EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

EUにおける貨物輸送市場の変化と持続可能性
Changes of Freight Transport Market and Sustainability in EU
林克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ EU（欧州連合）は、2001年運輸政策白書に示されるように、持続可能性を重視した運輸政策を展開してきたが、貨物輸送市場では政策目標であった経済成長と輸送需要のデカップリ
ングやモーダルシフトには成功しなかった。2011年交通白書では、2050年までに運輸部門からの温室効果ガス排出量を1990年比で60%削減する目標を打ち出した。近年の貨物輸送市場の変化を分析したうえで、モーダルシフト等の持続可能性に関する施策の難しさを再確認するとともに、今後の持続可能性を重視した施策の実現可能性を検討した。

1．はじめにのの、市場統合の進展とEUの東方拡大によってEU経済は以前と比べて活性化した。それ

持続可能性を重視するEU（欧州連合）では、に伴い、物流の広域化やジャストインタイム

すべての分野で環境に配慮した政策が進めら化、サプライチェーンマネジメントの浸透等れている。中長期間の共通運輸政策の方向性

により、柔軟なトラック輸送に対するニーズを示す交通白書でも、一貫して環境政策が重が高まっている。このため、環境を重視した視されてきた。2011年に発表された交通白共通運輸政策がとられてきたにもかかわら１

書 では、副題に示される通り、EU全体で競ず、物流部門からの温室効果ガスの排出量は争力が高く資源効率性に優れた輸送システム増加を続けている。
新交通白書が描くように、の構築を目指している。資源効率性では、化

持続可能性の高い物流は実現できるのか、今石 燃 料 か ら の 脱 却 と 温 室 効 果 ガ ス（ 主 に後の展開が注目されている。

CO₂）排出量削減が重要な課題とされ、2050

持続可能性に優れた輸送システムへの転換

年までに温室効果ガス排出量を1990年比では、世界共通の課題である。常に野心的な目

60％削減する目標を掲げている。

標を掲げるEUの政策と実際の輸送分野の動

近年のユーロ危機等による影響は大きいも1

向は、日本にとっても重要な参考事例となる。

European Commission (2011a)。邦訳は日本高速道路保有・債務返済機構(2011)。
30

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

そこで、本稿では、近年のEUにおける貨物

EU加盟国は増大を続け、1995年には15か輸送の動向について把握したうえで、新旧の国、2004年には25か国となり、現在は28か国

交通白書を中心に貨物輸送分野の持続可能性

により構成されている。一連の東方拡大によに関係の深い政策を取りまとめ、今後の展望

り、EUは多様な加盟国から成る世界有数のについて考察することとする。

市場に拡大した。
世界主要市場の規模（2013年）を比較する

2．EU 域内貨物輸送市場の変化と、EU28か国ではアメリカを上回るGDP規（1）EU市場の拡大

模となっている（表1）。しかし、前述のとお

ギリシャの財政破綻によって、欧州の経済

り、ユーロ危機以降、EU経済は停滞しており、危機がまたも懸念されるようになった。2009

抜本的な改革が求められているところであ年にもギリシャ、アイルランド、ポルトガル、る。

スペイン、イタリア等の財政赤字によって、ユーロ危機が生じた。ユーロ危機の原因とし（2）貨物輸送量の増大とトラック輸送への集中て、加盟国経済の格差拡大や財政政策の差異、市場統合措置により、域内国境での通関手

共通通貨の限界等が指摘されており、これま続きが廃止され、国境での検査や通関がなくでのような加盟国増大による市場規模の拡大

なり、通関待ちのトラックの列は消滅した。

はもはや期待できない状況にある。

製品の規格統一と標準化が進められ、国別市とはいえ、ユーロ危機まで、EU経済は比場からEU市場へ広域化が進んだ。在庫削減

較的順調な推移を示してきた。1992年末の市のため国別の物流センターから欧州規模の物

場統合により、物理的・技術的障壁・税の障流 セ ン タ ー（EDC: European Distribution

壁が撤廃された。税関手続きの廃止や基準統Center）への移行が進み、域内国境を超え

一、輸送費用の削減等により、EU域内の貿る輸配送も珍しくなくなった。

易が増加しただけでなく、域内での水平分業

多くの分野で自由化と調和が進められた関係が進展するなど、域内貿易の高度化が進が、貨物輸送市場でも段階的に進められた。

んだ。また、域内だけでなくアメリカを中心

最初に域内国際輸送の自由化が行われ、トに域外からの直接投資が増大した。

ラック輸送事業者の国籍を問わず国際輸送が

表1

市場規模の比較（2013年）

EU-28

アメリカ

日本

中国

ロシア

506. 52

316. 13127. 34

1,357. 38

143. 50

面積(千㎢)

4,470

9,629

378

9,597

17,075GDP（名目十億€）

13,52912,629

3,705

6,959

1,579

輸出
（十億€）

1,737

1,200

523

1,617

394

（十億€）
輸入

1,685

1,728

591

1,352

257

人口
（百万人）

出所：European Commission（2015）31

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

可能になった。さらに、1998年にはカボターなった。その際に利用する輸送機関は、柔軟ジュの導入が行われ、域内事業者であれば外性に優れたトラック輸送が中心であった。同

国事業者でも国内輸送を行えるようになっ時期に、競争激化によりトラック運賃が低下た。EU指令により、加盟国は国内輸送でもしたことも、トラックの利用を拡大する要因

規制緩和を進めた。事前に規制緩和が浸透しとなった。

ていたイギリス等では、参入者数は安定的に

このようにして、ユーロ危機まで実質GDP推移したが、フランス、ドイツ等では短距離成長率とほぼ同じ伸び率で、域内貨物輸送量

輸送等で参入が急増した。

（tkm）が増加した。1995年から2007年まで

当初、規制緩和の影響は段階的に実施されの年平均成長率は、ともに約2.3％であった。

たこともあり、比較的限定的な範囲にとどま

2001年旧運輸政策白書では、経済成長を達成るとみられていた。しかし、EUの東方拡大しながら輸送量を減らす「デカップリング」

とともに、国際輸送自由化とカボタージュ導施策をとるとしたが、成功しなかったことに入を利用して、多数の中東欧諸国の事業者がなる。ただし、2007年から2013年にかけては、

西欧諸国の貨物輸送市場に参入するように

実質GDP成長率が年平均−0.1％だったのになった。こうして、EU域内の貨物輸送市場は、対し、貨物輸送量は同−1.6％とより大きな参入が容易なトラック輸送を中心に競争が激影響を受けている（図1）。
輸送機関別にみると、トラック輸送への集化するようになった。
一方、荷主企業は市場統合に対応し、欧州中が顕著である。
1995年から2013年にかけて、広域の物流体制を構築するようになり、拠点

トラック輸送はもっとも高い伸びを示したの

間のジャストインタイム輸送を求めるようにに対し、鉄道輸送はほとんど伸びがみられな

図1

実質GDPと貨物輸送量の推移（EU-28）実質GDP（兆€、2000年価格）
14

13

12

11

10

9

8

出所：European Commission（2015）32

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

かった（図2）。その結果、トラックの輸送機

これらの零細な物流事業者を組織化してい関分担率が49.4％に高まったのに対し、鉄道るのが、長い伝統を誇るフォワーダーである。

は11.7％へと低下している。2001年旧白書が市場統合前、フォワーダーは国境通過に必要提唱したモーダルシフトは実現せず、トラッ

な複雑な手続きや配達先までの一貫輸送の手

ク輸送への集中が続いている。

配を行ってきた。域内国境障壁が撤廃されると、荷主企業の物流ニーズの広域化や高度化（3）物流産業の再編に対応し、3PL事業を拡大してきた。国境を物流業の規模をみると、トラック輸送が最大であり、295万人の従業員、3,120億ユーロ越えた買収・合併により、世界規模のフォワー
ダーが登場している2。

の売上高となっている（2012年）。しかし、EU指令により、郵便事業の民営化が行わ事業者の規模は平均従業員数5.1人、平均売れたことも物流産業再編に繋がっている。な

上高545,000ユーロと零細規模にとどまってか で も ド イ ツ ポ ス トDHL（DPDHL） は、いる。この零細性は、鉄道以外の物流事業でDHL、ダンザス、エアボーンエクスプレス、も共通している（表2）。

エクセル等、インテグレーターやフォワー

物流事業は、EU指令に基づいて加盟国当局が自由化を進めており、需給調整規則が廃

ダー、3PL事業者を続々と買収し、世界最大規模の物流事業者に成長している3。

止され、質的基準を満たせば参入が認められるようになった。日本の最低車両基準（5台）に類した規制もなく、膨大な数のオーナーオ
ペレーターが存在している。
図2（4）鉄道貨物輸送
EUでも鉄道の長期低落傾向が続き、その活性化が重要な政策課題である。鉄道改革のEU域内輸送機関別貨物輸送量（EU-28、10億tkm）

注：航空と内航海運は加盟国内とEU域内国際輸送のみ含む。
出所：European Commission（2015）

2

JETROブリュッセル・センター（2006）参照。

3

ドイツポストDHLの動向については村岡（2015）に詳しい。
33

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性
表2
トラック
事業者数

物流産業の規模（EU-28、2012年）

鉄道(旅客含む）

内陸水運

内航海運

倉庫・流通

郵便・宅配便

573,148

804

9,430

11,538136,888

55,126

従業員数(千人）

2,946

577

40.1

164.0

2,602

1,834

平均従業員数

5.1

717.7

4.3

14.2

19.0

33.3

売上高
（百万€）

312,12170,992

7,162

109,978478,761

111,889545

88,299

759

9,532

3,497

2,030

平均売上高
（千€）

出所：European Commission（2015）

ためのEU指令では、各国国有鉄道の独占を

西ルートでも利用量が増えている。平均輸送

廃し、鉄道インフラと運営主体を分離（上下距離は722㎞であり、長距離輸送で競争力が分離）し、運営主体を民営化することを加盟高い。

国に求めた。

EUの複合輸送の特徴は、着脱式荷台（スしかし、長年国有鉄道により運営されてきワップボディ）の比率が高いことである。着た鉄道事業に対して、EU指令が求める国内

脱式荷台は、コンテナと比べ自重が軽いため、規制を制定することは容易ではない。上下分

トラック輸送時に貨物の積載効率が高くな離を導入した国でも、インフラと運営の技術る。しかし、軽い分強度が低いため、コンテ的一体性が強い鉄道事業では、旧国営事業者

ナのように積み重ねることができず、ターミのシェアが高いままである4。とはいえ、採ナルの利用効率や保管効率の点で劣ってい算性のよい臨港線や幹線では新規参入事業者る。

が増えており、一部諸国では成功事例がみられるようになった。

複合輸送の8割程度（40フィートコンテナ
換算個数）を、積載効率で優れた着脱式荷台

トラックから鉄道へのモーダルシフトで期待とコンテナで占めている（両者の区分は不されるのが、
複合輸送（Combined Transport）

明）。このほかセミトレーラー（クレーン吊である。複合輸送は、トラック輸送と競争を上げ式）やトラック全体を貨車に搭載して輸繰り広げながら、増加基調が続いていた5。

送する場合もある。後者はローリングモー

近年は、ユーロ危機やリーマンショックの影

ターウェイ（Rolling Motorway）とも呼ばれ、響により荷動きが停滞していたが、2014年のアルプス越えルートでよく利用されている

輸送量は262万FEU（40フィートコンテナ換

（図3）
。

算個数）
、
457億tkmに回復している。主要ルー
トは、欧州北西部ハブ港湾と北イタリアを結ぶ国際複合輸送であるが、近年は東欧との東（5）水運
内航海運は、トラック輸送に次いで多くの4第2位以下の鉄道事業者の占めるシェアは、最大のイギリスで53.6％であり、その他の主要国では50％未満である。European Commission（2015）。

5

1998年のカボタージュ導入や、EU東方拡大による2003年から2005年にかけての東欧トラック業者参入によってトラック運賃が低下し、複合輸送量が減少した。UIRR（2015）。
34

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

貨物量を輸送しているが、輸送ルートや輸送品目が限定されるため、近年の成長率は低い。
主要な輸送区間は、イタリア国内、イギリス
国内、オランダ～イギリス、スペイン国内等

3．コンテナ輸送の変化（1）ハブ港湾への集中
EU域外国との貿易では、便数や頻度が多くサービス水準が高い大規模港湾を利用するである。
長い歴史を誇る内陸水運では、産業革命期

傾向が強まった。大規模港湾の周辺に物流セに整備された運河が現在もなお多く利用されンターを設け、EDCとして運営する企業もている。しかし、その輸送ルートはさらに限多い。高付加価値品では、空港周辺に同様に定され、輸送量もそれほど多くはない。内陸

EDCを設ける企業もある。

水運の輸送量が多い国は、ドイツ、オランダ、

一方、船社間では、1980年代後半以降グロー

ベルギー、フランスであり、主要港から内陸

バル競争が激化しており、グローバルアライ部への2次輸送や石炭等のバルク貨物の輸送

アンスの締結やメガキャリア化が進んでいで多く利用されている6。

る。船社は単位運航コストを下げるため船舶

内航海運や内陸水運は、環境面で優れておの大型化を進めている。とくに航海距離が長り、既存の輸送力も十分に活用されていない

いアジア航路では大型化が顕著であり、最近

状 況 に あ る。このためEU委員会は主要水運

では18,000TEU（20フィートコンテナ換算個

ルートを「海のハイウェイ」
やTEN-T（Trans-数）クラスの超大型船が投入されている。運European Transport Network）の一部とし航効率を高めるため、超大型船は少数のハブて整備し、活用する計画を進めている。

港に寄港を限定するようになった。

図3

複合輸送量の推移（40フィートコンテナ換算個数）

注:2012年以降数値には、一部企業のローリングモーターウェイ取扱量が含まれていない。
出所：UIRR

6内陸水運の詳細については小澤（2010）参照。
35

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

このようにして、国際物流の需給両面からトレインを運行したり、内陸水路網の主要拠ハブ化が進展している。世界のコンテナ港湾

点にバージターミナルを整備し内陸水運で大の取扱量（2014年）をみると、アジア地域の量輸送を行っている。

港湾が上位を占めているものの、欧州ではこのような施策は、EUの新交通白書でもロッテルダム、ハンブルグ、アントワープ各

取り上げられており、競争力の強化と持続可

港がそれぞれ11位、15位、16位に入ってい能性を高める輸送システムのモデルとなってる7。以下、ブレーマーハーフェン（ドイツ）、いる。以下では、ロッテルダム港とハンブルバレンシア（スペイン）、アルヘシラス（スグ港の取組について把握する。

ペイン）、ジョイアタウロ（イタリア）
、フェ
リクストー
（イギリス）、
ピレウス（スペイン）、

表3 世界の主要コンテナ取扱港湾（2014年、千TEU）
順位

港湾

取扱量

1

上海
（中国）

35,2902

シンガポール33,869欧州北西部に位置するハブ港湾は、EUの

3

深圳
（中国）

24,040なかでも環境意識の高い加盟国にある。また

4

香港
（中国）

22,2005

寧波（中国）19,450

ルアーブル（フランス）と各国の主要港が続いている8。

大都市郊外に港湾施設が位置し、港湾施設に集中するトラックによる交通混雑や排出ガ

6

釜山
（韓国）

18,678

11

ロッテルダム（オランダ）

12,298

ス・騒音等の環境問題への対応に迫られてい

15

ハンブルグ
（ドイツ）

9,729

16

アントワープ（ベルギー）

8,978

る。一方、港湾は背後に立地する産業とともに、経済を支える重要な役割を果たしており、港湾競争力の確保も重要な課題となっている。

出所:ロッテルダム港湾局（2）ロッテルダム港の取組
欧州最大のコンテナ港であるロッテルダム

このため、これらのハブ港湾では、周辺自港は、ライン川とマース川の河口部に位置し治体等との協力により、国際競争力の強化と欧州経済の中心部に近い。その港域は、岸壁

持続可能性を高めた物流体制の構築が行われ

延長77㎞、面積（陸域・水域）1 万 haに及ぶ。

てきた。ターミナルでは、最新の情報技術を

コンテナターミナルは、市街地に近いワール

活用して無人化や省エネルギー化が追及されハーフェン/イームハーフェンと河口に近いている。内陸部への輸送効率を高め環境問題

マーフスフラクテにある。後者では、第1期に対処するため、オンドックの鉄道ターミナ

開発地域に続き、2015年に第2期開発地域がルや新線の整備を行い内陸部までダイレクト

一部オープンしており、大型船舶の寄港が増

7

全貨物取扱量でみると、原材料の取扱量が多いアントワープ港がハンブルグ港を上回る。主要港の取扱量
は、ロッテルダム港4億655万トン、アントワープ港1億7198万トン、ハンブルク港1億2057万トン、アムス
テルダム港9320万トンである（2013年）。European Commission（2015）。

8

東 京 港 の 取 扱 量490万TEUを 上 回 る の は、 ブ レ ー マ ー ハ ー フ ェ ン 港 の581万TEUま で で あ る。
Containerisation International2013年速報値による。
36

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性えている。その他、石油化学関連や果物等をツ・ルール地方とを結ぶベテゥベ（Betuwe）

取扱う港湾施設が集まるユーロポート、ボト

貨物専用鉄道（160㎞）が開通した 。2008年

レック、
フルーツポート等が整備されている。

には、ドイツ鉄道と提携し、ダイレクトトレ

航路やバースの水深が19mを確保され、世インの運行を開始している。また、鉄道引き界最大級の船舶が貨物を満載状態で入港可能

込み線がオンドックターミナル2か所で繋である。
このため主要船社やアライアンスは、がっており、EU10か国30都市に週200便以上

ロッテルダム港を欧州輸出のラストポート、のシャトル便が運行されている。アントワー

アジアからの輸入のファーストポートと位置

プ4時間、ミュンヘン16時間、ハンブルグ24

付ける場合が多い。

時間、プラハ24時間等で輸送することができ

マーフスフラクテは、非常に高い処理能力9る。

を備えた世界最新ターミナルであり、世界最内陸水運の利用では、内陸部に位置する大級のコンテナ船（19,000TEU超）が毎日24バージターミナルとの連携を強化している。

時間着岸可能である。荷役作業は、自動化がロッテルダム港湾公社は関係者との協力によ進められ、ガントリークレーンの操作は事務

り、環境対策と幹線道路の混雑緩和を図るた所から遠隔操作で行われている。コンテナ

めノルド川沿いにバージターミナルであるト

ヤード内のコンテナ移動では、AGV（無人

ランスフェリウム（年間取扱能力20万TEU）

搬 送 車：Automated Guided Vehicle） が 利を整備している。

用されており、2013年からは電動式AGVへの代替が進められている。風力発電を電源と

図4 ロッテルダム港コンテナ輸送機関分担率

して利用するなど、最大限の持続可能性が追及されている。
ロッテルダム港は、高速道路だけでなく、鉄道、内航海運、内陸水運との接続に優れている。ロッテルダム港湾公社は、モーダルシ
フトを重要な課題としており、鉄道やバージ

出所：Port of Rotterdamの利用を促進している。2014年の輸送機関分担率をみると、道路が53％を占めているものの、バージが36％、鉄道が11％を占めている（図4）。

（3）ハンブルグ港
欧州主要港湾としては東に位置するハンブ
ルグ港は、ドイツ経済だけでなくロシア・バハンブルグ港と比べると鉄道利用比率が低

ルト3国の急成長に伴って取扱量を急増させいため、近年は臨港部の鉄道整備が進められている。基幹航路では主にアジア航路が発着ている。2007年には、ロッテルダム港とドイしているため、アジアからの輸入急増も影響

9

小澤（2008）参照。
37

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

している10。なお、北米航路の主要船舶は、

図5 ハンブルグ港コンテナ輸送機関分担率

西に100㎞ほど離れたブレーマーハーフェン
港を利用している。
コンテナターミナルは、
HHLA（Hamburger
Hafen und Logistik AG）が運営する3ターミ
ナルとEurogateが運営する1ターミナルがあり、合計440ha、24バース、総岩壁延長7,570mに及ぶ。エルベ川を100㎞ほど遡った場所に位置する各バースの水深は15.2 ～ 16.7ｍ程度

出所：Port of Hamburg

4．環境を重視した共通運輸政策の展開であるため、最大級の船舶が満載状態で入港（1）共通運輸政策白書『2010年への共通運輸政策』

できない。主要船社は、アジアからの輸入の2001年、欧州委員会が発表した運輸政策

ラストポート、輸出のファーストポートと位

11では、移動（Mobility）を白書『決断の時』

置付けており、貨物満載状態で入港しないた

基本的な権利として尊重する一方で、CO₂め問題は生じていないという。

排出量を削減するために統合的アプローチ

ハンブルグ港でも、ターミナルの効率化と（integrated approach）が提唱された。政策

自動化が進められている。自動運転によるガパッケージとして、価格メカニズムの活用か

ントリークレーンで本船から取り下ろされた

ら鉄道等の代替が可能な輸送機関の再活性

コ ン テ ナ は、AGVに よ り 自 動 搬 送 さ れ、化、トランス・ヨーロピアン・ネットワーク

ASC（Automated Stacking Crane）でスタッ（TEN）への集中的投資等、60余りの施策がキングされる。

打ち出した。

ハンブルグ港では、鉄道による内陸輸送を統合的アプローチにより、全体の輸送需要促進している。2014年の輸送機関分担率をみを抑制することなく、道路輸送需要を鉄道、ると、道路が59％に対し、鉄道が39％を占め水運に転換することを目指した。政策目標値ている（図5）。臨港地区には300㎞に及ぶ鉄として、2010年までに総輸送需要の拡大に影道路線が敷設され、新規参入を含め多くの鉄響を及ぼすことなく、輸送機関分担率を1998

道会社が毎日200便のシャトル列車やブロッ

年水準に戻すことを掲げた。

クトレインを運行している。内陸部には、コ

主要施策として、輸送機関の均衡の移動

ンテナターミナル会社が合弁事業により、内（モーダルシフト）が挙げられた。輸送機関

陸ターミナルを整備し鉄道へのモーダルシフ間の競争条件が不公平なことを前提に、規制トを進めている。

された競争（regulated competition）により、10

2014年全コンテナ取扱量のうち、アジア航路の比率が54％を占めている。ハンブルク港HP（http://www.
hafen-hamburg.de/en/statistics/containerhandling）。

11

Commission of the European Communities (2001)。
38

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

トラック輸送との競争条件の調和を図るとし独自にあるいは結合して効率的に利用するこた。

とにより、持続可能で最適な資源利用に繋げ

鉄道輸送の再活性化を図るため、国際輸送

る必要性を訴えた。さらに、貨物輸送分野でで重要な路線約50,000kmをトランス・ヨー

は持続可能性を高めると同時に競争力を強化

ロピアン鉄道貨物網（TERFN）として指定するうえで、ロジスティクスが重要な役割をし、一定の資格要件を満たす運行会社に開放果たすことを指摘した。

する計画であった。

これを受けて、EUでは初めての貨物輸送

2006年に発表された運輸政策白書の中間レ

ロジスティクス行動計画が2007年に策定されビュー報告書12では、鉄道貨物輸送への競争

た13。同計画では、情報通信技術を活用する

導 入、 道 路 輸 送 の 社 会 的 条 件 の 改 善、ことによりロジスティクスを効率化する

TEN-T優先30プロジェクトの指定、欧州航e-Freight や ITS（Intelligent Transport

空市場の統合、道路課金についての新指令、Systems）、輸送ネットワークの品質向上、

マルコポーロ計画による複合輸送の促進等を

通関・商慣行等手続きの簡素化、車両規格と成果として挙げた。

積載ユニットの標準化等が提案された。環境

しかし、EUの東方拡大、輸送産業の発展、に優れた輸送を選択できるように、鉄道、内技術革新、域外原油への過度の依存、国際関

陸水運、近距離海運、道路が相互に補完しあ係の変化（反テロ、グローバリゼーション）

う緑の回廊（Green Corridor）が提案された。

等の情勢変化により、十分に環境問題への対主要拠点に、コンテナヤード等の積み替え施

応が進んでいないと指摘した。そこで、新た設、バイオ燃料等低公害燃料の供給スタンドにCo-modalityを提唱し、異なる輸送機関をを整備し、貨物優先鉄道ネットワーク、海の図6

部門別CO₂排出量の推移（1990年を1とする指数）

出所：European Commission (2015)

12

Commission of the European Communities (2006)。

13

Commission of the European Communities (2007)。
39

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

高速道路等の整備を促進するとした。

野心的な目標を掲げた（図7）。この目標を達成するため、費用対効果に優れたシナリオを（2）長期的な地球環境問題への対応示している。

2001年運輸政策白書が目標とした経済成長

現行政策のままでは、2050年までに1990年と貨物輸送需要の切り離しは、前述のように比で40％しか削減できないと見込まれる。

成功しなかった（図1）。他の産業からのCO₂

80％削減を達成するためには、現行で活用可

排出量が減少傾向にあるのに対し、運輸部門

能な技術で、価格メカニズムにより行動変化からの排出量は増加傾向が続いており、総排を起こす必要がある。このため、「エネルギー

出 総 量 に 占 め る 運 輸 部 門 の 比 率 は23.7 ％効率化行動計画」15を提案している。

（2012年）に高まっている（図6）。それでも

運輸部門では、2050年までに1990年比で運輸部門以外からの削減によって、全排出量60％削減することを見込んでいる。技術的イ

は1990年比で2010年に16％削減を達成した。

ノベーションとして、車両効率化（新型エン2011年、EUは長期的に低炭素経済に移行

ジン、
新素材・設計）、クリーンエネルギー（新する道筋を示した「低炭素経済ロードマップ燃料）車、ネットワークの効率的利用、情報14を発表した。平均気温の上昇を2℃未
2050」

通信システムの活用が求められている。渋滞

満に抑えるため、EUのCO₂排出量を2050年防止のための料金制度、大気汚染規制、インまでに1990年比で80 ～ 95％削減するという

フラ課金導入に加え、電気自動車の普及の必

図7

2050年に向けてのEUの温室効果ガス削減の道筋

出所：駐日欧州連合代表部(2011)14

European Commission (2011c)。邦訳はJETROブリュッセル事務所（2011）。

15

European Commission (2011d)。
40

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

要性も指摘している。

しながらも実現しておらず、その実現にはより効率的なネットワークが必要である。新白（3）新交通白書の示すロードマップ

書では、環境に優れていると同時に信頼性、

2011年、欧州委員会は、「白書：欧州単一混雑解消、コスト面で優れた貨物回廊の整備

輸送地域に向けてのロードマップ －競争力の必要性を訴えている。ドイツやオランダ等があり資源効率的な輸送システム」を発表しの成功例にみられるように、鉄道には優れたた。2001年運輸政策白書に続き、EUの競争

輸送品質を提供できる可能性がある。鉄道

力を強化し、持続可能な輸送システムを構築

ネットワークの輸送力を拡大し高品質化するすることを目標として掲げている。

ためには、巨額投資が必要であり、新型貨車

さらに同時期に発表された「低炭素経済の導入も重要としている。

ロードマップ」に対応し、より長期的に2050

情報システムとインセンティブ導入による年までに温室効果ガス排出量を60％削減する

輸 送 効 率 と イ ン フ ラ 効 率 の 改 善 で は、ことを提言し、その実現に向けた目標を提示

ERTMS（European Rail Traffic Management

している。これは「エネルギー効率化行動計

Syst em）、 I T S（ I nt el l igent Tra nsp or t

画」が次の段階で求めている、関連業界とのSystem）、SSN（Safe Sea Net）
、LRIT（Long

協力で策定する運輸分野のロードマップとみ

Range Tracking and Identification）、Galileo

ることもできる。

（測位システム）等の展開を挙げている。2020

温室効果ガス排出量60％削減への年次目標

年までに、複合輸送向けの情報、管理、財務のうち貨物輸送に関連するものをみると、クシステムの導入を挙げている。また利用者負

リーンな燃料への転換では、2030年までに従担、汚染者負担の原則を全面的に適用し、補来の燃料を使用する車両を半減、主要都市中

助金等による歪みの是正や投資のための収入心部でCO₂を排出しない物流の実現が示され源と資金調達の確保で民間部門の参加を促進ている。2050年までには、従来の燃料を使用する。

する車両の廃止、海上輸送のCO₂排出量40％削減を挙げている。

5．おわりにモーダルシフトも、引き続き重要な目標で2020年以降の地球温暖化対策の新枠組みをある。2030年までに、EU中核ネットワーク

めぐり、EUは2030年に1990年比40％削減とを 整 備 し、300㎞を超えるトラック輸送のいう積極的な目標を掲げ、国際的な議論を30％を鉄道または水運に転換する。2050年まリードしている。この目標は、前述の「低炭でに、中核港湾と鉄道・内陸水運を接続し、素経済ロードマップ2050」に沿ったものであ300㎞を超えるトラック輸送の50％を鉄道まり、その実現には運輸部門を含めた全産業のたは内陸水運にシフトする。

取組が求められている。

しかし、これまでもモーダルシフトを提唱

EUの温暖化対策へのアプローチでは、ロー41

EU における貨物輸送市場の変化と持続可能性

ドマップの策定にみられるように、欧州委員会がシナリオやモデルを用いて長期的な戦略を示した討議文書を作成している。これと同時並行して、各分野の当局と関連業界等の協議により、分野別のガイドラインが策定されている。
このようにトップダウンで環境問題に積極的に取り組む体制は、今後の低炭素社会のなかで主導的な地位を確保し環境関連産業を育成するうえで有効であろう。日本では、ボトムアップで産業分野別に積み上げて、実現可能性が高い目標を設定する傾向が強いため、積極的な目標が設定されにくいが、現在の延長では解決が困難な温暖化対策ではより長期的な視点からの検討も必要であろう。
一方、EUの旧運輸政策白書では、経済と輸送のデカップリングやモーダルシフトといった野心的な目標が設定されたが、結果的に実現できなかった。新交通白書では、さらに高い目標が示されているが、はたして実現可能なのであろうか。
新交通白書では、
短距離および中距離（300㎞未満）の貨物輸送については、新エンジン
やクリーンエネルギーの開発・普及、ITS利用等が、長距離ではモーダルシフト等が掲げられているものの、具体的な施策に関する記述は限られている。しかし、最近のハブ港湾
におけるモーダルシフトの展開やTEN-Tの整備等を見ると、持続可能性に配慮した物流
は分野によっては着実に進展しているようにみえる。競争力と持続可能性を追求した貨物輸送システムを目指すEUの挑戦について、今後も注目する必要がある。
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