Report
はじめに我が国の交通事故による死者数は減少傾向にある。特に北海道においては、平成17年に死者数が302人となり、13年ぶりに都道府県別交通事故死者数ワーストを返上した。また、平成18年には53年ぶりに300人を切って277人となった。平成12年の死者数548人と比較すると半減である。交通事故死者数の減少は、各種交通安全対策が講じられてきた成果の他、社会情勢等の変化も影響しているものと推測される。本稿では、北海道の交通事故死者数がここ数年で急減した要因について、統計データを元に考察した内容を紹介する。
35,000800

30,000700

発 25,000
生件 20,000数︵ 15,000件 10,000︶
5,000

発生件数
死者数

図‑

600 死
500 者
数
400 ︵300 人︶
200
100

H3H5H
7H9H11H13H15H
17010H

Factors behind the reductionof traffic fatalities in Hokkaido
小寺

死北者海数道のに減お少け要る
因交に通つ事
い故て

北海道の交通事故状況の推移 ）交通事故死者数の減少要因と北海道の交通安全に関わる背景
ここ数年の北海道の交通事故死者数の急減と特に関わりがあると考えられる背景を以下の通り整理する。

紳一

・自動車交通量の変化
・道路交通法等の改正（独）土木研究所 寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム 研究員

・若年層の人口変化及び行動変容
・高規格幹線道路整備
・ランブルストリップス整備
・自動車の安全性向上
以降、上記の項目について、統計データを紹介

平澤する。

匡介

−

自動車交通量の変化

図‑（独）土木研究所 寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム 主任研究員

は北海道における国道の24h走行台キロ、交通事故死者数及び死亡事故率の推移である。走行台キロは平成11年まで増加しそれをピークに幾分減少しているが、それにも増して交通事故死者数と死亡事故率は平成

浅野年をピークに著しく減少している。

基樹

すなわち、ここ数年の交通事故死者数の減少は、交通量の変化が主な原因であるとは言い難い。

（独）土木研究所 寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム 上席研究員

907.02

く減少している。

160140

このような罰則の強化と合わせて、交通違反の120100
指数 8060

取締りも強化されたことも事故抑制に効果的であったと考えられる。

死者数
24h走行台キロ
死亡事故率40
200S60S63

図‑
図‑

走行台キロ、交通事故死者数及び死亡事故率の推移（北海道国道）

H2

H6H9H11−

若年層の人口変化及び行動変容
は、北海道における年齢層別交通事故死者数の推移 ）を示している。19歳以下及び20〜

H17年

29歳の若年層の死者数が著しく減少していることが分かる。
19歳以下
50〜59歳道路交通法等の改正

図‑−
図‑40〜49歳
70歳以上

140

故発生状況の推移 ）、 ）を示している。平成10年

120月に事業用自動車に対する運輸省の行政処分の100

20〜29歳19歳以下80強化、平成13年12月に道路交通法の改正による危60

険運転致死傷罪の新設など速度超過に対する罰則40が強化された。全国、北海道ともに罰則の強化に連200

れて速度違反による事故は著しく減少している。
運輸省行政処分（H10.7）

100

30〜39歳65〜69歳人
160

は、全国及び北海道の速度違反による事

指数
11020〜29歳
60〜64歳

危険運転致死傷罪（H13.12）

H3

H元

H5

H7

H9H11

H13H15図‑

年齢層別交通事故死者数の推移（北海道）

図‑は、北海道における年齢層別人口10万人当たりの交通事故死者数の推移 ）、 ）を示してい

9080る。ここでも、19歳以下及び20〜29歳の若年層の70死者数が減少している。したがって、単純な人口6050の減少以外にも、若年層に何らかの行動変容が40

全国・発生件数30

全国・死亡事故件数あったことが死者数の減少に至った要因であると

北海道・発生件数

20考えられる。

北海道・死者数

10H7図‑
図‑

H8H9H10H11H12H13H14H15H16人
25

速度違反による事故発生状況の推移（全国・北海道）

また、図‑には全国及び北海道の飲酒運転事故の発生状況）、）

15の推移を示している。速度違10反と同様に、平成13年12月に道路交通法の改正による危険運転致死傷罪の新設、平成14年5月に罰0則の引き上げなど罰則の強化に連れて事故は著し

北海道・発生件数
北海道・死者数

100

H5H7H9H11H13H15

年齢層別10万人当たり交通事故死者数の推移
（北海道）

図‑

罰則引き上げ（H14.6）

高規格幹線道路整備
は、北海道での高規格幹線道路の整備状

㎞

60800

40600

204000H3H元−危険運転致死傷罪（H13.12）

80

19歳以下

図‑

全国・発生件数
全国・死亡事故件数指数120

20〜29歳20200H7図‑
図‑

H8H9H10H11H12H13H14H15H160

飲酒運転事故の発生状況の推移（全国・北海道）

H元図‑

H3H5H7H9H11H13H15

高規格幹線道路の整備状況（北海道）

1007.02年

Report況 ）を示している。平成元年から平成16年までに、

図‑11は、平成17年度までに施工されたランブ

高規格幹線道路の整備が急速に進められている。

ルストリップスの総整備延長の経年変化を示してまた、図‑は一般国道と高速道路の走行台キロ事故率の推移、図‑いる。平成17年度末には、31路線の402㎞と急速は一般国道と高速道路のに整備が進められている。

走行台キロ致死率の推移を示している。高規格幹線道路は、一般国道と比較すると事故率が低く、走行台キロ当たりの致死率も一般国道に比べて著しく低くなっている。
したがって、近年の急速な高規格幹線道路の整備が、交通事故による死者数減少に貢献していると考えられる。
110100
走 90行 80
億 70台 60
キロ 50
事 40
故 30
率 20100400
北海 350
道の 300国道 250にお 200
ける 150
整備 100
延長 50

北海道・国道全国・高速道路

路肩40.5

追越禁止黄色条線

132.6

追越禁止黄色条線

107.8

3.939.2

H14年度

H15年度

また、表‑

北海道・高速道路

H
1H
2H
3H
4H
5H
6H
7H
8H
9H
10H
11H
12H
13H
14H
15H
16142.0

H16年度

H17年度

図‑11 ランブルストリップスの整備延長
図‑11 （北海道国道）

全国・国道

は平成14〜15年に設置された24箇年間と施工後年間の正面衝突事故発生状況を示している。事故件数は

年

42件から20件、死者数は20人から

一般国道と高速道路における走行億台キロ事故率（全国・北海道）

表‑表‑

2.5
全国・国道

229.2

8.5

所、延べ約39㎞の施工前

走 2.0
行億台 1.5
キロ 1.0致
死率 0.5402.425.80

図‑
図‑人と減少した。

ランブルストリップス施工箇所における正面衝突事故発生状況
施工前 年間 施工後 年間 減少数 減少率（%）

北海道・国道北海道・高速道路
全国・高速道路

事故件数

42202252

死 者 数2061470

表‑は、ランブルストリップス設置区間における設置前後の正面衝突事故の死者数を示してい

1H

2H
3H
4H
5H
6H
7H
8H
9H
10H
11H
12H
13H
14H
15H
160.0
H（㎞）
450

図‑
図‑

一般国道と高速道路における走行億台キロ致死率（全国・北海道）−

ランブルストリップス整備る。各施工年とも、ランブルストリップスの施工年

後の死者数は、施工前に比べて減少していることが分かる。特に、平成16年までにランブルストリップスが設置された区間での死者数は、平成16年の北海道の国道において、平成14年度より新たな11人から平成17年は人となり10人減少となっ正面衝突事故対策としてランブルストリップスのた。ちなみに、北海道の死者数については、平成整備が進められている。

17年に対前年比85人の減少を見たが、ランブルストリップスはこれに大きく貢献しているものと伺える。
表‑
表‑

施ラ
H14
工ン
年ブル
H15ス
ト
H16リ
ップス H17.11末

ランブルストリップス設置区間における正面衝突事故死者数の変化
正面衝突事故死者数

施工延長（㎞）

H133.9

135.3

368.8

354215.7

796

H141

施工前

20H15H16H17.11.23

0106

施工後

045※車線より左側は施工前、右側は施工後の死者数等の集計である。
11人平成17年の事故データは、11月23日現在のデータである。

図‑10
図‑10

一般国道のセンターラインに設置されたランブルストリップス
1107.021160721人

−

自動車の安全性向上

る。エアバック、サイドドアビーム等衝突安全装

図‑12は、全国のABS、エアバック等の普及状
況及びシートベルトの装着率の推移）

置の普及が生存可能率を押し上げた要因ではないを示してかと推定される。

まとめいる。衝突安全装置として被害を軽減させるエアバックが平成年より同じく車両の生存空間を保つ効果のあるサイドドアビームが平成

ここ数年の北海道の交通事故死者数の減少要因

年より、には、これまで述べてきた道路交通法等の改正やまた事故抑止に効果があるとされるABSが平成取締りの強化、若年層の人口変化や行動変容、高年より急速に普及が進んでいる。また、シート規格幹線道路の整備、ランブルストリップスの整ベルトの着用率は微増傾向にあるが、約割を維備および自動車安全性の向上などの複数の要因が持している。

（%）
100

重なり合ったことと考えられる。しかしながら、死者数が減少したとは言え、多くの尊い人命が交ABS

エアバック

シートベルト（運転席）シートベルト（助手席）

サイドドアビーム

シートベルト非着用警報灯

通事故で失われていることには変わりはない。交
通事故件数が死者数ほど減少していないことや、

90

高齢化社会の到来に伴う高齢者の事故対策等、今80後も交通事故対策の検討は重要な課題であると認70識している。このような社会情勢の変化を考慮の上、交通安全対策の推進に資する試験研究を進め

H 年〜自動車安全情報

60ていきたい。

50
4030

参考文献
北海道警察本部「交通年鑑」㈶交通事故総合分析センター「交通統計」
北 海 道 企 画 振 興 部 計 画 室 統 計 課Web Site（http://www.
pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-kctki/）
北海道開発局「北海道の道路ポケットブック」
日本自動車工業会Web Site（http://www.jama.or.jp/safe/safe̲eco/safe̲eco̲09̲g01.html）

H12年度〜自動車アセスメント
コンパティビリティ対応ディ（高効率衝撃吸収）
歩行者傷害軽減ディ など

20100H3H元H5H7H9H11H13H15

図‑11 ランブルストリップスの整備延長
図‑11 （北海道国道）

図‑13は、北海道における自動車乗車中死者におけるシートベルト非着用者のシートベルト着用
時生存可能率の推移 ）を示している。シートベ
ルト着用時の生存可能率とは、交通事故により死亡したシートベルト非着用者全体に対して、仮にprofile

シートベルトを着用していた場合、生存していた人数の割合のことである。シートベルト着用時に死因等から現場担当者が判断したものである。図‑13では、シートベルト着用時生存可能率は、平
7060%

100H元

図‑13図‑13図‑13H3H5H7H9H11H13H15

自動車乗車中死者におけるシートベルト非着用者のシートベルト着用時生存可能率の推移（北海道）

平澤 匡介

ひらさわ まさゆき

浅野 基樹

あさの もとき

1963年北海道札幌市生まれ。 86年室蘭工業大学土木工学科卒業。北海道開発局採用後、旧土木試験所道路研究室（現在の（独）土木研究所 寒地土木研究所）、室蘭開発建設部、旧建設省土木研究所ＩＴＳ研究室を経て、現在の（独）土木研究所
寒地土木研究所に勤務。学位 博士（工学）、技術士（建設部門）

年〜10年及び平成14年と急激に増加してい生 50存
可 40
能率 30︵20︶

こてら しんいち

1973年兵庫県尼崎市生まれ。2001年立命館大学理工学部土木工学科卒業。北海道開発局採用後、網走開発建設部を経て、現在の（独）土木研究所 寒地土木研究所に勤務。

生存可能であったか否かについては、現場状況や成小寺 紳一

1958年札幌市生まれ。 81年北海道大学工学部土木工学科卒業。
旧北海道開発庁採用後、函館開発建設部、旧経済企画庁および外務省への出向、釧路開発建設部、本局建設部道路計画課、室蘭開発建設部等を経て、現在（独）土木研究所寒地土木研究所に勤務。
「北海道における冬期道路管理の政策評価に関する研究」で学位（博士（工学））取得（2005年12月）。技術士（建設部門、総合技術監理部門）。

1207.02