特定非営利活動法人 名古屋レール・アーカイブス

２０１４年10月

ＮＲＡ ＮＥＷＳ №18

昭和11年1月24日の日付のある「鍵屋」製の岡崎駅の駅弁。矢作橋の藤吉郎と日吉丸の伝説を描き、岡多線の省営バス路線を掲載している。15.1×14.7㎝（ｐ３参照）

特集 ： 白井昭の一口メモ
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昭和10年頃の名古屋の鉄道・・・・１
電車の運転方法・・・・・・・・・３
中央西線あれこれ・・・・・・・・４
名鉄の全盛時代・・・・・・・・・５
名古屋市電800形の制御器 ・・・・５
フランス製ＯＨＩＧＡＷＡ号（追補）・６
大井川鉄道、末期の木材輸送・・・６
ナイロ20500形 ・・・・・・・・・６
戦中の二俣線・・・・・・・・・・６
病院列車・・・・・・・・・・・・７「霊柩車」と呼ばれた客車・・・・７

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名鉄のＡＬ車・・・・・・・・・・７
ＨＬマスコンの話・・・・・・・・７
名鉄鳴海工場の試運転・・・・・・８
レールファン用電車の運転・・・・８
ブレーキあれこれ・・・・・・・・８
広見線の亜炭電車・・・・・・・・10「名鉄車両一覧」の誤り・・・・・10
グローブベンチレーター・・・・・10
大同製鋼の機関車はバッテリーだった・ 10
千頭森林鉄道のＧＬ、ＤＬについて・・ 11
片岡仁左衛門丈の思い出・・・・・12

1 昭和10年頃の名古屋の鉄道

せ、毎時１本位の多発となり、３等単行で煙のな

昭和10年頃の鉄道にショックを与えたのは、

い旅へと近代化された。多治見までは汽車が60分、キハ41000形などキハ（気動車・ガソリンカー）

キハが50分であった。

に投入で、スピード感と多発で革命を生じたこ

昭和15年までの５年間、キハで定光寺に遊んだとである。

人は幸せであったと思う。汽車の客車は全て真っ

私鉄も名鉄が押切－岐阜の特急電車の運転を黒なナハ22000形で、夏は大変であった。

始め、昭和13年には関急（関西急行電鉄）が名➃

古屋－伊勢（大神宮前）の特急電車を走らせた。

定光寺の輝き

今、廃線（愛岐トンネル群）歩きで人気の定光① キハによる革命寺だが、その全盛期は昭和８年～14年のキハととキハの投入でも所用時間は大差なかったが、もにあった。

全て１両の３等車でありながら、その走行性で定光寺の「観光ブーム」は、昭和６年頃、Ｄ50

大きなスピード感があった。当時、その中心は、の牽くカラス列車で始まったが、キハ41000形、キ名古屋駅で、名古屋－多治見間はＤ50、名古屋

ハ42000形が走った昭和８～14年が最盛期であっ－武豊間は1000形（6350形をタンク機化したもた。特に昭和12～14年は好況もあって、単行のキの：下図）や1150形（6300形のタンク機化）のハに乗り、定光寺の料理屋に上がり、飲めや歌え

牽く汽車に混じって近代的なキハが走っていた。 の大騒ぎを楽しんだ。
昭和15年のキハ廃止後も戦争景気は続き、ナハ
22000形で行ったが、昭和16年12月の開戦後は酒どころではなくなった。
私はこの「定光寺景気」を知る最後の世代で、直後の悲劇とともに甘酸っぱい思い出にひたって② 武豊線の改革
昭和６年から知多鉄道では、910形Ｍ単行が走り始め、10年時点では急行が毎時、特急
が１日１往復走っていた。
一方、武豊線（「オタケさん」と呼んだ）
では、朝夕はＳＬ（汽車）とキハを併用。昼はキハのみ毎時１本に多発し、多くの停留所
へ停まって、汽車と同時間で名古屋－武豊間を直通した。キハの各駅の停車時間は30秒であった。
910形は最後まで茶色だったが、キハも登場時はブドウ色だったが、昭和10年の塗装規定変更により、明色の黄色と青のツートンとなり、近代化を感じた。名鉄も昭和12年からは明色の3400形を河和特急に投入している。

③ 中央線のキハ
名古屋－多治見間にも早くからキハ41000形が投入され、汽車（Ｄ50牽引の列車）と合わ▲ 昭和10年頃の武豊線ガソリンカーの時刻表（藤井蔵）2いる。今思うと、このキハ登場の時代は、近づく行の宣伝、ＪＴＢ（ジャパン・ツーリスト・ビュ

死の影を予感するように、多くの人が酒とバカ騒ーロー）の活用、国際観光局を創設し、蒲郡観光

ぎを続けていた。

ホテル（現・蒲郡クラシックホテル）などへの外国人の招致などを始めた。

⑤ 駅の色々
当地における当時の省線の電報取扱い駅は蒲郡、

昭和10年頃になると、社寺・熱田などで、赤帽のいた駅は豊橋、蒲郡、岡崎、温泉からスキ刈谷、熱田駅などであった。

ー・ハイキング

この頃から観光地の駅には駅スタンプが置かれと近代化し、Ｊ

るようになり、金谷駅のそれは茶畑の絵であった。

ＴＢのグラビア

駅弁には30銭（並）とそれより高価な上等弁当が本や雑誌「旅」

あり、豊橋駅はうなぎめし、名古屋駅はうなぎめが発行され、翌

しのほか色々あった良き時代であった。(表紙参照)

年頃からは「旅⑥ 名岐間の状況の歌」も宣伝さ昭和10年から名鉄（４月の開通時点は「名岐鉄れた。

道」、10月に愛電と合併、「名古屋鉄道」となる）

今思えば、本は押切－岐阜間を35分で走る特急を走らせた。デ

当に戦前最後のボ800形ＭＭが主体で、毎時1本であった。省線は良き時代であっＣ53牽引の列車が名岐間を40分で走ったが、普通

た。

列車は毎時１本以下であった。

愛電（愛知電鉄）

昭和９年８月３日午後３時、木曽川駅でＣ5066

は、本宿－蒲郡の牽く客車６両の通過列車のＣ50が横転、死者９にオープン天井人を出した。これは名岐との競争とは関係なく、のバス（「レオ」

以前から普通列車の一部は枇杷島、木曽川駅を通▲号）を造らせた。

過していた。Ｃ50は時速100km位で、暑さでレール

外国人向けパンフレットの表紙（藤井蔵）

しかし、全ては昭和15年のガソリン規制（禁止）の伸びとも言われたが、これ以来、Ｃ50は高速にで消えてしまった。

使わないことになった。Ｃ50は多数あったので、星晃さんによると、昭和11年頃が一番楽しい時

昭和15年の私の修学旅行列車の豊橋－名古屋間も代で、昭和12年の開戦（支那事変・日中戦争）か

Ｃ50が牽引していた。

らは制限や規制といった事象が色濃くなり、男は国のために死ぬことが大切という意識がはびこっ⑦ 観光ブームの思い出て行った。

鉄道省は、昭和５年頃より不況対策のため、旅この時代を流行歌の変遷で見ると、一層感激が深く、私の形見のＣＤには「東京ラプソディ」が入れてある。これを歌っていた頃、何百万人が死ぬ大戦が迫っているとは思わなかった。

２

電車の運転方法①

続行運転と連結運転

岡崎電軌、美濃電では寺社の大祭や団体などの大量輸送が必要の際、Ｍ＋Ｔの連結運転の後ろからＭが続行で走った。終点では後から来たＭにＴ▲ 登場当時のデボ800形（名岐開通記念絵葉書・藤井蔵）

3

を連結し、Ｔを外したＭが後ろから付いて走った。

この路線が鏡島の大祭も同様で、平時には千手堂にサハ（101）

中央西線の建が置いてあった。

設用であった
ことは確かで、② 豊橋線のＭＴ運転

中央西線完成愛電は、大正12年にクハ2000形を作り、大量輸までは活躍し送の日のみＭＴで走った。豊橋線は昭和３年、クたが、その後はロスシートのデハ3300形をＭＴで造ったが、名古ほとんど走ら屋市電の1300型同様、大きすぎて失敗だった。

なかったらし豊川稲荷の初詣など多客時にはデハ3200形＋クい。

ハ2000形のＭＴで走り、平時、クハ2000形は休ん熱田運河もでいた。郵便輸送のために造られたクユ2010形は中央西線建設

ＭＴで運転された。

用であったと

昭和10年までの豊橋特急は、クロスシートのデも言われるが、

ハ3300形単行に５，6人の姿しかなく淋しかった。

同線用の鉄橋ところが昭和12年の戦争景気でモ3400形を含め、等がこれを使

突然満員状態になった。名岐特急はモ800形のＭＭって運ばれた。

で、クロスシート車であった。

▲名古屋市街新地図（大正9年）

かどうかは分かっていない。

昭和17年になると、東名古屋港など常滑線の工② Ｂ６重連の西線

員輸送が多くなり、ＨＬ制御のＭＴＭの３連が走るようになり、人々は驚いた。豊橋線はＭＭかＭ

下郷次郎八氏のお話しによれば、大正初年までＴであった。

の中央西線の列車は、Ｂ６の重連の牽引がほとん

18年頃には常滑線の「丸産列車」がデキ600形＋

どで。ドラフトの音で山が張り裂けそうだったと電車４両で走り、最大となった。戦後は、Ｍ１両のこと。

でなく、２両が多かったが、３両組成はほとんど

9600形を経てＤ50に代わり、長らく客貨ともＤなかった。

50ばかりだった。東海道線は名古屋局も早くから

昭和19年頃の中央西線は、三菱の工員輸送のた

Ｄ51ばかりになったが、中央線はＤ50のみだった。

め。ナハ22000系と元佐久鉄道のホハ2480形、省の昭和16年頃から急速にＤ51化し、戦中には戦時デラックス車ナロハ18400（三等代用）など混成の型のＤ51まで走り、Ｄ50は段々奥地へと追いやら

10両編成が走っていた。

れた。信越線は昭和30年代までＤ50だった。現場の評判は、Ｄ50もＤ51もイコール、つまり同じ評価だった。

▲ 名鉄3300形の車内風景（愛電絵葉書より・藤井蔵）

３ 中央西線あれこれ① 熱田駅と古渡を結ぶ路線
熱田駅から古渡（信号場）を結ぶ路線は、戦中まで残っていたが、長らく汽車は走らなかった。
4③ 昭和30年前後の名古屋市内の中央西線

４

名鉄の全盛時代

戦前、戦中の中央西線のシンボルであった真っ

昭和40年前後は名鉄の全盛時代で、キハ8000、

黒なナハ22000系は、昭和30年頃、一気に無くなり、8500系の富山入り、奥飛騨、中央アルプスのロー

オハ61系に変わったのは、大革命だった。

プウェイ、伊勢湾は水中翼船からハイドロ船へ。

前頁右下の写真は、昭和31年、金山橋北（山王伊豆大島の名鉄ハイドロホイル（計画のみ）、東付近）を走る中央西線のナメクジ（Ｄ514）である。

京モノレール開業（私も実務に関係）、富士駅－

並走する名鉄の下り電車から写した私の「力作」

大石寺モノレール、養老モノレール（いすれも実である。上のＤ515の走る右手の製材工場は、現在現せず）は、都市部の建設の利点を狙ったが、「部どこの辺りか分からないので、読者に教えていた外秘」のまま実現しなかった。

だきたく、クイズとします。（分かった方は藤井まで）

ドバイなど世界に広まったアルウェグ日立モノ

名鉄は既にモ5000形が出ていたが、中央西線はレールの第１号車は、笠戸工場に保存中である。

客貨ともに全てＤ51の牽引であった。

平成26年、ＢＳフジから私に東京モノレール（当大曽根では、瀬戸電のデワ１が急勾配の連絡線

時は通称、羽田モノレール）のロケの話があり、で貨車を押し上げていた。古渡の信号所では絶え

上記いろいろと思い出したことを話した。

ずＤ51の牽く長い列車が行き違いをしていた。

下の写真は、昭和49年頃、三柿野駅で見たロッ

中央高速道のなかった当時、単線の中央本線はキードモノレール。

今より遥かに重要性を持つ存在であった。
私の母校は名工大（名古屋工業大学）で、当時の自宅は御器所にあり、鶴舞は最も近い汽車の駅であった。駅のある鶴舞公園近くの赤鉄橋と青鉄橋（写真：次の2枚）は開通以来、昭和40年頃まで
変わらなかった。
※

白井さんも写真のどちらが赤鉄橋か青鉄橋か分からないそうです。分かる方は藤井までお知らせください。

５ 名古屋市電800型の制御器
800型の設計者の故伊藤剛さんのお話しによれ
ば、800型の制御器は、電磁単位スイッチ間接自動
加速・連動接点進段であったが、伊勢湾台風で全車水没。復旧の際に電動カム式に換装された。
1969年3月廃車され、渥美沖で漁礁となった。
5

６ フランス製ＯＨＩＧＡＷＡ号（追補）以下は、本誌№11の３頁で紹介したドコービル
製ＳＬの追補である。
明治20年代、金谷の大井川改修（築堤）に使われたドコービル製の５トンＢタンク機とその仲間の名前は、ＯＨＩＧＡＷＡ（下写真参照）、ＹＡ
ＩＤＺＵが正しく、番号はなかった。なお、ＴＯＵＧＯＨはドコービルの国産化機（コピー）で、いる。

日露戦争後の作である。

なお、昭和43年４月までは木材を762㎜軌間の千

なお、本件はイギリスの日本鉄道誌の“BULLT

頭森林鉄道のトロッコ（運材車）で千頭まで運び、‐IN”にＲ．ＴＲＡＭＡＩＮ氏が発表するという。

ここから国鉄のチキ、トムに積み替えて東京方面へ運んでいた。
下写真のCトキ200形は、新金谷駅の木材側線に入り、「土場」へ荷降し後、荷馬車、トラックへ。
前半のワム３両は金谷駅で受渡、国鉄線へ送られ
ていった。

８

ナイロ20500形

昭和15年６月１日、豊橋駅にはかつて入ったことのない１等車が入っていた。木造のナイロ20500
形で、東トウの２両である。
それまで1000形ＳＬが走っていた三ヶ日線（二７ 大井川鉄道、末期の木材輸送俣西線）が伸びて全通し、「二俣線」になり、Ｓ

下の写真は、大井川鉄道における木材輸送の末Ｌも一人前の8620形に変わった日で、大臣、知事、期の貨物列車で、昭和50年近くに撮ったものです。

高官がナイロへ乗り込んだ。

右から電機＋ワム３両＋ホキ＋Cワフ０形（控車）

通常の二俣線の列車は木造車３両で、うち１両＋木材積載のCトキ200形４両＋Cワフ０形で、最盛は明治の気品漂うホハニ4050形もしくはホハニ

期の編成よりは短くなっている。控車から前の44350形であった。

両が大型自連〈自動連結器〉、トキ以降が小型自

９

連である。

戦中の二俣線
昭和19年、二俣線の8620形の若い機関士に召集

右上の写真は、控え車の自連（大型）と井川線が来た。戦死は必至と思った彼は、「8620形で最自連（小型）の連結状態である。使わないCワフ０

高速度を出してみたい」と言って、豊橋－二川間

形の大型自連は横を向くようにピン連結になって事もなく、明治の台車が時速100ｋｍに耐えること
6

で時速100ｋｍを出した。牽引していたホハニは何

期には、まだ多くの２軸のマッチ箱が健在であっ事もないことを実証したのであった。

た。主要幹線の華、最新モデルとして赤、青の帯

10 病院列車も麗々しく、人々はこれらに乗る（運賃は２軸も

昭和13年頃までは少なかった病院列車であるが、ボギー車も同じである）ことを目指したものであろう姿を夢見る。

昭和18年頃から急増した。
私は豊橋駅で病院列車を見ていたが、牽引機関
車はＣ53形で、客車はスヘ30系鋼製車とスへ28400
系木造車と混結で、10両編成ぐらいで、車両には※

ホハユ3150形は、明治30～41年に約50両が製造された。大半はホヘ等に改造。

12

名鉄のＡＬ車

名鉄には本来の意味でのＡＬ車は無いとされる

白帯が付いていた。上り、下りとも鎧（よろい）るが、実は２両だけＡＬ制御車があった。昭和24

戸を閉じており、もの悲しかった。

年に試作されたモ3751、3752で、車体は運輸省規

以下は想像であるが、神戸港などで上陸した傷格型のモ3800形と同じだが、ＷＨ社のＨＬを改造

病兵が関東の軍病院へ送られたのであろう。

したＡＬ154Ｅ制御器を使っていた。

昭和19年は病院列車を見なかった。というのも名鉄ではＨＬ全車のＡＬ化を考えたが、この２

私が軍用機工場に動員されて夜勤ばかりで、汽車両の試作のみで、ＨＬ車はそのまま3700形化ののを見ることが出来なかった（それでもその年、Ｅ

ち、ＨＢ化しただけで廃車まで使われた。

Ｄ19の添乗をしている）。それに当時、輸送船のモ3750形のマスコンもＨＬ用の15Ｄを４ノッ

多くが撃沈され、本土へ帰る傷病兵が無くなった

チで止めたものであった。

のだと思われる。全ては「軍事機密」の中にあっ※ ＷＨ社では制御電源をバッテリーとする制御器をＨ
Ｂ、ＡＢと呼んだ。24～36Ｖなどあったが、1920年頃からＭＧが普及すると、ＭＧ－バッテリーのフローティンチャージするものをＨＢ、ＡＢと呼んだ。32Ｄなどが多かった。東京地下鉄1000系のＡＢＦがある。の
ち浮動充電を止めＭＧの100ＶのみでうごくものをＨ
Ｂ、ＡＢＦと呼び、近鉄2200形が代表作である。名鉄のＨＬは戦後、浮動充電なしのＭＧ100Ｖ化し、ＨＢ化された。

たが、どなたかが調べられることを願っている。
スヘ28400形、スヘフ28800形病客車は、20ｍ級、３軸ボギー車で、スハ、スハフの改造かと思っている。
パノラマカーの白帯は可も不可もなかったが、これらのスヘは全車白帯の下に大きな赤十字を付け、重苦しい雰囲気があった。

※ AL改造後の3750形の15Dマスコン(本来はS 5段 + P 4段)は、4ノッチでストッパーが外付けされていた。
1:起動・2:S・3:P・4:WF．（この項、堀会員のご指摘による）※ スヘフ28800形はスハフ28800形からの改造という。

11 「霊柩車」と呼ばれた客車

13

病院列車のあとで、「霊柩車」とは縁起がわる

ＨＬマスコンの話

私宅にあったＷＨ社の1500Ｖ用の15Ｄ形は、前いかもしれないが、実際の霊柩車ではないので、号で記したように本会の香ノ木会員に引き取ってお許し願いたい。

いただき、一安心している。

昭和10年代、華々しく走るキハ42000形と対照的なのが省のローカル線を走る明治のボギー車であもと西武の電車で、東濃鉄道を経て名鉄のモった。ただ、ホハ級は少なく、多数派はホニ、ホ3791となった。東京の電車は足が遅くて名鉄にはヤとローカル線のホハユ3150形、ホハニ4050形、

不向きで、東名港線専用で走った。
モ1040形など600Ｖ用は、ＷＨ社の15Ｂ形で、日ホハニ4350形等であった。
黒一色にデッキの唐草模様から人々の中には「霊本最古のＷＨ社のマスコンは、明治末期に甲武、柩車」という人も多かったが、レールファンの私

南海のＷＨ12であったが、バッテリー電源に苦しには明治の新造時の華やかな過去が偲ばれ、貴くみ、短命であった。
ＨＬ－15Ｄのマスコンは最も歯切れがよく、取思われた。

り扱いが快かった。

これらがホロハやホハとして新造された明治中
7

14 名鉄鳴海工場の試運転
昭和５年、鳴海工場（愛電時代に鳴海車庫として設置。名鉄となった昭和15年に鳴海工場と改称）ができると、試運転は鳴海と阿野（現・豊明）を走り、ＥＦ10形のテストもこの区間で行った。
戦後は鳴海―今村（現・新安城）へ延長され、日車初の大型ＤＬもこの区間を走った。
昭和30年、モ5000形の試運転によって起きた沿線火災も前後で発生したものだった。

▲

15 レールファン用電車の運転

大井川鐡道スハフ42形のＡ動作弁

ニ4050系など少数に限られ、車号の上に 印を付

ファンのための電車の運転体験が盛んだが、鳴した。Ａ弁と違い、Ｐ弁は貨車（Ｋ弁）連結時に

海－豊明位の距離が欲しい。私はアメリカのオレ

付加空気溜を締め切る手間が不要で、そのまま走

ンジエンパイア鉄道博物館やシーショアトロリー

行ができた。

博物館などで運転したが、どれもＡＬ制御で、今Ａ弁は戦後、空制のＨＳＣ（国鉄：ＳＥＬ）化の電車同様つまらなかった。

後、日本のみＡ弁を併用した。モハ113系や私鉄な

豊鉄に都電のＭＫ（旧7500形、現3500形）があ

どにＡ弁は残ったが、昭和60年代より膜板化（ピるが、制御終了が低速でつまらない。名鉄モ3300

ストンを廃し、ダイヤフラム化）して消え、今やなどは制御投了が高速で、ＭＴだとＯＬＲ（Over制式のものは大井川鐡道のオハ35系など僅かとな

Load Relay）が飛びやすく、運転は楽しかった。

った。
Ａ動作弁、Ｍ三動弁の美しい真鍮のピストンや

16 ブレーキあれこれ

精巧な滑弁（スライドバルブ）を空制に関わった① Ａ動作弁の消滅に思う

人が家宝として保存している例や展示する博物館

日本本土の客貨車、機関車のお空制化は昭和５が多い。というのもこれらが空制の心臓部であり、年頃までに一気に進められ、客車はオハ31級から

昭和５～60年のピストン弁黄金時代を今に残す象

ナハ22000系、ホハ12000系から明治のボギー客車

徴となっている。

までＷＨ（Westinghouse）社のＰ三動弁が取り付

Ａ弁化で外したＰ弁は私鉄には不向きで、全てけられた。

捨てられた。

日本の電車は、それ以前からＳＭＥ、ＡＭＭ、② 名鉄のＡＭＡブレーキ

ＡＭＪ（日本のみの呼称）が用いられていた。

名鉄の車両ＯＢの間では私は今も「白井先生」

昭和５年にＷＨ社のＵ自由弁をコピーして簡略と呼ばれる。なぜなら、それはＡＭＡブレーキを化したＡ動作弁（以下、単に「Ａ弁」と記す）が教えたからである。

開発され、省線のＰ弁は急速にＡ弁に変わった。

昭和18年頃、名鉄のサ2130形（旧三河鉄道のサ

近鉄や大阪地下鉄はＡ弁を好まず、Ｕ弁を使った。

ハフ35・36→名鉄サ2131・32→ク2131・32）には

ＷＨ社の抗議に対し、日本のメーカーは多額の和ＡＶブレーキが付いていた。この車は省の客車ホ

解金を払ったが、外秘で処理された。

ハユ3186・87を車体だけ木造、丸屋根（シングル・

昭和５～15年という僅かの間にオハ32000（→オ

ルーフ）とし、座席をロングシート化したもので、

ハ31）、ナハ22000、ホハ12000系は、Ｐ弁を捨て

床下はそのままだったからである。

Ａ弁化された。ホハユ3150系までＡ弁化されるとしかし、同じ三河鉄道のモ1080形はＳＭＥブレ

いう急速なＡ弁化は、保安度を大きく上げることーキだったため、空制は使えず、戦後ＡＭＭ化さに寄与した。

れた。サ2130形がＡＶブレーキであったことを知Ｐ弁で残ったのは。小支線用のホハ12000、ホハ8

名鉄モ800系はＡＭＪから昭和16年頃にＡＭＭ化している。名鉄の自動ブレーキはモ3500形を含
め全てＡＭＭであった。ただし、デキ100、1000形などはＡＭＪを転用しており、ＡＭＪだったモ
3100形はＡＭＭ化された。デキ600形は初めからＡ
ＭＪで、デキ200、300、370、400形等はＡＭＦであった。その後、残ったものはダイヤフラム式に取り換えられた。
キハ41000形、42000形等はＰ三動弁付きだが、▲ ク2131 昭和33年2月

知立井上大令氏撮影

昭和15年頃にはキハの使用が停止されたのは、ごるのは私だけだった。

承知のとおりである。

間もなくモ3700形（国鉄モハ63形と同形）、モ④

3800形が入り、車両担当の人にＡＭＡを教えるこ

名鉄の混合列車の空制

名鉄の各線では古くから電車１両がワ１両を牽とになったが、うまく教えるのに苦労した。特にく混合列車が多かった。電車はＳＭＥブレーキが困ったのは、ＡＭＡは知っていてもＡ弁の機能の多く、貨車との空制は不貫通であった。混合列車

分からない人が多く存在したことであった。

が多かったのは、広見線、揖斐線、竹鼻線、一宮

昭和30年に名鉄モ5000形がd不良で、沿線火災事線、蒲郡線、平坂支線などであった。ワ１両が多件が続いた真の原因は、Ａ弁にあったのでるが、これが分からない人はＡ弁を分からない人である。

かったが広見線ではトキ15000形も牽いた。
支線が1500Ｖに昇圧すると、ＭＴ＋ワ（ワム）

これは、日本がＨＳＣをデッドコピーした上、も多く走ったが、空制は不貫通のままであった。

勝手に変更を加えたが、Ａ弁がよく分かっていな
いため、災害を発生したもので、コピー国の悲しさを示すものである。
今の電気制御の操作容易なブレーキに比べれば難しかったが、名鉄のＡ弁は省線より20年も遅れていた。
今も大井川鐡道のオハ35系のＡ弁の苦労話を聞
くと、懐かしい。
日本のＨＳＣ、ＨＳＣ-Ｄ（国鉄ＳＥＬ、ＳＥＬ▲ ク2550＋モ3550＋ワム

Ｄ）ブレーキにはＡ弁を使っていたが、ＷＨ製の一宮線元小山駅（昭36・３）

モ3800形ＭＴ＋ワムも良い姿であった。蒲郡線は

ＨＳＣは、Ａ弁ではなく、空制もなかなか難しかモ1020形＋ク2060形＋ワムが多かったが、勾配がった。

多く大変だった。

Ａ弁付きの代表的な車輌には次のようなものが戦前の三信鉄道は、デ301形の単行が必ず三信のある。国鉄：オハ35、モハ52、モハ63、名鉄：モ

ワ１両を牽いた。デ301形はＡＭＪで貫通可能だが、3800、モ3900

不貫通で走っていた。

③ 省電・名鉄の空気ブレーキほか

鉄道省の混合列車は、ＳＬ＋客車＋貨車が多か

モハ10系、モハ30系はＡＭＪブレーキで造られったが、「準混」というのは、ＳＬ＋貨車多数＋

たが、昭和10年頃までにＡＭＡ（ＡＥ）に改造さ客車１両の列車をいい、いうならば貨物列車に客れた。モハ１系は最後までＡＭＪで、大井川時代

車１両を増結したものである。空制は、貨車のＫもＡＭＪで走った。リニア・鉄道館の展示車もＡ

形ブレーキと客車のＡＶ、ＰＦ形ブレーキで貫通

ＭＪである。
9していた。

ハ101形に採用され、広まった。
名鉄のデキ400形にもあったが、明治～大正の官17 広見線の亜炭電車

設鉄道の優等車にも用いられた。明治45～大正８

昭和25～30年頃、広見の亜炭は全盛を迎え、貨年の３軸ボギー20ｍのオロネ、オロネフ等の優等物列車では足りず、700形の客扱電車でトキ15000

車は寝台のため丸屋根とし、小型のグローブベン形に積んだ亜炭を牽いた。

チレーターが使われた。

モ700形は25ｔ、トキは35ｔのため、坂の多い広昭和になると、全てマニ19700形等に改造（下図

見線各駅停車では電車が停まらず、ダイヤが乱れ参照）され、東海道の急行荷物列車にマニ32形やた。これもＳＭＥとＫＣで空制が不貫通のため。

カニ37形（14ｔ積）と共にＣ53に牽かれて走った。

伏見口駅の構内には亜炭の坑口があった。

この急行荷物列車は、戦中、特に重くなり、Ｃ53

18 「名鉄車両一覧」の誤り

でも定時が苦しかった。

「名鉄車両一覧」は良い資料であるが、特に戦荷物車は木造のスニ、マニと鋼製にマニ、カニ前、戦後すぐのものは、電車を良く知らない人がの混結であった。

作ったのと情報が不十分だったため、部品・機器

20の形式など誤りが多いので、簡単に信用しないこ

大同製鋼の機関車はバッテリーだった

郷土出版社の『知多半島の名鉄90年』の私の記とである。ただ、原本は歴史的価値があるので、事で、大同製鋼の入換機関車をＳＬとしているが、直さない方が良いと思う。

完全な間違いで、実際は昭和10年代よりバッテリ

モ3100形はＨＬ改造前をＧＥ－ＭＯとあるが、ー機関車で、終戦まで丈夫で活躍していた。

ＧＥ－Ｍ型が正当、ダイナモ―ターのＹＥ10は正大同製鋼の工員は名鉄の大同前から通勤し、丸産しかった。

列車も大同前に停車したが、昭和19年頃、大同製

デキ600形の空制を昭和19年版では東芝製との鋼私有の木造ボギー車１両を造り、常滑線に増結

み記しているが、23年版からはＡＭＪと記されるする計画があった。鋼材は大同製鋼が手配するとようになった。

したものであったが、未成に終わった。

19 グローブベンチレーター

日本車両にこの客車の図面も残っていたが、名鉄

戦前は倉庫などにグローブベンチレーターが見のク2080形に似た形であった。

受けられたが、戦後になると国鉄のモハ63形、モ10

21 千頭森林鉄道のＧＬ，ＤＬについて
平成19年、私が書いた『大井川鐡道井川線』（ネ
コ・パブリッシング）発行時にも不明な点が多かったが、10年近く経った今も不明な点が多い。
千頭－沢間の開通を昭和10年とする中電の資料は誤りで、昭和８年が正しい。沢間－大間は昭和７年であることが分かった。
＜第１世代＞

千頭ダム用ＧＬ

昭和７～12

所有者は富士電力と間組で、両数や製造年は不明である。

▲ 千頭駅の加藤5トン（エンジンはブダ、昭和10年）

・プリムス ＧＬ 4.5ｔ「天龍」「寸又」「？」１～６？の番号になる。この間の機種、両数、トの３両 エンジンはブダ50㏋

ン数は不明である。他に電力会社のＧＬ２両位あ・ミルオーキ ＧＬ「天城」「赤石」「朝日」

り、のちに中電のＮＧＢ→ＮＤＢ１・２となった。

「？」の４両

Ｎは狭軌のＮである。

・加藤 ＧＬ「田代」１両（プリムスのコピー）
・フォード モーターカー＜第２世代＞

帝室林野庁・千頭森林鉄道

昭和15～25年の間は、木炭ガス化され、テンダー付になった。
路線は昭和20年頃、柴沢（標高1,000ｍ）まで延

昭和13

～27

び、最長となった。

昭和13年より加藤製ＧＬを数両増備、富士電力＜第３世代＞

時代のＧＬは行方不明となった。固有名はなく、運材最盛期～廃止へ

昭和28～43

・戦後しばらくは、空襲被災都市の復興のため木材需要で、運材列車の最盛期であった。
・ＤＬは安全上、全てボンネット側を山上側とした。
・昭和25～30年頃、ＤＢ
１～14を国産ディーゼ
ルエンジンを採用し、新造、導入する。酒井製作所、加藤製作所（品川）、協三工業で製作。

▲

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プリムス「天龍」

▲飛竜峡を行く協三製ＤＬの牽く運材列車（昭和30年代）▲ 横沢の鉄橋を走るミルオーキの資材運搬列車

・林鉄の酒井製５ｔを標準化、キャブのガラスを22下に伸ばし（下写真→参照）、Ｈゴム化する。

片岡仁左衛門丈の思い出

昭和45年、私が大井川鐡道でＢ６（2109）を動

色はＧＬ時代の黒から塗り分けとする。ＧＬ（１かすと、鉄道ファンでもある仁左衛門丈（明36－～８？）を全廃。作業所用ボギー客車等も増備。

平６・13代）が奥様と共に大井川へ来られた。そ・昭和30年頃、林鉄用空気ブレーキを運材車などの時、丈のためにＢ６を特別に運転した。丈のＢ全車に取り付ける。

６への思い入れは強かったが、奥様もＢ６にすり・中電はＮＤＢディーゼル機２両で運転。千頭－寄って、「懐かしい」を連発された。

沢間では1067㎜期間に№１～７（→ＤＢ１～７）と併用した。

御夫妻とも京都でＢ６に接したとのこと。丈とＢ６は、ほぼ同世代。20歳前後の大正末期はＢ６ が・昭和43年、林鉄廃止。森林の乱伐とトラック化

逢坂山の貨物列車の補機に従事した頃であろうか。

が原因。ＤＬは廃車となり、一部客車と共に保今年（平成26）年、息子さん（片岡孝夫→15代

存展示しており、現在も各所で展示している。

仁左衛門）が70歳になるとのことで、丈のことを＜プリムスの保存＞

強く思い出される。丈は私より25歳上、大井川に

大正10年頃よりアメリカで量産されたプリムス

来られた時は、67歳。大井川のＢ６を本当に喜んのＧＬはアメリカ各地で保存されているが、日本で頂いた丈の感動ぶりに、私も感動した。

では岡谷市にキャブ改造のものが保存されている。
プリムスＧＬの基本設計は、100年のちの現在の私はＣ53への愛着が強いが、丈はＢ６に対して愛着を持たれたようで、これだけＢ６に惚れ込ん

井川線のＤＢ９と大差なく、名設計を象徴していだ人は幸せだと思った。

るといえよう。
この一口メモは、年初から６月末までに寄せられたものをまとめたもので、同じテーマのもの
は極力まとめるようにしました。過去のもメモと重複するものもあろうかと思いますが、新しい知見もあるので、そのまま掲載しています。
なるべく読みやすいように筆者の了解を得て、最低限の書き直しや（ ）内への書き加えを行うと共に、編集者所有の資料、写真等を参考のために挿入しています。
編集者：藤井 建

ＮＲＡ ＮＥＷＳ №18

2014.10.18

編集及び発行
ＮＰＯ法人名古屋レール・アーカイブス〒453-0012 名古屋市中村区井深町１番１号
新名古屋センタービル 本陣街 Ｂ1224号▲ 岡谷市諏訪湖畔に保存のプリムス（藤井知人撮影）

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