海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
Improvement of Truck Transportation Capacity and Driver's Working
Style by Using Maritime Transport
加藤 博敏：復建調査設計株式会社 企画開発本部 技師長
略歴

1986年 京都大学大学院工学研究科修士課程、2019年 筑波大学大学院システム
情報工学研究科博士後期課程 修了。博士（社会工学）。1986年運輸省（現国土交通省）入省後、港湾局、国土計画局、内閣府（科学技術政策担当）、（一財）運輸総合研究所などの勤務を経て、国土技術政策総合研究所を最後に退官。2019年より現職。現在、敬愛大学、（一財）みなと総合研究財団の客員研究員を兼務。

［要約］ トラックドライバーのなり手不足・長時間労働などが課題となる中で、様々な働き方改革の取り組みが進められている。これらの一つとして、ドライバーの過重労働解消等のため、労働基準の厳格運用がある。また、バブル期に物流業の労働力不足の対策として提唱（1990年）された
モーダルシフト（長距離トラックの幹線輸送機関の海運等への転換）が、改めて注目されている。
本稿では、労働基準の厳格運用が長距離トラック輸送に及ぼす影響と、トラックが利用できる長距離の定期航路サービスの現状などを整理した上で、長距離トラック輸送で海運を活用することの意義を、長距離トラック輸送の輸送力確保、ドライバーの働き方改革の観点から報告する。

１．はじめにの距離帯の課題改善に繋がるものが多く、首都圏と北海道・九州間のような1,000km超のトラックドライバーのなり手不足や長時距離帯の輸送課題を取り上げる例は少ない。

間労働などの課題が、2017年に「物流危機」

この1,000km超の距離帯の取り組みとして、として、広く国民に認識された。また、働き注目されているものに「モーダルシフト」が方改革関連法（2018年成立）により、ドライある。元々、バブル景気に沸く1990年に、物バーにも、2024年度から、罰則付の時間外労

流業の労働力不足対策として唱われた政策1）

働時間の上限規制が適用されることになり、であり、長距離トラックの幹線区間の輸送を、官民で、様々な働き方改革の取り組みが進め

労働者一人あたりの輸送効率が高い海運・鉄られている。

道へ転換し、端末輸送はトラックの道路走行

しかし、長距離トラック輸送に関する働きで担う「複合一貫輸送」を推進していこうと方改革関連の取り組みは、500km（概ね東京・した政策である。しかし、1990年以降の社会大阪間相当の距離）～ 700km（概ね高速道

経済情勢の変化や当時の航路サービス水準な

路利用により9時間で走行可能な上限距離）

どから、大きな進展を見てこなかった。2000
113

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

年代前半に、地球環境対策として注目される時期もあったが、2000年代半ば以降は、取り上げられる機会も減った。労働力不足などを

表表１
1 ドライバーの労働時間等の改善基準の概要
ドライバーの労働時間等の改善基準の概要
始業から終業までの「拘束時間」
終業から次の始業までの「休息期間」

背景に長距離輸送の実態分析を行い、海運活「運転時間」

2）用の必要性に言及した矢野ら の報告がある
が、トラック輸送と航路サービス双方の近年

1回の「連続運転時間」

原則 13時間以内．
延⻑は 最大16時間以内（15時間超は2回/週以内）
1ヶ月 293時間以内
継続8時間以上（フェリー乗船中は休息期間として扱われる）
2日※平均で 9時間/日以内※当該日始業から24時間と，前日または翌日24時間の平均

2週間平均で 44時間/週以内．

4時間以内（4時間毎に30分以上の休憩時間）

トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（厚⽣労働省）に基づき作成
トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（厚生労働省）に基づき作成の動向に基づく報告例は無い。
本稿では、ドライバーの働き方改革が進め

しかし、1990年代は、バブル崩壊による荷られることで健在化する長距離トラック輸送

動きの停滞（需要減）や、荷主が「第三の収の課題、トラックが利用できる航路サービス

益源」として物流に注目し始めたこと（輸送の現状等を整理した上で、長距離トラック輸条件の要求水準上昇）と、規制緩和によるト送で海運を活用する意義を、トラック輸送のラック事業者（以下、「事業者」と言う。
）の輸送力確保とドライバーの働き方改革の観点

増加（供給増）や運賃自由化が重なり、事業から報告する。

者間で、貨物量確保のための価格競争が始

なお、本稿では、貨物自動車の内、運転席・まった。運賃低下に伴う売上・賃金の減少を、荷台が一体となって、自走できる一般的な車ドライバーの労働時間増などでカバーしよう

両を「単車」、荷台のみからなり、トラクターとしたことなどから、改善基準の遵守は長らヘッドで牽引されて道路走行する車両を「ト

く進まなかった。

レーラー」、
これら双方を合わせて「トラック」という。

過労運転よる大事故を契機に、改善基準の監督強化等の取組みが始められる（2013年度）までは、荷主の認知度も低く、国交省等が実施（2015年9月）した実態調査4） でも、長距２．長距離ドライバーの労働基準とその遵守による輸送への影響

離ドライバーは、その回答平均ですら、「拘2.1

束時間」で16時間43分、「運転時間」で10時ドライバーの労働時間等の「改善基準」

トラックドライバーには、「改善基準」と間33分と、改善基準を超過していた。

呼ばれる、ドライバー独自の労働時間等の基2017年の「物流危機」や、2024年度からの準がある。トラック事業の参入規制等の緩和

罰則付き時間外労働時間の上限規制適用に向開始（1990年）に先立ち、既存の通達を、改けた取り組み等によって、漸く、事業者や荷めて、労働大臣告示（1989年）として、周知

主に、改善基準の遵守意識が広がってきた。

を図った基準である。ドライバーの1就業あたりの「拘束時間」を原則13時間以下、2日平均の「運転時間」を9時間／日以下に抑え（表1）ることなどが定められている3）。
114

2.2

改善基準遵守による長距離輸送への影響

改善基準は、
１就業日あたりの「拘束時間」など、一部の基準のみが取り上げられる場合

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～が多い。しかし、1,000km超を道路走行する

交替する「中継輸送」も一部事業者で始めら場合には、表1のほぼ全ての項目を意識するれているが、ドライバーの日帰り運行の実現ことが必要となる。

など、働き方改革の効果はあるものの、道路

1,000km超全てを、法定速度80km/時で高を走る「運転時間」、即ち、個々のトラック

速道路走行するとしても、「運転時間」は、が走る道路距離そのものを短くしない限り、基準（2日平均9時間／日以下）を大幅に上廻ドライバー 1人あたりの輸送能力低下は避け

る12時間半以上を要する。現実的に必要となられない。

る一般道の走行、「連続運転」4時間以内毎になお、この現行の「改善基準」そのものに30分以上必要となる「休憩時間」、集荷・配ついても、働き方改革関連法の衆参両院審議

送先での荷役作業などの時間を加えると、片において、速やかに見直すよう、付帯決議が道あたりの「拘束時間」は、週2回まで延長行われている。2022年中の改正、2024年4月が認められる1就業日の上限16時間を、ほと施行を目標に、厚生労働省労働政策審議会のんどの場合、超過する。このため、改善基準

労働条件分科会で、2019年末から検討が始めを遵守して運行するには、途中8時間以上のられている 。

5）

「休息期間」を挟むなどの対策が必要となる。
この結果、従来は、夕方に荷積みをして出発
すれば、翌日午前中には配送先で終えられた

３．トラックが利用可能な
航路サービスの課題と現状

荷卸し迄に、
24時間以上を要することとなり、

3.1

荷卸し完了は翌夕以降へと遅くなる。

ス等の課題

モーダルシフト提唱以降の航路サービ

そして、最も、長距離輸送の輸送力に影響

モーダルシフトの受け皿として期待されを及ぼすのが、2週間平均で44時間／週以内

た航路として、トラックをそのまま載せて、としなければならない「運転時間」である。

幹 線 輸 送 を 担 え る フ ェ リ ー（ 旅 客 船 ） や

1,000km超の輸送では、「運転時間」を1週間

RORO船・ 自 動 車 専 用 船（ 貨 物 船： 以 下、あたり44時間以下に抑えるために、ドライ

RORO船という。
）の航路サービスがある。

バー 1人あたり最多でも1往復半しかできな

ところが、モーダルシフト政策の提唱と同いこととなる。従来、週2往復以上していた月（1990年12月）に始まったトラック事業のドライバーを基準とすれば、1人・週あたり参入規制緩和等により、事業者間の価格競争の輸送回数、即ち、輸送能力は低下する。実が始まり、低運賃で受注した事業者にとって、際に、2017年秋に福岡で行ったヒアリングな海運利用に要する運賃支出は、重い負担とどで、首都圏向け運行をドライバー 1人あた

なってしまった。順調に増加していた長距離

り週1回に減じたり、長距離輸送そのものか

フェリー航路（航路長300km以上）の輸送台

ら撤退する事業者が出ていると聞いた。

数の伸びも、1990年代半ばには頭打ちとなっ長距離の中間地点などで、ドライバー等をてしまった（図1）。
115

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

しかし、伸び悩みの背景には、当時の航路対象に行われたアンケート6）では、海運活用の課題として、海運の利用運賃の負担以外にも、運行ダイヤ（便数、発着時間など）の使
い勝手の悪さ、運航時間の長さなど、航路のサービス水準の課題も挙げられている。当時（1990年）の北海道発着の長距離フェリー航路（全11航路）を見ると、週6曜日以上の運(万台）

トラック輸送台数

サービス側の課題もあった。1992年に事業者

図１ 長距離航路のトラック輸送台数の推移
160
140
120
100

フェリー〔旅客船〕（単⾞＋トレーラー）

80
60
40
20
0

RORO船等〔貨物船〕（トレーラー※）※2020年から統計ﾃﾞｰﾀ取得開始

モーダルシフト提唱

リーマンショック⻑距離フェリー（年度値）：「輸送実績」（日本⻑距離フェリー協会）
⻑距離RORO船等(歴年値)：「港湾統計(年報) ｼｬｰｼ輸送台数」 に基づき作成（台数は、本土4島間の300km超の輸送台数のみ計上し、奄美・沖縄航路の台数は含まない。）

航は4航路（新潟、東京各1航路、仙台2航路）

図 1 長距離航路のトラック輸送台数の推移に留まり、運航時間が29時以上にも及ぶ航路で短縮して、毎日運航が始まった。各地の高が6航路（舞鶴、敦賀、名古屋各1航路、東京

速道路網の整備と相まって、毎日（一部航路3航路）もあった。

では、荷動きの少ない日曜を除く6曜日。
以下、1990年代は、物流に関心を持ち始めた荷主同じ。
）、夕方から深夜の間の定刻に出港し、が、多頻度輸送による流通在庫圧縮などに取乗船したトラックが、関東圏・近畿圏・札幌

り組み始めた時期であり、荷主ニーズに応え圏等の物流センタ－に、翌晩中（以下、乗船るためには、事業者にとって使いにくい航路

後3歴日目未明までを言う。
）に到着・荷卸完が多かったことも、輸送台数が伸び悩んだ要了できる、多頻度輸送も可能にした。

因として考えられる。

2000年代に、リーマンショック、航路と並行して競合関係にある高速道路料金の割引制

3.2 向上が進んだ航路のサービス水準の現状

度導入、船舶用燃料油価格の高騰など、航路

フェリー・RORO船社側も、荷主ニーズに経営に厳しい条件が重なり、船社の再編・廃応じたトラック輸送ができるよう、長距離航業、航路の再編・廃止・減便があったものの、路のサービス水準の向上が進められた。

現存航路の多くでは、トラックの集荷を考慮

まず、長距離フェリーでは、2000年前後まして、夕刻から深夜の毎日同一時刻に出港す

でに、北海道航路のサービス水準の向上が行るダイヤで運航している。更に、2021年7月

われた。関東圏との航路では、茨城大洗航路には、北九州・横須賀間を、高速船により21へ東京航路（運航時間約30時間）を集約する

時間で結ぶ航路の開設も予定されている。

ことによって、運航時間約19時間の2便／日

一方のRORO船は、2000年前後から、サー運航が始まった（1999年）。また、近畿圏をビス水準の向上が進められた。1990年当時の背後圏に持つ敦賀・舞鶴航路では、高速船投航路は、最頻でも週3便程度、運航時間も30

入（それぞれ1996年、2004年）により、30時

時間以上であったが、北海道から運航距離が間前後の運航時間を、18 ～ 22時間程度にま短い港への航路変更等による運航時間の短縮

116

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～（釧路・茨城日立間：1993年新設、1997年毎

航による増便（苫小牧・茨城常陸那珂：2009
年に2便／日化、博多・東京：2004年に週6便化）などにより、2010年には、毎日、同一時刻に出港する航路は5航路（他に、曜日別ダ

120
120
120
100
100
100
80
80
80
60
60
60
40
40
40
20
20
20
0
0
0

イヤでの週6便運航2航路）まで増えた。更に、

北
海
北
海道
道航
航路
路
北海
道
航
路

九
そ
九州
州航
航路
路
その
の他
他航
航路
路
九
州
航
路
そ
の
他
航
路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)RORO航路（便数）RORO航路（便数）RORO航路（便数）ー〃〃 ー (変化率)
(変化率)
ー
ー〃ー
ー (変化率)2016年以降の航路開設（大分・清水間：2016
年、博多・敦賀間：2019年）
・再編（苅田・

350%
350%
350%
300%
300%
300%
250%
250%
250%
200%
200%
200%
150%
150%
150%
100%
100%
100%
50%
50%
50%
0%
0%
0%

⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)
ー
〃ー
(変化率)
ー
ー〃
〃ー
ー (変化率)(変化率)「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。
異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。
異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。

東京間：2019年）などにより、現在は、週6

図
2 長距
離航
路の
1 週間
あた
りの
運行
便数
の推
移
図
図 22 長
長距
距離
離航
航路
路の
の 11 週
週間
間あ
あた
たり
りの
の運
運行
行便
便数
数の
の推
推移
移

曜日以上が10航路、うち4航路が19 ～ 21時間

図3

で、北海道・九州と首都圏などを結んでいる。

（航路）
（航路）
（航路）
25

長距離航路の運行頻度別の航路数の推移

15
15
15

60%
60%
60%

10
10
10

40%
40%
40%

RORO船航路を合わせると、北海道・九州と

5
5
5

20%
20%
20%

本州を結ぶ定期航路は、週6曜日以上運航が

0
0
0

0%
0%
0%

中の搬入も可能になっている。
これらにより、現在の長距離のフェリー・

約8割
（図3）
、
運航時間12 ～ 22時間が約6割（図4）までサービス水準を向上させた。
因みに、フェリーは、運航速度の速い航路も多く、運航も安定しており、短いリードタ

もトラック全体の約3割を占めており、ドライバーが寛げるように、洋個室や談話室などを備えた専用区画を設けている船が多い。
一方、RORO船は、貨物船として建造・運航しているため、一般的に、フェリーより廉価な運賃設定となっている。トラックのほぼ全てをトレーラーが占め、乗下船作業を船社
側手配の港湾運送事業者に任せられるため、

九
州航
路
九
九州
州航
航路
路

そ
その
の他
他航
航路
路

図
3 長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
図
図 33 長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
図4

長距離航路の運行時間別の航路数の推移

20
20
20

22時間超のRORO航路
22時間超のRORO航路
22時間超のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
100%
ー〃
〃ー
ー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
100%
22時間未満のRORO航路
100%
22時間未満のRORO航路
22時間未満のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー〃ー〃ーー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路の 航路の割合
80%
ー
ー〃
〃ー
ー の
の 航路の割合
航路の割合80%
80%

15
15
15

60%
60%
60%

10
10
10

40%
40%
40%

5
5
5

20%
20%
20%

0
0
0

0%
0%
0%

（航路）
（航路）
（航路）
25

25
25

航航
航航
航航路路
路路
路路数数
数数
数数

員が多く、ドライバーが同乗する単車の割合

北
道航
路
北海
海
北
海道
道航
航路
路

そ の他 航 路「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航し路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航し路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航している寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合はている寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合はている寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合は各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。

北
海道
航路
北
北海
海道
道航
航路
路

九
州航
路
九
九州
州航
航路
路

そ
その
の他
他航
航路
路

運運
運運
運運
航航
航航
航航
時時
時時
時時
間間
間間
間間
がが
がが
がが
２２
２２
２２
２２
時時
２２
時時
時時
間間
間間
間間
未未
未未
未未
満満
満満
満満
のの
のの
のの
航航
航航
航航
路路
路路
路路
のの
のの
のの
割割
割割
割割
合合
合合
合合

イムが求められる輸送に適している。旅客定

航航
航航
航航路路
路路
路路数数
数数
数数

リー同様に、配送先の物流センターへの翌晩

25
25

週週
週週
週週
６６
６６
６６
以以
以以
以以
上上
上上
上上
運運
運運
運運
航航
航航
航航
すす
すす
すす
るる
るる
るる
航航
航航
航航
路路
路路
路路
のの
のの
のの
割割
割割
割割
合合
合合
合合
曜曜
曜曜
曜曜
日日
日日
日日

20
20
20

週5曜日以下のRORO航路
週5曜日以下のRORO航路
週5曜日以下のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
100%
ー〃
〃ー
ー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
100%
週6曜日以上のRORO航路
100%
週6曜日以上のRORO航路
週6曜日以上のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
〃
ー
の
航路の割合
80%
ー
80%
ー〃
〃ー
ー の
の 航路の割合
航路の割合80%

運航時間20時間前後の航路では、長距離フェ

１１
１１
９９
１１
９９
９９
９９
００
９９
００
年年
００
年年
年年
＝＝
＝＝
＝＝
１１
１１
００
１１
００
００
００
％％
００
％％
％％
））
））
））
運運
運運
運運
行行
行行
行行
便便
便便
便便
数数
数数
数数
のの
のの
変変
変変
化化
化化
（（
（（
のの
変変
化化
（（

航路変更し週6便化）や、複数船社の共同運

長距離航路の1週間あたりの運行便数の推移

（航路）
140
（航路）
140
（航路）
140

運運
運運
運運
行行
行行
行行
便便
便便
便便
数数
数数
数数
（（
（（
便便
（（
便便
便便
数数
数数
数数
／／
／／
／／
週週
週週
週週
））
））
））

日運航化、苫小牧・敦賀間：2002年に敦賀に

図2その他航 路「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。

図4 長距離航路の運航時間別の航路数の推移
図
図 44 長距離航路の運航時間別の航路数の推移
長距離航路の運航時間別の航路数の推移
117

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

ターミナルへのトレーラー搬入・引取時間の4.1

ドライバーの往復回数の維持・向上

自由度が大きい。リードタイムに比較的余裕

福岡RC・東京RC間は、高速道路を制限速がある輸送、運賃負担力の低い貨物の輸送に度超過（90km ／時）で走行すると、片道13適している。

時間弱の「運転時間」で東京RCに到着できる。
休息期間も十分に取らず、かなり無理な運行

４．海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保

を繰り返すと、物理的には週2往復以上も可能となる。しかし、1週間の「運転時間」は、ドライバーのなり手不足に加えて、改善基

改善基準の上限44時間／週を大幅に超過する

準遵守によりドライバー 1人当りの輸送力が（図5 A）。改善基準と制限速度を守ると、1低下することにより、長距離トラック輸送全

往復半で、「運転時間」は上限近くとなる（同体の輸送力低下が見込まれる（2.2）
。一方で、

B）
。

長距離航路のサービス水準は向上している。

一方で、長距離フェリーを利用すると、往本章では、こうした状況の中で、
長距離トラッ

復とも大阪航路（北九州・大阪間）を利用す

クの海運活用が、その輸送力確保にどの様にる場合（同C）、往路で横須賀航路（北九州・意義を持つかを、福岡流通センター（福岡横須賀間に2021年7月新設予定）を利用し、RC：福岡市東区）から東京流通センター（東復路で道路走行する場合（同D）とも、改善

京RC：東京都大田区）までの輸送例１（道路基準の上限時間に余裕を持って、週2往復が

距離1.086km）で示す。

可能となる。
上記の例は、ドライバーが、航海中も含め

図5

福岡・東京のRC間の長距離トラックの1週間の運行パターンと往復回数・運転時間の例

図 5 福岡・東京の RC 間の長距離トラックの 1 週間の運行パターンと往復回数・運転時間の例
1

本稿の輸送例は、積込・荷卸は、各1箇所のRCで、パレット荷姿のフォークリフト荷役とした。荷役条件
により、ドライバーの「拘束時間」は、更に長くなる。計算条件の詳細は、参考文献７）の附表による。
118

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～て単車と同一行程をとる例で説明したが、トる。このため、道路走行の場合には、福岡・レーラーや一部単車では、発地側と着地側を東京間で1往復半／週しか出来ない1人あたり別のドライバーが運行し、航海中のトラックの輸送回数を、3往復／週に向上させた上で、にはドライバーが同行しない「無人航送」が更に、「海運の航海距離＋400km」の距離帯

行われている。

まで、輸送エリアを拡大できる。福岡・東京

この無人航送によって、横須賀航路や、東間の航路を利用する例では、長崎や熊本など

京航路（福岡県内の博多・北九州・苅田各港

から北関東各県向けまで、輸送可能エリアをと東京間の長距離フェリー・RORO船航路）

拡大できる。

を利用する場合、福岡側・首都圏側各々のドライバー計2名が、発着地と港の間のトラック運行に従事すると6往復／週、即ち、ドラ
イバー 1人当り3往復／週が可能になる。

4.3

輸送所要時間差の解消

従来から、海運を活用する課題として、輸送時間が長くなることが挙げられていた。2.2海運を活用することによって、改善基準をで 言 及 し た 改 善 基 準 遵 守 の 影 響 を、 福 岡

遵守しながら、長距離トラックの輸送力（往RC・東京RC間の例で図6に示す。従来、休復回数）を、従来の道路走行以上に向上させ息期間をとらずに行われていた運行（図6 A）

ることも可能になる。

は、休息期間を取得することによって、積込開始から荷卸しまで約24時間を要することと4.2輸送可能エリアの拡大なる（同B）。相対的に、大阪航路を利用す

無人航送を行う場合、各々のドライバーはる方が、1時間程度早くなる（同C）。また、港と発着地間の運行に専念できる。トレー

高速船が就航する横須賀航路を利用する（同ラーの場合は、1就業日以内で、港から概ねD）と、所要時間はやや長くなるものの、出

片道200kmのエリアまでの配送・集荷が行え

荷時間を遅くできる（24時出港）上に、東京

図6

福岡RCから東京RCまでの長距離トラックの運行に要する時間数の例

図 6 福岡 RC から東京 RC までの長距離トラックの運行に要する時間数の例
119海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

RCで翌23時には荷卸しを終えられる。

できない長距離を道路走行するドライバー

道路走行で改善基準が遵守されることで、は、途中のサービスエリア（SA）などに駐「輸送時間が長くなる」とされてきた海運活

車し、
運転席背後のスペースで眠るなどして、用の場合の所要時間差の課題も解消される。

「休息期間」を過ごす。一方、海運を活用する場合の長距離フェリーには、大浴場や食堂

５．海運活用による長距離ドライバー
等の働き方改革の外、ドライバー専用の洋個室や談話室などトラックの輸送力確保のためには、ドライ

SA内より自由度も多く、ゆっくりと「休息バーの仕事としての魅力を向上させて、なりが備えられている。
船外に出られないものの、期間」を過ごすことができる。

手確保を進めて行くことも必要である。本章

また、無人航送を活用する場合、ドライ

では、
働き方改革の観点から、海運の航路サーバーは、港と発着地間の運行に専念できる

ビスを活用することの意義を示す。

（4.1）ため、毎日、自宅からの通勤勤務が可能になる。道路走行の場合は、自宅に戻るの

5.1

ドライバーの運転時間等の短縮が早くとも4歴日目になる（図5 B）のに対し、福岡RC・東京RC間の道路走行のみによる無人航送に従事するドライバーは、毎晩、自輸送では、ドライバーの「運転時間」は片道

宅で家族と寝食を共にするという、一般的勤

14時間にも及ぶ（図6 B）
。しかし、
大阪航路、

労者では当たり前の生活が可能となる。

横須賀航路を利用することによって、それぞれ8時間、2時間強に抑えられる。何れも（同5.3

物流業全体としての労働生産性向上

B ～ D、ドライバーが乗船する場合）も、ド

前節までは、ドライバーのみに着目した働ライバーの実質的な拘束時間（所要時間）はき方の改善に言及してきたが、海運を活用し23 ～ 25時間程度であるが、改善基準に定めて行う複合一貫輸送は、ドライバーのみならる「運転時間」や「拘束時間」は、道路走行

ず、船員や港での乗下船作業の従事者も含めの場合に比べて大幅に短縮できる。

た労働生産性に優れていることが、著者らの海運の活用によって、ドライバーの運転に伴う肉体的・精神的負担を、軽くできる。

提案した物流労働生産性指標LPI7） で確認できる。
物流労働生産性指標LPI（Logistics Product-

5.2 ドライバーの「休息期間」の自由度拡大

ivity Index）は、幹線区間を海運・鉄道にモードライバーには、終業後から次の始業まで

ダルシフトして行う複合一貫輸送を対象に、の間に、自由に過ごせる時間として、8時間全ての輸送業務に直接従事する者の労働投入

以上の「休息期間」を取ることが、改善基準

量（各工程・各職種の従事人数×従事時間（人・で求められる。

時）の総和）を投入量、輸送トンキロを産出

しかし、1就業日以内では、片道の運行が120

量として、物的労働生産性を評価できる指標

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
福岡RC
・東京RC間の幹線区間の輸送方法別の物流労働生産性指標LPI
表 表2
2 福岡
RC・東京
RC 間の幹線区間の輸送方法別の物流労働生産性指標 LPI
(全区間)

輸送⾞両
貨物積載量/台
総輸送距離
幹線区間
の距離

海運の活⽤
⻑距離フェリー道路⾛⾏

幹線区間の輸送方法

1,086 km単⾞
13 ㌧
1,048 km

1,104 km

⼤阪航路

利⽤経路

福岡IC〜東京IC 北九州港〜大阪港

横須賀航路

北九州港〜横須賀港

RORO船
トレーラー
20㌧
1,245 km
1,167 km

東京航路東京航路

北九州港〜東京港

航海中ドライバー同乗（高速道路／海運） 高速 1,061 km 海運 458 km 海運 976 km 海運 1,163 km
590 km
82 km
25 km
128 km

その他距離 幹線区間以外の道路

物流労働⽣産性指標 LPI (×103) ① 0.881
対「道路⾛⾏(全区間)単⾞」⽐
最短所要時間

※1

※2

1.00

② 1.27
1.44

24:01

23:14

③ 3.15
3.58
3

25:52

39:00

ダブル連結トラック

隊列⾛⾏ ※426 ㌧ 39㌧=13㌧×3台
1,086
km

東京航路

福岡IC〜東京IC

博多港〜東京港

無人航送

海運 1,151 km

1,061 km
25 km

高速

16 km

④ 3.99 ⑤ 6.50 ⑥ 7.58
4.53
7.38
8.60
38:14

新たな道路⾛⾏方法
道路⾛⾏(全区間)⑦ 1.69 ⑧ 2.17
1.92
2.46

39:15

※3

24:40

24:01

※1：対単⾞⽐の値は，それぞれ，道路⾛⾏（全区間）のLPI=0.881×10 に対する⽐． ※2：最短所要時間は，改善基準遵守の下で，発送元での積込開始から配送先での荷卸完了迄に要する最短の所要時間(休息期間含む)． ※3：ダブル連結トラックの最短所要時間は，ドライバー１名が全量の荷役に従事するものとした． ※4：隊列を組む⾛⾏区間は幹線区間の高速道路1,061kmのみとし,1名で全区間を運転するものとした。その他区間では,各⾞にドライバーが1名乗⾞するものとした。但し、隊列の編成・解除に係る時間は，最短所要時間や，LPI計算の投⼊量の人・時に考慮していない．その他条件は、道路⾛⾏(全区間)に同じ．

である（式1）。評価する工程を選択することク（同⑦）や、実用化が進められる隊列走行

で、全て道路走行するトラック輸送も評価で（同⑧）と比べても、労働生産性に優れる。

きる。
物流労働生産性指標LPI=

なり手不足や高齢化は、トラックドライ
バーに限らず、船員等も含めた物流業界全体（輸送貨物量（重量㌧）
× 輸送距離（km）
式1∑（当該輸送に従事した人数×従事時間）（人・時）の課題でもある。長距離輸送に携わる物流業

現地観測等に基づく原単位7）を用いて、福めにも、長距離トラック輸送の海運活用が有岡RCから東京RCまでの全8工程（1.発地にお全体として、労働生産性を向上させていくた

効であることが確認できる。

ける貨物のトラックへの積込、2.港までのト
ラックの道路走行、3.港でのトラックの乗船作業、4.航海、5.港でのトラックの下船作業、６．おわりに

6.着地までのトラックの道路走行、7.荷卸前

トラック事業は、1990年以降の規制緩和にの順番待ち、8.着地における貨物の荷卸）をよる事業者数の増加、荷主の物流への関心の対象として、労働生産性を評価した結果8）を、高まりなどから、厳しい輸送条件の輸送を、表2に示す。物流労働生産性指標LPIは、全低運賃で担う状態に陥り、ドライバーは、低区間を単車で道路走行する場合（表2 ①）のい賃金で、「改善基準」も守れない長時間労

LPI（0.881×103）に対し、幹線区間で海運働を続けてきた。そして、なり手不足が健在を活用する場合、単車（ドライバー同行）の化した2017年の「物流危機」、2024年度から場合で1.4 ～ 4.5倍（同②～④）、トレーラーの罰則付き時間外労働時間の上限規制適用なの無人航送の場合で7.4 ～ 8.6倍（同⑤、⑥）

どから、ドライバーの働き方改革が不可避にまで上昇する。福岡と東京湾を結ぶ航路を利なり、改善基準を遵守できる条件整備などの用する場合（同③～⑥）は、
2019年から福岡・

取り組みが進められている。しかし、なり手東京間も走行可能になったダブル連結トラッ

不足に加えて、改善基準に対応した一人一人
121

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～の労働時間抑制も求められる中で、長距離ト路中心とした長距離フェリー航路の多くで、ラック輸送の輸送力低下に、従来の延長線上

平日には満船状態が続いていた。長距離トの取り組みだけでは対応するのは難しい。

ラックの輸送力低下の課題を、海運活用で解

元々、労働力不足対策として提唱された

消していくには、コロナ禍前の需要水準に対モーダルシフトは、
海運運賃の負担発生の外、して、現状航路の輸送能力が不十分であるこ

運航ダイヤの使い勝手の悪さ、輸送時間が長9）とは、九州・本州間を例に別稿 で確認してくなることなどが課題として挙げられ、大きいる。また、新たな航路拡充を受け入れられな進展を見てこなかった。しかし、現在の定る港湾施設も、整備計画も含めて殆ど無い現期航路は、毎日運航が約8割、運航時間22時

状にある。
航路サービスの利用者となる荷主・間以下が約6割に及び、多頻度輸送などにも事業者側に立つと、輸送力に余裕が出ている

対応出来るまでサービス水準を向上させてい現状は、複数の選択肢で実際に試験輸送を行る。また、ドライバーが、改善基準に対応しうなど、近い将来に備えた具体的検討を行え

た運行をすることで、結果的に、道路走行にる、短い貴重な機会と捉えることもできる。

よる輸送との時間差も解消される。更に、道長距離トラック輸送は、経済活動や国民生

路走行では、1往復半／人週しかできなくな

活に欠かせないものになっている。そして、る1,000km超の単車輸送も、海運を活用する

この輸送力を確保するため、労働条件の更なことで、2往復／人週まで可能となる。無人

る見直し、道路の走行方法や物流システムな航送を活用すれば、より長い距離帯の輸送でどへの新技術の導入、荷姿や商慣習の見直し

も、3往復／人週まで可能となり、長距離トなど、様々な取り組みが具体的に進められてラック輸送の輸送力も確保できる。海運の運いる。本稿が、謳い文句に留まりがちであっ

賃負担についても、従来の比較対象としていたモーダルシフトの意義を改めて考えていたたランニングコスト（通行料、軽油代、消耗

だく緒となり、長距離トラック輸送の輸送力

品費等）だけではなく、ドライバーという限確保やドライバー等の働き方改革の具体化のりある人的資源の調達コストなども含めた費一助に、そして、海運の航路サービスの現状用と比較検討する段階に入ったと考えられを知っていただく参考になれば幸いである。

る。
現在、コロナ禍により、輸送需要そのものが低迷し、再び、荷主の値下げ圧力や事業者間の価格競争が一部で生じていると報道される。
長距離航路の輸送実績も前年割れとなり、準備段階に入っていた航路拡充の動きも聞こえて来なくなった。しかし、一部では、海運の活用は動き始め、コロナ禍前には、九州航
122

参考文献
1） 運輸政策審議会物流部会：物流業における労働
力 問 題 へ の 対 応 方 針 に つ い て（ 答 申 ），1990.12.4．
2） 矢野裕児・洪京和：地方部における中長距離貨物輸送ネットワークの構築に関する研究，物流問題研究，No.66，pp.56-71，2017.
3） 厚生労働省労働基準局：トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント，2020.3．
4） 国土交通省・厚生労働省：トラック輸送状況の実態調査結果（全体版），2016．
5） 厚生労働省：改善基準告示の見直しについて，
労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会 第4回 資料1，2020.

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
6） 海事産業研究所：新たな需要構造に対応した長・中距離フェリーネットワーク整備のあり方に関する調査，1993．
7） 加藤博敏・相浦宣徳・根本敏則：長距離貨物輸
送の物流労働生産性指標の提案と生産性向上に
向 け た 考 察， 日 本 物 流 学 会 誌、No.25，pp.7986，2017．
8） 加藤博敏・根本敏則：海運活用による長距離ト
ラック輸送のドライバー不足解消－ドライバーの実拘束時間に着目した労働生産性指標の提案，
日本物流学会誌，No.28，pp.117-124，2020．
9） 加藤博敏：複合一貫輸送による長距離貨物輸送の労働生産性の改善―長距離フェリー活用による 労 働 力 の 改 善 効 果 ―， 筑 波 大 学 博 士 論 文，
2019．

123