道路管理瑕疵裁判例集
近年の道路の設置管理瑕疵にかかる裁判例を事故態様別に分類し、管理瑕疵の判断と過失相殺の部分を中心に要約。

令和 3 年 3 月（改訂）
一般財団法人

日本みち研究所

目次
はじめに ................................................................................................................................. 1
本書の使い方等 ................................................................................................................... 2
第 1 穴ぼこ・段差に関する事故 .......................................................................................... 4
自動二輪車転倒事件 ........................................................................................................... 4

東京地裁 平成 20 年 9 月 4 日 無責 .................................................................... 4
窪み原付転倒事件 ............................................................................................................... 5

東京地裁 平成 22 年 10 月 28 日 有責（過失相殺なし） .................................... 5
窪み自動車損傷事件 ........................................................................................................... 6

神戸地裁 平成 25 年 3 月 28 日 有責(過失相殺なし) ......................................... 6
大阪高裁 平成 25 年 9 月 27 日 無責 ................................................................. 6
最高裁 平成 26 年 2 月 21 日

棄却（上告不受理） ............................................. 6

歩道橋自転車転倒事件 ........................................................................................................ 8

東京地裁 平成 25 年 9 月 11 日 無責 ................................................................. 8
段差原付転倒事件 ............................................................................................................... 9

大阪高裁 平成 25 年 5 月 30 日 有責（過失相殺 2 割） ..................................... 9
路面陥没原付転落事件 ...................................................................................................... 10

津地裁四日市支部

平成 25 年 3 月 29 日

無責 ................................................. 10

穴ぼこ原付転倒事件 ......................................................................................................... 14

静岡地裁下田支部

平成 25 年 6 月 27 日

無責 ................................................. 14

東京高裁 平成 26 年 1 月 15 日 有責（過失相殺 6 割） .................................... 14
マンホール陥没部原付転倒事件 ....................................................................................... 15

京都地裁 平成 26 年 5 月 30 日 有責（過失相殺 40％） ................................... 15
穴ぼこ貨物自動車損傷事件............................................................................................... 16福島地裁郡山支部

平成 26 年 6 月 20 日

無責 .................................................. 16

駐車場と道路の境界段差自動車損傷事件......................................................................... 17

東京地裁 平成 26 年 6 月 25 日 無責 ................................................................ 17
穴ぼこ歩行者転倒事件 ...................................................................................................... 18

松戸簡裁 平成 26 年 10 月 23 日 有責（過失相殺 3 割） .................................. 18
段差自転車転倒事件 ......................................................................................................... 19i松江地裁出雲支部

平成 27 年 1 日 28 日有責（過失相殺 5 割） ......................... 19

穴ぼこ原付転倒事件 ......................................................................................................... 20

熊本地裁 平成 27 年 2 日 3 日 有責（過失相殺 3 割） ...................................... 20
段差自転車転倒事件 ......................................................................................................... 21

大阪地裁 平成 27 年 10 日 7 日 無責 ................................................................ 21
駅前広場段差自転車転倒事件 ........................................................................................... 21

広島地裁福山支部

平成 28 年 10 月 27 日

有責(過失相殺なし) ........................ 21

広島高裁 平成 30 年 2 月 22 日 有責（過失相殺 70％） ................................... 21
段差自転車転倒事件 ......................................................................................................... 23

東京地裁 平成 28 年 11 月 29 日 無責............................................................... 23
穴ぼこ自動車損傷事件 ...................................................................................................... 24

大阪地裁 平成 29 年 2 月 1 日 有責(過失相殺なし) ......................................... 24
段差車両損傷事件 ............................................................................................................. 24

さいたま地裁 平成 29 年 6 月 7 日 無責 ........................................................... 24
橋梁金属ジョイント部分原付転倒事件 ............................................................................ 25

徳島地裁 平成 29 年 9 月 13 日 有責（過失相殺 4 割） .................................... 25
穴ぼこ自動二輪車転倒事件............................................................................................... 26

京都地裁 平成 31 年 1 月 30 日 有責（過失相殺 4 割） .................................... 26
第 2 隙間に関する事故....................................................................................................... 35
グレーチング隙間自転車転倒事件.................................................................................... 35

京都地裁 平成 26 年 11 月 6 日 有責（過失相殺 2 割） .................................... 35
グレーチング隙間自転車転倒事件.................................................................................... 36

大阪地裁 平成 26 年 12 月 5 日 無責 ................................................................ 36
側溝スリット自転車転倒事件 ........................................................................................... 36

岡山地裁 平成 30 年 4 月 24 日 有責（過失相殺 3 割） .................................... 36
広島高裁岡山支部

平成 31 年 4 月 12 日

無責 ................................................. 36

グレーチング隙間自転車転倒事件.................................................................................... 39

東京地裁 平成 30 年 5 月 31 日 有責（過失相殺 10％） ................................... 39
第 3 スリップ事故 .............................................................................................................. 41
高速道路路面凍結スリップ事件 ....................................................................................... 41

大阪地裁 平成 20 年 12 月 8 日 無責 ................................................................ 41ii

原付スリップ転倒事件 ...................................................................................................... 43

名古屋地裁

平成 21 年 10 月 23 日

有責（過失相殺 3 割） ............................... 43

側溝溢水スリップ事件 ...................................................................................................... 45

横浜地裁相模原支部 平成 23 年 3 月 24 日

無責 ............................................... 45

東京高裁 平成 23 年 12 月 21 日 有責（過失相殺 3 割） .................................. 45
原付スリップ転倒事件 ...................................................................................................... 48

東京地裁 平成 23 年 8 月 8 日 無責 .................................................................. 48
自動二輪車スリップ転倒事件 ........................................................................................... 49

東京地裁 平成 23 年 12 月 19 日 無責............................................................... 49
凍結スリップ事件 ............................................................................................................. 50

松江地裁出雲支部

平成 24 年 8 月 3 日

無責 .................................................. 50

広島高裁松江支部

平成 25 年 1 月 30 日

無責 .................................................. 50

凍結スリップ事件 ............................................................................................................. 53

水戸地裁龍ケ崎支部 平成 26 年 1 月 27 日

無責 ............................................... 53

下水溢水原付転倒事件 ...................................................................................................... 54

岡山地裁 平成 29 年 4 月 25 日 有責（過失相殺 1 割） .................................... 54
広島高裁岡山支部

平成 29 年 11 月 30 日

有責（過失相殺 1 割） .................... 54

路面凍結トレーラースリップ事件.................................................................................... 56

名古屋地裁

平成 30 年 3 月 6 日 無責............................................................... 56

第 4 路上障害物に関する事故............................................................................................ 58
道路脇切り株自動車衝突事件 ........................................................................................... 58

横浜地裁 平成 23 年 12 月 27 日 有責（過失相殺 50％） ................................. 58
自動二輪車金属片乗り上げ転倒事件 ................................................................................ 58

大阪地裁 平成 24 年 4 月 24 日 無責 ............................................................... 58
植栽帯生育樹木枝落下車両損傷事件 ................................................................................ 60

大阪地裁 平成 26 年 1 月 22 日 無責 ................................................................ 60
街路樹枝車両損傷事件 ...................................................................................................... 60

東京地裁 平成 26 年 6 月 25 日 無責 ................................................................ 60
残置木材原付転倒事件 ...................................................................................................... 61

大阪地裁 平成 29 年 1 月 30 日 無責 ................................................................ 61iii

高速道路放置タイヤ車両損傷事件.................................................................................... 62

東京地裁 平成 29 年 4 月 14 日 無責 ................................................................ 62
標識設置土台自転車転倒事件 ........................................................................................... 64

東京地裁 平成 29 年 9 月 1 日 無責 .................................................................. 64
木の枝落下車両損傷事件 .................................................................................................. 64

岡山地裁 平成 30 年 8 月 9 日 有責 .................................................................. 64
第 5 側溝等の蓋等落下防止策不全に関する事故 .............................................................. 67
水路歩行者転落事件 ......................................................................................................... 67

広島地裁福山支部

平成 20 年 10 月 29 日

有責（過失相殺 7 割 5 分） ............. 67

水路電動式足踏自転車転落事件 ....................................................................................... 68

大津地裁彦根支部

平成 20 年 9 月 18 日

有責（過失相殺 8 割 5 分） ............... 68

乗用車側溝脱輪事件 ......................................................................................................... 70

名古屋地裁

平成 23 年 10 月 14 日

有責（過失相殺 3 割） ............................... 70

側溝タンクローリー脱輪事件 ........................................................................................... 71

京都地裁 平成 24 年 10 月 24 日 有責（過失相殺 1 割） .................................. 71
用水路自転車転落事件 ...................................................................................................... 73

福岡地裁 平成 25 年 4 月 10 日 有責（過失相殺 5 割） ................................... 73
側溝歩行者転落事件 ......................................................................................................... 76

富山地裁 平成 26 年 9 月 24 日 有責（過失相殺 8 割） .................................... 76
名古屋高裁金沢支部 平成 27 年 5 月 13 日
最高裁 平成 28 年 2 月 5 日

有責（過失相殺 8 割） .................. 76

有責（過失相殺 8 割）（上告棄却・不受理） ...... 76

護岸歩行者転落事件 ......................................................................................................... 78

奈良地裁葛城支部

平成 29 年 3 月 23 日

無責 .................................................. 78

大阪高裁 平成 29 年 8 月 30 日 無責 ................................................................ 78
側溝歩行者転落事件 ......................................................................................................... 79

福島地裁 平成 30 年 9 月 11 日 有責（過失相殺 4 割） .................................... 79
水路歩行者転落事件 ......................................................................................................... 80

金沢地裁 平成 30 年 11 月 2 日 有責（過失相殺 6 割） .................................... 80
名古屋高裁金沢支部 平成 31 年 4 月 17 日 有責（過失相殺 6 割）.................. 80
第 6 防護柵不全に関する事故............................................................................................ 84iv

歩行者転落事件 ................................................................................................................. 84

大阪地裁 平成 21 年 2 月 19 日 有責（過失相殺 8 割） .................................... 84
高速道路狐飛び出し事件 .................................................................................................. 84

札幌地裁 平成 19 年 7 月 13 日 無責 ............................................................... 84
札幌高裁 平成 20 年 4 月 18 日 有責（過失相殺なし） .................................... 84
最高裁 平成 22 年 3 月 2 日

無責...................................................................... 84

高速道路狸衝突事件 ......................................................................................................... 87

大阪地裁 平成 27 年 1 月 29 日 無責 ................................................................ 87
段差歩行者転倒事件 ......................................................................................................... 88

東京地裁 平成 28 年 7 月 26 日 無責 ................................................................ 88
観光道路鹿衝突事件 ......................................................................................................... 89

横浜地裁 平成 30 年 10 月 2 日 無責 ................................................................ 89
第 7 道路構造に起因する事故............................................................................................ 92
トラクター転落事件 ......................................................................................................... 92

仙台高裁 平成 20 年 5 月 29 日 無責 ................................................................ 92
貨物自動車歩行者衝突事件............................................................................................... 93

仙台地裁 平成 20 年 5 月 13 日 無責 ................................................................ 93
道路勾配改修請求事件 ...................................................................................................... 95

津地裁 平成 21 年 10 月 28 日 無責 .................................................................. 95
自転車坂道転倒事件 ......................................................................................................... 96

福岡地裁 平成 23 年 8 月 23 日 無責 ................................................................ 96
自転車水路転落事件 ......................................................................................................... 98

岡山地裁 平成 23 年 7 月 19 日 有責(過失相殺 4 割) ....................................... 98
大型貨物自動車中央分離帯乗り上げ衝突事件 ............................................................... 100

岡山地裁 平成 25 年 2 月 21 日 有責(過失相殺 8 割) ..................................... 100
バリケード二輪車衝突事件............................................................................................. 103

大阪地裁 平成 26 年 1 月 29 日 無責 .............................................................. 103
ボラード自転車衝突転倒事件 ......................................................................................... 104

京都地裁 平成 29 年 3 月 28 日 無責 .............................................................. 104
大阪高裁 平成 29 年 9 月 14 日 無責 .............................................................. 104v

遮蔽物二輪車転倒事件 .................................................................................................... 105

横浜地裁 平成 29 年 6 月 20 日 無責 .............................................................. 105
東京高裁 平成 29 年 11 月 8 日 無責 .............................................................. 105
誘導用ブロック自転車転倒事件 ..................................................................................... 106

東京地裁 平成 29 年 7 月 19 日 無責 .............................................................. 106
第 8 落石に関する事故..................................................................................................... 108
落石自動車衝突事件 ....................................................................................................... 108

さいたま地裁 平成 27 年 9 月 30 日 有責(過失相殺なし)............................... 108
第 9 道路崩壊等に関する事故........................................................................................... 110
台風路体流出自動車落下事件 .......................................................................................... 110

札幌地裁 平成 20 年 12 月 17 日 無責............................................................. 110
道路陥没建物傾斜事件 ..................................................................................................... 111

津地裁 平成 26 年 3 月 6 日
名古屋高裁

有責(過失相殺なし) ........................................... 111

平成 27 年 11 月 27 日

最高裁 平成 29 年 3 月 14 日

無責 ......................................................... 111

無責（上告棄却・不受理）............................... 111

トンネル崩落事件 ............................................................................................................114

横浜地裁 平成 27 年 12 月 22 日 有責(過失相殺なし) .................................... 114
第 10 排水施設の不備等による事故 .................................................................................116
倉庫浸水事件 ...................................................................................................................116

東京地裁 平成 25 年 3 月 14 日 無責 ............................................................. 116
冠水車両水没事件 ............................................................................................................117

広島地裁 平成 27 年 3 月 12 日 有責（過失相殺 5 割） .................................. 117
第 11 その他の事故 ...........................................................................................................119
台風道路冠水車両取り残され事件...................................................................................119

広島地裁 平成 20 年 2 月 8 日 無責 ................................................................ 119
公園出口自転車自動車衝突事件 ..................................................................................... 121

名古屋地裁

平成 21 年 3 月 6 日 有責（過失相殺 1 割） ................................ 121

道路供用予定地放火事件 ................................................................................................ 123

大阪地裁 平成 22 年 7 月 9 日 有責（Y 市）、無責（O 府） ......................... 123
崖崩れ工場損壊損害賠償請求事件.................................................................................. 124

新潟地裁長岡支部

平成 23 年 12 月 7 日
vi

無責 ............................................... 124

マンホール振動損害賠償請求事件.................................................................................. 125

東京地裁 平成 23 年 1 月 13 日 無責 .............................................................. 125
工事片側通行原付衝突事件............................................................................................. 127

盛岡地裁水沢支部

平成 23 年 11 月 29 日

有責 .............................................. 127

仙台高裁 平成 24 年 6 月 27 日 有責 .............................................................. 127
防雪柵不全自動車埋没事件............................................................................................. 129

札幌地裁 平成 26 年 3 月 27 日 有責(過失相殺なし)...................................... 129
札幌高裁 平成 27 年 7 月 7 日 無責 ................................................................ 129
最高裁 平成 28 年 3 月 16 日

無責（上告棄却・不受理）............................... 129

ETC 開閉棒接触事件 ........................................................................................................ 132

大阪地裁 平成 27 年 5 月 15 日 無責 .............................................................. 132
消火ホース保護器巻き込み事件 ..................................................................................... 133

大阪地裁 平成 28 年 10 月 27 日 無責............................................................. 133
畦道水路脱輪事件 ........................................................................................................... 134

東京地裁 平成 30 年 11 月 15 日 無責............................................................. 134
公園内自転車歩行者衝突事件 ......................................................................................... 135

札幌地裁 平成 31 年 3 月 5 日 無責 .............................................................. 135

vii

はじめに
道路の安全と円滑な交通が確保されることは国民生活にとって極めて重要なことであり、道路管理者（国、地方公共団体等）におかれては、そのため多大な努力をされていることと思われます。一方で、道路における事故等は日々発生し、公の営造物である道路の設置・管理の瑕疵により国民に損害が生じた場合にはその賠償責任を道路管理者が負うこととなり、こうした道路の管理瑕疵にかかる訴訟は少なくありません。
本書は、近年（平成 20 年以降）の道路の設置管理瑕疵に関係する裁判例を、
事故態様別に分類し、管理瑕疵の判断と過失相殺の部分を中心に要約したものです。
道路管理者にとどまらず、被害者となりうる国民一般にとっても、道路の管理
瑕疵について、過去の裁判例における考え方を理解することは、争いを未然に防ぎ、また、早期解決に役立つものと考えられます。
本書が、幅広い方々に活用され、みちの利用や管理等に関する国民の理解の促
進に少しでも役立つことを期待しております。

令和 2 年７月
一般財団法人

日本みち研究所

新たな裁判例を追加しました。
（令和 3 年 3 月改訂）1

本書の使い方等
民間のデータベースやその他収集し得た道路管理瑕疵に関係する裁判例（平成 20 年以降）の概要及び判決要旨をまとめています。
各裁判例を、事故の態様別等に分類しています。このため、複数項目にわたる
ような場合、いずれかの分類に掲載されています。
裁判例の掲載順は、原則、各事故の態様別の中における一審の判決日順です。
事件名については事故態様等がイメージしやすいよう便宜上付しているため、訴訟において使用されている事件名と異なります。
道路管理者等に瑕疵責任を認められた場合に「有責」、認められなかった場合に「無責」と表記し、過失相殺がされた場合にはその割合を（）内に記しています。
管理瑕疵とかかわりの深くない争点にかかる訴訟当事者は記載していません。
被害状況は、人身被害を中心に記載し、人身被害がない場合物損被害を記載しています。
判決要旨については、管理瑕疵の判断と過失相殺にかかる部分を中心としていますが、事例によっては、公権力の行使に基づく損害賠償責任の判断についても記したものがあります。
なお、公の営造物の設置・管理瑕疵に基づく損害賠償責任については、以下のような考え方が判例によりほぼ確立されています。本書利用の基礎知識として有意義であると思われるので、念のため記載します。
国家賠償法第 2 条第 1 項の国又は公共団体の賠償責任の要件は、①公の営造物であること②公の営造物の設置・管理に瑕疵があること③損害が発生していること④公の営造物の設置・管理の瑕疵と損害との間に因果関係があることです。
2そして、②公の営造物の設置・管理に瑕疵があることの判断は、これまでの裁判例では以下のように扱われてきています。
a）営造物の設置・管理の瑕疵とはｱ）営造物が通常有すべき安全性を欠いていることをいい、これに基づく国及び公共団体の賠償責任については、その過失の存在を必要としないと解するのを相当とする。
（最高裁昭和 45.8.20 高知落石訴訟）
ｲ）当該営造物の構造、本来の用法、場所的環境及び利用状況等諸般の事情を総合考慮して具体的、個別的に判断すべきものである。
（最高裁昭和 53.7.4 神戸防護柵訴訟）b）事故発生が通常予測できない場合には、設置または管理の瑕疵がないｱ）通常予測できない行動に起因するものであった…通常の用法に即しない行動の結果生じた事故につき、…設置管理者としての責任を負うべき理由はない…。
（最高裁昭和 53.7.4 神戸防護柵訴訟）
ｲ）通常予測することができない…異常な行動によって発生した…河川の管理に瑕
疵があったものということはできない…。
（最高裁昭和 55.7.17 京都河川転落訴訟）ｳ）通常予測することのできない…行動によって発生した…貯水槽の設置又は管理に所論の瑕疵があったとものということはできない…。
（最高裁昭和 60.3.12 福島防火用貯水槽転落訴訟）c）事故発生の回避可能性がない場合には、設置又は管理の瑕疵がないｱ）工事標識版、バリケード…が道路上に倒れたまま放置されていたのであるから、道路の安全上欠如があつた…時間的に…遅滞なくこれを原状に復し道路を安全良好な状態に保つことは不可能であつた…道路管理に瑕疵がなかったと認める…。
（最高裁昭和 50.6.26 奈良バリケード転倒訴訟）

3

第 1 穴ぼこ・段差に関する事故
自動二輪車転倒事件
東京地裁 平成 20 年 9 月 4 日 無責
（被
告）S 区
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 10 年 6 月 1 日（事故概要）
午前 2 時 20 分頃、自動二輪車が転倒し、普通貨物自動車と衝突し、運転者が負傷した。
事故現場付近のマンホール付近には、路面剥離部分（長さが 28 ㎝、幅18 ㎝程度、深さ最大 3cm 程度）があった。
（判決要旨）①原告は、マンホール左脇の道路損傷部分で前輪を取られて車体のバラ
ンスを崩し、左カーブの遠心力によりハンドルを取られたことが、本件事故の原因であると主張する。
しかし、マンホールが設置されている場所及び本件路面剥離部分は、路肩近くの側溝寄りにあり、大型自動二輪車が本件路面剥離部分の上を走行するには極めて狭いスペースしかなく、不可能ではないにせよ、不自然であり、そもそも、本件路面剥離部分の上を原告二輪車が走行したかについては大いに疑問がある。
マンホール付近の本件路面剥離部分は、本件道路の進行方向の左後方の縁石にかかる部分に当たり、最大で長さが 28 ㎝、幅 18 ㎝程度、深さ
最大 3cm 程度のもので、緩やかな左カーブとなっている本件道路を進行していた原告二輪車にセンターライン方向への一定の遠心力が働いていたとしても、上記程度の段差が主要な契機となって原告二輪車（排気量 750CC）のバランスが崩れたとは直ちに考えにくい。また、本件道路のように、アスファルトで舗装された道路であっても、完全に平滑ではなく、損傷や摩耗等によって発生した上記程度の段差が道路に存在することは予測可能であるというべきである。さらに、段差が存在する場所
が、車道の路肩近くの比較的狭い範囲にとどまっており、かつ、その深さも比較的浅く、制限速度が 40km/h である本件道路上を走行する通常の車両にとって、ハンドルを取られる危険性が高いなど、社会通念上、必要な安全性を欠く状態にあったと直ちに評価できるものではない。
4

なお、本件事故前後を通じて、本件事故現場で同様の事故が発生した形跡もない。
②マンホールが道路上に存在すること及びマンホールのふたが滑りやすいことは、車両を運転する者、殊に、路面の影響を受けやすく、転倒の危険性が高いと考えられる自動二輪車の運転者にとっては一般的によく知られているものと考えられる上、通常のマンホールのふたの摩擦
係数が、道路の安全性を欠く程度に低いと認めるに足りる証拠はない。
そうすると、マンホールが設置されていること自体を直ちに瑕疵と評価
することはできない。
本件において、マンホールが比較的近接した場所に設置されているが、原告も、本件事故以前にも同所をバイクで走行していたにもかかわらず、
本件事故以前に同所において転倒したことはなかったことを考慮すると、各マンホールのふたの滑りやすさが、相当な範囲を逸脱する程度に達しているとか、こうした位置関係で設置されていることによって、必要な安全性を欠くに至ったと認めるべき証拠もないから、この点に関する原告の主張も理由がない。
③C 地点に、進行方向と垂直方向に継ぎ目があるものの、その高低差はほとんどなく、また、C 地点付近の本件道路において、走行面がややへこんで路面に高低差があるものの、最大でも約 3 ㎝で、その地点上を走行する車両の運行に大きな影響を与えると認めるに足りる証拠はなく、この点に関する原告の主張も理由がない。
原告が瑕疵として主張する各道路状況は、いずれも瑕疵と評価できる
ものではなく、また、これらを全体として見ても、本件道路は自動二輪
車がバランスを崩した状況で斜めに走行することを想定していないか
ら、特段の瑕疵として評価することもできない。
原告二輪車が転倒直前にウィリー状態になっていること及び相当の速度を出していたことにかんがみると、本件事故は、原告が何らかの運
転操作を誤ったことに起因するものというほかない。
窪み原付転倒事件
東京地裁 平成 22 年 10 月 28 日 有責（過失相殺なし）
（被
告）I 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 15 年 8 月 11 日
（事故概要）
5

午後 11 時頃、市道を原動機付自転車が 30km/h で走行中、マンホールの近くが沈下していたことからバランスを崩して転倒し、運転者が負傷した。
事故現場の公共下水道のマンホール付近には、最大約 7 ㎝の舗装の沈下が生じていた。争点は過失相殺であった。
（判決要旨）
原告は夜間で暗い場所を走行していたこと、事故現場北側 10ｍほどの地点には左方に電柱が設置されていて通行が可能な道路幅が 3.6m であって、その地点では道路の全幅の中央付近を走行したとしても無理はな
いこと、左端には非固定式の防護柵が設置されており、本件防護柵から１メートル程度の距離を置き、左側に寄ることなく中央寄りを走行したとしても無理はないこと、原告車の速度は法定速度内であったことが認められ、これらの事実に照らすと、原告が道路中央付近にあった本件マ
ンホール付近を通行したことはやむを得ないと考えられるので、原告に左側寄り通行義務違反の過失はない。
また、本件マンホール付近は比較的緩やかな勾配となって約 7 ㎝沈下
しているものであり、事故当時、その周辺はかなり暗かったため、比較的安全な速度で走行していた原告が前方の注意を尽くしても、早期に認識して回避又は制御行動をとることは著しく困難であったと認められ、原告に前方注意義務違反の過失はない。
したがって、過失相殺は認められない。
窪み自動車損傷事件
神戸地裁 平成 25 年 3 月 28 日 有責(過失相殺なし)
大阪高裁 平成 25 年 9 月 27 日 無責
最高裁 平成 26 年 2 月 21 日 棄却（上告不受理）（被告、控訴人、被上告人）K 市（原告、被控訴人、上告人）被害者（被害状況）車両損傷（事故発生年月日）平成 21 年 9 月 27 日
（事故概要）
午後 10 時頃、普通乗用自動車が片側二車線の道路を時速 80km(制限時
速 50km)で走行中、二つの車線の境界線上にアスファルト舗装が削れて生じた窪み（大きさは約 50cm×約 25cm、約 30cm×約 30cm、深さ各約 3cmの 2 か所）が存在し、そのいずれか又は双方に原告車の車輪が陥落した
ことにより、車両が損傷した。
6

(地裁判決要旨)
本件道路は、舗装された都市の道路であるから、舗装が壊れて穴ぼこや窪みができれば、それが交通の安全、円滑に支障がない程度の軽微なものでない限り、瑕疵があることになる。しかるに、本件窪みは、これと本件道路を走行する車両の速度（夜間等の交通閑散な時間帯には制限
速度を超過して走行する車両も存在する。）や車両ないしこれに装着されたタイヤの仕様等があいまって、当該車両を損傷することがあり得る
から、交通の安全、円滑に支障がない程度の軽微なものであるとはいえず、本件道路には管理上の瑕疵があると認めるのが相当である。
(高裁判決要旨)
a)本件窪みは、大きさは長さ最大 50cm 弱×幅約 20cm、長さ最大 35cm
強×幅 30cm 弱、深さはいずれも約 3cm 程度であり、アスファルトで舗装されていた道路の表面に新たにアスファルトを塗り重ねて舗装した部分が、表面から少しずつ剥離したため形成されたもので、窪みの外延（縁）はタイヤのパンクの原因になり得るような鋭利な段差になっていたわけではなく、本件窪みの底部は、古いアスファルト舗装の表面が露出した状態で平坦であったこと、b)本件窪みは片側２車線の区画線に接してこれに沿った位置に存在し、歩行者や道路の左側端に寄って通行しなければならない自転車等が通行するような位置に存在したわけではなく、車両が通行する場合も、区画線及び本件窪みの上にタイヤが乗るような形で通行する頻度は高くないこと、c)本件窪みは、追越しが禁止されている交差点の横断歩道の手前に存在し、追越しのために本件窪みをタイヤで踏んで走行する車両が存在するとは考えにくいこと、d)本件事故当時、被控訴人車に装着されていたタイヤは、扁平率 30％の薄い特
殊なもの（通常 50～65％程度）であり、クッション性が低く、段差の衝撃が出た場合には、一般的な乗用車に比べて、衝撃がタイヤを超えてそのままホイール部分へ伝わる可能性が高い状態にあったところ、被控訴人は、車両総重量 2335kg の車を運転して、制限速度時速を 30km も超過
する時速約 80km の高速で走行したものであること、e)被控訴人は、本件窪みの付近を通過した際、何かを踏んで乗り上げたような衝撃を感じ、音も鳴ったものの、ハンドルを取られるなどの交通事故につながるような支障が生じたわけではなかったこと、f)本件窪みが存在したために車両がハンドルが取られること等によって交通事故が惹起された事例はなく、本件以外に苦情が寄せられたこともなかったことが認められる。
これらの事実に照らせば、本件窪みは、通常の技術を有する者が通常の方法で運転する自動車が通過した場合に、交通事故が発生する蓋然性が7

あるような不具合であるとはいいがたく、本件道路は、本件窪みが存在したことによって、安全かつ円滑な交通を確保するために通常有すべき性状を欠いた状態にあったとは評価しがたい。仮に本件窪みが存在したために被控訴人が主張する車の損傷が生じたものであったとしても、そのような損傷が生じないように道路を補修することが道路管理者の責務として控訴人に課せられていたものと解することはできない。
（最高裁判決要旨）
本件は、民訴法により受理すべきものと認められない。

歩道橋自転車転倒事件
東京地裁 平成 25 年 9 月 11 日 無責
（被
告）T 都
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 22 年 6 月 29 日
（事故概要）
午前 5 時 30 分頃、自転車が歩道橋を走行中、路面タイルの一部が割れる等している部分を通過した際、自転車が跳ねる等した結果、転倒し運転者が負傷した。
（判決要旨）
原告が指摘する部分のタイルの中央部にひび割れがあると認められるが、同タイルが相当程度に浮いた状況にあるといった様子を認めることは困難である。また、同タイルの周囲の目地の一部に損壊が生じ、補修がされている様子を認めることができるが、同部分に盛り上がりや凹みが生じているといった状況を認めることもできない。
本件歩道橋は、その構造と用法をみると、自転車の通行が予定されて
おり、雨で路面が相当程度に濡れた状態で下り坂を進行する自転車があり得ることも想定されるが、その路面の状況は、年月の経過による不可避な摩耗や損壊で、市中の他の道路においても頻繁に見受けられるわず
かなものと評価せざるを得ないこと、さらに、本件歩道橋の下り坂になる手前に、「坂道のため自転車はスピード落とせ」という標識が設置されていることからすると、雨で路面が相当程度に濡れた状態で本件歩道橋の下り坂を進行する自転車があり得ることをいかに考慮しても、上記程度の路面の状況をもって、同路面が通常有すべき安全性を欠く状況に至っているとまで認めることはできない。
8

したがって、本件歩道橋の路面について、被告にその管理に「瑕疵」があるとすることはできない。
段差原付転倒事件
大阪高裁 平成 25 年 5 月 30 日 有責（過失相殺 2 割）
（控訴人兼附帯被控訴人）K 市（被控訴人兼附帯控訴人）被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 20 年 7 月 7 日（事故概要）
午前 4 時 5 分頃、原動機付自転車が歩車道の区別のない片側一車線の市道を時速 30km で走行中、暗渠化された排水施設の上部を覆うコンク
リート部分と、これに接するアスファルトで舗装された部分との間に生じていた段差にハンドルを取られ、路外のブロック塀に衝突して転倒し、運転者が負傷した。
事故現場付近には、全長数ｍ程度の垂直方向の段差が存在し、事故現場では、コンクリートが一部欠落しており、その部分の高低差は約 4.7cmであった。
（高裁判決要旨）①本件事故現場付近の本件市道の北側車線には歩車道の区別がなく、かつ、本件事故当時、北側車線には区画線が表示されていなかったのであるから、コンクリート部分は路側帯に該当せず、当該部分を車両が通行することも予定されていたというべきである。そうすると、本件事故現場付近の本件市道の北側車線は、特に原動機付自転車等の二輪車で通行する者にとって、転倒等による被害を生じさせる危険性のある状態であったということができるから、本件市道に本件段差が存在したことは、道路として通常有すべき安全性を欠いている状態であった。
この点について、控訴人は、本件市道の北側車線は、コンクリート部
分とアスファルト舗装部分とに明確に区分されており、通行する者は、その境界をもって歩車道が区別されていると認識するのが通常であり、また、原動機付自転車の運転者は、段差等の存在を予期して、上記境界部分を避けて通行するのが一般的であるとして、本件事故は、被控訴人の通常予測できないような行動によって引き起こされたものであると主張する。しかし、本件事故現場付近の北側車線の状況に加え、原動機付自転車は、道路の左側に寄って通行しなければならないものとされていることをも併せ考慮すると、被控訴人の行動が通常予測できないよう
9

な異常な行動であったということは到底できない。
したがって、本件市道に存在した本件段差は、市道の設置・管理の瑕疵に該当し、本件事故は上記瑕疵に起因するものであった。
②原動機付自転車は、道路の左側に寄って通行しなければならないと定められているところ、被控訴人は、路端から約 1.1m 付近のコンクリー
ト部分とアスファルト舗装部分との境目付近を、前照灯を点灯させて、時速 30km 程度で走行していたのであり、また、本件事故当時、本件事故現場付近の北側車線には、区画線が表示されていなかったことからすれば、本件事故当時の被控訴人の通行方法が、交通法規に反するものであったということはできない。
また、本件事故が日の出の 40 分近く前に発生していること、本件事故現場付近の街灯の位置は、本件事故現場からは若干離れていること等を考慮すると、被控訴人が、本件事故当時、前照灯を点灯した上で、前方を注視して走行していたとしても、本件段差の存在を視認することは容易でなかったともいえる。
しかしながら、他方、コンクリート部分とアスファルト舗装部分の境
目は、色調の違いから、夜間であっても、前照灯を点灯して走行していれば比較的容易に認識できる状態であったと考えられるところ、このよ
うな部分に若干の段差等があることは、被控訴人においても、経験上、予期することが可能であったというべきであるから、被控訴人は、段差があるやも知れないことを考慮して、同境目部分を避けて走行すべきであったということができる。また、北側車線は十分な幅員を有しており、
本件事故当時の交通量に鑑みると、被控訴人は、アスファルト舗装部分を通行することができたにもかかわらず、あえてコンクリート部分とア
スファルト舗装部分の境目付近を走行しており、本件事故当時、被控訴人が走行していた場所は、交通法規に照らしても、やや道路の左に寄り過ぎていたということができる。
そうすると、被控訴人の上記走行方法が適切さを欠くものであったことは否定できず、本件事故の発生については、被控訴人にも相応の過失（損害回避義務）があったというべきであり、過失相殺として、損害の二割を減ずるのが相当である。
路面陥没原付転落事件
津地裁四日市支部 平成 25 年 3 月 29 日
（被告）T 町、K 土地改良区
（原
告）被害者
10

無責

（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 21 年 5 月 8 日（事故概要）
午前 7 時 45 分頃、原動機付自転車が時速 30km で走行中、道路下に埋設している農業用の水路に亀裂等が生じ、水が地中に流れ出したことに
よって陥没した道路に転落し、運転者が負傷した。陥没部分の路面は、暗渠亀裂から噴出した農業用水に覆われていた。
T 町の宿直担当者は、事故当日午前 6 時 45 分頃、住民から道路が陥没している旨の通報を受け、午前 7 時 30 分頃出勤した建設業課職員が陥没穴の約 27m 西側に通行止めフェンスを設置し、東側にフェンスを設置するため迂回路を経由している 1～2 分の間に本件事故が発生した。
（判決要旨）①土地改良区事務局長Ｆが毎日 2 回パトロールをしていたにもかかわらず本件道路に何の異常も見られず、7 日の夕方のパトロールの後、翌朝までの間に陥没が生じていたこと、被告土地改良区が本件事故当時、本件暗渠が直ちに亀裂、破裂するような状況にあったことを具体的に予見しうる状況にあったと認めるに足りる証拠はないこと、被告土地改良区において暗渠の破損によって道路の陥没を生じた事案は過去に存在しないことからすれば、被告土地改良区には、本件暗渠の亀裂、破裂、それによる本件道路の陥没及び本件事故の発生につき予見可能性があったとは認められない。
②本件道路の陥没は、原動機付自転車が落下するほどの大きさで、本件道路の陥没後は、死傷等の事故の発生する危険性が客観的に存在していたものといえる。
これに対し、原告は、a)本件暗渠が本件道路下のそれほど深部でない場所に埋設されており、本件暗渠を構成するコンクリート等に永続性がないことは自明であり、暗渠に亀裂が生じた場合、道路が陥没することは容易に認識できるとし、被告 T 町には、暗渠に亀裂が入る等の事態が発生した場合でも、道路に被害が生じないよう、何らかの構造物等を設置する等適切な対応をなす義務がある、b)被告 T 町には、本件暗渠の所有者、管理者である被告土地改良区に対して、適切に管理、補修を行う
よう通知、指導し、その結果報告を受け、内容を確認すべき義務がある、
c)被告 T 町が、本件暗渠を含む一体の水利システムが老朽化していること等を認識し、かつ、実際に平成 20 年 4 月に空洞化による陥没事故が発生し、周囲において同様の陥没事故が発生する可能性が高いことを認識していたにもかかわらず、同町が管理する道路について通行禁止にし11なかった、標識を設置して通行者らに注意を喚起するような措置を執り、かつ、陥没等が生じた場合に対応できる態勢を構築していなかった旨主張する。
しかし、原告の上記主張 a)については、本件暗渠は、被告土地改良区が管理しているものであるから、本件暗渠に何らかの破損等が生じた場合を想定し、被告 T 町に何らかの構造物等を設置すべき等の義務があったとは認められない。
また、原告の上記主張 b)については、本件暗渠については、管理者である被告土地改良区が責任をもって管理、補修等をすべき義務があるのであって、被告 T 町に被告土地改良区に対して原告が主張するような指導等をする義務までがあったとはいえない。
さらに、原告の上記主張 c)については、ある場所で陥没事故が発生したからといって、他の場所も直ちに陥没の危険があるとまではいえないのであるから、被告 T 町として、道路を通行禁止にすべき義務や標識等を設置すべき義務があったとはいえない。また、道路に異常があれば郵便職員等から通報があることとなっており、宿直担当者が役場に宿泊して通報に対応できるようになっていたのであるから、陥没等が生じた場合に対応できる態勢が執られていたことが認められる。
よって、原告の上記主張はいずれも採用できない。
③被告 T 町においては、道路に異常があれば郵便職員等から通報があることとなっていたが、同日午前 6 時 45 分まで通報がなかったこと、また、本件暗渠を管理していた被告 K 土地改良区でさえ、本件暗渠の亀裂、破裂、それによる本件道路の陥没について予見可能性がなかったことか
らすれば、本件道路の陥没を予見し得なかったといえ、上記危険性の存在が通常の予測の範囲を超えるものでないとは認められない。
これに対し、原告は、本件暗渠は既に耐用年数である 15 年を超えた
約 25 年を経過しており、被告 T 町においても三重県に取替え等を要望し続けていたのであるから、被告 T 町は、本件暗渠に不具合が生じることは予想していた旨等主張する。
しかし、被告 T 町として三重県に取替え等を要望していたとしても、それは将来の危険を回避するために行っているものであって、そのことから直ちに本件事故時点において、本件暗渠に亀裂が入る等不具合が生じる危険性を具体的に予見しうる状況にあったとまでは認められない。
そして、原告が主張する耐用年数は減価償却についての年数であって、そのまま本件暗渠の耐用年数とはならず、また、道路陥没に関する全国
アンケート調査によれば、老朽化を原因とする陥没の割合は必ずしも多12

くないため、経過年数と陥没との関連性は必ずしも判然としないのであるから、本件暗渠の経過年数を考慮しても、本件事故時点において、本件暗渠に亀裂が入る等不具合が生じる危険性を具体的に予見しうる状況にあったとまでは認められない。よって、原告の上記主張は採用できない。
④次に、本件道路に陥没が生じ、それが被告 T 町に通報された同日午前
6 時 45 分より後、被告 T 町が道路の管理者として事故の発生を未然に防止するための措置を講じたかについて、検討する。
この点、被告 T 町の職員であるＣが同日午前 7 時 30 分すぎには本件
事故現場付近に到着し、本件事故現場の西側にフェンスを設置していたこと、それは東側からの通行者からも容易に認識できるものであったこと、Ｃは、本件事故現場の状況等から他の職員を待たずに本件事故現場の東側にもフェンスを設置するため迂回路を経由することとしたが、迂回路を経由する時間が 1、2 分であることからすれば、Ｃが迂回路を経由していた間に本件事故が発生していたとしても、被告 T 町としては、
本件道路の陥没の通報後、事故の発生を未然に防止するための措置を講じていたものといえる。
これに対し、原告は、a)被告 T 町役場から本件事故現場まで自動車であれば 4 分で到着するにもかかわらず、本件道路の陥没について通報があった後、本件事故発生までに一時間もの時間があることからすれば、
被告 T 町に結果回避義務違反があった、b)道路管理者は、道路を通行す
る車両の運転者等の生命・身体に危害が及ぶことを防止することについては 365 日、24 時間態勢を整えるべきであった旨主張する。
しかし、原告の上記主張 a)については、本件道路の陥没について通報があった時間は、被告 T 町の職員の登庁時間ではなかったことからすれ
ば、通報後直ちに本件事故現場へ赴くことができなかったとしても、やむを得ないものといえる上、上記通報後一時間以内には到着していたのであるから、結果回避義務違反があったとまではいえない。
また、原告の上記主張 b)については、被告 T 町においては、道路に異常があれば郵便職員等から通報があることとなっており、宿直担当者が役場に宿泊してこれらの通報に対応できるようになっていたこと、本件道路の陥没の際には、その約 45 分後にはＣが出勤していて、通報内容を確認していたことからすれば、道路管理者として十分な連絡態勢は執られていたといえる。

13

穴ぼこ原付転倒事件
静岡地裁下田支部 平成 25 年 6 月 27 日 無責
東京高裁 平成 26 年 1 月 15 日 有責（過失相殺 6 割）
（被告、被控訴人）K 町（原告、控訴人） 被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 20 年 6 月 1 日（事故概要）
午前 10 頃、原動機付自転車が走行中、町道の穴にタイヤがはまり、転倒し、運転者が負傷した。
穴は、幅員約 5m の道路の右端から約 1.5m の位置に約 20cm×約 30cmの大きさで、深さは約 5cm であった。
（なお、一審において原告は別の穴を原因と供述し、信用性が高いといえないとされ、請求が棄却されている。）(地裁判決要旨)①原告の主張する位置に本件穴が空いていたと認めるに足りる的確な証拠はない。よって、原告の主張する営造物の管理の瑕疵は認められない。
②補足説明として、原告らが供述ないし証言したのは、本件事故の約 5年後であり、本件事故以前に補修されたと考えられる本件穴と本件事故
当時その近くに空いていた被告主張の穴とを誤認、混同して記憶を形成した可能性は否定できない。特に、原告本人尋問及び証人尋問当時、原
告は 79 歳であったことに鑑みれば、上記記憶の不正確性の危険は比較的高いというべきである。原告らの供述等には、客観的証拠による裏付
けがなく、誤認混同して記億が形成されたおそれがある上、原告本人の本件事故についての認識、記憶の正確性にも疑問があることからすると、原告らの供述等の信用性は高いとはいえない。
③念のため付言するに、本件車両のタイヤが被告主張の穴にはまって本件事故が発生した可能性は十分に認められる（なお、この点について、原告は一切主張立証しようとしない。）。また、原告が道路に空いた穴とは無関係に転倒した可能性も完全には否定できない。以上の次第で、原告の主張する営造物の管理の瑕疵は認められない。
（高裁判決要旨）①本件事故当時、第一の穴(原告主張の穴)は存在せず、控訴人がはまった穴は第二の穴(被告主張の穴)というべきである。本件事故は、本件道
路上の第二の穴により生じたものであるところ、第二の穴の位置、形状
14からすると、原動機付自転車が穴にタイヤがはまり、事故を起こす危険性があるといえる。そして、被控訴人は、本件事故前に地域住民からその補修の要望を受けていたのであるから、第二の穴の存在とその危険性を認識していたといえる。
他方、控訴人が、通常の運転方法によらず本件車両を運転していたことを認めるに足る証拠はない。以上からすると、本件道路は通常の安全性を欠き、被控訴人に設置管理の瑕疵があるものと認められる。
②本件事故の場所は控訴人の自宅近くであり、第二の穴の存在をよく知っていたこと、本件事故が発生したのは昼間であって、かつ、現場は見通しが良く、穴の存在を容易に発見することができたにもかかわらず、これを避けることなく進行したことにより本件事故が発生したことに加え、穴を避けて運転することが困難でなかったことを総合すると、控訴人が穴付近を走行したことには、相当程度の過失があったといわざるを得ず、過失相殺により損害の 6 割を控除するのが相当である。
マンホール陥没部原付転倒事件
京都地裁 平成 26 年 5 月 30 日
（被
告）K 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷

有責（過失相殺 40％）

（事故発生年月日）平成 20 年 12 月 16 日
（事故概要）
午後 6 時 5 分頃、原動機付自転車が時速 45～50km（法定速度 30 km）
で走行中、道路に設置されたマンホールの周りの陥没部分で転倒し、運転者が負傷した。
半径約 30 ㎝のマンホールは道路の左側に存在し、その周りには最も深い所で 7.5～8 ㎝の陥没が生じていた。日没は午後 5 時、本件事故現場の前後には街灯があった。また、争点は、損害額及び過失相殺であった。
（判決要旨）①本件道路は生活用道路として利用され、相応の車両の通行に供されているものと推認され、通行車両の走行に危険を生じさせるような路面の異常が生じたときには、管理者は速やかに補修等の措置を講じ、通行の安全を保つ必要がある。本件陥没は、車両の走行に危険を生じさせるものであり、本件道路は通常有すべき安全性を欠いていたものであり、被告には損害を賠償する責任がある。
15

②被告は、速度超過のみならず著しい前方不注視の過失があると主張する。しかし、本件陥没は本件マンホールの西側にあり、街灯は本件道路の東側にあり、本件陥没は街灯の明かりからは影になっていたことが窺え、走行中の原動機付自転車から本件陥没の存在及び大きさを認識する
ことは容易でなかった。従って、原告に前方不注視の過失があることは否定できないものの、その程度は被告が主張するほど大きいものと評価できない。
道路の安全に対する運転者の期待は大きく、本件陥没を放置していた被告の過失は大きい。他方、原告にも法定制限速度を 15～20 ㎞超過した過失があり、これが本件事故の発生及びその結果に与えた影響は小さ
くないものの、本件陥没の位置、形状、街灯による照らされ方等からして、走行中の原動機付自転車から本件陥没を発見することが容易とは言い難く、原告の前方不注視の程度は大きくない。過失割合は、被告に 60％、原告に 40％とみるのが相当である。
穴ぼこ貨物自動車損傷事件
福島地裁郡山支部 平成 26 年 6 月 20 日
（被
告）M 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害

無責（事故発生年月日）平成 23 年 3 月 30 日
（事故概要）
午前 8 時頃、中型貨物自動車が走行中、道路が突然陥没（深さはたば
この箱を縦に 2 個並べた程度）し、その陥没に落ち込んだことにより、車両が損傷した。
東日本大震災発生後本件事故発生時までの間に、余震が継続的に発生しており、被告市内においては、道路に亀裂が生じたり陥没や沈下が起
こったりするなど、道路の損壊が多数の箇所において生じていた。
（判決要旨）①東日本大震災の発生後三週間程度経過した後であることを考慮しても、本件事故当時においては、本件道路は大震災の発生前と同様に道路として利用されていたものと認められ、その通常の利用方法の範囲内と認められる態様において、走行車両直下の道路が突然陥没し車両が落ち込み損傷が生じたのであるから、客観的に道路が通常有すべき安全性を欠く状態に至っていたものと優に認められる。
②被告は、東日本大震災の発生前後において、法令及び通達を踏まえて
16

道路を管理していたことが認められ、少なくとも本件事故発生までの間についていえば、東日本大震災発生後三週間という限られた期間内において実施することができる措置等を講じていなかったということはできず、被告による道路の管理状況が不十分であったと認めることもできない。
そして、東日本大震災発生後の被告市内では道路の陥没等の損壊が多数の箇所で生じており、本件事故現場においても、道路の陥没が生じる
ような一般的抽象的な危険性があり、その限度では被告はこれを認識又は予見することができたものとは認められるけれども、それ以上に、外形上、道路の陥没の危険性があることを具体的に窺い知るような事情等が存在したとは認められないので、被告が本件事故現場における道路の陥没の危険性を具体的に認識又は予見することはできなかった。
すなわち、被告は、本件事故発生までの間において、本件道路を含む
被告管理の市道について可能な範囲内での管理を実施していたのであるが、本件道路に関しては本件事故の発生原因となるべき事象が生じていたことを具体的に知り又は知り得る可能性はなかったというほかな
く、本件事故はそのような中で原告車両が本件事故現場を通過したのと同時に発生したものであって、被告には本件事故の発生を阻止又は回避する余地はなかった。
本件事故は、被告において予見することができず、回避可能性がなかったといえ、管理の瑕疵があったとは認められない。
駐車場と道路の境界段差自動車損傷事件
東京地裁 平成 26 年 6 月 25 日 無責
（被
告）国
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 24 年 11 月 5 日（事故概要）
午後 3 時 30 分頃、普通自動車が駐車場出入り口から段差のある道路に出る際、フロントスポイラーが路面に接触し、損傷した。
本件出入口と道路の境界は最大で 9.5 ㎝の段差があった。
（判決要旨）
本件駐車場の本件出入口付近の路面は、本件道路に向かって下方に傾斜し、本件出入口と本件道路との境界付近に最大 9.5 ㎝の段差があるが、この程度のものは、駐車場等の敷地から道路に出る際の勾配及び段差と17

して珍しいものではなく、その構造から直ちに通常有すべき安全性を欠いているとはいえない。また、さいたま地方法務局（注：駐車場管理者）
は、平成 15 年に本件駐車場がアスファルトで舗装されてから現在に至るまで、原告からの申出を除き、利用者から段差等の苦情等を把握していないなどのこれまでの利用状況からすると、被告に安全性を確保するために何らかの措置をとる必要があったとは認められない。
そして、本件フロントスポイラー底部には、本件接触によって生じた剥離以外の剥離が見受けられ、複数回、路面等に接触している可能性があることからすると、本件車両が道路運送車両の保安基準等を満たすものであるとしても、運転状況等によっては、本件フロントスポイラー底部が路面等に接触するおそれのある仕様となっていたことが認められるから、本件接触により、本件フロントスポイラーの塗装が剥離したとしても、それが直ちに本件駐車場の設置又は管理の瑕疵によるものであるとは認められない。
穴ぼこ歩行者転倒事件
松戸簡裁 平成 26 年 10 月 23 日 有責（過失相殺 3 割）
（原告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 25 年 3 月 29 日
（事故概要）
午前 7 時 40 分頃、歩行者が道路を歩行中、直径 25 ㎝、深さ 7 ㎝の円形の窪みで躓いて転倒し、負傷した。
原告は、駅前ロータリーで停車した自家用車からおりて歩行中、ロー
タリー内のバス停車位置として白線で囲まれた「バス停」と記載された
道路表示部分の中に存在する窪みで躓いた。
（判決要旨）①本件道路は車両や人の通行が頻繁であり、また、本件くぼみの位置、規模から見ても交通の円滑安全に支障がない程度の軽微なものであるとはいえず、本件道路には管理上の瑕疵があると認めるのが相当である。
②本件事故発生場所は歩道と車道の区別のある道路の車道部分に当たり、このような区別のある道路においては、歩行者は、原則として歩道を通行しなければならない。しかし、横断禁止場所に当たらない限り、車道を横断することは可能であって、車道であっても歩行者の通行は予定されている。従って、本件ロータリー内においても一般車両の乗降場
所でしか乗り降りできない訳ではない。また、客観的な事実としても本18

件ロータリー内においては交通状況に応じて自動車の乗り降りがなさ
れていたことが認められ、本件道路は歩行者の通行が通常予測される場所である。よって、本件事故時の原告の行動は道路の本来の用法と異なる使用方法とはいえず、本件事故は通常予測しえないような行動に出た結果生じたものとはいえない。
③本件ロータリー内には人の流れと車の流れを分離するために、歩道、横断歩道、一般車両等の停車スペースなどが設置されていたが、原告は、その設備を利用することなく、本件道路のほぼ中央あたりに原告車両を停車させて下車し、また、歩行を始めるにあたって周囲の状況等に十分注意を払うことを怠った過失により本件事故に至ったものであることから、3 割の過失相殺を認めるのが相当である。
段差自転車転倒事件
松江地裁出雲支部 平成 27 年 1 日 28 日有責（過失相殺 5 割）
（被
告）O 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 21 年 4 月 28 日
（事故概要）
午後 2 時頃、自転車が走行中、道路上の段差により転倒し、運転者が負傷した。
道路敷内の地中に埋設された防火水槽の天板部分が舗装路面に露出しおり、これを囲む本件道路のアスファルト舗装面との間に最大で 7 ㎝の段差が生じていた。
（判決要旨）①本件道路は市街地地区にあり、郵便局のまえであったから、高齢者を含めた歩行者の通行も想定され、バリアフリーの観点からも、本件道路については、可能な限り路面の凹凸を解消することが要請されていた。
本件段差は、自転車や歩行者が通行し得る部分に存在し、最大で 7 ㎝であったから、車輪をとられて自転車が転倒する危険性や歩行者がつまずいて転倒する危険性が客観的にあったものといわざるを得ず、また、現実にも自転車の車輪をとられて転倒するという本件事故があったのであるから、道路として通常有すべき安全性を欠く状態にあったものといえ、道路の設置・管理上の瑕疵があった。
②原告においても、路面の状況等に注意しながら転倒等を回避するなどの措置を講ずる余地があったことも否定できないから、過失相殺をして、
19

賠償すべき額を確定すべきである。また、原告の加齢が本件右肩腱板断裂の発生に一定程度影響を及ぼしている可能性などがあり、損害の公平な分担という見地から、過失相殺の趣旨を類推して賠償すべき損害の範囲を確定すべきである。そして、上記過失相殺及び過失相殺の趣旨の類推の割合としては 5 割とするのが相当である。
穴ぼこ原付転倒事件
熊本地裁 平成 27 年 2 日 3 日
（被
告）K 県

有責（過失相殺 3 割）

（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 22 年 7 月 15 日
（事故概要）
午前 10 時 15 分頃、原動機付自転車が走行中、道路上のくぼみにより転倒し、運転者が負傷した。
くぼみは、深さ最大 10 ㎝、片側 1 車線をほぼふさぐ幅であった。また、本件事故現場は大型バスの出入り口となっているため、たびたび道路にくぼみができる状態にあった。被告は週 1 回パトロールを行い、必要な箇所にはその都度補修工事を行っていた。
（判決要旨）①深さ最大 10 ㎝のくぼみがある状況が通行車両にとって危険であることは明らかであり、本件事故現場道路は、通常有すべき安全性を欠いていた。
被告は、およそ週 1 回の頻度で本件事故現場道路のパトロールを行い、道路の補修が必要と判断したときには、その都度補修してきたと主張する。しかしながら、本件事故現場は、以前からくぼみが生じやすい場所であり、現に、本件事故の 1 ヶ月前に補修工事を行ったにもかかわらず、
本件事故当日にはくぼみができた状況にあり、被告は本件事故当日に本件事故の発生を知る前に本件事故現場のくぼみを危険と判断してくぼみを埋める補修工事を行っていたことからすると、被告としては、すぐにくぼみが再発するような応急的な補修工事ではなく、より広範囲の鋪
装工事を行うなど、より抜本的なくぼみ対策を行うべきであった。
以上によれば、被告に（予見可能性又は回避可能性を欠く）免責事由があったと認めることはできず、損害を賠償する責任を負う。
②原告がくぼみを発見した時点において、ブレーキをかけて停止を試み
るのではなく、進路変更してくぼみを回避することも可能であったこと
20

などを考慮すると、原告にも過失があった。くぼみが走行車線をほぼふさぐ幅であったこと、原告は 74 歳と高齢であったことなどを考慮すると、原告の過失割合は 3 割と認める。
段差自転車転倒事件
大阪地裁 平成 27 年 10 日 7 日
（被
告）O 府
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷

無責（事故発生年月日）平成 22 年 4 月 10 日
（事故概要）
午後 5 時 4 分頃、自転車が走行中、集水枡の上で転倒し、運転者が負傷した。
本件道路のアスファルト部分とこれに接する本件集水枡のコンクリート部分との間には最大 2 ㎝の段差があった。
（判決要旨）
道路のアスファルト部分とこれに接する本件集水桝のコンクリート
部分との段差は約 2cm に過ぎないなど、本件集水枡の形状がとりたてて危険なものであったと評価することはできない。そして、本件集水枡は周囲から容易に目視することができ、これを回避して通行することは十分可能であったこと、本件集水枡において本件事故前に事故が発生したことはなく、被告に苦情が寄せられたこともなかったこと、原告は、本件事故の 25 年前から本件事故現場付近に住んでいたが、本件事故時まで本件集水枡について危険を感じたことはなかったことなども併せれば、本件集水枡が通常有すべき安全性を欠いていたとはいえない。
駅前広場段差自転車転倒事件
広島地裁福山支部 平成 28 年 10 月 27 日 有責(過失相殺なし)
広島高裁 平成 30 年 2 月 22 日 有責（過失相殺 70％）
（被告、控訴人） F 市（原告、被控訴人）被害者（事故発生年月日）平成 24 年 9 月 11 日
（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午後 4 時 30 分頃、自転車が駅前広場を走行中、右前方の横断歩道を渡ろうと右にハンドルを切ろうとしたところ、前輪タイヤの右側面が段21

差に引っかかり転倒し、運転者が負傷した。
被告所有地 a 広場（インターロッキングブロック舗装）と、訴外 b 所
有地（アスファルト舗装）とは一体となって駅前を構成しており、境界に最大 2.4ｃｍの段差が生じていた。
（地裁判決要旨）①本件段差は横断歩道に接続する歩道等の縁の標準的な段差 2cm と比べてわずかに大きいだけであるが、歩道と車道の境界には段差が存在するのが通常であるから、通行する人も段差があると認識して通行している。
a 広場と b 所有地は一体として駅南口広場として整備された場所であり、通行人の立場からすると、広場の中央に所有地の境界を示す段差が存在するとは必ずしも予測されない。そして、段差が最大で 2.4ｃｍと小さいことから、本件段差の両側で舗装の色が異なっていたとしても、本件段差の存在まで容易に認識できるとは言い切れない。
進行方向を変えるために右にハンドルを切る自転車がたくさん出る
場所で、右に曲がることが困難となる状況を作り出したことが、本件事故現場付近で原告以外にも自転車の転倒を招いた原因となっている。
本件段差は、「公の営造物の設置の瑕疵」に該当する。
②被告は、本件事故より前の平成 24 年 6 月 11 日には本件段差が原因で転倒した自転車があることを認識しており、段差を埋める改修工事を実施する時間的なゆとりは十分あったから、危険の予見可能性も危険の回避可能性も認められる。
③原告は、以前から自転車でよく転倒することがあった。これは、左目がほとんど見えず右目の視力もよくないことと両耳の難聴が影響していると解される。しかしながら、原告の供述は、自転車の前輪タイヤの右側面と本件段差が平行に接触したことが原因で転倒した場合に生じる現象と一致することから、本件段差が原因となって転倒したものであり、本件段差と無関係に転倒したとは認定できない。
（高裁判決要旨）①本件段差は「公の営造物の設置の瑕疵」に該当すると判断する。
②本件段差が存在しなければ本件事故は発生しなかったといえるから、
本件段差の存在と本件事故の発生との間の相当因果関係も認められる。
しかし、本件段差は最大でも 2.4ｃｍであって、自転車で乗り越えることが可能なものである上、本件段差を境に舗装の色が異なっており、視認することがそれほど困難ではないから、瑕疵の程度は重大なものとはいえない。他方、被控訴人は、これまでも自転車を運転してよく転倒していたことからすると、進路の形状等に注意すべき義務に違反した過失
22

があり、その程度は大きい。なお、被控訴人は、自転車を運転する際には、視力に障害を抱えていることも考慮し、段差等に注意を払って運転すべき注意義務があった。被控訴人の過失割合は、70％と認めるのが相当である。
段差自転車転倒事件
東京地裁 平成 28 年 11 月 29 日 無責（被告）M 区、T 電力ホールディングス（原告）被害者（事故発生年月日）平成 25 年 11 月 27 日
（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午後 4 時 30 分頃、自転車（スポーツ車）が走行中、ハンドホール（地中管路中継用地中箱）付近で転倒し、運転者が負傷した。
原告は、ハンドホールと道路の間の 2～3 ㎝の段差・間隔が事故の原因であると主張。
（判決要旨）①近時のバリアフリー化の傾向を踏まえても、道路上に 2 ㎝程度の段差・間隔が生じることは、通常の利用に危険をもたらさないものとして広く許容されていると推認することができる。
ａ）被告 M 区は、おおむね月 1 回程度の頻度で点検を行っており、本件道路については、本件事故の 2 日前にも定期点検が行われたが、特段の異常は報告されなかったこと、ｂ）被告東電が、本件事故の約 8 ヶ月前に行った定期点検での本件段差の最大長は 1cm であったこと、ｃ）被告 M 区が本件事故の 5 日後に確認した本件段差は約 1.2 ㎝、平成 26 年
10 月 24 日に確認した本件段差は約 1.5 ㎝、被告東電が本件事故の 5 日
後に確認した本件段差は最大 1.8 ㎝、本件間隔は 2 ㎝程度であったこと、以上の事実が認められ、本件ホールが設置された平成 6 年 3 月から、本
件段差・間隔を原因とする自転車の転倒事故が発生したことをうかがわせるような証拠ないし事情はない。
以上の事情を総合すれば、被告らが本件道路及び本件ホールの点検を怠って、本件事故までの間にすりつけ処理が通常必要となるような段差・間隔を生じさせたとは認められない。
②ビンディングペダルを解除していないこと、傷害の重さ及びジャケッ
トの破れ方などからすれば、低速度であったという原告の供述は不自然さを免れない。さらに、本件ホールは容易に視認可能と認められるが、23原告は、車輪の幅が狭くわずかな段差等で転倒する危険性が高いスポー
ツ車を運転していたのに、異なる構造物である鉄製の本件ホールと石畳の本件道路の境目を、ビンディングペダルを解除することもなく、本件ホールに特に注意を払うこともなく、自転車を進行させたものでもある。
以上の事情に鑑みると、原告が安全運転義務を尽くしていたと認める
ことは困難であり、本件ホールが設置されてから２０年以上にわたり、
本件事故以外に本件段差等を原因とする事故の発生がうかがわれないことをも考慮すると、本件事故の発生をもって、本件段差等について本
件道路又は本件ホールが通常有すべき安全性を欠いていたと認めることは困難である。
穴ぼこ自動車損傷事件
大阪地裁 平成 29 年 2 月 1 日 有責(過失相殺なし)
（被
告）S 市
（原
告）車両所有者（事故発生年月日）平成 26 年 12 月 26 日
（被害状況）車両損傷（事故概要）
午後 9 時 50 分ごろ、普通乗用自動車が、直径約 70 ㎝、深さ約 10 ㎝の窪みにより損傷した。
本件道路は、幅員約 3.6m の一方通行の車道で、制限速度は時速 20 ㎞である。原告車は、先行車両の約 7～8m 後ろを、時速 20～30 ㎞で走行していた。争点は過失相殺であった。
（判決要旨）
本件道路の幅員（約 3.6ｍ）、本件窪みの大きさや位置等を踏まえると、原告車がハンドル操作によって本件事故を回避することができたとは認めがたい。また、先行車両との距離、原告車の速度及び暗さを踏まえると、ブレーキ操作によって本件事故を回避することができたとも認めがたい。そして、本件事故当時の原告車と先行車両との距離及び原告車の速度について、注意義務違反があったとも認めがたい。したがって、過失は認められない。
段差車両損傷事件
さいたま地裁 平成 29 年 6 月 7 日（被告）K 市、工事会社
（原
告）被害者
24

無責

（事故発生年月日）平成 25 年 12 月 16 日
（被害状況）車両損傷（事故概要）
午後 6 時 30 分頃、車両が、道路舗装工事を行っている道路を通行した際、マンホール蓋部分と路面の段差が大きかったため、車両の外装が破損した。
（判決要旨）①自動車の最低地上高が、部位によって、5cm ないし 9cm に設定されていること等に照らし、道路の段差が 5 ㎝を超えると、自動車の運行に支障が生じるものと認められる。本件事故現場付近について行われた舗装
破砕工が厚さ 5 ㎝のアスファルト舗装部分撤去工であること、すりつけ工がされていたと認められることに照らせば、本件マンホールと路面との段差は 5 ㎝未満であった可能性が高いと推認される。
②原告車両のタイヤカバー等の外装が一般公道での使用に耐える使用でなかった可能性は十分にあると考えられる。仮に、本件マンホールに原告車両のタイヤ等がぶつかった衝撃で原告車両のタイヤカバー等が破損したとしても、そのことから直ちに本件事故現場付近が道路として通常有すべき安全性を欠いていたということはできない。
橋梁金属ジョイント部分原付転倒事件
徳島地裁 平成 29 年 9 月 13 日 有責（過失相殺 4 割）
（被
告）T 県
（原
告）被害者
（事故発生年月日）平成 25 年 2 月 15 日
（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午前 11 時 20 分頃、時速約 45 ㎞で原動機付自転車が走行中、既設橋
梁と新設橋梁との金属製のジョイント上でバランスを崩し、橋梁を渡り終えた直後にあるガードレールに衝突し転倒し、運転者が負傷した。
本件ジョイントは、道路のほぼ中央に、金属部分が幅約 45 ㎜、長さ約13m にわたって露出しており、凹型をしており、幅約 25 ㎜の中央部分は路面から 25 ㎜ないし 10 ㎜低く左右に段差があった。
（判決要旨）①原告は、本件ジョイント部分に差し掛かるとすぐに本件車両のバランスを崩し、斜行しながら進行し、ガードレールに衝突した。そうすると、
ジョイントの形状、材質等に、原告の車両の動きをあわせ考慮すれば、
25

本件事故は原告が本件ジョイント部分を走行したために発生したものである。
②二輪車が本件ジョイント上を走行した場合は、滑りやすい金属製であることや段差があることから、タイヤを取られてバランスを崩す危険性は十分あるといえ、降雨時にはさらにその危険性は高くなる。そうすると、このような危険性のある本件ジョイントが存在する本件橋梁は、車両が通行する道路が通常有すべき安全性を欠くものであったから、何ら措置を講じなかった被告には本件橋梁の設置・管理に瑕疵があった。
仮に制限速度の範囲内での走行であっても事故が生じる危険性は否定しがたく、これまでに本件橋梁で転倒事故が発生していないことや危険性を訴える情報提供がなかったとしても、たまたま事故が発生せず、また危険を感じたものがいなかったにすぎない。
③本件橋梁に至る約 30m 手前の地点で、金属製の本件ジョイントが存在することは目視により認識可能であったが、原告は気付いていなかった。
したがって、原告は、本件ジョイント上を走行することにより二輪車の安定走行が妨げられるかもしれないと予見することができ、簡単なハンドル操作で本件事故の発生を回避できたにもかかわらず、それを怠った
ものといえる。また、原告は制限速度を約 15 ㎞超過する速度で走行しており、これにより、ハンドル操作が困難となり、本件事故の回避ができなかったものと認められる。以上によれば、原告には、損害発生・拡大に寄与した過失が認められ、4 割の過失を認めるのが相当である。
穴ぼこ自動二輪車転倒事件
京都地裁 平成 31 年 1 月 30 日 有責（過失相殺 4 割）
（被
告）K 市
（原
告）被害者
（事故発生年月日）平成 26 年 2 月 20 日
（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午後 1 時 30 分頃、自動二輪車が走行中、道路上に存在した穴ぼこ(東西幅約 65cm、南北幅約 50cm、深さ約 6.5cm)に、車両の前輪がはまり転
倒し、運転者が負傷した。なお、争点は過失相殺であった。
（判決要旨）
本件事故当日は晴れていたこと、本件道路は直線であること、本件穴
ぼこは、比較的大きなものであり、また、アスファルトがはがれて土が見える状態であって、走行車両からは比較的見やすい位置・状態にあっ26

た。そうすると、時速３０km 程度で走行していた原告においても、本件
穴ぼこを発見して回避することは比較的容易であったと評価できるか
ら、本件穴ぼこを回避しなかった原告には前方不注視の過失がある。
一方、原告は、本件穴ぼこの近隣に少なくとも平成 25 年 9 月頃まで居住していたが、本件事故の時点で原告が本件穴ぼこの存在を認識していたとまでは認めることはできず、原告の過失は大きいとはいえない。
原告には 4 割の過失があると認めて過失相殺をするのが相当である。
窪み自動二輪車転倒事件
徳島地裁 令和元年 12 月 18 日 無責
高松高裁 令和 2 年 6 月 18 日 有責（過失相殺 4 割）
（被告、被控訴人）K 県（原告、控訴人）被害者（事故発生年月日）平成 28 年 7 月 6 日（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午前 9 時 30 分頃、国道を普通二輪車が走行中、道路の凹凸部分にハンドルを取られて転倒し、運転者が負傷した。
国道は、片側１車線の直線道路で、原告が走行していた高知県方面に向かう西向き車線の左側は河川敷であり、本件事故現場の手前には、進行方向に沿って左に曲がるカーブがある。
（地裁判決要旨）
本件事故発生当時、本件道路部分の中央線付近には、約 40.5m の長さにわたり、約 2m ごとの間隔で、最大で 3.5cm の深さの合計 20 箇所の凹みが生じていた。そして、原告は自動二輪車の運転については長年の経験を有しているものの、本件凹みの上を走行した際に上下に弾んだ原告
車を制御できず、ハンドルを取られて転倒したものである。
しかし、本件凹みの形状は、中央線上部分を最深部とし、その外側に向かって路面段差が小さくなるすり鉢状であり、中央線からわずか 40cm
川側（本件車線の中央側）では、2.1cm の凹みは 2 箇所しかなく、その他は 1.0cm 程度の凹みでしかない。そして、道路交通法項によれば、車道を自動二輪車で走行する場合には、通常、その左側を走行することが想定されており、複数名でのバイクのツーリングに際して、車線の中央部分より右側を走行する態様がありうることを考慮しても、本件凹みの深部がある中央線上あるいはこれに近接する部分は、通常、車両が走行することが想定される部分とは認め難い。
27

さらに、本件国道は、山間部を走行するいわゆる山道であって交通量は少なく、通常、高速道路等の交通量の多い道路と比して緩やかな管理で足りるとされていることや、本件事故の発生までの間に、本件事故現場において、本件凹みの存在を原因とする事故が発生した事実は認められないことなどの事情をも総合考慮すると、本件道路部分が道路として通常有すべき安全性を欠いていたとまでは認められない。被告に設置又は管理に瑕疵があるとは認められない。
（高裁判決要旨）①本件事故の発生現場道路には、中央線に沿って、約 40.5m にわたり、約 2m の間隔で合計 20 箇所の凹みが連続して存在し、その一部が中央線から控訴人の走行車線にはみ出していたこと、本件凹みによる道路の段差については、本件凹みのうち５個については、最大 2.5～3.5cm 程度の段差があり、凹みの形状が、すり鉢状ではなく平皿状に近かったこと、
現に、本件事故当時、控訴人車両が上下に振動した事実が認められることからすれば、四輪車に比して安定性を欠く自動二輪車がこのような道路を通過した場合、安定性を失って転倒するなど、危険な状態が現に存在したというべきである。
また、控訴人車両の走行態様は、中央線沿いを、制限速度ちょうどか、あるいはこれを時速５km 程度超過して走行したというものであるから、道路利用者として常識的秩序ある利用方法を逸脱し、通常予測できない
ような異常な態様で走行していたとも認められない。
加えて、本件凹みは、概ね一列で相応の長さで存在しており、目視可能であったところ、被控訴人は、週１回の頻度で道路パトロールを実施していたにもかかわらず、本件事故の発生前日にも異常なしと判断しており、長年にわたって上記危険性を有する道路を補修しなかった事実も認められる。また、本件凹みの発生原因としては、被控訴人が、仮設防護柵を設置・撤去した後、この防護柵の支柱となった空洞部分を埋め戻し、長期間道路として供用されたためであると推測していることに照らすと、上記空洞部分が沈下することで数多くの凹みが発生するであろう
ことも、被控訴人において予測可能であったといえる。
被控訴人は、本件事故現場において、本件事故の発生以前に事故が発生した事実がなかったと主張するが、それは単に、被控訴人に事故の正式な報告がなかったというにすぎず、これまで同所で交通事故が発生しなかったとまで断定できない。
②被控訴人は、道路の設置又は管理の瑕疵がないとする理由として、本件事故の発生現場は山間部にあり、交通量も少ないことから、緩やかな28

管理で足りる旨を主張する。
しかしながら、本件事故が発生した道路に存在した本件凹みに転倒事故を生じる危険性が現にあるところ、山間部にあるとはいえ、同道路は一般国道であって、時速 50km で走行可能なほか、舗装され、中央線が引かれた道路であることからすれば、いわゆる山道などと同列に論じることは適当でなく、上記主張は採用できない。
③また、被控訴人は、二輪車は道路の左側に寄って走行しなければならず、控訴人は、走行車線の中央より右側を通行していたものであって、本来、二輪車の走行が予定されていない場所であったから、設置又は管理に瑕疵がなかった旨主張する。
確かに、控訴人の走行方法は、道路交通法に違反するものであったと認められるが、道路の中央線あるいはその近辺もおよそ自動車の通行が想定されていない箇所とはいえず、むしろ道路の枢要部分であるから、
上記被控訴人の主張は採用できない。
④本件道路部分は通常有すべき安全性を欠いているものと認められ、同道路部分の被控訴人の管理に瑕疵があったというべきである。
⑤車両は、道路の左側に寄って通行すべき義務があるところ、控訴人は、
直線道路の中央線寄りを走行した事実が認められ、控訴人が同所を走行すべきやむを得ない事由があるとは認められないから、控訴人には道路交通法違反の事実が認められる。
加えて、控訴人は、最高速度が時速 50km に規制された道路であるにもかかわらず、時速約 50～55km という、若干ながらも速度を超過して走行したこと、本件凹みは肉眼でも確認できるものであって、直前の左カーブを曲がった直後で、発見することが容易ではなかったとはいえ、当日は晴天であったのであるから、路面の状況に注意を払っていなかったことにつき、控訴人に一定の落ち度があったことも否定できない。
以上の諸事情を併せ考慮すると、控訴人に認めるべき上記各過失を斟酌し、控訴人の損害額から４割の減額を認めるのが相当である。
舗装修繕工事段差車輪脱輪事件
松山地裁宇和島支部 令和 2 年 1 月 20 日
（被告）K 県、Y 建設株式会社（原告）被害者（事故発生年月日）平成 27 年 11 月 27 日
（被害状況）3 名負傷（事故概要）
29

無責午前 7 時頃、舗装修繕工事により片側車線が掘削され、片側交互通行規制がされていた国道を走行中の車両が掘削された側の車線に脱輪し、運転者らが負傷した。
本件工事区間は、両側 2 車線の舗装道路で、Y 建設は、北側車線の舗装を掘削する工事を行っており、事故当時には、北側車線の舗装は 15cm
程度掘削されて、南側車線との間で 15cm 程度の高低差が生じていた。
（判決要旨）①被告県は工事の請負業者（被告 Y 建設）に、施工計画書を提出させ、Y 建設は、北側車線への進入を禁止し、工事用信号機を使用して、片側交互通行規制を実施し、本件工事区間の手前に、「速度落として下さい」、「停止位置」と記載された看板を設置し、北側車線への進入を防止するためにカラーコーンをバーでつないだバリケード及び工事用信号機を設置し、本件工事区間の手前 200m 付近から、「200m 先工事中」、「片側交互通行」、「段差注意」等、注意喚起する看板を設置する等していた。
これらの看板等の設置により、走行車両の運転者にとって、本件工事区間の手前に差し掛かった時点で、北側車線への進入が禁止されている
ことは明らかであり、北側車線に進入した場合には、事故が起きる危険性を容易に予測することができる状況にあった。しかも、南側車線の幅
員は、約 3.3m ないし 3.45m もあり、看板の指示に従って減速した上で、工事用信号機等に従って南側車線に進入し、十分小さい速度で進行すれば、安全に走行することが可能であった。かかる状況にある運転者においては、北側車線にはみ出したりすることのないよう、速度を落とし、前方左右の路面状況を確認しながら注意して運転することが社会通念上求められ、注意して運転すれば、北側車線に脱輪する等の事態の発生を避けることができた。
②カラーコーンが北側車線の中央付近に位置していたとしても、南側車線を走行する車両の運転者に北側車線にはみ出して走行することのないよう注意喚起する一応の機能があるものということができる。
また、もともと被告 Y 建設の現場担当者らは、保安灯を装着したカラーコーンを北側車線の南端付近に設置しており、各カラーコーンには十二分な重量のあるウェイトを装着して移動しにくくしていたものであったから、設置当時は安全管理に何ら不備はなかったものであったところ、その後に第三者が勝手に、カラーコーンを北側車線の中央付近まで移動したり、一部の保安灯を捨てたりしたものであった。かような第三者の行為は通常生じるものではなく、道路管理者や工事業者の通常の予測を超えるもので、かようなことを予測して、対策を講じるべきであっ30

たとはいい難い。
結局、車両の運転者が通常の注意を払って走行させていれば、本件事故を生じさせることを避けることができたものにすぎず、本件工事区間の道路が、本件事故当時、通常有すべき安全性を欠いていたものとは認められず、営造物の管理の瑕疵があったとはいうことができない。
③本件事故当時の本件工事区間における明るさや北側車線の視認状況
等にかんがみても、各種看板、工事用信号機等に従って本件工事区間を通行する車両の運転者が安全に通行し得るようにする措置が十分講じられているといえるから、本件工事区間の道路が、通常有すべき安全性を欠いていたとはいうことができない。
④原告は、いったんは減速したものの、時速 40 から 50km を超えない程度まで速度を上げて走行させたのであるが、その後右側のガードレールに近付きすぎたと感じ、左側にハンドルを切っても間に合わず、北側車線側に突出してしまったことが示すとおり、片側車線のみの通行が許されている工事区間を通行する車両の運転方法としては、速度が大きすぎて不相当であったか、直前のブレーキによる減速が適切にされていなかったものといわなければならない。原告において通常の注意を払って運転していれば、脱輪する事態を避けることができたものと認められる。
結局、本件事故は、道路の管理の瑕疵に基づいて生じたものではなく、原告の自動車運転上の注意義務違反に基づいて生じたものというべきであって、被告県に道路管理上の瑕疵は存しない。
⑤本件工事区間の内外に設置された各種看板、バリケード、工事用信号機等により、さらに位置が進入禁止車線である北側車線の中央付近までずれていたとはいえ、約 10m 間隔で位置していたカラーコーン及び保安灯等により、本件工事区間の道路が通常有すべき安全性を欠いていたものではなかった。
そうすると、被告 Y 建設の現場担当者らは事故防止のための注意義務を怠っていたものとはいい難いし、北側車線と南側車線の各路面状況の差や両車線の間の段差の存在は、本件事故当時に識別できる状況にあり、原告が通常の注意を払って運転していれば、本件事故を避けることができたものであったから、本件事故はむしろ原告の運転上の注意義務違反に基づいて生じたものであった。
確かに、前日の作業終了後に設置したカラーコーンは、北側車線の南端付近から、北側車線の中央付近に移動されているが、これは第三者が勝手に移動したものであって現場担当者らに何ら帰責性がないし、本件事故前の午前 3 時過ぎ頃に別件事故が発生したとしても、現場担当者は
31

本件工事区間に午前 7 時 15 分頃に到着した当時頃までに、別件事故の連絡を受けていないし、到着当時前にカラーコーン移動の通報を受けていないから、到着以前にカラーコーン移動の事態に対応する契機が存しない。担当者は、到着後、カラーコーンの移動の事実を直ちに発見して、その後速やかにカラーコーンを北側車線の南端付近に戻しているから、道路工事現場の安全管理として必要な措置を講じている。
以上によれば、現場担当者らに、注意義務違反があったとはいえない。
そして、被告 Y 建設の現場責任者とされる被用者においても異ならないから、現場責任者にも過失はないというべきである。
マンホール段差歩行者転倒事件
東京地裁 令和 2 年 3 月 18 日 無責
（被
告）K 区
（原
告）被害者相続人（事故発生年月日）平成 27 年 12 月 19 日
（被害状況）1 名負傷（後に死亡）（事故概要）
午後 10 時過ぎ頃、道路を歩行していたところ、転倒し、負傷した。
（判決要旨）①本件事故は、亡Ｘ１が本件マンホールの段差につまずいたことにより発生したものと認められる。
②本件道路は、一般住宅地に位置し、幅員が 2.5m と狭く、歩道が設置されていないもので、主に近隣住民の生活用道路として利用されおり、近隣住民が本件道路の中央部分を歩行し、本件マンホール上やその付近を通行することが想定されるものであった。原告らは、法令上、被告は本件道路を平たんなものにすべき義務を負うこと、社団法人日本下水道協会が刊行物中でマンホールの塗装と蓋との段差についてやむを得ない
場合でも２cm 以内にとどめるべきと記載していること等を根拠として、高さ２cm を超える本件マンホールの段差は危険な状態にあり、本件道路は通常有すべき安全性を欠いていた旨主張する。
しかし、一般歩行者としては、道路上に一切の段差や傷みがないことを前提に歩行するものではなく、通行や雨風にさらされること等により
日々路面に傷みが生じ、そのようなことが積み重なって生じた道路上の段差が道路管理者の時間又は人員等の限界から直ちに解消されるとは限らないことも踏まえ、通常は、足元に注意を払って歩行し、段差等による一定の危険については自力で回避することが期待されているもの
32

というべきであって、道路につまずきの危険のある段差がある場合に、直ちに当該道路が通常有すべき安全性を欠くと評価することはできない。そして、道路法及び高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律並びにこれらの関係省令は、道路管理者が努力義務を負うことを定めるものにすぎず、車道と歩道が分離されていない道路の段差について具体的な設置基準を定めるものではないこと、日本下水道協会の刊
行物中の記載は、マンホールの段差の修繕措置の要否判断が道路管理者の専管事項であることを前提として、飽くまで参考として述べられているものにすぎないこと等からすると、道路に存在する段差が２cm を超える場合に、直ちに当該道路が通常有すべき安全性を欠くものということはできない。
③本件マンホールの段差の具体的な高さについて見るに、本件マンホールの段差を解消する工事を実施する前の状態を撮影した写真等の事情を総合すれば、それは約２cm であったと認めるのが相当である。厳密に計測すればそれが２cm を超えていた可能性もあるが、それはわずかなものにとどまるのであり、突出した高さではないというべきである。
④ところで、原告らは、道路公園課道路係は本件事故の１年以上前に本件道路の舗装が悪いという陳情を受けていたこと及び本件事故の発生を知ってわずか３日後に本件マンホールの段差を解消する工事を実施したことからすれば、本件事故当時において本件マンホールの段差が危
険な状態にあり、本件道路は通常有すべき安全性を欠いていたことは明らかであるとも主張する。
しかし、道路公園課道路係が平成 26 年 11 月に受けた陳情は、本件道路の舗装が悪いというものだったのであり、特に本件マンホールの段差の存在を訴えるものであったとは認められないから、同陳情は同時期に本件マンホールの段差が危険な状態にあったことを推認させるものではないし、本件道路の道路維持工事を平成 28 年度に実施するという同係の判断に誤りがあったとはいえない。また、Ｄ職員は、本件事故後、本件マンホールの段差は道路維持緊急工事の必要性があるほどの高さではなかったが、本件事故の情報を陳情から得ていたことから、マンホールにつまずくことによる転倒事故が再び起きることを避けるため、念のため上記工事を実施したという合理的な供述をしているものであって、平成 27 年 12 月 24 日に本件道路の道路維持緊急工事を実施したことは、本件事故時に本件マンホールの段差が危険な状態にあったことを推認させるものとはいえない。
⑤以上のとおり、本件マンホールの段差は約２cm であるところ、上記各33

事情を踏まえれば、一般歩行者において、足元に通常の注意を払えばつ
まずかないように通行することを期待できる範囲を超えて、一般の歩行者がその段差につまずいて転倒するような交通上の危険があるとまでは解することができない。
よって、本件道路は通常有すべき安全性を欠いているとはいえず、設置又は管理に瑕疵があったとは認められない。

34

第 2 隙間に関する事故
グレーチング隙間自転車転倒事件
京都地裁 平成 26 年 11 月 6 日 有責（過失相殺 2 割）
（被
告）K 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 23 年 9 月 14 日
（事故概要）
午前 11 時頃、自転車が走行中、道路を横断している水路上に設置してあったグレーチングとグレーチングの 2.5 ㎝の隙間にタイヤが挟まり転倒し、運転者が負傷した。
原告の自転車はロードバイクタイプで、タイヤ幅は 2 ㎝1。また、争点
は、損害額及び過失相殺であった。
（判決要旨）
本件道路の本件隙間は、道路の通常の安全性を満たさない瑕疵ではあるものの、通常のタイヤ幅の自転車及び通行人等が転倒する原因になることは考えにくく、瑕疵の程度はさほど大きなものとはいえない。
一方、原告は、ロードバイクのタイヤ幅が狭いことを認識しており、グレーチングの存在も認識していたのであるから、本件隙間の存在を予見することが不可能とまではいえず、その存在に注意しながら自転車を運転すべき安全運転義務を負うにもかかわらず、これに反して、グレー
チングや本件隙間に注意することなく進行していたといわざるを得ない（ただし、本件隙間の大きさからすると、原告にとっても、発見が容易であったとまではいえない。）。また、本件隙間に至る前には、本件道路の中央付近からやや左側を通行しており、いわゆるキープレフト原則に従う義務及び交差点右折時の道路側端に沿って徐行する義務に反していた。
本件道路における瑕疵の大きさのほか、被告の上記各過失が、本件事故発生に寄与していることが否定できない。そして、上記各事情のほか、本件に現れた一切の事情（瑕疵としてはさほど大きくなくとも、道路の瑕疵であることは重要視せざるを得ないことなど）を考慮し、原告の過失を 2 割とみるのが相当である。

1

通常の婦人用自転車のタイヤ幅は約 3.5 ㎝
35

グレーチング隙間自転車転倒事件
大阪地裁 平成 26 年 12 月 5 日 無責（被告）O 瓦斯株式会社（原告）被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 23 年 4 月 21 日
（事故概要）
午後 10 時 30 分頃、自転車が私道(農道)を走行中、グレーチング付近で転倒し、運転者が負傷した。
本件グレーチングは、外枠との間に 18 ㎜の隙間があり、外枠より 6 ㎜
高くなっていた。原告の自転車はロードバイクタイプで、タイヤ幅は約2.5 ㎝、サドルはハンドルと同等以上の高さに設定されていた。
（判決要旨）
本件道路は農道（私道）で、その入り口には「一般車両の通行はご遠慮下さい。」と記載された看板も設置されており、市街地の公道のように、交通頻繁で多種多様な車両の通行が予定された道路であるとはいい難
いこと、現に、原告でさえ、本件道路を通行するのは 1 年に 2、3 回という程度であったこと、最近 8 年間に自転車の転倒事故を含め、本件グレーチング付近で何らかの事故が発生したことを窺わせる徴憑はないこと、他方で、原告車は、通常の自転車と比較して格段に細いタイヤを装着していた上、サドルがハンドルと同等以上の高さに設定されており、通常の自転車と比較して明らかに路面の状況によりバランスを崩しやすい構造となっていたことなどを総合すると、本件事故の発生については、原告車の構造が強く影響していたと推認される。
従って、本件グレーチングが、外枠との間に 18 ㎜の隙間があり、外枠
より 6 ㎜高くなっていたとしても、本件道路を通行することが通常予想される車両との関係で、直ちに危険な状態であったとはいえず、土地工作物として通常有すべき安全性を欠いていたと評価することはできない。

側溝スリット自転車転倒事件
岡山地裁 平成 30 年 4 月 24 日 有責（過失相殺 3 割）
広島高裁岡山支部 平成 31 年 4 月 12 日 無責
（被告、控訴人） O 市（原告、被控訴人）被害者
36

（事故発生年月日）平成 28 年 6 月 9 日（被害状況）1 名負傷（事故概要）
午後 8 時 30 分頃、スポーツタイプ自転車が市道の路肩部分を走行中、車輪が隙間にはまり転倒し、運転者が負傷した。
車線の外側線と歩道との間（本件路肩部分）には、コンクリート製の側溝が設置されており、その天井部分の真ん中には幅 2 ㎝の直線状のスリットが設けられている。このため、本件事故現場の前後少なくとも数十メートルの長さにわたって、直線状に幅約 2 ㎝の隙間がある。なお、歩道は自転車通行可である。
（地裁判決要旨）①道路交通法上、自転車を含む軽車両は、車道の左側によって通行しなければならないが、安全に自動車に追い越されるために、車道外側線の外側を走行することは、軽車両にとっては特段不自然な走行方法ではない。また、ロードバイクの普及率は高くないとはいえ、ロードバイクが車道を走行することはすで珍しい光景ではなく、2cm の幅の隙間はタイヤのはまり込みを抑制するには広すぎる。
ロードバイクが本件路肩部分を走行することは十分想定できるのにもかかわらず、そのタイヤがはまり込む可能性があり、隙間と認識できない恐れがある形状で、隙間に近づいていく可能性のある構造（注：２％の勾配がある）となっている本件隙間を有する路肩部分は、通常有すべき安全性を欠いている状況にあるから、設置・管理の瑕疵にあたる。
②車道外側線の外側を通行する場合は内側を走行する場合よりも注意を払う必要があり、本件隙間についても注意深く観察すれば、タイヤのはまり込む可能性のある隙間であることを認識することは可能であったから、原告にも過失があり、過失相殺として 3 割を減額するのが相当である。
（高裁判決要旨）①路肩は道路の主要構造部を保護し、又は車道の効用を保つためのものであって、本来的には車両等が恒常的ないし継続的に通行することが想定されたものではない。路肩は、自転車の運転者が車道、自転車道及び通行可能な歩道と同様の注意を払っていれば安全に走行できるような構造ないし形状となっていることが本来的に保証されているとは解し難く、車両運転者が通行するに際し、路面の状態に注意し、より慎重に運転することが求められる部分である。
②道路は、路面に降った雨水を排水するために側溝等が必要であり、ま37

た、雨水を側溝等に導くために勾配を設ける必要があるところ、本件路
肩部分に設置されたクリーン側溝に設けられた２％の勾配も、雨水を排水するために必要なものである。
上記勾配によりクリーン側溝の上を走行する車両のハンドル操作に多少の影響があることは否定できないが、２％の勾配は、排水性を確保しつつハンドル操作の偏りや横滑り等による危険を低減する上で標準的なものと認められ、また、ハンドル操作を適切に行い安全な進路を維持することは、車両の運転者の基本的な義務である。
したがって、本件路肩分にクリーン側溝上部の２％の勾配があることは特に問題とならない。
③路上の塵やゴミ等による目詰まりを防止し、一定の排水性能を確保する必要があることを考慮すると、約２cm という隙間の幅が過大であるとまでは認め難い。
また、本件道路において、本件隙間を視認することの妨げとなるような植栽等はないから、通常の注意を払って路面状態を観察すれば、本件路肩部分にスリット（本件隙間）があることは比較的容易に認識できる。
そして、本件隙間は、夜間においても、車道とは異なるコンクリートブ
ロック製の路肩部分で、黒い直線として容易に認識することができるところ、そもそも道路上に一定の幅を持った線状の構造物が続いているのに、それが何の意味も持っていないなどと安易な認識や判断をすることは通常考え難いのであって、それが排水等の用に供される隙間であるとか、走行に何らかの支障を及ぼすものである可能性を疑うのが通常である。
④本件事故以前には、自転車が本件隙間に車輪を挟み込まれるなどして本件路肩部分で転倒した事故が発生したことはなかったと認められる。
また、本件道路においては自転車も歩道を通行することができるから、車道や本件路肩部分を通行する必要はないし、路肩を走行する場合には、自転車の運転者には、当該路肩の状況・状態に注意し、これに応じた適切なハンドル操作等をして転倒等の事故を回避することが期待されていた。加えて、タイヤの幅が狭いのであれば、運転者にはこの点をも考慮に入れた上での適切な進路の選択、ハンドル操作等が求められる。
以上の諸点に照らすと、ロードバイクを含む自転車が本件路肩部分を走行するとしても、本件隙間にタイヤが挟まって転倒するような事故が発生する危険性は高いものではなく、通常は、自転車の運転者が適切な運転操作を行うことによりそうした事故を回避することができる。
⑤なお、「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」の内容は、自38

転車が走行する「自転車道や車道端部の路面」に関するものであり、路肩に関するものとは解し難く、本件道路ないし本件路肩部分の設置管理の瑕疵に関する判断を左右するものではない。
⑥以上を総合すると、本件道路については、通常有すべき安全性を欠いていたということはできず、その設置又は管理に瑕疵があったとみることはできない。
グレーチング隙間自転車転倒事件
東京地裁 平成 30 年 5 月 31 日

有責（過失相殺 10％）

（被
告）T 都
（原
告）被害者相続人（事故発生年月日）平成 27 年 3 月 17 日
（被害状況）1 名死亡（事故概要）
午後 5 時 57 分頃、スポーツタイプ自転車が走行中、車道左端に街渠
用集水桝が設置されたところを通過したのち転倒し、自転車の右側方を走行していた普通貨物自動車に轢過され死亡した。
本件集水桝の上部を覆うグレーチングの左端が歩道縁石の下に潜り込み、本件集水桝の右端には、本件グレーチングとの間に 4 ㎝以上の隙間が生じていた。
（判決要旨）①一般に、車道左端付近に設けられた街渠用集水桝とその上部を覆うグ
レーチングとの間に 4 ㎝以上もの隙間が存在すると、車道左端付近を走行する自転車が走行中にバランスを崩す原因となり、車両の通行に危険を及ぼす事態が生じやすいことは明らかであるから、通常有すべき安全性を欠く状態であった。被告 T 都には、本件集水桝の管理に瑕疵があった。
そして、原告自転車は上記隙間があったために転倒したものであると認められるから、本件事故の発生と本件集水桝の管理の瑕疵との間には相当因果関係がある。
②本件事故は、亡 B が、交通頻繁な道路において、交差点手前で車線の幅員が狭くなっている中、貨物車の側方を並走し、街渠用集水桝等の構造物が設置されていることの多い車道左端付近を走行していて発生したものであり、原告自転車が車輪の幅が細いスポーツタイプで、わずかな段差等でバランスを崩して重大事故につながる危険性が少なくない
ことも合わせ考慮すると、亡 B においても、道路上の構造物や路面の段
39

差等に十分に注意し、制御可能な程度に速度や車間距離を保ちながら走行すべき義務があるのに、これを怠った過失があるから、10％の過失相殺をするのが相当である。

40

第 3 スリップ事故
高速道路路面凍結スリップ事件
大阪地裁 平成 20 年 12 月 8 日 無責（被告）H 高速道路株式会社（原告）被害者（被害状況）車両損傷（事故発生年月日）平成 16 年 1 月 18 日
（事故概要）
午前 6 時 57 分頃、普通乗用自動車が H 高速道路湾岸線を走行中、路面凍結のためスリップし、道路分岐地点に設置された角型クッションド
ラムに衝突するなどして車両が大破した。
（判決要旨）①本件事故の態様、発生原因を明らかに認めるに足りる証拠はないが、本件事故の発生直前ころにも、多数の自動車が事故を起こすことなく、本件事故現場付近を通行していること、原告は速度規制を見落としていたこと、原告は、凍結のおそれのある冬道を走行した経験が少ないことなどからすると、原告が、速度調節や前方注視を怠り、ハンドル操作を誤るなどしたことが本件事故の主たる原因となっている可能性も、相当程度あるものと考えられる。
そうすると、本件事故当時、何らかの路面凍結が発生していたことが推認され、これが本件事故の発生に影響している可能性は否定できない
ものの、本件事故現場付近の本件道路の本線上に交通の支障となる程度の路面凍結が存在し、これが本件事故の原因であるとは、いまだ認めることができない。
②仮に、本件事故現場付近の本件道路の本線上に路面凍結が発生しており、これが本件事故の原因であると認めることができるとしても、単にこのことだけで、当然に本件公団において道路の設置又は管理上の暇疵があると判断されるものではない。
高速道路である本件道路の管理者が、道路の安全について常時管理を行うことを求められていることは、いうまでもない。しかしながら、他
方、運転者においても、気象的諸条件、道路状況などのほか、管理者等が道路規制標識、文字情報板等により適宜提供する情報等をも考慮に入れて、一般道路以上に慎重かつ安全に走行することが求められている。
以上によれば、道路管理者は、自動車運転者に社会通念上要求される
41一般的な運行態度を前提として、予見しうる道路の危険性の有無や程度に応じた管理を行えば足りるのであり、それにもかかわらず発生した危険については、予見可能性及び回避可能性がないから、管理者に設置又は管理上の瑕疵について責任を問うことはできない。
③原告は、本件公団は本件道路につき、遅くとも本件事故当日の午前三時までに凍結防止剤を散布し、又は、遅くとも同日午前六時より前に入路閉鎖を実施すべきであった旨主張するのに対し、被告らは、本件事故の予見可能性又は回避可能性がなかった旨主張する。
ア）公団は、同月一六日から同月一七日にかけて、本件道路のうち大阪府域内の全線に既に凍結防止剤を散布しており、本件事故当日においても、その効果がなお期待できた。また、本件事故当日は、凍結検知装置
による凍結警報は各地点とも発生しておらず、巡回車によっても道路状
況の異状は確認されていなかったこと、同日午前三時二四分ころまでには交通事故の発生等がまったくなかったことなどを総合すれば、同日午前三時までに本件事故現場付近の本件道路の本線の凍結を予見することはできなかったと認められる。
したがって、本件公団が凍結防止措置として、午前三時までに凍結防止剤の散布を実施すべきであったということはできない。
イ）同日は、午前三時二四分以降午前六時より前に、比較的近い位置での事故も含め、本件道路上で一五件の交通事故が発生していることが認められる。そして、路面温度や湿潤が確認された状況等からしても、本件道路は、凍結等による事故の危険性が予見される状態であったということができる。
しかしながら、本件道路が、交通量の非常に多く関西国際空港へのア
クセスともなっている大阪府内の幹線道路であることなどの事情にかんがみれば、路面の凍結が予想されるということだけをもって直ちに、入路閉鎖の措置を安易に選択することが、相当でない。そして、公団は、本件事故当日における最初の事故発生を認知した後、午前三時五〇分ころには凍結防止剤の散布を決定しているが、その対応が遅きに失したとはいえないし、本件事故現場付近における凍結防止剤の散布が、本件事故後の午前七時一〇分以降となったことも、当該作業の性質や、特に本件事故現場に対する散布を優先すべき事情もなかったことにかんがみ、やむを得ないといわざるを得ない。
加えて、本件公団は、可変式速度規制標識をもって原告の走行区間中
一一か所に同規制を表示するとともに、原告が本件道路に進入した同日
午前六時二〇分ころ以前から、原告の走行区間中八か所に設置された文42

字情報表示板に路面凍結に対する注意を促す表示を行っている。
そうすると、本件公団は、速度規制及び文字情報板の表示により、運転者に対し、凍結に対する注意を呼びかけるとともに、凍結防止剤の散布を実施していたが、これらの措置によって、本件道路における危険回避の効果を期待したことには、相当性があるということができる。午前六時より以前に入路閉鎖を実施すべき状況であったとは評価できない。
また、高速道路の運転者にも、当該道路の場所的、気象的諸条件等に加え、文字情報板等の表示により凍結の可能性が予測できる以上、これに対応した安全運転に努める義務があるといわなければならない。ところが、原告が本件事故当日、文字情報表示板等の情報に気づかず、路面凍結に対する注意を十分払っていなかったことなども考慮すれば、仮に路面凍結が本件事故の原因であるとしても、本件公団は、予見しうる危険性の有無や程度に応じた管理を行ったものであり、それにもかかわらず発生した本件事故については、回避可能性がなかったものということができる。
結局、本件事故当日の午前六時より前の時点において、本件公団が、入路閉鎖を実施しなかったことも、設置又は管理の瑕疵と評価することができない。
原付スリップ転倒事件
名古屋地裁 平成 21 年 10 月 23 日 有責（過失相殺 3 割）
（被
告）A 県
（原
告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 18 年 5 月 8 日（事故概要）
午前 9 時 50 分頃、原動機付自転車が片側２車線の幹線道路の第１車
線上で右側に転倒し、第２車線を併走していた事業用大型貨物車に衝突して死亡した。
第一通行帯の左側には、アスファルト舗装が剥離して幅 60 ㎝、長さ180 ㎝の大きさの穴ぼこ群があり、その周辺の広範囲に路面のひび割れが生じていた。右側には、アスファルト舗装が剥離して幅 60 ㎝、長さ60 ㎝、深さ最大 7 ㎝の穴ぼこがあり、その周辺に路面のひび割れが生じていた。そして、第一通行帯の中央には、幅 30 ㎝、長さ 290 ㎝の範囲で舗装の破損片による浮き砂利が存在していた。
（判決要旨）
43

①本件道路は、市街地内の主要地方道であり、当然に二輪車も相当台数が通行するものと考えられるから、特に二輪車の走行にとって危険性が高いと認められる本件穴ぼこや本件浮き砂利の存在する本件事故現場
は、本件道路が通常有すべき安全性を欠いていた。
②補修管理を担当している加茂事務所では、最低週一回はパトロールが実施され、パトロール時に穴ぼこ等の道路破損箇所を発見した場合には、直ちに常温合材による補修等の応急措置がとられていた。
しかし、本件事故現場では、一年間に、少なくとも、七回にわたって穴ぼこの補修が行われていたこと、本件事故の約一年前から既に網目状のひび割れが広範囲にわたって存在していたこと、本件事故現場を含む道路の道路維持補修工事の施行が平成 18 年 4 月 13 日から同年 9 月 30
日までの間に予定されていたことなどの各事実からすると、5 月 1 日のパトロールの時点においても、本件事故現場の路面は、アスファルト舗
装の疲労等が相当程度進んだ状態であったと推認することができ、本件事故現場の路面がこのような状態であったことは、道路管理者側においても、十分に認識可能であった。
また、5 月 1 日のパトロール時に五か所の穴ぼこの補修に用いられた
常温合材は、使用箇所の目安が面積 0.25 ㎡、厚さ 5 ㎝以内当とされているところ、そもそも常温合材が五か所の穴ぼこの補修に適するものであったか疑問の余地がある。
以上に加え、常温合材の耐久性は、加熱合材と比較して低く、特に常温合材で補修した舗装が降雨により破壊されやすいことは被告県においても公知の事実と認識されていたこと、連休のため平成 18 年 5 月 3日から同月 7 日までの間にパトロールが実施されないことは当然に認識されていたと解されることなどを考え併せると、5 月 1 日のパトロールの時点においても、五か所の穴ぼこを常温合材で補修するのでは必要とされる道路の安全性を確保できない可能性があるとの認識を持つことは可能であったというべきであり、五か所の穴ぼこの補修に当たっては、
上記の可能性を念頭に、必要とされる道路の安全性を確実に維持することのできる補修方法を検討して対応する必要があった。
そして、五か所の穴ぼこを加熱合材で補修していれば、少なくとも補修後一週間で穴ぼこや舗装の破損片による浮き砂利等が発生する事態には至らなかったと推測されるのであり、加熱合材による補修が常温合材による補修に比して使用頻度が低いとしても、本件事故当時も現に行われていた舗装の維持工法である以上、5 月 1 日のパトロールの時点において、五か所の穴ぼこの補修として加熱合材による補修を選択するこ44

とが不可能であったとは認められない。
本件においては、五か所の穴ぼこについて、その補修方法を特に検討することもなく、特段の問題意識なく常温合材による補修が行われたものと認められ、また、そもそも、各パトロール員が個々の路面の性状や破損状況に見合った補修方法をパトロール時に適切に判断し得る体制
や、パトロール時に応急措置として行われた補修方法の適否等を適時に判断して対応することのできる体制が十分に整えられていたともいい難いから、道路管理者としての管理義務が尽くされていたとは評価し難
いといわざるを得ず、そうである以上、被告県において本件穴ぼこ及び本件浮き砂利の発生を回避する可能性がなかったとはいえない。
以上のとおりであるから、本件穴ぼこ及び本件浮き砂利は、営造物の設置又は管理の瑕疵にあたると認められ、被告県は、本件事故の損害を、原告らに対して賠償すべき責任を負う。
③本件事故の発生に関しては、Ａが初心運転者であり、本件原付の運転や本件道路の走行に十分慣れていなかったことも影響していたと認めるのが相当である。加えて、Ａが比較的重量のあるトートバックを所持して本件原付を運転していたことも、本件原付の転倒に何らかの影響を与えた可能性があると考えられる。もっとも、道路管理者は、初心運転者による通行も念頭に置いた上で道路の安全性を確保すべき義務を負っているものと解されるから、初心運転者であるＡの運転技術の未熟さのみをもって本件事故の発生につきＡ側に大きく過失を認めることは相当でないというべきである。
以上に加え、本件事故現場の路面状況からすると本件穴ぼこを避けて通行するには本件浮き砂利の上を走行せざるを得なかったと考えられること、一般に浮き砂利のある路面は二輪車のスリップが起こりやすいと考えられること、本件事故当時のＡの運転態様が特に危険なものであったとの事情もうかがわれないことなどを総合考慮すると、Ａの過失割
合は、三割と認めるのが相当である。
側溝溢水スリップ事件
横浜地裁相模原支部 平成 23 年 3 月 24 日 無責
東京高裁 平成 23 年 12 月 21 日 有責（過失相殺 3 割）
（被告、被控訴人） K 県（原告、控訴人）車両所有者（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 21 年 1 月 31 日
45（事故概要）午前 7 時 30 分頃、側溝が落ち葉等で詰まり溢水していた県道を普通
乗用車が走行中、滑走して岩に衝突し、車両が損傷した。本件側溝と本
件道路の管理上の瑕疵があったことは争いがなく、争点は管理瑕疵と事故との因果関係であった。
（地裁判決要旨）①本件段差の管理瑕疵は、原告が主張したものであるが、当該段差の高低差、へこみ具合等の具体的主張はない。
本件段差はコンクリート舗装の継ぎ目によるものであること、本件段差を時速５０km（制限時速を１０km オーバー）で走行した場合、車両の走行姿勢が不安定になることはなく、雨の日であっても走行することに問題ないことが認められる。
時速５０km の走行であったとすると、本件段差でハンドルを取られるとは考え難く、また、１２０ｍをサーフィンのように滑走し、衝突時には時速２５km～３０km の速度が残っていたことに合理的疑いがある。Ｂ（運転者）の供述のみによって原告車の走行速度が時速５０km であったと認定するのは相当でない。
よって、本件証拠上、原告車の走行速度は認定できない。
②原告は、本件事故の３０分～４０分後の本件道路の状況に関し、本件側溝からの溢水の様子について、歩道付近は水深２１cm 以上、走行車線
上では水深５cm 以上の、過去（約１２年間）に見たことがない尋常でな
い量の溢水が流れていた旨供述する。
Ｂは、本件側溝付近を走行するにあたり、その川のように流れていた大量の水には全く気付かなかったとも供述する。Ｂが気付かなかったとすると、路面上の溢水・浸水の程度は少なく、せいぜい１cm～３cm の水深であったものと推認し得る。
以上の点に、本件事故発生前後に交通量があったこと、特段の苦情、報告はなかったこと、本件側溝上の落ち葉の状態の客観的証拠がなく４基のグレーチングが完全にふさがっていたとの証拠がないことなどを総合すると、結局、本件証拠上、本件道路上の溢水がどれくらいの水深であったかを確定することができず、本件道路上の溢水により原告車がスリップしたことを認定するには足りない。
③以上に検討したところからすれば、原告車の走行速度、ハンドルを取られスリップした場所とその原因、衝突までのＢの運転操作方法、路面上の溢水の水深、本件事故の態様及び発生原因等を明らかにし得る証拠が足りないというほかない。
46

かえって、本件事故の発生前後に本件現場を無事故で通行した自動車が存在することからすると、Ｂが速度調整や前方注視を怠り、ハンドル操作を誤るなどしたことが本件事故の主たる原因となっている可能性も否定できない。
これらに照らせば、本件側溝付近の本件道路上に、制限速度の時速４０km 内で走行し、又は通常の走行をする自動車が滑走するような、交通の支障となる程度の溢水が存在し、これが本件事故の原因であるとは、いまだ認めることができないといわざるを得ない。
(高裁判決要旨)①本件段差は、道路の継ぎ目部分になっていて、高さは１．５～２．２
cm ほどあり、自動車の走行に支障となるものではないが、本件段差の通過時にピッチング（車体が前後に動く）が生ずる。
②被控訴人は、本件側溝から本件道路への溢水を防止するために必要な措置を講ずべき義務があるにもかかわらず、これを放置して堆積物によって本件側溝を詰まらせ、本件側溝から本件道路に溢水させて、本件道路の一般交通に支障がある状態を現出させたものであるから、本件道路の管理上の瑕疵があると認められ、被控訴人もこの点について本件道路の管理上の瑕疵があったことは争わない。
③控訴人は、Ｂから本件事故発生の知らせを受けて直ちに自宅を出発し、軽自動車を運転して本件現場付近に向かったが、本件溢水帯に進入した
際に、車がタイヤで水を押すような形になって急に速度が低下し、フロ
ントガラス全面に水を浴びる状態になった旨を述べており、その信用性を疑わせる事情はない。また、Ｂ及びＣも本件側溝付近から水が溢れて、本件道路を斜めに大量の水が川のように流れていた旨を証言していることからして、本件事故の発生当時、本件現場付近には相当量の溢水があって、これが下り勾配に従って流れていたことが認められる。
④本件事故状況に関する供述を総合すると、本件車両は、本件溢水帯に進入して直ぐ、本件段差を通過した直後くらいに、ハンドルを取られて方向制御が困難になるとともにブレーキが効かなくなり、走行を制御することが著しく困難な事態に立ち至ったものというべきである。
上記のような本件事故の発生状況に加えて、本件事故が発生してまもなく現場に急行してきた控訴人も、運転していた軽自動車が本件溢水帯に進入した際、タイヤで水を押すような形になって急に速度が低下したと述べていること、本件現場付近の本件道路は谷側に向けて２度傾斜しており、溢水の水深が均一ではなかった可能性が高いこと、本件段差の通過時にピッチングが生ずるところ、この時にタイヤが一瞬浮く形にな47ると考えられること、いわゆるＳＵＶ車は重心が高いために、車両の挙動が乱れた場合の修復がセダン等に比べて不利であること、本件事故当時に本件車両の走行制御機関に故障が発生したことをうかがわせる事情は見当たらないことなど、以上の事情を総合して考慮すると、本件車両は、本件溢水帯に進入してタイヤに水圧抵抗が加わったことを契機として、走行を制御することが著しく困難な事態が発生したものと認められ、本件事故と本件道路の溢水との間には相当因果関係があるというべきである。
⑤本件事故は、本件車両が本件溢水帯に進入した際にタイヤに水圧抵抗が加わり、ハンドルを取られて車両の挙動を乱したことを契機とするものであるから、進入時の走行速度もその一因となると考えられるところ、
Ｂは、制限速度を約１０km 上回る時速約５０km の速度で走行していたものと推認され、これが本件事故の発生に寄与していることは否定できない。そして、本件事故の発生には、制限速度の超過とともにハンドル操作の不手際というＢの落ち度も寄与していたものと認めるのが相当であり、３割の過失相殺をするのが相当である。
原付スリップ転倒事件
東京地裁 平成 23 年 8 月 8 日（被告）N 区、株式会社 T

無責

（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 18 年 10 月 2 日（事故概要）
午後５時４０分ころ、原動機付自転車が道路を時速約 30km で走行中、転倒し運転者が負傷した。
被告会社が被告区の発注により本件道路で行った工事（高輝性すべり
止め塗装工）の結果、粒状の物質が路上に散乱していたことによってタイヤが取られ転倒したことで発生したものであると原告は主張した。
（判決要旨）
使うべきではない材料を使っているとか材料の使い方が特別不相当であるとか骨材の接着が十分されていないのに交通開放を行ったとかなど本件工事の施工内容そのものに重大な瑕疵があったと認めるべき証拠はなく、また、本件工事の施工の結果も、骨材の本件道路の路面への付着が不良であるなどの状態にあったなどとも認めるに足りない。そして、本件工事を行ってから本件事故時までの間に３度掃除を行い、相48

当量の骨材が集められ、接着不良等の骨材の回収も十分に行われており、他方、本件事故後において本件工事に問題があって特別に多量の骨材等が回収されたとも認めるに足りない。こうしたことからすれば、本件事故時において、本件道路上にスリップ事故を惹起させるほど危険な程度に骨材が存在したと認めるのは困難であり、その他本件道路が本件工事の瑕疵により骨材が散乱し本件事故を惹起させるような危険な状態にあったと認めるに足りない。
一方で、本件事故時は、細かい雨が降っており、日暮れで薄暗かったこと、原告は比較的多量の荷物を積載していたこと、これらにより本件車両のタイヤがスリップしたり、正常な運転が困難になるなどしたりして本件事故が発生した可能性も否定はできない。
さらに、本件工事後の本件道路において本件事故以外の事故も発生していない。
本件道路に本件工事に用いた骨材が無数に散乱していた状態にあったことを認めるに足りる客観的な証拠はない。
以上のことからすれば、本件事故が、本件道路に、本件工事に用いた骨材が無数に散乱していたことにより発生したと認めるに足りない。
自動二輪車スリップ転倒事件
東京地裁 平成 23 年 12 月 19 日

無責

（被
告）K 区
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 23 年 2 月 13 日
（事故概要）
午後 8 時 35 分頃、普通自動二輪車が、橋上の道路を時速 40km で走行中に転倒し、運転者が負傷した。
本件道路には、路面凍結を防ぐためにＳ字状に塩化カルシウムが散布されていた。
（判決要旨）a)道路に散布された塩化カルシウムは、K 区内で路面凍結によるスリップ事故が発生しており、特に橋の上は路面凍結のおそれが高かったことから凍結防止・融氷雪剤として散布されたものであること、b)本件事故の約１７時間前の時点で、塩化カルシウムは、幅２０cm から３０cm、高さ数 mm 程度で、Ｓ字を連続させるようにして散布されていたこと、
c)A 橋の交通量は多く、本件事故の日に塩化カルシウムが散布されてか49

ら、本件事故以外にスリップ事故が発生していないこと、d)原告が、転倒地点の手前約３０ｍの地点を走行中、前方の路面に白いものがあると思った旨供述していることに照らし、A 橋上の道路の塩化カルシウムによる路面の滑りやすさは、単車の運転者が通常要求される程度に路面の状況に注意をしていれば対処できた程度のものと認められ、被告において塩化カルシウムを除去する必要はなかった。
A 橋上の道路は通常有すべき安全性を欠いていたとはいえず、被告の道路の管理に瑕疵があったとは認められない。
凍結スリップ事件
松江地裁出雲支部 平成 24 年 8 月 3 日 無責
広島高裁松江支部 平成 25 年 1 月 30 日 無責
（被告、被控訴人） O 市（原告、控訴人）被害者（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 23 年 2 月 3 日（事故概要）
午前 8 時 5 分頃、車両が市道を走行中、路面凍結（路上には雪はなかったものの氷が張っていた状態）のためスリップしてガードレールに衝突し、車両が損傷した。
（地裁判決要旨）①過去に路面凍結が発生したことがある箇所や漏水、溢水、湧水等のため気象条件によっては路面凍結が発生し易くなっている箇所が存在す
る道路の区間については、当該道路における路面凍結によるスリップ事
故の可能性が、具体的な可能性の程度をもって認められ、かつ、それが予見できるといえるから、そのような場合には、例えば、適切な箇所に、
路面凍結について注意を喚起できるような標識等を設置したり、路面凍結が発生し易くなっている箇所付近等に凍結防止剤の設置や散布をしなければ、道路として通常有すべき安全性が確保されないことになり、その設置又は管理に瑕疵があることになる。
②本件市道の本件事故現場付近においては、本件事故発生より前の段階
で路面凍結が確認されたという事情はうかがわれないし、漏水や溢水等のため路面凍結が発生し易くなっていたという事情もうかがわれないことなどを踏まえると、本件事故現場付近での路面凍結の可能性は、少なくとも本件事故発生の時点においては、一般的抽象的な可能性の程度を超えるものではなかった。
50

そうすると、本件事故現場を含む本件市道の区間において、路面凍結に備えるための対策が執られていなかったとしても、道路として通常有すべき安全性に欠ける状態にあったとまではいえないことになる。
③なお、被告の管理する道路の総延長距離は相当の長さになる上、冬季における路面凍結の一般的抽象的な可能性は、道路のどの箇所においても存在し得るという現実の下では、一般的抽象的な可能性がある箇所の全部に凍結防止剤を散布するには相当の費用を要することは明らかであり、現実的な対策と位置付けることができるかについては検討の余地がある。また、本件市道の山間部の区間には凍結防止剤が設置してあったのであるから、路面凍結の危険性についての車両運転者に対する注意
喚起が全くなされていなかったとまでは断じ難い。道路パトロールについても、被告職員の通勤途上を利用した情報収集の周知やホームページ
による住民に対する情報提供の呼び掛けなども試みられていたのであるから、人員が十分でない状況下で、ある程度の方策が講じられているといえないわけではない。
④本件市道は、その設置又は管理に瑕疵があるとまではいえない。
(高裁判決要旨)①本件事故の際、控訴人車両は、相当高速でガードレールと衝突し、止まりきれずに回転して約 29ｍ先のガードレールと再度衝突して停車したものであると推認することが合理的である。
加えて、控訴人は、本件市道を平成一五年五月ないし六月ころから通勤経路として利用していた上、本件事故以前から本件市道に消雪剤が設置されていることを知っていたことが認められ、本件市道の路面が季節や気象条件、時間帯等によっては凍結するおそれがあることを認識し、又は認識し得たから、そのような認識に応じて他人に危害を及ぼさない
ような速度と方法で運転しなければならない義務を負っていた。
本件事故は、それなりに激しい衝突事故であったと認められるから、控訴人が上記の義務を尽くして運転していてもなお本件事故が発生したと認めることは困難であり、したがって、本件事故は、控訴人が路面の状況に応じた運転をするという自動車運転者として一般的に求められる義務を尽くすことなく運転したことによって惹起された、すなわち、本件事故は、控訴人の不注意により発生したとの疑いを払拭し得ない。
②本件事故が路面凍結によって不可避的に発生したと認定し得ない以上、本件事故に関する被控訴人の責任を検討することはできないはずであるが、事案に鑑み、更に判断する。
③本件市道のある島根県大田市は、冬期には積雪があって気温も氷点下
51

になることがあることからすると、気象条件によっては、本件市道においても路面が凍結する可能性のあることは否定できない。しかし、単に路面が凍結するという可能性自体は、本件市道に限らず、気温が氷点下になることがある地域の道路では等しく認められるものであるから、このような可能性は、一般的抽象的なものに止まるというべきである。そして、このような一般的抽象的な可能性のある道路の部分が膨大な数に上ることからしても、一般的抽象的な可能性がある以上は、常に路面凍結が生じた場合にはそれによる交通事故の発生を防止する具体的な措置が執られていなければ直ちに道路として通常有すべき安全性を欠いていることになると解することは、現実的でない。そうすると、過去に路面凍結による交通事故が発生したことがあるとか、漏水、溢水、湧水等のために気象条件によっては路面凍結が発生し易くなっている場所があるなど、当該道路における路面凍結による事故の可能性が具体的な可能性の程度をもって認められ、かつ、それが予見できるといえる場合に初めて、路面凍結について注意を喚起し得る標識等を設置したり、凍結防止剤を散布するなど路面凍結による交通事故の発生を防止する具
体的な措置が執られていなければ、道路として通常有すべき安全性を欠くものとして、その設置又は管理に瑕疵があると解することが相当である。
本件市道の本件事故現場付近の区間においては、本件事故発生より前の時点で路面凍結を原因とする交通事故により道路施設が毀損されたという事故の報告はなく、また、漏水や溢水等のために路面凍結が発生し易くなっていたという事実も認められないから、本件事故現場付近での路面凍結の可能性は、少なくとも本件事故発生の時点までは、一般的抽象的な可能性の域を超えるものではなく、路面が凍結して車両の運行に危険を来す客観的具体的な蓋然性は発生していなかったと認められる。
これに対し、控訴人は、被控訴人は本件事故前から本件事故現場近辺に凍結防止剤を設置していたのであるから、被控訴人は本件市道の路面が凍結する可能性を具体的に予見していたと主張する。
確かに、被控訴人は、本件市道においても路面が凍結する可能性のあることを認識していたから、本件事故現場付近の三か所に凍結防止剤を設置し、うち二か所には「消雪剤」との表示をしていたものであるとは認められる。しかし、被控訴人としては、いつ、どのような条件になれば本件市道の路面が凍結するのかまでの具体的な予測をし得なかったからこそ、単に本件市道脇に凍結防止剤を設置してその旨表示し、その52

散布については地域住民の任意の協力に期待するに止めたものであると考えられる。
したがって、被控訴人が本件市道の本件事故現場近辺に凍結防止剤を設置していたことをもって、被控訴人には本件事故発生時に本件事故現場付近において路面が凍結するとの具体的な予見可能性があったとの控訴人の主張は、採用し難い。
以上によれば、本件事故現場を含む本件市道においては、三か所に凍結防止剤が設置されていた以上には路面凍結による交通事故発生防止措置が執られていなかったとしても、それをもって本件市道が一般道路として通常有すべき安全性に欠ける状態にあり、その設置又は管理に瑕疵があったと認めることはできない。
凍結スリップ事件
水戸地裁龍ケ崎支部 平成 26 年 1 月 27 日 無責
（被
告）I 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 23 年 1 月 16 日
（事故概要）
午前 11 時 55 分頃、凍結した道路で自動車がスリップにより路肩のコンクリート製土留めに乗り上げて横転し、運転者が負傷した。
事故当時、5mm 程度の降雪があり、事故現場付近の路面は午前中樹木の日陰となり凍結しやすい路面であった。
（判決要旨）①被告は、地域防災計画に基づき市内の業者から組織される協力会と協定を締結し、荒天が予想されるときには協力を要請し、各業者に市道の巡回及び凍結がある場合には凍結防止剤を散布すること等を委託していたのであるから、被告は本件道路の安全性を確保すべく一定の体制を構築していたと認められる。
被告は、本件事故前日から降雪や凍結に対する警戒を始め、協定に従った対応をとり、ｂ社は、本件現場を含む区域の巡回を本件事故発生前
である同日午前中から行っているのであるから、被告は構築していた体制に従った対応策をとったと認めることができる。
②道路は自然現象の影響を直接受けるものであり、広範囲に多くの道路が存在しているから、道路の設置管理者がすべての道路について自然現象の影響を直ちに察知して対応することは難しい。そして、I 市におけ53

る降雪及びこれによる凍結もまれな現象であり、発生頻度の低い現象に対する対策に、多くの費用や労力を費やすような対策を取るべきであるか否かは、当該現象が道路の安全性に与える影響の重大性と比較考量して検討しなければならない。本件現場で本件事故以外にも凍結を原因とする交通事故が多く認められないことからすると、本件現場の凍結状態
が公共交通の安全性に与える影響が大きかったとは認められない。
③さらに、車両の通行の安全は、車両運転者が通行する道路等周囲の環境に応じ、安全配慮義務を尽くして走行することによって確保されるものであり、交通事故の発生に道路の不具合が影響していたとしても、これが道路の設置管理の瑕疵に該当するか否かについては、当該事故発生時の周囲の環境や運転状況との関係も考慮すべきである。原告は、凍結しやすい条件を備えた本件道路を、以前通行したことがあったにもかかわらず、時速 50km 程度の高速度で走行し（注：制限速度は時速 60km）、
十分な安全配慮義務を尽くしていたと認めることはできない。すなわち、通常の用法に従って利用していたと認めることはできない。
④以上の事情を総合的に考慮すると、路面が凍結していた可能性が高いと認められるものの、本件道路につき設置管理の瑕疵があったと評価することはできない。
下水溢水原付転倒事件
岡山地裁 平成 29 年 4 月 25 日 有責（過失相殺 1 割）
広島高裁岡山支部 平成 29 年 11 月 30 日 有責（過失相殺 1 割）
（被告、控訴人） O 市（原告、被控訴人）被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 26 年 7 月 24 日
（事故概要）
午後 8 時 45 分頃、走行中原動機付自転車が転倒し、運転者が負傷した。
事故発生前、事故現場の約 230m 手前のマンホールから油分を多量に含む汚水が溢れ出し、付近の道路に拡がるという事故が発生していた。
（地裁判決要旨）①下水設備の通常の用法として、汚水が溢れ出ることは想定されていな
い上、市中心部の交通量が多い道路の地下に設置されている場所的環境に鑑み、本件マンホールから油分を大量に含む汚水がひとたび路上に溢れ出せば、スリップ事故などを容易に招きかねず、危険であることは明54

らかであるから、本件下水設備等は通常有すべき安全性を欠き、他人に危害を及ぼす危険性のある状態にあった。
②本件閉塞が、何らの前触れもなく突如として発生したとは認められないから、被告が定期的に本件下水設備等の詰りの有無を確認していても、詰りやその予兆が発見できなかったとまでは認められず、結果回避可能性がなかったということはできない。また、下水管きょが詰まってマンホールから油分を含む汚水が溢れ出すことは当然想定されることであるから、第三者の行為や自然災害を原因とする場合と異なり、被告において予見されるものである。以上によれば、下水設備の管理の瑕疵があった。
③法定速度を上回る時速 40 ㎞の速度で走行していたが、外部的要因がないのに転倒事故を起こすほど著しい高速とはいえない。また、原告は、
本件道路を長年走行してきたが、本件事故現場で転倒したことは、本件事故以外にない。加えて、本件事故と同時刻頃、すぐ近くの場所で、別件事故が起きていた。したがって、本件事故は、原告車両のタイヤに本件マンホールから溢れ出した汚水に含まれる油分が付着したことにより、スリップして起こった事故と推認される。よって、本件溢水事故と本件事故との間の因果関係は肯定すべきである。
④タイヤに油分が付着したからといって、必ず転倒事故につながるものとはいえない上、原告としても、本件事故現場手前で、本件道路の路面が黒光りして普段と違う状態であり、異臭も感じていたのであるから、原告が、より慎重に運転していれば本件事故は避けられたというべきである。そうすると、過失相殺として 1 割を減ずるのが相当である。
（高裁判決要旨）①原審と同様に判断する。その理由は、後記の判断を付加する外は、原
判決のとおりである。
②下水設備全ての定期的な下水管きょ内までの点検を実施するとした場合、その費用が相当の多額にのぼり、予算措置に困却するであろうことは推察できるが、それにより直ちに下水設備の管理の瑕疵によって生じた損害に対する賠償責任を逃れうるものと考えることはできない。特にラーメン店の下流の下水管きょは詰まりやすいという経験則が認められる。控訴人は、経験則に基づき、必要に応じて、減り張りの利いた
点検を実施することが求められるのであって、また、それで足りるというべきである。本件下水設備が、ラーメン店の下流であったことからす
れば、過去 15 年間一度も詰まったことがなかったからといって、下水管きょ内までの点検をしていなかったことは、本件溢水事故が不可抗力
55

ないし回避可能性のない場合であると認めることはできない。
路面凍結トレーラースリップ事件
名古屋地裁 平成 30 年 3 月 6 日 無責
（被
告）S 県
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 25 年 2 月 12 日
（事故概要）
午前 3 時 20 分頃、大型貨物自動車が走行中、スリップしてガードレ
ールや道路脇の小屋に衝突して道路を塞ぐように停車し、後続車両 6 台が順次衝突した。
本件事故現場の手前約 200m の地点には、「散水終了」の電光表示板が設置され、手前約 300ｍ及び約 400ｍの地点には「凍結注意」の掲示板が設置されていた。
（判決要旨）①本件道路両脇の散水融雪装置が散水し続けたことは、道路上を除雪し、散水による凍結を防止するという目的に応じた本件装置の機能が正常に作動した結果であり、本件装置の設置及び作動によって、直ちに本件道路が通常有すべき安全性を欠き、他人に危害を及ぼす危険性のある状態となったとはいえない。
本件装置が作動し続けたことで路面に水分が残ったとしても、不可避的に生じるものであり、本件道路の排水能力の不足によるものではないから、排水能力の点で、本件道路が通常有すべき安全性を欠いているとはいえない。
被告は、一定の排水機能を備えたグルービング舗装を行い、本件事故現場付近を重点路線箇所に指定して凍結防止剤を散布し、警告の看板を設置するなど種々の対策を講じているところ、本件装置を作動させることによって、降雪時及び降雪後に自然現象として路面の凍結が生じる恐れと比較して、より高度の凍結の危険が生じているとは考え難く、被告がとっている対策に不足があるとはいえない。
また、本件道路において路面の凍結状態を原因とする事故が多発しているとはいえず、予算の制約がある中で、ロードヒーティングを本件事
故現場付近に優先して設置しなければならないほど、危険が本件道路にあるとは認められない。
以上によれば、本件装置の作動、本件道路の排水能力、本件道路のグ
56ルービング舗装その他の凍結防止策のいずれの点においても、本件事故現場付近の気象条件、本件道路の交通量や事故発生状況等から予見される路面の凍結及びこれを原因とする事故発生の危険性の程度に照らし、本件道路が通常有すべき安全性を欠くものとは認められない。
②D（運転者）において、通常予想される運転方法を著しく逸脱した無謀な運転をしていたとまで言えないとしても、その運転は、本件道路及び本件事故発生時の具体的状況に応じ、自動車運転者の社会通念上要求される一般的な運行態度であったとはいえず、この点からも、本件事故が、本件道路の設置又は管理の瑕疵によって生じたものとはいえない。（路面凍結等が予見できる道路を、スタッドレスタイヤを装着せず、排気ブ
レーキをオンにしたまま 50km/h 以上の速度で走行し、ジャックナイフ
現象を惹起し、発生した本件事故について、被告に予見可能性及び回避
可能性はない。）③被告において、本件道路を自動車で走行する運転者に社会通念上要求される一般的な運行態度を前提として、予見しうる道路の危険性の有無
や程度に応じた管理を行っていなかったとは認められず、本件道路の設
置又は管理に瑕疵があったとはいえない。

57

第 4 路上障害物に関する事故
道路脇切り株自動車衝突事件
横浜地裁 平成 23 年 12 月 27 日 有責（過失相殺 50％）
（被
告）Y 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 22 年 4 月 28 日
（事故概要）
軽自動車が道路を走行中、対向車とすれ違う際に道路脇の切株に衝突し、車両が損傷した。
本件道路（幅員約 5.5m）は、中央線の表示はなく、左右の道路脇に路側帯が設けられている。約 0.2m 幅の路側帯には、路側帯を示す白線と接する位置に、高さ約 30cm、幅約 15cm の大きさの本件切株が存在した。
（判決要旨）①路側帯内に進入することは道路交通法上認められていないが、対向車とすれ違うために道路の左側に寄って通行する際には、路側帯内まで進入することはあり得るものである。
道路の安全性は、道路交通法に従った運転だけではなく、通常の走行で起こり得る事態に対処することのできる程度でなければならない。本件切株は、路側帯内から一部が白線上にはみ出している上、根が張っているから、衝突すると車体を損壊するだけの強度があると認められ、本件切株が車両の通行に危険を及ぼす物であることは明らかである。そうすると、路側帯内に本件切株が存在する本件道路は、通常有すべき安全性を欠くものと認められる。道路の設置管理者としては、根を残した状
態で樹木を切るのであれば、地上に残る部分を、車輪が乗り上げても安全な程度の高さにするべきであった。そのことが困難であったとか多額の費用を要するといった事情も認められない。
②もっとも、本件切株の大きさに鑑みると、雨天でも日中であれば、発見が可能であるし、原告車両の左前輪は少なくとも白線に乗っていたと認められるから、50％過失相殺をするのが相当である。
自動二輪車金属片乗り上げ転倒事件
大阪地裁 平成 24 年 4 月 24 日
（被
告）O 府

無責

58

（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 21 年 9 月 6 日（事故概要）
午後 6 時 35 分頃、普通自動二輪車が国道を時速 50km で走行中、道路上に落ちていた金属片に乗り上げて転倒し車両が損傷した。
本件現場は、高架道路である一般国道に並走する側道上である。
本件金属片は、灰色で、その断面が T 字型、寸法は、長さ約 26.5cm、高さ約 14.3cm、幅約 13cm で、高架道路の側壁上部に設置された高欄を固定するアルミ製鋳物の支柱の一部であった。
（判決要旨）①原告車が本件金属片に乗り上げた結果、原告車が転倒するに至ったものと認めるのが相当である。
②高欄の欄干、支柱の下部にあるコンクリート擁壁の西側側面及びその付近には、擦過痕が残っており、また、支柱自体が、割れて損壊していることなどの事情に照らすと、前記支柱が割れて、本件道路上に落下したのは、幹線道路を通行する車両の車体等が、高欄の支柱部分に接触ないし衝突したことによるものと推認される。また、本件道路においては、
被告茨木土木事務所によって、週に一、二回の定期巡回が行われており、
本件事故前には、平成 21 年 9 月 3 日に行われていたことが認められる。
そして、本件事故当日の高欄に残存した支柱の破損断面、本件金属片の破損断面には、いずれも粉塵等が付着しておらず、金属片の破損断面を指で触れると金属の粉が指に付着していること、幹線道路は、交通量が多ければ、二、三時間で周囲にある物が粉塵にまみれる状況にあったことなどの事情を考慮すると、前記支柱が破断してから、本件事故時までの経過時間は、数時間程度であったに止まるものと考えられる。加えて、被告においては、通報があった場合には、担当者が障害の除去にあたる体制が採られていたと認められることからすると、本件事故時に、本件金属片が本件道路上に存在し、道路交通の障害となっていたとしても、被告の本件道路の管理体制そのものは、本件道路の通行の安全性確保において不十分であったとは必ずしもいえない。そして、本件事故前に、本件金属片が路上に存すること、ないしは高架道路の高欄が損壊していることについて、被告に通報がなされた等のことを認めるに足りる証拠はない。
よって、被告としては、本件事故時までに本件金属片の存在を知って、除去することは不可能であったといえるから、本件事故の発生は、道路
59

管理者としての回避可能性がなかったというべきであり、従って、道路管理には、設置、管理の瑕疵がなかった。
植栽帯生育樹木枝落下車両損傷事件
大阪地裁 平成 26 年 1 月 22 日 無責
（被
告）O 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 24 年 10 月 3 日（事故概要）
午前 7 時 40 分頃、道路脇の植栽帯に生育していた樹木の枝が、車両上に落下して車両が損傷した。
本件樹木は、被告の管理する街路樹のケヤキの横に自生している「イヌマキ」であり、本件樹木の幹は車道と歩道の境界線から約 0.3m 歩道側に入った地点にある。本件枝の折損部分の高さは約 3.89m であった。
（判決要旨）①造園仕様書の条項を実質的に見ても、当該枝の先端から中程にかけて
4.5m の高さがあれば、車両の通行が妨げられないといえる。本件樹木についてみるに、その枝は全体に上向きに生えており、本件枝の折損部分
は、歩道上の植栽部の上方にあって高さが約 3.89m であり、車道においては高さが 4.5m 以上あることは考えられる。本件枝が本件道路を走行する車両の通行を妨げていたと認めることはできず、本件道路が通常有する安全性を欠いた状態であったとはいえないから、本件道路の設置又は管理に瑕疵があったと認めることはできない。
②加えて、本件事故前の 1 週間の間の 6 回の巡回においても、本件樹木の枝の垂れ下がり、折れ曲がり等の異常は見られていない。したがって、被告において、危険な状態であることを認識、予見し、剪定を行うこと
で、本件事故の発生を回避することが可能であったとはいえない。
街路樹枝車両損傷事件
東京地裁 平成 26 年 6 月 25 日 無責
（被
告）K 区
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 24 年 10 月 25 日
（事故概要）
60

午後 0 時 50 分頃、中型貨物自動車が道路左側に寄せて停車しようとしたところ、道路脇の街路樹の車道上空に張り出していた枝と接触し、損傷した。
本件道路は片側 1 車線の道路であり、車道部分の幅員は約 9m、各車線の幅員は 4.5m であり、本件現場付近で平坦な直線。街路樹は 6～8m 間
隔で植えられており、本件街路樹の枝は本件道路上方に向かって伸び、車道端から 15 ㎝の地点で 2.8m、50 ㎝の地点で 3.3m。
（判決要旨）①本件街路樹の側方の本件道路上において、高さ 3.8m 以下の車両が通行する空間は十分に確保されていた。また、本件道路の形状や本件現場付近の状況に照らし、運転者が、街路樹手前において、本件街路樹の枝が本件道路の上空に張りだしていることを事前に認識することは容易であり、これと本件現場付近の街路樹の間隔を考慮すれば、運転者が通常要求される程度の注意義務を尽くしていれば、本件街路樹と接触することなく、本件街路樹の枝の側方を安全に通行し、あるいは、本件街路樹の付近に停車することが十分可能かつ容易であった。
②本件道を通行する車両が一般的に本件街路樹の間際を通行等することは想定しがたいことなどから、注意喚起を促す表示等がされていなかったとしても、本件街路樹によって、車両等が通行等を妨げられ、ある
いは、危険が生じていたとまではいえない。
③上記に加え、生物である街路樹の性質上、その枝等が生長して道路側に張り出す場合があることは避けられず、このような事態を完全に防止するのは困難であること、被告による本件道路沿いの街路樹の管理方法について、格別不相当というべき事情は認めがたいことを考え併せれば、本件事故当時、街路樹として通常備えるべき安全性が欠けていたとまでは認められない。
残置木材原付転倒事件
大阪地裁 平成 29 年 1 月 30 日 無責（被告）O 市、O 府(補助参加人)（原告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 24 年 1 月 24 日
（事故概要）
午後 6 時 25 分頃、原動機付自転車が走行中、路側帯に残置された木材（長さ 75ｃｍ）を踏んでバランスを崩し、道路わきの階段に接触した
61

後、トラックにれき過され運転者が死亡した。
本件事故現場付近の側壁には、路側帯から通路に上がるためのコンク
リート製の 4 段の階段が設けられており、階段の一番下の段は、路側帯に約 15 ㎝はみ出していた。
（判決要旨）①本件木材は第三者によって放置されたものと推認できるが、道路管理者は、道路を常時良好な状態に保つよう維持し、一般交通に支障を及ぼさないよう努める義務をおっており、また、路側帯は、道路交通法上は
通常車両が走行することは予定されていないものの、二輪車等が本件道路の路側帯を通行することは想定され、本件木材が放置されていたことにより、本件事故当時、本件道路の安全性がある程度欠ける状態にあったことは否定できない。
しかしながら、本件木材は、巡視が終了してから数時間のうちに放置されたものと認められ（注：平成 24 年 1 月 18 日、19 日、20 日、23 日にも道路の巡視を行い、本件事故当日の午後、本件道路も走行して巡視を行ったが、本件事故現場付近には路上落下物はなかった。）、他方で、本件事故発生までに本件道路について住民から要望や苦情等があった
ことはうかがわれない。そうすると、被告 O 市において、本件事故発生前に本件木材を発見して撤去するなどの措置を取ることは事実上不可能であったといえ、維持管理の業務内容をも考慮すれば、本件道路の管理に瑕疵があったということはできない。
②また、本件階段は、その最下段が幅員約 1.1ｍの路側帯に約 15 ㎝はみ出しているに過ぎず、路側帯を走行する二輪車があることを踏まえても、運転者が前方を注意して走行していれば本件階段に衝突することは考
え難く、道路として通常有すべき安全性を欠くとはいえないから、本件道路の管理に瑕疵があったと認められない。
高速道路放置タイヤ車両損傷事件
東京地裁 平成 29 年 4 月 14 日
（被告）H 高速道路株式会社、

無責

独立行政法人 N 機構
（原告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 27 年 7 月 30 日
（事故概要）
午後 7 時 15 分頃、普通乗用車が高速道路を走行中、道路上に放置さ62れていたタイヤのバースト片に乗り上げ、損傷した。
被告は、事故当日午後 6 時 39 分以降 5 回にわたり本件事故現場付近
でのタイヤのバースト片落下の通報を受け、6 時 42 分に巡回車を向かわせた。しかし、7 時に別の箇所でのタイヤのバースト片落下の通報を受けたため、同箇所に同巡回車を向かわせ 7 時 21 分頃に調査したが落下物はなかった。7 時 35 分に巡回車は事故現場に到着し、本件落下物を回収した。
（判決要旨）①被告は、高速道路を走行する車両に危険を及ぼさないように、落下物等を可能な限り撤去する義務がある。しかし、高速道路上を走行する車両等からものが落下して高速道路上に存置されるという事態が一定程度発生することは防ぎ得ないことで、高速道路の全部の区間で時間的間隔をおかずに撤去することは、極めて困難であるから、被告が、通常要求される確認を怠っていたとか、落下物があることを認識していたのに放置していたということなどが認められない限り、管理に瑕疵があったということはできない。
②被告は、1 日当たり 12 回の頻度で、道路状況を巡回車によって確認
し、落下物を除去するなどの作業をしていること、本件事故当日も、13便の巡回車が、午後 5 時 45 分に本件事故現場付近の道路状況を確認したことに照らすと、被告会社が通常要求される確認を怠っていたとはいえない。
また、事故当日午後 7 時頃に事故現場付近に向かっていた巡回車に、反転して別箇所を調査するよう指示しているが、当時の状況に照らして合理的かつ相当なものといえ、事故を未然に防止するための措置を講じていたものといえる。
原告は、事故現場付近に落下物があるとの通報は 5 件であり、別の箇所の 1 件の通報より信用性が高いことは明らかであり、事故現場付近へ
先に巡回車を向かわせるべきであった等主張する。しかし、一般に、通報内容の信用性や緊急性は、寄せられた通報の多寡や頻度のみにより決まるものではないから、原告が指摘する事情は、当時の被告会社の判断の合理性及び相当性を否定する事情とまではいえない。
以上に照らすと、関越自動車道の管理に瑕疵があったとは認められない。

63

標識設置土台自転車転倒事件
東京地裁 平成 29 年 9 月 1 日 無責
（被
告）Y 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 24 年 6 月 30 日
（事故概要）（日中にスポーツ用）自転車が走行中、道路内に設置されていた車両
進入禁止用のポールを設置する土台部分に乗り上げて転倒し、運転者が負傷した。
土台部は一辺約 46cm の正方形で高低差は約 6 ㎝、ポールは立てられていなかった。
（判決要旨）①本件道路は、遊歩道施設であり歩行者の散策も想定されているから、自転車が通常の道路よりも速度を出して走行できる道路として想定されていたとはいえない。
②本件事故時、晴天下で本件道路を自転車で走行した場合、本件転倒地点の相当手前から本件土台部の存在に気づくことができた。
本件道路に本件土台部による高低差が最大 6 ㎝生じているとしても、歩行又は自転車の通行において、本件土台部を避け、又は乗り上げても転倒しないように通行することができるから、本件道路の危険性は高い
ものとはいえない。
③本件構造物に乗り上げた際、お尻が跳ね上がるような感覚があったと述べていることからすると、本件事故は、原告が相当程度速度を出していたことにより生じたものであると推認できる。
④本件構造物にポール自体を紛失していたことは、本件道路への車両進入防止措置が適切に運用されていなかったと評価せざるを得ないが、このことが直ちに本件道路の危険性に影響するものとはいえない。本件構造物が存在することによる本件道路の危険性が高いものでなく、本件事
故は原告が速度を出していたことによるものであると推認されることも考慮すると、ポールが立てられていなかったことをもって、本件道路が危険性のある状態であったということはできない。
木の枝落下車両損傷事件
岡山地裁 平成 30 年 8 月 9 日
（被
告）O 県

有責

64

（原
告）被害者
（被害状況）車両損傷（事故発生年月日）平成 29 年 11 月 18 日
（事故概要）
午後 3 時頃、普通乗用自動車が県道を走行中、道路に隣接する被告 O
県所有の土地に生え、道路上にせり出していた木の枝が車両に落下した
ため、車両が損傷した。
（判決要旨）
道路上に枝がせり出すような道路の状態が、道路として通常有すべき
安全性を欠き、他人に危害を及ぼす危険性のある状態であったことは明らかである。
被告は、支障木伐採を業者に発注する準備を進めている間に事故が発生したと主張するが、隣接地の雑木等の枝が突如道路上にせり出すことはないから、被告において上記せり出しを予兆できず、本件事故の発生を未然に防ぐことができなかったとは認められない。
以上によれば、本件事故は不可抗力により生じたものでないから、営造物責任を負う。
仕切弁筐歩行者転倒事件
東京地裁 令和元年 10 月 7 日

無責

（被
告）A 区
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 28 年 8 月 28 日
（事故概要）
午後６時３０分頃、幅員約 4.5ｍの区道（本件道路）を北方向に向かって歩行し、自宅のある東方向に延びる幅員約 3.6ｍの道路に入ろうとした際、路上において転倒し、負傷した。
（判決要旨）①本件事故は本件仕切弁筐につまずいたことが原因であるとする原告の供述は、具体性を欠くものである上、原告が転倒した位置とも整合せず、歩行経路も不自然であることから、信用することができない。
したがって、原告が本件仕切弁筐につまずいて転倒したとする原告主張の事実を認めるには至らない。
②以上のとおり、原告の転倒の原因が本件仕切弁筐につまずいたことによるものとは認められないが、この点を措いても、本件仕切弁筐は営造
65

物が通常有すべき安全性を欠いていたとまでは認められず、国賠法２条１項にいう営造物の設置又は管理の瑕疵に該当するとはいえないから、いずれにしても原告の請求は理由がない。すなわち、本件仕切弁筐は、直径約 13cm であり、本件道路との段差は、南側の側面では最大約 4cm であったと認められるが、昼間であれば目視による確認が容易であり、夜間であっても、付近に複数の街灯が存在し、周辺は一定程度の明るさが保たれていたと認められるから、目視による確認が困難であったとまでは認められない。また、本件仕切弁筐は、本件道路と本件駐車場との境界から約 13cm と、本件駐車場に近接した道路の端に位置しており、本件道路を通行する歩行者が本件仕切弁筐のある位置を歩行することが通常予定されていたとの事情も認められない。これらを総合すると、本件仕切弁筐と本件道路との段差が最大 4cm であった点を考慮しても、本
件仕切弁筐は、歩行者にとって、特に危険なものであったとまでは認められず、通常有すべき安全性を欠いているということはできない。

66

第 5 側溝等の蓋等落下防止策不全に関する事故
水路歩行者転落事件
広島地裁福山支部 平成 20 年 10 月 29 日
（被
告）F 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 17 年 2 月 25 日

有責（過失相殺 7 割 5 分）

（事故概要）
午後 2 時 30 分頃、軽自動車から降車して間もなく、市道に面している水路の開口部から水路に転落し、負傷した。
本件市道は、アスファルト舗装された平坦な幹線道路であり、車道と歩道の区別がされておらず、路側帯も設けられていなかった。
（判決要旨）①本件水路開口部は凹型のコンクリート造りで、本件市道から本件水路の底部までは約２ｍであったこと、本件水路開口部は、水田の排水等のために設置されていたが、本件事故当時、水田の排水のための利用はされていなかったこと、本件市道は幹線道路であり、広く一般に通行利用されることが想定されるところ、本件市道から本件水路開口部までののり面は相当の急勾配であって、のり面と本件市道との境のアスファルト
舗装がはがれかけた部分があるため、通行する者が、足をとられ本件水路内に転落する危険性が十分にあったことが認められ、これらの事実に照らすと、通行する者が、本件水路内に転落することによって死傷等の事故の発生する危険性があり、管理者としては、転落事故を未然に予測し、これを防止するための安全施設を設置する等の対策を講ずる必要があった。また、ガードパイプ等の設置は容易である上、その設置によって、本件市道及び本件水路の利用に支障を生じることもなかった。
被告は、本件事故が通常予測することができない原告の行為に起因するものである旨主張するが、本件事故は、運転者甲が原告を本件事故現場付近の本件市道に降ろした後、原告が自動車のドアの状態について注
意喚起等しようとして足を踏み出してのり面に足をとられたことに起因するものと認められるところ、同乗者を自動車から降車させる際に道路端に降ろすことは、通常想定される事態であるし、また、道路端に降りた者が、足がふらついたりするなどの理由でのり面に足をとられることも十分予測し得る事態というべきである。すなわち、原告の具体的な
67

行動自体を予測できなかったとしても、他の類似の行動によってのり面に足をとられる程度のことは被告において通常予測し得べき事態ということができる。
以上によれば、本件水路又は本件市道については、その利用に付随して死傷等の事故の発生する危険性が客観的に存在し、かつ、それが通常の予測の範囲を超えるものとは認められないから、本件水路又は本件市道の管理に瑕疵があった。
②本件水路又は本件市道の管理に瑕疵があり、かつ、原告が足を滑らせた地点が本件市道側であることが推認できるから、本件水路又は本件市道の管理の瑕疵と原告の受傷との間に相当因果関係が認められる。
被告は、甲の運転が原因で転落したのであるから、相当因果関係がな
いとも主張するが、甲の運転は、本件事故のきっかけとなっているものの、本件事故の原因になったものとは認め難く、甲の運転に不手際があったことが、上記の相当因果関係を否定する事情となるものではない。
③本件水路への転落事故が本件事故以前にはなかったこと、本件事故以前に地元住民から被告に本件水路の危険性に関する情報は上がってなかったことが認められ、これに加えて、本件事故の発生状況のほか原告が本件事故現場付近に長年居住しており、本件市道及び本件水路の状況につき十分認識していたものと認められることからすると、原告には自らの運動能力をわきまえて危険を回避すべき注意義務を怠った過失があり、これが本件事故の発生を招いた大きな要因になっているから、原告側の過失として、７割５分の過失割合を認めるのが相当である。
水路電動式足踏自転車転落事件
大津地裁彦根支部 平成 20 年 9 月 18 日
（被
告）S 県
（原
告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 15 年 10 月 19 日
（事故概要）

有責（過失相殺 8 割 5 分）

午後 5 時 42 分頃、歩道と水路のある県道において、歩道を電動式足踏自転車が走行中、水路に転落して高齢の運転者が重傷を負い、その後死亡した。
（判決要旨）①本件水路の幅員及び深さは、人が自転車ごと底部まで転落するほどに大きく、一旦転落すれば重傷となる可能性を内在する。そして、本件事
68

故発生時は、日没後日暮れ前であり、物の輪郭が見えづらい時間帯であり、高齢者にとっては尚更である。加えて、本件歩道は、通行可能部分（1m68 ㎝）は、歩道として確保すべき最低限度のものでしかない。
通行しづらい条件の重なる箇所も存在する狭隘な歩道沿いに相当程
度の区間の水路が存在するのであるから、少なくとも路肩の位置等につき注意喚起の措置及び転落を防止すべき防護柵等の措置を講じるべきであった。
本件においては、本件県道及び歩道は、一般公衆が広く通行に利用することが想定される道路であるにもかかわらず、簡易なガードレールさ
えなく、開渠となった当該水路の存在を示す表示板、路肩位置の標識もないばかりか、発光ラインさえも講じられていない。本件水路の存在を直接照らすべき照明装置があったともいえない。そうすると、上記の開渠となった水路の高度の危険性に照らしてみるとき、最低限度の注意喚起措置も講じられていない本件事故現場付近の歩道及びその周辺は、全体として通常具有すべき安全性は確保されていなかった。
歩道等は、円滑に歩行できる程度の安全性は最低限備えるべきところ、
本件では両面通行の歩行者を前提として確保すべき最低限度の幅員をようやく満たす程度の歩道であるにも拘わらず、防護措置は何ら講じられていない。
なるほど、市街地区の舗装道路においてさえ、無蓋側溝や水路の存在は珍しいものとはいえないし、本件水路部分は他の開渠部分より特段の危険性が高い箇所ということもできない。
しかしながら、本件水路が本件の規模で開渠となって点在するという状況では、夕方ないし夜間においては、一般公衆は無論、近隣住民においても開渠部分の箇所を失念することも十分あり得、これらの者が注意して通行したとしても、なおこれらの開渠部分について気付かずに足を踏み外す可能性は十分あるといわざるを得ない。
②被告は、自転車は歩道上を通行することが道路交通法上禁止されおり、歩道の通常の用法に即しない行動に起因すると主張するから、本件事故
が、営造物の通常の用法に即しない行動に起因するものかを検討する。
現実には多くの自転車、特に高齢者等の交通弱者が車道の危険性との関係で、歩道通行する実態となっているのは周知の事実であり、本件のように車道自体が狭隘でかつ交通量も少なくない状況では、自転車が歩道通行をする現実の要請がないということはできない。
歩道の自転車通行は、歩道の用法上通常の予測の範囲内であり、道交法の問題のみで歩道の自転車通行を一律通常でないとか、異常な用法で69

あるとするのは相当でない。
③さらに、被告は、予算上の問題を指摘するが、なるほど、本件水路部
分は他の開渠部分に比して突出した特段の危険性まではなく、本件水路部分のみの措置で足りるものではないが、廉価で済むと考えられる他の措置等さえも講じられていないから、上記判断を左右する立証はない。
④本件事故現場の過去の事故発生事実の把握についても種々の主張がなされているが、被告が本件事故現場に転落防止措置を設置することが不可能ないしは著しく困難であったとまでは認められない（但し、事故箇所に事故後速やかに防護柵が設置されたこと自体により上記認定をするものではない〔これを被告に不利益な間接事実とすることはより安全な方策を事故後に講じることを抑止するおそれがあるから慎重であ
るべきである。〕。）。
⑤相応の速度で走行し、かつそれなりの注意を講ずれば水路の発見は十分可能であった余地があり、基本的には亡Ａの自損事故という側面は拭
うことはできない。
本件のような車両通行頻繁な狭隘な県道であっても歩道ではなく路側帯内走行をする自転車も多くあり、かつ差し迫った事情が見られない
のに、自転車走行が許容されていない歩道部分を走行した道交法上の違法行為、及び、歩道上走行する場合には車道寄りを走行すべきところを端寄りを走行したことが事故の主要な要因をなしている。
さらに、亡Ａは近辺に居住していたなど、具体的な本件現場の危険性はともかく、抽象的には本件水路の点在事実は知っていたとみられ、尚更過失の程度は大きいものといわざるを得ない。
そうすると、亡Ａの過失として八割五分を控除するのが相当である。
乗用車側溝脱輪事件
名古屋地裁 平成 23 年 10 月 14 日 有責（過失相殺 3 割）
（被告）N 港管理組合（臨港道路管理者）（原告）被害者（被害状況）車両損傷（事故発生年月日）平成 21 年 9 月 10 日
（事故概要）
午後 2 時 30 分頃、普通乗用自動車が対向車を避けるため左方に寄り、臨港道路の南端に設置されている側溝の上に被せてある側溝蓋上に左前タイヤが乗ったところ、側溝蓋が側溝内に落下し、当該側溝蓋に隣接していたグレーチングが跳ね上がり、車両が損傷した。
70

（判決要旨）①臨港道路は、大型車の通行が多く、また歩道のない場合も多く、幅員も通常の道路とは異なっており、道路法、車両制限令の適用はなく、また、類推適用するのも相当ではない。
そうすると、路肩は車両の通行を禁止されているわけではなく（車両の通行を予定していないものではある。）、車両が側溝蓋に乗ることはあり得るので、側溝の蓋には車両が乗っても落ちないように十分な幅の、かみ合わせ幅をもって側溝に乗せておく必要がある。しかし、本件事故
は原告車が乗って側溝蓋が落ちたものであり、かみ合わせ幅が十分あったとはいえず、道路の管理の瑕疵がある。これまで同種の事故が起きていないからといって、被告の責任が否定されるものではない。
②他方、原告は、大型車を避けるために左に寄ったものであるが、道路は片幅５メートルあり、側溝までいかずとも、大型車を避けられた可能性があり、安全運転義務違反があるといえる。
そして、側溝蓋のかみ合わせ幅が十分にあるか否かは外からは分からないことを考慮すると、原告の過失割合は、３割と認められる。
側溝タンクローリー脱輪事件
京都地裁 平成 24 年 10 月 24 日
（被
告）S 県

有責（過失相殺 1 割）

（原告）車両所有者（被害状況）車両損傷（事故発生年月日）平成 23 年 1 月 27 日
（事故概要）
午後 2 時 45 分頃、タンクローリーが、国道を走行して対向車と離合する際に左に寄ったところ、除雪作業によって車道部分と側溝の区別ができずに無蓋の側溝に脱輪させ、自力で脱出不能となった。
本件道路の側溝は、蓋が設けられている有蓋側溝、蓋のない開口部を有する無蓋側溝、盛土により側溝が埋め立てられている側溝が一定区間ごとに規則性なく混在している。
（判決要旨）①本件道路（本車線幅約 28ｍ、路肩約 0.4ｍ）は、走行車両のうち約 43％が大型車両であることから、離合の際に相当に両車両が接近することが予想されること、拡幅除雪をした場合には、無蓋側溝部分も道路と同じ高さに均して除雪するため、側溝と道路との識別は著しく困難となること、通常の道路でも左側走行義務があるところ、本件道路は、山間部で71

勾配を有しているから、大型貨物自動車等がセンターライン付近で離合する場合には、スリップ等による接触の危険性が高く、両車が左端寄りに走行して離合する傾向があること、本件事故現場付近で同様の脱輪事
故が複数件発生していたことなどからすれば、被告において、拡幅除雪
後には、本件道路と側溝との識別が困難になるため、側溝への脱輪事故が発生することが容易に予測できたものといえる。そして、無蓋の側溝の大きさや深さからすれば、車両が脱輪をした場合には、車両が横転したりして、自力での脱出が不可能となり、場合によっては大きな人身事
故につながるなど、その危険性は相当に大きいものであった。しかるに、本件事故当日には、降雪による視認状況が悪く、その後降雪が予測されていたから、本件道路と側溝との識別がますます困難となることが予測できていたのであるから、道路情報表示板等により、道路外側に無蓋側溝があり、端に寄ると危険があることについて、注意喚起のための標示をするなど、適切な注意喚起がなされるべきであるのに、何らの措置が採られなかったのであるから、本件道路は、通常有すべき安全性を欠いていたものであり、道路管理上の瑕疵に該当する。
②被告は、原告がタイヤチェーンをしていなかったことから、スリップして側溝に脱輪したものであり、本件事故の原因は、Ａの通常予想されない危険な運転行為によって発生したものであるから、道路管理上の瑕
疵はないと主張する。しかし、被告がスリップしたことを認めるに足りる事情は認められない。本件道路は、余裕をもって離合できるだけの道
路幅員を備えておらず、特に、本件道路において事故当時、センターラ
インも積雪で見えない状態であったのだから、対向する大型車と離合するに当たり、対向車がセンターラインを超えたり、スリップしたりする可能性も考慮に入れて、できる限り左側端に寄ろうとするのは、通常予想される交通方法を逸脱した異常なものということはできない。
③もっとも、道路の利用者も、常識的秩序ある利用を行うべきであり、
タイヤチェーンを装着せず、停止しないで離合しようとしたことが本件事故の一端をなしたものと解される。そして、対向車と離合するのに必ずしも道の左側一杯まで寄る必要はなく、山間部の道路に無蓋の側溝があり得ることを考慮に入れて安全を確認しながら慎重に寄るべきであったといえるから、これらの点をＡの過失として斟酌すべきであり、一割の過失相殺をするのが相当である。

72

用水路自転車転落事件
福岡地裁 平成 25 年 4 月 10 日 有責（過失相殺 5 割）
（被告）F 県、K 市、Y 社（原告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 21 年 11 月 22 日
（事故概要）
夜、県道を自転車が進行中用水路に転落し、未明から朝頃に運転者が死亡(凍死)した。
F 県が設置管理する路側帯（幅 0.5m）のある県道及びこれに隣接する
同県所有の道路拡幅予定地とこれらに隣接する K 市が設置管理する用水路（水深 2.5m～3m、幅 2.9m～3.3m）との境界には防護柵等が設置されていなかった。
（判決要旨）①本件県道、本件土地(道路拡幅予定地)、本件張出部分及び本件用水路の形状及びこれらの位置関係等からすると、客観的にみて、本件県道の本件土地側の路側帯を進行する歩行者や自転車が、通行する車両との衝突を避けたりするために本件土地に進入し、そのまま直進して本件張出部分から本件用水路に転落する危険性があった。その上、本件用水路の深さからすると、転落すれば人の生命等に係る重大な結果が生じ得るものであった。また、常時本件土地周辺の状況を明確に認識できる程度の明るさがあったと認めるに十分な客観的証拠はなく、夜間、歩行者等が、本件土地の先に本件用水路があることを容易には認識し難い状況にあったことが認められる。
被告 F 県は、本件土地及び本件張出部分の所有者兼管理者として、本件県道を通行する歩行者等が本件土地を通って本件用水路に転落する
可能性を想定し、本件土地と本件県道又は本件用水路との境界に防護柵等を設置するなどの転落防止の措置を講じるべきであった。しかし、被告 F 県は、被告Ｙ社が平成 21 年 5 月 30 日ころに本件柵(平成 17 年 3 月
頃に F 県が設置した木製の杭にロープを渡した柵)を撤去して危険な状況を作出してから、半年近くにわたり、本件土地を見回るなどしてその状況を自ら把握しようとすらせず、これを放置していたものであるから、転落防止措置を講じるべき義務に違反したといわざるを得ない。
したがって、被告 F 県は、原告らに対し、国賠法一条一項に基づく責任を負うというべきである。
被告 F 県は、Ｄが本件土地を自転車で走行して本件用水路に転落した73

とすれば、それはＤの異常な行動に基づくものであり、また、予算や人員が限られている中で、危険性の乏しい本件土地につき、本件柵が無断で撤去されることを予測してまで管理を行うことを求められていたとはいえず、本件事故の発生に係る予見可能性又は結果回避可能性はなかった、などと主張する。
本件県道の本件土地側の路側帯を走行する自転車が車両との衝突を避けるために本件土地に進入し、そのまま本件用水路に転落することも十分に想定することができるというべきであって、Ｄの行動が異常なものであるということはできない。
また、本件用水路に歩行者等が転落してその生命等に重大な結果が生じ得る危険性があるといえる。そして、本件柵の設置の目的が本件事故に類する態様の事故等の回避にあるものではなかったにせよ、約 4 年 7か月もの長期間にわたって、本件土地の状況等の確認を行っておらず、
被告Ｙ社が本件柵を撤去してからも約 6 か月の間、本件柵がないために歩行者等が本件土地から本件用水路へ転落する危険性がある状態を放置している。そうすると、被告 F 県の予算及び人員に限りがあることに加え、被告Ｙ社が被告 F 県に無断で本件柵を撤去したこと及び本件土地の危険性に関する周辺住民等からの通報等を受けたことがなかったことなどを踏まえても、被告 F 県に本件事故発生の予見可能性及び結果回避可能性がなかったなどということはできない。
②本件土地、本件張出部分及び本件用水路には防護柵等の転落防止の措置は施されておらず、歩行者等が、本件用水路に転落して、生命等に係る重大な結果を生じる危険性があり、特に夜間は、歩行者等が、本件土地の先に本件用水路があることを認識し難い状況にあったものである。
本件用水路は、通常有すべき安全性を欠いていた。
この点、被告 K 市は、本件用水路の法面及び本件張出部分は被告 F 県が所有して管理しているから、被告 K 市が本件用水路の本件土地側に防護柵等の転落防止措置を講じることは不可能である上、被告 K 市の限られた予算及び人員体制からすると、住民等からの転落の危険に係る報告等が一切寄せられていないにもかかわらず、被告 K 市が被告Ｙ社による
本件柵の撤去を認識することは不可能であるから、本件土地上に転落防止措置が取られていないことをもって、本件用水路が用水路として通常有すべき安全性を欠いているということはできないなどと主張する。
確かに、被告 K 市が本件土地又は本件張出部分に防護柵等の転落防止の措置を単独で施すことは、相当な困難を伴うこととなると考えられる。
しかしながら、被告 K 市は、被告 F 県と協議・協力するなどして、防護74

柵を設置するなどの転落防止措置を取ることが不可能であったとまではいえない。また、本件土地又は本件張出部分に防護柵等を設置する以外にも、本件用水路に転落防止用のネット等を設置したり、注意喚起を促す標識等を掲示したりする方法を取ることも考えられる。その上、被告Ｙ社が本件柵を撤去してから本件事故が発生するまでには半年近い期間があったことからすると、被告 K 市が転落防止措置を取ることが時間的に不可能であったとも言い難い。
そうすると、被告 K 市の予算や人員に限りがあり、被告 K 市は本件用水路の危険性に関する周辺住民等からの通報等を受けたことがなかったことなどを踏まえても、被告 K 市に予見可能性及び結果回避可能性がなかったとまではいえない。
被告 K 市は、原告らに対し、国賠法二条一項に基づく責任を負うというべきである。
③被告Ｙ社は、本件土地を通路又は駐車場として使用しており、接合す
る本件張出部分を含め、本件土地を一体として占有していたものといえる。したがって、被告Ｙ１社は、土地の工作物たる本件張出部分の占有者に当たる。
本件県道の本件土地側の路側帯を進行する歩行者等が、本件張出部分から本件用水路に転落する危険性があり、特に夜間は、歩行者等が、本件土地の先に本件用水路があることを認識し難い状況にあった。そして、
本件用水路に転落すれば人の生命等に係る重大な結果が生じる可能性があった。したがって、本件張出部分は、通常有すべき安全性を欠いていた。
④本件土地、本件張出部分又は本件用水路に、柵を設けるなど本件用水路への転落を防止するための何らかの措置が取られていれば、Ｄの転落を防ぐことができたことは明らかである。
したがって被告 F 県の作為義務違反、被告 K 市の本件用水路に係る設
置又は管理の瑕疵及び被告Ｙ社の本件張出部分に係る設置又は管理の
瑕疵とＤの死亡との間に相当因果関係が認められる。
⑤Ｄは、夜間、本件県道を進行するに当たり、自転車の前照灯を点灯させ、危険を察知すれば安全に停止し得る速度で、前方を注視して進行すべき義務を負っていたというべきである。そして、本件土地は、本件県道と異なり、アスファルト舗装されておらず、砂地に細かい砂利がまかれた状態であったから、Ｄが、上記注意義務を果たしていれば、本件県道から本件土地に入ったことを認識して、本件土地の先に本件用水路があることを視認することもでき、その結果、本件用水路の手前で停止す
75

るなどして本件用水路へ転落することを免れることができたと考えられる。Ｄの自転車は、発見当時、前照灯を消灯した状態であったことからすると、上記注意義務を怠り、前照灯を点けないまま前方を注視することなく漫然と本件土地を進行したため、本件用水路に転落したことが推認できる。
また、Ｄは、道路の右側を自転車で走行しているが、仮に、Ｄが規制を遵守し、左側を走行していれば、本件土地に進入して本件用水路に転落することはなかったといえるから、Ｄには、この点にも過失があるというべきである。
Ｄの過失割合は、五割と認めるのが相当である。
側溝歩行者転落事件
富山地裁 平成 26 年 9 月 24 日 有責（過失相殺 8 割）
名古屋高裁金沢支部 平成 27 年 5 月 13 日 有責（過失相殺 8 割）
最高裁 平成 28 年 2 月 5 日 有責（過失相殺 8 割）（上告棄却・不受理）（被告、控訴人、上告人）
T市（原告、被控訴人、被上告人）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 24 年 3 月 31 日
（事故概要）
午前 2 時頃、歩行者が歩行中、コンビニエンス店舗と歩道の間の側溝に転落し、死亡した。
本件店舗は東側で本件道路に面し、南側も公道に面していた。本件東側道路と本件店舗の間には側溝（深さ 0.93m、幅 0.57m）が存在していたが、近道するため、本来の進入口がある南側からではなく、本件側溝を跨いで本件店舗に侵入する者もあった。本件側溝にはグレーチングや蓋はなかった。
（地裁判決要旨）①不意に本件側溝に転落した場合には、重傷を負い又は死に至る可能性がある。また、本件水路は、平成 15 年以前（本件店舗開店前）と比較して歩行者に与える危険性が格段に大きくなっていた。さらに、本件店舗の照明の明るさに気をとられて本件側溝の存在を見落としたりする危
険性が大きかった。加えて、本件店舗と比較的近い位置にある他のコン
ビニエンスストア等不特定多数の人が集まる場所では、敷地周辺の側溝には基本的に側溝蓋等が設置されていることを考慮すると、本件店舗に来店する客も、側溝蓋が設置されているなどと軽信して転落する恐れも
76

あった。
以上に加え、本件側溝が内包する危険性は、本件側溝に側溝蓋やグレーチングを設置という比較的簡易な方法で解消することができること、
本件事故は、亡 C が本件店舗に立ち寄ろうとして生じたものであり、側溝蓋等の設置されていない本件側溝の危険性が顕在化したものである。
さらに、被告市には、本件店舗開店から本件事故までの約 9 年間に、歩行者の通行状況の変化を把握し、本件側溝に蓋を設置するなどの対応をとるのに十分な期間があったことなども考慮すると、本件水路は、通常有すべき安全性を欠いていたというべきであり、被告市には、本件水路にかかる設置または管理の瑕疵があった。
②被告市は、「交通安全施設設計要領」には、防護柵を設置すべき区間として、少なくとも路面と路外の高低差が 1m あることが挙げられているが、本件高低差は 0.93m であることから、防護柵を設置する必要はない
旨主張する。しかし、基準が側溝に適用されるとしても、この基準を形式的に適用することによって、被告市がその責任を免れるものではなく、瑕疵の存在は、諸般の事情を総合的に考慮して判定すべきものである。
③通常の歩行者であれば、注視していれば本件側溝への転落を回避することも可能であったこと、亡 C が飲酒酩酊により注意力及び判断力が減退した状態にあり、このことが本件事故の発生に寄与した程度が大きい
ことから、過失割合は８割とするのが相当である。
（高裁判決要旨）①控訴人には国家賠償法 2 条 1 項に基づく責任があり、被控訴人の請求は、原判示の限度で認容する。
②原判決に以下を加える。
a)東側歩道には車両進入口が設けられているが、歩行者としては接触等を懸念して進入口以外を通ろうとすると考えられるし、近道をしようとする者もいるであろうから、本件側溝を跨いでガードパイプを乗り越えたりすることは、十分に想定される範囲内の行動であり、このような行動は予測できないという控訴人の主張は採用できない。b)仮に亡 C は本件事故現場周囲の状況を熟知していたとしても、本件側溝を跨ごうとしたり、足を踏み外して転落する危険性はあり、そのような危険性が恒常的に感じられる場所であったことに変わりはない。c)亡 C の酩酊の度合
いが事故の発生に寄与していたとしても、常識外の行動をとるほどに酩酊していたとはにわかに断定できない。
（最高裁判決要旨）
本件は、民訴法により受理すべきものと認められない。
77

護岸歩行者転落事件
奈良地裁葛城支部 平成 29 年 3 月 23 日
大阪高裁 平成 29 年 8 月 30 日 無責
（被告、被控訴人）村（原告、控訴人） 被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 24 年 1 月 14 日

無責（事故概要）
午後 8 時頃、歩行者が道路よりコンクリート製護岸に転落し、死亡した。
本件道路部分は平坦なアスファルト鋪装された幅員 3m 程度の見通しのよい直線道路で北側が 2.7m 低いコンクリート敷きになっている。山間部の過疎地域で通行する車両・歩行者は極めて少なく、歩行者の多くが状況を熟知した近隣住民であり、護岸設置後 50 年以上、防護柵設置の要求や転落事故はなかった。
（地裁判決要旨）①本件道路部分に歩行者の転落を防止すべき防護柵を設置していなかったことをもって道路の設置管理の瑕疵というためには、本件道路部分の構造等、場所的条件、利用状況及び現実に起きた事故の態様等を総合した結果、社会通念上要求される一般的な歩行を前提としても歩行者が路外に転落する可能性が相当程度あるため、防護柵がなければ危険であると認められる場合であることを要する。
歩行者は、本件道路の川寄り（北側）を歩行しなくとも、中央寄りか
南側を歩行することにより、転落することを容易に避けることができ、かつそのような注意を払うのが通常であったと認められる。亡 B は、生
まれたときから近くで生活しており、本件道路部分の北側に防護柵が設置されていないこと等の道路状況を熟知していたにもかかわらず、夜間、懐中電灯等の照明器具も持たずに歩行していたことからすると、通常では予想されない希有な事故であったと考えられる。社会通念上要求される歩行をすれば、路外に転落する危険性はなかった。
道路が通常有すべき安全性を欠いているかどうかは、諸事情を総合して判断されるべきであり、防護柵を設置すれば転落事故の大部分を防ぐことができるからといって、直ちに道路の設置管理の瑕疵があるということはできない。
78

②本件道路部分に照明を設置していなかったことをもって道路の設置
管理の瑕疵というためには、本件道路部分の構造等、場所的条件、利用状況及び現実に起きた事故の態様等を総合した結果、社会通念上要求される一般的な歩行を前提としても歩行者が路外に転落する可能性が相当程度あるため、照明の設置がなければ危険であると認められる場合であることを要する。
本件道路は、夜間真っ暗であるが、夜間の歩行者はごく稀であり、そのような歩行者の多くは近隣住民であり、近隣住民は、夜間歩行する際、通常、自ら懐中電灯等の照明器具を携行している。実際、近隣住民から照明設置の要求がなく、転落事故もなかった。本件道路部分を夜間通行する者は、懐中電灯等の照明器具を携行することが社会通念上要求されるというべきであり、懐中電灯等の照明器具を携行して歩行すれば、路外に転落する危険性はなかった。以上によれば、本件道路部分に照明を設置していなかったことが、道路の設置管理の瑕疵にあたるということはできない。
（高裁判決要旨）
控訴人らは、夜間、目的地に存する街灯を目的に進行することや懐中電灯を持たずに歩行することが異常な行動とはいえない旨主張する。しかし、前者についてみると、亡 B は、これまでにも夜間に本件道路部分
付近を歩行したことがあったはずであり、亡 B 宅付近の照明の位置や道路の形状等本件道路付近の状況を知り尽くしていたと考えられることから、ただ亡 B 宅付近の照明のみを目的に進行していたとは考えがたい。
後者についてみると、月明かりも全くない暗闇の中を懐中電灯も持たずに歩くこと（さらに、道路の南側にも寄らずに歩くこと）は稀有な行動とみるほかない。原判決は相当である。
側溝歩行者転落事件
福島地裁 平成 30 年 9 月 11 日
（被
告）F 市
（原
告）被害者

有責（過失相殺 4 割）

（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 25 年 10 月 11 日
（事故概要）
午後 6 時頃、市道を自転車を押しながら通行していたところ、側溝に自転車とともに転落し、負傷した。
側溝は幅約 1.2ｍ、道路との高低差は最大で 90 ㎝、本件道路にはガー
79ドレールが設置されているが、本件転落場所手前付近でガードレールがなくなっており、この地点では、ガードレールの基礎部分もなくなるため、本件道路幅員が約 30 ㎝減少し、その分本件側溝の幅が道路側に拡大している。注意喚起を促す看板、道路照明施設は設置されていなかった。
（判決要旨）①本件道路を歩行していた者が不意に本件側溝に落ちれば、人の生命身体に対して危険が大きい場所であったといえる。また、本件道路が本件転落場所に至る前で左方に湾曲しているため、日中でも本件側溝の状況を把握することは困難である。本件転落場所には、防護柵、注意喚起を促す看板、道路照明施設が設置されていなかったから、歩行者が夜間に通行する際には本件側溝に転落し、負傷する事故が発生する危険性が客観的に存在するものであった。
②被告は、事故後にポストコーンを設置しているところ、同措置が事前にあれば、本件事故は回避できたものと考えられる。ポストコーンの設
置費用は約 35 万円、工期も比較的短期間で終了しているから、被告が転落事故防止するための措置を講じることが困難であったとは考え難く、他に防止措置を講じないことを正当化する特段の事情は見当たらない。また、本件道路を夜間に通行する歩行者が本件側溝に転落する事故が予測の範囲を超えるものであったと認めることはできない。以上によれば、被告は、事故の発生を未然に防止するため防護柵、道路照明等を設置するなどの措置を講じる必要があった。
なお、防護柵設置基準や照明施設設置基準は、一般的な道路管理の観点からの基準を定めたものであり、具体的な危険が存在している以上、基準に従っていればそれ以上の措置を講じる必要がないということにはならない。本件道路に管理の瑕疵があると認めるのが相当である。
③原告の左側通行はやむを得ない時に該当し、道路交通法に違反するとはいえない。他方、原告も本件道路やその周辺の状況に応じて自らの安全にも注意して通行すべきところ、原告にも相応の過失があると認めざるを得ず、過失割合は 4 割と認めるのが相当である。
水路歩行者転落事件
金沢地裁 平成 30 年 11 月 2 日 有責（過失相殺 6 割）
名古屋高裁金沢支部 平成 31 年 4 月 17 日 有責（過失相殺 6 割）
（被告、控訴人兼附帯被控訴人）K 市（原告、被控訴人兼付帯控訴人）被害者
80

（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 27 年 11 月 14 日
（事故概要）
午後 5 時 50 分頃、市道を歩行中、前方から走行してきた自動車を避けようとして、市道に接する水路に転落して負傷した。
本件水路は、コンクリート製、深さは約 1.1m、幅は約 1.7m、本件道路上の本件水路との境界付近には、高さ 25 ないし 30 ㎝の駒止が、約 25 ㎝
置きに設置され、ガードフェンス等は設置されていなかった。
（地裁判決要旨）①本件事故現場は、周辺に公園や小中学校、スーパーマーケット等があり、本件道路は近隣住民以外の一般公衆も、日没後や悪天候時に通行することが十分予測することができる。一方、本件水路の構造から、人が転落すれば、生命や身体に対して重大な危険を及ぼすことも、容易に予測することができる。本件道路と水路の境界に設置された駒止は、比較的容易に踏み越えられる程度の高さしかなく、また、姿勢を崩した歩行者が本件水路に転落することを阻止するのに十分な構造とはいえない。
歩行者の転落を防止しうる程度の防護柵を設けるか、少なくとも駒止の外側が水路であることを認識できるような照度を確保するなどの措置が講じられておらず、通常有すべき安全性を欠くものといえ、本件事故
は、本件道路の設置または管理の瑕疵によるものであると認められる。
道路法や被告の定める防護柵設置の基準に照らしても、防護柵等を設置すべき区間にあたり得るが、仮に、道路法や設置基準に反しないとしても、直ちに設置又は管理の瑕疵がないということにはならない。
過去に転落事故等が報告されなかったことや、地元住民から防護柵の設置を求められていなかったことが、本件道路に瑕疵がないことや原告の行動が異常なものであったことを直ちに推認させるものではない。
②本件事故当時は日没後で雨が降っていたところ、原告は、本件道路を初めて通行していたのであるから、道路交通法の規定従い、周囲の状況に注意して歩行すべきであったといえる。注意深く周囲の状況を観察していれば、本件水路の存在を認識する可能性もあったといえ、さらに、原告は進行方向の右側を通行する義務に違反した。本件道路の設置・管理の瑕疵の内容及び程度や、原告の注意義務違反の内容及び程度を考慮すれば、原告の過失は 6 割と認めるのが相当である。
(高裁判決要旨)
原判決は相当であり、本件控訴及び附帯控訴はいずれも理由がないか
ら、棄却する。
81グレーチングが外れ側溝で運転者が転倒した事件
札幌地裁岩見沢支部 令和 2 年 12 月 17 日 有責（過失相殺 30％）
（被
告）K 町
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 27 年 4 月 14 日
（事故概要）
午前 11 時 15 分頃、原告車を運転して自宅マンションの駐車場に駐車させるために交差点を右折しようとして、道路沿いにある側溝のグレー
チング上を通過しようとしたところ、本件側溝のコンクリートの一部が欠けていたことから本件グレーチングが弾み、その端が原告車のガソリ
ンタンクに突き刺さって車が前進しなくなった。原告は、一旦車を後退させたのちに再び車を前進させたものの、本件グレーチングの外れた側
溝の左側付近で原告車のエンジンが完全に停止してしまった。その後、車から降りた原告は、本件側溝に足を取られて転倒し負傷した。
（判決要旨）①本件側溝のコンクリートの一部が欠けていたことから、本件グレーチ
ング上を原告車が通過した際、本件グレーチングが弾んで原告車のガソ
リンタンクを損傷したことについて、本件側溝及び本件グレーチングを管理する被告に責任があることは明らかである。
②もっとも、原告が本件側溝に足を取られて転倒するという本件事故は、その後に①原告が原告車を後退させた行為、さらに②原告車を本件側溝の左側まで移動させた行為、③原告車から原告が降車し、後方へ避難した行為が途中に介在している。
ア この点、①については、原告車が本件グレーチング上を通過した際、本件グレーチングが弾んで原告車のガソリンタンクに刺さり、前に進まなくなったのであるから、一旦原告車を後退させることは、いたって自然な行動であり、予測不能な特異なものとはいえない。
イ そして、②については、原告車を後退させた後、原告が原告車の異常を察知したことから原告車を道路脇に移動させようとする行動も当然の対応といえる。
ウ また、③については、原告が原告車から降車し、ガソリンが漏れていることを確認した際、原告車の進行方向はドアが遮っているため避難することができず、右側は障害となる物はないものの、1.2m 先に花壇の縁があることからすると、ガソリンが漏れている緊急時において、最も空間の空いている後方へ咄嗟に避難することは自然な行動であるとい82

える。
なお、原告が原告車から降車した際、本件側溝から本件グレーチングが外れていることを認識し得たかもしれないが、上記の緊急時において、冷静に周囲の状況を把握することは通常困難であったというべきであり、本件グレーチングが外れていることを原告が当然に認識していたとは認められない。
③以上によれば、本件事故の発生には、原告の上記各行動が介在しているものの、いずれも本件事故時の状況等を考慮すると自然かつ合理的な行動であり、特異なものとは認められない。したがって、本件側溝の瑕疵と本件事故の発生及び原告の受傷との間には相当因果関係が認められる。
④本件事故の発生には、本件グレーチングにより原告車のガソリンタン
クが損傷した後、原告が原告車を後退させた行為、原告車を本件側溝の左側まで移動させた行為及び原告車から原告が降車し、後方へ避難した行為が介在している。そして、これら一連の行為において、原告が本件
グレーチングの外れた本件側溝の存在を認識することは不可能でなかったし、冷静に対処すれば、本件側溝を回避して避難することも可能であったというべきである。したがって、本件事故の発生には原告自身の過失も寄与していることは明らかであるから、本件事故の過失割合を原
告 30%、被告 70%とするのが相当である。

83

第 6 防護柵不全に関する事故
歩行者転落事件
大阪地裁 平成 21 年 2 月 19 日 有責（過失相殺 8 割）
（被
告）S 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 18 年 5 月 29 日
（事故概要）
午前 0 時 50 分頃、酒に酔った歩行者が市道に設置された高さ約 50 ㎝の落下防止用の柵に誤って膝を打ち、バランスを失って柵を越えて約３ｍ下の側道に転落して負傷した。
（判決要旨）①昭和３年に設置された本件柵は、高さが 50cm しかなく、駅前にある
市道の歩行者転落防止用の防護柵として通常想定される駅前の多様な
歩行者の転落の危険性を十分に防止するに足りるものではない。その後の通達等により、安全性を考慮して、新たに設置する歩行者転落防止用の防護柵の高さの標準を 110cm とすることが示され、一方で柵が老朽化し壊れた部分の応急修理も繰り返されていたのに、本件柵は長期間そのまま放置された。したがって、安全性を欠いていることが明らかになっているのに長期間本件柵を放置したことは、本件市道の管理の瑕疵があったといえる。
②原告が、本件事故当時、相当酒に酔っており、一方で、夜でも本件市道と本件側道の落差を歩行者が容易に認識できる明るさがあったことやこれまで転落事故の記録がないことなどを勘案すると、原告の過失として８割の過失相殺を行うことが相当である。
高速道路狐飛び出し事件
札幌地裁 平成 19 年 7 月 13 日

無責札幌高裁 平成 20 年 4 月 18 日 有責（過失相殺なし）
最高裁 平成 22 年 3 月 2 日 無責
（被告、被控訴人、上告人）H 高速道路株式会社（原告、控訴人、被上告人）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 13 年 10 月 8 日
84（事故概要）午後 7 時 51 分頃、普通乗用車が高速道路を走行中、飛び出してきた
キツネを避けようとして事故を起こし停車した。午後 7 時 53 分頃、別の車両が停車中の普通乗用車に衝突し、普通乗用車の運転者が死亡した。
（地裁判決要旨）
中小動物侵入対策について、高速道路の標準的なものとして普及しているとまでは認められない。
他の地域と比較して、特に中小動物の事故件数は多くないから、優先して侵入防止柵の改修工事を実施しなければならなかった事情も認められない。
本件道路の管理に瑕疵があったとは認められない。
（高裁判決要旨）①本件事故の発生した区間では、平成１１年から平成１３年にかけて、キツネが本件高速道路の本線に侵入して走行自動車にはねられるロードキルが多数回発生し、また、中小動物が高速道路上に現れ、交通に支障を生じさせた事例も多数報告されている。高速道路の利用者は、一般道に比較して高速で安全に運転できることを期待し、信頼して走行していることからすれば、自動車の高速運転を危険に晒すこととなるキツネが頻繁に本線上に現れることは、それ自体で、本件道路が営造物として通常有すべき安全性を欠いている。本件事故は、まさに、その危険が現実化した事故であったと認められる。被控訴人 H 高速道路は、「動物注意」の標識を設置しているが、これにより、運転者が、速度規制もされていないのに、動物の出現を予想して低速度で走行するのを期待することは現実的ではない。また、頻繁に道路を巡回しているというが、巡回によって動物が本線上に出現するのを防止することは不可能であり、「動物注意」の情報板による情報提供も事故防止の効果的な手段となり得ないことは明らかである。
②なお、本件道路にキツネがしばしば出没することは、旧公団としては十分に予見可能であったということができる。
結果回避可能性であるが、高速道路への侵入防止柵を設けることによってかなりの程度キツネの侵入を防止することは不可能ではない。実際に、旧公団が作成した資料には、キツネ等中小動物の侵入防止策として、金網型の柵にした上で柵と地面の隙間がないようにし、地盤との間を掘って侵入されないようにコンクリート等を付設するとの対策が記載されている。にもかかわらず、本件事故地点付近に付設された侵入防止柵
は、中小動物の侵入に全く役に立たない有刺鉄線タイプが大部分であり、85

一部金網タイプのものも、地面との間に約 10 ㎝の隙間があり、中小動物の侵入を防ぐに足るものではなかった。
被控訴人 H 高速道路は、北海道内の高速道路は長大であり、キツネ等
中小動物の侵入を防止するには、全線について施工しなければ十分な効果は得られないところ、そのためには多大な費用を要する旨主張する。
しかし、本件で問題となっているのは、本件事故が発生した本件道路においてキツネの侵入が頻発することであるから、結果回避可能性としては、本件道路においてキツネの侵入を防ぐための措置が問題となる。本
件事故後９０００万円をかけて本件道路付近の侵入防止柵を改修した
ことから考えても、結果回避可能性がなかったとはいえない。なお、自然公物たる河川等と異なり、人工公物たる道路については、当初から通常予測される危険に対応した安全性を備えたものとして設置され管理されるべきものであって、原則として、予算上の制約は、管理の瑕疵に基づく損害賠償責任を免れさせるべき事情とはなり得ない。
以上によれば、予見可能性、結果回避可能性がなかったから管理に瑕疵がないとの被控訴人 H 高速道路の主張には理由がない。
③被控訴人 H 高速道路は、Ａに運転上の過失があった旨主張するが、それは、第１事故が本件道路の設置又は管理の瑕疵に基づくものではない
ことの主張の理由として主張しているに過ぎず、自らの賠償責任が存在することを前提としてその過失相殺事由として主張しているわけではない。そして、被控訴人 H 高速道路は、原審及び当審を通じて、自ら賠償責任を負うことを前提とした過失相殺の主張をしておらず、かつ、当審第１回口頭弁論期日において、Ａの運転上の過失について主張する事
情は、過失相殺事由として主張するものではない旨明言し、第２回口頭弁論期日においても、裁判長から予備的なものも含めて過失相殺を主張しないということでよいのか再度確認されながら、主張しない旨明言している。
過失相殺については、賠償義務者から過失相殺の主張なくとも、裁判所は訴訟にあらわれた資料に基づき被害者に過失があると認めるべき場合には、職権をもってこれをしんしゃくすることができるが、本件訴訟の経過にかんがみれば、被控訴人 H 高速道路との関係では、過失相殺を行って損害額を減額するのは相当でない。
（最高裁判決要旨）
本件道路には有刺鉄線の柵と金網の柵が設置されているものの、有刺鉄線の柵には鉄線相互間に２０cm の間隔があり、金網の柵と地面との間には約１０cm の透き間があったため、キツネ等の小動物が本件道路に侵86入することを防止することはできなかった。しかし、キツネ等の小動物が本件道路に侵入したとしても、走行中の自動車が小動物と接触すること自体により自動車の運転者等が死傷するような事故が発生する危険性は高いものではなく、通常は、自動車の運転者が適切な運転操作を行うことにより死傷事故を回避することを期待することができる。このことは、本件事故以前に、本件区間においては、道路に侵入したキツネが走行中の自動車に接触して死ぬ事故が年間数十件も発生していながら、その事故に起因して自動車の運転者等が死傷するような事故が発生していたことはうかがわれず、北海道縦貫自動車道函館名寄線の全体を通じても、道路に侵入したキツネとの衝突を避けようとしたことに起因す
る死亡事故は平成６年に１件あったにとどまることからも明らかである。
これに対し、金網の柵に変更し、柵と地面との透き間を無くし、地面にコンクリートを敷く対策が全国や北海道内の高速道路において広く採られていたという事情はうかがわれないし、そのような対策を講ずる
ためには多額の費用を要することは明らかであり、加えて、本件道路には、動物注意の標識が設置されていたのであって、自動車の運転者に対しては、道路に侵入した動物についての適切な注意喚起がされていた。
これらの事情を総合すると、上記のような対策が講じられていなかったからといって、本件道路が通常有すべき安全性を欠いていたということはできず、本件道路に設置又は管理の瑕疵があったとみることはできない。
高速道路狸衝突事件
大阪地裁 平成 27 年 1 月 29 日 無責（被告）N 高速道路株式会社（原告）被害者（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 25 年 10 月 27 日
（事故概要）
午前 4 時 45 分頃、高速道路を普通乗用車が走行中、飛び出してきた狸と衝突し、損傷した。
本件道路には高さ約 1.4m の立入防止柵(忍び返しはない)が設置され、場所に応じて下部を塞ぐなどの動物侵入防止対策が講じられていたが、物理的に設置が困難な場所や人の通行を目的としている場所については設置されておらず、場所によっては防止柵下部に隙間があった。
87

（判決要旨）
本件道路において、狸等の小動物のロードキルは多数発生していながらも、これを原因とする運転者等の死傷事故が発生していないことによれば、小動物が本件道路に侵入したとしても、走行中の自動車が小動物と接触すること自体により自動車の運転者等が死傷するような事故が発生する危険性は高いものではなく、通常は、自動車の運転者が適切な運転操作を行うことにより死傷事故を回避することを期待することができるといえる。他方、忍び返し機能を備えたドレスネットを設置した
場合には、動物侵入防止の効果が上がると認められるが、道路の構造上設置が困難な場所や人の通行を目的とした場所をも含めて完全にドレスネットを設置できるとは考えられない上、これを設置するには相当の費用を要することが明らかであるところ、ドレスネットを設置するという対策が、高速道路における一般的な対策であるとは認められない。
また、本件現場を含む…間には、動物注意標識が設置されていないが、この区間におけるロードキルの発生件数が比較的少ないこと、距離も 17㎞であり、長距離ともいえないことに照らせば、この区間に動物注意標
識を設けなければならないとまではいえない。
以上の点を総合すると、本件道路が、通常有すべき安全性を欠いていたということはできず、本件道路に設置又は管理の瑕疵があったということはできない。
段差歩行者転倒事件
東京地裁 平成 28 年 7 月 26 日 無責
（被
告）K 市
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 23 年 4 月 5 日（事故概要）
午後 8 時 20 分頃、歩行者が横断歩道を歩行しようとした際、歩道部分と車道部分の間に設置された縁石に躓いて転倒し、負傷した。
本件道路には縁石と柵が併置されていたが、横断歩道端から 60cm 部
分には、防護柵が設置されていない一方、くさび形（横断歩道側が低く、逆側が高くなっていた）の本縁石が設置されていた。
（判決要旨）①原告が転倒したのは別の場所であった疑いが濃厚であり、本件縁石につまずいて転倒したと認めることはできない。
88

②(念のため検討する。)
横断歩道の通行者の安全確保のためには、本件柵と横断歩道との間に相当な距離（60cm 程度）を置くことが必要であり、また、本件柵は、通行者の本件縁石の視認の障害とはならない等から、本件柵の存在、その構造、その設置位置等の点から、本件市道が通常有すべき安全性を欠いていたということはできない。そして、縁石を設ける趣旨目的（縁石に乗り上げる車両の速度を低下させる等）に照らし、本件縁石は、その用法上本来有すべき安全性に欠けるところはない。
加えて、a）本件縁石を間に挟んで本件歩道と本件車道が存する箇所は、
本件横断歩道の外側にあって、歩行者の横断が禁止されていることや、
ｂ）本件横断歩道がすぐ近くに存在していること、ｃ）道路交通法上、歩行者は、道路を横断しようとするときは、横断歩道がある場所の付近においては、その横断歩道によって道路を横断しなければならず、斜めに道路横断してはならないとされていることに鑑みれば、歩行者が本件
歩道側から本件縁石をまたいで本件車道側に出たり出ようとしたりすることは、道路の通常の用法といえないことは明らかである。そして、そのような行動にでる場合に、付近の明るさで、本件歩道と本件縁石との間に段差があることは十分に認識できるのにもかかわらず、本件歩道と本件縁石との間の段差を認識せずに、本件縁石に足を引っかけて転倒するという事態は、本件事故以前に本件縁石につまずいて転倒したという事故が発生したことが認められないことに鑑みても、本件市道の設置
管理者にとって通常予測することができないものである。
以上によれば、本件事故が発生したとしても、本件市道の設置または管理の瑕疵によるものではない。
観光道路鹿衝突事件
横浜地裁 平成 30 年 10 月 2 日 無責（被告）A スカイライン株式会社（原告）被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 26 年 8 月 13 日
（事故概要）
午前 10 時 17 分頃、有料道路「A スカイライン」を大型自動二輪車で走行中、道路上に侵入した野生の鹿と衝突し転倒して、運転者が負傷した。
（判決要旨）
89

①平成２６年度報告書2によれば、富士箱根伊豆国立公園の箱根地域のシカの分布が徐々に拡大しており、本件道路にシカが侵入する可能性があったことは否定できない。しかし、同報告書では、箱根地域のシカの生息密度は、周辺地域と比較してもはるかに低いとされている。そして、本件事故が発生するまでの約７年間に、本件道路でシカの侵入が確認された事例は２件にすぎず、このことは、本件道路周辺のシカの生息密度は低く、シカの侵入頻度も極めて低かったことを示すものといえる。
②本件道路は、制限時速 40 ㎞の一般自動車道で、夜間の通行が禁止されているのであるから、車両で走行する運転者は、高速自動車国道等の高速走行を前提とする道路や夜間通行可能な一般道路等に比して、視野及び視界を確保できる状況の下で運転することが予定されている。特に、本件事故現場付近は、見通しの良い直線道路となっていたので、運転者には、十分な視野及び視界が確保されていた。また、被告は、年２回の除草作業を実施しており、現場付近においても、路肩から１ないし２メートル程度の区画については除草がされていたので、運転者は、道路脇の状況についても一定程度視認することが可能であった。
このように、本件道路を走行する車両の運転者は、時速 40 ㎞以内の比較的低速で、視野及び視界が十分確保され、かつ、道路脇の状況についても一定程度視認できる状況の下で運転することができるのであり、これに加えて、「動物が飛び出すおそれ」があることを示す警戒標識が６か所設置され、注意喚起が図られていたことも併せ考慮すると、仮に、シカが侵入しても、通常であれば、運転者において、シカの存在を予測し、あらかじめ本件道路内又は道路脇にいるシカを発見した上で、適切な運転操作を行うことにより、シカとの衝突を回避することを期待することができる。
したがって、本件道路にシカが侵入することがあったとしても、それによって事故が発生する危険性は低いものと考えられる。
③以上の事情に加え、本件道路付近よりシカの生息密度が高い周辺道路においてもシカの侵入を防ぐことが可能な程度の防護柵が設置されていたことがうかがわれないこと、仮に、シカの侵入を防止し得る防護柵を設置しようとすれば、その設置箇所は広範囲なものとならざるを得ず、相当多額の費用を要することが明らかであることからすると、シカの侵入頻度が極めて低く、かつ、仮にシカの侵入があったとしても事故発生の危険性が低いと認められる本件道路において、防護柵が設置されてい2「平成２６年度富士箱根伊豆国立公園箱根地域における生態系維持回復のための調査業務報告書」環境省委託調査
90

ないことをもって、本件道路が通常有すべき安全性を欠いていたということは困難であり、本件道路に設置又は保存の瑕疵があったとみることはできない。
なお、本件事故は、本件道路左側の茂みから突然走り出たシカが原告車に衝突したもので、運転者がいくら適切な運転操作をしたとしても、シカとの衝突を回避できなかった可能性がある。しかしながら、このよ
うな事態は、たまたま本件道路に侵入したのみならず、侵入時の車両とシカとの距離の近さ等数々の偶然が積み重なった結果生じた極めて稀有な事態であって、通常予想される危険が現実化したものとはいえないから、このような事態まで防止するために、多額の費用を要する防護柵を設置することが求められるものとは到底いえない。

91

第 7 道路構造に起因する事故
トラクター転落事件
仙台高裁 平成 20 年 5 月 29 日 無責
（被控訴人）M 県（控訴人 ）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 17 年 9 月 3 日（事故概要）
午後 4 時頃、トラクターが道路の路肩から転落し、道路脇の用水路の側溝とトラクターとの間に挟まれて運転者が死亡した。
本件道路は、工事用車両通路兼農道であった。
（高裁判決要旨）①控訴人らは、道路の路肩が脆弱であり、トラクターの重量で路肩が崩壊したことにより事故が発生したのであるから、本件道路には設置又は管理の瑕疵がある旨の主張をする。
しかし、本件事故直後の見分では、本件事故現場付近の路肩が崩壊したような痕跡は認められなかった。
また、平板載荷試験によれば、本件道路の北側路肩部分は、舗装されていない保護路肩の部分であっても、本件トラクターのタイヤ接地圧を上回る支持力を有していたものと認められる。
以上によれば、本件道路の路肩が本件トラクターが通行するには脆弱であったことを認めることはできない。
本件事故の具体的な原因は明らかとはいえないが、路肩部分が脆弱だ
ったとは認められないのであるから、本件事故は、結局のところ、A の
何らかの運転ミスにより、走行中に本件トラクターを横転させたか、あるいは、本件トラクターを路外に進出させることによって生じたものと考えざるを得ない。
本件事故現場付近の路肩が崩壊した事実が認められない以上、本件事
故現場の路肩が脆弱であったことを理由として本件道路に設置又は管理の瑕疵があったとする控訴人らの主張は理由がない。
②控訴人らは、本件道路の本件事故現場付近の幅員は路肩部分を含め4.7m だったのであり、本件道路には交通規制がされておらず、一般車両も自由に通行することができるところ、本件事故現場付近で対向車同士が安全にすれ違うにはいずれの車両も路端側に車体を寄せる必要があ92

るので、東向きに進行する車両は北側路端付近を通行する必要があるが、本件道路の北側路端から 50cm の部分には土砂系舗装もされておらず、その支持力は脆弱であり、また、ロープ柵その他これに類する設備はされていなかったのであり、このような本件道路の客観的状況及び利用実態に照らして、必要な設備を設ける等の措置がされておらず、したがって、本件道路には設置又は管理の瑕疵がある旨の主張をする。
しかし、控訴人らの上記主張は、本件道路の北側路肩部分が脆弱であることや、本件事故当時に本件トラクターが対向車とすれ違ったことを前提にするものであるが、これらの事実を認めるに足りる証拠はない。
また、本件道路は、道路法上の道路ではなく、本件道路が道路構造令の規定する基準を満たしていなかったとしても、そのことから直ちに本件道路に設置又は管理の瑕疵があるということはできない。
そして、本件事故現場の東方約 50m の地点には交差点があり、同所で対向車同士のすれ違いが可能であったこと、本件道路の交通量は多くなかったと考えられること、本件道路は平坦で、その北側には水田が広がっていて、北側路端部分やのり面下の用水路の見通しを遮るものはなかったことなどによれば、本件道路において対向車同士がすれ違うために車体を路端に寄せた際に、路端を見誤って車両を道路から転落させるよ
うなおそれが具体的に存在したとはいい難いというべきであるから、控訴人らが主張するようなロープ柵等を設ける必要があったとはいえな
いし、このような本件道路の交通量等によれば、本件道路の路肩部分を除く車道部分 4.2m に土砂系舗装を施したことが舗装方法として問題があるということもできない。
以上によれば、被控訴人が本件道路の管理者としてなすべき措置を講じていなかったことを理由とする控訴人らの主張も理由がない。
貨物自動車歩行者衝突事件
仙台地裁 平成 20 年 5 月 13 日
（被
告）C 市
（原
告）被害者相続人

無責（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 17 年 4 月 2 日（事故概要）
訴外Ｅが普通貨物自動車を運転し、午前９時４分ころ、横断歩道上で歩行者２名と衝突した後、車両通行禁止の規制のある区間に侵入し、歩行者（亡 D）と衝突し、歩行者は死亡した。
93

（判決要旨）①本件歩道は、公安委員会により、車両が通行すること及び本件歩道との交差点等において本件歩道に右折、左折等することが禁止されており、指定方向外進行禁止の標識が設置され、また、本件交差点東側のＩ区間
への入口部分には、歩行者専用道路の標識が設置されており、Ｉの中心部には点字ブロックが設置されていた。Ｇ通りを進行してきた通常の運転者であれば、本件交差点においては、直進のみ可能であり、Ｉに右左折することは禁止されており、また、Ｉ入口の歩行者専用道路の標識等により、本件歩道が歩行者専用道路であり、車両の通行は禁止されていることを十分に認識することが可能であったと認めることができる。
したがって、本件歩道は、通常の運転者であれば歩行者専用道路であることが十分に認識可能であり、許可車両以外の車両が進入することを防止するために必要な措置が取られており、歩行者専用道路である本件
歩道が通常有すべき安全性を欠いていたとは認められない。
②原告は、被告Ｃ市において、車両進入禁止の交通規制をするだけではなく、交通規制にもかかわらず進入してきた車両から歩行者の生命、安全性を確保する物理的な措置を講じることが必要である旨主張するが、道路管理者は、道路の安全・円滑な交通を確保しなければならないが、道路の整備の程度については、必ずしも完全無欠のものとしなければな
らないものではなく、当該道路の環境、交通状況等に応じて支障が生じない程度で整備すれば足りるものと解される。
本件歩道は、仮に誤って本件歩道に進入しようとする車両が存在した場合であっても、運転者において歩行者専用道路であることが認識できたのであるから、許可車両以外の車両が進入することを防止するために必要な措置が取られていると言えるし、そもそも運転者は交通法規に従って運転する義務を負っているのであるから、被告Ｃ市において、本件歩道が車両進入禁止であることを認識しつつ、故意に本件歩道に進入する車両に対してまで、車止めのポールを設置するなどの措置を取ること
により、これを防止すべき義務を負うものではない。本件事故におけるＥの行動は、歩行者専用道路であることが十分に認識できたはずの本件
歩道に無許可車両である本件車両を乗り入れた上、Ｉを通行中の歩行者が死亡する危険があることを認識しながら、あえて本件車両を時速約 60㎞で走行させたというものであり、本件事故は、本件歩道の設置管理者である被告Ｃ市において通常予測することのできない行動に起因するものであったと言えるから、本件歩道につき本来それが具有すべき安全性に欠けるところがあったとは言えず、本件歩道の通常の用法に即しな94

いＥの行動の結果生じた本件事故につき、被告Ｃ市は、その設置管理者としての責任を負うべき理由はない。
原告らの主張を前提とすると、およそ歩行者と車道とを完全に隔離し、衝突を防止する措置を講じない限り、全ての道路について、その設置又は管理に瑕疵が存在することになってしまい、極めて不合理といわざるを得ない。
道路勾配改修請求事件
津地裁 平成 21 年 10 月 28 日

無責

（被
告）M 市
（原
告）被害者
（被害状況）建物損壊等（事故発生年月日）平成 17 年 4 月 10 日、平成 18 年 3 月 10 日
（事故概要）
原告が、自宅の敷地に接する市道が交通事故を惹起しやすい構造であり、その結果交運事故が発生して自宅の建物が損傷するなどの損害を被ったとして、主位的に、国家賠償法二条一項に基づく損害賠償を、予備的に、不法行為に基づく原状回復請求権に基づき、市道の勾配を緩やかにする道路改修工事の実施を求めた。
原告宅の敷地は、東西方向に通じる市道と、南北方向に通じる市道との交差点の北東側角に位置している。
平成 17 年 4 月 10 日午後 5 時 45 分ころ及び平成 18 年 3 月 10 日午前
8 時 40 分ころの二回にわたり、乗用車が本件交差点で出会い頭に衝突する交通事故が発生し、これらの事故の際、事故車両が原告宅の建物に突入し、建物の店舗部分、シャッターなどを損壊した。
（判決要旨）①本件各道路は、いずれも直線状で見通しは良く、東西道路はほぼ平坦である。南北道路は本件交差点南側に本件交差点に向かって下りの縦断勾配（約 1.5％）があるものの、ごく緩やかなものにすぎない。かかる
勾配の存在が、南北道路の見通しの悪化をもたらしたり、車両の制御に悪影響を及ぼしているとは認め難い。そして、本件各道路はいずれも時
速 30 ㎞の速度規制がされており、このことは、各所に設置された速度規制標識によって容易に認識することができる。
また、本件交差点における直接の見通しは必ずしも良好ではないものの、隅切りによって見通しの改善が図られているほか、カーブミラーによって交差道路を見通すことができる。そして、車両同士の出会い頭の95

衝突事故を防ぐべく、南北道路には一時停止規制がされ、東西道路においても、路面の「交差点注意」の標示や「車接近注意」の電光表示装置
によって、通行する車両に対して、交差道路の存在やその道路上の車両の有無や動静に対する注意を喚起している。
以上に加え、本件各道路が住宅地内の道路で、交通量等にかんがみて
特段の安全措置を講じる必要性があることを裏付ける証拠もないことに照らせば、本件各道路は、交通事故の発生を防ぐための適切な措置が講じられているということができるから、通常有すべき安全性を欠いていると認めることはできない。
②原告は、本件各道路には、南北道路南側部分に勾配があることや東西
道路に路側帯があるなどの構造上の問題があり、本件各事故はこれに起因して発生したものであるから、本件各道路には設置又は管理上の瑕疵があると主張する。
しかしながら、南北道路にある勾配が、見通しの悪化をもたらしたり、走行する車両の制御に悪影響を及ぼしているとは認め難い。また、本件各道路は、時速 30 ㎞の速度規制がされているから、東西道路に路側帯があることによって、直ちに東西道路上を走行する車両の速度が上昇し、同道路が危険な道路となるものではない。
なお、本件各事故は、事故発生状況報告書等によれば、専ら関係車両の運転者の一時停止義務違反や、交差点通行時の安全通行義務違反等に起因して発生したと考えられ、原告の指摘する道路の構造上の問題に起因して発生したとは認められない。なお、交通規制は、全ての車両の運転者に対し、刑罰や行政処分により遵守することが強制されているものであり、当該道路に適切な交通規制の措置が講じられている限り、仮に車両の運転者がこれらの規制を遵守することを怠り、その結果交通事故が発生したとしても、そのことから直ちに当該道路が通常有すべき安全性を欠いていたと評価することはできない。
自転車坂道転倒事件
福岡地裁 平成 23 年 8 月 23 日

無責（被告）道路管理者（原告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 21 年 12 月 9 日（事故概要）
午後 10 時 55 分ころ、自転車が坂道道路（高架式車道に設置されてい96

る歩道が、下部地面まで下るように設置されたもので幅員約 1.8m、傾斜約 11%）を下った際、その坂道道路を下りきった辺りの道路中央に設けられている鉄柱（高さ約 0.7m、直径約 0.12m）に衝突して転倒し運転者が死亡した。
（判決要旨）①本件坂道道路は、高架式の歩道から続いている勾配のある歩道で、自転車通行可の交通規制はされていない。もっとも、高架式の車道は、片側２車線の道路であって自動車の交通量が多い場合には、自転車が同車
道を走行することは危険を伴うような状況にあるものと認められるから、自転車が高架式の歩道及び本件坂道道路を通行すること自体は、自転車の通行の安全を確保するためにやむを得ないものと認められる。しかしながら、自転車が歩道を走行する際には、徐行しなければならないなど、歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行しなければならない。
そうすると、仮に本件坂道道路を自転車に乗って走行することが許されるとしても、徐行しなければならないし、少なくとも歩道の状況に応じた安全な速度と方法で進行しなければならないことはいうまでもない。そして、本件坂道道路は、急傾斜の坂道であるから、仮に自転車に乗ったまま下りることが許されるとしても、十分にブレーキをかけて安全な速度と方法で進行しなければならないし、仮にブレーキをかけても安全な速度にならない場合には自転車から降りて徒歩で下りるべきことになる。
②本件鉄柱ないし本件坂道道路につき設置ないし管理の瑕疵が存するか否かを検討するに当たっては、その利用者が自転車で通行する場合であっても、上記ような通行方法を取ることを前提としてその安全性の有無を判断すべきである。
そして、本件鉄柱より東側（上方側）には街路灯がないから、夜間に本件坂道道路の上方から見た場合には、その距離によっては本件鉄柱を視認しにくい状況にあるが、少なくとも 15m 手前では本件鉄柱の存在を確認することができるものと認められる。
本件鉄柱から本件坂道道路の側端までの距離は、約 0.8m であるから、上記のような通行方法を取ることを前提とした場合、本件鉄柱の右側ないし左側を安全に通り抜けることは、十分可能であるものと認められる。
したがって、本件鉄柱ないし本件坂道道路につき設置ないし管理の瑕疵が存するとは認められない。
③本件鉄柱付近からＤの転倒位置まで約 5m のスリップ痕が残されており、Ｄは、本件事故当時、自転車に乗ってかなりのスピードで下ってい97たものと認められる。
また、本件事故当時は、雨が降っていたか、あるいはそれ以前の雨により、少なくとも路面が湿潤の状態にあったものと認められる。
しかも、そのスリップ痕によれば、Ｄは、本件鉄柱の左側を通り抜けており、仮に、Ｄが本件鉄柱に当たったとしても、その衝撃はそれほど大きなものではなかったものと認められる。
Ｄは、スリップ痕の終端付近で、右側に横倒しになった自転車の付近で倒れていたものであるから、本件鉄柱の左側を通り抜けた後に、急ブレーキをかけて速度を落とした後に、バランスを崩して横倒しになって転倒し、路面に頭部を打ち付けたものと認められる。
なお、Ｄは、本件事故当日は、忘年会の帰りであり、飲酒により、運動能力、注意力、判断力等が一定程度低下していた可能性も否定できない。
安全な速度と方法で進行していたとは認め難いし、また、Ｄは、本件鉄柱の存在自体は認識してその側方を通り抜けており、しかも、その転倒状況もほぼ速度が落ちた状況で右側に横倒しになったというものであって、自転車の操作誤り等により通常起こり得る転倒態様である。
したがって、本件事故について、Ｄが安全な速度と方法で進行していなかったことが主たる要因であると認められるものの、本件鉄柱の存在がどのように起因したものかは必ずしも明らかではない。
④そうすると、本件鉄柱ないし本件坂道道路につき設置ないし管理の瑕疵が存するとは認めることはできず、また、本件鉄柱の存在と本件事故との因果関係が存すると認めることも困難である。
自転車水路転落事件
岡山地裁 平成 23 年 7 月 19 日 有責(過失相殺 4 割)
（被告）O 市、O 県（原告）被害者相続人、保険会社（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 21 年 2 月 14 日
（事故概要）
午後 8 時ころ、市道を走行していたスポーツタイプの自転車が、橋のたもとにある遊歩道へ降りる階段から転落して運転者が頭部を打ち、遊歩道から用水路に転落して溺死した。
市道とこれに並行する用水路を O 市が設置管理所有し、その間にある遊歩道、市道から遊歩道に下りる通路とその先の階段を O 県が設置した。
98

（判決要旨）①本件親水施設(通路、階段、遊歩道)は、本件市道から本件用水路へ通じる道であり、本件市道と平行に、南西方向へ通じる幅約 1m の本件通路があり、本件通路の約 4m 先には、本件遊歩道へ降りるための 5 段から成る本件階段が続き、本件階段を降り、本件市道の約 0.8m 下方に行
くと、南西方向へ通じる幅約 1.8m の本件遊歩道が、その横には本件用水路が存在する。そして、本件事故当時、本件通路付近には、標識や看板等は設置されておらず、また、本件階段の手前には、両端に一本ずつの本件ポールが設置されているものの、本件ポールの間には、チェーン
等はかけられていなかったし、本件遊歩道上には、本件用水路への転落を防ぐ防護柵等は設置されていなかった。
そのため、本件親水施設付近は、自転車や歩行者が本件市道を走行中、
本件階段から転落すれば、そのまま本件用水路に転落してしまうことも、十分に予測できる構造となっている。
また、本件事故当時のような、日の入り後の本件事故現場付近の照度は、自動車が通らない場合は、自転車のライトを点灯させていたとしても、安全に走行する上で十分な照度とはいいがたい。そして、特に注意を集中することなく自転車で走行している状況下においては、本件ポールの存在については、本件階段最上部の約 18m の地点から認識し得るものの、本件通路の先が本件階段となっていることを明確に視認し得るのは、自動車のライトの有無次第で約 6ｍから 9ｍ手前である。
一般的に、自転車等の運転者がポールの存在を認識しても、その先に段差や身体・生命を脅かす危険があることまでは察知することは困難である。そのため、本件ポールの存在を認識し得る本件階段最上部の約 18ｍの地点においては、危険を察知してブレーキをかける等の措置をとらない運転者がいることは、十分に予測し得ることである。
そうであるとすれば、仮に、日の入り後に、時速 15 ㎞から 20 ㎞の速度で、本件通路付近を南西方向に向かって自転車で走行する運転者がいたとすれば、安全な位置で停止できずに本件階段から転落してしまうことは、十分に予測できることである。
また、本件通路付近を南西方向に向かって自転車で走行するというのは、道路交通法に反するが、自転車が右側通行をすることは、よく見受けられることである。
一方で、自転車の運転者等が本件階段から転落し、そのまま本件用水路に転落すれば、死亡という重大な結果を招く危険が極めて高いところ、
その結果を防止するための措置としては、十分に視認し得る態様で、本99

件ポール間にチェーンをかけること、本件通路の中央にポールを置くこと、本件通路の手前に危険を察知させるような看板等を設置すること、
本件遊歩道上に防護柵を設けること等が考えられ、その実施が不可能であるとも、著しく困難であるとも思われない。
以上、諸般の事情を総合考慮すれば、本件親水施設の設置管理につき責任を負う主体である被告らは、危険を防止する義務を負っていたとい
うべきであり、上記のような措置がされていない以上、本件親水施設は
通常有すべき安全性を欠いていると評価され、その設置管理に瑕疵があった。
したがって、本件親水施設の上記瑕疵により本件事故が生じた以上、被告らは、本件事故で故Ｃ、原告らに生じた損害を賠償すべき義務があり、被告らの責任は連帯責任になる。
②本件事故当時、故Ｃは、本件市道の進行方向から見て右側を走行しており、この点に過失がある。仮に、故Ｃが法令を遵守し、左側を走行していれば、本件通路に進入して本件用水路に転落することはなかったのであるから、上記過失を軽視することはできない。
また、夜間、本件事故現場付近のような視認状況の不良な道を自転車で走行する場合、運転者は、危険を察知すれば安全に停止できる速度で、周囲の安全確認を十分に行いながら進行すべき義務があったというべきである。運転者が、周囲の状況に応じ、危険を察知すれば安全に停止し得る速度で、周囲の安全確認を行いながら走行していれば、本件用水路への転落を防止できたはずである。しかしながら、故Ｃは本件階段下から約 2.2ｍ先の本件遊歩道上まで転落し、その後、本件用水路に転落して溺死したのであり、このことに加え、本件事故後の故Ｃの発見時の状況等を総合すれば、故Ｃは安全に停止できる速度を超えた状態、又は著しく注意を欠く状態で自転車を走行させていたか、本件自転車の操作を正確にできない状態であったと認められ、この点にも過失があるといわざるを得ない。
故Ｃの過失割合を四割と認めるのが相当である。
大型貨物自動車中央分離帯乗り上げ衝突事件
岡山地裁 平成 25 年 2 月 21 日 有責(過失相殺 8 割)
（被
告）O 県
（原
告）車両所有者（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 22 年 4 月 22 日
100（事故概要）午前 3 時 45 分頃、国道を西から東に時速 60km で走行していた大型貨物自動車（車両制限令の制限を超える特殊車両）が、交差点を通過する
際に中央分離帯に乗り上げた上、反対車線を越えて歩道に設置された電柱等に衝突し車両が損傷した(訴外運転者は死亡)。
本件道路を東行車線と西行車線とに分離するため、本件交差点以東に幅員 1m の中央帯が設置され、そのうち本件中央分離帯は幅員 0.5m、高さ 0.2m あった。
（判決要旨）①本件道路は、比較的交通量の多い道路であるところ、本件交差点西側にある東行車線の第二車線を走行してきた車両がそのまま直進すると、
本件中央分離帯に衝突してしまう形状となっており、本件交差点付近に街灯は設置されていなかった。
本件道路には、ゼブラゾーン、本件中央分離帯、ラバーポスト及びデリニエーターが設置され、本件交差点内には交差点マークが標示されていたから、これらにより一定の注意喚起はされていたと認められる。しかしながら、ゼブラゾーンの標示や交差点マークは消えかかっており、さらに、本件事故当時、路面は湿潤の状態であったから、各種反射材等
による反射光は、濡れた路面に反射した光などと混濁し、晴天時等と比べると判別しにくい状況にあったと認められる等、上記各措置を全体としてみた場合、本件中央分離帯との衝突事故を防止する上で十分な機能を果たしていたとはいえない。
そうすると、本件道路は、雨天ないし雨天後の夜間に東行第二車線を走行する車両が本件中央分離帯に衝突する事故を起こす危険性が相当程度あり、かつ、このような事故が発生した場合、事故車両が西行車線に飛び出すなどして、第三者に対する関係でも死傷を含む重大な結果を惹起しかねないものであったと認められる。
そして、このような状況にあることは、外観上明らかであるから、対策の必要性を認識することに困難はなかったと認められるし、本件事故後に実施された措置の内容等にかんがみると、このような措置を講ずる
ことに技術的な困難はない上、危険性の内容及び程度に比し、対策を講ずるのに過分の費用を要するというわけでもない。
以上を総合すれば、本件道路は、通常有すべき安全性を欠いていたというべきであり、本件道路には設置又は管理の瑕疵があった。
②これに対し、被告は、原告車両につき、a)本件事故当日に走行する経路に関して特殊車両通行許可が取得されていなかったこと、b)特殊車両
101

通行許可において一般的に付される条件に違反していたこと、c)制限速
度違反の走行であることを指摘し、原告車両の走行は通常考えられない
危険かつ無謀な走行であるから、本件道路には瑕疵はない旨の主張をする。確かに、被告の指摘する各点は事実として認められるところである。
しかしながら、原告車両は、岡山県倉敷市水島（ａ社）から本件事故現場を通過し、水島インターに至る経路については特殊車両通行許可を得ていたのであるから、およそ原告車両につき本件道路を走行することが想定されていなかったというわけではない。また、特殊車両通行許可を受けた車両が場合によって第二車線を走行することや交差点内を制限
時速を約 10km 程度超える速度で走行することが、極めて異常なもので道路管理者の通常予測しえないものであるとはいえない。さらに、被告は、本件道路は、道路構造令に規定する道路構造に関する一般的技術的基準に違反するところはないと主張するが、瑕疵の有無は諸般の事情を総合的に考慮し、個別・具体的に判断するものであるから、法令の遵守に問題がないからといって、瑕疵が直ちに否定されるものではない。
③本件事故は、前認定の瑕疵のために、亡Ｃが、本件中央分離帯に気づかず、車線の境界を見誤って原告車両を走行させた結果、発生したものと認められるから、上記瑕疵と本件事故との間には因果関係が存在する。
④原告車両は、特殊車両なのであるから、本件事故当日に走行する経路を走行しようとする場合、原告は予め特殊車両通行許可を取得する必要があり、これを取得していない以上、本件道路を含む他経路の関係で許可を取得していたとしても、亡Ｃは本件道路において原告車両を走行させてはならない。しかるに、原告及び亡Ｃはこれらの基本的な義務を怠ったものである。また、亡Ｃは、特殊車両通行許可において一般的に付される条件にも違反して、本件交差点を通行する際に徐行せず、本件交差点進入前から第二車線を通行して第一車線の車両を追い抜いたまま第二車線の通行を継続したばかりか、制限速度を時速約 10km 超える走行をしていたこと、本件道路には、機能的には十分とはいえないながら、
ゼブラゾーン、本件中央分離帯、ラバーポスト及びデリニエーターが設置されていたこと等に照らすと、亡Ｃが第一車線を走行するかあるいは第二車線を走行するにしても徐行しつつ進路前方を十分に注意すれば、本件事故を回避することができたはずである。本件事故における原告側の過失を八割とみて過失相殺をするのが相当である。

102

バリケード二輪車衝突事件
大阪地裁 平成 26 年 1 月 29 日 無責
（被
告）H 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 23 年 8 月 15 日
（事故概要）
午後 9 時 7 分頃、自動二輪車が時速 70～90km（法定速度 60km/h）で前照灯をロービームにして走行中、丁字交差点に設置されたバリケードに衝突し、車両が破損した。
（判決要旨）
本件事故現場までの約 110m の間に街路灯はなく、本件東西道路の両側には建物等もないことから、本件道路は、相当暗かったことが推認されるが、道路の照明施設に関する関係法令の規定上、連続照明を要する
道路にはあたらない。
車両等の運転者は、道路交通法により、ａ）車両の装置を確実に操作し、かつ、道路等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならないこと、ｂ）夜間は、ハイビームをつけなければならないとされていること、に照らせば、本件道路を初めて通行する車両等の運転者としては、本件道路が照明施設のない暗い道路であることに鑑み、前照灯をハイビームにした上で、前方に交通上の障害物を発見したときはこれを回避しうるような安全な速度で通行すべき注
意義務がある。このように走行する限り、本件道路の前方に交差点があることは十分認識することができ、本件事故時まで、本件バリケードに車両等が衝突する事故は報告されていなかったことも併せれば、原告が主張するような照明施設及び警戒標識の設置が必要であったとはいえない。
以上の検討結果によれば、本件道路が通常有すべき安全性を欠いていたといえないから、その設置又は管理に瑕疵があるとはいえない。本件事故は、原告が注意義務を怠り、ハイビームにしなかったばかりか、高速度で漫然と走行するという重大な過失により、道路状況にそぐわない
極めて危険な運転を行ったために生じたものといわざるを得ない。

103ボラード自転車衝突転倒事件
京都地裁 平成 29 年 3 月 28 日 無責
大阪高裁 平成 29 年 9 月 14 日 無責
（被告、被控訴人）K 市（原告、控訴人） 被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 26 年 12 月 1 日（事故概要）
午後 5 時 38 分頃、歩道を自転車で走行中ボラード（車止め）に衝突
して転倒し、運転者が負傷した。
ボラードは、高さが 82cm で円柱型をしたこげ茶色で、本件歩道の路面の茶色と同系色であった。
（地裁判決要旨）
本件ボラードは、駅に接した歩道上に歩行者の保護のために設置されたもので、自転車の通行が道交法上許容されている歩道上に設置されているので、夜間に自転車運転者が認識できる程度の視認性を有することが必要であるところ、設置場所の夜間の照度は道路照明施設設置基準を上回るなど、自転車の運転者から、その存在は認識可能であった。
自転車は、道交法上、歩道を走行する際には、車道寄りを徐行して走行し、歩行者の通行を妨げることとなるときは、一時停止しなければならないのであるから、夜間に降雨があり視界が悪い状況で、本件歩道上を走行する自転車としては、前照灯を点灯した上で、徐行し、前方を注視して通行するのが通常であるといえる。しかし、原告は、夜間、降雨のため視界が悪いなどの状況であったにもかかわらず、本件ボラードと衝突した際には体がボラードを乗り越えるように前に投げ出されるほどの速度で、かつ、先行車が難なく回避した本件ボラードを認識できな
いほど前方への注視が不十分な状態で走行していたのであり、通常の走行とは異なり、このような速度で、かつ、前方への注視が不十分な状況で走行していたことが、本件事故の原因であった。したがって、本件ボラードは、本件歩道を通常の方法によって自転車を運転する者が発見できない状態にあったとは認められず、通常有すべき安全性を欠いているとはいえないから、瑕疵があったとはいえない。
（高裁判決要旨）
原判決は相当であって、本件控訴は理由がないから棄却する。

104

遮蔽物二輪車転倒事件
横浜地裁 平成 29 年 6 月 20 日 無責
東京高裁 平成 29 年 11 月 8 日 無責
（被告、被控訴人）Y 市（原告、控訴人） 被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 26 年 2 月 13 日
（事故概要）
午後 7 時 30 分頃、自動二輪車が走行中、進路上の遮蔽物（矢印を記載した看板）を避けようとして転倒し、運転者が負傷した。
従前は直進路であった地点に本件遮蔽物を設置して通行止めとし、そ
こからつながる道路を設けて、本件道路の形状を直進から直角に左折する形状へと変更する工事が、事故当日の日中に行われていた。道路脇には、道路の形状が変更されたことを警告するため、5 枚の看板が設置されていた。
（地裁判決要旨）①被告は、本件現場手前に 5 枚の看板を設置して本件工事による本件道路の形状の変更を通行者に警告していたこと、本件現場付近は、これらの看板や本件遮蔽物を視認するために十分な明るさがあったことが認められる。そうすると、従前は直進路であった部分を直角に左折する形状へと変更する本件工事が事故当日の日中に行われたことを考慮しても、本件道路が通常有すべき安全性を欠いたものとはいえず、本件道路に瑕疵があったとはいえない。
②なお、本件事故は、原告が、直進路であると思い込んだまま、看板が徐行を警告するものであると認識していたのに警告に従わず、本件遮蔽物の存在に気付くのが遅れ、急ブレーキをかけ、バランスを失い転倒したものである。車両の運転者は、通り慣れた道路であっても道路の形状を含む周囲の道路状況を常に確認して運転すべきである上、原告は本件現場付近で道路の形状を変更する工事が行われていることを知っていたのであるから、原告が上記のような方法で走行したために本件事故が発生したからといって、本件道路の設置又は管理に瑕疵があったということはできない。
（高裁判決要旨）①控訴人は、本件事故後に本件現場付近にバルーン状の輝度の高い照明が新たに設置されたことから、本件事故時に本件遮蔽物を視認できるほどの明るさがあったとは認められない旨主張する。しかし、控訴人の家105

族からの申し入れを受けて照明を設置したのであり、前記照明の設置をもって、現場付近の視認性が低く、危険な状態であったとは認められない。
②さらに、控訴人は被控訴人の保安施設の設置基準で定められている保安灯や標示板への照明の設置がされていなかった旨を主張する。しかしながら、本件道路における設置又は管理の瑕疵の有無は前記の基準を満たしているか否かによって直ちに決まるものではなく、本件道路が通常有すべき安全性を備えているか否かかの観点から判断されるべきであり、前記の基準もその判断の一指標を示すにすぎない。本件現場付近には照明が設置されて点灯しており、車両の前照灯が点灯されていれば、本件遮蔽物を視認できる十分な明るさがあったことや、看板の警告に従って減速していけば、安全に左折することが十分可能であったことからすれば、仮に前記基準を一部満たさない点があったとしても、それだけをもって本件道路の設置または管理に瑕疵があるものと認められない。
誘導用ブロック自転車転倒事件
東京地裁 平成 29 年 7 月 19 日
（被
告）T 都
（原
告）被害者
（被害状況）1 名負傷

無責（事故発生年月日）平成 25 年 8 月 1 日（事故概要）
午前 7 時 20 分頃、歩道を自転車で通行中ブレーキをかけたところ、敷設されていた誘導ブロック上において、自転車の前輪が滑り数メート
ル滑走して転倒し、運転者が負傷した。
（判決要旨）①T 都第三建設事務所は、道路の点検業務を委託している業者に本件現場の巡回点検を指示し、同業者が、事故当日の午前 10 時頃点検を行ったところ、本件誘導ブロックには、欠け、割れ、はがれ等の異常は確認されなかった。したがって、本件事故当時、本件歩道は、少なくともその管理について通常有すべき安全性を欠いていたとは認められない。
②被告は、歩道に設置する視覚障害者誘導用ブロックの材質について、条例や設計基準等で、滑りにくさを考慮して材料を選択する旨定めた上で、仕様を満たす材質を用いた本件ブロックを敷設していた。したがって、本件誘導ブロックが敷設された本件歩道が通常有すべき安全性を欠いていたとは認められない。
106

なお、防滑性等に優れている製品などが市販されているが、他方、全国において平成 19 年 12 月頃から平成 21 年 3 月頃にかけて特に透水性に優れた視覚障害者誘導用ブロックが歩道に施工された実績は 62 件程
度にとどまっていることからすれば、被告が、本件現場(平成 16 年度に整備)にこのようなブロックを敷設していなかったことをもって当然に本件歩道の設置又は管理に瑕疵があったということはできない。
③原告は、本件誘導ブロックが鉄道レールのように直線状に敷設されていたから、自転車の車輪がレールに沿って滑走し、転倒し負傷することも十分予測できた旨主張する。しかしながら、視覚障害者誘導用ブロッ
クは、足の裏の触感覚でその形状等を確認できるような突起をつけたブロックで、視覚障害者に正確な歩行位置と歩行方法を確認させるための施設であり、線状ブロックを直線状に敷設することはその性質上当然のことで、本件歩道が通常有すべき安全性を欠いていたとは認められない。
なお、線状ブロックの上を自転車で走行することは法令上禁止されていないものの、本件歩道の幅員からして本件誘導ブロックを避けて安全に走行することが十分に可能であり、むしろ、そのように走行することが想定されている。そのため、本件歩道が通常有すべき安全性を欠いていたとは認められないとの上記認定は左右されない。

107

第 8 落石に関する事故
落石自動車衝突事件
さいたま地裁 平成 27 年 9 月 30 日
（被
告）県
（原
告）被害者、保険会社

有責(過失相殺なし)（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 20 年 11 月 21 日
（事故概要）
午前 9 時 5 分頃、自動車が走行中、山側斜面からの落石が直撃し、その衝撃によりガードレール等に接触し、運転者が負傷した。
本件斜面には、土留め用の鉄製大型枠工が階段状に設置されていたが、落石を防ぐための防護柵や金網等は設置されていなかった。
（判決要旨）①本件斜面は急斜面で、直径 20cm 前後の石が多数散在しているのだか
ら、これらの石が風雨等の自然的環境の下で落石しやすい状況となり、何らかの衝撃や振動等が加われば、落石に至ることは十分に想定される。
本件事故の発生以前に、本件斜面と地続きの斜面で、本件事故現場から約 30m 離れた地点では落石が発生した報告例もあり、また、本件県道には落石防止ネットが張られている箇所もある。本件大型枠工は、土留め用に設置されたもので、落石防止を目的としたものではなく、落石防止のための十分な機能を有していない。以上によれば、本件道路は、本件事故当時、客観的にみて落石の危険性があったものであり、被告もそのことを認識することが可能であった。それにもかかわらず、被告は、落石を防止するための防護柵を設置するなどの適切な措置を採っていなかったのであり、本件道路は、道路として通常備えるべき安全性を欠いていた。
②被告は、a)本件道路付近では、本件事故以前に、落石や転石が発生したという報告はなかった、b)本件事故後、被告の担当者が、本件斜面の上部から、幾つかの石を転がす実験をしたところ、本件道路に落ちることはなかった、c）11 月 18 日のパトロールでは、本件道路に落石があった事実はなかったこと、同月 13 日以降には降雨がなかったことなどからすれば、大型枠工を乗り越えて本件道路に到達するような落石が発生
108

することを具体的に予見することは不可能であった、d)職員及び外注も含めた態勢により本件県道を通行する車両等に不測の被害が発生しな
いよう管理を尽くしていたなどとして、本件事故は、想定外の態様で発生したものであり、被告が本件事故を回避することは不可能であったと主張する。
しかし、本件道路の交通量は少ないから、落石等の報告例がないからといって、本件事故前に落石等がなかったと断定することはできない。
また、被告による実験の結果、石が本件道路に落ちることがなかったとしても、当該実験結果をもって、本件斜面から本件道路へ落石することが通常ではあり得ないと結論づけることはできない。加えて、被告は本
件県道の維持及び保全業務を遂行していたことは認められるものの、それが必要にして十分なものであったとまではいうことはできない。
以上によれば、本件事故が想定外の態様で発生したもので、被告が本件事故を回避することは不可能であったということはできない。
③本件道路は、幅が 5.4ｍと狭い上、左側へカーブしていることから、原告が落石の危険のある道路の斜面側を走行していたからといって、過失があるとまではいえない。

109

第 9 道路崩壊等に関する事故
台風路体流出自動車落下事件
札幌地裁 平成 20 年 12 月 17 日 無責
（被
告）H 道
（原
告）被害者相続人、損害保険会社（被害状況）5 名死亡（事故発生年月日）平成 15 年 8 月 10 日
（事故概要）
午前 3 時 30 分頃、台風 10 号等の影響により、居辺川が増水し、居辺橋の取付道路の路体が流失したために、普通貨物自動車が同河川に転落し、乗車していた 5 名全員が死亡した。
（判決要旨）①本件被災箇所に最も近い観測地点である上士幌雨量観測所で平成 13
年被災時を上回る 3 時間雨量を記録した平成 2 年 7 月 18 日及び平成 6
年 8 月 12 日には、いずれも居辺橋及び本件取付道路に災害は発生しなかったこと、本件被災は、3 つのピークを持つ後方集中型の降雨により、3 つ目のピークの雨がほとんどすべて流出し、それまでで最大規模と考えられた平成 13 年被災時の洪水の約 1.4 倍の規模の洪水が発生したことに起因すること、被告は、平成 13 年復旧工事に当たり、それまでの最大規模の洪水と考えられる洪水の痕跡水位に対応して、同規模の洪水に耐え得るよう、十分強固で安全な構造により復旧したことを考慮すると、
居辺橋及び本件取付道路は、本件被災前の時点において、通常予測し得る災害の発生を防止するに足りる安全性を備えていたというべきであるし、過去最大規模の洪水と考えられた平成 13 年被災時の洪水の約 1.4倍もの規模の洪水が発生することは通常予測することはできないというべきであるから、被告は、本件被災及び本件事故の発生を予見することはできなかった。居辺橋及び本件取付道路の管理に瑕疵はない。よって、被告は、国家賠償法 2 条 1 項に基づく損害賠償責任を負わない。
②本件被災箇所については、本件被災前日の夜間に、帯広土木現業所及び川村組（維持管理業務受託業者）が 3 回にわたって状況を確認した際に護岸の崩壊等の兆候がなく、通行に支障がなかったことに加え、平成
13 年復旧工事により、それまでで最大規模の洪水と同程度の洪水が再度発生しても耐えられるよう十分強固なものとなっていたことに照らせば、被告には、本件被災及び本件事故についての予見可能性はなかった。
110

したがって、被告が、本件事故以前に本件道道につき通行止め規制を行わなかったことが著しく不合理であるとはいえず、違法性も過失も認められない。よって、被告は、国家賠償法 1 条 1 項に基づく損害賠償責任を負わない。
なお、被告には、通行止め規制を発令する体制上の不備はなく、パトロール実施を怠ったともいえない。
道路陥没建物傾斜事件
津地裁 平成 26 年 3 月 6 日

有責(過失相殺なし)

名古屋高裁 平成 27 年 11 月 27 日 無責
最高裁 平成 29 年 3 月 14 日 無責（上告棄却・不受理）（被告、控訴人、被上告人）T 市（原告、被控訴人、上告人）被害者（被害状況）建物被害（事故発生年月日）平成 18 年 7 月 9 日～同年 10 月 13 日
（事故概要）
原告が所有していた土地とこれに隣接する道路において陥没事故が発生し、原告が所有していた建物に傾きが生じ居住できなくなった。
住宅地として利用されていた地区に所在する道路に、東西約 25ｍ、南北約 20ｍにわたり、最大深度約 3ｍの陥没が発生した。
（地裁判決要旨）①本件道路陥没事故は、本件道路の地下に存在する磨き砂採掘跡である空洞が主な原因となった可能性が高い。A 社開発区域内の土地について
いかに調査及び安全対策の措置を執ったとしても、A 社開発区域外における本件道路陥没事故の発生を防ぐことはできなかった可能性を否定できない。本件開発許可等の手続きに関する T 市長等の行為と本件道路陥没事故との間に因果関係を認めることはできない。
②本件道路陥没事故は、道路に陥没が発生し、隣接する本件建物に傾きを生じさせたものであり、本件道路にはその安全性において欠けるところがあったことは明らかである。
②昭和 52 年調査（都市計画の線引き見直しにあたり T 市の行った調査）によれば、本件道路を含む B 社開発区域は、特に陥没地や崩壊地が多い場所として注意を要すると指摘された沢筋に近く、現実に区域の周辺に相当数の陥没地が存在していた。したがって、本件道路は、被告 T 市が管理者となった時点（平成 17 年 8 月）において、本件道路陥没事故はその危険性が顕在化していた。
111

被告 T 市は、B 社の開発許可申請に対して、開発行為によって設置される公共施設である本件道路の管理者となる者、あるいは、開発許可権者として、本件道路の安全性を確保すべく、B 社に対して、指導を適切に行い、また、開発許可基準を満たすことを確認した上で開発許可を行い、さらに、工事完了検査でも、開発許可の内容に適合していることを確認することが要請されていた。
T 市の担当者は、B 社に開発許可を行うに際し、区域の周辺に磨き砂層が見受けられるため、空洞調査の実施が必要である旨を指摘していたように、平成 16 年当時も陥没の危険性が残存していることを認識していた。さらに、B 社開発区域に隣接するｇ団地においても空洞が地下に存在することが確認されていたことは、被告 T 市も認識していた。以上から、被告 T 市は、B 社開発区域内に所在することとなる本件道路において、磨き砂の採掘跡を原因とする陥没事故が起きる可能性を予見できたと認められる。一方、B 社が行った空洞調査の方法や調査結果の是非について独自の視点から検討したとは窺われないなど、開発行為によって設置され、被告 T 市に帰属することとなる本件道路の安全性が図られていることを十分確認したものとはとうてい認められない。
③B 社開発区域内の一定数の箇所に深度 20ｍ程度のボーリング調査が行われていれば、空洞が発見されていた可能性は十分あり、被告 T 市が、B 社に対し、このような調査を行うよう指導することも十分可能であった。調査によって空洞が確認されていれば、安全対策として、地下水の流入を防止する措置や地盤改良措置を執ったりするなどして、陥落事故の発生を未然に回避することができたと考えられる。したがって、本件
道路陥没事故が不可抗力によるものであるとか、回避可能性がなかったということはできない。
④以上を総合すると、本件道路には被告 T 市が B 社との都市計画法第 32条協議を行った時点において、すでに陥没の具体的な危険性を内包していたものというべきところ、被告 T 市は、その安全確認が不十分なままに漫然と開発許可手続きを行ったために、危険性を除去することのないままに本件道路の管理者となり、その後も特段の安全対策を施すことのないままに本件道路陥没事故に至ったものであって、本件道路は通常有すべき安全性を欠くものであり、その管理に瑕疵があった。
（高裁判決要旨）①T 市市長等が A 社開発行為に許可にかかる手続き行うに際し、開発許可申請区域外にある本件道路陥没地点について調査や安全対策を講じる義務があるとは認められない。
112

②本件道路陥没事故は、本件道路が、磨き砂層内の空洞の上にあるだけ
でなく、その場所が浸透水が集中して流入する場所であった上、土被りが浅いところに盛土された上築造されたという、陥没事故が発生しやすい特徴を備えていたところへ、降雨によって水が供給され、時間の経過とともに空洞域の拡大が進行して生じた。
津市ａ地内陥没調査検討委員会報告書は、地盤の陥没、沈下といった問題の究明に当たっては、陥没原因が地下にあるとともに、地形・地質、
地下水、気象等の要因が複雑に重なり合っているため、明確にその原因を特定することは、現時点の学問、技術レベルでは不可能であること、その予知が困難であるとともに突発的に発生する可能性があること等を指摘している。そして、宅地開発が進められた津市 a 地区において本
件道路陥没事故までに同様の規模の陥没事故が発生したことはなかったこと、平成 16 年に A 社から、平成 17 年に B 社からそれぞれ T 市に提出された報告書には、調査地点すべてにおいて空洞が確認されなかった旨の記載があったこと等を考慮すれば、T 市において、本件道路陥没地
点付近において陥没事故が発生することを具体的に予見し得たとは認めがたい。
T 市が、宅地の開発が進み、住宅棟が建ち並ぶようになった a 地区において大規模な地下の調査を行うには、予算や住民の意向など様々な制約を伴うこと自体は否定しがたい。また、B 社は、開発行為に先立ち、本件道路において深さ 4ｍ程度までの鋼管打ち込みによる空洞調査を行っているが、その場所は本件道路陥没地点と異なる場所であり、仮に深さを 20ｍまで延長して調査していたとしても、陥没事故の原因となった空洞を発見できていたか否かは明らかではない。以上によれば、本件陥没事故の発生を回避するために T 市がどのような措置を講ずべきであったかを特定することは困難であり、また、何らかの措置を講じることによって本件道路陥没事故の発生を回避できた蓋然性が高いとも認めがたいから、T 市において、本件道路陥没事故を回避し得る具体的な可能性があったとは認めるに足りない。以上によれば、T 市には、本件道路陥没事故の予見可能性も結果回避可能性もなかったというほかはなく、
本件道路の管理の瑕疵があったとは認められない。
（最高裁判決要旨）
本件は、民訴法により受理すべきものと認められない。

113

トンネル崩落事件
横浜地裁 平成 27 年 12 月 22 日 有責(過失相殺なし)（被告）N 高速道路株式会社、
NHE 株式会社（原告）被害者の遺族（被害状況）9 名死亡、2 名負傷（事故発生年月日）平成 24 年 12 月 2 日（事故概要）
午前 8 時 3 分頃、自動車が高速道路のトンネルを走行中、崩落した天井板の下敷きとなり、運転者らが死亡した。
本件トンネルの出口から約 1147m ないし約 1285m にかけての区域において、天井板約 350 枚が崩落した3。
（判決要旨）①被告 N 高速道路株式会社の保全チーム（注：被告 N 高速道路株式会社の担当部署）は、どのような点検を行えば、本件トンネルの通行者に危険を及ぼす可能性の高い不具合を的確に発見可能かという観点から、点検方法を選択・設定する注意義務を負っていた。また、被告 NHE 株式会
社の道路技術事務所等は、不具合を遅滞なく発見し得る適切な点検方法を指摘・具申すべき注意義務があった。両者の上記注意義務違反の有無を判断する前提として、適切な点検方法を設定しなければ本件トンネルの天頂部のアンカーボルトの不具合を看過し、その結果として、本件トンネルの天井板が崩落する可能性を予見し得たかどうか、また、適切な処置を講じることにより本件事故の発生を回避可能であったかを検討する。
②本件点検時（平成 24 年 9 月）までに、本件トンネルの完成から 35 年が経過していることに加え、接着系アンカーボルトの耐力が持続荷重、
繰返荷重、経年劣化によって低下した結果、抜け出して破壊に至ること
が、相当前から既に一般的な知見となっていたことからすると、本件点検時、アンカーボルトが経年劣化しているおそれは認識可能なものであった。
更に、平成 12 年の臨時点検、平成 13 年の調査では、本件トンネルの3崩落した天井板は、両端を受け台と受け台アンカーボルトで固定し、その中央部分をトンネル天頂部の鋼材に 1.2m 間隔の吊り金具で固定し、天頂部の鋼材はトンネル上部に垂直方向に掘削した場所にアンカーボルトを樹脂製の接着剤で固定する構造となっていた。
事故原因等について、天頂部アンカーボルトの引き抜き抵抗力の低下が経年劣化により進行し、引き抜けたものであり、詳細点検（平成 24 年 9 月）の終了から 2 ヶ月後に事故が発生していることから、点検時点で、引き抜き抵抗力は危機的な状況にあったとされた。
114

天頂部アンカーボルトについて引き抜き抵抗力の低下を示すものを含む具体的な不具合の発生が明らかとなっていたにもかかわらず、本件点検実施時までに、上記の要補修箇所が補修されたり、保全チーム及び道路技術事務所等において、落下の具体的原因について調査・検討を行った形跡はないのであるから、天頂部のアンカーボルトの引抜抵抗力の低下が 10 年余りの間に一層進行していたことが容易に推測し得た。
以上を勘案すると、保全チーム及び道路技術事務所等のメンバーは、
適切な点検方法を設定し、これを実施しなければ、本件トンネルの天頂部アンカーボルトの不具合を看過し、その結果として、天井板等が道路上に崩落する可能性を予見し得た。
③仮に本件トンネルについて打音等の適切な点検が行われ、その結果、異常な数の天頂部アンカーボルトの変状が発見されれば天井板の落下に繋がる可能性が高いことは明らかであるから、被告 N 高速道路株式会
社は、保全チームから道路技術事務所等による報告を受け、本件トンネ
ルの安全を確保ないし確認ができるまで、本件トンネルを通行止めにし、抜本的な対策を開始することにより、少なくとも、通行者が通行中に天井板が崩落するという本件事故の発生を回避することができた。
④以上によれば、被告 N 高速道路株式会社の保全チーム及び被告 NHE 株
式会社の道路技術事務所等の被用者には、打音及び触診といった目視以外の方法を用いた入念な方法を採用しなければ、天頂アンカーボルトの不具合を看過し、その結果、天井板崩落事故が発生することを予見することができ、かつ、そのような方法を採用することにより本件事故を回避することができたのであるから、注意義務があったのにこれを怠り、打音点検等を採用せず、双眼鏡による目視のみという方法を採用した過失があった。
⑤被告 N 高速道路株式会社と被告 NHE 株式会社の被用者には上記過失があり、本件事故の発生と相当因果関係も認められるから、上記被用者らは不法行為責任を免れないところ、被告らは、各使用者責任に基づく損
害賠償責任を免れない。なお、本件トンネルの設置又は保存に瑕疵があることによって本件事故が発生したものであるから、本件トンネルを占有管理していた被告 N 高速道路株式会社は、工作物責任も免れない。

115

第 10 排水施設の不備等による事故
倉庫浸水事件
東京地裁 平成 25 年 3 月 14 日 無責
（被
告）Y 市
（原
告）被害者
（被害状況）倉庫浸水損害（事故発生年月日）平成 22 年 11 月 1 日（事故概要）
丘陵地域にある倉庫を賃借していた原告が、豪雨の際に倉庫の一部が浸水した事故は、同倉庫の山側に位置する市道に側溝等の排水施設が設置されていない瑕疵があったため、大量の雨水が同市道から流入したことによるものであるなどと主張して、損害賠償を求めた。
本件倉庫は、丘陵地域の低地に位置しており、その東側斜面上には、本件市道が南北に沿って設置されている。本件市道は、本件倉庫に通じる私道に接している。
（判決要旨）①本件市道は、私道との接続部分で、接続する西側よりも東側の路肩が低くなっており、かつ、接続部分の付近では、本件私道の地盤は、本件
市道よりも高くなっており、本件私道の最も高い部分と本件市道の東側
路肩の高低差は、約 33 ㎝あり、本件市道を流れる雨水は、大量の流水がない限り、本件私道の反対側である東側路肩を流れる形状になっている。
相当程度の雨量の際にも、本件市道を流れる雨水が本件私道へ大量に流入する危険があるとは言えず、この部分に側溝等の排水施設が設置されていないことをもって、直ちに道路として通常備えるべき安全性を欠
くものであると断ずることはできない。
②本件倉庫は、丘陵地帯の低地に位置しており、その敷地の東側及び南側のａ社工場敷地の背後は、山林の傾斜地となっており、付近一帯における降雨が本件倉庫敷地付近に集水しやすい地形にあり、集水面積は、
広範囲にわたること、本件豪雨は、１時間当たり 50 ㎜超えるほどの集中豪雨であり、市内では、他の地区でも、床下浸水、道路の破損・冠水、土砂流出等、多くの被害が生じており、本件倉庫敷地の隣地で、かつ同敷地よりも高い位置にあるａ社の工場敷地でも、背後の山林の傾斜地から大量の雨水が同工場敷地内に流入し浸水被害が生じていること、本件
116

倉庫内に浸入した雨水は、大量の土砂を含むものであり、本件倉庫の南側及び東側のＵ字溝にも土砂が溜まり、同敷地西側のオープン水路にも草木や土砂が堆積していたことが認められる。
これらの事実関係に照らすと、集中豪雨により、周辺一帯の山林や畑等に降った雨水が土砂とともに、本件倉庫敷地の東側の傾斜地から直接に、又は南側のａ社の工場敷地の背後にある傾斜地から同工場敷地を経て、本件倉庫敷地に流れ込んだ可能性が高いとみられる。他方、本件私道からも相当量の雨水が本件倉庫敷地に流れてきた事実も否定することはできないが、本件私道は、それ自体約 120m もあり、かつ、その北側にある畑及び山林の地盤は、本件私道よりも高く、これらから本件私道に流れ込む雨水や、本件私道自体に降る雨水自体、相当量に達していたとみられ、本件私道から本件倉庫敷地に流れ込む雨水がもっぱら本件市
道から流入したものであるとまではいえない。
また、本件豪雨の際、浸水被害が生じたａ社の工場敷地は、本件私道を挟んで、本件倉庫敷地よりも高い位置にあるため、山林となっている
背後の傾斜地から同工場敷地内に大量の雨水の流入があり、これらの雨
水が、さらに低地にある本件倉庫敷地に大量に流入した事実を示すものということができる。
そして、本件倉庫東側のＵ字溝にも土砂が堆積していたという状況は、土砂を伴う雨水が東側斜面からも直接流入したことを示す。
他に、本件事故が、もっぱら本件市道から大量の雨水が流入したことにより生じたものであると認めるに足りる証拠もない。
③以上によれば、本件事故は、本件市道の設置、管理の瑕疵により生じたものということはできない。
冠水車両水没事件
広島地裁 平成 27 年 3 月 12 日
（被
告）S 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害有責（過失相殺 5 割）

（事故発生年月日）平成 24 年 9 月 11 日
（事故概要）
午前 2 時 30 分頃、ＪＲ高架下の地面よりも低くなっているアンダー
パスの部分が降雨のため冠水していたところ、普通貨物自動車が冠水箇所に進入し、走行不能となり、運転席に水が浸入し、運転者は窓ガラスを破壊して脱出した。
117

事故現場から約 100ｍの箇所(アンダーパスの入り口付近)には遮断機が設置され、約 200ｍの箇所の道路脇には、回転灯付きの道路情報掲示
板が設置されている。事故当時、遮断機は下りていなかったが、掲示板には「通行止」の表示がされていた。
（判決要旨）①本件事故現場は、被告の担当職員 2 名が通報を受け本件アンダーパスに赴いた際（10 日午後 11 時 30 分頃）には、冠水していなかったが、職員が離れた後、雨量が急激に増加したこと、11 日午前 0 時 46 分及び 47
分にも非常通報装置から宿直室に自動通報が入ったことからすると、被告は、大量の降雨のため本件アンダーパスが冠水することを具体的に予見することができた。
②本件事故当時、大量の降雨が続いており、前方の視界を十分に確保することが困難な状態にあったから、車両の運転者が本件掲示板と本件回転灯の表示内容を見落としたまま本件アンダーパス内に侵入することも想定される。そうすると、本件掲示板と本件回転灯によって注意を促
すだけでは、措置として十分ではない。そして、被告は、本件遮断機を下ろして本件アンダーパスを閉鎖したりするなどして、車両が誤って進入することを防止するための実効的な措置を執らなかった。以上によると本件道路の管理には瑕疵があった。
③被告は、局地的豪雨では、現場を離れた後に再度雨量が激しくなるという情報を得ることは困難であると主張するが、担当職員が現場を離れた後も、非常通報装置から 3 回宿直室に自動通報が入ったから、被告は、その時点における降雨の状況に応じた措置をとることができた。再度現場に行かなかったのは、連絡体制の不備によるものである。
④本件事故当時、被告が、遮断機を下ろす措置をとらなかったことからすると、豪雨による水しぶきのため、前方の視界を確保することが困難な状態であったからといって、本件事故は、原告が一般人であれば通常取らない行動により発生したものであるということはできない。
⑤原告は、前方を見ながら時速約 30ｋｍで本件車両を走行させていたのであるから、被告が本件遮断機を下ろして通行を規制する措置をとったならば、本件車両は本件アンダーパスに侵入しなかった可能性が高いか
ら、本件道路の管理の瑕疵と本件事故との間には因果関係がある。
⑥前方の視界をほとんど確保できない状態であったにもかかわらず運転を続けたこと、本件掲示板の「通行止め」の表示を見落としたこと、原告には、本件事故の発生について過失があり、過失相殺として 5 割を減ずるのが相当である。
118

第 11 その他の事故
台風道路冠水車両取り残され事件
広島地裁 平成 20 年 2 月 8 日 無責（被告）国、県、市（原告）被害者、車両所有者（被害状況）車両損傷等（事故発生年月日）平成 17 年 9 月 6 日（事故概要）
台風接近時に川沿いの県道を車両で走行した際、冠水のため避難できなくなるなどした原告が、①国は、ダムの下流域が増水するおそれがあったのに、ダムから放流する前に現場近くのサイレンを吹鳴すべき義務を怠った、②県は、県道を適時に交通規制すべき義務を怠るとともに、交通規制の前に要救助者の存否の確認等をすべき義務を怠った、③市は、現場近くの住民、通行人等に対し、台風の接近に伴う大雨等により河川が増水するおそれを適宜周知すべき義務を怠るとともに、県道を適時に交通規制すべき義務を怠り、その結果、救助されるまでの間、精神的苦痛を被り、車両が毀損されたなどとして、損害賠償を求めた。
（判決要旨）①サイレンの吹鳴は、多目的ダムを放流することによって流水の状況に著しい変化を生ずると認める場合に、生ずる危害を防止することを目的とし、特ダム法等に基づき、所定の要件を満たす場合に、義務付けられるのであって、サイレンを吹鳴すべき範囲については、警報開始時点か
ら 30 分後及び 40 分後のダム目標放流量と警報開始時点における加計地点の河川流量との相関関係から自動的に決定される。
このようにサイレンの吹鳴が関係法令等に基づく裁量の余地がない行為であること、実施要領に基づき、吹鳴すべき範囲のサイレンが吹鳴されていること、サイレン吹鳴の目的がダムからの放流による流水の状
況の著しい変化によって生ずる危害を防止する点にある一方、台風 14 号に伴う大雨が温井ダムより下流にある支流等から流れ込んだことが A 地
点付近が冠水した最大の要因であること等の事情を総合すると、本件サイレンを吹鳴しなかったことについては、著しく合理性を欠くとは認められず、国家賠償法１条１項の適用上違法となるものではない。
そして、河川事務所は、太田川の水位が上昇し、洪水のおそれがあると認められることから、太田川上流の洪水注意報及び洪水警報を気象台
119とともに発令し、その水位又は流量を被告県の知事へ通知したり、報道機関の協力を求めて、一般に周知させたりしている上、６日午後 8 時 45分ころ及び午後 9 時 2 分ころには、被告市の対策本部に対し、本件冠水予告を伝えているであるから、被告国全体の体制としても、太田川の水位が上昇するおそれを周知しているといえ、国家賠償法１条１項の適用
上違法となるような、著しく合理性を欠くところまでは認められない。
②そもそも道路の冠水による通行上の危険は、車両の運転手の注意次第
で容易に回避することができるものである一方、交通規制することは、付近住民の避難経路を閉ざすことにもなるから、抽象的な冠水の危険性があるというだけでその道路を交通規制すべき義務はなく、少なくともその道路が冠水し、通行車両等が回避し難い危険が生ずる蓋然性を認識し得る段階に至って初めて交通規制すべき義務が発生する。
この点、本件県道は、洪水危険箇所とすらされておらず、本件災害以前には、道路の冠水により交通の支障が生じたこともなかったところである。そして、可部署は、午後９時４０分及び５８分に本件現場の上流にある道路が冠水しているとの通報を受けた後、午後１０時２１分にはB 地点（本件県道の対岸で、最も危険性が高い洪水危険箇所とされている）付近の道路が約 50ｍの間冠水しているとの指令を受けて速やかに警察官を現地確認等に向かわせ、午後 10 時 35 分ころにその事実を確認しているから、可部署としては、そのころ、本件県道の道路が冠水し、通行車両等が回避し難い危険が生ずる蓋然性が認識し得る段階に至ったと認められる。
そして、可部署警備本部は、太田川両岸の宇津可部線及び下佐東線へ車両が流入するのを遮断すべく、まだ災害の通報がなかった C 地点を含む７箇所で交通規制を行うこととし、午後 11 時ころにはＦら 2 名の警察官を C 地点に向かわせている。Ｆらが本件現場の下佐東線の交通規制を開始するまでには約 50 分を要しているが、その当時の状況の下で最善を尽くしたというべきものである。
そうすると、可部署においては、本件県道の道路を交通規制すべき義務が発生してから、可及的速やかにその交通規制を開始しているものであるから、交通規制すべき義務を怠ったとはいえない。
また、原告らが生還した 7 日午前 2 時 30 分ころまでに、交通規制区
間内に要救助者が避難しているといった具体的情報もないのに、交通規制区間内に要救助者がいるか否かを確認することは極めて困難かつ危険であったから、被告県の警察官においては、要救助者の存否を確認すべき義務はなかった。
120

③被告市は、報道機関に放送を依頼して注意喚起したり、警報の発令状
況、台風１４号の接近状況、注意事項等の情報を防災無線で伝えたり防災メールの登録者に配信したりしている上、本件放流通知後の午後 4 時
50 分ころ以降は、過去の台風の際に被害のあった箇所を中心として、随時、消防署による警戒巡視及び街頭広報を行っている。そして、被告市
は、左岸２１Ｋ地点の冠水するおそれを指摘する本件冠水予告を受けて調査班を派遣し、その調査班が、A 地点付近で安佐北大橋の下の車の中から荷物を持ち出そうとしていた原告らに対し、避難を促しているものであるから、被告市において、危険性を周知すべき義務を怠ったとは認められない。
道路の冠水による通行上の危険について、ある時点でその道路を交通規制しなかったことをもって、その管理に瑕疵があったというためには、その道路が冠水し、それにより通行車両等が回避し難い危険が生ずる蓋然性を認識し得る段階に至っていなければならない。
この点、本件県道自体は、本件災害以前は、道路の冠水で交通に支障が生じたことなどなかった上、安佐北消防署可部指揮調査隊が B 地点付
近の水位の観測等を行った午後 8 時 30 分ころの時点では、太田川の状
況は、川幅いっぱいに濁流が流れていたものの、道路の高さから約Ⅰ.5m
低い水位にとどまっている。そして、調査班が午後 9 時 20 分ころから
30 分ころまでの間に B 地点付近を通った時点でも、B 地点付近の宇津可部線の道路は冠水していなかったというのであるから、被告市として、
そのころまでに、本件県道の道路が冠水し、それにより通行車両等が回避し難い危険が生ずる蓋然性が認識し得る段階に至ったとは認め難いというほかなく、B 地点付近の宇津可部線の道路が冠水していることが明らかになった午後 10 時ころの時点で、初めてそのような蓋然性を認識し得る段階に至ったものと認められる。
そうすると、原告らの主張のように、午後９時過ぎころに本件県道の道路を交通規制していなかったとしても、道路の管理に瑕疵があったと認めることはできない。
公園出口自転車自動車衝突事件
名古屋地裁 平成 21 年 3 月 6 日 有責（過失相殺 1 割）
（被告）M 町、Y（自動車運転者）（原告）被害者相続人（被害状況）1 名死亡（事故発生年月日）平成 17 年 9 月 19 日
121（事故概要）午後 2 時 50 分頃、自転車乗車中の児童 A（7 歳）が、公園から道路上に出た際、普通乗用車に衝突されて死亡した。
公園の道路に面する部分においては、高さ約 50 ㎝の石垣の上に高さ約 1m の鉄製フェンスが設けられその内側に、高さ約 3m から約 5m の樹木等が間隙なく植えられ繁茂していた。本件道路を南方から来る車両の運転者からの本件公園内の見通し状況、及び本件公園内にいる者からの本件道路の南方から来る車両の見通し状況は、上記樹木によって遮られるため、ほとんど見通すことができない状態であった。
（判決要旨）①本件公園においては、児童が自転車で遊んでいることも多く、また、
本件事故現場付近は、日頃、本件道路上を走行する車両は少なく、さらに、本件出入口には、自転車の飛び出しを防止する有効な措置が何ら取られていなかった。
これらの状況からすると、本件公園内にいる年少の児童が、遊びに夢中になる余り、本件道路上を進行してくる車両の有無動静に対する注意を欠いたまま、自転車を運転して本件出入口から本件道路上へと進出してしまう危険性が相当に高かった。
ところが、本件公園内には、本件道路に面して、樹木が繁茂したまま放置されていたために、見通しが妨げられており、本件道路上を進行する車両と本件出入口から本件道路上に進出する自転車とが衝突しやすい非常に危険な状況が生じていた。
もちろん、通常は、公園内に樹木を繁茂させること等が制約を受ける
ものではなく、樹木の繁茂により公園内と道路上との間の見通しが妨げられていることのみから、通常有すべき安全性を欠くものということはできない。しかしながら、本件公園の場合、本件出入口において年少の児童が自転車を運転して不注意に本件道路上に進出してしまう相当に高度の危険性が生じていたことと相まって、樹木の繁茂が放置されて本件公園内と本件道路上との間の見通しを妨げる状態となったことにより、交通事故発生の危険性が非常に高まった状況となったものである。
そうすると、本件公園は、自動車の通行する道路に出入口が面した公園として、通常有すべき安全性を欠くに至っていたものと解すべきであり、その管理には瑕疵があったものと認められる。
②被告 M 町は、年一回、11 月ころに本件公園内の樹木の剪定を行っていたが、樹木の保護や美観の維持の目的で行われるもので、本件公園内と本件道路上の間の見通しを確保するために行われるものではなかった。
122また、そもそも、本件事故当時、樹木の繁茂のために上記見通しが妨げられていたのであるから、上記剪定を行っていたことは、本件公園の管理の瑕疵を否定する理由とはならない。
③本件事故発生の主要な原因が被告Ｙの過失ある運転行為にあることは明白である。しかしながら、本件公園の管理に関する上記瑕疵についても、本件事故発生に対する寄与があったことは否定しがたい。したがって、被告 M 町は、国家賠償法二条一項に基づき、損害を賠償する責任を負う。また、上記瑕疵と被告Ｙの過失ある行為とは競合して本件事故の発生に結びつき、Ａの死という被害を発生させたものであるから、被告 M 町の損害賠償債務と被告Ｙの損害賠償債務とは、いわゆる不真正連
帯債務の関係となる。
④Ａにおいては、本件出入口から本件道路内に進出するにあたり、右方から来る車両の有無動静に注意して安全を確認することを怠った過失がある。Ａが当時七歳の児童であったことを考慮に入れても、損害の公平な分担の見地より、Ａの過失を一割として、過失相殺を行うのが相当である。
道路供用予定地放火事件
大阪地裁 平成 22 年 7 月 9 日（被告）O 府、Y 市

有責（Y 市）、無責（O 府）（原告）工場所有者（被害状況）建物等損壊（事故発生年月日）平成 19 年 10 月 29 日
（事故概要）
午前 1 時 55 分頃、O 府が都市計画道路予定地として所有し Y 市に管理を委託している土地上に放置された可燃性廃棄物に何者かが放火し、隣地上の建物に延焼して建物等が焼損した。
（判決要旨）①本件火災は、本件土地上に置かれていた廃棄物等を介して発生したものであり、本件土地自体に欠陥があったとはいえない。本件土地は、道路の供用予定地であり、特に住民が何らかの利用をすることが予定されている場所ではなかったから、その利用状況に対応した危険を予測することはできず、本件土地に廃棄物等が置かれており、フェンス等の遮蔽措置がとられていなかったとしても、それが土地の安全性に関わる事実とはいえない。本件土地自体が崩落しやすいとか陥没しているなど、一般に通常有すべき安全性を欠いていたと認めることのできる証拠もな
123

い。本件土地に設置又は保存の瑕疵があったとは認められない。
②被告 Y 市は、本件土地の管理者として、無関係の者を本件土地に立ち入らせないように遮蔽措置を講じたり、不法廃棄物が放置されているのであれば撤去すべき義務があった。そして、被告 Y 市は廃棄物の撤去の陳情等を受け、担当者は本件火災発生前に本件土地の状況を確認しているから、被告 Y 市は本件土地に可燃性の廃棄物が放置されていることを知っていた。
本件土地の北西部から人が立ち入ることは容易であり、本件土地付近には民家がなく夜間は人目につきにくいところであり、木製の物には火がつきやすいこと、ドラム缶に引火しやすいものが入っている可能性もあったことなどからすれば、本件土地の廃棄物に放火されることが予見不可能であったとはいえず、上記注意義務違反と放火との間の相当因果関係も認められる。そして、放火されたことから本件土地上の廃棄物が燃え、本件建物に燃え移ったのであり、延焼の経路に不自然なところはなく、被告 Y 市の過失と原告の損害との間にも相当因果関係があることは明らかである。
よって、原告は、被告 Y 市に対し、国家倍書法１条１項に基づく請求をすることができる
崖崩れ工場損壊損害賠償請求事件
新潟地裁長岡支部 平成 23 年 12 月 7 日 無責
（被
告）N 市
（原
告）工場所有者（被害状況）建物損壊（事故発生年月日）平成 16 年 7 月 13 日
（事故概要）
午前 8 時ころから午前 9 時ころまでの間、原告ら居住地の西側に隣接する傾斜地において崖崩れが発生し、崩落した土砂により工場兼事務所の建物及び編み機等が破損した。
平成 10 年 2 月ころから 7 月ころまでの間に行われた歩道設置工事によって、本件傾斜地が水を吸収しやすくなり、本件崖崩れが発生したと原告が主張し、損害賠償請求がされた。
（判決要旨）
本件工事が本件傾斜地における崖崩れ発生の危険性を増大させ、崖崩れの原因となったことを認めるに足りる証拠はないこと、栃尾市において、本件工事の計画・施工の際に、本件工事で施行された措置以外に本124

件傾斜地の崩落や地層への水の吸収を防止する措置を採るべき義務があったと認めることはできないことに加え、本件工事の施工が完了した
平成 10 年 7 月から平成 16 年 7 月 13 日までの間に、日雨量 80 ミリメー
トルを超える降雨を観測したことが、本件崖崩れ当日の降雨を除いて合計 7 回あったにもかかわらず、本件傾斜地において土砂の崩落事故が発生したことはなかったことからすると、本件崖崩れは、同日の記録的な量の降雨を原因として発生したものといわざるを得ず、本件工事によって敷設された歩道の設置管理に瑕疵が存したとは認められないというべきであり、これを覆すに足りる証拠はない。
マンホール振動損害賠償請求事件
東京地裁 平成 23 年 1 月 13 日 無責（被告）M 市、H 電話株式会社（原告）建物居住者（被害状況）振動被害（事故発生年月日）（事故概要）
原告が、十数年以上にわたり、自宅前面道路に設置されたマンホールの上を、大型車両が走行する度に、２階部分に振動が生ずる被害は、前記マンホールとその下部地中に埋設された地下工作物等を所有管理する被告 H 電話株式会社と、これらの車道内設置を許可し、道路を供用している被告 M 市の、共同不法行為（被告 M 市に対しては、選択的に国家賠償法に基づく営造物責任）によるものであると主張して、慰謝料の連帯支払を求めると共に、差止請求として、被告 H 電話に対し、前記マン
ホールや地下工作物等の撤去等を請求した。
（判決要旨）①本件道路は、地域においては主要道路の一つであり、相当に交通量の多い道路であり、相当の重要性を持つ道路ということができる。
一方本件工作物は、地中に設置された電話ケーブルの点検のために設けられたもので、本件マンホールはその点検孔に出入りするための入口である。本件道路の歩道下には下水道管、上水道管、ガス管が埋設されており、電話ケーブルを歩道の下に埋設することは事実上不可能である。
②原告らは、本件建物に生じている振動被害が、その受忍限度を超え、本件建物内で静穏に生活する権利利益が、被告らによって違法に侵害されていると主張する。
しかし、これまで本件土地と本件道路との境界及び本件建物２階にお125

いて振動を測定された際にも、測定された時間のうち、90％時間帯では、人に感じられない程度の振動が生じているに過ぎない。
原告らが、受忍限度を超える被害を被っていると主張する実体は、振動を頻繁に感ずることによる不快感のほか、深夜未明に頻発する大きな振動の結果、覚醒させられてしまう睡眠妨害被害の点にあると解される。
③平成 18 年 6 月 2 日、平成 19 年 3 月 16 日及び平成 20 年 10 月 22 日の各測定時に、本件建物２階で測定された振動最大値は、57 から 67ｄｂであるから、この数値は、深度１の浅い眠り4にもほとんど影響しないか（60ｄｂ以下の場合）、深度１の浅い眠りの場合に過半数が覚醒しても、
深度２以上の睡眠には影響がみられず（65ｄｂ）、少なくとも、深度１の
浅い眠りの場合に全て覚醒するような状態（69ｄｂ）には至らない程度の振動、ということになる。
かかる測定結果に照らすと、最終的に、本件建物２階では、深夜未明を含む夜間の時間帯において、少なくとも深度１の浅い眠りの場合には、全て覚醒してしまうことになるような振動が、時に生じ、また深度１の
浅い眠りの時には、その過半数が覚醒してしまうことになるような振動については、より頻繁に生じているものと認めることができる。
このような振動は、時に快適な睡眠を妨害するという意味で、原告らの生活上の利益を現に侵害しているものというべきである。
もっとも、その侵害の程度は、上記のような状態であるから、特に振動が大きく感じられるという未明の時間帯に深い眠りに入れるように就寝時間を工夫するとか、あるいは現に原告らが対応しているように、
むしろ早朝の時間帯に起居することを習慣にするなど、振動による睡眠妨害の負担を軽減するための生活スタイルを身に付けることは、可能である。
④他方、本件道路や本件マンホール等は、原告ら自身も含めた周辺居住者らにとって、重要な意味を持つ公共性の高い設備であり、走行する車両によって、一定程度の振動が不可避的に生ずることも、やむを得ない。
特に、振動が生ずる原因には、周囲の地盤が軟弱であり、かつ、進入を禁止している大型貨物自動車等が、規制に反して走行しているという事情もあると認められ、第三者の行動や、被告らが変更することの出来ないような事情が併存した結果として、生じた振動被害であるという事情もある。
そして被告 H 電話は、これまで原告の苦情を受けて、相当の費用をか4

睡眠心理整理学会の睡眠脳波アトラスによると、深度が浅い順に「覚醒」[1][2][3]となる。
126

け、本件マンホールの蓋を取り替えたり、本件マンホールを 30 ㎝程北側に移設するといった対策を講じており、原告らの振動被害の訴えに対し、相応に適切な対処をしてきた。
一方、原告らの希望に応じて、本件マンホールを、本件地下工作物と共に、現在の場所から数メートル以上移設するとすれば、多大な費用を要することが容易に推認される上に、新たな移転先で本件同様の振動被害を生じさせる可能性も否定できないのであり、被告 H 電話とそのグループ会社が、日本全国に、２０万個以上のマンホールを所有管理していることも考えると、容易に選択可能な方法であるとは認めがたい。
⑤これらの事情を総合的に考慮した場合、原告らが現に被っている振動
被害の程度は、なお受忍限度の範囲内にあるものと解されるから、被告らの行為に違法性があるとまでは認められない。原告らの被告らに対する慰謝料支払請求及び被告 H 電話に対する本件マンホール撤去等の主位
的及び予備的差止請求は、いずれも理由がない。
工事片側通行原付衝突事件
盛岡地裁水沢支部 平成 23 年 11 月 29 日 有責
仙台高裁 平成 24 年 6 月 27 日 有責
（被告、控訴人）I 県、有限会社 O(一審のみ)（原告、被控訴人） S 保険会社(損害賠償請求権代位取得者)（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 15 年 11 月 4 日（事故概要）
午前 9 時 35 分頃、I 県が有限会社 O に発注した塗装工事のため片側交互通行の措置が取られていた県道(橋)上において、被保険者が運転する
原動機付自転車が、普通貨物自動車と衝突し原付運転者が負傷した。
（地裁判決要旨）①本件事故現場は、被告 I 県の管理する県道の橋上であり、被告 I 県は、一般交通に支障を及ぼさないように適切な措置を講ずべき注意義務を負担し、そのことは、被告 I 県が被告 O に対して道路工事を発注していることによって軽減されたり免除されたりするものではない。
殊に、本件事故の当時、道路工事により、南側の車線が閉鎖され、片側交互通行となっていたことに加え、本件事故の現場が橋上であり、緊急時に路外に避難することも不可能な状態であったことも併せ考慮す
ると、被告 I 県が負担していた注意義務の検討に当たっては、閉鎖されていない走行車線で正面衝突等の事故の発生を回避すべく、道路交通の127

安全を確保するために必要な措置を講ずるという観点からなされるべきである。
この点、被告 O において、本件事故の当時、交通誘導員を配置していなかったことが認められ、被告 I 県には、本件工事の施工により片側車線の閉鎖が開始される時までに、交通誘導員が適切に配置されていることを確認し、早急に交通誘導員が配置されるような措置を講ずべき注意
義務を負担していたと解される。
また、仮に、本件事故現場に交通誘導員が配置されておらず、早急な配置が不可能又は著しく困難な場合であっても、仮設信号機の設定が適切になされていれば、事故の回避が可能であるから、被告 I 県は、遅く
とも、片側車線の閉鎖が開始される時までには仮設信号機の設定を確認
し、仮設信号機の設定が不適切な場合には、被告 O に対して設定を改めさせるように指示すべき注意義務を負担していたと認められる。
被告 I 県において本件工事の開始時において交通誘導員が配置されているか否かを確認するとともに、被告 O に対して早急に交通誘導員を適切に配置させるような措置を講ずることを怠った注意義務違反が認められる。
仮設信号機間の距離は約 87 メートルであること、双方の仮設信号機の灯火がいずれも赤色となっている時間は 10 秒間と設定されていたことが認められ、法定速度が時速 30 キロメートルである原動機付自転車
において仮設信号機が青色から赤色に変わる直前に仮設信号機を通過した場合には他方の仮設信号機が赤色から青色に変わる前に他方の仮設信号機を通過することは、法定速度違反で走行しない限り不可能であったことが認められる。そして、仮設信号機の横には高さ 1.5 メートルの看板が設置され、必ずしも視界が良好な状態とはいえなかったことや、橋上は一般的に強風にさらされやすいため、本件事故のような接触事故が発生する可能性を通常の車道よりも高めに考えておくべきであったことも併せ考慮すると、被告 I 県は、片側車線の閉鎖が開始される時までに、双方の仮設信号機の灯火がいずれも赤色となっている時間の設定につき、原動機付自転車の法定速度でも安全に走行することができるよ
うに設定されていることを確認し、そのような設定になっていない場合には、被告 O に対して改善を求めるべき注意義務を履行しなかったことについて注意義務違反が認められる。
②仮に、交通誘導員が配置されているか、仮設信号機の全赤の時間が 20秒間と設定されていた場合には、被保険者が運転する原動機付自転車が本件事故現場を通り抜けた後に、加害車両が本件事故現場に進入し、本128

件事故の発生を防止することが可能であったはずであるから、被告 I 県による注意義務違反と被保険者が被った損害との間に相当因果関係が認められる。
(高裁判決要旨)①控訴人 I 県は、本件工事請負契約では専ら O 社が交通安全確保措置をとるべき注意義務を負っており、道路法四二条一項は、道路網整備の観点からの道路管理者の道路の維持、修繕義務を定めたものにすぎず、交通安全確保措置をとるべき具体的な注意義務の根拠となるものではな
いとして、上記のような注意義務自体がないと主張する。
しかし、道路法四二条一項の規定する道路管理者の義務について、控訴人 I 県が主張するように道路網維持の観点からこれを限定的に解さなければならない根拠はなく、かえって同控訴人が引用する文献（道路法
令研究会・編著 改訂四版道路法解説）においても、道路法四二条について、標識、警戒灯等の不設置といった道路工事の際の安全措置の不履
行を不適切な道路管理の一例として明記して、道路工事の際の交通安全の確保が道路管理の一環をなすとした上、同条が単なる精神規定ではな
く、道路管理者の具体的な法律上の責任に結びつく規定であることを強調している。控訴人 I 県の主張は、採用することができない。
②控訴人 I 県の担当職員は、O 社が、本件工事請負契約の内容となっている仕様書や保安施設設置基準に反して交通誘導員を配置していないのを現認しながら、その後、具体的に交通誘導員をどのように確保したのかなどを確認した形跡はなく、控訴人 I 県が交通誘導員を配置する措
置を講ずべき義務を尽くしたということはできない。
③なお、付言するに、仮に何らかの事由により控訴人 I 県の過失が認められず不法行為は成立しないとしても、同控訴人が本件工事の現場において交通安全を確保するための措置を怠ったことは少なくとも道路の管理上の瑕疵に当たり、本件事故との因果関係も認められるから、同控訴人は国家賠償法二条一項に基づく損害賠償義務は免れない。
防雪柵不全自動車埋没事件
札幌地裁 平成 26 年 3 月 27 日 有責(過失相殺なし)
札幌高裁 平成 27 年 7 月 7 日 無責
最高裁 平成 28 年 3 月 16 日 無責（上告棄却・不受理）（被告、被控訴人兼控訴人、被上告人）H 道（原告、控訴人兼被控訴人、上告人） 被害者の遺族（被害状況）1 名死亡
129

（事故発生年月日）平成 20 年 2 月 23 日
（事故概要）
夜、小型貨物自動車が走行中、吹雪による雪の吹きだまりに埋まってしまい、一酸化炭素中毒により運転者が死亡した。
本件道路の北側に沿って、防雪柵のうち吹き払い柵5が設置されていた。
（地裁判決要旨）①本件道路は、昼夜を問わず一般通行の予想される道路であり、被告道
は、本件道路を、昼間だけでなく、夜間に置いても良好な状態に保ち、一般交通に支障を及ぼさないよう維持、管理すべき義務がある。安全な状態に管理できないのであれば、適時に通行止めの措置を執るべき義務があった。ところが、1 日の通行量が 300～1000 台という形式的な基準によって、夜間除雪をしないこととされていたのであり、このような本件道路管理自体、相当性に疑問がある。本件道路には、本件防雪柵が設置されているが吹き払い柵であり、それ自体視程障害の緩和を目的としたもので吹きだまり対策が目的ではない。また、本件防雪柵の切れ目部分に吹きだまりができることは避けられず、柵のある所はある程度走行できるのに対して、柵のないところは走行が困難となるため、袋の鼠状態になってしまう可能性もあるので、かえって危険であるということもできる。さらに、吹き払い柵は、下部間隔が雪で塞がっていれば、視程障害緩和の効果も低減してしまうものであるから、これを維持するためにも、除雪等による管理が重要である。
②本件事故現場が含まれる胆振西部でも大雪等注意報が発せられており、本件道路付近で吹雪が発生する可能性があることは容易に予測できたから、本件低気圧により風雪等の生じる恐れがなくなるまでの間、異常時パトロールを指示したりして、状況を把握する義務があった。ところが、洞爺出張所長は「警報」が発せられていないことなどから、上記のような義務を履行しなかったのであり、「注意報」が発せられている趣
旨を甘く見た著しい怠慢である。
さらに、洞爺出張所では、地方自治体や警察との協議もされておらず、現地の道路状況、天候等を入手するための連絡体制もとられていなかった。被告は情報が入らなかったことを主張しているが、安全な道路管理のために必要な情報を入手できる体制を整えていなかったのであるから、そもそも前提を欠くもので失当といわざるを得ない。
5

複数の防雪板を道路側に傾斜させて取り付け、地表と最下部に取り付けた防雪板との間隔を広くとった構造の柵で、路面の雪を吹き払う機能がある。道路の風上側に設置される。
130本件道路は、23 日午後 7 時頃には、吹きだまりで立ち往生し、トラク
ターで救助される自動車があるなど、一般交通に支障のある状態にあった。ところが、このような状態を把握できるような方策をあらかじめ何ら講じていないなど、管理体制自体、安全性を欠く状態であったといえ、
本件道路は、本件事故当時、道路が通常有すべき安全性を欠いた状態にあったもので、管理の瑕疵があった。
③そして、洞爺出張所長が、異常時パトロール等を指示し、実施されていれば、本件道路が危険な状態にあることは、容易に判明し、あるいは、
適切な情報入手の体制が整えられていれば、同様に本件道路が危険な状態にあることを認識することができたので、本件道路で立ち往生している自動車があれば、乗車している者に危険が迫っていることも明らかなのであるから、本件道路を通行止めにするとともに、新雪除雪を指示すべきことになるのであり、亡 D は、救助されていた可能性が高い。本件
道路の管理瑕疵と亡 D の死亡との間に相当因果関係が認められる。
④また、ある程度の吹きだまりができれば自動車は立ち往生してしまうのであり、本件道路で、少なくとも自動車が立ち往生する程度の吹雪による吹きだまりが生じることは十分予見できた。
（なお、被告道は、「これまで経験したことがない」などと主張しているが、仮に、これまで経験したことがなかったとしても、それによって直ちに予見可能性がなかったといえるものでもない。）⑤被告道は、猛烈な吹雪の中、視界不良を覚悟の上自動車の走行を続けた行為などが通常では考えがたいと主張するが、本件雪害により、吹きだまりで立ち往生した自動車が約 50 台に上っているように、視界不良の猛烈な吹雪の中を走行を続けることもあり得ることは明らかである。
（高裁判決要旨）①設置基準によれば、本件現場付近には「吹き払い柵」が適さないとは認められない。また、本件防雪柵には、過去 17 年の経験を踏まえて想定される気象状況では、吹き払い効果に支障を来さない程度に下部間隔が確保されていた。しかし、平成 20 年 2 月 23 日夜から 24 日未明にかけての気象状況は、昭和 55 年 11 月から平成 20 年 4 月まで当時の胆振支庁管内でも記録されたことのないほどの暴風雪で、下部間隔の確保の程度にかかわらず、本件事故現場付近には高さ 2m 程度の吹きだまりができることは避けられなかった。したがって、本件防雪柵の設置又は管理に瑕疵があったとは認められない。
②本件事故現場付近の本件道道において、平成 2 年 4 月 1 日から平成 20
年 2 月 2 日までの間、吹雪を原因とする通行止め規制が行われたのは 3131

回であり、本件防雪柵が設置されてから本件事故までの約 17 年間、本件事故現場付近では巨大な吹きだまりができることはなかった。ところが、平成 20 年 2 月 23 日夜から 24 日未明にかけての暴風雪によって、ロータリー車で除雪できないほどの吹きだまりが、本件事故現場を含む
本件道道でできたが、他方で、豊浦町内の道道上には上記のような吹きだまりは発生しなかった。このような事情からすると、本件事故現場付
近にできた巨大な吹きだまりは、ごく局地的、かつ、前例がない特異な
暴風雪によるものと認められる。
ところが、胆振西部には、大雪、風雪などの注意報が発表されたが警報は発表されず、発表されていた注意報も解除される状況であった。
また、洞爺出張所においては、本件事故当時、道路に関する苦情ない
し情報提供を受け付ける体制、警察署、町役場との連携協力体制を構築していたほか、セイコーマート等にも情報連絡に関する協力依頼をしており、夜間ないし閉庁日にも情報を受け付けていたが、本件事故現場付
近の本件道道についての情報提供は寄せられなかった。
本件道道を経由しないでも豊浦町から蘭超町に向かう迂回路があり、標識などにより本件事故現場付近の本件道道が夜間除雪しないことは周知されていたこと、本件事故現場付近の本件道道を午後 7 時から翌日
午前 7 時までに通行する車両は、平日に 7 台、休日に 6 台であり、地吹雪などの悪天候であれば、道路利用者が通行を差し控えたり、迂回路を通行することにより通行量が更に少なくなることが想定されることも考慮すると、洞爺出張所長において、平成 20 年 2 月 23 日夜の時点で、道路利用者が、ごく局地的、かつ、前例がない特異な暴風雪によりできた巨大な吹きだまりに埋まるとの本件事故の発生を予見できたとは認めがたい。
したがって、一審被告道には、結果発生の予見可能性が認められないから、事前規制などをしなかった責任を認めることはできない。
（最高裁判決要旨）
本件は、民訴法により受理すべきものと認められない。
ETC 開閉棒接触事件
大阪地裁 平成 27 年 5 月 15 日 無責（被告）N 高速道路株式会社（原告）被害者（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 25 年 8 月 11 日
132（事故概要）午後 8 時 52 分頃、名神高速道路の料金所において、降りてきた ETC 開
閉棒に接触して車両が損傷した。
（判決要旨）
本件事故前後のシステム検査で ETC システムに異常は発見されていな
いことに加え、原告車両の前方車両及び後続車両については正常に通信が行われたものとして開閉棒が開いていること、他方で、原告車両に関しては通信が正常にされなかったとして開閉棒が閉じていることに加え、その前後でも誤作動によって開閉棒が降りる事象は確認できないことに照らせば、本件事故時に開閉棒が閉じた動作が、ETC システムの誤作動によるものと認めるには足りない。
なお、ETC システムは、無線通信技術を利用した料金収受等のシステムである以上、開閉棒が開かない原因は、限定することはできず、仮に、原告車両の ETC カードおよび車載器に特段の故障等がない場合に開閉棒が閉じたとしても、直ちに、誤作動と同視することはできない。
消火ホース保護器巻き込み事件
大阪地裁 平成 28 年 10 月 27 日
（被
告）O 市
（原
告）被害者

無責

（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 27 年 3 月 10 日
（事故概要）
午後 5 時頃、消火活動のため道路に置かれていた消火用ホースの上のホース保護器に乗り上げて通過しようとしたところ、ホース保護器が車両の下部に巻き込まれて車両が損傷した。
（判決要旨）①材質、形状等から照らせば、本件ホース保護器は、車両下部への巻き込みが生じないような性能を一般的に備えている。本件事故が発生した
原因は、原告車が、一般的に想定されている限度を超えて、ハンドルを左に相当切った状態で、本件ホース保護器に乗り上げようとしたことにある可能性が高い。
②一定数の一般車両が、ホース保護器の上を通過したものの、何ら問題は生じなかったとうかがわれるから、消防署署員にホース保護器を不適切な方法で設置した過失があったとは認められない。
③ホース保護器につき通常有するべき安全性を欠いていたとは認めら
133

れない。
畦道水路脱輪事件
東京地裁 平成 30 年 11 月 15 日 無責
（被
告）S 市
（原
告）被害者
（被害状況）車両損害（事故発生年月日）平成 28 年 8 月 20 日
（事故概要）
午後 11 時 28 分頃、タクシーが、市道において車輪を路外の素掘り水路に逸脱させ、脱出不能になった。
事故現場は、郊外の周囲を水田に囲まれている未舗装の畦道で幅員（草の生えていない部分）は約 2.1ｍ、道路の東端には幅約 1.4ｍ、高低差約 15cm の農業用の水路が設置されいる。道路に街灯は設置されていない。
なお、原告はカーナビゲーションシステムで、本件道路を通過する経路が示されたため、その指示に従って車を進行させた。
（判決要旨）①本件道路は、主として周辺住民や耕作者によって利用される未舗装の畦道であり、その管理も周辺住民の協力を得て行われている（注：被告から周辺住民で構成される中川崎保全組合に対して補助金が交付されている）ところ、本件事件以前に、修繕の要望や管理の不備を指摘されたことはうかがわれないこと等からすると、その利用に付随して車両が損傷を受けるような危険性が存在していたとは認められない。
また、仮に危険性が存在していたとしても、本件道路は、徐々に幅員が狭まり、地面の状態も悪化し、周囲には背の高い雑草の茂みが点在するような状況で、路端にはくぼみ（本件水路）もあったこと、本件事故
当時、連日降雨が続いていたこと、原告自身も、このような状況を認識した上で、途中降車して前方の安全性を確認していることからすると、
本件道路については、自動車運転者に通常必要とされる注意を尽くしていれば、道路状況の変化を認識した時点で、それより先の地点では、場
合によっては、車輪を路外に逸脱させる危険性があることも容易に認識し得たのであり、そのまま自動車を前進させないことにより、車輪の路外逸脱を回避することを期待することができた。
したがって、本件道路に設置又は管理の瑕疵があったとは認められない。
134

②原告は、本件道路の状態が悪いと気づいた時点では、既に後退することはできず、本件事故は不可避であった旨主張する。しかし、本件事故
当時、付近は暗くて見通しが悪かったのであるから、自動車運転者としては、前照灯を用いて前方の状況を確認することはもとより、後退可能であることを確認しながら慎重に自動車を進行させるべきであって、後退不可能な状態に陥ったのは、原告の後方の安全確認が不十分であったためというほかない。
③ また、原告は、カーナビ上で公道と表示される以上、自動車運転者としてはその道路は管理の行き届いた道路であると信頼して通行するのであるから、被告としては、通行禁止等の措置を講ずるべきであった旨主張する。しかし、道路の設置管理の瑕疵の有無は、あくまでもその事故当時における当該道路の構造、用法、場所的環境、利用状況等諸般の事情を考慮して判断すべきものであり、カーナビに公道と表示されているか否かによって瑕疵の有無の判断は左右されない。
公園内自転車歩行者衝突事件
札幌地裁 平成 31 年 3 月 5 日 無責（被告）S 市、A 協会（公園指定管理者）（原告）被害者（被害状況）1 名負傷（事故発生年月日）平成 25 年 5 月 31 日
（事故概要）
午後 7 時頃、都市公園「大通公園」の園路(市道)で自転車(参加人)が歩行者（原告）に衝突し、歩行者が負傷した。
公園は、南北を大通に挟まれており、南北に走る 10 本の道路により11 の区画に分かれている。公園内には、北側と南側にそれぞれ幅 6ｍの
平坦な直線の園路が設けられており、各園路に挟まれた部分は広場等として整備されている。
（判決要旨）①被告協会が、平成 23 年度から平成 27 年度まで、毎年、「指定管理者
評価シート」において、園内の自転車走行について言及していること、
原告代理人による調査によれば、本件公園内を走行する自転車が散見されていたことからすれば、本件事故当時においても、本件公園には、ある程度の台数の自転車が走行する実態があったものと推認される。また、被告市においては、本件事故以前から、本件公園に限らず自転車利用のルールやマナーの徹底等を推進することが必要であると認識されてい135たことが認められる。しかし、原告代理人による上記調査によっても、１時間当たりの自転車通行量は園路１本につき 30～40 台前後で１分当たり１台にも満たない。
また、本件公園の園路は、平坦な直線で、見通しは良好である。そして、本件公園の園路の幅は 6ｍであるから、南端にベンチが設置されていたことを考慮しても、十分な広さを有していた。
加えて、本件公園は、園路が平坦であることから、自転車が高速度で進行する危険性が特に高い場所であるとはいえない。また、本件公園は１つの区画の東西の辺長は 100ｍ程度にすぎない。しかも、各区画の出入口には信号機が設けられた横断歩道があるので、自転車が赤信号で停止を余儀なくされることも少なくないと考えられる。さらに、各区画の各出入口には車止めポールが 4～5 本設置されており、ポールは、自転車の通り抜けを阻止することはできないものの、自転車の運転者が速度を出すことを心理的に抑制する効果はあると考えられる。こうした本件
公園の構造等に照らすと、自転車の運転者が本件公園内を高速度で進行しようとしても、自ずと限度があると考えられる。
②そうすると、本件事故当時、本件公園の自転車通行量は多いとはいえない上、仮に本件公園を自転車が走行したとしても、自転車が歩行者に衝突して歩行者が負傷するような事故が発生する危険性は高いものではなく、通常は、自転車の運転者が適切な運転操作を行うことにより、歩行者との接触事故を回避することを期待できる状況にあった。このことは、本件事故を除き、本件公園において自転車による人身事故が発生した証拠がなく、５年間、「指定管理者評価シート」に自転車事故に関する記載が一切ないことからも明らかである。本件事故についてみても、参加人は、徒歩で近づいてくる原告を前方に確認したのであるから、自転車の運転を中止し、あるいは原告との間に十分な間隔を取って進行すべき注意義務があったにもかかわらず、これを怠り、漫然と進行した過失により本件事故を発生させたものである。そうすると、本件事故が本
件公園の有する危険性が現実化したことにより発生したものとはいえない。
③一方、被告市は、条例を制定して本件公園への自転車の乗り入れを禁止した上、違反者には過料の制裁を科して、自転車の乗り入れを抑止しようとしている。また、本件事故当時、本件公園においては、ｱ）車止め
ポールへの「自転車は押して通行して下さい。」のステッカーの貼付、ｲ）「自転車走行禁止」の黄色看板の設置、ｳ）ホームページでの注意喚起、
ｴ）被告市の各職員等による注意及び指導が行われていたのであって、自136

転車の乗り入れを防止するための複数の措置が講じられていた。
④以上の事情に照らすと、本件公園は、自転車による人身事故発生の危険性が高いとはいえず、かつ、相応の自転車乗り入れ防止措置が講じられていたとみるのが相当である。したがって、本件事故当時、本件公園が通常有すべき安全性を欠いていたということはできないから、本件公園に瑕疵があったとはいえない。

137