陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

陸のASEANにおける輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス
Transport.Infrastructure.Development.and.International.Land.
Transport.Services.in.ASEAN.Land.Countries
林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ 陸の ASEAN では、東西・南北に加盟国を結ぶ経済回廊など輸送インフラの整備が進み、
国際トラック輸送に取り組む物流企業が増えている。トラック輸送は海上輸送と比べ小ロットで短いリードタイムの輸送が可能であり、陸の ASEAN 域内の国際分業体制の高度化に貢献すると期待される。現在のところ未整備区間や国境通過手続きの制約等が残されているものの、ハード・ソフト両面のインフラ整備が進展中であり、このような動きを把握してより高度なロジスティクス
体制の整備を進める必要がある。

１. はじめにころが、最近、陸の ASEAN の立地優位性に対する日本企業の注目が急に高まっている。

ASEAN（東南アジア諸国連合）は、地理

その背景には、日本企業の海外戦略で最も的にインドシナ半島の陸地に位置する「陸の重視されてきた中国への一極集中リスクが強ASEAN」（タイ、ベトナム、カンボジア、ミャ

く意識されるようになり、人件費の上昇、中ンマー、ラオス）とマレー半島・島嶼部に位

国景気の不透明感、日中関係の緊張化等を懸置する「海の ASEAN」（マレーシア、シン

念する企業が増えていることがある。なかでガポール、インドネシア、ブルネイ、フィリ

も一人っ子政策による若年労働者層の減少やピン）に大別できる。

中国政府の産業高度化政策のため、労働集約

海の ASEAN には、世界でも一人当たり的な産業の立地条件が低下している。これにGDP が高いシンガポール、ブルネイが含ま対し、陸の ASEAN は今後も労働力の増加

れ、他の国も古くから生産拠点として海外かが見込まれ、とくに発展途上にある CLM（カら 直 接 投 資 を 集 め て き た。 一 方、 陸 のンボジア、ラオス、ミャンマー）の人件費のASEAN ではタイが急速な経済発展を遂げた

優位性は高い。また、各種の世論調査によれものの、他の国は政治経済体制の違いやイン

ば、ASEAN の対日感情は比較的良好といわ

フラ未整備のため経済成長が遅れていた。とれており、この点でも有利である。

66

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

ASEAN 自体の経済的な統合が高まっていることも、直接投資の大きな誘因となってい面でも陸の ASEAN のポテンシャルが高まっている。

る。これまで ASEAN は域内関税率を段階

以上の背景から、本稿では、まず日本企業

的に引き下げることにより、ASEAN 自由貿の注目が集まる陸の ASEAN の特徴や域内

易地域（AFTA）を達成しようとしてきた。

貿易の進展等について概観したうえで、国際2010 年には後発 4 カ国（ベトナム、ラオス、

陸上輸送について経済回廊・AHN の整備やカンボジア、ミャンマー）を除きほぼ域内関越境交通円滑化等の現状と計画を把握する。

税が撤廃され、2015 年に向けて後発 4 カ国

さらに日系物流企業が陸の ASEAN で提供を含めた域内関税撤廃が進められている。さ

している国際輸送サービスの現状を把握し、らに非関税障壁の撤廃やサービス貿易・投資

今後自由化が予想される国際輸送市場での競の自由化、基準の標準化、相互承認、連結性争に備える必要性があることを述べる。

の高度化などを含めた ASEAN 経済共同体（AEC）創設に向かっている。2007 年には、2015 年 AEC 創設に向けけたブループリント（工程表）が発表され、具体的な道筋が示されている。

２．域内貿易の進展（１）陸の ASEAN の特徴
ASEAN は、1967 年にインドネシア、タイ、
マレーシア、シンガポール、フィリピンの 5

ASEAN は、日本、中国、韓国、インド等

カ国により発足した。もともと反共産主義をと自由貿易協定（FTA）を結んでおり、よ旗頭とする政治的な色彩が濃かったが、1976

り広域な RCEP（東アジア地域包括的経済連

年のベトナム統一を機に ASEAN は経済志

携）や TPP（環太平洋パートナーシップ協定）

向を強め、内政不干渉の原則など現実的な運で も 重 要 な 役 割 を 果 た し て い る。FTA や営方式をとるようになった。一方、共産主義

EPA を通じて、ASEAN は世界貿易でより諸国は一党独裁体制を維持しながらも、市場重要な拠点となりつつある。グローバル企業

経済を取り入れ始めた。1995 年にベトナム、にとって、このような点からも ASEAN は1997 年にラオス、カンボジア、1999 年にミャ

より魅力的な立地拠点となっている。

ンマーが相次いで ASEAN に加盟し、現在陸の ASEAN では、東西・南北に加盟国の ASEAN10 カ国体制へと至った。

を結ぶ経済回廊や ASEAN ハイウェイネッ

このような経緯から、ASEAN 加盟国は政トワーク（AHN）の整備など、国際陸上輸

治体制も様々である。さらに宗教、民族、言送網の整備が進んでいる。さらに、国境通過

語といった文化面はもとより経済・人口規模、手続きや越境交通円滑化の取組が進められて所得水準、インフラ整備状況等、様々な面でいる。国際トラック輸送の円滑化により、こ多様性に満ちている。

れまでの海上輸送と比べ小ロットで短いリー

経済規模についてみると ASEAN 全体でドタイムでの輸送が可能となっており、物流

は、21,460 億ドルになるが、その約 4 割をイ
67

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

ンドネシアが占めている。インドネシアに続マー、カンボジア、ラオスは、さらに長期的きタイが全体の 16％を占め第 2 位となるが、に人口増加が続くと予想されている。

他の陸の ASEAN 諸国は低いシェアに留まっている。

所得水準を一人当たり名目 GDP でみると、
ASEAN10 カ国平均では 3,563 ドルに留まる

ASEAN 全体の人口は、約 6 億人であるが、が、シンガポールは日本を上回り、ブルネイ

やはりインドネシアが約 4 割を占めている。

も近い水準にある。他の海の ASEAN の所

人口規模では、陸の ASEAN のうちベトナ

得水準は、マレーシア 9,700 ドル、インドネ

ムは 8,932 万人、タイは 6,408 万人、
ミャンマー

シア 3,509 ドル、フィリピン 2,223 ドルとなっ

6,242 万人と多くの人口をかかえている。高ている。これに対し、陸の ASEAN ではタ

度成長を続けてきたタイも 2035 年までは人

イの所得水準が 5,394 ドルに達しているもの

口が増えると予想され、ベトナム、ミャンの、他の国は 1,000 ドル前後でしかない。

表 1 ASEAN 加盟国の経済力
表1 ASEAN加盟国の経済力

名目GDP
名目GDP（ PPP）
1人当たり名目GDP
1人当たり名目G DP(PPP)
人口
人口（ピーク時* ）人口（ 2 0 5 0年）
輸出（ 2 0 1 0年）
輸入（ 2 0 1 0年）

名目GDP
名目GDP（ PPP）
1人当たり名目GDP
1人当たり名目G DP(PPP)
人口
人口（ピーク時* ）人口（ 2 0 5 0年）
輸出（ 2 0 1 0年）
輸入（ 2 0 1 0年）

名目GDP
名目GDP（ PPP）
1人当たり名目GDP
1人当たり名目G DP(PPP)
人口
人口（ピーク時* ）人口（ 2 0 5 0年）
輸出（ 2 0 1 0年）
輸入（ 2 0 1 0年）

陸のASEAN
タイ
ベトナム
ミャンマー
カンボジア
3,456億ドル 1,227億ドル
519億ドル
129億ドル
6,021億ドル 3,000億ドル
827億ドル
335億ドル
5,394ドル
1,374ドル
832ドル
852ドル
9,396ドル
3,359ドル
1,325ドル
2,216ドル
6,408万人
8,932万人
6,242万人
1,510万人
7,338万人 10,440万人 (5,548万人)
1,912万人（2035年（2045年）（2045年）（2060年
7,104万人 10,396万人 (5,530万人）
1,897万人
1,954億ドル
712億ドル
64億ドル
46億ドル
1,846億ドル 1,019億ドル
98億ドル
98億ドル

ラオス
79億ドル
174億ドル
1,204ドル
2,659ドル
656万人
841万人（2055年）
838万人
22億ドル
36億ドル

海のASEANマレーシア シンガポール
2,787億ドル 2,598億ドル
4,473億ドル 3,149億ドル
9,700ドル 49,271ドル
15,568ドル 59,711ドル
2,873万人
527万人
4,730万人
616万人（2085年）（2040年）
4,346万人
611万人
2,412億ドル 3,536億ドル
1,899億ドル 3,109億ドル

ブルネイ
155億ドル
210億ドル
36,584ドル
49,384ドル
43万人
67万人（2100年）
60万人
83億ドル
31億ドル

インドネシア
8,457億ドル
11,247億ドル
3,509ドル
4,666ドル
24,103万人
29,346万人（2050年）
29,346万人
1,578億ドル
1,357億ドル

フィリピン
2,131億ドル
3,904億ドル
2,223ドル
4,073ドル
9,586万人
17,849万人（2090年）
15,494万人
591億ドル
776億ドルASEAN10
日本
中国
インド
21,460億ドル 58,695億ドル 72,981億ドル 16,761億ドル
33,164億ドル 44,404億ドル 13,000億ドル 44,578億ドル
3,563ドル 45,920ドル
5,414ドル
1,389ドル
5,507ドル 34,740ドル
8,382ドル
3,694ドル
60,223万人 12,782万人 134,812万人 120,692万人
12,607万人 139,526万人 171,797万人（2015年）（2025年）(2060年）
73,076万人 10,855万人 129,560万人 169,201万人
10,976億ドル 7,717億ドル 15,804億ドル 2,232億ドル
10,233億ドル 6,940億ドル 13,939億ドル 3,287億ドル

注：人口はIMF、人口（ピーク時）と人口（2050年）はUN予測。ミャンマーの人口は誤差が大きい。
出所：JETRO『東アジア各国・地域の経済力比較（2011年）』

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陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス
図１

ASEAN域内生産工程別貿易額の推移

百万ドル
140,000

素材

120,000

加工品

100,000

部品
資本財

80,000

消費財

60,00040,00020,000
0
2000

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

2012

資料：RIETI-TID2012より作成
資料：RIETI-TID2012 より作成

図１

ASEAN 域内生産工程別貿易額の推移（２）ASEAN 域内貿易の拡大

ASEAN の貿易額は、1997 年のアジア通いている。輸入先では、
日本
（11％）
、
EU
（9％）
、
中東（8％）、米国（8％）となっている。

貨危機や 2007 年のリーマンショックによる

ASEAN の域内貿易比率の高まりは、域内

落ち込みがあったものの、拡大基調を続けて関税障壁の撤廃とともに水平分業体制が拡大いる。1998 年以降、一貫して貿易黒字を記したことが要因となっている。貿易財の生産録しており、輸出主導型の経済拡大が続いて工程別に域内貿易額の推移をみると、中間財いる。

である加工品と部品の増加が見てとれる（図貿易をリードしてきたのは、海の ASEAN

1）。2012 年における加工品と部品の域内貿であり、シンガポールが ASEAN の全輸出易額に占める比率はそれぞれ 45％、22％に額の 32％、マレーシアが 22％を占めている。

達している。

陸の ASEAN では、タイが 18％を占めているものの、ベトナムですら 6％に留まっており、CLM（カンボジア、ラオス、ミャンマー）はいずれも 1％未満である。
ASEAN の域内貿易額は全貿易額以上に伸（３）陸の ASEAN 諸国間の貿易状況
前節の通り、CLM 各国の貿易額は限られているものの、陸の ASEAN 諸国間の貿易額は増加傾向にある。

び率が高く、域内貿易比率が高まっている。

経済産業研究所（RIETI）データベースにとはいえ、EU（欧州連合）と比べれば、域

よ れ ば、 タ イ か ら ベ ト ナ ム へ の 輸 出 額 は内貿易比率はまだ低く、輸出入ともに 25％2002 年の 7 億 6200 万ドルから 2012 年度の程度に留まっている。最大の貿易相手国は輸57 億 5100 万ドルに急増した。逆にベトナム

出入ともに中国で全輸出の 13％、全輸入のからタイへの輸出額も 20 倍以上増えている

14％を占めている。輸出先についてみると、が、それでも輸入額の半分程度に留まっておEU（10％）、日本（10％）、米国（9％）と続り、大幅な貿易赤字を記録している。タイか69

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス
表２
年、100 万ドル）
表２タイ・ベトナム・カンボジア生産工程別貿易額（2012
タイ・ベトナム・カンボジア生産工程別貿易額（2012年、100万ドル）

年
輸出国⇒輸入国2002 タイ⇒ベトナム
ベトナム⇒タイ
2012 タイ⇒ベトナム
ベトナム⇒タイ
2002 タイ⇒カンボジア
カンボジア⇒タイ
2012 タイ⇒カンボジア
カンボジア⇒タイ
2002 ベトナム⇒カンボジア
カンボジア⇒ベトナム
2012 ベトナム⇒カンボジア
カンボジア⇒ベトナム

素材
加工品
33
502
80
29
157
3,173
383
843
1
149
5
2
28
572
82
12
1
90
30
30
13
756
190
55

部品
資本財 消費財
68
67
91
75
16
40
1,005
503
914
376
874
488
4
19
66
1
2
1
8
112
182
25
11
120
0
2
3
0
1
3
8
34
119
1
1
239

合計
762
240
5,751
2,963
239
10
902
249
97
65
931
486

資料：RIETI-TID2012より作成
資料：RIETI-TID2012 より作成

らベトナムへの輸出額の大部分を加工品、部も限られた範囲に留まっていると考えられ品が占めており、輸入額でも加工品が多いこる。

とから、両国間で分業体制が進んでいることが伺われる。
同様に、タイとカンボジア間の貿易額も総３．国際輸送インフラの整備（１）GMS 経済協力プログラム

額は小さいものの急増している。工程別貿易

陸 の ASEAN は メ コ ン 川 流 域 に 位 置 し、額をみてもタイからカンボジアへの加工品の上流に位置する中国雲南省・江西省チワン族

輸出が多く、カンボジアからタイへは消費財

自 治 区 を 含 め て GMS（Greater Mekong

や素材の輸出が大部分を占めている。

Sub-region：大メコン圏）とも呼ばれている。

ベトナムとカンボジア間の貿易額も急増しメコン川や山脈によって地域開発が遅れていている。ベトナムからカンボジアへは加工品

た GMS では、1992 年から GMS 経済協力プが輸出、カンボジアからベトナムへは消費財、ログラムにより広域的なインフラ整備が進め

素材が輸出されている。カンボジアは、ベト

られている。

ナム、タイ両国に対して大幅な貿易赤字となっている。

GMS の骨格となる経済回廊が定められ、そのうち東西経済回廊、南北経済回廊、南部

ラオスとミャンマーについては、工程別貿

経済回廊が概成している２。これらの回廊で易額統計が公表されていない１。これまで両は既にトラックやバスによる営業輸送が行な

国は、天然資源を除き輸出額が限られ、工業

われ、重要な国際輸送ルートとなりつつある。

化も進んでいないため加工品・部品の輸入額①東西経済回廊１

２

ラオスの主要輸出相手国は、タイ、中国、ベトナムでそれぞれ 39％、25％、14％を占めている。タイ、中国への輸出品は、銅など鉱産物が大部分を占めており、ベトナムに対しては木材製品が 6 割以上を占めている。輸入の 62％はタイからであり、燃料、自動車、機械類、電気製品など工業製品が大部分を占めている。品目別貿易状況をみると、素材輸出と消費財輸入が顕著であり、国際工程間分業はまだ進んでいない。
国際協力銀行（2014）。
東西経済回廊、
南北経済回廊のボトルネックとなっていたラオス国内区間の状況については林（2012）参照。
70

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

東西経済回廊の東側区間（タイ～ラオス～

東西経済回廊の西側区間（タイ～ミャンベトナム）では、2006 年にラオス・タイ国マー）については、タイ・ミャンマー国境の境に位置する第 2 メコン国際橋が竣工し、国ミャワディからテナセリム山脈を超えるミャ

際陸路輸送が可能になった。このルートは比ンマー山岳区間（約 44km）が難所となって較的平坦で大型車の輸送に適しているため、いる。道路幅 3 ～ 5m の未舗装路で対面走行

後述のように物流企業が国際トラック輸送をが困難なため、現在は 1 日おきに上り・下り

提供するようになった。

を切り替えて片側通行としている。さらにタ

さらに東西経済回廊をバイパスして、タイ

イ・ミャンマー友好橋の重量制限のため、総とベトナム北部を結ぶルートも整備された。

重量 25 トン 10 輪以下の中小型トラックに通2011 年、第 2 メコン国際橋から上流 110km

行が限定される。このため、大型車は橋の手付近に、タイ政府の支援で第 3 メコン国際橋

前で中小型車へ貨物を積替えなければならなが完成した。この第 3 メコン国際橋を利用しい４。

ナムパオ・チャーロー国境を通過するルート

現在タイ政府は ODA により、難所区間をだと、東西経済回廊経由より 146km ほど短バイパスする新ルート（28km）に全幅 10m

距離になる。
ただし実走してみると、
このルー

両側 2 車線の舗装道路を整備中である。2015

トは国境の山越え区間のカーブや上り下りが年竣工予定となっており、新ルートが開通す

きつく、道路幅員も狭く大型車のすれ違いがれば、1 日おきの片側通行もなくなり輸送時

側 2 車線の舗装道路を整備中である。2015 年竣工予定となっており、新ルートが開通すれ間が大幅に短縮される。さらにタイ政府は、

困難な個所が多いため、大型トラックの輸送

ば、1 日おきの片側通行もなくなり大幅に輸送時間が大幅に短縮される。さらにタイ政府は、
大型車両（総重量 60 トン、軸重 8 トンまで）が通行可能な第 2 友好橋の建設計画を立てて。
には適していない３（写真１）

おり、完成すれば輸送効率のよい大型車の通行が可能になる。

大型車両（総重量 60 トン、軸重 8 トンまで）が通行可能な第 2 友好橋の建設計画を立てており、完成すれば輸送効率のよい大型車の通行が可能になる。
②南北経済回廊
中国・昆明とバンコクを結ぶ南北経済回廊
は、中国政府、アジア開発銀行、タイ政府の第 3 メコン国際橋利用ルート・ベトナム（チャーロー）国境付近（2011 年 6 月撮
写真１
第3メコン国際橋利用ルート・ベトナム
影）（チャーロー）
国境付近（2011年6月撮影）
写真１②

支援により、難所となっていたラオス国内区
間が 2007 年に 2 車線の舗装道路として開通

南北経済回廊中国・昆明とバンコクを結ぶ南北経済回廊は、中国政府、アジア開発銀行、タイ政府の

３

東西経済回廊は CBTA（越境交通協定）のパイロットプログラムの対象で通関手続きの簡素化が進められているのに対し、
ナムパオ・チャーロー国境は対象外であるため通関時間や費用がかかる。ジェトロ（2013b）
ク輸送が可能になった。
によれば、実走行時間は前者が 32.8 時間、後者が 31.1 時間であるのに対し、通関時間等を含む総所要時
地元企業が農産物や食料品の輸送を中心に利用しており、中国雲南省とタイを結ぶ重要間は前者が 35.9 時間、後者が 38.5 時間であった。
な輸送ルートとなっている。ただし、沿線の中国雲南省やラオス北部に日系企業の立地が４ ジェトロ (2013a) は、実走調査の結果、東西経済回廊西側ルートは商用利用の段階まで至っていないと結少ないため、日系物流企業の定期トラック輸送は行われていない。
論づけている。最大の課題は、
ミャンマー側山岳区間の劣悪な道路状況であり、貨物への衝撃が懸念される。
中国雲南省の河川港からタイ・チェンセン港までメコン川を利用した国際河川輸送ルー
外国人の入境規制やトラックの相互乗り入れ不可といった制度上の問題もある。一方でバンコクからヤントも、南北経済回廊の一部となっている。中国政府の支援により、浚渫や障害物の除去にゴンまでの所要時間は、主要な輸送ルートである海上輸送が21 日程度を要するのに対し、本ルートは 3より航路の整備が行なわれ、180トン級の貨物船の運行が可能となった5。2012 年には、バ日程度であり圧倒的なリードタイム縮減のメリットがある。陸上輸送費用は、ミャンマーからの帰り荷がルク船 6隻、コンテナ船 4 隻が同時に停泊できる貨物専用の新チェンセン港（写真２）がないこと、通関費用が割高なことから、海上貨物混載便と比べて 3 倍も割高である。
支援により、難所となっていたラオス国内区間が 2007 年に 2 車線の舗装道路として開通し概成した。2013 年には、タイと中国の援助により第 4 メコン国際橋が完成し、国際トラッ5

橋谷（2010）によれば、雨季と乾季の水量の差異が大きく、乾期には浅瀬が出現し座礁事故が頻発している。

71

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービスし概成した。2013 年には、タイと中国の援1 車線であるものの、タイプラスワンでカン助により第 4 メコン国際橋が完成し、国際トボジアに進出する荷主企業に対して営業ト

ラック輸送が可能になった。

ラック輸送を開始している事業者が多い。現

地元企業が農産物や食料品の輸送を中心に在は、メコン川はフェリー利用となるがフェ利用しており、中国雲南省とタイを結ぶ重要リーが頻発しており、平常時はそれほど待たな輸送ルートとなっている。ただし、沿線の。2015 年には、されることがない６（写真３）

中国雲南省やラオス北部に日系企業の立地が日本の支援によりネアックルン橋が完成予定

少ないため、日系物流企業の定期トラック輸であり、全線で陸路輸送が可能になる。

送は行われていない。

南部沿岸回廊は、レムチャバン港からシハ

中国雲南省の河川港からタイ・チェンセン

ヌークビル港を経由してベトナム・ナムカン

港までメコン川を利用した国際河川輸送ルーに至る沿岸ルートである。カンボジア国内のトも、南北経済回廊の一部となっている。中道路で未舗装区間が残されるなど大型車の通国政府の支援により、浚渫や障害物が除去さ行に適していないため、全線を通しての利用

れ、180 トン級の貨物船の運航が可能となっは限られているが、タイとの国境付近にカンた５。2012 年には、バルク船 6 隻、コンテナ

ボジア・コッコン SEZ があり、入居企業が船 4 隻が同時に停泊できる貨物専用の新チェ

レムチャバン港との輸送に利用するケースな

ンセン港（写真２）が完成し、旧港は旅客専どがある。

用となった。

写真３ ネアックルン・フェリー（2011年12月撮影）
写真２

写真２ タイ・新チェンセン港（2013 年 3 月撮影）
タイ
・新チェンセン港（2013年3月撮影）③南部経済回廊

写真３ ネアックルン・フェリー（２）AEC に向けた輸送インフラの整備
出所：2011 年 12 月撮影

経済共同体にとって、加盟国を物理的に結バンコクからプノンペンを経由しホーチミ

び付ける輸送インフラの整備は重要な課題でンに至る南部経済回廊は主に平野部を通り、ある。また国際輸送サービスを改善するうえ

山岳区間がボトルネックとなる東西経済回廊

で、国際輸送円滑化や輸送市場の統合も重要

や南北経済回廊と比べ道路条件が良い。カンである。ASEAN は AEC 創設に向けたブルー

ボジア国道 5 号線の整備水準が基本的に片側プリントのなかで、国際輸送ネットワークの５
６

橋谷（2010）によれば、
雨季と乾季の水量の差異が大きく、乾期には浅瀬が出現し座礁事故が頻発している。
2011 年実走時には、2 隻のフェリーがピストン運航しており、フェリー乗り場にバス到着後 10 分程度で乗船でき、15 分弱で対岸に到着した。
72

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス
図２

GMS経済回廊とアセアンハイウェイネットワーク（AHN）

南北経済回廊（昆明～チェンライ～バンコク）

東西経済回廊東西経済回廊
（モラミャイン～ピッ
サロヌーク～ダナン）

南部経済回廊南部沿岸回廊（バンコク～
シアヌークビル～カマウ）

南部経済回廊（ダウェイ～バン
コク～プノンペン～ホーチミン）

ASEAN／ASIA ハイウェイ
ASEAN ハイウェイ

出所：ジェトロ（2008）に加筆 出所：ジェトロ（2008）に加筆
図２ GMS 経済回廊とアセアンハイウェイネットワーク（AHN）
整備や輸送市場の統合等の措置についても目① AEC ブループリント

標と期限を定めた。2010 年には、輸送分野『AEC ブ ル ー プ リ ン ト 』（ASEANを中心にブループリントを補完する ASEAN

Economic Community Blueprint） で は、(i)連結性マスタープランを発表した。さらに同単一の市場・生産拠点、(ii) 競争力ある経済

年、連結性マスタープランに掲げられた施策

地域、(iii) 均衡ある経済発展、(iv) グローバの詳細な実施計画として、ASEAN 戦略的交

ル経済への統合が施策の柱として示された。

通計画が策定された。

競争力ある経済地域のなかで、マルチモーダ
73

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

ルや交通円滑化のための枠組み合意の実施、されているが、輸送分野についてみるとすべ

シンガポール - 昆明鉄道（SKRL）
・ASEANての加盟国が 50 ～ 100％と評価しており、ハイウエイネットワーク（AHN）の整備、陸の ASEAN でとくに実施が遅れていると

ASEAN 単一海運市場（ASSM）の構築が挙いうわけではない。

げられた。なお、前節の GMS 経済回廊は、
AHN の主要部分を構成している。

② ASEAN 連結性マスタープラン

ブループリントの進捗状況をチェックする『ASEAN 連結性マスタープラン』（Master

ため、ASEAN では加盟国の自己評価に基づ

Plan on ASEAN Connectivity: MPAC）では、

くスコアカードを導入している。2012 年に「物理的連結性」、「制度的連結性」、「人と人公表されたスコアカードによれば、完全実施との連結性」の強化を図るため、具体的な戦された施策数は 187 あり完全実施率は 67.5％

略と取組が列挙され、15 の優先事業が指定に留まっている。フェーズⅠと比べ、フェーされた。

ズⅡの完全実施率が低下していることが問題とされた。

物理的連結性では、インフラ整備事業が掲げられ、ブループリントで挙げられた施策が競争力ある経済地域の分野のなかで、輸送より具体的に示されている。中心となるプロ関連施策の完全実施率は 53.8％（Phase Ⅰが

ジェクトは AHN と SKRL の完成であり、こ60.0%、Phase Ⅱ が 42.9%） で あ り、 他 の 分のほか内陸水路網の整備、
海上交通網の整備、

野と比べ低くなっている。完全実施された施

マルチモーダルの推進等が挙げられている。

策には、ASEAN 戦略的交通計画の策定や単AHN についてみると、ミッシングリンク

一海運市場への戦略策定等が挙げられていの整備と低規格区間の改良が優先事業の一つる。一方、SKRL、AHN の整備等については、として指定された。
ミッシングリンクは、
ミャ

課題が残された形となった。

ンマーを中心に 227km 残されている。国際

なお、国別分野別にもスコアカードが発表

輸送で重要な越境ルートのうち改良が必要な

表３ ４つの柱別スコアカード（完全実施施策数、完全実施率）
４つの柱別スコアカード（完全実施施策数、完全実施率）
表３

フ ェ ー ズ Ⅰ

フ

ェ

ー

ズ

（2008-2009）（2010-2011）

Ⅱ

全

期

間

（2008-2011）(i)単一の市場・生産拠点

61（93.8％）

53（49.1％）

114（65.9％）(ii)競争力ある経済地域

22（68.7％）

31（67.4％）

53（67.9％）

うち輸送分野15（60.0％）6（42.9％）21（53.8％）(iii)均衡ある経済発展3（100.0％）5（55.5％）8（66.7％）(iv)グローバル経済への統合

5（100.0％）7（77.8％）12（85.7％）

全施策

91（86.7％）

96（55.8％）

187（67.5％）

出所：ASEAN(2012)
出所：ASEAN(2012)
74

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

低規格区間が 2,070km あり、そのうちミャ

SKRL ともに、利用可能性が高いルートの建ンマーが 1,467km、ラオス 391km を占めて設が計画に掲げられており、計画の進捗が注

いる。

目される。

SLRL については、ミッシングリンクの多表４

くが CLMV に位置しており、MPAC ではそのうち 10 カ所の整備建設が計画されている。
そのなかには、カンボジアのポイペト～シソ
フ ォ ン（48km）、プノンペン～ロクニン（254km）、ロクニン～ホーチミン（129km）が含まれる。南部経済回廊と同じ経路のこの路線は、国境付近の SEZ 等で利用可能性が高く、今後の整備展開が期待される。
制度的連結性では、輸送円滑化に関する諸協定の批准が国際物流にとって重要である。
MPAC で は、(i) 通 過 物 品 円 滑 化 に 関 す る
ASEAN 枠 組 み 協 定（AFAGIT: ASEAN
Framework Agreement on the Facilitationof Goods in Transit）、(ii) 複合輸送に関する
ASEAN 枠 組 協 定（AFAMT: ASEAN
Framework Agreement on Multimodal

表４

ASEAN戦略的行動計画2011-2015における国際輸送関連プロジェクト行動計画
ASEAN 戦略的行動計画
2011-2015 における国際輸送関連プロジェクト行動計画
SKRL シンガポール-昆明鉄道ミッシングリンク建設
Thailand: Aranyaprathet – Klongluk (6km) by 2014
Cambodia: Poipet – Sisophon (48km) by 2013
Cambodia: Phnom Penh – Loc Ninh (255km) by 2015
Viet Nam: Loc Ninh – Ho Chi Minh (129km) by 2020
Viet Nam: Mu Gia – Tan Ap – Vung Ang (119km) by 2020
Lao PDR: Vientiane – Thakek – Mu Gia (466km) by 2020
Myanmar: Thanbyuzayat – Three Pagoda Pass (111 km) by 2020
Thailand: Three Pagoda Pass – Nam Tok (153km) by 2020

ASEAN ハイウエイネットワーク（AHN）整備
1. 越境ルート上の低規格区間（クラスⅢ以下）の改良（2012 年まで）
Lao PDR: AH12 (293 km), AH 15 (98 km)
Myanmar: AH1 (781 km), AH 2 (593 km), AH3 (93 km)
Indonesia: AH25 (141.55 km)
2. ミッシングリンクの建設（2013年以降）
Myanmar: AH 112 (60 km), AH 123 (141 km)
3. 他の低規格区間（クラスⅢ以下）の改良
Viet Nam: AH13 (215.5 km) by 2011
Viet Nam: AH132 (160 km) by 2012
Indonesia: AH150 (1762.3 km), AH151 (611.9 km) (2011~)
Lao PDR: AH131 (96 km), AH 132 (126 km) (2011~)
Myanmar: AH111 (239 km), AH112 (1085 km) (2011~)
Malaysia: AH150 (40 km) (2011~)
4. 交通量の多い区間を高規格（クラスⅠ）に改良
5. 中国、インドへの接続区間の改良（2020年まで）（2015年まで）

Transport）、(iii) 国 際 輸 送 円 滑 化 に 関 す る

6. メコン川 Neak Loung橋 (カンボジア国道1号線)建設（2015年まで）

ASEAN 枠 組 協 定（AFAFIST: ASEAN

8. 東西経済回廊ミャンマー区間の建設（2011 年～）

Framework Agreement on the Facilitationof Inter-State Transport ）等の批准を進めることにより、連結性を高めるとしている。

7. Kanchanaburi ～Dawei高速道路建設（2020年まで）

出所：ASEAN(2010b) 出所：ASEAN(2010b)

４．日系企業のロジスティクス・ニーズ（１）日系企業の進出③ ASEAN 戦略的交通計画 2011-2015

陸の ASEAN では、工業化が進んだタイ『ASEAN 交通行動計画 2005-2010』の後継の周辺に、発展段階が異なり人件費もまだ低となる『ASEAN 戦略的交通計画 2011-2015』

い CLMV が位置している。このためチャイでは、前期計画の成果を評価したうえで、

ナプラスワンやタイプラスワンとしての立地

MPAC に掲げられた施策の行動計画を示し優位性が高まり、製造業者の進出が増加してている。前項であげたプロジェクトの行動計いる。また最近は、経済成長とともに所得が画 は 以 下 の と お り で あ る（ 表 ４）
。AHN、増大しており、CLMV を新興消費市場とし75

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービスて捉えようとする動きもみられ、消費財メー

い部品については生産・調達の優位性が働く

カーや流通業者の進出も増えている。

地域で集中生産を行い、各国間で部品を相互

日本人商工会の会員数をみると、バンコク

補完しながら、消費地近くの工場で最終組み

日本人商工会議所の会員数は 1990 年代から立てを行っている。また、アパレル生産では、1,000 社を超えており、2014 年には 1,552 社

企画・デザイン、繊維・部材等の生産、染色、となった。ベトナムでは、2000 年以降会員

裁断、縫製等の工程別に必要とされる経営資数が急増し、2014 年にはホーチミン、ハノ

源が異なるため、工程別に分業が行なわれてイ各日本人商工会の会員数はそれぞれ 690いる。他の産業でも、同様に部品の集中生産、社、552 社になった。ベトナムと比べ規模は相互補完体制や工程別分業体制がとられるよ

小さいものの、カンボジア、ヤンゴン、ビエ

うになってきた。

ンチャンの日本人商工会でも最近会員数が急

その結果、調達、生産、販売に係わる物流増しており、2014 年の会員数はそれぞれ 165

は国境を越えて拡大している。陸の ASEAN

社、105 社、68 社となった７。日本人商工会に進出した日本企業の部品・原材料調達先をに加入していない日本企業もあり、膨大な日

みると、工業化が進み現地調達が容易なタイ

本企業が陸の ASEAN に進出していることでも、日本から約 30％を調達しており、他がわかる。

の ASEAN 諸国や中国からも調達している。

（２）ロジスティクス・ニーズの高まり

ベトナムでは、さらに日本や ASEAN、中国進出企業数の増大に留まらず、日系企業にからの調達比率が高く、カンボジア、ラオス

よる ASEAN 市場統合への対応は高度化がでは、ASEAN からのウェイトが大きい（図進んでいる。ジェトロ（2013c）によれば、

3）。

AFTA による域内関税の撤廃や ASEAN と販売先についてみると、国内市場の発達し他国との FTA・EPA による低減関税率の活たタイでは国内販売が 73％を占めている。

用が進んでいる。タイ進出企業のうち 49.1％

一方、ベトナム、カンボジア、ラオスの国内が FTA・EPA を活用しており、ラオス、カ

販売比率は半分以下である（図 4）。輸出先ンボジア、ベトナム進出企業でもそれぞれについてみると、すべての国で日本向けが多

46.7％、41.2％、36.6％が利用している。

いが、ASEAN 域内向けの比率も高くなって日系企業は世界各地の優位性を活用できるいる。比率は大きくないものの、中国、インように現地法人を設立し、企業グループとしド、欧米等、世界各地に輸出が行なわれていてより効率的な生産販売体制を構築することることにも注目すべきであろう（図 5）。

を模索している。根本・橋本（2010）によれ

日系企業は、部品・原材料の調達や製品のば、自動車産業では、規模の経済が働きやす

販売で、現地国内の物流や ASEAN 域内物流、

７

会員企業数は、各日本人商工会ホームページによる。
76

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

日本はじめ世界各地との物流を行っている。

みると、
タイ 93 社
（うち 6 社は駐在員事務所）

日系企業は国内でジャストインタイム物流等

が最も多く、ベトナム 68 社（同 29 社）が続

高度な物流サービスを前提として調達・販売

いている（2012 年１月現在）。この時点では、活動を行っており、海外でも同様な物流サー

カンボジア 3 社
（同 2 社）、
ミャンマー 1 社
（同

ビスを求める傾向が強い。

1 社）、ラオス 0 社８ というように CLM への図３
陸のASEAN進出日系企業の原材料・部品の調達先
21.7
31.7
3.3
43.3
ミャンマー(n=3)
ミャンマー(n=3) 3.3
ラオス(n=10)

43.3
18.7

11

11
ラオス(n=10)
カンボジア(n=14) 10.7

18.7

カンボジア(n=14) 10.7
ベトナム(n＝264)

32.2

0%
0%

34.8

52.7 30%
20%
20% 現地
30%

10%

現地

40%

日本
40%
日本

資料：ジェトロ（2013c）より作成

50%

5.1

日本通運、商船三井ロジスティクス、佐川急

7.9
22.3
9.3
12.4
11.4

便の現地法人設立が相次いだ。ミャンマーで

12.4
29.7

9.3
11.4
4.6 6.5 6.5

29.7 70%
60%

4.6 6.590%
6.5 100%80%

ASEAN60% 中国
50%
70% その他
80%
90%
ASEAN

中国

100%

陸の ASEAN 進出日系企業の原材料・部品の調達先
陸のASEAN進出日系企業の輸出入内訳

図３

ミャンマー(n=11)
ミャンマー(n=11)
ラオス(n=21)

カンボジア(n=19)
ベトナム(n＝381)

32.1%

ベトナム(n＝381)
タイ(n=767)

67.9%

43.7%

43.7%

0%
0%

10%
10%

20%
20%

73.2% 40%
30%
30%

50%

60%

26.8%
26.8% 90%
80%

70%

40% 国内販売
50%
60%輸出70%

80%

90%

100%
100%

国内販売 輸出
資料：ジェトロ（2013c）より作成

陸のASEAN進出日系企業の輸出先
図４

陸の ASEAN 進出日系企業の輸出入内訳

ミャンマー(n=4)

80.0

ラオス(n=16)

10.0

46.8

カンボジア(n=15)

1.3
2.5
21.0

76.5

ベトナム(n＝298)

19.3

60.7

タイ(n=545)

37.6
0%

20%

日本

ASEAN

10.0

39.4

31.7
40%

中国

60%

インド

米国

2.1

3.84.5 3 8.4

4.7 4 3.93.8

14.4

80%

欧州

100%

その他

資料：ジェトロ（2013c）より作成
資料：ジェトロ（2013c）より作成
図５

用も不透明な場合がある。このため、日系物
流企業は、実運送免許を有する現地事業者と提携することにより、事業活動を行うケース

資料：ジェトロ（2013c）より作成

図４ 陸の ASEAN 進出日系企業の輸出入内訳
資料：ジェトロ（2013c）より作成

図５に対する外資規制が厳しく、物流業はトラッ

る９。しかも国別に規制が異なり複雑で、運

56.3%

56.3%

73.2%

一般的に ASEAN 諸国では、サービス業

た事業区分別に外資出資規制が定められてい

54.3%
67.9%

45.7%
32.1%

運輸、阪神版急エクスプレスが相次いで拠点

ク、海運、航空、フォワーダー、倉庫といっ

39.1%
54.3%

60.9%
45.7%

ラオス(n=21)
カンボジア(n=19)

タイ(n=767)

39.1%

60.9%

も、日本通運、上組、鴻池運輸、鈴与、日新を設けている。

その他

図３ 陸の ASEAN 進出日系企業の原材料・部品の調達先
資料：ジェトロ（2013c）より作成
資料：ジェトロ（2013c）より作成

図４の後、カンボジアでは郵船ロジスティクス、

5.1
7.9

22.5
22.3

36.6
34.8
52.7

10%

31.7
22.5

42.7
36.6

22.5

22.5
32.2

ベトナム(n＝264)
タイ(n=444)
タイ(n=444)

21.7
42.7

進出物流企業数は限られていた。ところがそ陸の ASEAN 進出日系企業の輸出先が多い。
最近は、カンボジア政府が多くの物流事業
で外資 100％での参入を認めたり、ベトナム
政府に利用運送事業、倉庫事業等の外資規制を緩和する計画があるなど、規制緩和の動きが広がっている。ASEAN ブループリントでは、サービス貿易の自由化を進め、単一輸送

５．日系物流企業の進出と国際輸送サービス市場を形成することが謳われている。これら（１）日系物流企業の進出企業が続くとみられる。

日系荷主企業の進出を追うように、日系物
流企業の ASEAN 進出が続いている。JIFFA（2014b）によりフォワーダーの進出状況をの自由化の動きを捉えて、進出する日系物流（２）経済回廊を利用した国際トラック輸送
サービス
経済回廊を利用した国際トラック輸送サー77

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

ビスは、陸の ASEAN で注目されている物

車等、高付加価値品が中心で、輸送量は海上流サービスである。海上輸送と比べ輸送費用

輸送と比べてまだ限られている。

がかかるものの輸送時間が短縮でき、高付加商用化の段階に入ったこのルートの最大の価値品の輸送で利用価値が高い。進出日系企課 題 は、 国 境 通 過 手 続 き で あ る。GMS の業は、荷主企業のニーズに対応して様々なロ

CBTA（ 国 境 通 過 交 通 協 定：Cross Border

ジスティクス・サービスを提供しているが、Transport Agreement） に 対 す る 加 盟 各 国

インフラ整備とともに新たな国際輸送サービの批准が遅れているため、国境での待ち時間

スとして期待される国際トラック輸送サービが長く貨物の積替えも余儀なくされている。

スの展開状況についてまとめる。
①東西経済回廊

現在のところ、CBTA で積み替えなしに輸送可能なのは、東西経済回廊沿線に限定さ

東西経済回廊では、第 2 メコン国際橋が完れており、例えばダナンより先のハノイまで成し輸送ルートが概成すると商用化が進んは輸送できない。しかし、タイ・ラオスの 2だ。現在は、日本ロジテム、住友商事、日本国間覚書（MOU）とラオス・ベトナム間の通運、郵船ロジスティクス、日新等がバンコ

2 国間 MOU に基づけば、ラオス国籍のトラッ

ク～サバナケット～ハノイ間（約 1,500km）

クのみタイ・ラオス・ベトナム 3 国間を輸送

で国際トラック輸送を行っている（写真４）。

することができる。日新は、この制度を利用してラオス国籍のトラックで、積み替えなしにバンコク～ハノイ間の輸送を行っている。
東西経済回廊西側と南北経済回廊の一部を利用したバンコク～ヤンゴン間ルート（約960km）は、ミャンマー山岳部の道路条件が十分整備されていないため、本格的な利用は行われていない。しかし、アジア最後のフロ
ンティアとして期待されるミャンマーとバン

写真４
東西経済回廊サバナケット付近での 年 6 月撮影）
写真４ 東西経済回廊サバナケット付近でのコンテナの積替え（2011
コクを最短経路で結ぶルートとして注目されコンテナの積替え（2011年6月撮影）

輸送時間は 2 ～ 4 日間と海上輸送の 10 日ており、2013 年に日本通運が試験的にサー間程度と比べ大幅に短縮できるが、輸送コスビスを開始した。輸送時間は 4 日であり、シトは概ね海上輸送の 3 ～ 4 倍である。このたンガポールを経由する海上輸送が 21 日程度

め、輸送品目は、電子部品、電子機器、二輪かかるのと比べて大幅短縮となる。このルー

８９

ラオスでは、日本ロジテムが 2007 年に倉庫事業者として現地法人を設立している。また日本通運は、現地フォワーダーと業務提携契約を 2008 年に結んでいる。2012 年には、日新が現地輸送企業と合弁会社を設立している。
ASEAN における物流事業に対する諸規制については、JIFFA（2008）、JIFFA（2009）、JIFFA（2014a）
が詳しい。
78

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

トは、現在整備中のミャンマー区間が最大の輸送需要が増えている。またプノンペンで増

ボトルネックとなっており、予定通り整備が加する小売量販店でも、カンボジア国内で仕完成すれば商用ルートとして大きくクロース

入れることができる商品アイテム数が限られアップされよう。

るため、タイから多くの商品を仕入れている。

②南部経済回廊

このルートは、カンボジア国道 5 号線がある

南部経済回廊を利用したバンコク～プノン

程度整備されているため、最大の課題は国境

ペン～ホーチミン間（約 960km）のトラッ

通過手続きである。ここでも CBTA の進捗

ク輸送は、2011 年に双日ロジスティクス、が進んでおらず、国境での積み替えが常態化

日本通運等が開始した（写真 5）。2014 年には、している。2012 年に 2 国間 MOU に基づき冷凍・冷蔵トラックを利用した定温輸送サー

車両の相互乗り入れが始まったが、輸送許可

ビスを鴻池運輸が開始し、イオンモールの進10は両国車両各 40 台分に限定されている 。

出等で高まるコールドチェーンのニーズに応えようとしている。

プ ノ ン ペ ン ～ ホ ー チ ミ ン 間（ 約 290km）
では、もともとベトナム籍のトラックが国境付近のドライポートまで一貫輸送可能であった。このため、カンボジア国内の国境付近の
SEZ では、ベトナムのトラックを利用することが多い。さらにベトナム・カンボジア間の 2 国間 MOU により、各国 300 台の車両の相互乗り入れが 2012 年から始まった。しか写真５ タイ・カンボジア国境の国際輸送トラック
タイ・カンボジア国境の国際輸送トラック（2011 年 12 月撮影）
写真５
（2011年12月撮影）し、プノンペン～ホーチミン間では、プノン
ペン港からメコン川の内航バージ船を利用でこのルートは、トラック輸送日数が 3 日程き、 ホ ー チ ミ ン ま で 36 時 間、400 ド ル ／度かかるのに対し、海上輸送でも 5 日程度でTEU 程度で輸送可能である。トラック輸送

輸送時間短縮効果が小さい。このため、全区では輸送時間を 1 日程度に短縮できるが、空間を利用するケースは限られており、ほとん

コンテナの返送料金がかかるため輸送費用がどがカンボジアを発着地とする 2 国間輸送で800 ～ 1,000 ドル／ TEU かかるという 11。ネある。

アックルン橋の完成により輸送時間はさらに

バンコク～プノンペン間（約 670km）では、国境付近やプノンペン周辺の SEZ でタイプ

短縮されるが、返送料金は片荷状況によって発生しており解消は容易ではない。

ラスワンの労働集約型産業の立地が見られ、
10

2 国間協定では、輸送権益を平等に分け合うことが原則である。なお、この台数はトラックとバスを合計した台数である。
11 ジェトロ（2014）103 頁による、プノンペン SEZ からホーチミン港への輸送の場合である（通関諸費用は除く）。荷主企業のなかには、トラック輸送では最短 8 時間程度で到着するという企業もある。
79

陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス

６．おわりに拡充を競っている 。このようなトラック輸送サービスのネットワーク化は、国際水平分

大きな発展可能性を持つ陸の ASEAN は、

業体制の構築を進める荷主企業のロジスティ

チャイナプラスワンやタイプラスワンの立地

クス・ニーズに基本的に合致したものである。

拠点として日系企業の注目を集めている。最

現在はサービス導入段階に当たり高コストが近では所得水準の上昇とともに消費市場とし課題となっており、今後さらにシステム化やても注目されており、製造業のみならず小売

ネットワーク化を通じた運賃低減が必要であ業等のサービス事業者の進出も増える傾向に

る。

ある。

一方、欧米の物流企業も、荷主企業の進出

かつては国境で分断されていた輸送インフに合わせて輸送ネットワークの整備を進めて

ラも、GMS 経済回廊整備によりミッシングいる。とくにフォワーダーは、DHL（３PL

リンクの整備や国境通過手続きの改善が行な部 門 ） や CEVA Logistics、Kuehne +われるようになった。最近では、2015 年のNagel、Panalpina 等が域内各地に拠点整備

AEC 創設に向けて輸送インフラ整備が計画を進めている。これまで地場の物流企業は十的に進められるようになり、陸の ASEAN

分成長していなかったが、最近ではタイの物

域内外の連結性が着実に高まっている。この流企業のなかには国際トラック輸送や３PLような連結性強化によって、立地ポテンシャ

事業を手掛ける者もある。AEC では単一輸

ルがさらに高まることになる。今後も、ハー送市場も目標とされており、今後国際輸送市

ド・ソフト両面でのインフラ整備計画の進捗

場の自由化が進展すると予想される。日系物が見込まれることから、陸の ASEAN への流企業は、新たな市場環境のなかで、欧米物進出はさらに進むと予想される。

流企業や地場物流企業との競合に対処するこ

日系荷主企業は、沿海部だけでなく輸送イとが求められている。

ンフラ整備の進む内陸の SEZ に進出するよ
うになってきた。多くの企業は、労賃が低い
内陸部を労働集約的な生産拠点の好適地とみなしており、陸の ASEAN 域内外で工程別や部品別の分業生産体制を模索している。このため、従来の大量海上輸送だけでなく、柔軟で迅速なトラック輸送に対するニーズが高まっている。
日系物流企業は、輸送インフラ整備や輸送事業規制の緩和を契機に、陸の ASEAN で
国際トラック輸送サービス・ネットワークの80

参考文献
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ASEAN (2010a), MASTER PLAN ON ASEANCONNECTIVITY, 2010
ASEAN (2010b), BRUNEI ACTION PLAN
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Coast and Mountain to Sea: Toward Integrated
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陸の ASEAN における輸送インフラ整備と国際陸上輸送サービス
2010
石川幸一（2012）「ASEAN 経済共同体創設の現況－スコアカードによる評価－」『季刊国際貿易と投資』Winter、No. 90
石田正美（2010）『メコン地域国境経済をみる』ア
ジア経済研究所今村裕二（2011）『カンボジア投資における三つの留意点 ( 立地、物流、人材 )』川田敦相（2011）『メコン広域経済圏』勁草書房
助川成也（2010）「FTA 時代を迎える ASEAN と変わる各国産業・企業の競争環境」『環太平洋ビジネ
ス情報 RIM』Vol.10 No.38
苅込俊二・宮嶋貴之（2014）「ASEAN における経済統合の進展と日本企業の対応」『みずほ総研論集』
Ⅰ号
経済産業省（2014）『新興国での新中間層獲得による日本再生事業：南部経済回廊に関する課題検討調
査報告書』
国際協力銀行（2014）『ラオスの投資環境』
国土交通省（2012）『ASEAN の運輸事情』
国土交通省国土交通政策研究所（2014）『ASEAN の物流に関する調査研究』国土交通政策研究第 115 号
国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）（2008）『アセアン物流事情調査その２（ベトナムの国内・クロスボーダー輸送）』
国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）（2009）『アセアン物流事情調査その３（インドネシア・ラオスを巡るクロスボーダー輸送）
国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）（2013）『アセアン物流事情調査その 5（ミャンマー）』国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）（2014a）『アセアン物流事情調査その６（カンボジアと南部
経済回廊）』
国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）（2014b）『我が国フォワーダーの海外進出状況』
道法清隆・山田健一郎・水谷俊博（2012）「新興メコンの実力」『ジェトロ・センサー』3 月
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2008）『ASEAN 物
流ネットワークマップ』
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2012）『タイ東西経済回廊と周辺開発の現状と課題』
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2013a）『東西回廊 ･
西側ルートを経由したバンコク－ヤンゴン間陸路輸
走調査』
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2013b）『ASEAN・
メコン地域の最新物流・通関事情』
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2013c）『在アジア・
オセアニア日系企業実態調査』
日本貿易振興機構（ジェトロ）（2013d）『第 23 回アジア・オセアニア主要都市・地域の投資関連コスト
比較』
根本敏則・橋本雅隆（2010）『自動車部品調達シス
テムの中国・ASEAN 展開―トヨタのグローバル・
ロジスティクス』中央経済社
橋谷弘（2010）「中国雲南省と東南アジアを結ぶ交通ルートの現状 ― 大メコン圏における水路と陸路 ―」『コミュニケーション科学』33 号
林克彦（2012）「陸封国ラオスの挑戦：GMS のハブへ」『流通経済大学流通情報学部紀要』5 月
林克彦（2013）「ラオスにおける事業環境変化とロジスティクス」『物流問題研究』第 60 号
みずほ総合研究所（2014）「生産拠点化が進むカンボジア」『みずほインサイト』2 月 14 日
吉本隆一（2014）「メコン地域の国際陸送協定の現状」『ロジスティクスレビュー』第 295 号
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