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美術家のやりかた−オープンスカイとエアボード、サンクステイルの作り方−

特集 ● ニュービークルデザイン／報告

美術家のやりかた−オープンスカイとエアボード、サンクステイルの作り方−

八谷和彦＊
すでに多くの移動機械が実現されている現在、未知のマシン、夢のビークルはもはやＳＦ映画やアニメーション、コミックの中にしか残されていないのかもしれない。しかし、このような「夢のようなもの」を作るには、既存のプロダクトデザイン・製品化の手法では実現が難しいことが多い。ここでは、そうした「フィクションの中の機械」を機能する実物として実現してきた作家が、いままでの事例と、美術家としての手法を報告する。

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画や生産体制、サポート体制や法律への準拠など、１．はじめに―美術家のやり方について事前に多くの問題をクリアしなければならないこと

私は、普段は美術作家としていろいろな作品を作が多い。

１）っている 。一般的な企業でのモノの作り方が基本

しかし、「一つだけの試作品」であれば、比較的的には利益や売り上げを一番の目的としているのに簡単に制作を開始できるし、またそのようなものに対し、おおむね美術家のモノの作り方はそのようなも多くの可能性はある。またそのようなやり方での目的を持たない。「これを実現したい」「これが動み達成可能なこともあるはずだ。

いているところを見たい」「これに乗ってみたい」

私の作品のほとんどは、ある種の機能を持っていなど、明快な、もっとはっきりと言えば非常に子どるのだが、作品のうちのいくつかは「乗り物」の形もっぽい考えでモノを作っている。しかし、そのよ態をとっていたり、また「自動車の社会に関わる」うなやり方でしか、作れないモノもある、というの作品もある。今回はこのような機会をいただいたのも実感としてある。

で、序盤ではそうした作品をいくつかご紹介してい例えば「企業」が「商品」を作る場合は、販売計きたい。
２．オープンスカイ―個人的に飛行機を作る試み＊ メディアアーティスト・㈱ペットワークス代表取締役

Ｍｅｄ
ｉａＡｒｔ
ｉｓｔ，ＣＥＯ，ＰｅｔＷＯＲＫＳＣｏ．
，Ｌｔｄ．
原稿受理 ２００
６年１０月１１日

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２−１

現状の日本は本当に科学技術立国か

現在、日本国内で生産されている民間用の飛行機

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いささか、感傷的に書きすぎたかもしれない。もちろん、このようになった原因はいくつか挙げられる。
・戦後の航空禁止で技術が失われた
・ＹＳ‐１１以降、ビジネスを継続できなかった・国内に航空機の市場がない
たぶんその全てが正しいのだろう。できない理由
は、いくつも挙げることはできる。
しかし、第二次大戦前、日本は実際に多くの航空機を作っていた。大部分は軍用機だったのも事実だ
Fig. 1 初級滑空機・霧ヶ峰式ハトＫ１４型（滝川スカイパーク所蔵）

が、民間人による航空機も多数あった。現在大学の航空学部で研究されているようなＣＦＤ（コンピュータによる流体のシミュレーション）や大きな実験用風洞は当時はなかったはずだが、それでも、航空機エンジニアは機体を作り、実際にパイロットは空を飛んでいた。旧制中学の生徒は初級滑空機（Fig.1）を手作りで作り、ゴム索で低高度ながらも、実際にその手と脚で、空を飛んでいたのだった。
今、わたしたちが飛行機を作れないのは、本当は市場がないからなどではない。おそらく「作りたいと思う情熱がなくなった」から、作れなくなったの

Fig. 2

鳥人間コンテストのプラットフォームと、湖岸に戻される滑空機だ。今、日本で機体を作っているわずかな人たち（その多くが若者である）は、鳥人間コンテスト（Fig.
2）のために多くの時間とその情熱を傾けている。
２−２の生産数をご存じだろうか。

素人だからできること

この冊子を読まれているような方は答えをご存じ

この学会誌を読まれるのは、おそらく専門家の方かもしれない。答えは「ゼロ」だ＊１。日本で設計・が多いのではないかと予想している。私は大学でグ生産されている民間用の飛行機は、現在は一機もなラフィックデザインを学びはしたが、基本的には車いのが現状だ。

や航空機のデザインに関しては素人だ。大学で航空

これは、先日日本の航空路から引退したＹＳ‐１１

力学を学んだことはない。

（１９６２年初飛行）のようなエアライン用航空機、あるしかし、「素人だから飛行機を作れない」とは考

いは三菱ＭＵ‐３００（７７年初飛行）のようなビジネスジえたことはなかった。私が社会人になって企業に勤ェットに限らず、グライダーやハンググライダーもめるようになって最初に学んだことは、「だいたい同様で、日本ではこれらスカイスポーツのツールさの製品を企画、製造しているのは、同じような人間えも今は作っていない。

だ」ということだった。だから、きちんと作り方をもちろん日本にも航空産業はある。ただ、その実選定すれば……つまり、やり方を把握し、組むべき態は航空機の部品製作であり、その高い加工精度は人と組めば、多くのものは（多分）製作可能なのだ。

認められてはいるものの、航空機全体の設計に関わもちろん、機体の設計には多くのノウハウが必要なっているわけではない。これでは「単なる下請け」のはわかっているし、地面を走る移動体ではなく、と変わらず、中国や韓国の製造技術が向上すれば、空中を移動する飛行機で失敗すれば命を落とすようすぐに置き換えられてしまう存在なのではないのか。

な事故になりかねないのもわかっている。
問題は手順と、人選と、諦めないこと、急がない「ハイテクの国」日本だったはずなのに、今や飛行機を設計・製造する能力を失いつつある……ようにこと、と考えた。
そのため最終的にはプロフェッショナルに依頼す門外漢からは見えるのだが、いかがだろうか。
＊１ 回転翼機や自衛隊のライセンス機を含まない。

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ることは明白だったが、まずは勉強も兼ねて自分の（４２）

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Fig. 3 メーヴェ１／２・阿蘇でのテストフライト

Fig. 4 製作中の１号機Ｍ‐０１の外翼構造体。木材とＦＲＰコンポジット材でできている手でできるところまではやるべきだと考えた。
２−３

私たちがほしい飛行機

最初に考えたのは「僕らが一番ほしいと思うタイプの飛行機を、自分たちの手で作ろう」ということだ。プロフェッショナルはまず効率や先行事例、事業性それまでの経験などからモノを作るが、冒頭にも書いたように私は美術作家で、アマチュアのやり方・メリットを最大に生かして作るのが持ち味なのだ。だから「どうしたらそれが多くの人にとって関心のあるモノになるか」「何を自分が心から作りたいか」「そしてそれが美しいか」をまず考える。
それを考えていた０３年春、ちょうどそのとき、世※Ｐ.４０グラビア参照。
Fig. 5 ２号機Ｍ‐０２ ゴム索でのテストフライト（パイロットは八谷本人）

界ではイラク戦争が始まっていた。
ここでは多くを語らないが、このとき、私は「戦その後、このまま機体を単純に２倍にスケールア争から最も遠い機体」を目標にしようとした。そのップするのは困難だし危険だと悟り、㈲オリンポス

とき頭の中にあったのは、現実の機体ではなく、宮社２）の四戸哲氏とともに再制作を開始した。無尾翼

崎駿氏のアニメ作品『風の谷のナウシカ』に出てく機はその原理はほぼ確立してはいるものの、このよる架空の一人乗り飛行機、「メーヴェ」だった。

うなガル翼で後退角の少ない無尾翼機は実際に製作

コミックや空想の世界の乗り物は、そのままではされたケースがほとんどないため、設計、製作とも実現が不可能なことが多い。ただ、それをそのままに難航し、当初予想より大幅な時間がかかってしま作るのはではなく、あくまでもモチーフとして考え、った（Fig.4）。

実際に現実の空間の中で飛行機として成立できるよ

また、実際にパイロットの技量としてはハンググうな機体として作るのは可能だと思ったし、美術家ライダーの技量が必要だと判断し、私のほうではハとしてはとても面白いチャレンジだとも思ったのだンググライダーの練習も行った。現在プロジェクトった。

開始から３年ほどの歳月が経過し、０６年夏の段階でこのときプロジェクト名を「ＯｐｅｎＳｋｙプロジェクはゴム索で実際に機体を飛ばしている（Fig.5）。

ト」とし、目標とする機体は体重５０ｋｇ程度のパイロ

なお、現在はゴム索でのテストを行っている段階

ットをひとり乗せることができる、超軽量無尾翼ジだが、今後、この機体には小型のジェットエンジン

ェット機、とした。

を載せ、自作航空機扱いでテストをする予定である。

そのためまず最初にいくつかの模型を作り、第一

こちらは国土交通省の許可をとりながらのテスト

段階の目標としては１／２サイズでジェットエンジンになるので、最初は走行のみのテスト、次に低高度内蔵の機体を作り、ラジコンで飛ばしてみることにでのジャンプ飛行、そのあとは飛行場の場周空域内した（Fig.3）。

での航空法に定められた範囲内の飛行テストが行わ

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れる予定だ。おそらくここまで達成するのに、あといのだが、ジェットエンジンは聞きようによっては半年から１年ほどはかかるだろう。

非常に「いい音」がする（ように私は感じる）。バリ

２−４グライダーについて（補記）の「ガムラン」の生演奏でも感じられることだが、プロジェクトを始めると、素人なだけに、逆に多金属などの発する可聴域外の高音は非常に感情に影くのことを学ぶことになる。今回、学んだことの一響を与える可能性がある。例えばサーキットでレー

つは、グライダーのデザインの素晴らしさ、効率のスを観戦する人たち、あるいはエンジン音に惹かれ良さだ。グライダーにエンジンは付いていないのだて高価なスポーツカー（フェラーリとか）を買う人たが、基本的には上昇気流を使って高度を稼ぎ、高度ちの気持ちを想像してもらえばわかりやすいかもしによって蓄積された位置エネルギーを今度は運動エれない。目に見えない光、耳に聞こえない音でさえ、ネルギー＝速度に変えて移動する。つまりグライダ

私たちは身体全体で感じとっている可能性がある。

ーのエンジンは、外部についている自然環境そのも感じる、というのが本当はどういうことなのか私はの、とも言える。太陽が暖めた大地と大気との温度知りたいし、作ることでそれを確かめたい、という差によってできる気圧差、それこそがグライダーの気持ちが、これ以降ジェットエンジンを使った作品エンジンだ。ヨットやグライダーは実用に使うのはをつくっている動機の一つだ。

難しい面もあるとは思うが、このような道具には、メディアが高度に発達した現在、ローテクな展覧まだまだ発展の可能性が残されているのではないか

会をやる意味を私は「紙やＷｅｂメディアに載らないと強く感じた。

ものも現場では直接見せる（聞かせる）ことができる」という点に見出してもいる。音声帯域の関係でエア

３．エアボード―空気に乗るスケートボード
３−１

ボードの音を録音したり、テレビの放送で完全に再ジェットエンジンを作品に使う現することはできない。
その事実が私にこの作品を作らせ、観客の前で実先ほどご紹介したオープンスカイの前に、私は別のプロジェクトを行っていた。こちらは「エアボー験する大きな動機づけになっていた。

ド」というプロジェクトで、モデルは『Ｂａｃｋｔｏｔｈｅ

３−２Ｆｕｔｕｒｅ ２』に出てきたホバーボードだ。映画の中でとはいえ、エアボードは全て順調だったわけでは失敗ばかりだったエアボード

は「反重力装置で浮く」という設定だったが、そうない。初めて扱うジェットエンジンに苦労し、またいうものはまだ世の中にないため、小型のジェットたくさんの失敗もした。エアボードの製作開始は９７エンジンを使った。「浮遊する乗り物」というのは年なのだが、３部作のシリーズとして３段階にわけ未来の乗り物のイメージとして映画やコミックの中て制作された。に数多く登場してきた。そのような乗り物は軍事用

１号機「ＡｉｒＢｏａｒｄ α」（Fig.6）は試作機。アルミあるいは実験機として研究・試作されたものはある製のボディに小型ジェットエンジン２基を乗せた。

ものの、実用の一般機として登場した例はない。理ジェットエンジンの性能のテスト、機体のみでの安由は明白で、この世の中には「車輪」という、非常定した垂直浮上を行うことがこのバージョンの目的に便利で効率的で、簡単な装置があるからだ。

で３回ほど浮上実験が行われたが、トラブルも多か

ただ、実用から一旦離れて、試作としてであれば、 ったので機体の垂直浮上は諦め、次のβに滑走の実
このような「未来イメージ」の強いものを作る理由に足るだろう、と９７年ごろから制作を開始した。当時から、このプロジェクトでできたボードはおそら
く浮上に成功したとしても、曲がれないし止まれないだろう、またジェットエンジンの使い方としても間違っている、というのは把握はしてはいた。
ただし、人には「間違ったことをする自由」もある。それが人を傷つけたり、法に抵触したりするのでなければ、基本的に人は何を作ってもいいはずだ。
また、実はエアボードは楽器として作った、という側面もある。飛行機に乗るときに聞いてみてほし

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Fig. 6 エアボードα

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験は引き継がれた。２発のジェットエンジンは、そるためであり、また小さかったスカート容量も、エれぞれβ、γに移植された後、本体は廃棄された。

アボードγでは大きくなっている。
なお、β、γのカスタムペイントは倉科昌高氏に

２号機「ＡｉｒＢｏａｒｄ β」（Fig.7）は９９年制作。 何回かの点火実験を行い、 失敗も多かったが数多くのよる。

マイナーチェンジの末、 最終的には作家を乗せて３−３浮上に成功した（Fig.8）。

エアボードは、制作過程が進行していくにしたがホバークラフトとの違いエアボードβはあえてホバークラフト的な構造かい、この分野でのモデルとなるホバークラフトの構ら逸脱しているため浮力がやや弱く、観客を乗せる造に近くなっていった。そうしないと安全性と効率ためには安全上の問題が多かったので、次のγバーを両立できない、というのが大きな理由だが、通常ジョンでは、 カヌー＋ホバークラフトのような構のホバークラフトと違い、起動時には摂氏８００度、造に設計変更された。ただ、デザイン上では八谷が思通常運転時にも６００度近くなるジェットエンジンのい描いていたエアボード本来のスタイルに最も近い。 排気温度をどう処理するか、という問題があった。
最終版の３号機「ＡｉｒＢｏａｒｄ γ」（Fig.9）は実際に通常ホバークラフトに使用されるゴム引きの布だと、観客を乗せることを目的としており、こちらは東京あっという間に溶けてしまうため、エアボードのス

都現代美術館で公開制作され０１年に３月末に完成しカート生地には熱に強く強度も高いＰＢＯ繊維（アラた。

ミド繊維）が使用されている。

今までに熊本市現代美術館、広島市現代美術館、４．サンクステイル―道路を「普通の社会」に名古屋市少年科学館で実際に観客を乗せており、体するために験会などに使われるのは安全性を重視したこのバー

４−１ジョンのみである。

皆さんは自動車を運転していて、他のクルマに親エアボードβではカーボンＦＲＰシェルの中に収納されていたジェットエンジンは外にむき出しにされはたして道路はまともな空間か切にしてもらったとき、どうしているだろうか。
例えば車線をゆずってもらったり、右折を待ってている。これはエンジンの状態をモニタしやすくすもらったり、狭い道を先にいかせてもらったりしたとき。そういうとき、たいてい「プ」とクラクションをならすか、ハザードを一瞬つけるか、手をあげたりしていると思うが、あまりきちんと伝えられてないな、と思ったことはないだろうか。
クラクションはもともと警告用だし、ハザードは「止まるから注意しろ！」という合図だし、手を車内で挙げても後ろのクルマにはあまり見えない。
そう、クルマには「気をつけろ！」を伝える機能はあっても、「ありがとう」を伝えるための装置はFig. 7 エアボードβ

Fig. 8ドイツ、ボンでの展覧会でのパフォーマンス風景。このとき初めて滑走に成功した

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※Ｐ.４０グラビア参照。
Fig. 9 滑走するエアボードγ

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このサンクステイルは０４年年末に商品化されたが、ついていないのであった。
でも、それは変じゃないだろうか。「ありがとう」

残念ながら大ヒットとはならなかった（Fig11）。たの単語なしで成り立っている文明・文化なんてそもだ、私はまだ「全世界の車の１０％にシッポを付ける」

そもないのだと思う……とこのように長い前フリをというこのプロジェクトを諦めたわけではない。もしたが、サンクステイルの目的は単純で、自動車にしもこのプロジェクトにご興味のある自動車メーカ「ありがとうを言うための器官」をつけるプロジェク

ーのかたがいらしたら、ぜひご検討いただきたい。
４−２

トである。

自動車のもつ暴力性

ここで、道路の現状を少し見てみよう。

言語に頼らず、世界中で理解可能なように、イヌ

ここ数年、自動車による死亡者数は減少してきてのしっぽの動きを採用した。
仮に電光掲示板などで文字を流したとする。するいる、と報道されている。とドライバーの注意はそちらにいってしまい危険で

ただ、私は少々疑り深い性格なので、「死亡者数あり、また、外国人（別の言語を使っている人）は瞬の減少は、即死者の減少、ということであってそれ間で把握できない。この点、犬だったら全世界の多は医療技術発達の貢献も多いのでは？」と仮定し、くの人が目にしているはずである。たぶん、「ありいくつかの資料に当たってみることにした。

がとう」「すみません」「さようなら」などシンプ

ソースは『平成１６年度交通安全白書』３）。最新はルなメッセージであれば、イヌのシッポの動きを通

平成１５年度の結果なので、若干古いのはご了承いたして、他のドライバーに伝えることができる（Fig.

だきたい。

10）。

まず、それを通して、例えば、道路がもう少し気分よく交通事故死者数……７，７０２人走れるようになったり、道路でいらいらせずにすん

これは年々減っていっていて、その分新聞などでだり、このような方向で道路を成熟した社会にできはもはや取り上げられないのだが、減っているのはるのではないか、と今でも考えている。

トリックがある、というのが自分の考え。この数字

そしてこのシッポを未来のクルマの標準装備にしたいというのが私の希望である。

は２４時間以内死亡の即死者の数で、高度医療の発達によって数字が減っている可能性も高い。実数を見ることにする（Fig12）。
事故発生から３０日以内の死者数……８，８７７人
厚生労働省の統計（おおむね事故後１年以内の死者数）……１１，４８３人
やはり、この年の数字でも実際の死亡者は１万人※Ｐ.４０グラビア参照。
Fig. 10 １９９９年版、試作品のサンクステイル。２軸で動作し、シッポの先端は発光する

16,765人（45年） 1,189,133件（15年）
120
18,000
事故発生件数
947,993件（15年）
交
死傷者数
通16,000997,861人（45年）
死者数
事 100
故
14,0007,575人（32年）
発生 80
8,466人（54年）
12,000 死件
傷数10,000 者
・数
死 60
11,451人（4年） 8,000 ︵傷人者︶
6,000
数 40
720,880件（44年）︵7,702人（15年）
万4,000件
・ 20万2,000人︶
00
昭和26 31 36 41 46 51 56 61 平成3 813 15年

注１）警察庁資料による。
２）昭和４
１年以降の件数には、物損事故を含まない。
３）昭和４６年までは、沖縄県は含まない。

Fig. 11 小ヒットに終わった製品版。１軸制御で、電池駆動だったのが反省点として挙げられる

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Fig. 12 道路交通事故による交通事故発生件数、死傷者数および死者数の推移３）（４６）

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海外では、息を吹きかけてアルコールが検知されは割ってないのだ。
そのほか想像以上なのが事故発生件数と負傷者数

るとエンジンが始動しないシステムも実用化されており、こうした先行例を参考に開発が進められる見で、込みだ。

交通事故発生件数……９４万７，
９９３件

日本メーカーでは今のところ具体的な実用化のめ

負傷者数……１１８万１，
４３１人
おおざっぱに日本では年間１００人に１人、自動車どは立っていないが、子供３人が死亡した福岡市の事故にあっていることになっている。

飲酒追突事故の後も飲酒運転が原因の事故や摘発がだいたいの死傷のうちわけは、後を絶たない。自動車業界では「メーカーとして対運転中 ３０％策を取らなくてはならないという思いはある」（日歩行中 ３０％産の山下光彦副社長）との声が強まっている。】

自転車、バイク ３０％
確かにこの技術によって、飲酒運転はある程度は自動車同乗中 １０％となっており、車にはねられて死ぬ確率が圧倒的に防げるかもしれない。普段は自動車に乗らず、むし多い。そう考えると、今の自動車の安全対策が乗員ろ飲酒運転におびえる立場の自分としては歓迎すべ

保護優先なのに対し、歩行者や自転車に対する保護き機能だ。ただ、割り切れない思いは残る。
本当は、「飲酒しても安全に帰れる車」を真剣にももう少し充実させるべきなのかもしれない。
展覧会などで地方に行くことも多いのだが、地方考えるべきなんじゃないか。
泥酔だろうが睡眠不足だろうが車が勝手に家まででは、もはや自動車なしの生活は考えにくい。
そして自動車を改良していくことも重要だが、車と道路、車と車の関係、車と歩行者・自転車・バイ連れ帰ってくれる。本来、これが技術による解決なのではないだろうか。

クの関係をもう一度見直していくべき、というのがつまり「自動で帰路を走る自動車」だ。

このデータを見た率直な感想である。

おそらく多くの方は、「そんな便利な技術は今は存在しないし、実現のためには多くの投資がいる」

５．まとめにかえて―技術の人間化を考えるとお考えだろう。

［アルコールを検出したら走らない車はでも、そうでもないかもしれない。

正しいか？］

実はオートパイロット付きのモビリティは、すで最近こんな記事を読んだ（以下、Ｙｏｍｉｕｒｉｏｎｌｉｎｅ，２００６，９／１
３の記事４）から引用）。に存在する。道交法にもその扱いは決められている
し、皆が実はその存在を知っている。これだ（Fig.13）。
少々もったいつけすぎたかもしれない。
私は以前、モンゴルで、馬に乗りながら８０ｋｍを【「アルコールを検出すると、走らない車、国内メ旅したことがある。長距離を馬で移動したのはそのーカーが開発に意欲」
飲酒運転による悲惨な事故が相次いでいることを受けて、国内の自動車メーカーでは、酒を飲んだ人ときが初めてだったのだが、馬のオートパイロットぶりに舌をまいた。

は運転できない自動車の開発など、飲酒運転防止のなにしろ、彼らは勝手にグループで行動し、地面技術開発を促進させる機運が高まってきた。
三菱自動車の益子修社長は１３日の新車発表記者会見で、「息で血中のアルコール濃度は分かる。それを感知したらエンジンがかからないということができれば、社会に貢献できると考えている」と述べ、飲酒運転を防止する自動車の開発に意欲を見せた。
すでに、トヨタ自動車は、クルマに搭載したセンサーが運転手の酒気を感知するとエンジンがかからなくなるシステムなどの開発に着手している。日産
自動車も、蛇行運転をクルマが感知して飲酒事故を防ぐなど、様々なアイデアを検討している。

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Fig. 13 モンゴルを馬で移動する筆者

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八谷和彦の地形を把握して障害物をよけ、不整地もへっちゃジェンス……つまり、自分の家を認識し、自分の主らで、また速度も速すぎず、なにより臆病だから、人・家族を認識し、そこに自動で帰る機能をもった、危ないことをしないのだ（そして人や他の動物を傷愛情を持って接すべきビークル。
歴史を振り返れば、自動車がたった１２０年程度のつけたりもしない）。
モンゴルでも日本でも、泥酔した人を馬が勝手に歴史しかもたないのに対し、馬と人間のつきあいはそれより遙かに長く、優に４千年以上の歴史をもっ家まで連れ帰った、という話はたくさんある。
また、遠出していた馬が、勝手に家に帰ってきた、ていると言われる。個人的には日本の在来馬、特に木曽馬による小さな馬車をまずは作品として作ってという話もある。
今、失笑された方も多いかもしれない、とは思う。

みたいと思っているが、その経験を活かして、その次には「馬のような自動車」を作ってみたいものだ

しかし、私は夢想する。車の馬化を。
それは、今の自動車の進化の先にあるのではなく、と考えてもいる。というか、このような考えは私の独自のものではむしろ「馬を４輪〜８輪にしてロボット化したもの」ないと思う。どなたかぜひ作ってはくれないだろうなのかもしれない。
そのときはなにも四足歩行にこだわる必要はない。

か。このような愛すべきロボットビークルを。

タイヤという偉大な発明を捨てる必要はないのだ。
参考文献

ただ、今の自動車は、あまりに重く、頑丈すぎ、速度が過剰に出せるのに対し、状況判断する能力や、

１）八谷和彦サイトｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｐｅ
ｔｗｏ
ｒｋｓ．
ｃｏ．
ｊｐ
／〜ｈａｃｈｉｙａ／

デリカシーなどの能力が低すぎるのだ。
だから、馬のようなロボットカーがほしい。

２）オリンポス社サイトｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ａｃ‐ｏｌ
ｙｍｐｏｓ．

例えばそれはこんなロボットかもしれない。

ｃｏｍ／

触覚と多くの視覚があり、なでられると喜び、人

３）『平成１６年交通安全白書』ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ８．
ｃａｏ．

間や多くの動物たちと同程度のフラジャイルサと危

ｇｏ．
ｊｐ／ｋｏｕｔｕ／ｔａｉｓａｋｕ／ｈ１６ｋｏｕ＿ｈａｋｕ／ｉ
ｎｄｅｘ．
ｈｔ

険には近づかない臆病さを持ち、それなりの速度でしか移動できない代わりに、馬と同程度のインテリ

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
２，Ｎｏ．
１ｍｌ４）読売新聞２００
６年９月１３日（４８）

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