中国における港湾建設の現状と課題

中国における港湾建設の現状と課題
徐佳

鋭(流通経済大学大学院博士後期課程)
高田富夫(流通経済大学流通情報学部教授)
目Ⅰ

Ⅰ

はじめにⅡ

港湾インフラ整備の現状

Ⅲ

港湾インフラが抱える問題点

Ⅳ

おわりに

次はじめに
中国では改革開放から 30 数年が経過し、沿海港の深水バースが 78 年当時の 133 バースから 2012 年には 1,366 バースに増え、貨物取扱量も同じく 1 億 9,834 万トンから 61 億 6,292万トンになった 1。その結果、港湾インフラはかつての大幅な不足から現在では過剰に転換している。港湾間の競争は激しくなり、2008 年のリーマンショック後は厳しさを更に増してきた。
沿海地域では現在もなお積極的に港湾の規模拡大に取り組んでおり、いくつかの港では、港湾建設の名目で広大な湾岸の陸域と海域 2 が使用されようとしている。例えば、江蘇省
鎮江市は 47km の湾岸線から 130km まで開発する予定である。連云港は現在の湾岸線は7.4km であるが、100km まで延長する予定である。深圳港は 67km の湾岸線から 82km まで拡張し、港湾の航運区海域使用面積は 320km2 である。港湾インフラへの過剰な投資により港湾間競争は激化し、生産能力の過剰はコントロールできなくなり、貴重な海洋資源の浪費と新たな環境問題を生んでいる 2-1。
本論は今なお拡大を続ける中国の港湾開発の現状を概観し、その問題点とその背景にある政治的・経済的要因について考察するものである。中国の経済発展は鈍化の兆候が表れている。港湾建設も平等主義のもと従来のような急速かつ大規模な拡大に黄色信号が灯っている。経済の現状と将来の動向を見越した港湾開発という視点が希薄のように見える。
しかしこの点の是正は国の基本的な形と絡んでいるだけに、容易なことでない。
Ⅱ

港湾インフラ整備の現状

1『中国統計年鑑』2012 年版による。表 1（p76）の出所も同じ。

2

海域：中国では港湾区域、港湾隣接地域、港湾施設の敷地を含む港湾面積を海域としている。

2-1『加强沿海港口建设规模控制系列谈之三』（巻末参考文献 19）による。

73

現在、中国の港湾の規模と貨物取扱量はともに世界一位である。主要海港の数は 38、河川港は 330 である 2-2。沿海中枢港湾の上海、寧波、天津、青島、秦皇島は世界港ベスト 10にランクイン 3 している。しかしこれら港湾のコンテナ取扱能力は過剰であり、石炭、鉄鉱石など専用埠頭も十分利用されているとは言い難い。いくつかの港では需要を無視した港湾建設が行われ、無理矢理に海を埋め立てる事例も現れている。このような強引な港湾拡張は港湾資源の浪費や、海洋環境の汚染などの問題を深刻化させかねない。
1

主要港湾のインフラ整備建設状況(1)長江デルタ地区主要港湾
上海港
上海港は 19 世紀に建設された河川港であったため、大型コンテナ船は接岸できなかった。1995 年 12 月、中国国家発展政策の一翼を担う上海国際航運中心戦略のもとで、洋山港建設計画が策定された 4 。上海の黄浦江は水深が 7m 程度しかなく、コンテナ船は潮の干満を利用して出港しなければならなかった。2005 年 12 月、洋山港一期工事が完了し、供用開始され、洋山保税区も同時に供用が開始された。洋山港は上海より浙江省の杭州湾に近く、埠頭全長 1,600m、水深 15m の深水港である。上海と洋山港を繋ぐ東海大橋は全長32.5 ㎞で、当時世界で最も長い跨海橋となった。現在のところトラックしか通行できないが、コンテナ列車の通行ができるよう改修工事が計画されており、近い将来実現するものと見られる。
寧波・舟山港
寧波港は寧波鎮海、北侖海岸、および舟山南海岸に分布している。2011 年の貨物取扱量は中国最大の 6.91 億トンであった。寧波・舟山港は天然の深水港で、港湾整備対象の海岸線は約 449.4km で、そのうち深水海岸線は 384.9km を占める。バースの総数は 687 バース
4-1、平均水深は 10m 以上である。鉄鉱石と原油の取り扱いでも沿海部最大の石油化学工業基地であり、華東地区で最大の石炭輸送基地である。
(2)珠江デルタ地区主要港湾
広州港
華南地区最大の都市である広州港の深水バースは 50 バースあり、港湾インフラが完備している。コンテナ、石油、石炭、肥料、鋼鉄、鉄鉱石、自動車などの貨物取り扱いが可能である。
深圳港
深圳港は広東省珠江デルタ南部、蛇口、赤湾、妈湾、東角頭、塩田、福永空港、沙魚涌、内河 8 ヶ所の港区から構成されている。港の水域面積は 106km2、陸域面積は 16km2、万ト2-2『中国港口年鑑』2012 年版より筆者が推計。

3

国土交通省港湾局計画課「2010 年世界の港湾取扱貨物量ランキング」による。

4

洋山港：中国上海市浦東新区の東南 30km 沖合の杭州湾上嵊泗列島の洋山に建設された新しいコンテナ港湾及びコ

4-1『中国統計年鑑』2012 年版による。

ンテナターミナル。

74中国における港湾建設の現状と課題

ン級バースが 69 バース、コンテナ専用バースが 44 バース 4-2 ある。
(3)渤海地区主要港湾 4-3
港湾、特に中枢港は都市の発展にも大きな役割を果たしている。環渤海湾は海岸線約5,800km、そこに大小さまざまな港が 60 ヶ所、平均 100km ごとに港が一つあることになり4-4、激しい競争が展開されている。

天津港
天津港は「北方国際航運中心と物流中心」として位置づけられており、陸域面積は 47km2、水域面積は 150km2、バースが 140 バース、大型船専用バースが 62 バース、進入航路の水深は 18.5m、20 万トン以上の大型船が自由に入出港できる 4-5。
青島港1892 年に建設された山東省の青島港はコンテナ、原油、鉄鉱石、石炭、食糧などの輸出を担う中枢港であり、バース総数が 81 バース、12,000-15,000TEU 型コンテナ船が入港可能である。2011 年のコンテナ取扱量は 1,302 万 TEU、中国で第 5 位、世界で第 8 位であった 4-6。
大連港
大連港は中国最大の 45 万トン原油埠頭を持ち、年間受入量は 8000 万トンであり、中国東北地区で最も重要な石油化学工業基地を擁している。バース総数が 231 バース、15,000TEU の大型コンテナ船が停泊可能である。
図1

中国の主要港湾―――――――――――――――――――――――――
4-2『深圳港港口分布概況』（http://www.sztb.gov.cn/bsfw/wycx/slcx/kafb/201305/t20130516_17342.htm）による。

4-3

天津港､青島港､大連港については、各管理公司の公式ウェブサイトによる。尚、『中国統計年鑑』2012 年版によれ

ば、天津港のバース総数は 154、広州港の深水バース数は 65 となっている。
4-4

下記サイトの資料による。
http://search.sina.com.cn/?q=%B2%B3%BA%A3%CD%E55800%B9%AB%C0%EF%B5%C4%BA%A3%B0%B6%CF%DF& range= all&c=
news&sort=time。

4-5

天津港（集団）有限公司、http://www.ptacn.com/による。

4-6

青島港（集団）有限公司、http://www.qdport.com/による。

75

2コンテナ港急速発展の背景(1)経済と国際貿易の急速な拡大
21 世紀初頭、世界の GDP は平均して 3.68％でしか増えなかったのに対して、中国の GDPは 17.34％で増加していた 5。2001 年の中国国内の自動車販売台数は約 200 万台、2002 年は約 380 万台であった。それが 2012 年には 1,927 万台に達した。11 年間に 9 倍になったわけである。WTO 加盟後 11 年間で、中国国内の家電市場は 2,000 億元から 2011 年に約 11,425億元まで成長した、5 倍以上の増加である。
表12009～2011 年中国主要港湾貨物取扱量推移

単位：万トン順位12345678910

2011 年
69,39362,43245,33843,14937,23033,691
28,77026,08525,26018,029港湾
寧波・舟山港
上海港
天津港
広州港
青島港
大連港
秦皇島港
営口港
日照港煙台港2009 年
57,68449,467
38,111
36,39531,54627,20324,942
17,603
18,131
12,351

2010 年
63,30056,32041,32540,19535,012
31,39926,297
22,57922,597
15,033

出所：『中国統計年鑑』により作成(2)港湾インフラ整備の建設高速化
中国沿海部港湾の急速な発展の根本的な要因は経済発展にある。
港湾は経済発展の基礎である。長江デルタ地区は中国全港湾のコンテナ取扱量の約 3 割を占め、五つの地域 6の中で最も大きな港群である。その港群の役割は三つある。一つめ
はコンテナ輸送であり、上海、寧波、長江以南の各港は「上海国際航運中心」と称されるコンテナ輸送システムを構成している。二つめは大量の原燃料の上海向け輸送を中継する役割である。三つめは長江沿岸線各地で生産された輸出品の積出港としての役割である 6-1。
港湾の貨物取扱量はこの地域の経済水準を反映している。国際貿易は中国経済発展の柱であり、中国全体の 9 割以上の物資が沿海港経由で輸出入されている。石油と鉄鉱石はほぼすべてが港を利用している。生活関連物資としては、大量の石炭が北部から沿海部の港経由で南部に、食糧も同じルートで南部に海上輸送される。
3

主要港におけるコンテナ取扱量
2011 年、中国全港湾のコンテナ取扱量は 1 億 6200 万 TEU に達した。前年比 11.4％増である。そのうち沿海部諸港は 1 億 4600 万 TEU 6-2 で前年比 11.3％増、河川港は 1,600 万 TEUで前年比 18.3％増であった。コンテナ取扱量が 100 万 TEU を超える港は 2010 年の 18 港か
5

国際貿易投資研究所「国際比較統計データベース」による。

6

五つの地域とは環渤海地区、長江デルタ、東南沿海部、珠江デルタ、西南沿海部をいう。

6-1

法律解説網『全国沿海港口布局規划解読』(巻末参考文献 17) による。

6-2

『公路水路交通運輸行業発展統計公報』2012 年版(巻末参考文献 20) による。

76

中国における港湾建設の現状と課題

ら 19 港に増えた。その内訳は、沿海港 15 港、河川港 4 港である。2011 年上海港のコンテナ取扱量は世界初めて 3,151 万 TEU に達した。
表2

世界主要港湾コンテナ取扱量

2009 年

2010 年

2011 年

順位

港湾万 TEU

港湾万 TEU

港湾

万 TEU

1

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

2,587

上海

2,907

上海

3,151

2

上海

2,500

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

2,843

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

2,994

3

香港

2,104

香港

2,353

香港

2,440

4

深圳

1,825

深圳

2,251

深圳

2,257

5

釜山

1,196

釜山

1,416

釜山

1,616

6

広州

1,119

寧波

1,314

寧波

1,469

7

ﾄﾞﾊﾞｲ

1,112

広州

1,255

広州

1,4408

青島

1,201

青島

1,302

寧波

1,050

9

青島

1,026

ﾄﾞﾊﾞｲ

1,160

ﾄﾞﾊﾞｲ

1,300

10ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ

974

ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ

1,115

ﾛｯﾃﾙﾀﾞﾑ

1,190

出所：日本港湾協会資料より作成

港湾のコンテナ取扱量は経済発展と密接な関係がある。2007 年まで、中国港湾のコンテナ取扱量は年 20％を超える割合で成長したが、2008 年リーマンショックにより輸出は大きな影響を受け、成長率は前年の半分に落ち込んだ。翌年にはマイナス成長であった。2010年からは内需拡大策が効果を発揮して、港湾コンテナ取扱量の成長率は 20％を回復した。
表 3 2005—2011 年中国主要港湾群コンテナ取扱量(万 TEU)
地域

2005 年

2006 年

2007 年2008 年2009 年

2010 年

2011 年

環渤海地区

1,545

1,934

2,321

2,629

2,711

3,303

3,743

長江デルタ

2,554

3,196

4,011

4,613

4,266

5,102

5,590

東南沿海部

488

577

678

727

688

860

1,071

珠江デルタ

2,025

2,465

3,150

3,237

2,865

3,348

3,588

西南沿海部

4655

6887

94

138179

合計

6,658

8,227

10,228

11,293

10,624

12,751

14,171

成長率--23.55%

24.32％

10.39％-5.91％

20.02%

11.12%

出所：『中国港口集装箱協会』統計データより作成

表 3 に示したように、2011 年の長江デルタ地区コンテナ取扱量は 5,590 万 TEU で、全体の 39％を占めた。環渤海地区コンテナ取扱量は 3,743 万 TEU で全体の 26％、珠江デルタ地区のコンテナ取扱量は 3,588 万 TEU で全体の 25％、東南沿海部のコンテナ取扱量は 1,071
万 TEU で全体の 8％、西南沿海部のコンテナ取扱量は 179 万 TEU で全体の 1％という状況であった。
Ⅲ

港湾インフラが抱える問題点
77

1

インフラ投資額と取扱量、GDP の関係
中国各港湾の貨物取扱量が驚異的な速度で成長してきたことに伴って、膨大な資本を投下して、港湾インフラ設備が建設されてきた。中国における貨物取扱量と建設投資額にはどんな関係があるか、2001～2011 年のデータを使用して、回帰分析を行ってみた。
表4

貨物取扱量と貨物輸出入額及び GDP と港湾投資額

年

貨物取扱量 x1 値

貨物輸出入額 x2 値

GDP x3 値

港湾投資額 y 値

1999

105,162

29,89689,67785

2000

125,60339,27399,214

80

2001

142,634

42,184

109,655

124

2002

166,628

51,378120,332

124

2003

201,126

70,484

135,822241

2004

246,074

95,539159,878336

2005

292,777

116,922

183,217576

2006

342,191

140,974

211,923708

2007

388,200

166,864

257,306

720

2008

429,599

179,922314,045793

2009

475,481

150,648

340,506

758

2010

548,358

201,722397,983837

2011

616,292

236,402471,564

1,007

備考：貨物取扱量の単位は万トン、貨物輸出入額、GDP と港湾投資額の単位は億元
出所：『中国統計年鑑』及び中国交通運輸部総合企画司『公路水路交通運輸行業発展統計公報』

表5
説明変数（x）
貨物取扱量（x1）
貨物輸出入量（x2）GDP（x3）図2

回帰モデルの推定結果

港湾投資額を求める単回帰式
y = 0.0019x1-112.42
y = 0.0048x2-74.215
y = 0.0023x3

相関係数（ｒ）
0.9676
0.9836
0.9323

貨物取扱量と港湾輸出入量及び GDP と港湾建設費用
貨物取扱量と港湾投資額の関係
y = 0.0019x1 -112.42
R² = 0.9362

1,500
1,000500
00200,000

400,000

600,000

800,000

貨物輸出入量と港湾投資額の関係
y = 0.0048x2 - 74.215
R² = 0.9675

1,500
1,000
500
0078

50,000100,000

150,000

200,000

250,000

R20.9362
0.96750.8595

中国における港湾建設の現状と課題

GDPと港湾投資額の関係
y = 0.0023x3
R² = 0.8595

1,500
1,000
500
00

2

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

港湾の格付け問題 6-3
中国港湾協会のデータによると、環渤海地区、長江デルタ、珠江デルタ三地域の港湾コンテナ利用率は 70％、東南沿海部はもっと低くて 40％でしかなかった 6-4。厦門港（福建省）はコンテナバースを 20 バース擁し、1,000 万 TEU 以上のコンテナ取扱能力を持っているが、実際の取扱量は期待を下回っている。しかも厦門港は今後多数の深水バースを建設して、取扱能力を 1,800 万 TEU に増やす計画であるが、2011 年のコンテナ取扱量はようや
く 646 万 TEU に達し、利用率もまだ約 60％であった 6-5。
中国港湾が抱える問題点は港の位置づけにある。たとえば、長三角、珠三角地域には 10ヶ所以上の港があるけれども、中枢港やハブ港の位置づけが明確になっていない。その結果港湾相互の提携や支援が不十分になっている。こうした実態を踏まえて、中国では天津
濱海新区、遼寧沿海経済地域発展企画、江蘇沿海経済地域発展企画など国家の地域発展戦略に従って、各地域には新しい港湾発展計画が策定され、小規模港は中規模港に転換、中規模港は大規模港に、大規模港は「国際航運中心」に転換し、多様なニーズに対応させる計画がある。また、港湾の分散化にも重点が置かれている。例えば天津では南港区を新規建設するほか、深圳は大鏟湾を重点地区として整備し、青島は董家口に重点港を建設する。
以上の計画は現在の港湾から離れた場所に新たに港湾を増設するものである。
また、遼寧省の丹東港 7 では貨物取扱量の目標を 1 億 5,000 万トン、河北省曹妃甸港 8
では 50 バースで約 5 億トンを目標にしている。広東省汕頭港 9 は 2008 年貨物取扱量が2,750 万トン、コンテナ取扱量 72 万 TEU であった。2016 年までに 30 万トンの原油埠頭と10 万トンの LNG 埠頭を整備し、貨物取扱量 1 億トン以上、コンテナ取扱量 140 万 TEU を目指す大計画である。
しかしながら、以上の港湾整備計画は自然条件をはじめとする、港湾建設の客観的な条件を無視したものが多く、能力過剰問題をますます深刻化させるおそれがある。
3

設備能力過剰の問題

6-3

厦門港､汕頭港の取扱能力と利用率、曹妃甸港の拡張計画および格付問題全般に関しては中国海洋報（巻末参考文

6-4

利用率は近年における概算である。

6-5

中国海洋報

7

遼寧省南部に位置する地級市。中朝貿易最大の物流拠点である。

8

河北省唐山港曹妃甸「そうひてん」港区の略称。天津市から 100km、北京市から 150km に位置し、中国における機9

広東省東部の潮汕平原の沿海部に位置する地級市。

献 11）による。
前掲書による。

械化炭田、広軌鉄道敷設、蒸気機関車製造、セメント製造、近代製陶業の発祥地である。

79

港湾をはじめとする交通インフラ建設への過大な投資は、交通インフラの収益性を低くし、港湾間の過当競争をもたらしている。
2010 年の福建省における交通インフラ建設投資は 2009 年より 2 割増の 600 億元で、継続的に大型港や大型物流施設の新規建設が行われた。広東省は水運ネットワークシステムの構築を重点施策とし、交通インフラ投資を 2009 年より 12％増の 750 億元とした。河北省は高速道路、港、鉄道などの交通インフラに取り組み、総合的な交通システムを建設し、2010 年の投資計画は、前年比 26.9％増加の 676 億元であった 9-1。
第十二次 5 ヶ年計画では、沿海諸港に 440 の深水バースを新たに建設するほか、原油専用埠頭の積み下ろし能力を 1 億トン、鉄鉱石専用埠頭の積み下ろし能力を 3 億 9,000 万トン、石炭専用埠頭の積み下ろし能力を 3.1 億トンに増加する計画である。コンテナ港の過剰を避けるため、自然条件に恵まれているか、またはインフラが整っている中枢港に重点投資する。
しかし 2011 年に入って、世界経済不振の影響から中国全体の港湾インフラ需要が減少し、その結果数多くの中小港湾の設備が更新されないままに放置される状況が生まれている。
それと同時に、特にコンテナ港では過剰能力が問題になっている。そのため、中国では今後 5 年間程度は新たな港の建設を凍結すべきである。ただし、建設中の港の工事を継続するほか、在来港湾の改修は、継続することも止むを得ないであろう。
近年、港湾建設のモデルには根本的な変化が現れている 9-2。従来、沿海港建設には天然深水港が優先的に選ばれてきたが、現在では、自然条件が充分でない地域でも「需要を創出する」という観点から新たな港湾が建設されつつある。海岸線から遠く離れた沖合の深水地域に新しい港湾と鉄鉱業や石油化学工業などの工業団地をセットで建設する例が多く見られる。その結果、港湾の海岸線が長くなり、沿海部の漁業や観光地などにも影響がでている。例えば、天津臨港工業区 10 では海域を 26km2 に拡張する。曹妃甸中期建設計画では海域を 185 km2 に拡張する（うち埋立地は 117 km2）。河北滄州渤海新区 11 では海域を117 km2 に拡張する（うち 74 km2 は埋立地）11-1。
Ⅳおわりに中国経済は現在構造転換の時期を迎えている。内需は激増しているが、対外貿易量の伸びが減少し始めたところから、港湾のコンテナ取扱量の伸びも減少傾向に転じ、港湾インフラ整備もかなり緩やかになった。行き詰まりを見せているといってもよいかもしれない。
9-1

本段記述は『港口产能过剩风险凸显』 (巻末参考文献 18) による。

9-2

中国海洋報 前掲書による。

10天津臨港経済区は 2010 年 12 月 10 日に臨港工業区と臨港産業区が合併して成立した。造成された埋立地に形成された港湾、工業、ビジネス、住居、観光が一体となった海上工業ニュータウンで、国家循環型経済モデル区と浜海新区 9 大機能エリアの 1 つ。計画では総面積 200km2、中国北方における設備製造業が主導するエコ型臨港経済区という位置づけである。

11河北滄州渤海新区 2003 年 5 月には河北省政府から省クラスの経済技術開発区に批准され、 2006 年 7 月には国家発展改革委員会より「河北滄州臨港化工産業園区」という名称を付けられた。中国北部において大型化の重要化工産業基地である。

11-180中国海洋報

前掲書による。

中国における港湾建設の現状と課題

これを打破するにはやはり盲目的な拡張建設を止めることと、港湾間の提携を強化することが必要である。
まず、盲目的な建設の排除について述べておきたい。
現在中国の港湾数は飽和の状態だと見られる。港湾の建設は所在都市の経済状況だけではなく、その後背地の経済状況も考慮しなければならない。オランダのロッテルダムはヨーロッパ全土を後背地として大きな経済力と人口をもつ高度に発展を遂げた都市である。
パナマは他国にない地理的な優位性を持つ運河を自国発展の礎としている。地理的な条件に十分配慮した国づくりをしているといってよい。中国においても地理的条件、経済的条件を十分考慮した港湾開発が必要である。しかしながら、中国の五大港湾群はそれぞれに後背地を持ち、その発展に寄与しているものの、中国港湾の大きな処理能力は十分に利用し尽くされているとは言い難い状況にある。その原因はやはり港湾と後背地をつなぐ鉄道や道路のインフラがボトルネックになっている点にある。こうしたボトルネックは国家交通部、地方政府の交通局と財政部門等々さまざまな部門の協力や協調なくして解消することは不可能な課題である。
近年、中国で地方トップ(書記)が変わるたびに都市建設計画が頻繁に変更され、その都度、「業績作り」12 のため、古いインフラ設備が廃棄され、新たな港湾やインフラ設備、道路などが建設される状況が生まれている。行政は市民を納得させるため、既存の施設を壊して GDP を増やすし、「○○新城」、「○○国際金融中心」、「○○大厦(ビル)」と名付けた、新たな施設を建ててまた GDP を増やすということがよく行われている。
港湾建設では事前のプレビューが非常に大切である。行政トップの個人的な業績と GDPばかりに執着した港湾建設は、GDP の増加に寄与するとしても、資源の浪費と環境の破壊をもたらし、次世代の人々に重い負担を負わせるだけである。
次に、港湾間の連携強化に関して述べると、各港湾の位置づけを明確にし、港湾の差別化を推進し、中枢港と周辺諸港が有機的に連携する形を創出することが重要である。中小港は自らの自然的、経済的条件を十分考慮しながら、中枢港の発展を支える補完的機能を果たすことを第一に考えるべきである。
中国の港では、埠頭を 1km 延長するのに 40～50 億元の投資が必要であり、取扱量を 1億トン増やすのに約 40～50 億元の投資費用がかかる。道路建設及び鉄道、クレーン、物流園区などのインフラ設備投資に 50 億元以上必要になると言われる。港湾インフラが過剰になると、実際の経済効果が十分発揮されず、巨大な浪費や無駄な資源開発となる 12-1。
現在、中国各地に臨港新城 13 が建設されている。その目的は港湾の振興を通じた地域の発展にある。しかし多くはほぼ同じ構造を持ち、視野も狭く、地域を限った部分最適化を実現するものでしかない。全体最適化を目指すべきである。
停滞する世界経済の影響から、港湾貨物取扱量の大幅な増加は期待できず、港湾間の競争も激しくなった。賃金の引き下げや割引料金の導入により貨物を他港から奪うといった過当競争の弊害も生まれ、円滑な運営が難しくなりつつある。
12

レコードチャイナ 2011 年 5 月 12 日掲載記事により、浙江大学公共管理学院範柏乃教授が指摘する意見を引用。

12-1『加强沿海港口建设规模控制系列谈之三』(巻末参考文献 19 参照)による。

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物流園区に建設するニュータウンである。

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海岸線と近海海域が有する観光等の貴重な海洋資源への期待から、沿海地域の開発は近年活発化する傾向にある。しかし、視野の狭いその場限りの近海地域の乱開発に歯止めをかけなければ、漁業と自然景観などへの影響がますます深刻化するおそれがある。
こうした中国の港湾が抱える諸問題に対して、以下のような対策が必要であるように考えられる。
(1)港湾の管理はすべてそれぞれの港湾当局に委ねる。交通運輸部は各港湾当局に協力するなかで、国家利益を確保するとともに港湾間の過当競争を抑制する。過当競争防止のために必要な立法措置も講ずる。
(2)交通運輸部は、各港湾群に共通する政策を策定する。例えば、複雑な入港手続きの簡易化や、上海ですでに実現している自由貿易区の創設などである。さらに日本のようなスーパー中枢港湾の育成についても真剣に検討する。
(3)各港湾の役割分担を明確化する。諸港湾を都市生活に関わる加工食品や消耗雑貨品などをメインとして取扱うもの、石油、鉄鋼石等の工業原料、穀物の輸出入を専門的に担うもの、バルク船、工業用半製品、自動車専用などに分類整理する。これにより利用度があがり、投資効率はかなりアップすることが期待される。
中国港湾の将来は楽観を許さない厳しいものがあるけれども、周辺諸国の経験を参考にして独自のモデルを工夫することにより、高度成長から安定成長へと転換していかねばならない。
主要参考文献(1)

中華人民共和国国家統計局『中国統計年鑑』，1996 年～2012 年版。

(2)

中華人民共和国財政部総合規划司年度報告，2001～2012 年版。

(3)

日中経済協会上海事務所『上海南匯区と洋山深水港日帰り訪問』，2008.9.10。

(4)

黒川久幸「アジアにおける海上輸送の現状分析 1—海上コンテナ輸送について—」，『アジアにおける海上輸送と主要港湾の現状』調査研究報告書(池上寛編)，アジア経済研究所，2012 年。

(5)

聯合資信評估有限公司，『2012 年中国港口行業研究報告』，2012.8.10。

(6)「米国過剰消費と中国の過剰投資、どちらが問題か」，武者リサーチ，2012.7.27。

(7)航運交易公報『集装箱港口過剰危機如何破局』，2012.9.5。

(8)

蘆長利・汪伝旭『我国港口間的比較優勢分析及競争合作策略研究』，企業経済，2007 年第 12 期。

(9)

中国集装箱行業協会『我国集装箱港口輸送発展及展望』，2012.7.4。

(10) 天津綱『環渤海湾掀起港口建設熱潮』，2012.5.20。
http://money.163.com/12/0520/15/81V7A0GI002526O5.html(11) 中国海洋報『警惕：沿海港口建設規模盲目過度拡張』，2010.8.17。
http://epaper.oceanol.com/shtml/zghyb/20100817/67069.shtml(12) 深圳港口協会 http://www.szports.org.cn/(13) 寧波・舟山港 http://nbzs-port.zjt.gov.cn/(14) 天津港(集団)有限公司、http://www.ptacn.com/(15) 青島港(集団)有限公司、http://www.qdport.com/(16) 中国大連港集団有限公司、http://www.portdalian.com/(17) 『全国沿海港口布局規划解読』http://www.lawtime.cn/info/jiaotong/jtlawjtfqita/2010082445707.html(18) 『港口产能过剩风险凸显』http://info.jctrans.com/news/hyxw/201039857740.shtml(19) 『加强沿海港口建设规模控制系列谈之三』http://www.jsof.gov.cn/art/2010/9/1/art_12_58663.html
(20)

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中国交通運輸部総合企画司 『公路水路交通運輸行業発展統計公報』1996 年～2012 年版。