コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

コンテナ物流事業の構造変化
─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─
Structural Changes in Container Logistics Business─Market Reorganization by Mega Carriers and Mega Forwarders─
林略

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ リーマンショック以降のコンテナ物流事業についてみると、定期船輸送ではメガキャリアとグローバルアライアンスによる寡占化が進み、フォワーディングではメガフォワーダーの台頭が顕著になっている。メガキャリアやメガフォワーダーは、伝統的な事業領域を越えて、統合コンテ
ナ物流やグローバル・ロジスティクスサービスの領域に事業活動を拡大しており、コンテナ物流事
業にさらなる構造変化をもたらしている。

１．はじめに輸送だけではなく、ドアツードアの複合輸送が可能になった。大陸諸国では、国内輸送でイノベーションの代表例として、しばしば

も国際海上コンテナが用いられるようになっコンテナリゼーションが挙げられる。その影た。コンテナは物流の基本ユニットの一つと響は物流に留まらず、物流コスト低減を通じなり、コンテナ物流が新たな事業として認識て経済のグローバリゼーションを促進した

されるようになった。

が、本稿ではコンテナ物流事業の構造変化に焦点を当てる。

コンテナ物流の海上輸送プラットフォー
ムを担うのはコンテナ船社であるが、フォ定期船事業では、規格化されたコンテナをワーダーも複合輸送やロジスティクスサービ

前提に、専用船やガントリークレーン等の大スで重要な役割を果たしている。フォワー型荷役機械が導入され、極めて資本集約的なダーは、利用運送事業者として海上輸送や複産業に変貌した。船社は、規模の経済を追求

合輸送を提供するだけでなく、
LSP（Logistics

しメガシップ（巨大船舶）を競って投入してService Provider）として荷主企業のロジスいる。

ティクスニーズに応えている。船社も、フォコンテリゼーションは、コンテナを共通輸

ワーディング部門を設けるなど垂直的に事業送用具として利用することにより、海上輸送を拡大することにより、荷主ニーズに対応しと陸上輸送を結び付けた。従来の港間の海上

ている。

126

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─リーマンショック以降、定期船市場は過剰船舶状態に陥り、少数のメガキャリアとグ

２．コンテナ船市場における上位集中化

ローバルアライアンスへ市場集中が加速して2.1

成熟期を迎えたコンテナリゼーション

いる。荷主との結びつきが強くサービスの差

近年の世界のコンテナ輸送量（TEUベー

異化が重要とされるフォワーダー事業では、

ス）をみると、グローバリゼーションの進展

定期船ほど著しい市場集中は起きていないとともに、世界経済の成長率を上回る勢いでが、メガフォワーダーの台頭が目立つように貿易が拡大してきた。定期船輸送のほとんどなった。さらに、ロジスティクスサービス市を担うようになったコンテナ船による輸送量

場では、フォワーダーとキャリアが競合する

は、貿易拡大とともにほぼ一貫して急成長を局面も増えている。

続けてきた。

以下では、リーマンショック以降を中心にしかし、リーマンショックでは、世界同時

コロナ禍の状況も含め、成熟期を迎えたコン不況による荷動き停滞からコンテナ輸送量がテナ船市場とフォワーディング市場の構造変急減した。翌年にはV字回復を果たしたもの化を分析する。その視点は、両者を統合したの、その後は経済成長に対する貿易の停滞をコンテナ物流からであり、メガキャリアとメ示すスロートレード現象が顕著になった（図ガフォワーダーの競争を通じてコンテナ物流

1）。コンテナ輸送の成長率は低下し、コンテにグローバルな構造変化が生じていることをナリゼーションは成熟期を迎えたと指摘され

指摘する。

ている１。
2019年には、米中貿易摩擦によって中国航図1

世界の海上コンテナ輸送量・取扱量と成長率の推移

資料：世界経済成長率とコンテナ取扱量はUNCTAD（https://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU）による。
コンテナ輸送量は『数字で見る海事』による。

1

Rodrigue（2020）、95頁。2008年までのコンテナ取扱量成長率はGDP成長率の約4倍だったが、2010年から2019年では1.1倍に低下した。
127

コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

路の輸送量が減少したものの東南アジア航路

オーバーパナマックス型（4,300TEUクラス）が増大するなど、総量では増加となり過去最が導入され、大型化が加速した。2006年には高の1億9690万TEUを記録した。同時に、世10,000TEUを越える船舶が登場し、メガシッ

界の港湾におけるコンテナ取扱量も7億9595プ（巨大船）の時代を迎えた。2013年には万TEUとなった２。

18,000TEU超クラスが登場し、現在の最大船

2020年には、新型コロナショックにより世型は24,000TEUに達している４。

界の経済成長率がマイナスに転じた。コンテ

船社は、旺盛な輸送需要を取り込んで競争

ナ輸送需要も上半期は落ち込んだが、後半に力を確保するため、大型船を次々と発注し市は前年同期を上回るようになり、2020年通年

場に投入してきた。世界のコンテナ船の隻数ではほぼ前年程度の1億9460万TEU（推定値）

は、2000年末の2,675隻から2008年末の4,659となった。

隻まで増加した。大型化が進んだため、世界のコンテナ船積載キャパシティは、2000年末

2.2

船舶の大型化と船腹過剰

コンテナリゼーションは、1950年代に始の474万TEUか ら2008年 末 の1,214万TEUまで2.6倍に急増した。

まった３。専用コンテナ船が導入され、輸送

リーマンショック以降、コンテナ輸送需要

コストを低減するために大型化競争が始まっの伸びは落ち着いたが、積載キャパシティはた。1988年には、パナマ運河を通航できない

それを上回って増加している。V字回復以降

図2

世界のコンテナ船積載キャパシティ
（千TEU）
と平均船型
（TEU）
の推移
（各年末）

資料：日本船主協会『海運統計要覧』。2019年及び2020年は日本郵船『ファクトブック』
。

2
3
4

コンテナ輸送量は船社の輸送量に基づいている。コンテナ取扱量は港湾での積み込み、取り卸し、トランシップ（積み替え）の回数に基づいており、輸出、トランシップ、輸入の際の取扱量が重複カウント
されている。
1956年、トラック運送事業者であったMalcom McLeanがコンテナを改造船で輸送した。その後Sea-Landを設立し、コンテナリゼーションに貢献した。
小林・古市（2017）、OECD（2015）参照。船舶大型化により、運航コストは逓減するが、コンテナター
ミナルでの荷役コストが増加する。現在のメガシップは、荷役コストの上昇による規模の不経済が顕著になってきたという。また現在の最大型船はスエズ運河とマラッカ海峡の通航制約に近付いており、メガマックス型（18,000 ～ 24,000TEU）が最大船型になるとの見方が強い。
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コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

の需要増大を期待した投機的な建造発注もあこのため、運賃市況は、2020年末にかけて急り、コンテナ船隻数は2010年末の4,905隻か騰し、その後も高水準で推移している。

ら2019年末の5,250隻に増えた。さらに、平均船型が大型化したため、積載キャパシティ

2.3

市場集中化

コンテナリゼーションは、激しい運賃競争

は1,409万TEUから2,280万TEUまで1.6倍増加をもたらし、コスト低減のために大型船導入した。
需給関係を反映し、運賃市況は2009年に大競争が繰り広げられた。大手船社を中心に買幅に下落し、その後修復と下落を繰り返して収・合併が繰り広げられ、メガキャリア（巨きた。船腹過剰を背景に2015年から2019年ま

大船社）の市場集中度が高まった。
2001年のコンテナ船社の運航船腹量ランで、運賃は1998年水準を下回るほど低迷を続けた５。

キ ン グ を み る と、Sea-Landを 統 合 し た

2020年に入ると、新型コロナ禍により当初

Maersk Lineが1位 を 占 め て い た。2位 に は輸送需要が減少したものの、8月以降になる

P&O Nedlloyd Line、3位、4位には急成長アと輸送需要が急回復した。船社は減船や減速ジアを代表するEvergreenと韓進海運が入っ運航等を解除したが、コンテナ不足６や港湾ていた（表1）。

混雑、
船員交代難、
パナマ運河座礁事故によっ

その後コンテナ市場の再編は加速し、2021て輸送力を十分増やすことができなかった。

年 の ラ ン キ ン グ は 様 変 わ り し て い る。

表1 コンテナ船運航船腹量ランキング

資料：日本船主協会『日本の海運Shipping Now』より作成

5

China（Export）Containerized Freight Index（1998年1月1日基準）による中国から欧州、北米東岸、北
米西岸向け運賃。国土交通省海事局（2021）参照。
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Maersk Line は P&O Nedlloyd、Hamburg-

億 ド ル に 及 ん で い る。 非 上 場 企 業 で あ る

Sud等の大型買収を続け、コンテナ船市場のMSCは売上高を開示していないが、船腹量トップを占め続けている。MSCは、船社と等からみてほぼMaersk Lineと同程度の規模

しては歴史が浅いものの（1970年創業）、メと推定される。COSCO GroupとCMA-CGM

ガ シ ッ プ に 積 極 的 な 投 資 を 続 け、Maerskの売上高は200億ドルを越え、Hapag-Lloyd

Lineと並ぶほどの規模に拡大している。オーとONEは140億ドル台となっている。コンテ

ナー企業の特徴が強い両社は、素早い経営判

ナ船事業は、物流産業の中でビッグビジネス

断と積極的な投資により船腹拡大競争を勝ちとなっている。

抜き、市場再編を強力に推し進めてきた。

規模拡大に伴い売上高は増加したが、運賃

世 界 最 大 の 輸 出 国 と な っ た 中 国 で は、低迷のため利益は低迷していた。ところが

COSCOがCSCLとOOCLを統合して船腹量を2020年は、コロナ下の運賃高騰により利益が拡大し、世界第3位を占めるようになった。4急増した。Maersk LineはEBITDA（支払利位 を 占 め るCMA-CGMはNOL/APL等 を、5

息・税金・減価償却控除前利益）が対前年比位のHapag-LloydもCP Ships等をそれぞれ吸47.5％増加した。他社も軒並みに、久方ぶり収し、規模を拡大した。6位には、邦船3社がの急激な増益を記録した。
2021年に入っても、コンテナ部門を切り離して2017年に共同設立

輸送需要の増大と運賃水準の上昇が続いていしたONE（Ocean Network Express）が入っ

る。

ている。

コンテナ船社は、これを好機としコンテナ

上位10社のコンテナ船隊が世界の船腹量

船の新規建造発注を増やしている。2021年上に占める割合は、2001年時点でも55.5％まで

期は、半期ベースで過去2番目となる317隻の上 昇 し て い た が、2021年 に は84.1 ％ ま で 高発注があった 。コンテナ船建造価格は急上

ま っ た。2021年 に は、 上 位4社 の シ ェ ア が昇しており、2021年初から6月までに15％上

57.5％に達しており、上位集中傾向が顕著に昇したが、それでも発注は減少していないとなっている。

いう８。数年後に新造船が進水する時期の市７

況によっては、再び船腹過剰に陥るリスクも2.4

巨大化する事業規模

メガキャリアの事業規模をみると、船腹量あり、それが一層の市場再編につながる可能性もある。

トップのMaersk Lineの2020年売上高は292678コンテナ不足は、コロナ禍で、米国等の需要地からのコンテナ回収に時間がかかるようになったことやコンテナ船の航海時間が長期化していることが原因と指摘されている。従来から船社やコンテナリース
会社がコンテナ在庫を抑制していたところに、米中貿易摩擦のためコンテナ投資が鈍っていたことも影響している。オーシャンコマース（2020）参照。世界最大のコンテナ生産国である中国では、2020年下半期からコンテナ生産工場はフル稼働状態に入っている。コンテナ不足問題に関する情報共有会合（2021）
参照。
日本経済新聞2021年8月6日。新規発注データはクラークソン・リサーチによる。
DHL Global Forwarding, Ocean Freight Market Update, August 2021による。
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コンテナ物流事業の構造変化─メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編─

2.5

グローバルアライアンス

コンテナ船市場は、急速に船社の上位集中

定期船社は、航路ネットワークを拡大し荷化が進み、アライアンスのレベルで寡占状態

主サービスを向上させるため、船社間で提携に至った。船社レベルでの集中度はそこまで協定を結んできた。協調体制はグローバル規

高まっていないが、その理由として現段階で模に拡大し、1990年代半ばには主要船社が参は、メガキャリアであっても基幹航路で定曜加するグローバルアライアンスが結成される

日就航するほど多数のメガシップを配船するようになった。船社間の合従連衡が進み、異ことは資金面やリスク対策上難しいことが指なるグローバルアライアンスに属する船社の摘されている10。

買収・合併等も増え、提携関係はしばしば変化してきた。
2015年には、コンテナ船市場の最上位を占めるMaersk LineとMSCによる2Mアライア

３．メガフォワーダーの台頭
3.1

貿易を促進するフォワーダー

ンスが結成され、他のグローバルアライアン

貿易では、船舶や航空による国際輸送に加ス（CKYHE、G ６、OCEAN3）に大きな影えて、通関や保険、書類作成、決済等が必要響を及ぼした。2020年末現在、3つのグローとなる。さらに貿易に付随して、国内での港

バルアライアンス（２M、Ocean Alliance、

湾・空港までの集配や保管、流通加工等を必The Alliance）に再編され、それぞれの船腹要とする場合も多い。生産や販売等を本業とシェアは33.1％、30.6％、19.2％となっていする荷主企業にとって、貿易に関連したこれる ９。なお、邦船3社は異なるアライアンス

ら一連の手続きは複雑で手間がかかるため、に 属 し て い た が、 統 合 さ れ たONEはThe

これらの貿易関連業務は外注した方が効率的

Allianceに参加している。

なことも多い。
表2 メガキャリアの経営状況

注：ONEの会計年度は4月～ 3月末、他社は暦年。
COSCO Groupの利益はEBIT、ONEは税引き後営業利益、他はEBITDA。
Hapag-Lloydの数値はユーロ/ドル＝1.15で換算。
資料：各社年次報告書等より作成。

910

国土交通省海事局（2021）参照。
例えば、２Mは欧州航路に6ループを設けているが、各ループのラウンド日数は112日、91日、126日、84日、91日、77日かかる。定曜日サービスを提供するため、各ループにそれぞれ16隻，13隻、18隻、12隻、13隻、11隻、合計84隻を共同で配船している。オーシャンコマース（2020）参照。
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フォワーダーは、このような荷主ニーズにた。ところが、コンテナ船市場で規制緩和が対応して、貿易関連業務全般を受託している。

続き、船社との交渉により運賃が決定される

FIATA（国際フレートフォワーダーズ協会

よ う に な り、 コ ン テ ナ 単 位 のFCL（Full連合会）ではフォワーダー業務を次のようにContainer Load）でも利益を確保しやすく

定義している。
「フレート・フォワーダー業なった。取扱貨物が多いほど船社との交渉が務とは、物品の運送、混載、保管、荷役、包有利になるため、フォワーダーは取扱規模の装、配送およびこれらに関する付帯業務及び拡大を激しく競うようになった。2019年にお及び助言業務のすべてを言う。同サービスにけるフォワーダーによるコンテナ取扱量はは、税関手続きや納税手続のために申告する

5,800万TEUと推定されており13、船社のコンこと、物品の付保、物品に関連しての支払い

テナ輸送量19,690万TEUの約3割を占めるよの取り立て、書類の入手業務を含むが、これうになった。

らに限定されるものではない。
」11

フォワーダーのコンテナ取扱量ランキン
グをみると、欧州系と中国系のフォワーダー

3.2

フォワーダーによる利用運送が上位を占めている。後述のように欧州系

同定義に示されるように、フォワーダーは

フォワーダーは欧州市場統合の過程で規模を様々な業務を提供しているが、その中心業務

拡大し、メガフォワーダーを志向するように

は「物品の運送、混載」である。実運送手段なった。中国は世界最大の貿易国として大量を保有しないフォワーダーは、
実運送業者
（船

のコンテナ貨物を輸出するようになり、船社

社、航空会社、鉄道等）の利用運送または運だけでなくフォワーダーも急成長を続けてい送取扱により独自の輸送サービスを提供してる。なお、日系フォワーダーは、荷主企業のいる。

海外展開に合わせて自らも海外展開を拡大し

コ ン テ ナ 船 市 場 で、 フ ォ ワ ー ダ ー は
NVOCCとして重要な役割を果たしている12。

ているものの、取扱量はそれほど拡大していない14。

もともとフォワーダーのコンテナ取り扱い

海上フォワーダー市場の集中度をみると、は、船社が積極的に取り扱わない小口のLCL

上位3社で20.4％、上位10位で36.9％に留まっ（Less than Container Load）貨物が中心だっている。定期船と異なり規模の経済がそれほ

11
12

13
14

JIFFA（2017）、2頁。
1984年 米 国 海 運 法 に よ っ て、NVOCC（Non Vessel Operating Common Carrier） が 定 義 さ れ た。
NVOCCは、自ら船舶を運航しないが、船社を利用運送することにより、荷主に対しては公共運送人となる。非船舶運航公共運送人と訳されることもある。NVOCCは船社と同等な公共運送人として認められることになり、多くのフォワーダーがNVOCC事業に進出した。2005年には、船社とNVOCCとの間で、非公開のサービスコントラクト（SC）を締結することが認めらた。
DHL Annual Reportによる。
平田（2013）より2011年の取扱量をみると、郵船ロジスティクス450,000TEU、日本通運706,411TEUである。これと比べ2019年には、郵船ロジスティクスは314,000TEU増となったが、日本通運はほぼ横ばいだった。一方、Kuehne + Nagelは1,587,000TEU、DHLは483,000TEU、DB Schenkerは531,000TEU増となっ
ている。

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ど働かないことや、荷主企業と密接な関係をを開発しており、小口ニーズに対応したLCL

もとにきめ細かなサービスの提供が必要にな

混載サービスにも力を入れている。

ることなどが関係していると考えられる。

もっとも輸送量が多い複合輸送ルートは、
北米大陸のコンテナ2段積み列車（DST）を

3.3

複合輸送

利用したサービスである15。船社と鉄道会社

コンテリゼーションは、コンテナを共通輸が連携して、船社専用のブロックトレインを送用具として利用することにより、海上輸送

仕立てることによりシームレスな複合輸送をと陸上輸送を結び付けた。輸送サービスは、実現したことは画期的であった。アジアから従来の港間の海上輸送に留まらず、ドアツー

北米東岸・ガルフ地域への輸送では、パナマ

ドアの複合輸送に拡大した。
コンテナ船社は、運河を通航するオールウォーター輸送より複

内陸部に拠点を拡大し、トラックや鉄道を利合輸送の方が効率的になり、オーバーパナ

用した複合輸送サービスを拡大してきた。

マックス船が急増する一因ともなった。

自ら輸送手段を保有しないフォワーダー

最近注目されている複合輸送ルートとしは、様々な船社や航空会社等の輸送サービスて、チャイナランドブリッジが挙げられる。

を組み合わせて、独自の複合輸送サービスを

中国の一帯一路構想のもと、中国と欧州を結開発している。船社と比べて、荷主ニーズにぶ鉄道が整備され、定期列車となる中欧班列柔軟に対応した小回りの利いた多様なルートが運行されている。コロナ禍で欧州航路が混

表3 世界のフォワーダーによるコンテナ取扱量（2019年）

資料：DPDHL （Deutsche Post DHL）Annul Report、日本郵船ファクトブックより作成。

15

複合輸送に関する統計については、海運同盟が存在していた時期には主要ルートの輸送量が公表されていたが、同盟解散後ほとんど発表されなくなった。アジアと米国を結ぶ重要な輸送ルートであり、鉄道統計等からみても、このルートの輸送量が最大と推察される。なお、アメリカランドブリッジ（アジア～北米西岸に海上輸送、北米東岸へ大陸横断鉄道、欧州まで海上輸送）やシーアンドエア（海空複合輸送）のように、海上運賃や航空運賃の低下によって成立しなくなった複合輸送サービスもある。
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乱し運賃が高騰するなか、中欧班列の輸送量

ムを提案するようになった。共通ニーズを持は急増している16。フォワーダーのなかには、

つ荷主企業にプラットフォームを共同利用し日本から中国まで海上輸送して中欧班列に接てもらえれば、輸送機関や物流施設等の利用

続する複合輸送サービスを販売しているもの

効率を向上させることができる。

もある17。

例えば自動車産業向けのロジスティクス・プラットフォームでは、ジャストインタイム

3.4

グローバル・ロジスティクスサービス

物流に則ったロジスティクスシステムがメFIATAの定義にあるように、フォワーダー

ニ ュ ー に 挙 げ ら れ て い る。 こ の プ ラ ッ ト

は荷主の求めに応じて、列挙しきれないほどフォームを利用すれば、海外進出先でも、部様々な業務を提供している。最近の荷主のロ

品 の 国 際 調 達 や ミ ル ク ラ ン 集 貨、VMI

ジスティクスニーズは高度化し地球規模に拡（Vendor Managed Inventory）
が可能になる。

大している。フォワーダーは、荷主ニーズに量販店向けのロジスティクス・プラット

対応して、グローバル規模で保管や流通加工

フォームでは、現地検品・検針やバイヤーズ・等を組み合わせたロジスティクスサービスをコンソリデーション等が提供されている。バ

展開している。

イヤーズ・コンソリデーションでは、小口調

そ の 方 向 性 と し て、 ３PL（Third Party

達した商品を現地で混載しFCLとして輸入すLogistics）が挙げられる18。３PLは、実運送ることにより、物流コストを低減できる。

業者のように自社の取扱量拡大を目的とする

グローバル・ロジスティクスサービスはのではなく、荷主企業との戦略的提携に基づ

様々な要素から構成されるため、その市場規きロジスティクスを最適化する。実運送手段

模 の 推 定 は 難 し い が、DPDHL（Deutscheを持たないフォワーダーは３PLの起源でもPost DHL）では主要企業の部門別売上高等あり、ノンアセット型３PLとして大胆なロから2,279億ユーロと推定している。上位3社

ジスティクス改革を提案できる立場にある。

の占める比率は10.5％、上位10社では19.2％

最近では、これまで経験を蓄積した３PLに留まっており、グローバル・ロジスティクのシステムやノウハウを、産業別（自動車、

19

スサービス市場の集中度は低い 。

家 電、 ア パレル、量販店、Eコマース 等）、
地域別（特定国、地域、三国間等）に類型化
し、分野別のロジスティクス・プラットフォー
16

17
18

3.5

M&A（買収・合併）による規模拡大

コンテナ輸送やロジスティクスサービス

Sinotrans, Annual Report 2020によれば、Sinotransの中欧班列取扱量は2020年に対前年比23％増となった。中国国家鉄路集団による中欧班列の運行状況については、2020年に対前年比50％増となる12,406列車
を運行し、中欧班列の輸送量は過去最高の113.5万TEUを記録した。同年の欧州航路のコンテナ輸送量2,362
万TEUと比べればまだ僅かであるものの、急成長著しい。
日本通運は、日本から中国への海上輸送と中欧班列を組み合わせた複合輸送サービスを販売している。
中国のインテグレーターである順豊は、日本と中国に自社航空便を飛ばし中欧班列と組み合わせた空鉄
複合輸送を開始した。日本経済新聞2021年6月10日。
欧州では、コントラクトロジスティクス（contract logistics）と呼ぶ場合が多い。

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市場では大手フォワーダーの市場シェアがジスティクスの規模が大きいことも特徴と

徐々に高まっており、上位企業はメガフォなっている。コントラクトロジスティクスでワーダーと呼ばれるようになった20。日本のは、専門家500人がEコマース、消費財、医物流事業者にとっても、グローバル規模のメ

薬品、航空、自動車等の産業向けにソリュー

ガフォワーダーへの成長は重要な経営課題とションサービスを提供している。

なっている21。

DB（ドイツ国鉄）の物流部門であるDB

郵政民営化後、ドイツポストは世界一のグ

Schenkerは、グローバル規模の統合輸送・

ローバルロジスティクスプロバイダーに成長

ロジスティクス企業のリーダー（the leading

することを目標に掲げ、多数の物流企業を買

integrated transport and logistics services

収 し 急 成 長 し た。 イ ン テ グ レ ー タ ー で はprovider with a global reach）を目指していDHL、 フ ォ ワ ー ダ ー で はDanzas、AEI等、る23。トラック輸送では欧州最大手であり、コントラクトロジスティクスではEXEL等、北米でもネットワークを拡大している。DB

各事業で代表的な企業を含め、100社を超えの別部門となるDB Cargoによる鉄道貨物輸る企業を買収した22。規模の経済と範囲の経送も欧州トップである。コントラクトロジス

済を意識した拡大戦略により、総収入668億ティクスでは、フルフィルメント、リバース

ユ ー ロ、EBIT48億 ユ ー ロ（ と も に2020年 ）ロジスティクス、Eコマース、生産、付加価と物流業界で圧倒的な地位を確保している。

値サービスを商品化している。

DPDHLには、大規模なエクスプレス（191億

1976年創業のDSVは、フォワーダーとしユーロ）と郵便（156億ユーロ）部門があり、て は 歴 史 が 浅 い が、DFDS Dan、Frans

これらと相乗効果が高いEコマース部門（48Maas、ABX Logistics等、有力事業者を買収

億ユーロ）も設置している。

し規模を拡大した。
2019年には、
老舗フォワー

Kuehne+Nagelは、フォワーディングと内

ダ ー Panalpinaを 統 合 し、DSV Panalpinaと陸輸送を中心に買収を重ね規模を拡大していなった。統合後は、トラック輸送の売上規模

る。フォワーディング事業に限定すれば、そでDB Schenkerを上回り、フォワーダー事業の売上高はDPDHLを上回り世界一である。

でも世界第4位となった。
同社のソリューショ

トラック輸送など内陸輸送やコントラクトロ

ン部門は、倉庫、フルフィルメント、コント

19

20

21
22
23

DPDHL Annual Report 2020による。上位企業のシェアも推定しているが、Armstrong & AssociatesによるTop 50 Global Third Party Logisticsの順位とはやや異なっている。DHDHLのリストによれば、上位企業のシェアはDPDHL5.9％、XPO Logistics（米国）2.4％、Kuehne + Nagel 2.2％、CEVA 1.7％、日立物流1.6％、UPS Supply Solution System 1.6％、DB Schenker 1.2％である。
平 田（2012） は、 メ ガ フ ォ ワ ー ダ ー と し てDHL、Kuehne+Nagel、DB Schenker、Panalpina、
Expeditorsを挙げている。2020年の総収入をみると、DPDHL 669億ユーロ、Kuehne+Nagel 221億ユーロ、
DB Schenker 177億ユーロに続き、第4位にSinotrans 110億ユーロが入り第5位Expeditors 101億ユーロとなっている。
日本通運は、『日通グループ経営計画2023』で「M&Aを活⽤し、グローバル市場で存在感を持つメガフォ
ワーダーへ⾮連続な成⻑を遂げる」と謳っている。
みずほ銀行産業調査部（2015）、JETROブリュッセルセンター（2006）参照
DB integrated report 2020による。
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ラクトロジスティクスを提供しており、自動上回る回復となった。
通年の売上高をみると、

車、ヘルスケア、小売、Eコマース等向けに

Kuehne+Nagelは－5.9％となったが、他社は多様なサービスを提供している。

増 加 し て い る。EBITを み る と、

欧州発祥のメガキャリアは、世界中に拠点

Kuehne+Nagelも増益となり、他のメガフォを展開しており、本国以外でも大きな収益をワーダー 3社は前年比2桁の増益を記録した。

計上している。DPDHLについてみると、全売上高の30％をドイツ、28％をその他欧州で3.6上げているが、米州で19%、アジア太平洋で取組

メガキャリアのフォワーダー事業へのも18%を稼いでいる。Kuehne+Nagelは、営コンテナ船社は、自社や加盟するコンソー

業利益の41％をEMEA（欧州、中東、アフシアムの航路だけでは、荷主企業が必要とすリカ）、29％を米州、30％をアジア太平洋でる輸送ルートや輸送頻度等のニーズに対応す上げている。DVS Panalpinaも同様に、営業ることができない。
このため、船社自体がフォ

利益の47％がEMEA、23％が米州、30％がワーダー部門を設置して、競合する船社や航アジア太平洋からである。メガフォワーダー

空輸送等を利用運送している。船社間の競争のグローバル投資は、収益に大きく貢献するは、定航部門では激しく競い合いながら、そ段階に達している。

のフォワーディング部門では競合船社のサーパンデミック禍の2020年、フォワーダーの取扱量は上半期に減少したが下半期はそれをビスを利用するなど、複雑である。
A.P. Moller Maerskは、「global integrator

表4 メガフォワーダーの部門別収益状況（2020年）

注：各社2020年実績。
（ ）内は対2019年増減率。
スイスフラン/€＝0.93、クローネ/€＝0.13で換算。
資料：各社ＨＰ、年報より作成。

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of container logistics」になることを目標に

グ、倉庫、SCM、コントラクトロジスティ

掲げ、陸上の端末輸送まで含めたシームレス

クス、ECロジスティクス等を行っている。

なネットワークサービスの提供を目指してい

CMA-CGMは、2019年 にTNT Logisticsをる 。グループは、コンテナ船事業Maersk

起源とするCEVAを買収し、グループ内のロLineとLogistics ＆ Service、Terminal ＆ジスティクス部門と併合して完全子会社化しTowage、その他から構成されている。2020た。CEVA Logisticsの 売 上 高74億 ド ル は、

年 の グ ル ー プ 売 上 高397億 ド ル の う ち、船社系フォワーダーとしては最大である。ドMaersk Lineが292億 ド ル を 占 め て い る。

アツードア・ロジスティクスのリーダー企業

Logistics＆ Service部門は、買収を通じ拡大として、世界160か国で様々なロジスティク

を続けており、フォワーディング事業や複合

スサービスを提供している。

輸送、SCM等による部門売上高は2020年に70億ドルになっている。
MSCは、 コ ン テ ナ 船（Mediterranean

４．おわりにShipping Company）を中心に、ロジスティ

最近のメガキャリアとメガフォワーダー

クス（MEDLOG）、港湾ターミナル（TiL）、の動向と、コンテナ物流やロジスティクス

クルーズ、フェリー事業を運営している。

サービスへの取組状況は、図3のようになる

MEDLOGは、70か国160拠点でトラック6,000だろう。

台、トレーラー 9,000台により、複合輸送やコンテナリゼーションの成熟化を象徴す

ロジスティクスサービスを提供している。

るように、定期船市場ではメガキャリアが加COSCO Shipping Holdings傘 下 に は、 コ

盟するグローバルアライアンスによる寡占化

ンテナ船事業のCOSCO Shipping（OOCLをが進展している。メガキャリアのなかには、

統合）とターミナル事業のCOSCO Shipping

フォワーディング事業に垂直統合を図ること

Terminalがある。関連会社として、COSCO

により、複合輸送や国内物流を含めた統合的Shipping Logisticsがあり、フォワーディン

なコンテナ物流に力を入れる動きもみられ

表5 メガキャリアのロジスティクス部門の概要（2020年）資料：各社ＨＰ、年報等より作成。

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る。

ここでコンテナ物流の需要面をみると、主フォワーディング事業では、定期船ほど上要産業で集中化が進み、とくに貿易では巨大

位集中度は高まっていないものの、メガフォ

な荷主企業の交渉力が強まっている。
現在は、ワーダーが台頭している。メガフォワーダー

コロナ禍の混乱で運賃が高騰しているが、は、海上輸送だけでなく航空輸送やロジス

ウィズコロナ時代になって大量の新造船が投ティクス事業を手掛けており、活躍分野はグ入される頃になれば、再び運賃値下げ圧力が

ローバル・ロジスティクスサービスに拡大し強まり、市場再編要因となるかもしれない。

ている。

さらに荷主企業の中には、自らロジスティ

今後も、船社とフォワーダーの事業特性はクスに取り組むことによって、効率化や差異大きく異なるため、それぞれの事業内での再化を図ろうとする荷主企業もある24。このよ編が続くとみられる。それと並行して、従来

うな荷主企業の動きは、コンテナ物流のなかの事業区分を越えたメガキャリアやメガフォ

でもフォワーダー事業に大きな影響を及ぼす

ワーダーによる事業展開も見込まれよう。

可能性がある。

図3 メガキャリアとメガフォワーダーによる市場再編

24

例えば、グローバル化が進む自動車・部品メーカーや電気機械メーカーの中には、社内の物流部門や物流子会社を通じて、国内外の倉庫業務や国際輸送、複合輸送等の手配を行う企業も多い。世界最大の小売業者であるウォルマートは、アジアに調達部門を設け、米国向けの混載、複合輸送、米国内輸送・保管等、サプライチェーンのすべてを自社で管理している（Holmes et. al.（2017））。アマゾンも自社物流体制を強化しており、その中国現地法人は、自社直販商品だけでなく、NVOCCとしてサードパーティセラー（出品者）の商品の米国輸出を取り扱っている。

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参考文献• 石原伸志・合田博之（2010）『コンテナ物流の理論と実際』成山堂• オーシャンコマース（2020）『国際輸送ハンドブッ
ク』• 国際フレートフォワーダーズ協会（JIFFA）（2017）『第9版国際複合輸送業務の手引』• 国土交通省（2021）『数字で見る海事』• 小林潔司・古市正彦（2017）『グローバルロジスティ
クスと貿易』ウェイツ• コンテナ不足問題に関する情報共有会合（2021）『新型コロナが国際物流に与えた影響』• 柴崎隆一（2019）『グローバル・ロジスティクス・
ネットワーク』成山堂• JETROブリュッセルセンター（2006）『欧州における物流産業と主要企業の戦略』『ユーロトレンド』• 鈴木暁（2017）『国際物流の理論と実務（6訂版）』
成山堂• 高橋祐樹・若菜高博（2016）『日系フォワーダーの 抱 え る 課 題 と 改 革 方 策 』『MRI Public
Management Review』Vol. 153• 日本船主協会（2021）『日本の海運Shipping Now』
• 平田義章（2012）「欧米メガフォワーダーの実態」『ロジビズ』9月• 平田義章（2013）「我が国フォワーダーの展望」『ロジビズ』1月• 松田琢磨（2021）「最近の国際海上コンテナ輸送の状況」⽇本物流学会関東部会発表資料、3⽉13⽇• みずほ銀行産業調査部（2015）「欧州グローバル
トップ企業の競争戦略」『みずほ産業調査』No.2• レビンソン、マルク（2019）『コンテナ物語 世界を変えたのは「箱」の発明だった 増補改訂版』日経BP• Holmes Thomas J. , Singer Ethan（2017）,“Container Imports and the Advantage of Size”
Federal Reserve Bank of Minneapolis• UNCTAD（2020）, Review of Maritime Transport• OECD（2015）,The Impact of Mega-Ships• Rodrigue Jean-Paul（2020）, The Geography ofTransport Systems（5th Edition）, Routledge

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