ま え が き
電子航法研究所は、電子航法（電子技術を利用した航法）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的に設立されています。当研究所は平成13年4月1日に「独立行政法人」として改組され、17年度まで第1期中期
計画、18年度からは第2期中期計画を開始し、独立行政法人としての設立の趣旨を踏まえ、自律的かつ効率的で透明性の高い業務運営を図りながら、より質の高い研究成果をあげることを目指しております。

当研究所の研究活動は、社会ニーズに沿った研究を重点的に選定し、衛星やデータ通信等の新技術を活用した通信･航法･監視と航空交通管制を含む航空交通管理の分野において国の空港整備事業や国際民間航空機関等の国際標準策定作業に研究成果を反映させるなど国内外において多大な貢献を果たしています。またそれとともに、基礎的、先導的な研究も実施
し、電子航法に関する基盤技術の蓄積にも努めております。

この電子航法研究所年報は、平成19年度に当研究所が行った業務について、その概要を収録したもので、研究所の運営に関する事項、各研究領域の研究業務、独立行政法人としての中
期目標・中期計画・財務諸表等を紹介しています。

当研究所としましては、国、産業界、大学等と連携し、国の担う航空管制システム業務を支援する中核的な研究機関としてその使命を果たすべく努力してまいりますが、皆様には、
この年報を通じて、当研究所の活動についてご理解いただき、あわせて忌憚のないご意見をいただけますようお願い申し上げます。なお別に刊行している電子航法研究所研究報告及び電子航法研究所研究発表会講演概要には詳細が記載されておりますのであわせてご参照いただけますと幸いです。
平成20年12月

独立行政法人電子航法研究所
理事長

平

澤

愛

祥

目
第１部

総

次

説
革・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

3

予算及び定員の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

5

１．沿

織・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

6

３．役職員数・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

6

４．所

在・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

7

５．建

物・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

7

２．組

第２部

試験研究業務

１．航空交通管理領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11
２．通信・航法・監視領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 39
３．機上等技術領域・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 67
４．研究所報告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 103
５．受託研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 104
６．共同研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 105
７．研究発表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 106
８．知的財産権・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 123
第３部

現

況

１．平成 19 年度に購入した主要機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131
２．主要施設及び機器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 132
３．刊 行 物・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 134
４．行 事 等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 134
５．職員表彰・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 138付

録
１．独立行政法人電子航法研究所法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 141
２．独立行政法人電子航法研究所に関する省令・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 148
３．独立行政法人電子航法研究所

業務方法書・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 152

４．独立行政法人電子航法研究所

第 2 期中期目標・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 154

５．独立行政法人電子航法研究所

第 2 期中期計画・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 158

６．独立行政法人電子航法研究所

平成 19 年度計画・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 168

７．財務諸表・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 179

第 １ 部
総説

１

沿当時の組織は下記のとおりであった。

革総

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和28年４

務

課

企画調査室

月、運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和33年に科管制施設研究室

学技術庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設けら
電子航法研究所

れ昭和34年８月、諮問第２号「電子技術に関する重要研究

電子航法部

機 器 研 究 室
航 行 研 究 室及びその推進措置について」に対する答申を行い、電子航法評価試験機関（Evaluation Center）の新設が必要なことを

衛星航法部

システム研究室指摘した。次いで、同審議会は昭和35年９月に、諮問第１電子装置研究室号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行

43年度には、ATC 実験棟を建設するとともに、46年度までにATCシミュレータを整備した。

い、それに沿って、昭和36年４月、当時の運輸技術研究所

45、46年度には、電波無響室を整備し、また、研究所発航空部に電子航法研究室（定員５名）が新設された。
電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37

足以来、44年度までは人員、組織とも変化がなかったが、年５月、運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定した。

45年度に３名の増員が認められ、電子航法部を廃止し、電これに基づき、船舶技術研究所、電子航法試験所などの新子航法開発部（機器研究室）と電子航法評価部（管制施設研

設組織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所設立計画

究室、航行研究室）を設置し、総務課に総務係をおいた。

の決定をみたが、最終的には、新設の船舶技術研究所の一

46年度には、１名の増員が認められ、電子航法開発部につの部として電子航法部（２研究室14名）が設けられた。

援助施設研究室を設置するとともに主任研究官３名（ILS、
海上交通管制、データ処理）を発令した。

昭和39、40両年度の予算において、電子航法評価試験のため試験用航空機の購入が認められ、ビーチクラフトスー

47年度は、３名の増員が認められ、企画調査室を廃止し

パー H－18双発機を購入した。また、昭和40年度は飛行試て研究企画官をおき、総務課に人事係をおいた。また、電験要員として、１研究室９名の増員が認められた。一方、子航法開発部建屋、衛星航法研究棟を建設した。
48年度には、３名の増員が認められ、電子航法評価部に

昭和41年度には、航空交通管制の自動化に関連する試験研

管制システム研究室を設置し、同部に主任研究官１名（飛究に必要な電子計算機の借上げが認められた。

行実験）を発令し、総務課に企画係をおいた。

宇宙開発の一環として、人工衛星を航空機及び船舶の航法に利用しようとする開発研究は、我が国においても昭和49年度は、３名の増員が認められ、電子航法開発部に航38年に着手された。その結果をもとに、運輸省は昭和40年

法システム研究室を設置し、電子航法評価部に主任研究官

４月「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方

１名（ATC シミュレーション）を発令し、総務課に会計係

針」を決め、昭和41年度は衛星航法研究室（３名）が新設をおいた。さらに、同年度には、実験用航空機の更新が認された。

められ、50年10月にビーチクラフトB －99が引渡された。
50年度は、２名の増員が認められ、電子航法開発部に着電子技術審議会は昭和39年６月、電子航法評価試験機関

陸施設研究室を設置した。

の拡充強化を建議し、さらに、昭和41年６月の諮問第５号「電子技術に関する総合的研究開発の具体策について」に

51年度は、航空局からの要望研究、技術協力依頼等航空

対し、研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研究所の設行政に直結する試験研究をさらに促進し、成果の活用をす

置を答申した。また、運輸省の航空審議会においても昭和

みやかにするため、空港整備特別会計を導入するとともに41年10月、諮問第12号「航空保安体制を整備するため早急所の定員・予算約１／４を特別会計に移管した。これに伴にとるべき具体的方策について」に対して同様の答申があい、電子航法評価部を改組し、航空管制研究室、航空保安った。

施設基準研究室及び海上交通管制研究室を設置した。ま昭和41年度予算要求において、運輸省は電子航法研究所

た、飛行実験センターとして、宮城県岩沼市に岩沼分室をの設立を要求したが、認められず、翌42年度予算において設置し、業務係をおき、飛行実験体制の整備に着手した。

再度設立要求を行った結果、昭和42年６月からの10か月分

さらに、電子航法評価部に信頼性主任研究官をおいた。
52年度は、４名の増員が認められ、電子航法評価部航空の予算として電子航法研究所の新設が認められた。
しかし、運輸省設置法の一部改正が７月10日になったた

保安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準

め、昭和42年７月10日付けで電子航法研究所として設立さ研究室の２研究室とした。また、アンテナ試験塔を整備しれることになった。

た。

―3―

53年度には、４名の増員が認められ、10月１日に電子航

また、ATC シミュレーション実験棟が竣工した。

法評価部の航空施設基準研究室、航空機器標準研究室に新

平成13年度は、中央省庁等改革推進本部決定及び関係諸たに設置された運用技術研究室を加えて、航空施設部が発法令の施行を受け、４月１日をもって「独立行政法人電子足した。さらに、54年１月には岩沼分室に分室長をおい航法研究所」が成立となった。

た。

所長・研究企画官が廃止され、役員として理事長・理事・54年度には、東北財務局より土地8,943㎡の所管換を受監事が設置され、総務課に企画室を設置した。また、電波け、岩沼分室を新築し、屋上にレーダー塔を設置した。

無響室が改装となった。

55年度には、海上保安庁より格納庫（建坪825㎡）の所

平成14年度は航空施設部、電子航法評価部、衛星航法部

管換を受けた。

を航空システム部、管制システム部、衛星技術部と名称変

この年から、主任研究官の発令方法が変わり、従来例え

更し研究室が廃止され研究グループを編成した。

ば信頼性主任研究官と呼んでいたのが、単に主任研究官と平成15年度は、研究プロジェクトチーム設置を規定し、なった。

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム

56年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）

及び高精度測位補正技術開発プロジェクトチームを設置しの調査研究体制に着手した。また、岩沼分室野外実験場のた。

整備を行った。

平成16年度は、関東空域再編関連研究プロジェクトチー

57年度は、１名の増員が認められ、新システム（MLS）

ムを設置した。

の調査研究体制の強化を図った。

平成18年度は、本所に研究企画統括を設置。企画室を廃

58年度は、１名の増員が認められ、航空施設部に新着陸

止し、企画課を設置。４研究部制を廃止、３領域制（航空施設研究室を設置した。

交通管理領域、通信・航法・監視領域、機上等技術領域）

59年度は、１名の増員（専門官）が認められ、岩沼分室を導入、関東空域再編関連研究プロジェクトチームを廃止での研究支援業務の強化を図った。

した。

60年度は、１名の増員（研究企画官付専門官）が認めら

平成19年度は、総務課に管財係を新設。会計第一係を経れ、企画調整部門の強化を図った。

理係、会計第二係を契約係に変更。航空機安全運航支援技

61年度は、１名の増員が認められ、MLS 研究体制の強化

術研究プロジェクトチームを設置した。

を図った。
62年度は、１名の増員が認められ、衛星航法部に搭載装置研究室を設置した。また、管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。
63年度は、管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。
平成元年度は、１名の増員が認められ、航空管制の研究
体制の強化を図った。
平成２年度は、１名の増員が認められ、空地データリン
クの研究体制の強化を図った。
平成３年度は、１名の増員が認められ、衛星データリン
クの研究体制の強化を図った。
平成４年度は、１名の増員が認められ飛行場管制の最適手法の研究体制の強化を図った。
平成６年度は、１名の増員が認められ空港面航空機識別表示システムの研究体制の強化を図った。
また、仮想現実実験施設を整備した。
平成７年度は、１名の増員が認められVHF デジタルリン
クの研究体制の強化を図った。
平成12年度は、国土交通省設置法等関係法令の施行により、平成13年１月６日をもって「国土交通省電子航法研究所」となった。

―4―

予算及び定員の推移
予算額（単位：千円）
年

度

42

43

44

45

46

47

予

算

額

146,979

199,819

206,041

223,518

276,360

304,646

対
増

前
減

年
率

－

35%

3%

8%

23%

10%

定

員

31人

31

31

34

35

38

年

度

48

49

50

51

52

53

予

算

額

361,473

426,008

566,444566,398(147,938)

624,659(221,040)

780,222(374,664)

対
増

前
減

年
率

18%

17%

32%

△ 0.008%

10%

2%

定

員

41

44

46

48（13）

51（16）

55（19）

年

度

54

55

56

57

58

59

予

算

額

949,812(521,262)

962,617(551,380)

933,404(536,456)

1,197,423(797,831)

1,249,486(856,061)

1,254,326(811,413)

対
増

前
減

年
率

21%

1%

△ 3%

28%

4%

0.3%

定

員

58（21）

59（22）

59（22）

59（23）

60（24）

61（25）

年

度

60

61

62

63

元

2

予

算

額

1,793,576(1,158,355)

1,700,338(1,225,191)

1,746,126(1,321,124)

1,490,728(1,058,040)

1,280,080(834,104)

1,450,731(989,047)

対
増

前
減

年
率

42%

△ 5%

2%

△ 14%

△ 14%

13%

定

員

62（26）

63（27）

64（27）

63（26）

64（27）

64（28）

年

度

3

4

5

6

7

8

予

算

額

1,519,380(1,034,497)

1,614,482(1,105,035)

1,993,269(1,480,859)

3,145,664(2,635,883)

2,845,843(2,322,699)

2,385,950(1,859,062)

対
増

前
減

年
率

5%

6%

23%

58%

△ 9.5%

△ 16%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

66（29）

66（29）

66（29）

年

度

9

10

11

12

13

14

予

算

額

2,155,519(1,627,169)

1,646,097(1,112,230)

1,565,260(1,015,415)

1,665,631(1,037,366)

2,322,080(1,096,909)

1,813,574(1,068,770)

対
増

前
減

年
率

△ 10%

△ 24%

△ 5%

6%

39%

△ 22%

定

員

65（28）

65（28）

65（28）

64（28）

64（28）

64（28）

年

度

15

16

17

18

19

予

算

額

1,681,891(1,061,803)

1,792,287(1,130,083)

1,669,176(1,055,686)

1,687,115(1,061,322)

1,683,558(1,072,631)

対
増

前
減

年
率

△ 7%

△ 7%

△ 7%

△ 1%

△ 0.2%

員64（30）

63（29）

60（27）

60（27）

60（27）

定
注１：（）内は，空港整備特別会計で内数

注２：平成18年度以降は年度末現在の職員数を掲載

―5―

２

組

織

(平成20年3月31日現在）

研究企画統括課長補佐（総務）

総 務 課

総務係
人事係

課長補佐（会計）

経理係
契約係
管財係

課長補佐（企画）

企 画 課

企画第一係

理 事 長

企画第二係

理

事

航空交通管理領域

監

事

通信・航法・監視領域
機上等技術領域
先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム
高精度測位補正技術開発研究プロジェクトチーム
航空機安全運航支援技術研究プロジェクトチーム
岩沼分室

業務係

３ 役職員数一般勘定

空港整備勘定

計

理事長

1

1

理事

1

1

監事

1

1

監事（非常勤）

1

1

研究企画統括

1

事務職

8

研究職

24

20

44

計

37

27

64

1
7

15

― 6－

（平成20年3月31日現在）

４

所

在
所

電子航法研究所

在地

電〒182-0012

話

0422-41-3165

東京都調布市深大寺東町7丁目42番地23
岩沼分室〒989-2421

0223-24-3871

宮城県岩沼市下野郷字北長沼４

５

建
建

物
物

１号棟

建

・

延

面

竣工年度

積

鉄筋コンクリート２階建，建面積390㎡，延面積780㎡

昭和47年度
平成19年度
改装

２号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積569㎡，延面積1,092㎡

平成12年度

３号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積232㎡，延面積465㎡

昭和43年度

４号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積490㎡，延面積980㎡

昭和53年度

５号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積630㎡，延面積1,160㎡

昭和63年度

６号棟

鉄筋コンクリート３階建，建面積224㎡，延面積791㎡

昭和38年度

仮想現実実験棟

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造２階建，建面積480㎡，延面積703㎡

平成６年度

電波無響室

鉄筋コンクリート２階建，建面積590㎡，延面積687㎡

昭和45年度

内装寸法：奥行32ｍ，幅７ｍ，高さ５ｍ

昭和48年度(ATCシミュレーション実験棟)

増築
平成13年度改装
アンテナ試験塔

岩沼分室建屋

鉄筋造，カウンタポイズ直径25ｍ，奥行・幅13ｍ，高さ19.5ｍ

昭和52年度

実験準備室：鉄筋造一部中２階建，建面積160㎡，延面積203㎡

昭和53年度

鉄筋コンクリート２階建，建面積287㎡，延面積497㎡

昭和54年度屋上にレーダー塔を設置
岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積825㎡

昭和55年度所属換（平成20年3月31日現在）―7 ―

第 2 部
試験研究業務１

航空交通管理領域

Ⅰ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

評価を行い、経路設定基準策定（最小経路間隔）の根拠となる資料を作成する。
４は経路、セクター構成等の空域再編基本案について実時間シミュレーションにより管制官の受容性等を評価し、平成１９年度における研究は、行政当局の要望などを考慮して、下記のように計画した。

ATFMとRDPの連携（時間管理の概念導入）による円滑な１．航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に

航空交通流の形成および管制支援機能について検討を行う
ことを目的とした研究である。

関する研究

５は指標、および運航実績データなどを使用した評価手

２．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の法の検討により、我が国の航空交通管理の性能評価の指針

研究の確立を目指す研究である。

３．RNAV経路導入のための空域安全性評価の研究

６は管制間隔基準等に関する技術的課題の検討に必要な

４．今後の管制支援機能に関する研究
５．ATMパフォーマンスの研究

安全性評価やデータ解析手法の開発を行い、空域の安全性

６．空域の安全性の定量的評価手法に関する研究

評価手法とその応用手法の確立を目指している。また、こ７．航空路管制業務のタスク分析および作業負荷・負担のの成果の提供によりI C A O の管制間隔･空域安全パネル（SASP)等へ技術的支援と国際貢献を図っている。

研究７は実時間シミュレーションの結果等から航空路管制業

８．空港における後方乱気流管制方式の技術基盤に関する研究

務のタスク分析、管制指示内容の解析等を行うことで、業

９．新航空管制システムの構築に関する基礎研究

務の複雑さ、作業負担および作業負荷の検討を行うもので10．洋上経路システムの高度化の予備的研究ある。
８は離着陸の安全と効率を増進するため、飛行の安全に

11．無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究
12．ASASに関する予備的研究影響を与える後方乱気流の挙動と気象条件の関係を解明

13．航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究

し、適切な離陸間隔の基準値を検討する研究である。
９は管制官の技能に依存し、コンピュータを基盤としたシステムにはなじまない現状の航空管制システムの問題の１から５の研究は航空局からの要望を受けて実施する重解決策について検討する研究である。

点研究で空港整備特別会計から支出している。６から10は

10は南太平洋上の経路システムを検討する研究で、より指定研究で研究所に設置された評価委員会による審査を経燃料効率のよい経路の設定方法を検討する。

て実施する研究である。11と12は基礎研究である。13は競

11は設置や保守･運用が容易で低コストの航空機監視手

争的資金によるもので、東大および東北大と共同で研究し法として無指向性アンテナを用いた航空機監視手法についている。

て検討する研究である。

年度途中の要望に応え、受託契約により次の研究を実施

12は将来、世界規模の適用が期待され、欧米で進行中のした。

ASASの研究・開発動向を調査し、今後の研究・開発計画策
定のための基礎資料作成を目的としている。

14．「空域の安全性検証・監視にかかる調査（その３）」13は競争的資金による研究で、実験と現場観察に基づくに係る支援作業

航空管制業務のタスク分析による認知モデルの構築、さら１は航空交通流管理を実施するときに考慮される各セクに航空管制業務のパフォーマンスを評価するための指標を

タの容量値を求める方法についての研究である。航空路管検討し、インターフェース設計、教育訓練プログラム、支制セクタを高度分割したときの影響を実時間シミュレーシ

援技術などを評価するための基盤を確立することを目的とョンで検証するとともに、新たな予測手法を提案するものしている。
14は請負業務でRVSMの高度監視にかかる技術論文の解である。

説文書の作成を依頼されたものである。

２はレーダ情報に加えて航空機に搭載されているFMS（飛行管理システム）の動態情報を用いてコンフリクトをⅡ

予測・検知する技術を開発する研究である。

試験研究の実施状況

３はRNAV導入時の安全性を評価する手法について調１の「航空交通管理における新管制運用方式に係る容量査・研究を行う。さらに、RNAV導入を想定した安全性の値に関する研究」では、航空路管制セクタを高度分割した―11―

ときの影響を実時間シミュレーションで検証するとともはなく、毎日気象予報に基づいて設定さえた場合の、経済に、ATFMでの管制作業量の新たな予測手法を検討した。

効果と、管制上の影響が少ないことを示した。

２の「航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手

11の「無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究」で法の研究」では、コンフリクト検出評価システムの機能向は、昨年度実施した受動型SSR測位実験の結果を考慮した上としてコンフリクト警報解析ツールを開発し、予測手法

場合の無指向性アンテナを用いた航空機監視の測位誤差にについて検討した。

ついて、Mathematicaを用いた計算機シミュレーションにより検討した。

３の「RNAV経路導入のための空域安全性評価の研究」で12の「ASASに関する研究」では、ASAS-RFG

は、RNAV1承認機に対する横間隔10NMの安全性の評価、
横方向重畳確率の推定方法の考案、RNAV到着経路上の（Requirement

Focus

Group）会議、ASAS-TN2(Thematic

RNAV機の横方向経路逸脱量の収集・解析、RNAVで航空路

Networkを飛行する航空機のデータの収集・整理などを行った。

進行中であるASAS研究・開発動向を調査した。

2)会議等の国際会議に参加し、欧米を中心に現在

４の「今後の管制支援機能に関する研究」では、レーダ

13の「航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研

データの解析、関東空域再編基本案に基づいてリアルタイ究」では、東京航空交通管制部の現場観察・通信記録等のムシミュレーションの実施、簡易評価システムの性能向上

データを取得し分析中である。また、管制官によるワークを行った。

ロード主観評価実験、岩沼研修センターの教官及びパイロットへのアンケート等調査を行った。

５の「ATMパフォーマンスの研究」では、航空機の局面に応じた遅延時間や飛行距離の解析を行うと同時に、ATM14の「空域の安全性検証・監視にかかる調査（そのパフォーマンス評価システムを製作し、運用実績データベ３）」では、ICAOのSASPのWPの解説文書を作成し、これース機能、および同データに基づいたパフォーマンス値算を提供した。

出について基本機能を構築した。
Ⅲ

６の「空域の安全性の定量的評価手法に関する研究」で試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及ぼす効果の所見は、ICAO SASP会議及びICAO RASMAG会議に参加し、洋上空域での管制間隔（縦30NM、及び10分）短縮時の安全

当領域が実施している研究の成果は、今後設置・運用す性評価に関して航空当局への助言や資料提供を行った。

る施設に対する技術基準、設置基準の策定など国土交通行

RMA業務に必要な衝突危険度モデルの調査を行い、航空当政と深く関わっている。特に重点研究の成果は航空行政に局への助言を行った。

直接に反映されるもので、社会的貢献に繋がっている。こ７の「航空路管制業務のタスク分析および作業負荷・負れらの成果は日本航空宇宙学会、日本航海学会、電子情報担の研究」では、タスクフローの一部について妥当性検証

通信学会、米国電気電子学会（IEEE)、米国航空宇宙学会を行った。また、RPD(Recognition-Primed Decision)を参考に（AIAA)、International Symposium on Aviation Psychology

シミュレーション結果をグラフ化し、各管制官のタスクのなど多くの学会や非公式太平洋ATC調整会議（IPACG）

変化を表した。

などの国際会議などでも発表している。また、日本航空宇８の「空港における後方乱気流管制方式の技術基盤に関

宙学会では航空交通管理部門を通じて積極的に研究発表・する研究」では、レーザーを用いた後方乱気流検出装置に啓蒙を行った。

より継続的に後方乱気流の観測を行い、後方乱気流の挙動６の研究における論文では日本航海学会論文賞を受賞し予測の鍵となる気象条件の分析を進めた。また、後方乱気た。

流の挙動予測モデルの構築を行っている欧州の研究者との（航空交通管理領域長

意見交換を行った。
９の「新航空管制システムの構築に関する基礎研究」では、まず、運航票に代わって飛行計画情報を表示し、将来のシステムに接続できる「飛行計画表示装置」の基本モデ
ルを開発した。また、管制官による手動的な管制から監視を中心としたシステムへの移行を目指した「統合監視シス
テム」を構築するための検討を行った。
10の「洋上経路システムの高度化の予備的研究」では、
成田―オーストラリア東海岸間の飛行経路が、固定経路で― 12 ―

長岡栄）

航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福島 幸子、福田 豊、住谷 美登里、瀬之口 敦

研究期間

平成16年度～平成19年度

１．はじめに
航空交通流管理（ATFM; Air Traffic Flow Management）は(1)

経路によって、遅延の最大値を定義できる。

(2)

出発機、到着機、通過機、域内機の区別ではなく、潜航空交通量が空域の容量を超えることが予測された場合

在的コンフリクトの発生確率で管制作業負荷を定義すに、事前に出発時刻を調節し、過度な集中を避け、円滑なる。
(3)

航空交通流を維持するものである。

入域機数による管制作業負荷を定義する。

わが国のATFM業務は航空交通管理センター（以下、(1)は現在の機能を利用し、作業量の計算をより細分化しATMセンター）で行われている。ATFMでの容量は航空路ているが、(2)は新しい作業量の計算方法を提案したもので

管制とターミナル管制では異なるアルゴリズムで算出されある。昨年度も同様に機能を付加したが、発生確率をよりている。

詳細に定義した。この方法では事前に設定するデータはセクタの境界情報のみで、セクタ毎の管制作業量分析を必要

現在航空路セクタの容量は、レーダ管制官の実測作業量から算出されている。作業量は、航空路セクタ毎に飛行種としない。なお、航空機のカテゴリ分けとして、高度変更

別毎の作業時間を計測し、作業毎の困難度指数や考慮時間

量による分類をH17年度に付加したが、この方法とコンフをもとに算出される。

リクトとの確率を組み合わせたものも、合わせて付加し今まで、空域再編や新空港が開港したときは、その後にた。図1に現在の計算方法による管制作業量(水色)とコン

管制官の作業を計測・解析を行い、新しい数値を設定してフリフトの発生確率から推定した管理作業量H18(赤)、よりきた。しかし、管制作業の計測と解析には多くの時間を要

詳細に定義した潜在的コンフリクトの発生確率をもとに推するため、空域再編やR-NAV（Area Navigation）経路の導定した管制作業量H19（黒）を示す。なお、数値はピーク

入など、運用条件が変わったときに、全セクタの作業量計時（6:20の交通量）を基に正規化している。

測を行わずに容量値を予測することが求められている。
本研究では、RVSM（Reduced Vertical Separation Minima）

160
140

れた場合について、航空機の飛行高度や遅延、管制官の作

120

業量の変化やATFMでの設定数値の検討を行う。

100

Capacity(%)

が国内空域に導入された場合や、R-NAV経路が多く設定さまた、全セクタの計測を行わずに運用できるような、新たなATFMのアルゴリズムを検討・提案する予定である。

H18
H19
Current

80
60
40
20

２．研究の概要

00:00

本研究は4年計画であり、平成19年度はその4年次である。平成19年度の研究においては、以下を実施した。

2:00

4:00

6:00

8:00
TIME

10:00

12:00

図１

現在の管制作業量と提案手法

14:00

・新たなATFMのアルゴリズムの提案
・航空路管制セクタの上下分割の検討

H18、H19ともグラフの形は現在のものにほぼ近く相関もとれている。確率の高精度化により作業量が増加した時間

３．研究成果帯がある。高精度化によりアルゴリズムは複雑になってい3.1

るので、高精度化の効果は今後精査していきたい。

新たなATFMのアルゴリズムの提案

当所のATFMシミュレータには、ATMセンターで用いて(3)の入域機数による推定はユーロコントロールが実施しいるATFMの機能のうち、航空路セクタに関する現用のアている方法である。現在の方法よりも予測が粗い数値とな

ルゴリズムが実装されている。アルゴリズムを改良するた

るが空域の容量を単位時間あたりの機数で定義しているのめに、H17年度から順次新しい機能を追加している。H19年

で、わかりやすく、数値の変更が容易である。

度は、以下の機能を追加した。

また、図1は1つのセクタに限定して予測を行い正規化を―13 ―加が大きかった。

行ったクラブであるが、潜在的コンフリクトの発生確率と5)FL260で分割すると到着機の降下処理が早すぎる傾向に

その確率による管制作業負荷について全セクタに共通のパなった。FL320の分割では北東方面からの降下はよりプラメータを導出したい。

ロファイルディセントに近い降下ができた。

航空機i(i=1,,,N)に対して、ST iを各航空機の滞在時間、PA i
を潜在的コンフリクトの発生確率とし、管制作業負荷以上のことから、FL260の分割は、適切な分割ではない

TASK_PT(t)をが、FL320の分割は、課題はあるものの管制作業をうまく

TASK _ PT ( t ) =N∑ ST (t, i)(PA + K)
T

分担できること、降下処理もより適切になることがわかっ

i

i =1

K：定数

た。また、管制官のアンケートでは、この空域の組み合わ（１）

せではFL320の分割は適切であったが、ほかの空域では適切な高度が異なってくるという指摘を受けた。

と仮定し、東京管制部の15セクタについて、Kを予測すると、図2のようになる。◆は到着機の少ないセクタである。

５．まとめ
8
7

平成19年度ではATFMの新しいアルゴリズムを検証した。

6

セクタごとの基準の統一については引き続き検討したい。

K

5

また、R-NAV経路が導入された時を想定し、管制空域の高4

度分割に関するリアルタイムシミュレーションを行った。

y = -0.6613x + 7.1478
R2 = 0.8721

32

今後、実験結果のより詳細な解析を進めるとともに、他

1

セクタの組み合わせではどの高度で分割するのが適切かを

0
0

1

5
2
3
4
average of controlled aircraft number

図２

6

7

検討したい。

パラメータKの予測
掲載文献⑴

この値が、全セクタで共通になること、もしくは特徴的

瀬之口，福島，福田,“RVSM適合機の増加によるコンなセクタごとに共通の値を発見できれば、管制作業量の導フリクトの軽減に関する一検討”，信学技報

出は簡便化される。この値については潜在的コンフリクト

SANE2004-19，2004年5月．

の定義も含め、引き続き検討したい。

⑵

3.2

⑶

福島，“航空路管制セクタにおけるRVSM導入効果の一検討”，第42回飛行機シンポジウム講演集,2004,10．

航空路管制セクタの上下分割の検討

R-NAV経路が導入された時に、管制官の作業量がどのよ

住谷，福島，福田，瀬之口，“出発機の交通量と高度変更についての解析”，信学技報，SANE2005-40，pp.1-6,

うに変化するか、また管制空域をどのように設定したらよ

2005年7月．

いのか、リアルタイムシミュレーションを行った。そのた⑷

S.FUKUSHIMA,Y.FUKUDA,

M.SUMIYA

and

めには、管制空域を高度方向により細分化して行う必要が

A.SENOGUCHI,“Prediction of Sector Capacity under RVSMある。

by Real Time Simulation”, 2005 JSASS-KSAS Joint Interna-

具体的には、近畿西セクタと北陸セクタを対象として、

tional Symposium on Aerospace Engineering, pp.236-239,

上下分割の効果や分割高度による差を検証した。

Oct.2005.

シミュレーションではFL260、FL320の２つの分割高度に⑸ついて比較した。その結果、以下のことがわかった。

住谷，福島，福田，“短縮垂直間隔導入による高度の比較”，信学技報，SANE2006-84，pp.1-6，2006年7月．

1)FL320での分割は交通量をほぼ2分するが、FL260での分⑹

割は高高度セクタに交通量が多く偏る。

福島，“空港の航空交通流管理による遅延便交換の検討，”信学技報SANE2003-22，2003年5月．

2)同時管制機数はT28_FL320はT21とほぼ同じであったが、⑺

T28_FL260は多すぎた。

福島，“航空交通流管理における遅延便交換の検討－
航空路セクタ－，”第3回電子航法研究所研究発表会講

3)管制指示数は、T21_FL260、T21_FL320、T28_FL320はT21

演概要，pp.93-96，2003年6月．

よりも減少したが、T28_FL260は増加し、負担が大きか⑻った。

福島，福田，住谷，瀬之口，“高度変更量に着目した航空交通流管理における容量値計算方法の検討”，第6回電子4)高度分割により調整が増加した。特にFL320の分割で増航法研究所研究発表会講演概要，pp.27-32，2006年6月．

―14－

⑼ 福島，“飛行経路に着目したATFMスロット確定方法⒀ 住谷，福島，福田，瀬之口，“管制機数と作業負荷にの検討”，電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文

関する一検討”，第7回電子航法研究所研究発表会講演集，p263，2006年9月．

概要，PP.57-60 2007年6月．

⑽ 福島，“航空交通流管理における航空路管制作業量推⒁) 福島，“航空路管制セクタの高度分割について”，航定方法の検討”，第44回飛行機シンポジウム講演集，

空管制7月号．2007年7月．

2006年10月．

⒂ 住谷，福島，福田，“近接航空機数を考慮した管制作⑾ 福島，“ユーロコントロールでのATFM～日本との比業量の予測”，信学技報，SANE2007-52 pp.1-6，2007年
7月．

較～”，第7回CNS/ATMシンポジウム，2007年2月．
⑿ 福島，“航空路管制セクタの高度分割と管制作業量に⒃ 福島，“航空路管制セクタの分割高度によるコンフリ関する検討”，信学技報，SANE2007-35, pp.1-6，2007年

クトの変化”，電子情報通信学会2007年ソサイエティ大5月．

会．2007年9月．

航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福田 豊、瀬之口 敦

研究期間

平成16年度～平成20年度
る。平成19年度の研究の目的は、航跡監視機能を開発し、１．はじめにコンフリクト検出評価システムの機能を向上させることで国際民間航空機関（ICAO）は、二次監視レーダ（SSR）

ある。

による監視機能を利用して、航空機の機上装置が保持する

平成19年度は、主に下記のことを行った。

情報をデータリンクにより取得する方法を標準化した。欧州では、仏国・独国・英国がSSRモードSの拡張監視用機上・航跡監視機能の開発

装置の搭載を義務化した。これは、地上からのSSRモードS・コンフリクト検出評価システムの機能向上の質問信号に対して、磁針路・対気速度等を自動的に応答
３．研究成果する機能を持つ。

3.1

現状の航空路レーダ情報処理システム（RDP）のコンフ

航跡監視機能の開発

リクト警報機能は、地上の航空路監視レーダ

レーダデータを使用して、航空機の飛行経路と実飛行航（ARSR/SSR）からのレーダ情報等を基にコンフリクトを跡を解析した。その結果、出発空港付近では、飛行時間短検出しているため、コンフリクト警報の不要警報および警縮のために先のウエイポイントに向かい直行飛行すること

報の検出遅れ等が発生する要素を含んでいる。より精度のが多く、到着空港付近では、着陸時間調整のための迂回飛

高いコンフリクト予測検知が望まれている状況から、航空行が多いことがわかった。
航跡の監視機能として、航空機が予測経路上を飛行中の機の機上情報をデータリンクにより取得してコンフリクト

検出方法は、飛行位置の経路からの距離および経路の方向を予測検知する技術の開発が必要となっている。
本研究は、ARSR/SSRから得られるレーダ情報等に加えと飛行方向の差異から判断する。飛行計画経路を考慮するて、航空機のFMS情報（航空機の磁針路・速度・高度変化

コンフリクト検出手法について、この方法により飛行計画

率等の状態情報および選択磁針路・選択経路・選択高度等

経路上の飛行であることを判断し、経路上の飛行の場合の意図情報）をSSRモードSの地上喚起コムB（GICB:Groundは、計画されているマヌーバ（飛行方向の変更）を考慮しInitiated Comm B）プロトコルにより取得し、より精度の高て予測検出を行う。

い航空機の飛行プロファイルの予測とコンフリクトを検出するための手法等を開発する。

3.2

コンフリクト検出評価システムの機能向上

２．研究の概要

は、空域設計や管制方式の課題の特定のためにコンフリク

国際民間航空機関のコンフリクト警報に関する基準でト警報を記録し、解析することが望ましいとされている。

本研究は5ヵ年計画であり、平成19年度は第4年度であ―15―

コンフリクト警報の集計表示
コンフリクト警報詳細表示と動画表示
図 1 コンフリクト警報解析ツールの表示画面（コンフリクト警報の解析例）

コンフリクト検出評価システムの機能向上として、航空った。これらの警報について解析したところ、警報の表示

機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法と現在の検時間と警報間の間隔がともに20秒以下の断続的な警報が大出手法におけるコンフリクト警報の発生状況を比較するた半であった。これらは、1回に集約することが望ましい。

めに使用するコンフリクト警報解析ツールを開発した。本

この課題に対する対策のひとつとしては、過去の航空機

ツールはコンフリクト検出評価システムおよびRDPのコン

ペアに対する検出結果の履歴や接近状況の緊急度を示す指フリクト警報の表示記録を集計した結果を表示することが標を検出時に利用することが考えられる。これらについてでき、また、個別の発生状況の詳細表示および動画表示がは、欧州で作成されたコンフリクト警報の仕様書とガイダできる。

ンス文書にまとめられているコンフリクト警報の標準的な図1にコンフリクト警報解析ツールの画面表示例を示

処理手順に含まれている。ここでは、警報の検出後に発出す。コンフリクト警報の集計表示では、1件のコンフリク

を確定する手順があり、過去の検出回数、マヌーバによるト警報に関する情報を1行として表形式で表示する。コン

回避の可能性を考慮した緊急度等を使用して警報の表示をフリクト警報情報として、発生時刻、終了時刻、航空機便判断している。

名、発生位置、発生高度、警報表示時間等を表示する。こコンフリクト警報の予測手法は、現状では航空機の意図の表から特定のコンフリクト警報を選択すると、コンフリ

情報の信頼度が不十分であるため、直線予測を基本とする

クト警報詳細表示画面が表示される。これは、飛行航跡、手法が望ましい。直線予測の予測誤差は速度ベクトル推定

高度、距離、高度差等の時間変化をグラフおよび表形式で誤差の影響が大きい。これは、レーダによる観測値の測定表示する。また、同様に動画表示を行うと、発生時の航跡誤差に起因する。そのため、観測誤差が発生しにくいFMSを示す動画を水平面と高度面で表示する。動画は実時間再データの利用が有効であると考えられる。このようにして生と20倍速までの高速再生があり、一時停止やコマ送り、予測誤差を低減することにより、断続的な警報も低減でき

コマ戻し機能がある。航空機ペアのみと全航空機の表示選ると考えられる。
また、コンフリクト警報の予告時間内に航空機がマヌー択ができ、航跡線を表示できる。また、マップ情報としバをすると予測される場合には、マヌーバも考慮して予測て、航空路、セクタ、海岸線等を表示する。

検出する方法が有効である。そのため、飛行経路やFMSの選択高度等の意図情報を取得することが必要である。この

４．考察等
コンフリクト検出評価システムを利用して、実際の航空交

場合は、マヌーバが終了し、直線飛行に戻った段階で、直通シナリオに基づいたシミュレーションを実施した。コンフ

ちにコンフリクト警報を再検査することが望ましい。これにリクト警報発生数と予告時間の関係を調べた結果、直線予

は、航空機のトラック角やロール角等の情報が利用できる。

測手法と飛行計画経路を考慮する予測手法のどちらも、予

今後は、コンフリクト警報の遭遇状況を解析し、コンフ

告時間と警報の発生件数は比例する関係があり、予告時間

リクト警報の改善および運用方法を検討する。そのため、を長くすると警報が増加することがわかった。また、同一機能向上されたコンフリクト検出評価システムにより検証

ペアの航空機が2回以上の警報を発生した割合が3割程度あしながら、動態情報を利用するコンフリクト検出手法を構―16 ―築する予定である。

⑶

瀬之口，福田，“An Analysis on Occurrences of Conflict Alertfor Air Traffic Control”，Proceedings of 2007 JSASS-KSAS

掲載文献

Joint International Symposium on Aerospace Engineering，⑴

pp.336-339，2007年10月．

瀬之口，福田，“An Analysis of Prediction Time on
Conflict⑷

Detectio n”，信学技報，SANE2007-18，

pp.97-100，2007年4月．
⑵

福田，“航空管制卓のコンフリクト警報機能について”，
第45回飛行機シンポジウム，pp.589-593，2007年10月．

瀬之口，福田，“コンフリクト検出における予測時間の⑸

福田，“管制卓のコンフリクト警報機能”、日本航空宇宙学会誌，pp.82-85，2008年3月．

一解析”，第7回電子航法研究所研究発表会講演概要，
pp.43-47，2007年6月．

RNAV経路導入のための空域安全性評価の研究 【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○天井 治、藤田 雅人、山田 泉、長岡 栄

研究期間

平成18年度～平成20年度

１．はじめに⑶

ICAOの関連パネル等への技術的資料の提供

2.2

本年度の研究安全で効率的な航空機の運航を図るため、航空局はRNAV（広域航法：Area

Navigation）の導入を計画･整備している。RNAVを展開するためには、空域管理国の義務と本年度は①航空路RNAV（レーダー監視下で航法精度5して、ICAO基準に基づき安全性評価を行う必要がある。本NM）における安全性評価手法の調査・研究（衝突リスク

研究では、RNAV導入時の安全性（航空機同士の衝突の危評価）、②ICAO／諸外国における航空路RNAVの安全性評

険性の度合い）を評価する手法について調査・研究を行う。

価手法の調査、③レーダーデータ等の収集・解析、④最小

更に、対象となるRNAV運航の導入を想定した安全性の評

経路間隔設定等の根拠資料作成を計画した。

価をレーダーデータ等の解析結果に基づいて行い、経路設①について。衝突リスクの計算には膨大なデータが必要

定基準策定（最小経路間隔）の根拠となる資料を作成する。

となる。これは、まれにしか起こらない事象（例えば、大本研究では3ヵ年で以下のことを行う。

きな経路逸脱など）が衝突の原因となるためである。しか①

し、実際に収集できるデータは期間が限られているため、ターミナルRNAV経路(レーダー監視下)における衝突

リスク評価（H18）②そういった事象はまず観測できない。このため、RNAVの航空路RNAV（レーダー監視下で航法精度5NM）に基準内であるが航法精度の最大許容値となる航空機の存在おける衝突リスク評価（H19）③を想定した場合の衝突リスクの推定方法を検討した。そしターミナルRNAV経路(ノンレーダー空域)および航空て、レーダーデータにより観測された分布を変形すること

路RNAV（レーダー監視下で航法精度2NM）におけるリ

により、このような航空機に対応する方法を考案した。

スク評価（H20)

また、平行経路における交通流のファストタイムシミュ
レーションプログラムを作成した。これにより、航空路に

２．研究の概要

おいて平行経路を5本まで増やした場合の航空交通流の模

2.1

擬およびそのとき隣接経路を飛行する航空機のすれ違い頻研究の目標

本研究は我が国でのRNAV経路の導入を支援するための度（近接通過頻度）の推定が可能となった。

研究である。研究の結果がRNAV設定基準の策定に活用さ②について。文献による調査を行った。

れ、RNAV運航の展開に寄与することを目標とする。

③について。衝突リスクの推定は、当該空域における実測

このために、以下のことを行う。

データを用いた解析が必要である。このため、RNAVの幹線⑴

RNAV経路における最小経路間隔の提示

ルートを観測できる航空路監視レーダーのターゲットデータ⑵

航空局へのRNAV経路の安全性（衝突リスク）評価のの収集・整理を行った。また、今後の研究のために、現基礎的技術資料の提供

在、最も多くの航空機がRNAV到着経路をRNAVで飛行して―17―

いると考えられる高松空港のターミナルレーダー文字表示(2) (1)で得られた分布（α=0.121，σ=0.471 NM、λ=0.561 NM）

シ ステム （Terminal Radar Alphanumeric Display System：

を基に横方向重畳確率を推定した。結果を図 1 に示す。

TRAD）のデータの収集・解析を行った。このデータの解析

RNAV1 承認機のみが飛行する平行経路において、航空機のにあたり、レーダー誘導等によりRNAV 到着経路を飛行しな幅の平均値がλy=0.032 NM の場合、経路間隔 Sy と横方向重畳

かった航空機の航跡を除外するために、運航票の調査が必須

確率 Py(Sy)の関係は図 1 のようになることが推定できた。

となった。このため、高松空港事務所にてデータ収集対象期(3) RNAV1 承認機に対する同航平行経路間隔 10 NM の安全

間の全ての運航票の調査を行い、そこに記載されている性の評価を行った。図 1 から経路間隔 10 NM のときは、横内容からRNAV 到着経路の飛行の有無、レーダー誘導の有無

方向重畳確率の推定値は Py(Sy)=4.6×10-10 となる。衝突リスを調査した。

クモデルの他のパラメータの推定値と共に衝突リスクが目④について。航空局の担当者に対し、解析結果の資料の提標安全度 5×10-9［件／飛行時間］以下となる条件を推定す出を行った。資料の１つは、1990 年代に行った調査の結果ると、同航近接通過頻度（航空機同士の同航でのすれ違い頻で、もう１つは、RNAV1 承認機に対する横間隔基準 10 NM度）の値 N xy (s ) は 12.4［機／飛行時間］以下となる。これの安全性評価の結果である。

は、今までの経験上あり得ない値であり、そのため安全と見なせることが分かった。

３．研究成果
本年度得られた主な成果は次の通りである。
10-5(1) 前年度に推定された鹿児島空港の RNAV 到着経路を飛行する航空機の横方向経路逸脱量の実測分布を良く近似でき

10-6
横方向重畳確率Py(Sy)る分布を用いて、RNAV1 の最大許容値である飛行時間の95％で航法精度 1 NM の場合を想定した横方向重畳確率（衝突リスクモデルの重要なパラメータの１つ）の推定方法を考案した。
前年度に推定した実測分布を良く近似できる分布は、２つ

10-7
10-8
10-9

の正規分布の混合型分布と、正規分布と両側指数分布の混合
10-10型分布であった。より当てはまり具合が良かったのは２つの

4

5

6

7
経路間隔Sy正規分布の混合型分布であったが、安全のために大きめの見

8

9

10

11

[NM]

積もりを得るという観点からは、正規分布と両側指数分布の
図1

混合型分布の方が適している。この分布は、以下の式で表せ

経路間隔 Sy と横方向重畳確率 Py(Sy)の関係(RNAV1、平均航空機幅 0.032 NM の場合)る。
正規分布と両側指数分布の混合型分布は、

f ( y ) = (1 − α )N ( y |σ ) + αDE ( y |λ )0 < α <1

４．まとめ

(1)

本年度の研究の概要を示した。本研究は航空局の RNAV

但し、

経路導入計画を支援する目的で行われている。

N ( y |σ ) ≡

y
−
1
2σ 2
e
2πσ 2

DE ( y |λ ) ≡

1
e
2λ

2

y
−
λ

本年度は ICAO の関連パネル等への技術資料の提供は出(2)来なかったが、今後は得られた成果を積極的に ICAO 関連パ
ネルや国際学会等に提出したい。

(3)

今回推定した分布は、全ての航空機が RNAV1 の最大許容で表せる。実測分布を良く近似するパラメータの最尤推定値

値の航法精度であると考えた場合の分布であったが、今後は、

はα=0.121，σ=0.0705 NM、λ=0.0840 NM であった。

この様な航空機がどの程度の頻度で存在するかも考慮に入

この分布を基に、α固定、σ/λの比固定の条件の下に次式をれた分布を検討する必要があると考える。

満たすσとλを求めた。
x0.95 = ∫ {(1 − α )N ( y |σ ) + αDE ( y |λ )}dy
−x

掲載文献

(4)

(1)

Fujita, M. ： “Calculation of Maximal Lateral Overlap

X は RNAV1 承認機を想定して 1 とした。結果は、σ=0.471 NM、Probability -Terminal RNAV Case-”, Proceedings of

λ=0.561 NM となった。

WSANE2007 （ 電 子 情 報 通 信 学 会 技 術 研 究 報 告 、―18―

SANE2007-19）, pp.101-106, Perth, April, 2007
(2)(5) 天井：“日本における広域航法（RNAV）の動向”、日本航天井、藤田：“RNAV（広域航法）到着経路における

空宇宙学会第45回飛行機シンポジウム、1H4、2007年10月

航空機の横方向の航法精度の推定”、第7回電子航法研(6) 天井：“日本における広域航法（RNAV）について”、日本究所研究発表会講演概要、pp.29-36、2007年6月(3)

航空宇宙学会誌、Vol.56 No.649、pp.40-45、2008年2月

藤田、天井：“平行RNAV（広域航法）到着経路の横(7)

方向重畳確率の推定”、第7回電子航法研究所研究発

空技術」、No.636、pp.46-49、2008年3月

表会講演概要、pp.37-42、2007年6月(4)

天井：“日本における広域航法（RNAV）の現状”、「航(8)

天井：“レーダデータによる航空機の横方向の航法誤

天井：“RNAV到着機の横方向経路逸脱量の推定”、日差の推定”、航空保安システム委員会 平成19年度調査

本航海学会論文集、第17号、pp.9-17、2007年9月

研究報告書、航空振興財団、pp.79-114、2008年3月

今後の管制支援機能に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○山本 哲士、福田 豊、蔭山 康太、岡 恵、行木 宏一、
宮津 義廣、長

研究期間

政利

平成18年度～平成20年度

１．はじめには、これら航空機の運航効率や地球環境に影響を及ぼす。

航空交通量増大に対応するため、柔軟な経路設定が可能

特に、低高度における水平飛行は、燃料消費量増加の一因となるRNAVを有効に活用し、管制官のワークロードを軽となる。また、上昇又は降下を継続した場合と、水平飛行減させるための管制支援機能について、技術的研究が望まの場合とでは、飛行高度により、風向・風速など気象状況れている。このため、本研究は、経路、セクター構成等のが異なるとともに、高度に対応して真対気速度が増減する

空域再編基本案についてリアルタイムシミュレーションになど、結果として、位置予測に不可欠な対地速度に影響をより管制官の受容性等を評価し、ATFMとRDPの連携（時及ぼす。

間管理の概念導入）による円滑な航空交通流を形成するた

そこで、本年度は、出発又は到着機の継続的な上昇又はめの管制支援機能要件を策定することを目的とする。

降下に影響する航空交通管理上の事項を検討するため、羽田及び成田ターミナル空域、並びに、これに隣接する航空

２．研究の概要

路セクターにおける同空港出発及び到着機に係る上昇又は

2.1

降下プロファイルを解析した。

レーダデータの解析

RDPのデータから、羽田空港並びに成田空港出発及び到解析に際し、出発機にあっては、出発空港の標点から巡着機の上昇又は降下プロファイルについて解析した。

航高度に到達するまでの間の上昇率、及び、その間の水平飛行時間・距離を測定した。到着機にあっては、巡航高度2.2を離脱して降下開始した時点から到着空港の標点までの間

リアルタイムシミュレーションの実施の降下率、及び、その間の水平飛行時間・距離を測定し関東空域再編基本案に基づき、羽田及び成田ターミナル
空域に隣接する航空路セクターについて、航空管制官が参た。この測定では、各空港の標点とターミナル空域と航空加したリアルタイムシミュレーションを実施した。

路セクターとの間の管制業務移管点（以下「移管点」という。なお、移管点を通過しなかったものについては最接近

2.3点とした）の間をターミナル区間、同移管点と巡航高度到

簡易評価システムの製作

達又は離脱時点の間を航空路区間、各空港の標点と巡航高時間管理機能など、管制支援機能を検証するため、簡易度到達又は離脱時点の間を全区間に大別した。

評価システムを機能向上した。

また、平成16年5月から平成19年の間の夏期及び冬期各
３．研究成果３週間、合計６週間分のRDPデータに基づき、プロペラ機

3.1を除く巡航高度FL200以上の合計54,140機のデータを使用

レーダデータの測定した。主な測定結果のうち区分毎の平均値を次に示す。

出発機又は到着機に係る上昇又は降下時の燃料消費量

―19―

表１
区分
羽田出発

表３

平均上昇又は降下率

平均上昇又は降下率

ﾀｰﾐﾅﾙ区間

455

区分
羽田出発

430

359

407

133

313

177

ﾀｰﾐﾅﾙ区間

航空路区間

全区間

607

359

航空路区間

全区間

羽田到着

213

264

224

羽田到着

成田出発

439

258

298

成田出発

435

349

387

208

成田到着

135

264

166

成田到着

196

243

注：単位は、フィート／海里

注：単位は、フィート／海里
表２

表４

継続上昇／降下機の割合、平均水平飛行時間・距離

継続上昇／降下機の割合、平均水平飛行時間・距離

区分

水平飛行

水平飛行

下機の割合*

時間*2

距離*2

98.8 %

0 分 40 秒

3.2 海里0.0 %14 分 26 秒

59.9 海里

96.0 %

0 分 42 秒

3.3 海里16 分 20 秒

73.4 海里

継続上昇/降継続上昇/降水平飛行

水平飛行

下機の割合*1

時間*2

距離*2

羽田出発

羽田出発

92.1 %

2 分 08 秒

13.8 海里

羽田到着

羽田到着

16.4 %

3 分 13 秒

15.4 海里

成田出発

0.0 %

区分

1

成田出発

72.0 %

2 分 56 秒

17.5 海里

成田到着

成田到着

11.9 %

5 分 05 秒

23.3 海里＊1 及び＊２：
3.3＊１：それぞれの空港標点と巡航高度到達又は離脱の間

データの解析結果

3.3.1に水平飛行部分がなかった場合を継続上昇／降下

表２に同じ

出発機

レーダデータでは、出発機のターミナル区間における上機とした。
＊２：水平飛行時間及び距離は、それぞれの空港標点と昇率は、航空路区間における上昇率に比べて大きい値とな

巡航高度到達又は離脱の間に水平飛行部分があっっている。これは、低高度においては、出発機本来の飛行た場合の当該平均値である。

特性に航空管制上の高度制限、騒音を考慮した上昇飛行方

リアルタイムシミュレーションの実施

式、法令上の速度制限等が加わった結果生じた傾向である

3.2
3.2.1

ものと考えられる。なお、羽田出発機と成田出発機の上昇シミュレーションの概要

率値の差については、それぞれの出発機の離陸重量の差が本年度は、関東空域再編基本案に基づき、羽田及び成田影響したものと考えられる。

ターミナル空域に隣接する航空路セクターについて、各空

また、継続上昇機の割合は、両空港出発機の大半が継続

港到着機のピーク時間帯を想定したシナリオを作成し、次の航空交通流を対象にリアルタイムシミュレーションを実上昇機であることが示されている。なお、成田出発機につ施した。

いては、同空港南東側ターミナル空域で、出発経路と到着

第1回

羽田空港到着機交通流（大島方面）

経路が交錯している。したがって、この空域に係る一部出

第2回

成田空港到着機交通流(中部・北部太平洋方面)

発機に対し、到着機との間に管制間隔を設定するための高度制限が課せられた結果、水平飛行が生じたものと考えら

3.2.2

れる。

シミュレーションデータの測定

平成17～19年度の間、羽田及び成田ターミナル空域並びリアルタイムシミュレーションデータでは、出発機の上にこれら周辺の航空路セクターに係る合計60試行のリアル

昇率については、レーダデータの解析とほぼ同様の傾向を

タイムシミュレーションを実施し、合計861機のデータを示している。これは、航空管制上の高度制限、法令上の速取得した。これらシミュレーションは、関東空域再編基本

度制限等がシナリオに加味されていたことによるものであ

案に基づき、方向別に離陸又は着陸滑走路を設定したシナったと考えられる。なお、両空港出発機の上昇率値は、ほリオを使用した。本年度は、これらデータについて、レーぼ同様となっているが、これは、シナリオの飛行特性は、ダデータと同様に、上昇又は降下プロファイルを解析する

個々の離陸重量などは考慮されず、同一機種毎に同一値がため、巡航高度離脱後の降下率、並びに、水平飛行時間及設定されていたことによるものと考えられる。
また、継続上昇機の割合は、両空港出発機の殆どが継続

び距離を測定した。主な測定結果のうち区分毎の平均値を上昇機であることが示されている。なお、本解析に使用し次に示す。

た成田出発機データは、主として水平飛行が必要となる高度制限が少ない西方面への出発機であった。このため、レーダデータとの値に差が生じたものと考えられる。

―20―

3.3.2の値を下回っている。また、航空路区間においては、到着

到着機

到着機の燃料消費上最適とされる降下角は、関係資料や

最適降下率に近い値となっている。また、両空港到着機にフライトシミュレータデータから、無風状態において約3ついても、ターミナル区間内の水平飛行が多くの到着機デ度であることがこれまでに分かっている。この降下角に対ータに見られた。この水平飛行が降下率に影響したものと応する降下率（以下「到着最適降下率」という。）は、約考えられる。なお、両空港到着機の航跡には、レーダデー

310 フィート／海里となる。

タに認められるような、最終進入開始点近傍における、合到着機が巡航高度を離脱して到着最適降下率を維持しな流に伴う大きな迂回を示す航跡は認められなかった。これ

がら進入開始点まで降下した際の垂直面における航跡（以は、3.2.2に述べたように方向別に離陸又は着陸滑走路を設

下「到着最適降下Path」という。）は、飛行経路に沿った定したシナリオを使用したことが影響したものと考えられ

仮想のPathであり、残余の飛行経路長が長くなるに従ってる。

当該地点に対応する高度は高くなる。また、一般的に、到また、移管点近傍において到着最適降下Pathより低い高着最適降下Pathから逸脱するにしたがい、燃料消費量が増度を飛行していたことを示す航跡が全ての到着機データに加する傾向がある。

認められた。

到着機が、到着最適降下Pathにしたがって降下した後これらのことから、リアルタイムシミュレーションデーに、迂回等により、残余の飛行経路長が延伸した場合や、タの継続降下機の割合や水平飛行時間・距離値について

到着最適降下Pathより低い高度を飛行していた場合、当該は、移管点における飛行高度が大きく影響したものと考え到着機は、航空管制上指示された高度、最低安全高度や進られる。

入開始高度等、維持すべき高度未満の高度に降下できず、結果として降下率の低下や水平飛行を強いられることにな

3.4

る。

3.4.1

簡易評価システムの製作
背景

レーダデータの到着機の降下率は、ターミナル区間にお航空交通状況が刻々と変化する状況下において、常時、

いては、両空港とも到着最適降下率を約100フィート／海

円滑な航空交通流を形成し、所要の航空交通流量を確保す

里下回る値が、また、航空路区間においては、約50フィーるためには、出域機流量に影響を与えること無く、滞留時ト／海里下回る値がそれぞれ示されている。また、両空港間が最大許容滞留時間を超えないよう、入域機流量を適切到着機についても、最終進入開始点又は移管点近傍におけに制御する必要がある。そこで本研究では、入域機の間隔る水平飛行が多くの到着機データに見られる。これらのこを管理し、滞留時間を制御することができる管制支援機能とから、この水平飛行が降下率に影響したものと考えられについて検討してきた。

る。
3.4.2

両空港とも、最終進入開始点近傍において、異なる移管

簡易評価システムの機能向上

管制支援機能を検証するための管制支援機能評価ツール

点を経由する到着機交通流が合流している。このため、こおよび簡易管制シミュレータを機能向上した。

れら到着機の順序・間隔付けが同空域で行われており、後順位となった到着機が大きく迂回していたことを示す航跡

管制支援機能評価ツールの機能向上では、滞留時間の算が認められた。これらの到着機の多くは、迂回開始時には出精度向上、滞留計画の算出、グラフによる滞留時間の表

到着最適降下Path付近又はこれより低い高度を飛行してい示、簡易管制シミュレータとの連接を実施した。

た。

滞留時間の算出精度向上では、先行機の実際の管理フィ

また、移管点近傍においても同様の迂回を示す航跡や到ックスの通過時刻である実績値を基準とすることにより、

着最適降下Pathより低い高度を飛行していたことを示す多推定精度を高めた。また、航空機のトラジェクトリの予測

くの航跡が認められた。

モデルの精度を向上した。さらに、滞留時間を効率的に消これらのことから、レーダデータの継続降下機の割合や費するため、飛行区間毎に消費する滞留時間を算出する機

水平飛行時間・距離値については、到着機の順序・間隔付

能を追加した。グラフによる滞留時間の表示では、各航空けに伴う飛行経路の延伸並びに到着機の順序・間隔付け開機の予定通過時刻、計画通過時刻、滞留時間の時間変化を

始時及び移管点における飛行高度が大きく影響したものと認識しやすくするため、これまでの表形式からグラフ形式

考えられる。

に変更した。図１に示すとおり、横軸にシミュレーション

リアルタイムシミュレーションデータの到着機の降下率

時刻、縦軸に滞留時間等を指定して、状況の変化を見るこは、ターミナル区間においては、両空港ともレーダデータとができる。簡易管制シミュレータとの連接では、時間管

―21―

掲載文献
⑴ 蔭山康太、山本哲士、岡恵、青山久枝：”実時間シミュ
レーションにおける航空管制通信量の一解析”、電子航法研究所⑵

第6回研究発表会講演概要、p13、2006年6月

岡恵、山本哲士：“単純な空域モデルにおける交通密
度と管制空域デザイン要件”、電子航法研究所

第6回研究発表会講演概要、p17、2006年6月⑶

福田豊、山本哲士：”航空交通管理のパフォーマンス
測定ツールの試作”、電子航法研究所

第6回研究発表

会講演概要、p33、2006年6月⑷

岡恵、山本哲士：“管制空域デザインと空域内の飛行
時間”、電子情報通信学会総合大会、B-2-4、p252、

図1

2007年3月

管制支援機能評価ツールの表示例⑸

山本哲士、福田豊、岡恵、宮津義廣、行木宏一：“到着機の運航効率と降下プロファイルに関する一考察”、理についての新たな運用を実施した場合の評価ができるよ

電子航法研究所うになった。

第７回研究発表会講演概要、p19、2007年6月

簡易管制シミュレータは、航跡データの再生中に航空機⑹を制御する機能、操縦コマンドの機能向上、管制支援機能

岡恵、山本哲士、“航空交通量と空域設計要件との関係について”、電子航法研究所

評価ツールとの連接機能を追加した。

第７回研究発表会講演

概要、p23、2007年6月

航跡データの再生中に航空機を制御する機能は、レーダ⑺

航跡やシミュレーション実験の航跡等を再生表示しなが岡恵、福田豊、山本哲士、“Estimationofrequiredら、管制指示に従った航空機操縦コマンドを入力できる機

minimum adjustment time for airspace design”、第45回飛行能である。これにより、現実に近いシナリオでのシミュレ

機シンポジウム、2007年10月⑻

ーションが可能となる。操縦コマンドの機能向上では、
RNAV経路に対するオフセット飛行等の機能を追加した。

山本哲士：“到着機の降下Path調査”, 電子情報通信学会総合大会、B-2-46、p20、2008年3月

また、GUIの操作性を向上した。管制支援機能評価ツール⑼

福田豊、岡恵、山本哲士：“時間管理手法の評価シスとの連接機能は、ネットワークで接続した管制支援機能評テムの開発”、電子航法研究所

価ツールのような新たなツールを評価するために使用す概要、2008年6月

る。

⑽

第8回研究発表会講演

岡恵、蔭山康太、福田豊、山本哲士、“航空交通量と空域設計要件との関係について その２”、電子航法研究

４．考察等

所

出発又は到着機の上昇又は降下プロファイルを解析し、継続的な上昇又は降下に影響する航空交通管理上の事項を検討した。また、航空交通量増加に的確に対応するため、これら事項も考慮された円滑な航空交通流を形成することができる管制支援機能等の要件を策定した。
航空交通量増大に的確に対応するためには、航空機の運航効率を確保しながら円滑な航空交通流を形成することが可能となる航空交通管理の実施が必須となる。
このためには、空域設計基本要件や管制支援機能等、これまでの研究成果を積極的に活用する他、航空機の運航効率や地球環境への影響も視野に入れた総合的な視点から、個々の具体的な課題に対する改善案等の検討を進める必要
がある。

―22―

第8回研究発表会講演概要、2008年6月

ATMパフォーマンスの研究【重点研究/空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○蔭山 康太、福田 豊、山本 哲士、住谷 美登里、行木 宏一、
宮津 義廣、クラウス・グウィグナー、秋永 和夫（契約研究員）

研究期間

平成19年度～平成22年度

１．はじめに
航空交通管理（ATM）は安全性、経済性そして効率性の一方で、ATM システムには多様な種類が存在することなど提供を目的として航空交通や空域を動的かつ統合的に管理により、解析には各データ間での項目の関連づけなどが必し、航空交通管制や空域管理、航空交通流管理など航空機要となる。また、日本国内の交通量の増大に伴い、解析のの運航に関わる各機能を実施する。空港の離着陸施設や航対象となるデータ量は非常に大きなものとなる。

行援助施設、飛行情報管理システムなどの各種の管理シス

このため、効率的なATM パフォーマンス評価の実施にはテム、地上と航空機の通信システム、航空機側の飛行管理

データベースの構築による各種の収集データの統合および装置、そして各種の方式基準やオペレータなど、非常に多一元的な管理、そして容易な検索・抽出を実現する必要がくの要素によりATM の機能は実現される。

ある。効率的なパフォーマンス評価環境の構築を目的とし国際民間航空機関（ICAO） の第11 回航空会議ではATMて、日本国内の運航を対象としてATM運航データベースをのパフォーマンスに関する指標、目標値、ATM 全体の基本設計した。

的な特性の定義化等が勧告されている。欧米では、ATM の飛行計画や出発報など航空機の運航に関わる情報を集約す

パフォーマンスを測定するための指標が検討されており、る飛行情報管理システム（Flight Data Management System：

それに利用するデータベース、ツール等が開発され、運用FDMS）、各空港のスポット運用状況に関わる情報収集を行されている。

うスポット総合調整サブシステム（Spot Management And

航空需要は増大し、航空交通は、その重要性を増していPlanning

system：SMAP）、航空交通流管理システム（Airる。ATMでは性能向上などにより対応を行ってきた。今後Traffic Flow Management system : ATFM）、そしてターミナも増大が予想されるため、ATMの性能（以下、ATMパフォ

ルレーダ情報処理システム（Automatedーマンス）の継続した向上が必要とされる。ATM パフォー

System：ARTS）や航空路レーダ情報処理システム（Radar

マンスの向上には、その評価の継続実施および結果のフィ

Data Processing System：RDP）、洋上管制データ表示シスードバックが重要である。ATM は多数の目的遂行を要求さテム（Oceanic air traffic control Data Processing system）などれるために、ATM パフォーマンスの評価は多角的な項目にのATM システムの運航ログおよび時刻表から、運航データ基づく必要がある。この評価の継続的な実施により経年変

ベース中の各項目値を取得した。

動の傾向の把握や、特に向上が必要とされる項目の特定がRadar

Terminal

図1に、設計した運航データベースを構成する各項目を可能となる。また、各パフォーマンス項目値の要因分析に示す。

より、その項目値の向上のための施策の指針が取得できる。
3.2
２．研究の概要

パフォーマンス値の算出手法の検討

各項目のパフォーマンス値の算出手法を検討するとともに、本研究では、パフォーマンス評価の基盤となる運航デー

運航実績などのデータに基づき算出を実施した。遅延時間を

タベースを設計すると同時に、パフォーマンス値評価手法「予定所要時間と運航における実績値の差」と定義した。時を検討した。

刻表や飛行計画に基づいて予定所要時間を設定して、遅延時間に関わる指標値を算出した。解析結果からは、日や路線にまたATMパフォーマンス評価システムを製作し、ATMパ

よる遅延時間のばらつきが大きいことが示された。また、運

フォーマンス評価の基本機能を実装した。

航局面により遅延量やばらつきが大きい可能性も示された。
飛行時間の解析結果からは、到着空港近辺の飛行距離に

３．研究成果ついてデータ収集月による変動がみられること、そして変3.1 ATM運航データベースの設計

動には、着陸滑走路が影響を与えており、飛行距離は空港

ATM パフォーマンスの評価には各種のATM システムかや空域の特性を反映していることが示された。

ら運航実績などのデータを取得し、解析する必要がある。

―23 ―

図1

データベース構成項目の分類

また、運航の経済面からの検討を目的として、希望巡航て、パフォーマンス値算出の対象となった運航の航跡を抽高度が取得された割合を検討した。飛行計画に記載された出し、動画で再現する機能を実装することで、要因の容易

希望巡航高度と、運航実績値より取得された巡航高度の差な検討環境を構築した。

を算出し、希望高度が取得された割合を求めた。

表計算ソフトウェアのファイル形式で、パフォーマンス
実績値を出力することとした。表計算ソフトウェアのファ

3.3

パフォーマンス評価システム

イル形式の使用により、データの再利用などに関する汎用

ATMパフォーマンス向上施策には早急な効果の検討が必性が実現されると同時に、表計算ソフトウェアの機能の活要とされることなどから、評価は日常的に実施される必要用によるパフォーマンス値の柔軟な検討や加工が可能とながある。日常的な評価においては、例えば、ある空港へのった。現時点では、遅延時間と飛行距離を対象としたパフ

到着機の遅延時間など、定型的な解析手順の繰り返しが想ォーマンス値の算出が可能である。

定される。解析手順の記録・およびその呼び出し機能の実パフォーマンスの検討は、その値のみを対象とすること

装などにより、簡易な操作によるパフォーマンス実績値のでは不十分である。パフォーマンス値の向上のためには、算出が可能となる。

交通状況の再現などによる要因の検討が必要である。特に日常的な評価の実施には、簡易な操作による評価を可能

飛行中の運航局面に関連した項目値の検討に、動画によるとする評価環境の構築が不可欠である。日常的なATM パフ

航跡再生は有益な情報を提供する。CASPARでは2次元・3ォーマンス評価環境の検討を目的として、電子航法研究所

次元による航跡再生機能を実装した。図にCASPARの3次元ではATMパフォーマンス評価システム（Comprehensive

航跡再生画面例を示す。

Assessment System of Performance for ATM Review :CASPAR）のプロトタイプの開発に着手した。CASPAR

今後、対象とするパフォーマンス項目の追加などによのり、CASPARの機能を向上する予定である。

開発は、以下のような機能の実現を目的とする。
• ATM 運航データベース

４．考察等• 簡易な操作によるパフォーマンス値算出

ATMパフォーマンスの多角的な評価には様々な項目を対• パフォーマンス値の要因の容易な検討環境

象とする必要がある。同時に、天候状態の影響などによ

前節で述べた検討内容に基づき、ATM運航データベース

り、通常の運航と大きく異なる特異日が発生し得るため、

およびパフォーマンス実績値算出機能を実装した。加えパフォーマンス値の評価には、長期間にわたるデータ収集―24―

法研究所講演会（平成19年6月）が不可欠であると考える。

（4）福田、蔭山：「ＡＴＭパフォーマンスの研究について」、

次年度以降には、パフォーマンス評価項目の拡張を進めるとともにパフォーマンス評価システムの機能向上を行う

ATM高度化ワーキンググループ、WP-037、平成19年6月予定である。

（5）Kageyama, Fukuda：「A Study on Aircraft Schedule

掲載文献

Punctuality（1）Kageyama, Fukuda：「Study on ATM PerformanceData」、2007 JSASS-KSAS Joint International Symposium（平(Analysis on Delay Amount & Flight-Distance)」、JPDO/JCAB

成19年10月）

Classification

from

the

ActualPerformance(6) 蔭山、福田：「運航実績データによるATMパフォーマ

Technical Meeting（平成19年5月）（2）蔭山、福田、山本、宮津、行木：「運航実績データ

ンスの評価」、第50回自動制御連合講演会（平成19年11月）による遅延時間の解析手法の検討」、独立行政法人電子航(7) Fukuda, ＂Study on ATM Performance Assessment in Japan",

法研究所講演会（平成19年6月）

Informal Pacific ATC Coordinating Group (IPACG)/27,IP/8，（3）福田、蔭山、山本、宮津、行木：「運航実績データ

Tokyo, Japan, November,2007

による飛行距離の測定手法の検討」、独立行政法人電子航図2

3次元航跡再生画面の例

空域の安全性の定量的評価手法に関する研究【指定研究Ａ／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○藤田 雅人、天井 治、山田 泉、長岡 栄

研究期間

平成18年度～平成21年度

１．はじめに

Reduced Vertical Separation Minimum)の運用状況を主に安全より効率的な空域利用の観点から管制間隔や経路間隔の短性の面から監視するRMA(Regional Monitoring Agency)となっ縮が望まれている。その一方で、航空機の運航においてもた。電子航法研究所は日本のRVSM導入時に安全性評価を

安全性の確保は重要な社会的課題となっている。効率性を実施した実績があり、その経験を活かした更なる貢献が期求めつつも、安全性を確保するために安全性を定量的に評待されている。

価する手法が必要となる。しかし、日々変化し続ける航空洋上航空路においては、ADS(自動従属監視、Automatic

システムにおいて、変化に対応する定量的安全性評価手法

Dependent Surveillance)搭載機に対する経路間隔と縦方向管は確立しておらず、その手法の確立が要望されている。

制間隔をともに30NMに短縮すること（現在の間隔は50NM）ならびにマックナンバテクニックを適用しない航

例えば、航空局は2007年12月に短縮垂直管制間隔(RVSM,―25―

空機に対しての10分の縦方向管制間隔の適用が検討されて３．研究の成果いる（現在は15分）。管制間隔を短縮する際には、短縮後3.1も安全性の検証を行う必要があり、洋上航空路の安全性評

SASPへの貢献

SASP作業部会全体会議に参加し、日本における研究動向

価手法の確立が必要となる。

の紹介、会議への技術的支援を行う予定であった。第11,12

また、国際民間航空機関（ICAO, International Civil Aviation

回SASP作業部会全体会議に参加し、日本におけるADSの送Organization）の管制間隔・空域安全パネル（SASP, Separa-

受信データの解析結果の紹介を行った。また、安全性評価

tion and Airspace Safety Panel）においては、安全性の定量的手法を数学的に検討する数学者サブグループに参加し、技評価手法の検討が行われており、定量的安全性評価手法に術的なアドバイスを行った。

関する研究結果の提供が望まれている。
そのような国内外の要望に応えるため、本研究では、定3.2

量的安全性評価手法の開発を行うとともに、開発した手法

RVSM空域の安全性評価手法

日本のRVSM導入時に安全性評価を実施した実績をもとを現存の空域の安全性評価に役立てている。

に助言を行い、航空行政を技術的に支援するため、ICAO
RASMAG/7,8に参加した。
衝突危険度モデルに基づく安全性評価手法をまとめた小冊

２．研究の概要子を作成し、航空局担当者に1日セミナーを提供した。

研究にあたっては飛行計画情報・レーダデータ等の収集・解析を実施する。その結果明らかになった空域の特性に対応した安全性評価手法の構築を行う。手法の構築に際

3.3

しては、他国・他機関で実施されている安全性評価手法に

洋上航空路の安全性評価手法の開発

平成18、19年度に洋上航空路の30NM縦管制間隔の安全関する情報の収集も行い、その情報を参考にする。

性評価を行う予定であった。平成19年度においては昨年度実施されたADSの送受信データの解析結果をもとに30NM縦管制間隔の安全性評価を実施した。また航空局の要望に応

1,000 ft

2,000 ft

じ、マックナンバテクニックを使用しない場合の10分の縦方向管制間隔の安全性評価を行った。
3.4

データの収集

安全性評価のためには膨大なデータの収集・解析が必要となる。レーダデータ・通信履歴データ等を継続的に収集している。

After R V S M

B efore R V S M

3.5

図1：RVSM概念図

高度監視装置(NAMS)の性能評価

当研究所の開発した高度監視装置(NAMS)の性能評価のため、飛行実験を2回実施した。解析結果を来年度以降に公Communication Satellite

表する予定である。
掲載文献
Satellite
Data Link⑴

Udagawa (Nihon Univ.), Amai, Nagaoka, Takahashi (Nihon
Univ.), Nakamura (Nihon Univ.), “Improvement of Analysis

VHF Data Linkon the Along-Track Predicted Position Errors of ADS on a
North Pacific Route”, 信学技報 Vol.107 No.2, Perth,
Australia, April 2007

Ground Earth Station⑵

Air Traffic
Control Center

Fujita, “Analysis of ADS-C data”, ICAO SASPWG/WHL/11 WP/23, Montreal, Canada, May 2007⑶

Fujita, “Summary of Analysis of ADS-C data”, ICAORASMAG/7 IP/4, Bangkok, Thailand, June 2007

図2：ADS概念図⑷―26―

宇田川（日大）、天井、長岡、高橋（日大）、中村（日大）、

“自動従属監視の縦方向位置予測誤差の推定方法

価”、信学技報 Vol.107 No.291、平成19年10月－球⑼面での解析－”、電子情報通信学会ソサイエティ大会、50回自動制御連合講演会、332、慶応義塾大学、平成19B-2-40、平成19年9月⑸

年11月

長岡、“航空交通管理(ATM)とその動向”、日本航空⑽

宇宙学会第45回飛行機シンポジウム、1H1、平成19年10予測誤差分布”、電子情報通信学会技術研究報告

宇田川（日大）、天井、長岡、高橋（日大）、中村

SANE2007-124、平成20年1月（日大）、“自動位置情報伝送・監視機能(ADS）の縦方向位置予測誤差⑾

分布の推定方法”、日本航空宇宙学会

第45回飛行機シンポジウム、2G10、平成19年10月⑺

宇田川（日大）、天井、長岡、高橋（日大）、中村（日大）、“自動位置情報伝送・監視機能の縦方向位置

月⑹

長岡、“欧米における航空交通管理の研究動向”、第長岡、“航空交通管理(ATM)の動向”、日本航空宇宙学
会誌 Vol.56 No.649 pp.35-39、平成20年2月

Fujita, “Shape of Distribution of ADS-C Along-track⑿

Speed Prediction Errors”, ICAO SASP-WG/WHL/12

藤田、“ADS搭載機の縦方向速度予測誤差”、日本航海学会論文集、第118号、pp.195-201、平成20年3月

WP/17, Santiago, Chile, November 2007⑻

長岡、“航空交通管理における安全性管理と安全性評

洋上経路システムの高度化の予備的研究【指定研究Ａ／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○福島 幸子、福田 豊、住谷 美登里

研究期間

平成19年度１．はじめに洋上管制においては、航空機航法精度の向上や衛星デー
タリンク通信の利用による管制間隔の短縮を進めており、

２．研究の概要
本研究は1年計画である。平成19年度の研究においては、
以下を実施した。

縦間隔の短縮をはじめ、航法性能要件RNP4適合機の増加に・南太平洋上の最適経路の計算

伴って数年のうちに横間隔30マイルを適用可能な環境に移・最適経路を飛行した場合の管制上の影響の推定

行するものと予想される。このような環境下において、上層風の状況や各航空機の性能を勘案したより経済的な運航

３．研究成果を求めるユーザーニーズが高まってきており、洋上空域に3.1おけるより効率的な経路システムの構築が課題となっている。
洋上空域における交通需要は国内需要を上回るペースで増加してきており、太平洋航空管制事務レベル調整会議

南太平洋上の最適経路の計算

成田―シドニー・ブリスベン間を飛行する航空機は、現在は主にB586、もしくはその東側のA337というATS（AirTraffic Service）経路を飛行している。また、B586の西側には、A597という混雑している経路が設定されている。

（IPACG）においても、間隔短縮に関する検討のほか、将当所の動的経路計画シミュレータを用い、成田―シドニ

来の太平洋地域におけるUPR（User Preferred Route）の導ー・ブリスベン間の最適経路（Minimum Fuel Trackを指定）入に向けた検討などが行われている。UPRはユーザが飛行を2006年度の気象データを使用し、計算した。図1に8月ごとに希望の経路を申請するものである。近年の燃料費の（ピンク）、11月（緑）、1月（紺）、の1週間分の経路を高騰や環境意識の高まりもあり、世界的に導入の要望が高示す。左図は北行き、右図は南行きである。

まってきている。実際、交通量の少ない空域から導入されており、2007年9月に、成田―ニュージーランド・フィジ

夏場の一時期は最適経路がB586の西側に引かれる場合があったが、おおむねB586の東側に引かれた。

ー間のUPRが条件付で導入された。また、2008年はアジア

それらの経路を飛行した場合は、1飛行あたり、平均

ーハワイ間のUPRの運用トライアルが始まる予定である。

1,600lbsの燃料と平均5分の飛行時間の削減が試算できた。
成田―豪州東海岸間の路線数を考慮すると、これは年間2―27―経路が設定されている。

THE NUMBER OF AC（AC/DAY）

図2に希望高度の経路ごとの取得状況を示す。
20
18
16

NO ALT CHG

ALT CHG

141210
8
6 G339 A597 B 586 A337

G339 A597 B 586 A337

42
0
SABGU ASEDA VASKO SAGOPNORTH BOUND

図2
図1

SABGU ASEDA VASKO SAGOPFIXSOUTH BOUND

希望高度取得状況（2006年8月21～27日の平均）

2006年8月、11月、2007年１月の最適経路
G339、A597、B586、A337を飛行する航空機について、

億3千万円以上の燃料費削減効果と二酸化炭素8,000トンの

福岡FIR－オークランドFIR境界に最も近い福岡FIR内のFIX削減効果に相当する。

として、SABGU、ASEDA、VASKO、SAGOPの通過高度と飛行計画の高度を比較し、希望高度を取得できたもの（赤3.2紫）と取得できなかったもの（水色）の機数の平均をとっ最適経路を飛行した場合の管制上の影響の推定た。左の4本が北行き、右の4本が南行きである。

ファストタイムシミュレーションにより管制上の影響を推定した。3.1で対象とした3週間分の南太平洋上の飛行経最適経路の飛行により、最も交通量の多いB586の交通量が路について、成田―シドニー・ブリスベンのみを計算した分散されるので、 A337と交錯する経路を飛行する場合は、最適経路とし、ほかの経路は飛行計画経路どおりとした。

A337の交通量は多くないので、むしろ経済的な高度を飛行でまた、オーストラリア～パプアニューギニア～グアム～日

きる確率は高くなる。A597はB586よりは交通量が少ないが、本の空域を対象としたが、福岡FIRを通過しない航空機は

UPRがA597と交錯する場合は、さらなる検討が必要である。

考慮していない。シミュレーションでは飛行中の間隔を随５．まとめ

時計測し、管制間隔の欠如が予想されたときは、高度変更を行った。

成田―シドニー・ブリスベン間の最適経路(MFT)の季節

その結果、11月と1月については、既存のATS経路の場合ごとの傾向（燃料消費、CO2排出量など）を示すとともと比べ、希望高度を飛行できた割合は、日によって異なるに、現行の飛行高度の割り当てや、Flexible

ものの、だいたい同じであった。

高度の割り当ての予測を行った。

経路導入時の8月は固定経路の方が高度変更数は少なかったが4000ft以上

平成20年度からは重点研究「洋上経路システムの高度化のの変更となる場合もあった。最適経路の場合は、4000ft以研究」に移行し、検討空域を太平洋上に拡大する予定である。

上の変更はなかった。
よって、現在の交通量においては、最適経路の飛行は管制

掲載文献

間隔を考慮しても、不利益はほとんどないことがわかった。

⑴ FUKUSHIMA, FUKUDA, SUMIYA,” Altitude change by
Track System over South Pacific”, JSASS-KSAS Joint International Symposium on Aerospace Engineering, Oct. 2007.

４．考察等
⑵

最適経路でも希望高度がとれない場合が多ければ、固定JCAB, “Study on a flexible route system between Australia
and Japan",

経路を飛行した方が経済的である場合も予想される。
⑶

成田―シドニー・ブリスベン間を飛行する航空機は、現在

IPACG/27, Nov.2007.

福田，福島,”東京―シドニー間の動的な飛行経路の検は主にB586、もしくはその西側のA337という経路を飛行し討“，第50回自動制御連合講演会，pp.717-722，2007年ている。また、B586の西側には、A597という混雑している

11月．

―28―

空港面における後方乱気流管制方式の技術基盤に関する研究【指定研究Ｂ／一般勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○山田 泉、長岡 栄

研究期間

平成19年度～平成20年度
３．今年度の成果

１．はじめに航空機の揚力の発生に伴って生じる後方乱気流が周辺の①については、前年度までに確立された観測手法に従

航空機におよぼす危険を回避するため、後方乱気流管制方い、新たに離陸機約250機の後方乱気流観測データを得式が定められている。現在用いられている後方乱気流管制

た。

方式の管制間隔基準値は、多くの場合で安全余裕が過大で②については、文献調査を行って後方乱気流の挙動に影あるとの指摘が近年なされている。また、基準値設定時

響をおよぼす因子の洗い出しを試みた。その結果、大気の（1970年代）には存在しなかった大型機の登場により、こ不安定性に注目する必要性が示唆されため、気象学に関すの基準値の安全性について再検討の必要が生じている。

る文献調査を行って適切な観測方法の検討を進めている。

後方乱気流の挙動は気象条件によりさまざまであるが、③については、後方乱気流が滑走路上に残留する時間と後方乱気流を観測することが可能であれば、多様な気象条

風向・風速の関係のプロットにおいて、風向・風速のみで

件の下で後方乱気流の影響が消滅する時間を測定することは説明が困難なバラツキが観察されているため、後方乱気により、適切な後方乱気流管制間隔を検討することが可能

流の挙動に対する他の気象条件の寄与を検討することとしとなる。

た。そこで、気象変数として従来から収集していた風向・
風速のデータに加え、気温・湿度・現地気圧のデータを仙離陸機の後方乱気流管制間隔を再検討するためのデータ

台航空測候所に依頼して収集した。

を得ることを目的として、電子航法研究所では平成14年から平成17年まで重点研究「大空港における効率的な運航を

風速の滑走路方向成分と横風成分を用いた場合と、全て確保するための後方乱気流に関する研究」においてレーザの気象変数を用いた場合で、後方乱気流残留時間の重回帰ーを用いた後方乱気流検出装置（ライダー）を開発した。

分析を行い、風速を横軸として予測値と実測値をプロット

そして、平成18年度は指定研究「後方乱気流の研究」におし比較したものを図に示す。モデル構造を仮定しない単純

いて、仙台空港で運航する離陸機を対象に定期的な後方乱な重回帰であるため、どちらの場合も予測モデルとしての気流観測により観測データを蓄積した。

性能は乏しいが、風向・風速以外を気象変数も考慮することで上記のバラツキを説明できる可能性が示唆された。

本研究では、これに引き続いて離陸機の後方乱気流観測
データを蓄積する。そして、後方乱気流管制間隔短縮の検

今後、項目②④における考察を元に、後方乱気流残留時討が可能となるよう、気象条件と後方乱気流の影響の消滅

間予測モデルの構造の検討と、観測データのフィッティン

時間を対応づけるモデルの導出法を検討する。

グのためのモデルパラメタの調整を行う予定である。
④については、欧米における後方乱気流の研究について
文献調査を行った。これに基づき、欧州のCREDOS（風速２．研究の概要の横風成分に応じて離陸間隔を短縮する管制方式）プロジ

本研究は2ヵ年計画であり、今年度は以下の項目を行う

ェクトおよびATCこととした。

Wake（気象条件に応じて進入方式や後①後方乱気流観測実験による観測データの蓄積

方乱気流管制間隔を切り替える管制方式）プロジェクトの②後方乱気流の挙動予測を行うための観測方法の検討

理論研究の中核であり、気象条件と後方乱気流の挙動の関③後方乱気流が他の航空機に与える影響の消滅過程（渦の係についてモデル化を行っているDLR（ドイツ）および消滅時間および滑走路からの移動時間）を予測するモデル

NLR（オランダ）を訪ね、研究者にヒアリングを行った。

の検討

この訪問において、後方乱気流の挙動を決定する要因とし④海外研究動向の調査て大気の不安定性が風と同等の重みを持っており、この不

また、本研究は宇宙航空研究開発機構および東北大学と安定性を捉えるため、風速の鉛直分布や日照、季節の違いの共同研究「後方乱気流の航空機におよぼす影響の研究」

による後方乱気流の挙動の違いに注目する必要があるとのの一端となっている。

アドバイスが得られた。
このアドバイスを反映し、従来からの観測において後方―29―

乱気流観測（仰角の範囲を限定した鉛直スキャン）の前後に行っている全天鉛直スキャン及び全天水平スキャンのデ300

ータの再解析を検討している。

250

共同研究においては、3軸超音波風速計を搭載したヘリ風速の各成分を用いた重回帰
残留時間
予測値 : 残留時間

残留時間[s]200

コプターと2台のドップラーライダーを用い、6月および2月に仙台空港周辺の３次元的な風分布の動態を観測する合同実験を実施した。

150
100
50
0

４．まとめ

-50
0

今年度は、観測データの分析、文献調査や海外の研究者

5

10

15

20

25

風速[knot]に対するヒアリング調査で得られた知見を元に、蓄積された観測データから後方乱気流の挙動の特徴を抽出するため300に必要な気象変数の種類と観測方法について検討した。今

風速の各成分・気温・湿度・気圧を用いた重回帰
残留時間
予測値 : 残留時間

250

後は後方乱気流が滑走路上に残留する時間と気象条件を対200

残留時間[s]

応づけるモデルの検討を進め、さらなる観測データの蓄積によりモデル性能の向上を図る予定である。

150
100
50
0
-50
0

5

10
15
風速[knot]

20

25

図：各種気象変数を用いた重回帰による後方乱気流
残留時間予測航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究【指定研究Ｂ／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○青山 久枝、塩見 格一

研究期間

平成18年度～平成20年度
スク分析を行う。これにより、航空路管制業務の流れの全

１．はじめに体像を捉え、航空管制官の思考・判断を含めた業務フロー

航空交通量の増大に伴う航空管制官のワークロード増大

や管制システムとの関わりについて図式化する。

は、避けることのできない事実である。また、このワーク

さらに、管制業務はチームで行われるため、複数の管制ロード増大の緩和措置として管制支援ツールの開発や導入

官のチームワークの重要性・関連性を検討する。

が行われてきている。しかし、航空管制業務を人間が行うという前提に基づけば、航空管制官の業務のタスク分析及

３．研究成果びヒューマンファクターの研究がまず必要である。
本研究では、航空管制業務のうち航空路管制業務につい

平成19年度は、前年度作成したタスクフローをシミュレて、その複雑さ、チームワークによる業務体系、地域特性

ーション結果により検証した。また、管制官が各航空機に等を分析することにより、航空管制官の作業負荷・負担を対して必要とする処理タスク数を状況により４つのレベル検討していく。

分け、再認による意思決定（RPD：Recognition-Primed
Decision）モデルに当てはめて、グラフ表示した。

２．研究の概要
シミュレーション結果に基づいて、航空路管制業務のタ

3.1

―30―

タスクフローの妥当性検証

以前実施された航空路管制における実時間シミュレーショ

Experience the Situation in a Changing Context
more data

ン実験の結果から、タスクフローの妥当性の検証を行った。

Diagnose

まず、タスクフローの初期に行われるセクター入域機のnoIs Situation Typical?
[Prototype or Analogue][Feature Matching][Story Building]yesinference

経路認識についてである。管制官が管制処理を行うため

Clarityに、まず経路情報を取得して、２次元的に他の航空機との

Anomaly

Recognition has four by-products

経路交差・競合などを把握する。経路について干渉する機

Expectancies

Relevant
Cues

Plausible
Goals

Action1…nEvaluate
Action (n)[Mental Simulation]が存在しなければ、当該機に高度変更を指示しても特に注意を必要としない。しかし、経路の交差・競合が発生してModifyno

Will it work?
yes, but

いる場合には、レーダ画面上の高度情報をもとに、衝突回

yes

Implement
Course of Action

避の必要性や規程の管制間隔が取れるかなどの予測をす
図１．再認先導型意思決定モデル

る。この予測によって、管制官は該当機に対して指示を発(Integrated version of recognition-primed decision model)

出して規程の管制間隔を設定している。
この中で、経路認識に必要な経路情報の取得について、思われる。

被験者のほぼ全員から国内線定期便と軍用機での違いが確認された。実験結果では、入域して来る国内線定期便に対3.3

して、被験者がレーダ画面あるいは運航票から経路情報を処理タスク数のグラフ化

RPDモデルのバリエーションと管制処理に必要なタスク取り入れている様子は見られなかった。
管制運用の現場では、国内線定期便は悪天候等の理由が数とを対応させ、扱った航空機ごとに時系列のタスクバー

ない限り、同一路線の飛行経路はほぼ毎日AIC（航空情で表現した。必要なタスク数は、管制処理を行う管制官に報）推奨経路である。このことから、航空機の便名・目的より異なることもあるため、定型的な処理を基準に４つの空港をレーダ画面上で知ることによって、管制官は経路をレベルに分類した（表１）。図２はタスクバーの表示例で認識できると推測される。

あり、タスクバーが長いほどタスクの継続時間が長いことを示している。

しかし、軍用機については被験者が主にレーダ画面から

表１．レベル分類内容

経路情報を取得している場面が見られた。軍用機は訓練飛行等を目的としているため、国内線定期便のように毎日同

レベル

タスクバー
の色

必要な処理

対応するモデルの
Variation

じ経路で飛行することが少ない。このことから、管制官は

１

緑

パイロットからの要求以外に指示なし

１

軍用機に対して、経路を確認する作業をすると考えられ

２

黄定型的な処理２る。また、この確認作業には、運航票からの文字による経３

橙

定型的な処理と干渉する航空機に対する処理

３あるいは２と３の
統合型

４

赤

レベル３の中で，時間的な制約を多く受ける

３あるいは２と３の
統合型

時刻

レベル3

航空機の動作に変化を与える指示

路情報取得より、レーダ画面の操作による経路の線分表示の方が飛行経路のイメージを採り入れやすいとともに経路交差・競合を予測しやすいと思われる。
タスクフローの初期段階において、管制官は経路認識を

レベル2
3：30：00

JAL577して、その情報をもとに管制処理のやり方を思考すること

BAW3
JFS80

が検証された。
便名

3.2

レベル4

3：25：00

タスクの継続時間

レベル1

図２．タスク数のグラフ表示例

意思決定のRPDモデルへの対応

管制業務のタスク分析により、管制官はルールベースでの処理やマルチタスクの処理を行っていると推測される。

タスクのレベルは、管制指示によって処理を済ませてい継続的に現れる航空機の性能、扱う航空機の管制処理実行

くほど低くなり、問題解決に効果的な指示がなされている

結果、交通流、空域特性、気象条件など総合的な状況判断かは高いレベルのタスクバーの長さや重なり具合によってを行い、経験から類似処理パターンを引き出して対応して表現される。また、シナリオでは処理タスク数が増加するいると考えられる。このことは、複雑な背景状況の中で総ような状況を前半・後半・最後に設定した。被験者の指示

合的な状況判断を行い、経験（記憶）から適合する有効なにより処理が的確にされると、高いタスクが存在しない時

行為系列を素早く引き出す実践的な意思決定をRPD、この間帯が現れる。
図３、図４に以前実施したシミュレーション実験結果をプロセスをモデル化したRPDモデル（図１）に該当すると―31―

同じシナリオで試行した２名の被験者を例に取り、タスク

させグラフ化した。グラフは、各管制官の指示内容・タイ

バーで示した。被験者によって高いレベルのタスク継続時

ミングが処理効率に影響していることを視覚化した参考資間に差が現れている。また、処理に時間がかかり、次に来料となるはずである。
今後、タスクのレベル分けを詳細化する必要があるかをる状況への対応が遅れるため、高いタスクのバーが重なっ検討したい。また、東北大学大学院において、処理タスクていることが示されている。

数のグラフを自動生成するシミュレータ開発を予定してお
3:15:00

3:20:00

3:25:00

3:30:00

3:35:00

JAL1201
NALO743
JAL1181
LYC405
KAL026

り、管制官養成段階においての利用を目指す。

COA9
NWA907
ANA011
ANA50
JAL1002
ANA882
IBX3052
JAL3047
ARGUS74
ZEUS02
PSDN16
ADO11
ANA847
JAL652

掲載文献

ANA9397
JAL1164
JAL836
ANA573
ANA862⑴

JAL547
SAB208

青山，塩見，飯田：“航空路管制における管制官の思考過程に関する研究”，電子情報通信学会技術研究報告

図３．タスク数のグラフ（被験者２）

SANE2007-35～40，pp7-12，平成19年5月⑵

3:15:00

3:20:00

3:25:00

3:30:00

青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究(2)－管制官の思考過程に関する

3:35:00

JAL1201
NALO743
JAL1181
LYC405
KAL026

分析―”，ヒューマンインタフェース学会

COA9
LYC405
NWA907
LYC405
ANA011
ANA50

ヒューマン

JAL1002
ANA882
IBX3052
JAL3047

インタフェースシンポジウム2007論文集，pp547-552，

ARGUS74
ZEUS02
PSDN16
ADO11
ANA847
JAL652
ANA9397

平成19年9月

JAL1164
JAL836
ANA573
JA8351
ANA862⑶

SAB208

青山：“教育・訓練が及ぼす管制官のパフォーマンス
への影響”，航空管制協会

平成19年度管制技術交流会，平成19年10月

図４．タスク数のグラフ（被験者５）⑷

青山，飯田，塩見：“安全かつ効率的な航空管制手法の研究”，第8回電子航法研究所研究発表会講演概要，

４．考察等

平成20年6月

タスクフローのシミュレーション実験結果による検証と、管制処理タスク数を再認による意思決定モデルに対応

新航空管制システムの構築に関する基礎研究【指定研究Ｂ／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○三垣 充彦

研究期間

平成18年度～平成19年度
コンピュータを基盤としたシステムにはなじまない。この１．はじめに新しいCNS/ATM構想の実現に向けた研究開発が進めら問題を解決するには、運航票に代わって飛行計画情報を表れている。この構想実現を可能とする航空管制システムの示する機能が必要である。ここでは、将来、新CNS/ATM

開発およびその運用方法の検討が緊急の課題である。

システムに接続できる「飛行計画表示装置」の基本モデル

従来の航空管制システムは地対空の音声通信と紙の運航票の開発を目指した。

を使用し、その運用は管制官の技能に大きく依存したもの

また、新CNS/ATMに対応した航空管制システムの開発である。このために新CNSシステムへの適用に難しい面がが重要な課題であり、これについては、管制官による手動ある。運用方法を含めた新しい航空管制システムの開発に的な管制から監視を中心としたシステムへの移行を目指しむけた検討が必要である。

た「統合監視システム」を構築するための検討を行った。
本年度は、前年度の検討等に引き続いて飛行計画表示装
置の基本モデルの開発を行った。

２．研究の概要

また、統合監視システムを構成する要素の検討を進めた。

地対空の音声通信と紙の運航票の使用を基本とする従来の航空管制システムは、管制官の技能に依存するもので、―32―

間情報を結合して経路情報を動的に表示する方法を考案し３．研究成果
3.1

飛行計画表示装置の基本モデルの開発た。

本装置の開発にあたって、まず航空管制情報について検討した。この情飛行計画表示装置の実用モデルを開発して航空管制システ

報は、おおよそ時間的情報と空間的情報に分けられ、時間ムに導入することにより、より安全性の高い管制環境が期的情報の主たるものは飛行計画情報であり、空間的情報の待できる。また、新CNS/ATMに対応した次期の航空管制

主たるものはレーダ情報である。

システムにおいてその必要性はいっそう高くなると考えられる。

飛行計画情報のうちの飛行経路情報の表示方法に工夫をした。すなわち、各航空機に係る飛行経路情報と時間を関一方、提案した統合監視システムの研究、開発を進めるこ

連付け、飛行経路情報を表示する部分に時間軸を取り入れとにより将来の安全で効率的な運航管理が確保できると考ることにより、その表示を動的にする方法を考案した。こえられる。

れにより航空機の将来の通過予定位置等が一目で理解でき、また、全飛行経路情報等を画面操作により表示・確認

13:15

SPENS

（主画面）

できる。

F1

F2

F4

航空機リスト・・・・・・・・

この検討に基づいて、飛行計画表示装置の基本モデルを・・・・・・・・・・・・・・

開発した。

H

JL5234
B772

RJTT
1455

飛行経路情報は、管制指示等の入力により変更されるも

320kt
330

H

H

タベースサーバに作成、蓄積するものとした。それぞれパH

ソコンで構成した飛行計画表示装置本体とデータベースサ

・・・・・・・・・・・・・・・・・（飛行経路情報／アサイン高度）

・・・・・・・・・・・・・のであり、運用現場における適用を考慮して独立したデー

・・・・・・・・・・・・・・・・・

JL4124/1535 310
ANA142/1445 330
JL3126/1435 290
・・・・・・・・

JL3234
B744

RJTT
1430

310kt
390

（飛行経路情報／アサイン高度）

JL2234
B747

RJTT
1425

300kt
350

（飛行経路情報／アサイン高度）

・・・・・・・・
JL5234/1425 330
・・・・・・・・
JL3234/1400 390
JL2234/1355 350
JL1234/1350 310

JL1234
B772

RJTT
1420

290kt
310

（飛行経路情報／アサイン高度）

・・・・・・・・・・・・・・・・

入力メッセージ

ーバをネットワーク上に接続する構成とした。

JL1442/1318
ANA662/1316
ANA864/1312

13:05:45 // JL1234 DESCEND AND MAINTAIN 7000.

飛行計画情報の表示機能および管制指示に係る入力機能を・・・・・・・・

インフォメーション

パソコン上で実現する基本的なプログラムの作成を行った。
本装置の表示画面の構成案を図１に、飛行経路情報表示

図１

飛行計画表示装置

図２

飛行経路情報表示部分

主画面表示例

部分の詳細を図２に、それぞれ示す。
3.2

F3

統合監視システム構築に関する検討

統合監視システムを構成する要素の検討を行い、全飛行
計画、航空機情報、その他のデータベースを集中的に蓄積、管理するセンターと各空域・空港エリア別に監視する
地域監視／管制局を設け、効果的に全域を協調監視するシ
ステム構成を提案した。

詳細図

将来のシステムの基本要件を羅列すると、・飛行計画通りに効率的に飛行することを可能にする

航空機

航空機

運航管理システム

レーダ
データリンク・運航中の飛行計画の柔軟な更新を可能とするシステム

データリンク

気象情報

・飛行中のきめ細かい時間調整を可能とするシステム

航空交通管理センター

飛行計画

・全空域を統合し、完結したシステム。

RDP, ARTS, FDP↑↓ 管制情報↑↓ 管制情報

将来の統合航空交通管理システムの一構成案を図３に示

空域－1す。また、局所的な混雑を解消する協調監視／管制のしく↑↓ 管制情報

気象情報

空域－2

予測処理装置みを図4に示す。

空域状況監視装置

飛行計画表示装置

４．考察等
飛行経路情報の表示方法の検討において、経路情報に時

図３

―33―

将来の統合航空交通管理システム

空域－A

空域－C
空域－B

機数
（予測値）

空域－A

空域－B

空域－C
時間 ｔ

空域－C

（将来）

空域－A

空域－B

航空機

（反映）

混雑度予測

（反映）

混雑度予測

（反映）

混雑度予測

（反映）

* 過度な混雑の発生を避けるために、将来を予測し、手前の空域で協調して制御する．

図４

局所的な混雑を解消する協調監視のしくみ

無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究【基礎研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○瀬之口 敦、塩見 格一（機上等技術領域）

研究期間

平成18年度～平成19年度

デル化”を実施した。

１．はじめに“無指向性アンテナを用いた航空機監視”は3つ以上の送信局と1つの受信局によって構成される。送信局は航空

３．研究成果機質問信号を送信し、受信局はその質問信号および航空機

3.1

受動型SSR測位実験からの応答信号を受信する。送信局から受信局までの直接

1つの測位楕円面を形成できる1局の受動型SSRを用いたの信号と航空機を介した信号との到達時間差を各送受信局実験を実施し、地上のSSR局の質問信号と機上の航空機か

対でそれぞれ計測する。その到達時間差を距離に換算してらの応答信号を収集した。また、質問信号と応答信号の到

各送受信局対を焦点とする測位楕円面を3つ以上形成し、達時間差を求め、距離に換算した後、実験用航空機を用いその交点より航空機の位置を特定する。

て収集したGPSデータと比較した。

本監視手法はSSRに比べて設置や保守、運用を簡素化でその結果、信号到達時間差の計測誤差による影響は距離き、安価と考えられる。また、ADS-Bのように専用の機上換算にして最大0.3kmであった。到達時間差の精査やトラ装備も必要としない。さらに、1つの受信局でデータ処理

ッキング処理等により、さらなる低減も見込めると考えらを行うので、マルチラテレーションのような受信局のネッれる。

トワーク化や精確な時間同期も不要と考えられる。
3.2

課題としては、他の監視手法と比べて覆域内に送信局を

無指向性アンテナを用いた航空機監視のモデル化

Mathematicaを用いた計算機シミュレーションにより、前多く設置するため、受信局における信号環境が悪くなることが挙げられる。そのため、信号到達時間差の計測誤差に述の結果を考慮した場合の無指向性アンテナを用いた航空よる影響や送受信局の配置による測位誤差を実測に基づい

機監視の測位誤差を検討した。
受信局を原点に配置し、3つの送信局を高度0kmの同一平て検討する必要がある。

面上に、受信局を重心とする一辺17.3kmとなる正三角形型で配置した。信号到達時間差の計測誤差による影響は、1

２．研究の概要
本研究は2ヵ年計画であり、平成19年度は第2年次であつの送信局のみが0.3kmの影響を受けるものとした。原点る。平成18年度は“受動型SSR測位実験”を主に実施し、とその送信局が結ぶ直線上空10kmに航空機が存在する場合

平成19年度は“無指向性アンテナを用いた航空機監視のモの測位誤差を求めた。

―34―

その結果、水平方向の測位誤差は受信局からの航空機位監視”による、送信局が囲む範囲の1.5倍内までの測位の有置にはあまり左右されず、0.2～1.0kmである。逆に、垂直効性を検討できた。ただし、測位誤差を減少させるため方向の測位誤差は受信局からの航空機位置に大きく依存すに、受信局のサンプリング高速化や測位データのトラッキる。その値は、送信局が囲む範囲内（正三角形：-5～10

ング等、システムの性能向上が必要である。
今後は、設置や保守、運用を簡素化でき、さらに信号環km）では0.3km未満である。範囲の2倍内では1.0km未満で境にも影響を与えない、1つの受信局のみで構成される航ある。
測位誤差は信号到達時間差の計測誤差による影響に比例

空機監視が期待される。“無指向性アンテナを用いた航空すると考えられる。結局、送信局が囲む範囲の1.5倍内であ機監視”と比較して、測位精度の劣化が課題と考えられれば、信号到達時間差の計測誤差による影響0.3km未満とる。

同じ程度に水平方向・垂直方向の測位誤差は収まることが
掲載文献

わかった。

[1] 瀬之口・塩見,“無指向性アンテナを用いた航空機監視
４．考察等に関する一検討”，電子情報通信学会2008年総合大会

本研究においては、“無指向性アンテナを用いた航空機

講演論文集，B-2-32，pp. 274，Mar. 2008．

ASASに関する予備的研究【基礎研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○伊藤 恵理、長岡 栄

研究期間

平成19年度（～20年度に延長）
欧米との情報網、協力体制を強化する。

１．はじめにASAS（Airborne Separation Assistance System: 機上間隔維持支援システム）とは、フライトクルーに周囲の交通状況

３．研究成果を提供することで飛行間隔維持を可能とする航空機システ

3.1

ASASに関する調査報告書の作成

ムのことある。ASASの運用目的を達成するために、フライ

ASAS-RFG会議、AIAA-ATIO会議などの国際会議に多数

トクルーと航空管制官に与える運用手順をASAS応用方式と参加し、最新の国際動向を調査した。我が国において、呼ぶ。NextGenやSESARの目指す将来計画にも、具体的にASAS（特に機上監視）に関して統括的にまとめた文献・資ASAS応用方式が導入されており、世界規模の適用が期待さ

料等はこれまでに存在しなかったが、研究・開発動向の調れる。

査結果をASASに関する調査報告書としてまとめた。

ASAS応用方式は、実用化のレベル別にPackage 1、2、3と本研究報告書の中では、ASASの概念を説明し、Package 1

いうセットとしてまとめられている。（最近ではPackageに含まれる応用方式であるIn-Trail Procedure (ITP)、Visual

1.5も議論され始めている。）

Separation Assurance (VSA)、Sequencing and Merging (S&M)を

Package 1は、今後5年から中心に最新情報を集めた。

10年程度の間に実用化を目指すレベルの応用方式であり、ASAS-RFG会議で議論されている。より将来的な応用についても、欧米を中心とした研究開発が現在進行中である。

3.2

NLR（オランダ航空宇宙研究所）との共同研究契約

２．研究の概要

同研究体制を構築した。ASAS応用方式の適用によって、将様々な国際会議を通して得た情報網を通し、NLRとの共本研究では、我が国においてASASを導入する場合に備

来的にトラジェクトリ管理手法も影響を受けることが考え

え、今後の研究・開発計画策定に必要な情報を取得し、今られ、効率、安全性、CO2排出量などの段階的な評価が必後の研究開発計画策定のための基礎資料としてまとめる。

要である。次年度からNLRとの研究協力体制の下で研究を

具体的には、ASAS-RFG会議などの国際会議に参加し、世実施する環境を整えた。

界のASASに関する研究・開発動向を調査する。また、次年４．まとめ

度から進める基礎研究に必要な研究環境を整備するため、―35―

Belfast, 2007.

最新のASAS研究開発動向をまとめた報告書を作成すると⑶

共に、欧米との情報網を構築し、NLRとの共同研究体制を

伊藤恵理、“航空管制官と自動化システムの協調制御”、第45回飛行機シンポジウム講演集、2007年10月て報告書を作成すると共に、ASAS応用方式に関する基礎検⑷

討結果を提供したい。

伊藤恵理、鈴木真二、“パイロットと自動操縦装置の協調制御システム-航空機事故状況への適用と状況別の比較”、第16回機械学会交通物流部門大会講演集、2007

掲載文献
⑴

年12月

Itoh, E. and Suzuki, S., “Novel Architecture for Prevent⑸ing Interference between Automation and Pilot Maneuver”,⑵

Itoh, E. and Duong, V.,“Preventing Interferences between

Proc. Lectures and Workshop International-Recent Advances

Air Traffic Controller and Future Ground Automation from ain Multidisciplinary Technology and Modeling-, Tokyo, May,

Control Theory Approach”, 6th Eurocontrol Innovative

2007.

Research Workshop and Exhibition, Dec.,2007⑹

Itoh, E. and Duong, V., “Analyzing Interference between

伊藤 恵理、”ASASに関する調査報告書1

ASASの概念

Ground Automation and Air Traffic Controllers from a ControlとPackage 1の応用方式”、電子航法研究所報告として現

Theory Approach”, Proc. 7th AIAA Aviation Technology,

在査読中.

Integration and Operation Conference, AIAA-2007-7741,

航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究（認知実験による管制パフォーマンス評価指標の確立）【競争的資金研究／一般勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者○青山 久枝、塩見 格一

研究期間

平成18年度～平成20年度

１．はじめに評価方法を提案する。

航空需要の増加にともない、航空管制におけるヒューマ
３．研究成果ンエラーの防止が空の安全にとって重要であることが認識

平成19年度は、東京航空交通管制部における現場観察・されている。

調査、管制官によるワークロード主観評価実験実施、航空

しかし、わが国での航空管制のヒューマンファクタに関する従来研究の多くは、主観評価や生理計測に基づく管制

保安大学校

岩沼研修センターにおける管制科教官へのア

官の作業負荷の評価にとどまっており、管制官の思考・判

ンケート及びインタビュー調査を実施した。各取得データ

断のプロセスなど、認知的側面に触れていない。

を分析中である。

本研究では、実験と現場観察に基づく航空管制業務のタ
3.1

スク分析による認知モデルの構築、さらに航空管制業務の東京航空交通管制部における観察・調査

パフォーマンスを評価するための指標を検討し、インター

平成19年5月に、東京航空交通管制部・関東北セクター

フェース設計、教育訓練プログラム、支援技術などを評価の観察・調査を5日間実施した。調査日の通信記録・ジャするための基盤を確立することを目的とする。

ーナルデータ等の提供を受けて、現在分析中である。

２．研究の概要

3.2

ワークロード主観評価実験

平成19年11月、電子研において現役管制官によるインタ

東京大学、東北大学とともに研究チームを組織して、認ビュー形式のワークロード主観評価実験を実施した。

知実験および航空管制現場の観察・調査、管制官へのイン
タビュー等の結果に基づいて、管制官の状況認識、思考・

平成18年度に実施したシミュレーション実験及び3.1の判断のプロセスの解明、チーム協調の認知プロセスを理解

現場調査のデータを使用し、個別に行った。実験結果かし、管制官の認知モデルを構築する。さらに、航空管制業

ら、管制官の感じる負荷には、存在・状況・タスクによる務のパフォーマンス基準を検討し、定量評価の指標とそのものに加え、状況予測による精神的負荷が影響しているこ―36―

3.3の結果を基に、管制官のパフォーマンス評価指標を検とがわかった。

討していき、管制官養成のための教育に反映したい。
3. 3

岩沼研修センター教官への調査
掲載文献

管制官のパフォーマンス評価指標検討のため、研修担当⑴

教官へのアンケート及びインタビュー調査を実施した。調

青山，塩見，飯田：“航空路管制における管制官の思考過程に関する研究”，電子情報通信学会技術研究報告

査内容は、ある状況に対する管制処理方法の選択、実習でSANE2007-35～40，pp7-12，平成19年5月の講評の仕方、現場の訓練とのギャップ等である。アンケ⑵

ートは各教官で行ったが、インタビューは複数の教官で行青山，塩見，飯田：“認知工学的手法に基づく航空管制システムに関する研究(2)－管制官の思考過程に関する

い、現在結果を分析している。

分析―”，ヒューマンインタフェース学会

ヒューマン

インタフェースシンポジウム2007論文集，pp547-552，

４．考察等

平成19年9月

3.1における取得データは、シミュレーションでは模擬で⑶きないため、特にレーダ調整席のデータについては慎重に

青山：“教育・訓練が及ぼす管制官のパフォーマンス
への影響”，航空管制協会

分析結果を提示したい。

平成19年度管制技術交流会，平成19年10月

来年度も3.2の実験結果の分析を続け、より現場に即した管制官の作業負荷計測手法を提案したい。

「空域の安全性検証・監視にかかる調査（その３）」に係る支援作業【受託研究／一般勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○長岡 栄

研究期間

平成20年3月

１．作業の概要(財）航空交通管制協会は国土交通省航空局より「空域の安全性検証・監視に関する調査を受託されている。長年この分野の研究に従事してきた担当者は、これに関わる次の文献の抄訳の作成を委託された。
R. Butcher，Use of ADS-B for Height Keeping Monitoring,
SASP12/WP22,Nov.2007
上記の文献は国際民間航空機関の管制間隔・空域安全パネル（SASP)に提出されたもので、この作業は専門知識を要する。これに応え、平成20年3月に抄訳を作成し、依頼者に提出した。

―37―

２
Ⅰ測を行う研究である。

通信・航法・監視領域

６はリアルタイムキネマティックGPS測位方式における地上基準局と利用者間の距離制限を広域補強システムによ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

る補正処理あるいは加速度センサ等との組み合わせにより

平成19年度における研究は、行政当局の要望などを考慮緩和するための研究である。

して、下記のように計画した。

７はGBASにおいて完全性要件を満たすために必要な異１．航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究

常状態を検出するモニタに関する研究である。

２．静止衛星型衛星航法補強システムの2周波対応に関す

８は高緯度地域で発生する電離層擾乱などGPS測位に影る研究

響を与える大気活動の観測と影響評価の研究である。

３．高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信

９は将来のデジタル航空通信の方式、技術、アプリケー

号対応に関する研究

ションの調査を行う。

４．A-SMGCシステムの研究

10は平成15年度より6年計画で開始された、国家的プロ

５．IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究

ジェクトである準天頂衛星を利用する高精度測位補正技術

６．リアルタイムキネマティックGPS測位方式の有効性向開発に関する国土交通省･総合政策局･技術安全課からの受上に関する研究

託研究である。

７．狭域DGPSによる着陸航法システムの補正値誤差のバ
ウンド手法の研究

Ⅱ

８．高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究
９．将来のデジタル航空通信に関する調査・研究

試験研究の実施状況
航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究で10．高精度測位補正技術に関する研究

は、前年度開発した航空通信ネットワーク（ATN）とIPネ

１から４の研究は重点研究、５から７は指定研究、８とットワークを接続するためのIP/SNDCF（サブネットワー

９は基礎研究、10は受託研究である。

ク収束機能）をES（エンド・システム）に実装した。ま

１は航空管制業務の安全性、効率性等を高めるための高た、次年度の評価実験に用いるCPDLC対応の航空路管制用

性能なVHF空地デジタル通信、VHFや衛星通信等複数のネ

航空管制卓ならびにシミュレーション実験システムの設計

ットワークを統合する航空通信ネットワーク及び管制官－を行った。また、現在運用されているACARS（航空機空地

パイロット間デ－タ通信（CPDLC）等の管制アプリケ－シ

デ－タ通信システム）のプロトコルを模擬するシミュレー

ョンの開発及び評価を行う研究である。

タを用いて計算機シミュレーションを行うとともに、実際２は静止衛星型航法補強システムSBASの性能向上の研究のACARS通信記録の収集及び解析を行った。また、VDLモである。SBASが2周波を利用できるようになれば精度、利ード2プロトコルの計算機シミュレーションモデルを製作

用性が改善され精密進入を実現できる可能性が高くなるこした。

とから、2周波を利用してSBASのインテグリティ、精度、

静止衛星型衛星航法補強システムの2周波対応に関する利用性の向上を図るための研究を実施している。

研究では、開発した2周波SBAS受信機を用い、2周波電離層

３は高カテゴリ精密進入着陸に適する地上型衛星補強シ

遅延補正とSBAS補正の実験を行い、測位精度、プロテクシ

ステム（GBAS）の開発に関する研究である。この研究ョンレベルの評価を行った。また、MSAS性能向上のたは、今後のCAT-I GBAS対応の航空機の導入に備えてそのめ、電離層アルゴリズムの提案を行い、MSAS実現に必要な課題を解決することを目的としている。

予測とLPV200性能の初期的検討を行った。電離層活動に関

APV-I性能

４は幹線空港等の大規模化に伴う空港面レイアウトの複する資料を作成し、ICAO NSP WGおよびSBAS電離層会議

雑化および航空需要増大に伴う高密度運航に対応するたに電離層シンチレーションの影響解析結果を報告した。さめ、また、夜間や霧などのために視程が低い状況下でも航らに、情報通信研究機構、京都大学、名古屋大学と電離層

空機等の安全で円滑な地上走行を確保すると共に管制官の擾乱等の研究に関する共同研究を実施するとともに電離層負荷を軽減するため、これを可能とする先進型地上走行誘解析関連の研究で客員研究員2名を招聘している。
高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号

導管制（A-SMGC）システムを開発する研究である。
５は現用の航空移動衛星通信システム（AMSS）をさら対応に関する研究では、GBASのCAT-Iシステムを運用するに高性能化する可能性のあるインターネットプロトコルために必要な完全性を確保・評価するための技術、利用性（IP）通信方式を用いる次世代衛星通信システムについての向上を図るために、SBAS信号、GPSのL5信号、GALILEO

シミュレーション技術を確立し、その通信容量や性能の予のE1信号などの新信号をGBASに利用する研究を行ってい―39―

る。平成19年度は、従来から仙台空港に設置してある

し、これまでに検討してきた有効性向上手法の評価を行っ

GBASテストベッドに対する故障の木（FT：Fault Tree、安た。電離層伝搬遅延量に関する情報を得ることにより、基全性解析に用いるツリー状のリスクモデル）を作成すると線長が長い場合についてもリアルタイムキネマティック方ともに、プラズマバブルの影響に関するスレットモデル構式の測位を可能とし、その精度を向上できることがわかっ

築のため南西諸島で観測を開始した。また、MSASの測距た。

信号の受信データを元に、GPS衛星が複数個使えなくなっ

狭域DGPSによる着陸航法システムの補正値誤差のバウ

た場合のMSAS測距信号利用による改善効果をシミュレー

ンド手法の研究では、GBASにおいて完全性要件を満たす

ション評価するとともに、機上と地上での軌道情報の違いために必要な異常状態を検出するモニタを設計するため、に起因する誤差をなくす手法を考案し、その効果を確認しGBAS設置環境でのGPSデータ収集とモニターアルゴリズムた。さらに、GPS衛星信号を監視するSQM受信機においの基礎的な検討を行っている。このため、前年度に引き続て、信号歪みによって生じる擬似距離の変化を直接推定すき仙台空港内のGBASテストベッドでGPSデータの収集を行る手法を考案し、その評価を行った。

った。また前年度の観測値品質モニタの解析に引き続き、エグゼクティブモニタとσ－μモニタの処理結果を解析しA-SMGCシステムの研究では、監視機能、経路設定機
能、誘導機能及び管制機能の開発及び評価実験を行っていた。

る。平成19年度は、実験機材の改修を行い、仙台空港にお高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究では高緯

いて実験システムの性能試験及び管制官評価を行った。監度地域（南極）で発生する電離層擾乱などGPS測位に影響

視機能については、複数の監視センサからなる統合監視セを与える大気活動の観測とGPS測位への影響を評価する。

ンサの開発に向けた相互補完機能の実験的検証を行うととこのため、南極昭和基地で観測システムを構築し、電離層もに、東京国際空港におけるASDEとマルチラテレーショ

擾乱の発生状況、擾乱の移動速度、移動方向、GPS測位へンの統合型空港面監視センサの管制機器化に向けた信頼性の影響等の観測を行った。これらの観測データからは、強評価と性能要件策定のための基礎資料の取得を行った。まいオーロラの発生時にGPS信号に大きな変動が見られた。

た経路設定機能については、実験システムの性能試験と管越冬完了までに約9ヶ月間の高速サンプリングデータを取

制官評価のための装置の改修を行った。また、東京国際空得し、2008年4月に観測データを国内に持ち帰った。持ち

港でのマルチラテレーション評価で得られた監視デ－タか帰ったデータは特にオーロラの発生時期との関連に注目しら走行経路の分析や仙台空港の地上走行のモデル化を行って解析を進めている。

た。また、A-SMGC実験システムを用いて、仙台空港にお将来のデジタル航空通信に関する調査の研究では、米国

いて実験車両と実験用航空機を使った走行試験を行うととおよび欧州で検討されている、将来の航空通信がどのようもに、経路生成装置のインターフェースの操作性等についに使用されるか、どのようなシステムが候補として考えらて管制官評価を行った。管制機能については、東京国際空

れているかをICAO、FAA、EUROCONTROL等の資料を調

港の監視ログデータによる性能評価と誤進入・コンフリク

査検討した。

トを検出する機能の改修を行った。

高精度測位補正技術に関する研究では、昨年度に引き続IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究では、

き、所内の高精度測位補正技術開発プロジェクトチームに

前年度開発したIPプロトコルに適合した航空衛星通信の数より対応している国土交通省からの受託研究である。国土

値解析シミュレータに衛星通信モデルを追加してシミュレ

交通省における、準天頂衛星を利用した高精度測位補正技

ーションを行った。また、行政当局の要望に基づき、当所術および移動体への利用技術に関する研究開発の一環としの数値解析シミュレータを用いて、現在の航空衛星通信シて、高速移動体に適用可能で、かつ、高い信頼性を確保でステムの伝送遅延時間等の伝送性能を解析した。また、次きる高精度測位実験システムの開発を実施している。今年世代航空衛星通信システムの調査のため、ICAOのワーキン

度は前年度までに開発した高精度測位補正情報リアルタイ

ググル－プ会議やユーロコントロールの会議に参加した。

ム生成・送信システムのソフトウェア、プロトタイプ受信

リアルタイムキネマティックGPS測位方式の有効性向上

機開発を用い、補正情報リアルタイム生成・送信システムに関する研究では、有効性向上のため広域補強システムのについて、(a)電子基準点観測データからリアルタイムで補技術を利用した広範囲で有効な電離層伝搬遅延量を用いた

正情報を生成・配信できることと、(b)生成・配信された補

リアルタイムキネマティック測位方式について研究を行っ

正情報により、測位精度の改善・信頼性の確保が可能であている。平成19年度は、このリアルタイムキネマティック

ることを確認した。また、プロトタイプ受信機について、

GPS測位方式を実行するソフトウェアの基本部分を作成①準天頂衛星から送信される、補正情報を含んだ信号を受―40―信できること、②信号に含まれる補正情報を解読できるこキンググループ会議（IWG）やSBAS関連技術の国際ワークと、及び③補正情報を利用した測位計算を実行できること

ショップ（SBAS電離層解析会議等）、アジア太平洋経済会を確認した。

議GNSS実施チーム（APEC GIT）会議が行なわれている。
GBASにおいてもGBASの開発を行っている関係国、機関、Ⅲ企業等が参加するIGWG（国際GBASワーキンググループ）

試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会に及ぼす効果の所見会議が開催されている。当領域では、これらの会議に代表

当領域の研究に関連した課題について、ICAOを始め多くを出席させ技術資料を提出して基準作成、研究情報の交換の国際会議で通信、航法、監視それぞれの技術基準の作等国際的な活動に寄与している。また、国際GPS事業

成、改訂または検証が行われている。通信では、ICAOの航（IGS）観測点としての参画を継続して行っており、イン

空通信パネル（ACP）のワーキンググループ（WG-B、T、

ターネットを通じてGPS等のデータを提供している。これ

F、I）で技術基準や周波数計画の作成、見直しが行われてらの活動を通して、行政の整備するシステムの性能向上、いる。また監視では、航空監視パネル（ASP）でマルチラ

整備方針策定に貢献している。

テレーションやADS-B等の監視技術の基準等の検討が行わ

当領域が実施している研究の成果は、今後設置･運用すれている。航法システムパネル（NSP）では、GNSSおよびる航空保安システムの技術基準、運用基準の策定等に必要新しいGNSS要素の国際的な技術基準作成および検証の作業な技術資料として、国土交通行政に直接寄与している。

が行われている。また、SBASを整備中の関係各国（日、米、欧州、加、印）が参加する(SBAS)相互運用性検討ワー

静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○松永 圭左、伊藤 実、坂井 丈泰、近藤 俊一郎、吉原 貴之、星野尾 一明

研究期間

平成16年度～平成19年度
本研究においては、CAT-Ⅰ精密進入に必要な電離層誤

１．はじめに現在GPSは、新たな周波数（L5）の追加による性能向上

差補正及びインテグリティ情報生成アルゴリズムの開発、が計画されている。現在の静止衛星型衛星航法補強システ

電離層遅延測定装置開発による電離層遅延測定精度実証、ム（SBAS）は１周波しか使用しないことから、電離層活動

新たなシステムの構成及び機能要件の作成、性能評価ツーの影響を受け易く、航空機の精密進入に使用するためにはル開発による性能向上に関する定量的な検討結果、予測さ信頼度、有効性に限界があるが、SBASが２周波を利用できれるアベイラビリティ及びインテグリティの達成レベルにるようになれば、精度、有効性が改善され、精密進入を実関する検討結果を得ることを目的とし、以下の研究を行現できる可能性が大きくなる。SBASによる精密進入が可能

う。

になれば、就航率の改善等により航空利用者の利便が大幅(1)に向上し多大な便益をもたらすことから、その実現が強くズムを開発し測位精度及びインテグリティを向上する手法

２周波電離層遅延測定装置、電離層遅延算出アルゴリ

望まれている。また、ICAOの航法システムパネル（NSP）

を開発。

においても、２周波を利用したSBASについて2007年までに(2)検討が進められる予定であり、その技術基準の策定に我が討、システム性能評価。

国も積極的に参画し、国際的な地位を高める必要がある。

(3)

さらに、電離層活動においても日本及び東南アジアは、米

デル精度向上により、電離層遅延測定信頼範囲の改善。

国、欧州と状況が異なり、日本独自の立場から２周波を利(4)用したSBASのインテグリティ、精度、利用性への影響を研性能に関する資料の作成。

性能評価ツール開発による２周波SBAS性能・機能検電離層モデルの比較検討、データ同化による電離層モ
ICAO技術基準の策定に必要な2周波システムの機能・年次計画としては、 平成16年度は、２周波電離層遅延測究する必要がある。

定装置の要件調査および概念設計、２周波SBASの性能要件調査、データ同化による電離層モデル精度向上検討、長期

２．研究の概要―41―

電離層データの調査、電離層活動に関する資料の作成を行

UDREを5ｍ以下に保つ必要がある。 現在までの検討結果でった。平成17年度は、2周波電離層遅延測定装置周波数間は、1周波システムの場合GIVEは15ｍ程度まで大きくなる

バイアス除去アルゴリズム検討・基本部開発、２周波対応場合があるが、L1、L5の2周波を使用した場合GIVE値1m程

SVM検討・開発、電離層長期データ調査・データ同化アル度が得られるものと考えられており、CAT-I精密進入を実

ゴリズムの検討・開発、電離層擾乱測定・解析を行った。

現できる可能性が高い。一方、UDRE値 5ｍ程度は現状で得

平成18年度は、２周波受信機機能追加、２周波対応SVMることができる範囲にあるが、大きい場合は10ｍを越す場

機能追加、1周波バックアップシステムインテグリティ算合もあり、UDREの改善についても検討の必要がある。ま出アルゴリズム検討・開発を行った。

た、VDOPの影響も大きく、衛星数を増大することもVDOP
改善のための重要な要素と考えられる。

平成19年度は、２周波電離層遅延測定装置の電離層イン
テグリティ算出アルゴリズム検討・開発及び2周波電離層補正実証実験、SVM改良・２周波数システム評価、1周波

3.2

２周波電離層遅延測定装置による電離層遅延算出アルバックアップシステム実データシミュレーション評価を行

ゴリズム開発、測位精度及びインテグリティを向上手法の

った。

開発

電離層観測に関しては、稚内、調布、那覇、宮古島、石GPSでL5が利用可能となるのは2015年以降とされるの

垣島での電離層シンチレーションデータの収集･解析およで、研究終了までに実験、評価が可能なL2信号を利用する

び札幌、東京、福岡、那覇航空交通管制部でのGPS信号受こととして受信機を製作した。H16年度の２周波受信機の信を実施している。また、与那国島において光学観測を併

設計に引き続き、H17年度の基本部開発、H18年度のL2P(Y)

用して電離層プラズマバブルの2次元形状等の測定を継続用の受信機のRF部、信号データ処理部のハードウエアの追している。

加、測位演算ソフトの機能向上を行った。H19年度には電また、客員研究員による、京都大学、名古屋大学と電離離層遅延推定方式を追加した。

層プラズマバブルの観測・評価、電離層遅延･シンチレー

受信機の機能として、追尾衛星、ループバンド幅の条件

ション評価に関する研究協力を実施した。

が設定できる。リアルタイム測位演算では、キャリアスム

さらにMSAS開発の支援として、本研究の成果を活用

ージング時定数が設定可能で、L1単独測位、L1-SBAS測し、「MSAS性能向上策に関する調査（その１、その位、L1-SBAS測位（電離層遅延量のみ2周波計測値を使用）

２）」の受託、MSAS性能向上策の評価、MSAS海外展開のの出力が可能である。SBAS補正は、SBAS衛星毎（最大３ための地上局配置の検討、アベイラビリティ予測等の資料

衛星）に行える。

作成等の支援活動を行っている。

オフライン測位演算では、受信機で収集した生データお
よびSBASメッセージデータに加え、ユーザが別途作成した

３．成果概要外部補正データなどを用いて、測位演算が実行できる。外3.1

部補正データの内容は、電離層補正値、対流圏補正値、衛2周波SBASの性能要件

GPS L5、L2C、SBAS L5、GALILEO信号の仕様、学会、諸外星位置と衛星クロック、衛星の誤差分散となっており、別国の動向調査等に基づき2波SBASの要件を検討した。電離のアルゴリズムでの補正方法の評価を、実データを用いて層シンチレーション、マルチパス、静止衛星バイアスの解実施することが可能である。

決、クロック・エフェメリス誤差の軽減、電離層誤差の軽VALをパラメータとしたGIVEとUDREの関係

減（電離層補正方式）、複数信号利用方法、性能予測のた
めのSVMが重要である。SBAS

L5、GALILEO信号の仕様
GIVE(m)に付いては未定部分があり、調査を継続する必要がある。
誤差の大きな部分を占める電離層誤差と衛星のクロッ
ク・エフェメリス誤差の観点から、CAT-I精密進入を実現するために、どの程度の性能が必要かを以下に述べる。
図1はCAT-I精密進入を含めた飛行局面の性能を得るため

16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

LPV200APV-I

CAT-I (VAL=15m)

I

LPV200 VAL=35m

APV-I (VAL=50m)

CAT- I
I
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

UDRE(m)に必要なUDRE（クロック・エフェメリス誤差）とGIVE
図1．UDREとGIVEの関係（電離層誤差）の関係をVAL（垂直警報値）をパラメータ(VAL=15m～50m，VDOP=1.5)

として示したものである。CAT-I精密進入（VAL=15ｍを仮定）を実現するためにはGIVE値を4.5ｍ以下とし、かつ、

―42―

13

14

15

SBAS＋2周波電離層補正(擬似距離から求めた電離層

SBAS測位遅延量を搬送波から求めた遅延量でスムージング)
図2 ．SBASにおける電離層補正と2周波を利用して電離層層遅延補正を行った場合の垂直誤差（横軸）と垂直保護レベル（VPL）（縦軸）3.3.1

リアルタイムおよびオフラインで用いる電離層遅延推定

2周波SVMによる予測

2周波対応のSVM（Sevice Volume Model）を開発し、２周方式として、キャリアスムージングしたL1、L2擬似距離を用いるもの、L1、L2の擬似距離差を搬送波位相の差を用い

波SBAS性能・機能検討、システム性能評価を行った。

てスムージングする方法、擬似距離のみを利用するもの、

2周波システムの場合、L1、L2、L5が利用可能とし、これ搬送波を利用するもの、擬似距離から求めた電離層遅延のらのうちの2波の組み合わせでシミュレーション可能とな

移動平均を取るものの5種類が可能である。2周波を利用しっている。

た場合にプロテクションレベルを計算する電離層遅延補正

2周波を利用し電離層補正を行う場合の保護レベル計算

残差（SBASのGIVE相当）は推定した電離層補正値の過去への効果は、1周波システムのσUIREを2周波による電離層の決められた時間（設定可能）内の分散を求め利用するよ遅延測定精度に置き換えて表現することとしている。

うにしている。この分散にマージンを持たせるために、係

L1/L5を用いた場合の電離層遅延測定誤差σL1/L5は0.32ｍ数をかける、あるいは固定値を加えることが可能である。

としている。これは1周波システムのGIVEI=2-3に相当す

また、取得したデータを用いて、計算パラメータを変更しる。UDREおよびGIVEシナリオ生成は、衛星の軌道情報かて再計算することが可能である。

ら計算する方法の他、FRMBのSBASメッセージから生成す

図2にSBASにおける電離層補正と2周波を利用して電離層る方法が可能である。さらにGIVEシナリオ作成機能では、

層遅延補正を行った場合の垂直誤差と垂直保護レベル

電離層の状態をシミュレートするために、経緯度１度毎の（VPL）を示す。左図はSBASによる補正を行った場合の垂点の垂直TEC値データ（TECマップデータ）を用いて生成

直誤差（横軸）と垂直保護レベル（VPL）の関係を示す。

する方法を備えている。これにより、1周波SBASにおい

右図はSBAS補正の電離層補正を2周波を用いて補正した場て、電子航法研究所が提案している電離層遅延の0次フィ合の誤差とVPLの関係を示す。SBAS補正のみのVPLの主要

ット、χ２乗電離層嵐判定、他段階嵐検出、ダイナミック

部分20-70ｍが2周波補正の場合、半分以下の10－30ｍとな

Rirreg、RCMX、電離層スレットモデルなどのWAAS

りCAT-I（VPL＝10－15ｍ以下が要求される）実現の可能

アルゴリズム等を組み入れたシミュレーションが可能とな性がある。この図では、現時点で利用できる信号レベルのっている。また、水平、垂直プロテクションレベルを計算

低いL2信号を使用しているため測位誤差、VPLが分散してできるRAIM機能があり、RAIMのアベイラビリティ評価がいるが、信号レベルの高いL5を使用できるようになると分可能である。

FOC

図3にSVMによる2周波SBASのCAT－Iアベイラビリティ

散は左図程度にはなると考えている。

予測を示す。日本の中央部の水色の部分のアベイラビリテ
3.3

性能評価ツール開発による２周波SBAS性能・機能検ィは90%以上である。日本全体では80％以上のアベイラビ

システム性能評価

リティである。

―43―

を組み込んだアルゴリズムが検討されており、MSASにお図3は図2と同様の方法で垂直保護レベルを計算しておいてAPV-Iに実現されるものと期待される。

り、UDREは1周波システムと同じである。2周波システム
ではUDREの改善が期待でき、アベイラビリティの向上が3.3期待できる。

電離層モデルの比較検討、データ同化による電離層モ

デル精度向上により、電離層遅延測定信頼範囲の改善
2000－2006のGEONETTECデータを利用し、TECの変動の統計、電離層嵐検出パラメータの検討、IRIモデルの酷点
数をパラメータとした同化を行った。また、プラズマ圏を含む電離層モデル（IRIモデル）に電離層擾乱（赤道異常、
プラズマバブル、SED、TID）を加えて擬似的なGIVEシナ
リオを生成するためのツールを開発した。さらに、実デー
タによる電離層嵐検出方法、遅延量変動範囲の検討を行った。これにより、2周波及び1周波システムによるカテゴリI
進入のための誤差配分の設定、地上監視局配置の検討が可能となり、カテゴリI進入等のシミュレーションによる定量
図3

的な評価が可能となった。

2周波SBAS CAT-Iアベイラビリティ予測 VAL＝15ｍ

電離層IRIモデルの同化については、太陽黒点数をパラメータとしてモデル視線方向全電子数（TEC）と実データを

3.3.2.

１周波MSASのAPV-IおよびLPV２００のアベイラビ

同化。限定されたデータであるが、日本全国で平均的に2リティ向上のための電離層補正アルゴリズムの検討

TEC(L1周波数での遅延32cm)以下、最大10 TEC(約160cm)以
下の精度が得られた。

現在のMSASは1周波システムであるが、APV-Iあるいは
LPV200を十分なアベイラビリティで使用できるように性能

また、プラズマ圏の影響を考慮した電離層モデルGCPM

向上すること、ならびに、SBASの堅牢性の向上には、２波について、太陽黒点数をパラメータとしてモデル視線方向のうち１波が利用不可能になった場合も、２波の場合に比全電子数（TEC）と、実データであるGEONET-sTEC (Slant

べて大きな性能低下がないようにする必要があり、１周波

TEC;視線方向TEC)を同化した。ある観測点（札幌、東京、
福岡、那覇の４点のデータで実施）からの全可視衛星のシステムにおける電離層補正性能の向上は重要である。
現状のMSASに実装されている電離層補正アルゴリズム

sTECを使用したデータ同化を実施した後、経緯度１度格子と、WAAS-FOCに実装予定のアルゴリズム、さらに電子航でGCPMとGEONETのvTEC (Vertical TEC;垂直TEC) の差を法研究所で提案している0次フィッティングを組み入れた比較した。電離層静穏日では、平均的に1～3TECU(L1周波場合のAPV-IおよびLPV200のアベイラビリティを、実デー数での遅延16～48cm程度)で、時刻によっては、4～6TECU

タを用いたシミュレーションで評価した。

となった。電離層擾乱日においては、全国平均が50TECU

図4（上）に現状のMSASアルゴリズムのAPV-Iアベイラ

以上になる時刻が存在しており、擾乱時には適切に同化でビリティを示す。日本の中心部でのアベイラビリティはきないことが分かった。GCPM-TECとGEONET-TECの差90%以下である。WAAS-FOCアルゴリズムには、現状のアには以下のような特徴がある。2002年と2003年では季節変

ルゴリズムに加えて、CNMPモデル、ダイナミックRirreg、動の傾向が異なっている。季節変動があり、冬に大きく、

RCMモデル、および多段階嵐検出の機能が追加されてい夏に小さくなる傾向にある。高緯度になるほど差が小さくる。計算例は図4（中）はWAAS-FOCアルゴリズム＋0次フなっている。

ィッティング＋国内10局で、APV-Iでは日本全域において2001－2006年の電離層長期データについては、日本周辺

99%のアベイラビリティが得られた。図4（下））はで生じる様々なTECの変動について、定量的に把握するた

WAAS-FOCアルゴリズム＋0次フィッティング＋国内10局

めに長期間のGEONETデータをベースとしたTEC観測デー

でLPV200のアベイラビリティである。APV-Iに比べて南西タの解析を行い、TEC変動5分間平均値、標準偏差、電離層

諸島のアベイラビリティが低下し９０％以下となる。南西

嵐検出の指標の概略をまとめた。
また、電離層シンチレーションによるGPS受信機への影諸島でLPV200を十分なアベイラビリティで利用可能とする

響低減を目指し、ソフトウエア受信機を用い受信機の信号にはさらに性能向上が必要である。
MSAS

補足、追尾性能についてシミュレーションによる検討を行い、

APV-I性能向上には、電離層遅延の0次フィット―44―

トラッキングループの最適化を検討した。
3.4

電離層擾乱測定・解析

電離層擾乱がSBASに与える影響を解析するために、石垣島に設置した稠密観測システムおよびGEONETのデータを用いる解析ツールの機能追加を行い、解析を実施した。
TECの減少・回復点およびその時刻から、プラズマバブルの速度および大きさを求める計算を行った。また、GPS信号強度を観測点間で相関をとることによりバブル内のイレ
ギュラリティの速度を求める計算を実施した。
４．ICAOおよびMSASへの貢献
ICAO NSP WGおよびSBAS電離層会議に電離層シンンチ
レーションの影響解析結果を報告した。また、「MSAS技
術評価検討委員会」の「電離層作業グループ」において「電離層のMSASへの影響について」の報告書の作成に寄与した。また、MSAS海外展開の基礎資料としてフィリッ
ピン及びオーストラリアにおけるMSASアベイラビリティ
に関する基礎検討資料を航空局に提供した。
また、航空局にMSAS性能向上のために必要な飛行試験
データ、シンチレーションデータの解析、データ提供を行った。
さらに、IWG（SBAS相互運用性会議）、SBAS電離層会
議、APEC

GIT会議等に出席し、MSAS開発、性能向上に関する技術支援を行った。また、 MSAS性能向上に関する会議に出席し、技術的支援を行っている。
５．おわりに
SBASの２周波化による精度および信頼性等の性能向上が期待できるため、その評価・検証等に寄与するための研究が必要である。本研究においては、SBAS補正と２周波による電離層補正の組み合わせが可能な受信装置を製作し２周
波SBASの実データ評価ならびに２周波SVMの開発および1
周波SVMへの新電離層アルゴリズムの開発しによりMSAS性
能向上と性能予測を行った。また、2000－2006年のTECの変動の概要を把握した。
これらにより、L5による実証は必要であるが2周波SBAS
図4MSASアベイラビリティ予測

でCAT-Iの可能性を示した。また、1周波SBASにおいても、0次フィット等電離層アルゴリズムの改良、監視局の

上：現状のMSASアルゴリズムAPV-I

追加により、日本でAPV-I及びLPV200が99％以上のアベイ

中：WAAS-FOCアルゴリズム＋0次フィッティング＋国内10局

ラビリティで可能となることを示した。

APV-I

下：WAAS-FOCアルゴリズム＋0次フィッティング+国内10局

掲載文献

LPV200(1)

坂井丈泰；“衛星航法システムMSAS”，日本航空宇宙学

会誌特集解説(特集｢最近のCNS技術の動向｣），平成19年5月

―45―

(2)

電子情報通信学会 安全性研究会，平成19年10月

坂井丈泰，松永圭左，星野尾一明；“MSAS Ionosphere

R&D Update”SBAS IWG/16（第16回SBAS相互運用性会議），(10)

平成19年5月

回自動制御連合講演会，平成19年11月

(3)

(11)

松永圭左；“MSAS Status Update” 第13回SBAS電離層会議，平成19年6月(4)

坂井丈泰；“MSAS坂井丈泰；“衛星航法システムMSASの導入”，第50
坂 井 丈 泰 ； “ M S A S の 性 能 向 上”， 日 本 航 海 学

GPS/GNSSシンポジウム
Evaluation

andImprovement(12)

チュートリアル，平成19年11月

星野尾一明，坂井丈泰，松永圭左；”MSASの性能向

Activities”APEC GIT/11(アジア太平洋経済協力 GNSS整備上について”，第3回電離圏の利用と影響に関するシンポジ

チーム

ウム，平成19年11月

第11回会議），平成19年6月(5) 松永圭左，坂井丈泰，星野尾一明；“GPS and Ionospheric(13)

Data Collection and Analysis for SBAS in Japan;”APEC

定調査 航法サブグループ，平成19年12月

GIT/11(アジア太平洋経済協力 GNSS整備チーム

(14)

第11回会

坂井丈泰；“MSASの性能向上”，新CNS整備方針策
坂井丈泰；“広域補強システムMSAS/SBAS”，GPSハ議），平成18年6月，平成19年6月

ンドブック（仮題），朝倉書店，平成20年年夏頃予定

(6)

(15)

坂井

丈泰；“SBASの概要と最近の研究動向”定期航

松永圭左；“石垣島でのGPS電離層観測”，石垣島出

空協会出前講座，平成19年7月

前講座，平成19年12月

(7)

(16)

星野尾一明，坂井丈泰，松永圭左；“衛星航法システ

ムと電離層の影響;”IMAP衛星研究会，平成19年8月

団

(8)

(17)

星野尾一明；“GNSSにおけるインテグリティ”，第45

航法小委員会，平成19年12月
星野尾一明；“GNSSにおけるインテグリティ”，日本航空宇宙学会 日本航空宇宙学会誌，平成20年3月

回飛行機シンポジウム，平成19年10月(9)坂井丈泰；“MSASの概要と性能評価”，航空振興財

星野尾一明；“航空用衛星航法システムの安全性”，

高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○藤井 直樹、河合 良則、齊藤 真二、吉原 貴之、福島 荘之介

研究期間

平成17年度～平成20年度
究、それに伴う信号品質監視（SQM

１．はじめに:SignalQuality

ICAO（国際民間航空機関）は全地球的航法衛星システム

Monitoring）の開発、米国のGPS衛星のL5信号、あるいは欧（GNSS）を航空機の高カテゴリ進入着陸に使用するため

州で開発が行われているGALILEO衛星のE1、E5信号、およに、SARPs（国際標準および勧告方式）を策定する航法シ

び静止衛星型衛星航法補強システム（SBAS : Satellite Based

ステムパネル（NSP : Navigation System Panel）を設置してAugmentation System）の信号などの新信号をGBASに利用す策定作業を行っている。GNSSを高カテゴリ進入着陸に使用る研究が望まれている。

するためには、高い精度（Accuracy）、高い完全性

当所では、このような環境下で、GBASの我が国の国土（Integrity）、十分なサービスの継続性（Continuity）と有条件に合致する高精度の精密進入着陸システムの導入に向用性（Availability）が要求され、それを満たすためには地けた開発を早急に進めるため、SARPsに合致するシステム

上からVHF帯（108～118MHz）の電波を使い、補強する信構築に必要な要素技術の開発・評価を行い、ICAOにおける号を放送するシステムである地上型衛星航法補強システム

SARPs策定・検証作業への寄与、並びに我が国における実（GBAS : Ground Based Augmentation System）が不可欠とさ用化のための研究を行っている。

れている。
GBASの機上装置を標準装備したボーイング787型機が、

２．完全性の評価手法の開発

平成21年から日本の航空会社に導入されるなどのGBASのGNSSでは安全性を保証するための完全性の要件が明記さ実用化に向けての動きが活発化してきている。そのため、れている。完全性とは、航空機の誘導誤差が警告無しにあGBASを実運用に供するための完全性の評価手法の開発、る事故につながる閾（しきい）値以上にならない確率を指完全性を確保しながらシステムの有用性の向上を図る研している。GBASを実用化するためには、この完全性を確―46―

保・評価する手法の確立が必要である。

MTSAT（Multi-functional Transport Satellite）によるMSASGNSSでは、航空機側の測位誤差の推定に統計的なGNSS信（MTSAT Satellite-based Augmentation System）が平成19年9号における擬似距離の誤差の標準偏差と擬似距離方向から月から運用され、信号が受信できる状態になっているの

測位座標軸方向に投影した量が使用されているが、過去ので、この効果を実際に受信したデータを元にシミュレーシ

誤差が大きくなった事例の調査から、このような統計的なョンによる評価を行った。

擬似距離の誤差を監視するだけでは十分な完全性は証明さ

仙台空港内において、SBAS信号が受信可能なカナダ・ノ

れず、統計に入りにくい数年に一度しか表れない誤差要因

バテル社製のEuro3M受信機をGBAS基準局に設置し、GBASに対する監視も必要であるとの方向性が示された。そのた

実験システムのデータ処理装置のプログラムを、SBAS信号

め、従来の仙台空港に設置してあるGBASに対する故障のが利用できるように改修を行い、GPS/ MSAS信号を受信し

木（FT：Fault

Tree）を作成し、全てのリスクに対応するて得られたデータから、GBAS測位シミュレーションを行

モニター構築のための準備を進めている。さらに、南西諸った。昨年度において、GPS衛星が正常に動作している場

島の石垣島において、電離圏におけるプラズマバブルが合はSBASの測距信号による効果はないが、GPS衛星がメン

GBASに与える影響のスレットモデルを構築するために、テナンスや故障などで複数個使えなくなった場合には、効観測網を整備し観測を開始した。

果があるという結果が得られた。そのとき、SBASの軌道情報が地上と機上において異なる場合には、スパイク状の誤差を生じる可能性があることも判明した。そのため、今年

３．SQMの開発
GBASでは完全性を確保するためには、GNSS信号の品質

度は地上と機上におけるSBASの軌道情報を同期させる方式

を監視する必要があり、GPS衛星信号を監視するSQM受信を考案し、シミュレーションを行った結果、スパイク状の機の開発を行ってきた。平成17年度から18年度にかけて、誤差は生じなくなり、考案した同期を得る方法の効果を確

従来の2チャンネルのSQM受信機から、SBAS用の3チャンネ

かめることができた。ただし、スパイク状の誤差が生じる

ル、GPS用の13チャンネル、計16チャンネルに対応するたのは、SBASの軌道情報が最適でなく、GPS衛星の配置が悪めの改修を行った。19年度においては、GBASの誤差要因

いときだけである。

であるGPS信号の信号歪みを検出するアルゴリズムの開発
５．まとめのために、SQM装置で得られる複数の相関器出力から、信号歪みによって生じる擬似測距の変化を直接推定する方法

平成17年度に開始した本研究は、GBASのCAT-Iシステムを考案し、その手法に対しての評価を行った。評価では、を運用するために必要な完全性を確保・評価するための技

GPS衛星故障を模擬した擬似劣化GPS信号を信号発生器に術を固めながら、有用性の向上を図るために、SBAS信号、より発生させるハードウェアシミュレーションを行うた

GPSのL5信号、GALILEOのE1、E5信号などの新信号をめ、信号発生器のRF部分の機能向上を行い、信号発生器制

GBASに利用する研究を行っている。

御ソフトウェアを作成した。シミュレーションにおいて、

平成19年度は、18年に引き続き、GBASの誤差要因であICAOで決められたGPS衛星の故障を模擬した脅威モデル

るGPS信号の信号歪みを検出するアルゴリズムの開発し、A、BおよびC信号におけるパラメータを変更しながらデー

GPS衛星故障を模擬した擬似劣化GPS信号を信号発生器にタを取得し、本アルゴリズム適用した結果、擬似劣化信号より発生させるハードウェアシミュレーションを行い、実の検出を確認した。今後、脅威モデルA、BおよびCに対す用化のための開発評価を行った。さらに、GNSSは安全性をる誤差と検出確率およびモニターの閾値などを評価し実用保証するための完全性を評価する手法を確立するために、化のための開発を行う。

仙台空港に設置してあるGBASに対するFTの作成を行い、全てのリスクに対応するモニター構築のための準備を進めるとともに、南西諸島の石垣島において、電離圏における

４．SBAS信号を利用したGBASの開発
一般に、GNSSの精度は衛星配置とその測距信号の精度にプラズマバブルがGBASに与える影響についてのスレット

よって決定されるために、衛星の故障およびメンテナンス

モデルを構築するために、観測網を整備し観測を開始しなどによる使用できる衛星の減少による測位精度の劣化なた。

どに対しては、追加のGNSS衛星の利用が期待されている。

SBAS信号を利用したGBASの開発において、H18年度

今回、信号形式もほぼ同一で時刻同期も保証されているは、GPS衛星配置の幾何学的条件がよくない時間帯に故障

SBAS衛星の測距信号を使用するシステムを試作・評価する等により利用可能なGPS衛星が複数個減少した場合、SBASこととした。現在、日本付近では、日本のSBAS衛星である

測距信号を使用することがアベイラビリティ向上に効果の―47―

あることを示したが、SBAS信号の軌道情報の更新においon Real-Timeて、スパイク状の誤差が発生する可能性があることがわか

Proceeding of ION-GNSS-2007, Fort-Worth USA, Sep. 2007

った。そのため、H19年度は、地上の基準局と航空機で同⑸

FlightTechnical

Error

Estimation",齊藤 真二，吉原 貴之，福島 荘之介，藤井 直樹；“擬期をとるプロトコルを考案し、シミュレーションでその効似劣化信号への測距差推定ＳＱＭ手法の適用結果”, 電子

果を確かめ、スパイク状の誤差が解消されることが示し

情報通信学会2007年ソサイエティ大会講演論文集, 鳥取,

た。

2007年9月

GBASの実用化に必要なGBASの完全性と有用性を確保す⑹

藤井直樹，吉原貴之，齊藤真二，福島荘之介；“SBASる研究においては、赤道異常地帯における電離圏の活動、の疑似距離信号を利用したGBAS”電子情報通信学会2007

多積雪地方の空港における積雪の影響など我が国の風土に

年ソサイエティ大会講演論文集, 鳥取, 2007年9月

関する要因を中心に進めている。当所としてもICAOの動向⑺

齊藤 真二，吉原 貴之，福島 荘之介，藤井 直樹；“劣を注視しつつ、我が国に最適なGBASの構築のために研究

化GPS信号モデルによるSQMシミュレーション”電子情を進めていく予定である。

報通信学会 ソサイエティ大会, 2006年9月⑻

齊藤 真二，吉原 貴之，福島 荘之介，藤井 直樹；“疑掲載文献

似劣化GPS信号への測距差推定によるSQMシミュレーシ⑴

ョン”，電子情報通信学会電子情報通信学会技術報告

N. Fujii, T. Ueki : “Questions about a new RTCA/FAA

proposal for achieving CAT-III with GBAS”, ICAO NSP

SANE2007-111, 長崎, 2008年1月

CSG, Seattle USA, July. 2007⑵⑼

N. Fujii, T. Ueki : “A Concept of CAT III GBAS Require-

いて”,第7回電子航法研究所研究会, 2007年6月

ment Based on Real-Time Flight Technical Error Estima-⑽

tion”, ICAO NSP WGW, Montreal Canada, Oct. 2007⑶藤井 直樹；“GBASの安全性”日本航空宇宙学会飛行機シンポジュウム講演会論文集, 北九州, 2007年10月⑾

N. Fujii et.al.;“ENRI Research Activity Related with齊藤 真二；“測距差推定によるGPS劣化信号検出” 航空保安無線システム協会

GBAS”, I-GWG 6th meeting, Seattle USA, July. 2007⑷齊藤 他；“測距誤差推定によるGPS劣化信号検出につ航空無線, 2007年秋号

N. Fujii: “A Concept of CAT III GBAS Requireen Based

航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者〇板野 賢、仲田 貴文、北折 潤、松久保 裕二、
塩見 格一（機上等技術領域）、金田 直樹（機上等技術領域）

研究期間

平成17年度～平成20年度用を図るため、特に、個々の構成要素を統合した総合的な

１．はじめにネットワークの構築とその技術、運用両面での評価に重点

航空管制業務の安全性、効率性の向上、周波数の有効活を置いて研究を進める。

用等の観点から、今後、国内航空管制業務において空地デジタル通信の広範な導入が必要となっている。

２．研究の概要

そのためには、リアルタイム性の高いデジタル通信が可

2.１

能な空地サブネットワーク、多様な通信メディアを共通のATNの開発プロトコルで接続し高信頼なエンド間サービスを提供可能

経済効率を高めるため、従来は個別に取り扱われてきたな航空通信ネットワーク（ATN）、及びCPDLC、DFIS等空

レーダデータや音声ならびにデータ通信などを、IP（イン

地データリンク用の管制アプリケーションといったネット

ターネット・プロトコル）ネットワーク上でまとめて取りワーク構成要素に関して、運用を視野に入れた研究開発を扱うことがICAO諸国で検討されだした。しかし、ATNは行うことが必要である。さらに、管制官による運用面の評

OSI（開放型システム間相互接続）をネットワーク技術と価を行うことが重要である。

して用いているので、IP上では直接取り扱えない。このた
めIP/SNDCF（サブネットワーク収束機能）を導入し、IPネ

本研究では、空地デジタル通信の管制業務への本格的利―48―

ットワークをATNのサブネットワークの一つと見なす方法

ルータに送られる。インターネットはIPv4を用いているのが検討されている。

で、IPv6パケットは直接取り扱えない。IPルータでIPv4に当所でも3年計画でIP/SNDCFの開発を進めている。昨年

IPv6パケットをカプセリングする（IPv6 over IPv4）。FAA

度は、IP/SNDCFを開発し地対地ATNルータに実装した。

側の地/地ルータはIP/SNDCF機能以外にIPv6 over IPv4機能

本年度は、ES（エンド・システム）にIP/SNDCFを実装しも有しており、地/地ルータからCPDLCまではATN-OSIネ

た。また、開発したIP/SNDCFの互換性と相互運用性を検ットワークである。
実験では、IP/SNDCFに起因する不具合も発生したが、証するため、FAA（米航空局）と接続実験を実施した。

互換性には問題はなく、全ての試験項目をクリアした。
2.2

管制アプリケーションおよび管制卓の開発
3.2

本研究では、航空路管制へのCPDLC導入のため、最終年

シミュレーション実験システムの設計

度に管制官によるCPDLCのシミュレーション評価実験を予シミュレーション実験に用いる航空路管制用のCPDLCメ定している。本年度は評価実験に用いるCPDLC対応の航空

ッセージ・セットを選定し、そのマン－マシン・インター

路管制用航空管制卓ならびにシミュレーション実験システ

フェースを試作して、管制経験者を交えて検討を行った。

ムの設計を行った。

また、シミュレーション実験システムの設計を行った。

2.3

3.3

現用空地データリンクの通信性能の調査・研究

VDLモード2シミュレータの制作

現在運用されている空地間データリンクであるACARSの

現在運用が行われている空地間データリンクにはACARS

通信性能を明らかにするため、18年度に製作したACARSプの他にVDLモード2がある。VDLモード2がACARSに比べてロトコルシミュレータを用いて計算機シミュレーションをどの程度通信性能上優位であるかを同一の条件下で比較す行うとともに、実際のACARS通信記録の収集および解析をるためにVDLモード2プロトコルの計算機シミュレーショ

行った。

ンモデルを製作した。

３．研究の成果

4.まとめ
ATNの開発では、昨年度試作したデュアルスタックATN

3.1 FAAとのIP/SNDCFの接続実験
FAAと当所間の接続実験はインターネットを利用して行

ルータを用いて、互換性・相互運用性の検証のため、FAAった。図１は実験構成の一例を示す。当所が機上、FAAが（米連邦航空局）と接続実験を行った。実験結果は若干の地上側の構成で、エンド-エンドでCPDLCの送受信が正常

不具合も見られたが、互換性には問題がなく、全ての試験に行えるかを確認した。ここで、当所のCPDLCから空/地

項目をクリアした。

ルータまではATN-OSIネットワークである。空/地ルータ

管制アプリケーションおよび管制卓の開発では、本年度でCLNP以上のATNパケットはIPv6上にカプセリングされIPの成果を基に、平成20年度は航空路管制用CPDLC卓ならび

IPv6

CPDLC

機上
ルータ

SME
X.25

CLNP-LAN

A/G(空/地)ルータ

IPv6 over IPv4
IP ルータインターネット（IPv4）

IP-LAN
Sniffer

CPDLC
IPv6 G/G（地/地）
IPv4 ルータ

通信用端末

ENRI：機上

FAA：地上
試験対象
図１

IPv6での実験システムの構成例―49―

(1) 板野賢：“FAAとのIP/SNDCFの接続実験について”，にシミュレーション実験システムの製作を行う。また、管第8回電子航法研究所発表会概要，平成20年6月．

制官を招いてシミュレーション実験を行う。
通信性能の調査・研究では、ACARSプロトコル計算機シ(2) 島影亮平，北折潤，松久保裕二，小園茂："航空ディジ

ミュレーションの実施およびVDLモード2プロトコルシュ

タル無線通信の符号誤り率の一評価"，電子情報通信学会 ソサイエティ大会，平成19年9月．

ミレータの製作を行うとともに、ACARS通信記録の収集お(3) 北折潤，松久保裕二，小園茂："日本におけるVHF帯航

よび解析を行った。

空移動通信トラヒックの解析"，電子情報通信学会

掲載文献

宇

宙・航行エレクトロニクス研究会，平成19年12月．

Ａ－ＳＭＧＣシステムの研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム

担 当 者○二瓶 子朗、宮崎 裕己、古賀 禎、青山 久枝、松久保 祐二、山田 泉

研究期間

平成16年度～平成20年度の状況に応じた最適経路の設定と誘導などシステムの高機

１．はじめに能化については、本研究期間終了後もフェーズⅡとして研空港面における航空機や車両等移動体の監視と走行経路究を継続する必要がある。

の指示などは、現在は主として管制官による目視と音声通本研究期間における各機能の達成目標を以下のように設信によって行われているが、大きな空港などで交通量が多定する。

く、滑走路や誘導路が複雑に入り組んでいる場合や、夜間監視機能は、他の3つの機能に必須となる監視情報を提や霧などによる低視程時では、的確な監視と適切な管制指供することから、最も重要な機能と位置づけられており、示を行う事が難しく、管制管の負荷も非常に大きい。
そこで、低視程・大交通量・輻輳経路の状況下でも空港早期実現が望まれている。そこで、システムの信頼性確保における誤進入防止、経路誘導、間隔確保、衝突防止等をと性能の相互補完の観点から、航空機と車両のそれぞれの図って、航空機等の安全で円滑な地上走行を確保すると共移動体監視に適した複数の監視センサの組み合わせとデーに管制官の状況認識の向上によるワークロードの軽減等にタの統合化によりA-SMGCシステムの監視機能（空港面を寄与できる先進型地上走行誘導管制（A-SMGC：Advanced-

走行する航空機と車両全てに対する識別とラベル付け）にSurface Movement Guidance and Control )システムの早期研

適した統合型監視センサを開発する。
経路設定機能については、始点と終点を指示することで究、開発、導入が社会的にも求められている。

その間の経路を容易に生成指示できる経路生成装置を開発する。さらに、推奨経路を自動的に生成するための処理ア

２．研究の概要

ルゴリズムを開発する。

A-SMGCシステムは、ICAOで検討が進められている空港
面における航空機等の地上走行誘導管制システムであり、誘導機能については、統合型監視センサで得られた移動

監視、経路設定、誘導、管制の4つの基本機能が定義され体の位置・識別・進行方向・速度等の監視データと経路生ている。このような機能を実現するには多くの装置を有機成ツールから伝送された経路データを使用して誘導路中心的・効果的に結合して適切なシステム構築を実現すること

線灯を停止線灯と組み合わせて自動点灯点滅制御できる灯が必要である。

火誘導装置を開発する。

本研究は、国土交通省航空局の要望に基づいて、平成16

管制機能については、滑走路誤進入及びコンフリクト検

年度から5ヶ年計画で実施するものであり、A-SMGCシステ

出用処理アルゴリズムを開発すると共にこれらの機能等をムに求められている全ての機能を本研究期間で達成するこ

画面上に反映させた管制表示装置の開発、管制官による経とは困難と考えている。そこで、東京国際空港再拡張計画

路指示入力を容易にするヒューマン・マシン・インターフ

への部分的な活用、低視程状態発生頻度の高い空港への活ェイス（HMI）を開発する。

用など空港整備計画とのリンクを視野に入れて、近い将来

本研究は、複数の専門分野にまたがる総合的なシステム

実現可能な技術水準を前提としたシステム開発を目指す。

開発が要求される研究であることから、所内の他の研究グ

このため、出発機、到着機それぞれに対して、その時々

ループや外部機関との連携・共同研究が不可欠である。そ―50―

こで、無線技術、情報処理技術、航空管制業務等に精通し位精度評価の航跡記録例であり、青点がASDE航跡、緑点た研究者を結集し、目的志向・目標管理意識をもったプロがMLAT航跡、赤＋が統合航跡である。滑走路、誘導路にジェクトチームを結成して一元的な組織体制のもとで研究

おいて３つの航跡は重なって表示されており、統合処理がを推進する。また、本研究は、灯火制御による誘導機能の正常に行われていることがわかる。平滑航跡と比較した結研究を担当している（独）交通安全環境研究所等との共同果を表１に示す。統合航跡は、2RMS値（最小２乗平均誤研究或いは研究協力の枠組みを作って進めていく。

差）が4.08ｍとなり、バラツキの小さい結果が得られた。
また、ASDE測位位置とMLAT測位位置には、十数メートルの差があった。ASDEは反射波の中心を測位位置とする。

３．研究の成果
平成19年度は、実験用機材の改修を行い、仙台空港にお一方、MLATはトランスポンダのアンテナ位置が測位位置

いてA-SMGC実験システムの性能試験と管制官評価を実施となるため、測位位置に差が生じる。現統合処理では、両した。平成19年度に実施した具体的な研究内容は以下の通者の中間を測位位置としている。

りである。
3.1

表1．測位精度76機（2ｒｍｓ）

監視機能の開発

システムの信頼性確保と性能の相互補完等の観点から航統合航跡

空機と車両それぞれの移動体監視に適した複数の監視セン

X方向

Ｙ方向

距離

2.77m

3.00m

4.08m

サ（空港面探知レーダ、マルチラテレーション、SSRモードS、空港内車両位置情報システム等）の組合せとデータ(2)検出性能評価の統合化により相互に補完しあえる統合型監視センサの開統合処理による検出性能として検出継続時間、検出率お発に向けた相互補完機能について実験的検証を行った。羽

よび誤検出率を評価した。

田空港の再拡張に向けては、マルチラテレーションと空港①検出継続時間

面探知レーダを融合して相互補完処理することで空港面監検出継続時間とは、目標を検出している総時間をいう。

視能力の大幅な向上が期待される統合型空港面監視センサ

表２は、各センサの航跡（ASDE,MLAT）と統合航跡の検出について管制機器化に向けた信頼性評価と性能要件策定の継続時間を示す。

ための基礎資料の取得を行った。

統合航跡では、モードSトランスポンダ非搭載機やトラ(1)測位性能評価

ンスポンダOFFの航空機など、MLAT非検出目標をASDEで統合航跡の平滑航跡を基準として、統合航跡の比較を行補完する。また、ASDEブラインドエリア内の航空機はった。平滑航跡との比較は、KGPSなどの高精度測位システ

MLATにより補完する。これにより、センサ単独と比較しムによる基準位置が得られない場合などの評価に用いられて、安定した監視が可能となる。

る。平滑位置は、時刻tの前後5秒間の統合位置を最小２乗

表2．検出継続時間（76機）

法により二次曲線近似することにより導出する。図1は測0Fusion
Asde
Mlat

A7

-100

ASDE航跡21,785秒

MLAT航跡82,357秒

統合航跡

83,595秒

-200

A6

-300

②検出率
O-

検出率として2秒更新率を評価した。2秒更新率とは更新

[m]

y
tw

-400

間隔が2秒以内となる目標の割合をいう。表3に各センサの-500

割合を示す。また、図2はMLAT航跡、図3は統合航跡の2秒

ru
A-

-600

更新率航跡記録例を示す。図中、2秒以内となった目標位

ay
nw

-700

置は青点で、2秒を超える目標位置は緑点で示す。なお、
ASDE航跡では監視対象エリア内における2秒更新率は100%

-800
-900
-800

-700

-600

-500

-400
[m]

-300

-200

-100

であった。ASDEは目標追尾処理を施しているため、ター0

ゲット検出後は１秒毎に位置を出力している。MLATの2秒
更新率は98.05%であった。一部の航空機では、停止時にモ

図１

測位精度評価航跡記録例

ードS信号の発信レートを下げる。このため、MLATでは、―51―

図2の緑点で示すように滑走路入口手前の停止時やプッシ③誤検出率

ュバック直後などにおいて更新率が低下していた。統合航跡の2秒更新率は99.98％となった。統合処理による補完に誤検出率として誤目標の発生率を評価した。表４は、各よって、図3に示すようにMLAT単独と比較して検出率の向センサ航跡（ASDE,MLAT）と統合航跡に対する誤検出率上が図られることがわかる。

を示す。ASDEは虚像による誤目標があり、検出率は0.71%となった。一方、MLATによる誤検出率は0%であった。ま

表３．検出率（２秒更新率）

た、統合処理後の誤検出率は0.19%となった。図4は、12月21日12:54-14:14

2秒更新
レポート数

レポート数

検出率

ASDE航跡23,53823,538100%

MLAT航跡66,39765,58398.05%

統合航跡

96,361

96,38699.98%

ASDEの虚像による誤目標を示す。ASDEの虚像は極力抑制
することが望まれるが、全てを抑圧することは難しい。
ASDEの虚像は、MLATと相関がなく存続時間も短いなどの特徴がある。これらの特徴に当てはまる目標とそれ以外を区別して処理することにより、その影響を軽減できる。
この他に、統合航跡ではスポット付近においてトランス
ポンダ電源投入直後に誤目標が発生していた。このような
誤目標は、追尾初期捕捉時に測位精度の劣化した更新レー
トの低いMLAT測位位置を入力し、これを用いて追尾継続することにより発生する。
現在、このような誤目標に対する対策を検討中である。
表４．誤検出率
12月21日12:54-14:14

誤レポート数 総レポート数

誤検出率

ASDE航跡168

23,5380.71%

MLAT航跡065,583

0%

統合航跡

184

96,386

0.19%

2000

図２

MLAT航跡２秒更新率航跡記録例
1500
1000
500

[m]

0
-500
-1000
-1500
-2000
-2500
-2500 -2000 -1500 -1000 -500
0
[m]

図４

500

1000

1500

2000

ASDEによる誤目標

3.2

経路設定機能の開発(1)

経路生成装置の改修

操作性に主眼を置いた実験システムの性能試験と管制官
図３

統合航跡２秒更新率航跡記録例

評価に向けて、管制官による操作を最小限にすることを前提とした装置の改修を行った。本装置はデータを処理する
サーバと管制官が操作をするクライアントから構成され―52―

る。サーバでは統合型監視センサから出力される航空機位

そこで、マルチラテレーション導入評価の監視データか置情報を取得し、目的地までの経路情報を生成する。また

ら管制指示の結果となる航空機の走行経路を分析し、使用

クライアントではタッチパネルやマウスを用いての指示す

滑走路、使用スポットによる地上走行経路のパターン解析

る経路の入力や、生成された経路の表示を行う。また、本を行った。図6に北風運用時、図7に南西風運用時の走行パ

装置は複数の航空機に対して経路指示が可能であり、タッ

ターンを示す。また、図8に走行パターンによるスポット

チパネル上に表示された航空機のうち、経路指示を与えるのグループ化を示す。

航空機を選択するところから経路生成手順が開始される。
図5に経路生成のフローチャートを示す。この段階で管制

C滑走路

風向き

官からの指示頻度が高い経路が自動的に複数個画面に表示され、これを推奨経路と呼んでいる。また始点・途中点・終点をマニュアル入力することでそれらをつないだ経路を自動生成させることも可能であり、これを任意経路と呼ぶ。表示された推奨経路のひとつを選択・承認する、若し

到着

A滑走路

くは任意経路を承認するとその結果が表示され、同時に連B滑走路接された管制表示装置や灯火誘導装置などに情報が伝送さ

図６．北風運用時の走行パターン

れる。さらに、承認された経路は何度でも適宜変更することが可能である。
到着

C滑走路

航空機選択
推奨経路

任意経路
A滑走路

推奨経路選択
経路生成

経路変更

承認

航空機選択

B滑走路

風向き

図７．南西風運用時の走行パターン
C滑走路
風向き

表示・出力

図５

経路生成のフローチャート(2) 走行経路のパターン解析
A滑走路

経路設定機能による推奨経路生成は、空港面において航空機や車両をより安全に効率よく走行させるとともに管制

B滑走路

官の負荷軽減を目的としている。この機能を検証する実験システムとして、空港面地上走行をモデル化している。

図８．スポットのグループ化（北風出発）

各空港の特性は空港のレイアウト、運航機材、気象状況等により異なるため、管制官は空港の特性を熟知し、空港

走行パターンの解析は現在も継続中である。また、パタ全体の交通流を考慮して状況に合った走行指示を出していーンと異なる経路を走行した原因、時間帯によるパターン

る。推奨経路生成アルゴリズムに実際の管制指示を取り入等を解析し、推奨経路生成アルゴリズムへの反映を目指れるため、平成17～18年度に音声認識開発を試みた。しかす。

し、モデル化の対象である東京国際空港の管制指示認識が(3) 地上走行のモデル化使用できる程度までに至らなかった。

経路設定機能では、航空機の滑走路とスポット間の推奨―53―経路をコンピュータにより自動的に生成・指示することでを行い、走行経路および速度プロファイルの分析を行っ

空港面管制業務を支援することを目的としている。

た。これを元にマップモデルの定義とシミュレーションシ
ナリオの作成を行った。

平成19年度は、前年度までに製作した仙台空港モデルに対して、以下の2項目についてシミュレーションによる実運航の再現性を検証し、必要に応じて改修を行った。
①走行パターン
滑走路の使用状況や縦列走行時の接近により実際の運航において見られる一時停止をシミュレーション上に再現できることが確認された。
②走行時間
エプロンが滑走路27入り口の近くにある仙台空港の形状を考慮し、出発機と到着機で異なる地上走行速度を設定し

図９た結果、待機を伴わない場合では航空機のエプロン、誘導

東京国際空港モデル上での地上走行シミュレーション画面

路、滑走路での走行時間を、到着機では平均数秒、出発機
では10数秒の誤差で再現することができた。しかし、待機
3.3を伴う状況では、一時停止後の走行再開時に実運航で見ら誘導機能の開発

統合型監視センサで得られた移動体の位置・識別・進行れる緩やかな加速をモデル化していないため、実運航に比

方向・速度等の監視データと経路生成ツールから伝送されべ誘導路走行時間が短くなることが確認された。
また、仙台空港のモデル化で発見された上記の問題点

た経路データを使用して誘導路中心線灯（TCLL）と停止

や、大規模空港のモデル化にあたって新たに検討が必要と線灯（STBL）とを組み合わせて自動点灯消灯制御できる灯

なる課題に着目し、東京国際空港モデルの構築を開始し

火誘導装置を開発する。なお、本機能の開発は、独立行政

た。具体的には以下のモデルを新たに付加した。

法人交通安全環境研究所が担当している。
平成19年度は、停止線灯に対する移動体の距離検出方法③高速離脱誘導路の見直しと、複数の航空機（3機対応）を同時に誘導でき

仙台空港と異なり、東京国際空港では高速離脱誘導路をるための灯火制御用ソフトウェアの改修を行った。

用いて着陸滑走に引き続く減速を行うことを考慮し、新たに高速離脱誘導路をモデル化した。

3.4④一時停止後の停止継続時間、走行開始時及び再開時の加管制機能の開発

ICAO（国際民間航空機関）で出された A-SMGCSマニュ

速度停止を伴う状況での速度プロファイルを再現し、走行時

アルでは、管制機能の一部に誤進入や移動体のコンフリク

間の再現性を向上するため、これらの値を航空機モデルのト（衝突）を事前に検出する機能を含めることを推奨して属性に加えた。

いる。本研究では、滑走路における誤進入・コンフリクト⑤プッシュバック方向検出方式について検討し、平成17年度は離陸機、平成18年

プッシュバックは機首が滑走路入り口を向くよう行うの度は着陸機に対する検出ソフトウェアを制作した。平成19が通常であるが、東京国際空港では交通状況に応じて逆向

年度は、これまでに制作した検出ソフトウェアについて、きとなる場合があるため、プッシュバック方向をシミュレ

羽田空港の監視ログデータを使って性能評価を実施し、誤ーションシナリオに加えることとした。

警報の発生率低減と確実な誤進入およびコンフリクト検出⑥誘導路交差点における詳細な待機ロジックを可能とするアルゴリズムの改修を行った。また、これらの機能を画面上に反映させるための管制表示装置との連接

東京国際空港はエプロン周辺の経路形状が複雑であり、を図った。

誘導路上での正面衝突回避や交差点での合流を考慮する必要があるため、隣接する複数の交差点を周囲の誘導路も含3.5

め同時に閉塞するエッジグループの設定により、待機状況

実験システムの性能試験と管制官評価

各要素を結合させたA-SMGC実験システムを構築し、仙の再現を図ることとした。
東京国際空港モデルの構築にあたっては、監視機能の開台空港において実験車両と実験用航空機を使った走行試験

発に関連して受託研究で行っているマルチラテレーションを実施した。本試験では、A-SMGCシステムに要求される4導入評価で得られた監視ログデータを用いて運航状況調査

つの基本機能のうち、灯火誘導機能の開発を担当している―54―

交通安全環境研究所と共同研究契約を結んで連携を図っが必要との意見があった。経路の設定・変更の各機能につた。図１０はA-SMGC実験システムの系統図を示す。

いては、どの機能も経路設定を行う上で必要としながら、これらの各機能が独立した機能ではなく共通性を持ったもの

実験車両×2台（ADS-B、AVPS搭載）

実験用航空機（ADS-B,AVPS搭載）

航空機シンボル

B滑走路

誘導機能
ＡＳＤＥ

SSRﾓｰﾄﾞS

ADS-B

ＡＶＰＳ

表 示 装 置

灯火制御装置ASDE I/F装置

統合型監視センサ用I/F装置
監視機能

経路データ
A滑走路

空港面管制用
監視モニタ表示装置

経路生成装置

経路設定機能図１０

実験用仮想スポット

管制機能

Ａ－ＳＭＧＣ実験システム系統図
図１１

経路設定画面１（対象航空機着陸）

図１２

経路設定画面２（対象航空機選択）

監視センサとしては、ADS-B、ASDE、SSRモードS、AVPSの４つのセンサを適宜使用して試験を実施した。このうち、主にADS-BとASDE又はAVPSとASDEを相関処理して統合型監視センサ用出力とした。
経路設定機能では、経路生成装置のリアルタイム動作の検証を行い、管制表示装置や灯火制御装置へのデータ出力
も含めその基本動作を確認した。また、今回の試験では航空局、東京航空事務所、成田空港事務所の管制官8名にご協力を頂いて、経路生成装置のインターフェースとしての操作性を中心に管制官評価を行った。当所実験用航空機があらかじめ設定したトラフィックパターンに従って仙台空
港ターミナルエリアと空港面を飛行・走行し、その際管制官がシナリオに沿って経路生成装置で経路を入力指示することで評価した。経路生成装置のタッチパネル等を使った操作手順を図11から図13に示す。図11は、対象航空機がＢ
滑走路に着陸してシンボル表示（青色）された画面を示す。図12は、対象航空機を選択（白色）して推奨経路（黄色）が表示された画面を示す。図13は、走行経路が選択・決定されて承認（走行経路が白線表示）された画面であり、この時点で灯火制御装置や管制表示装置に経路データが伝送される。
評価項目として、表示画面の操作性及び表示項目の見やすさ、経路設定・変更機能の必要性と操作手順の妥当性、これらの情報提供の必要性等について項目を設定し、操作後の回答を集計した。
操作表示画面については、タッチパネルを用いた航空機
選択や各種コマンド実行の操作性は反応速度の改善を求める意見が多く、また航空機の識別は分かりやすいとしなが

図１３らも、色彩については現状使用しているシステムとの整合―55―

経路設定画面３（走行経路選択・承認）

でなくてはならないという意見があった。また、これらのの誘導路のSTBLが点灯したとき、（b）は青車が交差点Ａ

情報提供は管制官だけでなく運航者への視覚情報としてのを通過中であり、併せて次の交差点Ｂを占有して黒車（優提供も有効であるとの回答が多かった。

先順位3）に対するSTBLが点灯したとき、（c）は青車が交灯火誘導については、昨年度と同様に実際の灯火は使え

差点Ａを抜けたため、赤車（優先順位2）が交差点Ａを占ないので誘導路中心線灯（TCLL）と停止線灯（STBL）の有し、交差点Ｂは青車が占有して他の誘導路のSTBLが点灯

座標データをパソコンの地図上に入れてPCの画面上で灯火したときの灯火制御モニタ画面表示例を示す。

制御の動きを検証した。また、TCLLと交差部のSTBLに

今回の試験では、複数機（3機）に対する灯火制御システ

LEDを使った灯火模擬パネルを使って灯火誘導機能の動作

ムが所定の手順に沿って正常に動作することを確認した。

検証をした。図14は、灯火制御装置と灯火制御モニタ表示
装置、そして灯火模擬パネルの外観を示す。
灯 火 制 御モニタ表示装置

赤車（優先順位２）

灯火制御装置

青車（優先順位１）

黒車（優先順位３）

交差点Ａ
灯火模擬パネル

交差点Ｂ

（a）
図１４

青車（優先順位１）交差点Aを占有灯火制御＆モニタ表示装置、灯火模擬パネル外観

今回の試験では、複数機（3機）に対する経路指示と灯火誘導に関する基本的な機能の動作検証を主目的としている。各機能の検証に対応した走行パターンに対して3台の交差点Ａ実験用車両を使って夜間走行試験を行った。
灯火誘導機能は、監視センサからの航空機位置情報と経交差点Ｂ路生成装置からの走行経路情報に基づいて航空機の前方走
行経路上の一定範囲（設定距離：400m）のTCLLを航空機の走行に合わせて移動点灯する。ただし、前方点灯灯列の（ｂ）（優先順位１）交差点A通過中＆範囲内に先行機が存在する場合は、先行機の後方の一定距

交差点Bを占有離（設定距離：100m）までしか点灯させない。また、交差点においては、複数の接近機の中から優先的に通過させる
航空機を決定し（先着順アルゴリズム、または個別優先ア
ルゴリズム）、STBLによって他の航空機を交差点手前で一時停止させるなどの交通整理を行う。先着順アルゴリズム
は、複数機が相前後して交差点に接近した場合、STBLの手
交差点Ａ

前一定距離（設定距離：85m）に先に到達した航空機を優先通過機として、その経路のTCLLの点灯を継続し、同時

交差点Ｂに他の誘導路のSTBLを点灯してそれらの誘導路からの交差部への進入を禁止する。このとき、交差部への進入を禁止された航空機は、機体前方のTCLLはSTBLより先は消灯される。図15は、複数機に対して優先順位を付けた個別優先（ｃ）青車（優先順位１）交差点Bを占有、アルゴリズムにおける灯火制御モニタ画面表示例を示す。

赤車交差点Aを占有

図中、（a）は青車（優先順位1）が交差点Ａを占有して他

図１５

―56―

交差点A、Bにおける灯火制御モニタ画面

⑷

４．考察等

松久保、二瓶、他：“滑走路状態表示灯システムの開発について”、第7回電子航法研究所発表会講演概要、

A-SMGCシステムの開発に向けて、各要素を結合させた

平成19年6月

実験システムを構築して仙台空港において性能試験と管制⑸

官評価を実施した。

宮崎、二瓶、古賀：“マルチラテレーション監視シス
テムの評価実験その2”2007電子情報通信学会ソサイエ

経路設定機能について、経路生成装置では仙台空港でのティ大会B-2-31 pp260 2007.9

性能試験で想定した動作が正しく行われることを確認した⑹

が、管制官による評価の中で複数の課題が挙げられた。

二瓶、宮崎、他：“A-SMGC実験システムの連接試

A-SMGCシステムの一要素として実現する際には、管制官

験”2007電子情報通信学会ソサイエティ大会B-2-38の業務内容を考慮したより操作のし易いものとしていく必

pp246 2006.9⑺

要がある。管制官が航空機に対して通常指示する走行経路

古賀、二瓶、青山：“滑走路における誤進入・コンフの分析と操作方法を容易にするための機能改善、使用者にリクト検出機能の実装”2007電子情報通信学会ソサイエ

よる評価を今後も継続的に実施していくことが必要と考え

ティ大会B-2-38 pp247 2007.9⑻

る。また、更なる機能向上を図ると共に、空港面レイアウ

山田、二瓶、他：“A-SMGCシステム経路生成機能のトがより複雑な東京国際空港をモデルにした装置の試作・

開発 －空港面地上走行のモデル化－”第45回飛行機シン

評価も視野に入れて研究を進めていく予定である。

ポジウム2G6 pp859-864 2007.10⑼

誘導機能について、今回の試験では複数機（3機）に対青山、二瓶、他：“A-SMGCシステム経路生成機能の応できる灯火誘導機能について、優先順位を付けない先着

開発 －地上走行パターンの解析について－”第45回飛行

順アルゴリズムに対する動作検証と、個々に優先順位を付

機シンポジウム2G7 pp865-870 2007.10⑽

ける個別優先アルゴリズムに対する動作検証に主眼を置い

宮崎：“マルチラテレーション監視システムの導入評て実施した。その結果、いずれの場合も交差点に対して複価”日本航海学会

数の接近機がある場合のTCLLとSTBLの制御等、所定の手会）、2007.10⑾

順に沿って正常に動作することが確認でき、灯火制御装置

宇宙研究会）、2007.10

また、システムの中核をなす監視機能については、航空
機と車両それぞれの移動体監視に適した複数の監視センサの組み合わせとデータの統合化により、相互に補完しあえる統合型監視センサの開発に向けた相互補完機能について
実験的検証を行った。特に羽田空港の再拡張に向けては、
マルチラテレーションと空港面探知レーダを融合して相互補完処理することで空港面監視能力の大幅な向上が期待される統合型空港面監視センサについて管制機器化に向けた
信頼性評価と性能要件策定のためのデータを取得して分析・処理を行い導入に向けての準備を進めている。

掲載文献
宮崎、二瓶、他：“東京国際空港におけるマルチラテ
レーション監視システムの評価結果”、第7回電子航法研究所発表会講演概要、平成19年6月⑵

二瓶、 宮崎、 他：“ 先進型地上 走行誘導管 制 (ASMGC)実験システムの連接試験について”、第7回電子航法研究所発表会講演概要、平成19年6月⑶

二瓶：“先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)システムの開発動向” 日本航海学会 2007年度秋季研究会（航空としての機能の妥当性について検証することができた。

⑴

2007年度秋季研究会（航空宇宙研究

古賀、二瓶、他：“滑走路における誤進入およびコン
フリクト検出方式について、第7回電子航法研究所発表
会講演概要、平成19年6月―57―

IPを利用した航空衛星通信システムに関する研究【指定研究Ａ／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○住谷 泰人、石出 明

研究期間

平成18年度～平成20年度
平成19年度は、平成18年度に検討したIP通信方式に基づ

１．はじめに
航空機内の通信のマルチメディア化やコックピット内のき導入した当所の所有する航空衛星通信プロトコルに適合

電子化に伴い、航空機と地上との非管制通信において、高した数値解析シミュレータのIPモデル部分に、衛星通信モ

性能、高速な衛星通信手段が使われつつある。このようなデルを追加するための検討を行った。特に、インマルサッ

次世代航空衛星通信システムを管制通信にも利用でき、現トスウィフトブロードバンドで用いている方式について検在の航空衛星通信システムを大幅に性能向上できるよう、討した。この結果、単一のビームに関するスロット割当等

国際民間航空機関（ICAO）では航空衛星通信システムの新の一部の仕様はシステム評価用として開示された箇所はあ

たな国際技術標準の策定作業を行っている。次世代航空衛

るものの、ビーム間通信を考慮した複数ビームに関する詳

星通信システムの中心となる技術は、インターネット等で細なプロトコルが非公開であることを確認した。このた用いられるTCP/IPの技術で、現行システムと異なる。まめ、単一ナロービームの衛星通信モデルの性能検討に特化た、周回衛星を利用した航空衛星通信システムの技術等もして、衛星通信モデルを構築することとした。

検討されている。しかし、このような技術が管制通信に必3.2

要な性能要件を満足できるかは検証されていない。

衛星通信モデルの導入とシミュレーション評価

当研究所では、これまでに、数値解析シミュレータを用

数値解析シミュレータに導入できる衛星通信モデルを検い、通信性能予測技術の実績とノウハウを有している。本

討した結果、数値解析シミュレータに導入する衛星通信モ

研究では平成17年度までの「高性能な航空衛星通信システ

デルは、以下の2点を中心とするものにした。
・AeroBGANにおける単一のナロービームを用いた通信

ムに関する基礎研究」の成果の一部を活用し、現用の航空機能の追加

移動衛星通信システム（AMSS）をさらに高性能化する可・IPデータ通信を対象とした衛星通信シミュレーション

能性のあるインターネットプロトコル（IP）通信方式といった次世代衛星通信システムの技術を利用した数値解析シ開発した通信モデルを評価した結果、単一ナロービーム

ミュレータを開発し、想定される種々の条件下での次世代としての性能も、IP層以上の通信機能が可能かつ良好であ

航空衛星通信システムの通信容量や性能予測を行う。まることを確認した。

た、これらの開発と評価に基づき、航空通信シミュレーシ
3.3

ョンの技術を確立する。さらに、次世代の航空用通信シス

次世代航空衛星通信システムの調査

テムに関する調査・研究を行うとともに、航空局管制保安

ICAOの航空通信パネル(ACP)の第1回技術作業部会

部管制技術課と連携し、航空局やICAOを技術支援すること(WG-T)に出席し、討議に参加した。この作業部会は、平成を目標とした。

19年5月に航空通信パネル会議により、作業部会が再編され、コンセプト作業部会(WGC)後継として、平成19年12月までの時限付で構築された作業部会である。WGTでは、

２．研究の概要
本研究は3年計画であり、平成19年度は第2年度である。平

FCS（将来の通信システム）に関する調査結果のとりまと

成19年度は、主に下記のことを行った。

めが行われ、平成20年4月に開催される予定の第2回ACP

・数値解析シミュレータにおける衛星通信モデルの検討

WGW会議に向けた確認会議として位置づけられている。こ・数値解析シミュレータへの衛星通信モデルの導入とシの結果、FCSの最終候補として、全般的な利用として、LDACS(L-band Datalink Communication System)、空港面でのミュレーション評価
・次世代航空衛星通信システムの調査利用としてIEEE802.16e、極地域など地域限定的な利用とし・新AMS(R)S国際標準案に関する航空局への技術支援て衛星通信システムが候補としてあげられた。L-DACSは4種類の候補システムがあるが、最終的に1つの候補に絞り

３．研究成果きれず、全ての候補について今後評価を重ね、更なる絞込

3.1

みを行う予定であることが報告された。

衛星通信モデルの検討―58―

４．おわりに

また、ユーロコントロール及び欧州宇宙機関（ESA）が主催する第9回次世代航空衛星通信システム会議

次世代航空衛星通信システムは、汎用プロトコルの利用（NexSAT）及び第4回空地通信システム会議（AGCFG）にとビジネスモデルの確立等の点が考慮され、IPを利用したも参加し、欧州地域におけるATMマスタープランである

通信方式が予定されている。また、現用の航空衛星通信シ

SESARプロジェクトの報告やWRC（World Radiocommunica-

ステムとも併用されていく予定である。しかし、航空衛星

tion

Conference）07に向けた対応、ESAの提唱するIris計画

通信のみならず、次世代航空通信システムにおける総括的等最近の航空通信システムの研究動向等が報告された。まな検討がAGCFG/NexSATジョイント会議やICAOの航空通

た、当研究所から、ADSをIP環境に適用する方式について

信パネルにおいて周波数動向を確認しつつ検討が進められ提案した。

ている。これらの会議での議論等が次世代の航空通信シス
テムの実現に結びつくと考えられるため、我が国としても

3.4

その動向について今後も十分調査し、適切に対応する必要

航空局等への技術支援があると考える。

平成18年度に引き続き、行政当局等より当該シミュレー
タを利用した追加シミュレーションの要望があり、別途受託研究として実施した。このシミュレーションは、当所の掲載文献所有する現在の航空衛星通信プロトコルに適合した数値解⑴ Y.Sumiya, A.Ishide,：Simulation of Self-synchronized ADS

析シミュレータを用い、所要のデータ長、伝送速度、伝送

Using IP network，欧州NexSAT 9th Meeting，2007.9間隔、航空機数等の条件設定を行い、現在の航空衛星通信⑵

システムの伝送遅延時間等の伝送性能を解析するものであY.Sumiya, A.Ishide,：Simulation of Self-synchronized ADS
Using UDP/IP network，ACP WG-T1 WP05，2007.10

る。この結果は、インマルサットとの関連会議や、今後の⑶

航空衛星通信チャネルの効率的な利用に活用される予定で住谷(泰)，石出：衛星を利用した自己同期方式ADSの伝送特性解析，日本航海学会

あるとのことである

第117回秋季講演会，2007.10

現在、ICAOにおいて策定中の次世代航空衛星通信システ⑷

ムの国際標準案に関し、サブワーキンググループのメンバ

住谷(泰)，石出：UDP/IPを適用したADSの伝送性能解析，2007信学総大 B-2-19, 2008.3

ーとして、この案に関連する意見や要望等に関する行政当⑸

局への技術支援を実施した。

住谷(泰)，石出：衛星を利用した自己同期方式ADSの伝送特性解析，日本航海学会論文集 第118号,2008.3

狭域ＤＧＰＳによる着陸航法システムの補正値誤差のバウンド手法の研究【指定研究Ａ／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○福島 荘之介

研究期間

平成17年度～平成19年度

１．はじめに発生する信頼度の指標である。SARPs では、CAT-I 精密進

地上型補強システム（Ground-Based Augmentation System：

入のインテグリティをアプローチあたり 1-2×10-7 と規定

GBAS）は、ディファレンシャル GPS を用いた次世代の進している。システムの異常は、（1）GPS 衛星の故障・不具合、入着陸システムである。GBAS は、航空用途以外で利用さ（2）大気による GPS 信号の異常、（3）地上システムの故障・れているディファレンシャル GPS 装置と異なり、厳しい安

不具合、に分類される。FAA は、地上装置の仕様において、全性要求を満たす必要がある。ICAO（国際民間航空機関）は、

脅威モデル（threat model）を記述し、モニタを要求した。

国際標準及び勧告方式第 10 付属書（SARPs Annex 10）にこれらは、（脅威 1）GPS 信号の電力低下、（脅威 2）コード・

おいて GBAS に必要な（1）精度、（2）インテグリティ（完搬送波ダイバージェンス、（脅威 3）擬似距離の加速度過剰、

全性）、（3）コンティニュイティ（連続性）、（4）アベイラ（脅威 4）放送暦異常、（脅威 5）電離層の異常勾配、（脅威

ビリティ（有効性）要求を定義した。このうちインテグリ

6）信号歪み、である。GBAS 地上装置のモニタは、上記脅

ティは、システムに異常が生じ航法に利用してはならない

威による異常観測値を検知し、安全性の高い補強情報を作とき、機上において極めて高い確率でタイムリーに警報を成する機能である。従来からスタンフォード大学において―59―

モニタアルゴリズムが検討されはじめており、インテグリ

ムに変更した（別研究テーマ）。データ収集は、この工事

ティモニタ・テストベット（IMT）と呼ばれるソフトウェ

期間を除き、順調であった。

アプロトタイプが開発されている。しかし、これ以外に検3.2 収集データの解析処理討結果が報告された例はない。本研究では、このモニタを

H18年度に実施した観測値品質モニタの解析に続き、H19設計するためのGBAS設置環境である空港内でGPS受信デー
タを取得し、アルゴリズムの基礎検討を行う。

年度は、以下2つのモニタの解析を実施した。

２．研究の概要(1) エグゼクティブモニタ
図１にIMTの処理フローを示す。エグゼクティブモニタ

本研究では、3カ年で以下の2項目を実施する。
（１）GBASテストベットでの長期データ収集

は図中のEXE-I、IIである。基準局受信機の出力であるm番（２）モニタ開発のための収集データの解析

受信機のn番衛星に対する擬似距離（ρmn）と搬送波位相（φmn）はキャリアスムージング処理（CS）されて観測値

n
ρm

n
φm

S QM

品質モニタ（MQM）される。また、航法メッセージはデー

E ph

C /No

タ品質モニタ（DQM）、C/N0は信号品質モニタ（SQM）

E ph tes t

C /No
tes t

MQM

CS

され、その結果がEXE-Iで判定される。EXE-Iでは、入力のC C -Div

ρs

ρs c

DQM

（RR）に対して単独の衛星（PRN）がフラグした場合は、

(2)

CSC
Inno
φc

当該衛星を排除する。また、複数の衛星または受信機がフ(6)ラグした場合は、全ての衛星または受信機を排除する。

R τ
C arrier
Acc-R amp
-S tep

その後受信機クロックを調整するため、共通衛星集合
(3-5)

φca

clock adj

σ-μ

(13)
ρ

corr

EXE-IIでは、4局のB値の一致性を判定するMRCC（多基準一致性チェック）、MFRT（Message Field Range Test）と

C omm
RR

後述のσ－μモニタを実施する。

(12)

MR C C(14-15)set）と共通基準局受信機集合（Common

Reference Receiver set）からB値を計算する。

(7-10)
C omm
PR N

PRN

Bφ

Bρ
(11)

MF R T（CommonP R N-R R E xclude

E XE -Iρs ca

モニタ結果であるフラグを判定し、ある基準局受信機

(1)

Rρ

E XE -II(16)

Bρ

図１：IMTの処理フロー
３．今年度の研究成果
3.1 GBASテストベットでの長期データ収集
H18年度に引き続き、仙台空港に設置されたGBASテスト
ベットによりGPS受信データを長期連続収集した。空港内には、４式の基準局が設置されており、GPS観測データをモデムによって当所岩沼分室の実験室に伝送している。基準局には、OEM4受信機（Novatel社製）、チョークリング
表１：2003年11月1日のエグゼクティブモニタの結果付きパッチアンテナを利用する。データ収集は、装置の保守、故障を除き可能な限り24時間連続に収集している。データレートは2 Hzで、1日のデータ蓄積量は、４式で約1GB

表１に仙台空港内で取得した2003年11月1日の24時間デである。本設備を共同利用しているメタルモデルを光モデータについて仰角5度毎のエグゼクティブモニタの処理結―60―

果を示す。表から１衛星、１受信機が排除される(7)、複数Sigma Cusum IMTdata = imttest20031101-12to18ff.tst2 RR =2, PRN =13 h=36 H+=1835

衛星、複数受信機が排除される（7）（8）のフラグは低仰30

Sigma Cusum

角で発生していることが分かる。またこの原因を調査した
結果、主に搬送波位相の加速度・ランプ・ステップモニタの出力に起因していることが分かった。

Bpr normalized byσpr_gnd
Bpr normalized by <σpr_gnd>

25
20
15
10
5
0

0

1

2

(2) σ－μモニタ

3Time (hours)

4

5

6

図３：CUSUM法：異常試験（RR2-PRN13）

EXE-IIモニタの一部を構成するσ－μモニタは、放送イ
ンテグリティパラメータσpr_gndの標準偏差と平均値のモニタであり、周辺環境や電離層勾配異常などの原因によ

４．まとめ

り、B値の統計分布が変化したことを検知する。本研究で本研究では、GBASインテグリティモニタのアルゴリズ

はσ値推定法とCUSUM（累積和）法を比較し、正常データ

ムの基礎検討を行った。本研究で作成したプログラムはパと擬似異常データを適用して擬似異常データでフラグする

ッケージ化し、今後のGBAS研究に利用する予定である。

ことを確認した。また、σ値の故障試験では、σ値推定法

また、H20年からGNSS安全性解析とリスク管理技術の研究

よりもCUSUM法が、早い段階で異常を検出できる結果となを実施予定であり、この中でGBASのプロトタイプの設り、理論的な検討結果と一致した（図２・３）。

計・製造を行う計画である。本研究の成果は、この設計のSigma Cusum

基盤となる。
Sigma Cusum IMTdata = imttest20031101-12to18.tst2 RR =2, PRN =13 h=36 H+=1835
Bpr normalized byσpr_gnd30
Bpr normalized by <σpr_gnd>
25

掲載文献
(1)

20

（GBAS）の観測値品質モニタの検討、” 第7回電子航法研

15
10

究所発表会、2007年6月

50

福島荘之介、“GPS信号の異常と地上型補強システム

0

1

2

3
Time (hours)

45(2) 福島荘之介、“地上型補強システム（GBAS）のエグゼ

6

クティブモニタの検討、” 第8回電子航法研究所発表会、

図２：CUSUM法：正常データ試験（RR2-PRN13）

2008年6月

リアルタイムキネマティックＧＰＳ測位方式の有効性向上に関する研究 【指定研究Ｂ／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○坂井 丈泰、松永 圭左研究期間

平成17年度～平成19年度
ットワークにより解決を図る方式が多く研究されている。

１．はじめにGPS衛星が放送する測距信号の搬送波は波長約19cmのマ

また、リアルタイムキネマティックGPS測位方式により得イクロ波であり、その位相を測定することにより高精度なられる位置解は必ずしも正確であることが保証されている測位を行うことができる。たとえば、静止測量では長時間わけではなく、より高速かつ確実な計算アルゴリズムが求の測定によりミリメートル級の精度が得られる。移動体をめられている状況にある。

対象として搬送波位相情報を利用する測位方式はリアルタ

本研究は、リアルタイムキネマティックGPS測位方式にイムキネマティックGPS（RTK-GPS）と呼ばれ、リアルタ

おける基準局からの有効距離を延長することにより、そのイム高精度測位分野を中心とした需要がある。

有効性を向上させようとするものである。

リアルタイムキネマティックGPS測位方式は地上基準局
２．研究の概要を必要とするが、現状では基準局との距離（基線長）は10km程度以下に制限されている。応用上、特にこの制約をリアルタイムキネマティックGPS測位方式において基準緩和する技術が必要であり、二周波受信機および基準局ネ局からの有効距離（基線長）が制限される主な原因は、大―61―

気遅延であることが知られている。すなわち、GPSの誤差生成された補正情報を評価した結果、電離層伝搬遅延量が要因である電離層伝搬遅延および対流圏伝搬遅延が受信機正しく推定・補正されていることがわかった。

位置により変化するため、基準局および移動局受信機では

平成18年度は、前年度に引き続き広域ディファレンシャ

これらの遅延量が異なることとなるが、リアルタイムキネ

ル補正情報の生成方式を検討し、特にリアルタイム処理がマティックGPS測位方式では一般的にこれらの遅延量を基可能となるように配慮した。前年度に作成した補正処理用

準局と等しいものとして取り扱うことから、計算結果に矛

計算機プログラムにリアルタイム処理機能を追加するとと盾を生じるのである。

もに、電離層補正方式について複数の方式を実験できるよう改良を施した。

本研究においては、基線長に関する制約を緩和するために、電離層伝搬遅延について積極的な補正処理を行うこと

本プログラムの構成を、図１に示す。GPS衛星およびアを検討している。すなわち、広い地理的範囲にわたり有効

ンテナや受信機のハードウェアに起因する周波数間バイアなディファレンシャル補正情報を提供する広域補強システ

ス誤差については、変化の速度が遅いことから毎日１回バ

ムは、補正情報のうちに電離層伝搬遅延量を含んでいるこッチ方式で処理し、リアルタイム処理系は前日のバイアスとから、これを利用して基準局および移動局における電離推定結果を利用して広域ディファレンシャル補正情報を生層伝搬遅延を補正し、基線長の長短に関わらずリアルタイ

成する構成とした。また、測定データ収集部は、収集した

ムキネマティック測位方式を実行可能とする。この目的の受信データのうちからもっとも新しい情報を抽出してこれために、広域ディファレンシャル補正情報を生成する計算

を現在時刻として保持する機能を持つ。これは、本プログ
ラムを連続動作させた場合に、計算機の内蔵クロックの狂機プログラムを作成することとした。

いによる影響を受けないための対策である。

本研究では、リアルタイムキネマティックGPS測位方式
における有効性の向上について、理論的検討に加えて、シ

改良プログラムによりリアルタイムに生成された補正情

ミュレーション等による実証的な検証を行うことを目指す

報を適用した結果、ユーザ誤差は図２に示すとおり得られこととした。このため、実際にリアルタイムキネマティッ

た。電離層伝搬遅延の影響を受けやすい垂直方向および南

クGPS測位方式を実行する計算機プログラムを作成し、北方向の測位精度が向上しており、電離層伝搬遅延量が正

GPS受信機と組み合わせて実験を行うこととした。

しく推定・補正されていることがわかる。
平成19年度は、リアルタイムキネマティックGPS測位方
式を実行するソフトウェアの基本部分を作成し、それまで

３．研究成果平成17年度は、広域ディファレンシャル補正情報の生成に検討してきた有効性向上手法の評価を実施した。大気遅方式を確立し、このための計算機プログラムを作成した。

延のうちでも特に影響の大きい電離層伝搬遅延について、モニタ局受信機
TCP/IP接続

観測データ
ファイル（前日分）

周波数間バイアス
推定プログラム

測定データ収集部

現在時刻情報

電離層伝搬遅延量
推定部
バイアス推定値
ファイル

バッチ動作

広域ディファレンシャル
補正情報生成部

補正メッセージ出力部

補正情報生成プログラム
リアルタイム動作

図１

広域ディファレンシャル補正情報生成プログラムの構成

―62―

処理結果
ファイル

基線長が短い場合でも大きな差を生じる事例を過去の測定られる位置解の精度を向上させることを目指した。本研究

データから抽出し、これを検討対象とした。図３は検討結の結果、電離層伝搬遅延量に関する情報を得ることによ果の一例を示しており、横軸は移動局と基準局との間の距

り、基線長が長い場合についてもリアルタイムキネマティ

離（基線長）、縦軸を測位精度として、多数回の試行結果

ック方式の測位を可能とし、その精度を向上できることがを表示してある。この図の○印は電離層伝搬遅延に関するわかった。

補正を行った場合の結果、また×印は従来方式による結果
であり、電離層伝搬遅延量の補正を行うことにより測位精掲載文献度を改善し、基線長が長い場合についても測位が可能とな(1) 坂井他，“GPS広域補強プロトタイプシステムの性能る例が増加することがわかる。

検討”，電子情報通信学会総合大会，2006年3月(2) 坂井他，“GPS広域補強プロトタイプのリアルタイム

４．おわりに運用”，電子情報通信学会総合大会，2007年3月

本研究は、一周波受信機を利用する場合について、リア(3) 坂井他，“ディファレンシャルGPSにおける電離層のルタイムキネマティックGPS測位方式における基準局から影響例”，電子情報通信学会総合大会，2008年3月の有効距離（基線長）を延長するとともに、結果として得（a）水平方向
図２（b）垂直方向

広域ディファレンシャル補正情報による測位精度の向上（赤）GPSのみ，（青）広域ディファレンシャル補正あり

図３

基線長と測位精度の関係―63―高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究 【基礎研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○新井 直樹、星野尾 一明、伊藤 実、松永 圭左研究期間

平成18年度～平成20年度

１．はじめにGPS等を用いた測位の利用拡大に伴って、GPSによる測位結果の信頼性の確保が重要となってきた。しかしGPSによる測位は、電離層の活動によって大きな影響を受け、電離層の状態によっては測位精度の低下、さらには測位不能の状態を引き起こす場合がある。
近年、高緯度地域の電離層の擾乱が、中緯度地域に拡大する可能性があることが知られており、日本付近におけるGPSによる測位への影響が懸念されている。そのため極域において長期間、高いサンプリングレートのGPS観測を行
写真1 昭和基地主要部

い、電離層擾乱の挙動について評価する必要がある。
この研究は、極域である南極・昭和基地においてGPS観測を行い、電離層擾乱の挙動について評価しようとするものである。
２．研究の概要
南極においてGPS観測を行うために、第48次南極地域観測隊に越冬隊員として参加した。南極観測船「しらせ」に
よって2006年末に昭和基地に到着し、南極大陸沿岸での野外観測、基地建物の建設、道路整備、物資輸送等を行った。2007年初めに昭和基地内及び基地周辺に複数のGPS受信機を設置し、電離層擾乱の評価のためのGPS観測を開始

写真2 南極大陸沿岸でのGPS観測した。データの収集はサンプリング間隔10Hz、24時間連続して行った。これらの観測データからは、強いオーロラの発生時に同期して電離層遅延量に大きな変動が見られた。
また時間帯によってはGPS受信機のロックはずれが発生
し、観測データに欠落が生じていることを確認した。
越冬完了までに約9ヶ月間の高速サンプリングデータを取得し、観測データを国内に持ち帰った。持ち帰ったデー
タは特にオーロラの発生時期との関連に注目して解析を進めている。
３．おわりに
南極・昭和基地において、初めて高いサンプリングレー

写真3 オーロラ発生時のGPS観測

トのGPS観測を連続して行った。今後観測データの解析を行い、電離層擾乱の挙動についてさらに評価する予定であ
る。

―64―

将来のデジタル航空通信に関する調査・研究【基礎研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者○新美 賢治研究期間

平成19年度１．はじめに第11回航空会議では、将来のATM概念の要件を満足する

L-DACS
オプション

アクセス
方式

変調方式

元の技術名称

オプション１FDD

OFDM

B-AMC、
TIA902(P34)

オプション２TDD

CPFSK/
GMSK

LDL、
AMACS

新たな空地通信技術の調査を勧告した。現在、空地通信シ
ステムは、主として無線データ通信に移行しつつある。日本では平成２年からACARSが運用を開始し、現在ではVDLモ
ード2も運航管理用として導入されている。また洋上では静止衛星を用いたデジタル通信が行われている。将来的にFDD:Frequency Division Duplex

は新たなATM概念の実現に必要な地上・機上のコンピュー

TDD:Time Division Duplex

タ間の高速な通信、通信を用いた高精度監視等が予測さ

OFDM:Orthogonal Frequency Division Multiplexing

れ、高速なデータ通信の導入が必要と考えられる。しかCPFSK:Contiuous Phase Frequency Shift Keying

し、将来的なアプリケーションを考慮した航空通信のあり

GMSK:Gaussian-filtered Minimum Shift Keying方については技術的に十分検討されていない。そこで本研
2.3

究では、現在の航空通信についてアプリケーションに関す

次世代航空衛星通信要件の調査

るニーズおよび航空通信技術を見直し、デジタル航空通信

前述のアクションプラン17では、候補技術の選定にあたのアプリケーションおよび方向性について調査・研究を行って、将来の航空通信システムの要件を検討した。本研究う。

ではその内容について検討会を作って検討した。この通信要件では、フェーズ１とフェーズ２に分けて想定されるア

２．研究成果プリケーションと情報転送速度等の通信性能、セキュリテ

2.1

ィ等を検討している。フェーズ１は、2020までに、フェー

空地通信の現状調査

陸地上空の航空路では、現在VHFの無線電話が用いられ

ズ２は2030年頃までに導入を想定している。フェーズ１でているが、欧州ではその周波数が不足してきており、原稿は、現行の音声通信が主体で、可能なデータ通信アプリケの25kHz間隔から8.33kHz間隔に移行中である。一方、米国

ーションを適宜追加する。フェーズ２では、データ通信主

や我が国では、当面周波数が不足はない。

体で、従来の管制主体の運用から、航空機側に飛行間隔、

空地データ通信に関しては、VHF無線電話の周波数不足

経路、時間等の維持を委譲した運用を考えられている。フ

を補う一手段として欧州でVDLモード2（ATN対応）の導入

ェーズ２では、FMSとATC自動化システム間を高速データを開始しているが、米国や我が国ではまだ未導入である。

リンクで結び、データを自動的にやり取りし、トラジェク

洋上航空路では、MTSATやインマルサットの衛星を利用

トリを管理するものである。フェーズ２に必要な情報転送

したデータ通信がCPDLC及びADS-Cに導入されつつある。

速度としては、最大200kbps程度と見積もっている。

また、空港内では、無線LAN（802.11b/g）がスポット駐機の航空機にEFBのアップリンク等に導入されつつある。

３．おわりに
本研究により、将来のデジタル航空通信システムとして

2.2

次世代航空衛星通信システムの調査

必要な要件の目安が得られた。今後は本研究の成果に基づ

欧州のユーロコントロールと米国のFAAでは、第11回航

き、将来の航空通信システムに関する研究を実施する計画

空会議の勧告に基づき、アクションプラン17（2004～

である。

2007）で将来の航空通信システムの候補技術の選定を共同で行った。その結果、多くの候補技術の中から、下表の候補（L-DACS）に絞り込んだ。

―65―

高精度測位補正技術に関する研究【受託研究／一般勘定】
担当領域

高精度測位補正技術開発プロジェクトチーム

担 当 者○伊藤 憲、福島 荘之介、坂井 丈泰、武市 昇

研究期間

平成15年度～平成22年度
生成・配信された補正情報により、測位精度の改善・信頼１．はじめに性の確保が可能であることを確認した。

国土交通省における、準天頂衛星（平成21年度打ち上げ予定）を利用した高精度測位補正技術および移動体への利

3.2用技術に関する研究開発の一環として、電子航法研究所はプロトタイプ受信機単体評価試験

プロトタイプ受信機の単体評価試験を実施した。この評

平成15年度から、高速移動体に適用可能で、高信頼性の高価試験では、衛星シミュレータを用いることにより、プロ

精度測位補正実験システムの開発を開始した。

トタイプ受信機について、①準天頂衛星から送信される、補正情報を含んだ信号を受信できる、②信号に含まれる補２．研究の概要

正情報を解読できる、③補正情報を利用した測位計算を実

高精度測位補正実験システムは、準天頂衛星、補正情報行できることを確認した。

リアルタイム生成・配信システム、モニタ局（国土地理院
電子基準点）、プロトタイプ受信機（利用者装置）から構成される。この実験システムでは、モニタ局で取得された

４．

おわりに

データを用いて、補正情報リアルタイム生成・配信システ

平成15、16年度に高精度・高信頼性の高精度測位補正方式

ムで高精度・高信頼性を実現するための補正情報を生成すの開発・評価、平成17～19年度には補正情報リアルタイム

る。この補正情報は地上局および準天頂衛星を経由して利生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機の設計・開用者に放送される。利用者は、この補正情報により高精発・単体評価試験を行った。平成20年度には補正情報リア

度・高信頼性の測位が可能となる。電子航法研究所は高精

ルタイム生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機を度測位実験システムの補正情報リアルタイム生成・配信シ組み合わせて、地上での総合試験を行う。

ステムおよびプロトタイプ受信機の開発を行っている。
掲載文献(1) 武市他、“L1-SAIFメッセージによる対流圏遅延補正

３．研究成果3.1

補正情報リアルタイム生成・配信システム評価試験方式”、第51回宇宙科学技術連合講演会、平19.10

補正情報リアルタイム生成・送信システム(図１)の単体(2) 坂井他、“準天頂衛星L1-SAIF補強信号のインテグリ

評価試験を実施した。本評価試験により、補正情報リアル

ティ機能”、第51回宇宙科学技術連合講演会、平19.10

タイム生成・送信システムについて、(a)電子基準点観測データからリアルタイムで補正情報を生成・配信できる、(b)図１

補正情報リアルタイム生成・配信システム

図２

―66―

プロトタイプ受信機(左)と衛星シミュレータ(右)３機上等技術領域Ⅰ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

る具体的な方法を実験するとともに、シミュレーションプ
ログラムの予測精度を向上させて、その方法が有効である
ことを解析的に実証するものである。
８は滑走路等の地表面に落下している金属片やボルト等

平成１９年度における研究は社会・行政ニーズや技術分の物体検出に関する技術的検討を行うものである。

野の将来動向を考慮して、重点研究、指定研究及び基盤研

９は管制官やパイロット等の作業負荷状態を業務遂行に究として承認された下記の項目を計画した。
１．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

影響を及ぼすこと無く評価する手法の確立を目指した研究

２．携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究である。
10は、協調的意思決定を行うための高度な情報の共有化

３．無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究を支援する要素技術の調査研究を行うものである。

４．SSRモードSの高度運用技術の研究

11は基礎研究であり、航空通信に適した広帯域無線通信

５．航空機の安全運航支援技術に関する研究

技術の基礎を研究するものである。

６．航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究
７．スケールモデルによるILS高度化のための実証的研究

Ⅱ８．ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技術

試験研究の実施状況
航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究でに関する研究は、ICAOの航空監視パネルの機上監視サブグループ

９．航空管制業務におけるヒューマンファクタの評価分析（ASSG: Airborne Surveillance Sub-Group）会議及びASAS-

手法の研究

RFG（Requirement Focus Group：要件検討会議）会議等の10． 効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のための要素技術の調査研究

国際会議に参加し、航空無線航法周波数帯域利用動向及び11．対空通信メディア高度化に関する基礎研究

ASASの要件調査等を行った。前年度製作した広帯域電波信号環境測定装置を改良し、高調波歪を低減するとともに、

１～５は重点研究である。

既存の実験装置を組み合わせて製作した予備実験用測定機

１はARNS（航空無線航法サービス）用に割り当てられた器を用いて、飛行実験により短時間の信号環境データを繰

周波数帯域内にある各種の無線機器について電波信号環境

り返し測定した。その結果、ほとんどの人口密集地上空にの測定や予測の手法を確立するものである。

て、地上干渉波源により数MHzの帯域幅を持つ干渉信号が２は意図的に電波を放射する携帯電子機器（T-PED）の観測されることがわかった。また、これまでの信号環境予電波が機上装置に干渉する可能性について研究し、その結測関連の研究成果を活用し、信号環境予測シミュレーショ

果をもとにT-PEDの航空機内での使用判定に必要なデータンを行うための基礎的検討を行った。

を航空局、航空会社、RTCA等に提供するものである。

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究では、デ３はACAS（航空機衝突防止装置）のような時間検出をューティーがきわめて低いT-PEDからの電波の周波数、電基礎とする測位システムにおけるマルチパスの問題への対力等を精度良く測定する手順を確立するとともに、携帯型処技術を開発する研究である。

スペクトルアナライザ、パソコン、広帯域アンテナ等から

４はSSRモードSシステムの地上局の識別番号の枯渇問題

なる電波環境測定システムを構築し、このシステムを実運を解決する技術を開発するとともに、SSRモードSシステム

航中の大型航空機内に設置し、出発から目的空港ターミナルを用いた動態情報の取得技術の機能および性能を検証するに到着するまで機内の電波環境を連続的に測定した。また、ものである。

T-PEDからの電波が機上装置に到達する伝搬経路損失を計

５は、航空機の安全運航のために、飛行するすべての航算するため、ボーイング747-400貨物機を使用し、機体の空機が互いの位置がわかり、航空の安全に必要な情報を地シールド特性を調べた。昨年度に引き続き、航空会社から上から航空機へ自動送信し、運航中の航空機上で表示･確提出されたEMI障害事例報告の分析を行った。無線測位に認できる技術を開発するものである。

おけるマルチパス誤差低減に関する研究では、時間検出方

６～10は指定研究である。

法として、相関法、DAC(Delay Attenuate and Compare)法、６は航空機衝突防止装置（ACAS）に関するパイロット

そしてDAC法の拡張として考案した最小2乗マッチング法に報告の分析による運用評価と衝突防止方式の改善に関するついて比較検討した。その結果、マルチパス軽減効果は、研究である。

DAC法と最小2乗マッチング法が相関法に比べ高いことが７はスケールモデルによりILSのコースベンドを最小化す

明らかになった。また、光ファイバ信号伝送技術を用いた―67―

明らかになった。また、光ファイバ信号伝送技術を用いたて、職業運転手20名を被験者として、疲労により運転業務

受動型監視システムOCTPASSConnectedの継続が困難、或いは不可能になるまでの心身状態の変化

PAssive Surveillance System)の実験システムを用いて、仙台を観測する夜間走行実験を行った。また、日産ディーゼル

空港において実験を行った。その結果、滑走路や誘導路での上尾テストコースにおいて、車載型発話音声分析装置

はDAC法で誤差6m(2RMS)で測位できた。さらに、無響室にと、運転席設置型マイクロフォンによる発話音声収録実験

おけるスケールモデル実験を行い、スケールモデル実験はを実施した。以上の実験により、現時点では、未だ運転席

フィールド実験が困難な場合に有効な評価手段となること設置型マイクロフォンによっては発話音声分析装置の想定が分かった。

する信号品位の音声を収録することは出来ていないが、ヘ(Optically

SSRモードSの高度運用技術の研究では、航空局仕様に準ッドセット型のマイクロフォンを利用することにより、車拠するとともに新たな機能を追加したSSRモードS実験局を

載型発話音声分析装置により、運転業務中にリアルタイム

製作し、当所調布本所・アンテナ試験塔に設置した。航空

に運転者の発話音声を分析し、漫然運転、過労、強い眠機の安全運航支援技術に関する研究では、実験に必要とな気、等々を警告する事は十分に可能であることが確認されるシステムの内、拡張スキッタ送信信号生成装置、拡張ス

た。さらに、発話音声分析装置を、当所共同研究者においキッタ復号装置、ADS-B/TIS-B受信装置及び機上記録装置て「CENTE:実験室用発話音声分析装置」として製品化しの仕様を策定するとともに、製作を行った。航空機衝突防た。効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のため止装置の運用状況に関する研究では、ACASの警報に関すの要素技術の調査研究では、視覚的な情報の共有を効率的るパイロットRAレポートの調査を継続した。その結果、改に行うことを目的としてマルチ・ディスプレイを製作し訂版アルゴリズムを持つACASは、旧版のアルゴリズムよた。対空通信メディア高度化に関する基礎研究では、可聴り誤警報や不要警報が少なく、パイロットが使用しやすい周波数帯における CDMA 信号の生成を実施した。問題としことを明らかにした。また、ACASの動作状況を詳細にシてはスプリアスが大きく、このままで電波として送信しよミュレーションするシミュレーション環境は、これまでにうとしても無線局として許可されないと考えられることがワークステーション上にて開発済みであるが、シミュレー

判明した。

ション環境をPC-UNIX環境に移植し、今後も継続して行政要望に対応できるよう機材を整えた。平成19年度はその動

今年度は上記の11件の研究に加えて、以下に示す８件の作試験を継続した。スケールモデルによるILS高度化のた受託研究を行った。これらは上記の研究、これまでの研究

めの実証的研究では、積雪時のGP（グライドパス）反射面等で蓄積した知識・技術を活用したものである。

の除雪基準を検討するために、模擬雪を使用したスケール
モデル実験を行った。模擬雪としてベニア板と石膏ボード(1) ヒューマンエラー事故防止技術に係る心身状態のモニタを使用した。実験結果とシミュレーションによる解析結果

リング手法の開発の互換性が良好であることが確認された。ミリ波センサを(2) 平成19年度 433MHzアクティブICタグによる航法装置等用いた空港面における落下物探索技術に関する研究では、への電磁干渉に関する調査

昨年度検討したミリ波センサの仕様を基に、ミリ波を放射(3) マイクロ波レーダの電波特性解析するためのMMIC（ミリ波用IC）の評価、およびRFモジュ(4) 平成19年度JTIDS等国内展開基準の作成その他１件委託

ールの試作を行った。試作したRFモジュールの性能を評価(5) 車両走行速度測定装置の電波特性の解析

した結果、送信回路側 において 、変調電圧 0.5-3.5Vで(6) PRISMに搭載するアンテナ（ダイポールアンテナ、モノ

74.5-80.3GHzの5GHz以上の帯域幅で発振することを確認

ポールアンテナ、ターンスタイルアンテナ）の利得、指向

し、そのレベル変動は17±1dBmの出力であった。受信回路性測定のための施設、機器使用側においては、外部発振器より基準ミリ波を印加して、ミ(7) 航空機内における携帯電話等の利用に関する調査検討のキサ出力を検証した。入力を0dBmから-70dBmに変化させ請負たところ、75.7-80.7GHzにおいてIF信号が観測されたが、(8) LLZ前方における滑走路延長工事影響調査委託

そのレベルの安定度は79GHz付近から急激に特性が劣化することが判明した。今後、受信用ミキサについて、さらにⅢ

特性の良い素子に交換する必要があると思われる。航空管

ぼす効果の所見

試験研究の成果と国土交通行政、産業界、学会等に及制業務におけるヒューマンファクタの評価分析手法の研究

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究では、航では、苫小牧にある寒地土木研究所の寒地試験道路におい空機内で使用が制限される電子機器に係る航空法の告示の―68―空機内で使用が制限される電子機器に係る航空法の告示の成19年度 433MHzアクティブICタグによる航法装置等への改正作業に成果が活用されている。

電磁干渉に関する調査は、航空貨物の効率的な流通を図る

本年度は受託研究が多く、いずれもが国土交通省や他省庁ために期待されているアクティブICタグの導入を検討する

等の緊急の技術政策に係わるものである。JTIDS関連の成とき、成果が活用されることが見込まれている。

果は国土交通省と防衛省との協定書協議に活用される予定

本年度は、これらの研究成果をICAO、当所の研究発表会、である。LLD前方における滑走路延長工事影響調査委託

関連学会、国際研究集会などで活発に発表した。
（機上等技術領域長

は、空港整備事業計画の策定に活用される予定である。平菅沼誠）

無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○田嶋 裕久、古賀 禎、小瀬木 滋

研究期間

平成16年度～平成19年度
Compare)法、そしてDACの拡張として考案した最小2乗マ

１．はじめに空港及びその周辺において、各種の測位システムが使わ

ッチング法について比較検討した。相関法はGPSでも使われている。ほとんどの測位システムにおいて電波の多重反れている方法で広く使われている。これは、基準波形と受射（マルチパス）は誤差の要因となっており問題を起こす

信波形の相関を指定した比較的広い範囲の波形データを使ことがあるが、その対策はこれまで十分に研究されていな用して計算するため、雑音の影響は受けにくい特徴があい。また、GPSや準天頂衛星は、航空以外の自動車や歩行る。しかし、マルチパスによるひずみの影響はある。マル者などを対象とした測位の高精度化を目指しているが、空チパスの影響を軽減するため、直接波から時間的に遅れて港より遥かにマルチパス環境が悪い都市部でも利用され到着するマルチパス波の影響を除去するようコリレータのる。SSR（二次監視レーダ）を基にしたモードS、マルチラ

間隔を狭くするナローコリレータがGPS受信機でも使われテレーション、ACAS(航空機衝突防止装置)等はパルスの到ている。本研究ではナローコリレータの究極のものに相当

達時刻検出を利用する点において共通点がある。これらのする相関値のピークを求める方法を使用した。これに対しシステムは、マルチパス誤差特性も共通するところも多て、DACはパルス波形の初期の部分を使用して時間検出処

い。これらのシステムで応用可能なマルチパス誤差低減の理を行うため、遅れて到着するマルチパスの影響は軽減さための研究が望まれている。

れ、相関を使用する方法よりもマルチパス誤差は1/2以下に小さくなった。しかし、短い遅延時間のマルチパスの影
響はある程度残る。また、DACは受信パルス波形の2点を

２．研究の概要
ACASのような時間検出を基礎とする測位システムにお使用して時間検出するため、波形の所定の範囲のデータをけるマルチパスの問題に対処する技術を開発するため、平使用して処理する相関法と比べてノイズの影響を受けやす

成16年度から19年度までの4年計画で「無線測位における

く、S/N(信号対雑音比)が低くマルチパスが少ない場合、相マルチパス低減に関する研究」を行った。飛行中の航空機

関法より誤差が大きい場合があった。図1にDAC法におけと比較し、空港面の航空機の監視は地面や構造物による反るM/D（Multipath to Direct signal level ratio）=0.5、すなわ

射や遮蔽などの問題が多く、マルチパス対策が重要であ

ち希望波の1/2のマルチパス波が混入した場合のマルチパる。空港面上のマルチパスが多い場所においても誤差6m以ス誤差特性を示す。この横軸は直接波に対するマルチパス

下の測位手法の開発を目標とした。モードS信号を利用し波の遅延時間であり、直接波に対するマルチパス波の搬送た測位実験システムを構築し、パルスの到着時間検出にお波の位相差を0からπまで5段階に変えた状態を示していける誤差を小さくするための実験と検討を行った。

る。縦軸はそれに対応する時間検出誤差で、1nsは0.3mの距離誤差に相当する。

3．研究成果3.1

マルチパス誤差を低減する測距方式の検討

時間検出方法として、相関法、DAC(Delay Attenuate and―69―比較すると、相関法に比べDAC法と最小2乗マッチング法

5ではマルチパス誤差が半分以下に軽減されている。マルチ

4
"0
"π/4
"π/2
"3π/4
"π

3
2

Error (ns)1

パスが重畳する可能性の低い波形初期の部分で時間検出す
るDAC法と最小2乗マッチング法のマルチパス軽減効果は明らかである。

0

-1

0

20

40

60

80

100

70

-2

最悪時間検出誤差 (m)-4-5Delay (ns)

図1

相関

60

-3

DAC法マルチパス誤差特性（M/D=0.5）

DAC

50

最小2乗マッチング

40
30
20
10
0

DACはマルチパス低減効果の高い方式であるが、更にマ

0

0.5

1
M/D

ルチパス誤差を低減するため時間検出方法として最小2乗
図3

マッチング法を検討した。DACはパルスの立ち上がりの2

1.5

2

マルチパス誤差比較

点のサンプルが所定の形になっていることを利用している
3.2が、更に多数のサンプルを利用するように拡張した。これ

仙台空港における実験は立ち上がり部分の基準波形と受信波形の2乗残差が最小

本研究は、以前開発した航空機衝突防止装置の送信機になるように振幅を調整しながら、基準波形をずらしてマや、1030MHzまたは1090MHz帯の信号を使用した測位実験

ッチングを行いこの残差が最小となる点を時間検出点としシステムを一部利用して、マルチパス環境下での高精度測た。図2の誤差特性はその例である。この結果では、誤差位方式として、光ファイバ信号伝送技術を用いた受動型監の最大値はDACと比較して顕著には小さくなっていない視システムOCTPASSが、比較的マルチパス誤差の大きい範囲はほぼ10nsまでのlance System)の実験システムを開発し、モードS信号を利用範囲に限定され、誤差が発生する確率を減少できる可能性

した空港面監視におけるマルチパスの低減手法の研究を中を示している。

心に進めた。OCTPASSの評価のため、仙台空港B滑走路周辺において光ケーブルを仮設し、測位実験を実施した。こ5

れはモードSトランスポンダの1090MHzスキッタ信号を利

"0
"π/4
"π/2
"3π/4
"π

4
3
2

Error (ns)(Optically Connected PAssive Surveil-

用した受動測位で、各受信局の信号を光ケーブルで集めることにより、局間の同期誤差が少ない方式である。しか1

し、18年度の実験において局間を結んでいる光ファイバ

0
-1

0

20

40

60

80

100

が、鼠と思われる動物に切断される障害が頻発し十分なデ-2ータが得られなかった。この対策のため、19年度に対鼠性-3の光ケーブルに交換して実験を行った。空港面ではアンテ-4

ナの高さが十分にとれない場合、距離が離れると地面反射-5によるロービング現象が起こり、自由空間より急激に信号

Delay (ns)

図2

レベルが低下するため、ダイナミックレンジを広くするこ

最小2乗マッチング法マルチパス誤差特性とが必要となる。瞬時利得制御(IAGC)よりダイナミックレ（M/D=0.5）

ンジを広くできるlogアンプを使用した実験を行い確認した。

これらの時間検出方式において、M/Dを変えてマルチパ
ス最大誤差を計算した結果を図3に示す。M/Dが１を超え

3.3

る状況は空港面上では珍しいことではない。これは例え無響室におけるスケールモデル実験

ば、直接波が地面反射によるロービングや他の物体によるフィールド実験では、電波伝播の様子の詳細を調べるこ遮蔽により弱められた状況において高い建物などからの強とが困難である。三菱電機および電気通信大学との共同研

い反射波が受信されるような場合である。これらの結果を究により、当研究所の電波無響室においてスケールモデル―70―

実験を行った。図4に示すように送信点と受信点の間に航誤差6m(2RMS)で測位できた。しかし、航空機が止まってい空機のスケールモデルを置き、送信点の位置を直線的に変るスポットの間のようにM/Dが特に悪い状況では大きな誤えながら測定器（ネットワークアナライザ）で周波数毎の差が発生し、DACを使用しても限界がある。シミユレ－シ

信号レベルと位相データを収集した。

ョンの結果からもわかるとおり、M/Dが1を超えると誤差も急激に大きくなるので、アンテナの高さ等、設置状況を考慮してM/Dを下げる必要がある。

航空機
スケール
モデル

直接波

掲載文献
反射波

⑴

移動

古賀、田嶋、小瀬木、 “ACAS受動型測位方式の評価
実験の結果－DAC法を用いた時間検出”、通信学会ソサ
エティ大会、平成16年9月

尾翼で遮蔽

⑵
受信アンテナ

送信アンテナ

図4

田嶋、古賀、小瀬木、 “ディジタルサンプルデータのIQ変換の一検討”、通信学会ソサエティ大会、平成16年
9月

航空機スケールモデルの影響の測定⑶

古賀、田嶋、小瀬木、 “ACAS受動型測位方式の仙台空港における評価実験”、航空振興財団、全天候航法方

この周波数領域のデータを逆フーリエ変換により時間領式小委員会、平成16年9月

域に変換して、図5に示す遅延プロファイルが得られた。
⑷

横軸がアンテナの移動、縦軸が距離（遅延時間)、色で各点

古賀、田嶋、小瀬木、“ACAS受動型測位方式の仙台の強度を示している。約8.12ｍのところに直接波による強空港における評価実験”、通信学会、SANE、平成16年9い信号があり、その後に複数のマルチパスによる遅延波が月⑸見られる。横軸の0から100ヒットは、尾翼による遮蔽のた

田嶋、古賀、小瀬木、 “ACAS受動測位実験におけるめ直接波が弱まっていることがわかる。スケールモデル実

マルチパス誤差の検討”、第42回飛行機シンポジウム、

験は今後もフィールド実験が困難な場合に有効な評価手段

平成15年10月となる。

⑹

Koga, Tajima, Ozeki, “Results of an evaluation test of amultilateration system using ACAS signals”, IEEE confer-

-40

7.8

ence on Inteligent Transporting Systems (ITSC2004), Wash-

7.9

ington DC, Oct., 2004.

-50
8

⑺

Range [m]

8.1

-60

用した受動型測位方式の評価実験”、第5回電子研発表

8.2

会、平成17年6月

-70

8.3

⑻

8.4

Koga, Tajima, Ozeki, “A New Multilateration System for
Ground Surveillance”, Joint international symposium on

-80
8.5

Sensors and systems for airport surveillance (JISSA2005),
-90

8.6

Paris France, Jun., 2005.
20

図5

田嶋、古賀、小瀬木、“光ファイバ信号伝送装置を使

40

60

80

100
Hit

120

140

160

180

200

⑼

田嶋、古賀、小瀬木、 “モードS受動測位におけるマ
ルチパス誤差の検討”、第43回飛行機シンポジウム、平航空機スケールモデルの遅延プロファイル

成17年10月⑽

４．考察等

古賀、田嶋、小瀬木、 “光ファイバ信号伝送技術を使用した受動型監視装置”、航空保安無線システム協会、

マルチパス誤差は相関法と比較して、マルチパスが重畳

平成17年11月する可能性の低い波形初期の部分で時間検出するDAC法と⑾

最小2乗マッチング法のマルチパス軽減効果は明らかであ田嶋、古賀、小瀬木、“モードS信号を用いた受動監る。最小2乗マッチングはこれらの中で誤差は最も小さく視のマルチパス誤差評価”、第6回電子研発表会、平成なったが、処理がDACと比較して複雑になることを考慮す

18年6月
⑿

ると、現在のところDAC法が実用的といえる。

田嶋、古賀、小瀬木、"モードS信号を用いた受動監視のマルチパス誤差評価"、第６回電子研発表会、平成18

仙台空港で行った実験では、滑走路や誘導路ではDAC法で

―71―

⒃

年6月
⒀

パス誤差評価”、第44回飛行機シンポジウム、平成18年

T. Koga, H. Tajima, S. Ozeki, “Results of Evaluation of aMultilateration

with

Radio

On

Fiber

10月

Connection”,⒄

WSANE2006 , Xi'an China, Apr., 2006.
⒁

田嶋、古賀、小瀬木、“モードS 信号を用いた受動測位の時間検出方法の検討"、通信学会ソサエティ大会、古賀、田嶋、小瀬木、“ACAS受動測位における時刻

平成19年9月

検出方式の検討”、通信学会論文誌、平成18年7月⒂

田嶋、古賀、小瀬木、“空港面受動測位実験のマルチ⒅

田嶋、古賀、小瀬木、“モードS信号を用いた受動測

田嶋、古賀、小瀬木、“空港面受動測位のマルチパス
誤差低減"、第45回飛行機シンポジウム、平成19年10月

位のマルチパス誤差の検討”、通信学会ソサエティ大会、平成18年9月

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○小瀬木 滋、大津山 卓哉、古賀 禎

研究期間

平成17年度～平成21年度

１．はじめに礎技術として、電波の発生状況を表す電波信号環境の広帯

将来の搭載無線機器については、性能要件を定める一方域一括測定手法や予測手法を研究する必要がある。

で、将来の運用環境やその中での性能の予測が必要である。特に、航空無線航法用の周波数割当拡大は困難であ

２．研究の概要

り、新旧の無線機器が周波数帯域を共用する運用環境や地

本研究の目的は、航空無線航法サービスARNS

理的条件など国情を配慮した予備調査や予測手法が必要で（Aeronautical Radio Navigation Service）用に割り当てられある。

た周波数帯域内にある新旧各種の無線機器について電波信早急に解決を要する課題として、ADS-B、GPS-L5、

号環境の測定や予測の手法を確立することとした。

GALILEO-E5など導入時期が近づきつつある新しい広帯域

本研究は5年計画であり、平成19年度は3年度目である。

信号や信号使用量の増加への対策がある。特に、周波数を

平成19年度は、主に下記のことを行った。

共用する各種航空航法無線機器との相互干渉や性能劣化に・航空無線航法周波数帯域利用動向とASAS要件調査

ついて効果的な測定手法や予測手法を開発し、これらの円・広帯域電波信号環境測定装置の機能性能の向上

滑な導入に備える必要がある。米英独の各国は独自の手法

・ARNS帯域内の電波信号環境予測手法の開発を開発中であるが、対象に軍用信号も含まれるため詳細は

・広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

非公開であり、我が国の信号環境に即した方式の独自開発

・航空局への技術支援への途中成果の活用が必要である。
ICAOの監視及び異常接近回避システムパネル（SCRSP:

３．研究成果Surveillance and Conflict Resolution Systems Panel）会議で

3.1

は、航空機衝突防止装置（ACAS : Airborne Collision Avoid-

3.1.1

航空無線航法周波数帯域利用動向とASAS要件調査
ICAO関連会議

ance System）や航空機間隔維持支援装置（ASAS：Airborne

今後のARNS帯域の電波信号利用動向は、その利用目的に

Separation Assistance System）について実現可能な性能やチ応じた性能要求を基に信号使用量が割り当てられる見込み

ャネルを共用する二次監視レーダ（SSR：Secondary Surveil-である。このため、将来の混信増加など信号環境の劣化予

lance Radar）等への干渉を検討してきた。また、SCRSパネ

測に必要な情報やその劣化限界に関する目安を得るためにル会議の業務を引き継いだ航空監視パネル（ASP: Aeronau-

は、ARNS帯域の電波利用の将来動向を調査する必要があ

tical Surveillance Panel）会議では、信号環境や劣化対策の調る。
将来のARNS帯域における電波利用に大きな影響を与える

査を明確に業務項目に挙げており、各国に対応が求められ機器として、ASASに着目した。ASASはADS-Bなど監視用ている。

データリンクを使用し、位置情報源として既存のDMEや新また、当研究所による今後の新システム提案や評価の基―72―

しいGNSSの活用が必要とされている。また、さらに将来のしている。なお、DBCのために追加される信号発生量は少ASASは空地連携運用を実現するためにCPDLCなど空地デなく、信号環境への影響は警備であると予想される。

ータリンクの活用が期待されている。2007年世界無線通信

平成19年度は、SESARやNextGENなど、将来のATM支援

会議WRC-07にて、新しい航空移動通信サービスのためのシステムに関する欧米の整備計画報告書が発表されはじ

データリンクについて、ARNS帯域内への周波数割り当て作

めた。今後数年は動向の変化が非常に激しいと見込まれ、業が開始された。これらの電波信号発生量は、ASAS応用方

今後とも、注意深い調査が必要である。

式を基に定められるASAS性能要件や応用方式の想定運用シ
3.2

ナリオから導出される。

広帯域電波信号環境測定装置の機能性能の向上

ASASについては、ICAOの航空監視パネルASP会議の機上

将来のARNS帯域内では、GPS-L5信号など数十MHzの帯

監視サブグループ（ASSG : Airborne Surveillance Sub-Group）

域幅を持つ広帯域信号の使用が見込まれている。これに、会議の活動に参加し、ASASの要件調査とともに技術的課題

DMEなど既存の信号が干渉する。このとき、DMEの信号はに関する報告の作成に寄与してきている。平成19年度は、1MHz毎に割り当てられているため、広帯域信号に干渉す

次年度に予定されているパネル会議に向けて機上監視る複数のチャネルの信号を分析する手法が必要になる。こ（Airborne Surveillance）応用に関するICAO作業計画立案にのため、本研究では、広帯域信号の一括測定分析技術を得参加した。

ることを目的としている。
平成19年度は、前年度製作した広帯域電波信号環境測定

3.1.2

装置の機能性能を改良した。この改良のため次の要件を定

ASAS-RFG会議

めた。

欧米各国の研究機関が、ASAS運用方式やその運用要件の検討を進めている。ASAS-RFG（Requirement

・受信機の高調波歪が低電力のGNSS信号に干渉する事によ

FocusGroup：要件検討会議）は、米国FAA/EUROCONTROL共同

る測定誤差を軽減すること研究開発プロジェクトAction Plan 1により開始され、現在・飛行実験に必要な時間である１時間以上の信号を連続記

は日豪露を加えてRTCAと EUROCAEによる合同作業部会と録したデータをバックアップ中にも次のデータを記録するなっている。その成果は、RTCA/EUROCAEの企画文書と手段を実現し、実験の時間効率を向上させる。
高調波歪については、受信機各部の混変調特性を分析し、して出版されるとともに、ICAOのASパネル会議にも積極的に活用される見込みである。この会議に参加し、ASAS運

出力に現れる歪み電力を検討した。その結果、ミキサ回路

用要件を調査した。

と出力回路が誤差に与える影響が大きい事が判明した。ミASAS-RFGでは、多様な応用が提案されているASAS運用

キサ回路を改良し受信機の性能を向上させたが、出力回路方式の定義や、これに基づくASAS性能要件と安全性分析をの変更は、接続されるAD変換回路に損傷を与える可能性も進める予定である。平成19年度には、ATSA-ITP（Airあるため、今後の検討課題である。

Traffic Situational Awareness – In-trail Procedure：洋上追従高バックアップ中の信号記録については、電磁信号環境測度変更等）、ATSA-VSA(ATSA-Visual Separation Approach：

定装置記録部のRAID-HDDを増設し、交互運用して要件を

着陸進入時の目視間隔状況認識改善)、ATSA-AIRB (ATSA –満たす測定機器を実現できた。

Airborne：飛行中の状況認識改善)など、5種類の応用分野
3.3

でASAS運用方式が定義され、想定運用手順を元に性能要件

ARNS帯域内の電波信号環境予測手法の開発

分析や安全性分析がまとめられつつある。ASAS関連の成果

これまでの信号環境予測関連の研究成果を活用し、広帯

報告は当初の予定よりやや遅れているが、平成20年度頃か

域信号への干渉予測に対応できる信号環境予測手法を開発

ら出版される見込みである。

することを目標の一つとしている。

平成19年度は、ADS-B信号を用いる航空機識別の手法に

平成19年度は、信号環境予測シミュレーションの際に使ついて課題が明らかになり、特に、現在のSSRのモードA応用するADS-B等新規の無線機器モデルを設計した。その際答信号や管制情報処理のために使用されているDBCに、空港面におけるモードS拡張スキッタ信号環境が自由(Discrete Beacon Code) をADS-Bにも導入するかどうかが課空間の場合と比較して統計的性質が異なる事が明らかにな題となった。既存の管制情報処理との整合性を求めると、ったため、学会に概要を発表した。また、この成果は、モ

ADS-BからもDBC情報が得られる事が望ましい。一方、モードS拡張スキッタを用いるADS-Bを空港面監視に応用すードSシステムでは航空機アドレスを識別の基本情報としる際に活用できる。また、地上にて使用されるスキッタ送ており、航空機識別のあり方について今後の検討を必要と信機などについて無線関係法令を改定する際に、地上で電―73―

検討結果が出始める時期であり、今後ともASAS要件の調査

波を有効活用する条件を示す根拠となる見込みである。

を継続する必要がある。

今後は、次年度以降のシミュレーションプログラム作成

本研究にて開発を予定している信号環境の測定記録手法

において、この結果を活用する予定である。

や分析手法は、GNSSの一部となるGPS-L5等の広帯域信号
3.4に干渉する信号の実態調査や干渉発生量予測の検証に役立

広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

平成19年度は、既存の実験装置を組み合わせて製作したつと期待される。平成19年度の研究では、前年度までに製予備実験用測定機器を用いて、飛行実験により短時間の信作した実験機器の改良を進めた。今後は、広帯域電磁信号

号環境データを繰り返し測定した。実験では、当研究所の環境測定装置を実験用航空機に搭載できるようにするな

実験用航空機を用いて、仙台空港から宮崎空港の間についど、実際の信号環境の測定や将来予測のために必要な実験てGPS-L5帯域の受信信号を測定した。

を実施できるよう準備を進める予定である。特に、GPS-L5

その結果、ほとんどの人口密集地上空にて、地上干渉波

や新しいデータリンクなどARNS対域内に新たに導入される源により数MHzの帯域幅を持つ干渉信号が観測されること信号への既存信号の干渉を測定分析し、将来の円滑な無線がわかった。信号の繰り返し周期が約16kHzであり、ビデ機器導入と運用に資することができるよう研究を進める予

オカメラの水平同期周波数に近い事から、無線カメラによ定である。

る干渉について調査を進めた。調査の結果、1.2GHz帯域用として販売されているカメラの一部は、DME帯域内にも周

掲載文献

波数設定できる事がわかった。このため、観測された干渉⑴

波はこれら無線ビデオカメラの信号である可能性があり、S.Ozeki, H.Miyazaki:"Brief report on Signal Environment
Studies in Japan", ICAO/ASP/TSG, Florida, July, 2007

今後の確認調査が必要である。

⑵

以上のデータは、GPS-L5帯域内の干渉信号分析に関連す

S.Ozeki:"Extracted

assumptions

from

ADS-B-RAD

OSED", ICAO/ASP/WG, Montreal, October, 2007

る受託研究等により活用された。今後の実験により、定量⑶

的な分析が必要である。

T. Otsuyama and S. Ozeki: “The results of preliminary
eighth, experiments measuring the signal environment in
ARNS band”, WSANE, Perth, April, 2007

3.5

航空局への技術協力⑷

航空局への技術協力として、ICAOのASPパネル会議作業

大津山、小瀬木：「ARNS帯域にて観測された干渉信号の解析」，電子情報通信学会ソサイエティ大会，鳥取大部会に関する調査に協力した。また、ASAS-RFG会議の調学，平成19年9月

査結果を逐次報告した。

⑸

本研究を通して得られた信号環境に関する知見は、

小瀬木：「空港面のモードS拡張スキッタ信号環
境」、電子情報通信学会総合全国大会、平成20年3月

JTIDS等国内展開基準の作成に関する受託研究において、⑹

軍用無線機器が民間航空用無線機器の性能に与える影響の小瀬木：「機上監視応用の開発動向」、日本航海学会
航空宇宙研究会、平成19年5月

分析にも役立てることができた。また、信号環境関連の情⑺報を必要とする総務省の無線関係法令を検討する委員会な

小瀬木：「機上監視応用の開発動向」、航海学会誌6月号、平成20年6月

どに情報を提供した。

⑻

小瀬木：「ICAO標準化と改定の動向

SSRモードS信号関連」、総務省情報通信審議会情報通信技術分科会航４．考察等

空無線通信委員会、平成19年4月

ARNS帯域の電波信号環境は、その利用者である航空機の⑼

小瀬木：「SSR信号関連国内動向」、総務省情報通信

運用方法の影響を受ける。GNSSの一部となるGPS-L5が実審議会情報通信技術分科会航空無線通信委員会、平成19

現されると見込まれる2014年以降は、GNSSやその情報を活年4月用するASASの実現が期待されており、航空機搭載品やその⑽

小瀬木：「VDLによるADS-Bの技術概要」、総務省情運用方式が大きく変わる時期と予想される。このため、

報通信審議会情報通信技術分科会航空無線通信委員会、

2015年以降は信号環境にもその影響が現れると見込まれ

平成19年6月

る。

⑾

最近は、RTCA SC186やASAS-RFGなど多くの会議でそれ

小瀬木：「モードS拡張スキッタを用いるADS-Bの技術概要」、総務省情報通信審議会情報通信技術分科会航ぞれの目的に応じてASAS関連の技術課題が議論されるよう

空無線通信委員会、平成19年6月になり、研究の進展が著しい。特にASAS運用方式に関する

⑿

―74―

小瀬木：「SSRモードSに関する国際標準」、総務省情科会航空無線通信委員会S作業班、平成19年7月

報通信審議会情報通信技術分科会航空無線通信委員会、⒁

平成19年6月⒀

航空監視システム作業班：「ADS-Bに係る無線設備の技術的条件」、総務省情報通信審議会情報通信技術分科

小瀬木：「モードS拡張スキッタ関連改訂を支援する

会航空無線通信委員会、平成19年7月

研究生か概要」、総務省情報通信審議会情報通信技術分

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○山本 憲夫、米本 成人、山田 公男、河村 暁子、Picard Jonathan

研究期間

平成18年度～平成20年度
平成19年度は、アクティブICタグのような電波放射時間１．はじめに携帯電話や通信機能付きパソコン等電波を使用する携帯がきわめて短い（デューティーが低い）機器からの電波を電子機器（Transmitting Portable Electronic Device :T-PED）

測定する方法を検討した。T-PEDの機内使用を想定し、航は従来の機器より一般に放射電波レベルが高く、航法装

空会社の大型機内及び電子航法研究所の実験機内において置、通信装置、操縦装置等の機上装置に電磁干渉(EMI)障害

機内電波環境の測定を行った。また、航空機の耐電波干渉を与える可能性が高い。T-PEDによる電磁干渉に関しては特性は機体のシールド特性と密接に関連することから、ボ

これまでほとんど研究されておらず、T-PEDの電波放射特ーイング747-400貨物機のシールド特性を測定した。さら性、機内での電波伝搬特性、機上装置への干渉の可能性等に、航空会社からのEMI事例報告の分析、およびRTCA等でに関する研究が望まれている。また、これらの研究をもとのこの問題に関する動向調査を実施した。

にT-PEDに対する機上装置の安全性認証、T-PEDの機内使用に係わるガイドラインの提案等航空局の業務に直結する

３．研究内容及び成果

技術資料の作成が望まれている。

3.1

デューティーが低いT-PED電波の測定法

本研究の目的は、T-PEDからの電波が機上装置に干渉すスペクトルアナライザとパソコンを用い、デューティー

る可能性について研究し、T-PEDの機内での使用判定に必がきわめて低いT-PEDからの電波の周波数、電力等を精度

要なデータを航空局、航空会社、RTCA等に提供すること

良く測定する手順を確立した。以下に手順の概要を示す。

である。このため、T-PEDからの電波放射、機内での伝(1)被試験T-PEDの基本周波数確認

搬・分布特性、機上装置への干渉経路等に関して調査・研(2)測定周波数幅、帯域及び測定繰り返し回数設定究する。なお、最近のT-PEDは周波数、伝送帯域、変調方(3)被試験T-PEDからの電波測定式等が従来とは異なるものが多く、その電波による機上装(4)測定データからピーク周波数と電力抽出、記録置への干渉の可能性検討は世界でもこれまでほとんど行わ

上記(2)の測定繰り返し回数はT-PEDのデューティーと掃れておらず革新性、先導性が高い。この検討には航空会社

引時間等をもとに決定する。基本周波数の2倍、3倍、1/2から提出されたEMI障害事例報告等を活用する。

等及び航空で使われる周波数帯域（エアバンド）でも同様に測定する。その他の周波数帯では、RTCAで規定されてなお、本研究は航空の安全を損なうことなく電波を使用いる従来の試験法を用いる。

する最新T-PEDの機内での活用を考えるためには必要不可

図１はアクティブICタグからの電磁放射を測定した例で欠であり、社会的、行政的意義、実用性はきわめて高い。

ある。このタグの電波放射時間は0.1秒と短く、一方その放本研究の主な要望先は航空局及び航空会社である。

射間隔は約４秒と長いため、従来の方法では電波の検出が困難であるが、上記手順で測定時間やデータ量を極端に増２．研究の概要

大させることなく精度良い測定を行うことができた。図１

本研究は3年計画であり、平成19年度は第2年度である。
各年度の主たる研究の実施概要は以下のとおりである。

から、このタグでは基本周波数の433MHzでRTCA DO-160E

・平成18年度

携帯電子機器の仕様分析、電波放射測定の規定を超える強い電波が、その２倍及び1/2では規定を・平成19年度

航空機内電波環境、耐電磁干渉特性分析

下回る弱い電波が観測された。

・平成20年度

電波検知器試作、T-PED使用基準案作成

―75―

100

く7,000フィート程度の高度でも充分電話として使用できる
DO-160E 電磁放射基準

受信電界強度(dBµV/m）80

レベルであると共にその電界強度は航空機の位置で大きく

測定結果 (タグ No.1)

変化することが判明した。この結果から、今後想定される航空機内携帯電話サービスでは、携帯電話による航空機シ60

ステムへの電磁干渉の可能性に関する評価と同時に機上と40

地上の携帯電話間の干渉についても充分検討の必要がある
ことが分かった。

20

3.3

0

航空機のシールド特性の測定

飛行の安全を確保しつつT-PEDの機内での使用を検討す
-20
1M

10M

100M
周波数 (Hz）

1G

10G

るためには機体の耐電波特性を明らかにする必要がある。
この耐電波特性は、T-PEDからの電波が機上装置に到達す

図１

る伝搬経路（例：T-PED－機内－機体の窓－機上アンテナ

アクティブICタグからの電磁放射－ILS等の機上無線装置入力端）の経路損失が大きくなるほ3.2

ど向上する。一方、この損失は機体のシールド特性を向上

機内電波環境の測定

T-PEDの機内での使用を想定し、携帯型スペクトルアナさせるほど大きくなることが知られている。したがって、

ライザ、パソコン、広帯域アンテナ等からなる電波環境測ボーイング747-400貨物機を例にとり、機体のシールド特定システムを構築した。このシステムを実運航中の大型航性を調べた。図３はシールド特性の測定状況である。この実験

空機内に設置し、出発から目的空港ターミナルに到着する

では貨物機内の信号発生器から各種周波数の電波を放射し、まで機内の電波環境を連続的に測定した。この測定では、携帯電話や無線LAN等機内に持ち込まれる可能性が高い電子機器の使用周波数を中心に機内での強い電波を記録した。その結果、30,000フィートを超える高度でも地上の携
帯電話基地局からの電波が受信できることや機内のパソコンからと推定される無線LAN電波が観測される場合がある
等機内の電波環境が明らかとなった。
上記と同じ測定システムを電子航法研究所のB-99に搭載
し、山形空港付近で高度を変えつつ飛行して機内の電界強度を測定した。図２は携帯電話基地局の周波数帯（860-877MHz）における電界強度測定例で、横軸は緯度、
図３

貨物機の機体シールド特性測定状況

機外の観測点で受信された電波の減衰を記録した。現在収集されたデータの分析中であるが、このボーイング747400機のシールド特性は10dB程度以下と、十分とは言えないことが分かった。このため、シールド特性の向上に役立つと期待できる航空機用窓材の開発とその性能評価を現在実施中である。
3.4
図２

EMI事例報告の分析

我が国では、機内に持ち込まれる携帯電子機器が原因と860-877MHz間における機内電界強度疑われる機上装置の不具合が発生したとき、当該航空会社
経度で表した航空機位置、縦軸は飛行高度、そしてそれぞからEMI障害事例報告が提出される。電子航法研究所ではれの観測点での受信電界強度を色分けして示している。こ航空局から依頼を受け、この報告の分析を行っている。
図４は1993年から2007年までの間のEMI事例報告件数の図から、携帯電話基地局からの電波は低高度ばかりでな―76―

で、増加傾向にあることがわかる。2007年の報告件数は33

告の分析を行った。これらの研究成果はRTCAや国内、国件、これまでの総件数は237件となった。報告数が多い障外の学会及び専門誌等で報告した。

害例として、オートパイロットの動作異常、表示の不具本研究に関連する受託研究として、「平成19年度

合、通信へのノイズ混入等があり、障害発生源として疑わ433MHz帯アクティブICタグによる航法装置等への電磁干れるPEDの代表例は携帯電話であった。

渉に関する調査」や「航空機内における携帯電話等の利用報告書の分析の結果、障害発生と乗客のPED使用とのタに関する調査検討の請負」等を実施した。これらによっ

イミングや障害発生空域等から障害の発生原因が相当程度て、航空の安全を維持しつつ新しいT-PEDの機内での使用推定できることが分かった。また、機上装置の不具合が運航可能性が明らかになりつつある。

2007

掲載文献

2005

⑴

2003

ments of Active IC Tags”, RTCA SC-202 18th meeting,

発 2001
生年

山本憲夫、米本成人、山田公男, “Emission MeasureApril 18, 2007.

1999

⑵

山本憲夫、米本成人、山田公男、平田俊清「アクティ1997

ブICタグの電磁放射に関する測定・分析」、平成19年度

1995（第7回）電子航法研究所研究発表会講演概要、

1993

pp65-68、平成19年6月
0

10

図４

20

件 数

30

40

50

⑶

EMI事例報告件数

K. Yamamoto, Kimio YAMADA, Naruto YONEMOTO,“PED Interference Reporting System in Japan”, 5th Inter-に与える影響（危険度）についても評価できる見込みが得

national Symposium on Electromagnetic Compatibility andられた。このため、障害の原因や障害の運航への影響等にElectromagnetic Ecology, June 26-29, 2007.

ついてさらに詳細な検討を行うことにした。

⑷

N. Yamamoto, K. Yamamoto, K. Yamada, H. Hirata,“RFEmission measurement of 433MNz RFID tags for EMI evalua-

４．まとめtion to onboard instruments of aircraft”, 5th Internatinal

デューティーがきわめて低いためその電力や周波数の測

Symposium on Electromagnetic Compatibility and , Electro-定が難しいT-PEDの電波を精度よく測定できる手順を確立

magnetic Ecology, June 26-29, 2007.

した。携帯型スペクトルアナライザ、パソコン等からなる⑸

山本憲夫「携帯電子機器による航空機内の電磁干渉障

電波環境測定システムを構築し、運航中の航空機内の電波害」、ミマツ環境を測定して、携帯電話基地局からの電波が機内で観測

平成19年9月

されることを明らかにした。また、航空機の耐電波干渉特⑹「月刊

ＥＭＣ」９月号、pp104-116、

山本憲夫、米本成人、山田公男、河村暁子「433MHz

性に関係する機体のシールド特性について実機を用いた測帯アクティブICタグの電磁放射特性」、日本航空宇宙学定を行った。さらに、航空会社から提出されたEMI事例報会

第45回飛行機シンポジウム、平成19年10月

SSRモードSの高度運用技術の研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○古賀 禎、宮崎 裕己、上島 一彦

研究期間

平成18年～平成22年
情報の取得技術および地上局間の調整技術）が必要とされ１．はじめにSSRモードSは、監視機能を向上する共に、データリンクている。動態情報の取得技術とは、モードSの地上喚起機能を有する新しい二次監視レーダデータである。我が国

Comm-B(GICB)と呼ばれる通信プロトコルを用いて、航空においても､30局以上のモードS地上局が整備される計画で機のFMSが持つ動態情報を地上局にて取得する技術であある。SSRモードSの整備が進むにつれ、航空機側装置の機る。ロール角や対地速度などの動態情報により、航空管制

能向上や地上局の増加に対応する二つの新たな技術（動態支援システムにおいて、位置予測精度やコンフリクト検出―77―精度の向上が図られる。欧州において特に活発に実用化が進められており、本機能を有するトランスポンダ搭載義務化が始まっている。
地上局間の調整技術とは、モードS地上局の識別番号（IIコード）の枯渇により生じる問題を解消する技術である。
モードSでは地上局毎にIIコードを持ち、航空機は質問中のIIコードにより地上局を区別する。これにより、重複覆域において、複数の航空機と地上局の一対一のリンクを確立
し、個別質問による信頼性の高い監視を行う。しかしながら、IIコードは15個しか定義されていないため、複数の地
図１．オープンアレーアンテナ外観

上局が多数配置された場合、IIコードの数が不足する。万一、隣接した地上局に同一のIIコードが割り当てられた場
合、重複覆域において、航空機の連続的な監視できなくなる。このため、地上局間でIIコードの割当を調整する技術が必要となる。
２．研究の概要
本研究では、航空局仕様に準拠したSSRモードSシステム
を用いて、動態情報の取得技術および地上局間の調整技術の機能および性能を検証する。

解析用計算機（1）SSRモードSの動態情報の取得技術を開発し、その機局部制御監視装置

能および性能を検証する。

保守用指示装置

送受信装置（2）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、個別調整技術を開発し、その機能および性能を検証す

図２．送受信装置の外観る。
個別調整技術は、地上局間ネットワークが不要であり、地上局単体の改修で地上局間調整を実現できる技術である。一方、多数の地上局が配備された環境下では、不用な応答が増加するため、その利用は適していない。
（3）地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のうち、クラスタ技術を開発し、その機能および性能を検証する。クラスタ調整技術は、地上局間でネットワークが必要
であり、地上局の改修・クラスタ制御装置などの新装置が必要となる。一方、不要な応答が発生しないため、多数の地上局が配備された環境でも利用できる。
図３

保守用端末画面

３．研究の成果
平成19年度は、5ヵ年計画の２年目である。
3.1

表１．性能諸元

実験評価用SSRモードS（調布局）の設置

本研究では、平成18、19年の2カ年でSSRモードS実験局

最大出力

1500W

を製作した。平成19年後半には、当所調布本所・アンテナ

最大覆域

250NM

試験塔に新機能を有するSSRモードS実験局を設置した。

回転周期10秒(6rpm)

最大処理機数250機

SSRモードS実験局は、以下の新機能を有する。

―78―

・確率的ロックアウトオーバーライド(Stochastic

・動態情報の取得機能

Lockout

動態情報取得機能を持つモードSレーダは、個別質問中

Override：SLO)機能
SSRモードSは、航空機からの一括質問による干渉を防ぐにBDSレジスタ番号を指定した質問を行う。この質問をうため、捕捉した航空機に対して、地上局からの一括質問へけたトランスポンダは、該当するレジスタ番号のデータをの応答を禁止する指示（ロックアウト）を行う。

付与した応答を行う。

・覆域制限機能
3.2

ロックアウトを行う空域をマップにより指定できる。ロッSSRモードS岩沼局による在空機の監視

クアウトエリア外の航空機から一括質問と個別質問の両方

岩沼分室のSSRモードSレーダを用いて在空機の監視を行を受信するため、これを処理するアルゴリズムを有する。

い、我が国における動態情報取得技術に対応した航空機の割合などを調査した。これらの調査結果をICAO/ASPにて報告した。

表2.データリンク能力通報(レジスタ 1.0)の集計結果
August

Feb

2007

2008

SI対応トランスポンダ数/総観測機数

348/609438/683

平成19年度は、研究に必要な実験装置の整備として、当割合 (bds1.0,bit35=1)

57.1%

64.1%

所調布本所内にSSR実験局の設置を行った。また、岩沼局

ID通知対応トランスポンダ数/総観測機数

369/609

471/683を用いた在空機の監視を実施し、我が国における動態情報

割合 (bds.10,bit33=1)

60.6%

69.0%

取得技術に対応した航空機の割合など調査した。平成20年

基本監視 （ELS）能力

４．まとめは、実験用航空機および在空機の監視による実験を行い、拡張監視（EHS）能力
EHS能力トランスポンダ数/総観測機数

321/609407/683

割合 (bds1.0 bit25=1)

52.7%

59.6%

拡張スキッタ対応トランスポンダ数/

281/609364/683

総観測機数

46.1%

53.3%

識別個別調整技術を検証する。クラスタ調整技術についての検討を開始する。

拡張スキッタ（ES）能力割合(bds 1.0,bit34=1)

航空機の安全運航支援技術に関する研究【重点研究/空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩地 誠、山本 憲夫、小瀬木 滋、米本 成人、大津山 卓哉

研究期間

平成19年度～平成22年度の情報共有などの運用（実証）実験も行われているところ

１．はじめにである。

航空機の安全運航のために、飛行するすべての航空機が互いの位置がわかり、かつ地上の航空官署でもそれを把握

これらの技術により、航空機が周辺機を自律的かつ自動する技術の開発と、航空の安全に必要な情報を地上から航的に把握することができ、将来の高密度な運航への適応、

空機へ自動送信する技術の開発、ならびにその運用方式検大型機と小型機の最適な共存、悪天回避や迅速な捜索救難

討の必要性がうたわれている。

活動が可能となるなど、航空の安全性・信頼性の向上に大いに寄与するものと期待されている。

欧米でも、米国キャプストーン計画を初めとして、監視および運航支援情報の放送技術（ADS-B：放送型自動位置

そこで、航空機の安全運航のために、本研究では、飛行情報伝送・監視機能、TIS-B：トラフィック情報サービス

中のすべての航空機が互いの位置がわかり、航空の安全に

放送、FIS-B：飛行情報サービス放送、等）を活用した航必要な情報が地上から航空機へ自動送信され、運航中の航空機搭載装置と地上設備の開発が行われている。また、こ空機上で表示･確認できる技術の開発を目的とする。
また、これにより第3期科学技術基本計画である「交れらを搭載/設置して、周辺航空交通の把握、地上と機上―79―

通・輸送システムの安全性・信頼性の向上」に寄与するこ

図1.に、1090MHz拡張スキッタ信号を示す。1090MHzのとも目指している。

搬送波をパルス変調したもので、SSRモードSの応答信号と本年度は、初年度として、1）自動送信方式の検討、2）同じである。Data block （112μs）は1μs ごとの時間間隔

自動送信を行う地上送受信機能の開発、3）実験計測用航に分けられ、その1μsの前半の0.5μs のパルスがあれば1、空機表示機能の開発、および4）低高度における電波伝

後半の0.5μsにパルスあれば0を現している。この112ビッ

搬・覆域計算法に関する調査・検討を実施した。

トはフォーマットが決められており、モードS応答信号、
ADS-B 、TIS-B、FIS-B(詳細フォーマット検討中)で区別が２．研究の概要

できるようになっている。(モードS応答信号では56ビット

2.1のメッセージも使用される。)

自動送信方式の検討

これらの技術について、海外動向と要素技術の調査を行

航空の安全に必要な情報が地上から航空機へ自動送信すい、開発する装置の仕様を検討した。

る方式として、TIS-B：トラフィック情報サービス放送、FIS-B：飛行情報サービス放送について、調査、検討した。

2.2

自動送信を行う地上送受信機能の開発

TIS-Bは周辺交通情報を送信する技術であり、FIS-Bは航航空の安全に必要な情報が地上から航空機へ自動送信す

空安全に関わる情報および気象情報を送信する技術である方式を実現する地上システムとして、TIS-B地上送受信る。これらは、国際民間航空機関（ICAO）で国際標準機能の開発を進めた。本年度は初年度であり、前述2.1項の（ICAO ANNEX 10 Vol. IV）として承認されている。

自動送信方式の検討で行った仕様検討の結果に基づき、

米国航空技術協会（RTCA）においても技術基準が複数の

TIS-B送信機(RF:無線部分)として、拡張スキッタ送信信号

文書にまとめられている。最小性能基準として、以下の2生成装置を試作した。また、地上受信部として、1090拡張

文書が定められている：

スキッタ地上受信機（RF:無線部分）を試作した。

・RTCA

DO-286A

Minimum Aviation System PerformanceStandards (MASPS) for Traffic Information Service – Broadcast

2.3(TIS-B)、
・RTCA

実験計測用航空機表示機能の開発

開発中のTIS-B地上送受信機能の性能・機能を確認する
DO-267A

MINIMUM

AVIATIONSYSTEM

ため、実験用航空機上でその信号を受信し、解析するシス

PERFORMANCE STANDARDS (MASPS) for FLIGHT INFOR-

テムとして、実験計測用航空機表示機能の開発を進めてい

MATION SERVICE – BROADCAST (FIS-B) DATA LINK。

る。本年度は、ADS-B/TIS-B受信装置(RF:無線部分)、拡張
スキッタ復号装置(A/D変換、メッセージ検出部分)、機上

またこれらを実現するための、メディア（無線通信媒体）には、UAT、VDLモード4、1090MHz拡張スキッタの3記録装置を製作した。

つの方式があり、それぞれ、技術基準が定められている。

また、室内実験を行うときのツールとして、テストセット

例えば、1090MHz拡張スキッタについては、以下の運用性（実験室での測定評価機材）を製作した。

能基準がある：
Performance

2.4

Standards (MOPS) for 1090MHz Extended Squitter Automatic

検討

・RTCA

DO-260A

Minimum

Operational

Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) and Traffic Informa-

低高度における電波伝搬・覆域計算法に関する調査・

低高度での通信路の確保を容易にするため、山岳回折等

tion Service – Broadcast (TIS-B)。

を考慮した高精度な電波伝搬特性の計算方法を確立するた
めに、本年度は、電波伝搬計算法の調査・検討を行った。
宇宙航空研究開発機構（JAXA）との共同研究：小型航空機の安全運航に関する研究も継続して行った。
3.

研究成果

3.1

海外動向調査と要素技術調査検討

3.1.1

調査と仕様検討

TIS-Bなどを実現する通信媒体の中で、UATは、米国で小型航空機用に開発されたもので、DMEの周波数帯内の
図1.

978MHzを使用した、両方向デジタル通信装置である。小1090MHz拡張スキッタ信号―80―

型機に搭載される8,000ドル程度のUAT装置は、WAAS対応

欧米ではTIS-B送信システム自体は開発中で、調査時点でGPS受信機も内蔵し、機体の上下に2個取り付けられたアンはまだ完成した市販品は無かった。

テナを介して、周辺の航空機に対してADS-Bの送受信、地これらの調査結果を踏まえ、TIS-B送信システムの仕様の上から送られてくるTIS-B,

検討を行い、地上送信システムのRF部の仕様を確定した

FIS-Bの受信ができる。操縦席に取り付けられた表示装置（MFD）上に、ADS-B,TIS-Bに(3.2項参照)。

より周囲の航空機の位置が、通信速度1MbpsのFIS-Bにより

3.1.2

飛行実験

気象画像が表示される。表示装置自体が地形図などのデー

仕様決定の参考にするためと、将来の飛行実験の準備のタを内蔵していて、周辺の地形を、自機の高度より高い山

ため、仙台空港周辺での飛行実験を実施した。飛行実験で岳を赤で色分けして表示する。さらに、前方の視界を模擬は、1090MHz電波伝播特性(覆域)と、信号環境（現在、した画面上に、設定した飛行コースを連続した四角の枠で1090MHzには、どのような信号や混信が存在するか）の調表示することができ、操縦士は、現在の進行方向を示すカ査を行った。伝搬特性では、地上から送信して航空機で受ーソルをその枠に収まるように操縦桿を操作するだけで、信する方向で将来は測定するが、未だ、送信システムが完目的のポイントへ誘導される「ハイウエイ･イン・ザ・ス

成していないので、電波伝搬の可逆性を利用し、機上からカイ」機能まで付属している。一方、地上側の装置は、地上への方向で測定を行った。具体的には、当所の実験用

UATに対してTIS-B,

FIS-Bの送信とADS-Bの受信を行う、航空機のSSRモードSトランスポンダが送信するモードS応

地上送受信装置(GBT : Ground-Based Transceiver)が市販さ答信号（1090MHz拡張スキッタと同周波数、同波形）を、れ、アラスカ州などで設置、運用されている。

地上に設置した1090MHz受信記録システムで、信号波形(包絡線)と信号強度を測定、記録した。

米国では、大型航空機のADS-Bには、国際的に共通に使飛行実験のシナリオは、山岳稜線越えの回折現象を探る

用されている1090MHz拡張スキッタ方式を使用しているところである。しかし、小型機にまで1090MHz拡張スキッタ

ため、仙台空港から、蔵王連峰を越えたところの山形盆地方式を使用すると、小型航空機の数があまりにも多いた

上空で、航空機を旋回させ、また、盆地に沿ったコースをめ、SSR、CASにも使用される1090MHzで信号の衝突と通信往復させるシナリオを設定した。また、覆域を確認するた

容量の不足が懸念され、小型機専用装置のUATを開発した

めに、仙台空港から北方、花巻空港に至る、両側を山地にと言われている。わが国では、小型航空機の機数はそれほ囲まれたコースと、南方、いわきVORに至る、平坦な土地

ど多くなく、小型機にも1090MHz拡張スキッタ方式を用いの上のコースを設定した。また、信号環境の実験シナリオても問題ないと考える。

では、他の研究テーマと相互協力して、都市上空、山岳上
空、海面上空、空港周辺、エンルートを飛行するコースを

欧州、オーストラリアでは、1090MHz拡張スキッタ方式

設定した。

のADS-Bの実証試験が行われている。小型機向けの1090MHz拡張スキッタ搭載装置も市販され始めていて、低価格化が進めば大型機だけでなく小型機にも普及する可能性がある。
気象情報、航空安全に関わる情報を送信するFIS-Bに関しては、1090MHz拡張スキッタ方式によるFIS-Bを拡張ス
キッタフォーマットの未定義部分を活用して実現すべく、
国際規定の細部が検討されている。また、1090MHz拡張ス
キッタ方式で送るには大きすぎる画像情報を別なメディアで提供する提案もある。
ADS-B,TIS-B, FIS-Bとも1090MHz拡張スキッタ方式で大

図2.

型機、小型機とも提供できる見通しである。
ADS-Bを搭載した航空機同士は、互いに位置を知ること

飛行実験中のＳＳＲ画面：山形上空を飛行する
当所の実験用航空機（86eae1と表示）ができるが、ADS-B非搭載機や、ADS-Bが故障した航空機の位置は知ることができない。ADS-Bを機上監視に使用す実験の結果、航空機と地上間のデータ通信の電波伝搬状

るには、これらのADS-Bを送信しない航空機の位置情報を

況のデータが取得できたので、これを参考に、開発中の別な手段で補う必要がある。TIS-Bはその手段としても有TIS-B送信システムの覆域、送信回数などを検討した。

効であると考える。

実験用航空機が地上局に向かっているときと遠ざかると―81―

きとで、覆域が異なるなどの現象も見られたので、データの情報(毎秒平均1.1個相当)の3種類を上下のアンテナを交互解析を進めるとともに、補強するデータを収集する予定でに使って2回ずつ送信するので、6.2回/秒ほどの送信頻度とある。

考えられるが、地上のTIS-B装置は、アンテナは1個なので、3種の信号を1秒に1回、合計3.1回/秒送信するものと考

自動送信を行う地上送信機能、地上受信機能の試作

えた。1秒間の最大拡張スキッタ送信回数は、この3.1回/秒

3.1.1項の仕様の検討に基づき、地上側の1090MHz拡張スに監視対象機数250機を掛けて、3.1×250＝775回/秒となる

キッタ送信システム（図3に示す）のうち、本年度は、拡

ところであるが、室内実験で送信頻度の高い状況を試験す

張スキッタ信号生成装置を試作した。本装置は、TIS-Bサ

るときのために、若干増加して、1000回/秒とした。

3.2

ーバーから送られてきた周辺航空機の位置情報を基に、拡拡張スキッタ信号生成装置のほかに、地上ADS-B受信装

張スキッタ信号を生成するものである。ここで扱う周辺航置として、1090拡張スキッタ地上受信機（RF:無線部分）

空機の位置情報は、将来接続予定のSSRモードSで得られたを試作した。これは、実験システムとして柔軟な運用と改

航空機の位置情報から、ADS-B受信装置で確認したADS-B

良ができるような設計とした。

信号を送信している航空機の情報を除いた「非ADS-B機」
3.3の位置情報を想定している。

実験計測用航空機表示機能の試作

実験計測用航空機表示機能として、評価用の受信・復号装置を試作した。これまでの当所の実験経験を踏まえて、

TIS -Bサーバー（航空機位置情報等の収集・編集・配信）（計画中）

拡張スキッタ信号生成装置

実験装置として使いやすいよう構成を考慮した。室内実（情報を 無線周波の拡張スキッタ信号に変換）

験、地上実験で使用し、また、実験用航空機に搭載しての飛行実験に使用できるよう考慮した。同機能は、図4に示

高周波部（電力増幅）（計画中）

SSR モード S（接続計画中）すように、ADS-B,TIS-B受信装置、拡張スキッタ復号装置、機上記録装置から、構成される。

ADS -B 受信装置 兼ン（

ADS-B,TIS-B受信装置 拡張スキッタ復号装置

（製作中）
）実験装置

（機体上・下のアンテナに対応して2系統）（2系統で処理、
ダイバーシティは行わず）

RF部

A/D変換 復号

記録装置
（2系統のデータを収集)

図3. 地上側1090MHz拡張スキッタ送信システム
1090MHz拡張スキッタ送信システムのRF（無線周波）部分

RF部の主要な仕様は、次の通りである。
・覆域(ターミナル管制区相当):-84dBmと想定、

送信電力：(尖頭値）)

1kw

程度

HDD
など

A/D変換 復号
表示装置
（計画中）

半径40NM（航空機受信機の感度:

PC

図4.

実験計測用航空機表示機能

これらの装置の主な仕様は以下の通りである。

・監視対象航空機数：最大250機（モードSの処理能力準用）
・最大スキッタ送信回数: 1000回/秒

・受信中心周波数

1090MHz(公称)・受信感度-84dBm

最終年度の飛行実験(TIS-B実証実験)の予定される規模か(公称値、受信機入力端子での解読レベル

ら、空港周辺、半径40NMを実現するよう規定した。これ

MTL: Minimum Trigger Threshold Level）を実現するべく、ADS-Bの機上装置の受信感度を規定の・拡張スキッタメッセージ出力端子を有す-84dBmとすると、送信電力は1kw程度かそれ以下で実現で・プリアンブル検出トリガー出力端子を有すきると見込んだ。
主要性能は、2.1項に掲げた技術基準に定められた機上搭

監視対象機数は、SSRモードSとの連接も考慮し、モード

載装置の性能要件を遵守した。

Sの処理能力250機を準用した。また、送信する拡張スキッ
タの頻度は、航空機のADS-Bは、1秒間に、位置情報（拡ただし、基準では上下のアンテナで受信した信号のうち張スキッタ1個）、ベクター(速度)情報（同1個）、その他

強い方の信号を選択するダイバーシティ受信を推奨してい―82―

４．まとめるが、本装置では、受信した2系統の信号の両方とも復号
して記録することにした。上下のアンテナで受信した信号

TIS-B, FIS-B について海外動向調査と要素技術調査検討を詳しく比較解析するためである。例えば、混信・妨害のを行って、1090MHz拡張スキッタ送信システム(ＲＦ部)の強さも上下のアンテナで異なる場合が知られており、この基本仕様を確定し、システムの一部を試作した。また、電ような場合には、信号が強い方に強い妨害が重なって複合

波伝搬（覆域）特性・信号環境を事前に把握するため、予できなくても、信号が弱い方に妨害が少なくて複合できる

備飛行実験を行った。測定データ等の成果は、次年度から可能性も考えられる。このような現象の観測と解析、それの研究でも活用する予定である。

に基づいた装置の改良も期待される。
掲載文献

また、記録装置は、GPSの位置と時刻データ、気圧高度⑴

計の高度情報も取り込める。
別途製作したテストセットは、室内実験を行うときの測

米本、他：キャプストーン計画(UAT)飛行実験中間報
告会(2006年7月,於:FAAアラスカ地方局)

定評価機材として1090MHzの信号環境(混信、妨害も含む)⑵

を再現する装置である。これを用いて、試作した1090MHz

小瀬木、他“キャプストーン計画(UAT)飛行実験報
告”(2007年1月、全天候小委員会)

拡張スキッタシステムの実験を、実際の電波環境と等価な⑶条件で行う予定である。

塩地、山本、小瀬木、米本、大津山：キャプストーン計画(UAT)飛行実験報告会(2007年3月、於：FAAアラスカ

なお、次年度以降は、高周波部（電力増幅）の製作

地方局)

TIS-Bサーバーの製作、ならびに航空機上の表示装置の試⑷

奥野,小瀬木:“米国CAPSTONEプログラムへの参加に作を行い、SSRモードS、およびADS-B受信装置との接続をよる飛行試験の実施結果”、航空保安システム技術委員

図り、最終年度の平成22年に、空港周辺でのTIS-B実証飛会平成18年度研究報告書第2編小委員会作業報告集

行実験(デモ・フライト）を行うべく計画している。

P32-42、2007年3月⑸

3.4

電波伝搬・覆域計算法に関する調査・検討

塩地、山本、小瀬木、米本、大津山、星野尾:“小型航空機の運航支援に関する予備的研究”第7回電子航法研

3.1.2項の飛行実験と共同で、1090MHzの覆域実験を行っ

究所研究発表会講演概要、2007年6月

た結果、山岳稜線越えの伝搬は、従来の計算法による見通⑹

塩地、山本、小瀬木、米本、大津山：“UAT(ユニバー

し線による覆域計算により概ね説明できるが、両側を山岳

サル･アクセス･トランシーバ)信号強度の飛行実験”、に囲まれた盆地状の地形に沿った伝搬は、必ずしも見通し

2007年電子情報通信学会ソサエティ大会

線による覆域とは一致しない場合があった。飛行実験デー⑺

タを追加取得するとともに、計算方法の検討をさらに進め

塩地：” 小型航空機の運航支援に関する予備的研究”, 航空保安無線システム協会

るところである。

⑻

航空無線誌,2007年12月

塩地、山本、小瀬木、米本、大津山:”飛行中の航空機へ周辺交通情報を提供するTIS-B装置の試作”、2008年
電子情報通信学会総合大会、

航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究【指定研究Ａ／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○小瀬木 滋、住谷 泰人（通信・航法・監視領域）、白川 昌之（研究企画統括）

研究期間

平成17年度～平成19年度（20年度に延長）
Vertical Separation Minima）に未対応であるなどの問題点が１．はじめに1995年に国際民間航空機関（ICAO）で旅客機を想定したあったため、その衝突回避アルゴリズムの改訂版が1998年

航空機衝突防止装置(ACAS-II)の国際標準が設定され、日本より導入された。この改良効果に関する検証作業がICAO

ではほとんどの旅客機で使われている。しかし、初期の装SCRS (Surveillance and Conflict Resolution Systems)パネル会議

置は、不要な警報が多く、北大西洋空域をはじめとして導を中心に国際的な協力のもとに行われており、日本も参加

入が進められている新しい管制間隔基準RVSM（Reduced

している。さらに、平成13年1月には、日本航空機同士の―83―

特に、不要警報を著しく軽減している。

ニアミス事故があり、引き続き運用状況の監視とニアミスなどの具体的事例の解析などが必要と考えられている。ま平成19年度は、平成17年9月30日に導入されたRVSM空域

た、RVSM（Reduced Vertical Separation Minima）の日本国内運用におけるパイロットRAレポートを分析し、第2回およ導入など、空域設計の変化による運用状況の変化に関するび第3回ICAO/ASパネル作業部会に報告した。報告では、確認が求められている。RVSMへの対応も前述のアルゴリ

日本国内空域にRVSM運用が導入される前後のデータを比ズム改良の目的の一つであり、各国空域の特徴を考慮しな較した。一時的に高々度のRVSM空域におけるRA発生傾向

がら、その効果の確認を要する。

等に若干の変化が見られたが、前回のACASアルゴリズム
バージョン改定と比較すると影響は遙かに小さい。まだ、当研究所は1992年に試験評価用規格のACASが日本に導

この変化は、時間の経過とともに見られなくなった。

入されて以来、警報発生後にパイロットが記載するRAレポートを用いてデータベースを構築し、ACASの改良に活用

3.2

してきた。本研究では、次の目標を設定した。

ACASの動作予測手法の維持改良

・RAレポートの分析作業を継続し、これまでのデータと比

ACASの遭遇状況について行政当局から詳細な調査を依較することにより空域設計や運用の変化がACAS運用状況

頼される事例が発生した場合、または、ACASアルゴリズに与える影響を検討し、必要に応じてACASアルゴリズム

ム改訂版を性能評価する場合、ACASの動作状況を詳細にの改定案を研究するシミュレーションする必要がある。

・行政当局の依頼に応じ、実際の運用中に発生した遭遇にこの目的で使用可能なシミュレーション環境は、これま

ついて、航空機の動きやACASの動作を明らかにすること

でにワークステーション上にて開発済みであるが、計算機により、安全性の向上を目指す航空行政を支援し、航空機の老朽化などの問題が発生していた。そこで、シミュレーの運航方法等の改善に資するションに関するノウハウの維持・改良と使用機材の更新の・空域設計などACAS運用状況の変化がACASの動作を通しため、シミュレーション環境をPC-UNIX環境に移植し、今てその信号環境に与える影響を予測するシミュレーション後も継続して行政要望に対応できるよう機材を整えた。平

ソフトウェアを開発する

成19年度はその動作試験を継続した。
また、ICAO/ASパネル作業部会などから得られた情報により、RTCAは衝突回避アルゴリズムの改良案の作成を進

２．研究の概要

めており、近々、ICAO/ASパネル会議などに報告する見込

本研究は3年計画であり、平成19年度は3年度目である。
平成19年度は、主に下記のことを行った。

みである事がわかった。アルゴリズム改良案と日本の空域

・ACAS-II運用モニタリングと国際共同評価の支援との整合性を検討する際に、このシミュレーション環境を・ACASの動作予測手法の維持改良活用できる見込みである。

・ACAS信号環境シミュレーションツールの開発
3.3

・航空局への技術支援

ACAS信号環境シミュレーションツールの開発

ACASは、航空管制用二次監視レーダと同じ周波数の電

なお、平成19年度は、行政当局から詳細な調査を依頼さ波信号を送受信する。このため、ACASの運用がSSRの性能れる事例は発生しなかった。

を劣化させないよう、ACASの信号送受信を制限する干渉

本研究が成果を報告するICAO航空監視パネルASP会議

制限方式が採用されている。

は、平成20年度開催予定となった事から、本研究の期間を１年延長する事となった。本研究成果は、ICAOのACASマACAS干渉制限方式は、周辺で運用されるACAS数やそのニュアルなどの改定の根拠となる情報を提供できる見込み

距離分布を元に、ACAS質問信号送信数や電力を制限するである。

アルゴリズムを持つ。その動作は、ACAS運用環境の影響を受け、ACAS監視性能に影響する。
平成19年度は、前年度まで米国MITより報告され続けて

３．研究成果ACAS-II運用モニタリングと国際共同評価の支援

きたACAS干渉制限方式改良案を調査したが、ICAO他へのACASの警報に関するパイロットRAレポートの調査を継新たな発表が見られなかった。現在の進捗状況では、信号続した。その結果、改訂版アルゴリズムを持つACASは、

環境改善効果が大きい複合監視方式の導入が上記ACAS干旧版のアルゴリズムより誤警報や不要警報が少なく、パイ

渉制限方式の規格改定により早くなる可能性がある。まロットが使用しやすいことを明らかにした。離着陸時に見た、複合監視方式は、当研究所も有効性を検証した1997年

られる比較的低高度の場合を除き、警報発生率は半減し、頃の方式と比較して改良型が標準化されつつある。このた

3.1

―84―

調査を継続する必要がある。

め、研究の重点を干渉制限方式から複合監視方式に移す事も検討している。

掲載文献
3.4

⑴

航空局の技術支援

住谷、小瀬木、白川：「垂直短縮間隔運用後の航空機衝突防止装置の動作への影響」第7回電子研発表会,

航空局への技術支援として、ICAOのASパネル会議作業

Jun.2007

部会に関する調査に協力した。会議では、ACASの運用性⑵

能に大きく影響するATCトランスポンダの不具合情報の交Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “ACAS II Operational

換など、航空局が必要とする今後の調査活動に資する調整

monitoring report on the effect of RVSM in Japan, First report

を米豪の担当者と進めた。

of 2007”, ICAO/ASP/WG ASP02-23, Brussels, April, 2007⑶

Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “ACAS II Operational
monitoring report on the effect of RVSM in Japan, Second

４．考察等

report of 2007”, ICAO/ASP/WG ASP03-41, Montreal,

ACASのように実用化直後の普及期の装置については、

October, 2007

開発中には十分検証できなかった実環境における挙動を知⑷る必要がある。ACASは1990年代前半の運用モニタリング

Y. Sumiya, S. Ozeki, M. Shirakawa: “Proposed Changes to

結果を基に1998年に改良が行われたが、本研究によりそのACAS効果を明確にしつつある。しかし、RVSMなど新しい空域

ICAO/ASP/ASSG, Toulouse, March, 2008⑸

運用や管制指示との整合性の確認など残された課題もあManualin

relationtoEffectof

RVSM”,

住谷、小瀬木、白川：「ACAS II運用モニタリング結果(2007年第1報)」、平成19年6月

る。
⑹

ICAOやRTCAにおいてACASアルゴリズムの追加改良が住谷、小瀬木、白川：「ACAS II運用モニタリング結果(2007年第2報)」、平成19年11月

検討されており、次回ASパネル会議を目標に標準化される⑺

見込みである。また、日本空域にもRVSMが導入されるな

Ozeki: "Bit Assignments for ACAS capabilities in Register
10HEX", ICAO/ASP/ASSG, Toulouse, September, 2007

ど、ACASの運用性能に影響がある変化が見られる。当研⑻

究の成果をまとめ、ICAOのACASマニュアル改定に寄与でS.Ozeki and J-M.Loscos: "Revised coding of ACAS bits inregister 10HEX", ICAO/ASP/WG, Montreal, October, 2007

きる可能性があり、今後とも、ACASの運用性能に関する

スケールモデルによるILS高度化のための実証的研究【指定研究Ａ／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○横山 尚志、朝倉 道弘、田嶋 裕久

研究期間

平成17年度～平成19年度
所の施設を活用して効果的に研究を実施するものである。

１．はじめに
低視程時に行われるCATⅢ（CategoryⅢ）の運航は、わ

２．研究の概要

が国では1995年より3空港で開始された。また、2007年か

本研究は3年計画であるが、単年度に終了が見込まれる

ら広島空港と青森空港でCATⅢの運航が予定されている。
特に、青森空港では積雪時に生じるコース誤差の解決が緊次の研究を実施した。

急の課題である。また、東京国際空港の再拡張計画では、

イ）17年度にLDA方式のためのLLZアンテナ設置方法

朝夕の離発着機の渋滞緩和及び将来の航空交通量の増加に

ロ）18年度にGPモニタ反射板の最小面積の解析対処するため、B滑走路と多摩川河口に新設されるD滑走路ハ）19年度に積雪時のGP反射面の除雪基準の緩和に対してLDA（Localizer Directional Aid）方式を採用した同である。

時平行進入が実施される。このような着陸システムの高度

本年度は、3年次として、ハ）の研究を実施した。しか運用の拡大に伴って空港独自の技術的課題が増える傾向にし、18年度に2周波GP送信装置の改修をしてGPのパターン

あり、行政当局からの委託の件数が増加している。

測定をしたが、受信機側の局部発信機が発熱による発信周
波数の変動が生じると、受信機内狭帯域フィルタの3dBの本研究は、行政当局からの要望に的確に応えるため、当―85―

帯域からクリアランス（CL）系の信号が若干外れ進入コー

信号及びCL送信装置のCL信号を入力し、所定の振幅・位スの再現性が得られないことが判明した。そこで、局部発相関係にネットワーク合成して、出力信号に2周波Mアレー

信器として信号発生器を用いることでようやく2周波3素子方式のUPPER、MIDDLE及びLOWERの3出力を得ている。

GPの基本特性と再現性が得られるようになり、ハ）に係るILSではCARとSB信号・CL信号との位相調整を空間で行っ

模擬雪を用いたスケールモデル実験を行うことが可能になているが、これをフェージングと呼ぶ。スケールモデル実った。

験は図1に示す電波無響室のアルミ平板を用い、その右上の昇降装置の受信アンテナを3度で降下して受信機特性を計測する。

３．研究の成果
3.1

模擬雪の選定模擬雪材料を無響室のアルミ平板2m×10m上に敷くの

3.3

スケールモデル実験結果の検討

で、今回は、安価で入手が容易なベニア板、石膏ボードを

3.3.1

模擬雪によるコース偏位特性用いることにした。誘電率の測定結果を表1に示す。ベニ

図2にスケールモデル実験配置図を示す。RF周波数

ア板、石膏ボードの誘電率は、下層積雪面のざら目雪に相9.6GHzを用いるので、現用GP330MHzとのスケール比は当する。

RF=1/87になる。13mのグランドプレーンは1131mに、受信アンテナの移動限界のL=20mは、パス角3度の場合、実空港の1740m（1NM）の遠方特性に相当する。積雪実験は、表１の模擬雪材料をアルミ平板に敷いてパス特性を取得した。その結果を図3に示す。図に示すように石膏ボード(9mm)、ベニア板(9mm)、ベニア板(15mm)を用いた結果は、図に示すように材質と厚さが異なるのにズレがないことが確認された。なお、黒の実線は石膏の上にベニア板を敷いた2層構造の積雪段面構造の場合である。
3.3.2 模擬雪のコース偏位の検討
図3において厚さ・材質が異なる模擬雪のときのパス偏位がほぼ一致する結果が得られた。このようなスケールモ

図１．電波無響室のILS実験風景

デルにおける事象を検討するためにシミュレーションを行表１

った。図4に断面構造を一層としてベニアと石膏の厚さDsw

模擬雪材料の誘電率測定結果
誘電率の測定値を可変したときのDDM特性を示す。これは受信点をL=15m

ベニア板；

ε=2.1-j0.15

としてパスの上下偏位を解析した結果である。誘電材料を

厚さ9mm，15mm(Freq=9GHz)

敷いた場合、図4に示すようにその厚さによって直線的に

石膏ボード；

ε=2.5-j0.15

DDMが変化するのではなく、D swの変化に対して波状的に厚さ9mm，15mm(Freq=9GHz)変動する。ベニア板のDsw=9mmと15mmではDDM=-17.5μA

使用材料と-21μAになり、図3のDDM=-20±3μAとよく一致する。
3.2

スケールモデル実験装置の概要とフェージング

４．まとめ

我が国のGPアンテナ方式は、地面の凹凸の影響を受けに昨年度に製作した２周波3素子GP装置を用いて、模擬雪

くい2周波3素子GP方式が用いられている。このためスケーの影響に関するスケールモデル実験を実施した。その結ルモデルGP送信装置を1周波から2周波方式に改修した。送果、実験結果と解析結果の互換性が良好であることが確認

信部は、RF周波数9.6GHzのDIR系発信器と＋8KHz（ICAO

された。このような結果により、今後は、現用周波数の積

勧告は8KHz）離れた高安定化した9.600008GHzのCL系発信

雪による変化とスケールモデルの模擬雪との互換性、除雪器で構成される。また、3素子アンテナに給電する方法の緩和に係る実験方法について更に検討する必要があ

UPPER、MIDDLE及びLOWERアンテナ信号は空中線ネット

る。

ワークで合成する。ネットワークはDIR送信装置（既存の送信装置）のキャリア（CAR）信号、サイドバンド（SB）

―86―

掲載文献

受信アンテナ
送信アンテナ[1]角

パス

44.78 cm
29.85 cm
14.93 cm3°の

3°

グランドプレーン

横山他，“融雪変動を最小化するGPモニタ特性，”第h = 0.6m

6回電子航法研究所研究発表会，2006.6.1

模擬雪（ベニア板、石膏板）[2]

中田他，“プローブセンサーアレーを用いたUHF帯積
雪誘電率プロファイル測定” ，電子情報通信学会論文

0.7 m

誌，2004/6 Vol.J87-B No.6, pp.865-873
13 m

7m

[3]

横山他，“融雪変動を最小化するILS-GPのモニタ反射

L=20 m板”2006/7/27，航空宇宙エレクトロニクス研究会

図２ スケールモデル実験側面図

[4]

20
10

ベニア（9mm）＋ 石膏（9mm）

W/G，経済産業省別館

DDM

(μA)

0

[5]

石膏（9mm）-10

ベニア（9mm）

ベニア（15mm）

-30

[6]

-40

横山他，“融雪変動を最小化するILS-GPのモニタ反射板”2006/9/29，航空振興財団 全天候航法方式小委員

12

10

8

16

14

20

18

会，空港環境整備協会会議室

送受信間の距離 L(m)[7]

図３ ２周波ＧＰ模擬雪によるコース偏位

yokoyama,“Advanced Glide Path Near Field Monitor for
All Weather Operation” 2006/10/12, ICAO NSP at-5

Canada Montreal

-10

[8]

-15

DDM (μA)

横山他、“ILSグライドパスフィールドモニタの全天候化” 第44回飛行機シンポジウム、2006.10.20

-20

-50

横山他，“積雪によるILS電波への影響調査”
2006/7/12，ILSにおけるNFM・除雪基準検討第3回

ベニア板-17.5µA

-20

-21µA
-22µA

-25

横山他、“ILSグライドパス反射面の積雪によるパス特性の変化” 第45回飛行機シンポジウム、2007.10.10

石膏板

-30
-35

15mm

9mm

-40

0

5

10

15

20

敷設材料の厚さ （mm）

図４ ２周波ＧＰスケールモデルの解析結果

ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技術に関する研究【指定研究Ａ／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○米本 成人、河村 暁子、山本 憲夫

研究期間

平成18年度～平成20年度
な経済的損失を被る場合がある。このような背景の下、空１．はじめに空港面においては、航空機や地表面を移動する移動体、港面の落下物探索技術に関するニーズが高まっており、非もしくは外部からの飛来物等、不意の落下物が存在するこ

常に分解能の高いミリ波センサは候補として有望視されてとがある。このような落下物は空港面の安全確保のため取いる。

り除かれなければならないが、現状では１日2回の作業員

本研究は滑走路等の地表面に落下している落下物検出にによる目視検査であり、夜間や悪天候時には、作業員の労関する技術的検討を行う。具体的には、滑走路端に設置も務・監視コストの増大を招いている。

しくは検査用車両に搭載でき、かつ得られたデータを瞬時

その他にも、空港内での航空機の故障等により、損傷しに処理し、物体の存在を車両内部、あるいは外部の施設にた機体の一部が吹き流されることもあり、このような重大て認識可能な形で表示することが可能なミリ波センサシス

なインシデント時には、長時間に渡る滑走路閉鎖等、深刻テムに関する要素技術を確立することである。

―87―

17±1dBmの出力であった。80GHzを超過すると出力は急激

２．研究の概要に下がり、変調電圧4.2Vで81GHzの発振を確認したが、そ本研究は3年計画であり、平成19年度は2年目である。

の出力は15.5dBと著しく低下した。

平成19年度においては昨年度検討したミリ波センサの仕様

受信回路側においては、外部発振器より基準ミリ波を印を基に、ミリ波を放射するためのミリ波用ICの評価、およ

加して、ミキサ出力を検証した。入力を0dBmから-70dBm

びRFモジュールの試作を行った。

に変化させたところ、75.7-80.7GHzにおいてIF信号が観測されたが、そのレベルの安定度は79GHz付近から急激に特３．研究成果性が劣化することが判明した。今後、受信用ミキサについ

ミリ波センサとして広帯域のFMCW（周波数変調連続波）レーダを選定し、それらに必要となる素子を調達して、さらに周波数特性の良い素子に交換する必要があるとた。ミリ波帯で動作する素子は周波数逓倍器、低雑音増幅思われる。

器、ミキサであり、周波数逓倍機には13GHz付近で833MHz

また、今回試作した複数のミリ波回路で図３に示すよう程度の周波数偏移量を有する可変制御発振器を使用した。

な、マイクロストリップ線路と導波管変換器を試作した。

市販されているもので入手可能な素子は76GHz帯の自動車

しかしながら、これらの特性が安定せず、非常に大きな個用レーダ用の素子であるが、通常これらは76-77.5GHz のう

体差が発生した。これらはミリ波の送受信に不可欠な回路

ち200MHzの帯域で使用するものであるため、選定した各であるため、今後、回路とテーパーフィンとの接続方法に素子に対して、周波数特性を試験した。素子単体で見た場改良を行う予定である。

合、これらの素子はそれぞれ満足する周波数は上下に移動

本研究の活動の一環として、ミリ波関連研究で得られた知しているが、おおむね5GHz程度でほぼ均一な特性を持つこ

見を生かして海上技術安全研究所、株式会社レンスターととが確認された。

の共同研究を実施し、株式会社小糸製作所との共同研究、
株式会社豊田中央研究所との情報交換に関する契約を新規

それらの結果を基に、同一基板上に回路を生成したRFモに締結した。

ジュールの試作を行った。図1にその外観を示す。サイズ
はコネクタ部を除き42.9mm×87.45mm×56.1mmと従来４．まとめの導波管回路と比べて非常にコンパクトな設計とした。電
圧制御発振器（VCO）に印加する電圧を外部から制御する

本年は主としてレーダセンサモジュールの製作を実施しため、変調信号入力コネクタを設けた。その電圧によってた。ミリ波用IC素子単体の評価を行い、それらを基に試作

76GHz帯のミリ波が電圧に応じて周波数が変化し、送信ポしたモジュールでは、76GHz帯において5GHzを超える周波ートより放射される。受信ポートから入力されたミリ波は数偏移幅を達成した。今後はこれらのRFモジュールを用い送信電波の成分とミキサで混合され、中間周波（IF）出力て、空港面のグルービングなどの環境の影響を評価する予としてIF出力コネクタから検出される。電源は±4.5Vの入定である。

力であり、消費電力は数W程度である。
掲載文献

図2に内部回路のレイアウトを示す。回路は26mm×23mm
で厚さ0.127mmのテフロン系基板上に製作した。基板上に

B. D. Nguyen et al., “W-band Fresnel Zone Plate Reflector forは50Ωのマイクロストリップ線路を使用して、各ミリ波用

Helicopter Collision Avoidance Radar”, IEEE Trans. on AP, volICを接続することとした。回路左右のRFポートと同波管と55, No. 5, pp.1452-1456, May 2007.

は図3に示すテーパーフィンで接続する構造である。外部

B. D .Nguyen et al., “94 GHz printed reflectors using C-shapeから入力された変調信号の電圧Vctは回路右上に設置したpatches”, Proceedings of IEEE AP-S, pp.5311-5314, 2007.

VCOに印加され、電圧に応じた13GHz付近の電波が出力さ

N. Yonemoto et al., “An omni-directional lens reflector forれる。その電波は周波数逓倍器で6倍の周波数となり、結millimeter wave and light”, Proceedings of IRS2007, pp. 575-

合器を通り、回路左側のポートに放射される。また右側の

578, 2007.

ポートより入射されたミリ波は低雑音増幅器で増幅され、山本憲夫他、「94GHzレーダによる送電線のレーダ断面積

結合器から送信電力の-10dB低いレベルの信号とミキサで測定」、2007年電子情報通信学会ソサイエティ大会、2007混合される。これらの出力はIFoutポートより受信できる。

K. Yamamoto et al., “Power line RCS measurement at

これらのRFモジュールの性能を評価した結果、送信回路

94GHz”, Proceedings of IEE RADAR 2007,

側において、変調電圧0.5-3.5Vで74.5-80.3GHzの5GHz以上の帯域幅で発振することを確認し、そのレベル変動は

―88―

図３

図1

ミリ波モジュール外観

図２

内部回路レイアウト図

マイクロストリップ線路―導波管変換器

効率的な協調意思決定を支援する情報環境実現のための要素技術の調査研究【指定研究Ｂ／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見 格一、金田 直樹

研究期間

平成19年度～平成20年度
マンスが十分に満足できるものとは考えられない。

１．はじめに協調的意思決定は、今日の高度情報処理技術の応用にお２．研究実施内容

いて最も重要なコンセプトの一つであり、これは高度な情

今日、一般的に、電話やメールを利用した現状の意見調報の共有化を前提として可能になると考えられる。

整は、リーダーが全員に予定を聞く様な例を除けば、二者

今日のインターネット等を利用した情報基盤上での情報

間調整の繰り返しとして行われている。

の共有は、情報へのアクセスから理解までに常に時間的な余裕が存在する場合には比較的に協調的意思決定の前提と三人以上が同時に同等に参加する場がインターネット等

しての条件を満足するものとなっていると思われる。しかの情報空間に設定できれば、調整効率は格段に改善される

しながら、リアルタイムに次々と新たな情報が発生し、こと期待される。例えば、アプリケーション利用者の技術水れらを次から次へと矢継ぎ早に、のべつ幕無しに処理しな準が十分に高ければ、また利用範囲が限定されるものであければならない、例えば、航空管制業務に典型が見られる

れば、現状のチャット等で十分に役に立つ場合もあるが、様な業務環境においては、主な情報交換が直接に話し掛け

関係者の構成が頻繁に変わり、一人が幾つもの事案に並行たり、或いは電話でなされていたりすることからも、電子して関係する様な場合、これに対応する十分な柔軟性が実

メール等のインターネット・アプリケーションのパフォー現された情報交換・意見調整のための情報基盤は、未だ存

―89―

図１

テーブル設置用マルチ・ディスプレイ

図２

ラック設置型マルチ・ディスプレイ

ない。

在しない。
誰もが、大きな声で要求を主張し合っても何等の調整が現時点において、1台のパソコンで処理可能なマルチ・可能である訳でもなく、従って本研究においては、複数のディスプレイの枚数は〜8枚であり、数十枚から数百枚の調整案件に対して、関係する他者の意図や意志に係る情報

ディスプレイを用いて1つのウィンドウを表示するためにを含めて、これらの情報へ並行的にアクセスし、また意志は、複数のパソコンを恰も1台のパソコンの様に見せかけの入力・表明・修正を効率的に行う事を可能とする情報処

るソフトウェアが必要となる。現在、複数台のパソコンに理基盤の実現に資することを目的として、これをネットワ

より一つのX-windowを表示するソフトウェアの調整を進めーク上に実現する基本コンセプトについて検討・提案し、ている。

併せてこれを利用するためのユーザ・インタフェースの構

また、この様に巨大な高精細な情報表示を行った場合に築に係る要素技術を、一部デバイスの試作評価等を通じては、これに対して使い易いポインティング・デバイスを実明らかにすることを目指した。

現することは容易ではない。本研究では30インチで、

図１及び図２は、視覚的な情報の共有を効率的に行うこ2,560×1,600ピクセルの解像度を有するディスプレイを使とを目的として製作したマルチ・ディスプレイである。視用して試作開発を進めているが、このディスプレイを4枚

覚的な仮想現実感を利用したシミュレータ等では数十台以使用しただけの表示装置であっても、マウス等のポインテ

上の表示装置を連接した情報表示システムは既に存在する

ィング・マークを見つけることは容易ではない。タッチパ

が、これらは単に情報を提示するのみであって、入力を受ネルの様に、感覚的に、直接に描画オブジェクトをポイン

け付けるものではない。またシミュレータ用の表示装置はティングできる操作性を実現した入力デバイスの実現は、概して低解像度であり、表示の一部分を注視する様な目的

本研究において実現を目指す情報入出力装置を使い易いもには対応し得ないものである。

のとするためには、必要不可欠な研究項目である。

シミュレータの場合にはテレビの様に常に全画面を見る
３．おわりにことが想定されるが、情報表示システムであれば、全体以本研究は、巨大で高精細な情報表示装置の需要を想定し上の部分部分の高精細さが要求される。
そこで、本研究においては、例えば、羽田空港の全域て開始したものであるが、その事情は米国等においても同を、作業車両の姿勢や、個々の作業員の立ち位置を識別す様であり、平成19年度において、米国では、本研究においる解像度で表示するマルチ・ディスプレイの実現を目指して使用したディスプレイ60枚以上を壁面に設置した情報表ている。詳細な情報表示装置として、部分的に表示される

示装置が試作され公開された。

情報に注視する状況を想定した場合、個々のディスプレイ

当所における研究目的は、単なる情報の表示装置を実現の繋ぎ目は、無い方が好ましいことは明らかであるが、実するだけではなく、複数人が同時にアクセス可能な入出力

運用上のストレスは、主観的には、深刻なものとは思われ装置を実現することにあり、今日、技術的にこれが実現可―90―

能であることが確認されている訳ではないが、そのコンセ

象の確認までしか行うことはできなかったが、当所見学者

プトは、より将来的な協調意思決定支援環境の実現に資す

他に見て貰ってコメントを求めたが、情報表示装置としてることを目指したものである。

の可能性は想像以上のものであった。

平成19年度においては、情報表示用のディスプレイを配今後、入力デバイスについても併せて調整し、可能であ

置する架台やラックの製作を行い、これに地図情報等を表れば同時に複数のポインティングを処理できる様に調整示し、巨大で高精細なディスプレイによる表示の与える印し、その可能性の検証を行いたいと考えている。

航空管制業務におけるヒューマン・ファクタの評価分析手法の研究【指定研究Ｂ／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見 格一、金田 直樹、瀬之口 敦（航空交通管理領域）

研究期間

平成16年度～平成19年度
たって、3ヶ年間で、車載型発話音声分析装置が10年以内

１．はじめにに実現可能であることを明らかにする事が求められ、平成

当所では、1998年の発話音声のカオス性と発話者のストレス状態との相関を発見して以来、発話音声分析技術の高

18年度中に、10秒間の発話音声を3分以内に分析し、発者度化を目的とした研究開発を進めて来た。

の過労状態の判定を可能とする装置を、装置重量30kg、消費電力1kW以下で実現する事を目標とした。

本研究は、その第2フェーズとも言うべきものであり、ヒューマン・パフォーマンスをリアルタイムに監視し、そ当初、上記目標はかなりに高いハードルであり、平成17の監視結果をフィードバックすることによりヒューマン・

年度には装置重量を50kg、消費電力を2kWと修正したり、エラーの発生を低減させることを可能とするシステムの実

また音声信号処理能力も10秒間の発話音声を5分以内に処現を目的として進めて来た。具体的には、発話音声により理する事と下方修正したりしたが、平成17年度末に、従来

発話者の覚醒度を評価することにより、その発話者がヒュの信号処理アルゴリズムSiCECA（Shiomi’s Cerebral Expo-ーマン・エラーを起こす可能性の増大を監視・警告する、

nent

最上流の予防安全装置の実現を目的とした。

（SiCECA Faster Than Sound）を実現し、当初に想定した目

Calculation

Algorithm）を高速化したSiCECA-FTS

標仕様を一気に達成する事ができた。
２．研究の経緯

SiCECA-FTSは、平成17年度に実施した鉄道総合技術研

当所の発話音声分析技術は、当所発のユニークな技術と究所との共同研究により、発話音声の分析結果としての指認められているものであり、平成16年度からは、本研究の標値に発話者の覚醒度との高い相関を実現するためのパラ成果の利用を前提とした受託研究を国土交通省総合政策局

メータの設定手法が明らかになった事の成果である。

技術安全課と文部科学省系の外郭団体である独立行政法人

平成18年度には、当所実験作業用自動車や小型トラック

科学技術振興機構から受けていた。

を使用した実車実験を開始した。実車実験によるデータの共同研究も、東京医科歯科大学、東北大学、東京学芸大

収録により、実車環境における発話音声品位が確認され、学、明治鍼灸大学、関西学院大学、芝浦工業大学、他の大発話音声収録に適した特性等を有するマイクロフォンの選学、また鉄道総合技術研究所、他の研究所、また数社のベ定が進み、また音声分析に必要な信号帯域や、帯域外の雑ンチャー企業、等々と多数実施して来た。

音を除去するデジタル・フィルターの製作等を進めること

本研究に先行する研究においては、1998年当時、数十分ができた。

以上の連続的な発話音声を分析し発話者の疲労の蓄積を確

平成19年度には、8月22日夜から9月11日朝までの20日認する程度以上の機能を有さなかった発話音声分析装置

間、寒地土木研究所の寒地試験道路において、苫小牧日本を、2002年には、30秒程度以下の発話音声からその発話者

通運株式会社の職業運転手20名を被験者として、疲労に因の心身状態の判定を可能とした。しかしながら、その処理

り運転業務の継続が困難、或いは不可能になるまでの心身にはスーパー・コンピュータが必要であり、車載装置とし状態の変化を観測する夜間走行実験を行った。

ての実現等は遠く将来的な事柄と考えられていた。

また平成19年12月には、日産ディーゼルの上尾テストコ

平成16年度、本研究をベースとする受託研究の開始に当ースにおいて、車載型発話音声分析装置と、運転席設置型―91―

0.8000.700
0.600

y = -1E-04x2 + 0.008x +0.4103R2 = 0.9091

0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0

20

40

60

80

100

120

140

160

-0.100-0.200-0.300-0.400

図２

パラメータ設定値の組合わせと診断値の信頼性

運良く実現されている状態にある。
図１

SiCECA/SiCECA-FTSには、信号処理において設定しな

CENTEのリーフレット

ければならない主要なパラメータが6つ存在し、従属的なパラメータを含めれば40以上のパラメータが存在する。

マイクロフォンによる発話音声収録実験を実施した。
以上の実験により、現時点では、未だ運転席設置型マイ

図２は、あるパラメータの組み合わせにおいて、一つのクロフォンによっては発話音声分析装置の想定する信号品

パラメータを10〜150まで変化させた場合に、発話音声か位の音声を収録することは出来ていないが、ヘッドセット

ら算出される診断値（●、■）と、その発話音声収録時に型のマイクロフォンを利用することにより、車載型発話音

計測したフリッカ・テスターによる覚醒度との相互相関値

声分析装置により、運転業務中にリアルタイムに運転者のをプロットしたものである。●は変化させるパラメータの発話音声を分析し、漫然運転、過労、強い眠気、等々を警

値により極値を有し、またその極値を外れれば相関を失い告する事は十分に可能であることが確認された。

0.2〜0.3の相関関係が残っており、感覚的に理解できる変上記成果として、発話音声分析装置は、当所共同研究者

化を示しているが、■については、パラメータの変化によにおいて「CENTE: 実験室用発話音声分析装置」として製り正の相関関係が負の相関関係に変化しており、本来的に品化された。

周期性等を有する筈がないと考えられる現象において、極めて奇妙な振る舞いが示されている。

３．今後に解決すべき課題等

6つのパラメータを夫々変化させて、最適値を見つけよ共同研究者に恵まれ、また、パソコンの処理速度も1桁うとした場合、その組合せは108通り以上あり、今日の最程度改善された事から、本研究開始時に比較して、現在、高性能のパソコンでも1つの組合せの計算に10分程度は要

信号処理性能においては4桁程度の改善が果たされた発話するので、単純に1万年くらいは掛ってしまう。カオス論

音声分析装置が存在する。また、発話者の過労状態につい的なシステムにおいては、あるパラメータの組合せの近傍ては、筆者は、まず間違いなく判定可能な装置が実現されが互いに似ている事は期待できないので、常に虱潰しの計たと考えている。

算が必要である。

しかしながら、発話音声信号処理ソフトウェアの原理に将来的に、上記の様な問題に解決を与えるためには、新ついては未だ不明な点も多く、信号処理パラメータの適正

しい数学的な考え方が必要であり、より広い知見を求めたな設定手法等については、未だ殆ど何も分ってはいない。

共同研究等を進めて行かなければならない。

極端な言い方をすれば、現状の発話音声分析装置やその信
号処理ソフトウェアは、経験値を集積したものであって、―92―

今後、現れるであろう様々な問題についても、諦める事

４．おわりになく、辛抱強く対応して行きたいと考えている。

本研究において、当所は、膨大な量の発話音声データを得た。被験者1人当り5日を費やした疲労計測実験や、連続10時間近い実車走行実験により収録したデータは、嘗ては掲載文献

何処にも存在しないものであった。これらのデータこそが⑴ 塩見格一“発話音声による大脳活性度評価技術の現状と本研究の最大の成果であり、今後、これらを何回も見直す

可能性，”信学技報安全性研究会，May，2004．

ことにより、実用型の発話音声分析装置の完成度の向上を⑵ 塩見“発話音声による疲労評価実験の手法と結果”第6

図りたいと考えている。

回電子航法研究所研究発表会予稿集，2006.

本研究結果を受けての研究においては、実際の運輸業者⑶ 塩見，他“疲労等判定用発話音声分析装置の試作開発”の将来的な発話音声分析装置の導入を想定した現場におけ

日本人間工学会 第48回大会予稿集，2007.

るデータ収集等が計画されており、より具体的な意見を得⑷ http://www.siceca.org

ることが期待される。

対空通信メディア高度化に関する基礎研究【基礎研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○金田 直樹、塩見 格一、松久保 裕二（通信・航法・監視領域）

研究期間

平成19年度～平成21年度示している。

１．はじめに携帯電話や地上波デジタルテレビ放送など、航空以外の分野で新しいデジタル通信方式が導入されつつある。これ
らの新しいデジタル通信方式を支える技術的な背景として、符号分割多元接続(CDMA: Code Division Multiple Access)や直交周波数分割多重方式(OFDM:Orthogonal

Frequency

Division Multiplexing)などの新しい変調方式の開発が挙げられる。これらの技術はUHF帯以上の周波数で通信を高速化する際に発生するフェージングやマルチパスの問題を解決
図1: マルチパスによるシンボルの歪みの例

することができる。しかし、フェージングやマルチパスによる問題はUHF帯に特有の問題ではない。本研究は、古くから用いられている周波数であるHF帯において、これらのこのように、マルチパスによる遅延とシンボル長が同程

比較的新しい技術を用いて対空通信の高度化を試みる。HF

度になる場合、マルチパスによるシンボル間干渉により復帯の通信の問題として電離層の状態で伝搬特性が変化する

号が困難になる。携帯電話や地上波デジタルテレビの例でこと、磁気嵐、デリンジャー現象等の影響などで通信が不は、典型的なマルチパスによる遅延は数kmから数10mであ安定となることがある。本研究により、このような不安定

り、これは10−6秒から10−4秒程度の遅延が発生することを意

な通信路の代わりに、低速でも安定な通信路を提供するこ味する。シンボル長が10−6秒から10−4秒となるのは1Mシンボとに貢献する。

ル/秒から10kシンボル/秒の通信であり、1シンボル当たり
6ビット(64QAM:Quadrature Amplitude Modulation)から1ビッ

２．研究の概要ト(Binary Phase Shift Keying)の通信を行っているとすると、

デジタル通信の高速化に対し、マルチパスによりシンボル

6Mbpsから10kbps程度のデジタル通信が最もマルチパスの間干渉が起こることが問題となる。簡単な例として、変調影響を受けやすいことがわかる。

方式に振幅変調(ASK: Amplitude Shift Keying)を用いた場合のこの問題に対して、2種類の対策が考えられる。シンボ

マルチパスによる検波出力の歪みを図1に示す。図1は直接ル長をマルチパスによる遅延と比べ十分小さくする方法

波(上)、マルチパスによる遅延波(中)、 合成した出力(下)をと、十分大きく方法である。シンボル長がマルチパスによ―93―

る遅延よりも十分小さければ、直接波とマルチパスによる各々の反射波を区別することができる。CDMAによるRAKE
受信により、シンボル長を小さくして直接波とマルチパス
による各々の反射波を区別して受信することができる。一方、シンボル長がマルチパスによる遅延よりも十分大きけ
れば、マルチパスによるシンボルの歪みは無視することができる。シンボル長を大きくすると通信速度が低下してしまう。しかし、OFDMを使うことで複数の周波数を効率的
図2: BPSK信号の直接生成に利用しつつ、複数の低速な通信路を1本に束ねて高速化が可能となる。これらの技術を使うことにより、マルチパ
スに対する耐性を持ち、かつ、高速な通信を提供すること

このようなBPSK信号に対し、CDMA的な拡散変調を実施が可能となる。フェージングに関しても同様である。

した。CDMAのチップレートは100cps、拡散符号には長さ

本研究では低周波でOFDMやCDMAなどの技術を利用す

15のM系列を用い、6.6bpsのCDMA通信を可聴帯域で実施しることを試みた。また、FPGAなどの外部ハードウェアにた。

頼らず、完全にソフトウェアによる信号の生成を行った。

問題としてはスプリアスが大きく、このままで電波としソフトウェアによる信号の生成と復調は、構成が柔軟になて送信しようとしても無線局として許可されないと考えらり汎用性が高まるだけでなく、入力を読み切ってから復調れることが挙げられる。図2に示すように位相反転点でのを始めることにより、現在復号中の信号より以前の信号波形は大変急峻であることなどが原因として考えられる。

（過去の信号）だけではなく以後の信号（未来の信号）の本方式では波形そのものを制御するため、現在の航空通信情報を利用して復号を行うことができるなど、従来の通信で利用されている、MSK(Minimum機と比べて、復号方法に対する本質的な進歩をもたらす可GMSK(Gaussian filtered MSK)などの導入が対策として考えら能性があると考えられる。

れる。

Shift

Keying)、

HF帯を選んだ理由は以下の通りである。第1に、北極及び南極付近では静止衛星を利用できないため、衛星通信の４．おわりに発達にもかかわらず、洋上空域飛行機に対するHFの装備義

航空管制にとって通信路は通信路容量（ビットレート）

務化は残りそうである。第2に、HF帯では見通し距離でしより情報が伝達されるまでの時間（レイテンシ）が重要でか通信しないVHF帯に比べ、フェージングやマルチパスのある。なぜなら、管制指示が届くまでに必要な時間は管制問題が大きな問題となる。また、他の利点として、衛星通間隔設定にとって重要な因子だからである。しかしなが信に比べてレイテンシが小さいことが挙げられる。

ら、HF帯では割当られた周波数帯域幅が狭いことから高速

本研究では、まず可聴周波数帯におけるCDMA信号の生通信ができるわけではないという問題点もある。そのた成を実施した。OFDMを選ばなかった理由は、対象とする

め、これから行う予定の管制指示を事前に送付しておき、HF帯でのマルチパス遅延やフェージングの周期が長いた必要になった時点で（既に送付した）管制指示の実行を指め、それ以上のシンボル長を持つ信号を生成することが現示するなどの手段が必要となるかもしれない。

実的ではないと考えたためである。

また、音声信号で放送されているATISの背景信号などとまた、可聴周波数帯で実施した理由は、スプリアスが課題

して、本方式で生成した信号を流すことも可能である。

であることがわかったため、周波数に依存しない問題の本

HF帯の直接信号生成をせずに音声帯域を用いることのもう質を解決するには周波数を低くして単純化することが効果

一つの利点は、全機に対する装備義務を課さなければ利用的と考えたからである。

できない機器と異なり、「装備機はより安全に、そうでな
い機もそれなりに」使えることである。下位互換性の確保

３．研究成果と今後の課題

が航空通信の高度化に対して常に課されていた問題である

本研究では、リニアPCM音声ファイルの直接生成によりことを考えると、過渡期の導入方法としては効果的である

BPSK信号を生成した。図2にその概念図を示す。図2は、サのかもしれない。

ンプリング周波数48kHz、搬送波周波数1kHzのBPSK信号を生成した例である。

―94―

ヒューマンエラー事故防止技術の開発【受託研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○塩見 格一、瀬之口 敦（航空交通管理領域）

研究期間

平成16年度～平成19年度になる状態までの心身状態の変化を観測する事を目的とし

１．はじめにた。

本研究は、国土交通省総合政策局技術安全課殿の技術研究開発委託費により実施する研究である。本研究は、陸海実験には、助手席に緊急停止用のブレーキを設けた改造

空の交通モードに共通に適用可能な予防安全技術の開発を車両を使用し、実験者が監視要員として同乗した。テスト目的として、交通安全環境研究所と共に進めている。

コースには10m間隔で反射テープを巻いたコーンを並べ、当所は、鉄道車両やトラック等の運転者の発話音声かコーンを撥ねた場合に緊急停止させることとした。監視要ら、その疲労から過労状態の検出に加えて、漫然状態や緊員は、適時、運転者の姿勢や挙動を確認し、データ通信に張状態等の心身状態の判定に係る技術開発を進めて来た。

より観測室に監視情報を送った。

平成19年度には、平成18年度までに試作開発した車載型

テストコース及び実験タイムテーブルの概要は、それぞ発話音声分析装置の機能検証を行うと共に、将来的な公道

れ図1、及び図2に示す通りであり、被験者運転者には18時等における機能評価実験の実施に要する試験運用評価基準に観測室に来てもらい、実験の概要を説明し、体力測定等の策定を目的とした、実車実験を実施した。

の実施後に1周だけ練習走行を行い、19時頃から実験走行を行った。実験走行は、テストコース（0）位置から開始
し、時速40kmの一定速度で14周走行して（0）位置で止ま

２．実車実験とその結果

り、運転席で生理データ等を計測するまでを1試行とし

平成19年8月22日夜から9月11日朝までの20日間、平成18て、この繰り返しとして実施した。

年度と同様に、寒地土木研究所の寒地試験道路において、
小型トラックを利用して、苫小牧日本通運株式会社の職業

実験走行は、19時から2試行を連続して行い、30分程度

運転手20人を被験者として夜間の実車走行実験を行った。

の休憩を挿んで次に3試行を連続して行った。その後30分

実験は、長時間の単調な走行業務における心身状態の変から1時間程度食事を含む休憩を取ってもらい翌1時前後か化を観測することを目的とし、特に、平成19年度においてら翌朝まで、トイレ休憩のみを挿むこととして4試行（2試は、通常は日勤の業務にある職業運転手による夜間の走行

行＋トイレ休憩＋2試行）を連続して行った。20人の被験であり、疲労に因り運転業務の継続が困難、或いは不可能

者の内、9試行の全てを走破した者は15名であり、5名は7

図1

テストコースと標識の配置

図2

タイムテーブル―95―

試行、また8試行（途中）で運転を継続することが不可能

被験者は消耗著しく、第7試行において運転作業の継続がな状態に至った。

不可能となった。

結果的にテストコースに設置したコーンを撥ねる事態は３．おわりに1回も起きなかったが、コーンの設置できないテストコー

これまでの朗読音声の収録による実験結果より、発話音

スの内側に蛇行し、助手席の監視要員がハンドルを操作す

声から算出されるCEM値は、血中や唾液中のストレス物質

る状況は1度発生している。

や血圧等と比較しても個人差も小さく、これから算出され

なお、発話音声はテストコース上の①〜④位置に設置した看板横を通過時に「○番通過速度良し！」と換呼してもる診断値により直ちにその発話者の疲労状態や覚醒状態がらい収録した。また（0）位置において、フリッカ・テス

判定可能と考えて来た。
しかしながら、平成18年度と平成19年度に実施した実験

トと自覚症状調べに併せて、朗読カードを利用して朗読音

結果により、作業中の換呼音声から算出されるCEM値によ声を収録した。
被験者20人により収録したデータは膨大な量であり、現っては、必ずしも一度の発話音声による診断値からは、発状は、年度を越えても整理分析等処理を進めている状況で

話者の疲労状態や覚醒状態が正確には判定できないことがある。

明らかとなった。

図3は、現在までのデータ処理により得た典型的な結果

被験者が消耗し切っている様な極端な疲労状態についてとして示すものであり、第7試行で運転を継続不可能にな

は、朗読CEM値であっても換呼CEM値であっても、その判った被験者による換呼音声によるCEM値（換呼CEM値）の定を誤る様なことはないが、比較的に疲労状態が軽度であ

経時的な変化を示したものである。この被験者においてはる場合には、個々人の脳資源の配分パターンが異なるた

第7試行において、時速40kmの一定速度での走行を行うこめ、運転等の作業中の発話音声に疲労の蓄積等による変化とができなくなり、第7試行における後半の周回においてが現れ難い場合が存在する。
図3に示した被験者の場合も、第3試行において既に疲労は時速30kmまで速度が低下する等の著しい運転パフォーマの蓄積は進行していたであろうが、「まだ頑張っていンスの低下があった。
図3に示す被験者の例において、第1試行、第2試行におる。」としか判定できない様な換呼CEM値となっている。

いては、換呼CEM値は比較的に安定しており、特に第2試第4試行においては、急激なCEM値の低下が観測されてお行においては多少の増加は見られるものの、その変化は少り、この段階での警告の発出は、場合によっては手遅れでない。ところが20〜30分程度の休憩の後は、各試行においあるかも知れない。
急激なCEM値の低下に対して過労を警告するだけでなて周回を重ねるに連れてCEM値が常に低下する傾向を示し

く、今後は、その前段階における疲労の蓄積に対する警告ている。

を可能とする様に、予防安全装置としての完成度の向上を

このプロットにおけるスケーリングにおいては、一般的図って行かなければならない。

に、健常状態における標準偏差は大きくとも50程度であり、1時間に100程度もCEM値が低下する様な状況が繰返されている状況は、その時点において被験者の消耗が著しい

掲載文献等ものとなっていたことを伺わせるものである。実際に、本（1）http://www.siceca.org

換呼 CEM 値（10 分間平均値）

800

700

600

500
18:00

20:00

22:00

0:00

2:00

4:00
時

図3

6:00

刻

典型的な換呼音声によるCEM値の経時的変化の例

―96―

8:00

10:00

12:00

マイクロ波レーダの電波特性解析【受託研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○山本 憲夫、米本 成人、河村 暁子、山田 公男、朝倉 道弘

研究期間

平成19年度１．はじめに電力

住友重機械工業株式会社では、海上保安庁の巡視船搭載

隣接漏洩電力用に機関砲の整備を進めている。この機関砲に付属する初その他（アンテナ偏波特性等）

速測定レーダに関しては、国内導入のため電波特性の検(3)証、解析等を行い、無線局として承認を受ける必要があ

測定結果の分析
レーダ放射電力の計算等る。
本受託研究の目的は、この初速測定レーダの無線局落成以上の手順で1式のレーダについて測定を実施した。そ検査に対応するため、レーダ装置の電波特性に関するデーの結果、すべての項目で所期の性能を有していることが明

タを電子航法研究所電波無響室内で収集し、必要な解析をらかとなった。

行うことである。

データ分析結果と実測データを報告書として提出したと
ころ、無線局免許が交付された。

２．研究の概要
機関砲用砲弾初速測定レーダの電波特性に関するデータ

３．むすび

収集と、必要な解析を行うため、以下のことを行った。
(1)

海上保安庁の巡視船搭載用機関砲に付属する初速測定レ

測定準備（レーダ取り付け用冶具整備、レーダ、電波

ーダについて周波数、電力等の電波特性を電波無響室で測特性測定用アンテナ等の無響室内設置、測定器の結線、設定した。その結果、レーダは所期の性能を有していること

定等）が分かり、無線局免許が交付された。

(2)

初速測定レーダの電波特性測定
周波数

掲載文献

帯域幅

(1) 山本憲夫「初速測定レーダ電波特性解析結果」電子航スプリアス

法研究所受託研究報告書、平成19年10月

航空機内における携帯電話等の利用に関する調査検討【受託研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○米本 成人、河村 暁子、山本 憲夫

研究期間

平成19年度討を実施した。

１．はじめに
航空機内における携帯電話の使用を可能とする機内携帯

本受託研究の目的は、このようなシステムが航空機内に電話システムは、欧州をはじめとする航空会社により、平設置されたときに起こりうる、航空機内の電波環境、およ

成20年度にも実用化するべく検討が行われている。また、び、航空機外に漏えいする電波について、理論的、実験的

一部の航空会社では既にシステムを搭載し、実証実験を開

な検討を行うことである。

始している。それらの一部の航空会社はわが国に乗り入れ
２．研究の概要ており、近い将来システムを搭載した機体が飛来する可能

研究内容は以下のとおりである。

性がある。その際、航空機に搭載された電子機器と地上の我が国の各種無線通信システムに影響を及ぼす可能性があ①

羽田空港における航空機内電波伝搬特性測定るため、社団法人電波産業会ではそれらの技術的な調査検②

熊本空港における機外漏洩電波伝搬特性測定

―97―

③

計算値はその測定値の減衰の傾向に非常に似通った傾きで測定結果と理論計算を基にした、航空機内外における減衰する特性となった。現在、計算値はシミュレーション

電波環境の検討

終了時の各ポイントの瞬時値を用いていることから、測定値の最大値とのかい離がみられた。今後計算値の処理手法

３．研究成果を実際の機内での測定と同様になるように工夫し、比較検

平成20年1月29日―30日にかけての深夜に羽田空港にお討することとした。

いて、ボーイング777-200機を使用した航空機内電波伝搬を測定した。測定条件によっては、操縦室及び電子機器室

４．むすび

は100dBμV/m以上の電界強度が観測された。また、自由空間伝搬と比較して、距離に対する減衰量が大きくなる傾

本受託研究において、機内携帯電話システムの航空機に向が示された。比較的狭い空間を測定すると、Nullポイン

及ぼす影響の基礎検討として、機内電波伝搬特性と機外漏トが多数観測された。

洩電波伝搬特性を測定した。波源から近い場合には主要な

平成20年2月13日―14日にかけての深夜に熊本空港にお機器が設置されている箇所で100dBμV/mの強い電界強度

いて、B777-200機を使用した機外漏洩電波伝搬試験を実施が観測された。システムから放射される電波が航空機外にした。機外で観測された電波の電界強度は垂直偏波より水漏洩するとき、機体のシールド効果はほとんど無いことが平偏波が高くなる傾向がみられ、水平偏波の電界強度の最示された。また、FDTD法を用いたシミュレーション値

大値は自由空間伝搬の計算値とほぼ一致した。これによは、機内に分布する電波の減衰の傾向を模擬できることがり、航空機の機体によるシールド効果は期待できないこと示された。

が示された。
掲載文献

また、FDTD法を用いた機内電界強度分布計算シミュレ(1) （社）電波産業会、「航空機内における携帯電話等のーション値と今回の実験値を比較した。実験値は、自由空間伝搬より高い減衰量を示していたが、FDTD法を用いた利用に関する調査検討報告書」、平成20年3月

平成19年度 433MHz帯アクティブICタグの電波特性および電磁放射に関する調査研究【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○山本 憲夫、米本 成人、河村 暁子、山田 公男、朝倉 道弘

研究期間

平成19年度
帯アクティブICタグが航空貨物機に電磁干渉を与える可能

１．はじめに性について検討することである。

現在、経済のグローバル化や国際水平分業の展開によって航空貨物需要は増大を続けており、その需要増大に対応

２．研究の概要

できる迅速性が航空貨物輸送に求められているところである。その一方、米国で起きた同時多発テロ以降のセキュリ

本研究は国土交通省航空局航空企画調査室からの依頼にティ対策強化は、セキュリティチェック等に要する時間により受託した研究であり、平成19年度の実施概要は以下のより航空貨物輸送の特色である速達性を損なわせる一因ととおりである。
・433MHz帯アクティブICタグの電波特性調査なっている。
このような状況の下、円滑で効率的な貨物輸送サービス

・貨物機内におけるアクティブICタグの電波環境調査の実現とセキュリティレベルの確保、向上を図るために航・貨物機でのアクティブICタグの電波の経路損失測定

空貨物輸送業務の電子管理化が必要と考えられている。そ・433MHzアクティブICタグの電磁干渉可能性評価

こで、国際物流業務の電子管理化において標準規格となり
３．研究成果つつある433MHz帯アクティブICタグシステムの航空貨物

今回は、国内で使用するため技術基準適合証明を取得し輸送への活用が検討されているところである。

ているセイコープレシジョン社製アクティブ型ICタグを使

本調査の目的は、国内で技術基準適合証明を得た433MHz―98―

用した。電波無響室内で、RTCAの文書160Eに記載の手順の手順で電磁干渉の可能性を評価した。意図的に放射するで電磁放射を測定したところ434MHzで約67dBμV/mと、

電磁波については、433.92MHzにおける観測された最大のDO-160Eに記載されたレベルを超過していた。また、基本

電界強度は約79dBμV/mであり、電磁干渉を考慮する搭載となる送信信号の周波数の半分と２倍の周波数でも調波成機器が最低限有する耐電界強度である134dBμV/mに比べ分が観測されたが、これらはDO-160Eに記載のレベルと比て55dB低い値であった。また、不要放射について、航空用

較して十分低い値であった。

無線周波数帯で評価した。今回使用したアクティブICタグ

ボーイング社製747-400貨物機、および当該ICタグを添の航空用周波数体での放射電力は非常に低く、かつ十分な付した貨物用コンテナ19個を用いて、機内の電波環境を操大きさの経路損失があるため、搭載無線機器の感度に対し縦室や機内の代表的な個所にて測定した。測定値は貨物コて35-97dB低いレベルが入力することが示された。意図

ンテナに近いところで高くなり、ローワーデッキ前方の貨的、および不要電波放射の双方を考慮しても、これらの電物室で約79dBμV/mと最大の電界強度を観測した。また、波が干渉を与える可能性はないと判断した。

これらの電磁放射の測定値を統計的にまとめると、95%測
４．まとめ

定値は70dBμV/m であることが示された。
また、B747-400旅客機改造貨物機を使用して、代表的な8本研究では、433MHz帯アクティブICタグの航空輸送へ

種の無線機器に対して、機内からそれらの機器までの経路の導入を想定し、アクティブICタグから放射される電波に損失測定を行った。試験周波数は各無線機器が使用する周よる航空機搭載無線機器等への電磁干渉の可能性につい波数帯の代表1波とICタグの周波数で測定した。周波数がて、RTCAの規定に基づき調査・検討を行った。これらの低いほど、また機外のアンテナと送信アンテナの距離が近結果から、今回測定したアクティブICタグがB747-400k貨

いほど、経路損失値が小さくなる傾向が見られた。

物機に対して電磁干渉を与える可能性はないことを示し

433.92MHzについては、機外のアンテナの同調周波数からた。

離れているため、すべての無線機で70dB以上の経路損失と

掲載文献

なった。

山本憲夫他“Emission Measurement of Active IC Tags”

これらの測定結果を踏まえてRTCAの文書307「携帯電子RTCA Paper No. 103-07/SC202-134

機器許容のための航空機設計と認証」（DO-307）に記載

平成19年度 JTIDS等国内展開基準の作成その他1件委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○小瀬木 滋、田嶋 裕久、大津山 卓哉

研究期間

平成19年度定も実施する事とした。

１．はじめに
民間航空用および軍用の無線機器の間で無線信号の干渉

２．研究の概要が発生すると、両者とも安全で円滑な航空機運用が困難に緊急を要するJTIDS関連課題として、次の調査を行っなる。新たな無線機器の導入や運用方式変更に際して、相た。

互に干渉妨害が発生しない条件を確認する必要がある。
本研究では、JTIDS（Joint Tactical Information Distribution

・空港周辺でのJTIDS運用制限の再検討

System）等軍用無線機器と民間航空用無線機器との間につ・JTIDS運用協定の改定案

いて、信号干渉が発生しない条件を調査することにより、・チャネルを共有するGNSSへの混信予測手法調査

民間航空の安全を維持しつつこれらの機器の国内展開する・Lバンド新システムへのJTIDS干渉予備調査際の技術基準を作成することを目的としている。

・JTIDS干渉シミュレーション手法の調査
・1030MHz干渉信号調査

また、羽田空港近傍にて航空機に搭載されているATCト
ランスポンダの運用記録に異常が見つかる事例があり、そJTIDS関連では、特に、GNSSへの混信予測のために必要の原因を究明するための資料として1030MHz信号環境の測な基礎データを得るためのベンチ試験手法の開発、このベ―99―

ンチ試験に使用する試験信号開発のための信号環境測定手術的根拠を確認した。ただし、防衛省が目標とする運用条法の開発、今後の運用協定記載事項への追加候補であるコ

件に至らない事項もあるため、これらについて防衛省は継ンテンションアクセス方式に関する実験データの検討が主

続討議課題を設定している。
国際会議の調査により次の事項も明らかになった。GNSS

な課題となった。また、運用協定改定の技術的根拠を資料

信号の耐干渉性やパルスブランカ等の干渉対策手法の能力にまとめる事とした。
この技術的根拠を調査するため、米国からの専門家が来を考慮しても、従来と比較して低電力まで干渉信号発生量

日して開催された日米技術交流会議に参加した。また、平を管理する必要がある。低電力干渉は広範囲で発生するた

成19年12月にノルウェイ王国リレハンメル市にて開催されめ、他国への越境電波を含む新しい信号環境管理手法が重た欧州JTIDS越境電波対策調整会議、平成20年1月にアメリ要な課題である。日本に於いても周辺諸国に対して配慮す

カ合衆国メリーランド州アナポリス市で開催されたべき事項を確認する必要がある。

MNWG-TI （多国間作業部会－技術交換）会議に参加し、４．考察等JTIDS干渉防止対策に関する国際動向を調査した。これらの会議では、GNSS信号への干渉ベンチ試験手法を検討し、DMEなど従来の航空無線機器との干渉防止策については

さらに当研究所によるGPS-L5帯域内信号環境測定結果を報

多くのデータが得られ、運用協定の再検討が可能な段階に告した。

なった。一方、ADS-B、GNSS、AMSなど新たな信号への干渉は、導入時期までの検討課題である。特に、周辺諸国と以上の調査結果をもとに、今後の短期的および中長期的の間で、越境電波による干渉対策を調整する技術的準備をな運用協定再検討に必要な情報を整理した。

する事が今後の課題となる。
３．研究成果
掲載文献

GNSSの構成要素になるGPS-L5信号への干渉を分析する
データを得るため、航空自衛隊およびJSC（米軍統合周波[1] 電子航法研究所：「平成19年度受託研究報告書JTIDS等

数センター）と共同でベンチ試験方式を改良した。当研究

国内展開基準の作成他１件」、受託研究報告書、平成20

所はDME/TACAN信号環境を調査しており、その測定結果

年3月は上記ベンチ試験に使用する試験信号開発に活用できる。

[2] S. Ozeki, T. Otsuyama:: "Another risk of interference in

また、GNSS信号環境報告書RTCA DO292には記載されていGPS-L5 band", EJCC, Lillehammer, December, 2007

ない現象の観測結果について上記国際会議に報告し、各国[3]. S. Ozeki, T. Otsuyama: "Bench testing with playing backに信号環境の現状調査を勧告するなど、その活動に寄与し

the signal environment", MNWG-TI, Annapolis, January,

た。

2008

JTIDS運用協定改定案について検討し、改定に必要な技

LLZ積雪影響低減調査委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者○横山 尚志、朝倉 道弘

研究期間

平成19年度ース偏位の発生防止方法が要望されている。このように、

１．はじめにCATⅢ空港の拡大に伴って空港独自の技術的課題が増える

わが国における低視程時のCATⅢ（カテゴリーⅢ）の運
航は、1995年頃から3空港で開始された。MTBO(Mean Time傾向にある。

BetweenOutages)の到達状況は、空港によって若干の相違

そこで、電子航法研究所は、東京航空局の依頼により、があるが、目標のレベル（レベル3：2000時間）を大きく

FFMの安定性に係る受託研究『LLZ前方における滑走路延上回っており、わが国のCATⅢILSの信頼性のレベルが高水

長工事影響調査委託』を実施した。

準であることが確認されている。また、青森空港において
２．研究の概要

もCATⅢaの運用が開始されているが、冬季の積雪によるコ

―100―

3.2

本受託試験は次の3項目の課題によって構成される。

女満別空港の解析

イ）稚内空港の滑走路延長工事に際して、図1に示すLLZ前

図2に示すように女満別空港のオフセットLLZは滑走路側

方不陸工事のLLZ電波に対する影響の解析と滑走路延に1.74度方向であり、滑走路の路肩から30mしか離れてい長工事の標準的施工方法の提言。

ない。このため、滑走路の除雪で飛ばされた雪によって反ロ）女満別空港においてオフセットLLZを平成20年冬期前

射面の滑走路側の積雪形状が凸型になる。そこで、解析でより運用開始する計画であるが、滑走路本体除雪におは、滑走路の縦断勾配・横断勾配、LLZ反射面の積雪形状

いて滑走路路肩の積雪バンクによってLLZ電波に影響

および雪質等を考慮した結果、コース特性は、積雪深を一を及ぼす恐れがある。このため、LLZ前方反射面の積

定、アンテナ高をHant≧3.5mにすれば規定値を満足する。

雪状況の測定と進入コース偏位の解析により、オフセ

しかし、図3に示すようにクリアランス特性は方位方向がットLLZの積雪による影響の解明とLLZ前方地区の除

滑走路側のθhr＞12度において著しい低クリアランスが発生

雪方法の基準案の作成。

する。

ハ）青森空港において冬期の豪雪期間にLLZ空中線前方の直接波

積雪が原因と思われるLLZの規定値を超えるコース変動が発生する。そこで、LLZ前方及び滑走路ショルダ
ーの積雪状況の測定、進入コース偏位のデータ収集及

回折波
反射面

び解析を行い、LLZの積雪による影響調査と解決策の

縦断勾配 Ag=0.8%

提言をする。
路肩の積雪
バンク

Ag=0%
Ag=0.2%

３．研究の概要および実験結果
3.1

(a)

稚内空港の解析LLZ の直接波の反射面と回折波の発生模擬図

LLZ アンテナ85m

図1に示す不陸工事は、一般に、その切り口を滑走路中

55m

心線の左右対称にするが、解析では次の各種の場合について解析した。
(a)

滑走路

地面勾配 Ahr=2.5%

片側のみの不陸工事

積雪勾配 Aa=2.5%(b) 不陸の切り口をLLZアンテナと平行・不平行にする

(b)

場合
(c)

0m

路肩

-2.125m

図２

不陸前後の切り口の高さを段違いにする場合

オフセット LLZ と滑走路の断面図

女満別空港の滑走路とオフセット LLZ の配置図

200

DDM （µA）

その結果、(a)、(b)の不平行、(c)において何れもコース変動が生じることが確認された。一般に、不陸工事をオーバーラン（OR）のLLZアンテナ側で施工すると偏位がコース

100
0

-100

と平行になるが、ORより滑走路側にするとコースベンドが-200発生してコース特性が著しく劣化する。これに対して、不-30

陸の切り口をLLZアンテナと平行に揃えると、コース変動

-20

-10

0

方位角

図３

が最小化される。

10

20

30

（NM）

アンテナ高をHant=4m,積雪深形状を一定勾配にした
ときのクリアランス特性

切り口が LLZ アンテナと不平行
LLZ アンテナと平行

3.3

LLZ アンテナ

青森空港の積雪実験結果

青森空港のLLZは図4に示すように滑走路中心延長線上に滑走路設置され、LLZアンテナ前方反射面の左右の横断勾配は1%/1.5%、縦断勾配は0.5%である。

(a)

解析では、縦断・横断勾配を考慮した反射波解析法と積不陸工事部分

雪の多層構造の誘電率の実測値を併用することによってコ

LLZ アンテナ

Eref

Ecp11

Ecp12

Edp11

ース偏位の予測精度の向上を図っている。
2008年冬季の3ヶ月に亘る積雪実験の結果、反射面の積
不陸工事の側面図

雪を圧雪状態に管理することによりコース偏位が著しく減

LLZ センシティブエリアの土木工事少した。反射面の積雪を圧雪にすることは、降雨後の積雪

(b)

図１

―101―

24素子LLZアンテナ

４. まとめLPDA

積雪実験と解析によって次のような結論を得た。
(1）稚内空港の滑走路延長に伴う不陸の土木工事においてHant = 3.6m

は、不陸の切り口をLLZアンテナと平行に揃えることによキャットウオークってコース変動が最小化される。これが不陸工事の進入コ
ース劣化防止のための標準的な施工方法であり工事部分を埋め戻すことなく運用を継続することができる。

配

勾
横断

(2) 女満別空港におけるオフセットLLZの積雪によるコース

積雪

特性については、積雪深を一定、アンテナ高をHant≧3.5m(a) LLZアンテナ、地面及び積雪横断勾配側面図にすれば進入コースは規定値を満足できる。しかし、クリ
反射波

アランス特性は滑走路側の方位方向φhr ＞12度において著

LPDA

しい低クリアランスが発生する。
(3) 青森空港におけるLLZコース偏位の発生防止に係る積雪

反射点(Xf,Yf,Zf)

DDM (μA)

10(b) LLZ反射面の縦断勾配と積雪反射波の融雪や降雨時のコース偏位が減少することが確認され図４た。このような現象は、LLZアンテナ前方の左右の積雪面

LLZアンテナと前方積雪反射面の層構造が非対称になって反射波のバランスが非対称にな
FFMの設置位置-0.5μA2

難であると考えられる。そこで、反射波遮蔽構造体を用いるコース偏位抑制法などを検討する必要があると考えられ2/19 FFM DDM=+3～4µA
2/20 FFM DDM=+2µA
2/26 FFM DDM=-0.5～-1.5µA-51

CATⅢのコースアラインメントの逸脱を防止することは困

2/20 caluculated
2/26 caluculated

2.8μA

0

るためである。今後、積雪面を圧雪してもDDM≦±4μAの2/19 caluculated

3.4μA

5

-10

実験では、LLZ前方反射面の積雪を機械圧雪すれば、積雪

3

4

5

る。この方式は除雪回数を最小化でき、費用対効果の点でも優れている。

6

送受信距離 （NM）

掲載文献

図５ 積雪測定データを用いたコース特性［1］横山他：“LLZ積雪影響低減調査委託”、受託研究報
告、平成19年3月

含水量増加に伴うコース偏位の減少に有効である。しかし、2月にDDM≦-5μAとDDM=+4μAの2回程規定値の逸脱が発生した。図5はその期間に測定した積雪データを用いてコース偏位を計算した結果である。FFMの指示値とよく一致し解析方法の有効性が確認された。

―102―

４ 研究所報告
当研究所の平成19年度における研究所報告は、下記のとおりである。
No

117

発行年月

論

文

名

名

著

者

蔭山

康太

デュアルサイト化に向けたＡＳＤＥ干渉実験

機上等技術領域

加来信之

航空交通管理領域

藤田

雅人

〃

長岡

栄

〃

天井

治

通信・航法・監視領域

板野賢

通信・航法・監視領域

坂井丈泰

平成19年7月

平成19年11月

域

空港面を対象とした高速シミュレーション・モデルの検討 航空交通管理領域

水平重量確率推定法の比較－近似モデルと運動モデル－

118

領

ＶＤＬ－Ｍ３を用いたＡＴＮの通信・相互運用実験
ＡＴＮセキュリティ機能の開発と相互接続実験について119

平成20年1月

広域ディファレンシャルＧＰＳにおける電離層遅延補正情報のグリッド間隔による影響

―103―

〃

福島荘之介

〃

武市

昇

〃

伊藤

憲

５ 受託研究
当研究所の平成19年度における受託研究は下記の通りである。
件

名

準天頂衛星による高精度測位補正に関する技術開発

委

託

元

実施主任者

総合政策局 技術安全課

伊藤憲

ヒューマンエラー事故防止技術に係る心身状態のモニタリ
総合政策局 技術安全課
ング手法の開発

塩見

格一

ＣＮＳ/ＡＴＭに関する研究に係る研修(請負)(財)航空交通管制協会

講師各領域より

平成19年度 433MHzアクティブICタグによる航法装置等への航空局 監理部 総務課 航空企画調査室
電磁干渉に関する調査(請負)山本憲夫

東京国際空港マルチラテレーション管制機器化評価委託

東京航空局 管制保安部 管制技術課

宮崎裕己

成田国際空港マルチラテレーション導入評価委託

東京航空局 管制保安部 管制技術課

宮崎裕己

マイクロ波レーダの電波特性解析(請負)(株)住友重機械工業

山本

憲夫

小瀬木

滋

平成１９年度ＪＴＩＤＳ等国内展開基準の作成その他１件
航空局 管制保安部 管制技術課
委託
平成１９年度国別フィリピン「新CNS/ATM(教官)」に係る研(財)航空保安無線システム協会
修(請負)
車両走行速度測定装置の電波特性の解析(請負)山本憲夫

航空移動衛星業務の最適な衛星通信設定方法に関する解析(財)航空保安無線システム協会
業務(請負)

住谷泰人

電磁波遮蔽容器の電磁波遮蔽に関する検証等について(請
負)

米本

成人

PRISMに搭載するアンテナ（ダイポールアンテナ、モノポー
ルアンテナ、ターンスタイルアンテナ）の利得、指向性測 東京大学工学部航空宇宙工学科
定のための施設、機器使用(請負)米本

成人

成田空港マルチラテレーション整備基本調査に関する支援(株)三菱総合研究所
業務(請負)

宮崎裕己

航空機内における携帯電話等の利用に関する調査検討の請(社)電波産業会
負(請負)

米本

成人

横山

尚志

宮崎

裕己

坂井

丈泰

長岡

栄

ＬＬＺ前方における滑走路延長工事影響調査委託

赤坂大道法律事務所

講師各領域より全日本空輸株式会社

東京航空局 管制保安部 管制技術課

マルチラテレーション導入評価委託（エプロンエリア）(請成田国際空港株式会社
負)MSAS性能向上策に関する調査(その２)

航空局 管制保安部 管制技術課 航空衛
星室「空域の安全性検証・監視に関する調査（その３）」に係(財)航空交通管制協会
る支援作業 (請負)

―104―

６

共同研究

当研究所の平成19年度における共同研究は下記のとおりである。
実施領域

相手方

研究課題

契約期間

ＣＮＳ領域

（独）情報通信研究機構

ＭＳＡＳにおける時刻管理とその応用に関する研究

H14.11.1 ～ H19.3.31

ＣＮＳ領域（独）宇宙航空研究開発機構

準天頂衛星を利用した高精度測位実験システムの研究

H15.10.29 ～ H19.3.31

後方乱気流の航空機におよぼす影響の研究

H19.4.1 ～ H21.3.31

準天頂衛星システムによる精密測位に関する研究

H17.7.15 ～ H21.3.31

ＡＴＭ領域
ＣＮＳ領域

（独）宇宙航空研究開発機構
東北大学
国土交通省国土地理院（独）情報通信研究機構

ＣＮＳ領域

ＣＮＳ領域

国立大学法人京都大学大学院 電離層不規則構造と衛星航法への影響に関わる共
理学研究科
同研究
国立大学法人名古屋大学太陽地球環境研究所
衛星航法システムにおける衛星軌道情報の影響に
富山商船高等専門学校
関する共同研究

ＣＮＳ領域（独）交通安全環境研究所

ＣＮＳ領域

東京海洋大学

機上等技術領域 北海道大学
ＡＴＭ領域

東京大学

H18.1.31 ～ H20.3.31

H17.11.15 ～ H20.3.31

Ａ－ＳＭＧＣ実験システムの構築と連接評価
GNSSの信号品質とマルチパス特性の評価に関する共同研究
携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究

H18.2.3 ～ H21.3.31
H18.4.1 ～ H21.3.31
H18.4.1 ～ H20.3.31

航空管制業務のモデル化

H18.4.1 ～ H20.3.31

機上等技術領域 東京医科歯科大

発話音声による歯科臨床におけるストレスの解析

H18.4.3 ～ H20.3.31

機上等技術領域 ㈱レンスター

光・ミリ波マーカーおよび航法援助装置の開発

H18.6.1 ～ H21.3.31

ＡＴＭ領域

三菱スペース・ソフトウェア
無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究㈱

H18.7.5 ～ H19.3.31

機上等技術領域 （独）宇宙航空研究開発機構 小型航空機の安全運航支援に関する研究

H18.7.18 ～ H20.3.31

ＣＮＳ領域

東京海洋大学

疑似距離平滑化のためのサイクルスリップ検出法

H18.8.1 ～ H20.3.31

ＣＮＳ領域

千葉工業大学

航空用データ通信システムに関する共同研究

H18.9.29 ～ H21.3.31

ミリ波計測システムに関する研究

H18.10.2 ～ H20.3.31

機上等技術領域 （独）海上技術安全研究所
ＣＮＳ領域

大学共同利用機関法人情報・
極地におけるＧＮＳＳ連続観測
システム研究機構

H18.10.6 ～ H24.3.31

東洋医学の診察所見と音声情報との関係
プロジェクターヘッドランプの光とミリ波に対応
可能な誘電体レンズに関する研究

H18.10.12 ～ H21.3.31

機上等技術領域 長崎大学

航空管制用二次監視レーダの追尾性能の向上の研究

H19.4.13 ～ H21.3.31

ＣＮＳ領域

空港面監視システムの信頼性向上に関する研究
カオス論的発話音声分析技術の応用とその実用化に関する研究カオス論的発話音声分析装置の小型高性能化に関する研究

H19.4.2 ～ H19.9.30

機上等技術領域 明治鍼灸大学
機上等技術領域 ㈱小糸製作所

三菱電機(株)セレブラルダイナミックス
機上等技術領域(株)
機上等技術領域 阿部産業

H19.4.2 ～ H20.3.31

H19.5.16 ～ H22.3.31
H19.5.19 ～ H22.3.31

機上等技術領域 芝浦工業大学

車両運転操作の発話音声に及ぼす影響に関する研究 H19.11.1 ～ H21.3.31

機上等技術領域 日本女子大学

発話音声と大脳の成長の関係に関する研究

H19.11.1 ～ H21.3.31

準ミリ波帯信号の反射信号特性の解析手法の研究

H19.12.5 ～ H20.3.31

機上等技術領域 （財）鉄道総合技術研究所

発話音声に対する年齢と性および運転操作の影響
検討

H19.12.6 ～ H21.3.31

機上等技術領域 関西学院大学

時系列信号の時間局所的なカオス性評価手法の研究

H19.12.6 ～ H21.3.31

ＡＴＭ領域

飛行経路最適化に関する研究

H20.2.1 ～ H21.3.31

受動型SSR装置の研究開発

H20.3.18 ～ H22.3.31

機上等技術領域

電気通信大学
三菱電機(株)東京大学

機上等技術領域 （財）空港環境整備協会

―105―

７

研究発表

(1)第７回研究発表会（平成19年6月11日,12日）
長期ビジョンについて（中間報告）
研究企画統括9. 管制官の負荷・負担に関する考察
白川昌之

1. 運航実績データによる遅延時間の解析手法の検討
航空交通管理領域

航空交通管理領域

青山久枝

機上等技術領域

塩見格一

労働科学研究所

飯田

裕康

蔭山

康太

福田

豊

山本

哲士

宮津

義廣

福島

幸子

行木

宏一

福田

豊

瀬之口

敦

10. 管制機数と作業負荷に関する一検討
航空交通管理領域

2. 運航実績データによる飛行距離の測定手法の検討
航空交通管理領域

11. 車載型発話音声分析装置の試作評価

福田

豊

蔭山

康太

機上等技術領域

塩見

格一

山本

哲士

航空交通管理領域

瀬之口

敦

宮津

義廣

行木

宏一

12. アクティブ型ＩＣタグの電磁放射に関する測定・分析機上等技術領域

3. 到着機の運航効率と降下プロファイルに関する一考察
航空交通管理領域

山本

哲士

岡

恵

福田

豊

宮津

義廣

行木

宏一

ＲＡエンジニアリングハウス

岡

恵

山本

哲士

山本

憲夫

米本

成人

山田

公男

平田

俊清

塩地

誠

山本

憲夫

小瀬木

滋

米本

成人

13. 小型航空機の運航支援に関する予備的研究
機上等技術領域

4. 航空交通量と空域設計要件との関係について
航空交通管理領域

住谷美登里

大津山卓哉

5. ＲＮＡＶ（広域航法）到着経路における航空機の横方向

通信・航法・監視領域

星野尾一明

14. 機上監視応用方式（ＡＳＡ）の検討状況の航法精度の推定
航空交通管理領域

天井

治

藤田

雅人

機上等技術領域

雅人

天井

治

泰人

機上等技術領域

小瀬木

滋

研究企画統括白川昌之

16. 東京国際空港におけるマルチラテレーション監視シス
テムの評価結果

7. コンフリクト検出における予測時間の一解析
航空交通管理領域

住谷

通信・航法・監視領域

推定
藤田

瀬之口

敦

福田

豊

通信・航法・監視領域

8. 将来の航空交通管理システムの見通し
航空交通管理領域

滋

15. 垂直短縮間隔運用後の航空機衝突防止装置動作への影響

6. 平行ＲＮＡＶ（広域航法）到着経路の横方向重畳確率の航空交通管理領域

小瀬木

宮崎

裕己

二瓶

子朗

松久保裕二
三垣

充彦

―106―

機上等技術領域

古賀禎

航空交通管理領域

青山久枝

21. 測距誤差推定によるＧＰＳ劣化信号検出について

17. 先進型地上走行誘導管制（Ａ－ＳＭＧＣ）実験システ
ムの連接試験について

通信・航法・監視領域

通信・航法・監視領域

独立行政法人

齋藤

真二

二瓶

子朗

福島荘之介

宮崎

裕己

吉原

貴之

松久保裕二

藤井

直樹

機上等技術領域

古賀禎

航空交通管理領域

青山久枝

交通安全環境研究所

豊福

芳典

青木

義郎

22. ＧＰＳ信号の異常と地上型補強システム（ＧＢＡＳ）の観測値品質モニタの検討
通信・航法・監視領域

福島荘之介

23. 準天頂衛星による高精度測位実験システムの開発状況

18. 滑走路における誤進入およびコンフリクト検出方式に通信・航法・監視領域

ついて

伊藤

憲

福島荘之介
機上等技術領域

古賀

禎

坂井

丈泰

通信・航法・監視領域

二瓶

子朗

武市

昇

宮崎

裕己

24. 準天頂衛星Ｌ１－ＳＡＩＦ補強信号の測位性能

松久保裕二
航空交通管理領域

青山

通信・航法・監視領域

久枝

松久保裕二
二瓶

子朗

宮崎

裕己

機上等技術領域

古賀

航空交通管理領域

青山

板野

武市

昇

伊藤

憲

25. ＩＬＳグライドパス反射面の積雪によるパス特性の変化
横山

尚志

禎

朝倉

道弘

久枝

田嶋

裕久

20. ＩＰ用サブネットワ－ク収束機能の開発について
通信・航法・監視領域

丈泰

福島荘之介

19. 滑走路状態表示灯システムの開発について
通信・航法・監視領域

坂井

賢

―107―

機上等技術領域

(2)所外発表
表題名
発表者
青山久枝
TASK ANALISIS FOR OF AIR TRAFFIC
Satoru Inoue（東京大学）
CONTROLLERS IN ENROUTE ATC
和訳：航空路管制業務における管制官のチー Taro Kannno（同上）Kazuo Furuta（同上）ム作業分析
An Analysis of Communication-line
蔭山康太
Occupancy from Real-time Simulation
実時間シミュレーションにおける管制通信回 山本哲士
線占有率の一解析
ACAS Ⅱ Operational Monitoring Report on
住谷泰人
the Effect of RVSM in Japan,First report
小瀬木滋
of 2007.
白川昌之
日本におけるRVSM環境下でのACAS運用モニタ
宮邉健二（国土交通省航空局）
リングレポート、2007年第１版

発表年月

発表機関・刊行物名

2007 International
2007年4月 Symposium on Aviation
Psychology(14 th)2007 International
2007年4月 Symposium on Aviation
Psychology(14 th)

2007年4月 ICAO ASP/WG

第２回会議

Measurement for Reply Signal Quality
小瀬木滋
with Wideband Waveform Recorder
大津山卓哉
広帯域波形記録装置を用いる応答信号品質測定

2007年4月 ICAO ASP/WG

第２回会議

Evaluation results of Multiateration at
Tokyo Internationl Airport
宮崎裕己
羽田空港におけるマルチラテレーションの評
価結果

ICAO The Sixth Meeting of
2007年4月 ADS-B Study and
Implementation Task ForceEmission Measurements of Active IC Tags
アクティブタグからの放射測定

山本憲夫
米本成人
山田公男

2007年4月

ICAO標準化と改定の動向
連

小瀬木滋

総務省情報通信審議会情報
2007年4月 通信技術分科会航空無線通
信委員会

小瀬木滋

総務省情報通信審議会情報
2007年4月 通信技術分科会航空無線通信委員会

SSRモードS信号関SSR信号関連国内動向

Calculation of Maximal Lateral Overlap
Probabirity -Terminal RNAV case藤田雅人
最大横方向重畳確率の計算 -ターミナルRNAVの場合-

RTCA SC-202（携帯電子機器委員会）第18回会議

2007年4月

電子情報通信学会 WSANE研究会

2007年4月

電子情報通信学会 WSANE研
究会

An Analysis of Prediction Time on
瀬之口敦
Conflict Detection
福田豊
コンフリクト検出における予測時間の一解析

2007年4月

電子情報通信学会 WSANE研
究会

The results of preliminary flight
experiments measuring the signal
environment in ARNS band
ARNS帯域の信号環境記録予備飛行実験結果

大津山卓哉
小瀬木滋

2007年4月

電子情報通信学会 WSANE研
究会

Troposoheric Delay Correction for
武市昇
Augmentation System using Quasi-Zenith
坂井丈泰
Satellite System
福島荘之介
準天頂衛星を用いた広域測位補正における対伊藤憲
流圏遅延補正方式

2007年4月

電子情報通信学会 WSANE研
究会

ドップラーライダによる後方乱気流の観測

2007年4月

日本航空宇宙学会
年会講演会

Improvement of Analysis on the AlongTrack Predicted Position Errors of ADS
on a North Pacific route
北太平洋ルートにおけるADSの縦方向予測位
置誤差の解析の改善

天井治
長岡栄
宇田川聡（日本大学）
高橋聖（同上）中村英夫（同上）

加来信之

―108―

第38期

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

Analysis of ADS-C data
ADS-Cデータ解析

藤田雅人

2007年5月 ICAO SASP/WG/WHL/11

W-Band Fresnel Zone Plate Reflectorfor
Helicopter Collision Avoidance Radar
ヘリコプタ衝突防止レーダ用W帯フレネル
ゾーン平面反射板

米本成人
山本憲夫
B.D Nguyen（仏国電子アンテナ通信研究所）
Migliaccio（同上）Ch. Pichot（同上）IEEE Transaction on
Antennas and Propagation
2007年5月 米国電気電子技術者学会ア
ンテナ伝搬論文誌2007年5月号vol.55

Study on ATM Performance(Analysis on
蔭山康太
Delay Amount & Flight-Distance)
ATMパフォーマンスの研究(遅延時間と飛行距 福田豊
離の解析)

2007年5月

JPDO/JCAB Technical
Meeting

Novel architecture for Preventing
Interference Between Automation and伊藤恵理
Pilot maneuvers
鈴木真二（東京大学）
自動化システムとパイロットの干渉を防ぐ新
たな機構

2007年5月

Lectures and Workshop
Internationl-Recent
Advances in MultiplinaryTechnology and Modeling2007年5月

SBAS IWG/16（第16回SBAS相
互運用性会議）MSAS Ionosphere R&D Update
MSAS電離層関連研究開発の状況

坂井 丈泰
松永 圭左
星野尾一明

鹿児島空港におけるRNAV到着機の横方向経路 天井治逸脱量の分布に関する報告藤田雅人

2007年5月 国土交通省 航空局

JTIDS/MIDS MNWG-EJCC 2007年合同会議

2007年5月

国土交通省航空局管制保安
部管制技術課青山久枝
航空路管制における管制官の思考過程に関す
塩見格一る研究
飯田裕康（(財)労働科学研究所）

2007年5月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

航空路管制セクタの高度分割と管制作業量に
福島幸子
関する検討

2007年5月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

航行援助用アンテナ（アンテナ工学ハンド
ブック内）

山本憲夫

2007年5月

電子情報通信学会「アンテナ工学ハンドブック」

仙台空港におけるベクトル風のデュアルドッ
加来信之
プラーライダー観測2007年5月

日本気象学会2007年度春季大会

機上監視応用の開発動向

小瀬木滋

2007年5月

日本航海学会究会

航空宇宙研

航空交通管理と最近の技術動向

長岡栄

2007年5月

日本航海学会
究会

航空宇宙研

衛星航法システムMSAS

坂井丈泰

小瀬木滋

仙台空港におけるベクトル風のデュアルドッ
加来信之
プラーライダー観測

日本航空宇宙学会誌 特集解2007年5月 説(特集｢最近のCNS技術の動向｣）日本地球惑星科学連合2007
2007年5月
年大会

MSAS Evaluation and Improvement
Activities
MSASの評価および改良の研究状況

坂井丈泰

APEC GIT/11(アジア太平洋
2007年6月 経済協力 GNSS整備チーム
第11回会議）GPS and Ionospheric Data Collection andAnalysis for SBAS in Japan
日本におけるSBASのためのGPSおよび電離層
データ収集と解析

松永圭左
坂井丈泰
星野尾一明
石井守((財)情報通信研究機構)
齊藤昭則（京都大学）
大塚雄一(名古屋大学)

APEC GIT/11(アジア太平洋
2007年6月 経済協力 GNSS整備チーム
第11回会議）

―109―

表題名
Evaluation results of Multiateration at
Tokyo Internationl Airport
宮崎裕己
羽田空港におけるマルチラテレーションの評
価結果

Summary of Analysis of ADS-C data
ADS-Cデータ解析の要約

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

2007年6月 ICAO ASP 第2回WG会議

2007年6月 ICAO RASMAG/7

藤田雅人

RF Emission measurement of 433 MHz RFID 米本成人
tags for EMI evaluation to onboard
山本憲夫
instruments of aircraft.
山田公男
航空機等差機器に対する電磁干渉評価のため 平田俊清（RAエンジニアリングハの433MHzRFIDタグの電磁放射測定
ウス）
PED Interference Reporting System in Japan. 山本憲夫
日本における携帯電子機器による電磁干渉の 山田公男
米本成人
報告システム2007年6月

IEEE電磁両立性に関する国際会議（EMC-2007)2007年6月

IEEE電磁両立性に関する国際会議（EMC-2007)

住谷泰人
ACASⅡ運用モニタリング結果（2007年第1報） 小瀬木滋
白川昌之

2007年6月

航空局技術部航空機安全課
依頼による調査資料

交通量が増大した場合の近接通過頻度の概算
天井治
値について

2007年6月 国土交通省 航空局

ATMパフォーマンスの研究

福田豊
蔭山康太

国土交通省 航空局
2007年6月 ATM高度化ワーキンググルー
プ

ＳＳＲモードＳに関する国際基準

小瀬木滋

2007年6月

総務省情報通信審議会
情報通信技術分科会
航空無線通信委員会Ｓ作業班

VDLによるADS-Bの技術概要

小瀬木滋

2007年6月

総務省情報通信審議会
情報通信技術分科会
航空無線通信委員会Ｓ作業
班

モードＳ拡張スキッタを用いるADS-Bの技術
概要

小瀬木滋

総務省情報通信審議会
情報通信技術分科会
2007年6月
航空無線通信委員会Ｓ作業
班

MSAS Status Update
MSASの現状

松永圭左

2007年6月 第13回SBAS電離層会議

塩見格一
佐藤清（(財)鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
トラック運転手の覚醒度評価のための発話音
水上直樹（同上）
声分析技術
堀口明伯（いすゞ自動車㈱）杉浦康司（㈱いすゞ中央研究所）
海津成男（㈱セレブラルダイナ
ミックス）

―110―

2007年6月 第61回日本交通医学会総会

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名塩見格一
佐藤清（(財)鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
発話音声による定速運転時のトラック運転手
水上直樹（同上）の覚醒状態評価可能性の検討
堀口明伯（いすゞ自動車㈱）杉浦康司（㈱いすゞ中央研究所）
海津成男（㈱セレブラルダイナ
ミックス）

2007年6月

日本人間工学会
会

第48回大

塩見格一
佐藤清（(財)鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
水上直樹（同上）
堀口明伯（いすゞ自動車㈱）杉浦康司（㈱いすゞ中央研究所）
海津成男（㈱セレブラルダイナ
ミックス）

2007年6月

日本人間工学会
会

第48回大

塩見格一
佐藤清（(財)鉄道総合技術研究所）
澤貢（同上）
ヨーレート変動傾向に基づくドライバ特徴の
水上直樹（同上）分類
堀口明伯（いすゞ自動車㈱）杉浦康司（㈱いすゞ中央研究所）
海津成男（㈱セレブラルダイナ
ミックス）

2007年6月

日本人間工学会
会

第48回大

米本成人
B.D Nguyen（仏国電子アンテナ通
94GHz Printed reflectors using C-shape
信研究所）
patches
C形状のパッチを使用した94GHzプリント反射 J.Lanteri（同上）Ch.Pichot（同上）板
C.Migliaccio（同上）2007年6月

米国電気電子技術者学会ア
ンテナ伝搬シンポジウム

Brief Report on Signal Environment
Studies in Japan.
日本における信号環境関連研究の概要報告

小瀬木滋
宮崎裕己

2007年7月 ICAO ASP 第3回TSG会議

Evaluation results of Multirateration
at Tokyo Internationl Airport
宮崎裕己
羽田空港におけるマルチラテレーションの評
価結果

2007年7月 ICAO ASP 第3回TSG会議

Questions about a new RTCA/FAA proposal
藤井直樹
for achieving CAT-Ⅲ with GBAS
RTCA/FAAのCATⅢ GBASのための新しい提案に 植木隆央（国土交通省航空局）
対する質問

ICAO Navigation Systems
2007年7月 Panel(NSP） Category-Ⅱ/
ⅢSubgｒoup(CSG)

ENRI Researtch Activity Related with
GBAS
藤井直樹
電子航法研究所におけるGBAS関連の研究状況

2007年7月

Coherent Doppler lidar measurements ofthe sea breeze at Sendai Airport
加来信之
コヒーレントドップラライダによる仙台空港の海風測定

2007年7月 IUGG2007 Perugia

疲労等判定用発話音声分析装置の試作開発―111―

International GBAS
Working Group 6 Meetings

表題名

モードＳトランスポンダ信号品質調査

発表者

小瀬木滋
大津山卓哉

発表機関・刊行物名

2007年7月 航空局委託研究報告会

小瀬木滋
モードＳ拡張スキッタ関連改訂を支援する研
住谷泰人
究成果概要
白川昌之
ADS-Bに係る無線設備の技術的条件（案）

発表年月

総務省情報通信審議会
2007年7月 情報通信技術分科会
航空無線通信委員会

小瀬木滋
航空監視システム作業班

総務省情報通信審議会
2007年7月 情報通信技術分科会
航空無線通信委員会

塩見格一
鈴木綾子（(財)鉄道総合技術研究
発話音声の指標値による疲労の表現可能性と 所）
佐藤清（同上）その展望について澤貢（同上）
水上直樹（同上）

2007年7月

第３回日本疲労学会総会・学術集会

声から疲労を評価する信号処理手法

塩見格一

2007年7月

第３回日本疲労学会総会・学術集会

GPS初期位置算出時間(TTFF)短縮のための検討坂井丈泰

2007年7月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

近接航空機数を考慮した管制作業量の予測

住谷美登里
福島幸子
福田豊

2007年7月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

GPS衛星の故障とGPS補強システムへの影響に
福島荘之介
関する一考察2007年7月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

航空路管制セクタの高度分割について

2007年7月

航空交通管制協会「航空管制」 2007 No.4

福島幸子

A Study on Atmospheric Propagation Delay
吉原貴之
in Sea Reflected GPS Signal with Code齊藤真二
Correlation Curve Measurements
藤井直樹
コード相関カーブ測定によるGPS測位信号の坂井丈泰
海面反射波に含まれる大気遅延量に関する研青山雄一（国立極地研究所）
究

AOGS2007 (Asia Oceania
2007年8月 Geosciences Society 4th
Annual Meeting)

衛星航法システムと電離層の影響

星野尾一明
坂井丈泰
松永圭左

2007年8月 IMAP衛星研究会

日本航空宇宙学会の航空交通管理(ATM)部門
の紹介

長岡栄

2007年8月

航空交通管制協会「航空管制」

統合航空交通管理システムの開発にむけて－将来の管制システムの基本－

三垣充彦

2007年9月

航空交通管制協会「航空管
制」

―112―

表題名
発表者
Analyzing Interferences Between Ground伊藤恵理
and Air Traffic Controllers from
Vu Duog（Eurosontrol
Control Theory Approach
制御理論を利用した地上の自動化と航空管制 Experimental Centre）
官の干渉分析

発表年月

発表機関・刊行物名

7th AIAA ATIO(Aviation
Technology, Integration
2007年9月
and Operations
Conference)会議

Activities in Japan for ASA and DL
機上監視とデータリンクに関する日本の活動 小瀬木滋
状況ＡＤＡＳ－ＤＵＧ会議
2007年9月 （データリンクと機上監視の先進応用）

Bit Assignments for ACAS Capabilities inRegister 10HEX
小瀬木滋
レジスタ１０内のACAS能力ビット割当

ICAO 航空監視パネル会議
2007年9月 （ASP）機上監視サブグルー
プ(ASSG)

坂井丈泰
松永圭左
Mitigating Ionospheric Threat Using
星野尾一明
Dense Monitoring Network
高密度なモニタ局ネットワークによる電離層 伊藤憲
Todd Walter（スタンフォード大
脅威の低減
学）

2007年9月

A Concept of CATⅢ GBAS Requirement
Based on Real-Time Flight TechnicalError Estimation
リアルタイムFTE計測に基づいたGBASの要件のあるコンセプト

藤井直樹

2007年9月 ION GNSS 2007(2007年米国
航法学会GNSS会議)

Simulation of Self-synchronized ADS
Using IP network
IPを利用した自己同期方式ADSのシミュレー
ション解析

住谷泰人
石出明

2007年9月 NexSAT9/AGCFG4会議

An omni-directional lens reflector for
millimeter wave and light
光とミリ波のための全方向性レンズ反射器

米本成人
松崎元治（㈱レンスター）

2007年9月

マルチラテレーションの概要

宮崎裕己

社団法人日本航空宇宙工業
2007年9月 会 航空電子システム調査
委員会

SBASの擬似距離信号を利用したGBAS

藤井直樹
吉原貴之
齊藤真二
福島荘之介

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

地上型補強システムのGPS異常信号モニタの
検討

福島荘之介

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

北折潤
航空ディジタル無線通信の符号誤り率の一評 松久保裕二
島影亮平（千葉工業大学）
価
小園茂（同上）2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

天井治
長岡栄
自動従属監視の縦方向位置予測誤差の推定方
宇田川聡（日本大学）
法 -球面での解析高橋聖（同上）中村英夫（同上）

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会―113―

ION GNSS 2007(2007年米国
航法学会GNSS会議)

国際レーダシンポジウム（IRS2007）

表題名

発表年月

発表機関・刊行物名齊藤真二
擬似劣化信号への測距差推定ＳＱＭ手法の適 吉原貴之
福島荘之介
用結果
藤井直樹

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

坂井丈泰
武市昇
福島荘之介
伊藤憲

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

古賀禎
滑走路における誤侵入・コンフリクト検出機
二瓶子朗
能の実装
青山久枝

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

田嶋裕久
モードＳ信号を用いた受動測位の時間検出方
古賀禎
法の検討
小瀬木滋

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

河村暁子
米本成人
山本憲夫
信頼度を用いた電子機器からの電磁波放射評山田公男
価平田俊清（RAエンジニアリングハ
ウス）
田雑峯一（同上）

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

SBAS補正メッセージ放送頻度の低減

発表者

宮崎裕己
マルチラテレーション監視システムの評価実
二瓶子朗
験その２
古賀禎

Ａ－ＳＭＧＣ実験システムの連接試験

二瓶子朗
宮崎裕己
古賀禎
青山久枝
松久保裕二
豊福芳典（（独）交通安全環境研究所）
青木義郎（同上）

94GHzレーダによる送電線のレーダ断面積測
定

山本憲夫
米本成人
電子情報通信学会2007年ソ2007年9月
山田公男
サイエティ大会
安井英己（㈱IHIエアロスペース）

UAT（ユニバーサル・アクセス・トランシー
バ）信号強度の飛行実験

塩地誠
山本憲夫
小瀬木滋
米本成人
大津山卓哉

航空路管制セクタの分割高度によるコンフリ
福島幸子
クトの変化

ＡＲＮＳ帯域にて観測された干渉信号の解析

大津山卓哉
小瀬木滋

―114―

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

2007年9月

電子情報通信学会2007年ソサイエティ大会

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名青山久枝
認知工学的手法に基づく航空管制ｼｽﾃﾑに関す 古田一雄（東京大学大学院）
方相哲（同上）る研究(1)概要と現場業務の観察
高橋信（同上）2007年9月

ヒューマンインターフェー
スシンポジウム2007

青山久枝
認知工学的手法に基づく航空管制ｼｽﾃﾑに関す
塩見格一る研究(2)管制官の思考過程に関する分析
飯田裕康（(財)労働科学研究所）

2007年9月

ヒューマンインターフェー
スシンポジウム2007

青山久枝
認知工学的手法に基づく航空管制システムに
井上幸一（東京大学大学院）
関する研究(3)―航空路管制官にタスクプラ安藤英幸（同上）
ンニング分析に関する研究―大和裕幸（東北大学大学院）

2007年9月

ヒューマンインターフェー
スシンポジウム2007

青山久枝
認知工学的手法に基づく航空管制ｼｽﾃﾑに関す
狩川大輔（東北大学大学院）
る研究(4)―管制官の認知タスクシミュレー
高橋信（同上）ション―
古田一雄（東京大学大学院）

2007年9月

ヒューマンインターフェー
スシンポジウム2007（EMC電磁干渉学ハンドブック）第17.1章
航空機搭載通信・制御、航法システムとＥＭ 山本憲夫
Ｃ2007年9月

丸善「ＥＭＣ電磁干渉ハン
ドブック」

携帯電子機器による航空機内の電磁干渉障害
山本憲夫
について

2007年9月 ミマツ「月刊ＥＭＣ」

日本航海学会論文集
号

RNAV到着機の横方向経路逸脱量の推定

天井治

2007年9月

Simulation of Self-synchronized ADS
Using UDP/IP network
UDP/IPを利用した自己同期方式ADSのシミュ
レーション解析住谷泰人
石出明

2007年10月 ICAO ACP WGT1会議

第117

ACAS Ⅱ Operational Monitoring Report on
住谷泰人
the Effect of RVSM in Japan,Second
小瀬木滋
report of 2007.
白川昌之
日本におけるRVSM環境下でのACAS運用モニタ
宮邉健二（国土交通省航空局）
リングレポート、2007年第２版

2007年10月 ICAO ASP 第3回WG会議

Evaluation results of Multiｒateration by
ENRI
宮崎裕己
電子航法研究所におけるマルチラテレーショ
ンの評価計画

2007年10月 ICAO ASP 第3回WG会議

Datalink capability monitoring in Japan
日本におけるモードSデータリンク能力通報の観測2007年10月 ICAO ASP 第3回WG会議

古賀禎
宮崎裕己

A Concept of CATⅢ GBAS Requirement
Based on Real-Time Flight Technical藤井直樹
Error Estimation
植木隆央（国土交通省航空局）
TSEに基づいたGBASの要件のあるコンセプトの紹介
Revised coding of ACAS bits in Register小瀬木滋
10
レジスタ１０内のＡＣＡＳビットの符号化方 JM Loscos（仏国DSNA）
式の改訂

―115―

ICAO Navigation Systems
2007年10月 Panel(NSP） Category-Ⅱ/
ⅢSubgｒoup(CSG)

2007年10月

ICAO 航空監視パネル会議（ASP） 作業部会

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

Extracted assumptions from ADS-B-RAD
OSEDADS-B-RAD OSEDからの想定事項の抜き書き

小瀬木滋Power Line RCS Measurement at 94GHz
94GHzでの送電線RCS測定

山本憲夫
米本成人
英国技術学会（ＩＥＴ）
2007年10月
山田公男
レーダーシステム国際会議
安井英己（㈱IHIエアロスペース）2007年10月 ICAO/ASP・WG会議

教育・訓練が及ぼす管制官のパフォーマンス
青山久枝
への影響

2007年10月

塩見格一
杉浦康司（㈱いすゞ中央研究所）
堀口明伯（いすゞ自動車㈱）長時間単調運転時の音声のカオス性による脳 佐藤清（(財)鉄道総合技術研究所）
活性度と運転パフォーマンスの関係
澤貢（同上）
水上直樹（同上）
海津成男（㈱セレブラルダイナ
ミックス）
An Analysis on Occurrences of Conflict
瀬之口敦
Alert for Air Traffic Control
航空管制におけるコンフリクト警報発生状況 福田豊の一解析
Estimation of required minimum
岡恵
abjustment time for factors of airspace
福田豊
design山本哲士
空域デザイン要因のための最短調整時間の推定

財団法人航空交通管制協会
平成19年度管制技術交流会

2007年10月 自動車技術会秋季大会

2007年10月

第21回飛行機シンポジウム
国際セッション

2007年10月

第21回飛行機シンポジウム
国際セッション

Altitude Change by Track System over
福島幸子
South Pacific福田豊
南太平洋上のトラックシステムによる高度変
住谷美登里
化

2007年10月

第21回飛行機シンポジウム
国際セッション

A Study on Aircraft Schedule
Punctuality classification from theActual Performance Data
実運用データによる航空機遅延の分類

蔭山康太
福田豊

2007年10月 第21回飛行機シンポジウム
国際セッション

青山久枝
二瓶子朗
A-SMGCシステム経路生成機能の開発―地上走
宮崎裕己
行パターンの解析について―
古賀禎
松久保二

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

ILSグライドパス反射面の積雪の除雪基準に
関する解析

横山尚志
田嶋裕久

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

GBASの安全性藤井直樹

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

空港面受動測位のマルチパス誤差低減

田嶋裕久
古賀禎
小瀬木滋

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

航空管制卓のコンフリクト警報機能について

福田豊
瀬之口敦

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

GNSSにおけるインテグリティ

星野尾一明

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

433MHz帯アクティブICタグの電磁放射特性

山本憲夫
米本成人
山田公男
河村暁子

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

―116―

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

航空管制官と自動化システムの協調制御

伊藤恵理

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

A-SMGCシステム経路生成機能の開発－空港面地上走行のモデル化－

山田泉
二瓶子朗
青山久枝
蔭山康太
松久保裕二
宮崎裕己
古賀禎

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

日本における広域航法(RNAV）の動向

天井治

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

天井治
長岡栄
自動位置情報伝送・監視機能(ADS）の縦方向
宇田川聡（日本大学）
位置予測誤差分布の推定方法
高橋聖（同上）中村英夫（同上）

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

航空交通管理(ATM)とその動向

長岡栄

2007年10月 第45回飛行機シンポジウム

準天頂衛星L1-SAIF補強信号のインテグリ
ティ機能

坂井丈泰
武市昇
福島荘之介
伊藤憲

2007年10月

第51回宇宙科学技術連合講
演会

L1-SAIF信号メッセージにとる対流圏遅延補
正方式

武市昇
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲

2007年10月

第51回宇宙科学技術連合講
演会

高精度測位実験システムのシステム設計

伊藤憲
野口浩幸（（独）宇宙航空研究開発機構）
浜真一（（独）情報通信研究機
構）
岩田敏彰（（独）産業技術総合研究所）
黒須孝一（日本電気㈱）岡本丈史（三菱電機㈱）2007年10月

第51回宇宙科学技術連合講
演会

青山久枝
二瓶子朗
電子航法研究所における地上走行支援システ 宮崎裕己
古賀禎
ムに係る研究報告松久保裕二
山田泉

2007年10月

地上走行支援システムに係る調査報告書航空用衛星航法システムの安全性

2007年10月

電子情報通信学会 安全性研究会

2007年10月

電子情報通信学会 安全性研
究会

星野尾一明

航空交通管理における安全性管理と安全性評
長岡栄
価

―117―

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

ADS搭載機の縦方向速度予測誤差

藤田雅人

2007年10月

日本航海学会2007年度秋季
講演会

衛星を利用した自己同期方式ADSの伝送特性
解析

住谷泰人
石出明

2007年10月

日本航海学会2007年度秋季
研究会(航空宇宙研究会)

先進型地上走行誘導管制(A-SMGC)ｼｽﾃﾑの開発
二瓶子朗
動向

2007年10月

日本航海学会2007年度秋季
研究会(航空宇宙研究会)

マルチラテレーション監視システムの導入評
宮崎裕己
価

2007年10月

日本航海学会2007年度秋季
研究会(航空宇宙研究会)

武市昇
衛星型GNSS補強ｼｽﾃﾑにおける対流圏遅延補正 坂井丈泰
福島荘之介
方式
伊藤憲

2007年10月 日本航空宇宙学会論文集

山本憲夫
平成18年度「航空機内の電磁干渉傷害に関す
山田公男る調査」報告書
米本成人

2007年10月 航空局、航空会社等

ACASⅡ運用モニタリング結果（2007年第2
報）

住谷泰人
小瀬木滋
白川昌之

2007年11月

航空局技術部航空機安全課
依頼による調査資料

GPS衛星の故障・不具合による異常信号

福島荘之介

2007年11月

日本航海学会GPS/GNSSシン
ポジウム チュートリアル

Shape of Distribution of ADS-C Alongtrack Speed Prediction Errors
ADS-Cにおける経路方向に速度予測誤差分布
の形

藤田雅人

2007年11月 ICAO SASP/WG/WHL/12

滑走路状態表示灯シミュレータ開発

松久保裕二
二瓶子朗
宮崎裕己
古賀禎
青山久枝

2007年11月(財)航空振興財団
委員会

MSASの性能向上について

星野尾一明
坂井丈泰
松永圭左

2007年11月

第3回電離圏の利用と影響に関するシンポジウム

衛星航法システムMSASの導入

坂井丈泰

2007年11月 第50回自動制御連合講演会

―118―

航法小

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

運航実績データによるATMパフォーマンスの
評価

蔭山康太
福田豊

2007年11月 第50回自動制御連合講演会

欧米における航空交通管理の研究動向

長岡栄2007年11月 第50回自動制御連合講演会

東京－シドニー間の動的な飛行経路の検討

福田豊
福島幸子

2007年11月 第50回自動制御連合講演会

MSASの性能向上

坂井丈泰

2007年11月

日本航海学会GPS/GNSSシン
ポジウム

GPS/GNSSの基礎知識

坂井丈泰

2007年11月

日本航海学会GPS/GNSSシン
ポジウム チュートリアル

Study on ATM Performance Assessment inJapan
日本におけるATMパフォーマンスの研究

福田豊
蔭山康太

2007年11月

第27回太平洋航空交通管制
事務レベル調整会議

Study on a Flexible route system between
Australia and Japan福島幸子
オーストリア－日本間のフレキシブルルートの研究

2007年11月

第27回太平洋航空交通管制
事務レベル調整会議

GNSSにおけるインテグリティ

2007年11月

日本航空技術協会｢航空技
術｣

星野尾一明

Preventing Interfernces Between Air
Traffic Controller and Future Ground伊藤恵理
Automation from a Control Theory
Vu Duog（Eurocontrol
Approach
Experimental Centre）
制御理論の適用による航空管制官と地上の自動化システムの干渉防止

6th Eurocontrol Innovative
2007年12月 Research Workshop andEchibition

Another risk of interference in GPS-L5
band
ＧＰＳ－Ｌ５帯域内の別の干渉リスク

EJCC会議（European JTIDS
2007年12月 Cross border
Coordination)

小瀬木滋
大津山卓哉

武市昇
Tropospheric Delay Correction in L1-SAIF
坂井丈泰
Augmentation
福島荘之介
L1-SAIFによる対流圏遅延補正方式
伊藤憲

2007年12月 IGNSS Symposium 2007

パイロットと自動操縦装置の協調制御システ
伊藤恵理
ム
鈴木真二（東京大学）－航空事故状況への適用と状況別の比較－

2007年12月

機械学会第16回交通・物流
部門大会

GPS衛星の故障とGBASへの影響

福島荘之介

2007年12月(財)航空振興財団
委員会

航法小

MSASの概要と性能評価

坂井丈泰

2007年12月(財)航空振興財団
委員会

航法小

―119―

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

空域設計の定量的評価のための指標の考察－滞留時間の推定－

岡恵

2007年12月(財)航空保安無線システム
協会 航空無線誌

小型航空機の運航支援に関する予備的研究

塩地誠2007年12月(財)航空保安無線システム
協会 航空無線誌

日本におけるVHF帯航空移動通信トラヒック
の解析

北折潤
松久保裕二
小園茂（千葉工業大学）

電子情報通信学会 宇宙・
2007年12月 航行エレクトロニクス研究会

測距差推定によるGPS劣化信号検出齊藤真二

2007年12月

Implementation of the QZSS L1-SAIF
Message Generator
準天頂衛星L1-SAIFメッセージ生成装置の実
装

坂井丈泰
福島荘之介
武市昇
伊藤憲

ION National Technical
2008年1月 Meeting 2008 (米国航法学会全米技術会議)

Bench testing with playing back thesignal environment
信号環境の再生を用いるベンチ試験

小瀬木滋
大津山卓哉

MNWG-TI会議(JTIDS/MIDS
2008年1月 Multi-National Working
Group-TI)

Introduction of Innovative Research
画期的な研究の紹介

伊藤恵理

2008年1月 The ASAS-RFG Meeting

航空保安無線システム協会
航空無線誌

マック指数なしの場合の縦報告管制間隔短縮
藤田雅人
可能性の検討2008年1月 国土交通省 航空局

高精度測位補正技術に関する研究開発 －中間報告-

国土交通省｢準天頂衛星によ2008年1月 る高精度測位補正に関する技術開発｣委員会

伊藤憲

古賀禎
旋回中信号を使用した適応型α－βフィルタ
中村哲也（長崎大学）の性能評価
小菅義夫（同上）

2008年1月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

齊藤真二
擬似劣化GPS信号への測距差推定によるSQM手 吉原貴之
福島荘之介
法の適用
藤井直樹

2008年1月

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロニクス研究会

日本における広域航法(RNAV）について天井治

2008年2月(社)日本航空宇宙学会 日本
航空宇宙学会誌

航空交通管理の長期的展望と研究開発

白川昌之

2008年2月 CNS/ATMシンポジウム予稿集

レーダデータによる航空機の横方向の航法誤
天井治
差の推定

2008年2月

航空振興財団会

発話音声分析装置“CENTE”

塩見格一

2008年2月

航空保安無線システム協会「航空無線」

航空における4次元交通管理について長岡栄

2008年2月 日本航海学会 AUNAR研究会

発話音声分析による予防安全装置の開発

塩見格一

2008年2月

―120―

航法小委員

平成19年度国土交通先端技
術フォーラム

表題名

発表者

発表年月

発表機関・刊行物名

航空交通管理(ATM)の動向

長岡栄

2008年2月

日本航空宇宙学会誌
年2月号

GPSブイを利用した津波早期検知システム

古川武彦（気象コンパス）
坂井丈泰
吉原貴之

2008年3月

2008年度日本海洋学会春季大会

住谷泰人
Proposed Changes to ACAS Manual in
relation to Effect of RVSM.
小瀬木滋
RVSMの導入に関連したACASマニュアルの改訂 白川昌之
宮邉健二（国土交通省航空局）
提案

2008

2008年3月 ICAO ASSG会議

SBAS GEO as GBAS Ranging Source
GBAS測距信号としてのSBAS

藤井直樹
小野剛（日本電気㈱）植木隆央（国土交通省航空局）

ICAO Navigation Systems
2008年3月 Panel(NSP） Category-Ⅱ/
ⅢSubgｒoup(CSG)

空域設計の定量的評価のための指標の考察-最大許容滞留時間の推定-岡恵

2008年3月

航空交通管制協会「航空管制」

レーダデータによる航空機の横方向の航法誤
天井治
差の推定

2008年3月

航空保安システム技術委員会
平成19年度調査研究報告 小委員会作業報告集

マック指数なしの場合の縦方向管制間隔短縮
藤田雅人
可能性の検討2008年3月 国土交通省

高精度測位補正技術に関する研究開発

国土交通省｢準天頂衛星によ2008年3月 る高精度測位補正に関する技術開発｣委員会

伊藤憲

ADS環境下での北太平洋航空路における30NM
縦方向管制間隔導入に向けた事前安全性評価 藤田雅人
報告2008年3月 国土交通省航空局

受託研究報告書 平成１９年度JTIDS等国内展開基準の作成その他１件

小瀬木滋
大津山卓哉
田嶋裕久

2008年3月 国土交通省航空局

UDP/IPを適用したADSの伝送性能解析

住谷泰人
石出明

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

空港面のモードＳ拡張スキッタ信号環境

小瀬木滋

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

到着機の降下Path調査山本哲士

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

Noise Evaluation of RNAV approach by
Cellular Automata Method
金田直樹
セルオートマトン法によるRNAV進入の騒音評
価

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

発話音声信号波形のゆらぎの変化について

塩見格一

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

無指向性アンテナを用いた航空機監視に関す 瀬之口敦
る一検討
塩見格一

2008年3月

電子情報通信学会2008年総
合大会

―121―

表題名

発表年月

発表機関・刊行物名

坂井丈泰
松永圭左
星野尾一明

2008年3月

電子情報通信学会2008年総
合大会

藤井直樹
SBASの擬似距離信号を利用したGBASにおける 吉原貴之
齊藤真二
問題点と解決法福島荘之介

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

飛行中の航空機へ周辺交通情報を提供する
TIS-B装置の試作

塩地誠
山本憲夫
小瀬木滋
米本成人
大津山卓哉

2008年3月

電子情報通信学会2008年総合大会

準天頂衛星補強信号のためのエフェメリス
メッセージ

坂井丈泰
福島荘之介
武市昇
伊藤憲

2008年3月

電子情報通信学会和文論文
誌

ADS搭載機の縦方向速度予測誤差

藤田雅人

2008年3月 日本航海学会

日本における広域航法(RNAV）の現状

天井治

2008年3月

日本航空技術協会「航空技術」

衛星を利用した自己同期方式ADSの伝送特性
解析

住谷泰人
石出明

2008年3月

日本航海学会論文集号

GNSSにおけるインテグリティ

星野尾一明

2008年3月

日本航空宇宙学会誌 2008年3月号

管制卓のコンフリクト警報機能福田豊

2008年3月

日本航空宇宙学会誌 2008年
3月号

到着機の運航効率に関する解析手法

山本哲士

2008年3月

国土交通省航空局 ATM高度化ワーキンググループ

ディファレンシャルGPSにおける電離層の影
響例

発表者

―122―

第118

８ 知的財産権
当研究所の平成19年度における知的財産権は下記のとおりである。
(1)

登録済
発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

レーダ信号伝送方法とその送受信装置

加来信之

S63.12.6

1778723

H5.8.13

移動目標信号伝送方式とその送受信装置

加来信之

H1.2.91838414H6.4.25

H1.2.91875585

H6.10.7

H1.3.292053799

H8.5.23

H1.11.20

2517848

H8.5.17

H1.12.11

1813658

H6.1.18

H2.3.16

1928084

H7.5.12H4.2.32600093

H9.1.29

H4.6.112611173

H9.2.27

H4.12.4

2600098

H9.1.29

H5.5.272653747

H9.5.23

電子走査アンテナ故障検出装置
二次レーダの応答信号識別方法
二次レーダによる航空機の識別方法およびその装置
信号発生器
ドップラーＶＯＲのアンテナ切換給電方法
航空機、車両の応答信号識別方法およびその装置

横山尚志
田嶋裕久
藤井直樹
長谷川英雄
塩見格一
石橋寅雄
石橋寅雄
田中修一
二瓶子朗
二瓶子朗
田中修一
石橋寅雄
塩見格一

魚眼レンズを用いた測位方法およびその装置

塩見格一

空港面における航空機識別方法およびその航空機自動識別
装置

加来信之
塩見格一
渡辺泰夫
水城南海男

シークラッタ抑圧方法
マルチバンドレーダの信号処理方法

水城南海男

H5.5.273002738

H11.11.19

ＧＰＳ信号による位置決定方法およびその装置

惟村和宣
松本千秋
朝倉道弘

H6.3.42681029

H9.8.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112619217

H9.3.11

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112777328

H10.5.1

被管制対象監視システム

塩見格一

H6.3.112854799

H10.11.20

飛行場運航票管理システムのユーザインターフェース装置

塩見格一

H6.5.182675752

H9.7.18

被管制対象監視システム

塩見格一

H7.2.232763272

H10.3.27

被管制対象監視システム：イギリス

塩見格一

H7.3.8671634

H14.10.2

被管制対象監視システム：ドイツ

塩見格一

H7.3.8671634

H14.10.2

被管制対象監視システム：フランス

塩見格一

H7.3.8671634

H14.10.2

被管制対象監視システム：アメリカ

塩見格一

H7.3.95677841

H9.10.14

被管制対象監視システム：カナダ

塩見格一

H7.3.92144291

H10.5.26

航空管制情報統合表示装置

佐藤裕喜

H7.4.33030329

H12.2.10

塩見格一

H7.5.18680365

H9.11.13

塩見格一

H7.5.182295472

H10.7.22

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：オーストラリア
飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：イギリス

―123―

発

明

の

名

称

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
ＰＣＴ出願：カナダ
空港面における航空機識別方法およびその識別装置
移動体の自動従属監視方法およびその装置
航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装置

発

明

者

塩見格一
加来信之
北舘勝彦
田中修一
二瓶子朗
長谷川英雄
田嶋裕久

出願年月日

登録番号

登録年月日

H7.5.182167516

H15.5.13

H7.6.23

2666891

H9.6.27

H7.9.283081883

H12.6.30

H7.12.11

2979133

H11.9.17

熱交換器

田嶋裕久

H7.12.19

2852412

H10.11.20

フェイズドアレイアンテナの位相器の故障箇所の検出方法
及びフェイズドアレイアンテナの給電系の移相誤差の検出
方法

田嶋裕久

H7.12.193060002

H12.4.28

航空機管制支援システム

塩見格一

H8.3.292801883

H10.7.10

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置

塩見格一

H8.6.132763521

H10.3.27

ターミナル管制用管制卓における管制指示値入力方法

塩見格一

H8.6.132763522

H10.3.27

ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法

塩見格一

H8.6.132907328

H11.4.2

ターミナル管制用管制卓における航空機順序付けのためのユーザインタフェース装置

塩見格一

H8.10.24

3013985

H11.12.17

マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路

水城南海男

H8.12.53781218

H18.3.17

空港面監視装置

加来信之
北舘勝彦

H8.12.123226812H13.8.31

飛行場管制支援システム

塩見格一

H9.3.26

3017956

H11.12.24

航空機管制支援システム：カナダ

塩見格一

H9.3.272201256

H13.2.6

航空機管制支援システム：アメリカ

塩見格一

H9.3.285941929

H11.8.24

地形表示機能を備えた搭載用航法装置

田中修一
二瓶子朗

H9.6.53054685

H12.4.14

滑走路予約システム

塩見格一

H9.6.92892336

H11.2.26

航空交通シミュレータ

塩見格一

H9.12.22

3899391

H19.1.12

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導シ
ステム:アメリカ

塩見格一

H10.2.24

6064939

H12.5.16

飛行場管制支援システム：アメリカ

塩見格一

H10.3.25

6144915

H12.11.7

無線通信ネットワークシステム（無線ネットワークを使用した移動体測位システム）

田中修一
二瓶子朗

H10.6.4

3474107

H15.9.19

滑走路予約システム：イギリス

塩見格一

H10.6.52327517

H11.7.28

滑走路予約システム：オーストラリア

塩見格一

H10.6.5

713823

H12.3.23

滑走路予約システム：カナダ

塩見格一

H10.6.8

2239967

H14.7.30

滑走路予約システム：アメリカ

塩見格一

H10.6.96282487

H13.8.28

空港管制用操作卓

意匠登録

塩見格一

H10.7.31

1075354

H12.4.7

空港管制用操作卓類似意匠登録塩見格一

H10.7.31

1

H12.6.16

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

H10.10.53151489

H13.1.26

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網

塩見格一

H10.10.30

2991710

H11.10.15

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H10.10.303041278

H12.3.3

―124―

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

管制用通信システム

塩見格一

H10.12.18

3041284

H12.3.3

管制通信発出システム

塩見格一

H11.3.19

3300681

H14.4.19

レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び装置

加来信之

H11.4.83091880

H12.7.28

航空機等の進入コースの変動を防止する積層構造体

横山尚志

H11.9.17

3588627

H16.8.27

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網：ＰＣＴ出願

塩見格一

H11.10.29

6337652

H14.1.8

塩見格一

H11.10.29

6344820

H14.2.5

受動型ＳＳＲ装置

塩見格一

H11.11.10

3277194

H14.2.15

航空管制用ヒューマン・マシン・インターフェース装置

塩見格一

H11.12.7

3646860

H17.2.18

管制装置システム

塩見格一

H11.12.8

3783761

H18.3.24

飛行場管制支援システム

塩見格一

H11.12.17

3086828

H12.7.14

ターゲット選択操作装置

塩見格一

H12.3.24

3743949

H17.12.2

H12.6.63428945

H15.5.16

H12.6.63453547

H15.7.18

受動型ＳＳＲ装置：ＰＣＴ出願

アメリカ

アメリカ

二瓶子朗
田中修一
田中修一
二瓶子朗

無線ネットワーク制御システム
無線ネットワーク測位システム
ＧＰＳ及びその補強システムを用いた航法システムにおけるアベイラビリティ取得方法及びその装置

福島荘之介

H12.7.26

3412011

H15.3.28

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体：アメリカ

塩見格一

H12.10.19

6876964

H17.4.5

複数チャンネルを利用した無線ネットワークシステム及びその制御装置田中修一
二瓶子朗

H12.11.13

3462172

H15.8.15

管制装置システム：アメリカ

塩見格一

H12.12.7

6573888

H15.6.3

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置

横山尚志

H13.9.63680113

H17.5.27

ＩＬＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測方法及びＩＬ
ＳのグライドパスのＧＰ進入コース予測装置

横山尚志

H13.9.6

3752169

H17.12.16

心身診断システム

塩見格一

H13.9.14

3764663

H18.1.27

音声処理装置塩見格一

H13.9.25

3512398

H16.1.16

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

塩見格一

H13.10.24

3579685

H16.7.30

目標検出システム

加来信之

H13.12.10

3613521

H16.11.5

移動体測位方法及び移動体誘導方法

岡田和男
白川昌之
塩見格一
小瀬木滋
田嶋裕久
住谷泰人
米本成人

H14.3.29

3826191

H18.7.14

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置：ＰＣＴ出願

塩見格一

H14.4.10

10-722457

H19.5.21

電波反射体を用いた測定装置

米本成人
塩見格一

H14.6.28

3623211

H16.12.3

操作卓

塩見格一

H14.10.15

1189989

H15.9.26

塩見格一

H14.11.11

10-0596099

H18.6.26

塩見格一

H14.11.12

104553

H18.11.12

意匠

心身診断システム

ＰＣＴ出願

カオス論的脳機能診断装置

ＰＣＴ出願（シンガポール）

―125―

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

無線ネットワークシステム、移動局および移動局の制御方
法

二瓶子朗

H14.11.19

4097254

H34.11.19

無線通信ネットワークシステムおよび無線ネットワークシ
ステムの制御方法二瓶子朗

H14.11.19

4097133

H34.11.19

カオス論的診断感度増感装置

塩見格一

H15.2.26

106483

H18.10.31

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側
通信制御方法及び通信ｼｽﾃﾑ

金田直樹
塩見格一

H15.6.3

3746773

H17.12.2

就寝中の身体反応情報検出システム

塩見格一

H15.8.25

3780273

H18.3.10

脇机

塩見格一

H15.11.18

1221366

H16.9.17

塩見格一

H15.11.18

1226782

H16.11.19

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置（分割出願）

横山尚志

H16.1.26

3988828

H19.7.27

電波反射体を用いた測定装置（No.103関連

米本成人
塩見格一

H16.3.25

3772191

H18.2.24

米本成人

H16.3.25

3840520

H18.8.18

塩見格一

H16.3.29

3888688

H18.12.8

塩見格一

H16.5.10

10-0699042

H19.3.16

電波装置（レドームおよび電波機器）

米本成人

H16.5.18

3845426

H18.8.25

航空管制卓（意匠）塩見格一

H16.5.20

1242705

H17.4.28

全方向性を有する誘導体レンズ

米本成人

H16.8.19

3822619

H18.6.30

H16.9.15

3874295

H18.11.2

H16.10.63956024

H19.5.18

H16.10.83956025

H19.5.18

H16.11.4

3997549

H19.8.17

H17.1.18

3995687

H19.8.10

操作卓

ＰＣＴ出願

意匠
意匠

分割出願）

電波反射体を用いた移動体の航法方法（No.103関連 分割
出願）
航空管制用インターフェース装置、その制御方法およびコンピュータプログラム
カオス論的脳機能診断装置

ＰＣＴ出願（韓国）

移動局及び移動局側通信制御方法及び衛星局及び衛星局側
通信制御方法及び通信システム（No.116 分割出願）

田嶋裕久
古賀禎
小瀬木滋
横山尚志
朝倉道弘
米本成人
古賀禎
金田直樹
塩見格一

誘電体レンズを用いた電磁波の反射器、発生器及び信号機

米本成人

高周波信号のディジタルＩＱ検波法
ILSのグライドパス装置のGPパス予測方法
移動体の識別監視装置※

は平成19年度に実施されたものである。

―126―

(2)

出願中

出願日

出願番号

塩見格一

H11.10.29

99951156.1

塩見格一

H11.10.29

99951157.9

航空管制用管制指示入力装置

塩見格一

H12.3.30

2000-092584

ＣＤＰＬＣメッセージ作成方式

塩見格一

H12.3.30

2000-095320

ＣＤＰＬＣメッセージ作成システム

塩見格一

H12.3.30

2000-095321

航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・インタフェース 塩見格一

H12.3.30

2000-095322

ＣＤＰＬＣ/ＡＩＤＣ共用管制卓及び同ヒューマン・インタフェー
塩見格一ス
周辺移動局監視装置、及び周辺移動局監視装置を備えた無線ネッ 二瓶子朗
トワークシステム
田中修一

H12.3.30

2000-095323

H12.11.13

2000-344734

塩見格一

H13.4.16

2001-116408

田中修一
無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４０６）
二瓶子朗
田中修一
無線通信ネットワークシステム（ＣＬ１５４０７）
二瓶子朗
無線ネットワークを利用した移動体測位システム（ＣＬ１５４０ 田中修一
８）
二瓶子朗
田中修一
無線ネットワークシステム（ＣＬ１５４１１）
二瓶子朗

H13.8.8

2001-240906

H13.8.8

2001-240907

H13.8.8

2001-240908

H13.8.8

2001-240909

カオス論的脳機能診断装置

塩見格一

H13.11.13

2001-348108

表示画面上への航空機表示方法及びその装置

塩見格一

H14.3.5

2002-58392

カオス論的診断感度増感装置

塩見格一

H14.3.25

2002-82734

塩見格一

H14.10.2

PCT/JP02/11001

電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

H14.11.19

2002-335700

カオス論的指標値計算プログラム

塩見格一

H15.2.24

2003-045386

画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム

塩見格一

H15.2.24

2003-15661

心身状態判定システム

塩見格一

H15.2.24

2003-46428

無線通信ネットワークシステム（ＣＬ１５５５０）

二瓶子朗

H15.3.28

2003-090443

カオス論的指標値計算システム

ＰＣＴ

塩見格一

H15.12.26

2004-568512

カオス論的指標値計算システム

ＰＣＴ出願

塩見格一

H15.12.26

PCT/JP03/16954

塩見格一

H16.1.25

10/763,160

塩見格一

H16.2.23

2005-503639

発明の名称
受動型ＳＳＲ装置

発明者

欧州特許庁ＥＰＣ

ＳＳＲ装置及び航空機二次監視網
ＰＣ

ＰＣＴ出願

欧州特許庁Ｅ

カオス論的ヒューマン･ファクタ評価装置

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法

ＰＣＴ出願

日本

画面情報表示方法、システム及びコンピュータプログラム
出願

米国

心身状態判定システム

ＰＣＴ

日本

心身状態判定システム

ＰＣＴ出願

塩見格一

H16.2.23

PCT/JP04/002054

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び通信システム

金田直樹
塩見格一

H16.3.3

2004-58856

H16.3.22

2004-081846

H16.3.22

2004-081847

H16.3.22

2004-081848

無線ネットワーク監視システム、無線ネットワークシステム及び二瓶子朗
無線ネットワーク監視システムの制御方法
無線ネットワークシステム、無線ネットワークシステムの制御方
二瓶子朗
法、制御プログラム及び記録媒体
電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

―127―

出願日

出願番号

惟村和宣

H16.3.23

2004-085641

塩見格一

H16.4.28

PCT/JP2004/005663

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び基地局側通信制 金田直樹
御方法及び通信システム ＰＣＴ
塩見格一

H16.6.1

PCT/JP04/7509

音声による疲労居眠り検知装置及び記録媒体

発明の名称

発明者

通電表示器
大脳評価装置

ＰＣＴ出願

塩見格一

H16.7.6

10/883,842

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び装置通信システ 金田直樹
ム ＰＣＴ
塩見格一

H16.8.17

PCT/JP04/11769

ドライバーの発話音声収集システム

塩見格一

H16.12.13

2004-359690

航空管制支援システム

塩見格一

H17.2.4

2005-029070

移動体の測位方法及びその測位装置（無線による移動体測位方
式）

古賀禎
田嶋裕久

H17.2.21

2005-044684

電波装置

米本成人

H17.3.9

PCT/JP2005/4108

航空管制システム及び航空管制システムで用いられる携帯情報端末（航空管制システム）
航空路管制用管制卓における順序・間隔付けヒューマン・インタ
フェース装置

塩見格一
金田直樹
塩見格一
金田直樹

H17.6.21

2005-180582

H17.6.21

2005-180583

誘電体レンズを用いた装置

米本成人

H17.7.27

PCT/JP05/13743

アレイ型反射板とミリ波レーダ

米本成人

H17.11.3

PCT/EP2005/014220

移動局監視システムのための監視連携装置およびその方法

二瓶子朗

H17.12.15

2005-361466

飛行計画表示装置（ＭＥ式飛行計画表示装置）

三垣充彦

H18.2.9

2006-32661

音声中の非発話音声の判別処理方法

塩見格
塩見格一

H18 3 31
H18.3.31

2006 093267
2006-093267

発話音声収集用コンビネーション・マイクロフォンシステム

塩見格一

H18.3.31

2006-093268

職場における安全文化評価尺度の自動構成・運用法及びシステム 塩見格一

H18.3.31

2006-097214

チームによる業務の活性度の評価システムおよびそれを用いた業
塩見格一
務雰囲気の活性化システム

H18.3.31

2006-097389

異常行動抑制装置

塩見格一

H18.3.31

2006-097390

チームによる業務の評価・活性化システム

塩見格一

H18.3.31

2006-097391

無線航法システムにおける信頼性指示装置

坂井丈泰

H18.12.11

2006-332972

衛星航法システムにおける衛星軌道情報の伝達方法及びそれらの坂井丈泰
装置

H18.12.13

2006-335349

外部雑音改善型発話音声分析システム

塩見格一

H19.3.30

2007-092826

発話音響環境対応型発話音声分析システム

塩見格一

米国出願

ＰＣＴ

ＰＣＴ

H19.3.30

2007-092827

武市昇
天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の 坂井丈泰
福島荘之介
補正方法
伊藤憲

H19.7.10

2007-181270

衛星航法システムの電離層遅延推定の方法及びその装置

H19.9.25

2007-246609

武市昇
天頂対流圏遅延量の算出方法及び衛星測位信号の対流圏遅延量の 坂井丈泰
福島荘之介
補正方法（ＰＣＴ）
伊藤憲

H19.12.28

PCT/JP2007/75312

運転者の眠気検出装置

H20.3.31

2008-093544

※

坂井丈泰

塩見格一

は平成19年度に実施されたものである。

―128―

第 ３ 部
現況

１

平成19年度に購入した主要機器

２.７GHz RFアップコンバータ
ATMパフォーマンス評価システム用計算機
データストレージシステム
生体信号収録装置（２台）
TIS-Bベンチテスト用環境信号記録再生装置
シグナルジェネレータ
マイクロ波受信機接続キット
シンセサイズドスイーパー
ミリ波モジュール
スペクトラムアナライザ
RF信号発生器
機上記録装置ADS-B/TIS-B受信装置
ベクトルネットワークアナライザ
拡張スキッタ復号装置
拡張スキッタ送信信号生成装置
SSR空中線実験評価用SSRモードS装置

―131―

２

ームを中心としたシステムを運用してきたが、平成７年12

主要施設及び機器

月にネットワーク環境の整備の必要性の高まりと、併せて

１ 電波無響室

研究内容の変化に対応させるために、ワークステーション

電子航法の分野では、電波を送受信するアンテナの性能をネットワークに接続したシステムに移行し、複数のサーや空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。

バ・システムと各研究部に設置するローカル・クライアン

このため、アンテナおよび電波伝搬に関する試験研究が重トからなるシステムの運用となった。
平成13年度より、電子計算機システムは、演算サーバ、要になっている。当研究所では、これらの試験研究のため

ファイルサーバ、アプリケーションサーバ、PCサーバ、の実験施設として、電波無響室を整備した。
電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆した構

WWWサーバ等から構成されるサーバ群を1GBaseのデータ造を持っている。シールド壁により電波が遮蔽されるた

転送レートを有する基幹と100Baseの支線を有するネット

め、外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防止す

ワークにより接続した構成となった。
さらに、平成17年度には支線部についても1GBaseのデーることができる。さらに、電波吸収材により電波の反射を

タ転送レートに対応し、現在の構成となった。

抑制できるため、電波無響室内は広大な自由空間と同様な

現在、当所のネットワーク及び電子計算機システムは、伝搬特性を実現できる。

研究における利用のみならず、WWWサーバによる研究情電波無響室内では、アンテナの特性測定や空港モデルを用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行われて報の発信、電子メールによる情報交換、PC

サーバによる

きている。また、各種の干渉妨害に関する測定実験も行わ

所内事務の電子化等、より日々の職務に密接したシステム

れている。

として運用されている。

〔要目概要〕〔構成〕

内 装 寸 法： 32×７×５ ｍ

演算サーバ：Cray XD1

周波数範囲： 0.5～100GHz以上

ファイルサーバ：NEC iStrage NS23P

反射減衰量： 30dB 以上

アプリケーションサーバ：HP ProLiant ML110

遮蔽減衰量： 80dB 以上

PC サーバ：DELL PowerEdge SC1420

付 属 設 備： 計測室、空調設備、空中線特性試験装置、

WWW サーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

アンテナ回転台移動装置、計測機器ピッ

メールサーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

ト、各種無線計測機器、非常照明

ネットワークスイッチ：CenterCOM 9816GB、9812T
４ 実験用航空機

２ アンテナ試験塔

電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは、当アンテナ試験塔は、昭和52年に建設され、VORの研究な

研究所の特色である。

どで使用されてきた。
平成17年度には、二次監視レーダー（SSR）モードS の高昭和40年７月より、米国のビーチクラフトスーパーH-18

度運用技術の研究で使用するため、レーダー設置台を設置型機を使用した。その後、使用10年を経過し、部品入手がするなどの改修を行った。平成19年度には、回転式アンテ困難になったため当機の更新を計画し、昭和49、50年度にナを含むSSR装置が設置された。

米国のビーチクラフトB ―99を購入し、昭和50年10月に当研究所に引き渡された。

このほかに、屋上には、実験などに利用するためのスペ

引続き実験用アンテナ増設などの改装を行い、昭和51年ースが確保されており、GPSアンテナなどが設置されている。

１月から運用を開始したが、調布における運用制限のた〔要目概要〕

め、同年10月当研究所岩沼分室が宮城県岩沼市に設置され高たことにより仙台空港を定置場とした。

さ： 19.15 ｍ

搭乗人員は乗員を含め17名のところ実験用機器搭載のス
３ 電子計算機システム及びネットワーク

ペースを取り、最大９名とし、その他写真撮影用のカメラ
孔及びラック等を備えている。

当研究所の電子計算機システムは、昭和41年度に航空管〔諸元・性能〕

制自動化推進に供するATC シミュレータ整備の一環として

登録番号： JA8801

導入したNEAC2200#400に始まる。
以降、MELCOM、FACOM、ACOS型と言ったメインフレ―132―

式： ビーチクラフトB-99エアライナー

以下に要目を示す。

全長：13.58m

全幅：13.98m

・階

全高：

4.38m

・床面積

約530（38m ×14m）m2

・主要室

管制卓室；１室、13m ×14m

最大離陸重量：発動機：

4,944㎏

数

２階建て

パイロット卓室；１室、22m×７m

PT ６A ―28／680馬力×２基

巡行速度：

360㎞ /h

航続距離：1,750㎞

離陸滑走路長：570m

着陸滑走路長：820m

サーバ室、会議室
７ 航空管制シミュレータ
航空管制シミュレータは、平成12年度に、それまでに開発したターミナル管制シミュレータを拡張整備したもので

５ 仮想現実実験施設あり、下記のようにターミナル管制卓、航空路管制卓を中

航空管制業務には、レーダーにより航空機を監視して行心に多数の管制卓等で構成し、任意の空域を設定して評価

う航空路管制業務及びターミナル管制業務と、管制官が肉でき、かつ、ターミナル管制、航空路管制を統一して模擬眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが存在すできるように一つのシナリオを両空域にスムーズに動作さる。

せることができる。
以下に本シミュレータの構成、主要性能を示す。

今日の航空管制業務は、多数の管制官と多数の管制機器⑴

及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われてお構

成り、その効率化を実現するための研究等には、業務環境を・ターミナル管制卓

８卓

模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠と考えら・エンルート管制卓

４卓

れている。

・飛行場管制卓

５卓

本施設は、管制塔における管制官の業務環境を視聴覚的・パイロット卓

12卓な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであり、・全域模擬卓２卓本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーションを、・シナリオ処理装置

レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナル管制業

・データベース装置

務シミュレーションと同様に、実施することが可能となっ・音声通信処理装置

た。

⑵

主要機能

また、本施設は操縦シミュレータを有し、固定翼機及び・航空機同時処理機数

最大512機

回転翼機について、管制指示を受けながらの航行の模擬が・航空機同時表示機数

最大128機／１管制卓可能となっている。

・同時管制機数

最大64機／１管制卓・ターミナル領域定義数

最大８ターミナル／

飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航空管制シミュレータと操縦シミュレータは連接されており、

１シミュレーション

管制官とパイロットが同時に参加するシミュレーションを

・エンルート領域定義数

最大100セクタ

可能としている。

・同時シミュレーション数

最大２シミュレーション〔諸元・性能〕

・シミュレーション実行速度

１／10倍速～８倍速

プラットフォーム：描画性能：

MS Windows NT ４／2000（再生時含む）

200Mpoligons / s

・空港定義数

管制業務シミュレータ画像出力部：
360°／８面、15.0mΦ
操縦シミュレータ画像出力部：

150°／３面、5.6mΦ

６ ATC シミュレーション実験棟
航空管制シミュレータを設置し、管制官参加によるダイ
ナミックシミュレーションを実施するためのもので、レー
ダー表示装置の使用環境を考慮して管制卓室とパイロット
卓室には、調光式照明、高性能ブラインドを備えている。

―133―

最大128空港

３

刊行物
当研究所の発行する刊行物は，下記のとおりである。
電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）
電子航法研究所広報誌「ｅ－なび」（季刊）４

行事等
当研究所の平成19年度における行事等は，下記のとおりである。
所内一般公開〔平成19年4月22日（日）〕平成19年度科学技術週間の趣旨に基づき，当研究所の各施設を一般公開した。（来場者数2,305名）
第６回研究所設立記念式典〔平成19年4月24日（火）〕当所設立記念式典を開催した。
第１回研究交流会〔平成19年4月26日（木）〕講演「日米のILS研究動向」及び意見交換を行った。
講演者：アメリカ オハイオ大学 デイビット・クリネット教授
平成19年度第１回評議員会〔平成19年5月16日（水）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事前評価課題「GNSS精密進入における安全性解析とリスク管理技術の開発」「電波特性の監視に関する研究」「洋上経路システムの高度化の研究」「ターミナル空域の評価手法に関する研究」
第８回出前講座〔平成19年5月25日（金）〕電子航法研究所出前講座を成田空港事務所において開催した。（聴講者数約106名）
講座プログラム
１．実時間シミュレーションにおける航空管制通信量の一解析（航空交通管理領域 蔭山 康太）
２．空域デザインの基本要件について（航空交通管理領域 山本 哲士）
３．マルチラテレーション監視システムの評価について（通信・航法・監視領域
宮崎 裕己）
４．統合型空港面監視システムの概要（通信・航法・監視領域 二瓶 子朗）
５．滑走路誤進入およびコンフリクト検出ソフトウェアの開発について（機上等技術領域 古賀 禎）
研究発表会〔平成19年6月11日（月）～12日（火）〕平成19年度（第７回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（２日間延べ来場者数325名）
平成19年度第２回評議員会〔平成19年6月20日（水）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
中間評価課題「航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究」「A-SMGCシステムの研究」―134―

第９回出前講座〔平成19年6月26日（火）〕電子航法研究所出前講座を航空局において開催した。（聴講者数約30名）
講座プログラム
１．ＡＲＴＳの飛行場管制支援機能の拡充（航空局管制保安部管制情報処理システム室）
２．東京国際空港におけるマルチラテレーション監視システムの評価結果（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 宮崎 裕己）
３．先進型地上走行誘導管制(Ａ－ＳＭＧＣ)実験システムの連接試験について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 二瓶 子朗）
４．滑走路における誤進入およびコンフリクト検出方式について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 古賀 禎）
５．滑走路状態表示灯システムの開発について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 松久保 裕二）
６．地上走行パターンの解析について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 青山 久枝）
第２回研究交流会〔平成19年7月10日（火）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Measurement of electromagnetic environment in aircraft cabin(航空機内における電磁環境の測定およびその分析）」
講演者：Picard Jonathan 氏
講演「Improvement of the GNSS performances thanks to the use of GPS and Galileo.
（GPSとGalileoを使用した時のSBASの性能評価）」
講演者：Nicolas Capet 氏
第10回出前講座〔平成19年7月19日（木）〕電子航法研究所出前講座を定期航空協会において開催した。（聴講者数約10名）
講座プログラム
１．ＳＢＡＳの概要と最近の研究動向（通信・航法・監視領域
坂井 丈泰）
２．ＧＢＡＳの概要と最近の研究動向（通信・航法・監視領域
福島 荘之介）
第11回出前講座〔平成19年7月23日（月）〕電子航法研究所出前講座を神戸航空衛星センターにおいて開催した。（聴講者数約33名）
講座プログラム
１．電子航法研究所の活動について（企画課長 今村純）
２．ＳＢＡＳの動向とＭＳＡＳ性能向上の検討（通信・航法・監視領域
坂井 丈泰）
３．ＧＰＳ衛星の故障とＧＢＡＳへの影響（通信・航法・監視領域
福島 荘之介）４．将来の航空通信技術（通信・航法・監視領域
北折 潤）
第３回研究交流会〔平成19年7月24日（火）〕講演「Flight Management Systemの概要等」及び意見交換を行った。
講演者：JAL 運航本部 運航企画室 運航技術部 副部長 兼 運用技術室長

阿部

泰典

氏

電子情報通信学会宇宙・航行エレクトロニクス研究会〔平成19年7月27日（金）〕「航法・交通管制及び一般」をテーマとして開催し，当所研究員５名を含む６件の研究発表及び討議が行われた。

―135―

第４回研究交流会〔平成19年8月17日（金）〕講演「アメリカの運航管理の秩序」及び意見交換を行った。
講演者：ノースウエスト航空審議役

航空交通管理航空業務担当 中田

一夫

氏

第５回研究交流会〔平成19年9月21日（金）〕講演「単一目標追尾の基本 －現状と将来－」及び意見交換を行った。
講演者：長崎大学工学部電気電子工学科 小菅 義夫 教授
第12回出前講座〔平成19年9月27日（木）〕電子航法研究所出前講座をＡＮＡ（羽田空港第一ターミナル内）において開催した。（聴講者数約16名）
講座プログラム
１．ＡＴＮの概要（ＩＰ用サブネットワーク収束機能の開発について）（通信・航法・監視領域
板野 賢）
２．ＧＢＡＳの概要と最近の研究動向（通信・航法・監視領域
福島 荘之介）
第13回出前講座〔平成19年10月25日（木）〕電子航法研究所出前講座を常陸太田航空衛星センターにおいて開催した。（聴講者数約36名）
講座プログラム
１．ＲＮＡＶ（広域航法）による到着機の航法精度（航空交通管理領域 天井 治）２．洋上航空路の安全性評価とＡＤＳによる位置予測精度（航空交通管理領域 藤田 雅人）
３．ＳＢＡＳの動向とＭＳＡＳ性能向上の検討（通信・航法・監視領域
坂井 丈泰）
４．ＧＰＳ衛星の故障とＧＢＡＳへの影響（通信・航法・監視領域
福島 荘之介）
第14回出前講座〔平成19年10月31日（水）〕電子航法研究所出前講座を中部国際空港株式会社において開催した。（聴講者数約81名）
講座プログラム
１．携帯電子機器による航空機システムへの電磁干渉（機上等技術領域 山本 憲夫）
２．空港面の異物検出のためのミリ波レーダの開発（機上等技術領域 米本 成人）
３．東京国際空港におけるマルチラテレーション監視システムの評価結果（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 宮崎 裕己）
４．先進型地上走行誘導管制(Ａ－ＳＭＧＣ)実験システムの連接試験について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 二瓶 子朗）
５．滑走路における誤進入およびコンフリクト検出方式について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 古賀 禎）
６．滑走路状態表示灯システムの開発について（先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム 松久保 裕二）
第６回研究交流会〔平成19年12月6日（木）〕講演「４Ｄ管制について」及び意見交換を行った。
講演者：国土交通省航空局 管制保安部管制課空域調整整備室長

倉富隆

出前講座<特別編>〔平成19年11月29日（木）〕電子航法研究所出前講座(特別編）を電子航法研究所内にて開催した。
（通信・航法・監視領域

―136―

氏

坂井

丈泰）

第15回出前講座〔平成19年12月11日（火）～13日（木）〕電子航法研究所出前講座を石垣小学校、平真小学校、石垣第二中学校の３校において開催した。
（通信・航法・監視領域
松永 圭左）
第７回研究交流会〔平成20年1月23日（水）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「DSNA R&D activities in the European and global context」
講演者：Head of ATM R&D domain for DSNA, Patrick DUJARDIN 氏
講演「advanced ADS-B tions towards international standardisation」
講演者：Head of Separation and Alerting Systems skill unit,
ATM R&D Domain for DSNA, Jean-Marc LOSCOS 氏
講演「MSASについて」
講演者：通信・航法・監視領域 坂井 丈泰
講演「ATMパフォーマンスについて」
講演者：航空交通管理領域 蔭山 康太
電子航法研究所講演会〔平成20年1月25日（金）〕平成19年度（第３回）電子航法研究所講演会を大手町サンケイプラザにおいて開催した。
（聴講者数91名）講演内容は下記のとおり
講演「THE “SESAR” ATM TARGET CONCEPT FOR 2020: POTENTIAL IMPACT ON ATC
WORKING POSITIONS (SESAR、2020年にATMが目標とする概念：ATC業務へのインパクトの可能性)」
講演者：Head of ATM R&D domain for DSNA, Patrick DUJARDIN 氏
講演「SESAR: THE NEW SEPARATION MODES FOR INCREASED CAPACITY, SUPPORTEDBY ATC SURVEILLANCE AND AIRBORNE SURVEILLANCE (SESAR：ATC監視と機上監視により支援される容量増加のための新しい間隔設定モード)」
講演者：Head of Separation and Alerting Systems skill unit,
ATM R&D Domain for DSNA, Jean-Marc LOSCOS 氏
講演「ＪＡＬグループの環境活動について」
講演者：株式会社 日本航空インターナショナル 地球環境部 吉田 建夫 氏
講演「将来の航空通信システムの動向」
講演者：通信・航法・監視領域
住谷 泰人
第16回出前講座〔平成20年2月26日（火）〕電子航法研究所出前講座を神戸航空衛星センターにおいて開催した。（聴講者数約26名）
講座プログラム
１．到着機の運航効率に関する解析手法（航空交通管理領域 山本 哲士）
２．運航実績データによる飛行距離の解析（航空交通管理領域 福田 豊）
３．ＧＢＡＳの概要と最近の研究動向（通信・航法・監視領域
福島 荘之介）４．ＳＢＡＳの動向とＭＳＡＳ性能向上の検討（通信・航法・監視領域
坂井 丈泰）
第８回研究交流会〔平成20年3月28日（金）〕講演「航空交通管理におけるCNSとIT技術」及び意見交換を行った。
講演者：研究企画統括 白川 昌之

―137―

５

職員表彰

◎理事長表彰（平成19年4月1日）◎理事長感謝状（平成19年4月1日）

永年勤続（30年）

特

なし

別
武市

永年勤続（20年）
塩見昇（通信・航法・監視領域）「第５０回宇宙科学技術連合講演会若手奨励賞優秀

功格一（機上等技術領域）

論文を受賞し貢献」

績
福島

瀬之口
幸子（航空交通管理領域）「2006 IEEE AES Japan Chapter Young Scientist Award「電子運航票に関する研究などATMの分野においてを受賞し貢献」

研究成果と行政への貢献の功績」
菊池敦（航空交通管理領域）◎理事長感謝状（平成20年3月31日）

崇（総務課）

退「資産管理システムを構築し、また予算管理システムを再構築しデータを共有させ効率化に功績」

職
白川昌之（研究企画統括）

三垣充彦（航空交通管理領域）

伊藤

―138―

実（通信・航法・監視領域）

付

録

１

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日法律第二百十号）
最終改正：平成一九年三月三一日法律第二三号
第一章

総則（第一条―第五条）

第二章

役員及び職員（第六条―第十条）

第三章

業務等（第十一条―第十三条）

第四章

雑則（第十四条）第五章

罰則（第十五条・第十六条）

附則
第一章

総則

（目的）
第一条

この法律は、独立行政法人電子航法研究所の名称、目的、業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とす

る。
（名称）
第二条

この法律及び独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設立される通則法第二条第一項に規定する独立行政法人の名称は、独立行政法人電子航法研究所とする。
（研究所の目的）
第三条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。）に関する試験、調査、研究及び開発等を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目
的とする。
（事務所）
第四条

研究所は、主たる事務所を東京都に置く。

（資本金）
第五条

研究所の資本金は、附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

政府は、必要があると認めるときは、予算で定める金額の範囲内において、研究所に追加して出資することができ２
る。
３

研究所は、前項の規定による政府の出資があったときは、その出資額により資本金を増加するものとする。
第二章

役員及び職員（役員）
第六条
２

研究所に、役員として、その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に、役員として、理事一人を置くことができる。

（理事の職務及び権限等）
第七条
２

理事は、理事長の定めるところにより、理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

通則法第十九条第二項の個別法で定める役員は、理事とする。ただし、理事が置かれていないときは、監事とする。
３

前項ただし書の場合において、通則法第十九条第二項 の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事
は、その間、監事の職務を行ってはならない。

―141―

（役員の任期）第八条

役員の任期は、二年とする。

（役員及び職員の秘密保持義務）
第九条

研究所の役員及び職員は、職務上知ることのできた秘密を漏らし、又は盗用してはならない。その職を退いた後も、同様とする。
（役員及び職員の地位）
第十条

研究所の役員及び職員は、刑法 （明治四十年法律第四十五号）その他の罰則の適用については、法令により公務に従事する職員とみなす。
第三章

業務等

（業務の範囲）第十一条

研究所は、第三条の目的を達成するため、次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

第十二条

削除

（積立金の処分）第十三条

研究所は、通則法第二十九条第二項第一号 に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項 又は第二項 の規定による整理を行った後、同条第一項 の規定による積立金があるときは、その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を、当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項 の認可を受けた中期計画（同項 後段の規定による変更の認可を受けたときは、その変更後のもの）の定めるところにより、当該次の中期目標の期間における第十一条に規定する業務の財源に充てることができる。
２

国土交通大臣は、前項の規定による承認をしようとするときは、あらかじめ、国土交通省の独立行政法人評価委員
会の意見を聴くとともに、財務大臣に協議しなければならない。

３

研究所は、第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは、その残余の額を国庫に納付しなければならない。

４

前三項に定めるもののほか、納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は、政令で定める。
第四章

雑則（主務大臣等）第十四条

研究所に係る通則法 における主務大臣、主務省及び主務省令は、それぞれ国土交通大臣、国土交通省及び国

土交通省令とする。
第五章
第十五条

罰則

第九条の規定に違反して秘密を漏らし、又は盗用した者は、一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処す

る。
第十六条

次の各号のいずれかに該当する場合には、その違反行為をした研究所の役員は、二十万円以下の過料に処す

る。

―142―

一

第十一条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十三条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において、その承認を受けなかったとき。
附則（施行期日）
第一条

この法律は、平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は、別に辞令を発せられない限

り、研究所の成立の日において、研究所の相当の職員となるものとする。
第三条

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち、研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって、研究所の成立の日の前日において国
土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定による認定を受けているものが、研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項、第七条第一項若しくは第八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは、その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては、研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。）の認定があったものとみなす。この場合において、その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は、同法第八条第二項（同法附則第六条第二項、第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。）の規定にかかわらず、研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。
（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）
第四条

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって、その構成員の過半数が引継職員であるものは、研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において、当該職員団体が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、
その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合となったものについては、研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは、労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（権利義務の承継等）
第五条

研究所の成立の際、第十条に規定する業務に関し、現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは、研究所の成立の時において研究所が承継する。
２

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは、その承継の際、承継される権利に係る土地、建物
その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は、政府から研究所に対し出資されたものとする。

３

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は、研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

４

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（国有財産の無償使用）
第六条

国土交通大臣は、研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを、政令で定めるところにより、研究所の用に供す―143―

るため、研究所に無償で使用させることができる。
（政令への委任）第七条

附則第二条から前条までに定めるもののほか、研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。
附

則（平成一二年五月二六日法律第八四号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十二年六月一日から施行する。
附則（平成一八年三月三一日法律第二八号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十八年四月一日から施行する。ただし、附則第九条第二項及び第三項並びに第十五条の規定

は、公布の日から施行する。
（職員の引継ぎ等）
第二条

この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所及び独立行政法人海技大学校（以下「北海道開発

土木研究所等」という。）の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、この法律の施行の日（以下「施行日」という。）において、それぞれ、独立行政法人北海道開発土木研究所の職員にあっては独立行政法人土木研究所の、
独立行政法人海技大学校の職員にあっては独立行政法人海技教育機構の職員となるものとする。
２

この法律の施行の際現に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、
独立行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人
航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校の職員である者は、別に辞令を発せられない限り、施行日において、引き続きそれぞれの独立行政法人（独立行政法人海員学校にあっては、独立行政法人海技教育機構）の職員となるものとする。

第三条

前条の規定により独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海技教育機構及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日後の土木研究所等」という。）の職員となった者に対する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第八十二条第二項の規定の適用については、
当該施行日後の土木研究所等の職員を同項に規定する特別職国家公務員等と、前条の規定により国家公務員としての身分を失ったことを任命権者の要請に応じ同項に規定する特別職国家公務員等となるため退職したこととみなす。
第四条

附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者に対しては、国家公務員退職手当法（昭和二十八年法律第百八十二号）に基づく退職手当は、支給しない。
２

施行日後の土木研究所等は、前項の規定の適用を受けた当該施行日後の土木研究所等の職員の退職に際し、退職手当を支給しようとするときは、その者の国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員（同条第二項の規定により職員とみなされる者を含む。）としての引き続いた在職期間を当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間とみなして取り扱うべきものとする。

３

施行日の前日に独立行政法人土木研究所、独立行政法人建築研究所、独立行政法人交通安全環境研究所、独立行政法人海上技術安全研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、独立行政法人電子航法研究所、独立行政法人北海道開発土木研究所、独立行政法人海技大学校、独立行政法人航海訓練所、独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日前の土木研究所等」という。）の職員として在職する者が、附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となり、かつ、引き続き当該施行日後の土木研究所等の職員として在職した後引き続いて国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員となった場合におけるその者の同法に基づいて支給する退職―144―

手当の算定の基礎となる勤続期間の計算については、その者の当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間を同項に規定する職員としての引き続いた在職期間とみなす。ただし、その者が当該施行日後の土木研究所等を退職したことにより退職手当（これに相当する給付を含む。）の支給を受けているときは、この限りでない。
４

施行日後の土木研究所等は、施行日の前日に施行日前の土木研究所等の職員として在職し、附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となった者のうち施行日から雇用保険法（昭和四十九年法律第百十六号）による失業等給付の受給資格を取得するまでの間に当該施行日後の土木研究所等を退職したものであって、その退職した日まで当該施行日前の土木研究所等の職員として在職したものとしたならば国家公務員退職手当法第十条の規定による退職手当の支給を受けることができるものに対しては、同条の規定の例により算定した退職手当の額に相当する額を退職手当として支給するものとする。

（国家公務員退職手当法の適用に関する経過措置）
第五条

施行日前に施行日前の土木研究所等を退職した者に関する国家公務員退職手当法第十二条の二及び第十二条の三の規定の適用については、独立行政法人土木研究所及び独立行政法人北海道開発土木研究所を退職した者にあっては独立行政法人土木研究所の、独立行政法人建築研究所を退職した者にあっては独立行政法人建築研究所の、独立行
政法人交通安全環境研究所を退職した者にあっては独立行政法人交通安全環境研究所の、独立行政法人海上技術安全
研究所を退職した者にあっては独立行政法人海上技術安全研究所の、独立行政法人港湾空港技術研究所を退職した者にあっては独立行政法人港湾空港技術研究所の、独立行政法人電子航法研究所を退職した者にあっては独立行政法人
電子航法研究所の、独立行政法人海技大学校及び独立行政法人海員学校を退職した者にあっては独立行政法人海技教育機構の、独立行政法人航海訓練所を退職した者にあっては独立行政法人航海訓練所の、独立行政法人航空大学校を退職した者にあっては独立行政法人航空大学校の理事長は、同法第十二条の二第一項に規定する各省各庁の長等とみなす。
（労働組合についての経過措置）
第六条

この法律の施行の際現に存する特定独立行政法人等の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号。次条において「特労法」という。）第四条第二項に規定する労働組合であって、その構成員の過半数が附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者であるもの（以下この項において「旧労働組合」という。）
は、この法律の施行の際労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）の適用を受ける労働組合となるものとする。
この場合において、旧労働組合が法人であるときは、法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは、施行日から起算して六十日を経過する日までに、労働組合
法第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け、かつ、その主たる事務所の所在地において登記しなければ、その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合法の適用を受ける労働組合となったものについては、施行日から起算して六十日を経過する日までは、同法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は、適用しない。

（不当労働行為の申立て等についての経過措置）
第七条

施行日前に特労法第十八条の規定に基づき施行日前の土木研究所等がした解雇に係る中央労働委員会に対する申立て及び中央労働委員会による命令の期間については、なお従前の例による。
２

この法律の施行の際現に中央労働委員会に係属している施行日前の土木研究所等とその職員に係る特労法の適用を受ける労働組合とを当事者とするあっせん、調停又は仲裁に係る事件に関する特労法第三章（第十二条及び第十六条の規定を除く。）及び第六章に規定する事項については、なお従前の例による。

（北海道開発土木研究所等の解散等）
第八条

北海道開発土木研究所等は、この法律の施行の時において解散するものとし、次項の規定により国が承継する資産を除き、その一切の権利及び義務は、その時において、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞ―145―

れ承継する。
２

この法律の施行の際現に北海道開発土木研究所等が有する権利のうち、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機

３

前項の規定により国が承継する資産の範囲その他当該資産の国への承継に関し必要な事項は、政令で定める。

４

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度に係る独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。以下この条において「通則法」という。）第三十八条の規定による財務諸表、事業報告書及び決算報告書の作成等については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法
人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

５

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における業務の実績については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

６

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における利益及び損失の処理については、独立行
政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

７

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この条において「中期目標の期間」という。）に係る通則法第三十三条の規定による事業報告書の提出及び公表については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人
海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ行うものとする。

８

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における業務の実績については、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ評価を受けるものとする。この場合において、通則法第三十四条第三項において準用する通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は、それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

９

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における積立金の処分は、独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が、独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が、それぞれ従前の例により行うものとする。この場合において、附則第十二条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法（平成十一年法律第二百十一号。次条第一項において「旧北海道開発土木研究所法」という。）第十二条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法
人土木研究所の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人土木研究所法（平成十一年法律第二百五号）第十二条」と、附則第十二条第二号の規定による廃止前の独立行政法人海技大学校法（平成十一年法律第二百十二号。次条第一項及び附則第十一条において「旧海技大学校法」という。）第十一条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人海技教育機構の平成十八年四月一日に始まる」と、「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人海技教育機構法（平成十一年法律第二百十四号）第十一条」とする。

１０

第一項の規定により北海道開発土木研究所等が解散した場合における解散の登記については、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構への出資）
第九条

前条第一項の規定により独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が北海道開発土木研究所等の権利及び義務を承継したときは、それぞれその承継に際し、独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が承継する資産の価額（同条第九項の規定により読み替えられた旧北海道開発土木研究所法第十二条第一項又は旧海技大学校法第十一条第一項の規定による承認を受けた金額があるときは、当該金額に相当する金額を除く。）から負債の金額を差し引いた額は、政府から独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に出資されたものとす
る。

―146―

２

前項に規定する資産の価額は、施行日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

３

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は、政令で定める。

（独立行政法人土木研究所に係る国有財産の無償使用）
第十条

国土交通大臣は、この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所に使用されている国有財産であって政令で定めるものを、政令で定めるところにより、独立行政法人土木研究所の用に供するため、独立行政法人土木研究所に無償で使用させることができる。
（独立行政法人海技教育機構に係る財産の無償使用）
第十一条

国は、この法律の施行の際現に旧海技大学校法附則第六条の規定に基づき独立行政法人海技大学校に無償で使用させている財産を、独立行政法人海技教育機構の用に供するため、独立行政法人海技教育機構に無償で使用させることができる。
（独立行政法人北海道開発土木研究所法の廃止に伴う経過措置）
第十三条

施行日前に前条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法第十三条の規定により国

土交通大臣が独立行政法人北海道開発土木研究所に対してした指示は、第一条の規定による改正後の独立行政法人土木研究所法第十五条の規定により国土交通大臣が独立行政法人土木研究所にした指示とみなす。
（罰則に関する経過措置）
第十四条

施行日前にした行為及び附則第八条第九項の規定によりなお従前の例によることとされる場合における施行日以後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。
（政令への委任）第十五条

附則第二条から第十一条まで及び前二条に定めるもののほか、この法律の施行に関し必要な経過措置は、政令で定める。
附則（平成一九年三月三一日法律第二三号）

抄（施行期日）
第一条

この法律は、平成十九年四月一日から施行し、平成十九年度の予算から適用する。ただし、次の各号に掲げる規定は、当該各号に定める日から施行し、第二条第一項第四号、第十六号及び第十七号、第二章第四節、第十六節及び第十七節並びに附則第四十九条から第六十五条までの規定は、平成二十年度の予算から適用する。
一

附則第二百六十六条、第二百六十八条、第二百七十三条、第二百七十六条、第二百七十九条、第二百八十四条、第二百八十六条、第二百八十八条、第二百八十九条、第二百九十一条、第二百九十二条、第二百九十五条、第二百九十八条、第二百九十九条、第三百二条、第三百十七条、第三百二十二条、第三百二十四条、第三百二十八条、第三百四十三条、第三百四十五条、第三百四十七条、第三百四十九条、第三百五十二条、第三百五十三条、第三百五十九条、第三百六十条、第三百六十二条、第三百六十五条、第三百六十八条、第三百六十九条、第三百八十条、第三百八十三条及び第三百八十六条の規定

平成二十年四月一日（罰則に関する経過措置）
第三百九十一条

この法律の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については、なお従前の例による。
（その他の経過措置の政令への委任）
第三百九十二条

附則第二条から第六十五条まで、第六十七条から第二百五十九条まで及び第三百八十二条から前条までに定めるもののほか、この法律の施行に関し必要となる経過措置は、政令で定める。

―147―

２

独立行政法人電子航法研究所に関する省令（平成十三年三月二十七日国土交通省令第四十九号）
最終改正：平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号

独立行政法人通則法 （平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項 に基づき、独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。

（業務方法書に記載すべき事項）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法（以下「通則法」という。）第二十八条第二項 の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は、次のとおりとする。
一

独立行政法人電子航法研究所法 （平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十一条第一号 に規定する試験、調査、研究及び開発に関する事項

二

研究所法第十一条第二号 に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十一条第三号 に規定する情報の収集、整理及び提供に関する事項

四研究所法第十一条第四号 に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項（中期計画の認可申請等）
第二条

研究所は、通則法第三十条第一項 の規定により中期計画の認可を受けようとするときは、当該中期計画を記載した申請書を、中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については、研究所の成立後遅滞なく）、国土交通大臣に提出しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十条第一項 後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは、変更しようとする事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（通則法第三十条第二項第七号 の主務省令で定める事項）
第三条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号 に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は、次に掲げるものとする。ただし、研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については、第一号、第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十三条第一項 に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項（年度計画の記載事項等）
第四条

研究所に係る通則法第三十一条第一項 の年度計画には、中期計画に定めた事項に関し、当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
２

研究所は、通則法第三十一条第一項 後段の規定により年度計画の変更をしたときは、変更した事項及びその理由を―148―

記載した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）
第五条

研究所は、通則法第三十二条第一項 の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委

員会の評価を受けようとするときは、当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該事業年度の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）
第六条

研究所に係る通則法第三十三条 の事業報告書には、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなければならない。

（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第七条

研究所は、通則法第三十四条第一項 の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人

評価委員会の評価を受けようとするときは、当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を、当該中期目標の期間の終了後三月以内に、国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。

（会計の原則）第八条

研究所の会計については、この省令の定めるところによるものとし、この省令に定めのないものについては、

一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
２

金融庁組織令 （平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項 に規定する企業会計審議会により公表された企業会計の基準は、前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

３

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十一条において「独立行政法人会計基準」という。）は、この省令の規定に準ずるものとして、第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。

（収益の獲得が予定されない償却資産）第九条

国土交通大臣は、研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には、その取得までの間に限り、当該償却資産を指定することができる。
２

前項の指定を受けた資産の減価償却については、減価償却費は計上せず、資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。

第十条

削除

（財務諸表）
第十一条

研究所に係る通則法第三十八条第一項 に規定する主務省令で定める書類は、独立行政法人会計基準に掲げる

キャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。

（財務諸表の閲覧期間）
第十二条

研究所に係る通則法第三十八条第四項 に規定する主務省令で定める期間は、五年とする。

（短期借入金の認可の申請）

―149―

第十三条

研究所は、通則法第四十五条第一項 ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき、又は同条第二項 ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国
土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限

六利息の支払いの方法及び期限

七その他必要な事項（重要な財産の範囲）
第十四条

研究所に係る通則法第四十八条第一項 に規定する主務省令で定める重要な財産とは、土地、建物及び航空機とする。

（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十五条

研究所は、通則法第四十八条第一項 の規定により重要な財産を譲渡し、又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。）について認可を受けようとするときは、次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件三

処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十六条

独立行政法人の組織、運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令 （以下「令」という。）第五条第二項に規定する添付書類は、次に掲げるものとする。
一

令第五条第一項 の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

三

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類

附

則

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一六年三月三〇日国土交通省令第三〇号）

この省令は、公布の日から施行する。

附則（平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号）

抄（施行期日）
第一条

この省令は、独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律の施行の日―150―

（平成十八年四月一日）から施行する。

（中期計画の認可申請に係る経過措置）
第三条

次の表の上欄に掲げる独立行政法人は、独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第三十条第一項の規定により平成十八年四月一日に始まる中期計画の認可を受けようとするときは、同表の下欄に掲げる規定にかかわらず、中期計画を記載した申請書を、同日に始まる中期目標に係る同法第二十九条第一項の指示を受けた後遅滞なく、
国土交通大臣に提出しなければならない。
独立行政法人建築研究所

独立行政法人建築研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人交通安全環境研究所

独立行政法人交通安全環境研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海上技術安全研究所

独立行政法人海上技術安全研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人港湾空港技術研究所

独立行政法人港湾空港技術研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人電子航法研究所

独立行政法人電子航法研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人航海訓練所

独立行政法人航海訓練所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海技教育機構

独立行政法人海技教育機構に関する省令第二条第一項

独立行政法人航空大学校

独立行政法人航空大学校に関する省令第二条第一項

附

則（平成二〇年三月三一日国土交通省令第一二号）

この省令は、平成二十年四月一日から施行する。

―151―

３

独立行政法人電子航法研究所業務方法書

目次
第１章

総則（第１条－第２条）

第２章

研究所の業務（第３条－第６条）

第３章

雑則（第７条－第９条）

附則
第１章

総則

（目的）
第１条

この業務方法書は、独立行政法人通則法（平成１１年法律第１０３号。以下「通則法」という。）第２８条第１項の規定に基づき、独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について、基本的事項を定め、もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。
（業務運営の基本方針）
第２条

研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の目的を達成するため、関係機関と緊密な連携を図り、もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。
第２章

研究所の業務（試験、調査、研究及び開発の実施）
第３条

研究所は、研究所法第１１条第１号に規定される業務を、国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い、運営費交付金を用いて実施する他、国、地方自治体、企業等から委託を受けて実施するものとする。
２

研究所は、研究所以外の者と共同して行うことが、研究所単独で行う場合と比較して、効率的であり、かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。

（成果の普及）第４条

研究所は、研究所法第１１条第２号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、第３条に規定する試験、調査、研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。）の普及を行うものとする。
（１）研究成果を国土交通行政に反映させること（２）研究成果として取得した特許権、実用新案権その他これに類する権利（第６条において「産業財産権等」という。）
を実施させること（３）研究成果に関する報告書を作成し、頒布すること（４）研究成果に関する発表会を開催すること（５）その他事例に応じて最も適当と認められる方法（情報の収集、整理及び提供）
第５条

研究所は、研究所法第１１条第３号の規定に基づき、次の各号に掲げる方法により、電子航法に関する情報の収集、整理及び提供を行うものとする。
（１）電子航法に関連する書籍、報告書、データ等を収集すること（２）書籍等を整列、管理すること（３）データベースを作成し、管理すること（４）図書等を公開すること―152―

（附帯業務）
第６条

研究所法第１１条第４号により行う業務は、次の各号に掲げるものとする。

（１）産業財産権等の取得に関すること（２）その他研究所の業務の運営、管理に関すること
第３章

雑則（業務の委託に関する基準）
第７条

研究所は、業務上必要な試験、調査、研究及び開発、工事の施行、施設の維持及び補修その他自ら行うことが困難な業務または、研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については、これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
２

研究所は、前項の業務を委託しようとするときは、受託者との間に委託契約を締結するものとする。

３

研究所は、前項の業務の委託をした場合には、その業務に要する費用を負担するものとする。

（競争入札その他の契約に関する事項）
第８条

契約は、すべて競争に付すものとする。ただし、次の各号の一に該当するときは、随意契約によることができるものとする。
（１）契約の性質又は目的が競争を許さないとき（２）緊急の必要により競争に付することができないとき（３）競争に付することが不利と認められるとき（４）契約に係る予定価格が少額であるとき（５）その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）
第９条

研究所は、この業務方法書に定めるもののほか、その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。
附則

この業務方法書は、平成１３年４月１日から施行する。

附則

この業務方法書は、平成１８年４月１日から施行する。

―153―

４

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした、わが国唯一の試験研究機関である。その運営に当たっては、自律性、自発性及び透明性を備え、業務をより効率的・効果的に行うという独立行政法人制度の趣旨を十分に踏まえ、社会ニーズ等の状況変化に適切に対応しつつ、本中期目標に従って、質の高いサービスを提供すること。このため、研究開
発及び成果の普及・活用促進等、研究所が実施するあらゆる活動を通じて、わが国の交通の安全と円滑化に貢献するとともに、航空行政等の国土交通政策について、その技術課題の解決を図るという研究所の任務を的確に遂行するものとする。
また、研究所は、本中期目標期間より非公務員型の独立行政法人へ移行することから、国に加え大学、民間等と人事交流などの連携を促進すること等により、そのメリットを最大限活用するものとする。
第１

中期目標の期間

平成１８年４月１日から平成２３年３月３１日までの５年間とする。

第２

業務運営の効率化に関する事項

１．組織運営（１）組織運営の合理化・適正化の推進
中期計画において、組織運営に関する計画と目標を具体的に定めることにより、組織運営の合理化・適正化を推進するとともに、その実施状況と目標達成状況について、定期的な自己点検・評価を実施すること。また、年度計画については、中期計画を基本としつつ、自己点検・評価結果及び独立行政法人評価委員会の年度評価結果を踏まえた改善策を盛り込むこと等により、組織運営を効果的・効率的かつ機動的に行うこと。
（２）業務執行体制の見直し等
高度化、多様化する社会ニーズに迅速かつ的確に対応でき、理事長のリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行うこと。また、専門分
野を集約した組織構成とすることにより、研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図ること。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行うこと。
２．人材活用（１）職員の業績評価
職員の自発的な能力向上を促し、これを最大限発揮させるため、職員の業績評価を職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を勘案して、厳正かつ公正に行うこと。また、職員の自主性、自立性及び創造性を尊重し、公平性を維持する観点から、業績評価結果に基づいて適切な処遇を行うこと。
（２）職員の任用
職員の採用と配置は、研究開発業務が高度な専門性を維持して効果的・効率的に実施されるとともに、研究所のポテンシャル向上が図られるよう、戦略的に実施すること。
特に若手研究者の任用については、多様な人材を確保し、資質・能力に応じた配置とすること。
（３）外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、外部人材を研究者として積極的に活用すること。具体的には、任期付任用を最大限活用することとし、他の研究機関・民間企業等との人材交流を中期目標期間中に２８名以上実施すること。

―154―

（４）人材の育成
今後、退職者の増加に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成
し、着実に実行すること。また、社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成すること。

３．業務運営（１）経費の縮減①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）につ
いては、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６%程度抑制すること。

②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２%程度抑制すること。

③

人件費※注）については、「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期
間の最終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに国家公務員に準じた人件費削減の取組を行うこと。また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進めること。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。

（２）予算及び人的資源の適正な管理各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を適時把握することにより、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図ること。また、エフォート（研究専従率）の把握により、人的資源の有効活用を図るとともに職員のコスト意識の徹底を行うこと。

第３国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項

１．社会ニーズに対応するための研究開発の戦略的・重点的な実施、研究実施過程における措置
研究所が実施する研究開発の基本的な考え方は次のとおりとする。
（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
増大する航空交通量への対応等、社会ニーズに対応するための研究開発を重点的に実施すること。具体的には、航空交通の安全性向上と、空港及び航空路における交通容量拡大を図るため、より高度な航空交通管理手法の開発及び評価に係る研究開発を重点的に実施すること。また、より高度な航空交通管理の実現に寄与し、より安全かつ効率的な航空機運航の実現に資するため、衛星・データ通信等の新技術を採り入れた通信・航法・監視システムの整備、運用及び利用に係る研究開発を行うこと。これらの研究開発成果は、RNAV（広域航法）の導入、航空路・空域再編等による航空路・空域容量の拡大、大都市圏拠点空港及びその周辺の空域容量の拡大、異常接近予防やヒューマンエラ
ー予防等の予防安全技術と衛星・データ通信等の新技術の導入による安全かつ効率的な航空交通をそれぞれ達成する
ため、国土交通省航空局が実施する航空管制業務や航空保安システムの整備等において、技術的に実用・活用可能であるものを目指すこと。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮すること。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定めるとともに、特に重要性及び優先度が高い課題については、重点研究開発分野として位置付け、戦略的かつ重点的に取り組む―155 ―

こと。
（２）基礎的技術の蓄積等
中長期的な国際動向を見据え、将来の航空交通管理システムに不可欠となる先導的研究・萌芽的研究及び要素技術の研究を実施し、基礎的技術の蓄積とポテンシャルの向上を図ること。
（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じること。
①社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと達成目標を明確にすること。
また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、関係者から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を有すること。
②各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、事前・中間評価の結果に基づき、関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じること。また、事後評価結果については、関係者と十分調
整の上、その後の研究開発計画に反映させること。
２．共同研究、受託研究等の推進①優れた研究成果を上げるためには、他の研究機関等の外部資源を最大限活用することが不可欠である。このため、当研究所の研究開発に関連する技術分野または研究開発に必要な要素技術に関する研究開発等を行っている国内外の研究機関、民間企業等との共同研究を引き続き強力に推進し、研究開発の高度化と効果的・効率的な実施を同時に実現すること。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施すること。
②航空交通の安全確保とその円滑化を図るためには、国、空港管理者、航空機運航者、航空保安システム製造者等の航空関係者が抱える技術課題をそれぞれ解決する必要がある。これらの課題に対応し研究所の社会的貢献度を高めるため、国、地方自治体及び民間等からの受託研究を積極的に実施すること。具体的には、中期目標期間中に９０件以上実施すること。
また、競争的資金を積極的に獲得すること。
③他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施すること。
３．研究開発成果の普及・活用促進
社会ニーズへの対応、共同研究及び受託研究の推進、受託収入・特許権収入等の自己収入の増加を図るためには、研究所の研究開発成果を広く社会に公表してその利活用を促すとともに、研究所に対する潜在的な需要を掘り起こすための施策を積極的に行うことが肝要である。このため、研究所の業務に係る啓発、学会発表、メディアを通じた広報及び発表、インターネットによる資料の公表、成果の活用を推進するための技術支援、国際標準化作業への参画等の施策を積極的に実施すること。具体的な実施内容と目標は次のとおりとする。
（１）研究開発等①知的財産権による保護が可能な知的財産については、必要な権利化を図ること。
②各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表すること。
③査読付論文を８０件以上提出すること。
④ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努めること。
⑤その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努めること。
（２）国際協力等―156―

国際民間航空機関等の海外機関においては、新しい航空交通管理手法や新技術を採用した航空保安システムに係る国際標準の策定が進められており、我が国もその活動に積極的に参画して国益を確保することが必要である。また、
アジア地域における航空交通の安全確保等については、我が国が果たすべき役割が大きくなっている。従って、次の施策により、航空分野における我が国の国際協力等に貢献すること。
①海外機関への技術支援等による国際協力を積極的に行うこと。
②国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるしくみを整えること。
③研究開発成果の国際的な普及を推進するため、国際会議等における発表を２４０件以上実施すること。
第４財務内容の改善に関する事項

１．自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進すること。
第５その他業務運営に関する重要事項

１．管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図ること。
２．施設及び設備に関する事項（１）研究開発効率が低下しないよう、適切な施設・設備の整備を計画的に進めるとともに、その利用においては安全に留意し、維持保全を着実に実施すること。
（２）既存の研究施設及び研究機材を有効に活用し、効率的な業務遂行を図ること。

―157―

５

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期計画独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は、電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うことにより、交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とし、航空交通管理システムに関する研究等を通じて、航空行政等
を技術的側面から支援する中核的研究機関として社会に貢献していく。
この実現に向けて、専門性の集約・継承と深化を図り、効率的な業務運営を行うことを基本とし、社会ニーズ、特に増大する航空交通量に対応するため、高度な航空交通管理手法の開発・評価に関する研究を戦略的・重点的に実施する。
また、非公務員型の独立行政法人として、柔軟で弾力的な人事制度を構築することにより、産業界及び学界との人材交流による連携を促進し、人材の育成及び研究ポテンシャル（能力）の向上を図る。
以上を踏まえ、独立行政法人通則法第３０条第１項の規定に基づき、研究所の平成１８年度から始まる期間における中期目標を達成するための計画を次のように策定する。
１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図り、かつ航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすために、研究領域を大括り再編し専門分野を集約する。具体的には、航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成とする。
また、社会ニーズの高度化・多様化に迅速かつ的確に対応でき、理事長の運営方針・戦略の発信等を通じたリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し、責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行う。具体的には、航空行政と連携しつつ航空交通管理システムの全体構想における各研究課題の位置
付けの明確化を図るなど、企画・調整機能を重点化する。
特に重要なプロジェクトの推進については、プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行う。
本中期目標期間においては、組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、年度計画線表やアクション
アイテムリスト等を活用して定期的な自己点検・評価を実施し、研究の進展及び社会情勢の変化に柔軟に対応する等
効果的・効率的な組織運営を行う。また、運営全般にわたる意思決定機構の整備、外部有識者により構成される評議員会の活用等を行い、運営機能の強化を図る。
（２）人材活用①職員の業績評価
職員の業績評価においては、職務、職責、社会ニーズへの貢献度等を的確に反映させる。また、評価の実施状況を見ながら、必要に応じ制度の精査と改善を行う。
業績評価結果を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。
②職員の任用
効果的、効率的な研究体制を確立するため、研究員個人に蓄積された能力、経験及び研究所の今後の研究開発課題等を勘案して適正な人員配置を行う。女性研究者の任用については、その拡大を目指す。若手研究員の任用について
は、公募等の実施により多様な人材を確保するとともに、研究課題の選定に当たっては資質・能力に応じた配置を行うことにより研究組織の活性化を図る。
③外部人材の活用
研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には、中期目標期間中に２８名以上実施する。
④人材の育成今後、熟年研究者の退職に伴い、研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため、人材育成に関する長期計画を作成し、着実に実行する。また、研究部門以外のポストの経験や留学等により、社会ニーズに的確に対応できる幅広―158―

い視野を持つ研究者を育成する。具体的には、中期目標期間中に研究部門以外のポストへの配置や留学等を６名程度実施する。
（３）業務運営①

一般管理費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）につ

いては、業務の効率化など、経費の縮減に努め、中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６％程度抑制する。
②

業務経費（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については、研究施設等の効率的な運用を更に進めることにより中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２％程度抑制する。
③

人件費※注）については、「行政改革の重要方針」（平成１７年１２月２４日閣議決定）を踏まえ、前中期目標期

間の最終年度予算を基準として、本中期目標期間の最終年度までに５％以上削減する。また、国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進める。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
④

予算及び人的資源の適正な管理については、各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また、エフォート（研究専従率）を正確に把握し、人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図るとともに、研究に専念できるようなエフォートの質の向上を図る。

２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
研究所の目的を踏まえ、より質の高い研究成果を提供することにより、安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、以下に掲げる３つの重点研究開発分野を設定し、戦略的かつ重点的に実施する。
①空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから、ＲＮＡＶ（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し、容量値算定のための技術資料を作成する。また、これらの導入に必要な安全性評価を実施し、最低経路
間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するためＳＳＲモードＳシステムの高度化技術の開発、並びにＲＮＡＶ等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
②混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから、空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編及び新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため、多様な監視センサー
データの統合化技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
③予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機に搭載している飛行管理システムデータを用いた飛行プロフ
ァイルの高精度予測手法の開発、及びそれを用いた異常接近検出手法を開発する。また、携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他、ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発する。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては、社会ニーズを十分に把握し、行政、運航者及び空港管理者等の関係者と調整を図るとともに、有用性、有益性及び将来的な発展性を十分考慮する。また、研究開発の目的及び目標を明確かつ具体―159―

的に定める。
（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施
し、現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施に当たっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。
また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し、特に若手研究者の自立を促進する。
（３）研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては、次に掲げる措置を講じる。
①

研究開発課題選定手順を明確にし、社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画、提案し、研究の位置付けと「目標時期」「成果」「効果」等の達成目標を明確にする。また、研究開発の目的及び成果が、社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう、行政、運航者及び空港管理者等の関係者から情報収集を随時行い、研究開発の実施過程において、ニーズの変化に即応できる柔軟性を確保する。
②

各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や、研究所内外の研究事前・中間評価の結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、研究所内外の研究事後評価
結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させる。
（４）共同研究・受託研究等①共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。具体的には、共同研究を中期目標期間中に３６件以上実施する。
②受託研究等国、地方自治体及び民間等が抱えている各種の技術課題を解決するため、受託研究等を幅広く実施する。具体的には、受託研究等を中期目標期間中に９０件以上実施する。また、競争的資金を積極的に獲得する。
③研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施する。
（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①知的財産権
知的財産権による保護が必要な研究成果については、必要な権利化を図る。
また、登録された権利の活用を図るため、広報誌、パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。更に、行政当局への技術移転等を通じ、研究成果の活用を図る。
・各研究開発課題については、年１回以上、学会、専門誌等において発表する。
・中期目標期間中に８０件程度の査読付論文への採択を目指す。
・ホームページで提供する情報の内容を工夫、充実させることにより、アクセス件数が増加するよう努める。
・研究発表会及び研究講演会をそれぞれ年１回開催する。

―160―

・研究所一般公開を年１回実施する。また、研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年１回以上実施する。
・研究成果への関心を喚起するため、研究所の広報の一環として、研究成果等について企業等に公開講座を開催する。
その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③国際協力等研究所で行う研究開発は、諸外国の研究機関等と協調して行う必要があることから、これらと積極的に交流及び連携を進めることにより、国際的な研究開発に貢献する。さらに有効な国際交流・貢献を図るため、主体的に国際ワー
クショップ等を開催する。
国際的な最新技術動向を把握、分析し、当該情報を外部に提供できるよう、技術情報のデータベース化と当該情報の提供を行う。
国際民間航空機関が主催する会議への継続的な参画により、国際標準策定作業に積極的に貢献する。アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・国際民間航空機関が主催する会議、その他国際会議・学会等で中期目標期間中に２４０件以上発表する。
・国際ワークショップ等を、中期目標期間中に２件程度開催する。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進する。
（２）中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙１のとおり②収支計画

別紙２のとおり③資金計画

別紙３のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、３００（百万円）とする。

５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画
特になし。

６．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。

―161―

①施設及び設備に関する事項
予定額
施設・設備の内訳

財

源

（百万円）
ア．実験施設整備

一般会計
１１

実験用航空機格納庫補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

イ．業務管理施設整備

一般会計
１００

電子航法開発部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

ウ．業務管理施設整備

一般会計
２２２

管制システム部棟建替工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

エ．業務管理施設整備

一般会計
１０４

ＡＴＣ研究棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

オ．業務管理施設整備

一般会計
９１

本部棟/衛星技術部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

カ．業務管理施設整備

一般会計
５５

仮想現実実験棟他補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

キ．業務管理施設整備

空港整備特別会計
７７

航空システム部/管制システム部棟補修工事

独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金②施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに、その効率的な利用に努める。

（２）人事に関する計画①方針
業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。
②人件費に関する指標
中期目標期間中の人件費総額見込み

２，９５８百万円③その他参考として掲げる事項
・人件費削減の取り組みによる前年度予算に対する各年度の削減率は、以下のとおり（％）
平成１８年度

平成１９年度

平成２０年度

平成２１年度

平成２２年度

△１．７％

△０．６％

△１．１％

△１．１％

△１．１％

―162―

表１．

予算

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表２．

予算

（一般勘定）
区分

８，３１５
６６１
１，３４５
１０，３２１
４，４８０
４，４８０
６６１
１，２７１
２４９
３，６６０
１０，３２１（単位：百万円）
金額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

表３．

予算

（空港整備勘定）
区分

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

別紙１（表１）

３，１４０
５８４
７７９
４，５０３
７４８
７４８
５８４
７５７
１９３
２，２２１
４，５０３

（単位：百万円）
金額
５，１７５
７７
５６６
５，８１８
３，７３２
３，７３２
７７
５１４
５６
１，４３９
５，８１８

―163―

［人件費の見積り］
期間中総額２，９５８百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり（一般勘定）
別紙５のとおり（空港整備勘定）

別紙１（表２）［人件費の見積り］
期間中総額１，７８９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり

別紙１（表３）［人件費の見積り］
期間中総額１，１６９百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙５のとおり

表１．

収支計画

（総括）

区分

（単位：百万円）
金額
１０，２４６
１０，２４６
７，２０６
１，２７１
１，１６２
６０７
０
０
１０，２４６
８，３１５
０
１，３４５
５８６
０
０
０
０

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

表２．

収支計画

（一般勘定）

区分

収支計画

金額
３，９７０
３，９７０
２，３３９
７５７
８１２
６２
０
０
３，９７０
３，１４０
０
７７９
５１
０
０
０
０

（空港整備勘定）

区分
費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

（単位：百万円）

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益
表３．

別紙２（表１）

別紙２（表２）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

（単位：百万円）
金額
６，２７６
６，２７６
４，８６７
５１４
３５０
５４５
０
０
６，２７６
５，１７５
０
５６６
５３５
０
０
０
０

―164―

別紙２（表３）注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

表１．

資金計画

（総括）
区分

（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

１０，３２１
９，６４６
６６１
１４
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

１０，３２１
９，６６０
８，３１５
１，３２７
１８
６６１
６６１
０
０

表２．

資金計画

（一般勘定）
区分（単位：百万円）
４，５０３
３，９１１
５８４
８
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

４，５０３
３，９１９
３，１４０
７７５
４
５８４
５８４
０
０

資金計画

（空港整備勘定）区分

別紙３（表２）

金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金表３．

別紙３（表１）（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

５，８１８
５，７３５
７７
６
０

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

５，８１８
５，７４１
５，１７５
５５２
１４
７７
７７
０
０

―165―

別紙３（表３）

別紙４
中期計画予算のルール（一般勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上
一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金
需要に応じ計上［中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は0.97として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は0.99として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は1.00として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は1.00として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は0として推計
特殊要因：中期計画期間中は0として推計

―166―

別紙５
中期計画予算のルール（空港整備勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費－自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等（１）当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額（イ）基準給与総額
１８年度・・・所要額を積み上げ積算
１９年度以降・・・前年度人件費相当額－前年度退職手当所要額（ロ）新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額－前年度退職者の給与総額のうち平年度化額－当年度退職者の給与総額のうち当年度分（ハ）退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算（２）前年度給与改定分等（１９年度以降適用）
昇給原資額、給与改定額、退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお、昇給原資額及び給与改定額は、運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては、措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費（１）研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し、当年度に想定される収入見込額を計上
一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況、新たな政策ニーズへの対応の必要性、独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し、毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課、航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置、現時点で予測不可能な事由により、特定の年度に一時的に発生する資金
需要に応じ計上［中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等]
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は0.97として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は0.99として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は1.00として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は1.00として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は0として推計
特殊要因：中期計画期間中は0として推計

―167―

６

独立行政法人電子航法研究所

平成19年度計画

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成11年法律第103号）第31条に基づき、研究所に係る平成19年度の年度計画を以下のとおり策定する。
１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置（１）組織運営
航空交通管理領域、通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成により、それぞれの専門性を高めるとともに、研究内容に応じて柔軟に対応できるようにする。平成18年度に検討を開始し、中間報告としてまとめた長期ビジョンの完成度を高め、これに沿った新規研究課題を創出する。研究企画統括の業務を強化するため、企画部門へ研究員を配置し、研究企画・総合調整機能を発揮できる体制の充実を図る。
平成19年度は、以下を実施する。
・国際会議等へ参加する機会を活用した電子航法に係る海外動向調査を継続し、長期ビジョンへの反映を図る。また、長期ビジョンと研究課題との関係を明らかにし、両者の整合を確保するための検討を行う。
・組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について、引き続き年度計画線表やアクションアイテムリストを活用して定期的な自己点検・評価を実施する。
・我が国における航空交通管理に係る研究活動の拡大及び活性化を促すとともに、日本航空宇宙学会に平成19年3月に新規に設置された航空交通管理部門と連携強化を図り、その活動を積極的に支援する。
・第3期科学技術基本計画を着実に推進するため、平成19年度に開始する「航空機の安全運航支援技術に関する研究」について、新規にプロジェクトチームを編成して機動的に推進する。
・外部有識者により構成される評議員会を活用し、研究開発評価のみならず、研究所の業務運営に関する助言を求める。
（２）人材活用①

職員の業績評価
職員の業績評価においては、職責、社会ニーズへの貢献度等を処遇に適切に反映させることにより、職員の活性化と職務効率の向上を図る。また、これまでの評価状況を再確認し、研究者のモチベーションを高める観点から、必要があれば評価手法の改善策を検討する。
②

職員の任用
研究所のポテンシャルマップを考慮して作成した中期目標期間の採用計画に基づき、平成19年度の新規採用職員を
航空交通管理領域に配置し、研究実施体制を強化する。また、平成20年4月に新規採用する職員を募集、選考し、新規に開始する研究開発課題に応じて適切に研究員を配置する。女性研究員の任用の拡大を目指す。

③

外部人材の活用研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに、社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため、引き続き国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員、非常勤研究員、客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には、任期付研究員1名の採用を含め、外部人材を6名以上活用する。
④

人材の育成
平成18年度に定めたキャリアパスに関する指針に基づき、ポテンシャルの高い研究者の長期的な育成を目指す。また、幅広い視野を持って社会ニーズを把握し、これに対応する研究を企画できる人材を育成するため、企画部門に研究員1名を通年配置する。国際感覚を養い、国際的なリーダーシップを執ることができる研究者を育成するため、海外派遣を2名以上実施する。
（３）業務運営
所内ネットワーク、グループウェアソフトの活用を図りつつ、さらなる事務管理業務の電子化、ペーパーレス化を推進し、平成19年度は研究所の保管文書の電子化を更に進める。また、契約の透明性向上を図るため、国土交通省の「随意契約の見直し計画」に準じて、一般競争入札等へ移行する。平成19年度は、以下のとおり経費を抑制する。

―168―

①

中期目標期間中に見込まれる一般管理費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を6％程度抑制する目標に対し、平成19年度において平成18年度予算比で3％程度抑制する。
②

中期目標期間中に見込まれる業務経費総額（人件費、公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）を2％程度抑制する目標に対し、平成19年度において平成18年度予算比で1％程度抑制する。
③

中期目標期間の最終年度までに、人件費※注）を平成17年度予算比で5％以上削減する目標に対し、中期計画に掲
げた人事に関する計画のとおり平成19年度において平成18年度予算比で0.6％程度削減する。
年功的な給与上昇を極力抑制するとともに職員の業績に応じた昇給を行う。
※注）対象となる「人件費」の範囲は、常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与）、賞与、その他の手当の合計額とし、退職手当、福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費）、今後の人事院勧告を踏まえた給与改定
分は除く。

④

予算及び人的資源の適正な管理については、各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し、予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また、エフォート（研究専従率）を正確に把握し、人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図る。
２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するためとるべき措置（１）社会ニーズに対応した研究開発の重点化
安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため、中期計画において設定した以下に掲げる3つの重点研究開発分野に関する研究開発を戦略的かつ重点的に実施する。
①

空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから、RNAV（広域航法）、スカイハイウェイ計画等、新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し、容量値算定のための技術資料を作成する。また、これらの導入に必要な安全性評価を実施し、最低経路
間隔等の基準作成に貢献する。その他、増大する航空交通量を安全に管理するためSSRモードSシステムの高度化技術の開発、並びにRNAV等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
具体的には、平成19年度に以下の研究を実施する。
ア．航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に関する研究（平成16年度～19年度）（年度目標）
平成18年度に作成したアルゴリズムに容量値算定に関する新たなアルゴリズムを追加し、より正確な計算方法の提案を目指す。また、スカイハイウェイが導入された場合のシミュレーションを実施し、その導入効果の影響と容量値の計
算方法について提案する。
イ．静止衛星型衛星航法補強システムの2周波対応に関する研究（平成16年度～19年度）（年度目標）
平成18年度までに開発した2周波対応GPS受信機を用いて、カテゴリⅠ精密進入の性能評価を行う。また、1周波SBASにより、我が国におけるAPV（垂直誘導付進入）の達成を目指して、新しい電離層遅延量補正アルゴリズムの有効性を明確にする。
ウ．RNAV経路導入のための空域安全性評価の研究（平成18年度～20年度）（年度目標）
レーダー監視下における航空路RNAVの安全性評価手法について、諸外国の状況を調査し、日本の航空交通状況を考慮した航空路RNAVの安全性評価手法を開発する。また、この手法を用いて、国土交通省が導入を検討している航空路
RNAV経路の最低経路間間隔の根拠を明確にし、安全性を評価する。

―169―

エ．SSRモードSの高度運用技術の研究（平成18年度～22年度）（年度目標）
SSRモードSの高度な運用技術を確立するため、SSRモードS地上局を研究所内に整備し、評価実験を行う。また、航空機の動態情報を取得するための技術開発を目指し、岩沼及び調布のモードS地上局を用いて実際に飛行している航空機のトランスポンダから送信されるデータを調査、分析する。
オ．ATMパフォーマンスの研究（平成19年度～22年度）（年度目標）
本研究は、我が国の航空交通管理の能力（パフォーマンス）を評価する技術を開発するため、その測定手法を検討するものである。平成19年度は、効率性、安全性などの観点からパフォーマンス指標となる項目を選定し、その予測手法を検討する。また、実運用データベース機能を中核としたパフォーマンス評価システムの基本設計を実施し、その製作を開始する。
②

混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため、混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから、空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し、混雑空港周辺の空域再編及び新たな管制方式の導入等に貢献する。また、航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため、多様な監視センサデータの統合化技術を開発する。その他、衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し、実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
具体的には、平成19年度に以下の研究を実施する。

ア．A-SMGCシステムの研究（平成16年度～20年度）（年度目標）
複数の監視センサを融合した統合型空港面監視センサの実地検証を行う。経路設定機能として、半自動経路生成機能を開発する。また、推奨経路生成処理アルゴリズムを開発し、実際の運航状況との比較によりその妥当性を検証する。
複数の航空機を灯火誘導できるシステムにするため、誘導機能の向上を図る。滑走路誤進入およびコンフリクトの発生を防止するため、管制機能の処理アルゴリズムを開発する。
イ．高カテゴリGBASのアベイラビリティ向上とGNSS新信号対応に関する研究（平成17年度～20年度）（年度目標）
電離層擾乱などによる誤差要因を計測し、その影響を監視・低減するアルゴリズムを検討する。主たる誤差要因のモ
デル化とシナリオ作成を行い、シミュレーションソフトウェアを製作する。また、GPS信号品質監視（SQM）装置の評価を実施するとともに、新たに導入される周波数の信号（SBAS L1,GPS L5,GALILEO L1など）について解析する。
ウ．今後の管制支援機能に関する研究（平成18年度～19年度）（年度目標）
管制運用方式に時間管理機能を導入（4D管制）する際の課題を分析する。また、評価ツール等を使用して羽田空港における到着機の位置予測誤差、時間誤差を解析し、位置予測精度の向上を図る。
これらにより、空域再編する際の改善手法や時間管理機能の導入効果を明らかにする。
③

予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため、航空機に搭載している飛行管理システムのデータを用いた飛行プロ

ファイルの高精度予測手法の開発、及びこれを用いた異常接近検出手法を開発する。また、携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他、ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発する。

―170―具体的には、平成19年度に以下の研究を実施する。
ア．無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究（平成16年度～19年度）（年度目標）
マルチパス（多重反射）の影響が大きい場所における測位誤差について、6m以下を実現するため、受信機検出部のソフトウエア等を改良する。また、空港内における測位実験によりその性能を検証する。
イ．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究（平成16年度～20年度）（年度目標）
航空機の予測経路と実飛行経路の差異を検出する機能を開発する。
飛行計画経路、飛行管理システム（FMS）のデータを使用した予測経路、レーダデータ等を解析し、コンフリクト検
出の機能向上に必要となる「予測方法の最適化」を検討する。また、製作したコンフリクト検出評価システムの機能向上を図る。
ウ．航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究（平成17年度～20年度）（年度目標）ES（エンドシステム）に平成18年度開発した機能を付加し、IP網との相互接続を図る。平成18年度に試作したATNルータを用いて、米国連邦航空局と接続実験を行い、互換性を確認する。また、CPDLC（管制官－パイロット間データリ
ンク通信）対応の管制卓を試作し予備実験を行う。さらに、現状の空/地データリンクにおける通信容量等を解析し、新しい通信方式を評価するためのシミュレーションモデルを開発する。
エ．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究（平成17年度～21年度）（年度目標）
航空無線航法周波数帯域の利用動向とASAS（航空機間隔支援システム）の要件について調査を行う。また、平成18年度に製作した広帯域電波信号環境測定装置の性能を向上させ、測定精度と信号環境予測誤差要因を検証する。さらに、ADS-B（放送型自動位置情報伝送・監視）やTIS-B（トラフィック情報サービス放送）等の新システムの信号環境予測に必要なシミュレーション手法を開発する。
オ．携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究（平成18年度～20年度）（年度目標）
電磁干渉障害を受けやすい機上システムや電波干渉障害を引き起こしやすい携帯電子機器（PED）の特性等を明らかにする。航空機内における実測によりPEDからの電波が機上システムに到達する経路と電波伝搬損失（経路損失）を究明する。アクティブICタグや携帯電話等から放射される電波と等価な信号の発生技術を確立する。機上システムに障害を与える可能性が高い機内の異常電波を検出する装置の仕様を検討する。
カ．航空機の安全運航支援技術に関する研究（平成19年度～22年度）（年度目標）
航空管制機関から安全に関わる情報を自動送信する方式「1090MHz拡張スキッタによるTIS-B（トラフィック情報サービス放送）及びFIS-B（飛行情報サービス放送）」の実現に必要な地上送受信機能と、航空機側の受信表示機能の開発に着手する。また、低高度における電波伝搬・覆域計算法に関する調査・検討を行う。
また、ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発するため、国土交通省から委託を受けて「ヒューマンエラー事故防止技術に係る心身状態のモニタリング手法の開発」を実施する。
（２）基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し、―171―

現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお、研究の実施にあたっては、諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について、柔軟に対応する。また、一方で、研究者の自由な発想に基づく研究についても、新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施
し、特に若手研究者の自立を促進する。
平成19年度は、航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすため、ヒューマンファクタの研究
等、航空交通管理システムに関連した基盤的研究を実施する。また、今後の航空機の航法はGPS衛星等を用いた航法が主流になると想定されることから、衛星航法に関連した基盤的研究を実施する。その他、予防安全技術の研究や将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上を図るための基盤的研究を実施する。
（３）研究開発の実施過程における措置
平成19年度は、以下を実施する。
①

航空行政、運航者等の航空関係者のニーズを随時把握し、重点研究課題を企画・提案する。特に、スカイハイウェ

イ等について、その技術課題を明らかにし、それを解決するための研究課題を提案することを目指す。研究計画の作成にあたっては、研究成果の達成目標を設定するとともに、想定されるアウトカムとの関係を明確にする。航空関係者との間で随時、情報交換し連携を深める。航空行政が抱える技術課題について情報共有を図り、重点研究の今後の方向性を確認するため、航空局との間で連絡会を開催する。また、重要な研究課題の実施状況を報告するため、航空局への報告会を開催する。
②

各研究開発課題について、社会ニーズの状況変化や外部の有識者で構成する評議員会及び研究所内の研究評価委員会による事前・中間評価結果に基づき、行政等の関係者と十分調整の上、研究内容や方法の見直し、中止等、所要の措置を講じる。また、評議員会及び研究評価委員会による事後評価結果については、成果のフォローアップに努めながら、行政等の関係者と十分調整の上、その後の研究開発計画に反映させる。
具体的には、評議員会による外部評価として、以下を実施する。
・平成20年度開始予定の重点研究課題の事前評価
・研究期間5年以上の重点研究課題の中間評価
また、研究評価委員会による内部評価として、以下を実施する。
・平成20年度開始予定の研究課題の事前評価
・平成18年度に終了した研究課題の事後評価
・究期間5年以上の研究課題の中間評価（４）共同研究・受託研究等①

共同研究
研究開発の高度化を図り、これを効果的・効率的に実施するとともに、研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため、関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学、研究機関、民間企業等との共同研究を推進する。
・②

中期目標期間から継続して実施する共同研究を実施し、新たに4件以上の共同研究を開始する。

受託研究等
国及び民間等からの受託研究等を以下2件の研究開発を含め、18件以上実施するとともに、受託研究終了時には顧
客満足度調査を実施し、今後の受託研究活動に反映させる。その他、競争的資金に積極的に応募し、その獲得に努める。

ア．準天頂衛星による高精度測位補正技術に関する研究
イ．ヒューマンエラー事故防止技術に係る心身状態のモニタリング手法の開発③

研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため、研究交流会など研究者・技術者の交流会等を6件以上実施す

る。

―172―

（５）研究成果の普及、成果の活用促進等①

知的財産権
知的財産権による保護が必要と判断される研究成果については、そのコストパフォーマンスを検討した上で、必要な権利化を図り、保有する特許等については、その維持計画を策定する。また、保有する特許等の権利の活用を図る

ため、広報誌、パンフレット、ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに、特許の普及に係るイベント等を活用し、研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②

広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会、一般公開、広報誌等印刷物、マスメディア、ホームページ等の様々な広報手段を活用し、効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また、国際会議、学会、シンポジウム等に積極的に参加し、講演、発表等を通じて研究成果の普及に努める。さらに、行政当局への技術移転等を通じ、研究成果の活用を図る。
平成19年度は、以下を実施する。
・研究開発課題について、年1回以上、学会、専門誌等において発表する。
・16件程度の査読付論文の採択を目指す。
・ホームページを更に充実させ、情報発信を積極的に行うとともに、更新頻度を高め、アクセス数の増加を目指す。
・研究所一般公開、研究発表会及び研究講演会をそれぞれ1回開催する。
・研究所の見学を積極的に受け入れることにより、研究所の活動に関する広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年1回以上実施する。
・航空関係者の研究成果に対する理解とその活用を促進するため、企業及び航空関係者への公開講座として、出前講座を継続企画し開催する。
その他、研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③

国際協力等
平成18年度に新たにフランス国立民間航空大学院より受け入れた研修生2名に対し、引き続き我が国の航空電子シ
ステム分野の技術を指導する。また、有効な国際交流・貢献を図るため、平成20年度に開催する国際ワークショップの準備を行う。
その他、平成19年度は、以下を実施する。
・研究所が参加しているICAO（国際民間航空機関）の会議に提出された技術情報のデータベース化と当該情報の提供を継続し、利用者のニーズに応えるための改善を図る。
・アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・ICAOが主催する会議、その他国際会議・学会等で48件以上発表する。
・欧米の研究機関等との連携強化を図る。

３．予算（人件費の見積りを含む。）、収支計画及び資金計画（１）自己収入（利益）の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進し、21.6百万円以上の利益を目指す。
（２）平成19年度における財務計画は次のとおりとする。
①

予算

別紙1のとおり②

収支計画

別紙2のとおり③

資金計画

別紙3のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り、資金不足となる場合における短期借入金の限度額は、300百万円とする。
５．重要な財産を譲渡し、又は担保に供する計画―173―

特になし。
６．剰余金の使途①

研究費②

施設・設備の整備③

国際交流事業の実施（招聘、セミナー、国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項（１）管理、間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や、研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については、外部委託を活用して業務の効率化を図る。
①

施設及び設備に関する事項
予定額
施設・設備の内訳

財

源

(百万円)
ア．業務管理施設整備

一般会計

電子航法開発部（機上等技術領域）棟補修②

55

独立行政法人電子航法研究所施設整備費補助金

施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため、研究所の施設・設備及び実験用航空機について、性能維持等適切な措置を講じるとともに、航空機使用ワーキンググループ、電波無響室ワーキンググループ等を活用し、その効率的な利用に努める。

（２）人事に関する計画
業務処理を工夫するとともに、業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。

―174―

表１．予算（総括）
平成 19 年度予算
区分

別紙１（表１）（単位：百万円）
金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1,684
55
283
0
2,022

計

［人件費の見積り］
期間中総額５９６百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用
である。

支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
受託管理費
一般管理費
人件費

892
892
55
255
6
51
763
2,022

計

表２．予算

（一般勘定）
平成 19 年度予算
区分

別紙１（表２）（単位：百万円）
金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

611
55
197
0
863

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
受託管理費
一般管理費
人件費

150
150
55
182
4
40
432
863

計
支出

計

表３．予算

別紙１（表３）（単位：百万円）（空港整備勘定）
平成 19 年度予算
区

分

金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1073
0
86
0
1159

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
受託管理費
一般管理費
人件費

742
742
0
73
2
11
331
1159

計
支出

計

［人件費の見積り］
期間中総額３５６百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用
である。

―175―

［人件費の見積り］
期間中総額２４０百万円を支出する。
但し、上記の額は、役員報酬（非常勤役員を除く。）
並びに職員基本給、職員諸手当、超過勤務手当、休職者
給与及び国際機関派遣職員給与に相当する範囲の費用である。

表１．収支計画（総括）
平成１９年度収支計画
区分

別紙２（表１）（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純損失
前中期目標期間繰越積立金取崩額
総利益

表２．収支計画（一般勘定）
平成１９年度収支計画
区

分

2,217
2,217
1,471
262
229
255
0
0
2,215
1,684
0
283
248
0
2
2
0

別紙２（表２）（単位：百万円）
金

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純損失
前中期目標期間繰越積立金取崩額
総利益

表３．収支計画（空港整備勘定）
平成１９年度収支計画
区

分

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失
収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純損失
前中期目標期間繰越積立金取崩額
総利益注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

額
834
834
461
187
158
28
0
0
833
611
0
197
25
0
1
1
0

注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙２（表３）（単位：百万円）
金

額
1,383
1,383
1,010
75
71
227
0
0
1,382
1,073
0
86
223
0
1
1
0

―176―

注） 当法人における退職手当については、その全額について、運営費交付金を財源とするものと想定している。

表１．資金計画（総括）
平成１９年度資金計画

分
区
資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金
資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入繰越金

別紙３（表１）（単位：百万円）
金

2,022
1,962
55
5
0
2,022
1,967
1,684
279
4
55
55
0
0
0

表３．資金計画

金

分

額
863
805
55
3
0
863
808
611
196
1
55
55
0
0
0

（空港整備勘定）
平成１９年度資金計画
区注） 運営費交付金による固定資産の取得については、財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

別紙３（表２）（単位：百万円）

表２．資金計画（一般勘定）
平成１９年度資金計画
区分
資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金
資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金額注） 運営費交付金による固定資産の取得については、財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

別紙３（表３）（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金
資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

1,159
1,157
0
2
0
1,159
1,159
1,073
83
3
0
0
0
0
0

―177―

注） 運営費交付金による固定資産の取得については、財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

7

財務諸表

平成19年度財務諸表（添付書類）
平成19年度独立行政法人

決算報告書

電子航法研究所（注）平成20年12月1日現在、
国土交通省の承認を得ていない。

―180―

貸 借 対 照 表（平成２０年３月３１日）（単位：円）
科

目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
前渡金
前払費用
立替金
流動資産合計Ⅱ固定資産
１ 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
有形固定資産合計
２ 無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３ 投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計
負債合計【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金前中期目標期間繰越積立金
積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計

金

額
568,094,649
395,758,482
1,865,059
829,508
21,88883,441
966,653,027

1,221,013,841△ 369,700,882△ 10,124,727
132,139,615△ 98,155,374
101,800,000△ 96,710,000
18,956,466△ 7,118,244
4,510,976,762△ 3,689,505,931△ 4,704,689

841,188,232
33,984,241
5,090,000
11,838,222
816,766,142
3,082,544,000
4,791,410,837
178,880
7,431,396
7,610,276
156,000
14,388170,388
4,799,191,501
5,765,844,528
123,587,088
5,575,137
816,567,277
1,833,600
1,640,269
2,623,800
951,827,171

699,619,972
110,304,803

809,924,775
2,236,958
812,161,733
1,763,988,904
4,258,412,552
4,258,412,552
337,240,846△ 606,084,893△ 10,504,847△ 279,348,894
2,247,989
3,210,321
17,333,656(17,333,656)
22,791,966
4,001,855,624
5,765,844,528【注記】運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額
運営費交付金から充当されるべき引当外賞与の見積額―180―696,422,313 円
40,018,065 円

損 益 計 算 書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）
科

目【経常費用】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入施設費収益
雑益
経常収益合計経常利益

金

額474,519,783
97,505,214
54,600,210
1,366,140
295,757,002
510,724,781
41,657,224
9,751,473
17,342,838
27,075,260
87,737,419
43,844,890
18,135,886
269,420,030
31,825,955

1,981,264,105

48,322,160
113,654,289
21,555,439
98,0105,494,297
3,513,330
1,837,732
2,170,572
617,598
7,981,723
2,938,015
12,183,421
2,092,469
5,521,738

227,980,793

112,422

112,4222,209,357,320
1,393,098,405

263,438,306
465,430

263,903,736
560,635,757
381,4123,990,000
2,361,356
2,224,370,666
15,013,346【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】15,013,346
2,320,310
17,333,656【注記】ファイナンス・リース取引が損益に与える影響額
16,188円であり、当該影響額を除いた当期総利益は17,349,844円であります。

―181―

キャッシュフロー計算書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）
Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出△ 283,369,767

人件費支出△ 768,222,262

その他業務支出△ 511,675,244

運営費交付金収入

1,683,558,000

受託収入

224,492,135

その他業務収入39,600,957

小計

384,383,819

利息の支払額△ 108,442
業務活動によるキャッシュフロー

384,275,377

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出△ 331,932,209

施設費による収入

54,904,500
投資活動によるキャッシュフロー△ 277,027,709

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出△ 4,866,619
財務活動によるキャッシュフロー△ 4,866,619

Ⅳ資金増加額102,381,049

Ⅴ資金期首残高

465,713,600

Ⅵ資金期末残高

568,094,649【注記】資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
資金期末残高５６８,０９４,６４９円

現金及び預金勘定

５６８,０９４,６４９円―182―

行政サービス実施コスト計算書（平成１９年４月１日～平成２０年３月３１日）（単位：円）

Ⅰ業務費用(1)損益計算書上の費用
業務費

1,981,264,105

一般管理費
財務費用

227,980,793
112,4222,209,357,320(2)（控除）自己収入等
受託収入△ 560,635,757

特許権等収入雑益△ 381,412△ 2,361,356

業務費用合計△ 563,378,525
1,645,978,795

Ⅱ損益外減価償却等相当額
損益外減価償却相当額

60,489,637

60,489,637

Ⅲ引当外賞与見積額△ 5,342,830

Ⅳ引当外退職給付増加見積額△ 12,995,617

Ⅴ機会費用
政府出資等の機会費用

50,794,102

Ⅵ行政サービス実施コスト

50,794,102
1,738,924,087―183―

【重要な会計方針】
１．運営費交付金収益の計上基準
費用進行基準を採用しております。
研究の長期化により単年度における達成度や進捗度を客観的に測定することが困難であることから、業務達成基準及び期間進行基準を採用することが難しいため、費用進行基準を採用しております。
２．減価償却の会計処理方法(1)有形固定資産定額法を採用しております。
主な固定資産の耐用年数については、以下のとおりです。
建物

２～５０年

構築物

２～２９年

航空機

５年

車両運搬具

２～４年

工具器具備品

２～１０年(2)無形固定資産定額法を採用しております。
なお、法人内利用のソフトウェアについては、法人内における利用可能期間（５年以内）に基づいております。
また、特定の償却資産（独立行政法人会計基準第８６）の減価償却相当額については、損益外減価償却累計額として資本剰余金から控除して表示しております。
なお、残存価額10％まで償却を終了した資産についても減価の実態を適正に反映させるため、取得価額の５％に至るまで償却することとしております。
３．退職給付に係る引当金及び見積額の計上基準
退職一時金については運営費交付金により財源措置がなされるため、退職給付に係る引当金は計上しておりません。
なお、行政サービス実施コスト計算書における引当外退職給付増加見積額は、独立行政法人会計基準第３８に基づき計算された退職一時金に係る退職給付引当金の当期増加（減少）額を計上しております。
４．賞与引当金及び見積額の計上基準
賞与については財源措置がなされるため、賞与引当金は計上しておりません。
また、行政サービス実施コスト計算書における引当外賞与見積額は、事業年度末に在職する役職員について、当期末の支給見積額から前期末の支給見積額を控除して計算しております。
５．たな卸資産の評価基準及び評価方法
資産の種別に応じて、以下のとおりとしております。
貯蔵品
航空機部品

個別法

その他

最終仕入原価法

未成受託研究支出金

個別法

６．行政サービス実施コスト計算書における機会費用の計上方法(1)

政府出資等の機会費用の計算に使用した利率
10年利付国債の平成20年3月末利回りを参考に1.275％で計算しております。

―184―

７．リース取引の処理方法
リース料総額が５０万円以上のファイナンス・リース取引については、通常の売買取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
リース料総額が５０万円未満のファイナンス・リース取引については、通常の賃貸借取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
８．消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は、税込方式によっております。
【重要な会計方針の変更】
当事業年度においては、独立行政法人会計基準（平成１９年１１月１９日改訂）を適用して、財務諸表等を作成しております。
１．減価償却方法について
減価償却制度の改正に伴い、平成１９年４月以降に取得した減価償却資産については、償却可能限度額（取得価格の９５％相当額）及び残存価格を廃止し、耐用年数経過時に備忘価格１円まで償却することとしております。
２．賞与引当金及び見積額の計上基準について
前事業年度まで行政サービス実施コスト計算書の記載対象となっていなかった引当外賞与見積額については、独立行
政法人会計基準第８７の改訂に伴い、当事業年度より行政サービス実施コスト計算書に計上しております。これにより、前事業年度と同一の方法によった場合と比べて、行政サービス実施コストが5,342,830円減少しております。
３．貸借対照表における区分表示について
貸借対照表については、前事業年度まで資産の部、負債の部及び資本の部に区分して表示しておりましたが、独立行
政法人会計基準の改訂に伴い、当事業年度より、資産の部、負債の部及び純資産の部に区分して表示しております。
なお、これまでの資本の部の合計に相当する金額は、4,001,855,624円であります。
【重要な債務負担行為】
該当事項はありません。
【重要な後発事象】
該当事項はありません。
【その他の注記事項】
平成19年12月24日閣議決定された「独立行政法人整理合理化計画」により、当研究所は、原則として平成22年度末までに交通分野の４研究機関（交通安全環境研究所、海上技術安全研究所、港湾空港技術研究所、電子航法研究所）について
１法人に統合する措置を講ずることとされております。
【減損関係】
減損を認識した資産
新たに減損の兆候があり認識に至った資産はなかった。
減損の兆候はあったが認識には至らなかった資産
１．航空管制用デジタル対空無線システム実験設備(1)使用用途及び使用場所
音声・データ双方の通信を同時に行えるICAO標準の通信システムであるVDLモード３の開発評価装置、調布本所内(2)帳簿価格等の概要―185―

１３，９４９，９０６円(3)減損の兆候
１８年度では、米国FAAとの相互運用性評価実験が予定されていたが、FAA側の計画変更により実験が行われなかったことから減損の兆候があると判断した。
１９年度では、予定していた大学との共同研究が都合により延期となり使用実績がなかったため減損の兆候があると判断した。
(4)今後の使用可能性と資産状態
第２期中期期間中で外部との共同研究が見込まれ、当該装置の稼動可能状態を維持していることから減損の認識はしないこととした。
２．画像生成装置(1)使用用途及び使用場所
パソコン等により生成する飛行場景観等の画像をシミュレーション等に利用できるよう大きくスクリーン投影するための装置、調布本所内(2)帳簿価格等の概要
２，９１５，６６３円(3)減損の兆候
本装置については、８台のプロジェクターのうち、４台に不具合が発生している。修理等は可能であるが、経費に見合うと考えられる実験等稼動目的が存在せず、稼働率が低下していることから減損の兆候があると判断した。
(4)今後の使用可能性と資産状態
例年、施設見学等の申し込みがあり、将来的な共同研究へ発展する可能性もあることから、その様な要望には最大限対応している。また当該装置の稼動可能状態を維持していることから減損の認識はしないこととした。

―186―

附 属 明 細 書
１．固定資産の取得及び処分並びに減価償却費（「第86特定の償却資産の減価に係る会計処理」による損益外減価償却相当額も含む。）の明細（単位：円）
資産の種

減損損失累計額

類 期首残高 当期増加額 当期減少額 期末残高

減価償却累計額
当期償却額

当期減損損失建物

33,333,852

有形固定 構 築 物
資産
車 両 運 搬 具
（償却費
損益内） 工具器具備品

14,380,537
19,438,709

差引当期末残高 摘-36,545,901--

9,569,470--

14,380,537--

8,328,126

664,248

6,052,411

2,692,197

3,174,440

18,956,466--

7,118,244

2,934,245

11,838,222

4,402,453,382

4,704,689-

3,630,089,698

262,026,704

767,658,995

4,472,336,286

4,704,689-

3,655,105,538

267,992,383

812,526,059

3,212,049-

2,367,186

26,976,431

4,108,775,577

293,677,805

4,175,928,675

299,582,051

物

1,117,385,540

67,082,400-

1,184,467,940

10,124,727-

360,131,412

46,149,781

814,211,801

有形固定 構 築 物
資
産
航 空 機
（償却費
損益外） 工具器具備品

117,759,078--

117,759,078--

89,827,248

4,572,804

27,931,830

101,800,000--

101,800,000--

96,710,000-

5,090,000

108,523,380--

108,523,380--

59,416,233

9,767,052

49,107,147

1,445,467,998

67,082,400-

1,512,550,398

10,124,727-

606,084,893

60,489,637

896,340,778

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

計
建計

3,174,440

土地
非償却資
建 設 仮 勘 定
産
計3,082,544,000--

16,167,900-

16,167,900

-

-

-

-

-

-

3,098,711,900- 16,167,900

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

建物

1,150,719,392

70,294,449-

1,221,013,841

10,124,727-

369,700,882

48,516,967

841,188,232--

132,139,615--

98,155,374

5,237,052

33,984,241

101,800,000--

96,710,000-

5,090,000

18,956,466--

7,118,244

2,934,245

11,838,222

構

築

物

132,139,615

航

空

機

101,800,000--

有形固定車 両 運 搬 具

19,438,709

2,692,197

3,174,440

資産合計 工具器具備品

4,217,298,957

293,677,805-

4,510,976,762

4,704,689-

3,689,505,931

271,793,756

816,766,142

土地

3,082,544,000--

3,082,544,000

-

-

-

-

3,082,544,000

建 設 仮 勘 定

16,167,900- 16,167,900

-

-

-

-

-

-

計

8,720,108,573

366,664,451

19,342,340

9,067,430,684

14,829,416-

4,261,190,431

328,482,020

4,791,410,837

電 話 加 入 権

559,000--

559,000

380,120---

178,880

15,645,000--

15,645,000--

8,213,604

3,520,116

7,431,396

16,204,000--

16,204,000

380,120-

8,213,604

3,520,116

7,610,276

156,000--

156,000

-

-

-

-

156,000

無形固定
ソフトウェア
資
産
計
敷
金
その他の
長期前払費用資産
計36,276-

21,88814,388----14,388

192,276-

21,888170,388

-

-

-

-

170,388

２．たな卸資産の明細（単位：円）
当期増加額
種

類

期首残高

当期購入・

当期減少額

その他

払出・振替

その他

期末残高

製造・振替
貯蔵品

522,560

366,750-

522,560-

366,750

未成受託研究支出金

27,365,498

482,936,422-

508,803,611-

1,498,309

計27,888,058

483,303,172-

509,326,171-

1,865,059

―187―

摘

要

要

３．資本金及び資本剰余金の明細（単位：円）
区
資本金

期首残高

分

政府出資金

当期増加額

当期減少額

期末残高

摘

4,258,412,552--

4,258,412,552

計

4,258,412,552--

4,258,412,552

無償譲与

559,000--

559,000

294,312,733

67,082,400-

361,395,133

損益外除却額△ 24,713,287--△ 24,713,287

計

270,158,446

67,082,400-

337,240,846

損益外減価償却累計額

545,595,256

60,489,637-

606,084,893

損益外減損損失累計額

10,504,847--

10,504,847△ 285,941,657

6,592,763-△ 279,348,894

要

資本剰余金 資本剰余金

施設費

差引計

４．積立金の明細及び目的積立金等の取崩しの明細（１）積立金の明細
区

分

期首残高

前中期目標期間繰越積立金

注１

当期減少額

期末残高

4,568,299-

2,320,310

2,247,989-

3,210,321-

3,210,321

4,568,299

3,210,321

2,320,310

5,458,310

通則法44条１項積立金
計

当期増加額

摘

要

当期増加額は、前期未処分利益により積み立てられたものであります。
当期減少額は、（２）参照。

（２）目的積立金等の取崩しの明細
区

分

金

額

摘

要

前中期目標期間において発生した前払費用の費用への振替及びリース債
2,320,310
務の損益差額による欠損相当額の取崩し。

前中期目標期間繰越積立金取崩額―188―５．運営費交付金債務及び当期振替額等の明細（１）運営費交付金債務の増減の明細
交付年度（単位：円）
当期振替額

交付金当

期首残高

期交付額

運営費交
付金収益

資産見返
運営費交
付金

期末残高

資本剰余金

小

計

平成18年度

130,017,347--

96,052,683-

96,052,683

33,964,664

平成19年度

-1,683,558,000

1,393,098,405

200,837,171-

1,593,935,576

89,622,424（２）運営費交付金債務の当期振替額の明細（単位：円）
１８年度交付分

区

分

金

内

額

運営費交付金
収益
費用進行
基準によ
る振替額

資産見返運営費交付金

96,052,683 ※資産見返運営費交付金の振替額は前期からの２ヶ年契約による整備に伴う振替分である。
-

資本剰余金
計

96,052,683

会計基準第80第３項による振替
額
合

計

区

分

訳

①費用進行基準を採用した業務：全ての業務- ②当該業務に係る損益等
固定資産の取得額：業務用器具備品等 96,052,683

96,052,683
１９年度交付分

運営費交付金
収益
費用進行
基準によ
る振替額

資産見返運営費
交付金
資本剰余金
計

会計基準第80第３項による振替
額
合

計

金

内

額

訳

①費用進行基準を採用した業務：全ての業務
1,393,098,405 ②当該業務に係る損益等ア）損益計算書に計上した費用の額： 1,414,633,405（役職員人件費：789,372,214, その他の経費：625,261,191）
200,837,171 イ）年度計画による自己収入からの運営費交付金債務への充当額： 21,535,000ウ）固定資産の取得額：業務用器具備品等 200,837,171③運営費交付金の振替額の積算根拠
費用1,414,633,405－自己収入からの充当額21,535,000=1,393,098,405
1,593,935,576
1,593,935,576―189―

（３）運営費交付金債務残高の明細（単位：円）

残高の発生理由及び収益化等の計画

運営費交付金債務残高

交付年度

費用進行基準を
平成18年度 採用した業務に係る分○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、平成18年度において発生した入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等により、本事業年
33,964,664 度に繰り越したもののうち、本事業年度において繰越分として使用した分を除いたものを翌事業年度に繰り越したものである。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。

残高の発生理由及び収益化等の計画

運営費交付金債務残高

交付年度

費用進行基準を
平成19年度 採用した業務に係る分○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は、入札差額が生じたことによる経費の減少及び新陳代謝による人件費の減少等により、翌事業年度に繰り越したものである。なお、中期計画で予定した本事業年度に実施すべき業務については、計画どおりに実89,622,424
施済みであり、業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については、想定されない人件費等の支出が発生した場合に翌事業年度以降において収益化する予定である。

６．運営費交付金以外の国等からの財源措置の明細（単位：円）
左の会計処理内訳
区分

施設整備費補助金合計

当 期 交 付 額

建 設 仮 勘 定
見 返 施 設 費

摘要
資本剰余金

そ

の

他

54,904,500-

54,904,500-

54,904,500-

54,904,500

-

―190―

７．役員及び職員の給与の明細（単位：千円、人）
区

報

分
支

役

員

職

員

合

計

酬

又

は

給

給

額
(2,979)45,343(62,454)525,720(65,433)
571,063

与

退

支給人員
(1)
3
(26)
60
(27)
63

支

職

給

手

当

額
(0)
0
(0)
97,505(0)97,505

支給人員
(0)
0
(0)
3
(0)
3

注１）役員報酬基準の概要は、理事長922,000円、理事784,000円、監事728,000円、非常勤監事248,300円
を月額として支給しております。
その他諸手当及び退職手当については、「独立行政法人電子航法研究所役員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所役員退職手当支給規程」に基づき支給しております。
注２）職員に対する給与は、「独立行政法人電子航法研究所職員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所契約職員等就業規則」に基づき支給しております。
注３）支給人員は、年間平均支給人員数によっております。
注４）非常勤役員及び非常勤職員については、外数として（）で記載しております。

注５）中期計画においては、法定福利費を含めて予算上の人件費としておりますが、上記明細には、法定福利費は含まれておりません。

８．セグメント情報（単位：円）
区分

一般勘定

空港整備勘定

計

法人共通

合計

事業費用

756,337,239

1,453,020,081

2,209,357,320－

2,209,357,320

事業収益

758,140,716

1,466,229,950

2,224,370,666－

2,224,370,666

事業損益

1,803,477

13,209,869

15,013,346－

15,013,346

総資産

3,433,876,795

2,338,594,810

5,772,471,605△ 6,627,077

5,765,844,528（注）事業費用のうち前中期目標期間繰越積立金を財源とする金額は、一般勘定で1,266,206円、空港整備勘定で1,054,104円であります。
（注）一般勘定の総資産については、空港整備勘定に対する資産6,627,077円が含まれているため、法人共通欄において、額の調整を行っております。
９．各勘定の経理の対象と勘定相互間の関係を明らかにする書類
当研究所は、独立行政法人電子航法研究所法（平成１１年法律第２１０号。以下「研究所法」という。）第３条の研究所の目的を達成するために、研究所法第１１条に規定された業務を行っており、空港整備勘定の経理は、当該業務のうち空港整備特別会計法（昭和４５年法律第２５号。）第１条第１項に規定する空港整備事業に関するものについて行っております。
なお、交付金の受入勘定と実際に使用する勘定は一致しております。
※業務の範囲（研究所法第１１条）
１号

電子航法に関する試験、調査、研究及び開発を行うこと。

２号

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

３号

電子航法に関する情報を収集し、整理し、及び提供すること。

４号

前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

―191―

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（１）貸借対照表(平成20年3月31日)
科目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
未収還付消費税
たな卸資産
前渡金
前払費用
立替金
その他流動資産
流動資産合計Ⅱ固定資産
１ 有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
有形固定資産合計
２ 無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３ 投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
預り金
その他流動負債
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計
負債合計【純資産の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金前中期目標期間繰越積立金
研究開発及び研究基盤整備積立金
積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
純資産合計
負債・純資産合計（単位：円）
一般勘定
157,097,258
19,244,334
0
1,865,059
577,820
14,38873,1296,627,077
185,499,065

空港整備勘定410,997,391
376,514,148
00251,688
7,500
10,312
0787,781,039

調整

借方（貸方）△ 6,627,077△ 6,627,077

829,938,635
391,075,206△ 262,027,063△ 107,673,819△ 10,124,727
0
48,599,075
83,540,540△ 35,137,401△ 63,017,973
101,800,000
0△ 96,710,000
017,880,116
1,076,350△ 6,095,711△ 1,022,533
401,203,652
4,109,773,110△ 291,788,474 △ 3,397,717,457
0△ 4,704,689
2,550,767,000
531,777,000
3,248,305,102
1,543,105,735

法人単位
568,094,649
395,758,482
0
1,865,059
829,508
21,88883,441
0966,653,027
1,221,013,841△ 369,700,882△ 10,124,727
132,139,615△ 98,155,374
101,800,000△ 96,710,000
18,956,466△ 7,118,244
4,510,976,762△ 3,689,505,931△ 4,704,689
3,082,544,000
4,791,410,837

58,240058,240120,640
7,431,396
7,552,036

178,880
7,431,396
7,610,276

0
14,38814,3883,248,377,730
3,433,876,795

156,0000
156,000
1,550,813,771
2,338,594,810△ 6,627,077

156,000
14,388170,388
4,799,191,501
5,765,844,528

78,346,215
3,262,853
97,531,890
1,833,600
521,641
1,108,000
0
182,604,199

45,240,873
2,312,284
719,035,387
0
1,118,628
1,515,800
6,627,077
775,850,049△ 6,627,077△ 6,627,077

123,587,088
5,575,137
816,567,277
1,833,600
1,640,269
2,623,800
0951,827,171

72,326,049
5,882,536
2,077,323
80,285,908
262,890,107

627,293,923
104,422,267
159,635
731,875,825
1,507,725,874△ 6,627,077

699,619,972
110,304,803
2,236,958
812,161,733
1,763,988,904

3,282,822,581
3,282,822,581

975,589,971
975,589,971

4,258,412,552
4,258,412,552

339,522,915△ 448,475,428△ 10,248,487△ 119,201,000△ 2,282,069△ 157,609,465△ 256,360△ 160,147,894

337,240,846△ 606,084,893△ 10,504,847△ 279,348,894

1,213,919
0
3,081,505
3,069,683(3,069,683)
7,365,107
3,170,986,688
3,433,876,795

1,034,070
0
128,816
14,263,973(14,263,973)
15,426,859
830,868,936
2,338,594,810

2,247,989
0
3,210,321
17,333,656(17,333,656)
22,791,966
4,001,855,624
5,765,844,528△ 6,627,077

法人単位貸借対照表において相殺消去された勘定相互間の債権・債務の内訳
事項
一般勘定
空港整備勘定 調整 借方（貸方）
一般勘定から空港整備勘定への共通経費の配賦
6,627,077△ 6,627,077
6,627,077―192―

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（２）損益計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科目
一般勘定【経常費用】
業務費
給与手当
242,892,568
退職手当
36,114,560
福利厚生費
29,561,255
諸謝金
548,035
研究委託費
49,363,070
消耗品費
103,838,008
備品費
17,099,666
通信費
3,138,931
水道光熱費
5,693,776
支払リース料
21,805,928
保守修繕費
29,814,816
旅費交通費
15,688,128
支払手数料
11,083,748
減価償却費
26,917,016
その他の業務費
14,863,154
一般管理費
役員給与手当48,322,160
給与手当
53,368,848
福利厚生費
13,009,969
諸謝金
98,010
消耗品費
4,902,297
備品費
3,226,260
通信費
1,161,789
水道光熱費
1,186,226
支払リース料
617,598
保守修繕費
5,182,555
旅費交通費
1,898,958
支払手数料
9,081,008
減価償却費
1,637,441
その他の一般管理費
4,148,276
財務費用支払利息
73,185
経常費用合計756,337,239【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入
施設費収益
財務収益
雑
益
経常収益合計経常利益【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】空港整備勘定調整（単位：円）
法人単位

231,627,215
61,390,654
25,038,955
818,105
246,393,932
406,886,773
24,557,558
6,612,542
11,649,062
5,269,332
57,922,603
28,156,762
7,052,138
242,503,014
16,962,801

474,519,783
97,505,214
54,600,210
1,366,140
295,757,002
510,724,781
41,657,224
9,751,473
17,342,838
27,075,260
87,737,419
43,844,890
18,135,886
269,420,030
31,825,955

060,285,441
8,545,4700592,000
287,070
675,943984,34602,799,168
1,039,057
3,102,413
455,028
1,373,462

48,322,160
113,654,289
21,555,439
98,0105,494,297
3,513,330
1,837,732
2,170,572
617,598
7,981,723
2,938,015
12,183,421
2,092,469
5,521,738

39,237
1,453,020,081

112,4222,209,357,320

546,401,056

846,697,349

1,393,098,405

24,233,142
57,312
182,027,410
787
3,990,000

239,205,164
408,118
378,608,347
380,6250

263,438,306
465,430
560,635,757
381,4123,990,000

1,431,009
758,140,716
1,803,477

930,347
1,466,229,950
13,209,869

2,361,356
2,224,370,666
15,013,346

1,803,477
1,266,206
3,069,683

13,209,869
1,054,104
14,263,973

15,013,346
2,320,310
17,333,656―193―

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（３）キャッシュフロー計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科

目

一般勘定

（単位：円）
空港整備勘定調整

法人単位

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出 △ 148,589,750 △ 134,780,017△ 283,369,767

人件費支出△ 416,938,178 △ 351,284,084△ 768,222,262

その他業務支出△ 190,277,452 △ 321,000,645△ 397,147 △ 511,675,244

運営費交付金収入

610,927,000

1,072,631,000

1,683,558,000

受託収入

155,597,803

68,894,332

224,492,135

その他業務収入31,619,300

7,584,510

42,338,723

342,045,096

小計

利息の支払額業務活動によるキャッシュフロー

397,147

39,600,957
384,383,819△ 69,947△ 38,495△ 108,442

42,268,776

342,006,601

384,275,377△ 89,948,603 △ 241,983,606△ 331,932,209

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出
施設費による収入

54,904,500

投資活動によるキャッシュフロー

054,904,500△ 35,044,103 △ 241,983,606△ 277,027,709

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出△ 2,833,722△ 2,032,897△ 4,866,619

財務活動によるキャッシュフロー△ 2,833,722△ 2,032,897△ 4,866,619

Ⅳ資金増加額4,390,951

97,990,098

102,381,049

Ⅴ資金期首残高

152,706,307

313,007,293

465,713,600

Ⅵ資金期末残高

157,097,258

410,997,391

568,094,649

法人単位キャッシュフロー計算書において相殺消去された勘定相互間のキャッシュフローの内訳
事

項

一般勘定

空港整備勘定調整

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
共通経費の配賦による勘定間の精算
一般勘定から空整勘定へ配賦された維持管理費等の精算

6,229,930△ 6,229,930

一般勘定から空整勘定への維持管理費等の配賦△ 6,627,077

6,627,077

その他業務支出△ 397,147

0397,147

その他業務収入0397,147△ 397,147―194―

１０．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類（４）行政サービス実施コスト計算書(平成19年4月1日～平成20年3月31日)
科目（単位：円）

一般勘定

空港整備勘定業務費608,422,659

1,372,841,446

1,981,264,105

一般管理費

147,841,395

80,139,398

227,980,793

73,18539,237

112,422△ 182,027,410△ 378,608,347△ 560,635,757△ 787△ 380,625△ 381,412

益△ 1,431,009△ 930,347△ 2,361,356

業務費用合計572,878,033

1,073,100,762

1,645,978,795

Ⅱ損益外減価償却等相当額

43,803,071

16,686,566

60,489,637

損益外減価償却相当額

43,803,071

16,686,566

60,489,637△ 2,995,693△ 2,347,137△ 5,342,830△ 231,048,971

218,053,354△ 12,995,617

40,290,839

10,503,263

50,794,102

政府出資等の機会費用

40,290,839

10,503,263

50,794,102

Ⅵ行政サービス実施コスト

422,927,279

1,315,996,808

1,738,924,087

調整

法人単位

Ⅰ業務費用
(1)損益計算書上の費用

財務費用(2)（控除）自己収入等
受託収入
特許権等収入雑Ⅲ引当外賞与見積額

Ⅳ引当外退職給付増加見積額

Ⅴ機会費用

１１．利益の処分に関する書類（案）（単位：円）
科目

一般勘定

空港整備勘定法人単位

Ⅰ当期未処分利益
当期総利益

3,069,683

14,263,973

17,333,656

319,759

528,051

847,8102,749,924

13,735,922

16,485,846

Ⅱ利益処分額積立金
独立行政法人通則法第４４条第３項により主務大臣の承認を受けようとする額研究開発及び研究基盤整備積立金

―195―

決
法人単位
区

分

算

報

告

書
単位：円
考

予 算 額 (A)

決 算 額 (B)収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託収入
その他の収入計

1,683,558,000
54,922,000
282,872,00002,021,352,000

1,683,558,000
54,904,500
560,635,757
2,742,768
2,301,841,025

0△ 17,500 契約差額による不用額
277,763,757 政府受託等が増加したため
2,742,768 損害保険料収入等があったため
280,489,025

支出
業務経費
施設整備費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費
計

891,410,000
54,922,000
255,437,000
5,900,000
50,950,000
762,733,000
2,021,352,000

922,486,766
54,904,500
502,851,426
21,633,768
50,934,467
738,806,701
2,291,617,628(A-B)△ 31,076,766 ＳＳＲモードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備したため
17,500 契約差額による不用額△ 247,414,426 政府受託等が増加したため△ 15,733,768 政府受託等が増加したため
15,533 業務効率化による削減額
23,926,299 新陳代謝によるため△ 270,265,628

額

備

(B-A)

決
一般勘定
区

差

分

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託収入
その他の収入

予 算 額 (A)算報

決 算 額 (B)

告
差

書
額

備

単位：円
考

(B-A)
610,927,000
54,922,000
196,688,000
0610,927,000
54,904,500
182,027,410
1,431,796

0△ 17,500 契約差額による不用額△ 14,660,590 政府受託等が減少したため
1,431,796 損害保険料収入等があったため

計

862,537,000

849,290,706△ 13,246,294

支出
業務経費
施設整備費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費
計

149,727,000
54,922,000
182,120,000
3,900,000
39,565,000
432,303,000
862,537,000

147,000,070
54,904,500
166,161,232
3,560,066
39,552,138
391,726,577
802,904,583

決
空港整備勘定
区

分

算

報

(A-B)
2,726,930 ＰＣＢ処分時期が変更となったため
17,500 契約差額による不用額
15,958,768 政府受託等が減少したため
339,934 政府受託等が減少したため
12,862 業務効率化による削減額
40,576,423 新陳代謝によるため
59,632,417

告

書
単位：円
考

予 算 額 (A)

決 算 額 (B)収入
運営費交付金
受託収入
その他の収入計

1,072,631,000
86,184,000
01,158,815,000

1,072,631,000
378,608,347
1,310,972
1,452,550,319

0292,424,347 政府受託等が増加したため
1,310,972 損害保険料収入等があったため
293,735,319

支出
業務経費
受託経費
受託管理費
一般管理費
人件費

741,683,000
73,317,000
2,000,000
11,385,000
330,430,000

775,486,696
336,690,194
18,073,702
11,382,329
347,080,124(A-B)△ 33,803,696 ＳＳＲモードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備したため△ 263,373,194 政府受託等が増加したため△ 16,073,702 政府受託等が増加したため
2,671 業務効率化による削減額△ 16,650,124 一般勘定と空整勘定の人員比の制約下、空整勘定での受託研究の大幅な増加に対応する人員配置を行ったため

計

1,158,815,000

1,488,713,045

差

額

備

(B-A)

―196―

△ 329,898,045

平成19年度

電子航法研究所年報

平成20年12月1日 発行
編集兼発行人
独立行政法人電子航法研究所
発行所
独立行政法人電子航法研究所〒182−0012
東京都調布市深大寺東町７丁目42番地23
電話 0422−41−3168
ホームページアドレス http://www.enri.go.jp/※なお、
誠に勝手ながらCD−ROM版は今回から廃止させていただいております。
電子版は上記ホームページより入手することが可能です。