まえがき

電子航法研究所は，電子航法（電子技術を利用した航法）に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的に設立されています。
当研究所は平成13年４月１日に「独立行政法人」として改組され，17年まで第１期中期計画，18年度からは第２期中期計画を開始し，独立行政法人としての設立の趣旨を踏まえ，自律的かつ効率的で透明性の高い業務運営を図りながら，より質の高い研究成果を上げることを目指しております。

当研究所の研究活動は，社会ニーズに沿った研究を重点的に選定し，衛星やデータ通信等の新技術を活用した通信･航法･監視と航空交通管制を含む航空交通管理の分野において国の空港整備事業や国際民間航空機関等の国際標準策定作業に研究成果を反映させるなど国内外において多大な貢献を果たしています。またそれとともに，基礎的，先導的な研究も実施し，電子航法に関する基盤技術の蓄積にも努めております。

この電子航法研究所年報は，平成18年度に当研究所が行った業務について，その概要を収録したもので，研究所の運営に関する事項，各研究領域の研究業務，独立行政法人としての中期
目標・中期計画・財務諸表等を紹介しています。

当研究所としましては，国，産業界，大学等と連携し，国の担う航空管制システム業務を支援する中核的な研究機関としてその使命を果たすべく努力してまいりますが，皆様には，この年報を通じて，当研究所の活動についてご理解いただき，あわせて忌憚のないご意見をいただ
けますようお願い申し上げます。なお別に刊行している電子航法研究所研究報告及び電子航法研究所研究発表会講演概要には詳細が記載されておりますのであわせてご参照いただけますと幸いです。
平成19年11月

独立行政法人電子航法研究所
理事長

―1―

平

澤

愛

祥

目
第１部

総

１．沿

次

説
革…………………………………………………………………………………………………… ３

予算及び定員の推移……………………………………………………………………………………… ５
２．組

織…………………………………………………………………………………………………… ６

３．役職員数…………………………………………………………………………………………………… ６
４．所

在…………………………………………………………………………………………………… ７

５．建物…………………………………………………………………………………………………… ７

第２部

試験研究業務

１．航空交通管理領域………………………………………………………………………………………… 11
２．通信・航法・監視領域…………………………………………………………………………………… 33
３．機上等技術領域…………………………………………………………………………………………… 67
４．研究所報告………………………………………………………………………………………………… 97
５．受託研究…………………………………………………………………………………………………… 98
６．共同研究…………………………………………………………………………………………………… 99
７．研究発表…………………………………………………………………………………………………… 100
８．知的財産権………………………………………………………………………………………………… 115
第３部

現

況

１．平成18年度に購入した主要機器………………………………………………………………………… 123
２．主要施設及び機器………………………………………………………………………………………… 124
３．刊 行 物…………………………………………………………………………………………………… 126
４．行 事 等…………………………………………………………………………………………………… 126
５．職員表彰…………………………………………………………………………………………………… 129付

録
１．独立行政法人電子航法研究所法………………………………………………………………………… 133
２．独立行政法人電子航法研究所に関する省令…………………………………………………………… 140
３．独立行政法人電子航法研究所

業務方法書…………………………………………………………… 143

４．独立行政法人電子航法研究所

第２期中期目標……………………………………………………… 145

５．独立行政法人電子航法研究所

第２期中期計画……………………………………………………… 149

６．独立行政法人電子航法研究所

平成18年度計画……………………………………………………… 159

７．財務諸表…………………………………………………………………………………………………… 169

―3―

１

沿

当時の組織は下記のとおりであった。

革

我が国の航空技術研究再開の機運にのって昭和28年４月，運輸技術研究所に航空部が設置された。昭和33年に科学技術庁に長官の諮問機関として電子技術審議会が設けられ昭和34年８月，諮問第２号「電子技術に関する重要研究
及びその推進措置について」に対する答申を行い，電子航法評価試験機関（Evaluation Center）の新設が必要なことを指摘した。次いで，同審議会は昭和35年９月に，諮問第１号「電子技術振興長期計画について」に対する答申を行い，それに沿って，昭和36年４月，当時の運輸技術研究所航空部に電子航法研究室（定員５名）が新設された。

43年度には，ATC 実験棟を建設するとともに，46年度までに ATC シミュレータを整備した。

電子技術審議会等の諸答申を背景として運輸省は昭和37

45，46年度には，電波無響室を整備し，また，研究所発年５月，運輸関係科学技術試験研究刷新要綱を決定した。

足以来，44年度までは人員，組織とも変化がなかったが，45

これに基づき，船舶技術研究所，電子航法試験所などの新年度に３名の増員が認められ，電子航法部を廃止し，電子

設組織ごとに設立準備室をつくり電子航法試験所設立計画

航法開発部（機器研究室）と電子航法評価部（管制施設研の決定をみたが，最終的には，新設の船舶技術研究所の一究室，航行研究室）を設置し，総務課に総務係をおいた。

つの部として電子航法部（２研究室14名）が設けられた。

46年度には，１名の増員が認められ，電子航法開発部

昭和39，40両年度の予算において，電子航法評価試験のに援助施設研究室を設置するとともに主任研究官３名ため試験用航空機の購入が認められ，ビーチクラフトスー（ILS，海上交通管制，データ処理）を発令した。

パーH −18双発機を購入した。また，昭和40年度は飛行試

47年度は，３名の増員が認められ，企画調査室を廃止し験要員として，１研究室９名の増員が認められた。一方，て研究企画官をおき，総務課に人事係をおいた。また，電昭和41年度には，航空交通管制の自動化に関連する試験研

子航法開発部建屋，衛星航法研究棟を建設した。

究に必要な電子計算機の借上げが認められた。

48年度には，３名の増員が認められ，電子航法評価部に

宇宙開発の一環として，人工衛星を航空機及び船舶の航法に利用しようとする開発研究は，我が国においても昭和

管制システム研究室を設置し，同部に主任研究官１名（飛行実験）を発令し，総務課に企画係をおいた。

38年に着手された。その結果をもとに，運輸省は昭和40年

49年度は，３名の増員が認められ，電子航法開発部に航４月「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方

法システム研究室を設置し，電子航法評価部に主任研究針」を決め，昭和41年度は衛星航法研究室（３名）が新設

官１名（ATC シミュレーション）を発令し，総務課に会された。

計係をおいた。さらに，同年度には，実験用航空機の更新

電子技術審議会は昭和39年６月，電子航法評価試験機関の拡充強化を建議し，さらに，昭和41年６月の諮問第５号が認められ，50年10月にビーチクラフト B −99が引渡された。

「電子技術に関する総合的研究開発の具体策について」に対し，研究機能と評価試験機能をもつ電子航法研究所の50年度は，２名の増員が認められ，電子航法開発部に着陸施設研究室を設置した。

設置を答申した。また，運輸省の航空審議会においても昭51年度は，航空局からの要望研究，技術協力依頼等航空

和41年10月，諮問第12号「航空保安体制を整備するため早行政に直結する試験研究をさらに促進し，成果の活用をす

急にとるべき具体的方策について」に対して同様の答申がみやかにするため，空港整備特別会計を導入するとともにあった。

所の定員・予算約１／４を特別会計に移管した。これに伴昭和41年度予算要求において，運輸省は電子航法研究所

い，電子航法評価部を改組し，航空管制研究室，航空保の設立を要求したが，認められず，翌42年度予算において安施設基準研究室及び海上交通管制研究室を設置した。ま

再度設立要求を行った結果，昭和42年６月からの10か月分

た，飛行実験センターとして，宮城県岩沼市に岩沼分室をの予算として電子航法研究所の新設が認められた。

設置し，業務係をおき，飛行実験体制の整備に着手した。

しかし，運輸省設置法の一部改正が７月10日になったた

さらに，電子航法評価部に信頼性主任研究官をおいた。

め，昭和42年７月10日付けで電子航法研究所として設立されることになった。

52年度は，４名の増員が認められ，電子航法評価部航空保安施設基準研究室を航空施設基準研究室と航空機器標準―3―

研究室の２研究室とした。また，アンテナ試験塔を整備しクの研究体制の強化を図った。

た。

平成３年度は，１名の増員が認められ，衛星データリン

53年度には，４名の増員が認められ，10月１日に電子航法

クの研究体制の強化を図った。

評価部の航空施設基準研究室，航空機器標準研究室に新たに設置された運用技術研究室を加えて，航空施設部が発足

平成４年度は，１名の増員が認められ飛行場管制の最適手法の研究体制の強化を図った。

した。さらに，54年１月には岩沼分室に分室長をおいた。
54年度には，東北財務局より土地8,943㎡の所管換を受

平成６年度は，１名の増員が認められ空港面航空機識別表示システムの研究体制の強化を図った。

け，岩沼分室を新築し，屋上にレーダー塔を設置した。

また，仮想現実実験施設を整備した。

55年度には，海上保安庁より格納庫（建坪825㎡）の所管換を受けた。

平成７年度は，１名の増員が認められ VHF デジタルリ
ンクの研究体制の強化を図った。

この年から，主任研究官の発令方法が変わり，従来例え

平成12年度は，国土交通省設置法等関係法令の施行によば信頼性主任研究官と呼んでいたのが，単に主任研究官とり，平成13年１月６日をもって「国土交通省電子航法研究なった。

所」となった。

56年度は，１名の増員が認められ，新システム（MLS）

また，ATC シミュレーション実験棟が竣工した。

の調査研究体制に着手した。また，岩沼分室野外実験場の整備を行った。

平成13年度は，中央省庁等改革推進本部決定及び関係諸法令の施行を受け，４月１日をもって「独立行政法人電子

57年度は，１名の増員が認められ，新システム（MLS）

航法研究所」が成立となった。

の調査研究体制の強化を図った。

所長・研究企画官が廃止され，役員として理事長・理

58年度は，１名の増員が認められ，航空施設部に新着陸施設研究室を設置した。

事・監事が設置され，総務課に企画室を設置した。また，
電波無響室が改装となった。

59年度は，１名の増員（専門官）が認められ，岩沼分室での研究支援業務の強化を図った。

平成14年度は航空施設部，電子航法評価部，衛星航法部
を航空システム部，管制システム部，衛星技術部と名称変

60年度は，１名の増員（研究企画官付専門官）が認めら

更し研究室が廃止され研究グループを編成した。

れ，企画調整部門の強化を図った。

平成15年度は，研究プロジェクトチーム設置を規定し，61年度は，１名の増員が認められ，MLS 研究体制の強化

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチームを図った。

及び高精度測位補正技術開発プロジェクトチームを設置し62年度は，１名の増員が認められ，衛星航法部に搭載装た。

置研究室を設置した。また，管理庁舎兼衛星航法実験棟の建設工事に着手した。

平成16年度は，関東空域再編関連研究プロジェクトチー
ムを設置した。

63年度は，管理庁舎兼衛星航法実験棟が竣工した。

平成18年度は，本所に研究企画統括を設置。企画室を廃

平成元年度は，１名の増員が認められ，航空管制の研究
体制の強化を図った。

止し，企画課を設置。４研究部制を廃止，３領域制（航空
交通管理領域，通信・航法・監視領域，機上等技術領域）

平成２年度は，１名の増員が認められ，空地データリンを導入，関東空域再編関連研究プロジェックトを廃止。

―4―

予算及び定員の推移
予算額（単位：千円）
年

度

４２

４３

４４

４
５

４６

４７

予

算

額

１４６，
９７９

１
９９，
８１９

２
０６，
０４１

２
２３，
５１８

２
７６，
３６０

３
０４，
６４６

対
増

前
減

年
率

−

３５％

３％

８％

２３％

１０％

定

員

３
１人

３１

３１

３
４

３５

３８

年

度

４８

４９

５０

５
１

５２

５３

予

算

額

３６１，
４７３

４
２６，
００８

５
６６，
４４４

５６６，
３９８
（１４７，
９３８）

６２４，
６５９
（２２１，
０４０）

７８０，
２２２
（３７４，
６６４）

対
増

前
減

年
率

１８％

１７％

３２％

△０．
００８％

１
０％

２％

定

員

４１

４４

４６

４８（１３）

５
１（１６）

５
５（１９）

年

度

５４

５５

５６

５
７

５８

５９

予

算

額

９４９，
８１２
（５２１，
２６２）

９６２，
６１７
（５５１，
３８０）

９３３，
４０４
（５３６，
４５６）

１，
１９７，
４２３
（７９７，
８３１）

１，
２４９，
４８６
（８５６，
０６１）

１，
２５４，
３２６
（８１１，
４１３）

対
増

前
減

年
率

２１％

１％

△３％

２８％

４％

０．
３％

定

員

５
８（２１）

５
９（２２）

５
９（２２）

５
９（２３）

６
０（２４）

６
１（２５）

年

度

６０

６１

６２

６
３

元

２

予

算

額

１，
７９３，
５７６
（１，
１５８，
３５５）

１，
７００，
３３８
（１，
２２５，
１９１）

１，
７４６，
１２６
（１，
３２１，
１２４）

１，
４９０，
７２８
（１，
０５８，
０４０）

１，
２８０，
０８０
（８３４，
１０４）

１，
４５０，
７３１
（９８９，
０
４７）

対
増

前
減

年
率

４２％

△５％

２％

△１
４％

△１
４％

１３％

定

員

６
２（２６）

６
３（２７）

６
４（２７）

６
３（２６）

６
４（２７）

６
４（２８）

年

度

３

４

５

６

７

８

予

算

額

１，
５１９，
３８０
（１，
０３４，
４９７）

１，
６１４，
４８２
（１，
１０５，
０３５）

１，
９９３，
２６９
（１，
４８０，
８５９）

３，
１４５，
６６４
（２，
６３５，
８８３）

２，
８４５，
８４３
（２，
３２２，
６９９）

２，
３８５，
９５０
（１，
８５９，
０６２）

対
増

前
減

年
率

５％

６％

２
３％

５８％

△９．
５％

△１
６％

定

員

６５（２８）

６
５（２８）

６
５（２８）

６
６（２９）

６
６（２９）

６
６（２
９）

年

度

９

１
０

１１

１
２

１３

１４

予

算

額

２，
１５５，
５１９
（１，
６２７，
１６９）

１，
６４６，
０９７
（１，
１１２，
２３０）

１，
５６５，
２６０
（１，
０１５，
４１５）

１，
６６５，
６３１
（１，
０３７，
３６６）

２，
３２２，
０８０
（１，
０９６，
９０９）

１，
８１３，
５７４
（１，
０６８，
７７０）

対
増

前
減

年
率

△１
０％

△２
４％

△５％

６％

３９％

△２２％

定

員

６５（２８）

６
５（２８）

６
５（２８）

６
４（２８）

６
４（２８）

６
４（２
８）

年

度

１５

16

17

18

予

算

額

１，
６８１，
８９１
（１，
０６１，
８０３）

1,792,287（1,130,083）

1,669,176（1,055,686）

1,687,115（1,001,322）

対
増

前
減

年
率

△７％

7％

△ 7％

△ 1％

員

６４（３０）

63（29）

60（27）

60（27）

定
注１：（）内は，空港整備特別会計で内数

―5―

２

組

織（平成19年３月31日現在）
研究企画統括
総務課

課長補佐（総務）総務係
人事係

課長補佐（会計）

会計第一係
会計第二係

企画課

企画第一係

課長補佐（企画）

理事長

企画第二係

理事
監事

航空交通管理領域

通信・航法・監視領域

機上等技術領域

先進型地上走行誘導管制システム開発プロジェクトチーム

高精度測位補正技術開発研究プロジェクトチーム

岩沼分室

３

業務係

役職員数
一般勘定

空港整備勘定

計

理事長

１

１

理事

１

１

監事

１

１

監事（非常勤） １

１

研究企画統括

１

事務職

８

７

１
15

研究職

24

20

44

計

37

27

64

（平成19年３月31日現在）

―6―

４

所

在

５

建

物

建

物

建

・

延

面

積

竣工年度

鉄筋コンクリート２階建，建面積390㎡，延面積780㎡

昭和47年度

鉄筋コンクリート２階建，建面積569㎡，延面積1,092㎡
２号棟（ATCシミュレーション実験棟）

平成12年度

３号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積232㎡，延面積465㎡

昭和43年度

４号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積490㎡，延面積980㎡

昭和53年度

５号棟

鉄筋コンクリート２階建，建面積630㎡，延面積1,160㎡

昭和63年度

６号棟

鉄筋コンクリート３階建，建面積224㎡，延面積791㎡

昭和38年度

仮想現実実験棟

鉄筋コンクリート造一部鉄骨造２階建，建面積480㎡，延面積703㎡

平成６年度

電波無響室

鉄筋コンクリート２階建，建面積590㎡，延面積687㎡
内装寸法：奥行32m，幅７m，高さ５m

昭和45年度
昭和48年度
増築
平成13年度改装

アンテナ試験塔

鉄筋造，カウンタポイズ直径25m，奥行・幅13m，高さ19.5m
実験準備室：鉄筋造一部中２階建，建面積160㎡，延面積203㎡

昭和52年度
昭和53年度

岩沼分室建屋

鉄筋コンクリート２階建，建面積287㎡，延面積497㎡
屋上にレーダー塔を設置

昭和54年度

岩沼分室格納庫

鉄骨造平屋建，面積825㎡

昭和55年度所属換

１号棟（平成19年３月31日現在）

―7―

１

航空交通管理領域力を評価するのに有効な指標および指数の測定技術の開発

Ⅰ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

６では管制間隔基準等に関する技術的課題の検討に必要と当該技術による評価の実施を目指すものである。

平成18年度における研究は，行政当局の要望などを考慮して，下記のように計画した。

な安全性評価やデータ解析手法の開発を行い，空域の安全性評価手法とその応用手法の確立を目指している。また，

１．航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に関する研究この成果の提供により ICAO の管制間隔･空域安全パネル（SASP）等へ技術的支援と国際貢献を図っている。

２．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究

７は実時間シミュレーションの結果等から航空路管制業
務のタスク分析，管制指示内容の解析等を行うことで，業３．RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究

務の複雑さ，作業負担および作業負荷の検討を行うもので

４．今後の管制支援機能に関する研究ある。

５．ATM システム･パフォーマンスの予備的研究

８は，管制官の技能に依存し，コンピュータを基盤とし

６．空域の安全性の定量的評価手法に関する研究

たシステムにはなじまない現状の航空管制システムの問題

７．航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担のの解決策として，運航票に代わる飛行計画表示装置の開発

研究を目指している。

８．新航空管制システムの構築に関する基礎研究

９は設置や保守･運用が容易で低コストの航空機監視手

９．無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究

法として無指向性アンテナを用いた航空機監視手法につい10．航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究て検討する研究である。

（認知実験による管制パフォーマンス評価指標の確立）

10は競争的資金による研究で，実験と現場観察に基づく

１から４の研究は航空局からの要望を受けて実施する重航空管制業務のタスク分析による認知モデルの構築，さら点研究で空港整備特別会計から支出している。

に航空管制業務のパフォーマンスを評価するための指標を５から８は指定研究で研究所に設置された評価委員会に検討し，インターフェース設計，教育訓練プログラム，支よる審査を経て実施する研究である。
９は基礎研究である。

援技術などを評価するための基盤を確立することを目的と10は競争的資金によるもので，東大および東北大と共同でしている。

研究している。

11は受託研究で，米軍三沢飛行場における滑走路増設の年度途中の要望に応え，受託契約により次の研究を実施

効果を高速シミュレーションにより検討する研究である。

した。
11．三沢米軍⒅飛行場整備調査検討における TAAM シ

Ⅱ

ミュレーション

試験研究の実施状況
１の「航空交通管理における新管制運用方式に係る容量

１は航空交通流管理を実施するときに考慮される各セ値に関する研究」では，新たな航空交通流管理（ATFM）

クタの容量値を求める方法についての研究で，シミュレーのアルゴリズムを提案し，RNAV 経路の導入効果の検討

ションにより容量値の推定を行っている。

準備を行い，さらに，承認高度について RVSM 導入効果

２はレーダ情報に加えて航空機に搭載されているＦＭＳを確認した。

（飛行管理システム）の動態情報を用いてコンフリクトを予測・検知する技術を開発する研究である。

２の「航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究」では，航空機運航モデル（水平面）の開発，

３では RNAV 導入時の安全性を評価する手法について
調査・研究を行う。さらに，RNAV 導入を想定した安全

コンフリクト検出手法（水平面）の開発，そしてコンフリ
クト検出評価システムの機能の向上を実施した。

性の評価を行い，経路設定基準策定（最小経路間隔）の根拠となる資料を作成する。

３の「RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究」
では，横方向重畳確率の推定方法の考案，到着経路上の４は経路，セクター構成等の空域再編基本案についてリ
アルタイムシミュレーションにより管制官の受容性等を評RNAV 機の横方向経路逸脱量の解析，RNAV 関連研究の調査などを行った。

価し，ATFM と RDP の連携（時間管理の概念導入）によ

４の「今後の管制支援機能に関する研究」では，レーる円滑な航空交通流の形成および管制支援機能について検ダデータの解析，関東空域再編基本案に基づいてリアルタ

討を行うことを目的とした研究である。

イムシミュレーションの実施，簡易評価システムの製作を５は，最終的には，わが国の航空交通管理システムの能行った。

― 11 ―

５の「ATM システム･パフォーマンスの予備的研究

制官の負荷測定が困難であること，管制処理の所要時間が」では遅延時間および飛行距離を対象として，各種の運用

思考開始のタイミングを左右することがわかった。

実績データからの必要項目の取得方法や，取得項目に基づいたパフォーマンス値算出手法を検討した。

11の「三沢米軍⒅飛行場整備調査検討における TAAM
シミュレーション」では，観測データに基づき，滑走路占６の「空域の安全性の定量的評価手法に関する研究」で有時間などについて現状の三沢飛行場の運航モデルを作成

は，ICAO SASP 会議に参加し，RVSM 空域の安全性評価

し，滑走路増設時のモデル化を行った。各モデル上におけや洋上空域での管制間隔（50NM 縦間隔）短縮時の安全性

るシミュレーション結果を比較し，滑走路増設による遅延評価に関して航空当局へ助言や資料提供をした。

時間の低減を確認した。

７の「航空路管制業務のタスク分析および作業負荷・負担の研究」では，以前実施した航空路管制における実時間

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会等に及シミュレータ実験の結果を基に，レーダ対空席の管制官のぼす効果の所見

思考についてのタスクフローを図式化し特徴を調べた。

当領域が実施している研究の成果は，今後設置・運用

８の「新航空管制システムの構築に関する基礎研究」でする施設に対する技術基準，設置基準の策定など国土交

は，航空管制に必要な情報について，重要度，情報の特徴

通行政と深く関わっている。特に受託研究の成果は実際等を調べ，本装置の表示項目，表示方法，入力機能等の検の航空行政に直接に反映するもので，社会的な貢献をし討を行った。これに基づき，表示項目の表示機能および入ているものである。これらの成果は電子情報通信学会，日力機能をパソコン上で実現するための基本的なプログラム

本航海学会，日本航空宇宙学会，日本機械学会，計測自動を作成した。

制 御 学 会，IAIN（International Association of Institutes

９の「無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究」でof Navigation）

や PSAM8（The 8th International

は，受動型 SSR 測位実験を実施し，地上の SSR 局の質問

Conference on Probabilistic Safety Assessment and信号と機上の航空機からの応答信号を収集した。また，送Management）など多くの学会や会議などでも発表してい受信局の３次元座標と質問信号と応答信号の到達時間差をる。

入力として，
航空機位置を出力するプログラムを作成した。

特に今年度の発表では，６の研究における論文で平成10の「航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究」

18年度日本航海学会論文賞を受賞した。また，２の研究では，当所の ATC シミュレータを使用し，航空路管制業の論文では米国電気電子学会（IEEE）航空宇宙電子シス

務のレーダ対空席管制官の思考について観察するための予テムソサイエティ（AES）日本支部学術奨励賞（Young

備実験を実施した。その結果，管制官は通常と異なる環境

Scientist Award）を受賞している。

での業務において精神的負荷を感じ，通信回数だけでは管（航空交通管理領域長

長岡栄）

航空交通管理における新管制運用方式にかかる容量値に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○福島

研究期間

平成16年度〜平成19年度

幸子，福田１．はじめに豊，住谷

美登里，瀬之口敦から算出されている。作業量は，航空路セクタ毎に飛行種

航空交通流管理（ATFM; Air Traﬃc Flow Management）
は航空交通量が空域の容量を越えることが予測された場合

別毎の作業時間を計測し，作業毎の困難度指数や考慮時間をもとに算出される。

に，事前に出発時刻を調節し，過度な集中を避け，円滑な航空交通流を維持するものである。

今まで，空域再編や新空港が開港したときは，その後に管制官の作業を計測・解析を行い，新しい数値を設定してわが国の ATFM 業務は航空交通管理センターで行われきた。しかし，管制作業の計測と解析には多くの時間を要ている。ATFM での容量は航空路管制とターミナル管制するため，空域再編や R-NAV（Area Navigation）経路のでは異なるアルゴリズムで算出されている。

導入など，運用条件が変わったときに，全セクタの作業量

現在航空路セクタの容量は，レーダ管制官の実測作業量

計測を行わずに容量値を予測することが求められている。

― 12 ―

本 研 究 で は，RVSM（Reduced Vertical Separation
Minima）が国内空域に導入された場合や，R-NAV 経路があった。そのため，リスト形式の改善と，画面イメージでの入力方法を追加した。

多く設定された場合について，航空機の飛行高度や遅延，また，リアルタイムシミュレーションを行う前の検討作

管制官の作業量の変化や ATFM での設定数値の検討を行業として，以下の場合に管制作業量はどのように変化するう。

か，ファストタイムシミュレーションにより検討している。

また，全セクタの計測を行わずに運用できるような，新⑴

たな ATFM のアルゴリズムを検討・提案する予定である。

現 在 の 航 空 路 管 制 セ ク タ の 構 成 を 変 え ず に，

R-NAV 経路を導入した場合⑵

２．研究の概要

R-NAV 経路導入にあたり，航空路管制セクタに高高度セクタを設定した場合

本研究は４年計画であり，平成18年度はその３年次であ管制機数は空域の大きさに従って増減するが，コンフリ

る。平成18年度の研究においては，以下を実施した。

クトの発生件数は，必ずしも空域の大きさにはよらないこ・新たな ATFM のアルゴリズムの提案とが解った。

・R-NAV 経路の導入効果の検討準備

今後，より最適な分割高度を探るとともに，交通量を増・RVSM 導入効果の確認

加させた時の変化も検討する。それらの結果を元に，平成19年度のリアルタイムシミュレーションの詳細計画を立案

３．研究成果3.1

する。

新たな ATFM のアルゴリズムの提案

当所の ATFM シミュレータには，ATM センターで用

3.3

RVSM 導入効果の確認

いている ATFM の機能のうち，航空路セクタに関する現平成17年に RVSM が国内空域に導入されたが，導入前用のアルゴリズムが実装されている。アルゴリズムを改後のデータを比較した。その結果，RVSM 導入後は交通良するために，H17年度から新しい機能を追加している。

量が５％増加したが，出発時の要求高度と承認高度の差は

H17年度に引き続き，以下の機能を追加した。

減少し，特に FL290以上を飛行する航空機での改善が大き⑴

出発空港・目的空港によって，出発機や到着機の管いことがわかった。

制作業負荷係数をそれぞれ定義できる。
⑵

飛行経路によって出発遅延の割り当てを変える。

４．考察等

⑶

出発機，到着機，通過機，域内機の区別ではなく，

ATFM シミュレータを改造し，3.1⑶の機能を追加した。

コンフリクトの起こる確率で管制作業負荷を定義す

図１に現在の管制作業量と⑶の管制作業量のグラフの例を

る。

示す。

⑴⑵は現在の機能を利用し，作業量の計算をより細分化

上図は現在の方法で算出した作業量（◆ Before）で，しているが，⑶は新しい作業量の計算方法を提案したもの

100％を超えた部分を ATFM により100％未満に抑えた作である。この方法では事前に設定するデータとしてはセク

業量（■ After）である。100％を越えた部分がそのままタの境界情報のみで，セクタ毎の管制作業量分析を必要と遅い時間（右の方に）ずれている。

しない。

下図は現在検討している算出方法で，潜在的コンフリク
トの確率が高いと作業量が多くなるように定義した。つま3.2

R-NAV 経路の導入効果の検討準備

り同時管制機数が多くても，各飛行経路や高度が異なり，

R-NAV 経路が導入された時に，管制官の作業量がどの

潜在的コンフリクトの確率が低ければ作業量が低くなる。

ように変化するか，また管制空域をどのように設定したら

実際，第１ピークの高さが上図では第２ピークに比べて低よいのか，平成19年度にリアルタイムシミュレーションをいが，下図ではほぼ同じ高さとなっている。交通量が多く行う予定である。そのためには，管制空域を高度方向によ

出発遅延を割り当てた場合，潜在的コンフリクトの確率もり細分化して行う必要がある。

変わる。そのため，グラフのピークの作業量が単にずれる

そこで，航空路管制セクタの構成を高度方向に複数個分割できるように，シミュレータを改造した。

だけでなく，形が変わる。下図は作業量（◆）が100％になるように出発時刻を調整（■）し，再び作業量を計算しまた，高高度空域を扱う場合，同時管制機数の増加が予たもの（▲ After2）である。交通量の減少に伴い潜在的想される。今まではパイロット卓はリスト形式で表示されコンフリクトの確率も減少するため，100％よりも低くなていたため同時管制機数が20機を越えると，入力が困難でる。管制作業量を何％に抑えるようにすれば，結果として― 13 ―

140

５．まとめ

第2ピーク

現在の手法
120

Before
Af r
Afte

第1ピーク

平成19年度では R-NAV 経路が導入された時の管制負作
業量の推移をファストタイムシミュレーションおよびリア

W o r k lo a d ( % )100

ルタイムシミュレーションで検証する。

80

また，平成18年度に追加した，ATFM の新しいアルゴ

60

リズムを検証するとともに，さらにいくつかのアルゴリズ

40

ムを追加する予定である。

20

掲載文献

0

2:00

2:30

3:00

3:30
Time

4:00

4:30

第1ピーク

第2ピーク

⑴

5:00

航空交通流管理における容量値計算方法の検討 ，第６

140
120

提案手法

W o r k lo a d ( % )回電子航法研究所研究発表会講演概要，pp27-32，2006

BeforeAf r
Afte
AfAfter2

100

年６月．
⑵

住谷，福島，福田， 短縮垂直間隔導入による高度の比較 ，信学技報，SANE2006-84，pp1-6，2006年７月．

80

⑶

60

福島， 飛行経路に着目した ATFM スロット確定方法の検討 ，電子情報通信学会ソサイエティ大会講演論文

40

集，p263，2006年９月．
⑷

20
0

福島，福田，住谷，瀬之口， 高度変更量に着目した

2:00

2:30

3:00

図１

3:30
Time

4:00

4:30

福島， 航空交通流管理における航空路管制作業量

推定方法の検討 ，第44回飛行機シンポジウム講演集，5:00

2006年10月．
⑸

管制作業量

福島， ユーロコントロールでの ATFM〜日本との比較〜 ，第７回 CNS/ATM シンポジウム，2007年２月．
100％となるのか，またこの抑え方はセクタに依存するも⑹

住谷，福島，福田，瀬之口， 管制機数と作業負荷に関する一検討 ，第7回電子航法研究所研究発表会講演概のなのか，調整方法は今後の検討課題である。

要，2007年６月．

航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○福田

研究期間

平成16年度〜平成20年度

１．はじめに豊，瀬之口敦

め，コンフリクト警報の不要警報および警報の検出遅れ等

国際民間航空機関（ICAO）は，二次監視レーダ（SSR）が発生する要素を含んでいる。より精度の高いコンフリク

による監視機能を利用して，航空機の機上装置が保持する

ト予測検知が望まれている状況から，航空機の機上情報を

情報をデータリンクにより取得する方法を標準化した。欧データリンクにより取得してコンフリクトを予測検知する

州では，仏国・独国・英国が SSR モード S の拡張監視用機技術の開発が必要となっている。

上装置の搭載を義務化した。これは，地上からの SSR モー

本研究は，ARSR/SSR から得られるレーダ情報等に加ド S の質問信号に対して，磁針路・対気速度等を自動的にえて，航空機の FMS 情報（航空機の磁針路・速度・高度

応答する機能を持つ。

変化率等の状態情報および選択磁針路・選択経路・選択高

現状の航空路レーダ情報処理システム（RDP）のコンフ

度等の意図情報）を SSR モード S の地上喚起コム B（GICB:

リクト警報機能は，
地上の航空路監視レーダ（ARSR/SSR）

Ground Initiated Comm B）プロトコルにより取得し，よからのレーダ情報等を基にコンフリクトを検出しているたり精度の高い航空機の飛行プロファイルの予測とコンフリ― 14 ―

クトを検出するための手法等を開発する。

スレコーダに記録されているフライトデータを解析した。
データ種別は航空機の位置・高度・速度・高度変化率・ロー２．研究の概要

ル角・トラック角等である。

本研究は５ヵ年計画であり，平成18年度は第３年度であレーダデータとフライトデータを使用し，航空機の位置る。平成18年度の研究の目的は，航空機運航モデル（水平面）を直線的に予測するコンフリクト検出手法について予測誤およびコンフリクト検出手法（水平面）を開発し，コンフ差を解析した。その結果，コンフリクト警報の予測時間でリクト検出評価システムの機能を向上させることである。

ある３分後における航空機位置の予測誤差は，両データの平成18年度は，主に下記のことを行った。

位置差と，速度差に予測時間を乗じた値の和で近似でき，・航空機運航モデル（水平面）の開発

旋回フェーズの場合はトラック角差（進行方位角の差）の・コンフリクト検出手法（水平面）の開発

影響を受け易く，直進フェーズの場合は対地速度差の影

・コンフリクト検出評価システムの機能向上

響を受け易いことがわかった。また，フライトデータの対
地速度とトラック角を用いた予測誤差の平均値は，レーダ

３．研究成果

データを用いる場合に比べて，旋回フェーズと直進フェー

3.1

ズでそれぞれ約３割程度予測誤差が減少することがわかっ

航空機運航モデル（水平面）の開発

航空交通管制部のレーダデータと航空機側で記録されてた。

いるフライトデータを解析し，航空機の水平面の運航モデ
ルを開発した。

3.2

コンフリクト検出手法（水平面）の開発

レーダデータの解析では，札幌航空交通管制部，東京航レーダデータとフライトデータの解析より，水平面の予

空交通管制部，福岡航空交通管制部および那覇航空交通管

測精度を向上させるためには，対地速度とトラック角の推制部で使用されている RDP のデータ（レーダデータ）を定精度の向上が有効であることがわかった。そこで，これ使用した。昨年度までに製作した解析プログラムを，今年らのデータを機上から取得して，レーダデータと融合して度から新たに取得した那覇航空交通管制部のデータにも対利用するコンフリクト検出手法を開発した。

応できるように機能向上した。これらは，RDP で扱われ

RDP は多重レーダ処理により，各々のレーダ系座標にた航空機の位置情報等の記録およびコンフリクト警報の表

よる観測点を全レーダに共通なシステム座標に変換して利示記録をレーダデータから抽出するプログラム，航空機の用している。このシステム座標は各航空交通管制部を原点

位置情報とコンフリクト警報の発生情報を高速に動画で表とした平射図法（視点が接平面と反対側の地球表面上にあ示するプログラム，コンフリクト警報の発生時刻・発生位る図法）である。このため，システム座標上のトラック角置等を集計するプログラムである。

と地球上のトラック角は角度差が存在し，原点から観測点

航空機のフライトデータの解析では，クイックアクセ

コンフリクト警報が表示された航空機

図１が離れるほど，その差は大きくなる。そのため，航空機か

コンフリクト検出情報リスト

コンフリクト検出評価システムの表示画面（コンフリクト警報の表示例）― 15 ―

ら取得したトラック角をレーダデータと融合して利用する

態情報を利用するコンフリクト検出手法では，これらの予方法を開発した。

測手法の組み合わせ，および，動態情報の利用により，不必要なコンフリクト警報および警報の検出遅れの発生を低

3.3

コンフリクト検出評価システムの製作減できると考えられる。一方，現在，不必要な警報は航空昨年度に製作したコンフリクト検出評価システムについ管制官の観点から判断されており，システム的な要件の定て，FMS 予測のコンフリクト検出機能および管制官入力

義はない。そのため，安全性のシステム的な観点からのコ機能を追加した。

ンフリクト警報の定義付けが必要となってきている。

コンフリクト検出評価システムは，航空機追尾機能，コ

今後は，望ましいコンフリクト警報を定義し，それを目

ンフリクト検出処理機能，レーダ画面表示機能，シナリオ

指したコンフリクト警報の改善について，コンフリクト検作成・再生処理機能で構成される。航空機追尾機能では，

出評価システムにより検証しながら，動態情報を利用する

SSR 相関処理機能，FMS 相関処理機能，SSR 平滑処理機

コンフリクト検出手法を構築する予定である。

能，FMS 平滑処理機能，SSR 予測処理機能を持つ。コン

本研究の掲載文献⑵について，瀬之口研究員が2006年米

フリクト検出処理機能では，直線予測コンフリクト検出処

国電気電子学会日本支部航空宇宙電子システム部門学術奨

理機能，フライトプラン予測コンフリクト検出処理機能，励賞を受賞した。

FMS 予測コンフリクト検出処理機能を持つ。レーダ画面
表示処理機能では，ターゲット情報表示機能，コンフリク

掲載文献

ト検出情報データブロック表示機能，コンフリクト検出情⑴

報リスト表示機能，管制官入力処理機能を持つ。

福田，瀬之口， 航空管制卓における異常接近警報機能の研究開発 ，信学技報，SSS2006-18，pp.17-20，2006

本評価システムを使用して，直線予測およびフライトプ

年10月

ラン予測によるコンフリクト警報について，コンフリクト⑵

瀬之口，福田 ,コンフリクト検出における水平面位

警報を検出する範囲である予測時間と警報数の関係を求め

置 予 測 に 関 す る 一 解 析 ， 信 学 技 報，SANE2006-101，

た。この結果，どちらの予測でも予測時間と警報数はほぼpp.19-24，2006年10月

比例の関係がある。また，フライトプラン予測は直線予測⑶と比較して，全ての予測時間で警報数が8割程度である。

福 田， 瀬 之 口， 管 制 卓 の コ ン フ リ ク ト 警 報 の 研

究 開 発 ， 日 本 機 械 学 会 関 東 支 部 第13期 総 会 講 演 会，
pp.191-192，2007年３月

４．考察等

⑷

航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法は，

Conﬂict Detection ，信学技報，SANE2007-18，pp.97-100，

レーダの観測位置に基づいた直線予測のコンフリクト検出
手法に比較して，水平面の予測精度が向上する。また，直瀬 之 口， 福 田， An Analysis of Prediction Time on

2007年４月⑸

瀬之口，福田 ,コンフリクト検出における予測時間

線予測とフライトプラン予測においては，コンフリクト警の一解析 ，第７回電子航法研究所研究発表会講演概要，

報数は，予測時間とほぼ比例する関係がある。航空機の動2007年６月

RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○天井

研究期間

平成18年度〜平成20年度

治，藤田１．はじめに雅人，長岡栄について調査・研究を行う。さらに，RNAV 導入を想定

安全で効率的な航空機の運航を図るため，航空局はRNAV（広域航法：Area Navigation）の導入を計画･整備

した安全性の評価を行い，経路設定基準策定（最小経路間隔）の根拠となる資料を作成する。

している。RNAV を展開するためには，空域管理国の義本研究では３ヵ年で以下のことを行う。

務として，ICAO 基準に基づき安全性評価を行う必要があ①る。本研究では，RNAV 導入時の安全性を評価する手法― 16 ―

ターミナル RNAV 経路（レーダー監視下）における衝突リスク評価（H18）②

航空路 RNAV（レーダー監視下で航法精度５ NM）

における衝突リスク評価（H19）③

このデータの解析にあたり，レーダー誘導等によりRNAV 到着経路を飛行しなかった航空機の航跡を除外す

ターミナル RNAV 経路（ノンレーダー空域）およるために，運航票の調査が必須となり，鹿児島空港事務所

び航空路 RNAV（レーダー監視下で航法精度２ NM）

にて当該観測期間の全ての運航票の調査を行い，そこに記におけるリスク評価（H20）載されている内容から RNAV 到着経路の飛行の有無，レーダー誘導の有無を調査した。

２．研究の概要
2.1④について。航空局の担当者に対し，解析結果の資料の研究の目標提出を行った。目標安全度を満たす最小経路間隔の推定に

本研究は我が国での RNAV 経路の導入を支援するため

ついては現在，推定を行うべく準備中である。

の研究である。研究の結果，RNAV 設定基準の策定が可能となり，RNAV 運航の展開に寄与できることを目標と

３．研究成果する。

本年度得られた主な成果は次の通りである。

このために，以下のことを行う。

⑴

鹿児島空港の RNAV 到着経路を飛行する航空機の横⑴

RNAV 経路における最小経路間隔の提示

方向経路逸脱量の分布を ARTS データと運航票を用い⑵

航空局への RNAV 経路の安全性（衝突リスク）評て推定した。その結果，RNAV 到着経路をレーダー誘価の基礎的技術資料の提供⑶

導なしで飛行していたと見なせる航空機2,298便の航跡

ICAO の関連パネル等への技術的資料の提供が得られた。
ある観測位置における横方向経路逸脱量を推定し，そ2.2の分布を作成した。分布の平均値は3.0×10−4 NM，標

本年度の研究本年度は①ターミナル RNAV 経路（レーダー監視下）

準偏差は0.077 NM であった。

における安全性評価手法の調査・研究（衝突リスク評価），

また，総飛行時間の95％の時間を± X NM 以内で飛行② ICAO／諸外国におけるターミナル RNAV 安全性評価できる能力（RNAV X）に相当する分布の95％含有区手法の調査，③レーダーデータ等の収集・解析，④最小経間は［−0.13 NM，0.17 NM］であった。この結果，鹿路間隔設定等の根拠資料作成，を計画した。

児島空港の RNAV 到着経路を飛行する航空機は RNAV

①について。衝突リスクの計算には膨大なデータが必要となる。これは，希にしか起こらない事象（例えば，大き1を十分満足する航法精度を有すると考える。
⑵

衝突リスクの計算には，衝突リスクモデルのパラメーな経路逸脱など）
が衝突の原因となるためである。しかし，

タの一つである横方向重畳確率の推定が必要である。こ

実際に収集できるデータは期間が限られており，そういっのため，横方向経路逸脱量の分布に分布モデルの当てはた事象はなかなか観測できない。このため，標本数の少なめを行った。最尤推定法を用いて得られた実測分布を良いデータを用いて衝突リスクを推定する方法を検討した。

く近似する分布モデルを候補モデルの中から選択した。

そして，少ない標本数の横方向経路逸脱量の分布を基に，その結果，実測分布は⑴式の２つの正規分布の混合型分

希な事象である分布の裾部をある条件下で推定し，横方向

布で良く近似できることが分かった。

重畳確率の最大値を推定する方法を考案した。

� � � � � �� � � �� � � � � � � � � � � � � � � �②について。文献による調査を行った。また，欧州にお� �� ��

ける RNAV 研究の実態調査を行った。
③について。衝突リスクの推定は，当該空域における⑴

但し，実測データを用いた解析が必要である。このため，多く�� � � � � �の航空機が RNAV 到着経路を飛行している鹿児島空港のターミナルレーダー情報処理システム（Automated Radar
Terminal System：ARTS）のデータの収集を行った。出

�
��� �

�

�

��

�� �

⑵

こ の と き の パ ラ メ ー タ の 最 尤 推 定 値 は α ＝0.117，

来るだけ多くのデータを収集するため，前年度の後半から

σ1＝0.0673NM，σ2＝0.129NM であった。

データ収集を行っていたが，DME の配置変更により鹿児⑶⑴で得られた横方向経路逸脱量の分布は，標本数2,298

島空港の RNAV 到着経路が廃止になったため，2006年３と標本数が少ないため，これをそのまま衝突リスクの推月15日までのデータ（５ヶ月半程）を収集したのみにとど定に用いることは危険である。このため，得られた分布

まった。

はあくまでも通常の状態の横方向経路逸脱量を表す中心― 17 ―

��

標本数������
最大����� ���� 最小���������
歪度�����
尖度�����

�

平均������������
標準偏差�������
���
中央値�������
��

��

����

鹿児島空港
����年��月～
������年�月����� ���
����� ����
横方向経路逸脱量������
図１

��

標本数������
○:実測値
�� －:モデル�

RNAV 到着機の横方向経路逸脱量の分布（2005年10月１日〜2006年３月15日）

�

���

���
���
￨横方向経路逸脱量￨ ��

図２

モデルの当てはまり具合（DE は両側指数分布を表す。）

部を近似するものであり，衝突の原因となるような大きとが必須である。現在，この値を推定するためにレーダーな逸脱を表す裾部の分布は別にあると考えた。

データを解析している。

そして総飛行時間の95％の時間を± X NM 以内で飛行できる能力を表す航法精度要件の条件を考慮して裾の分

掲載文献

布及び各経路間隔に対する横方向重畳確率の最大値を推⑴定する方法を考案した。

天井： RNAV 到着経路の安全性の評価 ，航空無線，

No.50，pp.49-54，2006年12月

また，これを用いて RNAV1および RNAV0.1725の場⑵

天井： RNAV 到着経路を飛行する航空機の横方向経合における経路間隔毎の横方向重畳確率の最大値の推定

路逸脱量の分布の推定 ，日本機械学会 関東支部第13期

値を求めた。

総会講演会講演論文集，pp.195-196，宇都宮大学，2007
年３月

４．まとめ

⑶

本年度の研究の概要を示した。本研究は航空局の RNAV

Fujita, M.： Calculation of Maximal Lateral Overlap

Probability-Terminal RNAV Case-

経路導入計画を支援する目的で行われている。

, Proceedingsof WSANE 2007（ 電 子 情 報 通 信 学 会 技 術 研 究 報 告，

本年度は研究の開始の年でもあり，ICAO の関連パネル等への技術資料の提供は出来なかったが，今後は得られた

SANE2007-19）,pp.101-106, Perth, April, 2007⑷

天井，藤田： RNAV（広域航法）到着経路における成果を積極的に ICAO 関連パネルや国際学会等に提出した航空機の横方向の航法精度の推定 ，第７回電子航法研

い。

究所研究発表会講演概要，pp.29-36，2007年６月

RNAV 到着経路における衝突リスクの推定のためには，⑸

藤田，天井： 平行 RNAV（広域航法）到着経路の横ターミナルエリアにおける航空交通流の実態を把握し，平方向重畳確率の推定 ，第７回電子航法研究所研究発表

行経路におけるすれ違い（追い抜き）の頻度を推定するこ会講演概要，pp.37-42，2007年６月― 18 ―

今後の管制支援機能に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域
担 当 者

航空交通管理領域
○山本
行木

研究期間

哲士，青山

宏一，宮津

久枝，蔭山

康太，福田

豊，岡

恵，田中

敏雄，早坂

優，

義廣

平成18年度〜平成19年度
表１

１．はじめに
到着機時間
集中度

ピーク時間帯：20時台
10〜11，16〜17及び19〜20時台の合計出域機数の割合は，約50％

到着機
飛行時間

12〜15分：約85％
最小時間：約10分，最大時間：約19分

到着機
飛行距離

100〜105NM：約81％
最大距離：約140NM

到着機
飛行高度

入域地点：FL250〜FL300：約48％

援機能について検討を行うことを目的とする。

移管時の
間隔

平均11.5NM，1分47秒
10NM〜13NM：52％

２．研究の概要

3.2.1

航空交通量増大に対応するため，柔軟な経路設定が可能となる RNAV を有効に活用し，管制官のワークロードを軽減させるための管制支援機能について，技術的研究が望まれている。このため，経路，セクター構成等の空域再編
基本案についてリアルタイムシミュレーションにより管制官の受容性等を評価し，ATFM と RDP の連携（時間管理の概念導入）による円滑な航空交通流の形成および管制支

2.1

レーダデータの解析

出域地点：FL160〜FL170：約39％

シミュレーションの概要

関東空域再編基本案では，羽田及び成田空港周辺空域に，RDP のデータから，大島周辺空域の航空路セクターに両空港到着機等の管制処理に特化した航空路セクター（中おける羽田空港到着機の到着機時間集中度，飛行時間，飛間空域）を配置したセクター構成となっている。そこで，

行距離及び飛行高度等の分布について解析した。

本年度は，次の航空交通流を対象にリアルタイムシミュ
レーションを実施した。

2.2

リアルタイムシミュレーションの実施

第１回

成田空港到着機交通流

関東空域再編基本案に基づき，羽田・成田ターミナル空第２回

羽田及び成田空港出発機交通流域及びこれに隣接する航空路セクターについて，航空管制

第３回

羽田空港到着機交通流官が参加したリアルタイムシミュレーションを実施した。

なお，第２回及び第３回については，現在データ解析中であるため，本稿では第１回目に実施した成田空港到着機

2.3

簡易評価システムの製作

交通流に係るシミュレーションの概要について述べる。

管制支援機能と時間管理機能及びその連携に係る基本的な要件を検討し，簡易評価システムを製作した。

関東空域再編基本案に基づき，表２の３セクター構成で，成田空港到着機のピーク時間帯のシナリオを作成し，それぞれの関連セクターを通過する到着機及び出発機交通流を

３．研究成果3.1発生させた。

レーダデータの解析

また，本シミュレーションでは，関係各空域相互間で適

平成16年５月の１週間分の RDP データに基づき，大島

用する業務移管条件を予め表３のとおり設定した。

周辺空域の航空路セクターにおける羽田空港到着機に係る到着機時間集中度，各到着機の飛行時間，飛行距離，飛行

本シミュレーションでは，これらの条件に伴うシナリオ
航空交通流に係るパラメータ及び管制通信を記録した。

高度及び羽田ターミナル空域との業務移管点（SPENS）における先行機と後続機との間隔を測定した。なお，解析に際しては，SPENS から100NM（海里）の円弧上を入域地

表２点とし，SPENS（通過しなかった場合は再接近地点）を

主な交通流

移管先

出域地点とし，合計1,738機のデータを使用した。主な結

中間空域Ａ

洋上空域からの到着機

果は表１のとおりである。

中間空域Ｂ

北方又は中間空域Ａからの成田ターミナル空域
到着機

中間空域Ｄ

南方からの到着機
南方への出発機

3.2

リアルタイムシミュレーションの実施― 19 ―

中間空域Ｂ

成田ターミナル空域，
他

表３

表５

中間空域ＡからＢ

最低移管間隔：10NM
移管高度：FL200

中間空域Ｂから成田ターミナル空域

最低移管間隔：８ NM
移管高度：9,000フィート

中間空域Ｄから成田ターミナル空域

最低移管間隔：７ NM
移管高度：8,000フィート

3.2.2

中間空域Ａ

約25分

中間空域Ｂ

約20分

中間空域Ｄ

約５分（プロペラ機）、約３分（ジェット機）

シミュレーションデータの解析に際しては，これらの関係

データ計測結果等に着目して，空域の形状や経路構成等の空域条件と航空機

本シミュレーションでは，各中間空域内における到着機
流量，滞留時間，業務移管時の先行機と後続機の間の間隔

流量，業務移管の条件等の運用条件との整合性について解析を行った。

等を測定した。

各中間空域に係る移管間隔は，3.2.2に述べたとおりであ

各中間空域のピーク時到着機流量については，業務移管

るが，本シミュレーションデータの平均移管間隔は，予め条件及び到着機が連続した場合の関連機間の時間差に基づ設定した移管間隔に0.9〜2.4NM の上乗せした値が計測さ

き１時間あたりの流量を推定した。

れた。これは，本来的に関連する全到着機相互間に最低移多くの到着機が集中した場合には渋滞が発生し，当該空管間隔を設定することが極めて困難なことに加え，個人差

域内で滞留するが，その際の滞留解消に要する最小時間をや交通状況の違い等に伴う間隔のバラツキが生じたことに滞留時間とした。到着機が連続して入域した場合の平均入よるものと考えられる。

域間隔，移管時における関連機間の平均時間差に基づき滞本シミュレーションにおいては，いずれの中間空域にお留時間を推定した。
（シナリオの交通流には，中間空域Ｄ

いても，入域間隔と出域間隔が滞留時間に影響したものでにのみプロペラ機１機が含まれている。
）

ある。なお，中間空域Ｄについては，低速のプロペラ機と特定空域内で許容し得る滞留時間の限界を，最大許容滞留時間とした。最大許容滞留時間は，空域の形状，経路構

他機との速度差が影響した結果，同機の滞留時間が最大値となったものと推定される。

成等をもとに，当該空域内における最大の迂回経路長及び滞留時間が最大許容滞留時間を超えた場合には，円滑な飛行速度を算定して推定した。なお，最大の迂回経路長の

航空交通流の形成に支障となる恐れが生ずることになる。

算定に際しては，当該空域からの逸脱，待機経路の飛行又本シミュレーションにおける各中間空域の滞留時間は，そは極端なジグザグ経路の飛行等，円滑な航空交通流の形成

れぞれの最大許容滞留時間を超えていなかった。また，最に支障となる恐れが生ずると考えられる場合を除いた。飛

大滞留時間又はこれに準ずる滞留時間に係る到着機の航跡

行速度は，当該空域における代表的な航空機の性能等を参は，当該空域を逸脱していなかった。

考にして，気象状態を勘案して算定した。各中間空域に係る最大許容滞留時間の推定値を表５に示す。

本シミュレーションの諸条件下におけるピーク時の航空機流量は，3.2.2に述べたとおりである。仮に，この流量を目標値として，他空域の諸条件を設定する場合，本シミュ

3.2.3

データ解析結果等

レーションにおける入域・出域間隔，最大許容滞留時間等，

昨年度に実施した「関東空域の再編に関する予備的研関連する他の諸条件値と同様の条件値を設定することによ究」では，空域構成，管制運用方式，交通流量，滞留時間り，相関する条件の整合が図られ，円滑な航空交通流の形

は，相互に密接な関係があることがわかった。そこで，本成及び目標値を満たすための基本条件が整うものと推定さ
れる。

表４
中間空域Ａ

中間空域Ｂ

中間空域Ｄ

ピーク時
到着機流量

24機 / 時間

28機 / 時間

35機 / 時間平均
入域間隔

約 1.0分

約 0.6分

約 1.3分

平均
移管間隔

約12.4NM
約 2.5分

約 9.5NM
約2.1分

約 8.9NM
約1.7分

平均
滞留時間

約 3.5分

約 2.2分

約 0.7分

約11.3分

約 3.6分
約 1.4分（ジェット機）

最大
滞留時間

約12.1分3.2.4

通信量の解析等

航空管制通信（管制通信）は，航空管制作業において本質的な役割を果たす。管制通信は各席に割り当てられた原則的に１本の回線を管制機関・各航空機で共有するために通信量の増加により回線が使用中の状態にある割合が増加する。この結果，管制官による管制指示や航空機側からの要求を適切なタイミングで発出することが困難になり，航空管制業務の円滑な実施へ影響を与えることが予想される。

― 20 ―

そこで昨年度に実施したシミュレーションによる管制通

3.3.3

信データを解析し，データ通信の導入による音声通信の低減量を検討した。はじめに，管制指示等について，必要な簡易評価システムの製作

管制支援機能を検証するための管制支援機能評価ツール
および簡易管制シミュレータを製作した。

語句の追加や不要な語句の除去を行い適正化した。その結管制支援機能評価ツールは，航空機の飛行計画と飛行位

果，管制官役とパイロット役により発出される通信時間の置から，目的空港付近での滞留時間を予測し，円滑に滞留比は全ての試行でほぼ３：２の一定の値に収束した。

を解消するための制御手法を検討することを目的として製取得した音声通信データからデータ通信により除外可能

作した。ここで，滞留時間は，航空機が目的空港まで順調と想定した通信を除外したデータと除外前のデータ（現行に飛行した場合と目的空港付近の交通集中により時間調整の環境下のデータ）と通信量を比較した。比較には音声通をした場合の到着時刻の差を示す。具体的には，空港の最信回線の使用率を指標として用いた。音声通信回線の使用

終進入フィックス等の予定通過時刻及び同フィックスでの率は，単位時間における通信量の割合に対応する。通信回

先行機や後続機との最低間隔を満足する計画通過時刻を

線の使用率の基準値を暫定的に0.5と設定し，基準値以上算出する。滞留時間は，航空機の予定通過時刻と計画通過となる割合をデータ通信導入後と現行の環境下の音声通信

時刻の差より求められる。今年度はレーダデータや管制シ

データで比較した。比較からは，データ通信導入後は基準

ミュレーション実験のデータを処理し，航空機の滞留時間値以上となる頻度が半分以下となることが示された。

を予測する部分を製作した。
簡易管制シミュレータは，空域，航空機の運動モデル，

3.3

簡易評価システムの製作

運航スケジュール，管制指示等のデータから，航空機の飛

3.3.1

背景

行を模擬する。今年度は，空域，航空機の運動モデル，運交通状況が刻々と変化する状況下において，常時，円滑な航空交通流を形成し，所要の航空交通流量を確保するた航スケジュールに基づき，管制指示に対応したパイロット
入力を反映し，航空機が運動する部分を製作した。

めには，出域機流量に影響を与えること無く，滞留時間が最大許容滞留時間を超えないよう，入域機流量又は空域構

3.3.4

時間管理機能と管制支援機能との連携手法の検討

成の条件を適切に制御する必要がある。
所謂，可変セクター

本研究で対象としている時間管理機能は，数時間先まで

は，空域構成の条件を変更して対応する例であるが，隣接の長期的な航空交通の滞留を予測し，その解消策を算出し，空域の構成に影響するため，関東空域のように，別々の航航空機と協調してその実現を目指すものである。このよう

空交通流が近接し，且つ，ピーク時間帯が重複することがに統合的な航空機の運航の管理を目指すことにより，特定予想される場合には，その設定は現実的に困難となる。

空域への航空機の一時的な集中を避けることができ，円滑

そこで本研究では，入域機流量条件の変更に適切に対な航空交通流が形成できる。時間管理機能の実現のために応するため，入域機の間隔を管理し，滞留時間を制御する

は，高精度な航空機の将来位置予測と滞留解消のための効ことができる管制支援機能，及び，この機能と航空機の運率的な時間調整のための航空機の制御手法の構築が重要で航との協調を図る時間管理機能について検討することとしある。これらは，これまでの戦術的な航空管制とは異なるた。

運用方式であるため，運航者や航空管制官の新たな合意形

3.3.2

滞留時間の推定

滞留時間を予測し，その精度を評価するため，滞留時間推定式を作成した。滞留時間は入域流量と出域流量の差に依存することから，これらのパラメータを推定することが出来れば，発生する最大の滞留時間を予測することが出来る。まず，入域流量については，連続して入域する航空機の最大機数及び入域時間間隔から平均入域時間間隔を推定した。その際，入域時間間隔が未知なので，入域点の数および入域時の移管条件から最も短時間で入域する場合の入域時間間隔を採用した。次に，出域流量については，出域点の移管条件および管制業務移管時のバラツキを考慮した
図１

上乗せ分から，出域時間間隔を推定した。

― 21 ―

管制支援機能評価ツールの表示例

成が必要となる。そのため，本研究では，上記の評価ツー

法研究所

ルで構成される時間管理機能の模擬システムを製作し，こ月

れを基盤として航空関係者と共に検討し，時間調整の制御⑵

手法を探ることを目的とする。

第６回研究発表会講演概要，p13，2006年６

岡恵，山本哲士： 単純な空域モデルにおける交通密

度と管制空域デザイン要件 ，電子航法研究所

第６回研究発表会講演概要，p17，2006年６月
４．考察等

⑶

航空機流量等の目標値を設定する場合に，これを満たす測定ツールの試作 ，電子航法研究所

ための空域基本要件，この具体化を行うための管制支援機
能等の基本要件等について検討した。

福田豊，山本哲士： 航空交通管理のパフォーマンス

会講演概要，p33，2006年６月⑷

これら機能の実用化に際しては，対空通信や航空機の効

岡恵，山本哲士： 管制空域デザインと空域内の飛行時間 ，電子情報通信学会総合大会，B-2-4，p252，

率的な運航に係る諸要件等についても検討しておく必要があり，今後，ターミナル空域等の他の空域に係る通信量等

第６回研究発表

2007年３月⑸

山本哲士，福田豊，岡恵，宮津義廣，行木宏一： 到の解析や飛行時間及び消費燃料低減の観点と言った運航効

着機の運航効率と降下プロファイルに関する一考察 ，率に関する検討を進めていくこととする。

電子航法研究所

第７回研究発表会講演概要，2007年６

月
掲載文献
⑴

⑹

蔭山康太，山本哲士，岡恵，青山久枝： 実時間シミュ

岡恵，山本哲士， 航空交通量と空域設計要件との関係について ，電子航法研究所

レーションにおける航空管制通信量の一解析 ，電子航第７回研究発表会講演概要，2007年６月

ATM システム・パフォーマンスの予備的研究【指定研究／空整勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○蔭山

研究期間

平成18年度康太，福田１．はじめに

豊，山本

哲士，住谷

美登里

パフォーマンスの向上には，その評価の継続実施および結航空交通管理（ATM）は安全性，経済性そして効率性

果のフィードバックが重要である。ATM は多数の目的遂の提供を目的として航空交通や空域を動的かつ統合的に管行を要求されるために，ATM パフォーマンスの評価は多理し，航空交通管制や空域管理，航空交通流管理など航空角的な項目に基づく必要がある。この評価の継続的な実施

機の運航に関わる各機能を実施する。空港の離着陸施設やにより経年変動の傾向の把握や，特に向上が必要とされる

航行援助施設，飛行情報管理システムなどの各種の管理シ

項目の特定が可能となる。また，各パフォーマンス項目値

ステム，地上と航空機の通信システム，航空機側の飛行管の要因分析により，その項目値の向上のための施策の指針

理装置，そして各種の方式基準やオペレータなど，非常にが取得できる。

多くの要素により ATM の機能は実現される。
国 際 民 間 航 空 機 関（ICAO） の 第11 回 航 空 会 議 で は

２．研究の概要

ATM のパフォーマンスに関する指標，目標値，ATM 全本研究では，ATM パフォーマンス評価手法の予備的研体の基本的な特性の定義化等が勧告されている。
欧米では，究として，ATM の運用実績データに基づいたパフォーマ

ATM のパフォーマンスを測定するための指標が検討されンス値評価手法の検討を行った。評価は多角的な項目に基ており，それに利用するデータベース，ツール等が開発さづく必要があるが，本研究では遅延時間および飛行距離をれ，運用されている。

対象として，各種の運用実績データからの必要項目の取得

航空需要は増大し，航空交通は，その重要性を増している。ATM では性能向上などにより対応を行ってきた。今

方法や，取得項目に基づいたパフォーマンス値算出手法を検討した。

後も増大が予想されるため，ATM の性能（以下，ATM
パフォーマンス）の継続した向上が必要とされる。ATM

また，高速シミュレーションによるパフォーマンス評価
手法の可能性を調査した。

― 22 ―

図１

遅延時間の分類

３．研究成果3.1

・ブロック遅延…スポット到着実績時刻（ABIT）とスポッ

遅延時間の解析ト出発実績時刻（AOBT）の差を航空機の運航所要時間

ATM パフォーマンスの評価項目において重要項目の１（ブロックタイム）の実績値とした。また，予定到着時

つと考える遅延時間の解析手法を検討した。
遅延時間を「予刻（STA）と予定出発時刻（STD）の差をブロックタ

定所要時間と運航における実績時間の差」と定義した。

イムの予定値（予定運航時間）とした。このブロックタ

遅延を運航中の発生局面により分類するために，図１

イムの実績値と予定値の差。

のように遅延項目を定義した。各種の予定時刻を公示ス

・ ブロック遅延・計画…スポット到着計画時刻（EBIT）

ケジュールと飛行情報管理システムの運航ログから取得しと計画出発時刻（EOBT）の差をブロックタイムの計画た。また，航空機の運航中の各イベントの実績時刻は飛行値（計画運航時間）とした。ブロックタイムの実績値と，情報管理システムやスポット総合調整システムの運航ログ

この計画値の差。

から取得した。遅延時間の各分類項目の内容は以下のよう

・ 到着遅延…スポット到着実績時刻（ABIT）と公示されになる。

ている予定到着時刻（STA）の差。

・出発遅延…スポット出発実績時刻（AOBT）と航空会社

・ 到着遅延・計画…計画離陸時刻（ETTO）に予定飛行により公示されている予定出発時刻（STD）の差。

時間（EET）を加えた値を滑走路到達計画時刻（ELT）

・出発遅延・計画…スポット出発実績時刻と，飛行計画にとした。これに目的空港の走行想定時間を加えた時刻を記載される計画出発時刻（EOBT）の差。

スポット到着計画時刻（EBIT）とした。このスポット

・ATFM 遅延…特定の空域や空港への過度な航空機の集到着実績時刻（ABIT）とスポット到着計画時刻の差。

中の回避を目的として実施される航空交通流管理では交

平成17年８月の７日間と11月の６日間の羽田空港の出通流を調整する。この結果として，発生する遅延を表す。

発・到着機の運用実績データを解析し，各分類項目の遅延

・ 走行遅延…滑走路離陸実績時刻（ATTO）とスポット時間の計算を行った。

出発実績時刻（AOBT）の差，目的空港のスポット到着
実績時刻（ABIT）と滑走路到達実績時刻（ALT）の差

3.2

を実績走行時間とした。この実績走行時間と想定走行時間の差。

航空機の出発空港から到着空港までの飛行距離は経済性や効率性の指標として考えられる。航空機は航空管制官の・ 飛行遅延…滑走路到達実績時刻（ALT）と滑走路離陸
実績時刻（ATTO）の差を飛行時間の実績値とした。こ

管制指示に従いながら，飛行計画経路に基づいて飛行している。

の実績値と，
飛行計画に記載された計画飛行時間（EET）の差。

飛行距離の解析

しかし，航空機は管制間隔の確保のための迂回やショー
トカット等により飛行計画経路とは異なる運航をするこ― 23 ―

とがある。そのため，実際の飛行距離を算出することは，

1.5

ATM の実態の把握，課題の抽出，経路設定等の ATM の改善策の検討に有効である。
大圏距離比

以下のような手順により航空交通管制部で使用されているレーダ情報処理システムから航空機の航跡を抽出し，飛行距離を測定した。
⑴

システム座標から緯度経度への座標変換⑵

各航空交通管制部の航跡の接続⑶

航跡から飛行距離の算出

羽田発
羽田着

1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
新千歳

飛行距離の算出においては，航空機の出発空港から到着

図２

空港までの飛行距離以外に，空港周辺空域での飛行距離を求めた。このために，出発空港から平面半径100NM の円空港100NM飛行距離（N M）

内の飛行距離を上昇フェーズの飛行距離，到着空港から半
径100NM の円内の飛行距離を降下フェーズの飛行距離と定義した。
上述の測定手法を運用実績データに適用し，飛行距離を測定した。測定期間は遅延時間の解析と同様に平成17年８月の７日間と11月の６日間とした。
羽田空港と新千歳空港，大阪空港，関西空港，福岡空港，那覇空港間の路線を対象として飛行距離を測定した。

大阪

関西

福岡

那覇

平均飛行距離の大圏距離比（空港毎）

200
180

羽田：上昇

各空港：上昇羽田：降下

各空港：降下

160
140
120
100
新千歳

図２に羽田と新千歳，大阪，関西，福岡，那覇の平均飛

図３

行距離の大圏距離に対する割合を示す。図３に羽田と各空
港の上昇と降下の飛行距離を示す。図３では各空港と羽田

大阪

関西

福岡

那覇

上昇・降下フェーズの平均飛行距離

特徴を示すことがわかった。

空港間を飛行する航空機を対象として，上昇フェーズ・降下フェーズの飛行距離を記した。例としては，羽田空港を

3.3

高速シミュレーションの調査

出発して新千歳空港に到着した航空機では羽田空港から平新たな運用方式の導入などによる ATM パフォーマンス

面半径100NM の円内の飛行距離が上昇フェーズ，新千歳の向上が期待できるが，実運用への導入に先立つパフォー

空港から平面半径100NM の円内の飛行距離が降下フェー

マンス値向上の予測は，各施策の実施に非常に有用である。

ズの飛行距離に相当する。同様に新千歳空港を出発して高速シミュレーションは，パフォーマンス値の予測に有効

羽田空港に到着した航空機では新千歳空港から平面半径な手段の一つである。信頼度の高いシミュレーション結果

100NM の円内の飛行距離が上昇フェーズ，羽田空港からの取得により，高精度なパフォーマンス値の改善予測が可平面半径100NM の円内の飛行距離が降下フェーズの飛行能となる。

距離に相当する。

高速シミュレーション・ソフトウェア OPAS を調査し，

羽 田 と 各 空 港 の 上 昇 フ ェ ー ズ で は， 関 西 を 除 い て

高速シミュレーションによる ATM パフォーマンス値評価

110NM から120NM に分布している。また，各空港の降下の可能性を検討した。OPAS は仏国 DTI/SDER においてフェーズは，関西を除いて120NM から140NM に分布して開発され，電子航法研究所は DTI/SDER より同ソフトウェ

いる。どちらも関西が大きいのは，環境的な制約等によりアの使用権を供与されている。

ターミナル空域の飛行計画経路が長いためと考えられる。

OPAS にはエンルート管制を対象とする OPAS-Enroute

羽田の降下フェーズでは大阪，関西，福岡が新千歳と那覇

および，ターミナル管制を対象とする OPAS-TMA の2種より大きい。これはターミナル空域の入域点がこれらの大類が存在するが，今回の調査は OPAS-TMA を対象とした。

圏経路に対して離れていること，また，時間調整のための

なお，OPAS では空港面はモデル化の対象としていない。

迂回用の空域が広い空域構成等によると考えられる。図２

OPAS の機能には以下のような特徴がある。

と図３を比較すると，全体の飛行距離には到着フェーズの①

レーダ誘導経路の再現影響が大きいことがわかる。

②

定められた間隔基準値の確実な確保③

関連トラフィックの状況による誘導経路（および承解析からは，飛行距離が空港間と空港周辺の空域などの― 24 ―

認高度）の変更④

掲載文献

複数の流れの合流時における優先順位の設定⑴

OPAS 上のモデリングにはある程度の時間を要すること

福田，蔭山，山本：「航空交通管理のパフォーマンス

測定手法の研究」，第44回飛行機シンポジウム（平成18が予想されるが，レーダ誘導経路の再現に代表される機能

年10月），pp.256-261の実装により信頼度の高い結果が取得できる。

⑵

福田：「航空交通管理におけるパフォーマンスについて」，独立行政法人電子航法研究所講演会（平成19年２月）
４．考察等

⑶

ATM パフォーマンスの多角的な評価には遅延時間や飛蔭山，福田：「ATM Performance Study in Japan」，

FAA/JPDO フォローアップ会合（平成19年１月）

行距離以外の様々な項目を指標とする必要がある。

⑷

また，天候状態の影響などにより，通常の運航と大きく

福田，蔭山，山本，宮津，行木：「運航実績データによる飛行距離の測定手法の検討」，電子研講演会（平成異なる特異日が発生し得るため，パフォーマンス値の評価

19年６月）には，
他期間にわたるデータ収集が不可欠であると考える。

⑸

平成19年度より開始する「ATM パフォーマンスの研究」

蔭山，福田，山本，宮津，行木：「運航実績データによる遅延時間の解析手法の研究」，電子研講演会（平成においては，多角的な ATM パフォーマンス評価項目の検19年６月）

討や運用実績データの蓄積を行う予定である。本研究により得られた知見を今後の研究に役立てていきたい。

空域の安全性の定量的評価手法に関する研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○藤田

研究期間

平成18年度〜平成21年度

雅人，天井

１．はじめに治，長岡栄

フィート以上41000フィート以下で従来2000フィートで本邦ではより効率的な空域利用の観点から管制間隔やあった垂直方向管制間隔を（承認機に対し）1000フィー

経路間隔の短縮が望まれている。その一方で，航空機の運ト に す る RVSM（ 短 縮 垂 直 間 隔，Reduced Vertical

航においても安全性の確保は重要な社会的課題となっていSeparation Minima）が実施されている。RVSM 環境下でる。効率性を求めつつも安全性を確保するために，安全性も一定の安全性が確保されるように，航空機の高度維持性を定量的に評価する手法が必要となる。しかし，日々変化

能の監視及び定期的な安全性評価は必要不可欠である。そし続ける航空システムにおいて，変化に対応する定量的安れらの業務は国単位ではなく，より大きな地域単位で行わ

全性評価手法は確立しておらず，その手法の確立が要望されており，日本もその業務を担うべく準備を進めている。

れている。
例えば，2005年９月より福岡飛行情報区において29000

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図１

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RVSM 概念図

図２― 25 ―

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ADS 概念図

電子航法研究所は日本の RVSM 導入時に安全性評価を実となる。レーダデータ・通信履歴データ等を継続的に収集施した実績があり，その経験を活かした更なる貢献が期待している。

されている。
洋上航空路においては，ADS（自動従属監視，Automatic

３．研究成果Dependent Surveillance）搭載機に対する縦方向の50NM
管制間隔が順次導入されている。将来的には，経路間隔・

以下に，具体的な研究成果をまとめる。これらの成果はICAO，学会等で発表されている。

縦方向の管制間隔をともに30NM に短縮することが検討されている（現在の経路間隔は50NM）。管制間隔・経路間

3.1

SASP への貢献

隔を短縮する際には，短縮後も安全性が確保できることを

第９回 SASP 作業部会全体会議に参加し，日本における確認する必要があり，洋上航空路の安全性評価手法の確立

50NM 縦管制間隔導入前に実施した洋上航空路の安全性評が必要となる。

価結果の紹介を行った。また，会議の数学者サブグループ

ま た， 国 際 民 間 航 空 機 関（ICAO, International Civilに参加し，技術的なアドバイスを行った。

Aviation Organization） の 管 制 間 隔・ 空 域 安 全 パ ネ ル（SASP, Separation and Airspace Safety Panel）
においては，

3.2

安全性の定量的評価手法の検討が行われており，定量的安全性評価手法に関する研究結果の提供が望まれている。

RVSM 空域の安全性評価手法

RVSM 空域での航空機の高度維持能力の監視方法について調査を行い，調査結果をまとめた。

そのような国内外の要望に応えるため，本研究では，定日本の RVSM 導入時に安全性評価を実施した実績をも

量的安全性手法の開発を行うとともに，開発した手法を現と に ICAO RASMAG/6な ら び に ICAO RVSM/TF/29に存の空域の安全性評価に役立てている。

参加し，航空局を技術的に支援した。

２．研究の概要

3.3

洋上航空路の安全性評価手法の開発

研究にあたっては飛行計画情報・レーダデータ等の収集・

当研究所の昨年度までの研究成果を用いて，50NM 縦方解析を実施する。その結果明らかになった空域の特性に対向管制間隔の危険度推定を実施し，航空局に技術資料を提応した安全性評価手法の構築を行う。手法の構築に際して供した。その結果，北太平洋航空路の一部において50NM

は，他国・他の機関で実施されている安全性評価手法に関

縦方向管制間隔が導入された。

する情報の収集も行い，その情報を参考にする。

30NM 縦・横管制間隔時の安全性評価時に備えて，ADS

今年度実施した研究のあらましは以下の通りである。

データのデータベース化を行った。また，安全性評価時の交通流予測に資するため，NOPAC ルートを飛行する航空

2.1

SASP への貢献

機の GPS 搭載率・航空機の希望高度に関する調査を実施

SASP 作業部会全体会議に参加し，日本における研究動した。

向の紹介，会議への技術的支援を行う。
3.4
2.2

RVSM 空域の安全性評価手法

その他

掲載文献⒇は平成18年度日本航海学会論文賞を受けたも日本の RVSM 導入時に安全性評価を実施した実績をものである。

とに助言を行い，航空行政を技術的に支援する。それとともに，開発したモデルの精密化も行う。

掲載文献
⑴

2.3

洋上航空路の安全性評価手法の開発

Nagaoka, S,

Overview of Methods of Aircraft

Height Monitoring for the Safety of the Reduced

平成18・19年度に洋上航空路の30NM 縦管制間隔の安全

Vertical Separation Minima（RVSM）Airspace, Proc.

性評価を行う。平成18年度においては，主に洋上航空交通

of WSANE2006（ 電 子 情 報 通 信 学 会 技 術 研 究 報 告，における重要な監視手段である ADS の送受信データを解SANE2006-48）, pp.261-266, Xian, China, April, 2006.

析する。

⑵

Nagaoka, S,

On the Eﬀ ect of ADS Along-Track

Position Estimation Errors on Longitudinal Collision
2.4

データの収集Risk , Proceedings of the 8th International Conference

安全性評価のためには膨大なデータの収集・解析が必要― 26 ―

on the Probabilistic Safety and Management（PSAM8）,

Louisiana, USA, May, 2006.
⑶⒀

Fujita, M, Nagaoka, S. and Amai. O,

Safety国際会議（PSAM8）参加報告 ，日本信頼性学会誌，

Assessment prior to Implementation of 50NM
Longitudinal Separation Minimum in R220 and R580⑷,

pp.366-372，2006年９月⒁

本航空宇宙学会

May 2006.

pp.508-514，2006年10月
Simulation⒂

Domestic Reduced Vertical Separation Minimum, ICAO SASP-

Oct. 2006.
⒃

リスクの推定 ，第６回電子航法研究所研究発表会講演⒄

長岡， 航空交通管制の現状と将来 ，自動車技術会自動車技術シンポジウム，「航空機・自動車の誘導制御技

天井， 北太平洋航空路における GPS 搭載機の飛行便数の割合の推定 ，電子情報通信学会2006ソサイエティ

術の最先端」，pp.31-36，2006年11月⒅

大会講演論文集，A-18-1，金沢大学，平成18年６月

天井， 交通流の分散による航空機の衝突リスクの軽減（短縮垂直間隔導入後の安全性評価），日本機会学会

藤田， NOPAC ルートにおける希望通過高度の分布 ，第15回交通・物流部門大会講演論文集，pp.359-362，川崎，

電子情報通信学会2006ソサイエティ大会講演論文集，
A-18-3，金沢大学，平成18年６月

平成18年12月⒆

長岡， 航空交通管理の最近の動向 ，電子情報通信学
平成18年６月

藤 田， 自 動 従 属 監 視（ADS-C） デ ー タ 解 析 ， 日

本 機 会 学 会 関 東 支 部 第13期 総 会 講 演 会 講 演 論 文 集，会2006ソサイエティ大会講演論文集，BK-1-1，金沢大学，

pp.193-194，宇都宮大学，平成19年３月⒇

長岡，天井，藤田： 北太平洋航空路における50NM

第116号，pp.175-180，平成19年３月

国土交通省航空局管制保安部宛に提出，2006年７月
Nagaoka, S,

長岡，天井， 複数の平行経路における横方向オフセッ

トの横方向衝突危険度への影響 ，日本航海学会論文集

縦方向管制間隔基準の導入に向けた安全性評価報告 ，⑿

Ongoing Analysis of Japanese ADS

Brussels, Belgium, Oct. 2006.

概要，平成18年６月⑾

Fujita, M

Message Data , EUROCONTROL MDG/35 DP/8,

藤田，長岡，天井， MTSAT 運用下での縦方向衝突⑽,

Proceedings of IAIN2006, pp.435-440, Pusan, Korea,

平成18年６月⑼

Airspace Safety

Longitudinal Separation Minimum

クの低減 ，第６回電子航法研究所研究発表会講演概要，⑻

Amai, O and Nagaoka, S,

Assessment for Implementation of the Japanese

天井，長岡， 交通流の分散による垂直方向衝突リス⑺

第44回飛行機シンポジウム講演集，for Air Traﬃ c Prediction in NOPAC under 50NM
WG/WHL/9 WP/15, Montreal, Canada, May 2006.

⑹

長 岡， 短 縮 垂 直 間 隔 の た め の モ ニ タ リ ング ，日ICAO SASP-WG/WHL/9 WP/14, Montreal, Canada,
Fujita, M, Nagaoka, S. and Amai. O⑸

長岡， 第８回確率論的安全性評価・管理に関する

Udagawa, S, Amai, O, Nagaoka, S, Takahashi, S

Future Developments in ATM-Japan ，and Nakamura, H， Improvement of Analysis on theProc. of the International Council of the Aeronautical

Along-Track Predicted Position Errors of ADS on a

Sciences Congress,

North Paciﬁc Route ，電子情報通信学会技術研究報告，

Hamburg, September, 2006

長岡， 航空交通管理の最近の動向 ，電子情報通信学

Vol.107，No.2，pp.123-128，April，2007

会ソサイエティ大会講演論文集，BK-1-1，2006年９月

航空路管制業務のタスク分析及び作業負荷・負担の研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○青山

研究期間

平成18年度〜平成20年度

１．はじめに久枝，塩見

格一が行われてきている。しかし，航空管制業務を人間が行う

航空交通量の増大に伴う航空管制官のワークロード増大
は，避けることのできない事実である。また，このワークという前提に基づけば，航空管制官の業務のタスク分析及
びヒューマンファクターの研究がまず必要である。

ロード増大の緩和措置として管制支援ツールの開発や導入― 27 ―

本研究では，航空管制業務のうち航空路管制業務につい体像を捉え，航空管制官の思考・判断を含めた業務フロー

管制予定機をレーダ画面上で視認や管制システムとの関わりについて図式化する。
当該機の位置と便名確認

さらに，管制業務はチームで行われるため，複数の管制官のチームワークの重要性・関連性を検討する。

データブロック（便名，高度，速度，目的空港）
データブロックから経路認識可能？

３．研究成果
調整席から
の情報

運航票で
確認

キー操作
で確認

今年度は，以前実施された航空路管制における実時間シ

調整席
に聞く

ミュレータ実験の結果を基に，レーダ対空席の管制官の思考についてのタスクフローを２段階に分け，図式化した。

セクター内での処理内容決定

ルーティーン選択

干渉する航空機の認識

ルーティーンの関連処理方法決定フライトのイメージ作成

まず，第一段階（図１）では，セクター内への入域前後において管制処理内容，処理段階で干渉する航空機の発見，処理全体のイメージを思考する。次に，第二段階（図２）

図１

として，風の影響，状況認識を加味して，実際に出す指示の内容を思考する。ほとんどの場合に，第二段階が繰り返

タスクフローの第一段階される。しかし，管制官の扱う複数機の注意配分量などによって，全体構想を変更するべきと判断されたら，その状

第一段階へ

イメージ通り？

況を基に第一段階の思考に戻ると推測する。

処理方法変更？

図中のルーティーンとは，飛行経路がある程度同じもの

他航空機
の管制

で，管制移管の規程等によりある程度パターン化された管イメージ再作成

指示を出す
タイミング？
タイミン

制処理をいう。管制官は，セクター内の交通流や規程，空高度�������

速度域の制限等によって管制処理をパターン化することで，思その他

考時間の短縮を図っていると思われる。逆に，パターンに情報記憶されていないような飛行や，通信による思考の中断等

数値決定

が管制官の負荷となると考えられる。
指示発出

図２

タスクフローの第二段階

掲載文献⑴

青山，井上，古田，飯田： 航空路管制における管制て，その複雑さ，チームワークによる業務体系，地域特性

指示の分析 ，第６回電子航法研究所研究発表会講演概等を分析することにより，航空管制官の作業負荷・負担を

要，pp21-26，平成18年６月⑵

検討していく。

青山，古田，飯田： 航空路管制における管制指示の分析 ，第７回計測自動制御学会

システムインテグレー

ション部門講演概要集，pp196，平成18年12月

２．研究の概要
シミュレーション結果に基づいて，航空路管制業務のタ⑶

青山，塩見，飯田： 管制官の負荷・負担に関する考察 ，

第７回電子航法研究所研究発表会講演概要，平成19年６月

スク分析を行う。これにより，航空路管制業務の流れの全

新航空管制システムの構築に関する基礎研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○三垣

研究期間

平成18年度〜平成19年度

１．はじめに充彦

ステムの開発およびその運用方法の検討が緊急の課題であ

新しい CNS/ATM 構想の実現に向けた研究開発が進める。

られているが，この新 CNS/ATM に対応した航空管制シ― 28 ―

従来の航空管制システムは地対空の音声通信と紙の運航

票を使用し，その運用は管制官の技能に大きく依存したものである。このために新 CNS システムへの適用に難しい

13:155
13:1

SPENS
SPEN
S

F1

（主画面）

F2

F3

F4

航空機リスト面がある。運用方法を含めた新しい航空管制システムの開・・・

発にむけた検討が必要である。
JL5234B772

２．研究の概要
地対空の音声通信と紙の運航票の使用を基本とする従来の航空管制システムは，管制官の技能に依存するもので，535 3101445 330
435 290

RJTT
1455

・・・

JL3234
B744

RJTT
1430

JL2234
B747

RJTT
1425

・・・
425 330
・・・
400 390
55 35050 310JL1234
B772

RJTT
1420

・・・

コンピュータを基盤としたシステムにはなじまない。この・・・
入力メッセージ
入力メッセ
ージ

318
ANA662/1316
ANA864/1312

13:05:45 //問題を解決する策として，運航票に代わる飛行計画表示装置の開発がある。ここでは，将来新 CNS/ATM システム・・・・・・・・

インフォメーションに接続できる飛行計画表示装置の基本モデルの開発を目指
図１す。

飛行計画表示装置

主画面表示例

また，第二の策は，新 CNS/ATM に対応した航空管制システムの開発である。これについては，管制官による手（例）

動的な管制から監視システムへの移行を目指した統合監視

JL1235：現在、「CCC」（前セクタ）
通過、７分後「DDD」、１７分
後「EEE」通過予定。

システムを構築するための検討を行う。

飛行計画表示装置の開発に係る検討
航空管制に必要な情報について，重要度，情報の特

現在時刻

RJS
1420

コールサイン，
型式

目的空港，
ET
高度

ポイントアウト；
発出，受諾徴等を調べ，本装置の表示項目，表示方法，入力機能

GGG

13:25

基準フィックス
JL1235
B777

DDD

FFF

管轄空域

EEE

て，以下の項目の研究を行う。

CCC

EEE

JL1235［ 表示項目の説明 ］

本年度は，飛行計画表示装置の基本モデルの開発に関し
⑴

HHH
BBB

等の検討を行う。
⑵

ANA562

基本的表示ソフトウェアの作成

B763

RJTT
2335

前項の検討に基づいて，表示項目の表示機能および［ 飛行計画情報入力機能をパソコン上で実現するための基本的なプロ

図２グラムを作成する。

飛行経路情報表示部分

説明図

本年度は，個々の飛行計画情報と飛行経路情報部分の動３．研究成果3.1（全経路データ表示イメージ）］きのある表示を実現した。

飛行計画表示装置の開発に係る検討

本装置の開発にあたって，まず航空管制情報について検飛行経路情報は，管制指示等の入力により変更される討した。この情報は，概略時間的情報と空間的情報に分けものであり，表示装置本体とは別のいわゆるデータベース

られ，時間的情報の主たるものは飛行計画情報であり，空サーバに作成，蓄積するものとした。このデータベース等間的情報の主たるものはレーダ情報である。

の作成は次年度に行う予定である。

本装置に表示する情報すなわち，飛行計画情報は，時間的情報であり，そのうちの飛行経路情報の表示方法に工夫

４．考察等
飛行経路情報の表示方法の検討において，経路情報に時を取り入れて表示装置の設計を行った。
図１，２に検討した本装置の表示画面の構成案と飛行経間情報を結合して経路情報を動的に表示する方法を考案した。

路情報表示部分の詳細を示す。

飛行計画表示装置を開発して航空管制システムに導入す
3.2

ることにより，より安全性の高い管制環境が期待できる。

基本的表示ソフトウェアの作成

先に示した表示画面を実現するソフトウェアを開発する

また，新 CNS/ATM に対応した次期の航空管制システム

ために，まず基本的な表示ソフトウェアにより表示画面のにおいてその必要性はいっそう高くなると考えられる。

機能，性能を調べる必要がある。
このためにそのソフトウェアの作成を行った。

― 29 ―

無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究【基礎研究／空港整備勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○瀬之口

研究期間

平成18年度〜平成19年度

敦，福田

豊，塩見

１．はじめに格一（機上等技術領域）

・無指向性アンテナを用いた航空機監視のモデル化

日本のエンルート空域やターミナル空域では回転型の指向性アンテナを用いる SSR によって航空機の監視が行わ

３．研究成果れている。その一方，SSR による航空機監視のサポートを

3.1

受動型 SSR 測位実験

受け難い山岳部・諸島部やヘリポート等の地域においては受動型 SSR 測位実験を実施し，地上の SSR 局からの質設置や保守，運用がしやすく，安価な航空機監視の需要が問信号と機上の航空機からの応答信号を収集した。また，存在する。

実験用航空機を用いて飛行データを収集している所内研究

SSR による航空機監視は一般的に設置や保守，運用へ多くの投資が必要である。ADS-B による航空機監視は SSR

グループより，リファレンス用 GPS データの提供を受けた。

と比べて安価と考えられるが，航空機が ADS-B 対応の装実環境下においても，航空機の上昇，巡航，降下の全備を有していることが前提となる。マルチラテレーショ

フェーズで質問信号および応答信号を受信できた。送受信

ンによる航空機監視も SSR と比べて安価と考えられるが，局間での直接の電波が受かり易いよう，受信局はなるべく各受信局をネットワーク化し，精確な時刻同期をもって各高いところに配置するのがよい。

受信局のデータを統合する必要がある。

質問信号と応答信号の到達時間差を求め，距離に換算し無指向性アンテナを用いた航空機監視は３つ以上の送信た後，GPS データと比較した。距離換算による到達時間差

局と１つの受信局によって構成される。送信局は航空機質

は同時刻の GPS データの値とほぼ等しい。ときどき値の問信号を送信し，受信局は質問信号および応答信号を受信

飛びがみられるが，時系列でトラッキングすることにより，する。送信局から受信局までの直接の電波と航空機を介測距については GPS 並の精度が得られる可能性がある。

した電波との到達時間差を各送受信局対でそれぞれ計測する。すると，各送受信局対を焦点とする測位楕円面が３つ3.2以上形成できるので，航空機の位置を特定できる。

無指向性アンテナを用いた航空機監視のモデル化

無指向性アンテナを用いた航空機監視のシステム構成を

無指向性アンテナを用いた航空機監視は SSR に比べて検討した。また，質問信号と応答信号の到達時間差と送受設置や保守，運用を簡素化でき，安価と考えられる。ま

信局の3次元座標を入力として，航空機位置を出力するプ

た，ADS-B のように専用の機上装備も想定しない。さらログラムを Mathematica で作成した。

に，１つの受信局でデータ処理を行うので，マルチラテレーションのような受信局のネットワーク化や精確な時刻同期

４．考察等も不要と考えられる。

初年度では受動型 SSR 測位実験を実施し，地上の SSR

課題としては，他の航空機監視と比べて覆域内に送信局

局の質問信号と機上の航空機からの応答信号を収集した。

を多く設置するため，受信局における電波環境が悪くなる

また，送受信局の３次元座標と質問信号と応答信号の到達ことが挙げられる。そのため，送受信機の配置や電波の受時間差を入力として，航空機位置を出力するプログラムを

信時刻の計測誤差を実測に基づいて検討する必要がある。

Mathematica で作成した。

それらを考慮した上で，無指向性アンテナを用いた航空機
監視を議論するのが妥当である。

送受信局の配置によっては電波が受かり難く，質問信号と応答信号の到達時間差を求められなかった。そこで，第２年度では Mathematica による計算機シミュレーション

２．研究の概要を実施し，無指向性アンテナを用いた航空機監視の測位精

本研究は２ヵ年計画であり，
平成18年度は初年度である。
平成18年度の研究では以下を実施した。

度を送受信局の配置や質問信号と応答信号の到達時間差の面から検討する予定である。

・受動型 SSR 測位実験

― 30 ―

航空管制のヒューマンファクタに関する基礎研究（認知実験による管制パフォーマンス評価指標の確立）【競争的資金研究／一般勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○青山

研究期間

平成18年度〜平成20年度

久枝，塩見

１．はじめに格一（機上等技術領域）

不安感を被験者全員が感じていたことがわかった。通常，

航空需要の増加にともない，航空管制におけるヒューマ

レーダ調整席から得られるレーダ対空席の誤りや見逃し等

ンエラーの防止が空の安全にとって重要であることが認識に対する指摘が，一人での業務では得られないことが原因されている。

の一つと推測された。

しかし，わが国での航空管制のヒューマンファクタに関する従来研究の多くは，主観評価や生理計測に基づく管制

3.2.2

官の作業負荷の評価にとどまっており，管制官の思考・判
断のプロセスなど，認知的側面に触れていない。

通信回数と評価の関係

被験者以外の管制官による実験結果の評価と通信回数の関係を調べた。

本研究では，実験と現場観察に基づく航空管制業務のタ

最少通信回数は評価の一番高い被験者ではなく，評価のスク分析による認知モデルの構築，さらに航空管制業務の低い被験者であった。後者は，通信移管等の指示の不足のパフォーマンスを評価するための指標を検討し，インター原因による。

フェース設計，教育訓練プログラム，支援技術などを評価するための基盤を確立することを目的とする。

通信回数はほぼ通信時間に比例するが，通信量が少なければ合理的な管制業務が行われているとは限らない。業務に必要な最低限の通信量が存在し，それに達していない場

２．研究の概要

合は業務に欠落があると思われる。また，通信量が多い場

東京大学，東北大学とともに研究チームを組織して，認
知実験および航空管制現場の観察・調査，管制官へのイン合についても，状況に対して適確な指示の発出であったかどうかはさらに解析を必要とする。

タビュー等の結果に基づいて，管制官の状況認識，思考・判断のプロセスの解明，チーム協調の認知プロセスを理解

3.2.3

実験中断時のインタビューによる考察

し，管制官の認知モデルを構築する。さらに，航空管制業

実験中断時，被験者に対し，実験再開後に予定している務のパフォーマンス基準を検討し，定量評価の指標とその業務を書き出してもらい，その内容について3.2.2の被験者２

評価方法を提案する。

名を比較したその結果，低い評価となった被験者が予定した業務の多くを，
高い評価を得た被験者はすでに終えていた。

３．研究成果この両者は同様の状況に対し，同じやり方で処理を行ったが，3.1

処理所要時間に差ができたため，続いて起こる状況に対する実験概要

当研究所の ATC シミュレータを使用して，航空路管制

思考開始のタイミングに違いが出たと思われる。

業務のレーダ対空席管制官の思考について観察するための予備実験を実施した。

４．まとめ

実験は，東京航空交通管制部・関東北セクター，被験者

管制官は通常と異なる環境での業務において精神的負荷は当該セクターの有資格の現役管制官８名，空域，規程，を感じ，通信回数だけでは管制官の負荷測定が困難である

シナリオ等は現場に近いものとした。

こと，管制処理の所要時間が思考開始のタイミングを左右

また，現場の運用とは異なるレーダ対空席のみの配置とすることがわかった。

し，レーダ調整席の思考の介入を断った。さらに，試行を管制業務の実験は環境に限界があるため，来年度予定の中断し，被験者へのインタビューも行った。

現場観察によるデータの解析を重要視したい。

3.2

実験結果と考察

掲載文献

3.2.1

環境の違いによる管制官への影響

青山 , 塩見 , 飯田 ,実験の結果，レーダ対空席はレーダ調整席の不在による程に関する研究― 31 ―

航空路管制における管制官の思考過, 信学技報 ,SANE2007-36,2007年５月

三沢米軍⒅飛行場整備調査検討における TAAM シミュレーション【受託研究 / 空整勘定】
担当領域

航空交通管理領域

担 当 者

○蔭山

研究期間

平成18年度１．はじめに

康太

における滑走路増設の効果を検討した。交通量が，同空

本受託研究では，当所で所有の高速シミュレーション・

港において標準的と考えられる日，および交通量が多いとソフトウェアである TAAM（Total Airspace and Airport

考えられる日の2種類の交通流シナリオを使用してシミュ

Modeller）を使用して，三沢飛行場における滑走路増設のレーションを実施した。

効果を検討した。効果検討の指標としては，出発機の遅延時間を用いた。

基本モデルの設定ルールでは到着機が滑走路を離脱するまで，出発機の離陸が不可能とした。一方で増設モデルの設定ルールでは滑走路が異なる場合には，到着機の着陸と同時に離陸を可能とした。

２．研究の概要
高速シミュレーションでは，計算機上で航空機の動きをモデル化する。本受託研究で用いた TAAM は代表的な高３．研究成果出発機の遅延時間を各シミュレーション結果の比較の指速シミュレーション・ソフトウェアの一つであり，滑走路や誘導路配置などの具体的なモデル化，そしてモデル上で標とした。出発機の遅延時間は，・滑走路遅延…先行出発機や到着機の滑走路占有に起因のシミュレーション実施を可能としている。また，
ルール・する離陸時の遅延

ベースの設定により各種の使用誘導路や使用滑走路の設定・走行遅延…誘導路の混雑に起因する走行中の遅延が可能である。
本研究では，現状の空港面レイアウトに基づいて基本空の２種類に分類される。各モデル上のシミュレーション結港面レイアウトを作成した。なお，基本空港面レイアウト

果より得られる走行遅延時間に，ほとんど差は認められなにおいては滑走路近傍をモデル化の主たる対象として，ス

かった。これは簡略化されたスポット配置の影響によるも

ポット配置などは簡略的にモデル化した。

のと考える。

同時に実運用の観測データに基づいて航空機の運航をモ

一方で，滑走路遅延については増設モデルにおける低減

デル化した。航空機性能データ値の調整により，TAAMが確認された。出発機毎に遅延時間を比較した結果，前述

モデル中の滑走路占有時間を観測データ中の値に近づけの設定ルールの差異により滑走路遅延が低減することが示た。また，最終進入経路上の到着機相互間の間隔値や出された。

発機と到着機の間隔値の設定により，TAAM モデル中の単位時間あたりの離着陸機数も観測データ中の値に近づけ

４．考察等
観測データに基づいて，滑走路占有時間などについてた。
滑走路増設の効果を検討するために，基本空港面レイア

現状の三沢飛行場の運航モデルを作成し，その拡張によりウトへの増設滑走路の追加により増設空港面レイアウトを滑走路増設時のモデル化を行った。各モデル上におけるシ作成した。増設滑走路の位置の変更により２種類の増設空ミュレーション結果を比較し，滑走路増設による遅延時間

港面レイアウトを作成した。

の低減を確認した。
なお，本受託研究による検討結果は，受託研究報告書とまた，
現行滑走路と新滑走路の振り分けのルールとして，して発注者側に提出された。

・出発・到着機別の振り分け
・使用スポットによる振り分け

掲載文献

・航空機型式による振り分けの３種類を設定することで，合計６種類の増設モデルを作⑴

蔭 山：「 三 沢 米 軍 ⒅ 飛 行 場 整 備 調 査 検 討 に お け る

成し，各モデル上でシミュレーションを行った。その結果

TAAM シミュレーション報告書」，受託研究報告書，を基本モデル上でのシミュレーション結果と比較し，各案

平成19年３月― 32 ―２Ⅰ

導管制（A-SMGC）システムを開発する研究である。５は通信・航法・監視領域

現用の航空移動衛星通信システム（AMSS）をさらに高性

年度当初の試験研究計画とそのねらい

能化する可能性のあるインターネットプロトコル（IP）通平成18年度における研究は，行政当局の要望などを考慮

信方式を用いる次世代衛星通信システムについてシミュレ

して，下記のように計画した。

−ション技術を確立し，その通信容量や性能の予測を行う

１．航空管制用デジタル通信ネットワ−クシステムの研究研究である。６は GBAS 等の測位システムの評価に必要な

２．静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応に関す

高精度基準値が得られる GPS 測位方式の覆域の拡大に関る研究する研究である。７はリアルタイムキネマティック GPS

３．高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向上と GNSS 新測位方式における地上基準局と利用者間の距離制限を広信号対応に関する研究

域補強システムによる補正処理あるいは加速度センサー

４．A-SMGC システムの研究等との組み合わせにより緩和するための研究である。８は５．IP を利用した航空衛星通信システムに関する研究

GBAS において完全性要件を満たすために必要な異常状態

６．マルチリファレンス高精度測位方式の研究を検出するモニタに関する研究である。９は GPS 等を用

７．リアルタイムキネマティック GPS 測位方式の有効性

いた測位の高精度化に伴って，重要さが増大している対流向上に関する研究

圏遅延について，GPS 観測データを用い観測データ取得後

８．狭域 DGPS による着陸航法システムの補正値誤差のバ
ウンド手法の研究

短時間に推定結果を利用者に提供するための対流圏遅延推定方式，手法の研究を行う。10は高緯度地域で発生する電９．GPS 観測データを用いた対流圏遅延量の準リアルタイ
ム推定に関する研究

離層擾乱など GPS 測位に影響を与える大気活動の観測と影響評価の研究である。11は GPS の脆弱性について調査，

10．高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究

シミュレーションによる評価を行う研究である。12は平成

11．航空航法における GPS 脆弱性の研究

15年度より６年計画で開始された，国家的プロジェクトで12．高精度測位補正技術に関する研究ある準天頂衛星を利用する高精度測位補正技術開発に関13．東京国際空港マルチラテレーション導入評価委託

する国土交通省･総合政策局･技術安全課からの受託研究で14．滑走路誤進入防止灯火システムの基礎調査委託ある。13は東京国際空港等へのマルチラテレーション及び１から４の研究は航空局からの要望に基づく重点研究でASDE との連接による相互補完機能実現の最適な導入形態

あり，５から８は指定研究，９から11は基礎研究，12からを提案することを目的とした研究である。14は航空灯火を

14は受託研究である。

用いて滑走路の使用状態を航空機及び車両の運航車に視覚

１は航空管制業務の安全性，効率性等を高めるための高性能な VHF 空地デジタル通信，VHF や衛星通信等複数の的に情報提供することで滑走路への誤侵入を防止するシス
テムの研究である。

ネットワ−クを統合する航空通信ネットワ−ク及び管制官−パイロット間デ−タ通信（CPDLC）等の管制アプリケ

Ⅱ試験研究の実施状況−ションの開発及び評価を行う研究である。２は SBAS の

航空管制用デジタル通信ネットワ−クシステムの研究で性能向上の研究である。SBAS が２周波を利用できるようは，航空通信ネットワ−ク（ATN）と IP ネットワ−クをになれば精度，利用性が改善され精密進入を実現できる可接続するための IP/SNDCF（サブネットワーク収束機能）能性が高くなることから，２周波を利用し SBAS のインテを開発し，地対地 ATN ル−タに実装した。また，航空路

グリティ，精度，利用性の向上を図るための研究を実施し管制用の管制官−パイロット間デ−タ通信（CPDLC）のている。３は高カテゴリー精密進入着陸に適する地上型衛評価に必要な CPDLC のメッセージ・セットの検討とマン星補強システム（GBAS）の開発に関する研究である。こ−マシーン・インターフェースの設計を行った。また，現の研究は，今後の CAT-I GBAS 対応の航空機の導入に備在運用されている各種航空用データ通信の運用記録を収えてその実現に必要な課題を解決することを目的としてい集・解析するとともに，ACARS（航空機空地デ−タ通信

る。４は幹線空港等の大規模化に伴う空港面レイアウトのシステム）のプロトコルを模擬する計算機シミュレータを複雑化および航空需要増大に伴う高密度運航に対応するた開発した。

め，また，夜間や霧などのために視程が低い状況下でも航静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応に関する

空機等の安全で円滑な地上走行を確保すると共に管制官の研究では，２周波電離層遅延測定と SBAS 補正が可能な受負荷を軽減するため，これを可能とする先進型地上走行誘信機の信号データ処理部の開発，２周波対応サ−ビス・ボ― 33 ―

リュ−ム・モデル（SVM）の開発，監視局配置，衛星数

マルチリファレンス高精度測位方式の研究は，GBAS 等の影響評価，電離層擾乱の測定・解析を行った。また，新の測位システムの評価に必要な高精度基準値が得られる

たな電離層擾乱時の利用率向上のための電離層フィッティ

GPS 測位方式の覆域の拡大を複数の基準局を用いること

ング方法の提案を行っている。電離層活動に関する資料をで実現しようとするものである。このため国土地理院の作成し ICAO NSP WG および SBAS 電離層会議に電離層

GEONET 点の30秒データと機上の高レートの GPS データ

シンチレーションの影響解析結果を報告した。さらに，情を利用した。機上において高レートで取得した搬送波位相報通信研究機構，京都大学，名古屋大学と電離層擾乱等の変化により算出した速度の積算値を用いるデータ補間法を研究に関する共同研究を実施するとともに電離層解析関連

開発し，測位誤差評価を行った。速度積算による補間を行の研究で客員研究員２名を招聘している。

うことで近距離におけるキネマティック測位と同程度の精高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向上と GNSS 新度が得られることを確認した。

信号対応に関する研究では，GBAS の CAT-I システムをリアルタイムキネマティック GPS 測位方式の有効性向運用するために必要な完全性を確保・評価するための技上に関する研究では，広域補強システムの技術を利用した術，利用性の向上を図るために，SBAS 信号，GPS の L5信

広範囲で有効な電離層伝搬遅延量を用い，基準局および移号，GALILEO の E1信号などの新信号を GBAS に利用する動局における電離層伝搬遅延を補正し，基線長の長短に関研究を行っている。平成18年度は，GBAS の完全性と利用わらずリアルタイムキネマティック測位方式を実行可能と性に関して，誘導誤差が生じる要因とその影響の度合いをする方式が有効であることを飛行試験により確認した。さ把握するために，誤差要因の特性を観測している。また，らに，小型慣性センサによるインテグリティ確保の方法をMSAS の測距信号による効果の測定・解析を行い，GPS 衛

シミュレーションにより検討するための飛行データ収集を星が複数個使えなくなった場合には，MSAS 測距信号の測行った。

位精度，保護レベルの改善効果が高いという結果を得てい狭域 DGPS による着陸航法システムの補正値誤差のバウる。さらに，GPS 衛星信号を監視する SQM 受信機を２チャ

ンド手法の研究では，GBAS において完全性要件を満たす

ンネルから16チャンネルへと改修し，現在の SBAS 信号にために必要な異常状態を検出するモニタを設計するため，適した信号品質監視手法および最適測距方式などの開発・

GBAS 設置環境での GPS データ収集とモニターアルゴリ

評価を行っている。

ズムの基礎的な検討を行っている。このため，前年度に引

A-SMGC システムの研究では，前年度に引き続き，監

き続き仙台空港内で GPS データの収集を行った。また観視機能，経路設定機能，誘導機能及び管制機能の開発を

測値品質，信号品質モニタアルゴリズムをプログラム化し，行った。監視機能については，複数の監視センサからなる

データ解析により，異常検出のための検定統計量の分布と統合監視センサを用いて東京国際空港において，ASDE と閾値を決定できることを確認した。

マルチラテレーションの相互補完機能実現に向けた評価試

GPS 観測データを用いた対流圏遅延量のリアルタイム

験を行った。また経路設定機能の設定パラメータ類の精度推定に関する研究では，前年度までに検討した GPS 観測向上のため仙台空港における航空機の運航状況調査を実施

データを用いて対流圏遅延量を連続的に推定する方法，短した。また，複数機に対する灯火誘導機能を実装して，仙時間で推定結果を利用者に提供するための手法に基づき

台空港において実験システムの連接試験を行ってその機能

対流圏遅延量のリアルタイム推定システムを構築し，インを検証した。管制機能については，
着陸機に対する誤進入・

ターネットを用いて公開した。

コンフリクトを検出する機能，及び注意警報の簡易表示／
出力機能を追加した。

高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究では高緯度地域（南極）で発生する電離層擾乱など GPS 測位に影IP を利用した航空衛星通信システムに関する研究では，響を与える大気活動の観測と GPS 測位への影響を評価す

IP モデルを当所の所有する現在の航空衛星通信プロトコる。このため，南極昭和基地にて観測システムを構築し，ルに適合した数値解析シミュレータに導入するとともに，電離層擾乱の発生状況，擾乱の移動速度，移動方向，GPS

高速伝送機能を追加してシミュレ−ションを行った。また，測位への影響測位等の観測を開始した。

行政当局の要望に基づき，当所の数値解析シミュレータを

航空航法における GPS 脆弱性の研究では，電波干渉の用いて，現在の航空衛星通信システムの伝送遅延時間等の影響による GPS の脆弱性について，今後の方策を策定す

伝送性能を解析した。また，次世代航空衛星通信システム

る上での基礎資料を得ることを目的とし，シミュレーショ

の調査のため，ICAO のワ−キング・グル−プ会議やユ−ンによる評価を行った。

ロコントロ−ルの会議に参加した。

高精度測位補正技術に関する研究では，昨年度に引き続― 34 ―

き，所内の高精度測位補正技術開発プロジェクトチームにる。また監視では，航空監視パネル（ASP，旧 SCRSP）

より対応している国土交通省からの受託研究である。国土でマルチラテレ−ションや ADS-B 等の監視技術の基準等

交通省における，準天頂衛星を利用した高精度測位補正技の検討が行われている。航法システムパネル（NSP）で術および移動体への利用技術に関する研究開発の一環としは，GNSS および新しい GNSS 要素の国際的な技術基準作て，高速移動体に適用可能で，かつ，高い信頼性を確保で成および検証の作業が行われている。また，SBAS を整備きる高精度測位実験システムの開発を実施している。今年

中の関係各国（日，米，欧州，加，印）が参加する静止衛

度は前年度までに開発したオフラインシステムの成果，高星型衛星航法補強システム（SBAS）相互運用性検討ワー

精度測位補正情報リアルタイム生成・送信システムの基本

キンググループ会議（IWG）や SBAS 関連技術の国際ワー設計，プロトタイプ受信機の基本設計に基づき，高精度測クショップ（SBAS 電離層解析会議等），アジア太平洋経位補正情報リアルタイム生成・送信システムのソフトウェ

済会議 GNSS 設置チーム（APEC GIT）会議が行なわれてア，プロトタイプ受信機を開発した。

いる。GBAS においても，GBAS の開発を行っている関係

マルチラテレーション導入調査では，前年度の評価試験

国，機関，企業等が参加する IGWG（国際 GBAS ワーキン

結果に基づいて，監視性能を改善するためリモ−ト局の数

ググループ）会議が開催されている。当領域ではこれらや配置等の修正を加えて，実験用車両，飛行検査機及びエの会議に代表を出席させ技術資料を提出して基準作成，研アライン機を利用して性能の改善効果を検証した結果，そ究情報の交換等国際的な活動に寄与している。また，国際の効果を実証でき実導入に向けての見通しが得られた。

GPS 事業（IGS）観測点として参画を継続して行っており，

滑走路誤進入防止灯火システムの基礎調査委託では，今インターネットを通じて GPS 等のデータを提供している。

後導入が検討されている東京国際空港を模擬したと灯火テ

これらの活動をとおして，行政の整備するシステムの性能

ストツ−ルを構築し，滑走路入口灯と離陸待機灯の点灯／向上，整備方針策定に貢献している。

消灯制御ロジックや航空機位置監視デ−タに基づく制御パ

当領域が実施している研究の成果は，今後設置･運用す

ラメ−タ値のシミュレ−ション評価を行った。

る航空保安システムの技術基準，運用基準の策定等に必要な技術資料として，国土交通行政に直接寄与している。

Ⅲ

試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会に及ぼ

また，本年度の研究成果は，当研究所研究報告および研す効果の所見

究発表会，米国航法学会，電子情報通信学会，電気学会，

当領域の研究に関連した課題について，ICAO をはじ

日本航空宇宙学会，日本航海学会等で発表を行い，GNSS

め多くの国際会議で通信，航法，監視それぞれの技術基の応用面からみた技術の方向性，知見に関する情報提供，

準や検証が行われている。通信では，ICAO の航空通信パ

情報交換ができた。

ネル（ACP）のワ−キンググル−プ（WG-B，C，F，M，（通信・航法・監視領域長N）で技術基準や周波数計画の作成，見直しが行われてい（通信・航法・監視副領域長

石出

星野尾

明）

一明）

航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○板野
塩見

研究期間

賢，松永

博英，北折

潤，松久保

格一（機上等技術領域），金田裕二，

直樹（機上等技術領域）

平成17年度〜平成20年度

１．はじめにな航空通信ネットワーク（ATN），及び CPDLC，DFIS 等

航空管制業務の安全性，効率性の向上，周波数の有効活空地データリンク用の管制アプリケーションといったネッ用等の観点から，今後，国内航空管制業務において空地デトワーク構成要素に関して，運用を視野に入れた研究開発

ジタル通信の広範な導入が必要となっている。

を行うことが必要である。さらに，管制官による運用面のそのためには，リアルタイム性の高いデジタル通信が可評価を行うことが重要である。

能な空地サブネットワーク，多様な通信メディアを共通の本研究では，空地デジタル通信の管制業務への本格的利プロトコルで接続し高信頼なエンド間サービスを提供可能用を図るため，特に，個々の構成要素を統合した総合的な― 35 ―

ネットワークの構築とその技術，運用両面での評価に重点

ACARS（航空機空地デ−タ通信システム）である。今を置いて研究を進める。

後のデータ通信トラフィック増加に対応するためには
ACARS 等の通信機能を調査し，通信量等の推定を行う必

２．研究の概要要がある。そこで，現在運用されている各種航空用データ

2. １

通信の運用記録を収集・解析し，その通信プロトコルを模

ATN の開発

経済効率を高めるため，従来は個別に取り扱われてきた

擬するアプローチにより研究を進めていく［１］。

レーダデータや音声ならびにデータ通信などを，IP（インターネット・プロトコル）ネットワーク上でまとめて取り

３．研究の成果扱うことが ICAO 諸国で検討されだした。ATN も例外で

3.1

はなく，IP 上で取り扱うために SARPs（標準化および勧告方式）の作成が開始された。

デュアルスタック ATN ルータの試作・評価

IP/SNDCF を実装した ATN ルータは IP ネットワークとOSI ネットワークを接続する中継器となるので，ここでは，ATN は OSI（開放型システム間相互接続）をネットワー

デュアルスタック ATN ルータと呼ぶ。本年度は，地対地ク技術として用いているので，IP 上では直接取り扱えなデュアルスタック ATN ルータを試作し，その評価実験をい。このため IP/SNDCF（サブネットワーク収束機能）行った。

を導入し，IP ネットワークを ATN のサブネットワークの図１はデュアルスタック ATN ルータの第２〜３層の構一つと見なす方法が検討されている。当所でも３年計画で造を示す。ネットワーク層は３つの副層からなり，上位のIP/SNDCF の開発を進めている。本年度は，IP/SNDCF

独立副層はサブネットワークに依存しない。

を開発し地対地 ATN ルータに実装した。また，その評価実験を行った。

サブネットワーク依存副層以下はサブネットワーク毎に異なり，イーサネット（図１⒝）では SNDCF があるだけでアクセス・プロトコルは必要ない。しかし，パケット網（図2.2

管制アプリケーションおよび管制卓の開発

１⒜）や空 / 地サブネットワーク（図１⒞）ではアクセス・

ユーロコントロールでは，航空路管制において ATN 対プロトコルとして X.25を用いる。また，SNDCF はサブネッ

応の CPDLC（管制官 - パイロット間データリンク通信）のトワーク毎に異なる通信品質の差などを吸収するために用試験的な導入が既に行われている。本研究でも，航空路管

いられるが，その機能もサブネットワーク毎に異なる。空制への CPDLC 導入のため，ユーロコントロールを参考に/ 地サブネットワークで用いられる ISO8208MobileSNDCF

CPDLC のメッセージ・セットの検討と MMI（マン−マシー

は，データ伝送速度が限られる空 / 地リンクのデータ量をン・インターフェース）の設計を行った。

減らすため CLNP ヘッダの圧縮・解凍機能を持つが，パケッ
ト網で用いられる ISO8208SNDCF にはそのような機能は

2.3

現用空地データリンクの通信性能の調査・研究ない。

現在，空地データリンクとして最も普及しているのが

図１

ATN を IP 網に接続するためには，IP をアクセス・プロ

デュアルスタック ATN ル−タの第２〜３層の構造― 36 ―

ドメイン��

ドメイン��

ドメイン��

������

��� 接続��� 接続デュアルスタック���
ルータ��

デュアルス
タック���
ルータ��

デュアルス
タック���
ルータ��
��������
�

����

����

����

実運用では物理的に同一の ���（���）に接続されないが、評価実験であることから ������、�������� は同一の ��� とする。

図２

評価実験でのシステム構成例

トコルとして用い，IP/SNDCF を実装する。IP/SNDCF

機シミュレータを開発した。また ACARS の運用記録を解の主な役目は CLNP 以上の ATN パケットを IP パケット上析し，シミュレーションで適切なパラメータを求めた。

にカプセリングすることや，NSAP アドレスを当該 IP ア
ドレスにマッピングすること等である。

４．まとめ

図２は評価実験でのシステム構成の一例である。ATNATN の開発では，本年度は地対地デュアルスタック

ではドメイン間の通信は全て ATN ルータを介して行われ

ATN ルータを試作し，その評価実験を行った。また，試る。このため ES（エンド・システム）#1から ES#3送信験結果も良好であった。平成19年度は国際間での互換性・されるパケットは，まず ATN ルータ #1に送信され ATN

相互運用性の検証のため，FAA（米連邦航空局）と接続

ル ー タ # ２，# ３ を 介 し て ES# ３ に 送 信 さ れ る。 ま た，

実験を行う予定である。

ATN ルータ間の接続は IP LAN 上で行っているので，こ管制アプリケーションおよび管制卓の開発では，本年度

れらの送信も IP LAN 上で行われる。評価実験では，こ選定したメッセージ・セットをもとに，平成19年度は航空

れらの動作が矛盾無く行われるか等を確認し，IPv ４でも路管制用 CPDLC 卓の試作を行う。

［２］

IPv ６でも特に不具合は見あたらなかった。

通信性能の調査・研究では，本年度開発したシミュレー
タを元に，平成19年度には様々な条件下での通信性能を模

3.2

CPDLC メッセージ・セットの検討

擬させ，また他のプロトコルへも対応させていく予定であ

航空路管制用の CPDLC メッセージ・セットを選定し，る。

そのマン−マシン・インターフェースを試作して検討を行った。ここで選定したメッセージ・セットはユーロコン

掲載文献

トロールで使用されているものを参考にした。しかし，日⑴禮助安亨，北折潤，松久保裕二，小園茂： 航空デー

本の管制経験者からの聞き取り調査による検討では，そのタ無線伝送路の特性 ，電子情報通信学会宇宙・航行エ

ままでは使用できないメッセージ等もあり，
マン−マシン・

レクトロニクス研究会，平成18年12月．

インターフェース共になお修正の必要がある。

⑵

板野賢： IP 用サブネットワーク収束機能の開発について ，第７回電子航法研究所発表会概要，平成19年６月．
3.3

ACARS シミュレータの試作

最も普及している ACARS のプロトコルを模擬する計算― 37 ―

静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○松永

研究期間

平成16年度〜平成19年度

圭左，伊藤

実，坂井

１．はじめに丈泰，近藤俊一郎，吉原貴之，星野尾一明

件調査，データ同化による電離層モデル精度向上検討，長

現在 GPS は，新たな周波数（L5）の追加による性能向期電離層データの調査，電離層活動に関する資料の作成を上が計画されている。現在の静止衛星型衛星航法補強シス行った。平成17年度は，2周波電離層遅延測定装置周波数

テム（SBAS）は１周波しか使用しないことから，電離層間バイアス除去アルゴリズム検討・基本部開発，２周波対活動の影響を受け易く，航空機の精密進入に使用するため

応 SVM 検討・開発，電離層長期データ調査・データ同化には信頼度，有効性に限界があるが，SBAS が２周波を利アルゴリズムの検討・開発，電離層擾乱測定・解析を行った。

用できるようになれば，精度，有効性が改善され，精密進

平 成18年 度 は， ２ 周 波 受 信 機 機 能 追 加， ２ 周 波 対 応入を実現できる可能性が大きくなる。SBAS による精密進SVM 機能追加，１周波バックアップシステムインテグリ入が可能になれば，就航率の改善等により航空利用者の利

ティ算出アルゴリズム検討・開発を行った。

便が大幅に向上し多大な便益をもたらすことから，その実

平成19年度は，２周波電離層遅延測定装置の電離層イン

現が強く望まれている。また，ICAO の航法システムパネ

テグリティ算出アルゴリズム検討・開発及び２周波電離層

ル（NSP）においても，２周波を利用した SBAS について

補正実証実験，SVM 改良・２周波数システム評価，１周

2007年までに検討が進められる予定であり，その技術基準

波バックアップシステム実データシミュレーション評価をの策定に我が国も積極的に参画し，国際的な地位を高める行う。

必要がある。さらに，電離層活動においても日本及び東南

電離層観測に関しては，稚内，調布，那覇，宮古島，石アジアは，米国，欧州と状況が異なり，日本独自の立場か

垣島での電離層シンチレーションデータの収集･解析およら２周波を利用した SBAS のインテグリティ，精度，利用

び札幌，東京，福岡，那覇航空交通管制部での GPS 信号性への影響を研究する必要がある。

受信を実施している。また，与那国島において光学観測を併用して電離層プラズマバブルの２次元形状等の測定を継２．研究の概要

続している。

本研究においては，CAT- Ⅰ精密進入に必要な電離層誤また，客員研究員による，京都大学，名古屋大学と電離差補正及びインテグリティ情報生成アルゴリズムの開発，層プラズマバブルの観測・評価，電離層遅延･シンチレー

電離層遅延測定装置開発による電離層遅延測定精度実証，ション評価に関する研究協力を実施した。

新たなシステムの構成及び機能要件の作成，性能評価ツー

さらに MSAS 開発の支援として，「MSAS 性能向上策にル開発による性能向上に関する定量的な検討結果，予測さ関する調査」の受託，認証飛行試験の支援活動を行っていれるアベイラビリティ及びインテグリティの達成レベルにる。

関する検討結果を得ることを目的とし，以下の研究を行う。
⑴

２周波電離層遅延測定装置，電離層遅延算出アルゴ
リズムを開発し測位精度及びインテグリティを向上す

３．成果概要3.1

る手法を開発。
⑵

H17年度の基本部開発に引き続き，L2P（Y）用の受信性能評価ツール開発による２周波 SBAS 性能・機能検討，システム性能評価。
⑶

２周波 SBAS 受信機機能追加

機の RF 部，信号データ処理部のハードウエアを追加し，測位演算ソフトの機能向上を行った。

電離層モデルの比較検討，データ同化による電離層

受信機の機能として，追尾衛星，ループバンド幅の条件

モデル精度向上により，電離層遅延測定信頼範囲の改が設定できる。リアルタイム測位演算では，キャリアスムー

善。

ジング時定数が設定可能で，L1単独測位，L1-SBAS 測位，⑷

ICAO 技術基準の策定に必要な２周波システムの機能・性能に関する資料の作成。

L1-SBAS 測位（電離層遅延量のみ２周波計測値を使用）の出力が可能である。SBAS 補正は，SBAS 衛星毎（最大年次計画としては，平成16年度は，２周波電離層遅延測３衛星）に行える。

定装置の要件調査および概念設計，２周波 SBAS の性能要

― 38 ―

オフライン測位演算では，受信機で収集した生データおよび SBAS メッセージデータに加え，ユーザが別途作成し２周波 SBAS の APV-I のアベイラビリティを SVM を用た外部補正データなどを用いて，測位演算が実行できる。

いて計算した結果を図１に示す。2006年１月３日の GPS

外部補正データの内容は，電離層補正値，対流圏補正値，

衛星配置で，UDRE フロア値を GPS 衛星で３［m］，GEO

衛星位置と衛星クロック，衛星の誤差分散となっており，

衛星で50［m］としている。中央部の水色の部分のアベイ

別のアルゴリズムでの補正方法の評価を，実データを用い

ラビリティは99％以上である。

て実施することが可能である。
3.3.1
3.2

１周波 MSAS 地上監視局配置検討

現 状 の １ 周 波 MSAS に お い て，APV-I お よ び LPV200２周波対応 SVM 推定性能向上，機能追加

H17年度に開発した２周波 SBAS システム性能予測のたの実現可能性を調査することを目的とし，上記第２項のめの SVM の性能向上として，UDRE および GIVE データ

SVM を用いて，地上監視局の最適な配置を検討した。計のシナリオファイルを生成する機能，およびこれらのシナ算条件としては，MSAS アルゴリズムは，低緯度の電離層

リオファイルを入力として SVM シミュレーションを実施

条件以外は，現状のものを想定している。実際の電離層状する機能を追加した。また，実行時間短縮策として，計算態は考慮されていない。

期間または領域の分割，計算結果の結合の機能を追加した。

国内の監視局の追加，現在の監視局の削除，海外の監UDRE および GIVE シナリオ生成は，衛星の軌道情報か視局の追加について，計算を行った。例として，現状のら計算する方法の他，SBAS メッセージから生成する方法

MSAS 監視局から札幌，東京を削除し（常陸太田，神戸，が可能である。さらに GIVE シナリオ作成機能では，電離福岡，那覇，ハワイ，キャンベラ），稚内，中標津，与那国，層の状態をシミュレートするために，経緯度１度毎の点

父島，南鳥島に地上監視局を追加した場合の，APV-I およの垂直 TEC 値データ（TEC マップデータ）を用いて生成

び LPV200のアベイラビリティを図２に示す。APV-I では，

2

する方法を備えている。これにより，χ 乗電離層嵐判定，

アベイラビリティ99.9％以上の地域がほぼ本州全体に及ん

他段階嵐検出，ダイナミック Rirreg などのアルゴリズムでいる。LPV200は，本州地域で98％以上の結果となってを組み入れたシミュレーションが可能となっている。また，いる。
（電離層の影響を考慮すると実際は今回の SVM 結果

今回の SVM に組み込まれていないアルゴリズムを用いてより低緯度側のアベイラビリティは低いと考えられる。
）

生成したシナリオファイルを入力とし，SVM シミュレー
ションを実行することで，そのアルゴリズムの評価が可能である。
機能追加後の SVM の性能を調べるため，実際の MSAS
放送メッセージを用いた場合と用いない場合との比較等を実施した。機能追加による SVM の性能向上は認められたが，実際の MSAS アルゴリズムをシミュレートするには，
UDRE および GIVE 生成パラメータのチューニングが必要であることが分かったため，今後検討する。

図１

２波 SBAS のアベイラビリティ

図２― 39 ―

APV-I（上）および LPV200（下）のアベイラビリティ（MSAS の監視局（８−２）＋国内５監視局）

3.3.2

１周波 MSAS の APV-I アベイラビリティ向上のた

めの電離層補正アルゴリズムの検討
現状の MSAS に実装されている電離層補正アルゴリズ
ムと，WAAS-FOC に実装予定のアルゴリズム，さらに０次フィッティングを組み入れた場合の APV-I アベイラビ
リティを，実データを用いて評価した。
図3（上）に現状の MSAS アルゴリズムの結果を示す。
日本の中心部でのアベイラビリティは90％以下である。
WAAS-FOC アルゴリズムには，現状のアルゴリズムに加えて，CNMP モデル，ダイナミック Rirreg，RCM モデル，および多段階嵐検出の機能が追加されている。計算例は図3（中）のとおりで，本州から北海道において99％のアベ
イラビリティが得られた。0次フィッティングを組み入れ
ると，アベイラビリティ99％の領域はさらに九州から沖縄本島まで広がった（図3（下））。今後，候補アルゴリズムの安全面の評価や，解析対象日を増やす等，更なる検討を
実施する。
3.4

飛行実験による MSAS 性能評価

現状の MSAS の性能を評価するために，航空機に認証された SBAS 受信機を搭載し，高度および速度変化が伴う
飛行状態にて，実際に放送されている MSAS 試験信号および GPS データ収集し，MSAS 性能評価を行った。飛行試験は，平成18年11月から12月にかけて，仙台空港周辺，
仙台−高知−奄美−宮古，宮古・石垣周辺で計８フライト実施された。
MSAS 信号受信品質を調べるため，信号ロック時間，信号の C/N0，SBAS メッセージ取得の割合を解析した。信
号ロック時間の割合は，全フライトにおいて99％以上であったが，C/N0が30dBHz 以上の割合は，１フライトにおいて約80％であった以外は98％以上であった。また，
SBAS メッセージの取得率は，C/N0が30dBHz 以上となる割合に対応していた。
測位精度について，NPA 水平，APV-I 水平，APV-I 垂

図３ APV-I アベイラビリティ
上：現状の MSAS アルゴリズム
中：WAAS-FOC アルゴリズム
下：WAAS-FOC アルゴリズム＋０次フィッティング

直毎に調べた。有効データにおける95％精度は，本州上空については，NPA および APV-I 水平約１〜２ m，APV-I
垂直約１〜４ m であったが，南西諸島域では，NPA 水平約１〜７ m，APV-I 水平約１〜５ m，APV-I 垂直約４〜６

数種類の地上局配置の結果から，地上局数が増えてもアm であった。同じエリアのフライトにおいても時間帯にベイラビリティが下がることがあることもあった。（原因よって精度は異なることが分かった。また，NPA 水平精は，電離層アルゴリズムの IPP 配置の取扱いが考えられる

度より APV-I 水平精度が悪いこともあった。
ア ベ イラビリティは，NPA で は 全 フライトに お い てが，検討中。
）地上局配置の最適化には覆域全体を考慮し検討する必要があることが分かった。

100％であった。APV-I では，南方でアベイラビリティが０％になることもあり，極端に悪くなっているが，原因は南方での GIVE 値が大きいことが影響していると考えられる。

― 40 ―

４．おわりに

掲載文献

SBAS の２周波化による精度および信頼性等の性能向上⑴

が期待できるため，その評価・検証等に寄与するための研ラビリティ向上 平成18年度電子航法研究所研究発表会，究が必要である。本研究においては，２周波 SVM による性能予測および SBAS 補正と２周波による電離層補正の組

坂井丈泰，松永圭左，星野尾一明； MSAS のアベイ

平成18年６月⑵

近 藤 俊 一 郎， 星 野 尾 一 明； ソ フ ト ウ ェ ア GPS ＋

み合わせが可能な受信装置による２周波 SBAS の実データ

SBAS 受信機の開発について評価が可能となった。H19年度は，実データでの評価，２

所研究発表会，平成18年６月

周波対応 SVM の予測との比較を行い，２周波 SBAS の性⑶

能を評価する予定である。また，堅牢性の向上には，２波のうち１波が利用不可能になった場合も，２波の場合に比星野尾一明，伊藤実，松永圭左； ２周波 SBAS の検討

平成18年度電子航法研究所研究発表会，平成18年６月⑷

べて大きな性能低下がないようにする必要があり，１周波システムにおける電離層補正性能の向上は重要であり研究

平成18年度電子航法研究

坂井丈泰； MSAS 試験信号の測位精度評価

日本航海学会 GPS/GNSS 研究会，平成18年５月⑸

を継続する必要であると考えている。

星野尾一明； GPS 補強システムの現状と研究の動向
平成18年度電子情報通信学会ソサイエティ大会，平成

18年９月
⑹

坂 井 丈 泰； 広 域 補 強 シ ス テ ム MSAS の 性 能 評 価

GPS/GNSS シンポジウム，平成18年11月

高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向上と GNSS 新信号対応に関する研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○藤井

研究期間

平成17年度〜平成20年度

直樹，齊藤

真二，吉原

１．はじめに貴之，福島荘之介，若林

さやかの GBAS 対応の航空機の増加に備えるために，平成13年か

次世代の航法システムである全地球的航法衛星システム

ら16年まで行った「高カテゴリー運用が可能な次世代着陸（GNSS）を航空機の高カテゴリ進入着陸に使用するためシステムの研究」の成果を踏まえ，GBAS を運用するために，ICAO（国際民間航空機関）は SARPs（国際標準およの技術である完全性の評価手法の開発，高カテゴリ化シスび勧告方式）を策定するための航法システムパネル（NSP

テムにおいての問題である完全性を確保しながらシステム: Navigation System Panel）を設置して，策定作業を行っの有用性の向上を図る，静止衛星型衛星航法補強システムている。GNSS を高カテゴリ進入着陸に使用するためには，（SBAS : Satellite Based Augmentation System）の信号や，高い精度（Accuracy），
高い完全性（Integrity），
十分なサー

米国の GPS 衛星の L5信号，あるいは欧州で開発が行われビスの継続性（Continuity）と有用性（Availability）が要ている GALILEO 衛星の E1信号などの新信号を GBAS に求され，それを満たすためには地上から VHF 帯の電波を利用する研究を開始した。

使い，補強する信号を放送するシステムである地上型衛星
航法補強システム（GBAS : Ground Based Augmentation

２．完全性の評価手法の開発

System）が不可欠とされている。

GNSS が従来の航法と最も大きく異なる点は，安全性を当所では，我が国の国土条件に合致する高精度の精密進保証するための完全性の要件が最初から規定されているこ入着陸システムの導入に向けた開発を早急に進めるため，とである。完全性とは，航空機の誘導誤差が警告無しにあSARPs に合致するシステム構築に必要な要素技術の開発・

る事故につながる閾（しきい）値以上にならない確率を指評価を行い，ICAO における SARPs 策定・検証作業への寄している。GBAS を実用化するためには，この完全性を確与，並びに我が国における実用化のための研究を行ってい保・評価する手法の確立が必要である。

る。

GNSS で は， 航 空 機 側 の 測 位 誤 差 の 推 定 に 統 計 的 な

本研究は，平成20年から GBAS の機上装置を標準装備しGNSS 信号における擬似距離の誤差の標準偏差と疑似距離たボーイング787型機が日本の航空会社に導入されるなど方向から測位座標軸方向に投影した量が使用されている― 41 ―

が，過去の誤差が大きくなった事例の調査から，このよ�����������������������������������������

うな統計的な擬似距離の誤差を監視するだけでは十分な完全性は証明されず，統計に入りにくい数年に一度しか表��れない誤差要因に対する監視も必要であるとの方向性が示����� � � �� �された。従来，当所でも SQM の開発および電離層活動がGBAS に及ぼす影響についての研究を進めていたが，さらに，完全性を確保するためには，全ての誤差要因を分類し誘導誤差を増加させる現象の監視機能を付加する研究，誘導誤差と検出確率の関係を定量的に評価する研究なども合わせて推進している。
３．SBAS 信号を利用した GBAS の開発
一般に，GNSS の精度は衛星配置とその測距信号の精度によって決定されるために，衛星のメンテナンスなど��������������
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図１ 垂直保護レベル（VPL）が GPS 衛星を２個故障させると，大幅に45m 以上に上昇するが MSAS 信号を使うことで12m まで減少するとともに，精度も大幅に向上するによる使用できる衛星の減少による測位精度の劣化など

が，SBAS 衛星の測距信号を利用することで大幅な改善がに対しては，追加の GNSS 衛星の利用が期待されている。

得られることが分かった。

今回，信号形式もほぼ同一で時刻同期も保証されている
SBAS 衛星の測距信号を使用するシステムを試作・評価す

４．SBAS 対応マルチ・チャンネル化 SQM の開発

ることとした。現在，日本付近では，日本の SBAS 衛星でGBAS では完全性を確保するために使う GNSS 信号の品

ある MTSAT（Multi-functional Transport Satellite）から質を監視する必要があり，SBAS 信号を測距に利用するとMSAS（MTSAT Satellite-based Augmentation System）

きも適用される。そのため，GPS 衛星信号を監視する信信号，米国の WAAS（Wide Area Augmentation System）

号品質監視（SQM : Signal Quality Monitoring）受信機を信号，さらにインドの GAGAN 衛星の信号もが受信できる

従来の２チャンネルから，SBAS 用の３チャンネル，GPS状態になっている。これらの SBAS 信号を利用することに用の13チャンネル，計16チャンネルに対応するための改修

より，測位計算に使用する衛星が増え，衛星配置の改善にを行った。平成17年度にはハードウェアの改修，18年度による測位精度の向上が期待できる。

はソフトウェアの改修を行い，SBAS 信号に対する測距方

仙台空港内において，SBAS 信号が受信可能なカナダ・式の最適化および信号品質監視の研究を行っている。さらノバテル社製の Euro3M 受信機を GBAS 基準局に設置し，に，現在の SBAS 信号は帯域が2.2MHz しかなく，GPS 信

GBAS 実験システムのデータ処理装置のプログラムを，号が20MHz 以上の帯域に比べ狭いために，測距精度が劣SBAS 信号を利用するために改修を行い，GPS/ MSAS 信

化すること信号品質監視手法が異なることが予想されるた号を受信中である。現在は，MSAS が試験運用中であるが，めに，現在の SBAS 信号に適した信号品質監視手法およびGBAS が補強情報を作るのには問題が無いために，その最適測距方式の開発の必要があり，これらに対する相関信

MSAS の測距信号を GBAS に利用した場合の評価を行っ

号の基本データを採集し，SBAS 信号の品質監視手法，おている。観測したデータからのシミュレーション結果は，よび最適な測距手法などの開発・評価を行っている。

GPS 衛星が正常に動作している場合は SBAS の測距信号による効果はないが，GPS 衛星がメンテナンスや故障など

５．まとめで複数個使えなくなった場合には，効果が高いという結果

平成17年度に開始した本研究は，GBAS の CAT-I シスが得られた。図１に GPS 衛星が２個使用できない場合のテムを運用するために必要な完全性を確保・評価するためシミュレーション結果の例を示す。通常の GPS 衛星状態の技術を固めながら，有用性の向上を図るために，SBASの垂直保護レベル（VPL：桃色）と垂直誤差（Verr：橙信号，GPS の L5信号，GALILEO の E1信号などの新信号色），２個使用できない場合のシミュレーション結果（青を GBAS に利用する研究を行っている。平成18年度は，

色と水色），GPS 衛星２個使用できないが SBAS 衛星の測SQM 受信機の改修および SBAS の測距信号による効果を

距信号を使用した場合のシミュレーション結果（紫色と測定・解析を行った。さらに，GBAS の実用化に必要な緑色）を示している。衛星配置によっては GPS 衛星２個

GBAS の完全性と有用性を確保する研究については，誘導同時に故障した場合には大きな誤差と保護レベルを生じる

誤差が生じる要因とその影響の度合いを把握するために，― 42 ―

誤差要因の特性を観測している。誤差要因には，赤道異Delay Variation Eﬀect on GBAS due to Plasma Bubble

常地帯における電離層活動，多積雪地方の空港における積at the Southern Region in Japan , Proc. of ION NTM

雪の影響など我が国の風土に関する要因も数多く有るため

20 pp.1065-10, San Diego CA, January 2007に，我が国独自の研究が不可欠であるとともに，さまざま⑷

齊藤真二，吉原貴之，福島荘之介，藤井直樹； 劣化

な観点からの検討が必要であり，当所としても ICAO の動

GPS 信号モデルによる SQM シミュレーション

向を注視しつつ，我が国に最適な GBAS の構築のために研

報通信学会ソサイエティ大会，2006年９月

究を進めていく予定である。

⑸

電子情

藤井直樹； GNSS を航空機の自動着陸に使う GBASの安全性の考え方 電子情報通信学会ソサイエティ大会，
掲載文献
⑴

⑵

N. Fujii, T. Ueki :2006年９月
A Concept of CAT-III GBAS⑹

Requirement Based on Total System Error , ICAO

誤差推定による GPS 劣化信号検出法の検討

NSP WG-1,2, Delhi India, March. 2007

通信学会全国総合大会，2007年３月

N. Fujii et.al.； Japan GBAS Status , International⑺

GBAS Working Group meeting, Toulouse, Nov. 2006⑶

齊藤真二，吉原貴之，福島荘之介，藤井直樹； 測距

齊藤真二，福島荘之介，吉原貴之，藤井直樹： 測距

誤差推定による GPS 劣化信号検出について

吉原貴之，藤井直樹，松永圭左，星野尾一明，坂井丈

電子情報

電子航法

研究所研究発表会，平成19年６月

泰，若林さやか： Preliminary Analysis of Ionospheric

A-SMGC システムの研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

A-SMGCS̲PT

担 当 者

○二瓶

子朗，宮崎

裕己，古賀

禎，青山

松久保

裕二，蔭山

康太，山田

泉

研究期間

久枝，

平成16年度〜平成20年度

１．はじめに有機的・効果的に結合して適切なシステム構築を実現する

空港面における航空機や車両等移動体の監視と走行経路ことが必要である。

の指示などは，現在は主として管制官による目視と音声通本研究は，国土交通省航空局の要望に基づいて，平成16

信によって行われているが，大きな空港などで交通量が多年度から５ヶ年計画で実施するものであり，A-SMGC シ

く，滑走路や誘導路が複雑に入り組んでいる場合や，夜間ステムに求められている全ての機能を本研究期間で達成すや霧などによる低視程時では，的確な監視と適切な管制指ることは困難と考えている。そこで，東京国際空港再拡張

示を行う事が難しく，管制管の負荷も非常に大きい。

計画への部分的な活用，低視程状態発生頻度の高い空港へ

そこで，低視程・大交通量・輻輳経路の状況下でも空の活用など空港整備計画とのリンクを視野に入れて，近い港における誤進入防止，経路誘導，間隔確保，衝突防止

将来実現可能な技術水準を前提としたシステム開発を目指等を図って，航空機等の安全で円滑な地上走行を確保すす。このため，出発機，到着機それぞれに対して，その時々ると共に管制官の状況認識の向上によるワークロードのの状況に応じた最適経路の設定と誘導などシステムの高機軽減等に寄与できる先進型地上走行誘導管制（A-SMGC：

能化については，本研究機関終了後もフェーズⅡとして研Advanced-Surface Movement Guidance and Control） シ

究を継続する必要がある。

ステムの早期研究，開発，導入が社会的にも求められている。

本研究期間における各機能の達成目標を以下のように設定する。

２．研究の概要

監視機能は，他の３つの機能に必須となる監視情報を提A-SMGC システムは，ICAO で検討が進められている空供することから，最も重要な機能と位置づけられており，

港面における航空機等の地上走行誘導管制システムであ早期実現が望まれている。そこで，システムの信頼性確保

り，監視，経路設定，誘導，管制の４つの基本機能が定義と性能の相互補完の観点から，航空機と車両のそれぞれのされている。このような機能を実現するには多くの装置を

移動体監視に適した複数の監視センサの組み合わせとデー― 43 ―

表１

タの統合化により A-SMGC システムの監視機能（空港面を走行する航空機と車両全てに対する識別とラベル付け）

改善策適用前後の比較
検出率に適した統合型監視センサを開発する。

位置精度

適用前

適用後

適用前

適用後

Ａ滑走路

99.9%
%

99.9%
9

29m

6.5m

Ｂ滑走路

99.8%

100%

No data

5.5m

Ｃ滑走路

99.9%
%

100%
1

63m

7.5m

発する。また，現在の管制官の業務を変えることなく灯火

Ｊ２誘導路

99.7%
%

99.3%
9

20m

12m

誘導装置に経路情報を提供できる音声認識経路生成ツール

Ｊ９誘導路

99.2%
%
98.8%
9
99.9%以上

経路設定機能については，始点と終点を指示することでその間の経路を容易に生成指示できる経路生成ツールを開性能要件についても開発する。さらに，推奨経路を自動的に生成するための処理アルゴリズムを開発する。

26m
8.5m
7.5m以下リモート局数の増設（平成17年度は受信局６局と送受信局誘導機能については，統合型監視センサで得られた移動３局の計９局に対して，平成18年度は受信局８局と送受信

体の位置・識別・進行方向・速度等の監視データと経路生局５局の計13局），受信アンテナの設置場所と設置高の見成ツールから伝送された経路データを使用して誘導路中心直し，出力データの見直し（平成17年度の予測値から実測

線灯を停止線灯と組み合わせて自動点灯点滅制御できる灯値に基づいた追尾処理出力に変更），中央処理装置の各種

火誘導装置を開発する。

設定パラメータの変更等を行って，平成17年度の評価で判管制機能については，滑走路誤進入及びコンフリクト検

明した問題点に対して可能な範囲での対応策を講じた結出用処理アルゴリズムを開発すると共にこれらの機能等を果，一定の性能改善を確認した。表１は，改善策適用前と画面上に反映させた管制表示装置の開発，管制官による経後の検出率と位置精度の比較を示す。表中の赤色で示す値

路指示入力を容易にするヒューマン・マシン・インターフェ

は欧州の性能要件を満たしてない値を示す。

イス（HMI）を開発する。

⑵

統合型監視センサ

本研究は，複数の専門分野にまたがる総合的なシステム

統合型監視センサは，複数の監視センサからの監視情報開発が要求される研究であることから，所内の他の研究グを融合処理して，ターゲット毎に統合した信頼性の高い位ループや外部機関との連携・共同研究が不可欠である。そ置情報を生成・出力する装置である。

こで，無線技術，情報処理技術，航空管制業務等に精通し

平成18年度は，平成17年度に引き続いて東京国際空港にた研究者を結集し，目的志向・目標管理意識をもったプロ

おいて，ASDE とマルチラテレーションの相互補完機能実

ジェクトチームを結成して一元的な組織体制のもとで研究現に向けた評価試験を行い，導入に向けての見通しを得るを推進する。また，本研究は，灯火制御による誘導機能のことが出来た。図１は，実験車両による夜間走行試験航跡研究を担当している（独）交通安全環境研究所等との共同記録例を示す。同図⒜のセンサ航跡と⒝のシステム航跡を研究或いは研究協力の枠組みを作って進めていく。

見て分かるように，ASDE と MLAT の２つのセンサ航跡から，融合処理によって1つのシステム航跡（統合航跡）

３．研究の成果が生成されることを確認した。このように J2，J3の ASDE

平成18年度は，A-SMGC 実験システムの開発に向け，現の非検出エリアにおいても，相互補完機能によって連続し時点で対応できる技術レベルを基準とした実験用機材を用意して各要素を結合させた A-SMGC 実験システムを構築
し，仙台空港においてシステムの連接試験を行った。平成
18年度に実施した具体的な研究内容は以下の通りである。
3.1

監視機能の開発

国土交通省東京航空局からの受託研究「東京国際空港におけるマルチラテレーションの導入評価委託」の中で，実験車両による夜間走行試験，エアライン機による実運用環
境下における性能評価，飛行検査機による性能評価等，東京国際空港において評価試験を実施し，導入に向けての見通しを得ることが出来た。
⑴

マルチラテレーション⒜

18年度は，平成17年度に実施した評価結果を踏まえて，― 44 ―

センサ航跡
図１

⒝

システム航跡

実験車両による夜間走行試験航跡記録例

た位置検出が実現できることを示す。
今年度は，更にマップによる重み付け機能の検証試験を行い，1.5ｍ四方単位で監視センサに優先順位を付けて使用出来ることを確認した。
3.2

経路設定機能の開発⑴

地上走行運航状況調査
経路設定機能は，航空機の滑走路とスポット（駐機場）

間の地上走行経路をコンピュータにより生成・指示することで空港面管制業務を支援することを目的としている。
昨年度は，航空機や車両等移動体の地上走行に対する推図２

奨経路を生成するアルゴリズムの検討を目的として，仙台

タッチパネルを使った経路生成装置外観

空港に対応したシミュレーションモデルを構築し，同空港

成18年度の仙台空港における運航状況調査のデータに対応の空港面上における推奨経路の生成機能を実装した。

できるように改修した。

高精度な推奨経路の生成には，観測データに基づくパラ

現在，認識率の評価中であるが，認識率向上が今後も困

メータ類の設定が不可欠である。そこで，平成18年度は前難と思われる点として，発話の速度が速い場合やネイティ

年度に引き続いて仙台空港における航空機の運航状況調査

ブ英語の発音等があげられる。管制官の用語が英語であるを実施し，設定パラメータ類の精度向上に必要な観測デー

ため，日本語の音声認識エンジンでは処理速度に限界があ

タの取得を行った。

ると思われる。また，ネイティブ英語の発音を認識させる

今後，取得した観測データによりパラメータの精度向上を行うと共に，シミュレーションテストツールによる生成

ことは英語版の音声認識エンジンでの対応が求められると考える。

経路と実際の運航状況調査結果との比較・検証を行って推奨経路生成処理アルゴリズムの妥当性を検証する。
⑵

3.3

経路生成ツールの製作

誘導機能の開発

統合型監視センサで得られた移動体の位置・識別・進行

A-SMGC 実験システムの連接試験を実施するにあたっ

方向・速度等の監視データと経路生成ツールから伝送されて必要となる経路生成ツールについて，タッチパネル等をた経路データを使用して誘導路中心線灯（TCLL）と停止

使って始点と終点をマニュアル指示する事で，その間の経線灯（STBL）とを組み合わせて自動点灯点滅制御できる路を自動生成する半自動経路生成装置を製作した。本装置

灯火誘導装置を開発する。なお，本機能の開発は，独立行

は，始点，途中点，終点の全てに対するマニュアル選択も政法人交通安全環境研究所が担当している。

可能であり，一旦生成した経路の修正もできる。また，複平成18年度は，複数機に対する灯火誘導機能を実装して，数機に対する経路指示が出来る。平成18年度末には仙台空

仙台空港において実験システムの連接試験を行って機能検港において実験システムの連接試験を行って，経路指示に証を実施した。

関する基本動作を確認した。図２は，タッチパネルを使った経路生成装置の外観を示す。
⑶

3.4

音声認識経路生成ツールの改修

管制機能の開発

ICAO（国際民間航空機関）で出された A-SMGCS マニュ

昨年度製作した A-SMGC システムにおける推奨経路生

アルでは，管制機能の一部に誤進入や移動体のコンフリク

成機能に音声認識を付加したツールの機能向上を行った。

ト（衝突）を事前に検出する機能を含めることを推奨して

音声認識経路生成ツールは，仙台空港をモデルとして，いる。本研究では，平成17年度に滑走路における誤進入・空港面における管制官の経路誘導指示を音声認識すること

コンフリクト検出方式について検討を開始し，離陸機に対により，指示された経路を作成・表示する装置である。

する誤進入・コンフリクトを検出するソフトウェアを試作・

今年度は機能向上の一つとして，音声認識率の向上を目実装した。

指した。主な変更としては，音声認識が多数の話者に対応

平成18年度は，着陸機に対する誤進入・コンフリクトをできるように，辞書内の単語の発音内容についての修正等検出する機能を追加実装した。また，注意警報の簡易表示行った。また，音声認識の対象となる管制官の使用する用機能と出力機能を追加した。

語の変更に伴い，認識すべき単語および文法を更新し，平⑴― 45 ―

着陸機に対する誤進入・コンフリクト

図３①

着陸機のコンフリクト検出

クローズ滑走路への着陸

図４

滑走路がクローズ状態において，離陸機が滑走路エリ

簡易表示例

アに進入した場合，注意を発する。更に離陸機が滑走路にラインアップ（センタエリアに進入）し，離陸を開始

本機能は，注意警報の情報を ASTERIX11に追加し，ネッ

した場合，警報を発する。

トワークに接続した管制表示装置等の外部装置に出力す

コンフリクトの検出る。情報は，ASTERIX11の警報メッセージサブフィール

保護エリアに移動体（航空機，識別車両，または非識

ド（I011/600）と警告トラック（I011/610）サブフィール②別移動体）があり，滑走路までの到達時間が T1秒以内

ドに追加される。

である時，注意を発する。更に到達時間が T2秒以内である時，警報を発する。
（図３参照）

3.5

システム連接試験

また，間隔を短くして運用する場合を想定し，短縮間隔

A-SMGC 実験システムの開発に向けて，各要素を結合

モードを設けた。短縮間隔モードへの切替は，コマンド入させた A-SMGC 実験システムを構築し，仙台空港におい力により変更できる。

て実験車両と実験用航空機を使った走行試験を実施した。

短縮間隔モードでは，滑走路までの到達時間が T2秒で，かつ本連接試験では，A-SMGC システムに要求される４つの基本機能のうち，灯火誘導機能の開発を担当している交通

・航空機との距離が R1以上の場合，注意を発する。

安全環境研究所と共同研究契約を結んで連携を図った。図

・航空機との距離が R2未満の場合，警報を発する。

５に A-SMGC 実験システムの系統図を示す。

・離陸機との距離が短縮間隔 R1未満，短縮間隔 R2以上で本 連 接 試 験 で は，ADS-B，ASDE，SSR モ ー ド S，

離陸機が離陸 ( 高度 >０)している場合，注意を発する。

AVPS の４つの監視センサを適宜使用して試験を実施し・離陸機との距離が短縮間隔 R1未満，短縮間隔 R2以上た。このうち，主に ADS-B と ASDE を相関処理して統合

で離陸機が離陸していない場合，警報を発する。
⑵

型監視センサ用出力とした。

注意警報の簡易表示機能

経路設定機能では，走行可能な誘導路をエッジと定義し，

ソフトウェアの性能や機能を評価するため，注意警報のタッチパネル又はマウスを使って経路上のエッジを選択す

簡易表示機能を追加した。本機能により，警報対象となるる事で経路データを生成する。図６は，仙台空港面の経路

移動体の位置，アドレス，トラック番号，高度，速度など（エッジ）とその名称を示す。

の情報を確認できる。図４に簡易表示例を示す。
⑶

警報出力機能経路生成装置は，監視センサから出力される移動体位置情報を取り込んで移動体の現在位置を空港面マップ上にシ― 46 ―

灯 火 制 御モニタ表示装置（ADS-B、AVPS搭

灯火制御装置

誘導機能
ＡＳＤＥ

SSRﾓｰﾄﾞS

ADS-B

ＡＶＰＳ

表 示 装 置

灯火制御装置ASDE I/F装置

灯火模擬パネル

統合型監視センサ用I/F装置
監視機能

経路データ

空港面管制用
監視モニタ表示装置

経路生成装置

経路設定機能

管制機能

図５

BR1

C1

BR2

C2

BR3-1

BR3-2

B3

AR1

BR4

BR5

B4

C3

A3-1

B6

B5

C4
A1

C5-1
AR2
AR
D1

C5-2

A2

AR3

A3-2

図６

灯火制御＆モニタ表示装置，灯火模擬パネル外観

A-SMGC 実験システム系統図

B2

B1

図７

C6

A4

仙台空港面の経路（エッジ）とその名称

図８

前方点灯・後方消灯制御モニタ画面表示例

ンボル表示する。
経路設定の手順としては，経路生成装置の空港面マップの走行に合わせて移動点灯する。ただし，前方点灯灯列の上に表示された移動体のシンボルに対してタッチパネル等

範囲内に先行機が存在する場合は，先行機の後方の一定距で捕捉して経路指示の対象となる移動体のシンボルを特定

離（設定距離：100m）までしか点灯させない。

する。そして，指示する経路の始点，途中点，終点をタッ

図８は，灯火制御モニタ表示装置の拡大画面であり，前方チパネル等でマニュアル選択して経路を生成する。また，

点灯と後方消灯の表示例を示す。この場合，点灯灯火は一

始点と終点をマニュアルで選択指示することで，その間の括制御される数個の灯火群ごとに濃緑色の線分で表示してい経路を自動生成する機能も有する。生成された経路に対しる。このモニタ表示画面から，後続機の前方点灯は，先行機ては適宜変更することも可能である。

の後方一定距離までしか点灯していないことが分かる。

灯火誘導については，実際の灯火は使えないので TCLL

交差部においては，複数の接近機の中から優先的に通と STBL の座標データをパソコンの地図上に入れて PC

過させる航空機を決定し（今回の実験は先着順アルゴリの画面上で灯火制御の動きを検証した。また，TCLL とズム），STBL によって他の航空機を交差部手前で一時停STBL に LED を使った灯火模擬パネルを使って灯火誘導止させるなどの交通整理を行う。図９は，交差部における機能の動作検証をした。図７は，灯火制御装置と灯火制御

灯火制御モニタ画面表示例であり，２機が相前後して交差モニタ表示装置，そして灯火模擬パネルの外観を示す。

部へ接近した場合の TCLL と STBL の点消灯状況を時間推移に従って示したものである。灯火誘導は，STBL の手前

3.5.1

実験用車両による夜間走行試験

一定距離（設定距離：85m）に先に到達した

TEST001

今回の連接試験では，複数機に対する経路指示と灯火誘を 優 先 通 過 機 と し て， そ の 経 路 の TCLL の 点 灯 を 継 続

導に関する基本的な機能の動作検証を主目的としている。

し，同時に他の誘導路の STBL を点灯してそれらの誘導

そこで，各機能の検証に対応した走行パターンに対して２路からの交差部への進入を禁止する（同図⒜）。このと台の実験用車両を使った夜間走行試験を行った。

き， TEST002

灯火誘導機能は，監視センサからの航空機位置情報と経の前方 TCLL は STBL より先は消灯される。続いて，優先通過機が交差部を離脱（同図⒝）する

路指示装置からの走行経路情報に基づいて航空機前方走行と経路上の一定範囲（設定距離：400m）の TCLL を航空機

TCLL を点灯して交差部への進入を促す。また，灯火の点― 47 ―TEST002に対する STBL のみを消灯し，その前方

C5-1

B2
C4

C2

1ブロック

B1

B2

C1

図11
⒜

A3-2

B3
C2

D1

A2

A4

C3

経路生成装置経路指示画面

STBL 点灯
②Ｌ／Ｄ

③Ｌ／Ｄ

④Ｌ／Ｄ

①Ｌ／Ｄ

B1

①Ｔ／Ｏ
③Ｔ／Ｏ

②Ｔ／Ｏ
④Ｔ／Ｏ

B2

B6
C6

C1

A1

A3
RW
AY

RWY27

電子研
エプロン
A3

仮想スポット⒝
図９

優先通過機交差部離脱

図12

飛行試験用トラフィックパターン

交差部灯火制御モニタ画面表示例れた。図11は，到着便に対する経路指示画面であり，B1，
B2，B3の何れの誘導路から離脱しても対応できるように，B1，B2，B3の各離脱誘導路を１つのブロックとして扱っており，タッチパネル等で B2を選択すれば，B1-C1，
B2-C2，B3-C3が１つのブロックとして同時に認識できる
簡便な方法についてその有効性を確認することができた。
図12は実験用航空機による飛行試験時のトラフィックパ
ターンを示す。
図13は，統合型監視センサの航跡記録例を示す。これは到着便による走行パターンであり，緑色の×印が ASDE，

図10

青色の×印が ADS-B，赤色の＋印が統合出力を示す。B3

模擬パネル点消灯状況（図９⒜と同時点）

で滑走路を離脱して C3-C4-C5-D1-A2-A3を通って A4の仮消灯動作は，実灯火を LED で模擬する灯火模擬パネルで想スポットまでの航跡を示す。B 滑走路上では ADS-B デー

も検証した。ほぼ図９⒜のタイミングでの模擬パネルのタに部分的な欠落が確認された。そして，B3で離脱してLED 点消灯状況を図10に示す。

C3-C4-C5を 通 っ て D1の 途 中 ま で は，ADS-B と ASDE の

このように，今回の実験では灯火制御システムが所要の動作を行うことを確認できた。

各センサ単体によるセンサ航跡と２つのセンサ航跡を融合した統合航跡が生成されていることが確認できる。D1の途中から A2-A3-A4の仮想スポットまでは，ASDE のセ

3.5.2

実験用航空機による走行試験

ンサ航跡が欠落してる。しかし，相互補完機能によって監視，経路設定，誘導の各機能に関する基本動作と経路

ADS-B 単体によるセンサ航跡と統合航跡が生成されてお指示の操作性について検証するため，当所の実験用航空機

り，システムとして正常に動作していることが確認できた。

による走行試験を行った。
到着便に対する経路設定方法で始点となる離脱ポイント

４．考察等

については，１カ所に特定しない柔軟な指示方法を取り入― 48 ―

A-SMGC システムの開発に向けて，各要素を結合させ

38.142

B-RWY
Y
38.14

C3

[Latitude]

38.138A2
38.136仮想スポット仮想スポッ
38.134FUSION

A3

ADS-B
ASDE

38.13238.13
140.908140.91140.912140.914140.916140.918140.92140.922140.924140.926140.928[Longitude]

図13

統合型監視センサ航跡記録例

た実験システムを構築して仙台空港において基本性能試験を実施した。

平成18年６月⑶

経路設定機能については，タッチパネルまたはマウスをについて，第６回電子航法研究所発表会講演概要，平成

使って複数機に対する経路指示が比較的容易にできることを確認した。しかし，経路を指示する対象航空機の認識と

古賀，二瓶他： A-SMGC システムの監視機能の開発

18⑷

宮崎，二瓶，古賀： マルチラテレーション監視シス

経路データの生成方法等については，操作性がより簡便なテムの評価実験

方法について更に検討を進めていきたい。

会 B-2-30 pp260 2006.9

誘導機能について，今回の連接試験では，複数機に対す⑸

2006電子情報通信学会ソサイエティ大二瓶，宮崎，古賀： 統合型空港面監視システムの開発

る灯火誘導機能の検証に主眼を置いて実施した。
その結果，

2006電子情報通信学会ソサイエティ大会 B-2-31 pp261

後続機が続く場合の TCLL の制御，ならびに交差部に対し2006.9て複数の接近機がある場合の TCLL と STBL の制御等，灯⑹

古賀，二瓶，青山： 滑走路における誤進入・コンフ

火制御装置としての機能の妥当性について検証することがリクト検出手法の検討できた。

ティ大会 B-2-32 pp262 2006.9

システムの中核をなす監視機能については，航空機と車⑺

古 賀， 二 瓶， 宮 崎： A-SMGC シ ス テ ム の 監 視 機 能両それぞれの移動体監視に適した複数の監視センサの組みについて合わせとデータの統合化により空港面を走行する航空機と2007.1

車両の全てに対する自動識別表示を実現する統合型空港面⑻

2006電子情報通信学会ソサイエ

電子情報通信学会 信学技報 SANE pp62-68

宮崎，二瓶，他： 東京国際空港におけるマルチラテレー

監視センサの開発を進めているが，平成17年度と平成18年

ション監視ステムの評価結果

度に国土交通省航空局の委託に基づいて実施した「東京国表会概要，平成19年６月

際空港マルチラテレーションの導入評価」で実用化に向け⑼ての見通しを得ることができた。

第７回電子航法研究所発二瓶，宮崎，他： 先進型地上走行誘導管制（A-SMGC）

実験システムの連接試験について

第７回電子航法研究

所発表会概要，平成19年６月
掲載文献
⑴

⑽

宮崎，二瓶他： マルチラテレーション監視システム

フリクト検出方式についての導入調査⑴ ，第６回電子航法研究所発表会講演概要，
平成18年６月⑵

古賀，二瓶，他： 滑走路における誤進入およびコン
第７回電子航法研究所発表

会概要，平成19年６月⑾

二瓶，宮崎他： マルチラテレーション監視システムの導入調査⑵ ，第６回電子航法研究所発表会講演概要，― 49 ―

松久保，二瓶，他： 滑走路状態表示灯システムの開

発について
年６月

第7回電子航法研究所発表会概要，平成19IP を利用した航空衛星通信システムに関する研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○住谷

研究期間

平成18年度〜平成20年度

１．はじめに泰人，石出明の所有する現在の航空衛星通信プロトコルに適合した数

航空機内の通信のマルチメディア化やコックピット内の値解析シミュレータに導入するための検討を行った。これ

電子化に伴い，航空機と地上との非管制通信において，高までの検討の結果，IP モデルを航空衛星通信プロトコル

性能，高速な衛星通信手段が使われつつある。このようなモデルに適用する際には，航空衛星通信プロトコルにおけ次世代航空衛星通信システムを管制通信にも利用でき，現るウィンドウ制御や輻輳制御が衛星回線特有の伝搬遅延に

在の航空衛星通信システムを大幅に性能向上できるよう，大きな影響を与える可能性が高い。また，IP ヘッダの増

国際民間航空機関（ICAO）では航空衛星通信システムの加に伴うヘッダ部の拡大化のほか，物理層等の下位層の伝

新たな国際技術標準の策定作業を行っている。次世代航空

送性能が全体の伝送性能に大きな影響を与える可能性もあ

衛星通信システムの中心となる技術は，インターネット等

る。特に，衛星通信回線の伝送誤り特性においては，送信で用いられる TCP/IP の技術で，現行システムと異なる。

データの再送制御時に増大した伝送遅延時間や，IP や伝

また，周回衛星を利用した航空衛星通信システムの技術等

送性能への影響を考慮する必要もある。

も検討されている。しかし，このような技術が管制通信に必要な性能要件を満足できるかは検証されていない。

3.2

IP モデルの導入とシミュレーション評価

当研究所では，これまでに，数値解析シミュレータを用

数値解析シミュレータに導入できる IP モデルを検討しい，通信性能予測技術の実績とノウハウを有している。本

た結果，数値解析シミュレータに導入する IP モデルは，研究では平成17年度までの「高性能な航空衛星通信システ

以下の２点を中心とするものにした。

ムに関する基礎研究」の成果の一部を活用し，現用の航空・IP 層以上の通信機能の追加

移動衛星通信システム（AMSS）をさらに高性能化する可・高速伝送による通信機能の追加

能性のあるインターネットプロトコル（IP）
通信方式といっIP 層以上の通信機能を追加したことにより，UDP やた次世代衛星通信システムの技術を利用した数値解析シ

TCP といった IP 層以上の通信機能が可能になった。まミュレータを開発することを目指す。また，開発した数値

た，FTP 等のアプリケーションを利用した数値解析シミュ

解析シミュレータを用い，想定される種々の条件下での次レーションも可能である。

世代航空衛星通信システムの通信容量や性能予測を行うと高速伝送による通信機能の追加では，現用の航空衛星通

ともに，航空通信シミュレーションの技術を確立する。さ信システムの伝送速度である最大10500bps から，次世代らに，次世代の航空用通信システムに関する調査・研究を

衛星通信システムで可能になるとされる300〜400kbps 程行うとともに，航空局管制保安部管制技術課と連携し，航度伝送速度の数値解析シミュレーションが可能になり，伝空局や ICAO を技術支援することを目標とした。

送速度の高速化に伴う伝送遅延時間の縮小が明らかになった。

２．研究の概要
本研究は３年計画であり，平成18年度は初年度である。

3.3

平成18年度は，主に下記のことを行った。

次世代航空衛星通信システムの調査

ICAO の航空通信パネル（ACP）の第11回通信関連作業

・数値解析シミュレータにおける IP モデルの検討

部会（WG-C）に出席し，討議に参加した。今回の作業部

・ 数値解析シミュレータへの IP モデルの導入とシミュ会は，平成19年に開催される予定の第1回 ACP 会議に向けレーション評価

た WG-C の最終確認会議の位置づけであった。また，この・次世代航空衛星通信システムの調査

会議はユーロコントロール及び欧州宇宙機関（ESA）が主催する第８回次世代航空衛星通信システム会議（NexSAT）

３．研究成果及び第３回空地通信システム会議（AGCFG）とのジョイ

3.1

ント会議として開催された。

IP モデルの検討

平成18年度は，IP 通信方式を検討し，IP モデルを当所― 50 ―

作業部会では，欧州における ATM マスタープランで

ある SESAR プロジェクトの報告，欧米が共同で進めてると考えている。

いる次世代通信システムに関する調査研究の動向，WRC

ま た， 次 世 代 航 空 衛 星 通 信 シ ス テ ム に つ い て は，（World Radiocommunication Conference）に向けた対応，

NexSAT 会議や ICAO においても検討されている。これら

ICAO におけるイリジウムマニュアル等航空衛星通信の動の会議での議論等が次世代の航空衛星通信システムの実現

向，航空通信関連の研究動向等が報告された。また，当研に結びつくと考えられるため，我が国としてもその動向に究所から，以前提案した自己同期方式 ADS を IP 環境に適ついて今後も十分調査し，適切に対応する必要がある。

用する方式について提案を行った。
この会議の結果は，航空振興財団情報処理方式小委員会において報告し，日本航海学会研究会における「衛星通信掲載文献⑴

システムの動向」の講演の一部に活用した。

住谷（泰），石出： 航空衛星データ通信における伝送

遅延時間分布 ，第６回電子航法研究所発表会講演概要，
2006.6

3.4

航空局等への技術支援⑵

平成17年度に実施した航空衛星通信性能のシミュレー
ション結果について，行政当局で平成18年度に実施中の次

住谷（泰）：第７回 NexSAT 会議等による航空衛星通信の動向，航空振興財団衛星利用方式小委員会，2006.7⑶

住谷（泰），石出：航空衛星通信の性能予測の一検討−

世代航空衛星通信システム作業グループにおいて，説明を航空機から地上への通信，2006信学ソ大 B-2-5，pp.235，

求められ，報告を実施した。このシミュレーションは，当2006.9

所の所有する現在の航空衛星通信プロトコルに適合した数⑷

値解析シミュレータを用い，所要のデータ長，伝送速度，
伝送間隔，航空機数等の条件設定を行い，現在の航空衛星

network，ACP WG-C11-25，2006.9⑸

通信システムの伝送遅延時間等の伝送性能を解析したものである。これに関連し，平成18年度も行政当局等より当該⑹

石出，住谷（泰）：ADS 予測位置誤差に与える伝送遅延の影響，日本航海学会 第114回秋季講演会，2006.10⑺

また現在，ICAO においては，次世代航空衛星通信シス
テムの国際標準案を策定中であり，この案に関連する意見

Y.Sumiya, A.Ishide,：Self-synchronized ADS in IP

network，欧州 NexSAT 8th Meeting，2006.9

シミュレータを利用した追加シミュレーションの要望があり，別途受託研究として実施した。

Y.Sumiya, A.Ishide,：Self-synchronized ADS in IP

住谷（泰），石出：航空衛星通信システムの動向，日本

航海学会 第115回秋期研究会，2006.10⑻

や要望等に関する行政当局への技術支援を実施した。

住谷（泰）：第３回 AGC-FG・第８回 NexSAT steeringgroup・第11回 ICAO ACP WGC 会議速報，航空振興財
団情報処理方式小委員会，2006.10

４．おわりに⑼

現在検討中の次世代航空衛星通信システムは，IP を利延の影響，日本航海学会用した通信方式が予定されている。また，現用の航空衛星
通信システムと併用される予定である。本研究により，次石出，住谷（泰）：ADS 予測位置誤差に与える伝送遅論文集 第116号，pp.167-174，

2007.3⑽

住谷（泰），石出：航空衛星通信シミュレータによるロ世代航空衛星通信システムにおける IP 利用の問題点やシ

グオンラッシュの一検討，2007信学総大 B-2-1，pp.249，

ミュレーションや通信性能等に関する技術提案が可能にな

2007.3

マルチリファレンス高精度測位方式の研究【指定研究 / 一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○齊藤

研究期間

平成17年度〜平成18年度

１．はじめに真二，吉原貴之

空機などの移動体の移動範囲は10km を越えることが日常

一般的なキネマティック GPS 測位方式では，高精度測的である。当所で開発した航法装置（GBAS など）の測位位が可能なエリアは，基準局から10km 程度の範囲といわ精度評価実験などにおいて，評価の基準位置が得られないれている。しかしながら，我々が測位の対象としている航などの問題があり，連続的に高精度測位が出来るエリアの― 51 ―

拡大が必要とされている。最終的には，飛行コース下に置�����������

かれた，複数の基準局を用いることにより，高精度測位可能な複域の拡大を目指している（図１）。しかし飛行コー���

ス下に基準局を複数設置するのは困難であるため，容易に�����入手できる国土地理院の GEONET 点のデータを利用する

�����

こととし，まず，GEONET 点の30秒毎の GPS データを用いた測位を行い，機上において高レートで取得した GPS�����

受信機データの搬送波位相変化により算出した速度⑴の積�����

算により位置を算出し，データ間の補間を行う手法⑶を採������� ������������
������������������
������������������
������������ ���� ������������
�����������������
�����������
������������������
������������

用し，評価を行った。

図２

飛行航跡

２．研究の概要表１

本研究は２年度計画で行い，平成17年度は，基本となる

速度推定精度

単一基準局を用いた後処理測位プログラムを作成し，飛垂直方向成分

行実験によるデータ取得を行い測位精度評価を行った。平

仙台空港

平均値

標準偏差

��％

成18年度は基準局として GEONET 点の30秒データを想定

キネマティック�������

�������

������

し，速度積算値による補間手法を後処理プログラムに組み

搬送波������ 無��������

�������

������

搬送波������ 有��������

�������

������

��

込み，取得データによる精度評価を行った。

福島空港
キネマティック

３．研究の成果�������

�������

������

搬送波������ 無��������

�������

������

3.1

搬送波������ 有��������

�������

速度推定精度評価�������
単位：������

GPS 搬送波位相変化により航空機の速度を推定した例
として，2005年11月29日に取得したデータの解析例を示
す。実験用航空機（Beechcraft B99 Airliner）に GPS 受信

但し，これらの値には，実験機材への電源供給のために航機２式（Trimble5700，NovAtel OEM-4）および IMU 装置

空機のエンジンが始動していたことによる機体の振動の影を搭載し，GPS 受信機のうち１式（NovAtel OEM-4）に響も含まれている。外部クロックを用いた場合で95% 値では外部クロック（ルビジウム発振器）を入力した。また基４〜５ cm/s 程度の誤差を持つことが分かった。

準 GPS 受信機を仙台空港内の当研究所岩沼分室に設置している。このとき図２に示すように仙台 - 福島の往復の飛3.2行を行い，福島空港と仙台空港における静止時データ取得と飛行中のデータ取得を実施した。

搬送波位相変化より求めた速度の積算による位置推定手法の評価について述べる。今回用いた方法は，まず，30秒

この手法による速度推定精度を評価のために，航空機毎の基準局データを用いたキネマティック測位を行い，航が静止しているときのデータを用い解析を行った。キネマ
ティック測位の基線長がおよそ60m の仙台空港内での結果と100km となる福島空港での速度推定結果を表１に示す。

図１

位置推定精度評価

概念図― 52 ―

�����

キネマティック測位との差����� 無

平均値

標準偏差

��％

��

�������

�������

������

��������������

�������

������

���������

�������

������

���������� 有���������

�������

������

��������������

�������

������

���������

�������

�������

������������� ���

表２��������������
���������
��������
�����

座標系：������
���� 単位：����������

������������ ������� ������� ������� ������� ������� �������
���������

図４

４．まとめ

30秒値と速度積算による補間値 , キネマティック
測位値の比較（高度方向）

本研究では，飛行コース下に置かれた，複数の基準局を用いることにより，高精度測位可能な複域の拡大を目指し，

空機の30秒毎の測位値を算出し，次に，得られた測位値

その基準局として GEONET 点を採用することを考慮した

間の航空機位置を，機上 GPS 受信機の１秒データから推測位方法を検討・評価を行った。その結果定した速度の積算値で補間し推定する。こうして得られGPS 搬送波位相による速度推定手法は，静止時の評価よた推定位置と基準局の1秒データを用いて算出したキネマ

り，外部クロックがない場合，１σで0.1m/s，外部クロッティック測位値とを比較した。

クを導入することで0.02m/s 程度で速度推定が可能

ここで示す例は，2006年５月10日に当所所有の実験用航キネマティック測位のような距離による劣化がみられない

空機により，仙台空港を中心とした半径15NM のオービッ

30秒測位値の補間を速度積算による位置推定手法で行っト飛行を行ったときのものである（図３）。このとき，キた場合とキネマティック値の比較より，外部クロックがネマティック測位用の基準 GPS 受信機を岩沼分室に設置ない場合，１σで0.1m，外部クロックを導入すること

し，実験用航空機には GPS 受信機を２式（Trimble 5700，

で0.015m 程度で位置推定が可能

NovAtel OEM-4）搭載し，うち１式（OEM-4）に外部クロッであることがわかった。これらの結果より，GEONET 点

クを入力した。

のような広範囲にわたる複数の基準局から算出される30秒

オービット飛行中のキネマティック測位値と速度積算値

毎の低レートの測位結果を，機上で取得した高レートのの比較の例を図４にを示す。図中の赤線が１秒毎のキネマ

GPS データで補間できる本手法は高精度測位の覆域拡大

ティック値（基準局：岩沼分室）を示し，の手法として有用であるといえる。

は30秒毎のキ

ネマティック値である。また，緑線は速度積算により間を補間したもので，青線は基準局として名取の GEONET

掲載文献⑴

齊藤真二，吉原貴之，坂井丈泰，藤井直樹； GPS 搬

点の30秒データを用いたキネマティック値を補間した場合

送波位相による航空機の速度推定 ，電子情報通信学会である。外部クロックの有無による違いの評価結果を表２

2005年総合大会，Mar. 2005に示す。表上段は，外部クロック入力をしなかった GPS⑵

吉原貴之，藤井直樹，齊藤真二，坂井丈泰，星野尾受信機のデータから算出した速度積算値で補間したもの

一明，松永圭左，津田敏隆，青山雄一； Performance

で，表下段は，外部クロック入力がある場合である。外Requirement of Velocity Estimation for Airborne-

部クロック入力が無い場合では標準偏差で約0.10m 程度，

based Downward-looking GPS Occultation , Proc. of

95% 値で0.25m（Z 方向）程あったが，外部クロックを入

ION/GNSS 2006, pp.653-661, Sept., 2006

力した場合は，95% 値で0.03m 程度であり，速度積算によ⑶

齊藤真二，吉原貴之； 速度積算による航空機の位置

る補間を行うことで，キネマティック測位に匹敵する測位

推定 ，電子情報通信学会 技術報告，SANE2006-127,

精度が得られた。

pp.47-50, Jan. 2007

― 53 ―

リアルタイムキネマティック GPS 測位方式の有効性向上に関する研究【指定研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○坂井

研究期間

平成17年度〜平成19年度

１．はじめに丈泰，松永圭左

ムキネマティック測位方式を実行可能とする。この目的のGPS 衛星が放送する測距信号の搬送波は波長約19cm のマイクロ波であり，その位相を測定することにより高精度ために，広域ディファレンシャル補正情報を生成する計算機プログラムを作成することとした。

な測位を行うことができる。たとえば，静止測量では長時

一方，位置解の確実性（インテグリティ）の向上のため間の測定によりミリメートル級の精度が得られる。移動体には，GPS 以外のセンサによる測定が有用である。こうしを対象として搬送波位相情報を利用する測位方式はリアル

た目的に利用可能なセンサとしては，電波高度計や気圧高

タイムキネマティック GPS（RTK-GPS）と呼ばれ，リア度計，磁気コンパス，慣性センサなどがあるが，このうち

ルタイム高精度測位分野を中心とした需要がある。

安価に入手でき，かつ GPS 受信機に簡単に実装できるもリアルタイムキネマティック GPS 測位方式は地上基準のとして，慣性センサを検討対象に選択した。現在は半導局を必要とするが，現状では基準局との距離（基線長）は

体加速度センサおよびジャイロセンサが集積回路により実10km 程度以下に制限されている。応用上，特にこの制約現されていることから，これらのセンサを入手し，実験にを緩和する技術が必要であり，二周波受信機および基準

使用することとした。GPS 以外のセンサ入力の利用は，測局ネットワークにより解決を図る方式が多く研究されてい位の連続性を向上させるうえでも有効である。

る。また，リアルタイムキネマティック GPS 測位方式に

本研究では，リアルタイムキネマティック GPS 測位方より得られる位置解は必ずしも正確であることが保証され式の有効性を向上させる以上のような方法について，理論ているわけではなく，より高速かつ確実な計算アルゴリズ的検討に加えて，シミュレーション等による実証的な検証ムが求められている状況にある。

を行うことを目指している。このため，実際にリアルタイ

本研究は，リアルタイムキネマティック GPS 測位方式

ムキネマティック GPS 測位方式を実行する計算機プログにおける基準局からの有効距離を延長するとともに，結果ラムを作成し，GPS 受信機と組み合わせて実験を行うこととして得られる位置解の確実性（インテグリティ）を向上としている。

させようとするものである。
３．研究成果２．研究の概要

平成18年度は，前年度に引き続き広域ディファレンシャ

リアルタイムキネマティック GPS 測位方式において基ル補正情報の生成方式を検討し，特にリアルタイム処理が準局からの有効距離（基線長）が制限される主な原因は，可能となるように配慮した。前年度に作成した補正処理用

大気遅延であることが知られている。すなわち，GPS の誤計算機プログラムにリアルタイム処理機能を追加するとと差要因である電離層伝搬遅延および対流圏伝搬遅延が受信

もに，電離層補正方式について複数の方式を実験できるよ

機位置により変化するため，基準局および移動局受信機でう改良を施した。

はこれらの遅延量が異なることとなるが，リアルタイムキ

本プログラムの構成を，図１に示す。GPS 衛星および

ネマティック GPS 測位方式では一般的にこれらの遅延量アンテナや受信機のハードウェアに起因する周波数間バイを基準局と等しいものとして取り扱うことから，計算結果

アス誤差については，変化の速度が遅いことから毎日１回に矛盾を生じるのである。

バッチ方式で処理し，リアルタイム処理系は前日のバイア

本研究においては，基線長に関する制約を緩和するため

ス推定結果を利用して広域ディファレンシャル補正情報をに，電離層伝搬遅延について積極的な補正処理を行うこと生成する構成とした。また，測定データ収集部は，収集しを検討している。すなわち，広い地理的範囲にわたり有効

た受信データのうちからもっとも新しい情報を抽出してこなディファレンシャル補正情報を提供する広域補強システ

れを現在時刻として保持する機能を持つ。これは，本プロ

ムは，補正情報のうちに電離層伝搬遅延量を含んでいるこ

グラムを連続動作させた場合に，計算機の内蔵クロックのとから，これを利用して基準局および移動局における電離狂いによる影響を受けないための対策である。

層伝搬遅延を補正し，基線長の長短に関わらずリアルタイ― 54 ―

改良プログラムによりリアルタイムに生成された補正情報を適用した結果，ユーザ誤差は図２に示すとおり得られとして得られる位置解の確実性（インテグリティ）を向上た。電離層伝搬遅延の影響を受けやすい垂直方向および南させようとするものである。平成18年度は，広域ディファ

北方向の測位精度が向上しており，電離層伝搬遅延量が正

レンシャル補正情報を生成する計算機プログラムにリアル

しく推定・補正されていることがわかる。

タイム動作機能を追加するとともに，実験用航空機を用いさらに，実験用航空機を用いてシミュレーション用の基てシミュレーション用の基礎データを収集した。

礎データを収集した。電離層伝搬遅延を測定するための二

平成19年度は，引き続きリアルタイムキネマティック

周波 GPS のほか，安価な一周波 GPS 受信機，測量用 GPS

GPS 測位方式の有効性を向上する具体的なアルゴリズム

受信機，慣性センサ，気圧高度計を搭載し，電離層活動がを検討し，収集済みの基礎データを用いてその性能を測定

活発な九州地方にて実験を実施した。実験で取得したデーする予定である。

タは，リアルタイムキネマティック GPS 測位方式の計算
アルゴリズムの検討のために利用する。

掲載文献⑴

４．おわりに坂井他， GPS 広域補強プロトタイプシステムの性能検討 ，電子情報通信学会総合大会，2006年３月

本研究は，リアルタイムキネマティック GPS 測位方式⑵

における基準局からの有効距離を延長するとともに，結果

坂井他， GPS 広域補強プロトタイプのリアルタイム

運用 ，電子情報通信学会総合大会，2007年３月

モニタ局受信機������接続

観測データ
ファイル（前日分）

周波数間バイアス
推定プログラム

現在時刻情報

測定データ収集部

電離層伝搬遅延量
推定部
バイアス推定値
値
ファイル

広域ディｆレンシャル
補正情報生成部

バッチ動作補正メッセージ出力部

補正情報生成プログラム
リアルタイム動作

図１

広域ディファレンシャル補正情報生成プログラムの構成

⒜
図２

処理結果
ファイル

水平方向

⒝

垂直方向

広域ディファレンシャル補正情報による測位精度の向上（赤）GPS のみ，（青）広域ディファレンシャル補正あり― 55 ―

狭域 DGPS による着陸航法システムの補正値誤差のバウンド手法の研究【指定研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○福島

研究期間

平成17年度〜平成19年度

荘之介

１．はじめに狭域のディファレンシャル GPS（DGPS）技術を応用し た 次 世 代 の 進 入 着 陸 シ ス テ ム で あ る GBAS（Ground
Based Augmentation System：地上型補強システム）の研究開発が進められている。当研究所では，仙台空港内にGBAS のテストベットを設置し，飛行実験により測位性能を評価してきた。現在までの評価の結果，GBAS の測位精度は，ICAO（国際民間航空機関）の SARPs（国際標準及び勧告方式）が要求する CAT-I の測位精度（垂直95％誤差：４ m） 及 び RTCA.Inc の MASPS（DO245A） が 要 求 す る
CAT-II，III の測位精度（垂直95％誤差：2.9 m）を十分満

図１

コード・搬送波ダイバージェンス（青点）とモニタ閾値（赤線）の例

図２

正規化ダイバージェンスの確率密度関数とオーババウンド分布の例

足している。実用化に向けた今後の研究課題は，航法装置の安全要求である，
完全性（Integrity），
継続性（Continuity）
を満たし，高い有効性（Availability）を実現する地上シ
ステムの設計手法を確立することにある。このため，米国
FAA を中心とする研究グループは完全性要件に対してリ
スクとなるスレッド（脅威）モデルを定義し，地上装置内でのモニタ要求を設計・検証するための検討をはじめた。
このうち完全性要件を満足するためには，SARPs で要求されるプロテクションレベル方式により，極めて高い信頼度で機上装置側においてタイムリーに警報を発出する必要がある。このためには，地上装置側において補正値生成の過程で生じる異常を検知するモニタアルゴリズムを備え，異常な GPS 衛星毎の擬似距離補正値を排除する必要がある。本研究では，このモニタを設計するための GBAS
設置環境で GPS 受信データを取得し，アルゴリズムの基
礎検討を行う。

港内には，４式の基準局が設置されており，GPS 観測デー
２．研究の概要

タをモデムによって当所岩沼分室の実験室に伝送してい本研究では，３カ年で以下の２項目を実施する。

る。基準局には，OEM4受信機（NovAtel 社製），チョー⑴

GBAS テストベットでの長期データ収集

クリング付きパッチアンテナを利用する。データ収集は，⑵

モニタ開発のための収集データの解析装置の保守，故障を除き可能な限り24時間連続に収集している。データレートは2Hz で，1日のデータ蓄積量は，４３．今年度の研究結果

式で約１ GB である。夏期に落雷の影響でモデムが故障し

H18年度は以下の２項目を実施した。

た際，データ収集を中断したが，これを除けば順調にデータ収集できた。

3.1

GBAS テストベットでの長期データ収集

H17年度に引き続き，仙台空港に設置された GBAS テス

3.2

トベットにより GPS 受信データを長期連続収集した。空― 56 ―

収集データの解析処理（観測値品質モニタ）

H17年度の研究で，６ヶ月程度の蓄積データに GBAS

と同等の計算処理（地上側及び機上側を含む）を実施し，

MQM では，この他，搬送波位相の加速度，ランプ・ス

初期検討した結果，ユーザ側の原因及び特殊な基準受信

テップ的変化，擬似距離の過大変化を検定統計量とする。

機の故障を除いては，プロテクションレベルが閾値を越

また，SQM は，衛星の受信 C/N0 を検定する。これらモニ

え る よ う な 危 険 な 事 象（HMI：Hazardously Misleading

タは同様にガウス・オーババウンド法により閾値を決定す

Information）は１回も発生していないことが分かった。

る。今年度は，これら MQM と SQM のモニタアルゴリズ

従来，GBAS のモニタアルゴリズムに関しては，Stanford

ムをプログラム化し，従来取得した24時間のデータを利用

大学の研究例が発表されており，インテグリティ・モニタ

して，アルゴリズムの検討を行った。この結果，各モニタ

テストベット（IMT：Integrity Monitor Testbed）と呼の検定統計量は IMT と同様にガウス分布の中心部分と指ばれるソフトウェアプロトタイプが開発されている。

数分布に近い裾野部分から構成される混合分布であった。

そこで，今年度は，IMT に内蔵されるモニタ・アルゴ
リズムのうち，観測値品質モニタ（MQM：Measurement

また，f は IMT と同様1.6程度として閾値を決定できることが分かった。

Quality Monitor） と 信 号 品 質 モ ニ タ（SQM：Signal
Quality Monitor）の一部と同等の処理による解析を行っ４．まとめた。IMT には，この他，データ品質モニタ（DQM），エ

本研究では，今年度，⑴昨年に引き続き，仙台空港内のグゼクティブモニタ（EXM），
MRCC（多基準一致性チェッ

GBAS テストベットで連続的に GPS 受信データを収集しク），σ−μモニタを含む。

た。また，⑵ IMT の観測値品質モニタ（MQM）と同等の図１に MQM の一つのモニタ項目であるコード・搬送波

アルゴリズムをプログラム化し，24時間データを解析してダイバージェンスを示す。本モニタでは，閾値の決定にアルゴリズムの検討を行った。H19年度は，同様に⑴長期

ガウス・オーババウンド法を用いている。図２は，正規化

データ収集を継続し，⑵ IMT のエグゼクティブ・モニタ

ダイバージェンスの確率密度分布（青点），その分布と同（EXM），σ−μモニタを検討する計画である。

様のσを持つガウス分布（赤波線）である。また，確率密度分布を±６σの位置で越える分布がオーババウンド分布

掲載文献

（赤線）
であり，
f σのガウス分布となる。f はインフレーショ⑴

福島荘之介， GPS 信号の異常と地上型補強システム

ン・ファクタと呼ばれる係数で1.5〜1.7程度である。閾値

の観測値品質モニタの検討， 第７回電子航法研究所発はオーババウンド分布の６ f σで決定される。

表会，2007年６月

GPS 観測データを用いた対流圏遅延量の準リアルタイム推定に関する研究【基礎研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○新井

研究期間

平成17年度〜平成18年度

１．はじめに直樹，坂井丈泰

２．研究の概要

GPS 等を用いた測位の高精度化に伴って，測位誤差の要

本研究のイメージを図１に示す。GPS の観測データをイ因の一つである対流圏遅延量の補正が重要となってきた。

ンターネット経由で取得し，連続的に基線解析を行って対しかし現状では，移動体ユーザを対象とした，実際の観測

流圏遅延量を推定する。得られた対流圏遅延量の推定結果

データに基づく対流圏遅延量の情報は提供されていない。

を，インターネットを用いて一般のユーザに公開する。

そのため一般のユーザは，受信機内部で簡易なモデルを用
いて対流圏遅延量を補正している。

本研究の実施において，GPS の観測データから対流圏遅延量を推定した結果についてはすでに報告がある。しかしこの研究は，GPS 観測データを用いて対流圏遅延量を連

短い時間間隔で逐次解析を行い，限られた時間遅れのうち続的に推定し，観測データ取得後短い時間のうちに，推定に推定結果を得るためには，計算の手法及び手順，解析環

結果を逐次インターネットで公表する手法を検討するもの

境の構築，及び解析に必要な軌道情報等の取得について検である。

討が必要である。

― 57 ―

電離層

対流圏

GPS観測データ
インターネット

対流圏遅延量の推定

ユーザ

対流圏遅延量の補正

図１

研究のイメージ

３．研究成果４．おわりに

解析には IGS( 国際 GPS 事業 ) 観測点及び電子航法研究所

GPS の観測データを用いて対流圏遅延量を推定し，推定内の連続観測点を用いた。これらの観測点の GPS 観測デー

結果をインターネットを用いて公開した。解析にかかる時

タから，各観測点のアンテナ位相中心，時計誤差及び対流間の短縮については課題が残るが，本研究で用いた手法が，

圏遅延量を推定した。対流圏遅延量は15分毎に推定した。

実際の観測データに基づく精度の高い対流圏遅延量の提供

解析の際は，計算時間の短縮のため，前回の解析で得られに有効であることが確認できた。

たアンテナ位相中心を次回の解析に適用した。また必要な観測データ数を精査することで，計算量の削減を試みた。
推定結果である対流圏遅延量の標準偏差は，最大で掲載文献⑴

20mm であった。得られた対流圏遅延量をインターネットを用いて公開した。公開したデータには，観測点の位置，新井他，対流圏遅延量の準リアルタイム推定の検討 ，2005年電子情報通信学会ソサイエティ大会，2005年９月⑵

解析結果の日時，対流圏遅延量及びその標準偏差が含まれ新井他，対流圏遅延量の準リアルタイム推定の検討 ，

第49回宇宙科学技術連合講演会，2005年11月ている。

高緯度地域における電離圏・大気圏の基礎研究【基礎研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○新井

研究期間

平成18年度〜平成20年度

直樹，星野尾１．はじめに

一明，伊藤

実，松永

圭左

する可能性があることが知られており，日本付近におけるGPS 等を用いた測位の利用拡大に伴って，GPS による

GPS による測位への影響が懸念されている。そのため極域測位結果の信頼性の確保が重要となってきた。しかし GPSにおいて長期間，高いサンプリングレートの GPS 観測を

による測位は，電離層の活動によって大きな影響を受け，行い，電離層擾乱の挙動について評価する必要がある。

電離層の状態によっては測位精度の低下，さらには測位不能の状態を引き起こす場合がある。

この研究は，極域である南極・昭和基地において GPS
観測を行い，電離層擾乱の挙動について評価しようとする

近年，高緯度地域の電離層の擾乱が，中緯度地域に伝搬ものである。

― 58 ―

写真３
写真１

オーロラ発生時の GPS 観測

南極への航海を出港した。途中暴風圏を抜け，12月23日に昭和基地に接岸した。直ちに第48次隊は南極での行動を開始し，南極大陸沿岸での野外観測，基地建物の建設，道路整備，物資輸送等を行った。
2007年１月，昭和基地内及び基地周辺に GPS 受信機を設置した。南極は低温及び強風の環境であることから，
GPS 受信機及びアンテナ等の観測機器については，設置方法に留意した。
2007年２月，第48次隊は昭和基地での越冬観測を開始した。これに伴い，電離層擾乱の評価のための GPS 観測を開始した。現在，0.1秒間隔で24時間連続して観測データ

写真２の収集を行っている。

南極大陸上での GPS 観測

２．研究の概要

３．おわりに南極において GPS 観測を行うために，第48次南極地域

南極・昭和基地において，高いサンプリングレートの観測隊に越冬隊員として参加した。2006年12月３日，南極GPS 観測を開始した。今後長期間の観測データを取得し，観測船「しらせ」は，オーストラリアのフリーマントル港

電離層擾乱の挙動について評価する予定である。

航空航法における GPS の脆弱性の研究【基礎研究／空港整備勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域

担 当 者

○新美

研究期間

平成18年度１．はじめに

賢治

２．研究の概要

平成16年１月２日に GPS 衛星の異常データ送信により

GPS の脆弱性について調査，シミュレーションによる評

GPS ユーザーが３時間測位不能となった。これはマスコミ

価を行うため，現 GPS である L1一波を模擬する試験系ので大きく取り扱われ，GPS の脆弱性を世に知らしめること

製作と製作した試験系による GPS 脆弱性の評価を行った。

となった。航空航法における GPS の脆弱性改善について
現在定性的な議論はされているものの，定量的な評価は十３．研究成果分にはされていない。より安全性の高い航空航法を実現す

現 GPS である L1一波を模擬する試験系を制作し，干渉るために必要な GPS の脆弱性の定量的評価を目的として波を無変調波としたときの GPS 信号捕捉，測位結果への本研究を実施した。

影響のシミュレーションを行った。

― 59 ―

シミュレーションにはソフトウエア GPS 受信機を用い数が減少するが，測位は問題なく行うことができた。信号た。実際の GPS 信号を IF 帯（４ MHz）でデジタル記録

捕捉時間は干渉波の有無によらず，信号捕捉できる場合はし，別途信号レベル，オフセット周波数を変化させて作成

同様の時間であった。

した雑音および干渉波（CW）を同様に IF 帯のデジタル信シミュレーション結果として，GPS 信号に対する干渉波

号として記録し，これらの信号および干渉波をソフトウエの周波数オフセットが500kHz の場合には干渉波の測位結

ア GPS 受信機に入力することによりシミュレーションを果に与える誤差が無視できないが，干渉波オフセット周波行った。

数が１ MHz と大きく離れていれば測位計算に影響が無い

オフセット周波数500kHz の場合，CW 干渉波が16dB 大ことを示していた。

きいときは捕捉できる衛星数の減少が観測されたが，測位は正常に行われた。干渉波が20dB 大きい場合は，信号捕４．まとめ捉ができなかった。オフセット周波数を１ MHz とした場
合，干渉波が17dB および22dB 高い場合，捕捉できる衛星

本研究により，航空航法において問題となる GPS の脆
弱性の定量的評価を行った。

高精度測位補正技術に関する研究【受託研究／一般勘定】
担当領域

高精度測位補正技術開発プロジェクトチーム

担 当 者

○伊藤

研究期間

平成15年度〜平成20年度

憲，福島荘之介，坂井１．はじめに

丈泰，武市昇

測定データ収集部はモニタ局データ収集・時刻合わせを

国土交通省における，準天頂衛星（平成21年度打ち上げ行う。電離層伝搬遅延量推定部ではモニタ局データにより予定）を利用した高精度測位補正技術および移動体への利

電離層伝搬遅延量を推定する。補強情報生成部は補正情報用技術に関する研究開発の一環として，電子航法研究所はをリアルタイム生成し，補強メッセージ出力部は補正情報

平成15年度から，高速移動体に適用可能で，高信頼性の高

送信順の決定・補正情報出力を行う。

精度測位実験システムの開発を開始した。
3.2
２．研究の概要

プロトタイプ受信機開発

受信機本体とモニタ用パソコンから構成されるプロトタ

高精度測位実験システムは，準天頂衛星，テストシステ

イプ受信機を開発した（図２）。信号処理・測位演算処理

ム，モニタ局（国土地理院電子基準点），プロトタイプ受

は受信機本体で実施される。受信機本体から出力された観信機（利用者装置）から構成される。この実験システムで測値・測位計算結果をモニタ用パソコンで表示・保存する。

は，モニタ局で取得されたデータを用いて，テストシステ

本受信機の主要機能は，⑴準天頂衛星から放送される計画

ムで高精度・高信頼性を実現するための補正情報を生成する。この補正情報は地上局に送られ，準天頂衛星を経由して利用者に放送される。利用者側では，この補正情報により高精度・高信頼性の測位が可能となる。電子航法研究所
では，この高精度測位実験システムのテストシステムおよびプロトタイプ受信機の開発を行っている。
３．研究成果3.1

補正情報リアルタイム生成・配信システム開発

高精度測位補正情報リアルタイム生成・送信システム（図１）のソフトウェアを開発した。
本ソフトウェアは測定デー
タ収集部，電離層伝搬遅延量推定部，補強情報生成部，補図１

強メッセージ出力部から構成される。

― 60 ―

補正情報リアルタイム生成・配信システム外観

４．おわりに
平成15，16年度に高精度・高信頼性の高精度測位補正方式の開発・評価を行った。平成17，18年度には補正情報リ
アルタイム生成・配信設計・開発およびプロトタイプ受信機設計・開発を行った。平成19年度には補正情報リアルタ
イム生成・配信システムおよびプロトタイプ受信機の単体
図２

評価試験を行う。

プロトタイプ受信機外観

掲載文献の L1 帯の信号を受信可能⑵２種類の測位演算（単独測位，⑴

武市他， サブメータ級測位補正における対流圏遅延補正 ，第50回宇宙科学技術連合講演会，平18.11

補正情報による測位）が可能⑶測定生データ及び測位演算⑵

結果の表示・出力が可能である。

坂井他， 準天頂衛星サブメータ級補強信号のエフェ

メリスメッセージ ，第50回宇宙科学技術連合講演会，
平18.11

東京国際空港マルチラテレーション導入評価委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

A-SMGCS̲PT

担 当 者

○二瓶

研究期間

平成16年度〜平成18年度

子朗，宮崎

裕己，古賀

１．はじめに

禎，松久保

裕二，青山

久枝

らの委託を受けて，平成16年度から羽田空港へのマルチラ

東京国際空港（以下，羽田空港とする）では，再拡張事

テレーションの導入調査を実施している。本調査の目的は，業として新たな滑走路等の整備が進められており，空港容

羽田空港に評価システムを設置してマルチラテレーション

量が拡張される計画である。そして，空港容量の拡張によの事前検証を行い，ASDE との相互補完機能も含めた最適り交通量が増大した場合においても安全かつ円滑に航空機な導入形態を提案するものである。

が運航できるように，再拡張後に対応した管制業務を支援するシステムの検討が進められている。このうち空港面監

２．研究の概要

視の支援システムとして，マルチラテレーションの導入が検討されている。

本年度は，平成16年度から平成17年度にかけて準備した
評価システムを利用して以下の評価等を実施した。

マルチラテレーションとは，現用の空港面探知レーダ（ASDE）が持つ問題点を克服できる特徴を持つ新しい監

2.1

評価システムの設置調整

視システムである。このため，マルチラテレーションと

平成17年度の評価結果において確認された問題点に対すASDE を組み合わせて運用することで，空港面監視装置のる改善策を評価システムに適用して設置するとともに，マ

機能，性能および信頼性を大幅に改善できることが期待さ

ルチラテレーションの諸機能が正常に動作するように各機れている。当研究所では，我が国におけるマルチラテレー

材を調整した。

ションの導入に向けて仙台空港において基礎開発を進めて
きた。

2.2

性能評価

このマルチラテレーションにおいて十分な監視性能を得

所定の評価エリアに対して評価試験を行い，設定パラるためには，導入する空港の構造に対応した適切な位置にメータ等の最適化を図るとともに，取得したデータから検受信局アンテナを配置することが極めて重要であり，建造出率，位置精度，および更新率等の性能を解析した。そし物が多数存在するエリアにおいては，特に十分な事前評価て，性能が十分でないエリアに対しては，その対策案を検を実施することが必要不可欠である。

討した。

このような背景から当研究所では，国土交通省航空局か― 61 ―

2.3

データ統合技術評価

平成17年度に行った評価結果を考慮して，マルチラテ

約3m

レーションと ASDE による相互補完機能の実現に向けた

東京湾
C滑走路

データ統合技術に関する評価試験を実施した。
３．研究成果RU3

研究概要の各項目に対して得られた研究成果の概要を以
下に示す。
3.1

評価システムの設置調整

3.1.1

確認された問題平成17年度の評価ではマルチラテレーションの諸機能が

図２

正常に動作していることは確認できたが，所定の評価エリ

RU3アンテナの設置状況

アに対して欧州の性能要件を満足できなかった。その主ならびに設置位置を選定することが重要であることが評価結原因として，リモート局数の不足，低いアンテナ高，最適

果からも確認された。

でない設定パラメータ等の問題が確認された。
図１に性能劣化が生じた地点を示す。性能劣化は，特に

3.1.2

C 滑走路と J9誘導路の周辺に発生した。性能劣化の原因として，これらのエリアではリモート局数が十分でないこと

問題点に対する改善策の適用評価システムの性能向上を図るために，確認された各問題に対して改善策を加えた。

に加えて，重要となるリモート局（RU3）のアンテナ高がリモート局数の不足に対しては，追加が必要と考えられ低いことが挙げられる。C 滑走路は東京湾に面しているこるエリアを対象に合計４局のリモート局を追加した。
また，とから滑走路から十分離れた距離にアンテナを設置できな

低いアンテナ高に対しては，RU3アンテナを B 滑走路のいため，転移表面の規定によりアンテナ高が制限されてしILS ミドルマーカーの橋脚に移設した。この結果，RU3のまう。図２に RU3アンテナの設置状況を示す。一方，追アンテナ高は３ m から12m に増加した。図３に移設後の尾処理の停止は，測定誤差が大きいために予測ゲート内に

RU3アンテナの設置状況を，図４にリモート局追加後のシ測定位置が入らないことが原因で頻発したと考えられる。

ステム配置を示す。一方，最適でない設定パラメータに対

マルチラテレーションにおいて高い性能を得るためにしては，予測ゲート幅を拡大させるとともに，不正確な計は，空港の構造および電波環境を考慮してアンテナ配置な算解を排除するために，位置計算に必要とする最低リモー
ト局数の設定を３局から４局に変更した。

J9誘導路

RU3
C滑走路

3.2

性能評価

改善策を適用した評価システムに対して，実験用車両，
飛行検査機，およびエアライン機を利用して性能評価を実施した。図５に実験用車両の追尾航跡例を示す。また，図６に改善策適用後の性能が劣化した地点を示す。図から性

旧アンテナ位置

旧位置

C滑走路
ミドルマーカー
新アンテナ位置検出率の低い地点

図１

測位誤差の大きい地点

性能劣化が生じた地点

図３― 62 ―

移設後の RU3アンテナの設置状況

検出率の低い地点

図４

リモート局追加後のシステム配置

図６

測位誤差の大きい地点

改善策適用後の性能が劣化した地点

であると考えられる。
J9誘導路

3.3

C滑走路

データ統合技術評価

マルチラテレーションおよびデジタル化した ASDE を統合型監視インタフェース装置に連接してデータを取り込
み，監視モニタ表示装置の空港面マップ上に航跡を記録して，データ統合技術の評価を実施した。
平成17年度の評価では，ASDE はデータの欠落が無く，変動も少なく安定に位置を検出していることが確認できた。一方，マルチラテレーションはデータの欠落が頻繁にB滑走路発生しており，ASDE に比べて位置誤差も大きいことから，

A滑走路

統合化データもこれの影響を受けてしまい，安定した航跡が得られていない状況であった。
これに対して本年度の評価では，前項で述べた改善策

J2誘導路

図５

の適用によりマルチラテレーションの性能が向上したこと

実験用車両の追尾航跡例から統合データも改善され，良好な航跡が得られるようになった。図７に各航跡データに対する前年度との比較を示

能が低い地点は改善策の適用により減少していることが分す。この結果，ASDE の非検出エリアにおけるマルチラテ

かる。表１に各エリアに対する検出率，位置精度，追尾処

レーションによる補完もスムーズに行われるようになり，

理停止発生頻度を改善策適用前後で比較して示す。検出率

相互補完の諸機能が正常に動作していることが確認でき

および位置精度ともに J2と J9誘導路エリアを除き欧州のた。図８に ASDE 非検出エリアにおける相互補完の航跡性能要件を満たしていることが確認できた。追尾処理の停例を示す。

止は全エリアに対してほぼ発生していないことが確認でき

実導入に対しては，

た。一方，J2と J9誘導路エリアにおける検出率が改善策適・両センサの各エリアにおける性能値を把握

用前よりも低下した。これは，位置計算に必要とする最低・性能値に基づいた各監視データの重み付け

リモート局数を３局から４局に変更したことが影響してい・相関パラメータの最適化

るものと考えられる。このため検出率の増加を図るには，・悪天候で ASDE の信頼性が低下した場合の処置

これらのエリアに対してリモート局を追加することが有効等を検討していく必要がある。

― 63 ―

表１

各エリアに対する改善策適用前後の性能値比較

検出率(2秒間隔)

エリア

適用前

位置精度
(95%信頼性レベル))(95%信頼性レベル

適用後

適用前

追尾処理停止(全データに対して)

適用後

適用前

適用後
適用
後

A滑走路

99.9%

99.9%%
99.9

29m

6.5m

23%%
23

00.2
.2%%
.2

B滑走路

99.8%

100%
10
0%

No data

5.5m

35%%
35

00.1%以
.1%以下
.1%以
下

C滑走路

99.9%

100%
10
0%

63m

7.5m

20%%
20

00.1
.1%%
.1

J2誘導路

99.7%%
99.7

999.3%
9.3%

20m

12m

27%%
27

00.3
.3%%
.3

J9誘導路

99.2%
99.2%

998.8%
8.8%

26m
26m

88.5m
.5m

24%%
24

00%%

欧州性能要件
欧州性能要件

999.9%以上
9.9%以上7.5m以下

-----

O-TWY
A11

A11

W4
O-TWY
W4

I-TWY
I-TWY

B-RWY

平成17年度

図８

B9N
MLAT

図７

B-RWY

ASDE

Fusion

平成18年度

各航跡データの前年度との比較

ASDE 非検出エリアにおける相互補完の航跡例― 64 ―

B9N

４．考察等

参考文献

本研究では，平成17年度の評価により判明した問題点に⑴宮崎，二瓶，古賀： マルチラテレーション監視システ

対する改善策を評価システムに適用して，評価試験を実施

ムの評価実験

した。
評価の結果，
改善策適用前と比較してマルチラテレー

2006電子情報通信学会ソサイエティ大会

B-2-30 pp260 2006.9

ションの性能が大きく向上し，一部のエリアを除き性能要⑵二瓶，宮崎，古賀： 統合型空港面監視システムの開発件を満たしていることが確認できた。また，データ統合技2006電子情報通信学会ソサイエティ大会 B-2-31 pp261

術に関しても，相互補完を実現するための諸機能が正常に2006.9

動作していることが確認できたことから，マルチラテレー⑶宮崎，二瓶，他： 東京国際空港におけるマルチラテレー

ションの実導入に向けての見通しを得ることができた。引

ション監視ステムの評価結果

き続き問題点の把握とその対策の検討を進めるとともに，

表会概要，平成19年６月

第７回電子航法研究所発

信頼性の評価を行う計画である。

滑走路誤進入防止灯火システムの基礎調査委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

A-SMGC̲PT

担 当 者

○二瓶

研究期間

平成18年12月〜平成19年３月

子朗，松久保裕二，宮崎１．はじめに

裕己，古賀

禎，青山

久枝

車両の運航者に対して視覚的に情報提供することで，滑走航空需要の増大に伴い，空港面における滑走路への誤侵

路への誤侵入を防止するものである。この RWSL の運用

入事案が発生しており，我が国においてもこれら事案へのに関しては，通常の管制業務を妨げることなく管制官の指対策が検討されている。航空の安全を確保するためには，示を補完することが大前提であり，各パラメータの選定にこのような重大事故につながる諸要因を予め除去すること

ついては，シミュレーションにて決定していくことが必要が必要である。この要因を防止するための安全対策としてとなる。

航空灯火を使用し，視覚による対策が有効であると考えられている。

３．研究成果米国においては，RIRP（Runway Incursion Reduction）

今後導入が検討されている東京国際空港を模擬した灯火の枠組みの中で，航空灯火を使用した滑走路誤進入防止灯

テストツールを構築し，REL および THL の点灯／消灯制

火システム（RWSL : Runway Status Light system）の開

御ロジックと航空機位置を検知して点灯／消灯させる制御

発評価が進められており，滑走路誤進入防止灯火システム

パラメータ値のシミュレーション評価を行った。この灯火に関する基礎調査を国土交通省航空局航空灯火・電気技術

テストツールは，米国の評価システムを参考にしており，室の委託研究として受託した。

平成17年度から東京国際空港において実施しているマルチ
ラテレーションの導入評価で取得した統合型空港面監視シ

２．研究概要ステムのログデータを使って検証した。

RWSL は，誘導路から滑走路中心まで設置された滑走・到着機による REL の点灯／消灯条件

路入口灯（REL：Runway Entrance Light）および滑走路

消灯条件の速度と再生したログデータによる着陸進入

中心線沿いに設置されている離陸待機灯（THL：Take-oﬀ

機の速度が合っていないため，想定していた速度設定よHold Light）の２種類の灯火を使用し，空港面を監視する

り遅く，適切に動作しないことが判明。

空港面探知レーダ（ASDE），空港周辺のターミナル空域

・離陸機に対する REL の点灯／消灯条件を監視する空港監視レーダ（ASR），および航空機から送取得したログデータに含まれる高度データが正確でな信される ACAS や SSR のモード S 応答を利用したマルチ

いため，REL の消灯制御が適切に動作しないことが判

ラテレーション（MLAT）の監視センサから得られる航明。

空機位置データを基に，滑走路の使用状態を航空機および・THL の点灯／消灯条件― 65 ―

点灯／消灯制御を検知するためのエリア設定が適切でが大きくなることから，処理ロジックの更なる検討を進めないことが判明。

ていく必要がある。そして，設定パラメータについても明・灯火制御処理時間

確な項目の規定がないことから，更なる検証や見直しが必

ログデータを取得してから，航空機制御および灯火制
御処理時間について解明した。

要と考えられる。今後，この灯火テストツールでのパラメー
タ検証を行うためには，前項にも述べた課題についても解決し，より正確な監視センサによる３次元の位置データ

４．考察等（緯度，経度，高度）を使用することにより，THL および

東京国際空港への導入に際しては，独自のパラメータ値

REL の最適なパラメータを決定する必要がある。

を決める必要があることが確認された。
検証作業の中では，いくつかの問題点も出てきた。灯火テストツール側で監視

掲載文献

データを取得してから点灯／消灯条件を判定する内部処理

松久保他，：「滑走路誤進入防止灯システムの基礎調査委託

時間について，航空機の速度上昇と共に判定後の距離誤差― 66 ―

受託報告書」, 平成19年３月

３機上等技術領域

空機の安全で効率的な運航を確保することを目的とした研Ⅰ

年度当初の試験研究計画とそのねらい

するすべての航空機が互いの位置がわかり，航空の安全に究である。10．は，小型航空機の安全運航のために，飛行

平成18年度における研究は社会・行政ニーズや技術分野の将来動向を考慮して，重点研究，指定研究及び基盤研究

必要な情報を地上から航空機へ自動送信し，運航中の航空機上で表示･確認できる技術を開発するものである。

として承認された下記の項目を計画した。
１．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究

Ⅱ

２．携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究

試験研究の実施状況
航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究で

３．無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究

は，ARNS 帯 域 に 割 り 当 て ら れ た GPS-L5や Galileo-E5な

４．SSR モード S の高度運用技術の研究

ど新しい衛星航法 GNSS 用に割り当てられた周波数帯域

５．航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究

内の干渉信号を一括して受信できる広帯域電磁信号環境

６．スケールモデルによる ILS 高度化のための実証的研記録装置記録部を製作した。また，ICAO の SCRS パネル

究会議における ASAS サブグループの活動に参加し，機上７．ミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技
術に関する研究

監視（Airborne Surveillance）応用に関する将来動向予測作業に参加するとともに，ARNS 帯域内に設定された

８．航空管制業務におけるヒューマン・ファクタの評価

GPS-L5信号周波数帯域について当研究所の実験用航空機

分析手法の研究を用いて測定した信号環境データを SCRSP 作業部会に報９．後方乱気流の研究

告した。携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究で10．小型航空機の安全運航支援に関する予備的研究

は，T-PED の仕様調査，測定，分析，T-PED の疑似信号

１〜４は重点研究である。１は ARNS
（航空無線航法サー発生法検討，航空会社からの EMI 事例報告分析，およびビス）用に割り当てられた周波数帯域内にある各種の無RTCA 等による検討状況調査を実施した。また，電波無線機器について電波信号環境の測定や予測の手法を確立す

響室内測定用プログラムを開発し，測定および解析の速度るものである。２は意図的に電波を放射する携帯電子機器が格段に速くなった。なお，代表的な携帯電子機器を測定（T-PED）の電波が機上装置に干渉する可能性について研した結果，いくつかの携帯電子機器から RTCA の基準を究し，その結果をもとに T-PED の航空機内での使用判定

超える電磁放射が見られることを確認した。無線測位におに必要なデータを航空局，航空会社，RTCA 等に提供すけるマルチパス誤差低減に関する研究では，時間検出方法

るものである。３はＡＣＡＳ（航空機衝突防止装置）のとして優れている DAC（Delay Attenuate and Compare）

ような時間検出を基礎とする測位システムにおけるマルチを改良して波形のより多くの点のデータを利用して時間検パスの問題への対処技術を開発する研究である。４は SSR

出する方法について検討した。この結果，従来の DAC よ

モード S システムの地上局の識別番号の枯渇問題を解決す

りさらにマルチパス誤差は１ / ２程度に小さくできる可能る技術を開発するとともに，SSR モード S システムを用い性があることが分かった。また，マルチパス発生状況をた動態情報の取得技術の機能および性能を検証するもので把握するため，既存の物理光学的な手法に回折計算機能ある。５〜10は指定研究である。５は航空機衝突防止装置

を組み合わせたシミユレ−ションプログラムを使用して電（ACAS）に関するパイロット報告の分析による運用評価

波伝搬のシミュレーションを行なうとともに，光ケーブルと衝突防止方式の改善に関する研究である。６はスケールを使用した受動測位（OCTPASS）の評価のため，仙台空

モデルにより ILS のコースベンドを最小化する具体的な方

港 B 滑走路周辺において，測位実験を実施した。SSR モー法を実験するとともに，シミュレーションプログラムの予

ド S の高度運用技術の研究では，研究で使用する実験評価

測精度を向上させて，その方法が有効であることを解析的

用 SSR モード S システムを製作した。航空機衝突防止装置に実証するものである。７は滑走路等の地表面に落下しての運用状況に関する研究では，平成17年９月に導入されいる金属片やボルト等の物体検出に関する技術的検討を行た RVSM（短縮垂直間隔）空域運用におけるパイロット

うものである。

RA レポートを分析し，ICAO/SCRS パネル作業部会およ

８は管制官やパイロット等の作業負荷状態を業務遂行に

び ICAO/AS パネル作業部会に報告した。また，衝突回避

影響を及ぼすこと無く評価する手法の確立を目指した研究

判断等に用いられる ACAS アルゴリズム動作シミュレー

である。９は，大型航空機の主翼から生じる後方乱気流をションソフトウェアの改良を続けるとともに，実環境にお検出することにより，大型航空機に引き続いて離陸する航ける ACAS 監視性能を予測するためのシミュレーション― 67 ―

モデルを開発した。スケールモデルによる ILS 高度化のた⑺

めの実証的研究では，GS（グライドスロープ）モニタ反スケールダウンモデルによる羽田 LDA の電波影響調査

射板の必要最小面積を求めるため，反射波および周辺エッ⑻

ジからの回折波を計算したところ反射板の面積を１ / ２程433MHz 帯アクティブタグによる電磁放射に関する実測調査

度に減少できることが確認された。また，現在，我が国の⑼

LLZ 積雪影響低減調査委託

GS は２周波送信方式で運用されているため，スケールモ
デル実験用の２周波 GS 送信装置を製作した。ミリ波センⅢ試験研究の成果と国土交通行政，産業界，学会等に及

サを用いた空港面における落下物探索技術に関する研究でぼす効果の所見は，レーダセンサの仕様を策定した。また，運用サイドか

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究でらの意見をもとにセンサ構造を決定し，必要な素子の選定

は，飛行実験により，将来の衛星航法の構成要素になるを行った。航空管制業務におけるヒューマンファクタの評

GPS-L5の信頼性に影響する可能性がある干渉が見つかっ

価分析手法の研究では，発話音声分析ソフトウェアのアル

たため，RTCA SC-159/WG6へ実験結果を報告した。同作

ゴリズムの改善により，信号処理速度を従来比で1桁以上

業部会はこの件を新たに討議課題に設定するとともに，当改善した。後方乱気流の研究では，11ヶ月にわたり52日間，研究所に継続して資料の提供を求めた。今後の研究成果やライダーを用いて後方乱気流の観測を実施した。
その結果，測定結果の提供により，安全で高性能な GPS 受信機の実風の風速と風向に後方乱気流が大きく影響されることがわ

現に寄与できると期待される。携帯電子機器の航法機器へかった。またデータ解析の効率化を図るため，解析プログの影響に関する研究では，航空機内で使用が制限される電ラムの新規開発をおこなった。小型航空機の安全運航支援

子機器に係る航空法の告示の改正作業に成果が活用されてに関する予備的研究では，小型航空機の安全運航支援技術

いる。

について海外動向調査と要素技術の調査，検討を行った。

本年度は受託研究が多く，いずれもが国土交通省や他省

また，その実例として米国アラスカ州のキャプストーン計

庁等の緊急の技術政策に係わるものである。JTIDS 関連

画に参加して，現地で飛行実験を行い，信号強度と電波伝の成果は国土交通省と防衛省との協定書協議に活用される搬に関するデータを取得した。

予定である。スケールダウンモデルによる羽田 LDA の電

今年度は上記の10件の研究に加えて，以下に示す９件の波影響調査は，羽田空港の新滑走路増設に係る LDA 施設

受託研究を行った。これらは上記の研究，これまでの研究の整備計画の策定に活用される予定である。433MHz 帯ア等で蓄積した知識・技術を活用したものである。

クティブタグによる電磁放射に関する実測調査は，航空貨⑴

平成18年度 JTIDS 等国内展開基準の作成委託

物の効率的な流通を図るために期待されているアクティブ⑵

マイクロ波レーダの電波特性解析

IC タグの導入を検討するとき，成果が活用されることが⑶

消防防災ヘリコプター広域応援基幹ルートに関する見込まれている。

実証飛行事業における飛行実証試験支援⑷

ヒューマンエラー事故防止技術に関する研究⑸

状況・意図理解によるリスクの発見と回避⑹

モード S トランスポンダ信号品質調査委託

本年度は，これらの研究成果を ICAO，当所の研究発表
会，関連学会，国際研究集会などで活発に発表した。
（機上等技術領域長

菅沼誠）

航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○小瀬木

研究期間

平成17年度〜平成21年度

滋，大津山

１．はじめに卓哉，古賀禎

旧の無線機器が周波数帯域を共用する運用環境や地理的条

将来の搭載無線機器については，性能要件を定める一方件など国情を配慮した予備調査や予測手法が必要である。

で，将来の運用環境やその中での性能の予測が必要である。

早 急 に 解 決 を 要 す る 課 題 と し て，ADS-B，GPS-L5，

特に，航空無線航法用の周波数割当拡大は困難であり，新GALILEO-E5など導入時期が近づきつつある新しい広帯― 68 ―

域信号や信号使用量の増加への対策がある。特に，周波数

ど監視用データリンクを使用し，位置情報源として既存を共用する各種航空航法無線機器との相互干渉や性能劣化の DME や 新 し い GNSS の 活 用 が 必 要 と さ れ て い る。 まについて効果的な測定手法や予測手法を開発し，これらのた，さらに将来の ASAS は空地連携運用を実現するために円滑な導入に備える必要がある。米英独の各国は独自の手

CPDLC など空地データリンクの活用が期待されている。

法を開発中であるが，対象に軍用信号も含まれるため詳細

米国では LDL（L-band Digital Link）など新しい航空管制は非公開であり，我が国の信号環境に即した方式の独自開用データリンクも提案されており，ARNS 帯域内への周波発が必要である。

数割り当てが検討されている。これらの電波信号発生量は，

ICAO の監視及び異常接近回避システムパネル（SCRSP：
Surveillance and Conﬂict Resolution Systems Panel） 会

ASAS 応用方式を基に定められる ASAS 性能要件や応用方式の想定運用シナリオにより導出される。

議では，航空機衝突防止装置（ACAS：Airborne Collision

ICAO の SCRS パネル会議における ASAS サブグループ

Avoidance System）や航空機間隔維持支援装置（ASAS：の活動に参加し，ASAS の要件調査とともに技術的課題にAirborne Separation Assistance System）について 実 現関する報告の作成に寄与してきている。平成18年度は，特可能な性能やチャネルを共用する二次監視レーダ（SSR：に，機上監視（Airborne Surveillance）応用に関する将来

Secondary Surveillance Radar）等への干渉を検討してき動向予測作業に参加した。同サブグループは，その結果ている。また，SCRS パネル会議の業務を引き継いだ航空を基に，ICAO の将来作業計画（AS timeline 報告書）作

監視パネル（ASP：Aeronautical Surveillance Panel）会

成作業に参加し，同パネル会議の作業部会に提出した。報議では，信号環境や劣化対策の調査を明確に業務項目に挙告書は ICAO/ANC 会議に提出され，ANC による今後のげており，各国に対応が求められている。

ASP 会議の作業計画に反映された。

当研究所による今後の新システム提案や評価の基礎技術

このほか，ARNS 帯域内に設定された GPS-L5信号周波として，電波の発生状況を表す電波信号環境の広帯域一括

数帯域について当研究所の実験用航空機を用いて測定した測定手法や予測手法を研究する必要がある。

信号環境データを第10回 SCRSP 作業部会に報告した。測定データには ATC トランスポンダの帯域外放射が記録さ

２．研究の概要

れているが，従来の予想値の範囲内であることを確認でき

本 研 究 の 目 的 は， 航 空 無 線 航 法 サ ー ビ ス ARNS

た。また，第１回 ASP 作業部会では，当研究所の信号環（Aeronautical Radio Navigation Service）用に割り当てら

境記録実験機器について紹介し，同様の装置を持つ欧米研れた周波数帯域内にある新旧各種の無線機器について電波究機関担当者と意見交換した。

信号環境の測定や予測の手法を確立することとした。

ま た，ASAS-RFG（Requirement Focus Group： 要

本研究は５年計画であり，
平成18年度は２年度目である。
平成18年度は，主に下記のことを行った。

件 検 討 会 議 ） に 参 加 し，ASAS 運 用 方 式 の 定 義 や 安 全
性 分 析 の 検 討 に 参 加 し た。 こ の 会 議 は， 米 国 FAA/

・航空無線航法周波数帯域利用動向と ASAS 要件調査

EUROCONTROL 共 同 研 究 開 発 プ ロ ジ ェ ク ト Action

・広帯域電波信号環境測定装置の製作

Plan 1により開始され，現在は日豪露を加えて RTCA と・ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発

EUROCAE による合同作業部会となっている。その成果

・広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験

は，ICAO の AS パネル会議にも報告され活用される見込・航空局への技術支援への途中成果の活用みである。この会議に参加し，ASAS 運用要件を調査した。
ASAS-RFG で は，ATSA-ITP（Air Traﬃc Situational

３．研究成果Awareness - In-trail Procedure：洋上追従高度変更等），

3.1

航空無線航法周波数帯域利用動向と ASAS 要件調査

ATSA-VSA（ATSA-Visual Separation Approach： 着 陸

今後の ARNS 帯域の電波信号利用動向は，その利用目

進入時の目視間隔状況認識改善），ATSA-AIRB（ATSA的に応じた性能要求を基に信号使用量が割り当てられる見- Airborne：飛行中の状況認識改善）など，５種類の応用込みである。このため，将来の混信増加など信号環境の劣分野で ASAS 運用方式の定義が進められ，想定運用手順

化予測に必要な情報やその劣化限界に関する目安を得るたを元に性能要件分析や安全性分析がまとめられつつある。

めには，ARNS 帯域の電波利用の将来動向を調査する必要

ASAS 関連の成果報告は平成19年度頃から RTCA またはがある。

EUROCAE 文書として出版される見込みである。

将来の ARNS 帯域における電波利用に大きな影響を与本研究では，これらの調査結果をまとめ，当研究所の研える機器として，ASAS に着目した。ASAS は ADS-B な

究発表会などで報告した。欧米とも NEXTGEN や SESAR― 69 ―

などの将来計画検討にて2020年頃の空域運用には ASAS

その結果，デジタルフィルタや短時間区間 FFT など既の導入可能性を指摘している。ここ数年は動向の変化が非存技術を活用し，信号分析処理が可能であることを確認し常に激しいと見込まれ，今後とも，注意深い調査が必要でた。ただし，大電力の受信信号には実験用受信機の非線形ある。

特性の影響が出ることがわかった。不要な高調波の発生が測定誤差を増加させることも確認できたため，これを解決

3.2広帯域電波信号環境測定装置の製作するための受信機改良手法を検討した。また，地上実験中

将来の ARNS 帯域内では，GPS-L5信号など数十 MHz の帯域幅を持つ広帯域信号の使用が見込まれている。
これに，に，未確認の地上干渉波源により数 MHz の帯域幅を持つ
干渉信号が観測される例も見られた

DME など既存の信号が干渉する。このとき，DME の信号

実際の測定にて測定精度に影響を与える現象を調査する

は1MHz 毎に割り当てられているため，広帯域信号に干渉ため，実際の信号環境を飛行実験により測定した。実験でする複数のチャネルの信号を分析する手法が必要になる。

は，仙台−高知間および北九州の航空路を当研究所の実験

このため，本研究では，広帯域信号の一括測定分析技術を用航空機を用いて飛行し，前述の予備実験用機器を用いて得ることを目的としている。

飛行中に受信される干渉信号を記録した。

平成18年度は，広帯域電波信号環境測定装置記録部を製作した。この装置のため次の要件を定めた。

この実験により，DME 受信信号にマルチパスが発生していることを確認され，GPS-L5信号に干渉する DME 等の・ 低電力の GNSS 信号への干渉を測定するため90dB 以
上のダイナミックレンジを持つこと

パルス数が従来の計算による予想より多い可能性があることがわかった。また，一部の空域では，前述の地上実験同・ GNSS 信号帯域幅とマージン帯域を加えた広帯域受信IF 信号の情報を欠落することなく一括測定するため，様に，未確認の地上干渉波源により数 MHz の帯域幅を持
つ干渉信号が観測された。

100MS/s 以上のサンプルレートを持つこと

以上のデータは，GPS-L5帯域内の干渉信号分析に関連

・ 飛行実験に必要な時間である１時間以上の信号を連続記録できることする受託研究等により活用された。今後の実験により，定量的な分析が必要である。

そ の 結 果，16ビ ッ ト100MS/s の AD 変 換 器 の 出 力 を
FIFO バッファ経由で RAID-HDD に連続記録する方式を3.5採用し要件を満たす機器測定機器を実現できた。

航空局への技術協力

航空局への技術協力として，ICAO の SCRS パネル会議
作業部会に関する調査に協力した。また，ASAS-RFG 会

3.3

ARNS 帯域内の電波信号環境予測手法の開発

議の調査結果を逐次報告した。

これまでの信号環境予測関連の研究成果を活用し，広帯

本 研 究 を 通 し て 得 ら れ た 信 号 環 境 に 関 す る 知 見 は，

域信号への干渉予測に対応できる信号環境予測手法を開発

JTIDS 等国内展開基準の作成に関する受託研究において，することを目標の一つとしている。

軍用無線機器が民間航空用無線機器の性能に与える影響の平成18年度は，前年度に開発した信号表現を活用し，信号環境予測シミュレーションの際に使用する DME 等既存分析にも役立てることができた。また，信号環境関連の情報を必要とする各種の検討会に情報を提供した。

無線機器モデルを設計した。その結果，リスト表現により順序づけされた信号データを用いて受信機入力における信４．考察等

号波形を合成できるため，これを処理する受信機器の動作

ARNS 帯域の電波信号環境は，その利用者である航空機をそのままソフトウェア表現することで既存機器の動作モの運用方法の影響を受ける。GNSS の一部となる GPS-L5

デルを実現できることがわかった。

が実現されると見込まれる2014年以降は，GNSS やその情

今後は，次年度以降のシミュレーションプログラム作成
において，この結果を活用する予定である。

報を活用する ASAS の導入が予想され，航空機搭載品やその運用方式が大きく変わる時期と予想される。このため，2015年以降は信号環境にもその影響が現れると見込まれ

3.4

広帯域一括測定精度と予測精度の検証実験る。

平成18年度は，既存の実験装置を組み合わせて製作した

最近は，RTCA SC186や ASAS-RFG など多くの会議で予備実験用測定機器を用いて，当研究所内で短時間の測定

それぞれの目的に応じて ASAS 関連の技術課題が議論さデータを取得し，前年度に開発方針を定めた広帯域信号のれるようになり，研究の進展が著しい。特に今後数年間は一括測定分析手法を検証した。

ASAS 運用方式に関する検討結果が出始める時期であり，― 70 ―

今後とも ASAS 要件の調査を継続する必要がある。

with long time waveform recorder , ICAO ASP/WG,

本研究にて開発を予定している信号環境の測定記録手法
や分析手法は，GNSS の一部となる GPS-L5など ARNS 帯

Kobe, November, 2006⑹

S.Ozeki, et. al.:Reply waveform measurement

域に新たに導入される広帯域信号への干渉実態調査や干with wideband waveform recorder , ICAO ASP/WG,

渉発生量予測の検証等に役立つと期待される。平成18年度

Brussels, April, 2007の研究では，測定記録手法の実現可能性について予備実⑺

験データを用いて確認し，広帯域電磁信号環境測定装置記
録部など一部の実験機器を製作できた。今後は，実験機器

ASAS-RFG, Brussels, January, 2007⑻

を活用し，実際の信号環境の測定や将来予測のために必要な実験を進める予定である。特に，GPS-L5等 ARNS 対域

S. Ozeki: Distinguish between TIS-B and ADS-R ,S. Ozeki:

Onboard measurement for multipath

echo , MNWG06, Tampa, May, 2006⑼

T. Otsuyama:

Remote sensing of the ionosphere内に新たに導入される信号への既存信号の干渉を測定分析

using VLF transmissions , IEEJ-NEPET, September,

し，将来の円滑な無線機器導入と運用に資することができ2006

るよう研究を進める予定である。

⑽

小瀬木他：「信号環境記録を用いるマルチパス分析手法」，電子情報通信学会ソ大，平成18年９月
⑾

掲載文献
⑴

S. Ozeki:

子情報通信学会ソ大，平成18年９月

Impact of ATC transponder transmission

to onbo ard GPS-L5 signal environment , ICAO⑿

S. Ozeki:

Limiting Discontinuity of Surveillance⒀⒁

SG, Washington DC, June, 2006

Airborne Surveillance Timeline in⒂

SCRSP/WG-A ASAS-SG, Washington DC, September,

小瀬木：「ASAS の最新動向」，日本航空宇宙工業会航空電子システム調査委員会，平成18年12月

Japanese ADS-B WG Report , ASAS-RFG & ICAO⒃

小瀬木：「機上監視応用方式（ASA）の検討状況」，

電子航法研究所研究発表会，平成19年６月

2006
S. Ozeki, et. al.:The results of preliminary

in ARNS band , IEICE WSANE, Perth, April, 2007

ICAO SCRSP/WG/TSG, July, 2006⑸

T. Otsuyama, et. al.:ﬂight experiments measuring the signal environment⑶ S. Ozeki: Part of ASP report on signal environment ,S. Ozeki:

大津山他：「ARNS 帯域の信号環境記録予備実験−測定例」，電子情報通信学会総全大，平成19年３月

Updates , ASAS-RFG & ICAO SCRSP/WG-A ASAS-⑷

小瀬木他：「GPS-L5帯域で観測されるマルチパス反射」，電子情報通信学会総全大，平成19年３月

SCRSP/WG-A10, Montreal, May, 2006⑵

大津山他：「ARNS 帯域の信号環境記録予備実験」，電Signal environment measurement

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○山本

研究期間

平成18年度〜平成20年度

憲夫，米本

１．はじめに成人，山田公男

望まれている。

携帯電話や通信機能付きパソコン等意図的に電波を放

また，この研究成果をもとに T-PED 電波に対する機上装射する携帯電子機器（Transmitting Portable Electronic

置の安全性認証，T-PED の機内使用に係わるガイドライ

Device：T-PED）は，従来の機器より一般に放射電波レンの提案等航空局の業務に直結する技術資料の作成が望まベルが高く，航法装置，通信装置，操縦装置等の機上装置れている。

に電磁干渉障害 (EMI) を与える可能性が高い。この電磁干本研究の目的は，T-PED の電波が機上装置に干渉する

渉に関してはこれまでほとんど研究されておらず，T-PED

可能性について研究し，その結果をもとに T-PED の航空からの電波放射特性，機内電波伝搬特性，機上装置への干機内での使用判定に必要なデータを航空局，航空会社，

渉の可能性及び T-PED の機内使用基準等に関する研究がRTCA 等に提供することである。このため，T-PED から― 71 ―

の電波放射，電波の機内での伝搬・分布特性，機上装置る。この玩具においては通信に使用している27MHz，おへの干渉経路等に関して調査・研究する。なお，最近のよび２倍高調波成分で電磁放射基準を大きく超える電磁放T-PED は使われている周波数，伝送帯域，変調方式等が射が見られた。その他にも機内で使用される可能性のある

従来とは異なるものが多く，その電波による機上装置への代表的な T-PED や電波を放射しない携帯電子機器に関し干渉の可能性検討は世界でもこれまでほとんど行われていて測定を実施した。

ないため革新性，先導性が高い。また，この検討には航空会社から提出された電磁干渉障害報告等を活用する。

従来は１つの PED に対して，これらの測定を実施するのに数日，データ解析に1週間程度を要した作業であるが，なお，本研究は航空の安全を損なうことなく電波を使用する最新携帯電子機器の機内での活用を考えるためには必

上記ソフトウェアの開発により，実質２日強で行えるように改善できた。

要不可欠であり，社会的，行政的意義，実用性はきわめて

ま た， 本 年 は 受 託 研 究「433MHz ア ク テ ィ ブ IC タ グ

高い。本研究の主な要望先は航空局及び航空会社である。

の電波特性および電磁放射に関する調査」と連携して，
T-PED の仕様調査，および仕様から得られる情報，測定

２．研究の概要

データから疑似信号を発生させる手法についても検討を

本研究は３年計画であり，平成18年度は初年度である。

行った。

各年度の主たる研究の実施概要は以下のとおりである。

航空会社からの EMI 事例報告は平成18年の間に22件で平成18年度携帯電子機器の仕様分析，測定あり，平成16年32件，17年48件と近年の増加傾向に対して

平成19年度

航空機内電波環境，耐電磁干渉特性分析

比較的少ない結果となった。昨年までの障害報告の内容と平成20年度電波検知器試作，耐電磁干渉指針案作成

その傾向から比較すると，今年度は主に携帯電話の影響が平成18年度においては，携帯電子機器の使用状況を見積もるために，T-PED の仕様調査・分析および測定，T-PED

疑わしいという報告が多かった。しかしながら，関連性の高いと疑われる事例は５件と少なかった。

の疑似信号発生法検討，航空会社からの EMI 事例報告分析，

本研究の成果は RTCA およびいくつかの研究発表とし

および RTCA 等による検討状況調査を実施した。
３．研究成果平成18年度は種々の測定を実施，得られたデータを瞬時に処理するためのハードウェア，ソフトウェア構築を行った。従来の測定では利得を確保するためホーンアンテナを使用しており，測定のためにアンテナを切り替える回数が多く，人為的ミスを誘発する要因となっていた。そこで，できる限り人為的ミスの可能性を少なくするため，広帯域アンテナを整備した。さらには低下した利得を補うため，広帯域低雑音増幅器を配備し，測定条件の切り替えと測定装置の切り替えをできる限り一致させるようにして，工数
図１の削減を図った。

超小型ラジコンカー

また，これらのハードウェアを使用して測定するプログ
ラムを開発した。近年の無線機器のように放射時間の比率が非常に小さいものにおいても確実に検出できるよう，多数の繰り返し測定が行えるようなプログラムを製作した。
この場合，データ量が多くなり，後のデータ処理の負荷が非常に高くなり，長時間を要する。そこで，これらを自動的に計算し，かつ得られたパターンを描画するプログラムも開発した。
図１に測定した玩具，図２に玩具から放射される電波の電界強度を示す。図２に示す青線は米国航空無線技術協会（RTCA）の文書160E に記載されている電磁放射基準であ― 72 ―

図２

超小型ラジコンカーの電磁放射

て報告している。また，これらの知見を生かし，北海道大RTCA の基準を超える電磁放射が見られることを確認し学との共同研究を締結した。

た。
次年度以降はこれらの電波を受ける航空機側の分析を進４．まとめめる予定である。

本年は主として T-PED の仕様調査，測定，分析を行った。
電波無響室内測定用プログラムを開発し，測定および解析

掲載文献の速度が格段に速くなり，従来２週間程度要した作業が実山本

質２日強で行えるようになった。

憲夫他「旅客が持ち込む電子機器による航空機への影響」，平成18年度（第６回）電子航法研究所研究発表

代表的 PED を測定した結果，いくつかの T-PED から会講演概要，pp41-44，平成18年６月

無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究【重点研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○田嶋

研究期間

平成16年度〜平成19年度

裕久，古賀１．はじめに禎，小瀬木

滋

３．研究成果空港及びその周辺において，各種の測位システムが使わ

3.1

マルチパス誤差を低減する測距方式の検討れている。ほとんどの測位システムにおいて電波の多重反平成16年度と17年度に時間検出方法として，DAC（Delay

射（マルチパス）は誤差の要因となっており問題を起こす

Attenuate and Compare）と相関を使用する方法についことがあるが，その対策はまだ十分に研究されていない。

て比較検討した。相関法は GPS でも使われている方法で，また，GPS や準天頂衛星は，航空以外の自動車や歩行者

基準波形と受信波形の相関を指定した比較的広い範囲の波などを対象とした測位の高精度化を目指しているが，空港

形データを使用して計算するため，雑音の影響は受けにく

より遥かにマルチパス環境が悪い都市部でも利用される。

い特徴がある。しかし，マルチパスによるひずみの影響はSSR（二次監視レーダ）を基にしたモード S，マルチラテあるため，GPS 受信機でも使われているマルチパスの影

レーション，ACAS( 航空機衝突防止装置 ) 等はパルスの到響が比較的少ないとされるナローコリレータの究極のもの

達時刻検出を利用する点において共通点がある。これらのに相当する相関値のピークを求める方法を使用した。これシステムは，
マルチパス誤差特性も共通するところも多い。

に対して，DAC はパルス波形の初期の部分を使用して時これらのシステムで応用可能なマルチパス誤差低減のため間検出処理を行うため，遅れて到着するマルチパスの影響の研究が望まれている。

は軽減され，相関を使用する方法よりもマルチパス誤差は1/2以下に小さくなった。しかし，短い遅延時間のマルチ２．研究の概要

パスの影響はある程度残る。また，DAC は受信パルス波

ACAS のような時間検出を基礎とする測位システムに形の２点を使用して時間検出するため，波形の所定の範囲おけるマルチパスの問題に対処する技術を開発するため，のデータを使用して処理する相関法と比べてノイズの影響

平成16年度から19年度までの４年計画で「無線測位におけを受けやすく，S/N（信号対雑音比）が低くマルチパスがるマルチパス低減に関する研究」を開始した。本研究は，少ない場合，相関法より誤差が大きい場合があった。そこ

以前開発した航空機衝突防止装置の送信機や，1030MHz

で，DAC を改良して波形のより多くの点のデータを利用

または1090MHz 帯の信号を使用した測位実験システムをして時間検出する方法について検討した。送信機の RF 送

一部利用して実験システムを開発し，モード S 信号におけ

信信号波形データをディジタルオシロスコープにより記録

るマルチパスの低減手法の研究を中心に進め，空港面上のし，この波形データを基にして数値計算シミユレ−ション

マルチパスが多い場所においても誤差６ m 以下の測位手によりマルチパス誤差特性を算出した。マルチパスの状態法の開発を目標としている。

を示すパラメータとしては M/D 比（Multipath to Direct
signal level ratio），直接波に対するマルチパス波の遅延時間と搬送波の位相差がある。これらのパラメータを変えな― 73 ―

図１

仙台空港の障害物データ

図３

図２

遅延プロファイル（誘導路上）

地面と建物による反射状況

がら DAC と改良した方法を比較した結果，DAC よりさらにマルチパス誤差は1/2程度に小さくできる可能性があることが分かった。しかし，S/N が悪い場合の誤差や処理が複雑になるため演算量が多くなるなどの問題があり，さらに検討が必要である。
3.2

図４

マルチパスシミュレーション

マルチパス発生状況を把握するため，実験と同様な環境

3.3

遅延プロファイル（遠方，仰角０〜60度）

仙台空港における実験で電波伝搬のシミュレーションを行った。シミユレ−ショ

光ケーブルを使用した受動測位（OCTPASS）の評価のンプログラムとしては，既存の物理光学的な手法に回折計ため，仙台空港 B 滑走路周辺において光ケーブルを仮設

算機能を組み合わせたものを使用した。このプログラムのし，測位実験を実施した。これはモード S トランスポンダ

入力データとして，仙台空港の地図と写真を基に，障害物の1090MHz スキッタ信号を利用した受動測位で，各受信等環境データを作成した。図１に建物等と受信点と誘導路

局の信号を光ケーブルで集めることにより，局間の同期誤上の複数個所の送信点を入力した状態を示す。

差が少ない方式である。しかし，この実験において局間を図２に誘導路上の複数個所の送信点から B 滑走路北側の結んでいる光ファイバが，鼠と思われる動物に切断される

受信点への直接波（赤線）と地面や建物による反射波（青障害が頻発し十分なデータが得られなかった。この対策の線）の経路を示す。

ため，19年度に対鼠性の光ケーブルに交換して再度実験を

図３に誘導路上の送信点の位置を変化させた場合の受信行う計画である。

点において受信される信号の状態を示す。赤で示す直接波は，直後に到達する青の地面反射波が重なっているが，さ４．考察等

らに遅れて建物等によるマルチパス波があることが分かる。

マルチパス誤差は，相関法と比較して DAC 法の方が小さくできるが，DAC 法でさらに多くのデータを使用する

図４に送信点が空港外の遠方で仰角０〜60度にある場合ように改良することを検討した。より多くの情報を使用すを模擬した計算結果を示す。これは，飛行中の航空機からるためマルチパス誤差は小さくできるが，処理能力を必要の信号を受信した場合に相当し，地面反射以外のマルチパとする問題がある。しかし，集積回路技術の進歩に伴い将スは空港面上と比較して少ないことが分かる。

来はより複雑な処理方式でも実用となると考えられる。
実験を行った仙台空港の電波伝搬状況を模擬して，マル
チパスのシミユレ−ションを行った結果，空港面上に航空― 74 ―

機がある場合の電波伝搬は，飛行中の高仰角の航空機からの電波を受信するのと比較してマルチパスが多いことが確

18年６月
⑵

認できる。この結果から，空港面上の測位においては，高of a Multilateration with Radio On Fiber Connection ,仰角の信号を利用する GPS の方がマルチパスの問題は少ないといえる。また，シミユレ−ションは実際の状態よ

WSANE2006 , Xi'an China, Apr., 2006.
⑶

りかなり単純化しているため，実際の信号ではシミユレ−
ションよりもさらに複雑である。

T. Koga, H. Tajima, S. Ozeki, Results of Evaluation

古賀，田嶋，小瀬木， ACAS 受動測位における時刻検出方式の検討 ，通信学会論文誌，平成18年７月⑷

また，実験装置も改良し本研究の最終年度となる平成19田嶋，古賀，小瀬木， モード S 信号を用いた受動測位のマルチパス誤差の検討 ，通信学会ソサエティ大会，

年度にも実験を行い，研究をまとめる計画である。

平成18年９月⑸

田嶋，古賀，小瀬木， 空港面受動測位実験のマルチ

掲載文献

パス誤差評価 ，第44回飛行機シンポジウム，平成18年⑴

10月

田嶋，古賀，小瀬木， モード S 信号を用いた受動監
視のマルチパス誤差評価 ，第６回電子研発表会，平成

SSR モード S の高度運用技術の研究【重点研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○古賀

研究期間

平成18年度〜平成22年度

１．はじめに禎，宮崎裕己

場合，重複覆域において，航空機の連続的な監視できなく

SSR モード S は，監視機能を向上する共に，データリン
ク機能を有する新しい二次監視レーダデータである。我がなる。このため，地上局間でⅡコードの割当を調整する技
術が必要となる。

国においても，30局以上のモード S 地上局が整備される計画である。SSR モード S の整備が進むにつれ，航空機側装

２．研究の概要

置の機能向上や地上局の増加に対応する二つの新たな技術

本研究では，航空局仕様に準拠した SSR モード S システ（動態情報の取得技術および地上局間の調整技術）が必要

ムを用いて，動態情報の取得技術および地上局間の調整技とされている。動態情報の取得技術とは，モード S の地上術の機能および性能を検証する。

喚起 Comm-B（GICB）と呼ばれる通信プロトコルを用いて，航空機の FMS が持つ動態情報を地上局にて取得する技術である。ロール角や対地速度などの動態情報により，航空⑴

SSR モード S の動態情報の取得技術を開発し，その機能および性能を検証する。
⑵

地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のう

管制支援システムにおいて，位置予測精度やコンフリクト

ち，個別調整技術を開発し，その機能および性能を検検出精度の向上が図られる。欧州において特に活発に実用証する。

化が進められており，本機能を有するトランスポンダ搭載義務化が始まっている。

個別調整技術は，地上局間ネットワークが不要であり，地上局単体の改修で地上局間調整を実現できる技

地上局間の調整技術とは，
モード S 地上局の識別番号（Ⅱ術である。一方，多数の地上局が配備された環境下でコード）の枯渇により生じる問題を解消する技術である。

は，不用な応答が増加するため，その利用は適してい

モード S では地上局毎にⅡコードを持ち，航空機は質問中ない。

のⅡコードにより地上局を区別する。これにより，重複覆⑶

地上局の識別番号の枯渇問題を解決する技術のう域において，複数の航空機と地上局の一対一のリンクを確

ち，クラスタ技術を開発し，その機能および性能を検立し，個別質問による信頼性の高い監視を行う。しかしな証する。クラスタ調整技術は，地上局間でネットワー

がら，Ⅱコードは15個しか定義されていないため，複数のクが必要であり，地上局の改修・クラスタ制御装置な

地上局が多数配置された場合，Ⅱコードの数が不足する。

どの新装置が必要となる。一方，不要な応答が発生し万一，隣接した地上局に同一のⅡコードが割り当てられた

ないため，多数の地上局が配備された環境でも利用で― 75 ―

きる。
２．研究の成果
平成18年度は，５ヵ年計画の初年度であり，主に研究で使用する実験装置の整備を実施した。
2.1

実験評価用 SSR モード S の製作

ド S はこれらを処理するアルゴリズムを有する。

本研究では，平成18，19年の２カ年をかけ，SSR モード

・動態情報の取得機能

S 実験局を整備する。実験評価用 SSR モード S は，主とし動態情報の取得技術に対応したトランスポンダは，トて航空局仕様に準拠した仕様である，一方，研究内容に対ランスポンダ内の BDS レジスタとよばれるメモリ領域に応するため新機能を付加している。これらの新機能の概要

FMS 等から供給されるデータを保持する。レジスタは255を以下に示す。

種類が用意されており，１つあたり56ビットのデータが格・ 確 率 的 ロ ッ ク ア ウ ト オ ー バ ー ラ イ ド（Stochastic

納されている。データは一定周期で更新される。

Lockout Override：SLO（機能動態情報取得機能を持つモード S レーダは，個別質問中

SSR モード S は，航空機からの一括質問による干渉を防に BDS レジスタ番号を指定した質問を行う。この質問をぐため，捕捉した航空機に対して，地上局からの一括質問うけたトランスポンダは，該当するレジスタ番号のデータへの応答を禁止する指示（ロックアウト）を行う。ロックを付与した応答を行う。実験評価用 SSR モード S は GICB

アウトは地上局識別番号（Ⅱコード）を指定する。

質問機能と GICB 応答処理および出力機能を有する。

重複覆域に同一の識別番号をもつ地上局を配置した場
合，一括質問には応答しない。そこで，この範囲において

2.2

SSR モード S 岩沼局による在空機の監視

確率的ロックアウトオーバーライド（SLO）質問という特平成２〜６年に実施した「SSR モード S システムの研究」

殊な質問を行う。SLO 質問には，例えロックアウトされでは SSR モード S レーダのプロトタイプを試作し，岩沼分ている航空機であっても質問で指定された確率で応答する室に設置し，機能および性能の評価を行った。本レーダはこと指示する。これにより，ロックアウト機からの応答を現在も利用可能であることから，これを使用して在空機の引き出し，航空機の捕捉を行う。重複覆域では，両センサ監視を行い，トランスポンダのデータリンクへの対応状況から監視できるため，信頼性の高い監視ができる。一方，の確認を行っている。

重複エリアにあいて，一括応答数が増加するため，RF 信
号環境が劣化する。

３．まとめ

・覆域制限機能平成18年度は，初年度であるため，主として研究に必要

ロックアウトを行うエリアをマップに任意より指定できな装置の整備を行った。平成19年は，実験局の設置後，実る。ロックアウトエリア外からは，航空機からの一括質問

験用航空機および在空機の監視による実験を行い。個別調と個別質問の両方を受信するため，実験評価用 SSR モー

整技術の検証を実施する計画である。

航空機衝突防止装置の運用状況に関する研究【指定研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○小瀬木
白川

研究期間

滋，大津山

卓哉，住谷

泰人（通信・航法・監視領域），

昌之（研究企画統括）

平成17年度〜平成19年度

１．はじめにし，初期の装置は，不要な警報が多く，北大西洋空域を

1995年に国際民間航空機関（ICAO）で旅客機を想定

はじめとして導入が進められている新しい管制間隔基準

した航空機衝突防止装置（ACAS-II）の国際標準が設定

RVSM（Reduced Vertical Separation Minima）に未対応

され，日本ではほとんどの旅客機で使われている。しかであるなどの問題点があったため，その衝突回避アルゴ― 76 ―

リズムの改訂版が1998年より導入された。この改良効果に

特に，不要警報を著しく軽減している。

関する検証作業が ICAO SCRS（Surveillance and Conﬂict

平成18年度は，平成17年９月30日に導入された RVSM

Resolution Systems）パネル会議を中心に国際的な協力の空域運用におけるパイロット RA レポートを分析し，第もとに行われており，日本も参加している。さらに，平成10回 ICAO/SCRS パネル作業部会および第１回 ICAO/AS

13年１月には，日本航空機同士のニアミス事故があり，引パネル作業部会に報告した。報告では，日本国内空域にき続き運用状況の監視とニアミスなどの具体的事例の解RVSM 運用が導入される前後のデータを比較した。高々析などが必要と考えられている。また，RVSM（Reduced

度の RVSM 空域における RA 発生傾向等に若干の変化が見

Vertical Separation Minima）の日本国内導入など，空域られるが，前回の ACAS アルゴリズムバージョン改定と設計の変化による運用状況の変化に関する確認が求められ比較すると影響は遙かに小さい。まだ統計的に十分な数のている。RVSM への対応も前述のアルゴリズム改良の目

データとはいえず，今後の継続したデータ収集と分析を必的の一つであり，各国空域の特徴を考慮しながら，その効要としている。

果の確認を要する。

ICAO/ANC は各パネル会議に作業状況の報告を求め，

当研究所は1992年に試験評価用規格の ACAS が日本にその内容に応じたパネル会議の再編成を検討中である。

導入されて以来，警報発生後にパイロットが記載する RA

AS パネル会議では作業状況報告をまとめるに当たり，レポートを用いてデータベースを構築し，ACAS の改良にACAS 運用調査に関する項目を記載した。当研究所の運活用してきた。本研究では，次の目標を設定した。

用調査活動について作業部会座長に報告し，その内容は・RA レポートの分析作業を継続し，これまでのデー

ANC への作業状況報告に反映された。

タと比較することにより空域設計や運用の変化がACAS 運用状況に与える影響を検討し，必要に応じて

3.2

ACAS アルゴリズムの改定案を研究する

ACAS の動作予測手法の維持改良

ACAS の遭遇状況について行政当局から詳細な調査を

・行政当局の依頼に応じ，実際の運用中に発生した遭遇

依頼される事例が発生した場合，または，ACAS アルゴリについて，航空機の動きや ACAS の動作を明らかに

ズム改訂版を性能評価する場合，ACAS の動作状況を詳細することにより，安全性の向上を目指す航空行政を支にシミュレーションする必要がある。

援し，航空機の運航方法等の改善に資する

この目的で使用可能なシミュレーション環境は，これま・ 空域設計など ACAS 運用状況の変化が ACAS の動作

でにワークステーション上にて開発済みであるが，計算機を通してその信号環境に与える影響を予測するシミュの老朽化などの問題が発生していた。そこで，シミュレー

レーションソフトウェアを開発する

ションに関するノウハウの維持・改良と使用機材の更新のため，シミュレーション環境を PC-UNIX 環境に移植し，

２．研究の概要

今後も継続して行政要望に対応できるよう機材を整えた。

本研究は３年計画であり，
平成18年度は２年度目である。

平成18年度はその動作試験を継続した。

平成18年度は，主に下記のことを行った。
・ACAS-II 運用モニタリングと国際共同評価の支援

3.3

・ACAS の動作予測手法の維持改良

ACAS 信号環境シミュレーションツールの開発

ACAS は，航空管制用二次監視レーダと同じ周波数の電・ACAS 信号環境シミュレーションツールの開発

波信号を送受信する。このため，ACAS の運用が SSR の・航空局への技術支援

性能を劣化させないよう，ACAS の信号送受信を制限する

なお，平成18年度は，行政当局から詳細な調査を依頼さ

干渉制限方式が採用されている。

れる事例は発生しなかった。

ACAS 干渉制限方式は，周辺で運用される ACAS 数やその距離分布を元に，ACAS 質問信号送信数や電力を制限

３．研究成果するアルゴリズムを持つ。その動作は，ACAS 運用環境の3.1

影響を受け，ACAS 監視性能に影響する。

ACAS-II 運用モニタリングと国際共同評価支援

ACAS の警報に関するパイロット RA レポートの調査を

平成18年度は，前年度の ACAS 干渉制限方式や監視機継続した。その結果，改訂版アルゴリズムを持つ ACAS は，能の ICAO 規格等調査結果を基に，ATCトランスポンダ

旧版のアルゴリズムより誤警報や不要警報が少なく，パイ等関連機器の信号送受信モデルを開発した。これにより，ロットが使用しやすいことを明らかにした。離着陸時に見ACAS 干渉制限方式を考慮した信号環境シミュレーション

られる比較的低高度の場合を除き，警報発生率は半減し，のためのソフトウェアを作成するためのモデルが得られた。

― 77 ―

3.4

航空局の技術支援⑵

航空局への技術支援として，ICAO の AS パネル会議作

トへの主成分分析の適用」，日本航海学会 第113回春季

業部会に関する調査に協力した。会議では，ACAS の運用
性能に大きく影響する ATC トランスポンダの不具合情報

住谷泰人他：「ACAS アルゴリズム移行期の RA レポー

講演会，2006年５月⑶

住谷泰人他：「RA レポートに基づく TCAS Ⅱの運用の交換など，航空局が必要とする今後の調査活動について

モニタリング」，日本航海学会学会誌 No164，pp.63-69，

米豪の担当者との調整を技術支援した。

2006年６月⑷

住谷泰人他：「ACAS アルゴリズム移行期の RA レポー

トへの主成分分析の適用」，日本航海学会 論文集 第115４．考察等号，pp.153-162，2006年９月

ACAS のように実用化直後の普及期の装置については，
開発中には十分検証できなかった実環境における挙動を知⑸

S. Ozeki, et. al.:Part of ASP status report for

る必要がある。ACAS は1990年代前半の運用モニタリング

ANC on ACAS monitoring on its implementation and

結果を基に1998年に改良が行われたが，本研究によりそのoperation

効果を明確にしつつある。しかし，RVSM など新しい空

ANC meeting, September, 2006

域運用や管制指示との整合性の確認など残された課題もあ⑹, contribution for SCRSP status report for

Y. Sumiya, et. al.: ACAS Ⅱ Operational Monitoring

Report on the eﬀect of RVSM in Japan, Second reportる。

of 2006 ，ASP01-25，November, 2006

ICAO や RTCA において ACAS アルゴリズムの追加改良が検討されており，次回 AS パネル会議を目標に標準化⑺

住谷泰人他：「RA レポートに基づく ACAS Ⅱのアルされる見込みである。また，日本空域にも RVSM が導入

ゴリズムバージョン7の改訂効果」，pp.1-13，電子航法研されるなど，ACAS の運用性能に影響がある変化が見られ究所報告 No.116，2007年１月

る。今後とも，ACAS の運用性能に関する調査を継続する⑻

住谷泰人他：「RVSM 導入による ACAS 回避アドバ

イザリへの影響の一検討」，信学技報 SANE2006-135，必要がある。

2007年２月⑼

掲載文献⑴

住谷泰人他：「垂直短縮間隔運用後の航空機衝突防止装置の動作への影響」，第7回電子航法研究所研究発表会

Y. Sumiya, et. al.: ACAS Ⅱ Operational Monitoring

講演概要，2007年６月

Report on the eﬀ ect of RVSM in Japan ， SCRSP
WG-A10-19，May, 2006

スケールモデルによる ILS 高度化のための実証的研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○横山

研究期間

平成17年度〜平成19年度

尚志，朝倉

１．はじめに道弘，田嶋裕久

術的課題が増える傾向にあり，行政当局からの委託の件数

低視程時に行われる CAT Ⅲ（Category Ⅲ）の運航は，が増加している。

わが国では1995年より３空港で開始された。また，2007年
から広島空港と青森空港で CAT Ⅲの運航が予定されてい本研究は，行政当局からの要望に的確に応えるため，当所の施設を活用して効果的に研究を実施する。

る。特に，青森空港では積雪時に生じるコース偏位の規定
値の逸脱防止が緊急の課題である。また，東京国際空港の

２．研究の概要

再拡張計画では，朝夕の離発着機の渋滞緩和及び将来の航本研究は３年計画で，次の研究を実施する。

空交通量の増加に対処するため，B 滑走路と多摩川河口にイ）17年度に LDA 方式のための LLZ アンテナ設置方法

新設される D 滑走路に対して LDA（Localizer Directionalロ）18年度に GP モニタ反射板の最小面積の解析

Aid）方式を採用した同時平行進入が実施される。このよ

ハ）19年度に積雪時の GP 反射面の除雪基準の緩和

うな着陸システムの高度運用の拡大に伴って空港独自の技

本年度は，２年次として，ロ）の研究を実施する予定で― 78 ―

固定されているので，反射板の面積を0.5倍に減少できる
���>���f�9�=
1M�>���f�9�=

1M�>1�

ことが解析的に確認された。
3.2

.��・�

���>1�

�,�$�o�^�U�:�^!ｪ�)�5���f�9�=9ﾔ��� ���
���2-~�ﾞ9ﾕ�
��2-~�ﾞ9ﾕ

２周波方式が使用されている。そこで，GP 送信装置を１

�w�C

周波から２周波方式に改修した。図１に改修部分のブロッ

�K-]'ﾎ

図１

２周波 GP 送信装置の製作

現在，我が国の GP は前方反射面の凹凸の影響が少ない

ク図を示す。送信装置は以下の機能を有する。

FFM 評価装置の改修

イ）送信部は，既存の１周波方式 LLZ/GP 送信装置と今あった。当初の計画は，GP モニタ反射板の有効面積に係回製作する CL 送信装置より構成される。CL 送信装置

るシミュレーション，GP 送信装置の改修とモニタ反射板

は，既存の RF 発振周波数より＋８ KHz（ICAO 勧告の模型製作，反射板模型を用いたスケールモデル実験を予は８ KHz）離れた9.600008GHz を発振する。

定していた。しかし，２周波 GP 送信装置の改修経費が２ロ）空中線ネットワークは，DIR 送信装置（既存の送信割ほど不足したので，その分を模型製作費から充当した。

装置）の CAR 信号，SB 信号及び CL 送信装置からのこのため，模型製作とそのスケールモデル実験については

CL 信号を入力し，２周波 M アレー方式の放射パター

次年度に実施することとした。

ン を 形 成 す る た め 信 号 の 分 配 合 成 並 び に UPPER，
MIDDLE 及び LOWER 空中線に所定の振幅と位相を出力する。

３．研究の成果
3.1

GP モニタ反射板の有効面積の計算
４．まとめ

GP モニタ反射板は当所が考案した舗装面19cm の厚さの反射板で，これを用いると雪の融雪時の変動が改善され，本年度に製作した送信装置を用いて，次年度には反射板モニタが安定化する［１］。更に，費用対効果の観点から，の最小化のスケールモデル実験を実施し，解析結果の妥当

反射板の面積を最小化することが行政当局から要望されて性を確認する予定である。

いる。
掲載文献

そこで，GP 反射板の外周エッジからの回折波を解析した。モニタの入力信号は，直接波，反射波および外周エッ［１］横山他， 融雪変動を最小化する GP モニタ特性， 第６回電子航法研究所研究発表会，2006.6.1

ジからの回折波より計算すると，モニタアンテナは高さがミリ波センサを用いた空港面における落下物探索技術に関する研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○米本

研究期間

平成18年度〜平成20年度

成人，山本

１．はじめに憲夫，山田公男

な経済的損失を被る場合がある。このような背景の下，空空港面においては，航空機や地表面を移動する移動体，

港面の落下物探索技術に関するニーズが高まっており，非もしくは外部からの飛来物等，不意の落下物が存在するこ

常に分解能の高いミリ波センサは候補として有望視されてとがある。このような落下物は空港面の安全確保のため取いる。

り除かれなければならないが，現状では１日２回の作業員

本研究は滑走路等の地表面に落下している落下物検出にによる目視検査であり，夜間や悪天候時には，作業員の労関する技術的検討を行う。具体的には，滑走路端に設置も務・監視コストの増大を招いている。

しくは検査用車両に搭載でき，かつ得られたデータを瞬時

その他にも，空港内での航空機の故障等により，損傷しに処理し，物体の存在を車両内部，あるいは外部の施設にた機体の一部が吹き流されることもあり，このような重大て認識可能な形で表示することが可能なミリ波センサシス

なインシデント時には，長時間に渡る滑走路閉鎖等，深刻テムに関する要素技術を確立することである。

― 79 ―

２．研究の概要

また，微小物体を検出するためには波長は短いほうが好本研究は３年計画であり，平成18年度は初年度である。
各年度の主たる研究の実施概要は以下のとおりである。

ましいが，実運用への適用を考慮した場合，現実的に入手が容易な素子を用いたほうがより経済的である。よって，

平成18年度ミリ波センサの仕様要件抽出

国内では自動車用に利用されている76GHz 帯のミリ波素子

平成19年度ミリ波センサの試作を使用することとした。レーダの変調方式はエネルギの利

平成20年度センサのフィールドテスト

用効率が高い FMCW 方式とすることで，自動車用と相当

平成18年度においてはミリ波センサの仕様を決定するた

する送信電力とすることができ，素子の共通化が可能となめに，広範囲捜索手段，微小対象物検出手法，およびレーる。自動車用と異なり，空港面用レーダは微小な物体を認

ダ回路に関する検討を実施した。

識するために非常に高い距離分解能が必要となる。そこ
で，昨今欧州においてミリ波レーダ用に割り当てられた78

３．研究成果〜81GHz 帯を含む，76-81GHz を放射できる構造とするこ

初年度はミリ波センサを製作するための仕様要件を抽出とで，従来型レーダの十倍以上の距離分解能を得られる構

することとした。国土交通省航空局運用課からの要望を聞造を検討した。また，このような広帯域の送信信号の場合，

き取り調査し，以下のような要件を必要事項として抽出し信号の純度が測距性能に多大な影響を及ぼすため，デジタ

た。

ルシンセサイザと位相比較によるフィードバックを用いて・空港面設置型でかつ脆弱構造を有すること

周波数安定度を向上させるよう考慮した。

・24時間運用可能なシステム

それらを踏まえて，来年度ミリ波レーダのフロントエ

・比較的低コストで運用可能なこと。

ンドを試作するための回路構成を検討した。現在入手可能

羽田空港等の重要な空港においては，常時空港面を監視

なミリ波回路素子の中から，仏国 UMS 社製のミリ波素子

して，さまざまなインシデント時においてできるだけ早くを選定した。周波数は外部信号発生器によって供給するこ情報を収集し，現状を回復することが重要となる。そのたととし，内部に位相比較制御器を組み込むことで高品質のめ，空港面設置型が好ましい。また，空港面に設置する際

ミリ波出力を提供する。受信系統はホモダイン検波方式でには航空機や作業車両等が接触した際にそれらを損傷しなあるため，通常空港内で使用されている VHF 等の信号かいよう容易に壊れる脆弱性が必要となる。当然ながら24時らの電磁干渉を防ぐ目的で100MHz 以下の帯域幅とするこ間運用可能で，その導入から維持管理までのコストは低いと，すべての電子回路を地中埋設することで，周囲環境かほうが好ましい。

らのノイズの影響を低減することとした。

上記のような案件を運用サイドからの必要要件としてシまたこれら送受信系の制御器を AD，DA 変換器とプロステム設計を行った。まず，これらを実現するためのセングラム可能な素子（FPGA）を用いることで，制御ハード

サ単体の性能を見積もる必要がある。そこで広範囲探索，ウェアを安価に構築し，かつ将来的なソフトウェア仕様の

微小対象物検出手法に関する検討を行った。

変更に際して容易に更新できるような構造とした。

広い角度範囲での運用を考慮する際には，レーダビーム

これらの成果を基に来年度ミリ波レーダフロントエンドを走査する必要がある。走査方式としては大別して機械式の製作を実施する予定である。これらのシステム製作は，と電子式の２種がある。この場合，メインテナンス性を考

当初独国ウルム大学マイクロ波工学研究所，仏国国立科学

えるとフェーズドアレイ方式などが有利であるが，現存す

研究センター・ニース・ソフィアアンティポリス大学電子る同周波数帯の有効なアンテナはない。また，その構造上

アンテナ通信研究所との共同開発で製作する予定であった

90度を超えるような広い角度にはアンテナ一基では適応がが，諸般の事情により，両者からの部品調達が困難となっ難しい。よって，機械走査式を選択することにした。

たため，国内にて調達する予定である。

レーダの送受信部や信号処理部等は金属製が主であり，その他，本研究は昨年度まで実施された重点研究「ヘリ比較的高価であることから，地中埋設することとし，地中コプタの障害物探知・衝突警報システムに関する研究」おで絞られたレーダビームを上方に打ち上げ，プラスチック

よび基盤研究「ルーネベルグレンズを利用した航法装置に鏡を回転させることで広角度走査を実施する方式とした。

関する研究」を受け，発展させたものであり，いくつかの

万が一，空港における移動体がセンサに接触した場合にお研究発表，特許出願，登録が実施された。また，これらのいても，破損するのは比較的安価なプラスチック鏡とそれ知見を生かし発展した形として海上技術安全研究所，株式を支えるプラスチック部材となることから，運用，維持，会社レンスターとの共同研究を締結した。

交換コストの削減が大幅な期待される。

― 80 ―

４．まとめVision 2006, Proceedings of SPIE, 6226-08

本年は主としてレーダセンサの仕様の策定を実施した。

On ﬂight test of a millimeter wave radar for obstacle

運用サイドからの意見をもとにセンサ構造を決定し，必要な素子の選定を実施した。

detection radar , PIERS 2006, Tokyo, pp.100「光とミリ波を反射する全方向性誘電体レンズ反射器」，信次年度以降はこれらの成果を元にセンサモジュールの開ソ大，B-1-22発を行う予定である。

Fresnel reﬂ ector antennas for MM-wave helicopter
obstacle detection radar , EuCAP2006, 2A4, Nice,

掲載文献

FrancePerformance of obstacle detection and collision warning

Millimeter-wave radar for rescue helicopters , IEEEsystem for civil helicopters , Enhanced and Synthetic

ICARCV 2006, Singapore

航空管制業務におけるヒューマン・ファクタの評価分析手法の研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○塩見

研究期間

平成16年度〜平成19年度

格一，金田

１．はじめに直樹，瀬之口敦（ATM 領域）

アの改善により実施しており，平成18年度には，平成17年

本研究は，ヒューマン・パフォーマンスをリアルタイム

度に信号処理速度を従来比で１桁以上改善したアルゴリズに監視し，その監視結果をフィードバックすることにより

ムにおいて，算出する診断値（指標値，脳活性度指数値，ヒューマン・エラーの発生を低減させることを可能とする

CEM 値）に対して従来以上の信頼性を実現した。

システム開発を目的として進めている。より具体的に述べ現時点までの信頼性の向上は，主に，発話音声に含まれれば，発話音声により発話者の覚醒度を評価することによる呼吸音の影響を低減することにより実現したものである

り，その発話者がヒューマン・エラーを起こす可能性の増が，信号処理ソフトウェアの高性能化により，各日本語母

大を監視する，最上流の予防安全装置の実現に資すること

音の差異等も再現性よく検出できる様になっているので，を目的としている。

今後は更に，発話音声中の母音構成の差異等も考慮して信当所では，1998年の発話音声のカオス性と発話者のスト

頼性を改善することができると考えている。

レス状態との相関を発見して以来，発話音声分析技術の高また，同様に，信号処理ソフトウェアの高性能化の結果，度化を目的とした研究を進めて来た。当所が，航空管制業

マイクロフォンの個体差や，発話音声収録環境の騒音やエ

務や航空機運航業務の支援等に係る研究を主な業務としてコーの影響も明確に再現されることが明らかになり，今後いたため，また本研究が人間工学や医学の知識を要するものソフトウェアの高機能化においては，これらの問題にものであったため，平成14年頃までは，必ずしも研究開発を対処して行かなければならないと思われる。

効率的に進めて来ることはできなかったが，平成15年以降，

従来，信号処理ソフトウェアにより実現される発話音声

鉄道総合技術研究所や東北大学医学部の研究者を共同研究

分析機能について， 声から疲労を評価する者として得ることができ，研究を著しく効率的に進めるこた状況においては，そもそもとが可能となった。

存在しなかったために，ソフトウェアの改修結果としての

疲労

と考えてい

を定量化する尺度が

平成16年度からは，本研究の成果の利用を前提とした受算出された CEM 値の差異が，改善の結果であるのか，或託研究を国土交通省総合政策局技術安全課と文部科学省系

いは改悪の結果であるのか，全く分らないことも多かった。

の外郭団体である独立行政法人科学技術振興機構から受け

この状況に対して，平成17年度に実施した疲労評価実験のている。

結果，当時のソフトウェアにおいて算出される CEM 値が，覚醒度の評価指標としての信認を得ている臨界フリッカ識

２．平成18年度実施概要と今後の課題等

別周波数値（CFF 値）と十分な相関を有することが明ら

2.1

かになり，以降，筆者等は，ソフトウェアの改修を CFF

信号処理ソフトウェアの機能向上

発話音声分析技術の高度化は主に信号処理ソフトウェ

値との相関が同程度以上に維持されることを確認しなが― 81 ―

ら，信号処理速度の改善等として進めることが可能になっている。

平成17年度に実施した鉄道総研における疲労評価実験及び上記実験等において，筆者は被験者の人間性や人格を

平成17年度に実現した信号処理速度の改善は，装置の実評価する意図は全く無いが，また被験者が特に意識的に用化においては画期的なものであったが，１桁以上の高速対応することが可能とも思わないが，シミュレータ環境に化の結果として，算出される CEM 値と CFF 値との相関は，おいては実車と同様な緊張感をどうしても維持できない者

相互相関係数において〜0.1程度低下していたが，本年度が存在することが明らかになった。即ち，作業中の換呼音のアルゴリズムの改善により，信号処理速度は改善後の速声による CEM 値と作業の合間の朗読音声から算出される度を維持した侭で，現状までで最も高い CEM 値と CFF 値

CEM 値のレベルが殆ど変化しない者が居り，また換呼音の相互相関係数を実現した（最大では0.6以上）。

声による CEM 値が朗読音声から算出される CEM 値に比較して明らかに低い者が存在する。

2.2

機能評価実験等

人間の作業を評価するシミュレータ実験においては，シ

平成18年度には，鉄道総合技術研究所からの受託研究とミュレーション作業中においても十分な緊張感を維持でして，以下に述べる本信号処理技術の応用を想定した実験

きる被験者を見付けて，彼等或いは彼女等によってシミュも実施している。

レーション実験を実施することが実験精度の確保には必要

実験は，鉄道車両運転者の心身状態を点呼音声等から評不可欠であることが理解された。

価しようとするものであり，平成17年４月25日の福知山線事故を受けて JR 西日本に設置された安全研究所において，３．おわりに

平成18年10月３日から18日までの16日間，４人の被験者に最上流の予防安全装置の実現を目指して研究開発を進めよって実施した。被験者は全員実際の運転業務経験者であてきた発話音声分析装置は，過労状態の検出や，強い眠気り，前日の睡眠時間を通常の睡眠時間，３時間，徹夜としに襲われる可能性の増大につては，近い将来には十分な検て，睡眠不足による影響が点呼音声等に現れるか，或いは出精度を実現するであろうことを筆者は疑わない。

否かを評価することとして実施した。なお，本実験においては，運転業務をシミュレータで実施した。

しかしながら，上記実験結果から，過労状態に至るまでの過程における疲労の蓄積や，その結果の覚醒度の低下に実験結果からは，出勤点呼，中間点呼，終業点呼を行う

ついては，発話作業が他の作業と並行して行われている様場合，睡眠不足の場合には中間点呼において比較的に覚醒な場合には，必ずしも発話音声から算出される指標値のみ度が低下していることが確認された。業務中の換呼音声かによっては，その被験者の心身状態を正確には判定できならは，実験期間や１日当りの実験時間が短かったこともあ

いことも明らかになってしまった。人間の脳が有限なシス

り，特に覚醒度の低下を示す様な異常値は検出されなかっテムであることを考えれば明らかであるが，発話以外の他

たが，通常睡眠以外の状態においては，毎換呼から算出さの作業にその資源を使う時発話余裕は必然的に低下し，結れる脳活性度指数値（CEM 値）のバラツキが比較的に大果的に発話音声から算出される CEM 値はきくなる傾向が観察された。

は低い値

緊張度の割にとなってしまう。

CEM 値は，脳に処理余裕が十分にある場合には比較的更にしかしながら，実車により時速120km でバンクのに高くなることが可能と考えられる指標値であり，脳が余あるテストコースを周回走行する等の緊張を伴う作業中

裕を失った状態では低い値を示すので，従って，単純な朗において発話される音声から算出される CEM 値は，シ読の様に発話のみが作業負荷である場合には，例えば，平ミュレータにおいて時速120km で似た様な走行をする場

常状態に比較して−１σ（標準偏差値）以上低い場合に合の発話音声から算出される CEM 値に比較して明らかには，休息を指示することが適当と考えられる。しかしな

低い値であるが，現状までの実験結果からは，実車によるがら，鉄道車両等の運転業務を実施しながらの換呼発話のCEM 値が比較的に低い値ではあっても，常に健常状態の様な，主な運転操作作業に対して従な換呼発話の様な音声

発話音声程度の値ではあり，居眠りが予測される朗読音声の場合には，主作業で脳資源が多く使われれば発話余裕がレベルまでに低下することは有り得なかった。

失われると考えられるが，例えば，発話音声から算出され運転者の心身状態のより正確な診断を行おうとする場

る CEM 値が高くないからと言って十分な緊張状態に無い

合，音声を収録分析するだけではなく，運転パフォーマンとは言えない場合が有り，また CEM 値が低下したからとスも同時に評価することがより好ましいのであって，筆者言って覚醒度が低下しているとも言い得ない場合が有る，には，仮に音声を分析するだけであっても，危険状態に至と理解すべき状態が，上記実験等において観察された。

るパフォーマンスの低下は十分に警告可能と思われる。

― 82 ―

平成18年度は，信号処理アルゴリズムの改善とソフトが，例えば，過労の判定を目的とすれば，安定な診断値をウェアとしての実装，また上記の様な評価実験の実施によ得るための必要なデータサイズも発話音声としては５秒程り，発話音声分析装置の実用化に向けて著しい進捗を見た度で十分なものとなっている。

１年であった。

平成19年度においては，上記試作装置のユーザ・インタ

共同研究者においては数種類の試作品も製作されておフェースを誰でも簡単に操作できるものとして，共同研究

り，これらの評価実験により新たな問題点も幾つも明ら先や当所関係各署において試験的な運用をお願いしたいとかになってきたが，本研究開始時にはトラックにも積め考えている。

ない程のシステムを利用しなければ10秒間の発話音声の処理を10秒で終えることはできなかったが，最新の試作装置

掲載文献（cereameter: CErebral REsource & Activity Measure-⑴

ment Equipment）は，重量10kg 以下，消費電力100W 以
下で，３〜５秒の発話音声を５秒程度で処理することが可

塩見

発話音声による疲労評価実験の手法と結果

第６回電子航法研究所研究発表会予稿集，2006.
⑵

http://www.siceca.org

能になっている。診断値の精度はその利用目的に依存する

後方乱気流の研究【指定研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○加来

研究期間

平成18年度１．はじめに信之の気象観測をヘリコプタと２台のライダーを用いて実施し小型航空機の運航は，大型航空機が中心となっている大た。

空港では，大型航空機の運航の隙間を利用している。しかし，大型航空機に引き続いて航空機を離陸させる場合，航３．研究成果空機の主翼から生じる後方乱気流による影響を回避するため，後続機の大きさにより離陸間隔時間を区別する後方乱

52日間の観測により881機の後方乱気流データを取得した。Ｂ767が334機，Ｂ737などの小型機が547機である。

気流管制方式が採用されている。

データ解析の効率向上のために，取得データを50cm メッ

航空機の運航を制限する後方乱気流の存在を検出する

シュ単位に補間し，渦の位置を半自動的に検出する解析プことが可能ならば，後続機の待機時間を短くし，混雑空港

ログラムを製作した。これにより渦位置を検出して，渦のにおいても効率的で安全な運航を確保することが可能とな

大きさと強さを効率的に求めることが可能となった。

る。このことから当研究所では航空局の要望により，「大270度方向（山側）に離陸した240機のＢ767データを，空港における効率的な運航を確保するための後方乱気流に関する研究」において，レーザを用いた後方乱気流検出装置（ライダー）を開発した。
今年度は，この後方乱気流検出装置を用いて，多様な気象条件における後方乱気流を観測した。
２．研究の概要
本研究は「大空港における効率的な運航を確保するための後方乱気流に関する研究」に引き続く１年計画であり，11ヶ月にわたり52日間の観測を実施した。またデータ解析の効率化を図るため，解析プログラムの新規開発をおこなった。JAXA, 東北大学との共同研究では，仙台空港
図１― 83 ―

後方乱気流の観測例

図２

図３

後方乱気流の残留時間

後方乱気流の移動時間（滑走路中心から100ｍ離れるまで）

この解析プログラムを用いて解析した。後方乱気流をグラ

角成分の風速に対する，滑走路中心から100m 離れるまでフ化した結果を図１に示す。風速が３ kt で風向は一定での移動時間を示している。横風成分が４m/s 以上ある場合，ない気象条件のときのデータで，左側からレーザが照射さ移動に要する時間は50秒以内である。

れている。暖色系がライダーから見て追い風を，寒色系が向かい風を表している。右側の渦は左回りで，左側の渦は

４．まとめ

右回りで渦を描いている。このデータのように風向が定ま

岩沼分室に設置した後方乱気流検出装置を用いて，仙台らない条件では，渦は下方に落ちてゆき，左右に分離して空港を離陸する航空機の後方乱気流を測定した。その結果，いく。これに対し，風向が定まるときは両渦とも風に流さ

風の風速と風向に後方乱気流が大きく影響されることがわ

れて滑走路から離れていく。

かった。この特性を考慮すれば，航空機の離陸間隔を短縮

風によりどのように変化するか，240機のＢ767データすることが可能となると考えられる。

を用いて，渦の残留時間と100m 移動する時間とを求めた。
図２に残留時間を，図３に移動時間のグラフを示す。

掲載文献

図２に示すように，地上の風速が６ m/s 以上あると，後⑴

方乱気流は50秒以内に消滅している。これは後方乱気流が加来： 後方乱気流の遷移状態 ，電子情報通信学会ソサイエティ大会，平成18年９月

消滅するまでの時間を目視で確認した時間で，もし後続航⑵空機に対する危険な渦強度が明らかになれば，さらにこの

加来： レーザによる後方乱気流の観測 ，電子情報通信学会安全性研究会，平成18年10月

残留時間は短くなると考えられる。

⑶

滑走路に対して横風成分が存在する場合，後方乱気流は

加来： 後方乱気流の観測 ，日本機械学会関東支部第13期総会，平成19年３月

滑走路の横方向に流されていく。図３は滑走路に対して直小型航空機の安全運航支援に関する予備的研究【指定研究 / 空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○塩地

誠，山本

大津山

卓哉，星野尾研究期間

憲夫，小瀬木滋，米本成人，一明（通信・航法・監視領域）

平成18年度１．はじめに者に周辺の状況を分かりやすく伝えることも有効な方法とわが国の航空機事故件数の半数以上は，小型航空機（固考える。

定翼機とヘリコプター）の事故である。事故を減らすため

そこで，小型機の安全対策の一助として，小型航空機自には，ソフト面，ハード面のさまざまな対策が必要である体の情報収集能力の強化及び空地の情報共有の実現を目指

が，新しい技術を活用した装置により，小型航空機の操縦した研究を行う必要があると考えた。

― 84 ―

このような研究を行う準備段階として，本研究では，安カ州において実施した。

全運航支援についての海外動向の調査と，関連する要素技

JAXA は単発小型航空機（以下 JAXA 機という）を購入

術の調査検討を行った。また，米国で行われている方式にして市販の UAT などの機材を搭載し，FAA の耐空証明をついて，飛行実験をアラスカ州において実施した。

受けた。また，アンカレジ市内のメリル飛行場に定置場と実験事務所を設けた。電子航法研究所は，UAT の受信信

２．研究の概要

号強度の測定と解析を受け持ち，専用の実験装置を開発製

2.1

作し，職員を現地に派遣して飛行実験に参加した。

海外動向調査と要素技術調査検討

まず，航空機が周囲状況を把握するための技術について

なお本研究に関連し，国内では別の受託研究において，調査を行った。ADS-B（放送型自動位置情報伝送・監視

防災ヘリコプターを対象にした飛行実験を行い，電波伝搬機能）は，それぞれの航空機が自機の位置情報などを自動特性の測定を行ったところである。

的に送信し，同時に周囲の航空機から送られる情報を受信することにより，互いに周囲の交通状況を把握できる技術

３．研究成果である。また，周辺地形を把握するためには，GPS で得た

3.1

自機の位置と高度に対応して，周囲の地形を画面に表示する技術がある。

海外動向調査と要素技術調査検討

以下の技術動向が明らかになった。
［周囲状況把握技術］ 周辺機の位置及び地形を高精度に把次に，地上と機上の情報共有のための技術として，地握する小型航空機向けの ADS-B 装置は，米国では WAAS

上から航空機へ安全運航に役立つ情報を送信する技術と，対応 GPS 受信機内蔵の UAT が低価格（8,000ドル程度）で航空機側でそれを受信して表示する技術の調査を行った。

市販され，操縦席の表示装置（MFD）も市販されている。

TIS-B（トラフィック情報サービス放送）は周辺交通情報

欧州，オーストラリアでは，1090MHz 拡張スキッタ方式を送信する技術であり，FIS-B（飛行情報サービス放送）が実験され，米国でも大型旅客機にはこの方式を検討しては航空安全に関わる情報および気象情報を送信する技術でいる。小型機向けの機材も市販されていて，低価格化が進ある。

めば大型機だけでなく小型機にも普及する可能性がある。

また，障害物回避技術または障害物探知技術として，航［地上と機上の情報共有］ 周辺交通情報を地上から送信す

空機上で衝突の恐れのある障害物を探知し，表示や警告にる TIS-B については，UAT 向けの地上送受信装置（GBT：より，回避を促す技術の調査を行った。

Ground-Based Transceiver）が市販され，アラスカ州で設置，運用されている。一方，1090MHz 拡張スキッタ方

2.2

他機関との共同実験の実施（米国アラスカ州）

式による TIS-B も国際規格が定められ，欧州などで実験が米国アラスカ州は，急峻な山岳や湿地帯に阻まれて陸上行われている。

交通は不便であり，小型航空機が便利な交通手段となって

気象情報，航空安全に関わる情報を送信する FIS-B についる。小型機の機数，飛行回数とも多い上に，山岳，天候

いては，アラスカ州の GBT では当初，航空路監視レーダーの変化などの要因も加わり，
小型航空機の事故が多かった。

の気象エコー画像とノータム等のテキストデータを送信しこのため，航空の安全性を高めるためのアラスカ独自の活ていて，現在は全米気象情報ネットワークと自動気象観測

動が，FAA アラスカ地方局を中心に小型機運航業界，通所との接続を進めている。1090MHz 拡張スキッタ方式に信機製造業者，大学等の参加のもとに進められてきた。

よる FIS-B も拡張スキッタフォーマットの未定義部分を活

安全啓蒙活動やシミュレータによる操縦訓練を行い，用すべく，国際規定の細部が本年度中に決まる見通しであウェザーカメラと呼ばれるシステム（空港および航空交通

る。また，1090MHz 拡張スキッタ方式で送るには大きすの要所の風景画像をインターネットで中継するもの）を導ぎる画像情報を別なメディアで提供する提案もある。

入した。さらに，小型航空機向けに開発されたデータ通信

ADS-B，TIS-B，FIS-B とも1090MHz 拡張スキッタ方式装置であるユニバーサル・アクセス・トランシーバ（UAT:

で大型機，小型機とも提供できる見通しである。

Universal Access Transceiver）を活用した安全運航支援［障害物回避］ 障害物探知技術は，ミリ波レーダー，赤外システム（ADS-B,TIS-B, FIS-B）の試みであるキャプストー

線カメラなど，要素技術は広く検討されているが，完成品

ン（CAPSTONE）計画を実施している。

は見当たらない。当所で開発した技術は性能が高いので，

本研究では，航空局ならびに FAA の協力の下に，宇宙実用化のための研究が望まれる。

航空研究開発機構（JAXA）との共同研究として，
このキャ
プストーン計画に参加し，UAT の飛行実験を米国アラス― 85 ―

図２
図１3.2

測定記録装置の航空機内実装状況

UAT 信号強度測定記録装置の概念図

アラスカ州でのキャプストーン（UAT）飛行実験

７月のアラスカ州での飛行実験では，当所職員が JAXA機に搭乗してスペクトラムアナライザを操作し，JAXA 機の周囲を飛行する相手機からの UAT の信号と地上局 GBTの信号のそれぞれの強度を測定した。しかし，この方法では飛行中の手動操作が困難である上に，取得データ量が限られることから，継続的にデータを記録する装置として，
UAT 信号強度測定記録装置を製作した。
図１にその概念図を示す。UAT 周波数帯の信号を対数検波してログビデオ（信号強度：dB 値に比例するアナロ

図３ 飛行実験中の操縦席 MFD 表示の例
（中央の白三角が自機で，黄色の楔形が周辺の ADS-B 機，
白い円の左上に見える水色の花びら形が TIS-B 機）グ信号）を得て，デジタルサンプリングして記録する仕組みである。測定系を2系統にして，UAT の上下のアンテナ

画の飛行実験を行った。飛行中の UAT の信号強度と電波の信号をそれぞれ記録できるようにした。

伝搬に関するデータ等の成果は，19年度からの研究（大型９〜10月の２回目のアラスカ飛行実験では，当所職員がこの装置とともに JAXA 機に乗り込み，UAT の信号を測機，小型機で共通に使える1090MHz 拡張スキッタによる
TIS-B 方式等の研究）でも活用する予定である。

定・記録した。図２に装置の実装状況を示す。図３は実験時の MFD 画面例で，周囲の航空機が ADS-B，TIS-B によ

掲載文献

り表示されている。

⑴

奥野，小瀬木： 米国 CAPSTONE プログラムへの参航空機相互間，航空機と地上間のデータ通信の電波伝搬

加による飛行試験の実施結果 ，航空保安システム技術

状況の詳細なデータが取得できたので，19年度以降の研究委員会平成18年度研究報告書第２編小委員会作業報告集にも活用する予定である。

P32-42，2007年３月
⑵

４．まとめ

塩地

究

ADS-B，TIS-B，FIS-B について海外動向調査と要素技

他： 小型航空機の運航支援に関する予備的研

第７回電子航法研究所研究発表会講演概要，2007年

６月

術調査検討を行い，米国アラスカ州でキャプストーン計

JTIDS 等国内展開基準の作成委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○小瀬木

研究期間

平成18年度滋，田嶋１．はじめに裕久，大津山卓哉

互に干渉妨害が発生しない条件を確認する必要がある。

民間航空用および軍用の無線機器の間で無線信号の干渉

本 研 究 で は，JTIDS（Joint Tactical Informationが発生すると，両者とも安全で円滑な航空機運用が困難にDistribution System）等軍用無線機器と民間航空用無線なる。新たな無線機器の導入や運用方式変更に際して，相機器との間について，信号干渉が発生しない条件を調査す― 86 ―

ることにより，民間航空の安全を維持しつつこれらの機器

ンター）と共同でベンチ試験方式を改良した。当研究所がの国内展開する際の技術基準を作成することを目的として調査中の DME/TACAN 信号環境の測定結果は，ベンチ試いる。

験用試験信号開発に活用できる。

２．研究の概要

MNWG/GNSSSG（GNSS 作 業 分 科 会 ） に 参 加 し，GNSS

11月にアメリカ合衆国アナポリス市にて開催された
緊急を要する JTIDS 関連課題として，次の調査を行った。

信号への干渉ベンチ試験手法を検討した。これに引き続き，
RTCA/SC-159合同会議に参加し，当研究所による GPS-L5

・空港周辺での JTIDS 運用制限の再検討

帯域内信号環境測定結果を報告した。特に，GNSS 信号環

・JTIDS 運用協定の改定案

境報告書 RTCA DO292には記載されていない現象の観測

・チャネルを共有する GNSS への混信予測手法調査

結果を提供し，その活動に寄与した。

・L バンド新システムへの JTIDS 干渉予備調査

年度末には，JTIDS 運用協定改定案について検討し，改・JTIDS 干渉シミュレーション手法の調査定に必要な技術的根拠を確認した。

特に，GNSS への混信予測に必要な基礎データを得るた
めのベンチ試験手法の開発，このベンチ試験に使用する試

４．考察等

験信号開発のための信号環境測定手法の開発，今後の運用

DME など従来の航空無線機器との干渉防止策について

協定改定に関する実験データの検討が主な課題となった。

は多くのデータが得られ，運用協定の再検討が可能な段階になった。一方，ADS-B や GNSS など新たな信号への干３．研究成果渉対策は，導入時期までの検討課題である。

関連情報の収集と意見交換のため，米国の専門家が来日して開催された日米技術交流会議に参加した。また，平成

掲載文献

18年５月にアメリカ合衆国フロリダ州タンパ市，平成19年［１］電子航法研究所：「平成18年度受託研究報告書 JTIDS

３月にチェコ共和国プラハ市で開催された MNWG（多国間作業部会）会議に参加し，JTIDS 干渉防止対策に関する等国内展開基準の作成」，平成19年３月［２］S. Ozeki: Onboard measurement for multipath echo ,国際動向を調査した。以上の調査結果をもとに，今後の短期的および中長期的な運用協定再検討に必要な情報を整理

MNWG06, Tampa, May, 2006
［３］S. Ozeki and T. Otsuyama: Onboard measurement for

した。

multipath echo−Trials in 2006 , MNWG-TI/GNSSSG &国 際 会 議 の 調 査 に よ り 次 の 事 項 も 明 ら か に な っ た。

RTCA/SC-186/WG4 joint meeting, Washington DC, Nov.,

GNSS 信号の耐干渉性やパルスブランカ等の干渉対策手法

2006の能力を考慮しても，従来と比較して低電力まで干渉信号［４］S. Ozeki: Comments on draft letter for RTCA/ SC-159

発生量を管理する必要がある。低電力干渉は広範囲で発生

to inform our activities , MNWG-TI/GNSSSG, Annapolis,

するため，他国への越境電波を含む新しい信号環境管理手

November, 2006

法が今後の課題である。

［５］S. Ozeki: Wideband measurement for multi-path echo ,GNSS の構成要素になる GPS-L5信号への干渉の影響を

MNWG07 and EJCC joint meeting, Plague, March, 2007

測定するため，航空自衛隊および JSC（米軍統合周波数セマイクロ波レーダの電波特性解析【受託研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○山本

研究期間

平成18年度憲夫，米本

１．はじめに

成人，山田

公男，朝倉

道弘

する初速測定レーダに関しては，国内導入のため電波特性

住友重機械工業株式会社では，海上保安庁の巡視船搭載用に40ミリ機関砲の整備を進めている。この機関砲に付属の検証，解析等を行い，無線局として承認を受ける必要がある。

― 87 ―

本受託研究の目的は，この初速測定レーダの無線局落成

・その他（アンテナ偏波特性等）

検査に対応するため，レーダ装置の電波特性に関するデー⑶

タを電子航法研究所電波無響室内で収集し，必要な解析を

測定結果の分析・レーダ放射電力の計算等行うことである。

以上の手順で1式のレーダについて測定を実施した。その結果，すべての項目で所期の性能を有していることが明

２．研究の概要

らかとなった。

40ミリ機関砲用砲弾初速測定レーダの電波特性に関するデータ収集と，必要な解析を行うため，以下のことを行っデータ分析結果と実測データを報告書として提出したところ，無線局免許が交付された。

た。
⑴

測定準備（レーダ取り付け用冶具整備，レーダ，電３．むすび

波特性測定用アンテナ等の無響室内設置，測定器の結線，設定等）⑵

海上保安庁の巡視船搭載用40ミリ機関砲に付属する初速測定レーダについて周波数，電力等の電波特性を電波無響初速測定レーダの電波特性測定

室で測定した。その結果，レーダは所期の性能を有してい・周波数ることが分かり，無線局免許が交付された。

・帯域幅
・スプリアス

掲載文献

・電力

⑴

・隣接漏洩電力山本憲夫「初速測定レーダ電波特性解析結果」電子航法研究所受託研究報告書，平成18年７月

消防防災ヘリコプター広域応援基幹ルートに関する実証飛行事業における飛行実証試験支援【受託研究／一般勘定】
担当領域

通信・航法・監視領域，機上等技術領域

担 当 者

○伊藤

研究期間

平成18年５月12日〜平成18年６月30日

実，星野尾

一明，山本

憲夫，米本

成人

１．はじめにMSAS の供用化に先立ち，ヘリコプターに適した低高度での MSAS 有効性評価のため，川崎重工業株式会社では「消防防災ヘリコプター広域応援基幹ルートに関する実証飛行事業」の契約に基づき飛行実証試験を実施した。電子航法研究所はこの試験に参加し，MSAS の評価に必要な
GPS／MSAS データの収集と分析を行った。
２．調査の概要
本調査では低高度 IFR モデル・ルート（岐阜⇔つくば
HP，つくば HP ⇔新潟空港）を設定し，GPS 及び MSAS デー
タの受信状況，VHF 通信状況やパイロット・ワークロー
ド等の確認を行う。この調査における電子航法研究所の主な受託内容は以下のとおりである。
・GPS／MSAS 測定機器の提供，飛行実証試験の準備
・飛行実証試験への参加，GPS／MSAS データの収集・収集した GPS／MSAS データの整理，分析，報告
図１― 88 ―

ヘリコプターに搭載した GPS/MSAS 受信装置

３．調査内容及び成果る。なお，MSAS による補正量は，緯度，経度方向に比べ飛行試験は，川崎重工業の BK117 C-2型ヘリコプター

高度方向の補正量が若干大きくなる傾向が見られ，MSAS（JA01BK）に GPS/MSAS 用アンテナ及び受信装置を搭載を用いると高度方向での精度も改善される可能性がある。

し，岐阜飛行場から茨城県のつくばへリポートまで及び
つくばへリポートから新潟空港まで二つの空域で行った。

４．まとめ

図１はヘリコプターに搭載した GPS/MSAS 受信装置であ「消防防災ヘリコプター広域応援基幹ルートに関する実る。実験では GPS/MSAS 受信装置からのデータを1秒間証飛行事業」に基づく実証試験に参加し，MSAS 信号の受隔で収集，パソコンに記録すると共にパソコンのモニター

信状況と測位情報及び補正情報の調査を行った。その結果，画面の目視により信号の確認を行った。

現在試験中の２個の MSAS 衛星からの信号は試験中離陸

実験の結果，MSAS 信号は MSAS が停波したとき以外

から着陸まで連続していずれも支障なく受信できた。GPSは離陸から着陸まで連続して受信できた。また，衛星番号

単独測位と MSAS 補正測位データとの比較から，MSAS

129，137いずれの衛星からの信号も支障なく利用できた。

補正測位と GPS 単独測位では２〜３ m 程度の差があり，

このことは，飛行航跡と高度および受信 C/N ０より確認

補正量は水平方向に比べ高度方向で大きくなる傾向があるした。

ことが明らかとなった。

測位精度については，緯度，経度及び高度について
MSAS 補正測位の値から GPS 単独測位の値を引いたもの文献で評価した。その結果，MSAS 補正測位と GPS 単独測位

伊藤実，星野尾一明，山本憲夫，米本成人： 消防防災ヘリの差は，おおむね２〜３ m 以内であったが，時に測位のコプター広域応援基幹ルートに関する実証飛行事業にお差が大きくなる場合もあった。これは，衛星数変化や機ける飛行実証試験支援 ，受託調査報告，平成18年７月

体の姿勢変化などによる C/N0の変動などが原因と思われヒューマンエラー事故防止技術の開発【受託研究／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○塩見

研究期間

平成16年度〜平成19年度

格一，瀬之口１．はじめに敦（航空交通管理領域）

２日にかけて，寒地土木研究所殿の苫小牧寒地試験道路（１

本研究は，国土交通省総合政策局技術安全課殿の技術

周2.7km）で，いすゞ自動車殿より提供を受けた小型トラッ研究開発委託費により実施する研究であり，陸海空の交通

クを使用して，職業運転手20名を被験者として実施した。

モードに共通に適用可能な予防安全技術の開発を目的とし実験走行は，時速40km で25分走って生体計測（朗読音て，交通安全環境研究所と共に進めている。当所の受け持声の収録，臨界フリッカ識別周波数の計測，主観的な疲労

つ範囲は，陸ではトラック等の車両運転者及び鉄道車両運

感等の申告，等々），25分走って同様に生体計測して10分

転者，海では船舶のブリッジで業務を行う操船者，空ではの休憩の合計１時間の作業を１試行として，これを午前中

航空機のパイロットと航空管制官，等々の運転等業務作業に５回，午後に５回繰返す形で実施した。

者の心身状態の監視に係る技術開発である。特に，当所に車載型試作装置１号機は小型トラックの運転席に搭載すは，発話音声から発話者の心身状態を評価する発話音声分

るには大き過ぎたので，運転者の発話音声は音声用データ

析装置の開発が求められている。

レコーダとパソコンにより収録した。

平成18年度においては，平成17年度に試作した車載型発

平成17年度に鉄道総研殿で実施した実験においては，運話音声分析装置（図１）の機能検証と小型高性能化等によ転作業の合間の朗読音声により被験者に疲労が蓄積される機能向上を目指した。

て行く様子が観測可能であることを検証したが，上記実験においては，運転業務中の発話（換呼音声：「○番通か速２．発話音声分析装置の機能検証と機能向上

度よし！」）から，単調な運転業務において次第に覚醒度

発話音声分析装置の機能検証実験は，６月23日から７月が低下して行く様子が観測可能であることを検証した。ま― 89 ―

図１

車載型発話音声分析装置

試作１号機
図３

試作３号機

した時や，また疲労時の食後等に急激に眠気に襲われたりする状況において，運転者に危険状態を警告するアラームを鳴らすこと等は十分に可能である。
上記実車実験以降，車載装置の実現に当たっては操作用の入力デバイスとしてはタッチパネルを使用することが必要不可欠と考えられたので，図２に示す発話音声分析装置
２号機を試作した。２号機も小型化されたとは言え未だにトラックに搭載するにも大きすぎたので，更に３号機（図図２３）を試作した。試作３号機は，タッチパネルを有する表

試作２号機

示部を運転席前方に設置し，信号処理部を床置きにするこた，昼食後には一時的に疲労や覚醒度の回復が見られるもとを想定したので，発熱への対応が重要であるために電源のの，以降，急激に眠気に襲われる様子も，一部の被験者

部を含めて開放型の設計とした。試作３号機は普通乗用車

からは観測可能であった。

の運転席と助手席の間に設置可能な大きさである。

本実験においても，発話音声から算出される指標値の個人差が小さいことは確認され，従って，適正に運用基準を掲載文献等設定することができれば，個々人の差異に対する調整等を⑴

http://www.siceca.org

要さずに，単調な状況における漫然運転等で覚醒度が低下

状況・意図理解によるリスクの発見と回避【競争的資金／一般勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

塩見

研究期間

平成16年度〜平成18年度

１．はじめに

格一

学と鉄道総合技術研究所と共に，運転者の心身状態を評価

本研究は，文部科学省系の外郭団体である科学技術振興

する技術の開発と検証を受け持っている。

機構による科学技術振興調整費による受託研究であり，特に政府がその研究開発が行政において重要と考える課題

２．当所の役割分担（重要課題解決型研究 ? 交通事故対策技術の研究開発）に対する公募から選考されたものである。

本研究において，当所は，東北大学と鉄道総合技術研究所と共に，当所が1998年より開発を進めて来た発話音声に本研究は筑波大学の稲垣敏之教授を代表者として，筑波より発話者の心身状態を評価する技術を，トラック等の車大学，産業技術総合研究所，海上安全技術研究所，交通安両の運転手の心身状態の管理に適用できるように実用化を

全環境研究所，他と実施するものであり，当所は，東北大進める役割分担を受け持っており，また本研究は，発話音― 90 ―

図１

図２

苫小牧寒地試験道路

実車実験タイムテーブル

声による心身状態評価技術の適用範囲を明確にし，更に車を被験者とする実車実験を実施した。

載型システムとして実現するために必要となる要素技術を実験的に明らかにすることを目的としている。

図２はその実験のタイムテーブルである。被験者には実験本研究においては，自動車輸送等の安全に係る民間企業に対して将来的に本研究成果によりの予防安全装置を実現することができる

図１は実車実験に使用したテストコースの概要であり，ことを示すことが求められ，従って，前日に標準的な体力を有することを確認するための体力計測を行い，そのまま観測室で睡眠を取って貰い，翌朝から疲労計測実験を行った。

実証的な実験を実施することを第一に共同研究を進めてき

実験走行は，観測室前から出発して①②③④の地点をこた。そこで，平成18年度においては，実際にトラックをテの順番で通過する様に５周し，観測室前で運転席においてストコースで走行させてデータの収集を実施した。

臨界フリッカ識別周波数の計測や朗読音声の収録を行い，実車実験において収集したデータについては，平成17年

次に③④①②の順番で５周し，中間計測と同様の計測を行

度に鉄道車両操縦シミュレータにより収集したデータと共い10分間の休憩を取る，を1試行として，これを繰返すこに，信号処理パラメータを様々に変化させながら再処理をとにより行った。実験では，運転者は朝食は取らずに午前実施し， 目的とする診断性能を短時間で算出できる

中は水分の補給のみで５試行を繰り返した。第８試行につ様に信号処理ソフトウェアの調整を行った。

いては，当初は他の試行と同様に実施する予定であってが，なお，当所は，本研究内容に関する研究として，当所指定研究としての「航空管制業務におけるヒューマン・ファ

被験者の疲労状況が著しかった事もあり後半の５周分の時間を休憩とした。

クタの評価分析手法の研究」と，運技費による受託研究とまた，走行速度は時速40km 一定とした。発話音声は，しての「ヒューマンエラー事故防止技術の開発」を並行し朗読音声については観測室前において朗読カードを用いて進めており，本研究においては，これらの研究による成て，また業務作業音声につてはコース上の①②③④各地点

果を取り入れており，収録した発話音声信号の処理には運に看板（図３参照）を設置し，この地点において「○番通技費により試作した車載型発話音声分析装置を利用してい過速度よし！」と発話して貰い収録した。なお，実験は同る。また，実験結果については，当所指定研究において，時に２車両を用いて行った。

更なる高性能化を目指したアルゴリズムの改修とその実装に反映させた。

図４として結果を示す例においては，作業音声による
CEM 値の毎周回の平均値の変化の様子をプロットしている。午前中の運転作業においては経時的な低下が観測され

３．実験的研究実施内容ており，また昼食後には一時的な回復が見られるが，その平成18年には，寒地土木研究所殿の苫小牧寒地試験道路
をテストコースとして，いすゞ自動車殿から提供された小後急激に指数値が低下し強い眠気に襲われている

様子が観測されている。

型トラックを利用して，苫小牧在住の職業運転手各位20名― 91 ―

仮に，発話音声分析システムに警報レベルとして500を

図３

テストコースの景観，換呼のための標識，ヘッドセット・マイクロフォンをセットした運転者

脳活性度指数値（���）
���

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休憩時間
���
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時 刻

図４

実験結果例

設定していれば，午前11時過ぎに疲労の蓄積に対して，ま10秒程度の音声を数分以内に分析し運転者に警告を発す

た午後１時30分頃と３時過ぎにはる

急激な覚醒度の低下に対して警告を発することができた筈である。

機能の実現を目指したが，結果的には，心身状態の評価に必要な音声データを３秒程度まで低減し，またその処理を〜５秒程度で完了する程の機能を実現することができ

４．おわりにた。ハードウェアとしても，当初，車載部は音声収集のみ

我々の発話音声分析技術は，他の如何なる安全技術ともを想定し信号処理はリモートで行う必要があると想定して併用可能な最上流の予防安全技術を実現する事を目的としいたが，結果的には，共同研究者において，全ての信号処て開発を進めて来たものである。

理部を含めて重量10kg 以下で消費電力も100W 以下の，普上記実験結果からも，CEM 値の経時的な低下が観測される場合，被験者は消耗が進んでいる訳であり，必ずしも通車両にも十分に搭載可能な音声分析装置（cerea-meter）
を実現することができた。

居眠り等の現象が直接に観測されていなくとも，本技術によれば危険状態の発生確率が上昇している事を警告する事が可能であると言い得る。

掲載文献⑴

研究開始時においては，
発話音声分析装置の機能として，

塩見格一

音声によるストレス計測 ，平成19年度電気学会シンポジウム，2007年３月．

モード S 応答信号品質調査委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○小瀬木

研究期間

平成18年度１．はじめに滋，大津山卓哉

ICAO Annex 10, Volume IV に標準化されている技術基準

ATC トランスポンダは，航空機に搭載され地上の二次に従い，全世界共通の信号仕様に基づいて運用されている。

監視レーダ SSR の質問信号の形式を判別選択し，必要にモード S 応答機能を持つ ATC トランスポンダ（以下モー応じて航空管制に必要な情報を自動応答する装置である。

ド S トランスポンダと略称する）は，従来型の ATC トラ

航空管制を受ける航空機には搭載が義務化されており，

ンスポンダの機能に加えて，個別質問応答機能や送受信符― 92 ―

号が拡張されている。モード S トランスポンダは，次の分を用いて受信されたモード S 応答信号を再生できた。

野に於いて今後数十年間にわたり航空管制のために重要な監視用搭載機器として使用される見込みである。

信号品質記録装置を当研究所に設置し，周辺を飛行する航空機のモード S トランスポンダが送信する信号を受信

・航空管制用二次監視レーダ SSR のための応答装置

し，その波形を記録した。記録された受信信号波形データ

・航空機衝突防止装置 ACAS-II（TCAS-II）の一部を新たに開発した信号処理ソフトウェアを用いて処理し，・SSR モード S の基本監視や拡張監視機能への対応

パルス幅などのパルス波形パラメータや受信周波数の測定

・自動位置情報放送機能 ADS-B の送信機器

値，符号解読値などを得た。

航空管制にとって重要な機器であるにもかかわらず，一

その結果，実際のレーダでは異常な信号として捨てられ部のモード S トランスポンダには，正常な応答動作が観測る可能性がある信号からもモード S 応答信号を検出でき，されない問題が報告される事例があった。特定の機体へのその信号を送信した航空機のモード S アドレス等を解読で搭載事例や，特定機種・特定ロットに見られる応答動作不きた。解読されたモード S アドレスやパルス波形パラメー

良は，これまでに原因が解明され，ほぼすべての解決が見タを代表的な受信信号波形とともに記録し，データベース

られている。しかし，一部のモード S トランスポンダには，を生成した。

依然，次の障害が報告されている。

蓄積されたデータを分析し，信号品質を解析した。その・応答解読率が非常に低くなり位置や情報の表示継続が困難になる

結果，一部の信号には，受信波形の乱れや送信周波数の変動などがみつかった。本調査実施中にも，SSR モード S に・応答解読率が極端に低く全く監視不能になるて一部の航空機の応答信号の解読率が低下する事例が報告

これまで，搭載されている複数系統のモード S トランスされた。異常が報告された時刻前後に信号品質記録装置がポンダを切り替えることで解決されているが，着陸後の点収集したデータを航空局に提供し，その原因究明に寄与す

検でモード S トランスポンダには異常が見つからない事例

ることができた。この活動については，ICAO/ASP 作業も報告されている。このため，異常が観測された時点にお部会に報告し，メンバーより問題解決に有効な手法である

けるモード S トランスポンダの送信信号の品質を確認するとの評価を得た。

ことが求められている。
４．考察等
２．研究の概要

短期間の受信測定であったが，応答信号品質の分析が上記の状況に対応するための調査内容は以下の通りである。

可能であることを示し，SSR の性能向上や管制官に提供する監視データの品質向上に寄与する情報を得ることができ

・信号品質記録装置の制作た。また，ATC トランスポンダの信号品質データベース

・信号品質データベースの作成を構成できることも示した。

・信号品質の解析

これらの研究成果の活用については，運用中の ATC ト
ランスポンダの性能劣化状況を監視し，その結果を用い

３．研究成果て必要に応じて修理調整などを勧告するシステムの構成な

電子航法研究所では重点研究として，スキッタ利用基礎

ど，多くの応用が期待される。

技術の研究，ASAS 用データリンク方式の電磁環境に関する研究，航空無線航法用周波数の電波信号環境の研究など

掲載文献を進めており，モード S トランスポンダが送信する信号を［１］電子航法研究所：「モード S トランスポンダ信号品質測定するための基本的な実験装置が整備されてきている。

調査報告書」，平成19年３月

この実験装置に，
信号品質測定のための高周波部の追加と，［２］S. Ozeki: Measurement for Reply Signal Quality with Wi

受信信号波形記録のためのソフトウェアや記録媒体等を追deband Waveform Recorder , ICAO/ASP-WG, Brussels,

加整備し，信号品質記録装置を実現できた。この装置は，April, 2007

受信機 IF 出力波形を数分間に１回２秒間記録する。これ― 93 ―

スケールダウンモデルによる羽田 LDA の電波影響調査【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○田嶋

研究期間

平成18年度裕久

１．はじめにLDA（Localizer Type Directional Aids）は，平成21年度に羽田空港新滑走路供用開始に合わせて運用される計画
で，我が国では初の導入となる。現在計画されている羽田LDA の設置場所は，RWY16L 進入表面規定が適用される領域内で，ILS LLZ（計器着陸システムローカライザ）のコースは真方位約90度で，C 滑走路延長線と約60度の角度となる。従って，LLZ の電波は，約300m の空港内領域から空港護岸をクロスして東京湾方向へ放射される。この設置環境は，LLZ 設置基準を外れた環境であり，設置環境及び海上を航行する船舶および空港の場周道路を走行する車
両等の電波影響についてはシミュレーション計算だけでは

図２

LLZ アンテナ側から見た遮蔽板不十分であるため，電波無響室でスケールダウンモデルによる LLZ の特性実験も必要となった。

で作られた。飛行する航空機に相当するコースに沿って受信アンテナを移動させる昇降装置を使用し，コース誤差特２．調査の概要

性等の電波影響試験を行い，実験データを収集した。図１

本調査のため，株式会社・航空システムコンサルタンツ
が縮尺障害物モデルを用意し，当研究所の電波無響室設備の左奥に LLZ 送信アンテナと空港地形モデルがあり，手前が昇降装置である。

を使用して，アンテナパターン測定，コース特性等の電波

空港の護岸から沖合700m 程度の距離を横切るガット船

影響試験を行い，当研究所は試験の支援および遮蔽フェンと呼ばれる運搬船による電波に対する影響について実験しスによる障害部の影響の軽減効果の検討とシミユレ−ショ

た。LLZ アンテナからガット船に照射される電波を減少ンを行った。

させ，この影響を軽減するため，図２に示す遮蔽板を設置

当研究所にあるスケールモデル用 ILS LLZ 装置は X バン

した場合のコース誤差も測定した。その結果，遮蔽板のあドで波長は実物の１ /87となるので，周辺環境もこの縮尺る場合とない場合のどちらも誤差は規定より小さいため，
ガット船による影響は元々少なく，遮蔽板の効果も認められないという結果であった。
３．考察等
遮蔽フェンスを設けても，ガット船のように遮蔽フェン
スから700m 程度の遠方の障害物においては，回折による電波の回り込みのため遮蔽効果が小さくなることが，シミユレ−ションでも確認された。
今回の環境においては，遮蔽フェンスが無い状態で大きな誤差を発生していないことと，遮蔽フェンスの効果も認められないことから，遮蔽フェンスの設置の必要は無いと
いえる。
掲載文献

図1

電波無響室内の実験状況⑴ スケールダウンモデルによる羽田 LDA の電波影響調査― 94 ―

433MHz 帯アクティブ IC タグの電波特性および電磁放射に関する調査研究【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○山本

研究期間

平成18年度憲夫，米本

１．はじめに成人，山田公男（434MHz）で RTCA の電磁放射規定を超える強い電波を

現在，経済のグローバル化や国際水平分業の展開によっ放射した。したがって，これらのタグの使用を検討するたて航空貨物需要は増大を続けており，その需要増大に対応

めには RTCA が定めている従来より詳細な試験手順を用できる迅速性が航空貨物輸送に求められているところであいてその影響を明らかにする必要がある。

る。その一方，米国で起きた同時多発テロ以降のセキュリ

また調査した二種類の IC タグで観測された調波成分は，

ティ対策強化は，セキュリティチェック等に要する時間にRTCA の基準を超えるものや航空で使用する周波数にき

より航空貨物輸送の特色である速達性を損なわせる一因とわめて近いものもあった。これらタグの航空貨物輸送におなっている。

ける使用を検討するためには，タグからの調波成分の抑圧

このような状況の下，円滑で効率的な貨物輸送サービスを考える必要がある。

の実現とセキュリティレベルの確保，向上を図るために航タグから放射される電波のパルス幅はきわめて狭いた

空貨物輸送業務の電子管理化が必要と考えられている。そめ，複数の IC タグを狭い範囲で使用してもそれらからのこで，国際物流業務の電子管理化において標準規格となり基本波が重畳し強い電波が生じる確率は低い。また，複つつある433MHz 帯アクティブ IC タグシステムの航空貨

数のタグを用いた場合にはさらに強い調波成分が検出され物輸送への活用が検討されているところである。

た。

本調査の目的は，433MHz 帯アクティブ IC タグの航空

羽田空港内の電波環境を測定した結果，433MHz 帯の強貨物輸送への活用に際して大きな課題となる，アクティブ

い電波は観測されなかった。また，航法援助装置が使用すIC タグから放射される電波による航空機搭載無線機器等る周波数帯域でアクティブ IC タグからの電磁放射は極めへの電磁干渉の可能性について調査・検討することである。

て低かった。よって433MHz アクティブタグと空港の施設との干渉の可能性は極めて低いと判断する。

２．研究の概要

433MHz 帯アクティブ IC タグから放射される電波に等

本研究は国土交通省航空局航空企画調査室からの依頼に価な信号は，その信号波形を分析し，ベクトル信号発生器

より受託した研究であり，平成18年度の実施概要は以下のでその結果をプログラム化することで発生させることがでとおりである。

きる見込みが得られた。

・433MHz 帯アクティブ IC タグの電波特性調査
・433MHz 帯アクティブ IC タグからの電磁放射測定

４．まとめ

・航行援助無線施設との電磁干渉調査

本研究では，433MHz 帯アクティブ IC タグの航空輸送

・433MHz アクティブ IC タグの疑似信号発生方法検討

への導入を想定し，アクティブ IC タグから放射される電波による航空機搭載無線機器等への電磁干渉の可能性につ

３．研究成果いて，RTCA の規定に基づき調査・検討を行った。

本報告では，433MHz 帯アクティブ IC タグの航空輸送

上記のように，中心周波数成分が RTCA の規定を超えへの導入を想定し，アクティブ IC タグから放射される電ていることから，航法援助装置へ及ぼす電磁干渉の可能性

波による航空機搭載無線機器等への電磁干渉の可能性につについては，各装置までの伝搬経路損失試験，各機器に対いて，RTCA の規定に基づき調査・検討を行った。

する感受性試験等などによって，別途調査する必要がある。

アクティブ型 IC タグの通信方式は，ビーコン方式及びマスター・スレーブ方式に大別され，それらの信号内容，

掲載文献

電波放射等は大きく異なる。したがって，アクティブタグ

山 本 憲 夫 他の通信方式を充分調査・検討する必要がある。

Emission from Active IC Tag

Paper No. 012-07/SC-02-128

今 回 調 査 し た 二 種 類 の タ グ は， そ の 基 本 周 波 数― 95 ―RTCA

LLZ 積雪影響低減調査委託【受託研究／空港整備勘定】
担当領域

機上等技術領域

担 当 者

○横山

研究期間

平成18年度尚志，朝倉道弘

１．はじめに青森空港では，CAT Ⅲの運用が平成19年３月から実施された。青森空港はわが国で最も積雪量の大きい空港であるため，LLZ の進入コースが積雪時に偏位する現象が生じる。それには幾つかの要因が考えられるが，昨年度はその発生要因を十分に解明することができなかった。CAT Ⅲ
では FFM の使用が必須になるが，積雪時のコース変動は
FFM の安定性を低下させる要因であり，LLZ システムの完全性が低下する可能性がある。
そこで，電子航法研究所は，東京航空局の依頼により，
FFM の安定性に係る受託研究『LLZ 積雪影響低減調査委
託』を実施した。

⒜

垂木の取り付け（2007．２．16）

２．研究の概要および実験結果
17年度秋季に青森空港の滑走路は3000m に拡張され，
LLZ アンテナは２周波24素子 LLZ アンテナが設置された。
その冬の豪雪時に DDM ＝−15μ A 程のコース偏位が発生した。このようなコース偏位はそれ以前には発生しなかった［１］。
調査の結果，LLZ アンテナ近傍の積雪深が一定量以上に増加すると突如コース偏位が発生することが確認された。
また，LLZ（ローカライザ）アンテナには LLZ の素子に着雪した雪氷を取り払う足台（キャットウオーク）が付加され，その構造体は強固な鋼材で構成されているので先端エッジから回折波が放射されて，コース偏位が生じる可能

⒝

性がある。

LPDA 下のキャットウォークの先端にフェライト板を敷設

図１

そこで，図１に示すフェライト電波吸収材をエッジ先端

フェライト電波吸収材の敷設写真に敷設して，LLZ コース偏位軽減に関する冬季実験を実施

十分なデータ収集をすることができなかった。このため，

し，各種のデータ収集を行った。

次年度に再度本受託研究を実施する必要がある。

４．まとめ

掲載文献

本年度は数十年ぶりの降雪量の少ない年であるため，［１］横山他： LLZ のファーフィールドモニタにおける積

フェライト電波吸収材を用いたコース偏位の軽減に関する― 96 ―

雪影響調査 ，受託研究報告，平成18年３月

4

研究所報告

当研究所の平成18年度における研究所報告は，下記の通りである。
No
115

116

発行年月

論

文

名

平成18年７月 航空交通管制シミュレーションシステムの開発

領

域

名

著

者

航空交通管理領域

三垣

充彦

〃

蔭山

康太

〃

岡

恵

平成19年１月 RA レポートに基づく ACAS Ⅱのアルゴリズム 通信・航法・監視領域 住谷 泰人
バージョン７の改訂効果
機上等技術領域
小瀬木 滋
研究企画統括― 97 ―

白川

昌之

5

受託研究

当研究所の平成18年度における受託研究は，下記の通りである。
件

名

委

託

元

実施主任者

MSAS 性能向上策に関する調査

航空局管制保安部管制技術課

松永圭左

平成18年度 JTIDS 等国内展開基準の作成委託

航空局管制保安部管制技術課

小瀬木滋

モード S トランスポンダ信号品質調査委託

航空局管制保安部管制技術課

小瀬木滋

LLZ 積雪影響低減調査委託

航空局管制保安部管制技術課

横山尚志
朝倉道弘

東京航空局保安部管制技術課

二瓶子朗
宮崎裕己
古賀 禎
松久保裕二
青山久枝

東京航空局保安部保安企画課

松久保裕二
二瓶子朗
宮崎裕己
古賀 禎
青山久枝

東京国際空港マルチラテレーション導入評価委託

滑走路誤進入防止灯火システムの基礎調査委託

433MHz 帯アクティブ IC タグの電波特性及び電磁放射に関する
航空局管理部航空企画調査室
調査

山本憲夫

ARTS データ変換作業

航空局飛行場部管理課

瀬之口敦

ヒューマンエラー事故防止技術に関する研究

総合政策局 技術安全課

塩見格一

高精度測位補正技術に関する研究

総合政策局 技術安全課

伊藤憲
福島荘之介
新井直樹
坂井丈泰

発話音声の収集と解析（財）鉄道総合技術研究所

塩見格一

航空移動衛星業務の最適な衛星通信設定方法に関する解析業務 （財）航空保安無線システム協会

住谷泰人

平成18年度（集団研修）航空通信・航法・監視（CNS）技術セミナー（財）航空保安無線システム協会に係わる研修講師各領域より

平成18年度（国別）フィリピン新 CNS/ATM に係わる研修（財）航空保安無線システム協会

講師各領域よりマイクロ波レーダの電波特性解析（株）住友重機械工業

山本憲夫

消防防災ヘリコプター広域応援基幹ルートに関する実証飛行事（株）川崎重工業
業における飛行実証試験支援

伊藤実
星野尾一明
山本憲夫
米本成人

マルチラテレーション整備基本設計に関する支援業務（株）三菱総合研究所

宮崎裕己

スケールダウンモデルによる羽田 LDA の電波影響調査（株）航空システムコンサルタンツ

田嶋裕久
横山尚志

三沢米軍（18）飛行場整備調査検討における TAAM シミュレー
日本工営（株）ション― 98 ―

蔭山康太

6

共同研究

当研究所の平成18年度における共同研究は，下記の通りである。
担当部
CNS 領域相手方（独）
情報通信研究機構

研究課題
契約期間
MSAS における時刻管理とその応用に関する研究 H14.11.1〜H19.3.31

CNS 領域（独）
宇宙航空研究開発機構

準天頂衛星を利用した高精度測位実験システムのH15.10.29〜H19.3.31
研究

CNS 領域

電気通信大学

菅平衛星追尾システムによる GPS 信号品質監視基
H16.10.1〜H19.3.31
本データ取得に関する研究

機上等技術領域 （株）
システムアンサー

カオス論的手法によるヒューマン・ファクター計H16.3.9〜H19.3.31
測技術の実用化に向けての研究

機上等技術領域

阿部産業

大脳評価装置の信頼性を向上させる視聴覚環境のH16.6.10〜H19.3.31
生成技術に関する研究

機上等技術領域

マイクロコマース株式会社

ヒューマン・ファクタ評価システムの応用技術に
H16.6.29〜H19.3.31
関する研究

機上等技術領域

三菱電機（株）

後方乱気流に関する研究

機上等技術領域 （独）宇宙航空研究開発機構 後方乱気流の航空機におよぼす影響の研究
CNS 領域
CNS 領域

H16.7.20〜H19.3.31
H16.9.1〜H19.3.31（独）
産業技術総合研究所

準天頂衛星での利用に向けた地球周辺環境による
H17.7.4〜H19.3.31
電磁波遅延量の準リアルタイム推定の研究

国土交通省国土地理院

準天頂衛星システムによる精密測位に関する研究 H17.7.15〜H21.3.31（独）
情報通信研究機構
CNS 領域

国立大学法人京都大学大学
電離層不規則構造と衛星航法への影響に関わる共院理学研究科
H18.1.31〜H20.3.31
同研究
国立大学法人名古屋大学太陽地球環境研究所

CNS 領域

富山商船高等専門学校

衛星航法システムにおける衛星軌道情報の影響に
H17.11.15〜H20.3.31
関する共同研究

CNS 領域（独）
交通安全環境研究所

A-SMGC 実験システムの構築と連接評価

CNS 領域

東京海洋大学

GNSS の信号品質とマルチパス特性の評価に関す
H18.4.1〜H21.3.31
る共同研究

機上等技術領域

北海道大学

携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究

H18.4.1 〜 H20.3.31

ATM 領域

東京大学

航空管制業務のモデル化

H18.4.1〜H19.3.31

機上等技術領域

東京医科歯科大

発話音声による歯科臨床におけるストレスの解析 H18.4.3〜H20.3.31

機上等技術領域 （株）
レンスター
ATM 領域

三菱スペース・ソフトウェ
ア（株）

H18.2.3〜H21.3.31

光・ミリ波マーカーおよび航法援助装置の開発

H18.6.1〜H21.3.31

無指向性アンテナを用いた航空機監視の研究

H18.7.5〜H19.3.31

機上等技術領域 （独）宇宙航空研究開発機構 小型航空機の安全運航支援に関する研究

H18.7.18〜H20.3.31

CNS 領域

東京海洋大学

疑似距離平滑化のためのサイクルスリップ検出法 H18.8.1〜H20.3.31

CNS 領域

千葉工業大学

航空用データ通信システムに関する共同研究

H18.9.29〜H21.3.31

機上等技術領域 （独）海上技術安全研究所

ミリ波計測システムに関する研究

H18.10.2〜H20.3.31

CNS 領域

大学共同利用機関法人情報・システム研究機構

極地における GNSS 連続観測

H18.10.6〜H24.3.31

機上等技術領域

明治鍼灸大学

東洋医学の診察所見と音声情報との関係

H18.10.12〜H21.3.31― 99 ―

7

研究発表（1）第６回研究発表会（平成18年６月１日，２日）

青森大学

１．交通流の分散による垂直方向衝突リスクの低減
航空交通管理領域

治長岡栄

機上等技術領域

田嶋

裕久

中田

和一

小瀬木

滋

12．プリントアンテナレーダの送電線検出性能
機上等技術領域

米本

成人

藤田

雅人

山本

憲夫

長岡

栄

山田

公男

天井

治

安井

英己

塩見

格一

３．実時間シミュレーションにおける航空管制通信量の一IHI エアロスペース
13．発話音声による疲労評価実験の手法と結果

解析

機上等技術領域
航空交通管理領域

道弘

11．ASAS 関連機器の研究動向と要件追加の提案

天井

２．MTSAT 運用下での縦方向衝突リスクの推定
航空交通管理領域

朝倉

蔭山

康太

14．航空衛星データ通信における伝送遅延時間の分布

山本

哲士

岡

恵

青山

久枝

15．航空無線への CDMA 方式の適用可能性

４．単純な空域モデルにおける交通密度と管制空域デザイ

通信・航法・監視領域

通信・航法・監視領域

ン要件

住谷

泰人

石出

明

北折

潤

松久保裕二
航空交通管理領域

岡恵

機上等技術領域

山本哲士

航空交通管理領域

青山久枝

東京大学大学院井上諭

東京大学大学院

古田一雄

労働科学研究所

飯田

裕康

吉原

貴之

６．高度変更量に着目した航空交通流管理における容量値

齊藤

真二

藤井

直樹

坂井

丈泰

住谷美登里

松永

圭左

瀬之口

星野尾一明

５．航空路管制における管制指示の分析

客員研究員
16．GBAS インテグリティの一検討

福島

幸子

福田

豊

航空交通管理領域

通信・航法・監視領域

小園

茂

福島荘之介

17．MSAS のアベイラビリティ向上
通信・航法・監視領域

福田

豊

山本

哲士

通信・航法・監視領域

近藤俊一郎
星野尾一明

19．２周波 SBAS の検討

山本

哲士

岡

恵

通信・航法・監視領域

９．旅客が持ち込む電子機器による航空機への影響
機上等技術領域

格一

18．ソフトウェア GPS ＋ SBAS 受信機の開発

８．同一滑走路の到着機交通流における着陸回数
航空交通管理領域

塩見

と解析〜

敦

７．航空交通管理のパフォーマンス測定ツールの試作

直樹〜長期データの収集

計算方法の検討
航空交通管理領域

金田

星野尾一明
伊藤

実

松永

圭左

山本

憲夫

山田

公男

RA エンジニアリングハウス

平田

俊清

坂井

丈泰

全日本空輸

伊藤

達郎

新井

直樹

日本航空インターナショナル

沢井

清一

伊藤

憲

10．融雪変動を最小化する GP モニタ特性
機上等技術領域

20．準天頂衛星による広域 DGPS 補強実験システムの開発
通信・航法・監視領域

福島荘之介

21．モード S 信号を用いた受動監視のマルチパス誤差評価横山尚志― 100 ―

機上等技術領域

田嶋

裕久

古賀

禎

小瀬木

滋

− ASDE との連接による相互補完機能について−
通信・航法・監視領域

22．マルチラテレーション監視システムの導入調査（１）−東京国際空港におけるマルチラテレーション評価について−機上等技術領域
通信・航法・監視領域

機上等技術領域
航空交通管理領域
国土交通省東京航空局

二瓶

子朗

宮崎

裕己

齊藤

真二

加来

信之

古賀

禎

青山

久枝

宮崎

裕己

二瓶

子朗

航空交通管理領域齊藤真二

国土交通省東京航空局

加来

信之

古賀

禎

機上等技術領域

古賀

禎

青山

久枝

通信・航法・監視領域

二瓶

子朗

宮崎

裕己

小松原健史

24．A-SMGC システムの監視機能の開発について

小松原健史

23．マルチラテレーション監視システムの導入調査（２）― 101 ―

国土交通省東京航空局

小松原健史

（2）所外発表
表題名
発表者
発表年月
発表機関・刊行物名
Overview of Methods of Aircraft Height Monitoring
for the Safety of the Reduced Vertical Separation 長岡栄2006．4 WSANE2006
Minima（RVSM）Airspace
米本成人
山本憲夫
山田公男
安井英己
（IHI エ ア ロ
スペース）
田中直宏
（IHI エ ア ロ
スペース）
Performace of obstacle detection and collision
C.Migliaccio
warnig system for civil helicopters
Enhanced and Synthetic Vision 2006,（仏国電子ア 2006．4
民間ヘリコプターのための障害物探知・衝突警報シProceedings of SPIE
ンテナ通信
ステムの性能研究所）
J-Y.Dauvign
ac（仏国電子アンテナ通信研究所）
Ch.Pichot（仏国電子アンテナ通信研究所）
Results of an evaluation of a multilateration with
古賀禎Radio On Fiber
田嶋裕久
2006．4 WSANE2006
光ファイバ伝送装置を使用したマルチラテレーショ
小瀬木滋
ンの評価結果について
On the Eﬀ ects of ADS Along-Track Position
Estimation Errors on Longitudinal Collision Risk
第８回確率論的安全性評価・管理国際会議
長岡栄2006．5ADS 縦方向位置推定誤差の縦方向衝突リスクに及ぼ（PSAM8）す影響
住谷泰人
ACAS アルゴリズム移行期の RA レポートへの主成
小瀬木滋
2006．5 日本航海学会第114回講演会
分分析の適用
白川昌之
青山久枝
蔭山康太
TASK ANALYSIS AND COGNITIVE PROCESS
井 上 諭（ 東第８回確率論的安全性評価・管理国際会議
MODELLING OF A CONTROLLER IN EN
2006．5
京大学大学（PSAM8）
ROUTE AIR TRAFFIC CONTROL院）
古田一雄
地球シミュレータセンターの見学−2005年度第２回
天井治
2006．5 日本信頼性学会誌
見学会報告−
藤井直樹
Proposed Corrections to the GBAS Residual 後藤勝行（国2006．5 ICAO NSP WG
Tropospheric Uncertainty equation
土交通省 航空局）
藤井直樹
伊地知章（国SURVEILLANCE AND CONFLICT
Analytical Results of Unauthorized Aircraft
土交通省 航RESOLUTION SYSTEMS PANEL
Address Measursd by Aircraft Address Monitoring
2006．5空局）（SCRSP） SURVEILLANCE SYSTEMS
System中村寿男（日WORKING GROUP-B
本電気）
住谷泰人
ACAS Ⅱ Operational Monitoring Report on the 小瀬木滋
eﬀect of RVSM in Japan白川昌之
2006．5 ICAO SCRSP WG-A
日本における RVSM 環境下での ACAS 運用モニタリ 中 谷 勝（ 国ングレポート
土交通省航空局）― 102 ―

表題名
Onboard measurement for multi-path echo
マルチパス反射波の機上測定

発表者
小瀬木滋

発表年月

発表機関・刊行物名
JTIDS/MIDS Multi-National Working
2006．5
Group 2006, GNSS Subgroup

青山久枝
蔭山康太
航空路管制業務におけるレーダー管制官のタスク分 井上諭
2006．5 ヒューマンインタフェース学会論文誌
析と認知モデル構築に関する研究（東京大学大
学院）
古田一雄
坂井 丈泰
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
GPS 広域補強プロトタイプシステムの開発
松永圭左2006．5ニクス（SANE）研究会
星野尾一明
Impact of ATC transponder transmission to
onboard GPS-L5 signal environment
小瀬木滋
2006．5 ICAO SCRSP WG-A
ATC トランスポンダの送信が機上の GPS-L5信号環
境に与える影響青山久枝
井上幸一（東京大学大学
Proceedings of the 8th International
A RESEARCH ON TASK ANALYSIS FOR院）
2006．5 Conference on Probabilististic Safety
ENROUTE AIR TRAFFIC CONTROL安藤英幸
Assessment and Management
大 和 裕 幸（（株）MTI）
Simulation for Air Traﬃc Prediction in NOPAC
藤田雅人
under 50NM Longitudinal Separation Minimum
長岡栄2006．5 ICAO SASP WG WHL/9 WP/15
50NM 管制縦間隔基準における NOPAC での交通流
天井治予測のためのシミュレーション
Safety Assessment Prior to Implementation of
50NM Longitudinal Separation Minimum in R220 藤田雅人
and R580
長岡栄2006．5 ICAO SASP WG WHL/9 WP/14
R220と R580ルートにおける50NM 管制縦間隔基準の 天井治
事前安全性評価
山本哲士
同一滑走路の到着機交通流における着陸回数
2006．5 国土交通省 航空局
岡恵
レーダデータ表示プログラムの試作福田豊
2006．5 国土交通省 航空局
蔭山康太
実時間シミュレーションにおける航空管制通信量の 山本哲士
2006．5 国土交通省 航空局
一解析
岡恵
青山久枝
単純な空域モデルにおける交通密度と管制空域デザ 岡恵
2006．5 国土交通省 航空局
イン要件
山本哲士
MSAS 試験信号の測位精度評価
坂井丈泰
2006．5 日本航海学会 GPS/GNSS 研究会
米本成人
ヘリコプタのための障害物探知・衝突警報システム
山本憲夫
2006．5 日本航海学会 航空宇宙研究会
の性能評価
山田公男
松久保裕二
Frequency Assignment Planning Criteria For VDL
Mr.Rovert
Mode 2,3 and 4
2006．5 ICAO APC WG − B/20
Frazier（ 依和訳：VDL モード2,3及び4周波数割当基準
頼）
塩見格一
84th General Session & Exhibition of theFatigue assessment of dental residents using voice礪波健一（東IADR
analysis2006．6
京医科歯科
IADR:International Association for Dental
発音音声分析技術を利用した歯科医師の疲労評価
大学）
Research
藤田雅人
R220及び R580における50NM 縦方向管制間隔導入の
天井治
2006．6 国土交通省 航空局
事前安全性検証長岡栄
住谷泰人
航空局技術部航空機安全課依頼による調査
ACAS Ⅱ運用モニタリング結果（2006年第１報）
小瀬木滋
2006．6
資料白川昌之
JTIDS/MIDS MNWG 2006年第1回会議 参加報告 小瀬木滋
2006．6 国土交通省 航空局
ICAO/SCRSP/WG-A 第10回会議報告書 概要版
小瀬木滋
2006．6 国土交通省 航空局― 103 ―

表題名

発表者

CISPR 委員会報告案へのコメント

小瀬木滋

MSAS Status
和訳：MSAS の状況

松永圭左

発表年月

発表機関・刊行物名
CISPR 委員会 高速電力線搬送は通信設備
2006．6
小委員会
2006．6 第12回 SBAS 電離層会議

藤田雅人
非同期モデルを用いた50NM 縦方向管制間隔導入の長岡栄2006．6事前安全性検証
天井治
Limiting Discontinuity of Surveillance Updates
小瀬木滋
2006．6
監視更新の不連続性の制限
NaotoTakasaki（東京大学）Akira
Iwasaki（東京大学）
Toshiaki
Iwata（産業技術総合研究所）
MichitoImae（ 産 業
技術総合研
Quasi-real-time Signal Delay Estimation of Remote
究所）
Synchronization System for Onboard Crystal
Tomonari
Oscillators
2006．6
Suzuyama
搭載水晶発振器の同期システムのための準リアルタ（産業技術総イム信号遅延推定合研究所）
Fabrizio
Tappero（産
業技術総合
研究所）
Hiroshi
Murakami（産業技術総
合研究所）
新井直樹
坂井丈泰
福島荘之介
伊藤憲
坂井丈泰
福島荘之介
GPS 広域補強システムのプロトタイプ評価
2006．7
新井直樹
伊藤憲
古賀禎
ACAS 受動測位における時間検出方式の検討
田嶋裕久
2006．7
小瀬木滋
高速シミュレーションによる空港面容量評価の一方法 蔭山康太
2006．7
新CNS整備方針策定調査報告書 15−③章及び21−①章 小瀬木滋
2006．7
新 CNS 整備方針策定調査報告書 15−①章
小瀬木滋
2006．7
吉原貴之
藤井直樹
齊藤真二
坂井丈泰
星野尾一明
松永圭左
津田敏隆（京航空機からの GPS 掩蔽（えんぺい）観測による大気都 大 学 生 存 2006．7
屈折率計測
圏 研 究 所 ），青山雄一（情報通信研究
機 構 ），淡 野敏（京都大学生存圏研究所）― 104 ―

国土交通省 航空局
ASAS-RFG および ICAS/ASP/ASAS-SG 会
議International Symposium on SpaceTechnology and Science

電子情報通信学会論文誌 B

電子情報通信学会論文誌 B
日本航空宇宙学会論文誌
新 CNS 整備方式策定調査報告書
新 CNS 整備方式策定調査報告書

電子情報通信学会論文誌 B

表題名
発表者
発表年月
発表機関・刊行物名
観測・計測・探査における電波応用の最新技術論文
長岡栄2006．7 電子情報通信学会論文誌 B集の発行にあたって福島荘之介
擬似衛星の対流圏遅延補正モデルの評価
2006．7 電子情報通信学会論文誌 B
吉原貴之
ディファレンシャル GPS（DGPS）と GPS 補強シス
電気学会技術報告，次世代位置情報技術調福島荘之介 2006．7
テム
査専門委員会坂井丈泰
Implemention of Prototype Satellite-Based福島荘之介
IGNSS Symposium 2006（International
Augmentation System（SBAS）
2006．7
新井直樹
GNSS Society）
プロトタイプ SBAS の実装
伊藤憲
航空交通流管理（ATFM）について
福島幸子
2006．7 航空管制
ATN IP Sub-Network Interface Development by
the Electronic Navigation Research Institute板野賢2006．7 ICAO ACP WG-N
電子研における ATN-IP サブネットワーク・インターフェイスの開発について
板野賢
CPDLC Connection Test Between the FAA and
Mark
ENRI
2006．7 ICAO ACP WG-N
Brown
FAA と電子研間での CPDLC 接続試験
（沖電気）
宮崎裕己
二瓶子朗
加来信之
青山久枝
マルチラテレーション監視システムの導入調査
2006．7 航空管制
古賀禎
齊藤真二
小松原健史
（東京航空局）
航空通信パネル 第20回 WG-B 会議及び第11回 WG-M
松久保裕二 2006．7 平成18年度 第１回情報処理方式小委員会
会議報告
住谷美登里
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
短縮垂直間隔導入による高度の比較
福島幸子
2006．7ニクス（SANE）研究会
福田豊
第７回 NexSAT 会議等における航空衛星通信システ
航空振興財団 航空保安システム技術委員
住谷泰人
2006．7
ムの動向
会 衛星利用方式小委員会資料
長岡栄
北太平洋航空路における50NM 縦方向管制間隔導入
天井治2006．7 国土交通省 航空局に向けた事前安全性評価報告
藤田雅人
坂井丈泰
福島荘之介
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
準天頂衛星エフェメリスメッセージ
2006．7
武市昇ニクス（SANE）研究会
伊藤憲
横山尚志
LDA 進入方式における ILS ローカライザ設置方法に日本航空宇宙学会誌…特集解説（特集「最朝倉道弘2006．7
ついて近の CNS 技術の動向」）
田嶋裕久
吉原貴之
齊藤真二
GPS 衛星電波の海面反射におけるコード相関カーブ
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ藤井直樹
2006．7を用いた光路差推定
ニクス（SANE）研究会
坂井丈泰
福島荘之介
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
融雪変動を最小化する ILS-GP のモニタ反射板
横山尚志
2006．7ニクス（SANE）研究会
航空振興財団 情報処理委員会 全天候運
統合型空港面監視システムの開発について
二瓶子朗
2006．7
航小委員会
積雪による ILS 電波への影響調査（現地調査結果 最 横山尚志
ILS における NFM・除雪基準検討 W/G（第2006．7終報告）朝倉道弘
３回最終回）Part of ASP report on signal environment
小瀬木滋
2006．7 ICAO ASP TSG
信号環境に関する ASP 報告の一部
宮崎裕己
Evaluation results of multilateration at Tokyo
International Airport
宮崎裕己
2006．7 ICAO ASP TSG
羽田空港におけるマルチラテレーションの評価結果― 105 ―

表題名
発表者
発表年月
発表機関・刊行物名
ヒューマン・ファクターとその管理に関して（第２塩見格一
2006．8 航空無線
部）
米本成人
山本憲夫
山田公男
C.Migliaccio（仏国電子アンテナ通信
On ﬂ ight tests of a millimeter-wave radar for
The Electromagnetic academy PIERS
研究所）
obstacle detection（Progress in Electromagnetics Research
B.D.Nguyen 2006．8
障害物探知のためのミリ波レーダの飛行試験についSymposium）2006（仏国電子アて
電磁気学学会電磁気学シンポジウム
ンテナ通信
研究所）
Ch.Pichot（仏国電子アンテナ通信研究所）
融雪変動を最小化する ILS-GP のモニタ反射板
横山尚志
2006．8 航空無線
北折潤
松久保裕二
塩見格一
金田直樹
加 藤 敏（ 航空局）
航空無線通信における CDMA 方式の要素技術の研 中谷泰欣（航2006．8 国土交通省 航空局
究空局）
小 園 茂（ 千葉工業大学）
嶋 本 薫（ 早稲田大学）
津田良雄（早稲田大学）
山本憲夫
YusukeKawahara（北海道大学）
Taichi Kono
Takashi
Numerical Analysis of Electromagnetic Field（北海道大学）
IEEE 2006年アジア・パシフィック移動体
Distributions in Typical Airplane
Hikage2006．8
通信技術会議（APWCS）
典型的航空機内の電磁界分布に関する数値解析
Toshio（北海道大学）
NojimaManabu（北海道大学）
Omiya（北海道大学）星野尾一明
電離圏・プラズマ圏観測データの工学的応用
MTI 小型衛星による大気圏・宇宙研観測坂井丈泰
2006．8−航空航法への応用−
ワークショップ
松永圭左
松永圭左
坂井丈泰
MTI 小型衛星による大気圏・宇宙研観測
ENRI の GPS 等観測の紹介
2006．8吉原貴之
ワークショップ
星野尾一明
住谷泰人
ACAS アルゴリズム移行期の RA レポートへの主成
小瀬木滋
2006．9 日本航海学会論文集第115号
分分析の適用白川昌之
Remote Sensing of the Ionosphere using VLF
Transmissions
大津山卓哉 2006．9 電気学会技術報告
VLF 送信局電波を用いた電離層の測定― 106 ―

表題名
Future Developments in ATM-Japan

発表者
長岡栄

マルチラテレーション監視システムの導入調査⑵
二瓶子朗
GNSS を航空機の自動着陸に使う GBAS の安全性の
藤井直樹
考え方
田嶋裕久
モード S 信号を用いた受動測位のマルチパス誤差の
古賀禎
検討
小瀬木滋
二瓶子朗
統合型空港面監視システムの開発
宮崎裕己
古賀禎
大津山卓哉
ARNS 帯域の信号環境記録予備実験
小瀬木滋
航空衛星通信の性能予測のー検討 - 航空機から地上 住谷泰人
への通信
石出明
伊藤憲
福島荘之介
準天頂衛星を用いる高精度測位実験システム
坂井丈泰
武市昇
福島幸子
飛行経路に着目した ATFM スロット確定方法の検 福田豊
討
住谷美登里
瀬之口敦
ASAS の国際標準化の動向と信号環境に関する研究 小瀬木滋
齊藤真二
吉原貴之
劣化 GPS 信号モデルによる SQM シミュレーション
福島荘之介
藤井直樹
米本成人
松崎元治
光とミリ波を反射する全方向性誘電体レンズ反射器
（㈱レンス
ター）
山本憲夫
米本成人
山田公男
携帯電子機器による機上装置への電磁干渉に関する平田俊清
研究（RA エ ン ジ
ニアリング
ハウス）
坂井丈泰
MSAS 試験信号の初期的評価
松永圭左
星野尾一明
GPS 補強システム（SBAS/GBAS）の現状と研究の
星野尾一明
動向
武市昇
坂井丈泰
高精度測位のための GPS 信号の対流圏遅延補正
福島荘之介
伊藤憲
後方乱気流の遷移状態
加来信之
古賀禎
滑走路における誤侵入・コンフリクト検出手法の検
二瓶子朗
討
青山久枝
北太平洋航空路における GPS 搭載機の飛行便数の割
天井治
合の推定
宮崎裕己
マルチラテレーション監視システムの評価実験
二瓶子朗
古賀禎
NOPAC ルートにおける希望通過高度の分布
藤田雅人
航空交通管理の最近の動向
長岡栄― 107 ―

発表年月

発表機関・刊行物名
25th ICAS（Internatinal Council of the2006．9Aeronautical Sciences）Congress
2006．9 航空無線
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会

2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会

2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会

2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会

2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会
2006．9 電子情報通信学会ソサイエティ大会

表題名
発表者
Part of ASP status report for ANC on ACAS
monitoring on its implementation and operation
小瀬木滋
ACAS 実現と運用のモニタリングに関する ASP 状況 住谷泰人の ANC への報告の一部
第８回確率論的安全性評価・管理に関する国際会議
長岡栄（PSAM8）参加報告
藤井直樹
福島荘之介
高カテゴリー運用が可能な次世代着陸システムの研
齊藤真二
究
吉原貴之
若林さやか
高速移動体向け高精度測位補正技術に関する研究開伊藤憲
発（その２）
Self-Synchronized ADS in IP network
住谷泰人
インターネットプロトコルネットワークにおける自石出明
己同期方式 ADS
Self-Synchronized ADS in IP network
住谷泰人
IP ネットワークにおける自己同期方式 ADS
石出明

発表年月

融雪変動を最小化する ILS-GP のモニタ反射板

2006．9

航空振興財団航小委員会

2006．9ASAS-RFG および ICAS/ASP/ASAS-SG 会
議2006．9

航空振興財団航小委員会

2006．9日本航海学会 AUNAR（自動航法研究）研
究会

横山尚志

Airborne Surveillance Timeline in Japanese ADS-B
WG Report
小瀬木滋
日本の ADS-B 作業部会からの機上監視導入日程
古賀禎
滑走路における誤進入・コンフリクト検出ソフト 二瓶子朗
ウェアの開発について
宮崎裕己
青山久枝
航空交通管理（ATM）の現状と将来

長岡栄

発表機関・刊行物名

2006．9 ICAO ANC
2006．9 日本信頼性学会誌

2006．9高カテゴリー運用が可能な次世代着陸シス
テムの研究 研究報告書

2006．9 電波航法研究会
2006．9 ICAO ACP WGC
2006．9 NexSAT 第８回会議
情報処理委員会

情報処理委員会

全天候運

全天候運

吉原貴之
藤井直樹
齊藤真二
坂井丈泰
星野尾一明
Performace of Requirement of Velocity Estimation
松永圭左
for Airborne-based Downward-looking GPS
津田敏隆（京Occultation
2006．9 米国航法学会 GNSS 会議（ION/GNSS 2006）
都 大 学・ 生
航空機からのダウンルッキング GPS 観測の速度推定
存圏研究所），
に関する性能要件青山雄一（情報・ シ ス テ
ム研究機構・
国立極地研
究所）
石出明
ADS 予測位置誤差に与える伝送遅延の影響
2006．10 日本航海学会 第115回講演会
住谷泰人
RNAV 到着機の横方向経路逸脱量の推定
天井治2006．10 日本航海学会 第115回講演会
複数の平行経路における横方向オフセットの横方向 長岡栄2006．10 日本航海学会 第115回講演会
衝突危険度への影響
天井治
Airspace Safety Assessment for Implementationof the Japanese Domestic Reduced Vertical
天井治
Separation Minimum
2006．10 12th International Congress of IAIN
長岡栄
和訳：日本における国内短縮垂直間隔導入のための空域安全性評価
田嶋裕久
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
空港面受動測位実験のマルチパス誤差評価
古賀禎2006．10ウム
小瀬木滋
福田豊
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
航空交通管理のパフォーマンス測定手法の検討
蔭山康太
2006．10ウム
山本哲士― 108 ―

表題名

発表者
発表年月
発表機関・刊行物名
福島荘之介
齊藤真二
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
GBAS 地上装置の研究開発の動向
2006．10
吉原貴之
ウム
藤井直樹
福島幸子
航空交通流管理における航空路管制作業量推定方法 福田豊
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
2006．10
の検討
住谷美登里
ウム
瀬之口敦
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
短縮垂直間隔のための高度モニタリングについて
長岡栄2006．10
ウム
山本憲夫
山田公男
平田俊清
（RA エ ン ジ
ニアリング
航空機運航に支障を及ぼす恐れのある電子機器の分 ハ ウ ス ） 伊日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
2006．10析
藤 達 郎（ 全ウム
日本空輸）
沢井清一（日
本航空イン
ターナショ
ナル）
横山尚志
日本航空宇宙学会 第44回飛行機シンポジ
ILS グライドパスフィールドモニタの全天候化
朝倉道弘
2006．10ウム
田嶋裕久
第 ３ 回 AGC-FG・ 第 ８ 回 NetSAT steering group・
航空振興財団 航空保安システム技術委員会
住谷泰人
2006．10
第11回 ICAO ACP WGC 合同会議速報
情報処理方式小委員会資料
住谷泰人
航空衛星通信システムの動向
2006．10 日本航海学会 航空宇宙研究会
石出明
Advanced Glide Path Near Monitor for All Weather
Operation
横山尚志
2006．10 ICAO NSP WG
ILS グライドパスフィールドモニタの全天候化
福田豊
航空管制卓における異常接近警報機能の研究開発
2006．10 電子情報通信学会 安全性研究会
瀬之口敦
コンフリクト検出における水平面位置予測に関する 瀬之口敦
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
2006．10
一解析
福田豊
ニクス（SANE）研究会
レーザーによる後方乱気流の観測
加来信之
2006．10 電子情報通信学会 安全性研究会
坂井丈泰
福島荘之介
準天頂衛星を用いる高精度測位実験
2006．10 日本航海学会 航空宇宙研究会
武市昇
伊藤憲
後処理用広域 DGPS 情報の配信状況
坂井丈泰
2006．10 日本航海学会 GPS/GNSS 研究会
Ongoing Analysis of Japanese ADS Message Data
藤田雅人
2006．10 EUROCONTROL
日本の ADS データの現在の解析状況
管制のパフォーマンス指標と教育等
青山久枝
2006．10 航空管制協会 技術交流会
武市昇
坂井丈泰
サブメータ級測位補強における対流圏遅延補正
2006．11 第50回宇宙科学技術連合講演会
福島荘之介
伊藤憲
坂井丈泰
準天頂衛星サブメータ級補正信号のエフェメリス 福島荘之介
2006．11 第50回宇宙科学技術連合講演会
メッセージ
武市昇
伊藤憲
金曽貴之（日本電気（株））
オンライン高精度測位テストシステムの開発及び性
福島荘之介 2006．11 第50回宇宙科学技術連合講演会
能評価
小野剛
鈴木和史

― 109 ―

表題名

発表者
発表年月
発表機関・刊行物名
藤井直樹
福島荘之介
吉原貴之
齊藤真二
小野剛
（日本電気株
GBAS インテグリティリスク提言のための衛星モニ式会社）
2006．11 第50回宇宙科学技術連合講演会
タ鈴木和史（日本電気株式会社）
金曽貴之（日本電気株
式会社）
米本成人
山本憲夫
山田公男
C.Migliaccio（仏国電子アンテナ通信
Fresnel reﬂector antennas for MM-wave helicopter
研究所）
The ﬁrst European Conference on
obstacle detection radar
B.D.Nguyen 2006．11 Antennas and Propagation EuCAP2006
ミリ波ヘリコプタ障害物探知レーダ用フレネル反射（仏国電子ア
アンテナ伝播に関する第１回欧州国際会議
板アンテナ
ンテナ通信
研究所）
Ch.Pichot（仏国電子ア
ンテナ通信研究所）
自動車技術会 自動車技術シンポジウム テ
航空交通管制の現状と将来
長岡栄2006．11キスト
航空局への「報告会」〜重点研究終了後の取り組み
成田孝治
2006．11 保企ニュース〜
坂井丈泰
亀田貴雄（北見工業大学）GPS による南極氷床高度の測定
2006．11 極域気水圏・生物合同シンポジウム2006
本山秀明（国
立極地研究
所）
山本憲夫
冨 尾 武（ 宇将来のヘリコプター運航（上）宙 航 空 研 究 2006．11 日本航空技術協会「航空技術」
開発機構）
奥野義則
住谷泰人
ACAS Ⅱ Operational Monitoring Report on the 小瀬木滋
eﬀect of RVSM in Japan, Second report of 2006. 白川昌之
Kenji2006．11 ICAO ASP WG-A
日本における RVSM 環境下での ACAS 運用モニタリ Miyabe
ングレポート，2006年第2版（国土交通省航空局）
Evaluation results of multilateration at Tokyo
International Airport
宮崎裕己
2006．11 ICAO ASP WG
羽田空港におけるマルチラテレーションの評価結果
福島荘之介
坂井丈泰
QZSS による広域 DGPS 補強システムの開発状況
2006．11 GPS/GNSS シンポジウム2006
武市昇
伊藤憲
Signal environment measurement with ling time
小瀬木滋
waveform recorder2006．11 ICAO ASP WG
大津山卓哉
長時間波形記録装置を用いる信号環境測定― 110 ―

表題名
発表者
広域 DGPS と MSAS
坂井丈泰
広域補強システム MSAS の性能評価
坂井丈泰
Comments on draft letter for RTCA/SC-159 to
inform our activities
小瀬木滋
RTCA/SC-159に我々の活動を知らせるための書簡
案へのコメントJapan GBAS Status藤井直樹
日本の GBAS に関する状況
Onboard measurement for multi-path echo-Trials in
小瀬木滋
2006
大津山卓哉
機上におけるマルチパス反射波測定−2006年の試行

発表年月
発表機関・刊行物名
2006．11 GPS/GNSS シンポジウム2006
2006．11 GPS/GNSS シンポジウム2006

ライダを用いた後方乱気流の観測

加来信之

2006．11 MNWG-TI/GNSSSG 会議
2006．11

International GBAS Working Group ５
Meetings

2006．11

MNWG-TI/GNSSSG 会議およびRTCA-SC159/WG6合同会議

2006．11

航空振興財団
航小委員会

情報処理委員会

全天候運

GPS Data Collection,Analysis in ENRI and Possible
星野尾一明
Data Exchange
坂井丈泰
2006．11 日本−台湾 航空局 ATS 技術会議
ENRI における GPS データ収集，解析と可能なデー
松永圭左
タ交換
電気学会技術報告，次世代位置情報技術調
GPS の概要
坂井丈泰
2006．12
査専門委員会MSAS 試験信号の測位精度評価
坂井丈泰
2006．12 日本航海学会誌「NAVIGATION」
米本成人
山本憲夫
山田公男
C.Migliaccio
B.D.Nguyen
Ch.Pichot（仏国ニースソフィアア
ンティポリ
IEEE ICARCV 2006米国電気学会制御，自Millimeter-Wave Radar for Rescue Helicopters
大学 電子ア2006．12 動化，ロボット工学，映像における国際会
救急ヘリコプタのためのミリ波レーダ
ンテナ通信
議
研究所）
安 井 英 巳（IHI エ ア ロ
スペース）
W.Mayer
A.Gronau
W.Menzel（独国ウルム
大学）
航空交通管理のパフォーマンス測定ツールの試作福田豊
2006．12 航空無線
平成18年度電子航法研究発表会について
今村純
2006．12 航空無線
日本における国内短縮垂直間隔基準導入のための空 天井治
2006．12 日本航海学会誌「NAVIGATION」
域安全性評価長岡栄
加来信之
三 坂（ 東 北大学）
小 笠 原（ 宇後方乱気流の計測融合シミュレーション
2006．12 第20回数値流体力学シンポジウム
宙航空研究
開発機構）
大林
奥野
交通流の分散による航空機の衝突リスクの軽減
天井治2006.12 日本機械学会 第15回交通・物流部門大会−短縮垂直間隔導入後の安全性の評価−
青山久枝
古田一雄（東京大学大学
計測自動制御学会 システムインテグレー
航空路管制における管制指示の分析院）
2006．12
ション部門
飯田裕康（労働科学研究所）― 111 ―

表題名

発表者
発表年月
発表機関・刊行物名塩見格一
佐 藤 清（ 鉄道総合技術研究所）
澤 貢（ 鉄 道
総合技術研究所）
水上直樹（鉄道総合技術
発話音声によるトラック運転手の心身状態評価手法
研究所）
2006．12 日本人間工学会第35回関東支部大会と結果
堀口明伯（いすゞ自動車）
杉浦康司（いすゞ中央研究所）
海津成男（セ
レブラルダ
イナミック
ス）
北折潤
松久保裕二
航空データ無線伝送路の特性− VDL-Mode2/3の評 禮助安亨
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
2006．12価−（千葉工業大ニクス（SANE）研究会
学）
小園茂
山本憲夫
冨尾武（独）
将来のヘリコプター運航（下）宇 宙 航 空 研 2006．12 日本航空技術協会「航空技術」
究開発機構
奥野義則
RNAV 到着経路の安全性の評価
天井治
2006．12 航空無線
日本航空宇宙工業会 航空電子システム調
ASAS の最新動向
小瀬木滋
2006．12
査委員会
JTIDS/MIDS MNWG 2006年11月 GNSS-SWG 会 議 小瀬木滋
2006．12 国土交通省 航空局
参加報告
大津山卓哉
青山久枝
井上幸一（東航空路管制官のタスクロードとパフォーマンス評価 京 大 学 大 学
計測自動制御学会 システムインテグレー
2006．12に関する研究
院）
ション部門
安藤英幸
大和裕幸
住谷泰人
航空局技術部航空機安全課依頼による調査
ACAS Ⅱ運用モニタリング結果（2006年第２報）
小瀬木滋
2006．12
資料白川昌之
高精度測位補正技術に関する研究開発−進捗状況報
国土交通省 ｢ 準天頂衛星による高精度測位伊藤憲
2006．12
告−補正に関する技術開発 ｣ 委員会
ヘリコプタ用障害物監視システム
山本憲夫
2007．1 日本工業出版「検査技術」
航空機における EMC 携帯電子機器による航空機内山本憲夫
2007．1 ミマツ「月刊 EMC」の電磁干渉障害に関する研究
管制官はワルイヒト？
福島幸子
2007．1 航空管制
GPS のための実用プログラミング
坂井丈泰
2007．1 東京電機大学出版局
坂井丈泰
福島荘之介
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
GPS 第二民間周波数信号（L2C）の受信試験
2007．1
武市昇
ニクス（SANE）研究会
伊藤憲
古賀禎
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
A-SMGC システムの監視機能について
二瓶子朗
2007．1
ニクス（SANE）研究会
宮崎裕己― 112 ―

表題名

発表者
齊藤真二
速度積算による航空機の位置推定
吉原貴之
武市昇
準天頂衛星を用いた広域測位補正における対流圏遅 坂井丈泰
延補正方式
福島荘之介
伊藤憲
Distinguish between TIS-B and ADS-R
小瀬木滋
TIS-B と ADS-R の区別
ATM Performance Study in Japan蔭山康太
日本の ATM パフォーマンス研究
福田豊
小瀬木滋
大津山卓哉
米国 CAPSTONE プログラムへの参加による飛行実
米本成人
験の結果
塩地誠
山本憲夫
Evaluation results of multilateration at Tokyo
International Airport
宮崎裕己
羽田空港におけるマルチラテレーションの評価結果
山本憲夫
Emission from Active IC Tags -Preliminary Result米本成人
アクティブ IC タグからの放射−予備実験結果−
山田公男
坂井丈泰
Augmentation Performance of QZSS L1-SAIF
福島荘之介
Signal武市昇
準天頂衛星 L1-SAIF 信号による補強性能
伊藤憲
吉原貴之
Preliminary Analysis of Ionospheric Delay
藤井直樹
Variation Eﬀect on GBAS due to Plasma Bubble at
松永圭左
the Southern Region in Japan星野尾一明
日本南方域におけるプラズマバブルによる電離層遅坂井丈泰
延変動の GBAS への影響調査の初期解析
若林さやか
航空宇宙研究会

石出明
田嶋裕久

住谷泰人
RVSM 導入による ACAS 回避アドバイザリへの影響
小瀬木滋
の一検討
白川昌之
Prospect of Future Air Traﬃc Coutrol − Uniﬁed
Air Traﬃc Managemeut System −三垣充彦
将来の ATC の見通し−統合航空交通管理システム−
板野賢
IPSNDCF Validation Experiment ENRI
Mark
電子研での IPSNDCF 検証実験
Brown
（沖電気）
ユーロコントロールでの ATFM 〜日本との比較〜 福島幸子
石出明
ADS 予測位置誤差に与える伝送遅延の影響
住谷泰人
複数の平行経路における横方向オフセットの横方向
長岡栄
衝突危険度への影響
航空衛星通信シミュレータによるログオンラッシュ 住谷泰人の一検討
石出明
Preliminary Experiments for Signal Environment
大津山卓哉
Recording in ARNS Band
小瀬木滋
ARNS 帯域の信号環境記録予備実験 - 測定例
小瀬木滋
GPS-L5帯域で観測されるマルチパス反射
大津山卓哉
岡恵
管制空域デザインと空域内の飛行時間
山本哲士
音声によるストレス計測
塩見格一― 113 ―

発表年月

発表機関・刊行物名
電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ2007．1
ニクス（SANE）研究会
2007．1

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
ニクス（SANE）研究会

2007．1 ASAS-RFG 会議
2007．1 JPDO Oﬃce

2007．1

航空振興財団
航小委員会

情報処理委員会

全天候運

2007．1 ICAO ASP TSG
2007．1 RTCA SC-202（携帯電子機器委員会）

2007．1

米国航法学会2007）

全米技術会議（ION/NTM

2007．1

米国航法学会2007）

全米技術会議（ION/NTM

日本航海学会シンポジウム「NAVIGATION，2007．2 これまでのベクトルと未来への期待 −研究
活動と社会貢献−」
2007．2

電子情報通信学会 宇宙・航行エレクトロ
ニクス（SANE）研究会

2007．2 EEC

2007．2 ICAO ACP WGN07
2007．2 第７回 CNS/ATM シンポジウム
2007．3 日本航海学会論文集第116号
2007．3 日本航海学会論文集第116号
2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

2007．3 平成19年電気学会全国大会

シンポジウム表題名GPS 広域補強プロトタイプのリアルタイム運用

測距誤差推定による GPS 劣化信号検出法の検討

発表者
坂井丈泰
松永圭左
星野尾一明
齊藤真二
吉原貴之
福島荘之介
藤井直樹
藤田雅人

発表年月

発表機関・刊行物名

2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

2007．3 電子情報通信学会

2007年総合大会

自動従属監視（ADS-C）データ解析
RNAV 到着経路を飛行する航空機の横方向経路逸脱
天井治量の分布の推定
後方乱気流の観測
加来信之
福田豊
管制卓のコンフリクト警報の研究開発
瀬之口敦
高速移動体向け高精度測位補正技術に関する研究開伊藤憲
発研究成果の普及・活用を進めるために 〜出前講座
今村純と広報活動〜
エアロスペース ABC「MSAS」
坂井丈泰
A Concept of CAT Ⅲ GBAS Requirement Based 藤井直樹
on Total System Error（TSE）
植木隆央（国TSE に基づいた GBAS の要件のあるコンセプト土交通省）
有人機・無人機混合飛行空間の出現に向けた飛行安
小瀬木滋
全性に対する調査
Calculation of Maximal Lateral Overlap Probabirity-Terminal RNAV STAR case藤田雅人
和 訳： 最 大 横 方 向 重 畳 確 率 の 計 算 − タ ー ミ ナ ル
RNAV STAR の場合−

2007．3 日本機械学会

関東支部第13期総会講演会

2007．3 日本機械学会

関東支部第13期総会講演会

2007．3 日本機械学会

関東支部第13期総会講演会

2007．3 日本機械学会

関東支部第13期総会講演会

高精度測位補正技術に関する研究開発−成果報告− 伊藤憲2007．3

Wideband measurement for multipath echo
マルチパス反射の広帯域測定

2007．3 MNWG-ENCC07 / GNSSSG 会議

小瀬木滋
大津山卓哉

― 114 ―

2007．3 電波航法研究会会誌

電波航法2007．3 航空無線2007．3 日本航空宇宙学会誌
2007．3 ICAO NSP
2007．3

WG

日本航空宇宙工業会
査委員会

航空電子システム調

2007．3 EUROCONTROL
国土交通省 ｢ 準天頂衛星による高精度測位補正に関する技術開発 ｣ 委員会

8

知的財産権

当研究所の平成18年度における知的財産権は，下記のとおりである。
⑴

登録済
発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

DSB 方式ドップラーVOR モニタ方法

田中修一
二瓶子朗

62．10．29

1731867

5．2．17

アンテナ故障検知装置

田中修一
長岡政四

63．1．1317399635．3．15

レーダ信号伝送方法とその送受信装置

加来信之

63．12．6

1778723

5．8．13移動目標信号伝送方式とその送受信装置

加来信之

元．2．9

1838414

6．4．25

電子走査アンテナ故障検出装置

横山尚志
田嶋裕久
藤井直樹
長谷川英雄

元．2．9

1875585

6．10．7

二次レーダの応答信号識別方法

塩見格一
石橋寅雄

元．3．292053799

8．5．23

二次レーダによる航空機の識別方法およびそ
の装置

石橋寅雄

元．11．202517848

8．5．17

信号発生器

田中修一
二瓶子朗

元．12．111813658

6．1．18

ドップラーVOR のアンテナ切換給電方法

二瓶子朗
田中修一

2．3．161928084

7．5．12

航空機，車両の応答信号識別方法およびその
装置

石橋寅雄
塩見格一

4．2．3

26000939．1．29魚眼レンズを用いた測位方法およびその装置

塩見格一

4．6．11

2611173

9．2．27

空港面における航空機識別方法およびその航空機自動識別装置

加来信之
塩見格一

4．12．42600098

9．1．29シークラッタ抑圧方法

渡辺泰夫
水城南海男

5．5．272653747

9．5．23

マルチバンドレーダの信号処理方法

水城南海男

5．5．273002738

11．
11．
19

GPS 信号による位置決定方法およびその装置

惟村和宣
松本千秋
朝倉道弘

6．3．4

26810299．8．1

被管制対象監視システム

塩見格一

6．3．112854799

10．
11．
20

被管制対象監視システム

塩見格一

6．3．112777328

10．5．1

被管制対象監視システム

塩見格一

6．3．1126192179．3．11

飛行場運航票管理システムのユーザインター
フェース装置塩見格一6．5．182675752

9．7．18

被管制対象監視システム

塩見格一

7．2．232763272

10．3．
27

被管制対象監視システム：欧州特許庁（イギリス･ドイツ･フランス）

塩見格一

7．3．8

67163414．
10．2

被管制対象監視システム：アメリカ

塩見格一

7．3．9

56778419．10．
14

被管制対象監視システム：カナダ

塩見格一

7．3．9

2144291

10．5．
26

航空管制情報統合表示装置

佐藤裕喜

7．4．3

303032912．2．
10

飛 行 場 運 航 票 管 理システムのユーザインタ
フェース装置 PCT 出願：オーストラリア

塩見格一7．5．186803659．11．
13

飛 行 場 運 航 票 管 理システムのユーザインタ
フェース装置 PCT 出願：イギリス

塩見格一

7．5．182295472

10．7．
22― 115 ―

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

飛 行 場 運 航 票 管 理システムのユーザインタ
フェース装置 PCT 出願 : カナダ

塩見格一

7．5．18216751615．5．
13

空港面における航空機識別方法およびその識
別装置

加来信之
北舘勝彦

7．6．23

2666891

9．6．27

移動体の自動従属監視方法およびその装置

田中修一
二瓶子朗

7．9．28308188312．6．
30

航空機搭載レーダによる着陸方法及びその装
置

長谷川英雄
田嶋裕久

7．12．112979133

11．9．
17

フェイズドアレイアンテナの位相器の故障箇
所の検出方法及びフェイズドアレイアンテナの給電系の移相誤差の検出方法

田嶋裕久

7．12．193060002

12．4．
28

熱交換器

田嶋裕久

7．12．192852412

10．
11．
20

航空機管制支援システム

塩見格一8．3．29280188310．7．
10ターミナル管制用管制卓における管制指示値
入力方法

塩見格一

8．6．13276352210．3．
27ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示方法

塩見格一

8．6．132907328

11．4．2ターミナル管制用管制卓の航空機位置表示装置

塩見格一

8．6．13276352110．3．
27ターミナル管制用管制卓における航空機順序付けのためのユーザインタフェース装置

塩見格一8．10．243013985

11．
12．
17

誤目標の抑圧方法およびその装置

加来信之
北舘勝彦

8．11．11288407111．2．
12

空港面監視装置

加来信之
北舘勝彦

8．12．12322681213．8．
31

飛行場管制支援システム

塩見格一9．3．263017956

11．
12．
24

航空機管制支援システム：カナダ

塩見格一

9．3．272201256

13．2．6

航空機管制支援システム：アメリカ

塩見格一

9．3．28594192911．8．
24

地形表示機能を備えた搭載用航法装置

田中修一
二瓶子朗

9．6．5

305468512．4．
14

滑走路予約システム

塩見格一

9．6．9

289233611．2．
26

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導システム：アメリカ

塩見格一

10．2．24606493912．5．
16

飛行場管制支援システム：アメリカ

塩見格一

10．3．25614491512．
11．7

無線通信ネットワークシステム（無線ネット
ワークを使用した移動体測位システム）

田中修一
二瓶子朗

10．6．4347410715．9．
19

滑走路予約システム：オーストラリア

塩見格一10．6．571382312．3．
23

滑走路予約システム：イギリス

塩見格一

10．6．5232751711．7．
28

滑走路予約システム：カナダ

塩見格一

10．6．8223996714．7．
30

滑走路予約システム：アメリカ

塩見格一

10．6．9628248713．8．
28

空港管制用操作卓 意匠登録

塩見格一10．7．31107535412．4．7

空港管制用操作卓 類似意匠登録

塩見格一10．7．31

1

12．6．
16

音声による疲労・居眠り検知装置及び記録媒体

塩見格一

10．10．53151489

13．1．
26

受動型 SSR 装置

塩見格一10．10．30

3041278

12．3．3

SSR 装置及び航空機二次監視網

塩見格一10．10．30

2991710

11．
10．
15

管制用通信システム

塩見格一10．12．18

3041284

12．3．3

管制通信発出システム

塩見格一11．3．19

330068114．4．
19レーダ受信画像信号のクラッタ抑圧方法及び
装置

加来信之

11．4．83091880

12．7．
28― 116 ―

発

明

の

名

称

航空機等の進入コースの変動を防止する積層
構造体
SSR 装置及び航空機二次監視網 :PCT 出願 アメリカ
受動型 SSR 装置：PCT 出願アメリカ
受動型 SSR 装置
航 空 管 制 用 ヒ ュ ー マ ン・ マ シ ン・ イ ン タ ー
フェース装置
飛行場管制支援システム
無線ネットワーク測位システム
無線ネットワーク制御システム
GPS 及びその補強システムを用いた航法シス
テムにおけるアベイラビリティ取得方法及びその装置
複数チャンネルを利用した無線ネットワーク
システム及びその制御装置
管制装置システム：アメリカ
音声処理装置
航空管制用表示装置における航空機位置表示
方法
稼動体測位方法及び移動体誘導方法
目標検出システム
電波反射体を用いた測定装置
操作卓 意匠
脇机（意匠）
操作卓（意匠）
音声による疲労，居眠り検知装置及び記録媒体 米国出願
誘電率の測定方法及び誘電率測定装置
航空管制卓（意匠）ターゲット選択操作装置
ILS のグライドパスの GP 進入コース予測方法
及び ILS のグライドパスの GP 進入コース予測装置
移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局
及び基地局側通信制御方法及び通信システム
心身診断システム
就寝中の身体反応情報検出装置
管制装置システム
電波反射体を用いた測定装置（No.103 分割
出願）
電波反射体を用いた移動体の航法方法（No.103
関連 分割出願）
全方向性を有する誘導体レンズ
高周波信号のディジタル IQ 検波法
※

発

明

者

出願年月日

登録番号

登録年月日

横山尚志

11．9．17

3588627

16．8．
27

塩見格一

11．10．29

6337652

14．1．8塩見格一
塩見格一

11．10．29
11．11．1063448203277194

14．2．5
14．2．
15

塩見格一

11．12．7

3646860

17．2．
18

塩見格一
田中修一
二瓶子朗
二瓶子朗
田中修一

11．12．17

308682812．7．
14

12．6．63453547

15．7．
18

12．6．63428945

15．5．
16

福島荘之介

12．7．263412011

15．3．
28

12．11．13

346217215．8．
1512．12．7
13．9．2565738883512398

15．6．316．1．
1613．10．24

3579685

16．7．
30

14．3．29382619118．7．
14

13．12．10

3613521

16．
11．5

14．6．28

362321116．
11．4

14．10．15
15．11．18
15．11．18

1189989
12213661226782

15．9．
26
16．9．
17
16．
11．
19

塩見格一

12．10．19

687696417．4．5

横山尚志
塩見格一
塩見格一

13．9．616．5．20
13．3．2436801131242705
3743949

17．5．
27
17．4．
28
17．
12．2

横山尚志

14．9．63752169

17．
12．
16

15．6．33746773

17．
12．2

13．9．1415．8．25
11．12．837646633780273348349

18．1．
27
18．3．
10
18．3．
24

16．3．25

3772191

18．2．
24

米本成人

16．3．25

3840520

18．8．
18

米本成人
田嶋裕久
古賀禎
小瀬木滋

16．8．193822619

18．6．
30

16．9．153874295

18．
11．2

田中修一
二瓶子朗
塩見格一
塩見格一
塩見格一
小瀬木滋
田嶋裕久
住谷泰人
米本成人
加来信之
米本成人
塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一

金田直樹
塩見格一
塩見格一
塩見格一
塩見格一
米本成人
塩見格一

は平成18年度に実施されたものである。

― 117 ―

⑵

出願中
発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

出願番号

マルチバンドレーダ装置並びにこれに適する方法及び回路

水城南海男

8．12．58-325628

航空交通シミュレータ

塩見格一

9．12．229-353463

自動従属監視環境下における進入管制区航空機個別誘導
システム：韓国

塩見格一

10．2．26

6160/1998

無線通信ネットワークシステム

田中修一
二瓶子朗

10．6．410-172173

飛行場運航票管理システムのユーザインタフェース装置
PCT 出願：アメリカ

塩見格一

11．6．1009/329,293

SSR 装置及び航空機二次監視網
EPC

塩見格一

11．10．29

99951157.9

塩見格一11．10．29

99951156.1

CDPLC メッセージ作成方式

塩見格一

12．3．30

2000-095320

CDPLC/AIDC 共 用 管 制 卓 及 び 同 ヒ ュ ー マ ン・ イ ン タ
フェース

塩見格一

12．3．30

2000-095323

航空路管制用航空機順序・間隔付けヒューマン・インタ
フェース

塩見格一

12．3．30

2000-095322

CDPLC メッセージ作成システム

塩見格一12．3．30

2000-095321

航空管制用管制指示入力装置

塩見格一

12．3．30

2000-092584

周辺移動局監視装置 , 及び周辺移動局監視装置を備えた無線ネットワークシステム

二瓶子朗
田中修一

12．11．13

2000-344734

カオス論的ヒューマン･ファクタ評価装置

塩見格一

13．4．16

2001-116408

無線ネットワークシステム（CL15411）

田中修一
二瓶子朗

13．8．8

2001-240909

無線ネットワークシステム（CL15406）

田中修一
二瓶子朗

13．8．8

2001-240906

無線ネットワークを利用した移動体測位システム（CL15408）

田中修一
二瓶子朗

13．8．8

2001-240908

無線通信ネットワークシステム（CL15407）

田中修一
二瓶子朗

13．8．8

2001-240907

カオス論的脳機能診断装置

塩見格一13．11．13

2001-348108

表示画面上への航空機表示方法及びその装置

塩見格一

14．3．5

2002-58392

カオス論的診断感度増感装置

塩見格一14．3．25

2002-82734

カオス論的ヒューマンファクタ評価装置：PCT 出願

塩見格一14．4．10

PCT/JP02/03561

塩見格一14．10．2

PCT/JP02/11001

塩見格一14．11．11

PCT/JP02/11738

塩見格一

14．11．12

PCT/JP02/11764

電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

14．11．19

2002-335700

無線ネットワークシステム，移動局および移動局の制御
方法

二瓶子朗

14．11．19

2002-335698

無線通信ネットワークシステムおよび無線ネットワーク
システムの制御方法

二瓶子朗

14．11．19

2002-335699

心身状態判定システム

塩見格一15．2．24

2003-46428

カオス論的指標値計算プログラム

塩見格一

15．2．24

2003-045386

画面情報表示方法 , システム及びコンピュータプログラム

塩見格一

15．2．24

2003-15661

カオス論的診断感度増感装置

受動型 SSR 装置

PCT 出願

欧州特許庁

欧州特許庁 EPC

航空管制用表示装置における航空機位置表示方法
出願
心身診断システム

PCT

PCT 出願カオス論的能機能診断装置

PCT 出願塩見格一15．2．26

PCT/JP03/02159

無線通信ネットワークシステム（CL15550）

PCT 出願二瓶子朗

15．3．28

2003-090443

カオス論的指標値計算システム

塩見格一15．12．26

PCT/JP03/16954

PCT 出願― 118 ―

発

明

の

名

称

発

明

者

出願年月日

出願番号

誘電率の測定方法及び誘電率測定装置（分割出願）

横山尚志

16．1．26

2004-16855

心身状態判定システム

PCT 出願塩見格一16．2．23

PCT/JP04/002054

移動局及び移動局側通信制御方法及び基地局及び通信シ
ステム

金田直樹
塩見格一

16．3．3

2004-58856

電子地図情報の補正方法及び移動局位置監視システム

二瓶子朗

16．3．22

2004-081848

無線ネットワーク監視システム , 無線ネットワークシステ
ム及び無線ネットワーク監視システムの制御方法

二瓶子朗

16．3．22

2004-081846

無線ネットワークシステム , 無線ネットワークシステムの制御方法 , 制御プログラム及び記録媒体

二瓶子朗

16．3．22

2004-081847

通電表示器

惟村和宣

16．3．23

2004-085641

電波反射体を用いた移動体の航法方法（分割出願）

米本成人

16．3．25

2004-090372

航空管制用インターフェース装置 , その制御方法およびコンピュータプログラム

塩見格一

16．3．29

2004-096684

誘電体レンズを用いた電磁波の反射器 , 発生器及び信号機

米本成人

17．1．18

2005-010582

移動体の測位方法及びその測位装置

古賀禎
田嶋裕久

17．2．212005-044684

航空管制支援システム

塩見格一17．2．4

2005-029070

電波装置 PCT

米本成人

17．3．9JP2005/4108

航空管制用管制卓における順序・間隔付けヒューマンイ
ンタフェース装置

塩見格一17．6．212005-180582

航空管制システム及び航空管制システムで用いられる携
帯情報端末

塩見格一

17．6．212005-180583

誘電体レンズを用いた装置（PCT）

米本成人

17．7．27

PCT/JP2005/013743

移動局監視システムのための監視連携装置およびその方
法

二瓶子朗

17．12．15

2005-361466

飛行計画表示装置

三垣充彦

18．2．92006-32661

発話音声収集用コンビネーション・マイクロフォン・シ
ステム

塩見格一

18．3．30

2006-93268

音声中の非発話音声の判別処理方法

塩見格一

18．3．30

2006-93267

チームによる業務の活性度の評価システム及びそれを用いた業務雰囲気の活性化システム

塩見格一18．3．31

2006-97391

チームによる業務の活性度の評価・活性化システム

塩見格一18．3．31

2006-97389

異常行動抑制装置

塩見格一18．3．31

2006-97390

職場における安全文化評価尺度の自動構成・運用システム

塩見格一18．3．31

2006-97214

無線航法システムにおける信頼性指示装置

坂井丈泰

18．12．11

2006-332972

衛星航法システムにおける衛星航法軌道情報の伝達方法
及びそれらの装置

坂井丈泰

18．12．13

2006-335349

外部雑音改善型発話音声分析システム

塩見格一19．3．31

2007-092826

発話音響環境対応型発話音声分析システム

塩見格一19．3．31

2007-092827― 119 ―

―1―

１

平成18年度に購入した主要機器

広帯域電子信号環境記録装置記録部
データストレージ

AD 変換

２台

管制用監視モニタ表示装置
GPS 電離層シンチレーション受信装置
基準位置装置２台

航空路管制業務行動記録装置
携帯用伝送線路損失測定装置
SBAS 機上受信機
発話音声分析装置用ログ管理ソフトウェア及びプラットフォーム･ハードウェア
SSR モード S 信号処理装置
可搬型発話音声分析装置プラットフォーム･ハードウェア

３台

データーベースサーバー装置
二周波 GPS 受信機
ネットワークストレージシステム
ミリ波回路測定治具
7.5TB SATA ディスクアレイ装置
トランスポンダ制御カード― 123 ―

２

以降，MELCOM，FACOM，ACOS と言ったメインフレー

１

主要施設及び機器

ムを中心としたシステムを運用してきたが，平成７年12月

電波無響室にネットワーク環境の整備の必要性の高まりと，併せて研

電子航法の分野では，電波を送受信するアンテナの性能究内容の変化に対応させるために，ワークステーションをや空間中の電波伝搬特性が機器の性能に大きく影響する。

ネットワークに接続したシステムに移行し，複数のサーバ・

このため，アンテナおよび電波伝搬に関する試験研究が重システムと各研究部に設置するローカル・クライアントか要になっている。当研究所では，これらの試験研究のためらなるシステムの運用となった。

の実験施設として，電波無響室を整備した。

平成13年度より，電子計算機システムは，演算サーバ，

電波無響室はシールド壁内部を電波吸収材で被覆した構

ファイル・サーバ，アプリケーション・サーバ，PC サーバ，

造を持っている。
シールド壁により電波が遮蔽されるため，

WWW サーバ等から構成されるサーバ群を1GBase のデー

外来電波の影響を受けず研究所周辺への干渉を防止するこ

タ転送レートを有する基幹と100Base の支線を有するネッとができる。さらに，電波吸収材により電波の反射を抑制

トワークにより接続した構成となった。

できるため，電波無響室内は広大な自由空間と同様な伝搬特性を実現できる。

さらに，平成17年度には支線部についても1GBase のデー
タ転送レートに対応し，現在の構成となった。

電波無響室内では，アンテナの特性測定や空港モデルを

現在，当所のネットワーク及び電子計算機システムは，用いた着陸進入コースの電波伝搬特性測定などが行われて研究における利用のみならず，WWW サーバによる研究きている。また，各種の干渉妨害に関する測定実験も行わ

情報の発信，電子メールによる情報交換，PC サーバによれている。

る所内事務の電子化等，より日々の職務に密接したシステ
ムとして運用されている。

〔要目概要〕
内 装 寸 法：32×７×５ m

周波数範囲：

0.5〜100GHz 以上

演算サーバ：Cray XD1

反射減衰量：

30dB 以上

ファイルサーバ：NEC iStrage NS23P

遮蔽減衰量：

80dB 以上

アプリケーションサーバ：HP ProLiant ML110

付 属 設 備：計測室，空調設備，空中線特性試験装置，

PC サーバ：DELL PowerEdge SC1420

アンテナ回転台移動装置，計測機器ピッ

WWW サーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930

ト，各種無線計測機器，非常照明

メールサーバ：HITACHI GSA130AB ANNN930〔構成〕

ネットワークスイッチ：CenterCOM 9816GB，9812T
２

アンテナ試験塔
アンテナ試験塔は，昭和52年に建設され，VOR の研究

４などで使用されてきた。

実験用航空機
電子航法の実験や試験のために航空機をもつことは，当平成17年度には，二次監視レーダ（SSR）モード S の高研究所の特色である。

度運用技術の研究で使用するため，レーダ設置台を設置す

昭和40年７月より，米国のビーチクラフトスーパーH ―るなどの改修を行った。平成19年には，回転式アンテナを18型機を使用した。その後，使用10年を経過し，部品入手

含む SSR 装置が設置され，SSR モードＳ調布局による実験が困難になったため当機の更新を計画し，昭和49，50年度を開始する計画である。

に米国のビーチクラフト B ―99を購入し，昭和50年10月に

このほかに，
屋上には，実験などに利用するためのスペー

当研究所に引き渡された。

スが確保されており，GPS アンテナなどが設置されている。

引続き実験用アンテナ増設などの改装を行い，昭和51年１月から運用を開始したが，調布における運用制限のため，同年10月当研究所岩沼分室が宮城県岩沼市に設置されたこ〔要目概要〕
高さ：とにより仙台空港を定置場とした。
19.15m

搭乗人員は乗員を含め17名のところ実験用機器搭載のスペースを取り，最大９名とし，その他写真撮影用のカメラ

３

電子計算機システム及びネットワーク

孔及びラック等を備えている。

当研究所の電子計算機システムは，昭和41年度に航空管制自動化推進に供する ATC シミュレータ整備の一環とし〔諸元・性能〕て導入した NEAC2200#400に始まる。

登録番号：― 124 ―

JA8801

型

式：

ビーチクラフト B ―99エアライナー

全長：

13.58m・階

全幅：

13.98m・床面積

約530（38m ×14m）m2

全

高：

4.38m

・主要室

管制卓室；１室，13m ×14m

最大離陸重量：下に要目を示す。
数

２階建て

4,944㎏

パイロット卓室；１室，22m ×７ m

発 動 機：

PT ６ A ―28／680馬力×２基

巡行速度：

360㎞ /h

航続距離：1,750㎞

サーバー室，会議室
７

航空管制シミュレータ

離陸滑走路長：570m

航空管制シミュレータは，平成12年度に，それまでに開着陸滑走路長：820m

発したターミナル管制シミュレータを拡張整備したものであり，下記のようにターミナル管制卓，航空路管制卓を中５

仮想現実実験施設

心に多数の管制卓等で構成し，任意の空域を設定して評価

航空管制業務には，レーダーにより航空機を監視して行でき，かつ，ターミナル管制，航空路管制を統一して模擬

う航空路管制業務及びターミナル管制業務と，管制官が肉できるように一つのシナリオを両空域にスムーズに動作さ

眼で航空機を監視しながら行う飛行場管制業務とが存在すせることができる。

る。

以下に本シミュレータの構成，主要性能を示す。

今日の航空管制業務は，多数の管制官と多数の管制機器
及び管制援助機器が複雑に関連するシステムで行われてお

⑴

構

成

り，その効率化を実現するための研究等には，業務環境を・ターミナル管制卓

８卓

模擬した環境におけるシミュレーションが不可欠と考えら・エンルート管制卓

４卓

れている。

・飛行場管制卓

５卓

本施設は，管制塔における管制官の業務環境を視聴覚的・パイロット卓

12卓な仮想現実感を用いて模擬する機能を有するものであり，・全域模擬卓２卓本施設により飛行場管制業務に係るシミュレーションを，・シナリオ処理装置

レーダーを使用した航空路管制業務或はターミナル管制業

・データベース装置

務シミュレーションと同様に，実施することが可能となっ・音声通信処理装置

た。
また，本施設は操縦シミュレーターを有し，固定翼機及

⑵

主要機能

び回転翼機について，管制指示を受けながらの航行の模擬・航空機同時処理機数

最大512機が可能となっている。

・航空機同時表示機数

最大128機／１管制卓・同時管制機数

最大64機／１管制卓・ターミナル領域定義数

最大８ターミナル／

飛行場管制業務を含む航空管制業務環境を模擬する航空管制シミュレーターと操縦シミュレーターは連接されており，管制官とパイロットが同時に参加するシミュレーショ
ンを可能としている。
〔諸元・性能〕
プラットフォーム：描画性能：

・エンルート領域定義数

最大100セクタ

・同時シミュレーション数

最大２シミュレーション

・シミュレーション実行速度

１／10倍速〜８倍速

MS Windows NT ４／2000（再生時含む）

200Mpoligons / s

・空港定義数

管制業務シミュレータ画像出力部：
360°／８面，15.0m Φ
操縦シミュレータ画像出力部：
６

１シミュレーション

150°／３面，5.6m ΦATC シミュレーション実験棟
航空管制シミュレータを設置し，管制官参加によるダイ

ナミックシミュレーションを実施するためのもので，レー
ダ表示装置の使用環境を考慮して管制卓室とパイロット卓室には，調光式照明，高性能ブラインドを備えている。以― 125 ―

最大128空港

３

刊行物
当研究所の発行する刊行物は，下記のとおりである。

電子航法研究所報告（不定期刊行）
電子航法研究所研究発表会講演概要（年刊）
電子航法研究所年報（年刊）
電子航法研究所要覧〈案内〉（年刊）
電子航法研究所広報誌「ｅ−なび」
（季刊）

４

行

事

等

当研究所の平成18年度における行事等は，下記のとおりである。
第１回研究交流会〔平成18年４月18日（火）〕講演「世界と日本にみる空港容量と航空輸送実績」及び意見交換を行った。
講演者：日本航空協会

酒井

正子氏

所内一般公開〔平成18年４月23日（日）〕平成18年度科学技術週間の趣旨に基づき，当研究所の各施設を一般公開した。（来場者数2,561名）
第５回研究所設立記念式典〔平成18年４月25日（火）〕当所設立記念式典を開催した。
平成18年度第１回評議員会〔平成18年５月10日（水）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事前評価課題「ATM パフォーマンスの研究」「航空機の安全運航支援技術に関する研究」
出前講座〔平成18年５月19日（金）〕電子航法研究所出前講座を東京空港事務所において開催した。（聴講者数約58名）
研究発表会〔平成18年６月１日（木）・２日（金）〕
平成18年度（第６回）電子航法研究所研究発表会を海上技術安全研究所講堂において開催した。
（２日間延べ来場者数388名）
第２回研究交流会〔平成18年６月14日（水）〕講演「第１部

次世代航空交通システム検討の背景」「第２部

ICAO，欧米の長期計画」「第３部

CARATS の検討」及び意見交換を行った。

講演者：航空局管制保安部保安企画課

加藤企画官，轟木補佐，木村調査官，吉村調査官

平成18年度第２回評議員会〔平成18年６月15日（木）〕評議員会において下記課題に関する評価を実施した。
事後評価課題「航空路の安全性評価に関する研究」「放送型データリンクによる航空機監視の研究」「大空港における効率的な運航を確保するための後方乱気流に関する研究」「ヘリコプタの障害物探知・衝突警報システムに関する研究」― 126 ―

出前講座〔平成18年７月20日（木）・21日（金）〕電子航法研究所出前講座を仙台空港事務所において開催した。（聴講者数約60名）
電子情報通信学会宇宙・航行エレクトロニクス研究会〔平成18年７月28日（金）〕「航法・交通管制及び一般」をテーマとして開催し，当所研究員4名を含む９件の研究発表及び討議が行われた。
「次世代衛星航法システムの特長とその性能評価」と題し，日本無線（株）鷲頭浩一様によるチュートリアル招待講演を行った。
第３回研究交流会〔平成18年７月28日（金）〕講演「ENAC（仏国立航空学院）の紹介」，「SSR モードＳの解析レポート」及び意見交換を行った。
講演者：レミ・シュワルツ氏
第４回研究交流会〔平成18年８月１日（火）〕テーマ「今後の RNAV 整備課題」及び意見交換を行った。
講演者：航空局 RNAV チーム

中村調査官「RNAV 整備の政策課題」
藤崎係長「航空機の RNAV 運航」
今若調整官「新しい RNAV」

第５回研究交流会〔平成18年８月22日（火）〕
講演「空域関連業務の動向」及び意見交換を行った。
講演者：航空局管制保安部管制課

空域調整整備室

室長

後藤

容順氏

出前講座〔平成18年９月13日（水）〕電子航法研究所出前講座をシステム開発評価・危機管理センターに おいて開催した。
（聴講者数約44名）
第６回研究交流会〔平成18年11月16日（木）〕以下の講演及び意見交換を行った。
講演「Technical Proposal Toward TILTED SECTORS」「OPAS-TMA Approach Fast Time Simulator For Operational and Performance Studies」「OPAS-TMA Operationsl Studies」
講演者：Benoit RULLEAU 氏（仏国 DSNA）
講演「Brief-Introduction of OPAS-TMA」
講演者：航空交通管理領域

主任研究員

蔭山

康太

講演「CRISTAL PARIS Phase I Results（Oct05-Oct06）Example of use of OPAS/TMA for OperationslBeneﬁts assessment」
講演者：Jean-Marc Loscos 氏（仏国 DSNA）
出前講座〔平成18年12月４日（月）〕電子航法研究所出前講座を航空交通管理において開催した。（聴講者数約55名）
第７回研究交流会〔平成19年２月７日（水）〕講演「空港面の安全対策〜飛行場管制支援機能の拡充〜」及び意見交換を行った。
講演者：国土交通省

航空局管制保安部

保安企画課

管制情報処理システム室

小川調査官・北村調査官

電子航法研究所講演会〔平成19年２月９日（金）〕平成18年度（第２回）電子航法研究所講演会を大手町サンケイプラザにおいて開催した。
（聴講者数134名）講演内容は下記のとおり― 127 ―

講演「A380

Avionics（A380アビオニクス）」

講演者：エアバス・ジャパン株式会社飛行訓練・運航支援リーダー 北東アジア地域担当
Capt.Hugues PEREZ（キャプテン

ユーゴ・ペレズ氏）

講演「B737-800のアビオニクス」
講演者：（株）日本航空インターナショナル運航本部
運航技術部

課長補佐

山本

憲一氏

技術主任

渡邊

徹氏

講演「航空交通管理におけるパフォーマンスについて」
講演者：航空交通管理領域

上席研究員

福田

豊

第８回研究交流会〔平成19年２月14日（水）〕ENRI 紹介，ATM 研究紹介と意見交換を行った。
交流者：YOUNG Dave 氏（ユーロコントロール実験センター）
第９回研究交流会〔平成19年３月７日 ( 水 )〕講演「長期的なビジョンについて」
講演者：研究企画統括白川昌之― 128 ―

５．職員表彰◎理事長表彰（平成18年４月１日）◎理事長感謝状（平成18年４月１日）

永年勤続（30年）

特

塩地

福田

誠（機上等技術領域）

別豊（航空交通管理領域）

永年勤続（20年）「航空管制の支援システムの開発に貢献」

福田豊（航空交通管理領域）

横山

新美

賢治（通信・航法・監視領域）

功「計器着陸装置にかかる諸問題の解決に貢献」

績
吉原

朝倉
貴之（通信・航法・監視領域）◎理事長感謝状（平成19年３月31日）

び IEEE2005年優秀論文賞受賞の功績」
管制間隔研究グループ
栄（航空交通管理領域）

天井

治（航空交通管理領域）

藤田雅人（航空交通管理領域）

道弘（機上等技術領域）「計器着陸装置にかかる諸問題の解決に貢献」「航空機からの GPS 掩蔽観測技術の開発研究の功績及長岡尚志（機上等技術領域）「短縮垂直管制間隔の導入における寄与」― 129 ―

退職

二瓶子朗（通信・航法・監視領域）

加来信之（機上等技術領域）

付

録

１

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年十二月二十二日法律第二百十号）
最終改正：平成一九年三月三一日法律第二三号
第一章

総則（第一条―第五条）

第二章

役員及び職員（第六条―第十条）

第三章

業務等（第十一条―第十三条）

第四章

雑則（第十四条）第五章

罰則（第十五条・第十六条）

附則
第一章

総則

（目的）
第一条

この法律は，独立行政法人電子航法研究所の名称，目的，業務の範囲等に関する事項を定めることを目的とする。

（名称）
第二条

この法律及び独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。以下「通則法」という。）の定めるところにより設立される通則法第二条第一項 に規定する独立行政法人の名称は，独立行政法人電子航法研究所とする。
（研究所の目的）
第三条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法（電子技術を利用した航法をいう。以下同じ。
）

に関する試験，調査，研究及び開発等を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とする。
（事務所）
第四条

研究所は，主たる事務所を東京都に置く。

（資本金）
第五条

研究所の資本金は，附則第五条第二項の規定により政府から出資があったものとされた金額とする。

２

政府は，必要があると認めるときは，予算で定める金額の範囲内において，研究所に追加して出資することができる。

３

研究所は，前項の規定による政府の出資があったときは，その出資額により資本金を増加するものとする。
第二章

役員及び職員（役員）
第六条
２

研究所に，役員として，その長である理事長及び監事二人を置く。

研究所に，役員として，理事一人を置くことができる。

（理事の職務及び権限等）
第七条

理事は，理事長の定めるところにより，理事長を補佐して研究所の業務を掌理する。

２

通則法第十九条第二項 の個別法で定める役員は，理事とする。ただし，理事が置かれていないときは，監事とする。

３

前項ただし書の場合において，通則法第十九条第二項 の規定により理事長の職務を代理し又はその職務を行う監事
は，その間，監事の職務を行ってはならない。

（役員の任期）第八条

役員の任期は，二年とする。

（役員及び職員の秘密保持義務）
第九条

研究所の役員及び職員は，職務上知ることのできた秘密を漏らし，又は盗用してはならない。その職を退いた後も，同様とする。
（役員及び職員の地位）
第十条

研究所の役員及び職員は，刑法（明治四十年法律第四十五号）その他の罰則の適用については，法令により公務に従事する職員とみなす。

― 133 ―

第三章

業務等（業務の範囲）第十一条

研究所は，第三条の目的を達成するため，次の業務を行う。

一

電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うこと。

二

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

三

電子航法に関する情報を収集し，整理し，及び提供すること。

四前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

（区分経理）
第十二条

研究所は，前条に規定する業務のうち特別会計に関する法律（平成十九年法律第二十三号）附則第百三十四条

第二項 に規定する空港整備事業に関するものに係る経理とその他の業務に係る経理とを区分して整理しなければならない。
（積立金の処分）
第十三条

研究所は，
通則法第二十九条第二項第一号 に規定する中期目標の期間（以下この項において「中期目標の期間」という。
）の最後の事業年度に係る通則法第四十四条第一項 又は第二項 の規定による整理を行った後，同条第一項 の規定による積立金があるときは，その額に相当する金額のうち国土交通大臣の承認を受けた金額を，当該中期目標の期間の次の中期目標の期間に係る通則法第三十条第一項 の認可を受けた中期計画（同項 後段の規定による変更の認可を受けたときは，その変更後のもの）の定めるところにより，当該次の中期目標の期間における第十一条に規定する業務の財源に充てることができる。
２

国土交通大臣は，前項の規定による承認をしようとするときは，あらかじめ，国土交通省の独立行政法人評価委員会の意見を聴くとともに，財務大臣に協議しなければならない。

３

研究所は，第一項に規定する積立金の額に相当する金額から同項の規定による承認を受けた金額を控除してなお残余があるときは，その残余の額を国庫に納付しなければならない。

４

前三項に定めるもののほか，納付金の納付の手続その他積立金の処分に関し必要な事項は，政令で定める。
第四章

雑則（主務大臣等）第十四条

研究所に係る通則法 における主務大臣，主務省及び主務省令は，それぞれ国土交通大臣，国土交通省及び国

土交通省令とする。
第五章

罰則

第十五条

第九条の規定に違反して秘密を漏らし，又は盗用した者は，一年以下の懲役又は五十万円以下の罰金に処する。

第十六条

次の各号のいずれかに該当する場合には，その違反行為をした研究所の役員は，二十万円以下の過料に処する。

一第十一条に規定する業務以外の業務を行ったとき。

二第十三条第一項の規定により国土交通大臣の承認を受けなければならない場合において，その承認を受けなかったとき。
附

則（施行期日）
第一条

この法律は，平成十三年一月六日から施行する。

（職員の引継ぎ等）
第二条

研究所の成立の際現に国土交通省の部局又は機関で政令で定めるものの職員である者は，別に辞令を発せられない限り，研究所の成立の日において，研究所の相当の職員となるものとする。
第三条

研究所の成立の際現に前条に規定する政令で定める部局又は機関の職員である者のうち，研究所の成立の日において引き続き研究所の職員となったもの（次条において「引継職員」という。）であって，研究所の成立の日の前日において国土交通大臣又はその委任を受けた者から児童手当法（昭和四十六年法律第七十三号）第七条第一項（同法附則第六条第二項，第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。以下この条において同じ。）の規定による認定を受けているものが，研究所の成立の日において児童手当又は同法附則第六条第一項，第七条第一項若しくは第― 134 ―

八条第一項の給付（以下この条において「特例給付等」という。）の支給要件に該当するときは，その者に対する児童手当又は特例給付等の支給に関しては，研究所の成立の日において同法第七条第一項の規定による市町村長（特別区の区長を含む。
）の認定があったものとみなす。この場合において，その認定があったものとみなされた児童手当又は特例給付等の支給は，同法第八条第二項（同法附則第六条第二項，第七条第四項又は第八条第四項において準用する場合を含む。
）の規定にかかわらず，研究所の成立の日の前日の属する月の翌月から始める。
（研究所の職員となる者の職員団体についての経過措置）
第四条

研究所の成立の際現に存する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第百八条の二第一項に規定する職員団体であって，その構成員の過半数が引継職員であるものは，研究所の成立の際国営企業及び特定独立行政法人の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において，
当該職員団体が法人であるときは，法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは，研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までに，労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け，かつ，その主たる事務所の所在地において登記しなければ，その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合となったものについては，研究所の成立の日から起算して六十日を経過する日までは，労働組合法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は，適用しない。

（権利義務の承継等）
第五条

研究所の成立の際，第十条に規定する業務に関し，現に国が有する権利及び義務のうち政令で定めるものは，研究所の成立の時において研究所が承継する。
２

前項の規定により研究所が国の有する権利及び義務を承継したときは，その承継の際，承継される権利に係る土地，
建物その他の財産で政令で定めるものの価額の合計額に相当する金額は，政府から研究所に対し出資されたものとする。

３

前項の規定により政府から出資があったものとされる同項の財産の価額は，研究所の成立の日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

４

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は，政令で定める。

（国有財産の無償使用）
第六条

国土交通大臣は，研究所の成立の際現に国土交通省に置かれる試験研究機関であって電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うものに使用されている国有財産で政令で定めるものを，政令で定めるところにより，研究所の用に供するため，研究所に無償で使用させることができる。
（政令への委任）第七条

附則第二条から前条までに定めるもののほか，研究所の設立に伴い必要な経過措置その他この法律の施行に関し必要な経過措置は，政令で定める。
附

則 （平成一二年五月二六日法律第八四号） 抄（施行期日）
第一条

この法律は，平成十二年六月一日から施行する。
附

則 （平成一八年三月三一日法律第二八号） 抄（施行期日）
第一条

この法律は，平成十八年四月一日から施行する。ただし，附則第九条第二項及び第三項並びに第十五条の規定は，公布の日から施行する。
（職員の引継ぎ等）
第二条

この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所及び独立行政法人海技大学校（以下「北海道開発土木研究所等」という。
）の職員である者は，別に辞令を発せられない限り，この法律の施行の日（以下「施行日」という。
）
において，それぞれ，独立行政法人北海道開発土木研究所の職員にあっては独立行政法人土木研究所の，独立行政法人
海技大学校の職員にあっては独立行政法人海技教育機構の職員となるものとする。
２

この法律の施行の際現に独立行政法人土木研究所，独立行政法人建築研究所，独立行政法人交通安全環境研究所，独― 135 ―

立行政法人海上技術安全研究所，独立行政法人港湾空港技術研究所，独立行政法人電子航法研究所，独立行政法人航海訓練所，独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校の職員である者は，別に辞令を発せられない限り，施行日において，引き続きそれぞれの独立行政法人（独立行政法人海員学校にあっては，独立行政法人海技教育機構）の職員となるものとする。
第三条

前条の規定により独立行政法人土木研究所，独立行政法人建築研究所，独立行政法人交通安全環境研究所，独立

行政法人海上技術安全研究所，独立行政法人港湾空港技術研究所，独立行政法人電子航法研究所，独立行政法人航海訓練所，独立行政法人海技教育機構及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日後の土木研究所等」という。）の職員となった者に対する国家公務員法（昭和二十二年法律第百二十号）第八十二条第二項の規定の適用については，当該施行日後の土木研究所等の職員を同項に規定する特別職国家公務員等と，前条の規定により国家公務員としての身分を失ったことを任命権者の要請に応じ同項に規定する特別職国家公務員等となるため退職したこととみなす。
第四条

附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者に対しては，国家公務員退職手当法（昭和二十八年法律第百八十二号）に基づく退職手当は，支給しない。
２

施行日後の土木研究所等は，前項の規定の適用を受けた当該施行日後の土木研究所等の職員の退職に際し，退職手当を支給しようとするときは，その者の国家公務員退職手当法第二条第一項に規定する職員（同条第二項の規定により職員とみなされる者を含む。
）としての引き続いた在職期間を当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間とみなして取り扱うべきものとする。

３

施行日の前日に独立行政法人土木研究所，独立行政法人建築研究所，独立行政法人交通安全環境研究所，独立行政法
人海上技術安全研究所，独立行政法人港湾空港技術研究所，独立行政法人電子航法研究所，独立行政法人北海道開発土木研究所，独立行政法人海技大学校，独立行政法人航海訓練所，独立行政法人海員学校及び独立行政法人航空大学校（以下「施行日前の土木研究所等」という。
）の職員として在職する者が，附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となり，かつ，引き続き当該施行日後の土木研究所等の職員として在職した後引き続いて国家公務
員退職手当法第二条第一項に規定する職員となった場合におけるその者の同法に基づいて支給する退職手当の算定の基礎となる勤続期間の計算については，その者の当該施行日後の土木研究所等の職員としての在職期間を同項に規定する職員としての引き続いた在職期間とみなす。ただし，その者が当該施行日後の土木研究所等を退職したことにより退職手当（これに相当する給付を含む。
）の支給を受けているときは，この限りでない。

４

施行日後の土木研究所等は，施行日の前日に施行日前の土木研究所等の職員として在職し，附則第二条の規定により引き続いて施行日後の土木研究所等の職員となった者のうち施行日から雇用保険法（昭和四十九年法律第百十六号）による失業等給付の受給資格を取得するまでの間に当該施行日後の土木研究所等を退職したものであって，その退職した日まで当該施行日前の土木研究所等の職員として在職したものとしたならば国家公務員退職手当法第十条の規定による退職手当の支給を受けることができるものに対しては，同条の規定の例により算定した退職手当の額に相当する額を退職手当として支給するものとする。

（国家公務員退職手当法の適用に関する経過措置）
第五条

施行日前に施行日前の土木研究所等を退職した者に関する国家公務員退職手当法第十二条の二及び第十二条の三の規定の適用については，独立行政法人土木研究所及び独立行政法人北海道開発土木研究所を退職した者にあっては独立行政法人土木研究所の，独立行政法人建築研究所を退職した者にあっては独立行政法人建築研究所の，独立行政法人
交通安全環境研究所を退職した者にあっては独立行政法人交通安全環境研究所の，独立行政法人海上技術安全研究所を退職した者にあっては独立行政法人海上技術安全研究所の，独立行政法人港湾空港技術研究所を退職した者にあっては独立行政法人港湾空港技術研究所の，独立行政法人電子航法研究所を退職した者にあっては独立行政法人電子航法研究所の，独立行政法人海技大学校及び独立行政法人海員学校を退職した者にあっては独立行政法人海技教育機構の，独立行政法人航海訓練所を退職した者にあっては独立行政法人航海訓練所の，独立行政法人航空大学校を退職した者にあっては独立行政法人航空大学校の理事長は，同法第十二条の二第一項に規定する各省各庁の長等とみなす。
（労働組合についての経過措置）
第六条

この法律の施行の際現に存する特定独立行政法人等の労働関係に関する法律（昭和二十三年法律第二百五十七号。

次条において「特労法」という。
）第四条第二項に規定する労働組合であって，その構成員の過半数が附則第二条の規定により施行日後の土木研究所等の職員となる者であるもの（以下この項において「旧労働組合」という。）は，この― 136 ―

法律の施行の際労働組合法（昭和二十四年法律第百七十四号）の適用を受ける労働組合となるものとする。この場合において，旧労働組合が法人であるときは，法人である労働組合となるものとする。
２

前項の規定により法人である労働組合となったものは，施行日から起算して六十日を経過する日までに，労働組合法
第二条及び第五条第二項の規定に適合する旨の労働委員会の証明を受け，かつ，その主たる事務所の所在地において登記しなければ，その日の経過により解散するものとする。

３

第一項の規定により労働組合法の適用を受ける労働組合となったものについては，施行日から起算して六十日を経過する日までは，同法第二条ただし書（第一号に係る部分に限る。）の規定は，適用しない。

（不当労働行為の申立て等についての経過措置）
第七条

施行日前に特労法第十八条の規定に基づき施行日前の土木研究所等がした解雇に係る中央労働委員会に対する申立て及び中央労働委員会による命令の期間については，なお従前の例による。
２

この法律の施行の際現に中央労働委員会に係属している施行日前の土木研究所等とその職員に係る特労法の適用を受ける労働組合とを当事者とするあっせん，調停又は仲裁に係る事件に関する特労法第三章（第十二条及び第十六条の規定を除く。
）及び第六章に規定する事項については，なお従前の例による。

（北海道開発土木研究所等の解散等）
第八条

北海道開発土木研究所等は，この法律の施行の時において解散するものとし，次項の規定により国が承継する資産を除き，その一切の権利及び義務は，その時において，独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ承継する。
２

この法律の施行の際現に北海道開発土木研究所等が有する権利のうち，独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれその業務を確実に実施するために必要な資産以外の資産は，この法律の施行の時において国が承継する。

３

前項の規定により国が承継する資産の範囲その他当該資産の国への承継に関し必要な事項は，政令で定める。

４

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度に係る独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号。以下この条において「通則法」という。
）第三十八条の規定による財務諸表，事業報告書及び決算報告書の作成等については，独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技
大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ行うものとする。

５

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における業務の実績については，独立行政法人北海
道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ評価を受けるものとする。この場合において，通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は，それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

６

北海道開発土木研究所等の平成十七年四月一日に始まる事業年度における利益及び損失の処理については，独立行
政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ行うものとする。

７

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる通則法第二十九条第二項第一号に規定する中期目標の期間（以下この条において「中期目標の期間」という。）に係る通則法第三十三条の規定による事業報告書の提出及び公表については，独立行政法人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技
大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ行うものとする。

８

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における業務の実績については，独立行政法
人北海道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ評価を受けるものとする。この場合において，通則法第三十四条第三項において準用する通則法第三十二条第三項の規定による通知及び勧告は，それぞれ独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に対してなされるものとする。

９

北海道開発土木研究所等の平成十三年四月一日に始まる中期目標の期間における積立金の処分は，独立行政法人北海
道開発土木研究所に係るものにあっては独立行政法人土木研究所が，独立行政法人海技大学校に係るものにあっては独立行政法人海技教育機構が，それぞれ従前の例により行うものとする。この場合において，附則第十二条第一号の規定― 137 ―

による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法（平成十一年法律第二百十一号。次条第一項において「旧北海道開発土木研究所法」という。
）第十二条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人土木研究所の平成十八年四月一日に始まる」と，「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人土木研究所法（平成十一年法律第二百五号）第十二条」と，附則第十二条第二号の規定による廃止前の独立行
政法人海技大学校法（平成十一年法律第二百十二号。次条第一項及び附則第十一条において「旧海技大学校法」という。
）
第十一条第一項中「当該中期目標の期間の次の」とあるのは「独立行政法人海技教育機構の平成十八年四月一日に始まる」と，「次の中期目標の期間における前条」とあるのは「中期目標の期間における独立行政法人海技教育機構法（平成十一年法律第二百十四号）第十一条」とする。
10

第一項の規定により北海道開発土木研究所等が解散した場合における解散の登記については，政令で定める。

（独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構への出資）
第九条

前条第一項の規定により独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が北海道開発土木研究所等の権利及び義務を承継したときは，それぞれその承継に際し，独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構が承継する資産の価額（同条第九項の規定により読み替えられた旧北海道開発土木研究所法第十二条第一項又は旧海技大学
校法第十一条第一項の規定による承認を受けた金額があるときは，当該金額に相当する金額を除く。）から負債の金額を差し引いた額は，政府から独立行政法人土木研究所又は独立行政法人海技教育機構に出資されたものとする。
２

前項に規定する資産の価額は，施行日現在における時価を基準として評価委員が評価した価額とする。

３

前項の評価委員その他評価に関し必要な事項は，政令で定める。

（独立行政法人土木研究所に係る国有財産の無償使用）
第十条

国土交通大臣は，この法律の施行の際現に独立行政法人北海道開発土木研究所に使用されている国有財産であって政令で定めるものを，政令で定めるところにより，独立行政法人土木研究所の用に供するため，独立行政法人土木研究所に無償で使用させることができる。
（独立行政法人海技教育機構に係る財産の無償使用）
第十一条

国は，この法律の施行の際現に旧海技大学校法附則第六条の規定に基づき独立行政法人海技大学校に無償で使用させている財産を，独立行政法人海技教育機構の用に供するため，独立行政法人海技教育機構に無償で使用させることができる。
（独立行政法人北海道開発土木研究所法の廃止に伴う経過措置）
第十三条 施行日前に前条第一号の規定による廃止前の独立行政法人北海道開発土木研究所法第十三条の規定により国土交通大臣が独立行政法人北海道開発土木研究所に対してした指示は，第一条の規定による改正後の独立行政法人土木研
究所法第十五条の規定により国土交通大臣が独立行政法人土木研究所にした指示とみなす。
（罰則に関する経過措置）
第十四条 施行日前にした行為及び附則第八条第九項の規定によりなお従前の例によることとされる場合における施行日以後にした行為に対する罰則の適用については，なお従前の例による。
（政令への委任）第十五条

附則第二条から第十一条まで及び前二条に定めるもののほか，この法律の施行に関し必要な経過措置は，政令

で定める。
附

則 （平成一九年三月三一日法律第二三号） 抄（施行期日）
第一条

この法律は，平成十九年四月一日から施行し，平成十九年度の予算から適用する。ただし，次の各号に掲げる規定は，当該各号に定める日から施行し，第二条第一項第四号，第十六号及び第十七号，第二章第四節，第十六節及び第十七節並びに附則第四十九条から第六十五条までの規定は，平成二十年度の予算から適用する。
一

附則第二百六十六条，第二百六十八条，第二百七十三条，第二百七十六条，第二百七十九条，第二百八十四条，第二百八十六条，第二百八十八条，第二百八十九条，第二百九十一条，第二百九十二条，第二百九十五条，第二百九十八条，第二百九十九条，第三百二条，第三百十七条，第三百二十二条，第三百二十四条，第三百二十八条，第三百四十三条，第三百四十五条，第三百四十七条，第三百四十九条，第三百五十二条，第三百五十三条，第三百五十九条，第― 138 ―

三百六十条，第三百六十二条，第三百六十五条，第三百六十八条，第三百六十九条，第三百八十条，第三百八十三条及び第三百八十六条の規定

平成二十年四月一日（罰則に関する経過措置）
第三百九十一条 この法律の施行前にした行為及びこの附則の規定によりなお従前の例によることとされる場合におけるこの法律の施行後にした行為に対する罰則の適用については，なお従前の例による。
（その他の経過措置の政令への委任）
第三百九十二条

附則第二条から第六十五条まで，第六十七条から第二百五十九条まで及び第三百八十二条から前条までに定めるもののほか，この法律の施行に関し必要となる経過措置は，政令で定める。

― 139 ―

2

独立行政法人電子航法研究所に関する省令（平成十三年三月二十七日国土交通省令第四十九号）
最終改正：平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号

独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）及び独立行政法人の組織，運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令（平成十二年政令第三百十六号）第五条第二項に基づき，独立行政法人電子航法研究所に関する省令を次のように定める。
（業務方法書に記載すべき事項）
第一条

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）に係る独立行政法人通則法（以下「通則法」という。
）

第二十八条第二項の主務省令で定める業務方法書に記載すべき事項は，次のとおりとする。
一

独立行政法人電子航法研究所法（平成十一年法律第二百十号。以下「研究所法」という。）第十一条第一号に規定する試験，調査，研究及び開発に関する事項

二

研究所法第十一条第二号に規定する成果の普及に関する事項

三

研究所法第十一条第三号に規定する情報の収集，整理及び提供に関する事項

四研究所法第十一条第四号に規定する附帯業務に関する事項

五

業務の委託に関する基準

六

競争入札その他の契約に関する事項

七

その他業務の執行に関して必要な事項（中期計画の認可申請等）
第二条

研究所は，通則法第三十条第一項の規定により中期計画の認可を受けようとするときは，当該中期計画を記載した申請書を，中期計画の最初の事業年度開始の日の三十日前までに（研究所の成立後最初の中期計画については，研究所の成立後遅滞なく），国土交通大臣に提出しなければならない。
２

研究所は，通則法第三十条第一項後段の規定により中期計画の変更の認可を受けようとするときは，変更しようとする事項及びその理由を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（通則法第三十条第二項第七号の主務省令で定める事項）
第三条

研究所に係る通則法第三十条第二項第七号に規定する主務省令で定める業務運営に関する事項は，次に掲げるものとする。ただし，研究所の成立後最初の中期計画に係る当該事項については，第一号，第二号及び第四号に掲げるものとする。
一

施設及び設備に関する計画

二

人事に関する計画

三

研究所法第十三条第一項に規定する積立金の使途

四その他当該中期目標を達成するために必要な事項（年度計画の記載事項等）
第四条

研究所に係る通則法第三十一条第一項の年度計画には，中期計画に定めた事項に関し，当該事業年度において実施すべき事項を記載しなければならない。
２

研究所は，通則法第三十一条第一項後段の規定により年度計画の変更をしたときは，変更した事項及びその理由を記載した届出書を国土交通大臣に提出しなければならない。

（各事業年度に係る業務の実績に関する評価の手続）
第五条

研究所は，通則法第三十二条第一項の規定により各事業年度における業務の実績について独立行政法人評価委員

会の評価を受けようとするときは，当該事業年度の年度計画に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を，当該事業年度の終了後三月以内に，国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。
（中期目標の期間の終了後の業務実績報告）
第六条

研究所に係る通則法第三十三条の事業報告書には，当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにしなけ― 140 ―

ればならない。
（中期目標に係る業務の実績に関する評価の手続）
第七条

研究所は，通則法第三十四条第一項の規定により各中期目標の期間における業務の実績について独立行政法人評価委員会の評価を受けようとするときは，当該中期目標に定めた項目ごとにその実績を明らかにした報告書を，当該中期目標の期間の終了後三月以内に，国土交通省の独立行政法人評価委員会に提出しなければならない。
（会計の原則）第八条

研究所の会計については，この省令の定めるところによるものとし，この省令に定めのないものについては，一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に従うものとする。
２

金融庁組織令（平成十年政令第三百九十二号）第二十四条第一項に規定する企業会計審議会により公表された企業会
計の基準は，前項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に該当するものとする。

３

平成十一年四月二十七日の中央省庁等改革推進本部決定に基づき行われた独立行政法人の会計に関する研究の成果として公表された基準（第十一条において「独立行政法人会計基準」という。）は，この省令の規定に準ずるものとして，第一項に規定する一般に公正妥当と認められる企業会計の基準に優先して適用されるものとする。

（収益の獲得が予定されない償却資産）第九条

国土交通大臣は，研究所が業務のため取得しようとしている償却資産についてその減価に対応すべき収益の獲得が予定されないと認められる場合には，その取得までの間に限り，当該償却資産を指定することができる。
２

前項の指定を受けた資産の減価償却については，減価償却費は計上せず，資産の減価額と同額を資本剰余金に対する控除として計上するものとする。

（共通経費の経理）
第十条

研究所は，研究所法第十二条の規定により区分して経理する場合において，経理すべき事項が当該経理に係る勘

定以外の勘定によって経理すべき事項と共通の事項であるため，当該勘定に係る部分を区分して経理することが困難なときは，当該事項については，国土交通大臣の承認を受けて定める基準に従って，各勘定に配分することにより経理す
るものとする。
（財務諸表）
第十一条

研究所に係る通則法第三十八条第一項に規定する主務省令で定める書類は，独立行政法人会計基準に掲げる

キャッシュ・フロー計算書及び行政サービス実施コスト計算書とする。
（財務諸表の閲覧期間）
第十二条

研究所に係る通則法第三十八条第四項に規定する主務省令で定める期間は，五年とする。

（短期借入金の認可の申請）
第十三条

研究所は，通則法第四十五条第一項ただし書の規定により短期借入金を受けようとするとき，又は同条第二項

ただし書の規定により短期借入金の借換えの認可を受けようとするときは，次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一

借入れを必要とする理由

二

借入金の額

三

借入先

四

借入金の利率五

借入金の償還の方法及び期限

六利息の支払いの方法及び期限

七その他必要な事項（重要な財産の範囲）
第十四条

研究所に係る通則法第四十八条第一項に規定する主務省令で定める重要な財産とは，土地，建物及び航空機とする。
（重要な財産の処分等の認可の申請）
第十五条

研究所は，通則法第四十八条第一項の規定により重要な財産を譲渡し，又は担保に供すること（以下この条において「処分等」という。
）について認可を受けようとするときは，次に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣― 141 ―

に提出しなければならない。
一

処分等に係る財産の内容及び評価額二処分等の条件三

処分等の方法四研究所の業務運営上支障がない旨及びその理由（積立金の処分に係る申請の添付書類）
第十六条

独立行政法人の組織，運営及び管理に係る共通的な事項に関する政令（以下「令」という。）第五条第二項に規定する添付書類は，次に掲げるものとする。
一

令第五条第一項の期間最後の事業年度（以下単に「期間最後の事業年度」という。）の事業年度末の貸借対照表

二期間最後の事業年度の損益計算書

三

期間最後の事業年度の事業年度末の利益の処分に関する書類

四

承認を受けようとする金額の計算の基礎を明らかにした書類
附

則

この省令は，公布の日から施行する。
附

則 （平成一六年三月三〇日国土交通省令第三〇号）

この省令は，公布の日から施行する。
附

則 （平成一八年三月三一日国土交通省令第四九号） 抄（施行期日）
第一条

この省令は，独立行政法人に係る改革を推進するための国土交通省関係法律の整備に関する法律の施行の日（平成十八年四月一日）から施行する。
（中期計画の認可申請に係る経過措置）
第三条

次の表の上欄に掲げる独立行政法人は，独立行政法人通則法（平成十一年法律第百三号）第三十条第一項の規定により平成十八年四月一日に始まる中期計画の認可を受けようとするときは，同表の下欄に掲げる規定にかかわらず，中期計画を記載した申請書を，同日に始まる中期目標に係る同法第二十九条第一項の指示を受けた後遅滞なく，国土交通大臣に提出しなければならない。

独立行政法人建築研究所

独立行政法人建築研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人交通安全環境研究所

独立行政法人交通安全環境研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海上技術安全研究所

独立行政法人海上技術安全研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人港湾空港技術研究所

独立行政法人港湾空港技術研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人電子航法研究所

独立行政法人電子航法研究所に関する省令第二条第一項

独立行政法人航海訓練所

独立行政法人航海訓練所に関する省令第二条第一項

独立行政法人海技教育機構

独立行政法人海技教育機構に関する省令第二条第一項

独立行政法人航空大学校

独立行政法人航空大学校に関する省令第二条第一項― 142 ―

3

独立行政法人電子航法研究所

業務方法書

目次
第１章

総則（第１条―第２条）

第２章

研究所の業務（第３条―第６条）

第３章

雑則（第７条―第９条）

附則

第１章

総則

（目的）
第１条

この業務方法書は，独立行政法人通則法（平成11年法律第103号。以下「通則法」という。）第28条第１項の規定に基づき，独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の業務の方法について，基本的事項を定め，もってその業務の適正な運営に資することを目的とする。
（業務運営の基本方針）
第２条

研究所は，独立行政法人電子航法研究所法（平成11年法律第210号。以下「研究所法」という。）第３条の目的を達成するため，関係機関と緊密な連携を図り，もってその業務の能率的かつ効果的な運営を期するものとする。
第２章

研究所の業務（試験，調査，研究及び開発の実施）
第３条

研究所は，研究所法第11条第１号に規定される業務を，国土交通大臣の認可を受けた中期計画に従い，運営費交付金を用いて実施する他，国，地方自治体，企業等から委託を受けて実施するものとする。
２

研究所は，研究所以外の者と共同して行うことが，研究所単独で行う場合と比較して，効率的であり，かつ優れた成果が得られることについて十分な見通しがある場合に共同で研究を行うものとする。

（成果の普及）第４条

研究所は，研究所法第11条第２号の規定に基づき，次の各号に掲げる方法により，第３条に規定する試験，調査，研究及び開発の成果（この条において「研究成果」という。）の普及を行うものとする。
⑴

研究成果を国土交通行政に反映させること⑵

研究成果として取得した特許権，実用新案権その他これに類する権利（第６条において「産業財産権等」という。
）

を実施させること⑶

研究成果に関する報告書を作成し，頒布すること⑷

研究成果に関する発表会を開催すること⑸

その他事例に応じて最も適当と認められる方法（情報の収集，整理及び提供）
第５条

研究所は，研究所法第11条第３号の規定に基づき，次の各号に掲げる方法により，電子航法に関する情報の収集，整理及び提供を行うものとする。
⑴

電子航法に関連する書籍，報告書，データ等を収集すること⑵

書籍等を整列，管理すること― 143 ―

⑶データベースを作成し，管理すること⑷

図書等を公開すること（附帯業務）
第６条

研究所法第11条第４号により行う業務は，次の各号に掲げるものとする。

⑴

産業財産権等の取得に関すること⑵

その他研究所の業務の運営，管理に関すること

第３章

雑則

（業務の委託に関する基準）
第７条

研究所は，業務上必要な試験，調査，研究及び開発，工事の施行，施設の維持及び補修その他自ら行うことが困

難な業務または，研究所業務の遂行上他のものに行わせることが適当な業務については，これらの業務を行うに適当な能力を有する者に委託することができるものとする。
２

研究所は，前項の業務を委託しようとするときは，受託者との間に委託契約を締結するものとする。

３

研究所は，前項の業務の委託をした場合には，その業務に要する費用を負担するものとする。

（競争入札その他の契約に関する事項）
第８条

契約は，すべて競争に付すものとする。ただし，次の各号の一に該当するときは，随意契約によることができる

ものとする。
⑴

契約の性質又は目的が競争を許さないとき⑵

緊急の必要により競争に付することができないとき⑶

競争に付することが不利と認められるとき⑷

契約に係る予定価格が少額であるとき⑸

その他業務の運営上特に必要があるとき（その他業務の執行に関して必要な事項）
第９条

研究所は，この業務方法書に定めるもののほか，その業務の執行に関し必要な事項について細則を定めることができるものとする。

附則

この業務方法書は，平成13年４月１日から施行する。

附則

この業務方法書は，平成18年４月１日から施行する。

― 144 ―

4

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期目標

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とした，わが国唯一の試験研究機関である。その運営に当たっては，自律性，自発性及び透明性を備え，業務をより効率的・効果的に行うという独立行政法人制度の趣旨を十分に踏まえ，社会ニーズ等の状況変化に適切に対応しつつ，本中期目標に従って，質の高いサービスを提供すること。このため，研究開発
及び成果の普及・活用促進等，研究所が実施するあらゆる活動を通じて，わが国の交通の安全と円滑化に貢献するとともに，航空行政等の国土交通政策について，その技術課題の解決を図るという研究所の任務を的確に遂行するものとする。
また，研究所は，本中期目標期間より非公務員型の独立行政法人へ移行することから，国に加え大学，民間等と人事交流などの連携を促進すること等により，そのメリットを最大限活用するものとする。
第１

中期目標の期間

平成18年４月１日から平成23年３月31日までの５年間とする。
第２

業務運営の効率化に関する事項

１．組織運営⑴

組織運営の合理化・適正化の推進
中期計画において，組織運営に関する計画と目標を具体的に定めることにより，組織運営の合理化・適正化を推進するとともに，その実施状況と目標達成状況について，定期的な自己点検・評価を実施すること。また，年度計画については，中期計画を基本としつつ，自己点検・評価結果及び独立行政法人評価委員会の年度評価結果を踏まえた改善策を盛り込むこと等により，組織運営を効果的・効率的かつ機動的に行うこと。

⑵

業務執行体制の見直し等
高度化，多様化する社会ニーズに迅速かつ的確に対応でき，理事長のリーダーシップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し，責任の範囲と所在を明確にした組織運営を行うこと。また，専門分野を集約した組織構成とすることにより，研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図ること。
特に重要なプロジェクトの推進については，プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行うこと。

２．人材活用⑴

職員の業績評価
職員の自発的な能力向上を促し，これを最大限発揮させるため，職員の業績評価を職務，職責，社会ニーズへの貢献度等を勘案して，厳正かつ公正に行うこと。また，職員の自主性，自立性及び創造性を尊重し，公平性を維持する観点から，業績評価結果に基づいて適切な処遇を行うこと。

⑵

職員の任用
職員の採用と配置は，研究開発業務が高度な専門性を維持して効果的・効率的に実施されるとともに，研究所のポテ
ンシャル向上が図られるよう，戦略的に実施すること。
特に若手研究者の任用については，多様な人材を確保し，資質・能力に応じた配置とすること。

⑶

外部人材の活用研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに，社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため，外部人
材を研究者として積極的に活用すること。具体的には，任期付任用を最大限活用することとし，他の研究機関・民間企業等との人材交流を中期目標期間中に28名以上実施すること。

⑷

人材の育成
今後，退職者の増加に伴い，研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため，人材育成に関する長期計画を作成し，着実に実行すること。また，社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成すること。

― 145 ―

３．業務運営⑴

経費の縮減①

一般管理費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）については，中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を６ % 程度抑制すること。
②

業務経費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については，中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。）を２ % 程度抑制すること。
③

人件費※注）については，「行政改革の重要方針」（平成17年12月24日閣議決定）を踏まえ，前中期目標期間の最終年度予算を基準として，本中期目標期間の最終年度までに国家公務員に準じた人件費削減の取組を行うこと。また，国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進めること。
※注）対象となる「人件費」の範囲は，常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与），賞与，その他の手当の合計額とし，退職手当，福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費），今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
⑵

予算及び人的資源の適正な管理各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を適時把握することにより，予算管理の適正化と業務運営の効率化を図ること。また，エフォート（研究専従率）の把握により，人的資源の有効活用を図るとともに職員のコスト意識の徹底を行うこと。

第３国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する事項

１．社会ニーズに対応するための研究開発の戦略的・重点的な実施，研究実施過程における措置
研究所が実施する研究開発の基本的な考え方は次のとおりとする。
⑴

社会ニーズに対応した研究開発の重点化
増大する航空交通量への対応等，社会ニーズに対応するための研究開発を重点的に実施すること。具体的には，航空交通の安全性向上と，空港及び航空路における交通容量拡大を図るため，より高度な航空交通管理手法の開発及び評価に係る研究開発を重点的に実施すること。また，より高度な航空交通管理の実現に寄与し，より安全かつ効率的な航空機運航の実現に資するため，衛星・データ通信等の新技術を採り入れた通信・航法・監視システムの整備，運用及び利用に係る研究開発を行うこと。これらの研究開発成果は，RNAV（広域航法）の導入，航空路・空域再編等による航空路・空域容量の拡大，大都市圏拠点空港及びその周辺の空域容量の拡大，異常接近予防やヒューマンエラー予防等の予防安全技術と衛星・データ通信等の新技術の導入による安全かつ効率的な航空交通をそれぞれ達成するため，国土交通省航空局が実施する航空管制業務や航空保安システムの整備等において，技術的に実用・活用可能であるものを目指すこと。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては，社会ニーズを十分に把握し，関係者と調整を図るとともに，有用性，有益性及び将来的な発展性を十分考慮すること。また，研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定めるとともに，特に重要性及び優先度が高い課題については，重点研究開発分野として位置付け，戦略的かつ重点的に取り組むこと。

⑵

基礎的技術の蓄積等
中長期的な国際動向を見据え，将来の航空交通管理システムに不可欠となる先導的研究・萌芽的研究及び要素技術の研究を実施し，基礎的技術の蓄積とポテンシャルの向上を図ること。

⑶

研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては，次に掲げる措置を講じること。
①

社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画，提案し，研究の位置付けと達成目標を明確にすること。また，研究開発の目的及び成果が，社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう，関係者から情報収集を随時行い，研究開発の実施過程において，ニーズの変化に即応できる柔軟性を有すること。
②

各研究開発課題について，社会ニーズの状況変化や，事前・中間評価の結果に基づき，関係者と十分調整の上，研究内容や方法の見直し，中止等，所要の措置を講じること。また，事後評価結果については，関係者と十分調整の上，その後の研究開発計画に反映させること。

― 146 ―

２．共同研究，受託研究等の推進①

優れた研究成果を上げるためには，他の研究機関等の外部資源を最大限活用することが不可欠である。このため，

当研究所の研究開発に関連する技術分野または研究開発に必要な要素技術に関する研究開発等を行っている国内外の研究機関，民間企業等との共同研究を引き続き強力に推進し，研究開発の高度化と効果的・効率的な実施を同時に実現すること。具体的には，共同研究を中期目標期間中に36件以上実施すること。
②

航空交通の安全確保とその円滑化を図るためには，国，空港管理者，航空機運航者，航空保安システム製造者等の航空関係者が抱える技術課題をそれぞれ解決する必要がある。これらの課題に対応し研究所の社会的貢献度を高める
ため，国，地方自治体及び民間等からの受託研究を積極的に実施すること。具体的には，中期目標期間中に90件以上実施すること。
また，競争的資金を積極的に獲得すること。
③

他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため，研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に30件以上実施すること。
３．研究開発成果の普及・活用促進
社会ニーズへの対応，共同研究及び受託研究の推進，受託収入・特許権収入等の自己収入の増加を図るためには，研究所の研究開発成果を広く社会に公表してその利活用を促すとともに，研究所に対する潜在的な需要を掘り起こすための施策を積極的に行うことが肝要である。このため，研究所の業務に係る啓発，学会発表，メディアを通じた広報及び発表，
インターネットによる資料の公表，成果の活用を推進するための技術支援，国際標準化作業への参画等の施策を積極的に実施すること。具体的な実施内容と目標は次のとおりとする。
⑴

研究開発等
①

知的財産権による保護が可能な知的財産については，必要な権利化を図ること。

②

各研究開発課題については，年１回以上，学会，専門誌等において発表すること。

③

査読付論文を80件以上提出すること。

④

ホームページで提供する情報の内容を工夫，充実させることにより，アクセス件数が増加するよう努めること。

⑤

その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努めること。

⑵

国際協力等
国際民間航空機関等の海外機関においては，新しい航空交通管理手法や新技術を採用した航空保安システムに係る国際標準の策定が進められており，我が国もその活動に積極的に参画して国益を確保することが必要である。また，アジ
ア地域における航空交通の安全確保等については，我が国が果たすべき役割が大きくなっている。従って，次の施策により，航空分野における我が国の国際協力等に貢献すること。
①

海外機関への技術支援等による国際協力を積極的に行うこと。

②

国際的な最新技術動向を把握，分析し，当該情報を外部に提供できるしくみを整えること。

③

研究開発成果の国際的な普及を推進するため，国際会議等における発表を240件以上実施すること。

第４財務内容の改善に関する事項

１．自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進すること。
第５その他業務運営に関する重要事項

１．管理，間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や，研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については，外部委託を活用して業務の効率化を図ること。
２．施設及び設備に関する事項― 147 ―

⑴

研究開発効率が低下しないよう，適切な施設・設備の整備を計画的に進めるとともに，その利用においては安全に留意し，維持保全を着実に実施すること。

⑵

既存の研究施設及び研究機材を有効に活用し，効率的な業務遂行を図ること。

― 148 ―

5

独立行政法人電子航法研究所

第２期中期計画独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）は，電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うことにより，交通の安全の確保とその円滑化を図ることを目的とし，航空交通管理システムに関する研究等を通じて，航空行政等を技術的側面から支援する中核的研究機関として社会に貢献していく。
この実現に向けて，専門性の集約・継承と深化を図り，効率的な業務運営を行うことを基本とし，社会ニーズ，特に増大する航空交通量に対応するため，高度な航空交通管理手法の開発・評価に関する研究を戦略的・重点的に実施する。
また，非公務員型の独立行政法人として，柔軟で弾力的な人事制度を構築することにより，産業界及び学界との人材交流による連携を促進し，人材の育成及び研究ポテンシャル（能力）の向上を図る。
以上を踏まえ，独立行政法人通則法第30条第１項の規定に基づき，研究所の平成18年度から始まる期間における中期目
標を達成するための計画を次のように策定する。
１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置⑴

組織運営
研究開発機能の専門性と柔軟性の向上を図り，かつ航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすために，研究領域を大括り再編し専門分野を集約する。具体的には，航空交通管理領域，通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の３領域の組織構成とする。
また，社会ニーズの高度化・多様化に迅速かつ的確に対応でき，理事長の運営方針・戦略の発信等を通じたリーダー
シップと研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直し，責任の範囲と所在を明確にした組
織運営を行う。具体的には，航空行政と連携しつつ航空交通管理システムの全体構想における各研究課題の位置付けの明確化を図るなど，企画・調整機能を重点化する。
特に重要なプロジェクトの推進については，プロジェクトチームにより自立的・弾力的な組織編成を行う。
本中期目標期間においては，組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について，年度計画線表やアクション
アイテムリスト等を活用して定期的な自己点検・評価を実施し，研究の進展及び社会情勢の変化に柔軟に対応する等効
果的・効率的な組織運営を行う。また，運営全般にわたる意思決定機構の整備，外部有識者により構成される評議員会の活用等を行い，運営機能の強化を図る。

⑵

人材活用
①

職員の業績評価
職員の業績評価においては，職務，職責，社会ニーズへの貢献度等を的確に反映させる。また，評価の実施状況を見ながら，必要に応じ制度の精査と改善を行う。
業績評価結果を処遇に適切に反映させることにより，職員の活性化と職務効率の向上を図る。
②

職員の任用
効果的，効率的な研究体制を確立するため，研究員個人に蓄積された能力，経験及び研究所の今後の研究開発課題等を勘案して適正な人員配置を行う。女性研究者の任用については，その拡大を目指す。若手研究員の任用について
は，公募等の実施により多様な人材を確保するとともに，研究課題の選定に当たっては資質・能力に応じた配置を行うことにより研究組織の活性化を図る。
③

外部人材の活用研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに，社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため，国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員，非常勤研究員，客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には，中期目標期間中に28名以上実施する。
④

人材の育成
今後，熟年研究者の退職に伴い，研究所のポテンシャルが低下することを防ぐため，人材育成に関する長期計画を作成し，着実に実行する。また，研究部門以外のポストの経験や留学等により，社会ニーズに的確に対応できる幅広い視野を持つ研究者を育成する。具体的には，中期目標期間中に研究部門以外のポストへの配置や留学等を６名程度― 149 ―

実施する。
⑶

業務運営①

一般管理費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）については，業務の効率化など，経費の縮減に努め，中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。
）を６％程度抑制する。
②

業務経費（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。）については，研究施設等の効率的な運用を更に進めることにより中期目標期間中に見込まれる当該経費総額（初年度の当該経費相当分に５を乗じた額。
）を２％程度抑制する。
③

人件費※注）については，「行政改革の重要方針」（平成17年12月24日閣議決定）を踏まえ，前中期目標期間の最終年度予算を基準として，本中期目標期間の最終年度までに５％以上削減する。また，国家公務員の給与構造改革を踏まえた役職員の給与体系の見直しを進める。
※注）対象となる「人件費」の範囲は，常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与），賞与，その他の手当の合計額とし，退職手当，福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費），今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
④

予算及び人的資源の適正な管理については，各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し，予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また，エフォート（研究専従率）を正確に把握し，人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図るとともに，研究に専念できるようなエフォートの質の向上を図る。
２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置⑴

社会ニーズに対応した研究開発の重点化
研究所の目的を踏まえ，より質の高い研究成果を提供することにより，安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニー
ズに適切に対応するため，以下に掲げる３つの重点研究開発分野を設定し，戦略的かつ重点的に実施する。
①

空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため，空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから，RNAV（広域航法），スカイハイウェイ計画等，新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し，容量値算定のための技術資料を作成する。また，これらの導入に必要な安全性評価を実施し，最低経路間隔
等の基準作成に貢献する。その他，増大する航空交通量を安全に管理するため SSR モードＳシステムの高度化技術の開発，並びに RNAV 等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
②

混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため，
混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから，空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し，混雑空港周辺の空域再編及び新たな管制方式の導入等に貢献する。また，航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため，多様な監視センサーデー
タの統合化技術を開発する。その他，衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し，実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
③

予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため，航空機に搭載している飛行管理システムデータを用いた飛行プロファ

イルの高精度予測手法の開発，及びそれを用いた異常接近検出手法を開発する。また，携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他，ヒューマンエラー防止のた
めの疲労の早期検出技術を開発する。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては，社会ニーズを十分に把握し，行政，運航者及び空港管理者等の関係者と調整を図るとともに，有用性，有益性及び将来的な発展性を十分考慮する。また，研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定める。
⑵

基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し，現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお，研究の実施に当たっては，諸情勢の変化を― 150 ―

考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について，柔軟に対応する。
また，一方で，研究者の自由な発想に基づく研究についても，新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指
し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し，特に若手研究者の自立を促進する。
⑶

研究開発の実施過程における措置
研究開発の実施過程においては，次に掲げる措置を講じる。
①

研究開発課題選定手順を明確にし，社会ニーズに対応するための研究要素を包括的に企画，提案し，研究の位置付けと「目標時期」「成果」「効果」等の達成目標を明確にする。また，研究開発の目的及び成果が，社会ニーズに対して的確・タイムリーで効果的なものとなるよう，行政，運航者及び空港管理者等の関係者から情報収集を随時行い，研究開発の実施過程において，ニーズの変化に即応できる柔軟性を確保する。
②

各研究開発課題について，社会ニーズの状況変化や，研究所内外の研究事前・中間評価の結果に基づき，行政等の関係者と十分調整の上，研究内容や方法の見直し，中止等，所要の措置を講じる。また，研究所内外の研究事後評価
結果については，成果のフォローアップに努めながら，行政等の関係者と十分調整の上，その後の研究開発計画に反映させる。
⑷

共同研究・受託研究等①

共同研究
研究開発の高度化を図り，これを効果的・効率的に実施するとともに，研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため，関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学，研究機関，民間企業等との共同研究を推進する。具体的には，共同研究を中期目標期間中に36件以上実施する。
②

受託研究等
国，地方自治体及び民間等が抱えている各種の技術課題を解決するため，受託研究等を幅広く実施する。具体的には，受託研究等を中期目標期間中に90件以上実施する。また，競争的資金を積極的に獲得する。
③

研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため，研究者・技術者の交流会等を中期目標期間中に３０件以上実施する。
⑸

研究成果の普及，成果の活用促進等①

知的財産権
知的財産権による保護が必要な研究成果については，必要な権利化を図る。
また，登録された権利の活用を図るため，広報誌，パンフレット，ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに，研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②

広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会，一般公開，広報誌等印刷物，マスメディア，ホームページ等の様々な広報手段を活用し，効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また，国際会議，学会，シンポジウム等に積極的に参加し，講演，発表等を通じて研究成果の普及に努める。更に，行政当局への技術移転等を通じ，研究成果の活用を図る。
・各研究開発課題については，年１回以上，学会，専門誌等において発表する。
・中期目標期間中に80件程度の査読付論文への採択を目指す。
・ホームページで提供する情報の内容を工夫，充実させることにより，アクセス件数が増加するよう努める。
・研究発表会及び研究講演会をそれぞれ年１回開催する。
・研究所一般公開を年１回実施する。また，研究所の見学を積極的に受け入れることにより，研究所の活動に関す
る広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年１回以上実施する。
・研究成果への関心を喚起するため，研究所の広報の一環として，研究成果等について企業等に公開講座を開催する。
その他研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③

国際協力等

― 151 ―

研究所で行う研究開発は，諸外国の研究機関等と協調して行う必要があることから，これらと積極的に交流及び連携を進めることにより，国際的な研究開発に貢献する。さらに有効な国際交流・貢献を図るため，主体的に国際ワー
クショップ等を開催する。
国際的な最新技術動向を把握，分析し，当該情報を外部に提供できるよう，技術情報のデータベース化と当該情報の提供を行う。
国際民間航空機関が主催する会議への継続的な参画により，国際標準策定作業に積極的に貢献する。アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・国際民間航空機関が主催する会議，その他国際会議・学会等で中期目標期間中に240件以上発表する。
・国際ワークショップ等を，中期目標期間中に２件程度開催する。
３．予算（人件費の見積りを含む。
），収支計画及び資金計画⑴

自己収入の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進する。

⑵

中期目標期間における財務計画は次のとおりとする。
①予算

別紙１のとおり②収支計画

別紙２のとおり③資金計画

別紙３のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り，資金不足となる場合における短期借入金の限度額は，300（百万円）とする。
５．重要な財産を譲渡し，又は担保に供する計画
特になし。
６．剰余金の使途①研究費②施設・設備の整備③国際交流事業の実施（招聘，セミナー，国際会議等の開催）
７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項⑴

管理，間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や，研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については，外部委託を活用して業務の効率化を図る。
①施設及び設備に関する事項
予定額
（百万円）

財

ア．実験施設整備
実験用航空機格納庫補修工事

11

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

イ．業務管理施設整備
電子航法開発部棟補修工事

100

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

ウ．業務管理施設整備
管制システム部棟建替工事

222

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

エ．業務管理施設整備
ATC 研究棟他補修工事

104

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

施設・設備の内訳― 152 ―

源

オ．業務管理施設整備
本部棟 / 衛星技術部棟補修工事

91

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

カ．業務管理施設整備
仮想現実実験棟他補修工事

55

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金

キ．業務管理施設整備
航空システム部/管制システム部棟補修工事

77

空港整備特別会計独立行政法人電子航法研究所施設整備補助金②

施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため，研究所の施設・設備及び実験用航空機について，性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに，その効率的な利用に努める。
⑵

人事に関する計画①

方針
業務処理を工夫するとともに，業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。

②

人件費に関する指標
中期目標期間中の人件費総額見込み③

2,958百万円

その他参考として掲げる事項
・人件費削減の取り組みによる前年度予算に対する各年度の削減率は，以下のとおり（％）
平成18年度

平成19年度

平成20年度

平成21年度

平成22年度

△1.7％

△0.6％

△1.1％

△1.1％

△1.1％

― 153 ―

別紙１（表１）
表１．予算（総括）
区（単位：百万円）
分

金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入

8,315
661
1,345
10,321

計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

4,480
4,480
661
1,271
249
3,660
10,321

計［人件費の見積り］
期間中総額2,958百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり（一般勘定）
別紙５のとおり（空港整備勘定）

別紙１（表２）表２．予算（一般勘定）
区（単位：百万円）
分

金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入

3,140
584
779
4,503

計
支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

748
748
584
757
193
2,221
4,503

計

［人件費の見積り］
期間中総額1,789百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙４のとおり

別紙１（表３）表３．予算（空港整備勘定）
区分（単位：百万円）
金

額

収入
運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
計

5,175
77
566
5,818

支出
業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費
計

3,732
3,732
77
514
56
1,439
5,818

― 154 ―

［人件費の見積り］
期間中総額1,169百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。
［運営費交付金の算定ルール］
別紙５のとおり別紙２（表１）
表１．収支計画（総括）区（単位：百万円）
分

金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

10,246
10,246
7,206
1,271
1,162
607
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益10,246
8,315
0
1,345
586
0
0
0
0

注）当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙２（表２）表２．収支計画（一般勘定）
区分（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

3,970
3,970
2,339
757
812
62
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

3,970
3,140
0
779
51
0
0
0
0

注）当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙２（表３）表３．収支計画（空港整備勘定）
区分（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

6,276
6,276
4,867
514
350
545
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時利益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

6,276
5,175
0
566
535
0
0
0
0

― 155 ―

注）当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙３（表１）
表１．資金計画（総括）区（単位：百万円）
分

金

額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

10,321
9,646
661
14
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

10,321
9,660
8,315
1,327
18
661
661
0
0
別紙３（表２）表２．資金計画（一般勘定）
区分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

4,503
3,911
584
8
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

4,503
3,919
3,140
775
4
584
584
0
0
別紙３（表３）表３．資金計画（空港整備勘定）
区分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

5,818
5,735
77
6
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入

5,818
5,741
5,175
552
14
77
77
0
0

― 156 ―

別紙４
中期計画予算のルール（一般勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費−自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等⑴

当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額
基準給与総額
18年度…所要額を積み上げ積算
19年度以降…前年度人件費相当額−前年度退職手当所要額
新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額−前年度退職者の給与総額のうち平年度化額−当年度退職者の給与総額のうち当年度分
退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算⑵

前年度給与改定分等（19年度以降適用）
昇給原資額，給与改定額，退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお，昇給原資額及び給与改定額は，運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては，措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費⑴

研究経費
前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）

×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し，当年度に想定される収入見込額を計上
一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況，新たな政策ニーズへの対応の必要性，独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し，毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課，航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置，現時点で予測不可能な事由により，特定の年度に一時的に発生する資金
需要に応じ計上［中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等］
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は0.97として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は0.99として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は1.00として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は1.00として推計
人件費⑵前年度給与改定分等：中期計画期間中は０として推計
特殊要因：中期計画期間中は０として推計― 157 ―

別紙５
中期計画予算のルール（空港整備勘定）［運営費交付金の算定方法］
運営費交付金＝人件費＋一般管理費＋業務経費−自己収入［運営費交付金の算定ルール］
１．人件費＝当年度人件費相当額＋前年度給与改定分等⑴

当年度人件費相当額＝基準給与総額±新陳代謝所要額＋退職手当所要額
基準給与総額
18年度…所要額を積み上げ積算
19年度以降…前年度人件費相当額−前年度退職手当所要額
新陳代謝所要額
新規採用給与総額（予定）の当年度分＋前年度新規採用者給与総額のうち平年度化額−前年度退職者の給与総額のうち平年度化額−当年度退職者の給与総額のうち当年度分
退職手当所要額
当年度に退職が想定される人員ごとに積算⑵

前年度給与改定分等（19年度以降適用）
昇給原資額，給与改定額，退職手当等当初見込み得なかった人件費の不足額
なお，昇給原資額及び給与改定額は，運営状況等を勘案して措置することとする。運営状況等によっては，措置を行わないことも排除されない。
２．一般管理費
前年度一般管理費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×一般管理費の効率化係数（α）×消費者物価指数（γ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
３．業務経費⑴

研究経費

前年度研究経費相当額（所要額計上経費及び特殊要因を除く）×業務経費の効率化係数（β）×消費者物価指数（γ）
×政策係数（δ）＋当年度の所要額計上経費±特殊要因
４．自己収入
過去実績等を勘案し，当年度に想定される収入見込額を計上
一般管理費の効率化係数（α）：毎年度の予算編成過程において決定
業務経費の効率化係数（β）：毎年度の予算編成過程において決定
消費者物価指数（γ）：毎年度の予算編成過程において決定
政策係数（δ）：法人の研究進捗状況や財務状況，新たな政策ニーズへの対応の必要性，独立行政法人評価委員会による評価等を総合的に勘案し，毎年度の予算編成過程において決定
所要額計上経費：公租公課，航空機燃料税等の所要額計上を必要とする経費
特殊要因：法令改正等に伴い必要となる措置，現時点で予測不可能な事由により，特定の年度に一時的に発生する資金
需要に応じ計上［中期計画予算の見積りに際し使用した具体的係数及びその設定根拠等］
一般管理費の効率化係数（α）：中期計画期間中は0.97として推計
業務経費の効率化係数（β）：中期計画期間中は0.99として推計
消費者物価指数（γ）：中期計画期間中は1.00として推計
政策係数（δ）：中期計画期間中は1.00として推計
人件費（２）前年度給与改定分等：中期計画期間中は０として推計
特殊要因：中期計画期間中は０として推計― 158 ―

6

独立行政法人電子航法研究所

平成18年度計画

独立行政法人電子航法研究所（以下「研究所」という。）の中期計画を実行するため独立行政法人通則法（平成11年法律第103号）第31条に基づき，研究所に係る平成18年度の年度計画を以下のとおり策定する。
１．業務運営の効率化に関する目標を達成するためにとるべき措置⑴

組織運営
研究領域を大括り再編し専門分野を集約するとの中期計画に対し，平成18年度より航空交通管理領域，通信・航法・監視領域及び機上等技術領域の組織構成とし，研究開発機能の専門性と柔軟性を向上させるとともに航空交通管理シス
テムに係る中核的研究機関としての機能を果たす。
また，研究企画・総合調整機能を最大限発揮できるように業務執行体制を見直すとの中期計画に対し，平成18年度に研究企画統括の新設及び企画部門への研究員の配置を行い，研究企画・総合調整機能を発揮できるような業務執行体制とする。
組織運営に関する計画の実施状況と目標達成状況について，引き続き年度計画線表やアクションアイテムリストを活用して定期的な自己点検・評価を実施する。また，中期計画における運営全般にわたる意思決定機構の整備に対して，その構築に向けて幹部会及び企画会議の見直しを検討する。あわせて評議員会の活用について検討する。

⑵

人材活用
①

職員の業績評価
職員の業績評価においては，職責，社会ニーズへの貢献度等を処遇に適切に反映させることにより，職員の活性化と職務効率の向上を図る。
②

職員の任用
効果的，効率的な研究体制を確立するため，引き続き研究員個人に蓄積された能力，経験及び研究所の今後の研究

開発課題等を勘案して適正な人員配置を行う。女性研究者の任用については，育児休業制度の拡充を図るなど，働きやすい環境の整備に努め，その拡大を目指す。若手研究員の任用については，公募により広く多様な人材の確保に努めるとともに，資質・能力に応じた研究課題の選定を行う。
③

外部人材の活用研究所のポテンシャル及び研究開発機能の向上を図るとともに，社会ニーズに迅速かつ的確に対応するため，引き続き国内外の研究機関・民間企業等から任期付研究員，非常勤研究員，客員研究員等を積極的に受け入れる。具体的には，任期付研究員1名の採用を含め，外部人材を6名以上活用する。
④

人材の育成
団塊世代の研究者が大量に退職を迎えることによる研究所のポテンシャル低下を防ぐため，人材育成に関する長期計画を検討する。また，海外派遣を1名実施するとともに企画部門に研究員1名を配置し，社会ニーズに的確に対応し，国際的に幅広い視野を持つ研究者を育成する。
⑶

業務運営
所内ネットワーク，グループウェアソフトの活用により，事務管理業務の電子化，ペーパーレス化を継続的に推進し，情報伝達の迅速化，簡素化を図る。また，業務運営の効率化，簡素化を向上させるため，業務運営効率化推進委員会において旅費請求事務の簡素化，専決事項の整理等について検討する。さらに業務の効率化等を図り，以下のとおり経費を抑制する。
・中期目標期間中に見込まれる一般管理費総額（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）を６％程度抑制する目標に対し，平成18年度において1.2％程度抑制する。
・中期目標期間中に見込まれる業務経費総額（人件費，公租公課等の所要額計上を必要とする経費及び特殊要因により増減する経費を除く。
）を２％程度抑制する目標に対し，平成18年度において0.4％程度抑制する。
・中期目標期間の最終年度までに，人件費※注）を平成17年度予算比で５％以上削減する目標に対し，中期計画に掲げた人事に関する計画のとおり平成18年度において平成17年度比で1.7％程度削減する。

― 159 ―

※注）対象となる「人件費」の範囲は，常勤役員及び常勤職員に支給する報酬（給与），賞与，その他の手当の合計額とし，退職手当，福利厚生費（法定福利費及び法定外福利費），今後の人事院勧告を踏まえた給与改定分は除く。
役職員の給与水準について，国家公務員の給与構造改革と同様に全体として平均4.8％引き下げる。また，年功的な給与上昇を極力抑制するとともに職員の業績に応じた昇給制度にする。
予算及び人的資源の適正な管理については，各研究開発課題に対する予算配分及び執行状況を予算管理システム等により適時把握し，予算管理の適正化と業務運営の効率化を図る。また，エフォート（研究専従率）を正確に把握し，人的資源の有効活用と職員のコスト意識の向上を図るとともに，研究に専念できるようなエフォートの質の向上を図る。
２．国民に対して提供するサービスその他の業務の質の向上に関する目標を達成するため取るべき措置⑴

社会ニーズに対応した研究開発の重点化
安全・安心・便利な航空交通を求める社会ニーズに適切に対応するため，中期計画において設定した以下に掲げる３つの重点研究開発分野を戦略的かつ重点的に実施する。
①

空域の有効利用及び航空路の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため，空域の有効利用及び航空路の容量拡大を図る必要があることから，RNAV（広域航法），スカイハイウェイ計画等，新たな管制方式・運航方式を導入したときの航空交通容量への影響及び効果を推定し，容量値算定のための技術資料を作成する。また，これらの導入に必要な安全性評価を実施し，最低経路間隔
等の基準作成に貢献する。その他，増大する航空交通量を安全に管理するため SSR モード S システムの高度化技術の開発，並びに RNAV 等を支える衛星航法の実現に向けた研究開発等を実施する。
具体的には，平成18年度に以下の研究を実施する。
ア．航空交通管理における新管制運用方式に係る容量値に関する研究（平成16年度〜19年度）（年度目標）
現在の容量値の計算法を改良したアルゴリズムを作成し，遅延がどのように変化するか現在の計算法と比較，検討することにより，より正確な計算方法の提案を目指す。また，計算機シミュレーションを用いて新しい管制運用方式であるスカイハイウェイを導入したときの航空管制官の作業量の変化を推定し，その導入効果を予測する。
イ．静止衛星型衛星航法補強システムの２周波対応に関する研究（平成16年度〜19年度）（年度目標）
２周波対応 GPS 受信機のデータ処理部を開発・評価し，実用に耐え得る性能要件を満足させる。また，カテゴ
リⅠ精密進入の性能を達成するための条件として，測位性能に影響を与える電離層や衛星軌道等の各誤差成分への配分を最大許容値として設定し，これを達成するための誤差補正アルゴリズムを開発する。また，１周波の利用により，我が国の空港において必要とされる APV（垂直誘導付進入）アベイラビリティを達成できるよう，電離層
遅延量補正残差の予測アルゴリズムを改良する。
ウ．RNAV 経路導入のための空域安全性評価の研究（平成18年度〜20年度）（年度目標）
レーダー監視下におけるターミナル RNAV 経路の安全性評価手法について，諸外国の状況を調査するとともに日本の航空交通状況を考慮したターミナル RNAV 経路の安全性評価手法を開発する。また，この手法を用いて衝突リスクを推定し，国土交通省が導入を検討しているターミナル RNAV 経路の安全性を評価する。
エ．SSR モード S の高度運用技術の研究（平成18年度〜22年度）（年度目標）
SSR モード S の高度な運用技術を確立するため，確率的ロックアウトオーバーライド（SLO）及び覆域制限機能を有する SSR モード S 地上局を平成18年度から19年度にかけて開発する。
また，航空機の動態情報を効率的にかつ高い信頼性で取得するための技術開発を目指し，岩沼モード S 地上局を用いて我が国の空域を飛行する航空機について動態情報機能を持つトランスポンダの対応パラメータ種別などを調査，分析する。
②

混雑空港の容量拡大に関する研究開発
増大する航空交通量に対応するため，
混雑空港の処理容量及びその周辺空域の容量拡大を図る必要があることから，空港周辺の飛行経路及び管制官が管轄するセクター構成の改善技術を開発し，混雑空港周辺の空域再編及び新たな管― 160 ―

制方式の導入等に貢献する。また，航空機等のより安全で円滑な地上走行に対応するため，多様な監視センサデータの統合化技術を開発する。その他，衛星航法を用いて空港への精密進入を支援する技術を開発し，実運用機材の調達や運用において活用できるようにする。
具体的には，平成18年度に以下の研究を実施する。
ア．A-SMGC システムの研究（平成16年度〜20年度）（年度目標）
システムの中核をなす監視機能については，極めて高い検出性能の実現を目指し，複数の監視センサ（空港面探知レーダ，マルチラテレーション，SSR モード S）の組み合わせとデータの統合化によって相互に補完しあえる統合型空港面監視センサの開発に向けた相関処理機能について実験的検証を行い，羽田空港の再拡張に向けた統合型
空港面監視システム案を作成する。経路設定機能については，実際の運航状況と比較・検証することにより推奨経路生成処理アルゴリズムの妥当性を評価する。誘導機能については，灯火誘導システムに経路情報を提供するための入出力インターフェイスを実験検証し，必要な改修を行う。管制機能については，滑走路誤進入およびコンフリ
クトを防止するための処理アルゴリズムを開発する。
イ．高カテゴリ GBAS のアベイラビリティ向上と GNSS 新信号対応に関する研究（平成17年度〜20年度）（年度目標）
精密進入を支援する GBAS（地上型衛星航法補強システム）は，極めて高い安全性が要求されることから，危険な誤誘導情報送信の原因となる事象から完全に保護する必要があるため，当該事象の全てを脅威モデルとして設定
し，故障系統ツリーモデル解析により，最も安全なシステムアーキテクチャを構築する。また，静止衛星型衛星航法補強システムの測距信号を利用した GBAS 性能の評価を実施し，その効果が得られる条件を明らかにする。
ウ．今後の管制支援機能に関する研究（平成18年度〜19年度）（年度目標）
レーダデータ等を使用して羽田空港の到着機の航空交通流を解析し，到着機の時間集中度，飛行時間等の分布を求める。また，評価ツールを開発し，時間管理機能と管制支援機能の連携モデルを開発する。さらに，羽田空港の再拡張後の交通量を想定したシナリオによる航空管制官参加のリアルタイムシミュレーションを実施する。これら
より，時間管理機能と管制支援機能との連携手法の基本的な要件を明らかにする。
③

予防安全技術・新技術による安全性・効率性向上に関する研究開発
航空交通の安全性・効率性を向上させるため，航空機に搭載している飛行管理システムデータを用いた飛行プロファ

イルの高精度予測手法の開発，及びそれを用いた異常接近検出手法を開発する。また，携帯電子機器を航空機内で使用するために必要となる機上装置への安全性認証のための技術資料を作成する。その他，ヒューマンエラー防止のた
めの疲労の早期検出技術を開発する。
具体的には，平成18年度に以下の研究を実施する。
ア．無線測位におけるマルチパス誤差低減に関する研究（平成16年度〜19年度）（年度目標）
空港面上のスポット付近等の電波環境の悪い場所では，検出率の低下や大きな測位誤差（20m 以上）が発生する
が，モード S 信号の処理において時間検出ソフトウエア等を改良し測位誤差を６ m に収めることを目標に改善する。
また，プリアンブル検出アルゴリズムを改良し，電波環境の悪い場所での信号検出率を改善する。さらに，空港内での測位実験により性能の改善を検証する。
イ．航空機の動態情報を利用するコンフリクト検出手法の研究（平成16年度〜20年度）（年度目標）
レーダデータ等の解析結果に基づき，航空機の将来位置を予測する航空機運航モデルに水平面の予測機能を追加する。また，レーダデータや航空機搭載の飛行管理システムのダウンリンクデータを用いて，水平面におけるコン
フリクト検出手法を開発する。これらにより，より信頼性の高いコンフリクト検出手法の確立を目指す。
ウ．航空管制用デジタル通信ネットワークシステムの研究（平成17年度〜20年度）（年度目標）
航空通信の基幹網には経済性の優れた IP（インターネット・プロトコル）をベースとしたネットワークが考え― 161 ―

られている。一方，ATN（航空通信ネットワーク）は異なるプロトコルである OSI を用いているので，そのまま
では IP ベースの基幹網に相互接続できない。相互接続を可能とするにはトンネリング技術を開発する必要がある。
本年度はデュアル・スタック・ATN ルータの開発を行い，IP ベースの基幹網でパケットをトンネル化することにより ATN データの取り扱いを可能にする。また，管制官による運用性評価実験のためのシミュレーションシナリ
オの開発を行う。
エ．航空無線航法用周波数の電波信号環境に関する研究（平成17年度〜21年度）（年度目標）
航空無線航法周波数帯域の利用動向と ASAS（航空機間隔支援システム）の要件について調査を行う。これまで困難であった広帯域かつ広ダイナミックレンジの干渉信号の一括測定を目指し，広帯域電波信号環境測定装置の記録部を製作する。これを用いる GPS-L5帯域の信号測定実験により，広帯域一括測定精度と信号環境予測誤差要因を検証する。さらに，航空無線航法周波数帯域を使用する DME（距離情報提供装置）等の各種既存システムの信号環境予測に必要な計算機シミュレーション手法を開発する。
オ．携帯電子機器の航法機器への影響に関する研究（平成18年度〜20年度）（年度目標）
航空会社から提出される携帯電子機器（PED）が原因と疑われる電磁干渉事例報告を分析し，電磁干渉障害を受けやすい機上装置や電磁干渉を引き起こし易い PED の傾向，特性等を明らかにする。この結果は，PED からの電波が機上装置に干渉する可能性を確認できる世界唯一のきわめて重要なデータとなる。また，携帯電話等意図的に電波を放射する携帯電子機器（T-PED）の仕様調査，実測等を行い，T-PED の放射電界強度，周波数スペクト
ル等に関する世界初のデータベースを作成する。さらに，このデータベースをもとに，T-PED の電波形式に等価
でかつ強い電力を発生できる疑似信号の発生プログラムと必要なハードウェアの開発を行う。この開発により機上装置の耐電磁干渉性能の評価が著しく容易となる。
また，
ヒューマンエラー防止のための疲労の早期検出技術を開発するため，国土交通省から委託を受けて「ヒューマンエラー事故防止技術の開発」の分担として，「運転者・操船者等の業務負荷状態評価システムの研究」を実施する。
具体的な研究開発課題の設定にあたっては，社会ニーズを十分に把握し，行政，運航者及び空港管理者等の関係者と調整を図るとともに，有用性，有益性及び将来的な発展性を十分考慮する。さらに，研究開発の目的及び目標を明確かつ具体的に定める。
⑵

基盤的研究
社会ニーズの実現に向けた政策に基づく重点研究開発分野での将来の応用を目指した基盤的・先導的研究を実施し，現在及び将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上に努める。なお，研究の実施にあたっては，諸情勢の変化を考慮しつつ研究の方向性や具体的な方策について，柔軟に対応する。また，一方で，研究者の自由な発想に基づく研究についても，
新しい知を生み続ける知的蓄積を形成することを目指し萌芽段階からの多様な研究を長期的視点で実施し，特に若手研究者の自立を促進する。
具体的には，航空交通管理システムに係る中核的研究機関としての機能を果たすため，ヒューマンファクタの研究等，
航空交通管理システムに関連した基盤的研究を６件実施する。また，今後の航空機の航法は GPS 衛星等を用いた航法が主流になると想定されることから，衛星航法に関連した基盤的研究を6件実施する。その他，予防安全技術の研究や将来のニーズに対応した研究ポテンシャルの向上を図るための基盤的研究を実施する。

⑶

研究開発の実施過程における措置
社会ニーズに的確に対応するため，国土交通省に対し新規の研究要素を包括的に企画，提案し，研究の位置付けと「目
標時期」
「成果」
「効果」等の達成目標を相互に確認する。また，研究開発の目的及び成果が，社会ニーズに対して的確・
タイムリーで効果的なものとなるよう，行政，運航者及び空港管理者等の関係者から情報収集を随時行い，研究開発の実施過程において，ニーズの変化に即応できる柔軟性を確保する。
各研究開発課題について，社会ニーズの状況変化や外部の有識者で構成する評議員会及び研究所内の研究評価委員会
による事前・中間評価結果に基づき，行政等の関係者と十分調整の上，研究内容や方法の見直し，中止等，所要の措置を講じる。また，評議員会及び研究評価委員会による事後評価結果については，成果のフォローアップに努めながら，行政等の関係者と十分調整の上，その後の研究開発計画に反映させる。

― 162 ―

具体的には，評議員会による外部評価として，前年度に終了した重点研究課題の事後評価4件及び平成19年度開始予定の重点研究課題に関する事前評価を行う。また，研究評価委員会による内部評価として，前年度に終了した研究課題の事後評価13件，中間評価１件及び平成19年度開始予定の研究課題に関する事前評価を行う。
⑷

共同研究・受託研究等①

共同研究
研究開発の高度化を図り，これを効果的・効率的に実施するとともに，研究所の社会的地位と研究ポテンシャルの向上を図るため，関連する技術分野を対象に研究活動等を行っている国内外の大学，研究機関，民間企業等との共同研究を推進する。
・前中期目標期間から継続して実施する共同研究15件と新たに開始する共同研究をあわせて19件以上実施する。
②

受託研究等
国，地方自治体及び民間等が抱えている各種の技術課題を解決するため，受託研究等を幅広く実施する。国土交通省からの受託として以下の研究開発を実施する。
ア．高精度測位補正技術に関する研究
イ．ヒューマンエラー事故防止技術の開発
・上記を含め，受託研究等を18件以上実施する。
また，受託研究終了時には顧客満足度調査を実施し，今後の受託研究活動に反映させる。その他，競争的資金に積極的に応募し，その獲得に努める。
③

研究交流
他機関との密接な連携と交流を円滑に推進するため，研究交流会など研究者・技術者の交流会等を積極的に開催する。
・交流会等を６件以上実施する。
⑸

研究成果の普及，成果の活用促進等①

知的財産権
知的財産権による保護が必要な研究成果については，必要な権利化を図る。また，登録された権利の活用を図るた

め，広報誌，パンフレット，ホームページ等により積極的に広報・普及を行うとともに，特許流通フェア等を活用し，研究成果に関心を寄せる企業等に積極的に技術紹介活動を行う。
②

広報・普及・成果の活用
研究所の活動・成果を研究発表会，一般公開，広報誌等印刷物，マスメディア，ホームページ等の様々な広報手段を活用し，効率的かつ効果的な広報活動を推進する。また，国際会議，学会，シンポジウム等に積極的に参加し，講演，発表等を通じて研究成果の普及に努める。さらに，行政当局への技術移転等を通じ，研究成果の活用を図る。
・各研究開発課題については，年１回以上，学会，専門誌等において発表する。
・16件程度の査読付論文の採択を目指す。
・ホームページで提供する情報の内容を工夫，充実させることによりアクセス件数が増加するよう努める。
・研究発表会及び研究講演会をそれぞれ年１回開催する。
・研究所一般公開を年１回実施する。また，研究所の見学を積極的に受け入れることにより，研究所の活動に関す
る広報に努める。
・国土交通省の「空の日」事業への参加を年１回以上実施する。
・研究成果への関心を喚起するため，研究所の広報の一環として，研究成果等について企業等に公開講座を開催する。
その他，研究所の活動及び成果の普及・活用促進に必要な広報活動に努める。
③

国際協力等
研究所で行う研究開発は，諸外国の研究機関等と協調して行う必要があることから，これらと積極的に交流及び連携を進めることにより，国際的な研究開発に貢献する。その一環として，平成17年度にフランス国立民間航空大学院
より受け入れた研修生に対し，引き続き我が国の航空電子システム分野の技術を指導する。また，有効な国際交流・貢献を図るため，国際ワークショップ等の開催に向けて関係機関と開催内容等，必要な検討を行う。

― 163 ―

国際的な最新技術動向を把握，分析し，当該情報を外部に提供できるよう，研究所が参加している ICAO（国際民間航空機関）会議に関する技術情報のデータベース化と当該情報の提供を行う。
ICAO が主催する会議への継続的な参画により，国際標準策定作業に積極的に貢献する。アジア地域の航空交通の発展に寄与するための研修等を実施する。
・ICAO が主催する会議，その他国際会議・学会等で48件以上発表する。
３．予算（人件費の見積りを含む。
），収支計画及び資金計画⑴

自己収入（利益）の増加
受託収入・特許権収入等の自己収入を増加させるための活動を積極的に推進し，13百万円以上の利益を目指す。

⑵

平成18年度における財務計画は次のとおりとする。
①

予算

別紙１のとおり②

収支計画

別紙２のとおり③

資金計画

別紙３のとおり

４．短期借入金の限度額予見し難い事故等の事由に限り，資金不足となる場合における短期借入金の限度額は，300百万円とする。
５．重要な財産を譲渡し，又は担保に供する計画
特になし。
６．剰余金の使途①

研究費②

施設・設備の整備③

国際交流事業の実施（招聘，セミナー，国際会議等の開催）

７．その他主務省令に定める業務運営に関する事項⑴

管理，間接業務の外部委託
庁舎・施設管理業務や，研究開発業務において専門的な知識等を要しない補助的な作業等については，外部委託を活用して業務の効率化を図る。
①

施設及び設備に関する事項
平成18年度に次の施設整備を実施する。

施設・設備の内訳

予定額
（百万円）

財

源

ア．実験施設整備
実験用航空機格納庫補修

11

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備費補助金

イ．業務管理施設整備
電子航法開発部（機上等技術領域）棟補修

39

一般会計
独立行政法人電子航法研究所施設整備費補助金②

施設・設備利用の効率化
業務の確実な遂行のため，研究所の施設・設備及び実験用航空機について，性能維持・向上等適切な措置を講じるとともに，航空機使用ワーキンググループ，電波無響室ワーキンググループ等を活用し，その効率的な利用に努める。
⑵

人事に関する計画
業務処理を工夫するとともに，業務内容及び業務量に応じて適正に人員を配置する。

― 164 ―

別紙１（表１）
表１．予算（総括）
平成18年度予算
区

収入

分（単位：百万円）
金額

運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1,687
50
249
0
1,986

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

907
907
50
236
53
740
1,986

計
支出

計

［人件費の見積り］
期間中総額603百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。

別紙１（表２）表２．予算（一般勘定）
平成18年度予算
区

収入

分（単位：百万円）
金額

運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

626
50
155
0
831

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

151
151
50
150
41
439
831

計
支出

計

［人件費の見積り］
期間中総額360百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。

別紙１（表３）表３．予算（空港整備勘定）
平成18年度予算
区

収入

金

額

運営費交付金
施設整備費補助金
受託等収入
繰越金

1,061
0
94
0
1,155

業務経費
うち研究経費
施設整備費
受託等経費
一般管理費
人件費

756
756
0
86
12
301
1,155

計
支出

計

分

（単位：百万円）― 165 ―

［人件費の見積り］
期間中総額243百万円を支出する。
但し，上記の額は，役員報酬（非常勤役員を除く。）並びに職員基本給，職員諸手当，超過勤務手当，休職者給与及び国際機関派遣職
員給与に相当する範囲の費用である。

別紙２（表１）
表１．収支計画（総括）
平成18年度収支計画
区

分（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

2,207
2,207
1,453
236
240
278
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

2,207
1,687
0
249
271
0
0
0
0

注 ） 当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙２（表２）表２．収支計画（一般勘定）
平成18年度収支計画
区

分（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

802
802
459
150
168
25
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

802
626
0
155
21
0
0
0
0

注 ） 当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙２（表３）表３．収支計画（空港整備勘定）
平成18年度収支計画
区

分（単位：百万円）
金

額

費用の部
経常費用
研究業務費
受託等業務費
一般管理費
減価償却費
財務費用
臨時損失

1,405
1,405
994
86
72
253
0
0

収益の部
運営費交付金収益
手数料収入
受託等収入
資産見返負債戻入
臨時収益
純利益
目的積立金取崩額
総利益

1,405
1,061
0
94
250
0
0
0
0

― 166 ―

注 ） 当法人における退職手当については，その全額について，運営費交付金を財源とするものと想定している。

別紙３（表１）
表１．資金計画（総括）
平成18年度資金計画
区

分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

1,986
1,932
50
4
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

1,986
1,936
1,687
247
2
50
50
0
0
0

注）運営費交付金による固定資産の取得については，財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

別紙３（表２）表２．資金計画（一般勘定）
平成18年度資金計画
区

分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

831
779
50
2
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

831
781
626
155
0
50
50
0
0
0

注 ） 運営費交付金による固定資産の取得については，財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

別紙３（表３）表３．資金計画（空港整備勘定）
平成18年度資金計画
区

分（単位：百万円）
金額

資金支出
業務活動による支出
投資活動による支出
財務活動による支出
次期中期目標の期間への繰越金

1,155
1,153
0
2
0

資金収入
業務活動による収入
運営費交付金による収入
受託収入
その他の収入投資活動による収入
施設整備費補助金による収入
その他の収入財務活動による収入
繰越金

1,155
1,155
1,061
92
2
0
0
0
0
0

― 167 ―

注 ） 運営費交付金による固定資産の取得については，財源の区分に対応させて業務活動による支出としている。

88― 169 ―

貸 借 対 照 表（平成19年３月31日）（単位：円）
科
目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
前渡金
前払費用
仮払金
立替金
流動資産合計Ⅱ固定資産
１有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
建設仮勘定
有形固定資産合計
２無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
預り施設費
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
前受金
預り金
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計負債合計【資本の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金
資本合計
負債・資本合計金額
465,713,600
122,707,350
27,888,058
37,203
1,046,675
825,500
741,504

1,150,719,392△321,183,915△10,124,727
132,139,615△92,918,322
101,800,000△96,710,000
19,438,709△7,358,439
4,217,298,957△3,417,712,175△4,704,689

618,959,890

819,410,750
39,221,293
5,090,000
12,080,270
794,882,093
3,082,544,000
16,167,900
4,769,396,306
178,880
10,951,512
11,130,392
156,000
36,276
192,276

130,017,347
16,167,900
4,999,306
451,642,972
2,727,200
2,377,274
27,028,595
2,108,440

666,168,424
110,770,233【注記】運営費交付金から充当されるべき退職手当の見積額

776,938,657
5,421,658

4,258,412,552
270,158,446△545,595,256△10,504,847

709,417,930円― 170 ―

4,780,718,974
5,399,678,864

637,069,034

782,360,315
1,419,429,349

4,258,412,552△285,941,657
7,778,620
3,980,249,515
5,399,678,864

損 益 計 算 書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）（単位：円）
科
目【経常費用】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当役員退職手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入施設費収益
雑益
経常収益合計経常利益

金

額464,374,015
57,323,760
56,102,569
1,013,660
403,401,630
238,458,044
36,724,942
9,999,227
14,795,732
38,569,866
90,797,003
38,434,262
10,310,322
321,811,956
31,838,762

1,813,955,750

52,406,437
2,184,000
114,883,389
20,279,079
107,280
5,353,956
1,650,327
1,749,251
2,403,000
936,638
13,232,081
1,420,392
8,075,432
1,801,889
5,103,519

231,586,670

136,973

136,973

2,045,679,393

1,426,319,081
316,737,468
19,657,267【臨時損失】
固定資産除却損
臨時損失合計336,394,735
270,376,841
1,067,212
27,952,000
4,479,359

20,075,570【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】2,066,589,228
20,909,835

20,075,570

834,265
2,376,056
3,210,321― 171 ―

キャッシュフロー計算書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）（単位：円）

Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出△312,617,397

人件費支出△837,086,181

その他業務支出△788,771,968

運営費交付金収入

1,687,115,000

受託収入

258,519,392

特許権等収入

1,277,212

その他業務収入
小△29,418,143

計△20,982,085

利息の支払額△141,355

国庫納付金の支払額△254,171,825
業務活動によるキャッシュフロー△275,295,265

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出△182,213,004

施設費による収入

44,119,900
投資活動によるキャッシュフロー△138,093,104

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出△5,243,184
財務活動によるキャッシュフロー

Ⅳ資金に係る換算差額△5,243,184-

Ⅴ資金増加額△418,631,553

Ⅵ資金期首残高

884,345,153

Ⅶ資金期末残高

465,713,600【注記】資金期末残高と貸借対照表に掲記されている科目の金額との関係
資金期末残高465,713,600円

現金及び預金勘定

465,713,600円― 172 ―

行政サービス実施コスト計算書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）（単位：円）

Ⅰ業務費用⑴ 損益計算書上の費用
業務費

1,813,955,750

一般管理費

231,586,670

財務費用
固定資産除却損

136,973
20,075,570

2,065,754,963⑵ （控除）自己収入等
受託収入△270,376,841

特許権等収入

△1,067,212

雑益△4,479,359

業務費用合計△275,923,412
1,789,831,551

Ⅱ損益外減価償却等相当額
損益外減価償却相当額

67,736,823

損益外減損損失相当額

15,209,536

損益外固定資産除却相当額

928,287

Ⅲ引当外退職給付増加見積額

83,874,646
39,143,752

Ⅳ機会費用
政府出資等の機会費用

66,332,306

Ⅴ行政サービス実施コスト

66,332,306
1,979,182,255― 173 ―

【重要な会計方針】
１．運営費交付金収益の計上基準
費用進行基準を採用しております。
２．減価償却の会計処理方法⑴

有形固定資産定額法を採用しております。
主な固定資産の耐用年数については，以下のとおりです。

⑵

建物

２〜50年

構築物

２〜29年

航空機

５年

車両運搬具

２〜４年

工具器具備品

２〜10年

無形固定資産定額法を採用しております。
なお，法人内利用のソフトウェアについては，法人内における利用可能期間（５年以内）に基づいております。
また，特定の償却資産（独立行政法人会計基準第86）の減価償却相当額については，損益外減価償却累計額として資本剰余金から控除して表示しております。
なお，残存価額10％まで償却を終了した資産についても減価の実態を適正に反映させるため，取得価額の５％に至るまで償却することとしております。
３．退職給付に係る引当金及び見積額の計上基準
退職一時金については運営費交付金により財源措置がなされるため，退職給付に係る引当金は計上しておりません。
なお，行政サービス実施コスト計算書における引当外退職給付増加見積額は，独立行政法人会計基準第３８に基づき計算された退職一時金に係る退職給付引当金の当期増加（減少）額を計上しております。
４．たな卸資産の評価基準及び評価方法
資産の種別に応じて，以下のとおりとしております。
貯蔵品
航空機部品

個別法

その他

最終仕入原価法

未成受託研究支出金

個別法

５．行政サービス実施コスト計算書における機会費用の計上方法⑴

国有財産の無償による貸借取引の機会費用の計算方法
当研究所では土地・工作物の内，一部を無償で使用しており，機会費用の算出にあたっては国有財産の一時使用料単価を参考にして，使用面積に応じた負担額を算出しております。
⑵

政府出資等の機会費用の計算に使用した利率
10年利付国債の平成19年3月末利回りを参考に1.65％で計算しております。

６．リース取引の処理方法
リース料総額が50万円以上のファイナンス・リース取引については，通常の売買取引に係る方法に準じた会計処理によっております。
リース料総額が50万円未満のファイナンス・リース取引については，通常の賃貸借取引に係る方法に準じた会計処理によっております。

― 174 ―

７．消費税等の会計処理方法
消費税等の会計処理は，税込方式によっております。
８．会計方針の変更
当該事業年度より，「固定資産の減損に係る独立行政法人会計基準」及び「固定資産の減損に係る独立行政法人会計基準注解」（平成17年６月29日

独立行政法人会計基準研究会

財政制度等審議会財政制度分科会法制・公会計部会公

企業会計小委員会）並びにこれらに関する Q&A（平成17年８月

総務省行政管理局

財務省主計局

日本公認会計士

協会）を適用している。この変更により，従来と同一の方法を採用した場合と比べ，建物が10,124,727円，工具器具備品が4,704,689円，電話加入権が380,120円減少しているが，中期計画等で想定した業務運営を行った結果であり，損益に与える影響はありません。
【重要な債務負担行為】
当該会計年度に契約締結を完了させましたが，実際の支出が翌期以降になる債務負担行為のうち，重要なものは以下のとおりです。
実験評価用 SSR モード S 装置

99,750,000円【重要な後発事象】
該当事項はありません。
【減損関係】
減損を認識した資産
１．資産の種類，名称⑴

無形固定資産，電話加入権（43回線）

使用用途及び使用場所
通信の用⑵

帳簿価額等の概要

559,000円⑶

減損の認識に至った経緯
上記資産については出資を受けた時点の１回線当たりの評価額に比べ平成18年４月の時点における評価額が約68％下落しており，市場価格の回復は見込まれないことから減損を認識した。
⑷

減損額のうち損益計算書に計上した金額と計上していない金額の主要な固定資産毎の内訳
損益計算書に計上しない減損額：380,120円 （電話加入権）⑸

算定方法等の概要
減損の測定にあたっては，
正味売却価額が使用価値相当額（再調達価額）を上回っていたため，前者を回収可能サー

ビス価額として採用した。正味売却価額は複数の取引業者の市場での買取価額を参考に算定した。
２．資産の種類，名称⑴

建物，６号棟（旧管制システム部研究棟）

使用用途及び使用場所
実験室及び研究室，調布本所内⑵

帳簿価額等の概要

13,608,821円⑶

減損の認識に至った経緯
上記資産については出資財産の３階（中２階除く）建て研究棟であるが老朽化が著しく外壁の亀裂・防水劣化による雨漏り，構造物の亀裂等により，１階と２階の１部分が使用できる状況であり，平成18年度の使用実績は延べ床面積比で27％となっていることから減損を認識した。
⑷

減損額のうち損益計算書に計上した金額と計上していない金額の主要な固定資産毎の内訳
損益計算書に計上しない減損額：10,124,727円 （建物）― 175 ―

⑸

算定方法等の概要
減損の測定にあたっては，
使用価値相当額（再調達価額）が正味売却価額を上回っていたため，前者を回収可能サー

ビス価額として採用した。使用価値相当額（再調達価額）は再調達価額を算出することに著しい費用がかかるため，使用部分の割合により減価償却後再調達額を算出した。
３．資産の種類，名称⑴

工具器具備品GNSS 試験システムシミュレーション部

使用用途及び使用場所
衛星航法補強システム（SBAS）機能，性能のシミュレーション評価を行う為の装置，調布本所内⑵

帳簿価額等の概要

6,272,922円⑶

減損の認識に至った経緯
上記資産についてはシミュレーション装置としての機能が老朽化等により著しく低下しており，平成18年度の使用

実績はデータ収集機能として全体機能の25％程度あることから減損を認識した。
⑷

減損額のうち損益計算書に計上した金額と計上していない金額の主要な固定資産毎の内訳
損益計算書に計上しない減損額：4,704,689円 （工具器具備品）⑸

算定方法等の概要
減損の測定にあたっては，
使用価値相当額（再調達価額）が正味売却価額を上回っていたため，前者を回収可能サー

ビス価額として採用した。使用価値相当額（再調達価額）は当該資産が製作品であり市場価格がないことから使用部分の割合により減価償却後再調達額を算出した。
減損の兆候はあったが認識には至らなかった資産
１．資産の種類，名称⑴

工具器具備品

航空管制用デジタル対空無線システム実験設備

使用用途及び使用場所
音声・データ双方の通信を同時に行える ICAO 標準の通信システムである VDL モード３の開発評価装置，調布本

所内
⑵

減損の兆候
上記資産については米国 FAA が開発した同様な機材との相互運用性評価実験を予定していたが，ＦＡＡ側の計画変更により相互運用性評価は行なわれなかったため，平成18年度の使用実績はなかったことから減損の兆候が認められたと判断した。
⑶

今後の使用可能性と資産の状態
大学との共同研究の一環として，当該実験設備の一部を利用して VDL の変調方式に対するフェージングの影響を評価する実験を予定している。また当該装置は再稼働可能な状態を維持していることから減損の認識はしないこととした。

― 176 ―

付

属

明

細

書

１．固定資産の取得及び処分並びに減価償却費（「第86特定の償却資産の減価に係る会計処理」による損益外減価償却相当額も含む。
）の明細（単位：円）
減損損失累計額
資

産

の

種

建

類 期首残高 当期増加額 当期減少額 期末残高

減価償却累計額

当期減損損失

当期償却額

差引当期末
摘
残 高

物

24,352,425

8,981,427−

33,333,852−−

7,202,284

1,748,959

26,131,568

構 築 物

14,380,537−−

14,380,537−−

7,663,878

895,248

6,716,659

−

−

有形固定
資産（償却 車両運搬具
16,462,500
費損益内） 工具器具備品 4,378,055,245

19,438,709−

7,358,439

2,045,829

12,080,270

120,260,298

389,539,966 4,108,775,577

4,704,689

4,704,689 3,368,062,994

315,403,693

736,007,894

計

4,433,250,707

132,217,934

389,539,966 4,175,928,675

4,704,689

4,704,689 3,390,287,595

320,093,729

780,936,391

物 1,129,162,669−

11,777,129 1,117,385,540

建10,124,727

10,124,727

313,981,631

44,973,625

793,279,182

117,759,078−−

117,759,078−−

85,254,444

7,906,146

32,504,634

101,800,000−−

101,800,000−−

96,710,000

5,090,000

5,090,000

108,523,380−−

108,523,380−−

49,649,181

9,767,052

58,874,199

1,457,245,127−

11,777,129 1,445,467,998

10,124,727

10,124,727

545,595,256

67,736,823

889,748,015

地 3,082,544,000−− 3,082,544,000

−

−

−

− 3,082,544,000

構 築 物

有形固定
資産（償却 航 空 機
費損益外） 工具器具備品
計
土

非償却資産 建設仮勘定−

16,167,900−

16,167,900

−

−

−

−

3,082,544,000

16,167,900− 3,098,711,900

−

−

−

− 3,098,711,900

物 1,153,515,094

8,981,427

11,777,129 1,150,719,392

計
建

有形固定
資産合計

2,976,209

16,167,900

10,124,727

10,124,727

321,183,915

46,722,584

819,410,750

構 築 物

132,139,615−−

132,139,615−−

92,918,322

8,801,394

39,221,293

航 空 機

101,800,000−−

101,800,000−−

96,710,000

5,090,000

5,090,000

車両運搬具

16,462,500

2,976,209−

19,438,709−−

7,358,439

2,045,829

12,080,270

工具器具備品 4,486,578,625

120,260,298

389,539,966 4,217,298,957

4,704,689

4,704,689 3,417,712,175

325,170,745

794,882,093−− 3,082,544,000

−

−

−

−

16,167,900

−

−

−

401,317,095 8,720,108,573−
559,000−
14,471,628−
15,030,628−
156,000
28,781
36,27628,781
192,276

14,829,416
380,120−
380,120−−−

土

地 3,082,544,000

建設仮勘定

−

16,167,900

計
8,973,039,834
電話加入権
559,000
無形固定
ソフトウェア
14,471,628
資産
計
15,030,628
敷
金
−
その他の
長期前払費用
28,781
資産
計
28,781

148,385,834−−−
156,000
36,276
192,276

14,829,416 3,935,882,851
380,120−−
3,520,116
380,120
3,520,116
−
−
−
−
−
−

要

− 3,082,544,000−

16,167,900

387,830,552 4,769,396,306−
178,880
3,520,116
10,951,512
3,520,116
11,130,392−
156,000−
36,276−
192,276

２．たな卸資産の明細（単位：円）
当期増加額
種類
貯蔵品
未成受託研究支出金
計

期首残高

当期購入・
製造・振替

当期減少額

その他

払出・振替

期末残高

その他

−

522,560−−−

522,560

25,960,514

27,365,498−

25,960,514−

27,365,498−

27,888,058−

25,960,514−

27,888,058― 177 ―

摘要

３．資本金及び資本剰余金の明細（単位：円）
区

分

資本金
資本剰余金

期首残高

当期増加額

当期減少額

期末残高

摘

政府出資金

4,258,412,552−−

4,258,412,552

計

4,258,412,552−−

4,258,412,552

559,000−−

559,000

要

資 本 剰 余 金
無

償

施

譲

与
費

294,312,733−−

294,312,733

損益外除却額設△ 12,936,158−

11,777,129△ 24,713,287

計

281,935,575−

11,777,129

270,158,446

損益外減価償却累計額

488,707,275

67,736,823

10,848,842

545,595,256

損益外減損損失累計額
差

引

計

0

10,504,847−

10,504,847△ 206,771,700△ 78,241,670

928,287△ 285,941,657

４．積立金の明細及び目的積立金等の取崩しの明細⑴

積立金の明細区（単位：円）
分

期首残高

前中期目標期間繰越積立金

注１

当期増加額

当期減少額

期末残高

摘

−

6,944,355

2,376,056

4,568,299

通則法44条１項積立金

57,265,027

203,851,153

261,116,180−

計

57,265,027

210,795,508

263,492,236

4,568,299

要

当期増加額は，前中期目標期間からの繰越によるものであります。
当期減少額は，⑵参照。

注２

１）前中期目標期間最終年度の積立金の期末残高は57,265,027円であり，これに前中期目標期間の最終年度の未処分利益203,851,153円を加えると積立金261,116,180円となります。
２）この積立金261,116,180円のうち，今中期目標期間の業務の財源として繰越の承認を受けた額は6,944,355円であり，差し引き254,171,825円については国庫に納付しております。

⑵

目的積立金等の取崩しの明細（単位：円）

区分

金

前中期目標期間繰越積立金取崩額

額2,376,056

摘要

前中期目標期間において発生した前払費用の費用への振替及びリース債
務の損益差額による欠損相当額の取崩し。

５．運営費交付金債務及び当期振替額等の明細⑴

運営費交付金債務の増減の明細
交付年度
平成18年度

交付金当
期交付額

期首残高
−

1,687,115,000（単位：円）
当期振替額
運営費交
付金収益
1,426,319,081

資産見返
運営費交
付金
130,778,572― 178 ―

資本剰余金
−

小

計

1,557,097,653

期末残高
130,017,347

⑵運営費交付金債務の当期振替額の明細（単位：円）
18年度交付分

区分
運営費交付金収益

費用進行基 資産見返運営
準による振 費交付金
替額
資本剰余金
計

金

額

①費用進行基準を採用した業務：全ての業務②当該業務に係る損益等ア）損益計算書に計上した費用の額：1,439,126,081
130,778,572（役職員人件費：702,016,385, その他の経費：737,109,696）
イ）年度計画による自己収入からの運営費交付金債務への充当額：12,807,000−ウ）固定資産の取得額：業務用器具備品等130,778,572③運営費交付金の振替額の積算根拠
1,557,097,653
費用1,439,126,081−自己収入からの充当額12,807,000=1,426,319,081
1,426,319,081

会計基準第80第３項による
振替額
合

⑶

計

内訳

−
1,557,097,653

運営費交付金債務残高の明細

交付年度（単位：円）

運営費交付金債務残高

費用進行基準平成18年度 を採用した業
務に係る分残高の発生理由及び収益化等の計画○費用進行基準を採用した業務：全ての業務○運営費交付金債務残高の発生理由は，入札差額が生じたことによる経費の減少及び期を跨いだ物品等の契約済繰越等により，翌事業年度に繰り越したものである。
なお，中期計画で予定した本事業年度に実施すべき業務については，計画どおり
130,017,347に実施済みであり，業務の未達成による運営費交付金債務の翌事業年度への繰越額はない。
○翌事業年度に繰り越した運営費交付金債務残高については，翌事業年度において収益化する予定である。

６．役員及び職員の給与の明細（単位：千円、人）
区

分

役

員

職

員

合

計

報

酬

又

支給額

は

給

与

退

支給人員

職

支給額

手

当
支給人員

（3,192）

（1）

（0）

（0）

49,214

3

2,184

1

（57,701）

（24）

（0）

（0）

521,556

60

57,3242（60,893）

（25）

（0）

（0）

570,770

63

59,5083注１）役員報酬基準の概要は，理事長988,000円，理事840,000円，監事780,000円，非常勤監事266,000円を月額として支給しております。
その他諸手当及び退職手当については，「独立行政法人電子航法研究所役員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所役員退職手当支給規程」に基づき支給しております。
注２）職員に対する給与は，「独立行政法人電子航法研究所職員給与規程」及び「独立行政法人電子航法研究所非常勤職員に関する達」に基づき支給しております。
注３）支給人員は，年間平均支給人員数によっております。
注４）非常勤役員及び非常勤職員については，外数として（）で記載しております。

注５）中期計画においては，法定福利費を含めて予算上の人件費としておりますが，上記明細には，法定福利費は含まれておりません。

― 179 ―

７．セグメント情報（単位：円）
区分

一般勘定

空港整備勘定

計

法人共通

合計

事業費用

815,369,779

1,230,309,614

2,045,679,393−

2,045,679,393

事業収益

819,369,873

1,247,219,355

2,066,589,228−

2,066,589,228

事業損益

4,000,094

16,909,741

20,909,835−

20,909,835

総 資 産

3,482,636,498

1,923,272,296

5,405,908,794−

5,399,678,864（注） 事業費用のうち前中期目標期間繰越積立金を財源とする金額は，「一般勘定」で1,302,165円，「空港整備勘定」で1,073,891円であります。
８．各勘定の経理の対象と勘定相互間の関係を明らかにする書類
当研究所は，独立行政法人電子航法研究所法（平成11年法律第210号。以下「研究所法」という。）第３条の研究所の目的を達成するために，研究所法第10条に規定された業務を行っており，空港整備勘定の経理は，当該業務のうち空港整備特別会計法（昭和45年法律第25号。
）
第１条第１項に規定する空港整備事業に関するものについて行っております。
なお，交付金の受入勘定と実際に使用する勘定は一致しております。
※業務の範囲（研究所法第10条）
１号

電子航法に関する試験，調査，研究及び開発を行うこと。

２号

前号に掲げる業務に係る成果を普及すること。

３号

電子航法に関する情報を収集し，整理し，及び提供すること。

４号

前三号に掲げる業務に附帯する業務を行うこと。

― 180 ―

９．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類⑴

貸借対照表（平成19年３月31日）
科目【資産の部】
Ⅰ流動資産
現金及び預金
未収金
たな卸資産
前渡金
前払費用
仮払金
立替金
その他流動資産
流動資産合計Ⅱ固定資産
１有形固定資産
建物
建物減価償却累計額
建物減損損失累計額
構築物
構築物減価償却累計額
航空機
航空機減価償却累計額
車両運搬具
車両運搬具減価償却累計額
工具器具備品
工具器具備品減価償却累計額
工具器具備品減損損失累計額
土地
建設仮勘定
有形固定資産合計
２無形固定資産
電話加入権
ソフトウェア
無形固定資産合計
３投資その他の資産
敷金
長期前払費用
投資その他資産合計
固定資産合計
資産合計【負債の部】
Ⅰ流動負債
運営費交付金債務
預り施設費
短期リース債務
未払金
未払消費税等
未払費用
前受金
預り金
その他流動負債
流動負債合計
Ⅱ固定負債
資産見返負債
資産見返運営費交付金
資産見返物品受贈額
長期リース債務
固定負債合計負債合計【資本の部】
Ⅰ資本金
政府出資金
資本金合計
Ⅱ資本剰余金
資本剰余金
損益外減価償却累計額（△）
損益外減損損失累計額（△）
資本剰余金合計
Ⅲ利益剰余金前中期目標期間繰越積立金
当期未処分利益（うち当期総利益）
利益剰余金合計
資本合計
負債・資本合計

一般勘定

空港整備勘定調整借方（貸方）（単位：円）

法人単位

152,706,307
55,231,161
26,710,701
7,000
43,175644,970
294,6280235,637,942

313,007,293
67,476,189
1,177,357
30,203
1,003,500
180,530
446,876
6,229,930
389,551,878

761,169,995△228,684,955△10,124,727
48,599,075△33,347,645
101,800,000△96,710,000
18,362,359△6,335,906
382,745,499△257,497,055
02,550,767,000
16,167,900
3,246,911,540

389,549,397△92,498,960
083,540,540△59,570,677
001,076,350△1,022,533
3,834,553,458△3,160,215,120△4,704,689
531,777,000
01,522,484,766

1,150,719,392△321,183,915△10,124,727
132,139,615△92,918,322
101,800,000△96,710,000
19,438,709△7,358,439
4,217,298,957△3,417,712,175△4,704,689
3,082,544,000
16,167,900
4,769,396,306

58,240058,240120,640
10,951,512
11,072,152

178,880
10,951,512
11,130,392

028,776
28,776
3,246,998,556
3,482,636,498

156,000
7,500
163,500
1,533,720,418
1,923,272,296

6,229,930

156,000
36,276
192,276
4,780,718,974
5,399,678,864

33,964,664
16,167,900
2,710,303
162,142,751
1,909,040
974,703
25,999,000
1,329,940
6,229,930
251,428,231

96,052,683
0
2,289,003
289,500,221
818,160
1,402,571
1,029,595
778,500
0391,870,733△6,229,930△6,229,930

130,017,347
16,167,900
4,999,306
451,642,972
2,727,200
2,377,274
27,028,595
2,108,4400637,069,034

76,414,798
5,939,848
2,949,739
85,304,385
336,732,616

589,753,626
104,830,385
2,471,919
697,055,930
1,088,926,663△6,229,930

666,168,424
110,770,233
5,421,658
782,360,315
1,419,429,349

3,282,822,581
3,282,822,581

975,589,971
975,589,971

4,258,412,552
4,258,412,552

272,440,515△404,672,357△10,248,487△142,480,329△2,282,069△140,922,899△256,360△143,461,328

270,158,446△545,595,256△10,504,847△285,941,657

2,480,125
3,081,505（3,081,505）
5,561,630
3,145,903,882
3,482,636,498

2,088,174
128,816（128,816）
2,216,990
834,345,633
1,923,272,296

4,568,299
3,210,321（3,210,321）
7,778,620
3,980,249,515
5,399,678,864― 181 ―

6,229,930
6,229,930

465,713,600
122,707,350
27,888,058
37,203
1,046,675
825,500
741,504
0618,959,890

法人単位貸借対照表において相殺消去された勘定相互間の債権・債務の内訳
事

項

一般勘定

空港整備勘定から一般勘定への共通経費の配賦

空港整備勘定△ 6,229,930

6,229,930

調整

借方（貸方）△ 6,229,930

９．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類⑵

損益計算書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）

科目【経常費用】
業務費
給与手当
退職手当
福利厚生費
諸謝金
研究委託費
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の業務費
一般管理費
役員給与手当役員退職手当
給与手当
福利厚生費
諸謝金
消耗品費
備品費
通信費
水道光熱費
支払リース料
保守修繕費
旅費交通費
支払手数料
減価償却費
その他の一般管理費
財務費用
支払利息
経常費用合計

一般勘定（単位：円）
空港整備勘定調整

法人単位261,021,455
28,774,512
31,478,900
531,90323,468,879
182,715,057
9,980,491
3,011,920
6,302,215
22,683,138
32,024,265
8,168,609
6,106,162
27,258,785
15,720,952

203,352,560
28,549,248
24,623,669
481,757
379,932,751
55,742,987
26,744,451
6,987,307
8,493,517
15,886,728
58,772,738
30,265,653
4,204,160
294,553,171
16,117,810

464,374,015
57,323,760
56,102,569
1,013,660
403,401,630
238,458,044
36,724,942
9,999,227
14,795,732
38,569,866
90,797,003
38,434,262
10,310,322
321,811,956
31,838,762

52,406,437
2,184,000
56,628,881
12,034,849
107,280
5,241,895
1,650,327
1,103,681
1,551,860
936,638
10,035,134
1,174,612
6,056,583
1,346,861
3,588,726

0058,254,508
8,244,2300
112,0610645,570
851,14003,196,947
245,780
2,018,849
455,028
1,514,793

52,406,437
2,184,000
114,883,389
20,279,079
107,280
5,353,956
1,650,327
1,749,251
2,403,000
936,638
13,232,081
1,420,392
8,075,432
1,801,889
5,103,519

74,772815,369,779

62,201
1,230,309,614

136,973
2,045,679,393

566,618,451

859,700,630

1,426,319,081

24,553,682
2,322,798
194,799,659
0
27,952,000
3,123,283
819,369,873
4,000,094

292,183,786
17,334,469
75,577,182
1,067,212
01,356,076
1,247,219,355
16,909,741

316,737,468
19,657,267
270,376,841
1,067,212
27,952,000
4,479,359
2,066,589,228
20,909,835【臨時損失】
固定資産除却損
臨時損失合計2,220,754
2,220,754

17,854,816
17,854,816

20,075,570
20,075,570【当期純利益】【前中期目標期間繰越積立金取崩額】【当期総利益】1,779,340
1,302,165
3,081,505△945,075
1,073,891
128,816

834,265
2,376,056
3,210,321【経常収益】
運営費交付金収益
固定資産見返負債戻入
資産見返運営費交付金戻入
資産見返物品受贈額戻入
受託収入
特許権等収入施設費収益
雑益
経常収益合計経常利益― 182 ―

９．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類⑶

キャッシュフロー計算書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）

科
目
Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
原材料、商品又はサービスの購入による支出
人件費支出
その他業務支出
運営費交付金収入
受託収入
特許権等収入その他業務収入
小計
利息の支払額
国庫納付金の支払額業務活動によるキャッシュフロー

一般勘定（単位：円）

空港整備勘定調

整

法人単位△179,843,961△480,128,791△170,248,505
625,793,000
183,611,545
0△26,161,519△46,978,231△75,555△113,951,194△161,004,980△132,773,436△356,957,390△624,771,895
1,061,322,000
74,907,847
1,277,212
2,991,808
25,996,146△65,800△140,220,631△114,290,285

Ⅱ投資活動によるキャッシュフロー
有形固定資産の取得による支出
施設費による収入
投資活動によるキャッシュフロー△35,088,075
44,119,900
9,031,825△147,124,929
0△147,124,929△182,213,004
44,119,900△138,093,104

Ⅲ財務活動によるキャッシュフロー
リース債務減少に伴う支出財務活動によるキャッシュフロー△2,750,007△2,750,007△2,493,177△2,493,177△5,243,184△5,243,184

0△154,723,162
307,429,469
152,706,307

0△263,908,391
576,915,684
313,007,293

0△418,631,553
884,345,153
465,713,600

Ⅳ資金に係る換算差額
Ⅴ資金増加額Ⅵ資金期首残高
Ⅶ資金期末残高

6,248,432△6,248,43200法人単位キャッシュフロー計算書において相殺消去された勘定相互間のキャッシュフローの内訳
事項
Ⅰ業務活動によるキャッシュフロー
共通経費の配賦による勘定間の精算
一般勘定から空整勘定へ配賦された維持管理費等の精算
一般勘定から空整勘定への維持管理費等の配賦その他業務支出その他業務収入

一般勘定

空港整備勘定△18,502△6,229,930
0△6,248,432― 183 ―

18,502
6,229,930
6,248,4320

調整△6,248,432
6,248,432△312,617,397△837,086,181△788,771,968
1,687,115,000
258,519,392
1,277,212△29,418,143△20,982,085△141,355△254,171,825△275,295,265

９．法人単位財務諸表と勘定別財務諸表との関係を明らかにする書類⑷

行政サービス実施コスト計算書（平成18年４月１日〜平成19年３月31日）
科目

一般勘定

空港整備勘定（単位：円）
調整

法人単位

Ⅰ業務費用
⑴損益計算書上の費用
業務費

659,247,243

1,154,708,507

1,813,955,750

一般管理費

156,047,764

75,538,906

231,586,670

財務費用
固定資産除却損

74,772

62,201

136,973

2,220,754

17,854,816

20,075,570△194,799,659△75,577,182△270,376,841⑵（控除）自己収入等
受託収入
特許権等収入0△1,067,212△1,067,212△3,123,283△1,356,076△4,479,359

619,667,591

1,170,163,960

1,789,831,551

Ⅱ損益外減価償却等相当額

59,243,198

24,631,448

83,874,646

損益外減価償却相当額

48,155,701

19,581,122

67,736,823

損益外減損損失相当額

10,248,487

4,961,049

15,209,536

損益外固定資産除却相当額

839,01089,277928,287

Ⅲ引当外退職給付増加見積額

6,143,774

32,999,97839,143,752

Ⅳ機会費用

雑益
業務費用合計52,437,788

13,894,518

66,332,306

政府出資等の機会費用

52,437,788

13,894,518

66,332,306

Ⅴ行政サービス実施コスト

737,492,351

1,241,689,904

1,979,182,255

10．利益の処分に関する書類（単位：円）
科目

一般勘定

空港整備勘定法人単位

Ⅰ当期未処分利益
当期総利益

3,081,505

128,816

3,210,321

3,081,505

128,816

3,210,321

Ⅱ利益処分額
積立金― 184 ―

8

― 185 ―

決

算

報

収

告

書

入

法人単位

単位：円

区

分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

収入

1,687,115,000

1,687,115,000

施設整備費補助金

49,951,000

44,119,900

受託収入

248,308,000

270,376,841

0

5,546,571

1,985,374,000

2,007,158,312

計

額

備

考

（Ｂ−Ａ）

運営費交付金その他の収入差― 186 ―

0

△ 5,831,100 契約差額による不用額

22,068,841 政府受託等が増加したため

5,546,571 損害保険料収入等があったため

21,784,312

決

算

報

支

告

書

出

法人単位

単位：円

区

分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

支出

差

額

備

考

（Ａ−Ｂ）

SSR モードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備するため

業務経費

907,343,000

816,524,536

90,818,464

施設整備費

49,951,000

44,119,900

5,831,100 契約差額による不用額

受託経費

235,501,000

253,856,713△ 18,355,713 政府受託等が増加したため

受託管理費

0

5,712,878

一般管理費

52,308,000

51,786,393

人件費

740,271,000

702,016,385

38,254,615 新陳代謝によるため

計

1,985,374,000

1,874,016,805

111,357,195― 187 ―

△ 5,712,878 受託業務の管理経費を計上したため

521,607 業務効率化による削減額

決

算

報

収

告

書

入

一般勘定

単位：円

区

分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

収入

差

額

備

（Ｂ−Ａ）

運営費交付金625,793,000

625,793,000

0

施設整備費補助金

49,951,000

44,119,900△ 5,831,100

受託収入

154,702,000

194,799,659

0

3,123,283

830,446,000

867,835,842

その他の収入計考― 188 ―

40,097,659 政府受託等が増加したため

3,123,283 損害保険料収入等があったため

37,389,842

決

算

報

支

告

書

出

一般勘定

単位：円

区

分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

支出

差

額

備

考

（Ａ−Ｂ）

業務経費

150,912,000

138,418,220

12,493,780 PCB 処分時期が変更となったため

施設整備費

49,951,000

44,119,900

5,831,100 契約差額による不用額

受託経費150,081,000

186,210,737△ 36,129,737 政府受託等が増加したため

受託管理費

0

4,009,700

一般管理費

40,639,000

40,232,082

人件費

438,863,000

417,452,685

計

830,446,000

830,443,324― 189 ―

△ 4,009,700 受託業務の管理経費を計上したため

406,918 業務効率化による削減額

21,410,315 新陳代謝によるため

2,676

決

算

報

収

告

書

入

空港整備勘定区

単位：円分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

収入

運営費交付金

施設整備費補助金

受託収入

その他の収入

計

差

額

備

考

（Ｂ−Ａ）

1,061,322,000

1,061,322,000

0

0

0

0

93,606,000

75,577,182

02,423,288

1,154,928,000

1,139,322,470― 190 ―

△ 18,028,818 政府受託等が減少したため

2,423,288 損害保険料収入等があったため△ 15,605,530

決

算

報

支

告

書

出

空港整備勘定区

単位：円分

予算額（Ａ）

決算額（Ｂ）

支出

差

額

備

考

（Ａ−Ｂ）

SSR モードＳ調布地上局を２ヶ年契約で整備するため

業務経費

756,431,000

678,106,316

78,324,684

受託経費

85,420,000

67,645,976

17,774,024 政府受託等が減少したため

受託管理費

0

1,703,178

一般管理費

11,669,000

11,554,311

人件費

301,408,000

284,563,700

16,844,300 新陳代謝によるため

計

1,154,928,000

1,043,573,481

111,354,519― 191 ―

△ 1,703,178 受託業務の管理経費を計上したため

114,689 業務効率化による削減額