海事の窓
2020年7月

目

第81号

次

巻頭言

会長あいさつ… ……………………………1
会長

小田

啓太

第46回日本海事代理士会通常総会報告… …………2
寄稿1 荒天時の走錨等に起因する事故防止について… …………………………4
海上保安庁交通部航行安全課
寄稿2 JRTT船舶共有建造の最近の動向… ……8
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）
理事 重冨
徹
寄稿3 小型船舶操縦士の免許について… ………… 12
一般財団法人日本海洋レジャー安全・振興協会
特定事業本部

試験部長

田辺

晃

コロナ禍に伴う遠洋漁船の窮状報告と要望……………………… 15
中部支部

松村

典太

「第42回海の写真コンクール」について… … 20
北から南から①
最新の気象予報と運航技術……………………… 21
中部支部

濵地

義法

北から南から②
九州からのご挨拶… ………………………………… 25
九州支部

松尾

直美・飯沼

目次裏面 揮毫

安彦

副会長

松井

直也

「長汀曲浦」（ちょうていきょくほ）
海岸線が遥かかなたまで続いている様子を表す夏の言葉

ご

挨

拶
一般社団法人 日本海事代理士会

会長
盛暑の候、皆様におかれましてはご清栄のこと

小田啓太

については延期等の特例が設けられ、必要な講習の受講も感染防止の観点から猶予可能とするなど、と存じます。
平素より、海事代理士制度ならびに当会各種活動へご理解とご協力を賜り、有難く厚く御礼申し上

諸々の対策が講じられ、現在も継続しています。
一昨年、当会も「船舶検査の電子化」のワーキ
ンググループに加えていただきましたが、その中でげます。
私儀、6 月に開催されました通常総会および理進められていた「リモート検査」の手法が、今回事会にて、会長として 2 期目を迎えることとなりまの対策にも活用されるなど、これまで経験したこと

したことここにご報告するとともに、引き続き宜しのない感染防止を念頭においた対策として、国土くお願い申し上げます。

交通省海事局においてもより良い方法を模索して各地で記録的豪雨による被害がもたらされていいるように感じています。

ます。被災された方々に謹んでお見舞いを申し上げ

ただ、正直に申し上げれば、海運事業者や海上るとともに、感染防止に加え熱中症予防など時節

労働者、海技資格者の代理人として手続きを行う

柄どうぞご自愛ください。

私たち海事代理士の視点でこれらの対策を概観す

さて、新型コロナウィルスの世界的な感染爆発は、
私たちの生活を一変させ、オリンピックはおろか、ると、まだまだ対策が行き届いていない分野や十分ではないと感じる場面もございます。

ありとあらゆるイベントが中止や延期となり、国民隅々まで行き届いた対策を講じていただけるよう全体が自粛と防疫の日々を送ることとなりました。

期待するとともに、当会としても情報発信等の協力

わが国における新型コロナ感染事例が、ダイヤを惜しまぬ所存です。

モンド・プリンセス号乗客を端緒としたこと、初期

当会は、海事行政手続きの専門家集団として、のクラスター報道に屋形船が含まれていたことなど

これら緊急施策のみならず海事関係手続き全般にもあり、規模の大小を問わず客船業界は当初より対し、調査や研究を進めるため「専門委員会」を

逆風に曝され、国際航海に従事する貨物船やタン組織し、各分野に精通する会員海事代理士をメン

カー、遠洋漁船など外地にて就航する船舶におい

バーに、各種法令手続きを研究しております。

ては、乗組員の上陸禁止や渡航制限などにより船

近々、不動産登記法の改正を受け、会社法人等

員の交代も侭ならないなど、新型コロナは海運界

番号の利用など最新の法令に準拠した申請書式をにも大きな影を落としています。

紹介する「船舶登記書式例集Ⅲ」を刊行する運び

社会全体が影響を受けるなかで、海運界だけがとなりますが、これも、専門委員会船舶部会に属

ダメージを被っている訳ではありませんが、私たちする「船舶登記プロジェクトチーム」により編集致

海事代理士も海事クラスターの一員であるという意しました。

識においては、やはり声を上げずには居られません。

今後も、各種海事法令の研究を進め、その成（そういえば、「クラスター」という言葉も、マイナ

果を発信することにより、海事行政の適正円滑化

スイメージを纏ってしまいました。
）に寄与して参る所存です。

感染防止を第一に、船舶検査・海技資格・船員労務など船舶の運航に欠かすことのできない海事
行政手続きの各分野では、期限が付された手続き

1

引き続き当会の活動にご理解とご協力をお願い
し、私のご挨拶といたします。

第46回日本海事代理士会通常総会報告られた後、松井直也副会長の開会のことば

一般社団法人日本海事代理士会第 46 回で本総会の幕開けとなりました。

通常総会が、令和 2 年 6 月 18 日（土）午

出席者は、正会員総数 384 名のうち、会後 1 時からナビオス横浜（横浜市中区）で場出席 13 名、委任状提出者 141 名、議決

開催されました。

権行使書提出者 88 名の合わせて 242 名の本年は、新型コロナウイルス感染症の感出席でした。

染拡大防止のため本総会への来場は極力控えるようアナウンスを行い、可能な限り議

小田会長の挨拶に続き、議長に松居紀男

決権行使書による議決権の行使をお願いす

会員（近畿支部）が選出され、国民利便のる形での開催となりました。来場した会員

向上と海事代理士制度の更なる発展を見据にはマスク着用を義務付け、受付においてえ、熱心な審議が行われ、上程された 4 議検温・消毒を徹底する等、万全の対策が取案は、全て原案どおり可決されました。
議案は、以下のとおりです。

られました。

第 1 号議案

令和元年度事業報告書及び決算書承認の件
第 2 号議案

令和 2 年度事業計画書及び収支予算書承認の件
第 3 号議案

助成金等交付申請一任の件

第 4 号議案

役員の選任に関する件

すべての議案において、事前に提出された多数の質問状や出席会員からの質問・
忌憚のない意見に基づき、活発な議論が行われました。

午後 1 時、開会に先立ち昨年度中に逝去された物故会員の御冥福を祈り黙祷が捧げ

2

が、今年度は懇親会の開催はなく少し寂し
い総会となりました。
来年は、このコロナ禍が収束した中で、できるだけ多くの会員が会同し、活発な議
論と和やかな懇親が行われることを楽しみにしたいです。
なお、第 4 号議案の役員選任議案の承認を受け、総会終了後、理事会が開催され会
総会終了後は、従来であれば懇親会が開

長及び副会長・専務理事が選任されました。

催され、普段なかなか会うことのかなわな

新役員は以下のとおりです。

い遠方の会員との親睦を深めるところです
会
副
専
理

監

会
務

理

長

小田

啓太（神戸支部）長

松井直也（中国支部）

事

菅原

勝良

事

牧

事

努（北海道支部）

秦健一郎（北海道支部）

𠮷川篤（北陸信越支部）

櫻岡直樹（関東支部）

春山勝（関東支部）

横田政道（関東支部）

松村典太（中部支部）中村真弓（近畿支部）平原秀浩（神戸支部）伊東昌紀（四国支部）村上亮一（四国支部）濵口一雄（九州支部）

澤井正勝（中部支部）

山口

實

なお、松居紀男会員（近畿支部）、三池治行会員（関東支部）が顧問に委嘱されました。

3

寄稿1

荒天時の走錨等に起因する事故防止について
海上保安庁交通部航行安全課

1. はじめに
近年、相次ぐ台風の接近・上陸などの影響
により、これまで経験したことのない規模の災報を受け、巡視船艇及び航空機を投入、民間の船舶と連携し、乗組員 11 名全員を救助しましたが、この事故により船舶交通の安全が阻害されるとともに、同空港へのアクセス害が続発しております。

が遮断されるなど、人流・物流に甚大な影響

海上保安庁では、平成 30 年に発生しましが発生しました。

た関西国際空港連絡橋へのタンカー衝突事

このことから、同年 10 月、「荒天時の走錨故を契機に荒天時における走錨等に起因する等に起因する事故の再発防止に係る有識者検事故を防止すべく、様々な対策を行っており、討会」を設置し、有識者を交えた再発防止策

今回は本対策についてご紹介します。

の検討を開始しました。同年 12 月には、中間報告が取りまとめられ、「関西国際空港周2. 平成30年度における対策

辺海域における荒天時の走錨等については、
法規制をもって再発防止にあたるべき」との

平成 30 年 9 月、台風 21 号が非常に強い提言がなされたことを踏まえ、船舶交通の安勢力で我が国に上陸しました。荒天を避ける

全確保の観点から平成 31 年 1 月 31 日よりために関西国際空港周辺海域に錨泊していた
複数の船舶のうち、タンカーが走錨し、同空
港連絡橋に衝突しました。当庁は 118 番通

同空港周辺海域での法規制の運用を開始しました。

関西国際空港周辺海域図

関空連絡橋に衝突したタンカー

4関西国際空港周辺海域における対策●平成30年9月の関西連絡橋衝突事故を受け、翌年1月31日より海上交通安全法に基づく新たな規制の運用を開始。
●暴風をもたらす大型の台風直撃などが予想される場合、関西国際空港から3海里（約5.5km）の範囲において、原則として船舶の航行を禁止（罰則あり）

3. 令和元年度における対策

神戸、長崎、北九州）のほか、出光北海道シーバース（北海道）や東京湾アクアライン（千また、平成 31 年 3 月に取りまとめられた
報告で、「海域を取り巻く環境等を勘案しつつ、海事関係者及び関係地方公共団体等とともに、検討が必要な海域の事故防止対策を進葉県）、志布志国家石油備蓄基地（鹿児島県）などであり、3 つのレベルに分け対応策をとることにしました。
具体的には、レーダー、AIS（船舶自動識

めていくべき」との提言を受け、各海域にお別装置）、カメラ等による監視体制強化及びける錨泊実態や地形、海上施設の種別、社無線等による注意喚起を行う「Ⅰ会的反響などを考慮し、平成 31 年 4 月、関監視・指導強化海域」、Ⅰに加えて、強力な指導を行

西国際空港周辺海域に加え、全国各海域にう海域を設定して巡視船艇による直接指導

おいて 40 箇所を重要施設（交通やライフラなどにより、重点的に警戒する体制を確保す

イン等の断絶、代替手段がないことによる不る「Ⅱ利益等をもたらす施設）として選定しました。

重点指導海域」、 Ⅰ及びⅡに加えて、港則法や海上交通安全法による規制を行追加選定した重要施設は、関西空港以外の全国にある 5 つの海上空港（羽田、中部、う「Ⅲ規制海域」の 3 つとなります。

重要施設周辺海域における対応等について

5令和元年の台風シーズンにおいて日本に接周知、施設補強、適切な錨地・錨泊方法の

近し、各海域において錨泊制限等を講じた台選定に関する支援等、ソフト・ハード両面の風は全部で 8 つあり、8 月に西日本に上陸し対策を一体的に推進することが重要との提言

た台風 10 号来襲時には、同年 1 月に制度化がなされています。

した海上交通安全法に基づく、関西国際空港

これらの提言を踏まえ、当庁は、関係機関

周辺海域における航行制限を初めて実施すると連携し、走錨事故防止のため、船舶を運航等し、結果として、令和元年の台風シーズンする船長、運航管理者等が考慮すべき事項

において、これら全国 41 箇所の重要施設にを取りまとめたガイドライン（指針）の作成等

対する走錨等に起因する事故は発生せず、一を行いました。

定の効果が認められました。

ガイドラインは、安全管理体制の確保と危一方で、令和元年 9 月に発生した台風 15

機感を持った事故防止の備えの意識付けの重号では、これら 41 箇所以外の施設に対して要性を示し、「平常時」、「台風等接近時」、「台走錨事故が発生したことから、事故防止対策

風等避泊時」という 3 段階の備えを整理しての強化等について、有識者検討会において更います。具体的には、「台風等接近時」には、なる議論が行われ、令和元年 12 月、第二次

錨泊船の総隻数を減少させ、海域自体の安報告書が取りまとめられました。

全性を向上させることが必要なことから湾外報告書では、湾外への避難の推奨や荷役への避難を、「台風等避泊時」においては、への影響に伴う荷主への協力要請、重要施

自船の位置等の常時把握、走錨の早期検知、設の追加も含めた対策の継続的な検証、走走錨の可能性がある場合の早めの対応等を

錨事故を防止するためのガイドラインの作成・求めています。

走錨事故を防止するためのガイドラインの概要について

64. おわりに向け着実に対策を進めており、今後も関係機
関・団体と連携し、官民一体となって走錨事

これから本格的な台風シーズンを迎えます

故防止対策を推進していきたいと考えておりが、今年度も非常に強い風をもたらす大型のます。

台風が来襲することが想定されます。

海事関係者の皆様におかれましては、走錨

当庁は、令和 2 年度においても、荒天時事故が発生しないよう、是非、上記ガイドラ

における走錨等に起因する事故を防止するたインを活用頂くとともに当庁の取組みにご理め、有識者検討会の提言等を踏まえ、令和

解・ご協力頂きましたら幸いです。

元年に走錨事故が発生した南本牧はま道路等
を重要施設に追加する等し、台風シーズンに※本ガイドラインを含む走錨事故防止に役立つ情報は、下記のサイトに掲載しておりますので是非ご活用下さい。

7

寄稿2

JRTT船舶共有建造の最近の動向
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）
理事

重冨

徹

私が「海事の窓」に投稿させて頂くのは、今回で 2 回目となります。初めての機会は、国
土交通省海事局で検査測度課長を務めていた平成 31 年 1 月（第 78 号）で、当時検討を進めていた電子証書の導入・手続きの電子化に関する内容を投稿させて頂きました。
昨年 10 月に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（略称で「鉄道・運輸機構」）の理事に就任
しましたが、今回 2 度目の機会を頂きましたので、海事代理士の皆様も関わられる機会もあると思われる JRTT の船舶共有建造の最近の動向についてご紹介したいと思います。

1. JRTTの歴史

応じて登記し、JRTT と事業者との「共有」とした上で事業者が使用・管理していきま

JRTT と聞いて「船舶整備公団」をイメーす（収益及び費用は事業者に帰属）。JRTTジされる方も多いと思いますが、今から 17が負担した建造資金は、共有期間（旅客船

年前の平成 15 年 (2003 年 )10 月に、日本の 場 合 7 年 ~15 年、 貨 物 船 の 場 合 10 年

鉄道建設公団と統合し、名前も新たに独立~15 年 ) を通じて、事業者から船舶使用料

行政法人として生まれ変わりました。このとして徴収させて頂きます。共有期間満了

法人の英語表記の頭文字から「JRTT」と呼時に JRTT 持分の残存簿価（JRTT 分担額のんで頂いている方も多いと思います。

10%）を事業者が JRTT から買い取ること歴史を辿れば、船舶整備公団の前身であにより、その船舶の所有権が完全に事業者

る国内旅客船公団が設立されたのが昭和 34に移転します。

年 (1959 年 )6 月ですので、今年で 62 年目

この制度を活用することで、内航海運事を迎える船舶建造支援を業務とする組織で業者は新造船建造時の初期投資を抑えられす。

るとともに、内航海運のグリーン化に資す
る船舶や労働環境の改善に資する船舶、離2. 船舶共有建造制度のメリット（財政面と技術面）

島航路の維持・活性化に資する船舶などについては、基準利率から政策要件別に軽減利率が設定されるなど、財政面でのメリッ「船舶共有建造制度」は、JRTT と内航海トがあります。

運事業者が費用を分担して国内旅客船又はまた、船舶建造計画の早い段階から新技

内航貨物船を共同発注する制度です。

術や省エネ機器の導入、環境規制対策など

竣工後は、その船舶を費用の分担割合にに関するアドバイスを受けられるとともに、

8建造中さらには就航後においても手厚い技術支援を受けられることも大きなメリットと言えると思います。
共有建造制度の仕組み
共同発注・支払機構
70～90％

事業者
30～10％

造船所
共有

232
機構持分
70％～90％

事業者持分30％～10％

船舶使用料

機構

事業者
共有満了時

共有期間
7年～15年

譲渡

事業者持分
100％
計画段階から共有期間満了時までの機構の技術支援• 船舶の設計の審査• 船舶建造中の工事監督• 共有期間中の船舶のメンテナンスサポート

3. 建造の動向（2）最近の特徴的な船舶（1）概況①ジェットフォイル「セブンアイランド結」

令和元年度（2019 年度）の建造実績と25 年ぶりの新造ジェットフォイルでしては、隻数で 21 隻（貨物船 12 隻、旅客船 9 隻）、事業規模（建造費の機構分担額）
で 329 億円となりました。

ある「セブンアイランド結」が 6 月 30日に竣工しました。（共有事業者 : 東海
汽船㈱、建造造船所 : 川崎重工業㈱神隻数ベースでは概ね横ばい傾向であるも

戸 工 場、 総 ト ン 数 :176GT、 最 高 速 力のの、大型船の増加により事業規模は拡大

43 ノット（約 80km/h）主要航路 : 東

基調にあります。

京（竹芝）~ 伊豆諸島）

組織設立の昭和 34 年 (1959 年 ) から通算して 4,000 隻以上の船舶を建造した実績を 有 す る と と も に、 令 和 2 年 (2020 年 )3
月末現在で、貨物船 264 隻、旅客船 59 隻、合計 323 隻の内航船を保有しています。
内航船における共有船舶のシェア（隻数ベース）を見ると下図のとおりであり、貨物船で 20% 弱、旅客船で 40％近くとなっています。

「セブンアイランド結」

9

②東京湾で初のLNGバンカリング船

年

環境負荷の小さい LNG を燃料とする

度

令和元年度

LNG 燃料船が世界的にも増加する見込みである中、東京湾で初となる LNG バ
ンカリング船を建造中です。
グ㈱、建造造船所 : 福岡造船㈱、総ト

平成30年度

ン数 : 約 4,100GT、主要航路 : 千葉・袖ヶ浦 ~ 東京湾）③国内クルーズ船
新たに創設した「国内クルーズ船」制
度活用の第一号案件として、瀬戸内エリアにおける新たな観光型高速クルー
ザー「SEA SPICA（シー スピカ）」を建造中です。
（共有事業者 : ㈱瀬戸内島たびコーポ
レーション、建造造船所 : 瀬戸内クラ
フト㈱、総トン数 : 約 80GT、主要航路 :広島・宇品 ~ 三原）容ジェットフォイルに関わる共有期間の延長（通常 9 年⇒最長 15 年）及び共有比率
上限の見直し（45% ⇒ 70%）

平成31年度 「LNG 燃料船」を特別な金利軽減対象に追加（共有事業者 : エコバンカーシッピン

観光需要の高まりを受けて、JRTT が内

船員の居住環境を向上し労働負担を軽減する設備を導入した「労働環境改善船」への金利軽減措置を新設（2）新型コロナウイルス対策
現下、社会問題となっている新型コロナ
ウイルス対策については、既存船にあっては構造上の設計変更は困難な場合が多いですが、旅客船のケースでは、一般社団法人
日本旅客船協会が 5 月に策定した「新型コロナウイルス感染予防対策ガイドライン」に基づく各種対策なされ安全・安心な輸送サービスに供されるほか、新造船にあっては大部屋用区域の個室化や換気能力をアップするなどの設計変更を検討するなどの事例も現れ始めています。
JRTT では、これらノウハウも技術支援の新たなメニューとして、新型コロナウイル
ス対策へのニーズにも応える方針です。
（3）『内航ラボ』
変化が激しく多様化する新技術が現れて「SEA SPICA（シー スピカ）
」完成予想図（全体）4. 新たな動き（1）制度の充実
JRTT は政策課題に対応して継続的に支援制度の充実を図ってきていますが、最近の充実としては以下のようなものがあります。

きている現況下、新技術の試行検証を行いたい舶用機器製造事業者・IT 企業等と、新技術によって直面する課題の解決を図りた
い共有船主との間を JRTT が仲介するという取組である『内航ラボ』と称する事業を推進しています。
分かりやすいテーマを選定し、機動的に運用していく予定ですので、ご期待下さい。

10

5. 結び

益々重要になってきていると思いますので、皆様の生の声をお聞きしながらこれからも

今回は、内航船の建造支援を業務として社会に役に立つ事業を展開していきたいといる JRTT の最近の動向についてご紹介さ考えております。引き続きよろしくお願い

せて頂きました。変化の激しい時代にあっします。

て安定的に内航海運を発展させることが～「内航ラボ」

内航海運分野における新技術の実船検証スキーム～

背景〇内航海運事業者は、慣れ親しんでいる機器や設備を豊富な経験に基づき有効活用し、安全・安定的な運航に努めている。
〇一方、新たに開発された技術を活用して直面している課題の解決を図りたい、との声が内航海運事業者
から寄せられるケースも多い。
〇このような状況から、新技術の活用による効果や特徴を内航海運事業者に分かり易く理解してもらい、
内航海運のイノベーションを進めていくことが重要。

狙い
鉄道・運輸機構（JRTT）が、新技術の開発主体と内航海運事業者（共有船主）を仲介し、新技術の導入効果の検証等の機会を創出するとともに成果の情報発信を行い、船舶共有建造制度の利用価値を高めるとともに内航海運の発展に寄与する。

対象とする新技術
環境負荷低減、船員負担軽減、安全性向上等の内航海運が直面する課題の解決に資する新技術。

「内航ラボ」の基本スキーム
内航海運事業者（共有船主）

新技術の「実船検証」に向けた調整・実施

メーカー、IT 企業等

３者間で連携直面する課題の情報

新技術に関する情報

・課題解決に資する新技術の紹介
・「実船実証」の相談・課題解決に向けた相談・「実船実証」のサポート

成果を情報発信11

寄稿3

小型船舶操縦士の免許について
一般財団法人日本海洋レジャー安全・振興協会
特定事業本部

試験部長

田辺

晃

当協会の実施する小型船舶操縦士の免許に係る事業、小型船舶操縦士国家試験 ( 以下
「操縦試験」という。) 及び小型船舶操縦免許証更新 / 失効再交付講習 ( 以下「更新等講習」という。) には必ず申請行為が伴います。
ご存知のとおり国土交通大臣に対する申請
は、本人または海事代理士に限るとされていますが、郵送申請が可となったり、( 現在は日本海事代理士会会員による試験申請

運用されていませんが ) 親族による申請なら代理申請が可となったりといくつかの手段が用意され、本人がその気になれば、海事代
理士の手を借りずともできる仕組みとなっています。しかし、当協会における申請状況をみると、操縦試験については、個人申請が 2 パー
セント、海事代理士経由 ( ボート免許スクー
ルや登録小型船舶教習所 ) の申請が 98 パー
セントとなっています。もちろん、新規免許取得におけるプロセスとして、ボート免許スクー
ル等を利用することがほとんどであるためという理由はあるものの、海事代理士が介在することで、免許取得の意思表示をした後は、試験申請→受験 ( 合格 ) →免許申請→免許証受領という煩雑な申請行為を意識することなく、操縦免許証が手元に届きます。また、更新等

当協会の免許関連事業のうち、操縦試験事
業は、船舶職員及び小型船舶操縦者法施行規則に規定された操縦試験手数料を収入とすることで成り立っています。そのため、小型船
舶操縦士指定試験機関として適正に事業運営を維持していくためには、一定規模の受験申請者があることが必須要件となります。それなりの試験申請者数を確保するためには、免許を取ってください、試験を受けてください、という営業活動が欠かせませんが、国家試験を実施している立場上、表立って行うことができません。あくまでも試験申請のあった者に対して試験を実施するという完全に受け身な立場であって、景気動向に大きく左右される非常に不安定な事業ともいえます。

講習では、個人申請が 10 パーセント、海事

昨今は、可処分所得をマリンレジャーに回代理士経由の申請が 90 パーセントとなってそうという風潮は大きく後退しており、そのう

いて、操縦試験に比べればその比率は下がり

ち使うかもしれないからとりあえず免許だけでますが、それでも多くの方が海事代理士を頼も取っておこう、などという受験者は激減してりにしていることがうかがえます。

います。受験者の年齢層を見ても 10 代や 20

12代前半は、いわゆるバブル景気の頃から比べある程度の差異は仕方がないものの、これだ

ると、数もさることながら全体に占める割合がけ事業規模が違うと、行政がこの資格制度に落ち込んでいます。

注力する割合が限りなく低くなるのも止むなし

平成 15 年 6 月に制度改正があって水上といわざるを得ません。

オートバイ専用となる特殊小型船舶操縦士

人口が日本の 3 倍弱である米国では、小の資格が創設されたのはご存知のとおりです

型船舶の国家資格はないものの、安全運航が、水上オートバイも 4 サイクル 3 人乗りが教育の国家基準があり、ボートを操縦するに主流になるにつれ艇体の単価も上がり、購買はこれに準じた教育を受けて認定証を受ける

層の年齢層も上がってきました。これに呼応ことが前提となっています。その教育を受けするように若者の乗物ととらえられていた水上て認証された数は毎年 50 万人前後と日本のオートバイも今や中高年の乗物になりつつあ

10 倍近くいて、内水面で遊べる環境が日本

り、免許取得者の年齢層も 30 代、40 代がとは桁違いという現実はあるとしても水上レ中心になってきました。

ジャーの隆盛ぶりがうかがえます。日本の免許取得者もせめて現在の 3 倍の規模になれば、資格制度もマリンレジャーを取り巻く環境も何か変わっていくのではないかと感じていますが、なかなかかなわぬ夢です。

学科試験風景（北海道小樽市）
そのように景気に左右され、若者の関心が薄い資格に、まかりなりにも年間 6 万人前後の申請者がいるということは非常にありがたいと思うと同時に、それだけの資格取得希望者を集めてくださる海事代理士をはじめ、ボート免許スクール、登録小型船舶教習所が、精NASBLA（全米安全運航州法管理官協会）
公認の安全運航教育機関による認定証取得者数

力的にマリンレジャーの楽しさを説き、門戸とはいえ、我が国において操縦免許取得者を開いてくださっていることに深く感謝するしが爆発的に増える要素が見いだせないとしてだいです。それでも、自動車、二輪車の運も、マリンレジャーに親しむ環境を整え、マリ

転免許試験の実施状況を見ると、受験者がン業界を衰退させないためには、免許を既に261 万人、 合格者が 196 万人と、こちらも取得した者ができるだけ長く操縦免許証を行減少傾向にあるとはいえ、操縦免許とは明ら使してもらうことが重要だといえます。

かに桁が違います。もちろんその使用目的が違いますから、同じ乗物の免許制度とはいえ、

13

当協会は、登録操縦免許証更新等講習実施機関として操縦免許証の更新に係る事業を実施していますが、ずっと悩み続けているの

自己操縦免除の申請をして試験員などが同乗

が操縦免許証の更新率が一向に上がってこなすることでハンドルを握ることを可能としていい、という問題です。

ます。ただ、会場や受講人数の関係で常時で

昭和 58 年の STCW 条約批准に伴い、海技免状 ( 操縦免許証 ) に 5 年毎の更新が義務付けられてから、更新時には新規取得者に5 年前取得者が加わり、本来だったら倍倍ゲー
ムで増えていってもおかしくないはずでした。
ところが、海技免許及び操縦免許は終身有効きるというものでもありませんが、実施すればそれなりに好評で、受講者からも「久しぶりに乗れて楽しかった」「もう一度乗ってみようと思った」といった声が上がっています。できれば他の更新等講習実施機関においても積極的に実施していただければと感じています。

で、海技免状や操縦免許証の効力が失効し海事代理士の本来の業務からすれば、操ても、再交付のための講習を受ければ復活す

縦免許取得者の取得後のフォローは、手間るという規定が災いしてか、使うときに復活さが掛かるうまみの少ない業務かもしれません。

せればいいやと、失効させる比率が異常に高

ただし、国土交通大臣による更新時期の通知

くなっています。そのため、年々回帰率 (5 年

制度がない現状において、免許証の有効期

前の更新者が再度更新する割合 ) は下がり、限の 1 年前に更新時期に入ったことを知らせ

新規取得者が加わり増えるはずの更新講習受たり、期限直前にも案内をしていただいてい講者数が、5 年前より低いという状況が続いることが、結果としてこのコミュニティーに操ています。

縦免許証を活用できる者を留まらせることにつながっているという功績は非常に大きなものがあります。
当協会には海事代理士資格受有者が 24 人
在籍しています。総職員数 96 名 ( 臨時職員
を除く) ですので、その割合は 25 パーセン
トであり、この業界の中では比較的高い方ではないでしょうか。海事代理士業を開業しよう

更新講習の体験乗船会 ( 平塚リバーポート )操縦免許証を受有していてもボートや水上オートバイに乗る機会がない、乗りたくても高額で二の足を踏んでしまう、という理由でなんというのではなく、海事代理士に当協会の業務の一部を頼っているからには、その本質を理解しておくべきという趣旨からの資格取得となっています。

となく免許証を失効してしまうことを少しでも当協会の事業が続く限り、海事代理士は、回避できればと、当協会の強みである小型船

当協会にとって最も大事なパートナーでありま舶のプロである小型船舶操縦士試験員やボーす。海事代理士にとっては、小型船舶操縦士

ト免許スクールのインストラクターが更新等の免許関係の業務は海事代理士業のごく一部

講習の講師を兼ねているという特徴を活かしにしか過ぎないかもしれませんが、海事のプて更新等講習に合わせて体験乗船会を実施

ロとしてこれからも当協会を支えていただけれしています。免許証が失効した方に対しても、ば幸いです。

14

コロナ禍に伴う遠洋漁船の窮状報告と要望
中部支部

松村

典太

COVID-19 は、世界各地で感染拡大の一途られた時期に船舶所有者が船舶検査の臨検をたどり、米国ジョンズ・ホプキンス大学発を受け入れることが困難な場合、又は、船舶

表データによると、6 月末時点で、感染者 1

検査官による臨検が困難な場合にあっては、千万人を超え、死者数は 50 万人を超えてい申請により当該時期の満了する日の翌日からます。このパンデミックは全世界の人々を巻起算して 3 ヵ月を超えない範囲内においてそき込んだ未曾有の災害とも呼ぶべきもので、の指定する日まで当該船舶の中間検査又は臨

ロックダウンや移動制限を求められると、人・時検査の時期を延期する措置を実施させて頂物の動きが遮断され経済活動はほぼ停止状きます。
」としており、船舶検査受検期日の延態にまで陥りました。そしてこの間、徹底的期が認められました。その後、5 月 7 日及びな感染防止対策や生活行動様式の変容を求

6 月 16 日の事務連絡により、対象期間が都められるなど、社会的変化を強いられるよう

度更新され、現在は 8 月 1 日までとなっていになりました。

ます。また、既に 3 ヵ月延期した船舶がなおこのような事態を受け、国土交通省では新臨検を受け入れることが困難な場合、又は、型コロナウイルス感染症対策として、我々海船舶検査官による臨検が困難な場合にあって事代理士に関連した業務を含め様々な緊急措は、検査申請をして検査官が現認、写真、ヒ

置、取扱い、ガイドライン、支援策等を打ちアリング等により現状確認を行い良好であれ

出していますが、それでも尚、海外を拠点にば合格として検査結了し、3 ヵ月以内に臨時操業している多くの漁船は危機的状況に直面検査を指定する取扱いとしています。

しています。私は当会において各種手続を研究する専門委員会の委員長という立場ではあケース1

りますが、今回は敢えて、ひとりの海事代理

大西洋方面の漁場で操業していたマグロ漁士として、窮状を訴える漁業者の声を事例と船が、6 月に船舶安全法（以下、「安全法」

して紹介したのち、国土交通省による緊急措という。）、海洋汚染等及び海上災害の防止に置や取扱いについて意見を述べさせていただ

関する法律（以下、「海防法」という。）に基きます。

づく中間検査時期が満了するため、それまでに Cape Town で海外巡回検査を受けようと

事例紹介の前に、まずは船舶検査時期の検査準備をしていた。しかしロックダウンに伴期間延長について、下段の取り扱いが為されう渡航禁止や港の入出港制限、船員の上陸ていることを踏まえたうえで、そのあとの事例禁止などで、受検時期の見込みが立たず、仕を読み進めていただけると、問題が把握し易方なく本邦に帰港して受検することに決めた。

いかと思います。

ただし、その時点ではまだ上記取扱いの対象

海事局検査測度課長事務連絡（令和 2 年

期間は 6 月 1 日までとなっており、本船は 6

4 月 7 日）によると、令和 2 年 6 月 1 日まで

月 2 日以降に検査時期の満了日が到来するに検査時期が満了する船舶に対して、「定めため、検査の延長申請手続が出来なかった。

15

万が一、この取り扱い措置が伸長されない場

制限されていない東南アジアの港まで回航し合、帰港の途中で検査切れとなり、それ以降、船員を交替させた。その結果大幅な操業期間

合法的に航行続行不可能となるため、船主はのロスと燃料代が嵩んだことにより損失を被非常に難しい判断を迫られたが、そのまま現り、それを挽回するためには操業の延長をす

地の制限緩和など状況が改善される様子は見るしかないと考えているとのこと。なお、海防られず、感染症蔓延に伴う混乱はまだ暫く続法（油）の検査時期が今年秋に満了し、海くだろうということと、対象期間が伸長される防法（大気）の検査時期が来年早々まで、さだろうという判断で本邦への帰港を決断した。

らに安全法の検査証書有効期間が来年夏まで

その後、5 月 7 日の事務連絡により対象期間と、それぞれ検査時期がずれており、海防法が 7 月 1 日まで伸長されたので、すぐに延長はまとめて受検するとしても、この短期間で 2

申請手続きを行った。

度も日本へ帰港していたのでは全く採算が合

ケース2

わない。

マダガスカルを拠点に操業している漁船が以上の事例を参考に状況を整理すると、いコロナ禍の影響で渡航制限により船舶職員をくつか共通した問題が浮かび上がってきます。

派遣出来ず乗組基準を満たせないので、出ひとつは検査時期の延期の対象となる時期を港予定から 3 ヵ月経った今も目途が立たず、

毎月 1 カ月間伸長することと、もうひとつは検来年春の中間検査期日に合わせたドックスケ

査時期の延期期間を 3 ヵ月が限度としている

ジュールの見直しを迫られている。当初の予ことが海外を拠点に操業している漁船（以下、定通り中間検査に合わせて操業を切り上げる「基地操業漁船」という。）には短すぎるといと、漁期を現段階でも 3 ヵ月以上短縮しなけうことです。

ればならず、相当な損失が予想される。この基地操業漁船が、検査時期の満了を向か漁船は通常 10ヵ月操業したら 2ヵ月係船する

えるにあたり通常取り得る選択肢は、運輸局という 1 年間のサイクルで運航している。漁（以下、「JG」という。）による海外検査、船場における漁期も決められているので、調整級協会（本文では、NK）による代行検査（以するためには検査延期が可能かどうか、いつ

下、「NK 代行検査」という。）、日本での受検まで延期できるかなどの情報を基に現地造船のいずれかです。

所と折衝しなくてはならず、できるだけ早く延JG による海外検査は、通常、基地操業漁長申請手続きを行えるようにすることと共に、船が最も活用している制度です。しかし現在できるだけ長期間延期を希望すると要望されは JG 検査官の海外派遣の見込みが立たないた。

ので、当面、海外検査は諦めざるを得ません。

ケース3

仮に渡航制限や現地での移動制限などが緩和され、検査官の派遣が可能となっても、海

昨年秋に本邦を出港し大西洋漁場で操業し外巡回検査を依頼する場合、遅くとも 2 ヵ月ていたマグロ漁船が、今春に船員の交替と海前には海外検査受検調書を関東運輸局へ提防法検査を Cape Town で行う予定をしてい出しておかなければならず、それから派遣検たが、ロックダウンとなり、仕方なく当時まだ査官の選定、検査の打合せ、現地滞在先ホ16

テル手配等々、事前準備にかなりの日数を要します。

本邦へ帰港せずに海外検査制度を活用している基地操業漁船は、JG 検査官の海外派遣

NK 代行検査は、JG 検査官を現地へ派遣

及び NK surveyor 派遣のいずれも見込みがすることが難しいと判断された場合に認めら立たない現状においては、検査時期の延期れている検査です。しかし、ロックダウン継続

が現在取り得る最も現実的で唯一の選択肢と中の国では、JG による海外検査同様、検査なります。しかし、いつこの混乱が収束に向再開の目途が立ちません。仮に臨検出来たとかい、ロックダウンなど人の移動の制限が緩しても、検査後の処理をするためには NK 鑑

和されるのか見通しが立たない中、検査時期

定書を受領したあと、証書・手帳の原本を関まで後 1 ヵ月ほどに迫ってからやっと 3 ヵ月を東運輸局へ提出しなければなりません。通常

限度に延期出来る今の取扱いでは、基地操であれば漁船のスタッフや工事作業の請負業

業漁船のためには全く不十分であると考えま者等にデリバーを依頼しますが現状では不可す。

能です。また現地代理店等に送付依頼するに分かりやすく例を上げて説明すると、8 月

しても、渡航制限が解除されていない現状でに検査時期が満了する船舶は、本原稿執筆

は、航空便が利用出来ず、証書・手帳を運中の 6 月末の時点では、延期申請対象期間

ぶ手段がありません。

が 8 月 1 日までとなっているため、まだ延期

日本での受検を選択することは、現在日本申請が出来ません。7 月に入り事務連絡が発

国内では入出港制限された港もなく移動制限

出されるのかも、現時点では不明です。急にも解除され、又検査制度を鑑みた場合、最も本取り扱いの延期措置が終了することとなっ望ましい選択肢でしょう。しかし、大西洋漁

た場合、すぐに検査準備にとりかかるのは現場から本邦の港まで片道約 45 日かかり、当実的に不可能です。その場合には、ロックダ

然、移動期間は操業を諦めなければならず、

ウン中の外国の港へ係船して、船員は上陸許そのうえ安全法と海防法の検査時期が一致し可も与えられず船内に閉じ込められたままにているとは限らず、さらに海防法は油（正式なるでしょう。コロナ禍の混乱の終りが見えな

区分 油の排出防止に関する設備等及び油濁い状況において、延期申請対象期間を毎月防止緊急措置手引書）、大気（正式区分 大

1 ヵ月間伸長する取扱いを改め、むしろ必要

気汚染防止検査対象設備及び揮発性物質放に迫れたタイミングで延期申請を行えるように、バラスト（正式区分 有出防止措置手引書）するべきだと考えます。

害水バラストの排出防止に関する設備及びまた、延長期間を 3 ヵ月が限度としている

有害水バラスト汚染防止措置手引書）、ふん

根拠として、船舶安全法施行規則第 46 条の尿（正式区分 ふん尿等の排出防止に関する

2（船舶検査証書の有効期限の延長）を援用

設備）と 4 種類が検査対象となる漁船もあり、しているものと考えますが、これは常時におそれぞれの検査時期が一致していないこともける船舶検査証書有効期間の延長制度でああり得ます。コロナ禍が収まるまでの間とはいり、非常時における、検査時期の延期とは一え、毎回日本での検査を選択した場合、操業

線を画すべきものです。理由は、検査証書有期間が大幅に削減され、採算が合わず経営

効期間満了時に受検する定期検査は、あくまが成り立たなくなります。

でも満了日までに申請が為されていれば良く、

17

その後結了日が満了日を過ぎていても問題はず商船も大変苦慮している問題です。欠員がありませんが、中間検査 ( 指定臨時検査含む )生じても船員の補充が容易に行えず、怪我人の場合には検査時期満了日までに結了させなや健康上の理由で下船させた場合、下船者ければなりません。受検期間は中間検査でもが船舶職員であれば、運航を止めざるを得ま

約 1 ヵ月さらにはそれ以上要することもありません。この先いつまで続くか判らない渡航制

す。部品の調達に数ヵ月かかることもあり得ま

限や移動制限などが緩和されるまでは、現状す。その場合は受検中に検査時期が満了しての乗組員のまま運航するしかなく、休暇のた

しまい、定期検査に切り替えて受検しなけれめの交替でさえ行うことが出来ません。検査ばならないということになるのでしょうか。JG

時期についての取り扱い同様、船舶職員及び検査官を海外へ派遣できるようになるまでの

小型船舶操縦者法（以下、職員法という）第間、基地操業漁船等本邦への帰港を想定し19 条及び同法施行規則第 62 条による「欠ていない船舶に対しては、事情を考慮したう

員届け」、又は職員法第 20 条及び同法施行

えで、制限を設けずに任意に検査時期を延期

規則第 63 条による「乗組み基準の特例」なできるとするべきではないでしょうか。

ど、船員配乗に関する取扱いについても、解ここで更に、地元静岡新聞に掲載された記釈を拡大するなどして、緊急措置を講じるべ

事を紹介します。6 月 9 日の記事に「焼津マきではないでしょうか。もし何らかの措置を講

グロ漁船南アで足止め」というタイトルの記

じることもなく、このまま事態が長期化すれば、事が掲載されました。

運航継続ができなくなる船舶が続出し、港はその記事によると、3 月下旬に機関長の体係船、停泊した船舶で溢れることになります。

調不良で交替させるため、Cape Town に入港

国際貨物物流の 99% 以上を占める船舶の運したところ、その後 COVID-19 感染拡大によ航を止めるということは、サプライチェーンをり国際線の離着陸が禁止され、交替する機関

分断し、経済活動を止めてしまうことに等しい

長を送り込むことが出来なくなり、当該漁船ということに、もはや議論の余地はないでしょはそのまま待機させられており、残り船員 24う。

人は上陸も許可されず、船内での生活を余儀なくされている。

国土交通省では、新型コロナウイルス感染症対策として、これまで様々な緊急措置や取もう 1 隻は船の修繕に伴い日本人の全乗組扱いなどを講じていますが、いずれも現行の員が一時帰国、その間に南アフリカがロック

ルールの枠内で対策を講じているに過ぎませ

ダウンとなり、長期間船だけが港に取り残さん。コロナ禍はリーマンショックや東日本大震

れた状態となっている。

災をも凌ぐ災害ともいわれており、間違いな

これらは、あくまでも地元焼津漁船についく戦後最大の危機であり、現在もその危機のての記事であり、他県所属の漁船についても只中にいます。これから第二波、第三波がやっ

何らかの影響を受けているものと思われます。

てきたときにどれだけ備えをしておくかが重要

船舶検査制度についての取扱いとは異なりな鍵となってきます。

ますが、この新聞記事や、前述した紹介事例

奇しくも、平成 30 年度に海事局検査測度（ケース 2、ケース 3）からもお分かりのよう

課より要請を受け「新たな船舶検査・測度に、船員の交替は、外国において漁船に限ら制度の構築に向けた検討会電子化推進ワー

18

キンググループ」の会合に当会からも参加し通省や各地方運輸局の他、関係機関へも広くました。そこで将来の検査制度について議論配布しています。船舶検査制度や船員配乗等を行い、それに基づき、環境が整っている運を所掌している国土交通省に対し、危機に瀕

輸局ではビデオカメラなどによるリモート検査した漁業者からの切なる要望の声をお届けしが始まっています。申請手続きについても、

たく、僭越ながら執筆させていただきました。

online を利用して出来るようにするなどの改漁業を取り巻く環境は、コロナ禍以前から

正作業は進めていると推察しますが、更にコ漁獲量の減少、他国の台頭、船員の高齢化

ロナ禍の対策の一環としても、積極的に推しなど非常に厳しい状況に追い込まれています。

進めていただきたいと願います。

このままでは操業に甚大な影響が想定され、今回紹介した事例などは漁業者から所属団

遠洋漁船の存続自体が危ぶまれます。日本の体等には直接事情を説明しており、水産庁は食卓から美味しいマグロが消えるようなことがある程度把握しているのではないでしょうか。

ないようにと切に願います。

当会機関誌であるこの「海事の窓」は国土交

19

「第42回海の写真コンクール」について
広報委員会
令和２年７月 23 日、「第 42 回海の写真コンクール」（主催：公益社団法人近畿海事広報協会）の入賞者が発表されました。当会は、後援団体として参加し、準特選の作品に「一般社団法人日本海事代理士会会長賞」を贈呈しています。
「海の写真コンクール」には、約 10 年前から日本海事代理士会近畿支部が協力を重ねてきました。近年、応募点数は年々増加し、その応募者は、北海道から沖縄まで広い地域に、また年
齢は 10 歳代から 90 歳代までの幅広い年代層にわたり全国規模に拡大しています。海に対する関心を高めてもらうための海事広報活動である「海の写真コンクール」を後援することは、当会の目的である海事思想の啓発に繋がると考え、広報事業の一環として昨年度から本会活動に取り入れられています。なお、公益財団法人日本海事広報協会の各ブロックの海事広報協会の活動の中で、写真コンクールは、近畿海事広報協会のみが開催されています。
今年は、応募期間に新型コロナウィルス禍による外出自粛の呼びかけ、緊急事態宣言等が重なり応募数の減少が心配されました。しかし、この写真コンクールを楽しみにしている愛好者に支えられ、本年も海運・造船・港湾・湖・川・魚など広く海をテーマにして 1418 作品（応募者数 426名）と多数の応募がありました。
選考会当日、小田会長、中村広報委員長が参加し、厳正な審査を行い、松田裕次様（宮崎県延岡市）撮影のタイトル『パパのけっさく』を「一般社団法人日本海事代理士会会長賞」に選考しました。受賞者には、賞状と盾、副賞を贈呈します。
選考理由は、以下のとおりです。
『清々しい青空の下、父親が建造に携わった船の進水を親娘で見守る構図に、晴れやかで少しばかり誇らしげな表情を後姿からでも感じ取ることができた作品です。海や船にあこがれる心を
いつまでも持ち続けて欲しいと願い、選考しました。
』（小田会長）「海の写真コンクール」の入選作品は、近畿海事広報協会のＨＰに掲載されていますので興味のある方はぜひご覧ください。
一人でも多くの若い世代の方に海に興味をもっていただけるよう本会は今後も海の写真コンクー
ルに協力してまいります。海・船に関係する活動をされている方が、来年度の「海の写真コンクール」に応募されることを祈って報告を終わります。

（一社）日本海事代理士会会長賞

タイトル『パパのけっさく』

20

北から
南から

1

最新の気象予報と運航技術
中部支部

はじめに

濵地

義法

業務については、海事関係の知人から仕事「2008 年 6 月 21 日、フィリピンのマニ
ラからセブ島へ向け航行中、折から接近中を頂くことがありますが、実務経験が乏し
く、先輩を頼りながら進めています。

の台風６号による波浪の中でエンジンが故

今回は、こんな私の海上経験から船舶安障、同国中部のロンブロン州シブヤン島沖

全運航に関する知識・技術・考え方等につ合で高波を受けて転覆し、乗客乗員 825 人

いて触れていきます。

中、船長を含む 773 人が死亡または行方不明となった。」（ウィキペディアより）
この事故は、私が二十数年勤務した新日
本海フェリー所有の「フェリーらいらっく」（18,268ton）がフィリピンに売船された後、同国最大の客船「プリンセス・オブ・ザ・
スターズ 」（23,824ton）として運航中に発生しました。
事故当時、教員として鳥羽商船高専に出向していた私は、ネットニュースで転覆した同船の船首船底部を一見し背筋が震えました。入社当時、同船に乗船した経験があり、入渠時にその船底を幾度となく検査していました。「まさか！」と思いましたが、イヤな予感が的中しました。
正直なところフェリーの現場に復帰するのが怖くなり、できる事ならこのまま教員を続けていたいと妻に相談しましたが、あっさり無視され現場に復帰しました・・・
そして数年後、同社を退職し現在は、大阪湾で水先人をしつつ、神戸大学海事科学
部での非常勤講師など自分にできる事に色々とチャレンジしています。海事代理士

21

フェリー船橋にて

天気図だけでは、わからない
私がフェリー会社に入社した当時は、まだ通信士が乗船しており無線 FAX にて地上
天気図や高層天気図等を入手してくれました。多くの船長は、それらの天気図から運航判断していました。しかし、近年では、
インターネットが普及し我々がアクセス出来る気象情報は格段に増え、より精度の高い気象予測が可能になりました。
これまでの地上天気図だけでは、十分な運航判断ができません。
例えば、次の地上天気図を見て何が判るでしょう？

（一応）私も気象予報士ですがこの天気

12m/s（離岸風）程度の予報が出ており、図からは、「ぐずついた天気かな？」程度し岸壁の風速計もほぼ同様でした。ところが、か予測できません。

本 船 が 岸 壁 前 で 回 頭 す る 頃、 風 向 が 南 の12m/s（向岸風）に急変しました。当時の船長は経験豊富で、何とか体勢を立て直し無事に着岸出来ましたが地上天気図からは、どう見ても北寄りの風しか考えられず南風は完全に想定外でした。
実は、この時、若狭湾付近に局地的な小低 気 圧 が 発 生 し、 こ れ が 南 風 の 原 因 で した。 こ の 小 低 気 圧 の 発 生 原 因 は、 日 本 海
寒 帯 気 団 収 束 帯 (Japan sea Polar air mass

実は、これ、2018 年 7 月 8 日の天気図で、Convergence Zone, JPCZ) と呼ばれるもので犠牲者 200 名を超える甚大な被害をもたらした。この JPCZ の成因は、朝鮮半島北部した「平成 30 年 7 月豪雨」（別称 西日本豪にそびえる白頭山などにより、寒気流が強雨）のものです。

制的に二分され、再び合流、収束するもので、

インターネットが発達した今日では、衛星画像情報やアメダス、気象レーダーなど

衛星画像ではっきりと観察することができます。

に加え、土砂災害警戒情報などのデータを

海上経験豊富な船乗りの多くは、波浪予

誰でも簡単に入手できます。これら最新の測を大きく上回る巨大な波に遭遇していま

気象情報を活用することにより過去に理解す。この突発的異常波 (Freak Wave) は、日できなかった気象現象が理解できるように

本では「気まぐれ波」とか「一発大波」となります。

言われてきました。

医者は、問診票に記載された疾患経歴や先の JPCZ は、双方向からの波がぶつか

体温、血圧だけで患者を診断することはでり合う海域で、この突発的異常波に警戒すきません。同様に気象予報士は、天気図にべき海域でもあります。

記載された、気圧配置の移り変わりや気温、気圧だけで気象予報することはできません。
医者がレントゲンや MRI 等を活用するのと同様に、気象予報には衛星画像や気象レー
ダー、アメダス等の最新技術が欠かせません。
小低気圧の恐怖とその観察
私がまだ三等航海士だったある強い冬

荒天航海の一コマ型 の 気 圧 配 置 の 夜、 敦 賀 港 の 風 は、 北 の22

恐ろしいのは、追い波

長期にわたる安全運航を土台とする取組み

荒天時の航海で恐ろしいのは、追い波でが必要になります。

す。向い波では、船体の衝撃が大きく確か

船舶で事故が発生すると、再発防止策をにダメージが生じる事がありますが、追い検討してマニュアル化し乗組員に周知しま

波では、船体の衝撃が少なく航行できてしす。継続的改善、いわゆる PDCA サイクル

まいます。しかし、ブローチングやパラメという考え方で事故を防ごうと取り組んでトリックローリング等という現象によっている船社も多いと思います。ただ、例えば一気に転覆という事態が発生します。

もし「完璧なマニュアルを作れば事故は防2009 年 11 月の「フェリーありあけ」転
覆事故も追い波中で発生しました。

げる」という考え方がベースになっているとするならば、その考え方自体が問題では追い波中の航海は、復原性を十分に確保し、波と船体運動とを同調させないような針路や速力調整が重要となってきます。

ないでしょうか？
PDCA サイクルを回す前に、まず、「我々の考え方自体に問題はないか？」その事をフェリーでは、積載する貨物（車両）各々十分に考えておく必要があります。

の重量が不明なため正確な GM（復原性）の算出が困難です。このため我々は、喫水

水先人の業務から貨物等の総重量を求め、各デッキに積

現在、私は、大阪湾にて水先業務に就い載した貨物量で配分して近似値を把握してています。友ヶ島沖から、パイロットラダー

いました。

という縄梯子を登って本船に乗り移ります。
船長から本船の操船権を預かり大阪や神戸

経営トップの責任

港などに着岸させるのが主な業務です。水

船長としては、十分な復原性を確保した

先人は、英語でパイロット（Pilot）と言わ上で出航したいのは当然です。しかし、復れます。パイロットというと、やはり飛行原性を確保するためには、積載貨物量を減

機乗りを思い浮かべると思いますが、1903

らす必要も生じます。船社にとって積載貨

年のライト兄弟初飛行のずっと昔からパイ物を減らす事は、そのまま減収となります。

ロットという言葉があり、それは、水先人

ここで「船長」対「会社」の対立が生じたを指す言葉でした。

りします。

現在、日本には、およそ７００人のパイ会社に対して常にイエスマンの船長であロットがいるだけの非常に珍しい仕事です。

れば、2014 年 4 月に韓国で転覆した「セパイロットが安全に船を離着岸させる際にウォル号」の様に本来、航海すべきでない

は、最新の気象情報を入手し操船プランをコンディションの船を出航させてしまいま

立てます。風圧面積が大きい PCC（自動車す。とはいえ、船舶所有者には、船長を解運搬船）などは、風の影響を強く受けます。

任する権限があり、イエスマンでなければそのため強風が予想される際には、追加の船長になれないかも知れません。

タグボートを手配します。ただ、タグボー

そこで安全マネジメント体制態勢の構築

トの追加には、ユーザー様に数十万円の追により、経営トップが目先の収益ではなく、加費用を負担頂くことになるため、闇雲に

23

オーダー出来ません。とはいえ、無理をしさいごに・・・てタグボートを追加せず、強風に見舞われ観察して、目先の収益を求めないことたら大事故につながる恐れもあります。自私は三重県の田舎の漁師の息子として育身の操船技術、風向風速、船種（ふなだね）

ちました。近所の漁師のお爺さんは、テレなどから判断しますが、そこが悩ましいとビの天気予報は見るものの、日々、空を仰ぎ、ころです。

風を感じ、出漁判断をしていました。

以 前、 大 先 輩 か ら「 操 船 は、 ９ 割 観 察

この観天望気という技術は、気象情報がだ！」と教わりました。つまり操船は、風格段に進歩した今日でも重要だと考えます。

や潮流など外力を最大限活用し、主機やス

衛星画像など、最新気象情報の活用法は、ラスター、舵、タグボートなどの使用を必

多くの文献・論文が出版されており、いつ要最低限にすべきで、そのためには、船のでも学ぶことができます。しかし、気象現動きをよく観察し必要最低限のアクション

象は多種多様で、完全にマニュアル化するを取るということです。このような操船をことは出来ません。

身につける事が出来れば、万一、自分の予

日々進化する予報技術を学びながら、空測を上回る強風に遭遇しても、まだ「打つ手」

を仰ぎ、風を感じ、時に大自然の恐怖を体が残っています。

験しなければ、本当の意味で操船や気象予

気象予報や操船に限らず、観察すると言報技術は身に付きません。

うことは非常に重要だと思います。どんなに高度な技術を持った医者でも、患者の顔

これは、海事代理士業務についても通ずると思います。
目先の報酬だけでなく長期にわたりクラ色を観察しない医者は、信用できません。

イアントとの良い関係を築き、業務的な手続きだけでなくクライアントをしっかりと見つめることで、質の高いサービスを提供できるのではないでしょうか？

船長とのツーショット 大阪南港にて早朝の大阪港入港ラッシュ

ミャンマー若手航海士とシミュレーター訓練

24

北から
南から

2

九州からのご挨拶

日本海事代理会九州支部は、山口県下関から沖縄まで九州運輸局および沖縄総合事務局管内の海事代理士が所属しています。
九州・沖縄地区は、島嶼部が多く、造船業も盛んで、多くの海事代理士が活躍しています。
日本海事代理士会の会員数においても、全国 10 支部のうち、関東支部に次いで 2 番目となっています。
九州支部には、毎年多くの新人海事代理士が誕生しています。もちろん海事代理士になったからといってすぐに仕事ができるわけではありません。しかし、慣れない環境のなかで、海事代理士としての一歩を踏み出し、資格者として成長すべく試行錯誤を重ねています。
今回は、そんな新人海事代理士 2 名から、海事代理士としてのフレッシュな想いを寄稿いただきました。

ワクワクが止まらない
九州支部

松尾

直美

私が海事代理士と出会ったのは２年前で代理士では独立が難しい」との声を聞くこす。一緒に働いている同僚が海事代理士試ともありますが、私は海事代理士という資験に挑戦していたからです。当時の私は「海格に大きな将来性と魅力を感じます。海を事代理士」という資格を知りませんでした。

見れば多くの船舶が航行しており、港ではその同僚に受験テキストを見せてもらった

多くの人が働いています。船には船舶登記時のワクワクを今も鮮明に覚えています。

や各種申請、船員には船員保険等の届出、テキストを一冊読みましたが、「海」と「船」

海事代理士である私にとってチャンスが転のついた言葉をこんなに見たことがなく、がっています。

全くわからなかったからです。最初は合格

私は現在、会計事務所に勤務しています

できそうな気がしませんでしたが、全く予が、この「会計・税務業務」と「海事業務」

備知識がなかったことが幸いして、知ったを連携することが出来れば、更に可能性がことの全てが初めてのことばかりだったの

広げれるのではないかと・・そんなことをで、「知る喜び・学ぶ楽しさ」を味わいなが想像するとワクワクしています。

ら試験勉強を行い、平成 31 年 1 月海事代

海事代理士の知名度は他の士業に比べて理士登録及び「かもめ海事代理士事務所」

高いとは言えないですが、だからこそ「海を大分市に設立しました。

事代理士」をより多くの人に知って欲しい「海事代理士では飯が食えない」「海事

25と思いました。

資格者講習会では多くの女性の姿を見か日々。早く一緒に海事代理士として働けるけましたが、支部の例会には、女性が私一のを楽しみにしながら、そのことを考える

人だけで驚きました。
「どうやったら女性のとまたワクワクします。

仲間を増やしていけるのか」を諸先輩方の最後に、大分には幸いにも素晴らしい海

お力をお借りしながら取り組んでいければ事代理士の先輩が多くいらっしゃいます。

と思っております。

その先輩方から少しでも多くのことを吸収

実は私にきっかけを与えてくれた同僚はしていきたいと思っていますので、ご指導

未だ受験生をしています。
「今年こそは合格の程宜しくお願い致します。これでまたワ

してくださいね」とプレッシャーをかける

クワクが止まらないですね。

北から南からによせて
九州支部

飯沼

安彦

私は、大分県中津市の海事代理士の飯沼になったのですが、実務書を読んだだけで安彦と申します。開業してから３年目になは、解決することが困難なこともありましります。ちょうど２０年前に大学を卒業した。時間との戦いもあり、悩む時間もないて、法律事務所に就職し、現在も、海事代状況に何度も直面しました。そのような時、理士業と兼業しています。

諸先輩方や運輸局の方々から助言をいただ

海事代理士試験には１回で合格できまき、助けられたことがたくさんありました。

したが、約１年半かかりました。法律書を私が、現在も海事代理士を続けられている数冊購入して、あとはひたすら全条文の暗のも、皆様のお陰と自負しております。こ記を繰り返していました。別の勉強方法もの場をお借りして、あらためてお礼申しああったと思いますが、今では条文を覚えてげます。

いることがとても役に立っています。

まだまだ駆け出しの新米ですが、私は、合格後は、すぐに登録・開業いたしま

常に複雑に絡みあう諸問題を、ワンストッ

した。不安でしたが、「今、帆を上げないと、プで解決できないかと考えていました。こ

今後、船出しないだろう」と思い、決意しのたび、私が兼業しています法律事務所のました。

弁護士が、海事関係に興味を持っていただ

開業後、造船所も海運会社もない地域

き、海事補佐人の登録を行っていただけまですので、当然のように仕事はありません

したので、今後は連携して業務に取り組んでした。海に関係する人や会社に、ひたす

でいきたいと考えております。

ら挨拶回りを続けていましたが、ほとんど末筆となりましたが、今後も、浅学非才が門前払いでした。嫌なことを言われたこを顧みず、ご期待に応えられるよう業務をともありましたが、続けていくうちに運よ

務めていく所存ですので、末永くご指導ご

く仕事をいただけるようになりました。

鞭撻のほどよろしくお願い申し上げます。

このような経緯で、実務に携われるよう

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編集後記
新型コロナウィルス禍の中、開催を危ぶまれた令和２年度定時総会も終了し、新執行部がスタートしました。例年であれば、総会翌日に理事会が開催され委員会人事等も決まりスタートダッシュを図るところですが、今年は会同会議を行うことも覚束かず、なんとも歯がゆいところです。本会でも、これからますます「オンライン」の活用を検討していく必要を感じる今日この頃です。
さて、ようやく終息を迎えるかと思った新型コロナウィルス禍が第 2 波の襲来を予感させる不穏な動きを見せるなか、令和 2 年 7 月豪雨が九州をはじめ日本全国各地に大きな被害をもたらし、今後も予断を許さない状況が続いています。被災された皆様には心よりお見舞い申し上げます。
例年、夏号の表紙は海フェスタにちなんだご当地ポスターですが、今年は海フェスタの開催がない
ため過去のポスターを配置してみました。中央には海事関係者には馴染みの「ＵＷ旗」を配し、新型
コロナウィルス禍収束と豪雨災害で被災された皆様の復興を祈り、今後の平穏な日々への願いを込めました。
これから夏に向かい、猛暑、台風・・・と自然の脅威はまだまだ続きます。「備えあれば患いなし」
油断せず、正確な情報収集と状況分析を怠らず、「安全な航海」となるよう日々努めたいと思います。
最後に、本号に寄稿いただいた海上保安庁様、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構様、
一般財団法人日本海洋レジャー安全・振興協会様及び日本海事代理士会会員各位に心より御礼申し上げます。

（なかむら）

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海事代理士の日
6月1日

一般社団法人 日本海事代理士会

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東京都中央区湊 3-16-3 イトウビル 4 階☎ 03-3552-9688

03-3555-2957