2024.7.11 りそなアジア・オセアニア財団第 51 回セミナー （於：ウェスティンホテル大阪）
第１部講演録「関西空港構想から 60 年、姿を変えた関西の空港と利用客の動向」
関西エアポート株式会社
代表取締役社長 CEO

山谷 佳之

関西エアポートの山谷佳之です。ご紹介のとおり、私は大うことになっています。この原因はいくつかありますが、最大の学卒業来民間企業でビジネスに従事してきましたので、お話要因は円安。日本人が特にレジャーで海外へ出かけにくい状

する内容は 100%民間目線のものになります。皆さまには民間況かと思います。このまま円安が続くと、関西国際空港の国際社長からの話だと割り切ってお聞きいただければと思います。

線はまさに海外の方が多く利用される空港になっているということかと考えます。

昨年ようやくコロナが収束し、街にはインバウンドの旅客で溢れています。最初に回復状況について少しお伝えしておき会社の紹介を少しさせていただきます。設立は 2015 年 12たいと思います。空港利用者数をコロナ前の 2019 年と比較す

月、2016 年 4 月 1 日からコンセッション方式で民間による空港ると、国際線に関しては昨年末で 40%、今年 3 月末で 80%、直運営を行っており、現在 9 年目に入っています。資本構成は、近 6 月末には 92%まで回復しました。大きな変化が 2 つありまオリックスが 40%、世界 13 か国で 70 以上の空港運営を行うフす。国際線比率は 80%弱とほぼ同じなのですが、直近（6 月）ランスのヴァンシ・エアポート社が 40%、残り 20%を関西有力企の外国人（インバウンド）比率が 82%、日本人比率が 18%となっ業に出資いただいています。ています。コロナ前もインバウンドがとても多かったのですが、外国人比率 68％、日本人比率 32％でした。つまり関空の最大の利用者は日本人だったということです。ところが現状は外国人比率 82%の中で、下のパイグラフにもう 1 つの変化があります。韓国からの旅客比率が直近 29％に対しコロナ前は 18%でした。そうすると、現状関西国際空港の国際線の最大のお客様は韓国からの旅行される方で、日本人よりも多いことになります。そして中国の方の比率も直近で 23％まで上がってきましたので、第 2 位は中国の方、日本人のご利用は第 3 位とい-1-コンセッションとは、英語で「譲歩する」とか「譲与する」というと、そういう時世だったと思います。資金調達がとても難しかっ意味合いがあります。空港設置管理者いわゆる空港の所有者た時代で、オリックスとしても、これをマジョリティで 1 社総額 2から、空港の運営権の譲与をうけ、定められた年数民間が運兆 2000 億という投資決断には至りませんでした。ただこのコン営するものがコンセッションであり PFI 官民連携の一つの形態

セッションには 1 つの条件がありました。それまで日本は国やになります。関西空港・伊丹空港は 44 年間、神戸空港は 42

地方自治体が空港運営をおこなってきており、民間での空港年間運営権を受けて事業をおこなっています。関西 3 空港のオペレーターがいない。そこで世界の空港オペレーターにも場合、関西国際空港と大阪国際空港（通称伊丹空港）の設置出資を受け、世界のグローバル空港オペレーターと一体化し管理者は国が 100%出資する新関西国際空港株式会社、神戸て遂行していくという 1 つの枠組です。その条件に対してオリ空港は神戸市が設置管理会社になりますので、コンセッションックスは、企業規模が似ているヴァンシを選びました。長期債としては 2 つに分かれます。先に開始した関西エアポート株式格付や、株価、従業員数、アセット規模が概ねよく似ている会

会社が関西エアポート神戸株式会社を 100%出資で作り、役員社であり、もし空港運営に失敗すると 2 兆 2000 億、現在価値も全員兼務する形で、実質的に 3 空港の運営を 2 つに分かれへ修正すると 1 兆 8500 億ぐらいだと思いますが、オリックスのたコンセッションで進める構造になっています。若干複雑です

バランスシートへ連結すると全体の足を引っ張る可能性があり、が、現実的には一体的にこの 3 空港を 1 つのシステムで運用株式分散させる意味からも、パートナーを選ぶ必要がありましするということが実現できています。

た。その当時から私が考えていた事は、経営戦略上パートナーが強いか弱いか、あるいは同等であるかということが非常に重要であるということです。弱いパートナーであれば経営は楽です。しかしもし万が一の時にそのパートナーに体力がなくなってしまうことになれば、結局オリックスが一社でやらないといけないということになります。このような公共施設のコンセッションで 44 年間コミットするためには、やはり強いパートナーと組む必要があるとして選んだのがヴァンシでした。フランスと日本の合弁であり、意見の対立も相当ありましたが、今グローバルの非常に進んだ空港経営を関西エアポートは取り入れること7 年間の空港運営を少し振り返ってみます。オリックスは新ができています。

しい事業へチャレンジするタイプの会社ですが、44 年間の運グラフが示すように、コロナが無かりせば右肩上がりで、い営権総額 2 兆 2000 億円という大きな投資を決断した背景をこわゆる空港にとっての需要、旅客数などエンジョイできていまこに示しています。2012 年以降の 3 空港の旅客数を表示してした。しかしながら 3 年を上回るコロナの時期があり、これはもいますが、かなりの勢いで伸びています。ところがこの 2012 年のすごく堪えました。緊急事態宣言下においては、ある月はという年は、2008 年にリーマンショックがあり、世界経済が落ち売上の 90%が消えました。70%の売上というのも 1 年ぐらい続い込み資金調達が非常に難しい時期で、かつ 2011 年日本ではたと思います。利益が 90%無くなる、あるいは 70%喪失すること東日本大震災が起こっています。そのような状況下での決断はビジネスではよくあることだと思います。しかし売上そのものには、2 つの背景がありました。1 つは 2003 年の小泉改革以が本当に 90%消える事態というのは、1980 年からビジネス界で降、観光立国を推進してきたという流れ、もう 1 つは 2009 年にいろいろな仕事に携らせていただいていますが、全く初めて民主党が政権を取り、その中で事業構造改革いわゆる事業仕の経験でした。如何ともし難いということで、耐えに耐えたとい訳として事業整理を進めた流れがあります。民主党政権下にうことですが、その中でやはり職員たちの不断の努力と頑張り、おいて関西空港と伊丹空港は統合し 1 つにまとめ、民間へコ

そして関係する皆さまからサポートをいただき、無事破綻するンセッション方式で運営委託することになりました。一言でいうこともなく生き延び、冒頭に申し上げたように需要の方も着実-2-に回復してきました。当初思い描いた大きな変化をチャンスとき起こりました。いろんな変遷があったことは皆さんのご記憶に捉えてチャレンジしていく精神でこの先も続けていきます。来はあろうかと思いますが、1974 年に泉州沖が最適であるとした

年には大阪関西万博もあり、そういったものを大きな弾みにし当時の運輸大臣へ答申がなされ、新しい関西国際空港は泉て、2030 年に向かって右肩上がりの需要を今私は思い描いて州沖でほぼ確定しました。そして 10 年後の 1984 年に、空港おり、確実に取り込んでいきたいと考えています。

設置管理会社である関西国際空港が設立されました。実際の開港は 1994 年 9 月 4 日です。間もなく開港 30 周年を迎えますが、この 9 月 4 日は約 6 年前の 2018 年まさに台風 21 号で浸水を受けた日でもあり、開港記念日でありかつ台風の大被害を経験した忘れがたい日になっています。伊丹空港においては、当初計画では関西国際空港ができると廃港と聞いていましたが、地元から伊丹空港も存続させよという声があがり現状は国内線の空港ということになっています。以上が２つの空港の歴史になります。
これらからビジネスとして何を捉えるかというと、1970 年の大このように 2010 年から大きな変化を見せた空港ですが、出阪万博は凄い規模の万博だったこと、そこへ目がけて伊丹空発点は 2003 年に日本が観光立国へ舵を切ったというところか港へ 3000m の滑走路を作る大きな投資をしたことです。170 万と思います。そのことを踏まえて、関西国際空港の歴史を少し人のインバウンドを万博会場に迎えたという実績は、当時いろ振り返ってみます。大きな変化の始まりは、1960 年関西で初いろな影響を与えたと思います。これからは国際化が必要で、めて国際線就航を開始した伊丹空港まで遡ります。その後国際空港が大事だが、騒音公害に立ち向かわないといけない。

1964 年にジェット機の乗り入れが始まり、騒音公害が大きな課

いろんな議論の末、泉州沖を選定した。大きな変化に沿って題になりました。1970 年に大阪万博が開催される少し前に今いろいろな大きな決断がなされたということだと思います。の伊丹空港の B 滑走路つまり 3000m のメイン滑走路が完成しています。当時において大型ジェット旅客を受け入れに必要であった滑走路です。因みに 1970 年大阪万博では全体で約6400 万人の来場者数があり、そのうちインバウンドは 170 万人で比率は 2.5％ぐらいでした。今回の大阪関西万博では 2820万人の入場者目標に対してインバウンド 350 万人を掲げています。50 年以上前の大阪万博で 170 万人、今回 350 万人。
約半分が 1970 年に来られていますが、その時のインフラがどうだったか。直前に伊丹の 3000m 滑走路ができましたが、概ねはおそらく羽田で受け入れされてるのです。相当大型 4 発

泉州沖に決定される前に、神戸沖はどうかという話もありまのジェットエンジンを持つ飛行機を受け入れないと 170 万人にした。元々ポートアイランド沖に大きな 1 つの空港を作るというはならないと私は思っており、当時の騒音公害は私自身も中構想があったようです。インターネットの掲載図面を引用して学生時代で多少接することがありましたが、かなり大きな音がおり滑走路が 4 本か 5 本か定かではありませんが、今の神戸していた記憶があります。

空港よりさらに沖合の場所のようです。しかしこの構想は崩れ、そのようなことで、皆さまよくご存知のとおり市街地の伊丹で現在はこちら右側に示すように泉州沖に関西国際空港、そしは無理があるということで、60 年前から新しい国際空港を関西て元々の伊丹空港、そして新たに神戸空港が加わり、この 3エリアに作ろうということで、立地をどこにするかという議論が巻空港で関西の１つの空港システムをつくっています。滑走路-3-

は 、 関 西 国 際 空 港 3500m 、 4000m の 滑 走 路 間 の 間 隔 がはそれ以上の旅客数の回復が期待されています。

2200m という堂々たる国際空港の基準であり、伊丹空港は先ほど申し上げたように 3000m の滑走路があり、神戸空港も2500m の滑走路があります。航空事業が今後も増えていこうかと思いますが、1 番重要な滑走路の本数に関しましては、個人的な見解になりますが、関西には 5 本の滑走路があり滑走路容量としては現状は足りていると思っています。

旅行形態と関西空港の役割の変化ということで、先ほど申し上げたオープンスカイですが、これも世界の中で大きな変化だと思います。元々記載の通り二国間協定の存在があって、平たく言えば海外から飛行機が 1 機来れば国内からも 1 機飛ばすというものが今までの二国間協定です。それを空港が受け入れることができればという条件はありますが、自由に飛ばこちらは、まもなく 30 年を迎える関西国際空港の旅客数のすことができるというのがオープンスカイで、元々アメリカから推移でございます。この中で赤ピンク色が国際線の外国人旅始まりました。このオープンスカイの波にうまく乗ったのが関西客数です。2010 年ぐらいが 1 番苦しい時期だったと思います。

国際空港だと思います。

リーマンショックの後で、2011 年は東日本大震災が起こりまし

先ほどのグラフにあったように、2010 年以降非常に低迷した。開港当初は少し右肩上がりで推移し、二期島の建設も認ていました。もし関空へ向けて飛びたい飛行機があれば大歓可を得た流れがある中にあって、2000 年に入って大きく低迷迎でした。そこへオープンスカイになり、どんどん受け入れるこしたという歴史があります。その中で先ほど申し上げた観光立とができ、現在では海外エアライン約 70 社に就航いただいて国へ舵を切ったという中で、これが実現してきたのが 2012 年

おり、多くのエアラインを受け入れている空港になっています。

以降かと思います。まだまだ難しい環境下でしたが、様々な施何故このようになったのかというと、私はオープンスカイを関空策が講じられました。規制緩和がやはり大きく、観光ビザに対に適用したことが大きな変化だと思っています。

してビザ免除であったり、ビザの発行スピードも上がりました。
また世界的な潮流であるオープンスカイへ、日本も舵を切ったということも非常に大きな変化です。そして LCC という新しい世界の航空機の形態の参入も、例えばピーチアビエーションが設立されたのが 2011 年だったと思います。そのような変化があり、特にインバウンドの旅客数に関してはうなぎのぼりで増えてきたということです。2019 年コロナ前には、このように国内線旅客を上回るような数字で伸びました。先ほど申し上げた通り、大きく落ち込んだコロナの時期がありましたが、2023 年には全体旅客が 2335 万人、インバウンドの旅客数は 1301 万ま

いわゆる「オープンスカイ」＝「空の自由化」になるわけですで回復しています。今年度に関しては、国際線国内線含めてが、これは 1980 年より前にアメリカの航空自由化でスタートし概ね 90%以上、そして年度末の来年 3 月時点では 100%もしくました。スタートしたものの、それぞれの国がすぐにオープンス-4-カイの協定締結へと進んだわけではありません。アメリカとオラ変化が起こっています。日本を中心にしてインバウンドが増えンダが 1992 年、我が国の場合は 2006 年に観光立国推進基てるということも事実ですが、観光客や観光ビジネスは世界レ本法が成立して以降オープンスカイが検討され、2009 年に日ベルで右肩上がりで伸びていることをご理解ください。このこと

米オープンスカイ協定が締結されましたので、それほど古いこが、私がこのビジネスは面白いと判断した大きな 1 つの材料ととではありません。2012 年以降、韓国における海外のエアライなっています。

ンの就航数が右肩上がりで増えましたが、その背景にもオープンスカイがあるのです。

面白いデータをお見せします。関西国際空港の現在の特徴として、ハブ空港からゲートウェイ空港へということです。
私自身がヴァンシとの共同出資ながらもこのビジネスにチャ

1994 年に開港した時は、日本のエアラインが 1 つのハブを関ンスがあると判断した 1 つのきっかけが、こちらのグラフです。

空で作っていました。しかし、エアラインも民間企業であり、旅世界の航空旅客数の推移ということで、コロナを除くと凄い勢客が低迷した時期は収益が上がらず飛行機を飛ばせないわ

いで伸びています。日本がインバウンドを積極的に受け入れけで、どんどん便数が減ってしまいました。ですから、多少なりているので、もしかすると皆さん日本だけがとても増えているのともハブ空港であった 1990 年代の後半は、トランジット比率、ではないかと錯覚されているかもしれません。実は日本だけでいわゆる乗り継ぎ旅客が 10%弱ありました。ところが現状ではトなく、世界各国が先ほどのオープンスカイをどんどん締結をしランジットは 0.6％まで下がっています。冒頭申し上げたインバて旅客、観光客を受け入れているのが現状です。2000 年過ぎ

ウンドが 82%、そのお客さまは乗り継ぎなしでほぼ大阪関西へに観光立国と言ったのは、日本だけがそう決断したのではなく、入国されます。空港で入国された時は、消費はほとんど発生

世界の趨勢を見て議論され決定があったと見るべきです。コロしません。空港から出て、電車、バス、タクシーなどのアクセスナによる落ち込みも今年 100%に回復させ、来年以降も関西はでまず消費されます。そして宿泊されて宿泊代が発生し、飲万博もあり伸びますが、他の地域も旅客は伸びていく傾向に食されて飲食代が発生し、お土産を買われてお土産代が発あると考えています。その根拠の 1 つとして航空機の発展があ生する。これがインバウンド消費です。最後に関西国際空港

り、騒音公害対策として航空機の騒音はかなり小さくなってきから帰国いただければありがたく、その際に免税店で買い物ています。少し前の 747 ジャンボのような 4 発のエンジン航空していただくと空港の大きな収益になります。しかしその前に機は現在貨物機以外はほとんどなく、2 発のエンジンになって訪問地で宿泊、飲食、お土産など消費されるのがインバウンドいます。多少旅客数は少なくなっていますが、効率が高くなっ観光の特徴であり、このビジネスモデルは本当に効率良くできており、騒音も小さくなっています。また 100 人～200 人乗りのています。特にトランジット比率が 0.6％しかない関西国際空

小さな航空機でも航続距離がかなり伸びてるということもありま

港においては、大阪関西の皆さまへ、この観光ビジネスモデす。その結果として、世界は短い時間で結ばれるという変化がルを享受いただいていると思っています。

生じました。近隣アジアの方々も経済成長と共に、都市部の方が中心ですが、世界へ旅行しよう、日本へも行きたいという-5-ローバル化になるのではと思うのです。欧米豪と親しくすることだけがグローバル化でなく、アジアの中で観光が付いた交流を増やしてお互い発展していこうとすると、大阪や関西へ多くの方がリピーターとして訪れている潮流を、本当に大切にしなければならないと思います。

インバウンドはコロナ前（2019 年）と比べると変化があり、欧米豪の方が増えていると言われています。これは関西国際空
港だけでなく首都圏空港でもかなり欧米豪の方の入国が増えており、大阪を訪問する比率も高くなっています。関西国際空港においては、いまロシア領空は飛べないためヨーロッパからの直行便は減りましたが、それ以上に中東経由便が増えておインバウンドの消費傾向として、国別に 1 泊あたりの飲食費り、中東経由でヨーロッパの方が大阪に来られる方が増えていを調べてみたところ、面白い結果が出ました。上位から香港、ます。傾向として、やはり円安により日本を訪れやすい状況にタイ、韓国、シンガポールなどアジア国が並んでおり、アジアなっていると思います。の人が大阪・関西にやってきて飲食を楽しみにされています。
そこに使うお金は、イギリス、アメリカ、オーストラリア、ドイツ、フランスよりもかなり使っておられます。

関空からの入国は韓国・台湾・中国・香港など東アジアの方が全体の 80%を占めるわけですが、その方々を調査すると実にリピーターが約 8 割で、初めて来られる人が少ないことが分

一方で 1 泊あたりの宿泊費をみると、イギリス、アメリカ、オーかりました。一方欧米豪の方を調査しますと、初めて日本に来ストラリアが上位にきており、欧米の方々は、宿泊費にお金をた方が多いわけです。これは 1 つの特徴であり、遠方で行きづかけるが飲食費は抑え、アジアの方々はその反対という傾向らかった欧米豪の方は、観光地としての日本の評価が高まり、が出ています。日本人の捉え方は、日本国内ではどのホテル円安もあって増えてきました。ただ私は、東アジアの韓国、中へ泊まっても安全安心において大差はない。しかし海外へ行国、台湾、香港の方々が、大阪や関西へ来られるリピーターった時は、安いホテルは危ないというものがあります。特に欧が多いことに注目します。それは、ある意味私たちは気づいて米の方々は、宿泊する時はお金を出すほど安全が買えるといいないのかもしれませんが、リピーターの方たちと観光だけでう考え方ではないかと私は思っています。アジアの人は日本なく交流をもっと作ることができれば、それは大阪関西らしいグが安全な国であることを理解されており、飲食にお金をかけて、-6-

旅行を楽しまれている姿が透けて見えます。という 1 つの目標が掲げられていますが、これに対応する形で、空港としてもキャパシティを作ることに取り組んでいますので、関西国際空港にはもうキャパがないからこれ以上インバウンドは来れないということにはならないと思っています。むしろ逆に、こういう形で投資をしてきており、増えてもらわないと困るというのが、民間企業から見た空港の状況です。

皆さんご存じのとおり、大阪のキタを中心に上級グレードホテルがかなり建ち始めています。リッツカールトン、セントレジ
スは過去に建ったホテルですが、2020 年以降もこの表の通り、宿泊代金が 6 万円以上、場合によって 10 万円以上のホテルがかなりの勢いで建ってきています。何を意味するかというと、やはり欧米の方に対する需要が喚起されると思います。ホテ

来年万博があり、2030 年に IR の計画も進んでいると聞いてルができるということは、ホテルとしても宿泊いただけるお客さいますので、コロナで 3 年以上苦しんだ空港および観光業界んを誘客する、営業する機能が関西にできてきます。従って、ですが、大阪関西にバラ色の 5 年間がこれからやってくればアジアだけではなく、特に欧米から立派なホテルに宿泊するありがたいと願っています。

指向の方も、今後私は増えていくと思います。やはりホテルの営業力というのは大変強いものがあり、名簿ネットワークもお持ちです。そういったところが今後大阪関西の観光事業の中で期待される 1 つの切り口かなと思います。

2037 年にリニアモーターカーの接続が想定されています。
これによって日本中央回廊という形でつながり、経済集積として約 7300 万人が住む世界で見ても非常に大きな経済圏になります。そして成長著しいアジアの経済も取り込めます。関西大阪のマーケットということで、まとめてみました。2019 年のはこの大きな経済圏の 1 番西の端であり、アジアに 1 番近い

関西空港における国際線旅客数は 2500 万人でしたが、私た場所という利点があります。将来の変化の中で、東京の一極ちが現在行なっているターミナルワンのリノベーションあるいは集中を是正する上でも、大阪関西がアジアとの玄関口という役神戸空港の国際化、そして空域の整備、それらを全部トータ割を今後も担い太いパイプ役を果たしていく。そのために空ルして考えると、2030 年に向かい約 4000 万人の国際線キャ港としても投資をしてるんだという流れを理解いただければあパシティを作ることができると考えています。従って、6000 万人りがたく思います。
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源になります。最初にお金を使わせると嫌われてしまいますが、最後であればお駄賃だと考えてもよいではないかと思います。
そういう意味でもこの大阪関西のエリアにおける 3 空港の成長、そして大阪関西、あるいは西日本へ成長の輪を広げていきた
いと考えている次第でございます。
以上で私の話を終わらせていただきます。ご清聴ありがとうございました。

（終了）
インバウンドにとっての旅マエ旅アトには、ビジネスチャンスがあります。関空がある泉佐野市においては、ひと月に 3 万 7千人の方が宿泊されています。それは関空を利用する前日の宿泊か、あるいは到着されたその日の宿泊です。皆さんもご経験あると思いますが、おそらくその方々はホテルに着き 3 時間なり 5 時間なり何かをしたい時間があると思います。「somehours in senshu」ということで、そういう方々へ対して泉州地域で何かレクリエーションやレジャーを提供できれば、いろんな意味でインバウンドに向けてそのビジネスニーズを取り込むことができるのではと思っており、そういう取り組みも少し始まっていることを写真で紹介させていただきした。

最後まとめます。空港の成長に私たちは大きな投資をしました。もう空港だけではとても回収できません。空港の成長というのはその地域の成長があって初めて成長できるものだと思います。地域に魅力がなければ、その空港を利用するお客さんも少ない、しかし反対に地域に魅力があればその空港にたくさんのエアラインが就航し多くの旅客がきていただけます。私自身とても綺麗なビジネスモデルだと思うのは、空港はもちろん離着陸料をいただきますが、旅客の皆さんが 1 番最後帰国される時に免税店で買い物していただけるところが大きな収益-8-