利用者選好と適合度の高い所要時間信頼性指標の構築－羽田空港リムジンバスを対象に－
おぎはら

たかゆき

建設工学専攻ME12018

荻原 貴之

土木計画研究

指導教員

岩倉 成志

１. はじめに
近年，所要時間信頼性は道路交通の新たなサービス水準評価として重視されている．現
在までに世界中で数多くの統計学的な評価指標が提案されており，乱立の様相にある．
所要時間の標準偏差を中心に時間信頼性指標を利用者行動モデルへ組み込んだ研究は多いが，複数提案されているどの時間信頼性指標が利用者ニーズと整合的であるかを比較考察した研究はない．

表-1 既存時間信頼性指標
評価指標

PTI
BTI
Index(normal)
他路線との Index(ubnormal)
比較可能
λskew
λvar
WRTA-IWRTB-I
PTBT
TTV
他路線との
TT80-TT20
比較不可能
TT70-TT30
P(Tave+ATTV)
P(Tave+DTTR)

そこで，本研究では道路交通状況による所

備考

用者ニーズと時間信頼性との関係性から空港アクセスバスの利用者選好と整合的な時間信

15分間隔の時系列位置座標情報（時刻，緯度・BTI=0.27

515

n=207

千葉（8：37空港着）

PTI=1.76

BTI=0.37

1050657177838995
101107113119125131137143149155161167と利用経路の特定をおこなう．データは，約 3

PTI=2.09

所要時間（分）出現回数（日/1年間）たプローブデータを用いて，所要時間の算出

大泉学園（8：35空港着）

0

２. 所要時間信頼性指標のデータ
ンバスに搭載されている GPS 端末から取得しn=19310

頼性指標を検討することを目的とする．
東京空港交通㈱が運行する羽田空港リムジ

TT95
TT95－Tave.
TT90-TT10
TT80-TT20
TT70-TT30
x|TTx(Tave.+ATTV) ，ATTV：許容旅行時間変動
x|TTx(Tave.+DTTR) ，DTTR：希望旅行時間変動
TTx ： x％タイル旅行時間，Tave.：平均旅行時間，Tmax.：最大旅行時間，Tmin.：最小旅行時間，T規制：規制速度走行時の所要時間

6571778389
95101107113119125131137143149155161167

路線別，便別での所要時間変動に着目し，利出現回数（日/1年間）要時間の変動が利用者へ不安を与えていると言われている羽田空港アクセスバスを対象に，定義式
TT95/Tmin.
(TT95－Tave.)/Tave.
(Tave.－Tmin.)/Tmin. or (TT50－T規制)/T規制(Tmax.－Tmin.)/Tmin. or (TT95－T規制)/T規制(TT90－TT50)/(TT50－TT10)(TT90－TT10)/TT50

所要時間（分）経度）であり，平成 23 年 1 月～12 月（震災後

図-1 複数の時間信頼性指標の比較の一定期間を除く／平日のみ）に取得された

要時間信頼性の評価が逆転する結果が得られデータを用いて算出を行う．

た．特定の指標のみでは，安定した評価が得

３. 所要時間信頼性指標に関する基礎分析られないため，これまで複数の指標が提案さ既存指標（表-1）を整理し，実際にリムジれてきたと言える．また，こうした指標群が，ンバスの実績走行データから，時間信頼性指利用者が認知している延着リスクとの関係性標の算出を行う．T-CAT 線，木更津線，調布も明確にされていない．

線，所沢線，千葉線の 5 時間帯（早朝→朝→４. 利用者選好データの取得

昼→夕→夜）における所要時間と標準偏差か４-１.リムジンバス利用者のアンケート調査

ら，短距離の T-CAT 線やアクアライン経由の往路（空港着）での空港アクセス公共交通

木更津線は 1 日を通して安定していること，の利用実績データを得るために，2013 年 11 月

一方で，混雑区間を通過する調布線や所沢線，に羽田空港にて復路（空港発）のリムジンバ

千葉線については 1 日を通して所要時間が大ス利用者を対象に，アンケート調査を実施しきく変動している．このように時間信頼性をた．アンケートの設問は，羽田空港に向かう指標で表すことにより，路線別，時間帯別の際の利用経路や交通機関選択理由，個人属性所要時間変動を把握した．

等を設定した．また，調査票はバスの座席配

図-1 に，大泉学園・和光線と千葉線の朝便置・郵送回収として平日 2 日間で 3445 票を配の指標間の比較結果を示す．指標によって所布し，454 票（回収率 13%）が収集できた．

交通機関選択理由 ポイント差 （バス－鉄道）

４-２. 調査結果

15

アンケート調査から得られた鉄道・バス利10はリムジンバス利用者，個々の希望到着時刻5や航空機出発時刻をもとに本アンケートで乗0車したバスの延着確率である．希望到着時刻（ポイント）

用者の選択理由を図-2 に示す．また，図-3 に-5を超過する可能性のある延着確率は広く分布するが，搭乗便自体に乗り遅れる確率は概ね-102%未満となっている．

-15

図-2 交通機関別選択理由

以上の基礎的分析を踏まえ，時間信頼性を
５. 時間信頼性と利用者選好の関係性分析５-１. 交通機関選択モデルの構築
往路（空港着）での「リムジンバス」「鉄道」利用者を対象とする交通機関選択モデルを非集計ロジットモデルにより構築する．同時に，延着リスク

n=1710
回答者数（人）組み込んだ交通機関選択モデルを構築する．

希望到着時刻 延着リスク

8

搭乗時刻 延着リスク

6420

既存時間信頼性指標として表-1 の標準偏差，延着確率（％）

PT，BT，PTI，BTI，λvar，λskew，既を個別に

図-3 延着確率の分布図
表-2 パラメータ推定結果

組込み，どの指標が利用者の交通機関選択行動と整合性が高いのかを明らかにする．
「業務目的」と回答した 127 サンプルを対象とするが，アンケートの回答からバス利用固定層と想定されるサンプルは，本分析から除外した．
リムジンバスを選択する確率は式(1)，各交通機関の効用関数を式(2)，(3)に表し，パラメータ推定結果，尤度比を表-2，表-3 に示す．

…(1)

所沢，和光市，南大沢，調布，池袋線利用サンプルのみ

θ 1
κ 1
κ 2
κ 3
θ 2
θ 3
θ 4
θ 5
θ 6

パラメータ
平均所要時間（分）-0.0677
標準偏差の主効果-0.598
年齢（歳）0.00304
実所要時間[時刻表]（分）
0.00572
費用（円）-0.00293
乗換回数（回）-0.843
運行本数（1/本）-13.05
早着時間（分）0.0173定数項-1.19
時間価値（円/分）
信頼性比
尤度比（自由度調整済み）
サンプル数

t値

-3.37
-3.02
1.04
2.61
-2.39
-2.68
-1.49
1.32
-1.00
23.1
1.97
0.299
127

表-3 各既存指標のモデル適合度

…(2)
…(3)
T：平均所要時間，Age：年齢，RT：実所要時間[時刻表] ，VT：時間信頼性，C：費用，NT：乗換回数，Fr：
運行本数，EA：早着時間，：各パラメータ５-２. 考察

既存指標

PT

λ skew 標準偏差

尤度比0.360.320.30

BTBTIPTI

λ var

0.28～0.29

なお，PT と標準偏差以外のパラメータは有意な t 値が得られていない．
６. おわりに本研究では，既存の時間信頼性指標を羽田空港アクセス交通機関選択モデルへ組み込み，所要時間，標準偏差，運賃といった主たる比較を行い，利用者選好と整合度の高い指標

パラメータは，符号条件等も踏まえ整合的なを考察した．今後はモデルに組み込むデータ結果となったが，早着時間などのパラメータの精査を進めてサンプル数を増加させる．まは整合的ではない．信頼性比（年齢が 40 歳，た新たな時間信頼性指標を検討する．

実所要時間が 60 分と設定）は 1.97 となり，所要時間標準偏差の 1.97 分の縮小が所要時間 1分の短縮と等価となる．
利用者選好との整合性を尤度比で評価すると，PT，λskew，標準偏差の順で高くなった．

[参考文献] 1) 高橋茜，福田大輔：選好意識調査と統合モデルに基づく旅行時間変動価値の推計の試み，土木計画学研究・講演集, Vol.41, No.118, 2010（謝辞）データ提供，アンケート調査の協力を頂いた
東京空港交通株式会社伊東祐一郎様および，研究内容に助言頂いた東京工業大学福田大輔准教授に感謝申し上げる．