２０２

塩見格一

特集 ● 民間航空の運航における安全確保の現状と展望／論文

航空交通システムにおける安全の原理
塩見格一＊
航空交通システムの安全性の向上に有効と考えられる技術は多く存在する。特に、ソフトウェア技術に対する期待は大きく、今日、航空機や航空管制システムの高度情報化等が急速に進められている。しかしながら、未だ完璧なソフトウェアを実現する技術が存在するわけではない。この十数年以上の間に航空事故率を低減することができなかった事実を謙虚に受け止め、今一度、「我々は何をなすべきか？」冷静に検討しなければならない。

  












＊









  




 






  







 





















 


















  
























 

















  
















 









  









   


 























  
  















 
















 













 


















  


















かなり安全な乗物である」と考えている。今日の航１．はじめに

空交通における安全性の実現に貢献してきた多方面

二十世紀後半における著しい航空技術水準の向上からの関係者は、現状においても、さらなる安全性により、現在、航空事故発生率は１００万回の飛行にの向上を目的としそれぞれの立場においてさまざま

対して１回以下となっている。我が国の航空会社をな努力を続けているわけであり、将来的に、その安はじめ安全性が高い航空会社に限れば、事故の発生

全性が急激に失われるような状況を想像することは、

確率は１，
０
０
０万回の飛行に対して１回程度であり、テロのような悪意による結果を除けば、難しい。

この事実により、２００
１年９月１１日米国同時多発テロ

しかしながら、今日の航空機がかなり安全なもの

事件発生まで、一般的に航空機は安全性の高い乗物ではあっても、多くの人々によりさまざまな努力がと考えられるようになっていた。

なされてきたにも拘らず、この二十年程の間にはそ

今日においても、航空機そのものの安全性についの事故率に著しい改善が見られなかったことも、まては十分な信頼が寄せられており、これを疑う意見

た事実である。今日発生する事故の多くがパイロッは多くはないと思われる。将来的に十分なテロ対策

ト等のヒューマン・エラーによるものであり、ヒューを実施することの可否に係る問題はともかくとして、

マン・ファクターに起因する事故を防ぐことの困難

筆者も、「個人の悪意が存在しない限り、航空機はさが、事故発生率の改善が見られないことの理由として述べられるが、我々は、この言い訳をいつまで＊ 電子航法研究所主幹研究員

Ｃｈ
ｉ
ｅ
ｆＲｅ
ｓ
ｅ
ａ
ｒ
ｃｈｅ
ｒ，
Ｅ
ｌ
ｅ
ｃ
ｔ
ｒ
ｏｎ
ｉ
ｃＮａｖ
ｉ
ｇａ
ｔ
ｉ
ｏｎＲｅ
ｓ
ｅ
ａ
ｒ
ｃｈＩ
ｎｓ
ｔ
ｉ
ｔ
ｕ
ｔ
ｅ
原稿受理 ２００
２年３月８日国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

言い続けなければならないのであろうか。数十年に及ぶ努力が明確には実を結んでいない事実は、我々の安全に対する考え方や、それを実現しようとする（２２）

平成１４年１１月

２０
３

航空交通システムにおける安全の原理

方法に問題があることを意味しているのではなかろの企業においても、そのような反応を示した各人はうか。［第一の問い］

日常的に業務で自動車を使用しており、また自動車

筆者は、今日まで約１５年間、航空交通システムにで通勤したり、休日には、帰りには疲れ切っている係る研究に従事してきた。その間には、レーダーにようなレジャー活動にも自動車を使用しているので係る信号処理技術の研究、航空管制シミュレータのある。このような現象は、筆者には、単に人間を矛

開発、航空管制用コンソールの試作開発、データ通盾した存在であると考えることや、或いは愚かであ信パラダイムにおける管制情報処理システムの構築ると考えることによっては理解できない。どこかに、に要するソフトウェア技術の研究等々に係ってきた。 「自らは統計的な可能性において例外だと考える」よ
本稿においては、これらの研究開発において行った

うなメカニズムが存在していると思われる。
人間は、常に、些細なものから重要なものまでさ

航空交通の安全性向上に向けての考察について、そ

まざまな判断をして日常を過ごしているわけで、「あの内容を紹介する。

る判断の時点において生きている」ということによ２．安全性の意味
まず、
た、

安全性

って、常に、自己の生存可能性に対して自信過剰との意味するところについて、ま安全性について考えることなっているのではなかろうか。
２−３

そのことの意味２−１

主観的な安全性あるシステムの利用において何等かの安全性に係するところについての考察を述べる。
安全性への疑問る選択を行おうとする時、システムにおける局所的

１，０
０
０万回の飛行に対して１回の事故発生確率のな安全性に関する情報のみが有用なのであって、シ

もとでは、毎日飛行機に乗ったとしても運悪く事故

ステム全体の安全性等は何ら意味を有さないことはに会うのは２７，
０００年に１回以下であり、百年も生き明らかである。即ち、ある人がある飛行機に乗ろうることのできない我々には、航空機の安全性は理解とする時、その人にとっては、航空交通システム全できない程に高いものと感じられるかもしれない。

体の安全性ではなく、その乗ろうとする航空会社をまた、長年にわたる努力にも拘らず事故発生率をこ他社と比較した場合の安全性の方が重要であり、され程以下には低減できないことから、この小さな事

らには、その乗ろうとする航空機と他の機種とを、

故発生率が、今日の我々の安全技術においては対処

またパイロットの他のパイロットとを比較した場合できない程に小さなものであることも間違いのないの安全性の方が重要であるはずである。

ところかもしれない３） 。

自動車に乗る時には、実際にその人において、そ航空輸送における、このように小さな事故発生率の自動車や運転手が安全そうに見えることにより、はどのような原理により実現されているのであろう

少なくとも危なくは見えないことにより、その人はか。［第二の問い］

自信過剰な判断を下しているわけであろう。飛行機

また、しかしながら、例えば、新幹線の事故発生の場合は、多くの人は飛行機を自動車程には知らな率はさらに小さな値であるが、なぜ航空輸送においいわけであり、パイロットと個人的な面識があるこてはそのような値にまで事故率を低減させることがとも稀であろうから、まず、明確には理解していなできないのであろうか。［第三の問い］

い統計的な数字を信じ、次に、「自分自身が事故に

２−２

安全性に対する誤解遭ったことがないという経験からの類推による安全選抜訓練されたパイロットの操縦する航空機と、性に対する判断」を信じているのではなかろうか。

容易に取れる免許で運転できる自動車とを比較する

安全性に対する認識が全く個人的な経験や理解にことは問題のすり替えや誤解をもたらす恐れはある

基づくとすれば、今日の航空交通における安全性は、が、我が国だけでも毎年１万人以上が死亡している

結局のところ、きわめて人間的なパイロット、即ち自動車事故の発生確率は、航空機に比較して二桁以死ぬのが恐い パイロットが操縦していることによ

上高いわけであるが、なぜ我々は、そんなに心配せるのではないだろうか。先の［第二の問い］に対し、ずに平気な顔をして、実際に平気に、自動車に乗る

筆者は、まず第一に、「航空輸送におけるごく小さ

ことができるのであろうか。［第四の問い］

な事故発生率は、きわめて人間的なパイロットが操２
０
０１年９月の同時多発テロ発生以降の数ヵ月間は縦していることによる」と回答したい。

米国出張を全面的に中止する程の反応を見せた多数

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２３）

確かに、航空事故率の低減が航空機性能の著しい

Ｎｏｖ.，
２００２

２
０
４

塩見格一

向上によることは明らかであろう。金属疲労によるは、その説明を聞いた人間が自転車を運転できるよ

空中分解や、さまざまなエンジン障害等に起因する

うに説明することはできない。筆者が、簡単に答え

事故については、その原因が究明された時点においることができる問いは「自転車を運転できるようにてなされてきた対応が功を奏し、以降における同様なるためにはどのような練習をすれば良いのか？」な事故の発生確率を低減させてきた。このような航というような問いだけである。人間の記憶には言語

空事故に対しては、さまざまな技術開発の積み重ね的なものと非言語的なものの双方が存在するが、自が有効であったと理解される。しかし、これらの技

転車の運転方法は、筆者においては、非言語的に覚術開発についても、これを「危険な飛行機には誰もえられる程に単純なレベルのものであり、従って言乗ろうとはしないであろう」との営業的な判断の結語的に理解されているわけではないのである。
人間が操作する装置やシステムが、例えば自転車果と捉えることもできるのである。
２−４

複雑な安全性から自動車や鉄道車両に、さらには航空機へと複雑

航空事故率を鉄道事故率程には低減できていない化すれば、必然的に、その操作や操縦は言語的な記理由について、時に［第三の問い］に対する回答と憶や理解への依存度を増すと考えられる。いくらかして、例えば、航空機が電車よりも複雑な乗物であの個人差は存在するであろうが、非言語的な記憶のることをもって、また航空機が空を飛ぶことや、空みによっては日常的に継続的に繰り返される操作を中でエンジンが停止した状態において制御できない行うこと程度のことしかできないのではなかろうか。

ことをもって、「本来的に航空機が電車よりも危険

航空機の操縦を操縦士と副操縦士との分業によりな乗物である」と言われる。従来、このような主張行う状況について考察すれば、航空機の操縦が自転がなされる時、航空機の危険性を自明と信じ込むこ車の運転や一人で行う自動車や鉄道車両の運転とのとにより、多くの場合、以降の検討は放棄されてき相違が、またその言語的な活動の意味を理解するこたように思われる。

とができる。
２−６

しかしながら、高度に複雑化した新幹線において、共通の安全

新幹線以前の比較的に単純な世代の鉄道輸送システ

二人の人間が存在する時、相互に理解可能な範囲

ム以上の安全性が実現されているわけであり、単なは言語により説明可能な範囲、即ち言語により語らる複雑さの増大が危険度を増すものではないことはれたり、非言語的な記憶に基づく行動等であっても明らかである。また、航空機の事故が必ずしも巡航

言語により説明可能な動作が行われる範囲に限られ中に起きるわけではないし、空中でのエンジン・ト

る。二人の人間が協力して何らかの目的を実現しよ

ラブルによる事故等も稀である。ほとんどの事故はうとする時、その二人の認識が一致していることが山への衝突等、ヒューマン・エラーによるものであ

きわめて重要であり、あえて相互に言葉では説明しるから、［第三の問い］に対する答えは、航空機とないような場合であっても、行動で自らの認識を示

パイロットの関係が、電車と運転手の関係とは異なすことにより、常に同意が確認されながら或いは求るものであることに求めなければならないのではな

められながら共同作業は進められる。
航空事故史上最悪の惨事と言われるテネリフェ島

かろうか。
安全性に関する問題は実に複雑であり、容易に解での事故は、離陸機の操縦士の権威が必要以上に高答の得られそうな［第三の問い］についても、そのかったことにより、その副操縦士が精神的に操縦士

解答は、個人の能力においては将来的にも理解できに従属していたために防ぐことができなかった例とない程に複雑なものであるのかもしれない。

考えられている。以降、副操縦士が操縦士に従属す

２−５

理解する安全性

ることなく、操縦士と副操縦士とが相互の認識を常［第三の問い］に答える前に、パイロットは飛行機に確認することを可能とした業務形態の強化が計らの操縦を「体で覚えているのか？」或いは「頭で理れており、これは今日のＣＲＭ（Ｃｒｅｗ Ｒｅｓｏｕｒｃｅ

解しているのか？」ということについて検討するこＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）
における重要項目として認識されてとが有効であると思われる。

いる５） 。

例えば、筆者は、自転車には滅多に乗らないが、

しかしながら筆者の見るところにおいて、操縦士必要があれば乗ることができる。しかし、自転車のと副操縦士との間に明確な職務分担が期待されるに運転について技術的な説明を求められても、直ちにも拘らず、副操縦士としての職務が操縦士となるた

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２４）

平成１４年１１月

２０
５

航空交通システムにおける安全の原理

めの課程に存在する状況においては、上記ＣＲＭが３．ケース・スタディ

期待される効果をもたらすとは考え難い。このような職務的な昇格課程の存在は、必然的に、操縦士に対航空安全には、これに対する共通の高い倫理観こする副操縦士の従属を伴うはずであり、ＣＲＭの目

そが最重要事項であることを理解し、さらに、誰も指すところの合理的分業を実現し得るものではない。

が高い倫理観を有しているわけではなく、また「皆ＣＲＭの精神に沿って、操縦士と副操縦士との職が共通の倫理観を有する」等といったことはおよそ務分担により航空機運航の安全性を確保しようとす

期待できないものであることが理解される時、それるのであれば、副操縦士には理想的な副操縦士になぞれの係り方において、航空安全向上への貢献の方るための課程が提供されるべきであり、操縦士には向は明らかなものとなる。

理想的な操縦士になるための課程が提供されるべき

以下、仮想現実感生成技術や分散型情報処理シスである。コックピットにおいて、専門的な判断はそ

テム構築技術等、多くの現用航空機が設計製造されの職分を有する側において、一般的な判断はその経た当時には一般的ではなかったり、また存在しなか験等において優位にあると考えられる側において行った高度な情報処理技術の利用による航空交通シス

うべきであり、将来的には、経験の浅い操縦士がベテムの安全性向上の可能性について、これらについテランの副操縦士の判断により航空機を運航するよて研究する立場において得た知見を述べる。

うな状況が発生することも、合理性からの帰結とし

特に、高度なソフトウェア技術には、航空交通のて、十分に起こりうるべきことではなかろうか。

安全性の向上に無限の可能性を与えるものとしての

２−７

航空交通の安全役割が期待されるが、未だ我々は完璧なソフトウェ

航空機の運航はパイロットと管制官の共同作業とアを実現する技術を有してはおらず、この点に係るして、また航空交通システム全体の運用は、パイロ

誤解が将来的に深刻な問題を引き起こす可能性を有ットや管制官に加えて、航空会社の運航管理者や機していることに注意しなければならない。
３−１

材整備関係者、管制業務機器の開発提供者やこれら

仮想現実感生成技術

機器の運用整備関係者、さらには、航空会社経営者

高度なコンピュータ・グラフィックスと合成音響と乗客等航空輸送サービスの利用者等々の共同作業を組合せた仮想現実感生成技術は、近年のパソコンとして行われている。

の急激な高性能化により、現在、最も普及の著しい

従って航空交通における安全性は、これに係る者

情報処理技術の一つである。

において共有される安全に対する価値観の質に依存

筆者は、１９９５年当事、世界最大規模の飛行場管制する。単なる乗客とパイロットでは、航空安全の実シミュレータの構築に係っていた。直径１５ｍの全周現に係る知識については全く異なるレベルの要求が型スクリーンに８台のプロジェクタで管制塔からの存在するであろうが、「安全が何より重要である」と景観を投影する飛行場管制シミュレータには、操縦いうことの認識については、航空交通に対する係りシミュレータを連接し、通常の旅客機
（Ｂ７
４７、
Ａ３２
０な

方に何ら依存する処はないはずである。価格破壊運ど）に加えて垂直離着陸機（Ｖ‐２２）の運航も模擬でき

賃による営業の結果、墜落事故により破綻した米国

るようにした（概観についてはFig.1およびFig.2を参ヴァリュー・ジェット社を例とすれば、航空会社の経照）。

営者の安全に対する価値観が間違っていたわけであ

シミュレータ全体はFig.3に示すシステム構成をり、また、ハイジャック犯に凶器の機内への持込みを有しており、シミュレーションに参加する各管制官

許してしまうような状況については、空港の保安関やパイロットのためのコンソールはそれぞれが独立係者の安全に対する認識に問題がある場合もあるわ

したシミュレータとしての機能を有しており、相互けである。乗客がよく知らない人物から荷物を預かにシナリオ処理システムを介して連接されている。

ったりする場合もあるわけで、一般乗客からパイロ

当時、このように多数のシミュレータを連接したシット、さらには航空会社経営者や航空行政に係る政ステムは他に類例がなく、試行錯誤により全体とし治家まで、全ての者が一様に高い安全性の実現を可て機能するものにまとめるのに数年を要した。

能とする倫理観を有さなければ、個別には如何に高この飛行場シミュレータは、将来的な飛行場管制

度な安全技術が存在したとしても、航空交通システ

業務における使用を想定する管制業務機器の開発評

ム全体としての安全性を確保することは難しい。

価に使用しているが、業務機器の開発に利用者であＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２５）

Ｎｏｖ.，
２００２

２
０
６

塩見格一

飛行場管制シミ
飛行場管制シ
飛行場管制
シミュ
ュレータ
レータ
画像プロジェクタ
（8チャンネル）
飛行場管制業務
模擬入出力装置
レーダ・イメージ
模擬装置

操縦シミュレータ
操縦シ
レータ
画像生成装置（11チャンネル）

画像プロジェクタ
（3チャンネル）
航空機運動
計算装置

シナリオ
処理装置

データベース
管理装置
シミュレーシレーション・サーバ
サーバ

操縦模擬
入出力装置
音響生成装置

シナリオ
生成装置

Fig. 3 飛行場管制シミュレータ・システム構成図
Fig. 1 飛行場管制シミュレーション実施状況

用状況として例外的な事態の収拾を想定してきたが、また完全自動化により高度情報化の最終的な目的が達成されるように考えてきたが、このような考え方が明らかに間違っていることを、我々は理解した。
構築すべきは人間と機械が協調するシステムであり、そのようなシステムは、任意に人間が介入することを可能とするものであり、人間がシステムの許容する範囲で任意に結果を変更することを可能とするものでなければならないはずである。業務の自動化機
能は、このようなシステム機能実現のための前提に過ぎないものであった。

Fig. 2 飛行場管制シミュレータ概観

さて、しかしながら、我々は、以上のような技術る管制官が直接に参加することの少ない我が国の状的な経験によりシミュレータの開発やその利用が有況においては、シミュレータの開発は、業務機器の効である目的がきわめて限定的なものであることも開発者がその開発目的や使用環境を理解するための強く認識することとなった。管制卓等の試作初期に最高の教材となった。我々は、我々の管制業務に関おける完成度については著しく向上させることが可する理解をシミュレータにより表現し、これを実際能であっても、実機レベルに向けての改修等においの管制官に評価してもらうことで、従来は行間の意ては、常により高いリアリティーが必要とされるた味を推測するしかなかった管制官からの要望をはる

め、今日のシミュレータ技術では対応できない事柄

かに正確に理解できるようになり、試作評価試験にが無数に発生し、シミュレーション自体が無意味化

かける管制卓等の試作においても、無駄に時間を浪してしまうのである。
例えば、到着機に対する飛行場管制業務は、その費することはなくなり、その初期的な完成度を向上させることができた

６）

到着機の識別から業務が開始されるわけであり、飛。

例えば、航空管制用ワークステーションの開発に

行場管制官には、まず第一にその到着機を正しく発おいては、管制対象となる航空機の移管手順やその見することが求められるが、現状の画像表示システ

タイミング等が、システムにおいて可能な多数の組

ムによっては遠くの航空機を十分にリアルに表現す合せに対して、実際の業務においては限定的な組合ること等は不可能である。到着機を発見することも、せで対応できることが明らかになり、業務予測によまた到着機が相互に適正な間隔を有しているか否かる知的な支援機能等を実現することが可能であった。

の確認も、手続き上は模擬することが可能であってこのことは予想外の事態が発生しない限り管制業

も、本当に望まれている意味での模擬等は全くでき

務の自動化が可能であることを示すものであったが、ないわけである。

また予想外の事態の発生には人間の管制官による対現状技術により生成される仮想現実感のリアリテ

応が必要不可欠であることをも確認させるものであィーが不十分であることによるが、当分の間、現実った。

と区別のつかない景観を生成するようなことは不可

従来、業務環境の高度情報化の目的としては、定能であろうから、シミュレータに、個人差を含むヒ型的な業務の自動化に加えて、知的な業務支援の適ューマン・ファクターを定量化する程の機能を期待

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２６）

平成１４年１１月

２０
７

航空交通システムにおける安全の原理

することはできない。当面の間は、シミュレータは、 合性の確保に重点を置いた設計となってきた。
なお、ここに言うオブジェクトは外部仕様を規定

航空機の操縦手順や管制業務手順を理解する以上のされた機能の集合体であり、個々のオブジェクトは目的には対応し得ないと思われる。
本質的には、仮想現実感を利用したシミュレータ

より小さなオブジェクトから構成される。オブジェ

は一つの記述形式であり、写真やスケッチよりも具

クトはサブルーチンのような単純な或いはむき出し

体的な記述に向いているに過ぎない。
従って、
ＣＲＭ

の機能ではなく、それぞれにインターフェースを有の一部である安全技術の教育等には有効であるかもし、その有する機能にはインタフェースを介してのしれないが、ＣＲＭ等による安全性向上の前提であみアクセスを可能とする。

る職務倫理の向上等に有効である保証は存在しない。

オブジェクト指向手法は一つの記述形式を与える

ＣＲＭは、その実施形態としてＬＯＦＴ
（Ｌ
ｉ
ｎｅ Ｏｒ
ｉ
ｅｎ-

ものであり、システムに実現すべき機能は、システ

ｔ
ｅｄ Ｆ
ｌ
ｉ
ｇｈ
ｔＴｒ
ａ
ｉ
ｎ
ｉ
ｎｇ）と呼ばれる形態を取ることがムを構成するオブジェクトの相互作用として記述さ

５）。搭乗要員がシミュレーション空間でローれる。システム全体を多数のオブジェクトのネット

ル・プレイング・ゲームを行うＬＯＦＴは具体的であワークとして記述することが可能であり、各オブジ多い

るために一見すぐにも役立つような感覚を与えるが、 ェクトにおいて接続されるオブジェクトとの関係を具体的であるために形骸化し易いものでもある。現整合させることにより、システム全体としての整合

実に、今日の航空機はきわめて高性能であり、パイ性の実現に対する必要条件としての局所整合性を実ロットや他の乗務員がＬＯＦＴによる訓練に助けられ現することができる。

る様な経験をすることはほとんどありえないことを

上記のように局所整合性の積み重ねとしてシステ考えれば、形骸化したＬＯＦＴによりＣＲＭの精神がムを実現した場合、システムの内部を伝わる情報の損なわれる危険性について十分な配慮が必要とされ速度が有限であること等により、時に全体としてのるのではなかろうか。

完全性が失われる状況も発生する。多数のコンピュ

３−２

オブジェクト指向設計技術

ータをインターネット接続したような分散処理シス

まず、「人間でも、機械でも、その能力以上のこテムにおいて、さまざまなプロセスが並行処理されとを要求すればうまくいかなくて当り前である」こているような場合には、分散処理のパフォーマンス

とを明記しなければならない。

を維持しながら、同じ入力データに対して同じ答え

航空管制情報処理システムのような大規模なシスが返されることを保証することは容易ではない。例

テムの全体を、個々の部分についてその全てを実際

えば、建築物や自動車等の構造解析にクラスタ型シに製作できる程に理解すること等は、個人の能力をステムが歓迎されない理由もこの点にあるのだが、はるかに越えるものであり、従って、誰も完全な全一つのプロセスのバグが他のプロセスのバグと干渉体像を思い描くことはできないし、誰がどのレベル

し、その結果がまた別のプロセスのバグを発現させでそのシステムを表現しようが、そこには無数のブるといった『綻びの連鎖』のような状況が発生しな

ラック・ボックスが必然的に存在する。

い程度には、十分な局所整合性を各オブジェクトに

このような大規模なシステムを実際に役に立つも実現することは今日の技術においても可能であるののとして実現するためには、個人の理解を越えるシかもしれない。もっとも、少なくとも筆者には、システムの構築を可能とする方法論が必要不可欠であ

ステム全体を矛盾のない一つのツリー構造として記る。全体像さえもが明確ではない状況からのシステ述実現するよりは、全てのオブジェクトに十分な局

ム構築においては、局所的な整合性の積み重ねによ所整合性を実現する方がはるかに容易であることはり全体的に十分な整合性の実現が約束された、少な明らかと思われる。

くとも可能と考えられる手法が必要不可欠である。

今日の多くのシステムがそうであるが、個人によ

筆者は、先のシミュレータの構築や、次世代の管制

りその全てを理解できない程の規模以上のシステム

用ワークステーションの開発を通じて、現在、オブを構築する場合に、まず「我々には無矛盾で完全なジェクト指向なシステム分析とシステム設計手法こシステムを実現することは不可能である」ことを理

そが、大規模システムの構築を可能とする唯一の方

解しなければならない。我々には、理想的なシステ

法論と考えるに到っている。現実においても、最近

ムの詳細を思い描くことが不可能なのであるから、のインターネット指向なシステムの多くは、局所整設計の良し悪し等を問う前に、「その方法論により

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２７）

Ｎｏｖ.，
２００２

２
０
８

塩見格一

製造される製品に良し悪しを問うことが可能である

１９８
０年代以降積極的に導入が進められたが、これにのか否か？」を問わなければならない。

よっても未だヒューマン・エラーを無くすことはで能力の限界が明確なものであれば、過度な要求にきていない。

よる事故等を防ぐことも可能であるが、能力の限界

ＣＲＭが必ずしも安全性の向上に有効ではなかっを評価することは対象が機械であっても容易なことたことについて、その意味の取り違えや、要員の文ではない。対象がパイロット、或いは管制官といっ化的な背景等がその効果を無効にしているとの主張た人間である場合に、各個人差もさることながら、も存在するが、筆者には以下のように考えられる。

その能力の限界は周辺環境の影響も強く受け、これ

ＣＲＭは一見 人間性 をそのままに受け入れた業を一般的に測定すること等は不可能である。従って、務形態を可能とするように見え、コンセプトにおい彼等に期待される能力には、現実的に要員の確保がては確かに可能である程度の規準が規定され、その規準に対しはあると思われる。しかしながら、どのようなコンての選抜が実施されることとなる。この規準は、「目

セプトであろうとも実際の業務形態とするためには的の遂行に能力的な余裕をもって対応できる」と思

具体的な一連の手続きとして規定されることが必要

われる基準として規定されるわけではあるが、要員であり、ＣＲＭは、この具体化のプロセスにおいて、の確保が十分に可能である規準であって、全く相対

そのコンセプトにおいて利点と考えられた性格をほ的なものに過ぎない。

とんど失ってしまう。ＣＲＭは、 人間性 に対する人間性をそのままに受け入るもので我々が、航空管制情報処理システムのような大規観測結果を基に構築される概念であるから、これに模なシステムを構築しようとする場合において、人よって「パイロットやその他の要員が何を行うべき間に適用される規準が相対的なものに過ぎないようか？」という問いに対する解答はもたらさない。ＣＲに、これを構成する装置やサブシステムに対して設Ｍの考え方は、具体的に想定される状況において、定される規準も常に全て相対的なものであるという「要員の内の誰が何をなし得るか？」「また何をしよことは最も重要な認識である。即ち、最善であるこうとするのか？」と言った問いに対する解答を与えとや最高であることは、必ずしも十分であることをるのみである。

意味しない。

先にも述べたように、筆者は、「航空安全の向上

３−３において最も重要な役割を果たすものは要員の人間

カオス論的心身診断技術

初めにも述べたように、さまざまな努力がなされ性である」と考えているが、ＣＲＭは直接には、パイてきたにも拘らず、この二十年程の間には、航空事

ロットを含む要員の職業倫理観の向上等をもたらす故率に著しい改善は見られていない。今日発生する

ものではあり得ない。

事故の多くはパイロット等のヒューマン・エラーに現実的な効果としてＣＲＭはその実際の業務へのよるものであることから、各航空会社においては、

導入においてＬＯＦＴと呼ばれる訓練形態を伴うため、ヒューマン・エラーの防止を目的にＣＲＭ／ＬＯＦＴ等

要員が相互に経験を共有することによるメリットはが熱心に行われているが、現在、その成果は必ずし存在する。しかし、また、このメリットもシミュレも明確なものではない。

ータによる訓練の限界を越えるものではない。

将来的なさらなる航空交通の安全性の向上を実現

２）心身診断と疲労計測するためには、ＣＲＭ等の今日までの安全技術とは

カオス論的な疲労計測装置は、将来的な航空交通

異なる視点からこれらを補完する、新たな安全技術の安全性の向上における効果について、筆者が最もの導入が必要不可欠と考えられる。カオス論的心身期待している装置である。この装置は、パイロット

診断技術はパイロットの疲労状態等をリアルタイム

や管制官の発話音声から、彼等の疲労状態を判定しに計測することを可能とする技術であり、ＣＲＭ等

ようとする装置であり、「エンジンやモータが壊れ従来技術を補完する技術として高い可能性を有する

る前にノイズを発生するように、人間もくたびれてものである。

くると、その発話音声にカオス論的ノイズが含まれ

１）ＣＲＭの限界ている」という観測的事実にその原理を置いている。

ＣＲＭは、人間が間違いを起こすことを前提とし発話音声をカオス論的な信号処理手法により処理て、人間性をブラックボックスとしたままに航空機し、その第１リアプノフ指数の変化を継続的に観測の運航の安全性を向上させるための手法として、すれば、高い第１リアプノフ指数値が数十分以上継

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２８）

平成１４年１１月

２０
９

航空交通システムにおける安全の原理

続した場合に、発話者は疲労感を訴える。現時点で解しての上で検討すれば、読者に新たな知見を与えは、第１リアプノフ指数値は、その発話者の脳の活る可能性は十分にあるであろう。

性度或いは負荷レベルに比例すると考えられ、「高さて、「如何なる命題であってもその真偽は文脈

い負荷状態が継続した場合に発話者は疲労を訴えた」に依り変わる」ものであり、この命題さえもその真と理解される。
従って、パイロットや管制官において、偽がその文脈に依るものであることを前提として、その発話音声から、彼等が長時間にわたって高い負以下、本文に記した［問い］に対する筆者の答えを荷状態に置かれていると判断された場合には、必然述べたい。なお、言語は常に抽象的なものであり、的にヒューマン・エラーを起こす可能性も上昇してこれに依り具体的な施策に例外なく資する様な事柄いるであろうから、ヒューマン・エラーを起こす前にを記すことは不可能であり、即ち、読者には、歴史

休息の指示を出せば、或いは疲れ切ってはいない者的な善政や悪政といったものが全て為政者達の資質との交代を指示すればよいわけである ７，８，９，１０） 。

に依っていたことへの了解を確認する。

航空機のパイロットを、エンジンのような部品とゲーデルによる二十世紀の偉大な発見、即ち「辞同様に、そのパフォーマンスをリアルタイムにモニ書や文法書が仮に無矛盾であったとしても真偽の判ターし、何等かの形でそのモニター結果を業務内容

定が不可能な命題は常に記述可能である」こと等をにフィードバックすることができれば、従来の安全引合に出さなくとも、良心的であるならば、個人的性向上のための手法とは全く独立した手法において、な思索が常にきわめて限定的なものであることを自航空機運航の安全性の向上が図れると考えられる。

覚できるはずであり、今日においては、独善が歴史

カオス論的な心身診断技術は、被験者の職務適性の悲劇を生み、無責任と無関心がその悲劇を拡大さ等の判定にも有効と考えられる技術である。この技

せたことを理解できるはずである。
従って、筆者は、以下の各問への答が独善、或い術によれば、従来は自己申告による他はうかがい知ることのできなかったプライバシーをも暴かれる可は無責任とは見做されないことを希望する。

能性があり、その利用については、ガイドライン等［第一の問いへの一つの答え］

が今後の十分な検討により策定される必要があると安全目標の設定が明確化されていないことが問題は考えられるが、『悪意の存在』等に対するスクリであり、各航空会社等はそれぞれの安全目標を公表

ーニングを目的とすれば、航空交通システムをテロし、その実現可能性について、或いはその安全目標リスト等から守るためにも利用できるものでもある。

が実現されていることを具体的に論述表明するべき

筆者は、人間性の理解に係るパラダイムを転換さではなかろうか。

せる可能性を有するカオス論的な心身診断技術は、

これは情報公開の一環として実施可能なことと思

航空交通システムの安全に係るパラダイムについて

われ、意見や批判を広く受け入れることにより継続

も、これを次のパラダイムに導くであろうことを信的に問題意識を持ち続けることが可能となれば、安じている。

全対策の形骸化を遅らせることができるであろう。
安全に費やす経費等についても十分な情報を公開

４．おわりにすれば、安全性を犠牲にするような価格破壊競争等

本稿においては、多少冗長であったとは思うが、まず安全性を検討することの意味に関する考察は回避することができるのではなかろうか。
［第二の問いへの一つの答え］
現状の航空交通の安全性は、最も高度な安全工学を述べ、筆者がその様に考えるに到った経緯の一部

技術の成果に他ならない。

をケース・スタディーとして述べた。
ケース・スタディーにおいては、より客観的な記１，
０００万回の飛行に対して１回の事故発生確率は、述に努めるべきではあったかもしれないが、そもそ優良航空会社において手抜きをしなければ達成できも「全ての文には、ある主観に囚われた作者が存在る安全性が実現されているに他ならないわけであり、する」ことは自明のことであるから、あえて客観性

乗客等利用者に、優良な航空会社をそうではない航を粧うことなく、主観的ではあっても、曖昧になら

空会社と識別できるだけの情報が提供されるのであない表現に努めた。ケース・スタディーとして語られば、この安全性は維持されるであろう。

れる内容が常に一面からの知見しか与えないことは、［第三の問いへの一つの答え］

その原理的な欠点とも考えられるが、その原理を理ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（２９）

航空機の自由度の高い運動性能は効率的な運航や

Ｎｏｖ.，
２００２

２
１
０

塩見格一

障害の回避に有効と考えられる場合もあるが、現実

無意味なものとなってしまうからである。

的に、旅客機の運動性能は期待される程には高くな

なお、本稿の前提や筆者の背景は第一章の終に、い。また、そもそもレールの上に障害物の存在しな

また第三章の初めに述べたとおりである。筆者はでい鉄道に比較しては、運航空間に山等障害物が存在きるだけ、良心的に本稿を執筆し、また上記答えをする航空機の安全性は比較的にも制限されたものと記したつもりである。
さて、以上において、将来的な航空交通の安全性ならざるを得ない。
ＣＦＩＴ（Ｃｏｎ
ｔ
ｒ
ｏ
ｌ
ｌ
ｅｄＦ
ｌ
ｉ
ｇｈ
ｔｉ
ｎＴｅ
ｒ
ｒ
ａ
ｉ
ｎ：操縦しながについて、残念ながら、筆者があまり明るい展望をら山等に突っ込むこと）を防ぐことは、現状の安全有してはいないことをご理解いただけたと思う。
［第性向上にきわめて重要であり、さまざまな提案や技

一の問い］に対する答えも、一つの回答例を示した術開発が進められており、ＧＰＷＳ（ＧｒｏｕｎｄＰｏｓｉｔｉｏｎに過ぎず、全く十分なものではなかったであろうが、

Ｗａｒｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）の実現には航空安全の向上が期

これについても、多分誰も明確には答えることがで待されている。

きないであろうことはご理解いただけたのではなか

なお、新幹線の安全性に比較して、一般鉄道の安ろうか。
しかし、必ずしも、安全性の向上が絶望的である

全性はそれほどに高くはないのかもしれない。平成１
３年度において１
１件の事故が報告されている

４）

わけでもなく、新たな技術の導入と普及が常に想像。

［第四の問いへの一つの答え］
筆者は、我々は皆、統計的に小さな数値をもしない未来をもたらしてきたことは歴史的な事実
例外

としてしか認識し得ないと考えている。また、筆者であり、今後暫くの間は我々に幸運が続くことを期
待しても悪くはないのではなかろうか。

には、各人は自らが個人として尊重されることを強参考文献

く欲しながらも、およそ統計的な例外となることを

１）Ｆ．Ｈ．Ｈａｗｋｉｎｓ著、黒田勲監修『ヒューマン･

想像し得ないでいるように見える。

ファクター』成山堂書店、１９
９２年

以下、筆者は、かなりに主観的であるかもしれな
いが、「人間は、多少なりとも危険なことや、法的

２）第４回ＩＣＡＯヒューマン・ファクターズ・シン
ポジウム、１２‐
１５、１９
９９年にか、また道徳的にか好ましからざることを行おうとする場合、初めは他に選択肢が無いことを言い訳

３）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｏ
ｔ
ｎｅ
ｔ．
ｇｏ．
ｊ
ｐ／ａ
ｒ
ａ
ｉ
ｃ／ａ
ｉ
ｒ
ｃ
ｒ
ａ
ｆ
ｔ／ｔ
ｏｕ

とし、以降は自らの経験を前例とした判断を下す訳であり、自分自信に対してさえ無責任になる」と考

ｋｅ
ｉ／ｉ
ｎｄｅｘ．
ｈ
ｔｍｌ（航空事故統計）４）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｏ
ｔ
ｎｅ
ｔ．
ｇｏ．
ｊ
ｐ／ａ
ｒ
ａ
ｉ
ｃ／ｒ
ａ
ｉ
ｌｗａｙ／ｒ
ｅｐ

えている。

ｏ
ｒ
ｔ．
ｈ
ｔｍｌ（鉄道事故調査報告）

自動車を運転する場合、自らが事故を起こす事態５）ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｊ
ａｓ．
ｃｏ．
ｊ
ｐ／ｃ
ｒｍ／ｊ
ａｓ
ｃ
ｒｍｔ
ｏｐ
ｉ
ｎｄｅｘ．

を想像し得ないのであれば、その心理は犯罪の常習

ｈｔｍ（日本エアシステム）

者と何等変わるところはないのではなかろうか。犯

６）『データ通信対応ターミナル管制卓の研究』電罪の常習者に逡巡がつきまとうのであれば、道徳的子航法研究所＝沖電気工業株式会社共同研究報には、より程度は悪いであろう。

告書、平成１１年
７）塩見、廣瀬「音声から眠気や疲労を検出する試

上記問いへの答えに拍子抜け、或いは読者においみについて」平成１１年度飛行機シンポジウム、ては、怒りや憤りを覚えられるかもしれないが、筆

平成１１年者は、未だ回答が見つかっていない安全性向上に関

８）塩見「音声によるヒューマン・ファクタ評価手する問題を、可能であれば筆者の視点から、一緒に法について」第３２回運輸省電子航法研究所研究考えていただくために本稿において［問い］の形式発表会を採ったものであることをご理解いただかなければ

９）Ｋ．Ｓｈｉｏｍｉ，Ｓ．Ｈｉ
ｒ
ｏ
ｓ
ｅ
：Ｆａ
ｔ
ｉ
ｇｕｅａｎｄＤｒ
ｏｗｓ
ｉ
ｎｅ
ｓ
ｓ

ならない。

Ｐｒ
ｅｄ
ｉ
ｃ
ｔ
ｏ
ｒｆ
ｏ
ｒＰ
ｉ
ｌ
ｏ
ｔ
ｓａｎｄ Ａｉ
ｒ Ｔｒ
ａ
ｆ
ｆ
ｉ
ｃ Ｃｏｎ
ｔ
ｒ
ｏ
ｌ-

これは、［第一の問いへの答え］の前に述べたよ

ｌ
ｅ
ｒ
ｓ，４５
ｔ
ｈＡｎｎｕａｌＡＴＣＡＣｏｎｆｅｒ
ｅｎｃ
ｅ，２０００

うに、言葉による記述は常に曖昧さを残し、従って

１０）塩見、板野「カオス論的疲労予知技術について」言葉によっては相対的な記述しかできないのであっ第１回独立行政法人電子航法研究所研究発表会て、議論の前提を無限に拡大すれば、全ての命題は国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
７，Ｎｏ．
３

（３０）

平成１４年１１月