我が国の航空市場の変化を考慮した羽田空港の発着枠配分方法の考察
建設工学専攻土木計画研究１．はじめに
現在，羽田空港では慢性的な空港容量不足が長年の問題となっている．羽田空港は 4 本目の滑走路(D 滑走路)を運用すべく再拡張事業を行っており，2010 年の供用開始を目指しているが，航空需要の変化や機材の小型化によって再び発着枠が逼迫することが想定されている．そもそも発着枠は限られた公共資源であると同時に，航空会社にとっては収益を生み出す源でもある．そこで限られた発着枠を有効活用するために，羽田空港では 2000 年 7 月の発着枠の配分より総合評価制度によって発着枠配分が行われている．これは利用者利便の向上，航空会社の効率的な経営，発着枠の効率的な使用などの項目ごとに評価を行い，それらを重み付けした上で点数を算出し発着枠配分を行う方法であり，我が国では現在まで
2000 年 7 月と 2005 年 7 月の 2 回行われており，2008 年 12月より「羽田空港発着枠の配分基準検討懇談会」によって2010 年に行われる発着枠の回収・再配分の議論が行われている．既往の研究では，中条 1)や湧口 2)，福井 3)らによって競争入札制度や売買制度の我が国への適用可能性の研究が行われている．しかし，我が国を取り巻く航空市場の変化や，それに伴う航空政策の議論の経緯，既往研究による発着枠配分方法への知見を網羅した上で，発着枠配分方法に関して体系的に整理した研究が少ないのが現状である．
そこで本研究では，①過去の発着枠配分方法懇談会の論点を整理し，②羽田空港の再拡張後の数年の間に予見される我が国の航空市場の変化を想定して配分方法を考察する.
２．総合評価制度導入までの議論の経緯
総合評価制度と呼ばれる点数制が採用されたのは，2000 年に行われた航空規制緩和が背景に存在する．規制緩和の目的は，国内航空において当時 ANA,JAS,JAL の大手 3 社の寡占による体制を打破し，新規航空会社の参入を促すことで競争環境を作り出し，利用者便益を向上させることであった．そこで新規航空会社が参入する際に，発着枠をどのように配分するのかが課題となり，旧運輸省は外部有識者による会議を設置し発着枠配分方法を検討した．ここでの議論を参考にして，旧運輸省は評価項目を設定し発着枠を配分する総合評価制度と呼ばれる点数制度を採用した．そこで，本項目では我が国で最初に点数制によって発着枠配分が行われた 2000 年の発着枠配分までの経緯をまとめる．
2.1 評価方式による点数制導入決定までの経緯
1997 年「羽田空港の新規発着枠配分基準懇談会」と 1998
年「運輸政策審議会航空部会答申」では，1997 年 7 月に旧運輸省より示された需給調整撤廃の方針を受けて，競争環境の構築だけではなく，国内航空会社における格差の是正を目指すためにどのような形の発着枠配分が相応しいのかという議論が行われた．ここでは主に評価方式，競争入札制の導入の可能性について議論が交わされたが，競争入札制には①公共財である発着枠の貨幣的な価値としての取引の妥当性，②入入札料の転嫁による運賃上昇の可能性，③企業の資本力の差による寡占的行動等の問題点があることから，評価方式による点数制が採用されることになった．
2.2 具体的な評価項目の決定までの経緯
1998 年「スロット配分方式検討懇談会」と 2000 年「混雑飛行場スロット配分方式懇談会」では，先の懇談会で課題として挙げられた発着枠配分の具体的な評価項目の検討が行われた．懇談会では高需要路線だけでなく，全国規模の航空ネットワークの形成・充実などを通して地方格差を是正する方向を重視して，以下の 3 点の評価項目を設定した．
ⅰ)運賃水準の低廉化の努力
ⅱ)安全の確保への配慮
ⅲ)全国的な航空ネットワークの形成・充実
結果として，評価項目は規制緩和によって地方路線が廃

507097 和田 修和
指導教員 岩倉 成志
止・減便されるのを防ぐ要素が多く見受けられるのは，全国空港調整整備促進協会の意向が強く反映されたため 4)である．
そして現在，総合評価制度は改正航空法によって，5 年に一度，外部有識者によって評価項目が再検討された上で，国土交通省によって発着枠の回収・再配分が行われており，
2004 年「当面の羽田空港の望ましい利用のあり方に関する懇談会」において 2000 年の発着枠配分の評価項目の再検討が行われた．2004 年の懇談会では従来までと同じく「新規航空会社の参入・拡大」を意図しており，「利用者利便の一層の向上」を目指す方針に変更はないということで， 2000 年時と同様の評価項目で 2005 年の発着枠配分が行われた．
３．羽田空港の発着枠の使用状況
航空規制緩和によって総合評価制度による発着枠配分が始まった 2000 年 4 月から 2008 年 4 月までの毎年 4 月，10 月の半年ピッチの航空会社別(JAL・ANA・JAS・新規航空会社)の羽田空港における 1 日当たりの離発着数を比較したのが図 1である．羽田空港における旅客便の離発着数は，2000 年 4 月で 647 回，2008 年 10 月では 878 回となっている．この 8 年間で離発着数は 231 回増加した．また，航空規制緩和が始まった 2000 年 4 月の段階では，国内新規航空会社の離発着数は 12 回であったが，2008 年時点では 144 回増えて，離発着数が 156 回になっており，発着枠全体に占める割合として20%弱までに上昇している．これは国土交通省が行っている総合評価制度による発着枠配分が「新規航空会社の参入・拡大」という方針のもとで行われたことを裏付けている．
発着数/日
450
JAL:376回/日

400
350

ANA:292回/日

300
250

ANA:346回/日
JAS:195回/日
新規:156回/日

200
150
100
50JAL/JAS統合
JAL:148回/日

新規:12回/日

000.4 00.10 01.4 01.10 02.4 02.10 03.4 03.10 04.4 04.10 05.4 05.10 06.4 06.10 07.4 07.10 08.4 08.10

JALANAJAS

国内新規年月図 1 羽田空港の離発着数の変化

４．各配分方法の整理
ここでは発着枠配分方法の種類とその概要について触れる．
下記の各配分方法の特徴や利用者・事業者への影響をまとめたものが表 1 である．
4.1 点数制
運賃，稼働率等々，企業の効率性を示す複数あるいは単一の指標で航空会社を評価し，発着枠を配分する方法であり，2000 年より羽田空港において既存の大手航空会社を対象に新B 滑走路の供用開始によって生じた 40 枠が点数制によって配分された．入札制に比べて航空会社側に金銭的コストが発生しないこと，入札収入の配分を考慮しないで済むという利点があるものの，点数に結びつく指標の選択において当局の恣意性が介在してしまう懸念もある．2000 年に導入された点数制は結果的に新規参入の促進に繋がったが，それには限界があり競争環境を構築しづらい問題点も抱えている 1) , 3)．
4.2 Grandfathering
既得権を尊重する形で発着枠を配分する方法．現在のIATA ルールや旧運輸省が行っていた需給調整による配分方法に該当する．羽田空港では 1972 年から 2000 年までの間，

表 1 各配分方法の特徴と各主体への影響について配分方法

点数制

新規参入の促進 ＋制 恣意性の排除
度の特 競争環境の構築
徴
発着枠の効率的な使用

利用者への影
響

事業者への
影
響

競争によって利用者利便の向上を目指すために新規参入が目指されているため＋ 運賃低下の項目があるため運航頻度

＋/－

運航頻度
(地方路線)－

運賃水準による競争入札

既得権を重視する形で配分されるため，新規参入は不可能

既得権に則って配分が行われる分か
点数に直結する指標の選択において ＋/－ りやすいシステムである一方で，配－ 恣意性を排除しきれないため分権限は当局にあり恣意性の介在を否定できないため参入する航空会社の数や路線数など既得権に則って配分が行われるため新規参入が行われないため，寡占市の決定に当局が大きな影響力を及ぼ＋/－
し，我が国の航空会社にとって保護 － 場の様相が強くなり競争環境は構築しづらい的な競争環境しか構築できないため既得権に則って配分が行われるため競争環境を構築しづらく，1発着枠現行方式下では，1発着枠あたりの＋ 輸送人員に関する項目があるため － あたりの効率的な使用には繋がりに
くい

運賃低下

（幹線）

Grandfathering－

既得権を重視する形で配分されるため，競争が生じないため＋運賃を基準とした競争入札のため，
め－＋

地方ネットワークの維持が重視され－ め，地方路線の頻度向上は望みづら －幹線重視という路線展開になるたい＋ 用をかけることが可能になるため競争が少ないため，整備に多額の費運航実績を重視されて配分数が決ま

安全の確保

＋

国内大手

＋ るため

＋ ているため＋

国内新規

過去の運航実績が少ないため，企業規＋/－
模拡大に必要数を確保しにくいため＋/－ 国内大手より既得権が少ないため

－

国外大手

＋ ているため

国外LCC＋/－ め，国外大手より発着枠を獲得しづ

年間３～５万便の受け入れが決まっ ＋/－
我が国における運航実績がないた
らいため

空港管理者

我が国において多くの既得権を持っ－ 既得権がないため

５．航空市場の変化ごとの各配分方法の考察
ここでは国土交通省による発着枠配分の有識者懇談会や既往の研究を基にして航空市場に変化をもたらす，空港容量の拡大や参入規制の緩和に伴う参入希望航空会社が増加した場合と国内新規航空会社の拡大や地方路線の維持を目的とした保護政策が実施されることを想定する．表 1 の各発着枠配分
方法の特徴を押さえた上で，以下３点の前提条件の下で予見され得る航空市場における各配分方法の妥当性を考察した．
ⅰ)羽田空港の再拡張後 5 年程度の間ⅱ)発着枠の配分対象は再拡張後の増枠分
ⅲ)時間帯ごとではなく，対象は 1 日あたりの発着枠
5.1 参入希望航空会社の増加
大田区上空の飛行許可，ターミナル管制方法の機能強化などによって空港容量が拡大し，さらにアジア・オープンスカイの拡大や公租公課の軽減によって参入障壁が軽減されることで羽田空港への就航を望む航空会社が多数現れることは想像に難くない．国内の新規航空会社の企業規模が未熟であっ発着枠を自由に購入することが出来る能性が高い占に繋がる可能性も否定できない

低運賃による運航は1便当たりのイールドを高めることが求められ，中･小型機による運航が主流になり，1発着枠当たりの輸送人員は減る可能性が高い＋/－高騰した獲得費用を回収するため，1便あたりの乗客を増やすために大＋ 型機による運航が想定され1発着枠当たりの輸送人員は増加する
発着枠獲得費用を運賃に転嫁し上昇
運賃を最低額で提示した航空会社にする可能性もあるが，航空会社の運配分されるので，必然的に運賃は下 ＋/－
航コスト削減によって運賃低下を招がるく可能性も同時に存在する
収益性が高い幹線は，発着枠獲得費
高需要の幹線を中心に低運賃が普及＋ 用を回収しやすい路線のため頻度がし，高頻度運航に繋がる向上する
低運賃による運航は幹線中心で行わ
発着獲得費用を回収することが難しれるため，地方路線の頻度向上は望 － いため,収益性の低い地方路線ではみづらい
頻度が減少する獲得費用を運賃に転嫁することで整備コストを削減する可能性は低い
価格競争になるため，整備コストが＋/－ が，運賃転嫁で獲得費用を回収でき削減され安全性を脅かす恐れがある
なければ整備コストが削減され安全性が脅かされる可能性がある
収益源が分散しており，価格競争に企業規模が大きく資金力もあるの＋ で，適応可能なった場合でも対応できる
価格競争が起こる可能性のある幹線
企業規模が小さく資金力も少ないの－ で，適応が難しいを中心に路線を展開しているため企業規模が大きく経営体力もあるの
企業規模が大きく資金力もあるの＋ で，適応可能で，価格競争化でも適応可能
低運賃による運航が可能なビジネス－ で，適応が難しい運賃に対する入札なので，空港管理者へは入札金が渡らないため＋ 容量拡大への資金源となるため＋ モデルを採用しているため＋/－ 従来通りに近い空港使用になるため ＋/－ 従来通りの空港使用になるため航空産業を育成のために既得権を尊重する形で発着枠の配分が路線免許と同時に付与されていた．この方式は企業の安定的な成長を促す一方で，新規参入が行われずに寡占化を促進させ，利用者利便の低下に繋がる恐れもある．
4.3 運賃水準による競争入札
最も低い航空運賃を設定した航空会社から順に発着枠を配分する方法であり，恣意的な配分方法ではないため新規，既存の航空会社の両者に平等な機会を提供でき，競争環境を構築しやすい．ただし価格低下を促す一方で，入札値が路線全体の運賃に適用される場合，企業の自由度を奪い，サービスの多様性を損なってしまう．また，航空会社の運賃体系を公平に算出することが難しい点 3)や極度の価格競争によって航空会社の経営が悪化するという問題点も併せて抱えている．
4.4 付け値競争入札制
発着枠を最高額で落札した航空会社が発着枠を獲得する配分方法．新規，既存の航空会社の両者に平等な機会を提供できる．恣意的な発着枠配分を排除でき競争環境を構築しやす
く．航空会社が点数制のような配分当局の用意した評価項目に拘束されず，自由で多様性のあるサービスを提供できる．
空港発着枠についての資源の価値がほぼ完全に反映される 1)．
しかし，発着枠が稀少な場合には落札価格が高騰し，運賃に転嫁され利用者利便の低下や資金力がない規模の小さな航空会社は発着枠を獲得できない可能性もある．

－＋

既得権が少ないため運賃を基準にして発着枠配分が行わるため，大手航空会社に限らず規模＋ が小さい航空会社でも参入できる可 ＋/－ ので参入障壁は低くなるが，資金力のある大手航空会社が発着枠を買占め寡＋ 幹線重視という従来通りの路線展開＋になるため現行方式下では，安全の確保に関する項目があるため発着枠への競争入札のため恣意性の＋ 恣意性の入る余地が極めて少ないた ＋ 入る余地が極めて少ないため地方ネットワークの維持により，配分数が少なくなるため＋ ているため付け値競争入札

平等な入札機会であるもの，発着枠過去の実績に問われることなく参入 ＋/－獲得には多額の費用が必要であり小することが出来るため規模な航空会社の参入は困難

企業規模が小さく資金力も少ないの入札がもたらす多額の入札金が空港た場合，競争を制限させることが出来る点数制によって配分するべきである．国内新規航空会社が拡大し競争力がついたのであれば，競争環境を構築するために競争入札制が相応しい．ただし，付け値競争入札のように発着枠自体に金銭的な価値をつけて獲得する制度が米国の 4 つの過密空港において1986 年 1 月より導入されているが，発着枠の金銭的な取扱いが運賃を押し上げる可能性が高いという報告がある 5)．特に運賃への感度が高い観光需要によって路線が支えられている
羽田‐能登線のような低需要な地方路線では運賃上昇により需要が低迷し，路線廃止に繋がる恐れがあり，特に付け値競争入札は慎重な適用が求められる．
5.2 国内新規航空会社の拡大や地方路線維持への要望の高まり
国内新規航空会社の拡大や地方路線の維持するためには，運賃水準による競争入札や付け値競争入札は相応しくない．
これらの配分方法は資金力のある大手航空会社にとって有利である点と，発着枠獲得費用の回収のために収益性の高い幹線を中心に路線展開をすることが想定されるからである．従って当局が関与する形の配分方法が必要である．国内新規航空会社の拡大を重点的に行うならば Grandfathering によって当局が既得権に基づいて発着枠を配分．また，地方路線を維持することを重視するのであれば既得権による配分を行う際に，路線免許を同時に付与する形が妥当であると考察できる．
６．まとめ
本研究では，旧運輸省が総合評価制度を導入した経緯を，外部有識者による発着枠配分懇談会の議事録や資料を通して，現行制度が導入された経緯をまとめた．また，各配分方法が利用者や事業者に及ぼす影響や航空市場の変化を鑑みた上で，各配分方法を考察した．ただし航空市場の変化を想定した上での発着枠配分方法について現時点で十分な考察が出来ているとは言い難い．今後は諸外国の事例を考慮するなどして更なる考察が必要である．また，収益性の高いピーク時間帯では依然として参入障壁が高い状況が続いており，時間帯別の発着枠配分方法についても検討を加えたい．
参考文献
1) 中条潮：「空港発着枠の配分と不採算航空路線の補助制度に関する考察」
2) 湧口清隆：「空港のスロット配分と無線周波数の割当て--希少な公共資源の配分方法をめぐる一考察--」3) 福井秀樹：「競争入札による空港発着枠配分 ―可能性と限界―」
4) 丸山博：「「羽田のスロット問題」等について」
5) 内閣府政策統括官：「市場原理による公共資源の配分について ―周波数及び空港発着枠の配分の事例―」