日本の港湾政策に関する一考察

日本の港湾政策に関する一考察
松尾俊彦（東海大学海洋学部教授）

目

次

はじめに
１．ばら撒き投資から「選択と集中」投資へ
２．スーパー中枢港湾の成果
３．港湾の国際競争力問題
４．港湾の選択と集中
５．重点港湾
６．タイ・ベトナムの港湾事情と日本の港湾政策との比較（１）バンコクの港湾事情（２）ホーチミンシティーの港湾事情（３）わが国の港湾政策との比較
おわりに

はじめに
現在、わが国の港湾政策は、いろいろな意味で注目されている。2009年の政権交代後に発表された「戦略港湾」や「重点港湾」などである。マスメディアも多く取り上げ、中には「日本の港湾が危機的な状況にある」とか、「岐路に立つ日本港湾政策」などとセンセーショナルな取り扱い方をしているものもある１）。多くの論調は次のようなものと言えよう。
まず、港湾でのコンテナ貨物取扱量をもとに世界ランキングを示し、その上位をアジアの諸港が占めていることを述べる。しかし、わが国といえば一番取扱量の多い東京港でさえ第26位と低迷していることを示す。そして、その理由は日本港湾の国際競争力が低下したためとし、このままだと日本の産業や雇用に影響を及ぼしかねない事態となっていると解説する。その一方、隣国・韓国の釜山港は世界第５位であり、その釜山港の取扱貨物の半分は、日本などを中心とした海外の貨物であると説明する。釜山港はアジアのハブ港まで成長したと述べ、何故日本と韓国の差はここまで開いたのか？と問い、港湾諸料金の違いや港湾でのコンテナの滞留時間の違い、そして岸壁水深の違いなどに原因があると解説する。そして、このままでは大型のコンテナ船が日本に寄港しなくなり、わが国の産業のあり方にも影響を与えかねないと訴える。韓国は釜山港に資本を集中的に投下し、国策と1

日本の港湾政策に関する一考察してアジアの貨物を集めようとしたが、わが国ではこの10年間で10兆円を超える資本を投入し、60を超えるコンテナ港湾を整備した。しかし、日本を代表する京浜港でさえ、超大型船が接岸できる水深-18ｍ級の岸壁は一つもないとする。このような問題に対応するために、「選択と集中」をキーワードとして検討されているのが、今回の戦略港湾であると解説する。
さて、本稿で問題としたいのは、日本港湾の「国際競争力が低下した」という部分である。
そして、その理由を、①コスト・リードタイムの問題、②岸壁水深などの施設の問題としている点である。本当にこの２点が日本の港湾の国際競争力を低下させている原因なのであろうか。そして、現在進行中の戦略港湾の問題を検討してみたい。さらには、③国際コンテナ戦略港湾として京浜港と阪神港を指定したが、これについても検討を試みたい。そして、本稿を脱稿する直前にバンコクおよびホーチミンを訪問したが、両国の港湾を視察して感じたわが国港湾政策との比較についても書き入れたい。

１．ばら撒き投資から「選択と集中」投資へ
1985年に港湾の長期政策「21世紀の港湾」が公表された。ここでは、３大湾のコンテナ整備が一応の成果を見たとして、これよりは地方港のコンテナ対応への整備方針が示された。同時期に日米構造協議が開催され、計600兆円規模の公共投資も重なって、わが国には60を超える国際コンテナ港湾が整備された２）。そこで、ばらまきとの批判もあり、国は1995年の長期政策「大交流時代を支える港湾」において、中枢国際港湾と中核国際港湾を指定した。これにより、国は「ばら撒き」から「選択と集中」へと政策転換を見せたように振る舞った。さらには、2002年よりスーパー中枢港湾構想を進め、2005年から東京湾、伊勢湾、そして大阪湾を指定して、コンテナターミナルの整備を進めてきた。このスーパー中枢港湾は釜山港を目標として港湾料金の３割削減、そしてシンガポール港を目標に貨物の滞留時間を一日程度とし、目標年次を2010年と定めた。ただし、このスーパー中枢港湾は、先に指定した中枢国際港湾のさらなる「選択と集中」を目標としたものではなく、コスト削減と滞留時間の短縮などを実現するために必要なメガターミナルオペレータの育成に関する一つの社会実験として位置づけ、これが成功すれば他の港湾にも同じ方法を広げるとした３）。したがって、スーパー中枢港湾は厳密に言えば「選択と集中」からははずれていたと言えよう。そのため、政権交代とともに限られた予算の中で効果的な港湾投資に向けて、2009年に国際コンテナ戦略港湾（以下、ハイパー中枢港湾）構想が公表された。
財政再建が叫ばれる中で、港湾投資先を絞り込み、効率的な港湾形成を目標とすることは意義のあることではあるが、選定基準に大水深岸壁の必要性が盛り込まれるなど、箱モノ造りの感は否めない（表１参照）。また、選定の仕方も、基準を示して公募を行い、その中から選定するというもので、選定方法もスーパー中枢港湾とほぼ同じである。そこで、スーパー中枢港湾が成功したかどうかについて、その成果を見てみよう。

２．スーパー中枢港湾の成果
スーパー中枢港湾の成果としては、国交省が公表した「スーパー中枢港湾政策の総括と2

日本の港湾政策に関する一考察

表１．国際コンテナ戦略港湾選定基準
１．基幹航路及び東アジア航路の一定の貨物と航路集積があること①目標年次（2015年）において、現状のスーパー中枢港湾と概ね同程度の貨物の集積が見込めること②目標年次（2015年）において荷主に基幹航路の多頻度サービスを提供するため、基幹航路に係る一定のコンテナの集積が見込めること③トランクラインからの追加寄港時間（地理的条件）１日程度
２．大規模岸壁が効率的に整備できる等物理的条件を具備していること④内航航路；外内貿の一体運用が可能であること⑤高速道路；高速道路へのアクセスが整っていること⑥貨物鉄道；貨物鉄道へのアクセスが整っていること⑦将来のコンテナ船の大型化に対応しうる、水深-18m級、延長1000ｍ、奥行500ｍ以上のターミナルが確保できること
対アジア貿易として、水深-12ｍ級で必要な規模のターミナルが確保できること⑧ターミナル背後においてロジスティクス用地が確保できること⑨コンテナ埠頭間の円滑な連絡が確保できること

国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿」に示されている４）。すなわち、平成20年時点ではあるが、「コストは２割弱の低減、リードタイムも１日を達成するなど、当初の目標については視野に入りつつある。
」としている。したがって、わが国の港湾コストとリードタイムの問題はほぼ解消できたという結果が見えなければならないが、トランシップ率は1998年から2003年までに約10％上昇しているのに対して、2003年から2008年にかけては2.4％の上昇で、「上昇傾向にはあるものの、政策開始前に比べ減速している。
」としている。
また、基幹航路の寄港回数についても、2000年から2008年にかけて「上海港、釜山港における年間寄港回数は増加する一方、東京港は微減、横浜港は横ばい、名古屋港、大阪港は微減、神戸港は減少となっている。
」と記している。
以上のように、スーパー中枢港湾政策は港湾コストの削減とリードタイムの短縮を目標として、それをほぼ達成した感があるが、それによってトランシップ率や基幹航路に就航する大型コンテナ船の寄港数は増えなかったことになる。
さらには、コンテナ取扱ランキングを東京港で見ると、2005年には21位であったものが、2009年には26位まで下がってしまった（表２参照）。他のスーパー中枢港湾のいずれもが、そのランキングを低下させた。
これをみるかぎり、先に述べた国際競争力の低下理由にある港湾コストの問題とリードタイムの問題は国際競争力の増強にはつながらなかったことになる。また、岸壁水深-16ｍも効果がなかったといえよう。ハイパー中枢港湾が-18ｍの水深になれば大丈夫とする理由は見当たらない。
政府は、この総括によって「さらなる港の選択と集中が必要である。
」としているが、これがハイパー中枢港湾構想へとつながることになる。

3

日本の港湾政策に関する一考察

表２．港湾別コンテナ取扱ランキングの推移
順位12345678910
1112131415
1617181920（単位：100万TEU）

1985年
1995年
2005年
2007年
2008年
2009年
港名
TEU
港名
TEU
港名
TEU
港名
TEU
港名
TEU
港名
TEU
ロッテルダム2.65 香港
12.55 シンガポール 23.19 シンガポール 27.90 シンガポール 29.92 シンガポール 25.87
NY/NJ
2.40 シンガポール 11.85 ホンコン
22.43 上海26.15 上海27.98 上海
25.00
香港
2.29 高雄5.23 上海18.08 ホンコン
23.88 ホンコン
24.25 ホンコン
20.98
高雄
1.90 ロッテルダム
4.79 深セン
16.20 深セン
21.10 深セン
21.41 深セン
18.25
神戸
1.85 釜山
4.50 釜山
11.84 釜山
13.27 釜山
13.43 釜山
11.95
シンガポール1.70 ハンブルグ
2.89 高雄
9.47 ロッテルダム 10.79 ドバイ
11.83 広州
11.19
ロングビーチ1.44 横浜
2.76 ロッテルダム
9.30 ドバイ
10.65 寧波
11.23 ドバイ
11.12
アントワープ1.35 ロスアンゼルス 2.56 ハンブルグ
8.05 高雄10.26 広州
11.00 寧波
10.50
横浜
1.33 ロングビーチ
2.39 ドバイ
7.62 ハンブルグ
9.90 ロッテルダム 10.80 青島
10.26
ハンブルグ
1.16 アントワープ
2.33 ロスアンゼルス 7.48 青島
9.46 青島
10.32 ロッテルダム
9.74
基隆
1.16 NY/NJ
2.28 ロングビーチ
6.71 寧波
9.36 ハンブルグ
9.70 天津8.70
釜山
1.15 基隆
2.18 アントワープ
6.48 広州9.20 高雄
9.68 高雄
8.58
ロスアンゼルス 1.10 東京
2.17 青島
6.31 ロスアンゼルス 8.36 アントワープ
8.66 アントワープ
7.31
東京
1.00 ドバイ
2.07 ポートケラン
5.54 アントワープ
8.18 天津8.50 ポートケラン
7.30
ブレーメン／
0.99
フェリックストウ
1.90
寧波
5.19
ロングビーチ
7.31
ポートケラン
7.97
ハンブルグ
7.01
ブレーメンハーヘン
サンファン
0.88 マニラ
1.67 天津4.80 ポートケラン
7.12 ロスアンゼルス 7.85 ロスアンゼルス 6.75
オークランド0.86 サンファン
1.59 NY/NJ
4.80 天津7.10 ロングビーチ
6.49 タンジュンペラパス 6.00
フェリックストウ 0.85 オークランド
1.55 広州
4.68 タンジュンペラパス 5.50 タンジュンペラパス 5.60 ロングビーチ
5.07
5.40 ブレーメン／
4.68
シアトル
0.85 上海1.53 タンジュンペラパス 4.17 NY/NJ
ブレーメンハーヘン 5.50 厦門
ブレーメン／
1.53
レムチャバン
3.82
4.89
NY/NJ
5.24
レムチャバン
4.64
バルチモア
0.71 ブレーメン／ブレーメンハーヘン
ブレーメンハーヘン
東京（20位）
3.81 東京（24位）
4.12 東京（24位）
4.27 東京（26位）
3.74
横浜（27位）
2.87 横浜（28位）
3.43 横浜（30位）
3.49 横浜（36位）
2.90
名古屋（34位） 2.49 名古屋（35位） 2.89 名古屋（38位） 2.81 名古屋（－位） 2.82
神戸（39位）
2.26 神戸（44位）
2.47 神戸（45位）
2.43 神戸（－位）
2.56
大阪（41位）
2.09 大阪（46位）
2.30 大阪
（－位）
－ 大阪
（－位）
2.24出所）今井昭夫編『国際海上コンテナ輸送概論』東海大学出版会および『数字で見る港湾』、三井倉庫資料などにより筆者作成。

３．港湾の国際競争力問題
さて、港湾の国際競争力とは何であろうか。ガントリークレーンの設置数の比較、バースの数、コンテナ船の寄港数などで比較して、多かった少なかったと評するのが国際競争力であろうか。
最初に述べたように、現在の評価尺度はコンテナの取扱数を用いるものが多い。また、海外の貨物（トランシップ貨物）の中継をどの程度扱ったかにある。多くの際にわが国港湾のベンチマークとして取り上げられる韓国・釜山港は、国策として資本を集中投下して、韓国国内の約８割の貨物を釜山港に集中させている。これにより釜山港は第５位とランキングされ、全体の取扱量の約４割をトランシップ貨物としている。日本の場合はどうであろうか。
わが国のコンテナ港湾は、先に述べたように60港を越える数まで整備された。したがって、一港当たりの取り扱い数は少なくなっている。日本全体で取り扱うコンテナを京浜港と阪神港で２分すれば、年間500～700万TEU前後になる。ランキングは15位前後になろう。これで国際競争力が高まったと評価できるだろうか。
「国際」となれば、海外貨物を如何に集荷（取り扱い）できたかということであろう。ハイパー中枢港湾として指定された京浜港と阪神港が韓国や中国の貨物を中継できるかとなれば、それは期待できないというしかない。このことは、スーパー中枢港湾の成果を見れば分かる。韓国には釜山港、中国には上海港や天津・大連・青島港など立派な港湾が整備された。また、コンテナ取扱量も立派な数値である。したがって、昔のようにわざわざ日本を中継する必要は全くない。
日本港湾の国際競争力を説明する際に、「アジアの各港に積み荷を奪われた」５）とするも4

日本の港湾政策に関する一考察のがある。確かに1970年代当時は韓国や中国の貨物が日本の港を中継していた。しかし、自国の港湾が整備され、貨物は自国の港湾を利用することになっただけであり、何も日本「国際」競争力という意味では、わがの貨物を多く奪ったわけではない６）。したがって、国の港湾にこれ以上の国際競争性を求めることは意味のないことと考える。あるとすれば、北部九州の港湾であろう。ここであれば、韓国や中国東北部の貨物を中継できる地理的位置にあるといえようが、トランシップ貨物量そのものはあまり多くはなかろう。問題は国際ハブ港湾として高い国際競争力を目指すのではなく、分散的に取り扱っている国内貨物の方である。すなわち、国内ハブ港湾の形成を問題としなければならない。

４．港湾の選択と集中
国が現在行っている「選択と集中」は、整備予算の投資先の選択と集中であり、その枠からはずれた港湾を今後どのようにするかについては見えてこない。
国際コンテナ戦略港湾についてみれば、京浜港と阪神港となったが、スーパー中枢港湾である名古屋・四日市港も継続的に整備を進めるとしている。それでは、ハイパー中枢港
湾との差別化ができるのかどうか理解できない。さらには、場合によっては名古屋港をハイパー中枢港湾として京浜港か阪神港と入れ替えるとも公表している点は、スーパー中枢港湾の選定でも見られた曖昧さを残している。また、京浜港と阪神港をハイパー中枢港湾と指定しても、コンテナ貨物がそこに集中するかどうかは分からない。コンテナ貨物を集中させることが大きな目的であるが、その点が見えてこない。
ヒアリング調査によれば、釜山港を利用している日本の荷主は、日本のスーパー中枢港湾を利用すれば海上運賃は安いが、そこまでの陸送費が高くなるという。一方、釜山港を利用すれば、荷主に近い地方港湾を利用するので陸送費を大きく削減することができるという。ただし、釜山港までの海上運賃は日本のスーパー中枢港湾から釜山港までの運賃より割高となるが全体としては安くなり、釜山港を利用するとしている。
もし、わが国の外貿コンテナ港湾が京浜港と阪神港だけに絞られれば、陸送コストをかなり安くしなければならない。高速道路の無料化がそれと結びつけば、京浜および阪神のICの渋滞が激しいものになることは想像に難くない。また、港頭地区周辺の交通渋滞もそれ以上のものとなろう。これを海上のフィーダ輸送とすれば、日本海側の荷主などは輸送時間に悩まされることになる。
そもそも京浜と阪神だけでコンテナを取り扱うということが難しい。京浜・阪神港以外の港湾管理者は必死に集荷活動に励むことになる。このことは、たとえば日本港運協会の久保昌三会長の発言「内航フィーダなどを活用して、２港に貨物を集積させようとしているにも関わらず、一部の地方港で税金を使って外国船（韓国船・中国船）に補助金を与え、国内の内航船との競争を阻害しようとしている。
」７）にみられるような動きである。
以上のようにハイパー中枢港湾構想は、スーパー中枢港湾と同じような結果となることは想像に難くない。結局、その２港に貨物が劇的に集荷されることはなく、国内ハブ港湾の形成すらも怪しい状況にある。

5

日本の港湾政策に関する一考察

５．重点港湾港湾法で指定されている重要港湾が多すぎるため、それを絞り込んで「重点港湾」とし、国の直轄事業を絞り込むこととなった。前原国交省大臣は、重点港湾の発表当日（８月３日）「43については、これは港としての競争力を高めるための取組として新規事業は行っていく、新規の直轄事業は行っていくと、こういうことでございます」と述べている。ここにいう「競争力」とは一体何を指すのであろうか。これも他のアジア諸国との競争を意識しての発言であろうか。重点港湾は工業港と分類される港湾も多く見られる（表３参照）。これと現在進んでいる国際バルク戦略港湾との関係も見えてこない。さらに言えば、重点港湾に選ばれなかった重要港湾を今後どのように扱うのであろうか。港湾法を改正して、重要港湾から外すのであろうか。あるいは、指定されなかった港湾の今後については、港湾管理者の意思に任せるということなのだろうか。いずれにしても、43港の重点港湾ですら港湾計画に示された目標を達成している港湾が全体の1/7しかなく、また逆に指定から漏れた港湾でも目標を達成している港湾もあり、指定の基準がよく分８）からない 。分かっているのは国交大臣の発言にある「各県に１港」が原則的なものであるという点である。しかし、県単位での港湾の配置が適切かどうかは極めて不明瞭

6

表３．重点港湾の港湾計画と成果

日本の港湾政策に関する一考察である。この港湾政策の不明瞭さが、次に述べるタイやベトナムと違う点であろう。

６．タイ・ベトナムの港湾事情とわが国の港湾政策との比較（１）バンコクの港湾事情
タイの経済を支える港湾としては、チャオプラヤ川に沿うクロントイ港（岸壁水深- ９ｍ程度）がバンコク経済を支えてきた（写真１参照）。しかし、港湾周辺の交通渋滞が激しく、交通量を減らすため、すなわちコンテナの取扱量を減らすために、1991年にバンコクから約120km離れたレムチャバン港（岸壁水深-14～ -16ｍ）を開港した（写真２参照）。
そのため、クロントイ港（港湾運営はPAT）のコンテナ取扱量は、1995年に146万TEUであったが、1998年には111万TEUにやや減少したという（現在では処理能力の向上などにより140万TEU程度の取扱量である）。
一方、レムチャバン港は1995年に49万TEUであったが、1998年には143万TEUにまで増加し、現在（2009年）では464万TEUの取扱量である。この量は、世界ランキングでは20位にあたり、東京港より上位にある。ただし、クロントイ港を利用して輸出していたバン
コク北部の工業団地の荷主は、レムチャバン港は非常に遠くなり、移送費用が高くつくことから評判が悪かった。そこで、バンコクから約40kmの位置にラッカバンICDを設け（円借款）、ここまでの移送費用を荷主に負担させ、ラッカバンICDから約120kmまでのレムチャバン港までの費用は船社に負担させることで、北部の工業団地の利用者に配慮している。ラッカバンICDは広さが約96万m2で、最大のコンテナ蔵置能力は6,700TEUである９）。
また、タイでは工業団地で通関を済ませることができ、かつ、レムチャバン港のカットオフが日本の半分程度のため、レムチャバン港のCYで滞留するものは少ない。見方を変えれば、レムチャバン港のCYにおけるコンテナの回転率が高いことを示すものである。
レムチャバン港には北米航路は寄港しているが、国際ハブ港湾ではない。この港のトランシップ率は１％程度で、ほとんどタイ国内だけの貨物を取り扱っている10）。すなわち、タイを代表する国内ハブ港湾（拠点港湾）である。欧州航路については、シンガポールでトランシップするという。

写真１．クロントイ港

写真２．レムチャバン港

7

日本の港湾政策に関する一考察（２）ホーチミンシティーの港湾事情
ホーチミン市のサイゴン川に Saigon PortやVICT、Tan Can Portなど４つのコンテナターミナルがある。さらには、その南側にCat Lai ターミナルもあり、これらのターミナルの合計で2009年には年間338万TEUの取扱量があった。しかし、河川港で水深が-10ｍ前後と浅いことや河口より約80kmもさかのぼる必要があること、さらには、そこまでの水路も水深が- ８ｍ程度と浅いため、３ｍ程度の干満差を利用して通航している。条件的には日本港湾の備えている条件よりかなり悪いが、取扱量は東京港並である。
最初にコンテナターミナルとして開港したVICTは、2007年に57.2万TEU（2008年は30.6万TEU）の取扱量があり、その60％はバージ輸送で上流のICDと結ばれている（写真３参照）。ICDからVICTまではバージ輸送（24～96TEU ／隻）で２時間程度であり、ICDからカイメップまでは８時間程度（２時間＋６時間）の輸送時間となっている（図１およ写真３．コンテナのバージ輸送

び写真４参照）。
ホーチミン港が河口から80kmもさかのぼる必要があることから、カイメップ川、チーバイ川の河口付近に港湾開発が進んでいる。
2009年にはTan Cang Cai Mep International
Terminal（TCCT）と SP-PSA International
Terminal（SP-PSA）のターミナルが完成した。TCCTは、カイメップ川の河口付近にあり、岸壁水深-14ｍの１バース（300ｍ）にポストパナマックス型のガントリークレーンが３基敷設され、またRTG12基を備え年間60万TEUの処理能力を備えている（写真５

図１．カイメップ港（TCCT）の位置参照）。計画では2011年１月に２バースが完成する予定で、合計３バース、180万TEUの処理能力を備えるという。ホーチミンとの輸送においては９割がバージ輸送（128TEU ／隻）で結ばれており、その水路は40kmで６時間程度かかるという。ヒアリング調査では欧州航路はないが、北米航路が結ばれており、カンボジアやインドネシアの貨物が、この港湾でトランシップされているという。
一方、SP-PSAはTCCTよりやや上流に位置し、２バース（600m）に６基のガントリークレーンが備わり、年間100万TEU強の処理能力を備えている。

8

写真４．ホーチミン港（VICT）

日本の港湾政策に関する一考察

しかし、幹線道路からカイメップ地区への道路は現在整備中で、未だ舗装されておらず、バージ輸送が多いことの１つの理由であろう。

（３）わが国の港湾政策との比較
タイおよびベトナムにみる港湾政策で見習うことは、次の点である。
まず、第１に国際競争力を意識して、無理な国際ハブポートを目指していない点であ

写真５．カイメップ港（TCCT）る。身の丈にあった（貿易量に見合った）港湾開発とも言えよう。
第２に新港（レムチャバン港やカイメップ港）を設ける際に、明確に何らかの問題を解消するという目的があること。そのために、どこに港湾を設けるかという「配置論」が検討されていることである。日本の場合は、将来のための先行投資が多く、またスーパー中枢港湾のように曖昧な目標にとどまっていることが多い。
「各県に１港」という考え方が、その曖昧性を示している。日本全体での配置論ではなく、港湾管理者の要請による港湾開発が行われてきたと言えよう。「各県に」というのは高度成長期の遺産であり、現状のような減速経済下においては、国全体での港湾数や配置を検討すべき時期に来ている。港湾の広域管理が必要な時代であり、この点だけに限定すれば、港湾管理の範囲が県という単位では小さすぎるとも言えよう。
第３に、利用者のためのICDを設けるなどの対応策があること。これについては、一部日本でも荷主に近いところにICDは見受けられるが、ここにも配置論が問題となろう。
第４に、専用の鉄道を設けている点である。これは環境対策にもなり、日本も見習う点であろう。また、陸上輸送が交通渋滞を抱えているということもあるが、バージ輸送が多く使われている点も環境対策には好影響である。

おわりに最初に「日本の港湾は危機的な状況にある。
」との意見があるとしたが、危機的なのは「港湾政策」ではなかろうか。
「コンクリートから人へ」を標榜している政権であるのに、相変わらず岸壁水深や岸壁延長、奥行きなどとコンクリートに関連する部分を求めている。
結局は成長路線（拡大路線）の政策から抜けきれず、縮小のための全体像が描かれていない。
今、わが国の港湾政策に求められている点は、不用意に国民の不安をあおるような言い回しはやめて、粛々と整理を進めていくことである。その中で、韓国や中国にこれ以上トランシップ貨物を奪われないようにするには、国全体の貨物の流れを検討しなければならない。ただし、それでも国の貿易量以上の貨物を港湾が取り扱うことはない。港湾での貨物の取扱量は、国の経済力によるものである。港湾政策は産業政策や都市政策の結果でもあり、港湾だけで解決できる部分は限られている11）。

9日本の港湾政策に関する一考察

注）１）たとえば、日本経済新聞（2009.11.22）や同（2010.4.2）などを参照。
２）武城正長（2004）pp.75-82を参照。
３）国土交通省港湾局『交通政策審議会港湾分科会第２回物流・産業部会議事録』p.14、平成14年６月10日。なお、この資料は以下のURLからダウンロードできる。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/kouwanbun/buturyu_sangyou/2/images/020610.pdf
４）この部分は津守貴之（2010）にも詳しく述べられている。
５）日本経済新聞（2010.4.2）。
６）わが国発着のコンテナのうち、年間200万TEU程度のコンテナが海外の港湾でトランシップされている。この点は、１割強のコンテナが国際競争から奪われているとも言える。しかし、その程度だから、わが国港湾の国際競争力は十分確保されているとも言えよう。
７）内航海運新聞（2010.8.16）。
８）たとえば、新居浜港は平成20年代半ばという目標年次に対して135.2％の達成率を示しており、また取扱量も1,271万トンと比較的多いが、今回の重点港湾には指定されていない。
９）ESCO（EASTERN SEA LAEM CHABANG TERMINAL CO., LTD.）資料より。
10）黒田勝彦ら（2010）p.38参照。
11）国交省が８月22日に公表した「ビジネス拠点」の内容は、集中的に都市開発を進める「特定地域」指定制度というが、都市のインフラ整備を目的としたもので、箱ものづくりからの脱却には疑問を感じる。

主な参考文献武城正長（2004）「「スーパー中枢港湾」政策と日本の港湾」『大阪商業大学論集』第131．
古市正彦（2005）『港湾の競争戦略』（運輸政策研究機構）．
武城正長（2006）「埠頭公社コンテナターミナルとスーパー中枢港湾政策」『港湾経済研究』No.45．
津守貴之（2006）「スーパー中枢港湾政策再考」『港湾経済研究』No.45．
篠原正人（2007）
「港湾競争と政策パラダイム－欧州港湾政策との対比に置いて－」『港湾経済研究』No.46．
二村真理子（2009）「港湾競争力に関する考察」『海事交通研究』第58集．
津守貴之（2010）「スーパー中枢港湾プロジェクトの「総括」と今後の課題」『運輸と経済』第70巻第３号．
拙稿（2010）「物流拠点の海外移転とわが国の港湾整備の課題」『運輸と経済』第70巻第３号．

黒田勝彦・家田仁・山根隆行（2010）『変貌するアジアの交通・物流』（技報堂出版）．

10