東京圏都市鉄道の計画整備期間に対する世論の影響
小野
1学生会員

2正会員

泰1・佐藤

芝浦工業大学大学院

宏紀2・水澤孝宏3・岩倉 成志4

理工学研究科専攻建設工学専攻（〒135-8548 東京都江東区豊洲3-7-5）
E-mail:ME11028@sic.shibaura-it.ac.jp

前芝浦工業大学大学院

工学研究科建設工学専攻（〒135-8548 東京都江東区豊洲3-7-5）
E-mail:m50904@shibaura-it.ac.jp
3非会員 新潟県 佐渡地域振興局地域整備部（〒952-0011 新潟県佐渡市両津夷384番地1）
E-mail:mizusawa.takahiro@pref.niigara.lg.jp
4正会員 芝浦工業大学教授 工学部土木工学科（〒135-8548 東京都江東区豊洲3-7-5）
E-mail:iwakura@sic.shibaura-it.ac.jp

社会資本整備事業は社会的必要性から計画されるが，整備費が膨大であり社会情勢・経済状況の変化から計画時点よりその必要性が低下する可能性がある．また，世論の後押しを失うことにより，計画そのものが消失することも考えられる．
そこで，本研究では都市鉄道事業を対象として，世論の動向により計画整備期間に与えた要因を抽出すると共に，どの様な世論状態が事業を円滑に進める上で重要なのかを明確にすることを目的としている．
その結果，世論動向が計画整備期間に与える影響を複数確認することができた．また，都市鉄道整備事
業において，世論の高まりが事業化にする上で非常に重要であることを分析した．

Key Words : Tokyo metropolitan railway,Impact analysis of public opinion, Text mining

1. はじめに
50

計画期間

整備期間

1958 年～1979 年開業

40

社会資本整備事業は社会的必要性から計画され，整備30が進められる．しかしながら関係主体が多岐･多数に及整 20
備区 10間数 0

び，整備費が膨大であるため事業が長期化しがちである．また社会的ニーズとしての世論の推移によって，事-10

業期間が変動することが考えられる．長期化による社会-20

情勢･経済状況の変化からその必要性が計画時点から低-30

1980 年～2010 年開業
1-5年

下してしまう問題を指摘できる．

6-10年

11-15年16-20年21-25年26-30年

経過年数

図-1 に，東京圏において 1980 年以前に開業した都市

図-1 既開業路線の計画・整備期間の比較

鉄道路線とそれ以後に開業した路線の計画・整備期間の分布を示す．相対的に 1980 年以降に開業した路線は計

2. 分析方法

画・整備期間共に長期化している．
このような現状を踏まえ，本研究では社会資本の一分野として，東京圏の都市鉄道を対象とし，期間と世論のまず，計画･整備期間の変動にどの様な要因が影響を関係性を明らかにすることを目的とする．

与えるのかを把握する．建設史･議会議事録･新聞記事よなお，本研究では国土交通省(旧運輸省)の審議会答申

り事業期間に影響を及ぼした要因を抽出する．

を計画段階の始まりとし，工事施工認可が下りるまでを次に新聞記事のテキストデータを使用して世論の動向「計画期間」，工事施工認可が下りてから開業するまでを把握する．関連記事に「対象路線名」を含む段落を抜を「整備期間」とする．

き出し，テキストマイニングソフト IBM SPSS Text Ana1

lytics for Surveys4.0 を使用し，対象文を肯定的･中立的･否表-1 大江戸線の開業区間と事業期間定的に分類し，時系列に集計する．

開業区間

初回答申記載答申初記載

光が丘‐練馬

以上の調査を各路線に関して行い，計画・整備期間の都交審答申第15号

練馬‐新宿①

1972年3月

練馬‐新宿②

変動と世論の関係を考察する.

施工認可

開業年月日

1986年8月
1990年6月

1991年12月

都交審答申第6号

環状部②

1962年6月

1992年8月

整備期間
5年4ヵ月

18年3ヵ月

7年6ヵ月

18年10ヵ月6年11ヵ月2000年4月

30年2ヵ月

7年8ヵ月

2000年12月

30年2ヵ月

8年4ヵ月

1991年1月

環状部①

計画期間
14年5ヵ月表-2 副都心線の開業区間と事業期間

3. データ概要
以下の 4 つの情報媒体から得られる情報を扱う．

開業区間

初回答申記載

答申初記載

施工認可

開業年月日 計画期間 整備期間

池袋‐渋谷

都交審答申第15号

1972年3月

2001年3月

2008年6月

29年0ヵ月7年3ヵ月

表-3 つくばエクスプレスの開業区間と事業期間① 国土交通省の審議会答申：国土交通省(旧運輸省)の開業区間審議会で答申された整備計画を用いる．
② 建設史：建設主体が発行している書籍を用いる．
③ 沿線自治体の議会議事録：沿線自治体が公表している議会議事録を用いる．
④ 新聞記事のテキストデータ：朝日新聞は1945年以降，読売新聞･日本経済新聞は1984年以降の3紙が公開しているテキストデータを使用する．

秋葉原‐
浅草
守谷‐
みらい平
浅草‐
六町
六町‐
三郷中央
三郷中央‐
南流山
流山セントラルパーク流山おおたかの森
流山おおたかの森守谷
みらい平つくば
南流山流山セントラルパーク

初回答
答申初記載
申記載

運政審
答申第7号

1985年7月

施工認可

開業年月
計画期間 整備期間日1993年1月

7年6ヵ月 12年7ヵ月1994年1月

8年6ヵ月 11年7ヵ月

1995年2月

9年7ヵ月 10年6ヵ月

1996年2月

10年7ヵ月 9年6ヵ月

1997年10月

2005年8月 12年3ヵ月 7年10ヵ月

1997年10月

12年3ヵ月 7年10ヵ月

1998年12月

13年5ヵ月 6年8ヵ月

1999年3月

13年8ヵ月 6年5ヵ月

2000年7月

15年0ヵ月 5年1ヵ月

表-4 川崎縦貫高速鉄道の答申区間と備考

4. 鉄道事業における特殊な期間変動要因

答申区間
大師河原(現京急大師線産業道路駅)‐
百合ヶ丘(現小田急線百合ヶ丘駅）

期間変動要因において，現在までに確認できた鉄道事※答申より削除業に関する特殊な要因として，5 つを説明する．
新百合ヶ丘駅-元住吉-川崎駅「事業主体の確立」：新規路線を整備する際に建設主記載答申 答申記載
都交審
答申第9 1966年7月号（運政審答申第7 1985月7月号）
運政審
答申第 2000年1月18号

備考

武蔵野南線（貨物線）の旅客化・新駅建設構想が答申され，都交審答申第9号に記載されていたものは 削除された．
答申記載後，川崎市は事業費削減，利便性・採算性の向上を理由に2003年に見直し案を発表し，ルートを変更した．

体・営業主体の確立が課題となる．
「広域行政の政策意図」：複数の自治体の境界をまたぐ路線の場合，隣接する都道府県や政令指定都市間の政あった．その後，1972 年の都交審答申第 15 号にて現在策の調整に時間を要する．の大江戸線のルートとなった．

「周辺事業との調整」：駅周辺における開発事業の進副都心線は，都交審答申 15 号にて初記載された路線

捗に合わせて鉄道整備が行われることが多く，開業目標である．当時の答申区間は和光市～新宿であり都心部へ年に関してその事業との調整に時間を要する．の通勤旅客の急増に伴い朝ラッシュ時の混雑緩和を目的「他社路線との計画調整」：鉄道を整備する際に，競としていた．その後，運輸政策審議会（以後，運政審と合先や相互直通先・乗り換え先との設備等に関する補する）答申 7 号にて，終点が渋谷に変更され現在の副都償・契約等の調整や手続きに時間を要する．

心線のルートとなった．

「交差・占有に関する許認可折衝」：整備を行う際につくばエクスプレスが初めて答申されたのは，1985

交差または占有する民有地に関して許認可手続きを行わ年の運政審第答申 7 号である．この答申では，「東京かければならず，その調整に時間を要する．

ら秋葉原，浅草，北千住，八潮市南部，三郷市中央部，流山市南部，柏市北部を経由して守屋町南部に至る路線（守屋町南部-つくば研究学園都市間は需要の動向・沿線地域の開発の状況等を勘案の上，整備に着手する）」

5. 事業の推移と世論動向としていた．本路線は旧国鉄時代から路線建設の構想は本研究では大江戸線・副都心線・つくばエクスプレあったものの，長年のあいだ事業着手に至らなかった路

ス・川崎市営地下鉄の 4 路線の世論動向を調査した．表線であった．建設の目的は JR 常磐線の混雑緩和と沿線1～4 で各路線の区間・答申記載年・事業期間を示す．

で宅地開発を行うことによる住宅供給とされていた．
川崎縦貫高速鉄道は，都交審答申 9 号に初記載された．

大江戸線が初めて答申されたのは 1962 年の都市交通審議会（以後，都交審とする）答申第 6 号である．このしかし，事業化されず運政審答申第 7 号にて，武蔵野南

答申では，現際の大江戸線のよう放射路線と環状路線の線の貨物線旅客化が答申されたことにより答申より削除

組み合わせではなく，芦花公園～新宿～麻布を通る線でされた．しかし，貨物線旅客化の事業も JR 貨物が建設
2

に非常に消極的であったため，運政審第 18 号答申にて，新百合ヶ丘駅～元住吉駅～川崎駅間となり記載された路線である．

関連記事数 地 [O2] 東 [O3]京予 [O1] 下鉄
都算
答 のの長 答ミ申 制期 申ニ計
約化
記
画 記載載
34※朝日新聞のみ

70

50 申答答申記載
1記載
230（1）大江戸線

段落数

肯定的

用 地 談 [O4]地盤合取沈問得下題

建 [O5]
設
費
膨
張

当時建設中であった新宿線に予算がまわされ，事業が凍否定的

98

96

9492

90

88

8684

82

80

78

76

74

72

7068

計画期間：練馬～光が丘（放射部）
計画期間：練馬～光が丘
新宿～練馬（放射部）
新宿～練馬

2000

-3066

1962

-10った路線である．図-2 の O1 で東京都交通局の財政難や，

64

10

大江戸線は本研究対象の中で最も計画整備期間が長か（年）整備期間
整備期間

都庁前～新宿（環状部）
都庁前～新宿結された．しかし，その後も肯定的世論は途絶えること

図-2 大江戸線の事業の推移と世論動向
段落数

肯定的

答

答
申記

記
載
250 申

丘間が予定開業年より 1 年延長された．

建に設よの る陳情[F1]よ 緊 [F2] の 道 [F3]
投路
り急
入特
予経
算済 答
定の 対 申
財
確策
源記
保に載
3早市

※1983年以前朝日新聞，1984年以降三紙合計 期 民

70

また図-2 の O4 では，否定的記事が集中し練馬～光が関連記事数96

1985 年に練馬～光が丘間が整備期間へと移行した．

92

はなく，地下鉄のミニ化等により建設費削減を行い

30 載1

計画期間：池袋～渋谷

率が高く早期に事業化され有楽町線として開業した．し08

06

04

02

98

94

90

88

86

84

82

8078

否定的

2000

-30られた路線である．特に，和光市～池袋間は非常に混雑

74

1972

-10副都心線は，志木～渋谷間の混雑緩和を目的として造76

10（2）副都心線

（年）

整備期間

図-3 副都心線の事業の推移と世論動向

かし，池袋～渋谷間は 1976 年頃から都の都市計画が進まず未着工となった．また，当時の営団地下鉄が民営化

肯定的

段落数

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0-100-200

た等の要因があり，事業化されていなかったが，1998
年の参議院選挙で自民党は東京都にて議席を大きく減らしており，都市部への配慮として，図-3 の F2 で予算が確保でき事業化にいたる経緯となった．
（3）つくばエクスプレス

答
申記
載
1

目 [T3]
標
開業
年
次の延期

答
申記
載
2

整備期間

計画期間：秋葉原～浅草

否定的

図-4 の T1 で「大都市地域における宅地開発及び鉄道関連記事数
建 沿 [T2]
設線
宅 [T1]
反住
鉄対民法
運のの動制定※1984年以降の三紙合計

1985
86
87
88
89
90
91929394
95
96
97
98
99
2000
01
0203
0405を目前に控えていたため新規路線建設の抵抗感が強かっ

計画期間：南流山～流山セントラルパーク

図-4 つくばエクスプレスの事業の推移と世論動向整備の一体的推進に関する特別措置法(宅鉄法)」が制定

肯定的
20 答
申

され，鉄道開発によって発生する利益を内部化することを目的としている．しかし，沿線開発への反対が強く

15段落数

関連記事数

※1984年以降の三紙合計

記

10 載

T2 で否定的世論が継続的に存在しており，結果，用地15取得が難航したため T3 にて目標開業年次が 5 年延期さ

答
申

答
申

削
除

記
載
２

市 [K1]
長選
挙実
施

0-5か試算値が改定されたことにより運賃が引き上げられた．

-10

また，表-3 のように常磐新線の工事区間は多数あり，否定的

1966
6870727476788082
84868890
92949698
2000
02040608
10れた．このことにより当初は JR 並みの運賃設定だった-15

早期に整備段階となった区間とそうでない区間が混在し

計画期間

事
業の凍結 [K2]

要 早 （年）
望期
書着
提工
[K3]
出

図-5 川崎縦貫高速鉄道の事業の推移と世論動向ており，全線開業が大きく遅延している．秋葉原‐つくば間は一都三県にまたがる長大路線であったために，自されたと考えられる．その結果 5 年程度の事業凍結が決治体間の調整が非常に難航した路線でもある．

定された．しかしながら，凍結後も K3 で約 4 万人の早期着工を求める要望書が提出されている．現在は，事業（4）川崎縦貫高速鉄道化に向け川崎市は検討を継続している．

川崎縦貫高速鉄道については図-5 の K1 に示すように市長選挙や市議会選挙時の争点となることが多かった．

6. 主に世論に起因する期間変動要因

阿部市長が初当選した 2001 年は市債発行残高が約 9 千億円と財政が悪化していた．阿部氏は市の財政悪化の状況を多く発言しており，川崎市が行った 1 万人を対象と本研究で明らかとなった世論が計画整備期間に与えたする地下鉄建設に関するアンケートにおいても，財政難影響と，その他にも抽出することができた期間変動要因が前提での質問項目となっており，否定的世論の形成がに関してまとめた．
3

（1）計画期間の期間変動要因のみであるため，他路線データを蓄積することも重要でa）予算の制約ある．

本研究の対象路線の全てにおいて，財政難や予算調整により計画期間が長期化する傾向にあった．東京地下鉄

参考文献

株式会社や東京都交通局などは，複数の路線を段階的に

1) 朝日新聞 記事データベース 聞蔵Ⅱビジュアル整備しているため予算制約が非常に強かった．

for Libraries http://database.asahi.com/library2/2) ヨミダス文書館（読売新聞）

b）世論の後押しの欠如
現在，供用されている大江戸線・副都心線・つくばエhttps://database.yomiuri.co.jp/rekishikan/

クスプレスは肯定的世論の高まりがあった．しかし，川3) 日経テレコン 21

崎縦貫高速鉄道は，90 年代における世論の高まりがな

http://t21.nikkei.co.jp/g3/CMN0F11.doく，財政難により事業化されていない．

4) 東京地下鉄道副都心線建設史，東京地下鉄株式会社，c）負の世論の波及2009.3

他の路線で発生した用地取得問題・地盤沈下・談合等

5) 大江戸線放射部建設史，東京都交通局 2003.3の否定的世論を理由に，住民説明会などが難航し計画期

6) つくばエクスプレス(常磐新線)工事誌，レールウェ間を長期化させる．地盤沈下や談合問題は，大江戸線とイエンジニアリング，2006.3

つくばエクスプレスにおいて同時期に発生しており世論の波及が見られた．

(2011.5.6 受付)d）財政問題に起因する否定的世論の誘導
建設主体が財政難の状況下にあると，事業に対して消極的となり，否定的世論の形成や事業主体の決定がおく
れ計画期間が長期化する．
e）審議会答申に対する事業者の捉え方
社会的必要性が低い時点で計画路線として答申に要望することにより，結果的に計画期間が長期化する．
（2）整備期間の期間変動要因a)住民折衝の対応
建設反対運動が起きた時などに，自治体の対応が適切ではなく，更に否定的世論が形成される．
b)用地取得問題
一部住民の承諾が得られない場合や，区分所有地などになると居住者全員との契約が必要となり，用地取得が難航し長期化する．また，農家などは所有地が大きく減るため，調整に難航する．
c)建設費の高騰
整備期間中に起こる様々な問題が影響し，建設費が高騰する．これにより，供用後の運賃なども値上がるため否定的世論が形成される．

7. おわりに本研究では，一般公開されているデータのみを用いて計画・整備期間に影響を与える要因を抽出するとともに，新聞記事を使用した世論の動向の把握を行った．今後の課題として，三紙の 1984 年以前の新聞記事の入手や，事業関係者へのヒアリングにより推論の裏付けを行う必要がある．また，世論動向の調査は大江戸線・副都心線・つくばエクスプレス・川崎縦貫高速鉄道の 4 路線
4