North East Think Tank of Japan
No.

78

2012
Autumn特集

新幹線延伸により変わる地域
CONTENTS■羅針盤
・北海道新幹線時代の幕開けに向けて（北海道知事 高橋はるみ）

North East Think Tank of Japan■特集対談
・新幹線ネットワーク形成の意義と課題（京都大学大学院工学研究科 教授 中川大）■特集寄稿・レポート
一般財団法人・整備新幹線の「開業効果」をどうみるか−青森県の事例から−
・北海道新幹線の開業に向けた官民連携による函館市の取り組みについて・北陸新幹線延伸に向けた新潟県内の動向と課題
・九州新幹線開業１年の回顧と２年目以降の展望

北海道東北地域経済総合研究所■元気企業紹介
・地域特性を踏まえた未利用資源活用型事業の展開〜Think Globally Act Locally〜
株式会社土谷特殊農機具製作所（北海道帯広市）■東日本大震災関連情報
・復興トピックス〜複合災害を契機とした防災対策強化の流れ〜■地域トピックス
・ファミリーハウスあおもりオープン！
〜公民連携で、遊休施設に新たな命を吹き込む〜■地域調査研究・北海道における健康食品・化粧品産業のバリュー
チェーンに関する調査
・連載 地方自治体における公共施設マネジメント〜第１回 保全計画の現状と課題〜

Autumn
秋田市にぎわい交流館とエリアなかいちマスコットキャラクター「与次郎」（秋田県秋田市）■ほくとう地域の文化資本
・「エリアなかいち」と「秋田市にぎわい交流館」について

ほくとう総研&217(176
No.78 2012 Autumn『NETT』バックナンバーのご紹介

特集：新幹線延伸により変わる地域■羅針盤

・北海道新幹線時代の幕開けに向けて
北海道知事

高橋

はるみ ..............................................................................................................................................

1

■特集対談

・新幹線ネットワーク形成の意義と課題
京都大学大学院工学研究科 教授
中川大
聞き手 ほくとう総研 顧問
佐竹 俊哉 ...................................................................................................................

2■特集寄稿・レポート

・整備新幹線の「開業効果」をどうみるか
弘前大学地域社会研究会

櫛引−青森県の事例から−

素夫 ........................................................................................................................

10第68号（2010年冬号）

特集：地域の少子化対策

第69号（2010年春号）

特集：地域小売業の動向

第70号（2010年夏号）

特集：地域産業発展の方向性

第71号（2010年秋号）

特集：観光立国戦略〜アジアをターゲットに〜

第72号（2011年冬号）

特集：森林再生とこれからの林業第73号（2011年春号）

特集：変わる都市構造

第74号

東日本大震災特集号−復興に向け立ち上がる地域

第75号（2012年冬号）

特集：地域で人を育てる

第76号（2012年春号）

特集：震災１年後の「ほくとう日本」

第77号（2012年夏号）

特集：雇用創出による地域活性化

・北海道新幹線の開業に向けた官民連携による函館市の取り組みについて
函館商工会議所

大樹 ..................

14

勉 ..............................................................

17

友男..............................................................................

20

地域振興課長（北海道新幹線新函館開業対策推進機構

事務局長）

永澤

・北陸新幹線延伸に向けた新潟県内の動向と課題
一般財団法人新潟経済社会リサーチセンター

主管研究員

佐々木

※バックナンバーは、ほくとう総研ホームページ（http://www.nett.or.jp）で御覧頂けます。

・九州新幹線開業１年の回顧と２年目以降の展望
財団法人九州経済調査協会

調査研究部研究主査

大谷■元気企業紹介

・地域特性を踏まえた未利用資源活用型事業の展開〜Think Globally
株式会社土谷特殊農機具製作所（北海道帯広市）

Act Locally〜..............................................................................................................................................................................................

24■東日本大震災関連情報

・復興トピックス 〜複合災害を契機とした防災対策強化の流れ〜
株式会社日本政策投資銀行東北支店

東北復興支援室課長

蓮江

忠男 ..........................................................

少し前の話になりますが、７月末から８月にかけてロンドン五輪が開催されまし

編集
後記

27

た。時差は８時間ありますので、深夜の観戦が続き寝不足となった方も多かったのではないでしょうか。日本選手団の獲得したメダル総数は過去最高の38個となり、帰国後東京銀座で行われたメダリストによる凱旋パレードには約50万人が詰めかけました。2020年開催に立候補している東京五輪誘致における最大の課題は「市民の支持」■地域トピックス

であると言われていますが、今回のロンドンの結果が追い風となって市民の関心が高まることを期待し・ファミリーハウスあおもりオープン！
〜公民連携で、遊休施設に新たな命を吹き込む〜

たいものです。

青森県健康福祉部医療薬務課地域医療確保グループマネージャー
青森県総務部財産管理課ファシリティマネジメント・財産グループサブマネージャー

三浦 朋子
駒井 裕民...................................................

さて、前回東京でオリンピックが開催された1964年に日本初の高速鉄道となる東海道新幹線が開業し

28

新幹線があることが当然である世代にとって、かつて大阪や仙台、新潟へ行くのに宿泊するのが当然■地域調査研究だったといわれてもピンと来ないでしょう。これから半世紀先、日本の高速交通網はどうなり、経済や・北海道における健康食品・化粧品産業のバリューチェーンに関する調査
株式会社日本政策投資銀行北海道支店企画調査課.........................................................................................................

・連載

地方自治体における公共施設マネジメント

岩手県立大学盛岡市まちづくり研究所 特別研究員

上森

〜第１回

31
34

・
「エリアなかいち」と「秋田市にぎわい交流館」について
副参事

石郷岡

『NETT』バックナンバーのご紹介／編集後記

生活はどのように変化しているのでしょうか。

（T.I.）

保全計画の現状と課題〜

貞行 ..........................................................................

■ほくとう地域の文化資本
秋田市都市整備部まちづくり整備室

ました。あれから半世紀が経過し、気がつけば人口の半数以上が新幹線開通後の生まれとなりました。

亮 .....................................................................................

38◆本誌へのご意見、ご要望、ご寄稿をお待ちしております。
本誌に関するお問い合わせ、ご意見ご要望がございましたら、下記までお気軽にお寄せ下さい。
また、ご寄稿も歓迎いたします。内容は地域経済社会に関するテーマであれば、何でも結構です。詳細につきましてはお問い合わせ下さい（採用の場合、当財団の規定に基づき薄謝進呈）。
〒100-0004 東京都千代田区大手町2丁目2番1号 新大手町ビル3階
ほくとう総研総務部 NETT編集部
TEL．03-3510-6821㈹ FAX．03-3510-6825

ほくとう総研機関誌

NETT

No.78 2012 Autumn
編集・発行人◆井上 徳之
発行
一般財団法人 北海道東北地域経済総合研究所〒100-0004 東京都千代田区大手町2丁目2番1号 新大手町ビル3階
TEL.03-3510-6821㈹ FAX.03-3510-6825
Home Page http://www.nett.or.jp/
禁無断転載

N
W

羅針盤

北海道新幹線時代の幕開けに向けて
E

S

北海道知事

高

橋

はるみ

平成17年に着工された「新青森・新函館（仮称）間」につきましては、全てのトンネルが貫通し、現在、橋りょうや高架橋の工事も最盛期を迎えているなど、順調に工事が進められており、「北海道新幹線時代の幕開け」となる、平成27年度の開業に向けて道民の期待も日に日に大きく膨らんできているところです。
さらに、本年６月29日、「新函館（仮称）・札幌間」の工事実施計画が国土交通大臣から認可され、昭和48年の整備計画決定以来、長年にわたる道民の悲願であった札幌延伸が決定されました。
このことは、北海道にとって歴史的な出来事であり、道民の皆様とともに喜びを分かち合うとともに、これまで、札幌延伸の実現にご尽力いただいた多くの関係者の方々に深く感謝と敬意を表したいと存じます。
また、８月25日には「起工式」及び「着工祝賀会」が長万部町において挙行され、北海道新幹線が札幌に向かって伸びていくことを改めて実感しました。
当然のことではありますが、今回の札幌延伸認可はゴールではありません。やっとスタート
ラインに立ったところです。
これは建設工事がスタートするという意味だけではなく、われわれ北海道民が総力を挙げて新幹線という新たなツールを十二分に活用し、道南、道央だけではなく、オール北海道の視点に立って、北海道全体の地域の活性化、発展に結びつけていく努力をはじめる、そのスタート
ラインに立つことができたと考えています。
新幹線の札幌延伸により、南は鹿児島から北の札幌までを結ぶ国土の「大動脈」が形成されることとなり、本道にとっては、首都圏はもとより、東北地域や北関東地域との観光やビジネ
スをはじめ、様々な分野での連携・交流が拡大し、地域経済の活性化に大きく寄与するものです。
特に、本道と歴史的、文化的につながりの深い東北地域と新幹線で結ばれることにより、北日本全体のポテンシャルが高まり、両地域が一体となった発展を加速させることが可能となり、人口300万人を擁する札幌圏、人口100万人の青函圏、そして人口200万人の仙台圏の一体化により、大きな経済効果が生まれ、両地域の発展に大きく貢献するものと確信しております。
また、昨年の東日本大震災では、東北新幹線が短期間で全線復旧を果たし、新幹線は安全・安心な高速交通機関であることが実証されたところであり、新幹線が札幌から鹿児島まで繋がることにより、人、モノ、情報の拠点の分散立地やリスク分散のネットワークの構築など、災害に強い国土の形成に大きく貢献していくものと考えています。
このような新幹線によってもたらされる様々な効果を、全道各地域に広く波及・拡大させていくためには、航空路線や鉄道、バス、高速道路などの交通アクセス全体の充実をはじめ、新幹線の開業を見据え、北海道の食や文化、歴史などの地域の個性や資源を活かした広域観光の推進や地域産業の振興などの取組を道や市町村、経済界がこれまで以上に連携を強め、進めていく必要があります。
こうした取組を通じて、地域経済が活性化し、道内全体のバランスある発展につなげていく
ためにも、北海道の新幹線時代のビジョンを描き、その実現によって道内全体にもたらされる効果をはじめ、必要な施策の展開方向を明らかにし、札幌開業への気運を醸成しながら、新幹線の一日も早い完成に向けてオール北海道により、全力で取り組んでまいります。
今後とも、北海道新幹線の整備促進に向けて、皆様のご支援とご協力を賜りますようよろし
くお願い申し上げます。

1
North East Think Tank of Japan

No.78

特集

◀対

談▶

新幹線ネットワーク形成の意義と課題
対談相手：中川

大 氏（京都大学大学院工学研究科

聞 き 手：佐竹俊哉（ほくとう総研
対談日教授）

顧問〈㈱日本政策投資銀行地域企画部長〉）

2012年９月13日（木）今 年 は 東 北・ 上 越 新 幹 線 の 開 業（1982/11） か ら30年、 山 形 新 幹 線 の 開 業（1992/7）から20年という節目の年である。また、東北新幹線新青森延伸からまもなく２年が経過し、東北地域と関東・全国をつなぐ大動脈として機能している。一方、
北海道新幹線は新函館開業（仮称、2015年度）に向けた工事が進み、さらに札幌までの全線開通（2035年度）に向け起工式が行われるなど、北海道内においても新幹線時代の到来が漸く具体性を帯びてきている。
今回は、交通工学、都市交通がご専門で、国内外の高速鉄道整備の事情に詳しい京都大学大学院教授の中川大氏に、高速鉄道網整備の意義や今後の展望などのお話を伺った。

１．新幹線網整備に対する評価

ランスやドイツなどでは、人口20万人以上の都市には高速鉄道ネットワークがほぼ行き（佐竹） 東北新幹線の新青森延伸と九州新幹渡っています。対して日本は、人口190万人

線全線開通により、新幹線がフル規格で新青の札幌ですらまだ新幹線が通っていませんの

森から鹿児島までつながりました。こうしたで、遅れていると言わざるを得ません。整備

新幹線のネットワークが新しい交通体系にど新幹線は、将来の基幹交通として良い計画にのような影響を与えるのか、新幹線網整備なっているにもかかわらず、数十年にもわの現状に対する先生の評価をお聞かせくだ

たって無駄な公共事業の代表であるかのようさい。

に言われてきました。これまで日本の高速鉄道は世界最高水準にあると信じられてきまし（中川） 整備新幹線のネットワークは、札幌

たが、諸外国に次々と抜かれています。もちから鹿児島まで日本を縦貫したうえで、北陸

ろん技術的な水準は高いですが、政策面での新幹線によって列島の中央部分が二重になる対応が立ち遅れ、ネットワークの広がりといという、大変優れたものです。日本の交通網

う面では相当遅れを取り始めています。長年の骨格を形作るものですので、計画どおりににわたって続けられてきた風評とも言えるよ

しっかりと整備する必要があります。

うな偏った評価に惑わされることなく、将来

ただ、計画から40年を経ていながら全通まの社会基盤としての高速鉄道を適切に評価す

でにはさらに相当な時間を要するような状況る必要があると思います。整備新幹線は一刻です。日本に続いて高速鉄道を導入した、フも早く札幌まで延伸し、北陸も全線をつなげ

2
North East Think Tank of Japan

No.78

ることが最も効果的で国民の便益にもつながで、鉄道１本を通せば、多くの都市をカバー

るということを正確に評価しなければいけな

することができます。そうすることによっ

いと思います。

て、空港の発着枠にも余裕が生まれますので、これを海外向けに充てていくことにも使

２．海外における高速鉄道整備の現状（佐竹） フランスやドイツなど欧州のお話がえるはずです。日本は鉄道に大変適した国土
構造、都市の配置になっているのに、高速鉄道整備が遅れているのが現状です。

ありましたが、アメリカやアジアの現状はいかがでしょうか。

（佐竹） 日本の新幹線は欧米や中国などと比較しても、航空との競争優位性を確保でき（中川） アメリカは新たな高速鉄道という意て、事業収支的にも成り立ちうる環境にある味ではそれほど大きく前進しているとは言えということですか。

ません。それでも、ボストン−ニューヨーク
−ワシントン間のようにかなりの頻度で運行（中川） 日本の場合、地震対策等でかなり建されている路線もありますし、自動券売機の設費が高くなることがありますので、収支面高度化や、列車内の無料Wi-Fiの整備などので若干厳しい面はありますが、需要面では明サービス向上も進んでいます。またアジアでらかに高いレベルにあります。欧州の各国では、中国は事故を起こすなど急ぎすぎと言わ計画されている路線には、日本の整備新幹線

れてはいますが、高速鉄道ネットワークが将で考えられている需要よりもはるかに少ない

来に向けての重要な基盤になるということは路線が少なくありません。北陸本線や、新幹

しっかりと認識されていますし、韓国なども線開業前の東北本線や鹿児島本線などは世界

地方都市に向けての路線を整備し始めていまの在来線のなかで最も特急本数が多い路線です。そうした現状を見ると、2000年ころまであるとも言えるほどであり、これらと比較しは日本が圧倒的に世界をリードしていたものてずっと需要の少ない地域でも高速鉄道を整が、現在では先頭集団の後方ぐらいになって備しているのです。

きたなという感じがします。新幹線だけではなくて鉄道全体を見てもそう言えるように思（佐竹） 欧州では日本と同様に人口減少社会います。

に突入しています。にもかかわらず、特急があまり走っていないところでも高速鉄道を開（佐竹） 欧州では、LCCの参入もかなり早かったですし、航空体系のネットワークがきっちりできていますが、高速鉄道とのすみ分けはどのようにされているのですか。
（中川） 欧州、アメリカ、中国などは、いずれも広大な平野の中に都市が点在しています。鉄道だとこうした都市をすべて結ぶというのは非常に難しく、航空ネットワークの方が効率的であるとも言えますが、そういった条件下でも高速鉄道を育てているわけです。
一方、日本は、都市が線上に並んでいるの中川

大 氏（京都大学大学院教授）

3
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No.78

特集

◀対

談▶

通させているとのことですが、欧州が鉄道整自体が世界的に見ても稀なのであって、そん

備を進める背景や動機というのはどの辺にあな路線と比較したら世界中どこも太刀打ちでるのでしょうか。

きません。それから、かつては首都圏や京阪神の私鉄は儲かっていましたから、鉄道は鉄（中川） 環境への配慮が理由の一つと言えま

道事業者が自力で整備していくのが当然といすが、鉄道が従来よりもさらに高速化されてう考えが定着してきたのでしょう。現在同じ

時速250〜300km程度となってきたことにことを再現しようとしても、自動車が普及しよって、時間短縮の経済的メリットがより大

道路整備も進んだ状況を考えれば、非常に厳きくなってきているというのが一番の理由だ

しいと言えます。道路整備の多くが公共事業と思います。欧州では一般的に大きな都市圏として行われてきたのに対して、鉄道は自力の 間 隔 は300〜500km程 度 で す か ら、 時 速で建設するのが当たり前という考え方が残っ120km前後の交通手段では４〜５時間程かてきました。

かって、飛行機とは競争になりません。これが、時速250〜300kmぐらいになると1.5〜２（佐竹） ヨーロッパでは国の事業として高速

時間ぐらいで到達できますので、飛行機と十鉄道の整備が進められているのでしょうか。

分競争できます。時速120km程度の時代と、
時速250km超が普通の時代とでは大きく事情（中川） 線路の使用料にあたるものは鉄道会が変わり、高速鉄道の方が有利であるという社が支払っていると考えていいと思いますことが定着してきたのだと思います。

が、鉄道網の整備に公的財源が相当つぎこまれています。国によって制度は違いますし、（佐竹） ところで日本と欧州では鉄道整備に財源も様々ですが、ガソリン税のような燃料おける事業スキーム、資金調達など違いがあ

税が鉄道整備にも活用されている国も多いるのでしょうか。

です。
私たちの研究室では、日本と海外の国の高（中川） 国によって異なりますが、日本のよ速鉄道整備の財源について、国・地方・事業

うに建設費までを運賃収入で賄うのが当然と者それぞれの負担割合や、借入金の割合に関考えている国はほとんどないと言っていいでする比較研究を行っていますが、日本は国やしょう。運営面で赤字が出るようだと困るけ

地方による公的負担は非常に少なく、借入金

れども、建設費まで運賃で賄おうなどというの割合が大きいことが特徴です。新幹線に莫ことでは、整備は進められないという考え方

大な投資が行われているかのような報道も少が普通です。

なくないですが、実際には公共事業費の１％前後の年間600〜700億円ぐらいに留まってい（佐竹） 日本において、世界の潮流とは異なるのが日本の現状なのです。他国から見たり、鉄道整備において建設コストまで含めてら、日本は公的資金をあまり使わずに建設し事業の採算性を見るという考え方が定着してているという評価ができるとも言えますが、いるのはなぜなのでしょうか。

それで進展しているかどうかが重要で、日本は公共投資が少ないことによって整備が遅れ（中川） 最初に完成した東海道新幹線を基準に考えているからかもしれません。東海道新幹線は運賃収入で十分建設費まで賄えましたので。しかし、この路線のような膨大な需要

4North East Think Tank of Japan

No.78てきたというのが現状です。

図

鉄道整備財源の負担者構成
間接受益者

国の一般財源
フランス（1985）

利用者／料金収入
フランス（2000）
ドイツ（1985）
ドイツ（2000）
日本（1985）
借入金
日本（2000）
地方の一般財源
韓国（2000）
利用者／交通税等
イギリス（1985）
利用者／料金収入
イギリス（2000）
アメリカ（1985）
アメリカ（2000）
0％

20％

40％

60％

80％

100％

Germany (1985): Values for DB. Excluding DR and urban railways such as the U-Bahn;
Germany (2000): Values for DBAG. Excluding urban railways such as the U-Bahn;
France (1985): Values for SNCF and RATP. Excluding urban railways except those in Paris;
France (2000): Values for SNCF, RFF and RATP. Excluding urban railways except those in Paris;
U.K. (1985): Values for BR. Excluding urban railways;
U.K. (2000): Values for former BR and LT. Excluding urban railways except those in London;
U.S.A. (1985): Values for Class I. Excluding Amtrak and urban railways;（出典）Dai Nakagawa and Ryoji Matsunaka: Transport Policy and Funding, Elsevier, 2006
（英語の原文を翻訳のうえ掲載）

３．国内交通における航空との競合

例えば、大宮だと事情は相当違います。北海道とは反対方向にある羽田空港まで１時間以（佐竹） 日本国内にもLCCが登場し航空需要上もかけて出ていくことと、大宮駅で座れば増加への期待感があります。新幹線とは競争

札幌までそのまま乗って行くことの比較にな関係になりますが、その点どのように捉えてります。実は目的地と反対方向に一旦向かういけばよいのでしょうか。

というのは、心理抵抗も非常に大きいです。
北関東には空港が少ないこともあって、大宮（中川） 新幹線で結ばれた区間は運行頻度で

以北では新幹線が優位に立つでしょう。

圧倒的に優りますので、新幹線の方には強い

また、東京・札幌間は飛行機が早いからと競争力があります。一方、空港が都市に近接いう発想は、東北新幹線や北海道新幹線の沿していれば航空にも競争力はあるのですが、線に有力な都市がたくさんあることを全く無少しでも離れた都市では途端に競争力を失い視しています。さいたま、宇都宮・福島・仙ます。京都などはその典型的な事例でしょう。

台・盛岡・青森、これらの都市圏と札幌の間

北海道の場合、東京から札幌へは飛行機のにもそれぞれの需要が当然存在しています

方が早いから新幹線を整備しても乗る人はいが、それを飛行機でそれぞれカバーしようとないと言われることがよくあるようですが、するのは非効率であることがすぐにわかりま

それは東京駅から新幹線に乗車する場合に限す。新幹線なら１時間に数本のサービスを提定した発想だと考えたほうがよいでしょう。

供することもできますが、飛行機でそれぞれ

5
North East Think Tank of Japan

No.78

特集

◀対

談▶

を頻繁に結ぶことはできません。飛行機があ

要があります。その方が税金の使い方としてるから北海道新幹線はいらないというのは、も有効であるということはしっかりと計算し高い利便性を享受できている東京人だけの発た方がいいと思います。

想だと思った方がいいでしょう。

北海道新幹線の場合、札幌までつながると関東地方からの需要は跳ね上がります。その４．北海道新幹線新函館開業と札幌延伸

ことは便益を受ける人の数も、便益の総額も大きくなることを意味しています。

（佐竹） 北海道新幹線函館延伸まで約３年ですが、その後札幌延伸まで20年ほどかかり（佐竹） ３年後に開業する函館が、宇都宮、ます。この空白期間を埋め開業効果を持続さ

福島、仙台、盛岡など、北関東以北のところせるために、北海道はどのように取り組んだに一生懸命プロモーションをかけています。

らよいのでしょうか。
（中川） それは非常に賢い行動だと思いま（中川） そもそもの問題として、まず鉄道とす。東京とつながることたけがメリットではいうのは、段階的に整備していった方がよいないですからね。これまで、青森県と北海道

か、あるいは一気に整備した方がよいかきち

は隣同士の割には区間移動量が少なかったでんと判断する必要があります。端的に言う

しょうし、仙台と北海道の交流なども大きくと、需要がだんだん先細りになるような路線変化するでしょう。新しい需要が生まれて、は少しずつ整備しながら需要を育てていくの

地域間の経済交流が相当活発になることは間が得策と言える場合もあるのに対して、最後違いないと思います。

に大きな需要のある地域を持つ路線は早く全線をつなげた方が良いと言えます。

（佐竹） 札幌と仙台の経済交流に代表される

北海道新幹線の場合は、最後に一番大きなように、北海道と東北地域、更には関東圏と都市があるので、計算すればほぼ明らかなのの経済交流に広く発展するような効果が期待ですが、早くつなげた方が得と言えます。総されます。

工費に対する毎年の予算の割り振りで20年と決めるようなやりかたでは、大きな逸失利益（中川） そのとおりだと思います。新幹線でが発生します。国民が便益を享受する機会をつながれば、相当大きな流動量が発生するで奪っているということですので、早く整備ししょう。交通整備と需要に関して言えば、近て早く国民に便益を還元することを目指す必

年の航空の話ですが、多くの地方路線が廃止、運休されました。このことは、短期的な需要のことだけではなく、長期的な地域間の経済交流や経済活動に大きな影響を与えます。つまり、航空路線には撤退のリスクが存在するということが明確になったということです。撤退のリスクが大きいということは、それを頼りにして長期的な経済交流を進める
ことにも大きなリスクがあるということです。その点、新幹線ならば一度整備されれば普通はなくなるとは思いませんから、経済交

聞き手

佐竹

俊哉（ほくとう総研顧問）

6
North East Think Tank of JapanNo.78

流の太さが全然違ってきます。交通需要を育てていくのに一番重要な要素は、ずっと継続

コミは面白がって「明暗が分かれた」などとされるという信頼感なのです。

新幹線のマイナス面のように言いますが、実は新幹線の効果が大きいからこそ発生するの（佐竹） 新幹線整備への投資を集中的に行うです。本来ならば、新幹線の効果が地域全体

場合、どのように対応すべきでしょうか。

に広がるように、新幹線と接続する地域交通
ネットワークをしっかりつくっていくことが（中川） 現状では国費とならざるを得ないで重要なのですが、その部分はこれまでも大変すね。今後地方分権が進み、地方がかなりの遅れてきました。それどころか、在来線を切財源を持ち始めれば、空港なのか新幹線なのり離して、地域の公共交通を分断するかのよ

か道路なのか、あるいは福祉や医療に力を入うな全く逆方向の貧困な交通政策が定着してれるのかを地方の判断で決めていけばいいできたことには大変大きな問題があります。

すが、現状は地方にそれだけの権限と財源がせっかく新幹線ができても、その恩恵を地域配分されているわけではありませんから、国全体に及ぼすためのネットワークができていがしっかりと決めていく必要があるでしょないので、そこを変えていかないといけません。

う。新幹線だけではなくて、一般の鉄道もそうですが、少なくとも鉄道整備に関する財源の少なさは見直していくことが必要です。

６．新幹線と地域交通・都市交通（佐竹） 新幹線の開業以降、地域交通や都市

５．通過都市の対応方策

交通との連携がうまくいっているという事例はありますでしょうか。

（佐竹） ところで新幹線の函館延伸に、青森
はどう対応すべきでしょうか。２年前には、（中川） 例えば路面電車が走る鹿児島市など「５年後には函館が開業し通過都市になるのは、鹿児島中央駅を降りると、目の前に路面だから、一生懸命誘客しても仕方ない」とい

電車があって、都市内につながっていること

う論調も地元の一部にはあったようです。

がすぐにわかります。また新幹線の開業前ですが、富山市では富山ライトレールという新（中川） たまたま終点になれば、そのことをしいLRTシステムをつくって、市内にもと利用するということはあると思いますが、必もとある路面電車も改良して富山駅の北と南

ずしもそれを目指すべきではないでしょう。

の両側を走っています。今は駅で分断されて函館とつながることによって、青森の都市といるのですが、新幹線の開業に合わせて、北しての利便性も当然向上するわけですから、陸本線も高架化し、その下で南北のライト

それを評価してこれからのことを検討する必

レールをつなげる予定です。新幹線の駅の真要があると思います。

下にライトレールの駅もできて、新幹線からエスカレーターで降りて改札口まで来ると、（佐竹） 新幹線開業により在来線特急が廃止

目の前にライトレールが止まっているというされ交通アクセスが非常に悪くなった都市も駅の構造にすることになっています。

あります。同じ県内で、新幹線延伸により恩恵を受ける地域と、そうではない地域が出て（佐竹） 新函館駅は函館市内からかなり離れきます。

た位置になる計画です。この場合、交通シス
テムと合わせてまちづくりをどうするかが重（中川） それは確かにあると思います。マス

要かと思います。

7
North East Think Tank of Japan

No.78

特集

◀対

談▶

（中川） 新函館の場合、新幹線とアクセス交

準、例えば鉄道なら１時間に１本ぐらいは運通のダイヤに整合性を取ることが大変重要に行されるのが当然であると考えて、そのサーなります。新幹線が到着すれば、必ず５分後ビスを提供するために必要な経費は公的に負には電車が出発するというようなダイヤにす担しましょう、というものです。
「赤字だかることは本来なら当然だと思いますが、日本ら税金で補填する」という発想とは違って、ではそういう発想がない場合も少なくありま「地域にとって必要なサービスを提供するたせんでした。地域交通は赤字だから、運行本

めに必要な負担である」というふうに発想を数は減らさざるを得ないという発想が、か変えていく必要があります。

えって利用者離れを招くという悪循環にすらそれから、もう少し地方鉄道経営については勉強する必要があります。海外の事例に対陥ってきました。
既存の鉄道路線や第三セクター化された鉄するリサーチが非常に遅れているし、専門家道と接続するような駅で、大変な状況になっがいないのです。しっかりしたダイヤを作っているところは北陸新幹線などでも少なくあてしっかりしたサービスを提供することにりません。新幹線は何とか作っても、それによって存続させるという基本さえできていま接続する鉄道駅や鉄道路線を改良するようなせん。採算のとれない鉄道は廃止ということ

制度や財源が大変乏しいことは大きな問題でを繰り返してきたため、社会的・公共的な役す。高速鉄道網というのは、周辺も含めて割を評価しながら鉄道を支えていくというノトータルで設計していかなければ本来の効果

ウハウが日本には乏しいのです。

を発揮できないのです。
（佐竹） 鉄道に限らず、公共から民間へとい

７．地域における鉄道経営

う流れの中で公共的なサービスを効率化していく方向にあると思うのですが、そういう中（佐竹） 中川先生は、並行在来線もそうです

で、地域において鉄道事業を維持していくにし、地域交通・都市交通については「地域のは相当な工夫と努力が求められる気がします。

ものは地域で支えるのが基本」というお考えかと存じます。しかし現状を見ると、財政負（中川） 鉄道などの公共交通は、社会的な便担が重く支えきれないといった声も聞こえて益はプラスであるけれども、事業者にとってきます。地元の負担だけでやろうとすると、は採算が成り立たないという場合が多く、そ最終的には廃止せざるを得ない部分がどうしれをわれわれは「正便益・不採算」と呼んでてもあるような気もするのですが、その点どいますが、そういう性質のサービスをどのよのようにお考えですか。

うにして成立させるかということに対する考
えが、日本では非常にあいまいなままなので（中川） 赤字だから税金を使うという発想かす。不採算だからという理由で次々廃止してら抜け出して、地域に対してどのような水準いるのですが、その一方で便益はどんどんとのサービスを提供するのかということを前提失われていっているということです。便益はに置いて、そのためにかかる費用は社会全体大きいけれども、採算が成り立たないものをにとって必要な費用であるという考えに変え

いかに社会として維持し、発展させていくかる必要があります。公共交通のサービス水準について議論しなければいけないのですが、に関しては、パブリック・サービス・オブリ

現状は不採算の面しかみていませんので、どゲーションという考え方があります。これ

うしてもネガティブなスパイラルに入っては、公共として提供すべき交通のサービス水

いってしまいます。

8
North East Think Tank of Japan

No.78

８．人口減少・高齢化の進行と高速鉄道
網の活用（佐竹） 最後に、新幹線が日本全国にネット

トワークをしっかりつくることが大切です。
公共交通の利便性を増して、コンパクトな都市にしていく方が都市経営全般ではコストは低いはずです。

ワークを広げていく一方で、日本も人口が減

自動車を利用できる人しか暮らせないよう

少しかつ高齢化社会を迎えていきます。そのな都市をどんどんつくっていったのでは、結中で、高速鉄道網の将来像、あるいはそれに果的にはコストが高くなってしまいます。国

期待することについて先生の見解をお聞かせ

土構造や都市のあり方をしっかり考えて施策

いただけますか。

を打っていくことが必要です。環境負荷の面から考えても当然そうですし、その点でも日（中川） 日本の場合、幸い国土構造も都市も本は本来非常に優位にあるはずです。政策的非常にコンパクトなので、この良さを将来ににもう一度しっかりした仕組みを構築するべ

わたってずっと生かしていくことが重要になきだと思います。

ります。交通の面、あるいは都市経営の面でコストのかからない都市をつくっていくため（佐竹） 本日はありがとうございました。
（文責：ほくとう総研）には、高速鉄道を中心として、地域交通ネッ＜対談を終えて＞中川先生との対談は、このほかにも、誌面の都合ですべてを掲載できませんでしたが、
北陸新幹線全線開業後のほくとう地域と関西圏の交流増大可能性、東京−大宮間の過密化に対応した新宿−大宮線の可能性、時短のための整備新幹線速度改善の必要性など広範囲の話題に及びました。
この場を借りて改めて中川先生に感謝申し上げます。

（ほくとう総研）

プロフィール中川大氏

京都大学大学院工学研究科 教授
低炭素都市圏政策ユニット政策支援センター長〈略歴〉 1981年、京都大学大学院工学研究科修士課程修了
建設省、国土庁勤務の後、東京工業大学助手、京都大学助手、同大学大学院助教授を経て現職
02年に日本地域学会著作賞、05年および10年に日本都市計画学会計画設計賞受賞〈専門分野〉 都市・地域計画、交通計画〈主な著書〉「Funding Transport Systems」（Pergamon1997）「整備新幹線評価論」（ピーテック出版部、2000）「Transport Policy and Funding」(Elsevier、2006） など〈主な兼職〉 国土交通省近畿地方交通審議会委員、全国知事会地方自治先進政策センター専
門委員、人と防災未来センター上級研究員 など

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No.78

特集

◀寄

稿▶

整備新幹線の「開業効果」をどうみるか−青森県の事例から−
弘前大学地域社会研究会

１）拡大する新幹線ネットワーク

櫛

引

素

夫

「新幹線ターミナルは繁栄をもたらす」というイメージを植え付け、新幹線建設促進運動

2012年６月29日、国土交通大臣は整備新幹に拍車を掛けた。仙台市は政令指定都市とな線の３区間＝北海道（新函館−札幌）、北陸

り、市中心部の開発や長町地区、泉地区の副（金沢−敦賀）、九州・長崎ルート（諫早−長都心化が進んで、全国の主要都市に並ぶ景観崎）＝について着工を認可した。整備計画決や機能を備えるに至った。

定から実に39年ぶりの着工である。一方、北このような盛岡市や仙台市の変容は、新幹

陸新幹線・長野−金沢間は2014年度、北海道線の「開業効果」と位置づけられることが少

新幹線・新青森−新函館間は2015年度の開業なくない。だが、実際に新幹線開業がどのよを目指して工事が進んでいる。

うな「効果」をもたらしたのか、「因果関係」

これらの地域は整備新幹線によってどう変は必ずしもはっきりしていない。例えば、企わっていくのだろう。そして、地元はどう対業などの出先機関の話を聞く限り、盛岡市の応すればよいのだろう。本稿では、そのヒン拠点性には、高速道路網の存在も大きく寄与

トを探るため、八戸・新青森と２度の東北新している。東北新幹線が首都圏からの時間

幹線開業を経験した青森県を参考に、「新幹的・心理的距離を縮めるのに大きく貢献した線効果」についての考え方を整理してみよう。

ことは間違いないにせよ、地域の何をどう変えたのか、精査はまだ済んでいないように見２）「前史」としての盛岡開業
新幹線の青森到達には、長い「前史」がえる。そもそも、「新幹線効果」という言葉の意味合い自体が、時代によって移り変わっている。

あった。東北新幹線が盛岡開業を迎えたのは今からちょうど30年前、1982年のことだった。
この時はまだ大宮以北の暫定開業だった

３）社会的・経済的環境の変遷

が、在来線時代は約６時間20分かかっていた

東海道新幹線は、長距離・高速輸送需要の上野−盛岡間が約４時間に、上野−仙台間は増大に対応する「高規格鉄道」として建設さ約４時間から約２時間40分にまで縮まった。

れた。一方、東北新幹線・盛岡以北をはじめ「はやぶさ」が現在、東京−盛岡間を２時間

整備新幹線は「需要開発型」の新幹線と位置

20分で結んでいるのに比べれば、時間短縮効付けられた。沿線に産業をつくり、定住人口

果はまだ限定的だったとはいえ、心理的な距を増やして「国土の均衡ある発展」を実現す

離の短縮効果は劇的だった。

ることを目指し、「新幹線効果」は産業生産

その後、盛岡市は青森県と秋田県を後背地

額や定住人口の増加で測れるはずだった。

とする形で北東北の拠点都市に成長した。マ

しかし、1972年のオイルショックとともにンションが林立し、駅一帯の商業集積が進む

高度成長が終わり、「国土の均衡ある発展」

姿は、特に新幹線が届いていない青森県民にという概念自体が大きく揺らいで、整備新幹

10North East Think Tank of Japan

No.78

線の建設も凍結された。1980年代末から順かかわらず、このような事情をひとくくりに次、凍結は解除されたものの、1990年代初め

して「新幹線効果」という言葉が使われがにはバブル経済が崩壊し、整備新幹線の各路

ちだ。

線開業を迎えるころには製造業の国外流出が「新幹線効果」という考え方が多様な側面進む一方、大都市圏以外の人口停滞・減少傾を持つ一例として、新幹線が開業していない

向が顕著になっていた。

地域で、企業や行政機関の従業者が遠隔地にしかも、国鉄が巨額の赤字を抱えて分割民異動を命じられた場合を考えてみよう。在来

営化に至った反省から、整備新幹線の着工に線や車での通勤が困難なら、彼（彼女）は一際しては「建設費の一部を地元が負担する」

家挙げての引っ越しか単身赴任を余儀なくさ「採算が悪化する並行在来線の経営をJRかられる。しかし、新幹線が開業したことで通勤分離する」という二つの条件がつき、開業がが可能になれば、引っ越しも単身赴任も不要地域にもたらす「負の効果」にも目を向けざになり、個人のレベルでは「生活の質の向上」

るを得なくなった。

という大きな「新幹線効果」が生まれ得る。

このような経緯を反映してか、整備新幹線

半面、新幹線通勤の恩恵を被る人が増えれば、建設が進む道県のウェブサイトなどには近通勤先の地域にとっては、引っ越してくるは

年、「新幹線効果」として「交流人口の増加」

ずの人がそれだけ減り、定住人口の減少や経「東京滞在時間の拡大」「観光振興」といった済活動の低迷といった負の効果が生じ得る。

項目が並んでいる。
図青森県周辺の鉄道図

４）「新幹線効果」の多面性
新幹線の「開業効果」といえば「開業キャンペーンによる社会の注目」「新幹線を利用青森県する機運の高まり」「乗客や観光客、土産品の売り上げ増加」−といったイメージが一般

新青森駅

的だ。

青森駅

だが、これらはかなり限定的な「効果」の捉え方と言わざるを得ないだろう。新幹線に関わる人や組織は実に多様であり、正負の影

奥羽本線
弘前駅
八戸駅

響のおよび方もまちまちなためだ。
例えば、新幹線に関わる人を「沿線住民」「ビジネス客・観光客などの外来者」
「帰省者
岩手県

や帰郷者」に大別することができる。沿線住民については、さらに「乗客として新幹線を利用する人々・機会」と「新幹線利用者を相手に経済活動を営む人々・機会」、そして「新

50km

0
盛岡駅

幹線にほとんど接点がない人々」を想定できる。一方で、ひと口に「新幹線沿線」といっ

東北新幹線ても、新幹線の駅が立地する地域と、それ以<並行在来線＞
青い森鉄道
ＩＧＲいわて銀河鉄道

外の地域とでは、新幹線に対する住民の関わ
り方や関わりの度合いが大きく異なる。にも

新幹線駅

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特集

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稿▶

既に整備新幹線が開業した地域では「これして名前が浸透し、『はっこ』などと誤読さまで宿泊していたビジネス客や観光客が日帰れることもなくなったのが最大の効果だ」とりを選ぶようになり、宿泊施設や飲食業界に語る市民もいる。

影響が出ている」という指摘もある。

つまり、時間短縮や利便性向上などの効果

つまり、新幹線利用者の増加が地元の経済もさることながら、多くの八戸市民にとって効果に直結するとは限らず、また、個人レベ

は、新幹線と駅舎の開業自体が大きな価値をルの「新幹線効果」が、地域全体の経済効果持ち、いわゆる「存在効果」が、大きな「新と相容れないケースも考えられる。

幹線効果」の一つだったとみることができる。

このほか、並行在来線の沿線には大きな負の影響が及ぶ。JRから経営分離すれば運賃値上げと長距離列車の廃止が避けられず、路線そのものが廃止対象となる事例も出ている。

６）「新青森」評価の視点
他方、2010年12月の新青森駅開業は、わず
か３カ月後に東日本大震災が発生した影響

５）八戸開業がもたらした「存在効果」
以上のような事柄も念頭に、青森県が迎えた２度の開業における「新幹線効果」を振り返ってみよう。

で、評価や分析がまだ難しい状況にある。ただ、発災以前の状況を見る限り、青森市民の受け止め方は、八戸開業時の地元とは様相が異なっていた。
青森市は鉄道と青函連絡船の結節点として東北新幹線・盛岡以北は、もともと一つの長い歴史を持ち、駅舎や鉄道の変遷が、街の区間として建設構想が進んでいたが、曲折を成り立ちや市民意識に大きな影響を与えてき経て、2002年12月に八戸部分開業を迎えた。

た。しかし、新青森駅は北海道新幹線との接結果的にみると、新幹線開業後は在来線当続性などを理由に、青森駅から約４キロ西方時に比べて、盛岡−八戸間の鉄道利用者が５に建設された。中心市街地の機能低下と駅舎割増加し、八戸市内の観光開発や商品開発もへのアクセス悪化に対し、市民の不満は今な

一定の成果を収めて、JRや行政関係者は八お根強い。また、2005年には北海道新幹線の戸開業を「成功」と評価した（ただし、十和着工が決まり、新青森駅は開業前の時点で、田湖など一部の観光地は、八戸開業から１年

新幹線ターミナルとしての役割が５年程度しを待たずに入り込み客数が前年を割り込み、か続かないことが確定した。このため、新幹「開業効果が一過性だった」「開業効果を受け線の開業効果に対する市民の期待感は必ずし止め損ねた」と評された）。

も高くなかった。新青森駅一帯は区画整理さこれらの評価とは別に、一般的な八戸市民
は新幹線開業を歓迎し、高く評価していた。それたが、商業施設などの立地を当て込んだ区画は、今も大半が更地のままだ。

の理由は、単純な時間短縮効果ではなかった。

加えて、JR東北本線・八戸−青森間が経

在来線当時の駅舎は、約24万人の人口に見営分離されて第三セクターの「青い森鉄道」

合わず貧弱で、市民自らが「日本で一番みすとなり、青森県内の東北本線は120年近くにぼらしい駅」と卑下していた。また、東北のわたる幹線としての役割を終えるとともに、同規模の他都市に比べて全国的な知名度も低

運賃が値上げされて特急列車も廃止となっかった。しかし、開業と同時に、斬新な曲面た。同鉄道沿線では、新青森開業への期待感のデザインの新幹線駅舎と、小さいながらもは非常に薄かったといい、日常生活の利便性

駅ビルが誕生し、市民の不満は解消された。

低下に対する不満がわだかまり続けている。

開業から10年を経て、「新幹線ターミナルと

もちろん、一方ではプラスの変化も随所に

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東北新幹線・新青森開業に伴い、在来線の青森駅前も装いを一新した。
左手奥が商業施設「A−FACTORY」、右手が「ワ・ラッセ」＝2012年９月
現れている。JR東日本は青森駅に隣接して整備新幹線着工への過程で、「新幹線効果」

商業施設「A−FACTORY」（エー・ファク

がどのように論じられ、利害が関わる人々やトリー）を開設し、青森市がその隣に建設し組織がどの程度、意志決定に参画できたのた文化観光交流施設「ねぶたの家

ワ・ラッ

か、検証の余地は残っている。とはいえ、既セ」と相まって、青森駅一帯の商業・観光集に開業済みの地域、あるいは開業を目前に控積とにぎわいが厚みを増した。

えた地域については、「新幹線のもたらすメ

駅近くの市場では、新鮮な刺し身を購入

リットをどう最大化するか」「デメリットをし、白米に載せてその場で食べられる「のっどう最小化するか」「得られたメリットで、け丼」が誕生し、３年間で10万食を売るヒッ被ったデメリットを補填できるか」が、何よ

ト企画となった。青森商工会議所の担当課長

り重要な地域政策上の論点となる。

は「ともすれば停滞気味だった観光開発の機

その意味で、「新幹線効果」は、学術的ま運を、『新幹線開業を契機に』という合言葉

たは行政的に定義するよりも、むしろ、地域で打破することができた。新幹線開業は、いごとに住民自らが、地元の事情に応じて適切

わば触媒として大きな効果をもたらしていに「物差し」を定めていくことが妥当なのかる」と語る。

もしれない。

このほか、青森県内では、「弘前城と日本

このように考えると、整備新幹線の「開業一の桜」を売り物にする弘前市の動きが活発効果」は、単なる観光客の増加や鉄道の利用化している。観光振興と街づくりをつなげた者増を意味しない。「新幹線がもたらす正負

施策「弘前感交劇場」を積極的に展開し、「街の影響を客観的に把握する」「さまざまな人あるき」をはじめ、多様な成果を上げつつあや組織の関係性を整理する」「解決すべき課る。北海道新幹線の開業に向けて、広域的な題と優先順位、さらには具体的な解決方法に集客を目的に、函館市との連携も強めている。

ついて、考え方を共有する仕組みを整える」
といった事柄を多少とも実現できれば、その７）「新幹線効果」としての地域経営力向上

営みこそが最大の「新幹線効果」と言えるのではないか。

本稿でみてきたように、「新幹線効果」は本稿で述べた視点を集約すれば「最良の新複雑な構造を内包し、人や組織によって位置幹線対策は、最善の地域づくり」という言葉付けと影響が異なる。

に尽きる。

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北海道新幹線の開業に向けた官民連携による函館市の取り組みについて
函館商工会議所 地域振興課長（北海道新幹線新函館開業対策推進機構 事務局長）

１

人口減少下の振興策という難題

永

澤

大

樹

名の検討委員の協議を経て、2015年度の北海
道新幹線新函館開業から遡ること７年前の、2012年９月７日、全国紙の北海道内面に掲

2008年11月に策定しました。函館APは長期載された新聞記事を見て、「また始まってし的には「子息が暮らし続けられる地域社会・

まったか…」と残念な思いを抱きました。記

経済基盤の構築」を目指すものとし、中期的事は「函館市議会

新幹線特別委設置へ」とには新幹線開業をチャンスとして、みんなでいうものでしたが、記事中に「北海道新幹線

地域づくりにチャレンジしていこう、というを巡っては、開業に向けた道南地方の受入体

思いを込めました。（函館AP全文はwebサイ制が遅れている結果、観光面で北海道全体へ

トhttp://www.shinkansen-hakodate.comかの波及効果が十分に見込めないとの懸念が出らPDFファイルをダウンロードできます）

始めている」との記述があり、2010年東北新幹線新青森開業時の中央マスメディアの論調
が、私の記憶の中に蘇ってきたのでした。

２

函館開業が抱える特殊事情

整備新幹線という大型公共事業に対する地

現在、私が事務局長を拝命している「北海元側の「社会基盤整備の遅れ」「受入体制の

道新幹線新函館開業対策推進機構」（以下、不備」「住民意識の低さ」は、批判の的にな機構）は、函館APを策定した協議会組織をりやすい要素ではあるのですが、では当の記

改組し、その推進を目的に2009年５月、函館事の指摘に対し「進んだ受入体制とはどうい

商工会議所・函館市・（社）函館国際観光コ

うものを指し、その遅れを誰が懸念している

ンベンション協会を幹事団体として、函館市のか」と私が逆質問をしたのなら、メディア内に所在する各種業界団体を交えた官民連携は何と答えるでしょうか。

組織として設置されました。開業７年前の早受入体制や地元の盛り上がり度についてのい段階で函館APを策定したのには、過去の定量的な評価基準はそもそもありませんし、

新幹線開業地域に類がない、函館地域が抱え

新幹線開業地域はそれぞれ歴史背景、住民意る特殊な事情が起因していました。

識、社会環境が異なります。国鉄時代にはな
かった建設費負担と振興策が開業沿線地域に求められるようになったのは1997年長野開業
以降のことであり、特に、2005年に国内人口が減少に転じて以降は、開業予定年次が遅くなればなるほど懸念される需要減少リスクに、開業地域はどう抗うかという問題もまた、重くのしかかっています。
「北海道新幹線開業はこだて活性化アクションプラン」（以下、函館AP）は、官民4614North East Think Tank of JapanNo.78【函館市が抱える事情】◎新幹線駅が中核市の函館市ではなく隣市にでき、函館駅から18km離れており、函館空港よりも遠いこと◎函館市域を通らない新幹線からは固定資産税収も得られず、新幹線に関係する地元公共事業や経営分離後の第三セクター鉄道運
営等に直接再投資できないこと◎函館市は1980年国勢調査の32万人をピークに人口減少が進み、人口減・需要減を踏まえた振興策が求められたこと

◎広域行政体ゆえに地域間の意識に大幅な差がある北海道の一都市として、自立・自発的な取り組みを行わざるを得なかったこと（札幌の政財界には頼れないこと）

同区間の電化による電車導入と高速化が公式

最も大きな懸念は、新幹線新函館（仮称）

ホームの整備方針が発表され、一定の成果を駅（以下、新函館駅）が、函館市の中心市街発表され、鉄道・運輸機構からは2012年２月に新函館駅において階段を昇り降りせず新幹線と在来線を乗り継げる対面（同面）乗換得るものとなりました。

地に所在する函館駅から約18kmも離れた場

もうひとつ、機構設立直後に取り組んだのは、所に立地することでした。その距離は新幹線

北関東地域への新幹線利用意向調査でした。

１駅間にも匹敵し（新幹線で駅間18km未満

宇都宮と大宮で行った調査では、「新函館開業の区間は13箇所も存在）東京都民に例えれが訪函の動機になりうるか」との問いに対しば、東海道新幹線のターミナルが川崎駅に、宇都宮で90%、大宮で86%がなりうると回答、

東北新幹線のターミナルが西川口駅にあるよ「訪函の際の交通手段として新幹線を選択する

うなもので、新幹線に乗るために県境を超えか」との問いに対しても、宇都宮で81%、大なくてはならない距離だということです。新宮で78%が新幹線と回答したことから、2009

幹線の最たる利点は主要都市の中心駅へ直接

年以降、北関東・南東北地域で開催される百アクセスできることですが、函館市において貨店の北海道物産展や産業まつり等の会場で、は函館駅・函館空港間の道路距離が約８km

新函館開業PRグッズや函館観光PR誌の頒布であるため、「空港より２倍遠い新幹線駅」を行うプロモーションを実施しています。

からどのように開業効果を創出するかという宣伝・普及啓発活動としては他に、機構設

強い危機感が、函館AP策定当初から存在し立前の2008年から年１〜２回程度開催していていました。

る「北海道新幹線地域活性化フォーラム」や各種団体への出前講座、函館市民向けの工事

３

官民連携組織の取り組み

現場見学会、小学生対象の「夢乗せて走れ！
新幹線開業はこだて絵画コンクール」、函館市

そこで機構では設立後すぐ、同区間の沿線

電の車内で絵画展や関係パネル展示を行う「新自治体である北斗市・七飯町に呼びかけ「新幹線PR電車運行」、函館市内４箇所に大型看

函館（仮称）駅・現函館駅間の鉄道アクセス

板、横断幕、懸垂幕等の掲出を行っています。

の充実に関する検討部会」を設置し、現状把商品造成を目指した試行事業では、市民公

握や各種データを踏まえた需要分析を行い、募レシピによる駅弁開発プロジェクトにより両市町と函館市、機構の４団体連名で、在来誕生した「はこだて幸三昧」のテスト販売や、

線リレー列車の運行充実化など下記項目につ札幌で開催された物産イベントへの地元弁当

いて、JR北海道や鉄道・運輸機構へ2010年、移送販売、また、地域資源の再発掘と価値提2011年の２回、要望活動を行いました。

案を目的に市民向けに実施した「市内ホテル【主な要望項目】◎道央圏の実績に準じ、所要時間20分以内を実現できる車両の導入◎新幹線と円滑に乗り継げる運行ダイヤ◎新幹線から函館・札幌両方面へ対面乗換可
能なホームの整備と、函館方面リレー列車の車両数に見合ったホーム長の確保

そ の 結 果、JR北 海 道 か ら は2011年12月、スイートルーム見学バスツアー」では初回定員90名が45分で売り切れるなど反響が大き
く、改めて地域の体験観光プログラムである「はこだて湯の川オンパク」の１メニューとしても実施し、好評を博しました。
地元の受入基盤整備を目的とした事業では、
坂の街函館を楽に散策して頂くため、電動ア
シスト付レンタサイクル「はこりん♪」を

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2010年より開始、積雪期を除く４月から11月

で打ち出していきたいと考えています。

の営業ながら2011年には千件超のご利用を頂

内部の課題に加え、広域的な課題も山積しき、2012年の今年は更に前年比２割増で推移ています。隣の自治体にできる新函館駅の整しています。2012年３月からは、訪日外国人

備に対して、新幹線の最大需要地である函館のニーズが高い公衆無線LANの拠点整備事業

市は殆ど関与することができないまま工事がである「Hakodate City Wi-Fi」を開始、主要進められていますし、開業が近づくにつれて

観光スポットのほか、路面電車車内でのWi-Fi

増える見学行事や祝賀行事にも函館市は関与

サービスとしては国内初の事例となりました。

できない懸念があります。現在は仮称となっ私達は、青森や鹿児島など全国の開業事例ている駅名問題も政治レベルで駆け引きが続に学び、「すべきこと」と「してはいけない

いており解決を見ていません。道庁はようやこと」を踏まえた取り組みを行っているとこ

くアクションプラン策定作業に取りかかりまろであり、2012年度は１年間の長期事業とししたが、過去の新幹線開業県と比べれば動きて、魅力あるまちづくりの担い手を養成するが遅く、かつ策定事務を所管しているのは出「新幹線開業はこだて魅力創造ゼミナール

先機関の渡島総合振興局です。では札幌開業『はこゼミ』」をシリーズ開催しています。過の際の同プラン策定は石狩振興局が行うのか去の開業地域において、市民向けに長期的なといえば、恐らく本庁が所管するものと思わ

人材養成事業を行った事例は見当たらず、新れます。2015年度は「北海道新幹線」の開業

幹線開業後も経済効果を持続的に創出していであり、その地元は函館だけではなく北海道

ける街にするためにも、新幹線活用策の主役全体なのです。北海道の南端の出来事だからはあくまでと言わずに、札幌市をはじめ全道の方々に市民や事業も、当事者として新幹線開業に向き合って欲者であるとしいと願っています。北海道新幹線の所要時

いうこと間が20分も増加する恐れがある青函トンネル

を、養成事共用走行区間の速度制限問題は、北海道全て

業を通じ実にその時間短縮効果の影響が及ぶものであ践している

り、道民の関心の高まりと事態の早期解決をところで期待したいと考えています。

す。

「魅力創造はこゼミ」でのゼミワーク

新函館開業といわれながらも実は新幹線が４

悩み抜くことが必ず地域の糧に来ない函館市。開業対策には課題も悩みも尽きませんが、私達機構では本稿記述の通り

これら事務事業は、３つの幹事団体職員か「まちづくり・ひと育て」を着実に展開してらなるコーディネーターの協力のもと、機構います。新幹線開業は地元にとってゴールでの専任職員２名が担当しています。予算や人はなくスタートなのであって、政府やマスコ員の制約の下、函館AP記載項目の全てを機ミ等が開業時点の状況だけで評価すべきもの

構が直営するわけにもいかないため、幹事団ではないと考えています。私達開業対策組織

体や民間事業者がそれぞれ担うべき事の役割が、多くの市民や事業者を巻き込みながら地分担と温度差の解消が、機構における今後の域課題の解決策を考えていく現在の作業自体課題となっています。その上で、それぞれのが、将来において必ず地域の役に立つものと立場の方々が当事者意識を持てるような施策

信じ、引き続きアクションプランの具現化にを「宣伝」「基盤整備」「商品造成」の３分野尽力していきたいと思っています。

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北陸新幹線延伸に向けた新潟県内の動向と課題
一般財団法人

新潟経済社会リサーチセンター

主管研究員

佐 々 木

勉

つながりが薄れてしまうことが懸念されてお１．はじめにり、手放しでは喜べない複雑な状況にある。

新潟県に多大な経済発展をもたらした上越

新潟県ではこれらを「2014年問題」と称して新幹線が今年で開業30周年を迎える。現在、各業界に問題提起し、北陸新幹線開業による

東京―長野間で運行されている北陸新幹線が効果を最大限に享受し、悪影響を最小限にと2014年末までに金沢まで延伸すると、新潟県どめるための対策を急いでいる。以下に、北内の上越地域にも新駅が設置されることにな

陸新幹線による活性化の動きとあわせ、県内

り、県内で接続しない２つの新幹線が同時に地域における課題について整理する。

1

走る全国初のケースとなる 。北陸新幹線の沿線地域では、新駅の開業効果による地域活性化が期待されるが、一方で既存の上越新幹

２．北陸新幹線開業を踏まえた地域活性化の動き

線沿線地域では、上越新幹線の運行本数や在北陸新幹線の開業により、上越（仮称、以来線の減少等により利便性が低下し、地域の下同）駅や糸魚川駅の周辺の開発が進んでいる。上越駅は現在のJR脇野田駅の西約120ｍに設置されるため、土地区画整理組合などが北陸新幹線の移動時間短縮効果
区間
東京―金沢

所要時間
（現行）

同
（開業後）

３時間47分
２時間28分（ほくほく線）

短縮時間
79分

東京―糸魚川２時間25分

１時間50分35分

東京―上越

２時間02分

１時間35分27分（参考）東京―新潟

１時間42分――（資料）北陸新幹線建設促進同盟会、駅すぱーと乗り換え案
内、JR時刻表を参考に、最短時間を作成

住宅分譲を進め、新たな都市機能を作り出そうとしている。また、糸魚川駅でも、新駅を中心とした新商業施設の誘致が進んでいる。

３．新潟県における問題点
一方、北陸新幹線の金沢延伸に伴い、既存の上越新幹線沿線地域だけでなく、県全体と開発の進む上越駅周辺（左）と、建設の進む糸魚川駅（右）12012年9月19日撮影

他には佐賀県で九州新幹線鹿児島ルートと長崎ルートが開通する計画がある。

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して様々な問題が浮上している。その中でも線）となる恐れがある。

特に大きいと思われる問題を以下に列挙する。
（２）特急「はくたか」廃止による便益低下の懸念（１）上越新幹線の減便、枝線化の懸念

北陸新幹線が開通するまでの間、越後湯沢

現在、過密な東京―大宮間のダイヤに今後から直江津―富山―金沢までの北陸路を結ぶ

新たな新幹線が通ることになれば、従来の上最短ルートがほくほく線の特急「はくたか」

越新幹線の本数は、仮に現在の乗客数が維持である。これを運行する北越急行㈱は、JRされていても保証されないことになる。しかとの相互乗り入れや施設サービスの充実にも、東京―越後湯沢間（上越新幹線）と、東よって利用率の向上を図り、第３セクターと京―長野間（北陸新幹線）の乗客比率はおよ

しては数少ない黒字企業である。しかし、北そ６：４であると推計されている（「北陸新

陸新幹線が延伸すれば、この同社の収益の大幹線の金沢延伸による影響調査」当センター半を占める「はくたか」は役割を終え、廃止

2005）が、現在の越後湯沢までの乗客の中にとなる公算が高い。同社の経営の悪化は避け

北越急行（通称：ほくほく線）に乗り換えてられず、沿線の地域住民にとっての便益も大上越・北陸方面に向かう乗客が年間246万人

きく低下し、さらに、人口の流出や過疎化が含まれているため、北陸新幹線が金沢まで延進むことになりかねない。

伸すると上記の比率が逆転すると予想される。
従って、場合によっては減便、または枝線化（直通がなくなり乗り換えが必要となる路（３）県土の分断の懸念
面積の広い新潟県は、京都に近い方から上越・中越・下越の３地域に分けられている（離島の佐渡を含めると４地域）。文化や言葉が微妙に異なるこれらの地域を１つに結ぶのが、新潟駅から上越の直江津駅を経由し、金沢まで通る北陸本線の特急「北越」だった。
しかし、北陸新幹線が開業すると、並行在来線の特急・急行は原則廃止となり、「北越」も例外ではなくなる（本来、新潟―直江津間
は並行在来線ではないが、すでに金沢―直江津間の廃止が決定し、短距離間での特急運行は事実上困難な状況にある）。特急「北越」の廃止により、わずか120kmしか離れていな（資料）北陸新幹線建設促進同盟会、駅すぱーと乗り換え案内、JR時刻表を参考に、最短時間を作成

18
North East Think Tank of JapanNo.78

い新潟市と上越市との移動が、場合によってひとつに、佐渡汽船航路へのアクセス、山形は隣県の高崎駅経由（高速バス移動は除く）

行きの羽越線高速化、さらには県土の分断をとなりかねず、移動の負担感や心理的な距離防ぐ信越本線への「フリーゲージトレイン2」

感が増し、さらには新潟県としての一体感が導入などのインフラ整備が進んでいないこと希薄化することになりかねない。

が挙げられる。財源の問題もあって難しい面もあるが、観光活性化などのソフト面だけで４．今後に向けた検討課題

なく、インフラ整備などのハード面の充実も合わせて進めることも一法と考えられる。

上越新幹線の減便・枝線化を防ぐためには、新潟駅までの乗客をいかに今まで以上に増加させるかにかかっている。しかし、持続

５．終わりに的に新幹線の利用客を数万人単位で増加させ（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構にるための抜本的な産業振興策、観光振興策はよれば、全国新幹線鉄道整備法により、北陸

いまだに構築されておらず、そのための議論

新幹線は最終的に新大阪まで延伸し、東海道も深まっていないのが現状である。その要因

新幹線と北陸新幹線とが環状をなす壮大な計は以下の２点である。

画となっている。そうなれば、上越新幹線の①地域住民の危機意識の低さ

枝線化は必然となる。

北陸新幹線の開通が間近に迫り、2014年問

国土交通省の「全国新幹線旅客純流動調

題によって様々な問題が発生することが各方査」によると、新潟県と首都圏間との目的別面から叫ばれている。しかし、2008年に新潟

移動手段では、観光目的では自動車の利用が県が県民に対して実施した「北陸新幹線開業

約６割であるのに対し、仕事目的では鉄道と2014年対策について」のアンケートによる（上越新幹線含む）の利用が８割超となってと、「2014年問題という言葉を知っていたか」いる。上越新幹線利用客の多くを占めるビジの問いに対して、「知っていた」との回答はネス客を確保するためにも、中長期的なビ

わ ず か18.9 ％ に 過 ぎ ず、
「知らなかった」

ジョンに立った地域産業の振興、および経済（78.9％）との回答が大幅に上回った。しか産業面で新潟の魅力の向上策が望まれる。

も上越地域（26.5％）に比べ、上越新幹線沿線の含まれる下越地域（16.7％）中越地域整備計画に基づく全国新幹線鉄道網（22.5％）での認知度は低い。影響が間接的なだけに、実感を持てないのが現状と思われるが、まずは地域住民の危機感を共有することから始める必要があろう。
②後背地へのアクセスの悪さ
佐渡地域や県北・南東北地域など、新潟駅の後背地との広域的連携によって上越新幹線所を利用する観光客やビジネス客を増やそうと、県としても知恵を絞っているが、その効果は未知数と言わざるを得ない。その要因の（資料）（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構

2

路線の幅（軌間）に合わせて異なる軌間の線路上を走行できる電車のこと。標準軌の新幹線と狭軌の在来線を直通運行できることで乗り換えが不要となり、利用者の負担を軽減することができるが、国内では速度や騒音の問題があり実用化はされていない。

19
North East Think Tank of Japan

No.78

特集

◀寄

稿▶

九州新幹線開業１年の回顧と２年目以降の展望
財団法人九州経済調査協会

九州新幹線は、開業前日に発生した東日本

調査研究部研究主査

大

谷

友

男

開業後の利用状況〜新大阪直通列車が好調〜

大震災という未曾有の国難の中で出発した。
それから約１年半、九州新幹線は地域にさまざまな効果や課題をもたらした。本稿では、

九州新幹線開業１年間の利用状況をみる

開業１年半で見えてきた効果や課題を整理すと、博多〜熊本は前年比37％増の896万人、るとともに今後の展望をまとめる。九州にお熊本〜鹿児島中央は前年比65％増の514万人

ける事例が、今後、新幹線が延伸される「ほであった。月別にみると、東日本大震災の影

くとう日本」における新幹線効果の拡大に参響でビジネス需要、旅行需要ともに大幅に落考になれば幸いである。

ち込んだ３〜６月は低い水準で推移していたが、夏以降は利用が増加し、秋の行楽シーズ

九州南北間の時間距離を大幅に短縮した
九州新幹線

ンには南九州３県でJRグループのデスティ
ネーションキャンペーンが展開されたことも手伝って高い伸びを示した（図表２）。

九州新幹線は、平成16年に新八代〜鹿児島中央間が部分開業、残る博多〜新八代間は平列車別の乗車率では、新大阪に直通運転す

成23年に開業し、全線開業と併せて山陽新幹る「みずほ」「さくら」が高く、時間帯のい線との直通運転が行われ、新大阪と鹿児島中

い列車では満席となることも少なくなかっ央が直結した。

た。JR西日本とJR九州では、好調な利用を主な駅間の所要時間は図表１の通りであ

受けて車両を増備し、開業２年目に入る今年る。新大阪〜熊本は東京〜新青森と、新大阪

３月のダイヤ改正では新大阪〜鹿児島中央直〜鹿児島中央は東京〜新函館の所要時間（計通の「みずほ」「さくら」を15往復から23往

画）よりそれぞれ若干短い程度で、博多〜鹿復に増便した。

児島中央の所要時間は在来線時代には４時間

九州〜関西間の人の動きが活発化

近くかかっていたものが、１時間強にまで短縮された。新幹線の通っていない博多〜長崎

九州新幹線全線開業前の熊本や鹿児島と関や博多〜大分が、距離は半分程度なのに約２西との間の移動手段は、大半が航空機であっ時間かかることを考えると、新幹線の速達効

た。国土交通省の「平成21年度旅客地域流動

果がいかに大きいかがわかる。

調査」によれば、熊本〜大阪はJRが19.9％に

図表１

主な区間の所要時間（最速）開業前

新大阪〜熊本新大阪〜鹿児島中央
博多〜熊本
博多〜鹿児島中央
資料）時刻表、JR九州

20
North East Think Tank of Japan

No.78

部分開業後
3時間57分

6時間16分

2時間59分
5時間2分

3時間45分

2時間10分

1時間19分

1時間15分
3時間40分

全線開業後

33分

図表２

九州新幹線利用者数の対前年増加率の推移䠄㻝㻞᪥ࠥ䠅

図表３

䠄㻝㻞᪥ࠥ䠅

大阪〜熊本・鹿児島における新幹線開業前後のJR・航空機利用者数の推計（左：大阪〜熊本、右：大阪〜鹿児島）資料）航空各社、国土交通省「旅客地域流動調査」、九州経済調査協会「関西への出張・旅行等に関するアンケート」をもとに九州経済調査協会推計

対し、航空機は79.8％、鹿児島〜大阪ではJR

54.0万人、鹿児島便は前年比8.4％減の89.8万が5.1％に対し、航空機は84.2％のシェアを人であった。航空機利用の旅客数は、春先の誇っていた。開業後の動向については、弊会

震災の影響による旅客数の急減があったにもで熊本県、鹿児島県在住の人に大阪方面への関わらず、マイナス幅は10％以下にとどまっ

出張や旅行の際に利用する交通手段についてた。JR（新幹線）の旅客数は、公表されたのアンケート調査を行った。これによると、数字がないため、航空機の利用者数に交通手

熊本〜大阪においては新幹線が48.5％に対し段の選択肢のシェアを乗じる形で推計するて航空機は39.9％となって、新幹線と航空機と、JR（新幹線）の利用者数が大幅に伸びのシェアが逆転している。一方、鹿児島〜大ていることがわかる（図表３）。

阪では航空機が57.0％と依然優勢だが、新幹線は31.9％にまで達している。

航空機の利用者数は新幹線との競合により若干減少したものの、それを上回る勢いで新一方、新幹線と競合関係にある関西圏（伊幹線の利用者数が伸びており、九州〜関西間

丹・神戸）と熊本、鹿児島の航空路線の旅客人の動き自体が活発になったことがわかる。

数を見てみると、熊本便は前年比8.3％減の21
North East Think Tank of Japan

No.78

特集

◀寄

稿▶

果が及んでいることが聞かれた。近畿日本

近畿・中国地方からの観光客が急増

ツーリスト関西メイト企画部では、平成23年

九州新幹線開業初年度の効果で、最も目度下期の旅行商品の取扱量が、鹿児島県では立ったのは観光面である。観光庁「宿泊旅行前年比3.5倍、熊本県は2.5倍、福岡県は1.5倍

統計調査」によれば、平成23年度に九州を訪に増加したほか、鹿児島から宮崎市、高千穂

れた宿泊者数は前年比2.8％増の3,619万人でへと足をのばす周遊旅行も増加している。そあった。地域別の宿泊者の構成をみると（図の結果、宮崎県への取扱量も、新燃岳の噴火、

表４）、近畿、中国、四国から客のシェアが

口蹄疫の発生などからの復興による反動もあ上昇しており、山陽新幹線の沿線からの観光

るが、前年に比べて増加している。
また、JTB中国四国によると、九州新幹線客が増えたことがわかる。
図表５は平成23年度に九州に訪れた宿泊客

開業以降、九州方面の旅行商品の取扱は約1.5のうち、近畿、中国居住者の動きをみたもの倍となっているほか、ハウステンボスへのツである。これによれば中国地方から佐賀県へ

アーは、九州新幹線沿線から外れた地域であの宿泊者数を除いていずれも前年比10％以上るにも関わらず好調である。このツアーは、の高い伸びを示しており、九州新幹線の開業「のぞみ」で行くプランと「みずほ」「さくら」

効果は沿線県以外にも波及しているといえる。

の２つがあるが、後者のほうが約10倍売れて旅行会社へのヒアリングでも九州各地に効おり、九州新幹線の新型車両そのものの人気の高さがうかがえる。

図表４ 九州における宿泊客の居住地別シェア

２年目に突入してからの九州を訪れる観光(単位：％、ポイント)

客は、前年比マイナスとなる月もあるものの、開業前と比較すれば高い水準を維持して居住地

平成22年度

平成23年度

平成23年度−平成22年度

1.8
0.8
21.9
1.1
4.9
11.5
4.7
1.2
50.1
2.0

1.7
0.7
22.3
1.4
4.8
14.1
5.7
1.5
45.9
2.0

▲ 0.1
▲ 0.2
0.3
0.3
▲ 0.1
2.7
1.0
0.2
▲ 4.2
▲ 0.0

北海道
東北
関東
北陸信越
中部
近畿
中国
四国
九州
沖縄

注）従業者数100人以上の施設、平成23年度は暫定値
資料）観光庁「宿泊旅行統計調査」

図表５

おり、今後もその維持、拡大に向けた取組を継続していくことが重要となっている。

レンタカー需要が大幅に増加
九州の観光業界は沿線県を中心に活況を呈したが、なかでも好調だったのがレンタカー
事業者である。新幹線駅に近接する営業所では、前年比２倍以上の貸渡実績を残したところもあり、増車しても追いつかないような状

平成23年度における近畿、中国居住者の宿泊者数と前年同期比増加率
居住地

施設所在地
福岡県
佐賀県
長崎県
熊本県
大分県
宮崎県
鹿児島県

近畿

中国

宿泊者数（人）

前年同期比
増加率（％）

宿泊者数（人）

前年同期比
増加率（％）

258,529
24,301
176,095
93,56270,53030,367
216,885

39.0
17.7
37.1
86.6
53.7
41.9
80.9

131,314
10,33576,92744,936
31,051
12,71581,74634.1▲ 24.8
39.1
43.2
34.5
100.9
127.1

注）従業員数100人以上の宿泊施設への宿泊者、平成23年度は暫定値
資料）資料）観光庁「宿泊旅行統計調査」

22
North East Think Tank of Japan

No.78

況にあったという。弊会が九州各県のレンタカー事業者を対象に九州新幹線の全線開業が

図表６

九州新幹線全線開業の影響指数（レンタカー事業者）

業況に与えた影響を尋ねた（DI調査）ところ、鹿児島県で78.6、熊本県では77.3という高い数字を記録した（図表６）。
利用者増の要因は、観光客による利用が急増したためであるが、それは、レンタカー事
業者に平休日の稼働状況が平準化されるといった効果ももたらした。あるレンタカー事
業者では開業前の利用者はビジネス客が主体
で、土休日の利用が落ち込む傾向があったが、開業にあわせて観光客の需要を取り込むための割引キャンペーンを展開したことも手伝って、開業後は観光客の利用が増え、稼働率の平準化といった効果も生み出した。
また、ビジネス客の利用状況にも変化が生じている。企業やレンタカー事業者へのヒア

注）「九州新幹線全線開業による事業全体への影響」について、各事業者に影響度合いを５段階評価で聞き、重み付けして指数化。50を上回ると、プラス効果が大きい、下回るとマイナス効果が大きいと判断する。
資料）九経調「九州新幹線全線開業後の業況に関するア
ンケート」

リングによれば、福岡から鹿児島への出張の際、開業前は福岡のオフィスから会社の車でこれらの路線でも、利用者へのアンケート

鹿児島まで高速道路で向かい、企業を訪問す

結果をみると、割安な価格設定や直通運転のるという形態だったものが、開業後は、博多利便性などが高く評価されてはいるのだが、から鹿児島中央までは新幹線で移動し、鹿児それが利用増にはなかなか結びついていない島でレンタカーを借りて企業を回るというのである。その要因として知名度不足（とくケースに変わっているという。企業にとってに県外での）をあげるところが多かった。

は、新幹線を利用することによる時間短縮効

知名度不足の要因を分析すると、行政や交果に加え、車で長距離移動することによる事

通事業者はPRしているものの、それが観光客

故のリスクの軽減や社員の負担軽減に寄与すの目に届いていない傾向にある。多くの観光ることとなっている。

客は、旅行をする際の情報収集は、行政や交

二次交通の活用は２年目以降の最大の課題

通事業者から行うのではなく、目的地である観光施設や宿泊施設から情報を得るのが普通

九州各地では、新幹線開業前の段階から開である。しかし、これらの施設のアクセス情

業効果を九州全域に広げるためにも新幹線駅

報には二次交通に関する情報が不十分ゆえ、からの鉄道、バス、船などの二次交通の整備

旅行前に行程を決める段階で二次交通を利用を進める必要性が認識され、その整備が進めするという選択肢が消えてしまうのである。

られた。その結果、新幹線開業にあわせて整

九州新幹線開業２年目以降の最大の課題

備された二次交通は40以上に上ったが、そのは、二次交通を活用し、新幹線効果を九州全

利用状況をみると、「指宿のたまて箱」や「A域にさらに広げていくことである。こうした列車で行こう」といったJR九州の観光列車

問題を解消するためには、地域が一体となっは、列車そのものが観光資源として評価されて当事者意識を高め、二次交通を活用した集て大きなヒットとなる一方、利用が伸び悩ん客に向けた情報発信や旅行商品への組み込みだ路線も少なくなかった。

への努力が必要である。

23
North East Think Tank of Japan

No.78

元気企業紹介

地域特性を踏まえた未利用資源活用型事業の展開〜Think Globally

Act Locally〜

株式会社土谷特殊農機具製作所（北海道帯広市）
株式会社土谷特殊農機具製作所は、北海道内有数の畑作酪農地帯・十勝地区を本拠に酪農関連機器・システムの製造販売やメンテナンスなどを手掛け、来年創業80周年を迎える。責任施工ときめ細かなアフ
ターサービスで酪農家の信頼を得ながら、「世界の技術を地域で実践」の視点を持って、時代の変化に対応し確固とした事業基盤を築き上げてきた。その当社が近年注力しているのが、家畜糞尿を液肥化しながら電気と熱を生成するバイオガスプラント、
冷熱エネルギーの活用により農産物を貯蔵するアイスシェルター、そしてこの２つの仕組みを合わせた植物工場など、自然エネルギー・環境関連事業である。
帯広発明協会の会長なども務める当社代表取締役の土谷紀明氏に、時代を先取りする一連の事業の概要についてお話を伺った。

○欧米など酪農先進国の企業との提携に積極

すか、いろいろとビジネスのヒントとなるものがあるのです。

的ですね。

「Think Globally Act Locally」は、当社
昭和45年に米国のステイライト社と提携し搾乳機を生産したのが始まりです。また当時の考え方やこれまでの事業活動を端的に示す言葉で、社是として大切にしています。

道内にはなかったコンクリート製サイロを米国で目の当たりにしたのをきっかけにデムース社と合弁でサイロ事業を始め、その後10年○バイオガスプラント事業進出の背景と最近の動向をお聞かせください。

ほどで800本のサイロを建て道内の先駆けとなりました。当社が今日あるのもこのサイロ

16年ほど前に酪農機械の視察目的で渡欧しのおかげです。地元だけ・自社だけのものづた際、オーストリアのヴォルフ社へ行きまし

くりでは形はできても基本がなくコストも割た。同社は木材関連事業全般を手掛けてい高です。当社が大切にしているメンテナンスて、家畜の糞尿を溜めておくスラリータンク

をきちんと行う上でも技術提携は欠かせませの型枠も作っており、当社でも早速その型枠ん。昭和40年代から海外企業と提携した例はを導入しました。

道内の業界ではほかにあまりないと思います。

その後、家畜糞尿の有効利用策としてバイ

先進海外企業との交流があって、そして現オガスにも関心を持ち、プラントには既に導地の視察をすると、先が見えてくるといいま入していたスラリータンクなどを活用できる

24
North East Think Tank of Japan

No.78

バイオガスプラントということもわかり、事業化に取り組むこと26年ほど前に先生と知り合い、以後共同でこにしました。システムのコアとなる発電設備の技術を使ってアイスシェルター開発に取りを扱う企業は自ら探し、ドイツの２Ｇ社に協組んできました。

力いただけることになりました。海外企業と同じ原理を用いる雪エネルギーを活用したの交流がバイオガスプラント事業に結実しま

事業は、雪の多い道央地区や東北の日本海側

した。

でいくつか導入例があります。しかし、雪を現在、再生可能エネルギーの全量買取制度利用する場合、毎年集めなければならず、まもできバイオガス事業への関心も高まっていたゴミなどの異物も混入してしまいます。道ます。関心のある方が当社の提案資料を見る

東地区は、降雪量が少ない一方で気温は低いと「これだ！」と思われるようです。書面やので、氷を利用したほうが効率的かつ衛生的口頭説明だけでなく、国内外の成功事例を見なのです。

ていただき、納得していただいて事業化を進アイスシェルターは主に農産物の貯蔵施設

めています。主に酪農家を対象に事業化提案

としての利用を想定しています。低温貯蔵施をしているのですが本業での負債を抱えてい設を持っていれば出荷時期を調整し端境期のるケースが多く、新たなビジネスに進出する出荷が可能となりますし、６次産業化を推進

ハードルが高いようです。この点は、資金力する食品加工に必要な原材料の安定供給にものある事業者が参入するメガソーラー事業なつなげることができます。

どとは異なっていますね。

最近では農業だけでなく、カーリング施設にもこの技術を活用しています。帯広市内に○アイスシェルター事業の概要を教え下さい。

建設したカーリング場「カールプレックス帯広」です。空調に自然エネルギーを用いるの

元北海道大学農学部教授の堂腰先生が考案

は通年型スポーツ施設としては世界初であした技術で、水が凍結し氷が溶融するときにり、この技術は日米加３カ国の特許を取得し発生する熱エネルギーを利用するものです。

ています。

25
North East Think Tank of Japan

No.78

元気企業紹介

植物工場 （左）外観 （右）工場内部○最近では、両事業を組み合わせた植物工場も提案していますね。

農業を捉える必要が出てきており、北海道農業もこれに対応して変わっていかなければならない。北海道の特徴は寒冷な気候。様々な

バイオガスプラントのコジェネレーション

制約を産む一方で、エネルギーとしての蓄積システムでは、発電する過程でお湯ができまができますから、これを上手に使っていくこす。その４割はプラント自体で使いますが、とが大切だと思います。

残りの６割は余るのです。この余熱や発生す

また、家畜から排出される糞尿もこれまで

る電気、そしてアイスシェルターの冷熱技術

は堆肥としての利用に留まり、エネルギーとを活用しようと思い企画したのが植物工場でしてはほとんどが未利用でした。家畜糞尿はす。化石燃料などを使わなくても、コスト負

北海道だけでも年間2,500〜2,600万トン排出

担なく空調管理ができるので、価格競争力のされます。これを先ずエネルギーとして利用ある野菜を作ることが可能となります。バイ

しさらに液肥として利用する。２回利用でき

オガスプラントを導入しようというお客様にるのです。足下に資源がありながら北海道のは植物工場の併設も提案しています。

畑には大量の化学肥料が投入されています。

また、最近では移動式の植物工場施設も開発しています。トレーラーハウス形式で、工このような農業経営のあり方自体を見直す必要があるのではないかと思います。

場で作ったもの運搬して設置します。イニシャ

私は、もっと広い視点から将来を見据える

ルコストを下げることが目的で、どのようなこと、地域特性を踏まえながら未利用資源を成果が出てくるか注目しているところです。

活用していくことが地域振興のポイントであると考えます。
（文責：ほくとう総研）○最後に、こうした未利用資源の活用と地域振興に対する思いをお聞かせください。
地域振興は、地域の特性を上手に活かして行わなければならないと思います。北海道、特に十勝は言うまでもなく農業が基幹産業です。これは130年前の開拓当時から、土づくりをし、気候にあった作物を選んできた成果です。現在、TPP問題をはじめ世界的視点で

26
North East Think Tank of Japan

No.78【会社概要】
創業：昭和８年代

表者：代表取締役

資本

金：60,000千円

本社所在地：北海道帯広市

土谷紀明

従

業

員：103人東日本大震災関連情報

復興トピックス〜複合災害を契機とした防災対策強化の流れ〜
株式会社日本政策投資銀行東北支店

東北復興支援室

課長

蓮

江

忠

男

国の中央防災会議が９月６日に防災基本計

主体との連携が図られることも重要である。

画の見直し内容を示した。原子力災害対策

さらに、防災に加えて災害時の業務・事業継（原発防災区域）の見直しが大きなポイント

続の観点からの対策が連動すればより効果的

で あ り、 こ れ ま で 原 子 力 発 電 所 か ら ８ 〜となろう。

10km圏内としていた対策重点区域を拡大し、今般の大震災をきっかけに、企業における新設の原子力規制委員会が30km圏内に拡大

事業継続マネジメント（BCM）に対する関する方針とされている。東日本大震災の被災心は高まっており、当行のBCM格付融資制

経験を踏まえ、地震、津波、原発事故が同時度の利用も増加している。
「自助」
「共助」
「公

に発生する複合災害を想定して、より広域的助」の組み合わせが求められる防災・発災時

な防災対策をとる意図があるものと考えら対応に際し、国、自治体の防災対策をより有れる。

用ならしめるためにも、物資・エネルギー供防災基本計画は、災害対策基本法に基づ給や輸送をはじめ、計画の実効性を担保す

き、国の中央防災会議（会長：首相）が策定

る

主体としての企業の防災・事業継続対策するもので、わが国の防災対策の基礎となるとの連携は重要な視点である。

ものであり、自治体の地域防災計画等の指針

東日本大震災における複合災害は甚大であともなる。今般の見直しに伴い、原発を中心

り、それを教訓とした自治体等の防災計画見により広域の自治体が他県への避難も含めた直し作業や実効性確保のための負担は小さく

地域防災計画の見直しを行い、関係先の自治ないものと思われる。しかしながら、今次被体と災害時対応の応援協定等を締結すること

災をより効果的な広域的防災体制の整備の契が想定されている。

機ととらえ取り組むことで、被災経験が将来

従来から、災害時を想定した行政区分にと的な災害時対応に活きることを期待したい。

らわれない広域的な連携の必要性は認識されてきたところであり、県、市町村レベル等での協定等の取り組みは見られてきた。今回の国の防災基本計画改定に伴う地域防災計画の見直しは、直接的な要因は東日本大震災における複合災害、特に原発事故の教訓にあるが、結果的に広域的な防災対策の必要性を改めてクローズアップすることとなった側面もある。
また、自治体が策定する地域防災計画における自治体相互の広域連携に加え、企業やNPO、住民など、可能な限り地域の幅広い（出典）内閣府ホームページ「防災情報のページ」より

27
North East Think Tank of Japan

No.78

地域トピックス

ファミリーハウスあおもりオープン！
〜公民連携で、遊休施設に新たな命を吹き込む〜
青森県健康福祉部医療薬務課地域医療確保グループマネージャー
青森県総務部財産管理課ファシリティマネジメント・財産グループサブマネージャー

１．ファミリーハウスあおもりの概要

三
駒

浦
井

朋
裕

子
民

ファミリーハウスあおもりは、全11室（シングル８室、ダブル（新生児対応室）１室、

青森県立中央病院に設置されている総合周

ツイン２室）で運営しています。施設開設の産期母子医療センターでは、県内各地のハイ趣旨から、対象となる方は、青森県立中央病

リスク妊婦や低出生体重児の方々が治療を受院の患者や家族、青森県立中央病院以外の医けており、遠隔地から通院する方も多いた

療施設等で出産する妊婦さんやその家族など

め、患者や家族の身体的、心理的及び経済的となっています。

な負担の軽減が課題となっていました。
そこで、県では、医療行政を担当する健康福祉部医療薬務課と県有財産の有効活用を担

受付時間は月曜日〜土曜日の朝８時から夕方６時までで、日曜、祝日、年末年始は休館となっています。

当する総務部財産管理課が協力し、総合周産

オープンから、８月末までの37日間で、延期母子医療センターの近くの職員公舎を活用

べ90人の方が宿泊され、アンケートからは、して、民間事業者による患者や家族のための

県立中央病院に近いことの利便性や料金の安

宿泊施設事業を試行的に運用することとしま

さ、スタッフの対応などについて好意的な意した。

見をいただいています。

この事業は、県と民間事業者である青森地
域再生コモンズ（以下、コモンズという。）

２．遊休施設活用のアイデア募集と検討が、県有施設を活用し、協働により行うもの

県では、保有する財産を総合的に企画・管であり、全国的にも例のない、新たな公民連

理・活用する経営活動であるファシリティマ

携のあり方に挑戦する事業となっています。

ネジメントの手法を、平成16年度に取り入れ

新生児対応室（左）・シングル（右）28North East Think Tank of Japan

No.78

職員公舎・建物概要
構

造

鉄筋コンクリート造

規

模

４階建

竣

工

昭和48年、
昭和50年増築

戸

数

延床面積

３ＤＫ・32戸
1,766.72㎡

ファミリーハウスに改修前の職員公舎ました。

施設に再生する。公舎を定期借入し、民間のまた、平成18年度には、公民連携による公独立採算事業として整備・運営する。
」との共目的の県有財産利活用について、事業の仕アイデアの提案がありました。コモンズがア組みとプロセスづくり及びパイロット・プロ

イデアを深め可能性を見極めるため、財産管ジェクトを検討し、新しい手法による県有財

理課と医療薬務課が連携し、関連情報の提供

産有効活用手法の検討を、日本政策投資銀行

や必要資料の貸与、県立中央病院との意見交及び財団法人日本経済研究所の協力により行換等の協力を行いました。

いました。

コモンズは、事業化の可能性の検討を積み

平成19年３月に策定した「青森県県有施設

重ねましたが、低廉な宿泊料を前提としてい利活用方針」において、ファシリティマネジ

るため、職員公舎を改修しファミリーハウス

メントの取組の推進方向は、①保有総量の縮として運営していくためには補助金なくして小、②効率的利用の推進、③長寿命化の推進

は事業の成立が見込まれない状況でした。

としており、その取組の一つとして、県での使用が見込まれなくなった施設については、
市町村等の公益的活用に配慮した上で一般競３．ファミリーハウスあおもり実現までの歩み

争入札による売却を基本とし、早期の売却が先に述べたように、公民連携の取組が土台

困難な施設については貸付等による民間の活にありましたが、ファミリーハウスあおもり

用を検討することとしています。

の実現のための予算確保が大きな課題でした。

ファミリーハウスに活用している職員公舎

しかし、青森県立中央病院の総合周産期母

は、老朽化等により空室が増加し廃止とした

子医療センターの医師の思いもあり、周産期ものですが、県有地に囲まれている等の理由

医療に関する研究費を活用して、「青森県磯により売却が困難でした。そこで、ファシリ

野公舎を活用した待機宿泊施設モデル調査研

ティマネジメント及び職員公舎を所管してい究」をコモンズに委託して行うことが出来まる財産管理課では、遊休となった職員公舎のした。この調査研究により、具体的な改修工

有効活用を図るため民間からのアイデア募集

事費の見積もりや事業運営のシミュレーショ

を平成20年６月に始めました。

ンを行うことが出来ました。

同年に、コモンズから、「職員公舎を県立

次に、タイミング良く、平成22年度の国の中央病院通院者等のために廉価で良質な滞在

補正予算により、地域医療再生臨時特例交付

29
North East Think Tank of Japan

No.78

地域トピックス

金が都道府県に交付されることとなり、県医事業者として決定後も、旅館業法や消防法

療薬務課が、青森県地域医療再生計画を策定の問題、資金融資の問題など様々な課題があして、この交付金により行う事業を定めるこ

りましたが、コモンズと県で協力しながら進とになりました。

めてきました。この間に、当初は、有限責任

この青森県地域医療再生計画を策定するに事業組合という法人形態であったコモンズ

あたり、本県の解決すべき医療課題として、は、公益的な事業主体にふさわしい形とし産科医療体制の整備が挙げられ、その対応策て、NPO法人に組織替えを行っています。

の一つとして、総合周産期等待機宿泊施設試

また、運営開始にあたっては、青森県立中行的運用事業として、改修に要する経費及び央病院、県医療薬務課、コモンズの三者によ

基本的な運営経費に対する補助を盛り込むこる運営委員会を設置して、料金設定や利用時とが出来ました。

間などについて話を重ね、内容を決定していこれにより、財政的な裏付けを得てファミリーハウスあおもり開所への一歩を踏み出すことができました。

きました。
このような経過を経て、平成24年７月26日に、ファミリーハウスあおもりとしてオープ

４．事業者の選定と運営開始
総合周産期等待機宿泊施設試行的運用事業
は、民間事業者からの提案を募集し、審査にンすることができました。当日は、テープ
カットに、三村青森県知事が参加し、コモン
ズ、青森県立中央病院等関係者が集まって、盛大に行われました。

よって事業者を選定し、その事業者と県が基

今後も、運営委員会において運営方針や運本協定を締結した上で、事業を実施するとい営の評価等について協議を行うこととしておう枠組みとなっています。そこで、事業者選

り、県立中央病院を利用する患者さん等の負定の透明性を確保するため、外部有識者等か担軽減のため、円滑な運営をしていきたいとらなる選定委員会を設けた上で公募を行い、考えています。

提案はコモンズ１者でしたが審査した結果、【ファミリーハウスあおもりHP：https://

事業者として適当であるとの結論に至りましsites.google.com/site/familyhouseaomori/】

た。

ファミリーハウスあおもりオープニングセレモニー

30
North East Think Tank of Japan

No.78

地域調査研究北海道における健康食品・化粧品産業のバリューチェーンに関する調査
株式会社日本政策投資銀行北海道支店企画調査課㈱日本政策投資銀行北海道支店は、北海道経済産業局及び公益財団法人北海道科学技術総合振興センターと共同で「北海道における健康食品・化粧品産業のバリューチェーンに関する調査」を実施し、平成24年7月に公表した。本稿ではその概要を紹介する。

1．調査の背景と目的

図表１

道内健康食品企業の外部委託状況

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○
○

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○

パッケージ

送り戻し

○

ラベリング

○

字

填
○

印

充

化
○

シーリング

乳

企業名
Ａ
Ｂ
Ｃ

○

道内化粧品企業の外部委託状況（北海道経済産業局調べ）
項 目

○
○

○
○

図表２

送り戻し

錠

○

装

打

粒
○

○

○

包

顆

製

○
○
○

填

精

出

○
○

○
○
○

充

抽

企業名
Ａ
Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｅ
Ｆ
Ｇ
Ｈ
Ｉ
Ｊ
Ｋ
Ｌ
Ｍ
Ｎ
Ｏ

養

項 目

カプセル

（北海道経済産業局調べ）
培（1）北海道のバイオ関連企業の成長
北海道のバイオ産業については、北海道経済産業局により2002年７月に北海道のバイオ
産業の成長、発展を目的とする『北海道バイオ産業クラスター・フォーラム』が設立されている。フォーラムへの参画企業は年々増加
し、参画企業の売上高は平成11年度の105億円に対し22年度には508億円、従業員数は同
じく457人から1,556人と大きく成長している。中でも機能性食品（健康食品）
・化粧品
分野の参画企業数は最多（平成22年度：125
社中58社）である。同分野では、北海道の風土を活かした、希少品種を含めた農産物や水産物といった特色ある資源を活用した素材開発が活発に行われており、有力な企業も複数成長している。
なお、同クラスターは、2011年に欧州連合
欧州委員会による世界のバイオクラスター調
査において、「高度な研究が実施」、「研究開
発面の支援が十分」等の理由から、発展段階について、英国ケンブリッジと米国サンディ
エゴに次ぐ、「成熟段階」との高い評価を受け、医療機器開発企業の集積で知られるメディコンバレー（デンマーク、スウェーデン）等と同じ成長段階であると位置付けられている。
（2）北海道のバイオ企業のバリューチェーンの現状
一方、北海道経済産業局が実施した道内バイオ企業の製造工程の道外委託状況に関するアンケートによれば、回答企業の71.9％が「製造工程の一部または全部」を道外に委託しており、その理由として「道内に委託可能な企業がない」、「技術力・ノウハウ（の欠如・ 不 足 ）」 と い っ た 項 目 が 挙 げ て い る。
（
「北海道バイオレポート2011」）
つまり、道内企業は有用な素材を持ちながら、原料から最終製品を製造する高付加価値化のプロセス、即ちバリューチェーンが構築できていないため、そのプロセスから得られる所得や雇用といった経済効果を取りこぼしている現状が窺われる。

○

○
○
○

○
○
○

31
North East Think Tank of Japan

No.78

地域調査研究

そこで、本調査においては、道内の健康食品・化粧品産業におけるバリューチェーンに関し、道内企業の具体的な外部委託状況や道内企業で受託可能な製造工程を把握し、バリューチェーンの構築・拡大に向けた課題等の整理を行った。

2．道内健康食品・化粧品企業の外部委託の状況
北海道経済産業局は、本調査にあたり道内の健康食品企業および化粧品企業の具体的な
外部委託工程と外部委託の理由について追加調査を実施している。
（1）健康食品
健康食品は、原料素材に含有される有効成分を抽出・乾燥し、製粉された機能性素材
を、その機能・用途に応じて、顆粒、錠剤、カプセル、液剤等に加工・充填されることで最終製品化される。当該加工には各工程に技術・ノウハウ及び専用設備を要することから、OEMが多く行われており、受託生産専業の企業も多い。
道内の多くの健康食品企業は、打錠、顆粒、
カプセル化、充填、包装などの最終製品に近い製造工程を道外に委託しており、その理由
は、「道内に上記工程を受託できる企業がない」との回答が多い。また、道内の健康食品
企業のほとんどは、道外に委託生産した製品
図表３

3．道内の受託生産企業の把握かかる状況を踏まえ、北海道経済産業局
は、道内で受託可能な工程について調査を実施している。
（1）健康食品関連の道内受託生産企業
健康食品関連の道内受託生産企業は、６社確認された。受託可能な製造工程は、洗浄から乾燥（フリーズドライ、スプレードライ等）

道内健康食品関連の受託生産企業一覧（北海道経済産業局調べ）

32
North East Think Tank of Japanを自社に送り戻しており、委託生産に伴う物
流コストが発生していることが伺われる。
（2）化粧品
化粧品は、基礎化粧品（化粧水、乳液等）
やメイクアップ化粧品（口紅やファンデー
ション等）など、製品形態により製造工程の細部は異なるが、大きくは、原料を真空乳化装置等で混合した後、ボトルやチューブなど
各容器に充填して製品化される。
道内の化粧品企業は、パッケージの製造工程を道外に委託しており、その理由は、「道内に化粧品関連の受託生産企業が見つからない」と回答している。また、道内の化粧品企
業のほとんどは、健康食品企業と同様、道外に委託生産した製品を送り戻している。
なお、健康食品企業および化粧品企業とも道内で製造を委託できる企業を探しており、可
能な限り道内で製造したいとの回答が多かった。

No.78

までの工程が多く、以降の打錠、顆粒、ハードカプセル、ソフトカプセル、スティック詰めの製造工程は、道内で受託生産できる企業は確認されなかった。
一方、これらの中には、採算が確保し得る
程度の需要があれば打錠等の設備導入を検討したいと考えている企業も見られ、新規に生産設備を導入し自社製品の生産を行いつつ、打錠、顆粒化の受託生産事業を予定する企業も出ている。
（2）化粧品関連の道内受託生産企業
化粧品関連の道内受託生産企業は、４社確認された。受託可能な製造工程は、基礎化粧品が中心であり、乳化からボトルラベリングまで液体製品を一貫して受託できる。基礎化粧品の受託生産量は、小ロットから大ロットまで対応可能であるが、メイクアップ化粧品の製造を道内で受託できる企業は確認されなかった。

4．道内の健康食品・化粧品産業のバリュー
チェーン構築に向けた課題および対応策
前記調査では、健康食品については、道内
で打錠、カプセル化等の最終製品化の加工設備が存在せず、道外企業に外部委託せざるを得ない状況にある。一方、培養、抽出、精製等の道内企業への委託生産可能性が想定できる工程が道外に委託される例も散見された。
化粧品企業についても、道内での生産委託が可能であっても、道内受託企業の情報が取得できず、道外に委託していた例もあった。
道内におけるバリューチェーンの拡大・構築は、今後の北海道の健康食品・化粧品産業の成長にとって極めて重要であるが、カプセル化など最終製品化設備が道内に存在しない
工程について、一企業あるいは複数の企業が共同でも設備投資を行うことは、道内の生産規模や技術・ノウハウの課題を考えれば、現時点ではリスクは大きいと考えられる。
かかる状況を踏まえ、まずは健康食品・化粧品企業や受託生産企業間の横断的な企業間連携や産学官連携を進め、道内のリソースを最大限活用した北海道における健康食品・化粧品産業のバリューチェーン構築に向けた取り組みが必要であると考えられる。
以下に、前記調査で確認された道内健康食品・化粧品企業のニーズを踏まえ、具体的な取り組みの方向性を考察する。
（1）企業間情報交流プラットフォームの構築
企業ニーズ及び開発・製造能力を同業他社間で適切に共有できる情報交流のプラットフォームを構築し、企業間の協働を促進する。
具体的には、北海道バイオ産業クラスター・フォーラム参加企業の開発素材や生産設備等に関するデータベース構築などが考えられる。
（2）道内受託生産企業の活用促進
上記の企業間情報交流を通じて道内企業への生産委託を拡大する。「道内に受託可能な企業があれば委託したい」とのニーズは多い。粉末化や液体充填など、道内の企業が生産設備・ノウハウを有し受託可能な工程について、活用を促進していくことが重要である。
（3）共同利用設備の整備
道内に存在しない最終製品化にかかる設備については、公的試験研究機関等と連携して共同の試験生産設備を整備し、道内企業の当該施設利用を通じた技術・ノウハウの蓄積を促進する。例えば、「北海道フード・コンプ
レックス国際戦略総合特区」構想などの施策と連携し、食品加工研究センターなど公設試
験研究機関等において試作や小ロット生産のための開放型の共同利用設備を整備することが考えられる。
（4）道外企業との連携（工場誘致等）
生産ノウハウを有する道外企業との連携（工場誘致を含む）により、道内でのバリュー
チェーン拡大を図る。北海道の資源や素材開発の優位性に加え、道内企業からの受託生産による業務拡大が見込まれれば、「北海道ブランド」の市場認知度も鑑み、北海道が投資対象エリアとなる可能性は想定できること、
東日本大震災以降、企業がリスク管理の観点から生産拠点の分散を図っていることを鑑
み、企業誘致によるバリューチェーンの構築
も一つの方法と考えられる。

33
North East Think Tank of Japan

No.78

地域調査研究連載

地方自治体における公共施設マネジメント〜第１回保全計画の現状と課題〜

岩手県立大学盛岡市まちづくり研究所

特別研究員

上

森

貞

行

このほど当研究所では、人口減少時代の自治体経営に求められる「公共施設マネジメント」
について、全国の先進的な取組事例を体系的に整理するとともに、盛岡市の施設保有の現状と課題を分析し、同市における公共施設の在り方及び望ましい維持管理の手法を提示することを目的に、報告書をとりまとめた。その概要を今回から３回にわたり紹介する。
会の進展による人口構造の変化により、税収○公共施設の老朽化

は長期にわたり漸減する見込みであり、これ

現在、高度経済成長と共に建築されてきたまでどおり全ての公共施設を維持管理、更新

多くの公共施設の老朽化が進んでいる。建築

していくことは困難な状況となっている。

から50年程度が経ち、構造体の劣化、漏水なこうした課題に対応するため、平成20年にどが見られ、一部施設では建替えや大規模改

国土交通省は「公的不動産の合理的な所有・修などの更新が始まっており、今後、本格的利用に関する研究会（PRE研究会）」を設置

な施設更新需要が訪れると予想されている。

し、「PRE戦略を実践するための手引書」を加えて、近年はバリアフリー対応、環境対応とりまとめた。平成22年６月には、閣議決定

や耐震性確保等により、公共施設の維持保全

された「新成長戦略」において、地方都市のに対する自治体の負担が大きくなっている。

再生として「社会資本ストックの戦略的維持

一方で、人口減少社会の到来や少子高齢社管理等」が盛り込まれている。このほか、平

図表１

盛岡市における建築年別延床面積及び面積保有量推移（出典）平成23年度盛岡市まちづくり研究所研究報告書

34
North East Think Tank of Japan

No.78

成23年３月には、総務省自治財政局が財団法

図表２

人自治総合センターの事業として「公共施設盛岡市の市有建築物更新費用推計（長寿命化実施）

及びインフラ資産の更新費用の簡便な推計」を行うソフトを開発している。
こうした取組に牽引され、現在、全国的に長期保全計画の策定などをはじめとする公共施設マネジメントに関心が寄せられている。

○保全計画策定の課題
しかし、保全計画の実行は難しい。平成11年に建設省（現国土交通省）は「官庁施設のストックマネジメント技術研究会」を設置し検討を重ね、長期保全計画の作成方法を構築した。
これに基づき盛岡市では、平成18年に市有建築物保全計画実施要項を定め、建築・電
気・機械の部位部材ごとの中長期保全計画を作成している。しかし、実際の運用は思うよ
うに進んでいない。その理由は以下のとおりである。多くのものについて優先度が高くな
り修繕の順位づけが難しい。建替えや大規模改修時期との関係が不明であり高額の修繕を行い難い。そして何より財源が不足している。
こうした修繕マネジメントの難しさは、国（出典）平成23年度盛岡まちづくり研究所研究報告書

土交通省国土技術政策総合研究所も平成17年度に指摘している。計画策定に膨大な労力を要するうえ、策定した計画は劣化状況に応じこの考え方を援用し、盛岡市の更新費用推計を行ったものが図表２である。

て調整していかなければ節減効果が出ない。

新耐震基準の建物は、80年で建替えること

さらに、修繕に向けられる財源が年度によっとし中間の40年で大規模改修を実施、旧耐震て異なることから、長期保全計画を策定した

基準の建物は65年で建替えることとし40年目としても、実態としては計画的な修繕マネジに延命化工事（大規模改修よりも軽微な改メントができないとしている。

修）を実施するものと仮定し算出している。

部位部材ごとに詳細に更新時期を定めた長推計の結果、2016年からの向こう20年間

期保全計画の実施は、施設保有量が少ない若は、延命化工事や大規模改修が中心となり、しくは財政力のある一部の自治体に限られる

年平均72.5億円を要することが分かった。

ことが分かった。

総務省推計ソフトで試算した場合の年平均

そこで、この方法とは異なる先進自治体の101億円と比較すると、節減効果が得られて取組に着目した。部位部材ごとに更新時期をおり、長寿命化の有効性を確認することがで詳細に定めるのではなく、建物の目標使用年

きた。

数を定め、中間時期に大規模改修等を行うという内容の計画である。

しかし、それでもなお盛岡市が普通建設事
業費から公共施設に支出してきた35.8億円

35
North East Think Tank of Japan

No.78

地域調査研究（用地取得分を含めると42.3億円）では大幅

図表３

盛岡市の経営収支比率推移に不足することが分かった。

○修繕ができない財政構造
地方自治体はバブル崩壊後、国の景気対策の旗印の下、積極的に公共事業を展開してきた。
盛岡市も同様であり、結果、バブル崩壊時
点に70％程度であった経常収支比率は、現在90％台となっている。これは、毎年度経常的に収入される使途制限のない財源の多くが、経常的経費に充てられており、財政的な余裕が無くなっていることを示している（図表３）。
加えて、地方財政の台所事情が大きく関係（資料）盛岡市『決算カード』（平成元〜23年）より作成する。
盛岡市は過去５年間に普通建設事業費から公共施設（建物分）に年平均約35.8億円を支出している（図表４）。この額を今後は施設の修繕に向けていく必要がある。

される。修繕は、事業の中心に据えることができない財政構造なのである。

○求められる公共施設マネジメント

しかし、現実には修繕に向けていくことは困難である。

税収が減少傾向であることに加えて、前述のような財政構造下において、既存施設を計

年平均約35.8億円を支出しているものの、画的に修繕していくためには、既存の資源配

その財源内訳は、国・県支出金が28.2％、地分の議論のみでは対応できない。既存の行政方債が49.7％を占めており、一般財源負担はサービスを見直すことにより、修繕の財源を僅か17.1％の約6.1億円である。

捻出しなくてはならない。

修繕には補助や起債を利用することができ

行財政構造改革では、職員定数や給与の削ない。このため、修繕を優先的に実施してい減、指定管理者制度の導入等により、既存のこうとすると35.8億円あるはずの建物分の普行政サービスを維持しながら効率化が進めら

通建設事業費は、6.1億円しか使用できないれてきたが、扶助費の増大等により財政状況こととなる。これでは修繕費用が不足する。

は厳しさを増しており、更なる効率化が必要

このような財政構造であるため、補助対となっている。

象・起債対象ではない修繕の実施は見送ら

このため、既存のサービス自体の見直しがれ、新築や建替えといった大規模事業が優先必要となってきており、近年、ファシリティ

図表４

盛岡市の普通建設事業費における公共施設（建物分）に対する支出の財源内訳
単位（千円）

分担金・負担金・
寄付金

国庫支出金

都道府県支出金

区分

建物分

金額

構成比

金額

H18

3,504,995

460,343

13.1％

38,249

1.1％

5,294

H19

4,898,055 1,204,934

24.6％

98,2372.0％

H202,004,776

479,53623.9％

70,145H213,685,428

990,22726.9％

184,326

構成比

金額

構成比

地方債
金額

その他の特定財源

一般財源等

構成比

金額

構成比

金額

構成比

0.2％ 1,876,082

53.5％

355,31710.1％

769,710

22.0％

4,718

0.1％ 2,958,551

60.4％

96,7752.0％

534,840

10.9％

3.5％

4,617

0.2％

933,38946.6％

107,273

5.4％

409,816

20.4％

5.0％

1,391

0.0％ 1,748,900

47.5％

285,4127.7％

475,172

12.9％

H22

3,802,723 1,186,247

31.2％

340,187

8.9％

3,706

0.1％ 1,370,800

36.0％

40,415

1.1％

861,36822.7％

平均3,579,195

24.1％

146,229

4.1％

3,945

0.1％ 1,777,544

49.7％

177,0384.9％

610,18117.0％

864,257（出典）平成23年度盛岡市まちづくり研究所研究報告書

36
North East Think Tank of Japan

No.78

マネジメントやアセットマネジメントなどの加するほか、生産年齢人口は72％と大幅な減

公共施設マネジメントに取り組む自治体が増少に入っていくことが予想されている。
この間、施設保有のあり方についての見直えている。

○人口構造の変化への対応が求められる
公共施設

しは思うほど進んでいない。利用対象者が減少している施設では余剰スペースの発生や施設稼働率の低下が見られる。他方で、利用対財政状況は厳しさを増しているものの、高象者の増加によりスペースの狭隘が見られる

度経済成長期からバブル期にかけて建設され施設もある。また、ICTの進展等により、コ

た施設は、現在も変わらず保有している。さミュニティの形成方法が変化し、住民ニーズ

らに、バブル崩壊後の景気対策、市町村合併の多様化も進んでいる。

による新市建設計画等により施設保有量が増

こうした状況下で従来どおりの施設運営を行っていくことは、限られた資源を有効に活加している。
一方で、バブル崩壊から「失われた20年」と言われる間に、総人口は減少に転じ、人口用しているとは言い難い。
現状の施設保有のまま施設の修繕を実施していくことは、現在、施設に要している費用

構造は大きく変化している。
図表５は盛岡市の人口構造の変化のグラフの多くを修繕に向けることととなり、そこでである。平成２年を基本に、20年後の平成22

活動する方々の人件費や自主事業など住民

年と、さらに20年後の平成42年の人口構造をサービスそのものを削減せざるを得なくなる。
こうした事態を回避し、資源を有効に活用表している。
平成22年をみると、平成2年と比べ生産年

し公共サービスレベルの向上させていくため

齢人口は94％とやや減少に留まっているが、に、人口構造の転換期である今、個々の施設

年少人口は68％に減少、老年人口は208％とに限定された効率化や長寿命化ではなく、経倍以上に増加し少子高齢化が進んでいる。さ営的視点から施設保有のあり方自体を抜本的らに20年後（平成42年）には、年少人口はに見直し、持続可能な施設保有としていかな

45％にまで減少、老年人口は284％にまで増ければならない。

図表５

盛岡市の人口構造の変化（注１）H2は実績値。H22、H42は推計値。
（資料）平成20年度盛岡市まちづくり研究所研究報告書（基礎研究）を基に加工。

37
North East Think Tank of Japan

No.78

ほくとう地域の文化資本「エリアなかいち」と「秋田市にぎわい交流館」について
秋田市都市整備部まちづくり整備室

副参事

石 郷 岡

亮

１ 「エリアなかいち」
秋田市中通一丁目地区再開発事業区域の愛称である「エリアなかいち」は、「中通一丁目」の略で、「中心市街地にもう一度にぎわいを」の願いも込められています。
1999年、それまで地区にあった日赤病院の郊外移転にともない、関係者が「中心市街地の衰退が決定的になる」との危機感を持って
再開発準備組合を設立し、中心市街地再生を目指して大規模店舗誘致を含めた再開発事業
計画を策定しました。
しかし、経済情勢の変化や県市の公共施設導入方針の変更等により、幾度となく計画変更を余儀なくされ、事業が停滞しました。その後、同事業を中核事業に位置づけた「秋田市中心市街地活性化基本計画」が、2008年７月に内閣総理大臣認定されたことを契機に事業が促進され、15年の歳月と約135億円を費
やし、ようやく本年９月に全施設の完成をみたところです。
「エリアなかいち」は、北側の幹線道路に「にぎわい広場」で開かれた秋田の伝統行事「竿燈」の妙技会（名人決定戦）

面した約2,700㎡の「にぎわい広場」から順に、秋田市にぎわい交流館、世界的建築家でした各種情報の提供やパブリックビューインある安藤忠雄氏設計の新県立美術館、その背グに活用されています。

後に商業・駐車場棟、エリア南端に高層住宅棟（分譲マンション、ケアハウス等）が配置されています。

２ 「秋田市にぎわい交流館」について

秋田駅と千秋公園からエリアに続く歩行者

秋田市にぎわい交流館は、地下１階地上４

動線は、商業施設、新県立美術館、交流館の階建の文化交流施設であり、にぎわい広場と各出入口が面する小広場「なかいち広場」に駐車場（約500台）とともに市が取得し、指接続しており、格好の人だまりとなっていま

定管理者に管理運営を委託しています。

す。同広場に面して、230インチのデジタル

１階は、「利用料金を取らない階」であり、画面が設置され、デジタルサイネージに連携「多世代・小発表フロア」として、アニメー

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North East Think Tank of Japan

No.78

「なかいち広場」でのパブリックビューイング（ロンドンオリンピック・サッカー男子

日本vsエジプト）ション制作が可能なレベルのパソコンやソフが楽しめる和室、多目的ホールの調整室などトを備えた「映像工房」、録音およびラジオがあります。

サテライトの設備を備えた「音響工房」、小なお、交流館には非常用発電装置、トイレ

発表等に活用可能なステージを備えた「まち洗浄のための雨水利用システム、救難活動に発見・発信コーナー」、街歩きルートや歴史、必要な幹線道路に面した広場やエリア内に商昔話のアニメーション等をデジタルサイネー

業施設があることから、先の東日本大震災レジで紹介する「情報コーナー」、子ども達がベルの災害が発生した場合には、避難施設と自由に遊べる「キッズコーナー」、市民の様々

しても利用できます。

な活動場所としての「交流スペース」等が整備されています。
２階は、「各種展示フロア」として、「展示

３

にぎわい創出のためにホール」と「アート工房」があり、渡り廊下でにぎわいを取り戻すための仕掛けとして、

立体駐車場に直結させることで、市民が雨にエリア各棟をガラス屋根で結び、雨天時のイ

濡れず展示物の搬出入ができるようにしていベントスペースや屋台ブース等に活用できるます。展示ホールは、可動間仕切で多彩なレようにしたほか、広場には電気および給排水

イアウトが可能であり、隣接するパントリー

設備を設けました。また、中心市街地内の文やアート工房を活用することで、飲食を含む化・集客施設との情報連携や観光客・市民の各種イベントも開催可能な仕様としています。

街歩き支援を目的に、デジタルサイネージ端

３階は、「各種文化発表フロア」として、末を５か所の近隣公共施設に設置したほか、多目的ホール、ミュージック工房、パフォー

秋田駅と「エリアなかいち」を結ぶ仲小路をマンス工房などの防音の部屋を設けており、融雪歩道とし、クイズ形式でエリアに誘導す

多目的ホールは、電動昇降式ステージと250るデザインタイルを敷設しています。

席のロールバックチェアを備え、組立ステー

管理面では、交流館の開館時間を朝９時か

ジと合わせて、小規模ながらも様々なイベン

ら夜12時までの年中無休、館内は基本的に飲トに対応できます。

食自由、低廉な利用料金とし、またデジタル

４階は、「研修・ミーティングフロア」とサイネージとリンクする予約システム等を導して、楽屋を兼ねた研修室や千秋公園の眺望入しました。また、野外用組立ステージや

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North East Think Tank of Japan

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ほくとう地域の文化資本「エリアなかいち」のオープンを記念して千秋公園で開催された第１回与次郎駅伝

テーブルのほか、小規模な多目的ホールにはンナーが、飛脚さながらに走り抜け、沿道で珍しい、最新のフルコンサートピアノをはじ声援を送る市民とともに笑顔に包まれましめ、施設利用とにぎわいにつながる備品を充た。将来、この大会のコースが、伝説どおり

実させています。

に旧羽州街道に沿って山形県まで伸びていく「エリアなかいち」は、秋田藩主佐竹氏のことを願っています。

居城跡である千秋公園の南側に位置し、ま皆様、秋田においでの際は、是非「エリア

た、藩校の「明徳館」もエリア内にあったこ

なかいち」を中心に、大いに「まち歩き」「飲とから、歴史に深い関わりをもった地域でもみ歩き」をしていただき、中心市街地の活性あります。エリアのマスコットキャラクター

化にご協力をいただけますようお願いします。

である狐の「与次郎」は、初代藩主の佐竹義アクセスマップ

宣公が、慶長七年（1602年）に常陸国から国替えとなり、現在の千秋公園に久保田城を築いた頃、飛脚に姿を変えて江戸まで６日間で往復して奉公したという「与次郎狐伝説」に

秋田市にぎわい交流館ＡＵ（あう）
住所：〒010‑0001 秋田市中通一丁目４番１号
TEL：018‑853‑1133
FAX：018‑884‑4788
ジョイナス●
旭川

荷神社」は、千秋公園のほか与次郎が殺され●国学館高校アルス
フォーラス● ●●西武秋田店

秋田県立美術館

秋田中央道路中央街区出口

秋田駅

秋田キャッスル●ホテル
竿燈大通り

そこで、「エリアなかいち」のオープンを

現秋田県立美術館●

広小路

たと伝わる山形県東根市にもあり、どちらにも同じ伝説が残っています。

和洋高校●

にぎわい交流館
ぽぽろーど●明徳館高校
仲小路

●みずほ
銀行

フォンテ●
AKITA

商業棟

●
JR東日本
秋田支社

住宅棟
中央通り

千秋公園内を小学生から高齢者まで多数のラ

40
North East Think Tank of JapanNo.78●北都銀行本店
至国道13号西口

秋田銀行●

至大曲・本荘記念し、この伝説に因んだ「第１回与次郎駅伝」が７月22日に開催され、コースとなった

至能代・男鹿基づくものです。与次郎狐を祭る「与次郎稲&217(176
No.78 2012 Autumn『NETT』バックナンバーのご紹介

特集：新幹線延伸により変わる地域■羅針盤

・北海道新幹線時代の幕開けに向けて
北海道知事

高橋

はるみ ..............................................................................................................................................

1

■特集対談

・新幹線ネットワーク形成の意義と課題
京都大学大学院工学研究科 教授
中川大
聞き手 ほくとう総研 顧問
佐竹 俊哉 ...................................................................................................................

2■特集寄稿・レポート

・整備新幹線の「開業効果」をどうみるか
弘前大学地域社会研究会

櫛引−青森県の事例から−

素夫 ........................................................................................................................

10第68号（2010年冬号）

特集：地域の少子化対策

第69号（2010年春号）

特集：地域小売業の動向

第70号（2010年夏号）

特集：地域産業発展の方向性

第71号（2010年秋号）

特集：観光立国戦略〜アジアをターゲットに〜

第72号（2011年冬号）

特集：森林再生とこれからの林業第73号（2011年春号）

特集：変わる都市構造

第74号

東日本大震災特集号−復興に向け立ち上がる地域

第75号（2012年冬号）

特集：地域で人を育てる

第76号（2012年春号）

特集：震災１年後の「ほくとう日本」

第77号（2012年夏号）

特集：雇用創出による地域活性化

・北海道新幹線の開業に向けた官民連携による函館市の取り組みについて
函館商工会議所

大樹 ..................

14

勉 ..............................................................

17

友男..............................................................................

20

地域振興課長（北海道新幹線新函館開業対策推進機構

事務局長）

永澤

・北陸新幹線延伸に向けた新潟県内の動向と課題
一般財団法人新潟経済社会リサーチセンター

主管研究員

佐々木

※バックナンバーは、ほくとう総研ホームページ（http://www.nett.or.jp）で御覧頂けます。

・九州新幹線開業１年の回顧と２年目以降の展望
財団法人九州経済調査協会

調査研究部研究主査

大谷■元気企業紹介

・地域特性を踏まえた未利用資源活用型事業の展開〜Think Globally
株式会社土谷特殊農機具製作所（北海道帯広市）

Act Locally〜..............................................................................................................................................................................................

24■東日本大震災関連情報

・復興トピックス 〜複合災害を契機とした防災対策強化の流れ〜
株式会社日本政策投資銀行東北支店

東北復興支援室課長

蓮江

忠男 ..........................................................

少し前の話になりますが、７月末から８月にかけてロンドン五輪が開催されまし

編集
後記

27

た。時差は８時間ありますので、深夜の観戦が続き寝不足となった方も多かったのではないでしょうか。日本選手団の獲得したメダル総数は過去最高の38個となり、帰国後東京銀座で行われたメダリストによる凱旋パレードには約50万人が詰めかけました。2020年開催に立候補している東京五輪誘致における最大の課題は「市民の支持」■地域トピックス

であると言われていますが、今回のロンドンの結果が追い風となって市民の関心が高まることを期待し・ファミリーハウスあおもりオープン！
〜公民連携で、遊休施設に新たな命を吹き込む〜

たいものです。

青森県健康福祉部医療薬務課地域医療確保グループマネージャー
青森県総務部財産管理課ファシリティマネジメント・財産グループサブマネージャー

三浦 朋子
駒井 裕民...................................................

さて、前回東京でオリンピックが開催された1964年に日本初の高速鉄道となる東海道新幹線が開業し

28

新幹線があることが当然である世代にとって、かつて大阪や仙台、新潟へ行くのに宿泊するのが当然■地域調査研究だったといわれてもピンと来ないでしょう。これから半世紀先、日本の高速交通網はどうなり、経済や・北海道における健康食品・化粧品産業のバリューチェーンに関する調査
株式会社日本政策投資銀行北海道支店企画調査課.........................................................................................................

・連載

地方自治体における公共施設マネジメント

岩手県立大学盛岡市まちづくり研究所 特別研究員

上森

〜第１回

31
34

・
「エリアなかいち」と「秋田市にぎわい交流館」について
副参事

石郷岡

『NETT』バックナンバーのご紹介／編集後記

生活はどのように変化しているのでしょうか。

（T.I.）

保全計画の現状と課題〜

貞行 ..........................................................................

■ほくとう地域の文化資本
秋田市都市整備部まちづくり整備室

ました。あれから半世紀が経過し、気がつけば人口の半数以上が新幹線開通後の生まれとなりました。

亮 .....................................................................................

38◆本誌へのご意見、ご要望、ご寄稿をお待ちしております。
本誌に関するお問い合わせ、ご意見ご要望がございましたら、下記までお気軽にお寄せ下さい。
また、ご寄稿も歓迎いたします。内容は地域経済社会に関するテーマであれば、何でも結構です。詳細につきましてはお問い合わせ下さい（採用の場合、当財団の規定に基づき薄謝進呈）。
〒100-0004 東京都千代田区大手町2丁目2番1号 新大手町ビル3階
ほくとう総研総務部 NETT編集部
TEL．03-3510-6821㈹ FAX．03-3510-6825

ほくとう総研機関誌

NETT

No.78 2012 Autumn
編集・発行人◆井上 徳之
発行
一般財団法人 北海道東北地域経済総合研究所〒100-0004 東京都千代田区大手町2丁目2番1号 新大手町ビル3階
TEL.03-3510-6821㈹ FAX.03-3510-6825
Home Page http://www.nett.or.jp/
禁無断転載

North East Think Tank of Japan
No.

78

2012
Autumn特集

新幹線延伸により変わる地域
CONTENTS■羅針盤
・北海道新幹線時代の幕開けに向けて（北海道知事 高橋はるみ）

North East Think Tank of Japan■特集対談
・新幹線ネットワーク形成の意義と課題（京都大学大学院工学研究科 教授 中川大）■特集寄稿・レポート
一般財団法人・整備新幹線の「開業効果」をどうみるか−青森県の事例から−
・北海道新幹線の開業に向けた官民連携による函館市の取り組みについて・北陸新幹線延伸に向けた新潟県内の動向と課題
・九州新幹線開業１年の回顧と２年目以降の展望

北海道東北地域経済総合研究所■元気企業紹介
・地域特性を踏まえた未利用資源活用型事業の展開〜Think Globally Act Locally〜
株式会社土谷特殊農機具製作所（北海道帯広市）■東日本大震災関連情報
・復興トピックス〜複合災害を契機とした防災対策強化の流れ〜■地域トピックス
・ファミリーハウスあおもりオープン！
〜公民連携で、遊休施設に新たな命を吹き込む〜■地域調査研究・北海道における健康食品・化粧品産業のバリュー
チェーンに関する調査
・連載 地方自治体における公共施設マネジメント〜第１回 保全計画の現状と課題〜

Autumn
秋田市にぎわい交流館とエリアなかいちマスコットキャラクター「与次郎」（秋田県秋田市）■ほくとう地域の文化資本
・「エリアなかいち」と「秋田市にぎわい交流館」について

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