboric Reflector Antennas Based on Carbon Fiber
Reinforced Plastics for W-band Millimeter Wave Radar
System”, Proc of TJMW. WE5-2(9) 河村暁子、岡田国雄、森岡和行、二ッ森俊一、米本成
人、「滑走路上障害物検知用光ファイバー接続ミリ波
レーダー」、電子情報通信学会 PEM 研究会(10) Shunichi Futatsumori, Kazuyuki Morioka, Akiko Kohmura,and Naruto Yonemoto, “Design and Measurement ofW-band Offset Stepped Parabolic Reflector Antennas for
Airport Surface Foreign Object Debris Detection Radar
Systems”, Proc. of iWAT2014, pp.247-250, Sydney,
Australia, 2014(11) 米本成人、河村暁子、二ッ森俊一、森岡和行、「シリコン基板のミリ波透過係数特性」、2014 年電子情報通信学会総合大会講演論文集、B-1-23－ 104 －

��波遮蔽フェンスによるローカライザ積雪��の��に関する研究���的�金研究�
担当領域
担 当 者
研究期間

監視通信領域○田嶋 裕久

二ッ森 俊一平成 25 年度～平成 27 年度

1．はじめに航空機を安全に着陸誘導する ILS（計器着陸システム）
では、方位方向の誘導をローカライザ（以下 LOC）と呼ばれるアレイアンテナシステムで行っている。積雪地域
空港の LOC においては左右非対称な積雪の融雪、降雨、除雪等の原因でコース誤差が発生するので、その対策として遮蔽フェンスを設置する実験を行った例がある。
LOC 前方地面の左右非対称な掘削工事においては遮蔽
フェンスの誤差軽減効果は確認されており、積雪でも同様の効果が期待されているが、青森空港において実験した結果では明確な効果が確認されておらず、その原因も(a) ワイヤフェンスモデル

はっきりしていない。
２．研究の概要
本研究は、科学研究補助金基盤研究(C)25420380 により実施しており、代表者は青森大学・中田和一教授で、当研究所は研究分担者として参画している。平成 25 年度
から 3 年計画で LOC アンテナ前方の地面の積雪状態によるコース誤差への影響と遮蔽フェンスの効果について
計算機シミユレーション及び電波無響室におけるスケー
ルモデル実験により解明する。また、遮蔽フェンスの効
果に関して、形状や設置位置・高さ等について検討し最も効果的な対策を提案する。
３．研究成果3.1(b) 遮蔽フェンス裏の電界分布

フェンスの形状に関する検討

ILS LOC は水平偏波の電波を使用していることから、以前行われた実験において、波長に比べ密な間隔で水平に金属ワイヤを張った構造のフェンスを使用していた。
これはナイフエッジによる遮蔽と見なされ、検討した結果回折波により遮蔽の効果が不十分の可能性があることが分かった。そこで、遮蔽特性を改善するためフェンスの金属ワイヤの間隔として遮蔽に最適となる形状を求めるため、平成 25 年度は予備的な検討を行った。
図１はフェンスの最上部のワイヤのみの高さを変えたシミュレーション結果で、遮蔽特性が変化し特性改善の可能性を確認した。今後、遮蔽特性を改善するため、フェンスのすべてのワイヤの位置や太さ等を最急降下法(c) 最上部のワイヤの高さを変えた場合の遮蔽特性の変化により最適化できるプログラムを開発する予定である。

図１ 遮蔽フェンスのシミユレーション－ 105 －

掲載文献
(1)

田嶋，二ッ森，中田，“ILS LOC の積雪障害の遮蔽フェンスによる改善法”，電子情報通信学会総合大会，2014 年 3 月．

－ 106 －

航空監視システムにおける電波伝搬解析のための�高速広域計算アルゴリズムの開発����資金研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者

本田純一

研究期間

平成 25 年度～平成 27 年度

１．はじめに電磁波散乱および電波伝搬特性の解析は，システム構成
や機器性能等の算出のみに関わらず，構築したシステムで発生する信号エラー等の原因を突き止め、その解決方法を提示する上でも重要な研究に位置づけられる．
本研究では，航空用で利用される，もしくは利用を期待される電波について，2 つの観点から研究を進めている．

図１

航空機散乱電力分布の一例

一つは航空機散乱波に関する研究，もう一つは空港面監視でしばしば問題となる電波干渉に関連した研究である．

3.2. 空港面伝搬特性の数値解析

前者は，パッシブレーダ等の反射波を利用した測位技術

羽田空港をモデルとした電波伝搬解析を実施した．図 2において受信機配置等に応用できる．後者は，電波干渉にはその結果である．放出される電波が周囲にどの程度の強よって発生する検出率劣化の原因を究明し，受信機移設やさで到達するかを示している．

増設といった問題解決策の提案に役立つ．本研究では，電磁界解析手法の一つであるレイトレーシング法に基づいた計算アルゴリズムの開発を実施した．航空分野に応用するため，通常より広域の計算が可能で、また高速な計算ア
ルゴリズムの開発を進めている．

２．研究の概要
本研究は 3 カ年計画であり，初年度の平成 25 年度は次のことを行った．
①

電磁界解析用の基本計算アルゴリズムの開発②

航空機散乱電力および空港面伝搬特性の測定実験
図２

空港面電波伝搬の数値結果の一例

３．研究成果平成 25 年度は電磁界計算用のアルゴリズムの基礎開発

４．まとめを実施した．高速広域の計算を可能とする提案アルゴリズ

航空分野に応用できる広域高速な電磁界解析用の数値

ムに基づき，航空機散乱電力推定と空港面電波伝搬解析用

計算アルゴリズムの開発を進めた．提案手法に基づき，航のプログラミングを行った．基礎段階まで完成しており，

空機からの散乱電力推定と空港面伝搬特性の数値解析を得られた数値結果と実験結果を比較した．

行った．今後はアルゴリズムの完成をめざし，計算時間削減と計算精度について検証を進める予定である．

3.1. 航空機散乱電力推定

この研究は，日本学術振興会における科学研究費助成事

関東圏の既存送信局からの放射電波が航空機に当り，反業若手(B)(25820017)の資金助成を受けて実施されている．

射/散乱波がどの程度の強さで東京湾周辺に到達するか数値解析した．図 1 にその結果を示す．本結果については，

５．所外発表実験結果と比較し，良好な結果が得られた．

(1)

J. Honda and T. Otsuyama, “Rapid Ray Tracing Analysisof Scattered Field from an Aircraft Model in Super Wide

－ 107 －

Area,” Proc. 2013 Eighth Int’l Conf. on Broadband andWireless Comput., Commun. and Applications, pp.
173-183, Compiegne, France, Oct. 2013.

－ 108 －

無人航空機を活用した無線中�システムと地上ネットワークとの��及び共用技術の研究開発���的資金研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者 ○米本 成人、河村 暁子，二ッ森 俊一、森岡 和行、金田 直樹、住谷 泰人
研究期間

平成 25 年度

１．はじめにの利用状況調査を行った。仙台空港を中心として半径大規模災害時において通信インフラや道路インフラ等が壊滅的な被害を受けた場合の孤立地域との迅速なネットワ

100km の範囲で調査を行ったところ、名取市役所で 5Ghz帯の利用が認められた。

ークの確立や、火山、火事、高放射線などの危険地域等で将来的な UAS 通信システムと無線アクセスシステム、のデータ収集や通信確保を行う手段として、パイロットがおよび AeroMACS との共用評価のため、ラボラトリテスト

搭乗する必要かなくプログラム通りに自律飛行することがシステムを構築した。ベクトル信号発生器とベクトルスペ

可能な無人航空機システム（UAS）の利用が期待されていクトルアナライザを用いて試験信号の生成、解析を行うこる。国際的にも、欧米を中心に活発的な研究開発が行われとが可能となった。

ているだけでなく、2012 年の世界無線通信会議（WRC-12）

ラボラトリテストシステムを用いて、AeroMACS と無線において UAS で用いる周波数として 5GHz 帯（5030MHz

アクセスシステムを同時に利用した場合の信号品質の悪化～5091MHz）の非ペイロード用通信としての使用が合意さを測定した。同一チャネルを利用しない場合には受信機ア

れ、次回会議（WRC-15）では UAS と衛星を結ぶ周波数をンプが飽和しない限り有害な干渉が認められなかった。
その他、UAS 上に複数の無線業務を混載した場合に重要決定するための議題が設定されている。
しかしながら、5GHz 帯や衛星通信用周波数帯（Ku/Ka 帯）となる各種機上アンテナ間のカップリング評価を行った。

は既にひっ迫しており、地上の無線アクセスシステムや航受信している周波数帯域ではおおむね-20dB 以下のカップ

空無線航行システムとの共用が必要となっているほか、衛リングとなり、強いスプリアスを発する場合を除き、共用

星とのリンクについても他の衛星回線との干渉を回避する

可能と言える。また、同一周波数帯を利用する場合にはカ必要がある。これらの課題を解決するため、5GHz 帯におップリングが小さく、送受分別が不可能である。よって、ける他の地上用無線業務との周波数共用技術及び他の衛星

同じ周波数帯を利用する場合には、追加の混信対策が必要

通信との共用技術を開発し、周波数の共同利用を促進する。

であることが示された。
今後は、実際の無線機を利用して、同じ周波数を共用す

２．研究の概要る場合の障害の解析、および障害を起こさず利用するため

本研究は総務省の平成 24 年度補正予算による研究開発の共用条件の策定を目指す。

であり、平成 25 年度に実施された。電子航法研究所の担当
は 5GHz 帯の共用検討である。

本研究は総務省から委託された電波資源拡大のための研究開発の一環として実施された。

今年度の実施内容は以下の通り、A.

既存無線設備の調査、B.

ラボラトリテストシステムの構築

C.

各種干渉評価試験D.

アンテナカップリング試験
5GHz 帯、航空用バンドの周波数割り当て

３．研究成果
既存設備の調査のため、5GHz 帯の利用状況を調査した。
国際的には航空移動、航空衛星、航空無線航行に割り当ててある周波数帯域であるが、国内特有の事項として無線ア
クセスシステムにも割り当ててある。将来的な仙台空港への試験システムの導入のため、仙台空港周辺での 5GHz 帯－ 109 －

5GHz 帯の利用状況調査

掲載文献(1) 河村暁子、山康博、森岡和行、二ッ森俊一、米本成人、
金田直樹、住谷泰人、「UAS を用いた無線中継システ
ムの予備実験」、 第 51 回飛行機シンポジウム(2) 河村暁子、森岡和行、二ッ森俊一、米本成人、山康博、
宮津義廣、「無人航空機の安全運航に向けた現状と課題」、2014 年電子情報通信学会総合大会講演論文集、
AI-3-2(3) Naruto Yonemoto, Naoki Kanada, Akiko Kohmura,Shunichi Futatsumori, Kazuyuki Morioka, and Yasuto
Sumiya, “Actual utilization in 5GHz band for future
aeronautical communication services in Japan”,ICAO
ACP-WGF30/WP07－ 110 －

次世代航空通信向けCPM-OFDMシステムの実環境評価に�する研究���的�金研究�

担当領域

監視通信領域

担 当 者

森岡和行

研究期間

平成25年度～平成26年度

１．はじめに近年, 空港面における通信容量拡大を目的に, 次世代の航空用高速データ通信方式としてWiMAX技術を用いたAeroMACS(Aeronautical Mobile Airport Communication
System)が検討されている. WiMAX規格では, 120km/hま
での移動速度に対応しているが, 本研究ではAeroMACSのさらに先の将来における航空無線通信システムとして,300km/hを超える超高速移動時においても安定した通信を実現するための基礎技術の開発を目指している.
図１２．研究の概要

構築した評価システム

本研究では, 航空機等の超高速移動体への適用を想定
し , OFDM の 1 次 変 調 方 式 と し て 誤 り 率 特 性 の 優 れ た
CPM(Continuous Phase Modulation)を用いたCPM-OFDM
方式について検討した. 本研究の目的は, CPM-OFDMシ
ステムのプロトタイプを製作し, 実環境下において評価を行うことで, CPM-OFDMシステムを航空通信に適用した場合の, 有効性, および問題点を明らかにすることである.

３．研究成果平成25年度は, 送受信器にそれぞれ1本ずつのアンテ

図２ナを用いるSISO (Single Input and Single Output)での評価

基本評価結果環境を構築し, 基本的な評価を実施した. 図1に今回構築た. 平成26年度には, 送受信に複数本のアンテナを用いしたCPM-OFDMシステムの評価環境を示す. ソフトウ

たMIMO (Multiple Input and Multiple Output)の評価環境

エア無線を用いたことで, 開発にかかる時間とコストをを構築し, MIMOを用いた受信性能の向上を目指す予定

低 く 抑 え る こ と が で き た . 図 2 に CPM の 一 種 で あ る

である.

CPFSK (Continuous Phase Frequency Shift Keying)を用いた基本評価結果を示した. 図2より変調指数hが0.75の場

謝辞

合に最も誤り率特性が優れていることが分った. これは本研究の一部はJSPS科研費 25889076の助成で行われた.

シミュレーションによる結果と整合しており, 本評価シ
ステムが正常に機能していることを示している.

掲載文献(1) 森岡, 二ッ森, 金田, 河村, 米本, 住谷, アサノ, “ソ

４．おわりに

フトウエア無線による5GHz帯CPM-OFDMシステム～

平成25年度は, 次世代航空通信向けCPM-OFDMシス
テムの評価システムを構築し, 基本的な評価試験を行っ－ 111 －USRPを用いた基本評価環境の構築～, ”2014年電子情報通信学会総合大会, B-5-137, 2014年3月

㧠‫⎇ޓ‬ⓥᚲႎ๔
当研究所の平成25年度における研究所報告は、下記のとおりである。
No

発行年月

130

平成25年5月

131

論

文

名

領

域

名

ターミナル空域の独立に運用される均質航空交通流のため
航空交通管理領域の衝突危険度モデル

監視通信領域
静的情報試験を用いたダウンリンク航空機動態情報有効性
平成26年2月
航空交通管理領域
評価
監視通信領域- 118 － 112 －

著

者

藤田

雅人

松永

圭左

瀬之口

敦

古賀

禎

������
当研究所の平成25年度における受託研究は下記のとおりである。
件

名（委託元からの指示により非公表）

委※1

MD902他１機種搭載機器の経路損失試験

※1

託

元

実施主任者

（委託元からの指示により非公開）

米本

成人

株式会社ウェザーニューズ

米本

成人ターミナル管制ジャーナル・データ抽出処理の支援作業

一般財団法人航空交通管制協会

B200他2機種搭載機器の経路損失試験

株式会社ウェザーニューズ

米本

成人（委託元からの指示により非公開）（委託元からの指示により非公開）

米本

成人

機体・飛行時のＨＩＲＦ電波環境調査作業

三菱航空機株式会社

米本

成人

PSSRを使用する航空交通情報サービス開発支援

一般財団法人航空保安研究センター

塩見格一

Bell430搭載機器の経路損失試験

株式会社ウェザーニューズ

米本

成人

航空衛星のサービス移行に係る設計に関する技術支援

一般財団法人航空保安無線システム協会

坂井丈泰「準天頂衛星を利用した高精度位置実用化システム」に係る広一般財団法人衛星測位利用推進センター
般財団法人衛 測位利用推
域補強情報生成プログラムの追加機能説明

坂井
井

丈泰
泰

航跡観測装置の適地調査および設置に係る技術支援

リオン株式会社

塩見

格一

ＭＴＳＡＴのＲＮＳＳ信号に係る混信計算プログラム作成

一般財団法人航空保安無線システム協会

坂井丈泰

ヒューズ500搭載機器の経路損失試験

株式会社ウェザーニューズ

河村暁子

機体・飛行時のHIRF電波環境調査（その２）作業

三菱航空機株式会社

米本

成人

短縮垂直間隔衝突危険度モデルに関する研修

The Korea Transport Institute藤田雅人

欧州における遅延解析作業に関する調査支援

一般財団法人航空交通管制協会

蔭山康太Mini Global Demonstration接続に関する支援作業

一般財団法人航空保安研究センター

古賀禎

Bell206B搭載機器の経路損失試験

株式会社ウェザーニューズ

河村

暁子

※2

※1は前年度からの継続。※2は次年度までの案件－ 113 －

マーク・ブラウン㧢‫౒ޓ‬ห⎇ⓥ
当研究所の平成25年度における共同研究は下記のとおりである。
実施領域

相手方
フランス国立科学研究センター

監視通信領域
ニース・ソフィアアンティポリス大学

研究課題
Etudes de radars en bande W(Ｗ帯レーダに関する研究)

契約期間

H21.03.30 ～ H27.03.31

電離圏全電子数の振舞いの特徴付けに関する研究(Ionospheric TEC Characterization Program)
発話音声の指数値の変動原因解明のための実験的研究

H23.6.15

発話音声分析ソフトウェアの機能検証に係る研究

H23.6.16 ～ H26.3.31

航法システム領域 三菱電機株式会社

後方乱気流検出装置による観測データ収集に関する研究

H23.9.27 ～ H26.3.31

監視通信領域

WAMにおけるモードA/C機測位に関する共同研究

H24.2.24 ～ H26.3.31

航空交通管理領域 千葉工業大学

航空管制システムのインタフェースデザインに関する検討

H24.3.13 ～ H26.3.31

航法システム領域 富山高等専門学校

マルチGNSSシステムにおけるクロック・軌道情報の統一処理に関する共同研究

H24.4.1 ～ H26.3.31

測位衛星を用いた航法に係わる電離圏擾乱に関する共同研究

H24.4.1 ～ H26.3.31

ヘリコプタの障害物警報システムに関する共同研究

H24.4.1 ～ H26.3.31

薬剤の中枢への影響の音声による評価手法の研究

H24.5.7 ～ H26.3.31

航空交通管理領域 東北大学

レジリエンス向上のための管制官訓練支援ツールの開発

H24.6.22 ～ H27.3.31

監視通信領域

株式会社レンスター

ミリ波システム用電波機器に関する研究

H24.7.9 ～ H27.3.31

監視通信領域（独）産業技術総合研究所

ミリ波レーダーの性能指標となる散乱断面積(RCS)標準の開発および正確な散乱断面積測定法
H24.7.1 ～ H26.3.31の開発

航法システム領域 モンクット王工科大学ラカバン
監視通信領域

新田塚学園福井医療短期大学

監視通信領域

ＢＥＡ（Bureau d'Enquete et d'Analyses
pour la securite de l'aviation civile)

日本電気株式会社

H23.04.01 ～ H27.03.31

H26.3.31（独）情報通信研究機構
航法システム領域 京都大学大学院理学研究科
名古屋大学太陽地球環境研究所（独）宇宙航空研究開発機構
監視通信領域
北海道放送株式会社
監視通信領域

東京薬科大学（独）情報通信研究機構
監視通信領域

90GHz帯リニアセルによる高精度イメージング技術の共同開発

H24.8.31 ～ H26.3.31

航空交通管理領域 九州大学

国内定期旅客便の運航効率の客観分析に関する研究

H24.10.1 ～ H27.3.31

監視通信領域

三菱スペース・ソフトウェア株式会社

過労による居眠り防止に係わる音声分析サービス提供技術としてのネットワーク・アプリ
ケーション技術の研究

H24.10.10 ～ H26.3.31

監視通信領域

ベトナム国家大学ホーチミン市校国際大学

電子走査アンテナ技術の研究

H24.10.31 ～ H27.3.31

監視通信領域

ＲＦｔｅｓｔＬａｂ有限会社

ミリ波無線回路に関する共同研究・開発

H24.11.21 ～ H27.3.31

監視通信領域

株式会社パル技研

２４ＧＨｚ反射率可変リフレクタに関する共同研究・開発

H24.11.21 ～ H27.3.31

監視通信領域

アルウェットテクノロジー株式会社

ミリ波小型レーダに関する共同研究・開発

H24.11.21 ～ H27.3.31

監視通信領域

武蔵野大学

発話音声分析装置の機能検証のための実験的研究

H25.1.30 ～ H26.3.31

航法システム領域 （独）宇宙航空研究開発機構

GBASの利用性向上に係わる研究開発（その２）

H25.4.25 ～ H27.3.31

監視通信領域

導波管の特性の精密測定に関する研究

H25.5.1 ～ H28.3.31

航法システム領域 電気通信大学

地上型衛星航法補強システムに用いるVHF データ放送に対するスポラディックEの影響評価

H25.4.24 ～ H27.3.31

航法システム領域 東京工業大学

サーモカメラを用いた後方乱気流の実測に関する研究

H25.6.11 ～ H26.3.31

GBASを用いた着陸方式基準に関する研究

H25.7.10 ～ H28.3.31

RoFを利用したレーダー・通信システムの研究開発

H25.10.8 ～ H28.3.31

航法システム領域 （独）防災科学技術研究所

GNSS受信信号に対する積雪、着雪の影響低減に関する研究

H25.11.20 ～ H27.6.30

航法システム領域 準天頂衛星システムサービス株式会社

準天頂衛星システムにおけるサブメートル補強サービスに関する研究

H25.10.30 ～ H27.3.31

航法システム領域 日本電気株式会社

マルチパス低減GPSアンテナの積雪、着雪の影響評価のためのデータ収集に関する研究

H25.12.24 ～ H27.3.31

公益財団法人鉄道総合技術研究所
株式会社日立製作所（独）情報通信研究機構（独）宇宙航空研究開発機構
航法システム領域
東京大学
監視通信領域株式会社日立国際電気－ 114 －

㧣‫⎇ޓ‬ⓥ⊒⴫(1)第13回研究発表会（平成25年6月6日,7日）
6. 着陸支援用ミリ波レーダ反射器の基本評価試験－ 電子航法研究所の研究活動の現況について
研究企画統括藤井直樹

監視通信領域

二ッ森

俊一

森岡

和行

河村

暁子

米本

成人

島田

浩樹

1. B787機上取得データによるGLSの評価
航法システム領域

齊藤

真二

福島

荘之介
7. 広域マルチラテレーションの評価試験結果

山 康博
全日本空輸㈱

日本航空㈱

長井

丈宣

監視通信領域

藤原

直樹

宮崎

裕己

赤木

宣道

古賀

禎

高濱

裕久

角張

泰之

二瓶

子朗

松永

圭左

古賀

禎

瀬之口

敦

金田

直樹

2. カテゴリⅢ GBAS（GAST-D）の日本におけるリスク検討
航法システム領域

吉原

貴之

齋藤

享

星野尾

一明

福島

荘之介

齊藤

真二

8. DAPs利用のための有効性評価と課題
監視通信領域

航空交通管理領域

9. 空港面におけるAeroMACS信号品質の評価
3. アジア太平洋域衛星航法電離圏脅威モデルの構築
航法システム領域

監視通信領域

齋藤

享

住谷

泰人

吉原

貴之

米本

成人

坂井

丈泰

河村

暁子

星野尾

一明

二ッ森

俊一

本田

純一

岡田

国雄

塩地

誠

塩見

格一

4. 外来電波による干渉を受けたGPS受信機の挙動解析
監視通信領域

米本

成人

河村

暁子

二ッ森 俊一岡田

10. SWIMで目指す情報処理システムの再構築

国雄

5. 電波伝搬からみる空港面監視技術と航空機散乱電力

監視通信領域

11. 航空路管制業務へのCPDLC導入時の業務負荷の変化について

監視通信領域
監視通信領域

本田

純一

大津山

卓哉

角張

泰之

塩見

格一

板野

賢

12. 音声のカオス論的指数値の特性と応用可能性

古賀 禎
宮崎

裕己

島田

浩樹

松永

圭左

及川

健太郎

二瓶

子朗

塩見

格一

－ 115 －

監視通信領域

佐藤

清

及川

太

13. フローコリドーの運用方式の研究

20. 空港面交通シミュレーションによる出発時刻調整手法

名古屋大学

武市

昇

の検討

航空交通管理領域

中村

陽一

蔭山

康太

航空交通管理領域

14. フローコリドーにおける高密度航空交通流の形成
航空交通管理領域

名古屋大学

美登里

青山

久枝

山田

泉

マーク

中村

陽一

蔭山

康太

森

ブラウン
亮太

21. 管制処理プロセス可視化ツールを用いた訓練支援の可能性

武市 昇

航空交通管理領域
15. トラジェクトリ予測モデルの開発と評価
航空交通管理領域

住谷

狩川

大輔

青山

久枝

福田

豊

東北大学

高橋

信

瀬之口

敦

東京大学

古田

一雄

白川

昌之

安全マネジメント研究所

石橋

明

平林

博子

テムス研究所

北村

正晴

マーク

ブラウン
22. 航空交通流制御の高度化に向けた分析手法の検討

16. 気象による軌道予測の不確定性の研究
早稲田大学

航空交通管理領域
手塚

亜聖

東山

侑司

17. 国内定期旅客便の運航効率の客観分析に関する研究
九州大学

宮沢

与和

原田

明徳

ビクラマシンハ

航空交通管理領域

ナビンダ

宮本

侑斗

小塚

智之

福田

豊

18. 洋上管制の傾向分析及びPBN導入効果に関する考察
航空交通管理領域

平林

博子

福島

幸子

岡

恵

伊藤

恵理

山田

泉

19. 空港面交通シミュレータの開発
航空交通管理領域

住谷

美登里

海津

成男

青山

久枝

マーク
森

ブラウン
亮太

－ 116 －

(財)労働科学研究所

青山

久枝

狩川

大輔

飯田

裕康

(2)所外発表
発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

Preformance measurement of compact and high-range
resolution76 GHz millimeter-wave rader system for autonomous 二ツ森俊一
unmanned helicopters
河村暁子（自律飛行ヘリコプタ搭載用76GHz小型高分解能ミリ波レーダの性 米本成人
能評価）

平成25年4月

Experimental and Theoretical Study on Scattered Powers from本田純一
a Moving Aircraft
大津山卓哉（移動航空機からの散乱電力に関する実験および理論的研究）

平成25年4月 Proceedings of the IEEE WAMICON 2013

MLATとWAMについて

小瀬木滋

平成25年4月 航空海上無線通信委員会

空港及び航空機における無線利用システムの概要について

小瀬木滋

平成25年4月

ICT研修科 (無線通信技術基礎コース)総務省新規採用者対象

High density communication system in aircraft（航空機内の高密度通信システム）

米本成人

平成25年4月

EU-Japan Workshop on R&B Co-operation in thefield of network

GBAS-TAPを用いた曲線進入の飛行実験（その1）舩引浩平（JAXA）
津田宏果（〃）
福島荘之介
齊藤真二

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

新しい空港面用航空通信システム(AeroMACS)について

住谷泰人

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

広域マルチラテレーションの評価試験

宮崎裕己
島田浩樹
古賀禎
角張泰之
二瓶子朗

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

ENRI公募型研究制度による航空交通管理の研究の促進福田豊

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

中低磁気緯度の電離圏活動に対応したGBASの開発

藤井直樹
福島荘之介
齊藤真二
吉原貴之
齋藤享
工藤正博（運輸安全委員会）
藤田征吾（三菱電機）
小野剛（JRANSA）
鈴木和史（日本電気）
岩崎隆一郎（〃）野崎豊（〃）

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

到着機のシミュレーション・モデルの妥当性の検証

蔭山康太

平成25年4月 日本航空宇宙学会

第44期年会講演会

Ionosphere characterization program of ENRI in support of
air navigation（電子航法研究所における航空航法のための電離圏研究）

齋藤享
吉原貴之
星野尾一明

平成25年4月 Space Weather Workshop 2013

IEICE Transaction on Electronics(電子情報通信学会英文論文誌C)

衛星航法による航空機着陸システムとPPD(個人用保護デバイス）に 福島荘之介
よる干渉の影響齊藤真二

平成25年4月 測位航法学会全国大会

Draft Doc 9924 Guidance Material for the measurment of All宮崎裕己
Call Reply Rates
古賀禎（SSR一括質問応答率の測定に関するICAO航空監視マニュアル案）

平成25年4月

Simulation of Track 2 UPR(Divergence from Track 2)（トラック2UPR(トラック2からの分岐)のシミュレーション）

平林博子
櫻井晃充（国土交通省航空局）

平成25年4月 IPACG38

SSR MODE S DOWNLINK AIRCRAFT PARAMETERS VALIDATION AND
EVALUAION（SSRモードSダウンリンク動態情報の有効性評価）

松永圭左
瀬之口敦
古賀禎

平成25年4月

2013 Intefrated Communications Navigation andSurveillance (ICNS) Conference

Signal Evaluation on Airport Surface in 5.1GHz Band
（空港面における5.1GHｚ帯の信号評価）

金田直樹
住谷泰人
米本成人
河村暁子
二ッ森俊一
本田純一
岡田国雄

平成25年4月

2013 Intefrated Communications Navigation andSurveillance (ICNS) Conference

ICAO航空監視パネル(ASP)
ループ(WG)会議

第38回会議A Conceptual Study of Land-based Tsunami Detection System
吉原貴之
using Code Correlation Measurements of GNSS Signal Reflected
齊藤真二
by the Sea Surface
藤井直樹（GNSS信号の海面反射波を利用した地上設置型津波検出システムに
坂井丈泰
関する概念的研究）

平成25年4月 米国航法学会(ION)

Safety Assessment of the Introduction of 10 Minutes
Longitudinal Time Separation in Fukuoka FIR（福岡FIRにおける10分縦時間間隔の導入の安全性評価）

平成25年4月 IPACG38

森亮太

第14回ワーキング・グ

Pacific PNT 2013

第38回会議Estimation of navigation performance and offset by the EM
algorithm and the variational Bayesian methods
藤田雅人（EMアルゴリズムと変分ベイズ法による航法精度とオフセットの推定）

平成25年4月 Advances and Applications in Statistics

ATM Performance on Actual Data & Simulation
蔭山康太（実データとシミュレーションによるATMパフォーマンスの研究）

平成25年4月 オランダ航空宇宙研究所

光ファイバ無線技術を利用した航空機受動監視システム

平成25年4月

角張泰之－ 117 －IEEE MTT-S関西チャプタ「光ファイバ無線技術の応用システム」ワークショップ

発表者
日景隆（北海道大学）
Numerical Estimation of RF Propagation Characteristics of
白船雅巳（〃）
Wireless Terminal in Commercial Aercraft Cabin
野島俊雄（〃）（民間航空機キャビン内部の無線機器による電磁波伝搬特性数値解 二ツ森俊一
析）
河村暁子
米本成人
表題名

発表年月

発表機関・刊行物

2013 IEEE International Sympocium on Antennas
平成25年4月 and Propagation and USNC-URSI National Radio
Science Meeting

齋藤享
吉原貴之
プラズマバブルに伴う電離圏不規則構造の衛星航法に対する影響と 坂井丈泰
その発生の日々変動に関する研究星野尾一明
藤田征吾（三菱電機）
大塚雄一（名古屋大学）

平成25年4月

準天頂衛星L1-SAIF補強信号のGLONASS対応予備実験坂井丈泰

平成25年4月 日本航海学会誌

Simulation of Track 2 UPR(Divergence from Track 2)（トラック2UPR(トラック2からの分岐)のシミュレーション）

原田隆幸（国土交通省航空局）
平林博子

CPWG第15回会議
Fifteenth Meeting of the Cross Polar Trans
East Air Traffic Management Providers' Work平成25年5月
Group（極地横断東側ATMワーキンググループ第15回会
議）

社会技術システムの安全分析
担：第5章）

小松原明哲（早稲田大学）
氏田博士（東京工業大学）
菅野太郎（東京大学）
中西美和（慶応義塾大学）
松井裕子（原子力安全システム
研究所）
狩川大輔

平成25年5月

FRAMガイドブック（一部、翻訳分

吉原貴之
Collaborative research activities on time-variable approach
M. Steen（Institute ofprocedures for wake vortex encounter avoidance
Flight Guidance, Technical（後方乱気流回避のための時間的に可変な進入方式に関する共同研
University of Braunschweig）
究活動）
T. Feuerle（〃）名古屋大学太陽地球環境研究所地上ネットワーク
大型共同研究報告書

NAVIGATION

社会技術システムの安全分析
（海文堂）

4月号

FRAMガイドブック

平成25年5月 WakeNet-Eourope Workshop 2013

衛星故障・不具合とPPD（個人用保護デバイス）の影響

福島荘之介

平成25年5月 GNSSの法律問題に関する研究会

将来の空港面用航空移動通信システム(AeroMACS)の技術動向

住谷泰人

平成25年5月 データリンク・フォーラム東京

齋藤享
Relationship between plasma bubbles and spatial gradient in
吉原貴之
ionospheric TEC
大塚雄一（名古屋大学太陽地球（プラズマバブルと電離圏全電子数空間勾配の関係に関する研究）
環境研究所）
混合進入方式とその安全性解析手法の初期検討

藤田雅人
天井治

平成25年5月 日本地球惑星科学連合2013年大会

平成25年5月 電子情報通信学会

安全性研究会障害に強い(ロバストな)位置情報のための地域的測位衛星の高度利
坂井丈泰
用 報告書

平成25年5月

RNP AR Approach in Japan(Based on Airline's Report)（日本におけるRNP ARアプローチ（航空会社のレポートに基づ
く））

蔭山康太

平成25年5月 FATS-14 W/GStudy and Activity on SWIM at ENRI
（当所におけるSWIMに関する研究等）

塩見格一

平成25年5月 FATS-14 W/G

空港面交通管理のための羽田空港の駐機スポットに関する解析

ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
青山久枝
山田泉
住谷美登里

平成25年5月 航空管制

3次元TDOA測位に高度情報を適用した評価結果

宮崎裕己
島田浩樹
小菅義夫（長崎大学）
田中俊幸（〃）

平成25年5月 日本航海学会

春季第128回講演会

平成25年5月 日本航海学会

春季第128回講演会

PPDによるGNSSを用いた航空機着陸システムの干渉とその特性につ齊藤真二
いて文部科学省研究開発局宇宙開発利用課宇宙連携協
力推進室

5月号

航空管制官の実践知分析を通じた管制処理プロセス可視化インタ
フェースの評価

狩川大輔
青山久枝
高橋信（東北大学）
古田一雄（東京大学）
北村正晴（東北大学未来科学技術共同研究センター）

平成25年5月 ヒューマンインタフェース学会論文誌

EIWAC2013-Drafting future sky（電子航法研究所国際ワークショップレポート）

小瀬木滋

平成25年6月

IEICE communication society-Global
Newsletter Vol.37，№2

狩川大輔
青山久枝
航空管制分野におけるレジリエンス指向型ヒューマンファクター研
高橋信（東北大学）
究(1)--管制処理戦術の状況変化に対する許容性の可視化-石橋明（安全ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ研究所）
北村正晴（テムス研究所）

平成25年6月 日本人間工学会

第54回大会青山久枝
航空管制分野におけるレジリエンス指向型ヒューマンファクター研
狩川大輔
究(2)--管制処理パフォーマンスの変動可視化の可能性-飯田裕康（労働科学研究所）

平成25年6月 日本人間工学会

第54回大会

平成25年6月 日本人間工学会

第54回大会

音声のカオス論的指数値による心身状態評価に関する研究（１）阿部仁（阿部産業）
塩見格一
佐藤清
及川太

－ 118 －

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

音声のカオス論的指数値による心身状態評価に関する研究（２）

及川太
塩見格一
佐藤清
及川健太郎
阿部仁（阿部産業）

平成25年6月 日本人間工学会

第54回大会

音声のカオス論的指数値による心身状態評価に関する研究（３）

佐藤清
及川太
及川健太郎
塩見格一
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）

平成25年6月 日本人間工学会

第54回大会

GBAS Activities of ENRI
（電子航法研究所におけるGBASに関する研究活動）

齋藤享

平成25年6月 第14回国際GBASワーキンググループ(IGWG-14)

Absolute Ionospheric Gradient Monitor: Technique andEvaluation（電離圏絶対勾配モニタ：手法と評価）

齋藤享
吉原貴之

平成25年6月 第14回国際GBASワーキンググループ(IGWG-14)

GLS path align performance evaluation with B787 flighttrials（B787飛行トライアルとGLSパスアライン性能の評価）

齊藤真二
福島荘之介

平成25年6月 第14回国際GBASワーキンググループ(IGWG-14)

Wake turbulence measurements program by Lidar in Sendai
airport and GBAS operational study associated with齊藤真二
meteorological conditions
吉原貴之（仙台空港におけるライダーによる後方乱気流観測と気象に関連したGBAS運航の研究）

平成25年6月 第14回国際GBASワーキンググループ(IGWG-14)

齋藤享
吉原貴之
福島荘之介
齊藤真二
毛塚敦
星野尾一明

ENRI GAST-D Program Update（電子航法研究所におけるGAST-D研究活動報告）

平成25年6月 第14回国際GBASワーキンググループ(IGWG-14)

電子航法研究所の発話音声分析技術(技術資料1～7,成果資料1～7) 塩見格一

平成25年6月 一般配布

音声のカオス論的指数値による覚醒度評価に関する研究（１）

塩見格一

平成25年6月 第67回

日本交通医学会総会

音声のカオス論的指数値による覚醒度評価に関する研究（２）

及川太
塩見格一
佐藤清
及川健太郎
阿部仁（阿部産業）

平成25年6月 第67回

日本交通医学会総会

音声のカオス論的指数値による覚醒度評価に関する研究（３）

佐藤清
及川太
及川健太郎
塩見格一
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）

平成25年6月 第67回

日本交通医学会総会

発話音声と注意および覚醒水準の関連性に関する研究（２）立川公子（武蔵野大学）
橋本修左（〃）
塩見格一
佐藤清

平成25年6月 日本生理人類学会

A study of Evaluation Method for GPS-L5 Signal Environment
during Flight Experiments（飛行実験によるGPS-L5信号環境評価手法の検討）

大津山卓哉
小瀬木滋

平成25年6月 IEICE

Introduction of ENRI
（電子航法研究所の紹介）

坂井丈泰

平成25年6月

ミュンヘン連邦軍大学ISTA(宇宙技術・応用研究所)週次会合ATM Research in Japan（日本の航空交通管理研究）福田豊

平成25年6月

Tenth USA/EUROPE Air Traffic Management
Research & Development Seminar

Applying Flight-deck Interval Management based Continuous
Descent Operation for Arrival Air Traffic to Tokyo
International Airport（東京国際空港へのCDOを目指したASAS FIM応用方式の適用）

伊藤恵理
上島一彦

平成25年6月

Tenth USA/EUROPE Air Traffic Management
Research & Development Seminar

EIWAC2013報告/EIWAC2013を開催して

小瀬木滋
新沼重蔵

平成25年6月 航空無線

発話音声とNIRSを用いた作業負担評価法に関する検討

立川公子（武蔵野大学）
橋本修左（〃）
塩見格一

平成25年6月 第48回

河村暁子

平成25年6月 国土交通省航空局

ICAO UASSG12参加報告書

１

第68回大会Communication

Express

第76号
人類働能学会全国大会

狩川大輔
青山久枝
Analysis of the performance characteristics of controllers'
高橋信（東北大学）
strategies in en route air traffic control tasks
古田一雄（東京大学）（エンルート管制における管制官の戦術のパフォーマンス特性分
石橋明（安全マネジメント研究析）所）
北村正晴（テムス研究所）

平成25年6月 Cognition Technology & Work

GBAS認証作業の概要について

吉原貴之

平成25年6月 第4回

電子航法研究所実験用航空機就航記念式典について

森井智一

平成25年6月 ＣＡＢレター

GBAS導入に関する勉強会(JRANSA）
第1055号

Airborne Time-spacing Studies in JADE program（JADEプログラムで実施している機体間の時間間隔維持に関する研 伊藤恵理
究について）

平成25年6月 NASA Ames 研究所

GPS/GLONASS Multi-Constellation SBAS Trial（GPS/GLONASS対応SBASの試み）

平成25年6月 SBAS IWG/25(第25回SBAS相互運用性会議)

坂井丈泰－ 119 －

AFHセミナー

発表者
狩川大輔
青山久枝
A Method for Visualizing Trade-offs in En-route Air Traffic 高橋信（東北大学）
Control
古田一雄（東京大学）（航空路管制におけるトレードオフの可視化手法）
石橋明（安全マネジメント研究所）
北村正晴（テムス研究所）
表題名

Test Results of Preliminary Evaluation for Mode S Passive
Acquisition（モードS受動捕捉に関する事前評価の試験結果）
航空気象情報可視化ツールの開発て-セッション5

宮崎裕己
角張泰之

発表機関・刊行物

平成25年6月 5th Symposium on Resilience Engineering

平成25年6月--航空気象の見える化を目指し 新井直樹（東海大学）
瀬之口敦

測位技術と応用への課題

発表年月

ICAO航空監視パネル(ASP)第15回技術作業部会(TSG)会議

平成25年6月 航空人間工学部会

第95回例会

長岡栄

平成25年6月 測位航法学会ニューズレター

Aircraft Sequencing Under Uncertainty on Estimated Time of
Arrival（到着推定時刻の不確定性の下での航空機の順序付け）

長岡栄福田豊
C.GWIGGNER（ハンブルグ大学）

平成25年7月

GLONASS信号におけるチャネル間バイアスの較正

山田英輝
坂井丈泰
高須知二（東京海洋大学）
久保信明（〃）

平成25年7月 電子情報通信学会論文誌

EURO 2013-26th European Conference on
Operational Research

通信：B

狩川大輔
A Training Support Tool for Controller Trainees by
青山久枝
Visualizing Trade-offs in Air Traffic Control Tasks
高橋信（東北大学）（航空管制タスクにおけるトレードオフの可視化による管制官訓練
古田一雄（東京大学）
支援ツール）
北村正晴（テムス研究所）

平成25年7月

Interdisciplinary Science for Innovative Air
Traffic Management (ISIATM）2013

Arrival trajectory control by split and merge concept atmetering point（合流点における分離－合流コンセプトに基づく到着軌道制御）

藤田雅人

平成25年7月

Interdisciplinary Science for Innovative Air
Traffic Management (ISIATM）2013

トラジェクトリ妥当性検証

福田豊
蔭山康太
岡恵
瀬之口敦

平成25年7月

国土交通省航空局システム開発評価・危機管理センター

Signal Evaluation of AeroMACS Test System in ENRI
（ENRIのAeroMACS実験システムに基づく信号評価）

住谷泰人
金田直樹
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
本田純一
森岡和行
岡田国雄
塩地誠

平成25年7月 ICAO ACP WGS第3回会議

空港面監視システムへのRoFの応用

本田純一
角張泰之
古賀禎
島田浩樹
宮崎裕己
松永圭左
二瓶子朗

平成25年7月 電子情報通信学会技術研究報告書

将来の空港面用航空移動通信システム(AeroMACS)の技術動向

住谷泰人
金田直樹
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
本田純一
森岡和行

平成25年7月 CARATS航空気象検討WG

電子航法研究所 岩沼分室におけるドップラーライダー観測と後方
吉原貴之
乱気流検出について

平成25年7月 第14回

周波数から見た航空無線の動向

小瀬木滋

平成25年7月 東京航空局保安部発表会

NextGenにおけるRNP-ARパフォーマンス評価の紹介

蔭山康太

平成25年7月 第10回

井上諭
Developing a concept interface design of ATM systems based 青山久枝
on Human-Centred Design process
福田豊（人間中心設計プロセスに基づくATMシステムのコンセプトインタ 平子元（千葉工業大学）
フェースデザインの開発）
佐々木俊哉（〃）山崎和彦（〃）
二ッ森俊一
76GHz帯小電力ミリ波レーダを用いたヘリコプタ周辺状況認識技術 森岡和行の検討―レーダ反射器を用いた基本特性評価試験―
河村暁子
米本成人
滑走路離着陸数予測に基づく離陸待ち軽減手法の検討

住谷美登里
青山久枝
山田泉
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

毛塚敦
航空機のGNSS航法の代替システムとしてのDME/DME測位における大 吉原貴之
気伝搬遅延誤差の評価方法に関する一検討
齋藤享
藤井直樹

－ 120 －

仙台空港気象懇話会

費用対効果分析手法検討分科会

平成25年7月 Human Computer Interaction International 2013

平成25年7月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

平成25年7月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

平成25年7月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

表題名

準天頂及び静止衛星の信号シミュレータによる地域的測位実験

発表者
齊藤真二
坂井丈泰
伊藤憲
山田英輝（東京海洋大学）
藤田征吾（三菱電機）

発表年月

発表機関・刊行物

平成25年7月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

報告：第14回 international GBAS Working Group

齊藤真二

平成25年7月 航空輸送技術研究センター

衛星航法による進入着陸システムの787による実証

福島荘之介

平成25年7月 PILOT誌・日本航空機操縦士協会編集

運航乗員訓練用フライトシミュレータを使用したFMS RTA機能の検瀬之口敦
証結果について平成25年7月 航空管制

RTCS SC-228参加報告書

平成25年8月 国土交通省航空局

河村暁子

7月号

Downlink Aircraft Parameters(DAPs)Based Interacting Multiple
呂暁東
Model Tracking System for Air Traffic Surveillance
古賀禎（航空機監視のためのDAPsを用いたIMM追尾システム）

平成25年8月

新しい航空交通管理システムの安全性長岡栄

平成25年8月 日本信頼性学会学会誌

8月号

航空用GPS補強システム(SBAS/GBAS)における安全性

星野尾一明
藤井直樹

平成25年8月 日本信頼性学会学会誌

8月号

短縮垂直間隔運用における空域の安全性評価について

天井治

平成25年8月 日本信頼性学会学会誌

8月号

航空管制システムにおける情報管理の概念と動向

呂暁東

平成25年8月 航空振興財団 平成25年度報告書

International Journal of Advances in Computer
Science and Technology (IJACST)A Self-Separation Algorithm using Relative Speed for High中村陽一
Density Air Corridor
蔭山康太（飛行速度差を用いた高密度航空交通流における自律間隔維持アル
武市昇（名古屋大学）
ゴリズム）

平成25年8月

AIAA Modeling and Simulation Technologies
Conference

航空交通管理とは何だろうか？～多数の航空機を安全で効率良く運長岡栄
航させるシステム的方法～

平成25年8月

CEDEC2013(Computer Entertainment Developers
Conference)

吉原貴之
齋藤享
積雪面上及び埋雪アンテナによるGNSS受信信号に対する積雪の影響 本吉弘岐（防災科学技術研究
評価のための冬季実験所）
佐藤威（〃）
山口悟（〃）

平成25年8月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

二ツ森俊一
炭素繊維強化プラスチック積層板を用いた構造体内部におけるマイ森岡和行
クロ波帯電磁界特性 -直方体電波反射箱内の構造体Q値の特性評価
河村暁子-(研究計画H22年度～H24年度)
米本成人

平成25年8月

電子情報通信学会技術研究報告書（環境電磁工学研究会）

空域のレジリエンス(Resilience)指標についての一検討

長岡栄
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成25年8月 日本航海学会

電波航法

長岡栄

平成25年8月 電気工学ハンドブック（電気学会編）第35編

航空交通

長岡栄

平成25年8月 電気工学ハンドブック（電気学会編）第38編

Rule Derivation for Arrival Aircaft Sequencing（到着機の順序づけに関するルールの誘導）

伊藤恵理
A.Andreeva-Mori（東京大学）
鈴木真二（〃）

平成25年8月 Aerospace Science and Technology

Analysis of Propagation Characteristics on Airport Surface（空港面伝搬特性の解析）

本田純一
角張泰之
古賀禎
島田浩樹
宮崎裕己
二瓶子朗

平成25年9月

AUNAR研究会

Proceedings of the 2013 International
Symposium on Electromagnetic Compatibility

米本成人
柴垣信彦（日立製作所）
Photonic based radar system for FOD detection using 90GHz-ba
川崎邦弘（鉄道総合技術研究（90GHz帯を使ったFODd検出のための光技術レーダシステム）所）
川西哲也（情報通信研究機構）

平成25年9月 Asia Pasific Radio Conference

毛塚敦
吉原貴之
ＧＮＳＳ運航の代替システムとしてのＤＭＥ／ＤＭＥ測位精度に関
齋藤享
する一検討
福島荘之介
藤井直樹

平成25年9月

Arrival Time Control during Continuous Descent and its
Application to Air Traffic Control（継続降下運航での到着時間制御と航空管制への応用）

武市昇（名古屋大学）
波多野高斗（〃）福田豊Transactions of the Japan Society for
平成25年9月 Aeronautical and Space Sciences.Vol. 56, No.
5

航空・海上無線通信委員会報告（案）宮崎裕己

平成25年9月 総務省航空・海上無線通信委員会監視作業部会

音声から疲労程度を推定するスマートフォン用アプリケーションの 塩見格一
開発
青木由希（早稲田大学）

Signal Strength Evaluation in 5.1GHz Band
（5.1GHz帯における信号強度評価）

金田直樹
住谷泰人
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
本田純一
塩地誠
岡田国雄

－ 121 －

航空振興財団小委員会

平成25年9月 第12回

航空保安システム技術委員会航法

情報科学技術フォーラム

平成25年9月 WiMAX Aviation 2013

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

技術開発と評価試験

齊藤真二

平成25年9月 航空保安大学校

第63回総合特別研修

これまでのGBAS研究と成果概要

福島荘之介

平成25年9月 GAST-D(CAT-Ⅲ用GBAS)研究装置見学会

カテゴリⅢＧＢＡＳ（ＧＡＳＴ-Ｄ）研究用装置の概要

吉原貴之
齋藤享
星野尾一明
福島荘之介
齊藤真二
毛塚敦

平成25年9月 GAST-D(CAT-Ⅲ用GBAS)研究装置見学会

二ツ森俊一
Large-scale FDTD Analysis to Obtain Precise Propagation
河村暁子
Characteristics of In-flight Wireless Access Service
米本成人（大規模FDTD数値解析を用いた航空機内無線アクセスシステムの電日景隆（北海道大学）
波伝搬特性詳細評価）
野島俊雄（〃）

平成25年9月 IEEE AFRICON 2013

横方向経路逸脱量藤田雅人

平成25年9月 Github

井上諭
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成25年9月

混合分布モデル推定ソフトウェア

Modelling the Future Sky（将来航空状況モデルの検討）

International Conference on Simulation
Technology(JSST2013)

齋藤享
GEONETリアルタイムデータを用いた電離圏擾乱リアルタイムモニタ 吉原貴之
について
山本衛（京都大学生存圏研究所）

平成25年9月 第7回巻頭言（航空無線 第77号）

山本憲夫

平成25年9月 航空無線第77号

平成25年度(第13回)電子航法研究所研究発表会の概要について

藤井直樹

平成25年9月 航空無線

第77号

フローコリドーの運用方式の研究

武市昇（名古屋大学）
中村陽一
蔭山康太

平成25年9月 航空無線第77号

広域マルチラテレーションの評価試験結果

島田浩樹

平成25年9月 航空無線

第77号

電子航法研究所実験用航空機について

森井智一

平成25年9月 航空無線

第77号

宇宙天気と航空無線

齋藤享
石井守（情報通信研究機構）

平成25年9月 航空無線第77号

航空機運用や航空管制を支える無線機器

小瀬木滋

平成25年9月 日本機械学会

Optimal Spot-out Time --Taxi-out Time Saving andCorresponding Delay
森亮太（最適なスポットアウト時刻--タキシング時間削減とそれに伴う遅延）MUレーダ・赤道大気レーダシンポジウム

第54回イブニングセミナ-

平成25年9月 CEAS European Air&Space Conference 2013

次世代航空無線技術の実現に向けた高速移動通信実験

森岡和行
二ツ森俊一
金田直樹
河村暁子
米本成人
住谷泰人

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

気圧高度情報を利用した広域マルチラテレーション測位方式

島田浩樹
宮崎裕己
古賀禎
角張泰之
二瓶子朗

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

航空機内における13.56MHz波の伝搬損失モデルの検討

河村暁子
二ツ森俊一
岡田国雄
米本成人

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

スイッチングダイオードによるW帯反射波の位相制御

米本成人
河村暁子
二ツ森俊一

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

光ファイバ無線を利用したマルチラテレーション

角張泰之
古賀禎
宮崎裕己
島田浩樹
本田純一
二瓶子朗

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

DAPsデータ評価のためのIAS,TAS,MACHの相関分析

松永圭左
瀬之口敦
古賀禎

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

超小型量子発振器のGPS受信機における利用

吉原貴之
坂井丈泰
齋藤享

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

太平洋上航空管制における高度変更リクエストに関する分析

平林博子
福島幸子

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

L1-SAIF信号補完機能実証実験

伊藤憲
坂井丈泰

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

毛塚敦
測距信号の低仰角方向への伝搬における大気伝搬遅延誤差のレイト 吉原貴之
レーシング解析齋藤享
藤井直樹

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

RNP-AR経路を飛行した航空機の飛行時間のバラツキ

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

天井治－ 122 －

発表者

表題名
二ッ森俊一
ヘリコプタ衝突防止用ミリ波レーダに適用する炭素繊維強化プラス 森岡和行
チック製パラボラアンテナの仰角指向特性評価
河村暁子
米本成人

発表年月

発表機関・刊行物

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

アジア発サンフランシスコ空港行きの経路傾向について

福島幸子
平林博子

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

GLSのパス追従性能とフライトシミュレータ評価について

齊藤真二
福島荘之介
山康博

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

空港面電波伝搬へのレイ・トレーシング法の応用

本田純一
大津山卓也
小瀬木滋

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

縮尺模型実験による5.1GHz帯の伝播損失測定

金田直樹
住谷泰人
米本成人
塩地誠
河村暁子
二ッ森俊一
森岡和行

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

超小型原子時計 SA.45s を用いたＧＰＳ測位実験

坂井丈泰
西田亮（NTTドコモ）
足立武彦（横浜国立大学）

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

4Dトラジェクトリ管理に対応する監視システムの性能要件項目

小瀬木滋
大津山卓也
古賀禎
住谷泰人
本田純一

平成25年9月 2013年電子情報通信学会ソサイエティ大会

MSAS Status（MSASの状況）

坂井丈泰
田代英明（国土交通省航空局）

平成25年9月

ION GNSS+ 2013(2013年 米国航法学会GNSS+会議)

坂井丈泰
Dual Frequency SBAS Trial and Preliminary Results for East星野尾一明
Asia Region
Todd Walter（スタンフォード（二周波数SBASの試作と東アジアにおける予備的結果）大学）

平成25年9月

ION GNSS+ 2013(2013年米国航法学会GNSS+会議)

GNSSへの電波干渉（RFI)と運航への影響について

福島荘之介

平成25年9月 第5回

GBAS導入に関する勉強会(JRANSA）

GBASを利用した運航技術の開発動向について

福島荘之介

平成25年9月 第5回

GBAS導入に関する勉強会(JRANSA）

地上型衛星航法補強システム（GBAS)の概要

齊藤真二

平成25年9月

将来の航法システムについて藤井直樹

平成25年9月 月刊「航空情報」

航空航法におけるGPS利用の位置づけ

福島荘之介

平成25年9月 宇宙法研究会

Full4D軌道ベース運用について

平林博子

平成25年9月

周波数変更指示の導入に関する通信シュミレーション

住谷泰人
北折潤
石出明

平成25年9月 CARATS 通信Adhoc会合及び関連会議

Modelling the Future Sky - ENRI's research plan
（将来の航空交通設計）

ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
井上諭

平成25年9月 AirTOp User conference 2013

電子航法研究所実験用航空機について

森井智一

平成25年9月 航空管制

9月号

航空路管制業務へのCPDLC導入は何をもたらすか？

塩見格一

平成25年9月 航空管制

9月号

Modeling and Simulation Study on Airborne-based Energy
伊藤恵理
Saving Arrival to Tokyo International Airport
上島一彦（東京国際空港へのASASを利用したエネルギー効率の良い降下に関 垣地佑樹（東京大学）
するモデル化とシミュレーションの研究）
鈴木真二（〃）

Tool for Collaborative Work Analysis based on Distributed
Cognition Analysis -ATC work case study（分散認知分析に基づいた協調作業分析ツール）

井上諭
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
塩見格一
中田圭一（University ofReading ）Moran Stuart（Nottingham
University）

日本機械学会№46

第3回究会

交通・物流部門ニュースレター
11月号

産業用無人航空機の現状と利用に関する研平成25年9月

Proc. AIAA Guidance,Navigation,andControl(GNC)

平成25年9月

ESREL2013(European Safety and Reliability
Association)

塩見格一
Physical safety and mental benefits of exercise prescription
安川翔太（東京学芸大学）
based on Gojyu-Ryu Karatedo Kate breathing method for藤枝賢晴（福井医療短期大学）
Japanese elderly
安部久貴（東京工科大学）（空手道に基づく呼吸法の有する高齢者の健康維持及び増進効果の
伊手野美咲（東京学芸大学）
研究）平成25年9月 日本武道学会

ADS-Bについて

古賀禎

平成25年10月 海上保安庁岩沼分校見学会

GBAS研究実施状況

福島荘之介

平成25年10月 GBAS研究進捗状況報告会－ 123 －

第46回大会/第１回国際武道会議

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

高カテゴリーGBAS研究用装置の概要と新石垣空港での実験計画

吉原貴之
齋藤享
星野尾一明
福島荘之介
齊藤真二
毛塚敦

平成25年10月 GBAS研究進捗状況報告会

航空交通管理による環境負荷低減の展望

藤森武男

平成25年10月 東京国際航空宇宙産業展2013

次世代航空通信システムの動向

住谷泰人

平成25年10月 東京国際航空宇宙産業展2013

河村暁子
Optical Fiber Connected Millimeter-Wave Radar for FOD
二ツ森俊一
Detection on Runway
米本成人（滑走路上落下物検知のための光ファイバー接続ミリ波レーダー）岡田国雄

平成25年10月 EURad2013(Europien Microwave Week)

Evaluation of Electromagnetic Field Characteristics Inside
Carbon Fiber Reinforced Plastic Structure Using
二ツ森俊一
Reverberation Chamber Method
河村暁子（反射箱を用いた炭素繊維強化プラスチック構造体内部の電磁界特 米本成人
性評価）

平成25年10月 EURad2013(Europien Microwave Week)

Extension of Peridic Report Interval on Oceanic Flight UnderLongitudinal 30NM Separation Standard in Fukuoka FIR
森亮太（福岡FIR内における縦30NM間隔適用時のADS通報間隔の延長）

平成25年10月

The 1st Meeting of RASMAG Monitoring Agency
Working Group

準天頂衛星L1-SAIF補強信号の二周波数対応の試み

坂井丈泰
星野尾一明
伊藤憲

平成25年10月

日本航空宇宙学会会

第57回宇宙科学技術連合講演

QZSS L1-SAIF信号補完機能確認実験

伊藤憲
坂井丈泰

平成25年10月

日本航空宇宙学会会

第57回宇宙科学技術連合講演

GBAS整備動向と開発状況

福島荘之介

平成25年10月 第2回

GNSS検討アドホック会議（CARATS)

GNSSアウテージの発生原因と頻度

福島荘之介
坂井丈泰

平成25年10月 第2回

GNSS検討アドホック会議（CARATS)GLSによるパスアライン性能の向上

福島荘之介
齊藤真二

H25年度新たな進入・出発方式導入に関する調査研
平成25年10月
究 第2回WG会議

Notification Scheme of Data Policy for Sharing（データ共有ポリシーの周知メカニズムについて）齋藤享

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Current status of activities on ionospheric studies for GNSS
in Japan
齋藤享（日本におけるGNSSに関連した電離圏研究の現状について）

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Report on the 14th Meeting of International GBAS WorkingGroup（第14回国際GBASワーキンググループ会議報告）

齋藤享

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Guidance Material on Scintillation Ｍeasurements（電離圏シンチレーション観測に関する手引書）

齋藤享

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Categorization OF Data Sources（電離圏データ収集データソースの分類について）齋藤享

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Data Server for Data Sharing and Possible Means of Data
Transfer for Data Exchange（データ共有サーバ及びデータ転送方法について）齋藤享

平成25年10月

第3回 ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議（ISTF/3）

Environments and Antennas of AeroMACS Singal Evaluation（AeroMACS信号評価環境およびアンテナについて）

金田直樹
米本成人
塩地誠
河村暁子
二ツ森俊一
森岡和行
住谷泰人

平成25年10月 ICAO ACP WG-S 第4回会議

米本成人
河村暁子
Ku Band Aperture-Coupled C-patch Reflectarray Element using
二ツ森俊一
Phase Shifting Line Technique
K.T Pham（VNU-IU）（位相シフトライン技術を用いたKu帯開口結合型Cパッチリフレク
B.D Nguyen（〃）
トアレイ）
V.S Tran（〃）
L.P.P.Bui（〃）

平成25年10月 IEEE Advanced Technology Conference(IEEE ATC)W-band Phase Measuremnt of Diode Greds for Reflectarrays
米本成人（リフレクトアレイのためのスイッチングダイオードからの反射波 河村暁子のＷ帯位相測定）二ツ森俊一

平成25年10月 IEEE Advanced Technology Conference(IEEE ATC)

技術資料

住谷泰人

平成25年10月 国土交通省及び総務省技術資料

宮崎裕己
角張泰之

平成25年10月

ICAO航空監視パネル(ASP)
ループ(WG)会議

平成25年10月

19th Aviation Safety and Human Factors
Conference～次世代航空通信システムの動向

Test Results of Preliminary Evaluation for Mode S Passive
Acquisition（モードS受動捕捉に関する事前評価の試験結果）

狩川大輔
A Study on Human Factors in Air Traffic Control-Development 青山久枝
of Process Visualization Tool of ATC Tasks
高橋信（東北大学）（航空管制分野におけるヒューマンファクター研究－管制処理プロ 古田一雄（〃）セス可視化ツールの開発－）
石橋明（安全ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ研究所）
北村正晴（テムス研究所）－ 124 －

第15回ワーキンググ

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

吉原貴之
A Program of GAST-D Operational Validation in an Ionospheric 齋藤享
Active Region of Japan
星野尾一明（日本の電離圏活動が活発な地域におけるGAST-Dの運用面から検証 齊藤真二
プログラム）
福島荘之介
毛塚敦

平成25年10月 ドイツ航法学会

Development and Evaluation of Testing Methodologies for DAPs 松永圭左
Validation
瀬之口敦（DAPs有効性評価のための試験手法の開発と評価）
古賀禎

平成25年10月 Asia Navigation Conference 2013

洋上管制におけるUPRの自由度について

福島幸子

平成25年10月 第35回

発話音声と注意および覚醒水準の関連性に関する検討

塩見格一
立川公子（武蔵野大学）
橋本修左（〃）

平成25年10月 日本生理人類学会

Collision Risk Model for Reduced Vertical Separation
Minima(RVSM)（短縮垂直間隔(RVSM)のための衝突危険度モデル）

藤田雅人

平成25年10月 The Korea Transport Institute(KOTI)

管制レーダ情報を用いた航跡捕捉技術について

塩見格一

平成25年10月

ISPA2013

ATSシンポジウム

第69回大会

日東紡音響エンジニアリング
平成25年度 第2回音環境セミナー（東京）Rapid Ray Tracing Analysis of Scattered Field from an
Aircraft Model in Super Wide Area
本田純一
（超広域における航空機モデルからの散乱界の高速レイ・トレーシ 大津山卓也
ング解析）

8th International Conference on Broadband and平成25年10月 Wireless Computing, Communication andApplications

準天頂衛星L1-SAIF信号による実験

平成25年10月 GPS/GNSSシンポジウム

坂井丈泰

NI Single-Board RIOを利用した、ミリ波レーダの開発効率化およ二ツ森俊一
び低コスト化
Data and Queueing Analysis of a Japanese Air-Traffic（日本の航空交通流のデータ・待ち行列解析）

Flow

平成25年11月 日本ナショナルインスツルメンツユーザ事例集

長岡栄
平成25年11月 European Journal of Operational Research
C.GWIGGNER（ハンブルグ大学）

Realtime ionospheric disturbance analysis and monitoring
齋藤享
with GEONET realtime data
吉原貴之
（GEONETリアルタイムデータを用いた電離圏擾乱リアルタイムモニ 山本衛（京都大学生存圏研究
タについて）所）

平成25年11月 第134回

洋上管制の傾向分析及びPBN導入効果に関する考察、研究結果

平林博子

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

COMPASiの概要

狩川大輔

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

空港面シミュレータ出発時刻調整、研究結果

山田泉

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

トラジェクトリとは、空域安全性評価とは

藤田雅人

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

関空GBAS（GAST-C）概要、研究結果

齊藤真二

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

石垣GBAS（GAST-D）概要、研究計画

吉原貴之

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

電離圏脅威モデル構築の取り組み状況（ISTF）

齋藤享

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

準天頂測位システム概要

伊藤憲

平成25年11月

JICA 新CNS/ATMシステム訓練（ATFM,GNSS専門コース）教官養成／本邦研修

Impact of Personal Privacy Device RFI on GBAS reference
receiveｒ（PPDによる電波干渉のGBAS基準局受信機への影響）

福島荘之介
齊藤真二

平成25年11月 KARI-ENRI Workshop on GNSS

787 GBAS landing system path align performance evaluation（787 GLSのパスアライン性能の評価）

福島荘之介
齊藤真二

平成25年11月 KARI-ENRI Workshop on GNSS

Recent Development of QZSS L1-SAIF Signal（準天頂衛星L1-SAIF信号の最近の開発状況）

坂井丈泰

平成25年11月 KARI-ENRI Workshop on GNSS

Evaluation of atmospheric propagation delay in DME/DME
positioning as backup for GNSS based aircraft operation（GNSS運航のバックアップとしてのDME/DME測位における大気伝搬
遅延評価）

毛塚敦
吉原貴之
齋藤享
藤井直樹

平成25年11月 KARI-ENRI Workshop on GNSS

Validation activity related to CAT-Ⅲ GBAS
（CAT-Ⅲ GBASの検証活動）

毛塚敦
吉原貴之
齋藤享
福島荘之介
齊藤真二
星野尾一明

平成25年11月 KARI-ENRI Workshop on GNSS

富山におけるQZSS L1-SAIF DGPS測位の精度

坂井丈泰
川崎雄飛（富山高等専門学校）
平成25年11月 日本航海学会
河合雅司（〃）
中谷俊彦（〃）

発話音声による発話者の心身状態評価手法の現状

塩見格一

平成25年11月 第129回－ 125 －

地球電磁気・地球惑星圏学会講演会

秋季講演会(フレッシュマン講演)

日本航海学会

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

Distribution Model Estimation With Credible Intervals When
Lateral Offset Is Allowed
藤田雅人（横方向逸脱が認められている際の信頼区間付き分布モデル推定）

平成25年11月 ICAO SASP WG/WHL/23

Status of GAST-D operational validation program in a low
latitude region（磁気低緯度地域でのGAST-Dの運用検証プログラム進捗）

吉原貴之
齋藤享

平成25年11月 ICAO NSP WG1 高カテゴリサブグループ（CSG)

ICAO UASSG13参加報告書

河村暁子

平成25年11月 国土交通省航空局

音声カオス論的数値と人間の特性との関係に関する研究

佐藤清
塩見格一
阿部仁（阿部産業）
杉山哲司（日本女子大学）

平成25年11月 交通医学67巻5・6号

Report on the 3rd Meeting of Ionospheric Studies Task Forceunder the CNS-SG of APANPIRG
齋藤享（第3回APANPIRG GNS-SG電離圏問題検討タスクフォース会議報告）平成25年11月 ICAO NSP 全体作業部会・CAT-Ⅲサブグループ会議

航空交通管理領域での研究について

平林博子

平成25年11月 航空保安大学校特別講義

最近の研究開発動向・背景そして監視通信領域の課題

小瀬木滋

平成25年11月 航空保安大学校特別講義

２

塩見格一
立川公子（武蔵野大学）
橋本修左（〃）

平成25年11月 第41回人類働態学会

東日本地方会

種々のストレス負荷課題と性格特性の関係についての検討

塩見格一
古俣友理（武蔵野大学）
立川公子（〃）
橋本修左（〃）

平成25年11月 第41回人類働態学会

東日本地方会

発話音声とNIRSを用いた作業負担評価法に関する検討

狩川大輔
青山久枝
航空管制業務における状況変動に対する戦略的余裕の可視化ツール 高橋信（東北大学）
石橋明（安全ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ研究所）
北村正晴（テムス研究所）

平成25年11月

RNP-ARと従来方式が混在する運用方式の実現可能性に関する研究の天井治
概要と進捗状況～リアルタイムシミュレーション実験について～

平成25年11月 第17回CARATS高規格RNAV検討SG会議

計測自動制御学会
SSI2013

システム情報部門学術講演会

次世代空港面通信規格AeroMACSの仙台空港における事前評価

森岡和行
金田直樹
二ツ森俊一
本田純一
河村暁子
米本成人
住谷泰人

平成25年11月 電子情報通信学会RCS研究会

不確定性を考慮した場合の最適プッシュバック時間の考察

森亮太

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

UASを用いた無線中継システムの予備実験

河村暁子
山康博
二ツ森俊一
米本成人
森岡和行
金田直樹
住谷泰人

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

TBOのためのデータリンク伝送遅延の解析

住谷泰人
北折潤
石出明

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

SSRモードS監視データを用いた気象予報データの評価解析

重富貞成（九州大学）
小塚智之（〃）
宮沢与和（〃）
十時寛典（防衛大学校）
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
福田豊

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

監視データを用いた飛行軌道の干渉評価

小塚智之（九州大学）
ﾅｳﾞｨﾝﾀﾞ ｷﾄﾏﾙ ﾋﾞｸﾗﾏｼﾝﾊ（〃）
宮本侑斗（〃）
原田明徳（〃）
宮沢与和（〃）
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
福田豊

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

二ツ森俊一
航空機胴体等を想定した炭素繊維強化プラスチック構造体内部のマ 森岡和行
イクロ波帯電磁界特性
河村暁子
米本成人

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

到着交通流管理の便益推定

瀬之口敦
福田豊
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
白川昌之

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

航空交通需要予測に基づくフライトシナリオの検討

平林博子
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
福田豊
井上諭
長岡栄

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

電子航法研究所実験用航空機の概要

藤井直樹
森井智一

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム－ 126 －

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

PPDの特性とGNSSを用いた航空機着陸システムへの影響

齊藤真二
福島荘之介

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

混雑空港周辺における飛行距離分布の解析

岡恵
蔭山康太
中村陽一

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

フライトシミュレータによるGLSパスアライン性能の評価

福島荘之介
齊藤真二
森亮太
山康博

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

無人航空機の運航技術における課題と展望

張替正敏（JAXA）
河野敬（〃）
中館正顕（〃）
久保大輔（〃）
福田豊
小瀬木滋
阪口晃敏（富士重工業）

平成25年11月 日本航空宇宙学会

第51回飛行機シンポジウム

UASの通信に関する技術課題

小瀬木滋

平成25年11月

日本航空宇宙学会 第51回飛行機シンポジウム（UASパネルセッション）

Easing of Restrictions on the North Pacific Ocean UserPreferred Route Operation of East-Bound Flights（北太平洋東行きUPR運用の制限の緩和について）

平林博子
福島幸子
岡恵

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

Flight Trajectory Optimization for Operational Performance
Analysis of Jet Passenger Aircraft（旅客機の運用評価解析のための飛行軌道最適化）

ﾅｳﾞｨﾝﾀﾞ ｷﾄﾏﾙ ﾋﾞｸﾗﾏｼﾝﾊ（九州大学）宮本侑斗（〃）
原田明徳（〃）
小塚智之（〃）
重富貞成（〃）
宮沢与和（〃）
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
福田豊

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

A Review of Safety Indices for Trajectory Based Operationsin Air Traffic Management（航空交通管理における軌道ベース運航のための安全指標の一検
討）

長岡栄
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

Potential Benefits of the ASPIRE Daily Program（ASPIRE Daily Programの潜在的な便益）

福島幸子
平林博子
岡田一美
北村哲平（日本航空）

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

Full 4D Trajectory Based Operations Concept Study（軌道ベース運用概念の研究について）

ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
藤田雅人
福田豊
平林博子
井上諭
長岡栄

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

A Method of Takeoff Schedering the Interference of Arrival
Aircraft（到着便の影響を考慮した出発便の離陸スケジュール設定手法）

山田泉
住谷美登里
海津成男
青山久枝
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
森亮太

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

Validation Study of Fuel-Burn Estimation（燃料消費量の推定モデルの検討）

中村陽一
蔭山康太

平成25年11月

The 2013 Asia-Pacific International Symposium
on Aerospace Technology

佐藤清
塩見格一
及川太
調剤中の音声を用いた低覚醒状態評価の可能性に関する実験的検討
及川健太郎
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）

平成25年11月 第7回日本薬局学会

２周波SBASに関する初期検討坂井丈泰

平成25年11月

欧州におけるCAT-Ⅰ GBASの認証

星野尾一明

平成25年11月 第6回GBAS導入に関する勉強会（JRANSA）

GAST-D研究用装置を用いた新石垣空港での実験計画

吉原貴之
齋藤享
毛塚敦
星野尾一明
福島荘之介
齊藤真二

平成25年11月 第6回GBAS導入に関する勉強会（JRANSA）

NSP CSG報告吉原貴之

平成25年11月 第6回GBAS導入に関する勉強会（JRANSA）

RoF伝送を利用した90GHz帯センシングシステム

米本成人
柴垣信彦（日立製作所）
川崎邦弘（鉄道総合技術研究
平成25年11月 電子情報通信学会所）
川西哲也（情報通信研究機構）

技術報告書(MWP研究会)

鉄道環境における90GHz帯ミリ波の電波伝搬特性

米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
中村一城（鉄道総合技術研究所）
川崎邦弘（〃）
竹内恵一（〃）

技術報告書(MWP研究会)－ 127 －

航空振興財団
小委員会

学術総会

航空保安システム技術委員会航法

平成25年11月 電子情報通信学会

発表者

表題名
An Estimation Alogrithm of Scattered Powers Caused by aMoving Aircraft（移動する航空機から散乱電力推定アルゴリズム）

本田純一
大津山卓哉

発表年月

発表機関・刊行物

平成25年11月 IEICE Communications Express

Small-scale ionospheric delay variation associated with齋藤享
plasma bubbles studied with GNSS and optical measurements
吉原貴之
ION GNSS+ 2013
and its impact on GBAS
平成25年11月
大塚雄一（名古屋大学太陽地球（GNSS及び光学観測によるプラズマバブルに伴う電離圏小規模不規環境研究所）
則構造とGBASに対する影響の研究）

空港面交通シミュレーションによる滞留軽減手法の検討

住谷美登里
青山久枝
山田泉
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成25年11月 航空管制

11月号

GPS/GLONASS/QZSS Multi-GNSS Augmentation Trial by L1-SAIF
Signal
坂井丈泰（L1-SAIF信号によるGPS/GLONASS/QZSS対応マルチGNSS補強実験）

平成25年12月 第5回アジア･オセアニア地域GNSSワークショップ

航空交通管制山本憲夫

平成25年12月 空港環境整備協会

藤井直樹

平成25年12月 東京大学

-仕組みと将来-

電子航法研究所での研究(ATM/CNSとは)

第7回航空環境研究会

航空技術・政策・産業特論

速度制御による到着交通流管理の便益推定シミュレーションについ瀬之口敦て

平成25年12月 航空振興財団

An Assessment on Japanese RNP-AR Approaches（日本のRNP-ARアプローチの評価）

蔭山康太
天井治

平成25年12月 FATS/15

Performance Evaluatin of AeroMACS using existing WiMAX
System in Japanese High Speed Train（新幹線を利用したAeroMACSシステムの性能評価）

森岡和行
金田直樹
二ツ森俊一
河村暁子
平成25年12月 電子情報通信学会RCS研究会
米本成人
住谷泰人
アサノデービッド（信州大学）

Scale Model Evaluation for Aeronautical MIMO system（縮尺模型実験による航空用MIMOシステムの評価）

金田直樹
森岡和行
住谷泰人
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
塩地誠

平成25年12月 2013Thailand-Japan Microwave（TJMW2013)

Performance Evaluatin of Offset Parabolic Reflector Antennas
二ツ森俊一
Based on Carbon Fiber Reinforced Plastics for W-band
森岡和行
Millimeter-Wave Radar Systems
河村暁子（W帯ミリ波レーダシステム用炭素繊維強化プラスチック製オフ
米本成人
セットパラボラアンテナの特性評価）

平成25年12月 2013Thailand-Japan Microwave（TJMW2013)

心身機能に対する実験的昼夜転倒の影響
カー値の場合心身機能に対する実験的昼夜転倒の影響

心身機能に対する実験的昼夜転倒の影響

心身機能に対する実験的昼夜転倒の影響

心身機能に対する実験的昼夜転倒の影響
シド値の場合航空交通管制システム小委員会①

実験方法とフリッ

佐藤清
塩見格一
及川太
及川健太郎
平成25年12月 日本人間工学会関東支部
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）
多田三男（埼玉県総合リハビリセンター）

第43回大会

②

塩見格一
佐藤清
及川太
及川健太郎
主観的データの場合
平成25年12月 日本人間工学会関東支部
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）
多田三男（埼玉県総合リハビリセンター）

第43回大会③

音声データの場合

塩見格一
佐藤清
及川太
及川健太郎
平成25年12月 日本人間工学会関東支部
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）
多田三男（埼玉県総合リハビリセンター）

第43回大会

コルチゾルの場合

塩見格一
佐藤清
及川太
及川健太郎
平成25年12月 日本人間工学会関東支部
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）
多田三男（埼玉県総合リハビリセンター）

第43回大会

塩見格一
佐藤清
及川太
血中ヒドロペルオキ 及川健太郎
平成25年12月 日本人間工学会関東支部
阿部仁（阿部産業）
立川英一（東京薬科大学）
多田三男（埼玉県総合リハビリセンター）

第43回大会④⑤－ 128 －

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

空港面交通管理に関する海外動向～欧州編～

山田泉
住谷美登里
青山久枝

平成25年12月 国土交通省東京航空局成田空港事務所

航空管制卓システムのユーザーインタフェースデザイン

井上諭
青山久枝
平子元（千葉工業大学）
佐々木俊弥（〃）山崎和彦（〃）

平成25年12月 HCD(Human Centered Design)研究発表会 2013

マルチスタティックレーダに関する研究

大津山卓哉
本田純一

平成25年12月 航空無線

航空交通流管理に関する勉強会資料

福島幸子

平成25年12月 航空交通流管理に関する勉強会

78号

Development and Evaluation of Testing Methodologies for DAPs 松永圭左
Validation
瀬之口敦（DAPs有効性評価のための試験手法の開発と評価）
古賀禎

平成25年12月 日本航海学会誌

RNP to xLSの検討状況

福島荘之介

平成25年12月

ATEC H25年度新たな進入・出発方式導入に関する調査研究 第3回WG会議

トラック処理を考慮した監視情報インテグリティ算出法

小瀬木滋
古賀禎
大津山卓哉
本田純一
住谷泰人

平成25年12月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

Radio over Fiber Connected Millimeter-Wave Radar for FOD
Detection on Airport Runway（滑走路上障害物検知用光ファイバー接続ミリ波レーダー）

河村暁子
岡田国雄
森岡和行
二ツ森俊一
米本成人

平成25年12月

電子情報通信学会技術研究報告（光応用電磁界計
測研究会）

地上型衛星航法補強システム（GBAS)のための電離圏擾乱観測齋藤享

平成25年12月

電気通信大学会

宇宙･電磁環境宇宙センター研究集

電離圏と衛星測位坂井丈泰

平成25年12月

電気通信大学会

宇宙･電磁環境宇宙センター研究集

GEONETリアルタイムデータを用いた電離圏擾乱リアルタイムモニタ

齋藤享
吉原貴之
山本衛（京都大学生存圏研究所）

平成25年12月 S-520-27・S-310-42号機検討会

将来の航空交通流の研究について伊藤恵理

平成25年12月 混相流学会誌（解説記事）

NAVIGATION

1月号

伊藤恵理
SDCPNでのモデリングによる羽田空港への到着機の正確な時間間隔
垣地佑樹（東京大学）
付に関する研究鈴木真二（〃）

平成25年12月 機械学会

Autonomous Decentralized High-Assurance Surveillance System 古賀禎
for Air Traffic Control
呂暁東（航空交通管制における自律分散高信頼監視システム）
森欣司（早稲田大学）

平成26年1月

齋藤享
Study of low-latitude scintillation occurrences around thePrayitno Abadi（インドネシア
equatorial anomaly crest over Indonesia
航空宇宙庁）（インドネシアにおける赤道異常帯周辺の低緯度シンチレーション
W. Srigutomo（バンドン工科に関する研究）
大）平成26年1月 Annales Geophysicae

SSRモードSトランスポンダによる情報配信について

古賀禎

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

レーダ測定値による対気速度推定

白川昌之
瀬之口敦
平林博子
福田豊

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

TDOA測位における基準局の選択

宮崎裕己
島田浩樹
田中俊幸
小菅義夫

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

空域監視情報のインテグリティ測定のための試行回数

小瀬木滋
古賀禎
大津山卓哉
本田純一
住谷泰人

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

航空機対のPropensity指標の掲載方法に関する一検討

長岡栄
ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

飛行実験によるGLSとILSのコース・デビエイションに関する比較

齊藤真二
福島荘之介

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

島田浩樹
宮崎裕己
測定距離を利用した広域マルチラテレーション即位方式の評価結果 古賀禎
角張泰之
二瓶子朗

平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

ADS-B Based Radar Registration Technology for High-assurance
Air Traffic Surveillance
呂暁東（高信頼航空交通監視のためADS-Bを用いたレーダ校正技術につい 古賀禎て）平成26年1月

電子情報通信学会技術研究報告（宇宙・航行エレ
クトロニクス研究会）

軌道ベース運用に関する研究開発

福田豊
平林博子

交通物流部門大会論文集

15th IEEE International Symposium on High
Assurance Systems Engineering

平成26年1月 国土交通省航空局TBO研究会

Status Update on ENRI MSPSR Development
塩見格一（電子航法研究所におけるマルチスタティックレーダの開発状況） 宮崎裕己

平成26年1月－ 129 －ICAO航空監視パネル(ASP)(TGS)会議

第16回技術作業部会

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

Ionospheric Correction at the Southwestern Islands for QZSS 坂井丈泰
L1-SAIF星野尾一明（準天頂衛星L1-SAIF信号による南西諸島での電離層遅延補正）
伊藤憲

平成26年1月 ION ITM 2014(米国航法学会2014年国際技術会議)

A Study on Practical Use of CSAC (Chip Scale Atomic Clock)for GBAS ground subsystem（超小型基準信号発信器（CSAC）のGBAS地上システムへの利用）

平成26年1月 ION ITM 2014(米国航法学会2014年国際技術会議)

吉原貴之
齋藤享
星野尾一明

洋上管制における高度変更リクエスト分析及びRNAV10(RNP10)/4導平林博子
入効果に関する考察

平成26年1月 航空管制

第10回米国／欧州ATM研究開発セミナー(ATM2013)報告

平成26年1月 日本航空宇宙学会誌

第62巻

第1号

平成26年2月 日本航空宇宙学会誌

第62巻

第2号

福田豊

藤井直樹
福島荘之介
齊藤真二
吉原貴之
中低磁気緯度の電離圏環境に対応したGBAS（地上型衛星航法補強シ
齋藤享ステム）の開発工藤正博（運輸安全委員会）
藤田征吾（三菱電機）
小野剛（日本電気）
鈴木和史（〃）
Outcome of Analysis of Branching UPRs from PACOTS Track 2（PACOTSトラック2から分岐するUPRの分析結果について）

平林博子
桜井晃充（国土交通省航空交通
管理センター）

1月号

平成26年2月 IPACG38

第39回会議(航空局FAA)

Analyses of ATC Communication Messages Relevant to Altitude
Change Requests
平林博子（高度変更リクエストの関する管制通信記録の分析について）

平成26年2月 IPACG38

第39回会議(航空局FAA)

Considerations on space weather for GNSS implementation in
the low magnetic latitude region
齋藤享（磁気低緯度地域における衛星航法のための宇宙天気利用に関する検討）

平成26年2月

第4回ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議(ISTF/4)

Update on the data server and its usage（データサーバの使用方法について）齋藤享

平成26年2月

第4回ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議(ISTF/4)

Methodology of scintillation data analysis（ISTFにおけるシンチレーション解析手法の提案）

齋藤享

平成26年2月

第4回ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議(ISTF/4)

Current status of activities on ionospheric studies for GNSS
in Japan
齋藤享（日本における衛星航法のための電離圏関連活動報告）

平成26年2月

第4回ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議(ISTF/4)

ISTF Research Review（ICAO電離圏問題検討タスクフォースの研究活動について）

齋藤享

第4回ICAO電離圏問題検討タスクフォース会議
平成26年2月 (ISTF/4)及び第26回SBAS相互運用性作業部会(SBAS
IWG /26)

Dual Frequency SBAS Trial and Preliminary Results（二周波数SBASの試作と予備的結果）坂井丈泰

平成26年2月 第26回SBAS相互運用性作業部会(SBAS IWG /26)

GBASの動向と将来の運航

福島荘之介

平成26年2月 平成25年度航空無線技術交流会

電子航法研究所の研究開発の概要

藤井直樹

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

高カテゴリGBASの安全設計および検証技術の開発とGBASを活用した
吉原貴之
高度な運航方式の開発

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

AeroMACSの国際動向と研究

住谷泰人

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

ミリ波によるヘリコプタの障害物探知支援の研究開発

米本成人

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

無人航空機の国際動向と研究について

河村暁子

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

フル4D軌道ベース運用に関する研究開発

ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ

平成26年2月 第3回

CARATS研究開発推進分科会

Draft resolutions to avoid confusions on the usage ofairborne data sources（機上情報源の使用方法に関する誤解を避ける解決法の案）

小瀬木滋

平成26年2月 ICAO

ASTAF

航空気象に関連する機上の動態情報の活用について

瀬之口敦
宮沢与和（九州大学）
手塚亜聖（早稲田大学）

平成26年2月 第8回

航空気象研究会

SPICA Simulation（SPICA シミュレーション）

伊藤恵理

平成26年2月 NASA Ames/Langley ATD-1セミナー

軌道ベース運用に関する研究開発

平林博子

平成26年2月

GNSSへの電波干渉（RFI）と運航への影響

福島荘之介

平成26年2月 第4回

航空振興財団
小委員会

航空保安システム技術委員会航法

GNSS検討アドホック会議（CARATS）

Refined Collision Risk Model for Oceanic Flight UnderLongitudinal Distance-Based
Separation with ADS-C Environment
森亮太（ADS-C環境下における洋上縦距離間隔における衝突危険度モデルの改良）

平成26年2月 Journal of Navigation

The ATM Data Archive for the Performance Assessment（パフォーマンス評価のためのATMデータベース）

平成26年2月 ユーロコントロール

蔭山康太－ 130 －

発表者

表題名
Airborne-based Time Spacing in the Future Air Traffic
Management
伊藤恵理（将来の航空管制システムにおける機上での機体時間間隔の制御に
ついて）

発表年月

発表機関・刊行物

平成26年2月 NASA Aeronautics Technical(AT) seminar series

Introduction to the ENRI International Workshop on
ATM/CNS(EIWAC2013)（第3回電子航法研究所ATM/CNSに関する国際ワークショップ（EIWAC2013)の紹介）

山本憲夫

平成26年3月 Springer "Air Traffic Management and Systems"

Effectiveness of Scale Model Experiments for Aeronautical
MIMO systems（航空用MIMOシステムの縮尺模型実験による評価）

金田直樹
森岡和行
住谷泰人
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
塩地誠

平成26年3月

2014 International Workshop on Antenna
Technology(iWAT2014)

Desing and Measurement of W-band Offset Stepped Parabolic
二ツ森俊一
Reflector Antennas for Airport Surface Foreign Object Debris
森岡和行
Detection Radar Systems
河村暁子（空港面障害物監視用ミリ波レーダシステムに適用するＷ帯ステッ
米本成人
プオフセットパラボラアンテナの設計および測定評価）

平成26年3月

2014 International Workshop on Antenna
Technology(iWAT2014)

平成26年3月

2014 International Workshop on Antenna
Technology(iWAT2014)

EVM and BER Evaluation of C band New Airport Surfce
Communication Systems（次世代Ｃバンド空港面通信のEVMとBER評価）

森岡和行
金田直樹
本田純一
二ツ森俊一
河村暁子
米本成人
住谷泰人
アサノ デービット（信州大
学）

齋藤享
吉原貴之
赤道大気レーダーとＧＰＳ受信機群を用いたＶＨＦレーダーによる 大塚雄一（名古屋大学太陽地球
プラズマバブル検出の衛星航法補強システムに対する効果の検証 環境研究所）
山本衛（京都大学生存圏研究所）

平成26年3月 京都大学生存圏研究所ミッションシンポジウム

齋藤享
吉原貴之
Ionospheric anomaly monitoring by VHF radar multi-beam
大塚雄一（名古屋大学太陽地球
observations for GNSS
環境研究所）（VHFレーダー多ビーム観測によるGNSSのための電離圏異常監視）山本衛（京都大学生存圏研究所）

平成26年3月 南極大型大気レーダー研究集会

電子機器から発射される電波に対する航空機の耐性評価方法

米本成人
河村暁子

平成26年3月

Actual utilization in 5 GHz band for future aeronauticalcommunication services in Japan（日本の将来航空通信業務のための5GHz帯の利用状況）

米本成人
金田直樹
河村暁子
二ツ森俊一
森岡和行
住谷泰人

平成26年3月 ICAO ACP WG-F

国土交通省航空局 航空機内における電子機器使用に関する意見交換会

狩川大輔
青山久枝
航空路管制処理戦術の状況変動に対する潜在的な「余裕」の可視化 高橋信（東北大学）
ツール
古田一雄（東京大学）
石橋明（安全ﾏﾈｼﾞﾒﾝﾄ研究所）
北村正晴（テムス研究所）

平成26年3月 ヒューマンインタフェース学会論文誌

RNP to xLS計器進入の初期検討

福島荘之介

平成26年3月

SBASs: Striving towards seamless satellite navigation（SBAS：継ぎ目のない衛星航法への挑戦）

坂井丈泰
Carmen Aguilera（European
GNSS Agency）
Deane Bunce（FAA）
Didier Flament（ESA）
Frederic Lecat（ICAO APAC
Office）
Gi Wook Nam（KARI）
Jean-Marc Pieplu（European
GNSS Agency）
V Somasundaram（AAI, India）

平成26年3月 Coordinates Volume 10

航空気象情報可視化ツールの開発て――航空気象の見える化を目指し 瀬之口敦
新井直樹（東海大学）

平成25年度 第4回ATEC新たな進入・出発方式に向けた調査・研究WG

平成26年3月 埼玉県立妻沼高等学校（講義）

UASSG14結果報告河村暁子

平成26年3月 国土交通省航空局

衛星航法システムGNSSの現状と展望

坂井丈泰

平成26年3月 ITS-Japan勉強会

これからの電波航法技術は？

長岡栄

平成26年3月 電波航法研究会誌－ 131 －

電波航法

55号

発表者

表題名

発表年月

発表機関・刊行物

ソフトウエア無線によるCPM-OFDMシステム評価環境の構築

森岡和行
二ツ森俊一
金田直樹
河村暁子
米本成人
住谷泰人
アサノ デービット（信州大学）

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

ILS LOCの積雪障害の遮蔽フェンスによる改善法

田嶋裕久
二ツ森俊一
中田和一（青森大学）

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

Air-Ground Datalink and Emerging Air Traffic Management
Concepts（空対地データリンクと次の航空交通管理方式について）

ﾏｰｸ･ﾌﾞﾗｳﾝ
福田豊
瀬之口敦
井上諭
住谷泰人

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

RNP-AR経路を飛行した航空機の飛行時間のバラツキ

天井治

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

電子航法研究所実験用航空機の概要

藤井直樹
森井智一

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

発話音声のゆらぎの分布塩見格一

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

拡張現実技術を用いた遠隔航空管制支援に関する研究

井上諭
塩見格一
古坂大地（フィックスターズ）

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

スケールモデルによる空港用5.1GHz帯MIMOシステムの評価

金田直樹
森岡和行
住谷泰人
米本成人
塩地誠
河村暁子
二ツ森俊一

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

その２

二ツ森俊一
森岡和行
河村暁子
航空機内構造物が内部電磁界伝搬特性に及ぼす影響-フェノール内
米本成人
壁を付加した電波反射箱の構造体Ｑ値測定評価白船雅巳（北海道大学大学院）
日景隆（〃）
野島俊雄（〃）

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

VHF帯航空通信システムの伝送遅延時間予測に関する解析

住谷泰人
北折潤
石出明
金田直樹
森岡和行

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

The Status and Challenges for UAS Safety Operation（無人航空機の安全運航に向けた現状と課題）

河村暁子
森岡和行
米本成人
山康博
宮津義廣

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

梅雨期における測距誤差変動の球状成層大気モデルを用いた解析

毛塚敦
吉原貴之
齋藤享
藤井直樹
星野尾一明

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
森岡和行
本田純一
大津山卓哉
レイトレーシング法を用いた空港面電波伝搬解析
角張泰之
小瀬木滋
二ツ森俊一
Electromagnetic Field Propagation Characteristics of
河村暁子
Boeing777 Class Large Passenger Aircraft-Numerical
森岡和行
Estimation and Measurement Results at 2GHz Band白船雅巳（北海道大学）（B777型大型旅客機における電磁界伝搬特性-2GHz帯における数値
日景隆（〃）
解析および測定-）野島俊雄（〃）

シリコン基板のミリ波透過係数特性

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

平成26年3月 2014年電子情報通信学会総合大会

平成26年3月

The 30th International review of Progress inApplied Computational Electromagnetics

SIMULATOR EXPERIMENTS AND PROBLEM SUMMARY ON RF TRANSITIONS
森亮太
FOR XLS
福島荘之介（xLSへのRFによる遷移に関するシミュレータ実験と問題点の要齊藤真二
約）

平成26年3月 ICAO IFPP/12-3

Quasi-Zenith Satellite System L1-SAIF Augmentation Signal（準天頂衛星L1-SAIF信号について）

坂井丈泰

平成26年3月

i-scover 用語解説河村暁子

平成26年3月 電子情報通信学会

UAS

米本成人
90GHz帯リニアセルによる高精度イメージング技術に関する研究開 河村暁子
発
二ッ森俊一
森岡和行

－ 132 －

平成26年3月

Munich Satellite Navigation Summit 2014(ミュンヘン衛星航法サミット）

I-scover

電波資源拡大のための研究開発成果報告書（分担
執筆）

発表年月

発表機関・刊行物

米本成人
金田直樹
無人航空機を活用した無線中継ｼｽﾃﾑと地上ネットワークとの連携及 河村暁子
び共用技術の研究開発成果報告書
二ッ森俊一
森岡和行
住谷泰人

発表者

平成26年3月

電波資源拡大のための研究開発成果報告書（分担
執筆）

福島幸子
羽田-サンフランシスコ路線のASPIRE Daily Flightエントリーに関平林博子
する便益について岡田一美

平成26年3月 国土交通省航空局

羽田空港の国際線発着枠増加へ

平成26年3月 日本機械学会

表題名

青山久枝

－ 133 －

交通・物流部門ニュースレター� 知的財産権
当研究所の平成25年度末(H26.3.31)において有効な知的財産権は下記のとおりである。
(1) 登録済
①日本国内
発
明
の
名
称
発 明 者
出願(国際)年月日
飛行場運航票管理システムのユーザインターフェース装置
塩見格一
H6.5.18
被管制対象監視システム
塩見格一
H7.2.23
航空管制情報統合表示装置
佐藤裕喜
H7.4.3
加来信之
空港面における航空機識別方法およびその識別装置
H7.6.23
北舘勝彦
長谷川英雄
航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装置
H7.12.11
田嶋裕久
田中修一
移動体の自動従属監視方法およびその装置
H7.9.28
二瓶子朗
塩見格一
H8.6.13
ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置
塩見格一
H8.6.13
ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法
塩見格一
H8.6.13
ターミナル管制用管制卓における管制指示値入力方法
ターミナル管制用管制卓における航空機順序付けのためのユー
塩見格一
H8.10.24
ザインタフェース装置
フェイズドアレイアンテナの移相器の故障箇所の検出方法及び田嶋裕久
H7.12.19
フェイズドアレイアンテナの給電系の位相誤差の検出方法
熱交換器
田嶋裕久
H7.12.19
加来信之
空港面監視装置
H8.12.12
北舘勝彦
航空機管制支援システム
塩見格一
H8.3.29
加来信之
誤目標の抑圧方法およびその装置
H8.11.11
北舘勝彦
飛行場管制支援システム
塩見格一
H9.3.26
水城南海男
H8.12.5
マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路
田中修一
地形表示機能を備えた搭載用航法装置
H9.6.5
二瓶子朗
滑走路予約システム
塩見格一
H9.6.9
航空交通シミュレータ
塩見格一
H9.12.22
管制用通信システム
塩見格一
H10.12.18
田中修一
無線通信ネットワークシステム
H10.6.4
二瓶子朗
音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体
塩見格一
H10.10.5
飛行場管制支援システム
塩見格一
H11.12.17
受動型ＳＳＲ装置
塩見格一
H10.10.30
塩見格一
H10.10.30
ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網
塩見格一
H10.7.31
空港管制用操作卓 意匠登録
塩見格一
H10.7.31
空港管制用操作卓 類似意匠登録
加来信之
H11.4.8
レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び装置
管制通信発出システム
塩見格一
H11.3.19
航空機等の進入コースの変動を防止する積層構造体
横山尚志
H11.9.17
管制装置システム
塩見格一
H11.12.8
受動型ＳＳＲ装置
塩見格一
H11.11.10
航空管制用ヒューマン・マシン・インターフェース装置
塩見格一
H11.12.7
塩見格一
H12.3.30
ＣＰＤＬＣメッセージ作成システム
航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・インタフェー
塩見格一
H12.3.30
ス
ＣＰＤＬＣ／ＡＩＤＣ共用管制卓及び同ヒューマン・インタ
塩見格一
H12.3.30
フェース
航空管制用管制指示入力装置
塩見格一
H12.3.30
塩見格一
H12.3.24
ターゲット選択操作装置
田中修一
無線ネットワーク測位システム
H12.6.6
二瓶子朗
田中修一
無線ネットワーク制御システム
H12.6.6
二瓶子朗
ＧＰＳ及びその補強システムを用いた航法システムにおけるア
福島荘之介
H12.7.26
ベイラビリティ取得方法及びその装置
田中修一
複数チャンネルを利用した無線ネットワークシステム及びそのH12.11.13
制御装置
二瓶子朗
塩見格一
H13.9.14
心身診断システム
田中修一
無線ネットワークシステム
H13.8.8
二瓶子朗
田中修一
無線通信ネットワークシステム
H13.8.8
二瓶子朗
田中修一
無線ネットワークを利用した移動局測位システム
H13.8.8
二瓶子朗
田中修一
無線ネットワークシステム
H13.8.8
二瓶子朗
音声処理装置塩見格一
H13.9.25
航空管制用表示装置における航空機位置表示方法
塩見格一
H13.10.24
目標検出システム
加来信之
H13.12.10- 134 -

－ 134 －

登録番号267575227632723030329

登録年月日
H9.7.18
H10.3.27
H12.2.10

2666891

H9.6.272979133

H11.9.17

3081883

H12.6.30

276352129073282763522

H10.3.27
H11.4.2
H10.3.27

3013985

H11.12.173060002

H12.4.282852412

H10.11.20

3226812H13.8.31

2801883

H10.7.10

2884071

H11.2.1230179563781218

H11.12.24
H18.3.173054685

H12.4.14

2892336
38993913041284

H11.2.26
H19.1.12
H12.3.3

3474107

H15.9.19

315148930868283041278299171010753541075354(1)3091880
330068135886273783761
32771943646860
4210772

H13.1.26
H12.7.14
H12.3.3
H11.10.15
H12.4.7
H12.6.16
H12.7.28
H14.4.19
H16.8.27
H18.3.24
H14.2.15
H17.2.18
H20.11.7

4192252

H20.10.3

4192253

H20.10.3

43901183743949

H21.10.16
H17.12.2

3453547

H15.7.18

3428945

H15.5.16

3412011

H15.3.28

3462172

H15.8.15

3764663

H18.1.27

4716472

H23.4.84716473

H23.4.84640720

H22.12.10

4640721H22.12.10351239835796853613521

H16.1.16
H16.7.30
H16.11.5

発
明
の
名
称
誘電率の測定方法及び誘電率測定装置
ＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測方法及びＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測装置

移動体測位方法及び移動体誘導方法

電波反射体を用いた測定装置
操作卓 意匠
画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム
無線ネットワークシステム、移動局および移動局の制御方法
無線通信ネットワークシステム
無線通信ネットワークシステムおよび無線ネットワークシステ
ムの制御方法
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ
就寝中の身体反応情報検出システム
操作卓 意匠
脇机 意匠
カオス論的指標値計算システム PCT出願(日本国内)
カオス論的指標値計算システム PCT出願(日本国内分割）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局通信制
御方法及び通信システム
電波装置
航空管制用インタフェース装置、その表示制御方法およびコン
ピュータプログラム
大脳評価装置 PCT出願(日本国内）
航空管制業務支援システム、航空機の位置を予測する方法及びコンピュータプログラム
誘電率の測定方法及び誘電率測定装置（分割出願）
心身状態判定システム PCT出願(日本国内）
電波反射体を用いた測定装置（分割出願）
電波反射体を用いた移動体の航法方法（分割出願）
航空管制卓（意匠）
全方向性を有する誘電体レンズ装置。
高周波信号のデジタルＩＱ検波方法
移動体の識別監視装置
航空管制支援システム
ILSのグライドパス装置のGPパス予測方法
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御方法及び通信システム（No.116 分割出願）
誘電体レンズを用いた電磁波の反射器、発生器及び信号機
ドライバーの発話音声収集システム
移動体の測位方法及びその測位装置
航空管制システム及び航空管制システムで用いられる携帯情報
端末
航空路管制用管制卓における順序・間隔付けヒューマンインタ
フェース装置
移動局監視システムのための監視連携装置およびその方法
飛行計画表示装置
飛行計画表示装置（分割出願）
音声中の非発話音声の判別処理方法
無線航法システムにおける信頼性指示装置
衛星航法システムにおける衛星軌道情報の伝送方法及びそれらの装置
リフレクトアレイ及びミリメートル波レーダー(アレイ型反射板とミリ派レーダ) PCT出願(日本国内）
外部雑音改善型発話音声分析システム
天頂対流圏遅延量の推定値の算出方法

発 明 者
横山尚志
横山尚志

出願(国際)年月日
H13.9.6

登録番号3680113

登録年月日
H17.5.27

H13.9.6

3752169

H17.12.16

H14.3.29

3826191

H18.7.14

岡田和男
白川昌之
塩見格一
小瀬木滋
田嶋裕久
住谷泰人
米本成人
米本成人
塩見格一
塩見格一
塩見格一
二瓶子朗
二瓶子朗

H14.6.28

3623211

H16.12.3

H14.10.15
H15.1.24
H14.11.19
H15.3.28

11899894412701
40972544141876

H15.9.26
H21.11.27
H20.3.21
H20.6.20

二瓶子朗

H14.11.19

4097133

H20.3.21

H15.6.3

3746773

H17.12.2

H15.8.25
H15.11.18
H15.11.18
H15.12.26
H15.12.26

37802731226782
122136643178984989618

H18.3.10
H16.11.19
H16.9.17
H21.6.5
H24.5.11

H16.3.3

4107432

H20.4.11

金田直樹
塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一
金田直樹
塩見格一
米本成人

H16.5.18

3845426

H18.8.25

塩見格一

H16.3.29

3888688

H18.12.8

塩見格一
塩見格一
金田直樹
横山尚志
塩見格一
米本成人
塩見格一
米本成人
塩見格一
塩見格一
米本成人
田嶋裕久
古賀禎
小瀬木滋
米本成人
古賀禎
塩見格一
横山尚志
朝倉道弘
金田直樹
塩見格一
米本成人
塩見格一
古賀禎
田嶋裕久
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
二瓶子朗
三垣充彦
三垣充彦
塩見格一
坂井丈泰

H16.4.28

4500955

H22.4.30

H18.10.134355833

H21.8.14

H13.9.6
H16.2.23

39888284505619H19.7.27
H22.5.14

H14.6.28

3772191

H18.2.24

H14.6.28

3840520

H18.8.18

H16.5.20
H16.8.19

1242705
3822619

H17.4.28
H18.6.30

H16.9.15

3874295

H18.11.2

H16.10.83956025

H19.5.18

坂井丈泰
山本憲夫
米本成人
山田公男
塩見格一
武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲

- 135 -

－ 135 －

H17.2.4

4148420

H20.7.4

H16.10.63956024

H19.5.18

H15.6.3

3997549

H19.8.17

H17.1.18
H16.12.13

39956874296300

H19.8.10
H21.4.24

H17.2.214736083

H23.5.13

H17.6.214625954

H22.11.19

H17.6.214590559

H22.9.24

H17.12.15
H18.2.9
H18.2.9
H18.3.30
H18.12.11

4703390
4193195
473610347520284348453

H23.3.18
H20.10.3
H23.5.13
H23.6.3
H21.7.31

H18.12.13

4613334

H22.10.29

H20.10.27

5023277

H24.6.29

H19.3.30

5050180

H24.8.3

H20.7.95419031

H25.11.29

発

明

の

名

称

発 明 者
米本成人
河村暁子

出願(国際)年月日

登録番号

登録年月日

H22.5.11

4919179

H24.2.10

H19.9.25

4644792

H22.12.17

H20.10.28

4812824

H23.9.2

H20.10.31
H20.10.31

50355674936147

H24.7.13
H24.3.2

齊藤真二

H21.6.45305395

H25.7.5

衛星航法システムにおける測位誤差の補正方法及びその装置。

坂井丈泰

H22.3.25

5305413

H25.7.5

衛星航法システムにおける電離圏異常を検出する方法及びその
装置

藤田征吾

H22.8.20

5305416

H25.7.5

H23.4.26

5376470

H25.10.4

H23.10.185013385

H24.6.15

ミリ波レーダ組み込み型ヘッドランプ
衛星航法システムにおける電離層遅延量の補正方法及びその装置。
全方向性を有する誘電体レンズ装置を用いた電磁波の反射器を有するアンテナ。
作業適正判定システム
作業監視システム
ＧＰＳ衛星信号の品質監視機能を有するＧＰＳ衛星信号品質監
視方法及びＧＰＳ衛星信号の品質監視機能を備えたＧＰＳ衛星
信号品質監視装置

米本成人
河村暁子
塩見格一
塩見格一

米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
山田英輝

直線偏波の制御方法及びその装置
RTK測位計算に利用する衛星の選択方法及びその装置※

坂井丈泰

は平成25年度に実施されたものである。

②海外
発
明
の
名
称
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣ
Ｔ出願：カナダ
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣ
Ｔ出願：イギリス
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置 ＰＣ
Ｔ出願：オーストラリア
航空機管制支援システム(アメリカ国内)
航空機管制支援システム(カナダ国内)
飛行場管制支援システム：アメリカ
自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導システ
ム:アメリカ
自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導システ
ム：韓国

出願(国際)年月日

登録番号

登録年月日

塩見格一

発

明

者

H7.5.182167516

H15.5.13

塩見格一

H7.5.182295472

H10.7.22

塩見格一

H7.5.18680365

H9.11.13

塩見格一
塩見格一
塩見格一

H8.3.29
H8.3.29
H10.3.25

5,941,929
2,201,256
6,144,915

H11.8.24
H13.2.6
H12.11.7

塩見格一

H10.2.24

6,064,939

H12.5.16

塩見格一

H10.2.26

538960

H17.12.20

滑走路予約システム：アメリカ

塩見格一

H9.6.9受動型ＳＳＲ装置 PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H11.10.29

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網 PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H11.10.29

管制装置システム：アメリカ

塩見格一

H12.12.7

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体：アメリカ

塩見格一

H12.10.19

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置 ＰＣＴ出願（韓国）

塩見格一

H14.4.10

10-722457

H19.5.21

塩見格一

H14.4.10

158325

H24.3.30

塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一

H14.10.23
H14.11.11
H14.11.11
H14.11.11

H17.12.28
H18.6.26
H23.11.17
H19.7.31

H22.6.3

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置 PCT出願(イスラエル
国内)
航空管制用表示装置における航空機位置表示方法 (EP国内)
心身診断システム ＰＣＴ出願(韓国)
心身診断システム PCT出願(ｲﾝﾄﾞ国内)
心身診断システム PCT出願(ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ国内)

US 6,282,487
B1
US 6,344,820
B1
US 6,337,652
B1
US 6,573,888
B2
US 6,876,964
B1

心身診断システム PCT出願(ｱﾒﾘｶ国内)

塩見格一

H16.4.28

カオス論的脳機能診断装置 ＰＣＴ出願（韓国）
カオス論的脳機能診断装置 ＰＣＴ出願（シンガポール）
カオス論的脳機能診断装置 PCT出願(インド国内）

塩見格一
塩見格一
塩見格一

H16.5.10
H14.11.12
H14.11.12

カオス論的脳機能診断装置 PCT出願(ｱﾒﾘｶ国内)

塩見格一

H14.11.12

カオス論的診断感度増感装置 PCT出願(インド国内）

塩見格一

H16.9.20

カオス論的診断感度増感装置 PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H15.2.26

カオス論的診断感度増感装置 PCT出願(シンガポール国内)
カオス論的指標値計算システム PCT出願(オーストラリア国
内）

塩見格一

H15.2.26

145033110-0596099
249868104430
US 7,363,226B210-0699042
104553202992
US 7,678,047
B2209578
US 7,392,178
B2106483

塩見格一

H15.12.26

2003292683

カオス論的指標値計算システム PCT出願(アメリカ国内)

塩見格一

H15.12.26

カオス論的指標値計算システム PCT出願(カナダ国内）
カオス論的指標値計算システム PCT出願(イスラエル国内）

塩見格一
塩見格一

H15.12.26
H15.12.26

カオス論的指標値計算システム PCT出願(EPC(独国内))

塩見格一

H15.12.26- 136 -

－ 136 －

US 7,321,842
B22516982170304603 26652.5-08

H13.8.28
H14.2.5
H14.1.8
H15.6.3
H17.4.5

H20.4.22
H19.3.16
H18.11.12
H18.11.6
H22.3.16
H19.12.14
H20.6.24
H18.10.31

H20.1.22
H25.4.2
H23.3.31
H21.3.11

発
明
の
名
称
カオス論的指標値計算システム PCT出願(EP(英国内））
カオス論的指標値計算システム PCT出願(EP(仏国内））

発 明 者
塩見格一
塩見格一

出願(国際)年月日
H15.12.26
H15.12.26

大脳評価装置 PCT出願（アメリカ国内）

塩見格一

H16.4.28

大脳評価装置 PCT出願（イスラエル国内）

塩見格一

H16.4.28

大脳評価装置 PCT出願（オーストラリア国内）

塩見格一

H16.4.28

大脳評価装置 PCT出願（カナダ国内）

塩見格一

H16.4.28

心身状態判定システム PCT出願(アメリカ国内）

塩見格一

H16.2.23

心身状態判定システム PCT出願(EP国内）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信シス
テム PCT出願(EP国内）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信シス
テム PCT出願(ｱﾒﾘｶ国内)
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(アメリカ国内）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(インド国内）
画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム (アメリカ国内)

塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一

H16.2.23

塩見格一

H16.1.26

電波装置 アメリカ

米本成人

H17.3.9

米本成人

H17.7.27

誘電体レンズを用いた装置 PCT出願(アメリカ国内）
アレイ型反射板とミリ波レーダ PCT出願(アメリカ国内）
天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の補正方法 PCT出願(アメリカ国内）

山本憲夫
米本成人
山田公男
武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲

- 137 -

－ 137 －

H16.8.17
H16.8.17
H16.6.1
H16.6.1

登録番号1598749
1598749
US 7,988,629
B2178316AU
2004318986
B22,560,529
US 7,737,859
B21607043

登録年月日
H21.3.11
H21.3.11

1722587

H23.5.11

US 7,974,600
B2
US 7,640,014
B2224596
US 7,091,994
B2
US 7,446,730
B2
US 8,471,757
B2

H23.8.2
H22.9.1
H23.6.30
H24.6.26
H22.6.15
H24.9.26

H23.7.5
H21.12.29
H20.10.21
H18.8.15
H20.11.4
H25.6.25

H18.10.27

US 7,719,463
B2

H22.5.18

H19.12.28

US8,665,146
B2

H26.3.4

(2) 出願中
①日本国内
発明の名称
導波管の接続機構

出願(国際)年月日

出願番号

H21.9.17

2011-531713

H23.4.26

2013-145704

H23.7.20

2011-158788

H23.3.30

2011-127301

坂井丈泰

H26.1.25

2014-011910

発明者

出願(国際)年月日

出願番号

発明者
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
米本成人
河村暁子
二ツ森俊一
塩見格一
原田あすか
米本成人
河村暁子
二ッ森俊一

PCT(日本国内)

直線偏波の制御方法及びその装置（日本国内分割）
自律神経の状態評価システム
複合材及びその製造方法とこの複合材を用いた装置
衛星航法システムにおける測位誤差の補正方法及びその装置

②海外
発明の名称
カオス論的ヒューマンファクタ評価装置

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H14.4.10

020717089.3

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置

PCT出願(インド国内)

塩見格一

H15.10.15

1634/CHENP/2003

心身診断システム

PCT出願(ｲｽﾗｴﾙ国内)

塩見格一

H14.11.11

161562

心身診断システム

PCT出願(EP国内)

塩見格一

H14.11.1102808120.6

心身診断システム

PCT出願(EP国内分割)

塩見格一

H14.11.11

10165213.9

カオス論的脳機能診断装置

PCT出願(イスラエル国内）

塩見格一

H16.5.20

161892

カオス論的脳機能診断装置

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H16.5.20

020780070

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(イスラエル国内）

塩見格一

H15.2.26

164174

カオス論的診断感度増感装置

PCT出願(EP国内）

塩見格一

H16.10.20

03744980.8

塩見格一

H15.12.26

08009363.6

カオス論的指標値計算システム

PCT出願(EP分割)大脳評価装置PCT出願（EP国内）

塩見格一

H16.4.28

040729983.9

大脳評価装置PCT出願（ｲﾝﾄﾞ国内）

塩見格一

H18.9.19

5443/DELNP/2006

H16.8.172557810

H16.6.1

171970H16.6.1

2,526,734

H16.6.1

040745474.9

H23.5.11

13/105,350

H24.4.9

13/442486

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システム
PCT出願(ｶﾅﾀﾞ国内)
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御
方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(イスラエル国内）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御
方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(カナダ国内）
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制御
方法及び通信ｼｽﾃﾑ PCT出願(EPC加盟国内）
ミリ波レーダー組み込み型ヘッドランプ（アメリカ）
RTK測位計算に利用する衛星の選択方法及びその装置(米国)

金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹
塩見格一
米本成人
河村暁子
山田英輝

- 138 － 138 －第 ３ 部現況－ 139 －

㧝‫ޓ‬ᐔᚑᐕᐲߦ⾼౉ߒߚਥⷐᯏེ
実験用航空機

１式

GAST-D地上ｻﾌﾞｼｽﾃﾑ研究装置
GNSS実験装置

１式

１式

認証サーバ

１式

ﾊｰﾓﾆｯｸﾐｷｻ

１式

光変調器(光ﾌｧｲﾊﾞｰ無線器）

光ﾌｧｲﾊﾞ接続型受動監視ｼｽﾃﾑ高周波信号受信処理部（光給電方式対応型） １式
ウィスパーシャウト減衰器および接続回路
航空機追尾ｱﾝﾃﾅ

１式

GPS受信機入力用基準信号発信器
ｸﾗｽﾀｰ管理ｻｰﾊﾞ

１式

冷却CCDカメラ

１式

耐環境可搬型信号計測装置
電波高度計

１式

航空無線機

１式

屋外用ｱﾝﾃﾅ制御装置

１式

航空機追尾アンテナシステム
高精度GPS受信装置

１式

１式

２式

２式

GBAS用VDB受信機
W帯ｱﾝﾌﾟ

１式

１式

大気光全天イメージャ観測用コンテナ

C帯増幅器

１式

１式

１式

デジタルオシロ１式

サーマル・パワーセンサ
演算サーバ

１式

１式

高精度GPS時計

１式

オープンアレー空中線台座
追尾型並列計算機

１式

評価分析用計算機

１式

オシロスコープ

１式

１式

データベース管理サーバ
高速ﾃﾞｰﾀｽﾄﾚｰｼﾞﾓｼﾞｭｰﾙ１式

超音波風向風速計

１式

監視データ表示装置

１式
１式

Cﾊﾞﾝﾄﾞ波長可変光源 ﾓｼﾞｭｰﾙ

１式

GBAS装置用ボードコンピュータ
監視大画面表示装置
ﾈｯﾄﾜｰｸｶﾒﾗ

１式

１式

１式

- 143 － 141 －３式

２ 主要施設及び機器
� 電波無響室

� 電子計算機システム及びネットワーク

電子航法の分野では、電波を送受信するアンテナの性能

当研究所の電子計算機システムは、昭和41年度に航空管や空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。

制自動化推進に供するATC シミュレータ整備の一環としこのため、アンテナおよび電波伝搬に関する試験研究が重て導入したNEAC2200#400に始まる。

要になっている。当研究所では、これらの試験研究のための実験施設として、電波無響室を整備した。

以降、MELCOM、FACOM、ACOS と言ったメインフレームを中心としたシステムを運用してきたが、平成７年12月にネ

電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆した

ットワーク環境の整備の必要性の高まりと、併せて研究内構造を持っている。シールド壁により電波が遮蔽されるた容の変化に対応させるために、ワークステーションをネッ

め、外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防止す

トワークに接続したシステムに移行し、複数のサーバ・シることができる。さらに、電波吸収材により電波の反射をステムと各研究部に設置するローカル・クライアントから抑制できるため、電波無響室内は広大な自由空間と同様ななるシステムの運用となった。

伝搬特性を実現できる。

平成13年度より、電子計算機システムは、演算サーバ、

電波無響室内では、アンテナの特性測定や空港モデルを

ファイルサーバ、アプリケーションサーバ、PCサーバ、WWW

用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行われサーバ等から構成されるサーバ群を1GBaseのデータ転送てきている。また、各種の干渉妨害に関する測定実験も行レートを有する基幹と100Baseの支線（計算機室―各建屋

われている。

間）を有するネットワークにより接続した構成となった。

〔要目概要〕

支線部については、平成17年度に1GBaseのデータ転送レ

内 装 寸 法： 32×７×５ mートに対応した。その後、平成20年度に光ケーブルを増設

周波数範囲： 0.5～100GHz以上

して10GBaseのデータ転送レートに対応し、現在の構成と反射減衰量： 30dB 以上なった。これに対応して、平成21年度より、基幹部の一部

遮蔽減衰量： 80dB 以上についても10GBaseのデータ転送レートを有する構成とし付 属 設 備： 計測室、空調設備、空中線特性試験装置、

た。

アンテナ回転台移動装置、計測機器ピッ
ト、各種無線計測機器、非常照明

現在、当所のネットワーク及び電子計算機システムは、
メールサーバによる通信、WWWサーバによる情報発信、ア
プリケーションサーバやファイルサーバによる所内事務の支援、所内無線LANサービスの提供等、日々の職務に密� アンテナ試験塔

接したシステムとして運用されている。

アンテナ試験塔は、昭和52年に建設され、VORの研究などで使用されてきた。

〔ネットワークの現状〕
・基幹ネットワークシステム：サーバ6台、ファイアウ

平成17年度には、二次監視レーダー（SSR）モードS のォール1台、スイッチ3台、無線LANコントローラ1台、テ

高度運用技術の研究で使用するため、レーダー設置台を設

ープドライブ1台、UPS2台で構成置するなどの改修を行った。平成19年度には、回転式アン・基幹ネットワーク網：計算機室―各建屋間で10GBase

テナを含むSSR装置が設置された。

-LR通信が可能（調布本所－岩沼分室間を除く）

このほかに、屋上には、実験などに利用するためのスペースが確保されており、GPSアンテナなどが設置されている。
〔要目概要〕
高

さ： 19.15 ｍ－ 142 －

４ 実験用航空機

業務シミュレーションと同様に、実施することが可能とな

電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは、当研究所の特色である。

った。
また、本施設は操縦シミュレータを有し、固定翼機及び昭和40年７月より、米国のビーチクラフトスーパーH-18型機を使用した。その後、使用10年を経過し、部品入手が回転翼機について、管制指示を受けながらの航行の模擬が可能となっている。

困難になったため当機の更新を計画し、昭和49、50年度に飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航米国のビーチクラフトB-99を購入し、昭和50年10月に当研

空管制シミュレータと操縦シミュレータは連接されてお究所に引き渡された。昭和51年１月から運用を開始したが、り、管制官とパイロットが同時に参加するシミュレーショ

調布における運用制限のため、同年10月当研究所岩沼分室

ンを可能としている。

が宮城県岩沼市に設置されたことにより仙台空港を定置〔諸元・性能〕場とした。

プラットフォーム： MS Windows NT ４／2000

ビーチクラフトB-99は、平成23年3月11日に発生した東日本大震災による津波にて被災、全損となったため、平成
24、25年度にビーチクラフトB300を購入した。同機は平成25年5月に引き渡され、同年7月から運用を開始した。
〔更新機の諸元・性能〕
登 録 番 号：JA35EN
型

式：Beechcraft B300(KingAir350)

全長：14.23m

全幅：17.65m

全高：4.36m

全 備 重 量：6.8t
最大巡航速度：263kt
最大航続距離：3,268km
離陸滑走路長：1,006km
着陸滑走路長：821km
発

動機：Pratt & Whitney Canada PT6A-60A

プ ロ ペ ラ：Hartzell HC-B4MP-3C
アビオニクス：Collins Pro Line 21

� 仮想現実実験施設
航空管制業務には、レーダーにより航空機を監視して行う航空路管制業務及びターミナル管制業務と、管制官が肉眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが存在する。
今日の航空管制業務は、多数の管制官と多数の管制機器
及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われており、その効率化を実現するための研究等には、業務環境を模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠と考えられている。
本施設は、管制塔における管制官の業務環境を視聴覚的な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであり、本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーションを、レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナル管制－ 143 －

描画性能： 200Mpoligons / s
管制業務シミュレータ画像出力部：
360°／８面、15.0mΦ
操縦シミュレータ画像出力部： 150°／３面、5.6mΦ

㧟‫ޓ‬ೀⴕ‛当研究所の発行する刊行物は、下記のとおりである。
電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）
電子航法研究所広報誌「ｅ－なび」（不定期刊行）㧠‫ⴕޓ‬੐╬当研究所の平成25年度における行事等は、下記のとおりである。
第1回研究交流会〔平成25年4月10日〕
skyguide社と空港CDMの現況やGNSS曲線進入の状況に係る説明及び山岳国であるスイスの独特の実情からGNSS安全性評価やミリ波レーダーなどの討議を行った。
研究施設一般公開〔平成25年4月21日（日）〕平成25年度科学技術週間に基づき、当研究所の各施設を公開した。（来場者数延べ2,615名）
第13回研究所設立記念式典〔平成25年4月16日（火）〕研究発表会〔平成25年6月6日（木）～7日（金）〕平成25年度（第13回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（2日間来場者数述べ350名）
第2回研究交流会 『SWIM勉強会』〔平成25年7月2日（火）〕SWIMについての調査の一環として、勉強会を開催した。技術的な観点から共通目標を設定し、SWIM化に係る共通目標を形成した。
第57回出前講座〔平成25年7月23日（火）〕国土交通省東京航空局
周波数から見た航空無線の動向（監視通信領域小瀬木滋）

第58回出前講座〔平成25年8月21日（水）〕岩沼航空少年団
レーダーって何だろう？
（企画課

森井

智一）

第3回研究交流会〔平成25年10月28日（月）〕以下の講演を行い、現在と将来のATMコンセプトの評価に利用するために開発した数学的な閑散期知識モデルに関する討議を行った。
講演「Computational Red Teaming for Air Traffic Management」
講演者：フセイン アッバス教授（ニューサウスウェールズ大学)
第4回研究交流会 『チップスケール原子発振器に関する勉強会』〔平成25年11月1日（金）〕航空管制システムなど航空分野でのチップスケール原子発振器（CSAC）や原子時計利用可能性について討議を行った。
第59回出前講座〔平成25年11月15日（金）〕国土交通省航空保安大学校
１．航空交通管理領域での研究について（航空交通管理領域 平林 博子）
２．最近の研究開発動向 背景そして監視通信領域の課題（監視通信領域 小瀬木 滋）
講演会〔平成25年11月18日（月）〕平成25年度電子航法研究所講演会を羽田空港第1旅客ターミナルビルにおいて開催した。
テーマ：「空港を変えるENRIの技術2013」（来場者数延べ129名）
１．電子航法研究所の最近の活動（研究企画統括 藤井 直樹）
２．航空交通管理のパフォーマンス評価（航空交通管理領域 蔭山 康太）
３．日本航空グループにおけるRNP AR進入の実施状況（日本航空(株) 赤木 宣道）
４．GBASの研究開発と将来のGLS運航（航法システム領域 福島 荘之介）

－ 144 －

５．新しい運用方式に対応する監視応用（監視通信領域

小瀬木滋）（監視通信領域

米本

成人）

（企画課

植木

隆央）

（企画課

森井

智一）

（監視通信領域

宮崎

裕己）

大津山

卓哉）

６．滑走路上の異物探知システムの研究開発

第60回出前講座〔平成25年11月29日（金）〕防衛省航空幕僚監部
１．電子航法研究所の概要
２．電子航法研究所実験用航空機「よつば」について
３．マルチラテレーション（MLAT/WAM）とADS-Bの概要
４．UAT(ユニバーサルアクセストランシーバ)について（監視通信領域
５．航空用高速データリンクLDACS（監視通信領域

北折 潤）

第5回研究交流会 〔平成25年12月10日（火）〕UASに関して経験豊富なIsrael Aerospace Industries社より専門家を招いて、UASパイロットラ
イセンスのあり方、コスト削減と安全性のバランス、自律飛行と自動飛行の許容、日本における飛行許可取得手続きの課題など討議を行った。
第6回研究交流会〔平成25年12月12日（木）〕Purdue大学と、次世代ATMシステムにおける航空機間隔を確保するための制御手法及びヒューマ
ンファクターについて討議を行った。
第61回出前講座〔平成26年2月14日（金）〕国土交通省東京航空局
１．電子航法研究所の概要
（企画課

植木

隆央）

（企画課

森井

智一）

２．電子航法研究所実験用航空機「よつば」について
３．軌道ベース運用に関する研究開発（航空交通管理領域福田豊）

４．今後の監視技術について（監視通信領域島田浩樹）（監視通信領域河村暁子）（監視通信領域河村暁子）

５．航空機内の電子機器使用に関する技術動向
６．滑走路上の異物監視システムの研究開発
７．GBASの研究開発と最近の動向（航法システム領域

福島

荘之介）

第62回出前講座〔平成26年3月10日（金）〕国土交通省大阪航空局中部空港事務所
１．電子航法研究所の概要（企画課 森井 智一）
２．実務における「レジリエンス」を考える ～航空管制業務を例に～（航空交通管理領域 青山 久枝）（航空交通管理領域 狩川 大輔）

平成25年度評議員会〔平成26年3月28日（金）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事前評価課題「マルチスタティックレーダによる航空機監視と性能評価に関する研究」「空港面の交通状況に応じた交通管理手法に関する研究」「空港面異物監視システムの研究」
中間評価課題「ハイブリッド監視技術の研究」
事後評価課題「監視システムの技術性能要件の研究」「航空管制官の業務負荷状態計測手法の開発」－ 145 －

㧡‫ޓ‬⡯ຬ⴫ᓆ◎ 理事長表彰（平成25年4月1日）
永年勤続（30年）
福島
小瀬木

荘之介（航法システム領域）
滋（監視通信領域）

永年勤続（20年）

特住谷

泰人（監視通信領域）

宮崎裕己（監視通信領域）

別福島

幸子（航空交通管理領域）「長年にわたり航空交通管制に関する研究をとおして航空交通管制システムの開発の分野において多大な功績を収めたことにより、一般財団
法人航空交通管制協会から"協会賞"を受賞」

古賀禎（監視通信領域）「ISADS 2013(International Symposium on
Autonomous Decentralized Systems)において、『Autonomous Decentralized Surveilance
System and Continuous Target Tracking
Technology for Air Traffic Control
Applications(自律分散監視システムと航空管制における連続監視技術)』を発表し"最優秀論文賞"を受賞」- 150 － 146 －付－ 147 －

録

１

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日法律第二百十号）
最終改正：平成二〇年一二月二六日法律第九五号
第一章

総則（第一条―第五条）

第二章

役員及び職員（第六条―第十条）

第三章

業務等（第十一条―第十三条）

第四章

雑則（第十四条）第五章

罰則（第十五条・第十六条）

附則

���

総則

（目的）
���

この法律は、独立行政法人電子航法研究所の名称、目的、業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とする。

（名称）
���

この法律及び独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設立される通則法第二条第一項に規定する独立行政法人の名称は、独立行政法人電子航法研究所とする。

（研究所の目的）���

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。

（事務所）
���

研究所は、主たる事務所を東京都に置く。

（資本金）
���

研究所の資本金は、附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

２

政府は、必要があると認めるときは、予算で定める金額の範囲内において、研究所に追加して出資することができる。

３

研究所は、前項の規定による政府の出資があったときは、その出資額により資本金を増加するものとする。

���

役員及び職員（役員）
���
２

研究所に、役員として、その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に、役員として、理事一人を置くことができる。

－ 149 －

（理事の職務及び権限等）╙৾᧦

理事は、理事長の定めるところにより、理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

２

通則法第十九条第二項 の個別法で定める役員は、理事とする。ただし、理事が置かれていないときは、監事とする。

３

前項ただし書の場合において、通則法第十九条第二項 の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事は、その間、監事の職務を行ってはならない。

（役員の任期）╙౎᧦

役員の任期は、二年とする。

（役員及び職員の秘密保持義務）╙਻᧦

研究所の役員及び職員は、職務上知ることのできた秘密を漏らし、又は盗用してはならない。その職を退いた後も、同様とする。

（役員及び職員の地位）╙ච᧦

研究所の役員及び職員は、刑法 （明治四十年法律第四十五号）その他の罰則の適用については、法令により公務に従事する職員とみなす。

╙ਃ┨

業務等

（業務の範囲）╙ච৻᧦

研究所は、第三条の目的を達成するため、次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

╙චੑ᧦

削除

（積立金の処分）╙චਃ᧦

研究所は、通則法第二十九条第二項第一号 に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項 又は第二項 の規定による整理を行った後、同条第一項 の規定による積立金があるときは、その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を、当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項 の認可を受けた中期計画（同項 後段の規定による変更の認可を受けた
ときは、その変更後のもの）の定めるところにより、当該次の中期目標の期間における第十一条に規定する業務の財源に充てることができる。
２

国土交通大臣は、前項の規定による承認をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省の独立行政法人評価委員会の意見を聴くとともに、財務大臣に協議しなければならない。

－ 150 －

３

研究所は、第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは、その残余の額を国庫に納付しなければならない。

４

前三項に定めるもののほか、納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は、政令で定める。

╙྾┨

雑則

（主務大臣等）╙ච྾᧦

研究所に係る通則法 における主務大臣、主務省及び主務省令は、それぞれ国土交通大臣、国土交通省及び国土交通省令とする。

╙੖┨

罰則

╙ච੖᧦

第九条の規定に違反して秘密を漏らし、又は盗用した者は、一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処する。

╙ච౐᧦

次の各号のいずれかに該当する場合には、その違反行為をした研究所の役員は、二十万円以下の過料に処する。

一第十一条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十三条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において、その承認を受けなかったとき。

附則（施行期日）╙৻᧦

この法律は、平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）╙ੑ᧦

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は、別に辞令を発せられない

限り、研究所の成立の日において、研究所の相当の職員となるものとする。

╙ਃ᧦

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち、研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって、研究所の成立の日の前日において国土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条
第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定による認定を受けているものが、研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項、第七条第一項若しくは第八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは、その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては、研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。）の認定があったものとみなす。この場合において、その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は、同法第八条第二項（同法附則第六条第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。）の規定にかかわらず、研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。

－ 151 －

（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）╙྾᧦

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって、その構成員の過半数が引継職員であるものは、研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、当該職員団体が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合となったものについては、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは、労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（権利義務の承継等）╙੖᧦

研究所の成立の際、第十条に規定する業務に関し、現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは、研究所の成立の時において研究所が承継する。
２

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは、その承継の際、承継される権利に係る土地、建物その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は、政府から研究所に対し出資されたものとする。

３

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は、研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

４

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（国有財産の無償使用）╙౐᧦

国土交通大臣は、研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを、政令で定めるところにより、研究所の用に供するため、研究所に無償で使用させることができる。

（政令への委任）╙৾᧦

附則第二条から前条までに定めるもののほか、研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

㒝 ೣ（平成一二年五月二六日法律第八四号）

抄（施行期日）╙৻᧦附

この法律は、平成十二年六月一日から施行する。

則（平成一八年三月三一日法律第二八号）

抄（施行期日）╙৻᧦

この法律は、平成十八年四月一日から施行する。ただし、附則第九条第二項及び第三項並びに第十五条の規定は、－ 152 －

公布の日から施行する。

（職員の引継ぎ等）╙ੑ᧦

この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所及び独立行政法人海技大学校（以下「北海道開発土木研究所等」という。）の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、この法律の施行の日（以下「施行日」という。）
において、それぞれ、独立行政法人北海道開発土木研究所の職員にあっては独立行政法人土木研究所の、独立行政法人海
技大学校の職員にあっては独立行政法人海技教育機構の職員となるものとする。
２

この法律の施行の際現に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立
行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、施行日において、引き続きそれぞれの独立行政法人（独立行政法人海員学校にあっては、独立行政法人海技教育機構）の職員となるも
のとする。

╙ਃ᧦

前条の規定により独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行

政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、
独立行政法人海技教育機構及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日後の土木研究所等」という。）の職員となった者
に対する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第八十二条第二項の規定の適用については、当該施行日後の土木研究所等の職員を同項に規定する特別職国家公務員等と、前条の規定により国家公務員としての身分を失ったことを任命
権者の要請に応じ同項に規定する特別職国家公務員等となるため退職したこととみなす。

╙྾᧦附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者に対しては、国家公務員退職手当法（昭和二十八年法律第百八十二号）に基づく退職手当は、支給しない。
２

施行日後の土木研究所等は、前項の規定の適用を受けた当該施行日後の土木研究所等の職員の退職に際し、退職手当を支給しようとするときは、その者の国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員（同条第二項の規定により職員とみなされる者を含む。）としての引き続いた在職期間を当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間とみなして取り扱うべきものとする。

３

施行日の前日に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行政法人
海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人北海道開発土木研究所、独立行政法人海技大学校、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日前の土木研究所等」という。）の職員として在職する者が、附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となり、かつ、引き続き当該施行日後の土木研究所等の職員として在職した後引き続いて国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員となった場合におけるその者の同法に基づいて支給する退職手当の算定の基礎となる勤続期間の計算については、その者の当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間を同項に規定する職員としての引き続いた在職期間とみなす。ただし、その者が当該施行日後の土木研究所等を退職したことにより退職手当（これに相当する給付を含む。）の支給を受けているときは、この限りでない。

４

施行日後の土木研究所等は、施行日の前日に施行日前の土木研究所等の職員として在職し、附則第二条の規定により引－ 153 －

き続いて施行日後の土木研究所等の職員となった者のうち施行日から雇用保険法（昭和四十九年法律第百十六号）による失業等給付の受給資格を取得するまでの間に当該施行日後の土木研究所等を退職したものであって、その退職した日まで
当該施行日前の土木研究所等の職員として在職したものとしたならば国家公務員退職手当法第十条の規定による退職手当の支給を受けることができるものに対しては、同条の規定の例により算定した退職手当の額に相当する額を退職手当として支給するものとする。

（国家公務員退職手当法の適用に関する経過措置）╙੖᧦施行日前に施行日前の土木研究所等を退職した者に関する国家公務員退職手当法第十二条の二及び第十二条の三の規定の適用については、独立行政法人土木研究所及び独立行政法人北海道開発土木研究所を退職した者にあっては独立行
政法人土木研究所の、独立行政法人建築研究所を退職した者にあっては独立行政法人建築研究所の、独立行政法人交通安
全環境研究所を退職した者にあっては独立行政法人交通安全環境研究所の、独立行政法人海上技術安全研究所を退職した者にあっては独立行政法人海上技術安全研究所の、独立行政法人港湾空港技術研究所を退職した者にあっては独立行政法
人港湾空港技術研究所の、独立行政法人電子航法研究所を退職した者にあっては独立行政法人電子航法研究所の、独立行
政法人海技大学校及び独立行政法人海員学校を退職した者にあっては独立行政法人海技教育機構の、独立行政法人航海訓練所を退職した者にあっては独立行政法人航海訓練所の、独立行政法人航空大学校を退職した者にあっては独立行政法人
航空大学校の理事長は、同法第十二条の二第一項に規定する各省各庁の長等とみなす。

（労働組合についての経過措置）╙౐᧦

この法律の施行の際現に存する特定独立行政法人等の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号。

次条において「特労法」という。）第四条第二項に規定する労働組合であって、その構成員の過半数が附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者であるもの（以下この項において「旧労働組合」という。）は、この法律の施行の際労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、
旧労働組合が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、施行日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合法の適用を受ける労働組合となったものについては、施行日から起算して六十日を経過する日までは、同法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（不当労働行為の申立て等についての経過措置）╙৾᧦施行日前に特労法第十八条の規定に基づき施行日前の土木研究所等がした解雇に係る中央労働委員会に対する申立て及び中央労働委員会による命令の期間については、なお従前の例による。
２

この法律の施行の際現に中央労働委員会に係属している施行日前の土木研究所等とその職員に係る特労法の適用を受ける労働組合とを当事者とするあっせん、調停又は仲裁に係る事件に関する特労法第三章（第十二条及び第十六条の規定を除く。）及び第六章に規定する事項については、なお従前の例による。

－ 154 －

（北海道開発土木研究所等の解散等）╙౎᧦

北海道開発土木研究所等は、この法律の施行の時において解散するものとし、次項の規定により国が承継する資産を除き、その一切の権利及び義務は、その時において、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行
政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ承継する。
２

この法律の施行の際現に北海道開発土木研究所等が有する権利のうち、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれその業務を確実に実施するために必要な資産以外の資産は、この法律の施行の時において国が承継する。

３

前項の規定により国が承継する資産の範囲その他当該資産の国への承継に関し必要な事項は、政令で定める。

４

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度に係る独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。
以下この条において「通則法」という。）第三十八条の規定による財務諸表、事業報告書及び決算報告書の作成等については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

５

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における業務の実績については、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

６

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における利益及び損失の処理については、独立行政法
人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

７

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この条において「中期目標の期間」という。）に係る通則法第三十三条の規定による事業報告書の提出及び公表については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

８

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における業務の実績については、独立行政法人
北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十四条第三項において準用する通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

９

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における積立金の処分は、独立行政法人北海道
開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行
政法人海技教育機構が、それぞれ従前の例により行うものとする。この場合において、附則第十二条第一号の規定による
廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法（平成十一年法律第二百十一号。次条第一項において「旧北海道開発土木研究所法」という。）第十二条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人土木研究所の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人土木研究所法（平成十一年法律第二百五号）第十二条」と、附則第十二条第二号の規定による廃止前の独立行政法人海技大学
校法（平成十一年法律第二百十二号。次条第一項及び附則第十一条において「旧海技大学校法」という。）第十一条第一－ 155 －

項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人海技教育機構の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人海技教育機構法（平成十一年法律第二百十四号）第十一条」とする。
１０

第一項の規定により北海道開発土木研究所等が解散した場合における解散の登記については、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構への出資）╙਻᧦

前条第一項の規定により独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が北海道開発土木研究所等の権利及び義務を承継したときは、それぞれその承継に際し、独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が承継す
る資産の価額（同条第九項の規定により読み替えられた旧北海道開発土木研究所法第十二条第一項又は旧海技大学校法第十一条第一項の規定による承認を受けた金額があるときは、当該金額に相当する金額を除く。）から負債の金額を差し引いた額は、政府から独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に出資されたものとする。
２

前項に規定する資産の価額は、施行日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

３

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所に係る国有財産の無償使用）╙ච᧦

国土交通大臣は、この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所に使用されている国有財産であって政令で定めるものを、政令で定めるところにより、独立行政法人土木研究所の用に供するため、独立行政法人土木研究所に無償で使用させることができる。

（独立行政法人海技教育機構に係る財産の無償使用）╙ච৻᧦国は、この法律の施行の際現に旧海技大学校法附則第六条の規定に基づき独立行政法人海技大学校に無償で使用させている財産を、独立行政法人海技教育機構の用に供するため、独立行政法人海技教育機構に無償で使用させることができる。

（独立行政法人北海道開発土木研究所法の廃止に伴う経過措置）╙චਃ᧦施行日前に前条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法第十三条の規定により国土交通大臣が独立行政法人北海道開発土木研究所に対してした指示は、第一条の規定による改正後の独立行政法人土木研究所
法第十五条の規定により国土交通大臣が独立行政法人土木研究所にした指示とみなす。

（罰則に関する経過措置）╙ච྾᧦施行日前にした行為及び附則第八条第九項の規定によりなお従前の例によることとされる場合における施行日以後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（政令への委任）╙ච੖᧦

附則第二条から第十一条まで及び前二条に定めるもののほか、この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。

－ 156 －

㒝 ೣ

（平成一九年三月三一日法律第二三号）

抄（施行期日）╙৻᧦

この法律は、平成十九年四月一日から施行し、平成十九年度の予算から適用する。ただし、次の各号に掲げる規定は、当該各号に定める日から施行し、第二条第一項第四号、第十六号及び第十七号、第二章第四節、第十六節及び第十七節並びに附則第四十九条から第六十五条までの規定は、平成二十年度の予算から適用する。
一

附則第二百六十六条、第二百六十八条、第二百七十三条、第二百七十六条、第二百七十九条、第二百八十四条、第二百八十六条、第二百八十八条、第二百八十九条、第二百九十一条、第二百九十二条、第二百九十五条、第二百九十八条、第二百九十九条、第三百二条、第三百十七条、第三百二十二条、第三百二十四条、第三百二十八条、第三百四十三条、第三百四十五条、第三百四十七条、第三百四十九条、第三百五十二条、第三百五十三条、第三百五十九条、第三百六十条、第三百六十二条、第三百六十五条、第三百六十八条、第三百六十九条、第三百八十条、第三百八十三条及び第三百八十六条の規定

平成二十年四月一日（罰則に関する経過措置）╙ਃ⊖਻ච৻᧦

この法律の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。

（その他の経過措置の政令への委任）╙ਃ⊖਻චੑ᧦

附則第二条から第六十五条まで、第六十七条から第二百五十九条まで及び第三百八十二条から前条までに定めるもののほか、この法律の施行に関し必要となる経過措置は、政令で定める。

㒝 ೣ（平成二〇年一二月二六日法律第九五号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、公布の日から起算して六月を超えない範囲内において政令で定める日から施行する。

－ 157 －㧞  ⁛┙ⴕ᡽ᴺੱ㔚ሶ⥶ᴺ⎇ⓥᚲߦ㑐ߔࠆ⋭઎
（平成十三年三月二十七日国土交通省令第四十九号）

最終改正：平成二二年一一月二六日国土交通省令第五五号

独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令（平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項 に基づき、独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。

（通則法第八条第三項に規定する主務省令で定める重要な財産）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法 （以下「通則法」という。）

第八条第三項 に規定する主務省令で定める重要な財産は、その保有する財産であって、その通則法第四十六条の二第一項
又は第二項 の認可に係る申請の日（各項ただし書の場合にあっては、当該財産の処分に関する計画を定めた通則法第三十条第一項 の中期計画の認可に係る申請の日）における帳簿価額（現金及び預金にあっては、申請の日におけるその額）が五十万円以上のもの（その性質上通則法第四十六条の二 の規定により処分することが不適当なものを除く。）その他国土交通大臣が定める財産とする。

（業務方法書に記載すべき事項）
第二条
一

研究所に係る通則法第二十八条第二項 の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は、次のとおりとする。

独立行政法人電子航法研究所法 （平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十一条第一号 に規定す

る試験、調査、研究及び開発に関する事項
二

研究所法第十一条第二号 に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十一条第三号 に規定する情報の収集、整理及び提供に関する事項

四研究所法第十一条第四号 に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項－ 158 －

（中期計画の認可申請等）
第三条

研究所は、通則法第三十条第一項 の規定により中期計画の認可を受けようとするときは、当該中期計画を記載した申請書を、中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については、研究所の成立後遅滞なく）、国土交通大臣に提出しなければならない。
�

研究所は、通則法第三十条第一項 後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは、変更しようとする
事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（通則法第三十条第二項第七号 の主務省令で定める事項）
第四条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号 に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は、次に掲げるものとする。ただし、研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については、第一号、第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十三条第一項 に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項（年度計画の記載事項等）
第�条

研究所に係る通則法第三十一条第一項 の年度計画には、中期計画に定めた事項に関し、当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
�

研究所は、通則法第三十一条第一項 後段の規定により年度計画の変更をしたときは、変更した事項及びその理由を記載
した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）
第�条

研究所は、通則法第三十二条第一項 の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該事業年度の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

－ 159 －

（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）
第七条

研究所に係る通則法第三十三条 の事業報告書には、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなければならない。

（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第�条

研究所は、通則法第三十四条第一項 の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該中期目標の期間の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（会計の原則）第九条

研究所の会計については、この省令の定めるところによるものとし、この省令に定めのないものについては、一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
�

金融庁組織令 （平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項 に規定する企業会計審議会により公表された企業会
計の基準は、前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

�

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十三条において「独立行政法人会計基準」という。）は、この省令の規定に準ずるものとして、第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。

（収益の獲得が予定されない償却資産）第十条

国土交通大臣は、研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には、その取得までの間に限り、当該償却資産を指定することができる。
�

前項の指定を受けた資産の減価償却については、減価償却費は計上せず、資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。

－ 160 －

（対応する収益の獲得が予定されない資産除去債務に係る除去費用等）
第十一条

国土交通大臣は、研究所が業務のため保有し又は取得しようとしている有形固定資産に係る資産除去債務に対応する除去費用に係る費用配分額及び時の経過による資産除去債務の調整額（以下この条において「除去費用等」という。）
についてその除去費用等に対応すべき収益の獲得が予定されていないと認められる場合には、当該除去費用等を指定することができる。

（譲渡差額を損益計算上の損益に計上しない譲渡取引）第十二条

国土交通大臣は、研究所が通則法第四十六条の二第二項 の規定に基づいて行う不要財産の譲渡取引についてその譲渡差額を損益計算上の損益に計上しないことが必要と認められる場合には、当該譲渡取引を指定することができる。

（財務諸表）
第十三条

研究所に係る通則法第三十八条第一項 に規定する主務省令で定める書類は、独立行政法人会計基準に掲げるキャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。

（財務諸表の閲覧期間）
第十四条

研究所に係る通則法第三十八条第四項 に規定する主務省令で定める期間は、五年とする。

（短期借入金の認可の申請）
第十五条

研究所は、通則法第四十五条第一項 ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき、又は同条第二項 ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限－ 161 －

�

利息の支払いの方法及び期限

�その他必要な事項（通則法第四十八条第一項 に規定する主務省令で定める重要な財産）
第十�条

研究所に係る通則法第四十八条第一項 に規定する主務省令で定める重要な財産とは、土地、建物及び航空機とする。

（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十�条

研究所は、通則法第四十八条第一項 の規定により重要な財産を譲渡し、又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。）について認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件�処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十八条

独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （以下「令」という。）第五条第二項 に規定する添付書類は、次に掲げるものとする。
一

令第五条第一項 の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

�

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類－ 162 －

�則

この省令は、公布の日から施行する。
�

則（平成一六年三月三〇日国土交通省令第三〇号）

この省令は、公布の日から施行する。

�

則（平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号）

抄（施行期日）
第一条

この省令は、独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律の施行の日（平成十八年四月一日）から施行する。
（中期計画の認可申請に係る経過措置）
第三条

次の表の上欄に掲げる独立行政法人は、独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第三十条第一項の規定により平成十八年四月一日に始まる中期計画の認可を受けようとするときは、同表の下欄に掲げる規定にかかわらず、中期計画を記載した申請書を、同日に始まる中期目標に係る同法第二十九条第一項の指示を受けた後遅滞なく、国土交通大臣に提出しなければならない。

独立行政法人建築研究所

独立行政法人建築研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人交通安全環境研究所 独立行政法人交通安全環境研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海上技術安全研究所 独立行政法人海上技術安全研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人港湾空港技術研究所 独立行政法人港湾空港技術研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人電子航法研究所

独立行政法人電子航法研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人航海訓練所

独立行政法人航海訓練所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海技教育機構

独立行政法人海技教育機構に関する省令第二条第一項

独立行政法人航空大学校

独立行政法人航空大学校に関する省令第二条第一項－ 163 －

�

則（平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号）

この省令は、平成二十年四月一日から施行する。

�

則（平成二二年一一月二六日国土交通省令第五五号）

抄（施行期日）
第一�

この省令は、独立行政法人通則法の一部を改正する法律の施行の日（平成二十二年十一月二十七日）から施行する。

－ 164 －

３

独立行政法人電子航法研究所業務方法書

目次
第１章

総則（第１条－第２条）

第２章

研究所の業務（第３条－第６条）

第３章

雑則（第７条－第９条）

附則

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総則

（目的）
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この業務方法書は、独立行政法人通則法（平成１１年法律第１０３号。以下「通則法」という。）第２８条第１項の規定に基づき、独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について、基本的事項を定め、もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。

（業務運営の基本方針）
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研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の目的を達成するため、関係機関と緊密な連携を図り、もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。

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研究所の業務（試験、調査、研究及び開発の実施）
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研究所は、研究所法第１１条第１号に規定される業務を、国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い、運営費交付金を用いて実施する他、国、地方自治体、企業等から委託を受けて実施するものとする。
２

研究所は、研究所以外の者と共同して行うことが、研究所単独で行う場合と比較して、効率的であり、かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。

（成果の普及）���

研究所は、研究所法第１１条第２号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、第３条に規定する試験、調査、研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。）の普及を行うものとする。
（１）研究成果を国土交通行政に反映させること（２）研究成果として取得した特許権、実用新案権その他これに類する権利（第６条において「産業財産権等」という。）を実施させること（３）研究成果に関する報告書を作成し、頒布すること（４）研究成果に関する発表会を開催すること（５）その他事例に応じて最も適当と認められる方法－ 165 －

（情報の収集、整理及び提供）╙㧡᧦

研究所は、研究所法第１１条第３号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、電子航法に関する情報の収集、整理及び提供を行うものとする。
（１）電子航法に関連する書籍、報告書、データ等を収集すること（２）書籍等を整列、管理すること（２）データベースを作成し、管理すること（４）図書等を公開すること（附帯業務）╙㧢᧦

研究所法第１１条第４号により行う業務は、次の各号に掲げるものとする。

（１）産業財産権等の取得に関すること（２）その他研究所の業務の運営、管理に関すること

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雑則

（業務の委託に関する基準）╙㧣᧦

研究所は、業務上必要な試験、調査、研究及び開発、工事の施行、施設の維持及び補修その他自ら行うことが困難な業務または、研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については、これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
２

研究所は、前項の業務を委託しようとするときは、受託者との間に委託契約を締結するものとする。

３

研究所は、前項の業務の委託をした場合には、その業務に要する費用を負担するものとする。

（競争入札その他の契約に関する事項）╙㧤᧦

契約は、すべて競争に付すものとする。ただし、次の各号の一に該当するときは、随意契約によることができるものとする。
（１）契約の性質又は目的が競争を許さないとき（２）緊急の必要により競争に付することができないとき（３）競争に付することが不利と認められるとき（４）契約に係る予定価格が少額であるとき（５）その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）╙㧥᧦

研究所は、この業務方法書に定めるもののほか、その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。

㒝ೣ

この業務方法書は、平成１３年４月１日から施行する。

㒝ೣ

この業務方法書は、平成１８年４月１日から施行する。

－ 166 －

４

独立行政法人電子航法研究所

第３期中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした研究開発機関である。電子航法は、航空交通システム（航空機の安全かつ円滑な交通流を形成するための航空
交通管理及びその実施に必要な航空機の通信・航法・監視を掌る地上・機上・衛星システム等をいう。以下同じ。
）に不可欠な技術であり、航空輸送における役割と重要性は、他の交通手段と比べて極めて高い。
また、世界の航空輸送は、特にアジア太平洋地域を中心として需要の増加が見込まれているところであるが、我が国周辺を含めた将来の航空需要に的確に対応するためには、航空輸送の基盤である航空交通システムの能力増強が不可欠であり、その基礎となる技術開発の重要性が高まっている。
我が国における航空交通システムに係る研究開発は、国土交通省航空局が担当する航空管制等の航空保安業務に対する技術支援を含め、研究所が中枢機関として機能しているところであり、このような機能は他の主体においては有していない。
以上のことから、研究所は、航空交通量の増大、航空交通の安全性向上等の社会的要請に的確に応えるため、航空交通システムの高度化に関する研究開発を実施するとともに、これら研究成果が航空行政等において有益に活用されるよう取り組むことで、社会貢献を果たすこととする。また、研究開発等を通じて、国際的にも重要な役割を担うように努めることとする。
研究開発の実施にあたっては、我が国の航空交通システムに係る基準策定、整備、運用等を実施している国土交通省航空局と密接に連携して、首都圏空港の更なる容量拡大及び機能強化、航空交通の安全性の確保等の極めて重要性の高い課題を重点的かつ戦略的に実施することとする。
また、業務運営は、自律性、自発性及び透明性を備え、より効率的かつ効果的に実施するとともに、関係機関との連携強化等により、研究成果の質を高めることとする。
１．中期目標の期間
中期目標の期間は、平成 23 年 4 月 1 日から平成 28 年 3 月 31 日までの５年間とする。
２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項（１）社会的要請に応える研究開発の重点的かつ戦略的な実施①研究開発の基本方針
社会的要請に的確に応えるため、航空利用者、航空機運航者、航空行政等のニーズ（以下「社会・行政ニーズ」という。）を適時的確に把握し、その実現に必要となる技術課題の解決に向けて、迅速かつ機動的に取り組むこと。その際、研究開発課題は、必要性及び重要性の高いものを適切に選定するとともに、成果の活用が円滑に進められるようにする方策を計画段階から検討するなど、重点的かつ戦略的に実施すること。また、研究開発の実施途中においても社会情勢や社会・行政ニーズの状況変化を適時的確に察知し、これらに機敏に適応できる先見性と柔軟性を確保すること。

－ 167 －

②研究開発目標
研究所が実施する研究開発の目標は、航空交通システムの高度化によって、航空機運航の安
全性及び効率性を向上させること、今後の航空交通量の増大に対応できるようにすること、航空利用者の利便性を向上させること、環境負荷（CO2、騒音）を低減させることを基本とし、これらの達成に向けて実施する研究開発分野を中期計画に定めること。
また、研究開発には一定の成果を得るまでに長期間を要するものがあることから、国際動向等を踏まえて将来の航空交通システムの姿を想定し、その実現に向けた研究開発の長期的な見通しを考慮して中期計画を立てること。
③技術課題
現在の航空交通システムには、増大する交通量への対応を困難とする様々な課題や限界が存在するが、航空交通システムの高度化によってこれらを解決するためには、基盤技術の大胆な変革が必要である。このため、以下に示す変革の方向性に沿った技術開発を行うこととする。
・全ての航空機の出発から到着までを一体的に管理し、時間管理を導入した４次元軌道に沿った航空交通管理を全飛行フェーズで行う運用（軌道ベース運用）へ移行することにより、運航者の希望を満たす飛行の実現、混雑空港及び混雑空域における航空交通容量の拡大、CO2
排出量の削減等に対応することが可能となる。そのため、軌道ベース運用の実現に必要となる軌道の予測手法、管理技術の開発等に取り組む。
・軌道ベース運用を実現するためには、出発から到着までの航空交通流や管制処理容量に関する予見能力を高める必要がある。また、航空交通は気象の影響を強く受けることから、予見能力の向上には気象情報の高度な活用が必要である。このため、航空交通流予測手法や気象情報を活用した軌道予測手法の高度化等に取り組む。
・航空機の能力を最大限活用し、曲線進入や通過時刻の厳密な指定が可能となる高精度な航法等を円滑に導入するため、航空機に求められる運航上の性能要件を規定して実施する性能準拠型の運用に資する技術開発等に取り組む。
・離陸から着陸までの全飛行フェーズでの衛星航法を実現することにより、航空機が常に正確な位置と時刻で飛行できるようにするため、衛星航法システムの高度化等に取り組む。
・軌道ベース運用においては、航空機の位置、交通状況等の情報共有により、地上・機上での状況認識能力の向上を図る必要がある。そのため、地対空の高速通信技術の開発、航空機の飛行状況等を精密に監視するシステムの高度化等に取り組む。
・定型的な作業については自動化を図り、人の能力をより付加価値の高い業務に集中させるとともに、機械の信頼性を高めること等により、人と機械の能力の最大活用を図る必要がある。
そのため、管制官のワークロード分析等、ヒューマンエラー防止に関する技術開発等に取り組む。
・高度な航空交通管理においては、全ての関係者の間で情報共有と協調的意思決定の徹底を図る必要がある。そのため、運航に係る情報を関係者が共有できる環境の構築に資する技術開発等に取り組む。
・ボトルネックを解消してより効果的な軌道ベース運用への進展を図り、混雑空港及び混雑空－ 168 －

域における高密度運航の実現に資するため、航空交通管理のパフォーマンス評価手法の開発
等に取り組む。
④研究開発の実施過程における措置
社会的要請に応えるための研究開発課題の選定にあたっては、社会・行政ニーズ及びこれらに対応するための技術課題を明らかにした上で、その中から、研究所でなければ実施できない課題であって、国の施策と密接に関係する（国が実施する関連行政施策の立案や技術基準の策定等）航空管制に関する研究開発等、真に必要なものに重点化すること。その際、他の研究開発機関が実施している研究内容等を可能な限り把握し、知見・技術の活用等について事前に検討し、研究内容の重複を排除すること。
研究計画を策定する際は、ニーズの発信元となった行政や運航者等の関係者と十分調整して研究の具体的な内容を検討するとともに、可能な限り定量的な目標を設定して、実用化が可能な成果を目指すこと。また、実用化における優位性と容易性を高めるため、新技術の利点や効果に着目するだけでなく、導入コスト等、実用化のため考慮が必要となる外部要因にも対処するなど、研究開発の戦略を検討すること。
研究開発の実施にあたっては、第三者委員会などによる事前、中間及び事後の研究開発評価を行い、評価結果を研究開発課題の選定・実施に適切に反映させることにより、研究開発の重点化及び透明性の確保に努めること。
（２）基礎的な研究の実施による基盤技術の蓄積
電子航法に関連する国際的な技術動向を見据え、将来的な発展が期待される技術に関する基礎的な研究、将来の航空交通システムの基盤技術として有望な先進的、革新的技術の応用に関する研究、斬新な発想に基づく萌芽的な研究等を実施することにより、研究所として長期的な視点から必要となる基盤技術を蓄積し、研究開発能力の向上を図ること。
（３）関係機関との連携強化
限りある人的資源の中で、効率的に研究開発を実施すると同時に、研究開発の機能の充実と高質化を図りつつ、成果の社会還元を円滑に進めるためには、産学官の幅広い連携を強化することが不可欠である。このため、国を問わず、航空管制機関や、研究所の業務に関連する研究開発を実施している独立行政法人、大学、民間企業等の研究開発機関との間で技術交流を継続的に行い、その活動を共同研究、包括的な研究協力等のより強固な協力関係に進展させて連携強化を図ることにより、研究所単独ではなし得なかった優れた研究開発成果の創出とその活用拡大に努めること。具体的には、中期目標期間中に、共同研究を 40 件以上、関係機関の研究者・技術者との交流会等を 30 件以上、それぞれ実施すること。
また、特に研究所が専門とする分野以外の基盤的技術を活用する研究開発にあたっては、客員研究員の招聘、任期付研究員の採用、人事交流等により、当該専門知識を有する外部人材を積極的に活用すること。具体的には、中期目標期間中に、客員研究員及び任期付研究員により、外部人材を 30 名以上活用すること。

－ 169 －

（４）国際活動への参画
国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）や欧米の標準化機関においては、航空交通システムに関する
将来構想の策定や新技術の国際標準化作業が進められているところであるが、我が国も当該活動に積極的に参画して、世界的な航空の発展に資するとともに、我が国の国益を確保することが必要である。このため、ＩＣＡＯ等の専門家会合に我が国のメンバーとして参加している国
土交通省航空局に対して必要な技術支援を行うとともに、欧米の標準化機関における活動にも参画し、研究成果が国際標準へ採用されることを目指して積極的に技術提案を行うこと。他国の提案については、我が国への影響と適合性について技術的な検討を行い、国際標準化によって我が国が不利益を被ることがないよう、研究所としての必要な対応を行うこと。具体的には、
中期目標期間中に、ＩＣＡＯ及び欧米の標準化機関による会議等での発表を 120 件以上行うこと。
また、我が国の管轄空域に隣接する空域との間で航空管制サービスの連続性及び均質性を確保し、航空交通容量の拡大と安全性の向上を図ることは非常に重要な課題であり、航空交通シ
ステムの高度化を効果的かつ円滑に進められるよう、我が国がアジア諸国に対する技術支援を行うことが必要である。このため、研究所は、特にアジア太平洋地域における航空管制機関や、研究開発機関等との技術交流や共同研究等による連携を強化し、双方にとって有益な成果の創出を目指すこと。
（５）研究開発成果の普及及び活用促進
研究所は、投入した経費に見合う研究成果を挙げているかについて、国民に対する十分な説
明責任を果たすことが必要である。このため、研究所の業務を広く国民に知らせる機会を増やして開発した技術に関する知識を深められるようにするとともに、研究開発成果の活用を円滑に進めるための活動を積極的に行うこと。具体的には、各研究開発課題について、年１回以上、学会、専門誌等において発表すること。また、研究所の活動及び研究開発成果について、研究発表会、講演会等の開催、学会や各種メディアを通じた発表や広報等を効果的に行うこと。
研究開発成果の発表方法としては、特に査読付論文への投稿を積極的に行い、中期目標期間
中に 80 件程度の採択を目指すこと。
知的財産に関する取組については、保有する特許の活用を推進するための活動を実施するとともに、特許出願にあたっては、有用性、保有の必要性等について検討すること。
３．業務運営の効率化に関する事項（１）組織運営①機動性、柔軟性の確保
社会・行政ニーズに迅速かつ的確に対応し、時機を逸することなく有益な研究成果を得られるよう、組織運営の機動性、柔軟性を確保し、必要に応じて随時組織体制を見直すこと。また、研究員が研究開発の中核業務に専念することにより研究成果の水準を高められるよう、研究業務を支援する職員を適時的確に配置するなど、研究資源を最大限有効活用するよう努めること。
②内部統制の充実・強化等－ 170 －

理事長が戦略的にマネジメントを実施し、リーダーシップを発揮することにより、研究所がその任務を有効かつ効率的に果たすことができるよう、リスクマネジメントの活用及び情報セ
キュリティ対策を含めた内部統制のしくみを見直して、その充実・強化を図ること。
中期計画及び年度計画に定めた事項については、その実行に必要となる個別業務を明確化し、その各々について実施計画と達成目標を具体的に定めるとともに、それらの進捗状況や課題を定期的に把握して、着実に業務を遂行すること。
（２）業務の効率化①効率化目標の設定等
管理部門の簡素化、効率的な運営体制の確保、アウトソーシングの活用等により業務運営コ
ストを縮減することとし、一般管理費及び業務経費の効率化目標を次の通り設定する。なお、
一般管理費については、経費節減の余地がないか自己評価を厳格に行った上で、適切な見直しを行うこと。
ａ）一般管理費の縮減
一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額）を６％程度縮減すること。
ｂ）業務経費の縮減
業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額）を２％程度縮減すること。
②契約の点検・見直し
契約については、「独立行政法人の契約状況の点検・見直しについて」（平成 21 年 11 月 17日閣議決定）に基づく取組を着実に実施することにより、契約の適正化を推進し、業務運営の効率化を図ること。調達については、他の独立行政法人の事例等をも参考に、透明性が高く効
果的な契約を行うように努めること。
③保有資産の見直し
保有資産については、引き続き、資産の利用度のほか、本来業務に支障のない範囲での有効利用可能性の多寡等の観点に沿って、その保有の必要性について不断に見直しを行うとともに、見直し結果を踏まえて、研究所が保有し続ける必要がないものについては、支障のない限り、国への返納を行うこと。
また、特許権については、特許権を保有する目的を明確にした上で、当該目的を踏まえつつ、
登録・保有コストの削減を図ること。
４．財務内容の改善に関する事項（１）中期計画予算の作成－ 171 －

中期目標期間における予算、収支計画及び資金計画を適正に作成し、健全な財務体質の維持を図ること。運営費交付金を充当して行う業務については、本中期目標に定めた事項に配慮した予算を計画し、当該予算に基づいて運営を行うこと。
（２）自己収入の拡大
民間企業等における技術ニーズを把握し、研究や試験評価に関する提案を積極的に行うこと
により、受託研究の増加を図ること。受託研究に加え、共同研究及び競争的資金による研究開
発の実施、知的財産権の活用推進、寄附金の受入等、運営費交付金以外の外部資金を積極的に獲得することにより、自己収入の拡大を図ること。具体的には、中期目標期間中に、受託研究、外部資金受入型共同研究及び競争的資金による研究開発を 100 件以上実施すること。
５．その他業務運営に関する重要事項（１）施設及び設備に関する事項
研究開発の業務効率を低下させず、質の高い研究成果が得られるようにするため、研究施設
及び設備の整備を計画的に進めること。また、研究施設及び設備を長期間使用できるようにするため、維持保全を適切に実施すること。
（２）人事に関する事項
研究員の人事は、研究所が蓄積した技術と経験を若手研究員へ確実に継承し、高度な専門性を活かした研究開発を継続できるよう、人材活用等に関する方針に基づいて戦略的に実施すること。また、国内外を問わず、他の研究開発機関、行政、民間企業と連携、交流する機会の提供、種々の研修の実施等により、幅広い視野と見識を有する研究員の育成を推進すること。
給与水準については、国家公務員の給与水準も十分考慮し、手当を含め役職員給与の在り方について厳しく検証した上で、目標水準・目標期限を設定してその適正化に計画的に取り組む
とともに、その検証結果や取組状況を公表すること。
また、総人件費についても、「簡素で効率的な政府を実現するための行政改革の推進に関する法律」（平成 18 年法律第 47 号）に基づく平成 18 年度から５年間で５％以上を基本とする削減等の人件費に係る取組を平成 23 年度においても引き続き着実に実施するとともに、政府における総人件費削減の取組を踏まえ、厳しく見直すこと。
（３）その他
国土交通省所管の独立行政法人及び関連する研究機関の業務の在り方の検討については、今後の独立行政法人全体の見直しの議論等を通じ、適切に対応すること。

－ 172 －

５

独立行政法人電子航法研究所

第３期中期計画独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、航空交通量の増大、航空交通の安
全性向上、地球環境の保全等の社会的要請に的確に応えるため、航空交通システムの高度化に関する研究開発に取り組むことが求められている。
特に、研究開発を通じて技術的側面から航空行政を支援する独立行政法人として、これらの研究成果が航空行政等において有益に活用されるよう取り組むとともに、航空行政が抱える重要性の高
い課題に対して重点的かつ戦略的に取り組むことにより、研究成果の創出を通じて社会に貢献することが重要である。
また、研究業務を通じて得られた情報を積極的に発信するなど、自律性、自発性及び透明性を備えた効率的かつ効果的な業務運営に取り組むことも重要である。
さらに、航空交通システムに係る研究開発において国際的に重要な役割を担うため、当該研究開発に関してアジア地域における中核機関を目指す必要がある。
以上を踏まえ、独立行政法人通則法（平成１１年法律第１０３号）第３０条第１項の規定に基づ
き、国土交通大臣が定めた研究所の平成２３年度から始まる期間における中期目標を達成するための計画を次のとおり定める。
１．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項（１）社会的要請に応える研究開発の重点的かつ戦略的な実施
１）研究開発の基本方針
社会的要請に的確に応えるため、研究所は「社会・行政ニーズ」を適時的確に把握し、その実現に必要となる技術課題の解決に向けて、迅速かつ機動的に取り組む。なお、必要性及び重要性の高い研究開発課題を適切に選定するとともに、成果の活用が円滑に進められるよう計画
段階から検討するなど、重点的かつ戦略的に研究開発に取り組む。また、常に社会情勢や「社会・行政ニーズ」の状況変化を適時的確に察知し、これらに機敏に適応できる先見性と柔軟性の確保に努める。
２）研究開発目標
中期目標において研究開発目標の基本として示された、航空機運航の安全性及び効率性の向上、航空交通量増大への対応、航空利用者の利便性向上、環境負荷（CO2、騒音）低減などの達成に向けて、以下の研究開発分野を設定して重点的かつ戦略的に実施する。
①飛行中の運航高度化に関する研究開発②空港付近の運航高度化に関する研究開発③空地を結ぶ技術及び安全に関する研究開発－ 173 －

３）研究課題
具体的には、中期目標で示された技術課題の解決に向けて、以下の研究課題に重点的に取り組む。
①飛行中の運航高度化に関する研究開発（航空路の容量拡大）
本研究開発分野では、混雑する空域での航空交通容量拡大と運航の効率性向上及び消費燃料節減による環境保全への貢献などを目指して、「トラジェクトリ予測手法の開発」、「ATM のパフォーマンス」、「飛行経路の効率向上」等の研究課題に取り組む。これにより、軌道ベース運用の実現に必要となる軌道の予測手法や管理技術の開発、航空交通流予測手法や気象情報を活用した軌道予測手法の高度化、航空交通管理のパフォーマンス評価手法の開発等に貢献する。
具体的には、本中期目標期間中に以下を達成すべく取り組む。
「トラジェクトリ予測手法の開発」の研究課題では、航空機が出発してから到着するまでに通過するポイントの時刻と位置を算出する４次元軌道予測モデルを開発する。これにより、出発から到着までの飛行時間の誤差が３％以下となる軌道予測を実現する。
「ATM のパフォーマンス」の研究課題では、航空交通流のシミュレーションモデルを開発し、新たな管制運用方式の導入等による燃料消費量削減等の効果の、定量的な事前検証を実現する。
「飛行経路の効率向上」の研究課題では、洋上空域から滑走路まで、最も燃料効率の良い飛行経路を計算し、管制運用の模擬が可能なシミュレーターを開発する。これにより、管制運用
における安全性を確保しつつ、運航効率を向上させることが可能な（例えば羽田への国際線の到着便で 1000 ポンド程度の燃料削減及び３分程度の飛行時間短縮）飛行経路の設定を実現する。
②空港付近の運航高度化に関する研究開発（混雑空港の処理容量拡大）
本研究開発分野では、混雑空港の容量拡大及び処理能力向上、空港面における交通渋滞解消、定時性及び利便性向上などを目指して、「GNSS による高カテゴリー運航」、「空港面トラジェク
トリ予測手法開発」、「監視技術の高度化」、「GNSS を利用した曲線経路による進入方式」等の研究課題に取り組む。これにより、衛星航法システムの高度化、航空機の飛行状況等を精密に監視するシステムの高度化、航空機に求められる運航上の性能要件を規定して実施する性能準拠
型の運用に資する技術開発等に貢献する。
具体的には、本中期目標期間中に以下を達成すべく取り組む。
「GNSS による高カテゴリー運航」の研究課題では、高カテゴリー精密進入に要求される高い安全性（インテグリティ 1-1×10-9）を実証する GBAS を開発する。これにより、カテゴリーⅢ
相当の気象条件下（視程 100ｍ程度）における GNSS を使用した安全な着陸誘導を実現する。
「空港面トラジェクトリ予測手法開発」の研究課題では、空港面の交通流分析に基づき、航空機の空港面走行時間の予測モデルを開発する。これを活用して航空機の空港面走行スケジュールを工夫することにより、航空交通量の増大に伴う空港面の渋滞の抑制を実現する。
「監視技術の高度化」の研究課題では、広域マルチラテレーションや SSR モード S など複数の監視システムを統合することにより、従来型の監視システム（SSR）の２倍以上の頻度で空港付近の航空機を監視できる技術を開発し、平行滑走路の独立運用等の新しい運航方式を実現する。

－ 174 －

「GNSS を利用した曲線経路による進入方式」の研究課題では、GBAS を利用した曲線経路による着陸進入の実現を目指して、機上装置を開発するなど、航空機の能力を活用した効率的な曲線経路による着陸進入の研究開発に着手する。
③空地を結ぶ技術及び安全に関する研究開発（安全で効率的な運航の実現）
本研究開発分野では、安全かつ効率的な運航の実現、航空通信のボトルネック解消及び航空用データリンクの導入、ヒューマンエラーの低減やシステムの信頼性向上などを目指して、「航
空用データリンクの評価」、「汎用高速通信技術の次世代航空通信への適用」、「管制官ワークロード分析」、「ヒューマンエラー低減技術」等の研究課題に取り組む。これにより、地対空の高速通信技術の開発、運航に係る情報を関係者が共有できる環境の構築に資する技術開発、ヒューマンエラー防止に関する技術開発等に貢献する。
具体的には、本中期目標期間中に以下を達成すべく取り組む。
「航空用データリンクの評価」の研究課題では、従来型のデータリンク（VDL２）より伝送速度が 10 倍程度向上し、かつ伝送誤り率を低減（従来の 10－4 を 10－７程度へ）できるＬバンド
空地データリンクを実現する。
「汎用高速通信技術の次世代航空通信への適用」の研究課題では、高いセキュリティ性が要求される航空管制用通信システムとして、汎用高速通信技術を適用したテストベッドを開発し、空港面全域をカバーする高速通信を実現する。
「管制官ワークロード分析」の研究課題では、管制業務のタスク分析を基に知識構造化システムを開発し、管制官の経験や知識を整理してモデル化・可視化することで、ヒューマンエラ
ーを低減するための施策への活用を実現する。
「ヒューマンエラー低減技術」の研究課題では、発話音声分析装置により収集したデータと脳波など他の生理指標との相関関係を評価検証し、管制官などの疲労による覚醒度低下の評価を実現する。
４）研究開発の実施過程における措置
研究開発課題の選定にあたっては、「社会・行政ニーズ」及びこれらに対応するための技術
課題を明らかにした上で、研究所でなければ実施できない課題であり、かつ国の施策と密接に関係する（国が実施する関連行政施策の立案や技術基準の策定等）航空管制に関する研究開発
等、真に必要なものに重点化する。なお、重点化にあたっては他の研究開発機関が実施している研究内容等を可能な限り把握し、知見・技術の活用等について事前に検討し、研究内容の重複を排除する。
研究計画の策定にあたっては、ニーズの発信元である行政や運航者等の関係者と十分調整して研究の具体的な内容を検討するとともに、可能な限り定量的な目標を設定して、実用化が可能な成果を目指す。なお、策定に当たっては、導入コスト等、実用化のため考慮が必要となる
外部要因にも対処するなど、研究開発の戦略についても検討する。
研究開発の実施にあたっては、研究成果の社会への還元及び研究所の国際的な地位の向上につながるよう、研究開始前の評価、研究進捗管理及び中間評価、研究終了時の評価を適切に実施するとともに、研究内容の見直し、中止等、所要の措置を講じ、評価結果をその後の研究計－ 175 －

画に適切に反映させる。なお、重点的に実施する研究開発課題については外部有識者による評価を行い、その結果を公表して透明性の確保に努める。
（２）基礎的な研究の実施による基盤技術の蓄積
研究員のポテンシャル及び専門性が向上することにより、行政等の技術課題への適切な対応が容易となるとともに、革新的な研究成果が生まれることが期待できる。このため、電子航法に関連する国際的な技術動向を踏まえつつ、将来的な発展が期待される技術に関する基礎的な研究、将来の航空交通システムの基盤技術として有望な先進的、革新的技術の応用に関する研究、斬新な発想に基づく萌芽的な研究等を実施することにより、研究所として長期的な視点から必要となる基盤技術を蓄積し、研究開発能力の向上を図る。
（３）関係機関との連携強化
限りある人的資源の中で、効果的・効率的な研究開発を行うとともに、その質を高めて研究
所のポテンシャル及びプレゼンス向上を図るため、国内外の航空管制機関や、研究所の業務に関連する研究開発を実施している独立行政法人、大学、民間企業等と積極的な連携を進め、研究所単独ではなし得ない優れた研究開発成果の創出とその活用拡大に努める。そのため、共同研究を中期目標期間中に４０件以上実施する。また、関係機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者との交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施する。さらに、研究所が専門としない分野の知見や技術を活用する研究開発にあたっては、客員研究員の招聘、任期付研究員の採用、人事交流等により、当該専門知識を有する外部人材を積極的に活用する。
具体的には、任期付研究員、客員研究員を中期目標期間中に３０名以上活用する。また、研修生や留学生の受入等を通じて若手研究者の育成などの分野での貢献にも努める。
（４）国際活動への参画
航空に係わる多くの技術や運航方式等は、世界での共用性を考慮する必要があることから、各国の航空関係当局や研究機関及び企業等と積極的に技術交流及び連携を進め、国際的な研究開発への貢献に努める。特に、本中期目標期間においては ICAO（国際民間航空機関）、RTCA（米国航空無線技術協会）、EUROCAE（欧州民間航空用装置製造業者機構）等の基準策定機関における活動での国際貢献に努める。
具体的には、ICAO 等が主催する会議への積極的な参画により、国に対して必要な技術支援を行うとともに、基準策定機関による会議等での発表を中期目標期間中に１２０件以上行い、基準策定作業に貢献する。また、国際標準化によって我が国が不利益を被ることがないよう、我が国への影響及び適合性について技術的な検討を行うなど、他国の提案についても必要な対応を行う。
アジア太平洋地域の関係機関との技術交流や共同研究等による連携を強化し、双方にとって有益な成果の創出を目指す。また、アジア地域における中核機関を目指して国際交流・貢献を図るため、国際ワークショップを中期目標期間中に２回程度主催する。さらに、アジア地域への技術セミナー等を中期目標期間中に３回程度実施する。

－ 176 －

（５）研究開発成果の普及及び活用促進
研究所の活動・成果について、研究所一般公開、研究発表会、研究所報告や広報誌等の印刷物等様々な手段を活用し、効率的かつ効果的に広報を展開する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究開発成果の普及、活用に努めるとともに、研究業務を通じて得られた技術情報や研究開発の実施過程に関する様々な情報などを積極的に発信する。さらに、研究所がこれまで技術開発してきた成果を社会に還元するため、講習の開催や技術マニュアルの作成等を通じて、行政当局や企業等への技術移転に積極的に取り組む。
具体的には、各研究開発課題について年１回以上、学会や専門誌等において発表する。また、研究所一般公開、研究発表会を年１回開催するとともに、講演会を中期目標期間中に３回程度開催する。研究所の理解と研究成果の広範な普及及びそれによる将来の技術交流等につなげる
ため、企業等で出前講座を開催する。また、中期目標期間中に８０件程度の査読付論文の採択を目指す。
知的財産権による保護が必要な研究開発成果については、有用性、保有の必要性等について十分検討しつつ、必要な権利化を図る。また、登録された権利の活用を図るため、研究成果に関心を寄せる企業等へ積極的に技術紹介を行うとともに、広報誌、パンフレット、パテント展
示等を活用して積極的に広報・普及を行う。
２．業務運営の効率化に関する事項（１）組織運営①機動性、柔軟性の確保「社会・行政ニーズ」に迅速かつ的確に対応し、時機を逸することなく有益な研究成果を得られるよう、組織運営の機動性、柔軟性を確保し、必要に応じて随時組織体制を見直す。また、研究員が研究開発の中核業務に専念することで研究成果の水準を高められるよう、研究業務を支援する職員を適時的確に配置するなど、研究資源を最大限有効活用するよう努める。
②内部統制の充実・強化等
理事長が戦略的にマネジメントを実施し、リーダーシップを発揮することにより、研究所がその任務を有効かつ効率的に果たすことが可能となる。このため、リスクマネジメントの活用
及び情報セキュリティ対策を含めた内部統制のしくみを随時見直し、その充実・強化を図る。
また、中期計画及び年度計画に定めた事項については実施計画と達成目標を具体的に定め、進捗状況や課題を定期的に把握しつつ、着実に業務を遂行する。
（２）業務の効率化①効率化目標の設定等
管理部門の簡素化、効率的な運営体制の確保、アウトソーシングの活用等により業務運営コ
ストを縮減し、一般管理費及び業務経費の効率化目標を次の通り設定する。なお、一般管理費－ 177 －

については、経費節減の余地がないか自己評価を厳格に行った上で、適切な見直しを行う。
ａ）一般管理費の縮減
一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）について、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相
当分に５を乗じた額。
）を６％程度縮減する。
ｂ）業務経費の縮減
業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する
経費を除く。
）について、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。
）を２％程度縮減する。
②契約の点検・見直し
契約については、「独立行政法人の契約状況の点検・見直しについて」（平成 21 年 11 月 17日閣議決定）に基づく取り組みを着実に実施し、契約の適正化の推進及び業務運営の効率化を図る。また、研究開発に伴う調達に関しては、他の独立行政法人の事例等をも参考に、透明性が高く効果的な契約を行うように努める。
③保有資産の見直し
保有資産については、引き続き、資産の利用度のほか、本来業務に支障のない範囲での有効利用可能性の多寡等の観点に沿って、その保有の必要性について不断に見直しを行うとともに、見直し結果を踏まえて、研究所が保有し続ける必要がないものについては、支障のない限り、国への返納を行う。また、特許権については保有する目的を明確にした上で、登録・保有コストの削減に努める。
３．予算（人件費の見積りを含む。
）、収支計画及び資金計画（１）中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙のとおり②収支計画

別紙のとおり③資金計画

別紙のとおり（２）自己収入の拡大
民間企業等における技術ニーズを把握し、研究や試験評価に関する提案を積極的に行い、受託研究の増加に努める。また、受託研究や共同研究及び競争的資金による研究開発の実施、知的財産権の活用推進、寄附金の受入等、運営費交付金以外の外部資金を積極的に獲得することにより、自己収入の拡大に努める。そのため、受託研究や外部資金受入型の共同研究及び競争的資金による研究開発を中期目標期間中に１００件以上実施する。
４．短期借入金の限度額－ 178 －

予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、３００（百万円）とする。
５．不要財産又は不要財産となることが見込まれる財産の処分に関する計画特になし。
６．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。
７．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）
８．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）施設及び設備に関する事項
中期目標期間中に以下の施設を整備する。また、既存施設の維持・補修、機能向上に努める。

予定額

施設・設備の内容

財（百万円）

・研究開発の実施に必要な業務管理施設、実験設備の整備一般会計
５４７・その他管理施設の整備

源

独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金（２）施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備については、性能維持・向上等適切な処置を講じるとともに、効率的な利用に努める。特に老朽化している実験用航空機については、今後の研究業務に支障が生じないよう、維持管理も含め経済性・合理性を勘案し、更新を含めた適切な措置を講じる。
（３）人事に関する事項①方針
業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。研究員の人事は、研究所が蓄積した技術と経験を若手研究員へ確実に継承し、高度な専門性を活かした研究開発を継続できるよう、「人材活用等に関する方針」に基づき戦略的に実施するとともに、人事交流や研修の実施等により、幅広い視野と見識を有する研究員の育成を推進する。
②人件費－ 179 －

給与水準については、国家公務員の給与水準も十分考慮し、手当を含め役職員給与の在り方について厳しく検証した上で、給与改定に当たっては、引き続き、国家公務員に準拠した給与規程の改正を行い、その適正化に取り組むとともに、その検証結果や取組状況を公表する。
特に事務・技術職員の給与水準については、平成２１年度の対国家公務員指数が年齢勘案で１０３．６となっていることを踏まえ、平成２７年度までにその指数を１００．０以下に引き下げるよう、給与水準を厳しく見直す。
総人件費※注）については、「簡素で効率的な政府を実現するための行政改革の推進に関する法律」（平成 18 年法律第 47 号）に基づく平成 18 年度から５年間で５％以上を基本とする削減等の人件費に係る取組を平成 23 年度においても引き続き着実に実施するとともに、政府における総人件費削減の取組を踏まえ、厳しく見直す。
ただし、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分及び以下に該当する者（「総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者」という。）に係る人件費については削減対象から除くこととする。
・競争的資金又は受託研究若しくは共同研究のための民間からの外部資金により雇用される任期付職員
・国からの委託費及び補助金により雇用される任期付研究者
・運営費交付金により雇用される任期付研究者のうち、若手研究者（平成１７年度末において
３７歳以下の研究者をいう。）※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
（４）独立行政法人電子航法研究所法（平成 11 年法律第 210 号）第 13 条第 1 項に規定する積立金の使途第２期中期目標期間中からの繰越積立金は、第２期中期目標期間以前に自己収入財源で取得し、第三期中期目標期間へ繰り越した有形固定資産の減価償却に要する費用等に充当する。
（５）その他
国土交通省所管の独立行政法人及び関連する研究機関の業務の在り方の検討については、今後の独立行政法人全体の見直しの議論等を通じ、適切に対応する。

－ 180 －

－ 181 －

4,528
4,528
547
713
218
3,329

9,335

支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

計

[人件費の見積り]
期間中総額2,759百万円を支出する。
但し、上記の額は、総人件費改革において削減対象とされた人件費から総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者等に係る人件費を除いた額である。なお、上記の額と総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者等に係る人件費を合わせた額は、2,838百万円である。（国からの委託費、補助金、競争的資金及び民間資金の獲得状況等により増減があり得る。）また、
上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員
給与に相当する範囲の費用である。

9,335

計

分

7,946
547
841

区

（単位：百万円）
金
額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入

予算
区

分

0
0
0

10,166
7,946
0
841
1,378
0

10,166
10,166
6,909
713
1,152
1,392
0
0

（単位：百万円）
金額

注）当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

純利益
目的積立金取崩額
総利益

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

収支計画
区

分

財務活動による収入
繰越金

施設整備費補助金による収入

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入

次期中期目標の期間への繰越金

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出

資金計画

9,335
8,788
7,946
826
15
547
547
0
0

9,335
8,774
547
14
0

（単位：百万円）
金
額

別紙

－ 182 －[中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α ）：中期計画期間中は0.97として推計
業務経費の効率化係数（β ）：中期計画期間中は0.99として推計
消費者物価指数（γ ）：中期計画期間中は1.00として推計
政策係数（δ ）：中期計画期間中は1.00として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は0として推計
特殊要因：中期計画期間中は航空機更新に必要な経費を推計

一般管理費の効率化係数（α ）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β ）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金需要に応じ計上

４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される自己収入の利益見込額を計上

３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β ）×消費者物価指数（γ ）×政策係数（δ ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因

２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α ）×消費者物価指数（γ ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因（２）前年度給与改定分等（24年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。

（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（イ）基準給与総額
23年度・・・所要額を積み上げ積算
24年度以降・・・前年度人件費相当額-前年度退職手当所要額（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等

運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定方法］

別添

６

独立行政法人電子航法研究所

平成25年度計画

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成11年法律第103号）第31条に基づき、研究所に係る平成25年度の年度計画を以下のとおり策定する。
１．��に対して��する�ー�ス�の�の��の�の向上に関する事�
（１）社会的要請に応える研究開発の重点的かつ戦略的な実施
航空機運航の安全性及び効率性の向上、航空交通量増大への対応、航空利用者の利便性向上、環境負荷（CO2、騒音）低減などの達成、及び中期目標で示された技術課題の解決に向けて、中期計画で設定した以下の研究開
発分野に関する研究開発を重点的かつ戦略的に実施する。
１）飛行中の運航高度化に関する研究開発（航空路の容量拡大）
本研究開発分野では、混雑する空域での航空交通容量拡大と運航の効率性向上及び消費燃料節減による環境保全への貢献などを目指した研究課題に取り組む。
具体的には、平成25年度は以下の研究開発課題を実施する。
ア．ATMパフォーマンス評価手法の研究（平成23年度～26年度）（年度目標）
本研究は、新たな管制運用方式の導入など ATM の改善による燃料消費量削減等の効果の推定手法の確立を目的とするものである。推定手法の確立
により、燃料節減を実現できる各種の施策、運航方式、管制方式について、
事前に燃料消費面での効果、経路延伸や時間面などでの影響を把握できる。
平成 25 年度は、燃料消費削減量推定の精度向上を行うとともに、空域容量など燃料消費以外の観点から ATM パフォーマンス指標値の算出手法を検討する。また、高速シミュレーションにより、管制方式の変更が飛行時間や燃料消費に与える影響を試算する。これらにより、管制方式などの変更
が ATM パフォーマンスに与える影響の定量的な把握が可能となる。
イ．到着経路を含めた洋上経路の最適化の研究（平成24年度～27年度）（年度目標）
本研究は、飛行経路の短縮や燃料消費及び飛行時間の低減を図るため、洋上空域から空港への到着までの経路の最適化を検討する。平成25年度は、洋上管制シミュレータの性能向上に着手する。これにより、航空路やター
ミナル空域のより詳細な管制の模擬が可能となる。また、DARP（動的経路変更方式）が実施されたときに近くの経路を飛行する航空機との管制間隔－ 183 －

確保のための飛行高度への影響を解析する。さらに、CDO（連続降下方式）
が出発機が原因で継続できなくなる場合のシミュレーションを行い、CDO
継続のための課題を抽出する。
ウ．「Full 4D」の運用方式に関する研究（平成25年度～28年度）（年度目標）
本研究では、将来の4次元軌道ベース運用（Full 4D TBO）実現に向けて、運用方式の開発、課題抽出を行い、解決方法を提案する。平成25年度
は、Full 4D TBO概念を開発するためのファストタイムシミュレータの構
築、Full 4D TBOの運用ルールと評価手法及び軌道最適化モデルの開発に着手する。これにより、Full 4D TBO概念の初期的シミュレーションが可能となる。
エ．航空路監視技術高度化の研究（平成 25 年度～28 年度）（年度目標）
本研究では、我が国に今後導入される高度な管制運用方式において必要となる監視技術の確立を図るため、WAM（広域マルチラテレーション）やADS-B（放送型自動位置情報伝送・監視機能）等の新しい監視技術を航空路監視に導入する際に課題となる洋上空域への覆域拡張や、電波環境を配慮した空地データリンクを実現する技術を開発する。平成 25 年度は、高利
得セクタ型アンテナを開発するとともに当所既存の WAM/ADS-B 実験システムに改修を加える。これにより、覆域拡張及びデータリンクの評価試
験が実施可能となる。
２）空港付近の運航高度化に関する研究開発（混雑空港の処理容量拡大）
本研究開発分野では、混雑空港の容量拡大及び処理能力向上、空港面における交通渋滞解消、定時性及び利便性向上などを目指した研究課題に取り組む。
具体的には、平成25年度は以下の研究開発課題を実施する。
ア．カテゴリⅢ着陸に対応したGBAS（GAST-D）の安全性設計および検証技術の開発（平成23年度～26年度）（年度目標）
本研究は、GAST-Dを日本へ導入する際に必要な電離圏脅威モデルの検証を行うとともに安全性設計および解析技術を確立することを目的として実施する。平成25年度は、地上実証モデルの開発及び機上搭載装置の開発を完了し、評価実験に向けた地上実証モデルの空港設置並びに機上搭載装置の実験用航空機への搭載を行う。また、開発したアルゴリズムについて電
離圏脅威モデル及び低緯度電離圏観測データを用いたシミュレーションを実施し、地上と機上モニタの連携による電離圏脅威の軽減策の有効性を検証する。これらにより、GAST-D地上実証モデルの評価試験の実施と電離圏
脅威の緩和策を含んだ国際基準案の検証が可能となる。

－ 184 －

イ．ハイブリッド監視技術の研究（平成23年度～27年度）（年度目標）
本研究では、次世代監視システム（WAMやADS-B等）と従来監視システム（SSRモードS等）の長所を組合せることにより、より信頼性の高い監視情報を提供する技術を開発する。また、両監視システムにおいては信号環
境の劣化が問題となっており、これを改善する技術を開発する。これにより、我が国における次世代監視システムの迅速かつスムーズな導入に貢献する。平成25年度は、SSRモードS、WAM、ADS-Bからの監視情報を用いて、SSRに起因する1090MHzの信号量を5%程度削減することを目指して信号環境改善機能を開発し、有効性を実環境下での実験により検証する。これにより、信頼性の高い監視の実現に必要なハイブリッド環境下における信号環境の改善技術を確立する。
ウ．監視システムの技術性能要件の研究（平成22年度～25年度）（年度目標）
本研究は、次世代監視システムの技術性能要件を確立することを目的とし、従来および将来の運用方式を想定して監視性能の技術基準をまとめるものである。平成 25 年度は、次世代監視方式の動向に関する調査を継続する。また、監視システムの運用信号環境を測定し、この測定結果等をもとにまれな障害の発生率を予測計算して、監視情報の信頼性に関する性能項目を算出できることを確認する。さらに、ADS-B-IN を活用する機上監視方式を 2 種類想定し、日本国内空域で運用するために必要な性能要件を明らかにする。以上をもとに、監視性能の技術基準に関する報告書をまとめる。
エ．GNSS を利用した曲線経路による精密進入着陸方式等の高度な飛行方式の研究（平成 25 年度～29 年度）（年度目標）
本研究は、衛星航法による精密進入着陸システムである GBAS を用いた
曲線進入等の高度運用方式を実現するために、機上実験装置の開発と飛行実証実験により曲線進入経路に関する基準案の策定に貢献する。また、シミュレーションツールの開発を行い、GBAS 進入時の障害物との安全間隔を評価する手法を確立して計器飛行方式設計基準の策定に貢献する。平成
25 年度は、現在の ILS（計器着陸システム）と GBAS 着陸システムの比較
飛行実験及びフライトシミュレータを用いた評価実験を実施するとともに、シミュレーションツールの概念設計に着手する。これにより、GBAS 進入の特性評価と優位性検証及び人間モデルを組み込んだシミュレーションツ
ールの構築が可能となる。
３）空地を結ぶ技術及び安全に関する研究開発（安全で効率的な運航の実現）
本研究開発分野では、安全かつ効率的な運航の実現、航空通信のボトル
ネック解消及び航空用データリンクの導入、ヒューマンエラーの低減やシステムの信頼性向上などを目指した研究課題に取り組む。

－ 185 －

具体的には、平成25年度は以下の研究開発課題を実施する。
ア．航空管制官の業務負荷状態計測手法の開発（平成22年度～25年度）（年度目標）
本研究では、当所開発による発話音声分析技術を発展させ、管制官を始めとする航空機の運航に携わる者の心身の健全性を確保向上させ、航空交通システム全体の安全性の向上に資する事を目指している。管制官の業務
内容の構造的な理解による業務負荷の分析をする。また、ヒューマンエラ
ー低減技術として、各種業務負荷状態の軽重を評価し、適正作業量の策定に資する。平成25年度は、発話音声から算出される指数値の意味する処を取りまとめ、サーカディアンリズムの与える影響や発話内容の差異等による誤差要因を含めて、業務作業者の日常的な健全性を評価する装置を実現する。また、航空管制官の業務負荷モデルを実現し、シミュレーション実験により業務負荷とその処理に要する作業量の関係の音声分析による評価
可能性を検証し、本研究をまとめる。
イ．WiMAX技術を用いたCバンド空港空地通信網に関する研究（平成24年度～27年度）（年度目標）
本研究は、汎用高速通信技術の一つであるWiMAX技術を用いた空港域のCバンド次世代航空通信システムのプロトタイプを開発し、高速通信を実現するとともに、得られた結果をICAO等の国際標準規格策定作業に反映させることを目的としている。平成25年度は、平成24年度に試作したWiMAX
基本機能システムの性能評価を行い、その結果を踏まえ、実験用プロトタ
イプの設計に着手する。これにより、WiMAX技術を航空用無線通信システ
ムに適用する場合の課題を明らかにする。
４）研究開発の実施過程における措置
平成25年度は、以下を実施する。
① 研究開発課題の選定にあたっては、航空行政、運航者等の航空関係者のニーズを随時把握し、国が実施する関連行政施策の立案や技術基準の策定等に関係する重点研究課題を企画・提案する。特に、航空行政が抱える技術課題について連絡会などを通じて関係者間で情報共有を図り、重点研究の今後の方向性を確認しながら研究を立案する。なお、重点化にあたっては他の研究開発機関が実施している研究内容等を可能な限り把握し、研究内容の重複を排除する。
② 研究計画の策定にあたっては、航空関係者との間で随時、情報交換を行い、研究開発の戦略についても検討した上で、可能な限り定量的な達成目標を設定する。また、重点的に実施する研究開発課題については航空局へ報告するとともに、出前講座等を活用して航空会社等の意見も研究計画に反映させる。
③ 各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や外部の有識者で構－ 186 －

成する評議員会及び研究所内の研究評価委員会による事前評価結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、評議員会及び研究評価委員会による事後評価
結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に連続してつなげていく。
具体的には、以下の評議員会を実施し評価結果を公表する。
・平成26年度に開始予定の重点的に実施する研究開発課題の事前評価
・平成25年度に終了予定の重点的に実施する研究開発課題の事後評価
また内部評価として、以下の研究評価委員会を実施する。
・平成26年度に開始予定の研究課題の事前評価
・平成25年度に終了予定の研究課題の事後評価（２）基礎的な研究の実施による基盤技術の蓄積
研究員のポテンシャル及び専門性が向上することにより、行政等の技術
課題への適切な対応が容易となるとともに、革新的な研究成果が生まれることが期待できる。このため、電子航法に関連する国際的な技術動向を踏
まえつつ、将来的な発展が期待される技術に関する基礎的な研究、将来の航空交通システムの基盤技術として有望な先進的、革新的技術の応用に関する研究、斬新な発想に基づく萌芽的な研究等を実施することにより、研究所として長期的な視点から必要となる基盤技術を蓄積し、研究開発能力の向上を図る。
平成25年度は、将来的な発展が期待される技術に関する基礎的な研究や将来の航空交通システムの基盤技術として有望な先進的、革新的技術の応用に関する研究として、「ダウンリンク情報を用いた軌道予測の高度化に関する研究」、「地上型衛星航法補強システムの設置技術に関する研究」等の研究課題に関する基盤的研究を実施し、今後、重点的に実施する研究開発課題へとつなげる。
また、斬新な発想に基づく萌芽的な研究として、「UASのためのGPSに代わる位置推定法に関する研究」等の基盤的研究を実施する。
（３）関係機関との連携強化
限りある人的資源の中で、効果的・効率的な研究開発を行うとともに、その質を高めて研究所のポテンシャル及びプレゼンス向上を図るため、国内外の航空管制機関や、研究所の業務に関連する研究開発を実施している
独立行政法人、大学、民間企業等と積極的な連携を進め、研究所単独ではなし得ない優れた研究開発成果の創出とその活用拡大に努める。
平成25年度は以下を実施する。
・継続して実施する共同研究に加えて新たに5件以上の共同研究を開始する。
・関係機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者との交流会等を6件以上実施する。

－ 187 －

・研究所が専門としない分野の知見や技術を有する任期付研究員、客員研究員を6名以上活用する。
・若手研究者の育成などの分野で貢献するため、研修生や留学生の受入等を積極的に行う。
（４）国際活動への参画
航空に係わる多くの技術や運航方式等は、世界での共用性を考慮する必要があることから、各国の航空関係当局や研究機関及び企業等と積極的に技術交流及び連携を進め、国際的な研究開発への貢献に努める。特に、IC
AO（国際民間航空機関）、RTCA（米国航空無線技術協会）、EUROCAE（欧州民間航空用装置製造業者機構）等の基準策定機関における活動での国際貢献に努める。
また、アジア太平洋地域の関係機関との技術交流や共同研究等による連携を強化し、双方にとって有益な成果の創出を目指す。
平成25年度は以下を実施する。
・海外の研究機関等との連携強化を図る。
・ICAO、RTCA、EUROCAE等の基準策定機関が主催する会議等に積極的に参画し、24件以上発表する。
・他国の提案については、我が国への影響及び適合性について技術的な検討を行うなど、必要な対応を行う。
・アジア地域における中核機関を目指して国際交流・貢献を図るため、アジア地域への技術セミナー等を開催する。
（５）研究開発成果の普及及び活用促進
研究所の活動・成果について、研究所一般公開、研究発表会、研究所報
告や広報誌等の印刷物等様々な手段を活用し、効率的かつ効果的に広報を展開する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究開発成果の普及、活用に努めるとともに、研究業
務を通じて得られた技術情報や研究開発の実施過程に関する様々な情報などを積極的に発信する。さらに、研究所がこれまで技術開発してきた成果を社会に還元するため、講習の開催や技術マニュアルの作成等を通じて、行政当局や企業等への技術移転に積極的に取り組む。
知的財産権による保護が必要な研究開発成果については、有用性、保有の必要性等について十分検討しつつ、必要な権利化を図る。また、登録された権利の活用を図るため、研究成果に関心を寄せる企業等へ積極的に技術紹介を行うとともに、広報誌、パンフレット、パテント展示等を活用して積極的に広報・普及を行う。
平成25年度は以下を実施する。
・各研究開発課題について年1回以上、学会や専門誌等において発表する。
・研究所一般公開、研究発表会及び講演会をそれぞれ1回開催する。

－ 188 －

・企業及び航空関係者への公開講座として、出前講座を継続企画し開催する。
・16件程度の査読付論文の採択を目指す。
・英語ページの強化など、ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させる。
・これまで研究開発してきた成果の技術移転が円滑に進むよう、行政等に対してフォローアップを行う。
その他、研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動を行う。
２�業務運営の効率化に関する事�
（１）組織運営
平成24年度に再編した航空交通管理領域、航法システム領域及び監視通信領域の3領域の組織構成により、有益な研究成果を得られるよう、必要に応じて機動性、柔軟性のある組織運営を行う。理事長が戦略的にマネジメントを実施しリーダーシップを発揮できるよう、内部統制のしくみを随時見直し、その充実・強化を図る。
平成25年度は、以下を実施する。
・行政が推進している「将来の航空交通システムに関する長期ビジョン」
について、航空行政を技術的側面から支援する。
・組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、年度計画線
表等を活用した定期的な自己点検・評価を継続する。
・幹部会等を通じて運営全般にわたる意思決定機構の充実を図るとともに、研究企画統括会議等を通じて研究員からのボトムアップ機能を活性化することにより、業務運営機能の強化を図る。
・内部監査については、引き続き評価検証を行うとともに、監査の結果明らかになった課題については改善に向けて取り組む。
・研究所の業務運営全般について、評議員会を活用した外部有識者による評価及びレビューを行う。
（２）業務の効率化① 効率的な業務運営が行えるよう、業務の効率化を進めるとともに、業
務運営コストの縮減を図る。
平成25年度は、以下のとおり経費を抑制する。
・一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に5を乗じた額。）
を6%程度縮減するため、省エネの徹底等により、経費の抑制に努める。
・業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特－ 189 －

殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に5を乗じた額。）
を2%程度縮減するため、調達方式の見直し等により、経費の抑制に努める。
② 物品等の調達に関しては、一者応札是正に向けた取り組みを含め、他の独立行政法人の事例等をも参考に、透明性が高く効果的な契約を行うように努める。
③ 保有資産については、保有の必要性について引き続き見直しを行うとともに、見直し結果を踏まえて、支障のない限り、国への返納を行う。
また、特許権については経費の支出に際し、保有する目的を精査する。
��予算（人件費の見積りを含�。）、収支計画及び資金計画（１）平成25年度における財務計画は次のとおりとする。
① 予算
別紙のとおり② 収支計画
別紙のとおり③ 資金計画
別紙のとおり（２）自己収入の拡大
受託収入、競争的資金、特許権収入等、運営費交付金以外の外部資金を獲得するための活動を積極的に推進する。
なお、平成25年度においては、研究所の自己収入が過去最大となった平成19年度のような特別な政府受託が見込まれないことから、出前講座などを通じて企業等への研究成果の紹介や普及活動を積極的に行うとともに、競争的資金へも積極的に応募する。
具体的には、受託研究や外部資金受入型の共同研究及び競争的資金による研究開発を20件以上実施する。
��短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、300百万円とする。
��不要財産�は不要財産となることが見込まれる財産の�分に関する計画特になし。
���要な財産を��し、�は�保に�する計画
特になし。

－ 190 －

����金の使�① 研究費② 施設・設備の整備③ 国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）
��その��務��に定める業務��に関する事項（１）施設及び設備に関する事項
平成25年度に以下の施設を整備する。
施設・設備の内訳
電波無響室電波吸収体交換
工事

予定額
(百万円)

財

源

一般会計
50 独立行政法人電子航法研究所
施設整備費補助金（２）施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備について、性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに、航空機使用ワーキンググループ、電波
無響室ワーキンググループ等を活用し、その効率的な利用に努める。特に
東日本大震災から復旧した岩沼分室の更なる活用を図るため、航空関係者を含めた複合的な観点を取り込む工夫など、適切な措置を講じる。
（３）人事に関する事項① 業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。
「人材活用等に関する方針」を基本に、研究者の長期的な育成を目指す。
また、行政ニーズおよび社会ニーズを的確に把握し、これらに対応した研究を企画できる人材を育成するため、研究部門以外に研究員を配置する。さらに、国際感覚を養うとともに、海外研究機関との連携を強化するため、国内外における研究機会の拡大に努める。
② 給与水準については、国家公務員の給与水準も十分考慮し、手当を含
め役職員給与の在り方について厳しく検証した上で、給与改定に当たっては、引き続き、国家公務員に準拠した給与規程の改正を行い、その適正化に取り組むとともに、その検証結果や取組状況を公表する。
③ 総人件費※注）については、「簡素で効率的な政府を実現するための行政改革の推進に関する法律」（平成18年法律第47号）に基づく平成18
年度から5年間で5%以上を基本とする削減等の人件費に係る取り組みを－ 191 －

平成25年度においても引き続き着実に実施するとともに、政府における総人件費削減の取り組みを踏まえ、厳しく見直す。
ただし、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分及び以下に該当する者（「総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者」という。）に係る人件費については削減対象から除くこととする。
・競争的資金又は受託研究若しくは共同研究のための民間からの外部資金により雇用される任期付職員
・国からの委託費及び補助金により雇用される任期付研究者
・運営費交付金により雇用される任期付研究者のうち、若手研究者（平成17年度末において37歳以下の研究者をいう。）※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
（４）独立行政法人電子航法研究所法（平成11年法律第210号）第13条第1項に規定する積立金の使途
第2期中期目標期間中からの繰越積立金は、第2期中期目標期間以前に自己収入財源で取得し、第三期中期目標期間へ繰り越した有形固定資産の減価償却に要する費用等に充当する。
（５）その他
国土交通省所管の独立行政法人及び関連する研究機関の業務の在り方の検討については、今後の独立行政法人全体の見直しの議論等を通じ、適切に対応する。

－ 192 －

－ 193 －

1,592

792
792
50
125
44
581

[人件費の見積り]
期間中総額 503百万円を支出する。
但し、上記の額は、総人件費改革において削減対象とされた人件費から総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者等に係る人件費を除いた額である。なお、上記の額と総人件費改革の取組の削減対象外となる任期付研究者等に係る人件費を合わせた額は、 519百万円である。（国からの委託費、補助金、競争的資金及び民間資金の獲得状況等により増減があり得る。）また、
上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員
給与に相当する範囲の費用である。

計

支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

1,592

（単位：百万円）
金
額

計

分

1,395
50
147

区

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入

予算
区

分

0
0
0

1,814
1,395
0
147
272
0

1,814
1,814
1,197
125
210
282
0
0

（単位：百万円）
金額

注）当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

純利益
目的積立金取崩額
総利益

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

収支計画

独立行政法人電子航法研究所 25年度計画（H25.4.1現在）
区分

財務活動による収入
繰越金

施設整備費補助金による収入

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入

次期中期目標の期間への繰越金

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出

資金計画

1,592
1,542
1,395
144
3
50
50
0
0

1,592
1,533
50
9
0

（単位：百万円）
金
額

別紙

�

財務諸表

平成25年度財務

諸表������
平成25年度独立行政法人

決算報告書

電子航法研究所－ 195 －

貸 借 対 照 表（平成26年3月31日）（単位：円）
科目

金額【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
未収還付消費税
たな卸資産
前渡金
前払費用
仮払金
流動資産合計Ⅱ固定資産
1 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
土地減損損失累計額
建設仮勘定
有形固定資産合計
2 無形固定資産
電話加入権
無形固定資産合計
3 投資その他の資産
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計

545,099,827
47,725,844
2,660,200
10,500,000
168,994
730,887
2,187,030
609,072,782
1,653,095,988△ 678,126,416
145,843,523△ 104,931,532
598,605,000△ 68,590,148
31,272,552△ 17,240,999
2,838,697,847△ 2,135,073,860△ 3,928,709
3,082,544,000△ 180,844,000

974,969,572
40,911,991
530,014,852
14,031,553
699,695,278
2,901,700,000
93,193,000
5,254,516,246
40,60040,600695,295
695,295
5,255,252,141
5,864,324,923【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払費用
前受金
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
資産見返寄附金
建設仮勘定見返運営費交付金
建設仮勘定見返施設費
長期リース債務
固定負債合計
負債合計

368,984,097
9,192,125
225,745,145
1,175,456
80,7402,511,233
607,688,796
720,098,724
35,3811,226,912
41,770,500
49,900,000

813,031,517
18,746,112
831,777,629
1,439,466,425【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金
積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計

4,258,412,552
4,258,412,552
1,244,910,008△ 909,820,190△ 181,258,400
153,831,418
294,487
12,320,041(12,320,041)
12,614,528
4,424,858,498
5,864,324,923【注記】運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額
運営費交付金から充当されるべき引当外賞与の見積額－ 196 －

297,843,361 円
34,462,405 円

損 益 計 算 書（平成25年4月1日～平成26年3月31日）（単位：円）
科

目【経常費用】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
資産見返寄附金戻入
受託収入
政府受託収入その他受託収入
特許権等収入雑益
経常収益合計経常利益

金451,998,376
62,373,180
58,765,947
732,900
48,168,115
143,181,371
16,070,055
4,229,006
17,663,276
15,762,926
69,997,268
50,321,907
8,347,835
261,058,835
46,157,632

1,254,828,629

41,447,460
103,126,341
22,446,269
194,400
2,103,579
567,535
1,842,169
2,494,224
330,120
8,361,214
1,194,782
2,146,448
1,196,210
2,936,057

190,386,808

426,829

426,829
1,445,642,266
1,084,573,912

236,776,961
38,112
159,928
93,411,275
23,111,473

236,975,001
116,522,748
17,173,773
2,716,873
1,457,962,307
12,320,041【臨時損失】
固定資産除却損
臨時損失合計【臨時利益】
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
臨時利益合計額

957,509957,509957,49415

957,509957,509【当期純利益】【当期総利益】【注記】ファイナンス・リース取引が損益に与える影響額は、△179,378円であり、当該影響額を除いた当期総利益は 12,499,419円であります。

－ 197 －

12,320,041
12,320,041

キャッシュ・フロー計算書（平成25年4月1日～平成26年3月31日）（単位：円）
Ⅰ業務活動によるキャッシュ・フロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出
人件費支出
その他業務支出
運営費交付金収入
受託収入
特許権等収入その他業務収入
小 計
利息の支払額業務活動によるキャッシュ・フロー
Ⅱ投資活動によるキャッシュ・フロー
有形固定資産の取得による支出
施設費による収入
投資活動によるキャッシュ・フロー

△ 204,012,715△ 717,967,266△ 219,261,960
1,394,739,000
98,252,320
4,451,467
2,482,695
358,683,541△ 337,040
358,346,501△ 1,035,416,946
67,823,500△ 967,593,446

Ⅲ財務活動によるキャッシュ・フロー
リース債務返済に伴う支出財務活動によるキャッシュ・フロー

△ 8,396,287△ 8,396,287

Ⅳ資金に係る換算差額
Ⅴ資金増加額Ⅵ資金期首残高
Ⅶ資金期末残高△ 617,643,232
1,162,743,059
545,099,827【注記】
１．資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
資金期末残高545,099,827円
現金及び預金勘定
545,099,827円
２．重要な非資金取引(1) 現物寄附の受入による資産の取得
工具器具備品(2) ファイナンス・リースによる資産の取得
工具器具備品1,386,840円
37,011,808円－ 198 －

利益の処分に関する書類（単位：円）
Ⅰ 当期未処分利益
当期総利益

12,320,041
12,320,041

Ⅱ 利益処分額
積立金

12,320,041
12,320,041－ 199 －

行政サービス実施コスト計算書（平成25年4月1日～平成26年3月31日）（単位：円）
Ⅰ業務費用(1)損益計算書上の費用
業務費
一般管理費
財務費用
固定資産除却損(2)（控除）自己収入等
受託収入
特許権等収入雑益
資産見返寄附金戻入
業務費用合計

1,254,828,629
190,386,808
426,829
957,509

1,446,599,775△ 115,553,488△ 17,173,773△ 2,716,873△ 159,928△ 135,604,062
1,310,995,713

Ⅱ損益外減価償却相当額

136,122,958
824,250

Ⅲ損益外除売却差額相当額

2,563,880

Ⅳ引当外賞与見積額
Ⅴ引当外退職給付増加見積額△ 39,135,433

Ⅵ機会費用
政府出資等の機会費用

26,920,735

Ⅶ行政サービス実施コスト

1,438,292,103【注記】
引当外退職給付増加見積額のうち国からの出向職員に係る金額は、385,901円であります。

－ 200 －

��事����な会計方��
１．運営費交付金収益の計上基準
費用進行基準を採用しております。
研究の長期化により単年度における達成度や進捗度を客観的に測定することが困難であることから、業務達成基準及び期間進行基準を採用することが難しいため、費用進行基準を採用しております。
２．減価償却の会計処理方法(1)有形固定資産定額法を採用しております。
主な耐用年数は、以下のとおりです。
建物

2～50 年

構築物

2～29 年

航空機

8年

車両運搬具

2～ 4 年

工具器具備品

2～10 年

また、特定の償却資産（独立行政法人会計基準第 87）の減価償却相当額については、
損益外減価償却累計額として資本剰余金から控除して表示しております。
なお、リース資産については、リース期間を耐用年数とし、残存価額を 0 とする定額法を採用しております。
(2)無形固定資産定額法を採用しております。
３．退職給付に係る引当金及び見積額の計上基準
退職一時金については運営費交付金により財源措置がなされるため、退職給付に係る引当金は計上しておりません。
なお、行政サービス実施コスト計算書における引当外退職給付増加見積額は、当事業年度末に在職する役職員について、当事業年度末の退職給付見積額から前事業年度末の退職給付見積額を控除した額から、退職者に係る前事業年度末の退職給付見積額を控除して計算しております。
４．賞与引当金及び見積額の計上基準
賞与については財源措置がなされるため、賞与引当金は計上しておりません。
また、行政サービス実施コスト計算書における引当外賞与見積額は、事業年度末に在職する役職員について、当期末の支給見積額から前期末の支給見積額を控除して計算しております。

６－ 201 －

５．たな卸資産の評価基準及び評価方法
仕掛品については、個別法による原価法を採用しております。
６．行政サービス実施コスト計算書における機会費用の計上方法
政府出資等の機会費用の計算に使用した利率
10 年利付国債の平成 26 年 3 月末利回りを参考に 0.640％で計算しております。
７．リース取引の処理方法
リース料総額が 50 万円以上のファイナンス・リース取引については、通常の売買取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
リース料総額が 50 万円未満のファイナンス・リース取引については、通常の賃貸借取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
８．消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は、税込方式によっております。

�金融商品の時価等に関する事項�
１．金融商品の状況に関する事項
当法人の資金運用については短期的な預金に限定しており、主に運営費交付金により資金を調達しております。
未収債権等は、会計規程等に沿って適正に管理しております。
２．金融商品の時価等に関する事項
期末日における貸借対照表計上額、時価及びこれらの差額については、次のとおりであります。
(単位：円)
貸借対照表

時価

差額

計上額
（1）現金及び預金

545,099,827

545,099,827－（2）未収金47,725,844

47,725,844－（3）未払金(225,745,145) (225,745,145)（注 1）負債に計上されているものは、（（－））で示しております。

（注 2）金融商品の時価の算定方法並びに有価証券等に関する事項（1）現金及び預金、（2）未収金
これらは短期間で決済されるため、時価は帳簿価額にほぼ等しいことから、
当該帳簿価額によっております。
（3）未払金７－ 202 －

未払金は短期間で決済されるため、時価は帳簿価額にほぼ等しいことから、
当該帳簿価額によっております。

�資産除去債務関係�
当法人は空港等に研究用の実験設備等を設置しており、国及び地方公共団体からは国有財産使用許可書等に基づき、空港会社からは賃貸借契約に基づいて退去時における原状回復に係る債務を有しておりますが、当該債務に関連する資産の使用期間が明確でなく、将来、移転する予定もないことから、資産除去債務を合理的に見積もることができません。
そのため、当該債務に見合う資産除去債務を計上しておりません。

�重要な債務負担行為�
当事業年度までに契約締結を完了させましたが、実際の支出が翌期以降になる債務負担行為のうち、重要なものは以下の通りです。
１．電子航法研究所電波無響室高度化改修工事

133,272,000 円

２．広域マルチラテレーション実験装置セクタ型空中線用送受信局の製作
99,360,000 円
３．洋上管制シミュレータ性能向上

38,325,000 円

�重要な��事��
該当事項はありません。

�その�独立行政法人の状�を��に��するために�要な会計���
組織統合について当法人は、独立行政法人海上技術安全研究所及び独立行政法人港湾空港技術研究所と統合されることが、平成 25 年 12 月 24 日付け「独立行政法人改革等に関する基本的な方針」にて閣議決定されております。

���関係�
該当事項はありません。

８－ 203 －

－ 204 －

償

却

資

計

1,426,182

1,426,182

長期前払費用
-

-

-

-

-

1,235,933,217

166,283,000-

471,045,217-

598,605,000--

166,283,000

166,283,000-

598,605,000-

598,605,000--

471,045,217

471,045,217

-

-

-

730,887

730,887---

552,838,263

176,190,000-

274,848,263-

101,800,000--

176,190,000

176,190,000-

118,285,000

16,485,000

101,800,000--

258,363,263

258,363,263

当期減少額

695,295

695,295

455,000-

455,000

8,443,251,910

93,193,000

3,082,544,000

2,838,697,847

31,272,552

598,605,000

145,843,523

1,653,095,988

3,175,737,000

93,193,000

3,082,544,000

2,420,323,560

103,172,411

598,605,000

140,702,986

1,577,843,163

2,847,191,350

2,735,525,436

31,272,552

5,140,537

75,252,825

期末残高

-

-

-

-

-

3,003,962,955--

2,135,073,860

17,240,999

68,590,148

104,931,532

678,126,416

-

-

-

909,820,190

89,650,491

68,590,148

99,817,022

651,762,529

2,094,142,765

2,045,423,369

17,240,999

5,114,510

26,363,887

-

-

-

-

-

398,378,003--

255,071,062

3,298,903

68,590,148

6,430,142

64,987,748

-

-

-

136,122,958

1,541,330

68,590,148

6,404,115

59,587,365

262,255,045

253,529,732

3,298,903

26,0275,400,383

当期償却額

減価償却累計額--

414,400-

414,400

184,772,709-

180,844,000

3,928,709

-

-

-

-

180,844,000-

180,844,000

-

-

-

-

-

3,928,709

3,928,709

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

当期減損損失減損損失累計額

695,295

695,295

40,600-40,6005,254,516,246

93,193,000

2,901,700,000

699,695,278

14,031,553

530,014,852

40,911,991

974,969,572

2,994,893,000

93,193,000

2,901,700,000

1,510,503,370

13,521,920

530,014,852

40,885,964

926,080,634

749,119,876

686,173,358

14,031,553

26,02748,888,938

差引当期末残高

注２

注２

注１

摘

要

（注1） 有形固定資産（償却費損益内）の工具器具備品の増加は、GAST-D地上ｻﾌﾞｼｽﾃﾑ研究装置の製造・設置工事(215,250,000)、GNSS実験装置(103,425,000）、ﾌｧｲﾅﾝｽ･ﾘｰｽ契約による電子航法研究所ﾈｯﾄﾜｰｸ及び計算機ｼｽﾃﾑ(37,011,808)等の取得によるものであり、減少は到着航空機自動識別装置(94,734,408)、液晶型高機能表示装置（45,579,188)、ﾃﾞｭｱﾙｽﾀｯｸATNﾙｰﾀ(35,700,000)等の除却によるものであります。
（注2） 有形固定資産（償却費損益外）の航空機の増加は、実験用航空機(598,605,000)の取得、減少は旧実験用航空機(101,800,000)の除却によるものであり、工具器具備品の減少は、空中線特性試験装置ﾐﾘ波ﾚｰﾀﾞ試験部(16,485,000)の除却によるものであります。

投資その他の資産

455,000

計-

7,760,156,956

計

無 形 固 定 資 産ソ フ ト ウ ェ ア103,100,000

建 設 仮 勘 定

455,000

3,082,544,000

地

土

電 話 加 入 権

2,642,500,893

工具器具備品31,272,552

車 両 運 搬 具

空航145,843,523

1,653,095,988

101,800,000

物

構3,185,644,000

103,100,000

3,082,544,000

機

物

築

建

計

産建 設 仮 勘 定

有形固定資産合計

非地

1,940,003,560

計

土

119,657,411

工具器具備品

140,702,986

101,800,000

空

物

機

築

構

有 形 固 定 資 産（償却費損益外）航1,577,843,163

2,634,509,396

計物

2,522,843,482

工具器具備品建

31,272,552--

5,140,537

物

築構

有 形 固 定 資 産（償却費損益内）車 両 運 搬 具

当期増加額
-

期首残高

75,252,825

物

建

資 産 の 種 類

1. 固定資産の取得、処分、減価償却費（「第87特定の償却資産の減価に係る会計処理」及び「第91資産除去債務に係る特定の除却費用等の会計処理」による損益外減価償却相当額も含む。）及び減損損失累計額の明細（単位：円）

附 属 明 細 書

2. たな卸資産の明細（単位：円）
当期増加額
種

類

当期減少額

期首残高

当期購入・
製造・振替

その他

払出・振替

その他

230,550

30,000-260,550--

未成受託研究支出金

15,474,484

61,543,568-

77,018,052

-

-

仕掛品

13,406,400--

2,906,400-

10,500,000

29,111,434

61,573,568-

80,185,002-

10,500,000

貯蔵品

計－ 205 －

期末残高

摘 要

3. 資本金及び資本剰余金の明細

区
資本金（単位：円）
摘 要

分

期首残高

政府出資金

4,258,412,552--

4,258,412,552

計

4,258,412,552--

4,258,412,552

455,000--

455,000

835,829,732--

835,829,732

運営費交付金-531,605,000-

531,605,000 注１

その他-

67,000,000-

67,000,000 注２△ 71,694,724 △ 118,285,000-△ 189,979,724 注３-

1,244,910,008

当期増加額

当期減少額

期末残高

資本剰余金 資本剰余金
無償譲与
施設費

損益外除売却差額相当額

計764,590,008

480,320,000

損益外減価償却累計額 △ 889,121,979 △ 136,122,958 △ 115,424,747 △ 909,820,190 注３
損益外減損損失累計額 △ 183,294,403

差引計△ 307,826,374-△ 2,036,003 △ 181,258,400 注３

344,197,042 △ 117,460,750

153,831,418（注１）運営費交付金の当期増加額は実験用航空機の取得によるものであります。
（注２）その他の当期増加額は受取保険金による実験用航空機の取得によるものであります。
（注３）損益外除売却差額相当額の当期増加額及び損益外減価償却累計額の当期減少額は、旧実験用航空機
及び空中線特性試験装置ミリ波レーダ試験部の除却によるものであり、損益外減損損失累計額の当期減少額は、
旧実験用航空機の除却によるものであります。

－ 206 －

4. 積立金の明細（単位：円）
区

分

期首残高

当期増加額

当期減少額

通則法４４条１項
積立金81,353

213,134-

計

81,353

213,134-－ 207 －

期末残高

摘 要
当期増加額は、前期未処分
294,487 利益により積み立てられたものであります。
294,487

5. 運営費交付金債務及び当期振替額等の明細(1)運営費交付金債務の増減の明細（単位：円）
交付年度

期 首 残 高交 付 金 当当期 交 付 額

運 営 費

期

振

替

額

資 産 見 返

建設仮勘定

資

交 付 金

運 営 費

見返運営費

剰 余 金

収

益

交 付 金

交 付 金

本

小

期 末 残 高計

平成23年度

802,799,416-

470,458

176,046,700-

531,605,000

708,122,158

94,677,258

平成24年度

142,914,567-

16,304,712

22,821,750--

39,126,462

103,788,105

平成25年度-1,394,739,000

1,067,798,742

114,651,024

41,770,500-

1,224,220,266

170,518,734

945,713,983

1,394,739,000

1,084,573,912

313,519,474

41,770,500

531,605,000

1,971,468,886

368,984,097

合 計(2)運営費交付金債務の当期振替額の明細
23年度交付分
区
分

業務達成
基準によ
る振替額

期間進行
基準によ
る振替額

内

額

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

-

計

-

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

-

計

-

運営費交付金収益

費用進行
基準によ
る振替額

（単位：円）
金

資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金－（業務達成基準を採用した業務は無い）-－（期間進行基準を採用した業務は無い）①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
470,458 ②当該業務に係る損益等ア）損益計算書に計上した費用の額：その他経費 470,458イ）複数年度契約による固定資産の取得額：実験用航空機等 707,651,700
176,046,700
-

資本剰余金

531,605,000

計708,122,158

会計基準第81第3項による振替
額
合

計

訳

708,122,158－ 208 －

24年度交付分
区
分

業務達成
基準によ
る振替額

期間進行
基準によ
る振替額

-

計

-

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

-

計

-

資産見返運営費交付金－（業務達成基準を採用した業務は無い）-－（期間進行基準を採用した業務は無い）①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
16,304,712 ②当該業務に係る損益等ア）損益計算書に計上した費用の額：その他経費 16,304,712
イ）複数年度契約による固定資産の取得額：業務用器具備品等 22,821,750
22,821,750

建設仮勘定見返運
営費交付金

-

資本剰余金

-

計

39,126,462

合計（単位：円）金

内額

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

－（業務達成基準を採用した業務は無い）
-

計

-

計

-

資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金－（期間進行基準を採用した業務は無い）①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
1,067,798,742 ②当該業務に係る損益等ア）損益計算書に計上した費用の額： 1,090,135,742（役職員人件費： 720,597,329, その他の経費： 369,538,413）
114,651,024 イ）年度計画による自己収入からの運営費交付金債務への充当額： 22,337,000ウ）固定資産の取得額：業務用器具備品等 114,651,024エ）複数年度契約による固定資産取得に係る前払金額： 41,770,500
41,770,500 ③運営費交付金の振替額の積算根拠
費用 1,090,135,742－自己収入からの充当額 22,337,000 = 1,067,798,742

資本剰余金

-

計

1,224,220,266

会計基準第81第3項による振替
額
合

計

訳

-

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

運営費交付金収益

費用進行
基準によ
る振替額

39,126,462

25年度交付分
区
分

期間進行
基準によ
る振替額

訳

-

会計基準第81第３項による振替
額

業務達成
基準によ
る振替額

内

額

運営費交付金収益
資産見返運営費交
付金
建設仮勘定見返運
営費交付金
資本剰余金

運営費交付金収益

費用進行
基準によ
る振替額

（単位：円）
金

1,224,220,266－ 209 －

(3)運営費交付金債務残高の明細（単位：円）
交付年度

運営費交付金債務残高
業務達成基準を採用した業務に係る分
期間進行基準を採用した業務に係る分

平成23年度

費用進行基準を採用した業務に係る分

業務達成基準を採用した業務に係る分
期間進行基準を採用した業務に係る分
平成24年度

費用進行基準を採用した業務に係る分

業務達成基準を採用した業務に係る分
期間進行基準を採用した業務に係る分
平成25年度

費用進行基準を採用した業務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画- －（業務達成基準を採用した業務は無い）- －（期間進行基準を採用した業務は無い）○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務について
94,677,258
は、計画どおりに実施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。
- －（業務達成基準を採用した業務は無い）- －（期間進行基準を採用した業務は無い）○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務について
103,788,105
は、計画どおりに実施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。
- －（業務達成基準を採用した業務は無い）- －（期間進行基準を採用した業務は無い）○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等に伴い、運営費交付金の収益化額が計画を下回り、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した、本事業年度に実施すべき業務について
170,518,734
は、計画どおりに実施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。

－ 210 －

6. 運営費交付金以外の国等からの財源措置の明細（単位：円）
左の会計処理内訳
区分

施設整備費補助金合計

当 期 交 付 額

建 設 仮 勘 定
見 返 施 設 費

49,900,000

49,900,000--

49,900,000

49,900,000--－ 211 －

資本剰余金

そ

の

他

摘要

7. 役員及び職員の給与の明細

区

分

役

員

職

員

合

計

（単位：千円、人）退 職 手 当報 酬 又 は 給 与
支

給

額

支給人員

支

給

額

支給人員

(2,642)

(1)

(0)

(0)

38,8063

0

0(104,079)

(44)

(0)

(0)

451,04658

62,373

2(106,721)

(45)

(0)

(0)

489,852

61

62,373

2(注1)役員報酬基準の概要は、理事長912,000円、理事776,000円、監事720,000円、非常勤監事244,000円
を月額として支給しております。
その他諸手当及び退職手当については、「独立行政法人電子航法研究所役員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所役員退職手当支給規程」に基づき支給しております。
(注2)職員に対する給与は、「独立行政法人電子航法研究所職員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所契約職員等就業規則」に基づき支給しております。
(注3)支給人員は、年間平均支給人員数によっております。
(注4)非常勤役員及び非常勤職員については、外数として（ ）で記載しております。
(注5)中期計画においては、法定福利費を含めて予算上の人件費としておりますが、上記明細には、法定福利費は含まれておりません。

－ 212 －

添

付

書

類

平成25年度 決算報告書

独立行政法人電子航法研究所－ 213 －

決

算

報

告

書
単 位 ： 円

区分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

差額

備考

1,394,739,000

1,394,739,000

0

施設整備費補助金

49,900,000

49,900,000

0

受託収入

146,967,000

102,975,205△ 43,991,795 年度計画策定時に予定していた政府受託等が少なかったため

0

19,890,646

19,890,646 特許権等収入等があったため

計

1,591,606,000

1,567,504,851

業務経費

792,587,000

1,328,852,832

施設整備費

49,900,000

49,900,000

受託経費

124,630,000

84,291,646△ 40,338,354 年度計画策定時に予定していた政府受託等が少なかったため

一般管理費

43,597,000

42,279,454△ 1,317,546 業務効率化による削減額

人件費580,892,000

618,507,303

37,615,303 予算手当のない退職手当の支出によるため

1,591,606,000

2,123,831,235

532,225,235

収入
運営費交付金その他の収入△ 24,101,149

支出

計－ 214 －

536,265,832 複数年契約による支出等のため0平成25年度 電子航法研究所年報
平成27年1月30日 発行
編集兼発行人発

独立行政法人電子航法研究所

行所
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〇本冊子は、グリーン購入法（国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律）に基づく基本方針の判断の基準を満たす紙を使用しています。
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