タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察≪現地レポート≫

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察―推進力の変更とタイ小型造船業、変化の兆し―

高

木

正

雄

（タカギマネジメントオフィス（TMO）㈱）
目

次

はじめに
1．タイの造船業の歩みと、海事産業振興政策の変化
2．タイの海運および内陸水運業の概要
3．タイの産業高度化戦略「タイランド 4.0」と今後のモビリテイ
4.（事例）3 つの形態の造船所（外国投資、他業界から、従来型）
5．まとめ

はじめに
世界の造船業界は、低炭素社会に向けての動きの中にある。米国、欧州、アジアの船主協会によって 1921 年に設立され世界の商船の 80％を代表する ICS（The International
Chamber Shipping）が発表した報告書「第 4 次推進力の触媒状況」（Catalyzing the fourth
propulsion revolution）によれば、将来に向けての様々な取り組みが海運業界ではなされている。2030 年代には炭素ガスゼロの商船を誕生させる目標を受け、燃料電池、バッテリーの活用、アンモニアや水素、風力とバッテリーとの組み合わせなど、炭素ガスを発生させない原動力の研究を促進している。ISC は 2050 年に炭素ガスゼロの社会を作るには今から莫大な研究開発をしなければならない、と主張をしている。
国際エネルギー機関（IEA）は 2070 年には船舶が使う石油、ガスは今の 6 分の 1 程度になると推計をしている。日本も官民あげて次世代船舶の研究開発を行っている1。
本稿では低炭素社会への動きを背景に東南アジア（ASEAN）でタイ電動船 EV ボート
が大型商船とは別の分野で果たす役割があるのではないか、を考察する。特に河川交通の現状と小型船舶の登録数の推移から河川交通、河川物流の動きと EV ボートを建造する造船所、などを紹介する。

1

報道発表資料：海事産業が集約・連携して行う次世代船舶の技術開発を支援します！〜海事産業の構造転換、技術力の強化へ向けた新たな取組〜 - 国土交通省（mlit.go.jp）2021.10.21 アクセス103

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

1．タイの造船業の歩み2 と、海事産業振興策の変化
1.1 アユタヤ王朝（1351-1767 年）の 22 代エカトサロット王（1605-1610 年）は初めてタイでは西洋風の船を建造した。国王はオランダに対して造船技術の指導を乞い、造船技師と 3 本マストの帆船を作る部品を持ち込んだ。1608 年に最初の帆船が完成した。29 代のナライ王時代（1633-1688 年）までアユタヤでは通商貿易により王室財政の繁栄を狙い、西洋式の船が建造されたという記録3 がある。アユタヤ王朝時代は、対外貿易を振興したためタイの造船業は繁栄した。西洋式帆船、中国式ジャンク船、など様々なタイプの船が建造された。中国式のジャンク船は国王が用いて外国貿易に使った。この時代の造船の記録は多く残されている。諸外国、中でも日本とは琉球を経由地として中国船の一種として朱印船貿易4 にも使われていた。建造された船は日本国内でも使われたらしい。
1.2 ラタナコーシン王朝（1782 年から現在までのチャクリ王朝と同じ。王宮のあるラタ
ナコーシン島に由来する）ラマ 2 世およびラマ 3 世はタイと外国との交易で高い収益をあげた。大半は中国式のジャンク船を建造して交易に使ったのである。1818 年当時にタイの造船所は 1000 トン程度の荷物を運べる船を年間 6-8 隻建造する能力があった。ラマ 4 世時代になると蒸気汽船の時代になった。造船所には外国人の顧問を採用した。海軍の造船所は 1890 年ラマ 5 世が主導して現在の王宮の西、チャオプラヤ川を挟んで対岸にあるラカ
ンコシタラン寺（Wat Rakhagkositaram）近くに設けられた。現在のタイ王国海軍造船所（Royal Dockyard）である。明治天皇と同じ時期に即位したラマ 5 世は鉄道敷設や造船業の振興をはじめ近代化を推進した。
1.3 最初の蒸気船は 1865 年ラマ 4 世時代に建造された。この船は 75 フィートの長さがあり、幅 30 フィートで、15 馬力の蒸気エンジンがついていた。最初の鋼鉄製の戦艦は 1956
年にタイ王室海軍造船所で建造された。これは小型の水雷艇で、排水量 140 トン、42.4 メー
トルの長さ、時速 18 ノットのスピードが出て、航続距離は 360 マイルまで行くことができた。民間の造船所、例えばロイヤルドック（Bangkok Dock）はタイ王室海軍系列の会社が民営化され株式上場された例である。
1.4 1926 年即位したラマ 7 世時代は波乱の時代であった。1929 年世界恐慌に遭遇しタイの輸出産品であった米の輸出が激減した。また、国家財政は赤字が拡大したことなどから、王政内部に対立が生じた。1932 年に文官および軍人の幹部が、絶対王政から立憲君主制5への体制の変更を国王に迫り新憲法に署名を迫った。立憲革命である。最初はマノーパコーン伯が総理大臣に任命された。しかし、国内は治まらず、1933 年軍事クーデターが起こった。その後、立憲革命を主導した軍人の一人、ピブン将軍が政権を担った。1934 年ラマ 7世は病気治療を目的として外遊し、滞在先で国王の退位を表明した。1935 年国会の決定で、
ラマ 5 世の孫、ラマ 7 世の甥がラマ 8 世に即位した。しかし、すぐに留学先のスイスにもどり 1945 年まで帰国しなかった。国王不在の期間は摂政と内閣が政治を取り仕切った。
2

参照した。Thai Shipbuilding（globalsecurity.org）2021.11.19 アクセス
1687 年の De Choisy journal1685-1686 年にサイアムの王が命じて、西洋式の船を建造された、とある。3 隻の内、1 隻が最初の帆船である Journal du voyage de Siam fait en 1685. & 1686 : Choisy, abbé de, 1644-1724 :Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive 2021.11.17 アクセス
4
朱印船 - Wikipedia 2021.11.22 アクセス
5
立憲革命（タイ）- Wikipedia 2021.11.22 アクセス
3104

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

1.5

タイの工業化は通例 1954 年に第一歩を歩みだしたと言われる。同年ピブン内閣は「産業奨励法」を制定し、工業開発を政策として掲げて、法体系の整備をした。一次産品
依存型の経済構造の改善を図った。ピブン政権は公営企業を主導に輸入代替型産業の推進を図った。現在に続く主要公営企業の 6 割は 1950 年代末までに設立された。1958 年 10 月
クーデターによりピブン内閣に代わりサリット元帥が登場した。サリット政権は、従来の公営企業主導の工業開発が成果を挙げなかったことから、民間企業主導かつ外国資本の積極的導入へ、これまでの産業政策を大幅に転換した。1959 年 4 月総理府に投資の窓口、審査機関として投資委員会（BOI）を創設した。その後、1960 年 10 月に、1954 年制定の「産業奨励法」および 1958 年、1959 年の革命団布告を一本化して「産業投資奨励法」を策定した。一方、1958 年世界銀行は 2 年間の実地調査した結果を受けて 1958 年にタイ政府に対して経済開発に関する勧告を出した。これを受けてサリット政権は、1959 年国家経済社
会開発庁（NESDC）を設置した。また、第 1 次経済開発 6 か年計画を策定、民間と外国資本による工業開発の推進へ政策を整備し、タイの工業は 1960 年代から急速な発展期を迎」の幕開けだと言えた6。当時の工業化政策はタイ語で「サマイ・パッタナー（開発の時代）
われた7。
1.6 サリット政権は 1962 年 2 月に「産業投資奨励法」を改訂し同法適用企業に対する優遇措置として、外資に対して土地所有の許可、所得税免除、工場建設の資材・機械設備の輸入税免除、営業税の免除、輸入原材料の免税、生産物に対する輸出税免除など与えた。
現在に至る BOI の投資奨励恩典付与の原形となった。
1.7 1980 年 10 月に始まる第 5 次国家経済社会開発計画は、これまでの輸出産業の育成、工業の地方分散など工業政策を踏襲するとともにバンコクから東部 200km に東部臨海工
業地帯を工業開発の中心に据えた。このプロジェクトは 2 つの意義がある。１点はこれまで民間任せで他のアセアン諸国に後れを取ってきたタイの工業開発に政府自らが工業開発に取り組んだ。2 点目は、タイ湾から産出する天然ガスの有効利用に踏み切った。この一環としてレムチャバン地区の工業団地に誘致したい産業の一つとして造船および関連の修理、メンテナンス産業があった。また、マプタプット工業団地が石油化学の拠点になった。
1.8 日本中小型造船工業会が 2000 年当時のタイの造船業を調べた報告の一部を紹介すると以下の通り8。同報告では当時、タイ国内には約 200 の登録された造船所が存在した。約80％は建造・修繕能力 100GRT 未満の小型造船所である。残り約 20％は建造能力が4,000GRT 以下または能力 80,000GRT 以下の浮ドックを備えている。
①

新造船

タイの造船所は国内の海運会社、政府の各省庁、タイ王国海軍などから受注する船舶の建造が主で、大抵は 1,000GRT 未満の船舶に限定されてきた。国内で建造される船舶は以下のように 4 種類に分類される。
（a）巡視艇、浚渫船、タグ等の特殊船、（b）国内水路、沿岸航路向けの小型艇/バージ（c）小型旅客艇およびプレジャー・ボート、
（d）漁船

6

「タイ経済社会の歩みとともに」―盤谷日本人商工会議所三十年史―（1987 年 3 月刊）参照、日本国内では数か所の図書館に在庫アリ。CiNii 図書 - タイ経済社会の歩みとともに : 盤谷日本人商工会議所 30 年史
2011.11.22 アクセス7
同上 288 頁
8
第２５回 アジア太平洋造船専門家会議（議事概要、各国提出資料）（zaidan.info）2021.10.27 アクセス

105

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察②

修繕船

タイ国内の造船所では新造船より修繕活動が大きな比重を占める。それは国内海運会社が新造船よりも主として既存船の修繕に自国の造船所を利用するためである。
沿岸航路や内陸水路に就航している船舶の大半は国内で修繕されるが、技術的に高度な、あるいは大型の船舶は外国のヤードで修繕される。
1.9 タクシン政権（2000-2006 年）時代に NESDC が指導して 2006/2007 年に造船業振興
策は運輸省から工業省に担当が変わった。工業省は、造船産業振興の目標として、①造船業界の振興と支援、②法律、規則の改定、③経営力強化を挙げて、マスタープランを作成した。マスタープランにより 2011 年造船工業団地の候補が挙がった。しかし、移転を希望する造船所が無かった。一方、運輸省が所管する海事振興法（Maritime Promotion
Commission）仏歴 2521（1978）および仏歴 2548（2005）がある。同法は海事振興委員会（委員長

タイ首相）を設置し事務局は運輸省海事局が担当している。委員会の下に、6 つの小委員会があった。①タイ籍船による海上輸送シェアの拡大、②沿岸、河川輸送の振興、③港湾開発、④造船産業振興、⑤船員教育の向上、⑥国際物流人材育成である。
1.10

2012 年日本の財務省の調査9 が、造船産業の振興方針と政策を取材した。内容は、

NESDC が第 11 次国家経済開発計画（2012-2016）の中で、振興産業に位置付けた分野を紹介している。①アグロインダストリー、②製造業（造船業を含む）、③サービス業の付加価
値向上、④科学技術の振興、⑤官民協調（PPP）によるインフラ整備である。
1.11 2006 年 9 月 19 日タクシン政権を追放したソンテイ陸軍司令官によるクーデターがあった。その後、民政化した 2011 年総選挙でタクシンの妹のインラック女史が政権を握った（2011-2014 年）。2014 年プラユット将軍が無血クーデターにより政権を掌握した。2019 年
総選挙後も引き続き政権を担っているプラユット政権の運輸大臣はタイ港湾公社に命じ10、
国営海運会社設立の研究を指示した。2022 年 6 月には海運会社を設立の予定である11。タ
イは政策決定者や政策決定の仕組みが変われば、産業振興策が大きく変わる。
2．タイの海運および内陸水運業の概要
2.1 内陸水運業（河川舟運）：ラタナコーシン王朝（1782 年-現在）の開祖ラマ 1 世は、トンブリ王朝時代（1767-82 年）に開削された王宮付近のロート運河の東側にバンランプ―・
オンアン運河を開削した。1856 年イギリスとの通商条約を締結し国内消費だけであった米の輸出を開始した。その後チャオプラヤ川や川沿の運河を整備し、米作の奨励と農産物の運河を使った物流、舟運が発達した。
2.2 タイと ASEAN 諸国の船舶登録状況；ASEAN の海事産業を国別に比較するための資料は限定される。ASEAN の 100GT 以上の船舶の登録状況を最近の JETRO 資料から紹介する。

9
平成 24 年度政府開発援助海外経済協力事業委託費によるニーズ調査 n03-1.pdf（mofa.go.jp）2021.11.22 アクセス
10Ministry touts benefits of national shipping line（bangkokpost.com）2021.11.23 アクセス
11
National shipping line to set off in June（bangkokpost.com）2021.11.25 アクセス106

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

表1

ASEAN 主要国登録船舶（隻数、トン数）の 2016-2019 推移（1000GT 単位）
年

2016

2017

2018

2019

国

隻数

GT

隻数

GT

隻数

GT

隻数

GT

シンガポール

3,380

82,435.0

3,317

84,567.0

3,240

85,228.2

3,267

92,492.5

マレーシア

1,622

7,406.6

1,568

7,164.9

1,511

7,226.8

1,559

7,335.8

インドネシア

8,022

14,948.7

8,455

16,465.5

9,142

17,917.0

9,547

19,079.6

タイ858

3,380.6918

3,864.5913

3,621.3878

4,009.9

フィリピン

2,413

4,633.5

2,512

4,565.3

2,563

4,377.6

2,777

5,047.8

ベトナム

1,554

4,571.5

1,475

4,592.6

1,443

4,713.3

1,465

5,075.2

出典：東南アジア造船関連レポート 39JETRO（2021 年 3 月）元資料 IHS フェアプレー作成12

2.3 2015-2018 年の漁船登録件数は IUU 漁業（Illegal, Unreported and Unregulated 漁業、
つまり、「違法・無報告・無規制」に行なわれている漁業）が問題化してからの変化が大きい。水産資源を管理する農業省に登録されている船舶の数をみると漁船の登録数が半減した。これが造船業、中でも漁船を建造してきた造船所には大きな影響を与えた13。
2.4 2021 年の小型船舶登録状況：大型船に比べ、小型船の ASEAN 各国の比較資料が少ない。100 トン以上の建造数は14、資料はあるが、100 トン未満の小型船は漁船など限定した分野でしか資料がない。本稿では、タイ国内の水運（沿岸交通、河川交通）の実態を把握するとともに海運局に登録されている小型船舶数の実態を把握することから始める。
タイ海運局の登録から 2018-2021 年の小型ボートの登録数の変化は以下の通り15。
表2
順位
order
1
2
3
4
5
6
7

海運局に登録する船舶 2021 年 10 月 22 日 20:29:41 時点
船のタイプ Boat Type漁船 fishing boat
貨物船 Cargo Ship
客船 Passenger Boat
- Passenger Bus
運搬船 Conveyor Boat
クルーズ、スポーツ用 Cruises & Sports
作業支援船 Boat Service/Support/Others
救助船 Surveillance/Rescue Vessels
合計 combine
Marine Department (md.go.th)

登録数（2018）%

57,147
1,879
12,715

66.1
2.1
14.7

4,278
6,351
3,113
842
86,325

4.9
7.3
3.6
0.9
100

登録
数
2021
57,264
1,938
12,658
235
4,322
7,108
3,195
967
87,452

%
66.9
2.2
14.5
4.9
8.1
3.6
1.1
100

増減
change
117
59
57
13
744
82
125
1,252

%
0.20
3.13
0.44
0.30
11.71
2.63
14.84
1.45

12

IHS フェアプレーのデータは、100GT 以上の自航船が対象で、100GT 以下の船は含まれていない。
事例 3 で紹介している Mariart shipyard もその一つである。
14
東南アジア造船関連レポート 39 2021 年 3 月 日本中小型造船工業会など発行（現物 JETRO から入手）
15
Marine Department（md.go.th）2021.10.22 アクセス
13

107

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

2.5タイの漁船の登録数は海運局の登録数とは相当、違いがある。海運局の登録漁船数と SEAFDEC で出された漁船の登録は 2018 年当時で 5 分の 1 以下である。各国の水産資源を管轄する官庁の登録で、各国運輸省の集計数値とは直接関連しない。参考に、タイ、マレーシア、インドネシア、ベトナムの水産資源を管理する官庁への登録漁船数のみ紹介
すると以下の通り16。ベトナム以外は、3 年間で漁船の登録件数が減少している。
表3

ASEAN 主要国の登録漁船数の比較（www.seafdec.org）

国2015 年

2018 年

3 年間の増減数

2018/2015

タイ

25,002（100）

10,645▲14,357

42.57

インドネシア

460,658（100）

364,886▲95,772

79.21

マレーシア

53,165（100）

52,556

▲609

98.85

ベトナム

28,719（100）

34,563

5,844

120.35

SEAFDEC から、筆者が作成

2.6

タイの海運と国際河川の船運；国際河川を使った運輸、物流面の利用状況を紹介する。
海運局が調べた17、主要港に着岸した船舶の 2011-20 年の推移から内陸の水運の動きをみると大きな変化は、タイ北部の国際河川の港（チェンセン Chiang Saen、チェンカン Chiang
Khong）である。メコン河川の水量に大きく左右された。2015 年以降、チェンセン港に入る船が、半減した。これは、上流の中国がメコン川本流にダムを設置したこと、上流の干ばつでメコン川の水量が減ったことが影響した。
貨物量、コンテナ数量は省略する。（別紙を参照18）
2.7

水上交通

河川（上流、下流と往復）、河川横断、運河と人が利用した船（河と海）単位 Unit :Million persons

表 4 利用客数 Passenger Traffic 2015 - 2019
出所 Data

2015

2016

2017

2018

2019

チャオプラヤ川エキスプレス

13.205

13.63215.44813.67313.329センセープ運河（Saen Saep）

18.48618.62918.78219.25222.574河川横断のフェリー

41.22637.88237.67536.35033.927

観光用ボート（河川）12.396

15.46214.93516.842

13.987

観光用ボート（海）28.89329.67933.25132.95439.288

合計 Total

114.207115.284

120.090119.071123.106

https://stat.mot.go.th/index.php/water/

16

SEAFDEC Fishery Statistical Bulletin of Southeast Asia2021.10.22 アクセス
http://datagov.mot.go.th/group/water 2021.12.3 アクセス18
参考 http://datagov.mot.go.th/group/water 2021.12.3 アクセス
17108

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

2.8 上記の水上交通以外でも、河川交通（物流、運輸）に可能性が残されている。
海運局の資料19 によるとタイにある 64 河川総延長は 12,557km ある。最長は東北部を流れるチ川（Chi River）1,035ｋｍで、2 位は東北を流れるムン川（Mun River）899km、3 位はナン川（River Nan）843km である。ナン川は合流してチャオプラヤ川になる。海運局が、タイの海岸線と河川の中で活用可能な流域から船着き場、桟橋を紹介している。河川の一部を調べた流域が 35 か所、5,047km ある。調査をしていない河川 44 か所、6,601ｋｍもある。調査済、未調査が混在のため合計 64 にならない。
2.9 桟橋のある港と桟橋の多い河川、桟橋数を確認すると河川交通の可能性が想定できる20。
タイの西側のアンダマン湾；20 か所、タイ湾；14 か所、チャオプラヤ川；78 か所ある。
未調査もあるので、その他の主要河川は、まだまだ可能性を持っている。
筆者がバンコク周辺の運河を調査してみると、定期運航船が利用する運河は少ないが、個人や企業が持つ船舶の往来はある。沿岸の交通とともに、タイの河川交通、河川物流および河川と交わる運河にはまだ可能性が多い。道路網が整備され近代の一時期は、近距離の農産物など国内の物流を担っていた水運は、道路網が整備され、トラックを中心とした陸上輸送に代わった。しかし、観光開発や時間に拘束されない重量物などの輸送の可能性はある。脱炭素社会に向けタイが世界に約束した炭素ガスの削減など環境問題などから水運を見直す動きもある。主要な河川はチャオプラヤ川で、上流でも雨期など水量の多い時期
は十分に水運が活用できる。
2.10

運輸省は、2015-2022 年の戦略的開発計画（Thailand’s Transport Infrastructure

Development Strategy 2015-2022）において水運など内陸運輸の拡大を推奨する21。
2.11

バンコク都庁は、2020 年バンコク都内のパドン・クルンカセム（Padung Krungkasem）

運河に観光客用として電動フェリーを導入22 した。水上交通では 2021 年 8 月から、センセープ運河の北伸を計画して実験を開始した。現在の終着駅である都内バンカピ区のシブ
ンルアン（Si Bun Rueang）寺から 10.5km 北進しミンブリ区まで電動船を使って路線の延伸を計画し、既に電動船を 12 隻導入した23。
3．タイの産業高度化戦略「タイランド 4.0」と今後のモビリテイ
3.1 タイ政府は 2018 年 2 月に新しい憲法を制定した。政治面では軍部の影響を暫く継続させるとともに、タイの長期計画として 20 か年の経済戦略を憲法に書き加えた。タイ王国
投資委員会（BOI）は「タイランド 4.0」を目標に、「中進国の罠」から脱却を図るため、Sカーブ産業（次の成長をリードする産業）を推進する奨励策を打ち出した。その後、次世代車両生産を含む代表的な産業は 12 に対象産業が広がった。
3.2

BOI が公表している資料から 2021 年 6 月のチャニン（Mr.Chanin Khaochan）副事

務局長の資料を元にタイの現状と抱える課題、解決するための政策を紹介する24。
19

海運局資料；https://stat.mot.go.th/index.php/water/2021.10.23 アクセス
Waterways – Transportation Statistics（mot.go.th）2021.10.23 アクセス21
Slide 1（thaitransport.org）2021.10.23 アクセス
22
Free rides boost new electric boat service（bangkokpost.com）2021.10.24 アクセス
23
New August canal service（bangkokpost.com）2021.10.27 アクセス24
https://www.boi.go.th/index.php?page=boi̲presentation̲detail&topic̲id=127971 2021.10.24 アクセス
20

109

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

BOI が考える大きな課題は 4 点ある。①地球気候変動、②高齢化社会、③デジタル社会、④コロナ対策という、地球規模で考えねばならない課題である。
チャニン副事務局長が指摘した上記①の課題への対応策は、環境変化への注意と生態系
循環型経済（Bio Circular Green Economy,（BCG）への対応である25。それは、グリーン（Green）でスマート（Smart）なエネルギーが必要で、グリーンモビリティ（Green Mobility）
も必要な要素である。言い換えると、エネルギー面では、再生可能エネルギーの推進であり、化石燃料の使用が少ないモビリティの活用もタイ政府が推奨している一つの方向である。
3.3

タイの自動車産業は国産メーカーもあるが大半が日系、欧米系と最近は中国資本の組み立てメーカーとそのサプライヤーが自動車産業市場の主役となっている。従来はエンジンと部品の現地化が課題であったが今後は研究開発と充電ステーションの拡大、電動化への対応が課題である。産業高度化戦略「タイランド 4.0」の実現のため、BOI はターゲッ
ト産業に従事する高度技術専門家の誘致に向けて所得税率の引き下げと、家族を含むス
マートビザ（長期滞在ビザ）の付与など、一層の専門家、技術者の誘致を図っている26。
3.4 2021 年 5 月 20 日プラユット首相は、第 26 回国際交流会議「アジアの未来」（日本経済新聞社主催）でオンラインで講演した。「電気自動車（EV）などの先端分野で日本と持続的な成長を進めていきたい」との考えを示した27 タイ政府は 2020 年現在世界第 11 位の自動車生産量の拡大と高度化を奨励をする中で、2030 年にはタイを電気自動車生産のハブにしたいという意向もある。
3.5

これにモビリティの将来像が関係する。タイの人の動き、モノの動きの全体像を調べると、次の数字がでてくる28。
①

まず、人の動きであるが、2018 年、1 年間で 16 億人分の移動がある。内訳は、道路
61.46％、電車 23.76％、国際航空 4.92％、国内航空 4.60％、汽車 2.22％、沿岸航海
2.12％、航海 0.04％である。

②

物流面では、2018 年の年間で 9 億トンの輸送量があった。
その内訳は、
道路 53.35％、海上輸送 35.38％、沿岸輸送 6.81％、内陸水運 6.15％、汽車 1.13％、国内航空 0.01％、
電車 0.00％であった。

③

エネルギー消費は 3308 万 6000 tonne of oil equivalent (toe) があったが、内訳は次の通り。道路輸送 2560 万 toe、海上および内陸水運 158 万 toe、空輸 580 万 toe、鉄道 9.6 万 toe である。

④

また、炭素ガスなどの排出量は、陸上輸送 6369 万トン、国内航空 231 万トン、国内
水運 45 万トン、鉄道 19 万トンである。

3.6 今後、人とモノの動きを見る場合、道路輸送によるエネルギー、排出ガスの削減は大きな課題である。対策の一つが、バンコクだけではなく、タイ国内の中核都市でも公共交通の整備が大きな課題である29。日本でも物流業界は電動トラックの導入もあり、タイでも25

BCG economy thriving on rich biodiversity and technological strengths（bangkokpost.com）2021.10.24 アクセス
26BOI̲smart visa̲JP̲20180515̲5b06828d663a7.pdf 2021.11.13 アクセス27
タイ首相「EV など先端分野で日本と成長」 アジアの未来: 日本経済新聞（nikkei.com）2021.10.23 アクセス
28
Transport-Statistics-2018-Complete.pdf（mot.go.th） 2021.10.24 アクセス29
List of urban rail systems in Thailand - Wikipedia 2021.10.24 アクセス110

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

バンコク都内は公共バスの EV 化もある。電動車（BEV, PHEV）も市場にはある。
3.7 水運についても、日本や先進国の海運会社では、水素、LNG など重油、軽油から環境配慮、炭素ガス排出の削減を狙って実験をしているが、タイが世界の動きをリードするほどの先進的な技術開発はない。しかし、内陸輸送、河川輸送に関しては、以下に紹介するような電動ボート EV Boat、電動フェリーEV Ferry など世界の最新の技術を導入する
事例は多数ある。バッテリーメーカーのタイへの投資、事業拡大もあり30、船舶でも自動車の電動化の延長と考えられる。一例をあげると、以下の通り。
①

タイ運輸省海運局主催；EV Ferry と Smart Pier 開発による炭素削減へアピール“Mission, No Emission“（2020.12.22）31②

タイ電力公社（EGAT）EV boat と EV bike による充電ステーションの研究32

3.8 政策当局；タイ王国運輸省の海運局が EV ボートに関して、どのような規制がある
か、筆者は 6 月 16 日に ZOOM でウッタヤ局長（Mr.Withaya Yamoung）に取材をした33。
記事は 2021 年 7 月 6 日の日本海事新聞で公表されている。一部を紹介する。
（質問）タイ王国投資委員会（BOI）が公表しているモビリティの電動化には単に自動車だけではなく、船舶も電動化（EV）化も対象となっている。まず船舶の EV 化に関して、船舶の構造的な面での規制の変化はありますか？
（局長）タイの船舶に関する規制、法律としてはタイの海域での航海法（the Navigation in
Thai Waters Act）タイ船舶法（Thai Vessels Act）船舶衝突防止法（Prevention of Ship
Collision Act）商業海運促進法（Mercantile Marine Promotion Act）など多数ある。動力源に関する規制は、特に技術面での規制の見直しであって、基本的に航海そのものの規制は大きく変わっていない。当局として関心があるのは、エネルギーの変化と安全に関する事柄である。安全面には注意をしている。
（以下、略）
4.（事例研究）3 つの形態の造船業（外国投資、他業界から、従来型）
本節では、電動船（EV ボート）を建造する造船所を紹介する。まず第 1 はタイの造船市場に外国から事業家として参入した事例、第 2 は自動車の部品製造業から造船分野に進出した事例、第 3 は従来型の造船所が漁船の市場が縮小し、新規に電動船も建造している事例である。3 つの異なったタイプの造船所が EV ボートを建造するに至った経緯と、EV
ボート建造の課題、また今後の EV ボートの市場に対する意見を一部、紹介する。
4.1 （事例１） PMG 造船所；外国投資で造船業に参入、タイから海外へ市場拡大
最初に PMG 造船所（ラヨン県）34 を紹介する。同社は、スイス人の事業家フィリップ・
グノー（Mr.Phillipe

Guenat）が社長で 2004 年 Bakri

Cono として設立。2020 年初めに現在の PMG 造船所に社名変更をした。設立当初は主に国内市場を対象に年間 1-3 隻の建30

EV battery pact signed（bangkokpost.com）2021.10.28 アクセス
Prayut to unveil first smart pier（bangkokpost.com）2021.10.27 アクセス32
EGAT launches “Electric Motorbike Taxis and Boats” to support public transportation connection of wheels,rails, and boats 202110.24 アクセス
33
タイ運輸省・ウィタヤ・ヤムーン海運局長に聞く。EV フェリーが河川交通変える。
「スマートピア」で利便性向上|日本海事新聞 電子版（jmd.co.jp） 2021.10.24 アクセス34
Welcome to PMG Shipyard Thailand. Custom Yacht Builder. 2021.10.２７アクセス
31

111

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察造をしてきた。2013 年から市場を海外に向けるようになった。同社の代表的なソーラーパワー付きのカタマランはアルバトロス社35 のデザ
インでもある。現在は従業員は 35 人で売り上げは 2020 年は 4,274 万
バーツである。2021 年 7 月 12 日、同造船所の社長に筆者が取材をした
内容が、日本海事新聞 8 月 18 日付け記事として紹介された36。一部を紹介する。

（Mr.Phillipe Guenat）（質問）太陽光パネルで発電し、バッテリーで蓄電、モーターで動く Silent 60 シリーズの生産を受託37 した。委託企業のサイレン
トヨット社とは、どのような関係か。
（回答）サイレントヨット社 CEO（最高経営責任者）の、ミカエ
ル・コーラー（Mr Köhler Michael）から問い合わせがあって関係が始まった。（輸出に舵を切った）当社は 13 年から電気系統などの専門性を高めてきた。サイレントヨット社は独自の構造・発想（空から見た造船所）を提示してくれたため、われわれも多くのことを学んだ。
4.2 （事例 2）サクンシー・イノベーション社38；自動車業界から、造船業界に参入

次は、異業種から EV ボート製造に参入したサクンシー・イノベーション社（SAKUN CINNOVATION COMPANY LIMITED）を紹介する。親会社はタイの上場会社、チャイワ
タナー

タネリー

グループ（Chai Watana Tannery Group）である。39

売り上げは 2018 年 2,139 万バーツ、2019 年 1 億 1,919 万バーツ、2020 年
はコロナ禍の影響で 3,140 万バーツに下がった。
そこで、筆者はサクンシー社に、EV ボート市場参入の背景を伺った。
取 材 は 6 月 22 日 で 同 社 の 社 長 ウ エ ラ ポ ン 氏 （ Mr. Weerepol
Taechaphasuksanti）が対応された。これも日本海事新聞 8 月 16 日に掲載された記事の一部を紹介する40。
（質問）EV ボート生産の参入では、なぜバンプー（Banpu）41（Mr.Weerapol）

をパートナーにしたのか？
（回答）Banpu 社と一緒に仕事をすることに関しては、
Banpu 社がわが社の要求にこたえてくれたからである。
Banpu42 社がバッテリーを生産し、サクンシーが軽量の構造を作るという役割分担ができた。両社は最適のパートナーになった。バッテリーは顧客にとって最大の関心事の一つだ。

（EV Boat）

実際、EV ボートの価格のうち、バッテリーは約 50％を占め
http://www.amdesign.co.th/About̲us.html 2021.10.27 アクセス
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=270164 2021.10.24 アクセス37
2022 Silent 60 Motor Yacht for sale - YachtWorld2022 Silent 60 Motor Yacht for sale - YachtWorld 2021.
10.28 アクセス38
https://www.facebook.com/sakunc.by.cnc 2021.10.28 アクセス
39
CHAI WATANA TANNERGY GROUP（cwt.co.th）2021.10.28 アクセス40
https://www.jmd.co.jp/article.php?no=270075 2021.10.24 アクセス
41
https://www.banpu.com2021.11.17 アクセス
42
【インタビュー e モビリティー新潮流捉える】バンプーコーポレーション CEO・ソムルディ・チャイモン
コン氏、脱炭素へ事業転換 加速|日本海事新聞 電子版（jmd.co.jp）2021.11.20 アクセス
35
36

112

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察る。パートナー無しでは例えば、10 年間の43 リスクを負うことはできない。しかし、バン
プー社は、長期的視野でバッテリービジネスを考えており、バッテリー生産も事業分野に入っている。そのような信頼できるパートナーがいるため、われわれも安心して EV ボー
トを作ることができる。
4.3 （事例 3）マリアート造船所；創業 42 年の造船業が電動船を建造
マリアート造船所（The MariArt Shipyard）44 は 1979 年法人設立で、創業 42 年目になる。創業者は、スジン・ジンチャクチャ
イ氏（Mr. Sujin Jindasakchai）資本金 1,200 万バーツ（約 4,000万円）、2020 年の年商 5,847 万バーツ（約 1 億 9,879 万円）。創業以来、2017 年までに国内向け 400 隻、海外向け 50 隻の建造により様々な船を建造してきた。7 月 29 日同社のメーサ取締役（Mrs.Maysa Paoharuehan、社長の実娘）を筆者が取材した記事

メーサ取締役が日本海事新聞の 8 月 19 日付で紹介されている45。一部を紹介する。
バンコク都庁（BMA）は 2020 年 12 月から、タイ国鉄ホアラン
ポン中央駅の近くを通るパドン・クルンカセム運河で EV（電動）フェリーを運航している。同時に、BMA が 2.7 節で紹介したセンセーブ運河で運航する電動船はマリアート造船所が受託し、既（BMA に納めた電動船）に納入した。
（質問）電動船の将来について、どのような考えを持っているか。
（回答）電動船はエンジンボートと比べ初期コストは高いが、第 1 の効果として CO2 が削減でき、第２に燃料代の節約効果がある。BMA に納入した船の実績から燃料代の回収までの期間は 2.8 年だ。タイだけではなく世界が脱炭素、地球温暖化ガスの削減を求めている。今は電動船の売り込みには良い機会であり、巨大な市場があると見ている。
（以下、略）
5．まとめ
5.1 タイにおける河川交通の行方を決める要因は何があるのであろうか？
まず、地勢的な要因がある。タイを南北に流れるタチン川、チャオプラヤ川、バンパコン
川とラオスと接するメコン川がある。運河もある。18 世紀の欧米の帝国主義時代に、国境が変わり、メコン川を挟んでタイとフランスが対峙した時もあった。その当時のタイの国王が首都バンコクから東部に軍隊を送るために整備された運河の一部がセンセープ運河として今も通学、通勤に使われる。
5.2 第 2 に、政治や政策によって河川交通の行方が決まることも多いのか？
例えば、バンコク都（BMA）がバンコク中心部を王宮近くから東北部まで伸びるセンセー
43

日本や北米では、法令で自動車部品の供給可能な期間は定まっていない。個別のメーカーとの協議になる。
中国は、自動車の生産が終わっても 自動車の部品供給は 10 年間補給する必要が法令で定められている。そこ
で、同じモビリテイとして EV ボートにも同じ期間の補修、部品供給の責任が求められる場合の想定。
44
Mariart – อู่ต่อเรื อ, ซ่อมเรื อ , Speed Boat2021.10.24 アクセス45
【タイ、船舶 EV 化へ挑む】（下）マリアート造船所取締役、メーサ・ジンチャクチャイ氏（Ms. Maysa
Jindasakchai）、脱炭素化の動きが追い風|日本海事新聞 電子版（jmd.co.jp）2021.10.24 アクセス113

タイ王国の河川交通にかかる電動船の可能性についての一考察

ブ運河を延伸させる計画を打ち出している。BMA が都内の交通を管理する上で、高架鉄
道 BTS（スカイトレイン）や高速鉄道公団 MRT（地下鉄）など鉄道が都市交通の重点であり、鉄道を補完するバスや水上フェリーの電動化を提案している。この施策で渋滞や大気汚染、PM2.5 を削減する目標もある。しかし、行政だけが先行しても、利用者が付いてこないと、意味がない。例えば、バンコク西部の BTS と MRT の交わるバンワ駅からチャ
オプラヤ川に接するチャーシーチャルン運河で 2019 年夏から半年間、水上バスを試験運航した。しかし、利用拡大が見込めず試験期間を終えて休止をした。今は、バンワ駅から西、同じ運河に朝と夕方の数時間の運航があるが、日中は運航を休止して利用はない。
5.3 第 3 にすべての交通手段は需要と供給で決まるのか、というと、そこに交通手段を持つものと、持たない者、利用する者が関係する。船舶の多くは公共機関、大手企業が所有するが、小型の船舶は個人でも所有するものがある。定期運航を休止した運河でも、個人や企業の船が往来している。次に、運河の整備の課題がある。熱帯で繁殖する水草と、沿線の工場や家庭から流れるゴミ、汚水の問題がある。センセープ運河に流れるゴミ、汚水の質を改善するため BMA は実情を調べ排水の基準を定めた。基準を上回る汚水を流す
企業、家庭にはペナルティがかかるようになり水質は改善されてきた。水草の除去は、道路掃除と同じく BMA が行っている。護岸のインフラ整備と共に、BMA の税金が使われ
ている。
5.4

電動船は所有から利用の時代にふさわしい乗物だと言える。タイの電動フェリーを普及させようとしている BANPU 社の最高経営責任者は同社の e-mobility はシェアリング
エコノミーの流れに沿っていると説明している46。自動車業界では次の時代は Connected（コネクテッド）、Autonomous（自動運転）、Shared（シェアリング）、Electric（電動化）といわれる。この 4 つについて同社は、電動フェリー（E Ferry）も脱炭素化を目指して、
Mobility as a service（Maas）社会の一環として考えている。社会の制度や IT など仕組みが変わると、モビリティの在り方も変わる。
5.5 最後に、我が国との関係もある。筆者は、日本の先進技術の導入など電動船の普及や交通分野で、技術や文化交流の機会が増えることを期待する。
①

技術面では、タイは世界の技術が競合する市場である。そこで生き残るには、比類のない技術が必要である。例えば「無線給電」が日本で開発47 されようとしている。
これによれば、運河を運航する EV ボートには小規模なバッテリーを積めば、運航中の給電は運河沿いの送電設備と船の受電設備があれば良い。今までの EV ボート
建造の発想が変わる。

②

運航面、マーケティング面では日本の交通機関が培ってきたソフト面（正確性やおもてなし）が活用できないか。日本各地にある「水郷」を維持する文化は、バンコ
クで運河の水をきれいにする文化醸成の参考になる。

③

バンコクには小型船だから運航できる運河が縦横にある。運河をよみがえらせると、世界に誇る水上交通の都が生まれると期待できるのである。

46【インタビュー e モビリティー新潮流捉える】バンプーコーポレーション CEO・ソムルディ・チャイモン
コン氏、脱炭素へ事業転換 加速|日本海事新聞 電子版（jmd.co.jp）2021.11.20 アクセス47
「無線給電」実用化に動き出すニッポン、世界と 1.5 兆円市場争奪戦が始まった」ニュースイッチ by 日刊
工業新聞社（newswitch.jp）2021.11.29 アクセス114