土木学会第69回年次学術講演会(平成26年9月)

Ⅳ‑075

羽田空港リムジンバスを対象とした旅行時間信頼性価値の推計
芝 浦 工 業 大 学 大 学 院 学生会員

1．はじめに○小山真弘

首都高速道路株式会社

正 会 員

荻原貴之

芝 浦 工 業 大 学

正 会 員

岩倉成志

60%

バス－鉄道 ポイント差

羽田空港リムジンバスは，多くの路線で復路（空港発）に対して往路（空港着）の利用割合が低い傾向にある．これは，鉄道と比較して乗り換えが少なく着席して空港へ向かうことができる快適性を有す
る一方，道路状況による所要時間変動が利用者に不40%

空港リムジンバス優位

20%

鉄道優位
0%
‐20%
‐40%

安を与えていることが一因であると考える．

‐60%

本研究では，以上の点を踏まえ，時間信頼性を重

図 1 鉄道および空港リムジンバス選択理由

要視する旅客が多い羽田空港アクセスにおいて，空鉄道バス

港リムジンバスの時間信頼性が利用者の交通機関選

鉄道利用多い バス利用多い 同回数択に与える影響を把握する．そのために，空港リム

往路

37%

N=230

ジンバスの年間の実績所要時間データと独自に実施

復路したアンケート調査から得られた利用者行動データ

N=230

10%

24%
47%

11%

バス回数無記入 両方
鉄道回数無記入 無記入

22%

2% 5%

13%

22%

2% 7%

60%

80%

をもとに，平均分散アプローチによる交通機関選択0%モデルを構築し旅行時間信頼性価値の推計を行う．

図 2 往復別のアクセス交通機関利用回数

20%

40%

100%

2．データ概要

リムジンバス利用者が 59%，鉄道利用者が 41%であ2.1．空港リムジンバスの所要時間変動データ

った．図 1 はアクセス交通機関の選択理由である．

本研究では，東京空港交通株式会社が運行する空空港リムジンバスでは「着席性」，「空港への直行性」，港リムジンバスの運行 GPS データを使用し，所要時「運行時間帯」に関する項目が多く挙げられた．一間の算出を行う．対象期間は 2011 年 1 月 1 日～同年

方で鉄道では「時刻表通り着く」を選択した利用者

12 月 31 日の平日とし，震災の影響期間である 3 月が多く存在したことから，空港リムジンバスの定時11 日～5 月 8 日については除いた．

性に不安を感じ，往路は鉄道を利用した利用者が多2.2．空港アクセス交通機関選択 RP 調査

く存在したと考える．

往路（空港着）の空港アクセス公共交通の利用実

図 2 は過去 1 年間の羽田空港アクセス交通機関利績データを得るために，アンケート調査を実施した．

用頻度を往復別に集計したものであり，往路は復路対象は復路（空港発）の空港リムジンバス利用者，に比べて鉄道利用回数が多い利用者が多かった．

実施日は 2013 年 11 月 14 日(木)および 19 日(火)であ

旅行目的別の選択割合は，観光・帰省目的の利用る．アンケートの設問は，羽田空港に向かう往路の者は，乗換抵抗が大きい高齢者の割合が高いことか交通機関および利用経路，交通機関選択理由，過去 1

ら，業務目的に比べて空港リムジンバスを選択して年間の空港アクセス交通機関利用頻度，個人属性等いた．

である．調査票はバスの座席に配置し郵送にて回収

出発地の方面別では，東京湾岸地域である豊洲，することとし，平日 2 日間で 3445 票配布し，454 票

新浦安などは空港リムジンバスのほうが速達性に優（回収率 13%）を回収し 230 票の有効票を得た．

れ，所要時間変動も小さいために選択割合が高く，

3．基礎集計結果

一方で和光市，八王子など東京西部方面を出発した

空港アクセス交通機関の往路の選択割合は，空港サンプルは鉄道の割合が高かった．

キーワード 旅行時間信頼性，空港アクセス交通，プローブデータ
連絡先：〒135-8548 東京都江東区豊洲 3-7-5-09c32

TEL: 03-5859-8354 FAX: 03-5859-8401‑149‑土木学会第69回年次学術講演会(平成26年9月)

Ⅳ‑075

4．交通機関選択モデルの構築

表 1 交通機関選択モデルのパラメータ推定結果

本研究では，空港リムジンバスの所要時間変動が仕事目的
パラメータt値

説明変数

交通機関選択に与える影響を把握するため，時間信θ1 平均所要時間（分）頼性指標を行動モデルに組み込む方法の一つである

θ2 費用（円）

平均分散アプローチを用いる．選択肢は「空港リム由を参考とした．時間信頼性指標は標準偏差を用いた．高橋ら 1）の研究成果を参考に時間信頼性のパラ-4.40 0.000347

0.01-2.38 -0.00464

-2.31

-1.71

-3.42-0.433-1.08

θ4 運行本数（1/(本/日)）

-25.6

-1.94

高齢者

--5.10-0.58- -0.00138-1.32- -0.00210

-2.02

時刻表
所要時間 非高齢者（分）
全体-0.00228-2.29--κ2 バス利用頻度（回/年)

0.033

3.82

0.125

2.95

κ3 所沢発ダミー

0.205

1.61

0.152

1.60

κ1示す．変数の選択に際しては，図 1 に示した選択理-0.131-0.00415

θ3 乗換回数（回）

ジンバス」「鉄道」の 2 つである．
空港リムジンバスと鉄道の効用関数を式(1)，(2)に観光目的
パラメータt値-

κ4 津田沼発ダミー

0.557

4.12--メータを構成する変数として，リムジンバスの時刻

κ5 南大沢発ダミー

1.34

0.02

--

表所要時間，過去 1 年間の往路のリムジンバス利用

θ5 泊数--0.1040.43

θ6 女性ダミー---0.424-0.53

θ7 同行者数--0.2381.00-0.701 -0.605

-2.51

-1.66

回数，所沢，津田沼，南大沢地区出発ダミーの変数を導入した．時刻表所要時間は，乗車時間が長いほ

const 鉄道定数項

ど時間信頼性に対して高い感度となると仮定して設

尤度比（自由度調整済）

0.493

0.470

定した．また，リピート客ほど所要時間変動の目安

サンプル数126104を持ち，変動に対する不安が低下すると仮説をおき，

表 2 旅行時間信頼性価値 VTTV の推計結果

過去 1 年間のリムジンバス利用回数を変数として導306090120

空港リムジンバス利用回数（回/年）
0
123
16.4
8.6
0.72
32.9
25.0
17.1
9.3
49.3
41.4
33.6
25.7
65.7
57.9
50.0
42.2

Fr：運行本数（1／本），TT：時刻表所要時間（分）

観光目的（ ）内は高齢者
30
時刻表
60
所要時間
90（分）
120

空港リムジンバス利用頻度（回/年）
0
1
13.6
(1.0)
( - )
27.2
(8.6)
0.4
( - )
40.8
(25.0)
13.9
( - )
54.3
(41.4)
27.5(25.7)

NU：空港リムジンバス利用頻度（回／過去 1 年間）

説を支持する結果が得られた．

仕事目的入した．また，路線ダミー変数は，リムジンバスの時刻表
所要時間（分）選択割合が他路線と比較して卓越していた路線に対して導入した．
…(1)
.

…(2)

ET：年間平均所要時間（分），C：運賃（円），NT：乗換回数（回）また，荷物の多さを表す泊数，同行者数，女性ダ

VT：時間信頼性指標（標準偏差），θ1~κ5：各変数のパラメータ

ミーの変数の t 値は低く，交通機関選択への影響は小DL1~DL3：路線ダミー，θ1~θ7：その他のパラメータ

表 1 に旅行目的別のパラメータ推定結果を示す．
尤度比はともに 0.4 程度でモデルの精度は高いが，観さい結果となった．

5．おわりに光・帰省目的において，平均所要時間のパラメータ

本研究では羽田空港アクセスを対象に平均分散アが有意ではない．その理由として高齢者（60 歳以上）

プローチによる交通機関選択モデルを構築し，空港の利用者割合が全体の 48%と高く，所要時間は長いリムジンバスの所要時間変動が及ぼす影響を示した．

が乗換回数は少ない空港リムジンバスを選択した高旅行時間信頼性価値に関してはリムジンバスの乗車齢者が 75%と多かったことが考えられる．

時間，過去 1 年間の利用回数，年齢の影響を受ける

表 2 は旅行目的別の旅行時間信頼性価値 VTTV をことがモデルから明らかとなった．

算出した結果である．仕事目的は観光目的に比べて時間信頼性価値が高く，観光目的では非高齢者のほうが高い値を示した．また両トリップ目的において，空港リムジンバスの所要時間が長いほど高い価値となり，過去の利用回数が多いほど低い値を示し，仮‑150‑【参考文献】(1) 高橋茜・福田大輔：選好意識調査と統合モデルに基づく旅行時間変動の推計の試み，土木計画学研究・講演集，Vol.41，No.118，2010.
【謝辞】
本研究を行うにあたり，ご協力を頂いた東京空港交通株式会社の伊東祐一郎様，東京工業大学の福田大輔准教授，株式会社道路計画の野中康弘様に謝意を表します．