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両角岳彦

特集 ● 近未来の交通システム／論説

自動車＝道路交通の近未来像
両角岳彦＊「自動車とその社会」の未来について「遠い先のいつか」を思い描くのであれば、自律自動走行する車両が普及し、その時、移動と消費が形づくる社会は大きく変質し、自動車産業は消費経済の中核たる役割を終えることは自明。だが予測可能な範囲において当分の間は「ヒトが操る」ことで「陸地のどこにでも走ってゆけるクルマ」であり、そのエネルギー源の主軸は電気ではなく、新たな資源も含めた液体燃料が主軸となる状況が続く。「自動車と道路交通の明日」に向かう研究開発はこうした冷静な現実認識の上に立って進められるべきものである。

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ルマの昨日、今日、明日」に洞察を巡らす中村さん．「自動車」とは何か−の言葉が私の中に染み込み、今もさまざまな時に現れる。

「個の移動空間」であるということ

もちろん「個の移動空間」であるクルマは、道路「クルマよ、何処に行き給ふや？」……ホンダ（本輪車開発ののようなものがあれば、時にはそれさえなくても、黎明期における中核技術者であり、中でも日本から地球上の陸地のどこにでも行ける。中村さんが問い初めてF1（フォーミュラワン）に参戦した時のチー続けた「何処へ」はもちろん、時間軸に沿った「先」ム監督であったことで知られる故・中村良夫氏が、の行方であり、今も、そしてこれから先もわれわれ

後にモーターファン誌に連載されていたコラムで、は同じ問い掛けを繰り返していくことになる。

田技術研究所および本田技研工業）で毎年の正月休みに執筆された原稿には必ずこのタイ

同時にまたこの中村さんの問い掛けの言葉には、トルが付けられていた。新米編集者として、その手機械製品であり、道路交通インフラである「自動車」書き原稿の入稿お手伝いをさせていただく中で「クが「ヒト」、すなわちホモサピエンスという個体や集団と深くかかわり合う中で、「クルマ」とあえて＊ 自動車・科学技術評論家

柔らかく呼ぶ対象に変容することも表現されている

AutomotiveJournalist
原稿受理 2012
年11月14日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ． ，Ｎｏ．のである。

（）

平成年月

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自動車＝道路交通の近未来像

その「何処へ？」を、テクノロジーのタイムライ化の樹」が枝分かれする可能性が見えてくる。その車」か。つまり自動運転か、人間が操るものか。多くの人々に分かりやすい「夢のクルマ」は、完全自動運転であろう。しかしそうなった移動空間はもはやクルマではなくなる。道路移動の形も、さらには自動車産業という工業化社会の象徴ともいえる仕組

限定された道路対応できる道路分岐とはすなわち、「自ら動く車」か「自ら動かすすべての道路ンを少しだけ未来に伸ばして考えると、自動車の「進みも、今とはまったく異質なものになる。
部分的コントロール すべてのコントロール

つまり、人間が自ら操る必要がなければ、その移動空間の中での時間の過ごし方も変わり、乗員が進コントロールの程度
Fi
g.1 I
TSの進化と、自動運転社会に至るプロセス

行方向を向いて一定の姿勢で座っている必然性はなくなる。さらに、そうした移動にだけ使う機材を少なからぬコストを投じて個人所有する必然性は薄い。

る。

つまりそうした機材は道路移動というインフラスト

この未来への道筋を描く知的領域で、日本のITSラクチャーの一部に組み込まれた存在となる。それ始動期のコアメンバーたちは優れた思考実験の成果を今以上のコストを投じて自ら所有する人々も現れを残している。それは「道路、車両（制御）、それぞるだろうが、かつて長距離移動の主体が鉄道だったれに技術進化を積み重ねて行った先がそのまま『自時代に大財閥のオーナーなどの超富裕層が豪華な列動運転』という未来に結び付くものではない」とい車を自ら所有し、機関車は鉄道会社から借り受けてう思想（Fig.
1）である。道路と車両それぞれのテクノ好きな時に走らせたのと同じように、贅沢を求めるロジーの進化は個別に安全性や利便性を高める成果ごく一部の層に限定される。

を生み出していくはず（そうならないケースも起こ

すなわち「自動車がインフラストラクチャーになり得る）だが、その先で自動運転が当たり前のものる日」、「欲望の商品」としての自動車は消滅する。になる社会が現実のものになるためには、何か大き世界で数社のメーカーが一定の規格に沿った機材をなパラダイムチェンジが必要だと考えられる。この必要量だけ供給していけばいいのだから。これは鉄予見が意味するものの深さについても、道路交通、道車両、そして旅客用航空機の世界ではすでに進行自動車、そして「移動を前提とする人間社会」の構しているパターンである。自動運転の開発とは、20築にかかわる者ならば繰り返し思いをいたすべきだ

世紀の工業製品大量消費文明を、その原動力としてと、もう十数年前から筆者は考えている。

支えてきた自動車産業そのものが今日の形ではいらしかし、いつの間にか日本のITS、特にAHS関連れなくなる日に向けた歩みなのだというぐらいのこの人々の中ではこの原理的思考が忘れ去られ、「道とは、折に触れて考えを巡らすべきものである。

路と車両の技術開発が限定的自動運転に直結する」−という、安直な論理を前面に立ててシーズ優先の技

自動運転社会は実現するか自動車と道路交通にかかわり、最終的には自動運術構築に走る傾向が強まっている。確かに人間とそ転を目指す研究開発に携わる人々は、自らの仮想視の社会の複雑さを見渡し、理解する努力を重ね、そ野をこの「自動車がインフラストラクチャーになるの中から技術の未来がどこに進むかを思い描くとい日」「自動車社会が今とは異質なものに変貌した時

う思考実験はなかなかに難しいものであって、そこ代」にまで伸ばし、そこにより良い未来を生み出すを回避して個別技術の半歩先を掘っているほうが楽ための一石を打つ覚悟を持っていてほしいと思う。という事情は分からなくはない。しかし将来に向けまた、そうした理解がないまま、今日の「自ら操るて何かを生み出そうという人間、技術者や研究者はクルマ」に「自ら動くクルマ」の機能を混入しよう

そこを考えなければ、「科学技術文明」という大樹とすると、そこにはさまざまなコンフリクト（矛盾、の幹の成長から外れて、枝葉末節の部分に入り込ん葛藤、障害）が発生する。これも開発と実用化にかでいってしまう危うさと同居することになる。

かわる人間が心に刻んでおくべき「鍵」の一つであＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ． ，Ｎｏ．

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位の文明進化の中で実現に向かうべき形である。

．「自動車」そのものの近未来像

こうした現実を把握すると、少なくともこの先20「明日はEV」に科学的根拠はない〜50
年ぐらいの「明日」を見渡すかぎりでは、自動最近の日本では「自動車は全て電動駆動になる」、車を走らせる主たる動力源は、内燃機関であり続け−もう少し安直に言えば「クルマはみんなEV（電気自る、という予測が簡単に組み立てられる。
−動車）になる〜明日にでも」といった論調が社会にハイブリッドも主役たりえない蔓延しているが、これは科学技術にかかわる事実を内燃機関と電動駆動を組み合わせるハイブリッド

調べ、理解することなしに安直なプロパガンダを掲動力も、実はその効果によって燃料消費を改善できげることに終始する巨大メディアが生み出した「社る走行パターンは限られている。また現状の化学電会的気分」にすぎない。科学技術の基本と現実の両池を用いる限り、電動動力化の効率向上の鍵の一つ面を踏まえてものを考えることができる人々であれである減速時回生が、発電量そのものが小さいためば、もう少し論理的な「自動車と道路交通の明日」に電池にはなかなか「入って」いかない。つまり効を描けるはずである。

果的な充電は行われていない。この部分を改善する

まず純粋なEV、つまり走行のためのエネルギーを手法はキャパシタの導入である。
内燃機関の燃費率（一定の仕事を生み出すのに必化学電池に蓄え、モーターで駆動する形態の自動車
台でさまざまな用途に対応する」自要な燃料量）が悪い運転領域で、同じ燃料量を使っ動車が持つ航続能力を具備することができない。化て走行以外に発電仕事も行い、その電力を蓄える、学電池の基本原理、すなわち特定の物質の原子からという手法もハイブリッド動力車の燃費向上要件の電子を引き離し移動させることで電気エネルギーを一つだが、この「部分負荷域の燃費率が悪い」とい蓄え、放出する仕組みの理論値に近づいたとしても、うのはガソリン・エンジンに限った特質であり、デ今日の電池が到達しているエネルギー密度をィーゼル・エンジンには当てはまらない。つまりデは、今日の「〜倍に高められる程度である。炭化水素系液体燃料のィーゼル・エンジンと電動駆動の複合動力化は、燃容積あるいは重量当たりエネルギー密度は費メリットが現れる状況がさらに狭くなる。

桁大きく、しかもエネルギー再充填は速く、取り扱いも容いずれにしても、複数の動力源とエネルギー貯蔵易。これは物質の基本的性質に基づくものであって、装置を搭載する手法は、重量と容積の両面で移動空その差を魔法のように埋めることはできない。

間としてのパッケージング（空間設計）をスポイルす

もちろん燃料電池という明日の技術もあるが、こる。もちろん機構も複雑化し、コストも上昇する。

れも本来あるべき形で使いこなすためには、水素をレアメタルを含む素材の消費、再利用（リサイクル）車上に蓄えて発電に使い、その電力で走ることが基の難しさも大量消費財としての自動車にとって好ま本となる。しかしそれを現実のものとするためには、しいことではない。それらを補って余りある燃費改まず「水素社会」を、つまり今日の石油系燃料の製善が得られるケースに限って、ハイブリッド動力化

造・供給ネットワークに相当する水素供給基盤を社された車両を市場に提供し、ユーザー側もその利得会全体で構築する必要がある。もちろんいつかはそを判断して選択するべきものである。
かくて直近10年ほど先において、特に電動化が比うした社会に移行してゆくはずだが、それは世紀単較的メリットをもたらしやすい乗用車と小型商用車に限っても、その全世界市場規模が億台規模まで拡大したとして、そこに電池−電動車両が占める比率は最大でも％前後、ハイブリッド動力を含め何らかの電動駆動を組み込んだ車両全体でも10％強に止まり、他は従来と同様に内燃機関を動力源とするという予測が欧州では普遍的である。その一例を
Fig.
2に示す。大型商用車に関しては、市街地路面用バスの一部を除いてほとんど全てがディーゼル・エンジンで走る時代が当分続く。

資料）Bosch。

−Fi
g.2 世界の乗用車市場と「電動駆動」の現状と予測

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（）「適材適所」の動力シナリオ

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こうした現実認識に立って、しかしエネルギー利しつつ他の交通機関（LRTを含む鉄道など）と密に連用の多様化、化石燃料の消費削減、そして全体とし携する都市計画を実現した地域、あるいはゾーニンてのエネルギー消費の削減とエントロピー増大（地グ可能な住宅地、さらに地方でも農林水産業と観光

球温暖化を含む）の抑制が、自動車社会全体に対しがリンクするエリアに特定ゾーンを設定して、公共て切実に求められていることにどう対応するか。動

交通機関（バス、タクシー）と配送業務などのための力システムを「適材適所」に使い分けつつ、車両技電気自動車を導入し、使いこなすことが望ましい。

術と交通社会双方からの改善と改革を大胆に推進す

この中でもとりわけ離島や、山岳地帯の中で「閉る以外にはない。乗用車系における動力源それぞれじたエリア」を構築できる比較的狭い地域では、その航続能力（将来の可能性を含めて）に応じた使用環れぞれの自然環境に応じた発電設備との組み合わせ境の適性（イメージ）をFig.
3に示す。

で、「エネルギー地産地消」システムを構築するここの「棲み分け」の中で、電動駆動も適材適所にとが可能である（Fig.
4）。観光を主産業とする地域は使いこなす時代が動き出している。電池−電動自動

もちろん、農林水産業が主であっても「地産」の電車は航続距離が短い。現状のEVが公称している航力を利用した産物加工などの中小規模かつ付加価値

続能力は公的試験のモード（走行パターン）を台上試を生み出す産業を興し、そこで必要な移動や輸送も験でトレースした「お受験」の結果であり、実用に電動駆動の車両でまかなえば、既存の生活圏に新し供したときにはその半分ほどに止まり、冷暖房などい価値を創出することができる。
−の電気負荷が加わればさらに短くなる（特に寒冷時）。

クルマのためのエネルギー・シナリオ

電池の改良が進んだとしても、航続能力を高めるよ

社会的気分に引きずられて、自動車メーカーも研りも現状の容積、重量を維持するか、むしろ減らし究者も行政も「自動車の明日はEV」だと盲動していて、車両としてのパッケージングを改善する方向にるのは、世界的に見れば実は日本だけなのであって、向かうべきであろう。

「自動車と、クルマを必要とし、使いこなす社会の明航続能力が制約される反面で、発進停止の繰り返日」を冷静に見渡し、思考している欧米の企業や研しが滑らかにでき、低速を維持して走る状況でのエ究組織は、「何十年か先まで、今の時点でリアルにネルギー消費が少ない（内燃機関駆動に比して）のが予測可能な明日の『クルマ』の主たる動力源は内燃電動駆動の長所であり、それを考えれば、EVは「狭機関」というビジョンを明確に描き出している。そ域道路交通インフラストラクチャー」型の移動体とれに基づいて、自動車そのものと、それを形づくるして導入し、使いこなしていくべきものというシナ要素技術、その背景において必要な、あるいは実現リオが描き出せる。すなわち特定のエリア、それはが望まれる技術の開発が進行している。

都市部に限らず、むしろ用途もユーザーもさまざま

もちろん化石エネルギー、とりわけ原油に頼り切な車両が混在する大都市全域には適合しにくいのでる過去100年余の状況からはできるかぎり早く脱しなあって、都市の内核エリアで一般車両の流入を制限ければならないが、それは簡単なことではない。「つ資料）Daimler。

Fig.3 自動車の動力システムと使用（走行）に適する領域

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なぎ」として有力視されているのはまず天然ガスで成して輸送、供給するGTL（GastoLiquid）の量産体ある。それも日本のように圧縮・冷却を繰り返して制が整ってきた。さらにCNG（圧縮天然ガス）を燃料液化させたLNG（およそ160℃）を断熱タンクに収め、 として使うエンジンも補用しつつ、原油系燃料へのボイルアップ（沸騰）・大気放出を何とか抑制しつつ依存を減らしてゆこうとしている。

海上輸送し、陸揚げしてガスに戻してそのまま燃やその先で、彼らが自動車用エネルギーの本命とみす（火力発電と都市ガス）
だけではなく、産出現場近なしているのは、「再生可能な」炭化水素系燃料でくでディーゼル燃料として使える安定した液体を合はないか。そう理解すべき傍証がさまざまにある。

資料）徳大寺自動車文化研究所。

Fi
g.4 「エネルギー地産地消」地域社会の基本コンセプト資料）Daimler。

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g.5 バイオマス（木質）からのディーゼル燃料合成プロセス

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つまり、大量に栽培できる植物から得られ、内燃機よう。もちろん、関に使うことができる燃料の量産を目指す。ここでリオをいつも考えながらという前提の上での話であ章で述べたロングターム・シナ

糖やデンプンから合成されるアルコール系燃料は食ることは言うまでもない。

物との競合が現実の懸念として顕在化しているし、かつて日産の車両研究所を率いていた入江南海男

比較的簡単にディーゼル燃料が得られるパーム椰子

氏は「クルマをマンガのロボットに例えると……。

も、他の用途との競合、そして大規模プランテーシ

鉄人28号か、鉄腕アトムか、機動戦士ガンダムか。

ョンを作って栽培することによる自然破壊などの問どれが欲しいと思いますか？」と、自らの社内に向題を抱えている。それらの既存手法も適宜利用しつかっても問いかけたことがある。「鉄人28号」は遠つ、ここでの本命は、成長が早く大量に収穫でき、隔操作で動く。そのリモコンを奪われれば敵の道具CO の吸収も良い植物から炭化水素系燃料油を精製にも簡単になる。「鉄腕アトム」は自律で動き、こするプロセスであり、その実用化が最も望ましい。との正邪も自ら判断して、人間の行為にあえて干渉そうした可能性検討の一例、木質素材からのディーすることも厭わない。「ガンダム」は人間がその心ゼル燃料合成の研究開発の事例をFig.
5に示す。

臓部に組み込まれたコックピットに収まって操り、こうした研究開発は、自動車メーカー自身はもちろんだが、かつて石油メジャーと呼ばれたエネルギ肉体の運動能力を大幅に拡張する巨大な「外骨格」である。
もちろん、「内燃機関で車輪を回して道路を走るー・カンパニー他さまざまなところで進められている。ここ数年、具体的な成果についての言及が控え乗り物」が誕生してから120
年以上、それが人々の欲めになっている印象があるが、それは逆に実現に近望をここまで刺激する工業製品になったのは、自らづいているからではないかと思われる節も多い。の肉体で走るというヒトの本質的欲求を「拡大」す欧州系自動車メーカー、基幹部品メーカーが、電る道具であるからだ。したがって、今日ある自動車動駆動の実用化に向けたスタディを「狭域交通インをいかに進化させるか、という立場に立つ入江さんフラ」方面に絞り込む一方で、内燃機関と、それをが選ぶ「ロボットとしての自動車像」は「ガンダム」動力システムにするために必須の技術要素、つまり以外にはなかったわけだが。

変速・駆動機構の進化に多くの力を注ぎ、その成果道路を走る、さらに陸地であればどこでも走って物が次々に実用化されている。十年かそれ以上の時いくことさえ可能な自動車を、「鉄腕アトム」に進間単位で自動車のあり方を考え、そのビジョンに沿化させることがどれほど難しいか。それは逆に言えって技術を構築してゆくヨーロッパのやり方を考えば、「感知＝認識＝思考＝制御＝作動」を一つの構ると、これは彼らが「再生可能な燃料が近い将来に造体の中で一瞬にしてこなす人間という存在が、い大量供給できるし、そうすべきだ」という意志を固かに優れた能力を持つか、問題はその能力にばらつめたという可能性を意味する。

きが大きく（個体の意識と習熟の両面で）、そしてラ逆に日本の自動車産業全体が、この技術革新からンダムに誤動作を生ずることにあるということでも取り残され、その根幹にあるべき技術思想そのものある。その機能の全てを人造物で置き換える「鉄腕が迷走・欠落しつつある。

アトム」化の難しさは、近年さまざまに試みられて他方、アメリカではオバマ政権稼働直後、「グリーンエネルギー・ビジネス」への注力が声高にアピいる自律走行車両の開発の内容と成果を見るだけでも明らかだ。

ールされたが、今は「どこかに消えた」印象である。

例えばアメリカの軍事技術開発組織であるDARPA

その裏には例えば、ハイドロ・フラッキング法とい（DefenseAdvancedResearchProjectsAgency）
が、00
4〜200
7
年にかけて行った自律走行車両による砂う地層内の天然ガスを取り出す新しい技術によって、 2採掘可能な埋蔵域が北米地域だけでも大量に存在す漠地帯、さらには市街地で目的地まで踏破する実走ることが確認されたという現実がある。

車両開発コンテスト（GrandChallenge,
UrbanChallenge）では、25〜35チームが参加しながらも100〜．自動車と道路交通の進化に向けて−200kmの距離を完走なし、あるいは「鉄腕アトム」へのはるかな道

かチームのみ完走という結果に終わっている。

ここまでの「明日のクルマ像」を踏まえて、道路このイベントのために開発された車両の 例をFig.

交通システム側の明日についても考えを巡らせてみ6に示す。これは2007
年のUrbanChallenge
で優勝しＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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た（200万ドルの賞金も獲得）カーネギー・メロン大学

生すれば、初心者であっても感知し、不安を覚える。とゼネラル・モータースの共同チームのものだが、そして道路という環境の中の移動が空や海よりも複外観だけでも映像センサー、GPSを含む位置検出セ

雑なことは言うまでもないが、この運動制御が、特ンサーなどが林立しているのが見てとれる。車内はにタイヤが踏んでゆく点、軌跡に求められる精度が、運転操作系（人間であれば、手と足、そして身体全自動車の操縦を難しいものにしている。

体に伝わる力や振動から車両の運動、操作の結果を加えて、タイヤという、路面との摩擦によってク感じ取っている）、そして認知・判断・制御のためルマの運動の全てを生み出す物体の複雑さが、車両のコンピュータを核としたハードウェアで埋め尽くの運動とその組み立て（操縦）を単純に計算することされている。もちろんこうしたハードウェアの、特が困難なものにしている。さまざまな媒体で紹介しにエレクトロニクス系の機器に関しては、量産化とてきたことだが、タイヤ開発のエキスパート自身がなれば集約・小型化が可能だが、それにしても人間「タイヤは、黒くて、丸くて、よく分からないもの」

一人の機能を置き換えた自律走行車両を実現すること実感を込めて語る。構造も糸（コード）や細い鋼線とは、今日の技術で実用化するのはいかに難しいかとゴムを接合したものを何層にも貼り合わせて成形を立証したイベントだった。「2015
年には米軍の戦したもので、その中に充たした空気で荷重を支える。

闘車両の1/3を自律運転化する」という目標を掲げてしかも路面と触れ合うのは粘弾性体そのものである

始まったプロジェクトだったが、今はまったくその合成ゴムであり、その摩擦力発生の、そしてその力動きは消滅している。

を受け止め、伝えるメカニズムも簡単な説明ではつ−じつまが合わず、現れる特性も非線形性が強い。

タイヤと車両の運動を操るスポーツ

航空機、船舶の世界では、一定の状況下で人間がこの「空気入りゴムタイヤ」という粘弾性・回転まったく関与しない自動操縦はすでに普及して長い体に支えられて運動する限り、自動車は単純なやりし、軍事の分野では自律型操縦で行動する機体の導方で制御することが難しい。逆に人間はその力と運入も始まっている。しかし自動車に関しては未だ難動を感じ取って操ることができる能力を持ち、さらしいという状況が続く。にその難しさ、非線形性や変動を「手の内に入れる」

改めて考えてみると、航空機は次元（空間）、船ことを楽しむことまで身につける。

次元（面）に近い中を、かなりの自由度を持っここで日本固有の弱点として、自動車と道路と、て、言い換えれば移動経路（軌跡）の許容幅のある中その組み合わせで実現される交通とにかかわり、開を、機体（船体）を包む流体の流れが生む力で動いて発や研究に勤しむ人々のほとんどが、この「タイヤいく。これに対して、自動車の場合は舗装路といえの力によって運動する車両」の何たるかを、自らのども決して平滑ではない路面を踏むタイヤの摩擦力実体験に基づいて理解していないことが挙げられる。

によって運動し、しかもその精度は大きくずれてももっと端的に言えば「クルマを操り、その運動をコｍ以内、操縦者の習熟度が高く、特定の状況におントロールする」という「運転の基本」を知り、身舶はいてはcm以内の精度でコントロールしようとする。

この時、意図した瞬間的経路とのずれが 〜10cm発につけ、日々その習熟度を高めるという当たり前のことをしていない。実は「ドライビングはいつでもスポーツ」なのである。日本では、その事実を認知している人が、いわゆる専門家の中でも極めて少ない。これに対して欧米では、あえてその部分を語り合う必要はないことのほうが多い。
しかも日本の人々は、そうした自らの稚拙かつ狭い体験だけを元に、クルマを造り、それを人間が操って走ることによって形成される交通システムを論じ、開発している。すなわち「鉄腕アトム」への進化は遠く、当分の間はマン=マシン・システムとして機能する以外にない自動車の、その基本を理解し資料）Ge
neralMotors。

ないまま、「こうなっているはず」「こうしたら良Fi
g.6 自律自動走行試験車両（DARPAUr
banChallenge
2007優勝車）

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さそう」という迷走が繰り返されている。

（）

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自動車＝道路交通の近未来像

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いわゆる「運転支援」を目的にした情報提供、さ自動操縦が普遍化している大型旅客機の世界でも、らには運転介入のシステムにしても、日本で開発・運動能力と燃費の改善を狙って機体そのものの安定実装化されている事例の多くは、ドライビングとい性を削り、コンピュータ制御で安定した飛行状態をうマン＝マシン系のプロセスをむしろ邪魔する、あ作り出す、別の表現をすればパイロットの操作に積るいは自覚の低いドライバーをさらにスポイルする極的に干渉する、いわゆる「ハイテク機」が導入さ可能性を持ったものが少なくない。ただ「衝突危険れた時期、人間の自然な反応や経験則による操縦と警告〜緊急停止」までを行うシステムは、間違いな相剋して起こった事故が少なからず発生した。限らく実路上での事故と死傷者の減少に直結する。しかれた少数の技能者が、限定されたルートを、最小限しこれも日本車の一部では「人間が運転を放棄しての運動で飛行しているのにもかかわらずである。こいても勝手にやってくれる」印象を与えるところまうした、既存のシステムには存在しなかった「人間で、中途半端な「鉄腕アトム」化に入り込んでいるに干渉する制御系」が引き起こす新たな危険についケースが散見される。ては、加藤寛一郎氏が「ハイテク旅客機」と「事故・これに対して、実際に警告や介入が加わった瞬間墜落」をキーワードにした数多くの優れた著作を書に、「はい、了解」「ありがとう」と反応するようかれている。自動車と道路交通において、情報提供な仕上がりを実感したケースは、世界的にも少ないから運転への介入までさまざまな領域に関与していがやはり欧州車の一部にはある。固有名詞を挙げるる人には、ぜひ熟読を勧めたい。

なら、現時点ではボルボに一日の長がある。これは、そうした「新しいシステムが生み出す、新しい危この種のシステムを実装した車両を少なからず体験険」の可能性を一つ挙げるとすれば、それは例えばしてきている筆者の実感である。

部分的自動運転の試みの中に見出せる。先導車両の後方に複数の車両が連なり、前車の走行軌跡と速度．結びに替えて変化に自動追随する隊列（プラトゥーン）走行についというわけで、「自動車と道路交通の明日」はこては、紆余曲折がありつつも研究開発が続いている。の先数十年というタイムスパンにおいては、大きなこの隊列走行の中にも「新しい危険」が潜んでいる。

変化はないというのが今回の考察の結論である。

それは、開発者が意を砕いてきた隊列走行をいかにこの段階で、「部分的な運転の自動化」は、しば正確に実現するかという状況の中ではなく、そこかしば「マン＝マシン・システム」の中に迷路を生みらの解放・分離時、つまり運転という複雑な制御を、出し、思わぬ場所に新たな危険を生むことがある。

それまでスイッチオフの状態にあったドライバーに資料）VolvoCars。

Fig.7 SARTREプロジェクトにおける隊列参加・分離のイメージ

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（）

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運転者にもたらす変化に加えて、隊列への合流と分「渡す」瞬間にその姿を現す可能性が高い。
欧州ではかつてITS創成期のPr
ometheus
プロジ離に目を向けている。しかし現状で公開されているェクトの際、日米が乗用車で同種の実験を行ったの内容（例えばFig.
7）の中には、十分に予測し得る「新に対して大型商用車での隊列走行を実施していた。

しい危険」に関する検討、そして新たな知見はまだ社会にもたらす効果を考えれば当然のことと言える。

見出せない。それ以上に日本においては、このテク

なぜなら、運転を職業とし、とりわけ長距離を長時ノロジーが世に出たときに個人は、そして社会はど間にわたって走り続ける輸送用車両を操る人間にとんな利益や進化を得られるのか、そのシナリオを描って、その労働から解放された状態で移動する時間く思考実験を置き去りにしたまま、自動車の「鉄腕が生まれ、同時に速度変化や走行軌跡のゆらぎの少アトム」化に向かう道筋の一段階のつもりで隊列走ない隊列走行が実現できればという条件付きで、燃行を早く実用化したい、という動きが見えるばかり料消費の削減、移動時間の予測精度向上などのメリだ。

ットが生まれる。そして運転から解放されたドライ本稿をここまで読み進んだ中で、今まで考えていバーは、キャビンの中でさまざまな連絡や情報処理なかった、体験していなかった角度から「自動車とを行って、業務の効率を高めることができる。

道路交通の明日」につながる道筋を体験し、考えてこれが乗用車では、もともと淡々と走る状況下でみようと思い巡らす読者がいてくだされば幸いであの運転をしなくてよくなるだけで、着座したままのる。そして、タイヤと車両の運動力学と、それを実移動が続く。その間、何か他のことをして過ごすわ体化する「ドライビングというスポーツ」についてけだが、それが心地よい時間になるかどうかは、は知りたいと思われたのであれば、それこそは私自身なはだ疑問である。の専門分野であり、理論と実体験の両面からのレク

欧州最新のSARTREプロジェクトでは、限定的隊チャーを提供することはいつでも可能です、という

列走行の精度向上と、その中で追随する側の車両の一言を付記してこの小文を終わることにしたい。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ． ，Ｎｏ．

（）

平成年月