海運・船員の最前線で
国際船員労務協会（IMMAJ）
は1984
年に船員配乗会社11社が集って前身の国際船員協会として産声を上げた。
それから今年で30年。2004年に現在のかたちに改組して以降はその会員が多様化。今では96社を擁する組織へと拡大した。

規模だけではない。
この30年間で日本の海運界で担う役割の重さは増す一方だ。
それは、日本海運を襲った1980
年代以降の急激な円高に伴う日本商
船隊の外国籍化、
外国人船員の増加と密接に関わるものだった。

index
02

目次

Message

佐々木 真己 会長「船の現場の経験生かす」

03

Felicitations

04

Interview

09
10

PJMCC

E・U・マネッセ会長

第6代会長
飯塚 孜 氏「日本海運界で認知される存在に」History

発足から現在まで
日本海運、激動の時代に「国際船員協会」船出

13

真の交渉団体へ
「Ｉ
ＢＦ」結成

21

Main Activities

22

国際団体交渉協議会「Ｉ
ＢＦ」

26

基金事業

31

IMMAJ Development

36

Outline船社加盟で新生「国船協」に

主な活動
船主の負担増抑える仕組みに船員の教育・訓練を底上げ

沿革・歴史

組織の概要
広告索引

（表紙写真：Bloomberg）

01

Message 佐々木 真己 会長メッセージ

船の現場の経験生かす
乗・船舶管理会社の団体）らが交渉団のパートナーであるＰＪＭＣＣ、現地

ＪＮＧを結成し、
ＩＴＦと交渉を行っての船員組合であるＡＭＯＳＵＰなどと国際船員労務協会（以下、国船協）

いる。私はＪＮＧの議長も務めること協議していきたい。船員とその家族にが創立30周年を迎えた年に会長に就になる。ＩＴＦとの交渉ではＪＮＧのス

とって真に役立つセンターを目指す。

任した。時代とともに国船協の役割はポークスマンであるＩＭＥＣが前面に出変化してきた。当初は日本人船員へのるが、われわれの要望を十分に踏まえ対応が中心だったが、今では日本人船た上で交渉をしてくれている。ＩＭＥＣ

員は少なくなり、外国人船員の国籍はは国船協に敬意を払ってくれており、わ他団体との関わりは深い。特にフィ多様化した。協会の歴史や設立に携れわれのことを理解しようという意識

リピンのＰＪＭＣＣと引き続きしっかりわった諸先輩方の志を改めて学び、今を強く感じる。関係は非常に良好だ。

と連携する。親日家のエドワルド・マの時代に求められる役割、取り組み課

ＩＴＦとの関係では、労使なので交渉のネッセ会長をはじめ幹部の皆さんはわ

題を明確にした上で活動していく。

過程で衝突することもあるが、険悪な雰

れわれのことをよく理解してくれている。

私は川崎汽船で船長や航海士として囲気や悪い関係ではないと思っている。

国内では、交渉相手であり基金事業

船の現場を長年経験した。陸上勤務でまた、ＩＢＦでは船員賃金の全体のを共に運営する全日本海員組合のほも船員労務問題や外国人船員の育成

ベースアップについて中央で決め、そか、日本船主協会や国土交通省海事確保に携わってきた。船の現場で多くの後に国船協の場合は全日本海員組局などと良好な関係を構築している。

の外国人船員と触れ合い、彼らの状況

合とローカル交渉を行う。ローカル交

日本船主協会については、国船協や要望を肌で感じてきたことで、彼らの渉の結果も含めて、船員賃金の負担者

会長が副会長を務めていることもあ

気持ちをある程度理解できていると思である船主側にとって納得できる妥結

り、意思疎通が円滑に進むだろう。引う。国船協では船主側、船舶管理会社

結果になっていると認識している。ＩＢき続き良好な関係を保ち、進むべき方側の立場で動くことが基本になるが、私Ｆの枠組みは改善の余地もあるだろう

向をしっかり見定めたい。もちろん、国自身の経験を生かし、船員の気持ちやが、現時点で交渉に当たっての弊害に

船協会員は船主協会加盟会社だけで要望をくみ取りながら活動を進めたい。

はなっておらず、よく機能している。

はないので、一方的に船主協会だけの船員の気持ちをくみ取る

国船協はＩＢＦ協約に基づいて全日

他団体と良好な関係維持

02

本海員組合と基金事業を展開してい会員と交流深める

意向で動くことは避け、会員の要望をしっかりと吸い上げるつもりだ。

る。この基金の使途を会員各社に分その意味でも、会員各社との交流を

国船協では2009年から川崎汽船

かりやすく示すとともに、船員に対して一層深めたい。国船協の活動をよりを代表して理事を務めてきた。理事にも、どのような基金があって、どのよう“見える化”し、会員各社にはその活動就いたころは、ＩＢＦ（国際団体交渉協に活用されているのか、よく分かるようへの理解を深めていただき、また、さま議会）
において労使交渉の方法論変更

な管理を行っていく。

ざまな意見や要望を出していただきたに関する協議の真っ最中で、ＩＴＦ（国基金事業の中で、フィリピンの教育

い。これは国船協の活性化につながる

際運輸労連）とハードな交渉をしたこ

訓練施設を「総合訓練センター」に集だろう。会員は関東だけでなく、関西、とを覚えている。

約する取り組みを開始したところだ。

中国、四国、九州に及ぶ。私自身も各ＩＢＦでは、船員雇用者側として国船

このセンターが実務的な内容になるよ

地を訪れ、直接、会員各社と対話する

協、
ＩＭＥＣ（欧州を中心とする船員配

うに、全日本海員組合、フィリピン側

機会を増やしていく。

海事プレス増刊号

F

elicitations 祝 辞

国際船員労務協会
創立30周年に当たって

ＰＪＭＣＣ エドワルド・Ｕ・マネッセ会長
ＰＪＭＣＣ（日比船員配乗代理店の利益を守ることにコミットし続け苦しい状況下においては、あらゆる協会）の役職員、そして会員を代表ており、このような優れた協会と共セクターが団結し、海運界が引き続して、国際船員労務協会の創立30周に活動できることを名誉に思ってき世界貿易に貢献し続けることがで年に当たりお祝い申し上げます。

います。そして、われわれはＰＪＭ

きるよう、解決策を見つけ出さなけ

国際船員労務協会はその長年にわＣＣの活動を通じて、日本海運が管ればならないと考えます。これまでたる存立を通じて、確固たる評価と理、運航する船舶に、資格を持ち、有と同様に、われわれが緊密に協力す

信頼を海運の世界で獲得してきまし

能なフィリピン人船員を供給するこることで、両協会が状況を改善するた。海運界におけるさまざまな民間とで、その実現に積極的に取り組ん

ためのイニシアチブを見出だすこと

セクターとの関わりの中で具体的なでいます。今後も国際船員労務協会ができると確信しています。

成果を示し、また、海運業界に関連と共に、これらのコミットメントをする政府機関を含め、この業界の多果たすことを望んでいます。

国際船員労務協会の30周年が素晴らしいものになることを祈るとと海運界が直面する多くの問題は幾もに、これからもずっと共に活動で

国際船員労務協会は、われわれＰ

つかの国の経済の不確実性によってきることを楽しみにしています。

ＪＭＣＣの信条と同様に、日本海運

もたらされていますが、このような改めて、お祝い申し上げます。

方面から高く評価されています。

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

03

I

nterview − 第６代会長

飯塚 孜氏

日本海運界で認知される存在に前身の国際船員協会から数えて６代目の会長を務めた飯塚孜氏に
国際船員労務協会の活動を聞いた。

する全日本海員組合（以下、海員組の交渉でＩＴＦと直に対峙するかたち

合）を通じて申請するようになった。そになった。国船協はＩＢＦで船員雇用― 国際船員労務協会（以下、国船

して、現在は国船協がＦＯＣ船に乗り者側の交渉団の主要メンバーとして協）は前身の国際船員協会の発足か

組む外国人船員の労働条件をＩＴＦや欧州船主などとタッグを組んでＩＴＦとら2014年に30周年を迎えた。国船

海員組合と交渉する当事者として確立交渉を行っている。日本商船隊は約協の活動は時代とともにその重要性され、日本の海運界で認知される存在

2800隻（12年時点）
あるが、このうちが増してきたように思う。

になった。

ＩＢＦ協約を締結している国船協の登30年もの間、よく活動を続けてこら―設立当初、会員は船員配乗会社

録船が約2400隻と多くを占める。まれたというのが率直な感想だ。30年だけだったが、改組を経て04年に船た、これらを運航する船員はいまやほ

前に国内の船員配乗会社（船主に船舶オペレーターの邦船社が加入した。

とんどが期間雇用の外国人船員にな員を派遣するマンニング・エージェン

会員は現在96社。設立当初からのり、日本はフィリピンをはじめとする諸ト）11社を会員として発足した。その会員である船員配乗会社は比較的規外国にその供給を頼っている状況にあころ、国際的な労働者の組織であるＩ模の小さい会社が多い。そのような会る。従って、国船協は日本商船隊に乗ＴＦ（国際運輸労連）
は便宜置籍船（Ｆ社が船員配乗において顧客としている

り組むほとんどの船員の労働条件をＩＯＣ船）を“悪”とみており、一方、日本のが船舶管理会社や邦船大手を含む

ＴＦなどと交渉して決定していることにの船主は基本的にはＦＯＣ船への直船会社になる。このような会社が一緒なる。

接的な関わりを公表しなかった。船主に活動するようになったため、当初は―ＩＢＦの創設から10年以上が経団体の日本船主協会（以下、船主協

何となく自由闊達にものを言うことが過した。この間の活動の評価は。

会）
がＦＯＣ船に乗り組む外国人船員

はばかられることもあったかもしれな

ＩＢＦが発足する前はＩＴＦの中での労働協約に直接関与しない中で、い。しかし、これを乗り越え、国船協は決まった労働条件が日本のＦＯＣ船

国船協の加盟会社がＦＯＣ船の労働

これからも日本海運界の中で負っていに一方的に適用されていた。そのころ協約の交渉などを担うことになった。

る任務を果たす。

はわれわれ船員雇用者側は海員組合

会員が十倍増

ただ、そのようなＦＯＣ船の運航主体
は船主協会の加盟会社。このため、船を通じて意見反映を図っていたが、約雇用者の意見を直接反映

員費などコストを負担するのも船主

04

10年前にＩＴＦと直接交渉をして決定する枠組みとしてＩＢＦが立ち上がっなので初めから船主協会が対応する―現在の主な活動内容はＦＯＣ船た。交渉の場では激しいやり取りを行ことができればよかったが、それがでに乗り組む外国人船員の労働協約交うわけだが、交渉が終わって酒を酌みきるような状況ではなかった。だから

渉・決定と基金事業。活動状況は。

交わしたりすることもある。交渉の過こそ船員配乗会社がその役割を担う

まず、労働協約交渉については、03

程では相手の人柄も反映されると思うことになったわけだ。ＦＯＣ船の船主

年にＩＴＦとＦＯＣ船に乗り組む外国ので、直接会って話をすることで互いがＩＴＦが承認する労働協約を締結し人船員の労働条件を交渉して決定すに理解が深まっている。ＩＢＦの枠組ていることを示す証書「Ｂ／Ｃ（Blue

る国際団体交渉協議会「ＩＢＦ（The

みは現時点でよく機能していると思う。

Certificate）」
を取得する際に、国船International Bargaining Forum）」―国船協の会員が大きく増えたの協の会員が窓口となってＩＴＦに加盟が設立され、外国人船員の労働条件

は03年のＩＢＦ発足後だった。

海事プレス増刊号

Interview −インタビュー
積極的に会員を増やす活動をしてる現地の船員供給会社になる。ＰＪＭ

大規模に展開してきた。船会社などがいるわけではないが、ＩＢＦの枠組みに

ＣＣは日本にとってフィリピン人船員の独自に船員養成を行うことも多いが、参加することが有利との判断から船員重要な窓口であり、
ＰＪＭＣＣがなけれ業界としてこれに取り組む意義は何か。

配乗会社や船会社の加入が増えたのば国船協は機能不全に陥るといっても大手船社を中心に自社で教育・訓だと理解している。会員からの推薦を過言ではない。ＰＪＭＣＣはフィリピン

練を実施できる会社もあるが、その余条件としているが、加入に当たって壁の国情を十分に把握しており、そのよ

裕がなくて苦労している会社もある。

を設けていない。

うな組織が国船協のパートナーとして独自でやる部分もあるだろうが、皆で―ＩＢＦは成熟期にあるが、今後の存在しているのは非常にありがたい。

一緒に取り組んだ方がよい部分もある

ＩＢＦのあるべき姿は。
ＩＴＦとの交渉は現在の延長線上でだろう。国船協にはそのために活用で質の高い船員を確保きる基金があるので、苦労しながら船員の教育訓練に取り組んでいる会員

行っていくのだろう。国によって賃金や労働条件で格差があると歪みが生―労働協約交渉と密接に関連するが、を支援したい。

じるので、基本的な部分はＩＢＦで決

２本目の活動の柱が基金事業になる。

―フィリピンの商船大学に日本専

めて、後はローカルで必要なところをＦＯＣ船員の労働協約の中で組合用の校舎を造るなどハード面を充実

直接交渉して決めていくのが良いので側と共同で運営するさまざまな基金をはないかと思う。

設定している。基金には日本と主要船

フィリピンなどに操 船シミュレー―フィリピン人船員の供給会社が員供給国のフィリピンで管理している

ター、機関シミュレーターを導入した

加入するＰＪＭＣＣ（日比船員配乗ものがある。リーマン・ショック前まで

り、学校施設を造るなどし、３年ほど代理店協会：Philippine-Japanの新造発注の増加で日本商船隊の規前にハードの整備を終えた。しかし、Manning Consultative Council,

模が拡大し、それに伴い外国人船員も訓練機器の設置場所が分散しているInc.）も国船協の重要なパートナーと増加した。基金は船員１人に対して月ことから、利便性を高めるためにそれなっている。

間で何ドル、という設定なので、船員らを物理的に１カ所に集めるような構

ぜひともＰＪＭＣＣとの友好関係をが増えると基金も膨らんでいく。現在

想で、海員組合と話し合いを進めてい保っていきたい。国船協の登録船に乗は年間十数億円の規模になる。国船る。これは大きな取り組み課題だ。新

り組む船員のうちフィリピン人が大多協の会員が質の高い船員を確保できたな教育・訓練体制の構築について数。フィリピン人船員はＡＭＯＳＵＰやるように、それがひいては日本海運の

特に目標時期は設定しておらず、会員

ＰＳＵというフィリピンの船員組合に加ためになるように、基金を有効に活用

や船員、フィリピン側の意見も吸い上入しているが、その船員を日本商船隊

していくことが大事だ。

げて需要をよく確認しながらじっくりに派遣しているのがＰＪＭＣＣに加盟す―近年は船員の教育・訓練事業をと検討していきたい。

させてきたが今後の基金事業は。

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

05

Interview −インタビュー

06―外国人船員の教育・訓練に関しいる国船協だが、日本人船員の海技てはフィリピンが中心となっている。

の伝承も活動テーマとなっている。

国船協登録船に乗船している船員

04年に活動方針に加えた。基金事はフィリピン人が約４万人と全体の業として、海員組合と共に09年に外76％を占める。日本商船隊の増加に

航日本人船員（海技者）の育成・訓練伴い増えているのは主にフィリピン人

事業を立ち上げ、船舶管理監督（ＳＩ）

船員で、その割合は年々拡大してい養成講座などを実施してきた。官労使隊でもフィリピン人船員が海賊に拉致る。日本海運の船員ソースが１カ国にによる外航日本人船員（海技者）の確され、身代金を要求される事件があっ

偏り過ぎている気もするが、今後も日保・育成事業にも継続的に基金からた。フィリピンでは危険なところに船本にとってフィリピンの重要性は変わ

資金提供している。

員をやるな、という世論も起こった。そらない。一方、インドやベトナムなど他―その他の活動は。

の時はフィリピン人船員の乗船が滞るの国の船員はそれぞれ数千人と小規

ソマリア周辺の海賊問題が船員にことはなかったが、フィリピン人を配乗模だ。中国人船員も以前想定されたとって重大な関心事となっている。

できない事態に陥ったら日本にとってほどは増えていない。このことから考え船主協会が日本の自衛隊がジブチに死活問題。そのようなことが起こらなて、基金を活用した教育・訓練事業は

置く海賊対処活動拠点の訪問活動をいためにも、各国が引き続き自衛隊や今後もフィリピン、しかもマニラが中心行っているが、12年からは国船協も軍隊を危険海域に派遣して警備に当になるのではないか。

参画している。安全は船員にとって非たっていただくことが重要だと思う。

―外国人船員の労務問題を担って常に大きな問題。数年前は日本商船

海事プレス増刊号（2014年５月にインタビュー）

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

History

発 足 から 現 在 まで —History

日本海運、
激動の時代に

国際船員労務協会の前身「国際船員協会」
が船出したのは1984年。
海運界に激震を呼んだ
プラザ合意の１年前、既に対ドル円レートの上昇が日本海運を蝕んでいた時期だった。

「国際船員協会」船出「“今度は事が大きい”という雰囲気

以上の外航商船群）に占める割合は７があった」。国際船員協会（以下、国船割あったが、78年にはついに外国籍船

協）の発起人の１人となった岡田實氏

が日本籍船を上回ることになる。その（第３代会長）は国船協設立前夜の日後も日本籍船は減少の一途をたどっ

71年のニクソン・ショック、73年の本海運の状況をこう振り返る。既に日た。国船協発足からだいぶ後のことに

変動相場制への移行はドル収入・円

本人の失業船員が増加して社会問題なるが、日本人を船長・機関長の２人

コストという構造の日本海運に深刻なと化していた。官労使による離職船員にまで減らすことができる「国際船舶」

影響を及ぼした。円高進行で日本籍のセーフティネットが構築されていたもが2000年に誕生した後も増加に転じ船を中心とする船隊の国際競争力はのの、日本人船員のリストラの必要性

ることはなく、04年にはついに100隻低下し、経営基盤を足元から揺るがすは増すばかり。87年から２年間、外航を下回る。07年には過去最少の92隻事態となった。このため、日本海運は海運労使の合意の下で進められた日まで減った。その後、08年の外国人全日本籍船を海外子会社に売船したり本人船員の大規模な雇用調整「緊急乗の日本籍船の誕生と、09年に導入

海外子会社が建造した、いわゆる仕雇用対策」
は海運界の最も苦しい選択されたトン数標準税制の効果で、よう組船の活用や、外国籍船の用船などをとして今でも語り継がれている。

やく日本籍船が増加に転じることにな

日本商船隊の構造が変化10進めた。外国人船員の活用によるコス既に日本の船員制度は「近代化」とるが、それでも13年時点で日本商船

ト削減とドルコスト化がその目的で、称する日本籍船の乗り組み定員の削隊2609隻に対して日本籍船は159隻

外国籍船と外国人船員は日本商船隊

減、マルシップ方式（日本籍船を海外とシェア6％に過ぎない。

の中で存在感を増していった。

船主に裸用船に出し、外国の用船主

国船協の設立当時に話を戻そう。

１ドル＝360円の固定相場制の時が配乗権を持って外国人船員の配乗

国船協は、1983年に日本籍船と外国代に「世界一コストが安い」といわれ、を行う方式）
による日本籍船への外国籍船への船員配乗管理を主な業務と日本海運の国際競争力の源泉となっ人船員配乗が始まっていたが、プラザする14社の懇談会で団体設立のためた日本人船員は、高度経済成長を背合意以降の急激な円高進行に追い付の準備委員会が設立され、その翌年景としてコストが上昇していたところ

かず、日本商船隊の外国籍化（ＦＯＣに11社をメンバーとして発足した。初で急激な円高に直撃され、国際競争化）が進むことになる。

代会長はユニトラ海運の藤木清氏で、当初は事務局を同社内に置いた。

力をみるみる失っていった。日本海運

国土交通省海事局の「海事レポー

は高コストの日本人船員を、フィリピト」によると、日 本 籍 船 は 7 2 年 の日本商船隊の構造が大きく変化し、ンをはじめとする発展途上国などの外1580隻をピークに減少。72年当時は日本人の離職船員が増える中で、その国人船員に切り替えていかざるを得な

日本商船隊（国交省の定義は日本のころ既に緊急避難的に日本人船員をかった時代である。

外航海運企業が運航する2000総トン

期間雇用として外国人船員とともに海海事プレス増刊号

History −発足から現在まで
運会社の仕組船やマルシップに派遣する船員配乗会社が出てきていた。このような船員配乗会社が集まって国船協を設立し、離職船員について情報交換を行うとともに、船員労務供給事業を担う全日本海員組合（以下、海員組
合）の船員雇用事業センターと協議を

外航日本人船員数の推移（国土交通省海事局の資料を基に本誌作成）（人）

60,00056,833人

50,00040,00030,000

しながら、加盟会社が期間雇用の日
本人船員と外国人船員の配乗実務をＦＯＣ船とマルシップに対して行う仕組みができていった。日本人船員の外国船への斡旋などを目的とした官労使

20,0002,263人

10,00001974 1980 1985 1990 1995 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013による日本船員福利雇用促進センター
乱ぶりをこのように話す。

（ＳＥＣＯＪ、現・日本船員雇用促進

員の期間雇用化と外国人船員の増加

センター）を通じたセーフティネットとにより、従来の労使関係ではカバーでその中で離職船員について海員組は別の離職船員対策となった。

きない船員が増えていった。時代の変合のカウンターパートが求められるこ

当時、海運会社に正社員として雇化に仕組みが追い付いていなかった。

とになり、その役割を国船協が果たす

用される日本人船員の労働協約は船「当時の日本海運界は、経営者も現ようになった。また、日本人の減少と主団体の外航労務協会（62年創立、場の人たちも、理路整然と物事を考

外国人の増加は表裏一体を成す。国2001年に解散し日本船主協会外航

えられるような状況ではなかったと思

船協は、外国人船員問題についても重労務部会に移行）と海員組合による中う。終身雇用の日本人が合理化で職要な役割を担うようになっていく。

央交渉で決められていた。しかし、船がなくなり、一方で日本籍船を海外子員配乗会社が派遣する期間雇用船員

会社に売船して用船し、その船に乗せはこの範疇にはなく、船員配乗会社とる船員が必要になる。しかしその船員海員組合による個別交渉で決定されがいつまでも終身雇用ではコスト競争た。日本人船員全乗時代は、外航労務力がないので、従って期間雇用のルー協会と海員組合の労使関係の中で日ルができる。そして、そのような日本人

国船協は発足した年に海員組合と本商船隊の外航船員の労働条件を全が減ってくると外国人船員に置き換わの間に意見交換の場として「国際船員て決めることができていたが、離職船るようになった」。岡田氏は当時の混問題協議会」を設置し、ＦＯＣ船やマ

外国人労働条件の交渉団体に

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

11

History −発足から現在まで
ルシップに乗り組む期間雇用の日本人を飲んだのが始まりといわれる。まず船員、外国人船員に関する雇用、配乗は船員費が高かった米国で普及したシステム、教育・訓練・福祉、仕組船が、今では日本商船隊の94％がＦＯＣへの対応などの協議を開始した。ただ船であるなど、世界的に広く用いられし、当時は会則に「労務団体ではない」ている。

と明記しており、労働条件の交渉団体ではなかった。

12

日本海運、激動の時代に船出

さて、世界で増え続けるＦＯＣ船に対し、ＩＴＦは「船舶のＦＯＣ船化反対」

その後、プラザ合意後の急激な円高の方針を掲げ、ＦＯＣ制度廃絶に向けは日本の海運会社に日本籍船からＦてＦＯＣ船の実質的な所有者（受益船

ＯＣ船への移行、いわゆる「フラッギン

主：Beneficial Owner）に自国籍船れる青色の証書がＩＴＦから発給され、グ・アウト」を促し、いよいよＦＯＣ船へと戻させるための活動を48年以降

ＩＴＦによる抗議行動の対象から除外が増える中で、国船協は1992年に外展開した。その活動は「ＦＯＣキャンされる。抗議行動が行われれば船は国人船員の労働条件に関する統一的

ペーン」
と呼ばれ、
ＩＴＦに加盟する港

止まり、船主は不稼働損失を被るとと交渉団体として会則を改定。同年、海湾労組と連携してＦＯＣ船の寄港地でもに荷主に多大な迷惑がかかる。この員組合との間に「外国人船員労働協

荷役や出港作業をボイコットするといため、多くの日本の海運会社はＦＯＣ

約交渉委員会」を設置し、海員組合とう過激な行動を伴った。しかし、80年

キャンペーン対策としてＢ／Ｃを取得の労使関係を確立した後は、ＦＯＣ船代になると多くの国で船主などから損する方向へと進んでいった。

に乗り組む外国人船員の労働条件交害賠償訴訟が起こる。このような中、そこで日本関係ＦＯＣ船のＢ／Ｃ取渉を活動の主軸としていった。

ＩＴＦはＦＯＣ船の廃絶を最終目標と得の窓口となったのが国船協メンバー

ＦＯＣ船の増加とともに日本を含む

しながらも、次善の策として、ＦＯＣ船だった。ＩＴＦのポリシーに基づき、Ｂ

世界の海運が避けて通れなくなったのに乗り組む船員のためにＩＴＦが認め／Ｃは受益船主国の組合を通じて申がＩＴＦ（国際運輸労連）への対応である労働条件を盛り込んだ「ＩＴＦスタン

請する仕組み。日本の場合は全日本る。英国ロンドンに本部を置くＩＴＦは

ダード協約」や「ＩＴＦユニフォームＴＣ

海員組合がこれに当たる。ＩＴＦによる海員や港湾労組を含む運輸交通部門

Ｃ協約」
を作り、船主が少なくともこの

ＦＯＣ船対策が日本海運でも顕在化しの労働組合の国際的な上部団体で、水準以上の労働協約を締結することてきた80年代、日本の海運会社は仕海員組合など日本の陸海空の労働組と、ＦＯＣ船は船員の福利厚生が劣る組船であるＦＯＣ船に乗り組む外国人合も加盟している。

との考え方からその補填として「ＩＴＦ

船員は外国船主の雇用船員でありコ

そもそもＦＯＣ船は実質的な所有

船員福利基金」への拠出金を船主にントロールする立場にない、というの者がその船が籍を置く国とは別の国求める活動に軸足を移していった。

が基本的なスタンスだった。このため、にある船のこと。船は人間と同じく必ＦＯＣ船が世界的に当たり前の形船を運航する海運会社は労働協約交ず“国籍”を持ち、船にその国の旗を立態になり、労働条件が劣悪なサブスタ

渉の当事者になり得ず、船主団体の外てる。船はその籍を置く「旗国（フラッンダード船と必ずしもイコールではな

航労務協会も海員組合との労使交渉

グ・ステート）」のルールに従う。便宜いというのが一般常識になっていったの対象は正社員の日本人船員で、ＦＯ置籍国はパナマやリベリアなど非海運

が、71年にインスペクター制度を設立

Ｃ船の船員は範疇外。このため、国船国であることが多く、登録料を軽減し、し日本を含む世界の主要港湾でＦＯ協がその間を埋める役割を果たすこと

また、船員の国籍要件を緩めること

Ｃ船の査察活動を開始したＩＴＦは、になったわけである。

で、船主がコストを削減できる制度を

承認協約の締結を迫る「ＦＯＣキャン

提供した。1930年代の米国で禁酒法

ペーン」
を現在も続けている。

を逃れるために米国籍船をパナマ籍

ＩＴＦが承認する協約を締結した船に変更して領海外に船を浮かべて酒は「Ｂ／Ｃ（Blue Certificate）」と呼ば海事プレス増刊号

国船協メンバーがＢ／Ｃなどの交付窓口として確立すると、国船協に加盟する船員配乗会社が徐々に増えていった。

History

真の交渉団体へ「ＩＢＦ」結成

1992年に会則を改定してＦＯＣ船に乗り組む外国人船員の労務団体として労働協約交渉を担うようになった国船協。2003年にＩ
ＴＦと労働協約を交 渉する国 際 団 体 交 渉 協 議 会「ＩＢＦ（T h eInternational Bargaining Forum）」の設立に踏み込むことで、真の「交渉団体」となった。

船社加盟で新生「国船協」にを行うことになったが、ＩＴＦが一方的を持つ欧州船員の競争力を高めてそに決める最低賃金はいわば既決定事の職域を確保するという意図が垣間項で、交渉で変えさせることができる類見える。ＩＴＦの最低賃金はＩＬＯ（国

いのものではなかった。従って、国船協

際労働機関）の最低賃金よりもずっと

ＦＯＣ船に乗り組む船員の賃金決と海員組合との交渉は実態的には、
ＩＴ

高く、フィリピンなど途上国の一般的定システムは03年を境に大きく変わっＦが決定した労働協約を日本のＦＯＣな賃金水準と比べて信じられないほた。現在、国船協などが船員雇用者側

船に乗り組む外国人船員の労働協約

ど高い水準だったが、日本船主はボイの代表としてＩＴＦと直接交渉してＦＯに落とし込む調整の域を出なかった。

コットを避けるためにこれを受け入れ

Ｃ船員の労働条件の枠組みを決定し日本関係のＦＯＣ船に乗り組む外国ているが、この「直接交渉」
に至る道筋

人船員
（以下、
ＦＯＣ船員）に適用されＦＯＣ船員の労働協約についてＩＴ

は平たんではなかった。

る労働協約は、フィリピン最大の船員Ｆとの直接交渉が実現したのは国船

ＩＴＦはＦＯＣ船に乗り組む船員

組合ＡＭＯＳＵＰの組合員が対象とな協設立から20年が経とうとしていたの最低賃金を、船員・港湾労組からる「ITF-JSU／AMOSUP CBA」、同

2003年のことだ。ターニングポイン

成りＦＯＣ船対策を担当する公正慣国のもう一つの組合ＰＳＵの「ITF-JSU

トは01年。世界最大の船員供給国で行委員会（ＦＰＣ：Fair Practices／PSU CA」、フィリピン以外の船員あるフィリピンで始まった「ＩＴＦベン

Committee）という組織で決定し、事の「ITF-JSU CA」。日本のＦＯＣ船員

チマーク凍結運動」と呼ばれる出来事

実上これを一方的に船主に押し付けは海員組合の「非居住特別組合員」とだった。

ていた。これを受け入れずＢ／Ｃを取なって海員組合に組合費を納め、海員これに先立つ1997年、
ＩＴＦはＦＰ

得しない船にはボイコット活動を展開

組合が彼らを代表して交渉を行う仕Ｃで月額1200ドルのＡＢ船員（経験していたため、日本海運の多くはＢ／組みだ。これは「ＦＯＣ船員の労働協

３〜4年の部員）の最低賃金（通称「ＡＣ取得を選択していたことは先に述べ約締結の第一交渉権は受益船主国のＢベンチマーク」、賃金部分と基金部

た通りだ。

海員組合が持つ」というＩＴＦポリシー

分で構成）を2001年１月から一気に1992年に労務団体になる前から、（「受益船主国主義」）に基づいており、

1400ドルに値上げすることを仮決

国船協はこの最低賃金決定に当たり、この基本的な仕組みは現在も同じだ。

定。ＩＴＦに加盟する日本やフィリピン

円高に苦しむ日本船主の窮状を、海員船員の最低賃金を欧州船員の賃金の海員組合がこれに反対したにもかか組合を通じてＩＴＦに伝えることを試み

水準に近付けるというのがＩＴＦの考わらず、翌年のＦＰＣで正式決定されてきたが、それは全く間接的なものにえ方。当時は安価だった東欧や東南た。フィリピンなどがベンチマーク引き

ほかならなかった。また、労務団体とアジア諸国の船員の賃金水準を引き上げに反対したのは、当時増えていたなった後は船員の雇用者側として要求上げることで、ＩＴＦの中で強い発言力

中国などＩＴＦに加盟しない船員に対「交渉団体」への道程

ざるを得なかった。

国際船員労務協会

創立

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周 年 海事プレス増刊号

13

History −発足から現在まで

真の交渉団体へ「ＩＢＦ」結成

起こった01年の９月、フィリピン人船しコスト競争力を失い、職域が奪われることを懸念したためだ。
その後もアジアの船員組合はＩＴＦ

フィリピンの運動に日本賛同の団体ＰＪＭＣＣ（Philippine-Japan
Manning Consultative Council,にベンチマーク引き上げ延期を要請し続けた。これを受け、ＩＴＦはＡＢベン

しかし、この問題はこれで収まらなInc.）に呼応し、この運動に賛同するこ

チマーク引き上げについて雇用者側とかった。01年夏にフィリピンの船員労とを表明。これによってフィリピンの運の協議を踏まえて決める方針に転換。

使と政府関係者がフィリピン人船員の動を日本の海運業界に知らしめる役割

ＩＴＦの中だけで結論を出すのが難し

国際競争力に関する研究会を開き、当を果たした。当時の国船協会長は同年くなったためだが、一方的に決めた最時の賃金レベルを維持することがフィリに岡田氏から会長職を引き継いだ栢

低賃金を船主側に押し付けるという、

ピン人船員にとっての利益であるとの

原信郎氏（第４代会長）だった。

それまでの手法にも限界を感じていた

見解をまとめた。既にＩＴＦのベンチマー

10月にはフィリピン労働雇用省長官のかもしれない。ＩＴＦは国際的な船

クはフィリピン国内の賃金水準と比べをヘッドとする使節団が同国船員の雇主団体のＩＳＦや船舶管理会社団体て途方もなく高い上、さらに引き上げら用促進をアピールするために来日した。

のＩＳＭＡにアプローチするが不調にれることで中国などに雇用機会が流出

これにＡＭＯＳＵＰのグレゴリオ・オカ組

終わり、交渉を受け入れたのが欧州をすることを懸念したのだ。そしてフィリピ

合長
（当時）
、
ＰＪＭＣＣのエドワルド・マ

中心とする船員配乗・船舶管理会社

ンの船員労使は、
ＩＴＦが既に決めていネッセ会長も随行。この使節団は、海員の団体であるＩＭＥＣ（International

る02年からのベンチマーク引き上げの組合、国船協のほか、
日本船主協会（以Maritime Employers' Council）
だっ凍結を求める運動を起こす。フィリピン

下、船主協会）も訪問し、凍結運動へのた。ＩＴＦとＩＭＥＣはフォーラムを創

政府もこれをサポートした。この運動は理解を求めた。

設。両者はそれまでもベンチマークの

やがてＩＴＦだけでなく日本の海運業界

当初はＩＴＦの決定に従うようＡＭ

解釈について会合を持っていたが、初を大きく動かすことになる。背景には、ＯＳＵＰを説得していた海員組合も、めて賃上げ幅についても協議すること

フィリピンなど船員供給国の事情や大後に当時の井出本榮組合長がベンチになった。そして両者は2000年に協海運国の日本の意見が十分に反映さマーク凍結運動の全面支持を表明し議を行い、ＡＢベンチマークを01年かれず、ＩＴＦとＩＭＥＣという欧州が主導した。さらに、ＦＯＣ船員の問題について

ら年50ドルずつ増額して04年に1400て賃金を決定するやり方に日本を含む

距離を置いていた船主協会も、この年ドルとする段階的な実施案を決定。同

アジア側が不満を募らせていたことがの11月に船員対策特別委員会（鷲見年のＦＰＣでこれが承認された。ＩＴＦあった。その動きの中で国船協が一躍

嘉一委員長）でＦＯＣ船員問題に取りはその決定通り、01年からＡＢベンチ

注目を集めることとなった。

組む方針を決定。当時の﨑長保英会

マークを1250ドルに引き上げた。

14

員を日本 海 運に派 遣する配 乗 会 社

海事プレス増刊号

国船協はベンチマーク凍結運動が長がＰＪＭＣＣのマネッセ会長に凍結

History −発足から現在まで運動を支持する書簡を送るとともに、
国船協との間で協議会を発足させる。
国船協などを通じた間接的な意見発信を中心とする船主協会の取り組み
は、ＦＯＣ船員問題への「緩やかな関与」と呼ばれ、その動きはその後の日本海運におけるＦＯＣ船員問題への対応や、国船協の組織変更につながっていく。

欧州主導を打破、
アジアの声反映

フィリピンは世界最大の船員供給国を勘案していない。ＩＴＦの協約は現協会などとも連携しながらＩＴＦの船実から遊離しており、供給国の賃金水員賃金決定システムとベンチマークの02年からのＡＢベンチマーク引き上準を大きく逸脱している。ＩＴＦの意思引き上げに反対する声を発信し続け、げ凍結は成らず、計画通り月額1300

決定は欧州諸国への偏重が見られ、ＩＴＦに揺さぶりをかけた。こうした動ドルに引き上げられることになったが、アジアの意見が反映されていない不きの中で、ＩＴＦは６月のＦＰＣで03年

ＩＢＦを通じた賃金決定方式を生み出満が大きな声となっている現実を知るからのベンチマーク引き上げについてす方向へと進む。

べきだ」と苦言を呈した。これに対しＩ

11月のＦＰＣ運営委員会で検討するこ

Ｂ／Ｃの取得率が高く、好むと好ま

ＴＦ側は「合意したベンチマークは実とと、この問題について雇用者と協議ざるとにかかわらず、
ＩＴＦの枠組みに行しなければならないが、状況が変わするためのミッションを日本など主要入っている日本と、世界最大の船員供り、交渉相手が変われば、現状を変え

海運国に派遣することを決めた。

給国フィリピンのベンチマーク凍結運

る道を模索する」と述べた。この発言

10月、国船協はＩＴＦミッションと横動は、ＩＴＦに危機感を抱かせたようはベンチマーク凍結を検討するのと引浜で協議する。その場でＩＴＦは国船だ。ＩＴＦのデビッド・コックロフト書

き換えに、日本の船主や船員配乗会

協が「国際フォーラム」に参加すること

記局長（当時）が02年２月に来日した

社にＩＴＦとの直接交渉を呼びかけ、Ｉを条件に、03年からの賃上げ凍結を際に国船協の栢原会長、海員組合のＭＥＣ以外の雇用者団体も参加した

ＦＰＣ運営委員会に勧告することを表

井出本組合長と非公式に三者会談を

国際的な労使交渉の枠組みを創設す明。日本の船主・船員配乗会社が参行った。国船協はこの会談の中で「船ることを示唆したものとみられる。

加した国際フォーラムの設置はいわば員賃金の決定は、供給国の経済状態

一方、日本船主協会は海外の船主

ベンチマーク凍結の交換条件だった

国際船員労務協会

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History −発足から現在まで

真の交渉団体へ「ＩＢＦ」結成

が、国船協はこれへの参加を決断。一

当該船員の居住国の物価に見合うも主や船社で構成する船主協会は直後

部には「ＩＴＦに取り込まれたのではなのであること②労働協約は雇用者との国船協との非公式協議で「ＩＭＥＣ

いか」との声もあったが、ＩＴＦと直接船員の出身国組合の間で交渉されると締結した覚書３原則は、われわれの対話することで、ＩＴＦが雇用者団体のものであること③ＩＴＦ・ＦＯＣキャン

基本的な考え方と一致しており、評価一つにすぎないＩＭＥＣと交渉して決ペーンとその他関連政策を容認しないする」との見解を示す一方、船主協会はめた賃金を世界統一的に使用するとこと— の３原則を確認し、「ＩＭＥＣ「ＩＴＦの枠組みに入らない」との基本

いうやり方を打破することを意図した。

は図らずもわれわれのポリシーと同一方針を重ねて強調。その上で
「今後の

そして、
11月には雇用者側として国であり、共闘の妨げになる要因はない」

方向性に許容できる共通点があれば、（栢原氏）と判断した。

立場の違いを越え、ケースバイケース

船協、
ＩＭＥＣ、デンマーク船主協会なで共闘していく」考えを示した。

どが参加する国際フォーラムの初会合

国際フォーラムを賃金を含む交渉のが開かれ、ＩＴＦと世界の雇用者が直接場とすることを否定してきた国船協だＩＢＦ設立が決まった03年、
ＩＴＦは協議する新たな枠組みを立ち上げるこが、ＩＴＦが、交渉を拒めばベンチマー

04年からＡＢベンチマークを月額1400とで合意した。この新たな枠組みが後ク凍結を白紙撤回すると発言したこと

ドルに引き上げることを決めたが、ＩＢＦの「国際団体交渉協議会
（ＩＢＦ）
」
であ

で、苦しい立場に立たされた。こうしたメンバーへの適用はＩＢＦ交渉に委ねる。国際フォーラムの機能について当中、
ＩＭＥＣが国船協に対して共闘を呼られるという新たな賃金決定方式が初は必ずしも整理されておらず、ＩＴＦがびかけ、双方のポリシーを確認し、政策スタートする。そしてＩＢＦの場で04〜「交渉の場」とするのに対して、国船協協定を締結した上で、国船協はＩＴＦと05年にＩＢＦメンバーに適用される労は「高度な諮問機関」と捉えていた。

の交渉のテーブルに着くことになった。

働協約の大枠「ＩＢＦフレームワークＴＣ

このように当初は同床異夢だった

栢原会長は当時の記者会見で「ＩＴＦとＣ（Total Crew Cost）
協約」
が決定さ

が、03年１月の国際フォーラム第２回

直接交渉をしない限り、事態は前進しれ、その後、国船協と海員組合の地域会合で国船協はそれまでの「ＩＴＦとのない。実利的行動だ。
ＩＴＦの世界同一交渉を経て、
ＡＭＯＳＵＰ組合員に適賃金交渉には一切応じない」という方賃金のポリシーに対しては、真っ向か用される協約「IBF JSU／AMOSUP-

針を大転換し、船員賃金を含む交渉

ら反対の立場を堅持する。われわれに

IMMAJ CBA」、
ＡＭＯＳＵＰ以外に適に応じることを受諾した。それまであ船員配乗を委託する船主の経営に大用される「IBF JSU-IMMAJ CA」というる意味敵視していたＩＭＥＣと共闘関きな影響を及ぼす船員費の高騰を防ぐ

新たな種類の労働協約が決まった。

係を結び、ここに雇用者とＩＴＦがＦＯため、あらゆる手段で取り組む。
ＩＴＦは

栢原氏は当時のＩＢＦ参加の決断に

Ｃ船員の賃金など労働条件を直接交『沈黙は（ＩＴＦへの）支持だ。外で声をついて「やむを得ない苦渋に満ちた選渉する場の創設が決まる。そしてその上げても聞く耳はもたない』
との姿勢。

択だった」
と振り返る。
ＩＴＦは狙い通り

年の５月に横浜で国船協、
ＩＭＥＣ、Ｉ

ならば、あえて彼

ＴＦらが参加した準備会合でＩＢＦ発らの懐に飛び込足が正式決定することになった。

み 、われ われの意見を無視し得ない立場に追い「あえて懐に飛び 込む」

込むことを試みたい」と語った。
国船協の国際

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欧州を基盤とするＩＭＥＣはＩＴＦとフォーラム参 加

蜜月関係と言われ、当初は国船協とはについて、船 員

相容れないと考えられていた。しかし、賃金の実質的な

国船協はＩＭＥＣと、①船員の賃金は負担者になる船

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救命艇を用いた学生への訓練（オカ号プロジェクト）

History −発足から現在まで
い現実の中で、国船協はＩＢＦの場を利た。船員配乗・船舶管理会社で構成す

用して船主の負担増を抑える現実的なる従来の国船協になぜ船社が参加す選択をしたといえるだろう。また、国船ることになったのか。その背景を読み解協のＩＢＦへの参加には、それまで欧州

くために邦船社や船主協会のＦＯＣ船主導だった賃金決定方式にアジアの声

員との関わりについても触れたい。

を直接反映できるという成果もあった。

日本籍船に乗り組む外国人船員に「国船協のＩＢＦ参加の善し悪しの評

ついては船主が加盟する労務団体の価は歴史が定めてくれるものと思うが、外航労務協会（以下、外労協）
が海員

国船協の活動方針と施策の大きな転換

組合と交渉して協約を取り決め、これ点となったことは事実だろう」（栢原氏）。

をガイドラインとして個別船社が海員ＩＢＦ協約は従来の協約と比べて雇組合と協約を締結していた。一方、Ｆ用者に多くの特典を与えるものとなっ

ＯＣ船員の労務問題については、船主た。この協約の適用を受けるために国団体が「ＩＴＦの活動を認めない」
方針

船協への加盟申請は急増。ＩＢＦ協約を取り国船協に事実上任せていたこと

日本を含むアジアの雇用者団体を交発足前の03年12月に約40社だった

で、船社や船主協会はＦＯＣ船員の賃

渉のテーブルに着かせることに成功し会員数は翌年約80社に倍増した。

金決定システムの枠外に置かれた。した。ＩＴＦも雇用者側不在の一方的なかし、日本商船隊の大部分がＦＯＣ船

賃金決定手法に限界を感じていた節になり、それがＩＴＦ承認協約を締結しがあり、労使交渉の枠組みをつくることで雇用者側の「お墨付き」を得る意

船社、ＦＯＣ船員労務に踏み込む

Ｂ／Ｃを取得する中で、国船協と海員組合の交渉に賃金の負担者である船主の意向を十分反映することが難しく図があったとみられる。まずはＩＭＥＣなっていった。

との交渉へと移行し、それを多くのＦＯ

04年、国船 協は組織の変更を行

Ｃ船を持つ日本などにも拡大することう。日本郵船、商船三井、川崎汽船をは船主団体によるＦＯＣ船員問題へで、国際的な中央の労使交渉の形成をじめとする船社が加盟し、組織名を従の“不関与”の方針を明確にしたのは図った。
ＩＴＦの抗議活動を避けるため

来の国際船員協会から「国際船員労務

1993年２月の外労協の代表者会議にＩＴＦ承認協約を締結せざるを得な協会」に変更、現在の国船協が誕生しの場。前年に外労協と海員組合が組

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History −発足から現在まで

真の交渉団体へ「ＩＢＦ」結成のない賃金に違反していることを理由とするボイコット行為に正統性はない」とする基本スタンスを決定。ＩＴＦの活動を是認するような交渉や協議に応じない一方、凍結運動への支持のほか、アジアの船主協会とのアジア船員雇用者グループ（ＡＳＥＧ）
結成、ノルウェー
船主協会との協調などの国際運動を通じて、ＩＴＦにプレッシャーを与えていった。02年にはＦＯＣ船員問題について海員組合との対話も始めた。
織した「外国人船員問題協議会」につ

18

不関与の方針に限界を感じ始めた。

ＩＢＦの発足など情勢が大きく動く

いて、日本籍船に乗り組む外国人船員

2001年。原則論と目の前のコスト中で、船主協会はさらに“踏み込んだの労働条件のみを協議し、ＦＯＣ船員

増の間でジレンマを抱えていた船主協対応”を模索することになる。03年には対象外とすることなどが話し合われ会が方針を大きく転換する。フィリピン

草刈隆郎氏が会長に就任し、外国人た。この“不関与”方針は、これを協議

使節団の訪問を受けた船主協会はこ

船員問題に対応する船員対策特別委

した邦船首脳の名前から「根本・転法れを契機にＦＯＣ船員問題に“緩やか員会と日本人船員問題に対応する労輪ドクトリン」と呼ばれている。

な関与”を行う方向へ舵を切る。当時、務委員会を統合して「労政委員会」
をしかし、ＩＴＦが決定したＡＢベンチ

﨑長会長が率いていた船主協会は船発足させ、その下に国際船員問題タス

マークの引き上げの日本船主への影響員対策特別委員会で凍結運動の支持

クフォース（﨑長座長、以下、ＴＦ）をは年間50億円のコスト増（月額1300を表明することや、それまで公式な関立ち上げた。船主が直接関与できない

ドルから1400ドルに値上げされた場係を持っていなかった国船協との間でＦＯＣ船員賃金決定システムを問題視

合の年間負担増）と試算された。日本

ＦＯＣ船員問題に関する協議会を持つ

し、船主の意見を直接反映させる方策

商船隊の船員の大部分がＩＴＦに組織ことなどを決めた。船主協会は「船員の検討を開始した。

化されたＦＯＣ船の外国人船員になり、労働条件は船員居住国の経済水準をＴＦはまず、その年に立ち上がったＩ

その賃金が船主経営に大きな影響を考慮し当該国の組合と船社が交渉してＢＦを先入観を持たずに分析すること

及ぼすようになる中で、船主が関与し決めるべき」「ＩＴＦの賃金決定は欧州にし、その一環でＩＢＦの初会合にオブない従来の賃金決定方式を問題視すの論理で決定したベンチマークを世界ザーバーとして参加する方針を決定。

る声が高まっていき、船主協会はこの統一的に強制適用するもので、合理性

ＩＴＦの賃金決定システムに与すること

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History −発足から現在までを嫌い、ＩＴＦとの接触を徹底して避けめた。船主協会としては「ＩＴＦの活動

協会の人事交流も進んだ。後には、国てきた船主協会にとって、この決定はは認めない／居住国の組合と交渉す

船協会長は船主協会副会長を兼務す

極めて踏み込んだものだった。結局、オ

べき／その賃金は居住国の水準に合ることになり、現在に至っている。

ブザーバーとしてではなく、船主協会

わせるべき」という原則を変えず、実際

栢原氏が会長を退任したのち、08の常務理事を務めていた辻本泰久氏の交渉は船社が加盟し、より強化され年から日本郵船出身の萬治隆生氏、が国船協会長秘書の立場でＩＢＦに参た国船協が実施するという格好。04

11年から商船三井出身の飯塚孜氏が加した。その後のＦＯＣ船員問題への年３月にＴＦが任務を終えて解散する会長を務め、14年から川崎汽船出身

取り組み方針を決定するに当たってのに当たり、﨑長座長はコメントを発表の佐々木真己氏にバトンタッチした。

情報収集が目的だった。なお、辻本氏し、「 船社と船舶管理会社、船員配乗事務局の運営には船社からの出向者

は04年から国船協の理事長を務める会社とが大同団結した新たな『国際船や出身者が携わり、11年には事務局をことになる。さらに、
ＩＢＦ交渉の結果

員労務協会』
を発足させることにより、それまでの東京・西新橋から船主協

を実際の協約に落とし込むために行わ

ＩＴＦと現実的な対応を追求する体制会が入居する東京・永田町の海運ビれる国船協と海員組合の地域交渉にを整える一方、日本船主協会としては

ルへと移した。

も、ＴＦのメンバーである船社が国船協より自由で広い立場から日本海運とし船社出身として初の国船協会長を

加盟の関連会社を代表して出席した。

ての戦略的方針の実現のための環境務めた萬治氏は就任当時をこう振り返

づくりにまい進していく」
と語った。

る。
「もともと国船協は現実的な対応を

これにより国船協は04年２月の臨しながらできるだけ船社のコストセー

時総会で名称や会則を変更し、「国際ブを図っていこうという姿勢で一生懸

船員協会」から「国際船員労務協会」

命に取り組んできた。それをアプリシへと衣替えを果たした。船社の加盟をエートしながら新たな体制へいかにソ

そして、ＴＦは船社がＩＴＦとの交渉考慮して理事を９人から13人に増員

フトランディングを図っていくかというに参画する方法について考えることし、邦船大手３社なども理事に就任。

ことが最も気に留めたことだった」。

になる。さまざまな選択肢を検討した

その後、06年から国船協会長の栢原

10年前の国際船員労務協会への結果、邦船大手３社をはじめとする船氏がキーマックスマリタイム代表取締

衣替えは、日本の船員配乗・船舶管理

社が個別船社の立場で国船協に加盟役の立場で船主協会の常任理事に就

会社と船社が一枚岩となった強力なし、直接的に交渉に参加することを決くなど、連携強化のため国船協と船主交渉体制を生み、今に至っている。

国際船員労務協会に衣替え

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Main Act
ivities
主 な 活 動 —フィリピンで行われるECDIS訓練

Main Activities

国際団体交渉協議会「ＩＢＦ」
船主の負担増抑える仕組みに
国船協などが参加して実現した国際団体交渉協議会「ＩＢＦ（The International Bargaining Forum）」の創設は、世界統一の最低賃金をＩＴＦが一方的に決めてこれを受け入れることを船主に迫る方式から、国際労使交渉を通じて地域の実情を反映した労働協約を形づくる方式へと道を開いた。2003年の創設から10年以上が経過し、ＩＢＦは定着化してきている。

ＩＢＦは雇用者側の団体合同交渉

雇用者側を代表

22

団ＪＮＧ（The Joint Negotiating

主国の海員組合である全日本海員組
合が地域交渉を経て決める。

Group）と労働者側のＩＴＦとが互いのＩＢＦ協約を締結した船は従来のＩ

要求項目（ウィッシュリスト）を交換す

ＴＦ承認協約にはない特典を与えら

日本海運に携わる人にとって外航船ることから交渉が始まる。２〜３年をれる。通常のＩＴＦ承認協約の締結船の船員は外国人がほとんどを占めてい対象期間とした労働協約の決定に当は「Ｂ／Ｃ(Blue Certificate)」が発行ることは周知の事実。とはいえ、どれたり、ＪＮＧとＩＴＦによる中央交渉でされＩＴＦのボイコット活動の対象からほどの外国人船員が船の現場を担っまず労働条件の大枠を決め、この範囲除外されるが、ＩＢＦ協約船はこれに代ているかを聞くと驚く人もいるかもし

内で地域交渉を通じて賃金タリフなど

わって
「Ｇ／Ｃ
（Green Certificate）」

れない。国土交通省海事局の「海事レ細部を決定する仕組みだ。現在、ＪＮが発給され、
ＩＴＦによる訪船査察でポート」によると、円が変動相場制に移

Ｇには国船協と台湾船社エバーグリー

優遇されるなどさまざまなメリットが用行した直後の1974年に約５万7000ンで構成する国際船員雇用者グルー意されている。03年に初のＩＢＦ協約

人いた外航日本人船員はプラザ合意

プＩＳＥＧ（International Seafarersが締結されたことを受けて国船協へののあった85年には約３万人に、そのEmployers Group）、欧州の船舶加入が相次いだのはこのためだ。今で５年後の90年には約１万人へと一気

管 理 会 社を主 体とする国 際 組 織Ｉは国船協に登録されている日本関係のに減少。2013年には約2300人と非ＭＥＣ（International Maritime

ＩＢＦ協約適用船は約2400隻と日本常に限られた人数にまで減った。そのEmployers’ Council）、韓国船主協の外航船隊の大多数を占めている。

一方で日本商船隊の運航の担い手と会が参画。ＪＮＧの議長は初代が栢原

ＩＢＦ創設でＦＯＣ船員の賃金決なったのが外国人船員。国船協が、Ｉ

信郎氏、２代目が萬治隆生氏、３代目

定 方 式 は 大きく変 わった 。従 来 のＢＦ交渉への参加により労働協約の締が 飯 塚 孜 氏 、そして結に関わっている外国人船員は約５万

14年からは４代目と人（乗組員定員ベース）にもなる。このなる佐々木 真己氏とうち約75%がフィリピン人だ。日本商いうように、ＪＮＧ内船隊のうち、日本籍船に乗り組む外国の申し合わせにより国人船員の労働協約は海運会社が個別

船協会長が務めていに海員組合と交渉して決めるが、ＦＯる。日本関係のＦＯＣ

Ｃ船に乗り組む外国人船員（以下、Ｆ船員に適用される協ＯＣ船員）
はそのほとんどにＩＢＦの場

約は国船協と、ＩＴＦで決定した協約が適用されている。

の規定により受益船

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学生への投錨訓練（オカ号プロジェクト）

Main Activities −主な活動
ＩＴＦ承 認 協 約 は 、ＩＴＦの 公 正 慣
行委員会（ＦＰＣ：Fair Practices
Committee）がＡＢ船員（経験３〜４年の部員）の最低賃金を決定し、これを基に、決められた職間比率によって各職位の賃金を算出し、23人配乗のモデル船を想定した総船員費（ＴＣＣ：Total Crew Cost）を定めていた。このように従来の方式は、ＩＴＦがインストラクターと学生のミーティング風景（オカ号船内）一方的に決めた賃金を押し付けられたと言っても過言ではないような硬直的「基金（Fund）」で構成される。基金が全体の10％を占めていたが、最初のなものだった。一方、04〜05年の協は船主が船員１人当たり決められた金ＩＢＦ協約でこれを15％に増やした。

約を決める最初のＩＢＦ交渉で、従来額を拠出してプールし、教育・訓練や基金部分も船主が拠出することに変わのＡＢベンチマーク方式を撤廃し、23

福利厚生に関わる事業に活用されてりはないが、基金を船員の訓練や福利

人配乗モデル船のＴＣＣの額を設定いる。ＩＢＦのこれまでの交渉結果を厚生などの事業に使用することで、船する方式「ＴＣＣコンセプト」
を導入。

見ると、04〜05年の最初のＩＢＦ協約

主に還元できるようにした。また、職員

地域交渉で決める実際の労働協約はでＴＣＣが従来と比べて８％増になると部員へのＴＣＣの分配の仕方も柔軟

ＪＮＧとＩＴＦが中央交渉で妥結したなど協約改定ごとに船１隻当たりの総化した。国船協など雇用者側にとって３つの主要項目、すなわちＴＣＣ、賃金

船員費が増額されている。ただし、必大きな問題はＴＣＣの増加率が職員と（Wage）：基金（Fund）間の配分比

ずしもその数字がそのまま船主の実

部員に対して同率で定められ、当時、率、職員：部員間の配分比率——を

質的な負担増になるわけではない。労実勢賃金をはるかに上回っていた部員

満たしていればよいとするなど、従来

働者側の要求に応えてＴＣＣを増額改についても賃上げになることだった。

と比べて柔軟性のあるものとなった。

定しつつも、ネットの船員賃金を据え

ＩＴＦはフィリピンなどアジアの船置いたり上げ幅を抑えることができる

員に奪われた先進国出身の部員の職仕組みを導入したためだ。

域確保を図る意識があるとされ、それ“配分”の工夫で負担抑える
ＴＣＣは船員の「賃金（Wage）」とそれを可能としたのは手取り賃金とは08〜09年協約の改定交渉で「先基金の配分比率と、職種別の賃金配

進国部員の雇用を促進する基金（Ｄ分比率の変更だ。

ＥＲ基金：Developed Economies

従来のＩＴＦ承認協約は基金部分

Ratings Fund）」の創設をＩＴＦが強国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

23

Main Activities −主な活動

国際団体交渉協議会「ＩＢＦ」

協約適用期間はいずれも１月１日から12月31日
船主が基金などに拠出する金額はいずれも船員１人当たりＩＢＦ交渉のこれまでの妥結内容
協約適用期間

主な合意内容ＩＢＦ
フレームワーク
ＴＣＣ協約■ Ａ Ｂベンチマーク方式廃止、23人配乗のモデル船を想定した総船員費（ＴＣＣ）
をベースとした賃金決定方式に変更。
ＴＣＣを月額４万6170ドルに（８％増）■Ｔ ＣＣのうち賃金部分に最低85％、基金部分に最大15％を割り振る（従来は90％対10％）■Ｔ ＣＣのうち船員の職種別賃金配分率は職員61％、部員39％を基本に±２％の柔軟枠を設定。
この範囲で地域交渉で決定（従来は61％
対39％）■Ｉ ＴＦ福利基金の拠出総額の５％をＪＮＧ使用分として分離経理■Ｉ
 ＴＦ訪船査察に関する優遇措置（非ＩＢＦメンバー船が査察で優先される）■Ｉ
 ＢＦ専用紛争処理窓口の設置など船内紛争処理手続きに関する特典■Ｊ ＮＧメンバーとＩＴＦ書記局間に専用Ｅメール回線設置

地域交渉

■Ｔ
 ＣＣを月額４万6170ドルに■ 賃金部分86.42％、基金部分13.58％とすることなどで船員のネットの賃金を据え置き■ トレーニングレビィ基金の船主拠出金を月額15ドルに（従来は10ドル）■ 将来日本海運を担う船員や海運技術者の確保育成のための基金（雇用安定基金）を新設。船主拠出金は月額５ドル■ 国際船員協力分担金を新設。船主拠出金は月額２ドル

ＩＢＦ
フレームワーク
ＴＣＣ協約■Ｔ ＣＣを06年から月額４万8478ドル、07年から月額５万787ドルに（２年間で10％増）■Ｔ ＣＣのうち賃金部分に最低85％、基金部分に最大15％を割り振る■Ｉ ＴＦ福利基金を06年に10ドル、07年に10ドルそれぞれ増額し、07年から年間250ドルに■Ｊ
 ＮＧ要求のＦＯＣポリシー問題について小委員会設置■ 全船員が船上で無料のＥメール利用（十分な設備が搭載されている場合）

地域交渉

■Ｔ
 ＣＣを06年から月額４万8478ドル、07年から月額５万787ドルに■ 雇用安定基金の船主拠出金を月額10ドルに■ 国際船員協力活動分担金の船主拠出金を月額４ドルに■ 船員遺族のための年金制度新設■ 船長の許可の下で船員のＥメール無料使用

2004～05年

2006～07年

2008～09年

ＩＢＦ
フレームワーク
ＴＣＣ協約（当初２年間の協約
だったが2011年まで延長）

2012～14年

地域交渉

ＩＢＦ
フレームワーク
ＴＣＣ協約■Ｔ ＣＣの構成要素を、船員の賃金や組合に関わる基金などの「Ａ」項目、組合に関わらない基金などの「Ｂ」項目に分け、「Ａ」項目分の増減率
を中央交渉で決める方式に変更（職員・部員間の配分比率と賃金・基金間の配分比率の決定を地域交渉に委ねることにした）■「Ａ」

項目の増加率を12年に２％、13年に2.5％、14年に３％とそれぞれ増額

地域交渉

■Ｔ
 ＣＣを12年に月額５万5847ドル、13年に月額５万7119ドル、14年に月額５万8683ドルに■ 部員賃金増額■ キ ャデット乗船促進を目的にオンボード・トレーニング基金を新設

地域交渉

海事プレス増刊号※2009年に行われた協約改定交渉で以下確認■ 08～09年の労働協約を延長■Ｉ
 ＢＦ方法論の見直しについて協議する■ 先進国部員基金のうち国船協に関わるアジア版を08年の創設時にさかのぼって廃止し、拠出金を船主に返金。一方で、船員助成基金（ＳＰＦ）
を08年にさかのぼって創設■Ｔ ＣＣを07年から月額５万4850ドルとする■Ｔ
 ＣＣのうち賃金部分84.027％、基金部分15.973％■ 船員の職種別賃金配分率は職員63.128％、部員36.872％■ 部員賃金増額（ＡＢ船員で3.37％増額）■ 先進国部員基金を新設。
ＴＣＣの枠外で船主拠出金は月額10ドル■ 新日本人船員・海技者育成基金（元・雇用安定基金）
は月額10ドルを維持するが、先進国部員基金を徴収する２年間は５ドルとする

ＩＢＦ
フレームワーク
2015～17年 ＴＣＣ協約

24■Ｔ ＣＣを月額５万4850ドルに（８％増）■Ｔ ＣＣのうち賃金部分84％、基金部分16％■ 船員の職種別賃金配分率は職員61％、部員39％を基本に柔軟枠を従来の±２％から±2.5％に拡大■ 先進国部員基金（ＤＥＲ基金）
をアジア版と欧州版に分けて新設。船主拠出金は月額10ドル。運用などは継続協議■「Ａ」

項目の増加率を15年に１％、16年に２％、17年に3.5％とそれぞれ増額■ イ ンセンティブスキームに基づくＩＴＦ福利基金の10％払い戻しに、2.5％を上乗せ■ 船員福利厚生を改善■ 14年末までに妥結へ

Main Activities −主な活動
力に求めたことにも表れている。なお、
このＤＥＲ基金は国船協などアジア版とＩＭＥＣ版とに分けて創設が決まったが、アジア版の基金は後に創設時にさかのぼって廃止されることになる。
国船協は「雇用は船主の専管事項であり、雇用問題まで労使が議論すべきものではない」という考えから、ＤＥＲ
基金には当初から強く反対し、ＩＴＦと議論を重ねた。その結果、ＤＥＲ基金が創設された08年にさかのぼって同

2005年に東京で06 〜 07年のIBF協約に合意したJNGとITF基金を廃止し、新たに船員の雇用・訓約が２年間の有効期限を終了するに

練・技能向上・キャリア開発などを使用目的とする「船員助成基金（ＳＰＦ：
Seafarers Promotion Fund）」
が設

方法論変更、地域交渉の比重高まる

当たり、10年以降に向けて09年にＩＢＦで協約改定交渉が行われた際に、ＪＮＧ側はリーマン・ショック後の海運定され、既に積み立てられていたＤＥ
Ｒ基金はこの新しい基金に繰り入れら12年に発効したＩＢＦ協約から、新不況を背景にＴＣＣの10％減額を要れた。この基金は現在も船員の教育・

たな賃金決定方式が導入された。そ求。一方で、
ＩＴＦ側はＩＢＦタリフと実訓練事業に活用されている。

れまではモデル船１隻の総船員費であ際に船員に支払っている金額とが乖離

労使が決めるＩＢＦ協約はいわば最るＴＣＣの増減率を交渉で決める「Ｔ

しているなどと指摘し、方法論の見直低賃金。船員のうち海技資格を有す

ＣＣコンセプト」に基づいて行われたしを提案した。それまでのＩＢＦ交渉る船長・機関長、航海士・機関士といが、その方法論（メソドロジー）を見直のように労使が賃金改定交渉のテー

う職員は慢性的な人員不足で実勢賃した。

ブルに着ける状況ではなく、新たな方金がＩＢＦ協約の賃金タリフを大きく新たな方法論では、まず、ＴＣＣの法論についてコンセンサスを得られる

上回っており、タリフ上の賃金が増額

構成要素を船員の賃金と組合関連基

まで、賃金やその他の労働条件の改改定されても船主の実質的な負担増金が該当する「Ａ項目」、それ以外の基定交渉を凍結。その結果、08年に発加にならない。一方、余剰感があり、

金の
「Ｂ項目」
（会社関連のコストや社

効したＩＢＦ協約が11年12月末まで

実勢賃金がタリフと同水準となってい会保障費のような公的コスト）とに分の計４年間、適用されることになった。

る部員の賃金が増額されると、船主の類する。ＪＮＧとＩＴＦによる中央のＩＢ

国船協を含むＪＮＧ側は従来のＩＢ負担増に直結する。このため国船協Ｆ交渉で決定するのはこのＡ項目の総Ｆタリフに齟齬や不便を感じていたわ

は部員については賃上げを凍結するな

額に対する増減率のみ。Ａ項目とＢ項

けではないが、ＩＴＦ側の要請に応え

ど、職員と部員とに分けて賃金交渉を目に何を振り分けるかは地域交渉にて、賃金と基金の配分、職員と部員のすることをＩＢＦ発足当初から求めた。

委ねられ、そこで決めたＡに該当する

配分などの仕組みについて見直しを行

ＩＢＦでの交渉の結果、方法論の見項目の合計額に対して中央交渉で合う「ＩＢＦ方法論作業グループ」
での検直し（詳しくは後述）が行われるまで意した増減率を適用する。また、職員討に参画した。

は、職員・部員間の賃金配分率に若と部員の賃金配分比率も地域交渉でＪＮＧとＩＴＦによる検討を経て構築干の幅を持たせていたが、同見直し後決定することになり、新方式は地域交した新たな方法論によるＩＢＦ協約は、は、この配分は地域交渉に委ねられる

渉により多くを委ねるものとなった。

12〜14年の協約で初めて導入されことになり、地域ごとの事情を反映できる柔軟性が大きくなった。

ＩＢＦ方法論の変更は09年にＩＴＦた。15〜17年に適用される新協約もが提案したもの。08年に発効した協

この方式に基づくものとなっている。

国際船員労務協会

創立

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周 年 海事プレス増刊号

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Main Activities

基金事業
船員の教育・訓練を底上げ
日本関係のＦＯＣ船に適用されるＩＢＦ協約はフィリピン最大の船員組合であるＡＭＯＳＵＰに所属する船員、
フィリピンのもう一つの船員組合
ＰＳＵの船員、それ以外の外国人船員に適用されるものに分かれるが、それぞれに同協約が適用される船員の教育・訓練や福利厚生などを目的とした幾つかの「基金」が設定されている。
これらの基金は日本では船員雇用者側の国船協と労働者側の海員組合などが共同で管理し、労使で構成する基金管理委員会の承認を得た上で使用することになる。

商船大学ＭＡＡＰ（アジア太平洋海事

われており、陳腐化しつつある機材も大学：Maritime Academy of Asiaある。このため、これらの訓練設備を

and the Pacific）
内などに設置してい将来的にマニラ市内かその近郊に集る。また、国際的に船舶や船員に対す約し、船員が複数の訓練を１カ所で受基金には、船員の教育・訓練を目的

る新たな規制が続々と導入される中、けられるようにするため、国船協は12とする「トレーニングレビィ基金（JSU-

新技術への習熟を支援する訓練も提

年度から「総合トレーニングセンター」

AMOSUP Training Levy Fund、供。その一つとして2012年11月に開の設立に向けて検討を開始した。

JSU-CA Training Levy Fund）」「、船

始したのがＥＣＤＩＳ（電子海図表示シ

総合トレーニングセンターの稼働時

員助成基金（Seafarers Promotionステム）対応訓練だ。海員組合やフィ期やその内容について、国船協の井上Fund）」、キャデット育成を促進する

リピンの船員組合が主体となって運営

登志仁事務局長は「拙速に検討して会「オンボード・トレーニング基金（On-するマニラの船員福利厚生施設「マリ員やフィリピン側のニーズに合わないboard Training Fund）」、訓練や福ナーズ・ホーム」内に訓練センターをものになったり、過大投資になったり

利厚生を目的とする「外国人船員福利

開設し、ＥＣＤＩＳの主要メーカー４社

することのないよう心掛けている」と話基金（The JSU Welfare Fund forの訓練機を設置して、最大で年間１万す。このため、会員である船員配乗・

Non-Domiciled JSU Members）」
な

1000人に習熟訓練の機会を提供し船舶管理会社や船会社をメンバーとどがある。労使はこれを活用して、現ている。今後、ＥＣＤＩＳの本船への搭する委員会を設置し、アンケートなど役船員の技能向上を目的とした訓練

載・使用の義務化の進展により特にを通じて会員や船員の生の声の把握

事業、新人船員を育てるための教育事

15年以降の需要の高まりが予想されに努めている。

業、福利厚生事業などを行っている。

る。マリナーズホームでのＥＣＤＩＳ訓その中で浮かび上がったのは、「研基金事業で特に国船協が力を入れ

練は、17年までの５年間となっており、修施設や設備などハードの整備よりているのが教育・訓練に関わるもの

その後についてはこの後で述べる「総も、座学やそれに準じるようなソフトだ。訓練事業では、船員の技能向上の合トレーニングセンター」の検討による面の需要が多い」（ 井上事務局長）。

一助とするため、操船やエンジン・プラ

こととなる。

ハードの設備はこれまでの取り組みを新体制構築へニーズ探る

26

ントなどの扱いを疑似体験できる各種

目下、海員組合とともに検討に入っ

通じて、マーケットに揃っていることがシミュレーターを日本の大手船社（日ているのがフィリピン内で展開する船背景にあるのだろう。いわば教室とイ

本郵船、商船三井、川崎汽船）
がフィリ

員訓練の再構築だ。他社の施設内にンストラクターがいれば実施できるもピンで運営する自営の船員研修施設

ある訓練機器については利用しにくいのが多い。職員向けのＢＲＭ（ブリッ内や、マニラ市内からフェリーで約１時

面が否めないほか、基金を活用した訓ジ・リソース・マネジメント）／ＥＲＭ

間の所に位置するバターン州の私立

練装置の導入はＩＢＦ発足以前から行（エンジン・リソース・マネジメント）

海事プレス増刊号

Main Activities −主な活動
訓練や、甲板部・機関部の基礎的な知識・技術、異なる国籍が混乗することも多いＦＯＣ船で部下を管理したりケアする能力、リーダーシップなどを養う研修、また、先に紹介したＥＣＤＩＳ
訓練のように新たな機器や技術に習熟するための乗船前研修などのニーズが高いという。
また、研修を受ける際に家族とともに滞在できる宿泊施設などを求める声もある。研修は下船している時期、つまり休暇期間を充てることになるため、陸上にいるときはできるだけ家族と一緒

ＭＡＡＰ第２校舎での授業風景

賃金が労働協約の賃金タリフを大き

乗・船舶管理会社もある。そのようなく上回る状態が激しさを増し、期間雇会社が優秀な船員を確保する機会を用の外国人船員は雇用契約の更改ご提供し、日本商船隊全体の安全運航とに数十％も賃金が上がった時期もを下支えするものとなった。

あった。リーマン・ショック後の海運の「ＪＳＵ-ＩＭＭＡＪキャンパス」は日事業環境の激変である程度落ち着い

本商船隊に乗り組むフィリピン人職員

新人船員をいちから育てる「教育」

たが、職員の不足感がなくなったわけを養成するための専用校舎で、一期生事業も大きな柱。象徴的なプログラムではない。このような中でこれらのプは260人。日本とフィリピンの官労使が09年６月にフィリピンのＭＡＡＰ校

ロジェクトが始まった。

関係者が集った開校式には当時のアに過ごしたいという思いが見て取れる。

船員「つくる」教育の第２校舎として開校した「ＪＳＵ-ＩＭ

これらのプロジェクトは日本海運界

ロヨ大統領も出席し、プロジェクト始

ＭＡＪキャンパス」と、ＭＡＡＰの練習の横断的な取り組みとして位置付け動を祝った。フィリピンにとって船員と船を活用した乗船訓練プログラムだ。

られる。邦船社は個別に特定の船員いう職業がいかに大切な職業である

ＭＡＡＰはフィリピン最大の船員組合

教育機関に自社用のクラスを設置したかが分かる。国船協はそれまでもフィであるＡＭＯＳＵＰが設立した大学。

り、自社専用の教育機関を設立するな

リピン人船員の供給会社が加盟するＰ

2000年代半ば、日本海運は激しい

どして新人教育の強化を進めたが、資ＪＭＣＣと協調してＭＡＡＰ学生を対

職員不足に見舞われた。職員の実勢

金力に乏しい小規模な船主や船員配象とする奨学制度を構築し年々奨学

国際船員労務協会

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Main Activities −主な活動

基金事業

外国人船員の労働協約に基づく主な基金事業
項目

事業概要

事業対象国等

拠出基金

フィリピン

JSU-AMOSUP
トレーニングレビィ基金

フィリピン

JSU-AMOSUP
トレーニングレビィ基金で運航費、船員助成基金で保守・修繕費を負担

フィリピン

JSU-AMOSUP
トレーニングレビィ基金

フィリピン

船員助成基金フィリピン

JSU-AMOSUP
トレーニングレビィ基金

フィリピン

船員助成基金フィリピン

船員助成基金フィリピン

JSU-AMOSUP
トレーニングレビィ基金、
船員助成基金アジア海事センター事業の第一弾として、ECDIS研修を開始。必要な機器を購入設置し、運営
費用を補助

フィリピン

外国人船員福利基金

海事英語力訓練中国
ベトナム

JSU CA
トレーニングレビィ基金

本船

外国人船員福利基金

フィリピン

外国人船員福利基金、
JSU CA
トレーニングレビィ基金

日本

外国人船員福利基金

MAAP 学生への奨学制度
私立商船大学MAAPの日本商船隊専用校舎「JSU-IMMAJキャンパス」に受け入れた学生に奨学金を授与。入学時から卒業までの授業料、食費、宿泊費を全額補助

T/S Capitan Felix Oca 号（オカ号）による乗船訓練補助フィリピン最大の船員組合AMOSUPが所有する練習船オカ号によるMAAP学生、NonMAAP学生（MAAP以外のフィリピンの船員教育機関の学生）の各々3カ月間の乗船訓練に関わる運航費、オカ号の保守・修繕費補助

MSAP (Maritime School Assessment Program) 実施による学生の質の向上教育

フィリピン国内の商船大学および学生の質的レベルの調査と向上を目的として、大学を管轄するフィリピン高等教育庁（CHED）の協力を得て開始されたフィリピン国内の海事・商船大学統一試験といえるもの。上記オカ号の乗船訓練を受けるNon-MAAP学生は、MSAPで選抜された航海・機関それぞれ60人

MAAP’s Center for Advanced Maritime Studies (CAMS)：
上級職員を対象とした修士課程教育
MAAPに、船長・機関長・１等航海士・１等機関士を対象として、将来SI（船舶管理監督）になる
ため、あるいは教育機関で教育者になるための修士課程の校舎と宿泊設備を含む施設の建設費および運営費用を補助

パイロット高校を選択し、教育用 PC などを授与
フィリピンの若者の将来像としては、医療やIT産業の人気の高まりがあり、将来海事大学を目指す高校生を安定的に確保するために、海事産業をPRし設備的な支援を実施

部員から職員へのキャリア開発プログラム
部員を職員に登用するために必要な資格と免状を取得するための教育と訓練の補助

部員の職長への登用プログラム
甲板部では甲板長、機関部では操機長、事務部では司厨長になるための教育・訓練プログラム

各種シミュレーターの設置、訓練

訓練

フィリピン人船員の技能向上のための研修補助
原油タンカー荷役、LNGタンカー荷役、ディーゼル・プラント研修、
ケミカル・プロダクト・タン
カー荷役、係船時安全作業トレーニング、機関室の電気制御装置研修等に使用するシミュレー
ターを設置し運用

アジア海事センター事業

中国人船員、
ベトナム人船員の海事英語能力向上のための研修補助

船上訓練用ビデオソフトのレンタル料補助
本船上での訓練用のビデオを借りた際のレンタル料を補助

福利厚生

教材作成

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海事プレス増刊号

フィリピンで船員の宿泊施設を建設・維持「JSU-AMOSUPマリナーズホーム」、「JSU-PSUセイラーズホーム」の建設と維持費補助

海技伝承用の教材を作成・配布
操船や機関室での作業など、海技の伝承用のDVDや教材を作成・配布

Main Activities −主な活動丸”でＭＡＡＰ学生の乗船実習も行わ生を増やすとともに、日本船主の船では部員として乗船していったりする。

訓練の機会を提供して船員の卵を育そのような人たちに乗船機会を提ててきた。それが専用校舎の設立でＭ供しながら、日本商船隊の職員確保に

これらのプロジェクトが始動して５ＡＡＰから日本商船隊に輩出される船つなげる事業がこのオカ号プロジェク

年。
「ＪＳＵ‐ＩＭＭＡＪキャンパス」は員を一段と増やすことができる体制がト。10年に死去したＡＭＯＳＵＰのグ

13年に初めて卒業生を出した。今後整うことになった。専用校舎は、フィリレゴリオ・オカ前組合長の名前を冠しは船会社や船舶管理会社による自前

ピン国内、ひいてはアジア域内でも屈た練習船オカ号を改修し、教育体制をの船員養成が進むなど、状況の変化

指の訓練設備を有する。

再整備した上で日本が毎年６カ月間

やニーズを踏まえて養成規模の縮小「ＪＳＵ-ＩＭＭＡＪキャンパス」
とも関借り受けて、ＭＡＡＰの学生とＭＳＡＰ

を含め柔軟に対応していくことになりわるプロジェクトが、ＭＡＡＰの練習船（Maritime School Assessment

そうだ。また、オカ号は1968年に大“Capitan Felix Oca”（以下、オカ号）

Program）
で選抜されたＭＡＡＰ以外型練習船として建造された航海訓練を専用借受して行う乗船実習プログラの学生にそれぞれ３カ月間ずつ乗船所の初代“青雲丸”で現在、船齢46ムだ。こちらも09年にスタートした。

訓練を実施し、その学生のスポンサー

年。保守にかかる費用も少なくはな

職員として乗船するためには海技となる国船協会員企業が日本の運航い。このため費用対効果を踏まえて今資格を取得する必要があるが、これに船で９カ月間の乗船機会を提供する

後のオカ号の活用についても検討が当たり、国際条約で12カ月間の乗船スキームを構築した。その人たちが晴進められる。

実習が義務付けられている。その乗船れて海技資格を取得した後は、スポン

このほか、多様な船員需要に対応実習を受ける職員候補生をキャデット

サー会社が雇用していく。オカ号はＡするため、釜山の韓国海洋大学内にケと呼ぶが、このキャデット訓練はフィリ

ＭＯＳＵＰの所有だが、ＭＡＡＰ以外

ミカル・プロダクト・タンカー・シミュ

ピンでは容易ではない。日本や韓国のの船員教育機関の学生も受け入れた。

レーターを設置したり、過去には中ように国が練習船を持って乗船実習

国船協、海員組合、ＡＭＯＳＵＰ、Ｍ

国・大連に基金事業で操船・機関シの機会を提供している場合もあるが、ＡＡＰ、ＰＪＭＣＣの５者によって08年

ミュレーターを設置した訓練センター

フィリピンをはじめその他の国はそのに結ばれた覚書でスタートしたオカ号の運営支援を行ってきたが、教育・ような体制になく、大半の学生は、乗プロジェクトは、日本とフィリピンの政訓練事業の対象は圧倒的多数の船員

船実習の機会を得られずに職員にな府もサポート。一時期は、国土交通省

を日本に供給するフィリピンが中心とることを諦めざるを得なかったり、まずが所管する航海訓練所の練習船“青雲なっている。

れるという広がりも出た。

国際船員労務協会

創立

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Main Activities −主な活動

基金事業

いうかたちで実行に移した。
国船協などはＳＩや海技者として必要な知識・技能を収録した教科書「ＳＩ教本」を約２年かけて作成。これを用いた講座には船主、独立系・船社
系船舶管理会社、船社などの若手ＳＩが参加した。修了者には「受講修了証」を発行し、これによりＳＩという職業の認知度向上を図った。
国船協の会長を08年までの７年間
MAAP第２校舎

外国人協約で「日本人」育成も外国人船員の労働協約を基に行われている基金事業の性質上、対象は30

務め、船舶管理会社を率いる栢原信
郎氏（第４代会長）が会長就任時に思高め、また、人材確保できる仕組みをつい描いた活動の一つが日本人海技者

くることが、間接的にオペレーターの安の育成と確保。栢原氏は「日本人海技全運航につながる。外国人船員の配乗者の確保育成に国、海運関連の全て船を管理する海技者を育成することで、の業者が一つになって立ち上がり、日日本海運の発展につなげる」と、その狙

本海運界を、日本人海技者を基軸としいを説明した。

て再構築したいという思いがあった」

外国人船員向けがほとんどだが、日本

この一連のプロジェクトで国船協がと振り返る。このＳＩ講座はこの思い

人海技者を対象とした事業もある。

特に力を入れたのが11年に東京と今の一端を具体化するものにもなった。

国船協は海員組合と共に、03年に治でスタートした「ＳＩ養成講座」（ 14

このほか、官労使が進める外航日本妥結した最初のＩＢＦ協約で設置さ年度が最終年度）だ。経験豊富な日

人船員
（海技者）
の確保・育成スキーム

れた「新日本人船員・海技者育成基金

本人海技者の世代交代の時期にあるが07年度に開始されて以降、基金から（当初の名称は雇用安定基金）」を活が、系統立ったＳＩ教育ができていなも資金を提供している。このスキームは用する事業として、09年に外航日本人いケースが多い。また、船舶管理監督

船員教育機関の卒業生を対象に座学

船員・海技者の育成・訓練プロジェクであるＳＩは船員経験者が望ましいとや日本の外航船社が運航している商船

トを立ち上げた。

されるが、日本商船隊に外国人船員への乗船を通じて即戦力として活躍で総額20億円超の大規模な事業で、が増えることは日本人船員の減少を意

きる船員・海技者にキャリア形成を図

その内容は、海事教育機関への進学を味し、国内から船舶管理技術が消失しることを目的とし、実施主体は日本船促す広報活動、学生への奨学金付与、かねない状況が危惧されていた。

員雇用促進センター（ＳＥＣＯＪ）。国船

就職支援（雇用促進）、就職後の研修、講座開設のきっかけは、国船協が協は10年から日本船主協会、海員組

そして、船舶管理監督
（ＳＩ）
の育成——

組織した
「船舶管理業における諸問題

合、国土交通省で構成してきた「外航の五つから成る。海の仕事のＰＲから、に関する調査検討委員会」
（杉山武彦

日本人船員
（海技者）
確保・育成推進

その世界に入るための支援、入ってか

委員長）
が08年７月にまとめた提言。

協議会」のメンバーとして、スキームのらのキャリア展開のサポートまでの一

これは少子高齢化が進む日本で経験見直しなどにも参加。14年度からは外連の事業。外国人船員の協約に基づくある日本人船員が急減し、船員として

航海運会社と若年者との合同面談会

基金で日本人を養成する、というと違の知識を生かした船舶管理業務の存を開催し、求人と求職のマッチングの和感を覚えるかもしれないが、当時の続そのものが危機にあることを示唆し場を提供することによって、一人でも多萬治隆生会長
（第5代会長）は「専業船たもので、国船協は海員組合の協力をく外航日本人船員
（海技者）
を増加させ

主や国船協加盟会社が技術レベルを得てこの提言をＳＩ養成講座の開設とる新しい仕組みがスタートしている。

海事プレス増刊号

D evelopment
IMMAJ

沿 革・歴 史1984 ～ 1986

1983

会長 藤木 清氏（ユニトラ海運）（年あるいは年度）

1987 ～ 1990

会長 石原 邦彦氏（敬愛海運）

1984

5月17日
「国際船員協会」発足

船員の配乗管理を行う14社の懇談会で団体設立準備のための世話人会を結成（11月29日）●

理事長（1984～1986）

理事長（1987～1990）

事務局長（1984～1986）

事務局長（1987～1988）

事務局長（1985～1986）

事務局長（1989～1991）

会員数（1984）

会員数（1987）●今田 圭明氏（太洋産業貿易）

設立準備委員会発足（12月14日）●●岡田●小林 正明氏（ユニトラ海運）委員長
今田 圭明氏（太洋産業貿易）●●齊藤 博隆氏（専任）●植松 康行氏（龍栄マリン）●相馬 正吾氏（ユニバーサルマリン）

11社

29社

1984
●
●

事務局をユニトラ海運内に置く

實氏（ユニバーサルマリン）

1989
事務局をユニバーサルマリン内に置く●

全日本海員組合との意見交換の場「国際船員問題協議会」設置

船員労務に関わる国内外の主な動き
1987 ～ 1988
日本人船員の大規模雇用調整「緊急雇用対策」●

フィリピンが日本商船隊最大の船員ソースになっていく

日本と世界の動き
1984▶ＳＴＣＷ条約発効、船員訓練・資格・当直基準の国際基準定まる／米国新海運法成立1985▶プラザ合意
国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

31

外 国 人 船 員 労 務 団 体として活 動 活 発 に1991 ～ 2000

2001 ～ 2007

会長 岡田 實氏（ユニバーサルマリン） 会長 栢原 信郎氏（キーマックス）理事長（1991～2003）●小林 正明氏（ユニトラ海運）
事務局長（1991～1994）●小林 正明氏（ユニトラ海運）〈兼務〉
事務局長（1995～2006）●宮瀬 昭夫氏（ユニバーサルマリン）
会員数（1991）

会員数（2001）

31社

36社

1992
会則を改定し「外国人船員の労働条件」に関●

2001
事務局を東京・西新橋の共和参番館ビルに移転●

する統一的交渉団体となる
海員組合との間で「外国人船員労働協約交渉
委員会」
設置

●

2002

2003
ＩＢＦ協約の適用を受けるため
国船協への加盟申請急増●

事務局を東京・西新橋の西新橋エクセルビルに移転●

船員労務に関わる国内外の主な動き
2001

1997 ～ 1998
Ｉ
ＴＦがＦＯＣ船の外国人船員の最低賃金（ＡＢ
ベンチマーク）を2001年から月額1400ドルに引き上げると決定●●

アジアの船員組合がベンチマーク引き上げ
延期をＩＴＦに要請、
ＩＴＦは欧州の船員使用者
団体ＩＭＥＣと協議して決定することに

ＡＢベンチマークを月額1200ドルから1250ドルへ引き上げ●

世界最大の船員供給国フィリピン（比国）
で「ITFベンチマーク凍結運動」起こる●

比国のアロヨ大統領（当時）来日、比国労働雇用省長官をヘッドとする使節団来日●

国船協や海員組合がベンチマーク凍結運動に賛同●

日本船主協会が船員対策特別委員会でＦＯＣ船員問題に取り組む方針決定。
ＦＯＣ船員問題に対して従来の「不関与」から「ゆるやかな関与」へ●

国船協と船主協会が外国人船員問題に関する協議会設置●

2000
IＴＦとIＭECがABベンチマークを段階的に引き上げ04年に月額1400ドルとすることで
合意

2002

●

●

外航労務協会解散（日本船主協会外航労務部会に移行）

ＡＢベンチマークを月額1250ドルから1300ドルへ引き上げ

●
●

国船協とＩ
ＴＦミッションが横浜で初会合。
Ｉ
ＴＦは日本の船主・船員雇用者団体との直接対話の場「国際フォーラム」設置を条件に03年のベンチマーク値上げ凍結を表明。国船協
は国際フォーラム参加を表明

第1回国際フォーラム開催。
Ｉ
ＴＦと世界の船員雇用者が直接協議する新たな枠組み（後のＩＢＦ）設置で合意●●

船主協会がノルウェーなど世界の船主協会と外国人船員問題で協調。海員組合との直接対話も日本と世界の動き
1991▶湾岸戦争勃発・終結
1995▶阪神・淡路大震災発生
1997▶ＳＴＣＷ条約の全面改正発効
2000▶日本人船長・機関長２人配乗の国際船舶誕生
322001▶米国同時多発テロ事件発生／「国土交通省」誕生
2002▶“TAJIMA”号事件発生
2003▶イラク戦争

理事長（2004～2009）●辻本 泰久氏（日本郵船）

2007※理事長が事務局長職を兼務
会員数（2004）

80社

会員数（2005）

92社

会員数（2006）

会員数（2007）

93社

94社

2004
●

臨時総会で名称と会則変更。
「国際船員労務協会」に衣替え。大手を含む邦船社が加盟

2006●

船主協会との間で役員の人事交流進む

2003
第2回国際フォーラム開催。国船協はＩＭＥＣと共闘し、Ｉ
ＴＦとＦＯＣ船員の労働条件を交渉する場「ＩＢＦ」設立へ●

横浜で国船協、
ＩＭＥＣ、Ｉ
ＴＦらが準備会合。
ＩＢＦ発足が正式決定

●
●

2005
国船協と台湾船社エバーグリーンが国際組織Ｉ
ＳＥＧ結成。
Ｉ
ＳＥＧとしてＪＮＧに参加。
アジアの基盤づくり進む●

第2回ＩＢＦ。10月に06～07年のフレームワーク協約合意。11月に
国船協と海員組合が地域交渉妥結●

国船協がＩＭＥＣらと船員雇用者の団体交渉団ＪＮＧを設立。栢原氏
が初代議長に（以降、国船協会長がＪＮＧ議長を務める）

2006

ＪＮＧとＩＴＦによる第1回ＩＢＦ。11月に04～05年適用のフレーム
ワーク協約合意。
12月に国船協と海員組合が地域交渉妥結●

船主協会がタスクフォース設置しＦＯＣ船員問題への「踏み込んだ対応」検討開始●●●

国船協とＰＪＭＣＣが東京で第1回日比マンニングフォーラム開催。
船主協会が後援
国船協、外国人船員に加え日本人海技者の育成確保の取組開始

2004
ＪＮＧに韓国とデンマークの船主協会加盟●●

国船協がＩＴＦの受益船主国主義について海員組合に対して問題提起

船主協会がタスクフォースで船社が個別の立場で国船協に加盟し、直接的にＦＯＣ船員の労働協約交渉に参加する方針決定

●

2007
●

第3回ＩＢＦ。10月に08～09年のフレームワーク協約合意。11月に
国船協と海員組合が地域交渉妥結

国船協と海員組合などが比国船員育成体制の拡充に着手（比国商
船大学ＭＡＡＰの奨学生増員と航海訓練所練習船での受け入れ、
Ｍ
ＡＡＰでの日本商船隊専用校舎設立など）●●

国船協、国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会海事分科
会ヒューマンインフラ部会に参画

2004▶スマトラ沖大地震・インド洋津波／改正ＳＯＬＡＳ条約発効、船舶・港湾に保安対策導入

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

33

船 員 配 乗・船 舶 管 理 会 社 が 団 結2008 ～ 2010

会長 萬治 隆生氏（日本郵船）

2010

理事長・事務局長（2009）●●辻本 泰久氏（日本郵船）※理事長制廃止。事務局長制に事務局長（2010～）●井上 登志仁氏（商船三井）

会員数（2008）

会員数（2009）

95社

会員数（2010）

94社

98社

船員労務に関わる国内外の主な動き
2008
●

2009

比国で日比官労使参加の第2回日比マンニングフォーラム開催。
アロヨ大統領（当時）が臨席

ＭＡＡＰの練習船“Capitan Felix Oca”号で比国他校の乗船実習実現。
日本商船隊の船員育成を目的に●●

国船協、国土交通省の「アジア人船員国際共同養成プロジェクト」
実施計画検討会に参画

ＪＮＧとＩ
ＴＦ、
ＩＢＦ協約の１年延長を決定。
Ｉ
ＴＦの提起でＩＢＦ方法論の変更（ＴＣＣコンセプト方法論の見直し）に関する検討を決定●

ＭＡＡＰの練習船“Capitan Felix Oca”号を専用利用し日本商船
隊向け比国船員養成事業開始（日比官労使事業）●

ＭＡＡＰに日本専用校舎が開校●

日比船員労使６者（国船協、船主協会、
ＰＪＭＣＣ、海員組合、
ＡＭＯＳ
ＵＰ、
ＰＳＵ）が比国船員の教育・訓練・福祉に関する継続的な協力について覚書締結●

アロヨ大統領（当時）夫妻招き日本で官労使参加の晩餐会

●

2010
ＪＮＧとＩ
ＴＦ、
ＩＢＦ方法論の変更を協議。
ＩＢＦ協約の１年延長を決定●●

国船協と海員組合、比国中心にアジア船員確保育成事業をさらに進めるプロジェクト発表。韓国などにも訓練設備導入計画

フィリピンで開催された日比マンニングフォーラム開会式にはアロヨ大統領（当時）が臨席

日本と世界の動き
2008▶リーマン・ショック／ソマリア周辺海域で海賊事件が増加／外国人全乗の日本籍船誕生2009▶海賊事件対応で海上自衛隊の護衛艦がアデン湾で活動開始、海賊対処法成立

34

海事プレス増刊号

2011 ～ 20132014 ～

会長 飯塚 孜氏（商船三井オーシャンエキスパート）

会員数（2011～2012）

95社

会長 佐々木 真己氏（太洋日本汽船）

会員数（2013）

会員数（2014）

96社

96社

2011
●

事務局を東京・平河町の海運ビル内に移転

2011

2014

第4回ＩＢＦ。
７月に12～14年のフレームワーク協約合意。新たな方法論を適用した初の協約に。10月に国船協と海員組合が地域交渉妥結●●

第5回ＩＢＦ。6月に15～17年のフレームワーク協約合意。国船協と海員組合が地域交渉

国船協と海員組合、
日本人Ｓ
Ｉ（船舶管理監督）の養成講座開始●2012
国船協と海員組合ら、比国でＥＣＤＩ
Ｓ（電子海図表示システム）対応訓練開始●

国船協と海員組合、外航日本人船員確保のため中高生への広報などの「Ｊ‐ＣＲ
ＥＷプロジェクト」開始●

国船協、比国の「総合トレーニングセンター」設立に向け検討着手●

国船協、船主協会による海賊対処部隊激励のためのジブチ訪問団に初参画●

2012年から船主協会のジブチ訪問団に参画

2011▶東日本大震災発生／円相場が１ドル＝75円台の史上最高値
2012▶改正ＳＴＣＷ条約発効、タンカー船員の訓練要件強化など
2013▶海上労働条約（ＭＬＣ2006）発効、船員の勤務・船上生活の最低要件

2014▶ウクライナ問題／中東地域不安／西アフリカ
でエボラ出血熱流行

定まる／円相場が一時100円台に下落

国際船員労務協会

創立

30

周 年 海事プレス増刊号

35

国際船員労務協会
名称

国際船員労務協会

設立

1984年５月17日

概要

OutlineInternational Mariners Management Association of Japan（IMMAJ）

事務局所在地 東京都千代田区平河町2-6-4 海運ビル5階
海外事務所

フィリピン  マニラ
（IMMAJ-PJMCC Joint Secretariat Of f ice）

活動目的

❶ わが国船主のために、健康で有能で、かつ忠実な日本人乗組員ならびに外国人乗組員を確保する❷ 全ての乗組員に対し、労働環境の向上や生活条件の向上を図る❸ 日本船主のために、船内の安全性の向上を図る❹ 労働条件設定時に、各乗組員供給国の文化や福利厚生のシステムに配慮するとともに、各国代理店との協力を密にする❺ 日本人船員の伝統的、かつ貴重な海技の伝承をはかるため、関係官庁、労働組合およびその他の民間関係団体との密接な協議を行う

加盟会社
配乗管理業務、船舶管理業務および船舶所有者としての業務を含む会社96社（2014年10月20日現在）
アイデックス／旭海運／イーグルシップマネジメント／イイノマリンサービス／イエシッピング／出光タンカー／乾汽船／インターオーシャン／インラコジャパン／ウェイシン・マリン／VICMAC JAPAN／栄興船舶／エクセルマリン／エスコバルジャパン／ＮＳユナイテッド海運／エフエスマリタイム／エム・オー・エル・エルエ
ヌジー輸送／エム・オー・エル・シップマネージメント／エムティシーズ／大阪フリート／オリエントライン／海盛社／川崎汽船／神原マリン／キーマックスマリタ
イム／共栄タンカー／協和マリタイム／旭東海運／極東船舶／極洋／グローウィル／グローカルジャパン／ケイラインシップマネージメント／コスミックマリタイム／コスモシーランド／佐藤汽船／三恵海運／三光シップマネージメント／三昌海運／三翔海運／シド海運ジャパン／商船三井／商船三井オーシャンエキスパート／湘南シップマネージメント／シンコーマリタイム／新星海運／神馬汽船産業／信洋海運／ＪＸオーシャン／ジェイ.マリタイム／菅原汽船／成栄海運／正和シー
ボ／太平洋汽船／太洋産業貿易／太洋日本汽船／タックマネヂメントシステム／第一中央マリン／大真船舶／中央海運／テムマリタイム／東栄ジャパン／東栄リー
ファーライン／東京トランスワールドシッピング／東興海運／東洋汽船／トリテック／トリマランシップマネージメント／ドーヴァル・シップ・マネジメント／長鋪汽
船／日東海運／日豊／日邦マリン／日本郵船／ニューシッピング／伯宝汽船／八馬汽船／葉山船舶／パンパシフィック海運／フェアフィールドシッピング／フェニックス／（株）富洋海運／富洋海運（株）／マネックスマリンエンタープライズ／マリテックジャパン／マリンブルー／美須賀海運／三菱鉱石輸送／山丸汽船／ユニ
トラ海運／ユニバーサルマリン／横浜海商／リコシップ／レインボーマリタイム／ワールドマリン／ワンシッピング

海事プレス 増刊号

海運・船員の最前線で
国際船員労務協会

創立30周年

2014年10月31日発行
発行人

税所史朗

編集長

中村直樹

発行所

株式会社 海事プレス社[本〒101-0032 東京都千代田区岩本町2-1-15 吉安神田ビル3F
  TEL（03）5835-4182（編集）/ FAX（03）5835-4160[関西支局] 〒550-0003 大阪市西区京町堀1-17-8 京ビル5F[横浜支局] 〒231-0011 横浜市中区太田町6-87 横浜フコク生命ビル8F[上海支局] 〒200336 上海市長寧区婁山関路85号 東方国際大厦A棟1304室
印刷所

株式会社 国府印刷社

TEL（03）5835-4162（直）またはFAX（03）5835-4160へお問い合わせください●広告のお問い合わせ・お申し込み
海事プレス社 営業局
TEL（03）5835-4165（直） FAX（03）5835-4190
kp-ad@kaiji-press.co.jp

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36

C
D

コスモシーランド… ……………………………… 11
第一中央マリン …………………………………… 14F

富洋海運 … ………………………………………

6H

八馬汽船 … ………………………………………

6

I

イイノマリンサービス … ………………………… 15
JXオーシャン ……………………………………… 18

JK

川崎汽船 … ……………………………………… 20
キーマックスマリタイム … ……………………… 17
共栄タンカー ……………………………………… 23

社]●日刊海事プレス 定期購読のおすすめ
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M

美須賀海運 … ……………………………………

N

MOLマリン… …………………………………… 19
日本海洋科学 … ………………………………… 5
日本郵船 … ………………………………………

6

7

NSユナイテッド海運 … ………………………… 24
P

Philippine-Japan Manning
Consultative Council… ………………………

3

S

商船三井 … ………………………………………

8T

太平洋汽船 … ……………………………………

6

東栄ジャパン……………………………………… 27
トリテック… ……………………………………… 6
U

ユニバーサルマリン… ……………………………

W

ワールドマリン… ………………………………… 29

Z

全日本海員組合 … ………………………………表3

6