日本から見た中国の一帯一路政策

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シベリア鉄道と一帯一路
公益財団法人環日本海経済研究所（ERINA）名誉研究員

辻 久子

はじめにン～ウズベキスタンのルートで東アジアからシベリ

本稿ではロシアのシベリア鉄道を利用した国際コン

ア鉄道経由で中央アジア諸国へ貨物が輸送される仕テナ輸送（TSR）、及び近年「一帯一路」の「一帯」組みになっている。

部門の象徴として目覚ましい発展を遂げている中欧間

シベリア鉄道を利用してコンテナ貨物を東アジアコンテナ鉄道輸送（TCR）の発展の歴史、最近の輸送（日・中・韓など）から欧州まで船と鉄道で輸送する実績と2つのルートの相互関係について分析する。

複合輸送ルートはシベリア・ランドブリッジとも呼ばれる。1971年に日本発着で始まり、1990年頃まで

シベリア鉄道ルート（TSR）小史の20年間、欧州・中東向けにトランジット輸送で盛シベリア鉄道は、モスクワ～ウラジオストク間り上がりを見せた。ソ連政府が外貨獲得の目的で、（9,288km）を結ぶロシアの東西幹線鉄道で、全線複欧州航路よりも約30％低く設定した料金が人気を呼線化・電化済みの広軌（1,530mm）である。年間輸送んだとされる。

能力は1億2,000万tとされているが満杯状態で、現在、しかし、1991年のソ連邦解体に伴う経済的混乱輸送能力を1.5倍に増強するプログラムが進行中であと分断の影響を受け、TSRは競争力を失う。顧客る。主な輸送品目は石炭、木材、石油などのバルクにも見捨てられ、1990年代の約10年間にわたって貨物で、コンテナは微々たる存在である。

低迷した。

シベリア鉄道には多くの支線がある。満洲里～ザ

その後、ロシア経済が安定を取り戻した2000年頃

バイカルスク～チタ、二連浩特～ザミンウード～モから、TSRは不死鳥のごとく復活を遂げる。新たにンゴル～ウランウデなどを経由して中国貨物がシベ工業品や消費財の輸出国として台頭してきた韓国・リア鉄道を往復する。北朝鮮～ハサンを経由してシ

中 国 発 ロ シ ア 向 け 輸 出 に 利 用 さ れ る よ う に な り、ベリア鉄道に合流するルートはロシア産石炭輸送で2008年のリーマンショックを乗り越え、現在に至っ話題となる。また、ノヴォシビルスク～カザフスタている。

ポーランド

マワシェビチェ

TSR
TCR

モスクワ

ロシア

ノヴォシビルスク
チタ
カザフスタンウランバートル
阿拉山口

ウズベキスタン

アルマテイ ホルゴス

瀋陽

ザミンウード

西安

北朝鮮

大連

鄭州

成都
重慶
深圳

34 「港湾」2019･2

韓国

連雲港
武漢

図1 TSRとTCRの概要

ハサン

二連浩特
北京

中国

ウラジオストクウランウデ 満洲里

モンゴル

ウルムチ

ザバイカルスク上海
寧波

日本

TSRの近況

TCRから中欧班列へ

TSRは輸送サービスの質を高めながら発展して中国と欧州を結ぶ鉄道の歴史は比較的新しい。中きたが、現在のセールスポイントは、スエズ運河経国・連雲港から鉄道で西へ向かい、阿拉山口国境を由の欧州航路に比べて東アジア～ロシア西部間で越えてカザフスタン、ウズベキスタンへ至るコンテ距離・時間が短縮されることである。日本／韓国～

ナ輸送ルートはチャイナ・ランドブリッジ（TCR）

モスクワの場合、欧州航路で40－50日を要するのとして1992年から利用された。貨物量は徐々に増えに対し、TSRでは20－25日で到着する。料金もモていったが中央アジア止まりであった。その後モススクワまでの場合は欧州航路に対して競争力を持クワまで延長されたが欧州への一貫運行が実現するち得るレベルに設定されている。また、東アジア発には時間を要した。

中央アジア向けではウラジオストク／ヴォストー

中国内陸部やカザフスタンの経済発展がTCRの西チヌィ港から最終仕向け地まで広軌で接続してお方延伸を促し、関係各国で鉄道の整備が行われた。

り積替えが無いため、日数の安定性や輸送の質で信2011年1月、内陸に位置する重慶～デュイスブルグ間頼を得ている。にヒューレット・パッカードをメーン顧客とするブ

現時点で東アジアとロシア以外の欧州諸国間を運

ロックトレインがカザフスタン経由で運行を開始し行するブロックトレインは設定されていない。荷主

た。重慶は日系を含む世界的パソコンメーカーの製からの要望は聞かれるものの、ロシア側に設定の動造拠点が集積しており、外国市場へ製品を輸送するきはない。欧州航路との比較で競争力あるサービスアクセスの整備を迫られていたのだ。重慶でパソコを提供する自信がないためと推測される。ロシア鉄ンを製造する某日系メーカーは欧州への出荷に東部

道はトランジット貨物の誘致のために補助金を出す

沿海港湾経由で船便を利用した場合、45日を要すたことは考えていない。

め、市場のニーズに対応する上で航空便を使うことシベリア鉄道を利用した国際コンテナの輸送量はが多いとのことだった。

2000年頃から、景気の影響を受けて増減はあったも競うように成都～ウッジ、鄭州～ハンブルグ、武のの上昇傾向にあり、2017年に77万900TEU（49.2％

漢～パルドゥビツェ等が運行を開始した。これらが増 ） に 達 し た。 さ ら に、2018年（1－8月 ） も59万

中国と欧州をカザフスタン経由で結ぶ「西ルート」

1,000TEU（前年同期比22.6％増）と増加傾向が続く。

として発展していく。

最近の増加の要因は中国貨物の増加で、家電製品、さらに、TSRの支線として使われてきた満洲里～日用雑貨、衣類等モスクワの量販店は中国製品で溢ザバイカルスクを経由してシベリア鉄道に接続するれている。輸送ルートは欧州航路を含め色々ある中ルートが中国と欧州を結ぶ「東ルート」と位置づけで、経済性と輸送日数を評価し、TSRルートが選ばられ、中国東北部発着のブロックトレインが活動をれている。上海／寧波～ウラジオストク／ヴォスト

始めた。2011年10月に始まったライプチヒ～瀋陽間

ーチヌィ経由、満洲里～ザバイカルスク経由、モンでBMWの部品輸送が先鞭をつけた。

ゴル経由等、あらゆるルートで中ロ貿易貨物が伸びている（図2）。

中国と欧州を結ぶコンテナ・ブロックトレインの

900

770.9

800
700

596.2

600

181.7

604.6

530.2

500
400

503.9

437.9

319.1

320.8

新たに開通したカザフスタンルートにTSRの支線として利用されていた既存の2ルートを加え、「中欧期運行を行っている。いずれのルートも軌間の違いから2度の積み替えが必要である。順調ならば中国内2018年末の時点で65路線が定期運行しており、往200200.3

物流企業の尽力があった。

陸都市からドイツまで20日以内に到着する。

205.1

100

運行には、DBシェンカー、DHL、UPSなどの欧州の班列」と名付けてコンテナ・ブロックトレインの定516.7
111.3

3000

もう一つのTSRの支線であるモンゴル経由でシベリア鉄道に至るルートも「中ルート」と定義された。

270.1

航が中国側27都市発、欧州12か国20都市着、復航が欧州側6 ヵ国9都市発、中国12都市着と地理的にも拡大一途だ。

2010

2011
輸出2012

2013
輸入

2014

2015

2016

トランジット2017

総量

図2 シベリア鉄道の国際コンテナ輸送量（単位：千TEU）

コンテナ輸送量は年々急増を続けており、2017年は3,673列車が31万7,930TEUを運んだ（図3）。2018年も

注：カザフスタン経由でロシアに入る貨物は含まず。

「港湾」2019･2 35

日本から見た中国の一帯一路政策

列車数を前年比72％増の6,300便に伸ばし、2020年ま16
14.86でに5,000便/年という当初の目標を既に超えた。2018
年はコンテナ数でも50万TEUを上回ったことになる。

中国

14

ル ー ト 別 利 用比率は、西ルート68 ％、東ルート19％、中ルート13％であった。また、中国側発着都市の内訳は、成都、重慶、鄭州、武漢の内陸4大都市が全体の62％を占めている。対照的に、上海などの沿海部大都市からはコンテナ列車自体が出発していない。中国政府が、中欧班列を中国内陸都市と欧州を結ぶと位置づけていることが明らかだ。

ドイツ

12オランダ

10.17

10イタリア

8.75
8.54

8

米国
6.75

350,000

6

トルコ

300,000
250,000

3.62

200,000

3.04

2150,000

2012

2013

2014

2015

2016

韓国

日本

2017

ロシアの貿易相手国別シェア（単位：％）上昇し2017年は14.86％のシェアを有した。日本は50,0003.11％に過ぎない（図4）
。
2012

2013

2014

西航 1,404

3,674

6,960

23,804 47,132 97,400 212,000

欧米の経済制裁の対象となり、金融面でも中国シフ

00

2,266

3,6746,960トを強めざるを得なくなった。

0合計 1,4042015

2016

2017

2014年のクリミヤ併合をきっかけにしてロシアは2011

東航

図32011

図4100,000

0

4.09
3.96
3.773.29
3.11

421,770 48,394 105,930

26,070 68,902 145,794 317,930

中欧班列のコンテナ輸送量（単位：TEU）

一帯一路のスローガンの下で急成長してきた中欧班列だが、幾つかの課題が指摘されている。

中ロ両国は一帯一路の主要プロジェクトでも協力を強める。両国は二つの大陸横断鉄道網を結合して広域鉄道ネットワークを形成した。まず、中国と欧州を結ぶ中欧班列は最短でもあるシベリア鉄道など第一に、運賃面で中国地方政府から多額の補助金のロシア鉄道を経由する。また、シベリア鉄道の支が出されている。報道によると、平均で、1TEU当た線として開発された満洲里～ザバイカルスクのルーり約1,400ドルの補助金が出ているようだ。40フィー

ト及びモンゴル経由ルートが中欧班列に組み込まれトコンテナ一本当たり約2,800ドルになる。この補助た。同時に、ロシアのトランスコンテナが2008年に金を縮小撤廃すべきとの見解が管轄官庁から出され整備したザバイカルスクの積み替え施設が本格稼働ているものの、実施されるかどうか不明である。

することとなった。

第二に、貨物量の増加に伴い、欧州側で広軌から当初、極東港湾やシベリア鉄道に流れている中国標準軌へ積み替えるマワシェビチェ駅に処理能力を出し貨物が内陸にシフトして減るのではないかとの上回る貨物が押し寄せている。1週間程度の遅れが常懸念も聞かれた。しかし、協力体制構築の結果、ロ態化していると言われ、代替積替え施設の開発が待シア、中国共に成果を分け合うWin Winの結果となったれる。ている。

第三に、西航に比べて東航が少ない状況が続いて両ルートの貨物量は大きく伸びた。TSRと中欧班いる。双方向輸送のバランスを取るために東航貨物列を合わせたコンテナは2017年に100万TEUを超えのさらなる開発が必要である。

た。発着国別内訳は、中国が約89万TEUに達したのに対し、韓国は約10万TEU、日本は約6万TEUに留中ロ蜜月時代のユーラシア鉄道輸送まった（図5）。2018年（1－8月）も中国発着は前年

日本では認識が薄いようだが、中ロ両国は政治・同期比31.8％増と二桁成長が続いている。韓国発着も経済・軍事面全般で同盟関係を強めている。経済面

同期間31.7％増と健闘したが、日本発着は6.9％増に

では、ロシアは中国製の消費物資、生鮮食料品など留まった。

を輸入する一方、中国へ資源エネルギー、兵器を輸

ロシア側から見ると中欧班列は中国各地の貨物を集出している。ロシアの貿易相手国としては中国が急めてシベリア鉄道に持ってきてくれる魅力的な集荷シ

36 「港湾」2019･2

1,000,000

894,563900,000
800,000

80,000中国

70,000韓国

60,000700,000

日本

600,000

単位：TEU

64,80063,111

61,13140,00040,00030,000300,000

37,38842,80027,82049,885

20,000200,000
75,014 97,500

100,000

63,72010,88250,000574,075

500,000

073,888

61,131

10,000063,720

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

図5 シベリア鉄道利用の国際コンテナの発着国別推移

注：カザフスタン経由でロシア鉄道に接続する貨物を含む。

2010

2011

日本の輸入

図6

2012

2013

2014

日本の輸出

2015

2016

トランジット2017
総量

日本発着TSRコンテナ（単位：TEU）

ステムである。特に東ルートと中ルートはシベリア鉄木材、フェロアロイなどで安定的であるが、ロシアの道を走行する距離が長く、運行料も期待できる。ロシ

輸入、つまり日本の輸出コンテナのコアとなるべき品

ア鉄道のベロジョーロフ社長は、「中欧班列に対する目がTSRを十分利用していない。

中国の運賃補助金に感謝する」とまで言っている。

最大の問題は日ロ貿易が停滞していることだ。コ

中欧班列は主に中国内陸都市を起点としており、ンテナに詰める輸出品が見当たらないのだ。また、上海・寧波といった華東・華南の沿海部大都市から日本の荷主にとって未知の輸送ルートに対する不信は出ていない。これら巨大工業都市の貿易貨物は、感がある。

欧州向けはスエズ運河経由の欧州航路、ロシア向け

国土交通省はロシア鉄道と協力し、海上輸送、航は航路でウラジオストクまで運ばれ、TSRでロシア空輸送に続く第3の輸送手段の選択肢としてのシベリ各地へ輸送されている。ロシア沿海地方港湾とTSR

ア鉄道の利用促進に向け、貨物輸送パイロット事業は中国から航路で運ばれてくるコンテナに支えられを実施することとした。利用促進に向けた課題を現ている。

場レベルで検証するとともに、荷主企業などにシベもし、上海発着の中欧班列が運行されれば、条件リア鉄道の利用をPRするため、事業の企画を公募し、次第で需要はあるかもしれない。しかし、内陸都市パイロット事業として7つの企画を選定した。シベリ並みのコンテナに対する補助金を上海が出すか疑問

ア鉄道を利用したこれらの試験輸送に対し、費用のである。またロシア政府は沿海地方港湾が貨物を失一部または全額を国費で支援する。検証すべき課題

うことに抵抗するだろう。

として、輸送時の振動・温湿度の影響、税関手続き、コスト、リードタイムなどが挙げられている。

日本は大陸鉄道を利用できるか

2018年8月29日、横浜港でパイロット事業の出発記

中欧班列は中国貨物のために設計され、補助金で念セレモニーが開催され、日ロ両国の政府関係者、優遇しているため日本・韓国発欧州向け貨物の定期民間事業者、ロシア鉄道関係者が参加して、初荷の輸送にはメリットが少ない。日本のフォワーダーが積込みを祝った。7つのプロジェクトはコンテナ1本行った試験輸送の結果では、日本発中国経由欧州向ずつ持ち込む小さなものであるが、課題点が検証さ

け輸送は積み替え回数が多く、欧州航路との比較でれ、2019春には成果が発表される予定である。1970

日数短縮効果はほとんど期待できず、経済的に太刀年代の経験が途切れてしまったのは残念であるが、打ちできないという。さしあたり中国進出の日系企「隗より始めよ」である。

業が欧州市場向け輸送に利用しているようだ。
一方、TSRも中国貨物の天下となってしまった。半世紀の間に主役が日本、韓国、中国と移り、日本発着貨 物 は 伸 び 悩 む。2017年 の 日 本 発 着 貨 物 は6万3,720TEU（前年比4.2％増）に留まった。日本発着貨物の特徴はロシアの輸出に偏っていることだ。2017年のロシアの輸出4万9,885TEUに対してロシアの輸入は1万882TEU、トランジットは2,953TEUときわめて少ない（図6）。
ロシアのコンテナによる輸出品目はアルミ、

辻 久子（つじひさこ）米国の多国籍企業P&G社勤務を経て、1995年環日本海経済研究所入所、北東アジアの経済、物流、地域協力について調査・研究に従事、2010年より、同研究所名誉研究員。みなと総合研究財団、NPO法人北東アジア輸送回廊ネットワーク、ロシアNIS貿易会などでも活動。

「港湾」2019･237