Deviation C/Bという考え方について

Deviation C/Bという考え方について
坂本

久（山縣記念財団前理事）

目

1.
2.
3.

4.

次

はじめに
基本計算式：チャーターベースの数式
Deviation C/B
イ 往航貨物のDeviation C/B
ロ 相積貨物のDeviation C/B
おわりに

１．はじめに2011年山縣記念財団の年報『海事交通研究』第60集に「C/Bの変化と活用」という表題で拙文を掲載したが、掲載枚数の制限により部分的な掲載とせざるを得なかった。
今般、機会を得たので、前回書ききれなかった部分と少し特殊なC/B計算の手法についてここに寄稿する。

２．基本計算式：チャーターベースの数式
ここでは一部前稿と重複するが、前稿では紙数の関係で詳細な説明を省いた料率がパーセンテージで定められている費用をDes/Demとの関係を中心にもう一度基本的なC/B計算の数式について説明をおこなうこととする。
チャーターベース（C/B）は（運賃－運航費）÷総航海日数で求められるものであり、運賃を積高×運賃率（F）とすれば
C/B =｛（積高 ×  F）－ 運航費｝÷ 総航海日数となり、展開すると

F =｛（C/B × 総航海日数）+ 運航費｝÷

積高⇒ F=（C/B × 総航海日数）÷

運航費

積高  ＋

÷ 積高となる。

数式を基本計算書（資料１）に当てはめてみる。
但し、注意すべき点としてブローカレッジやアドレスコミッションはパーセンテージで103

Deviation C/Bという考え方について決められていることが多く、その場合には運賃率（F）が変動することでブローカレッジやアドレスコミッションの金額も変動するため固定の金額ではなくパーセンテージのまま見込む必要があることである。下記の計算で 運航費の部分で固定の$17,250を一度差し引いて（コミッションを除いた運航費を算出）から（1－1.25/100）で割戻している部分がその部分である。
本ケースではブローカレッジを1.25%としているため（1－1.25/100）となるが、2.5%の料率であれば当然（1－2.5/100）となる。少し慣れた営業担当者であれば、1.25%であれば0.9875,  2.5%であれば0.975,  3.75％であれば0.9625, ５%なら0.95というような割戻しの数値が頭に入っているはずである。アドレスコミッションがついている契約でも同様である。（アドレスコミッションが2.5% ブローカレッジが1.25%ならば計3.75%のコミッションを見込む必要がある）
F= C/B × 41.79 days ÷（1－1.25/100）÷46,000MT+（$647,530－$17,250 + $12,000）÷
（1－1.25/100）÷46,000MT⇒ Ｆ = C/B × 0.000919978 + $14.139 （A）
早出料に関しては運航費の増加、滞船料に関しては減少として扱うことが単純で分かりやすいと考える。しかしながら、早出料は費用の増加分を運賃の増加でカバーすることでC/Bを維持することとなるためコミッションの割戻しの対象部分に含める必要があり、滞船料は割戻しの部分から除外しなければならない。この部分は少々理解しにくい面がある
ので下記の表を参照してほしい。
表１
項目
運賃
Despatch
Demurrage
Commission2.5%
on Freighto n De m
その他運航費Balance

Des/Dem なし
1,000,000
NIL
NIL

Despatch あり
1,020,513
20,000NIL

Demurage あり
980,000
NIL
20,00025,00025,513500,000
475,000

500,000
475,000

24,500500
500,000
475,000

Demありの場合にはDemの金額を運賃からそのまま差し引くことで同一のC/Bが得られる
がDesの場合にはDesの金額にCom分を乗せた金額: :20,000 ÷ (1-2.5/100) =20,513
を運賃に上乗せしなければ同一のC/Bとはならない。

（A）の数式の左辺と右辺を入れ替えると⇒ C/B =  F × 1/0.000919978 － 14.139/0.000919978⇒C/B = F  ×  1,086.98 － $15,368.85 （B）

この（Ａ）、（Ｂ）二つの数式が本ケースにおけるC/Bから運賃、運賃からC/Bを求める数式となる。

104

Deviation C/Bという考え方について数式の検証を行ってみる。
まず、（Ａ）の数式のC/Bの部分に＄17,240を入れてみる。
$17,240 × 0.000919978 + $14.139 = $30.00 と基本計算書の運賃とC/Bの一致が確認でき、
次に、（Ｂ）の数式のＦに$30を入れてみると$30 × 1,086.98 －$15,368.85 =$17,240（四捨五入の関係でわずかな差がでる場合があるが、小数点以下の桁数を増やすことで無視できる程度の差となる。
）
この（Ａ），（Ｂ）数式が基本的なC/B計算の数式である。

３．Deviation C/B
前稿で減速により延びた日数部分相当のC/Bの計算を行ったが、そこでこの日数部分のC/Bは減速によって得られたコストセーブ総額 を延びた日数で割ったものと等しくなることを説明した。即ち、運賃の増減と運航費の増減の差額を日数の差で割ったものが日数変化の部分のC/Bとなる。つまり、その部分だけを取り出して計算することでその部分のC/Bが得られることになる。
Deviation

C/Bの考え方はこのような手法から生み出された。

Deviation = 航路離脱、離路という言葉は船会社では割と頻繁に使われる。機関の不調や船員の傷病により航路をそれて最寄りの港に緊急で寄港する、航路をそれて他船の救助に向かった、あるいは荒天を避けるために回り道をする等々、普通は迂回という意味でDeviationという言葉は船会社にとってあまり有難くないケースがほとんどである。しかしながら、少しの寄り道をするだけで採算のアップを図れるDeviationは別である。
イ．往航貨物のDeviation C/B
一般的な不定期船の航海では船は荷物を揚げきった後、次の積地まで空船（バラスト航海）で向かい、 積地で貨物を積み込んで揚地に向かうというパターンとなっているが、時々揚地もしくは揚地の近くから次の積地もしくはその近くまで運ぶいわば行きがけの駄賃のような貨物が出てくることがある。こういった貨物は空船航海が短縮され船会社にとって大きなメリットがあるため船社間の競争が激しく値下げ競争になる可能性が大きい。従って通常のC/B計算方法では、マイナスC/Bとなったり、マイナスとはならないまでも極端に低いC/Bとなり、果たして成約にいたってもメリットがあるのかどうかの判断に迷うことがある。こういった場合どこまでのレベルであれば競争して取りに行くべきかを判断する一つの手法がDeviation C/Bである。
通常のC/B計算ではフリー地（図１ A）から往航貨物の積地（同 B）までの航海、さら105

Deviation C/Bという考え方についてに揚地（同 C）までの航海、これに積揚地での日数＋Spareを加えたものが総航海日数となり、それに対応する燃料費などが運航費となるが、Deviation C/Bではその貨物を輸送するためにオリジナルの航海からどれだけ回り道(Deviation)をするかを総航海日数としその回り道分に対応する燃料費などを運航費としてC/Bを計算することとなる。
図１のA→B→Ｃがオリジナルの航海、それに往航貨物 Ｄ→Ｅを付ける場合のDeviation
C/Bの計算はAからDへの航海、Dでの積荷、ＤからEへの航海、Eでの揚荷、さらに揚げきった後オリジナル航海の積地Bまで航海を延長して、そこからA－B間の航海日数をマイナスして算出される回り道分だけの日数と、それに対応する運航費が基となる。
図１

具体例として資料２の「往航貨物のC/B計算書

Ⅱ」を参照願いたい。これは基本計算書（資料１）の航海にうまくマッチするような35,000MTの往航貨物Ⅱが出てきたケースを想定しての計算書である。
計算例での通常のC/B計算では、フリー地（A）から積地（D）経由、揚地（E）までの航海日数17.64日（Spare １日を含む）と停泊日数10日（同じくSpare １日を含む）で総航海日数 27.64日、運航費総額$540,568、運賃率を$20とした場合の運賃$700,000からDes/Demを減/加算して行った結果C/Bは$6,094となる。もしマーケットが計算書のH/B欄に記載したように$15,000もするのであればこの往航部分だけの採算で見る限りは$246,168もの赤字がでる。しかしながら、次の積地までの航海日数が大幅に短縮されるメリットがこの計算書では出てこないためその部分を調整しなければこの貨物を積むことの可否の判断が出来ない。
その部分の調整をしたものが資料２の各欄の右のDeviation C/Bである。
つまり、Eから次の積地 Bまでの距離（500miles）とAからBまでの距離（5,000miles）

106

Deviation C/Bという考え方についての差（航海日数にして1.46日－14.62日= △13.16日）をこの貨物Ⅱを積むことによって得られるメリットとして航海日数の減（及びそれに伴う運航費の減）として調整を行って計算したものがDeviation C/Bとなる。
計算例では通常ベースのC/B計算の航海日数17.64日に対して4.48日部分だけがDeviationC/Bの計算に算入される航海日数となる。
（積揚の停泊日数は変わらず10日）
当然燃料消費量も大幅に削減され、回り道部分のC/Bは$33,980となる。
通常のC/B計算では運賃$20でマーケット（$15,000として）比で$245,889の赤字と見えるものが空船航海の短縮部分を考慮に入れることで実際はマーケット比で$274,837のプラスであることがこれによって分かる。
Deviation C/Bの活用で注意すべき点は、一般的に回り道の部分の航海日数は極端に短くなる場合が多く日数一日の違いで大幅にC/Bが変動することである。
例えば荒天により積揚地で滞船料の対象にならない停泊時間が増加したような場合には期待したC/Bから大幅にダウンする結果となるためそれなりに余裕（Spare）を見た計算書で検討することが必要となる。
ロ．相積貨物のDeviation C/B
基本計算書の積地（B）で貨物Ⅰを積切後、積地（D）で2,600トンの別のパート貨物Ⅲを積んで、揚地（E）でパート貨物Ⅲを揚げた後、最後の揚地（C）で貨物Ⅰを揚げるケースである。図２及び資料３「相積み貨物の計算書

Ⅲ」参照。

このケースではイのように往航と復航の二つの航海に分けられるものではないが、単一の航海にもう一種類の貨物を積み合わせるような場合にもDeviation C/Bの計算の手法を用いることにより、その部分でどれだけのメリットがあるのかを算出することができるので一例として取り上げた。
上記イと同じく図２のA→B→Cがベース貨物でのオリジナルの航海、それに対してDでの積荷、Eでの揚荷が追加された場合B→D→E→Cの航海からB→Cの航海を差し引いたもの、とDおよびEでの停泊が追加される。
さらに、イのケースでは運賃/運航費の変化では燃料消費量の部分のみであったのがこのケースではパート貨物の運賃・Des/Dem・港費・コミッション・その他貨物費等々が加わり少々複雑になってくる。

107

Deviation C/Bという考え方について

資料３（相積み貨物の計算書Ⅲ）のD’tionの欄で確認できるようにこの相積みの貨物Ⅲの部分の運賃は$221,000、Demは$20,000、運航費の部分では港費が２港で$44,000・アドレスコミッションとブローカレッジが$12,050（6,025+6,025）
・プラスこの貨物を積むための船倉の人工的仕切り費用$4,000と船倉の掃除代$500・追加される航海と停泊中の燃料消費費用が$48,423となり運航費の総額は$108,973となっている。運賃+Dem収入と運航費との差額は$132,027でありこれを回り道した部分の日数7.36日（航海2.36日、停泊５日）で割ったものがこの相積み貨物の部分のC/B$17,938となる。
計算内容を検証しよう。資料１の基本計算書Ⅰで $15,000のHire Baseとした場合のP/Lは$93,620。一方資料３の計算書の通常（General）の計算によるP/Lは$115,247と$21,627だけ増加している。これは資料３のDeviationC/B計算によるP/L$21,627と一致する。

注：図２で示したこのケースは、後積/先揚げのケースであり比較的Deviationの部分を取り出すことが容易である。即ち、B地点からD→Eと回ってオリジナルの揚地Cに戻るので終点が同じなため回り道の部分の余分に走り/停泊した部分がはっきりしている。少し面倒なのは、図２’で示した後積/後揚げのように終点が異なるようなケースである。始めにBでベースの貨物を積、次にDで相積の貨物を積んだ
後、Cでベースの貨物を揚げ、最終的にEで相積の貨物を揚げきるようなケースである。単純にいけば
B/Cの距離とB/D/Cの距離にC/Eの距離を加えたものが航海部分の距離差となるが、もし次の配船が決まっていて、その積地（図２’の X）までの距離がCからの方がEに比べてかなり近いとすると、その距離差もDeviation C/Bの計算に見込む方（C’の地点まで）がより正しい判断が出来ることになる。
一般的にはそれほど先までの配船は決まっていない場合が多いと思うが、もしCもEも同一のArea（例えばSouth Japan）であるならば特に調整の必要はせずEでの揚切までのDeviationで計算を行えばよい

108

Deviation C/Bという考え方についてであろうし、例えばCの地域がSouth Japanに対してEの地域はNorth JapanであるならばEからSouthJapanまでの距離をさらに加えることで調整するようなことも考慮すべきであろう。（当然のことながら次の積地までの距離が短縮されるのであれば、Deviation航海のマイナスとしてそのメリットは計算に入れることになる。
）

繰り返すが、Deviation C/Bはわずかな日数の差でも大きく変動するので、結果がこんなはずではなかったとならないためにもきめの細かい調整が必要となる。

４．おわりにイ、ロどちらのケースでも通常のC/B計算によっても、基本計算書からC/Bが上がるのか、下がるのかは容易に算出できる。しかしながら、それだけでは新たな貨物を積むことによって増加する航海及び停泊日数部分のC/Bが果たしてその時点でのマーケットに比較してどうなのか判断することができない。前稿で述べた通り完全にフリーな不定期船の採算判断はあくまで延びた航海部分のC/Bとマーケットとの比較で判断されることとなるた
め、このような手法が必要となる。筆者は複数の船会社で不定期船の関係の仕事をした経験があるが、ある会社では共通の理解として使われていたDeviation C/Bという考え方が、他の会社では使用されているのに出会ったことがなかった。果たして、このような考え方は船会社全体のknow-howとして一般化しているのか、或いは一部の船会社だけのknowhowにとどまっているのかどうかがはっきりしていないため、ここにその一端を紹介することにより改めて共通の理解とすべく寄稿することとした。
本稿が少しでも多くの不定期船の仕事に携わる人たちの一助となることを願う。
添付資料：
資料１（基本計算書Ⅰ）

資料２（往航貨物のC/B計算書
資料３（相積み貨物の計算書

Ⅱ）
Ⅲ）

109

Deviation C/Bという考え方について

基本計算書 Ⅰ

資料 1

Charter Base Account for
M/V
TBN
A/C
Normal (85%)出力 （ＦＯ価格＄500）
NORMAL
L/PORT
D/PORT
CARGO
Frt+BAFTTL FRTLAYDAYS L)/D)
DES/DEMPORTFree Port

Miles

Loading Port
Discharging Port
46,000 MT Cargo Ⅰ
30
1,380,000
10,000SHINC/7,500SHEX$8,000/$16,000
DAYS
AT SEA NORMAL

5,000

14.62

5,500

16.67

L.PortD.Port46,000 X 30

Total
46,00017,24041.79

C/B
DURATION
1,380,000

DAYS
TOTAL FREI
1,380,000
AT PORT DES-12,0000 DEM
0NET INCOME 1,368,000
3.5
PORT CHARGE
5.0 L.Port
24,000D.Port20,0005,000÷14.25÷2400

5,500÷13.75÷24
S/TTL
H/C
STEVEDORE
ADD.COMM.

1,380,000 X 0.0125

44,0003,500
00
17,2500

B'RAGE(1.25%)

OTHERS

32.29X0.1+9.5X0.2
32.29X35+9.5X2.5
720,470÷41.79(SPARE)TOTALCONSUMP.DO/DAY
FO/DAY(normal)
Speed(normal)
BUNKER PRICE
BUNKER PRICETTL VOY. DAYS
D/W
C/B (DAY)
H/B

1.0
32.29
0.1
3585%
(DO)
(FO)

14.25
700
500
41.79

5.129 X 700
1153.779 X 500
INSURANCE
300
1.0 S/TTL
21,0509.5 BUNKER OIL(MT)
0.2
5.129
3,590
2.5
1153.779
576,890
S/TTL
580,480
13.75 MIS
2,000

S/TTL
TOTAL

2,000
647,530

50,0001÷0.000919978
720,470
17,240
BALANCE
15,000 14.139÷0.000919978 Charterage
626,850
P/L
93,62041.79÷（1-1.25/100)÷46,000
1086.98
0.000919978
F=C/B X 0.000919978 + 14.139
15,368.85
14.139
C/B= F X 1,086.98- 15,368.85(647,530-17,250+12,000)÷(1-1.25/100)÷46,000

110Deviation C/Bという考え方について

資料 ２
往航貨物のC/B計算書
Charter Base Account for
M/V
A/C

Ⅱ

TBN
基本計算書の航海に往航貨物を付ける
貨物35,000MT

L/PORT
D/PORT
CARGO
Frt+BAFTTL FRTLAYDAYS L)/D)
DES/DEMPORTFree Port

Lopading Port
Discharging Port
35,000 MT Cargo Ⅱ$20.00$700,000
12,000SHINC/5,000SHINC$6,000/$12,000 Both ends
DAYS
DAYS
Miles AT SEA GenaralAT SEA Deviatio
3000.880.88

5,200

15.76

15.76

L.PortDeviation

GeneralC/B
DURATION

Total
35,0006,094
27.64

33,980
14.48

TOTAL FREIG
DES0 DEM
NET INCOME

700,000-3,00012,000709,000

700,000-3,00012,000709,000

30,00025,00030,00025,000000$700,000DAYSAT PORT

3.00

D.Port1.46500

PORT CHARGE
6.00 L.Port
D.PortNext L.Port
F.Port/Next L.Port
5,000(14.62)
S/TTL
H/C
STEVEDORE
ADD.COMM.
B'RAGE(3.75%

OTHERS(SPARE)TOTALCONSUMP.DO/DAY
FO/DAY(normal)
Speed(normal)
BUNKER PRICE
BUNKER PRICETTL VOY. DAYS
D/W
C/B (DAY)
H/B

1.00
17.64
0.10
85%85%(DO)(FO)

55,0003,500
0026,7000

INDEMNITY I
300
S/TTL
30,500
BUNKER OIL(MT)
1.00
1.00
3.76
3,388
4.48
10.00
2.45
0.10
0.2
642.40449,68035.00
2.5
181.8014.25
13.75 S/TTL
453,068
900
運航雑費
2,000
700
MIS
NORMAL
Deviation S/TTL
2,000
27.64
14.48 TOTAL
540,568

55,0003,500
00
26,700000
300
30,50002,203127,260
129,463
2,000
2,000
216,963

50,0006,094
15,00033,980 BALANCE

Genaral0.000820482
15.0001,219.24
18,283.66

168,432
CHARTERAGE
414,600
P /L-246,168
F=C/B X 0.000820486 + 15.000
C/B= F X 1,219.24 - 18,283.66

Deviation

0.000429833
5.394

2,326.48
12,544.41

F=C/B X 0.000429833 + 5.394
C/B= F X 2,326.48 - 12,544.41

492,037
217,200
274,837111

Deviation C/Bという考え方について

資料 3
Charter Base Account for
M/V
A/C

TBN

相積み貨物の計算書 Ⅲ

基本計算書に積み合わせ貨物(2,600MT） の追加

通常 D'tion
L/PORT
D/PORT
CARGO
Frt+BAFTTL FRTLAYDAYS L)/D)
DES/DEM

Loading Port
Discharging Port
46,000 MT Cargo Ⅰ$30.00$1,380,000
10,000SHINC/7,500SHEX

PORTFree Port

MilesGeneral
at SeaDeviation
at Sea

5000

14.62

14.62

400

1.21

1.21

5300

16.06

16.06

600

1.75

1.75

1ST L.Port
2ND L.PORT
1ST D.PORT
2ND D.PORT

Total
2,600 MT Cargo Ⅲ
48,600$85.00C/B
17,355$221,000
DURATION
49.15
2DAYS AP
$1,601,000
General Deviation TOTAL FREIG 1,601,000
at Portat Port DES-12,000
0 DEM
20,000
0NET INCOME 1,609,000
3.50
3.50
PORT CHARGE
1.50
1.50 1ST L.Port
24,0002ND L.PORT
22,0005.00 1ST D.Port
20,0005.00
2ND D.Poort
22,0003.00
3.00
0S/TTL

(14.62)(16.67)

-5000
-5500

FreeP/1ST LP
1ST LP/1ST DP(3.50) H/C(5.00) STEVEDORE
ADD.COM2.5%
B'RAGE1.25%
B'RAGE2.5%

Artificilal
Separation
1.00(SPARE)TOTALCONSUMP.DO/DAY
FO/DAY(normal)
Speed(normal)
BUNKER PRICE
BUNKER PRICETTL VOY. DAYS
D/W
C/B (DAY)
H/B

34.65
0.10
85%
85%
(DO)
(FO)

0.10
35.00
14.25
700
500
通常
Deviation
49.15
7.36

50,00017,35515,000Deviation 0.002979757
31.548

112

2.36

1.00
0.50
14.50
0.20
2.50335.60
10,519.31

17,938INDEMNITY INSURA

0.50 S/TTL
5.00 BUNKER OIL(MT)
0.2
2.5
13.75

6.36
1.24
1248.89
95.12
S/TTL
運航雑費
MIS
S/TTL
TOTAL
BALANCECHARTERAGE
P/ L

F=C/B X 0.002979757 + 31.345
C/B= F X 335.60 - 10,519.31

17,9387.36

221,000
20,000241,000

22,00022,000088,000
3,500
06,025
17,2506,025

44,000
500

4,000
300
37,100

4,000

6,025
6,025

16,5504,455
865
624,447
628,903
2,000
2,000
756,003852,997
737,250
115,747

47,55848,4230108,973132,027
110,400
21,627