環境研究総合推進費（環境対応型）【課題番号】︓1G-2001、【体系的番号】︓ JPMEERF20201G01、【実施期限】︓令和2〜4(予定)年度【重点課題】︓主【重点課題②】ビジョン・理念の実現に向けた研究・技術開発
副【重点課題④】環境問題の解決に資する新たな技術シーズの発掘・活⽤【⾏政要請研究テーマ（⾏政ニーズ）】 ︓(1-1)「地域循環共⽣圏」の創造に向けた理論の構築と地域での実証(1-4) 地域循環共⽣圏・Society5.0 を踏まえた新たな⻑期シナリオによる脱炭素社会への道筋の研究

モビリティ⾰命が脱炭素化を実現するための条件【研究代表機関】︓名古屋⼤学【研究代表者】︓加藤博和
サブテーマ1: 名古屋大学
サブテーマ2: 早稲田大学
サブテーマ3: 岡山大学
サブテーマ4: 国立環境研究所

加藤博和, 朴秀日, 大野悠貴
紙屋雄史, 井原雄人, 楊イ翔
氏原岳人
松橋啓介

1.研究開発背景等
100年に一度の「モビリティ革命」
しかし、それが脱炭素化を促進するか否か？
学術的・客観的評価が行われていない！
 CASE(Connected, Automated, Shared,Electrification)がモータリゼーションを根本的に変革
 シェアリングサービスやMaaS（Mobility as aService）普及で公共交通も変革
 モビリティ革命を推進する新技術・サービスが低炭素化に正負いずれの影響を及ぼすかを明らかにする方法論が不可欠
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

1

2.研究開発⽬的「モビリティ革命」を実現する新技術・サービスが交通システムの低炭素性に与える影響の評価
手法開発→ 「脱炭素を実現する条件」を提示•

研 究 代 表 者 が 開 発 し て き た 交 通 シ ス テ ム の LCA （ Life CycleAssessment）・WtoW（Well to Wheel）評価手法を援用・拡張（新技術・サービス評価のためのデータ整備を実施）•

需要・供給状況（コロナの考慮が必要）やインフラ整備・エネルギー技術等の要因による変化も考慮できる手法へ発展•

地域ごとに、社会経済トレンドを考慮しながら、モビリティ革命が利便性・効率性向上のみならず脱炭素を実現する交通システムとなるための条件を提示し、実現に必要な施策を提言•

国の低炭素技術導入支援事業における評価手法を提供。自治体におけるEBPM（Evidence Based Policy Making）にも貢献

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

2

3.研究⽬標および研究計画
モビリティ革命の原動力となるITや新エネルギー技術を用いた新たなサービス（とその組み合わせ）について
CO2排出量をライフサイクルで評価する方法論（実務で利用できるもの）を構築し、評価を実施
方法論を実際都市・地域へ適用
その状況・特性に応じて、新モビリティサービスをいかなる形で導入すれば、QOL（生活の質）向上と脱炭素化を両立できるかを検討可能に
都市・地域における交通活動の脱炭素化を実現する施策の提⾔（脱炭素社会実現のための中⻑期的な政策検討へ貢献）
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

3

3.研究⽬標および研究計画
サブ１(名古屋⼤)サブ2(早稲⽥⼤)サブ３(岡⼭⼤)サブ４(国環研)

交通システムの低炭素性評価の包括的⽅法論の開発

交通具・エネルギーに関する新技術の低炭素性評価

IT等交通マネジメントに関する新技術の低炭素性評価

地域社会・空間構造の⻑期変化に関する低炭素性評価

令和2(2020)年度⽬標︓新技術・サービス・システムの導⼊・評価体制の整備
LCAに基づく各種交通モードの低炭素性評価手法と原単位データ整備

電動車両および新モビリ
ティの実電費情報収集,
WtoW評価MaaS 対 象 選 定 ,WithWithout分析・利用シェアの感度分析・課題抽出

新たな交通システム利用者の人口・地域・年齢構成等の検討,低炭素化効果予測

令和3(2021)年度⽬標︓定量評価⼿法の構築・確⽴
交通システム導入による時間・空間的評価・予測が可能なフレームワーク確立

0
実電費情報・走行条件を基に走行パターンのシミュレーション・把握手法確立

新たな交通システムの利用に伴う生活の質を考慮した影響要因・変化等究明

他サブテーマの暫定的な成果を反映し,低炭素化効果予測

令和4(2022)年度⽬標︓実都市の適⽤・評価・検証と⽅法論の提案
交通モードを組み合わせたネットワークでの低炭素性評
価手法を整備

導入シナリオを踏まえた利便性の確保・最適な充電出力・配置等の検討得られた知見の体系化,他
サブテーマとの連携,都市レベルの影響の検証

他サブテーマの成果を反映
し低炭素化効果予測,空間構造変更の方向性考察

交通システム⾰新に伴う低炭素性変化の定量的・包括的な評価
⼿法開発

モビリティ⾰命を⽀える交通具のWtoW評価による低炭素性評価⼿法構築

新たな交通システムの低炭素性評価、⽣活の質を⾼める交通システム検討

新技術・サービス導⼊によるさらなる低炭素化の⻑期的推移と効果予測

脱炭素社会に向けた中⻑期的な交通政策の検討へ貢献
地域循環共⽣圏形成へ貢献できるモビリティサービスのあり⽅を提案
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

4

4.研究開発内容【サブ１(名古屋大)】① 次世代モビリティ技術・サービスのCO2排出量変動要因の整理② LCAに基づく交通具の低炭素性評価手法の開発【サブ2（早稲田大）】① 電動バス・次世代モビリティツールの実走行時の電費情報の収集② WtoW評価のための地域・時間ごとの電源構成の把握【サブ3（岡山大）】① 超小型EV導入がもたらす行動変化とCO2排出量への影響評価② グリーンスローモビリティ（GSM）導入がもたらす行動変化とCO2排出量への影響評価【サブ4（国環研）】① 人口分布の長期変化による乗用車CO2排出量の推計② 性別５歳階級別の免許保有者数と運転者数の推移の分析と推計③ 車検証データを用いた全国市区町村別の乗用車走行距離およびCO2排出量の現況推計
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

5

サブ1（名古屋大）

5.結果及び考察

モビリティ⾰命を推進する次世代モビリティ技術・サービスの整理
モード（交通具）M
電動バス
分 自律走行バス
類 GSM

サービス（交通路）S
カーシェアリング
ライドシェアリング

ライフスタイル（交通主体）L
リモートワーク
フレキシブルオフィス

バイク／サイクルシェアリング EC・デリバリー

電気自動車／水素自動車
超小型ＥＶ

モード連携サービス
貨客混載サービス

社会経路要因動⼒源の調達製造

製造

交通具だけでなくサービス提供のためのインフラ含む

乗⾞時だけでなくサービスを維持する運営管理を含む

社会経路要因交通需要オンライン診療モード・サービス10項目について
LifeCycleプロセスツリーを作成

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

維持管理

••

廃棄

LCで包括的評価
影響する内的・外的（社会）要因を特定し、予測や施策効果分析を実施 6

各技術・サービスのLCプロセスツリーの特定環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

サブ1（名古屋大）

7

次世代モビリティサービスの低炭素化に関する要点

サブ1（名古屋大）①交通需要及び電力原単位の社会経路による感度
 交通需要（生成原単位）は将来的に減少する可能性あり（コロナ禍が拍車）。特に公共交通関連サービスで、それを前提とした評価が必要
 電力原単位も、将来の社会経路によって大きく変化。特に車両電動化の速度と再生可能エネルギー普及の速度のトレードオフは大きく影響。どのような社会像の中で長期的な達成を目指すのか検討が必要②運行管理によるGHG排出の増加
 車両電動化は新たな充電／充填拠点の設置を伴う。その設置密度と車両普及率・回送時間のトレードオフに着目した分析も重要 ライドシェアやサイクルシェアなどは、そのサービス提供形態によって、バックグラウンドで生じる環境負荷が大きく異なるため、利用時には直接関係しない運行側の評価も重要③都市構造と交通行動の大幅な転換による感度の分析
 シェアリング普及は、自動車保有や目的地選択、つまりライフスタイルに影響大 都市構造に規定される部分も大。都市構造に応じた交通行動の感度分析が重要④リモートサービスが交通需要と低炭素化に与える影響
 交通需要の減少に大きく影響を与える一方で、交通行動以外の環境負荷を増加させる可能性が高い
以上の整理を踏まえて、各サブでの分析を進める
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

8

サブ1（名古屋大）

各交通具の標準LC-CO2原単位の整備

新モビリティツールのうち、電動超⼩型モビリティ・電動キックボードを新たに追加
交通具

ライフタイム

製造時
CO₂走行時CO₂走行時電力[年][t-CO2/台][g-CO2/台km][Wh/台km]

ガソリン自動車(GV)

103.2

ハイブリッドガソリン自動車(HV)

103.7

電気自動車(EV)106.0

二輪車(400cc)

50.62116ー

超小型モビリティ

71.75ー103

原付(50cc)

50.20

85.5ー

電動キックボード50.149ー19.3

電動アシスト自転車

30.0747

※16.0

10.2

自転車

30.0465※22.2

ー＜GV・HVの⾛⾏時CO₂排出量＞
GVHV

（下記）

※⼈⼒（⾷事分）を含んだ場合。⼈⼒を含まない場合は「0」

乗車人数

1

2

345

走行時
CO2
[g-CO2/台km]

106112

118

123

129

50.7 53.2 55.7 58.2 60.7

＜EVの⾛⾏時電⼒消費量＞
乗車人数
走行時
EV 電力消費量[Wh/台km]

12345107 111 115 120 124

⾞両重量︓GV1,000kg，HV1,060kg，EV1,280kg 乗員体重︓55kgと仮定。 燃費・電費が総質量に⽐例すると仮定
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

9移動距離と発電ケース（電⼒CO₂排出係数）による各交通具CO2排出量の違い
1.2

超小型「2030」
超小型「再エネ」
電動キ「現在」電動キ「震災前」
電動キ「2030」
電動キ「再エネ」
原付
自転車

1年間のCO₂排出量[t-CO₂/年・⼈]

超小型「現在」超小型「震災前」

サブ1（名古屋大）超小型EVと原付との交点●が大きく変化

1.0

現在
0.8

超小型EVは
電 力 CO ₂ 排 出 係数による変化が大きい

震災前
目標

0.60.4再エネ

0.2

自転車 （人力含まない） 0.00

設定した
発電ケース
電力CO2排出係数[kg-CO2/kWh]

5101520
1⽇の平均移動距離[km/⽇]

2530

「再エネ」

「現在」
(2017)「震災前」(2010)「目標」(2030目標値)

再生可能エネルギーのみ

0.61

0.51

0.440.02

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

10

サブ1
ガソリン乗⽤⾞から鉄道＋端末交通へ転換する （名古屋大）
場合のCO2排出量増減（発電ケースによる違い）
⼤現在 震災前 目標

⼩再エネ「再エネ」はすべての転換ケースでCO₂排出量が減少

0.5

‐2.5

GV→鉄道＋⾃転⾞

GV→鉄道＋電⾃転

GV→鉄道＋⾃転⾞

GV→鉄道＋電⾃転

GV→鉄道＋原付

GV→鉄道＋電動キ

GV→鉄道＋超⼩型

GV→鉄道＋電動キ‐2.0

GV→鉄道＋超⼩型‐1.5

GV→鉄道＋電動キ‐1.0

GV→鉄道＋超⼩型‐0.5

GV→鉄道＋電動キ0.0
GV→鉄道＋超⼩型

CO₂排出量の変化[kg-CO2/⽇・⼈]

1.0

電⼒のCO₂排出係数※ ※鉄道の1人キロあたりCO2排出量[g-CO2/人km]
現在

震災前

目標

再エネ

18.4

15.6

13.7

2.04

※⼈⼒を含まない‐3.0‐3.5
乗⽤⾞の乗⾞⼈数

1⼈※平均移動距離︓30[km/⽇]

2⼈

3⼈

4⼈

5⼈

→新モビリティ・ツールの端末交通活⽤（によって利便性向上）も考慮した、乗⽤⾞からの転換による低炭素化効果の検討が可能に。

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

11

電動バス・次世代モビリティツールの電費情報の収集
電動キックボード
6車種12地区

100.0
90.0

同一車種内での電費の比較

電費 km.kWh

80.0
電費 km/kWh

70.0
60.0
50.0

超小型EV
8車種11地区

40.0
30.0

サブ2（早稲田大）

4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0

GSM
6車種21路線

20.0

電動バス 22車種30路線

10.00.005,000

10,000
⾞両総重量 kg

15,00020,000

計画通り、電費と車両総重量の分析を行い、高い相関（R² =0.97）を確認
計画より先行し、同一車種で走行条件違いによる電費への影響を把握
Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

12

WtoW評価のための地域・時間ごとの電源構成の把握

サブ2（早稲田大）

時間帯別CO2排出係数

電動車両導入時CO2排出量の比較

 電力広域的運営推進機関が公表している発電構成を分析し、時間帯別のCO2排出係数を推計
 夜間に比べて再生可能エネルギーの発電量が多い昼間では、排出係数が最大51％低減

 時間帯別のCO2排出係数を用いてCO2排出量を比較
 公表値に比べ、夜間充電では11％増加。
昼間の再エネ優先充電では36％減少
1.00.90.8
CO2排出量 kg-CO2/km

52％減

0.70.611％増

62％減

0.5
0.4

３６％減

0.3
0.20.10.0
ディーゼル 2009年
公表値

Research Institute of Electric‐driven Vehicles, WASEDA University
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

2019年 2019年 2019年
公表値 再エネ優先 夜間優先

13サブ3（岡山大）

超⼩型EV導⼊がもたらす⾏動変化とCO2排出量への影響評価
超小型EV（MEV：コムス）を導入した場
合の手段選択変更・行動変化による低炭素性を評価

MEVとGV（ガソリン車）のCO2排出量（Well-to-Wheel）

MEV

0.04[kg‐CO2/km]

GV

0.27[kg‐CO2/km]

導入前後の利用パターン
変化によるCO2増減タイプの割合
増加, 6%

利用パターンを考慮

CO2排出量増加可能性有・徒歩・自転車からの転換
・新規行動の発生

増加可能
性あり,
12%

減少,
44%
減少可能性あり,35%

増加タイプと減少タイ
プの移動回数が同
じ, 3%

グリーンスローモビリティ導⼊がもたらす⾏動変化とCO2排出量への影響評価
GSM導入によるCO2排出量の変動（実施期間中）
604020

導入後の自家用車利用率の変動とCO2排出量との関係（感度分析）

従来の移動手段,58.005GSM,
13.22080
転換前後における走行によるCO2排出量 [kg-CO2]

グリーンスローモ
ビリティ（GSM）の導入前後を想定。
利用者視点で低炭素性を評価

従来の移動手段, 25.485
GSM,
2.452

0-20-40-60

東員町

鞆町変動量,-23.034-80

CO2排出量は削減

変動量,-44.785

従来の自家用車利用率によってはCO2増加の場合も環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

14新交通具導⼊前後の利⽤者を対象とした低炭素性評価・データ整備⼿法①新交通具のCO2推計（Well-to-Wheel）

サブ3（岡山大）②導入前後の低炭素性評価の概略図（GSMの場合）

GSM導入（With）とh非導入（Without）の2つのシナリオにおけるCO2排出量の減少分を削減効果とする。
取得方法

利用行動（利用者
アン
ケ

利を① 用
対の時 し象目 な的 い）ー③低炭素性評価のために収集すべきデータ群（対象者：新交通具の利用者）

調査項目

ト
個人・世帯属性

実測

新
たな交
通時具を利用した

新たな交通具の車両

重要度

備考
通勤、通学、業務、買物、食事、観光、送迎、通院、その他私用

利用頻度

◎◎
◎
〇〇

⑥

新モビの利用によって新しくできるようになった移動か○新モビを利用することで中心部の美容室に行けるようになった（目的の増加）。
より気軽に買い物できるようになった。（頻度の増加） 等々⑦

同伴者の有無
交通手段⑨

移動頻度

⑩

移動のしやすさ⑪

同伴者の有無△
◎
〇△△
◎
〇
△△
△
〇

移動人数

⑧

①

移動目的

②

出発地・目的地③

移動のしやすさ④

利用区間（公共交通の場合）

⑤⑫

居住地

⑬

年齢

⑭性別

⑮世帯構成

⑯

職業

⑰

実燃費・実電費

町丁目あるいは施設名
5～7件法（利用しない場合の交通手段⑧との相対比較）
停留所等の乗降地点が設定されているモビリティのみ対象
毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3回程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満

交通手段
毎日、ほぼ毎日（週4～5回）、週2～3回程度、週1回程度、月2回程度、月1回程度、月1回未満
5～7件法
移動人数
町丁目もしくは郵便番号
20歳未満、20代、30代、40代、50代、60代、70代、80代以上

国勢調査の項目と同じ
国勢調査の項目と同じ

15

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和） ◎：低炭素性を評価するために必ず取得すべき、〇：取得すべき、△：可能ならば取得すべき

地域の社会・空間構造の⻑期変化に関する低炭素性評価

サブ４（国環研）

年齢構成の長期変化と運転者数

人口の地域分布別の長期変化とCO2

居住誘導0.78t-CO2/人 里山0.88t-CO2/人約13%の差

図 平日運転者数の年齢・時代・コーホート効果

図 コンパクト化による乗用車CO2抑制効果（岡山市の例）
図 平日運転者数の推移と推計値

人口誘導によって乗用車
CO2排出量に約13%の差

若年男性の運転減少、高齢女性の運転増
加と高齢化により、運転者数が男女逆転

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

16

サブ４（国環研）

地域の社会・空間構造の⻑期変化に関する低炭素性評価

空間詳細な全国市区町村別自家用乗用車
CO2 排出量を推計
高密度(と離島)で台あたり走行量が小さい
HV車走行割合が寒冷地では半分

y = 1079527 e -7.32.E-04 x
R2 = 0.654

100,000

可住地人口密度[人/km2]（対数表示）

走行距離帯別自家用乗用車台数データを車検証から新たに取得（目標を超えて達成）

10,000

1,000

10010

本⼟の市区町村
離島の市区町村指数 (本⼟の市区町村)

10

5,000

10,00015,000

1台あたり平均走行距離[km/台/年]

図 人口密度と1台あたり平均走行距離0.6

本土の市区町村

全車両の年間総走行距離のうちHVが占める市区町村別割合

離島の市区町村0.5

線形 (本土の市区町村)

y = -4.59 x + 0.369
R2 = 0.611

0.4

0.3

0.2

0.1

00

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

暖房度日[℃日／年]

図 HVが占める走行距離割合と暖房度日
図 全国市区町村別の1人あたり乗用車CO2排出量

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

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6.研究の進捗状況と環境政策等への貢献
サブ１（名古屋大）サブ2（早稲田大）

サブ３（岡山大）

サブ４（国環研）

令和2年度⽬標︓新技術・サービス・システムの導⼊・評価体制の整備
LCAに基づく各種交通モードの低炭素性評価手法と原単位
データ整備
→達成

電動車両および新モビリティの実電費情報収集, WtoW評価①次世代モビリティ技術・サービスのCO2 排出量変動要因の整理：達成②各種交通具のLCAに基づく低炭素性評価手法の構築：達成●利用者コスト推計・評価を同時に可能に：計画
以上の成果●COVID-19の影響でLRT ・ BRT ・ モ ノ レ ー ルの原単位推計が遅延（当面、簡易推計値を使用）：
現在実施中・年度内完了見込み①電動バスおよび新モビリティの実走行時の電費情報の収集：達成②WtoW評価のための地域・時間別の電源構成の把握：達成●地域別・時間帯別CO2
排出原単位の整理→高い相関を得た。環境政策
での早期活用が期待：計画以上の成果●走行パターン（勾配や車速）が電費に与える影響の実施・分析→電費情報取得完了：計画以上の成果→達成

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

MaaS対象選定、With-Without分析
・利用シェアの感度分
析・課題抽出→達成

新たな交通システム
利用者の人口・地域・年齢構成検討、低炭素化効果予測→達成①超小型EV導入がもたらす行動変化とCO2 排出量への影響評価：達成②GSM導入がもたらす
利用者の低炭素評価：達成●COVID-19の影響で当初の計画を一部変更。
以前収集データで分析・評価→目標を概ね達成● MaaS な ど のITを活用した交通マネジメント：
2021年度の主要テーマとして取り組んでいる①人口分布の長期変化による乗用車CO2 排出量の推計：達成②性別５歳階級別の免許保有者数・運転者数推移の分析と推計：達成③車検証データを用いた全国市区町村別の乗用車走行距離およびCO2排出量の現況推計：
達成●地域人口分布・年齢構
成区分と、全国市区町村別の走行距離帯別車両数との関係分析：計画以上の成果

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6.研究の進捗状況と環境政策等への貢献
1.各種交通モード導入の低炭素性評価に必要となる標準原単位データを、LCAを用いて整備• 「交通手段導入に伴うCO2排出量変化のLCAに基づく簡易推計手法」（政策ｻﾏﾘｰ１）• 「鉄道・路線バス等の端末交通としてパーソナルモビリティを導入した場合の低炭素化の評価手法」（政策ｻﾏﾘｰ２）
2.「電動車両導入によるCO2排出量予測手法」（政策ｻﾏﾘｰ３）、充電タイミングや発電ケースを考慮した「電動車両の地域・時間帯別CO2 排出係数の把握手法」（政策ｻﾏﾘｰ４）を提案
3.交通行動変化を考慮した「新モビリティツール導入前後の低炭素性変化の評価手法」を提案（政策ｻﾏﾘｰ５）
4.「地域の社会・空間構造の長期変化と低炭素性評価手法」を構築。以下の結果を得る①コンパクト化による乗用車CO2排出量の試算（政策ｻﾏﾘｰ６）②免許保有者数・運転者数の推移の予測（政策ｻﾏﾘｰ７）③車検証データを利用した全国市区町村別自家用乗用車CO2排出量検討（政策ｻﾏﾘｰ８）
自治体の「実行計画（区域施策編）」「地域公共交通計画」への適用、低炭素モード導入とその定量情報の公開、国の施策検討や審査・認証への活用
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

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7.研究成果の発表状況（1）誌上発表＜論文（査読あり）＞

1. 石河正寛、CHEN HE、松橋啓介、金森有子、有賀敏典：土木学会論文集G（環境）、48, 6, 199208 (2020)：住宅と自動車の利用に伴うメッシュ別CO2排出量の推計と考察＜査読付論文に準ずる成果発表＞
1. 松橋啓介：日交研双書「運輸部門の気候変動対策」室町泰徳 編著、成山堂書店, 109-120(2020) ：乗用車起因のCO2 排出量とメッシュ人口との関係
2. 松橋啓介：商工金融、70, 8, 48-51 (2020)：脱炭素社会と交通の姿＜その他誌上発表（査読なし）＞
1. 月刊道路（公益社団法人日本道路協会）、30-34 (2020)：「自動車×交通のデータ連携によるDXの可能性」（井原雄人）
2. 東京モーターショーシンポジウム2019運輸部門のゼロエミッション化、14-23 (2020)：「乗用車起因CO2排出量の地域別動向およびそのメッシュ人口との関係」（松橋啓介）
3. 運輸と経済（交通経済研究所・通巻887号）、4-10 (2021)：特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－「都市と交通の未来－」（松橋啓介）
4. 運輸と経済（交通経済研究所・通巻887号）、50-54 (2021)：特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－「重量車における電動化対応の動向」（紙屋雄史）
5. 運輸と経済（交通経済研究所・通巻887号）、72-79 (2021)：特集 交通と環境－脱炭素社会に向けて－「新型コロナウイルスの影響下における地方自治体から交通事業者に対する支援の分析」（井原雄人・福本雅之・加藤博和・林良嗣）
6. 高速道路と自動車（公益財団法人高速道路調査会・通巻757号）、5-8 (2021)：論説「交通の脱炭素化を目指して」（加藤博和）
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

20

（２）口頭発表（学会等）
1. 朴秀日、加藤博和：第62回土木計画学研究発表会・講演集（2020）：モビリティ革命の低炭素性評価の必要性とフレームワーク
2.三瀬遼太郎、井原雄人、森本章倫：第62回土木計画学研究発表会・講演集（2020）：将来の交通環境の変化が交通環境負荷に与える影響に関する研究
3.井原雄人、紙屋雄史、第62回土木計画学研究発表会・講演集（2020）：太陽光発電を利用した電動バス導入によるCO2削減ポテンシャルの検討
4.岡田将範、氏原岳人：第62回土木計画学研究発表会・講演集（2020）：超小型モビリティの利用パターンに基づく低炭素性評価に関する基礎的研究
5.Yuki Tomizawa, Yuto Ihara, Teru Miyazaki, Yutaka Iino, Yasuhiro Hayashi,
Ryota Yamamoto, 2020 ： Smart Grids and Energy Systems Charging
Schedule Optimization Method for Electric Buses with PV Installed at Bus
Stations: Sensitivity Analysis of PV Capacity based on Real City Data
6.朴秀日、加藤博和：第16回日本LCA学会研究発表会（2021）：モビリティ革命の低炭素性評価のフレームワーク
7.大石直毅、朴秀日、加藤博和：第16回日本LCA学会研究発表会（2021）：新たなパーソナルモビ
リティツールのライフサイクルCO2原単位の作成
8.松橋啓介、石河正寛、金炅敏：日本交通政策研究会（2021）：ベイズ型APC分析を用いた免許保有者数と運転者数の年齢･時代･コーホート効果の分析と将来値の試算（３）知的財産権※特に記載すべき事項はない。
環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

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（４）「国民との科学・技術対話」の実施
1. ASFサイエンストーク「安心して暮らせる社会を支える都市のカタチとは？～新型コロナウイルス対策も踏まえて～」（主催：愛知県ASF、2020年10月5日、参加者約100名）にて講演（加藤博和）
2.早 稲 田 大 学 オ ー プ ン イ ノ ベ ー シ ョ ン フ ォ ー ラ ム 2021 「 GTFS （ General Transit FeedSpecification）などのオープンデータを活用したバス仕業の分析」（主催：早稲田大学、2021年3月12日、参加者約500名）にて講演（井原雄人）（５）マスコミ等への公表・報道等※特に記載すべき事項はない。

（６）本研究費の研究成果による受賞
1. 優秀口頭発表賞、第16回日本LCA学会研究発表会、２０２１年3月5日、大石直毅（朴秀日・加藤博和）：新たなパーソナルモビリティツールのライフサイクルCO2原単位の作成

環境研究総合推進費1G-2001中間審査（代表：名古屋大・加藤博和）

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