6

第三種郵便物認可

2024年5月9日（木）

船を大事に、世界基準追求
福永海運、福永社長に聞く
福永海運（大分県佐伯市）は、独自のビジネスモデルを今後も追求していく。最優先は中古船の購入になる。船種・船型はハンディマックス・バルカーに集中し、インデックスリンク型の用船契約への投入を基本とする。ただ、現在は中古船も新造船も船価が高いため投資はストップ。
「船価が安い時に仕込まないと勝てないので、こんな高い時には発注しない。上がったものは必ず下がる」（福永庄一朗社長）との考えからだ。
「当社が目指すのはグローバルスタンダード」とし、既存船に徹底して手をかける。その一環として、船舶管理のデジタル化を推進する。福永社長に独自の船主観などを聞いた。
■船先行で船主業展開― 先行発注で船隊整備を進めてきた。
「保有船はウルトラマックスとスープラマックスのバルカーが10隻、自動車船が３隻ある。10隻のバルカーのうち６隻をインデックスリンクの用船契約に投入している。通常のＴＣ（定期用船）はオペレーターと船主の間にどうしても主従関係ができてしまう。私はそれが嫌だったので、2010年以降は船を先に仕込んで、用船を希望するオペに数字を出してもらう形に改めたいと考えた。当時の日本にはこうした商習慣はなかったが、世界ではそれが当たり前だったからだ。それ以降はすべて船先行で船主業を展開している。当社にはオペからのドロップ船やオフバランスのような船は１隻もない。オペにも実際に会ってから契約している。
今の用船先はスワイヤバルク、ウルトラバルク、コベルフレット、ルイ・ドレイファス、商船三井の５社になる。また、長期間にわたり、川崎汽船に自動車船を貸船している」― 新造発注残は。
「ない。船価が安い時に仕込まないと勝てないので、こんな高い時には発注しない。皆さん、船価は高止まりするといっているが、私は下がるのをじっと待っている。下がったものは必ず上がるし、上がったものは必ず下がる。海運業界はそれを何十年も繰り返してきている。船価が安い時にはマーケットも安いが、その後は徐々に上がっていくものだ。釈迦に説法だが、船価が高くて用船料も高い船はマーケットが暴落したら用船者は値下げ交渉をしてくる。船価が安い船は仕込む時は用船料も安いので簡単には仕込めないが少々のマーケット暴落時でも負けてもたかが知れている。われわれが一番安く造ったハンディマックスの船価は1920万ド ル。2001
年竣工の５万2000重量トン型だった。さすがにこの船価の時代は来本社のモニタールームで自社船の状況をリアルタイムで確認できるないかもしれないが、いないと絶対に買えないと思う。わ
3000万ドルを切る時代がまた必ず来れわれはずっと準備をしてきて、経る。当社は、2010年以降はずっとハ験もしてきているから、どこが買いンディマックスを手掛けてきた。新時かを分かっているし、常にそうい造船の適正船価は2700万～ 2800万うタイミングを見ている」
ドルだと考えている。船価は鉄や物「日本の船主の大半は償却資産目の値段で決まるのではなく、いつの的で船を買う。既存船にお金をかけ時代もマーケットで決まる」「しばらく新造発注はないだろう。 ずにボロボロにして、オフハイヤーにしたり、事故を起こしたりしてい発注してもデリバリーは３年も４年る一方で、税金対策で高い新造船も先になるし、その間はお金を眠らを買っているのが私には理解できなせていることになる。安くなった時い。税の支払いを繰り延べしたいのに買いに行けば、デリバリーはそれだろうが、あくまで繰り延べであり、ほど先にならないので、すぐに勝負節税ではない。それで自分の代は切ができる。競争力のある船をインデり抜けられたとしても、次世代ではックス契約に投入した方が自分とし破綻するのではないか。償却資産てもウキウキする。船価が安くなれのための新造船発注や中古船買船ば、どこかのタイミングで新造船もを続けていると今はお金を貯めてい考えたい。一方で一度中古船を覚えるつもりでも、いずれお金に追い回たら、そちらの方が断然面白い。たされることとなりかねない。繰り延だ、今は中古船も船価が高いのでやべのための償却資産探しばかりするらない」
ような船会社になることを私はよし― 船価が安くなったタイミンとしない。海運業界にかかわらずどグでの最優先は中古船で、その次がの業界でも償却資産探しをしている新造船になるのか。
がわれわれ海運業界は世界を相手「その通りだ。われわれは中古船に商売をして外貨を稼いでいる。稼を安い時に買った。今度マーケットいだお金で自分の国に貢献できる企が下がったら中古船の購入を狙って業でありたいと当社は思う。それがいる船主は多いだろうが、準備して2024年5月9日（木）

第三種郵便物認可

私の思う“当たり前”の経営者だ」「この国で生まれ、この国で教育を受けた以上、この国に納税するのは当然のこと。それが将来この国を背負う子供たちのためになるし災害時の復興支援にもなる。よその国に住んで災害時だけ寄付するよりもちゃんと納税する方がこの国のためになることは誰が考えても分かる。そのためには選挙にちゃんと行ってしっかりとした人に投票することも子供たちに教えないといけない。子供たちに伝えるためにもできる時に納税すべきである」■市場と対峙
― 日本の船主が生き残って成長していくために必要な要素は何か。
「船屋は船屋らしく、船に愛情や情熱をかけていかないといけない。
今の船主は船屋というよりも投資家みたいな人が多いが、商売はお金を残すのではなく、人を残していかなければいけない」― その他に生き残るために必要なものはあるか。
「マーケットにきちんと対峙していくことだと思う。為替のことを気にする人は多いが、マーケットのことを気にする人はあまりにも少な過ぎる。
当社は、為替リスクは取らない。
船主の中には円やフランで調達している人もいるが、為替はわれわれの生業ではない。150円の円安になってもわれわれにはあまり関係がない。収入がドルなので、それでドル借入を返せばよい。もし今後、大幅な円高になったらどうなるのか。それでも当社はまったく苦しくない。
為替で勝負しているような船主が退場して、マーケットにきちんと対峙している船主が生き残れるのではないか。超円高でも生き残ることができる船主たちは本物だと思う」― ドル金利は高い。
「金利が高いと言っても６％くらいだし、それ以前は低かった。マ
ーケットの勝負では日建て１万ドルでも勝てるコストの船が、ここ数年の最高値では３万9800ドルまで上がって４倍になった。為替、金利よりもマーケットで勝負するのが海運業だ」― 福永海運は中古船、短期7用船、海外オペ、ドル調達と、日本主”という括りが好きではない。あのスタンダードな船主業とは趣を異えていうなら、これからは縮小してにしている。
いくだろうし、それが健全な姿だと「当社が目指しているのはグロー思っている。ＢＢＣ（裸用船）を昔バルスタンダード。野球で例えるなからやっている人たちは腹を決めてらメジャーリーガーを目指すことにポリシーとしてやっているが、ＢＢなる。当社の実力は世界基準の船会
Ｃも、ＴＣも、セール・アンド・リ社に比べたらまだまだルーキーリーースバック（ＳＬＢ）も、節操なくグ。それでもいつかはメジャーリー何でもやっている船主もいる。やらガーになるという高い志で毎日、愚ないと既に自転車操業になっている直に海運業に精進している。草野から仕方がないのだろうが、健全な球をやるつもりは毛頭ないし、草野経営になっているかという視点は重球では飯は食えない。メジャーリー
要だろう。次の海運大不況もしくはガーのプレーに魅了されてファンは超円高の時代がきた時の影響が懸高いチケットを買う。われわれの業念される」― 福永海運の今後の事業運界でも同じこと。海運のプロは海運営方針は。
で飯を食う。ある海外オペが、『自「当社と同じくハンディマックスを社で船舶管理をするのが本来の“船10隻くらい持っているギリシャ船主主”だと思うが、日本ではそのように会わせてもらったことがあり、彼な船主が少ない』と言っていた。当らにマーケットが良い時はどうする
社はそのような船主だと自負しておのかと尋ねたら、期限前返済するとり、だからこそ、フリーになる船が言っていた。当社もそうあるべきだ
出るころに、使いたい人の側から数と思うし、既にその方向で動き始め字を出してくれる」「当社はＴＣの用船契約（ＣＰ） ている。それが健全なやり方だ」「また、当社は徹底して既存船にも厳しくやっていて、例えばオペか手をかけていく。そのための取り組
ら他の船主はこの条件を受けてくれ
みの一つとして、船舶管理のデジタたと言われても、うちは納得できなル化を相当進めている。新事務所にければ受けない。われわれがそれだ
はモニタールームがあって、船とつけ言えるのは、自信があるからではないでいる。例えばエンジンの排気なく、腹を固めているからだ。私が温度が上がったらアラームが鳴るよ
向こうの立場なら、それだけ言うのうになっているし、何隻かには既にだから、こいつらはしっかりやるん
ウェアラブルカメラも付けていて、だろうなと思うし、当然、われわれもそういう意気込みでやっている。 今後は全船に搭載する。船員に船内のいろいろなところに行ってもら仕事はそうでないと面白くない。私って本社側で船内チェックを可能には選んでもらう立場ではなく、対等している。こういったお金は船主とな立場で仕事がしたい」― 最終的にはどれくらいのして使うべきだし監督の負担も減る船隊規模を目指しているのか。
ので働き方改革にもなる。われわれ「隻数については特に考えていな船主が船にお金をかけないで何にい。50隻、100隻を 持 ってい ても、 お金をかけるのか。われわれ船主がまともな船舶管理ができないようでやるべきことは世界中の人々のためは私の思う船会社とは言えない。規に安全に積地から揚げ地まで何事模のディスアドバンテージは全く感もなく任された荷物を運ぶだけ。そじていない。隻数だけ増やしても筋の対価としてお金をいただく。それ肉質でなければ意味がない」
が私の思う海運業である。最近、船― シンガポールなどの海外をただの商売道具でしか考えてないに出る考えはないのか。
方々がいるようだが本当にそれでい「全くない。生まれ育ったこの地いのか。われわれ海運に携わる者、で根を張る。先祖の墓はここにある。 皆が考えていかなければならない。
ここから世界で勝負する」『海を大事にすることを』。今後もわ― 国内船主は船隊規模を増れわれ福永海運は船会社としてぶやし、船主数も増えてきたが、これれることも群れることもなく海運業からはどうなると思うか。に精進していく」「正直な話、関心がない。
“国内船