特集 物流の労働時間短縮への取り組み

トラック運転手の長時間労働 ─現状と対策─
The long work hours of truck drivers ─Current situations and solutions─
長野潤一：トラックドライバー・ジャーナリスト
略歴1965年愛媛県生れ 慶応大学経済学部卒 トラックドライバー
阪神淡路大震災の経験を通し輸送問題に関心
輸送、道路交通問題の原稿を執筆
輸送経済新聞、雑誌「ベストカー」（講談社ビーシー）に連載

現代において、トラック輸送は血液のようや乗用車に追突し、１人が死亡、小学生2人に社会の奥深くに浸透している。例えば、パが重傷、3人が軽傷を負う事故があった。運ソコンやスマートフォンで注文すれば翌日に転手は「居眠りをしていた」と供述し、過労は商品が届くネット通販の普及、全国どこに運転の疑いが持たれている。

でも小荷物が届けられる宅配便の配送網、各運転手の労働時間の内訳は、運転時間、荷地の生産物を消費地に運ぶ長距離都市間輸扱い時間、待機時間、雑務（点検・整備、日送、コンビニやスーパー、量販店への商品サ報作成）などがあるが、特に運転時間と待機プライチェーン、数多くの部品から成り立つ時間が長い傾向にある。要因として運送業界

自動車や電機産業における工場間の配送網、独特の業態や慣行も影響している。また、運海外との輸出入貨物を効率よく工場、倉庫ま賃や運転手の賃金は低く抑えられ、若者の就で運ぶ海上コンテナ輸送方式など。トラック

職先として不人気で、ドライバーの高齢化や輸送は、バス、電車のような公共交通機関、「ドライバー不足」も起きている。ドライバー

あるいは電気、ガス、水道といった公共サー不足を既存のドライバーで乗り切ろうとしビスのように、消費生活や生産活動にとってて、さらに労働時間が長くなるという悪循環

欠くことのできない社会的なインフラとなっも見られる。私自身、プロドライバーとしてている。

23年間を過ごしてきた。実体験から長時間労

しかしながら、トラック運送業界では運転手の長時間労働が常態化しており、生活の質の低下を招き、重大交通事故の遠因にもなっ働の実態と対策を紹介したい。

手待ち時間ている。重大事故の事例は非常に多いが、一トラック運転手の労働時間が長い理由とし例を挙げる。今年8月12日の早朝、静岡県浜て手待ち時間（待機時間）がある。手待ち時

松市の国道バイパスで郵便物を運搬中の下請間は、積込み待ち、降ろし待ちの時間である。

けの長距離トラックが、信号停止中のバイク工場などで製品の仕上がりを待って、出来8特集 物流の労働時間短縮への取り組み上がり次第積込み、最短時間で降ろし地に届るボトルネックが見られる。つまり、着荷主けることがある。また、大規模な物流施設での業務体制に原因がある。の積降ろしの場合は、到着する多数のトラッ到着するどのトラックの指示書も「午前8クの順番待ちをするといった待機時間が発生時必着」となっており、朝8時に一応受け付する。
タクシーなど他業種の運転手も同様で、けをする。トラック輸送の現場では、到着順駅での客待ちなど、どうしても待機時間が発（並んだ順）という昔ながらの原則がある。

生する。運転手の仕事は、荷主（顧客）の都トラックは行列を作り、実際に荷降ろし作業合に応じて働く必要がある。効率良く連続しが終わるのは昼の休憩を挟んで午後にずれ込て仕事をすることが難しい。

むこともある。それでも、待機料は発生せず、このため、労働基準法においても、トラッ追加料金は支払われない。トラック運送事業

ク、バス、タクシーの運転手の労働時間には者がそうした非効率に甘んじているのは、慣それぞれ独自のガイドラインが設けられてい行だからである。運賃を支払うのは発荷主でる（後述）。

あり着荷主ではないが、着荷主は発荷主の顧半日待たされても待機料なし

客であるので、非常に立場が強い。
荷主側は、いくらトラックを待たせても追特に大きな物流施設（倉庫など）では荷降加料金が発生しないので、フォークリフトオろし待ちが顕著である。到着するトラックのペレーターの人件費などの経費を最小限に節台数や荷扱い量に対して、フォークリフトや約する。荷主は、荷降ろし作業が遅れても、オペレーターの数が不足していたり、荷捌き夕方までには全作業が終了するめどが立って場が手狭であるなど、荷役能力が不足していいるから困らない。もし、急ぎの荷物があれトラック運転手の手待ち時間の長さは、労働生産性を低下させている：東京港大井埠頭
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ば、列の順番を追い越させて先に降ろす。

こともある。しかし、トラック運送事業者はこうした慣行が長時間労働の温床になって中小企業がほとんどである。歩合給とは、売いる。トラック運転手の労働時間に対する国上（運賃）の一定割合（あるいはそこから燃の監督は、トラック事業者の業務日報など（結料費、高速代などの経費を差し引いた額）を果）への調査が主であり、倉庫の荷降ろし能給料として受け取るもので、感覚としては個力や長時間待機の実態（原因）への国の規制人事業主に近い。

や監督はほとんど行われていないのが実情でまた、トラック運送事業者は下請け企業がある。長時間の拘束は過労運転、ひいては重多い。荷主からの「受注」は大手が行い、実大事故にもつながるため、喫緊の課題である。

際にトラックで運ぶ「実運送」は下請けが行具体的な解決方法であるが、着荷主が、そうケースが多い。運送業では物量に季節変動の日のトラック到着台数と１台当たりの荷降があることと、実運送だけに徹する事業者でろし時間から、時間ごとに到着台数を割り当は経費が少なく、安価な運送サービスを提供てたスケジュールを立てればよい。到着時間できるためである。下請けの車両は「傭車」

を遅く指定されたトラックは、出発時間を遅と呼ばれ、多重に下請けされる場合もある。

くしたり、途中で仮眠時間を多く取ることがしかし、規模の小さい企業では、安全管理、できる。長い時には半日にも及ぶ手待ち時間労務管理が疎かになる傾向がある。

が短縮されれば、トラックの仕事の回転率は上がり、労働生産性の向上も図れる。

下請けの方が取引上の立場も弱く、待機時間の運賃加算を請求できる可能性も少なくな工場への部品の納品などにおいては、生産る。運転手もその事情を理解しており、甘ん計画の時間軸に合わせたＪＩＴ納品方式

じて長時間労働を受け入れている。運転手の（ジャスト・イン・タイム方式）が一般的になっ給与を労働時間で割り時給に換算すると、事ている。しかし、トラックは渋滞などによる業者による差はあるが、大型トラックでも概遅延を避けるため、目的地の近くに指定時間ね時給1000円程度になる。総支給額で月給40より早目に到着し、工業団地の路上などで待万円を得るためには、月400時間程働かなく機する場面が見られる。待機場所の設置も課てはならない。早朝、深夜の仕事も少なくな題である。

い。しかし、運転手の側も、住宅ローンや子給与体系と下請け構造供の教育費など、どうしても一定額が必要な事情もあり、自ら進んで会社に「もっと仕事待機時間は慣行から運賃に加算されないとをさせてくれ」という態度を取る。それが、述べたが、賃金にも反映されない場合が多い。

長時間労働が改善されない要因となっていその理由は「歩合制」という、トラック運送る。ドライバー不足といわれているのに給与業で一般的な給与体系にある。大手運送会社

水準が上がらないのは、他業種からの労働者では「時給」も加味され残業代が支払われるの流入が多い事情がある。

10

特集 物流の労働時間短縮への取り組み
表１．
トラック運転手の労働基準
1日

１カ月

拘束時間*1ト( ラック運転手)

13時間以内（最大16時間 *3）

293時間以内（最大320時間）

労働時間(一般の労働者)平均すると約10時間以内

約222時間以内 *4

休息期間 *2

連続して8時間以上

運転時間

平均9時間以内(2日の平均)週44時間以内（2週間の平均）『トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント』
より抜粋

*1

拘束時間＝[労働時間＋休憩時間]
労働時間＝[作業時間（運転時間＋荷扱い時間等）＋手待ち時間]*2 休息期間は、拘束時間と拘束時間の間の自由に使える時間であり、連続して8時間以上*3 拘束時間が15時間を超えるのは、週2回が限度*4 31日の月の場合． [週40時間÷7日×31日＝177.1h]＋[時間外労働の月上限45h]＝222.1h

運転手の労働基準法
トラック運転手の労働時間は、手待ち時間（実際には仕事をしていない時間）があるた変わらない。深夜労働の賃金は５割増し（時間外労働2割5分＋深夜労働2割5分）にしなければならないが、歩合制のためほとんど守られていない。

め、通常の労働者よりも長い労働基準が適用以上のように、トラック運転手の労働基準され、『自動車運転者の労働時間等の改善のは一般の労働者より長時間であるが、実際にための基準』に規定されている。

はそれすらも守られていないことが多い。一拘束時間の上限は、
原則１日13時間以内（最例を挙げると、長距離トラックの場合、一度大16時間）、月293時間以内（「36協定」を締仕事に出ると1週間トラックで生活すること結した場合、一時的に最大320時間）（表1）で、も少なくない。1日24時間の内、ほとんどの一般の労働者の原則月約222時間以内（１日時間を運転、荷扱い作業、手待ち、次の積込平均約10時間以内）より長い。さらに、繁忙み地への移動などに使い、月の拘束時間が期への対応のため、一時的に非常に過重な労500時間を超えることも少なくない。

働時間を可能にする細則がある。
運転時間の上限は、1日9時間以内（２日間運転時間と荷扱い時間の平均）と定められているが、１日の上限は長距離運行では、運転時間自体の長さも長定められておらず、最大拘束時間の16時間以時間労働の要因となっている。東京近郊〜大内ということになる。１週間の運転時間は44

阪近郊（走行距離600km）の例を挙げると、時間以内（2週間の平均）である。連続運転所要時間は約9.5時間かかる。

時間は、４時間運転毎に30分の休憩時間を取ることが義務付けられる。
１日の労働時間のうち8時間を超える部分
が時間外労働になることは、一般の労働者と[東京近郊〜大阪近郊(600km)の運行時間]＝[運 転 時 間(600÷ 平 均70km/h＝ 約8.5h)]＋[休憩時間(0.5h×2回＝1h)]＝約9.5h
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大型トラックの高速道路での法定制限速度は80km/hであり、一般道走行区間や交通渋滞もあるため、平均速度は70km/h程度にな課題である。

モーダルシフトの必要性る。
4時間毎に30分の休憩2回分を加算すると、運転手が自ら長距離を運転して行くトラッ

所要時間は約9.5時間になる。高速料金を節ク輸送に対して、コンテナやトレーラー、脱約するために一般道を走行する場合は、運転着可能な荷台を利用して無人で貨物を航送す時間はさらに大幅に長くなる。

る、貨物鉄道やフェリーによる輸送方式への荷扱い時間は、荷役の機械化によりこの20転換をモーダルシフトという。モーダルシフ

年間で短縮し、運転手の疲労軽減にも役立っ

トは、ドライバー不足への対応、安全性、エている。大きな要因として、ウイング車とパネルギー効率、温室効果ガスの排出抑制などレットの普及がある。大型ウイング車は「T11の観点から注目されている。しかし、貨物輸型パレット」を16枚（8枚×2列）積載でき、送全体に占めるシェアは伸び悩んでいる。積車両の側方からフォークリフトによる積降ろ替作業にかかるリードタイムの問題のほかしが可能である。積込みまたは荷降ろしの作に、貨物鉄道を利用するより、低廉な運賃の業時間は１台15分程度であるが、旧来の手積トラックを利用した方が安価であるという逆み手降ろし作業の場合は2時間程度かかる。

転現象も生じている。モーダルシフトは、自テレマティクス（動態管理）
トラックの運行管理におけるIT化の中で、デジタルタコグラフ、ドライブレコーダーと並び、テレマティクス（動態管理）の普及は顕著である。テレマティクスは、トラックに搭載した携帯端末（GPS機能付き）からサーバーに種々の情報を送信し、運送事業者の事業所等で位置情報や車両情報をリアルタイムに把握、運行を管理するシステムである。しかし、渋滞による遅延状況の把握などだけに利用されることがほとんどで、到着予想時刻と荷降ろし作業スケジュールをリンクさせる取り組みはあまり為されていない。位置情報は運送事業者が持っており、荷主が把握していなことも一因である。トラックの位置情報はたいへん有用な情報であり、活用は今後の12

由経済に任せておけば普及せず、国としての積極的な推進策が必要である。

まとめ●手待ち時間はトラック運送業にとってある程度は不可避である。
●着荷主は荷降ろし能力を増強し、時間別到着台数の計画を立てるべき。
●長時間拘束は過労運転、重大事故の原因にもなる。
●運行管理のＩＴ化（テレマティクス）の活用はこれからの課題である。
●長距離輸送におけるモーダルシフトは国の積極的な推進策が必要。