特集 物流業界における働き方改革

トラック運送業界における「働き方改革」に向けた取り組みと課題
Approaches.and.issues.for."Work-Style.Reforms".in.the.trucking.
industry
井上略

豪：一般社団法人 東京都トラック協会 総務部 総務課 課長

歴1974年生まれ。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学専攻修士課程修了。
全国信用協同組合連合会、日本投信委託株式会社（現 岡三アセットマネジメント株式会社）コンプライアンス部を経て現職。物流経営士（第1445号）。
2015年度より流通経済大学客員講師。

1．はじめに（１）背景
東京都トラック運送事業協同組合連合会が大手宅配便事業者が社員の健全な労働環境組合員であるトラック運送事業者を対象に実を守るためとして、約30年ぶりに運賃を全面施した2017年1月末時点の運賃動向に関する改定し、個人顧客を対象とした基本運賃の値

アンケート調査によると、運賃の収受状況は、上げや法人顧客との契約運賃の見直しに踏み希望より「少し低い」が約46％と最多で、こ切ったことは、大きな話題となった。

れに「低い」（約32％）と「極めて低い」（約典型的な労働集約型産業であるトラック運送事業にとって、「働き方改革」は急務である。

7％）を加えると、希望する運賃を収受できていない組合員は約85％に上る。

トラック運転者の労働環境の改善を行わない

希望する運賃アップ率については、「5 ～限り、トラック運送事業がわが国の国民生活15％未満」が約40％、「10 ～ 15％未満」が約や産業活動を支えるライフラインとしての役32％で、10％前後の運賃アップを望む組合員割を担う、持続可能な産業とはなり得ない。

が70％以上となっている。

以下では、トラック運送事業の「働き方改最近半年間に荷主と運賃交渉を行った組合革」について、「荷主との取引環境の改善」

員は約35％で、交渉の結果、「値上げできた」と「トラック輸送の生産性の向上」の視点にとの回答は約32％に留まり、約57％の組合員立ち、その背景と行政による主な取り組みをは「特に変わらない」と回答している。実際概観する。の運賃収受の状況についても、約90％の組合員が「特に変化はない」としており、「値上２．荷主との取引環境の改善
2げになった」との回答はわずか4％、逆に「値下げにあった」と回答した組合員が4％いた。

特集 物流業界における働き方改革

今後半年間の運賃収受の見通しについても、図表 1

図表1

約81％の組合員が「特に変わらない」との厳しい見方を示している。
トラック運送業界は、平成2年の貨物自動車運送事業法施行以降、規制緩和によって新規参入事業者が急増した。その後は、構造的な不況による輸送需要の伸び悩み等から、トラック運送事業者数の増加率が鈍化する一方、廃業等により退出する事業者も増加し、国土交通省が新規参入時の許可基準厳格化や事前チェックの強化等を段階的に進めた結果、最近10年間におけるトラック運送事業者数は約62,000者で推移しているが、荷主との需給関係で見ると、依然として過当競争が続いている。

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

トラック運送事業者は、一部の大手事業者盛り込んだ、「トラック運送事業者のためのを除けば、その多くが家族的経営の中小・零図表 2
価格交渉ノウハウ・ハンドブック」（図表1）

細企業であり、少数の従業員と特定の荷主とを作成、公開した。

が「顔の見える」小さなコミュニティーを形具体的には、荷主や元請運送事業者等の運成して事業を運営している側面が強い。その送委託者がトラック運送事業者に対して、著ため、どうしても保守的な経営となりがちで、しく低い運賃・料金を不当に定めること、契新規取引先の開拓や大規模な設備投資を行っ約に基づかない附帯作業を無償で提供させるて、会社の規模・業績の拡大を図る等、一定こと、有料道路の利用料金を不当に負担させのリスクを伴う積極的な経営が難しく、荷主ること、運送委託者の都合で生じた追加の運に対しても運賃・料金の値上げや契約に基づ賃・料金の負担を拒否すること等が下請法やかない附帯作業の拒絶を申し入れにくいとい独占禁止法に違反するおそれがあることを明うジレンマがある。

（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）
記した。また、トラック運送事業者が運送委（２）主な取り組み

託者との価格交渉を行う際のノウハウとし①「トラック運送事業者のための価格交渉ノて、運送業務と附帯業務の区別、運賃と料金ウハウ・ハンドブック」の作成・公開の区別、貨物の重量や形状等の事前確認、運国土交通省は、働きやすいトラック運送業

送委託者の都合による貨物量の増減や荷待ちを目指し、取引条件の改善に向けて、法令違時間の発生等に伴う費用負担の明確化等を示反となる取引や価格交渉に必要なノウハウをしている。その上で、運送委託者との価格交3

特集 物流業界における働き方改革

渉に際しては、燃料費や人件費等に関する客ける適正運賃・料金の収受に向けた方策等の観的なデータを基に原価計算を行い、取り決検討を踏まえ、標準貨物自動車運送約款の改めたルールや交渉の経緯を書面に残すことを正を行った。

勧めている。

改正後の約款では、荷送人が運送依頼時に②運賃・料金の定義の明確化と標準貨物自動作成する運送状等の記載事項として、待機時車運送約款等の改正

間料、積込料、取卸料等、料金の具体例を規

国土交通省は、従来から曖昧だったトラッ

定した上で、荷待ちの対価を待機時間料、発ク運送事業における運賃と料金を明確に区別

地・着地における積込み・取卸しの対価を積して定義する通達（「一般貨物自動車運送事込料及び取卸料と定めた。また、附帯業務の業における運賃及び料金について」）を発出

内容として、横持ち、縦持ち、棚入れ、ラベし、運賃を「貨物の場所的移動の対価」と位ル貼り、はい作業（倉庫等において袋や箱を置づけるとともに、トラック運送事業者が通一定の方法で規則正しく積み上げる作業や、常備えているシートやロープ等を用いた積み積み上げられた荷物を崩す作業）を追加した付け作業の対価を運賃に含むものとした。ま（図表2）。さらに、約款の改正に伴い、「トラッ

た、料金を「運送以外の役務の対価等」と定ク運送業における書面化推進ガイドライン」

義し、積込料、取卸料、待機時間料、附帯業と「トラック運送業における下請・荷主適正務料のほか、深夜・早朝配送等により増加し取引ガイドライン」も改正し、運送引受書のた特別な費用を挙げている。

必要記載事項に「料金」を追加したほか、「運図表 1

さらに、国土交通省と厚生労働省が共同で賃」について、場所的移動及び運送に必要な立ち上げた「トラック輸送における取引環境・定型的な積み付け業務である「貨物の運送」労働時間改善中央協議会」の下に設置した「ト（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）の対価であることを明確化した。

ラック運送業の適正運賃・料金検討会」にお
図表 2

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）
4

図表2

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図表 3

図表3

出所：「トラック輸送状況の実態調査結果（全体版）」（「第3回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016年2月19日開催）資料）より抜粋（出所：「トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)」（「第 3 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016 年 2 月 19 日開催）資料）より抜粋）
間改善中央協議会」が実施した「トラック輸３．トラック輸送の生産性の向上（１）背景

送状況の実態調査」（図表3）によると、
トラッ
ク運転者の1運行あたりの拘束時間は、500㎞

道路貨物運送業の平均週間就業時間は47.4を超える長距離運行では平均16時間43分と、時間で、全産業の38.8時間より1日あたり1時

トラック運転者の労働時間等を規定した「自間以上長い。また、道路貨物運送業の年間実動車運転者の労働時間等の改善のための基準労働時間数（所定内実労働時間数と超過実労（改善基準告示）」（図表4）で定める1日の拘働時間数の合計）は2,496時間に上り、全産束時間（始業時刻から終業時刻までの時間で業の2,124時間と比較すると400時間近い長時労働時間と休憩時間（仮眠時間を含む）の合間労働となっている。

計時間）の上限である原則13時間を大きく超「トラック輸送における取引環境・労働時えている。1運行あたりの拘束時間の平均で5特集 物流業界における働き方改革

も、改善基準告示の上限13時間を超える運行あろう。
しかし、労働集約型産業であるトラッが約37％あるほか、例外的に認められている

ク運送事業においては、長時間労働を改善し、1日16時間の拘束時間を超える運行も約13％

トラック運転者ひとりひとりの業務効率を上存在する。特に、拘束時間13時間を超える長げなければ、生産性の向上を図ることは極め

距離運行のトラック運転者は約80％に及び、て困難である。この点、時間外労働の上限をこのうちの約43％は16時間を超えている。

年720時間以内とすること等を罰則付きで定図表4めた労働基準法改正法案では、自動車運転業（出所：「トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)」（「第 3 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016 年 2 月 19 日開催）資料）より抜粋）

図表 4

務について、他の業務の規制開始5年経過後に年960時間の上限規制を適用という別枠での取り扱いになっているが、トラック運送事業の長時間労働をいわば法令で追認するものであり、問題が残る。
また、手待ち時間は、貨物の積み卸しもト
出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

ラックの運転もできない単なる待機時間であ

また、改善基準告示で継続8時間以上必要

り、生産性の観点から見れば極めて非効率なとされている1日の休息期間について、8時間上に、トラック運転者の拘束時間の増加要因未満が約16％あり、調査を実施した7日間のとなる。上記調査でも、手待ち時間がある運

うち、休日がなかったトラック運転者も約

行におけるトラック運転者の拘束時間は平均10％いた。さらに、トラックの連続運転時間13時間27分で、手待ち時間がない運行の平均は4時間を限度とし、運転開始後4時間以内まである11時間34分より2時間近く長い。

たは4時間経過直後に運転を中断して30分以

さらに、トラックの積載率は、平成10年頃上の休憩等を確保しなければならないが、連までは50％を超えていたが、近年は40％台前

続運転時間が4時間を超える運行が約10％あ半まで下落している。この点、トラックは、る。

企業と消費者との物流の架け橋として「ラス貨物の積み卸しの際に発生する手待ち時間トワンマイル」「ドア・ツー・ドア」の輸送について、1運行当たりの平均は1時間45分で、を担っていることから、積載率や実車率の低1時間超が約55％と半数を超え、2時間超も約い運送も行わざるを得ず、一定の区間を定期30％に上る。荷主都合による待ち時間は、発的に大量輸送する鉄道や船舶等の輸送モード荷主と着荷主のいずれも1時間を超えている。と単純に比較して、トラックの生産性が低い

中小・零細企業が多いトラック運送事業は、と論ずることは早計である。しかし、トラッ一般的に労働時間と収益が連動する傾向にあ

ク運転者が不足している状況下で、現在使わるため、大企業と同じ視点で一律に労働時間れていない約6割に上るトラックの輸送能力の削減を図れば、事業の停滞を招くおそれもを活用し、いかに生産性を向上させていくか6

特集 物流業界における働き方改革は大きな課題と言えよう。

達地点での待機を輸送の安全を阻害する行為（２）主な取り組みの一例として追加した。

①荷待ち時間の記録義務化②荷主勧告制度の運用強化

国土交通省は、トラック運転者の荷待ち等

荷主勧告制度とは、トラック運送事業者のの実態を把握し、そのデータを元に、トラッ過積載運行や過労運転防止措置義務違反等にク運送事業者と荷主の協力による長時間労働対して行政処分を行う際、当該違反行為が主の改善に向けた取り組みを促進するとともとして荷主の行為に起因する場合は、荷主にに、荷待ち時間を生じさせている荷主に対し違反行為の再発防止措置を執るよう勧告するて勧告等を行うに当たっての判断材料とするものである。

ことを目的として、貨物自動車運送事業輸送

しかし、荷主関与の判断基準が不明確なこ安全規則に定める乗務記録の内容等を改正しとから、荷主勧告の発動実績がないことに加た。

え、荷主勧告に至らない警告や協力要請等の具体的には、トラック運転者が車両総重量通達に基づく措置についても、トラック運送8トン以上または最大積載量5トン以上のト事業者への行政処分が前提で、荷主に対するラックに乗務した場合、荷主の都合により30早期の働きかけができない等、制度が十分に分以上待機したときは、集貨・配達地点、集機能していなかった。そのため、荷主に対す貨・配達地点の到着日時、集貨・配達地点にる早期の協力要請の実施や荷主関与の判断基おける積み卸しの開始・終了日時等を記録す準の明確化等、制度の運用が強化された。

ることとし、1年間の保存義務を課している

具体的には、行政処分を前提とする運用を（図表5）。また、荷主の都合による集荷・配改め、関係行政機関から長時間の連続運転や

図表 5

図表5

出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋（出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋）
7

（出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋）
特集 物流業界における働き方改革

図表 6

図表6

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

1日の拘束時間が長い等の違反情報を得た場式」による実証実験を実施した。また、中継合には、関係する荷主を特定し、早期に協力輸送を実施するための手順書（実施の手引き）要請を行うこととした。また、トラック運送も公表した。

事業者に対して行政処分を行うケースでは、中継輸送は、宿泊を伴う長距離運行を複数過労運転防止措置義務違反の原因が、荷主ののトラック運転者で中継することにより、日管理する荷捌き場での恒常的な荷待ち時間の帰り勤務が可能となるため、トラック運転者発生であり、かつ、荷主が改善要請に応じなの労務負担の軽減が期待されており、中継地い場合や、過積載運行の原因が、荷主から積点の設置やスワップボディ車の導入を進めて込み直前に貨物量の増加を急に指示され、過いるトラック運送事業者もある。

積載となることを認識しつつも、取引解消を④ダブル連結トラック実証実験の実施示唆されたために依頼を断り切れなかったこ

国土交通省は、車両長21メートルのトラッとによるものである場合等、荷主の主体的なクについて、省人化や交通流への影響等の関与の具体例を示した（図表6）。

データ収集のための走行と高速道路のＳＡ・③貨物自動車運送事業における中継輸送実証ＰＡを活用した中継輸送の実験を実施した。

実験の実施

将来の自動運転や隊列走行等も見据え、特殊国土交通省は、中継輸送の実施及び普及・車両の通行許可基準を緩和し、1台で通常の実用化する上での課題を洗い出すことを目的

大型トラック2台分の輸送が可能なダブル連に、中継地点でトラクターを交換する「トレー結トラックの導入をはかることとしている。

ラー・トラクター方式」、中継地点で貨物を⑤トラックの自動運転隊列走行技術の検討積み替える「貨物積替方式」、中継地点でト

国土交通省は、2020年に高速道路での後続ラック運転者を交替する「ドライバー交替方無人隊列走行を実現させるため、車両の技術

8特集 物流業界における働き方改革開発を自動車メーカー等に促すとともに、ト参加、コンビニエンスストアや鉄道駅等でのラック運送事業者の意向やニーズを把握し、受け取りに向けた地域インフラの整備を促進事業として成立・継続するために必要な要件している。

や枠組みにつき、自動車メーカーやトラック⑧過疎地域での人流・物流の「かけもち」運送事業者と連携して検討を進めている。

国土交通省は、人口減少に伴う輸送需要の将来的には、先頭車両にはトラック運転者減少が進む過疎地域等において、バスやタクが乗車して運転を行い、先頭車両と後続車両シーを用いて貨物を運送する場合と、トラッを電子的に連結することで隊列を形成し、後クを用いて旅客を運送する場合につき、最低続車両は自動走行システムで無人走行を行う

車両台数や積載できる貨物の重量の上限等のことを想定している。

許可の基準を設け、事業の「かけもち」を可⑥物流総合効率化法の改正能とする措置を講じた。

国土交通省は、物流分野の労働力不足への⑨ＩＴ技術の導入や機器の活用促進等対応を強力に推進し、流通業務の省力化を図

上記のほか、ドローンポートを使用した荷るため、物流総合効率化法を改正し、「２以物輸送に係る実証実験の実施やトラックの予上の者の連携」を前提とした多様な取り組み

約・受付システムの導入支援、パレット等のを支援している。

輸送用資機材の標準化・規格化やフォークリ

具体的には、荷主や地域を巻き込んだ形でフト等の荷役機器の活用促進による手荷役の貨物混載や帰り荷確保等の共同輸送を加速さ削減、積み卸しを行う駐車場所の確保や駐車せて積載率の向上を図ることや、総合物流施規制の見直し等による駐車場所から貨物の集設におけるトラック営業所の併設等を通じて配先までの移動時間の削減に向けた取り組み

輸送を円滑化し、待機時間のないトラック輸も積極的に進められている。

送を実現させること等を想定している。
⑦宅配の再配達の削減

４．おわりに電子商取引（ＥＣ）市場の拡大に伴う宅配

荷主は、消費者の嗜好と購買意欲を意識し、便の取扱件数とともに増加している受取人の消費者は、自らの利便性を追求する。そこに不在等による再配達は、約42万トンの二酸化は、荷主と消費者の架け橋であるトラック運炭素（営業用トラックの年間排出量の1％に送事業者の視点が欠けている。我々は、かつ相当）を発生させているほか、年間約1.8億てのバブル経済期における「土地神話」さな時間（年間約9万人分）の労働力を費やしてがら、送料無料や即日配送を当然のものと考おり、大きな社会的損失が生じている。そのえ、「荷物は必ず届くもの」という身勝手な「物ため、宅配貨物を1回で受け渡しできるよう、流神話」を一方的に作り出していなかったで消費者と宅配事業者等との間のコミュニケーあろうか。

ション強化や消費者の受け取りへの積極的なトラック輸送は、運転者がトラックを運行
9特集 物流業界における働き方改革

し、一定の時間と労力を費やして提供する有は、運送や作業に見合った適切な運賃・料金形・有限のサービスであるが、その「過程」を荷主や消費者から収受することが可能となが荷主や消費者に見えにくく、「結果」的にり、その運賃・料金を原資として、トラック荷物が日々問題なく届いているため、無形・運転者の賃金向上や新たな労働力の確保等、無限のサービスと錯覚されやすい。特に消費労働環境の改善が図ることができる。

者は、自らがトラック運送事業者を選んで輸トラック運送事業者は、わが国の国民生活送サービスを受ける機会がほとんどなく、受や産業活動を根底から支える公共的な使命をけ身の立場に置かれることが極めて多いこと担っている以上、自らの都合のみで「働き方から、他のサービスや品物と比べると、送料改革」を断行することは困難である。トラッの相場やトラック輸送に必要な労力・時間等

ク輸送サービスの受益者である荷主と消費者をイメージしにくい。送料無料や即日配送とがトラック運送事業者やトラック運転者の存いう、極めて不合理で物理的に実現困難なこ在にしっかりと目を向け、享受する輸送サーとが疑問に思われずにまかり通ってしまうのビスの対価を相応かつ適切に負担することこは、そのためである。

そ、
トラック運送事業における「働き方改革」

荷主は、製品・商品を生産するだけでは利のメルクマールとなろう。

益が上がらない。製品・商品が消費者の手に渡って、初めて収益として実現する。また、消費者は、インターネット通販サイトで希望の品物をクリックしただけでは、それを手にすることはできない。品物が手元に届いて、初めて自分のものとなる。
その意味で、
トラッ
ク輸送は、荷主の収益実現機能と、消費者の財産獲得機能との両方を有する、極めて重要な機関である。
これまで概観してきたトラック運送事業の「働き方改革」における取り組みの中でも、運賃・料金の定義の明確化と標準貨物自動車運送約款等の改正は、極めて重要な事項である。トラック輸送の全体像に加え、貨物の発送から到着までの過程で行われている運送とそれに附帯する様々な作業が明らかになることは、トラック輸送サービスの「見える化」に繋がる。それにより、トラック運送事業者
10＜参考資料＞
・「労働力調査（2016年平均）」（総務省）
・「平成28年賃金構造基本統計調査」（厚生労働省）
・「毎月勤労統計調査（平成28年確報）」（厚生労働省）・「トラック運送における生産性向上方策に関する手引き」（国土交通省）
・「日本のトラック輸送産業－現状と課題－2016」（公益社団法人全日本トラック協会）
・ 国土交通省ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 厚生労働省ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 一般社団法人東京都トラック協会ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 公益社団法人全日本トラック協会ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）＜追記＞
本稿で述べた内容は、筆者の個人的な見解である。