ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト─カナダフォワーダー協会の苦渋の決断から窺えるもの─

The Impact of the Rotterdam Rules on the Forwarding Industry― The Canadian International Freight Forwarders Association seems
to be forced to make no alternative choice ―古田伸一：日本貿易学会・国際商取引学会 会員

略歴1960年九州大学法学部卒、元 米国日本通運NY本社執行役員。
元 流通経済大学法学部講師。

［要約］ 海事法基準で内陸の複合運送契約区間も律するロッテルダムルールでフォワーダーが被る苦難に、カナダのフォワーダー協会が如何に対処しようとするかの同ルールの解釈及び業
務運用の考え方と運輸当局等への理解の要請は、我国においても参考になる。

ていなくてもその影響は国内運送区間におい１．はじめにても、もろに受けることになる。運送人の責2008年12月11日 に 国 連 総 会 で 条 約 承 認

任制限額は875SDR/package、3SDR/kgであさ れ た「 ロ ッ テ ル ダ ム・ ル ー ル ズ 」1（ 全り我国現行法のそれぞれ31％増、50%増であ部又は一部が海上運送による国際物品運る（RR59条）。

送 契 約 に 関 す る 国 際 連 合 条 約：United

他方、このようなRRの本則に対して80条

Nations Convention on Contracts for theは数量契約（Volume Contract）による義務・International Carriage of Goods Wholly or

責任の減免特約を認めている。即ち、運送人

Partly by Sea

以下、RRと略記）は、仮にの義務・責任については、堪貨注意義務を除発効すれば、運送契約の船積港・荷揚港が互く堪航注意義務と認識ある無謀行為ないし不いに異なった国にあり、かつ内陸の発・着地

作為による損害の責任制限額の利益享受以外

も含め、その一つでもが締約国にあれば、そは数量契約での減免特約を許している（4項）。

の運送契約の海上以外の全複合運送区間にもこれは、荷送人の保険によるカバーコスト増

海事法基本のRRが国内法を無視して強行適を十分に賄える運賃の低減約定であれば、船用されるので（1条1項、5条.1項、6条、7条）、

社貨物の殆どは数量契約による運送契約貨物

仮に我国が加盟すれば言うに及ばず、加盟しとなるのは必定であり、これがRRの実質的43

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

な本則となろう。

それら履行当事者等から求償を受けた場合に一方、数量契約に馴染む貨物量がない中は荷送人が運送人にそれを補填することを約

小 荷 主 は 混 載 を 扱 うNVOCC（Non-Vessel

定させるものであるが、それら狙い撃ちされOperating Common Carrier： 利 用 海 上

た履行当事者等からの不真正連帯債務者であ

運 送 人 ） な い し フ ォ ワ ー ダ ー（Freight

る運送人への求償は、不当利得返還請求であForwarder：運送取扱業者）と運送契約をす

るが、我国では運送人の責任額が運送契約でることになり、それらの契約運送人は、船社

一定の限度額となっていても、求償者にはそから運送人の義務・責任を、減免した条件でれを対抗できない4。従って、運送人が運送調達する船腹と、荷主に対して負うRR本則

契約での責任限度額による責任額を超える求による義務・責任の差を賠責保険でカバーす

償債務を課せられても、その超える求償分はることになる。

上記の循環保障条項で荷送人から保障されてまた、これらフォワーダーが、運送人の船いることになると解される。

積港ないし荷揚港での海事履行当事者（1条

履行当事者がその管理下で起こした事故の7・6項）であれば、4条1項は海事履行当事者

殆どの過失は履行当事者側にあるのが一般でにRR本則での運送人の防御と責任制限の自あるから、その履行当事者に訴求する荷主利

動受益を保障しているが、数量契約での運送

害関係者は上記条項での荷送人の負担もしく人の義務・責任の減免はそれら履行当事者がはそれへの填補を考慮しても、請求者には当その数量契約に加盟していなければ及ばない

該履行当事者を訴求する利益が大きいことに（80条5項）。

なる。従って、履行当事者は、運送人が軽減

RR本則では、4条1項を超える減免の受益されていると同一の義務・責任をヒマラヤ条を認めるヒマラヤ条項2は許されないので（79項で受益できない限り、狙い撃ちを免れ得な

条1項）、海事履行当事者は保険代位求償等でいことになる。

狙い撃ちされることになる。更に、内陸運送

以上述べただけでもフォワーダー業界へ

区間の非海事履行当事者である場合には4条1のインパクトは相当なものであるが 5、次項の保障から除外されているので、一層狙いに紹介するカナダ国際フォワーダー協会

撃ちされることになる。

（CIFFA） はUNCITRAL（ 国 連 商 取 引 法

仮 に、 数 量 契 約 に よ る 運 送 契 約 条 項 に3

委 員 会：United Nations Commission on

Circular Indemnity Clause （循環保障条項）

International Trade Law）WG.Ⅲ（ 運 送 法があっても、同条項は運送契約による免責を作業部会）での本件条約草案審議のカナダ代

対抗できない第三者からの請求にも運送人が表の一員であり、次項で触れる同国の運輸当備えるものであり、荷送人に、運送人の履行局に条約署名を具申した苦渋の決断は、それ補助者等へも損害賠償請求を荷送人を含む利ら業界がどのようにRRに対応しようとして害関係者がしないことを保障させ、運送人がいるかの参考になろうと思われる。

44

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

２．CIFFA の運輸当局宛のRR 署名方具申書る。コンテナ化と複合運送の出現による海運

CIFFAはFIATA（国際輸送代理店業者連盟：

送人と位置づけられる者の変化である。運送

CIFFA等各国のフォワーダー協会の多くは人は船社のみならずNVOCCも契約運送人そその会員）と共に、RRが海事法基準を運送してフレイト・フォワーダーも契約運送人に契約の内陸等の区間にも国内法の強行規定すなることがあり、そしてこれら三者も複合運ら無視して強行適用されることに反対して送などでは荷送人となることもある。

きたが 6、米国が加盟すればカナダは東西の［コメントA］：たとえば、フレイト・フォワー

ゲートウェイを共にしていることから、カナ

ダー Aが甲国の内陸で荷送人Bから運送品をダも加盟しておかなければ数量契約での運送

受取り、内陸国である乙国の荷受人Cまでの人の義務・責任の減免やCircular Indemnity

国際海上運送区間を含む運送契約をBと締結

Clauseの活用ができず決定的な差を被ることし、運送証券をBに交付した。Aは内陸運送になることから、CIFFAはカナダ運輸当局

人Dに甲国に隣接の丙国の港のAの代理店Eに2009年3月21日、米国が署名・批准をすれまでの運送を委託し、同代理店は船社への荷ばカナダもするように具申書を提出した7。

渡に必要な作業を行い船社Fと乙国の隣接国

業大変革の革命だけでなく、ここ30年来の運以 下 本 項「2」 で、 こ の 具 申 書 に よ り

丁国の港のAの代理店Gまでのport to portの

CIFFAが 意 図 し て い た と 解 さ れ るRRへ運送契約をAの代理人として締結した。船社の 対 処 を 検 討 す る。 こ の 具 申 書（CIFFA

Fから運送品を港で受取った丙国のGは内陸

Submission to Transport Canada – Commentary

運送人Hに隣国乙国の荷受人Cまでの運送を

on the Rotterdam Rules – March 21, 2009）は、委託した。

Introduction and Background / A Fundamental

この場合、海上運送は国を異にする丙国・Change in Liability Regime / Freedom of

丁国の港間の国際海上運送であるから、甲・Contract / Conclusion の4項目10頁に及んでい乙・丙・丁の履行地の一つでもが締約国である。紙幅の関係上、これら各項目毎に所要部

れば、A・B間の運送契約にはRRが強行適用分を要約し、筆者のコメントを付記する。

される（5条）。RRでは、D・CはAの非海事履行当事者（1条6項、但し7項には非該当）、
E・

2-1 Introduction and Background（1 ～ 2頁）

F・GはAの海事履行当事者（1条6・7項）と①

なり、契約運送人であるフレイト・フォワー

1頁第一文章段落：カナダのフレィト・

フォワーディング産業に重大な衝撃となろう

ダー AはNVOCCでもある。

と思われる規定のみに限って申し上げます。
②

1頁第二文章段落：1924年のヘーグ・ルー

また、その履行のためのAのDやFとの運送契約では、Aはそれら運送人D・Fとの運ル（以下、HRと略記。
）の時代からは、物流

送契約の荷送人であることにもなる。

と国際取引の本質が劇的に変化してきてい③

1頁第三文章段落：今日の国際交易の実45ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

態は、バルク貨物や複合運送の大荷主による

HVRと略記。
）であるが、損害がローカライ

貨物以外では、輸出入の殆どのものは、これズされれば、その区間に適用されている国際らの契約運送人による扱いである。年間なさ条約又は国内法の強行規定による。仮にRRれる運送契約の数は、コンテナでの運送では、が批准されれば、運送条件は劇的に変わるこ

それらNVOCCやフォワーダーにより発行さとになる。

れるものが船社によるものより遥かに凌駕し［コメントC］：たとえば、UNCDAD/ICC規て い る。 船 社 はFCL（Full Container Load

則では損害の発生がその様な国際条約又はCargo：1荷主貨物のみで充たされたコンテ

国内法の適用運送区間に特定されなければ、ナ）で受けるのでコンテナ数に拘らず運送契

HVR基準の責任制限額（HVR-4条5項）がそ

約は1件であるが、それらの契約運送人ではの複合運送契約の全運送契約区間に適用されLCL（Less-than Container Load Cargo：夫々る（同規則6条）が、RRでは次の2-2-①で指がコンテナに満たない混載貨物）の運送契約摘されているように、包基準では33％増、重が10件前後はあり、例えば、船社のコンテナ量基準では50％増となる（59条）。また、運10個で1件のマスター B/Lには、それらの契送人に対する訴の提起期間は9カ月であるが約運送人による100件前後の運送契約がある（同規則10条）、RRでは2年である。

ことになり、それにより殆どのdoor-to-door
運送が行われている。

2-2［コメントB］：船社のバルク貨物やコンテナ

Regime（2 ～ 5頁）

貨物が如何に数量契約の対象になり易いかと①いうことと、フォワーダー等の荷主との運送

及びそれを複合で外したUNCTAD/ICCルー

契約では少量荷毎のdoor-to-door運送契約でルとの、二者間の相異の全てには触れないあり、船社のコンテナ貨物のマスター B/L

が、RRの下での責任の問題と数量契約、そ一件の中にはフォワーダー等の100件前後のしてそのフォワーダー産業における衝撃に限

荷送人との混載貨物があり、数量契約に依存り言及する。新条約の下では、既存の国際条することを認める80条2・5項の厳しい手続き約と抵触しない限り、もはやネットワーク責

では、専らそれは船社でしか可能でない実態

任体制はなく統一体制である。新責任限度額を指摘している。

は、現在の tackle-to-tackle の666SDR（カナ8

A Fundamental Change in Liability

2頁 第 一 文 章 段 落：RRと、 現 在 のHVR

2頁第一文章段落：複合運送条約 がない

ダ$1,200：US $と大差はない）／ pac.  2SDRことから、国際フォワーダー業界はFIATA（カナダ$3.7）／ kgに比して、875SDR（カを 通 じ て、UNCDAD/ICC規 則9を 組 み 込 ん

ナダ$1,620）／ pac.   3SDR（カナダ$5.5）／

だ複合運送B/Lを1992年以来用いている。こkg でdoor-to-doorの適用となる。

④の規則の前提はネットワーク責任であり、そ海上区間の責任限度額の増加はそれぞれの基本はヘーグ・ウィスビー・ルール（以下、33％、50％プラスとなるし、陸上区間につい46

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクトては米国やカナダでは条約による規制はない

ところで船社との運送契約の荷送人であるので、運送人のこの責任の増加は天文学的でフォワーダーは、コンテナ単位で責任限度額ある。現在、
ネットワーク責任制度の下では、一単位とする運送契約を強いられるのが一般

道路運送の州法での規制ではPac.に関係なくであるから、貨物損害が船社の責任期間でカナダ$4.41 ／ kgである。

あっても、重量単位での30,000SDR（352万円）

新 条 約 の 下 で、 道 路 運 送 中 に1,000pac.

の限度でしか船社に責任を問えない。
しかも、10,000kg 内蔵のコンテナが紛失すれば、現それら船社との運送契約が数量契約で船社の行の州法でのハイウエイ運送の責任限度額

義務・責任を減免したRRの実質的原則で締はカナダ$44,100であるが、新条約では国内結されていれば、船社に問える額は更に少法は認められないので運送人の責任限度額はなくなるし、船社との数量契約にはCircular

カナダ$1,620,000となる。実に36.7倍である。

Indemnity Clauseが約定されるのは必定であ

この例においては、契約運送人とその責任保ろうから、貨物損害に仮に船社の履行補助者

険は、カナダ$1.6百万と事故を起したトラッが加功しておりその者に数量契約での減免がク業者からの回収可能額との差が必要となる

及ばない場合であっても（80条5項）、荷送人ことになる。言うまでもなく、新条約は、荷であるフォワーダーはその減免を超える損害

送人、運送人、履行当事者と保険者の両者間賠償請求をその補助者に対して行わない義務の現在の力関係を劇的に変えることになる。

を課せられていることになる。

［コメントD］：我国の法制では道路運送貨

CIFFA設例の事故を起こしたトラック業

物に責任制限額の法定はなく、国際海上物品者に弁済能力がない場合にも備え、荷送人と運送法15条3項は、船積前及び荷揚後の事実RR本則での運送契約となるフォワーダーは、により生じた運送人の責任については、当事巨額の賠責保険を付保しておかなければなら者の契約自由に委ねている。しかしRRの適ないことになる。

用となれば、運送契約の全区間に強行適用②

されるので、LCL等の荷送人の混載貨物を専たな特徴は、運送人の遅延責任である。現行らとするフォワーダーは、荷送人との運送の条約では遅延に関する規定はなく、法廷地

契約ではLCLでの運送品包数が単位になるのの法が引渡日合意の証拠、遅延が直接もたらで、上記CIFFAの設例コンテナ1個中の混載

す経済的損失の証拠、不条理な遅延の証拠、

貨物1,000pac. 10,000kgであれば、荷送 人 と等々を要求することになる。新条約の下での数量契約に馴染まないフォワーダーのRR

は、引渡が単純に「合意された時以内に」なの59条による責任限度額は、積荷単位基準でされていなければ、遅延の責任は遅延物品の875,000SDR（1億279万 円as of 2012.1.3）、重運賃の2.5倍と法定されている。これは新た量単位で30,000SDR（352万円）であるから、な分野であり、運賃を払わずに小額訴訟を頻前者の限度額となる。

発させることになる。そこには最善の努力を3頁第一文章段落：RRでのもう一つの新47

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

しても避け得ない数多の現実があるにかかわ④

4頁第二文章段落：運送人が引渡の時にらず、それが免責を証明する事由になっておついて運送契約で荷送人と合意するであろう

らず、17条1項では、請求者は遅延に起因すなどとはありそうもないことである。然らばる経済的損失があったことを証明する必要が法廷は、運送人の到着予定時刻広告又は船腹なく、遅延があったこととそれが運送人に責確認書ないし到達通知に記載の同予定時刻を

任期間のものであることの証明を要するのみ

到達時刻の合意と解釈するのであろうか。新である。常識は、引渡日の合意に拘らず、金条約には、「合意された時以内」が如何に契銭的又は経済的損失の証明がないところに請約で合意されるべきかを正確に指示している

求権はないと示している。契約の極めて窮屈

明確な規定がなく、明示的に合意されていなな解釈では、合意された引渡日に遅れると自ければ遅延の責任はないというのであろう

動的に違反と解釈されて規定された違約金をか。21条はHVRの7条の遅延の規定と比べる課せられることになる。損失・損害・遅延のと漠としたものである。少なくとも、そのよ

請求においては、立証責任が運送人にあるこ

うな少額事件の頻発に管轄裁判所はどうなるとになっているが、立証責任は遅延によるとのであろうか。小額の連邦法廷の増設が必要

申し立てられている損害も同じく、遅延でのともなろう。

事実上の推定ではなく荷主の立証責任である⑤

べきである。

定は、条約に運賃支払いとの相殺や留保を禁5頁第一文章段落：RRの遅延に関する規ハンブルク・ルール（以下HBRと略記。
）

じる規定がないので、貨物が遅延したら、荷とRRの 間 に は、 文 言 に 微 妙 な 差 が あ り、

送人ないし荷受人に運賃支払いを単純に拒否

HBRは“resulting from”を要件としている

するチャンスを与えているように思われる。

が、RRは、17条1項で遅延は請求者が運送人

現実に、その反対に42条は、契約明細に運賃の責任期間に生じたと立証したときは有責と前払の記載があれば、支払いがされていなくし、21条で遅延は契約で定められた合意時以ても、運送人が引渡を留保することを禁じて内に到達地で引渡されないときに生じると規いる。殆どの遅延は運送人の統御できない事定している。

由で起こるものであり、条約の規定は甚だ公③

RRでは、遅延があ正でない。運送人は遅延損害を最小限に留めれば損失の有無に拘らず、運送人は単純にるよう最良の措置を講じたり努力しても、結有責であると読める。UNCITRAL WG.Ⅲの局は遅延の責任を問われその措置費用や支払

2007年4月 の19会 期 報 告 書 para.181（b） はを受けられなくなった運賃は責任保険でもカ

遅延損害の運送人責任については強い支持がバーされないので、最良の運送措置は望むべあったと記されているが、その内容の記録はくもないことになる。

見当たらない。条約の起草者の不注意な手落［コメントE］：2-2-②から⑤まで長々と遅延ちであろう。

に関する規定の矛盾を指摘しているが、要は484頁第一文章段落：

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

運送契約ないし約款で「遅延は個別且つ明示制度で保護されよりほかにないので、運送人の特約がある場合にのみ生じる」旨を定めてが条約で規定されている範囲で物品の保険者

いれば、その場合以外には生じないことになになっていることになる。

る。もっともその場合でも責任の判断等には②

摂取国内法での解明が必要であり、このほかに、 フ ォ ワ ー ダ ー は 実 荷 送 人（BeneficialにもCIFFAは、（1）RRはコモンローと市民

Shipper）に対しての圧倒的ウエイトを占め法双方の原則を移入しており異なった法慣習

る契約運送人である。即ち、中小荷主の圧倒の下での適用に混乱と矛盾を惹き起しかねな的多数は、NVOCCや船社とよりもフォワー

いこと、（2）RRは適用範囲を運送関係の証

ダーと運送契約を締結する。そしてフォワー

拠書類、倉庫保管、その他沿岸での行為等に

ダーは運送人であるNVOCCや船社に対しても拡張しており、それらの分野での国内法とは荷送人であり、NVOCCは船社に対してはの調整がされていないのでそれらとの潜在的荷送人になる。故に、数量契約は、⑴「船社」

な衝突となることも認識している10。

と「NVOCC、フォワーダーないし実荷送人」

7頁 第 一 文 章 段 落： 最 初 に 述 べ た よ う

この遅延の件は、小額訴訟の非効率な膨大との間、又は ⑵「NVOCC」と「フォワーダー

な頻発で裁判所の負担となることから、ここないし実荷送人」との間、又は⑶「フォワーではこれについてのみ当局に対して強調してダー」と「実荷送人」との間、に適用できる。

いるが、上記指摘の問題も含め、摂取国内法③

での適切な対応を要請する趣旨に他ならない。

7頁第二文章段落
このように、運送人の連鎖と最終的に荷送人間の数量契約のチェーンがあることに な る。 船 社 はNVOCCと 数 量 契 約 を し、

2-3

Freedom of Contract（6 ～ 8頁）

NVOCCはフォワーダーと、そしてフォワー①

6頁第一文章段落：新条約の責任制度がダーは荷送人と数量契約をしていることにな

運送人には呑み下し難いと感じるときは、る。

RRは数量契約の仕組を通じてその責任を排20条での連帯債務としての責任に海事履行除できることを定めている。数量契約はRR

当事者がさらされていることで、この数量契の高責任に伴う高コストに対する、荷主の求＜数量契約での組合せ＞

償権放棄ないし制限の貨物保険でのカバーを

CARRIER：運送人

SHIPPER：荷送人

前提とする経済計算での低コスト・低責任に

Ocean Carrier

NVOCC伴う特約である。即ち、代位権なしの高保険

Ocean Carrier

Freight Forwarder

料と低運賃

Ocean Carrier

Beneficial Shipper

保険料との経済計算比較である。貨物保険が

NVOCC

Freight Forwarder

容易に入手できないか保険料がものすごく高

NVOCC

Beneficial Shipper

い場合には、荷主は高い運賃率で条約の責任

Freight Forwarder

Beneficial Shipper

対

高運賃と代位権ありの通常

49

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

約のチェーンは数量契約に循環免責保障条

れ得る」と述べているが、カナダがRRに加項（circular indemnity clauses）の承継を必盟した場合にはカナダで海事履行当事者業

然的に伴うことになる。NVOCCとの数量契務に従事すれば、19条1項の海事履行当事者

約で船社を無責とした特約をする船社は、実であり、19条1項の柱書は、「海事履行当事荷送人ないし第三者から船社に対してなさ者は、次の場合には、本条約の下で運送人れた如何なる請求からも船社を防御し及びに課せられた義務と責任を負い（is subject

補償することをそのNVOCCに要求すること

to the obligations and liabilities imposed onになり、フォワーダーと数量契約をするそ

carrier under this Convention） 及び本条約のNVOCCはまた同様な要求をすることになで規定された運送人の防御と責任制限の権利る。即ちそのフォワーダーは荷送人との数量がある：」であるから、数量契約の80条4項

契約を同じ流れですることになる。
その結果、で本条約の下での運送人の責任が増・減・免

貨物利害者からなされた如何なる請求も最終されている場合でも、この柱書前段により的には荷送人本人に戻されることになる。循

その義務・責任が19条海事履行当事者に擬

環免責保障条項なしには数量契約はこの条約

制（subject to）されることになり、80条5項からの逸脱条項が無意味となるのであり、そでの第三者としての数量契約に拘束される要れは「（a）：履行当事者の如何なる者も荷送件とは関係なく運送人の責任の増・減・免が人又は数量契約とは第三者である貨物利害関

その海事履行当事者にも適用されると筆者は係者から訴追され得る」からです。勿論、荷解している。そしてその結果、責任がRRの送人と数量契約をするフォワーダーは代位求

本則よりも重くなる場合でも、上記柱書後段

償なしの貨物保険を締結できるので彼の荷主

で本則の限度に保護されると筆者は解していと履行補助者双方とも守られることになる。

る。

選択的に、フォワーダーは常に荷送人と現

これは条文の文言からも当然の帰結であ

在の責任体系であるUNCTAD ／ ICC規則のるから、CIFFAも承知のことと思われるが、適用を合意することができ、それには現行の履行当事者の保護には「循環免責保障条項」「（b）
FIATAのFBL11の条件に基づいている。

が不可欠であることを強調するために、あえ

しかし、新条約が適用されれば、どのようなてそのことには触れなかったものと思われ責任体系になってしまうのか又荷送人とはそる。

の規則どおりにならないのかは憶断すること

上記（b）での指摘については、CIFFAはができず、後続の運送人には価値がないもの

後の2-4-②で、12条1項でdoor to doorが海事として使われて行かないであろう。
」

ルールでのユニフォーム責任とされているの［コメントF］：上記（a）でCIFFAは「履行は、12条3項で運送人と荷送人が運送契約で当事者の如何なる者も荷送人又は数量契約とRRの下での運送人の責任期間を「最初の船は第三者である貨物利害関係者から訴追さ積開始（initial loading）より前から且つ最後50

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクトの船舶からの荷卸（final unloading）完了後」をもたらすものであるとして強く反対した。

に定めることが許されるのに、当事者がその同法案は、ユニフォーム責任のdoor-to-door

約定をしなかった場合のデフォルト・ルール

であったが、その強行規定からの義務・責であると解している12。

任の逸脱特約を認めるサービス・コントラ

そうであれば、運送契約で特約したRRのクトは米国内・外においてフォワーダーや下での運送人の責任期間の前後の複合運送契

NVOCCには許されていなかった。更に、運約区間にはFBLの条件に基づくことが可能

送人のagentとして行為するフォワーダーはであるが、12条3項の「initial loading / final

本人である運送人と同一の責任に服するもの

unloading」の解釈に関してそれがトラツクとされていた。

等をも指すかにWG.Ⅲで争いが残ったままで幸いにしてCIFFAのぶち壊しにより法案（b）での指摘は、法廷地によあったから13、は上院にペンディングとなってしまったが、り定かでないことになるという問題を残してその提案の中心人物は本条約に至るCMIそしいることを指している。

てUNCITRALの草案作成に携わり、その両④8頁第一文章段落：最終的に、RRの下で者の最初の草案には、CIFFAがU.S. COGSAの新たな責任制度は保険の問題に帰する。運法案に反対したのと同一の概念15が再びあ送人の責任制限額が増えてもあるいは責任る。

期間がtackle-to-tackle から

door-to-door に［ コ メ ン トG］： 前 段 で の 指 摘 は、 米 国 のなっても、貨物保険を購入する荷送人は概し

Ocean Shipping Act of 1998（OSRA）16のこて物品価額の110％でdoor-to-doorの付保をすとであり、同法では船社にサービス・コント

る。問題は、貨物保険者が、数量契約によるラクトを許しているが（Sec.3-（19）,-（16））
、

逸脱や全ての如何なる全RRによるものを填

OSRA自体では反トラスト法の適用除外を認補できるかである。それは、どのような種類

めているに過ぎず、現行COGSAの強行規定の数量契約が商業的に行われるか及びどの程に反して運送人の義務・責任からの逸脱特約

度の逸脱が行われるか、そしてそれが保険料を許しているものではない。ところで米国のに如何に反映するかに結局は帰結する。良かNew COGSA法案はOSRAで許されるサービ

れ悪しかれ、力学が変わることになるという

ス・コントラクトに。COGSA法案の運送人

一事だけは確かである。

の義務・責任の強行規定に拘らずそれを減免する特約を許すものである。

2-4

Conclusion（8 ～ 10頁）①

8頁第二文章段落：CIFFAは、米国上院

NVOCCも荷主とのサービス・コントラクトに 提 出 さ れ た1998年U.S. COGSA法 案14が カが許されることになった。米国のCOGSA法

ナダ国民の通商への片務的な適用や船社と案は運送人を契約運送人と定義しており、こフォワーダー及びNVOCC間に不公平な適用の時点からは同法案でも契約運送人となる

なお、その後2005.1.9発効のFMC規則では、

51

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

NVOCCないしフォワーダーがNVOCCであとを条件としている」のも、妥協の結果である場合にもサービス・コントラクトが許されることを認識しなければならない。

ることになる。しかし、それらNVOCCが他［コメントH］：（a）は、フォワーダーは運送のNVOCCを荷主としてそれをすることは認人の履行当事者となる場合が多いが、第一次められていない17。

草 案（2002.1.8のA/CN.9/WG.Ⅲ/WR.21） 以②

9頁 第 一 文 章 段 落： カ ナ ダ 海 法 会 や降、「履行当事者は、本草案の下で運送人に

カ ナ ダ 運 輸 当 局 の お か げ で、CIFFAが 最課された義務と責任に従い（is subject to）、

初 の 草 案 で 深 刻 な 懸 念 が あ っ た 二 つ が、

本草案により規定された運送人の権利と免責

UNCITRAL WG.Ⅲの最終草案では、履行当の資格がある（第一次草案6.3.1（a）
）
。
」となっ

事者は運送人と同視される本人ではなく運送ており、全ての履行当事者に運送人の義務・

人と連帯責任とされるべきでないこと、数量責任が擬制（is subject to）される結果、履契約は運送人のカテゴリーが船社かNVOCC

行当事者は運送契約の当事者でないので荷送か複合運送人かあるいはフォワーダーかに拘人に対する責任は本来、不法行為責任に過ぎらず契約運送人であれば等しく差別なく且つないところ、債務不履行責任が擬制され、無国内法に拘らず適用されねばならないことに過失の立証責任を負わされていた。しかし、なった。

第三次草案（2005.9.8 WP.56）からは運送人

そしてRRの最終案で、「（a）海事履行当事の義務・責任が擬制（is subject to）される者のみが荷送人に対して連帯責任であり他ののはその海事履行当事者としての履行が締約

履行当事者はそうでないことになっているこ

国絡みの海事履行当事者のみとなり、RRでとを知り安堵しています。
」CIFFAはまた、も運送人の義務・責任が擬制され無過失の立数量契約の文言と定義が契約運送人として構証責任が課されるのは履行が締約国絡みの海成され船社のみに特定されていないことを知事履行当事者に限られ（19条1項）、その海事り安堵しています。

履行当事者のみが荷送人への債務不履行に運CIFFAとFIATAは、ネットワーク責任制

送人と連帯責任となる（20条）。

度を保つよう戦ってきており、カナダ運輸

CIFFAはカナダが締約国になった場合の当局がUNCITRAL WG.Ⅲの10会期（2002.9）

国内での履行当事者について述べているが、にオプションの一つとして国内法を含むこと

非締約国で履行する海事履行当事者にはRRとネットワーク・システムを提案されたことの4条1項が適用され、RR本則での運送人のに感謝を表明します。我々も、「（b）door-to-

防御と責任制限の自動享受が保障される。そdoorがユニフオーム責任に持ち上げられたの海事履行当事者の荷送人等に対する責任はのはデフォルト制度としてであること」、

不法行為責任であるから、過失の立証責任は及び「（c）契約自由が数量契約による逸脱請求者が負担する。しかしながら、運送契約

を当事者間に一方的になされたものでないこが数量契約により運送人の責任が減免され

52

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクトている場合には、「1.はじめに」で記したよ

荷送人が、本条約の下での如何なる逸脱なし

うにCircular Indemnity Clauseがある場合でに本条約に従った条件で運送契約を締結するも、履行当事者のみが損害賠償請求で狙い撃機会の通知と機会が与えられており；且つ」

ちされることになる。

は、当該荷送人がその数量契約に拘束される

なお、RRの4条1項は非海事履行当事者を要件の一つとして追加されたもので、これは除外しており、このことは運送契約にヒマラ

数量契約への批判に対する主要な妥協の一つ

ヤ条項を設け非海事履行当事者にそれを享受である。しかしながら、数量契約は船腹や運することをRRが禁じるものではないとの見

送手段の優先提供の約定でもあるから、この解が一般の様であるが、筆者は、RRの本則（c）号での数量契約によらない運送契約締結

では79条2項に抵触してその様な運送契約のの荷送人への保障は、運送人の船腹が数量契

約定は無効であろうと強く懸念している18。

約貨物で占められていれば現実性のない規定（b）は、先に［コメントF］の（b）で触に過ぎない。その様な船社からはフォワーれているように、12条1項により運送人の発ダーやNVOCCは荷送人のために数量契約で地での物品受取から着地での物品引渡までがしか船腹を調達するほかはないことになる。

運送人の責任期間となりユニフォーム・ルー

従って、フォワーダー等は荷送人とも数量契ルとしてRRの海事法基準が運送契約のその約での運送契約をするほかはなく、（c）号の責任期間の全部を通じて全複合運送区間にも規定は妥協レベルのものであることを認識し強行適用されるのは、12条3項に従い運送契ておかなければ、厳格な適用は船社との実質約の当事者がRRの下での運送人の責任期間

的な著しい差別となることを言っているもの

を最初の船積開始の直前から最後の船舶からと解される19。

の荷卸完了後の時点に特約しなかった場合の③

デフォルト・ルールであるとするCIFFAのトである数量契約による強行規定からの広見解である。12条3項でその様な運送契約を範な逸脱は、パプリック・ポリシーからのすれば、海上以外の運送契約区間にはFBL等

過激な剰離と思われるであろうが、「（a）：でのネツトワーク・ライアビリテイが用いら

既に米国では鉄道やトラツク業界では行われることになる。しかし、12条3項の「initial

れており」、次は海運貨物であった。米国にloading / final unloading」の解釈が曖昧なまおける契約自由の主要な提案者は大荷主とまであるから、これは、摂取国内法でそれが大きな海運関係者で米国COGSA法案の条項船舶を指す旨を明らかにしておく必要があるを事実上指示していた者であり、成功裏にとの当局への要請に他ならない。

UNCITRALで世界と協働してNew COGSA（c）は、数量契約が一方的になされない

2010として米国が採択したいであろう条約をた め に、 最 終 草 案（2008.1.30 A/CN.9/645-

作り上げた。全ての意図と目的は、米国のたAnnex）で挿入されたRRの80条2項の「（c）めに成し遂げるのが使命ということである。

9頁第二文章段落：契約自由のコンセプ

53

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

RRは、米国が国際条約を国内法に導入する

そして、同じメンバーとスペインとオース

ものとして採択するであろう稀な実例の一つ

トラリアの海事法学者等の8名の署名で表明となろう。CIFFAにはこれを逃せばこれかされた見解は23、①：RRの殊に数量契約は、らもチャンスはない。カナダと米国はお互い多くの国の政府にとってはRRが困難なペテのゲート・ウェイとして海運港を共にしていンの問題を引起すことになるが、仮に米国がる地理的現実から、米国がRRを採択するな

批准すれば、多くの国は米国との交易上RR

らばどうしてカナダが採択を避け得るのか解を深刻に考えざるを得なくなると指摘してらない。2009.9のRR署名式典で米国が署名いる。そして、②：RRが航海上の過失免責するならば、カナダも批准を前提に署名するの廃止や電子的記録の導入をした助けを借りようCIFFAは推奨する。

て、現代の国際運送にもっと好ましい制度と［ コ メ ン トI］：（a） は、 米 国 の 州 際 の 鉄 道

して採用されるものを作るように今からでも運送や道路運送に関する連邦法を修正した取り掛かるべきだとしている。

Carmack Amendmentの鉄道貨物運送につい④てのUSC Title 49, 11706と道路貨物運送につを行く、のではなく全世界が採択できる新たいての同14706は、それら運送人に貨物実損な複合運送条約の作成に積極的且つ指導的役

害賠償の責任を課す強行法であるが、前者に割を演じていることは称賛に値する。
・・・

ついてはその（c）項（3）で、後者について

カナダの関係者への協力と助力の謝意。

もその（c）項で、荷送人の書面ないし電子

RRは全ての人には全部が賛成でないとして的記録での宣明又は運送人と荷送人間の合意も、現実に可能な最良の妥協ではある。

10頁第一文章段落：米国が、独り我が道

書面により定められた責任制限額を許してお政府や司法・法制や産業界の目標が、複合

り、実質的にそれが原則となっていることを運送法で確実性と調和を持てるようになれ

指摘している20。

ば、RRはこれらの方面による絶え間ない努

なお、オランダのロッテルダム市でのRR

力が10年も続くと、少なくともこの条約の改の署名式典（2009.9.11）の1月前に、カナダ

定までにはこの目標は成遂げられていると信の著名な海事法学者William Tetley教授等やじる。

スエーデン、英国の海事法学者6名の署名で表明された見解は21、最後の結びで、RRは、

３．インパクトへの対処

運送人や荷主、米国の人達22、その様な層のCIFFAの具申書から窺えるように、加・影響で、今後真に完全な複合運送条約に育っ

米は国土を広範に接しており両国のフォワーて行くものにはなっていないので、HVRな

ダーは両国発着のRR適用貨物を互いに扱う

いしHBRに加盟していない米国には部分的ことになるので、RRから受ける影響は我国な前進ではあろうが、署名も批准もすべきで以上となる。しかし我が国においても、仮にはないと結論している。

加盟していなくても本稿の最初で述べている

54

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

ように、国内の運送区間も含めてその適用をドに双方化されている。その2項では、荷送避け得ない事態が生じることになる。

人の防御を規定するRRの規定の受益が、33条で荷送人と同一の義務・責任が規定されて

3-1

非海事履行当事者へのヒマラヤ条項

いる書類上の荷送人はのみならず、権利・義それらへの対処としては、CIFFAの具申

務・責任が直接規定されていない荷送人の下書では触れられていないが、4条1項が運送人

請や代理人又は使用人も受益権者として規定のRR本則が規定する運送人の防御と責任制されている。従って、20条の存在は4条1項か限の享受を海事履行当事者に保障しながら非らの非海事履行当事者除外の理由にはならな

海事履行当事者を除外している点である。

いと解される。

万国海法会のCMI・Q&Aは24、その[A-11]

そもそも、19条1項に該当しない4条の海事で同項は運送契約の当事者が非海事履行当事

履行当事者の不法行為責任が運送人と不真正者のためにヒマラヤ条項に合意することを連帯債務であることは20条での規定を待つまRRは拒んでおらず、RRはヒマラヤ条項の法でもないことであり、荷送人の下請人等の不的有効性を含むその様な者の責任の問題を国

法行為責任についても同様である。

内法に残しており、且つこの問題は79条の範

非海事履行当事者へのヒマラヤ条項が4条1

囲外であると解説している。またS&M解説

項違反であるとしても、ヒマラヤ条項受益の書25も150頁のpara.5193で同様に解説してい有無にかかわらず運送人はRRの下での義務・る。その理由として、4条1項がその受益権者責任を依然として負っており、同条項受益者に海事履行当事者を加えながら非海事履行当からの求償への対応に有利とはなっても、荷事者を除外したのは、前者の義務・責任だけ送人に対して、79条1項が規定する運送人のはRRが唯一20条で運送人との連帯債務とし義務・責任を「直接・間接に排除し又は制限た規定に求められている26。

するもの」には該当しない。しかしながら、そうであるとすれば、RRの本則では4条1

荷主は非海事履行当事者に対する不法行為責項より有利なヒマラヤ条項享受が禁止されて任の追及を制約されることになり、79条2項

いる海事履行当事者とは異なり（79条1項）、に該当して無効ではないかとの強い懸念があ

非海事履行当事者は運送契約に設けられたヒ

る 。

27

マラヤ条項での受益が、数量契約で減免され

HRやHVRは、その強行適用は海上運送のた運送人の義務責任も、80条5項に拘束されtackle to tackleに限られるが、その3条8項第ず受益できることになる。

一文は運送人の責任を減免する特約を無効としかしながら筆者は、RR本則が果して非規定しても、RRの79条2項のように荷主の義

海事履行当事者へのヒマラヤ条項を許してい務を「間接に」加重するだけの特約には3条

るかには疑念を感じる。4条は、1項と2項で8項第一文は触れていない。従ってRRではこ構成されており、運送人サイドと荷送人サイれが新たに加わっていることになる。
55

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

カナダの著名な海事法学者William Tetley
教 授 も、「RRはport-to-portの 範 囲 を 超 え てはヒマラヤ条項の拡張を許さない（do not
permit）」と指摘されている28。

3-2 12条3項が不明確なまま条約に成文されていることCIFFAがFIATAと 共 に ネ ッ ト ワ ー ク
責任制度の維持を主張してきていること、ヒマラヤ条項は、履行補助者や下請なしに

CIFFAが12条1項による運送契約の全期間をは行えない殊に海陸一貫の複合運送契約に不通じてのRRの海事法基準の強行適用は、運可欠なものである以上は、仮にRRの本則で送契約当事者が12条3項でRRの下での運送人は無効であっても、運送人は数量契約ではヒの責任期間を海上運送期間に限定する特約をマラヤ条項を約定できるが、それが現実に可しなかった場合のデフォルト・ルールである

能なのは、荷送人と数量契約ができる運送人と述べていることは2-4-②及びそれに対するのみに限られることになる。

筆者の［コメントH］-（b）で紹介した。まこれに対処するには、非海事履行当事者のたCIFFAも法廷によってはその様に解され権利・義務はRRの規制外であり且つ79条1項

るかに不安を持っていることも［コメントF］の対象でもないから、国内法により保護する-（b）で指摘した。

のであれば、約定によるものではないから79

こ れ は12条3項 の「 最 初 の 積 込（initial条2項に抵触しない。例えば、国内法をもっloading）」「 最 期 の 荷 揚（final unloading）」て次のような規定を設けるべきであろう。

が船舶のそれであるかということである「RRが適用される運送には、運送人の防御が、CMI・Q&Aの[B-2] やS&M解 説 書 のまたは責任制限を規定するRRの如何なる規paras.4.008, 5.027, 5.03030もそれが運送手段で定も、またはRRの下で運送人が有する防御あれば船舶に限らないとしている。しかしまたは責任制限に関する如何なる約定も、同

S&M解説書para.5.030がその解釈の根拠とし条約の海事履行を除く履行当事者は、同運送ている43条のそれは内陸運送で終わる到達地に関する如何なる義務違反や責任にも、それも含まれる規定であり、根拠としての引用にが如何なる請求原因によるとを問わず、自らはならない。

29のために最も有利なものを当然に自己のため

13条2項ではFIO（Free in and Out：積込・に援用することができる。
」との規定である。

積付・荷卸が荷主側の手配・費用・危険負担

この規定であれば、4条1項でとは異なり、の特約）を認め、それによる事故であれば17運送人が数量契約でRRの本則でよりもその条3項（i）で運送人の過失不存在の代替立証義務・責任を減免していても、その減免内容としてるが、それが船舶であるときは、不堪が立証できる限りは、狙い撃ちされることが貨・不堪航ないし運送人の船舶側の不備が原

まずは阻止される。そして、仮に我国がRR因であることが多分（probably）レベルででに加盟しても、同条約解釈の混迷を防ぐことも立証され、これを運送人側が反証で覆せなになる。

ければ運送人は有責となる（17条5項）。換言56

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

すれば、FIOが是認されても、それがトラッ

い。また、S&M解説書のpara.12.015も32、数

クや列車等での場合とは異なり、船舶である

量契約はその直接の当事者のみを拘束すると場合には運送人の責任期間から除外できないのみの解説であり、同解説書では数量契約にということになる。

ついても365頁から11頁に亘って30項目の解

しかも、運送契約中の国際海上運送区間は、
当該運送契約にRRが適用される不可欠の唯説があるが、19条海事履行当事者に触れる解説は全く見当たらない。

一核心的要件でもある。このことからも、12筆者が聴講した2011年11月21・22日の日本

条3項の“initial loading / final unloading”は海法会等主催の「アジア太平洋地域における船舶のそれであると筆者は解している。

ロッテルダム・ルールズ」の国際シンポジウ

しかし争いがあるままであることは前注13

ムでは、22日の第7セッションでの「設例9で指摘されているとおりであり、仮に我国が海事履行者の責任」には「⑶数量契約によっ

RRに加盟した場合には摂取国内法で同項のて運送人の責任を追及できないときに、海事「最初の積込」「最後の荷卸」は船舶のそれで履行者の責任を追及することはできるか、そある旨を明記して条約適用の混迷を防ぐべき

れとも海事履行者も数量契約による責任の軽であろう。当事者が望むのであれば、陸上運減を当然に享受し得るか。
」がワークショッ

送には馴染まないRRの海事法基準が強行適プ議題として提示された。

用されるよりも、当事者の合意でそれを海上区間のみに限定できることが望ましい。

しかしながら、前日21日の第2セッション
でRRの「適用範囲と契約の自由」を講演されたMichael Sturleyテキサス大教授（S&M

3-3

海事履行当事者による運送人の防御と責任制限の受益について

解説書の共著者の一人）が、「数量契約に関する契約の自由について、運送人がどの程度

仮に我国がRRに加盟すれば、我国で履行

この条項を利用して条約の責任を軽減するかする海事履行当事者は19条1項の海事履行当は疑わしいという見通しである。条文を良く事者（以下、19条海事履行当事者と略記）と見ると数量契約に関してなされた責任軽減のなり、CIFFA具申書についての筆者の［コ特約は、第三者に対抗できる場合が非常に限メントF］-（a）で記しているように、運送

定されている。そもそも船荷証券さえ発行し人の義務・責任が数量契約で減免されていれなければヘーグ・ルールズ等は適用がないのば、19条海事履行当事者の義務・責任も当然であるが、これまで、それを利用して条約以にそれになるものと筆者は解している。

上に有利な契約条件が導入されることはあま

CMI・Q&Aの[A-10]31は、 運 送 人 の 義 務・りなかった。RRになったからといって突然責任を減免した数量契約に基づく運送もあり

そういうことが生じるとは思えない。 」と得ることには触れずに、RR本則が規定しての見解を同講演で強調された。確かに、RRいる防御と責任制限の享受にしか触れていなの80条の5項によりその責任減免を対抗でき

33

57

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクトる第三者は限られることになるが、本稿の等への責任は不法行為責任であるから帰責事「1.は じ め に 」 で 述 べ たCircular Indemnity

由となる過失の立証責任は請求者側が負ってClauseは当然約定されるであろうから、同教いる。他方、我国が加盟すればそれらの者も授指摘の80条5項での制約にもかかわらず、

19条海事履行当事者となり、筆者のように解全ての第三者からの責任追及にも運送人は減しなければ、無過失を自ら立証しなければな

免された責任の限度で荷送人により守られるらない不利益だけが課せられるというおかしことになる。

なことになる。加盟に際してはそのようなお次いで、22日の第5セッションでの「アメかしな解釈が生じないように摂取国内法で明リカ合衆国」での状況についての同教授の講確にしておくべきであろうし、加盟しない場

演でも「数量契約により運送人の義務・責任

合でも我国のフォワーダーが国外の加盟国での減免があるとの懸念は、アメリカのマスコ

海事履行当事者業務を行うこともあり、学説

ミは取り上げていない。
」とその状況を述べでも明確にしておくことが望ましい。

られていたことから、上記のワークショップ「設例9-⑶」は、何らの検討もされずに終わっ

3-4

おわりに

RRでも運送人の責任は過失責任であり（17た。
これを承けて司会者は、「設例9-(3)」につ

条1項）、運送人無過失の立証も3項によって

いては、19条2項で“specified”が、19条1項

は容易になされてしまうので、荷主はいず

柱書後段では“provided for”の語が用いられにせよ付保せざるを得ない。数量契約でれていることを簡単に指摘されたが、肝心の運 送 人 の 義 務・ 責 任 を 減 免 し 且 つCircular

同柱書前段の“subject to”の意味するとこ

Indemnity Clauseでそれを荷送人に保障させろを明らかにされない限り答にはならない。

るものであっても、運送賃の減額がその保障

即ち、“provided for under this Convention”のための代位求償放棄の付保による保険料のの語が用いられていても、80条5項は約定が増額を上回るものであれば、それは、運送人・及ぶ当事者を限定しているので、“subject

荷主いずれからも選好されることは、経済計to”を筆者のように解するのか否かを明らか

算上から自明である。しかも数量契約は、運にしなければ答にはならない。

送人に優先搭載の義務を課しているものでも本3-3項の最初に記した筆者の見解を明確ある。

に肯定も否定もする学者の見解は見いだせな

万国海法会のCMI・Q&AやCMIサイドの

いが、我国がRRに加盟していなければ我国著名な3名の学者によるS&M解説書も、RR

での海事履行当事者となるフォワーダーや港では数量契約による運送契約が主流になるべ

湾荷役業者は4条1項の海事履行当事者としきことは火を見るよりも明らかであるに拘らて、RR本則が規定する運送人の防御と責任ず、数量契約に拠らない場合の解説に殆ど終34

制限の受益が保障され 、それらの者の荷主58始していることは既に指摘した。重要かつ広ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト

範な経済活動の権利義務関係を規律する法制であれば、いずれが実質的にも本則となるのかの認識に基づいた解説があってこそしかるべきであろう。
RRの 下 で の 運 送 に か か わ る 企 業 は、 その主流となる数量契約の下での対処こそが怠ってはならないまさに検討すべき課題であ る。 現 在 は 一 般 に 広 く 使 用 さ れ て い る
Circular Indemnity Clauseも、RRで は 数 量
契約でなければ許されないので（79条1・2項）、
CIFFAの対処のポイントもそこにあり、本稿の3-1と3-3もRRの実質的本則となる数量契約との問題である。
１条 約 正 文 は、At http://www.uncitral.org/pdf/
english/texts/transport/rotterdam_rules（as of
Jan.9, 2012）. 対訳（試訳）は筆者のH.P. http://
www7a.biglobe.ne.jp/~s_furuta のNo.103 参照。
本条約は、20 国目の批准（または受託・承認・加盟）後1 年で発行するが（94 条）、署名国は2012.1.5現在24 国であるが（米国、デンマーク、
ギレシャ、ノルウエー、オランダ、ポーランド、
スペイン、スイス、フランス、アルメニア、ル
クセンブルク、コンゴ共和国、ガボン、ガーナ、
ギニア、ナイジェリア、セネガル、トーゴ、カメルーン、マダガスカル、ニジェール、マリ、
コンゴ民主共和国、スゥエーデン）、批准はス
ペイン1 国である。
２ ヒマラヤ条項：運送契約書や運送約款ないし船
荷証券裏面約款には、必ずしもではないが、運送人の履行補助者も運送人の責任減免の約定を、それらの者の不法行為責任に受益できる旨の規定がある。名称の由来は、旅客船ヒマラヤ号の事件に関する英国の裁判所の1954 年の判決である。
３ 岡 部 博 記「.ヒ マ ラ ヤ 条 項 とIndemnity
Circulation」『海運』888 号（2001 年9 月）109頁参照。
① 商船三井の複合運送B/L では、裏面約款”4.
Sub-Contracting and Indemnity”の2 項と3 項に循環保障条項がある。 At http://www.mol.
co.jp/bl/pdf/bl-ct.pdf（as of 2012.1.14）② NVOCC の運送約款にもこれは多くみられる
が、ウェブにある裏面約款の和訳文では、ジャパンラゲージエクスプレスのB/L 裏面約款25条（使用人、代理人その他の者の責任）の第1 項はヒマラヤ条項を規定し、第2 項で「荷主が運送人の使用人、代理人、その他の者の使用
人並びに代理人に対して行った損害賠償請求に関してこれらの者が運送人に対して行う一切の損害賠償請求を運送人に補償するものとする。」と循環保障条項を規定している。

At http://www.jluggage.com/index_j.html →BL 約款和訳文（as of 2012.1.24）
４ 不真正連帯債務には民法434 条（連帯債務者の一人に対する免除）の準用がない：最高裁一小昭57.3.4 判・昭56（オ）173 号不当利得返還請求事件（集民135-269、判時1042-87）、最高裁三小平13.3.13 判・平10（受）168 号損害賠償請求事件（民集55-2-328）。
５ 各 関 係 業 界 へ の 想 定 さ れ る 影 響 は、
「日刊
CARGO（2011.10.21）」の筆者の寄稿「ロツテ
ルダムルール」を参照。 前注1 の筆者のHP のNo.221 にも掲載。
６ 2009年3月26日のFIATA Position Paper Doc.
MTI/507 Annex Ⅱ で、FIATA の 各 会 員 は政府に批准しないように助言すべきとしている。At http://www.uncitral.org →Library &Research
Resources→On-line Resources & Webcasts→Transport Law －Rotterdam Rules: On-line
Resources → ”Position Paper of FIATA
Working Group on Sea Transport （as of
Dec.10, 2011）
７ ① CIFFA の本件具申書は、Google のウエブに
ciffa.com/downloads/2009/03/30 で検索 →［PDF］CIFFA Submission to Transport
Canada Commentary on the ・・・（as of2012.01.04）② カナダ運輸当局は、同国の法制との整合性を確認する必要があるので2009 年9 月の署名式典
での署名はしない旨を伝えている：Transport
Canada のSeptember 15, 2009“NOTICE TO
INDUSTRY”。
← At http://www.mcgill.ca/maritimelaw/rotterdamrules（as of 2012.01.04） → ”The
Rotterdam Rules Tetley’s maritime &admiralty law – McGill University” の「TheRotterdam Rules」第一文章段落末尾の“Noticeto Industry – The Rotterdam Rules”をクリック。
８ 「物品の国際複合運送に関する国際連合条約」
は1980 年に成立したが、もはや発効の目途がない。
９ 国 際 商 業 会 議 所 日 本 国 内 委 員 会1994.11 刊「UNCTAD/ICC 複合運送書類に関する規則」。
UNCTADは国際連合貿易開発会議、ICC は国際商業会議所。
10 CIFFA の 顧 問 法 律 事 務 所 弁 護 士 に よ る 見
解：FORWARDERLAW.COM → Library →Rotterdam
Rules → Part Ⅲ Commentary and Concerns
April 27, 2011（as of 2012.1.15）。
11 FIATA 制定のB/L 書式のことで、その裏面
約 款“Standerd Conditions（1992）governing
the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT
BILL OF LADING” は、At http://www.
transportrecht.org/dokumente/FBL.pdf（as of2012.1.16）
12 本条約の第四次草案（WP.81）のWG.Ⅲ第19 会
期の審議で当時は11 条4 項であった当該規定の「final discharge」 が「final unloading」 に置換えることが決定されたこと（A/CN.9/621paras.32&33）を伝えるforwarderlaw.com は、船
舶のそれであることが明確になったので、運送契約でのRR の下での運送人の.責任期間を次の59

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト特約により海上運送区間に限定できることが明確になったと解している。
“For the purpose of the application it is agreed
that places of the receipt and the delivery
are upon the vessel onboard at X port anddischarge from the vessel at Y port.”
At http://www.forwarderlaw.com/library/（asof 2012.1.19） →「FORWARDERLAW.COM :LIBRARY」→ Rotterdam Rules → May 29, 2007 Reportof Jan Ramberg and Richaed Gluck on the
deliberations of UNCITRAL Working Group Ⅲ
New York April 2007（Part 2）
13 藤田友敬「新しい国連国際海上物品運送に関する条約案について」『ソフトロー研究』13号（2009年2月）66頁末行以下：12条の条文が不明確であることについて「非常に激しく議論されて、結局サブスタンスについて合意に到達できなかったものですから、現在の条文が曖昧であるということは判っていつつ、これ以上明確化できなかった。ここは条約が発効した場合に各国の裁判所で解釈が分かれそうな一つの論点ではないかと思っています。
」at http//:www.fujita.
j.u-tokyo.ac.jp →著作（as of Dec. 10, 2011）14 現 在 も ペ ン デ イ ン グ の ま ま の 米 国 のNew
COGSA 法 案 の 邦 訳 は、 国 際 商 事 法 務Vol.28,
No.6（2000）と同No.7（2000）に、早大・商船
三井海法研究会の「1999年アメリカ合衆国新海
上物品運送法案（上）
・
（下）
」がある。
15 「同一の概念」とは、米国New COGSA法案ではその主たる目玉は ①運送人の義務・責任の減免特約を許すService Contract（Sec.7（j））,
Sec.9（h）-（3）-（C））と、②米国に関連のある運送契約であれば専属管轄の合意とは関係な
く米国の法廷で訴訟または仲裁を開始できる規定（Sec.7（i）-（2））である。
①はRR の80条Volume Contractで具現した。②は、RR14章の裁判管轄と15章の仲裁の両章が加盟国によるopt in / opt out の宣言によることとなった74条・78条・91条である。
16 「98年米国改正海事法の概説」オーシャンコマー
ス（1999.5刊）に、OSRAの対訳がある。
17 2009.1.19発 効 のFMC 規 則 の そ の 規 則 概 要 は、筆者の「UNCITRAL 物品運送（海上）条約案の方向への若干の意見」国際商取引学会年報
2006（vol.8）184頁の脚注23参照。本稿の前注1の筆者のHP のNo.206にも掲載。
18 筆者の「ロッテルダムルールでの現実的な懸念」
物流問題研究56 号（2011.8）50頁の5項参照。前
注1の筆者のHPのNo.220にも掲載。
19 CIFFA は次の文章段落③での（a）の実態を認識しており、書面での合意がある以上は、それ以上のRRでの制約は妥協の故であると認識している。
20 そこにはRRの80条2項と同趣旨の制約が規定されているが、現実には支障となっていない訳であり、また、同5項のような制約は規定されていないが、仮に規定されていても、運送人はCircular Indemnity Clauseを荷送人と約定することで、何らの支障にもならない。
21 “A Response to the Attempt to Clarify Certain
Concerns over the Rotterdam Rules Published
5 August 2009”At http://www.mcgill.ca/files/
maritimelaw/summationpdf. （as of Dec.10,
60

2011）
この「米国の人達」については、筆者「UNCITRAL 海上物品運送条約暫定修正状況へのユー
ザーサイドからの視点（二）」『物流問題研究』46号（2006年1月）36頁の米国の海事法弁護士の危機感に関する記述を参照。前注1 の筆者のHP のNo.205にも掲載。
23 Google のウエブに、[PDF]Particular concernswith regard to the Rotterdam Rules. 1 April
2010と入力検索（as of 2012.1.13）。 ①はその9頁の「Summary」の趣旨、②は最後の「What
Alternative?」の10頁の最後から二つ目の文章
段落の要旨。
24 At http://www.rotterdamrules.com/Questions（as of Dec. 5, 2011）“Questions and Answers
on The Rotterdam Rules（Ver.2009.10.10）”
by The CMI International Working Groupon the Rotterdam Rules, Tomotaka FUJITA,
Chairman（Japan）, Jonse’Tomas GUZMAN（Chile）, Stuart BEARE （the U.K.）, Gert
VAN DER ZIEL（the Netherlands）, Philippe
DELEBEQUE（France）, Kofi MBIAH（Ghana）,
Hannu HONKA（Finland）, Barry OLAND（Canada）
そ の 回 答 の 邦 訳 と 筆 者 の 指 摘 は、 筆 者 の「 ロ ッ テ ル ダ ム ル ー ル ズ に 関 す るCMIのQ&A（2009.10.10版）について」物流問題研究55 号47〜 74頁。筆者の前注1のHPのNo.219にも掲載。
25 Sturley Michael F., Tomotaka Fujiya, Gertjan
van der Ziel“The Rotterdam Rules”（Sweet &Maxwell, 2010）
26 藤田友敬教授のRR 署名式典での講演：http://
www.tfujita.j.u-tokyo.ac.jp/（as of Dec.7, 2011）→ 著 作 → ＜2009年 ＞Performing Parties andHim-araya Protection 5頁の第一文章段落。
27 条約に関するウィーン条約32条は、解釈の補足
的 な 手 段 と し て の“the preparatory work of
the treaty”を規定している。ところで、RR79条の２項に相当する規定は第三次草案（WP.56）の94 条にペンディング表示を付されてその2 項に現れたのが最初で、第四次草案（WP.81）では88 条2 項であったがその審議を記録したA/
CN.9/621 では同2 項自体は依然ペンディングで維持するとしながらも、文言自体はほぼRR と同じくした修正が加えられたことを記している（para.160）。そして第五次草案（WP101）では82条2 項としてペンディングが解除されている。
しかしながらこれら以降のWG.Ⅲの公表されている審議記録には、筆者の懸念を解消するものは見当たらない。
28 At http://cisdl.org/gonthier/publications.
html（as of Dec.11, 2011）→”The Honourable
Charles D.Gonthier” →Publications, 8）
Responsibility and Corporations“Transports
de cagaison par mer, les regles de Rotterdam,
・・・”by Professor William Tetley（as ofDec. 11, 2011）の31頁。
29 その筆者の邦訳と指摘は前注24の筆者の57頁。
30 それらparas の筆者の邦訳は前注18の53頁のそれぞれ注8・同じく注8・注9にある。
31 その筆者の邦訳と指摘は、前注24の物流問題研
究55号の53頁以下にある。
32 そのpara.12.051の筆者による邦訳は、筆者の前
注18の54頁注14。
22

ロッテルダムルールのフォワーダー業界へのインパクト33

藤田友敬「ロッテルダム・ルールズ」『海法会誌』
復刊54号（2010年12月）74頁にも、2010年10月のRR に関するブェノスアイレス・コロキアム
で、アメリカ海法会からのMichael Sturley 教
授が「契約自由及び管轄・仲裁」の報告で、これと全く同趣旨の指摘をされていることが紹介されている。
なお、Sturley教授の船荷証券を使用しない場合でも責任減免の特約をすることはあまりなかったとの指摘は、US COGSAの責任制限はコンテ
ナ貨物でもUS $500であるから、ヘーグ・ウィ
スビーの666.67SDRの半額以下であり（講演当
日 のSDR値 はUS $1.55）、 現US COGSAの よ う
な国に限っては当り前のことであり、その他の多くの国には当てはまることではない。RRではそれが875SDRになるのであるから（59条1項）、
どれ程の説得性があるのであろうか。
34 運送契約がRRの下でのものであれば、我国が非締約国であっても、日本の法廷は法適用通則法
42条により、RR4条での保護を認めるであろう。

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