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国⼟強靭化担当⼤⾂
⼩此⽊ ⼋郎 様

都市の危機管理における路⾯下空洞対策に関する提⾔

平成３０年（２０１８年）６⽉

⼀般社団法⼈ レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路⾯下空洞対策戦略会議

「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」委員名簿（敬称略）
議長
議長代理
学識委員

髙島
桑野
加藤
村木

宗一郎
玲子
孝明（WG 主査）美貴

福岡市長
東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター
東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター
千葉大学大学院 工学研究科
建築・都市科学専攻 教授

教授
准教授

自治体委員

秋元 克広
郡
和子
林
文子
久元 喜造
松井 一實
大西 一史

札幌市長
仙台市長
横浜市長
神戸市長
広島市長
熊本市長

アドバイザー

大石

久和

小磯

修二

藤井

聡

藤野

陽三

公益財団法人国土政策研究所 所長
一般社団法人全日本建設技術協会 会長
公益社団法人土木学会 会長
一般社団法人地域研究工房 代表理事
元北海道大学公共政策連携研究部
付属公共政策学研究センター 特任教授
京都大学大学院工学研究科教授
京都大学レジリエンス研究ユニット長
内閣官房参与
横浜国立大学
先端科学高等研究院 上席特別教授
内閣府参与

井上
米津
手塚

伸夫
雅史
寛之

村山
瀬良

一弥
良子

オブザーバー

事務局

内閣官房 国土強靭化推進室 参事官
内閣府参事官（防災・防災計画担当）
国土交通省 大臣官房 技術調査課
環境安全・地理空間情報調整官
国土交通省 道路局 国道・技術課長
東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 研究員

一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会
木寺
康
事務局次長
江井 仙佳
事務局参与
小池 豊
事務局参与
小堺 規行
事務局参与
河野 雅裕
事務局参与

1

「ワーキンググループ」委員名簿（敬称略）

主査

加藤

学識委員

桑野

孝明

玲子

東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター准教授

東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター

教授

自治体委員
札幌市
仙台市
横浜市
神戸市
広島市
福岡市
熊本市

吉元 雄次
千葉 幸喜
新倉 芳樹
小松 恵一
佐々木 尚行
有吉 知美
沼野 猛

建設局 土木部 道路維持課長
建設局 道路部長
道路局 道路部長
建設局 道路部 工務課長
道路交通局 道路課 課長
道路下水道局 管理部長
都市建設局 土木部 道路整備課長

オブザーバー

事務局

手塚

寛之

村山
吉田
瀬良

一弥
大
良子

国土交通省 大臣官房 技術調査課
環境安全・地理空間情報調査官
国土交通省 道路局 国道・技術課長
内閣官房 国土強靭化推進室 企画官
東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 研究員

一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会
木寺
康
事務局次長
江井 仙佳
事務局参与
事務局参与
小池
豊
小堺 規行
事務局参与
河野 雅裕
事務局参与

2

「都市の危機管理における路⾯下空洞対策戦略会議」
戦略会議

ワーキンググループ

会議⽇程
シンポジウム第1回（2017.08.23 福岡）
第1回（2017.09.12 東京）
第2回（2017.10.13 東京）
今こそ求められる減災対策
都市の危機管理における路⾯下
空洞対策（2017.10.26 東京）

第2回（2017.10.26 東京）

第3回（2017.12.22 東京）
第4回（2018.03.20 東京）
第3回（2018.04.17 東京）

都市の危機管理における路⾯下空洞対策戦略会議 提言書

3

都市の危機管理における路面下空洞対策
提言書

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

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22

23

資料1

会議・ワーキンググループ出席者一覧

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

24

一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議
戦略会議出席者一覧（敬称略、肩書等も一部省略）

福岡市長

髙島 宗一郎

第一回
2017年
8月23日
●

東京大学生産技術研究所 都市基盤安全工学国際研究センター 教授

桑野 玲子

●

東京大学生産技術研究所 都市基盤安全工学国際研究センター 准教授

加藤 孝明

●

千葉大学大学院工学研究科 建築・都市科学専攻 教授

村木 美貴

秋元 克広 札幌市長 代理 建設局長

河原 正幸

委員
議長
議長代理
学識

団体名・役職名

札幌市

代理 建設局 土木部 道路維持担当部長

渡辺 和俊

建設局 土木部 道路維持課 主査

中谷 裕二

建設局 土木部 道路維持課

市川 聖芳

郡 和子 仙台市長 代理 建設局長
仙台市

小高 睦

代理 建設局長

小高 睦

坪井 豊

代理 道路局 道路部 道路部長

中村 信治

久元 喜造 神戸市長 代理 建設局 道路部長
代理 建設局 道路部 工務課長

神戸市

●
●
●
●
●
●

●
●
●

●
●

●

町田 博之

道路下水道局 管理部
道路維持課 調整係長
道路下水道局 管理部
道路維持課 調整係
道路下水道局 管理部
道路維持課 調整係長
大西 一史 熊本市長 代理 都市建設局 技監

●
●

横町 厚司

●

嶋司 博文

●

深田 陽華

●

河本 健三

●

有吉 知美

●

田尻 雅信

●

三角 正文

●

角

●

英孝

下川 正弘

●

木下 良恵

●

秋山 仁孝
田中 隆臣

●
●

沼野 猛

都市建設局 土木部 道路整備課

森嶋 武宏

●
●
●

都市建設局 熊本駅周辺整備事務所
中村 孝
副所長
都市建設局 土木部 道路整備課
末松 達也
主査
団体名・役職名
公益財団法人国土政策研究所 所長
一般社団法人全日本建設技術協会 会長
公益社団法人土木学会 会長
一般社団法人地域研究工房 代表理事
元北海道大学 公共政策連携研究部付属
公共政策学研究センター 特任教授
京都大学大学院工学研究科教授・内閣官房参与
横浜国立大学 先端科学高等研究院 上席特別教授・内閣府参与
所属・役職名●田中 隆臣

都市建設局 土木部 道路整備課

氏名

●

●

建設局 道路部 工務課 補修係長

代理 都市建設局長

●
●
第一回
2017年
8月23日

第二回
2017年
10月26日

第三回
2018年
4月17日

大石 久和
小磯 修二

●

●

藤井 聡
藤野 陽三
氏名

内閣官房 国土強靭化推進室 参事官

井上 伸夫（代理） 内閣官房 国土強靭化推進室 企画官

吉田 大

内閣府 参事官（防災計画担当）

米津 雅史（代理） 内閣府 政策統括官（防災担当）付 企画官

門脇 裕樹

国土交通省 大臣官房技術調査課 環境安全・地理空間情報技術調整官

手塚 寛之（代理） 国土交通省 大臣官房技術調査課 技術開発官

岡野 大志

国土交通省 道路局 国道・防災課 課長

村山 一弥（代理） 国土交通省 道路局 国道・防災課 道路保全企画室長

伊藤 高（代理） 国土交通省 道路局 国道・技術課 道路メンテナンス企画室長

小林 賢太郎

東京大学生産技術研究所 都市基盤安全工学国際研究センター 研究員

瀬良 良子

第一回
2017年
8月23日

第二回
2017年
10月26日

第三回
2018年
4月17日
●

●

●

●
●
●
●

●

●

●

●

第二回
2017年
10月26日
●

第三回
2018年
4月17日
●

●

事務局次長

木寺 康

第一回
2017年
8月23日
●

事務局参与

江井 仙佳

●

●

●

事務局参与

小池 豊

●

●

●

事務局参与

小堺 規行

●

●

●

事務局参与

河野 雅裕

●

●

●

役職名

事務局

25

●

●

谷山 勝彦

●

●

●

同席者 交通局建設部長

オブザーバー●

松岡 栄蔵

代理 道路下水道局 管理部
道路維持課 課長
同席者 道路下水道局長

アドバイザー●

小松 恵一

代理 道路交通局 道路部
整備担当部長代理 道路交通局 道路部
自治体 広島市
道路課 課長
道路交通局 道路部
道路課 技師
道路交通局 道路部
道路課 主任技師
高島 宗一郎 福岡市長 代理 道路下水道局 管理部長

熊本市

●

●

大西 健太郎
林 泰三

第三回
2018年
4月17日

建設局 道路部 工務課 補修係長
松井 一實 広島市長 代理 道路交通局長

福岡市

中島 泰雄

第二回
2017年
10月26日●五十嵐 大

代理 道路局 道路部 管理課長
道路局 道路部 管理課 管理係

委員

村上 貞則

代理 建設局 次長
建設局 道路部
道路保全課 保全計画係長
林 文子 横浜市長 代理 道路局長
横浜市

氏名

氏名

一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議ワーキンググループ
会合出席者一覧（敬称略、肩書等も一部省略）

委員
主査

団体名・役職名
東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 准教授

第一回
2017年
9月12日

第二回
第三回
2017年
2017年
10月13日 12月22日

第四回
2018年
3月20日

加藤 孝明

●

●

●

●

桑野 玲子

●

●

●

●

建設局 土木部 道路維持課長

吉元 雄次

●

●

札幌市 建設局 土木部 維持担当部長

渡辺 和俊

東京大学生産技術研究所
学識 都市基盤安全工学国際研究センター 教授

仙台市

神戸市

委員

市川 聖芳

●

建設局 道路部長

千葉 幸喜●

建設局 道路部道路保全課 保全計画係長

五十嵐 大

●

道路局 道路部長

新倉 芳樹

●

●
●

●

●

●

倉品 敏宏
大西 健太郎建設局 道路部 工務課長

小松 恵一（代理）建設局 道路部 工務課補修係長

松岡 栄蔵

●

道路交通局 道路課 課長

佐々木 尚行

●

池野 大輔

●

（代理）道路交通局 道路部 道路課 技師

上岡 興仁

道路下水道局 管理部長

有吉 知美

福岡市 （代理）道路下水道局 道路維持課 調査係長 下川 正弘

●

沼野 猛

●
●

●

●

●

●

●

●

（代理）道路下水道局 管理部 道路維持課長 田尻 雅信
都市建設局 土木部 道路整備課長●●

道路局 道路課管理係

広島市 道路交通局 道路課●●

建設局 土木部 道路維持課主査

横浜市 （代理）道路局 道路部 管理課 係長

自治体

氏名

●

●
●

●

●

熊本市 （代理）都市建設局 土木部 道路整備課

末松 達也

●

都市建設局 土木部 道路整備課

香月 博史

●

都市基盤整備部 都市基盤管理課長（統括課長）

足立 周二●

都市基盤整備部 都市基盤管理課
計画調整担当 担当係長

神谷 文雄

●

客演 大田区

オブザーバー

団体名・役職名

氏名国土交通省 道路局 国道・防災課長

村山 一弥（代理）国土交通省 道路局 国道・防災課
道路保全企画室長

伊藤 高

国土交通省 道路局 国道・防災課
道路保全企画室 係長

田中 英雄

国土交通省 大臣官房技術調査課
環境安全・地理空間情報技術調査官

手塚 寛之（代理）国土交通省大臣官房技術調査課

吉村 務

内閣官房 国土強靭化推進室 企画官

吉田 大

東京大学生産技術研究所
都市基盤安全工学国際研究センター 研究員

瀬良 良子

事務局

役職名

氏名

第一回
2017年
9月12日

●

第二回
第三回
2017年
2017年
10月13日 12月22日

●

●

第四回
2018年
3月20日

●
●

●
●
●
第一回
2017年
9月12日

●

●

第三回
第二回
2017年
2017年
10月13日 12月22日

●
第四回
2018年
3月20日

事務局次長

木寺 康

●

●

●

●

事務局参与

江井 仙佳

●

●

●

●

事務局参与

小池 豊

●

●

●

●

事務局参与

河野 雅裕

●

●

●

●

事務局参与

小堺 規行

●

26

27

資料2

政令指定都市における路面下空洞対策にかかる様々な取り組み

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議
28

29

政令指定都市における路面下空洞対策にかかる様々な取り組み、参考情報 （１）札幌市
路面下空洞対策の位置づけ

国土強靭化地域計画(札幌市強靭化計画)

仙台市
地域防災計画

横浜市
地域防災計画神戸市
国土強靭化地域計画

札幌市強靭化計画
4 施策プログラム及び推進事業
地域防災計画、国土強靭化地域計
4-4-3 道路施設の防災対策等 (重点)
画などにおける路面下空洞対策の
道路陥没を未然に防ぐために、舗装路面の下に発生する空洞対策を含め、道
記述内容、または空洞対策の位置
路の補修、維持管理を計画的に実施する。
づけ【推進事業】 舗装路面下の空洞対策事業（H27～H31 までの事業指標） 年間
路面下空洞調査延長 230km

仙台市地域防災計画風水害等災害対策編
横浜市防災計画震災対策編
第2部 災害種別対策
第２部：災害予防計画
第１ 道路災害の予防対策〔建設局〕
第７節 都市施設の防災機能の強化
１．道路等の点検・調査
１ 道路の整備(4) 道路陥没の調査
路面の陥没については、常時のパトロールにより、陥没の発見はもとより陥没以 (2) 緊急輸送路等の地震対策
前の小さな異常を発見するよう努める。また、陥没の多発している路線や埋設 ウ 機能の維持
物の輻そうしている箇所及び地下鉄や共同溝等の大型地下埋設物がある路線 路面下空洞調査 地震時の道路陥没を防ぐため、路面下空洞調査を進めます。
は、定期的に路面下空洞調査を行い、空洞の有無や進行を調査し、異常が認められた場合は、掘削調査を行う。

神戸市強靭化計画 安全都市づくり推進計画
第２章 災害に強い安全都市基盤の構築
第１節 災害に強い多核ネットワーク都市の形成
第２項 多重性のある広域交通ネットワークの整備（５）路面下空洞調査 管理する道路において路面下の空洞の有無を非破壊等にて調査・分析を実施し、道路路面の陥没 による突発的な事故や被害を未然に防ぎ、道路の保全と道路交通の安全確保を図る。

路面下空洞調査の開始年

1998年から実施

2013年から実施

2006年から実施

空洞調査の実施方針

札幌市では、路面の陥没事故を未然に防止し、安全で円滑な交通を確保するた 道路陥没は人命に関わる第三者被害を含む重大な事故を引き起こす可能性がめ、1998年度から過去に陥没が多い路線を対象として空洞調査を実施してい高く、陥没事故が発生した場合には、交通規制に伴う渋滞など社会的な影響が 東日本大震災を契機に、2013年度～2015年度には、緊急輸送路及び緊急輸送る。
非常に大きい。このため、道路陥没事故を未然に防止するため、車道について 路と災害時に重要な拠点となる施設とを結ぶ道路（ラストワンマイル 約380 ㎞）
阪神淡路大震災後の2006年より、空洞による道路陥没の未然防止を目的に路
東日本大震災以降、防災・減災対策への関心が強まり、特に緊急輸送道路は、 は緊急輸送道路やバス路線を中心に、歩道については歩行者の多い都心部な を調査を調査した。
面下空洞調査を実施している。調査は、路面下空洞探査車や小型探査装置を
災害時において救援・救護、必要な物資の輸送、さらには、復旧・復興活動を行 どで、定期的に路面下の空洞を調査するとともに、計画的に対策工事を実施し 2016年度以降は、緊急輸送路を除いたバス通りなどの幹線道路（約600 ㎞）の用いたレーダー調査及び解析作業を行う一次調査と、ボーリングによる削孔とうため道路として重要視されていることから、定期的に空洞調査を行うこととしている。
調査に着手している。
スコープによる空洞確認を行う二次調査を行い、空洞の可能性がある箇所は、た。
下水埋設時期が古い湾岸部から調査を行い、2022年度までに幹線道路の調査
開削工事等による処置を適切に実施している。
さらに、地下鉄が敷設されている路線についても、これまでの調査結果から陥没 緊急輸送道路および幹線道路において、５年に１回の頻度を基本として路面下 が完了する予定。
の発生が懸念されるため、緊急輸送道路と同様に定期的な空洞調査路線として 空洞調査を実施するとともに、交通量の多い箇所等については補足調査を行位置づけ、道路陥没事故を未然に防ぐ取り組みを推進している。
い、路面下空洞の状況を把握している。

2015年度から以下の路線を対象に計画的な空洞調査を実施している。

空洞調査計画とその成果【調査対象路線及び調査延長】①緊急輸送道路及び地下鉄路線 合計460km
年間調査延長 約190km (道路延長 約50km) 全車線を調査
過去の空洞発生状況を参考に3年、5年、10年の調査頻度を設定している。
②路面変状などから選定した個別路線
年間調査延長 約40km (道路延長 約10km) 歩道部を含む
調査延長合計(①+②) 約230km【調査結果】
2015年～2017年までの3年間合計で約722kmを調査し、645箇所の空洞を確認している。
確認された空洞については順次復旧をしている。

1991年から実施

2013年度、2014年度に実施した路面下空洞調査において、約360箇所の空洞が確認され、その後の補足調査により2015年度に5箇所、2016年度に約70箇所の新たな空洞が確認された。
◇全体調査（５年毎に実施）
過年度調査： 2013年度、2014年度
車道 491.9km（測線長1,581km）、歩道 19.4km（測線長 179km）
次回調査予定： 2018年度、2019年度
空洞調査の結果、それぞれの道路で調査を発見し、発見された空洞について、必要な対応を実施した。
◇補足調査（全体調査の２～４年後）
緊急輸送路380km
空洞の進行状況等を確認する追跡調査
幹線道路140km
2015年度 （市）宮城野通線 1.5km （測線長15km）
過年度調査で空洞が確認され、経過観察としていた箇所で陥没が発生したため、同路線の他の空洞状況や新たな空洞の有無を確認。
2016年度 都心部等 24km（測線長１０２km）
交通量の多い路線や都心部、過年度調査で空洞が多数確認されている路線の空洞状況や新たな空洞の有無を確認した。

空洞箇所の補修
空洞調査・補修対策の特徴、フロー 路面下空洞探査車による1次調査の結果、空洞の路面からの深さや広がりをも 空洞の発生原因が地下埋設物の場合には道路を開削し、原因箇所の補修工事などとに陥没の危険度を3段階で評価し、危険度の高いものから順次詳細調査及び を行う。また、地下埋設物以外に起因する場合は、発泡モルタルを利用した簡開削による補修を行っている。
易な注入工法を積極的に活用し、陥没防止対策を進めている。

調査： 占用企業者との取り決めはなく、道路管理者、占用企業者(下水道)の双 調査： 占用企業者の負担無し
占用企業者との調査・補修費用の負方が調査を行い、情報共有している。
補修： 空洞の原因が占用物件であることを確認できた時には占用企業者が担割合の取り決め
補修： 空洞の原因が占用物件の場合、占用企業者が負担する100％を負担2015年度までは、同種業務の履行実績を基に指名競争入札により実施してい品質の高い空洞調査実施するためたが、2016年度より、価格面と技術面の両面で評価する総合評価一般競争入の取り組み （調査会社の選定）札を実施している。

緊急輸送路・幹線道路及び河川沿い道路を調査しており、2016年度までの調査
延長は下記のとおりである。
・緊急輸送路： 約260km
・幹線道路： 約300km
・ ２級河川沿い道路：約80km
・合計調査延長約640km
2017年度に約100km行うことで、調査が一巡する予定であり、2018年度以降の計画を策定中である。

一、二次調査により空洞が確認された箇所においては、道路を開削し、地下埋設物や河川による吸出し及び地下水の変動などの原因を把握した後、補修工事を行う。

調査： 占用企業が50%を負担
補修： 空洞の原因が占用物件であることを確認できた時には占用企業者が100％を負担

調査：占用企業者が50%を負担
補修：空洞の原因が占用物件であることが確認できた時には占用企業者が100%を負担以前は指名競争入札であったが、2015 年度より入札参加者が実際に調査を行
路面下空洞調査手法に関する技術革新が進んでいることを受け、費用のみのうことで「空洞発見能力（検出率）」、「空洞ヒット率（的中率）」を評価し、併せて技
判断ではなく、事業者の実績や技術力、創意工夫を評価対象とすることで、道路 2015 年度から価格と技術の両方を評価する総合評価（除算方式）による一般競 術提案書の審査と見積り合わせを行うプロポーザル方式を試行的に導入した。
利用者の安全・安心の確保をより確実なものとするため、平成28年度から公募 争入札で実施している。
2017年度業務は、一定以上の技術力を持つ事業者を抽出し、それら事業者の型プロポーザル方式を採用し調査業者の選定を行っている。
実績や技術資料など、提出書類の審査を行った上で見積合わせの指名業者を選定する方式を採用している。

路面下空洞対策に関連する特徴的
調査対象路線の空洞調査データを蓄積し、空洞箇所数の変化や空洞の広がり 自治体職員の技術力向上やパトロールに加えて、スマートフォンを活用した市
な取り組み、データの利活用、研究について、今後検討していきたいと考えている。
民参加による道路不具合通報システムを2017年10月に導入した。
機関連携による分析評価など

神戸市では、神戸大学や民間企業等で構成する「神戸の減災研究会」と連携して、自然災害の防止・減災に関する調査研究活動を進めている。その活動テー調査結果を道路局所管のGIS システムに提供している。GISシステムは、道路台
マの一つとして、市内の地盤情報データべースや下水道管路の現況データ、空帳や河川の情報に限らず、複数の情報を集約しており、情報をレイヤーのように
洞調査結果などを用いて、これらの関連性を包括的に分析評価している。
重ねてみることできるので、空洞の分析や次回以降の調査に活かしたいと考え
2018年1月に開催された市民向けの災害対策セミナーでは、1996年から2016年ている。
までの21年間の空洞調査の結果を詳細に分析した「空洞調査に基づく陥没等の災害予測」を発表した。

30

政令指定都市における路面下空洞対策にかかる様々な取り組み、参考情報 （２）広島市
路面下空洞対策の位置づけ

地域防災計画、インフラ資産維持保全計画

福岡市
福岡市道路整備アクションプラン2020

熊本市
2016年 熊本地震後の道路変状に対する対応

広島市地域防災計画震災対策編
第２章 震災予防計画
第４節 道路・公園緑地・河川等の公共施設の整備
地域防災計画、国土強靭化地域計
危険な空洞をあらかじめ発見し対策することで，道路陥没事故を未然に防ぎ，道路の安全や交通・物流ネット
第１ 道路・橋梁《道路交通局道路課・街路課・都市交通部》
画などにおける空洞対策の記述内
ワークを確保して，災害に強いまち，安全・安心なまちをつくるため，路面下空洞調査を実施している。
地震災害時において、その機能が失われることなく十分発揮できるように広域的な主要幹線道路、地方公共容団体の庁舎所在地や救援物資等の輸送拠点等を相互に連絡する道路等の緊急輸送道路については、路面下の空洞化及び路体の緩みの調査並びにトンネル点検を行い、異常が発見された場合には早急に対策を講じる。他の道路についても、順次点検を行う。

現行の地域防災計画上の位置づけはない。現在、本計画の改訂を進めていることから、空洞化対策の位置づけの検討を行うこととしてる。

路面下空洞調査の開始年

2013年から実施

2017年から実施

空洞調査の実施方針

広島市では、2013年に庁内横断的な体制である「公共施設老朽化対策検討会議」を設置し、公共施設等の老朽化対策に本格的に着手した。インフラ資産については、2014年にインフラ資産全般に共通する維持保全の基本的な考え方や対策の方針などを取りまとめた「インフラ資産維持保全計画」を策定した。また文化・スポー
道路保全維持管理業務の一環として，管理する道路の路面下空洞を早期に発見し，未然に予防措置をとるこ
ツ・福祉施設などの「ハコモノ資産の更新に関する基本方針」を2015年に策定した。これらをもとに2017年にとにより，安全・円滑な交通を確保することを目的に実施。
「広島市公共施設等総合管理計画」として策定した。空洞調査については、「インフラ資産維持保全計画」の中で、路面下の空洞調査では、道路の路面下に発生した空洞を発見することにより、陥没による被害を未然に防止し、市民の安全・安心の確保を図ることを目的とする、と位置づけている。

空洞調査計画とその成果○調査計画
調査では、レーダー車による１次調査後、空洞の疑いがある箇所についてカメラスコープによる２次調査を実施した。
対象路線は市が管理する国道、県道で緊急輸送道路にあたる路線のほぼ全て、１・２級幹線市道のうち地震の被害が激しかった市の南東部地域を対象に合計440ｋｍを選定した。
過去の調査結果等を踏まえ、５年毎に調査対象路線を抽出し、調査計画を作成した上で実施することとして
○調査結果
○幹線道路
いる。
一次調査の結果、315箇所に空洞の疑いが確認され、このうち危険度Ａ、Ｂランクに位置づけられた合計204箇
・1994年度より調査を実施しており，2012年度からは全幹線道路について空洞の発生確率（地形・交通量）と路
なお、地震などの発災後においては、必要に応じて計画以外の路線についても調査を実施することができる所について二次調査を実施。
線重要度（緊急輸送道路・バス路線・DID地区）で評価し，調査路線及び調査頻度を設定している。
ものとしている。
Ａランクで91箇所、Ｂランクで97箇所の空洞が確認され、Ａランクについて整備優先順位を検討した結果、第５次計画（2014～2016年度）において499kmの調査を実施し，636箇所の空洞を発見した。
（実施結果）「Ⅰ」：41、「Ⅱ」：56と判定された。
○生活道路
・２０１３年度 実施延長：105km、空洞133箇所
最も緊急度が高い箇所については即日夜間工事を実施 （空洞深：1ｍ 道路縦断方：5ｍ 横断方：2ｍ）し、
・２０１４年度 実施延長： 86km、空洞124箇所
市民への安全安心情報の発信として、緊急対応の内容を市のＨＰで公開した。その後、優先順位「Ⅰ」の復旧
・2015年度より，優先度の高いエリアから計画的に調査を進めている。
・２０１６年度 実施延長： 16km、空洞 93箇所を基本とし、1.31時点37箇所の工事が完了している。
・2015～2016年度において63kmの調査を実施し，210箇所の空洞を発見した
・２０１７年度 実施延長： 58km、空洞156箇所○補修優先順位（Ⅰ～Ⅳ）
「Ⅰ」：危険度が極めて高いため、即時の補修が望ましい。
「Ⅱ」：危険度が高いため、早期の補修が望ましい。
「Ⅲ」：空洞の成長性が高いと予想されるため、優先的な補修が望ましい。
「Ⅳ」：空洞の成長性が低いと予想されるため、計画的な補修が望ましい。

1994年から実施

2016年4月14日に前震、16日本震（震度７クラス）の熊本地震が発生した。地震直後に道路パトロールを実施
するも陥没は特段見受けられなかったが、その後、半年間で4000回を超える予震発生（うち、震度６弱以上が７回）し、2016年12月には、市管理県道で道路陥没が発生、その後も同様の事例が散見された。そこで熊本市
では初めてとなる路面下空洞調査を実施することとなった。

2016年に、インフラ施設に対して点検要領、長寿命化 計画を含む「インフラ資産維持保全計画」を策定した。 空洞箇所の補修
空洞調査・補修対策の特徴、フロー
道路管理者にて開削を行い、原因が不明な事案については同管理者にて即日復旧。一方、上下水道が原因
その中で「広島市舗装修繕マニュアル」を策定し、路面下空洞の調査方法、陥没危険度評価、原因追求を踏ま 危険な空洞については，早期に開削による補修を実施している。その他の空洞については，空洞の規模や路などの場合は、後日、上下水道部局にて復旧工事を実施することとしている。
えた対策フローを運用している。
面状況などを勘案し，順次補修を行っている。

占用企業者との調査・補修費用の負
補修： 空洞の原因が占用者によるものであった場合、占用者が100％を負担
担割合の取り決め〇調査
幹線道路については占用企業者が50％を負担（占用企業者と協定を結んでおり，協定の上限額を超えた分については，道路管理者が負担している）
現状、特に無し〇補修
基本的に道路管理者が補修を実施し，空洞の発生原因が占用企業者であることが判明した場合，占用企業者で復旧を行う。

2011年度までは価格のみの評価を行っていたが，路面下空洞調査においては各社で技術力に大きな差があ
調査内容の特殊性から同種業務の履行実績のある業者を指名して入札を行う指名競争入札により、2013年 ると考えられたため，技術力評価を行う必要があり，2012年度より，指名型プロポーザル方式を採用している。
品質の高い空洞調査実施するため
条件付一般競争入札としている。入札参加資格として、管理技術者の資格や過去に地震に伴う路面下空洞調度より実施していたが、より精度の高い成果を得るため、技術面を評価できる入札方式を検討してはどうかと プロポーザルで、参加業者が発注者指定の路線を実際に調査することにより審査する。評価基準についての取り組み （調査会社の選定）
査の実績の有無等を条件としている。
の意見を踏まえ、他の政令市を参考に、2016年度からは総合評価落札方式により実施している。
は，「調査能力（空洞発見数・ヒット率）評価」，「価格評価」及び「技術提案（取組み意欲等）評価」としており、評
価点の最も高い業者を選定している。

路面下の空洞調査の記録は、日常管理などに活用できるよう保管することとし、「広島市統合型GIS（ひろしま 東京大学との共同研究で空洞の発生特性を分析や効果的な補修工法の検討を行っている。
路面下空洞対策に関連する特徴的2017年4月には以下の福岡市公開講演会を開催した。
な取り組み、データの利活用、研究 地図ナビ）」に登録している。
また、蓄積した記録は、修繕実施区間の抽出などに活用することとしている。
テーマ 「次世代へつなぐ道路と下水道」～安全・安心なくらしを支える取組み～
機関連携による分析評価など

31

熊本市では空洞調査と併せて、震災前からの道路陥没の発生状況についても情報集約と分析を行っている。
震災後２年を経た現在においては、継続的に発生する道路陥没現象の実態や、陥没件数の季節変動（6月から9月にかけて陥没が多数発生）等が明らかとなっている。

資料3

シンポジウム講演録「今こそ求められる減災対策
都市の危機管理における路面下空洞対策」

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

32

シンポジウム開催報告「今こそ求められる減災対策

都市の危機管理における路面下空洞対策」【主催】一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会【開催日】

2017 年 10 月 26 日

【内 容】

『災害時に道路が機能すること』これは危機管理における最重要課題です。特に人・施設そして機能が集中している都市部においては、災害時に安全に活動できる道路空間および交通機能を確保することが地域防災計画に重要施策として位置づけされており、沿道建
築物の耐震改修が進められています。しかしながら道路機能を阻害する道路の陥没・変状に対しては、その事前対策や事後対策が明確にされておらず、原因となる路面下空洞への減災対策を確立することが急務になっています。
当協議会では本年 8 月に「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」（議長：髙島宗
一郎福岡市長）を立ち上げました。この一環として、
全国自治体の公共政策・危機管理・道路管理の関係者や民間企業の関係者の皆様を対象に、減災対策としての路面下空洞対策の重要性を共有していただくことを目的として、シンポジウムを企画し、議論いた
しました。

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【プログラムおよび内容】※敬称略
開会・主催者挨拶
藤井 聡（京都大学大学院工学研究科教授 京都大学レジリエンス研究ユニット長、内閣官房参与
一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会 副会長）
来賓挨拶
小此木 八郎（国土強靭化担当 内閣府特命（防災）担当大臣）
古屋 圭司 （初代国土強靭化担当大臣／衆議院議員）
講演① 「福岡市における都市の危機管理」
髙島 宗一郎（福岡市長、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長）
講演② 「路面下空洞生成のメカニズムと地盤陥没対策」
桑野 玲子（東京大学生産技術研究所教授、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理）
事例報告 「災害や事故による道路被害と取り組み対策事例」【札幌市における路面下空洞対策】
渡辺 和俊（札幌市 建設局 維持担当部長）【東日本大震災時の道路被害の状況】
小高 睦（仙台市 建設局 次長）【熊本地震 道路の被害状況について】
田中 隆臣（熊本市 都市建設局 技監）【地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会 答申について】石橋 隆史（国土交通省 大臣官房 技術調査課 技術開発官）「減災対策として考える危機管理としての路面下空洞対策～戦略会議における検討の方向性（中間報告）～」加藤 孝明（東京大学生産技術研究所准教授、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」）WG 主査
パネルディスカッション 「路面下空洞問題 道路の維持管理は危機管理」
パネリスト
桑野 玲子 （東京大学生産技術研究所教授、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理）
加藤 孝明 （東京大学生産技術研究所准教授、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」WG 主査）
藤井 聡（京都大学大学院工学研究科教授 京都大学レジリエンス研究ユニット長、内閣官房参与、一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会 副会長）

渡辺 和俊 （札幌市 建設局 維持担当部長）
小高 睦（仙台市 建設局 次長）

有吉 知美 （福岡市 道路下水道局 管理部長）
モデレーター
小磯 修二 （一般社団法人地域研究工房代表理事、元北海道大学特任教授）
総括・閉会
桑野 玲子 （東京大学生産技術研究所教授、「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理）34

【シンポジウム来場者アンケート集計結果】
シンポジウム来場者数 206 名、アンケート集計者数 83 名

感想・

日常的にリスク対策の必要性を改めて確認できてよかった（男性/20 代以下）

・

初心者でも分かりやすい内容になっていてよかった（男性/20 代以下）

・普段の業務で疑問に感じていたことを知ることが出来た（男性/20 代以下）

・

講演において、行政がどう有事の対応を考えているのか理解できた（男性/20 代以下）

・

空洞調査の実施計画を検討中であり、たくさんのヒントが得られた（男性/30 代）

・

他自治体の空洞調査事業計画が参考になった（男性/30 代）

・

福岡市の陥没事故においてのスピーディーな判断はとても勉強になった（男性/30 代）

・

路面下空洞を身近に感じることができた（男性/30 代）

・

行政としての役割や、現在の取り組み状況について大変参考になった（男性/40 代）

・髙島市長の講演がとても参考になった（男性/50 代）

・

空洞調査の必要性を改めて感じた（男性/50 代）

・

路面下の問題はもちろん、平時の維持管理全体が災害時の約束の中で大きな意味 を持つと気づいた（女性/20 代
以下）・

自分が住んでいる自治体の路面下空洞対策がどのようになっているのか調べてい くことが危機管理を進めていくことであると思った（女性/50 代）

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開会挨拶 藤井 聡 氏
京都大学大学院工学研究科教授

京都大学レジリエンス研究ユニット長

内閣官房参与、一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会 副会長

皆さん、こんにちは。本日は、大変お忙しいところ多数お集まりくださいまして、まことにありがとうございます。本日は、「都市の危機管理における路面下空洞対策」と題しまして、
シンポジウムを企画いたしました。福岡市髙島市長を初め、国土強靭化担当の小此木大臣、初代の大臣であられる
古屋先生にもお越しいただいて、このような会を開催させていただくことができたことを本当にありがたく感じております。
レジリエンスジャパン推進協議会の取り組み
ご紹介いただきましたように私はこのシンポジウムの主催者である一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会の副会長を仰せつかっています。小此木大臣を中心に政府

道路の空洞対策によるレジリエンス強化への期待
本推進協議会の中には、道路、交通、エネルギーなど、さまざまな分野におけるワーキンググループを設置しております。技術的には、強靭性（レジリエンス）確保のためには道路の地下空間・空洞の問題がぜひ必要であるという議論はかねてからありました。先ほど昨年の福岡市博多での道路陥没事故からおよそ１年が経過したと髙島市長から伺いましたが、この経験以降、空洞対策についてさまざまな取り組みを進めなければならないという認識が深まったことを受け、路面下空洞対策に向けてのワーキンググループを設置したところです。

が今進めております国土強靭化の取り組みは、政府中心

本日はワーキンググループでの議論、さらに様々な自治の行政的取り組みです。巨大地震や先日来たような巨大体のお取り組みを中心にいろいろとお伺いすると同時に、こ台風、そういった自然災害等々に対して十分対応できるの問題に取り組んでこられた大学の先生方、学識経験者

力、これを強靭性（レジリエンス）と呼んでおりますが、日の方々のお話も伺いながら、この地下空洞対策をどう進め

本国家そのもののレジリエンスを確保するためには、行政のていくかについて議論を重ねていきたいと思っております。そ

取り組みのみでは半分の取り組みにしかすぎません。

れぞれのプレゼンテーションに引き続いて、事例報告、パネ

日本国家の運営は行政と民間の活動で成り立っている
ものですから、政府以外の民間諸組織が強靭になり、さま
ざまなリスクに対する対応力、レジリエンスを確保することが必要であるという認識のもと、政府との議論も踏まえながら民間のレジリエンス活動を促進するという趣旨で、レジリエ
ンスジャパン推進協議会が設置されました。

ルディスカッションというプログラムを組んでおります。一連の議論を通して、道路の地下空洞問題への社会的認識をさらに深め、その取り組みを中央政府のみならず民間と地方自治体が一体となって進めていけるような議論の深化のための一日になることを祈念いたしまして、私のご挨拶に代えさせていただきます。本日はどうもありがとうございます。

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来賓挨拶 小此木 八郎氏 氏
国土強靱化担当 内閣府特命（防災）担当大臣

皆さん、こんにちは。小此木八郎と申します。今日はこの大規模自然災害から人の命を守る、経済被害を最小化

シンポジウムの開催を心からお喜び申し上げる次第でござする、迅速な復旧・復興を果たすことを目的とした強靭ないます。開催に当たりご尽力されました髙島福岡市長、桑国づくりへの取り組みを着実に進めていく必要があると認識

野東京大学教授を初め、関係各位に心から敬意を表すしていることは言うまでもありません。

る次第であります。藤井先生、ありがとうございました。私は現在の大臣でありますけれども、初代大臣である古屋先
生もお越しですから話すことはありませんが、せっかくですか

国・自治体・民間による路面下空洞対策への期待
本日のテーマである路面下空洞対策は、髙島市長をら一言だけお話しさせていただきます。

議長とする都市の危機管理における路面下空洞対策戦

レジリエンスジャパン推進協議会の取り組み

面下空洞対策等による大規模地震時での道路機能の略会議において検討が進められていると聞いております。路このレジリエンスジャパン推進協議会におかれましては、

確保は、応急復旧や被災者支援等を迅速に行うために今回のような国土強靭化に関するシンポジウムの開催、国重要であることから、地方自治体においては、国土強靭化

土強靭化の推進に当たっての課題解決に向けたワーキン

地域計画へ反映する等により地域の強靭化に努めていた

ググループの運営などを初め、日ごろから我が国の強靭化

だきたいと思います。

に資する取り組みを積極的に推進いただいており、改めて感謝を申し上げます。

最後に、本シンポジウムにより、路面下空洞対策の重要性が全国の自治体、民間の皆様に共有され、災害時

さて、東日本大震災、あるいは熊本の震災もございましの都市機能の維持に向けた検討や取り組みが進むことをた。台風被害も相次いでおります。さらには洪水などもあり、期待して、私からの挨拶といたします。 ありがとうございまし近年、多数の災害が発生していることはもうご案内のとおりた。

です。それから南海トラフ地震、首都直下地震。こうした中、

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来賓挨拶 古屋 圭司 氏
初代国土強靭化担当大臣／衆議院議員

ご紹介いただきました古屋圭司でございます。初代大臣

どを入れると現在 8000 社ぐらいと相当大きな組織になっというご紹介をいただきましたが、私はいつまでたっても初代てきました。この強靭化（レジリエンス）には大きなビジネですので、いつもこうやってご紹介いただいております。

スチャンスがたくさん埋まっております。これをいかにうまく引き

国土強靭化基本計画とアクションプラン
初代というのは白地のキャンバスに絵を描くことが許されます。私は１年半かけて国土強靭化基本計画をつくりました。ここにはその時のチームの仲間である藤井先生ほか皆さんいらっしゃいます。強靭化を進めるに当たって、この計画
は、今、それぞれの分野のいわばバイブルになって、様々な取り組みが進められております。これは私にとっても本当にやりがいのあるものでした。今、小此木大臣が就任されておられますが、小此木大臣も我々がつくり上げたこの強靭化計画をしっかりパワーアップしてやっていただけると本当にありがたい限りです。
国土強靭化基本計画の中で、毎年アクションプランが組まれます。今年は国土強靭化アクションプラン 2017 を 6
月に閣議決定させていただきましたが、ここでも地盤の調
査等々につきまして、幾つかの新しい文言も取り上げさせていただきました。
レジリエンスはビジネスチャンス
このレジリエンスジャパン推進協議会は、メルマガ会員な寄せていくかはそれぞれの企業の皆さんのご判断でしょうけ
れども、そういった新たなビジネスチャンスができるようにと思っています。
もう一方で、安倍政権は今回の選挙でも皆さんから厚い信任をいただきました。したがって、今の政策をさらに加速していきなさいという信任をいただいたわけであって、決してリセットするということではないということが我々にわかりましたので、その推進をしていきたいと思っています。その中で、生産性革命を一つの柱にしておりますが、これは技術の高度化だと思います。これから人手不足が深刻ですので、そういったものにどうやって変わっていくか、そして制度とかクオリテ
ィをいかに高めていくかというところが、安倍政権の次の課題です。アベノミクスはもちろん進めますが、一方で十分でなかったところをしっかりそこで補強していくということです。
レジリエンスによる技術革新
特にこの地盤の問題にも同じことが言えると思います。
今まではどちらかというと、内科検診でいうと聴診器を当てる問診ということで、ずっと橋や道路の検査をしていました。
この世界は技術革新が非常に急速に伸びてきております。

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今日は髙島市長もお見えですが、去年の博多駅前の地

びレジリエンスジャパン推進協議会等の民間団体等と連盤沈下にも新しい技術をたくさん使って対応しました。あれ携しつつ、国土強靭化に対する国民の意識を高めるため

は、時間もコストも大幅に節約できるという一つの例だと思のコンテンツの開発や、ハザードマップ、地盤情報等のリスクいます。ただ問題は、今、直轄国道一つとっても、平成 27

情報のデータベース化等及び普及を促進する」。

年度ベースで実際に陥没しているところが 160 カ所近くあ三つ目が、老朽化対策の一環として、「真に必要なインります。さらに補助国道、二級国道、あるいは県道、主要地方道等々になると、その数は大変な数字になります。それだけでなく、橋も検査します。
ただし、本当に悪いものはどれか、あるいはどの程度で補修をやっていったらいいのか、そのタイムスケジュールを決めていくためには、新しい技術をふんだんに入れていかなければいけないということで、平成 29 年度から国土交通省は新技術情報提供システム（NETIS）を活用して技術公募
しています。ですから、新しい技術をしっかり科学的に分析し、一番すばらしいものが採用されていく時代だと思います。
この分野に取り組んでいる業者の皆さんはたくさんいらっしゃいます。ビジネスチャンスは多くあるけれども、一方では大変

フラにおける点検・診断、修繕・更新、また点検情報等の整備により、円滑なメンテナンスサイクルを構築する」。
四つ目が、「非破壊検査技術やロボット技術等の新技
術・IT の活用により、社会資本の維持管理・更新システ
ムを高度化し、インフラ管理の安全性、信頼性、効率性の向上を実現する」。
そして最後に、「路面下空洞や橋梁の点検の高度化・効率化に資する民間技術について、要求性能に基づく技術の公募、フィールド実験、評価を行い、現場導入を推進する」とあります。要するに品質をしっかり確保していくということが極めて重要だと私は思っております。ぜひそういった視厳しい競争にもさらされていくということだと思いますので、ぜ点に立っていただきたい。

ひ自らの技術を大いに高めていただきたい。結果的には、そ成長戦略につなげる強靭化の実現

れが国益として国民の安心・安全に間違いなくつながっていきます。そして国の財政にも影響を与えて、効果的にレジリエンスを構築することができると思います。
品質を確保した陥没対策の位置づけへの期待
国土強靭化アクションプランには幾つかキーワードがあります。
一つ目が、「地域交通ネットワークが分断する事態」という項目の中に、「路面下空洞や橋梁の点検等の高度化・効率化に資する民間技術の導入を進める」とあります。これはまさしく皆さんが狙っているところだと思います。
二つ目が、リスクコミュニケーションの分野で「関係省庁及39

今日は関係者の皆さんが一堂に会する有意義な会合です。日本は、地震も多い、災害も多い、そしていよいよイン
フラの更新の時期も来ております。日本人の知恵と技術をもって、そういったことを克服していくことに取り組んでいただ
きたいと思います。我々がつくった強靭化は、単にマイナスを減らすということではありません。それを克服することによって成長戦略にもつなげていくという大きな目標があります。ぜひそんな取り組みを民間の立場からご支援いただきますように心からお願い申し上げて、初代強靭化担当大臣としてのご挨拶に代えます。ありがとうございました。

講演①「福岡市における都市の危機管理」
髙島 宗一郎 氏
福岡市長「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長
ご挨拶

有事の際のリーダーシップ~博多陥没事故への対応~

皆様、こんにちは。福岡市長、髙島でございます。今まずは、去年の 11 月８日に、大規模な陥没事故が日はようこそお越しくださいました。日ごろからこの空洞対発生したという話が私の耳にも入ってきました。長さ 30 メ

策につきましては、桑野先生を初め、戦略会議、ワーキートル、幅 27 メートル、深さ 15 メートルというとてつもなく

ンググループの皆様とともに、さまざまなこれまでの知見、大きい陥没事故でした。しかも場所は博多駅から直線

それから先進的な事例を共有して、日本全体のレベルア

300 メートル、一直線のところですので、福岡の人はもちップにつなげていこうと考えております。特に高度成長期

ろん、もしかしたらここにいらっしゃる方も朝ニュースをご覧につくったインフラが大変老朽化を迎えるこの時期にあっになって非常に驚いたかもしれません。

て、その中に空洞化ができてくるといったことはおそらく全国各地で起きることであろうと思います。

普段は空洞化が自然に起きた場合のことを考えておりますが、今回の福岡の場合は空洞を人為的につくっていこうした知見に関しての共有は進んできておりますが、たわけです。地下鉄の駅を掘るという形で地面に穴を掘一方で、空洞が非常に大きなものになり、例えば陥没なっていました。上の岩盤に非常にもろい部分があって、上どの事態になったときに、計画どおりにきちんと執行できるから土砂が落ちてしまって、空洞がさらにその上に発生しのか、有事のときの決断のあり方についても、現実の政てしまい、陥没につながってしまったわけです。

治レベルでも非常に重要になってきます。去年、ちょうど１年前、博多で道路陥没事故がありました。こうしたときに、いかに速やかに復旧に当たるかということに取り組んできました。今日は、そうした福岡の知見も踏まえて皆さんと共有して、参考にできるところがあれば参考にしていただければと思います。今日は二つに絞ってお話しします。
有事の際のリーダーシップ、それから平時からの潜在的なリスクに対する取り組みについてです。

事故発生直後に現場に駆けつけて聞いたのは、「地下水が非常に動いている。地下水が動くということは、周辺の土砂を動かすので陥没が広がるおそれがある。その二次被害を何とか防がなければいけない」ということでした。周辺の電気、ガス、水道、通信網が直撃され、停電が発生して、また福岡市内の他の場所でも ATM が使えないということも発生しました。こうした状況の中で、二つの決断をすることになります。一つは復旧優先、二つ目

40

は２段階復旧です。復旧優先の決断
復旧優先は当たり前のことではないかと思われる方が心にとって非常に大事なポイントになります。日常を取り戻すために、まず２段階復旧をしたということです。

いらっしゃるかもしれませんが、当時、テレビではどういう言正しい情報を提供するとありますが、一方で正しくないい方をしていたか。「復旧しようとすると、このままでは原情報があって、市民は不安に陥るわけです。何によって、因がわからなくなってしまうので、拙速に穴を埋めて復旧

どこから正しくない情報が流れて、市民の皆さん、国民のすることは今後の対策にもつながらないし、原因もわから

皆さんが不安に陥るのか。それはテレビです。

なくなる。そこをうやむやにしたまま埋めてしまうのはどうか。
まず原因をしっかり究明してからではないか」。テレビ上では、実はこうした議論が非常にありました。

例えば陥没が起きたときもこういうことがありました。テレビ中継のレポーターが、「先ほどからこの大きな穴にたまった水を抜いています。私は３時間前に来たのですが、火事が起きているときに原因を究明してから消火活動

水位はまだ下がっていないようです」と、不安そうな声でをする人はいません。当然、今すぐこうした二次被害を防中継します。そして、スタジオの有識者の方は、「これ、水ぐことが大事になってきます。こうしたときに、今は原因究は相当遠くまで捨てに行かなくてはいけませんね」とか、真明ではない、復旧を優先させなければいけないという政剣に言っています。しかし、中に土を入れているわけです

治決断を必ずしなければいけません。決断できるのはリーから、水位は下がるわけがありません。現場から生中継をダーだけです。地方でいけば首長です。なぜなら、選挙がすると、視聴率は上がります。ところが現場には情報がなあるから、間違った判断であれば首長は責任をとることがいわけですから、現場からの中継は見たものを描写するできます。ですから、いかに早く決断するかが極めて重要

しかありません。そうすると、「今こういうふうに思う」というよになってきます。

うな不正確な情報をずっと流し続けることになります。こう2 段階復旧の決断
次に２段階復旧の意味をお話しします。２段階復旧をするということは、仮復旧して本復旧するということです。
まず仮復旧を行うことによって、状況を平時の状態に一旦戻すということです。どうしてこのようなことを考えるかというと、その動機は、実は安全と安心というのは極めて違うものだと私が捉えているからです。
正しい情報の発信
これまで、行政的には、常に安全を当然考えて、やるべきことを粛々ときちんとやっていれば伝わるだろうと思っていました。ところが、専門家の皆さんの中でそうした議論がなされても、一般の市民の皆様、つまり前提条件として土木の基礎知識もないような人も含めて、これは通じません。安心はまた別の部分になって、数値ではあらわせません。
例えば原子力発電所に関して不安に思っている人を安全性の数値で一生懸命説得しようと思っても、そもそも質が違うものなので、なかなかそこにこぎつけられません。
安心は、安全とは別物です。正しい情報を市民の皆さんにしっかり提供して日常生活を通常に戻すことは、安41した状況を平時の状況に一旦戻す、すなわち、この生中継を一旦終わらせるということが実は非常に大事になってきます。
スタジオから正確な情報を流す分にはいいですが、生中継にはそうした不確かなところがあります。その辺に関して、私は多分日本で一番よくわかっていると思います。な
ぜかというと、私もかつてテレビ局のアナウンサーとして同じことをしていたからその仕組みがわかるわけです。日常を取り戻す、平常の状況にまず一旦戻すことは極めて重要になります。だから仮復旧をまず行います。
短期間での補修目標を決定
私の後に東京大学の桑野先生から空洞のメカニズム
等、技術的なことに関して詳しくお話しいただきますが、地下には埋設物がたくさんあります。復旧しようとするときの問題は、通常は電気、ガス、水道、通信、下水道の作業を同時に行わないことです。電気に２週間かかります。次のガスに２週間かかります。下水道は特注のパイプがまだ完成していないので１カ月かかります。これらが全部積み上げ方式になって、非常に多くの日数かかってくるわけです。

ただ、今回は有事、そして２段階復旧です。事故のの中で固まること、二つ目は、中にはいろいろなものが落時にはちょうどインドの首相が日本にやってきていました。

ちていますが、そのすき間に自ら入っていってくれて、物理

安倍総理が新幹線をインドの首相に見せてトップセール

的な圧力を加えなくても固まってくれること。三つ目は、掘スを行う時期だったのです。日本の技術の高さをセールスり返しが可能なこと。三つ目については、原因究明を先する場面で、この事故を見た人が、「これは日本と思えなにすべきではないかと主張する人に対する反論の論拠にい、どこか他の国かと思った」みたいないろいろなインター

なります。必要があればボーリング調査等もできるくらいに、ネットへの書き込みをしているのを見て、私は、日本の信適度な強度があるということを説明することができるという用とか信頼を落としてしまったことに当時ものすごく責任ことで、よし、この流動化処理土でとにかく埋めようという感を感じて落ち込みました。

判断をしたわけです。

しかし、地下に関係するインフラ関係の皆さん、それか

ところが、陥没の規模が大き過ぎて流動化処理土がら警察、そういった皆さんを全員集めて、話をしました。

ものすごく大量に必要だし、遠方から輸送できない。私は「今、日本中が心配している。一方で、世界中が、これ九州中から集めろと言ったのですが、隣県の熊本や大分をどうするのだろうと好奇の目で見ている。だからこそ、時から運搬するのでは固まってしまう。ということは、もう福岡間は戻せない。私たちに唯一できることは、これからの復市近郊で集めるしかない。ということは、多くの台数のミキ

旧だ。どう復旧をなし遂げるかを世界中が見ている。だか

サー車をどうやって集めるか。福岡市内で、いま工事に入ら力をかしてほしい。同時に作業をしてほしい。２段階復っているものを皆止めていただいて、全員でこれに協力し旧をして欲しい」とお願いしたわけです。

ていただかないとできません。

そうすると、手が挙がりました。「わかりました。うちは迂何とか力をかして欲しいという思いに対して、皆さん協

回路をつくります。ここを通らずに、迂回路でできるように力してくれました。日本の防災力に強みがあるとすれば、します。その代わり、後日また掘っていいのですね」と。「は地域のため、国のためであれば何かしようという気持ちがい、大丈夫です」。「うちも仮でやりますので、２日間でい皆にあるということです。そこを適切に誘導していくことがいです」、「それではうちも２日でいいです」と。２日間で大事だと思います。通常の工事の系列を超えて、ライバできるということは、積み上げではありません。同時にしてル関係を超えて、皆さんに今やっている工事を断っていた

いただければ、全部の工事が２日間で終わるわけです。

だいて、そのミキサー車にはセメントに代わって流動化処

そして、警察、国家公安委員長など、いろいろな方に力を借りて、本来であれば相当時間がかかるはずのものを、例えば信号機も落ちてしまったので、そういった信号も５日間で手に入れるというものすごい形で、皆さんに協力していただきました。土木の方はいつもバッファをとって完成時期を言うことも大体わかっていたので、実際３日ということは２日でできるだろう。それらを組み合わせたら１週間で復旧できる、という目標を設定しました。
流動化処理土の活用
実際、作業を始めようというときに、問題が起きました。
それは、水がたまっていたのですが、水を抜いてしまうと地下水が移動するので陥没が広がるおそれがある。水が入っていたほうが安定する。それでは水が入った状況でどのように埋めていくのか。流動化処理土という物質が見つかりました。これには極めていい三つの理由がありました。水理土を入れていただいて、ものすごい勢いで集めていただ
きました。おかげで、２日後には埋め戻しが完了したということになったわけです。
補修工事の安全の確認と情報提供
そして、先ほどのインフラの整備も２日間で終了することになりました。また、逆に、早く作業が進んでいくと、こんな声もありました。「早過ぎて大丈夫か、安全なのか？」。
陥没した直後には「補修には長期間かかって大変だ」と言っていた同じ番組が、作業が早く進むと、「早過ぎて大丈夫か、やはり時間をかけてでも丁寧にして欲しいですよね」と言い出したわけです。そういうものに決して振り回されてはいけない。ちゃんと武器を持つ必要があります。私たちはその論拠として、当然、地盤のボーリング調査の結果をちゃんと写真に撮ってウェブサイトにアップしました。
それから、地下の状況は上から見ても当然わかりませ42

んから、レーダー技術を使って地下の状況をしっかりチェッ

そして７日間ということになりました。道路を見て、初めクしました。福岡市は以前から、地下の調査に関して非てかっこいいと思いました。多くの人の知見によってどういう

常に信頼度の高い技術コンペを行っておりました。そうい

ふうに道路ができてくるかを、私も初めて一から見たわけ

う調査が行える会社があったので、そこにお願いして、常です。こんなに新品のアスファルト、そして道路の車線がに地中を確認しながら工事を進め、安全性を市民の皆

本当にきれいでかっこいいと思ったことはありませんでした。

様にわかる形でお知らせしました。
また、私自身は SNS を使いました。一般的に、土木の専門家の皆さんのお話は、そもそも前提となる知識がないとわからないことが多いので、それを自分なりにかみ砕
いて、常に SNS で発信しました。その心は、先ほど言った、
安全と安心の違いです。大体、ヤフーなどのニュースに載れば、その下にコメントがつきます。薄目でざっと流し目をしてみると、大体みんなどんなことが気になっているのかなということがわかります。そこに出たことは、大体翌日ない
しは２日後のテレビのワイドショーなどで取り上げられます。
ですから、先に、これから来そうな、皆さんが不安に思っているようなことの答えを、わかり易く SNS で発信することを心がけて、安全プラス安心というところを同時並行で進めていきました。
安全は数値で示せますから、専門家にしっかり進めていただく。一方、安心は、都市のリーダーが市民の不安に手を当てるという形です。仮に新聞やテレビなどで大丈夫
かなと不安になるようなところばかりを映したとしても、今は SNS などを使って発信するすべができましたので、そうしたことも一つ大事になってきます。
ちなみに行政と個人の発信の違いは何でしょう。行政は過不足なく全ての情報を網羅しようとするので、情報が多くなり過ぎて逆に何も伝わらない。情報は少なくてシンプルなほど伝播する力があります。個人だからこそ、自分で咀嚼（そしゃく）して発信できるという強みがあります。

43

平時の場合の潜在的なリスクへの取組み
最後に、平時の場合の福岡市における潜在的なリス
ク調査についてお話しします。福岡市は平成６年から路面下の空洞調査を行っています。年間延べ 100 キロです。そこで大事になってくるのは、調査をしているといっても、
いかんせん地下のことですから、本当に空洞があるとかな
いとかいうことが正しいのかどうかわかりません。ですからや
はりしっかりとした調査をすることが必要なので、こういう調査をするときは必ず技術コンペを行います。先ほど、大臣たちと隣の部屋で話したときも、こうした診断をするときは一定の要件とかこうした品質評価をつけて、技術的な担保が必須になってくるのではないかというお話を頂きました。
そうしたものを取り入れて、高品質な形で地下の空洞調査を行っております。
また、そうした調査結果も加えて、東京大学と一緒に共同研究ということもスタートして、桑野先生にも大変お力添えいただいています。空洞の地域特性とかメカニズムを分析し、これらの結果を日本全体としてまた共有することができればいいなと考えております。
むすび
有事発生時はスピーディな判断、決断を首長がしっかり下していくことが重要になってきます。平時からのリスクマ
ネジメントとあわせて空洞化対策をしていくことが肝要であろうと考えております。今後ともどうぞよろしくお願いします。

講演②「路面下空洞生成のメカニズムと地盤陥没対策」
桑野 玲子 氏
東京大学生産技術研究所教授「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理

皆様、こんにちは。東京大学の桑野と申します。今日然にできるものもあれば、先ほどの福岡の例でありました

は、地盤陥没を引き起こす路面下の空洞がどういうわけ

ようにトンネル工事に起因するものとか、いろいろあるわけ

でできるか、そしてどういうプロセスを経て陥没に至るかとですが、都市で起こる道路陥没は、地下の利用が高度いうことをご紹介したいと思います。そして、それに対してど化して、地下埋設物が輻輳化し、インフラが老朽化してういう対策をとればいいかということもあわせてお話ししたというような、埋設物起因の空洞や陥没が主体となっていと思います。

きています。

国内外で頻発する道路陥没

道路陥没の発生状況

皆様ご存じのように、今も、国内でも、それから国外で都市の道路路面陥没はさまざまな原因で起こるわけも、地盤陥没、道路陥没は頻発しております。地震のですが、道路の地下埋設物に起因する陥没の件数がか後にも路面下の空洞が陥没として顕在化することがありなりのウエートを占めていることがわかります。

ます。

特に下水管に起因する道路陥没件数は、平成 27

ワーキンググループでは、1988 年に道路陥没問題が年でも１日平均約 10 件で、もう 3000 件を超える勢い顕在化してからの経緯をまとめています。地盤陥没はまです。やはり都市の埋設インフラの老朽化とはかなり密接るで突然起こるかのように見えますが、当然ながら、陥没な関係があると言えます。

の芽となる空洞は突然発生しているわけではありません。
何らかの原因によって空洞ができて、それが地表面まで到達し、そして地表の崩落という形で陥没となって現れるわけです。

下水管の経過年数と道路陥没の発生頻度の関係を見ても、道路陥没数と下水管の経過年数との相関が見てとれます。30 年を超えると急激に陥没数が増えています。

では、どういう原因でこの空洞がもともとできるのか。自44どういう下水管の破損状況で道路陥没を引き起こす

ついて、国・道・府・県管理のものと、それから例えば東か。下水管が腐食して大きく破損しているときは当然な

京 23 区では、いわゆる空洞の発生頻度が大分違って

がら上の道路も陥没するであろうというのは皆さんご想像います。東京 23 区では地下埋設物も多く、そういう地のとおりですが、実はわずかなクラックでも陥没を引き起こ

下埋設物起因の空洞も多いといった事情も多分あるとします。特に取付管と本管との接合部が空洞化を起こし思います。典型的な路面下空洞の諸元としては、深度

やすいといったこともありますので、わずかな破損だからとい0.3 から 0.6 メートル、厚さ 0.6 メートル未満が約半数とって侮れないといった事実もあります。

いった実態となっています。

それから、陥没発生件数が多いのは、夏季の降雨時・降雨後ということがあります。
道路の下に空洞があって、それが舗装のすぐ下まで迫っているような場合でも、もしかすると私たちは「知らぬが仏」状態で上を歩いているかもしれません。実際に陥没を引き起こす空洞の数が、見つかっている空洞の数に対2012 年度から 2016 年度の国道の路面下空洞の発生状況を、地方整備局ごとに比較すると、車道と歩道、それから地域ごとに空洞発生の頻度が大分異なることが見てとれます。さらに、どういったところに空洞が多く発生するかをまた詳しく調べていくと、ざっと見ていただいても、地域性もあるということが見てとれます。

してどれぐらいの割合であるかというのはまだよくわかりませ

東京都の 2001 年度から 2009 年度までの空洞調

んが、陥没として顕在化している空洞よりもはるかに多い

査で確認された空洞の発生要因は、下水道起因 28％、数の空洞が路面の下には成長している途上であると言埋め戻し不良 32％、地下埋設物輻輳 14％というレポえます。

ートがあります。発生要因が何であるかを一つに特定す路面下空洞調査「そこで道路の陥没を未然に防ぐためには、路面下の空洞探査をしなければなりませんし、さらに、どうしてこのような路面下の空洞ができて、それがどのように拡大・進展して陥没に至るのかというメカニズムの研究も必要になってきます。
既に、自治体あるいは国では、空洞探査がやられています。車載型の地中レーダー探査装置を使って、道路のるのは難しい話ではありますが、やはり都市においては地下埋設物起因の空洞が多くを占めているということがわかります。」
路面下空洞が拡大する要因｢空洞の拡大要因として最も支配的なものは、間違
いなく雨や地下水だと思います。路面陥没事故の月別発生件数をまとめてみると、やはり６月、７月、８月の雨の多い時期に陥没件数が多くなっています。

上を走りながら地面の下の空洞を非破壊で探査する技

もう一つの拡大要因が地震です。新潟県の中越地術がもう既に実用化されています。この非破壊検査では、

震前後のデータによれば、平常時の空洞頻度で、１キロ

空洞の上側の大きさと深さがわかります。空洞の大きさと当たり約 0.5 個というような場所が、震度５を超えたとこ

しては、地面から 1.5 メートルよりも浅いところで、0.5 メ

ろで 2 倍から 8 倍多く発生するというように、有意に空洞ートル四方以上の広がりの空洞を探査できます。

頻度が上がるといった結果があります。

異常な怪しい箇所を見つけたら次に行うのが二次調

このように、路面下空洞の生成の主な原因は埋設イ

査で、さらに詳しく、異常の種類や空洞の広がりを判定

ンフラの老朽化による吸い出しといわれるものだと思いまします。そして実際にスコープを入れて、そこに本当に空す。ただし、顕著な空洞を伴わないまま路面陥没に至る洞があるか確認し、空洞の厚さを調べるといったことが実場合もどうもそれなりにあるようです。国土交通省のまと際に行われています。ですから非破壊の調査の品質といめた陥没のデータでも、約４分の１程度は原因不明にうものは極めて重要になってきます。」

分類されています。

路面下空洞の発生状況
路面下の空洞の探査で見つかっている空洞の実態に

45

空洞の発生状況を調べるために、土を入れた箱、土槽、を用いて模型実験を行いました。土槽の一番下の部分に幅 0.5 ミリの開口部をつくり、そこから土と水が出

そういう素因に対して、誘因としては、地中埋設インフていくということで空洞の再現をしているものです。水が上

ラが実際に壊れて破損する、あるいは雨が降る、あるい

がっていくと空洞が広がるという傾向が見てとれます。さらは地震で揺すられるといったようなことがあります。最後にに水が上がっていくと、土砂が引きずられて、空洞の大き

土砂の流出経路が確保されると、空洞の生成や拡大がさが拡大して横方向にも広がっていくのが見てとれます。

加速化することになります。

そして、地表面はかなり最後の局面に至るまで大きな空洞といっても、周りに緩みを伴ったり、不明瞭な形で変化はありません。これだけ大きな穴が下にあいていても、空洞が存在したりすることも多いです。その場合には地舗装が載っていればそれなりに耐えてしまいます。私たち

表近くの空隙を塞ぐだけでは不十分で、やはり土砂流出は今これを横から見ていますから、こんなことがあったらとの源まで成因をきちんと確認して対策をすることが必要に思ってぞっとするわけですが、実際は、上からだと気づきになります。緊急事態の際には原因を究明している場合でくい。であるからこそ、やはり事前の調査が重要になってくはないということもあると先ほど高島市長がおっしゃってい

るわけです。

ましたが、緊急事態の際の「応急復旧」と併せて、しっか

今の土槽実験は下に５ミリしか穴があいていません。
けれども、約 30 センチの土槽の幅いっぱいにほとんど穴がり原因究明をして「抜本的な対策」をする、これらをきちんと組み合わせることが大切になってくるかと思います。

広がるということで、流出するすき間が小さくても継続的探査技術が上がってくると、いろいろな空洞が見つかっに土砂が流出していくことによって、空洞は非常に大きくてくるようです。危険な空洞を見落とすのは言語道断で広がってしまうこと、それから、地表面に変状が現れるはすが、小さい空洞も見つかってくる、あるいは深い空洞も末期的状況になってからであるということが言えます。

見つかるかもしれません。そこで道路陥没を引き起こすよ

このほかにも、空洞の生成・拡大の過程で一番の鍵となるのは水位の上下です。水位の上下、または高い地
下水位は、空洞拡大の主な要因になり得ることが研究の結果明らかになっています。

うな本当に危険な空洞とは何かという危険度の評価をきちんとやっていかなくてはならないと思います。
空洞の陥没危険度
空洞の陥没危険度を考える上で、二つの観点があるとまた、地中構造物の躯体脇はやはり水みちができやす思います。一つは、現時点で道路構造の安定性に対しく、空洞や緩みが発達しやすいということも大体わかっててその空洞がどういう影響を与えるか。つまり現時点でのいます。躯体模型を入れた土槽実験では、躯体の横に危険度です。もう一つは、今は大丈夫かもしれませんが、大きな空洞が発生して、ここに地震が来ると、崩落してしその空洞があっという間に成長して近い将来危険度が増

まうのは当然の理と言えるかと思います。ですので、陥没すこともあります。近い将来の可能性はどうかということで、する前に充填、あるいは何らかの補修をしなければいけ

空洞の成長速度のようなものもきちんと評価していかなくないということになります。

てはいけないと思います。

路面下空洞の発生・拡大の素因と誘因
空洞生成や拡大の要因を実験や調査を通していろい
ろと調べてまいりました。要因といっても、素因と誘因の二つに大きく整理できると思います。素因とは、空洞ができやすいような素質です。例えば地中埋設物が輻輳していること、それから流出しやすいような土の条件であること、あるいは地質や地形や高い地下水位、もしくは掘削工
事履歴などももしかしたら弱点になり得る素質になってし
まうかもしれません。

この戦略会議で今回対象にしている地震時、災害時の空洞の危険度のことですが、これもワーキンググループ
でいろいろ調べてみましたら、やはり地震時に陥没危険度が上がることが確認できました。一つは、地震の後には
路面下の空洞が増加するということです。熊本地震、あるいは中越地震、東日本大震災のデータをよく調べてみ
ますと、路面下の空洞数が約２倍から８倍にふえます。
それから、空洞の多発区間が発生する傾向があって、総数も増えます。

46

いつ陥没してもおかしくないような陥没危険度ランクＡの空洞の割合は、平常時には 18％だったものが、例えば熊本地震の後の調査では 60％にもなっており、地震の影響は非常に大きいと言わざるを得ないと思います。
空洞または陥没への対応
では、こういう空洞や陥没にはどういうふうに対応してい
けばいいのでしょうか。陥没してしまったら埋め戻すしかな
いかと思います。ただし抜本的な対策のためには、原因を明らかにして、土砂の流出孔をきちんと塞ぐことが重要です。
陥没する前の空洞の段階の場合はどうかというと、これも原則としては埋め戻す、または充填です。同じように原因を明らかにし、土砂の流出孔をきちんと塞ぐことが非常に重要です。そして、応急対策と恒久対策のメリハリを

これからの陥没未然防止対策
空洞を見つけて、埋めて、陥没を未然に防ぐ対策は、
先進的な自治体さんでは定型業務としてとしてしっかり
やっておられることだと思います。これからは、より積極的
な陥没対策として、できれば空洞をつくらない、できてしまったとしてもそれを拡大させない、そして再発させない対策が必要になります。そのためには、やはりきちんと素因と誘因を明らかにする必要があるかと思います。そして、地域特性も考慮しながら、都市の空洞や陥没のポテンシャ
ルを評価して、地下空間の安全管理の戦略を立てることが必要かと思います。私自身も、実際に、福岡市と藤沢市と共同研究の形でいろいろお手伝いをさせていただ
いております。
まとめつけること。例えば陥没危険度が低い場合には、やみくも

最後にまとめます。現状、道路陥没問題はインフラのに埋めるのではなく、モニタリングによる経過観察も実務

老朽化と不可分です。いい加減に工事・管理したから空的にはあり得る話だと思います。

洞ができるという問題ではありません。都市の急激な成戦略会議のワーキングの中で、東京都大田区の方から対策の効果についてご紹介がありました。東京都大田区では、平成 24 年から区道全長 770 キロを対象に、生活道路も含めて調査をして対策をした結果、陥没件数がこの４年間で顕著に減っています。
地震時においても、陥没危険度の高いＡランクの空洞が 18％から 60％に増えるといった事実を踏まえますと、
やはり事前にきちんと対策することによって、いつ落ちてもおかしくないようなＡランク空洞を減らしていけるといった対策の効果が出ると思われます。

47

長から約 20 年たったら問題が顕在化するのは、国内でも国外でも起こっていることです。さらに最近の気象の激甚化によってゲリラ豪雨などもあるので、問題は加速化しています。
ですから対策として重要なのは、まず見つけて、未然に防止することです。探査技術の品質をきちんと確保して、信頼性の高いデータを得ることが不可欠です。さらに陥没の危険度を適切に評価して、その危険度に応じた補修工法を開発することが重要だと思います。どうもありがとうございました。

事例報告① 「札幌市における路面下空洞対策」
渡辺 和俊 氏札幌市 建設局 維持担当部長

ご挨拶
皆さん、こんにちは。札幌市建設局で維持担当部長をしております渡辺と申します。本日は「都市の危機管理における路面下空洞対策シンポジウム」にお招きいただきまし特徴としては市街地と自然とが調和した都市として、また年間を通してさまざまなイベントを開催しておりまして、観光都市として国内外から多くの観光客にお越しいただいております。

て、ありがとうございます。シンポジウムのテーマであります路

札幌市の主な社会インフラについては、道路は約

面下空洞対策につきましては、道路管理者として適切に5,600 キ ロ メ ー ト ル を 管 理 し て お り ま す 。 ま た 橋 梁 は道路を管理していくに当たり非常に重要なことです。札幌

1,280 橋、トンネルは 16 カ所ございます。このほか道路内

市におきましても都市の成長とともに整備してきた社会インの地下埋設物としては、上水道が約 6,000 キロメートル、

フラ施設の老朽化に伴う道路陥没が発生しておりまして、

下水道が約 8,200 キロメートル、地下鉄が 48 キロメート

安全・安心な道路交通を確保するために対策を進めていルございます。

るところでございます。そこで本日は札幌市の平時、いわゆ
る日常の維持管理の中で取り組んでいる路面下の空洞対対策についてご紹介いたします。まず札幌市の概要について簡単にご紹介いたします。次に平成 28 年１月に策定いたしました札幌市強靭化計画について、さらに札幌市の路面下空洞対策として平時、いわゆる日常の維持管理
での取り組みについてご紹介いたします。
札幌市概要
初めに札幌市の概要です。人口は平成 29 年 10 月現在で 196 万人、この人口は全国で 5 番目です。また面積は 1,121 平方キロメートルで、東京 23 区の約２倍です。

札幌市強靭化計画の背景
続きまして、昨年 1 月に策定いたしました札幌市強靭化計画の概要についてご説明します。初めに、計画策定の背景について触れたいと思います。
昨年の 8 月 17 日から 23 日の１週間で、７号、11号、9 号の三つの台風が立て続けに北海道へ上陸しまし。
単年で三つの台風が北海道に上陸するのは観測史上初
めてとのことです。さらに 8 月 29 日以降の台風 10 号の接近によりまして、被害が拡大いたしました。国道 274 号線、
日勝峠では大規模な土砂崩れが発生しました。今週の10 月 28 日、土曜日に全面開通をする予定となっていま48

す。空知川では堤防決壊により南富良野町で浸水被害がありました。

害対応力を強化することを目的としております。
三つ目として、札幌市は地理的に首都直下型地震や札幌市に目を向けますと、過去に市内で被害のあった

南海トラフ地震などとの同時被災リスクが少ないということ、地震としては十勝沖地震、浦河沖地震がありますが、幸また生活都市機能が集中していることを踏まえますと、札い市民生活に壊滅的な被害を与える災害ではありません

幌市中心部におきましては災害に対する防災力のさらなるでした。一方、風水害につきましては昭和 56 年 8 月の 2向上に取り組むことで、企業の本社機能や生産拠点の誘度にわたる豪雨によりまして、市内北部を中心とした洪水

致による経済活動のリスク分散、バックアップ機能の発揮を氾濫がございました。札幌市は大規模自然災害が比較積極的に進め、国の強靭化に貢献できるものと考えていま的少なく、また地理的に首都圏や関西圏から一定程度離す。

れていることから、首都直下地震や南海トラフ地震などの災害との同時被災リスクも低いという状況ではありますが、
近年の集中豪雨による浸水害や土砂災害、雪による交通機能の麻痺など、備えるべき自然災害のリスクは存在しています。
札幌市強靭化計画における 4 つの目標
東日本大震災の教訓や大規模自然災害の発生に対して事前防災や減災、そのほか迅速な復旧・復興に資する施策を総合的かつ計画的に実施するため、国土強靭化基本計画が平成 26 年 6 月に閣議決定されました。これを受けて北海道においても、平成 27 年３月に北海道強靭化計画が策定されました。

四つ目として、人・企業・投資を呼び込み、雇用の創出など経済活動の活性化につなげるとともに、東京一極集中の是正を促し、地方が元気になる地方創生につなげていきたいと考えております。
札幌市強靭化計画における路面下空洞対策
札幌市強靭化計画における路面下空洞対策についてご説明いたします。自然災害に対するリスクについて、地域性を考慮して６つのカテゴリーに分けました。このうち路面下空洞対策は、ライフラインの確保というカテゴリーに属します。この中で道路陥没による交通車両等の事故防止のため、舗装路面下に発生する空洞対策が必要であるとの脆弱性評価を行い、施策プログラム及び推進事業を設定し札幌市におきましても少子高齢化の急速な進行と人口ております。施策プログラムとして道路施設の防災対策を

減少、都市基盤の老朽化及び更新時期の集中、自然重点項目として位置づけ、舗装路面下の空洞対策事業

災害に対する防災力の強化、これらの課題解決に向けまを推進事業といたしました。事業手法としては、年間の路して、安全・安心で災害に強い都市の構築のために北海

面下空洞調査延長を 230 キロメートルと設定し、道路陥道の計画と調和した国土強靭化地域計画として札幌市没を未然に防ぐための調査を計画的に行っていくこととして強靭化計画を策定いたしました。策定に当たりましては、おります。

本日のパネルディスカッションのモデレーターである小磯先生には有識者会議の議長を務めていただきました。
計画では、4 つの目標を立てております。一つ目としては、
北海道の中心都市である札幌に北海道全体の人口の約3 分の 1 が住んでいるほか、近隣市町村から働きに来る方や多くの観光客が訪れることから、安全・安心な都市を構築して、それらの人々の生命・財産を保護するということを
まず第 1 の目標としております。

平時における路面下空洞対策の取組
ここからは平時、いわゆる日常の維持管理について路面
下空洞対策の取り組みをご紹介いたします。まず初めに道路パトロールについてです。道路陥没はいつどこで起きるかの予測が困難なため、定期的なパトロールにより路面の性状をいち早く察知することが重要です。札幌市では管理している 5,600 キロメートルを幹線道路、準幹線道路、生活道路の 3 つに分類し、それぞれに頻度を決めて定期的二つ目として、交通基盤の整備など、その効果が北海に点検しております。パトロールでは照明灯や標識などの道

道全体に波及する取り組みを推進することで、北海道の路施設のほか、路面に変状がないかもあわせて確認してお強靭化に寄与するほか、北海道及び道内市町村との連ります。車上からの目視点検を基本としますが、車上目視携を推進し、相互協力を図ることで、北海道全体での災が困難な歩道や立体横断施設などは徒歩でパトロールい49

たします。また、パトロールの際に発見した軽微な損傷は、洞の発生深度、空洞の深さなどを特定します。これらの調

その都度処理することで道路利用者の安全確保に努めて査の結果をもとに、陥没の危険が高い箇所から順次補修おります。

を行っております。

平時の取り組みの二つ目として、緊急輸送道路等の空先ほどご説明しました札幌市強靭化計画に示すとおり、

洞調査についてです。札幌市では市内全域に広がる緊急

毎年 230 キロメートルほど、３年間では約 700 キロメート

輸送道路のほか、緊急輸送道路に含まれない地下鉄路ルの調査を行ってまいりました。調査の結果、空洞箇所数線を加えた約 460 キロメートルを対象に、平成 27 年度かとしては年間 200 カ所ほど、3 年間合計では 645 カ所のら計画的な空洞調査を行っています。さらに路面変状が空洞を確認しております。確認された空洞箇所を調査延見られるなど空洞の可能性がある路線についても、個別に長で割りますと、1 キロメートル当たりおおよそ 1 カ所弱の空空洞調査をしております。年間の調査延長としては、これら洞があったことがわかります。空洞が確認された箇所につきを含め約 230 キロメートルの路面下空洞調査を行っていましては、順次復旧をしているところでございます。

ます。
この調査方法につきましては、もう少し詳しくご説明した
いと思います。まず１次調査として、路面下空洞探査車にて路面下空洞に起因する異常信号を検出し、おおよその空洞の位置と規模を推定いたします。次に、１次調査結果をもとに 2 次調査を行います。2 次調査では、まずハンデ

むすび
札幌市では引き続き計画的に空洞調査を実施し、道路陥没による事故を未然に防ぐ取り組みを進めてまいります。以上で札幌市における路面下空洞対策の事例報告
を終わります。ご清聴ありがとうございました。

ィ型地中レーダーにて空洞の位置及び規模を特定し、さらに空洞箇所をコア抜きし、孔内カメラによる断面撮影、空50

事例報告② 「東日本大震災時の道路被害の状況～地下鉄駅周辺の陥没に着目して～」小高 睦 氏仙台市 建設局 次長

ご挨拶
ただいまご紹介いただきました仙台市の小高と申します。
私からは東日本大震災時の道路被害の状況につきまして、地下鉄駅周辺の陥没に着目をして簡単にご報告をさせていただきます。
東日本大震災による人的被害状況

仙台市では平成 27 年度までの 5 カ年での震災復興計画を立てて、取り組んでまいりました。おかげさまで平成 27 年度末には住まいの再建は果たすことができました。海岸部のかさ上げ道路などの事業が残っていますけ
れども、そういったものも今、鋭意進めておるところでございます。また、復旧に当たりましては、国内のさまざまな他
市町の方からの応援もいただきまして、延べ 240 名ほど

初めに地震の概要です。平成 23 年３月 11 日 14の方が平成 23 年発災直後から平成 25 年まで本市で時 46 分ごろ、三陸沖を震源とするマグニチュード 9.0 のご尽力をいただきました。この場をおかりして御礼を申し

地震が発生し、仙台市内では震度 6 強を観測していま上げます。

す。仙台市東部の沿岸部には津波が襲来しました。実

東日本大震災による道路・橋梁の被害状況に大変な津波でした。
被害 状況ですが 、人的被害 として は市内で死 者
904 名、行方不明者 27 名、負傷者は 2,275 名となっています。建物被害は全壊が約 3 万棟、大規模半壊が約 2 万 7000 棟、半壊が約 8 万 3,000 棟となっていまして、津波被害だけでなく丘陵部の宅地の崩壊など
内陸部での被害も甚大でした。被害推計額は 1 兆
3,000 億円で、ライフラインおよび道路、橋梁の被害額は約 2300 億円に上りました。

51

次に、道路・橋梁の被害状況です。市内では主に住宅団地内の区画道路など約 100 カ所で全面通行止めが発生いたしました。橋梁ではアバットメント背面が沈下
して段差が生じる被害が市内の多くの箇所で確認されましたが、落橋や橋脚が壊れるなどの大きな被害は発生しなかったことから、震災前から実施をしてきた橋梁耐震化の効果があったものと考えています。
のり面崩壊や路面の亀裂など市内各所で被害が発生いたしました。道路のり面が崩壊、路面が波打つよう

に隆起、ひび割れが多数発生しました。下水道マンホーす。応急復旧工事の施工中には路床の緩みや空洞がルの浮き上がりや、地下埋設物の埋め戻しの箇所の沈確認されましたことから、本復旧工事にかかるまでの間は下など、地下埋設物に起因する道路の損傷箇所も数パトロールを強化し、路面の変状を監視いたしました。5

多く見受けられました。市内の道路では約１万 2000 カ

月 20 日に工事を完了し、交通開放いたしました。

所でさまざまな被害が発生し、発災直後から緊急輸送
道路やバス道路など重要な道路を優先して応急復旧工事を実施いたしました。
東日本大震災による道路陥没被害状況
続いて、道路陥没被害の状況です。地震直後に陥その後 10 月までに陥没が数カ所発生し、その都度緊急工事を行うとともに、全体的に沈下が進行して路面が波打ち状になるなど変化が進みました。本復旧工事は年明けの平成 24 年１月に着手し、6 月に完成しました。

没が発生した事例のほか、地震により路面下に緩みや4 月下旬の地元紙には、通行規制が長期化し交通空洞が発生し、時間がたってから陥没に至った事例も確

渋滞が深刻化していること、路線バスの迂回運行や夜認されています。

間工事による騒音など、市民生活へ少なからず影響が地下鉄駅周辺で発生した大規模な沈下や陥没事例についてご説明いたします。地下鉄南北線は昭和 62
年に開業しまして、駅舎部は開削工法により施工をし、山砂で埋め戻しを行っています。本日は被害の大きかった五橋駅と長町一丁目駅の事例についてご説明いたします。

出ましたことが取り上げられています。9 月に発生した陥没について、地元紙で自転車の転倒によるけがと乗用車のパンクが 2 台の被害が報道されています。このときにできた陥没穴は直径約１メートル、深さは約 90 センチという規模でした。
道路陥没のメカニズム

地下鉄南北線、五橋駅付近では道路の中央部が次に道路陥没のメカニズムについてです。応急復旧工

沈下し、交通規制をしました。長町一丁目駅付近では事に先立ち施工範囲や復旧工法を決定するため、地地震直後に歩車道境界付近で縦断方向に連続して陥中レーダー探査とスコープカメラによる路面下空洞の確没が発生し、防護柵も傾きました。また道路全体が広認を行うとともに、FWD により舗装の支持力を調査いた

域的に沈下し、道路が大きく波打つ状況となりました。

しました。また調査箇所のコアを採取したところ、路盤に

地下鉄五橋駅は仙台駅の南へ約１キロメートルのところにあり、当時は沿線に災害拠点病院であった仙台市立病院がございましたが、病院は現在、太白区あすと長町に新設移転しています。また、この道路は緊急輸
送道路に指定されていました。
地震直後に南行きの車線 60 メートルの区間で沈下が発生しました。沈下は徐々に進行し、駅直上全域に拡大いたしました。地震発生から 3 日後の 3 月 14 日に南行き車線で沈下が確認されたことから通行制限を行い、その 1 週間後には今度は北行き車線でも陥没が発
生し、こちらも通行制限を行いました。250 メートルにわたり通行制限を行った結果、北行き、南行き車線とも深
刻な交通渋滞を引き起こしました。
応急復旧工事は 4 月 25 日に着手し、舗装版を撤は路床が混入している試料も確認されました。この付近
は地下鉄建設当時も豊富な地下水が確認されていまして、大規模地震で地下水が上昇し、路盤材の吸い出
しや、路盤に路床材が混入したものと考えられます。
これらの調査結果から、地下鉄駅周辺で発生した道路陥没のメカニズムを推計いたしますと、駅舎の両脇と、あと上部に埋め戻しをした山砂が流動化し地下水が上
昇し、時間の経過とともに上昇した地下水が降下することにより、地盤沈下と空洞化が生じたものと考えられます。
路床の支持力調査の結果でも、北行き、南行き車線とも第１車線と第２車線に空洞や緩みなど支持力不足が確認されていることから、このような地盤変状があったのではないかと考えております。
本復旧工事の内容

去し、砕石で埋め戻しを行い、舗装をかけるというもので52

次に本復旧工事の内容です。延長約 300 メートルの次に空洞が発見された場合の対策の流れです。空洞区間の中で、沈下量が大きく、路床の緩みや空洞が発の発生原因は先ほど来申しておりますように地下埋設物生していた歩道側の第１車線と第２車線までの部分にに起因することが多いことから、まず管理者の立ち合いのついてはソイルセメントによる路床改良を行いました。沈

もと試掘を行い、空洞や陥没の発生原因を特定します。

下が比較的小さい中央部分は切削オーバーレイによる

その上で地下埋設物が原因であると特定された場合にすり付けを行いました。

は、地下埋設物管理者が、それ以外の場合には道路

この路線の交通量は南行き、北行きともに 12 時間で約１万 3000 台と非常に交通量が多いということから昼間の交通規制を避けて、全て夜間工事で施工を行いました。沿線には病院やマンションが多く、住民への事前広報あるいは夜間作業時の騒音対策など、徹底して工事を進めました。
平時における道路陥没事故防止の取組み
次に平時における道路陥没事故を未然に防止する取り組みです。仙台市では、車道については、緊急輸送
道路やバス道路を中心に定期的に路面下空洞調査を実施しております。歩道についても、歩行者の多い都心部などで調査を実施しております。5 年に 1 回の全体調査のほか、空洞の進行状況等を確認する追跡調査も実施しております。
対策の流れ

53

管理者が対策工事を実施しております。
むすび
最後になりますけれども、道路陥没が発生しますと社会に与える影響が非常に大きいため、事前の対策が非常に重要だと考えております。そのため民間技術の向上、
自治体職員の技術力向上やパトロールに加えて、市民参加による道路不具合通報システムを導入いたしました。
これはスマートフォンを使って写真を撮って、位置情報をつけて通報していただくというシステムです。既に実施されている自治体も何件かあるとは思いますが、仙台市でも今月の初めの 10 月 2 日から取り組みを始めております。
こういったことを行いながら道路の安全・安心を確保してまいりたいと考えています。以上でございます。ありがとうご
ざいました。

事例報告③ 「熊本地震 道路の被害状況について」
田中 隆臣 氏熊本市 都市建設局 技監

ご挨拶
皆さんこんにちは。ただいまご紹介いただきました熊本
市都市建設局技監の田中でございます。まず、昨年のしたことがありません。前震・本震、それと 2 週間に3,000 回ぐらいの余震があったということで、その間、最大で 11 万人の市民の方が避難所に避難をしました。

熊本地震に際しまして各方面から多大なるご支援をい被害額は全体で１兆 6000 億円強です。主なものとただきましたことに対して、改めましてこの場を借りてお礼

しては建物被害が多く、１兆 2000 億円。道路被害は申し上げます。本当にありがとうございました。まだ１万7,416 カ所、44 億円。橋梁被害は 657 カ所、27 億世帯を超える方が仮設住宅での生活を余儀なくされて円です。そのような中、通行止め市内全域で約 200 カ

おります。私ども熊本市も本年を復興元年と位置づけま所、幹線道路が 44 カ所ありました。

して、一日も早い復旧・復興に今、全力で取り組んでいるところでございます。それでは、ご説明をさせていただきます。
熊本地震の概要・特徴

熊本地震における道路被害状況
熊本市では道路防災情報システムを運用しています。
その中に、道路通行止め箇所、道路損壊箇所、橋梁
被害箇所、がけ崩れ箇所などを地図上で確認すること

熊本地震の概要、特徴です。前震・本震という震度ができます。その結果、道路の損壊箇所が非常に多かっ７クラスの地震が立て続けに 2 回発生しました。また 6

たことがわかります。同様に橋梁の損壊箇所も市内全域

弱以上の地震が 7 回も発生しました。余震は累計としてにわたりました。市内では約 200 カ所の通行止めがござ

4,000 回を超えました。4 月 16 日の本震の日にはいました。熊本駅の近くの緊急輸送路にも指定されてい1,223 回、前震が起きた 4 月 14 日から 30 日までのる道路の橋梁の被害では、通行止めが１カ月強ぐらい

間では 3,024 回でした。阪神・淡路大震災、新潟県中続くこととなりました。

越地震と比較して著しく多い余震となっています。
熊本市は地震経験が少なく、私も大きい地震を経験

今回の地震で益城町の被害がよく知られています。
熊本市の東に隣接した町です。熊本市内でも東方面、

54

それと南部方面が震源に近いということで激しい道路の被害がありました。九州縦貫自動車道が熊本市の東部方面を通っていまして、橋梁が非常に甚大な被害を受けたということです。市の南部では液状化が発生して電柱が 1 メートル以上も沈下しました。そのほか路面亀裂の被害が多く、路面陥没や、橋梁、河川の近傍では陥没や段違いの被害が起こっています。
地震発生直後における市内の渋滞状況が市内全域で起こりました。発災直後は、九州縦貫自動車道植木
インターから約 60 キロ南の八代インターが通行止め、それとゴールデンウイークまで市内に通じる植木インターから
益城熊本空港インター間が通行止めになっていました。
特に福岡との連結する国道３号など主要道路が渋滞しました。また海側の道路は通常、渋滞しませんが、市内
交通止めのために迂回の車両が集中して、非常に渋滞しました。
熊本地震における道路被災と関連死
お手元にはかわいらしい女の子の写真と熊本市大西一史市長が載った資料をお配りしました。女の子の写真の載った資料は「闘病の４歳児も関連死 熊本から転院の混乱で容体悪化」と題する新聞記事です。心臓病の４歳女児が病院の転院が負担となり、関連死になりました。この子はもともと先天性の心臓病で、熊本市民病院に入院をされておりました。地震によって市民病院
も被災を受けて、310 名ぐらいの患者さんが全て転院を余儀なくされるというような事態のなか、この子も本震が起きた 4 月 16 日に福岡の病院に転院になりました。通常２時間弱ぐらいで行くところが道路の変状と渋滞のために３～４時間かかったということで、内容を読ませてい55

ただきます。
「到着したのもつかの間、すぐに血圧が低下。「幼稚園に行こうね」。ご両親が（貴士さんとさくらさんは）声をかけ
続け、交代で看病した。だが 21 日の未明――本震から５日後ですが――つないだ手を握り返すことなく息を引き取った」
次の市長の写真が載った資料は、５月に全道協の大会で市長が講演した内容の記事です。先ほどの女の子のこと、さらに道路渋滞によって避難所にいた 11 万人の避難者に道路渋滞によって物資がなかなか届けられなかったこと、応援に来ていただいた多くの他都市からの方が市内のホテルとかが被災してなかなか泊まれないということで、県外に宿泊して駆けつけてくれたけれども、やはり福岡から来るのに 6 時間ぐらいかかったというようなことなど、災害復旧にも非常に影響があったということが紹介されています。
むすび
道路は社会を下から支えるインフラストラクチャーであり、今回の地震を受けてなかで、市民の生活だったり、救助活動だったり、経済活動だったり、先ほどの女の子の事例のように、まさに命を運ぶ道路であるということで、その道路の重要性を痛感したという記事になっています。
そのようなことから今後、熊本市では、市長の記事にもあるように、当然、道路の多重化、耐震化などネットワークの強化に加えて、これからの維持管理時代にあって、維持管理の重要性をますます大切だと痛感したところでございます。以上で発表を終わらせていただきます。本日はどうもありがとうございました。

事例報告④ 「地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会答申について」石橋 隆史 氏国土交通省 大臣官房 技術調査課 技術開発官

ご挨拶
ただいまご紹介にあずかりました国土交通省の石橋と申します。今日は「地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会」で出されました答申について簡単にご説明をさせていただきます。
この委員会は、福岡の陥没事故などの事案を背景として、地下空間の安全に関して議論をしていく必要があるということで始まった委員会です。全 4 回開催して、ちょうど先月、大西有三委員長から石井国土交通大臣に答申を渡しました。本日お越しいただいております桑野
先生にもご協力いただきました。
４つの答申
内容は大きく４つに分かれています。一つ目は、「地下工事の安全技術の確立」で、ボーリングデータなどの地盤情報の共有化して、地盤のリスクアセスメントに活用するものです。地盤情報データベースにいては国の直轄事業とか地方公共団体に幾つかデータベースがありますが、民間事業者などのデータも含めますと網羅的に集められているデータベースは無い状況です。また地質調査業務を発注する際の資格要件などが発注者によってまちまちになっていますので、地盤情報の品質確保も課題です。さらにリスクアセスメントに関しては、技術的手法が明確に確立されていない現状がございます。
二つ目は「ライフライン等の埋設工事における安全対策」で、地下には上下水道、電気、ガスなど、いろいろなものが埋設されていますが、それら地下埋設物の位置については、必ずしも正確な位置が把握できていないという実態がございます。実際に地下を掘り返してみると、無い
はずのところに埋設物があって破損してしまったとか、そのような事例がよくあります。
三つ目は「地下空間における適切な維持管理への誘導・連携」です。路面下の空洞化の原因の一つとして、
例えば下水道とか地下に入っている管渠の老朽化によって水が出たりすると、そこから空洞が発生して拡大していくような話があります。この老朽化の状況をしっかり把握できるような、そしてそれをもとに対策をしていけるようなデータベース、こういったものが必要ではないかというような課題があるのではないかと言われております。
四つ目は「地下空間に関わる諸課題への対応」で技56

術開発の話題なので、今日は割愛させていただきます。
地下空間に関する事案
地下空間に関する事案をいくつか紹介させていただきます。まず一つ目、本日ご紹介のありました博多駅前の道路陥没事故です。事故自体は発生してしまったわけ
ですが、極めて短期間で仮復旧まで至っているところが特徴かと思います。
二つ目は、本年１月 20 日、大阪市で下水道のシールド工事に伴いまして起きた陥没事故です。
三つめは、工事に伴う地下埋設物の損傷の事故例です。実際に工事で地面を掘り返しているときに間違って埋設物を傷つけてしまったというような事例が報告されています。
四つ目は、道路陥没の諸外国の話ということでアメリカの例を載せております。日本に限らずこのような事故が報告されています。
五つ目は、上水道・下水道の老朽化による陥没があります。上水道から水が噴き出しているようなところで陥没が発生しているという事例や下水道では年間 3000件ぐらいの陥没事故が報告されています。道路の陥没発生件数については先ほど桑野先生のお話にもありました。当然、地域によって原因はさまざまなので、全国ベースで見た場合と比較的大都市部の政令市とかで見た場合と異なってくるわけですが、路面下に埋まっているもの
別にいろいろな割合になっています。
六つ目は、陥没というわけではありませんが、地下街が老朽化してきて、漏水とかいろいろな問題が発生している事例です。

です。ここは民間も含めて情報を集めて、もう少し地下の状況を明らかにしていくことによって、例えば陥没事故を防ぐことができる、ないしは防ぐ可能性を高めることができるようなことに活かせるのでないか、その対策をするための周辺環境の整備として、実施する必要があるのではないかという背景です。地盤情報としては、国土交通省直轄事業で得られたボーリング柱状図などが保存されている「KuniJiban」、全国地質調査業協会連合会が、地方公共団体の方のデータなども取り込みながら公開している「全国ボーリング所在情報公開サイト」、東京都など地方公共団体として取り組まれているデータベースも複数ございます。「関西圏地盤情報データベース（KG-NET）」は近畿地方整備局、UR、水資源機構、
NEXCO など公的な団体、地方公共団体などが運営するデータベースがあります。さらに東京都足立区では民間の建築確認時に得られたデータを所有者の方の同意を得て公開されているものもあります。
施設の維持管理について
次は施設の維持管理の話です。維持管理自体は各施設の管理者が計画を持って対応されていますが、こういった維持管理の状況の情報も公開していく必要があるということで、「社会資本情報プラットフォーム」というもの
を国土交通省の取り組みとしてこの３月に出しています。
ここに維持管理に関する情報なども付加していくことによって、老朽化の対策につなげていけるような環境整備をしていきたいと考えております。
今後の方向性と対応策
こういった周辺情報を踏まえまして、答申としてとりまとめた今後の方向性と対応策についてお話しします。

七つ目は液状化に関する事案です。熊本市の事例

まず、官民が所有する地盤・地下水等に関する情報にもありました。東日本大震災のときに広範囲で液状化を共有化するために、国は、地盤情報等の収集・共有、が見られました。こういったことも地下に伴う事案として考品質確保、オープン化等の仕組みを構築します。実際どえていく必要があります。

のようにやっていくかというのはこれからの議論になるわけで地下工事の安全技術の確立に向けた情報の共有化
次に情報の共有化ということが当委員会では大きく取り上げられました。情報の共有化は主にボーリング柱状図などを念頭に置いて議論をしてきました。情報がしっかり把握できていれば、それに伴った対策ができるということ

57

すが、例えば公共工事については発注する際にしっかり、情報集約を要件化して収集めていく。ライフライン工事
や民間工事を発注される方につきましても、例えば道路占用手続など、依頼者の同意を得ながら集めていけな
いかというようなことを考えていくということです。

地盤リスクアセスメントにつきましても技術的手法がまだ確立されていませんので、研究機関などの協力を得ながら議論を深めてまいりたいと思っております。

ないかという取りまとめがなされております。
具体的なアクションにつきましては今後の話になります
ので、本日の段階で申し上げられることはありませんが、地下埋設物につきましては正確な位置の把握をする

国土交通省としてこのような方向性で取り組んでおりまとともに、空洞の発生につながらないように老朽化対策をすので、今後ともよろしくお願いいたします。私からは以上

しっかりしていく。そのためにもまず老朽化の状況をしっかとさせていただきます。ありがとうございました。

り把握していくようなデータベースを構築していくべきでは58

「減災対策として考える危機管理としての路面下空洞対策～戦略会議における検討の方向性（中間報告）～」加藤 孝明 氏
東京大学生産技術研究所准教授「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」WG 主査

ご挨拶
東京大学の加藤です。よろしくお願いします。「減災来たとしても、災害をしのぐことができる都市ができるだろうと考えております。

対策として考える危機管理としての路面下空洞対策

ところがこれまでの都市の防災対策を見ていくと、１番～戦略会議における検討の方向性（中間報告）」い

目の脆弱な市街地において人的被害・物的被害を軽うことでお話しします。まだそれほど議論が進んでおりませ減していくというところにかなり主眼が置かれていて、相対

んので、大きな方向感について、これからの話で読み取っ

的にほかの部分は少し手薄になっているというのが現状ていただければよいかと思います。

の日本の都市の状況かと思います。

今回の提言書の趣旨は、「維持管理は危機管理で今回の検討においては、２番目の災害時の都市機ある」という新しいメッセージです。災害時の危機管理の能をきちんと維持できるような都市をつくっていくべきであ前段階として、平時の維持管理の中に災害時の対策をると思います。先ほど熊本市の事例の中にもありましたけ

埋め込んでおくということが、今回の一番重要なポイント

れども、災害時の都市機能が維持できないことで、小さです。

な女の子の命もなくなってしまうといったようなことが起きる。

平時の防災の危機管理においてやるべき３つのこと
平時の防災の危機管理において、３つのやるべきことがあると考えております。１番目は、物的・人的被害の小さい都市を実現していこうということ。２番目は、災害時の都市機能をきちんと維持できるようにしておこうということ。３番目は、円滑かつ適切に復興のための事前準備をしておこうということ。この３点セットが揃うと災害が59

人の命にかかわる、さらには生き残った被災者の方のいろ
いろな苦労を軽減するという意味において、災害時の都市機能を維持することは非常に重要であると考えるわけです。
具体的には、活動を支える拠点機能がきちんと維持されている。避難場所として活用できる、あるいは復旧の拠点として活用できるオープンスペースの機能をきちんと維持できるようにしておく。そして、災害時にも最低限の

さらに道路下の空洞起因によって路面が変状して通れ交通が機能できるようにしておくことが非常に重要です。

なくなってしまう状況について、きちんと対策していこうとい

災害時の都市機能確保に必要な道路機能
では、これらのことについて、地域防災計画の中で実際にどのように記述されているかといいますと、多くの場合、「指定をする」というところに留まっています。この機能を確実にしていくというような書き方をしている地域防災計画
は、世の中それほど多くはないです。ですから単なる指定ではなくて、もっと積極的に災害時の都市機能をきちんと機能させていくべきだ、という方向に転換していくことがとても重要だと思います。

うことです。道路というのは全てのマイナスの要素に対して対策をしないと、最終的に通行できるものにはならないということです。
沿道建物の耐震改修で大変な努力をしたとしても、道路の路面が陥没によって使えなければ、実際に被害が起きたときに「あれっ」という状態になるわけです。ですから、確実に完璧に災害時の交通機能を確保していくことが非常に重要と思います。
災害に着目した道路の事前対策の目標設定

道路の交通機能に着目してみますと、１番目は、物路面に着目した対策の目標について考えてみると、結理的にきちんと道路が使えるようにしておく。２番目は、

局は次のようなことだと考えます。災害が起きて路面が変渋滞などしないように交通管制によって行き来する機能状しました。それでは、直せばいいじゃないか、という話にを確保しておく。この二つのことが確保できると、初めて災なります。そうすると対策目標としては、「直す能力」と害時の交通機能がきちんと確保できるということになるわ「通行障害の数」を比べて、「通行障害の数＝空洞のけです。

数」を常に小さくしておけばいいわけです。「直す能力」と

道路を物理的にきちんと使えるようにしておくという点に着目しますと、二つの条件があります。一つは、沿道の構
造物、電柱とか家屋などが揺れによって倒れて道路の通行の邪魔をしないようにすること。そしてもう一つは、道路の路面の状態をきちんと通行できるようにしておくこと。この二つの対策が必要であろうということです。
１番目に関しては耐震改修促進法（建築物の耐震改修の促進に関する法律）で、緊急輸送路沿いの建築物についての耐震改修が義務づけられており、法律に基づいて積極的に前に進められるようになっています。
ちなみに耐震改修促進法による沿道建物の耐震化については、東京都の例でいうと平成 37 年（まで）に100％を実現することになっています。要するに沿道の建物は全て耐震改修をしていくという方向で、かなり労力とお金をかけて頑張ってやっています。私はこの東京都の耐震改修の委員会（特定緊急輸送道路沿道建築物の耐震化促進に向けた検討委員会）の委員長をやっていますが、相当大変な努力をしているわけです。

は地域の応急補修能力であり、実際に地元の土建屋さんが直すわけです。これを増やしていけばいいという考え方もありますが、今の趨勢を見ると増える筈がなくて、どんどん対応能力は低下していっているわけです。そうすると「通行障害の数＝空洞の数」もきちんと減らしていかないと災害時の対応ができなくなってしまう可能性があるということです。
災害時に致命的な通行障害となるような数を減らしていくにあたり、もし道路下の平時の空洞がその要因となっているとするならば、平時の空洞の数も減らしていくことが必要となるわけです。
ある自治体における道路陥没の影響評価例
今から説明する話は、神奈川県のＣ市で共同研究をしたときの一つの成果です。この研究では、まず空洞が時間の経過とともにどのように成長するかというモデルを作りました。また先ほど桑野先生の動画にあったように、地震が起きたときにその空洞がどういう挙動をするのかというのをわからないなりにモデル化してみました。さらにある大一方、路面の状態に関して言いますと、先ほど事例

きさの空洞があったときに、その上の舗装面がどれぐらいの紹介の中にもあったように橋梁の耐震化とか液状化対確率で破壊されるかというのも、わからないなりにモデル策が行われています。今回この会議で着目しているのが、化してみました。

60

これを使って地震時の建物倒壊起因による道路閉塞

かる。そうすると優先順位をどうつけていくのかということもと、道路空洞起因による道路の交通障害を計算してみ考えていかなければいけません。その点についてもワーキ

ると、それらが結構拮抗している、あるいは道路陥没によングや戦略会議の中で議論をして明らかにしていきたいとる通行障害のほうが大きくなるケースも中にはあるという思っています。これまでに２回の戦略会議、２回のワー

結果が出ました。ただし空洞が起因となる道路変状によキングをしながら徐々に問題意識が共有され、提言の方って、必ず道路が通れなくなるという仮定を置いた計算向性がだんだん見えてきたかなというのが現状になりま結果になっています。非常に幅員が広い道路だとすれば、す。

どこかで道路陥没したとしても、それを避ければ通行できるという話になります。逆に言うと、この地域のこの都市のこの道路は比較的幅員が狭い。一番広い道路でも片側１車線、南北の道路に関していうと６メートル、８メ「なまはげ」に学ぶ災害への備え
最後になりますが、防災の究極の姿は「なまはげ」だと思っているので、「なまはげ」についてご紹介しましょう。

ートルぐらいです。ですから、ほぼ通れなくなる可能性もあ

なまはげというのは、年に１回、「悪い子はいねえか」とるということで、ここではこういう仮定を置いたわけです。

言っておどかしに行く秋田県男鹿市の年中行事で、子そうすると、もしこれが地震による被災直後に生じた状況とするならば、例えば消防署から重要な交差点までの移動を考えると、かなりの確率で到達できないというような状況も心配されるわけです。こういった状況をなくしていくために何が必要かというと、先ほど申したような目標を
きちんと実現しておくということです。
陥没原因となる空洞は、先ほどの事例説明や桑野先生の講演にもありましたけれども、下水道などの地下の埋設物の老朽化が原因になっています。老朽化すればするほど穴の数は増えていくという趨勢にありますので、事前にきちんとモニタリングをして、陥没可能性のある空洞の数を補修によって常に一定以下の数にしておくということが、一つ重要なポイントになってくるかと考えています。
本戦略会議ワーキングでの検討の方向性検討すべき課題は今、議論を進めているところですが、様々あるかと思います。基本的に、空洞と道路陥没、さらには揺れによる空洞の拡大や道路陥没という現象について、科学的にその現象がある程度はわかりつつあるけ
れども、未解明なこともあるということで、そういった基礎的なの部分をきちんと押さえた上で、最終的に提言まで持っていきたいと思っております。
もう一つ重要な問題があって、空洞をなくせばなくすほ
どそれはいいに決まっているのですが、コストがどうしてもか61

供はとても怖がります。映像などでご覧になったことがあると思います。子供がなぜあれだけ怖がるかというと、なまはげの風貌が怖いからだけではなくて、なまはげが家族しか知らない秘密を指摘するからです。あのときあんなうそついただろうとか、あのときあんな悪さしただろうと言うわけです。それでこそ、あんなに怖がるのです。実は未婚の男性
がなまはげの中に入っていて、事前にお父さんからヒアリン
グをしていて、ノートに書いて、それを持って脅かしに行くのです。
なぜ、なまはげがうまくできているかというと、実は未婚の男性ということは、消防団とかのメンバーであり、災害時に大活躍する人です。そういう人が年に１回、集落の全ての世帯の暮らし向きをきちんと理解する機会になっている。今風に言えば、災害時の要配慮者名簿というのが自然な形で作られているわけです。
むすび
究極の災害対策の姿というのは、災害への備えを自然な形できちんと日常に埋め込んでおくことであるということです。そういう意味で冒頭の「維持管理は危機管理」という言葉があったわけです。日常の維持管理の中にきちんと災害への備えを確実に入れておくことが今回の提言の大きな方向性になるかと考えております。
以上です。どうもありがとうございました。

パネルディスカッション「路面下空洞問題 道路の維持管理は危機管理」◎パネリスト
桑野 玲子 氏 東京大学生産技術研究所教授「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理

加藤 孝明 氏 東京大学生産技術研究所准教授「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」WG 主査

藤井 聡 氏

京都大学大学院工学研究科教授 京都大学レジリエンス研究ユニット長
内閣官房参与、一般社団法人レジリエンスジャパン推進協議会 副会長

渡辺 和俊 氏 札幌市 建設局 維持担当部長
小高 睦 氏仙台市 建設局 次長

有吉 知美 氏 福岡市 道路下水道局 管理部長
◎モデレーター
小磯 修二 氏 一般社団法人地域研究工房代表理事、元北海道大学特任教授■ご挨拶、北海道における国土強靭化計画づくり
小磯： ただいまご紹介いただきました小磯です。本日の最後のプログラム、パネルディスカッションの進行役ということで参りました。今日のシンポジウムの全体テーマは「都市の危機管理における路面下空洞対策」ということで、これまでご来賓のご挨拶、講演、事例報告とかなり盛りだくさんの情報を目の前にされて、皆さんこれをどう咀
嚼していけばいいのかということを掘り下げてまいります。このパネルディスカッションのパネラーはこれまでご登壇された方々ですので、改めて今後に向けて路面下空洞問題にどのように取り組んでいけばいいのか、少し幅の広い議論を集約できればと考えています。

62

いろいろな機能をバックアップする形で結果的に日本という国全体の強靱化につながっていく。そういう思想でバックアップ拠点構想を、さらにそれを踏まえた強靱化計画をつくり、そのときは藤井先生にもお手伝いいただき、大変お世話になりました。
ということで、今日のこれまでの自治体の報告、関係者のご講演を踏まえた中で、強靱化政策という視点から、
小磯 修二氏今日は北海道から参りました。北海道ではいち早く強

まず初めに藤井先生のご感想をお聞かせいただきたいと思います。

靱化計画を策定しました。その後、先ほど札幌市の渡辺さんからご報告のあった札幌市の強靭化計画をお手伝
いして、現在は釧路市で、地方都市としての強靱化問
題に向き合っています。私は以前、今の国土交通省の国土政策の部署におり、長らく北海道開発の仕事をしていました。主として計画の部門が専門分野で、その後は 20 年近く大学で公共政策、地域政策の研究に関わってきました。
藤井先生がご専門の社会資本整備は、これまでやや■国土強靭化の取り組みと路面下空洞対策
藤井： どうもありがとうございます。今日こちらにお越しいただいた皆様方のいろいろな事例報告、それから桑野先生のビデオを見て、空洞ができるメカニズムを実感していただけたのではないかと思います。横から見ていると空洞の形がわかりましたが、福岡の事故はまさにこうやってできたのだなというのが手に取るようにわかっていただけたと思います。

もすると、作ること、整備することが大きな目標でした。次第に、それをどういう形で運営しマネジメントしていくのかという流れの中で、公共投資に関わるいろいろなコストをどう確保するかが大きなテーマになりました。特に事故が起こったときのコストは、従来の成長の時代であれば、起きれば処理すればいい、というぐらいの少し乱暴な発想もありましたが、これからはきちんと予防し、いい意味で長期的な視点でマネジメントしていくことでトータルのコストを下げていくという政策が大事ではないかと考えています。
そんな問題意識の中でこの道路の空洞化問題にめぐり会い、きちんとした予防や事前対応がこれからの公共投資政策の中で大事なテーマではないか、その一つの私なりの関心事例という形でかかわってまいりました。そんな思いで進行役を務めますので、よろしくお願いします。
先ほど北海道における国土強靱化計画づくりにかかわってきたとお話ししましたが、その前段に、北海道では2011 年３月の東日本大震災直後にバックアップ拠点構想をつくりました。この政策の理念はまさにレジリエンス、強靱な社会づくりでした。首都圏から離れた北海道がしっかりとした強い地域をつくっていくことが、首都圏における

63

藤井 聡氏
国土強靱化計画ができて４年目になります。お話を聞きながら、路面下の空洞対策ができているのかと考えていましたが、必ずしも十分な対応はとれていないわけです。
強靱化政策の中では、KPI（キー・パフォーマンス・イ
ンディケータ）という強靱化政策を進めるに当たって目安となる数値を設け、これをどんどん上げていこうとしています。例えば橋梁が弱く、地震が起こってそこが破断してしまうと復旧するのに非常に時間がかかるということで、いま首都圏とか南海トラフ地域の各都市で橋梁の耐震強化をしています。それから、電柱の地中化もできるだけ可及的速やかに進めておかないと、地震が起こると全部倒れて啓開できない、全然通行できないということが起こったりする。あと法面対策とか斜面対策に対して、現状は何％だけど、これを何％にしよう、この数字を５年間でどれぐらいにするというおおよその目安を決める KPI を置いて、それでは、2017 年度はこれを数％上げようと、そのような形で合理的な計画を立てつつ予算を充当し、長期的な視点で強靱化を進めようとしています。
路面下の空洞対策に関して KPI が設定されているかというと、今の時点では設定されていないわけです。５カ年計画ですので、今まさに次期の計画の議論を進めていますが、ぜひこの問題を反映していかなければいけないと、内閣府参与並びにレジリエンス懇談会の座長として感じたところです。今この部屋の中で共有されているもの
を、いち早く国の政策の中にも導入していく必要がある。
私のみならず、本日は大臣も来てくださいましたし、推進室の皆さん方にも同席いただいていますので、どう進めて■先行的な路面下空洞対策の取り組み
小磯： 先ほど桑野先生のお話を聞きながら、あの空
洞発生メカニズムには驚愕しました。表面における認識は最後の最後に来るという、その怖さを改めて感じて、大変わかりやすい発表をいただき、ありがとうございました。その後、各自治体からのご報告がありましたが、その発表を踏まえて桑野先生はどういうふうに受けとめられたか、感想をお聞かせいただければと思います。
桑野： ありがとうございます。今お話にあったように、地面の下で何が起きているかというのは表面からは見えませんので、皆さんの認識に上るのは、多分ほかの目に見えるものが先で、地面の下は後になるというのは今までは仕方のないことだったのかもしれません。昨年の博多のようなことが起き、地面の下というのは必ずしも揺るぎのない
ものではないのだということが一般の方にも認識されて、地下の安全というのが皆さんの意識に上ってきたのではないかと思っています。

いけばいいのかを考えていきたいと改めて思いました。
小磯： どうもありがとうございました。大変重要なメッセージをいただいたと思います。今の藤井先生のご発言に、私の経験を踏まえて少しお話しします。国土強靱化基
本計画が策定されたのは平成 26 年６月でした。北海道はその後すぐに強靱化計画の策定に取り組み、平成
27 年３月に策定しました。その時点においては、空洞化対策が KPI の項目になっておらず、私も十分な認識が足りませんでした。

桑野 玲子氏
先ほどの自治体の方々の発表を伺っておりますと、先その後、平成 28 年１月に札幌市で強靱化計画をつ

端的な自治体では、問題意識は十分におありで、地中

くる策定の議論の間に、私自身、問題意識が芽生えま

空洞探査で事前に空洞を見つけて対策をしており、しかした。いろいろな情報を収集していく中で、札幌市の強もそれがもうルーチンになっているというのは皆さんもお聞

靱化計画にはこの空洞化対策を盛り込み、先ほど札幌きになったとおりだと思います。今後は、そういう先進的な

市の渡辺さんが話されたような内容になったという経緯が自治体で蓄積してきたデータを次に活かす、あるいは共あります。したがって、国が国土強靭化計画を策定され有化してほかの自治体でもその知見を活かしていく取り

た時点においては、多分私と同じような問題意識だった組みが必要ではないかと思います。そのようにデータを蓄のではないかと思います。逆に言うと、まさに今日のような積していく上では、信頼性の高いデータをきちんと取得し議論を通じて国の政策にしっかり伝えていいただくことはていく努力が必要ではないかと思いました。

大変大事なことだと思いますので、今のご発言に感謝します。ありがとうございました。

小磯： ありがとうございました。私自身もそうですが、こういう場で各地域のいろいろな取り組みや努力を情報共64有することの大切さと、これらを仕組みとしてどういう形に

まさに今回の空洞の問題は、空洞を原因として道路展開していけばいいのか、そういう命題だと感じました。

が通れなくなってしまったというのは、これまでは危機的な■空洞下空洞対策を踏まえた災害に強い都市づくり
小磯： 先ほど加藤先生から大変わかりやすいお話をいただきました。特に今は中間報告の取りまとめにご努力されていますが、そこでの一つの視点が災害時の交通機能の確保が都市のマネジメントにおいて大変重要だとご指摘がありました。その中で空洞化対策が新しいテーマになってきていると思いますが、各自治体の皆さん方のご報
告をお聞きになって、その辺のところを改めてご発言いただければと思います。
加藤： 私自身は社会的には防災の専門家と言われていますが、もともと都市計画やまちづくりで、都市全体を俯瞰的に見ながら、災害時にどう備えていくか、自然
災害リスクの小さい都市をどう作っていくのかという視点でずっと研究してきました。その中で地面は基本的に揺らが問題としてはあまり出てきていません。だけど今後は出るかもしれないという可能性を評価した上で、もしそうだとす
れば積極的に打っていくということが非常に重要だと感じています。
もう 1 点、これは髙島市長が医療機器に例えて聴診器という話をされましたが、今の技術に照らして、都市の現状を知るための道具は実は足りていないような気がします。今は健康診断をすれば色々な機械から色々な数値が出てきますが、これを都市に置きかえると、性能の悪い聴診器だけを持って一生懸命に体質改善を図ったり、災害への備えを実施したりしているような気がします。そういう意味では、もっとよりよく知るという方向性で社会が動いていくと、まさに強靭な都市が出来上がると感じています。

ないものだとずっと思っていたのです。ところが、桑野先生を初めとして、いろいろな方のお話を聞いて、比較的最近この道路陥没の影響の事実に気がついたということです。
災害対策を進めていく上で非常に重要なポイントとして、これはよく市民の方にも言うのですが、幸せに生活する方法は二つある。「知らない幸せ」と「知っている幸せ」です。
こういった危険性を知らなければ当然幸せなのですが、やはりきちんと知った上で、どう幸せに暮らすかを考えるという方向が多分正しいと思うんです。ですから、きちんと事
実を知るということが、全ての第一歩なのかなという気がしています。
それから、これも防災では非常に重要なポイントだと思いますが、過去の事例で噴出してきた問題に対応していくというのが、これまでの防災でした。言ってみれば後追いです。ところが一方で、過去の災害では出てきてないけれ
ども、次の災害では出てきそうな潜在的な危険性をあらかじめ発見して、先手を打っておく。すなわち先取りで防災を進めていくという視点できちんと事実を知ろうとしていく、そういう姿勢が非常に重要です。

加藤 孝明氏小磯： ありがとうございました。聴診器という道具は、医療の世界でも今はものすごく進んでいますあの進み方に比べて、それでは都市はどうなるかと振り返ってみると、考えさせられるところがあると思います。
■先行自治体の空洞下空洞対策、危機管理対策
小磯： 今日はこのパネルに三つの自治体からご参加いただいています・福岡市は先程話された市長は帰られたので、有吉さんが市長代理ということで、この後お話しいただきたいと思います。先程髙島市長のお話に、あの実体験の中から政策への問題提起をされ、いま全国に声をかけて進めておられる中でオール福岡というお話がありました。しかもこれからオール九州と、将来へ向けての対応という政策ということで、地域の中核都市として周辺地

65

域も含めた役割を担っていく政令市としての役割、マインとで、私共の市の職員の基本として災害対応、危機管ドがあるように感じました。その辺のところを具体にどういう理対応はこうすべきというのが習慣になってきています。こ形で進めておられるのか、少しお聞かせいただければと思の習慣があるからこそ瞬間的に、博多駅のミラクルとも言います。

われていますが、色々な事情が絡まったにせよ、1 週間で■政令市としての役割～福岡市～
有吉： 今日もいろいろ事例報告がありましたが、九州は去年 4 月に熊本地震、今年 7 月に九州北部豪雨がありました。日本の国土面積の 10%が九州ですが、実は全国の 2 割の土砂災害が九州で起こっていて、ある意味で課題先進地域と言うこともできると思います。私
共の市長はそういう中で、実は防災だけでなく観光や物産など様々な活動で WITH THE KYUSHU、九州と一緒というキャッチフレーズでいろいろな施策を進めております。

復旧ができたということにつながっているのかと思っています。
そのほかにも、私共の市はスタートアップ都市でいろいろな施策を打っていて、ソフトバンクの社長の弟さんで、アントレプレナーの孫泰藏さんのところで防災アプリを開発したりしています。今日、SNS の話もありましたが、他市の災害時に本当に必要になってくる物資は何かがわかれば、すぐに SNS で発信し、それを集めて必要なところに送る。今あるメディアやさまざまなものも使って、行政だけがやる支援ではなく、いろいろな主体が連携してやっています。
NPO も含め、支援だけでなく受援、支援を受ける受援はどういう準備をしておかないといけないか、そういった準
備をしっかりしていこうじゃないかと。それをまた情報発信することで、他県にいろいろ支援しているようで、逆にうちの市で何かあったときの訓練にもなっているところがあるのかなと思っています。

有吉 知美氏小磯： ありがとうございました。広域的な連携は、実は言うは易く、行うは難しいですが、お互いに意味があるの

例えば庁舎の 1 階で各県の観光とか物産の情報のパだと、手をつなぐことは結果的に得なんだと、そういうところ

ンフレットが手に入るということもやっていますし、防災につを目指していくことがやはり大事ではないかと思います。

いては、髙島市長は九州市長会の防災部会長になっています。これも市長みずから旗を振ってなっていますが、去年、九州地方知事会と災害発生時の支援の連携の覚書を結びました。九州内で何か起こった時は、県は人的、物的な支援、いわゆる組織づくりをしっかりやっていく。
その下にいる都市には実際に上下水道管理や消防などの現場力があるので、担当県を決め、そこの指示でどんどん動いていくという組織づくりをまず準備としてやっておこう

今、行政だけでなく、NPO を含めて幅広く声をかけていくというお話が有吉さんからありましたが、先ほどの仙台
市の小高さんのお話の最後のところでこれは大事だなと感じたのは、これから路面下空洞対策の中で市民参加による道路の不具合の把握という項目があって、実際にスマートフォンを使われているというお話がありましたが、そこをもう少し詳しくご紹介いただければと思います。

と決まりました。当然、熊本地震や今回の九州北部豪■市民参加による道路把握～仙台市～

雨では、私共の市からもいち早く派遣して支援に当たっ

小高： 道路下の空洞については、平成 24 年の笹子ているところです。

トンネルの事故を受けて国のほうで道路ストックの総点

今日、市長が講演しましたが、みずからの市では起こっていなくても他地域での災害に対して考えておくというこ

検という号令が出された後に、法定ではないにしろ路面についての空洞調査に着手し、平成 25 年から本格的

66

に調査を始めたという状況です。当然、その前にも路面役所を説得し、そんな大した件数は入ってこないから、ちが陥没するという話は市内のいろいろな箇所でありました。

ょっとやってみないかということで始めています。

その際には対症療法的といいますか、ほとんどが電話による苦情の形で通報があり、職員が確認をしに行って対応するという状況でした。

20 日ほど試行しましたが、実際の数としては 5 区で48 件、1 区あたり約 10 件。そのうち道路に関する問題はほとんどなくて、大体が街灯の球切れや、舗装の補修

その際にも、先ほど申し上げたとおり、地下埋設物がをしてくれとか、側溝が詰まっているから改修してくれという入っている道路であれば最初に地下埋設物の影響を疑もので、狙っていたわけではありませんが、道路の空洞にい、管理者立会いのもとで開削して原因特定をしてといよる陥没については上がってきていません。

う流れでやっていました。今回、この 10 月から新しく導入したシステムは、仙台が一番初めではありませんが、市販のアプリを使います。スマートフォンにアプリをダウンロードしていただくと、スマホには位置情報も入っているので、写真を撮った場所が自動的に反映されるシステムになっています。「何時何分、どこどこに穴ぼこあり」というコメントをつけて送信してもらうと、それが役所側のサーバーに入ってきます。

そのほかに我々は下水道の維持管理部門を持っていますが、そちらも結構苦情が来ています
それは側溝の詰まりやマンホールからの溢水が多いですが、たまに陥没もあります。ただ下水道由来の陥没はほとん
どなく、今のところ本市の場合は路面下空洞が悪さをしている状況ではありません。先ほどの事例で申し上げたよ
うに、地下鉄とかかなり前につくった大きな構造物については、経年変化で圧密が進んで舗装だけをもっていて、それが今回の大地震では結構長い時間揺れたので一気に圧密が進み、路盤と舗装の間にすき間ができたのかなと考えています。以上です。
小磯： ありがとうございました。始められてまだ間もないということなので、その辺の成果でうまくいった情報があれば、また皆さん方に共有していただけるように取り組んでいただければと思います。

小高 睦氏

札幌市の渡辺さん、私も強靭化計画をお手伝いさせそれを見た担当者が、今までの電話だと一々住宅地ていただいて、他の自治体の皆さんの情報をお聞きする図を出してどこですかとやっていた手続きも必要なく、ああ、と、あの強靭化計画で路面下空洞対策ということで思いここですね、とすぐに現場に確認に行けて、応急装置なり、切って指標を入れて取り組んだというのは結構進んでい応急で済まない物については、後日、立会いのもとで地るのかなと感じたのですが、その後の動きや状況をコメント

下埋設を掘り返してみたり、といったサービスを行えるよういただければと思います。

になりました。
東北地方でいうと、郡山市といわき市が既に同じアプリを使ってやられています。我々はまだ試行という段階で行っていますが、あまり毎日それがいっぱいに入ってきてし
まうと職員も対応できないこともあります。ただ、先進都市の話を聞くと、そんなに多くない、相変わらず電話のほうが多いという話もあったので、試行しています。今のメンバーは五つある区役所が対応していますが、道路課で区67■強靭化計画策定のその後~札幌市~
渡辺： 札幌市では自然災害がそれほど多くないと先程お話しましたが、平成 28 年 1 月に強靭化計画をつくったときには、まず脆弱性を評価する段階でそれぞれのリスクに対して数値化しました。5 年間の計画の中で数値目標を設けて実施していこうということで、空洞化対策については年間 230 キロメートルの調査をやっていくと。
3 年が過ぎ、今のところ悪いとかいいという状況にはまだ至っていません。5 年たてば計画の見直しが必要ですの
で、実際にやった成果の内容を吟味し、次期計画にもしっかり目標として出せるような形にしたいと考えているところです。以上です。

■路面下空洞対策の実施に向けた課題と展望
小磯： 本日、せっかく 3 名の自治体の方がパネラーでおられるので、これからどう目指そう、こういうことをやればいいんじゃないかという部分だけでなく、金もない人もない中でそんなことできるかというような本音もあると思います。
特に自治体の政策にかかわっておられる方にそういう声を直接あげていただいて、後で藤井先生にコメントをいただ
くという流れで第 2 幕を進めていきたいと思います。札幌市の渡辺さんからお願いします。
渡辺： 空洞化対策というよりも、道路の維持全般的な部分を担当しています。先ほど仙台市さんからお話があった笹子トンネル以後、6 施設の法定点検が義務化

渡辺 和俊氏小磯： ありがとうございました。いま渡辺さんのお話を聞きながら、札幌市の強靭化計画をつくったときの議論を思い出していました。強靭化計画には幅広くいろいろな方々が参加していただいたので、例えば札幌という都市で安心感の熟成をどう目指していくのかという議論にもなりました。
これから北海道全体がインバウンドも含めて観光都市を目指す。もし災害があり、道路が陥没して渋滞が起きたとき、そこに住んでいる方ではなく、特に海外から来られた観光客の方への対応を札幌市の強靭化政策としてどう向き合うのかという議論が結構大きかったのです。したがって、終盤は観光部門の方にも入っていただいて、結果的にそれをしっかりやることが外から来る観光客にとっても札幌市の魅力につながっていく。札幌で何かあったとしても、この都市は大丈夫なのだという安心感を与えることは、強靭化政策のスキームの中でも議論すべき大事な部分ではないかと思いました。
なぜこれをお話しするかというと、強靭化政策は守りとか防御というイメージになるのですが、実はより創造的な地域づくり、都市づくりにつながっていく政策だと感じたものですから、ちょっと話はそれますが、札幌の強靭化政策
では議論があったということを紹介しておきたいと思います。

され、今市町村で鋭意やっている状況です。そのほかに
法定 6 施設以外の舗装、のり面も当然点検対象になっているのが実情だと思います。
札幌市でも今、舗装の点検については修繕計画を策定し、毎年一定の距離をやっています。路面性状調査をやっていますが、点検のお金がかかるという状況で、幹線という太い道路しかできていない。これから細い道路をどう管理していくのかとなると、道内でも北見工大さんで今、スマホに車載して路面の性状を見るようなシステムを実験中です。
そういうなるべく安価に点検が出来るものを開発していただきたいなというのが本音で、空洞調査についても今は年間に実際 230 キロしかできない、予算もなかなかないという現状の中で、安価で確実な点検手法を何とか技術開発していただき、より長い延長を調査に向けられる
ような、そんなシステムになったらと考えているところです。
以上です。
小磯： ありがとうございます。大事なご発言だったと思います。技術ありきとなると、その技術にかかるコストがややすると意識されない。それよりも、やはり現場の感覚は限られた予算で最大効果を上げていく。そういう立場からの切実なご発言ではないかと思います。
では次に、仙台市の小高さん、お願いします。
小高： 我々も法定の 6 項目の点検のほかに、路面とか道路照明灯の柱、共同溝もあるものですから、そうい68

たものの点検も進めています。先ほど言った路面下空洞で、予算が少ない中でいかに効果的な調査ができ、効については、舗装というくくりの中で舗装の性状調査のほ率的に維持補修ができることが大事だと思っています。

かに舗装の空洞調査を含め、平成 25 年度から点検を進めてきているところです。

管理する側として、空洞対策のほかに最近よくあるのは、照明灯の倒壊です。事故にまでなりませんが、それが

ただし、空洞についてはやはり目に見えず、これが一体起こると同種類、同タイプの同年代以降に設置されたもいつ悪さをするのかが全くわかりません。一般的には浅いのを一気に緊急点検するという対症療法です。起こる前部分で大きな広がりを持った空洞が非常に危険ではなに調査できるというのはなかなか少なくて、今回の路面下

いかという話になっていて、それは確かにそうだろうなと感空洞調査というのはそういった意味ではありがたいといえま

覚的にはわかります。ただ、その要因だけでなく、地下水す。

の高さはどのくらいだとか土質はどうだという複合的要素があり、浅い大きいものでも意外と安全なものから、もしかするとすぐに手をつけなければならないものからいろいろあ
るのではないか。逆に言うと、ちょっと深いところであっても、水の関係上、土質の関係で早めに手をつけなければな
らないものももしかするとあるかもしれない。
そういったものの技術的な判断基準がまだ明確になっていません。我々もそういった対策ももちろんやっていかな
ければいけないという認識はありますが、限られた予算の中でほかの対策も含めて優先順位をつけて対策せざるを得ない中で、そのあたりの基準を何とか早く示していた
だけると非常にありがたいと思っています。
小磯： ありがとうございます。優先順位の政策的な位置づけはなかなか難しいところもありますが、逆に言うと空洞化問題の大きさといいます、先ほどの小高さんの報告の中でも、あれだけ渋滞による生活への影響がありました。
東日本大震災のとき、ああいう問題は意外に伝わってきませんでしたが、結果的に経済的なマイナス効果という面から見ると、影響は大変大きいですよね。そんなところも含め、今はほかのいろいろな道路管理、道路維持、舗装という部分でやっているとお聞きしましたが、その中で空洞化問題をどう位置づけていくのか。今日の議論も含め、
これからまだまだ議論していく必要がある部分だと思います。
それでは、福岡市の有吉さん、どうでしょうか。この機会ですから、ざっくばらんにお話しください。
有吉： 福岡市も仙台市さん、札幌市さんと同様で、
予算は今、どうしても福祉や医療にどんどん割かれますの69

博多駅は工事に起因するもので本当に特殊なものと思いますが、我々も平成 6 年から空洞調査をやっていて、幹線道路について大きな物損、人損になる事故はそん
なに起こっていないとこりは、ある程度予防保全できているかなと思っています。
そんな中で、仙台市さん、札幌市さんが今おっしゃられたように、調査、保守がいかに効率的にできるかが課題です。今後、AI や ICT を使った維持管理に移るときに、今の空洞調査についても、どういったデータ形式がいいのか、どういった項目を揃えるのがいいのか。そういったところ
は今回も助言をいただければと思っています。
小磯： ありがとうございました。三つの都市からこういう声が上がっていますが、藤井先生、どうでしょうか。
藤井： ３市の皆さん、どうもありがとうございます。札幌市さんからは安価な方法ができないだろうかというお話。
仙台市さんからは点検のときの基準、何が危なくて、どれぐらいのものだったら優先順位を下げていいのかという判
断、福岡市さんからも、最終的にどういう技術を活用していくといいのだろうかという話でした。やはり予算の問題と技術の問題は、行政の展開において基本的に大きな問題だと思いますが、小磯先生が先ほどおっしゃったように、この問題に我々技術者並びに行政が気付いたのがちょっと遅かった。
橋梁の問題や電柱地中化の問題は気づいていたわ
けですが、福岡市の事故の問題が大きくなり、やはり本
気でやらなくてはいけないとなってきた中で、技術や基準の策定がおくれているところであるという認識を行政の現場ではお待ちなのだなと感じました。

先ほど申し上げた国土強靭化次期５カ年計画の導入まであと１年ほどありますので、加藤先生、桑野先生のお話をいろいろと参考にさせていただきながら、どういう基準にしていったらいいのかという行政的な決めのところと、さらに研究開発をやっていくところのプッシュも行政としてやっていくべきだと思います。並びに、先ほど申し上げた
KPI を設定できれば行政が合理的に着実に進んでいくことにもなりますから、どういうふうな KPI を設定するといいのかという議論も必要です。大学の先生方と自治体の現場の皆様の声をお聞きしながら、そして国土交通省の道
路のさまざまな検討も進んでいるでしょうから、そういった知見を総合的にしながら進んでいく方向に政府の資源を投入していく必要があると改めて感じました。
小磯： ありがとうございました。最初に藤井先生にいた
だいたご発言と今のご発言をあわせて、今後、政府の中で、いま自治体の皆さんが本当に直面している問題をぜ
ひ受けとめていただければと思います。
予算の問題も現場では大変で、その問題をもう少し掘り下げていくと、社会資本整備、インフラ整備にかかわる予算が今は大変厳しい状況です。長期的にいえばそんなに大幅な伸びが期待はできない中で、特に維持管理を、いい意味で質を最低限のコストで運営していくための知恵といいますか、その部分が今後の社会資本整備全体の中で大事な役割を担うことになります。社会資本、
インフラというのは作ることの醍醐味が大きいものですから、を訴えて、全体の中でそういうところに対して少しシフトしていくという方向も大事ではないかと感じています。
私は北海道にいますが、以前、民主党政権のときに道路の維持管理経費が大幅に一律削減されました。北海道にとって致命的だったのは、除雪などの部分も全部維持管理なのですが、それが全国一律で削られてしまった。冬場の我々の生活経済活動である除雪は手を抜く
わけにいかないとなると、それ以外の維持管理部門が壊滅的になる。あの当時の北海道の４月は悲劇でした。
冬場のスパイクタイヤで路面がかなり荒れるので、春先に早急に補修しないと夏場の走行に影響を与える。
でも、それが補修できないということで、結果的に数年後に大規模な補修を伴う大きな予算をそこに投じなくてはならないという負のスパイラルのような動きを経験しました。
ということは、発見した時に速やかに手を打ち、きちんと維持管理していくことで、いかに将来のコストを防ぐか。この部分もいろいろな意味合いで製作につなげていくような議論が大事ではないか。今日の今までの議論をお聞きしながら、そんなところも思い出しました。
■路面下空洞対策～都市マネジメントの視点から
小磯： 加藤先生、これまでの自治体の皆さん方の思い、藤井先生の国としてのご対応、そんなところの意見交換をお聞きになって、先ほどからお話にあった都市計画、
都市のマネジメントの点からご感想をお聞かせください。

そちらに予算が振り分けがちですが、やはりしっかり維持
管理していく、しかも予防していく。こういう部門の大切さ

70加藤： 今、いろいろなことをやらなければいけないけれ行いました。当時は自助、共助という概念は市民の方にどもやれないと、多分これが時代的に共通の悩みかなとはなくて、全部やってもらえるだろうと思っていた。それでう

改めて感じました。この難局を乗り切る方法は二つしかな

まくいかなかったという反省を踏まえて震災の後に防災計

いと思っていて、一つは分野横断的に考える。別の言い画を改めまして、避難所運営も市民協働でやってもらう。

方をすると、単一目的で何かをするのではなく複数の目

市も各課がどこの小学校担当と割り振り、地元の人とど的を持って一つの事をやると、多分総コストは削減されてういった運営をしていけばいいかと話し合いをした上で運いくのではないかという気がしています。恐らく強靭化計

営をしていくという形をとるようになりました。

画もそれを志向しているのではないかと思いつつ、ただ、
現場レベルに行くとやはり従来の単一目的になってしまっているという感じもします。だから、多目的化していくという一つの方向性と、もう一つは市民の力を引き出すという、
この二つの方向しかないかなという気がしています。
防災の観点でいくと自助、公助、共助という話であって、共助をきちんとやっていきましょう。要は行政ではやり切れないから市民にお願いねと言っているのに等しいです。
しかし、いま地区防災計画という制度ができている中で、曖昧糢糊とした共助を、もう少しきちんと確実なものにしていくという動きがあります。その中では、地域の事は地域社会できちんと考えていく。ふた昔前、もっと昔は多分

その後、災害はあまりありませんが、一昨日の大雨と今週の台風のときに、全ての避難所ではありませんが、そういう形で幾つかの避難所を開設したという例がありました。
小磯： ありがとうございました。仙台市は東日本大震
災のときも、私もその後に何回かお邪魔しましたが、行政全体が上手い対応をして、復興のスピードも非常に速かったという印象もありますし、いい意味での地域との連携力をお持ちの都市だなという印象がありました。そんな意
味で、今の避難所の話も、地域の方たちが主体的に運営していくというお話でした。

そういう状況だったと思います。そういう形を目指す方向と■路面下空洞対策～技術的なポイントと対策して、ただ昔に戻れという話でなく、未来的に解釈した上

小磯： 桑野先生、これまでの皆さん方のご議論をおで昔のアイディアを未来に生かしていく、そういう形で市民聞きになって、改めての感想をお聞きしたいのですが。

の力を引き出していくという方法も一つあるのかという気がします。

桑野： 先程の自治体様からのいろいろなお困りの事、ご要望を聞いて、技術的にはポイントは二つあると思いま

道路の舗装や陥没というと多分プロでないと直せないす。一つは、空洞を見つけることも重要ですが、見つけたと思いますが、災害時に限って言うと、プロでなくても簡易空洞の危険度を適切に評価する。先ほど講演の中でもに直せる方法を開発して、市民が自分たちで不便だから危険度には２種類あるとお話しましたが、現在の道路不便がないようにちょこちょこっと直すというやり方もあり得

構造の安定性に対してどういう影響を与えるかということ

るかもしれません。あと、災害時でないときだって、市民総と、その空洞が将来どれくらい成長するか、この二つの危出で舗装面を直して、厚いさなかにみんなで頑張ってや

険度をきちんと評価することがまず大事だと思っていまって、おいしいビールでも飲んでうれしいなみたいな、そういす。

う形ももしかするとあり得るかなという気がしています。今の話はほぼ空想ですが。

次に、その危険度に応じた対策のメニューを提示していくというのが大切だと思っています。危険でない空洞は

小磯： ありがとうございました。でも、こういう取り組みに慌てて補修することはないとか、優先度の話にも通じます

市民を巻き込んで、いい意味でのムーブメントですよね、

し、やはり危険度に応じた過不足のない対策、補修のメ関心を呼び起こすということは大事だと思います。

ニューをこれからきちんと評価して考えていかなくてはなら

小高： 道路に限った話ではないのですが、仙台の場
合、大震災を受けて、小学校区単位で避難所運営を71ない。それが効率的な対策に結びつくのではないかと思っ
ています。

■まとめ
小磯： ありがとうございました。いつの間にか予定の時間も参りました。今日は限られた時間でのパネルディスカッションということで、特に自治体の皆さんが現場で感じておられるところを、せっかくの機会なので本当は思いのたけを述べてほしかったのですが、少し遠慮されながら、というところもあったと思います。いま加藤先生、桑野先生がまる。ここにおられる研究者の方も、そういう取り組みをしておられる。であれば、経済学という立場から見ると、将来起こり得るそれを防ぐ事前の予防措置について、もし低コ
ストでしっかりやることができれば、トータルで見て日本という国のそれぞれの地域にとって非常に安全・安心な地域づくりにつながっていく、そういう仕組みにつなげていく、一つの挑戦的な事例の分野ではないかと思います。

とめておられる中間報告の取りまとめの中にも、ぜひ活か

問題は、これをきちっと予知し、予防していく技術です。

していただければと思います。最初に申し上げましたが、それがしっかりある程度しっかりしたものになっていかないと

私はこの分野において技術的な専門的な知見を持って議論にたえていけない。そこの部分は、これからの議論のいるわけでなく、経済学を中心とした社会科学系の分野

大きなポイントだと思います。医療の世界は、そういう分

で、地域の長期計画、まちづくりにかかわっている立場で野は先進的に進んでいます。結果的に癌になった時、致す。その中で、私なりに感じる今日のテーマ、路面下空命的な症状の中で、措置するための医療コストは大変

洞対策の持つ意味は、これは事前に空洞を発見し、将大きなものです。それを防ぐために、人間ドックや余地の来ひょっとしたら起こるかもわからない大きな事故を防ぐ、技術がいま進みつつあります。だから、社会資本整備、

そういうところに向けての取組の議論だということです。

公共政策の世界においても、そういう考え方でこれから私も以前行政の現場にいましたが、この部分は日本の行政としては非常に難しい分野です。行政は目の前に
実際の事象があらわれて初めて対応でき、よくわからない取り組んでいく必要があります。そのための技術開発や取り組みに対しては、ある意味で思い切った予算を投じてという考え方や議論が出てきてもいいように思います。

ことに金を使うことに対しては、国民やメディアの非難もあ

そんなところに今日のシンポジウムが上手くつながっていり、やや慎重にならざるを得ない。要は、顕在化していな

ただければという思いを最後の締めとさせていただいて、い事象に対して、行政の政策の分野はややもすれと関今日のパネルディスカッションはこれで終了します。大変心が薄くなってしまいがちという、この分野に対するある意

熱心にお話を聞いていただいて、ありがとうございました。

味でアンチテーゼのような議論だと思います。

パネラーの皆さん、どうもありがとうございました。

ただ、じゃあ空洞化をどうやって見つけるんだといっても、それを見つける技術はいつの間にか次第に高まってきてい72

総括・閉会

桑野 玲子 氏

東京大学生産技術研究所教授「都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議」議長代理

今日１日、大学の先生方、それから自治体の皆様、そしてここに集まりの皆様、本当に活発な議論をどうもありがとうございました。今日の議論を振り返り、一言、総括させていただきます。

らいいのではないかと思っています。
今、戦略会議とかワーキングの中でもいろいろと議論を重ねていますが、ワーキンググループの加藤主査から「維持管理は危機管理である」という話がありました。今先ほど加藤先生がパネルディスカッションの際に「知る回の取り組みを一言であらわすならば、そういうことだと思

幸せ」と「知らない幸せ」があるとおっしゃっていましたが、こっています。今までは、維持管理と防災対策は全く別々

れまでの路面下空洞の世界というのは「知らない幸せ」ののラインでやっていたことも、先ほど多目的化という話があ世界だったと思います。

ったように、一緒に取り組んでいくことがこれから目指すべ

私は地盤工学の専門家ですが、地面の下のことというのはなかなか社会に認知されない現象です。地震の液き道ではないかと、今日の議論を通して改めて思いました。

状化は少し前までは専門家しか知らない現象でしたが、そんな中で、具体的な課題も自治体様からはいろい

今では小学生もおそらく地震の液状化という言葉を知っろ出てきています。例えば探査のときのデータの信頼性のています。知ることによって認識が高まり、それに対応して話や予算の話、それから具体的にどういうふうに対策していこうという底上げの力も上がっていくと感じています。

いったらいいかというガイドラインがまだ存在しないなど、そ路面下空洞の話も、くしくも昨年の博多を契機として、皆様の関心がかなりそちらに向きましたが、これをマイナスの出来事ではなく、路面下空洞の対策に関するターニン
グポイントととらえ、これからは「知る幸せ」に変えていけた73

ういった話も一つ一つ解決していけるように、これからの戦略会議の取り組みを実りのあるものにしていけたらいいと思っています。本日は本当にありがとうございました。

資料4「空洞生成のメカニズムと地盤陥没対策」
東京大学生産技術研究所
桑野玲子

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

74

空洞生成のメカニズムと地盤陥没対策

東京大学生産技術研究所
桑野玲子

シンポジウム
都市の危機管理における路面下空洞対策
2017.10/26

国内外で頻発する道路陥没（路面下空洞対策戦略会議第2回WG資料を再構築）

名古屋市web「2016年11月22日 道路陥没の発生について」

2/39
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国内外で頻発する道路陥没
Bronx, New York, USA (2015/5/11)

Tredo, Ohio, USA (2012/8/1)

Munbai, India (2009/12/4)

Liverpool, UK (2008/11/11)

Beijing, China (2011/4/28)

Phuket, Thailand (2009/8/29)

Bronx, New York, USA(2010/4/8)

Bangkok, Thailand (2012/3/20)

3/39

地震で顕在化する路面下空洞
東日本大震災(千葉県内)；
3/11の翌朝に撮影された投稿写真 原因は下水からの吸出し

東日本大震災(宮城県内)；
3/11当日に撮影された投稿写真

出典：Yahoo! JAPAN 東日本大震災 写真保存プロジェクト

出典：Yahoo! JAPAN 東日本大震災 写真保存プロジェクト（路面下空洞対策戦略会議第2回WG資料より）

4/39
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路面下空洞に関わる年表
年

トピックス

1988年

東京銀座で道路陥没が連⽇発⽣して、路⾯下空洞対策の必要性が認識される

1990年

東京御徒町で新幹線トンネル⼯事の際に⼤規模な道路陥没が発⽣する

1995年

阪神淡路⼤震災の際、幹線道路・⽣活道路に道路陥没が多数発⽣する

2003年

北海道⼗勝沖地震の際、幹線道路・⽣活道路に道路陥没が多数発⽣する

2004・
2007年

新潟県中越地震・中越沖地震の際、幹線道路・⽣活道路に道路陥没が多数発⽣し、構造物周辺の空洞化、下⽔道管埋戻しの問題が指摘される

2005年

福岡県⻄⽅沖地震の際、港湾施設に多くの路⾯陥没が発⽣する

2011年

東⽇本⼤震災の際、宮城県、仙台市内、東京湾沿岸地域で多くの路⾯陥没が発⽣し、地震時の空洞発⽣メカニズムと陥没対策の詳細研究が始まる

2016年

熊本地震の際、県内全域で道路が変状して、交通ネットワークの機能障害が発⽣す
る

2016年

福岡市博多駅前で地下鉄⼯事の際に⼤規模な道路陥没が発⽣する（路面下空洞対策戦略会議第2回WG資料より）

5/39

陥没の原因となる地盤内空洞の生成とその拡大
地盤陥没のプロセス
空洞の天井部分が順次崩落

陥没

降雨や地下水の上昇により進展

地表面近くまで空洞やゆるみが到達し陥没空洞

何らかの原因により空洞生成

自然生成：
・ 鍾乳洞など自然に生成した空洞、水みち、パイピング
人工空洞：
・ 採石跡
・ 防空壕や軍用トンネル
・ 盛土内排水管、下水や上水などの地下埋設管・ トンネル工事起因の急速な土砂流出
77

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人工生成の地盤内空洞による陥没
都市部では、
地下利用の高度化・輻輳化に伴う埋設物起因の空洞・陥没が主体
地中構造物が錯綜する
都市の地下

Underground, by David Macaulay （1976）

7/39

都市の道路路面陥没

国土交通省 地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会 資料（2017）より

8/39
78

都市の道路路面陥没

1日平均約10件！！
国土交通省 地下空間の利活用に関する安全技術の確立に関する小委員会 資料（2017）より

9/39

下水管の損傷による道路陥没
下水管の経過年数と道路陥没発生頻度
2006～2009年度に発生した道路陥没（17000件）の分析

下水管敷設後30年を経過すると道路陥没の発生が増加する。
出典： 横田、深谷、宮本（2012）、下水道管路施設に起因する道路陥没の現状(2006-2009年度）、国土技術総合政策研究所資料No.668
79

10/39

破損の状況

不明
その他 6%
5%

Ａ、D、E市
３８７件

破損
42%

ズレ、段
差、隙間
42%
クラック
5%

2001～2002年に発生した陥没について土木研究所調べ

塩ビ管継手部のクラック腐食による破損

破損の原因は明確に特定できない場合も多い。クラックやズレ、隙間などの軽微な損傷も道路陥没に至る場合がある

11/39

下水管と道路陥没••

管渠の老朽化と道路陥没には明らかな相関がある。
管渠の軽微な損傷でも道路陥没を引き起こすことがある。

•

陥没発生件数が多いのは、供用後25～30年以上経過した管
夏季
降雨時・降雨後陶管、次にコンクリート管
取付管、またその接続部

ただし、付近に管の損傷が確認されない陥没事例（原因不明）も少なくない。

12/39
80

路面下空洞 → 道路陥没
← 知らぬが仏？？
陥没数

空洞数

陥没寸前
陥没を未然に防ぐための
路面下空洞探査何故路面下空洞ができるのか？
空洞がどのように拡大・進展し、路面陥没に至るのか？
13/39

空洞探査
一次調査（路面下空洞探査車による計測+データ解析）
空洞の可能性のある信号を抽出

空洞上面の大きさと深さ
路面下空洞探査車

最大80km/hで
走査可能

による計測

三次元データ化
データ解析
1.5メートル以浅、0.5メー
トル四方以上の大きさの
空洞を探査
81

14/39

空洞探査
二次調査（手押型地中レーダ調査+スコープ調査)
手押型地中レーダ調査
異常の種類や広がり等を判定

スコープデータ例

スコープ調査（小口径削孔・孔壁画像撮影）

空洞の有無と規模を確認

空洞

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路面下空洞の発生状況
路面下空洞の発生頻度
道路管理区分

単位道路延長あたり
空洞数（個/km）

国・道・府・県
東京都・政令市
東京23区
その他自治体

0.59
2.06
2.09
1.37

2014・2015年度に調査した道路延長10,091km（空洞数9984箇所）のデータより典型的な路面下空洞の諸元
深度： 0.3-0.6ｍ （大半が舗装直下）
厚さ： 0.6m未満が約半数
大きさ(面積）： 0.25～2m2
小池ら、路面下空洞の発生状況の分析と考察、
第72 回土木学会年次学術講演会、福岡、2017年9月 16/3982国道の路面下空洞の発生状況
車道
調査道路延長
(km)

空洞数
(箇所）

歩道
空洞頻度 調査道路延長（箇所／km）
(km)

空洞数
(箇所）

空洞頻度
（箇所／km）

沖縄

1736
670
1835
566
1732
1603
404
1324
1196
421

442
357
3,574
763
610
1,295
574
1,473
656
423

0.25
0.53
1.95
1.35
0.35
0.81
1.42
1.11
0.55
1.00

45
113
125
36
109
2
32
76
37
0.06

121
97
146
41
342
32
158
331
93
3

2.69
0.86
1.17
1.13
3.14
14.41
4.92
4.35
2.54
50.00

合計

11487

10,167

0.89

575

1,364

2.37

北海道
東北
関東
北陸
中部
近畿
四国
中国
九州

国土交通省各地方整備局、内閣府沖縄総合事務局の2012－2016年度調査データより

17/39

路面下空洞の発生要因
東京都の2001～2009年度までの空洞調査で確認された1018件の空洞の発生要因は、
下水道および雨水取付管等の破損が要因となった空洞： 28％
埋戻し不良： 32％
内山・大石（2012）：4.路面下空洞の開削状況調査結果、東京都
地下埋設物輻輳： 14％
土木技術支援・人材育成センター平成24年度年報

都市部においては地下埋設物起因の空洞が多くを占めている

主要7分類
要因の詳細
占用埋設物周辺土砂の 管破損、管接続不良、管未閉塞、人孔躯体破損、桝・流出
側溝破損、水道管漏水
占用埋設物周辺地盤の 埋戻し転圧不足、戻し材不良、近接部工事の影響、推圧密
進・シールド工事の影響
大型地下構造物関連
地中残置物、地下構造物周辺の水みち
雨水・地下水の影響
地下水の影響、雨水浸食
地震の影響
地震の影響
護岸の吸出し護岸からの土砂流出
その他・不明－小池・瀬良（2012）：路面下空洞の発生状況に関する考察（その１）18/39
空洞発生状況の特徴、地盤工学研究発表会（八戸）83空洞の拡大要因：雨新聞記事（1988~2006年、日本全国）にみる路面陥没事故の月別発生件数

小池ら、路面下空洞の発生状況に関する考察(その1)、第47 回地盤工学研究発表会、八戸、2012 年7 月

新聞記事にみる路面陥没事故と年間豪雨日数の年別件数（1988~2008年、関東地方）

19/39

空洞の拡大要因：地震
新潟県中越地震前後の異常信号箇所頻度と震度、および空洞規模

震度５を超えると空洞頻度が増加

小池ら、路面下空洞の発生状況に関する考察(その1)、第47 回地盤工学研究発表会、八戸、2012 年7 月

20/39
84

路面下空洞の生成
主な原因
成熟した都市における埋設インフラの老朽化

ゆるみ

ただし、顕著な空洞を伴わないまま
路面陥没に至る場合もある

地下水位上昇

空洞

構造物躯体
地中埋設管

空隙

土砂流出

？

埋設管など、
道路下の地中構造物の破損

水みち？

埋戻し材の締固め不良？
水みち周辺の細粒分流出？
その他不明な原因？？
21/39

空洞生成・拡大のプロセス
空洞生成・拡大～陥没プロセス 動画

22/39
85

空洞生成・拡大のプロセス
自立しない土層の下に抜け道があることによる土の亡失(地中埋設管やトンネルなどの“地下空間”の天井部が損傷し、上に自立できない土がある場合)流出孔から地下水位
以下の土砂が水と共に流れ出し空洞が生成・拡大

空洞天井部が地表面近くまで達し、空洞上部が不安定

空洞上部の土が崩落
し陥没

流出孔(隙間）が小さくても、継続的な土砂流出により空洞は拡大しうる
地表面に変状が表れるのは末期的状況になってから
23/39

空洞生成・拡大のプロセス
空洞が深く広がりが小さい場合は空洞上部に土のアーチ効果が働く

空洞が広がり浅い箇所にあると上部にアーチングが働
く余地がない××

空洞上部の土が
崩落し陥没
水位
θ：安息角
水が速く抜けた場合は空洞は大きく広がらず、煙突状

空洞内に水が保持されると土砂流出孔上部に扇形に空洞が広がる

不安定

陥没

アーチング
θ：安息角

水位の上下、または高い地下水位は空洞拡大の主要因

24/39
86

水みちと土砂流出
地中構造物の躯体脇は水みちができやすく空洞・ゆるみが発達しやすい

25/39

地震による空洞上部の崩落
空洞を放置すると、地震動により崩落

29/39
87

空洞生成・拡大の要因
素因：
・ 地中埋設物の輻輳・ 流出しやすい土質（裏込材）
・ 地質・地形・地下水・ 掘削工事履歴 等

空洞が出来やすい素質・要件が備わった上に、誘因：
・ 地中埋設インフラの老朽化・破損
・ 雨
・ 地震
等

土砂の流出経路が確保されると、空洞の生成・拡大が加速化
30/39

空洞とゆるみの拡大・進展

空洞は周辺にゆるみを伴うことが多い
地表近くの空隙を塞ぐだけでは不十分、土砂流出の源まで要対策

31/39
88

空洞の危険度評価
道路陥没を引き起こす危険な空洞とは？
舗装
深さ
広がり

地下水

厚さ

土質

空洞の陥没危険度を考える上での２つの観点
・ 現時点における舗装路体の構造安定性に対する影響
浅くて大きい空洞が危ない？
道路構造の安定性への影響度： 空洞の深さ、広がり、舗装の厚さなど
・ 現時点では大丈夫でも将来は？
空洞の成長速度：土質や地下水などの素因、降雨や地震などの誘因
32/39

地震の空洞危険度への影響
中越沖地震、東日本大震災、熊本地震後に実施された調査報告および分析結果から、明らかになった実態
・地震後に路面下空洞数が増加する(2～8倍)
空洞の多発区間が発生する傾向があり、総数が増える
・陥没危険度の高い 広い・浅い空洞の割合が極端に高くなる
Aランク：いつ陥没してもおかしくない危険度の高い空洞
地震後の空洞危険度ランク(熊本地震)

平常時の空洞危険度ランク
Ａランクが
大幅に増加
60％←18％

危険度C
23%
危険度B
17%

危険度A
60%

(岡本ら，地震災害後の早期道路復旧に向後の早期道路復旧に向けた路面下空洞調査の活用，土木学会
第72回年次学術講演会(平成29年9月)、

これまで最も早く被災後に現地計測がされた調査結果から分析されたもの(熊本地震か
ら10日後))

89

危険度C
17%

危険度B
65%

危険度A
18%

A：緊急補修
B：早期対応C：経過観察(小池ら，路面下に発生する空洞の発生状況の分析と考察，
土木学会第72回年次学術講演会(平成29年9月))

33/39

空洞・陥没への対応
陥没：
・ 埋戻し
・ ただし、陥没の原因を明らかにし土砂の流出孔を塞ぐことが重要

空洞：・ 原則として、埋戻しまたは充填・ ただし、空洞生成の原因を明らかにし、土砂の流出孔を塞ぐことが重要・ 陥没危険度が低い場合は、モニタリングで経過を見守る
事も有効
34/39

空洞対策の効果
東京都・大田区の取り組み （路面下空洞対策戦略会議第2回WG資料より再構築）

35/39
90

空洞対策の効果
東京都・大田区の取り組み （路面下空洞対策戦略会議第2回WG資料より再構築）
H24より路面下空洞調査開始
主要路線＋生活道路 区道全長770km
生活道路の探査のために小型空洞探査車（2tトラックベース）
を導入

陥没件数

空洞頻度
主要路線 １．８箇所／km
生活道路 2～３箇所／km
空洞箇所合計 828箇所（うちAランク101箇所, 12％）

累積調査区間長対策により顕著な陥没抑止効果

36/39

地震時における空洞対策の効果
大規模地震での路面下空洞の挙動
平時(空洞発生)

Ｃランク

平時(空洞拡大)

地震発生(空洞拡大・新たに空洞発生)

復旧期(空洞拡大)

Ｂ～Ａランク
地震発生

Ａランク～路面沈下・陥没が発生

大規模地震での路面下空洞の挙動と道路閉塞未然防止対策の流れ
事前対策(路面下空洞調査・補修・モニタリング)
平時(空洞発生)

Ｃランク

平時(空洞拡大)

震災および震災直後
地震発生(新たに空洞発生)

Ｂ～Ａランク→補修
地震発生

91

緊急空洞調査・補修
復旧期(空洞拡大)37/39

積極的な陥没対策へ
従来の陥没対策：
空洞を見つけて埋め、陥没を未然に防ぐ

より積極的な陥没対策：
空洞を生成させない、拡大させない、再発させない

•
•
•
•

空洞生成・拡大の素因と誘因を明らかにし、地域特性も考慮しながら、都市の空洞・陥没ポテンシャルを評価して、
地下空間の安全管理の戦略に資する
合理的な調査計画
空洞の陥没危険度に応じた適切な対策
福岡市と共同研究： H27年12月～

38/39

道路陥没対策と安全・安心な都市インフラ現状
・ 道路陥没問題はインフラの老朽化と不可分
都市の急激な成長から約20年超で問題が顕在化
・ 気象の激甚化により問題は加速化
陥没対策• 探査によって路面下に空洞を見つけ、陥没を未然に防止探査技術の品質確保が不可欠
・ 空洞の成因や発生場所等の条件により、拡大・進展速度や陥没危険度が異なる → 地域特性の把握と陥没危険度の評価
・ 空洞特性や危険度に応じた補修工法の開発および適切な選択
・ 空洞・陥没データの蓄積と空洞拡大・進展メカニズムに関する知見を融合し、効率的・合理的な道路・インフラ管理へ貢献
39/39
92

93

資料5

事例報告
札幌市における路面下空洞対策
札幌市

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

94

都市の危機管理における路面下空洞対策

事例報告
札幌市における路面下空洞対策

札幌市
1

目次
１ 札幌市の概要
２ 札幌市強靭化計画の概要
３ 札幌市の路面下空洞対策

95

2

１ 札幌市の概要■人口:1,962,918人(H29.10現在)(全国で5番目)■面積:1,121.26km2 (東京23区の2倍弱)■特徴:観光都市(年間を通してイベント開催)
よさこいソーラン祭り

さっぽろ大通ビアガーデン

提供：YOSAKOIソーラン祭り組織委員会

さっぽろオータムフェスト

さっぽろ雪まつり

3

１ 札幌市の概要

札幌市の主な社会インフラ施設(H28年度時点)
トンネル数：16施設

橋梁：1,280橋

道路延長：5,612km
上水道管路延長：6,050km
下水道管路延長：8,265km
地下鉄営業延長：
48km
96

4

2 札幌市強靭化計画の概要①北海道豪雨災害
平成28年8月17日以降の1週間で7号、11号、9号の３個の台風が北海道に上陸。単年度で３つの台風が上陸したのは、観測史上初。

国道274号日勝峠（清水町）
土砂崩れ（写真）平成28年度

空知川上流（南富良野町）
堤防決壊

土木学会北海道豪雨災害調査団緊急報告会資料より
5

2 札幌市強靭化計画の概要②札幌市における自然災害〔過去の地震被害〕 地震名〔昭和56年の風水害〕
年月日

市内深度

石狩地震

1834/2/9

推定5以上

十勝沖地震

1952/3/4

震度4

十勝沖地震

1968/5/16 震度4

浦河沖地震

1982/3/21 震度4

十勝沖地震

2003/9/26 震度4

発生年月日

浸水被害家屋

集中豪雨
1981/8/4

6,363戸

台風15号
1981/8/23

10,192戸

地震や台風などの自然災害の発生頻度は低く、また、首都直下地
震・南海トラフ地震などとの同時被災リスクも低いが、備えるべき自然災害リスクは存在

976

2 札幌市強靭化計画の概要③札幌市強靭化計画策定の背景・必要性
国土強靭化基本計画 札幌市の課題(H26.6閣議決定)
・少子高齢化の急速な進行と人口減少
・都市基盤の老朽化及び更新時期の集中・自然災害に対する防災力の強化
北海道強靭化計画(H27.3策定)
安全・安心で災害に強い都市の構築のため、、北海道の計画と調和した、国土強靭化地域計画として「札幌市強靱化計画」を策定

札幌市強靭化計画(H28.1策定)④札幌市強靭化の目標①大規模自然災害からの生命・財産及び社会経済機能の保護②北海道の強靱化への貢献、連携の促進③国全体に対するバックアップ機能の発揮④経済活動の活性化、地方創生
7

2 札幌市強靭化計画の概要⑤強靭化計画における路面下空洞対策
6つのカテゴリーを設定

迅速な復旧・復興等 人命の保護
救助・救急活動等の迅速な実施

経済活動の
機能維持

ライフラインの
確保

行政機能の
確保

脆弱性評価
道路陥没による交通車両等の事故防止のため、舗装路面下に発生する空洞対策が必要
リスクシナリオ

施策プログラ
ム

推進事業

事業指標

道路施設の防道外との基幹交通
災 対 策 等 【 重 舗装路面下の 年間路面下空洞調査延長
及び地域ネット点】
空洞対策事業 230km
ワークの機能停止
98

8

３ 札幌市の路面下空洞対策事業

平時の取組み① 道路パトロール■調査対象
管理道路全線 約5,600km
■調査方法
車上目視
■調査頻度
道路種別

頻度

備考

幹線道路 (幅員20m以上)

1週間に1回以上

準幹線道路(幅員12～20m)

2週間に1回以上

生活道路 (幅員12m未満)

4週間に1回以上

車上目視が困難な歩道・立体横
断施設等は徒歩でパトロール。
パトロール中に発見した軽微な損傷は、その都度処理する。

9

３ 札幌市の路面下空洞対策事業

平時の取組み② 緊急輸送道路等の空洞調■調査対象
査①計画路線 約460km(緊急輸送道路及び地下鉄路線)②個別路線(路面変状などから選定)■年間調査延長①約190km(道路延長約50km)(全車線を調査)②約 40km(道路延長約10km)
合計230km■調査方法
1次調査：空洞探査車による調査
2次調査：ハンディ型地中レーダー
孔内のカメラ撮影
99

10

３ 札幌市の路面下空洞対策事業

平時の取組み② 緊急輸送道路等の空洞調
1次調査(空洞探査車)
2次調査(小型地中レーダー)
査
空洞の位置
規模を特定

異常信号から空洞の位置・規模を推定

2次調査(孔内カメラによる断面撮影)
発生深度、
深さを特定

11

３ 札幌市の路面下空洞対策事業

路面下空洞調査実施状況
年度

調査延長

異常信号箇
所

空洞箇所数

箇所/km

H27

230km

370

172

0.75

H28

233km

363

268

1.15

H29

254km

464

205

0.79

合計

722km

1,197

645

0.88

100

12

ご清聴ありがとうございました。

13

101

資料6

事例報告
東日本大震災時の道路被害の状況
仙台市

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

102

都市の危機管理における路面下空洞対策

東日本大震災時の道路被害の状況
地下鉄駅周辺の陥没に着目して
平成２９年１０月２６日

目次
１．東日本大震災における被害状況
２．道路の被害状況
３．地下鉄駅周辺の道路陥没
４．道路陥没のメカニズム
５．復旧対策工
６．平時における取り組み
７．最後に
103

東日本大震災における被害状況
地震概要
平成23年3月11日(金） 14時46分頃
三陸沖（北緯38.1度、東経142.9度）
マグニチュード9.0
震度６強 宮城野区
震度６弱 青葉区、若林区、泉区
震度５強 太白区
3月11日14時49分 太平洋沿岸に大津波警報発令
津波の高さ 仙台港 7.1ｍ（推定値）（地震発生後、約１時間後に津波（第一波）到達）

○発生日時
○震央地名
○規模
○市内震度

○津波

※最大余震
○発生日時 平成23年4月7日（木）23時32分頃○震央地名 宮城県沖○規模
マグニチュード7.1○市内震度 震度６強 宮城野区
震度６弱 青葉区・若林区
震度５強 泉区
震度５弱 太白区
沿岸部の津波3

東日本大震災における被害状況
市内の被害状況◆人的被害（平成29年3月1日現在）◆市内被害額の概要（平成29年3月1日現在）
被害推計額計仙台市内
うち仙台市民
死者

904名

809名

行方不明者

27名

負傷者

2,275名※仙台市外で死亡が確認された仙台市民

193名◆建物被害（平成25年9月22日現在）

約1兆3,006億円○市有施設関係・ライフライン・道路、橋梁、公園等
・生活、衛生関係
・学校、庁舎等建築物○その他公共施設○住宅・宅地○農林水産業関係○商工業関係約2,586億円
約996億円
約1,270億円
約20億円
約300億円
約1,452億円
約6,086億円
約 735億円
約2,147億円

仙台市内
全壊

30,034棟

大規模半壊

27,016棟

半壊

82,593棟

一部損壊

116,046棟
104

4

東日本大震災における被害状況
・道路や橋梁等では、法面崩壊や路面の亀裂、沈下、段差、マンホールの隆起などの被害が発生
・市内では約１００箇所で全面通行止
道路法面の崩壊

路面の損傷

5

東日本大震災における被害状況

橋梁背面の段差

105

路面の亀裂

6

東日本大震災における被害状況

路面の沈下や段差

マンホールの隆起

7

東日本大震災における被害状況

道路陥没

路面下の空洞1068

地下鉄駅周辺の道路陥没

仙台市営地下鉄南北線

五橋駅

被災箇所
長町一丁目駅9

地下鉄駅周辺の道路陥没
大規模な沈下や陥没○ 地下鉄南北線

107

五橋駅周辺

10

地下鉄駅周辺の道路陥没
大規模な沈下や陥没○ 地下鉄南北線

長町一丁目駅周辺

11

地下鉄五橋駅での復旧事例

下水管

108

12

地下鉄五橋駅での復旧事例
復旧工事の経過平成２３年 ３月１１日 地震発生
３月１４日 南行き車線で沈下確認
南行き車線通行制限
３月２１日 北行き車線で陥没発生
北行き車線通行制限
４月２５日 応急復旧工事着手
５月２０日 応急復旧工事完了
バリケード撤去
平成２３年６月〜１０月 陥没が数箇所発生するともに、全体的な沈下が進行
本復旧工事までの期間はパトロールを強化し路面変状を監視
平成２３年 ９月２３日 陥没事故発生
平成２４年 １月〜６月 本復旧工事

13

市民生活への影響

・通行規制が長期化・深刻な渋滞・路線バスの迂回・夜間工事による騒音

109

14

市民生活への影響

・地震発生から半年後、平成２３年９月２３日に陥没事故発生
・自転車の転倒及び乗用車２台がパンク

15

地下鉄駅周辺の道路陥没のメカニズム
復旧工法検討や陥没原因の調査
地中レーダー探査

サウンディング調査

コア採取

スコープカメラ調査

ＦＷＤ調査

室内ＣＢＲ試験

沈下箇所のコア採取路盤に路床土が混入

110

16

地下鉄駅周辺の道路陥没のメカニズム

下水道施設
地下鉄駅舎
残置仮設材

17

地下鉄駅周辺の道路陥没のメカニズム

下水道施設
地下鉄駅舎

残置仮設材

111

18

復旧対策工
路床改良（ソイルセメント）による対策工
旧仙台市立病院

工事概要
復旧延長 Ｌ＝２９９．８ｍ
車道部 表層工
Ａ＝５，５０３㎡
基層工
Ａ＝３，７６２㎡
上層路盤工 Ａ＝２，７９１㎡
下層路盤工 Ａ＝３，２４７㎡
路床置換工 Ａ＝２，５３０㎡

歩道部 ブロック舗装工 Ａ＝２１５㎡
上層路盤工
Ａ＝ ３１㎡
下層路盤工
Ａ＝２１５㎡

19

復旧対策工
路床改良（ソイルセメント）による対策工

112

20

平時における取り組み

道路陥没の未然防止⇒ 定期的な路面下空洞調査の実施
・定期的な路面下空洞調査◇全体調査（５年に１回）【対象路線】
車道 約500ｋｍ（緊急輸送道路及び幹線道路）
歩道 約 20ｋｍ（歩行者の多い都心部など）◇補足調査（全体調査の２〜４年後）空洞の進行状況等を確認する追跡調査【対象路線】
全体調査で空洞が多く発見されている路線
交通量の多い路線
21

平時における取り組み

対策の流れ

空洞調査・発見

凡 例 （実施 主体 ）対策工事発注道路 管 理者
地下 埋 管理 者

地下埋無し

地下埋照会

原因 が 地下 埋： 地下 埋管 理者
原因 が 地下 埋以 外： 道路 管理 者

地下埋有り

地下埋立会･協議

発生原因特定地下埋以外が原因

注入工法が適切な場合

対策工法検討対策工事（注入）地下埋が原因地 下埋補修工事

開削工法が適切な場合

対策工事（開削 ）

完了

113

22

最後に

路面下空洞対策
道路施設や地下埋設物の老朽化の進展
地震や大雨などによる災害リスクの高まり
・民間技術の向上や新技術 ・自治体職員の技術力向上
・計画的な空洞調査と対策の実施
・道路パトロールによる路面変状の把握
・市民参加による道路不具合箇所の把握
・各種データの蓄積
・関係機関との連携

道路通行の安全・安心を確保

23

114

24

115

資料7

地盤及び土質特性等による
路面下空洞の発生傾向分析に関する研究
神戸市・神戸の減災研究会

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

116

地盤及び土質特性等による路面下空洞の発生傾向分析に関する研究
神戸市・神戸の減災研究会
１．神戸市内の路面下空洞データの抽出および評価
神戸市が H8～H28 で空洞調査を実施した件数は 816 件（図-1）であり，H8～H24 の 17 年間で 275 件(約 16 件/年)，
H25～H28 の 4 年間で 541 件(約 135 件/年)と近年，空洞調査の実施数が急増していることが確認できる．空洞調査の実施数が急増している理由として，近年道路陥没が頻繁に発生しており，空洞調査の重要性が高まってきているからと推測できる．
実際のデータより，空洞調査の空洞ごとの最終評価は「空洞」と判断されたものが 219 件，「空洞の可能性有」と判断されたものが 547 件，「その他」と判断されたものが 50 件であった．「空洞の可能性有」と判断されたものは大半がH25～H28 の調査分のものであり，路面陥没発生の危険度評価に則ってレーダー探査の後，スコープ調査を実施していない．路面陥没発生の危険度評価によってスコープ調査をするか否かを判断するようになった理由として，H25 から空洞調査
実施数が急増しており，全てを詳細に調査すると手間・費用が膨大になってしまうため，危険度の高い空洞だけを詳細に調査する必要があるからである．「その他」と判断されたものは空洞ではなく埋設物・異物の可能性が高いものあるいは異常がな
いと判断されたものである．「空洞の可能性有」・「その他」と判断された 599 件に関しては傾向分析を行っていない．
路面下の空洞調査を実施した年度，空洞発生の道路種別，空洞発生位置座標や空洞の深度・規模(厚み，縦横断長さ，面積，
体積)のデータを抽出することで対象地域の路面下空洞の性質を考察する．

図-1 路面下空洞調査分布図

1.1 道路種別
路面下空洞割合は車道 98%，歩道 2%であった．一般に地下埋設物は車歩道に関係なく埋設されていることから，車道上の交通活荷重が空洞発生要因のひとつであると推測できよう．
1.2 路面下空洞の深度分布
地中レーダー探査の限界深度は 1.5m である．路面下空洞の深度分布を図-2 に示す．空洞深度は概ね 1.0m より浅く，発生件数は深度 0.3m から 0.4m にかけて急激に増加しており，その図-2 路面下空洞の深度分布

後山なりに減少している．また，深度 0.4m~0.6m で発生してい表-1 路面下空洞件数

る路面下空洞が全体に占める割合は 67.6%であった．この付近

地盤層の崩壊には，内径 100~150mm の雨水管が埋設されている可能性が極

同一層

62

めて高く，雨水管の不具合と空洞発生との因果関係が示唆され

異層

123

同一地盤層

空洞件数

スラグ

20

砕石

18

まさ土

11

空洞と判断された 217 件のうち，空洞上下部に広がる地盤材

砂6

料が特定できた 185 件の調査データを分析した．図-3 に，路面

砂混じり砕石

4

その他

3

る．
路面下空洞下部の地盤材料の構成割合および地盤層の崩壊

1.3
割合

下空洞下部の地盤材料の構成割合を示す．細粒分を殆ど含まな
い砕石，砂および真砂土が全体の 70%を占めている．図-4 は，

図-3 地盤材料の構成割合

路面下空洞上下部の地盤材料を同一層と異層とに分類した結果である．一方，同一層における地盤材料毎の空洞件数を表-1 に示す．路面下空洞の 66%(123 件)が異層間で発生しており，おそらく交通活荷重による振動により，異なる地盤材料の境界面で空洞が発生したことが推測される．
つまり，異層の境界面では交通振動に対して異なる挙動を示
すため，ひずみが生じやすく空洞発生の原因となり得る．また，異層間で生じた空洞 123 件の大半は，空洞上部がコンクリー
ト・スラグ系の堅固な層，空洞下部が砂・真砂土・礫系の軟弱な層で構成されており，空洞下部の軟弱層が空洞上部の堅固層と比べて，振動の影響を受けやすいことがわかった．一方，同

117

図-4 地盤層の崩壊パターン

空洞件数

一層においては，スラグ・砕石における路面下空洞の件数が顕著に多いことがわかった．
1.4 空洞の厚みと空洞下部の地盤材料の関係性
図-5 に，空洞下部の地盤材料と発生した空洞の厚みとの関係を示した．図-5 より，砂混じり砕石，スラグのように粒度分布が良く比較的粒子の大きな地盤材料の場合，砂・真砂土・砕石と比較して締固め易く，浸食されにくいため，空洞の厚みが相対的に小さくなる傾向が見られた．
２．空洞発生の分類と事例分析
本稿では，空洞の発生過程を「吸出し型」と「沈下型」の 2 種に大きく分類した．「吸出し型」の空洞は主に護岸際や下水道等

図-5 空洞下部の地盤材料ごとの空洞厚みの水系埋設物の近辺で発生し，台風・豪雨の影響を大きく受け，空洞が急速に拡大する傾向にある．一方，「沈下型」の空洞は締固め不足等が原因で，振動，水浸等の外因により生じる．
2.1「吸出し型」で生じる空洞の事例分
析「吸出し型」で生じる空洞の主な事例
として，護岸構造物背面土砂の吸出しが挙げられる（図-6.1）．発生箇所は護岸

図-6.1 構造物背面土砂の吸出し

擁壁や橋台の背面であり，地盤内へ水が流入・流出を繰返し，徐々に土砂が浸食される．図 6-2 に示す事例は，ある地域における河川沿いの市道で発生した．空図-6.2 吸出し型の適用事例

洞の発生深度は 0.22m と比較的浅く，空洞厚さは 0.62ｍと大きいものであった．
なお，周辺に埋設物は敷設されていなかった．

図-7.1 路盤の転圧不足

2.2「沈下型」で生じる空洞の事例分析「沈下型」で生じる空洞の主な事例に，路盤の転圧不足が挙げられる（図-7.1）．
発生箇所は地下埋設物や構造物の周辺であり，埋設管敷設時の転圧不足で生じたゆるみが拡大するのが原因である．図7.2 に示す事例は，道路交差部に位置し，空洞の発生深度は 0.61m で空洞厚さは

図-8 地下埋設物破損箇所等からの吸出し図-7.2 沈下型の適用事例

0.05ｍであった．空洞の周辺には下水道
管とガス管が敷設されていた．
３．交通量および人口数による空洞発生箇所の傾向分析
交通活荷重の影響による振動によって，異なる路盤材料の境界面で空洞が発生する可能性もあるため，交通量による空洞発生箇所の傾向を把握する必要がある．
そこで，本研究では，神戸市に所在している３つの区（長田区，兵庫区，中央区）における 25 箇所の路線を対象とし，国土交通省道路局で平成 27 年度に実施した「全国道路・街路交通情勢調査 一般交通量調査 箇所別基本表」の内，24
時間自動車類交通量（小型車＋大型車）のデータを用いて，空洞位置と ArcGIS 上に重ね合わせることで傾向分析を実施した．ここで，空洞位置のデータは，H8～H28 まで実施した空洞調査結果の内，スコープ調査により「空洞」と判断されたデータ（219 件）に，レーダー探査装置により「空洞の可能性有り」と判断されたデータ（547 件：スコープ調査未実施）を加えたデータである．
一方，空洞位置における人口数を把握することも重要であるため，「国土数値情報の GIS ホームページ」から入手した「500m メッシュ別 2010 年人口数（総務省統計局）」のデータを追加で AirGIS 上にインプットし，その傾向を分析した．その結果を図-9 に示す．
図-9 から分かるように 25 箇所の路線の中，24 時間の交通量が 5,181～10,000 台の路線は 4 箇所，10,001～20,000 台の路線は 12 箇所，20,001～30,000 台の路線は 6 箇所，30,001～40,000 台の路線は 2 箇所，40,001 台以上の路線は 1 箇所と118

図-9 交通量，総人口，空洞位置を ArcGIS 上に重ね合わせた分布図なっている．その内，10,000 台以上の路線がほとんどで，20,000 台以上の路線は中央区と兵庫区を中心に分布しており，交通量が高い一部の路線では，空洞が集中している傾向もあるが，交通量が高くなるほど，空洞が多くなる明確な傾向は見られなかった．
しかし，人口数と併せて定性的に分析してみると，山岳部などの人口密度が低い地域より，人口密度が高い市内部において，交通量が 10,000 台以上の地域に空洞が多い傾向が確認できた．
もちろん，交通量のデータがない路線もあり，実際にスコープ調査が行われていない「空洞の可能性有り」のデータ
も図-9 に含まれていることから，今後，神戸市全地域を対象とした路線別交通量のデータと人口数データを AirGIS に加えて精査して行く必要がある．
４．汚水管による空洞発生箇所の傾向分析
神戸市においては，公共下水道管路施設の台帳システムがあり，管路施設の諸元及び管内調査結果等を蓄積している．
台帳システムデータの内，特に汚水管路施設については，管内調査結果が多く蓄積されているため，汚水管渠の異常による空洞発生箇所の傾向を把握する必要がある．
そこで，本研究では，神戸市に所在している３つの区（長田区，兵庫区，中央区）におけるスコープ調査により空洞と判明された空洞箇所（84 箇所）及び地中レーダー探査から空洞の可能性ありと判断された箇所（96 箇所）の全 180 箇
3.0ｍ
管中心深さを1.5ｍで設定℄

表-2 汚水管渠が起因する可能性のある空洞箇所抽出結果一覧表
空

洞

空洞調査
結果
空洞

汚水管渠
抽出結果

図-10 汚水管渠が起因する可能性のある空洞位置抽出イメージ図

119

割合
Σｂ/Σａ

深

度

(ｍ)

0～0.5

0.5～1.0 1.0～1.5

計

空洞

47

37

0

空洞の可能性あり

42

52

2

84
96

計（Σａ）

89

89

2

180

空洞

9

5

0

14

空洞の可能性あり

11

15

1

27

計（Σｂ）

20

20

1

41

空洞

0.19

0.14

－

0.17

空洞の可能性あり

0.26

0.29

0.50

0.28

計

0.22

0.22

0.50

0.23

図-11 汚水管渠が起因する可能性のある空洞箇所抽出図
所の空洞位置を対象とし，神戸市公共下水道管路施設台帳システムのデータを用いて，空洞位置と下水道管路（汚水管渠）を ArcGIS 上に重ね合わせることで傾向分析を実施した．
ここで，下水道管路（汚水管渠）が起因する可能性のある空洞位置は，図-10 に示すように汚水管渠法線を中心に幅1.5ｍの範囲（全幅 3.0ｍ）に存在する空洞位置を抽出した．
抽出された空洞位置は，図-11 に示すとおりであり，空洞箇所数を整理すると表-2 のようになり，空洞箇所は 17％（14 箇所/全 84 箇所），空洞の可能性がある箇所は 28％（27 箇所/全 96 箇所），トータルで 22％（41 箇所/全 180 箇所）である．

表-3 汚水管渠の管種別抽出スパン整理表

概ね，空洞及び空洞の可能性がある箇所の 1/4 は，下水道管路管（汚水管渠）が起因する可能性がある．次に，空洞の発生に起

種

スパン数

割合

因する可能性がある下水道管路（汚水管渠）に着目して分析を

鉄筋コンクリート管

35

0.90

行う．

硬質塩化ビニール管

4

0.10

計

39

公共下水道管路施設の台帳システムデータは，管渠番号（人孔から人孔＝スパン）で管理されているため，空洞の発生に起因する可能性がある汚水管渠は，スパン単位で抽出される．

表-4 異常箇所数の管種別・異常種別集計表
管

種

破損

鉛直ズレ

鉛直ｸﾗｯｸ

水平ｸﾗｯｸ

目地開き

浸入水

木根侵入

取付管異常

Ａ

Ａ

Ａ

Ａ

Ａ

Ａ

Ａ

Ａ

Ｂ

Ｂ

Ｂ

Ｂ

Ｂ

Ｂ

Ｂ

計

鉄筋コンクリート管

5

0

3

17

8

0

2

1

53

2

2

1

6

0

0

硬質塩化ビニール管

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

計

5

0

3

17

8

0

2

1

53

2

2

1

6

0

0

100

全異常に対する割合

100

0.05 0.00 0.03 0.17 0.08 0.00 0.02 0.01 0.53 0.02 0.02 0.01 0.06 0.00 0.00
※取付管異常：破損，ズレ，木根侵入，浸入水

表-2 に示す空洞及び空洞の可能性がある 41 箇所に対し，汚水管渠は 39 スパン抽出された．この汚水管渠を管種別に整理すると表-3 のようになり，鉄筋コンクリート管が 90％（35 スパン/全 39 スパン），硬質塩化ビニール管が 10％（4スパン/全 39 スパン）である．
抽出された 39 スパンの汚水管渠で管内カメラ調査を実施しているスパンは，28 スパンであり約７割が管渠内の異常を確認している．

120

空洞発生に起因すると考えられる異常は，管内に管周辺の土砂を引き込む可能性のある異常と考えると，以下の異常で
ある．
○破損

Ａ

○継手部鉛直ズレ

Ａ・Ｂ○継手部目地開き

Ａ・Ｂ○クラック（鉛直）

Ａ・Ｂ○クラック（水平）

Ａ・Ｂ

○木根侵入
○浸入水

Ａ・Ｂ
Ａ・Ｂ

○取付管異常：破損Ａ，ズレＡ・Ｂ，木
根侵入Ａ・Ｂ，浸入水Ａ・Ｂ
上記の異常箇所数を管種別・異常種別に整理したものを表-4 に示し，各異常の図-12 各異常の割合図

割合を図-12 に示す．その結果，空洞発生に起因すると考えられる異常は，継手部目地開きが 54％（54 箇所/全 100 箇所）を占めている．
以上より，空洞及び空洞の可能性がある箇所は，概ね 1/4 が下水道管路（汚水管渠）が起因している可能性がある．
さらに空洞発生は，下水道管路（汚水管渠）の管種が鉄筋コンクリート管で，継手部目地開きの異常が関係していると考えられる．
５．分析結果および考察
従来のように道路陥没事故が発生した後に，事後的に対症療法的な復旧する方法では，非常に危険であり，また復旧に多大な予算と時間を必要とする．未然に道路陥没を防止するためには，定期的に空洞探査を実施し，そして非常に多種かつ複雑な空洞発生要因を考慮した上での危険個所の把握が不可欠であった．
神戸市の空洞データから判断できた特質を整理した．具体的に，浅層部では深度 0.4～0.6m に空洞が集中していること，砂・まさ土・砕石よりも砂混じり砕石・スラグのような細粒分と粗粒分が適切に混合される地盤材の場合，締固め
しやすく浸食されにくいため空洞の厚みが小さくなること等が確認できた．
空洞を「吸出し系」・「沈下系」に分類し，その事例を分析することで空洞発生メカニズムごとに生成される空洞の特徴が比較的類似するということが確認できた．具体的に，「吸出し系」の平均空洞厚さは 0.35m であり，最大厚さは0.62m と非常に大きく，「沈下系」と比較して空洞厚さが非常に大きい傾向にあった．また，「沈下系」の平均空洞厚さは 0.12m と非常に小さかった．一方「沈下系」のうち，道路端部での転圧不足が原因となる空洞の平均縦断方向の長さは 20.9m であり，中には縦断方向の長さが 51.7ｍの空洞(異常箇所 No.西部-8-7：H27)がある等，「吸出し系」と比較して縦断方向の長さが大きい傾向にあった．以上のように「吸出し系」・「沈下系」の空洞発生メカニズムの違いによって，発生する空洞に異なる傾向が見られることを確認した．また，その他として「吸出し系」・「沈下系」のどちらにも分類されなかったが，平均空洞厚みが 0.37m と大きい空洞が数件見られた．これらの空洞は国道 174 号線に集中的に分布しており，周辺が埋立地であるという地質的要因が影響しているのではないかと推測できた．これは，埋立地では上載荷重の増加により圧密沈下が起こりやすく，液状化しやすいという背景とも合致する．以上のように埋立地のような地形的要因に関しても，各地域の地形特性ごとに考慮していくべきではないかと考えた．
一方，交通量および人口数による空洞発生箇所の傾向を把握するため，25 箇所の路線を対象とし，24 時間自動車類交
通量のデータおよび 500m メッシュ別 2010 年人口数のデータを用いて，空洞位置と ArcGIS 上に重ね合わせることで傾向分析を実施した．その結果，交通量が高い一部の路線では，空洞が集中している傾向もあるが，交通量が高くなるほど，空洞が多くなる明確な傾向は見られなかった．しかし，人口数と併せて定性的に分析してみると，山岳部などの人口密度が低い地域より，人口密度が高い市内部において，交通量が 10,000 台以上の地域に空洞が多い傾向が確認できた．
今後，神戸市全地域を対象とした路線別交通量のデータと人口数データを ArcGIS に加えて精査して行く必要がある．
また，長田区，兵庫区，中央区における空洞箇所（84 箇所）及び空洞の可能性がある箇所（96 箇所）の全 180 箇所の空洞位置を対象とし，神戸市公共下水道管路施設台帳システムのデータを用いて，空洞位置と下水道管路を ArcGIS 上に重ね合わせることで傾向を分析した結果，空洞および空洞の可能性がある箇所は，概ね 1/4 が下水道管路に起因している可能性があり，空洞発生は，下水道管路の管種が鉄筋コンクリート管で，継手部目地開きの異常が関係していると考えられる．
６．今後の展望今 後の課題 として， もう少し 分析する 件数を増 やすこと ，雨水管 ・地盤デ ータ・交 通量等さ らなるデ ータを「ArcGIS」上に加えること等を通して，空洞発達箇所の把握・推定の精度をより高めていく必要がある．様々な空洞発

121

生要因のデータと空洞調査結果を組み合わせることは空洞発達箇所の推定に有意義であるが，量が膨大すぎるため，調査域全体で分析するのは困難である．そのため，ある程度の大きさの地域メッシュに区切り，特徴の異なる小区域で考察を行い，その後特徴の似た地域に適用していくことが効率的であると考えられる．
一方，地下水による空洞への影響の有無を把握するためには，空洞発生箇所を対象とし，地盤特性・水理特性および地下構造物などを考慮した広域地下水流動解析 1)を行う必要がある．例えば，同じ市内でも地盤特性・水理特性・地形・常時の地下水位・地下構造物・河川の有無等によって，降雨時の地下水位の消散速度が遅い場所と早い場所がある．
地下水位の消散速度の傾向に着目すると，降雨時のみならず，上下水道管渠から水漏れが発生した場合，地下水位が上昇しやすい場所や地下水位の消散速度が遅い場所などを把握することができ，空洞発生箇所との相関関係を調べることができる．しかし，神戸市全地域に対して広域地下水流動解析を行う場合，地盤モデルの層準の推定に膨大な時間を要するだけでなく精度が高い良好な結果を得られないため，解析結果の精度向上には，解析対象領域を分割して解析を行う必要がある．
参考文献
1) 澁谷 啓，白 濟民，齋藤 雅彦：雨水浸透施設の適地マップ作成のための地盤調査・解析法，土木学会論文集 C 分冊
（地圏工学）, Vol. 71, No. 4, 380-394, 2015.

122

123

資料8

広島市舗装修繕マニュアルについて
広島市

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

資料9

熊本地震 道路の被害状況について
熊本市

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

138

 

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1391

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資料10

戦略会議・シンポジウム写真集

一般社団法人 レジリエンスジャパン推進協議会
都市の危機管理における路面下空洞対策戦略会議

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都市の危機管理における路面下空洞対策に関する提言書
一般社団法人

レジリエンスジャパン推進協議会〒104-0061 東京都中央区銀座 1-3-3 東亜ビル
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