物 流 問 題 研 究

CONTENTS
FOCUS

SpringNo.70

Logistics Review

2021
No.70

物流問題研究2021
No.70

ISSN 1346-2016

春

ISSN 1346-2016

How can logistics providers respond to natural disasters?

●Round-Table Talks

KODAMA, Tetsuo / NOZAWA, Tomohiro / MIZOTA, Koji / KUSE, Hirohito / YANO, Yuji

●Concept and measures for replenishing emergency relief supplies to the disaster area

KUSE, Hirohito●Great East Japan Earthquake and TV Media-Structure and Practice of Earthquake ReportRYUZAKI, Takashi●Sustainable Logistics corresponding to Complex and Diversiﬁed Disaster Risks

UCHIDA, Hiroyuki●Eﬀectiveness and Challenge related to Initial Response of Humanitarian Logistics in Wide Area
AKIKAWA, Takuya●The Necessary Information for Relief Supplies in Disaster●Qualitative impact of natural disasters and business continuity plans for logistics providers●The Role of Truck Transport in Times of Disaster●Issues and measures for understanding traﬃc information during disastersSUZUKI, Lisa
SHUKUYA, Hajime
INOUE, GoYANO, Hiroyuki●Business Continuity Planning in Logistics sector

KOYAMA, Kazuhiro●A Study on Logistics Recovery during the time of Natural Disasters ─ from Experiences of a Truck Driver ─

NAGANO, Junichi●How do the section in logistics take care of the matter in the event of a disaster●The inﬂuence of redundancy on logistics resilience after a disaster

BRANDING

ARAKI, Yasukazu
YANO, Yuji

Private University Research Branding Project Logistics Innovation project●The Strategy of Survival in the age of Disruption.

HAMURA, Masaki

ARTICLE●Improvement of Truck Transportation Capacity and Driver's Working Style by Using Maritime Transport
KATO, Hirotoshi●The Bright Side and Dark Side of

Non-Receipt Delivery●Current status and future of CPS / IoT solutions that enhance logistics●Trends in handling volume in the wholesale market, and implications for future measures●The rising terroir culture in the Spanish wine industry

HASEGAWA, Masayuki
MASUDA, Etsuo
HONG, Gyeonghwa
KODAMA, Toru

RKU Logistics Institution Ryutsu Keizai University

流通経済大学 物流科学研究所●The latest trends in ESG and sustainability and GREAT RESET from World Economic ForumHIRUMA, Yoshiki

春●Reforms to social infrastructure and innovations in logistics
AKIBA, Junichi / NAGAI, Hirokazu / HOJO, Masaru / YANO, Yuji

２０２１年

●Disaster issues and countermeasures of collaborative logistics in toiletries industry

MIYAGAWA, Natsuki

特集

災害発生時、物流はどのように対応するか
流通経済大学

物流科学研究所

目次

特集

災害発生時、物流はどのように対応するか................................................... 3.................................................................................... 4「災害発生時、物流はどのように対応するか」
児玉 徹夫（アサヒビール株式会社 執行役員 物流システム部長）
野澤 知広（イオングローバルSCM株式会社 代表取締役社長）
溝田 浩司（日本通運株式会社 業務部長）
苦瀬 博仁（流通経済大学 流通情報学部 教授）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）

災害時における緊急支援物資の補給の考え方と対策....................................................................... 23
苦瀬 博仁（流通経済大学 流通情報学部 教授）
東日本大震災とテレビメディア～震災報道の構造と実際.............................................................. 29
龍崎 孝（流通経済大学 スポーツ健康科学部 教授）
複雑化・多様化する災害リスクに対応するサステナブルな物流................................................. 36
内田 浩幸（日本経済大学 経済学部 教授）
広域型支援物資ロジスティクスにおける初期対応の有効性と課題............................................ 43
秋川 卓也（日本大学 商学部 准教授）
災害時における支援物資に必要な情報について............................................................................... 47
鈴木 理沙（独立行政法人国立高等専門学校機構広島商船高等専門学校 流通情報工学科 准教授）
災害の質的変化と物流のBCP対応～東日本大震災以降の10年を振り返る........................... 51
宿谷 肇（一般社団法人日本物流団体連合会 業務執行理事・事務局長）
災害時におけるトラック輸送の役割...................................................................................................... 56
井上 豪（一般社団法人東京都トラック協会 総務部次長）
災害時における道路情報の把握に関する課題と対応策.................................................................. 62
矢野 裕之（株式会社日通総合研究所）
物流企業における事業継続に向けた方策............................................................................................. 66
小山 和博（PwC総合研究所 上席主任研究員、BCI日本支部 理事）
災害被災地での経験から見た物流正常化への考察........................................................................... 71
長野 潤一（トラックドライバー）
災害発生時、物流はどのように対応するか........................................................................................ 79
宮川 夏樹（味の素株式会社 食品事業本部 物流企画部 物流グループ長）
トイレタリー業界の共同物流における災害時の課題と対策......................................................... 84
荒木 協和（サンスターグループ 日本ブロック ロジスティクス担当 理事）
災害発生時の物流と冗長性....................................................................................................................... 90
矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）

ブランディング事業の紹介
文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─
2020年度報告 ............................................................................................................................................ 951

目次「アジア・シームレス物流フォーラム2020」
一般社団法人 日本マテリアルフロー研究センター主催、流通経済大学協賛〜ロジスティクス2030 ─社会システムの変革とロジスティクス・イノベーション─〜............... 96
秋葉 淳一（株式会社フレームワークス 代表取締役社長 CEO）
永井 浩一（日本パレットレンタル株式会社 JPR総合研究所 主席研究員）
北條 英（公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会 JILS総合研究所長）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）「ロジスティクス×社会システム研究会#1」〜 ESG、サステナビリティを巡る最新動向と世界経済フォーラムのGREAT RESET 〜...........104
講演者 蛭間 芳樹（株式会社日本政策投資銀行 産業調査本部 産業調査部 兼 サステナビリティ企画部 兼 インダストリー本部 調査役）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）「ロジスティクス×社会システム研究会#2」〜 Disrupt, or be disrupted:創造的破壊の時代の生存戦略〜............................................109
講演者 葉村 真樹（東京都市大学 総合研究所 未来都市研究機構 機構長・教授 ボストン コンサルティング グループ（BCG）パートナー &アソシエイトディレクター）
司会 矢野 裕児（流通経済大学 流通情報学部 教授）

一般論文
海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革～航路サービスの現状と活用意義～.....................................................................................................113
加藤 博敏（復建調査設計株式会社 企画開発本部 技師長）
「置き配」の光と影......................................................................................................................................124
長谷川 雅行（株式会社日通総合研究所 顧問、流通経済大学 客員講師、中小企業診断士）
ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について.....................................................136
増田 悦夫（流通経済大学 流通情報学部 教授）
卸売市場の取扱量の動向と今後の展開
─地理的関係からみた生産、消費、卸売市場─..............................................................................154
洪 京和（流通経済大学 物流科学研究所 准教授）
スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？
─ 既存制度への対抗から生まれる伝統・文化の萌芽 ─..............................................................163
児玉 徹（流通経済大学 流通情報学部 准教授）
編集後記.........................................................................................................................................................1852

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか「災害発生時、物流はどのように対応するか」
2011年3月11日に発生した東日本大震災は、人的、物的に様々な被害をもたらした。物流においても、避難所に生活必需物資がなかなか届かない、被災地だけでなく被災地外においても店舗の棚には商品が並ばないという事態が発生し大きな問題となった。さらに部品、原材料等の調達が滞り、例えば自動車メーカーの工場が長期間にわたって操業停止するなどサプライ
チェーンの途絶ということも大きな問題となった。このように、東日本大震災は、物流の脆弱性を明らかにすると同時に、その重要性を改めて認識することとなった。
東日本大震災発生後、政府、あるいは企業等は、災害に強い物流システムの構築に向けて、様々な検討をし、体制構築を図ってきている。その後の大規模災害が発生するたびに、物流対応が重要な社会的課題ともなっており、体制の整備も進んできている。しかしながら、今後発生が予想されている南海トラフ巨大地震、首都直下地震が発生した場合、従来の大規模災害をはるかに上回る物資需要が発生すると同時に、工場、物流センター等の被災による供給の停
止、高速道路等の交通の大動脈の寸断が予想される。そのため、従来の備えだけでは対応が難しいことも予想される。
本号では、大規模災害発生時に物流はどのように対応するべきかについて、様々な視点から論じるものである。
洪 京和

How can logistics providers respond to natural disasters?

On March 11, 2011, the Great East Japan Earthquake devastated eastern Japan, taking a
massive toll in both human and material terms. The distribution infrastructure was also
severely damaged, making it difficult for vendors to deliver the essentials of daily life topeople who were trapped in evacuation centers. Even in areas of the country that had notbeen damaged by the earthquake there were serious supply problems. Many stores were
not able to stock their shelves, while manufacturers often found it difficult to procure partsand raw materials. For example, many automakers were forced to suspend operations attheir factories for extended periods of time. Interruptions in the supply chain caused severe
problems. In this way, the Great East Japan Earthquake exposed many weaknesses in the
traditional distribution system, reinforcing the importance of supply chain management.
Since the earthquake, both private corporations and government organizations have been
examining various factors and examining ways to develop distribution systems that are
more resilient, allowing them to cope with natural disasters. All of the large-scale natural
disasters that have taken place since 2011 have helped to reinforce the importance of having
a distribution system that can cope with such unexpected challenges, and have spurred onefforts to develop such a system. Scientists are already anticipating the next major disaster,which could take place in the Nankai Trough (off Japan’s southeast coast) or in the Tokyo
area. If a major quake occurs in either of these locations, the extent of the damage is likely
to be severe, and the demand for essential goods may well surpass that of any prior disaster.
Damage to factories and distribution centers will probably once again interrupt the supply
of goods, while expressways and other major transportation arteries are expected to be
thrown into chaos. It is unlikely that disaster preparations alone will be adequate to addressthese problems.
This article examines various potential ways to address the distribution problems that amajor natural disaster is likely to create. We intend to examine and discuss the issue fromvarious points of view.
HONG, Gyeonghwa
3

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

流通経済大学

第３回特別シンポジウム〜災害発生時、物流はどのように対応するか〜

日 時

2021年3月5日（金）14時〜16時半

場 所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）出席者プロフィール

児玉 徹夫 氏

アサヒビール株式会社 執行役員 物流システム部長
1986年神戸大学理学部卒業。同年アサヒビール㈱入社。2010年アサヒビール㈱物流システム部長。
2017年アサヒビール㈱執行役員。社内ロジスティクスにおいては、物流の機械化やＩＴ化を活用した効率化をすすめるとともに、物流領域を協調領域として、行政、加工食品他企業、卸企業、物流事業者、各種団体などステークホルダーと積極的に連携し、サプライチェーン効率化を推進。

野澤 知広 氏

イオングローバルSCM株式会社 代表取締役社長
1999年ジャスコ株式会社（現イオン入社）。2006年イオン総合金融準備室（現イオン銀行）企画部統括マネージャー、2012年イオン株式会社グループCOO付、2017年同グループ経営企画部長、2020年3月同物流改革プロジェクトリーダー、2020年5月より現職。

溝田 浩司 氏

日本通運株式会社 業務部長
1962年生まれ。早稲田大学法学部卒業。1986年日本通運株式会社入社。2019年4月より現職。株
式会社日通総合研究所非常勤取締役、国土交通省・厚生労働省トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会およびトラック運送業の生産性向上協議会委員など。

苦瀬 博仁 氏流通経済大学 流通情報学部 教授
1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、
2014年4月より現職。この間、フィリピン大学工学部客員教授、日本物流学会会長など。

司会

矢野 裕児 氏流通経済大学 流通情報学部 教授
1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。1982年同大学院修了。1989年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。
4

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

前半

基調講演

苦瀬

博仁

氏「災害とロジスティクス」

内容は、東日本大震災の教訓、熊本地震の教訓、災害とロジスティクスの考え方、緊急支援物資の供給計画、企業の事業継続計画（ＢＣＰ）、物流からみた都市防災計画の将来。
基調講演の緊急支援物資関連の内容については、本誌論文「災害時における緊急支援物資の補給の考え方と対策」を参照のこと。

矢野）前半は苦瀬先生から基調講演というこなどについて説明をいたします。

とでお話をしていただきました。緊急支援物
資の話もありましたし、企業対応、さらにBCP、そして都市の中で災害対応の仕組みを
どうやって作っていくかと、非常に広いお話をしていただきました。後半は3名の企業の方をお招きし、さらに苦瀬先生も加えてパネ
ルディスカッションをさせていただきます。
まずは各社さんの取り組み状況についてご説
明いただきたいと思います。その際、東日本（東日本大震災時の対応）

大震災から10年が経過したわけですが、今ま

アサヒビールでは福島工場、茨城工場の生で重点的にやってきたことも含めてお話をし

産・物流設備が被災しました。福島工場は建ていただければと思っております。

物・設備の一部が大きく損傷し、製造機能および物流機能が復旧できたのは同年の12月で、復旧に要した期間は8カ月以上にも及びました。
茨城工場につきましては、建物・設備の一部が損傷しました。茨城工場の物流倉庫は自動倉庫になっており、この機能が停止したことで製造品を格納できなくなり、製造にも影響を及ぼしました。神奈川工場、アサヒ飲料

１．各社の取組み状況
1-1．アサヒビールの富士山工場は損傷はありませんでしたが、計画停電で出荷制約を受けました。
続いて、東日本大震災時の物流対応の製造児玉）アサヒグループとして、東日本大震災

出荷再開までの道程です。3月11日の被災後時以降、実際に発生したいくつかの災害時のすぐに、北海道の工場で製造していない瓶製対応について、事例を基にご説明をさせてい品の供給のため、まず、西日本からの海上航

ただきます。その後、震災に備えたシステム

路を確保しました。

対応、清涼飲料水等の支援物資の供給フロー

次に、神奈川、名古屋工場から被災地区以5

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

外への震災前に受注した残貨配送を行い、3飲料水の需要増により飲料水の供給網が大混

月中旬週には、資材メーカーの被災状況と供乱しました。

給状況を確認するとともに、全国にある既存

他飲料メーカーやサプライヤーの工場の工場の製造能力を勘案した上で製品の供給方

被災や物流影響などにより、6月末には飲料針を決定し、メインブランドのみに品種を絞

業界全体で需給混乱が始まり、
以降、
飲料メー

り込み、計画出荷を行うこととして、お得意カーの多くで連日、配送遅延や未配が続きま先への案内を行いました。茨城工場では、自した。アサヒ飲料社では、中国の鉄道網が寸動倉庫の応急的な復旧を急ぎ、3月22日に暫断したことにより関西から九州への製品の送定的に出荷を行える体制を整えました。

り込みが途絶え九州地区での飲料水の供給可

東北エリアは西側に位置する新潟、山形、

能数が3割減となったことをはじめ、全国的秋田などへの供給のため、新潟に臨時DCをに製品と車両の不足で、飲料メーカーの供給

開設。福島工場の製造・出荷の再開は同年の責任を果たせない事態を引き起こしてしまい

12月までかかりました。

ました。
当社のみならず、主要飲料メーカーは7月（大阪北部地震、西日本豪雨などの対応）

下旬に、前日に注文を頂いてもお届けできな

2018年は災害が頻発し、6月に大阪北部地

いため、受注日の前倒しを相次いで発表しま震、6月末から7月上旬にかけて西日本豪雨、した。また、各物流現場では入庫したものをさらに夏の猛暑ということで、天災の影響とすぐに出荷に繋げる必要があることから、作

東日本⼤震災時の物流対応

東日本大震災時の物流対応

製造・出荷再開までの道程
１、福島⼯場、茨城⼯場で⽣産・物流設備に⼤きな被害発⽣。神奈川⼯場は計画停電により稼働制約あり(3月11日)
２、関⻄→北海道航路の確保(3月12日)、神奈川・名古屋⼯場からの限定出荷・受注残の整理(3月15日〜)
３、出荷方針決定(3月中旬週・・・メインブランドのみに出荷品種を絞込み計画出荷、得意先様へ方針ご連絡)
４、茨城⼯場 暫定復旧(3月22日)①製造設備復旧による製造再開②⾃動倉庫の暫定復旧(落下製品の清掃+荷ずれ品の荷直し+⾃動倉庫の部分復旧による⼀部稼働開始)
５、新潟臨時ＤＣ開設(3月25日)
６、福島⼯場製造・出荷再開(12月)6特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

業負荷が著しく増大し、作業者の長時間労働を図ります。これにより、名古屋での製品のにつながり、受託する物流会社からメーカー

地産地消を進め、製品の安定供給、物流の能に強い改善要請が寄せられるなど、物流環境力向上・効率化につなげます。また、この取の悪化が大問題となりました。

組みは、トラックの運行削減によるCO2の排混乱の原因としては、豪雨により飲料メー
カーの製造拠点や、飲料メーカーに納品する出低減につながるとともに、災害時の供給能力の増大につながる取組みです。

缶やペット類のサプライヤーが被災し、供給

もう1点が、アサヒビールにおける中1日配

力が不足し、それに加えて地震や豪雨、猛暑送の導入です。長らく日本のサプライチェー

により飲料水の需要が急増する中で、製品・ンではメーカーと卸企業の納品条件は前日締

トラック共に大幅に不足したために供給がでめ、翌日指定時間配送が商慣習となっておりきなくなり、それが慢性化し、7月下旬に業ましたが、社会的にもメーカーの中1日配送

界全体が収拾困難となってしまったというこ

導入の動きが高まるとともに、卸・小売間のとです。

納品リードタイムについても、見直しの機運

2018年の飲料業界の物流混乱は、飲料メー

が高まりつつあります。

カー各社の経営課題となり、各社とも対策と中１日配送の効果として、物流体制を夜して製造能力や物流能力の向上を目的に、製間・不規則型から日中・安定型へ変革できる

造拠点や物流拠点の新設を行い、また、需給効果があげられます。従来だと、ご注文日の混乱期には商品SKUを絞るなどの対策が検夜間・深夜に仕分け作業、トラックへの積込

討されました。

みをする必要があったものが、日中作業に前加えて、飲料業界では市場への安定供給を倒しできるとともに、集車から積込み作業ま目的に、2019年4月頃から飲料大手、飲料各での時間的猶予が得られることで、物流ＢＣ

社が卸企業に対して中1日の配送を導入しま

Ｐでは災害時の物流拠点の振替のような場面した。当社アサヒビールにおいても2020年10で大きな効果が発揮されます。

月から導入しております。

続いて、2020年の台風10号に伴う物流対応

アサヒグループでは、地産地消ロジスティ

ですが、2020年9月6日から7日に向けて特別

クスの推進を目的に、従来ビールの製造を警報級の勢力で接近・上陸の恐れありという、行っていた名古屋工場で、飲料水ペットボト

超大型の台風が接近するという時の対応でル製品の製造を2021年4月頃より開始する予す。9月7日（月）に九州に最接近との予測で定です。生産規模をビールの2,000万函からあったため、同日の配送が停止する可能性が飲料も含めた3,000万函、1.5倍に拡大すると高いと判断し、9月2日にアサヒビールより中ともに、2万棚の製品自動倉庫を新設、場内

国、四国、九州のお得意先さまへ、商品発注

各倉庫を自動搬送でつなぎトラックローダー

は早めにいただく旨のご連絡を行いました。

で積込むことで自動化による物流能力の向上

同日、協調で連携の取組みをしているビー
7

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

ル・飲料系4社、キリングループロジスティ

時系列に説明しますと、14日には福島工場

ク ス、 サ ッ ポ ロ ビ ー ル、 サ ン ト リ ーの出荷を停止するとともに、福島エリアの配MONOZUKURIエキスパート株式会社と情送につきましては、茨城工場や神奈川工場に報共有をするとともに、アサヒグループの各代替して配送するという体制としたことによ

物流部門とも情報共有した上で、9月3日の午り極めて円滑に対応することができました。

前中には7日の物流操業の停止を決定し、お2020年より導入した中一日配送により、得意得意先の案内を行いました。

先様にはほとんどリードタイムの変更なく、

この台風は、結果的には勢力が弱まって、ご迷惑をおかけせずに物流出荷拠点の変更対

特に中国や四国エリアについては、ほとんど応ができ、あらためてリードタイムの重要性影響がなかったものの、この対応は物流会社を認識しました。
福島工場の復旧については、や得意先、営業部門などから早期に方針が決

3月上旬以降製造を開始し、物流については3

定され、円滑に対応できたと、非常に高い評

月中旬から順次再開ということで復旧に取組

価を頂きました。ほとんど影響がなかった中んでいるところです。

国・四国エリアの得意先からも、クレームはほとんどなく、逆にリスクがあることをきちんと伝えていただき、準備ができて良かったという評価を頂いています。

（その他の対応）
システム対応として、東日本大震災の教訓を受けて、コンピューターセンターがこれま

営業部門も同様で、当社のみならず各メーで横浜にしかなかったものを、システム災害

カーとも、気象等の天災が見込まれるときの復旧として神戸に補完をするコンピューター

早期操業停止判断の有効性を改めて実感しま

センターを設置いたしました。

した。こうしたことから、いろいろな気象予

最後に、災害支援物資の供給フローについ

測会社と連携し、配送日の稼働3日前に物流て、特にアサヒ飲料社が清涼飲料の製造・販

操 業 停 止 の 判 断 を 下 す こ と で、 サ プ ラ イ

売メーカーのため、災害発生時に3つのルーチェーンが円滑に機能させるような基準を設

トで情報を制御して、整理して対応するといけられないかということの検討を業界連携でうことになっています。最も供給量が多いの始めています。

は全国清涼飲料連合会で、災害が発生すると支援物資の要請、特に飲料関係の支援の要請（2021年福島地震への対応）については、多くが全国清涼飲料連合会に入

続いて、本年2月13日に発生した福島の地

り、同会が加盟している各飲料メーカーに、震でございます。
この地震においても当社は、支援の配分を相談の上、割り振りをし、過不製造ラインと建物に保管している製品が被災

足なく配送するというスキームになっておりをしております。福島工場の物流倉庫がかなます。

り被災しました。
8

それからもう一つのルートは、独自に特定

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかの自治体と災害協定を結ばせていただいて、おります。また、店舗数は1万9,000店舗でごその自治体にお届けするという対応です。災

ざいまして、その他クレジットカードのイオ

害協定を結んでいない自治体に対しては、アンカード、電子マネーのWAONなどの決済

サヒ飲料に専門の担当部を設け、そこで情報カード会員数は約1.5億人となっております。

を制御しながら物流部門と連携して配送する

そんなイオングループの物流を支えていというフローになっています。

るのが当社イオングローバルSCM社でござ

以上、アサヒグループの災害発生時の物流

いますが、イオングループは1990年代後半ま対応で、東日本大震災以降の事例をもとに、

では、当時の総合スーパー、ジャスコが事業ご報告をいたしました。

の大半を占めておりました。その後、事業の多角化や規模の拡大により戦略的な物流構想

1-2．イオングローバルSCMを立て、例えば海外から効率良く商品の調達野澤）まずイオングローバルSCMとイオンを行うためのグローバル・ディストリビュー

グループについてご説明をさせていただきた

ション・センターの構築や、全国に在庫型のいと思います。

リージョナル・ディストリビューション・センターの開設を進めてまいりました。
また、M＆Aにより事業ポートフォリオも
現在では大きく変わっておりまして、こういったことから2007年に、物流、プライベー
トブランド、商品をグローバルバイイングする3つの機能会社を設立いたしまして、サプ
ライチェーンマネジメントの強化を図ってま（企業・事業概要）（企業・事業概要）

いりました。その際に誕生したのが、物流会社でありますイオングローバルSCM社でご

イオンは総合スーパーのイオンをはじめ、ざいまして、現在は日本だけでなく、マレー

マックスバリュ、ダイエーなどのスーパー

シア、中国でも現地の物流業務を担っておりマーケット、ウエルシアなどのドラッグスト

ます。

ア、さらには銀行、保険、クレジットカード

イオングローバルSCM社はイオン各店、といった金融事業、またイオンモールなどの各社へ、お客さまへより良い商品をご提供すデベロッパー事業、その他専門店事業など、るため、国内では69のセンターから全国の店

多種多様な事業を展開しております。

舗へ、毎日鮮度の良い状態で商品をお届けし展開国は日本をはじめとして、中国、マております。

レーシア、タイ、ベトナムといったASEAN

食料品だけではなくアパレル、専門店、ギエリア14カ国で、従業員数は58万人となってフトといった多種多様な商品も扱っておりま
9

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかす。さらにはプライベートブランドやプロセ

1,040社さまと包括提携を締結しておりましスセンター、農場、牧場といったグループでて、有事の際の連携を図っております。

保有する機能を生かし、それら全体をサプラ

また、常日頃、当社だけではなく、協定先イチェーンコントロールしながら配送を行っさまも含んだ形で年2回、あらゆるシナリオております。

での災害訓練を行っております。災害が発生

そんなグループ各社の物流機能を担ってした場合は、先ほど苦瀬先生のご講演の中でいる会社であり、消費者の生活を支えているも救援のシグナルという言葉がございました

イオングローバルSCMでございますが、こが、地震で言うと震度6以上、その他水害、こからは本日のテーマであります、有事の際

パンデミックなどが発生した場合は、幹部がどういった対応を行っているのか、また、そ千葉の本社災害対策本部に自動的に集まる仕の対応のためにどういった備えをしているの組みになっておりまして、それぞれの領域でかということについてご説明いたしたいと思の対策や状況把握を行っていくようになっています。

おります。先日、福島で発生いたしました地
震の際も、土曜日の深夜でございましたが、（有事の際の対応）

各委員は駆け付け、対応に当たっております。

われわれイオングループだけでは有事のこれまで災害発生時の主立った対応は画際に十分な対応ができないため、内閣府など面に記載の通りですが、国、行政、民間企業の各省庁、
地方自治体といった行政をはじめ、と連携しながら、
イオンの店舗だけではなく、日本航空さま、JR貨物さまといった交通系、避難所や市役所などに物資をお届けし、被災

さらにはコスモ石油さま、各電力会社といっ地で困っている方々のところへ少しでもお役たエネルギー系、こういった民間企業、行政に立てるよう、物流が支えてまいりました。

生活を支える役割 災害支援実績

生活を支える役割（災害支援実績）

2011年3月
東日本大震災2016年4月
熊本地震
2018年7月
西日本豪雨災害2018年9月
北海道胆振東部地震
2019年9月
房総半島台風災害
2019年10月
東日本台風災害Copyright 2021 AEON GLOBAL SCM CO.,LTD. All Rights Reserved.

10

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

また、われわれが物資を被災地に届けられな
いような場合は、自衛隊との連携をしながら対応を行っております。

その他、災害時だけではなく、消費者への生活を安定するというミッションも当社にはございます。本年1月に、2回目の緊急事態宣言が発令された際のニュース画像にもありますように、当社では物流施設の在庫を積み増（災害支援物資輸送の全体像）

しまして、安定的にイオンの店舗に商品を供

災害支援物資輸送の全体像についてご説給することが可能であるというメッセージを明すると、まず届けるべき物資としては、大発信しております。

きく政府調達物資と義援物資に分かれておりさらに言いますと、ちょうど1年前になりますが、デマにより国内からトイレットペー

ます。政府調達物資はプッシュ型支援物資ということになろうかと思います。

パーがなくなるということが発生いたしましこれは内閣府が音頭を取りまして、関係省

たが、この際も2日間でトラックを400台仕立庁である農林水産省や経済産業省、食品やそて、全国の店舗に供給し、国民の生活の安定の他メーカーの関係諸団体からの要請を受けを図るというミッションに対応してまいりまて、
国土交通省から一括で輸送の指示を受け、した。

われわれとしては全日本トラック協会を通じこのようにイオンでは店舗での販売だけての輸送依頼という形で一次輸送として広域ではなく、被災地からの要請にお応えし、そ

物資輸送拠点に運ぶという内容になっておりの物流をイオングローバルSCM社が担ってます。

おります。それは、イオングループの企業と被災地の避難所まで行く過程では、物資のして、地域の暮らしとお客さまの豊かな生活輸送の拠点を副次的に設けております。まずを、平時だけではなく有事の際も物流が支え

広域物資輸送拠点として1次拠点、これは大ていくというのが、当社のミッションである体県単位ということになろうかと思います。

と考えているからでございます。

そこからさらにその県内の、あるいはそのエリアの中の輸送拠点というところを設けてあ1-3．日本通運ります。
最後にそこから、実際の被災者の方々

溝田）われわれ運送業者として、災害が発生が避難されている避難所へ輸送されるというしたときにどのように対応するかというとこ過程です。

ろでございます。

われわれは大体1次輸送、2次輸送、3次輸送と言っておりますが、主に1次輸送は、災
11

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか（災害時の対応）

害対策基本法に基づく指定公共機関として、
日本通運、弊社、あるいはヤマトさんとか、

最近では、昨年、熊本の人吉で豪雨災害が西濃さんが主に担います。それ以降、いった発生しましたが、その際は、主に食料品や水ん1次拠点に到達しますと、そこから先は県でなくても国から要請が来たプッシュ型の支単位で運営されますので、
各県と、
県のトラッ

援として、段ボールベッド、パーティション

ク協会が輸送拠点の運営と調整をしていまなどがありました。

す。

最近は、食料品などは直接われわれに依頼

1次拠点から2次拠点までの輸送は、比較的がないが、それは多分義援物資なり、下のルー

うまくいくのですが、一番の問題になるのがトで行くのかも知れない。最近は立川に備蓄

3次輸送のラストワンマイルで、実は東日本倉庫があるため、そこから段ボールベッドや大震災の時点では、まだここまで明確になっパーティションなどが出ている状況でございていなかったのです。

ます。

その体験を踏まえ、ご説明したような方法

熊本の人吉での豪雨災害の時は、人吉方面

で体制整備が図られてきましたが、いまだにの道路はほぼ寸断されていたので、人吉方面

残っているのが3次輸送のラストワンマイルの配送は不整地を走れる自衛隊さまの車でをどうするかということです。これについて行って、弊社はどちらかというと、まだ道路

は、運送事業者、自衛隊、自治体が協力しての状態が良かった八代方面への配送を行って対応するしかないと思っています。

おりました。これは、先ほどお話しに出ておりました、ラストワンマイルの配送網の整備

災害支援物資輸送の全体像

災害支援物資輸送の全体像
指定行政機関（内閣府・国交省等）⑥ 市町村の各避難所（ラスト・ワン・マイル）

・自治体庁舎・公民館
運送事業者 ・学校
・集会所
自衛隊
など
自治体

⑨ 備蓄物資の輸送

被災市町村へ直送

⑧ 自治体
備蓄拠点

⑤ 三次輸送・自治体庁舎・公民館
・競技施設
・展示場などCopyright©2019 . NIPPON EXPRESS.CO.,LTD All rights reserved.

12（二次拠点）→④ 地域内輸送拠点③ 二次輸送Ｂ 義援物資⑦ 義援物資輸送（自治体・メーカー等からの依頼）要請による輸送

運送事業者

・物流事業者の倉庫
・展示場 等物資提供者が自ら運送手配

被災市町村長からのからの要請による輸送（一次拠点）

その他メーカー

全ト協

食品メーカー

経済産業省

国土交通省

農林水産省

内閣府

Ａ 政府調達物資

個人
民間企業
自治体
NPO法人
等

運送事業者（指定公共機関）

被災都道府県知事② 広域物資輸送拠点

からの要請による輸送① 一次輸送（※）右記要請機関は、災害状況に応じて変わる場合がある

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか不足というところです。

でした。
全体として、われわれが災害物資の輸送す（事業者の役割）
弊社も災害のたびに、このような物資輸
送、あるいは物資輸送拠点の運営というのをるのは使命ですので、物流業者として、どんなことがあろうと、スムーズに正確に運ぶことを心掛けているところでございます。

させていただいた経験から踏まえると、われわれの対応として、とにかく過剰な物資を被災地へ流入させないということを第一に考え

２．パネルディスカッション（各社の BCP の課題）ています。われわれ物流事業者がコントロー矢野）各社さんの対応ということでお話いたルするのは難しいが、国あるいは県と連携をだきました。ここからディスカッションといしながら、過剰な物資を被災地へ流入させなう形で進めさせていただきます。苦瀬先生かいようにしないといけない。

ら基調講演でいろいろご提示がありました

われわれも物資の拠点運営について、全国
トラック協会さんが、運営支援できる裾野をが、その一つとして企業のBCPについて説明がありました。

広げていくために、専門家の教育に対して力

BCPは、非常に範囲が広く、予防、応急、を入れております。荷物がばらばらに積まれ復旧の段階があり、体制整備の視点も欠かせている状態ですと、拠点として機能しない。

ません。各企業はBCPについて、いろいろな

最近になってようやく物流拠点の運営が要領形で進めておられるわけですが、どういうと良くできるようになったというところでござころが各社さんのBCPの課題になっているのいます。

かをお聞きしたいと思います。

震災の時の状況ですが、1次拠点は、先ほ児玉）どのような災害が起こるか分からない

ど苦瀬先生のお話にもありましたけれども、状況の中で、いろいろなパターンに対応でき

鳥栖のセンターで弊社、福岡の久山のセンる強い物流、ロジスティクスを維持するといターでヤマトさんと1次拠点を運営しながら、う観点からも、物流やロジスティクス機能をそこから県の熊本市益城、西原に2次拠点を分散する必要があると思っています。

設けて、最終的に3次拠点まで配送を行ったということでした。

例えば、私どもはメーカーですので、製品を製造するためには、原材料や資材が必要に災害が起きますと、われわれに対して国かなりますが、それらのサプライヤーを一つにら待機命令が参ります。その待機命令に基づまとめておきますと、そのサプライヤーが被いて、トラック協会さまを通じて要請が来る

災したときにリカバリーが利かないというこというような内容になっております。
この間、とになります。

東北のほうで地震が2月に起きましたが、わ

また、物流の配送面につきましても、一つれわれには拠点の輸送の要請はございませんの輸送モードに偏らせていきますと、その13

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかモードが被災したときにリカバリーが利かな

2点目は、特にわれわれ小売業にとっては、

くなるため、トラック、鉄道、船舶の他、迂メーカーさま、卸さまとの情報連携、どこに回ルートについても、常日頃からモーダルシ

在庫があるかとか、どこから物が出荷できる

フトミックスという観点で、維持できるネッ

かっていった情報連携が非常に重要になってトワークを持っておく必要があります。

きます。
例えば、
この間のトイレットペーパー

2点目は、当社でも、東日本大震災以降、の時もそうですが、物はあるけれども運べな

BCPの手順書やマニュアル等を作り訓練を実

いということが実際に生じたように、どの場施して、実際に災害が起きたとき、本当にオ所に在庫があって、どの最短のルートで物をペレートできるのかどうかを確認していま運べばいいのかとか、そういったシミュレー

す。ただ、本番ではマニュアルを見ながら実ションも絶えず情報連携により実施するよう施するわけにはいかないため、また、さまざにしております。

まな想定外の事態に対応する能力も求められ何か発生した場合、現在60社のメーカーさるため、物流BCPを実効あるものにするため

まに工場や倉庫から、何をどの程度出せるとには、緊急時にロジスティクスを実際に回せいう情報が、当社にデータとして来る形にる人材づくりが極めて重要だと思います。

なっています。そこにドライバーとトラック野澤）今、アサヒビールさまからお話がありを向かわせて、そこから被災地やセンターにましたように、人材の育成というのがやはり持ってくるといった取り組みもしています

課題になってくると思います。当社は、先ほが、今後もさらに各メーカーさま、卸さまとど震度6以上の地震が発生した場合、幹部が連携拡大をしていかなければいけないと思っ駆け付けるという仕組みづくりをしているとています。それ以外に、先ほど分散というお申し上げましたが、訓練でできないことは、言葉もありましたが、われわれも大変重要な本番でもなかなかできないと考えておりまことだと思っております。

す。ですからあらゆるシナリオを組み、年2溝田）BCPとしては、もちろん災害の種類、回実施している訓練では全く異なるシナリオ

それが地震なのか、水害なのか、台風なのか、で訓練しています。

あるいはどの程度の規模なのか、どこのエリ

例えば関東が被災した場合は、自動的に関西エリアで災害対策本部が立ち上がるとか、

アなのか等によって、対応の仕方は違うかと思います。

社長が不在の場合は第2代行、第3代行が本部

弊社は全国的なネットワークがあります

を取り仕切れるような形で、どのエリアでも、ので、被災地に向けて他のエリアからオペ

誰でも対応できるようにしています。
さらに、レーション能力を集中化させるという方法は判断してその後につなげていくといった課題

十分考えていますが、今後懸念される首都直がございますので、そこを重点的に取り組ん

下型地震や南海トラフ地震というような規模でおります。

になると、もう一度考え直さないといけない

14

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかと思っています。
ちょうどこの間、南海トラフ地震の対応について、社内での対応方法を見直したところ
ではありますが、実際にそういう状況になったときに、考えていたことをそのままオペ
レーションとして移せるのかというのは懸念
材料でございます。東日本大震災の時には燃料がなかったので、被災地に向けてトラックを向かわせたものの、帰れないなどの事態が売ができます。まして災害になれば、物資が頻発しました。

届かないと生命の維持さえ危うくなります。

その原因はいろいろあったかと思います

そして、過去の災害をきっかけに、皆さんが、われわれに限らず、大手の運送事業者さ方が少しずつ考えを変えていただいて、ロジんは自家給油所を持っており、そこで一定量

スティクスの重要性に気づいていただいていを保ちながら事業運営を行なっているところるようです。この結果、平時のときから、災です。

害の発生など有事の場合を想定しておくこと

われわれとしても災害の規模の大きさについてもう少し想像を巡らさなくてはいけな
いのかなと考えているところです。

を考えて下さるようになっているのだろうと
私は思っています。
ただ、大きな会社はそのように考えて下矢野）ありがとうございました。BCPを考えさっているのですが、荷主を含め多くの物流るとき、非常に多様なシナリオを考えなくてに関わる企業のすべてが、果たしてそういうはいけない、また、どのように、どこまで考ふうに思っているかどうかということは心配

えるか、そしてそのために様々なシナリオにしています。例えば、物流施設を集約したほ対してどう対応していくのか。さらに、どのうがコストが下がるから良いという話と、リようにノウハウをためていくのか、それは人

スク回避のために物流施設を分散したほうが材も含めて考えていかなければならない。情良いという話があるように、当然、平常時と報連携というような話が出てきたかと思いま

災害時のバランスを考えなければいけないとすが、苦瀬先生、BCPということで、どうい思っています。今日、お話をお伺いしている

うことが課題だとお思いでしょうか。

と、皆さん方が両方のバランスをお考えに苦瀬）一般論で恐縮ですけれども、物流とかなっているので、うれしいなと思っています。

ロジスティクスはコストセンターだから安け

ただ、一つ私が気になることがあります。

ればいいと、長い間言われてきました。

つまり、各企業がメーカーや卸小売業を含めしかし、私は全然そう思っていません。確て、それぞれBCPに取り組むというのはいい

実に物資を届けることができるからこそ、商わけですが、そのときにリソースの奪い合い
15

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかなどが起きやしないか、という心配です。例

民間の資源をどう使うかという議論がなさ

えば、アメリカではFEMAといった危機管れ、官民連携の重要性がいわれています。

理庁のような組織が、物資やリソースの調達

さらに、民間企業は、一企業ずつで考えてや配分をコントロールしていると思います。

いるわけですが、一企業だけでは対応できな

日本では内閣府が最後に取りまとめるかもしい。例えば、荷主企業からいうと、物流につれませんが、組織体制として、少し心配していては非常にブラックボックス化しているといます。

ころがあって、物流事業者との連携は重要だ

具体的には、みんなが一斉に何々が必要だと思います。さらには先ほど、例えばイオンと言ったときにどうなるのでしょうか。例えさんからも、防災協定を様々な企業と結んでば、各社さんが、自治体等と協定を結んでいいる、あるいは情報連携というようなことをるのは非常にありがたいことですが、大きなやられており、そういう意味では官民連携、災害が起きて様々な自治体から一斉に大量にあるいは企業間連携が非常に重要だと思いま

物資を依頼されたら、要求に応えられないのすが、各社さんに、その点についてお伺いしではないか。いずれは、どこまで可能で、どたいと思います。

こまでが限界だという議論が必要と感じまし児玉）ご指摘があったように、個社個社で対た。

応すると供給の過不足やアンバランスを引き起こしますので、先ほども若干ご説明しまし（災害時の企業間連携や官民連携）

たが、全国清涼飲料連合会がその情報を取り矢野）最後の指摘は、災害発生時、利用できまとめて、過不足ないように調整して、各メーる資源が限られるなかで、ある意味で取り合カーに供給を割り振るなどの社会システムをいというところが出てきてしまう。そこでいさらに充実していく必要があると思っており

かに一番有効に使うかという議論をしなくてます。

はいけないし、各社のBCPの中で、どういう

また、製品の実際のお届けについても、形で提供するか、各社さんの取引先からのメーカー自体が2次拠点、それからラストワ

様々な要求に対して100パーセントは対応で

ンマイルまでお届けするのは無理ですから、

きないわけですから、それをどういう形で整ユニバーサルサービスを有する日本通運さま

理するかが重要なことと思います。

などの物流事業者さまときちんと情報連携し企業単位での対応は難しいところがあり、て、各々の役割を明確にして対応する災害時

政府などがある程度の指針などのルール作りのロジスティクスルールを構築していく必要をすることが必要かと思います。

があると考えております。

今までのご意見でも出てきたのですが、東野澤）弊社も熊本地震の時に、益城町などの日本大震災の時、緊急支援物資供給において被災地に支援物資を届けてきましたが、こち官が持っている資源だけでは対応が難しく、らから行くドライバーさんのため、現地の情16

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか報がつかみにくい。どの道路が被災している

それを集約した上での配送計画をたてて対応とか、通れないというローカルの細部の道路させていただくことがほとんどかなと思っての情報が入ってこず、お届けするまでに予想おります。

以上に時間がかかってしまいました。

それで、できない時には、自衛隊さんに要こういった実態がありましたので、行政さ請するかとか、弊社でどこまで自車で行けるんから要請があった際に、その辺りの情報をかといった検討の段階に入るなどの計画を組頂けると、さらにスムーズに支援物資を届けんでいっております。

ることができると思います。また、今日のお代替手段という観点からは、陸が難しい場

話を聞いていますと、日通さんとわれわれも合は、すぐ船を利用することにしている。全

情報連携しながら対応していく必要もあると体を通じて、その時点ではモーダルシフトな感じました。

どという甘い言葉ではないが、あらゆる手段

もう一つは、東日本大震災の時の話ですを利用してBCPに努めていくということと思が、東北に運びたいが帰りの燃料の確保が心います。

配であるということがありましたので、この矢野）情報連携については課題が多いかと思辺りの手当てをどうするかということを、国います。政府では内閣府が様々な形でデータを挙げて官民連携しながら対応いただける

ベースを作っていますが、それぞれが個別にと、もっとスムーズになるのではないかなと動いており、まだ連動しておらず、統合とい思います。

う意味での情報連携の話があると思います。

溝田）東日本大震災の時は、私は広島に勤務

輸送手段についても、例えばフェリー等船していたのですが、広島から自車を仕立てて舶の活用がありますが、フェリーで持ってきも、給油の面から困難であった。そのため弊ても、その後どうやってトラックで運ぶかも社のほうで、ここで給油できるという拠点を重要です。道路情報も必要ですし、フェリー

一つ新潟に設けた。
西日本から行かせる車は、とトラックをどのように連動させていくのか

全て新潟の拠点を経由して被災地に入るようというところも実際には進んでいないと思いな送配を組んで、なんとか切り抜けたというます。

経緯がございます。

苦瀬）東日本大震災の後に、ある会合で、企それから、イオンさまもおっしゃっていま

業間の連携の議論になって、各社さんの在庫したが、道路の状況については、われわれも情報をみんなで共有しましょうという議論が現地支店から仕入れるしかない。確かに高速ありました。そこで私は、家族で食事に行っ道路は状況がすぐにわかりますが、細かい国たときに、今日はお父さん食事代を出して道、あるいは県道、市道ということになると、よって言われたら出せるが、お父さんの財布

やはり現地情報が一番確かなので、危険を承の中身を全部見せなさいと言われたら嫌だと

知で道路が通れるかどうかの確認をさせて、言いました。つまり、各社さんが、在庫情報
17

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかを、どの範囲までなら出せるかを議論する必要があると思います。

その時には今のままで対応できるのか、今までの延長線で対応できるのかというのは非

例えば、東日本大震災のような規模だった

常に心配になります。例えば、避難者数でもらこのくらいまで物資を提供できるとか、今

数字が1桁違うわけですし、都市型で起きた度、首都直下地震が発生したら工場や倉庫も場合には、被害者数も震災直後から1、2週間被災するから、我が社は少ししか提供できなくらいまで急激に増えていくわけです。首都

いとか、考えておくべきでしょう。しかし、直下地震の場合は、2週間後で720万人の避難

現実にはいろいろな企業や自治体が連携をし者数になるわけですし、南海トラフ地震でもて、協定を結んでいます。いざ大災害が起き1週間後、950万人。さらに当然、供給源も被たら、どの自治体を優先するのか、自分のと災がより大きくなる可能性がありますし、交

ころの支店に回したほうが良いのか、混乱す

通の大動脈が切れてしまうという可能性もあることでしょう。

る。

ある会社にしてみれば取引先さんに言わそういう意味では、需給のバランス全体がれたり、協会から言われたりする中で、実は崩れてしまうことも考えられる中で、各社さ内閣府からも依頼が来ましたと、こんな話にんはどのようにお考えなのか、これは本当になるわけです。そうなると混乱をするので、難しいとは思うのですが、お聞きしたい。

どこかで混乱を避けるような工夫が欲しいわ児玉）おっしゃるとおり、想定自体がかなりけです。

不透明なものに対してどう対処するかというそうだとすると、各社の皆さん方が災害時話ですので、非常に難しい問題です。私どもの協力にご努力されていることを活かすための考える対策としては、できるところきちんにも、在庫情報をどこまで提供できるかといとやっていくことにつきるのではないかと思うことを検討して、ここまでなら協力できるいます。災害に強いロジスティクス体制を、という議論をしなければいけないと思いま

例えば、分散であったり、地産地消であったす。

り、多種の輸送モードを設けるといった体制

少なくとも、各種の協定が空手形にならないことを期待しています。

を常日頃から、きちんとそれを構築しておくということです。
もう一つは、先ほどイオンさまからもあり（首都直下や南海トラフ巨大地震への対応）

ましたように、緊急時にステークホルダー間矢野）東日本大震災はあれだけ大きな災害で、の情報連携というのが非常に重要になり、い物流にも甚大な影響を与えました。しかしな

かに有効な情報をロジスティクスを回せる人

がら、例えば、今後予想されている首都直下

材同士で連携できるかというのは、非常に大地震や南海トラフ巨大地震になると、次元がきなキーになるのではないかと思います。物

違う話が出てきてしまう。

流BCPの企業間のネットワークみたいなもの

18

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかを、常日頃から固めておく、あるいはパイプを強めておくというようなことが必要だと考ではないかというような気がいたします。
本当は生活必需品の対応をさせていただ

えております。

いているお客さまから、国とは別に個別に要野澤）本当に難しい質問です。まず1つは、請があったときの順番付けを考えておかない

これまでの災害時必要だったことをきちんとといけない。
われわれとしても、どこにリソー

こなしていくという事は当然のことながら、スを割くべきか、ということをきちんと整理

出来ていなかったことを１つずつ解決していしておかないと、この規模の地震には多分対かないといけないというのが1点目でござい応できないのではないかと考えております。

ます。2点目は、先ほどの私のプレゼンでもお話をしましたけども、こうなると1社では矢野）物流業界では中小企業の割合が高いとどうにもならない、その連携が大切だと思いいうことが問題になります。日通さんはトます。

ラックも含めて多くの輸送資源を持っていま

一方で、苦瀬先生から、奪い合いとなるな

すが、災害時は、自社資源だけでは対応し切

どいろいろなことが起きるというお話もありれないという問題があります。中小事業者なましたが、常日頃、平時から、連携とか決めどを含めて、資源を使っていくということに事をある程度しておくといったことが大事な

ついて、どのようにお考えになりますか。

のではないかと思います。まだまだ十分に連溝田）今までのところ、国の要請に基づくよ

携ができていない部分もありますので、さらうな輸送の場合には、協力会社さんも大変よに各社、各行政さんとの連携づくりをきちん

く協力してくださっています。

とやっていきたいと思っています。

ただ、先ほど申し上げた規模の災害が起溝田）今、私が考えているのは、先ほどお話こった場合、場所の問題などもありますが、があったような巨大地震が起きたときに、わ

われわれとして、協会サイドとして、全日本

れわれの物流業としての、いわゆるオペレー

トラック協会をはじめ、各県のトラック協会

ション能力をどのように使うかといったときさんなどが音頭を取らないと、少し難しい部に、弊社が大変お世話になっているお客さま分もあろうかと思います。できるだけ普段、が多数ございますので、どこを優先するのか

われわれと一緒にパートナーシップを構築しということです。

ていただいている協力会社さんは、恐らくき

これは、国からの要請が第一優先であるこちんと対応していただけると思っておりますとは間違いないのですが、飲料やアルファ米が、それ以外をどう結集していくのかというなどのプッシュ型支援の定番なので優先するのは、業界内でも考えなければいけないし、にしても、もし国以外から依頼があった場合問題が出てくるのではと考えております。

もきちんと対応しないといけないとか、順序苦瀬）災害の大きさ、規模、内容によってい付けをもう少し具体的にしといた方が良いの

ろいろ違っていて、もしも災害の規模が小さ
19

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかければ、企業間でのネットワークで対処できいうことで、大きな災害があれば一生懸命考てしまう場合はよくあると思います。ただ、えますが、日常に流されていくと、少し風化・規模が大きくなったときにそれでいけるかど

鈍化するところもありますので、今日のよううかは難しいと、
今までご指摘がありました。

な、こうしたシンポジウムで改めてBCPを考

東日本大震災の時も、あちらを立てればこえることは非常に良い機会で、本日は貴重なちらが立たずというので、大変悩んでおられ機会を頂けたと考えております。本日もいろたということを聞いているので、今皆さんもいろ有意義な、
貴重なご意見頂きましたので、おっしゃったように、どこかで優先順位を決

当グループにおきましても、今後の取組みにめるとか、どこかで統括するという議論が必

いかしてまいります。本日はどうもありがと要だと思います。

うございました。

それが、危機管理庁みたいな組織なのか、野澤）私もこの様な貴重な機会を頂いたこと

内閣府なのかよく分かりませんが、優先順位に感謝申し上げたいと思います。われわれ小をどう決めるかという議論も必要と思いま

売業をはじめ、今日はアサヒビールさまと日す。今回のコロナ禍では、ワクチン接種の優通さまがいらっしゃいましたけども、いろい

先順位が比較的クリアにされていて、考え方

ろなお立場の方々と、情報交換や各社さまのも皆さんに浸透しているという状態もあるのお考えをお伺いするということは、大変大事

で、多分そういうような優先順位の議論も、な機会だと思います。

きちんと向き合ってすれば、皆さん分かってくださると期待しています。

それから、東日本大震災から10年たちましたが、我々イオンとして、いかなるときも、

もう一つ強調したいのは、本日お話しをい

しっかりと各地域の消費者の生活を支えてい

ただいている皆さん方は、被災者を助ける側

かなければならないと、改めて認識しておりの立場です。しかし、本当は助けてもらう側ます。今後もグループを挙げて取り組んでいの自覚も必要だと思うのです。助けてもらう

きたいと考えております。本日はありがとう

とき、助ける人の負担を減らすためにも、備ございました。

蓄をしておこうとか、もしくは助けてもらわ溝田）私もこのような機会を与えていただきなくても済むようにしておこうとか。
つまり、まして、大変ありがとうございました。それ

自助・共助・公助と言いますが、三つのバラ

ぞれ取り組まなくてはいけないことというのンスを考える必要があると思います。

は尽きないところではありますが、本日のご意見を参考にしていきたいと思います。
特に、

（最後に）

これからの時代を担う学生さんなどが、どの矢野）最後に一言ずつ、各パネリストからおようにこういうことを考えていただけるかと話していただければと思います。

いうのは、非常に大切なことだと私自身も児玉）BCP対応というのは、喉元過ぎればと思っておりますので、ぜひまた参考にするな

20

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかり、検討いただければと思っております。本

リスク対応といっても、地震の話もある

日は本当にありがとうございました。

し、台風、豪雨、さらには新型コロナウイル苦瀬）私こうやって、皆さん備蓄しましょう

スと、そういう意味では最近は平常時がなく、と人には言っていて、自分のうちでは十分あ

常に有事の状態となっています。そして何かるかと家族で話題にします。私も含めて、つが起きるたびに、物流ではいろいろな問題がいつい災害については自分の都合の良い仮定

発生し、物流の重要性がいわれるものの、対を立てて、うちだけは大丈夫だろうと思った

応が十分ではないということを繰り返していりするわけです。ぜひそういうことはやめたます。

いなと思っています。

そういう中で、少しずつは進んでいるもの

先ほども申し上げましたように、助けてもの、抜本的な対応ができているかというとまらう人が減って、助けてもらわなくても済む

だまだということを、私はいつも思います。

人が増えて、さらには助ける人が増えれば増ましてや、最後に皆さんにお聞きしました、

えるほど、被災の規模は小さくなると思いま

首都直下地震あるいは南海トラフ巨大地震がす。ですから、助けてもらうことも大事なの発生したらとんでもないことになるのではなですが、自らが助ける側に回るということもいかと、常に考えざるを得ないと思います。

考えて欲しい。そして、災害が多い日本なの

また、新型コロナウイルスの関係で、グですから、「災害という名の兵糧攻めがやっ

ロ ー バ リ ゼ ー シ ョ ン の 見 直 し、 サ プ ラ イて来るのだ」と考えて、それに備えておこう

チェーンの見直しとかもいわれています。リというような意識を持っていただくとよろし

スクに対してどう対応していくか、今までのいのかなと思っております。

やり方では、対応しきれないという問題があ

今日は大変勉強になりました。どうもありがとうございました。

ります。今までの経済システム、社会システ
ム自体も変えていかなければいけない。今までは経済効率性を最優先し、追及してきたが、（まとめ）それだけではなく、リスク対応という視点か矢野）いろいろご議論いただき、どうもありらも、物流、ロジスティクスを考えていかながとうございました。東日本大震災から約10ければいけないと思います。

年が経過したわけです。震災後、リスク対応

例えば、ランニングストック、ローリングということをどのように考えるか、そしてそストックの導入といったようなことによっの重要性についていろいろなところで議論がて、冗長性を持たせるということも一部必要なされ、確実に対応は進んできたと思います。

かもしれないし、あるいは輸送手段も、効率

ただ、やはり一部風化しているところもある

性だけでどこかに集約していくというだけでし、まだまだ足りないとこも多いかと思いまはなく、多重化、代替システムを作っていくす。

というように、従来の経済効率性だけのシス
21

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

テムではなかなか難しく、見直さなくてはいけない。リスクに強いシステムを作っていく
ことが、やはり今後検討してかなくてはいけないと思います。
また議論で何回か指摘されましたが、皆様のご指摘のとおり、人材のところが重要だと思います。災害時対応がわかっている物流人
材を養成していくということが必要だし、そして物流に関わっている人だけではなく、災害時の物流についてみんなに認識してもらうということも非常に重要だと思います。
災害時対応について、まだまだやるべきことが非常に多いなというのが、今日、私の実感でございます。今日は長時間、どうもありがとうございました。

22

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害時における緊急支援物資の補給の考え方と対策
Concept and measures for replenishing emergency relief supplies tothe disaster area
苦瀬 博仁：流通経済大学 流通情報学部 教授
略歴1973年早稲田大学理工学部土木工学科卒業。同大学大学院博士課程修了。
東京商船大学助教授・同教授を経て、東京海洋大学教授・同大学院教授、東京海洋大学理事・副学長（教育学生支援担当）、2014年4月より現職。この間、
フィリピン大学工学部客員教授、日本物流学会会長など。

［要約］ 東日本大震災から10年が経過し記憶が薄れつつあるが、我が国は定期的に大地震や台風に見舞われるので、被災者への緊急支援物資の補給を含めた防災対策が重要である。
本稿では、防災対策における緊急支援物資の補給の重要性と課題を示し、３つの対策（補給シ
ステム、統制システム、官民協力体制）の考え方を示している。

１．はじめに維持を確実にするためには、「補給」が不可欠である。

我が国は、定期的に大地震に襲われ、毎年

たとえば、東日本大震災では、電気の停止のように台風や洪水の被害を受ける災害大国

戸数は190万戸で、90％の復旧に、約1週間かである。そのため、災害時における被災者へかった。また、水道の停止戸数は5日目がもっの緊急支援物資（食料品、日用品など）の補とも多くて約90万戸で、復旧に手間取り4日

給方法の確立は、重要な課題である。

目以降は電気の停止戸数を上回った。

そこで本稿では、「兵糧攻めという名の災

このような事態に備えるためには、食料品害」に対して、防災対策における緊急支援物

や日用品の備蓄とともに、被災時の緊急支援

資の補給の重要性と課題を示すとともに、3として補給が重要な課題となる。

つの対策（補給システム、統制システム、官民協力体制）の基本的な考え方を示すことに
する。

2-2

防災対策と緊急支援物資の補給

防災対策の目的は、3つある（図1）。
第1の予防対策とは事前対策であり、建物

２．緊急支援物資の重要性と課題
2-1

緊急支援物資の補給の重要性

過去の災害の被災状況を考えると、生命のの耐震化や、食料や飲料水の備蓄、原材料や完成品の在庫増などがある。第2の応急対策とは、被災直後の救援救助を含めた対策であり、被災者の救援救助などとともに、緊急支23

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

図１

事業継続計画（BCP）と予防・応急・復旧対策
図1 事業継続計画（BCP）と予防・応急・復旧対策(1)基本方針の策定(2)被災状況の想定と予測(3)重要業務の選定(4)防災対策

予防対策

応急対策

復旧対策

(5)体制整備

予防体制

応急体制

復旧体制

(壊れない)

被災(失わない)(途切れない）(組織・体制)(情報・技術)(ヒト・モノ・カネ）(把握、 避難、 救援 )(調べる、逃げる、助ける)

図２

災害時の供給・補給・備蓄の相互関係

図2

災害時の供給・補給・備蓄の相互関係【供給ネットワーク】【補給システム】【備蓄システム】(1)補給と備蓄の代替性補給システム

備蓄システム（ペットボトル）(2)供給ネットと 供給ネットワーク（水道管）
補給の代替性

補給（給水車、ボトル）（給水車、ボトル）(3)補給を支える資源（リソース）

運行条件：運転手、燃料、荷役、
モード：車両、貨車、船舶、航空機(4)施設インフラ ノード：施設
リンク：管路ノード：倉庫、操車場、港湾、空港
リンク：道路、鉄道、航路、航空路(5)役割分担

公共部門

民間部門
2

援物資の補給をおこなう。第3の復旧対策とければならない。つまり平時の場合は、人々

は、応急対策後に被災地の生活行動や産業活が自ら買い物（補給）に出かけて家に持ち帰動を、災害前の状態に戻すことである。

り、保管（ないし備蓄）することができる。

このうち、緊急支援物資の補給対策は、被しかし被災時には、被災者が食料品や日用災者の生命維持のために極めて重要である。

品を自ら買い物に出かけることもできないた
め、緊急支援物資は全面的に被災者の手元ま2-3

災害時の供給・補給・備蓄の相互関係

災害時の物資の調達・補給方法は、商品や物資の内容によって異なる。

で届けることが前提になる。
第二に、上下水、ガス、電気などのネット
ワークとの関係である。ネットワークが被災

第一に、食料品や日用品などは、被災者のしていれば、飲料水やコンロや発電機なども消費場所（自宅、避難所など）まで輸送しな届ける必要があるため、補給すべき物資も大24

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

きく変わってしまう。

第3に、被災地の物資集積所において、作

たとえば、飲料水を例にあげると、上水道

業人員や面積の確保、上水や電力などのライの供給ネットワークが破断していなければ、フラインの確保が不可欠である（図2）。

また十分な備蓄があれば、補給の必要は無い。

３．行政による緊急支援物資の対策

しかしネットワーク（例、水道管）が破断し、3-1備蓄（例、飲料水の備蓄）が不足すれば、大国土交通省の対策例

量に補給しなければならない。つまり、水道国土交通省は、「東日本大震災からの復興管による「供給」か、給水車ないしペットボの基本方針（平成23年（2011）7月29日 東日

トルの「補給」か、家庭での飲料水の「備蓄」

本大震災復興本部決定）」を踏まえて、平成ということになる。

23年（2011）12月2日に「支援物資物流シス
テムの基本的な考え方」に関する報告書を公第三に、補給する場合には、いくつかの条表した。

件がそろわなければならない。たとえば、断水すれば、給水車を手配し、運転手や燃料をこれに従って、平成23年度（2011）以降、手配し、道路などの被災状況や使用可能か否

全国のブロックごとに国、地方自治体、物流かを確認しなければならない（図2）。

事業者等の関係者による協議会を設置して、緊急支援物資の円滑な補給方法について検討

2-4

緊急支援物資の補給の課題している。

緊急支援物資の補給は、応急対策として極3-2

めて重要であるが、円滑な補給を実現するた

内閣府の対策例

めには、多くの条件が必要ということになる。

内閣府は、熊本地震を踏まえた応急対策・第1に、原材料の不足による工場での生産

生活支援策検討ワーキンググループによる中止や卸売会社の倉庫の被災などを防止し、「熊本地震を踏まえた応急対策・生活支援策

調達・生産・流通・消費をつなぐサプライの在り方について（報告）」を、平成28年12

チェーンの断絶を防ぐ必要がある。

月20日に公表した。

ここでは物資輸送について、①官民連携に
緊急支援物資のサプライチェーン

第2に、輸送時おいて、道路の啓開や、ト

図３

ラックや運転手や燃料の調達が不可欠となよる輸送システムの全体最適化（民間物流事る。

業者との連携、物流事業者の物資拠点の活用、
図３

緊急支援物資のサプライチェーン（パンの生産）【物資】（小麦粉の調達）

原 料倉庫【設備・資源】（ノード）（パンの配分）（パンの配送）（パンの輸送）

生 産工場

避 難所

（原材料・包装資材）（製造設備・電力・資源）（仕分け作業者）（配布用袋・容器）【輸送手段・道路】 （トラック・燃料）（輸送用具・運転手）（リンク）（道路の通行可能）（トラック・燃料）（輸送用具・運転手）（道路の通行可能）

被 災者（トラック・燃料）（輸送用具・運転手）（道路の通行可能）25

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

被災地外での拠点設置）、②個人や企業によに、物資到着後に物資を直ちに利用することるプッシュ型物資支援の抑制、③物資輸送情が可能である。

報の共有（輸送管理システムの活用、
タブレッ

たとえば冬の被災直後であれば、
「冬山3泊

トの活用）
、④個人ニーズを踏まえた物資支4日」を想定し、食料品セット（飲み物、非援（時間経過にともなうブッシュ型からプル

常用ごはん、おかず缶詰、はし・スプーンな型・現地調達型への移行）などを示している。

ど）や生活用品セット（毛布、使い捨てカイ
ロ、タオル、歯磨き粉、歯ブラシ、ティッシュ

４．緊急支援物資の補給システム（対策 1）
4-1

物流拠点の設定

政府や自治体による「緊急支援物資の供給

ペーパー、石鹸、バケツ、ヒシャクなど）を用意する。
「乳児用セット」、「高齢者用セット」、「高血圧患者用セット」なども考えられる。

システム」の実効性をより高めるためには、①物流拠点の設定、②緊急支援物資のセット化、③プッシュ型とプル型供給のバランス、の3つが重要である（表1）。
被災地周辺と被災地内の物流拠点（①）と4-3

プッシュ型とプル型補給のバランス

プッシュ型とプル型供補給のバランス（③）とは、被災後の時間経過にともなう両者のバ
ランス変更と移行方法である。

は、緊急支援物資の仕分けや配分の作業は重すなわち、大災害の被災直後は、情報伝達労働なので、被災地の負担を少なくするため手段の断絶や、被災者自身が必要な物資を把に設ける物流拠点のことである。このとき、握できないことがあるため、被災者に必要な一次集積所（被災していない被災地周辺にお物資を想定して送り込む「プッシュ型の補給」

いて都道府県が運営する集積所）と、二次集が必要となる。しかし時間経過とともに多様

積所（被災地内の集積所）を設け、最終的に化する被災者のニーズに合わせて、「プル型

避難所に配送する。

の補給」
が必要となる。この移行については、

この「一次集積所・二次集積所・避難所」という3段階の体制は、東日本大震災や熊本地震における補給体制と同じであり、軍事における兵站体制にも類似している。
4-2

緊急支援物資のセット化

セット化（②）とは、プッシュ型補給の場
合に、被災者の必要物資を想定して、まとめて送ることである。これにより、被災地で被災者が物資の仕分け作業を回避できるととも
26

災害の規模や内容異なることが多い。

表１

緊急支援物資の補給対策
表1 緊急支援物資の補給対策

対策１：緊急支援物資の補給方法①物流拠点の設定（一次と二次の集積所）②セット化（必要な物資をまとめて補給）③プッシュ型とプル型のバランス（物資補給）
対策２：補給のための統制体制①シグナル（段階別の行動指針の設定）②トリアージ（優先割り当て）
対策３：補給のための官民協力①荷主（製造業、卸小売業）の協力②物流事業者の協力③官民協力による緊急支援体制の調整

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

５．補給のための統制システム（対策 2）
5-1

シグナル（段階別行動指針の設定）

黄（直ちに治療が必要ではないが、赤になる可能性のある者）、
緑（至急の治療が不要な者）に分けられる。

災害時は、通常時とは異なって、様々な意

このトリアージの考え方を参考に、緊急支思決定を短時間で的確におこなうことは難し

援物資の補給可能量が需要量を下回り十分にい。このため、あらかじめ意思決定のルール

補給できない場合に、被災地の補給先に優先を決めておくべきである。このルールには、順位をつけて、不十分な物資でも適切に配分①シグナル（合図）と、②トリアージ（優先する方法を確立することである。また、被災割り当て）、の2つがある。

地内に進入する緊急車両、ガソリン配給など

シグナル（合図）（①）とは、「一斉に行動を起こすための合図」である。気象警報や避の優先順位も、あらかじめ決めておく必要がある。

難勧告などの様々な行動喚起の基準や段階を

最近では、新型コロナのワクチン接種にお統一して、これらに対応させて救援や物資補

いて、医療従事者、高齢者という順序で配分

給の合図（シグナル）を設定する必要がある。

順位を設けた例がある。

たとえば大震災が起きたときに「シグナル3」と政府が宣言すると、メーカーや卸売業
者は決められた緊急支援物資を展示場や体育館などに運び、そこで食料品セットや日用品

６．補給のための官民協力（対策 3）
6-1

荷主（製造業、卸小売業）の協力

セットなどを作り、集まってきた輸送会社の災害時に、民間企業は政府や自治体の要請

トラックに積み込み被災地に向かうのであにもとづき、緊急支援物資の提供や輸送の支る。

援をおこなうことになる。このとき、①荷主

最近では、各種の警報や注意報をまとめて事業者（メーカー、卸小売業者）の協力、②5段階で表示し、これに合わせて人々の行動

物流事業者（輸送業者、保管業者）の協力、も示すようになっている。

③官民協力による物資量の調整と最適配分、の3つが重要である。

5-2

トリアージ(優先割り当て）

荷主事業者の協力（①）には、「在庫情報

トリアージ（優先割り当て）（②）とは、の提供」と「在庫物資の提供」である。メー

医療分野の用語であり、「多数の患者を重傷

カーと卸小売業者にとって、「実際の在庫量」

度と緊急性から選別して、最も多くの人を救は秘匿しておきたいが、「被災時に提供でき

うように治療の順序を設ける危機対処方法」

る品目と量」であれば、企業も公表しやすい。

である。一般には、黒（回復の見込みのない

この「緊急支援物資として提供できる品目

者、もしくは治療できない者）、赤（生命にと量」を、あらかじめ行政に届けておくことかかわる重傷者でいち早く治療すべき者）、

で、災害が起きたときに直ちに緊急支援物資
27

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかの適切な調達が可能となり、速やかな被災地への配分も可能となる。

食料品や日用品などの備蓄が望まれる。
ま た 企 業 に お い て は、BSP（BusinessContinuity Planning：事業継続計画）の観点

6-2

物流事業者の協力

から、メーカーは原材料や半製品や製品、卸物流事業者の協力（②）には、「輸送保管小売業であれば商品や製品、病院であれば医のための人材・資機材の提供」と「施設やエ

薬品や医療材料や自家発電用燃料などの備蓄

ネルギーの提供」がある。

が必要だろう。

緊急支援物資の輸送や仕分け作業におい我が国では、平時のロジスティクスを中心て、物流事業者が「提供可能な人材・資機材に考えがちで、「在庫削減こそが最善」とすの量」を、あらかじめ行政に届けておくことる向きもある。しかし、災害大国でもあるかで、災害が起きたときに直ちに人材と資機材

らこそ「防災対策としての在庫増や備蓄増」の適切な調達が可能となり、円滑な救援活動も必要なはずである。

が可能となる。

東日本大震災から10年たった今日、再び防災対策を見直すことも重要と考えている。

6-3

官民協力による支援活動の調整

官民協力による支援活動の調整（③）とは、公共部門（被災地および周辺自治体）と民間部門（荷主、物流事業者、ボランティアなど）の間で、支援物資や資機材・労働力などの確保について、官民で調整することである。
平常時や小さな災害であれば、大きな調整は必要ないが、大規模災害では被災者数が多
く物資の需要量も多くなるため、官民で協力しながら調整する体制を確立しておく必要がある。

７．おわりに
本稿では、緊急支援物資の補給という視点
で、食料品や生活物資に焦点を当てて考えてきた。このような緊急支援物資の「補給」は、実施までに数多くの条件を満たす必要がある。だからこそ家庭では、最低1週間程度の28

参考文献
1） 内閣府国土強靭化推進本部：「国土強靱化基本
計画－強くて、しなやかなニッポンへ－」pp213、 お よ び「 国 土 強 靱 化 ア ク シ ョ ン プ ラ ン
2014」、pp1-3、pp51-53、2014
2） 苦瀬編著：サプライチェーン・マネジメント概論、pp23-24、pp247-269、白桃書房、2017
3） 苦瀬博仁・渡部幹：大規模災害に備えた緊急支
援物資の供給システムの構築、都市計画第318号（64巻6号 ）、pp68-71、 日 本 都 市 計 画 学 会、
2015
4） 内閣府ホームページ、平成28年12月28日
		 http://www.bousai.go.jp/updates/h280414jishin/h28kumamoto/okyuseikatu_wg.html
5） 苦瀬博仁：災害時の物資供給のための都市防災
計画、都市問題107巻9号、pp36-39、後藤・安田記念東京都市研究所、2016
6） 日本都市計画学会 防災・復興問題研究特別委
員会社会システム再編部会（第3部会）：社会シ
ステム再編部会（第3部会）報告書、2012年11月
7） 苦瀬博仁：梶・和泉・山本編著、「自然災害」、
第11章災害のロジスティクス計画、技報堂出版、
20178） 苦瀬博仁：輸送による救援物資確保は不可能、施設単位での「備蓄」が重要に、日経ムック、「物
流革命2020」、pp61 ～ 63、2019年12月

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

東日本大震災とテレビメディア～震災報道の構造と実際
Great East Japan Earthquake and TV Media-Structure and Practice ofEarthquake Report龍崎
略

孝：流通経済大学 スポーツ健康科学部 教授

歴1984年3月横浜国立大学教育学部卒業。2016年3月横浜市立大学大学院 都
市社会文化研究科博士後期課程修了。博士（学術）取得。
1984年4月毎日新聞社入社 東京本社政治部、千葉支局。1995年1月東京放送(現TBSテレビ)入社 モスクワ支局長、政治部長、JNN三陸臨時支局長を経て、2016年4月から現職。

１．はじめに東京周辺よりは安全だ、と。2020年に始まったコロナ禍においては、岩手県は各段に「安2021年2月13日、東北地方を大きな揺れが全」であり己の判断の「正しさ」に独り納得襲った。2011年3月11日に発生した東日本大したが、そこに2月13日の揺れに見舞われた

震災から間もなく10年を迎えるという矢先ののだから、人の知恵は「浅はか」というほか

地震によって、再び東北の大動脈、東北新幹ない。本稿では、当時私が本務としていた放線が一部不通となった。高架上の支柱などが送局（TBSテレビ報道局）の災害報道がどの傾いたりしたのが原因と言い、JR東日本はようなシステムで進められていたのか、その発生翌日の14日、復旧までには10日余りかか

ロジスティックな部分に絞り、当時の体制をると発表した。沿線上に設置された支柱など振りかえることで、報告としたい。
（添付のは2万本を超えるという。震災から10年たっ

写真はすべて筆者が撮影）て耐震補強が終了したのは1割強に過ぎず、
今回被災した個所の補修は2032年ころに終了する予定だったという。実は2019年の夏、そ２．冬季における東北交通網の脆弱さ

れまで30年以上住み続けた東京圏から岩手県

今年2月の福島県沖を震源とするマグニの北部に移住した。東日本大震災時に前職

チュード7・3の地震（以下、福島県沖地震と（TBSテレビ）の関係で被災地に1年弱暮らしする）では、JR東日本の東北新幹線が最もた。その風光と緩やかな時の流れに惹かれ、大きい被害を受けた。発生翌々日の15日から

仕事は東京圏、
暮らしは岩手という「2重生活」

一部区間の運行は行われたものの、東京・盛を始めた。震災で巨大な揺れを経験したのだ

岡間の間における直通運転は見送られた。同からしばらくは（生きているうちは）もう巨

月24日から全線再開したものの、通常より抑

大地震はないだろう、という目算も働いた。

えたスピードでの臨時ダイヤ運行を強いられ
29

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかている。
筆者は岩手県八幡平市に在住のため、通常は東北新幹線をJR盛岡駅から利用して上京しているが、東北新幹線が不通の間、航空機による東京・羽田空港との往復を強いられた。今回は通常航路が設定されていないい
わて花巻空港と羽田空港間の日本航空臨時便が開設されたほか、仙台空港と羽田空港の間にも日本航空や全日空の臨時便が設定され人力で新しいレールを移動させる三陸鉄道北リ
アス線の復旧作業た。しかし、冬の東北では思わぬ障害に見舞われた。激しい降雪である。物流の主役であ状態がたびたび出現し、猛烈な風に不安定なる自動車交通では、東北自動車道は大きな被走行を強いられる。例えば2月16日には、北害を受けなかったため、この高速道を利用し海道の北に「爆弾低気圧」がいた関係で、東ていわて花巻空港や仙台空港に向かうわけだ

北地方全体が不安定な天気に見舞われた。こが、冬季の降雪によって、時に区間通行止めの折夕方から深夜にかけて、仙台空港まで往に出くわすことになった。羽田・いわて花巻復したが、通常2時間半のところを行きは5時

空港間の所要飛行時間は1時間5分程度、搭乗間、帰りは7時間を必要とした。いずれも降すれば、20分ほどの水平飛行時間を除けば、雪のため進行方向の視界が確保できず、やむ

ほとんどが上昇・下降の時間帯になる。通常

を得ず高速道路を降りたり、上がったりを繰

でも2時間以上かかる盛岡・東京間の新幹線り返したためである。一言でいえば、冬季の利用に比べれば、都内の目的地次第では新幹

東北地方の交通網は天気に大きく左右され、線より格段に便利であり、通常便に格上げをそこに地震被害が加われば、関東地方や西日望みたいくらいである。だが、秋田県境から本では考えられないほど打撃を受ける、とい吹きおろす湿った空気が激しい降雪を招き、うことである。東日本大震災の折には、東北

しばしば空港閉鎖となった。この場合、東京

新幹線、東北自動車道、さらには津波によりに向かう交通手段は２つしかない。仙台空港

三陸を南北に貫く国道45号が寸断された。まから羽田行きの飛行機に乗るか、自動車で東た三陸鉄道、JR山田線、JR大船渡線、JR気

北自動車道を南下し都内に向かうか、である。

仙沼線とつなぐ鉄道も壊滅したため、復旧の仙台は北東北に比べ各段に降雪量は少なための交通路は新たに切り開くしかなかっ

く、航空機の離発着は冬季といえども容易にた。それから10年を経ても、なんら人の手に感じられるが、問題は高速道路の安全である。

よって改善されるようなことではないよう

冬季に降雪に見舞われると、吹きさらしの大だ。

崎平野付近や北上市から花巻市周辺では高架の高速道路を走行中に、「ホワイトアウト」
30

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

３．民間放送の「ネットワーク」とはことは、困難なシステムを構築・継続したことへの評価と受け取っている。

2011年3月11日の東日本大震災の発生を受さきに「ネットワーク」という表現を使用

け、筆者はその3週間後の3月下旬からおよそした。たとえば通称、「日本テレビ」と呼ん

1年、被害の多かった宮城県気仙沼市に在住でいる会社の正式名称は「日本テレビ放送網」

し、継続的に震災復旧、復興の状況を放送すである。この「網」がネットワークを意味しる業務に携わった。到着当初は、市内に電気ている。
「網」とはどういうことか。民間放は届かず、一点の明かりもない真っ暗な中で送局の場合、その出発時点での放送波は「地自主電源で明かりをともし、テレビ中継を上波」と言われ、一定のエリア内にしか波及行った。被災直後からの1年間とはまさに、しない。各放送局はおおむね都道府県単位の街に電信柱が建てられ、電気が近づいてくる、

エリア内を放送範囲として存在する。関東一

何度も何度も道路が作り変えられるという、都六県を対象とする東京に本拠を置く局は無駄とも、永遠とも思われる復旧作業の繰り「キー局」、北海道（北海道）、名古屋（愛知・返しである。被災者救済の道路が作られては

岐阜・三重）、大阪（大阪・京都・兵庫・奈良・

壊され、次いでがれき撤去用の本道路を作る

和歌山・徳島・福井南部）、福岡（福岡・佐賀）ための作業道路が作られ壊され、がれきが撤に本拠を置く局は「準キー局」それ以外の一去されたのちは、地盤整備用の作業道路が作

県一局は「ローカル局」と呼称している 。

られ、地盤が固まってようやく本道路が作ら

これらの3種類の局が相互に手を結びあって、れるという、道路一つにとっても5回も6回も全国放送分の番組を供給し合い（番組販売と付け替えられるというのが復興の道のりであいう）、ローカル放送分を自主制作することる。

により、これらを組み合わせて放送している

交通事情一つとっても悪条件が重なる中のが民間放送である。相互に関連し合って放で、テレビ局の放送設備は膨大、かつ重量が送している実態を視覚的に表現すれば網のよかさむ。これを運用するための人員を確保す

うな形状に置き換えられることから「ネットることもまた容易ではない。その人員を被災

ワーク」「放送網」と呼ぶわけだ。従って、地に安全に常駐させることはさらに神経を使う。つまり被災地から常時中継を行うような放送体制を構築することは、実は容易なことではない。私が所属したJNN系列（ジャパン
ニュースネットワーク）はそのことを実現した唯一の民放グループであり、ゆえに2012年
5月、NHKが主宰する第38回放送文化基金賞の特別賞（個人・グループ部門）を受賞した

JNN三陸臨時支局に集まったSNG中継車
31

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

東日本大震災の発生地、被災地はおおむね、
福島、宮城、岩手の３県だから、この３県のローカル局 がニュース発信の主体となるのが、民間放送の決め事、ということになる。
つまり「主筆」はこの3県の放送局というわけだ。しかしである。死者・行方不明者が2万人に迫った大規模な災害をこうしたローカル局だけで報じるには無理がある。発生する

気仙沼市鹿折に打ち上げられた「第18共徳丸」
周辺での中継準備

ニュースはすべて全国級、ローカル局のノウ
ハウ、人員、機材だけではカバーしきれない。

けでは取材、放送しきれない。そこで、系列

そこでネットワークを構成するJNN28局が協各局が応援態勢を敷き、福島（TUF管轄）、

力し合う、総力戦を展開することになる。

宮城（TBC管轄）、岩手（IBC管轄）の管内に人員物資機材を送り込んで常時ネット

４．東日本大震災時の協力体制

ニュースが放送できるように態勢を敷くことになる。

ニュースの報道は通常全国ニュース（ネッJNN系列では規模の大きいTBS（東京）、トニュース）とローカルニュースになる。
ロー

MBS（大阪）、CBC（名古屋）、RKB（福岡）

カル局は日々のローカルニュースを取材放送の4局 で 分 担 を 決 め、 全 体 の 統 括・ 指 揮 をするのに見合う体制しか組んでいない。時にTBS、また原子力被害の大きい福島をTBS、大きな発生事故・事件があれば、ネットニュー

宮城をMBSとRKB、岩手をCBCが中心にな

スを1，2本、東京のキー局に宛てて出稿し、り支援体制を組んだ。他にもキー局のTBSはそのうえでローカル番組の展開を考える。だ

福島以外にも応援の取材記者・カメラマンをが東日本大震災の場合、発生するニュースは送るほか、JNN全体から派遣された応援ク

すべてネット級、かつ24時間発生し、それがルーの指揮、監督のためのデスクを、3県に何百日と続くわけだから、到底ローカル局だ

派遣した。
テレビ局の応援チームは①取材クルー、②
中継クルー、③編集チーム、④「ロジ」担当―のおおむね4つのカテゴリーに分けられる。
取材クルーはまさに現場でビデオ取材するチームで、記者、カメラマン、ボイスエンジ
ニア、カメラアシスタントの4人で１班、中継クルーは衛星波を送出するSNG車の運用

JNN三陸臨時支局の入った気仙沼市内のホテル
32を行う。また編集班は、取材クルーが撮影し特集 災害発生時、物流はどのように対応するかた映像を、ニュース用に編集する内勤で、こ旧期にあたり、その期間、三陸全体を継続的のほか人の配置や機材の手配、さらには食事に取材、情報収集することで、交代で全国のや宿泊施設の手配などを行う「ロジ」担当も放送局から来る取材クルーや中継クルーに途必要になる。震災報道とはまさに、放送局が切れない情報を提供するとともに、刻刻と変持つ資材、マンパワーを被災現場に投入する化する安全状況を継続的、常時把握すること

総力戦となる。

が必要と考えたからだ。また支局に派遣されるクルーは、TBS １班、地元TBC（仙台）1

５．JNN 独自の取材体制＝三陸臨時支局班、準キー局４局から交代で１班、そのほかの20の放送局から交代で１班、
計４クルー
（16

こうした被災地の放送局支援のほかにJNN人）と中継車の運用班（４人）、編集スタッ

では、被災地の現場内に放送拠点として三陸

フ（１人）の21人が随時、交代で滞在するこ臨時支局を開設した。支局とは映像の送出設とになった。

備を保有する必要がある。このため気仙沼市

支局の運営にあたっては、安全確保が第一内にあるホテル（気仙沼プラザホテル）の1の課題である。新しい取材クルーが到着する

フロアの半分を借り、映像の送出ルーム、編と初日は、津波到達線の位置の確認のため気集ルーム、作業ルームなどを設けた。支局内

仙沼市内を巡回し、高台を伝わって支局に安には岩手県一関市の室根山にある中継ポイン

全に徒歩で到達する避難路を確認した。中継トに向けてマイクロ波を送出するFPU設備

にあたっては必ず前日までに下見を行い、津のほか、機動力のあるSNG車を1台配置した。

波警報が出た場合の避難の経路、駐車スペー

さらにこうした装備を動かすための電気系統

スから脱出する順番、それに見合う車列の配が余震で寸断され、電源を喪失した場合に備置、また最速で高台へ逃げられる道の確認、え、自家発電装置も持ち込んだ。もちろんこ車をバックさせることなく避難路へ向かう駐のホテルは気仙沼湾を見下ろす高台にあるた車方法などが必ず確認された。幸い、被害にめ、万が一津波が来た場合の安全性を確保す

あうことはなかったが中継中、もしくはそのるとともに、津波が襲来する状況を即時に中前後に余震に見舞われたことは一度や二度で継できるよう、24時間体制で筆者のほかスはない。

タッフ１班が常時交代で泊まり込むことになった。

この支局の取材、放送はTBSが直轄で行
い、被災地域の放送局を経由することなく、人員はTBSから支局長として筆者が赴任独自にニュースを出し続けた。
民放系列局は、し、2012年3月末まで、同地に1年余り住み込

いわば系列局の友好関係で成り立っており、

むことになった。また「ロジ」担当の技術者

地域のニュースはその地域を管轄する放送局（編集から中継までできるスタッフ）も同時

が「放送する主体=放送権」を保有している。

に1年滞在した。1年という期日は、震災の復し か し、 非 常 時 に あ っ て そ う し た 形 式 は33

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかには、膨大な資材と人員、そして技術が存在している。新聞とテレビの「伝える」という行為は、伝えられた情報の中身は仮に同じであっても、そこに至る過程は全く似て非なるものと言えよう。まさに災害報道とは「ロジ」の戦いなのである。ただ１０年の月日がもた
らした技術的な進歩は著しい。筆者は３月６
支局のあるホテルのテラスからの中継風景

日にTBCの震災特別番組に出演する機会をいただき、気仙沼から中継を行ったが、そこニュースの重要性を損ない、場合によってはで使われた機材はスマートホン一つである 。

命に係わるニュースの遅れを生みかねない。

今や簡単な中継ならば携帯電話一つでできる

このため独自運用が許された三陸臨時支局時代になったことは、驚きである。もちろんは、いわば放送の「独立チーム」のような存

大掛かりな中継番組にかかる煩雑な作業は10在だった。こうした支局はそれ以前もその後年前とさほど変わらない。

も設置されていない。

今回、矢野裕児先生より「物流問題研究」

他局では全国組織のNHKが宮城県内ではに寄稿する機会をいただいた際、果たしてこ

南三陸町と気仙沼に拠点を設けて、取材体制の研究誌にふさわしいものを書くことができを組んだが、送出機能を持ち、SNG車を随時るか、はなはだ自信がなかった。
（結果とし配備した放送局、系列はJNNを置いてない。

てはその通りになってしまったが）その際ふ

JNNでは毎日昼のニュースの生中継で復旧、と考えると、震災の現場で何が起きていたの復興にあたる被災地の表情を伝え続けた。

かを伝える記事や放送はあまたある中で，そSNG車は補修が繰り返された国道４５号をうしたニュースがどのような「ロジ」によっ

南へ北へと走り続けた。

て送り出されているのかを記したものは少ないことに気が付いた。今回の原稿が学術的な６．終わりに内容ではないことはまさに自覚するところであるが、こうした複雑な「ロジ」の向こうに新聞記者とテレビ記者の双方を経験して震災報道があることを知っていただき、放送

いる筆者にからすると、新聞記者とは一人で局の総力を挙げた取り組みの中で報道されて完結できる仕事である。自分一人で歩き、写いることに皆様の理解を得られれば幸いであ真を撮り、記事を書いて伝送すれば、事足りる。こうした機会をいただいた矢野先生のごる。
今の時代ならばカメラを持つ必要もなく、配慮に深く感謝いたします。

スマートホン一つで十分事足りるだろう。一方で、テレビに映る映像ニュースの向こう側
34

i （ ）内はその局が所管する放送エリア。
ii JNN系 列 の 場 合 岩 手 放 送（IBC）、東北放送

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

iii

（TBC）
、テレビユー福島（TUF）。
TBCは「フェイスタイム」というテレビ電話機
能のソフトを用いて機動的な中継システムを構築している。そのほかテレビのリモート中継ではパソコン、タブレットを利用し、スカイプなどを用いる場合もある。

35

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

複雑化・多様化する災害リスクに対応する
サステナブルな物流
Sustainable Logistics corresponding to Complex and Diversified
Disaster Risks
内田 浩幸：日本経済大学 経済学部 教授
略歴1983年豊橋技術科学大学工学部卒業。同年黒崎窯業㈱、1990年北九州市環境局、1997年北九州市企画局空港対策室、2006年ギャラクシーエアラインズ㈱企画部長、2009年SGホールディングス㈱事業戦略部、2013年同社執行役員、2015年佐川急便㈱取締役（総務・CSR担当）、2019年SGエキスパー
ト㈱代表取締役社長。2020年4月より現職［要約］ 大規模地震、豪雨災害、感染症等災害は、その頻度を増すと同時に被害は甚大化してきている。さらに感染症と風水害、地震といった複合災害の発生など、災害リスクは複雑化、多様化してきており、災害時における物流のあり方にも変化をもたらしている。災害時の支援物資等の輸配送を担う物流事業者は、様々な災害リスクに対応するため、事業継続の重要性を認識し、その実効性を高めるため、BCP（事業継続計画）／ BCM（事業継続マネジメント）の策定・運用、及び物流インフラ強靭化に向けたＢＣ関連投資、訓練などに取り組んでいる。

１．複雑化・多様化する災害リスク

支援要請に対し、物流事業者を含む各業界が総力を挙げて取り組み、支援物資の提供や数エネルギー・環境問題、EC市場の拡大、千台に及ぶ緊急車両の出動がなされた。しか労働力不足、新型コロナウイルス感染症の流しながら当時、被災地の支援物資の集積所や行など、物流事業を取り巻く環境はますます避難所等の現場では、「必要な物資が届かな

複雑化しており、物流のあり方も大きく変革い」、「物資の降ろし場所がない」、「物資の仕していくことが求められている。

分けに多くの人手と時間がかかる」など様々

このような中、この10年間の大規模災害のな混乱も発生した。これらの経験や初動対応

発生状況（表1、図1）は、豪雨災害、大地震、の遅れなどを受けて、2012年6月の災害対策

さらに感染症の流行・拡大など激甚化・頻発

基本法の改正で「プッシュ型支援」という新化し、さらに複合的に発生している。

たな物資輸送の流れが構築された。

2011年に発生した東日本大震災は、日本経2016年に発生した熊本地震では、被災地の済に大打撃を与え、ほとんどの物資のサプラ要望を待たずに支援物資を調達・輸送する、イチェーンが分断され、復旧までに多大な時

いわゆるプッシュ型の物資支援が初めて本格間を要した。当時、国は初めて支援物資の調的に実施されたが、一次集積所である広域物

達・輸送等を実施し、地方自治体による緊急資集積拠点から二次集積所やさらに避難所ま36

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
表1

でのラストマイル輸送が混乱し、「支援物資

大規模災害の発生状況（2011 〜 2021年2月）

2011年
年
年
2012年
2013年
年
2014年
年

3月
月 東日本大震災（M9.0））震度77月
月 九州北部豪雨
8月
月 秋田・岩手豪雨
2月
月 平成26年
年豪雪
8月
月 広島土砂災害
11月
月 長野県北部地震（M6.7）
）震度6強
強
2015年
年
9月
月 関東・東北豪雨
2016年
年
4月
月 熊本地震（M6.5）
）震度7
）震度7
熊本地震（M7.3）
月 鳥取県中部地震（M6.6）
）震度6弱
弱
10月
12月
月 茨城県北部地震（M6.6）
）震度6弱
弱
2017年
年
7月
月 北部九州豪雨
2018年
年
2月
月 平成30年
年豪雪
6月
月 大阪北部地震（M6.1）
）震度6弱
弱
7月
月 平成30年
年７月豪雨
8月
月 感染症（風しん）
9月
月 台風21号
号
9月
月 北海道胆振東部地震（M6.7））震度7
月 台風24号
号
9月
2019年
年
8月
月 九州北部豪雨
9月
月 台風15号
号
10月
月 台風19号
号
2020年
年 1月
月～ 新型コロナウイルス感染症
7月
月 令和2年
年7月
月豪雨
2021年
年
2月
月 福島沖地震（Ｍ7.3）
）震度6強
強

図1

各地から一斉に被災地に向かった輸送車両が道路や物資の集積場所に集中し、深刻な渋滞・
滞留が起き、一時的に地域内のみならず全国的な物流網が崩れるなど影響が拡大した。その一方で、熊本地震や平成30年7月豪雨においては、これまでの教訓から、プッシュ型からプル型支援など物資の供給方法は多様化したが、支援物資の集積所（拠点）におけるロジ業務の必要性が顕在化し、新たに専門家を派遣する支援が行われるなど、物資の緊急輸送とともに物流管理の重要性が改めて認識さ図1れた（図2）。

風水害（左）と大規模地震（右）の発生状況
2018年9月
北海道胆振東部地震

2013年8月
秋田・岩手豪雨
2014年2月
平成26年豪雪

2015年9月
関東・東北豪雨

2018年2月
平成30年豪雪

2019年9月、10月
台風15号、19号

2014年8月
2012年7月 広島土砂災害
九州北部豪雨2017年7月
九州北部豪雨2011年3月
東日本大震災2014年11月
長野県北部地震
2021年2月
福島沖地震

2016年10月
鳥取県中部地震

2016年12月
茨城県北部地震

2018年9月
台風24号

2018年9月
台風21号
2018年7月
平成30年7月豪雨

2019年8月
九州北部豪雨2020年7月
令和2年7月豪雨

図2

2016年4月
熊本地震（前震）
熊本地震（本震）

緊急支援物資輸送フロー（例）2018年6月
大阪北部地震図2

内閣府等

被 災 地 域国土交通省

都道府県
全日本トラック協会

市区町村

指定公共機関 他
日本通運

佐川急便

西濃運輸

福山通運

一次集積所
輸送要請
二次集積所
支援物資要請ヤマト運輸
地域の運送事業者等

表1

が届かない」などの課題が顕在化した。また、

避難所

避難所

避難所

輸送・配送

37

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

２．経営資源への影響に対応する
BCP

事業継続のための方法、手段などを取り決めておくものである。

災害時の支援物資等の輸配送、企業のサプ

しかしながら、これまでBCPを策定していライチェーンの維持・継続に向けて重要な役る企業でも多くの場合、地震、風水害、火災、割を担う物流事業者にとって、様々な災害リ感染症など個々のリスクに対するマニュアル

スクに確実に対応していくためには、自身のやBCPを別々に作るなど、同時発生、複合災事業の継続性を確保する、持続可能な物流害を想定していなかった。つまり、大地震、サービスを提供するための体制構築、取り組

感染症など個々のリスク想定に対し、その被みが重要不可欠である。これを実現するため害に対するアクションを検討・計画した場合の方策の一つとして、BCP（事業継続計画）

が多く、これでは多様かつ複合的な災害リスの策定及びその実効性を高めるための訓練やクに対して機能不全になってしまった。その関連投資などBCM（事業継続マネジメント）

ため、「想定リスク」ではなく、「発生リスク」の確立に向けた取り組みが経営戦略上、極めに対して影響がある経営資源（リソース）のて重要と考えられた。

被害状況や影響度を判断基準とする計画策定

BCPは、企業などが「自然災害、感染症、へとBCPを再構築するケースも出てきた（図火災」や「重大な不祥事」など災害に関わら

3）。経営資源に対する影響をBCP発動の判断ず事業継続が困難となる様々な要因を想定

基準（BCP対策を実行に移す）とするのは、し、緊急事態に遭遇した場合において、事業物流事業に限らず、様々な業種・企業におい資産・機能の損害を最小限にとどめつつ、事ても共通の考え方として活用できる。

業の継続あるいは早期の事業復旧を可能とす

また、BCPの変革、再構築に関わらず、そるために、平常時での活動や緊急時におけるの重要性は実効性、実現性にある。計画策定

図3

災害等リスクとBCP策定

従来のリスク対応の考え方
想定リ ス ク

想定被害

大地震

電力停止

新型
インフル

罹患 ●％

テレワーク

・・・・・

火災

判定基準
（個別リスク）38

図3

経営資源の被害を判断基準としたBCP

アクション

想定リスク

想定被害

アクション

非常用電源

大地震

建物

代替オフィス

風水害

設備

非常電源導入・・・・・・

新型
コロナ

IT・情報
システム

冗長化

ビル火災

代替オフィス・・・・・・・・・・・

重大な
不祥事

人的資源

テレワーク

（従業員等）

・・・・・・

取引先

複数の取引先確保・・・・・

確保・・・・・・

複合的かつ広域的な災害
リスクに対応が困難。従来のリスクアプロ―チでは限界

火災

・・・・・・・・・・・・・・・・・・

判定基準（経営資源）

想定リスクを基準とし、 1 対 1 の個別の想定被害に対しアクションを検討

経営資源（リソース） の被害状況を判断基準としたリスク対応→ 「想定外、複合的なリスク」に対して機能不全→ 発生リ スクに対し被害状況に応じた対応が可能

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかだけではBCPは機能せず、従業員、役職・部門に関わらず全ての関係者に情報が共有・理拡充
e. 情報ネットワークやデータセンターの冗解され、BCMとして訓練など実践する機会が与えられるような運用面における計画の組

長化
f. 電源喪失時の対策（移動電源車、非常用電

み込み、随時BCPの見直しなどが非常に重要
である。

源の確保）
g. 企業間連携型BCPの構築（備蓄品や資機材

さらに、より実効性を確保するためには、の持ち合い、荷主・通信事業者などとの災目的に応じたBCP関連投資（物流インフラ・機能の強靭化対策）、同業他社や異業種企業

害時連携）
h. 業務のデジタル化（テレワーク、効率化）間の連携など、投資コスト負担や対外的な戦略的な連携など経営の明確な意思・判断も必要である。

３．予測可能な災害とタイムライン

下記に物流事業者のBCP関連投資や企業

大規模な地震は予知が困難であり、その発間の連携など、代表的な取り組み事例を記す。

生は突発的で局地的、風水害では一定の予測

a. 通信網の多重化（中央防災無線に参画、各ができるが、局地的あるいは広域的に影響が拠点にMCA無線・IP無線・衛星電話等の及ぶ。新型コロナウイルス感染症は徐々に蔓配備）

延し、国内外への広がった場合、代替地域で

b. 安否確認システムの導入の事業活動も難しいなど、各々災害には異な

c. 多様な燃料（エネルギー）の確保（自家スる特徴がある。

タンドの設置、燃料調達の多様化、使用車

大規模な地震など「事前予測が困難な災両の多様化＜EV、HV、CNG、ディーゼル、害」において、経営資源（リソース）への被ガソリン車＞）

害・影響に対応したBCPでも、実際には災害

d. 備蓄品の分散配備、多様な備蓄・装備品の図4
突突 発発 的的 なな 地地 震震 等等

困事
難前
な予
災測
害が

図4
に直面した事後のBCP発動基準であったが、各災害の特徴とタイムライン

事後

事前

従業員の安全確保・被害の低減策
事業継続計画に基づく対応

災 害 発 生 （ ゼロ ・ アワ ー ）時間軸

大大 型型 台台 風風 やや豪豪 雨雨 等等

可事
能前
な予
災測
害が

タ イムラ イン
事前対応計画
従業員の安全確保・被害の低減策
事業継続計画に基づく対応

39

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか昨今多発している台風や豪雨、感染症などのとで、従業員の安全確保とともに、事業の復「事前予測が可能な災害」「複合的な災害」等

旧も総合的で見て短縮できることが認識されを想定した場合、災害発生の有無に関わらず、てきた。

事前にBCPを発動するケースが出てきた（図災害前にBCPの発動を確実に実行するた4）。JRの計画運休もその一つである。物流

め、予測可能な自然災害の事前・事中におい事業者も、いつ事業を一時的に止めるのか、て、気象情報会社からタイムラインに沿って

BCPを発動するタイミングなど経営判断が難必要となる精度の高い情報の取得や気象専門

しかったが、計画運休の考え方がその流れを家の知見を取得し、従業員の安全確保と施設・大きく変えた。
2014年以降、大都市圏でも徐々車両の被害回避または低減を図る取り組みもに計画運休が実施されたが、2018年に発生し深化している（図5）。

た平成30年7月豪雨では、JR西日本だけでな

例 え ば、 民 間 気 象 会 社 で あ る ウ ェ ザ ー

く私鉄各社でも、計画運休が被害のない段階

ニューズでは、「工場、倉庫、店舗、病院向から行われ、大雨警報や洪水警報などの発表

け災害対策判断支援サービスを開始」

や、河川の増水状況などに対して様々な対策（2020.8.27 〜）、企業向け気候変動リスク分が行われた。

析サービス「Climate Impact」（2021.2.10 〜）、

これまでも「事前予測可能な災害」に対し自治体の避難所開設判断を支援する「避難支て、災害発生（ゼロ・アワー）以前の、「いつ」

援機能」の提供開始（2021.2.18 〜）など様々「誰が」「何をするか」を時系列で計画するタな気象情報サービスの提供が進んでいる。

イムライン（事前対応計画）の考え方はあったが、BCPに組み込まれていなかった（図５）。
物流事業者も、地域のハザードマップの確

具体的な気象情報サービス事例を記す。
a. 各拠点の監視支援

認や日々の気象情報等を意識し、事業継続や

b. 気象影響解析情報の提供

その対策に努めているが、近年、ゲリラ豪雨

c. 鉄道運行規制予測など急激な気象状況の変化や災害の激甚化、d. 河川氾濫リスク予測

局地化、頻発化などで、車両や施設が水没す

e. 停電リスク予測るなど被害が多発し、従来の対応だけでは困

f. 積雪リスク予測

難な状況となっていた。BCPの発動基準も、

g. ORA（Onsite Risk Adviser）サービス

台風や風水害などの「事前予測が可能な災害」「複合的な災害」に対して、「被害のない段階」
から従業員の出勤や物流事業を止める（経営４．総合的かつ一体的な災害物流支援

資源に影響する事象）などの新たな発動基準

災害物流において、持続可能な物流サービも必要になった。ここ数年の豪雪、豪雨災害スを実現するためには、事業継続体制の構築、においても、事前に一時的に物流を止めるこ

機能の拡充とともに、物資を迅速かつ柔軟に

40

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
図5

図5

災害に応じたBCP発動基準

事前予測困難な災害等

BCP発動

地震・津波、感染症、火山被害、重大事故 等

災害発生
注意報
警 報
特別警報 等

事前予測可能な災害等
風水害、雪害、感染症 等

図6

気象情報等

図6

BCP発動

統合的かつ一体的な災害物流支援
物流倉庫

緊急支援物資

支援物資

個人

避難所

出荷指示

個人・企業等から支援物資問合せ
企業
・自治体

物資等要望

情報連携
調達先
調達要請
市役所等

輸配送するための新たな仕組みの構築も重要

円滑・確実に届けられるよう、最適化を実現である。

化したモデルケースである（図6）。

佐川急便を中核とする総合物流企業グループの事例として、2017年7月に発生した
九州北部豪雨により甚大な被害を受けた福岡

５．おわりに県朝倉市での取り組みがある。これは、災害

ここ数年、地震などへの対応に加えて、頻時における支援物資の様々な課題を解決する

発する風水害への対策の強化など、「同時災ため、当該自治体からの要請に応じて、支援害」を想定する必要性がますます高まってい

物資集積拠点の管理・運営、物資の保管・入るが、最近は感染症対策が一気にクローズ

出庫、コールセンター等のサポート業務を総アップされ、「複合災害」への対応が現実に合的かつ一体的に実施。さらに同時に、必要求められている。

な物資や装備品の調達業務なども行った。こ2016 年の熊本地震で課題となったが、強の仕組みは、災害発生時の物資拠点の開設・

い揺れを伴う余震の発生から、車中泊など車運営等とともに、そこから支援物資の最終目

両で避難するケースが増え、当時、避難者の的地である避難所まで、「必要な時に」、「必把握も極めて困難だった。感染症と風水害、要な場所へ」、「必要な量を」「必要なモノを」地震など、同時災害・複合災害時において、
41

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

自宅や車中など分散避難が進む可能性が高
く、さらに感染症対策のため３密や衛生対策など避難所内の運営も大きく変化していく。
今後、避難場所の増設や車中泊用の避難区
域（場所）の設定などとともに、自宅避難者も利用可能な物資等集積地・施設の増設など、災害対応は多様化していくと考えられるが、分散した避難所等情報が確実に把握することができれば、物資の拠点管理・運営のみならず柔軟な輸配送は十分可能である。
また現在、自動配送システムやドローン配送などラストマイルの輸配送に関する技術開発が大きく進展している。サステナブルな物流の実現には、これらの物流技術の開発・実用化に向けた取り組みとともに、業務のデジタル化による効率化・省人化、BCP/BCMの整備・運用、各分野・業界との連携・機能分担等の推進など、さらなる物流強靭化が求め
られる。
参考文献
1） 大規模災害発生時の緊急支援物資輸送対応－標
準マニュアル－平成26年3月（公益社団法人 全日本トラック協会）
2） SAGAWA News Letter 2017年12月11日（Vol.3）
佐川急便株式会社
3） アジア・シームレス物流フォーラム2019［特集］
有 事 の サ プ ラ イ チ ェ ー ンMATERIAL FLOW
2019-1142

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

広域型支援物資ロジスティクスにおける初期対応の有効性と課題
Effectiveness and Challenge related to Initial Response of
Humanitarian Logistics in Wide Area
秋川 卓也：日本大学 商学部 准教授
略歴1997年専修大学商学部卒業。同大学大学院商学研究科で1999年に修士課程、2003年に博士課程を修了。博士（商学）。山梨学院大学経営情報学部専任講師、助教授、准教授を経て、2008年に日本大学商学部専任講師。2018年より現職。中小企業診断士。

１．はじめに

本地震では、被災者に対して発災３日後から支援物資の提供ができたとされている（3）。熊

2011年３月に発生した東日本大震災から本地震のプッシュ型支援に対して一定の効果10年が経過した。同震災では深刻な被災が広を認めつつも多くの課題を残したというのが域に発生したため、避難所生活者数は一時45

有識者の共通した見解である（4）。

万人を上回った。かつてない規模での支援物

プッシュ型支援を中心とした初動対応で

資ロジスティクスが展開されたが、物資のフは展開のスピードが問われる。初動対応のス

ローが伸長化かつ複線化した結果、被災者にピードに対して受益者（避難者）の視点で検対する物資供給が大きく遅れたことが問題視証した研究は存在しない。本論文は避難者へされた。

のアンケート調査に基づき、避難者に支援物

その５年後、2016年４月に発生した熊本県資が到達し、物資不足が解消する時点を明ら

熊本地方を震源とする地震（以下、熊本地震）

かにする。プッシュ型支援がなかった東日本

でも、避難所生活者数は最大時に19.6万人に大震災と実施された熊本地震とを比較し、初

（1）

達し

、広域の支援物資ロジスティクスが展動対応の効果を検証したい。

開された。東日本大震災の教訓を踏まえて改正された災害対策基本法に基づき、都道府県
や国が自治体の要請を待たずに自らの判断で

２．避難者アンケートに基づく効果検証

物資を供給できる、いわゆる「プッシュ型支

当時滞在した避難所における支援物資の援」
が初めて実施されることとなった（2）。プッ

供給状況に関して 避難者を対象にしたウェ

シュ型支援の想定では、発災後３日までは被ブアンケート調査を２回実施した（5）。まずは、

災地内備蓄で対応し、４～７日以降において

東日本大震災に際して岩手、宮城（仙台市をはプッシュ型に切り替えるものとされる。熊除く）、仙台市、福島の３県１政令指定都市
43

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかで避難所生活を送った309名を対象に2012年

水・食料については２つの震災の間に大き

10月10日～ 16日にアンケートを実施した。

な差がないといえよう。この原因の１つを図さらに、熊本地震に際して熊本と大分の２県１の時系列グラフから確認できる。東日本大で避難所生活を送った309名に対しても2016

震災時においては、発災時に20％程度の避難

年９月15日～ 17日にアンケートを実施して者に食料が渡っていたことを示している。こいる。

れは被災地域内の備蓄が活用されたことによ

表１と表２は、避難所の避難者に対して各るものと思われる。一方、熊本地震の発災時

物資の「初めて入手できた時期」（以下、到は０％に近い。このことがプッシュ型支援の達時点）と「物資不足がなくなった時期」（以

効果を減殺している。

下、解消時点）に関する質問の結果に基づい

しかし、水・食料以外の物資では明らかにている（6）。まずは避難者への物資の到達速

熊本地震時の方が到達時点は速い。これは初度を確認するために、表１から発災後の物資動時から幅広い品目で支援が実施されたこと

別到達時点を確認しよう。支援物資が避難者を意味する。ここにプッシュ型支援の効果のの80％に到達した時点（不足は問わず）を物

一端を見ることができよう。

資別・県別に表している。
2つの震災における支援物資の到達時点（80%基準）
表１表1２つの震災における支援物資の到達時点（80％基準）
品目
水
主食
副食
衛生用品
その他 日 用 品
医薬品
衣料品
毛 布・布 団 類

熊本県(2016 年)
～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間大分県(2016 年)
3 日後
～1 週 間
3 日後
3 日後
3 日後
3 日後
～1 週 間～1 週 間2016 年全体～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間岩手県(2011 年)
3 日後
3 日後
～1 週 間
2 週間後
2 週間後
2 週間後
3 週間後
～1 週 間宮城県(2011 年)
～1 週 間～1 週 間～1 週 間
2 週間後
3 週間後
2 週間後
3 週間後
～1 週 間仙台市(2011 年)
～1 週 間～1 週 間
2 週間後
2 週間後
3 週間後
～1 週 間
3 週間後～1 週 間福島県(2011 年)
～1 週 間～1 週 間～1 週 間
2 週間後
2 週間後
3 週間後
3 週間後
～1 週 間2011 年全体
3 日後～1 週 間～1 週 間
2 週間後
2 週間後
2 週間後
3 週間後
～1 週 間2つの震災における支援物資の物資不足解消時点（80%基準）
表２表2
２つの震災における支援物資の物資不足解消時点（80％基準）
品目
水
主食
副食
衛生用品
その他 日 用 品
医薬品
衣料品
毛 布・布 団 類

熊本県(2016 年)
～1 週 間～1 週 間
2 週間後
2 週間後
2 週間後
～1 週 間～1 週 間～1 週 間図1

大分県(2016 年)
～1 週 間～1 週 間
3 日後
3 日後
3 日後
3 日後
～1 週 間～1 週 間2016 年全体～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間～1 週 間岩手県(2011 年)
3 週間後
4 週間後
5 週間後
4 週間後
4 週間後
4 週間後
6 週間後
4 週間後

宮城県
(2011 年)
4 週間後
4 週間後
6 週間後
4 週間後
7 週間後
8 週間後～
8 週間後～
6 週間後

仙台市(2011 年)
4 週間後
3 週間後
4 週間後
4 週間後
5 週間後
4 週間後
4 週間後
2 週間後

福島県
(2011 年)
2 週間後
2 週間後
3 週間後
4 週間後
4 週間後
5 週間後
5 週間後
2 週間後

2011 年
全体
3 週間後
3 週間後
4 週間後
4 週間後
4 週間後
5 週間後
6 週間後
4 週間後

2つの震災における主食（米やパン）の避難者到達時点

100%

50%

2016年熊本地震（２県）
2011年東日本大震災（３県１政令指定都市）

0%

発災日

1日後

2日後

3日後

4日〜1週間

〜2週間

〜3週間

〜4週間

図１ ２つの震災における主食（米やパン）の避難者到達時点
44

8

それ以降

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

次に解消時点の確認である。表２（表1との確認が遅れた問題（9） である。当然に、防同様に80％基準）から、すべての品目で熊本災行政無線を用いた迅速な情報収集が鍵とな

地震の時の方が解消時点は早いことがわかる。しかしながら、
熊本地震の避難者アンケーる。プッシュ型支援では発災後１週間内の供

トで、マスコミのヘリコプターの騒音で防災給が重視されるが、プル型支援に向いている

行政無線が聞こえないとの声があった。支援

物資（副食や衛生用品など、品目が多くてニー物資に限らず、防災行政無線は災害時の限らズに個人差が出る物資）以外はほとんど１週

れた連絡手段として重要である。マスコミの間以内に避難者の８割以上で物資不足が解消

報道姿勢に対して何らかの規制を望みたい。

されている。明らかに熊本地震時の初動対応

また、公設避難所の利用率を高める努力も必は東日本大震災時よりも優れていたと結論付

要であろう。公設避難所の生活環境は劣悪でけられよう。

あるとのイメージが根強い。災害支援活動の国際基準となったスフィア基準（10）に従った

３．残された課題

避難所計画の策定によって生活環境の改善を図り、公設避難所のイメージを変えたい（11）。

といっても課題がないわけではない。アン

第三に避難所への末端輸送についてであ

ケートの自由記述欄で多くの方が物資供給のる。熊本地震でも、避難所までの道路啓開の量とスピードに避難所の間で格差があったこ

遅れが物資支援の障害となった（12）。発災後とに指摘している。その原因を掘り下げ、解はオフロード運搬車を有する自衛隊の協力が決すべき課題を明確にしたい。

有効であろうが、発災前にも地域内で対策を第一に自治体の対応についてである。熊本

検討したい。啓開道路の優先順位や指定避難

地震でも支援物資に関する計画がなかった自所の立地に関する再検討だけでなく、地域や治体（市町村）は少なくなかった。その結果、想定被害に応じて車両以外の輸送手段（防災

物資を荷さばき・集積する拠点を事後に決め用リアカーやドローンなど）を使い分ける方

る、決めていてもキャパシティや床の耐荷重法も検討してもらいたい。

などが不足して発災後に再設定するなどの事

最後は備蓄の増強についてである。プッ

例が複数存在した（7）。筆者が2017年に実施

シュ型支援で物資が届くまでは被災地の備蓄した487の自治体を対象にしたアンケート調

でしのぐことになるが、熊本地震では災害備査によると、「プッシュ型支援を受ける際の蓄が機能したとは言い難い。
さらに、
プッシュ

行動手順」を「準備済みである」と答えた自型支援用物資の備蓄も増強が必要である。大治体はわずか4.3％しかない（8）。自治体側のきな被害が想定される南海トラフ地震や首都プッシュ型支援に関する「シナリオ」の作成

直下地震では、桁違いの物資量が必要となるが急務である。

はずである。

第二に、指定外の私設避難所の所在と状況
45

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

４．最後に─
「想定外」を「想定内」に
実はこうした課題は東日本大震災ですでに指摘されている。筆者も熊本地震が起こる前の論文でプッシュ型支援の混乱を予想した（13）。
災害事実に対して「想定外」と表現されることがよくあるが、こと支援物資ロジスティク
スに関して言えば、過去の災害から得た知見があるので、ほとんどの事象の帰結を「想定内」とできる。問題は推進に対するコミット
メントの大きさにある。
支援物資関連の活動は「直接生命に関わらない」との理由で災害活動のなかで後回しにされるきらいがある。しかし、ここで忘れてならないのは災害関連死の存在である。現在（2020 年 9 月）において把握されている東日
本大震災の震災関連死の死者数は3,767人に及ぶ（14）。その約5割のケースで「避難所等における生活の肉体的・精神疲労」が関連していた（15）。もちろん、物資不足だけが原因ではないが、物資支援が避難者の生活水準や健康維持に大きな影響を与えるのは間違いない。よって、かつてない被害が想定される南海トラフ地震や首都直下地震では、支援物資
ロジスティクスが国民の生命維持を物資面で保証する手段となる可能性が高い。
それを「想定内」と考えて将来に備えるべきであろう。
注（1）内閣府（2019）「平成 28 年（2016 年）熊本県
熊本地方を震源とする地震に係る被害状況等について」，4ページ.
（2）その後、プッシュ型支援は平成30年7月豪雨、
北海道胆振東部地震、令和元年台風15・19号などでも実施されている。
（3）内閣府（2019），前掲書，28ページ.
（4）内閣府（2016）「平成28年熊本地震に係る初動対応の検証レポート」. 矢野裕児（2016）「ロジ46

スティクスにおける震災対応」，『日本信頼性学
会誌 信頼性』38（5），314-319ページ. 沼田宗純・
井上雅志・目黒公郎（2018）「2016年熊本地震
におけるプッシュ型物資輸送の考察とプッシュ型物資輸送の発動要件の提案」，『生産研究』70（4），257-265ページ.
（5）スクリーニングはウェブリサーチ会社のモニターに対して行った。避難所生活を送り、その避難所を通して物資提供を受けた人を抽出し、本調査の対象とした。
（6）回答のあった到達・解消の時期より前は未達・未解消のケースとしてカウントしている。生活開始時にすでに到達・解消していた場合は、生活開始時から到達・解消のケースとしてカウントし、生活開始時以前はケースとしてカウント
していない。滞在中に到達・解消しなかった場
合は、発災から退去時点まで未達・未解消のケースとしてカウントし、退去以降はケースとしてカウントしていない。
「分からない」と答えた
サンプルは除外した。また、東日本大震災の結果に対する考察は以下の文献を参照のこと。秋川卓也（2014）「広域型の緊急支援物資サプラ
イチェーンにおける上流過程」，『日本物流学会誌』（27），158-161ページ.
（7）内閣府（2016）「物資支援の状況について」，平
成28年熊本地震に係る初動対応検証チーム第4
回資料，5ページ．
（8）秋川卓也（2019）「基礎自治体における緊急支
援物資ロジスティクスの準備実態に関する調査研究」，『日本物流学会誌』（27），124ページ.
（9）2016年 9月 5日に実施した熊本県益城町の町役場担当者へのヒアリング調査で確認した。
（10）被災者の尊厳に基づく人道支援の最低基準を具体的に示している。Sphere Association（2018）,
The Sphere Handbook: Humanitarian Charterand Minimum Standards in Humanitarian
Response, 4th edition.
（11）共助の精神に基づく私設避難所の存在には一定の理解が必要である。アンケートデータに基づ
くクロス分析から、当初は私設であったが後に公設となった避難所で解消時点が遅い傾向がある。しかし、一貫して私設だった避難所の解消
時点は公設の避難所よりもむしろ速い。
（12）注9で記したヒアリング調査で確認した。
（13）秋川（2014），前掲書，161-162ページ.
（14）復興庁・内閣府（防災担当）
・消防庁（2020）「東日本大震災における震災関連死の死者数」
，1
ページ.
（15）
復興庁（2012）「東日本大震災における震災関
連死に関する報告」，23ページ.

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害時における支援物資に必要な情報について
The Necessary Information for Relief Supplies in Disaster鈴木 理沙：独立行政法人国立高等専門学校機構広島商船高等専門学校
流通情報工学科 准教授
略歴2009年国立大学法人東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科卒業。2014年
同大学大学院海洋科学技術研究科博士後期課程修了。博士（工学）。2014年
より独立行政法人国立高等専門学校機構広島商船高等専門学校流通情報工学科 助教を経て2016年より現職。

［要約］ これまで災害時において支援物資に必要な品目名や数量単位といった情報の表記方法等の不統一により、集積拠点等において物資を探す作業や配分量の確認作業に手間取り、物資が滞留するといった問題が生じてきた。そこで、災害時に支援物資を避難所にスムーズに届けられるよう、支援物資を取り扱う上で必要となる情報について検討した結果を紹介する。

１．はじめに

２．備蓄体制と支援物資の供給フロー

近年災害が多発する中、これまで災害時にまず災害時のための備蓄体制と支援物資おける支援物資供給の際、支援物資に必要な供給の流れを説明する。災害に備えた備蓄は

品目名や数量単位といった情報の表記方法等

自助、公助、共助により取り組む事とされてが不統一である事により、物資集積所におけいる。自助による備蓄とは家庭や自主防災組

る仕分けや配分のための確認作業等が煩雑と織による備蓄の事である。公助による備蓄となり、物資が滞留する問題が生じてきた。

は自治体が必要な物資を購入し現物在庫とし

そこで、避難所に物資をスムーズに届けるて備蓄する公的備蓄の事である。共助によるための対策を検討するために、まずこれまで備蓄とは企業内備蓄や地域のコミュニティで明らかにされてこなかった支援物資の情報の互いに助け合う事で取り組む備蓄である。さ

実態調査を行い、問題を整理した。そして、らに、これらに加えて自治体や法人が企業等

これらの結果を踏まえると共に既存研究を参とあらかじめ協定を締結し災害時に必要な物考にして、災害時のための支援物資を取り扱資を調達する流通在庫備蓄がある。このようう上で必要となる情報について検討を行っに住民・行政・企業が一体となった備蓄体制

た。今回はこれらの検討結果について紹介すが推進されている。

る。

以上のような備蓄体制の元、災害時、被災地方自治体、被災地外の支援地方自治体、国、
民間企業・団体、個人等から届く支援物資は47

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

物資集積所を経由して避難所に届く。
（図1）
図1

戸内地域の岡山県・広島県・山口県・香川県・支援物資の供給フロー

愛媛県・徳島県・大分県の8つの県及び各管

救援物資の流れ

情報の流れ

轄下の53の市町村を対象とした。そして、こ

国
県
救援物資
提供者
自治体
企業
団体
個人
など

害時に周囲の地域から孤立化が懸念される瀬れまで明らかにされてこなかった支援物資の

市町村
発注・要請

避難者

出荷連絡・輸送情報(インターネット・報道等)
県経由

一次
集積所

二次
集積所

避難所

市町村経由
直送

図 1 支援物資の供給フロー

３．支援物資の情報の実態調査について
図１より災害時のための支援物資に必要な情報として、集積拠点における仕分け等に情報の実態把握のために、これらの地域が管理する自治体の公的備蓄を対象に地域防災計
画に加えヒアリング調査（2県50市町村）を行った。
（調査期間：2016年2月～ 2018年9月）
具体的にはどのような情報が支援物資の情報として管理されているのか、そして、それらの情報に関して表記方法等は統一されているのかの2つの観点から実態調査を行った。

必要な「物資自体に関する情報」、避難者数

また、対象とした備蓄物資の品目は消防庁や避難者の性別、年齢等の「避難者自体に関の資料を参考に食料品（米、カンパン、インする情報」、配車計画や輸送ルート等の「輸スタント麺類、缶詰（主食,副食）、飲料水、送自体に関する情報」、物資集積所等におけ被服（下着類、衣料品（ジャージ等）、手袋、る配置レイアウト等の「物流拠点に関する情

ストッキング、雨具、被服、作業着、防寒服、報」が挙げられる。今回は支援物資を取り扱

靴）、医薬品等（オムツ、マスク、救急箱やう上で必要となる情報を「物資自体に関する医薬品等、哺乳瓶、生理用品）、その他（毛情報」として「支援物資を識別・特定するた

布等、
テント、
担架、
トイレットペーパー、
ロー

めに必要な情報」、そして「避難者自体に関ソク、懐中電灯、燃料）の27品目とした。

する情報」として食料品のアレルゲン等のよ
うな「避難者が物資を活用する上で考慮すべき情報」を対象とした。また、後者の情報を

４．実態調査の結果

さらに「支援物資供給時に避難所の避難者が

３.より瀬戸内地域が管理する公的備蓄の速やかに物資を活用するために必要な情報」

物資の情報の実態を調査した結果、全体の傾と「支援物資供給時に避難所の避難者に対し向として次のような事が明らかになった。

てより適切な形で物資を提供するために必要

まず、現在管理されている物資の情報としな情報」の2つに分け、全部で3つの情報につて、品目名と数量単位のほか、一部、避難者

いて検討した。

が支援物資を活用する上で必要なアレルゲン

次に調査方法について説明する。対象地域等の情報が含まれている事、そしてこれらのは全国の有人離島のうち約35%が集中し、災情報の内容と表記方法は自治体によって異な48

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかり不統一である事が分かった。

容の異なる物資も混在していた。また、これ

次に、具体的な調査結果の一部として食料らの情報の一部にはアレルゲン等の情報のよ

品と飲料水の対象地域全体における品目別の

うに避難者が支援物資を活用する上で必要と品目名と数量単位の種類数の結果を図2,3になる情報が含まれていた。

示す。
45
40
35
30
25
20
45
15
40
10
35
305
250
20
15
10
5
0

図2

次に、数量単位の結果として米の場合は「食、個、袋、箱、kg、50食、1箱×50食、1食料品と飲料水の品目名の種類数

図 2 食料品と飲料水の品目名の種類数
食料品と飲料水の数量単位の種類数
図 2図3食料品と飲料水の品目名の種類数
10
8
6
104
2
8
0
6
4
2
0

箱×50食×5種類」の8種類も存在し、飲料水1の場合は「L、ℓ、リットル、㍑、本、ケース」
等の10種類も存在し、品目名と同様に同一品

1 目にも関わらず数量単位の表記が不統一である事が分かる。さらに、衣料品（ジャージ等）のように数量単位が不明な品目も見られた。

５．支援物資を取り扱う上で必要な情報の検討
４.の実態調査の結果より情報の中身とその表記方法が各自治体によって異なっており、不統一である事が分かった。

図 続いて、図2,3より現在管理されている品
3 食料品と飲料水の数量単位の種類数

これより災害時に同じ県内、また、近隣の目名や数量単位等の情報における表記方法等
図 3 食料品と飲料水の数量単位の種類数の実態について具体例を示す。まず、品目名

自治体においても品目名等の表記が異なっての結果として米の場合は「アルファー米、食で近隣の自治体間であっても支援物資を融通

糧（α化米）、
アルファ米（白飯）、アルファー

しあうことが困難になると言え、次のような米（27品目アレルギー対応）、備蓄用白米、問題が発生する恐れがある。

いたり、情報の中身が異なっていたりする事

アルファ米（赤飯）、アルファ米（ドライカ

まず、備蓄倉庫や物資集積所等における支レー）」等の44種類もの品目名の情報が存在

援物資の正確な在庫管理が出来ない事が懸念

し、飲料水の場合は「飲料水、飲料水（５００

される。これより支援物資の供給に際し、避ml）、飲料水（500mlﾍﾟｯﾄﾎﾞﾄﾙ）、飲料水2.0リッ

難所の避難者の需要に対するマッチングに支トル、飲料水（2ℓペット）」等の33種類もの障が生じる危険がある。また、物資集積所や品目名の情報が存在しており、同一品目にも避難所における物資の仕分けや荷役が煩雑な関わらず情報の中身や表記方法が不統一で作業となる事で現場が混乱し、避難者に対しあった。さらに、米という同じ品目にも関わて速やかな供給ができない事も懸念される。

らずアルファ米のドライカレーや赤飯等の内

続いて、これらの実態の結果を踏まえると
49

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

共に既存研究を参考にする事で３．で説明し・ 食品表示法に基づくアレルゲン

た3つの情報を対象に、災害時に支援物資を

・ 米や缶詰等の活用に必要な味付けや中身

取り扱う上で必要となる情報の中身と表記方の情報法の統一について検討した結果を紹介する。

・ 被服（下着類等）や医療品等（オムツ等）

まず、検討対象とした3つの情報全ては支の活用に必要なサイズや性別、対象年齢、援物資を取り扱う上で仕分け等の作業を滞り対応季節なく行うために、情報の中身やその表記方法

・ テントの活用に必要な収容人数を全て統一化する必要がある。

・ 燃料の活用に必要な容量

続いて、3つの各情報について検討した結果を順番に説明する。
（1）「支援物資を識別・特定するために必要な情報」

６．おわりに
災害時に支援物資が集積拠点等で滞留し・ 支援物資を取り扱う際に必要な品目名や避難所にスムーズに届かない原因の一つとし数量単位に加え、品目名における大,中分て問題とされてきた支援物資に必要な情報の類等の分類分け不統一への対策について検討した結果を紹介

・ 数量単位における物資の割り振りの作業した。今後近隣の被災地内外で連携して避難負担軽減のために必要な何人分や何食分所へスムーズに支援物資を供給するために、の表記に加え、各支援物資を取り扱う上で支援物資を取り扱う上で必要となる品目名や必要な1食分何kg、何lといった表記

数量単位の表記方法と共にアレルゲン等の情・避 難 者 の 生 活 の 質 の 確 保 の 視 点 か ら ス
フィア基準を考慮した数量単位
・ 物資集積所における仕分け等に必要な物
資の重量・寸法報の中身について全国的に統一して整備、共有する事が必要である。そのために支援物資に必要な情報について項目の整理や見直しを行うと同時に、各自治体が平時より正確に情・ 食品表示法に基づく消費期限

報の管理を実行していく事が重要であると考（2）「支援物資供給時に避難所の避難者が速える。

やかに物資を活用するために必要な情報」
・ セット化して供給するために最低限必要な物資のグループ分けに関する情報
		 例：［インスタントラーメン、はし、飲料水、コンロ、燃料］のセット等（3）「支援物資供給時に避難所の避難者に対してより適切な形で物資を提供するために必
要な情報」
50

謝辞
離島及び本土の備蓄状況についてヒアリングを行うにあたり、ご多忙の中、ご協力いただきました各県
及び市町村の関係者の方々に心より御礼申し上げます。
参考文献
1） 鈴木理沙：災害時のための支援物資に必要な情報に関する研究、日本物流学会、日本物流学会
誌、No.28、Page.149-156、2020年6月29日

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害の質的変化と物流のBCP対応～東日本大震災以降の10年を振り返る
Qualitative impact of natural disasters and business continuity plans
for logistics providers
宿谷略

肇：一般社団法人 日本物流団体連合会 業務執行理事・事務局長

歴1981年横浜国立大学経営学部卒、日本通運株式会社入社、香港・ドイツ駐在、広報部、海外企画部等を経て2013年6月より日本物流団体連合会理事・事務局長、日通商事役員4年を挟み再び2019年から現職

１．はじめに

２．災害の内容による物流のBCP対応の経過と課題

品質が高い日本の物流は、止まると初めて

東日本大震災のように数十年に一度とさその価値に気付くような存在だったが、度重れる大震災は、地域や被害について漠然としなる自然災害やコロナ禍で、届いて当然の常た予測のみ可能で、BCP策定では極力予測の識は覆され、結果として一般社会の物流への範囲を拡大し、想定外を想定しての対応を目

理解は深まった感がある。

指した。

一方でBCPの観点からは、止めてはいけな

これに対して最近頻発する自然災害は、あい物流をどう維持、機能させるか、災害時のる程度、規模や留意点が予測できる台風や集より踏み込んだ対応が求められるようになっ

中豪雨が目立つようになってきた。したがったとも言える。

てBCPとして、事前の対策を主体的に行うこ当連合会では、東日本大震災の翌2012年にとができる。

「物流業のBCP作成ガイドライン」をまとめ、

他方、コロナは、地球規模で感染が広がり、その後日本を襲った風水害や局部的地震が物

社会全体での情報共有と対応が必要となる。

流を寸断させた経過から、2020年春までにこ収束までには然るべき時間を要し、政府や自のガイドラインを大幅改定した。さらにコロ

治体の仕切りのもと、より大きな単位でのナ禍で会員を対象に調査を行い、本年2月にBCP対応が求められる。

「新型コロナ感染症への対応動向調査報告書」を発表した。
これらを通じ、この10年間、災害に対し物物流のBCP対応はこの10年間に起きた災害の質的変化により、形を変えてきている。
具体的に次項から掘り下げていきたい。

流がどう対応を変えてきたかを論じてみたい。
51

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

３．東日本大震災後にまとめた「物流事業業者のBCP作成の手引き」の特徴「復旧対策の実行」では業務や荷主毎に優先

次に、当連合会で東日本大震災後の直後か「3.復旧対策の実行」では、それまで社内らプロジェクトを立ち上げ、2012年にまとめでもタブーとされていたかも知れない物流対た最初の手引きの特徴について紹介する。全

応の優先順位付けを予め行うことを求めた。

26頁、４章立てで防災対策、発災直後の措置、企業への利益貢献度で考えるか、社会機能を復旧対策の実行、平時からの準備、をテーマ果たすための配送を優先するかは「企業の戦とした。

略」として判断するとした。

順位付け

まず冒頭部分で、BCPの視点として「自社

このほか、燃料の確保、施設復旧に向けたの短期間での事業復旧」、「社会から求められ準備、現業における作業等の工夫、事業所運

る物流機能の確保」、「顧客のサプライチェー

営のための一定水準の手許資金の確保などがンの確保」、の３つを挙げ、主に以下を進め挙げられた。

るべきとした。
想定外を想定する「平時からの準備」
多様な「防災対策」～事前の予防・減災対策～を推奨
まず「1.防災対策」では、さまざまな事項について事前に準備することを強く促した。

最後に「4.平時からの準備」としては、想定外の想定をすること、定期的なBCP訓練を行うこと、BCPを定期的に見直すこと、などが挙げられた。

ハザードマップでの危険度把握、防災グッズ

作成したBCPをしまい込んだままにせず、を揃えること、５Ｓの実行、機材の準備、備新たなリスクの想定と、事業所を挙げての訓

蓄品の取り揃え、通信環境の整備、データの練を行い、絶えずBCPを見直すことが必要とバックアップ、被災時の代替拠点の設定などした。

多岐に亘ってのリスクの事前把握と対策に重点が置かれた。
「人命が最優先」と明記

４．近年多発する自然災害への物流
BCPの特徴2016年の熊本地震、2017年の九州北部豪「2.発災直後」の措置でまず強調されたの

雨、2018年の西日本豪雨、北海道胆振東部地は「人命が最優先」という点である。

震、2019年の房総半島台風など頻繁に起こる

まずは安全な場所に避難し、その後に対策

自然災害に際して、2019年度の活動として小本部の設置、従業員・家族・関係者の安否確委員会を設定し約1年かけてBCPの手引きを認、保管物や施設・車両等の被害把握、関係改定した。

先への報告、従業員への連絡、必要に応じた
応援派遣の依頼などを進めるとした。
52

被災を経験した10か所以上の地域を訪問
しヒアリング実施、局地的ながら年に複数回

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか発生する自然災害へも的確に対応するBCPととの連携、自治体等との災害時支援協定等、するため、全92頁への加筆大改定をした。

代替輸送網の構築、ドライバー拘束時間への対応、テレワークの有用性など多くの事項が大事故を防ぐための「事前の停止」

追加された。

改定版は、4章立てには変更はなく、「1.防「他企業との連携」で倉庫や輸送設備を共災対策」に含まれる項目に変更はなかったが、同することは、新たな視点と言える。空港内「2.発災直後の措置」として、業務の一時停や自動車ターミナルに入居の企業が情報共有

止とその後の復旧対策が加えられた。

し、共同訓練を行うなどの例がヒアリングで物流事業者が、事前にトラックや列車の運得られた。
「代替輸送」については、海路が行を中止または間引くことはこれまで殆ど例

陸路と比較し復旧しやすいため、海上輸送ががなかったが、風水害は一定の予測が可能な

物流BCPの有力手段となる等の声があった。

ことから、ここ数年で一般的な方策となった。

また「テレワークの有用性」は、新型コロ

その基準としては、国交省自動車局によるナ感染症への対策として活用される。

「異常気象時における措置の目安」や「旅客鉄道の計画運休」を参考とする例があり、顧客や関係先に事前に説明することが望ましいとしている。

５．新型コロナ感染症への物流事業者の対応とBCP
これに引き続き当連合会では新型コロナ感染症に対する物流事業者のBCP対応の一助「従業員の心のケア」という新たな視点とするため、会員企業を対象とした対応動向「3.復旧対策の実行」では、従業員の心と調査を2020年9月から11月にかけて行った（81

体のケア、という項目が追加された。

社を対象、29社より回答、うち業種に偏らな過重労働を防ぐための交代要員の確保とい10社からヒアリングを実施）。コロナ禍で共に、被災した従業員の肉体的・精神的・金の各社の対応の状況、苦労などが明らかに銭的なケアの実施体制を整える意である。

なった。

被災直後は帰宅できない例も多く、シフト
制やチーム分けが必要との声や、心のケアの調査により判明した主なものをここで紹介する。

ための相談窓口を開設したり、休暇や義援金を支給する例が多く聞かれた。

テレワークが機能するには課題が多いことが判明「同一区域の他企業との連携」や「代替輸送」、「テレワークの有用性」

危機感を持って対応を開始した時期は、海外拠点では2020年1月、国内拠点では同2月か

さらに「4.平時からの準備」では、従来版

ら、が最も多く、現業部門ではドライバーやに加え、一時停止のための事前準備、他企業

庫内作業における集団感染リスクへの対策
53

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか（車両等の消毒、倉庫内作業のグループ分け、

見えてきたのが実態だ。

マスク・手袋等の着用）や、移動制限下でのまたこれらに対応するBCPに関しては、既業務遂行体制の維持が行われた。

存のBCPやかつての新型インフルエンザ対応

事務部門では、テレワーク（管理系事務のマニュアル等では不足で、多くの事業者が今74％、現業系事務の69％が実施）やweb会議後の感染症拡大や未知のパンデミック発生もに取り組んだものの、全社単位での運用を考視野に入れたBCP策定の必要性を感じてい慮していなかったため、必要な機器や通信環る。

境の確保がままならなかったこと、ペーパーレス化の遅れから充分な効果が上がらなかっ

６．ウィズコロナのBCP対応はより
組織的、広範囲で恒久的たとの回答も多かった。

ウィズコロナ、アフターコロナでの物流業
現業でのコロナ対応には限界あり

経営においてどのような対応が必要か、との問いへの回答はグラフの通りである。

工場等の稼働率が落ち、貨物が減少したことへの対処としては、まずは現有戦力で対応

半数超の企業から「物流システムの見直できるよう作業の内製化を進めたこと、またし」、「出勤体制やテレワークの見直し」が指他部門からの短期的応援などで対応したが、摘されたが、
注目すべきはこれに続く「運賃・感染の長期化により内部的な対応では限界も料金水準の見直し」、「取引条件見直し」、「商

今後の「ウィズコロナ、アフターコロナ下の物流業経営」に求められる対応
今後の「ウィズコロナ、アフターコロナ下の物流業経営」に求められる対応
非接触型、少人化、自動化など物流システムの見直し

55.2%

事務系従業員の出勤体制やテレワークの見直し

55.2%

34.5%

運賃・料金水準の見直し
荷主企業に対する取引条件見直しの要求

31.0%

サプライチェーン全体での商慣習の見直し

31.0%
13.8%

物流施設、物流拠点の見直し（統合化）

3.4%

物流施設、物流拠点の見直し（分散化）10.3%

取扱量や従業員数の見直し（拡大化）
取扱量や従業員数の見直し（縮小化）

0.0%

その他
0.0%

13.8%
20.0%

40.0%

60.0%

n=29（複数回答）
新型コロナウイルス感染症への対応動向調査（2020年9月実施）

新型コロナウイルス感染症への対応動向調査（2020年9月実施）
54

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

慣習の見直し」など、自社だけでは対応が不輸送量の平準化を図るなど、より少人数で効可能な事項が3割以上の企業から寄せられた率的な物流が関係者の協力で一部で開始され点である。主なものを説明する。

た。

非接触型、省人化、自動化など物流システム「BCPを超えた物流改革」の見直し

今回のコロナ対応については、自然災害に未だ残る手積み手卸しをパレット化する

対応するBCPと方向性は共通する点は多いもこと、自動搬送ロボットの導入、FAXでののの、BCPという一時的な対応に留まらず、オーダーをOCRで読み取りRPAでデータ化

ニューノーマルとして恒久的な対応を促す事し、3密や人手不足を解消する取組みが一部項も多くあることから、結果として物流界にで進められており、多くの企業がこれを指向

大きな改革をうながすものと考えられる。

している。
物流の標準化、デジタル化、さらにDXを進めることが必須の課題となった。

７．おわりに
昨年5月に帝国データバンクが調査したと運賃・料金と取引条件の見直し

ころによれば、日本企業のBCP策定率はまだ貨物の減少で、トラック等の実勢運賃が下

16.6%（「運輸・倉庫業」では15.9%）に過ぎず、降傾向にある中、収受運賃の適正化を求める大企業でも特に規模の大きな企業が先行して声とともに、特殊車両等設備の維持費、消耗いる状況だ。

品のコストなどを考慮する必要性が指摘され物流業界は荷主の都合にあわせて対応した。また長時間労働の削減や、検品の簡素化、ていく姿勢が強くあったが、被災の頻度、地納品時間の柔軟化など、荷主企業と折衝して域的広がり、対応長期化の傾向から、主体的いる例がある。

に先回りする事業体質に転換する必要があるだろう。物流業では、先進的にBCPを策定し、「サプライチェーン全体での商慣習の見直し」

タイムリーに改定している企業群がニュー頻発する自然災害に対しては、近隣の他社

ノーマルを作り、業界に普及させながら全体との連携が解決の一手法として取上げられたを変えていくことが、現実的であり望まれるが、コロナ対応では製造や流通など業界を超方向と考えられる。

えた対策や、運び方の改革に繋げていく必要性についての指摘が多い。
例えば時間指定や午前中必着などの商慣習について、発荷主、着荷主等と連携しリードタイムを変更、貨物積載率を高め、日々の55

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害時におけるトラック輸送の役割
The Role of Truck Transport in Times of Disaster井上略

豪：一般社団法人東京都トラック協会 総務部次長

歴1974年埼玉県生まれ。1997年駒澤大学法学部法律学科卒業。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学（民事訴訟法学）専攻修士課程修了。物流経営士（第1445号）。日本物流学会会員。2015年度より流通経済大学客員講師。

１．災害の多い日本のごとく張り巡らされており、物流における陸上輸送の占める割合が大きい。全国で約

日本列島は環太平洋火山帯に位置し、全世765万台が登録され、年間約47億トンにのぼ界の1割弱にあたる活火山が分布しているた

る国内貨物輸送量のおよそ9割を担うトラッ

め、火山活動が活発な地域である。また、海クは、国内における重要な輸送モードのひと

洋プレートと大陸プレートの境界にあり、巨つである。災害発生時にトラック輸送をいか大地震や内陸域の地殻内地震などが発生しやに活用するかが、被災者の迅速な支援のカギ

すい。地震の発生回数の割合は全世界の約2となる割と極めて高く、今後30年以内に首都直下地
震や南海トラフ地震が発生すると想定されている。さらに、北は亜寒帯から南は亜熱帯ま

２．被災地への支援物資輸送スキーム

で多様な気候区分に属し、春夏秋冬の四季が日本の災害対応に関する基本的な枠組み

明瞭で、台風・豪雨・豪雪も多い。特に近年を定めたものとして「災害対策基本法」があは、都市化の進展による林地・傾斜地やそのる。この法律は、1959年に国内で5,000人以周辺の土地利用の変化も相まって、土石流・上の死者・行方不明者と40,000人近い負傷者

地すべり・崖崩れなどの土砂災害に見舞われを出した伊勢湾台風を契機として制定されたるケースが増えている。加えて、河川が急勾ものであり、都道府県や市区町村に加えて、配で流域距離が短い上に、水位より低い平野

電力・ガス・水道・通信などの社会インフラ

を中心に人口が集中していることから、洪水関係機関や、鉄道・石油などの交通インフラが広範囲に及ぶ。しかも、四方を海に囲まれ、関係機関、食料・医薬品などの生命維持に必

長く複雑な形状の海岸線が津波による大きな

要不可欠な物資の流通に関する機関などが指被害を誘発する。日本が「災害列島」と言わ

定公共機関に定められている。

れる所以である。
日本は、狭い国土の中に道路網が毛細血管
56

物流の分野では、トラック運送事業者の全国組織である公益社団法人全日本トラック協

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
図 2：東ト協緊急対策本部の組織・事務分掌

図1

東ト協緊急対策本部の組織・事務分掌

出典：一般社団法人東京都トラック協会資料等より作成

図 1：支援物資輸送の要請経路（被災が東京都全域にわたる大規模災害時）

図2

支援物資輸送の要請経路（被災が東京都全域にわたる大規模災害時）

出典：一般社団法人東京都トラック協会資料等より作成

会と大手物流事業者が指定公共機関となって対策用貨物自動車供給契約に基づく東京都のいる。また、全国の各トラック協会において要請を受け、支援物資輸送要員の待機や約は、都道府県と締結している災害時の貨物自図 2：東ト協緊急対策本部の組織・事務分掌

100台分の支援物資輸送車両の集結・出動が動車供給契約や区市町村との協定に基づき、可能な緊急輸送センターを拠点に支援物資の災害発生直後より行政と連携して被災者への輸送を行っている（図1）。

支援物資輸送を行っている。

被害が東京都全域にわたる大規模災害が筆者が勤務する一般社団法人東京都ト発生した場合の東ト協による被災地への支援

ラック協会（以下「東ト協」という。
）も災物資輸送スキームは、
下記のとおりである（図

害対策基本法に基づく指定地方公共機関（防2）。

災機関）として東京都から指定されている。
災害発生時には緊急対策本部を設置し、災害①被災地が被災地区の区市町村に対して
支援を要請
57

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか②被災地区の区市町村が東京都に対して支援を要請

より、都県などから要請を受けたトラック協会において対応が困難な場合でも、関東1都7③東京都が物資の供出と車両の確保を担
当部局に命令県の各トラック協会が当該協定の範囲内で相互に応援する体制を整えている（図3）。

④東京都の担当部局が東ト協の本部に対

なお、東ト協が東京都などの関係機関の要して支援物資を輸送する車両の拠出を請に応じて支援物資輸送を実施した災害は、要請

表のとおりである。

⑤東ト協の本部が支部に対して支援物資を輸送する車両の拠出を要請⑥東ト協の支部から要請を受けた会員事業者が拠出した車両が緊急輸送セン
ター・備蓄倉庫などに集結⑦東京都の担当部局から供出された物資

３．支援物資輸送における課題と対応
支援物資の輸送は災害発生という非常事態において緊急的に行われるものであるた
め、平時での通常の輸送とはその態様が大きく異なり、運転者の被災、燃料の不足、道路を被災地に輸送また、関東1都7県（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県・茨城県・栃木県・群馬県・山の損壊や渋滞の発生による輸送環境の悪化なども想定される。

梨県）の各トラック協会では、地震などによ過去に発生した災害では、被災地の自治体

る災害時に都県単位では支援物資輸送車両がが支援物資の輸送スキームを十分に理解して確保できない場合に備え、「災害時等の相互いなかったり、受け入れ態勢の確立が不十分

応援に関する協定」を締結している。これにであったりしたことが大きな課題として挙げ

図 3：関東 1 都 7 県のトラック協会間における支援物資輸送の相互支援体制

図3

関東1都7県のトラック協会間における支援物資輸送の相互応援体制

出典：一般社団法人東京都トラック協会資料等より作成

58

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか表

東ト協が東京都などの関係機関の要請に応じて支援物資輸送を実施した災害（主なもの）

阪神・淡路大震災

三宅島火山活動

新潟県中越地震

新潟県中越沖地震

東日本大震災発災日 平成7年1月17日
発災場所 淡路島北部（震源）
発災状況 最大震度6（神戸市）
死者6,434名／行方不明者3名／負傷者43,792名
被害状況 住宅全壊約105,000棟
住宅半壊約144,000棟
出動期間 平成7年1月17日～3月3日
本部対応：出動回数9回／輸送隊18隊／出動車両112台
出動状況
支部対応：出動支部15支部／輸送隊36隊／出動車両87台
輸送事例 道路の寸断・渋滞に伴う拠点間の移動・連絡用自転車の輸送
発災日 平成12年6月26日
発災場所 三宅島
発災状況 火山性地震・噴火による火山性ガスの大量放出や泥流の危険性
被害状況 全島民及び防災関係者の島外避難
出動期間 平成12年6月27日～9月11日
本部対応：出動回数13回／輸送隊13隊／出動車両36台
出動状況
支部対応：出動支部1支部／輸送隊1隊／出動車両1台輸送事例 火山性ガス放出に伴う屋内避難に必要な業務用エアコンの輸送
発災日 平成16年10月23日
発災場所 新潟県中越地方（震源）
発災状況 最大震度7（新潟県川口町）
死者46名／負傷者4,801名
被害等
住宅全壊2,827棟／住宅半壊1万2,746棟／住宅一部破損10万1,509棟
出動期間 平成16年10月23日～11月1日
本部対応：出動回数3回／輸送隊5隊／出動台数25台
出動状況
支部対応：出動支部18支部／輸送隊36隊／出動台数74台
輸送事例 生活物資や都内自治体の現地本部開設に必要なコピー機などの事務機器の輸送
発災日 平成19年7月16日
発災場所 新潟県上中越沖（震源）発災状況 最大震度6強（新潟県長岡市・柏崎市・刈羽村）
死者15名／重軽傷者2,345名
被害等
住宅全壊1,319棟／住宅半壊5,621棟／住宅一部損壊35,070棟
出動期間 平成19年7月17日～7月30日
本部対応：出動回数1回／輸送隊2隊：出動車両4台
出動状況
支部対応：出動支部8支部／輸送隊8隊／出動車両10台輸送事例 生活物資や応急的な降雨対策などに使うブルーシートの輸送
発災日 平成23年3月11日
発災場所 宮城県牡鹿半島の東南東沖（震源）最大震度7（宮城県栗原市）
発災状況
震度6強（宮城・福島・茨城・栃木の4県36市町村と仙台市内の1区）
・40ｍの巨大津波が発生し、東北地方・関東地方の太平洋沿岸部に壊滅的な被害。
・津波により東京電力福島第一原子力発電所が全交流電源を喪失し、原子炉が冷却できなくなったため、炉心溶融（メルトダウン）が起こり、大量の放射性物質の漏洩被害等を伴う重大な原子力事故に発展。
・死者・行方不明者18,428名、建築物の全壊・半壊404,893戸（令和元年12月10日
時点の公式確認）
出動期間 平成23年3月11日～平成24年4月19日
本部対応：輸送隊172隊／出動車両374台
出動状況
支部対応：出動支部23支部／出動車両230台○平成23年3月11日～14日
・地震発生直後より東京都など関係機関との連絡調整・情報収集にあたり、緊急輸送対策本部を設置。
・東ト協本部に役職員が24時間常駐し、東京都からの緊急要請への即応体制を整備。
・東京都から帰宅困難者受入施設への毛布約2万枚の緊急輸送要請を受け、3月11日
深夜にトラック18両が出動。翌朝まで積込作業を実施。
・3月11日夜間に東ト協の本部前を通行する帰宅困難者にトイレ、ロビー、公衆電話などを解放。
輸送事例○平成23年3月15日～19日
・東京都から岩手県と宮城県あての大規模な支援物資輸送の要請を受け、輸送隊が現地に向けて順次出発。3月16日に出発した2隊は、積込作業の遅れや福島第一原発事故の影響を勘案した東京都の指示により、関越自動車道を経由する日本海廻りのルートを取ったこともあり、現地到着は翌々日の18日未明。
・3月18日以降は、東京都が市民から受け入れた義援物資を都庁から一次保管場所である京浜トラックターミナルへの横持ち輸送を実施。
59

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか○平成23年3月20日～25日
・被災地に向けた小規模な輸送隊を編成。
・都内浄水場において乳児の摂取制限値を超える放射能測定値が出たことから、乳児向けに配布する飲料水25万本の緊急輸送を実施。
○平成23年3月26日～4月5日
・被災地に向けた小規模な輸送隊を編成。
・学校の授業再開に伴い、通学などに使う自転車の輸送を実施。
・被災者の受け入れを始めた都内施設に対する生活物資の輸送を実施。
○平成23年4月6日～4月30日
・東ト協本部における役職員の24時間常駐体制を解除し、代替措置として緊急用携帯電話を利用した即応体制を整備。
○平成23年5月1日～31日
・自転車、生活物資、文具類、冷蔵庫などを輸送。
・被災者の方の一時受入施設の閉鎖に伴い、毛布などの回収を実施。
○平成23年6月1日以降
・被災地に畳、自転車、飲料水、生活物資などを輸送。
・都内の避難者受入施設や病院に対する生活物資の輸送を実施。
発災日 平成25年10月16日
発災場所 伊豆大島
発災状況 台風の接近に伴う記録的な大雨による土石流
台風 26 号による被害等 死者36名／重軽傷者22名／行方不明者3名
伊豆大島土石流災害
出動期間 平成25年10月18日～11月6日
出動状況 支部対応：輸送隊8隊／出動車両11台
輸送事例 救助活動に使用する作業服・スコップなどの資材の調達地から港への輸送
発災日 平成28年4月14日
発災場所 熊本県熊本地方（震央）
最大震度7（熊本県益城町）
発災状況
震度6弱から7の地震16日午前中までの間に複数回発生
死者50名
住宅全壊8,667棟／住宅半壊34,719棟／住宅一部破損163,500棟
熊本地震
被害等
床上浸水114棟／床下浸水156棟
熊本城の石垣崩落・長塀（国の重要文化財）の倒壊
出動期間 平成28年4月15日～4月26日
出動状況 支部対応：出動支部22支部／輸送隊29隊／出動車両46台
輸送事例 飲料水をはじめとした生活物資、ブルーシートなどの輸送
出典：一般社団法人東京都トラック協会資料等より作成られており、自治体がトラック運送事業者の応するため、トラック運送業界では「災害物協力や助言を求めずに支援物資の供給を実施

流専門家」の養成を急いでいる。

するケースが散見された。

災害物流専門家は、自治体に対して支援物

物流には、極めて高度な専門的知識と長年

資物流の円滑化に有効な助言・支援ができるにわたり蓄積されたノウハウが存在する。ま者として、拠点の選定・作業体制の構築など

た、トラック輸送には車両諸元や挙動特性にのマネジメントのほか、レイアウトの策定を応じた正確な運転技術と、貨物の品目・形状・はじめとした拠点の開設、人員計画・作業動

重量などに応じた荷扱いが求められる。しか線・運営時間などの作業体制の検討、入荷・し、自治体には物流に関する専担部署がない

保管・出荷・在庫管理などの手順や体制の検ことからその認識に乏しく、特にトラック輸討に関する助言・支援、労災防止などの安全送については「積んで・運んで・降ろすだけ」

対策の推進を行う。また、輸送の手配に関すという誤った考え方が一般的にも未だ根強る自治体と物流事業者との連携、トラックにい。

よる物資の積み降ろし作業の円滑化などに関支援物資輸送におけるこうした課題に対60する助言・支援、配車や輸送車両の確保、危特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

険物の取扱いに関する協議も担う。
国民生活と産業活動を根底から支えるライフラインであるトラック輸送は、平時のみ
ならず、災害発生などの有事においても大きな役割を果たしていくことが今後さらに求められるであろう。

＜参考資料＞
国土交通省ホームページ（「知りたい！地震へのそ
なえ」）（最終閲覧日：令和3年2月21日）
総務省消防庁ホームページ（「災害情報」）（最終閲
覧日：令和3年2月21日）
警察庁ホームページ（「東日本大震災について」）（最終閲覧日：令和3年2月21日）
復興庁ホームページ（「東日本大震災に係る政府の対応」）（最終閲覧日：令和3年2月21日）
一般財団法人国土技術研究センターホームページ（「災害調査報告」）（最終閲覧日：令和3年2月21日）
内閣府ホームページ（「防災情報のページ」）（最終
閲覧日：令和3年2月21日）
公益社団法人全日本トラック協会ホームページ（最終閲覧日：令和3年2月21日）
一般社団法人東京都トラック協会ホームページ（最終閲覧日：令和3年2月21日）「日本のトラック輸送産業 現状と課題2020」（公益社団法人全日本トラック協会・令和2年3月）「災害物流専門家研修テキスト」（公益社団法人全日本トラック協会・令和3年1月）

61

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害時における道路情報の把握に関する課題と対応策Issues and measures for understanding traffic information during disasters
矢野 裕之：株式会社日通総合研究所

略

歴

1986年
1991年

早稲田大学第一文学部卒業 同大学院博士後期課程単位取得退学
株式会社日通総合研究所入社 日本物流学会正会員［要約］ 過去の災害において、物流事業者は通行不能箇所等の道路情報の把握が困難となることが多く、その理由としては、我が国に道路情報を一元的に管理する機関が無い事や、道路地図情報が不完全であることが挙げられる。本稿では、その対応策として、車両の走行実績情報を活用する「通れるマップ」や、様々な管理者が保有する道路地図情報を整理する統合地図作成の取組
み等について紹介した。

１．災害時における道路情報把握の困難性困難だったというケースは多い。たとえば、新潟県中越地震において避難所向け配送を

大規模な自然災害が発生した際には、道路行った大手物流事業者は、道路の通行可能の損壊、土砂崩れ、橋梁の落下、冠水等によっ

ルートについて警察へ問合せたものの、情報て、道路に多数の通行不能箇所が発生する可を得られなかったとしている。また、近年の能性が高い。また、警察によって通行規制が

台風被害の発生時には、警察やＮＥＸＣＯに行われる場合もある。本稿では、このような問い合わせたが、たらい回しにされた上で、道路の通行可能性に関わる情報を道路情報と最終的に得られた情報は古いものだった等の呼ぶ。

ケースが報告されている。

災害発生後、物流事業者は、この道路情報に基づき、通行可能ルートを把握し、避難所向け支援物資や、荷主の商品等の輸送を迅速・

２．道路情報を一元管理する機関の不在円滑に行うことが求められる。だが、過去のこのような事態となる原因の一つは、我が大規模災害においては、物流事業者による道国において、道路情報について網羅的に把握

路情報の把握が困難となりがちだった。災害している機関が無いことにある。一般に道路時に通行可能なルートを把握しようとする

情報は警察・消防・自治体・ＮＥＸＣＯ等の際、多くの物流事業者は、警察やＮＥＸＣＯ

公的機関（もしくは公的な性格が強い機関）に問い合わせるものの、正確な情報の入手がが一元的に管理していると思われがちであ62

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかる。だが、我が国では必ずしもそうではないていない大きな理由は、我が国では、道路のことが、大規模災害を一つの契機として明ら

種類によって管理者が異なるため、道路の管かになってきた。

理者が多数存在することにある。一般に道路

もちろん、警察も全く通行可能ルート等をの管理者は国土交通省や自治体の道路管理部

把握していないわけではない。だが、たとえ局と考えられているが、たとえば、農業用道

ば災害後のインフラ復旧のための電気・水道・路（以下「農道」）は農林水産省の事業としガス等の工事の実施計画等についての情報とて整備され、また地方公共団体における管理

道路情報のリンクは困難な状況にある。その者は道路管理部局ではなく、農林水産部局とため、警察が通行可能としていたルートを物なる。

流事業者が使用したところ、インフラ復旧工

このように、我が国における道路の管理者事が開始されて通行不能となる等の事態が発は多数存在し、かつ、各管理者が所有する道生したのである。

路地図情報を統合した地図は存在しない。そのため、先に述べたような「地図に示されて2-2

道路ネットワークに関する地図情報の分散・不足いない道路」が生まれることになる。このことが広く認識されるようになった契機も、や

災害時における道路情報の把握が困難とはり大規模災害だった。東日本大震災では、なる他の理由としては、我が国では、どこに大津波によって沿岸の道路が寸断され、多く

どのような道路が存在しているか、すなわちの集落が孤立状態となった。その際、孤立集道路ネットワークに関する情報を網羅し、一落と他の地域とをつなぎ、孤立集落の住民を元的に示した地図そのものが無いということ救ったのが、農道、林道、林業作業道など、が挙げられる。道路の通行可能ルート等の情

地図に載っていない道路だった。

報を提供するには、まず、道路ネットークに

なお、我が国における農道の総延長距離は関する地図情報が整備されていることが前提

17万1,875km（舗装率36.4％）となっているになる。その前提となる情報が、未だ、十分（「令和元年農道整備状況調査」農林水産省に整理されていないのである。渋滞が発生し令和元年８月１日現在）。この農道の総延長た際に「地元の人間しか知らない、地図に示

距離は、国道の6万5,949.6 km（国土交通省

されていない抜け道・裏道を使った」といっＨＰた経験談を聞くことがある。この「地元の人る。

平成30年4月1日現在）の２倍以上とな間しか知らない、
地図に示されてない抜け道・裏道」
は我が国では決して稀な存在ではない。
このように道路ネットワークに関する地

３．道路情報の把握可能性を向上させるための取組み

図情報（以下「道路地図情報」）が実際の道

前項で示したような、道路情報の把握を困

路ネットワークを十分に反映したものになっ難とする課題に対応するための取組みについ63

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかて、以下に整理したい。

た平成19年新潟中越沖地震では、7月19日から24日にかけて試験的にネット上で前日1日

3-1

走行実績情報の活用─「通れるマップ」の登場─
我が国では、通行可能ルート等の道路情報

分の通行実績を翌日に更新する方式で、特定非営利活動法人防災推進機構ＨＰ上でＰＤＦ
ファイル形式による提供が行われた。

を網羅して一元的に管理する機関は、存在しその後、この「通れるマップ」の活用が本ない。このことを前提とした上で、災害時に格化したのは、東日本大震災からである。同

道路情報を把握するための方法として、車両

震災では、広域において、深刻な道路被害がの走行実績データを活用する取組が活発化し膨大な箇所で発生したため、従来の我が国のてきている。具体的には被災地内を走行する災害と比しても、道路情報の把握の困難度が車両から、その車両がどの道路ルートをいつ

非常に大きなものとなった。だが、救急救命

走行したかに関する情報を受信して集約し、そして被災者への迅速な物資の輸送のため、地図上に示すことで、通行可能なルートを把

道路情報の把握が喫緊の課題となっていた。

握するのである。このような仕組みの実現にその対応のため、ホンダ、トヨタ等の自動は、カーナビの普及が大きく寄与している。

車メーカーが、独自に「通れるマップ」の公カーナビには車両が走行してきたルートが表開を開始した。東日本大震災が発生した時点示されるが、そのためにカーナビが収集してでは、これらの自動車メーカーが自社の車両いるデータが、車両の走行実績データとなる。

のカーナビから入手したブロープデータに基

この走行実績データをはじめ、車両がセン

づき、同じく自社車両のカーナビに限定してサーとなって収集するデータを一般にプロー

道路情報を提供するシステムを構築していた

ブ（Probe）データと呼ぶ。プローブとは、のである。

医学分野では「探り針」、
航空宇宙分野では「探

このように、各自動車メーカーの車両ごと査機」といった意味になる。そして、道路交に閉じられた形ではあったが、東日本大震災

通の分野では、走行する一台の自動車を探りでは「通れるマップ」の有効性が確認された。

針（よくプローブカーと称している。）とみ

その後、平成28年熊本地震でも「通れるマッなし、この走行する自動車に装備されているプ」が活用されるなど、大規模災害時の道路

様々なセンサーから得られるデータがプロー

情報収集ツールとして我が国に定着してきブデータになる。

た。

このプローブデータに基づき、走行可能な

現在は、国土交通省と協定を締結している

道路ルートを地図に示すシステムを総称し特定非営利活動法人ＩＴＳ Ｊａｐａｎが複て、一般に「通れるマップ」と呼ぶ。この通数の自動車メーカーからブロープデータを収れるマップが発災後の早い時点で提供された集し、「通れるマップ」を提供する体制が構例として、たとえば2007年７月17日に発生し築されている。平成30年の西日本豪雨では、

64

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
図１ 通れるマップの例
図１ 通れるマップの例

地図情報の整備の必要性が高い７地域を選定し、この７地域について、道路を管理する複数の管理者（国土交通省、林野庁（森林管理署など）、県、市区町村、各種組合、民間事業者等が協議し、管理者の持つ道路地図情報の整理や、現行の地図に掲載されていない道
路地図情報の実地調査による収集等を行うことで、選定された地域における道路地図情報

注）平成30年の西日本豪雨で提供されたもの（平成30年８月７時点）
出所）国土交通省ＨＰを網羅した「統合地図」を作成してきている。
その成果は、「多様な主体が管理する道活用

国土交通省ＨＰに広島・呉市周辺に関する通の手引き」として、2019年３月に発表された。

れるマップが掲載された（図１）。
また、最近では、令和３年２月13日に発生した、福島県沖を震源とする震度６強の地震

４．おわりにへの対応として、翌日14日には、乗用車の走物流事業者は、災害時における道路情報の行実績情報に基づく通れるマップが発表され把握能力を高めるため、本稿で紹介したようた。

な「通れるマップ」等の各種ツールを活用できるように平時から備えておくことが望まし

3-2

多様な管理者の保有する道路地図情報の統合

い。また、本稿で紹介した以外にも、ＳＮＳで得られた情報を分析して道路情報を提供す

2-2で述べた様に、我が国では道路の管理る取組み等も行われるようになってきてお者が複数存在するため、道路地図情報が実際

り、今後は、そのような道路情報を把握するの道路ネットワークを完全には反映したもの

ための新たなツールの開発が、さらに活発化になっていないことも、災害時における道路

することが期待される。

情報の把握を困難としている。この問題に関する対応策として、我が国では近年、官庁の壁を超え、異なる管理者が保有する道路地図
情報を統合する取組みが行われるようになってきている。この取組みのため、平成27年６月に発足したのが、
国土交通省や農林水産省、

参考文献（1）秦康範、鈴木猛康 、下羅弘樹 、目黒公郎 、小玉乃理子「新潟県中越沖地震における通れた道
路マップの提供とプローブカー情報の減災利用実現に向けた課題と展望」日本地震工学会論文集 第9巻、第2号（特集号）2009（2）「多様な主体が管理する道活用」連絡会「多様な主体が管理する道活用の手引き」（2019年３月）https://www.mlit.go.jp/common/001281435.
pdf

７つの県、民間企業等で構成する「多様な主体が管理する道活用」連絡会である。同連絡会では災害時の孤立可能性が高いなど、道路
65

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか物流企業における事業継続に向けた方策
Business Continuity Planning in Logistics sector
小山 和博：PwC総合研究所 上席主任研究員、BCI日本支部 理事
略歴1998年慶應義塾大学法学部法律学科卒業。外食業、会計事務所勤務を経て、現在のMS&ADインターリスク総研にて 2007 ～ 2017年の間、事業継続、危機管理、労働安全衛生、事故防止、組織文化に関するコンサルティングに従事。2017年よりPwC総合研究所に参画し、引き続き同分野の調査研究、研修、コンサルティングを行っている。

［要約］ 事業継続計画を策定した物流企業において、計画が役に立たなかったという意見がある。
内容を確認すると事業継続計画策定に当たって必須といえる事業影響度分析を行った形跡がない
ことが多いことが分かった。
これに対して 事 業 継 続に関する国 際 的な専 門 家 組 織である事 業 継 続 協 会（BCI） のGood
Practice Guideline2018を参考に、初期的な事業影響度分析と呼ばれるEnd to Endの分析を先に行い、全体像を把握することを優先順位高く行うことを提案した。

１．はじめになければならないと判断する内容であれば、BCPの意味がない。本稿では、内閣府の調査

2020年12月8日、一般社団法人日本物流団に基づいて、本邦物流企業が作成したBCPに体連合会は「物流企業における新型コロナウ

記載されている内容を確認し、事業継続マネ

イルス感染症への対応動向調査」を公表しジメントシステムに関する国際標準規格た。この調査によれば、本邦物流企業の新型

ISO22301と比較してギャップを抽出した。

コロナウイルス感染症対応に際して「既存のまた、筆者が所属する事業継続に関する世界

BCP（事業継続計画）や非常時の対応マニュ的な専門家組織である事業継続協会

アル等では不足していたので、追加で検討し（Business Continuity Institute, BCI）が発行た」あるいは「BCP（事業継続計画）や非常したガイドラインやこれまでの実務経験を基時の対応マニュアル等はなかったので、新たにギャップを埋めるための方策を検討した。

に社内で検討した」と回答した企業が全体のなお、本稿の内容は筆者の私見であり、所概ね8割となり、「既存のBCP（事業継続計画）

属する組織の正式見解ではないことをあらか

や非常時の対応マニュアル等に基づいて」新

じめご理解いただきたい。

型コロナウイルス感染症に対応できた企業は少なかったとの結果が示されている。
BCPを作成したとしても、企業が非常時に２．約半数の物流企業の BCP には事業影響度分析が行われた形跡がない

BCPの内容が不足しているため追加で検討し本邦物流企業の事業継続計画の内容につ66

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

いて、「令和元年度企業の事業継続及び防災ある。

の取組に関する実態調査」（内閣府防災担当、2020年3月）に基づいて把握した。この調査において物流業は「運輸業・郵便業」と定義されている。

３．初期的な事業影響度分析を実施すべき事業の復旧や再開に向けた具体的な手順

この調査によれば、本邦の物流業に属するを検討するためには、まず事業影響度分析に企業が策定したBCPのうち、87.9％が「従業基づいて非常時でも優先的に継続するべき業

員の安全確保」を定めている。次いで多いの務を絞り込んでおかなければならない。このが「災害対応チームの創設」、「水、食料等の絞り込みは、BCPの中核的な内容であり、こ備蓄」が68.6％、「意思決定者の設定等指揮れを欠くと、非常時において優先順位をその命令系統」が64.4％となった。一方、事業継場の判断ですることになり、冒頭に挙げた「既

続マネジメントシステムに関する国際標準規

存のＢＣＰや非常時の対応マニュアル等では格であるISO22301が要求事項として定めて不足していた」という事態に直面する。

いる「事業影響度分析」の結果策定される「目この点、中小企業の多い物流企業において標復旧時間の設定」は47.5％、「重要業務のは、事業影響度分析といっても難しすぎると決定」は46.1％に留まった。

いう声を聞くことがある。

ISO22301によれば、BCPとは「事業の中断・この問題提起に対して、受注、運行管理、阻害に対応し、事業を復旧し、再開し、あら配送の3分野に絞り込んで継続・復旧の対象

かじめ定められたレベルに回復するように組とする提案があった。企業ごとに事情は異な織を導く文書化した手順」である。また、こるものの、単に輸送するだけではなく、物流の規格は、事業影響度分析及びリスクアセス

機能全般を受託しているケースもあることか

メントを行った上で、事業継続戦略を特定・ら企業ごとに継続・復旧の対象になる業務は選択した結果をBCPとして文書化することを異なる可能性があることを考えると、中小企企業に求めている。

業においても事業影響度分析には取り組む必「従業員の安全確保」、「災害対応チームの要があると考える。

創設」、「水、食料等の備蓄」、「意思決定者の

この点、BCIのGood Practice Guideline 2018

設定等指揮命令系統」、いずれも企業の非常（GPG）では、最初からすべての事業を事業時の対応に当たって重要な内容ではあるが、影響度分析の対象とするのではなく、まずBCPに求められる「事業を復旧し、再開し、Initial BIA（初期的な事業影響度分析）に取あらかじめ定められたレベルに回復するよう

り組み、その後、必要に応じて詳細な分析をに組織を導く文書化された手順」の内容とし必要な範囲で行うことを勧めている。

ては十分ではない。BCPにおいて定めるべき

GPGによれば、初期的な事業影響度分析に

は事業の復旧や再開に向けた具体的な手順では以下の内容が含まれる。以下は筆者による
67

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか仮訳である。

４）
終了−終了

・ 企業が提供する商品やサービスのリスト

先行の業務も終了している必要がある依存（適切なグループ化がなされていること）性。例えば、配送が終了すれば、位置情報に・ 商品やサービスの納品が失敗した場合のよる動態管理も終了できるといった関係であ影響ある業務を終了させるには、る。

・ 商品やサービスの納品が遅延する場合の最大許容時間

この初期的な事業影響度分析によって、企・ 商品やサービスの納品のために必要なプ
ロセスとその責任者のリスト

業はEnd to End、つまり企業の商品やサービスの納入に必要な機能を自社所有か他社所

・ プロセスの依存性に関する社内外の分析

有かに関わらず一旦すべて把握することがで・ 分析の対象から除いた商品、サービス、プ

きる。

ロセスのリスト

これまでの筆者の支援経験に基づけば、物流業における顧客の優先順位はある程度自明

ここで、依存性という言葉について説明すであることが多いと言える。普段何を運んでる。依存性には4つのパターンがある。これ

おり、顧客はどの程度の大きさの仕事をそのらの依存性を業務プロセスごとに整理してお企業に発注しているかによって、顧客の優先

くと、事業継続の検討上有益である。

順位は自ら決まる。一方、十分把握されてい１）終了−開始

ある業務を開始するには、ないことは、社内で使用している商品やサー先行の業務が終了している必要がある依存

ビスが停止した場合の影響である。企業が顧性。例えば、出荷指示と配車が終わっていな

客から報酬を受け取るために必要なすべてのいと点呼はできないといった関係である。

プロセスと相互の依存性、特に他社が責任を２）開始−開始 ある業務を開始するには、持っているプロセスまでを把握しておくこと

先行の業務も開始している必要がある依存

で、事業の復旧や再開に向けた手順を作るこ性。例えば、配送が開始されていないと、位とがより容易になる。

置情報による動態管理が開始できないといった関係である。
３）
開始−終了

ある業務を終了させるには、

４．危機管理のための手順とBCP は分けて考える

先行の業務も開始している必要がある依存

本邦のBCPガイドラインでは、危機管理に性。この依存性は日々の業務ではあまりない

必要な手順がBCPの立案・策定の内容としてかもしれないが、運行管理システムの新旧切整理されていることが多い。例えば内閣府のり替えを行うためには、新しいシステムが稼

事業継続ガイドライン第3版では、緊急時の働しないと古いシステムは稼働を停止できな

体制、緊急時の対応手順、事前対策の実施計

いといった関係である。

画、教育・訓練の実施計画、見直し・改善の68

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

実施計画などを定めることを推奨している。

一口に物流業といっても、その業態ごとに一方、GPGでは、危機管理計画とBCPは別

必要なリソースの外部調達の可否は大きく異のものとして考えることを勧めている。このなる。例えば、陸上貨物運送業であれば、車二つの計画は混同されることが多い。本邦のやドライバーが足りないという状況になった

各種ガイドラインは危機管理計画とBCPを峻場合に、庸車で対応する選択肢を検討しうる。

別していないように見えることが多いからな

また、自社の営業所が複数あれば、他の営業

おさらである。BCPはあくまで事業の復旧や所から配車するといった手法も取りうる。こ

再開のための手順を文書化したものであるかのように陸上貨物運送業であれば、その事業ら、分けて考えることを勧める。

規模にもよるが事業継続戦略を複数持つこと

例えば、物流業において全社員が把握してができる。

おくべき事柄として挙げられる非常時の連絡

一方、海運業や空運業において、船や航空ルールは、BCPというよりも危機管理計画の機が使用不可能となったからといって、他社一部である「情報収集と共有」のプロセスのから至急調達するということはほぼ不可能で一部である。また、最近、陸運業の中でも即あり、通常は他の海運業や空運業に自社に代席食品を輸送する企業は、荷主の了解が得らわって輸送するよう依頼することになる。とれれば、災害に巻き込まれた際に被災者に対すれば、事業継続戦略の策定において重視すして当該食品を配布していると聞くが、これるべきは自社の輸送手段の保護や多重化といは危機の中で自社のブランド・名声をより高うことになる。

めようとする動きであり、危機管理計画の一環である。
BCPに必要なのは、事業影響度分析で明らかになった「このリソースが使用できなく

この事業継続戦略を具体的に手順化し、文書化したものがBCPである。これによりBCP
は非常時への対応に対して高い有効性を確保することが可能となる。

なった場合に顧客への商品・サービス提供が停止する」というポイントごとに、必要なリソースを調達するための方針を定める事業継続戦略である。

６．事業継続に関する手順の日常業務への落とし込みが事業継続をより確実にする
ISO22301は、
BCPを策定した後もレビュー、
分析、訓練・演習、非常時における実際の対

５．外部調達するのか自社資産で対応するのか応等を通じて、事業影響度分析、事業継続戦
略、BCPの適切性、妥当性、有効性を評価す

事業運営に必要なリソースをどのようにることを求めている。教育や訓練・演習を通調達するかは、BCP策定の土台となる事業継

じて、組織の社員がBCPを実行するための能続戦略の中核であり、この部分に自社の検討力を身に着けることは非常に重要であるが、を集中させるべきである。

なかなか教育や訓練・演習を実施することは69

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

難しいこともある。日々の業務の中に事業継続に関する手順を落とし込むことで、事業継続のための力を社員に身に着けさせることができる可能性がある。
例えばメッセージアプリ等を利用して社内の連絡をとっているのであれば、安否確認
もメッセージアプリ上で完結する手順にしておくことで、自然と事業継続のための力が社員に身につくことになると考える。
参考文献「物流企業における新型コロナウイルス感染症への対応動向調査」（2020年12月8日、一般社団法人日本物 流 団 体 連 合 会 ）https://www.butsuryu.or.jp/
asset/51345/view「令和元年度企業の事業継続及び防災の取組に関する実態調査」（2020年3月、内閣府防災担当）http://
www.bousai.go.jp/kyoiku/kigyou/topics/pdf/r2_
jittaichousa.pdf

70

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害被災地での経験から見た物流正常化への考察
A Study on Logistics Recovery during the time of Natural Disasters
─ from Experiences of a Truck Driver ─
長野 潤一：トラックドライバー略歴1965年愛媛県生れ。慶応大学経済学部卒。トラックドライバー。物流、道路交通問題に関する執筆。輸送経済新聞、自動車雑誌「ベストカー」に連載。

１．はじめにるうえでヒントになればと思う。
①ドライバーの緊急避難

今年は東日本大震災の発生から10年を迎・ 自然災害の発生中・直後は、運行中のドラえる。
私はトラック運転手として阪神大震災、イバーは危険から身を守る必要がある。

東日本大震災など多くの自然災害を経験し、・ 津波からの避難では渋滞も予想され、車を支援物資の輸送にも携わった。そこでは物資捨ててビルや高台に避難する必要も出る。

の圧倒的な不足が見られた。被災地に物資が・ 一つ目の災害の後も、余震や津波の再来、

届かない原因として道路の崩壊、車両の逸失、

地盤の緩みなどに警戒が必要である。

燃料不足などの物理的要因があるが、それ以・ 通信手段が途絶えた際は、ドライバー自身

上に、過度な交通規制、少ない給水車に多くの判断で行動しなくてはならない。

の人が並ぶといった流通手法のミス、支援・被災自治体が一から物流を立ち上げようとすることによるミスマッチなど、人為的要因が大きいと感じた。これまでの自然災害の多くでトラック運送事業者はその輸送力を充分に発揮することができなかった。災害発生時にいかにして物流を取り戻して行くかを考察して行きたい。

２．災害時のさまざまな輸送
これまでの災害時の輸送に関する事例か
ら特筆すべきものを挙げる。災害物流を考え

津波で破壊されたトラック（上：気仙沼市

下：仙台港）
71

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか②食糧の輸送④水の輸送（給水所の混雑）

・ 人々が災害から避難した直後から食糧の・ 自然災害の度に、給水車にポリタンクを需要が発生する。
・ 孤立した地域への輸送にはヘリコプター、バイク、徒歩などの交通手段が必要。

持った住民が列をつくる光景が見られる。
・ 需要側の人数に対して供給拠点や蛇口の数が少な過ぎる。

・ 関東甲信越豪雪（2014年）中央道の立ち往・ 常総市水害（2015年）では園芸農家の山野

生では、積荷のパンを周囲に提供した事例。

井喜仁氏が農業用タンクを市内約10カ所

・ オニギリ１個は約100グラム 150 ～ 200kcalであに提供、２㌧トラックで井戸水を補充、住り、100㎏の輸送で1000食分を運ぶことが民が利用した。

可能。
（※成人男性の標準2200kcal ／日）・ 宮城県南三陸町の「ホテル観洋」は避難所

・ 大都市の災害では食品・弁当工場などからとなり、独自に水タンクローリー（トレーの大量の食糧の調達・輸送が課題となる。

ラー）を手配、
内陸から水をピストン輸送。

・ 震災から10日後、仙台市内在住大手企業

・ １kℓのタンク型パレットを用いて、通常

OBの声「生鮮食料品が足りない。特に肉、のトラックでも水輸送が可能である。

酒が手に入らない。
」③「災害時必需品」の物流・ 災害が発生すると平常時とはくらべ物にならない需要が発生する物品がある。
・ 今年2月の福島県沖地震や房総半島台風（2019年）ではブルーシートが不足した。
・「災害時必需品」は国と業界団体が、全国のメーカーなどから早急に融通、輸送できる仕組みを作るべき。
・ COVID-19ではマスクの買い占め・転売、給水車に多くの人が並ぶ（強い余震後の石巻警察署
2011年4月9日）

SNSデマによるトイレットペーパー不足。

房総半島台風（2019年15号）
ではブルーシートが大量に必要となった（千葉県鋸南町岩井袋地区）
72

農業用タンクを利用した生活用水の輸送

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか⑤災害ゴミの輸送
・ 災害ゴミは殆どの災害で発生

どでボトルネックによる渋滞が発生。
・ 大雪の立ち往生でも、緊急性の低いトラッ・ 球磨川豪雨（2020年）の際、熊本県人吉市

クが混入し食品の配送を遅らせる原因に。

では仮集積場がいっぱいになり、軽トラッ

・ 命に関わる輸送を最優先とする事前的な

ク１杯のゴミを捨てに行くのに数時間かかる行列ができた。
・ 集積場を数カ所に分散し、大型車で被災地域外に運搬、広域処理をすることが有効。

取り決めが必要。
⑧船舶の利用・ 阪神淡路大震災では神戸市で大渋滞が発生し、小型船で物資を届ける動き。
・ 和歌山港にはフェリーで四国に渡り西へ向かおうとする長距離トラックが殺到。
・ 阪神地区に集中する物流動脈３路線（名神・中国道・阪神高速）が損壊、大渋滞が紀伊半島豪雨（2011年）
で道路脇に積み上げられた
災害ゴミ（三重県紀宝町）⑥燃料（石油）の輸送

１年以上続き、長距離輸送に影響。
・ 中距離航路フェリーを対岸への「渡し」に転用、回転率を上げる柔軟運用の検討を。

・ 東日本大震災では仙台港の仙台製油所が・ 東日本大震災では気仙沼大島フェリーが全

津波の被害を受け、石油が供給できなく損。広島県江田島市のフェリーが応援に。

なった。

・ 苫小牧―仙台―名古屋の太平洋フェリー

・ ガソリンスタンドには徹夜の行列も。

は仙台港被災を受け苫小牧―名古屋の臨・ 河野太郎氏（現新型コロナウイルスワクチ

時航路。

ン接種担当大臣）は、当時野党議員だった
が、石油を海路青森港に運び、タンクロー

・ 北海道航路の大洗港（茨城県）も被災、発着港が東京港に変更された。

リーで東北に配送することに尽力した。

・ 大洗のトラクタが東京港に出張、車中泊を・ JR貨物は磐越西線ルートを使って郡山に重ねたが、国土交通省やトラック協会のド石油を供給。

ライバーに対するサポートは無かった。
・ 病院船、ホテルとしての船舶の利用も。
⑨特殊車両の利用
・ 災害発生時、仮設トイレ、入浴施設などの施設を組み込んだ車両が必要とされる。
・ 高圧発電機車、排水ポンプ車、携帯電話基

津波で流され大破したタンクローリー（気仙沼市）⑦渋滞と輸送のプライオリティ
・ 災害被災地では道路の寸断箇所、迂回路な

地局車、銀行・郵便局ATM、移動販売車、
キッチンカー、コインランドリーなど。
・ 女川町（宮城県）ではトレーラーハウス群73

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかが避難所となり、後にホテルとして供用。

るだけで、荷主からの依頼がなければモノを・ EVやハイブリッドカーの電力も有望視。

運ぶことができない。事業者を束ねる業界団⑩災害ボランティアの輸送体である全日本トラック協会は、輸送力の回・ 大規模災害では受入業務が膨大となる。

復よりも、被災事業者の救済措置に重きを置

・ 常総市水害ではボランティアが多く、社会いていた。東北地方ではスーパー、コンビニ

福祉協議会は「前川製作所工場敷地」（守の納品が止まり、売るモノが無く閉店、物資谷市）を集合場所とした。駅からも近く、不足に陥った。
（関東地方でも食料品、石油

広い駐車場がある。大量の貸切バスで人員などは不足していた。
）生活必需品は自衛隊

を被災地に輸送、被災地の渋滞を抑制しのトラックや、個人・ボランティア等のワンた。

ボックス車、レンタカーなどが運んでいた。

常総市水害では多くのボランティアが集まり、バスによるピストン輸送が行われた（守谷市前川製作所・
2015年9月21日）

３．物流の正常化へ（１）トラック輸送だけが一枚岩でない

電力、電話などのインフラは全国から応援が集結、直ちに復旧に取り掛かった（石巻市・2011年3月24日）

東日本大震災の後、道路や鉄道などのインフラの復旧への着手は非常に早かった。しかし、トラック輸送だけがなかなか回復しなかった。それは、道路、鉄道、電気、電話、
水道、ガスなどのインフラを担う企業は、分社化されていても元は一つの企業であった

復旧工事中の宮城県道26号線．
アスファルトは剥がれ、破壊された家屋や自動車が残る．
海岸線から約500ｍ（気仙沼市松岩地区・2011年5月17日）

り、全国組織による協力体制ができていたからだ。その後の災害でも、被災地には全国から応援の車両や人員が直ちに駆けつけている。業界が全国で一枚岩であり、自律的にイ
ンフラを修復する仕組みができている。これに対し、トラック運送事業者は個別バラバラの営利企業の集まりであり、仕事を待ってい74

自衛隊による避難所への物資輸送（石巻市鮎川・2011年5月16日）

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか（２）交通規制の問題
東日本大震災の揺れで、東北道と常磐道でネットでは通信型カーナビの通行実績により「通れた道マップ」が提供された。

は段差や路面の崩落が発生したが、ネクスコ

東日本大震災の発生の翌12日から警察庁

東日本の突貫工事により、発災の翌12日早朝

は東北道、常磐道などの主要な道路を「緊急には奇跡的に全線通行可能となり（一部１車

交通路」に指定し、一般車両の通行を規制し線通行）、緊急車両の通行に用いられた。一た。救助や復旧にあたる警察、消防、自衛隊

般道は、三陸沿岸の国道45号線が津波によりなどの緊急車両を優先的に通行させるためで寸断された。国土交通省と地元建設業者、自ある。ところがこの規制がトラック物流をも衛隊などが、沿岸と内陸を結ぶ各国道を先に遮断し、内陸も含めて東北全体が物資不足に開通させ輸送路を確保する“櫛の歯作戦”を陥ることになる。東北道の交通量は、区間に取った。また、津波によりガレキに埋まった

よっても違うが、概ね震災前の約２万台／日

沿岸の道路もいち早く啓開された。インターから10分の１程度（全車種含む）に激減した。

資料：東日本大震災に伴う交通規制 平成23年9月 警察庁交通局交通規制課ホームページ

左：3月17日早朝 東日本大震災後は雪が降り寒かった。
トラックは疎らで自衛隊車両が多い（岩手県・紫波SA下り）
右：3月24日早朝 仙台入りを待つトラック。3/22東北自動車道「大型車通行可」の緩和で東北地方に物資が少しず
つ流通し始めた（宮城県・菅生PA下り）
75

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかトラックが東北に行かなかった原因は「スー（４）物流正常化へ

パーの納品などのトラックも通行できないのでは、どのように物流を回復すればよいのではないか」という誤解が業界の中にもあっか。自然災害ではスーパー、コンビニ、量販たことや、燃料不足などによる。警察庁は3店などの店舗や配送センターが被災し、機能月22日に「大型車（トラック・バス）通行可」

を失うことも考えられる。また、停電や燃料に規制を緩和、24日頃から仙台市内のスー

不 足 の 問 題 も あ る。 流 通 企 業 は サ プ ラ イ

パー、コンビニが営業を再開し始めた。今後チェーンを再構成し、国や自治体は燃料確保の災害においては、交通規制と交通量管理はなどの手助けをする必要がある。

国の最重要事項として省庁間で連携して行う①サプライチェーンの再編成必要がある。

災害被災地に物資を行き渡らせるためには、スーパー、コンビニ、量販店などの正常（３）自治体の物流創造の失敗

な流通・物流を早期に再開させることが最も自治体は災害時に、全く一から独自の物流効果的だと考える。仙台市臨海部のように配を構築しようとする。しかし、物流のノウハ

送センターが被災した場合は、例えば、隣県

ウもなく上手く行かない。支援自治体は、備の配送センターから100㎞程度離れていたと蓄物資をトラックをチャーターして被災自治

しても、そこを拠点として２㌧車で配送する

体に送ろうとする。
しかし、備蓄倉庫はトラッという体制を組む必要がある。通行止め箇所

クが横付けできなかったり、フォークリフトの迂回の必要も考えられ、地元の地の利があもなく、職員の手渡し、バケツリレーとなり、るドライバーが運転または案内することが望

荷役の効率が悪い。
「○○市が△△市に物資ましい。また、スーパー、コンビニ等の商品支援」という新聞の見出しは読者に安心感を

は平常時は非常に多品目であるが、災害時に与えるが、圧倒的に物量が足りない。

は緊急性の高い商品に絞って集中的に供給す

一方、受け入れ側の被災自治体は、支援物ることも必要である。熊本地震の際に、スー資の受け入れに苦慮することになる。体育館

パー「イオン」がオニギリ、弁当を通常の10などが物資受け入れ拠点に充てられるが、物分の１程度の安価で提供した例もある。

資が山積みになり、仕分け・配送が自治体職②支援物資の物流員の負担となった。体育館が満杯で支援物資

巨大災害の際に通信手段が絶たれ、外部かを積んだトラックが待たされることもあっ

ら現地の状況が把握できなくなることがあた。

る。そのような時に国や自治体が「とにかく今後の災害で留意する点は、自治体は自前必要と思われるモノを送り込む」のがプッの物流を構築しようとするのではなく、通常

シュ型支援である。日頃は存在しない物流をの流れに近い物流・流通を回復するための環

一から築き上げることになる。プッシュ型支

境整備をすることだと考える。

援には即応性があるが、被災地のニーズに応76

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

えて行くにはプル型への移行が必要である。

業間の物流が殆どストップしていたためだ。

自治体が支援物資を送る際、受け入れる際にターミナル内にある岩手県トラック協会で話は次のことが重要であると考える。

を聞いてみた。
「燃料も無くトラックが動け

・ 集積所を被災地域外に置き、できれば物流ない。
支援物資は自衛隊が取り仕切っている」

企業にアウトソーシングする（3ＰＬの利用）
・ 手荷役ではなくフォークリフトなどの機器を使う
・ 入出庫管理（持込み側はメモ書きでもよいから品目数量を伝える）との事だった。
宅配便や特積みの特徴として、
「荷札さえ
貼れば、
荷物は届く」システムになっている。
荷札に避難所の住所を書けば、避難所に支援物資を届けることができる。国や支援自治体
はこの輸送力を活用すべきである。

・ 支援自治体は先遣隊を送り込み、被災地のまた、SNSやネット通販は東日本大震災のニーズを調査する（プッシュ型からプル型

頃から日本社会に登場しており、SNSでニーへ）ズを聴き、通販で被災地に物資を送るという・ 集積所から避難所・コミュニティーセン
ターなどに配送する支援活動も見られた。今後は有力な支援の一部になる可能性がある。

・ 在宅避難者にも物資が行き渡るように配慮する
熊本地震（2016年）では避難者が9万人にも及び、国は累計180万食の食糧供給を行った。佐賀県鳥栖市の日本通運が物資の集積所となった。自治体は災害に備えて、支援物資の集積所や相談できる物流企業を想定しておく必要がある。
③宅配便・特積みの利用
東日本大震災の発生から6日後の3月17日に盛岡市の郊外、矢巾町にある岩手トラック

特積みの集配トラックは殆ど止まっていた。災害時の輸送力の活用が望まれる（2011年3月17日、盛岡トラックターミナル）（５）いかに分配するか（流通の問題）

ターミナルを訪れた。ここは特別積合せ運送

避難所などに支援物資が届いた後、それを事業（以下、特積み）各社の物流ターミナル

いかに住民に配るかも大きな課題である。物が集積する場所である。県内各地への支援物

資を行き渡らせる事は本来、スーパー、コン

資を仕分け、配送するためにさぞかし忙しく

ビニ、量販店など流通業の仕事であり、これ稼働している事だろうと予想していた。とこを自治体職員が代行するとなると、大きな負ろが、行ってみると配送トラックは全て止ま担となる。平常時のスーパーマーケットのレ

り人影も無く、「開店休業」状態だった。企ジの光景を見ても、多くの人がカートにいっ77

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかぱいの商品を詰め込み行列ができている。それほど消費者の生活必需品（＝物資）に対す

４．まとめる需要は旺盛である。そうした需要に自治体①巨大災害の際、被災地域に向かう交通量、職員が対応するとなると、大きな避難所では物資の輸送量を国は把握すべきである。

相当な人数を割かなければならない。解決す②インフラの復旧は全国的な協力体制ができる方法を考察してみたい。

ている。

①プレハブ仮設店舗③東日本大震災においてはトラック運送事業

大人数の避難が長期化した地域、避難所な者の輸送力が充分に活かされなかった。

どで有効である。津波で街が壊滅した岩手県④自治体が自前物流の細いパイプを作ること

大槌町吉里吉里地区では「ローソン」が、陸より、流通サプライチェーンの太いパイプを前高田市では地元スーパー「マイヤ」が仮設

回復する手助けをすることが、物資の早期供店舗を開設し、地域住民や復興関係者の買い給につながる。

物の拠点となった。

⑤ブルーシートのように災害時に需要が急激②移動販売車に高まる商品がある。

移動可能で即応性がある。反面、床が高く⑥被災地にトラック輸送すること自体は比較

高齢者は昇降しにくい。車内が狭く入れる人的容易だが、ロジスティクスを組み立てる事

数が限られる。

が難しい。

岩手県陸前高田市の高台にあるオート⑦多くの避難者の手元に物資を行き渡らせる

キャンプ場「モビリア」にはバンガローが多ために、仮設店舗など流通の場が必要である。

数あり、震災後そのまま避難所となった。中⑧国、自治体、産業界、流通・物流業界が話

央棟は内部をスーパーとして利用、「イオン」

し合いの場を持ち、国全体の流通・物流のの移動販売車も営業した。

BCP（事業継続計画）を策定し、災害に備え③移動販売車型ドラッグストア

ることが重要である。

災害後は負傷者も居り、避難所でも医薬、衛生用品などの需要が高い。ドラッグストア型の移動販売車があれば需要に応えられると考える。

陸前高田市の地元大手スーパー
「マイヤ」
は高台にプ
レハブの店舗を開設、弁当類を中心に販売した。
78

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害発生時、物流はどのように対応するか
How do the section in logistics take care of the matter in the event of
a disaster宮川 夏樹：味の素株式会社 食品事業本部 物流企画部 物流グループ長
略歴1998年、関西学院大学経済学部卒業。1998年、味の素株式会社入社 東京
支店営業1課に配属。2001年、東京支店東東京営業所に配属。2005年、東京支社西東京営業所に配属。2007年、名古屋支社静岡営業所に配属。2011
年、名古屋支社営業企画グループに配属。2016年、営業企画部物流グループに配属。2017年、物流企画部物流グループに配属。

昨今は「過去に例を見ないレベル」と表現

ローは字面で表現してしまえば至ってシンプされる自然災害が多発しており、被災地におルである。例えて表記するなら「a.災害発生」

いては空になった小売店舗の売り場を目の当→「b.状況把握」→「c.社内調整」→「d.顧たりにすることも多い。加工食品において消客連絡」これだけの事であり加工食品物流で費者へ「モノを届ける」までにはかなり多く

あればほぼ同じである。ただこのフローの中の工程が発生するが、どこかの工程が１つ停

身は無数の変数を含んでおり、例えば「a.災止しても「モノは届かない」。また「モノが害発生」については「突発的に起きた」なの届かない」事は消費者の日常生活に大きな影

か「事前に準備が出来た」なのかによって対響を及ぼす事態であるにも関わらず、災害時応が異なる。
「突発的に起きた災害」は2011

は「モノが届く工程」においてどのような事

年3月に発生した東日本大震災のような例でが発生しどのような対応を行っているかはああり「事前に準備が出来た災害」とは台風やまり知られていない。以下では実際に発生し降雪など事前の予測がある程度可能な災害のた災害を元に発荷主視点で「１.災害対応をことである。また「c.社内調整」という部分

進めるにあたって障壁になる課題」「2.実際

についても発生日が平日なのか休日なのかにに起きた災害に対する対応例」「3.災害対応

より進め方が異なる。顧客に「モノを届ける」

を進めるにあたって今後必要な事」というのという物流の性質上、先読みのしにくい災害

3つの項目に分けて記載していく。

時であっても「モノが届くかどうか明確にする」必要があり、そのためには詳細の対応マ

１．災害対応を進めるにあたって障壁になる課題

ニュアルに基づく対応が望ましいが上述のよ
うに変数が多く作成は困難である。

①「対応マニュアル作成の難しさ」
災害が発生した場合一定のフローに基づ
いて対応を進めていくことになるがこのフ②「災害に関する臨場感の希薄さ」
仮にある地域で大雪が発生したとしても79

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

発荷主側の対応者は別エリアにおりそのエリなる。平時はそれほど必要でない知識をいかアは晴天である場合どうしても現場の臨場感に周知するかは悩ましい問題である。

は把握しづらい。物流業務においては管理機
能を主要都市に置くことが一般的である。そのため災害発生現場と指揮を執る部門ではど以上の3点を踏まえて以下では実際に起きた災害に対する対応例を記載する。

うしても温度差が生じる。更にこの傾向は顧客も同様であり災害発生現場のひっ迫感が伝
わらない事により「何故商品を運べないのか」

２．実際に起きた災害に対する対応例「何とかならないのか」などの問い合わせが2020年12月中旬に発生した新潟エリアの多発する。発荷主からみた顧客は重要な取引

大雪は記憶に新しく各種メディアでも大きく先であり要望は最優先で対応すべきだが、一報道されたことから当社が対応した実例とし

方で災害現場の状況認識不足による発荷主側て取り上げる事とする。この大雪は新潟・群の無理な依頼も控えねばならない。顧客の要

馬の県境の関越道上下線において最大2,100

望を最大限尊重しつつ物流業務従事者の安全

台の車両立ち往生を招き、陸上自衛隊による確保も同時に行う判断をする事が求められ解消作業終了までに最大52時間かかるというる。

災害であった。この関越道の立ち往生は12月16日午後6時頃から始まりそれ以降徐々に増③「配送工程の社内外認知不足」

えてきたと報道されている。この災害に対し

現在はボタン一つで商品が手元に届く便

物流会社から当社に連絡があったのは12月17

利な時代である。しかしながら商品が届くま

日8時40分頃である。これが上述したフローでの工程を理解している人間は少数である。

の「a.災害発生」に該当する。厳密に言うと更に顧客に至っては商品が届く工程を知る必12月16日午前中に気象庁の予報に基づき大雪

要性がなく商品が確実に届く事のみが重要での影響の可能性は物流会社から示唆されていある。平時であれば商品が届く工程を意識すたが、この時点では具体的な影響は起きておる必要はないが、災害時はどの工程に影響がらず注意喚起に留まっていた。よって「昨晩出ているかを把握しなければならないがその（12/16）に中継拠点まで輸送する商品を載せためには平時の工程を熟知しておく必要があた車両が関越道で立ち往生し中継拠点まで到る。少なくとも社内においては一定の知識を着していない（※図1）」という具体的な情報持つことが必要である。何故なら顧客と調整が得られたのは12月17日朝であった。この時をする際に状況の説明は必須となるからであ

まず必要になるのは社内の指揮命令系統を整る。顧客への説明が曖昧になると「何故商品える事である。災害時の指揮命令を行うもの

を運べないのか」「何とかならないのか」とはその対応に集中するため組織の中で業務いう顧客からの問い合わせが多発することとフォローを行う有事体制を社内で決める事が80

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
※ 図１

図１

重要である。災害対応はこの初期段階での分明になり双方非常に負荷となる。その意味で担をいかに的確に組めるかでその後の対応のは幸いであったと言えるが、この時得られた正確さや迅速さが決まると言っても過言では情報はあくまで「12月17日配送する予定の車ない。しかしマニュアル作成が困難である事

両1台分の配送が出来ない」である。この配と同様に予め分担を決めておくことは難し送出来ない商品はキャンセル扱いにするのか

く、災害発生都度状況に応じて分担を分ける

後日配送するのか、後日であればいつ配送す必要がある。実際に当社は平時に災害の指揮るのかを決めながら残り1台の車両分が無事を執っているメンバーが不在だったため代理に配送出来るのか早期に確認する必要があ

で指揮者を立てつつ「物流会社との連絡窓口

る。社内での理解が得られたとしてもそこか担当」「社内へ情報発信・調整担当」「社内問

ら顧客に対し連絡をしなければならないから

い合わせ対応担当」「災害対応者の平時業務である。また顧客へ連絡する際には文書での補完担当」と分担を決めた。その上で「b.状説明を求められるため謹告文書の作成も必要

況把握」「c.社内調整」と進んでいくが「車となる。これらの作業を同時進行で行うため両が中継拠点まで到着していない」事が及ぼにも先に述べた役割分担は重要となる。
「早す影響を社内関係各所が正確に想起出来ない期に決める」と言っても今後の予定は天候に場合もあり、その場合状況を噛み砕いて説明左右される部分が大きく、特に雪の場合は天する必要が出てくる。これは先に述べた「配候が好転しても雪が残り続けることで道路状送工程の社内外認知不足」に該当するのだが、況が改善されない場合がある。また商品が届

この内容をいかに正確に共有出来るかでそのかないことは出来るだけ早く顧客に連絡をす

後の対応のスムーズさが大きく変わってくる必要がある事から今後の配送見込みの策定る。当社においては配送不可の理由を記載しや謹告文書の作成は時間との勝負になる。当たメールに未配送となる商品のリスト及びそ社の場合17日に配送出来なかった商品は18日の配送予定である顧客のリストを全国へ発信

配送に延納し、元々 18日配送を予定していし新潟エリアの顧客窓口責任者に詳細の補足

た商品は19日への延納としたこともあり18日を電話で行った。当社新潟エリアの顧客窓口

から19日に延納する旨の案内を開始したのは

責任者は商品配送の仕組みに一定の知識があ

17日15時頃となった（17日の未配送分は物流

り比較的スムーズに話は進んだが、仕組みに会社から顧客へ連絡した）。天候の変化によ関して理解不足だった場合まずそこからの説

り組み立てた配送予定が変更になることは81

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか多々あるが、この新潟エリアの降雪に関して

1つ目は国単位で災害発生時の方針を明確

は予定の変更がなく1度の顧客案内で済んだに決めておく事である。災害発生時の方針にのは幸いであった。余談だがこの配送予定はついては令和2年2月に国土交通省自動車局か

当社で言う「ドライ品（加工食品）」であり、

ら「台風などの異常気象時下における輸送のチルド品や液体商品は出荷基地や配送ネット

在り方について」という書面により異常気象

ワークが全く異なるためドライ品とは別の動下の措置の目安が示されている。災害発生にきとなる。顧客案内を一通り済ませた後は物おいて物流という側面で最も重要なことは物流会社からの連絡を元に配送予定通り商品が流従事者の安全配慮であり少なくとも発荷主届いているかの確認をしていく事になるが、は物流事業者に対して災害が発生しているエ

災害時という事もありなかなか想定通りに事リアに商品配送を強要してはならない。しかが進まない。このような状況下で往々にしてし発荷主側が商品配送を拒否することで顧客発生するのが「納品先に到着したが顧客が（災との軋轢が生じるケースが多々発生する。た害のため）不在であった」「物流現場の混乱

だし商品配送を依頼する顧客も更にその先ににより納品するはずの商品が届いていなかっ顧客を抱えており最終的な商品供給先である

た」「顧客から納品日を変えてほしいという消費者のニーズに応えざるを得ないのが実情

依頼があった」等様々な現象が起こる。これである。そのため各顧客は商品配送停止に難は「災害に関する臨場感の希薄さ」が起因す

色を示す事となる。この現象を解消するためると考えられるがこの実例においては数件のには原料調達から消費者へ商品を提供するま対応で済んだ事は幸いであった。この後のフでのサプライチェーン全体が災害に対して一ローは「b.状況把握」→「c.社内調整」→「d.顧定の基準に基づく意識を持つ必要がある。発客連絡」となり、これを災害の収束まで繰り

荷主だけでこの意識情勢と基準作成を行う事返していく事になる。結果として収束したのは難しく「国単位での災害対応方針を決めては12月21日午前中となったが、このように災おく事」が重要であると考える。

害時における物流は障壁になる課題を鑑みつ

2つ目は決めた方針の徹底及びサプライ

つ状況に応じたフレキシブルな対応が必要に

チェーン各社の意識改革である。
「国単位で

なる。

の災害対応方針」とは別に各社で取り決めている災害対応方針を徹底する必要があると考３．災害対応を進めるにあたって
今後必要な事える。上述した関越道の立ち往生の際には運びたくても運べない物流会社の実情と裏腹に上記が実際に起きた災害に対する対応のサプライチェーン各社で「どうしても運んで事例であるが、この事例に関わらず以上のこ

ほしい」「安全が担保出来なければ無理に運とを踏まえて今後必要なことは2つあると考ぶ必要はない」「無理にでも運ばなければ荷える。

主に顔が立たない」という意識のズレは少な

82

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかからず発生していたと思われる。当社は国土交通省・経済産業省・農林水産省が共同で進めているホワイト物流推進運動の自主行動宣言において異常気象時等には無理な配送の依頼を行わない旨明記しているが、物流従事者の安全確保という観点からサプライチェーン
各社における意識改革も必要である。
特に「マ
ニュアル作成が困難」でありフレキシブルな対応をせざるを得ないからこそ基軸となる方針と意識改革が重要になる。

災害については発生そのものを防止することは難しいためいかに適切に対応するかが重要であるが、そのためには物流に対する世の中の理解促進も必要である。本内容がその一助になれば幸いである。

83

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

トイレタリー業界の共同物流における災害時の課題と対策
Disaster issues and countermeasures of collaborative logistics intoiletries industry
荒木 協和：サンスターグループ 日本ブロック ロジスティクス担当 理事
略歴1994年、サンスター開発入社。1998年、本社工場 生産物流センター セン
ター長。2004年、物流企画部 部長。2006年、SCM部 部長。2008年、取締役就任 サンスターグループ執行役員兼務。2015年、経営統括本部 理事。
2018年、コーポレートマネージメント 理事。

１．はじめにカーは救援のための物資支援や被災地域の販
売店への供給を、即座に行わなければならな

日本は美しく豊かな自然に恵まれているい。この重要な任務を担うのが、我々物流担が、同時に地震、津波、火山噴火、台風、季当者となる。通常時には当たり前のように流節風など、さまざまな自然災害が多発する国れている物流だが、災害で交通インフラが遮でもある。日本の国土面積は世界の0.28％、

断された時、「いかに速やかに必要とされる

人口比率では世界の1.9％に過ぎないが、世界ものをお届けするか」が物流担当者の価値にで発生するマグニチュード（M）6以上の地震つながる。

の18.5％が日本で発生する。また日本には111

本文では、今までの大規模災害に対する対の活火山（世界の活火山の7％）があり、噴応例を元に、トイレタリーメーカーにおける火も頻繁的に発生するなど、世界有数の自然災害物流への対応について考察し、今後予測

災害大国なのである。
（内閣府防災白書より）される大震災の備えにしたいと考える。

日本において避難を伴う災害は、いつ・どの地域で発生してもおかしくない。実際に毎年どこかの地域で大規模な災害が発生し、被災

２．トイレタリーメーカーの物流構造と災害時に望まれる事項

地の方々は身一つで何日間もの避難生活を余2-1．主要トイレタリーメーカーの物流構造

儀なくされている。そして被災された方々にトイレタリーメーカーは、花王を筆頭にユとって、我々が製造するトイレタリー *¹製品

ニ・チャーム、ライオン、P&G

は、飲料・食品・医薬品と共に、生活の上で小林製薬など、約800社（Baseconnect社調査）

非常に重要なアイテムとなっている。メーで構成され、業界規模は約３兆円である。
（表＊1：トイレタリー＝身体の洗浄や身だしなみなどを目的とした商品の総称。
84

アース製薬、

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
グラフ① 日用品流通の規模グラフ

表① トイレタリーメーカー年商①参照）。販売ルートの構造は、事業規模

は２０１６年に解散したが、現在も共同拠点

NO.1の花王だけが販売会社を持ち、小売業

での保管や配送を行っている。

に直売しているが、その他のメーカーは中間

トイレタリー業界の共同化が進んだ要因

流通（以後卸店）を通じ、小売業へと販売さは、卸店を活用したリテール販売においては、れていく（図①参照）。メーカー物流の役割「高付加価値の物流サービスを提供しても、は卸店への納品となり、基本的に販売店への製品の販売アップには繋がらない」と各社が直送はおこなっていない。
（グラフ①参照）。

判断したためで、共同化による物流効率の向卸店を活用する十数社*²のメーカーは、30上を優先したのだった。

年以上前（1987年）から共同出資による物流会社（プラネット物流*³）を設立し、大規模

2-2．3.11（東日本大震災）で解った災害時

な共同保管・共同配送を行ってきた。特に北における共同物流の問題点

海道・東北・中部・九州などの地方エリアで共同物流を実施した結果、業務の標準化やは、１届先の配送量が少なく、届先は広いエ

スケールメリットによるコストダウンなど、リアに点在しているため、共同化による効率

多くのメリットを得ることは出来た。しかしは非常に大きく重要だった。プラネット物流

これは何事も無くモノが動いている時だから＊2：ライオン・エステー・牛乳石鹸・サンスター・小林製薬・マンダム・クラシエ・ホーユー等、最大時には16社が参加していた。
＊3：プラネット物流＝ライオンを中心にメーカー共同出資により1987年設立された共同物流会社だが2016年に解散した。しかし現在も、殆どの参加メーカーが共同物流時代と同一の拠点で物流を行っており、実質的な共同物流は続いている。サンスターは、関西（滋賀県米原市）に全国マザーセンターと西日本地
方物流センターを単社で設置し、北海道・埼玉・九州の３拠点（元プラネット物流の拠点）では、共同保管による物流を行っている。
（図②）85

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかである。平等・公平な運営により成り立ってとして、いる共同物流では、イレギュラーが多発する

30分以内＝IOTで状況確認（当時はWeb会議

災害時において、対応力は大きく低下してしが無く、個々のLINEで行っていた）

まう。特に３．
１１「東日本大震災」の時に、2時間以内＝物流委託先確定、手段確定、ルー対応力の不足が証明された。

ト確定、2011年３月11日の大震災では、東日本共同

3時間以内＝救援物資決定

物流拠点がある埼玉県杉戸でも大きな揺れが4時間後＝第一便出発あった。幸いなことに建物の崩壊はなく、棚という方針を定めていたため、共同倉庫の対などの倒壊も一ヶ所を除いて無事だった。サ

応を待つことは出来なかった。結果、災害対ンスターは倉庫内に保管された製品に大きな応の物流は独自の物流対応網を構築し、単独

ダメージはなく、荷役作業も支障はないと判での対応となった。現在も災害時の救援活動断された。
発生日が金曜日だったこともあり、は単独で行っている。しかし救援物資は液体土日で製品の点検を行い、月曜日から製品の歯磨きだけではなく、マスクやオムツなど衛出荷が可能な状況にあった。しかし現実は月

生品、消毒液、紙、など同時に必要なものが曜から水曜日まで３日間、出荷が止まること複数ある。本来であれば共同での支援が望まになる。埼玉倉庫は７社のメーカーによる共しい。
被災地に最小限の車両で行くためにも、同倉庫だが、その内の１社のエリアだけ棚が支援物資をまとめる必要がある。

崩壊した。公平を期する共同倉庫として、荷崩れがあった１社の復旧を最優先する方針を取った。このため、倉庫は整理検品により土３．過去の災害と物流対応事例

日を含め計５日間停止したのだ。被災後１週

3-1．災害時におけるサンスター製品の必要性

間が物資不足となる重要期間なのだが、５日災害時にオーラルケア製品が必要となる間も出荷が停止されると、災害物流拠点の機

理由は、口腔内が不衛生になることで肺炎が能としては不適格と言わざるを得ない。

発生しやすくなるからだ。
災害が発生すると、

また2016年に発生した熊本地震では、福岡「歯を磨く道具が無い」「水の供給が困難となの共同倉庫（13社）から被災地に救援物資をる」「空気中に埃や細菌が舞う」などが原因で、運ぶ際、トラックの手配がつかず１台に数社

口腔内の衛生は著しく悪くなり細菌が増殖すの製品を運ぶ事になったが、１社の支援製品る。お口の中の細菌は1日放置するだけで、1が決まらないため、出発が数時間延びる事例

兆個にも繁殖してしまう。このような環境のが発生した。すなわち、公平を重要視せざる

時、唾液を誤って気管に入ってしまうと、「誤を得ない共同物流で、緊急時の臨機応変な対嚥（ごえん）性肺炎」という肺炎が発症する

応には向いていないことがわかる。

確率が高くなる。阪神淡路大震災で亡くなっサンスターでは、大規模災害発生後の手順
86た方（6,434人）の内14.3%（919人）が震災

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか関連死で、その四分の一以上が肺炎（ほとん

熊本地震では、九州道が熊本で遮断されてどが誤嚥性肺炎）による死亡となっている。

いることを考慮し、南九州方面への配送を大誤嚥性肺炎を未然に防ぐため、我々オーラ阪から宮崎までのフェリーを活用し輸送しルケアメーカーは少しでも早く、水がいらな

た。

い液体の歯磨きとハブラシを、被災者にお届2018年中国地方の大洪水時は、広島方面へ

けしなければならない。しかし一方では、物の陸路が洪水のため遮断されたため、瀬戸内流会社のドライバーに対し、余震など危険なのフェリーを活用して松山から広島へと輸送

被災地に向けた配送依頼をするという、トを行った。北海道地震では、舞鶴から小樽へ

レードオフの判断が必要となる。メーカーののフェリーで札幌までのルートを確保した。

物流管理者は、少しでも安全で速やかに行け

これらの事例を見ると、災害時における内る複数のルートを選択し、判断しなければな

航海運の重要度がわかる。海運の優位性は、らない。

次のことが挙げられる。
・日 本 は 周 囲 を 海 に 囲 ま れ、 多 く の フ ェ

3-2．近年の災害事例と内航海運の活躍
サンスターが行った、近年の大規模災害に対する物流対応は4回ある。そしてその全てで内航海運を活用している（図③参照）。

リー・RORO船・貨物船が運行されている（図④参照）。
・海運は多くの車両や荷物を一回で輸送でき、乗船中はドライバーの休息になる。

2011年の東日本大震災では、日本海のフェ・災害での道路や線路破損等は復旧に長期リーを活用した配送を実施した。ルートは敦化するが、海はどこでも走れるため完全に

賀港より新潟港・秋田港にフェリー移動し、停止することが少ない。海が荒れても数日そこから太平洋側に陸路で製品を供給した。

で治まる。また港数も多く緊急時は急な停

どこよりも早く物資を届けてくれたと、北東泊も融通が効く。

北の顧客から高く評価された。

以上のことを考慮すると、災害時での内航

図③

近年の災害と被災地への物流ルート

近年の災害▶1995年： 阪神淡路大震災▶2004年： 中越地震
▶2011年： 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）▶2016年： 熊本震災
▶2018年： 大阪北部地震、西日本豪雨、
台風21号、北海道地震▶2019年： 台風15号・１９号
東日本洪水（自衛隊と連携）87

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

海運活用は、今後も有効な手段になると言える。

・各メーカーの製品を１か所に集め、クロス
ドック輸送すれば、トレーラーの積載率は向上する。

3-3．内航海運活用の課題と対策
災害時での内航海運の優位性は証明され・日本海・瀬戸内を常時フェリー運航することで、船社とのコネクションがつけられたが、内航海運を災害時だけ利用しようとしる。

ても、緊急時には荷が集中するため乗船する

この結果４回の災害時でも、緊急配送のたことは困難になる。そこで通常時から定期的に利用する必要がある。しかし通常時の利用には二つの課題がある。

めの船枠を確保することが出来た。
現在もこの共同物流は継続されており、船社とも良好な関係が継続されている。

①トラック輸送よりリードタイムが長くなり、翌日配送（リードタイム24時間）のサー
ビスレベルを達成することが出来ない。

3-4．海外との物流
国内の物流遮断だけでは無く、大規模災害②輸送手段がトレーラーのため、量が纏まらは海外との物流も遮断される恐れがある。

ないと積載率が悪くなりコストが高くなる。

2018年台風21号による関西国際空港への連絡

関東・関西圏以外の地域への輸送量は、非常

橋破損や浸水は、国際物流の出入り口が遮断に少ない量での移動となっている。
このため、された証明だといえる。現在のメーカーは、トレーラーを主体としたフェリーやRORO船

海外からの原材料や資材の調達、完成品の輸での輸送は、積載率が悪くなりコストアップ

出販売、越境ECなど、貿易による需要は非となってしまう。

常に高い。これらが遮断された時、製造業の以上この二つを解決しないと、災害BCPの事業は大きく停滞することになる。物流の担

ルート確保を目的としで常時海運を利用する

当者として、物流障害による事業の停滞だけは出来ない。そこで西日本9社のメーカーがは、何としても避けなければならないが、ま共同で、次の二つの解決策により、通常時にだ貿易は東京湾と大阪湾がつかわれ、国内のフェリー輸送を実行している。

ドレージも含め災害時の対策が打たれていな❶リードタイムの調整が可能な、工場から拠い。輸出入の災害対応は、早急に対策をつく

点への輸送（社内物流）を海運で行う。

る必要性を感じている。

❷積載率向上のため、メーカー 9社で共同輸送する。
工場から北海道拠点や九州拠点までの輸４．まとめ

送を、フェリーで共同輸送をしているのだ。

日本は今後数十年の間でプレートによる・社内の在庫移動なら１日ぐらいのリード

大震災が発生し、太平洋沿岸を中心に、陸地

タイムは調整できる。
88の崩壊や津波による壊滅的な被害が起こるこ

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかとは間違いない。その時の備えとして、どこのエリアでもシー＆ロードが組めるような組
み立てをしておくことが重要である。
日本の海運を改めてみると、数々の湾がアジアと繋がり、更に内航海運で日本の港間を往来している（図④参照）。これらを最大限に活用することが、災害時の物流に有効な対策となりうる。国際戦略港湾の5港、国際戦
略港湾である18港だけでなく、100港におよぶ重要港湾、特に日本海側の港と連携し、海路と陸路の柔軟な組合せを構築することが、災害時に止めない物流を実現できる。そして必要とされる製品は、メーカーが平常時から連携を取り、災害規模に準じたユニット化をしておき、災害時には積み合わせて被災地に運ばれる。これら全てをトータルして「災害対応物流」と呼ぶのが、正しい考え方だと確信し、活動を進めている。
図④ 内航海運の航路

日本海事センターの資料をもとに作成

89

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

災害発生時の物流と冗長性
The influence of redundancy on logistics resilience after a disaster矢野 裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

１．災害発生時の物流の課題

援物資供給について、特に被災地外から被災地への供給体制づくりが進んできたといえ

東日本大震災では、被災地で生活に必要なる。しかしながら、今後発生が予想される大

物資が不足し、なかなか届かないという状況

規模地震を想定した場合、必要な物資量が非が発生し、緊急支援物資供給の問題が大きく常に多いこと、工場なども大きな影響を受け、クローズアップされた1）。東日本大震災後、供給する物資自体の確保が難しいこと、さら緊急支援物資供給について、被災地外から被に被災地外からの供給について非常に制約が災地側の都道府県の１次物資集積拠点、市町

多いといった問題がある。そこで本稿では、村の2次物資集積拠点、避難所等という一連今後発生が予想される大規模地震における需の流れを明確にし、さらにプル型からプッ

給バランスの問題を指摘する。さらに、今後シュ型への転換、官民連携の推進等の見直しの 対 応 と し て 備 蓄 の 重 要 性 と、 サ プ ラ イ

がすすめられた。
熊本地震において、
プッシュ

チェーン全体の冗長性の確保という視点につ型の供給、被災地周辺の民間物流施設の１次

いて述べる。

物資集積拠点利用などが機能し、見直しの効
果も出た一方で、一部の避難所には物資がなかなか届かないという問題は依然として発生した。

２．今後発生が予想される大規模地震
において直面する課題
災害対応の物流体制は、以前に比べれば一

近年、地震、さらに台風、大雨などの災害定の成果が出てきている。しかしながら、今が頻繁に発生しているが、そのたびに物流、後発生が予想される首都直下地震、南海トラロジスティクスの重要性がいわれる。東日本

フ巨大地震などの大規模地震への対応となる

大震災以降、政府による緊急支援物資供給、と、本当に対応ができるのかについては、課

企業のリスク対応への取り組みが図られ2）、題が多い。東日本大震災を遥かに上回る甚大

確実にその体制づくりは進んでいるものの、な被害をもたらすことが想定されるが、物資まだまだ課題が多いのも実態である。緊急支の供給源、物資供給ルート、需要のバランス

90

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかが大きく崩れることが懸念される。

後に約400万人、南海トラフ巨大地震は1週間（1）物資の供給制約

後に約950万人と、発災後から1、2週間は増東日本大震災等においては、物資供給源で

え続ける

3）4）

。首都直下地震の１週間合計のある主要な工場、物流センターが直接被災す

食料不足量は最大3,400万食、飲料水不足量る事例は限られていた。日本全体で考えた場は最大1,700万リットル、生活必需品（毛布）合、被災地外で一定程度確保できている物資

不足量は最大37万枚と推計されている。

を、被災地にどのようにして届けるかという都市部は、マンション等の高層建築物が多ことが問題となった。今後、発生が予想され

いが、電気、ガス、水道の途絶により住むこる大規模地震では、必要な物資そのものを確とが困難となり、避難所あるいは避難所外の保できるかということが問題となる。日本の避難者数が増加する。首都直下地震では発災

主要な物資供給源である首都圏、中京圏、近１週間後で、1都3県で停電率は約5割、断水

畿圏が直接被災し、多くの生産機能が停止しは最大約3割と想定されている。停電、断水た場合、物資自体が確保できないという状態の発生は、生活に大きな影響を与え、エレベーに陥りかねない。首都直下地震の影響が大きターが使えない、水道水が飲めない、水洗ト

い1都3県の食料品製造品出荷額は、日本全体

イレが使えない、調理ができないといったこの20.2％を占め、同様に南海トラフ巨大地震とが発生する。短期間で一般流通ルートが回の影響が特に大きい1府10県は21.4％を占め復することは難しく、物流需要が大きく増大ている。そのため、被災地だけでなく、全国することが予想される。

で食品が足りないという事態が起きかねな（3）物資供給ルートの制約

い。
（2）需要の増大
物資がどれだけ必要となるか、その需要を考える時、避難者数の推移が重要となる。

道路、港湾、鉄道、空港などの物流インフ
ラは、被災地に物資を供給するためには欠かせない。今後発生が予想される大規模地震では、東名高速道路、中央高速道路、国道１号

東日本大震災における避難者数は、発災3といった交通の大動脈が寸断することが考え日後が最大の約47万人となっており、その後られる。このような状態になった場合、東西避難者数は減少しており、1週間後は約39万

分断に近い状態になり、物資供給は大きく制

人、2週間後は約25万人、1 ヶ月後は約15万

約されることとなる。また、首都高速道路は人と減少している。それに対して、首都直下

市街地火災の影響等により数ヶ月にわたり通地震は1日後約300万人、南海トラフ巨大地震

行不能となる、東京湾各港は、非耐震岸壁では1日後約700万人と想定されている。さらにの陥没や沈下、荷役機械の損傷等により、多それ以上に問題なのは、震災発生以降、日数

くの埠頭で港湾機能を失う、東京湾内では石が経過するとともに避難者数が増加する。首油等が流出して船舶の入出港が困難となると

都直下地震では2週間後に約720万人、1 ヶ月

いう指摘もある。
91

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

３．被災地内、周辺での備蓄利用の重要性

5）204万缶、2,845万リットルと拡大している 。
しかしながら、1、2日分の量にとどまってい

緊急支援物資供給の全体像、備蓄との関係るのが現状である。また、公的備蓄の保管場をまとめたのが図1である。需要にあわせて所の多くは、庁舎、学校等の公共施設である

供給していくためには、震災発生後の時間軸ことが多いが、保管、荷役場所としては不適に沿って、それぞれの段階で、供給源、供給切な場合も多い。民間の物流施設利用も含めルートを最適に組み合わせていく必要があた、荷役が容易で、すぐ輸送できる「足があ

る。

る備蓄」
、機動性がある備蓄体制の考え方が一般的には、震災発生後3日目までについ重要である。

ては、被災地外からの供給が難しく、被災地

さらにその不足分については、被災地内の内での物資確保が必要であるとされる。しかメーカー、卸売業、小売業が保有する流通在しながら、今後予想されている大規模地震に庫を、緊急支援物資として転用する流通在庫

おいては、3日間が経過しても、被災地全域備蓄が重要となる。
地方自治体と民間企業が、に被災地外から物資を行き渡らせるのは非常

有事の際の物資供給にかかわる協定を結んでに困難になること、同時に必要な物資量が膨いる事例は多くあり、その利用が想定されて大であることが想定され、最低でも１週間程いる。しかしながら、これまでの地震におい度、被災地内等の物資を有効に利用することては、被災地内の民間企業の施設の被災、在を考えざるを得ない。

庫量が少ないなどにより、物資の提供が難し

そのためにはまず、被災地内の都道府県、かった事例が多い。倉庫等の施設の耐震化・市町村が保有する公的備蓄が重要な役割を果

免震化と同時に、在庫量自体を増やすというたすのであり、その量的拡大は欠かせない。

ことも必要と考えられる。

都道府県の公的備蓄量については、2010年は被災地内の対応がまず求められるが、これ乾パンが190万食、インスタント麺類が125万までの震災では、被災地内の多くの施設が被個、米が35万kg、缶詰主食が36万缶、副食

災し、さらに情報が混乱し、人的資源も確保が36万缶、飲料水が149万リットルであったが困難であることが大きな問題となった。そのが、2019年にはそれぞれ183万食、22万個、こで重要なのは、被災地周辺の資源を有効に99万kg、111万 缶、70万 缶、387万 リ ッ ト ル

使うことである。東日本大震災においては、と拡大している。市町村の公的備蓄量につい岩手県滝沢市にある岩手産業文化センターては、2010年は乾パンが1,342万食、インス「アピオ」、
熊本地震においては佐賀県鳥栖市、

タント麺類が6万個、米が533万kg、缶詰主福岡県久山町の民間物流施設を、それぞれ1

食が319万缶、副食が154万缶、飲料水が2,729

次物資集積所として利用し、有効に機能した

万リットルであったのが、2019年にはそれぞ事例がある。周辺地域の公的備蓄、流通在庫

れ1,677万 食、26万 個、3,499万kg、427万 缶、備蓄を有効に利用することを考えるべきであ92

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかり、地域内の備蓄情報、輸送情報を共有し、在庫日数には大きな差異があり、売れ筋商品

物資を効率的にかつ機動的に提供できる地域のメーカー在庫は3週間程度となる。小売業

単位の物資供給システム構築が欠かせない。

については、小売業態、商品によって、回転率が大きく違い、加工食品の場合1 ～ 3週間

４．サプライチェーン全体の冗長性についてとされている。しかしながら、小売業の在庫災害発生時、物資を確保していくためにで大量に購入することも多く、すぐになくは、メーカー、卸売業、小売業、さらに一般家庭も含めたサプライチェーン全体での在庫をいかに増やしていくかが鍵となる。

については、災害発生直後に、消費者が店舗なってしまう可能性が高い。
また、ミネラルウォーターの場合、すぐに増産することは難しく、現状でも夏場などの一般家庭においては、最低で3日間分、で急激な需要増で切迫することがあるとしていきれば1週間程度分の家庭備蓄が推奨されてる。
さらにサプライチェーン上、資材のキャッいる。しかしながら、家庭備蓄として防災用プがボトルネックになる可能性が高いとされの保存食を保管するのはスペースの面などかている。企業の経営効率の観点からみれば、らも難しい場合が多い。現在の生活スタイル

在庫圧縮等の方向に動くのは当然といえるは、いつでも近くの店舗に行けば、商品が買が、災害時対応という面からは脆弱といえる。

うことができるというのが前提となっておこのような状況のなか、メーカー、卸売業

り、そのため冷蔵庫などにもほとんど食品がの在庫をいかに計画的に保持し、災害発生時

入っていない家庭も多い。現在、農林水産省、に流通在庫備蓄として利用するかが鍵といえあるいは地方自治体が進めようとしている普る。そのため、政府と企業が連携した形で、段から家庭で使う食料品を買い置きし、使っランニングストック方式を導入し、サプライ

た分は補充するランニングストック（ローリチェーン全体の在庫を増大させることを検討

ングストック）6）方式を定着させていくことすべきである。食料品ではないが、東京都は、が重要である。この普及によって、家庭備蓄

東京都石油業協同組合・東京都石油商業組合

量を増大させることとなる。

と燃料の購入・保管の協定を締結している。

一方、メーカー、卸売業、小売業の流通在

必要な燃料をあらかじめ購入し、その保管を庫備蓄についても、サプライチェーン全体で同組合に依頼し、災害発生時にすぐに確保で計画的に用意していくことが必要である。現

きるランニングストック方式を導入してい状として、企業ヒアリングによると、飲料のる。都内の6箇所の指定油槽所、都内の122箇

場合、平均在庫はメーカーで1か月弱、卸売所の指定ガソリンスタンドに燃料を備蓄して業で1 ～ 2週間、加工食品の場合、メーカー

いる 。さらに、建設業協会が災害応急対策

は1 ヶ月、卸売業が1週間程度となっている。

資材を流通企業から買い取り、協会が買取っ

もちろん、売れ筋商品とそれ以外の商品でのた災害応急対策資材を、流通企業に保管を委

7）93

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか託している事例もある。

５．まとめ
東日本大震災発生以降、物流、ロジスティ
クスにおける災害対応の重要性の認識は確実に高まった。政府あるいは企業における対応策が進んできたが、本稿で指摘したように、今後発生が予想される大規模地震発生時には、これまでの震災とは違う形で、供給源、物資供給ルート、需要のバランスが大きく崩れることが懸念される。
東日本大震災において、経営効率を追求し

注
1）矢野裕児「緊急支援物資の調達、供給ルート別にみた需給バランスに関する研究」『日本物流学会誌』No.20、2012
2）矢野裕児「ロジスティクスに関する新たな視点－企業のリスク対応への取組－」『流通経済大
学流通情報学部紀要』Vol.17 、2012
3）中央防災会議「首都直下地震の被害想定と対策について」20134）内閣府「南海トラフ巨大地震の被害想定について」
20195）消防庁「地方防災行政の現況」
6）ランニングストックとローリングストックはほぼ同じ意味で使われることが多い。東京都福祉保健局は、「ローリングストック：災害時に備えた食品の備蓄方法の一つで、普段の食事に利用する缶詰やレトルト食品などを備蓄食料として、製造日の古いものから使い、使った分は新
しく買い足して、一定量の備えがある状態にしておくものをいう。ランニングストック：施設が最適な規模で生産・営業活動を続けるために必要とされる在庫をいう。」と定義している。
7）大規模災害時における石油燃料の安定供給に関する協定

たリーン型のサプライチェーンの脆弱性が明らかとなった。今後は、災害時対応として、サプライチェーン全体で計画的に冗長性を持
つ体制づくりが必要といえる。その方策として、政府、企業、一般家庭でのランニングス
トック方式の導入が欠かせないのであり、実現に向けて、各主体が連携した取り組みが重
要である。
図1
被災地外

緊急支援物資供給と備蓄との関係
被災地

被災地周辺

震災発生後3日間～１週間までの対応

公的備蓄

被災地外
公的備蓄

都道府県
周辺市町村
公的備蓄

被災地内
市町村公的備蓄

、

避
難
所

94

物資供給
システム

被災地外
物資拠点

都道府県1次物
資集積拠点

市町村2次
物資集積拠点

流通在
庫備蓄

流通在庫
備蓄

被災地周
辺流通在
庫備蓄

被災地内
流通在庫備蓄

被
災
者

家庭備蓄

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

文部科学省

私立大学研究ブランディング事業

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成
─ロジスティクス・イノベーション・プロジェクト─

2020年度報告

Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology「Private University Research Branding Project」
Logistics Innovation project
2020 Activities Report
流通経済大学では、物流問題研究№69でも野の講師をお招きし、今後の社会システム変ご報告した通り、2018年度より「高度なロジ革の動向について議論しながら、中長期的なスティクス実現に向けての研究拠点形成と人

ロジスティクス改革の方向性について検討し材育成─ロジスティクス・イノベーション・ていこうというものです。研究会は、2021年

プロジェクト─」を展開しています。ロジス

３月より定期的に開催しており、内容はWeb

ティクスの未来をつくる大学という目標を掲

配信を行っています。概要も本誌に掲載してげ、社会システムとロジスティクスに関するおります。申し込み方法等の詳細については研究拠点、地域とロジスティクスとの関係の本学のホームページをご覧ください。

研究拠点、人材育成拠点の形成を目指しています。
本稿では、社会システムとロジスティクス
に関する検討のなかで展開しているパネル
ディスカッションと「ロジスティクス×社会システム研究会」の概要について紹介します。
パネルディスカッションは、「ロジスティ
ク ス2030 − 社 会 シ ス テ ム の 変 革 と ロ ジ ス
ティクス・イノベーション−」をテーマとして、一般社団法人日本マテリアルフロー研究
センター主催、
流通経済大学協賛の「アジア・シームレス物流フォーラム2020」において、オンデマンド配信しました。
「ロジスティクス×社会システム研究会」
は、ロジスティクス分野に限らず、様々な分
95

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成「アジア・シームレス物流フォーラム2020」
一般社団法人日本マテリアルフロー研究センター主催、流通経済大学協賛〜ロジスティクス2030

─社会システムの変革とロジスティクス・イノベーション─〜
Reforms to social infrastructure and innovations in logistics
日時

2020年10月27日（火）10時〜12時（収録日時、オンデマンド配信）

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）

パネリスト

秋葉
永井
北條

淳一
浩一
英

氏
氏
氏

株式会社フレームワークス 代表取締役社長 CEO
日本パレットレンタル株式会社 JPR総合研究所 主席研究員
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会 JILS総合研究所長

司

矢野

裕児

氏

流通経済大学 流通情報学部 教授

会

１．パネルディスカッションの趣旨

考えていきたい。それでは、各パネリストから話題提供をお願いしたい。

矢野）本学では、ブランディング事業の一環として、「社会システムと高度ロジスティク
スに関する検討会」を設置し、中長期的なロ

２．話題提供ジスティクスのあり方を検討している。社会北條）自身の物流との関わりは貨物自動車のシステムが変わっていく中でロジスティクス

交通から始まった。本日は、日本ロジスティ

がどう変わるのか、
ロジスティクス・イノベー

クスシステム協会が2020年1月に発表した「ロ

ションがどう起きるのか、中長期的に考えてジスティクスコンセプト2030」のお話をした

みようというものである。ロジスティクスがい。コンセプト制作の目的は10年後のロジス

転換期にあることは間違いなく、様々な観点

ティクスの姿を描くこと。スローガンは「デから検討が進められているが、多くは個々のジタルコネクトで目指す次の産業と社会」で検討であり、全体像が検討されていない。検ある。コンセプトのOut Lineは趨勢モデルの討会ではこうした観点から考えることによディストピアと非連続な変容モデルのユート

り、我々がロジスティクスをどのように展開

ピアのふたつ。前者は、現在の日本の物流課

していけば良いのかといった指針となること

題ならびに世界の中での相対的な地位の低下を期待している。本日のパネルディスカショ

を放置した場合、国内輸送の主軸である営業

ンは、ロジスティクス・イノベーションを考用貨物自動車の2030年時点の需給バランスをえていく時の視点を議論することが趣旨であ推定するとトンベースで30％強の荷物の積みる。2030年以降のロジスティクス像を検討す残しが発生する、物流がボトルネックになっる時に、社会システムの変革動向も合わせてて売り上げを立てられないディストピアモデ

96

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

ル。後者は現在の日本の物流課題を解決する

ラットフォーマーとは異なる
“公共性”
、
また、

ために第四次産業革命とも言われる産業構造

これまでわが国のシステム開発も多くで見らの変化を取り込んだユートピアモデル。このれたカスタマイズで稼ぐという発想を脱却しユートピアモデルを社会実装するための提言た“標準”指向を求めたい。

がロジスティクスの再定義から始まる７つの秋葉）本日は、ロボ・AIの活用の推進と持提言である。

続可能なロジスティクスに向けてという内容

コンセプト制作の過程で行った調査の話をでお話ししたい。ロボ・AIの活用の推進にする。アンケート調査で、３つの仮説（非連ついては、やるべきことはDXという言葉で続なユートピア仮説、ディストピア仮説、連言われているが、DXは考え方である。DXは続的な改善仮説）を設定し、どういう特性をデジタルを使って仕事のやり方を根本的に変持った人達がそれぞれの仮説を支持してくれ

えようということなので、単にシステムや自るかについて５つのロジスティクス指標

動化機器を入れるということではない。その（SCM、ロジスティクス、標準化、投資、高中でRoboticsは、大きく分けると搬送・アー度人材）で回帰分析した結果、一番興味深かっム型があり、棚を備えた搬送ロボットは多くたのは非連続なユートピア仮説だった。このの企業で導入され使い方も含めてこなれてき仮説との関わりが強い要素は、荷主企業ではた。小型の搬送ロボは、徐々に導入されてき標準化、物流企業では投資、両者共通して高ているが成果はこれから。ポイントとなるの度人材であった。

はアーム型で、ケース単位での積み下ろしをユートピア仮説の物流モデルを考える際にするものとピース単位で掴むものがある。前

参考になったのがフィジカルインターネット

者は、ソフトウエアの進化によりスピードがである。非連続なユートピア仮説を実現して倍になった。後者も掴む精度が上がり、掴めいくためには、ドアツードアで実運送から決る種類も増えている。最後に、持続的なロジ済までの全てを担う“パケット・ルーティン

スティクスに向けては、今後、ラストワンマ

グ・ロジスティクス”の概念が必要。この物

イルが益々大変になることを前提にすると、

流モデルを実現するのは従来の縦割りの産業

改めてSCMの目的（無駄をなくす）を考え構造を横串で貫く“クロスインダストリー”

たい。近年注目されている物流系スタートの形であらわれてくるのではないか。Uber

アップは、実行系業務プロセスでのデジタルはこの先行モデルと考えられるが、日本では活用に着目しているが、根本的解決には計画規制があり実現しない。

系業務プロセスでのデジタル活用が必須であ

パケット・ルーティング・ロジスティクス

る。1990年代後半から実施されたSCPは、
メーの物流モデル（プラットフォーム）を社会にカーが実施したのはPush型であり、Pull型に実装するためにはプラットフォーム/プラッ

変えていく必要がある。固定概念を外すこと

トフォーマーが必要であるが、現状の巨大プや制約を外すことが重要である。今後は、多97

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

様な技術をコントロールすること、すなわち

ソーシャル・ロジスティクスへのアプロー

Orchestration（ネットワーク全体の最適化、チは、コロナ禍の中での緊急時対応が常態化

さらに複数のネットワークをジョイントさせしてくることを念頭に置く必要がある。これた最適化へ）がポイントと考えている。

は自社のみでは対応できないことを意味す永井）今日は、2030年までに求められるロジる。代替可能なネットワークとは、平時からスティクスの視点ということで、ビジネス・

1箇所がだめになったら他から届けられる環

ロジスティクスからソーシャル・ロジスティ

境を具体的に検討していく必要がある。

クスへのアプローチという話をしたい。
まず、消費者の行動について、日本における消費財の購入方法の中心は、依然として店頭での購３．パネルディスカッション

入であるが、今後、店頭購入機会の減少や小社会システムの変革について

ロット商品の選択可能性が高くなる。

矢野）社会システム全体の動向とロジスティ

こういう状況の中で自宅配送の増加が想定

クスの関係を考える時、３つの題目がある。

されるが、生産者から消費者までの流通経路

１つは社会システム全体の動向は、ロジスを考えた場合、個々の流通経路によって大きティクスに大きな変革をもたらすと想定されな差が生じてくるのではないか。従来型のること、２つはそこで特に考慮すべき社会全メーカーから卸売業・小売業を経由した消費体の動向は何かということ、３つはロジス者への経路の他、ECによる多様な経路が出ティクスに具体的にどのような変革をもたらてくる。そのため、減少していく物量の中ですと想定されるかということ。まず、ロジス

いかにロスをしないようにするかが課題とティクスに大きな変革をもたらすのは何かをなってくる。

伺いたい。

パレットの荷姿で考えると、従来は一定程

秋葉）人口動静がすごく効いてくると思う。

度のロットをパレットに載せることで積載効

人口が減るとロジスティクスの商売が成り立率を維持する事が出来ていた。現状は、多様たなくなる。例えば、市場のあり方が問われ、な商品を重層的に載せて輸送を行うことで積市場の機能を日用雑貨も含めた配送拠点に転載効率を維持している。極論ではあるが将来換するということも考えられる。

はパレットがなくなるのではないかまで想定北條）世界を考えると２つ言いたい。１つはする必要が出ている。

あらたな冷戦で、特にグローバルSCMはそ

今後、流通経路が多岐にわたる中で物流をの影響を強く受けるのではないか。二つ目は維持して行こうとすると、多数の専用拠点を

脱炭素社会である。日本も脱炭素の方針を出利用した従来型のネットワークが維持できなしたが、2030年から2050年にかけての動きはくなり、今後は拠点の集約が平時でも検討し物流にも大きな影響を及ぼすはずだ。

なければならない。

永井）今までの緊急事態は一過性であるが今98

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

後は緊急事態が常態化していく。さらに人口輸配送できるのが新しいロジスティクス像か減少とあわせて社会全体としてロジスティクと思う。欧州の考え方であるフィジカルイン

スを考えることが重要となってくる。
つまり、ターネットなどを参考にし、企業が共同で検

今後のロジスティクスの考え方としては、ビ討していくことが重要である。

ジネス・ロジスティクスだけではなくソー
シャル・ロジスティクスを前提に共通化してロジスティクス変革についていくことが求められる。

矢野）ロジスティクス変化に関していくつかのキーワードが出てきた。フィジカルイン

ロジスティクス変革のキーワード

ターネット、プラットフォームというキー矢野）例えばこれまでの経済は集積が前提でワードが様々な場面で聞かれるが、その一方あり、それにあわせたロジスティクスが展開で具体的に誰がどういう形で運営するのか、されてきたが、それが変わるといった影響はそしてそれ自体がどこまでオープンに仕組み大きい。社会システムの変革はロジスティクとなるのかがよくわからないという印象があスに大きな影響を与えるが、そのなかでロジる。また、ロットの話は極めて重要であり、スティクス変革のキーワードとしてどのよう

標準化、効率化も妨げている。そのあたりでなものがあるか。

いくつか話を伺いたい。

秋葉）フィジカルインターネットについて、

秋葉）概念から抜けていないのがフィジカル

どこまで整理されているかがポイント。きち

インターネット。
きちんと詰めていくと、ロッ

んと理解をした上で共通化していくことが重トをどう流していくのかということになり、要ではないか。

民間だけの議論ではなく官も含めてきちんと北條）国内人口が大きな影響を与える。ドラする必要がある。ただ、時間をかけて詰める

イバー不足の中でシェアリングは必然とな話とそうではない話を区別する必要もある。

る。その際、物流にもプラットフォームが必

最近、建材系や飲料系のプラットフォームを要になる。プラットフォームはできてもその作る目的の情報共有は出てきているが、それ上で正当な利益を上げて持続可能なビジネス

ぞれがネットワークを構築すれば終わりではを展開するプラットフォーマーが誕生しなけなく、ネットワーク間を跨いでできるようなればプラットフォームは絵に描いた餅になる仕組みが必要。その際、情報共有は絶対条件だろう。荷主主導型の共同物流ではなく、野で、その上で複数社のトラックを融通し合う

心的な3PLや社会的課題解決に対する高い志ことやモーダルシフトの積み替えをもっと簡を持ったベンチャーの人達の手によるプラッ

単にするなど、仕組みを変える取り組みをでトフォームに期待したい。

きるところからやることが重要ではないか。

永井）ECがメジャーとなると家庭までロジ北條）フィジカルインターネットの現実味はスティクスが入ってくる。共通化して誰でも正直言ってわからないところがある。今の主99高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

流の物流モデルはハブアンドスポークだと思

回送しているケースが存在しているのが実態

うが、Cの世界でヤマトと佐川のハブアンドと思われる。この空での回送の情報を開示す

スポークを共有するだけでかなりのネット

ることで、車両を必要としている事業者と情ワークになるはずだ。ただし、両者は競争し報をマッチングすることにより、少ないトているので、主戦場であるだろう大都市ではラックでより効率的な輸送を実現することに無理かも知れないが過疎地でやれば良いと思なる。また、合わせて手積み手降ろしなどのう。

悪しき風習もなくして効率化に持っていくの

標準化が進まない原因のひとつに、日本のが重要である。相手のことも考えて物流の効

Bの世界の物流が過剰品質になっていること率化を考えるとともに、物流の考え方を変えがあると思っている。品質を上げるというのていく。単にコストを下げるということではが ド グ マ に な っ て い る の で は な い か。

なく、費用対効果という視点で効率化を進め

Amazonの物流のおおらかさは学んでも良ることが重要である。

い。緩くても幸せな物流を作った方が良い。
標準化では商慣行を本当に何とかしなけれ

物流業はどのように変革するかばいけないと思っている。
食品流通で言えば、矢野）トラックドライバーの数が減る中で、

特に、製造と卸の間では、現状でドライバー

輸送資源を最大限生かしながら効率的にやっが担っているような物流のサービスレベルがていく。そうすると、今までの物流産業や物反映されない値決めとなっているのではない

流業のあり方も変わってくる。荷主と物流企か。こういうところを直さないとサプライ業の関係も変わるし、シェアリングの話も当チェーンを通じて合理化はできない。それか

然、出てくる。そこで、物流業が今後、どうら、Bの世界では、先の過剰品質の問題と相変わっていくのかを伺いたい。

まって、ドライバーの仕事（付帯業務）が多

秋葉）今までの商売は店に届けそこからは消いため折角荷物とトラック（ドライバー）の費者が持って帰ることを前提とした物流で、マッチングができても、ドライバーが初めて

そこから宅配が出てきて集荷の仕組みを整えの届け先に行った場合、荷降しの仕方や検品た。しかし、消費者の生活の仕方が大きく変のやり方がわからずにまごまごしていると届

わり労働者の不足やコロナ禍となると、全くけ先のひとに怒られてしまうこともある。大違う考え方をするのが自然である。ロジス

きなビジョンのもと、ここで取り上げた業務

ティクスを社会インフラとして捉えるのであプロセスも含めて、標準化という“手段”をれば、ベースとなるインフラを単純に民に任どう使っていくのかが大きな課題である。

せて良いのか。また、商売が事業として成立

永井）一般論になるが庸車でも効率的な運用しているのか。例えば、隊列走行はできても、ができていないと聞いている。例えば、帰り商売としては誰も手を挙げていない。ユニのトラックの積載状況が把握できず空のまま

バーサルサービスを半官半民で考えても良い100高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

かも知れない。

ファクターやドライバー不足も変わってくる矢野）物流計画は国レベルではできていても、と思う。利益向上には、データをどう使うの地域の計画はない。地域ごとに県や市町村がかがとても重要で、Bの世界でも荷主の送り計画を作る必要があるのではないか。

状のデータを活用すれば共同物流などの提案

秋葉）地方の市場の問題がある。建て替えはもできると思う。依頼された業務を確実に遂しても人口が減るため、エリアに対しての物

行することが尊いことはもちろんだが、事業流機能を考えるべきである。そうすると、そ者から一歩踏み出た会社・企業になって欲し

こでも卸や仲卸を含めて共同という話が出てい。

くる。市場も民や官が運営しているが、どち矢野）物流事業者はデータをどう扱うのか。

らかでやるということではないかも知れな

そこの使い方が変わっていく可能性があるのい。

ではないか。例えば、コロナ禍では携帯電話北條）エリアの話をすると、地域物流についの情報からどこで密集しているかなどが分析ては、東京都市圏では10年に１回、物流を調できる。

査しており、それをもとに東京都などは物流

永井）情報の連携という観点では、メーカー、計画をたてている。そのような動きがもっと

卸、小売がそれぞれ完結しているのが現状。

広がれば良い。別の切り口では、スマートシ

それらをつないでいるのは紙の伝票というのティーの交通版としてMaaSがあるが、MaaSが実態。個別情報を共有できない土壌であれは多くの場合人流がメインになっていて物流

ば、共有化していくためのプラットフォームは見落とされてしまいがちだ。

戦略が長期戦略として必要ではないか。現在

また、多くの物流ネットワークを持っていあるものを壊すのは現実的ではなく、今あるると思われるJAは、その活用方法を考える

ものをどうトランスレートしていくのか。官ことが重要だと思う。何もしないとビジネス

民なのか標準化団体なのかわからないが、一センスのある農家は付加価値の高い野菜を独緒に取り組んでいくことが必要である。

自ルートで東京や大阪に持って行ってしまう。

ロジスティクス改革に向けての課題

物流事業者の問題については、本当にビジ矢野）改革に向けての課題という意味では、ネスをしているのかと思うときもある。例え

標準化や商慣行の見直し、デジタル化の進展

ば、トラックの契約形態として車建てと個建が挙げられる。これらを議論し始めたら時間てがあるが、
荷主チャーターの車建ての場合、がかかるが、どのような課題があるのかを簡

ロードファクターを上げようとするインセン

単に伺いたい。

ティブが働かないのではないか。どのように

秋葉）標準化は自分に合わせるという話にな利益を上げるのかについて経営的な側面からりがちである。既にシステムが出来ていて壊取り組めば4割を下回っている現在のロードせる訳でもないので、どう変えていくのか。
101

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

どうすれば、全体的にメリットが出せるかを

それから派生することとして、何に積載してきちんとしないといけない。ただ、これまで

どう運ぶのかなどの物流の慣習を平易なもの

民主導でやってきていても、それが出来ていに変えていくことが重要なのかなと思う。標ない実態の中で誰が主導権を持つのか。デー

準化と言いながら商慣行も合わせてやっていタが集まってもそれを誰が管理するのか。

かないとできない問題も多い。

データバンクのようなものが存在してそこが管理することが必要かも知れない。
また、デー
タの使い方として、二十数年前まではメー

中長期的なロジスティクスの展開方向について

カー主導でやってきたが、消費者主導でやっ矢野）最後に一言ずつ、今後の中長期的なロていくべきだと考えている。計画的な取り組

ジスティクスについて、どういうことを考え

みということが無駄をなくす方法だと考えてるべきかについてお願いしたい。

おり、Pull型のサプライチェーンプンニング秋葉）ロジスティクスに関わっている人とそができる環境が必要だと思う。

れを利用する人、という大きな分け方がある北條）視点を変えて２つ話したい。一つは、とすれば、利用する人に対しては、
ロジスティ

この国でロジスティクスは理解されているのクスの重要性への理解が進むべきで、ロジスかという点。物流は活動であるがロジスティ

ティクスが持続可能でないと生活が成り立た

クスは戦略である。ロジスティクスはトップ

ないことは理解していただきたい。そのためダウンであり、現場からの改善の積み上げでには、サービスに対する対価を支払うようなは戦略にはならないと思う。そこを何とかしことをする。一方でロジスティクスに関わるないといけないと考えている。このような問人は、わがままを聞くのが差別化ではないと題意識から、「ロジスティクスコンセプト

いう認識のもと断ることは断るべきである。

2030」の提言の中で、（JISの物流用語の）ロ

また、システム投資ではなく、インフラを整ジスティクスの再定義が必要としている。

備するとか、仕事の仕方をこのタイミングで二つ目は、提言の最後の7となるが、人材明確に変えて、ロジスティクスを持続させての問題を挙げたい。ロジスティクスに理系のいくということを意識していただきたいと思人材に来て欲しいがなかなか来ない。J I L Sう。

の法人会員中でも、ロジスティクスやSCM北條）一番気にしているのが次の2040コンセの専門人材のキャリア採用を行うなど、採用

プトであり、Pier to Pierの世界で物流がでの仕方を変えてきている企業がある。

きないかと考えている。原理的にP2Pが可能

永井）何にいれて物を運ぶのかということがなインターネットの構造の中で、多くの人々重要だと思う。小さいロットで動くことを前が通る特定の結節点としてできているのが今提にユニットロードシステムを再度構築すべ

日の巨大なプラットフォーマーと見做すこときではないか。この議論が必要である。また、ができる。そうではない根本的に自由な繋が102

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

りができないかと考えているのが2040コンセ
プトである。
永井）全体最適とは何かを考えている。これまでは、企業の中で完結していたが、企業のみならずエリア、日本、アジアなどの全体最適を踏まえて物流はどうあるべきか、ということを考えていくべきで、日本だけでは物流が成立しえなくなっている中で、一緒に考えて行ければと思う。
矢野）ロジスティクス改革に向けて、様々な提言がある。しかしながら、それぞれの思い
で勝手に議論をしていることも多い。例えば全体最適についても、何となく漠然といわれており、そういう言葉を明確に定義し、枠組みを考えて進めないと、結局は実現しないで、夢に終わってしまうのではないか。その意味
では、いろんな業界、立場の人が話し合って、枠組みを明確にして、進めていくことが必要ではないかと思う。

103

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成「ロジスティクス×社会システム研究会#1」〜ESG、サステナビリティを巡る最新動向と世界経済フォーラムのGREAT RESET〜
The latest trends in ESG and sustainability and GREAT RESET
from World Economic Forum日時

2021年3月3日（水）14時〜15時30分（ライブ配信）

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）

者

蛭間

芳樹

氏

会

矢野

裕児

氏

講

司

演

株式会社日本政策投資銀行 産業調査本部 産業調査部 兼 サステナビリティ
企画部 兼 インダストリー本部 調査役
流通経済大学 流通情報学部 教授

講演
１．認識共有その後は学生時代の専門が都市防災ということもあり、内閣府のBCPのガイドライン改訂のための委員、国土交通省の広域バック

コロナを機に色々なことを改めようというアップの専門部会の委員を担当した。災害時機運がある。一人ひとりが新しいことをしなのロジスティクスをどうするかということでいと組織や社会は変わらない。物流、ロジスあり、その後も物流事業者さんとは多面的なティクスについても様々な問題・課題がコロ

お付き合いがある。

ナ危機前からあるが、現場の一人ひとりの行動が原点だと思う。私達の銀行の金融機関と２．ESG、サステナビリティの最新動向

しての役割は、社会やお客様の課題を解決す

本日の結論は２つ。一つ目は長期の時間軸

るような金融機関でありたいということ。コを持って下さいということ。その時に今のビストだとしかみなされない防災、環境、健康

ジネスモデルは持続可能ですか。そのためのなどは、コストではなく企業の価値であると経営を今、していますかということ。２つ目いう立場で2004年頃から格付け融資という金は、色々なステークホルダーとコミュニケー

融商品を売ってきた。社会的な価値と経済的ションしていますか。隠してないですかといな価値を実現するような金融機関でありた

うこと。これらは、まずESGです。環境・社

い。

会・ガバナンスがとても大事だということが自分のキャリアは、ロジスティクスに少し背景にある。2006年のあたりから国連が言い関わっている。入行直後、支店の物流班に配始め、その重要性に最近気づき始めたという属された。伝統的な営業倉庫さんから物流不のが足元の流れである。具体的なテーマは、動産を含めた案件を担当していた。

環境では気候変動、生物多様性、エネルギー104高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

効率、水などの観点、社会では顧客との関係という異なる市場動向に対してどう対応して性、人権、雇用契約など、ガバナンスでは取いくのか。

締役や外部監査役がどうなっているか、賄賂

また、日本で気候変動と言うと物理リスク

はないか、株の持ち合いをしていないかなど。

の話ばかりになるが、ESG投資の文脈では移ESG投資の参加機関はどんどん増え、投資の行リスクへの対応も聞かれる。エネルギーや中でのメインストリームになっているのは不脱炭素化への対応はその象徴だ。ルールが変可逆であり、日本でも同じ状況である。5年わった時にどう対応するかがとても大事だ。

ほど前の運用残高は1兆円に満たなかったが、ESG投資では、投資ばかりではなく評価をし2005年 か ら は 僅 か5年 で300兆 円 に な っ た。

ている人もいる。統合報告というガイドライ

2015年には国連によりSDGs（持続的な開発ンがあり、これに準拠して情報を出さないと目標）が採択され、その中でESGなどにも配いけない。評価機関はアンケートなどで格付慮した責任投資原則が提唱されている。炭素けしている。有名な機関は、CDP、MSCI、の側面ではパリ協定で、実質ゼロを目指す目

モルガン・スタンレーなど、データ提供はブ標が掲げられた。気候変動リスクに対してど

ルームバークなどで、日系企業はいない。

うなっているのかの会合が設置された。2015

ESGを巡る情報創造、評価などのエコシステ

年だけでも、これらのイベントが同時に起ムは既に確立しているが、日本はこの5年間、こっている。国内では、ガバナンスを厳しくほとんど存在感を示すことができなかった。

する法制度が始まり、公的年金の運用機関

ESGレーティングの主要なプレイヤーは（GPIF）がESG投資を行うと宣言し、日本のFTSE Russel、MSCIの2社であるが、ある研

様々な機関投資家はESG投資に向かった。

究会での評価の相関関係と見ると、評価機関

ESG投資は、投資判断に使われているのはによっては評価の重みが大きく異なり、目利

事実で、97.3％の投資家が参考にしているときについては発展途上である。また、欧州でしている。ESG投資で見るのは、どのようなはISOにすると言う動きがあり、そこには役員がどのような議論をしているのか、気候フォローしていく必要がある。

変動に対する対応を知りたいなど。ただ、稼時間軸については、最低でも2030年まではぐ力は無くさないでくれということで、稼ぎ持っておいて下さい、できる限りは2050年、

方をどう変えるかということと理解して欲し

最近は2080年、2100年になっている。2050年

い。さらに中長期に稼ぎ続けることができる

に対しては、2045年は技術的なシンギュラリ

か。それに対する危機管理や成長戦略はできティと言われ、その時に企業はどう生き残るていますかと言うことがESGの観点から問わのか。その先は次世代のステークホルダー、れている。日本企業が国内や海外で悩んでい小さな子供や経営者の孫の世代を考えた時

るのは、それぞれのパラメータの違いである。

に、どう事業継続するのかいう位の時間軸で

例えば、人口では日本は減少、海外では増加

ある。
105

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

まとめると、ESGやサステナビリティとは、フォーラムのグローバルリスクレポートで長期的な稼ぐ力の持続性を教えて欲しいと言は、感染症よりも気候変動が強く出てきていうこと。Eの側面、Sの側面、Gの側面、色々る。気候起因により新たなウィルスが出てくな側面から見られると言うこと。日本の企業

るとし、リスクのドライバーは気候変動でそはやっていても情報の出し方やコミュニケーの原因を作っているのは人間だと言うことでションの取り方がまずいといったことも少なある。

くないが、ESG投資家との付き合いも大事だ

第4次産業革命とGREART RESETは近しと思う。最近は株主説明会とともにESG説明い。第4次産業革命といえば、経済産業省が会を開催する企業も増えてきている。こうしいうコネクテッド・インダストリーであるが、た動きは大手ばかりではなく、地方中堅も含革命として捉えているかどうか。イノベー

めてサプライチェーンと言う視点で捉えられションについて技術の革新と訳した時期があているため、大手ではないから関係のない話

り、技術をどんどん詰めれば良いと言うことではない。

に な り、 結 果 と し て 外 国 企 業 に プ ラ ッ ト
フォームを取られた。第4次産業革命で言う

３．世界経済フォーラムのGREAT RESETと3Dプリンターは優れた技術であるが、3DBCM格付けという2012年にできた商品はプリンターに関連する特許など、最も投資し海外でも知られており、世界経済フォーラムているのが物流会社のDHLである。これはで取り上げていただいた。私は2012年からグ業種・業態の境がなくなってきている中で、

ローバルリスクのチームに入っている。この在庫を持ちたくないメンテナンス品を3Dプ

チームの、キャッチフレーズは、災害は忘れ

リンターで製造して配送することを狙っていた頃にやって来ないと言うことであり、危機る。サプライチェーンを見渡した時に自分達が常態化した中で経済をどうしていくかの共が影響を及ぼすことのできる範囲を規制で止通認識が、このチームの活動の原点である。

めているが、それを壊していくのが革命であグローバルリスクのカテゴリーは、まず経る。

済があり、他に環境、地政学、社会、技術が最後に、GREAT RESETについて、世界もたらす世界経済への負の影響を察知して、経済フォーラムでは、第四次産業革命の中で対応策をとる必要がある。有名なのがグロー

コロナが起きたことからコロナを機に過去をバルリスクランドスケープで、気候変動など

断ち切るよい機会と捉えている。昨年6月にの環境関連への心配、
生物多様性、パンデミッ

開催されたセミナーでは、欧州を中心としたクなどのリスクを俯瞰してみることができエネルギー戦略、ドイツを中心とした第四次る。近年のトレンドとしては環境が重要視さ

産業革命、
イスラエルを含めたサイバー関係、れて来ており、環境は経済の対策であるとい中国の健康シルクロードなどのお披露目がう認識が定着してきている。今年の世界経済あった。その中で価値と価格は違うという言106高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

葉があり、我々は価値を見失っていないかとても良いのではないか。実験的な取り組みを言うことを示唆している。日本に当てはめる

世界に対してアピールしていくことも大事。

と、我々の社会は価格に見あった価値を提供矢野）DXの議論が花盛りだが、本当の意味しているのかということである。

でのDXは何かを考えると取り組みが難し

気候リスクは世界的に注目されており、今い。本来はビジネスモデルの変革が必要であ年11月 開 催 さ れ る 予 定 のCOP26の 主 要 なるが、小手先の変革の場合も多い。欧米のよテーマが気候変動である。SGDsでもそうだ

うにSDGsの視点からビジネスモデルを捉えが経済システムは社会システムなくしては実ると言うような発想も必要である。

現できない。社会のシステムは生態系システ

蛭間）デジタルとサステナビリティは両立す

ムがないと実現できない。

ると言うスタンスであり、むしろ互いに高めあう要素であるとの認識である。ESGの中で対談

大事なのは、G（ガバナンス）だと思う。誰はどういう体制で変えようとしているのか。

矢野）日本企業は、長期的な戦略を立てるの

また、日本ではDXが遅れていると言われてが苦手な傾向があり、
せいぜい2030年頃まで。

いる中でスマートファクトリーでは進んでいそれ以降の長期的な戦略を考える場合、自社る。しかし、工場だけで終わってしまうと、が作り出す価値は何かということを考えるこ

一次データを活用してどう商売しようかといとが極めて重要であり、社会に対して価値創う、
経済システム全体の変革の話にならない。

造していくという視点が欠かせないと思う。

蛭間）物流の現場では、労働時間が長い。聞蛭間）自分達や自分達の業界を再定義するこくと1/3は待ち時間と昔顧客から聞いたが、とは大事。デジタル化するほど標準化が重要

それは解消しつつあるのか。

となり、一斉に世界標準の流れになる。この矢野）以前よりは、多少よくなっているが、足元の5年、10年がコロナ後のニューノーマ

解決していない。サプライチェーン全体でのルを創れるかどうかの瀬戸際であるが、国内最適化の議論になっておらず、今後検討が必で変革のマインドが弱い気がする。

要である。その場合、長期的に考えることが矢野）2020年までは20世紀の延長できており、重要である。

これから本当の意味での21世紀が始まる。例蛭間）総合物流施策大綱は、もう少し風呂敷

えば、これまでは人口や経済の集中が当然でを広げても良いのかなと思う。

あったが、そのままで考えて良いのか。

矢野）もう一つ社会との関係でどうあるべき蛭間）トヨタの新しい都市づくりの取り組み

かと言う議論もある。災害や社会的弱者、地は大きな仮説であり、移動の観点、ライフス

域創造などにどう関わるかなども重要。物流

タイルの観点、エネルギーの観点など多様なは、根本的に価値を作るというところに関観点があり、そういう取り組みが沢山出てき

わっていかないといけない。
107

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

蛭間）全く同感である。サザエさんに出てくる三河屋さんは大事。プッシュ型で運んで来るのに加えコミュニケーションも取れる。それも大きな価値であるが、それを忘れて価格だけ追い求めてきてしまったのではないか。
10年後、20年後にどういう人達に入ってきて欲しい業界になると言うことも重要な視点。
矢野）ラストワンマイルのあり方も単なる効率性ではなく、価値を含めて考えないといけない。物流事業者は価値の作り方を長期的な視点で考えることが重要であると改めて感じた。
蛭間）昨年末、空飛ぶクルマに投資し、それを社会実装するための議論をしている。人が介入して行うサービスは何か、その場合の価値は何かと言うような議論もしていけば良い
と思う。

108

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成「ロジスティクス×社会システム研究会#2」〜Disrupt, or be disrupted:創造的破壊の時代の生存戦略〜
The Strategy of Survival in the age of Disruption.
日時

2021年1月18日（月）18時〜19時30分（収録日時、オンデマンド配信）

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）

者

葉村

真樹

氏

会

矢野

裕児

氏

講

司

演

東京都市大学 総合研究所 未来都市研究機構 機構長・教授
ボストン コンサルティング グループ（BCG）パートナー&アソシエイトディレクター
流通経済大学 流通情報学部 教授

０．自己紹介

英文学者・社会学者のマーシャル・マクルー

東京都市大学ではメディア戦略・イノベー

ハンは、著書「メディア論-人間の拡張の諸相」

ション論・スマート社会創生論などの教鞭をの中で、「すべてのメディアは人間の機能お執るとともに都市のデジタルトランスフォー

よび感覚を拡張したものである。
」と言ってメーションをテーマに、産官学共同研究を推いる。テクノロジーは、人間の機能及び感覚進している。 2019年3月までLINE株式会社の拡張であり、人間の頭、体、手足などを技

執行役員(法人事業戦略担当)。インターネッ

術に例えると、消化器・肺・心臓・血管など

トプラットフォーム企業での経験が長く、の拡張は「エネルギー」
技術の進化となり、目・Google日本法人で経営企画室 兼 営業戦略企

鼻・口・耳そして脳の拡張は「インフォメー

画部統括部長、ソフトバンクでiPhone事業推ション」技術の進化となり、手・腕・脚の拡進室長、Twitter日本法人にてブランド戦略

張は「モビリティ」技術の進化となる。さら部門の日本及び東アジア統括等を歴任した。

に、人間機能の拡張は、目的を実現する手段

それ以前は、富士総合研究所で、中央官庁・と な り、 そ の 際、 目 的 達 成 の た め のValue

自治体の政策策定支援業務に従事後、博報堂
にてブランド戦略立案、新規事業開発業務に従事していた。

Chainの形成が重要となる。
また、
Value Chainの形成を「業界ポジショ
ニング」、人間機能の拡張による目的達成の東京大学大学院工学系研究科先端学際工学

ための手段を「自社の経営資源」とすると、

専攻博士課程修了、博士（学術）コロンビア

これらを繋げる「Design Thinking」が重要

大学建築・都市計画大学修士課程修了、M.S.

となる。

in Urban Planning

Googleは、「ユーザーに焦点を絞れば、他の も の は み な 後 か ら つ い て く る。
」 と し、

１．人間中心に考える

Amazonは、「地球上で最もお客様を大切に109高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成する企業であること」としている。

はできなかった方法で他者に貢献することを

ここで、日本のRFIDを使った無人コンビ

可能にしてくれるものだ。
」と語っている。

ニと米国のamazon goの店舗戦略の違いを見すなわち、新しい環境に遭遇した場合、「自ると、日本の無人コンビニは顧客の協力によ

分が生き残るためには何をすべきか」ではな

る業務の効率化を目指すのに対し、amazon

く、「自分は世界に何をもたらすべきなのか」

goは顧客に負担を強いることなく楽しい買と考えることが必要で、存在価値は自分ならい物を目指しており、前者を「Inside-out」、

ではの価値と他者（顧客）が求めている価値

後者を「Outside-in」と考えることができる。

が交わるバリュー・プロポジションが存在価値となることに留意する必要がある。

２．存在価値を極める

自身は、マツダのマーケティング戦略づく

進化生物学者のデイヴィッド・スローン・りに関わったが、同社が生き残りとして注力

ウィルソンは、「種は新しい環境に遭遇するしたのは、競合に勝つことではなく、自社のと幽霊と踊りはじめる…突如自分のパート

バリュー・プロポジションが何かを見極める

ナーが姿を消してもそのままの姿勢で踊り続ことだった。同社は、心ときめくドライビン

け、やがてフロア中央の底なし穴にひとりず

グ体験とものを動かすとき湧き上がる歓びか

つ 落 ち て い く。
」 と し て い る。1997年 か らら、”Zoom-Zoom” と い う 走 る 歓 び を バ

2017年の間の企業の盛衰を順位で見ると、20

リュー・プロポジションとした。

年 間 で 順 位 は 大 き く 変 わ っ て い る が、Microsoftは3位 を 維 持 し て い る。Microsoft

３．時空を制する

Corpのサティア・ナデラCEOは、「地球上の経営学者・未来学者のピーター・F・ドラッ

あらゆる場所にいる人や組織に、もっと多く

カーは1973年発刊の『マネジメント:課題・のことができる力を提供する。それが、私た

責任・実践』の中で、「いまや、主な社会的ちのキーワードだ。重要なのは我が社のテク

課題はすべて、永続的存在としての組織の手ノロジーではなく、我が社のテクノロジーににゆだねられた。
現代社会そのものの機能が、よって他の人は何ができるかだ。
」と語ってそれら組織の仕事ぶりにかかっている。
」といる。同社の成功の本質は、自社の顧客価値している。つまり組織＝企業に求められていに注力していることにある。

るのは、社会的課題を解決することである。

自身がITに興味を抱くことになったきっ

そして、そのような社会的課題を解決する

かけは、チャールズ・シュワブ社長兼CEOのが、イノベーションである。しかし、イノのデビッド・S・ポトラック氏の著書「クリッベーションで世界は本当にもっと「豊かに」ク＆モルタル」
だが、同書では、「インターネッ

なれるのだろうか?

トやそれを取り巻く技術は、
私たちの誰もが、

実は、多くの人は、イノベーションについより力強く、より責任を持ち、それがなくてて誤解をしている。ハーバードビジネスス

110高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

クール教授のクレイトン・M・クリステンセ

さらに重要なのは空間を制するということ

ンは、「イノベーションは技術進歩ではない。

である。しかし、空間を制するといっても、次々と市場化される新しい製品やサービスやかつて重要だった地理的空間ではなく、人的技術。こうした現象のほとんどは、「進歩」

空間を押さえていくという考え方が重要とであって、「イノベーション」ではない。
」となってきている。なぜならば、2006年12月25している。

日 & 2007年1月1日合併号のタイム誌“Person

また、イノベーションに関しては、２つのof the Year 2006”では、「あなた。そうです、

誤解がある。一つは先端技術さえあればイノあなたです。あなたが情報時代をコントロー

ベーションを興すことができるという誤解。

ルするのです。あなたの世界へようこそ。
」

二つはイノベーションに時間とお金がかかると記載されているように、物事の主導権といのは技術開発のためであるという誤解であ

うのは、個人へとゆだねられる時代となった

る。

からだ。

イノベーションには、効率化、持続的、破そうした中で、シェアリングエコノミーに

壊的な側面を有しており、日本企業は、効率

おいては、個々人の「評価」を金銭換算でき

化イノベーションが得意であっても破壊的イる経済空間＝評価経済の形成が求められるよ

ノベーションは不得手である。破壊的イノうになった。ブロックチェーンの時代は、特ベーションは、効率化や持続的イノベーショ

定の主体ではなく、個人間で信用と報酬をもンに比べて短時間で市場規模を拡大できる。

とに価値を流通しあう時代となるであろう。

イノベーションにとって大事なのは、課題

そうした時代にもう一つ注目できるのは、の背景にある「メカニズム」を踏まえた上でトークンエコノミーである。トークンエコノの「市場開発」が不可欠である。

ミーでは、従来の貨幣経済では自然資本や人

理論物理学者のアルベルト・アインシュタ工資本の一部のみが貨幣を介して交換が可能

インは、「世界の諸問題を解決するためには、であったのが、トークンエコノミーは社会資以前その問題に対する解決法を考えた時と同本を含めたすべての資本を含めた経済を実現じ考えでは、何も解決しない。
」と言っていする。

るが、常に過去の常識にとらわれず、本質をAmazon.com, Inc.の ジ ェ フ・ ベ ゾ スCEO

見つめて新しい価値を創造していくという姿

は、「テクノロジーでカスタマーの体験を改勢が重要である。

善できることはまだまだたくさんある。それ

そのような新しい価値の創造という観点でどころか、テクノロジーの変化のスピードは

は、まず第一に、より多くのユーザーの時間加速し続けている。そういう意味で私たちはを奪う、時間を短縮して新たな時間をつくる、

常に”It’s still Day1”だ。しかも、まだ夜無価値だった時間に価値を与えるという発想明けを迎えたばかりの。
」と語ったように、

で、時間を制することも重要である。

これからも常にテクノロジーは進化し続け、111

高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成

テクノロジーの進化に合わせて、私たちも自矢野）クリスマスプレゼントの箱を開ける時

らを変革し、よりよい社会を作っていくといの楽しみなどは失せている。そういうところ

う姿勢が必要であろう。本日はご静聴ありがに訴えかけることができれば。

とうございました。

葉村）例えば、Appleの梱包は感動を狙っている。そこに特化した梱包の企業があっても対談

よいかも知れない。友人や親に花を贈る際には、相応のサービスが求められるが、それを矢野）イノベーションを進めていくときに、できる事業者はあまりない。それらを積み上破壊的なイノベーションをどのように考える

げると、大きなマーケットになり、いろいろかが議論になると思う。Amazonのお話しのな方向性が考えられる。

中の買いたい物を手に入れるところで、物流

矢野）これまでは効率化の視点からのイノがどのようにかかわるか、あなただけのもの

ベーションの話が中心であった。今後は、破を欲しがるときに、物流がカスタマイズして壊的なイノベーションをどう考えるかが重要価値を付ける可能性があると考える。

である。

葉村）物の消費は増え、物流も増えていくのは確実である。自分が買いに行くより物が来てくれる状況が更に増えていく。ただ、ユーザーの観点に立った場合、自分だけの物が欲しいなど、沢山のニーズがある。一方で、仕事がない人に対してどうマッチングできるかなど、価値をつけられることは多い。
矢野）ユーザーニーズに対してどのような価値を創造できるか。これは人間中心の視点であった。もう一つ、時空を制するについて、
特に時間のところで物流はものすごく関係している。例えば、買い物一つとっても、時間価値が関わっていて、省略したいことと省略したくないニーズがあるが、物の流れがそこにどうやって関わっていくのかが重要ではな
いか。
葉村）例えば欲しいと思った瞬間に、家に帰った時に同時に届いているなど、時間を制するというのはそのような話だと思う。
112

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
Improvement of Truck Transportation Capacity and Driver's Working
Style by Using Maritime Transport
加藤 博敏：復建調査設計株式会社 企画開発本部 技師長
略歴

1986年 京都大学大学院工学研究科修士課程、2019年 筑波大学大学院システム
情報工学研究科博士後期課程 修了。博士（社会工学）。1986年運輸省（現国土交通省）入省後、港湾局、国土計画局、内閣府（科学技術政策担当）、（一財）運輸総合研究所などの勤務を経て、国土技術政策総合研究所を最後に退官。2019年より現職。現在、敬愛大学、（一財）みなと総合研究財団の客員研究員を兼務。

［要約］ トラックドライバーのなり手不足・長時間労働などが課題となる中で、様々な働き方改革の取り組みが進められている。これらの一つとして、ドライバーの過重労働解消等のため、労働基準の厳格運用がある。また、バブル期に物流業の労働力不足の対策として提唱（1990年）された
モーダルシフト（長距離トラックの幹線輸送機関の海運等への転換）が、改めて注目されている。
本稿では、労働基準の厳格運用が長距離トラック輸送に及ぼす影響と、トラックが利用できる長距離の定期航路サービスの現状などを整理した上で、長距離トラック輸送で海運を活用することの意義を、長距離トラック輸送の輸送力確保、ドライバーの働き方改革の観点から報告する。

１．はじめにの距離帯の課題改善に繋がるものが多く、首都圏と北海道・九州間のような1,000km超のトラックドライバーのなり手不足や長時距離帯の輸送課題を取り上げる例は少ない。

間労働などの課題が、2017年に「物流危機」

この1,000km超の距離帯の取り組みとして、として、広く国民に認識された。また、働き注目されているものに「モーダルシフト」が方改革関連法（2018年成立）により、ドライある。元々、バブル景気に沸く1990年に、物バーにも、2024年度から、罰則付の時間外労

流業の労働力不足対策として唱われた政策1）

働時間の上限規制が適用されることになり、であり、長距離トラックの幹線区間の輸送を、官民で、様々な働き方改革の取り組みが進め

労働者一人あたりの輸送効率が高い海運・鉄られている。

道へ転換し、端末輸送はトラックの道路走行

しかし、長距離トラック輸送に関する働きで担う「複合一貫輸送」を推進していこうと方改革関連の取り組みは、500km（概ね東京・した政策である。しかし、1990年以降の社会大阪間相当の距離）～ 700km（概ね高速道

経済情勢の変化や当時の航路サービス水準な

路利用により9時間で走行可能な上限距離）

どから、大きな進展を見てこなかった。2000
113

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

年代前半に、地球環境対策として注目される時期もあったが、2000年代半ば以降は、取り上げられる機会も減った。労働力不足などを

表表１
1 ドライバーの労働時間等の改善基準の概要
ドライバーの労働時間等の改善基準の概要
始業から終業までの「拘束時間」
終業から次の始業までの「休息期間」

背景に長距離輸送の実態分析を行い、海運活「運転時間」

2）用の必要性に言及した矢野ら の報告がある
が、トラック輸送と航路サービス双方の近年

1回の「連続運転時間」

原則 13時間以内．
延⻑は 最大16時間以内（15時間超は2回/週以内）
1ヶ月 293時間以内
継続8時間以上（フェリー乗船中は休息期間として扱われる）
2日※平均で 9時間/日以内※当該日始業から24時間と，前日または翌日24時間の平均

2週間平均で 44時間/週以内．

4時間以内（4時間毎に30分以上の休憩時間）

トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（厚⽣労働省）に基づき作成
トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（厚生労働省）に基づき作成の動向に基づく報告例は無い。
本稿では、ドライバーの働き方改革が進め

しかし、1990年代は、バブル崩壊による荷られることで健在化する長距離トラック輸送

動きの停滞（需要減）や、荷主が「第三の収の課題、トラックが利用できる航路サービス

益源」として物流に注目し始めたこと（輸送の現状等を整理した上で、長距離トラック輸条件の要求水準上昇）と、規制緩和によるト送で海運を活用する意義を、トラック輸送のラック事業者（以下、「事業者」と言う。
）の輸送力確保とドライバーの働き方改革の観点

増加（供給増）や運賃自由化が重なり、事業から報告する。

者間で、貨物量確保のための価格競争が始

なお、本稿では、貨物自動車の内、運転席・まった。運賃低下に伴う売上・賃金の減少を、荷台が一体となって、自走できる一般的な車ドライバーの労働時間増などでカバーしよう

両を「単車」、荷台のみからなり、トラクターとしたことなどから、改善基準の遵守は長らヘッドで牽引されて道路走行する車両を「ト

く進まなかった。

レーラー」、
これら双方を合わせて「トラック」という。

過労運転よる大事故を契機に、改善基準の監督強化等の取組みが始められる（2013年度）までは、荷主の認知度も低く、国交省等が実施（2015年9月）した実態調査4） でも、長距２．長距離ドライバーの労働基準とその遵守による輸送への影響

離ドライバーは、その回答平均ですら、「拘2.1

束時間」で16時間43分、「運転時間」で10時ドライバーの労働時間等の「改善基準」

トラックドライバーには、「改善基準」と間33分と、改善基準を超過していた。

呼ばれる、ドライバー独自の労働時間等の基2017年の「物流危機」や、2024年度からの準がある。トラック事業の参入規制等の緩和

罰則付き時間外労働時間の上限規制適用に向開始（1990年）に先立ち、既存の通達を、改けた取り組み等によって、漸く、事業者や荷めて、労働大臣告示（1989年）として、周知

主に、改善基準の遵守意識が広がってきた。

を図った基準である。ドライバーの1就業あたりの「拘束時間」を原則13時間以下、2日平均の「運転時間」を9時間／日以下に抑え（表1）ることなどが定められている3）。
114

2.2

改善基準遵守による長距離輸送への影響

改善基準は、
１就業日あたりの「拘束時間」など、一部の基準のみが取り上げられる場合

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～が多い。しかし、1,000km超を道路走行する

交替する「中継輸送」も一部事業者で始めら場合には、表1のほぼ全ての項目を意識するれているが、ドライバーの日帰り運行の実現ことが必要となる。

など、働き方改革の効果はあるものの、道路

1,000km超全てを、法定速度80km/時で高を走る「運転時間」、即ち、個々のトラック

速道路走行するとしても、「運転時間」は、が走る道路距離そのものを短くしない限り、基準（2日平均9時間／日以下）を大幅に上廻ドライバー 1人あたりの輸送能力低下は避け

る12時間半以上を要する。現実的に必要となられない。

る一般道の走行、「連続運転」4時間以内毎になお、この現行の「改善基準」そのものに30分以上必要となる「休憩時間」、集荷・配ついても、働き方改革関連法の衆参両院審議

送先での荷役作業などの時間を加えると、片において、速やかに見直すよう、付帯決議が道あたりの「拘束時間」は、週2回まで延長行われている。2022年中の改正、2024年4月が認められる1就業日の上限16時間を、ほと施行を目標に、厚生労働省労働政策審議会のんどの場合、超過する。このため、改善基準

労働条件分科会で、2019年末から検討が始めを遵守して運行するには、途中8時間以上のられている 。

5）

「休息期間」を挟むなどの対策が必要となる。
この結果、従来は、夕方に荷積みをして出発
すれば、翌日午前中には配送先で終えられた

３．トラックが利用可能な
航路サービスの課題と現状

荷卸し迄に、
24時間以上を要することとなり、

3.1

荷卸し完了は翌夕以降へと遅くなる。

ス等の課題

モーダルシフト提唱以降の航路サービ

そして、最も、長距離輸送の輸送力に影響

モーダルシフトの受け皿として期待されを及ぼすのが、2週間平均で44時間／週以内

た航路として、トラックをそのまま載せて、としなければならない「運転時間」である。

幹 線 輸 送 を 担 え る フ ェ リ ー（ 旅 客 船 ） や

1,000km超の輸送では、「運転時間」を1週間

RORO船・ 自 動 車 専 用 船（ 貨 物 船： 以 下、あたり44時間以下に抑えるために、ドライ

RORO船という。
）の航路サービスがある。

バー 1人あたり最多でも1往復半しかできな

ところが、モーダルシフト政策の提唱と同いこととなる。従来、週2往復以上していた月（1990年12月）に始まったトラック事業のドライバーを基準とすれば、1人・週あたり参入規制緩和等により、事業者間の価格競争の輸送回数、即ち、輸送能力は低下する。実が始まり、低運賃で受注した事業者にとって、際に、2017年秋に福岡で行ったヒアリングな海運利用に要する運賃支出は、重い負担とどで、首都圏向け運行をドライバー 1人あた

なってしまった。順調に増加していた長距離

り週1回に減じたり、長距離輸送そのものか

フェリー航路（航路長300km以上）の輸送台

ら撤退する事業者が出ていると聞いた。

数の伸びも、1990年代半ばには頭打ちとなっ長距離の中間地点などで、ドライバー等をてしまった（図1）。
115

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

しかし、伸び悩みの背景には、当時の航路対象に行われたアンケート6）では、海運活用の課題として、海運の利用運賃の負担以外にも、運行ダイヤ（便数、発着時間など）の使
い勝手の悪さ、運航時間の長さなど、航路のサービス水準の課題も挙げられている。当時（1990年）の北海道発着の長距離フェリー航路（全11航路）を見ると、週6曜日以上の運(万台）

トラック輸送台数

サービス側の課題もあった。1992年に事業者

図１ 長距離航路のトラック輸送台数の推移
160
140
120
100

フェリー〔旅客船〕（単⾞＋トレーラー）

80
60
40
20
0

RORO船等〔貨物船〕（トレーラー※）※2020年から統計ﾃﾞｰﾀ取得開始

モーダルシフト提唱

リーマンショック⻑距離フェリー（年度値）：「輸送実績」（日本⻑距離フェリー協会）
⻑距離RORO船等(歴年値)：「港湾統計(年報) ｼｬｰｼ輸送台数」 に基づき作成（台数は、本土4島間の300km超の輸送台数のみ計上し、奄美・沖縄航路の台数は含まない。）

航は4航路（新潟、東京各1航路、仙台2航路）

図 1 長距離航路のトラック輸送台数の推移に留まり、運航時間が29時以上にも及ぶ航路で短縮して、毎日運航が始まった。各地の高が6航路（舞鶴、敦賀、名古屋各1航路、東京

速道路網の整備と相まって、毎日（一部航路3航路）もあった。

では、荷動きの少ない日曜を除く6曜日。
以下、1990年代は、物流に関心を持ち始めた荷主同じ。
）、夕方から深夜の間の定刻に出港し、が、多頻度輸送による流通在庫圧縮などに取乗船したトラックが、関東圏・近畿圏・札幌

り組み始めた時期であり、荷主ニーズに応え圏等の物流センタ－に、翌晩中（以下、乗船るためには、事業者にとって使いにくい航路

後3歴日目未明までを言う。
）に到着・荷卸完が多かったことも、輸送台数が伸び悩んだ要了できる、多頻度輸送も可能にした。

因として考えられる。

2000年代に、リーマンショック、航路と並行して競合関係にある高速道路料金の割引制

3.2 向上が進んだ航路のサービス水準の現状

度導入、船舶用燃料油価格の高騰など、航路

フェリー・RORO船社側も、荷主ニーズに経営に厳しい条件が重なり、船社の再編・廃応じたトラック輸送ができるよう、長距離航業、航路の再編・廃止・減便があったものの、路のサービス水準の向上が進められた。

現存航路の多くでは、トラックの集荷を考慮

まず、長距離フェリーでは、2000年前後まして、夕刻から深夜の毎日同一時刻に出港す

でに、北海道航路のサービス水準の向上が行るダイヤで運航している。更に、2021年7月

われた。関東圏との航路では、茨城大洗航路には、北九州・横須賀間を、高速船により21へ東京航路（運航時間約30時間）を集約する

時間で結ぶ航路の開設も予定されている。

ことによって、運航時間約19時間の2便／日

一方のRORO船は、2000年前後から、サー運航が始まった（1999年）。また、近畿圏をビス水準の向上が進められた。1990年当時の背後圏に持つ敦賀・舞鶴航路では、高速船投航路は、最頻でも週3便程度、運航時間も30

入（それぞれ1996年、2004年）により、30時

時間以上であったが、北海道から運航距離が間前後の運航時間を、18 ～ 22時間程度にま短い港への航路変更等による運航時間の短縮

116

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～（釧路・茨城日立間：1993年新設、1997年毎

航による増便（苫小牧・茨城常陸那珂：2009
年に2便／日化、博多・東京：2004年に週6便化）などにより、2010年には、毎日、同一時刻に出港する航路は5航路（他に、曜日別ダ

120
120
120
100
100
100
80
80
80
60
60
60
40
40
40
20
20
20
0
0
0

イヤでの週6便運航2航路）まで増えた。更に、

北
海
北
海道
道航
航路
路
北海
道
航
路

九
そ
九州
州航
航路
路
その
の他
他航
航路
路
九
州
航
路
そ
の
他
航
路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)RORO航路（便数）RORO航路（便数）RORO航路（便数）ー〃〃 ー (変化率)
(変化率)
ー
ー〃ー
ー (変化率)2016年以降の航路開設（大分・清水間：2016
年、博多・敦賀間：2019年）
・再編（苅田・

350%
350%
350%
300%
300%
300%
250%
250%
250%
200%
200%
200%
150%
150%
150%
100%
100%
100%
50%
50%
50%
0%
0%
0%

⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)⻑距離ﾌｪﾘｰ航路(便数)
ー
〃ー
(変化率)
ー
ー〃
〃ー
ー (変化率)(変化率)「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として算出して作成。寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。
異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。
異なる場合は、運航頻度の高い区間の便数を対象とした。

東京間：2019年）などにより、現在は、週6

図
2 長距
離航
路の
1 週間
あた
りの
運行
便数
の推
移
図
図 22 長
長距
距離
離航
航路
路の
の 11 週
週間
間あ
あた
たり
りの
の運
運行
行便
便数
数の
の推
推移
移

曜日以上が10航路、うち4航路が19 ～ 21時間

図3

で、北海道・九州と首都圏などを結んでいる。

（航路）
（航路）
（航路）
25

長距離航路の運行頻度別の航路数の推移

15
15
15

60%
60%
60%

10
10
10

40%
40%
40%

RORO船航路を合わせると、北海道・九州と

5
5
5

20%
20%
20%

本州を結ぶ定期航路は、週6曜日以上運航が

0
0
0

0%
0%
0%

中の搬入も可能になっている。
これらにより、現在の長距離のフェリー・

約8割
（図3）
、
運航時間12 ～ 22時間が約6割（図4）までサービス水準を向上させた。
因みに、フェリーは、運航速度の速い航路も多く、運航も安定しており、短いリードタ

もトラック全体の約3割を占めており、ドライバーが寛げるように、洋個室や談話室などを備えた専用区画を設けている船が多い。
一方、RORO船は、貨物船として建造・運航しているため、一般的に、フェリーより廉価な運賃設定となっている。トラックのほぼ全てをトレーラーが占め、乗下船作業を船社
側手配の港湾運送事業者に任せられるため、

九
州航
路
九
九州
州航
航路
路

そ
その
の他
他航
航路
路

図
3 長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
図
図 33 長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
長距離航路の運航頻度別の航路数の推移
図4

長距離航路の運行時間別の航路数の推移

20
20
20

22時間超のRORO航路
22時間超のRORO航路
22時間超のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
100%
ー〃
〃ー
ー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
100%
22時間未満のRORO航路
100%
22時間未満のRORO航路
22時間未満のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー〃ー〃ーー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路の 航路の割合
80%
ー
ー〃
〃ー
ー の
の 航路の割合
航路の割合80%
80%

15
15
15

60%
60%
60%

10
10
10

40%
40%
40%

5
5
5

20%
20%
20%

0
0
0

0%
0%
0%

（航路）
（航路）
（航路）
25

25
25

航航
航航
航航路路
路路
路路数数
数数
数数

員が多く、ドライバーが同乗する単車の割合

北
道航
路
北海
海
北
海道
道航
航路
路

そ の他 航 路「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航し路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航し路（除：奄美・沖縄航路）を対象として作成。航路の一部区間を除き、週６曜日以上運航している寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合はている寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合はている寄港航路は、週６曜日以上とし、また、同一航路を複数社が運航している場合は各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。

北
海道
航路
北
北海
海道
道航
航路
路

九
州航
路
九
九州
州航
航路
路

そ
その
の他
他航
航路
路

運運
運運
運運
航航
航航
航航
時時
時時
時時
間間
間間
間間
がが
がが
がが
２２
２２
２２
２２
時時
２２
時時
時時
間間
間間
間間
未未
未未
未未
満満
満満
満満
のの
のの
のの
航航
航航
航航
路路
路路
路路
のの
のの
のの
割割
割割
割割
合合
合合
合合

イムが求められる輸送に適している。旅客定

航航
航航
航航路路
路路
路路数数
数数
数数

リー同様に、配送先の物流センターへの翌晩

25
25

週週
週週
週週
６６
６６
６６
以以
以以
以以
上上
上上
上上
運運
運運
運運
航航
航航
航航
すす
すす
すす
るる
るる
るる
航航
航航
航航
路路
路路
路路
のの
のの
のの
割割
割割
割割
合合
合合
合合
曜曜
曜曜
曜曜
日日
日日
日日

20
20
20

週5曜日以下のRORO航路
週5曜日以下のRORO航路
週5曜日以下のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
100%
ー〃
〃ー
ー ⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
100%
週6曜日以上のRORO航路
100%
週6曜日以上のRORO航路
週6曜日以上のRORO航路
ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路ー〃ー⻑距離ﾌｪﾘｰ航路
ー
〃
ー
の
航路の割合
80%
ー
80%
ー〃
〃ー
ー の
の 航路の割合
航路の割合80%

運航時間20時間前後の航路では、長距離フェ

１１
１１
９９
１１
９９
９９
９９
００
９９
００
年年
００
年年
年年
＝＝
＝＝
＝＝
１１
１１
００
１１
００
００
００
％％
００
％％
％％
））
））
））
運運
運運
運運
行行
行行
行行
便便
便便
便便
数数
数数
数数
のの
のの
変変
変変
化化
化化
（（
（（
のの
変変
化化
（（

航路変更し週6便化）や、複数船社の共同運

長距離航路の1週間あたりの運行便数の推移

（航路）
140
（航路）
140
（航路）
140

運運
運運
運運
行行
行行
行行
便便
便便
便便
数数
数数
数数
（（
（（
便便
（（
便便
便便
数数
数数
数数
／／
／／
／／
週週
週週
週週
））
））
））

日運航化、苫小牧・敦賀間：2002年に敦賀に

図2その他航 路「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航「海上定期便ガイド」（内航ジャーナル社）の各年版で、運航頻度が明記された長距離航路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
路（除：奄美・沖縄航路）の上り便の運航時間（寄港便で区間毎の運航頻度が異なる場合
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は
は、運航頻度の高い区間を対象）として作成。同一区間を複数社が運航している場合は各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。
各々１航路（共同運航の場合は合わせて１航路。）とした。

図4 長距離航路の運航時間別の航路数の推移
図
図 44 長距離航路の運航時間別の航路数の推移
長距離航路の運航時間別の航路数の推移
117

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

ターミナルへのトレーラー搬入・引取時間の4.1

ドライバーの往復回数の維持・向上

自由度が大きい。リードタイムに比較的余裕

福岡RC・東京RC間は、高速道路を制限速がある輸送、運賃負担力の低い貨物の輸送に度超過（90km ／時）で走行すると、片道13適している。

時間弱の「運転時間」で東京RCに到着できる。
休息期間も十分に取らず、かなり無理な運行

４．海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保

を繰り返すと、物理的には週2往復以上も可能となる。しかし、1週間の「運転時間」は、ドライバーのなり手不足に加えて、改善基

改善基準の上限44時間／週を大幅に超過する

準遵守によりドライバー 1人当りの輸送力が（図5 A）。改善基準と制限速度を守ると、1低下することにより、長距離トラック輸送全

往復半で、「運転時間」は上限近くとなる（同体の輸送力低下が見込まれる（2.2）
。一方で、

B）
。

長距離航路のサービス水準は向上している。

一方で、長距離フェリーを利用すると、往本章では、こうした状況の中で、
長距離トラッ

復とも大阪航路（北九州・大阪間）を利用す

クの海運活用が、その輸送力確保にどの様にる場合（同C）、往路で横須賀航路（北九州・意義を持つかを、福岡流通センター（福岡横須賀間に2021年7月新設予定）を利用し、RC：福岡市東区）から東京流通センター（東復路で道路走行する場合（同D）とも、改善

京RC：東京都大田区）までの輸送例１（道路基準の上限時間に余裕を持って、週2往復が

距離1.086km）で示す。

可能となる。
上記の例は、ドライバーが、航海中も含め

図5

福岡・東京のRC間の長距離トラックの1週間の運行パターンと往復回数・運転時間の例

図 5 福岡・東京の RC 間の長距離トラックの 1 週間の運行パターンと往復回数・運転時間の例
1

本稿の輸送例は、積込・荷卸は、各1箇所のRCで、パレット荷姿のフォークリフト荷役とした。荷役条件
により、ドライバーの「拘束時間」は、更に長くなる。計算条件の詳細は、参考文献７）の附表による。
118

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～て単車と同一行程をとる例で説明したが、トる。このため、道路走行の場合には、福岡・レーラーや一部単車では、発地側と着地側を東京間で1往復半／週しか出来ない1人あたり別のドライバーが運行し、航海中のトラックの輸送回数を、3往復／週に向上させた上で、にはドライバーが同行しない「無人航送」が更に、「海運の航海距離＋400km」の距離帯

行われている。

まで、輸送エリアを拡大できる。福岡・東京

この無人航送によって、横須賀航路や、東間の航路を利用する例では、長崎や熊本など

京航路（福岡県内の博多・北九州・苅田各港

から北関東各県向けまで、輸送可能エリアをと東京間の長距離フェリー・RORO船航路）

拡大できる。

を利用する場合、福岡側・首都圏側各々のドライバー計2名が、発着地と港の間のトラック運行に従事すると6往復／週、即ち、ドラ
イバー 1人当り3往復／週が可能になる。

4.3

輸送所要時間差の解消

従来から、海運を活用する課題として、輸送時間が長くなることが挙げられていた。2.2海運を活用することによって、改善基準をで 言 及 し た 改 善 基 準 遵 守 の 影 響 を、 福 岡

遵守しながら、長距離トラックの輸送力（往RC・東京RC間の例で図6に示す。従来、休復回数）を、従来の道路走行以上に向上させ息期間をとらずに行われていた運行（図6 A）

ることも可能になる。

は、休息期間を取得することによって、積込開始から荷卸しまで約24時間を要することと4.2輸送可能エリアの拡大なる（同B）。相対的に、大阪航路を利用す

無人航送を行う場合、各々のドライバーはる方が、1時間程度早くなる（同C）。また、港と発着地間の運行に専念できる。トレー

高速船が就航する横須賀航路を利用する（同ラーの場合は、1就業日以内で、港から概ねD）と、所要時間はやや長くなるものの、出

片道200kmのエリアまでの配送・集荷が行え

荷時間を遅くできる（24時出港）上に、東京

図6

福岡RCから東京RCまでの長距離トラックの運行に要する時間数の例

図 6 福岡 RC から東京 RC までの長距離トラックの運行に要する時間数の例
119海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～

RCで翌23時には荷卸しを終えられる。

できない長距離を道路走行するドライバー

道路走行で改善基準が遵守されることで、は、途中のサービスエリア（SA）などに駐「輸送時間が長くなる」とされてきた海運活

車し、
運転席背後のスペースで眠るなどして、用の場合の所要時間差の課題も解消される。

「休息期間」を過ごす。一方、海運を活用する場合の長距離フェリーには、大浴場や食堂

５．海運活用による長距離ドライバー
等の働き方改革の外、ドライバー専用の洋個室や談話室などトラックの輸送力確保のためには、ドライ

SA内より自由度も多く、ゆっくりと「休息バーの仕事としての魅力を向上させて、なりが備えられている。
船外に出られないものの、期間」を過ごすことができる。

手確保を進めて行くことも必要である。本章

また、無人航送を活用する場合、ドライ

では、
働き方改革の観点から、海運の航路サーバーは、港と発着地間の運行に専念できる

ビスを活用することの意義を示す。

（4.1）ため、毎日、自宅からの通勤勤務が可能になる。道路走行の場合は、自宅に戻るの

5.1

ドライバーの運転時間等の短縮が早くとも4歴日目になる（図5 B）のに対し、福岡RC・東京RC間の道路走行のみによる無人航送に従事するドライバーは、毎晩、自輸送では、ドライバーの「運転時間」は片道

宅で家族と寝食を共にするという、一般的勤

14時間にも及ぶ（図6 B）
。しかし、
大阪航路、

労者では当たり前の生活が可能となる。

横須賀航路を利用することによって、それぞれ8時間、2時間強に抑えられる。何れも（同5.3

物流業全体としての労働生産性向上

B ～ D、ドライバーが乗船する場合）も、ド

前節までは、ドライバーのみに着目した働ライバーの実質的な拘束時間（所要時間）はき方の改善に言及してきたが、海運を活用し23 ～ 25時間程度であるが、改善基準に定めて行う複合一貫輸送は、ドライバーのみならる「運転時間」や「拘束時間」は、道路走行

ず、船員や港での乗下船作業の従事者も含めの場合に比べて大幅に短縮できる。

た労働生産性に優れていることが、著者らの海運の活用によって、ドライバーの運転に伴う肉体的・精神的負担を、軽くできる。

提案した物流労働生産性指標LPI7） で確認できる。
物流労働生産性指標LPI（Logistics Product-

5.2 ドライバーの「休息期間」の自由度拡大

ivity Index）は、幹線区間を海運・鉄道にモードライバーには、終業後から次の始業まで

ダルシフトして行う複合一貫輸送を対象に、の間に、自由に過ごせる時間として、8時間全ての輸送業務に直接従事する者の労働投入

以上の「休息期間」を取ることが、改善基準

量（各工程・各職種の従事人数×従事時間（人・で求められる。

時）の総和）を投入量、輸送トンキロを産出

しかし、1就業日以内では、片道の運行が120

量として、物的労働生産性を評価できる指標

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
福岡RC
・東京RC間の幹線区間の輸送方法別の物流労働生産性指標LPI
表 表2
2 福岡
RC・東京
RC 間の幹線区間の輸送方法別の物流労働生産性指標 LPI
(全区間)

輸送⾞両
貨物積載量/台
総輸送距離
幹線区間
の距離

海運の活⽤
⻑距離フェリー道路⾛⾏

幹線区間の輸送方法

1,086 km単⾞
13 ㌧
1,048 km

1,104 km

⼤阪航路

利⽤経路

福岡IC〜東京IC 北九州港〜大阪港

横須賀航路

北九州港〜横須賀港

RORO船
トレーラー
20㌧
1,245 km
1,167 km

東京航路東京航路

北九州港〜東京港

航海中ドライバー同乗（高速道路／海運） 高速 1,061 km 海運 458 km 海運 976 km 海運 1,163 km
590 km
82 km
25 km
128 km

その他距離 幹線区間以外の道路

物流労働⽣産性指標 LPI (×103) ① 0.881
対「道路⾛⾏(全区間)単⾞」⽐
最短所要時間

※1

※2

1.00

② 1.27
1.44

24:01

23:14

③ 3.15
3.58
3

25:52

39:00

ダブル連結トラック

隊列⾛⾏ ※426 ㌧ 39㌧=13㌧×3台
1,086
km

東京航路

福岡IC〜東京IC

博多港〜東京港

無人航送

海運 1,151 km

1,061 km
25 km

高速

16 km

④ 3.99 ⑤ 6.50 ⑥ 7.58
4.53
7.38
8.60
38:14

新たな道路⾛⾏方法
道路⾛⾏(全区間)⑦ 1.69 ⑧ 2.17
1.92
2.46

39:15

※3

24:40

24:01

※1：対単⾞⽐の値は，それぞれ，道路⾛⾏（全区間）のLPI=0.881×10 に対する⽐． ※2：最短所要時間は，改善基準遵守の下で，発送元での積込開始から配送先での荷卸完了迄に要する最短の所要時間(休息期間含む)． ※3：ダブル連結トラックの最短所要時間は，ドライバー１名が全量の荷役に従事するものとした． ※4：隊列を組む⾛⾏区間は幹線区間の高速道路1,061kmのみとし,1名で全区間を運転するものとした。その他区間では,各⾞にドライバーが1名乗⾞するものとした。但し、隊列の編成・解除に係る時間は，最短所要時間や，LPI計算の投⼊量の人・時に考慮していない．その他条件は、道路⾛⾏(全区間)に同じ．

である（式1）。評価する工程を選択することク（同⑦）や、実用化が進められる隊列走行

で、全て道路走行するトラック輸送も評価で（同⑧）と比べても、労働生産性に優れる。

きる。
物流労働生産性指標LPI=

なり手不足や高齢化は、トラックドライ
バーに限らず、船員等も含めた物流業界全体（輸送貨物量（重量㌧）
× 輸送距離（km）
式1∑（当該輸送に従事した人数×従事時間）（人・時）の課題でもある。長距離輸送に携わる物流業

現地観測等に基づく原単位7）を用いて、福めにも、長距離トラック輸送の海運活用が有岡RCから東京RCまでの全8工程（1.発地にお全体として、労働生産性を向上させていくた

効であることが確認できる。

ける貨物のトラックへの積込、2.港までのト
ラックの道路走行、3.港でのトラックの乗船作業、4.航海、5.港でのトラックの下船作業、６．おわりに

6.着地までのトラックの道路走行、7.荷卸前

トラック事業は、1990年以降の規制緩和にの順番待ち、8.着地における貨物の荷卸）をよる事業者数の増加、荷主の物流への関心の対象として、労働生産性を評価した結果8）を、高まりなどから、厳しい輸送条件の輸送を、表2に示す。物流労働生産性指標LPIは、全低運賃で担う状態に陥り、ドライバーは、低区間を単車で道路走行する場合（表2 ①）のい賃金で、「改善基準」も守れない長時間労

LPI（0.881×103）に対し、幹線区間で海運働を続けてきた。そして、なり手不足が健在を活用する場合、単車（ドライバー同行）の化した2017年の「物流危機」、2024年度から場合で1.4 ～ 4.5倍（同②～④）、トレーラーの罰則付き時間外労働時間の上限規制適用なの無人航送の場合で7.4 ～ 8.6倍（同⑤、⑥）

どから、ドライバーの働き方改革が不可避にまで上昇する。福岡と東京湾を結ぶ航路を利なり、改善基準を遵守できる条件整備などの用する場合（同③～⑥）は、
2019年から福岡・

取り組みが進められている。しかし、なり手東京間も走行可能になったダブル連結トラッ

不足に加えて、改善基準に対応した一人一人
121

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～の労働時間抑制も求められる中で、長距離ト路中心とした長距離フェリー航路の多くで、ラック輸送の輸送力低下に、従来の延長線上

平日には満船状態が続いていた。長距離トの取り組みだけでは対応するのは難しい。

ラックの輸送力低下の課題を、海運活用で解

元々、労働力不足対策として提唱された

消していくには、コロナ禍前の需要水準に対モーダルシフトは、
海運運賃の負担発生の外、して、現状航路の輸送能力が不十分であるこ

運航ダイヤの使い勝手の悪さ、輸送時間が長9）とは、九州・本州間を例に別稿 で確認してくなることなどが課題として挙げられ、大きいる。また、新たな航路拡充を受け入れられな進展を見てこなかった。しかし、現在の定る港湾施設も、整備計画も含めて殆ど無い現期航路は、毎日運航が約8割、運航時間22時

状にある。
航路サービスの利用者となる荷主・間以下が約6割に及び、多頻度輸送などにも事業者側に立つと、輸送力に余裕が出ている

対応出来るまでサービス水準を向上させてい現状は、複数の選択肢で実際に試験輸送を行る。また、ドライバーが、改善基準に対応しうなど、近い将来に備えた具体的検討を行え

た運行をすることで、結果的に、道路走行にる、短い貴重な機会と捉えることもできる。

よる輸送との時間差も解消される。更に、道長距離トラック輸送は、経済活動や国民生

路走行では、1往復半／人週しかできなくな

活に欠かせないものになっている。そして、る1,000km超の単車輸送も、海運を活用する

この輸送力を確保するため、労働条件の更なことで、2往復／人週まで可能となる。無人

る見直し、道路の走行方法や物流システムな航送を活用すれば、より長い距離帯の輸送でどへの新技術の導入、荷姿や商慣習の見直し

も、3往復／人週まで可能となり、長距離トなど、様々な取り組みが具体的に進められてラック輸送の輸送力も確保できる。海運の運いる。本稿が、謳い文句に留まりがちであっ

賃負担についても、従来の比較対象としていたモーダルシフトの意義を改めて考えていたたランニングコスト（通行料、軽油代、消耗

だく緒となり、長距離トラック輸送の輸送力

品費等）だけではなく、ドライバーという限確保やドライバー等の働き方改革の具体化のりある人的資源の調達コストなども含めた費一助に、そして、海運の航路サービスの現状用と比較検討する段階に入ったと考えられを知っていただく参考になれば幸いである。

る。
現在、コロナ禍により、輸送需要そのものが低迷し、再び、荷主の値下げ圧力や事業者間の価格競争が一部で生じていると報道される。
長距離航路の輸送実績も前年割れとなり、準備段階に入っていた航路拡充の動きも聞こえて来なくなった。しかし、一部では、海運の活用は動き始め、コロナ禍前には、九州航
122

参考文献
1） 運輸政策審議会物流部会：物流業における労働
力 問 題 へ の 対 応 方 針 に つ い て（ 答 申 ），1990.12.4．
2） 矢野裕児・洪京和：地方部における中長距離貨物輸送ネットワークの構築に関する研究，物流問題研究，No.66，pp.56-71，2017.
3） 厚生労働省労働基準局：トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント，2020.3．
4） 国土交通省・厚生労働省：トラック輸送状況の実態調査結果（全体版），2016．
5） 厚生労働省：改善基準告示の見直しについて，
労働政策審議会労働条件分科会自動車運転者労働時間等専門委員会 第4回 資料1，2020.

海運活用による長距離トラック輸送の輸送力確保と働き方改革 ～航路サービスの現状と活用意義～
6） 海事産業研究所：新たな需要構造に対応した長・中距離フェリーネットワーク整備のあり方に関する調査，1993．
7） 加藤博敏・相浦宣徳・根本敏則：長距離貨物輸
送の物流労働生産性指標の提案と生産性向上に
向 け た 考 察， 日 本 物 流 学 会 誌、No.25，pp.7986，2017．
8） 加藤博敏・根本敏則：海運活用による長距離ト
ラック輸送のドライバー不足解消－ドライバーの実拘束時間に着目した労働生産性指標の提案，
日本物流学会誌，No.28，pp.117-124，2020．
9） 加藤博敏：複合一貫輸送による長距離貨物輸送の労働生産性の改善―長距離フェリー活用による 労 働 力 の 改 善 効 果 ―， 筑 波 大 学 博 士 論 文，
2019．

123

「置き配」の光と影「置き配」の光と影
The Bright Side and Dark Side of“Non-Receipt Delivery”
長谷川 雅行：株式会社日通総合研究所 顧問、流通経済大学 客員講師、中小企業診断士
略歴早稲田大学卒業、1972年日本通運㈱入社、2009年㈱日通総合研究所退職。
現在は同社顧問、本学客員講師、日本物流学会理事（2007年～ 2019年）。
（著書）「ＳＣＭハンドブック」（2018年、共立出版）。「グローバル化と日本経済」（2009年、勁草書房）。「ロジスティクス用語辞典」（2007年、日経文庫）
いずれも共著。

［要約］ 宅配の世界で、顧客の信頼を裏切る行為としてタブーとされてきた「無断放置」が、人手不足対策としての再配達削減、コロナ下の非対面・非接触の「置き配」として脚光を浴びている。
歴史的アプローチ・理論的アプローチ・社会的アプローチを通して「置き配」を多面的に考察し、個人的な「置き配」利用体験などから、ハード・ソフトの両面にわたって更なるシステムの進化を望みたい。

１．はじめに宅配便再配達削減策としての「置き配」がている。
同省では宅配事業者へのヒアリング調査
等から、改善要因として注目されている。２項で述べるように、無断①新型コロナウイルスの感染拡大により拡大「置き配」対策で苦労した筆者としては隔世したテレワークなど「新しい生活様式」が普の感がある。

及したことで在宅時間が増加した。

利用者からも概ね好意を以て受け入れられている（３項・４項参照）ようであり、「置き配」の「社会化」現象には、ご同慶の至りである。
しかし、そのような「光」だけでなく、「置き配」には配達品質等にまつわる「影」の部②宅配ボックスや置き配の活用など多様な受け取り方法が広まった等を挙げている。
今後も宅配便の再配達の削減による物流効率化を促進するため、宅配ボックスの活用や置き配の普及・促進に向けた周知活動を展開するとしている。

分もあるのではなかろうか。
筆者は、以前に本学で3年間日通寄附講座
2020年12月11日に、国土交通省は同年10月の講師を務めさせて頂いた。毎年度、講義のの宅配便の再配達率が11.4％（サンプル調査）

初めには、「学習や研究には、歴史的アプローであったと発表した。2019年同月の15.0％とチ・理論的アプローチ・社会的アプローチが比べて3.6％低下して改善がみられたとされある」と述べてきた。

124

「置き配」の光と影

今回は、その3つのアプローチを通して最である「手荷物」と、少量貨物である「小荷近話題となっている、「店舗等での受け取り」

物」に分かれる。手荷物・小荷物を合わせて「宅配ロッカー・宅配ボックス」を含めて、「置「荷物扱」とされ旅客局が所管していた。そき配」の光と影の部分を考えてみたい。

れに対して、
少量貨物の混載輸送（「混載扱」、
後に「小口扱」）は貨物局が所管していた。

２．歴史的アプローチ（１）国鉄手小荷物時代

国鉄末期に、荷物扱が貨物局に移管され「荷貨一元化」が行われた。
国鉄手小荷物は、荷送人が発駅の手小荷物

筆者は在職当時に、国鉄の手小荷物業務と窓口に貨物を持ち込んで運送を依頼し、荷受宅配便による量販店ギフト配送に、それぞれ人が着駅の同窓口で貨物を引き取るという3年ほど携わったことがあるので、当時の「再「駅託駅留」が原則であり、オプションとし配達」について考察してみたい。

て配達可能な地域のみ「配達」を引き受けて1975（昭和50）年に三八五貨物が開始した

いた。

「宅配便」は、翌1976（昭和51）年スタートのヤマト運輸「宅急便」により一気に普及拡◇手荷物及び小荷物の配達扱

大し、大手特積み（特別積合せ貨物運送。当荷物は、ご希望により配達の取扱をいたしま

時は「路線便」）各社が参入して、クロネコ・す。この取扱をするときは、次の料金をいた

ペリカン・カンガルーなどの商標から「動物だきます。なお、取扱品目と配達区域に一部

戦争」などと呼ばれて、従来の宅配システム

制限がありますから、詳細は駅係員におたずであった「国鉄手小荷物」「郵便小包（現・ねください。手荷物

ゆうパック）」を蚕食した。

物１個につき35円」（東海道新幹線が開通し

国鉄手小荷物は国鉄分割・民営化直前の1986（昭和61）年に廃止され、郵便小包は郵

手荷物及び小１個につき40円

小荷

た1969年10月時刻表掲載の「国鉄営業案内」
抜粋）

政民営化後に「ゆうパック」として再出発して宅配便３強の一角を占めている「配達地域の一部制限」について、筆者が郵便物である郵便小包は届け先まで配達

国鉄の手小荷物業務を担当したのは、同業務されたが、当時は最大6kgという重量制限（大廃止も近い頃だったが、当時でも八王子市鑓

きさ制限は省略）があった。そこで、6㎏を水（日本のシルクロードとして有名な、かつ超える貨物（厳密には、
「商品」
「荷物」
「貨物」

て絹の集散地、即ち物流拠点でもあった）なは異なるが、ここでは便宜上「貨物」と表示

どは、手小荷物を配達しない「不配地域」でする）を送るには、国鉄手小荷物か路線便しあり、全国配達の郵便小包や宅配便に比べるかなかった。

とサービス面で劣っていた。

国鉄手小荷物は、旅行者の携行品・身回品

死児の歳を数えるように、長々と国鉄手小125

「置き配」の光と影

荷物の昔話をしたが、それは、再配達の制度
及び料金のためである。
配達付きの手小荷物を不在持ち戻りした
ときには、荷受人（時刻表の記載では）は着

配送所は、中元・歳暮あるいは進学・就職
シーズンは超多忙となるが、それ以外の時期
は閑散としており、各百貨店とも配送所の固定費等が大きな負担となってきた。

駅に引き取りに行くか、再配達を申込む。再量販店（ＧＭＳやスーパー）は店売りが主配達を申込むと、着駅では再配達切符を発行体であり、ギフトや家具・家電の配送取扱い

し、再配達時に荷受人は上記の配達料を支払は後発だったこともあり、また、百貨店配送う。つまり、
国鉄（配達を受託した運送業者）

ほど取扱数量もなかったので、配送所に投資には、初回配達時・再配達時の配達コストをするよりも宅配便等の運送業者に委託する方回収できるシステムであった。

法を選ぶことが多かった。

ちなみに、同時刻表によれば、当時の40円・そこで、筆者が担当した量販店ギフトも宅35円は、食堂車のバター付きトーストやケー

配便のネットワークで配送したのであるが、キと同料金レベルであり、金銭感覚からすれ最大のクレームは「無断放置」であり、委託ば、かなり高額のようである。

者の量販店からは「債務履行違反」と厳しく

そこで、再配達料を惜しむ荷受人からは改善を求められた。不在の場合は、当時は「隣「不在の時は、玄関や物置に置いて行って欲家預け」か「持ち戻り（再配達）」が原則であっ

しい」と要望が着駅に寄せられ、「不在持ちたが、予めお届け先から指図された「指示置戻り」の解消という荷受人・国鉄双方の利害き（置き配）」もあった。

が一致して「置き配」が始まったのではない
かと、筆者は推測する。

なかには、指図もないのに配達員の勝手な判断で、メーターボックスや玄関先・物置な一方の郵便小包は、持ち戻り後は一定期間どに置いてくるケースもあった。繁忙期にな郵便局で預かるので、その間に不在票と身分ると、預かってくれる隣家探しや「持ち戻り証明書を持参して郵便局に行って引き取る。

＝再配達」の手間を惜しむのか、「無断放置」

宅配便同様に再配達するようになったのは、が増加した。現場の知恵で不在票に「○○へ「ゆうパック」になってからと記憶している。

置かせて頂きました」と書いたり、配達デポに戻ってから電話確認をしていたようである（２）宅配便時代
宅配便が始まる前にも、百貨店などの宅配があった。当時の百貨店は、主要商圏内にはエリアごとに「配送所」等の名称のデポを設けて、ギフトや家具・家電等の配送・据付け等を行っていた。遠隔地には郵便小包や路線
便・国鉄手小荷物で運んでいた。
126

が、トラブルとなるケースもあった（逆に、お届け先から「なぜ置いていかないのか」とクレームになることもあった）。
筆者は、中元・歳暮期になると、「無断放置」
クレーム処理に追われたものである。
今日では、近所づきあいも希薄になっているので、「隣家預け」も嫌われるが、当時は「宅「置き配」の光と影

配便約款」通りに隣家預けも多かった。
当時もカタログ・ＴＶなどの通販があっ限られたフィールドワークなので、果たして「理論的」か否かは、読者にお任せしたい。

た。野菜産地や漁港では収穫・水揚げ時期には、終日、畑や港に出ているので日用品等の（１）再配達削減の効果

買い物も行くことができない。そこで、通販

上記２項で説明した、前・近代的な「置きを利用するが、日中は家には誰もいない。野配」には、さまざまなトラブル・クレームが菜産地・漁港を担当するデポでは、
「指示置

あった。

き＝置き配」は当たり前、
代引き（代金引換）

筆者の経験では、配達から半年後、次の贈の場合は、鍵をかけない玄関口・勝手口に「宅答シーズンに物置からギフトが見つかった配さんへ」と書かれた封筒に現金を入れてケースがある（ガスのメーターボックスでは、あったと聞いている。

月１回の検針員が見つけるので長期化する

それでも、歴史的に捉えれば、「置き配」

ケースは少ない）。その間に荷送人が逝去さはネガティブあるいは、必要悪のような存在れていたので、「お礼を伝えることができなであったと言えよう。

い」と厳しく叱責された。
現在の「置き配」テックは、トラブル・ク

３．理論的アプローチ
理論的アプローチとしては、「演繹法」とレーム対策というより、国土交通省が進めているように宅配の人手不足対策が主眼であるようだ。

「帰納法」があるが、筆者は学生時代に初の

最近のデータ（図１）では、宅配ボックス

フィールドワーク体験としての、松戸市で投や置き配の活用により再配達率が低下してい票行動の聞き取り調査以来、「帰納法」で考るようである。

えることが多い。

国土交通省では、宅配ボックスと置き配を

今回は「個人的体験」や「街歩き」という別に捉えているが、筆者は荷受人サイドから

図１ 令和２年10月宅配便再配達率調査結果（国土交通省）※大手宅配事業者3社の合計数値

127

「置き配」の光と影

見れば宅配ボックスも「置き配」も、さらにAmazon Hubロッカーは、筆者の近くのはコンビニ等での受け取りも同じ「置き配＝スーパー店頭にも設置されている（固有名は非対面・非接触受取」テックではないかと思「おこし」。固有名でAmazonのHPから検索う。

できる）ので、「物は試し」と利用してみた

あまり理論的ではないが、①宅配ボック

ことがある。

ス、②置き配、③コンビニ等での受け取り、

Amazonで注文時に受け取りロッカー名④その他（郵便受けの活用）、について述べ「おこし」を選択すると、メールでIDが送らたいと思う。

れてくる。配送業者が購入品を「おこし」に入れるとメールで到着案内が届くので、ロッ（２）「置き配」テックの実態

カー「おこし」へ行って画面からIDを入力①宅配ボックス（宅配ロッカー等の名称も含すれば、ロッカーが解錠されて依頼した品物

む）を取り出す。
写真１「おこし」宅配ボックス・宅配ロッカーについては、

写真１
「おこし」

刈屋大輔氏の「ルポ トラックドライバー」に詳しいが、国が設置費用を補助するなど支援している割には、まだまだ普及が少なく同書によれば、「宅配ロッカー利用率は１％未満」とされている。
筆者が住む横浜市内でも新築マンションなどには、建設当初から宅配ロッカーが設置されている例が見られる。しかし、居住者に聞くと、「学校から帰った子供が自宅に戻らずに、ランドセルを宅配ロッカーに入れて遊（筆者撮影）

写真２

戸建て用宅配ボックス

写真２ 戸建て用宅配ボックス

びに行く」「居住者が無料のコインロッカーとして使っている」などの目的外使用があったり、「宅配ロッカーが１階の場合、高層階の居住者に縦持ち負担が発生する。重い水物などは大変」というケースもあるようだ。
さらには、配送側で宅配ロッカーの共用が進んでいないという問題もある。ヤマト運輸のPUDOステーションは他事業者でも利用できるとしているが、Amazonは自社限定である。
128（筆者が公道から撮影）

写真

「置き配」の光と影

宅配ボックスは、どちらかと言えば戸建て転車のカゴ」「建物内受付／管理人預け」「対向きで、近隣でも数軒見掛けたことがある（写

面での配達を希望」
から選ぶことができる（４真２）。最近は、合成繊維製の置き配専用折項参照）。
「対面での配達を希望」がラストにり畳み袋も出ており、無料配布している自治

表示されているのは、アスクルが「対面での体もある（②で説明）。

配達を希望」
していないと示しているようだ。

宅配用ではないが、店舗で購入品の受取り

アスクルは自社グループのアスクルロジ

用にロッカーを用意している例がある。購入

スト以外に、ヤマト運輸にも委託している。

品を一時ロッカーに入れて置いて、さらに店

ヤマト運輸は「置き配」の導入には消極的だっ内を回遊して買い物してもらおうという用途

たが、アスクルの配送経験もあって、積極的のようである。なかには、生鮮食品などの保な導入に踏み切ったようである。

冷ロッカーもある（写真３。
「冷蔵対応保管

筆者も、宅急便の再配達には、ヤマト運輸

ロッカー」と表示されている）。

のWebサイトから「郵便受けに入るものは

写真３

郵便受け」
「それ以外はガスメーター BOX」

保冷ロッカー

写真３ 保冷ロッカー

への「置き配」を指示することがある。
「置き配専用折り畳みバッグ」は、４項で述べるように、マンション共用部分の通路を邪魔するので利用していない。
報道によれば、荷主側では楽天に採用されたり、宅配便業者側では佐川急便と飲料水宅配で提携したり、建物側ではレオパレスと連携するなど、利用が増えている。
とくに、最近は新型コロナウイルス（以下、「コロナ」と略す）感染症対策として、非対（筆者が許可を得て撮影）

面の受取り用に沖縄県北中城（きたなかぐす②置き配く）村・相模原市・一宮市（以上、報道日付「置き配」には、お届け先が予め置き場所順）などで、自治体が数量限定で無料配布しを指定する「指示置き」と、「置き配専用折ている。

り畳みバッグ（多くは合成樹脂製。オキッパ

バッグ「オキッパ」を販売しているイーの場合、「ゆうパック」の特大サイズ＝44.5

パー社では、専門機構に依頼してバッグのＬ

×34.5×34cmにも対応）」などがある。

ＣＡ（ライフサイクルアセスメント）を評価「指示置き」の場合、例えばアスクルは購してもらったところ、「バッグを使って再配入時に、メニューから「玄関ドア前」「宅配達を削減した回数が利用者1人あたり20回をBOX」「ガスメーター BOX」
「物置」
「車庫」
「自

超えた時点で、CO₂の総削減量がバッグ1個
129

「置き配」の光と影分の製造や流通、廃棄の過程でのCO₂の総排する（それでなくてもソーシャル・ディスタ

出量と等価になり、カーボンニュートラルとンスで並ぶ）。また、店員の手間もかかる。

なることが証明された」としている。

小心者の筆者は、後ろで待っている買い物

宅配の人手不足解消以外に、ＳＤＧs（持客の冷たい視線が気になった。そこで、コン

続可能な開発）にも役立つということである。

ビニ受け取りは体験してみただけで、その後は利用していない。

③店舗での受け取り
店舗での受け取りは、以前からコンビニ受け取りなどが行われてきた。

④郵便受けの活用
メール便など、郵便受けに入るものは「投米国では、ネット注文→店舗受け取りを

函＝配達引き渡し」となっており、筆者自宅「BOPIS」（Buy Online Pick-up Instore、 ボの郵便受けにも講読誌・寄贈誌などが届く。

ピス）と呼んでいる。

マンション1階で玄関が集合郵便受け至近

コンビニは、宅配便の取扱店であり、宅配のせいか、郵便局員は書留でない速達でも、便の集荷車両が巡回しているので、そのルー

チャイムを鳴らして配達する。理由を尋ねた

トを活用して配送一時預りが始まった。

ら「速達料金を別にもらっているので、少し

今では、コンビニだけでなく、スーパー・でも早く届けるために、まず、配達してみてドラッグストア・クリーニング店などでも宅不在なら郵便受けに入れる」とのことだった。

配便の受け取りサービスを導入している。少「日本郵政も変わったものだ」と変なところ

しでも来店機会を増やして、本業の売上増にで感心した。

つなげようという戦略である。したがって、メルカリやネット通販、さらには百貨店な

24時間営業のコンビニが受け取る側の利便性

ども「ポストに入るお歳暮」として、包装サで優位となっている。

イズを郵便受け（規格化・標準化されている）

受け取りの際には、予めメールで送信された受取証を印刷・持参するか、スマホに送信された受け取りIDを提示する。
筆者も、楽天ブックスで購入した書籍を、自宅最寄りのコンビニ受け取りを指定してみに合わせて、郵便受けの活用による「置き配」
を進めている。
郵便受けの利用者（荷送人）が増えてくると、郵便受けが「満杯お断り」という状態にならないか心配である。

たことがある。受取証をレジで提出すると、店員がバックルームから探してくる。引き渡しには受取証のコードをスキャンするとともに、本人確認として免許証の提示を求められる。
これでは、昼食の混雑時などはレジが渋滞
130以上が「フィールドワーク」による、体験的「理論的アプローチ」である。

「置き配」の光と影

４．社会的アプローチ
筆者は、理論的・歴史的には正しいとされる。

②繊研新聞調査ていても、現代では、社会的な視点から再評

さらに、昨年10月実施の繊研新聞アンケー

価すべきと感じている。例えば、経済性・効ト 調 査（ 同 紙 メ ル マ ガ 読 者 対 象 ） で は、

率性・倫理性・社会性などの観点である。先

79.5％が「置き配を利用したことがある」とほども述べたように、簡易宅配ロッカーによ回答し、普及率が高まっている。

る「CO₂排出削減＝ＳＤＧsへの貢献」などが、「利用したことがある」と回答した人の中

社会性の一例である。

で、「便利だと感じた」人は89.8％で、そのそのような観点から、「置き配」を考えてみたい。

メリットは「配達時間を気にせず自由に外出できる」「再配達依頼の手間が省ける」や、配達員と非接触で受け取れることで「感染症（１）消費者からみる「置き配」
まず、消費者は、「置き配」をどのように捉えているであろうか。

予防になる」などの理由が目立った。
「在宅であっても髪型や服装などの身なりを気にせず受け取れる」「スケジュール調整のストレ
スが軽減する」などの理由もあった。

①ジャストシステム調査
コロナ下の昨年4月に実施されたジャスト
システムの調査がある。
それに調査によると、Ｅコマース利用経験者の80.8％が「置き配」を認知しているとさ「今後、置き配を積極的に利用したいか」という質問に対し、「積極的に利用したい」
は49.2％、「セキュリティー面などが向上す
れば積極的に利用したい」が34.4％となっている。

れている（17歳～ 69歳の男女1100名を対象

置き配に対する要望としては、サービス完にしたネット調査。うち678人がＥコマース

了時の通知連絡や盗難の防止策の向上などを利用経験あり）。

期待する声が多く上がった。
「盗難されても

また、置き配で受け取る商品は1位が「日良いようなものに限って利用する」と、利用

用雑貨・消耗品」、2位が「書籍・DVD」となっ者も利便性とセキュリティーを模索しているている。また、「食品・食材では、置き配をとされている。

利用したくない」とされている。
調査時期は一回目の緊急事態宣言下でも③ＭＭＤ研究所調査あり、その後さらに、巣ごもり消費傾向が強2021年１月に行われたMMD研究所の調査

まり、非対面・非接触の受け取りが増加した

では、調査対象が「置き配」利用体験者の男と思われるので、現在では、もっと置き配の女336名と少ないものの、「置き配」認知度は

認知率・利用率は高まっているものと思われ85.6％、利用経験は30.8％で、希望場所は「玄131

「置き配」の光と影関前」が多い。

元スーパーのベルクが提供し、県が委託した「置き配」メリットは「再配達防止」、デメ

民間の運送業者が無料で配送する。

リットは「盗難・破損の恐れ」が多い。

県は2200人の療養期間分の予算を確保しているが、新型コロナの収束までは当面宅配（２）食品・食材の「置き配」の安全性各調査から透けて見える課題は、置き配に対する消費者の不安・心配の解消であろう。

を続ける。
県食品安全課は『食品の提供によって、自宅療養者の不安を少しでも取り除きたい』としている。

その最たるものは、「食品・食材の安全性」

県によると、16日現在の自宅療養者は44人である。「置き配」してしまうと、温度管理

で、入院調整中が87人。自宅療養者は外に出や日光照射による変質、あるいは玄関前等でられない上、自宅内でも部屋を分離され、食あれば、異物混入や動物（犬・猫・カラス等）

事の確保に苦労しているという。
」

による被害も想定される（メーターボックス
や物置でも、長く置けば同様である）。カラ

本来、食品衛生管理を所管する「食品安全

スは嗅覚が発達し鋭い嘴があるので、段ボー課」が、レトルト食品とは言え、消費者が食ルにも穴を開けて食べると言われている（ゴ品・食材の安全性に懸念を抱いている「置きミ捨て場で残飯を漁っている様子からも想像配」を採用するのは、いかがなものであろう

できる）。

か（本年2月には、武蔵野市でも「市職員がジャストシステム調査でも、「食品・食材
では、置き配を利用したくない」という声が多い。
昨年11月17日の日経新聞に、こんな記事が出ていてビックリ仰天した。

玄関先に置いてから電話する」方法で実施すると報じられている）。
古くは東京・品川での飲料への毒物混入事件、近年では群馬県の食品会社で発生した冷凍食品への異物混入事件を、各自治体では忘れたのであろうか。仮に、ウーバーイーツや「埼玉県、コロナ自宅療養者に食品『置き配』出前館が「置き配」したら、社会問題になる

サービスのではなかろうか。

埼玉県は18日から、新型コロナウイルスにやはり、食材専門の宅配業者のように、簡感染し、介護や育児などの理由で自宅療養を

易保冷の「宅配ボックス」が必要と思われる。

している患者を対象に、レトルト食品などの無料宅配サービスを始める。数日ごとに自宅（３）共有スペース侵害や紛失・盗難前に『置き配』し、感染防止にも配慮する。

３－（2）－②の「置き配専用折り畳みバッ配布されるのはカレーやパックご飯、パス

グ」も、荷物のサイズによっては場所を取る。

タなどのレトルト食品を詰め合わせたセッ

アパート・マンション等の集合住宅では、

ト。セットは生活協同組合コープみらいと地

階段・廊下・通路は区分共有（共有スペース）132

「置き配」の光と影となっており、そこに「置き配」された荷物

月以降、従来から家財の盗難も保障する「個があると、通行の邪魔になるほか、地震・火

人用火災総合保険」の対象に「置き配」の荷災・ガス爆発等の災害が発生した場合には、物が追加された（追加保険料は不要）。
ただし、避難行動を阻害しかねない。マンション・ア

同保険は通販事業者や宅配業者などの補償がパートの通路は90cm程度しかないのに、３得られない場合に対象となる。

－（2）－ ② の、ゆうパック最大サイズでは通販事業者の対応としては、配達済みにも34.5cm（実際には少し超えた大きさの荷物もかかわらず荷物が届いていない場合は、「商扱っているようだ）と３分の１を占める。ベ

品の再送や返金に対応する」Amazon、「配

ビーカーや車いすの通行に支障する

達完了後に生じた紛失・盗難・破損には責任

法的に「不法侵害」にも問われかねず、ベを負えない」とする楽天市場と、対応は分か

ランダでの喫煙などと同様に、住民同士のトれている。宅配便事業者は宅配便約款（自社

ラブルに発展しないか、心配である。

約款のヤマト運輸、標準約款の佐川急便・日

写真４マンション通路の「置き配」

写真４ マンション通路の「置き配」

本郵便）に基づいて補償される。
オキッパは、盗難などの場合には無料で上限5,000円の補償（賠責保険）があり、オプションとして、東京海上日動火災による、上限3万円の「置き配保険」（保険料は30日ごとに100円、荷受人負担）もある。
筆者は、「置き配」により享受する再配達
削減メリットは、荷送人（通販事業者）
・宅
配業者の方が荷受人より大きいので、荷物事（筆者撮影）「置き配」には紛失や盗難、あるいは濡損（雨濡れ）などの問題も付きまとう。

故に対する保険料は通販事業者・宅配業者が負担する方が望ましいと思う。
４－（2）－②の繊研新聞調査のように、「置

宅配ボックス製造のナスタ社が、昨年８月

き配」は、「盗難されても良いようなものににネットショッピングを利用する男女1000人

限って利用する」という荷受人の割り切り、を対象に「置き配」に関する意識調査によれ

賢い使い方も必要なのかもしれない。

ば、73.8％が「置き配」に不安があるとされている。

２～４項を通じて、宅配クライシス（人手不安の内容は、①盗難、②送付状に記載さ不足）対策としての再配達削減、コロナ拡大

れている個人情報の漏洩、③雨による荷物の防止策としての非対面・非接触配達が、「置

水濡れが上位を占めている。

き配」の「光」とすれば、配達品質（食品のそこで、損保ジャパン日本興亜では本年１

安全性、盗難、汚破損・濡損等）やお届伝票
133

「置き配」の光と影の個人情報保護などが、「置き配」の「影」

ある宅配ボックス・ロッカー等の共同使用もの部分と言えるのではないだろうか。

推進すべきと思う。
３－（2）－①のAmazon Hub ロッカーも他

５．「置き配」テックの進化
各種調査によれば、消費者は「置き配」の業者は利用できない。ヤマト運輸のPUDOス
テーションが共同使用可能なインフラと言えよう。

影の部分に懸念を持ちながらも、概ね「置き宅配ボックス・ロッカーの個別設備が進む

配」
を受け入れる傾向にあることが伺われる。

と、そのうちに、Ａ社・Ｂ社・Ｃ社…と各社「影」の部分である消費者の懸念を払拭す

各様の宅配ボックス・ロッカーが、自販機のるには、宅配ボックス・ロッカーが「本命」

ように並ぶ光景がみられるかもしれない。

と思われる。

一方で、郵便受けは荷受人側が設備して、紙面の都合もあるので、思いつくままに、郵便だけでなく新聞・広告チラシ・ポストイ

それ以外にもハード・ソフトの２点に絞って、ン荷物まで広く共同使用されており、通販事「置き配」テックを進化させるために提案を業者等の荷送人は、荷物の包装を郵便受けにしたい。

適合する形態に改良している。
包装変更と同様の努力を、インフラ設備で（１）「置き配」インフラの共用化も進めることを、例えばＪＡＤＭＡ（日本通３－（2）
で述べたように、「置き配」用の宅信販売協会）などの場で検討・推進すること

配ボックス・ロッカー等のツールは多く見らが、インフラの重複投資を避けて効率的な設れ、技術的にも進歩しているが、社会インフ

備につながると思われる。

ラとしての普及は始まったばかりである。

関西電力グループでは、電柱に宅配ボック

それは、上記４－（3）の保険料負担と同スを設置するという実証実験を始めた。雨天

様に、誰が宅配ボックス・ロッカー等の設備の場合に、宅配ボックスからの引き取りをど費用を負担するかという問題がある。新築のうするという問題はあるが、電柱という社会マンションや戸建て住宅の場合は、工事費全インフラの高度利用という観点からは注目し体に占める宅配ボックス･ロッカー費用のたい。

ウェイトは小さいためか、最初から宅配ボッ
クス･ロッカー等が設置する傾向にあるが、既存住宅への後付けは進んでいない。

（２）「置き配」アプリの標準化
３－（2）－②で説明したように、アスクル設置費用は「受益者負担」が妥当と思われでは「置き配」の形態と荷受人の要望を調査るが、「再配達が削減されるから」といって、した結果、多様な「置き配」メニューを提示

宅配業者は設備費用負担には積極的でない。

して荷受人の多様なニーズに応えている。

一つの方法として、「置き配」インフラで134

その後、同様なサービスをヤマト運輸と導「置き配」の光と影入したニッセンHDの配達メニュー（2021年1月スタート）は、図２の通りである。
同メニューの利用手順は以下の通りで、①
図２ ニッセンの「選択できる受け取り方
図２ ニッセンの「選択でき法」 る受け取り方法」【参考文献】
1. 国土交通省「令和２年10月宅配便再配達率調査結果」ほか宅配便再配達率調査結果（各次）2. 刈屋大輔「ルポ トラックドライバー」
		 （朝日新書 2020）
3. ジャストシステム・繊研新聞・MMD研究所ほか、「置き配」に関する各種調査結果
4. 総務省・経済産業省・国土交通省・Amazon・
楽天市場・アスクル・ニッセンHD・メルカリ・
ヤマト運輸・佐川急便・日本郵便などの各ホー
ムページ
5. 日経新聞など各紙誌の報道（出所：ニッセンHDホームページ）→④で図２に表示された8通りの受け取り方法を指定することができる。
①お届けのお知らせ（発メール）
注文完了後、置き場所変更URLを含んだ
お届けお知らせメールがユーザー（荷受人）に配信②置き配の希望指定画面
日時・置き場所or自宅外、全て同じ画面から遷移可能③日時変更画面④置き場所変更画面

例えば、このような操作方法もソフトインフラであり、かつ受け取り方法も各社に共通化・標準化を進め、各社で異なる画面を作る
より、同じ画面・操作方法にすれば、ユーザー（荷受人）の操作ストレスが減ることになる。
ハードインフラとしての宅配ボックス・
ロッカーに加えて、ソフトインフラとしての受け取り方法と指定方法の共用化・共通化も、「置き配」
進化・普及のカギではないだろうか。

135

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後についてCurrent status and future of CPS / IoT solutions that enhance logistics
増田 悦夫：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1977年3月電通大修士修了。同年4月日本電信電話公社（現在NTT）入社。
2002年3月NTT退職。同年4月より現職。日本物流学会・電子情報通信学会などの会員。

［要約］ IoT（Internet of Things）の進展に伴い、リアルの世界の様々な情報を収集・蓄積し、その分析を通して得られた知見等をリアルの世界にフィードバックすることによりリアルの世界を最適化していこうとするCPS（Cyber-Physical System）/IoTの構築に向けた取り組みが進みつつある。ロジスティクスの分野でもこの種の動きが始まりつつある。本稿では、特に民間企業におけるCPS/IoT化の取り組みを、IoTプラットフォームベースの事例とロジスティクスに特化したプラットフォームの事例の2つに分けて紹介した上で、実現の狙い、
デジタルトランスフォーメーション（DX）との親和性、CPS/IoTにおける従来のシステム（WMSやTMS）の扱いの3点について考察し、今後の方向性について展望した。
キーワード

ロジスティクス、CPS/IoT、プラットフォーム、トランスフォーメーション（DX）、サプライチェーン、WMS、TMS

１．はじめにへフィードバックするようなシステムである。我が国では超スマート社会（society5.0）の実現の基盤となっている仕組み（図1.1）
である。
図1.1

超スマート社会（society5.0）の仕組み

IoT（Internet of Things）の進展に伴い、その仕組みを活用し現実の世界とネットの世
界 を つ な ぎ 相 互 を 連 携 動 作 さ せ るCPS
（Cyber-Physical System）/IoTの 構 築 に 向
けた取り組みが各分野において進められている。CPS/IoTはセンサーなどにより現実の世界の営みをデジタルデータ化してサーバー上に収集・蓄積し、蓄積された極端に多くのデー
タから新たな知見等を導き出し、現実の世界
136

出所

内閣府

出所 内閣府図1.1 超スマート社会（society5.0）の仕組み

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

ロジスティクス分野においてもCPS/IoTているのに対し、CPS/IoTにおけるサーバー化の取り組みが始まりつつあり、成功裏に実上のシステムでは、サプライチェーン上の複現かつ運用された場合、現状の問題点の解決、

数の拠点、複数の拠点間、およびそれらにお新たな価値やサービスの創出が期待される。

ける営みを対象としている点である。

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化を考

本稿では、以上のような状況を考慮し、ロ

えた場合、ネットとつながる現実の世界は、

ジスティクス分野における特に民間企業の主に、サプライチェーン上の拠点、拠点内でCPS/IoT化の取り組み状況をフォローするのモノの保管や仕分けといった営み、拠点間とともにそれらに関する考察や今後の展望をでのモノの移動に関与する輸配送手段やその示す。まず、第2章でCPS/IoTの概念を紹介

営みということになる。CPS/IoTの実現に当し、ロジスティクス分野への期待について述たっては、より広い範囲の現実空間を扱うこべる。続く第3章で、民間企業の取り組み事とから、情報収集や可視化、分析などを行う

例を、プラットフォームの違いから2つに分機能を持つプラットフォームを軸として提供

けて紹介する。第4章では、それらについて、する形態が一般的である。一方、拠点にあた実現の狙い、DX（デジタルトランスフォー

る倉庫さらには拠点間の移動にあたる輸配送

メーション）の現場においては、それを管理する情報シス

WMS・TMSの扱いの3点について考察する。

テ ム と し て、 従 来 よ りWMS（Warehouse

さらに第5章において今後に向けての展望をManagement System） やTMS（Transport

示し、第6章で全体をまとめる。

（注1）との親和性、および現状のManagement System）と呼ばれるものが利用されている。これらのシステムは、最近では、クラウドコンピューティング手法の進展を背景に、拠点でなくネットの先のクラウドサーバー上に配備される形態が進みつつあ

２．CPS/IoT とその取り組みへの期待
まず、CPS/IoTの概念とその取り組みに対する期待について示す。

る。また、倉庫業務や輸配送業務においては、
人手不足への対応などから、ロボットや自動

2.1

CPS/IoTの基本概念

走行車の導入による省人化・無人化に向けた現実空間とインターネットとがあまねく

検 討 が 積 極 的 に 進 め ら れ て い る。WMSや設置されたセンサーを介して接続されたシス

TMSも現実世界とのやり取りを行うシステ

テムに対して“IoT”という言葉が用いらムであり、特にクラウドサーバー上に配備され［1］（注2）、また、それを利用し、現実の世界れるものであれば、CPS/IoTと同じようなシの営みに対応するデジタルデータをサイバー

ステム形態と考えることもできる。基本的な空間に収集・蓄積し、それを分析することに違いは、WMS、TMSのそれぞれが個別の倉より得られた知見などを現実世界へフィード

庫、個別の拠点間やそこでの営みを対象としバックし最適化していこうとする仕組み（シ137ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図2.1

CPS/IoTとロジスティクス分野への対応づけ（注：総務省資料［4］に追記）

各種センサー/自動識別
技術

・低い輸配送効率
・労働力不足や長時間労働
・ラストマイル配送の効率化

サプライチェーン上のモノの保管や移動、その管理

・シェアリングや効果的な需給マッチングによる保管スペース、輸配送リソース(車両･ドライバー)の有効活用
・新たなサービスや価値の創出

図2.1 CPS/IoTとロジスティクス分野への対応づけ（注：総務省資料[4]に追記）ステム）がCPSと呼ばれている。IoT化の取イチェーン上のモノの保管や移動あるいはそり組みが進む中で、2010年前後から注目されの管理といった営みが対象であり、倉庫や輸るようになった［2］（注3）。このような概念に対配送車両などに設置された各種センサーや自し“デジタルツイン（Digital Twin）”とい

動識別装置を介して上記の営みを反映した

う用語が使用される場合もある［3］（注4）。IoT

データがインターネット上のサーバーに収集とCPSとは似たような概念であり、本稿ではかつ蓄積される。蓄積されたデータはAIな両方を包含する形で、CPS/IoTという表現をどにより分析し、その結果をシェアリングや用いる。

需給マッチングシステム等へ適用することに

図2.1に、CPS/IoTのイメージ図とロジス

より、低い輸配送効率、労働力不足や長時間

ティクス分野への対応づけを示す。CPS/IoT

労働、ラストマイル配送の需要増といった現は現実世界のあらゆるものをインターネット

状の課題を解決し得る解を導き出し、現実世と接続し、センシング、デジタル化により変界へフィードバックすることになる。

換されたデータをインターネット上のサーバーへ収集･蓄積する。さらに蓄積された多2.2

取り組みへの期待量のデータを分析し、その結果から社会課題

2020年2月に民間企業が物流関係者300人の解決につながる知見を見いだし現実世界へ

を対象に行った、物流や配送、物流システム

フィードバックする。このような流れを繰り［5］（TMS/WMS）に関する調査の結果 （図2.2）返すことにより社会全体を最適化していこうによると、IoTやAI、ロボット等の最新技術と い う 考 え 方 で あ る が、 当 面 は 分 野 毎 にの活用による物流改革で期待していることとCPS/IoTが構築され運用されていくものとして、トラック輸送の実車率・稼働率の向上思われる。特に、ロジスティクス分野につい（41.3%）、輸送のAIを活用したマッチングシてみた場合、現実世界としては、主にサプラ

ス テ ム（34.7 ％）、IoT活 用 に よ る サ プ ラ イ

138ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図2.2

［5］
最新技術の活用による物流改革で期待していること（N=300）トラック輸送の実⾞率・稼働率の向上

41.3

輸送のAIを活用したマッチングシステム

34.7

IoT活用によるSC上の在庫情報の共有

23.0

異業種企業間での共同輸配送の促進

20.0

隊列⾛⾏・⾃動⾛⾏による幹線⾼速道路物流

18.7

ラストワンマイル配送システム

18.7

完全無⼈の物流センターの実現

16.3

RFID･ウェアラブル機器等の活用による業務改善

13.0「ホワイト物流」の実現

10.7

他

0.3

特になし/不明

19.3
0

図2.3

5

10

15

20

25

30

35

40

50 [%]

45［5］
最新技術の活用による物流改革で期待していること（従業員規模別）

42.4

34.9

トラック輸送の実⾞率・稼働率の向上
25.0

42.3

35.8

輸送のAIを活用したマッチングシステム

45.3

36.8
15.2

20.8

IoT活用によるSC上の在庫情報の共有
16.3

異業種企業間での共同輸配送の促進
7.6

26.6

19.8
21.9

42.1

26.3

15.1

隊列⾛⾏・⾃動⾛⾏による幹線⾼速道路物流

37.5

23.7
9.8

17.0

ラストワンマイル配送システム

26.3
10.9

完全無⼈の物流センターの実現

15.8
3.3

RFID･ウェアラブル機器等の活用による業務改善

29.7

18.9
20.3

従業員規模
・〜99⼈(N=92)

14.2
14.3

・〜999⼈(N=106)

31.6

・〜4999⼈(N=64)・5000⼈〜(N=38)

10.9
12.3
9.4
7.9

「ホワイト物流」の実現
0

10

55.3

20

30

40

50

60

[%]

チェーン（SC）上の在庫情報の共有（23.0%）

IoT活用によるサプライチェーン（SC）上のが上位を占めており、CPS/IoTの利用による在庫情報の共有（42.1%）、輸送のAIを活用

ロジスティクスの変革が期待されていると言したマッチングシステム（36.8％）、RFIDやえる。従業員規模別での結果（図2.3）、特にウェアラブル機器、可視化技術活用などによ5000人以上の企業についてみた場合、トラッ

る業務改善（31.6％）などが高い割合となっ

ク 輸 送 の 実 車 率・ 稼 働 率 の 向 上（55.3%）
、

ている。
139

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

以上のように、CPS/IoTの実現に対する期できる。また、タイプAは従来システムの延待は高く、その期待に応えるべく導入に向け長上にある実現法と考えられ、従来システム

た取り組みが始まりつつある。

の資産をできるだけ継承しその機能拡充・高度化を図るボトムアップ的なアプローチと言える。一方、タイプＢはトップダウン的なア

３．ロジスティクスにおける
CPS/IoT 化の動向

プローチであり、従来資産の継承性よりも、

ロジスティクスの管理をCPS/IoT化する

AI、ロボット等の最先端技術を積極的に取取り組みが民間企業において始まりつつあ

り入れ、ロジスティクスの変革により直面する。その実現形態は大別すると次の2つになる課題解決を優先するアプローチと考えられる（図3.1）。

る。本章では、それぞれのタイプに関する取タイプＡ）IoTプラットフォーム機能を利り組み事例を紹介する。

用し応用分野のひとつとしてロジスティクス
3.1 IoTプラットフォームを基盤とする事例

管理システムを実現する形態
タイプＢ）物流/ロジスティクスに特化し自社が開発済みのIoTプラットフォームをたプラットフォームを利用し特定業界のロジ用いアプリケーションのひとつとしてロジス

スティクス管理システムを実現する形態

ティクス分野のIoTソリューションを提供す

上記2つのタイプのうち、タイプＡは、物る3種の事例を以下に示す。

流・ロジスティクス分野以外にも対応可能な分野横断型のIoTプラットフォーム機能を利3.1.1用するため、特化型のタイプＢよりも効率性

ションズ）

や対応のきめ細かさの面で劣る可能性が考え

LADOCsuite（東芝デジタルソリュー［6］」
LADOCsuiteは、「SPINEX（ｽﾊﾟｲﾝｴｯｸｽ）

られる反面、複数分野での利用を通してシスと呼ばれる東芝のIoTに基づき構築された物

テムが早期に安定するというメリットも期待

流サービスプラットフォームを使って提供さ

図3.1
分野1

複数分野に
対応可能

･･･

次世代型ロジスティクス管理システムの実現形態

物流/
ロジ分野

分野ｎ

･･･

業界i

ロジスティクスプラットフォーム

IoTプラットフォーム

サプライチェーン

･･

業界ｎ

物流/ロジスティクスの分野に特化

サプライチェーン

【タイプＡ】 IoTプラットフォームを基盤として実現する形態

140

業界1

【タイプＢ】 ロジスティクスに特化したプラットフォームを実現する形態

図3.1 次世代型ロジスティクス管理システムの実現形態

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後についてれる物流IoTソリューションの総称である。

テータスと出荷後の配送ステータスとを連続輸配送データ、庫内作業データ、各種デバイして把握できるようにしている。

スから発生するIoTデータをサーバー上に蓄③「LADOCsuite ／ TQVA（輸送品質見え

積し、物流現場を支援することができる。以る化・分析 クラウドサービス）」（2017.11.8 ～）下のような3種のIoTソリューションが提供

日常的に輸送環境状態を把握する必要が。
されている［7］（表3.1）

ある荷物−冷凍・冷蔵食品、生鮮食料品、酒①「LADOCsuite/LogiTrace（追跡・所在管類、医薬品、フィルムなどの化成品−につい理サービス）」（2019.4.25 ～）て、温度・湿度・衝撃などの輸送環境情報と

荷物や輸送器材に貼付したRFIDタグなど

輸送業務情報を関係付け、輸送品質を「見えの個体識別情報を利用し、移動情報の自動読る化」、「分析」をするサービス

み取り、データフィルタリング（注：クラウ
3.1.2

ド側へ送信するデータを選択し通信費用を抑ロジスティクスIoTソリューション（NEC）

NECは、2015年7月に発表したIoTアーキ

制する機能）、セキュリティ通信、蓄積デー
タの見える化を行うサービス

テクチャ 5層モデル（L1:Device Computing、②「LADOCsuite/WMS（倉庫管理ソリュー

L2： 近 距 離 ネ ッ ト ワ ー ク、L3：Edgeション）」（新バージョン）（2019.8.20 ～）Computing、L4： 広 域 ネ ッ ト ワ ー ク、L5：
Cloud Computing）に基づく製品群を整備し、パスコが提供しているクラウド型動態管理システム「PLS（PASCO LocationService）」

翌 2016 年 9 月の車両位置情報と連携。配車計画に基づく車

Platform』という名称の「IoT基盤」を構築

両の積み込み予定に関するデータを「PLS」

している［8］。この特徴は以下のとおりである。

の配送データと結び付けることで、従来は（1）センサーやデバイスからのデータを最先別々に取り扱ってきた倉庫内の出荷作業ス

端AI技術で分析しやすい形に変換して収集表3.1に『NEC the WISE IoT［7］
物流IoTソリューション
「LADOCsuite」（東芝デジタルソリューションズ）

項 目
LADOCsuite

ｈｙ

概 要

備 考

東芝のIoT「SPINEX(ｽﾊﾟｲﾝｴｯｸｽ)」を基盤とする物流IoTソリューション。輸配送デー
タ、庫内作業データ、各種デバイスから発⽣するIoTデータを蓄積する物流サービスプラッ
トフォームをベースに提供される、物流現場⽀援のソリューション群

物流現場で取り扱われる荷物、パレットやカゴ台⾞などの輸送器材、⾞両などさまざまな/LogiTrace
個体のトレース情報をクラウド上に集めて蓄積しそれを管理･活⽤することで、配送先や 2019.4.25より提(追跡･所在管理サービス) ⾃拠点内にある輸送器材の所在管理の負荷の軽減や、物流コストの削減などを可能と 供開始
する輸送器材の追跡・所在管理サービス/WMS(倉庫管理ソリューション)

配⾞計画に基づく⾞両積込情報（配送予定）のデータを、パスコ社のクラウド型動態2019.8.20より提管理システム「PLS（PASCO LocationService）」の⾞両位置情報と連携し、庫内供開始
業務から輸送業務までをシームレスにつなぐことを可能とする倉庫管理ソリューション

/TQVA
冷凍・冷蔵⾷品、⽣鮮⾷料品、酒類、医薬品、フィルムなどの化成品のように⽇常的に2017.11.8より提(輸送品質⾒える化･分析 輸送環境状態を把握する必要がある荷物について、温度や湿度、衝撃など輸送環境
供開始
クラウドサービス)
情報と輸送業務情報の⾒える化と分析を可能とするサービス

141ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後についてし高速に処理できる。

ることでサプライチェーン全体の見える化や（2）IoTシステムに必要な機能群をビルディ

最適化を実現する。

ングブロックとして提供し、実証から本番ま②倉庫IoTソリューション：入荷検品、出荷でシームレスなシステム構築や移行が可能で検品、棚卸などの倉庫作業を様々なデバイス、ある。

最新の技術により効率化し倉庫業務の価値向（3）脆弱性管理やマルウェア対策などのサイ上を実現する。在庫・作業状態や作業進捗のバーセキュリティ対策によりセキュアで堅牢

リアルタイムな把握、作業実績の分析による性の高いシステムを構築できる。

業務改善など。

このIoT基盤とともに、事業の効率化や経③輸配送IoTソリューション：出荷から配送

営の革新に貢献する「ビジネスインフラ」を完了までの進捗管理機能をクラウドサービス

構築することにより、各種企業向け、社会イとして提供する。また、ドライバーの操作なンフラ向けに、高い価値を創出できる各種のしで、現在位置と到着予測時間を表示可能。

IoTソリューションを提供していくことにし

配送実績の分析を業務改善へ反映可能。

ており、これまでにいくつかを提供している。
特に、ロジスティクスIoTソリューションと

3.1.3

Hitachi Digital Solution for

して、「サプライチェーン統合管理」、「倉庫

Logistics（日立）

管理」「輸配送管理」を提供している（図3.2）、。

「Hitachi Digital Solution for Logistics」は、

即ち、以下の3つのソリューションを提供し日立のIoTプラットフォーム「Lumada（注5）」ている［9］。

のサービス群であり、物流業務のデータを収① サ プ ラ イ チ ェ ー ン マ ネ ジ メ ン トIoTソ

集・蓄積・分析することにより、物流業だけ

リューション：製造・物流・卸売・小売の各でなく製造業、小売業を含む様々な顧客のロ企業が持つIoT情報をリアルタイムに共有す

ジ ス テ ィ ク ス に 関 す る 課 題 を 解 決 し、 バ

［8］
図3.2 『NEC the WISE IoT Platform』
を基盤とするIoTソリューション体系
（NEC）

142

図3.2 『NEC the WISE IoT Platform』を基盤とするIoTソリューション体系(NEC)[7]ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

リューチェーンの最適化を支援する。
日立は、対象とするCPS、即ちロジスティクスに特化

Hitachi Digital Solution for Logisticsの 第 一

した3種のプラットフォーム事例を示す。

弾として、
2019.4.1より「配送最適化サービス」
LOGISTEED（ 注6） 2021の 実 現 に 向 け（図3.3）を日本、中国、タイで提供を始めて

3.2.1

いる［10］。このサービスは、以下のような特たDX推進施策（日立物流）

徴を有している。

日立物流は、2021年に向けたビジネス構想①AIを活用した独自のアルゴリズムにより「LOGISTEED 2021」を2019年5月に策定し、実効性の高い配送計画を自動で立案する。

さ ら に2021年1月 に「DX戦 略-LOGISTEED②配送計画と実績の比較・見える化を実現で2021実現に向けて-」を策定し［11］［12］、CPS

き、さらにデータ分析により配送計画の精度と共創を2つの柱とするDXに向けた推進施も向上する。

策を公開している。そこでは、「CPSと協創③LumadaがオープンなIoTプラットフォー

による価値の創造」をDXの方針とし、そのムのため、顧客がすでに利用しているシステ

内容を「現場（フィジカル空間）にある多様ムのデータや他社サービス、オープンなデー

なデータをセンサーネットワークやシステム

タとも連携することが可能である。

で収集し、サイバー空間でそれらのビッグ

Hitachi Digital Solution for Logisticsと しデータをAIなどにより分析、知識化を行う。

て、今後、複数の配送網に跨がる「配送圏最そこで蓄えた情報や価値を現場に投入するこ

適化サービス」や広域での配送効率を高めるとで、さらなる現場力の強化を図るとともに、「輸送最適化サービス」などを提供していく

さまざまな協創パートナーとのオープンイノ

計画とのことである。

ベーションの活性化により新事業や新たなビ
ジネスモデルの創出につなげる。
」としてい

3.2

ロジスティクスに特化したプラット

フォームの事例る。
この方針の下に、DXの主要な推進施策と本節では、ロジスティクスネットワークを
図3.3

して、協創パートナーとともに新たな事業・［10］
配送最適化サービスにおける配送業務フローのイメージ
（日立）

図3.3

本ソリューションにおける配送業務フローのイメージ(日立)[10]143ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図3.4

［12］
LOGISTEED 2021の実現に向けたDXの推進施策（日立物流）［12］
図3.4
表3.2 LOGISTEED「LOGISTEED2021の実現に向けたDXの推進施策(日立物流)[12]
2021」の実現に向けたDXの推進施策（日立物流）

項 目
LOGISTEED 2021のDX推進の方針
エクスターナルDXSCDOS（※1）
SWH（※2）
SSCV（※3）

表3.2 「LOGISTEED 2021」の実現に向けたDX推進施策（⽇⽴物流）
概 要
CPSと協創による価値の創造︓現場(フィジカル空間)にある多様なデータをセンサーネットワークやシステムで収集し、サイバー空間でそれらのビッグデータをAIなどにより分析、知識化を⾏う。そこで蓄えた情報や価値を現場に投⼊することで、さらなる現場⼒の強化を図るとともに、さまざまな協創
パートナーとのオープンイノベーションの活性化により新事業や新たなビジネスモデルの創出につなげる。
協創によりデータを価値に変えるDX
サプライチェーン上の情報を⼀元管理・可視化し、課題解決をサポートする
⾃動化・省⼈化のノウハウとデジタル技術を組み合わせ、業界ごとに標準化したものを提供する
IoTテクノロジーを駆使して輸送事業者の業務効率化、事故ゼロ化を⽀援するサービスプラット
フォームのことで、このプラットフォームの構築により多様なパートナーとの協創により社会課題の解決に貢献する
業務効率化によりデータを集約するDX
社内の業務データや顧客のSCMデータを集約する

備 考

インターナルDX
デジタル事業基盤
倉庫内デジタルPF(プラット
顧客業界ごとに庫内作業の標準化を⾏い、複数拠点の最適運営を実現する
フォーム)
基幹システム刷新

基幹システムを集約・統合し、基幹業務の効率向上とガバナンス強化を実現

RPA(Robotic Process
VC21活動(Value Change & Creation 2021年度※)の⼀環として実施
Automation)導⼊推進
ポータルサイト構築
職位や所属などに応じて通知設定が可能なサイトを構築※1 Supply Chain Design & Optimization Services※2 Smart WareHouse※3 Smart Safety Connected Vehicle※業務改善活動の名称

ビジネスモデルの創出を推進する「エクスNECは、前項の日立物流と同様に、ロジ

ターナルDX」として3施策、自社自身の業務

スティクスにおけるDX戦略に向けた取り組

効率化をベ－スとして推進する「インターナ

みを展開している。即ち、「NECロジスティ（図3.4、
ルDX」として5施策を挙げている［12］クスプラットフォーム」の構想を掲げ、これ

表3.2）
。

に沿った形で各業界に対応するプラット
フォームの構築・運用を考えている。NEC

3.2.2

NECロジスティクスプラットフォー

ムの構想（NEC）
144

が考えるDXも、CPSの考え方に準じており、実世界の状況を様々な情報のセンシングとロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図3.5

NECが構築を目指すロジスティクス・プラットフォーム構想［14］図3.5 NECが構築を目指すロジスティクス・プラットフォーム構想[14]IoT技術によりデジタルデータ化し見える化

当社が提供している「MOVO（ムーボ）」とを行い（デジタイゼーション），さらにサイ

呼ばれる、IoTにクラウドを統合したオープ

バー空間上に吸い上げサイバーロジスティク

ンな物流情報プラットフォーム上で、業界・

スネットワーク上での分析・判断を行い（テ

事業者の枠を超えて物流ビッグデータが蓄

ジタライゼーション），実世界のロジスティ

積・利活用されることにより、ドライバー不クスネットワークにフィードバックするとい足等の物流課題を解決することを狙いとしてうものである。サイバーロジスティクスネッ

いる［15］。ビッグデータの蓄積については、

トワーク上に吸い上げた、在庫の場所、輸送

Hacobuが開発したソリューションを経由す状態，現場の作業状況などのデータはオー

るだけでなく、他社のアプリケーションとのダー単位で見える化するようにし、その下で連携により、より広範囲に行うことが想定さ最適なリソースの配置，最適なルートの選択，れている。

最適なサプライチェーンの構築を実現しよう（図3.5）。
としている［13］［14］3.2.3

Sharing Logistics Platformの 構 想（Hacobu、他）
Sharing Logistics Platform（図3.6）は、新興企業のHacobuが、2019年9月、多業種企業

４．CPS/IoT 化の事例に関する考察
本章では、CPS/IoT化の2つのタイプ、即ち、
IoTプラットフォームベースの「タイプA」とロジスティクスプラットフォームベースの「タイプB」の事例について考察する。

（注：大和ハウス工業、アスクル、日野自動車など）とともに取り組みを推進する構想で、4.1各タイプの実現の狙いと特徴
145

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図3.6

Sharing Logistics Platformの概要［15］図3.5 Sharing Logistics Platformの概要[15]
まず、CPS/IoT化の各タイプについて、そで劣る可能性が考えられる反面、複数分野での実現の狙いや実現上の特徴について示す。

の利用を通して、より安定したシステムの提（1）タイプAの狙いと特徴供が可能になるというメリットも考えられ

タイプAは、従来技術からの連続的な進化を従来の拠点管理や輸配送管理のシステムにる。
（2）タイプBの狙いと特徴

取り入れ、従来の資産をできるだけ継承する

一方、タイプBは、従来システムの継続性・形で高度化あるいは拡充を図っていこうとす

発展性よりも、直面する課題の解決に新技術る点に狙いがある。即ち、IoTの進展によるを積極的に活用しようとするトップダウン的

インターネットへの接続手段（通信規格など）

かつ戦略的なアプローチと言える。他社とのの拡充、ネット経由を基本とするクラウド化

競争や協創を意識して事業面で優位に立とうの進展、ビッグデータを扱える環境の充実やとする戦略的なアプローチでもある。最先端

AIなどのデータ利活用手段の充実といった技術を活用して抜本的な解決策を講じること

技術進歩を取り入れ、従来システムの生産性により想定以上の効果や新たな価値･サービ向上や省力化、品質向上を図ろうとしている

スの創出等、従来システムからの不連続的なと考えられる。事例として挙げているものは進展の可能性が期待できる。このタイプは、自社のIoTプラットプラットフォームを軸に最先端技術の動向に左右されるため、継続性

据え、それをベースにロジスティクスサービを担保する上でのリスクを伴う反面、従来シスを応用分野のひとつとして提供していく点

ステムをリセットあるいは自社が所有するコに特徴がある。ロジスティクスに特化したタ

アコンピタンスを取り入れた新規のシステム

イプBよりも効率性や対応のきめ細かさの面作りを指向できるため、ロジスティクスのイ146

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

ノベーションを引き起こす可能性がある。ま

産方法など従来の社会・経済システムへAI、た、このタイプは、CPSにおける現実空間をIoTなどのICTが導入される。

ロジスティクスの対象であるサプライチェー

第2ステップ：社会・経済システムは導入ンとしているため、それ以外の社会・経済活されたICTを活用できるように変革される。

動の現実空間の情報も活用したシステム作り

第3ステップ：ICTの能力を最大限に引きを行うためには、連携するためのインター出すことのできる新たな社会・経済システム

フェースなどを用意する必要があると考えらが誕生する可能性がある。

れる。

DXによって、例えば、製造業が販売した製品から集めたデータの活用により新たな

4.2

DXとの親和性サービスを創出したり、自動化技術を活用し

CPS/IoT化 に よ り デ ジ タ ル ト ラ ン スて異業種と連携や異業種への進出を図った

フォーメーション（DX）の実現が期待され

り、あるいはシェアリングサービスの進展でる。そこで、第3章で紹介したCPS/IoT化の2モノを所有する社会から必要な時だけ利用すつのタイプについて、DXとの親和性についる社会へ移行するなど、産業構造そのものがて考察する。

大きく変化していくと予想される。DXは、

まず、DXとはアナログをデジタルに変換システムや制度等が特定の分野、組織内に閉する「デジタル化」とは全く異なる概念であじて部分最適の形で運用されていた状態からり（注1）、デジタル化を通しての変革すなわち社会全体として最適な形態で運用される状態「デジタル変革」のことである。DXは、次の（図4.1）。
に変えることを意味している［17］ような段階を経て社会に浸透していき大きな影響を及ぼすとされている［16］。
第1ステップ：インフラ、制度、組織、生図4.1

以下、CPS/IoT化の2つのタイプについてDXとの親和性を考察する。
タイプAは、
サプライチェーン（ロジスティ

IoT、
ビッグデータ、AI等により進展するデジタルトランスフォーメーション［17］図4.1 IoT、ビッグデータ、AI等により進展するデジタルトランスフォーメーション[17]147ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

クスネットワーク）だけでなくあらゆる現実

輸配送オペレーションの管理を行う情報シス

世界の収容を基本としているIoTプラット

テムとしてWMS（Warehouse Management

フォームをベースとしているため、このプ

System）、TMS（Transport Management

ラットフォーム上にはロジスティクス分野だ

System）が広く利用されている。これらのけでなく色々な分野のソリューションが位置

システムは1980年代に登場し、ある民間企業

づ け ら れ る。 最 初 は そ れ ぞ れ の 分 野 の ソの調査

リューションが独立が提供されるが、それら企業で物流に携わっている300人のうち約の運用を通してあるいはあらたな課題への対40％が導入済み、30％が導入予定あるいは導応としてソリューション間の連携や統合など入意向ありと回答している。また、WMSやにより広い範囲で最適化や新たな価値やサーTMSは拠点に配備される形態からクラウド

ビスを生み出せるソリューションの提供も可

上に配備される形態へのシフトが進んでい能と考えられる。即ち、スモールスタートでる。CPS/IoT化の取り組みが進む中で、現実運用開始し、長期的なスパンで空間的・分野

世界の物流拠点や物流リソース（車両、人、的に拡大していける可能性のある形態と考え機器）とつながるWMSやTMSはどのようなられる。

位置づけとなるか、それらの扱いについても一方、タイプBでは、CPSを構成する物理［5］によると、例えばWMSについては、整理が必要と考えられる。

空間はサプライチェーン（ロジスティクス

以下、この点について考察する。図4.2にネットワーク）が基本となる。ロジスティク

CPS/IoTにおけるデータやり取りとWMS/

ス分野における異なる企業との連携は可能でTMSに関するデータやり取りのイメージをあるが、ロジスティクスネットワークの変革示す。ここでは、やり取りされるデータの内をサプライチェーン以外の現実空間の状況も

容、人手介在によるやり取りか自動的なやり見て行おうとする場合には、そのための新た取りかの別、双方向（インタラクティブ）のなインターフェースを導入する必要があるとやり取りか片方向のやり取りかの別に着目し考えられる。このタイプはロジスティクス業て示している。

界における変革をタイムリーに実現すること

図4.2（a）のCPS/IoTの場合、現実世界（アが重視された形態と考えられ、分野を超えてナログ）とサイバー世界（デジタル）との間

社会・経済システム全体としての新たな価値のデータの流れは、現実世界をセンシングすやサービスをどのように創出していくかが課る場合とサイバー世界上での分析結果を現実

題と考えられる。

世界へフィードバックする場合とが分かれており、それぞれにおいて片方向であるのに対

4.3

既存システム（WMS･TMS）の扱い

し、 同 図（b） のWMSやTMSの う ち 特 にサプライチェーンにおける拠点内のオペ

WMSでは双方向（インタラクティブ）であレーションや在庫の管理、さらには拠点間のる。TMSについては、車両に搭載された端148

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図4.2

CPS/IoTとWMS・TMSに関するデータのやり取り

デジ
ジタル
ルの世界
デ
タ の世界

上位システム全体
上位システム全体

上位システム全体
上位システム全体

ロジスティクス･ネットワーク
ロジスティクス･ネットワーク
管理システム（LNMS）
管理システム（LNMS）
And
And
/or
/or

ア
世界
界
の世
ナロ
グの
アナ
ログ

センシング
センシング
(自動)
(自動)

WMS
WMS

フィードバック(人手/自動)

TMS
TMS

ｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝﾌﾟﾛｰﾌﾞ
ｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝ
ﾌﾟﾛｰﾌﾞ ﾌﾟﾛｰﾌﾞ
ﾌﾟﾛｰﾌﾞ 指示
指示
ﾃﾞｰﾀ
ﾃﾞｰﾀ /指示/指示 ﾃﾞｰﾀ
ﾃﾞｰﾀ (人手)(人手)(人手/(人手/ ﾃﾞｰﾀ
ﾃﾞｰﾀ (自動)(自動)
自動)自動) (自動)
(自動)
or
or

物流拠点・
物流拠点・
拠点間物流リソース
拠点間物流リソース(車両･人)(⾞両･人)

サプライチェーン(ネットワーク)
サプライチェーン(ネットワーク)
サプライチェーン(ネットワーク)を取り巻く世界
サプライチェーン(ネットワーク)を取り巻く世界（ａ）CPS/IoTに関するデータやり取り（ａ）CPS/IoTに関するデータやり取り

サプライチェーン(ネットワーク)
サプライチェーン(ネットワーク)（ｂ）WMS･TMSに関するデータやり取り（ｂ）WMS･TMSに関するデータやり取り

図4.2 CPS/IoTとWMS･TMSに関するデータやり取り
CPS/IoTとWMS･TMSにおけるデータやり取り
図4.2

末から運転操作や車両・荷台の状態などをプと自動的なやり取りも想定される。また、

ローブデータとしてネット上へ自動で送信す

TMSの場合は、センサー経由で取得されたる部分はCPS/IoTにおけるセンシングと似上記プローブデータが車載端末経由で自動的ているが、ネットと常時接続した状態で走行にネットへ送られる部分があり、この点につするコネクテッドトラック（注7）を対象とする

いてはCPS/IoTの場合と同様であるが、コネような場合には双方向での自動的なやり取り

クテッドトラックの場合には人手介在なしにが基本になる。

自動で行われるケースも想定される。

データのやり取りに人が介在するか否か

CPS/IoT時 代 に は、 図4.2（a） に お け る

についてみた場合、図4.2（a）のCPS/IoTのLNMS（Logistics Network Management

場合は、センサーでデジタル化されたデータ

System） と 同 図（b） に 示 すWMS･TMSがを現実世界からサイバー世界の方へ送る際はひとつのシステムとして稼働することになる

人手介在なしに（自動的に）行われ、逆にデーが、その場合の構成を図4.3に示す。この図

タ分析結果のフィードバックについては人手におけるLNMSと配下の複数のWMS･TMS

介在・自動の両ケースが想定される。一方、の運用形態としては、基本的に以下の3パタ

図4.2（b）のWMSでは、在庫を管理する在ンが考えられる。

庫拠点等において人手による検品やピッキン【形態Ａ】独立に共存し運用される形態

グ、棚卸し等の業務において、作業員の持つ【形態Ｂ】連携して運用される形態

ハンディーターミナルとサイバー側のデータ【形態Ｃ】LNMSに統合されて運用されるベースとの間でデータのやり取りが行われる
が、ロボットの導入により無人化されてくる

形態
形 態Aは、LNMS、WMS、TMSが そ れ ぞ149ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
図4.3

CPS/IoTにおけるLNMSとWMS・TMSの位置づけ
上位システム全体

デジタルの世界

ロジスティクス･ネットワーク
管理システム（LNMS）
WMS

And
/or

アナログの世界

ｾﾝｼﾝｸﾞ
(自動)TMS

ｵﾍﾟﾚｰｼｮﾝ ﾌﾟﾛｰﾌﾞ ﾌﾟﾛｰﾌﾞ 指示ﾃﾞｰﾀ/指示 ﾃﾞｰﾀ (人手)(人手/ ﾃﾞｰﾀ (自動)自動) (自動)ﾌｨｰﾄﾞﾊﾞｯｸ
(人手/自動)or

物流拠点・
拠点間物流リソース(車両･人)
サプライチェーン(ネットワーク)

サプライチェーン(ネットワーク)を取り巻く世界
LNMS:Logistics Network Management System

図4.3 CPS/IoTにおけるLNMSとWMS･TMSの位置づけ

れ独立に存在し、それぞれの役割を分けて稼

ティクス･プラットフォームという形で提供働するタイプである。この場合は、CPS/IoTすることにより、稼働させる形態である。従化後も、従来のWMS、TMSを特に変更もな

来のシステムをリセットした形での対応であく 継 続 し て 利 用 で き る。LNMSに よ っ てり、DXを狙う戦略的な形態と考えられる。

WMSやTMSへ負荷を与える荷主側をコント

以上の３形態のいずれとするかについてロールすることにより、負荷を平滑化する効は、それぞれの利害得失も考慮した上でハイ果が期待できるが、全体最適化のレベルは限レベルな経営判断が必要になると考えられ定的と考えられる。

る。

形 態Bは、LNMSと 配 下 の 複 数 のWMS、
TMSとが連携して稼働するタイプである。

５．今後の展望

全体最適化を図る上で理想的な形態と考えら

ロジスティクス分野のCPS/IoT化に向けれる。実現するためには、関連企業間での調た取り組みについては、ソリューションの提整、LNMSからのフィードバックによる現場

供や構想レベルの発表が見られてはいるもの

オペレーションへの影響への対応、などが必の、現状ではまだ充分なところまでには至っ要となり、稼働開始に向けての協議に時間がていないようである。民間企業による「物流かかる可能性がある。

領域におけるAI・IoTの利⽤状況」の調査

形 態Cは、LNMSを、WMS、TMS機 能 も（2018年4月～ 11月）［18］によると、当該企業包含した形で実現し、現場とのやり取りに必HPにおけるAI・IoTに関連する資料ダウン

要となるデータベースを拠点対応に実装する

ロードの利用者124名のうち、「本格導入を進イメージである。このようなLNMSをロジスめている」「実証実験を進めている」は1割以150

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について

下と低い状況となっている。第4章までの内が期待されるところである。

容に関連し、以下に今後の展望を述べる。
5.3
5.1

CPS/IoTの実装法の2タイプについて

従来システム（WMS･TMS）との関係について

民間企業におけるロジスティクス分野の

WMSやTMSなどの従来から利用されてき

CPS/IoT化に向けた取り組みは第3章で示した管理システムの扱いは4.3節で考察したが、たように、自社が設計・開発したIoTプラッ

従 来 資 産 に あ た るWMSやTMSの 活 用 をトフォームを軸に1つの応用分野としてロジ

CPS/IoT時代にどのように取り扱うかにつスティクス機能を提供する「タイプA」とそいても無視できない課題と考えられる。

のような資産は意識せず自社が持つ技術的武CPS/IoT化 に お い て は、 特 定 な サ プ ラ イ

器をベースにロジスティクスに特化したプチェーン上の情報を集めて分析しその運用にラットフォームを直接構築し提供していく

おける在庫量やリソース稼働の状況などにつ「タイプB」の2つに分かれる。それぞれにはいて線的な最適化を図るだけでなく、面的な利点や課題が存在するため、当面共存する形

サプライネットワーク上の複数の拠点や拠点で取り組みが進んでいくと考えられる。前者

間輸送の状況をデータとして取り込み分析すは顧客（荷主）を囲い込む形でのサービス展

ることにより、ネットワークレベルでの最適開、後者は新規顧客を獲得する形でのサービ化を狙うことが望まれる。これを可能とする

ス展開が進められると思われる。最終的に、ために、
CPS/IoTにおけるLNMS（ロジスティ

両タイプはロジスティクスの業界の違いで棲

クスネットワーク管理システム）は、WMS

み分けされることになるものと想定される。

やTMSと密に連携し、荷主の要望に柔軟に対応できる形態が望ましい。その意味で、4.3

5.2

CPS/IoT化によるロジスティクス分野のDXについて節に挙げた形態Bや形態Cの登場が望まれる
ところである。

上記2タイプのDXとの親和性については
4.2節で述べたとおりであるが、より近い将６．おわりに来に展開されるDXとしては、ロジスティク

以上、IoT、AI等の進展を受け、最近、構ス業界に特化したプラットフォームを提供す築に向けた動きが広がりを見せているCPS/

るタイプBにより達成されると考えられる。

IoTに着目し、ロジスティクス分野における

さらにその先まで考えた場合、CPS/IoT化に動向などについて示した。即ち、ロジスティ

おいてより広い物流空間の情報を収集し、そクス分野における特に民間企業のCPS/IoTのデータの利活用による変革を行えるシステ化の取り組み状況をフォローし、それらにつム作りが有効と考えられるため、タイプBにいて考察するとともに今後を展望した。
まず、おいてそれを可能とするような方向への拡充

CPS/IoTの概念を紹介し、ロジスティクス分
151

ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について野への期待の状況を示した
（第2章）
。続いて、
民間企業の取り組み事例を、IoTプラット
フォームベースの事例（タイプA）とロジス
ティクスに特化したプラットフォームの事例（タイプB）の2つに分けて紹介し（第3章）、
それらの事例について、実現の狙い、デジタ
ルトランスフォーメーション（DX）との親
和 性、CPS/IoTに お け る 従 来 の シ ス テ ム（WMSやTMS）の扱いの3つの視点から考察を行った（第4章）。さらにその考察に対応し今後について展望した。
ロジスティクス分野においては、人手不足
や長時間労働、多頻度小口配送に伴う効率性の低い輸配送といった問題への対応が求められてきているところであるが、それとともに、実空間の相互接続を可能とするIoTの進展を受け、サプライチェーン上の部分最適を目指
す従来のアプローチから全体最適を図る取り組みへのシフトの重要性が増している。
また、
ビッグデータ、AI、ロボット等の新技術を積極的に活用することによりDXを推進し、新たな価値やサービスの創出を促進させることへの期待や要請も高まっている。こうした状況から、今回取り上げたCPS/IoTについて
ロジスティクス分野への早期の導入が望まれるところである。国（経済産業省）も「DX認定制度」を導入し2020年11月よりWeb申請の受付を始めていることから、関連する検討が今後加速されていくものと思われる。
注記（注1）2004年、スウェーデンのウメオ大学のエリッ
ク・ストルターマン教授らによって提唱された（下記文献）。最近ではこの概念を説明す
る際に、次のようなキーワードが登場するようである：第4次産業革命、環境変化･ゲーム
152

チェンジ、産業境界の破壊、価値の創出、企業の存続・生き残り、事業・組織・ビジネスモデル転換、戦略的・構造的転換、イノベー
ション、生活・働き方変革など
E. Stolterman and A. C. Fors.“Information
Technology and the Good Life,” inInformation Systems Research: Relevant
Theory and Informed Practice, B. Kaplan etal.（eds）, London, UK: Kluwer Academic
Publishers, 2004
（注2）IoTという言葉は、1999年にRFIDに関連する研究コンソーシアム「Auto-IDセンター」を始動させた人のひとりのKevin Ashton（ケビン・アシュトン）が、RFIDジャーナル内の記事“That 'Internet of Things' Thing”の中で初めて使用したと言われている［1］。
（注3）CPSという概念は、米国科学財団（NSF）が2006年にIoTに関する研究プロジェクトとして“CPS（Cyber-Physical Systems）”を立ち上げ、以降毎年30億円以上をIoTの研究に投資してきたことから産業界で注目されるようになったようである［2］。
（注4）米国防高等研究計画局（DARPA）が発案した言葉で、IoTやそれを利用したスマート工
場の考え方の広がりを受け、デジタルツインという概念を実現する気運が高まってきている［3］。
（注5）日立の下記サイトによると「お客さまのデー
タから価値を創出し、デジタルイノベーショ
ンを加速するための、日立の先進的なデジタ
ル技術を活用したソリューション／サービス／テクノロジーの総称です。」との説明がされている。
https://www.hitachi.co.jp/products/it/
lumada/index.html（注6）日 立 物 流 の サ イ ト（https://www.hitachitransportsystem.com/jp/logisteed-cafe/） に
よ る と、「LOGISTEEDは、LOGISTICSと、
Exceed、Proceed、Succeed、そしてSpeedを融合した言葉であり、ロジスティクスを超えてビジネスを新しい領域に導いていく意思が込められています。」とのことである。また、物流で4流（金流、商流、情流、物流）を束ね、新技術（IoT、AIなど）を活用し、サプライチェーン全体をより最適に進化させることとの説明もある。
（注7）IoTの進展を受けインターネットの通信機能を備えた自動車が登場するようになりそのよ
うな車を「コネクテッドカー」と呼んでいるが、特にトラックの場合について「コネクテッ
ドトラック」と呼ばれる。
参考文献・サイト［1］ 第57回 “モノのインターネット”ってどういうこと？、へぇ〜と驚く パソコンの真実、
日経パソコン、2017/07/24号、pp.104 〜 105［2］ ＧＥなど米大手５社がＩｏＴの推進団体 共通アーキテクチャや国際標準作り狙う、News& Trend、日経コンピュータ、2014/04/17号,
p.9［3］ デジタルツイン （Digital Twin）、キーワー
ド、日経コンピュータ、2016/02/04号、p.19［4］ IoT 時 代 に お け る ICT 産 業 の 構 造 分 析 とICT による経済成長への多面的貢献の検証に関する調査研究 報告書（三菱総研）、2016ロジスティクスにおけるCPS/IoT化の動向と今後について
年3月、https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/
linkdata/h28_01_houkoku.pdf［5］ 2020年 物流システムリサーチ結果（市場調査 ）、NECソ リ ュ ー シ ョ ン イ ノ ベ ー タ、https://www.nec-solutioninnovators.co.jp/ss/
logistics/whitepaper/resarch2020/［6］ TOSHIBA SPINEXと は？、 東 芝 のCPS、
https://www.toshiba.co.jp/iot/spinex/［7］ 物流IoTソリューションLADOCsuite、東芝デジ タ ル ソ リ ュ ー シ ョ ン ズ、http://www.
toshiba-sol.co.jp/industry/ladocsuite/index_
j.htm［8］ NEC、IoT基盤『NEC the WISE IoT Platform』
を確立～ IoTソリューションメニューも拡充～、
https://jpn.nec.com/press/201609/20160929_02.
html［9］ 物流IoTソリューション、NEC、
https://jpn.nec.com/logistics_service/
logistics/iot/index.html?
［10］ AIやIoTを活用し、実効性の高い配送計画を
立 案 す る「Hitachi Digital Solution for
Logistics/配送最適化サービス」を提供開始、
日 立 製 作 所、2019.2.28、http://www.hitachi.
co.jp/New/cnews/month/2019/02/0228.pdf［11］ DX戦略：株主・投資家向け情報、日立物流
IR ニ ュ ー ス（2021.1.12）、https://www.
hitachi-transportsystem.com/jp/ir/
corporate/vision/dx/［12］「DX戦略 -「LOGISTEED 2021」実現に向けて-」（pdf資料、2021.1.12）、日立物流、
https://www.hitachi-transportsystem.com/
jp/ir/pdf/dx_strategy_20210112.pdf［13］ NEC デジタルトランスフォーメーションでロジスティクスに新プラットフォーム : ICT/
AI/ロボティクス…多用な技術連携でさらに一歩（特集 デジタル・ロジスティクス）、マ
テリアルフロー 60（6）, 32-38, 2019-06［14］ モノを動かす仕組み②［ICTベンダー］、ロジス テ ィ ク ス の プ ロ に 聞 く！ 、KEEP ON
MOVING!、https://keeponmoving.jp/guide/askthepro_vol6/［15］ Hacobuと多業種企業との取り組み構想及び新パートナーシップについて、大和ハウス工業のプレスリリース、共同通信PRワイヤー、
https://kyodonewsprwire.jp/
release/201909191017［16］ 総務省、平成30年版 情報通信白書（第1部）［17］ 我が国のＩＣＴの現状に関する調査研究 報告書、株式会社情報通信総合研究所、2018年3月、https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei//
linkdata/h30_01_houkoku.pdf［18］ 100社以上のアンケートから語る！物流AI・IoTの導入は何故進まないのか？、2018年11月、NEC、下記サイトより入手。
https://jpn.nec.com/logistics/download/
index.html

153

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開
─地理的関係からみた生産、消費、卸売市場─

Trends in handling volume in the wholesale market, and implications
for future measures
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・
中央大学非常勤講師を経て現職。

［要約］ 生産と消費を結び付ける卸売市場の取扱量の動向を考える場合、生産、消費をあわせて検討することが欠かせない。本稿では、野菜の生産、卸売市場、消費の動向を、重量ベースで経年的に検討する。さらに物流においては、距離も重要であり、生産、卸売市場、消費についての、
地理的関係がどのようになっているのか、その分布状況について検討する。この結果を踏まえて、各都道府県の卸売市場取扱量が、どのような特性を有しているかを明らかにする。

Ⅰ．生産、消費との関係からみた
卸売市場
卸売市場は、現在大きな転換期を迎えていなしとしている。さらに従来、原則禁止とされていた第三者販売、直荷引きを認め、商物一致の原則を原則廃止した。

る。本稿が対象とする野菜についても卸売市

卸売市場は、集荷・分荷、価格形成、代金場取扱量の減少、さらに市場経由率の低下が決済等の機能を果たす。集荷・分荷機能は、

深刻な問題となっている。日本の生鮮流通に一般の卸売業においても、当然発生する。例

おいて、卸売市場は重要な役割を果たしてき

えば加工食品と比較した場合、メーカーからた一方で、その役割を見直すべきという議論

集荷し、小売業に分荷という意味では同じでも、近年盛んになされたところである。
「卸

あるものの、加工食品以上に種類は多様であ売市場法」は、1971年に施行されたものであり、かつ生産地が固定されていない一方で、り、約半世紀が経過し、これまでも改正は行

季節によって違う全国の生産地から集荷する

われてきたが、2020年の大幅な改正は、卸売必要があるため、集荷・分荷の実際の動き、市場に今後大きな変化をもたらす可能性が高物流は非常に複雑であり、長距離輸送の比率い。改正では、卸売市場を今後も食品流通のも高くなる。現在、卸売市場関連の物流に関核として堅持するとしつつ、卸売市場に関すしては多くの課題があるとされておりる国の役割、関与を大幅に見直すと同時に、

拙著3）4）でも指摘してきたところである。ド

中央卸売市場の設置主体は民間も含めて制限

ライバー不足、ドライバーの時間外労働の上

154

1）2）

、

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

限規制5）、運賃上昇など物流に関する制約条の農家戸数は606万戸であり全戸数の29.0％、件が厳しくなるなど、取り巻く環境は大きく

農 業 就 業 者 数 は1,196万 人 で 総 就 業 者 数 の変化しており、卸売市場の今後の展開を考え

26.8％と、日本における農業人口の割合は高るためにも、物流の視点からの検討が必要でかった。農業労働力流出が進み、1970年の農ある。そのためにも、卸売市場に関連する物

家戸数は534万戸、全戸数の19.0％、農業就流に関連する量的な分析を行う必要があり、業者数は811万人で総就業者数の15.9％にま生産量、消費量との関係も含めた取扱量の検で減少している。

討、さらに地理的分布も含めた検討が欠かせない。

1960年代は、農業における米の占める割合が非常に高かった。1960年の米の生産量は

卸売市場は生産と消費を結び付けている

1,286万トンであり、その後1967年まで増大のであり、その取扱量の動向を考える場合、傾向が続き、1,445万トンにまで拡大する。

生産量、消費量をあわせてみることが欠かせ

その後減少に転じ、1970年には1,269万トンない。そこで本稿では、野菜の生産、卸売市となっている。この時期、生産費・所得補償

場、消費の全体動向を、重量ベースで経年的方式による価格維持政策がとられ高米価政策に検討する。続いて物流においては、重量×で あ っ た こ と、 作 況 指 数 は1967年 が112、距離、すなわちトンキロが重要である。その1968年は109というように大豊作が続いたこため、生産、卸売市場、消費について、地理と等もあって、食管制度による政府全量買入的関係がどのようになっているのか、その分制度により政府在庫が720万トン（1970年）

布状況について検討する。その結果を踏まえと膨大な過剰在庫が発生し、第１次過剰米処て、各都道府県の卸売市場取扱量が、どのよ理を実施することともなった。

うな特性を有しているかを明らかにするものである。

一方、野菜についてみると、「1961年制定・施行の農業基本法の下で、農業構造改善事業などの各種補助事業の実施による農産物の生

Ⅱ．野菜の生産量、消費量の長期的動向

産・流通技術の向上、また、交通網の発達な

１．野菜生産量の推移

発展されてきた。その中でも生産性の向上がどによって、日本各地に農産物産地が形成・

日本の野菜国内生産量の推移をみると、図見込まれる野菜や花きなどの施設園芸や畜産

1のように1960年代に急激に拡大している。

などでは、機械化・装置化が進んだ。
」とさ1960年 代 初 頭 は1,100万 ト ン 台 で あ っ た が、れている

1968年には1,600万トン台にまで拡大してお1960年代から地域的な自然的条件を活用する

り、わずか7、8年で1.4倍以上になったのでだけではなく、産地間競争に対応するためにある。この時期は、高度経済成長期であり、市場価格のよい端境期をねらって、各種補助

同時に農業も大きな変革期であった。1960年事業を実施してビニールハウスやガラス温室

6）7）。さらに「野菜生産については、

155

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開などを導入した施設園芸が全国的に普及しに は1,585万 ト ン、1995年 に は1,467万 ト ン、た」と指摘されている8）9）。例えば、果菜類

2000年には1,370万トン、そして2004年にはであるキュウリは1960年に56万トンであった

1,234万トンとなっている。1993年までは野のが、1970年には97万トン、同様になすは56

菜価格は大きく上昇し、生産額が拡大する傾万トンから72万トン、トマトは31万トンから向にあるが、それ以降2003年までは野菜価格

79万トン、さらにキャベツは78万トンからは下降傾向にあり、生産額が減少する（1998

144万トン、はくさいは122万トンから174万

年は異常気象により野菜価格は大幅に高騰しトン、ねぎは44万トンから61万トン、たまねた）。2004年以降は、野菜国内生産量は若干

ぎは68万トンから97万トンと大きく増加して減少傾向がみられるもののほぼ横ばいで現在いる。ただし、野菜の作付面積は1966年までまで推移しており、2019年は1,166万トンとは増え続けるが、その後は減少傾向となった。

なっている。一方で、野菜価格は上昇傾向が

野菜国内生産量は1970年代になると、1960

みられ、特に2016年、2018年は高くなってい

年代ほどの増加傾向はみられないものの、る。

1970年には1,533万トンであったのが、1977

野菜国内生産量は1980年代半ばから減少

年 に は1,687万 ト ン と な っ て い る。 そ の 後傾向になったのに対して、輸入量は拡大傾向

1980年代半ばまではほぼ横ばいとなり1,600となった。1987年にははじめて100万トンを万トン台で推移している。1970年代初頭まで

超え111万トン、1995年に263万トン、2000年

は生産量の増加と同時に、野菜価格も大幅にに312万トンと増加傾向にあった。しかしな上がっている。

がらその後はほぼ横ばい傾向となり、300万

しかしながら1970年半ばから1980年代半
ばまでの時期は、野菜の生産過剰基調の時期

トン前後で推移している。
２．野菜消費量の推移（1973年から1986年）であると指摘されてい野菜の消費量は、人口と1人当たり野菜消る10）。また、米の生産量を抑える政策に転じ

費量であらわされる。日本の総人口は1960年

ることとなり、1971年度から水田の休耕などに9,342万人であったのが1967年には1億人をを中心とした生産調整（減反）が開始されて超え、1976年までは前年比1％増を上回る伸いる。稲転作事業も相まって、野菜生産拡大

びを示していたが、その後は1％を下回る微意欲は強く生産量は増加する一方で、野菜の増で2008年まで推移している。2008年の1億消費量は1970年代後半から伸びが止まった結2,808万人をピークに減少傾向となり、2019

果、供給過剰となり、価格低下をもたらすこ

年は1億2,617万人となっている。一方、1人・ととなった。

1年当たり野菜消費量（供給純食料）は図2の1980年代半ばから野菜国内生産量は減少

ようになっている。1968年までは増加傾向にに転じ、2004年まで減少し続ける。1986年があったが、その後減少傾向となっている。

1,689万トンとピークであり、その後1990年

1960年は99.7㎏であったが、1968年は124.3㎏

156卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

ま で 増 加 し て い る。1980年 に は113.0 ㎏、向にあり、2019年には34.2㎏となっているほ

1990年には108.4㎏、2000年には102.4㎏と減か、魚介類も2001年の40.2㎏をピークにして、少し続け、2002年には100㎏を割り97.4㎏と2019年には23.8㎏となっている。

なった。その後も減り続け、2010年には88.1

それに対して、拡大傾向にあるのは、肉類、㎏となったが、2010年代以降は90㎏前後でほ牛乳及び乳製品である。肉類については、

ぼ 横 ば い と な っ て お り、2019年 は90.0 ㎏ と1960年は5.2㎏であったのが、1970年に13.4㎏、なっている。このように最も多かった1968年

1980年 に22.5 ㎏、1990年 に26.0 ㎏、2000年 にに比べて2019年は27.6％減となっている。野28.8㎏、2010年に29.1㎏と伸び続け、2019年

菜以上に減っているのは米である。1962年にに33.5㎏にまで増えている。1990年から2010

は118.3㎏であったのが、1980年には78.9㎏、年までの伸び率は鈍化していたが、最近はま2000年には64.6㎏、2019年には53.0㎏と、最た拡大傾向にある。牛乳及び乳製品についても多い時の54.2％減の消費量となっている。

は、1960年は22.2㎏であったのが、1970年は果実も2001年の44.3㎏をピークにして減少傾

50.1 ㎏、1980年 に65.3 ㎏、1990年 に83.2 ㎏、

図1

野菜生産量、輸入量（単位:千トン）の推移

20,00018,00016,00014,00012,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000

1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019

0

国内生産量

輸入量

出典:農林水産省「食料需給表」より作成

図2

1人・1年当たり消費量（供給純食料、単位:㎏）
の推移

140.0

120.0

100.0

80.0

60.0

40.0

20.0

1960年
1961年
1962年
1963年
1964年
1965年
1966年
1967年
1968年
1969年
1970年
1971年
1972年
1973年
1974年
1975年
1976年
1977年
1978年
1979年
1980年
1981年
1982年
1983年
1984年
1985年
1986年
1987年
1988年
1989年
1990年
1991年
1992年
1993年
1994年
1995年
1996年
1997年
1998年
1999年
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2019年

0.0

米

いも類

野菜

果実

肉類

鶏卵

牛乳及び乳製品

魚介類

出典:農林水産省「食料需給表」より作成

157

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

2000年に94.2㎏と急増したが、その後はほぼ横ばいで推移しており、2019年は95.4㎏である。

Ⅲ．卸売市場の取扱量の動向
生産と消費を結ぶのが卸売機能であり、野国民健康・栄養調査によると、野菜摂取量

菜の場合は、特に主要な役割を果たしているの平均値は281.4gとなっており、男女別ではのが卸売市場である。野菜の流通量と卸売市

男性が290.9g、女性が273.3gとなっている。

場、中央卸売市場の取扱量の動向を示したの

年代別では、20 ～ 40歳代で少なく、60歳以が図3、市場経由率、中央卸売市場の経由率上で多くなっている。男性の20 ～ 40歳代はを示したのが図4である。市場経由量は1989

260g前後となっているのに対して、60歳代、年が最も多く1,289万トンとなっており、減70歳以上は310g前後、女性の20 ～ 40歳代は少傾向となっている。2000年に1,176万トン、240g前後となっているのに対して、60歳代、2010年には1万トンを割り965万トン、さらに70歳以上は300g弱となっている。主食･主菜

その後も減り続け、
2017年は911万トンとなっ･副菜を組み合わせた食事を1日2回以上食べている。このように市場経由量が減っている

ることが、「ほとんど毎日」の割合は、男性のは、野菜全体の流通量が減っていることも45.4％、女性49.0％となっており、所得別であるが、それ以上に市場経由率が下がっていみると、「ほとんど毎日」と回答した者の割るためである。統計データが得られる範囲で合は、世帯の所得が600万円以上の世帯員には、1985年 が 最 も 高 く88.0 ％ で あ っ た が、比較して、男女ともに200万円未満の世帯員

2000年 に は80 ％ を 割 り78.4 ％、2010年 に はで有意に低いとしている。そして、野菜摂取

73.0％、2017年にはさらに減って64.3％となっ

量は所得と相関があるとしている11）。

ている。このように市場経由率が下がっていまた、「健康日本21（第二次）」の野菜摂取る理由として、直売所、小売業による直売と量の目標値は350gとなっており、いずれのいった市場外流通が増えているためという指年代も不足している状況にある。さらに野菜摘もある。特に大手小売業の産地からの直売

摂取量が少なくなっている理由として、野菜の動向が伝えられるが、一方で直売だけでは摂取量平均未満の割合が最も多くなるのは、品ぞろえを確保できないという理由から、大「平日朝食の品目数」の少なさと「栄養バラ

手小売業は卸売市場を使う場合が多いとされンスの意識」の低さが重なっている場合であている。市場外流通の量は、全体の量からみるという調査結果がある。その他、野菜摂取

れば現段階ではわずかであると推測される。

量を左右する傾向の高い要因として、「高価

また、消費者の外食、中食比率が高まるな

格からの野菜回避」、「野菜調理の手間」、「野か、加工・業務用向けの割合が高まっている。

菜好き嫌い」などがあるとしている12）。

加工・業務用向けについては、市場を通さないことが多い。さらに、輸入品の割合が増加していることも大きな理由と考えられる。こ158

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開
図3

野菜の総流通量、市場経由量（単位:千トン）の推移

16,000 16,000
14,000 14,000
12,000 12,000

総流通量総流通量

市場経由量
市場経由量

2017年

2016年

2016年
2014年
2017年
2015年

2014年
2012年
2015年
2013年

2012年
2010年
2013年
2011年

2010年
2008年
2011年
2009年

2008年
2005年
2009年
2006年

2005年
2003年
2006年
2004年

2003年
2001年
2004年
2002年

2001年
1999年
2002年
2000年

0
1999年
1997年
2000年
1998年

2,000

0

1997年
1995年
1998年
1996年

2,000

1995年
1993年
1996年
1994年

4,000

1993年
1991年
1994年
1992年

6,000

4,000

1991年
1989年
1992年
1990年

6,000

1985年

8,000

1980年

8,000

1989年
1980年
1990年
1985年

10,000 10,000

中央卸売市場の取扱量
中央卸売市場の取扱量

出典:農林水産省「卸売市場の現状と課題」「卸売市場データ集」より作成

図4
90.0

90.0

80.0

80.0

70.0

70.0

60.0

60.0

50.0

50.0

40.0

40.0

野菜の市場経由率（単位:％）
の推移

1980年
1985年
1989年
1980年
1990年
1985年
1991年
1989年
1992年
1990年
1993年
1991年
1994年
1992年
1995年
1993年
1996年
1994年
1997年
1995年
1998年
1996年
1999年
1997年
2000年
1998年
2001年
1999年
2002年
2000年
2003年
2001年
2004年
2002年
2005年
2003年
2006年
2004年
2008年
2005年
2009年
2006年
2010年
2008年
2011年
2009年
2012年
2010年
2013年
2011年
2014年
2012年
2015年
2013年
2016年
2014年
2017年
2015年
2016年
2017年

100.0

100.0

市場経由率
市場経由率

中央卸売市場経由率
中央卸売市場経由率

国産⻘果物の卸売市場経由率
国産⻘果物の卸売市場経由率

中央卸売市場が市場に占める比率
中央卸売市場が市場に占める比率

出典:農林水産省「卸売市場の現状と課題」「卸売市場データ集」より作成
注:市場経由率は市場経由量/総流通量、中央卸売市場経由率は中央卸売市場の取扱量/総流通量、中央卸売市場が市場に占める比率は中央卸売市場の取扱量/市場経由量

こでの野菜流通量には輸入原料も含まれてお背景として、中央卸売市場が地方卸売市場にり、加工・業務用向けについては特に輸入品転換することで、中央卸売市場の数自体が割合が高いとされている13）。

減っていることがある。1985年には91 ヶ所

国産青果物についての卸売市場経由率は、であったのが、1998年には87 ヶ所、その後全体の市場経由率より14％程度高くなってい急激に減り2008年は79 ヶ所、2013年は70 ヶる。
2002年度に93％と高い割合を示していた。

所、2019年には64 ヶ所となっている。中央

2000年代に入り減少傾向となっており、2017

卸売市場が市場に占める比率は長期的には上

年度には78.5％となっている。国産青果物に昇する傾向にあり、地方卸売市場が中央卸売ついては、依然として8割弱が卸売市場経由

市場以上に取扱量が減っていることがうかがであり、その重要性が確認される一方で、経える。

由率が下がっていることは間違いがなく、今後の対応が必要といえる。中央卸売市場の取扱量、経由率についても下がっている。この159

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

Ⅳ．生産、卸売市場、消費の地理的関係
日本全体の野菜の生産量、消費量、そして卸売市場取扱量の関係をみてきたが、ここ体の量で簡易的に計算したものであるため、実際には品目別、季節別に需要と供給を結び付けるため、農産品が輸送されていことが予想される。

では地理的分布を踏まえた生産、卸売市場、生産量が消費量を上回る出超の状態であ消費の関係を検討する。生産、消費は地域的る の は13道 県 で あ り、 特 に 北 海 道 が7.5倍、な偏りが大きく、その地理的距離、隔たりを茨城県が3.4倍、長野県、群馬県、青森県が3.2埋めているのが卸売市場であり、さらに具体

倍、宮崎県が3.1倍となっている。さらに2倍

的には物流機能ということになる。そこで生を超えているのは徳島県、佐賀県、長崎県、

産量、消費量、そして卸売市場の取扱量の都

熊本県、鹿児島県となっている。このように道府県別割合から、地理的分布をみることと出超の県は、3大都市圏から離れて位置してする。生産量について、本来は輸入量についいる県が多く、卸売市場に向けて長距離輸送ても考慮すべきであるが、ここでは国内生産をしなければならないといえる。また、茨城野菜出荷量から生産量都道府県別比率を算出

県、群馬県、さらに千葉県も1.1倍となってした14）。さらに消費については、1人当たり

おり、東京圏内の県もある。一方、消費量がの野菜消費量は都道府県ごとに違いがある

生産量を上回る入超の状態であるのは34都府が、ここでは同じとみなし人口比率を用いた。

県であり、特に東京都、大阪府は0.1倍未満

また、卸売市場の取扱量については、「青果となっており、神奈川県、三重県、滋賀県、物卸売市場調査報告」に記載がある卸売市場

京都府、奈良県といった大都市圏の府県、宮のみを対象として、その取扱量から都道府県

城県、広島県、石川県、福井県、富山県の北別比率を算出した15）。以上の計算方法により、

陸3県、島根県、沖縄県が0.3未満となってい都道府県別の生産、卸売市場、消費の関係をる。東京圏は東京都周辺に生産量が多い県が表したのが図5である。

あるものの、それだけでは需要量が賄えず、

１．生産、消費の地理的関係

広域から調達せざるを得ない。また、名古屋

生産量が大きいのに対して消費量の比率

圏については、愛知県及び周辺県で需要量がが小さい都道府県と、逆に生産量が小さいの

おおむね賄えると考えられる。大阪圏は周辺にもかかわらず消費量の比率が大きい都道府に生産量が大きい県がなく、広域に調達しな県があり、その需給からみたバランスは大きいといけないといえる。福岡県については、

く崩れている状況がわかる。そして、両者を九州には生産量が大きい県が多く九州内で調つなぐかたちで卸売市場が存在するのであ達できるものが多い。また、北陸3県の消費り、都道府県間で需要と供給を結び付けるた

量は小さいものの、生産量が少ないため、広めに、大量の農産品が輸送されていることが域に調達する必要があると考えられる。

予想される。もちろん今回の算出は、野菜全

２．卸売市場、消費の地理的関係

160

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開
図5

生産量、卸売市場取扱量、消費量の都道府県別割合

35.0
30.0
25.0
20.0
15.0
10.0
5.0

北海道
⻘森
岩手
宮城
秋田
山形
福島
茨城
栃木
群馬
埼玉
千葉
東京
神奈川
新潟
富山
石川
福井
山梨
⻑野
岐阜
静岡
愛知
三重
滋賀
京都
大阪
兵庫
奈良
和歌山
鳥取
島根
岡山
広島
山口
徳島
香川
愛媛
高知
福岡
佐賀
⻑崎
熊本
大分
宮崎
鹿児島
沖縄

0.0

生産量都道府県別割合

卸売市場取扱量
都道府県別割合

消費量都道府県別割合

出典:農林水産省「作物統計調査」、農林水産省「青果物卸売市場調査報告」、総務省「人口推計」より作成

野菜を取り扱う卸売市場は、消費地側に立府県で大幅に減少している。そのなかでも地しており、都道府県別の卸売市場取扱量と25％以上減少した都道府県は、地方部の県で消費量の相関は高い。卸売市場取扱量割合が消費量割合を上回っているのは13府県となっているが、そのなかでも特に高いのは東京都で、卸売市場取扱量割合は消費量割合の2.3倍となっている。
その一方で周辺の神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県、栃木県、群馬県は、いずれも消費量割合に比べて卸売市場取扱量
割合は低く、東京都の卸売市場に野菜が集中し、周辺県に分荷している状況が窺える。大阪府の場合は1.4倍であり、かつ京都府、奈良県も1.5倍であり、東京都ほどの一極集中はみられない。愛知県は0.9倍と集中はみられない。福岡県は1.3倍となっているが、九

表1
北海道
青森
岩手
宮城
秋田
山形
福島
茨城
栃木
群馬
埼玉
千葉
東京
神奈川
新潟
富山
石川
福井
山梨
長野
岐阜
静岡
愛知
三重

卸売市場都道府県別取扱量の推移
1998年～2018年
-20.6
1.3
-28.8
-28.0
-33.1
-50.5
-39.1
-12.6
-37.8
-58.4
-34.8
-33.7
-16.1
-9.2
-13.4
-39.3
-12.7
-33.4
-50.6
-2.7
-13.0
-41.5
-22.1
-69.7

滋賀
京都
大阪
兵庫
奈良
和歌山
鳥取
島根
岡山
広島
山口
徳島
香川
愛媛
高知
福岡
佐賀
長崎
熊本
大分
宮崎
鹿児島
沖縄

合計

1998年～2018年
-15.3
-4.5
-17.7
-14.1
10.2
-3.6
-20.4
-49.3
-30.2
-16.1
-42.3
-25.6
-10.0
-26.6
-21.6
4.4
-16.4
-26.9
8.4
-38.8
-26.4
12.2
-27.1
-18.3

出典:農林水産省「青果物卸売市場調査報告」より作成多いほか、東京周辺の千葉県、埼玉県、栃木州各県は比較的消費量に比べて卸売市場取扱

県、群馬県などであり、東京都、神奈川県、

量が大きく、分散傾向にある。

さらに大阪圏の府県は相対的には減少幅は小３．都道府県別卸売市場取扱量の推移

さくなっている。都道府県別の取扱量は集中

都 道 府 県 別 卸 売 市 場 取 扱 量 の1998年 ～化傾向がみられる。

2018年の増減率をまとめたのが表1である。
合計でも18.3％減となっており、大半の都道
161

卸売市場の取扱量の動向と今後の展開

Ⅴ．まとめ
本稿では、野菜の生産、卸売市場、消費の全体動向を、
重量ベースで経年的に検討した。
最近の生産、消費の動向をみると、量的な大きな減少はみられず、今後人口減少などの影響は想定されるものの、急激な減少は起きな
いと考えられる。一方で、外食、中食比率の上昇、調理の簡便化志向、さらには産直率の上昇などは卸売市場経由率に影響すると考えられ、今後も減少していくことが予想され、対応が必要といえる。
さらに生産、卸売市場、消費についての、
地理的関係、
その分布状況について検討した。
生産量の地域分布は偏っており、特に東京等から遠隔地に位置するところでの生産量割合が高い。そのため、農産品を消費地側に向けて長距離輸送する必要が生じるが、一方で、物流ではドライバー不足、運賃の上昇といった問題が顕在化しており、特に長距離輸送の維持が困難となっている。そのため、今後農産品における物流課題に対して、どのように対応するかが重要といえる。また、東京圏な
どでは東京都の卸売市場に集中し、周辺県は減少傾向が著しい。このような集中化傾向についても、今後の卸売市場のあり方を考える
上で、重要なポイントといえる。
現在、卸売市場の取扱量をみた場合、多くの市場では減少傾向にある。減少傾向が著しい市場においては、市場存続の議論に発展する可能性も高い。卸売市場間の格差が大きくなっており、市場間の統廃合、市場ごとの役
割分担、さらに市場のネットワーク化といっ162た議論も必要といえる。
注
1）矢野裕児「日本における物流危機の現状と食品物流をめぐる諸課題」農業市場研究、2020年
2）矢野裕児「物流環境変化が農産物流通に与える影響」流通経済大学流通情報学部紀要、2017年
3）洪京和「農産品物流が抱える課題」物流問題研
究№68、2019年
4）洪京和「農産品物流が抱える課題と物流コストを取り巻く環境」生鮮EDI、2020年
5）働き方改革実現に向けて、自動車運転の業務についても2024年4月から時間外労働（残業）の年960時間以内の上限規制が適用されることとなっている。
6）山本正三「最近における農業・農村地域の変化に 関 す る 研 究 の 一 視 点 」 地 理 学 評 論73（3）、2000年
7）深瀬浩三「日本における果菜類の生産と市場流通の地域的変化」鹿児島大学教育学部研究紀要、
2018年
8）坂本英夫「高知平野東部の施設園芸」人文地理、
1972年
9）松井貞雄『日本の温室園芸地域』大明堂、1978
年
10）香月敏孝「野菜産地の再編過程」農林水産政策研究所レビュー№15、2005年
11）厚生労働省「平成30年国民健康・栄養調査報告」
2018年
12）カゴメ「野菜不足の要因 都道府県調査」2018年13）久保忠博「青果における卸売市場流通最新事情」
第1回生鮮取引電子化セミナー、2016年
14）農林水産省「作物統計調査」の調査品目である
だいこん、かぶ、にんじん、ごぼう、れんこん、
ばれいしょ、さといも、やまのいも、はくさい、
こまつな、キャベツ、ちんげんさい、ほうれん
そう、ふき、みつば、しゅんぎく、みずな、セルリー、アスパラガス、カリフラワー、ブロッ
コリー、レタス、ねぎ、にら、たまねぎ、にんにく、きゅうり、かぼちゃ、なす、トマト、ピー
マン、スイートコーン、さやいんげん、さやえ
んどう、グリーンピース、そらまめ、えだまめ、
しょうがの出荷量の合計から求めた。
15）農林水産省「青果物卸売市場調査報告」を用いて都道府県別卸売市場取扱量を算出した。ア中央卸売市場が開設されている都市、イ県庁が所在する都市（アを除く）、ウ人口20万人以上でかつ青果物の年間取扱数量がおおむね6万ｔ以上の都市（アイを除く）の卸売市場のみを対象としており、留意する必要がある。

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

─既存制度への対抗から生まれる伝統・文化の萌芽─
The rising terroir culture in the Spanish wine industry
児玉略

徹：流通経済大学流通情報学部 准教授

歴

株式会社電通、九州大学及び筑波大学准教授、カトリックルーヴァン大学法学部（ベルギー）招聘教授（Visiting Fellow/Global Law Professor）、コロンビア大学及びデューク大学（米国）法科大学院客員研究員（Visiting Scholar）、オークランド
大学（ニュージランド）メディア研究科客員研究員（Research Fellow）等を経て、現職。筑波大学大学院国際経営プロフェッショナル専攻（MBA）でも教鞭を執る。

［要約］ 世界屈指のワイン生産国であるスペインにおいては、地理的表示制度を利用したワイン
産地の地域ブランドの確立が十分に進んでおらず、グローバル市場において熾烈な地域ブランド競争の中にある同国のワイン産地にとって、大きな課題となってきた。この状況下で、近年、同国のワイン産地において、既存の地理的表示の枠組みを改定して、新しい制度を導入する動きが活発化してきた。
この点に関連して、本稿では、DOCaリオハ（Rioja）、DOCaプリオラート（Priorat）、DOカバ（Cava）というスペインを代表する三つの地理的表示に関する事例を取り上げ、それら事例における関連主体の行動と導入された新制度の内容、そして政治的な対立軸から生まれる伝統・文化の萌芽について、多面的に分析を行う。

１．はじめにの名称を商品に使用するためには、当該地理的表示について定められた生産基準（対象とスペインは、ワイン生産量において世界第なる産地の区画、生産方法などを定めた基準）

三位、ワイン用ブドウ栽培面積において世界を満たす必要がある。その生産基準を満たさ第一位にある、世界屈指のワイン生産国であない商品に地理的表示を使用する行為は違法る（OIV, 2019）。ワイン産業はスペインにお行為となる。この法的強制力を持つ地理的表

ける最重要産業の一つであり、その発展のた示制度を利用して農産地に関する地域ブラン

めに、同国の地理的表示制度を利用したワイドを確立することができれば、当該農産地でン産地の地域ブランドの確立・推進が重要な生産される個々の農産物の市場競争力を全体課題となってきた。

的に向上させることにつながる。また、産地地理的表示制度には強い法的強制力があ

名が世界に広がることによって、産地を訪れる。つまり、地理的表示の指定を受けた地域

る観光客の数も増加し、当該産地における163スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

ツーリズム産業の活性化にもつながる。そしなお本稿は、科学研究費プロジェクト「ワて地理的表示指定を受けた産地の生産基準にインツーリズム推進策の国際比較的見地からおいて定められた様々な方法や慣行は、当該の政策人類学的な研究」（18K11861）の成果

産地の伝統・文化として発展していく。

の一つとして発表するものである。

しかし本稿で述べるように、スペインの地
理的表示制度は、同国のワイン産地の地域ブランド推進において効果的に機能してこな

２．スペインにおけるワインに関する地理的表示制度

かった。このことは、EU市場およびアメリ

先ず、スペインを含むEU加盟国が運営す

カや日本、中国といった海外市場において熾るワインに関する地理的表示制度が土台とす烈な地域ブランド競争の中にある同国のワイ

るEUワイン規則の概略と、同規則におけるン産地にとって、大きな問題となってきた。

スペインのワインに関する地理的表示制度のこうした中、スペイン国内で地理的表示指位置付けを述べたい。

定を受けたいくつかのワイン産地において、地理的表示制度は、フランスにおいて1935

近年、中小規模ながらも国際的な知名度のあ

年 に 設 立 さ れ た ワ イ ン に 関 す るAOC

るワイン生産者が先陣を切って声を上げ、（Appellation d'Origine Contrôlée/原 産 地 統

個々のブドウ畑のブランディングをより効果

制呼称）制度において、初めて確立された。

的に推進できるように既存の地理的表示の枠

その後、AOC制度の成功により、スペイン

組みを改定すべきとの主張を展開するようにやイタリアなどの国でも類似の制度が設立さなった。そしてその主張は、様々な関連主体

れた。そして1970年から、EU域内におけるを巻き込みながら大きなうねりとなり、既存

ワインの地理的表示制度を統合する試みがなの枠組みにフランスのブルゴーニュで運営さされ、2008年にワインの地理的表示に関するれる階層型AOC制度に類似した新制度を導EUの 統 一 規 則（ 理 事 会 規 則479/2008/以 下入することにつながっていった。その過程で「EUワイン規則」と称す）が制定された。スは、既存の枠組みから完全に脱退して、独自ペインを含むEU加盟国のワインに関する地の新しい枠組み作りに向かう者もいた。

理的表示制度は、このEUワイン規則に適合

こうした事象が発生した代表的な事例が、させるかたちで整備され、現在に至っている。

DOCaリ オ ハ（Rioja）、DOCaプ リ オ ラ ー ト

EUワイン規則においては、ワインに関す（Priorat）、DOカバ（Cava）というスペインる 二 種 類 の 地 理 的 表 示、 つ ま りPDO

を代表する三つの地理的表示に関する事例で（Protected Designation of Origin/保護原産ある。本稿では、この三つの事例を分析し、

地 呼 称 ） とPGI（Protected Geographical

関連主体の行動と導入された新制度の内容、Indication/保護地理的表示）が定められていそして政治的な対立軸から生まれる伝統・文る。このEUワイン規則上の二つのカテゴリー化の萌芽について、分析を行う。

には、表１に記したとおり、指定要件におい164

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

て違いがある。

用ブドウの畑の名称を法的に保護することをスペインのワインに関する地理的表示制度目的とする。VPの対象となるブドウ畑は、においては、PDOに対応するカテゴリーと上述のDO、DOCa、VCIGに認定されたワイ、
して、DOCa（Denominacion de Origen Calificada）

ン産地内に位置していることを要件とはしな

DO（Denominación de Origen）、
VCIG（Vino

い。つまりVPはこれら三つのカテゴリーに

de Calidad con Indicacion Geografica）、VPより構成されるヒエラルキー構造からは独立（Vinos de Pago）という四つのカテゴリーがしたカテゴリーである 。

１

設定され、PGIに対応するカテゴリーとして現時点でDOCaに認定されているワイン産

VT（Vino de la Tiera）が設定されている（表地は、リオハ（1991年認定）とプリオラート

２/比較対象としてフランスのAOC制度のカ（2000年認定）の二つのみである。2019年時

テゴリーも併記した）。

点でDOに認定されているワイン産地の数は

DOCa、DO、VCIGの 間 に は、
「より高品

68、VCIGに認定されているワイン産地の数

質なワインを生み出す産地」という観点から、は7、VPに認定されているブドウ畑の数は19

DOCaを最上位とし、DOCaの次にDO、DOである。

の次にVCIGが位置付けられる、というヒエ

図1は、スペインの主要ワイン産地の位置

ラルキー構造が存在する。VCIGに認定されを示したものであり、リオハ（本稿３）及びてから5年が経過するとDOへの昇格を申請

プリオラート（本稿４）の位置、そしてDOすることが可能になり、DOに認定されてかカバ（本稿５）の対象エリアの主要部分を占ら10年が経過するとDOCaへの昇格を申請す

めるペネデス（Penedès）の位置を確認できることができる。

る。DOカバの対象エリアの位置については

DOCa、DO、VCIGに認定された産地に関

図６も参照されたい。なお、DOCaリオハのしては、当該産地の範囲や、使用可能なブド

対象エリアの面積は約65,000ha、DOカバのウ品種、最大収量、ブドウ栽培方法、醸造方

対象エリアの面積は約38,000ha、DOCaプリ法等について定めた生産基準が制定される。

オラートの対象エリアの面積は約2,000haと、

そして、その生産基準に依拠した地理的表示

対象面積の規模に大きな差がある。

の管理運営を統括する原産地呼称統制委員会（Consejo Regulador）が当該産地において設けられる。
VPは、高い社会的評価を確立したワイン

1

VPに関しては、VPに認定されたブドウ畑の所在地に偏りがある、VPに認定されたブドウ畑の中には高い社会的評価を維持していないものもある、VPというカテゴリーの認知度が消費者の間で低いなど、いくつか問題が指摘されている。本稿では詳しく述べないが、こうした状況下で、VPに対抗するかたちで、
2003年に一部のワイン生産者がGPE（Grandes Pagos de España）という団体を立ち上げて、自らがワインづくりを営む単一畑のブランド化を推進している：https://grandespagos.com/en/home-en/。
165

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

地との因

のブドウ
務
なブドウ

表１
：PDOとPGIに関する主な登録条件の比較
表１：PDO と PGI に関する主な登録条件の比較
表１：PDO と PGI に関する主な登録条件の比較
PDO
PGI
表１：PDOPDO と PGI に関する主な登録条件の比較
PGI「そのワインの品質（quality）及び特性 「そのワインが、地理的由来に帰せられるべ
PDO
PGI「そのワインが、地理的由来に帰せられるべき商品と産地との因 「そのワインの品質（quality）及び特性
き品質（quality）、社会的評価（characteristics）が、本質的または排「そのワインが、地理的由来に帰せられるべき
商
品
と
産
地
と
の
因
「そのワインの品質（quality）及び特性品質（quality）、社会的評価（reputation）、また（characteristics）が、本質的または排他的果関係（reputation）、またはその他の特性
他的に、固有の自然的及び人的要因
品質（quality）、社会的評価（reputation）、また果関係（characteristics）が、本質的または排他的
はその他の特性（characteristics）を有しているに、固有の自然的及び人的要因（inherent（characteristics）を有していること」（inherent natural and human
はその他の特性（characteristics）を有しているに、固有の自然的及び人的要因（inherent
こと」
natural and human factors）を有した特定のfactors）を有した特定の地理的環境に由こと」
naturaland human factors）を有した特定の地理的環境に由来すること」
来すること」
対象産地のブドウ 地理的環境に由来すること」
PDO の対象となる産地のブドウを 100%使用 PGI の対象となる産地のブドウを 85％以上使用
PDO の対象となる産地のブドウを100% PGI の対象となる産地のブドウを85％以上
対の対象となる産地のブドウを100%使用 PGIの対象となる産地のブドウを85％以上使用してつくる必要あり
してつくる必要あり
の象
使産
用地
義の
務ブドウ PDO
使用してつくる必要あり
使用してつくる必要あり
の
使
用
義
務
してつくる必要あり
してつくる必要あり
使用可能なブドウ ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブドウ品
ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブドウ品種又ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブ
ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブドウ使
ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブドウ品種又種のみが使用可能はヴィティス・ヴィニフェラの交配品種を使用すの用品可
種能なブドウ ヴィティス・ヴィニフェラ種に属するブドウ品
ドウ品種のみが使用可能
品種又はヴィティス・ヴィニフェラの交配品の品種
種のみが使用可能はヴィティス・ヴィニフェラの交配品種を使用することが可能種を使用することが可能
ることが可能表 2：EU ワイン規則とスペイン及びフランスのワインに関する地理的表示制度の比較図
表2：EUワイン規則とスペイン及びフランスのワインに関する地理的表示制度の比較図
表 2：EU ワイン規則とスペイン及びフランスのワインに関する地理的表示制度の比較図
表 2：EUEU ワワイン規則とスペイン及びフランスのワインに関する地理的表示制度の比較図
イン規則
スペインの地理的表示制度
フランスの地理的表示制度
EU ワイン規則
スペインの
地
理
的
表
示
制度 スペ
フイ
ラン
ンの
ス地
の理
地的
理表
的示
表制
示度
制度 フランスの地理的表示制度
E
U
ワ
イ
ン
規
則
AOC (Appellation
DOCa (Denominacion de
PDO (Protected
AOC (Appellation ded'Origine AOC (Appellation
DOCa (DenominaciondePDO (Protected
DOCa
PDO(Protectedd'Origine Contrôlée)Origen(Denominacion
Calificada)DesignationofContrôlée)Origen Calificada)Designation ofd'Origine Contrôlée)OrigenCalificada)Designationof
Origin)Origin)Origin)DO (Denominación deDO (Denominación deDO(Denominación de
Origen)Origen)Origen)VCIG (Vino de Calidad con
VCIG (Vino de Calidad con VCIG (Vino de Calidad con
Indicacion Geografica)
Indicacion Geografica)
Indicacion
Geografica)_______________________________________________________________VP (Vinos de Pago)
VP (Vinos de Pago)
VP (Vinos de Pago)PGI (Protected
VT（Vinode(Protected
la Tierra）
PGI
GeographicalGeographical
Indication)
Indication)

PGI (Protected
Geographical
Indication)

VT（Vino de la Tierra）
IGP (Indication
VT（Vinode la Tierra）
Géographique Protégée)図図1
1：スペインにおける主要ワイン産地：スペインにおける主要ワイン産地２ 2

IGP (Indication
IGP(Indication
Géographique
Protégée)Géographique Protégée)３．DOCa リオハをめぐる新制度導入に関する動き
3.1

既存制度に対する不満と新制度導入を望む声の高まりスペインを代表するワイン産地の一つであるリオハは、リオハ・オリエンタル（Rioja
Oriental）、 リ オ ハ・ ア ル タ（Rioja Alta）、
リオハ・アラベサ（Rioja Alavesa）という三つのサブエリアにより構成され、総面積は65,000haに及ぶ。2019年時点で815のワイナ
リーがワイン生産を行なっている３。
2
3

図１は大手飲料メーカーであるキリングループのウェブサイトから抜粋したものである：https://www.
kirin.co.jp/entertainment/wine_academy/knowledge/region/spain.html
リオハの原産地呼称統制委員会が発行した「Rioja in Figures: 2019 Statistics」を参照：https://www.
riojawine.com/wp-content/uploads/2020/05/STATISTICS_RIOJA2019.pdf
166

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

リオハは、1925年にDOとして認定を受けこの状況下で、DOCaリオハの生産基準をた後、1950年代から1960年代にかけてスペイ

改定して、一定の「より厳しい基準」を満たンを統治したフランコ独裁政権の下でワイン

せば、DOCaリオハの表記とともに当該ブド生産を活発化させて、国際的な認知度を高め

ウ畑の名称をワインラベルに表示することをていった。そして1970年代に入ると、リオハ

可能にすべきとの声が、リオハの中小規模ののワイン産業は国内外からの投資を受けてさワイナリーの間で強まっていった。ここで意らに拡大し、リオハは1991年にスペインで最識されていたのは、フランスのブルゴーニュ

初のDOCaに認定された。

において運営されている階層型AOC制度（図近年、リオハのワイン関係者は、同地域の重要な収益源の一つに成長しつつあるワイン

５）と類似の制度をDOCaリオハの枠組みに導入することであった。

ツーリズムの推進にも力を入れている。筆者

しかしこのワイン生産者からの要望に対しがスピーカーの一人として2019年に参加したては、当初、リオハのワイン生産者団体から欧州最大規模のワインツーリズムに関する国

反対する声があり、DOCaリオハを統括する

際会議 International Wine Tourism Conference

原産地呼称統制委員会の動きも鈍かった。

（IWINETC）の第11回年次総会 ４ は、バスク

González & Dans（2018）によれば、2016年

州アラバ県の中心地であるVitoria-Gasteizでに開催された「Classifications of quality wines

開催されたが、リオハのワイン産地に近く、

future challenge or a mirage for Rioja?」と題同会議においてはリオハのワインツーリズム

す る 会 議 に お い て、Riojan Association ofに関するプレゼンやイベントが複数実施さ

Family Cellarsという団体がDOCaリオハのれ、活況を呈していた（写真１）。

対象エリアを細分化する案を提案したとこ

このようにスペイン屈指のワイン産地としろ、DOCaリオハにおけるワイン生産額の三て発展を遂げたリオハであったが、DOCaリ

分の二以上を占める50のワイン生産者から構オハの生産基準に大きな不満を抱くワイン生成されるGrupo Riojaという団体が反対し、

産 者 も 出 てきた。その主な要因は、 当初、結局、同会議は、リオハにおいて長年維持さ

DOCaリオハの生産基準においては、DOCa

れてきた「熟成期間に基づくワインの格付け

リオハの認証ワインとして製造販売するワイ

制度５」に依拠することの重要性が強調されンのラベルには「Rioja」という産地名の表て終わったという。

記のみが認められ、より小さいブドウ栽培区

このケースにおけるGrupo Riojaの態度の画の名称をワインラベルに表記することは認

背景には、ワインに使用するブドウの調達先められていなかったことにある。

をDOCaリオハが対象とする広域圏において

4
5

IWINETCのウェブサイトを参照：https://www.iwinetc.com/2019spain/programme/
リ オ ハ に お い て は、 熟 成 期 間 の 観 点 か ら、 ワ イ ン を、 格 付 け の 高 い 順 に グ ラ ン・ レ セ ル バ（GranReserva）、レセルバ（Reserva）、クリアンサ（Crianza）の三つに分類する制度が維持されてきた。
167

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

確保しておきたいという思惑や、DOCaリオ

Wine Personalities of the Yearにおいて2004

ハの枠組みにおいて一定の高い基準を満たし

年を代表するワイン生産者の一人に選ばれたた特定のブドウ栽培地がそれを満たさないブ

著 名 人 で あ り、Artadiが つ く る「Vina El

ドウ栽培地より「上位」に置かれることへのPison」と名付けられたワインは、Parkerに懸念、そしてリオハにおいて長年維持されてよる高い評価もあって市場での評価も高く、きた「熟成期間に基づくワインの格付け制度」

ボトル一本あたりの平均価格は約3万３千円の意義が薄れることへの危機感があったものである 。このワインは「El Pison」と呼ばと推測される。リオハのようなワイン産地にれる2.8haの小さな畑において有機農法で栽

おいては、大規模なワイン生産者やワイン団培されるブドウからつくられる。

６

体の政治的な発言力が強く、DOやDOCaを

上述のとおり、当初、DOCaリオハの生産統括する原産地呼称統制委員会もそうした政基準においては、DOCaリオハの認証ワイン

治力のある声に従ってきたという指摘もある

として製造販売するワインのラベルには（González & Dans, 2018）。

「Rioja」という産地名の表記のみが認められ、こうした中、リオハの著名な二人のワインより小さいブドウ栽培区画の名称をワインラ

生 産 者 − Juan Carlos López de Lacalleとベルに表記することは認められていなかっTelmo Rodriguez – による既存のDOCaリオ

た。
「ブドウ畑のテロワールと自然環境の表

ハ制度に対する「闘争」が、メディアにおい現 ７」を社是として掲げるLópez de Lacalleて大きな注目を集め、最終的にDOCaリオハ

は、これに反発し、「Laguardia」という自を統括する原産地呼称統制委員会は、新制度らがワインづくりに従事する土地の名称をラの導入に踏み切った。

ベルに記したワインを製造販売し、DOCaリオハを統括する原産地呼称統制委員会との間

3.2

Juan Carlos López de Lacalle（Artadi）の反乱 ─DOCaリオハからの脱退

で軋轢を生み出していた８。
最 終 的 にLópez de Lacalleが 運 営 す る

Juan Carlos López de Lacalle（写真2）は、Artadiは、2015年12月に、DOCaリオハの枠

リオハ・アラベサの著名ワイナリーである組みから脱退した。ArtadiがDOCaリオハのArtadiの経営者である。

枠組みから脱退したことは様々なメディアにLópez de Lacalleは、世界的に著名なワイよって報じられ、あるメディアは、DOCaリ

ンジャーナリストであるRobert Parker（写オハ制度における「テロワールに関する観点

真3） が2004年 に 発 行 し た Robert Parker’sの欠如（lack of focus on terroir）」がArtadi

6
7
8

世界最大級のワイン関連データベースであるWine Searcherのウェブサイトを参照：https://www.winesearcher.com/find/artadi+vina+el+pison+altava+spain
Artadiのウェブサイトを参照：https://artadi.com/en
Fortune 2016年1月26日付記事：https://fortune.com/2016/01/26/spain-secession-wine/168

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

による脱退の要因であると報じた９。

た「Denomination of Origin - Identity and

DOCaリオハの枠組みから脱退したことにDifferentiation」と題する会議をリオハで開

よ り、Artadiは、 自 ら が つ く る ワ イ ン に催し、DOCaリオハの生産基準改定に向けた「Rioja」という地理的表示を使用できなくな

様々な議論を行った。同会議には、2012年にり、テーブルワイン（Vino de Mesa）としDOカバの枠組みから離脱した著名ワイナて販売している。他方でArtadiは、当該枠組

リ ー のRaventós i Blancの 経 営 者Pepe

みの生産基準上の条件に縛られることないワ

Raventós（本稿5.2参照）や、
DOCaプリオラー

イ ン づ く り に 従 事 で き る よ う に な っ た10。

ト（本稿４）を統括する原産地呼称統制委員

Artadiのつくるワインは、DOCaリオハの脱会の代表者も参加した11。そしてRodriguez

退後も、市場で高い評価を受けている。

は、DOCaリオハの生産基準改定を提言する
マニフェストを作成し、150人以上のワイン

Telmo Rodriguezによる社会運動の展開

関係者からの署名を得て、同マニフェストを

Artadiの経営者であるJuan Carlos López

公 開 し た12。 同 マ ニ フ ェ ス ト に お い て は、de LacalleがDOCaリオハの枠組みから脱退

DOCaリオハの生産基準を改定して、フランしたのに対して、同じくリオハの著名なワイスのブルゴーニュにおいて運営されている階ン生産者の一人であるTelmo Rodriguez（写層型AOC制度（図５）をモデルとした制度

真４）は、既存のDOCaリオハ制度に不満をが導入されるべきことが述べられた13。

3.3

抱く他のワイン生産者と連携して社会運動をRodriguezは、2015年にThe Drink Business展開した。この社会運動の目的は、DOCaリ

誌 がRodriguezに 対 し て 行 な っ た イ ン タ

オハの生産基準を改定し、DOCaリオハの対ビューにおいて、DOCaリオハ制度に対する

象地域内のより小さなブドウ栽培地区の名称

批判とともに、リオハのワイン産業の現状にを、DOCaリオハの認定を受けたワインのラ

対する様々な批判を述べているが14、その内ベルにおいて表記できるようにすることで容は概ね以下の三つにまとめられる。

あった。

第一に、Rodriguezは、リオハの大規模な

こ の 社 会 運 動 の 一 環 と し て、2015年 にワイン生産者が低価格なワインを大量生産すRodriguezは、数多くのワイン関係者を集めることを非持続的（unsustainable）である

9
10
11
12
13
14

The Drink Business 2016年4月12日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2016/04/the-battle-forspanish-wine/
前掲注9の記事を参照。
Spanish Wine Lover 2015年11月10日付記事：https://www.spanishwinelover.com/learn-142-does-terroirmatter-in-spains-appellations
Spanish Wine Lover 2016年1月8日付記事：https://www.spanishwinelover.com/learn-155-a-manifesto-infavour-of-spains-unique-vineyards
Seven Fifty Daily 2019年5月9日 付 記 事（https://daily.sevenfifty.com/why-spanish-producers-are-seeking-burgundystyle-classifications/）及びThe Drink Business 2016年1月11日付記事（https://www.thedrinksbusiness.com/2016/01/
trade-rallies-together-in-defence-of-spanish-terroir/）を参照。
The Drink Business 2015年6月25日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2015/06/rioja-a-victimof-its-own-success/169スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

として批判している。
こうした状況が続けば、た「熟成期間に基づくワインの格付け制度」

DOCaリオハの地域ブランド価値が希釈化さに対する批判である。Rodriguezは、「リオ

れ、薄利多売でも経営が成り立つ大規模ワイ

ハには、オーク樽と熟成の話題が多すぎる」

ン生産者のみが生き残ることへの危機感の表「我々は土地への感性（sense of place）を喪明とも言えよう。またRodriguezは、自分自失してしまった」「我々はテロワールについ身は「よりいいワインを生産するために、生て語るべきである」などと述べている。この産量を減少させている」とも述べている。

点 に 関 し てRodriguezは、 リ オ ハ は「 工 程第二に、リオハの多くのワイン生産者が、質より量を追求する過程で、ブドウ畑におけ（process）」ではなく、「土地（place）」を売りにすべきである、とも述べている。

るブドウ品種の植え替えを行い、リオハの伝

こうした批判を述べつつ、Rodriguezは、統的な土着品種から、より収穫量の多い品種

このインタビューの中で、フランス・ブルゴー

やフランス系の国際品種へ移行していったこ

ニュ地方におけるグラン・クリュの概念（図とに対する批判である。
５）をリオハに導入することの必要性を強調
写真１：第 11 回 IWINETC 年次総会の風景（筆者撮影）
写真 2: Juan Carlos López de Lacalle15
第三に、リオハにおいて長年維持されてきしている。
写真１：第 11 回 IWINETC 年次総会の風景（筆者撮影）
写真 2: Juan Carlos López de Lacalle15
写真１：第11
回 IWINETC
年次総会の風景（筆者撮影）
写真１：第
11：回
IWINETC
年次総会の風景（筆者撮影）
写真1
第11回IWINETC年次総会の風景（筆者撮影）

16
1616
写真
3:：
RobertParker
写真 3: RobertParker
写真3
Robert Parker
16
写真 3:
RobertParker
写真
3: Robert
Parker16

15
16
17

写真 2: Juan Carlos López de15Lacalle15

写真：2:Juan
JuanCarlos
CarlosLópez
López de写真2
deLacalle
Lacalle15

17
写真 4: Telmo
Rodriguez17
写真
4:：Telmo
Telmo Rodriguez
Rodriguez17
写真417
写真 4: 写真Telmo
4: Rodriguez
Telmo Rodriguez17

写 真2はLa Rioja 2015年12月30日 記 事 か ら 抜 粋 し た も の：https://www.lomejordelvinoderioja.com/
noticias/201512/30/lopez-lacalle-lidero-ningun-20151230171046.html
写 真3はDecanter 2019年5月17日 付 記 事 か ら 抜 粋 し た も の： https://www.decanter.com/wine-news/
robert-parker-retires-from-the-wine-advocate-414067/
写 真4はWine Anorak 2020年1月6日 付 記 事 か ら 抜 粋 し た も の：https://wineanorak.com/2020/01/06/
meeting-telmo-rodriguez-rediscovering-historical-rioja-with-his-lanzaga-wines/

170スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

3.4

DOCaリ オ ハ の 生 産 基 準 に お け る

Viñedo Singularの導入

きる（図2）。同時に、DOCaリオハの生産基準に則ってワインを生産する場合に、当該ワ

リオハのワイン生産者により上述の社会運

インのラベルに、
当該ワインが生産された「村動が推進された結果、2017年に、リオハの原（municipality）」の名称、そしてその村が位

産地呼称統制委員会は、DOCaリオハの生産

置する「サブエリア」の名称（リオハ・アル

基 準 に お い て「Viñedo Singular（ 英 語 訳：

タ、リオハ・アラベサ、リオハ・オリエンタ

Single Vineyard）」という新しいカテゴリー

ルのいずれか）も表記できる（ただし当該ワを設けることを決定した。DOCaリオハの生インに使用したブドウの85%以上が当該「村」

産基準18においては、DOCaリオハの対象エ及び「サブエリア」で栽培されたものでなけ

リア内にある特定のブドウ栽培区画をればならない）。Viñedo Singularとして認定

Viñedo Singularとして登録するための条件

されるブドウ栽培区画は、この「村」としてが記載されている。表３は、Viñedo Singular

把握されるエリア内にある特定のブドウ栽培とDOCaリオハの認定条件における差異を示

区画を想定している。これらカテゴリーは、している。DOCaリオハの生産基準において、

DOCaリオハの枠組みの中で、図3で示すヒViñedo Singularの認定条件は「高品質なワエラルキー構造を有する。

イン（high-quality wine）を生産するための

DOCaリオハ内のブドウ栽培区画がViñedo」とし品 質 条 件（qualitative requirements）

Singularとして認定されるためには、表３にて位置づけられている。

あるとおり、当該区画のブドウの木の樹齢がこ う し た 一 定 の 条 件 を 満 た し てViñedo

35年以上でなければならないが、限定的な小Singularとして認定されたブドウ栽培地の名

さな面積のブドウ栽培区画のみがこの要件を称は、ワインのラベルにおいて、DOCaリオ

満たし得るものと考えられる。2019年時点でハの表記である「Denominacion de Origen

約100のブドウ畑がViñedo Singularとして認Calificada Rioja」とともに表記することがで定されている 。

19

表3：DOCaリオハとViñedo Singularの認定条件における差異の例
表 3：DOCa リオハと Viñedo Singular の認定条件における差異の例

対 象 とな るブド ウ 栽培 エリ

DOCa リオハ

Viñedo Singular（Single Vinyard）

DOCa リオハの対象エリア全域

DOCa リオハの対象エリア内にある指定された特6,500kg/ha

5,000 kg/ha

9,000kg/ha

6,922kg/ha

条件なし

最低 35 年以上

定のブドウ栽培区画

ア
ブ ド ウ収 量の赤 ワ イン上限

用 ブ ドウ
白 ワ イン
用 ブ ドウ

ブ ド ウの 木の樹 齢

18
19

DOCaリオハの生産基準は、European Commissionが運営するE-Bacchusというオンラインデータベース
から入手できる：https://ec.europa.eu/agriculture/markets/wine/e-bacchus/index.cfm?language=EN
ス ペ イ ン の 農 林 水 産 省 が 発 行 し た2019年6月28日 付 資 料 を 参 照：https://www.boe.es/diario_boe/txt.
php?id=BOE-A-2019-11186
171

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

なお、リオハにおいて長年維持されてきた「熟成期間に基づくワインの格付け制度」は、がワイン生産を行なっている21。
プリオラートが1932年にDOに認定されたそのまま維持されている。

際には、現在のような「高品質ワインを生み

図2：DOCaリオハの新制度に依拠したワインラベル表記の例20

出す土地」としてのイメージは確立しておら

図 2：DOCa リオハの新制度を依拠したワインラベル表記の例20ず、その後も、プリオラートで栽培されたブドウを使って同地域内で製造されるDOプリ
オラート認定ワインに関して、確固たる地域
ブランドをつくりあげることができなかった。その結果としてプリオラートでは、ワインづくりから離脱して都市部に流出する人材も増え、同地域のワイン産業は衰退の一途を
図3：DOCaリオハ制度におけるヒエラルキー構造

辿った。
しかし1980年代に入ると、Alvaro Palacios（写真６）とRene Barbierを含む、それぞれ別の場所でワインづくりを行っていた「４人組」と呼ばれるワイン生産者がプリオラートに進出し、ガルナッチャ種などの土着のブド
ウ品種を使ったワインを生産し始めた。1989

４．プリオラートにおける階層型 DOCa 制度の構築

年に彼らは、共同の醸造施設で一つのワイン

4.1

たところ、世界的なワインジャーナリストのプリオラートのワイン産地としての衰

退と復活
12世紀からの長いワインづくりの歴史があをつくり、それぞれのラベルをつけて販売しRobert Parkerを含む世界のワインジャーナ
リストから高い評価を受けた。

るプリオラートは、スペインのカタルーニャ

特にPalaciosは、樹齢の高い土着品種のブ州タラゴナ県に位置するワイン産地である。

ドウの木からのブドウを使ったワインづくり

プリオラートのブドウ畑は、急勾配の斜面ににこだわり、急勾配地にある2.4haほどの小広がり、美しい景観を構成しているが（写真

さな畑においてビオディナミ農法で栽培され５）、そこでの農作業は過酷を極める。プリる樹齢100年近いガルナッチャ種のブドウのオラートでは2019年時点で109のワイナリー

木からつくられる「L’
Ermita（レルミタ）
」

20
21

DOCaリオハの原産地呼称統制委員会のウェブサイトからの抜粋：https://www.riojawine.com/en/rioja/
types-of-wine/origin/
DOCa（DOQ）プリオラートの原産地呼称統制委員会のウェブサイトに掲載されている2019年5月17日付
記 事 を 参 照：https://www.doqpriorat.org/en/press-releases/doq-priorat-introduces-the-names-of-theland-the-brand-new-qualification-for-the-appellations-wines/

172スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

と名付けられたワインを世に出し、国際的に

4.2

ブルゴーニュを模倣した階層型DOCa

高い評価を得た。同ワインのボトル一本当た制度の設立

りの平均価格は約10万円である22。さらに2000年にDOCaに認定されたことにより、Palaciosは、Decanter誌の「マン・オブ・ザ・

プリオラートのワイン産地としての名声はさ

イヤー 2015」にも選ばれた。

らに高まることになった。しかし同時に、プPalaciosらの成功は、プリオラートのワイ

リオラートのワイン生産者の間では、DOCa

ン産地としての国内外における認知度を飛躍

プリオラートという広域圏を対象とした地域

的に向上させることになり、プリオラートに

ブランド価値を基盤としながら、同広域圏内進出するワイン生産者の数も急増した。そうの個々のワイン生産者のブドウ栽培地を地域したワイン生産者には、ペネデス地域の大規ブランド化することを可能にする制度、言わ模ワイン生産者であるCordorniuやFreixenet

ばブルゴーニュの階層型AOC制度を模倣しなどの大手ワイナリーも含まれる。

た制度を、DOCaプリオラートの枠組みに導そして2000年にプリオラートは、スペイン入する声が強くなっていった24。このブルのワインに関する地理的表示制度において最ゴーニュ型制度の導入に向けた動きを主導し上位のDOCa（カタルーニャ語でDOQ）に指た人物の一人が、プリオラート再興の立役者定された。現在においてDOCaに認定されての一人であり、DOCaプリオラートを統括すいるのは、プリオラートと、1991年にDOCa

る原産地呼称統制委員会のボードメンバーでに認定されたリオハ（本稿3）のみである。

もあったAlvaro Palacios（本稿4.1）であった。

勢いに乗るプリオラートのワイン関係者

そして2019年に、DOCa（DOQ）プリオラー

は、
カタルーニャ州政府の支援を受けながら、トの枠組みにおいて、プラミッド型の五層構

プリオラートの山岳地帯に広がるワイン栽培

造をもつワイン栽培地の格付制度が導入され地やオリーブ生産地の景観をUNESCOの世

た。DOCaプリオラートの原産地呼称統制委員

界遺産として登録することを目的としたキャ会が発行した「The Names of the Land」とンペーンを展開した23。しかしながら、当該題する説明書25においては、リオハにおける伝景観に関する「顕著な普遍的価値の証明」が統的なワインづくりの文化の消滅と、リオハのできず、結局、当該景観の世界遺産登録は実

様々なブドウ畑がもつ特異性（singularity）

現していない。

の喪失に対する危機感が、この制度の設立の

22
23
24
25

世界最大級のワイン関連データベースであるWine Searcherのウェブサイトを参照：https://www.winesearcher.com/find/alvaro+palacio+l+ermita+velle+vinyes+doca+priorat+catalonia+spain
Decanter 2015年3月9日 付 記 事：https://www.decanter.com/wine-news/priorat-wine-producers-bid-forworld-heritage-status-1681/
The Drink Business 2016年9月16日付記事：https://www.thedrinksbusiness.com/2016/09/burgnundianapproach-now-adopted-in-priorat/
プリオラートの原産地呼称統制委員会が発行した「The Names of the Land」と題するDOCa（DOQ）プ
リオラートの新しい格付制度に関する説明書からの抜粋：同説明書は同委員会のウェブサイトからダウンロード可能：https://www.doqpriorat.org/en/thenamesoftheland/173スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

背景にあることが記載されている。

しておく（本稿3.3参照）。

本稿3で述べたリオハのケースでは、名門

そして第四に、プリオラート復興の立役者

ワイナリーのArtadiがDOCaリオハ制度からの一人であるAlvaro Palaciosが、DOCaプリ

離脱し、さらにTelmo Rodriguezによる数多オラートの原産地呼称統制委員会のボードメ

くのワイン関係者を巻き込んだ社会運動が展ンバーとして新制度導入に向けたイニシアチ

開された結果として新しい制度が導入されたブを発揮したことも重要である。

のに対して、プリオラートにおいてはそうした強い対立構造は発生せずに新しい制度の導入に至った。この要因としては、以下のようなものが考えられる。

4.3

プリオラートの階層型DOCa制度の概要

図４は2019年にプリオラートに導入された五層構造をもつワイン栽培地の格付制度を図第一に、DOCaプリオラートの対象エリア示したもの、図5はフランス・ブルゴーニュの面積（約2,000ha）がDOCaリオハの対象エの階層型AOC制度を図示したものである。

リアの面積（約65,000ha）よりはるかに小さ両図を比較すると、前者が後者を模倣して制く、利害関係者もより少なかったことから（リ

定されたものであることが一目瞭然である26。

オハのワイン生産者数は815であるのに対し前者の最上位にあるGran vinya classificadaてプリオラートのワイン生産者数は109）、産として最初に認定されたブドウ畑は、Alvaro

地での意見集約がしやすかったこと。

Palaciosの「レルミタ（L’Ermita）」と名付

第二に、過去にワイン産地として完全に衰退した後に、1980年代に入ってから劇的な復けられたワインを生み出すブドウ畑である（本稿4.1参照）。

興を遂げたプリオラートにおいては、新しい

表４は、DOCaプリオラートの新制度上の制度を導入することへの抵抗感が少なかった

五つのカテゴリーのそれぞれに関する生産基こと。

準上の主要条件を示したものである。上の階第三に、リオハにおける新制度導入に向け層にあるカテゴリーになるほど、対象エリア

た社会運動の盛り上がりを見て、DOCaプリ

が狭くなり、且つ、収量の上限が低くなるのオラートにおける新制度導入の必要性を比較

は、ブルゴーニュの階層型AOC制度にも見的早い段階からプリオラートの関係者が理解られる特徴である（児玉, 2021）。規定条件をしていた、ということも考えられよう。この

満 た せ ばVi de Paratge、Vinya classificada

点に関連して、2015年にRodriguezが開催し又はGran vinya classificadaとして認定しう

たリオハにおける新制度導入に向けた会議にる459のブドウ栽培区画が、DOCaプリオラー

は、DOCaプリオラートの原産地呼称統制委

トの原産地呼称統制委員会によって策定され員会の代表者も参加していたことを再度指摘ている。

26 Decanter 2020年3月21日付記事：https://www.decanter.com/premium/the-new-doq-priorat-classification-434481/
174スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

他方で、DOCaプリオラートの新制度にお「Velles Vinyes（英語訳：Old Vineyards）」といては、
ガルナッチャ（Garnacha）とカリニェいうカテゴリーも設けられた。樹齢75年以上のナ（Cariñena）という土着品種の一定程度のブドウの木で構成されるブドウ畑、または1945

使用義務や、対象エリアのブドウの木の樹齢年以前に植樹されたブドウの木で構成されるブに関する条件など、ブルゴーニュの階層型

ドウ畑であれば、「Velles Vinyes」として認定

AOC制度には見られない条件が定められてが可能である。このカテゴリーでの認定を受けいる。

たブドウ畑からつくられるワインのラベルには、

なおDOCaプリオラートの新制度においては、「Velles Vinyes」と表記できる。

図４及び表４にある五つのカテゴリー以外に、

272727
写真 5：プリオラートの景観
写真
5：プリオラートの景観
写真5：プリオラートの景観28
28
写真 6：Alvaro
写真6：Alvaro
Palacios
Palacios
写真6：
AlvaroPalacios2929
プリ
オラートにおける階層型DOCa制度
図図4
4:：
プリオラートにおける階層型
DOCa 制度

図 5：ブルゴーニュの階層型 AOC 制度（児玉, 2021）

27

写真５はスペインのワインツーリズムに関するオンラインサイトwinetourismspain.comからの抜粋：
https://winetourismspain.com/wine-regions/catalonia/priorat-wine-region/
28 写真６はワインに関するオンラインジャーナルEscapementからの抜粋：https://www.escapementmagazine.
com/lermita-alvaro-palacios-priorat-doq.html
29 図４は、プリオラートの原産地呼称統制委員会（The Priorat DOQ Regulatory Council）が発行した「TheNames of the Land」と題するDOCa（DOQ）プリオラートの新しい格付制度に関する説明書は同委員会のウェブサイトからダウンロード可能：https://www.doqpriorat.org/en/thenamesoftheland/175スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？
図 5：ブルゴーニュの階層型 AOC 制度（児玉, 2021）

図5：ブルゴーニュの階層型AOC制度（児玉, 2021）30
表4：プリオラートにおける階層型DOシステムにおける生産基準上の主要条件の例
30

表 4：プリオラートにおける階層型 DO システムにおける生産基準上の主要条件の例
DOCa（DOQ）
Priorat
DOCa プリオラートの対象地
域全域

Vi de Vila

Vi de Paratge

DOCa プリオラート
対象地域内の指定された村の区画赤 ワ イン
用 ブ ドウ

6,000kg/ha

白 ワ イン
用 ブ ドウ使 用 可能 なブド ウ 品
種

対 象 とな るブド ウ 栽
培 エ リアブ ド ウ収量 の 上限対 象 エリ アのブ ド ウの 木 の樹 齢

DOCa プリオラート
対象地域内の指定されたブドウ栽培区画

Vinya
classificada
DOCa プリオラート
対象地域内の指定された単一畑Gran vinya
classificada
DOCa プリオラート
対象地域内の指定された単一畑5,000kg/ha

4,000kg/ha

4,000kg/ha

3,000kg/ha

8,000kg/ha

7,000kg/ha

6,000kg/ha

6,000kg/ha

4,000kg/ha

DOCa（DOQ）プ
リオラートの生産基準において指定されているブドウ
品種（カベルネ・ソーヴィ
ニヨン等の国
際品種を含
む）
条件なし

少なくとも 60%は土着品種であるガ
ルナッチャ及び（又は）カリニェ
ナを使用する義務あり

少なくとも 60%は土着品種であるガルナ
ッチャ及び（又は）カリニェナを使用する義務あり

少なくとも 60%は土着品種であるガ
ルナッチャ及び（又は）カリニェ
ナを使用する義務あり

少なくとも 90%は土着品種であるガ
ルナッチャ及び（又は）カリニェ
ナを使用する義務あり

90%のブドウの木が少なくとも樹齢10 年以上。残りの10%のブドウの木が少なくとも樹齢５年以上。

90%のブドウの木が少なくとも樹齢 15
年以上。残りの 10%のブドウの木が少な
くとも樹齢５年以上。

80%のブドウの木が少なくとも樹齢20 年以上。残りの20%のブドウの木が少なくとも樹齢５年以上。

80%のブドウの木が少なくとも樹齢35 年以上。残りの20%のブドウの木が少なくとも樹齢10 年以上。

トに関する新制度導入についての動きを見て

５．DO カバをめぐる新制度導入に向けた動ききたが、近年、DOに認定されたカバ（Cava）

5.1

的動きが展開されてきた。

地理的表示としてのブランド価値が希釈化されたDOカバ
これまで、DOCaリオハとDOCaプリオラー

30に関しても、新制度導入に向けた様々な政治

通常の地理的表示は、地続きとなったエリアを対象としているが、DOカバは、シャン

表４は、前掲注29のプリオラートの原産地呼称統制委員会が発行した資料及びSpanish Wine Lover 2019年5月28日付記事（https://www.spanishwinelover.com/learn-379-a-guide-to-priorats-new-vineyard-classification）
を参考に筆者作成。

176

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

パーニュ式製法によるワインづくりが行われ

DOCaリ オ ハ 制 度 に お い て 導 入 さ れ たている複数の離れたワイン産地を対象として「Viñedo Singular」（ 本 稿3.4） やDOCaプ リ

おり（図6）、
それら産地のうち、カタルーニャ

オラート制度において導入されたブルゴー

州ペネデス（Penedès）地域がDOカバの認

ニュの階層型AOC制度をモデルとした制度定を受けたワインの約90%を生産している。

（本稿4.3）のような制度をDOカバ制度に導

また、DOカバ認定ワインの生産量の70 〜

入することを求めたわけであるが、DOカバ

80％を、CodorniuとFreixenetという二大生を統括する原産地呼称統制委員会の動きは鈍産者が生産している。

かった。

DOカバの対象エリアの面積は約38,000ha
で、2020年時点で370のワイナリーがDOカバ

図6：スペイン国内に散在する
DO カバの対象エリア
図6：スペイン国内に散在するDOカバの対象エリア32 32（黒くなっている場所がDO カバの対象エリア）（黒くなっている場所がDOカバの対象エリア）

認定ワインの生産に従事している31。
「対象エリアが分散している」というDOカバの特殊事情から、DOカバは、スペインにおける特定のワイン産地の地域ブランドを表すものとしてではなく、DOカバ認定ワインの製造に用いられるシャンパーニュ式製法そのものに関する表示として捉えられる傾向が続いてきた。さらに、上述の二大生産者が大量生産型の低価格ワインの生産に力を入れてきたこともあり、国際市場においてDOカバ
認定のスパークリングワインは、フランスの

5.2

シャンパーニュワインの安価な代替物として産者の離脱の位置付けに甘んじてきた。

Raventós i Blanを含む複数のワイン生

DOカバに関する上述の状況は、自分の土こうした状況下で、DOカバ対象エリア内

地の「テロワール」を前面に出した地域ブラの中小規模のワイン生産者の間で、DOカバ

ンド展開を行いたいワイン生産者に大きなフの枠組みを改定して、同枠組みの中でDOカ

ラストレーションをもたらした。その結果、バ対象エリアのより小さなブドウ栽培地の地

DOカバの枠組みから脱退するワイン生産者

域ブランドを際立たせることを可能にすべきが続出した。

と の 声 が 大 き く な っ て い っ た。 つ ま り、

中でも注目を集めたのが、ペネデス地域の

31

DOカバの原産地呼称統制委員会のウェブサイトに掲載されている2020年10月26日付記事：https://www.
cava.wine/en/news-articles/do-cava-launches-new-website/
32 図6はワイン関連企業であるWine Pleasureが運営するウェブサイトからの抜粋：https://old.winepleasures.
筆者が参加したInternational Wine Tourism Conference（本稿3.1）
com/cava-rules/。なおWine Pleasureは、の事務局としても機能している。
177スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

著名ワイン生産者の一つであるRaventos i

Winesの担当者の「Raventos i Blancのワイ

Blancが2012年にDOカバを離脱したことでンを買う人は、それがDOカバの認定ワインある。Raventos i Blancの経営者であるPepe

で あ る か ら 買 う の で は な く、Raventos iRaventos（ 写 真 ７） は、2013年 のDecanter

Blancの ワ イ ン で あ る か ら 買 う の で あ る 」

誌によるインタビューにおいて、DOカバの「Raventos i BlancとArtadiのワインは、DOことを「気候・土壌の観点からの地理的な特の枠組みから脱退したことにより、むしろ売異性を表さず、ブドウの栽培基準も低い、収り上げが向上した」とのコメントを紹介して量のみに焦点を当てたDO（a solely volume-

いる35。

oriented DO with no geographicalRaventós i Blancは、自社のホームページ

distinction in terms of climate and soils,に お い て、 自 社 畑 の あ るConca del Riu

with low viticultural standards）」と表現しAnoiaという名の小さなブドウ栽培地を対象て批判している33。

とした「DO Conca Del Riu Anoia」の設立

著名ワイナリーであるRaventos i Blancにを提唱している。この提案中のDOとDOカバ

よるDOカバの離脱は様々なメディアにおいの認定条件における差異を示したのが表５でて報じられた。他のワイン生産者もDOカバある。

から離脱し、2012年11月までに九つのワイナ

写真 7：Pepe Raventos36
写真7：Pepe Raventos36

リーがDOカバを脱退した34。こうして様々なワイン生産者から見捨てられる形となった
DOカバについて、ワイン関連のオンライン
ジャーナルであるSeven Fifty Daily誌は、米
国 ニ ュ ー ヨ ー ク の ワ イ ン 輸 入 業 者Skurnik
37
表5：DO 表Conca
Riu DelAnoia（提案中）とDOカバの認定条件における差異の例
5：DODelConca
Riu
Anoia（提案中）とDO カバの認定条件における差異の例37

対象となるブドウ栽 培 エリ ア
ブ ド ウ収 量の上 限
使用可能なブドウ品種
有機農法の実施義務
ブ ド ウの 木の樹 齢

33
34
35
36
37

DO カバ
DO カバの対象エリア全域
12,000kg/ha
DO カバの生産基準上で指定された品種（国際品種であるシャルドネ及びピノノ
ワールを含む）であればどれでも使用可能
条件なし
条件なし

DO Conca Del Riu Anoia（提案中）Conca Del Riu Anoia と名付けられたペネデス地域にある特定のブドウ栽培区画
10,000kg/ha
Xarello（チャレッロ）や Macabeo（マカベオ）
を含む当該地域の指定された土着品種のみ使用可能
ビオディナミ農法（有機農法の一種）を用いる
義務あり
最低 10 年以上

Decanter 2013年3月15日付記事：https://www.decanter.com/wine-news/new-breakaway-sparkling-wineappellation-to-rival-cava-20501/
Decanter 2012年11月2日 付 記 事：https://www.decanter.com/wine-news/producers-desert-cava-do-forits-poor-image-24151/
Seven Fifty Daily 2019年5月9日付記事：https://daily.sevenfifty.com/why-spanish-producers-are-seekingburgundy-style-classifications/
写真７はRaventos i Blancのウェブサイトからの抜粋：https://www.raventos.com/origins/generation/
前掲注36のウェブサイトに掲載されている情報及びDOカバの生産基準をもとに筆者作成。

178

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

5.3

Cava de Paraje Calificadoの設立の主要条件とDOカバ認定条件との差異につ

上述の状況に直面したDOカバの原産地呼いて示したものである。また図７は、DOカ称統制委員会は、2017年に、DOカバの生産

バ制度に新しく挿入されたヒエラルキー構造

基準においてCava de Paraje Calificadoといを表している。

うカテゴリーを新設することを決定した。こ上述のDOカバの原産地呼称統制委員会のれは、DOカバ対象エリア内の「特定の土地

ウェブサイトにおいては、現時点でCava deの条件にリンクしたワインの品質に関する関

Paraje Calificadoの認定を受けた八つのブド

心 を 高 め る こ と（to draw attention to the

ウ畑と当該ブドウ畑でワイン生産を行う主体

quality of some of its wines, especiallyの名称のリストが掲載されている。このリス

linked to the conditions of a specific area）」

トには、DOカバ認定ワインの大手生産者でを目的としたものであった38。

あるCodorniu（本稿5.1）が運営する三つのDOカバの原産地呼称統制委員会のウェブ

ブ ド ウ 畑 も 含 ま れ る。 他 方 で、Cava de

サイトにおいては、Paraje Calificadoは「特Paraje Calificado の 設 立 当 初、Gramonaや

別 な 土 地（qualified location）」 を 意 味 し、Torellóなど四つの小規模のワイン生産者がCava de Paraje Calificadoの認定を受けるワ

運営するブドウ畑がこのカテゴリーで認定をインは、「特異なテロワールを有する小さな受けたが、本稿5.4で述べるとおり、これら土地で栽培されるブドウからつくられるワイ

ワイン生産者は、Corpinnatと呼ばれる団体ン」である、と述べられている39。表６は、でのブランド展開に専念するために、DOカ

DOカバ対象エリア内のブドウ畑がCava deバから脱退した。

Paraje Calificadoとしての認定を受けるため
表6：Cavade Paraje CalificadoとDOカバの認定条件における差異の例
表 6：Cava de Paraje Calificado と DO カバの認定条件における差異の例
ブ ド ウ栽 培地

DO カバ
DO カバの対象エリア全域

ブ ド ウ収 量の上 限
ブ ド ウの 木の樹 齢

12,000kg/ha
条件なし

Cava de Paraje Calificado
DO カバの対象エリア内において指定された
特定のブドウ畑
8,000kg/ha
最低 10 年以上

図7：DOカバ制度に導入されたヒエラルキー構造

38
39

DOカバの生産基準は、European Commissionが運営するE-Bacchusというオンラインデータベースから入手できる：https://ec.europa.eu/agriculture/markets/wine/e-bacchus/index.cfm?language=EN
DOカバの原産地呼称統制委員会のウェブサイト：https://www.cava.wine/es/categorias-tipos-de-cava/
cava-de-paraje-calificado/
179スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

5.4

Corpinnatの設立：既存体制に対するさらなる闘争

かも75%は自社畑で栽培されたもの）に限定
し、ブドウ品種も地域の土着品種の使用義務

上述のとおり、DOカバの既存の枠組みにを定めるなど、DOカバの生産基準上の条件不満を抱いたRaventós i Blanを含む複数のと差別化を図っている。つまりこの団体は、ワイン生産者が、DOカバ制度から離脱した

ペネデス地域の土地柄を前面に押し出した地（ 本 稿5.2）。 そ の 事 態 に 対 応 す る た め に、域ブランドの推進を意図している。

Cava de Paraje Calificadoという新しいカテ

その後メンバーが九つに増えたCorpinnat

ゴ リ ー がDOカ バ 制 度 に 導 入 さ れ た（ 本 稿

は、DOカバの枠組みの中でCorpinnatという

5.3）。 し か し 今 度 は、L'Associació

カテゴリーを認めること、つまり、ワインラ

d'Elaboradors i Viticultors Corpinnat（英語

ベルにおいて「DOカバ」と「Corpinnat」の名 称：The Association of Wine Producers

両方の表示を認めることを要求し、DOカバ

and Growers Corpinnat/以 下「Corpinnat」の原産地呼称統制委員会と交渉を続けてきたと称す）という名のワイン生産者団体のメンが、同委員会はCorpinnat側からの同要求にバーである合計九つのワイン生産者が、DO難色を示し続けた。結果として、2019年にカバ制度に不満を抱き、さらにDOカバ制度

Corpinnatの全メンバーはDOカバ制度から脱の中で制定されたCava de Paraje Calificado

退することを表明した。Corpinnatのメンバーの枠組みにも満足せず、2019年にDOカバののうちGramonaやTorellóを含む四つの生産枠組みから脱退した。

者は、DOカバ制度において2017年に設けらCorpinnatは、ペネデス地域の六つのワイ

れたCava de Paraje Calificado（本稿5.3）のン生産者により2015年に設立された団体であ認定も受けたが、結局、DOカバ制度から脱る（写真８）。Corpinnatのホームページには、退してCorpinnatの枠組みの中でブランド展「CORPINNAT」という商標がEUIPO（欧州

開をすることにした41。

連合知的財産庁）及びWIPO（世界知的所有

なお、ペネデス地域を対象としている地理権機関）に登録されていることが記載されて的表示として、DOカバ以外に、DOペネデス

40

いる 。

が存在する。そしてDOペネデスの枠組みに

表７で示したとおり、Corpinnatが掲げるは、DOペネデスの対象エリア内で有機栽培

ワイン生産基準においては、ワインづくりに農法を用いて栽培されたブドウの使用義務を使用できるブドウをペネデス地域の対象エリ定めた（ただし地域の土着品種の使用義務は

ア内で有機農法を用いて栽培されたもの（しない）Classic Penedèsというカテゴリーが

40
41

Corpinnatのウェブサイトを参照： https://www.corpinnat.com/en/
現在10のワイン生産者がCorpinnatに参画している。Corpinnatのウェブサイトを参照：https://www.
corpinnat.com/en/180

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

存 在 す る42。 同 じ エ リ ア を 対 象 と し た

43
写真 8：Corpinnat を構成するワイナリーの代表者達
43

写真8：Corpinnatを構成するワイナリーの代表者達CorpinnatとClassic Penedèsの違いを消費者に如何に明確に伝えていくかは今後の課題であろう。

44
表7：DOカバとCorpinnatの認定条件における差異の例
表 7：DO カバと Corpinnat の認定条件における差異の例44

ブ ド ウ栽 培地

有 機 農法 の実践 義 務
ワインづくりに使用
で き るブ ドウ品 種

DO カバ
DO カバの対象エリア全域

なし
DO カバの生産基準上で指定された品種（国際品種であるシャルドネ及びピノノ
ワールを含む）であればどれでも使用可能

Corpinnat
ペネデス地域の指定されたエリア内で栽培されたブドウを使用しなければならず、かつ、その 75％は自社畑（又は長期の賃貸借契約に基づいて使用する農地）で栽培されたものでなければならない。
有機農法で栽培したブドウのみ使用可能
90%以上は Xarello（チャレッロ）や Macabeo（マカベオ）を含む指定された土着品種を使用する義務あり。

政治的概念及び地域ブランディングツールと６．結びに代えて ─ 対立軸から生まれる伝統・文化の萌芽

してのテロワール
本稿の三つのケースにおいて、既存の制度

強制力をもつ制度や、市場勢力を持つ主体に不満を抱いたワイン生産者が言及した重要に対する「対抗」「闘争」は、新たな伝統・な情報の一つは、自らが生産活動を行う土地文化を生み出す原動力となる。そうした対立の「テロワール（terroir）」は他の土地のそ

軸から生まれてくる伝統・文化は、それ自体れとは違う、ということである。テロワール

が、ある種の政治性を帯びている。これは食は、本来は土壌を意味するフランス語の言葉

文化の分野のみならず、芸術・アートなどので、「ある産地で生産されるワインに共通に分野でも頻繁に見られる現象である。

みられる独特の官能的特徴をもたらす当該産

本稿で検証したDOCaリオハ、DOCaプリ

地の自然的・人的要因」を表すものとして、

オラート、DOカバという三つの地理的表示

ワインの世界で頻繁に用いられる概念であるに関するケースにおいても、こうした政治的（児玉, 2020b）。

な対立軸から様々な伝統・文化が萌芽する様

テロワール言説は、
フランスにおいて、
フィ子が見られたが、これに関連したいくつかの

ロ キ セ ラ 禍、 大 戦 間 期、AOC制 度 の 設 立、

重要な分析視座について、以下に記したい。

パリスの審判、ワイン生産の新興国（新世界）

42
43
44

DOペ ネ デ ス の 現 戦 地 呼 称 統 制 委 員 会 の ウ ェ ブ サ イ ト を 参 照：http://www.dopenedes.cat/en/classicpenedes.php
写 真 ８ は 次 の ウ ェ ブ サ イ ト か ら の 抜 粋：https://laclau.cat/els-nou-cavistes-agrupats-sota-la-marcacorpinnat-abandonen-la-do-cava-les-normes-son-incompatibles/do-cava-corpinat/
Corpinnatのウェブサイトには、Corpinnatへ参画するための条件をまとめた資料が掲載されている：
https://www.corpinnat.com/en/documents-en
181

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

の台頭、そして世界遺産登録といった様々な世界で普及した言説がある。しかしこの言説重要契機を経ながら、政治的に、そして地域

自体は、マーケティングツールとしては効果

ブランディングのための道具として創作さ的なものであるが（例えば本稿4.1で述べた

れ、世界に広まってきたものであり、科学的

樹齢100年近いガルナッチャ種のブドウの木

根拠のもとに創出された概念ではない（児玉,からつくられるL’Ermitaと呼ばれるワイン

2021; 児玉, 2020b）。本稿で取り上げたスペの事例）、確固たる科学的根拠に基づくもの

インのケースにおいても、
テロワール言説は、ではない（Robinson, 2015, pp.785-786）。

科学的根拠に基づく概念としてではなく、既他方で、「ブドウの木の樹齢」が制度化さ存の制度に対抗するための「政治的なアイコれれば、必然的に、樹齢の高いブドウの木をン」として、そして個々のブドウ畑に関する保護しようという動機付けになる。それは、地域ブランディングツールとして使われてき地域アイデンティティや地域コミュニティのたといえよう。

発 展、 景 観（ ワ イ ン ス ケ ー プ/winescape）

他方でこのテロワール言説は、その発祥のの形成に寄与するであろう。また、その地を地であるフランス・ブルゴーニュにおいて、訪れる観光客へのアピールポイントにもな

階層型AOC制度に基づくワイン文化の根幹

り、ワインツーリズムの推進にも貢献するこを 支 え て き た（ 児 玉, 2021）。 同 言 説 は、とが考えられる 。

45

DOCaリオハ、DOCaプリオラート、DOカバの既存の枠組みに導入された新しいカテゴ
リーとそこから育まれていく伝統・文化に対しても、重要な基盤を与えるであろう。

土着のブドウ品種の使用義務
DOCaプリオラートの事例においては、土
着品種の使用割合が、五層構造のヒエラル
キーを正当化するための指標として用いられブドウの木の樹齢ている（本稿4.3）。DO Conca Del Riu Anoia

本稿で取り上げたスペインの三つのケースの案（表５）及びCorpinnat（表７）の事例

においては、「ブドウ栽培地間のヒエラルにおいても、土着品種の使用義務が、既存体キー」を制度化するための指標として、「ブ

制と差別化を図るための重要要素として使わ

ドウの木の樹齢」が用いられている（表３、れている。

表４、表６）。この背後には、「樹齢が高いブ

ワイン産地の地域ブランド政策において、ドウの木は、樹齢が低いブドウの木と比較し地域固有のブドウ品種の使用をアピールするて、より品質の高いブドウ、そしてより品質

ことは、世界的によく見られる。しかし、特の高いワインを生み出す」という、ワインの定品種の一定割合以上の使用義務を定めたス

45

こうしたことから、イタリアのシチリアにあるエトナ地区では、樹齢80年から140年のブドウの木が数多く残されていることをアピールポイントとして地域ブランド政策を推進している。また、同じような観
点 か ら、 南 ア フ リ カ で は、Old Vine Projectと い う 名 の プ ロ ジ ェ ク ト が 推 進 さ れ て い る（https://
oldvineproject.co.za/）。

182

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

ペインのDOリベラ・デル・ドゥエロ（Ribera

ングツールとして使われているといえよう。

del Duero）の枠組みを嫌って、そこから離脱した著名ワイン生産者のAbadia Retuerta

有機農法の実施義務のケース46や、同じく特定品種の使用義務を本稿で取り上げたDO Conca Del Riu Anoia

定めたイタリアのDOCキャンティの枠組み

案に関する事例（表5）、Corpinnatの事例（表を嫌った醸造家のGiacomo Tachisが、その7）、そしてClassic Penedèsの事例（本稿5.4）

枠組みにとらわれずにテーブルワインとしてにおいては、既存制度との差別化をはかるた製造したSassicaia（サッシカイア）と名付け

めに、有機農法の実施義務が定められている。

られたワインが国際的に高い評価を得て、後この背景には、世界のワイン産地において環にブームとなる「スーパータスカン」の火付

境保全型農法に対する関心が高まっており、け役となったように、今後、DOCaプリオラー

オーガニックワイン市場も拡大傾向にあるこトにおける土着品種の使用義務に反発する勢とがあろう（児玉, 2020a）。EU加盟国の中で力が出てきて、既存制度に対する「差別化」

最大の有機ブドウ栽培の面積をもつスペイン運動を展開し、使用品種に関する新しい伝統・では、ワインに関する地域ブランド政策の一

文化を創出していく可能性はあろう。

環として、今後さらに環境保全型の農法の採なお、本稿で取り上げたスペインの三つの用にシフトしていくことが予想される。

ケースにおいては、「ブドウ栽培地間のヒエ

他方で、環境保全型農業の実践は、明確なラルキー」を正当化するために、「上位にあ

科学的根拠に支えられて、はじめて、文化とるカテゴリーのブドウ栽培地での収量上限

して定着していく。そのためには、様々な専を、下位にあるカテゴリーのブドウ栽培地で門研究機関との産学連携のもとでの研究が今の収量上限よりも、低く設定する」というこ

後 さ ら に 進 め ら れ る 必 要 が あ ろ う（ 児 玉,とがなされている（表３、表４、表６）。こ2020a）。

の背後には「収量が下がれば品質が上がる」という言説がある。この言説は、確固たる科

外部からの新しい評価軸としての「Robert

学的根拠をもたないにもかかわらず、ブルParker」

ゴーニュの階層型AOC制度でも取り入れら

伝統・文化は、既存の評価軸に対して、外れ（児玉, 2021）、世界のワイン産地において部から新しい評価軸が与えられることによっ広く普及しており、ワインづくりにおける一てより活性化し、新しい価値を生み出していつの文化を形成している。この言説は、消費く。本稿で取り上げたケースにおいては、者に対しては、自分のブドウ栽培地と他者のDOCaリオハの枠組みに対する反対運動の末

それとの
「差異」
を強調するためのマーケティにそこから脱退したArtadiのワイン（本稿46Forbes 2018年11月16日 付 記 事：https://www.forbes.com/sites/johnmariani/2018/11/16/with-no-officialappellation-spains-abadia-retuerto-wines-win-awards-on-their-own-merit/?sh=3bcd0c0b449c183

スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」できるのか？

3.1）、そしてプリオラート復興の立役者との社会的欲望を満たしながら、世界のワインなった「4人組」がつくるワイン（本稿4.1）

消費者の間で定着してきた。そしてその過程に対して、世界的に著名なワイン評論家であで、「ブルゴーニュワイン」という情報デザ

るRobert Parkerが高い評価を与えたことが、インについての評価形式（ブルデュー社会学

それぞれのワイン生産者の国際市場進出へのにおける「美的性向」）が文化資本として世意欲を高め、それが、既存体制の改革へとつ

界のワイン界で蓄積され、その文化資本が「ブ

ながっていったと考えられる。

ルゴーニュワイン」に関する多様な国際ビジ

Robert Parkerは、そのワイン業界に対すネスを支えてきた（児玉, 2021）。

る大きな影響力から、Parkerization（パーこうした大きな社会システムが、スペイン

カーリゼーション）と称される現象47を欧米のワイン産地に関して自律的かつグローバルのワイン産地で巻き起こし、様々な批判を受に発展していくかどうかが、スペインのワイけてきた。しかし、Parkerの「新しい評価

ン産地が「ブルゴーニュ化」できるかどうか軸の提示者」としての役割は、極めて重要での鍵を握る。

あったと言えよう。
スペインのワイン産地は「ブルゴーニュ化」
できるのか児玉（2021）
で述べたとおり、「ブルゴーニュワイン」のイメージを「情報デザイン」という観点から捉えれば、その情報デザインの中
核には階層型AOC制度があり、同制度をテロワール言説とヒエラルキー言説という創造性と虚構性の両方を携えた二つの言説が支えてきた、という構図がある。
この「ブルゴーニュワイン」という情報デザインは、ワイン生産者やジャーナリズム主体、ワイン資格関連産業、観光関連主体、ワイン研究者などを含む世界のワイン関係者の間で浸透し、それら多様な主体によって情報〈参考文献〉
児玉徹（2021）「「ブルゴーニュワイン」の誕生と普及 - 創造性と虚構性を携えた情報デザインの観点
から -」『流通経済大学流通情報学部紀要』25(2)75-131.
児玉徹（2020a）「ワイン及び日本酒に関する環境保全型の地域ブランド政策 - 関連事例の国際比較から見えてくるもの」『流通経済大学論集』55(3), 2968.
児玉徹（2020b）「地理的表示はワインのテロワールを保証するのか 〜法政策、科学、そして『創られた伝統』の相克の間で〜」『流通経済大学論集』
55(2), 39-64.
竹中克行・齊藤由香（2010）『スペインワイン産業の地域資源論 – 地理的呼称制度はワインづくりの場をいかに変えたか』ナカニシヤ出版
González, Pablo Alonso and Eva Parga Dans (2018).
The 'terroirist' social movement: The
reawakening of wine culture in Spain. Journal of
Rural Studies, 61.
OIV (2019). 2019 Statistical Report on World
Vitiviniculture.
Robinson, Jancis (eds.) (2015). The Oxford
Companion to Wine. Oxford: Oxford University
Press.

本稿に掲載したインターネットリソースはすべて2021年3月4日に最終閲覧した。

の再生産・再発信が繰り返される中で、人間

47

Robert Parkerによるワイン評価において高い評価を得て、それをワインの市場価格に反映させるために、
Robert Parkerが好む味に仕上がるようにワインづくりを行う現象のこと。

184

編集後記
2020年度は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、大学の授業は、ほとんどがオンラインによるものとなりました。2021年度からは、多くの授業が従来の対面授業に戻る予定ですが、新型コロナウ
イルスの感染拡大は、予断を許さない状況です。新型コロナウイルスの感染拡大は、わたくしたちの生活を一変させ、物流にも大きな影響を与えています。そしてちょうど10年前の2011年には、東日本大震災が発生し、今回と同様、わたくしたちの生活に大きな影響を与え、物流のリスク対応の重要性を私たちに認識させることとなりました。
そこで、『物流問題研究70号(2021年春)』では「災害発生時、物流はどのように対応するか」を特集テ－マといたしました。今回も、企業の方をお呼びして座談会を実施したほか、13本の論文を掲載いたしました。物流におけるリスク対応の考え方、緊急支援物資の供給、企業のリスク対応、さらに震災報道といった様々な視点から論じていただき、改めて物流、ロジスティクスにおける災害時対応の重要性、今後検討すべき論点が明らかになったと思います。
また、2018年度から本学が取り組んでいる文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」においては、座談会、研究会を定期的に開催しており、その概要についても掲載いたしました。
『物流問題研究』においては、新しいテーマに取り組み、今後も積極的に社会に発信していきたいと考えております。特集論文、一般論文について、奮って投稿していただきますようよろしくお願いいたします。
『物流問題研究』の内容はホームぺージ(https://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory/)にも掲載されています。

2021年3月

洪京和

本誌に関する問い合わせ先
logistics@rku.ac.jp

本号は、文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として発行しています。

185

物流問題研究

No.70

ISSN 1346-2016

非売品

2021年3月28日発行

編

集

洪

京和

発

行

流通経済大学物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）

制

作

港洋社

物 流 問 題 研 究

CONTENTS
FOCUS

SpringNo.70

Logistics Review

2021
No.70

物流問題研究2021
No.70

ISSN 1346-2016

春

ISSN 1346-2016

How can logistics providers respond to natural disasters?

●Round-Table Talks

KODAMA, Tetsuo / NOZAWA, Tomohiro / MIZOTA, Koji / KUSE, Hirohito / YANO, Yuji

●Concept and measures for replenishing emergency relief supplies to the disaster area

KUSE, Hirohito●Great East Japan Earthquake and TV Media-Structure and Practice of Earthquake ReportRYUZAKI, Takashi●Sustainable Logistics corresponding to Complex and Diversiﬁed Disaster Risks

UCHIDA, Hiroyuki●Eﬀectiveness and Challenge related to Initial Response of Humanitarian Logistics in Wide Area
AKIKAWA, Takuya●The Necessary Information for Relief Supplies in Disaster●Qualitative impact of natural disasters and business continuity plans for logistics providers●The Role of Truck Transport in Times of Disaster●Issues and measures for understanding traﬃc information during disastersSUZUKI, Lisa
SHUKUYA, Hajime
INOUE, GoYANO, Hiroyuki●Business Continuity Planning in Logistics sector

KOYAMA, Kazuhiro●A Study on Logistics Recovery during the time of Natural Disasters ─ from Experiences of a Truck Driver ─

NAGANO, Junichi●How do the section in logistics take care of the matter in the event of a disaster●The inﬂuence of redundancy on logistics resilience after a disaster

BRANDING

ARAKI, Yasukazu
YANO, Yuji

Private University Research Branding Project Logistics Innovation project●The Strategy of Survival in the age of Disruption.

HAMURA, Masaki

ARTICLE●Improvement of Truck Transportation Capacity and Driver's Working Style by Using Maritime Transport
KATO, Hirotoshi●The Bright Side and Dark Side of

Non-Receipt Delivery●Current status and future of CPS / IoT solutions that enhance logistics●Trends in handling volume in the wholesale market, and implications for future measures●The rising terroir culture in the Spanish wine industry

HASEGAWA, Masayuki
MASUDA, Etsuo
HONG, Gyeonghwa
KODAMA, Toru

RKU Logistics Institution Ryutsu Keizai University

流通経済大学 物流科学研究所●The latest trends in ESG and sustainability and GREAT RESET from World Economic ForumHIRUMA, Yoshiki

春●Reforms to social infrastructure and innovations in logistics
AKIBA, Junichi / NAGAI, Hirokazu / HOJO, Masaru / YANO, Yuji

２０２１年

●Disaster issues and countermeasures of collaborative logistics in toiletries industry

MIYAGAWA, Natsuki

特集

災害発生時、物流はどのように対応するか
流通経済大学

物流科学研究所