平成 30 年度

本 部 委 員 会 報 告 書【モーダルシフトで子供たちに明るい未来を】

令和元年５月公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、昭和 25 年の設立以来、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成 23 年 11 月には公益社団法人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活
動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業
種業界別企業等にヒアリングやアンケート、荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成 25 年秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プロジェクト、物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダ
ルシフトや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成 24 年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成 28 年度は防振装置搭載コンテナを購入し、平成 29・30
年度はさらなる調査研究、検証を実施いたしました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のよ
うに「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1Ⅰ．「駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．１ アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 68
３．１ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 68
３．２ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 68
４．鉄道事業者に対する提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 74
５．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 76

Ⅱ．「トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
２．アンケート調査結果にみるトラックドライバー不足の現況・・・・・・・・・・・・・・・ 78
２．１ アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 78
２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 79
３．ヒアリング調査結果にみるトラックドライバー不足の現況・・・・・・・・・・・・・・・ 91
３．１ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 91
３．２ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 91
４．営業用トラックドライバー需給量の将来予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 95
４．１ 営業用トラック輸送量の予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 95
４．２ 営業用トラックドライバー需要量の予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 99
４．３ 営業用トラックドライバー供給量の予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 102
４．４ 営業用トラックドライバー需給の予測・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 104
５．鉄道事業者に対する提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 105
６．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 106◆ 鉄道コンテナ輸送およびトラックドライバーに関するアンケート調査票 ・・・・・・・・ 107

輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 119
Ⅰ．
「貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案Ⅱ」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 121
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 121
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 121
２．各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・ 123
２．１ 各種研究開発内容の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 123
２．１．１ 貨物事故防止の取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 123
２．２ 現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 125
２．２．１ 企業工場の現地調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 125
２．２．２ 物流施設の現地調査①・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 126
２．２．３ 物流施設の現地調査②・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 127
３．ヒアリング調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 128
３．１ ヒアリング調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 128
３．２ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 128
３．３ ヒアリング調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131
３．３．１ Ａ駅および荷役業務受託会社Ｂ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131
３．３．２ Ｃ駅および荷役業務受託会社Ｄ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 134
３．３．３ Ｅ駅および荷役業務受託会社Ｆ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 138
３．３．４ Ｇ駅および荷役業務受託会社Ｈ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 141
３．３．５ Ｉ駅および荷役業務受託会社Ｊ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 146
３．３．６ Ｋ駅および荷役業務受託会社Ｌ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 149
３．３．７ 自由意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 153
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 156
４．１ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 156
４．１．１ 荷役業務・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 156
４．１．２ 荷役ホーム・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 157
４．２ 貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する提案・・・・・・・・・・・・・・・ 158

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱの目的・・・・・・・・・・・・・・・・・ 161
２．調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 161
３．試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 162
４．調査項目および内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 163
５．試験における計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 164
６．使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 164

７．振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 165
８．実験の詳細 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 167
８．１ 第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）・・・・・・・・・・・・・・・・・ 167
８．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 168
８．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 169
８．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 170
８．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 171
９．試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 172
９．１ 第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）・・・・・・・・・・・・・・・・ 172
９．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 174
９．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 176
９．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 178
９．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 180
10．試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 182
10．１ 第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）・・・・・・・・・・・・・・・・ 182
10．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 191
10．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 201
10．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 211
10．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 224
11．試験結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 236

平成 30 年度本部委員会委員名簿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 239

利用促進委員会
本委員会では、平 成 30 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりまし た 。
１．年間テーマ「駅 およびコ ンテナ 等の機能向上 による 利用促進に向 けた調 査・研究と 提案」
２．サブテーマ「トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』
平成 20 年度
【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23 年度
【年間テーマ】『情報システムの高度化による社会インフラとして災害に強い輸送体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』
平 成 24 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』1

【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平 成 25 年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【サブテーマ】『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平 成 26 年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言』
平 成 27 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』
平成 28 年度
【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３ 】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』
平成 29 年度
【年間テーマ】『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』【サブテーマ】『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意
向等に関する調査研究』

2

Ⅰ．
「 駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案」
１．調査の概要
１．１

調査目的

一例として、平成 29 年度いっぱいでコキ 50000 系台車の大半が代替されることから、鉄道コンテナにおける利用可能な容量が拡大するなど、今後、鉄道コンテナ輸送における利便性が向上し、それにより潜在需要の掘り起こしなどが期待される。
本調査においては、アンケート・ヒアリング調査などにより、荷主企業や利用運送事業者といった鉄道コンテナ輸送の利用者が、貨物駅や鉄道コンテナなどに関してどのような機能の向上を求めているかについて把握し、それを受けて、鉄道コンテナ輸送の利用促進策について調査し、提案を行った。
１．２

調査方法

（１）アンケート調査
対象は、鉄道貨物協会の法人会員（荷主企業、物流事業者）および公益社団法人全国通運連盟の会員を対象とした。
（２）ヒアリング調査
貨物駅や輸送区間などに対する荷主企業の見解について把握するため、ヒアリング調査を実施した。
また、調査結果を鉄道事業者に提示した上で、それに対する鉄道事業者の見解について
ヒアリング調査を実施した。

3

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

鉄道コンテナ輸送の利用者が、貨物駅や鉄道コンテナなどに関してどのような機能の向上を求めているかについて把握することを目的とする。
２．１．２

調査の方法

６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月６日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率（１）荷主企業（物流子会社を含む）
352 件の企業・事業所を対象に調査を実施し、127 件の回答を得た（回収率：36.1％）。
（２）物流事業者
373 件の企業・事業所を対象に調査を実施し、157 件の回答を得た（回収率：42.1％）。
２．１．４

調査項目

（１）荷主企業用① 昨 年 度 に お け る 鉄 道コ ン テ ナ の 発 送 量 、 ５年 前 と 比 較 し た 発 送 量の 変 化 と そ の 理 由 、
３年後における発送量の見通しとその理由②鉄道コンテナ輸送にて貨物を発送している区間、当該駅を利用している理由、当該駅における問題点・課題等・具体例③鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間、利用できない理由④輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時
間帯、週当たり（列車）本数⑤駅構内の物流施設に付加を希望する機能⑥ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット⑦鉄道コンテナに対して期待する改善⑧鉄道コンテナ輸送に関する要望など（２）物流事業者用① 昨 年 度 に お け る 鉄 道コ ン テ ナ の 発 送 量 、 ５年 前 と 比 較 し た 発 送 量の 変 化 と そ の 理 由 、
３年後における発送量の見通しとその理由②鉄道コンテナ輸送にて貨物を発送している区間、当該駅を利用している理由、当該駅における問題点・課題等・具体例③鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間、利用できない理由④輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時
間帯、週当たり本数⑤駅構内の物流施設に付加を希望する機能

4

⑥ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット⑦鉄道コンテナに対して期待する改善⑧鉄道コンテナ輸送に関する要望など
２．２

アンケート調査結果

２．２．１

昨年度における鉄道コンテナの発送量、５年前と比較した発送量の変化とその理由、３年後における発送量の見通しとその理由（１）2017 年度における発送量
荷主企業における 2017 年度の月間平均発送量（注：年度合計での回答分については 12で割って算出。また、コンテナ基数での回答分については、12ft コンテナ：５トン、20ft
コンテナ：10 トン、31ft コンテナ：13 トンで換算して算出）については、113 事業所（ 注 ：無回答および利用していない事業所を除く）の合計で 25 万 9527 トン、１事業所平均で2,297 トンとなった。
発送重量帯別に分類すると、「100 トン超～500 トン以下」が 31 件（24.4％）、「1,000 ト
ン超～5,000 トン以下」が 29 件（22.8％）、「50 トン以下」が 18 件（14.2％）、「500 トン
超～1,000 トン以下」が 13 件（10.2％）などとなっている。なお、月間 10,000 トン超発送した事業所は７事業所あり、うち５事業所は製紙メーカー（あるいは物流子会社）であった（表２－１参照）。
表２－１

2017 年度の重量帯別月間発送量（荷主企業）

月間発送量

件数、割合

ゼロ（発送実績なし）

４件（3.1％）50 トン以下

18 件（14.2％）

50 トン超～100 トン以下10 件（7.9％）

100 トン超～500 トン以下

31 件（24.4％）

500 トン超～1,000 トン以下13 件（10.2％）

1,000 トン超～5,000 トン以下

29 件（22.8％）

5,000 トン超～10,000 トン以下５件（3.9％）10,000 トン超７件（5.5％）無回答

10 件（7.9％）
合計127 件（100.0％）

一方、物流事業者における平成 17 年度の月間平均発送量については、145 事業所の合計で 62 万 4084 トン、１事業所平均で 4,304 トンとなった。
発送重量帯別に分類すると、「2,500 トン超～5,000 トン以下」が 35 件（22.3％）、「1,000トン超～2,500 トン以下」が 34 件（21.7％）、「5,000 トン超～10,000 トン以下」が 20 件
（12.7％）、「500 トン超～1,000 トン以下」が 17 件（10.8％）、「100 トン超～500 トン以下」が 16 件（10.2％）、「10,000 トン超」が 14 件（8.9％）などとなっている（表２－２参照）。

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表２－２

2017 年度の重量帯別月間発送量（物流事業者）
月間発送量

件数、割合

ゼロ（発送実績なし）

４件（2.5％）100 トン以下９件（5.7％）100 トン超～500 トン以下

16 件（10.2％）500 トン超～1,000 トン以下

17 件（10.8％）

1,000 トン超～2,500 トン以下

34 件（21.7％）

2,500 トン超～5,000 トン以下

35 件（22.3％）

5,000 トン超～10,000 トン以下20 件（12.7％）

10,000 トン超

14 件（8.9％）

無回答

８件（5.1％）合計157 件（100.0％）（２）５年前（2012 年度）との比較
荷主企業における５年前（2012 年度）と 17 年度の月間平均発送量とを比較すると、「増加」が 36 件（28.3％）、「横ばい」が 41 件（32.3％）、「減少 」が 30 件（ 23.6％ ）、「不明・
比較不能」が 16 件（12.6％）、無回答が４件（3.1％）となった（表２－３参照）。
表２－３

2012 年度と 17 年度との月間発送量の比較（荷主企業）
５年前との比較件数、割合増加

36 件（28.3％）

横ばい

41 件（32.3％）

減少

30 件（23.6％）

不明・比較不能16 件（12.6％）

無回答

４件（3.1％）合計127 件（100.0％）

12 年度と比較して月間発送量が増加した 36 事業所における増加率をみると、「10％超～
50％以下の増加」および「100％超の増加」がともに 10 件（27.8％）、「10％以下の増加」
および「50％超～100％以下の増加」がともに３件（8.3％）となっている。
一方、減少した 30 事業所における減少率をみると、「10％超～50％以下の減少」が 19
件（63.3％）と多く、次いで、「10％以下の減少」（７件；23.3％）、「50％超～100％以下の減少」（３件；10.0％）の順となっている（表２－４参照）。

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表２－４

2012 年度と比較した 17 年度の月間発送量の増減率（荷主企業）
増減率

増加

10％以下

３件（8.3％）

10％超～50％以下

10 件（27.8％）

50％超～100％以下

３件（8.3％）

100％超

10 件（27.8％）

無回答

10 件（27.8％）
合

減少

件数、割合

計

36 件（100.0％）

10％以下

７件（23.3％）

10％超～50％以下

19 件（63.3％）

50％超～100％以下

３件（10.0％）

無回答

１件（3.3％）合計30 件（100.0％）

12 年度と比較して 17 年度の月間発送量が増加した理由としては、「トラックドライバ
ー不足への対応」「長距離ドライバーの拘束時間改善」「長距離輸送のトラック手配が難しくなった」「環境に配慮」などの事項を背景とした「中・長距離輸送対策としてモーダ
ルシフトを推進」を挙げる向きが多い。
そ の 他 で は 、 「 鉄 道 輸送 の 方 が （ ト ラ ッ ク より ） コ ス ト が 低 い 」「 枠が 確 保 し や す い な
ど利便性が高い」「出荷ロットの縮小のため（５トンあるいはそれ以下の出荷が増えた）」「取扱荷物の増加」「販売量の増加」「農産物がこのところ豊作で、出荷量が増加した」「拠点間輸送を鉄道コンテナ化した」「関東の拠点移転により、船便からシフトした」「顧客の希望による」「食品業界で製品の作りだめが増加している」「遠距離への出荷が増加した」などの意見が聞かれた。
12 年度と比較して横ばいになった理由としては、「生産量・出荷量に大きな変化が無かった」「営業倉庫向けの横持ちが中心の発送のため、大きな変動は無い」「コンテナ適合貨
物に制約があるため、大幅な増減は無い」「５年前よりすでにモーダルシフトに取り組んでいる」「コンテナ発送の顧客が限られている」という意見が聞かれる一方で、「ＪＲ貨物の輸送枠が変わらず新規ルートの拡大が進まない」「オーダーが遅く、対応不可」「競争力がない」などやや否定的な意見もあった。
一方、12 年度と比較して減少した理由としては、「生産量・出荷量が減少している」「発
送先の集約などによる発送量の減少」「軽量化による発送数量の減少」「輸送枠が不足してい る 」「 出 荷 ロ ッ ト の 縮小 の た め 」「 ト レ ー ラ や船 舶 輸 送 な ど 他 モ ー ドの 利 用 が 増 加 し た 」「荷物事故が増加したため、輸送手段を変更」「特殊コンテナのため納入先に制限がある」などの意見が聞かれた。
一方、物流事業者における５年前（12 年度）と 17 年度の月間平均発送量とを比較すると、「増加」が 67 件（42.7％）、「横ばい」が 25 件（15.9％）、「減少」が 40 件（25.5％）、「不明・比較不能」が 17 件（10.8％）、無回答が８件（5.1％）となった（表２－５参照）。

7

表２－５

2012 年度と 17 年度との月間発送量の比較（物流事業者）
５年前との比較件数、割合増加

67 件（42.7％）

横ばい

25 件（15.9％）

減少

40 件（25.5％）

不明・比較不能17 件（10.8％）

無回答

８件（5.1％）合計157 件（100.0％）

12 年度と比較して月間発送量が増加した 67 事業所における増加率をみると、「10％超～
50％以下の増加」が 23 件（34.3％）、「10％以下の増加」が 20 件（29.9％）、「100％超の増加」が 12 件（17.9％）、「50％超～100％以下の増加」が８件（11.9％）となっている。
一方、減少した 40 事業所における減少率をみると、「10％超～50％以下の減少」が 20
件（50.0％）と半数を占め、次いで、「10％以下の減少」（12 件；30.0％）、「50％超～100％以下の減少」（５件；12.5％）の順となっている（表２－６参照）。
表２－６

2012 年度と比較した 17 年度の月間発送量の増減率（物流事業者）
増減率

増加

10％以下

20 件（29.9％）

10％超～50％以下

23 件（34.3％）

50％超～100％以下

８件（11.9％）

100％超

12 件（17.9％）

無回答

４件（6.0％）
合

減少

件数、割合

計

67 件（100.0％）

10％以下

12 件（30.0％）

10％超～50％以下

20 件（50.0％）

50％超～100％以下

５件（12.5％）

無回答

３件（7.5％）合計40 件（100.0％）

12 年度と比較して 17 年度の月間発送量が増加した理由としては、「トラック不足やトラックドライバー不足、トラックドライバーの労働時間規制、燃料費高騰などを背景に、荷主企業がモーダルシフトを推進」を挙げる向きが多い。次いで、「既存荷主における出荷量の増加」「新規荷主の獲得」などが続く。
その他では、「５年前は東日本大震災直後で発送量が大きく減少していた時期であり、そこから発送量が増加した」「近隣ＯＲＳの廃止に伴い、当該地区の貨物駅へ貨物が移行」「鉄道 事 業 者 に よ る 増 送 イン セ ン テ ィ ブ の 実 施 によ る 」「 余 席 利 用 の 拡 大や 週 末 活 転 列 車 の 活

8

用」「昨年度より拠点を増やした」「規制緩和によるＩＳＯタンクコンテナ輸送力増による増加」などの意見が聞かれた。
12 年度と比較して横ばいになった理由としては、「生産量・出荷量に大きな変化が無かった」「スポット輸送の発生に伴い、短期的な変動はあったが、基本的には他の輸送機関との間の比率に大きな変化が無かった」「輸送力、輸送枠に限界があるため、増加していない」という意見が聞かれた。
一方、12 年度と比較して減少した理由としては、「生産量・出荷量が減少した」「顧客生
産・出荷拠点の変更」を挙げる向きが多い。その他では、「コスト要因など鉄道輸送の競争力低下に伴い、需要が船舶やトラックなど他モードへシフトした」「コンテナが確保できない」「ダイヤ改正に伴い、輸送力が低下した」「５年前は東日本大震災直後で、復旧・復興のためのスポット輸送が発生したが、その後、反動減となった」などの意見が聞かれた。
（３）３年後（2020 年度）の見通し
荷主企業における 2017 年度の月間平均発送量と３年後（20 年度）の見通しとを比較す
ると、「増加」が 25 件（19.7％）、「横ばい」が 53 件（41.7％）、「減少」が 16 件（12.6％）、「不明・比較不能」が 29 件（22.8％）、無回答が４件（3.1％）となった（表２－７参照）。
表２－７

2017 年度と 20 年度の月間発送量の比較（荷主企業）
３年後との比較件数、割合増加

25 件（19.7％）

横ばい

53 件（41.7％）

減少

16 件（12.6％）

不明・比較不能29 件（22.8％）

無回答

４件（3.1％）合計127 件（100.0％）

17 年度と比較して３年後（20 年度）に月間発送量が増加すると予想した 25 事業所における増加率（見通し）をみると、「10％以下の増加」が 10 件（40.0％）、「10％超～50％以下の増加」が８件（32.0％）と多く、「50％超～100％以下の増加」および「100％超の増加」
はともに１件（4.0％）にとどまった。
一方、減少すると予想した 16 事業所における減少率をみると、「10％以下の減少」が９件（56.3％）と多く、以下、「10％超～50％以下の減少」が３件（18.8％）となっている（表２－８参照）。

9表２－８

2017 年度と比較した３年後の月間発送量の増減率・見通し（荷主企業）
増減率

増加

10％以下

10 件（40.0％）

10％超～50％以下

８件（32.0％）

50％超～100％以下

１件（4.0％）100％超

１件（4.0％）

無回答

５件（20.0％）
合

減少

件数、割合

計

25 件（100.0％）

10％以下

９件（56.3％）

10％超～50％以下

３件（18.8％）

無回答

４件（25.0％）合計

16 件（100.0％）

17 年度と比較して 20 年度に月間発送量が増加すると予想した理由としては、「トラックドライバー不足や高齢化、コンプライアンスへの対応」「トラック輸送のコスト増加」「トラックの継続利用が困難な場面がある」「二酸化炭素排出量の削減」などの事項を背景とした「中・長距離輸送対策としてモーダルシフトを推進」を挙げる向きが多い。その他では、「販売量の増加が見込まれる、増加を目標としている」「生産拠点や供給ルートの見直しによる」「顧客の希望による」「遠距離への出荷を増やしたい」などの意見が聞かれた。
20 年度に横ばいになると予想した理由としては、「現時点で大きな変動要因がない」「生
産量・出荷量に大きな変化が無い」「コンテナ適合貨物に制約があるため、大幅な増減は無い」「営業倉庫向け横持ちが主たる発送のため、大きな変動はない」「モーダルシフトがほぼ完了したため、既存事業での増加見込みはない」という意見が聞かれる一方で、「発送枠が不足するため利用を増やせない、他モードを利用せざるをえない」「空コンテナが不足している」「コンテナ発送の顧客が限られている」「運賃上のメリットが出ない限り現状維持
もしくは減少となる」など、やや否定的な意見もあった。
20 年度に減少すると予想した理由としては、「生産量・出荷量が減少する」「生産体制再構築に伴う販売減」「発注単位減少により、トラック便積合せが増加する」「運賃の値上げ
により鉄道コンテナを使うメリットがなくなる」「 主要輸送ルートにおいてＲＯＲＯ船によるシャーシ輸送にコストメリットがある」「2018 年のダイヤ改正により輸送枠が取り難くなっている」などの意見が聞かれた。
一方、物流事業者における 17 年度の月間平均発送量と３年後（20 年度）の見通しとを比較すると、「 増加」が 31 件（19.7％）、「 横ばい」が 55 件（35.0％）、「 減少」が 26 件（16.6％）、「不明・比較不能」が 35 件（22.3％）、無回答が 10 件（6.4％）となった（表２－９参照）。

10

表２－９

2017 年度と 20 年度の月間発送量の比較（物流事業者）
３年後との比較件数、割合増加

31 件（19.7％）

横ばい

55 件（35.0％）

減少

26 件（16.6％）

不明・比較不能35 件（22.3％）

無回答

10 件（6.4％）
合計157 件（100.0％）

17 年度と比較して３年後（20 年度）に月間発送量が増加すると予想した 31 事業所における増加率（見通し）をみると、「10％以下の増加」が 19 件（61.3％）、「10％超～50％以下の増加」が８件（25.8％）となっている。
一方、減少すると予想した 26 事業所における減少率をみると、「10％以下の減少」が 10
件（38.5％）、「10％超～50％以下の減少」が９件（34.6％）となっている（表２－10 参照）。
表２－10

2017 年度と比較した３年後の月間発送量の増減率・見通し（物流事業者）
増減率

増加

10％以下

19 件（61.3％）

10％超～50％以下

８件（25.8％）

無回答

４件（12.9％）
合

減少

件数、割合

計

31 件（100.0％）

10％以下

10 件（38.5％）

10％超～50％以下

９件（34.6％）

無回答

７件（26.9％）
合計26 件（100.0％）

17 年度と比較して 20 年度に月間発送量が増加すると予想した理由としては、「トラック
不足やトラックドライバー不足、環境問題への対応などを背景に、モーダルシフトがさらに進展する」を挙げる向きが多い。次いで、「既存荷主における出荷量の増加」「鉄道の輸送力が拡大する」「新規荷主の獲得」などが続く。
20 年度に横ばいになると予想した理由としては、「大きな変動要因がない」「生産量・出荷量に大きな変化が無い」「 モーダルシフトで新規の荷主が増えれば、増加の可能性がある」などの意見が聞かれる一方で、「インフラ面や輸送力に限界があるため横ばい」「鉄道運賃の値上げや輸送力の低下などに伴い、他モードへシフトする可能性もある」「集配ドライバーが不足している」など、やや否定的な意見もあった。
20 年度に減少すると予想した理由としては、「生産量・出荷量が減少する」「鉄道運賃の値上げや輸送力の低下などを受け、船舶やトラックなど他モードへ需要がシフトする」「足元でスポット輸送があったので、反動減」「輸送枠が取得できなくなる」「集配ドライバー

11

不足」
「鉄道事業者が顧客に対し、運賃改定ができなければ撤退したい旨を伝えている」な
どの意見が聞かれた。
（４）５年前（2012 年度）～17 年度～３年後（20 年度）における月間発送量の推移
荷主企業で 2017 年度における月間発送量および５年前（12 年度）と比較した増減率の両方を回答した事業所は 93 事業所あり、両年度における月間発送量の合計値（93 事業所分）を見ると、
12 年度：20 万 4907 トン、17 年度：19 万 9111 トンとなり、５年間で 2.9％減少した計算になる。
また、17 年度における月間発送量および３年後（20 年度）における増減率の見通しの両方を回答した事業所は 81 事業所あり、両年度における月間発送量の合計値（81 事業所分）
を見ると、17 年度：20 万 5070 トン、20 年度：20 万 8603 トンとなり、３年間で 1.7％増加する見通しになる。
一方、物流事業者で 2017 年度における月間発送量および５年前（12 年度）と比較した
増 減 率 の 両 方 を 回 答 し た 事 業 所 は 123 事 業 所あ り 、 両 年 度 に お け る 月 間 発 送 量 の 合 計 値（123 事業所分）を見ると、12 年度：51 万 3345 トン、17 年度：52 万 9648 トンとなり、５年間で 3.2％増加した計算になる。
また、17 年度における月間発送量および３年後（20 年度）における増減率の見通しの両方を回答した事業所は 99 事業所あり、両年度における月間発送量の合計値（99 事業所分）
を見ると、17 年度：47 万 5988 トン、20 年度：48 万 1364 トンとなり、３年間で 1.1％増加する見通しになる。
２．２．２

鉄道コンテナ輸送にて貨物を発送している区間、当該駅を利用している理由、問題点・課題等・具体例（１）鉄道コンテナ輸送にて現在利用している発駅・着駅を利用している理由
荷主企業が鉄道コンテナ輸送にて現在利用している発駅を利用している理由としては、大半が「事業所・貨物の発地などの最寄駅」というものであった。その他の理由については以下の通りである。
・トータルコストが安い（東福島ＯＲＳ、相模貨物駅、静岡貨物駅、名古屋（タ）、姫路貨
物駅、広島（タ）、宇部駅、鳥栖（タ））・出荷時間にマッチした列車がある（東京（タ）、静岡貨物駅、名古屋（タ）、東水島駅、
新南陽駅）
・場内にホームがある、駅と併設している、専用線や側線がある（岩沼駅、仙台西港駅、春日井駅、伯耆大山駅、岩国駅、南延岡駅）
・ＣＯ 2 や排ガスの削減（横浜羽沢駅、相模貨物駅、名古屋（タ））・輸送枠を確保しやすい（東室蘭駅、横浜本牧駅）
・取引している物流事業者との関係（郡山（タ）、日立駅、新潟（タ）、高岡貨物駅）
・（近隣に貨物駅が無いなど）利用駅が限定されている（帯広貨物駅、大阪（タ）、高松（タ））・31ft コンテナを取り扱っている（東京（タ））・鉄道事業者の指示による（富士駅）
・５トン未満の荷物（普通品、冷凍品）の出荷時に利用（四日市駅）
・納品時間に間に合わせるため（高松（タ））12・大量輸送が可能（東水島駅、宇部駅）
鉄道コンテナ輸送にて現在利用している着駅を利用している理由としては、大半が「着拠点など貨物の着地の最寄り駅」「着側や物流事業者の指示」というものであった。その他の理由については以下の通りである。
・トータルコストが安い（東青森駅、仙台（タ）、宇都宮（タ）、土浦駅、越谷（タ）、新座（タ）、相模貨物駅、多治見駅、百済（タ）、鳥栖（タ））・リードタイムが適切（越谷（タ）、岐阜（タ））・トラック運行管理問題解消のため（名古屋（タ）、多治見駅）
・環境負荷低減（相模貨物駅、百済（タ））・数量にマッチしている（宇都宮（タ）駅、倉賀野駅、日立駅、新座（タ）、静岡貨物駅）
・トラック輸送の確保難（小名浜駅、千葉貨物駅、相模貨物駅）
・当該駅向けの専用列車がある（隅田川駅）
・客先の専用線に直接納入できる（大牟田ＯＲＳ）
・バラ積み込みが可能（福岡（タ））・貨車からトラックへのコンテナ積替えが可能（北九州（タ））一方、物流事業者が鉄道コンテナ輸送にて現在利用している発駅を利用している理由とし て は 、「 事 業 所 の 最寄り 駅 」「 主 要 荷 主 の 発地な ど の 最 寄 り 駅 」「 出荷時 間 帯 や リ ー ド タ
イ ム が 適 切 」「（ 列 車 本数 が 多 い な ど ） 利 便性が 高 い 」「 ト ラ ッ ク 輸送に 比 べ て コ ス ト 面で対抗できる」などが多く挙げられている。その他の理由については以下の通りである。
・輸送コストに合った輸送ルートがある（帯広貨物駅）
・到着の荷物・コンテナが多い（中斜里ＯＲＳ、富士駅）
・輸送枠を有している（北旭川駅）
・コンテナの到着が多い（北見駅、札幌（タ））・トラック輸送と比較してもリードタイム面で対抗できる（八戸貨物駅）
・荷主の都合・指示による（北沼駅、神栖駅、新潟（タ）、静岡貨物駅）
・翌日配達が可能である（仙台（タ））・ＩＳＯタンクコンテナをリースしているため（神栖駅）
・目的地の貨物駅までの直行列車がある（千葉貨物駅、梶ヶ谷（タ）、東水島駅）
・モーダルシフトのため（東京（タ））・31ft コンテナの発送に利用（東京（タ）、福岡（タ））・専用線があるため（高岡貨物駅）
・バラ積み込みが可能（多治見駅）
・当該駅しか利用できない（沼津駅）
鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 に て現 在 利 用 し て い る 着 駅を 利 用 し て い る 理 由 とし て は 、「 事 業 所 の
最 寄 り 駅 」「 主 要 荷 主の着 地 な ど の 最 寄 り 駅 」「荷 受 時 間 帯 や リ ー ドタイ ム が 適 切 」「 ト ラック輸送に比べてコスト面で対抗できる」「荷主の都合・指示による」「発の貨物駅からの直行列車がある」などが多く挙げられている。その他の理由については以下の通りである。

13

・バラ卸しが可能（北見駅、札幌（タ）、越谷（タ）、福岡（タ））・十分な戦力がある（札幌（タ）、東京（タ）、福岡（タ）、鳥栖（タ））・トラックを確保しにくい（仙台（タ）、四日市駅）
・私有コンテナの回送に便利（神栖駅）
・遅延時や納期短縮などの融通がきく（中条ＯＲＳ）
・古くからの付き合いがある（南松本駅）
・ラウンド輸送を実施（岐阜（タ）、刈谷ＯＲＳ）
・輸送枠を確保しやすい（西浜松駅、大阪（タ））・専用列車が設定されている（名古屋南貨物駅）
・クランプフォークがある（伊予三島駅）
・近隣の貨物駅の利便性が低いため（鳥栖（タ））（２）鉄道コンテナ輸送にて現在利用している駅における問題点・課題等・具体例
荷主企業が鉄道コンテナ輸送にて現在利用している駅における問題点・課題等・具体例について表２－11、２－12 に示す。
総じて見ると、規模の大きいターミナル駅ほど、問題点・課題等を多く指摘されている傾向にあるが、これは利用が多いことの裏返しである。一方、比較的規模の小さい地方の駅においては、輸送枠が不足していることなどを指摘する意見が散見される。
表２－11
駅名

発駅における問題点・課題等・具体例（荷主企業）
問題点・課題等

問題点・課題等の具体例

コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (2) 、 コ ン テ ナ

名 寄 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)・ 発 送枠 が不 足・以前に比べ積載量を削減しなければならない
・ 発 送枠 が不 足・ 荷 擦れ が発 生す る商 品が あ る
・ 空 きが 無い 時が ある

小 樽 築港 ＯＲ Ｓ

輸 送 品質 (1)・ 時 々、 荷擦 れが 発生 する

帯 広 貨物

北旭川(1)、輸 送障 害 (1)、そ の他 (2)輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)北海

札 幌 （タ ）コ ス ト(1)、 輸送 品質 (2)東室蘭

輸 送 力(1)、 コン テナ (1)函 館 貨物輸 送 力(2)、輸送 品質 (1)、その 他 (1)北 海 道各 駅

リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)道14・ コ スト が高 い・ 冬期間のコンテナ内結露による段ボール破損
・荷崩れが多く、破損することがある
・ 荷 物が ずれ る
・輸送枠を確保できないことがある
・空コンテナを確保できないことがある
・ 輸 送枠 確保 難・ 危 険物 枠確 保難・ 荷 擦れ ・荷 崩れ が発 生
・ コ ンテ ナ不 足が 多々 ある・ト ラ ック 輸送 に比 べ、輸 送 日数 がかかる
・ 輸 送障 害時 の対 応が 悪い

弘前

北沼

水沢

盛 岡 （タ ）東

六 原 ＯＲ Ｓ

・ 時 々、 破袋 が発 生す る

輸 送 品質 (1)

コ ス ト(1)、輸送 力(1)、輸 送 品質 (1)リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障 害(1)

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障 害(1)
コ ス ト(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送
障 害 (1)北
仙 台 西港岩沼

そ の 他(1)

秋 田 貨物輸 送 障害 (1)秋田港

駅 施 設面 (1)酒田港

駅 施 設面 (1)郡 山 （タ ）輸 送 障害 (1)東 福 島Ｏ ＲＳ

コ ス ト(1)、 輸送 力 (1)会 津 若松 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)・ ト ラッ クに 比べ てコ スト が 高い
・締 切 り時 間が 早い ため、出荷 作業に 負 荷が かか る
・大 型コ ンテ ナ（31ft 級）の 導入 がで き ない （高 床ホ ーム 、柱 あり）
・ 大 径製 品で の輸 送効 率が 悪 い・港 駅 内路 面凹 凸が 多く、荷ズ レの原 因 とな って いる 。
・ 31ft コン テナ 荷役 に支 障 があ る
・ 台 風等 の自 然災 害に 弱い・ 遅 延等 の危 険性 が高 い

水 戸 ＯＲ Ｓ

コ ス ト(1)、 輸送 力 (1)・貨物が集中すると枠が取れない場合がある。
・ 駅 構内 に積 替え 場所 が狭 い
・31ft コンテナを取り扱いできない・ 他の輸送機関に比べコストが高い

日立

輸 送 力(1)、 駅施 設面 (1)・ 緊 急時 の枠 が取 れな い

土浦関コ ス ト(1)、 その 他 (1)・トラ ック 輸送 に比 べてコ ス トが 高
い・ 輸 送力 が足 りな い・ 荷 傷発 生率 が高 い・ リ ード タイ ムが 長い・中継駅でのコンテナ載替え作業等により、荷崩れが発生する・ 悪 天候 に弱 い・ リ ード タイ ムが 長い・ 中継駅でのコンテナ載替え作業等により、荷崩 れが 発生 する・ 悪 天候 に弱 い・Ｏ Ｒ Ｓと なっ てい るため 、輸 送コス ト が上 がっ てい る

宇 都 宮（ タ）東倉賀野

熊 谷 （タ ）駅 施 設面 (1)、コ ンテ ナ (1)コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (1) 、 輸 送 品 質(1)、駅 施設 面 (1)、輸 送障 害 (1)輸 送 力(1)、 その 他 (1)輸 送 力(1)、リー ドタ イム (2)、コ ン
テ ナ （1）、 輸送 障害 (1)15・ コ スト が若 干高 い・ 31ft 取扱 数が 不足
・ 空 きコ ンテ ナ数 の不 足・ 荷 擦れ が発 生し やす い・ 輸 送障 害の 頻度 が高 い・ 発 送枠 が少 ない
・当 社 営業 時間 内に 集貨に 来 ず、遅れ る 旨の 連絡 も無 いこ とが あ る
・ 枠 が取 り難 い・ リ ード タイ ムが 長い・ リ ード タイ ムが 長い 時が あ るの

羽 生 ＯＲ Ｓ

輸 送 品質 (1)で 、 路線 便で 分割 して いる
・ 輸 送障 害が 多い
・ 荷 崩れ が多 発（ 発生 場所 は 不明）

千 葉 貨物

輸 送 品質 (1)・ 荷 崩れ が多 発（ 発生 場所 は 不明）

京 葉 久保 田

輸 送 力(1)隅田川

東 京 （タ ）関

コ ス ト(1)、輸送 障害 (2)、その 他 (2)リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)、その 他 (1)東
横 浜 羽沢コ ス ト(1)、 リー ドタ イム (1)相 模 貨物

輸 送 品質 (1)

横 浜 本牧竜王

害 (1）・ 荷物事故の発生割合がトラックと比較して多い（缶の凹み）・ 冷蔵機付きコンテナを利用できない・振 替 え輸 送が なく 、到着 遅 延を 待
つのみ・輸 送 障害 によ る運 休、遅 延 が多 い・ 養 生装 備が 十分 に使 用で き ない
（ 返 送の 問題 ）輸 送 力(1)黒井

コ ス ト(1)・ 輸 送枠 を確 保し 難い・トラ ック 輸送 に比 べリー ド タイ ムが長い・トラ ック 輸送 に比 べコス ト が高 い

北長野

輸 送 力(1)・ 発 送枠 が少 ない

南松本

コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (2) 、 輸 送 品 質(1)、駅 施設 面 (1)富 山 貨物コ ス ト(1)

高 岡 貨物コ ス ト(1)、コン テナ (1)、その 他 (1)

新 潟 （タ ）中輸 送 品質 (1)、コ ンテ ナ(1)、輸 送障・列 車 が不 足し てお り、希 望 通り の発 送 が出 来な いケ ース が多 い・ ト ラッ クに 比べ ると 割高・ 障 害時 の迅 速な 報告 がほ し い・天 候 によ って 遅延・運休 が 発生 し
易 い、報告 も早 く欲 しい、緊急 時の 代 替え 手段 がほ しい
・数年前のダイヤ改正でリードタイム
がむしろ悪化している・天 候 によ って 遅延・運休 が 発生 し
易 い、報告 も早 く欲 しい、緊急 時の 代 替え 手段 がほ しい・ 川崎からの出荷の際、列車の関係上、東京（タ）まで戻っている
・ ト ラッ クに 対し てコ スト 高・ リ ード タイ ムに 難が ある・ 時 々荷 擦れ が発 生す る部

沼津

輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (1)輸 送 品質 (1)16・ 空 きコ ンテ ナ数 が不 足し て いる・ 荷 崩れ が多 発（ 発生 場所 は 不明）
・31ft コンテナを取り扱っていない・トラック輸送に比べてコストが若干高い
・ 輸 送コ スト が高 い・ コ ンテ ナ不 足・ 駅 の存 続が 心配・ 荷 崩れ が多 発（ 発生 場所 は 不明）

京 都 貨物・トラ ック に比 べて コスト が かな り
高い・ 輸 送枠 が少 ない
コ ス ト(1)、輸送 力(3)、リ ー ドタ イ ・ 輸 送枠 を確 保し 難い
ム (1)、輸送 品質 (1)、駅施 設 面(1)、 ・ 商 品破 損が 頻繁 に発 生す る
輸 送 障害 (4)・輸送障害時のリカバリーが不十分・ 遅 延の 発生 頻度 が高 い
・駅施設面が狭いため、20ft 以上の車両が入れない・ ト ラッ ク輸 送よ り割 高・ト ラ ック に比 べ、リード タ イム が長い
コ ス ト(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送・ 荷 擦れ が発 生し やす い
品 質 (2)、輸 送障 害 (1)・ 輸送障 害の頻 度が高 い
・ 毎 日、 荷物 事故 が発 生す る・ 軽 量物 輸送 に向 かな い・ ト ラッ ク輸 送よ り割 高
・輸送枠を希望通り確保できない時期がある。
・締 切 り時 間が 早く 、出荷 拠 点の 作
業 負 荷が かか る・ 荷 擦れ が発 生し やす い
コ ス ト(1)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イ ・荷物事故の発生割合がトラックと比ム (2)、輸送 品質 (3)、コン テ ナ(1)、較して多い（缶の凹み）
輸 送 障害 (2)、そ の他 （ 2）・輸 送 障害 によ る運 休、遅 延 が多 い・振 替 え輸 送が なく 、到着 遅 延を 待
つ の みで ある・ 輸 送障 害の 頻度 が高 い・ 天 災時 に長 期運 休と なる・ 養 生装 備が 十分 に使 用で き ない
（ 返 送の 問題 ）・トラ ック より リー ドタイ ム が１ 日
リ ー ドタ イム (1)長い・ 輸 送枠 が確 保し づら い
コ ス ト(1)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イ ・ 貨 物置 場が 狭い
ム (1)、 駅施 設面 (1)、 コン テ ナ(1) ・保 冷 コン テナ 数が 少ない た め、前広 な 手配 が必 要
・ 集 貨時 間が 遅い
そ の 他(1)

吹 田 （タ ）輸 送 障害 (1)静 岡 貨物

西浜松

中部

名 古 屋（ タ）

春日井

四日市

近
畿

大 阪 （タ ）輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (1)安 治 川口輸 送 障害 (1)百 済 （タ ）輸 送 品質 (1)、輸 送障 害 (1)17・期間によって増便したいが、対応できない・トラック輸送に比べてリードタイムが長い・ 時 々、 荷擦 れが 発生 する・ 遅 延の 発生 頻度 が高 い

神 戸 （タ ）コ ス ト(1)、リー ドタ イム (1)、そ の他 (1)

姫 路 貨物そ の 他(1)

岡 山 （タ ）そ の 他(1)

近
畿

東水島

東福山

中

広 島 （タ ）輸 送 力(1)、輸送 品質 (1)、輸送 障害(1)

輸 送 障害 (1)輸 送 力(1)、輸送 品質 (1)、その 他 (1)国大竹

輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)岩国

輸 送 障害 (1)新南陽

リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)宇部

輸 送 障害 (1)下関

リ ー ドタ イム (1)高 松 （タ ）四
国九

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)、その 他 (1)新居浜

輸 送 力(2)、リー ドタ イム (1)、駅 施
設 面 (1) 、 コ ン テ ナ (2)、 輸 送 障 害(1)、そ の他 (1)松山

輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)

北 九 州（ タ）州

八代

コ ス ト (2) 、 輸 送 力 (1) 、 輸 送 品 質(2)、輸 送障 害 (1)、そ の他 (1)

そ の 他(1)18・トラ ック 輸送 に比 べてコ ス トが 高い・トラック輸送に比べてリードタイムが長い・中 継 列車 であ り、１日の 輸 送可 能
個 数 が少 ない・パレット積み製品に荷擦れが発生することがある・輸 送 障害 で列 車が 遅れた 時、大幅に 遅 れる こと が多 い・ 中 継駅 で荷 崩れ が発 生す る・隅田川駅での載せ替え以降の輸送枠が限られる
・ コ ンテ ナ内 で荷 ズレ が起 こ る
・５月 、８ 月、年末 年始に 長 期の 休
暇 が あり 、使 えな い・ 枠 を確 保で きな い時 があ る・ 荷 擦れ が発 生す る・天 候 や 中 継 駅 に よ り 運 休 す る 事があり、かつ運休の連絡が遅い
・災 害 等 で 運 休 と な っ た 場 合 の 代替え輸送対応を充実させてほしい・ 遅 延を 起こ しや すい・トラックに比べてリードタイムが長い・納品までの時間が長く、トラックに比べて不便
・強風のため瀬戸大橋通過ができない
時がある
・ 輸 送枠 を減 らさ れた・ 12ft の汎 用コ ンテ ナが 供 給不 足・ 運 休が 多い
・ 輸 送枠 確保 に難 があ る
・ 時 々、 破損 が発 生す る・他の 輸送 機関 に比 べコス ト が高 い・トレ ーラ 輸送 に比 べてコ ス トが 若
干高い・ 時 々荷 崩れ が発 生し てい る
・ 時 々荷 擦れ が発 生す る・ 繁 忙期 にな ると 遅延 が多 く なる・年末年始、ＧＷにも生産があるが、列車運休で使用できない

南延岡

輸 送 力(1)、 輸送 障害 (1)・週３便化により発送したい時に発送できない
・週３便化で運行日に運休となった場
合の救済措置が不明確である

川内

駅 施 設面 (1)・ 駅 構内 が狭 い

駅 施 設面 (1)、そ の他 (1)・ 駅 構内 が狭 い

九州

鹿 児 島（ タ）注）（）内の数値は回答事業者数
表２－12
駅名
北旭川

北
海
道

札 幌 （タ ）着駅における問題点・課題等・具体例（荷主企業）
問題点・課題等

問題点・課題等の具体例

コ ス ト(1)・フェ リー 輸送 に比 べてコ ス トが 若
干高い・輸送枠を希望通り確保できない時期がある・ リ ード タイ ムが 長い・ト ラ ック 輸送 に比 べ、輸 送 日数 がかかる・ 荷 擦れ が発 生し やす い・荷 物 事 故 の 発 生 割 合 が ト ラ ッ クと比較して多い（缶の凹み）・ 荷 崩れ が多 発（ 発生 場所 は 不明）
・ バ ラ積 みだ と荷 擦れ が多 発 する・中継駅でのコンテナ載せ替え作業等
により、荷崩れが発生する・冷蔵機付きコンテナを利用できない・ 輸 送障 害の 頻度 が高 い・輸 送 障害 によ る運 休、遅 延 が多 い・気 象 状 況 に よ っ て 遅 延 が 発 生 しやすい・天候によって遅延・運休が発生し易い、報告も早く欲しい
コ ス ト(1)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イム（ 2）、輸送 品質 (6)、コン テ ナ(1)、 ・緊急時の代替え手段がほしい
・悪天候に弱い輸 送 障害 (11)、そ の他 (1)・輸送障害時の対応が悪い
・トラブル発生時に代替えコンテナの確保ができないことがある・トラブル時の復旧と納品予定時間の連絡が遅い
・振替え輸送がなく、到着遅延を待つのみである
・養生装備が十分に使用できない（ 返 送の 問題 ）・締 切 り時 間が 早く 、出荷 拠 点の 作
業 負 荷が かか る19

・納品先への配達指定時間を守らず 、 その 連絡 も無 いこ とが あ る

北海道

北 海 道各 駅

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)輸 送 品質 (1)、輸 送障 害(1)、そ の他
東青森

(2)

弘前

輸 送 力(1)、輸送 品質 (1)、その 他 (1)盛 岡 （タ ）東

仙 台 （タ ）北横 手 新営 業所

・トラック輸送に比べ、リード
タイムが長い・輸送時の傷に対して明確な改善策の提示がない
・輸送 事故（荷 傷な ど）が 非 常に 多い・ 雪 の影 響を すぐ 受け る・ダ イ ヤ改 正に 伴い 、納品 時 間が 遅
く な って いる
・ 輸 送枠 確保 が困 難（ 危険 物 含）・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生す る・納 品 先か らの 戻入 れに対 し、滞りが 生 じて、一部 、別 駅への 変 更を要した

リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (2)コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (1) 、 輸 送 品 質(3)、輸 送障 害 (5)、そ の他 (2)コ ス ト(1)・ ト ラッ ク輸 送よ り割 高で あ る
・ 輸 送枠 確保 が困 難（ 危険 物 含）・ 荷 擦れ が発 生し やす い・ 輸 送障 害の 頻度 が高 い・ 軽 量物 輸送 に向 かな い・日 曜 、祝 日配 達が できな い こと がある・ 夜 間配 達が でき ない こと が ある
・ 別 途加 算料 が発 生す る・ 輸 送枠 確保 が困 難（ 危険 物 含）

秋 田 貨物輸 送 力(1)、 輸送 品質 (2)・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生す る
・駅構内作業での荷ズレが発生する

大館

輸 送 品質 (1)酒田港

コ ス ト(1)・配達料金が他駅よりも割高である郡 山 （タ ）輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)東 北 各駅

輸 送 力(1)、リー ドタ イム (2)、輸 送
品 質 (1)、輸 送障 害 (1)土浦

リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)関東宇 都 宮（ タ）

輸 送 品質 (1)、輸 送障 害 (1)倉賀野

輸 送 力(2)、 輸送 品質 (1)20・ 輸 送枠 確保 が困 難（ 危険 物 含）・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生す る
・輸送枠を確保し難い・トラックに対してリードタイムが長い・荷擦れが発生した際の対応が遅い
・輸送傷に対して明確な改善策の提示がない
・ト ラ ッ ク 輸 送 に 比 べ 、 輸 送 日 数がかかる
・ 輸 送障 害時 の対 応が 悪い
・ 物 損事 故が たま にあ る
・ 輸 送枠 が確 保し 難い・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生

越 谷 （タ ）新 座 （タ ）関東
隅田川・トラック輸送に比べてコストが高い・輸送枠を確保しにくくなっている・トラック輸送に比べ、輸送日数がかかる
コ ス ト(1)、輸送 力(2)、リ ー ドタ イ ・ 荷 物事 故の約 18％ を占 め てい る
ム (1)、輸 送 品質 (2)、輸送 障 害(1)、 ・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生す る
そ の 他(2)・ 輸 送障 害時 の対 応が 悪い
・ 長 期休 暇時 に運 休す る・日 曜 、祝 日配 達が できな い こと がある・ 夜 間配 達が でき ない こと が ある・荷物事故の約 12％を占めている・輸送事故（荷傷など）が非常に多い
輸 送 品質 (2)、コ ンテ ナ(1)、そ の他 ・20ft コンテナの取扱いを検討して頂
きたい(1)・石巻港駅発→新座駅着の 31ft コンテ
ナの取り扱いをぜひ検討いただきたい・ 輸 送枠 の確 保が 難し い・包装破れの輸送事故が非常に多い
・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生す る・輸送 事故（荷 傷な ど）が 非 常に 多い
コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (2) 、 輸 送 品 質 ・ 荷 物事 故の約 40％ を占 め てい る
(4)、 コ ン テ ナ (1)、 輸 送 障 害 (1)、 ・20ft コンテナの取扱いを検討して頂
きたい
そ の 他(2)・ 配 達地 域が 限ら れて いる・ Ｇ Ｗ、 お盆 等に 運休 が発 生 す る
・日 曜 、祝 日配 達が できな い こと がある・ 夜 間配 達が でき ない こと が ある・荷崩れ

東 京 （タ ）横 浜 羽沢

相 模 貨物
横 浜 本牧・製品事故（平判紙）が発生しやすい・冷凍コンテナがない
コ ス ト(1)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イ
・常に混雑している
ム (1)、輸 送 品質 (2)、駅施 設 面(1)、 ・災害発生時の遅延が増加傾向にある
コ ン テナ (2)、輸 送障 害(3)、そ の他 ・トラブル発生時に代替えコンテナの確保ができないことがある(2)
・トラブル時の復旧と納品予定時間
・ＧＷ等の連休時にダイヤがストップ
する
・隅田川駅→東京（タ）の輸送枠が取輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (1)り難い・ト ラ ッ ク 輸 送 に 比 べ 、 輸 送 日 数
リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)がかかる・ 輸 送障 害時 の対 応が 悪い・ コ ンテ ナを 確保 でき ない
コ ン テナ （1）21関・輸送枠が取り難い（混雑のため）、
ま た配 送も業 者が１ 社しか ないた
め、着日の調整待ちがある

竜王

輸 送 力(2)新 潟 （タ ）輸 送 障害 (1)岡 谷 新営 業所

コ ス ト(1)・ 別 途加 算料 が発 生す る

富 山 貨物輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)・輸送枠が確保し難い（危険物含）・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生

高 岡 貨物コ ス ト(1)、リー ドタ イム (1)、そ の
他 (1)

南福井

輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)東岐 阜 （タ ）輸 送 障害 (1)多治見

輸 送 障害 (1)中富士

輸 送 障害 (1)部

静 岡 貨物コ ス ト(1)、 その 他 (1)西浜松

輸 送 品質 (1)、そ の他 (1)豊 橋 ＯＲ Ｓ

名 古 屋（ タ）四日市

京 都 貨物吹 田 （タ ）近大 阪 （タ ）畿

安 治 川口百 済 （タ ）・旅客繁忙期にはダイヤに制限がある
・量によっては配達調整があり、着日が遅れる
・輸送枠が確保し難い（危険物含）・荷擦れ、荷崩れが発生

・ 長 期休 暇時 に運 休す る

そ の 他(1)・フェリー輸送に比べてコストが高い
・リードタイムが長い・荷物事故の約８％を占めている
コ ス ト(2)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イ
・包装破れの輸送事故が非常に多い
ム (2)、輸 送 品質 (2)、輸送 障 害(1)、・ＧＷ等の連休時に列車が運休する
そ の 他(2)・日曜、祝日配達ができないことがある
・夜間配達ができないことがある
・災害発生時の遅延が増加傾向にある
輸 送 障害 (1)輸 送 力(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送
品 質 (1)、輸 送障 害 (2)輸 送 障害 （2）輸 送 力(2)、リー ドタ イム (1)、輸 送
品 質 (1)、輸 送障 害 (2)、そ の 他(2)コ ス ト(1)、 輸送 力 (1)リ ー ドタ イム (2)、駅 施設 面 (1)、輸送 障 害(3)、 その 他 (1)22・リードタイムが長い・中継駅でのコンテナ載替え作業等により、荷崩れが発生する・悪天候に弱い・ 以 前よ り災 害に 弱く なっ て いる
・輸送枠を確保し難い（危険物含）・ リ ード タイ ムが 長い・ 荷 崩れ があ る・ 荷 擦れ 、荷 崩れ が発 生・ ＧＷ等の連休時に列車運行がストッ
プする
・フェリー輸送に比べてコストが 1.5
倍と高い・着枠が希望数に達していない・トラック輸送に比べ、輸送日数がかかる・31ft コンテナ荷役に支障がある近畿

神 戸 （タ ）和 歌 山新 営業 所

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (2)、輸送 障 害(1)

そ の 他(1)伯 耆 大山リ ー ドタ イム (1)

岡 山 （タ ）輸 送 障害 (1)東福山

・数年前のダイヤ改正でリードタイム
がむしろ悪化した輸 送 力(1)、リー ドタ イム (1)、そ の他 (1)・別途 加算 料が 発生 する中

糸 崎 新営 業所

コ ス ト(1)国

広 島 （タ ）リ ー ドタ イム (1)、輸 送障 害 (1)

宇部

四
国

・天候によって遅延・運休が発生し易い、報告も早くほしい
・緊急時の代替え手段がない
・以前より災害に弱くなっている・輸送障害時の対応が悪い
・日曜、祝日配達ができないことがある
・夜間配達ができないことがある・ リ ード タイ ムが 長い・中継駅でのコンテナ載替え作業等により、荷崩れが発生する
・ 時 々、 荷擦 れが 発生 する・ 悪 天候 に弱 い・ 別 途加 算料 が発 生す る

輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)

中 国 各駅リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)

四 国 各駅リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)・輸送枠を確保し難い（危険物含）・荷擦れ、荷崩れが発生
・トラックに対して、リードタイムが長い・輸送傷に対して明確な改善策の提示がない・トラックに対して、リードタイムが長い・輸送傷に対して明確な改善策の提示がない・輸送枠を確保し難い（危険物含）・荷擦れ、荷崩れが発生する
・時々商品破損が発生する・ターミナルの留置台数に制限があり、
週３便の制約と合わせ客先からの注文に対応できない場合がある

北 九 州（ タ）輸 送 力(1)、輸送 品質 (2)、駅施 設面(1)、輸 送障 害 (2)福 岡 （タ ）・トラック輸送より割高・輸送枠を確保し難い（危険物含）コ ス ト(1)、輸送 力(3)、リ ー ドタ イ ・着枠が希望数に未達である・荷擦れ、荷崩れが発生する
ム (1)、輸 送 品質 (6)、コン テ ナ(1)、・荷擦れが発生しやすい
輸 送 障害 (5)、そ の他 (1)・輸送障害の頻度が高い
・荷物事故の発生割合がトラックと比較して多い（缶の凹み）

23

九
州
鳥 栖 （タ ）熊本

九 州 各駅注）（

輸 送 力(2)、輸送 品質 (1)、輸送 障害(2)、そ の他 (1)輸 送 力(1)

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)・時々商品破損が発生する・物損事故がたまにある・輸送障害による運休、遅延が多い
・振替え輸送がなく、到着遅延を待つ
のみ
・気象状況によって遅延が発生しやす
い・冷蔵機付きコンテナを利用できない
・養生装備が十分に使用できない（返送の問題）
・エアバッグ、ストレッチフィルムで商品破損は減少したが、荷物事故は多い
・輸送障害時に中継列車に間に合わない・納品先で午前中の荷卸しを希望しても、午後になる時がある
・ 輸 送枠 が不 足し てい る
・トラックに対して、リードタイムが長い・輸送傷に対して明確な改善策の提示がない）内の数値は回答事業者数

一方、物流事業者が鉄道コンテナ輸送にて現在利用している駅における問題点・課題等・具体例について表２－13、２－14 に示す。
総じて見ると、荷主企業のケースと同様に規模の大きいターミナル駅ほど、問題点・課題等を多く指摘されている傾向にあるが、これは利用が多いことの裏返しである。とくに輸送力と輸送障害を指摘する意見が多い。

24

表２－13
駅名

問題点・課題等

帯 広 貨物輸 送 力(1)、 コン テナ (1)北旭川

コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、コ ン テナ
(2)

名 寄 ＯＲ Ｓ北見

札 幌 （タ ）

北
海
道

滝川

東室蘭
苫 小 牧貨 物

富良野

函 館 貨物

東

発駅における問題点・課題等・具体例（物流事業者）

東青森

北
八 戸 貨物

コ ン テナ (1)

問題点・課題等の具体例
・ 輸 送枠 の確 保が 難し い・ 輸 送枠 以上 のオ ーダ ーが あ ると 、発送 で きな い可 能性 があ る
・ 繁 忙期 にコ ンテ ナが 確保 で きな い可
能 性 があ る・ 空 コン テナ が不 足し てい る

・ 輸 送力 、輸 送枠 が繁 忙期 に 確保 でき
輸 送 力(1)、駅 施設 面 (1)、コン テ
ない
ナ (1)・ 駅 が狭 い・ 空 コン テナ が不 足し てい る
・ 時 期に よっ て輸 送枠 が確 保 でき ない・ 時 々荷 擦れ が発 生す る
・ 駅 安全 対策 等を 理由 とし て 、直 前発
コ ス ト(2)、輸 送力 (2)、輸 送 品質
送 分 コン テナ しか 駅に 入れ る こと が(1)、駅 施設 面（ 1）、コンテ ナ（1）、で き ない 。運 休時 には 集貨 済 コン テ
輸 送 障害 (2)、そ の他 (1)ナ 引 取要 請も あり 、そ のリ ス ク・ コ
ス ト は全 て利 用運 送事 業者 に 課さ れて い る。 待機 が多 い
・ 台 風に よる 輸送 障害 が発 生 する・トマト、玉ねぎは東京（タ）着が多
く、中継等も東京（タ）が多く、枠の 確 保が 難し い・３日目配達のため、隅田川駅行きが輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸遅 れ ると 代行 しな けれ ばな ら ない
送 品 質(1)、 輸送 障害 (1)・何回か段ボールがつぶれてきたが、最 近 はと くに なし
・最近、隅田川駅行が増えてきているが 、 今の とこ ろ遅 延が 気に な る・ 必 要な コン テナ （Ｕ Ｒ） が 常に 不足
コ ン テナ (1)
し て いる・名古屋（タ）～刈谷ＯＲＳの代行便
輸 送 力(1)が 取 りに くい・ 度 重な る運 賃ア ップ によ る コス ト増
コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ ・ 締 切 り 時 間 が 毎 年 繰 り 上 げ ら れ て い
イ ム （1）、 コン テナ (1)る・ 空 コン 不足 に対 する 不信 感 があ る
コ ス ト(1)
コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (1)、駅施 設面 (1)、輸 送 障害
(1)
輸 送 力(1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障
害 (1)

25

・ 締 切り 時間 が早 い
・ 日 数が かか る・時々荷擦れが発生する
・冬期に遅延や運休等が多い北沼

盛 岡 （タ ）輸 送 品質 (1)

仙 台 （タ ）輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸送 品 質(1)、コ ンテ ナ (1)、輸送 障
害 (1)

石巻港

東

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸障 害 (1)

横 手 新営 業所

北
秋 田 貨物羽 後 本荘 ＯＲ Ｓ
山 形 ＯＲ Ｓ

酒田港

東 福 島Ｏ ＲＳ
小名浜

・ 時 々、 荷擦 れや 潰れ が発 生 する

・ 31ft コン テナ の輸 送が で きな い・ 天 候の 影響 を受 ける
・ 列 車の 遅れ 、運 休が 発生 す る
・ ト ラッ クに 比べ 、リ ード タ イム が長
リ ー ドタ イム (1)い・ 締 切り 時間 が早 い・ 繁 忙期 の輸 送枠 取得 が困 難
・ 最 短ル ート の列 車に つい て 、週 末の輸 送 力(1)、 コン テナ (1)３ 日 目が 運休 にあ たる ため 、 週初 めの 配 達指 定が 取り にく い・ 夏 場の コン テナ 確保 が困 難・ 輸 送枠 を確 保し にく い
輸 送 力(1)、 輸送 障害 (1)・ 冬 期間 に輸 送障 害が 多い
・ 暴 風雨 、雪 によ る遅 延、 運 休が 発生
輸 送 障害 (1)する
リ ー ドタ イム (1)、駅 施設面（ 1）、 ・ 締 切 り 時 間 が 早 く 、 リ ー ド タ イ ム が
コ ン テナ （1）長 く なっ てし まう
・ 直 行枠 が少 なく 、拡 販し に くい・ 20ft コンテナを利用時に、他貨物が発送できない
輸 送 力(1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障・ 品 質面 の心 配が ある
害 (2)、 その 他 (1)・ 擦 れ、 潰れ が発 生す る・ 障 害運 休が 多い
・ 冬 期間 の輸 送障 害が 発生 し やす い
輸 送 品質 (1)・ 時 々、 荷物 崩れ があ る

リ ー ドタ イム (1)・ 締 切り 時間 が早 く、 使い 勝 手が 悪い土浦

コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (2)、輸送 品質 (1)、駅 施 設面(1)、輸 送障 害 (1)、そ の他 (1)神栖

コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (2)、駅施 設面 (1)、コ ン テナ
(1)、そ の他 (2)関・中継駅で中継時間が少ない時などは、少しの遅延でも間に合わなくなる。野菜等
は特に気を遣う・ 輸 送枠 が少 ない・直通列車が無いため、リードタイム
が や や長 い・ ル ート 上運 休が 多い よう に 感じ る東26

・ ロ ット が減 ると コス トが 割 高に なる
・ 台 車が 少な い（ 直行 台車 ）・ 締 切り 時刻 が早 く、 リー ド タイ ムが長 く なる・ 代 行便 の取 得状 況に より リ ード タイ
ム が 変更 とな る場 合が 多い
・ 貨 物事 故率 が高 い・ 列 車の 遅延 、運 休の リス ク が高 い・ 輸 送枠 の取 得が 困難
・ 31ft コン テナ の確 保が 困 難
・ 集 貨場 所が 複数 ある・ 異 常時 の対 応が 悪い

宇 都 宮（ タ）矢 板 ＯＲ Ｓ

倉賀野

熊 谷 （タ ）越 谷 （タ ）新 座 （タ ）関東

千 葉 貨物隅田川

東 京 （タ ）・ 輸 送枠 が確 保し づら い
・ 空 コン テナ が不 足し てい る
・ 輸 送枠 が少 ない
輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸 ・ ト ラ ッ ク 輸 送 に 比 べ て リ ー ド タ イ ム
送 品 質(1)が １ 日長 くな って しま う
・ 荷 物事 故発 生率 が高 い・ 輸 送枠 が少 ない
輸 送 力(2)、リ ード タイム (1)、輸・ 締 切り 時間 が早 い
送 品 質(1)、輸 送障 害 (2)、その 他
・ 荷 物事 故が 発生 する （と く に擦 れ）(1)・ 輸 送障 害時 の運 休頻 度が 高 い・ ト ラッ クと 比べ てコ スト 高 であ る・ 輸 送枠 が少 ない
コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
・往復輸送の際に、リードタイムが長イ ム (2)、輸送 品質 (1)、コ ン テナ
い(1)、そ の他 (1)・ 締 切り 時間 が早 い・ 時 々荷 擦れ 発生 する
コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、輸 送 障害 ・ ト ラッ ク輸 送に 比べ コス ト が高 い
(2)、そ の他 (1)・ コ ンテ ナ輸 送枠 の確 保が 困 難
・ 数 年前 のダ イヤ 改正 によ り 発送 締切
り が 早く なり 、東 京（ タ） も 利用 している
リ ー ドタ イム (1)、駅 施設 面 (2)、・ 構 内が 狭く 、大 型コ ンテ ナ 扱い に制輸 送 障害 (1)
限 が 多い・ 北 海道 、九 州向 けの 列車 が 一番 に運休 対 象と なる・ ト ラッ クや フェ リー と価 格 競争 できない
コ ス ト(1)、輸 送力 (2)、リ ー ドタ ・ 輸 送力 が年 々減 少し てい る
イ ム (2)、コン テナ (1)、輸 送 障害 ・ リ ード タイ ムが 延び てい る
(1)・ 必 要な コン テナ （両 開き コ ンテ ナ）
が 不 足す る時 があ る
・ 遅 れや 運休 が多 発す る・ 天 候の 影響 を受 けや すい
輸 送 品質 (1)、輸送 障害 (1)、そ の ・ 盆 など の運 休や 利用 運送 事 業者 の休
み 等 によ り発 送、 引取 がで き ない こ
他 (1)と が ある・ コ スト が高 い・ ト ラッ ク輸 送に 比べ て締 切 り時 間が早 い こと があ る
・ 引 越家 財で 、傾 向的 にト ラ ック より
コ ス ト(1)、リ ード タイム (2)、輸事 故 率が 高い
送 品 質(2)、 コン テナ (1)、 輸 送・31ft コン テナ の荷 扱いが 悪 い（コ ン
障 害 (2)、そ の他 (1)テ ナ のキ ズ、 破損 ）・ 列 車遅 延が 発生 する・ 列 車遅 延や 運休 が多 い・ 盆などの運休や利用運送事業者の休み等により発送、引取ができないことがある
輸 送 力(1)、 コン テナ (1)

27

関
東

横 浜 羽沢梶 ヶ 谷（ タ）南長岡中

輸 送 力(1)
輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (1)駅 施 設面 (1)

新 潟 （タ ）輸 送 力(2)、輸送 品質（ 1）、輸 送
障 害 (2)北長野

輸 送 力(1)、輸 送障 害 (1)、その 他
(1)

南松本

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸送 障 害(1)

富 山 貨物

コ ン テナ (1)部高 岡 貨物コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (1)、輸送 品質 (1)、コ ン テナ
(2)、輸 送障 害 (1)

金 沢 （タ ）コ ス ト(2)、 リー ドタ イム (1)敦 賀 港新 営業 所
岐 阜 （タ ）多治見

静 岡 貨物・当事業所から離れているため、配車
上 の ロス が大 きい・ 輸 送枠 を取 るこ とが 難し い・ ト ラッ クよ りも リー ドタ イ ムが 長い・ 冬 期間 の除 雪が 間に 合わ な い・ 輸 送枠 の確 保が とく に厳 し い・コ キ台 車「 24 ト ン」対応 が 少な いた
め 、 調整 して 発送 して いる
・現在、年１回の発送であるが、確保できない時が多いため、発荷主がト
ラ ッ ク輸 送で 対応 して いる
・ 濡 損事 故が 多い
・ 輸 送障 害に よる 遅延 が多 発 しや すい

・東北方面の輸送枠確保が非常に困難
で あ る。 全国 的に 枠確 保は 難 しい・出線締切り時間が早いため、集貨体
制 、 戦力 調整 に苦 慮す る
・天災、人災を含め輸送障害の頻度が高 く 、復 旧に 時間 がか かる
・ 両 開き タイ プの 空コ ンの 確 保
・ 輸 送コ スト が高 い・ダイヤ改正により日数が１日多くか
か る よう にな った・ 時 々荷 擦れ が発 生す る・ 荷 傷事 故が 出や すい・ コ ンテ ナが 不足 して いる
・ 運 休の 発生 率が 高い
・ 自 然災 害他 の運 休が 多い
・ 冬 場の 運休 が多 い・ ト ラッ ク輸 送に 比べ てコ ス トが 高い
・輸送実績は上がっているが、鉄道運
賃 は 高い まま であ る

輸 送 障害 (1)輸 送 力(1)、 輸送 障害 (1)・ 荷 量の 波動 対応 が難 しい

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸送 障 害(1)・ 輸 送障 害に 弱い

コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (1)、輸送 品質 (1)、駅 施 設面(1)、輸 送障 害 (1)・パ レ ッ ト 輸 送 で 養 生 材 の 返 送 コ ス
トが高い
・ 輸 送枠 を確 保し づら い・ ト ラッ クに 比べ リー ドタ イ ムが 長い
・貨物列車入線時に列車作業のため、１日何回も待機時間が発生し、集貨
時 間 が遅 れる・ 荷 崩れ が多 い

28

西浜松

輸 送 力(2)、リ ード タイム (1)、輸送 品 質(1)中部
豊 橋 ＯＲ Ｓ
名 古 屋（ タ）

四日市

近
畿

リ ー ドタ イム (1)、輸 送品 質 (1)、 ・ 専 用コ ンテ ナの 留置 場所 が 無い
駅 施 設面 (1)、輸送 障害 (1)、そ の ・ 列 車の 遅れ 、運 休が 発生 す る
他 （ 1）
・ 引 上げ 時間 が早 い
コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、駅 施 設面 ・ 2084 列車 がパ ンク して い る・31ft コンテナが扱えるとありがたい(2)・トレーラが入ってきて、荷捌きができな
い・ 夕 方、 周辺 の道 路が 混雑 し やす い

京 都 貨物コ ス ト(1)、 駅施 設面 (1)吹 田 貨物 タ

そ の 他(1)

大 阪 貨物 タ

輸 送 力(1)、リ ード タイム (2)、輸送 障 害(1)大 阪 （タ ）、
百 済 （タ ）コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (1)百 済 （タ ）輸 送 力(1)・ 輸 送枠 の確 保が 困難 であ る

神 戸 （タ ）コ ス ト(1)、輸 送力 (1)、リ ー ドタ
イ ム (2)、輸送 品質 (1)、輸 送 障害
(1)・ コ スト が若 干高 い・ 輸 送枠 を確 保し づら い・トラックと比べてリードタイムが長い・ 荷 物事 故が 発生 しや すい

姫 路 貨物輸 送 障害 (1)、そ の他 (1)湖 山 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、輸送 障 害(1)

東 松 江新 営業 所

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、駅
施 設 面(1)

東水島

輸 送 力(2)、輸 送品 質 (1)、輸送 障
害 (1)

大竹

輸 送 力(1)、リ ード タイム (1)、駅
施 設 面(1)中国

輸 送 品質 (1)・1096 列車 の輸 送枠 が少な く、リー ド
タ イ ムが １日 延び てい る
・ 輸 送枠 が取 得で きず に５ ～ ６回 トラ
ッ ク へ輸 送モ ード を変 更し た・ 輸 送枠 が少 なく 、販 売機 会 を失 っている・トラックに比べてリードタイムが長い・ 時 々荷 擦れ が発 生す る・ 時 々荷 擦れ が発 生す る

29

・ 月 曜日 以外 、枠 の確 保が 困 難で ある・ 締 切り 時間 が早 い・ 天 候の 影響 を受 ける

・姫路貨物駅までの代行枠が少なく、増便するには当事業所が車両を走らせ な けれ ばな らな い・ 輸 送枠 を確 保し づら い・ リ ード タイ ムが 長い
・ 駅 構内 施設 が老 朽化 して い る
・繁忙期の輸送枠、コンテナが確保しづらい
・ 中 継枠 が取 りづ らい・ 輸 送中 に荷 ズレ が発 生す る 事が ある
・ 災 害時 に運 休が 多い
・輸送枠が少ない
・東京（タ）発 4095 列車の輸送枠が取りづらい
・週に 30 基程度輸送するため、輸送枠の確保が難しい・締切り時間が早い新南陽

防 府 貨物 新営 業所

輸 送 力(1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障
害 (1)、 その 他 (2)リ ー ドタ イム (1)

中
国

宇部

輸 送 力(2)、リ ード タイム (2)、輸送 品 質(1)、輸 送障 害 (2)、その 他(1)

下関

リ ー ドタ イム (1)高 松 （タ ）四国松山

高 知 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)、輸 送品 質 (1)、輸送 障
害 (1)、 その 他 (1)輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (1)輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)

北 九 州（ タ）輸 送 力(1)、輸 送品 質 (3)、駅施 設面 (1)、 輸送 障害 (2)福 岡 （タ ）コ ス ト(2)、輸 送力 (3)、輸 送 品質
(1)

九
州

30

・週に 30 基程度輸送するため、輸送枠の確保が難しい・週 に ８ 基 程 度 の 発 送 が あ る が 、 Ｈ
30 年 ダ イ ヤ 改 正 よ り 輸 送 枠 が 取 りづらくなっている・時々荷擦れが発生する
・列車障害でよく遅れる
・ 締 切り 時間 （代 行） が早 い・昨今のダイヤ改正に伴い、輸送枠の確 保 が困 難と なっ た・客先の指定時間に間に合う輸送枠が取 り 難い・リードタイムは良いため、納期が早くなる傾向となり、遅延の影響が大
きい・輸送枠が取りづらいため、輸送障害が あ った 場合 の対 応が 難し い・ ト ラッ クに 比べ リー ドタ イ ムが 長い・ 九 州向 けの 輸送 枠が 取り づ らい・ 段 ボー ルの 荷擦 れが 多い
・ 障 害時 、着 時間 がは っき り しな い
・輸送障害時に運休があるので、極力無 く して 頂き たい・ Ｇ Ｗ、 盆期 の運 休が 長い
・輸送枠が減らされ、運びにくくなった・ 輸 送枠 を取 得し にく い・とくに中継枠が取れない（東京、大阪 中 継）
・ 時 々、 荷擦 れが 発生 する・ 輸 送枠 を確 保し 難い・ リ フト の荷 役が 荒い 時が あ る
・ ま れに 荷擦 れが 発生 する・積替作業時、雨風が強い日は濡損の可 能 性が ある
・輸 送 本 数 が 多 い 分 、 障 害 時 の 影 響も大きいため、遅延情報を早めにほしい・トラック輸送に比べてコストが若干高い
・清水～大分のＲＯＲＯ船がデイリーになり、コスト面の競争が厳しくなる・輸送枠が少ない・九州方面からの上りの貨物の輸送に苦労している
・北九州・福岡中継でのティルト事故が多い九鳥 栖 （タ ）コ ス ト(2)、輸 送力 (3)、リ ー ドタ
イ ム (2)、輸送 品質 (1)、コ ン テナ
(1)、輸 送障 害 (3)、そ の他 (1)有 田 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(3)、リ ード タイム (2)、輸送 障 害(1)長 崎 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (2)州熊本

コ ス ト(1)、輸 送品 質 (1)、駅施 設面 (1)、コ ンテ ナ (1)、輸送障 害 (1)南延岡

輸 送 障害 (1)・集貨距離が遠くなるとコストが合わない・清水～大分のＲＯＲＯ船がデイリーになり、コスト面の競争が厳しくなる・輸送枠が少ない
・北九州・福岡中継でのティルト事故が多い・運休、列車遅延が多い
・障害が発生した時、長期化する事が多い
・雨風に弱い・玉ねぎ、馬鈴薯などの出荷時期は枠が 不 足す る
・枠が取りにくい分、顧客のオーダー
を 受 けに くい
・冬期、日本海側は大雪などで列車が遅れたり、運休する。太平洋回りの枠がもう少し取りやすくなると助かる
・ 輸 送枠 の確 保に 苦労 する・リードタイムが若干長い。あと２時
間 ほ ど 早 く な れ ば 助 か る （ 1062 列
車 、14 時着 の列 車、当 日配 達 があ る
ため）・清水～大分のＲＯＲＯ船がデイリーになり、コスト面の競争が厳しくなる
・北九州・福岡中継でのティルト事故が多い・フォークマンが少なく、駅での手待ちが発生する（とくに朝）・通風コンテナの確保が困難になっている
・列車障害時、大幅な遅れが出やすく、また取戻しが効きにくい編成となっており、運休の頻度も高い
・発 着 個 数 が 多 い た め に 列 車 障 害 時の代行輸送トラックが十分確保できない・車両部品のためリードタイムが厳し
く、輸送の遅延は集配に大きな影響がある
・ 輸 送障 害で よく 遅れ る

佐 土 原Ｏ ＲＳ

駅 施 設面 (1)、コン テナ (1)、輸 送
障 害 (1)

都 城 ＯＲ Ｓ

駅 施 設面 (1)・温度調整のできるクールコンテナ利用ができなくなり、発送基数（青果物 ） が大 幅減 にな って いる
・ 駅 構内 が狭 い、 周辺 道路 が 狭い

コ ス ト(1)、コ ンテ ナ (1)、輸送 障
害 (1)、 その 他 (2)・通風コンテナの手配が時期によっては 難 しい川内

31

・ 遅 延が よく 発生 し、 対応 が 悪い・ Ｇ Ｗに 荷物 があ るの に運 休 する
・ 列 車の 到着 時間 が遅 い

九
州

注）（

）内の数値は回答事業者数
表２－14
駅名

北

札 幌 （タ ）海道滝川

問題点・課題等

輸 送 障害 (1)・札幌（タ）への輸送力が小さい（返回送コンテナ）

輸 送 力(1)

八 戸 貨物輸 送 力(1)、 輸送 障害 (1)東輸 送 力(1)

コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (3) 、 輸 送 品 質
仙 台 （タ ）問題点・課題等の具体例

・ コ スト が高 い・ 輸 送枠 を確 保し 難い・ 輸 送枠 が時 期に より 逼迫 す る
・ リ ード タイ ムが 長い・ 荷 物事 故が 多い
・ 時 々荷 擦れ が発 生す る
・他の区間に比べて破損事故率が高い
・ 段 ボー ルの 荷擦 れが 多い
・駅構内の引取りに待機時間が発生する
コ ス ト(1)、輸送 力(3)、リ ー ドタ イ
・夏場の野菜輸送ができない（温度管ム (1)、輸 送 品質 (5)、駅施 設 面(1)、理商品）
コ ン テ ナ (1)、 輸 送 障 害 (10)、 そ の・風や大雪による輸送障害が特に多い
他 (1)・災害発生時の代替え輸送ルートが事実上ない（東北・北海道）
・ 延 着が 多い
・天 候 によ る障 害が 発生し 、抑 留がか か った 際、な かな かその 後 のルー ト がつ なが らな かっ た・冬に雪の影響で遅延が発生しやすい・障害 時に 着時 間が はっき り しな い・盆な どの 運休 や通 運会社 の 休み 等に よ り発 送、 引取 がで きな い

函 館 貨物

弘前北

着駅における問題点・課題等・具体例（物流事業者）(3)、 駅 施 設 面 (1)、 コ ン テ ナ (1)、
輸 送 障害 (3)、そ の他 (1)32・ 最 短の 枠の 確保 が難 しい・ 荷 崩れ しや すい・ ケ ース 圧損 が発 生す る・ 配 達時 間が 守ら れな い事 が 多い
・ 駅 の地 盤が 悪い・札幌（タ ）発 から 大型コ ン テナ を発 送 でき ない（ 入線 番線が 大 型不可）
・ 列 車の 遅れ 、運 休が 発生 す る
・集貨のみになっており、収益が上が
らない

東
北

・向浜着列車の輸送枠が取りにくい事がある

向浜

輸 送 力(1)

山 形 ＯＲ Ｓ

輸 送 力(1)酒田港

輸 送 力(1)

郡 山 （タ ）輸 送 力(1)

東 福 島Ｏ ＲＳ

輸 送 力(1)土浦

輸 送 力(1)日立

輸 送 力(1)、 輸送 品質 (1)・ 時 々荷 ズレ が発 生す る

神栖

輸 送 力(1)・ 輸 送枠 が取 りに くい

倉賀野

輸 送 力(1)・ 全 体的 に枠 が取 れな い

熊 谷 （タ ）輸 送 力(3)、 輸送 品質 (1)

越 谷 （タ ）コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (1) 、 輸 送 品 質(2)、そ の他 (1)新 座 （タ ）輸 送 力(1)、輸送 品質 (1)、駅施 設面(1)、輸 送障 害 (1)千 葉 貨物リ ー ドタ イム (1)隅田川

コ ス ト(1)、輸送 力(2)、リ ー ドタ イ
ム (1)、 その 他 (2)東 京 （タ ）コ ス ト (2) 、 輸 送 力 (2) 、 輸 送 品 質(2)、駅 施設 面 (2)、そ の他 (2)

関
東

33

・ 輸 送枠 が取 りづ らい・東京（タ ）中 継の 枠が取 り づら い・31ft で比較した場合、トラック相場と拮抗していないため、収益性が悪い・ケース圧損が発生する
・基数が増えると対応が難しくなる
・ 輸 送枠 が確 保し にく い・ ケ ース 圧損 が発 生す る・ 31ft コン テナ 輸送 に制 限 があ る
・ 列車障害（動物などと衝突）が多い
・隅 田 川駅 での 接続 が悪く 、時 間がか か って いる・ 北 海道 から の輸 送枠 が減 少・3054 列車の保守間合拡大による到着
時間後ろ倒しの影響により、２日目
夜間配達が不可能になる。今後絶対に遅らせてはいけない列車である。
・青果物配達のためのドライバーが不足している（夜間配達）
・夜間配達が難しくなっている・ドレージ料が高い
・31ft で比較した場合、トラック相場と拮抗していないため、収益性が悪い・宇都宮（タ）まで輸送したいが、キャパが無いとの事
・輸送枠が取りにくい・時々荷ズレが発生する
・パレットの保管場所が無い
・拘束時間（時間外）の関係等で複数箇所配達及び配達距離により、着駅から配達を断られる。配達基数の制
限もある
・単車指定、時間必着の制約で、利用

関東

運送事業者からなかなか引き受けてもらえない・列車が遅延した際に入線が大幅に遅れることがある（3064 列車）
・代 行 枠が 少な く、納期に 間 に合 わ
ない・列車 障害（動 物な どと衝 突）が多い

八 王 子Ｏ ＲＳ

輸 送 力(2)横 浜 羽沢輸 送 障害 (1)相 模 貨物コ ス ト (1) 、 輸 送 力 (1) 、 輸 送 障 害(1)、そ の他 (1)竜王

輸 送 力(1)・ 利 用運 送事 業者 が少 ない

南長岡

そ の 他(1)・ 土 日休 み

中 条 ＯＲ Ｓ

そ の 他(1)・ 土 曜日 の配 達が でき ない

金 沢 （タ ）輸 送 障害 (1)、そ の他 (1)岐 阜 （タ ）中部
沼 津 、富 士、
豊 橋 ＯＲ Ｓ
豊 橋 ＯＲ Ｓ

刈 谷 ＯＲ Ｓ

名 古 屋（ タ）・輸送障害時の運休があるので、極力無くして頂きたい
・ＧＷ、盆期の運休が長い
・時々荷擦れが発生する
・列車障害時、大幅な遅れが出やすく、また取戻しが効きにくい編成となっており、運休の頻度も高い
・発着個数が多いために列車障害時の代行輸送トラックが十分確保できな
輸 送 品質 (1)、輸 送障 害 (2)い・車両部品のためリードタイムが厳し
く、輸送の遅延は集配に大きな影響がある
・列 車障 害（動 物な どと衝 突 ）が 多い・リードタイムが長い。南福井発で３
リ ー ドタ イム (1)日目午後に駅着、午前配達は４日目となる
・列車 障害（動 物な どと衝 突）が多
輸 送 障害 (1)い・列車障害時、大幅な遅れが出やすく、また取戻しが効きにくい編成となっており、運休の頻度も高い
・発着個数が多いために列車障害時の輸 送 障害 (1)代行輸送トラックが十分確保できな
い・車両部品のためリードタイムが厳し
く、輸送の遅延は集配に大きな影響がある
・コストが高いコ ス ト(1)、輸送 力(1)、リ ー ドタ イ
・仙台（タ）中継 3080 列車を使用する
ム (1)、輸 送 品質 (3)、駅施 設 面(3)、と＋１日を要する
輸 送 障害 (2)、そ の他 (2)・時々荷擦れが発生する

34

中
部

四日市

リ ー ドタ イム (1))

京 都 貨物輸 送 力(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送
品 質 (1)

吹 田 （タ ）コ ス ト(1)、 輸送 力（ 1）

大 阪 （タ ）リ ー ドタ イム (1)、輸送品 質 (2)、その 他 (2)百 済 （タ ）輸 送 力(1)、 リー ドタ イム (2)神 戸 （タ ）輸 送 力(1)、輸送 障害 (1)、その 他 (1)姫 路 貨物リ ー ドタ イム (2)

岡 山 （タ ）輸 送 力(1)

東水島

輸 送 力(1)近畿中国

広 島 （タ ）輸 送 力(2)、リー ドタ イム (1)、駅 施
設 面 (1)、輸 送障 害 (3)、そ の 他(1)35・緩衝剤、エアバッグを使用しているが、事故が発生する・時々荷ズレが発生する・置き場がないことで大型コンテナの運用に支障が出ると聞いている
・駅構 内の 待機 発生 や道路 混 雑に よ
り 、配達 遅延 が発 生す るこ と がある
・駅内のスペースが狭い
・列 車障 害（動 物な どと衝 突 ）が 多
い・列車の遅れ、運休が発生する・盆などの運休や通運会社の休み等により発送、引取ができない
・希望する時間帯に列車が無い、翌日配達を希望
・希望する時間帯に列車が無い（翌日配達を希望）
・ケース圧損が発生する
・仙台（タ）中継 3080 列車を使用すると＋１日を要する・時々荷ズレが発生する
・青果物配達のためのドライバーが不足している（夜間配達）・盆などの運休や通運会社の休み等により発送、引取ができない・輸送枠を確保し難い・リードタイムが長い
・梅田駅からの変更でリードタイムが延びた
・納品場所が少し遠いため、前日に積込み、朝早く出発するが、列車が遅れ、当日の積込みとなった場合、他の仕事への影響が出る
・希望の時間に配達できないと言われる事が多い
・着の配達業者が仕分けするため、前日到着を希望する
・希望する時間帯に列車が無い（翌日配達を希望）
・直通列車が無いため、遅延すると大幅に遅れる場合がある
・駅構内が狭隘で大型コンテナの取扱いに制限がある・4084 列車がよく止まる中国

防 府 貨物 新営 業所
四国

輸 送 力(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送
障 害 (1)

徳 島 ＯＲ Ｓ

コ ス ト(1)、 輸送 品質 (1)

北 九 州（ タ）輸 送 力(1)、リー ドタ イム (1)、輸 送
障 害 (3)

福 岡 （タ ）輸 送 力(8)、リー ドタ イム (3)、輸 送
品 質 (4) 、 駅 施 設 面 (1)、 輸 送 障 害(6)、そ の他 (2)鳥 栖 （タ ）輸 送 力(3)、リー ドタ イム (2)、輸 送
障 害 (2)九州

鍋島

輸 送 障害 (1)、そ の他 (1)36・盆な どの 運休 や利 用運送 事 業者 の休 み 等に より 発送 、引 取が で きない・広島（タ）向けは、福岡（タ）からの折り返し中継が多いので、遅れが多い
・ 輸 送枠 を確 保し 難い・ リ ード タイ ムが 長い・ コ スト が高 い・ 時 々荷 擦れ が発 生す る
・東北始発の場合、ダイレクト便が無い（福岡から戻し）・4075 列車がよく止まる・輸送障害時、運休する事が多い（越谷（タ）～北九州（タ）の 1053 列車）
・相応に輸送力はあるものの、まだ平日での不足感はある・福岡（タ）行の高速列車の輸送枠が少ない
・輸送枠が非常に厳しい。輸送枠が無いため、潜在需要を他モードで輸送されていると思われる（販売できない）
・リードタイムが長い
・5053 列車のスピードアップをお願い
したい・配達時間が守られない事が多い
・時々、缶のへこみが発生する
・荷物事故が多い
・時々、荷擦れが発生する
・駅構内の引取りに待機時間が発生す
る
・台風や大雨で障害が発生しやすい
・遅延の発生する頻度が高い
・延着が多い・盆などの運休や利用運送事業者の休み等により発送、引取ができない
・単車指定、時間必着の制約があり、対応してくれる利用運送事業者が少ない
・ 輸 送枠 が貧 弱で ある・福 岡（タ ）⇒鳥 栖（タ）間 の列 車が 遅 すぎ る・ リ ード タイ ムが 長い・名 古屋（ タ ）ま たは 岐阜（ タ ）中継 が 多い ので 、よ く遅 れる
・ 遅 延の 発生 する 頻度 が高 い

熊本

輸 送 障害 (1)、そ の他 (1)西大分

輸 送 力(1)、 輸送 障害 (3)九州

鹿 児 島（ タ）注）（

輸 送 力(2)、リー ドタ イム (1)、輸 送
障 害 (2)・ 着 日が はっ きり しな い
・中継列車の運休が多い
・単車指定、時間必着の制約があり、対応してくれる利用運送事業者が少ない。周辺に駅が少ないため、遠方
配達のコストが高くなる
・中継列車の運休が多い
・4074 列車がよく止まる
・4098 列車にうまくつながらない事がある（4070 列車遅延時）・輸送障害時、運休する事が多い（越谷（タ）～北九州（タ）の 1053 列車）。
また西大分への列車に中継が間に合わない事も多い・ 秋 冬期 の輸 送枠 が確 保し に くい・ 本 数が 少な い・ 中 継列 車が 遅い
・ 運 休が 多い
・ 遅 延の 発生 する 頻度 が高 い

）内の数値は回答事業者数

２．２．３

鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間、利用できない理由

荷主企業が挙げた、鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間および利用できない理由について表２－15 に示す。
利用したくても利用できない区間の発駅として挙げられている駅の多くは地方の中・小規模の駅であり、利用できない理由として「輸送枠が取り難い」あるいは「31ft コンテナを取り扱っていない」が挙げられている。
その一方で、ターミナル駅間の輸送に関しても、「越谷（タ）⇒札幌（タ）、福岡（タ）」「東京（タ）⇒大阪（タ）」「百済（タ）⇒仙台（タ）、宇都宮（タ）、越谷（タ）、名古屋（タ）、
福岡（タ）」「神戸（タ）⇒北九州（タ）」間の輸送に関して問題点を指摘する意見も見られた。

37

表２－15

鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間、利用できない理由（荷主企業）

発駅

利用できない理由

帯広貨物

北
海
道
発

帯広貨物

発送枠が少ない。

北旭川

発送枠が少ない。

利用できない理由西岡山

一部配達先について、遠距離（２区）を理由に配達対応できなくなった。輸送日数が長い（１日）東水島からの配達で対応している。

福岡タ

輸送枠が少ない。

福岡タ

輸送枠が少ない。

東室蘭

福岡タほか
九州

東室蘭

相模貨物、
日曜、祝日納品ができない。
八王子ＯＲＳ

全体において利用できない理由

輸送枠が少ない。
輸送枠が少ない。
リードタイムが短い輸送枠が少なく、運びきれ
ていない。

東室蘭

新座タ

最短３日目届の輸送枠が取りづらい。

東室蘭

高岡貨物

Ｈ30.３のダイヤ改正により、リードタイムが伸
びた。

東室蘭

山形ＯＲＳ、
羽生ＯＲＳ

倶知安

日曜配達、月曜ＡＭ配達が、親駅からの代行がなく、できない。

地区からの出荷量は多いが、近くに貨物駅がなく、東室蘭
までも約100kmと遠い。

弘前

八王子ＯＲＳ

輸送枠を確保できない。

弘前

新潟タ

輸送枠を確保できない。

弘前

東福山

輸送枠を確保できない。

新座タ

31ftコンテナの利用可能も、混雑のため使用不可。

岩沼

八王子ＯＲＳ

着個数が制限されている。

岩沼

梶ヶ谷タ

着個数が制限されている。

秋田港

勿来

石巻港

東
北
発

着駅

酒田港

31ftコンテナの取扱いなし（トップリフタ―なし）。

31ftコンテナを取り扱っていな
い。

31ftコンテナが利用できるよう、ぜひ検討していただきたい。
・輸送枠を確保できない。
・納期に見合った輸送計画が組めない。
・輸送枠を確保できない。
・納期に見合った輸送計画が組めない。
トラック輸送より輸送費が高い。

岡山タ

38

発駅

利用できない理由

着駅

土浦

31ftコンテナを取り扱えない。

安治川口

土浦

31ftに対応したリフターが無
い。

百済タ

土浦

31ftに対応したリフターが無い。

土浦

31ftコンテナを取り扱えない。

日立

関
東
発

全体において利用できない理由
片荷となることもあり、安定的にコンテナが確保できない。また、トラック輸送に比べて輸送コストが高く、入庫時間に間に合わない。

福岡タ

片荷となることもあり、安定的にコンテナが確保できない。また。トラック輸送に比べてリードタイムが合わない。

福岡タ・リードタイムが合わない

札幌タ・輸送枠を確保し難い
31ft、20ftコンテナを取り扱っ ・駅構内が狭く、保管できないていない・リフターが無い

日立

31ft、20ftコンテナを取り扱っ
ていない。

西大分

つくば市

31ftコンテナを扱っていない。

百済タ・31ftコンテナを前提に考えた場合、越谷駅（or東タ）を起点と考えると陸送距離が長すぎる

倉賀野

倉賀野発輸送枠自体が少な
すぎる。

各駅

恒常的に倉賀野発コンテナ輸送枠が足り着駅からの配送が脆弱、延着 ず、全国へのコンテナ配送に問題が出ている。解決策が鉄道事業者・利用運送事業者
等発生から出てこないまま放置の状態。

倉賀野

20ft以上のコンテナを取り扱っ
ていない。

京葉久保田

名古屋タ

20ft（24t）コンテナを取り扱っ 名古屋タ⇒名古屋南貨物間で20ft（20t）コンテナが積載できない。
ていない。

越谷タ

札幌タ

青函トンネル料金が不当。

越谷タ

福岡タ

着駅からの配送が脆弱、延着 輸送枠確保が困難。また、高コストである。利
用運送側、鉄道事業者側が商談に消極的。
等が発生する。

東京タ

大阪タ

竜王
黒井

仙台タ
31ftコンテナを取り扱っていな
い。

北長野

中
部
発

利用できない理由

百済タ

当該区間において大幅な値上げ要請があり、鉄道貨物利用を取りやめた。
輸送枠を確保できない。
31ftコンテナ荷役に支障あり。

東京タ

リードタイムが長い、輸送枠の確保が難しい。
着駅からの配送が脆弱、延着 恒常的に北長野発コンテナ輸送枠が足りな等が発生する。
い状態。特に西日本への輸送に問題が生じている。何ら、解決策の提案も無い。

北長野

北長野発輸送枠に問題あり。

姫路以西
各駅

高岡貨物

取扱いしていない。

東松江ＯＲＳ 利用できない。

多治見

四国

静岡貨物

柏市

西浜松
西浜松

希望時間の運行ができない。

コスト競争力で船便に負ける。輸送品質において船便が勝る。

取扱不可（敦賀、防府貨物とも）
・リードタイム
・輸送枠
・近隣に貨物駅が無い（納品先：野田市）。
・現状は越谷貨物タが最寄り。野田までのア
クセスが悪い。

鍋島
全国

・空コンテナの戻りが少なく、枠が取れない。
・コスト高

伊賀市

・利便性が低い。

39

発駅

近
畿
発

利用できない理由

・ダイヤ改正により仙台への到着時刻が遅くなり、少しの遅延でも納品時間に間に合わなくなってしまう百済タ

宇都宮タ

・同一方面にある拠点への荷物を混載したい
が、複数箇所での荷降ろしに対応しづらい。
・自社車両の輸送枠確保。

百済タ

越谷タ

・バラ積みを行うが品目数が多く、積込に時間が掛かり、バースを占有してしまう。
・パレット積みをすると積載率が 悪化し、料金が合わない。

百済タ

名古屋タ

・物量が少なく運賃が合わない

百済タ

福岡タ

・同一方面にある拠点への荷物を混載したい
が、複数箇所での荷降ろしに対応しづらい。
・自社車両の輸送枠確保

神戸タ

北九州タ

現状ではリードタイムが合わない。

姫路貨物

福岡タ

輸送枠の確保が困難。また、コスト高である。

越谷タ他

現在利用中であるが、和歌山ORSの営業所への転換により、コンテナ運搬費（To吹田）
発生の通知有。現在交渉中も、現状のアップ提示では利用は難しい。

伯耆大山

吹田タ

輸送枠を確保できない。

広島タ

千葉貨物

岩国

熊谷タ

輸送枠を確保し難い。

輸送枠を確保し難い。

岩国

竜王

輸送枠を確保し難い。

輸送枠を確保し難い。

岩国

土浦

輸送枠を確保し難い。

輸送枠を確保し難い。

新南陽

宮崎市

松山

枠がさらに減る。

特になし

北九州タ

九
州
発
そ
の
他

全体において利用できない理由

仙台タ

新居浜

四
国
発

利用できない理由

百済タ

和歌山
新営業所

中
国
発

着駅

西大分

積載量20トンのＩＳＯコンテナを取り扱っていない。

延岡
南延岡

－

静岡貨物

リードタイムが合わない。

リードタイムが合わない。新南陽⇒広島⇒九州となっている。
トップリフターが無い、保温設
備が無い。

直方

客先指定納期に合わせた輸送枠が取れな
い。

京都貨物

５トンコンテナ内壁のキズおよび荷崩れ。

名古屋タ
四国各駅

リードタイムがトラックより１日長い。

駅構内に積替場がない。

越谷タ

現在使用中の駅ではあるが、作業場上屋が無く、雨天時の積替え作業に苦慮（予てより改善要望中）。

一方、物流事業者が挙げた、鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間および利用できない理由について表２－16 に示す。
利用したくても利用できない区間の発駅として挙げられている駅の多くは地方の中・小規模の駅であり、利用できない理由として「輸送枠を確保できない」「リードタイムが合わない」「31ft コンテナを取り扱っていない」などを挙げる向きが多い。
その一方で、ターミナル駅間の輸送に関しても、「宇都宮（タ）⇒盛岡（タ）、仙台（タ）」「隅田川駅⇒仙台（タ）」「東京（タ）⇒名古屋（タ）」「金沢（タ）⇒仙台（タ）」「岐阜（タ）⇒東京（タ）、吹田（タ）、大阪（タ）」「名古屋（タ）⇒宇都宮（タ）、東京（タ）、大阪（タ）、40広 島 （ タ ）」「 吹 田（ タ） ⇒ 福 岡 （ タ ）」「大 阪（ タ ） ⇒ 仙 台 （ タ）」「大 阪 ４ 駅 ⇒ 隅 田川 駅 」「大阪４駅⇒広島（タ）」「広島（タ）⇒新座（タ）」「鳥栖（タ）⇒岡山（タ）」「鹿児島（タ）⇒名古屋（タ）」間の輸送に関して問題点を指摘する意見も見られた。

表２－16

鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間、利用できない理由（物流事業者）

発駅

利用できない理由

帯広貨物
北旭川
名寄ＯＲＳ

北
海
道
発

東
北
発

20ｆｔコンテナを取り扱っていな
い。

着駅

利用できない理由

全体において利用できない理由

横浜羽沢

輸送枠を確保するのが難しい。

熊本

輸送枠を確保するのが難しい。

吹田タ・リードタイムが合わない。

滝川

大阪タ

富良野

梶ヶ谷タ

富良野

八王子ＯＲＳ

リードタイムが合わない。

富良野

竜王

輸送枠の確保が厳しい。

富良野

湖山ＯＲＳ

輸送枠の確保が厳しい。

富良野

東松江
新営業所

・輸送枠の確保が厳しい。

東青森

東北・関東

東青森

中部以西

東青森

九州

東青森

各駅

盛岡タ

八王子ＯＲＳ

盛岡タ

大阪タ

大館

なし

横手

直通列車が無くなり、東京タ中継となったた
め、リードタイムが合わなくなった・料金面で合わなくなった。
・リードタイム（３日目以降の配達となる）。
・輸送枠の確保が難しい駅がある。
・輸送枠の確保が難しい駅がある。
・締切時間が早い。
・輸送枠の確保が難しい駅がある。
列車障害の発生とその後の対応が悪い。
輸送枠を確保できない。
3080列車は締切が14時のため、午前に集貨しなければ間に合わない。3080列車を使うには輸送日数が＋１日を要する。

八王子ＯＲＳ なし

能代市

東能代駅廃止のため

山形ＯＲＳ

31ｆｔコンテナを取り扱っていな
い。

酒田港

直行発送枠が少ない。

輸送枠を確保できない。
・輸送枠確保が困難なため。

八王子ＯＲＳ

新営業所

小名浜

・輸送枠を確保できない。

・リードタイムが合わない。
能代地区の既存顧客がほぼ無くなった。

－

仙台タ発着によりコストが高い。

九州地区

利用はできているが、これ以上の拡販が不
可である。

北長野

南佐久郡上川村までの依頼対応してくれる通運会社を探すのが困難だった。配達料金が高かったため、折り合わなかった。

41

発駅

利用できない理由

中部
発

利用できない理由

全体において利用できない理由なし

輸送枠が確保できない。確保できてもリード
タイムが合わない場合が多い（中継列車、台車が少ないため）。

仙台タ

輸送枠確保が非常に困難である。

土浦

なし

仙台タ

土浦

なし

土浦

なし

名古屋タ

なし

直行輸送が少ないので、リードタイムが合わ
ない。

土浦

なし

百済タ

なし

直行輸送が少ないので、リードタイムが合わ
ない。

土浦

なし

岡山タ

なし

輸送枠が確保できない。枠調整見合わせ中の表示になる。１週間前から予約しても取得
できない。

土浦

なし

新南陽

なし

輸送枠が確保できない。枠調整見合わせ中の表示になる。

盛岡タ

駅構内の荷捌き場が狭いので、20ｆｔが発送できない。
到着番線の都合

宇都宮タ

関
東
発

着駅

宇都宮タ

宇都宮タ～仙台タ列車では
31ｆｔコンテナが着けられな
い。

仙台タ

倉賀野

20ｆｔコンテナを扱えない（20ｆｔもタンクのみ）。

福岡タ

倉賀野

31ｆｔコンテナを扱えない。

福岡タ

熊谷タ

札幌タ

熊谷タ

大阪タ

熊谷タ

福岡タ

隅田川

八戸貨物

隅田川

仙台タ

隅田川

仙台タ

輸送枠が少ない。

出線時間が早く、合わない。
・輸送枠を確保できない。
・コストが高い。
・往復輸送ができない。

東京タ日曜の持込締切時間が早い。 東福島ＯＲＳ

東京タ

20ｆｔコンテナの輸送枠が不足
している。

東京タ

日曜の持込締切時間が早い。 和歌山ＯＲＳ

名古屋タ

出線時間が早く、合わない。
・総重量24トンの枠が不足。
・輸送力なし。
隅田川から仙台への輸送力減少のため。
・ダイヤ改正後に輸送枠確保が困難。
・リードタイムが合わない。
・リードタイムが合わない。
・２トンコンテナの取扱いがない。
20ｆｔコンテナの輸送枠が不足している。
・リードタイムが合わない。
・２トンコンテナの取扱いがない。

東京タ

鍋島

リードタイムが合わない（時間がかかりすぎ
る）。

東京タ

有田ＯＲＳ

リードタイムが合わない（時間がかかりすぎ
る）。

東京タ

長崎ＯＲＳ

リードタイムが合わない（時間がかかりすぎ
る）。

東京タ

熊本

総重量24トンを載せられる貨車が無い（設定無し）。20トン積ＩＳＯコンテナを載せたい。

東京タ

鹿児島タ

総重量24トンを載せられる貨車が無い（設定無し）。20トン積ＩＳＯコンテナを載せたい。

南長岡

水沢

輸送枠が確保できない。

南長岡

大館

輸送枠が確保できない。

南長岡

山形ＯＲＳ

輸送枠が確保できない。

南長岡

仙台タ

輸送枠が確保できない。

竜王

着の利用運送事業者が少な
輸送枠が確保できない。
い。

南長岡

42

発駅

利用できない理由

着駅

金沢タ

仙台タ

利用できない理由

全体において利用できない理由
トラック便のリードタイムは翌日着のため勝てない。輸送ニーズはある。直通列車が無くな
り、遅延の場合は１日遅れとなる。災害に弱く
なった。

金沢タ

八王子ＯＲＳ

輸送枠を確保しにくい。

金沢タ

竜王

輸送枠を確保しにくい。

岐阜タ

倉賀野

輸送枠を確保できない。

岐阜タ

東京タ

輸送枠が確保できない。

岐阜タ

吹田タ

リードタイムが合わない。

岐阜タ

大阪タ

リードタイムが合わない。
・中継駅のため、主要駅と比べると輸送日数が＋１日が発
生する。

多治見

各地

・輸送枠の取得が困難。
・輸送障害が多く、納期に厳しい顧客には案内しづらい。

静岡貨物
静岡貨物

仙台タ
輸送枠が少なく、ほとんど取得できない。

静岡貨物
静岡貨物

中
部
発

・輸送枠を確保できない。

倉賀野
倉賀野

輸送枠が少なく、ほとんど取得できない。

31ftコンテナの輸送手段（ルート）が無い。
・リードタイムが合わない。
枠が取れない。
・輸送枠を確保できない。

熊谷タ・リードタイムが合わない。

静岡貨物

熊谷タ

枠が取れない。

静岡貨物

越谷タ

枠が取れない。

静岡貨物

四日市

配達店が忙しく、配達できな
い。

静岡貨物

東松江
新営業所

枠が取れない。

静岡貨物

防府貨物
新営業所

枠が取れない。

西浜松

関東各駅

西浜松

31ft取扱駅

名古屋タ

宇都宮タ

東京タ⇒宇都宮タ間のキャパがない。

名古屋タ

東京タ

輸送枠が確保できない。

名古屋タ

大阪タ

以前は利用していたが、路線廃止のため使えなくなったと通達が来た。

名古屋タ

広島タ

出線時間が早く、合わない。

四日市

倉賀野

輸送枠をなかなか確保できない。

四日市

熊谷タ

列車障害があると、東京タ～
熊谷タ間は土日も空いていな
い。

東京タ

輸送枠が取りにくい。

四日市
四日市
四日市

20ｆｔコンテナ取扱不可

配達店がもともと持っている配達量が多く、とても忙しいため、スポット貨物の配達がほとん
どできない。

・リードタイムが長すぎる。
・輸送枠が取り難い。
資料では取扱いできるか不明（構内スペースの問題が多
い）。

南福井

2018年ダイヤ改正で東京向け輸送枠が取難
くなり、トラックへシフトされる。
輸送枠をなかなか確保できない。

大阪タ・百済四日市発で関西向けの輸送
タ・京都貨物・枠がほぼ取れない。
神戸タ

43

発駅

近
畿
発

利用できない理由

大阪タ

仙台タ

総重量24トンを載せられる貨車が無い（設定無し）。20トン積ＩＳＯコンテナを載せたい。

大阪タ

静岡貨物

静岡エリアへの線が、一度東京を経由しての折り返し運転のため、日数がかかってしまうた
め。

大阪４駅

隅田川

リードタイム（翌日午前着）が合わない。

大阪４駅

広島タ

リードタイム（翌日午前着）が合わない－

金額面でトラックより高い（米子～関東）。

関東

リードタイムが合わない。

新座タ

料金を含めて再検討して頂くと、道が開ける
かと思う。

宇部

仙台タ

輸送枠を確保できない。

宇部

古川ＯＲＳ

輸送枠を確保できない。

宇部

東福島ＯＲＳ

輸送枠を確保できない。

宇部

会津若松ＯＲＳ

輸送枠を確保できない。

松山

静岡貨物

リードタイムが合わない。

広島タ

31ｆtコンテナの扱いがない

駅の31ftコンテナの取り回しに問題があると伺っている。

松山

滋賀県（栗東） 着駅がない
総重量24トンを載せられる貨車が無い（設定無し）。20トン積ＩＳＯコンテナを載せたい。

北九州タ

西浜松

福岡タ

釧路貨物

10トン（20ft）コンテナを取り扱っていない。

福岡タ

東青森

盛岡⇒東青森間の輸送力が Ｈ30.3ダイヤ改正で輸送力が減り、輸送枠が減少した。
取りづらくなった。

福岡タ

大館

仙台⇒大館間の輸送力が減
事前申込を行っても輸送枠が取れない。
少した。

福岡タ

八王子ＯＲＳ横浜羽沢⇒八王子ＯＲＳ間の輸送枠を確保できない。
輸送力が減少した。

福岡タ

湖山ＯＲＳ

姫路⇒湖山間の輸送力が減
輸送枠を確保できない。
少した。

岡山タ

31ftコンテナの作業が厳しい。

鳥栖タ

九
州
発

全体において利用できない理由
出線時間が早く、合わない。

東松江
新営業所

四国
発

利用できない理由

福岡タ

伯耆大山

中
国
発

着駅

吹田タ

輸送力が少ない。

鍋島

有田ＯＲＳ

長崎ＯＲＳ

熊本

・31ftコンテナ（クール）の確保が厳しい。
・下りの輸送力がない。
・トラックと比べてリードタイムが合わない。

関西・中国・料金が合わない。

・31ftコンテナを取り扱っていない。
・２トンコンテナ（スペース８）を取り扱っていない。
・31ftコンテナを取り扱っていない。
・２トンコンテナ（スペース８）を取り扱っていない。
特になし

土浦、水戸
ＯＲＳ、日立輸送枠の確保が困難で、４日目案内もしづら
い。

熊本

特になし

京都貨物

大阪タ中継のため、大阪行きが遅れる場合に救済列車が翌朝無い。福岡タ・北九州タ発京都貨物行の直行列車の枠も少なく、確
実な３日目配送が案内しにくい。

熊本

特になし

安治川口

大阪タ、吹田タ、百済タ比べると、リードタイ
ムが１日プラス。また輸送枠も少ない。

44

発駅

利用できない理由

利用できない理由

全体において利用できない理由

熊本

特になし

大竹、防府貨物新営業所、
宇部

九州発で広島バックの各駅はリードタイムが４日目となる事もあり、山口県全体に対する輸送量は少ない。

熊本

特になし

四国各駅

大阪タ中継が中心であり、列車障害時に接続列車との中継時間の短さにより、１日遅延の頻度が高い。

熊本

特になし

下関、
九州各駅

北九州中継のため、３日目配達になる。翌日配達できれば、貨物量はもっと増える。

隅田川

東京タ～隅田川の輸送枠が少ないため、現状では東京タまで利用している（影響 月間
20基）。

西大分

九
州
発

着駅

31ftコンテナの取扱いを可能にしてほしい。

西大分

各駅

都城ＯＲＳ

神戸タ

リードタイムが合わない。

都城ＯＲＳ

岡山タ

リードタイムが合わない。

鹿児島タ

その
他

31ftコンテナを名古屋タ向けに送れない。

－

２．２．４

名古屋タ
山形ＯＲＳ

31ｆｔコンテナを取り扱っていな
仙台タ発着のためコストが高い。
い。

輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時間帯、希望する週当たり（列車）本数

荷主企業が挙げた、輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集
貨時間帯・配達時間帯、週当たり（列車）本数について表２－17 に示す。なお、「希望するコンテナ基数」を回答した事業所も一部あったため、表２－17 には「希望するコンテナ
基数」についても併記している。
総じて見ると、多くが地方の中・小規模の駅を発駅とする区間であり、概ね１日１本または２本の列車の増加を希望する向きが多い。
同 一 事 業 所 の 回 答 で ある が 、 土 浦 駅 、 京 葉 久保 田 駅 、 静 岡 貨 物 駅 、大 竹 駅 、 新 南 陽 駅 、南延岡駅を発駅とする複数区間における列車（またはコンテナ）数の増加が求められている。また、熊谷（タ）および南松本駅を発駅とする区間においては、複数の事業所が列車の増加を求めている。
表２－17

輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時間帯、希望する列車本数・コンテナ基数（荷主企業）

北海道発

東北発

発駅

集貨時間帯

着駅

配達時間帯

希望する列車本数、コンテナ基数

帯広貨物

16時頃

福岡タ

翌々日午前

金～水（週６本）

北旭川

17時頃

福岡タ

翌々日午前

金～水（週６本）

札幌タ

17時頃

北見

翌々日早朝（３時）

月～土

東室蘭（札幌タ）

夕方以降

福岡タ

翌々日日中

毎日

北沼

隅田川

45

月～金（45基⇒60基／週）

関東発

発駅

集貨時間帯

土浦

19時

土浦

19時

土浦

15時30分福岡タ

翌日８時

土（５～６本／基）翌々日８時

月～金（２～３本／基）

福岡タ

３日後８時

土（２～３本／基）札幌タ

翌々日午前中火・木・金（週３本）

倉賀野

交渉次第

全国各駅

交渉次第

とにかく発本数、コンテナ数の増基を
望む

京葉久保田

前日

八戸貨物タ

翌日

週１本

京葉久保田

前日

仙台港

翌日

週10本

京葉久保田

前日

岐阜タ

翌日

週５本

京葉久保田

前日

東水島

翌日

週２本

京葉久保田

前日

新南陽

翌日

週４本

翌々日午前中

不明

大阪タ
15時頃

鳥取方面
北九州タ

東京タ

16時30分百済タ

翌日午前中

将来的にトラック輸送からシフト

相模貨物

15時頃

盛岡タ

翌々日午前中

週１本以下

福岡タ

長期連休前の増便

全国各駅

交渉次第

とにかく発本数、コンテナ数の増基を
望む

北長野

交渉次第

南松本

17時

札幌タ

翌々日午前

月～金（週５本）

南松本

午前中

安治川口

翌々日午前中

月～金（週５本）

多治見

（必要時）

越谷タ

プラス４～８本／週

静岡貨物

17時頃

仙台タ

翌日午前中

15本／基

静岡貨物

17時頃

横浜羽沢

翌日午前中

15本／基

静岡貨物

17時頃

名古屋タ

翌日午前中

15本／基

静岡貨物

17時頃

吹田タ

翌日午前中

15本／基

静岡貨物

17時頃

岡山タ

翌日午前中

15本／基

西浜松

10時

鍋島

翌日午前中

月～金（週１本）

伊賀市

熊谷タ

百済タ

九州発

or吹田

月～金（５～６本／基）

14時

関東

四国発

百済or大阪

翌日８時

16時頃

熊谷タ

中国発

or吹田

希望する列車本数、コンテナ基数

土浦

熊谷タ

近畿発

百済or大阪

配達時間帯

日立

熊谷タ

中部発

着駅

仙台タ

翌日午前中

神戸タ

17時

北九州タ

翌日午前中

姫路貨物

交渉次第

福岡タ

交渉次第

月～金（週５本）

東水島

17時頃

札幌タ

３日目中

月～土（週４本）

広島タ

20時頃

札幌タ

３日目午前中

月～土（週６本）

大竹

午前中

札幌タ

中２日程度

月３本
週３本

大竹

午前中

福岡タ

中１日程度

新南陽

15時頃

日立

翌々日午前中

新南陽

15時頃

百済タ

翌日午前中

新居浜

3076列車

東京タ

福岡タ

15時頃

名古屋タ

月～金（週10本）

日発基以上（最低限、減らされた枠の復元を求める）
翌日午前中

南延岡

北九州タ

月水金運行を毎日運行にしてほしい

南延岡

大牟田

月水金運行を毎日運行にしてほしい46

一方、物流事業者が挙げた、輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時間帯、週当たり（列車）本数について表２－18 に示す。なお、「希望するコンテナ基数」を回答した事業所も一部あったため、表２－18 には「希望するコンテナ基数」についても併記している。
総じて見ると、概ね１日１本または２本の列車の増加を希望する向きが多い。また、札幌（タ）、富良野駅、八戸貨物駅、土浦駅、東京（タ）、静岡貨物駅を発駅とする区間において、列車の増加を求める意見が多い。
表２－18

輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要な輸送区間、希望する集貨時間帯・配達時間帯、希望する列車本数・コンテナ基数（物流事業者）
発駅

集貨時間帯

帯広貨物

18時頃

札幌タ

北旭川

15～21時隅田川

希望する列車本数、コンテナ基数仙台タ

翌日午後

月～金（週５本）

札幌タ

倉賀野、熊谷タ翌々日午前中

月～金（週５本）

札幌タ

越谷タ

翌日午前中

週30基

札幌タ

隅田川

翌日午前中

札幌タ

東京タ

札幌タ

名古屋タ

札幌タ

名古屋タ

翌々日午前中札幌タ

百済タ

翌々日午前中

札幌タ

大阪４駅

札幌タ

福岡タ

札幌タ

札幌タ
18時頃

20時

札幌タ

福岡タ

７本（毎日１本）

週60基
７本（毎日１本）
７本（毎日１本）
週60基
週50基
７本（毎日１本）

翌々日午前中

週40基

翌々日午前中

月～土（９月～３月）（週50基）福岡タ

７本（毎日１本）

札幌タ

17時頃

福岡タ

３日目

月～金

滝川

16時頃

熊谷タ

翌々日午前中月火水金土（週５本）

苫小牧貨物

17時まで

刈谷ＯＲＳ

翌々日午前中

月～金（週20基）

富良野

13～15時宇都宮タ

翌々日午前中

週３～５本（繁忙期）
週５～６本（繁忙期）

富良野

13～15時

横浜羽沢

翌々日日中

富良野

13～15時金沢タ

翌々日日中

週５～６本（繁忙期）

富良野

13～15時吹田タ

翌々日日中

週８～10本（繁忙期）

富良野

13～15時熊本

４日目日中

週６～７本（繁忙期）

函館貨物

14時頃

大館

４日目午前中

週２～３本

八戸貨物

17時頃

仙台タ

翌日午前中

八戸貨物
八戸貨物

18時

八戸貨物
盛岡タ

17時頃

仙台タ

備考

月～土（週12本）
月～金（週５本）

札幌タ

東北発

配達時間帯
翌々日午前中

北見

北海道発

着駅

東京タ

翌日午前中

大阪タ

翌々日午前中

月～金

福岡タ

翌日午前中

月～金（週15基）

鍋島

４日目午前

月～金（週５本）

広島タ

月～土（週６～10本）

週２～４本

秋田貨物

15時頃

岡山タ

３日目午前中

秋田貨物

17時頃

九州各駅

３～４日目着

週５～６本
昨季のダイヤ改正で締切時間が早まったため、当日発送が難しくなった（前年：19時締切、現行：15時30分
締切）

酒田港

17時30分頃

北九州タ、福岡タ

翌々日

東福島ＯＲＳ

17時頃

東福山

中２日午前中

週２～３本

東福島ＯＲＳ

17時頃

福岡タ

翌々日午前中

週２～３本

47

月～土（日３基）

発駅

集貨時間帯

着駅

配達時間帯

希望する列車本数、コンテナ基数

土浦

午後

札幌タ

翌々日午前中

月～金（週10基）

土浦

午後

仙台タ

翌々日午前中

週３基

土浦

午後

名古屋タ

翌日午前中

月～金（週10基）

土浦

午後

百済タ

翌日午前中

月～金（週10基）

土浦

午後

福岡タ

翌々日午前中

月～金（週10基）

宇都宮タ

15時頃

仙台タ

翌日午前中

月～金（週５本）

宇都宮タ

20時頃

福岡タ

翌日午前中

月～金（現行4068列車の台車の数を増やしてほしい）

翌日午前中

月～金（週５本）

倉賀野

17時頃

東北、北海道倉賀野、熊谷タ

15時頃

仙台タ

倉賀野、熊谷タ

15時頃

岡山タ

翌日午前中

月～金（週５本）

広島タ

翌々日午前中

月～金、31ｆｔ/週10本

翌日中

熊谷タ

関東発

越谷タ

20時頃

仙台タ

越谷タ

20時頃

福岡タ

17時まで

四日市

翌日朝一番

月～金（日５基）

18時頃

名古屋タ

翌日午前中

月～金（週10基）

隅田川

17時頃

仙台タ

翌日午前中

倉賀野

東京タ

14時頃

仙台タ

翌日午前中

月～日（週６本）

14時頃

郡山タ

翌日午前中

月～土（週６本）
月～日、20ft×５基/日

東京タ

20時

名古屋タ

翌日午前中

東京タ

14時頃

名古屋タ

翌日午前中

月～日（週14本）

東京タ

19時

東水島

翌日午前中

月～日、20ft×５基/日

東京タ

17時頃

福岡タ

翌日昼前

月～土（週５～６本）

鳥栖タ
15時頃

新潟タ

東京タ

週３～10本
当日中に名古屋・大阪方面へ中継する列車がほしい

新南陽、大竹

輸送力の拡充17時頃

東北、北海道月～金（週５本）

北長野

16時頃

百済タ

南松本

（締切時間）
20～21時

東京タ

北長野

富山貨物

17時頃

熊谷タ

富山貨物

17時頃

八王子ＯＲＳ金沢タ

15～18時頃

仙台タ

翌々日午前中

月～金（週５本）
２～５本

翌々日午前中

週10本

翌日早朝

月～金
月～金（週10本）

週５本

岐阜タ

19時頃

東京タ

翌日朝

静岡貨物

15～16時頃

倉賀野

翌々日午前中

週３本

静岡貨物

15～16時頃

熊谷タ

翌々日午前中

週３本

静岡貨物

18時頃

東水島

翌々日午前中

月～金（週10トン５本）

静岡貨物

18時頃

広島タ（直行列車）

翌々日午前中

月～金（週５本）

静岡貨物

13時頃

鳥栖タ

翌日午後

週１本

静岡貨物

13時頃

熊本

翌日午後

西浜松

２０時

東北方面

翌々日午前中西浜松

午前～午後１時

広島タ

翌日午前中

名古屋タ

17時頃

宇都宮タ

翌朝一番

名古屋タ

週１本
１～２本／日
月～金（１～２本／日）
週１本

鳥栖タ

週３～10本

東京タ

列車を１本から２本への増便
希望

四日市

17時頃

四日市

17時頃

福岡タ

翌朝

月～金

大阪４駅

21時

鳥栖タ

翌日午前中

月～金（週５本）

岡山タ、広島タ

中国発

月～金
週１～２本

東京タ

梶ヶ谷タ

近畿発

月～金（週５本）
月～金（週５本）

新座タ

東京タ

中部発

月～金（週５本）

千葉貨物
隅田川

備考

倉賀野、熊谷タ

翌日午前中

月～金（週５本）

東水島

17時頃

札幌タ

翌々日中

月～土（週12基）

東水島

17時頃

熊谷タ

翌日中

月～土（週18基）

48

16時締切だと時間が合わない

発駅

集貨時間帯

広島タ

中国発

四国発

九州発

着駅

配達時間帯

希望する列車本数、コンテナ基数熊谷タ

翌々日午前中

月～金、31ｆｔ/週10本

大竹15～17時越谷タ

翌々日午後

日～月（週５本）

大竹

15～17時

東京タ

翌々日午前中日～月（週５本）

新南陽

17時頃

酒田港

４日目午前中

月～金（週５本）

新南陽

17時頃

四日市

翌々日午前中

月～水（週３本）

宇部

16時頃

郡山タ

朝一番

週２本

宇部

16時頃

千葉貨物

朝一番

週２本

下関

18時

大阪タ

翌日着

本数の増便

徳島ＯＲＳ

午前

東京タ

翌日

拡充

翌々日午前中

月～金（週５本）

翌々日午前中

月～金（週５本）

松山

金沢タ

松山

延岡

福岡タ

倉賀野、熊谷タ

福岡タ

鳥栖タ

週３～10本

鳥栖タ

17時頃

埼玉県

鳥栖タ

17時頃

名古屋市

翌日午後

月～金（週５本）

鳥栖タ

21時

北九州タ

本州方面への中継

月～土

長崎

３日目午前中熊本（北九州タ中継）京都貨物

翌々日午前中週５本

熊本（北九州タ中継）四国（岡山タ中継）翌々日午前中

週５本

延岡

北九州タ

２．２．５

備考

火・木（週２本）

岡山タ中継枠を増やせないか
昨年より減便された駅構内の物流施設に付加を希望する機能

荷 主 企 業 が 駅 構 内 の 物流 施 設 に 付 加 を 希 望 する 機 能 と し て 、 大 き く「 保 管 ・ 留 置 施 設 」「定温輸送に資する設備」「荷捌き・積替え施設」「荷役機械」の設置・拡充や「輸送障害時における対応」「荷物事故への対応」「小口輸送への対応」などが挙げられている。
その他、「老朽化・狭隘化している駅施設の改修」「雨濡れ防止のための屋根や軒の設置」を求める意見も見られる。
項目ごとの意見を以下に示す（同様の意見については集約した）。なお、具体的な駅名が記載されている場合は、太字で示した。
（１）保管・留置施設の設置・保管設備が整った構内にある程度長い期間保管したい
・営業倉庫と遜色のない、保管能力・入出庫対応力
・駅構内の保管倉庫
・発駅付近の倉庫の建設（荷役付）
・着駅側の構内保管スペース（上屋スペースの活用）のさらなる充実
・静岡貨物駅 内に大規模（2,000～3,000 坪）の倉庫を保有していただければ、保管から輸送まで一貫して依頼することができるので、検討いただきたい。
・当社製品を駅構内に保管し、そこからコンテナに積込み、そのまま貨車で出発する仕組み。
保管設備（上屋など）を充実して頂きフレキシブルな配送が実現できるとさらに鉄道輸送へのシフト（割合増）が進められる。
・12ft サイズが主流の鉄道コンテナにおいては、納入先に直接納入するための条件を満たすことができず、一度近隣の倉庫へ輸送後に、再度輸送を行うケースが多い（トラック・49

フ ェ リ ー は 直 接 納 入 する こ と が 可 能 ）。 着 駅 側の 構 内 保 管 ス ペ ー ス （上 屋 ス ペ ー ス ） がさらに充実出来れば、さらに鉄道輸送の可能性が拡がると考える。
・保管、配送機能、流通加工等ができる倉庫
・保税蔵置機能・劇毒物等危険品を保管する倉庫の設置・拡充
・コンテナヤードとしての機能、特に大型コンテナの長期保管や保管基数の充実など
・駅留時の保管能力の強化
・留置期間の増加ができれば、出荷の平準化を行うことが可能になる。
【定温輸送に資する設備】
・保管に際し、常温ではなく冷房の機能がある方が品質を保てる。
・低温保管にも対応できる倉庫があればありがたい。
・冷蔵保管設備がある一時保管可能な倉庫があれば利用したい・馬鈴薯輸送で利用しているが、輸送中（後）の対応に困っている。商品が汗をかき、荷卸 し 後 の コ ン テ ナ 内 部が 水 濡 れ を 起 こ し て いる 。 以 前 は 駅 構 内 に 風乾 場 所 が あ っ た が 、現在はない。風乾場所の確保はできないだろうか。もしくは、水濡れに対するシートや吸湿材等があれば紹介して頂きたい。
・食品輸送の際に、常温コンテナ内部の温度が上昇しにくい素材のコンテナを希望する。
・弊社としては、鉄道輸送を中長距離貨物輸送の中核に考えており、貨物駅を物流拠点として利用したいと考えている。そのため、温度帯管理ができる倉庫があれば、より積極的に活用を検討する。
・コストとの兼ね合いになるが、食品（米穀玄米）を低温で仮置きまたは保管できる場所がほしい。
（２）荷捌き・積替え施設の設置・拡充
・駅に直接持ち込みたい場合があるので、積替場がほしい。
・中継拠点的に利用が可能な仕分機能
・客先が平台車納入の条件がある際、最寄りの駅でコンテナから平台車に積み替える機能がほしい。
（３）荷役機械の設置・拡充
・31ft コンテナ取扱設備の拡充（トップリフターの増設等）
・南松本駅における 31ft コンテナの取扱い
・クランプ車による荷受け（４）輸送障害時における対応
・運休時のリカバリー機能（代替輸送力）
・鉄道障害時に抑留されているコンテナを引き取れる機能・天災等による停車時における積替え施設、ドライアイス補充施設、クールコンテナ燃料
給油補充施設50

・列車障害など起きた場合の一次保管施設（スーパーＵＲ使用の場合、通常の配送リード
タイムでは問題ない製品でも、数日の遅延となった場合、製品が腐食する可能性があるため（荷主了解の下で開コンできるようにしてほしい）。
（５）荷物事故への対応
・輸送品質の改善（全数ストレッチフィルム巻きがわずらわしい）・着駅内でのフォーク作業時に荷ズレが生じている。駅構内での移動の際には車両を使っていただきたい。
・貨物輸送途上の中継駅または着駅で、納品前、積荷状態チェックができないものか。客先で開封し、荷卸し時点に、商品落下・荷崩れ・擦れが発見されたのでは遅い。
・養生材のレンタルサービス（含む返送）（６）小口輸送への対応
・各駅からの小口輸送（トラック事業者の宅配便からの変更）への対応を期待する。
・複数社で荷物を持ち寄って、１基の大型コンテナに積み合わせる機能（積載率の上昇、輸送枠の確保）（７）老朽化・狭隘化している駅施設の改修
・東京（タ）の総合的物流施設開発の話を伺っているが、その他の貨物駅については依然として施設の老朽化が目につく。越谷（タ）に上屋が無い事、酒田港駅 の老朽化（修繕の報告は頂いている）等改善を必要とする施設が散見されるので、基盤の整備を是非お願いしたい。
・北海道、特に道東区間は線路状況が悪く、輸送品質（荷キズ）の不安がある。
（８）雨濡れ防止のための屋根や軒の設置
・雨天や荒天時の作業が可能にするため、また荷物の濡損防止や効率化のためにも上屋根付きの建屋が必要と考える。
（９）その他・コンテナの積載能力改善
・現状の大型車（10 トン～13 トン）の出庫が大半のため、10 トンウイング車に対応できる貨車があれば利用したい。
・空コン、枠の確保が優先
・モーダルシフトを謳っておきながらも一方的に輸送枠を減ずる方針を止めて頂きたい。
安定的な輸送枠を構築する上で、大きな（致命的な）不安要素である。
・貨物駅構内をバッファーとして、希望発送日、希望納入日に対して輸送枠の影響を受けないようになれば良い（希望日に希望数量を集配して頂きたい）
・コンテナの保管場所がほしい。
・引き取りコストの低下（駅での荷物引き取り等）
・富士駅向けのコンテナ確保が最優先であるが、適用率を並行して落としてほしい。

51

・トラック（緊締車）が介在しないレールに直結した施設
・現地配達先までをトラック輸送で行うため（２トン車など車両制限があるため）、現地トラックの手配が可能になれば利用したい。
・横浜本牧駅 のように、コンテナへの積載（ウイング車で商品を持込み）作業が可能な設備（養生装備を提供するサービスも併設）
・振替え輸送（トラック・海上輸送）と連結したハブ拠点
・荷主の立場として物流施設の付加（拡充）には現在のところ、特に希望はない。今まで
通り、安全かつ期日通りに荷物が届けば十分と考えている。
・貨物駅までの集荷業務に限界があるのであれば、トラックにパレット積みにし、鉄道事業所への持ち込みとし、そこでのコンテナバンニング作業も十分に期待したいと考える
ので、鉄道事業所や利用運送事業者からのご提案をいただきたい。また、バンニング済みコンテナが列車待ちできるように仕組みを構築すれば、発コンテナの少ない駅などでは、リードタイムを工夫することにより、鉄道事業所保管を経て、列車積み込みとなり、円滑にある程度先を見越した運用が可能となると考える。駅構内事業所での作業負荷を考えると、基本的にパレット荷役とした方が効率的と考える。つまりはルールとしては
パレット荷役、必要マテハンとしては当然ながらフォークとなる。次に、事業所でのバンニングコンテナの事業所内保管期間、載せる列車とのタイミング合わせを行わないと事業所・コンテナ駅内で作業、ルールが交錯してしまうので、新規ルールを決めていただきたい。駅隣接事業所での、純粋な保管業務、コンテナバンニング、ダイヤ調整、着予定連絡までのパッケージ提案があれば、当社は鉄道輸送のみ行う商品などの切り口で対応が可能かと考える。
一方、物流事業者が駅構内の物流施設に付加を希望する機能については、大きく「荷捌き・積替え施設」「保管・留置施設」「コンテナ置き場」「養生資材置き場」「駐車スペース」「荷役機械、重量測定機器」の設置・拡充などが挙げられている。
そ の 他 、「 老 朽 化 ・ 狭 隘化 し て い る 駅 施 設 の 改修 」「 駅 構 内 の 構 造 の 改修 」「 雨 濡 れ 防 止のための屋根や軒の設置」を求める意見も散見される。
項目ごとの意見を以下に示す（同様の意見については集約した）。
（10）荷捌き・積替え施設の設置・拡充
・日本全国すべての駅に、積込み・積替え場所を設けてほしい。
・駅に直接持込みたいので、積替え場がほしい。
・駅に直接持込みたいので、上屋、フォークリフトを常備してほしい。
・積替え場を確保してほしい（運休時等、コンテナからトラックへの積替えも発生するため）。
・積替え場を補修してほしい（雨漏れ等の防止のため）。
・持込み顧客の数量に対し、積替え場のスペースが狭い。持込み貨物に対応するための荷捌きスペースを拡充してほしい。

52

・駅持込みの荷受け、積替えを行える広い荷捌き場がほしい（原料工場が多く、バラ荷物
が 主 体 で あ り 、 駅 受 けが 可 能 で あ れ ば 、 通 運業 者 の 集 配 力 以 上 の 荷受 け が 可 能 と な り 、
拡販に繋がるものと思われる）。
・持込み・引取り貨物用の卸し場所（お客様専用）。
・冬期、悪天候時に積替えのできる施設。
・苫小牧貨物 駅構内に積替施設がなく、フォークリフトもない。バラ持込み、積替えができる施設、戦力を検討してほしい。
・（ 水 沢 駅 ） 積 替 え 場 所（ 雨 を し の ぐ 施 設 ） が絶 対 必 要 と 考 え る 。 当然 、 貨 物 の 保 管 場 所が欲しい。
・（盛岡（タ ））引越繁忙期に引越貨物の積替え場所の施設拡充か別の運用場所が必要である。引取り（駅留め）が多くなり、駅構内が一時的に狭くなるため、通常荷物の捌きが厳しくなったからである。
・当事業所は主に引越貨物を取り扱っているが、毎年３月～４月中旬の間、東京（タ）に積替え場所が無いため、南東京事業所エフプラザの拠点を積替え場所として検討している。将来に向けて、安定的な積替え場所を提供してほしい。
・四日市駅に積替え場所がほしい。
・現在の積替え施設の老朽化が激しく、ＪＲ貨物側は解体し、その後新しくする予定が無いとのこと。今後は新しい積替え等総合的な施設の設置を希望する。
・貨物積付け受託システム（貨物積付けを行ってくれるシステム）・輸送障害時に、途中駅でのトラックへの積替えスペースを確保してほしい。
・駅留めの荷物をスムーズに積替え作業ができるスペースを確保してほしい・軒が比較的長い荷捌き施設の拡充を求めたい。加えて片側荷役の上屋ではなく、両側荷役ができる施設が望まれる。
・引越持込みコンテナや車への積替えのための専用場所が欲しい。できるだけリフトとの接点が少なく、お客様のトラックが駅構内を走らなくて済むような場所。
・小ロット混載・発送機能を持つ施設
・コンテナからトラックへの積替え場と積替えをしてくれる業者がほしい。
（11）保管・留置施設の設置・発送するコンテナを保管できる場所
・発送待ちの集荷済コンテナの保管場所。時に障害発生時の持込制限時には必要である。
・デバンニングが可能なホーム付き倉庫
・短期保管が可能な倉庫
・駅に直結した大型倉庫・保管場所がほしい。
・一時保管（危険品に対応できる）ができる倉庫がほしい。
・輸送枠の関係で、留置箇所が欲しい。
（12）コンテナ置き場の設置
・駅での空コンテナの置き場を設置していただきたい。難しい場合は、配達後に出たゴミ等の一時保管場所を設けてほしい。

53

・31ft コンテナを置けるスペースが欲しい。31ft の問い合わせが多いが、置く場所がなく、静岡貨物駅での取扱いを増やすことができない。
（13）養生資材置き場の設置
・パレット並びに積付け資材の保管場所を設けてほしい。
・資材養生材の保管場所がほしい（現状は中古コンテナに保管）。
・鉄道事業者において養生資材の貸出し等を検討していただけないか。
（14）駐車スペースの設置・拡充
・コンテナ車の荷待ちスペースがほしい。
・トラックプールがほしい。
・トラックの駐車場が足りない。
・コンテナ車等車両の駐車スペースの拡大（15）荷役機械、重量測定機器の設置
・31ft コンテナの荷役ができる大型フォークを導入していただきたい。
・20ft コンテナ取扱いで、現状松山駅 はネットで 12 トンまでだが、15 トンまで取扱いできるトップリフターを備えてほしい。
・フォークリフトが足りず、積卸しに時間がかかる（待ち時間が年々長くなっている）。
・繁忙期にコンテナ車が足りなくなった際の積替えができる場所、フォークリフトがほしい（大型ウイング車等で集貨してきて、コンテナで発送）
・ポータブル重量計がほしい（偏積防止のため）。
（16）老朽化・狭隘化している駅施設の改修
・積替え場はあるが、路面の損傷と上屋建物の老朽化が目立つため、補修をお願いしたい。
・秋田貨物駅の路面補修をしてほしい。
・機能を付加する前に現在の施設の整備をしてほしい。積替え場の屋根の雨漏り（老朽化）、駐車場の整備（除草、整地等）が必要。
・駅構内が狭く、残貨荷物や空コンを置くスペースが少ない。構内を広げてほしい。
・西浜松駅の駅構内の作業場やコンテナ置き場が狭い。
・札幌（タ）は道内の物流拠点となる事から、駅構内の敷地拡大を願いたい（輸送障害発生時に留置場所が少ない）。
・駅構内が狭く駅頭荷役をするスペースが現在無い状態なので、スペースを作ってほしい
・上屋の拡大（積替え時、濡れない場所の増加）
・持込み業者のための持込場所を広く整備してほしい。
（17）駅構内の構造の改修
・構内の構造が「コ」の字のため、突き当たりでトラックが転回する必要がある。踏切等があれば、もっと車両の流れが良くなると思う。
・コンテナの置き方によっては、車両走行に当たり見通しが悪い（駅が狭い）

54

・駅構内が狭く空コン及び滞留コンテナが増加すると、構内荷役（フォーク）の安全が担保できない。
・駅構内に狭隘なところがある（安全を考えてほしい）。
・リフト往来が行き止まりのため作業効率が悪く、フォークリフトのスピードが速くて危険である（南松本駅 ）。
・一般来客の多い事務所前の通行量が多すぎるため、（事務所の反対側に）フォークリフト
用踏切を新設してほしい（南松本駅 ）。
（18）雨濡れ防止のための屋根や軒の設置
・雨天時対応のため、屋根付積替えスペースがほしい。
・軒、庇のある積替え施設がほしい。
・積替えが可能な屋根付上屋が必要。
・四日市駅に軒がなく、雨の時コンテナが開けられない。
・無いなら無いなりに工夫して作業を行っているが、駅頭荷役を行うに当たって、雨よけの屋根があればと思う。
・トラックで直接駅に持込み、積替えを行い、発送したいが、駅に積替え場所及び上屋が無いため、雨降りの日に作業できない。
・荷物の積替え施設はあるが、吹きさらしのため、風雨、直射日光をさえぎられる設備を作ってほしい。
・悪天候の時にも積替えが安全にできるよう、屋根（下屋）のある作業スペースがほしい。
（19）その他
・５トン超のコンテナの取扱い・コンテナ積卸しの荷役待機時間の短絡化（昼、列車到着時等）
・貨物駅におけるリフト作業時間の延長ができればよい。
・前集貨での駅持込みが厳しい事が多い。前日持込み等を許可してもらえればありがたい。
・リフトの時間を長くしてほしい（17：30⇒18：30）。
・照明設備が少ない。
・積替え場はあるが、照明が点かないので、照明の設備がほしい。
・24 時間対応の物流デポで、大型車両の持込みが可能であること
・冬期に融雪のために地下水を散水してほしい。
・水質が悪く、車両腐食の要因にもなるので、改善してほしい。
・付加価値よりも本業をしっかりとやってほしい。
・札幌（タ）が貨物駅としての本来の機能を有していない。当日以外の前集貨コンテナは
す べ て 利 用 運 送 事 業 者が 一 旦 引 き 受 け 、 当 日列 車 分 の み 利 用 運 送 事業 者 が 駅 へ 持 込 む 。
運休時は出ない列車の分を一旦駅外に戻すことまで実施しており、その運用に莫大な費用がかかっている。駅敷地を拡大し、駅が運用できるコンテナ数そのものを増やしていただきたい。鉄道事業者が前集貨コンテナをすべて引き受けるなら、駅隣接 11 番ホーム（駅外留置先）は返却し、当社リフトオペレーターも引き上げることが可能（大幅なコスト削減）になる。また、以前は駅隣接の駅外留置先に各利用運送事業者が配置して55

いるフォークリフトで、駅の集配コンテナ積卸しを手伝っていた。良否は別として、Ｔ
ＲＡＣＥ導入後はそれもできないことから実稼働リフトが減少となり、大幅な待機が発生している（駅内リフトの台数は当初から変わっていない）。
２．２．６

ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット

平成 30 年度より、ＪＲ貨物の貨車の大半が低床貨車（コキ 100 形）へ更新されることに伴い、平成 30 年度以降投入されるＪＲコンテナについては、内寸高が約 10cm 拡大されることになる。
荷 主 企 業 に お い て は 、こ う し た 内 寸 高 拡 大 のメ リ ッ ト と し て 、「 積 載可 能 重 量 が 現 状 の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）」を挙げた事業所が 50 件（39.4％）と最も多い。なお、この 50 事業所が希望する増加重量としては、「1,000kg」（14 件）、「500kg」（７件）、「2,000kg」（３件）といった意見が多かった。
次 い で 、「 コ ン テ ナ 内 の容 積 拡 大 に 伴 い 、 積 載量 （ 重 量 ま た は 容 量 ）が 増 加 す る の で メ
リットがある」（39 件；30.7％）、「内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある」および「積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある」（ともに 15 件；11.8％）の順となっている。
一方、「とくにメリットはない」は 22 件（17.3％）あったが、業種をみると、化学メー
カーや製紙メーカーなど、重量貨物を取り扱っている事業所が多い。
また、「分からない」は 14 件（11.0％）、「その他」は５件（3.9％）あり、具体的には「積載量が増加しつつ、単価が据え置きの場合にメリットがある」「嵩が張るが軽量である品物については、コンテナ内にパレットを複数段積める構造への発展を期待したい」「内寸幅が大きくなると、パレット輸送化の可能性が広がり、望ましい」「品目によって積載量が若干増えるが、大きく変わらない」「自社コンテナのため関係なし」という意見が聞かれた（表２－19 参照）。
表２－19

ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット（荷主企業）

ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット
コンテナ内の容積拡大に伴い、積載量（重量または容量）が増加するのでメリットがある
内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある

件数、割合
39 件（30.7％）
15 件（11.8％）積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）
積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
とくにメリットはない

22 件（17.3％）

分からない

14 件（11.0％）

その他

５件（3.9％）

無回答

３件（2.4％）合計50 件（39.4％）
15 件（11.8％）

127 件（100.0％）56注）複数回答
これに対して物流事業者においては、内寸高拡大のメリットとして、「コンテナ内の容積拡大に伴い、積載量（重量または容量）が増加するのでメリットがある」を挙げた事業
所が 64 件（40.8％）と最も多い。次いで、「積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）」が 45 件
（28.7％）と多い。なお、この 45 事業所が希望する増加重量としては、「1,000kg」（14 件）、「500kg」（９件）、「1,500kg」（３件）、「600 トン」（２件）といった意見が多かった。
また、「内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある」が 33 件
（21.0％）、「積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある」が 30 件（19.1％）となっている。
一方、「とくにメリットはない」は 32 件（20.4％）、「分からない」は 10 件（6.4％）、「その他」は 25 件（15.9％）ある。
「その他」として具体的には、「軽量品で容積が大きい商品の輸送にメリットがある」「重量は少ないが大きいケース品（がさ物）が高積みでき、１回で発送するケースの個数が増える可能性がある」「当社所有の 31ft コンテナは背高なので、コキ 100 形が増設されるのは喜ばしい」「二段積み商品（フレコン等含む）は非常にメリットがある。高さギリギリの規格外の背高商品も積載可能で、輸送範囲が広がると思う」「行き先によってのコンテナ指定が無くなる事は良い」との意見が聞かれた。
ただし、その一方で、「トラックの車高制限に抵触し、低床車の導入が必要になるため、コストが増加する」「背高コンテナが積載できないトレーラがあり、全てに対応するとなると、車両の新規導入が必要となる」「コンテナ積載時の車両の全高が 3.8m を超えるため、全車特殊車両通行許可を取らなければならず、デメリットしかない」「集配車両の対応が追い付かない」「天井ギリギリに積み付けされるので、荷卸し時にリフト操作に苦労する」「原
料工場が多く、重量勝ちのため、上方への容積増のメリットは小さい。また積載車両や通行の制限が発生し、デメリットである」とデメリットを指摘する意見も聞かれた。
また、「重量に関してトラックとの対比上 6.5 トン程度の積載にしてほしい」「コンテナの横幅がほしい」との要望も聞かれた（表２－20 参照）。
表２－20

ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット（物流事業者）

ＪＲコンテナの内寸高拡大のメリット
コンテナ内の容積拡大に伴い、積載量（重量または容量）が増加するのでメリットがある
内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある

件数、割合
64 件（40.8％）
33 件（21.0％）

積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）
積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
とくにメリットはない

32 件（20.4％）

分からない

10 件（6.4％）

57

45 件（28.7％）
30 件（19.1％）

その他

25 件（15.9％）

無回答

６件（3.8％）合計157 件（100.0％）

注）複数回答２．２．７

鉄道コンテナに対して期待する改善

荷主企業が鉄道コンテナに対して期待している改善としては、「12ft コンテナの積載可能重量の緩和」が 53 件（41.7％）と最も多く、次いで、「荷物事故の発生しにくいコンテナの開発」（51 件；40.2％）、「汎用の大型コンテナの増加」および「大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること」（ともに 32 件；25.2％）、「小ロットの輸送が可能なコンテナの増加」（30 件；23.6％）の順となっている。また、「定温コンテナの増加」は 17 件（13.4％）、「大型の定温コンテナの増加」が７件（5.5％）である。
「その他」（17 件：13.4％）のうちハード面に関する意見としては、「雨濡れ防止など、
メンテナンスの行き届いたコンテナ」「内寸および開口部幅の拡大」「冷凍コンテナの開発」「通風コンテナの増加」「バラ貨物専用コンテナの開発」「クレーンでの積卸しが可能なオープントップコンテナ」「天災に強いコンテナの開発」などが挙げられた。また、ソフト面・制度面に関する意見としては、「20ft コンテナの積載可能重量の緩和」「レンタルコンテナ（無蓋）の対応」「定期的なコンテナの洗浄」などが挙げられている（表２－21 参照）。
表２－21

鉄道コンテナに対して期待する改善（荷主企業）

鉄道コンテナに対して期待する改善

件数、割合

汎用の大型コンテナの増加

32 件（25.2％）

大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること

32 件（25.2％）

小ロットの輸送が可能なコンテナの増加

30 件（23.6％）

定温コンテナの増加

17 件（13.4％）

大型の定温コンテナの増加

７件（5.5％）荷物事故の発生しにくいコンテナの開発

51 件（40.2％）

12ft コンテナの積載可能重量の緩和

53 件（41.7％）

その他

17 件（13.4％）

無回答

７件（5.5％）
合計127 件（100.0％）

注）複数回答
これに対して、物流事業者においては、鉄道コンテナに対して期待している改善として、過半数の事業所が「荷物事故の発生しにくいコンテナの開発」（80 件；51.0％）および「12ftコンテナの積載可能重量の緩和」（79 件；50.3％）を挙げている。次いで、「大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること」および「定温コンテナの増加」（ともに 30 件；
19.1％）、「汎用の大型コンテナの増加」（25 件；15.9％）、「小ロットの輸送が可能なコン

58

テナの増加」（20 件；12.7％）、「大型の定温コンテナの増加」（７件；4.5％）の順となっている。
「その他」（24 件；15.3％）のうちハード面に関する意見としては、「12ft コンテナの内寸拡大」「通風コンテナの増加」「ラッシングなど積付用具を付属したコンテナ」「精密機
器を輸送できるコンテナの開発」「天井が開閉するコンテナ（オープントップでは濡損の可能性あり）」「両開き型空コンテナの確保」「雨水の浸入防止、衝撃の緩和、ラッシングポイ
ントの増加」「 ５トンコンテナの床フックの位置と数について、アレンジを増やしてほしい」「バラ積荷物のパレット化ができるようなコンテナの開発」「総重量 24 トン、２基積可能な貨車の増備」が挙げられた。また、ソフト面・制度面に関する意見としては、「20ft コ
ンテナの積載重量の緩和（10 トン程度）」などが挙げられている（表２－22 参照）。
表２－22

鉄道コンテナに対して期待する改善（物流事業者）

鉄道コンテナに対して期待する改善

件数、割合

汎用の大型コンテナの増加

25 件（15.9％）

大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること30 件（19.1％）

小ロットの輸送が可能なコンテナの増加

20 件（12.7％）

定温コンテナの増加

30 件（19.1％）

大型の定温コンテナの増加

７件（4.5％）荷物事故の発生しにくいコンテナの開発

80 件（51.0％）

12ft コンテナの積載可能重量の緩和

79 件（50.3％）

その他

24 件（15.3％）

無回答

９件（5.7％）合計157 件（100.0％）

注）複数回答２．２．８

鉄道コンテナ輸送に関する要望など

鉄道コンテナ輸送に関する回答者（荷主企業）からの要望について、「コスト面」「リードタイムの短縮」「大型コンテナ輸送への対応」「コンテナおよびコンテナの運用など」「輸送障害への対応」「荷物事故への対応」「輸送力の増強」「正確・迅速な情報提供」「集配戦力」「ＯＲＳの存続」「その他」にカテゴライズしたものを以下に示す（注：類似の要望などについては集約した）。
（１）コスト面・トラックに負けない価格競争力を維持してほしい。
・極力安い運賃で運んでほしい。
・省エネを推進していきたいが、コストメリットが増す工夫をしてほしい。
・鉄道コンテナにおけるネックは現在のところ価格である。
・ドライバー不足が加速する中、社会的にモーダルシフトに対する関心が高まっているが、設備の拡充を理由に、10 月から鉄道運賃 10％の値上げが宣言されている。元々、トラック輸送に対し59

てコスト面でメリットを見出せない点、小回りが利かない点などがモーダルシフトへ踏み切れない主な理由になるかと思うが、今回の値上げは少々時代に逆行している。一般企業の感覚で行くと、「設備投資をするので値上げをする」というのはいささか非常識に感じる。現在、トラック輸送において無人化・省人化の実証実験が進められているが、これらが実用段階となった時、トラック輸送への回帰が進むものと予想される。将来を見据え、利用者が利用しやすい環境整備を宜しくお願いしたい。
・不採算路線、ＯＲＳの実質廃止等に起因する値上げ要請が頻発している。ドライバー不足問題や環境対策等のため、鉄道貨物へのモーダルシフトの指向は有しているが、私企業として、コストの問題は避けて通れない。環境問題、輸送能力、コスト等を勘案し、最も合理的と判断するモードを使用せざるを得ないのが実情である。拠点別、路線別採算の主旨も理解はするが、貨物鉄道の全国ネットワークを駆使する中での合理的な解決策がまだ存するものと思う。是非、一考をお願いしたい。
（２）リードタイムの短縮
・輸送日数の短縮してほしい。地域によっては到着まで１週間かかる所もあり、生鮮の輸送には厳しい。
・モーダルシフトの運用を考える中、リードタイム、物流品質、必要な時に必要なコンテ
ナを確保できないなどの問題があり、何年も前からほとんど変わらない。そこを変えな
ければ、今後も大きな伸びはないと思う。ドラスティックな変化を期待している。
（３）大型コンテナ輸送への対応
・10 トンコンテナを増設してほしい。
・31ft コンテナの利用促進を希望する。
・12ft だけでなく 20・31ft コンテナラインナップ（個数）の充実により、多様化する荷物事情への対応と顧客満足度の向上を図ってほしい。
・当事業所では、トラック代替えの手段として、31ft コンテナの有効利用を検討している。現状は31ft コンテナの取扱い駅、トップリフタ―の取扱い制限もあり、実用に向けてはハードルが高い。
トラック不足は喫緊の課題でもあるため、スピード感を持ってトライアルを進めていきたいと考えており、今後もご協力をお願いしたい。
・大型コンテナ輸送がメインのため、コキ 200 形台車を増やしてほしい。
・31ft 以上かつ無蓋コンテナが当社の主力商品にマッチするが、現状はなかなか確保できず、モーダ
ルシフトが進まないのが現状である。
・31ft コンテナ取扱い駅を増やしていただきたい。ＪＲコンテナの強みは、大量輸送能力だと思う。
平日は少々の数量増にも対応していただき、非常に助かっている。その分、長期連休時に代替え手段を確保するのに苦労しているので、年間通じて安定したダイヤで輸送して頂けるとありがたい。
（４）コンテナおよびコンテナの運用など
・鉄道コンテナにおけるネックは現在のところ積載可能重量のみである。
・季節要因によりコンテナ不足が毎年発生しており、改善をお願いしても一向に良化しない。空コ60

ンテナ不足は安定したコンテナ輸送を揺るがす大きな問題であり、改善を求めたい。
・自社コンテナの返送を早くしてほしい。
・高岡貨物駅では、コンテナ数が完全に不足しており、一種の配給制と言える状態である。納品月が延び延びになるケースが多発しており、売上に悪影響がある。改善を申し出ても、その兆しに乏しい。かたや金沢（タ）ではコンテナ余剰がある。金沢～高岡（富山）の移送が減便となり、ますます不足感が高まっている。
・空コンテナ、貨車などの運用が画一的になっており、柔軟性に欠ける。利用者の状況も理解して、一緒に安定的な利用ができるよう運用してほしい。
・先日、熊本駅での定温コンテナの説明会に行ったが、これから基数を増やして、利用しやすい環境になればと思う。
・冷蔵機能付きコンテナが増えれば「青果物」等の輸送にも展開できるのではと常日頃から思っている。コンテナでのｎ往復輸送ができれば、違った可能性が見えてくるのではないか。鉄道事業者とも相談しながら、今後も続くであろう輸送力不足について対応していきたい。
・当社では高岡貨物駅⇒本牧埠頭駅へ農薬製品輸送があるが、製品自体に臭いがあり、専用のコンテナを手配して頂いている。しかし、そのためのコンテナが不足している。コ
ンテナ増加に対応して頂ければ助かる。
・現在 12ft コンテナのみを使用しており、１トンコンテナ４基分を輸送してもらっているが、コストの面で１トンコンテナを５～６基積載できるようなコンテナの供給をしてほしい。
（５）輸送障害への対応
・輸送障害の原因となっている動物との衝突について、対策の強化をお願いしたい。
・北海道方面での輸送障害対応強化をお願いしたい。他方面に比べて、とくに代替え手段が少ないエリアのため、対応に苦慮している。
・輸送障害等による延着が多く、復旧目途等の連絡、判断の早期化を期待する。
→２日以上遅れても代替え輸送等の対応策が提示されず、復旧を待つのみの状況となる。
→延着時、気温差の激しい時期や梅雨時期は一斗缶に錆びが発生しやすい。合わせて防湿対策の検討もお願いしたい。
・天候に弱くて遅延が多い。時として、全く到着の見通しがつかないこともあり、送り先からの信用が薄れ、コンテナからトレーラ輸送への切替えを希望する声も多々あるので、遅延対策の強化を求む。
・大雪や地震災害など、ストップする事が少なくない。関西以西の輸送におけるメリット
は大きく、今後も出荷利用に期待は膨らむ。安全・安心な輸送をお願いしたい。
・輸送障害などで長期間の運休になった場合、代替ルートを組んで発送するなど、大型コンテナ（私有含む）の救済を速やかにお願いしたい。また、事前に対応策を考えてほしい。
・発送枠の確保が難しい場合や運休時など、トラックでの駅持込みを許可してほしい。
・路線トラックにいくらかでも対抗できる小口扱いを検討頂きたい。輸送障害発生時など列車が滞留した場合、貨物の引取り等の対応が容易にできない（こちらで車両を仕立てても、引取り不可と言われる）。

61

（６）荷物事故への対応
・数年来、輸送品質改善の姿が見えてこない。最重要課題として取り組んでいただきたい。
・物流事故が発生した場合の責任の所在が不明確になりがちである。ターミナルでのコンテナ荷役に起因する事故についても、対策強化をお願いしたい。
・荷ズレ（傷）は細心の注意を図る必要があると考える。コンテナ確保、輸送中防損対策・養生が急務であり、本社との連携を密にし今後もご協力お願いしたい。
・コンテナ輸送においての製品輸送事故の大半が、中継駅および着駅での荷扱いによるものだと考える。リフト作業での浅爪によりコンテナを滑らせての事故が発生しており、マニュアル通りの作業の徹底をお願いしたい。
・当社では、山梨⇒札幌へのコンテナ輸送で事故が多い（商品の破損）。山梨⇒福岡へも同じようにコンテナ輸送しているが、こちらはほとんど事故が無いので、この差は何かあるのか。当社だ
けか。
・（コンテナ引き渡し時の品質改善）搬送されてくるコンテナの中には掃除されてないものや内部が壊れているものがある。製品荷傷への影響が懸念され安心して使用できない。荷主が安心して利用できるコンテナの提供をお願いしたい。
（７）輸送力の増強
・輸送枠の配分、増減等について柔軟性をもった対応をお願いしたい。
・北海道発の秋冬繁忙期の輸送枠を増やしてほしい。
・安定的な輸送力（枠、コンテナ供給）を望む。関西向けはほとんどがトラック輸送であり、鉄道輸送可能となれば、ドライバー不足に対応可能である。
・当社は本社、工場が日本海側に位置している関係で、列車も少なく、現在利用させてい
ただいている列車は特に貴重である。新潟から大阪、広島、九州向け列車の維持、継続を強く希望する。
・急な輸送手配に対し、対応できない（遠隔地への輸送で、トラックでは対応し難い際に、鉄道コンテナ輸送を依頼したが、結局、枠が取れずに輸送できなかったことが多い）。また、急な輸送手配に対応できないことから、仮で枠取りを行っていたが、キャンセル料が発生する様に変更となり、更に利便性が悪くなった。上記の通り、突発的な輸送に対して非常に弱いと感じている（どの荷主も棚卸資産の圧縮もあり、短納期が多くなってきている）。
・ダイヤ改正の結果、枝線上に出荷基地や工場を持つ企業としては、輸送枠がいきなり減らされてしまう結果となる。荷主としては、モーダルシフトの計画を足元からすくわれる形となるので、十分に荷主と検討してから実施いただきたい。もしくは、単独の荷主では解決できない問題は、鉄道事業者・利用運送事業者が協力して全体の最適を求める
ような形にしていただきたい。単独荷主がそのような苦しい状態に置かれながら、一方で大手の物流事業者や荷主のために専用列車の枠を設けたりはする姿勢が、他の荷主を軽視しているように見えてしまう。鉄道貨物事業を国から独占で許されている鉄道事業会社として、よく考えていただきたい。

62

（８）正確・迅速な情報提供
・輸送状況のトレーサビリティの向上をお願いしたい。
・特定の荷物に対しての相談窓口を安定させてほしい。
・中距離輸送に関しての意見交換をさせて頂きたい。荷主側として、時間的に余裕のある荷物も多いため。
・長期連休前後の運行スケジュールを早めに提示頂きたい。
・輸送状況がリアルタイムでなかったり、事象のランクや復旧見込み等の情報が見えづらい。道路交通情報の JARTIC のように、ビジュアル的に分かりやすい情報だと素人でも判断しやすい。
・地震、台風、風水害時の荷主への状況報告並びに復旧目途の不明瞭な対応には閉口する。事情は理解できるが、いつも相手先へ説明できず、困り果てている。
（９）集配戦力
・各拠点における集配車両の確保が追い付いていないように感じる。集貨・配送車両の台数が少なく、ターミナルから配送に遅れが生じることもある。逆に、集貨車両が無いた
めにコンテナの確保が難しくなっている場合もある。
・コンテナ集貨を行う緊締車の台数に限界を感じるため、トラックでの駅構内への持込みをより使い易くしてほしい（コスト面、作業面など）。
（10）ＯＲＳの存続
・ＯＲＳを継続してほしい。
・日本海側など人口が少ない都市の駅は採算が合わないかもしれないが、何とか日本の発展のためにも過疎地へのレールを残し、産業や農業の推進としていただきたい。
（11）その他
・北海道へ向けての危険物輸送の規制を緩和してほしい。
・夏季休暇時期やＧＷ期間などに運休をするが、これは鉄道側の事情であり、常時コンテ
ナ輸送を活用している利用者としては安定的な運用をお願いしたい。
・パレット輸送推進に向けた対策（積載重量の緩和、コンテナ内寸幅の拡張）。
・鉄道コンテナ輸送では納品先の条件（搬入高さ条件や荷台の高さ等）に合わないことがあり、現地協力会社からトラック（２トン車）を手配している。貨物駅から直接トラックへの積替えや保管が可能になれば、今後利用範囲が広がる。
・発泡、ベニア板等の緩衝材の使用ができないため、使用した緩衝材を着店から回収するスキーム(回送スキーム)を策定の上、サービスとして提供してほしい。

63

次に、物流事業者からの要望について、「コスト面」「コンテナおよびコンテナの運用な
ど 」「 輸 送 障 害 へ の 対応」「 荷 物 事 故 へ の 対 応 」「 輸 送 力 の 増 強 」「 正確・ 迅 速 な 情 報 提 供 」「利用運送事業者に対する対応」「駅・ＯＲＳ」「その他」にカテゴライズしたものを以下に示す。
（１）コスト面
・鉄道運賃を 10％値上げしては、モーダルシフト検討に拍車がかからない。
・10 月に鉄道運賃が一律 10％アップとなったが、地域によってメリハリをつけて欲しかった。また、準備期間に１年は欲しかった。
・デフレ脱却目的の値上げはある程度理解できるが、利便性が悪くなる（例えば、連結台
車数減）ような地域では、安易な受諾は難しい。
・値上げはある程度仕方のない事と理解するが、あまりにも急な値上げ（とくに営業所料金の設定）や運賃キロ程の見直しなど、後からどんどん出てくるので、ある程度計画性をもって値上げを行ってほしい。
・発着駅間の割引率の差を是正してほしい。
・集配料金が据置かれているので、人件費アップを勘案して、値上げしてほしい。
・積込時間が長い荷主に対して値上げの申し出を考えている。
（２）コンテナおよびコンテナの運用など
・空コンテナの確保（純増）。
・繁忙期にコンテナ不足が毎年発生している。
・両開型空コンの確保。
・31ft コンテナも取扱えるようにしてほしい。工業製品などのパレット輸送には大型コン
テナがほしい（提案営業がしやすくなる）。佐土原ＯＲＳ（親駅：延岡駅）では 12ft コ
ンテナしか利用できない。
・20 形式コンテナの統一を早い段階で取り組んでいただきたい。
・農畜産物（青果物）をメインに取扱う駅として、温度設定のできるクールコンテナ（12ft）がほしい。
・バラ貨物を、積載量を変えずにパレット化しても 12ft コンテナに入るようなコンテナの開発。
（３）輸送障害への対応
・天候のせいではあるが遅延が多いため、荷主がトラック・トレーラに逃げてしまうことがある。
・列車遅延を減らしてほしい。24 時間遅れというダイヤ回復方法はやめてほしい。より一層のスピードアップを図るべきである。
・輸送障害の発生が多すぎる一方、リカバリー能力が欠落しており、最も定時性が悪い輸送モードになっている。定時性に対しての信頼感は非常に小さく、コストメリットしか残っていない。輸送障害に対する危機感を表面に出して、誠意を感じられる対応を見せてほしい。
・災害時、運休時における鉄道事業者の対応がとくにかく悪い。
「集貨をして構内に置いて64

も、列車に載せていないと受託したことと見なせない」「17 時過ぎに運休し、これから荷主に連絡しろと平気で言う」など、顧客の立場に立った運営ではない。こういうイレ
ギュラーな時こそ、真摯な対応をしてこそ、モーダルシフトの未来が開けるのではないかと感じる。
・安全、確実は理解するものの、昨今輸送障害による遅れが目立つ。急な暴風など早めの運休対策はダイヤ混雑解消を図る上では理解するものの、その後の運行ダイヤを早急に現場に情報提供を図っていただきたい。随時情報は入るのものの、運行ダイヤ時間（動くタイミング）が分からない。
・災害時に列車を止めるのは仕方ないが、荷主に対して何のフォローも無い。徹頭徹尾す
べてが一方的な対応をされている。輸送については旅客会社と協力して改善してほしい。
指令単位で輸送遅延運休の扱いについてもバラツキが見られる。
・列車障害発生時の情報提供をきめ細かく行ってほしい。列車障害発生時の迂回ルートを確保してほしい。障害発生時、優等列車を優先して運行するのはどうかと思う。先に出た列車が先に着くのが自然だと思う。
・列車の遅れによる代行の手配は鉄道事業者にお願いしたい。
（４）荷物事故への対応
・鉄道へのモーダルシフトへの移行を考察する中で、今以上に品質（コンテナ取扱い）の向上がなければ、なかなか荷主企業もトラック輸送からの移行は厳しいのではないだろうか。現状は、トラック輸送時以上に製品養生を実施しているが、着地にて荷傷クレームが発生している。また養生材の購入コストもかかってしまう。
（５）輸送力の増強
・輸送力の増強（とくに 20ft、31ft コンテナ）。
・もう少し輸送枠を確保しやすくして頂けると、顧客のニーズに合わせることもでき、増える可能性もあると思う。
・可能であれば、インフラの拡大、施設の改善により、輸送枠の拡大方向に推進頂きたい。
・現在の輸送体制を維持してほしい。主要区間だけでなく、不採算区間と呼ばれるところも維持していく方策を考えてほしい。
・東海道線、山陽線など幹線の駅はダイヤ改正ごとに拡充されるイメージだが、内陸の細い線は良くなることがなく、発列車の減少、到着列車の時間帯のずれ込み等でリードタ
イムが長くなり、トラックへシフトされている現状があるため、地域の特性等もリサーチした上でサービスの向上を図ってほしい。
・北海道発九州向け輸送枠の確保。
・盛岡（タ）発の列車の多くは仙台（タ）中継を多く使用するが、ダイヤ改正以降、基本
的に集貨日に出線、翌日発車となり、輸送枠取得日が１日遅くなる駅によっては、輸送枠が所得しづらくなったので、できれば当日発車の列車に戻してほしい。
・大館駅発着の列車ダイヤが年々変更、減少しているため、新規の顧客セールス、顧客ニーズに合う提案がなかなかできない。モーダルシフトの観点から切替えをしていきたいが、現時点での輸送ダイヤでは顧客への提案に限界があるのが実情である。

65

・新潟管内から関東経由の東北（太平洋側）向け輸送力の強化。
・全体として震災後、復興は進みつつあるが、常磐線各駅からの貨物列車のダイヤ、中継
列車の状況、直行台車の設定の縮小など毎年少しずつ悪くなっている印象がある。
・ダイヤ改正が輸送力を削減する傾向が強く、とくに四国からの発送がしにくい状況になっている。また、九州向けは大変取りにくい状況で困っている。
（６）正確・迅速な情報提供
・異常時における正確・迅速な情報提供
・ＩＴ－ＦＲＥＮＳのトレース情報が正確でない。そのため、顧客に情報のズレ等を指摘されることが多々ある（とくに障害発生時）。精度を上げた入力をお願いしたい。
・遅延や運休の情報を早めに欲しい・遅れ等の情報、差替え列車の情報など、誰が見ても分かるようなシステムの構築。
（７）利用運送事業者に対する対応
・鉄道部分のみ輸送力を増強されても集配を行う利用運送事業者の輸送力が向上しなければ意味がない。弊社の様な全国規模の会社ではない場合、着の利用運送事業者を探すのに苦労している。鉄道事業者において、小規模利用運送事業者の連携等にご協力を頂け
れば幸甚である。
・ドライバー不足により通常の 10 トン車、４トンウイング車でもドライバーが確保できない。ましてやコンテナ輸送では、バラ積み・卸しのため乗ってくれる人もいない。パレット輸送になればありがたい。
・利用運送事業者サイドの現状を理解、把握した上での協力体制を図ってほしい。ここ何
年かダイヤ改定のたびに、輸送の条件を根本的にくつがえす改定が多いと思う。とくにリードタイムを合わせるために発駅を変更したり、元々の条件にないレール運賃で発送したり、コンテナ車の集配の順番が変わることを毎年のようにやっていると思う。
・利用運送事業者は集配でも差益が残るので、ある程度近距離の輸送でも数量があった方がよいため、基数にこだわり営業してきたが、最近の鉄道事業者は遠距離、大量輸送に
シ フ ト し て き て お り 、近 場 の 輸 送 に 関 し て は列 車 を 減 ら す 等 の 方 向で 動 い て い る た め 、
売り難い状況になっている。
・20 型コンテナが主流になると、自動車の保安基準の高さを超えてしまう車両が多くなる。利用運
送事業者側としては、低床車を導入するなどの方向で進めていかなければならないが、顧客の庭先状況によっては集配できなくなる可能性もある。導入に向けて、補助金（車両代替）は検討できな
いだろうか。
（８）駅・ＯＲＳ
・大型コンテナの需要が多いが、輸送力や構内、着地の問題で対応できない場合が増えている。各駅での対応能力の拡大及び輸送力の増強を図ってもらいたい。
・コンテナホームでの待機時間が長い（平均１時間）。
・東松江新営業所構内の保管施設が老朽化している。また、リフト（鉄道事業者所有）も不具合が多いが、修理が進んでいない。

66

（９）その他・根室からのコンテナ発送は時期によって荷量の変動が大きく、とくにデポ基地としてコンテナを保管しているが、保管が 20 日を過ぎる場合が多くある。そのために空コンテ
ナを 130km 離れた釧路貨物駅まで持込み、そのまま空コンテナで帰ることになる。負担を減じたいと思う。
・顧客の大半は、北海道～本州間の鉄道輸送は将来的には無くなると認識している。北海道は「お上の意向に逆らわない」という風土があるため、青函トンネルは新幹線のものだという認識が中央である以上、将来は無いとの意識が大半。また、これまでの鉄道事
業者の行動から、鉄道貨物輸送に一歩引いて冷めた目で見ているのも事実である。
・道内の大手製紙会社が今後生産を縮小するに当たり、ＲＯＲＯ船輸送力が余り、船社が道内奥地まで営業を拡大することも想定される。鉄道事業者はこれまでと同様に商売を続けるのであれば、鉄道貨物輸送のサービスを拡充することが必要である。
・パレット返送のシステム確立。エアバッグやラッシング等について、コンテナ備付けで数量を確保できると良い。
・鉄道事業者主導で全国コンテナ取扱い駅にパレットデポを設置してほしい。発駅への返
送パレットが無くなる事により、一貫パレチゼーションの推進になる。

67

３．ヒアリング調査結果
３．１

ヒアリング調査の概要

10 月下旬から 11 月上旬に、表３－１に示した３事業所を訪問してヒアリング調査を実施した。
また、２月中旬に鉄道事業者Ｄ社を訪問してヒアリング調査を実施した。ヒアリング内
容は、アンケート調査結果を受け、それに対する対応策などについて伺った。
表３－１

ヒアリング調査スケジュール

訪問日

業

１

10 月 31 日（水）食品メーカー物流子会社Ａ社

関東

２10 月 31 日（水）食品メーカー物流子会社Ｂ社

関東

３

11 月２日（金）農産品出荷団体物流子会社Ｃ社

関東

４２月 15 日（金）鉄道事業者Ｄ社

関東

３．２

ヒアリング調査結果

３．２．１

種

地域

食品メーカー物流子会社Ａ社（１）全国の鉄道貨物駅のうち、問題点・課題のある駅および具体的内容について
・中京地区の貨物駅に問題点・課題がある。中京は、関東から輸送する場合、距離が短い。また中京から九州、北海道へ輸送しようにも、便数が少ないことに加え、扱い難い（扱い量に比して、駅自体のキャパシティが不足しているように感じる）。中京と九州間は、陸送すると 700km 超の距離があり、拘束時間の関係でリードタイムが合わない区間である。その一方で、中京の貨物駅
はどこも使い勝手が悪い。名古屋（タ）は一部狭く、四日市駅は狭すぎて、かつ便数が少ない。
岐阜（タ）も中途半端な立地である。特に名古屋（タ）は、名古屋臨海鉄道が使用しており引込線になっているため、稲沢駅で切り替えなければならないことから、列車を通し難いのではないか。中京においては、新たな駅の設置を検討すべきだと思う（例えば稲 沢 駅 な ど は ベ ス ト ）。ま た 名 古 屋 南 貨 物 駅 、南 四 日 市 駅 を う ま く 活用 す べ き で は な いか。
・次に問題と感じるのは関東地区の貨物駅である。東京（タ）に偏重し過ぎており、発着量が多すぎる。川崎貨物駅には広い土地があり、使い方によってはうまく機能できるだ
ろうし、宇都宮（タ）駅ももっと上手く使えると思う。また武蔵野線沿線の新座（タ）や越谷（タ）、茨城（土浦駅など）・千葉両県の貨物駅も少し改良（拡張など）すれば使い勝手が良くなる。関東近郊の駅は使い方がもったいないと思う。
・第三に大阪地区で、４つの駅に分散しているほか使い勝手が悪い。例えば吹田（タ）は

68誘導道路が悪すぎる。住宅街の中にある駅のため、入る時にかなりの距離を走らなければならない。中には積替え施設など良い施設もあるが、車両の入場制限があるため使いた く な いと い う利 用 運送 事 業 者が 多 い。 百 済（ タ ） も入 場 時に 道 路の 使 用 制 限 が あ る 。
（２）（１）の駅に対する改善のご要望
・我々が鉄道コンテナ輸送を使いたいと考える背景には、集配の車両を確保し難くなっていること、その一方で、長距離ドライバー・車両が不足していることなどがある。高齢
ドライバーの中には、トレーラ輸送や長距離輸送は無理だが、近距離輸送ならばできるという人もいる。ゆえに、貨物駅にトラックからコンテナへの積替え施設があれば、コンテナ輸送をもっと拡充できると考えている。したがって、どこの駅にというわけではないが、貨物駅に積替え施設があればよいと思う。また老朽化している積替え施設の改良をしてほしい。
・ＪＲ貨物は、安全を最優先するがために、非常に無駄なことを利用運送事業者に強いているケースが散見される。もう少し緩和するなり、他の用途に資源を有効活用していた
だき、積卸し時間の短縮などを図っていただきたい。
（３）その他、輸送システム、駅の機能などに関するご要望
・集配車両が不足している現状の中で、我々も直接駅に持ち込む必要がある。そのため、駅によりけりではあるが、使いやすい駅にしていただきたい。現在、東京（タ）と宇都宮（タ）の２駅に差し込み（駅での積替え）をしている（逆に言えば、積替えが可能な
上記２駅を利用している）が、将来的には他の駅も（積替えを伴う）利用をさせてもらう可能性がある。
・倉庫は我々も保有しているため、特にニーズは無い。倉庫よりも積替え施設が必要である。
・（駅を倉庫代わりに利用している荷主がいることに対して）我々の場合は食品を取り扱っているため、そのような利用は難しい。温度管理も必要である。
・「コンテナがどの駅にある」という情報をＪＲ貨物が開示してくれたら使い易い。各コン
テナにＧＰＳを付けてほしい。日本通運の鉄道コンテナＮＡＶＩではコンテナ番号で検索できる仕組みになっているが、こうした情報管理はＪＲ貨物が行うべきことである。
・ＪＲ貨物では品目コードを国鉄時代の古いままにしているが、刷新すべきではないか。
・４トン車で幹線輸送を行うと採算が合わないので大型車に切り替えようとすると、例えばエリア内で２か所卸をしようとすると時間的に合わない。そこで本来ならば（バラ積
みに対応してくれる）鉄道５トンコンテナをもっと活用したいのだが、融通が利かない面がある。５トンコンテナの利便性がもっと高まればありがたい。
３．２．２

食品メーカー物流子会社Ｂ社（１）全国の鉄道貨物駅のうち、問題点・課題のある駅および具体的内容について
・荷物事故が発生しても、どの地点で破損したのか特定できない。振動計を設置して実験を行った結果、オンレールの部分では振動が発生していないことは分かったが、どの時点でどれくらいの重力がかかった結果、破損が発生するかが分からない状況である。貨69

物駅でのコンテナ積替え時におけるフォークリフト作業で破損が出たと思われるが、駅での作業がブラックボックス化しており、発生箇所が特定できないため改善が進まない。
・リードタイムに関しては特に問題はない。以前は東京（タ）駅や隅田川駅経由で到着して い た が 、 ダ イ ヤ 改 正後 は 川 崎 貨 物 駅 直 行 にな っ た た め 、 時 間 的 なゆ と り も 出 て お り 、問題は解消された。以前は朝の５～６時に札幌（タ）や福岡（タ）に到着し、そこからドレージ輸送を行っていたため、着地での入庫作業が遅くなり、結果的に待機時間が発生していた。現在は 23 時頃の到着である。
・以前はモーダルシフトが優先されたが、（災害の多い）最近はＢＣＰの観点から複数の輸送手段の併用を考えなければならない。北海 道向け はオ ール トラ ックで は行け ない ので 、船と 鉄道の二本立てで運用している。問題が発生した際にどのようにリカバーするかが課題である。
（２）（１）の駅に対する改善のご要望
・関東発はよいのだが、名古屋発では時々、「駅構内の作業に時間がかかるため、早めに出してほしい」と いう要 請を受け ること があり 、出荷セ ンター が煽ら れる時が ある。 枠も取 り難い。
（３）その他、輸送システム、駅の機能などに関するご要望
・養生材の返送について、（発送と）逆方向の列車は積載率が悪いのが一般的であろうから、安く返送できないものか。
３．２．３

農産品出荷団体物流子会社Ｃ社（１）全国の鉄道貨物駅のうち、問題点・課題のある駅および具体的内容について
・日本海縦貫線の貨物駅（東北、北陸）に大きな課題があると認識している。発送勝ちとなっており、到着個数と発送個数のアンバランスが課題である。そのため、ＪＲ貨物側における回送コストが高くなってしまう。
・その結果、ＪＲ貨物は収支を均衡させるため、貨物駅をＯＲＳ化、新営業所化し、それでも改善できない場合は廃止という流れになる。さらには、それと直接関係があるかど
うかは分からないが、今年 10 月より鉄道運賃の値上げの動きも出てきている。荷主にとって、運賃の問題や廃止が最大の課題である。代替えの手段があればよいのだが、正直なところ、代替え手段が無い（これまで長距離輸送は鉄道コンテナ輸送に頼ってきた）中でどうしたらよいか分からずにいる。
・ＪＲ貨物側の駅の収支均衡をしなければならないという主張も理解できるが、皆で解決する仕組
みになっていない（荷主の輸送ネットワーク な どがほとんど考慮さ れ ていない）。荷主のネットワークの中で、コンテナの往復利用や物流の共同化ができないかどうかについて、利用運送事業者に丸投げの状態になっている。その辺について改善の余地は無いのだろうか。策を講じずに、運賃値上げか営業所化の２択みたいになっている。他にコストを抑制する手段があるように思う。
・鉄道輸送の位置づけが変わってきているような感じがする。旅客優先の体制の中で、鉄道貨物輸送は非常に大切な仕事であるにも関わらず、隙間産業のようになってきている。貨物の偏在を解70

消すればネットワークを維持できるというのであれば、そのような努力をするが、必ずしもそのような理屈ではないような気がする。
・秋田貨物駅などでは輸送枠が取り難くなってきている（とくに九州向けなど）。鉄道は長距離輸送に適したモードと言われているが、九 州 へ の 輸 送 枠 が 取 れ な い と い う の は ジ レ ン マ で ある 。代 替 え の 輸 送 手 段 に つ い て は 共 同 で 開 発 す る ほ か な い の だ が 、秋 田 だ け で は 難 しい。
・広域で流通させる方法をこれまでＪＲ貨物にお願いして、ＪＲ貨物側からも増送を要求されてきたので、トラックから切り替えてきた経緯がある。貨物駅が縮小・廃止されても、今さら動
かせない状況になっている。製造業者は製造拠点を動かすという選択肢もあるが、我々のように地面を相手にしているところはそうもいかない。「“物流過疎地帯”では農産物を作るな」あるいは「トラックで運べる範囲内で販売せよ」と言われているようなものである。また物流コストの増分を価格に転嫁できない（消費者が許容してくれない）。
（２）（１）の駅に対する改善のご要望
・運賃の値上げや駅の廃止などにより利便性が低下しているので、しっかりしたネットワ
ークの維持をお願いしたい。
・コンテナにも容器のデポジット制のようなものを作ってみるなど、工夫をしてほしい。
送りっぱなしの運賃体系を作っておきながら、コンテナが偏在しているようなことを言うのはおかしい。
（３）その他、輸送システム、駅の機能などに関するご要望
・駅機能に積替えの機能を付加しなければ問題解決には至らない。ＪＲ貨物には“背骨”の部分の機能を担ってもらい、あとは荷主企業が個々に、そこから運んでいくというシステムを組み立てていくしかないのかもしれない。
・穀物についても、貨物駅での留置きのニーズはある。加工などのニーズはない。地価の高い倉庫は使えない。
３．２．４

鉄道事業者Ｄ社（１）貨物駅および輸送区間にかかる問題点・課題等について・輸送力の増強については、需要と収支を勘案しながら検討させていただくことになる。
例として、周辺貨物駅の活用などを考慮し、荷主企業や利用運送事業者とご相談しながら検討していく他、到着貨物の誘致などインバランスの解消や収支改善を図ることにより、ローカル区間における輸送力の維持に努めていきたいと考えている。
・輸送品質の向上については、利用運送事業者・荷主企業などと協力して継続的に取り組んでいく。具体的には、効果的な養生や養生材の活用事例の紹介、荷役機械の性能向上、荷役業務従事員への教育、荷役作業を行うに相応しい環境の整備（荷役ホームの舗装・長期滞留コンテナの解消など）などを引き続き進めていきたいと考えている。
・リードタイムの短縮については、皆様の要望に合わせ、可能な限りダイヤ調整を行うとともに、中継駅での時間短縮などの調整を図っていく。
・輸送障害の削減について、主要幹線における線路設備の強靭化は、基本的に国土強靭化

71

計画に示されている災害対応策に準拠することになるので、行政に対しては、強靭化計
画に関して、日本物流団体連合会、鉄道貨物協会、全国通運連盟の他、当社からも要望を出している。今後は、例えば毎年頻繁に災害（水害等）を被るような区間に関しては、
当該自治体と連携して、路面のかさ上げ実施を要請していくことを検討していく。
・また、輸送障害に関する精緻なシミュレーションなどを実施しており、輸送障害発生時には代替輸送手段の手配や早期復旧に向けて、過去の障害をシミュレートすることなど
により、パターン化などを行っている。また、機関車故障など機材の老朽化などによる輸送障害を回避するため、代替を検討していく。
・さらに、要望の多い迅速・正確な情報提供に関しては、旅客会社の協力が不可欠である
ため、旅客会社に対して情報の提示及び顧客への開示の承認を得るお願いをしていくよ
う努める。
・以上のように、当社で改善が可能な案件に関しては対策を進めていく一方、行政や利用運送事業者の助けが必要なものに関しては、支援をお願いしていく。
（２）鉄道コンテナ輸送を利用したくてもできない区間、輸送力の拡充や新規の列車設定が必要な区間について
・ 上 記 回 答 の 通り で ある が 、 輸 送 枠 の 確 保 につ い て 、 定 例 的 な 出 荷が 見 込 ま れ る 場 合 は 、
定型契約等輸送力の確保策について相談させていただくことで、当該ローカル区間の輸送力の維持にもつながるものと考えている。
（３）駅構内の物流施設に付加を希望する機能について
・老朽化の進んだ駅施設に関しては、今後、重要度を勘案しながら、個別に検証した上で、順次改修・改良を図っていきたいと考えている。
・また、利用運送事業者における集配戦力の確保難が進展している中で、積替え・荷捌き用の上屋の整備を求める意見が多くなれば、構内及び駅近傍にそのための用地を生み出すことを含め、検討すべきものと捉えている。その一方で、マルチテナント型の倉庫を設置し、直結した物流の構築も目指していきたいと考えている。
（４）鉄道コンテナの積載量の緩和（重量増）について・当社としては、荷役の省力化（一貫パレ）を推進するため、パレットを積載できるように 20 型式のコンテナを順次導入していく計画であり、今のところ、積載可能重量の増加については考慮していない。
・積載可能重量の増加については、機関車の牽引能力などの問題もあり、難しい部分もある。今後、ＩＴ技術の改良などにより、フォーク作業時にコンテナ重量の計測精度の向上と計測結果に基づく的確な作業指示が可能になれば、貨車に積載するコンテナの配列を考慮し、５トン超の積載も可能となる仕組みを検討していきたいと考えている。

72

（５）鉄道コンテナに対する利用者の期待について
・荷物事故の削減に関しては、鉄道事業者・利用運送事業者・荷主企業の三者で今後も協力 し て 検 討 を 進 め て いき た い と 考 え て い る 。コ ン テ ナ の 設 計 を 見 直す こ と に 関 し て は 、
現在のところただちに取りかかる計画は考えていないので、当面は、コンテナ内への積込み方法や養生方法の工夫などにより対応していきたいと考えている。なお、今後のコンテナの設備・設計に関しては、利用者ニーズを聞きしながら検討する。
・なお一方で、段ボールの擦れ損などについては、例えば飲料輸送の分野では、国土交通
省 や 農 林 水 産 省 で も 官民 を 挙 げ て の 課 題 と して 取 り 組 ん で い る と ころ と 仄 聞 し て お り 、
そうした動きとも連携して輸送品質の向上に努めていく。

73

４．鉄道事業者に対する提案（１）輸送力の確保
アンケート調査およびヒアリング調査結果によると、「 幹線区間においては輸送力が増強される一方、ローカル区間においては年々輸送力が減じられている」という意見が多数寄せられている。あるいは、「貨物駅・ＯＲＳの廃止や新営業所への転換などに伴い、輸送コ
ストが上昇した」などの意見も聞かれる。
鉄道事業者としては、採算性を度外視することはできないことは理解できるが、利用者における一定の利便性確保や大規模輸送障害発生時における迂回輸送区間の確保などのためにも、ローカル区間の輸送力低下によるネットワークの寸断といった事態は回避していただきたい。
（２）輸送品質の向上
輸送品質の向上（荷物事故の削減など）のためには、今後も、フォークリフト作業の改
善 （ オ ペ レ ー タ ー の 教育 や 意 識 向 上 ）、 フ ォ ーク リ フ ト な ど 荷 役 機 器の 改 修 、 補 修 の 必 要
な貨物駅における路盤の強化などをお願いしたい。
また、利用運送事業者や荷主企業との協力の下、防振コンテナの開発・導入、一貫パレ
チゼーション（＝機械荷役）の推進などに取り組んでいただきたい。
（３）輸送障害への対応
地球温暖化の影響などもあり、近年大規模自然災害の発生頻度が高まる傾向にあるが、鉄道貨物輸送は他のモードと比較して、一般的に「災害に弱い」というイメージを持たれている。
大規模輸送障害については、事前に発生や障害の規模などがある程度予想できるものもあればできないものもある。地震など突発的な災害については、対応が後手に回っても止むをえない部分があるが、台風など上陸日時や進路が事前に予測されるものなどについて
は、その災害の規模にもよるものの、事前に運行計画などをたて、利用運送事業者や荷主企業に告知できるのではないか。
また、頻繁に輸送障害が発生する区間に関しては、動物起因のものであれば防御柵などを設置したり、水没などの被害が多発する区間ではかさ上げなどを施すよう、関係自治体
や旅客鉄道会社と協議をお願いしたい。
ソフト面に関しても、輸送障害発生時における迅速・正確な情報提供を求める意見が多い。確かに、以前に比べて情報提供の精度やスピードは格段に進歩していることは間違いない。今後も、利用者ニーズに沿う形で、いっそうの改善をお願いしたい。
（４）鉄道コンテナの積載可能重量の緩和
鉄道事業者における貨車の大半が低床貨車へ更新され、内寸高が拡大する中で、「積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しな
ければメリットはない）」という意見が約４割（荷主企業）を占めている。

74

重量の緩和を求めている荷主企業の中には、「従来通りの運賃のまま、積載重量を増やしてほしい（実質的な値引き）」と考えているところもある一方、現行制度の下では、例えば「１パレット当たりの重量が１トンで、５パレット分しか積載できず、１パレット分の隙間ができてしまうため、荷物事故を起こしやすい。もう１パレット分の運賃を支払うので、重量の緩和を認めてほしい」といった意見も聞かれる。
現状では約款上の制約のほか、機関車のけん引力の問題など様々な制約があるため、早急な対応は難しいのかもしれないが、荷主企業のニーズを踏まえて、重量緩和の可能性についての前向きな検討をお願いしたい。

75

５．まとめトラックドライバー不足を背景としたトラック運賃の上昇に加え、長距離区間における安定輸送確保の必要性などもあって、トラックから鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトの気運が高まっていることは間違いない。
しかしその一方で、鉄道コンテナ輸送においては、今後も利用量が大きく伸びるとみている利用者（荷主企業および物流事業者）は必ずしも多くない（アンケート調査結果によると、３年後に利用量が増加すると予想している事業者は２割弱）。その理由としては、国内における生産量・出荷量が大きく伸びる状況にはないということもあるが、加えて、大規模自然災害に対して鉄道コンテナ輸送が脆弱であることや供給力に関する制限があることなどが懸念材料になっているようだ。
大口の荷主企業の中には、長距離輸送（中でもローカル区間）の大きな割合を鉄道コンテナ輸送に依拠しているところも散見されるが、こうした企業からは輸送力や使い勝手のよいダイヤの維持を求める声が多く寄せられている。
本調査においては、鉄道コンテナ輸送の利用者に対してアンケート調査およびヒアリン
グ調査を実施した結果、貨物駅・輸送区間にかかる問題点・課題、利用したくてもできな
い貨物駅・区間、供給力の増強が求められる輸送区間、あるいはコンテナ等の機能向上などに関して、様々な意見をいただいた。
鉄道事業者においては、採算性の問題もあって、あらゆるニーズを吸収することは難し
いとは思うが、貨物駅や輸送区間における問題点・課題、潜在需要の多い輸送区間などについて把握した上で、利用者ニーズに沿う形で、可能な限り供給力の増強やダイヤ設定などについて検討していただきたい。

76

Ⅱ．
「 トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」
１．調査の概要
１．１

調査目的（公社）鉄道貨物協会は平成 25 年度に、『大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究』を実施し、トラックドライバー需給の長期見通しについて予測した。しかし、アベノミクスの影響（景気の持ち直し、建設需要の増加、各産業における人
手不足の進展など）や労働時間に対する規制強化などを受け、その後トラックドライバー
不足はいっそう深刻な状況となっている可能性が高い。そこで、改めて 10 年程度先におけるトラックドライバー需給に関する予測を行った。
またアンケート・ヒアリング調査等により、トラックの輸送力が不足している区間などを把握し、当該区間における輸送力増強の提案など、対応策を検討し、提案を行った。
１．２

調査方法

（１）アンケート調査
対象は、鉄道貨物協会の法人会員（荷主企業、物流事業者）および公益社団法人全国通運連盟の会員を対象とした。
（２）ヒアリング調査
トラックドライバー不足に関するより詳細な状況を把握するため、ヒアリング調査を実施した。
また、調査結果を鉄道事業者に提示した上で、それに対する鉄道事業者の見解について
ヒアリング調査を実施したが、その結果については年間テーマⅠ．「駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案」の報告書に併せて記載した。
（３）将来におけるトラックドライバー需給量の予測
計量分析によりトラックドライバーの需要量と供給量を予測し、両者のギャップを過不足数とした。

77

２．アンケート調査結果にみるトラックドライバー不足の現況
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

トラックおよびトラックドライバーの確保難の現状や対応策などについて把握するとともに、将来におけるトラックドライバーの需給予測を行うためのデータ収集を目的とし
た。
２．１．２

調査の方法

６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月６日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率（１）荷主企業（物流子会社を含む）
352 件の企業・事業所を対象に調査を実施し、127 件の回答を得た（回収率：36.1％）。
（２）物流事業者
373 件の企業・事業所を対象に調査を実施し、157 件の回答を得た（回収率：42.1％）。
２．１．４

調査項目

（１）荷主企業用①営業用トラックを確保し難い時期等②営業用トラックを確保し難い方面と車種③営業用トラックの確保難がいっそう進んだ場合の対応策（２）物流事業者用①年齢階級別・車種別のトラックドライバー数②５年前と比較した年齢階級別・車種別のトラックドライバーの増減数③年齢階級別のトラックドライバーの平均勤務年数、５年前との比較④輸送力（車両やドライバーなど）を確保し難い方面と車種⑤トラックドライバーの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

78

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

年齢階級別・車種別のトラックドライバー数

回答のあった物流事業者 148 事業所における年齢階級別・車種別のドライバー数をみると、大型車のドライバーについては合計で 4,330 人であり、年齢階級別では「40 歳台」が39.2％、「50 歳台」が 33.6％と多く、両者で全体の７割強を占めている。以下、「30 歳台」（15.2％）、「60 歳以上」（8.0％）、「20 歳台」（3.9％）の順となっている。
一方、中型車・普通車のドライバーについては合計で 2,298 人であり、年齢階級別では「40 歳台」が 39.8％、「50 歳台」が 25.9％と多い。以下、「30 歳台」（18.1％）、「20 歳台」（10.2％）、「60 歳以上」（6.0％）の順となっている（表２－１参照）。

表２－１
大

年齢階級別・車種別のトラックドライバー数
型

中型・普通

合

計

20 歳代

169 人（3.9％）

234 人（10.2％）

403 人（6.1％）

30 歳代

659 人（15.2％）

416 人（18.1％）

1,075 人（16.2％）

40 歳代

1,698 人（39.2％）

914 人（39.8％）

2,612 人（39.4％）

50 歳代

1,457 人（33.6％）

596 人（25.9％）

2,053 人（31.0％）

60 歳以上347 人（8.0％）

138 人（6.0％）

485 人（7.3％）

4,330 人（100.0％）

2,298 人（100.0％）

6,628 人（100.0％）

合計注 ）大 型 と は 免 許 区 分 と 同 様 に 、車 両 総 重 量 11.0 ト ン 以 上・最 大 積 載 量 6.5 ト ン 以 上 の 車 両 の ド ラ イ
バー、中型・普通とは大型より小さい車両のドライバーを指す。

２．２．２

５年前と比較した年齢階級別・車種別のトラックドライバーの増減数

物流事業者における、５年前と比較した年齢階級別・車種別のドライバーの増減数（回
答事業者の平均値）についてみると、大型車のドライバーについては、30 歳台で 1.9 人減となったが、その他の年齢階級では増加しており、とくに 50 歳台では 2.8 人増となっている。
一方、中型車・普通車のドライバーについては、20 歳台で 1.3 人増、40 歳台で 1.9 人増と増加したのに対し、30 歳台で 7.9 人減、50 歳台で 6.0 人減、60 歳以上で 0.3 人減と減少している（表２－２参照）。
中型車・普通車のドライバーに関して年齢階級別にややバラツキがみられるが、これはサンプル数が少ない中で、ドライバー数の多い事業所の実績（30 歳台および 50 歳台が大幅減となる一方、40 歳台が大幅増となっている）に大きく左右された結果であることに留意されたい。

79

表２－２

５年前と比較した年齢階級別・車種別のトラックドライバーの増減数（平均値）
大

型

中型・普通

20 歳代

0.1 人増1.3 人増30 歳代

1.9 人減7.8 人減40 歳代

0.5 人増1.9 人増50 歳代

2.8 人増6.0 人減60 歳以上0.5 人増0.3 人減注 ）大 型 と は 免 許 区 分 と 同 様 に 、車 両 総 重 量 11.0 ト ン 以 上・最 大 積 載 量 6.5 ト ン 以 上 の 車 両 の ド ラ イ
バー、中型・普通とは大型より小さい車両のドライバーを指す。

２．２．３

年齢階級別のトラックドライバーの平均勤務年数および５年前との比較

物流事業者における年齢階級別のドライバーの平均勤務年数（＝回答企業で勤務している年数の平均値）についてみると、20 歳台が 3.2 年、30 歳台が 7.7 年、40 歳台が 14.2 年、50 歳台が 20.2 年、60 歳以上が 26.1 年となっている。
５年前との比較についてみると、いずれの年齢階級においても「あまり変わらない」が７～８割を占めている。また、「20 歳台」および「30 歳台」においては「短くなっている」の割合が「長くなっている」の割合を上回っている。その一方で、「40 歳台」以上においては「長くなっている」の割合が「短くなっている」の割合を上回っている。
５年前と比較した平均勤務年数をみると、「40 歳台」では 1.2 年、「60 歳以上」では 1.3
年長くなった。一方、「20 歳台」では 0.8 年、「30 歳台」では 3.5 年、「50 歳台」では 6.8
年短くなっている（表２－３参照）。

80

表２－３

年齢階級別のトラックドライバーの平均勤務年数（平均値）、５年前との比較
５年前との比較
平均勤続年数
割

20 歳代

3.2 年

30 歳代

7.7 年

40 歳代

14.2 年

50 歳代

20.2 年

60 歳以上２．２．４

26.1 年合平均

ア ． 短く なっ てい る

９ 件 （14.1％ ）イ ．あま り変 わら ない

49 件（ 76.6％）

ウ ． 長く なっ てい る

６ 件 （9.4％ ）ア ． 短く なっ てい る

18 件（ 16.1％）

イ ．あま り変 わら ない

83 件（ 74.1％）

ウ ． 長く なっ てい る

11 件（ 9.8％ ）ア ． 短く なっ てい る

９ 件 （7.2％ ）イ ．あま り変 わら ない100 件（ 80.0％）

ウ ． 長く なっ てい る

16 件（ 12.8％）

ア ． 短く なっ てい る

16 件（ 12.5％）

イ ．あま り変 わら ない

91 件（ 71.1％）

ウ ． 長く なっ てい る

21 件（ 16.4％）

ア ． 短く なっ てい る

５ 件 （5.9％ ）イ ．あま り変 わら ない

66 件（ 77.6％）

ウ ． 長く なっ てい る

14 件（ 16.5％）

0.8 年短 縮

3.5 年短 縮

1.2 年延 長

6.8 年短 縮

1.3 年延 長

営業用トラックを確保し難い時期等

荷 主 企 業 が 出 荷 の 際 に、 営 業 用 ト ラ ッ ク を 確保 し 難 い と 感 じ て い る時 期 等 に つ い て は 、
中・長距離輸送の場合、「季節波動があり、ピーク時には確保し難い」が 39 件（32.2％）と最も多く、次いで、「各月とも総じて確保し難くなっている」（26 件；21.5％）、「とくに確保し難いということはない」および「期末（３月、９月、12 月）は確 保 し 難い 」
（ 23 件 ；19.0％）がほぼ同数となっている。
一方、短距離輸送の場合は、「 季節波動があり、ピーク時には確保し難い」が 37 件（30.6％）と最も多く、次いで、「とくに確保し難いということはない」（35 件；28.9％）、「各月とも総じて確保し難くなっている」（14 件；11.6％）、「期末（３月、９月、12 月）は確保し難い」（12 件；9.9％）の順となっている。また、無回答が 15 件（12.4％）と比較的多いが、これを「とくに確保し難いということはない」の意図と捉えるならば、短距離輸送においては、４割強の事業所は、今のところ営業用トラックの確保難を感じていないと考えられる（表２－４参照）。

81

表２－４

営業用トラックを確保し難い時期等
件数、割合

営業用トラックを確保し難い時期等

中・長距離輸送

短距離輸送

とくに確保し難いということはない

23 件（19.0％）

35 件（28.9％）

期末（３月、９月、12 月）は確保し難い23 件（19.0％）

12 件（9.9％）

各月とも総じて確保し難くなっている

26 件（21.5％）

14 件（11.6％）

季節波動があり、ピーク時には確保し難い39 件（32.2％）

37 件（30.6％）

２件（1.7％）

２件（1.7％）

２件（1.7％）

４件（3.3％）

２件（1.7％）

２件（1.7％）

４件（3.3％）15 件（12.4％）

121 件（100.0％）

121 件（100.0％）

月別の変動はあまり無いが、月末のみ確保し難くなっている
営業用トラックの利用が無い、あるいは少な
いためわからない
その他
無回答
合
２．２．５

計

輸送力を確保し難い方面と車種

荷主企業が営業用トラックを確保し難いと回答した方面と車種についてみると、方面についてはかなり多岐にわたっている。総じてみると、中・長距離輸送、短距離輸送ともと
くに関東発、中部発、中国発において営業用トラックを確保し難くなっているようである（表２－５参照）。
また、それぞれの回答を１件とカウントして、車種別に集計してみると、中・長距離輸送（合計 286 件）では、積載量３トン未満のトラックが 4.5％（13 件）、積載量３トン以上
6.5 トン未満のトラックが 16.4％（47 件）、積載量 6.5 トン以上のトラックが 55.2％（158件）、トレーラが 23.8％（68 件）となった。一方、短距離輸送（合計 120 件）では、積載量３トン未満のトラックが 15.0％（18 件）、積載量３トン以上 6.5 トン未満のトラックが25.0％（30 件）、積載量 6.5 トン以上のトラックが 44.2％（53 件）、トレーラが 15.8％（19件）となっている（表２－６参照）。

82

表２－５
発地域
北海道

営業用トラックを確保し難い方面および車種
方 面 お よ び 車 種

中・長距離

短

北 海 道 ⇒ 本 州 全 般（ 中 、大 ）、北 海 道 ⇒ 関 東（ ト；距離

北 海 道 ⇒ 北 海 道（ 大；５ 件 ）、北 海 道 ⇒ 北 海 道

４ 件 ）、北 海 道 ⇒ 近 畿（ ト ）、北 海 道 ⇒ 九 州（ ト ） （ ト ； ４ 件 ）青 森 県 ⇒ 関 東（ 大 、ト ）、青 森 県 ⇒ 中 部（ 大 ）、 岩 手 県 ⇒ 岩 手 県（ 大；２ 件 ）、宮 城 県 ⇒ 秋 田 県
青森県⇒近畿（大）、秋田県⇒福島県（大）、（ト）、宮城県⇒山形県・宮城県（大、ト）、

秋 田 県 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、秋 田 県 ⇒ 大 阪 府（ 大 、 福 島 県 ⇒ 北 関 東（ 大 、ト ）、福 島 県 ⇒ 関 東（ 中 、ト ）、宮 城 県 ⇒ 青 森 県（ 小 、中 ）、宮 城 県 ⇒ 青

大）森 県（ 大 ）、宮 城 県 ⇒ 青 森 県（ 大 、ト；２ 件 ）、

東

北

宮 城 県 ⇒ 関 東（ 大 、ト ）、宮 城 県 ⇒ 福 井 県（ 大 、ト ）、宮 城 県 ⇒ 長 野 県（ 大 、ト ）、宮 城 県 ⇒ 静
岡 県（ 大 、ト；２ 件 ）、福 島 県 ⇒ 北 東 北（ 大 ）、
福 島 県 ⇒ 兵 庫 県（ 中 、大 ）、東 北 ⇒ 東 北（ 大 ）、
東 北 ⇒ 関 東（ 中 ）、東 北 ⇒ 関 東（ 大 ）、東 北 ⇒中部（大；２件）、東北⇒近畿（大；２件）
茨城県⇒北東北３県（中、大）、茨城県⇒宮城

茨 城 県 ⇒ 栃 木 県（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 群 馬 県（ 中 ）、県（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 静 岡 県（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 愛

茨 城 県 ⇒ 埼 玉 県（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 千 葉 県（ 中 ）、

知 県（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 中 部（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 大

茨 城 県 ⇒ 東 京 都（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 近 県 各 地（ 中 、阪 府（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 近 畿（ 中 ）、茨 城 県 ⇒ 岡

大 、ト ）、茨 城 県 ⇒ 首 都 圏（ 小 、中 ）、埼 玉 県

山県（中）、茨城県⇒岡山県以西（中、大）、⇒ 神 奈 川 県（ 小 、中 、大 、ト ）、埼 玉 県 ⇒ 神 奈

茨 城 県 ⇒ 愛 媛 県（ 中 ）、栃 木 県 ⇒ 愛 知 県（ 大 ）、 川 県（ 大 ）、千 葉 県 ⇒ 埼 玉 県（ 中 、大 ）、千 葉

関東

栃木県⇒大阪府（大）、千葉県⇒福島県（大、県⇒埼玉県（大）、千葉県⇒千葉県（中、大）ト ）、千 葉 県 ⇒ 新 潟 県（ 大 、ト ）、千 葉 県 ⇒ 愛

千 葉 県 ⇒ 東 京 都（ 中 、大 ）、千 葉 県 ⇒ 東 京 都（ 大 ）、

知県（大、ト）、千葉県⇒岐阜県（大、ト）、

千 葉 県 ⇒ 神 奈 川 県（ 大 ）、東 京 都 ⇒ 東 京 都（ ト ）、

千 葉 県 ⇒ 滋 賀 県（ 大 、ト ）、山 梨 県 ⇒ 近 畿（ 大 ）、 東 京 都・神 奈 川 県 ⇒ 東 京 都（ 中 、大 ）、神 奈 川
関 東 ⇒ 北 海 道（ 大 、ト ）、関 東 ⇒ 北 海 道（ ト ）、 県 ⇒ 東 京 都（ 小 ）、神 奈 川 県 ⇒ 神 奈 川 県（ 小 ）、
関東⇒東北（中）、関東⇒東北（大；２件）、

神 奈 川 県 ⇒ 神 奈 川 県（ ト ）、山 梨 県 ⇒ 関 東（ 中 ）、

関 東 ⇒ 東 北（ 大 、ト；２ 件 ）、関 東 ⇒ 東 北（ Ｎ関東⇒関東（小、中、大、ト）Ａ）、関東⇒中部（中）、関東⇒中部（大）、関 東 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、関 東 ⇒ 中 部（ ト ）、関東 ⇒ 近 畿（ 中 、大 ）、関 東 ⇒ 近 畿（ 大；２ 件 ）、
関 東 ⇒ 近 畿（ 大 、ト；２ 件 ）、関 東 ⇒ 四 国（ 中 ）、
関 東 ⇒ 九 州（ 大 ）、関 東 ⇒ 九 州（ 大 、ト ）、西
関東⇒全国（ＮＡ）
新 潟 県 ⇒ 中 部（ 大；３ 件 ）、新 潟 県 ⇒ 大 阪 府（ 大 ）、 新 潟 県 ⇒ 福 島 県（ 中 、大 ）、新 潟 県 ⇒ 東 北（ 大 ）、

中部

新潟県⇒近畿（大）、新潟県⇒広島県（大）、新 潟 県 ⇒ 群 馬 県（ 中 、大 ）、富 山 県 ⇒ 新 潟 県（ 大 ）、

新潟県⇒四国（大）、長野県⇒大阪府（大）、富 山 県 ⇒ 福 井 県（ 大 ）、富 山 県 ⇒ 岐 阜 県（ 大 ）、

富 山 県 ⇒ 群 馬 県（ 大 、ト ）、富 山 県 ⇒ 滋 賀 県（ 大 ）、 石 川 県 ⇒ 愛 知 県 （ 大 ） 、 静 岡 県 ⇒ 千 葉 県 （ 大 、石 川 県 ⇒ 三 重 県（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 青 森 県（ 大 ）、 ト ）、静 岡 県 ⇒ 東 京 都（ Ｎ Ａ ）、静 岡 県 ⇒ 神 奈
静岡県⇒岩手県（大）、静岡県⇒宮城県（大、川 県（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 関 東（ 小 、中 、大 ）、ト ）、静 岡 県 ⇒ 東 北（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 関 東

静 岡 県 ⇒ 関 東（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 静 岡 県（ 大 ）、

（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 中 部（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 中 部（ 大 、 静 岡 県 ⇒ 愛 知 県（ 大 、ト ）、愛 知 県 ⇒ 大 阪 府（ 大 ）、

83ト ）、静 岡 県 ⇒ 大 阪 府（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 兵

岐阜県⇒中部（大）、中部⇒中部（小、中）、庫 県（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 近 畿（ 大；２ 件 ）、静 岡

中部⇒近畿（ＮＡ）

県 ⇒ 近 畿（ 大 、ト；２ 件 ）、静 岡 県 ⇒ 岡 山 県（ 大 、ト）、静岡県⇒広島県（大）、静岡県⇒中国・四 国（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 福 岡 県（ 大 ）、静 岡 県 ⇒佐 賀 県（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 長 崎 県（ 大 ）、静岡市⇒九州（大）、愛知県⇒関東（大、ト）、岐 阜 県 ⇒ 関 東（ 大 ）、岐 阜 県 ⇒ 近 畿（ 大 ）、三重 県 ⇒ 山 梨 県（ 中 、大 ）、三 重 県 ⇒ 長 野 県（ 中 、大 ）、中 部 ⇒ 北 海 道（ 小 、中 、大 、ト ）、中 部⇒ 北 海 道（ Ｎ Ａ ）、中 部 ⇒ 南 東 北（ 大 ）、中 部⇒ 東 北（ 大；２ 件 ）、中 部 ⇒ 関 東（ 中；２ 件 ）、
中 部 ⇒ 関 東（ 大；２ 件 ）、中 部 ⇒ 静 岡 県（ 大 ）、
中部⇒近畿（中）、中部⇒近畿（大；２件）、
中部⇒中国（小、中）、中部⇒中国（小、中、大 ）、中 部 ⇒ 中 国・四 国（ Ｎ Ａ ）、中 部 ⇒ 四 国（ 中 ）、中 部 ⇒ 四 国（ Ｎ Ａ ）、中 部 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、中 部 ⇒ 九 州（ 中 ）、中 部 ⇒ 九 州（大）、中部⇒九州（ＮＡ；２件）
大 阪 府 ⇒ 神 奈 川 県（ 大 ）、大 阪 府 ⇒ 福 岡 県（ 大 、 大 阪 府 ⇒ 中 部（ 大 ）、大 阪 府 ⇒ 岡 山 県（ 小 、中 ）、ト ）、大 阪 府 ⇒ 九 州（ 大 ）、近 畿 ⇒ 南 東 北（ 大 ）、 大 阪 府 ⇒ 中 国 （ 中 、 大 ） 、 大 阪 府 ⇒ 四 国 （ 小 、近畿

近 畿 ⇒ 東 北（ 大 、ト ）、近 畿 ⇒ 関 東（ 大 ）、近中 ）、近 畿 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 、ト ）、近 畿 ⇒畿⇒関東（大、ト）、近畿⇒中部（中、大）、近畿（中）近 畿 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、近 畿 ⇒ 中 国・四 国（ 中 、大 ）、近 畿 ⇒ 中 国 ・四 国（ 大 、ト ）、近 畿 ⇒ 九
州（ 中 、大 ）、近 畿 ⇒ 九 州（ 大 、ト ）、近 畿 ⇒九州（ト）鳥取県⇒全国（ＮＡ）、島根県⇒中部（中）、

岡 山 県 ⇒ 大 阪 府（ 大 、ト ）、広 島 県 ⇒ 岡 山 県（ 中 、岡 山 県 ⇒ 関 東（ 大 ）、岡 山 県 ⇒ 中 部（ 大 ）、岡大 ）、広 島 県 ⇒ 広 島 県（ 中 ）、広 島 県 ⇒ 広 島 県

山 県 ⇒ 福 岡 県（ 大 、ト ）、岡 山 県 ⇒ 九 州（ 大 ）、 （ 大；２ 件 ）、広 島 県 ⇒ 山 口 県（ 中 、大 ）、広中

国

広島県⇒東北（中、大）、広島県⇒関東（中、島 県 ⇒ 山 口 県（ 大；３ 件 ）、山 口 県 ⇒ 島 根 県（ 小 、大 ）、広 島 県 ⇒ 静 岡 県（ 大 、ト ）、広 島 県 ⇒ 中大 ）、山 口 県 ⇒ 広 島 県（ 小 、大 ）、山 口 県 ⇒ 山

部（ 大 、ト ）、広 島 県 ⇒ 兵 庫 県（ 大 、ト ）、広口 県（ 小 、大 ）、山 口 県 ⇒ 福 岡 県（ 小 ）、山 口

島県⇒岡山県（大、ト）、広島県⇒四国（大、県⇒九州（小、大）、中国⇒九州（小）ト ）、広 島 県 ⇒ 九 州（ 中 、大 ）、山 口 県 ⇒ 関 東（小、大）、山口県⇒中部（小、大；３件）、
山 口 県 ⇒ 近 畿（ 小 、大 ）、山 口 県 ⇒ 鳥 取 県（ 小 、大 ）、中 国 ⇒ 東 北（ 大 ）、中 国 ⇒ 東 北（ 大 、ト ）、
中 国 ⇒ 関 東（ 中 、大 ）、中 国 ⇒ 関 東（ 大：３ 件 ）、
中 国 ⇒ 関 東（ 大 、ト；２ 件 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 中 、大 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 大 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、
中 国 ⇒ 近 畿（ 中 、大 ）、中 国 ⇒ 近 畿（ 大 ）、中国⇒四国（大）四国

四国⇒東北（ＮＡ）、四国⇒東北・関東（小、84

中、大、ト）、四国⇒関東（大；２件）、四国⇒関東（ＮＡ）、四国⇒中部（大）、四国⇒近
畿（大）、四国⇒九州（小、中、大、ト）、四国⇒九州（ト）福岡県⇒大阪府（中、大、ト）、佐賀県⇒関東

鹿 児 島 県 ⇒ 鹿 児 島 県（ 小 、中 、大 ）、九 州 ⇒ 九（ 大 ）、佐 賀 県 ⇒ 近 畿（ 大 ）、熊 本 県 ⇒ 中 部（ 大 、 州 （ 小 、 中 ） 、 九 州 ⇒ 九 州 （ 中 、 大 、 ト ）ト ）、熊 本 県 ⇒ 近 畿（ 大 、ト ）、宮 崎 県 ⇒ 本 州（ 大 、ト ）、鹿 児 島 県 ⇒ 東 京 都（ 大 ）、九 州 ⇒九州

東 北（ 中 、大 ）、九 州 ⇒ 関 東（ 中 ）、九 州 ⇒ 関
東（ 中 、大 ）、九 州 ⇒ 関 東（ Ｎ Ａ ）、九 州 ⇒ 中
部（ 中 、大 、ト ）、九 州 ⇒ 中 部（ ト ）、九 州 ⇒大 阪 府（ Ｎ Ａ ）、九 州 ⇒ 近 畿（ 中 、大 ）、九 州⇒近畿（大）
注）方面の後に記載している（ ）内の記号は車種を表す（小：積載量３トン未満のトラック、中：積載 量 ３ ト ン 以 上 6.5 ト ン 未 満 の ト ラ ッ ク 、大：積 載 量 6.5 ト ン 以 上 の ト ラ ッ ク 、ト：ト レ ー ラ ）。またＮＡは車種の回答なし。

表２－６
選

択

確保し難い営業用トラックの車種（荷主企業）
回

肢

答

数

中 ・ 長距 離輸 送

短 距 離輸 送

ア ． 積載 量３ トン 未満 のト ラ ック

13 件（ 4.5％ ）18 件（ 15.0％）

イ ． 積載 量３ トン 以上 6.5 トン 未満 のト ラッ ク

47 件（ 16.4％）

30 件（ 25.0％）

ウ ． 積載量 6.5 ト ン以 上の ト ラッ ク

158 件（ 55.2％）

53 件（ 44.2％）エ ． トレ ーラ

68 件（ 23.8％）

19 件（ 15.8％）

286 件（ 100.0％）

120 件（ 100.0％）

合計注）無回答を除く。

一方、物流事業者が輸送力（車両やドライバーなど）を確保し難いと回答した方面と車種についてみると、中・長距離輸送ではとくに東北発、中部発、中国発において、短距離輸送ではとくに中国発および九州発において営業用トラックを確保し難くなっているようである（表２－７参照）。
また、車種別に集計してみると、中・長距離輸送（合計 495 件）では、積載量３トン未満のトラックが 16.6％（82 件）、積載量３トン以上 6.5 トン未満のトラックが 23.8％（118件）、積載量 6.5 トン以上のトラックが 37.2％（184 件）、トレーラが 22.4％（111 件）となった。一方、短距離輸送（合計 158 件）では、積載量３トン未満のトラックが 24.1％（38件）、積載量３トン以上 6.5 トン未満のトラックが 28.5％（45 件）、積載量 6.5 トン以上のトラックが 31.0％（49 件）、トレーラが 16.5％（26 件）となっている（表２－８参照）。

85

表２－７

方 面 お よ び 車 種

発地域

北海道

輸送力を確保し難い方面および車種

中・長距離

短

距

離

北 海 道 ⇒ 青 森 県（ ト ）、北 海 道 ⇒ 秋 田 県（ ト ）、 北 海 道 ⇒ 北 海 道 （ ト ）北 海 道 ⇒ 静 岡 県（ ト ）、北 海 道 ⇒ 広 島 県（ ト ）、
北 海 道 ⇒ 中 国（ Ｎ Ａ ）、北 海 道 ⇒ 四 国（ Ｎ Ａ ）、
北海道⇒九州（ト）青 森 県 ⇒ 岩 手 県（ 大 ）、青 森 県 ⇒ 神 奈 川 県（ 大 ）、 青 森 県 ⇒ 北 海 道（ 小 、中 、大 、ト ）、青 森 県 ⇒青 森 県 ⇒ 富 山 県（ 大 ）、青 森 県 ⇒ 石 川 県（ 大 ）、 青 森 県（ Ｎ Ａ；２ 件 ）、青 森 県 ⇒ 岩 手 県（ 小 ）、
青 森 県 ⇒ 静 岡 県（ 大 ）、青 森 県 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、 青 森 県 ⇒ 秋 田 県（ 小 ）、秋 田 県 ⇒ 宮 城 県（ 大 ）、大、ト）、青森県⇒中国（小、中、大、ト）、 秋田県 ⇒東北各県（小、 大）、山形 県⇒青森
青 森 県 ⇒ 四 国（ 小 、中 、大 、ト ）、青 森 県 ⇒ 九
州（ 小 、中 、大 、ト ）、秋 田 県 ⇒ 関 東（ 小 、大 ）、
秋田⇒近畿（大）、山形県⇒中部（大、ト）、
山形県⇒近畿（大、ト）、山形県⇒中国（大、ト ）、山 形 県 ⇒ 四 国（ 大 、ト ）、山 形 県 ⇒ 九 州（大、ト）、福島県⇒北海道（小、大、ト）、

県 （ 小 、 中 、大 、ト ）、山 形 県 ⇒ 秋 田 県 （ 小 、中、大、ト）、山形県⇒山形県（中、大）、山 形 県 ⇒ 東 北（ 中 、大 ）、福 島 県 ⇒ 青 森 県（ 小 、大）、福島県⇒秋田県（小、大）、福島県⇒
福島県（中）、東北⇒東北（小、中、ト）

福島県⇒近畿（小、大）、北東北⇒近畿（小、中 、大 、ト ）、北 東 北 ⇒ 四 国（ 小 、中 、大 、ト ）、

東北

北 東 北 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、東 北 ⇒ 北 海
道（ 小 、中 、大 、ト ）、東 北 ⇒ 東 北（ 中 、大 ）、
東 北 ⇒ 北 関 東（ 大 、ト ）、東 北 ⇒ 中 部（ 小 、中 、大 ）、東 北 ⇒ 中 部（ 小 、中 、ト ）、東 北 ⇒ 中 部（小、中、大、ト；２件）、東北⇒中部（大、ト ）、東 北 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 ）、東 北 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 、ト ）、東 北 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、ト ）、
東 北 ⇒ 近 畿（ 大 ）、東 北 ⇒ 近 畿（ ト ）、東 北 ⇒中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、東 北 ⇒ 四 国（ 小 、中 、
大 、ト ）、東 北 ⇒ 四 国（ 中 、大 ）、東 北 ⇒ 四 国 ・九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、東 北 ⇒ 九 州（ 小 、中 、
大 、ト ）、東 北 ⇒ 九 州（ 中 、大 ）、東 北 ⇒ 九 州（大）、東北⇒九州（大、ト；２件）
関東⇒北海道（小、中、大、ト）、関東⇒北海

茨 城 県 ⇒ 栃 木 県（ ト ）、茨 城 県 ⇒ 千 葉 県（ ト ）、道（中、大）、関東⇒東北（中、大；２件）、

群 馬 県 ⇒ 富 山 県（ 中 、大 ）、群 馬 県 ⇒ 石 川 県（ 中 、

関東⇒東北（大）、関東⇒中部（小、中、大、大 ）、埼 玉 県 ⇒ 神 奈 川 県（ 小 ）、埼 玉 県 ⇒ 静 岡

ト ；２ 件 ）、関 東 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、北 関 東 ⇒県（ 小 ）、千 葉 県 ⇒ 埼 玉 県（ 中 ）、千 葉 県 ⇒ 千

近 畿 以 南（ 大 、ト ）、関 東⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 、 葉 県（ 中 ）、千 葉 県 ⇒ 関 東（ 小 ）、東 京 都 ⇒ 千関東ト ）、関 東 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、ト ）、関 東 ⇒ 近 畿

葉 県（ 大 、ト ）、東 京 都 ⇒ 東 京 都（ 中 ）、東 京（ 大 ）、関 東 ⇒ 中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、関 東

都 ⇒ 東 京 都（ 大 、ト ）、東 京 都 ⇒ 神 奈 川 県（ 大 、⇒ 中 国（ 中 ）、関 東 ⇒ 中 国（ 中 、大 ）、関 東 ⇒ト）、東京都⇒首都圏（小、中）四 国（ 小 、中 、大 、ト；２ 件 ）、関 東 ⇒ 四 国（ 中 、大）、関東⇒九州（小、中、大、ト；２件）、
関 東 ⇒ 九 州（ 中 、大 ）、関 東 ⇒ 九 州（ 大 ）、関東⇒九州（大、ト；２件）、関東⇒全国（中、大）86新潟県⇒東北（大、ト）、新潟県⇒関東（大、新 潟 県 ⇒ 東 京 都（ Ｎ Ａ ）、新 潟 県 ⇒ 神 奈 川 県（ Ｎト ）、新 潟 県 ⇒ 近 畿（ 中 、大 、ト ）、新 潟 県 ⇒Ａ ）、静 岡 県 ⇒ 関 東（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 静 岡 県（ 小 、

近 畿（ 大 ）、新 潟 県 ⇒ 近 畿（ 大 、ト ）、新 潟 県

中 、大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 静 岡 県（ 中 ）、静 岡 県⇒ 岡 山 県（ 中 、大 、ト ）、新 潟 県 ⇒ 広 島 県（ Ｎ⇒ 静 岡 県（ 大；２ 件 ）、静 岡 県 ⇒ 愛 知 県・三 重Ａ ）、新 潟 県 ⇒ 山 口 県（ Ｎ Ａ ）、新 潟 県 ⇒ 福 岡

県（ 中 ）、愛 知 県 ⇒ 愛 知 県（ 中 ）、愛 知 県 ⇒ 愛

県（中、大、ト）、新潟県⇒福岡県（ＮＡ）、

知 県（ 中 、大 ）、愛 知 県 ⇒ 愛 知 県（ 大 ）、愛 知

富 山 県 ⇒ 全 国（ 小 、中 、大 ）、石 川 県 ⇒ 東 北（ 中 、 県 ⇒ 近 畿（ Ｎ Ａ ）、愛 知 県・岐 阜 県 ⇒ 中 部（ 小 、大 ）、石 川 県 ⇒ 新 潟 県（ 中 、大 ）、石 川 県 ⇒ 静

中 、ト ）、愛 知 県・岐 阜 県 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 、

岡 県（ 中 、大 ）、石 川 県 ⇒ 中 国（ 中 、大 ）、石ト）、中部⇒中部（小、中）川県⇒九州（中、大）、静岡県⇒北海道（小、中 、大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 北 海 道（ 中 ）、静 岡 県⇒ 青 森 県・ 秋 田 県（ 小 、中 、大 、ト ）、静 岡 県⇒ 東 北（ 小 、中 、大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 新 潟 県（ 小 、中 、大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 長 野 県（ 中 、大 ）、静岡 県 ⇒ 中 部（ 中 、大 ）、静 岡 県 ⇒ 鳥 取 県・島 根
県（ 大 、ト ）、静 岡 県 ⇒ 中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、
静 岡 県 ⇒ 中 国（ 大 ）、静 岡 県 ⇒ 四 国（ 中 ）、静中部

岡 県 ⇒ 九 州（ 中 ）、愛 知 県 ⇒ 関 東（ Ｎ Ａ ）、愛知 県 ・岐 阜 県 ⇒ 北 海 道（ 小 、中 、大 、ト ）、愛知 県 ・岐 阜 県 ⇒ 東 北（ 小 、中 、大 、ト ）、愛 知
県 ・岐 阜 県 ⇒ 中 国（ 小 、中 、ト ）、愛 知 県・岐阜 県 ⇒ 四 国（ 小 、中 、ト ）、愛 知 県・岐 阜 県 ⇒九州（小、中、大、ト）、中部⇒北海道（小、中 、大 、ト ）、中 部 ⇒ 東 北（ 中 ）、中 部 ⇒ 東 北（ 中 、大 ）、中 部 ⇒ 東 北（ 大 、ト ）、中 部 ⇒ 東
北（ Ｎ Ａ ）、中 部 ⇒ 北 関 東（ 中 ）、中 部 ⇒ 北 関
東（ 中 、大 ）、中 部 ⇒ 関 東（ 大 ）、中 部 ⇒ 新 潟
県（ 大 、ト ）、中 部 ⇒ 新 潟 県（ Ｎ Ａ ）、中 部 ⇒中 部（ 中 、大 ）、中 部 ⇒ 中 部（ 大 ）、中 部 ⇒ 和
歌 山 県（ 中 ）、中 部 ⇒ 中 国（ 中 、大 ）、中 部 ⇒中 国（ 大 、ト ）、中 部 ⇒ 中 国 ・四 国（ 中 ）、中部⇒四国（ＮＡ）、中部⇒南九州（中、大）、中部⇒九州（小、中、大）、中部⇒九州（小、中 、大 ）、中 部 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、 中部 ⇒ 九 州（ 大 ）、中 部 ⇒ 九 州（ 大 、ト ）、中 部⇒九州（ＮＡ）

近

中

畿

国

近 畿 ⇒ 北 関 東（ 大 ）、近 畿 ⇒ 関 東（ 大；２ 件 ）、 大 阪 府 ⇒ 大 阪 府 （ 中 ） 、 近 畿 ⇒ 四 国 （ 大 、 ト ）近畿⇒福岡県（大）、近畿⇒九州（大、３件）
鳥取県⇒関東（ト）、岡山県⇒関東（大）、岡

鳥 取 県 ⇒ 島 根 県（ 小 、中 、大 ）、鳥 取 県 ⇒ 山 口

山県⇒関東（大、ト）、岡山県⇒中部（大）、県（ 小 、中 ）、岡 山 県 ⇒ 鳥 取 県（ Ｎ Ａ ）、岡 山

岡 山 県 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、岡 山 県 ⇒ 九 州（ 大 ）、 県 ⇒ 島 根 県（ 中 、大 ）、岡 山 県 ⇒ 島 根 県（ Ｎ Ａ ）、
岡山県⇒九州（大、ト）、広島県⇒関東（中、岡 山 県 ⇒ 広 島 県（ 中 、大 ）、広 島 県 ⇒ 広 島 県（ 大 ）、大 ）、広 島 県 ⇒ 中 部（ 中 、大 ）、広 島 県 ⇒ 近 畿

山口県⇒島根県（大）、山口県⇒広島県（中、（ 中 、大 ）、広 島 県 ⇒ 宮 崎 県（ 大 ）、広 島 県 ⇒大 ）、山 口 県 ⇒ 広 島 県（ 大 ）、山 口 県 ⇒ 山 口 県87

九 州（ 中 、大 ）、山 口 県 ⇒ 福 島 県（ 大 ）、山 口（ 小 、中 、大 、ト ）、山 口 県 ⇒ 山 口 県（ 中 、大 ）、県 ⇒ 中 部（ 大 、ト ）、山 口 県 ⇒ 中 国（ 中 ）、山

山口県⇒山口県（大）、山口県⇒熊本県（小、口 県 ⇒ 中 国（ 大 、ト ）、山 口 県 ⇒ 四 国（ 小 、中 、 中 、大 、ト ）、山 口 県 ⇒ 熊 本 県（ 大 ）、中 国 ⇒
大 、ト ）、山 口 県 ⇒ 宮 崎 県（ 大 ）、山 口 県 ⇒ 鹿

近 畿（ 大 、ト ）、中 国 ⇒ 中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、

児 島 県（ 大 ）、山 口 県 ⇒ 九 州 南 部（ 中 ）、中 国

中国⇒中国（大）⇒東北（小、中、大）、中国⇒東北（小、中、大 、ト ）、中 国 ⇒ 北 関 東（ 小 、中 、大 ）、中 国⇒関東（小、中、大、ト）、中国⇒関東（中、大 、ト ）、中 国 ⇒ 関 東（ 大 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 小 、中 、大 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 小 、中 、大 、ト ）、 中
国 ⇒ 中 部（ 中 、大 ）、中 国 ⇒ 中 部（ 大 ）、中 国⇒四国（小、中、大）、中国⇒四国（小、中、大 、ト ）、中 国 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 ）、中 国 ⇒九 州（ 小 、中 、大 、ト；２ 件 ）、中 国 ⇒ 九 州（ 中 、大）、中国⇒九州（大）高知県⇒関東（大、ト）、高知県⇒中部（大、香川県⇒香川県（大）ト）、高知県⇒九州（大、ト）、四国⇒北海道四国（大）、四国⇒関東以北（小、中、大、ト）、
四国⇒関東（大）、四国⇒関東（大、ト）、四国⇒九州（小、中、大、ト）
長崎県⇒宮崎県（大）、大分県⇒北海道（小、佐 賀 県 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、長 崎 県 ⇒ 大

中 、大 、ト ）、大 分 県 ⇒ 東 北（ 小 、中 、大 、ト ）、 分 県 （ 中 、 大 ） 、 長 崎 県 ⇒ 熊 本 県 （ 中 、 大 ） 、
大 分 県 ⇒ 中 部（ 小 、中 、大 、ト；２ 件 ）、大 分

大 分 県 ⇒ 大 分 県（ 中 、大 、ト ）、熊 本 県 ⇒ 佐 賀

県 ⇒ 中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、宮 崎 県 ⇒ 北 海 道 ・県（ 小 、中 ）、熊 本 県 ⇒ 長 崎 県（ 小 、中 ）、熊東 北（ 小 、中 、大 、ト ）、宮 崎 県 ⇒ 東 京 近 郊（ 大 ）、 本 県 ⇒ 大 分 県（ 小 、中 ）、熊 本 県 ⇒ 宮 崎 県（ 小 、宮 崎 県 ⇒ 関 東（ 小 、中 、大 、ト ）、宮 崎 県 ⇒ 中中 ）、熊 本 県 ⇒ 宮 崎 県（ 大 ）、熊 本 県 ⇒ 鹿 児 島部（ 小 、中 、大 、ト ）、宮 崎 県 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、 県（ 小 、中 ）、宮 崎 県 ⇒ 福 岡 県（ 小 、中 、大 ）、

九州大、ト）、宮崎県⇒中国（小、中、大、ト）、

宮 崎 県 ⇒ 大 分 県（ 小 、中 、大 ）、宮 崎 県 ⇒ 長 崎

九州北部⇒愛知県（大）、九州北部⇒岡山県

県（ 小 、中 、大 ）、宮 崎 県 ⇒ 宮 崎 県（ 小 、大 ）、（ 大 ）、九 州 南 部 ⇒ 北 海 道（ 大 ）、九 州 南 部 ⇒宮 崎 県 ⇒ 鹿 児 島 県（ 小 、中 、大 ）、宮 崎 県 ⇒ 鹿

東 北（ 大 ）、九 州 南 部 ⇒ 関 東（ 大 ）、九 州 南 部

児 島 県（ 大 ）、九 州 ⇒ 中 国（ 小 ）、九 州 ⇒ 九 州⇒ 中 部（ 大 ）、九 州 南 部 ⇒ 近 畿（ 大 ）、九 州 ⇒（ 小 ）、九 州 ⇒ 九 州（ 小 、中 、大 、ト ）、九 州

北 海 道（ 小 、大 ）、九 州 ⇒ 東 北（ 小 、大 ）、九⇒九州（ト）

州 ⇒ 関 東（ 小 ）、九 州 ⇒ 関 東（ 大 ）、九 州 ⇒ 中
部（ 小 、中 、大 、ト；２ 件 ）、九 州 ⇒ 中 部（ 小 、ト ）、九 州 ⇒ 中 部（ 中 、大 ）、九 州 ⇒ 近 畿（ 小 、中 、大 、ト ）、九 州 ⇒ 中 国（ 小 、中 、大 、ト ）、
九 州 ⇒ 中 国（ 中 、大 ）、九 州 ⇒ 中 国（ ト ）、九州 ⇒ 四 国（ 小 ）、九 州 ⇒ 四 国（ 小 、中 、大 、ト ）、
九 州 ⇒ 四 国（ 大 、ト ）、九 州 ⇒ 四 国（ ト ）、九州⇒全国（小、中、大、ト；２件）
注）方面の後に記載している（ ）内の記号は車種を表す（小：積載量３トン未満のトラック、中：積載 量 ３ ト ン 以 上 6.5 ト ン 未 満 の ト ラ ッ ク 、 大 ： 積 載 量 6.5 ト ン 以 上 の ト ラ ッ ク 、 ト ： ト レ ー ラ ）。
またＮＡは車種の回答なし。

88

表２－８
選

択

確保し難い車種（物流事業者）
回

肢

答

数

中 ・ 長距 離輸 送

短 距 離輸 送

ア ． 積載 量３ トン 未満 のト ラ ック

82 件（ 16.6％）

38 件（ 24.1％）

イ ． 積載 量３ トン 以上 6.5 トン 未満 のト ラッ ク

118 件（ 23.8％）

45 件（ 28.5％）

ウ ． 積載量 6.5 ト ン以 上の ト ラッ ク

184 件（ 37.2％）

49 件（ 31.0％）

エ ． トレ ーラ

111 件（ 22.4％）

26 件（ 16.5％）

495 件（ 100.0％ ）158 件（ 100.0％）

合計注）無回答を除く。

２．２．６

営業用トラックの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

今後、営業用トラックの確保難がいっそう進んだ場合の荷主企業の対応策については、
約９割の事業所が「幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したい」（108 件；89.3％）を挙げている。また、半数以上の事業所が「鉄道や海運など、他モードの利用比率を上げて対応したい」（79 件；65.3％）、「トラック運送事業者との関係をさらに強化することなどにより対応したい」（68 件；56.2％）と回答した。この他では、「工場や物流拠点配置の見直しなどにより、輸送距離の短縮を図りたい」が 35 件（28.9％）となっている。
一方、「現在のところ、とくに考えていない」は９件（7.4％）にとどまった。
その他は４件（3.3％）で、具体的には「鉄道、海運の条件が合えば、利用拡大も検討したい」「積込作業の機械化、パレット輸送による積卸し負荷や拘束時間抑制」「規制緩和車
両の活用、出荷容器の変更など」「自動運転車輛を研究したい」という意見が聞かれた（表２－９参照）。
表２－９

営業用トラックの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

営業用トラックの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

件数、割合

鉄道や海運など、他モードの利用比率を上げて対応したい

79 件（65.3％）

幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したいトラック運送事業者との関係をさらに強化することなど
により対応したい
工場や物流拠点配置の見直しなどにより、輸送距離の短縮を図りたい
現在のところ、とくに考えていない

108 件（89.3％）
68 件（56.2％）
35 件（28.9％）
９件（7.4％）不明

１件（0.8％）

その他

４件（3.3％）

無回答

６件（5.0％）合計

121 件（100.0％）

注）複数回答89一方、トラックドライバーの確保難がいっそう進んだ場合の物流事業者の対応策については、６割弱の事業所が「鉄道や海運など、他モードの利用比率を上げて対応したい」（92
件；58.6％）を挙げている。また、約半数の事業所が「ドライバーの労働環境の改善などにより、今以上に人材確保に注力したい」（84 件；53.5％）、「荷主企業に対し、荷待ち時間の短縮などを要請することなどにより対応したい」（78 件；49.7％）と回答した。この
他では、「幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したい」（41 件；
26.1％）、「車両の大型化により対応したい」（15 件；9.6％）となっている。
一方、「現在のところ、とくに考えていない」は４件（2.5％）にとどまった。
その他は 11 件（7.0％）で、具体的には「新卒社員の雇い入れ」「運転手側に添った求人」「入社後、従業員の適性により免許取得を進めたい」「中小型車の確保が困難なため、荷主へ 極 力 ロ ッ ト を ま と める よ う 要 請 し た い 」「 荷主 企 業 に 対 し リ ー ド タイ ム の 延 長 を 要 請 する」「社内ネットワークを利用した、路線便のような幹線→拠点集配化」「各方面に拠点（ＳＰ）を設けてストックする」といった意見が聞かれた。また、「長距離のトラック輸送はしていない」「鉄道輸送の比重を増やしたいと思うが、既にキャパシティの限界を感じる。鉄道事業者が利益追求のため、不採算部分の縮小により、実際の輸送量は減少していく方向に進んでいると思う」「貨物運送業からの撤退を検討」という意見もあった（表２－10 参
照）。
表２－10

トラックドライバーの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

トラックドライバーの確保難がいっそう進んだ場合の対応策

件数、割合

鉄道や海運など、他モードの利用比率を上げて対応したい

92 件（58.6％）

幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したい

41 件（26.1％）

荷主企業に対し、荷待ち時間の短縮などを要請することなどにより対応したい

78 件（49.7％）

車両の大型化により対応したい

15 件（9.6％）

ドライバーの労働環境の改善などにより、今以上に人材確保に注力したい

84 件（53.5％）

現在のところ、とくに考えていない４件（2.5％）不明

２件（1.3％）

その他

11 件（7.0％）

無回答

14 件（8.9％）
合計157 件（100.0％）

注）複数回答90

３．ヒアリング調査結果にみるトラックドライバー不足の現況
３．１

ヒアリング調査の概要

10 月下旬から 11 月上旬に、表３－１に示した４事業所を訪問してヒアリング調査を実
施した。
表３－１

ヒアリング調査スケジュール

訪問日

業

１

10 月 25 日（木）特別積合せトラック事業者Ａ社

関東

２10 月 31 日（水）食品メーカー物流子会社Ｂ社

関東

３10 月 31 日（水）食品メーカー物流子会社Ｃ社

関東

４11 月 ２ 日（金）農産品出荷団体物流子会社Ｄ社

関東

３．２

ヒアリング調査結果

３．２．１

種

地域

特別積合せトラック事業者Ａ社（１）５年前から現在にかけてのトラックドライバー数の推移および今後の見通しについて・業界全体で人手不足が深刻化しており、後継者がいないため廃業しているケースも散見される。
・新卒（高校卒）を採用できるケースは稀で、多くが中途採用である。もっと採用したいのだが、退職者の補充をするだけで手いっぱいの状況だ。
・高卒を採用できた場合でも、就職してから運転免許を取らせる。１年間は構内作業等をやらせるなどの配慮はするが、長続きしないケースが少なくない。
・最も多い年齢階 級 は 50 歳 台 。と く に幹 線 輸送 に つ いて は 、平 均 で 50 歳 く らい で ある 。
・60 歳超のトラックドライバーはいるが、70 歳以上になるとさすがにいない。事故等の心配があるし、荷役作業があるため。
・大型車および普通車・中型車のドライバーとも減少しているが、後者の方が減少率は大きいと考えられる。普通車・中型車のドライバーの収入は大型車のドライバーよりも低いため、ドライバーが大型へ移りたがる。また、作業自体も普通車・中型車の方が大変である（大型車においても手荷役はあるが、昔に比べるとパレット荷役が増加している。
一方、普通車・中型車ではパレット荷役は少ないまた普通・中型は集配に伴う接客も伴う）。そのため、普通車・中型車の方がドライバーの定着率は低い。

91

（２）トラックドライバーの継続年数について
・若年者（30 歳台まで）は短くなる傾向にある一方、中・高齢者（40 歳台以降）では伸びる傾向にある。後者は環境の変化などを嫌がる一方、前者は条件の良い方に流れやすい。
（３）トラックドライバー不足の要因と今後の見通しについて・消費増税（2014 年）前にドライバー不足はあまり感じなかったが、一方でトラック（輸送力）が確保できずに困っていた。
・ドライバーの労働時間・拘束時間の規制が強まってきており、昔と比較すると３分の２程度まで減少している。そのため、１人が輸送できる量は昔よりも減少していると考えてよいだろう。
（４）トラックドライバー不足への対応策について
・女性ドライバーは１人しかいない。ここ１～２年の間に、トイレや休憩施設の環境改善が進んできた。
・これまでの支店を主体とした「ハローワーク」中心の募集形態から、本社が主体となり「 ネ ッ ト 求 人 サ イ ト 」を 利 用 開 始 し た 。 募 集人 員 の 拡 大 に は 一 定 の効 果 が 見 ら れ た が 、実際の雇用につながる率は高くないのが現状。
・社宅など労働環境の改善を図っている。
（５）自動運転化など技術革新への期待について
・来年度に向け「21Ｍ連結トラックの導入」などの取組みを開始した。ただし、自動運転化については、まだ現実味がない。
３．２．２

食品メーカー物流子会社Ｂ社（１）トラックドライバー不足の状況について・専任のドライバーは全国で約 500 人いる。大型と普通・中型のドライバー比率については 不 明で あ る。 基 本的 に ド ライ 用 の車 両 は大 型 車 が多 く 、冷 凍 車両 は ４ ト ン 車 が 多 い 。
・中型免許を取得する人が少ない上、大型車の方が仕事は楽（長距離輸送であれば１日１回積み、輸送するだけ）であることなどから、大型免許に移りたがる（中型免許は一過性）ため、普通・中型のドライバーは減っていくと思う。当社でも、大型免許を取得し、さらにけん引免許を取得する流れが一般的である。
・ドライバーの平均年齢は 46～47 歳くらいと聞いている。中心の年代は 40 歳台、50 歳台である。
・当社のドライバーの勤続年数は比較的長く、５年前との比較でもあまり変化は無いと思う。当社は安定的な給与制度（日給制ではなく月給制）があり、一般的なトラック事業者とは異なるかもしれない。
・中途でもドライバーを採用しており、30 歳台から 40 歳台が中心。
・ドライバーの労働時間に関する規制は以前よりも厳しくなっており、労働時間は相対的に短くなっている。おそらく 30％程度短くなっているような気がする。

92

（２）自動運転など技術革新に対する期待・あまり期待していない。特に食品輸送に関しては、日本人の意識が変わらなければ、なかなか進展しないのではないか。社会的に受容する世の中になれるかがポイントである。
・よく分からないが、都心部と地方では反応が異なると思う。
３．２．３

食品メーカー物流子会社Ｃ社（１）トラックドライバー不足の状況について・専任のドライバーは全社で 400～500 人。大型と普通・中型（配送車両）の比率はおよそ１：３くらいである。
・ドライバーの平均年齢（当事業所のみ）は、50 歳台半ばに近付いている。高卒で入社する人はほとんどおらず、若くても 30 歳台後半くらいではないか。中には 70 歳台のドラ
イバー（鉄道コンテナ担当）もいる。大半が中途採用である。
・勤続年数はあまり変化がないと思う。若い人はすぐ辞める一方、経験を積んでいる人は年数が延びていく。
・小型のタンクローリー車を保有しているが、ドライバーは技術的なことをいろいろ覚え
なければならないが、運行回数もそれほど多くはなく、作業も少ないため、あまり負担がかからないことから一時期はローリー車を希望する人もいた。しかし、あまり給料が良くないことからウイング車に変更した結果、すぐに辞めてしまった人もいる。
・若い人においては、多少給料が安くても、決まった時間帯に働きたい、地元で働きたいという希望を持っている人が多い。しかし、何年か働くと「この給料では苦しい」と考え出す。
（２）自動運転など技術革新に対する期待・期待はあり、そのようにならざるを得ない。特に幹線の長距離輸送については、若年者の労働条件に対する考え方が変わってきており、担い手がいなくなる可能性があるため、それに代わるのは自動運転しかないと思う。
・その一方で、ＡＩ化に対しては期待とともに危機感をもっている。ＡＩ化が進むのは自動運転だけではなく、物流業界における事務作業なども含めて、進み出したら一気に進むと思う。そうなると我々のミッションは何なのか。そこまで一気に食い込んでくるという危機感を併せて持っている。ＡＩをどこまで導入していくかについて、グループ全体で考えていかなければならないと考えている。
・一般論ではあるが、幹線輸送については自動化が進むであろうが、その一方で、配送については様々な条件があるので、はっきり言って自動化はまず無理だろうと思う。受け
皿だけは自動化ができても、条件をクリアするのは難しい。棲み分けをどう見極めるかについてじっくりと議論をして決めていかなければ、ミスリードする可能性がある。
３．２．４

農産品出荷団体物流子会社Ｄ社（１）トラックドライバー不足の状況について
・保有車両数は約 120 台なので、全ドライバー数も 120 人くらいではないか。うち大型車が８割くらいである。ドライバー数は減少してきている。

93

・ドライバーは「集まり難い」というレベルを超え、ハローワークに募集を出しても、全く応募が無い状況である。対応策は減車しかないという状態となっている。
・ドライバーの平均年齢は 50 歳台である。65 歳くらいで退職してもらっているため、新たにドライバーが入って来ないと、うまく回らなくない。
・人を採用しても質が落ちてきている。そのため、事故を起こしやすく、企業としてはリスクを抱えることとなる。これは他の物流事業者でも同様ではないかと思う。
（２）自動運転など技術革新に対する期待・高速道路上では自動運転（隊列走行）は有効ではないか。積極的に導入したいというわ
けではないが、鉄道貨物輸送に頼れないのであれば、多少コストが安くなるであろうことを前提として、自動運転に期待するしかない。ただし、集配に関しては、自動運転は関係ないので、あまり変わらないのではないか。
・いろいろと難しい点はあるだろうが、そのようにしていかなければ物流が成立しなくなってしまう。
・トラック輸送にシフトした場合、燃料代が不安要素である。
・ドライバーが完全に不足すると、物を運べないという時代が一気に来る可能性がある。
そこに、ＪＲ貨物の供給力削減の問題が拍車をかけている。エリア・距離帯によっては、ＪＲ貨物の供給力削減がドライバー不足に拍車をかけているのではないかと思う。

・ 多頻度少量輸送の時代になってきているのは間違いないから、それを各企業単位ではな
く、束ねて効率的に運ぶ手段を検討すべきである。個々の企業が競争で輸送しているから、ますますドライバーが不足していく。一部で共同配送を実施しているが、ほんの僅かである。物流政策に問題があるのではないか。そういうことをやらずに、規制だけを緩和していくという政策は間違っていると思う。
・トラックの荷受け時間などの部分についても、現行の指定時間から、トラックの運行に合わせるというように変更していかなければ、今後工場の運営ができなくなるのではな
いか。荷受けする側が、トラックを何時間も待機させるということを極力無くす形に変更していかなければ、ドライバー不足問題は解消しない。
・「何時までに届けなければならない」という前提であるから、稼働時間が長くなってし ま う 部 分がある。お互いに理解しあえば、解決ができないことはないと思う。そういうことを理解できない顧客しか、物流を保証してもらえなくなるのではないか。もうしば
らくしたら、物流業者側から荷主を選択される局面が出現するだろう。
・貨客混載なども考えなければならない。

94

４．営業用トラックドライバー需給量の将来予測
４．１

営業用トラック輸送量の予測

４．１．１

国内貨物総輸送量の予測方法

説明変数をタイムトレンド、被説明変数を原単位（＝実質ＧＤＰ100 万円当たりの総輸
送トン数）とする対数回帰式を推計して、2028 年度における原単位を予測した。さらに、
当該原単位に実質ＧＤＰ（予測値）を乗じて、国内貨物総輸送量の将来値を予測した。
原単位の予測に用いた回帰式は以下のとおりである。
Ｙ＝-1.8 log （ Ｘ ） ＋14.338（ｒ 2 ＝0.9675、推計期間：2000～2017 年度）
４．１．２

原単位の予測値

原単位は年々減少傾向にあり、2000 年度に 13.63（トン／百万円）であったものが、17年度には 8.98（トン／百万円）と、この間で約 34％減少している（注：年平均減少率は△2.4％）。
上記推計式より、20 年度、25 年度、28 年度の原単位をそれぞれ 8.86（トン／百万円）、8.47（トン／百万円）、8.28（トン／百万円）と予測した（図４－１参照）。
図４－１

原単位の推移と予測値

16.00
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00

y = -1.8ln(x) + 14.338
R² = 0.9675

2.00
0.00
（年度）

95

４．１．３ 実質経済成長率および実質ＧＤＰの予測
国内貨物総輸送量を予測する上で前提となるわが国の実質経済成長率については、主要な調査機関が公表した予測結果（表４－１）を参考に想定した。
各機関の予測結果をみると、2017～20 年度については、１機関のみ年平均（以下同様）
で１％超の成長を予測しているが、その他は 0.8～0.9％となっている。21～25 年度については、１機関が１％超、１機関が 0.3％、その他が 0.6～0.8％となっている。また 26～28
年度についてはやや見方が分かれ、１機関が１％超、３機関が 0.5～0.9％、１機関が 0.2％となっている。
以 上 ５ 機 関 の 予 測 値 の 平 均 を 算 出 し 、 今 後 の 実 質 Ｇ Ｄ Ｐ 成 長 率 と し た （ 17～ 20 年 度 ：0.90％、21～25 年度；0.71％、26～28 年度：0.74％と想定、表４－１参照）。
表４－１

主要調査機関によるわが国の実質経済成長率の見通し
2017～20202021～2025

2026～2028

年度

年度

年度

日本経済研究センター

0.82％

0.63％

0.56％

2018.3.7

三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング

0.80％

0.80％

0.70％

2018.3.26

みずほ総合研究所

0.87％

1.04％

0.93％

2018.6.28

三菱総合研究所

0.83％

0.32％

0.22％

2018.7.9

ニッセイ基礎研究所

1.17％

0.74％

1.27％

2018.10.12

0.90％

0.71％

0.74％

調査機関

平

均

発表日

注）標準（メイン）シナリオ
2017 年度の実質ＧＤＰ（速報値）は 532 兆 9780 億円であり、これに上記の成長率を乗じて、20 年度、25 年度および 28 年度の実質ＧＤＰを計算すると、表４－２のとおりであ
る。
表４－２

実質ＧＤＰ
（10 億円）

わが国におけるわが国の実質ＧＤＰの予測値

2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

532,978

547,457

567,054579,66096

年平均伸び率（％）
17～20

21～25

26～28

0.90

0.71

0.74

４．１．４

国内貨物総輸送量の予測

４．１．２で示した原単位の予測値に４．１．３で示した実質ＧＤＰの予測値を乗じる
ことにより得られた国内貨物総輸送量の予測値は表４－３のとおりである。
総輸送量増減率は年平均で 2017～20 年度については 0.43％と小幅に増加した後、21～
25 年度については△0.18％、26～28 年度については△0.05％と微減傾向で推移していく
ものと予測した。
表４－３

実質ＧＤＰ
（10 億円）
総輸送量（百万トン）
４．１．５

わが国におけるわが国の実質ＧＤＰと国内貨物総輸送量の予測値

2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

532,978

547,457

567,054

4,787.4

4,849.3

4,804,9

年平均伸び率（％）
17～20

21～25

26～28

579,660

0.90

0.71

0.74

4,797.8

0.43

△0.18

△0.05

営業用トラック輸送量の予測

４．１．４で求めた国内貨物総輸送量の予測値に営業用トラックの分担率（想定値）を乗じて、営業用トラック輸送量を表４－４のように予測した。
営業用トラックの分担率は、トラック輸送における自営転換の進展などを受けて、年々上昇してきたが、2011 年度（64.28％）をピークとしていったん低下した。その背景には、
東日本大震災の復旧・復興需要の発生を受け、自家用トラックによる建設関連貨物の輸送量が増加したことがあると考えられる。こうした需要が一巡した 16 年度より営業用トラッ
クの分担率は再び上昇に転じており、足元 17 年度には 63.33％となった。
今 後 も 荷 主 企 業 に お ける 物 流 コ ス ト 削 減 ニ ーズ は よ り 高 ま っ て い くと 想 定 さ れ る 中 で 、
営業用トラックの分担率については、当面高い水準で推移するものと考えられる。
そ の 一 方 で 、 砂 利 ・ 砂 ･石 材 な ど 、 一 定 量 は 自家 用 ト ラ ッ ク に よ り 輸送 さ れ る と 想 定 される貨物もあるほか、すでにかなり自営転換が進展しているものと考えられることから、営業用トラックの分担率が今後、急上昇するとは考え難く、上昇率は小幅なものにとどまりそうである。そこで、営業用トラックの分担率については、14 年度（62.04％）から 17年度まで 1.28％（年平均で 0.43％）上昇していることを受け、今後もこのペースで分担率が上昇していくものと想定した。
この結果、営業用トラック輸送量については、20 年度に 31.3 億トン、25 年度に 32.1
億トン、28 年度に 32.6 億トンになるものと予測した。

97

表４－４

総輸送量
（百万トン）
営業ﾄﾗ輸送量（百万トン）
営ﾄﾗ分担率（％）

営業用トラック輸送量の予測値

2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

4,787.4

4,849.3

4,804,93,031.9

3,133.5

63.33

64.62

年平均伸び率（％）
17～20

21～25

26～28

4,797.8

0.43

△0.18

△0.05

3,207.9

3,264.9

1.10

0.47

0.59

66.76

68.05

－

－

－

98

４．２

営業用トラックドライバー需要量の予測

４．２．１

営業用トラックドライバー需要量（必要ドライバー数）の予測手法

必要ドライバー数について、本協会が平成 25（2013）年度に実施した調査（大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究）では、営業用トラックのドライバ
ーの需給が均衡していた時点における、ドライバー１人当たりのトラック輸送量を原単位とし、当該原単位に将来トラック輸送量を乗じて算出した。
ドライバーの需給の均衡点については、国土交通省が以前実施していた「交通関連企業
景気動向調査」における「人手不足感のＤＩ」がゼロ近辺となった時点とした。03 年９月
調査において、トラックについては、ＤＩがちょうどゼロとなっており、この時点が均衡点であるものと想定した（表４－５参照）。
この時点においては、事業者により若干の温度差はあれど、業界全体でみれば人手不足でもなく、また過剰でもなかったといえる。すなわち、「ドライバーの募集数に対し、ほぼ同 数 の 応 募 数 が あ っ た 」「 ド ラ イ バ ー に 過 度 の負 担 を か け る こ と な く業 務 を 遂 行 で き て いた」と推測される。
一 方 、「 ド ラ イ バ ー の 募集 数 に 対 し 、 応 募 数 が少 な い （ 必 要 数 に 満 たな い ）」「 ド ラ イ バ
ーに負担をかけなければ業務を遂行できない」状態は「人手が不足している状態」であると考えられる。本調査では、以下において「ドライバー供給量－ドライバー需要量（＝必要数）」を「ドライバー不足数」と定義する。
表４－５

トラックドライバーにかかる人手不足ＤＩ

平成14年

平成15年

平成16年

平成17年

平成18年

平成19年

（2002年）（2003年）（2004年）（2005年）（2006年）（2007年）

３月

９月

３月

９月

３月

９月

３月

９月

３月

９月

３月

不足

7.7

3.4

35.7

14.3

24.0

33.3

47.9

39.6

48.6

43.8

57.4

過剰

38.5

44.8

32.1

14.3

8.0

11.1

6.8

13.5

8.6

6.3

8.8

ＤＩ

-30.8

-41.4

3.6

0.0

16.0

22.2

41.1

26.1

40.0

37.5

48.6

出所）国土交通省「交通関連企業景気動向調査」

しかし、上記調査の実施から５年が経過した現在、トラックドライバー需要を取り巻く環境は大きく変化している。すなわち、ドライバーの労働時間に関する規制が強化されたことから、上記の方法で算出した原単位では過大になる可能性が高い。すなわち、ドライ
バーの労働時間が制限される中で、ドライバー１人当たりのトラック輸送量は 03 年度当時
よりも減少していると考えられる。
トラック事業者に対するヒアリング調査の結果、複数の事業者から「03 年度当時と比較すると、現在、繁忙期のドライバーの労働時間は３割程度減少しているのではないか」という意見が聞かれた。
そこで、繁忙期における労働時間が３割程度減少している一方、通常期および閑散期については、労働時間は大きく変化していない（それほど多くないため、制限がかからない）99と想定した。繁忙期に関しては、国土交通省「自動車輸送統計年報」により 17 年度の輸送量実績をベースに、９月、12 月、１月、３月の４か月とした（表４－６参照）。
表４－６

2017 年度の各月における営業用トラック輸送量
月別輸送量（Ａ）(A)/(B)

４月

229,9140.91

５月

252,901

1.00

６月

231,1250.91

７月

230,843

0.91

８月

238,993

0.95

９月

272,570

1.08

10月

250,5230.99

11月

256,202

1.01

12月

279,168

1.10

１月

266,137

1.05

２月

255,145

1.01

３月

268,4211.06

年度計3,031,940

月平均（Ｂ）

252,662注）網掛けの月は繁忙期。
出所）国土交通省「自動車輸送統計年報」

この結果、年間におけるドライバーの労働時間は 03 年度と比較して、平均すると 10％減少しているものとした。こうした前提をベースとし、以下でトラック輸送量当たりの必要ドライバー数（原単位）を想定することとした。
４．２．２

輸送量当たりの必要ドライバー数（原単位）の想定

平成 25 年度調査では、ドライバーの需給が均衡しているとものと想定した 2003 年度における営業用トラック輸送量は 33 億 544 万トン、営業用トラックドライバー数は 107 万
179 人（注：総務省「事業所・企業統計調査」、国土交通省統計を基にした推計値）である。
これにより、輸送量１千トン当たり必要ドライバー数（原単位）は約 0.324 人／千トンと算出した。
これを 0.9 で割り（すなわち、総労働時間が 03 年度比で 10％短くなっていると想定）、
輸送量１千トン当たり必要ドライバー数（原単位）を約 0.360 人／千トンと算出した。
４．２．３

営業用トラックドライバー需要量の予測

４．２．２で示した原単位に、2020 年度、25 年度、28 年度の営業用トラック輸送量（それぞれ 31.3 億トン、32.1 億トン、32.6 億トン）を乗じることにより得られた必要ドライ
バー数（需要量）は、20 年度：112.7 万人、25 年度：115.4 万人、28 年度：117.5 万人と予測される（表４－７）。

100

必要
ドライバー数（万人）

表４－７

必要な営業用トラックドライバー数の予測値

2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

109.1

112.7

115.4

117.5

101

年平均伸び率（％）
17～20

21～25

26～28

1.10

0.47

0.59

４．３

営業用トラックドライバー供給量の予測

４．３．１

トラックドライバー数の将来予測方法

将 来 に お け る ド ラ イ バ ー 数 に つ い て は 、コ ー ホ ー ト 法 を 用 い て 推 計 し た 。コ ー ホ ー ト（cohort）と は 同時 期 の人 間 集団 を指 す こと ばで 、 何も 冠さ な けれ ば出 生 コー ホー ト （同時出 生集 団）を 意味 す る。年 齢別・時系 列デ ータ を、調 査の 間隔 と 年齢 区分 の幅 が一 致す
るよ うに 配置 した「 コ ーホ ート 表」を、縦（ 加齢 効果）、横（ 時代 効果）、斜め（コ ーホー ト 効 果） の 方 向 で 分 析 す る 手法 で 、 代 表 的 な コ ー ホー ト 分 析 と し て 知 ら れて い る の は、
将来 人口 予測 であ る。
例え ば、ある 年齢（ 仮 に５ ～９ 歳）の人 口に 、あ る期 間（ 仮に ５ 年 間）の生 存率（１ －死亡 率）を 乗じ るこ と で期 間後（ ５年 後、す なわ ち10～14歳）の 人 口を 推計 する 手法 をコーホ ート 変化 率法 と呼 ぶ。こう して 推計 した 人口 を封 鎖人 口と 呼び 、こ れは 転出 や転 入といっ た社 会移 動が 無い 場合 の人 口を 指す 。
年齢 階級 での 生存 率の 違い を加 齢効 果、調査 期で の生 存率 の違 いを 時代 効果 、人 口の 変
化率 をコ ーホ ート 効果 と呼 ぶが 、短 期的・中 期的 な人 口予 測で は時 代効 果は 無い もの と仮定さ れる 。す なわ ち生 存率 に大 きな 時代 差は 無い もの とさ れる 。
通常 は封 鎖人 口に 対し て社 会移 動を 加え た人 口予 測を 行う。残存 率（１－ 転出 率）と新規率（ 転入 率）の２ つ の変 化率 を用 いる。こ ちら の場 合は 地域 の開 発行 為な どに よる 時代
効果 を考 慮す る必 要が ある 場合 もあ る。
前回（ 平成25年 度）行 った 将来 予測 に際 して は、全 日本 トラ ック 協 会「ト ラッ ク運 送事
業の 賃金 実態 」に おけ る 従業 員特 性の デー タな どに より 、残 存率 と新 規 率の 現況 を推 計し、それ ぞれ ２つ のコ ーホ ート 変化 率に より 予測 を行 った。この 手法 で は人 口予 測と 同様 に時
代効 果は 考慮 され てい ない 。
しか しそ の後 、全 日本 トラ ック 協会 より 当該 デー タが 公表 され なく なっ たた め、今回 は厚生 労働 省「賃 金構 造 基本 統計 調査」の職 種（貨物 自動 車運 転者）の年 齢階 級別 デー タを用い て「 標準 コー ホー ト表 」を 作成 した 。
これ を基 に時 代や 年齢 、世 代と いう もの の効 果が 、急 激に 変化 する もの では なく 徐々 に
変化 する とい う「 斬新 的変 化の 条件 」を 付加 し、隣り 合う 年齢 区分 、時 代区 分 、世 代区 分のそ れぞ れの 係数 のブ レが 最小 にな るよ うに 解を 決定 する とい う「 ベイ ズ型 コー ホー トモ
デル」を用 いて 、コ ー ホー ト効 果す なわ ち変 化率 を求 めた。この 変 化率 を用 いて 将来 における ドラ イバ ー数 をコ ーホ ート 法に より 推計 した 。
なお 、足 元に おけ るド ライ バー 数に つい ては 、経 済産 業省 「経 済セ ンサ ス－ 基礎 調査 」
「経 済セ ンサ ス－ 活動 調査 」に おけ る「道 路 貨物 運送 業」（ 注：貨 物軽 運送 業を 除く ）の
全従 業員 数に、国土 交 通省 自動 車局 貨物 課作 成の「 トラ ック 事業 従 業員 の推 移」に より 算出し た「 運転 手」 の比 率を 乗じ て推 計し た。
４．３．２

将来におけるトラックドライバー供給量の予測値

上記の手法により予測したドライバー供給量を表４－８に示す。
大型ドライバー数は足元の 2017 年度において 33.4 万人（推計値）であったが、20 年度：
32.7 万人、25 年度：31.1 万人、28 年度：29.3 万人と漸減する（17 年度比で 4.1 万人減、年平均増減率は 1.2％減）と予測した。年齢階級別にみると、50 歳未満の階級ではすべて102

減少する一方、50 歳以上の階級では増加する見通しである。
また、中型・普通ドライバー数は足元の 2017 年度において 65.4 万人（推計値）であったが、20 年度に 65.6 万人と概ね横ばいで推移したあと、25 年度：63.4 万人、28 年度：60.4
万人と漸減する（17 年度比で 5.0 万人減、年平均増減率は 0.7％減）と予測した。年齢階級 別 に み る と 、 大 型 ドラ イ バ ー と 同 様 に 、 50 歳 未 満 の 階 級 で は す べて 減 少 す る 一 方 、 50
歳以上の階級では増加する見通しとなっている。
この結果、ドライバー数（合計）は 17 年度：98.7 万人、20 年度：98.3 万 人 、25 年 度：
94.6 万人、28 年度：89.6 万人となる見通しである。
表４－８

営業用トラックドライバー供給量の予測値
年平均
増減率
（％）

大型貨物自動車運転数（人） 予測

推計
年齢階級

全体
24歳以下
25-29歳30-34歳35-39歳40-44歳45-49歳50-54歳
55-59歳60-64歳
65歳以上

2017年

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年

2023年

2024年

2025年

2026年

2027年

2028年

17－28年

333,864
2,955
7,526
19,87936,95759,85773,64857,666
39,591
24,262
11,522

331,145
3,078
7,083
18,201
34,09757,19374,39762,274
41,40924,435
8,977

329,375
2,584
6,928
16,584
31,42854,41073,66467,05944,08024,5688,070

327,305
2,008
7,114
14,99529,02051,531
71,18871,98747,677
24,611
7,175

324,867
1,728
6,849
13,483
26,78948,42568,30876,26851,53624,8296,652

322,024
1,502
6,543
12,061
24,73945,21465,07879,64655,612
25,3196,311

319,011
1,466
5,677
11,292
22,73742,03362,59980,59559,695
26,676
6,239

315,402
1,441
4,631
10,976
20,78739,043
59,95879,93863,90428,574
6,149

311,148
1,479
3,365
11,18918,84536,32357,19077,433
68,23531,052
6,038

305,963
1,514
2,821
10,727
17,00733,781
54,12874,51871,76833,683
6,017

299,852
1,546
2,413
10,21015,28531,43050,893
71,25874,29236,4396,088

292,695
1,574
2,278
8,829
14,43829,11047,63468,75474,40239,263
6,414

-1.2
-5.6
-10.3
-7.1
-8.2
-6.3
-3.9
1.6
5.9
4.5
-5.2

年平均
増減率
（％）

普通＋中型貨物自動車運転者数（人） 予測

推計
年齢階級

全体
24歳以下
25-29歳30-34歳35-39歳40-44歳45-49歳50-54歳
55-59歳60-64歳
65歳以上

2017年

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年

2023年

2024年

2025年

2026年

2027年

2028年

17－28年

653,594
22,80132,78652,75577,900109,685
117,424
95,89275,55644,96823,827654,920
22,42032,82049,64273,700105,197
119,267
101,569
79,171
49,16021,974

656,509
21,73832,942
46,73969,741
99,865
119,350
107,360
83,73652,851
22,187655,883
20,71932,99844,323
66,252
93,726
117,318
113,23189,50355,881
21,932654,073
19,96432,46742,25862,77587,561
114,346
118,426
95,55858,35922,358650,755
19,12931,34440,714
59,386
81,604110,415
122,656
101,857
60,62523,025646,796
18,02630,302
40,21555,12876,794
105,844
124,460
108,085
63,52924,413641,382
19,06027,17039,737
51,197
72,276
100,447
124,435
114,485
67,19525,378634,420
18,99824,69039,20147,91868,286
94,252
122,229
121,088
71,82925,929625,866
18,903
22,66237,93345,12964,34687,996
119,044
126,920
76,67526,258615,662
18,775
20,66536,06542,97660,536
81,913
114,859
131,649
81,69926,526

603,741
18,617
18,39734,36941,90655,89376,987
109,994
133,692
86,69427,193

-0.7
-1.8
-5.1
-3.8
-5.5
-5.9
-3.8
1.3
5.3
6.1
1.2

年平均
増減率
（％）

貨物自動車運転者数合計（人） 予測

推計
年齢階級

全体
24歳以下
25-29歳30-34歳35-39歳40-44歳45-49歳50-54歳
55-59歳60-64歳
65歳以上

2017年

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年

2023年

2024年

2025年

2026年

2027年

2028年

17－28年

987,458
25,75640,312
72,634
114,857
169,542
191,072
153,558
115,148
69,22935,349986,065
25,49839,903
67,843
107,796
162,389
193,664
163,843
120,580
73,59530,952985,885
24,32239,871
63,323
101,170
154,275
193,014
174,419
127,816
77,41830,257983,188
22,726
40,11259,31895,272
145,256
188,506
185,218
137,181
80,492
29,107

978,940
21,69239,31655,742
89,564
135,986
182,654
194,694
147,094
83,18729,010972,780
20,63137,887
52,775
84,125
126,818
175,494
202,302
157,469
85,94329,337965,807
19,49235,97951,507
77,866
118,827
168,443
205,055
167,780
90,20530,652956,784
20,50131,80150,713
71,984111,319
160,406
204,374
178,390
95,76931,528945,568
20,47728,05550,38966,763
104,609
151,442
199,662
189,323
102,882
31,967

931,829
20,41725,484
48,66062,13598,127142,123
193,563
198,688
110,358
32,275915,514
20,321
23,077
46,27558,26091,965
132,806
186,117205,941
118,139
32,613

896,436
20,191
20,67543,19856,34485,003
124,621
178,747
208,093
125,957
33,607

-0.9
-2.2
-5.9
-4.6
-6.3
-6.1
-3.8
1.4
5.5
5.6
-0.5

103

４．４

営業用トラックドライバー需給の予測

前掲の通り、2017 年度における必要ドライバー数（＝需要量）は 109.1 万人と推計される一方、供給量は 98.7 万人である。こうしたことから、現状においてすでに 10.3 万人の不足が発生しているとみられる。トラック事業者に対するヒアリング調査からも、ドライ
バー数の確保がかなり困難な状況が明らかになっている。そのため現状は、「ドライバーに
過度の負担をかけることにより、業務を遂行している」状況だと判断できる。
なお、公益社団法人全日本トラック協会が実施した「第 103 回トラック運送業界景況感（速報）」（平成 30 年 11 月発表）によると、７～９月期において、労働力が「不足」している事業者は 24.8％、「やや不足」している事業者は 44.6％となっており、約７割の事業者において不足していることが分かる。
また国土交通省統計によると、平成 28 年度末における貨物自動車運送事業者（注：霊柩を除く）は 57,603 社であり、全日本トラック協会の調査結果に準拠すれば、約４万の事業者において労働力（注：ほぼドライバーと想定する）不足になっている。足元における全体の不足数（10.3 万人）より１事業者当たりの不足数を算出すると 2.6 人となり、この10.3 万人という不足数は決して過大ではないと考えられる。
今後 10 年程度先の状況を予測すると、貨物輸送量が緩やかに増加すると見込まれるな
かで、ドライバーの需要量も緩やかに増加する一方、供給量は年々減少が予測されることから、ドライバーの不足数はさらに拡大していき、2020 年度には 14.4 万人、25 年度には20.8 万人、また 28 年度には 27.8 万人まで拡大するとみられる（表４－９）。
表４－９

トラックドライバー需給の将来予測

2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

需要量

1,090,701 人

1,127,246 人

1,154,004 人

1,174,508 人

供給量987,458 人

983,188 人

945,568 人

896,436 人

不足△103,243 人△144,058 人△208,436 人△278,072 人

104

５．鉄道事業者に対する提案
アンケート調査結果により、荷主企業が営業用トラックを確保し難いと回答した中・長
距離区間、および物流事業者が輸送力を確保し難いと回答した中・長距離区間のうち、５事業所以上が挙げた区間（地域別）は表５－１の通りである。
年間テーマ「Ⅰ．駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案」の報告書には、荷主企業および物流事業者が「輸送力の拡充や新規の列車設定など
が 必 要 と 考 え て い る 輸送 区 間 （ 発 駅 ・ 着 駅 ）」に つ い て 記 載 し て い るが 、 こ こ で は 鉄 道 事
業者に、トラックの輸送力が不足している区間および鉄道利用者のニーズがある区間を勘案した上で、鉄道コンテナの供給力を増やしてもらうよう提案したい。
表５－１
発地域

東北

営業用トラックあるいは輸送力を確保し難い区間（地域別）
荷主企業

物流事業者

東北⇒東北（７件）

東北⇒中部（９件）

東北⇒中部（７件）

東北⇒近畿（10 件）

東北⇒近畿（５件）

東北⇒四国（６件）
東北⇒九州（９件）

関東⇒東北（９件）
関東

関東⇒九州（６件）

関東⇒中部（11 件）
関東⇒近畿（10 件）

中部

中部⇒東北（７件）

中部⇒東北（７件）

中部⇒関東（９件）

中部⇒中部（７件）

中部⇒中部（８件）

中部⇒中国（７件）

中部⇒近畿（14 件）

中部⇒九州（10 件）

中部⇒中国（７件）
中部⇒四国（５件）
中部⇒九州（９件）
近畿
中国

近畿⇒九州（５件）
中国⇒関東（９件）

中国⇒関東（８件）

中国⇒中部（10 件）

中国⇒中部（８件）
中国⇒九州（12 件）

九州

九州⇒関東（５件）

九州⇒関東（５件）

九州⇒近畿（６件）

九州⇒中部（９件）
九州⇒中国（６件）

105

６．まとめ
冒頭の調査目的の項で記したように、鉄道貨物協会は平成 25 年度にトラックドライバー
需給の長期見通しに関する予測を行った。ちょうど平成 26 年４月の消費税率引き上げに伴う駆け込み需要が発生するとともに、トラックドライバーの労働時間に対する規制が強化された時期に実査を行ったことから、調査結果は非常に厳しい内容となり、鉄道貨物輸送
業界以外からも大いに注目を集めることとなった。
その後、アベノミクスの効果もあり、人手不足の波が多くの業界に押し寄せたことから、
従前より若年労働者には不人気であったトラックドライバーについては、人材の確保がいっそう困難な状況となっている。さらに、労働時間に対する規制強化や労働環境改善の必要性などから、トラックドライバー１人当たりの仕事量が抑制される事態となり、それが労働力不足に拍車をかけていると推測される。
そこで、今年度においては、10 年程度先における中期的なトラックドライバーの需給量についてあらためて予測を行った。本文中にあるように、基本的な手法については、平成
25 年度調査時のものを踏襲しつつも、輸送量当たりの必要ドライバー数（原単位）を変更するなど、現状に沿う形での改定作業を行っている。
2017 年度における足元の推計値と 28 年度における予測値を比較すると、輸送需要の増加に伴い 8.4 万人の増加が必要である一方、供給数が 9.1 万人減少することから、トラックドライバーの不足数は 17.5 万人拡大する。その結果、需給が均衡している（過不足の発生していない）状態と比較した不足数は、17 年度の 10.3 万人から 28 年度には 27.8 万人まで拡大すると考えられる。
このようにトラックドライバー不足がより深刻していくなかで、トラック輸送から鉄道
コンテナ輸送へのモーダルシフトの期待はますます大きくなろう。しかしながら、鉄道コンテナ輸送においては、荷主ニーズに応えきれていない点があり、これらの課題の克服に努めることにより、よりいっそうの利用促進を実現できることになろう。

106

鉄道コンテナ輸送およびトラックドライバーに関するアンケート調査（荷主企業用）公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職

１．貴事業所における鉄道コンテナ輸送の発送量についてお尋ねします。昨年度における概算の発送量（「トン数」または「コンテナ別の発送基数」の年度合計または月間平均）、５年前と比較した発送量の変化およびその理由、３年後における発送量の見通しおよびその理由を回答欄にご記入下さい。
発送量

５年前・３年後との比較（いずれかに○印を付け、その下に具体的な数値を記入して下さい）ア．年度合計イ．月間平均
（

）ﾄﾝ

12ft（

）基

20ft（

）基

31ft（

）基

増減（いずれかに○印を付けて下さい）

５
年
前

ア．増加（
％増）
イ．横ばい
％減）
ウ．減少（
エ．不明・比較不能

３
年
後

ア．増加（
％増）
イ．横ばい
％減）
ウ．減少（
エ．不明・比較不能理

由

２．貴事業所が鉄道コンテナ輸送にて貨物を発送している区間（発駅・着駅、主要５区間）の名前、当該駅を利用している理由（複数可）を回答欄にご記入下さい。また、当該駅における問題点・課題等がありましたら、選択肢の中からお選びいただき、回答欄にすべての記号をご記入下さい。併せて、具体例についてもご記入下さい。
【問題点・課題等の選択肢】
ア．コストに関して（他輸送機関に比べてコストが高い、等）
イ．輸送力に関して（輸送枠を確保し難い、等）
ウ．リードタイムに関して（トラックに比べてリードタイムが長い、希望する時間帯に列車がない、締切時間が早く使い勝手が悪い、等）
エ．輸送品質に関して（トラックに比べて荷物事故が発生しやすい、等）
オ．駅施設面に関して（施設が狭隘である、施設が老朽化している、貨物の積替え場所を確保できない、給電場所を確保できない、等）
カ．コンテナに関して（大型や冷凍など希望するコンテナを確保できない、等）
キ．輸送障害に関して（輸送障害時における対応が悪い、遅延の発生する頻度が高い、等）
ク．その他（長期休暇時に列車が運休する、等）
107

利用区間

問題点・課題等

問題点・課題等の具体例

発駅

・当事業所から近い。
●●●駅 ・出荷時間にマッチした列車がある。

ア、エ・トラック輸送に比べて、コストが若干高い。
・時々荷擦れが発生する。

着駅

●●●駅

・納品先に近い。
・着側の指示による。

不明

例

利用している理由

３．貴事業所において鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間がありましたら、発駅・着駅および利用できない理由を回答欄にご記入下さい。また、近隣に貨物駅が無い
ため、鉄道コンテナ輸送を利用できないケースがありましたら、発・着駅名の欄に貨物駅があれば利用したい市町村名をご記入下さい。
利用区間
発駅

●●●駅

駅において利用できない理由
・31ft コンテナを取扱っていない。

例
着駅

●●●駅

全体において利用できない理由

・駅構内に積替場が無い。

・リードタイムが合わない。
・輸送枠を確保できない。

４．貴事業所において輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要とお考えの輸送区間（発駅・着駅）、希望する集貨時間帯・配達時間帯、週当たり本数、またはそのいずれかについて、
５つまで回答欄にご記入下さい。
発駅（例）●●●駅

集貨時間帯
17 時頃

着

駅

配達時間帯

週当たり本数●●●駅

翌々日午前中

月～金（週５本）

５．ＪＲ貨物は、従来より貨物駅構内に荷捌・保管・流通加工・積替等総合的な物流機能を持つ大規模複合施設を設置し、荷主企業の輸送ニーズに対応してきました。貴事業所では、鉄道コンテナ輸送を利用するに当たり、駅構内における物流施設にどのような機能が付加された場合、利用したいと考えますか。回答欄にご自由にお書き下さい。

108６．平成 30 年度より、ＪＲ貨物は貨車の大半をコキ 100 形という低床貨車へ更新し、これに伴い、本年度以降投入されるＪＲコンテナについては、内寸高が約 10 ㎝拡大されることになります。貴事業所ではメリットがあると感じますか。該当する番号すべてに○印をお付け下さい。
ア．コンテナ内の容積拡大に伴い、積載量（重量または容量）が増加するのでメリットがある
イ．内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
ウ．積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）※ どの程度の増加を希望しますか ⇒ （）kgエ．積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
オ．とくにメリットはない
カ．分からない
キ．その他（）

７．貴事業所では、鉄道コンテナに対してどのような改善を期待していますか。該当する番
号すべてに○印をお付け下さい。
ア．汎用の大型コンテナの増加
イ．大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること
ウ．小ロットの輸送が可能なコンテナの増加
エ．定温コンテナの増加
オ．大型の定温コンテナの増加
カ．荷物事故の発生しにくいコンテナの開発
キ．12ft コンテナの積載可能重量の緩和
ク．その他（）

８．近年、少子高齢化の進展に伴う若年ドライバーの確保難やドライバーの労働時間に関する規制強化などを背景に、長距離輸送を中心とした営業用トラックの確保難の問題が指摘されています。貴事業所では、出荷の際に、営業用トラックを確保し難いと感じられる時期等はございますか。①輸送距離 300km 以上の中・長距離輸送（拠点間輸送等）および②短距離輸送（配送等）について、それぞれ該当する記号ひとつを選択肢から選んで解答欄にご記入下さい。
ア．とくに確保し難いということはない
イ．期末（３月、９月、１２月）は確保し難い
ウ．各月とも総じて確保し難くなっている
エ．季節波動があり、ピーク時には確保し難い
オ．月別の変動はあまり無いが、月末のみ確保し難くなっている
カ．営業用トラックの利用が無い、あるいは少ないためわからない
キ．その他（具体的に：①中・長距離輸送②短距離輸送109）

９．問８で、中・長距離輸送および短距離輸送のいずれかまたは両方について、「イ」「ウ」「エ」「オ」と回答した事業所にお尋ねいたします。中・長距離輸送および短距離輸送別に、とくに営業用トラックを確保し難い方面（発県・発地方名⇒着県・着地方名）を最
大５つまで、回答例に倣って回答欄の太枠の箇所にご記入下さい。また、それぞれの方
面別に、確保し難い車種について、該当する記号すべてを選択肢から選んで解答欄にご記入下さい。
（車種）：ア．積載量３トン未満のトラック
ウ．積載量 6.5 トン以上のトラック

イ．積載量３トン以上 6.5 トン未満のトラック
エ．トレーラ①中・長距離輸送
方
（回答例）

面

車

関東 ⇒ 近畿

種

ウ、エ

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

②短距離輸送
方
（回答例）

面

車

東京都 ⇒ 東京都

種
イ

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

10．今後、営業用トラック（とくに長距離）の確保難がいっそう進む可能性があります。貴事業所では、そうした事態に対してどのような対応策をお考えになっていますか。該当
する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．鉄道や海運など、他モードの利用比率を上げて対応したい
イ．幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したい
ウ．トラック運送事業者との関係をさらに強化することなどにより対応したい
エ．工場や物流拠点配置の見直しなどにより、輸送距離の短縮を図りたい
オ．現在のところ、とくに考えていない
カ．不明
キ．その他（110）

11．鉄道コンテナ輸送に関するご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

111

鉄道コンテナ輸送およびトラックドライバーに関するアンケート調査（物流事業者用）
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職

１．貴事業所における鉄道コンテナ輸送の発送量についてお尋ねします。昨年度における概算の発送量（「トン数」または「コンテナ別の発送基数」の年度合計または月間平均）、５年前と比較した発送量の変化およびその理由、３年後における発送量の見通しおよびその理由を回答欄にご記入下さい。
発送量

５年前・３年後との比較（いずれかに○印を付け、その下に具体的な数値を記入して下さい）ア．年度合計イ．月間平均
（

）ﾄﾝ

12ft（

）基

20ft（

）基

31ft（

）基

増減（いずれかに○印を付けて下さい）

５
年
前

ア．増加（
％増）
イ．横ばい
ウ．減少（
％減）
エ．不明・比較不能

３
年
後

％増）
ア．増加（
イ．横ばい
％減）
ウ．減少（
エ．不明・比較不能理

由

２．貴事業所が鉄道コンテナ輸送にて貨物を発送している区間（発駅・着駅、主要５区間）の名前、当該駅を利用している理由（複数可）を回答欄にご記入下さい。また、当該駅における問題点・課題等がありましたら、選択肢の中からお選びいただき、回答欄にすべての記号をご記入下さい。併せて、具体例についてもご記入下さい。
【問題点・課題等の選択肢】
ア．コストに関して（他輸送機関に比べてコストが高い、等）
イ．輸送力に関して（輸送枠を確保し難い、等）
ウ．リードタイムに関して（トラックに比べてリードタイムが長い、希望する時間帯に列車がない、締切時間が早く使い勝手が悪い、等）
エ．輸送品質に関して（トラックに比べて荷物事故が発生しやすい、等）
オ．駅施設面に関して（施設が狭隘である、施設が老朽化している、駅構内の混雑のため貨物の発送や引き取りの際に待機時間が発生する、貨物の積替え場所を確保できない、給電場所を確保できない、駅周辺の道路が混雑している、等）
カ．コンテナに関して（大型や冷凍など希望するコンテナを確保できない、等）
キ．輸送障害に関して（輸送障害時における対応が悪い、遅延の発生する頻度が高い、等）
ク．その他（長期休暇時に列車が運休する、等）
112

利用区間

利用している理由

問題点・課題等

問題点・課題等の具体例
・トラック輸送に比べて、コストが若干高い。
・時々荷擦れが発生する。

発駅

・当事業所から近い。
●●●駅 ・出荷時間にマッチした列車がある。

ア、エ

着駅

●●●駅

・納品先に近い。
・着側の指示による。

不明

例

３．貴事業所において鉄道コンテナ輸送を利用したくても利用できない区間がありましたら、発駅・着駅および利用できない理由を回答欄にご記入下さい。また、近隣に貨物駅が無いため、鉄道コンテナ輸送を利用できないケースがありましたら、発・着駅名の欄に貨物駅があれば利用したい市町村名をご記入下さい。
利用区間

駅において利用できない理由

全体において利用できない理由

発駅

●●●駅

・31ft コンテナを取扱っていない。

着駅

●●●駅

・駅構内に積替場が無い。

例

・リードタイムが合わない。
・輸送枠を確保できない。

４．貴事業所において輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要とお考えの輸送区間（発駅・着駅）、希望する集貨時間帯・配達時間帯、週当たり本数、またはそのいずれかについて、
５つまで回答欄にご記入下さい。
発駅（例）●●●駅

集貨時間帯

17 時頃

着

駅

配達時間帯

週当たり本数●●●駅

翌々日午前中

月～金（週５本）

５．ＪＲ貨物は、従来より貨物駅構内に荷捌・保管・流通加工・積替等総合的な物流機能を持つ大規模複合施設を設置し、荷主企業の輸送ニーズに対応してきました。貴事業所では、鉄道コンテナ輸送を利用するに当たり、駅構内における物流施設にどのような機能が付加された場合、利用したいと考えますか。回答欄にご自由にお書き下さい。
（例１）駅に直接持込みたいので、積替場がほしい（例２）貨物の保管場所がほしい

113

６．平成 30 年度より、ＪＲ貨物は貨車の大半をコキ 100 形という低床貨車へ更新し、これに伴い、本年度以降投入されるＪＲコンテナについては、内寸高が約 10 ㎝拡大されることになります。貴事業所ではメリットがあると感じますか。該当する番号すべてに○印をお付け下さい。
ア．コンテナ内の容積拡大に伴い、積載量（重量または容量）が増加するのでメリットがある
イ．内容積が拡大し、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
ウ．積載可能重量が現状の５トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）※ どの程度の増加を希望しますか ⇒ （）kgエ．積載可能重量がパレット重量分だけでも増加するのであれば、パレット輸送が可能になるのでメリットがある
オ．とくにメリットはない
カ．分からない
キ．その他（）

７．貴事業所では、鉄道コンテナに対してどのような改善を期待していますか。該当する番
号すべてに○印をお付け下さい。
ア．汎用の大型コンテナの増加
イ．大型コンテナのワンウェイでの利用が可能になること
ウ．小ロットの輸送が可能なコンテナの増加
エ．定温コンテナの増加
オ．大型の定温コンテナの増加
カ．荷物事故の発生しにくいコンテナの開発
キ．12ft コンテナの積載可能重量の緩和
ク．その他（）

８．貴事業所におけるトラックドライバー数を年齢階級別にお答え下さい。また分類が可能であれば、乗車している車種別（大型、中型・普通）にもお答え下さい（概算の数値で
結構です）
。
大

型

中型・普通

合

計

20 歳代

人

人

人

30 歳代

人

人

人

40 歳代

人

人

人

50 歳代

人

人

人

60 歳以上人人人注）大型とは免許区分と同様に、車両総重量 11.0 トン以上・最大積載量 6.5 トン以上の車両のドライ
バー、中型・普通とは大型より小さい車両のドライバーを指す（問９についても同様）。

114

９．５年前と比較した、年齢階級別・車種別のドライバー数の増減数についてお答え下さい（概算の数値で結構です）。
中型・普通
大 型
（増・減のいずれかに○印を付けて下さい） （増・減のいずれかに○印を付けて下さい）
20 歳代人（ 増 ・ 減 ）人（ 増 ・ 減 ）30 歳代人（ 増 ・ 減 ）人（ 増 ・ 減 ）40 歳代人（ 増 ・ 減 ）人（ 増 ・ 減 ）50 歳代人（ 増 ・ 減 ）人（ 増 ・ 減 ）60 歳以上人（ 増 ・ 減 ）人（ 増 ・ 減 ）10．各年代のトラックドライバーの平均勤務年数（概算の数値で結構です）をお答え下さい。
なお、平均勤務年数とは、貴社で勤務した年数を指し、社内の他の事業所から異動してきた場合は通算の勤務年数となります。また、概算で構いませんので、５年前との比較について、該当する記号に○印をお付け下さい。
平均勤続年数

20 歳代

30 歳代

40 歳代

50 歳代

60 歳以上５年前との比較

年

年

年

年

年

ア．短くなっている（約イ．あまり変わらない
ウ．長くなっている（約年）

ア．短くなっている（約イ．あまり変わらない
ウ．長くなっている（約年）

ア．短くなっている（約イ．あまり変わらない
ウ．長くなっている（約年）

ア．短くなっている（約イ．あまり変わらない
ウ．長くなっている（約年）

ア．短くなっている（約イ．あまり変わらない
ウ．長くなっている（約

年）

115

年）

年）

年）

年）

年）

11．中・長距離輸送および短距離輸送別に、とくに輸送力（車両やドライバーなど）を確保
し難い方面（発県・発地方名⇒着県・着地方名）を最大５つまで、回答例に倣って回答欄の太枠の箇所にご記入下さい。また、それぞれの方面別に、確保し難い車種について、該当する記号すべてを選択肢から選んで解答欄にご記入下さい。
（車種）：ア．積載量３トン未満のトラック
ウ．積載量 6.5 トン以上のトラック

イ．積載量３トン以上 6.5 トン未満のトラック
エ．トレーラ①中・長距離輸送
方面車（回答例） 関東 ⇒ 近畿

種

ウ、エ

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

②短距離輸送方面車（回答例） 東京都 ⇒ 東京都

種
イ

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

（

）⇒（

）

12．今後、トラックドライバー（とくに長距離）の確保難がいっそう進む可能性があります。
貴事業所では、そうした事態に対してどのような対応策をお考えになっていますか。該
当する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．鉄道や海運など、他モードの利用を増やして対応したい
イ．幹線輸送や集配において、他社との共同化を図ることにより対応したい
ウ．荷主企業に対し、荷待ち時間の短縮などを要請することなどにより対応したい
エ．車両の大型化により対応したい
オ．ドライバーの労働環境の改善などにより、今以上に人材確保に注力したい
カ．現在のところ、とくに考えていない
キ．不明
ク．その他（116）

13．鉄道コンテナ輸送に関するご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

117

輸送品質向上委員会
本委員会では、平成 30 年度、次の二つのテーマに取り組んで まいりました 。
１．年間テーマ「貨 物 事故低 減に向 けた貨物駅の 荷役作 業およびイン フラ整 備に関する調査研究と提案Ⅱ」
２．サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度

『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』

平成 20 年度

『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』

平成 21 年度
【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 22 年度
【年間テーマ】『「 コンテナの臭 気 対 策 」及 び「輸 送 品 質 向 上 のための技 術 面 での課 題 整 理 と実 現 性 」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 23 年度
【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 24 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
平成 25 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』119平成 26 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』
平成 28 年度
【年間テーマ】『輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』
平成 29 年度
【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案」【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査』

120

Ⅰ．
「 貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案Ⅱ」
１．調査の概要
１．１

調査目的

平成 29 年度においては、貨物駅における荷役作業と、荷役作業との関連性が高い貨物駅
構内のインフラ整備に関する調査を実施し、ヒアリング調査結果の分析などから得られた課題の解決に向けて、以下の提言を行った。
・ハンドリング回数・荷役機械の走行距離の減少に資する作業環境の構築
・荷役業務従事員に対する教育・訓練内容の統一
・適正な荷役業務従事員の安定的な確保
・荷役ホームなど荷役機械が走行する路面の安定的な保全
・荷役ホームにおける留置・滞留コンテナの見直し
しかし、平成 29 年度の調査において、コンテナのハンドリング回数や荷役機械の走行距離の増加によって、貨物事故が発生する可能性が高まる傾向が見られたが、これだけでは「貨物事故」と「荷役作業およびインフラ」に強い相関関係があるとはいえず、輸送品質向上委員会においても平成 29 年度調査をもとに更なる詳細な調査・分析を行っていく必
要があるという意見が多く挙がった。そのため、平成 30 年度においては、新たなデータなども活用し、貨物駅における荷役作業と、荷役作業との関連性が高い貨物駅構内のインフラ整備に関する調査を引き続き行い、貨物事故低減などの鉄道コンテナ輸送品質向上に資する提案を行うことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。
（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「平成 29 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明いただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の平成 30 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の平成 30 年度事業方針を把握した。
（２）各種研究開発内容の紹介
輸送品質に関する研究発表内容について、専門家から席上でご説明いただく場を設け、勉強会を行った。

121

（３）ヒアリング調査
貨物事故や荷役機械に係るデータなどを基にして、設備・荷役業務環境・荷役業務従事
員教育などに関するヒアリング調査を、貨物駅・荷役業務受託会社に対して実施した。
① 対象（12 箇所）
・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅
・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社②ヒアリング項目
・ 貨 物 駅 概 要 （ 荷 役 線本 数 、 荷 役 ホ ー ム 面 数、 貨 物 事 故 発 生 を 懸 念し て い る 箇 所 な ど ）・荷役業務概要（荷役業務従事員数、貨物事故の発生を懸念している作業など）・荷役業務従事員への教育・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料など）
・自由意見（４）現地調査①企業工場の現地調査
トラックを製造する企業の工場にて、車両・エンジンの組み立て工程などの視察や新型車両の試乗を行い、品質の確保や作業の効率化、作業環境の安全性向上などの実現に向けた取り組み状況のほか、自動運転など将来の先進技術について、それぞれの関係者からのご説明により把握した。
②物流施設の現地調査
・利用運送事業者が保有している大規模物流施設にて、免震構造部分や非常用電源設備のほか、施設内の作業現場の視察などによって、施設の特徴を把握した。
・公益財団法人利用運送振興会が運営を行っている物流博物館を見学し、物流の世界における歴史や現代に関する様々な展示物などによって、物流全般における理解を深めた。

122

２．各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究
２．１

各種研究開発内容の紹介

２．１．１

貨物事故防止の取り組み

１．実施日時：平成 30 年７月 20 日（金）15:00～16:20
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 21 人

４．テーマ：「結露のメカニズムと対策」について

５．発表：株式会社日通総合研究所

６．紹介内容（海上コンテナ輸送を例にして紹介）（１）結露発生のメカニズムについて①結露の原因空気中に含むことができる水蒸気の量は温度により一定しており、温度が高い空気ほど多くの水蒸気を含むことができる。その限度以上の水蒸気を含ませようとしても、凝結して水になる。空気がその温度によってきまった最大限の水蒸気を含んだ時を飽和したという。飽和水蒸気の量は温度の上昇とともに急速に増加する。ある量の水蒸気を含んだ空気を冷やすと空気中の水蒸気が飽和する。その状態の空気の温度を露点といい、さらにその空気を冷やすと余分な水蒸気は凝結して水滴となる。これを結露という。
②コンテナ内壁に生ずる結露
コンテナ内壁に生ずる結露は以下のような現象により生ずる。
・コンテナが外側から冷やされて、コンテナ内壁の表面温度がコンテナ内の空気の露点以下となった時に生ずる。
・コンテナ内部の温度が日中に上昇し、コンテナ床材・側壁合板・パレット・貨物な
どから蒸発して庫内の水蒸気量が増加し、夜間に急激に庫内温度が低下すると結露が生じやすくなる。
・コンテナの天井部分が最も外気温度の変化を受けやすく、天井下面に水蒸気が凝結
し結露しやすい。
③貨物に生ずる結露
貨物自体の表面温度がコンテナ内部の空気の露点温度よりも低い場合に貨物表面に結露する。
寒冷地（北海道など）で機械・鋼材などの金属製品が冷却された状態で積み込まれ、温暖な場所（例：東京・博多）に航行する場合に生じやすい。貨物の温度はコンテナ内部の空気温度に比べて緩やかに変化し、相対的に低温である。一方、コンテナ内部の空気温度は急激に上昇して相対湿度が低下し、コンテナ床材・側壁合板・パレット・貨物などから水分が蒸発して庫内の水蒸気量が増加して露点温度が上昇
する。

123

④コンテナ内部での湿気の移動a）コンテナ内部の湿気
コ ン テ ナ 内 部 の木 部 ・ 貨 物 ・ 包 装 材 は一 般 に 吸 湿 性 が あ り 、水 分 を 含 ん で い る 。
通常相当乾燥している場合でも数％以上の含水率である。これらの材料をある一定の環境に放置すると、周囲の水蒸気圧と温度に応じて変化し、含水率は平衡状態に達する。木材の性質として、生材を乾燥させた後、再び水分を吸収させても、もとの含水率に戻らない。一度乾燥した木材は再び水分を吸収しても速やかに初期の乾燥度に戻る性質がある。コンテナ内装に使用されている木材は、人工乾燥法によって含水率 15％以下のものを使用している。
b）湿気の移動による結露
一 般 に 使 用 さ れ て い る 包 装 材 や ダ ン ネ ー ジ 材 は 良 く 乾 燥 さ れ た も の で も 20～
30％である。したがって、温度が高ければ容易に水分を放出し、コンテナ内部の露点を高める。コンテナ内部の貨物に温度差があると水分の移動を生じ、結露しやす
くなり特定の部分が湿りやすくなる。穀物はそれ自体に多量の水分を含んでいることがあるため、温度上昇により水分が蒸発して庫内の温度が上昇し、結露しやすくなる。
（２）結露の防止対策について①乾燥剤の使用
結露防止対策として湿気に弱い貨物の基本的な対策は、包装（メタルバリアー包装など）やコーティングを施し、結露による濡損や錆の発生を直接防止することで
ある。
包装では、
・貨物自体および貨物の固定や保護に使用するダンネージなどの資材が充分に乾燥したものであること。
・ 貨物全体をポリシートなどで覆い、その内部にシリカゲルなどの除湿材を投入する。
が挙げられる。
コンテナ内の除湿のために乾燥剤を用いる場合、段ボールや木材の含水率を計り、使用した総質量の含水率分がコンテナに封入する水分と仮定し、乾燥剤がそれ自体吸収できる量（乾燥剤質量の通常 1.5～２倍）を投入する。
②その他の方法（船倉内積み込み）
コンテナ船での輸送時、オンデッキとよばれる船外上に置かれたコンテナ内は日中太陽光による熱で温度が上昇する。このとき相対湿度は「乾燥」状態へ移行し、段ボールや梱包材、コンテナ床面の湿り気が蒸発していく。次に夜間、温度が下がると相対湿度が日中に蒸発した水分により上昇する。これを繰り返し、コンテナ内
湿度が露点に至る。
また、ホールドとよばれる船倉内に置かれたコンテナ内は温度が安定することもあり、湿度も安定している。特に温度は海水温に影響を受けている。
このように太陽光の影響を受けないようにすれば湿度が安定するため、結露事故防止につながる。

124

③その他の方法（リーファー・アズ・ドライ）
リーファーコンテナは通常、電源を用いて冷凍機を稼動させコンテナ内温度を冷却するコンテナであるが、リーファーコンテナを電源を用いずに保冷コンテナとして用いる運用方法をリーファー・アズ・ドライという。夏期に欧州向けにリーファ
ー・アズ・ドライとして用いたリーファーコンテナにおいて、コンテナ内の温湿度状況を計測したところ、温湿度が安定し、結露を防止していた事例もある。
２．２

現地調査による調査研究

２．２．１

企業工場の現地調査

１．実施日時：平成 30 年９月 21 日（金）10:00～15:00
２．場所

：埼玉県

３．参加者

：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 36 人

４．テーマ

：企業工場での現地調査

５．説明および現場説明：Ａ社
６．内容（１）工場の概要について・トラックを製造している工場であり、品質の確保や作業の効率化、作業員に対する安全環境の構築に優れている。
（２）製造商品について
・より一層の安全装備の充実を目指した商品作りを行っており、自動運転や隊列走行、電動化など将来の先進技術開発にも取り組んでいる。
（３）現場視察・車 両 や エ ン ジ ン の 組 み 立 て 工 場 の ほ か 、 過 去 に 製 造 し た 車 両 や エ ン ジ ン の 展 示
な ど 、 Ａ社のあゆみを紹介している施設も併せて視察した。
・工場内にあるテストコースにおいて、テストドライバー添乗のもと、総重量が 20ｔに設定されたＡ社の新型トラックの試乗を行った。また、テストドライバーが運転するトラックにも添乗し、高速でのバンク走行を体験した。

125

２．２．２

物流施設の現地調査①

１．実施日時：平成 30 年５月 18 日（金）9:45～11:30
２．場所：日本通運株式会社「Tokyo C－NEX」

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 30 人

４．テーマ

：Tokyo C－NEX の視察

５．内容（１）Tokyo C－NEX の特徴について
・東京都心部への配送拠点としてアクセスに優れているほか、港・空港・各種輸送モ
ードターミナルとのアクセスが 30 分以内にあり、世界各国（輸入貨物）、日本各地（輸出貨物）からの貨物集配拠点としても最適な立地にある。
・貨物の集約拠点（ＴＣ型）をイメージして全フロアに車両が直接アクセスできるマ
ルチテナント型のダブルランプウェイ方式を採用している。
・ワンフロアでの接車バースは 44 台分であり、多層階運用から 7,000 坪横展開（ワンフロア）への運用により、スペース・作業員・作業動線・取り卸し回数の削減による効率化・品質改善などの更なる効果が見込まれる。
・免震構造となっており、震災リスクを軽減できる。
・大型の非常用発電機が設備されており、停電時には自動的に電力供給が開始され、３日間（稼動８時間）の最低電力を維持できる。
（２）施設・設備および施設内作業現場の視察
・免震構造部分や非常電源設備のほか、施設内の作業現場などを視察した。

126

２．２．３

物流施設の現地調査②

１．実施日時：平成 30 年５月 18 日（金）13:30～14:30
２．場所：物流博物館

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 30 人

４．テーマ

：物流博物館の見学

５．内容（１）物流博物館の概要について
・物 流 博 物 館 は 昭 和 33 年 に 日 本 通 運 株 式 会 社 本 社 内 に 設 立 さ れ た 「 通 運 史 料 室 」
を 前身としており、物流の世界における歴史や現代に関するいろいろな展示を通して、物流の役割を広く一般に紹介するとともに、特に次代を担う子ども達にも楽し
く物流に関心を持ってもらうことを目的に、日本初の専門館として平成 10 年８月に開館し、現在は公益社団法人利用運送振興会が運営を行っている。
（２）展示概要について
・物流の歴史展示室では、江戸時代から昭和までの物流のあゆみを紹介し、天びん棒や米俵などを担ぐ体験もできる。
・現代の物流展示室では、現代物流の要所である空港・港・鉄道・トラックの各ター
ミナルのジオラマ模型や物流に関するビデオ・クイズ・ゲームなどを通して、暮ら
しと産業に欠かせない物流の仕組みをわかりやすく紹介している。
・変身キット・ジャンボ物流パズル・物流タウンシートなどで楽しみながら物流を体験できるコーナーも設置されている。
（３）博物館の見学
・博 物 館 の 概 要 説 明 を 受 け た 後 、「 荷 役 近 代 化 へ の 道 」と「 荷 役 は か わ る － 通 運 のパレット作業」という映画のダイジェスト版を視聴した。その後、学芸員の説明を受けながら展示室などを見学した。

127

３．ヒアリング調査
３．１

ヒアリング調査の目的・荷役業務の現状や荷役業務に関する貨物駅のインフラ・設備などの把握をすることを目的に実施する。
・安全確保・品質向上のため、荷役業務従事員に対して行っている教育・訓練の内容などの把握をすることを目的に実施する。
・鉄道コンテナの輸送品質向上に資する提案を行うことを目的に実施する。
３．２

ヒアリング調査の概要（１）対象
ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅

６箇所

ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社

６箇所（注）一部の箇所においては、平成 29 年度にヒアリング調査を行った箇所に再度訪れ、平成 29 年度から着目すべき変化が見られる項目の有無などについてヒアリング調査を行っている。
（２）ヒアリング調査駅の選定方法①平成 29 年度におけるハンドリング実績が上位 30 位以内の駅②平成 29 年度における事故コンテナ取扱率が前年度と比較して大幅に改善した駅③平成 29 年度における事故コンテナ取扱率が最多の駅④中継コンテナの事故コンテナハンドリング数において、特定の輸送ルートの占める割
合が高い駅⑤フォーク爪上振動抑制装置を設置した荷役機械が配置されている駅⑥コンテナ移送用トラックが増配置された駅⑦冬季における降雪・積雪量が多い駅⑧公益社団法人鉄道貨物協会・本部委員会委員が希望する駅（３）ヒアリング項目①貨物駅概要（荷役線本数、荷役ホーム面数、貨物事故の発生を懸念している箇所など）②荷役業務概要（荷役業務従事員数、貨物事故の発生を懸念している作業など）③荷役業務従事員への教育・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料など）
④自由意見

128

（４）ヒアリング対象箇所の概要
調査項目

駅

A駅

C駅

荷役業務受託会社

B社

D社

E駅
F社

調査日

平成30年6月4～5日

平成30年6月26日

平成30年7月2～3日

発

10 本

発

19 本

発

着

10 本

着

19 本

着

発着定期列車本数
着発線荷役方式の採用

一部採用

24 本

一部採用

不採用

荷役線本数

3線

5線

荷役ホーム面数

2面

3面

荷役機械で線路を横断して積コンテナを運搬するケースの有無

24 本

有

5線
3面

有

無

発

23,221 個

発

102,140 個

発132,007 個

着

26,578 個

着

54,759 個

着

299,500 個

中継

62,357 個

中継

50,708 個

中継

180,441 個

合計【a】

112,156 個

合計【a】

207,607 個

合計【a】

611,948 個

平成29年度コンテナ取扱個数

321,166 回（23）平成29年度積コンテナハンドリング回数（コンテナ取扱駅順位（高数値順））【b】

404,124 回（18）1,391,668 回（3）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数

2.86 回

1.95 回

2.27 回

1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】

892 回

1,123 回

3,866 回6:30

荷役機械稼動時間【d】
1時間当たりの積コンテナハンドリング回数
荷役業務従事員数【e】

20:30

1:00

14 時間）（～（

荷役機械台数

42 名

5 名

10 名

16 名

35,685 回

26,942 回

33,135 回

112 回

5 台

12ｆｔ

7 台

12ｆｔ

15 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

3 台

12ｆｔ

0 台

12ｆｔ

1 台

12ｆｔ

2 台

20ｆｔ

0 台

20ｆｔ

0 台

20ｆｔ

2 台

2 台

5 台

12ｆｔ

7 台

12ｆｔ

13 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

1 台

1 台

2 台

4 台

70,169 ㎞

106,076 ㎞

330,974 ㎞

1日当たりの走行距離総計【h】
荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

195 ㎞

295 ㎞

919 ㎞

7,797 ㎞

7,072 ㎞7,880 ㎞

1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

39 ㎞

29 ㎞

有

57 ㎞

無
1 台

有の場合

（最大時）

4 台

12ｆｔ

平成29年度荷役機械走行距離総計【g】

中継可能個数

242 回

12ｆｔ

トップリフター

コンテナ中継トラック有無

翌9:00
24 時間）
161 回

1 台

フォークリフト～

15 名

トップリフター

一日最大稼動台数

（

49 回

178 回

内予備機

9:00

9 名

1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

フォークリフト

24:00
23 時間）

64 回

1日における勤務従事員数【f】

荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

～

有
3 台

-

台

12ｆｔ

2 個

12ｆｔ

-

個

12ｆｔ

6 個

20ｆｔ

1 個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

3 個

31ｆｔ

0 個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

平成29年度事故コンテナ取扱率（コンテナ取扱駅順位（高数値順））

4,122 PPM（5）平成29年度事故コンテナハンドリング数

3 個

2,220 PPM（30）5,588 PPM（2）1,324 回

897 回

発送コンテナ比率

2.3 ％71.3 ％

3.4 ％到着コンテナ比率

1.6 ％16.9 ％

85.3 ％

96.1 ％

中継コンテナ比率
平成29年度ハンドリング事故コンテナの主要品目

紙・パルプ

7,777 回

11.7 ％
紙・パルプ・食料工業品

11.3 ％
食料工業品（注1）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「平成29年度コンテナ取扱個数合計【a】」で除している（注2）1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「360日」で除している（注3）1時間当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「荷役機械稼働時間【d】」で除している（注4）荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注5）1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している（注6）1日当たりの走行距離総計【h】は、「平成29年度荷役機械走行距離総計【g】」を「360日」で除している（注7）荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「平成29年度荷役機械走行距離総計【g】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注8）1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「1日当たりの走行距離総計【h】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している

129

調査項目

駅

G駅

I駅

荷役業務受託会社

H社

J社

K駅
L社

調査日

平成30年7月9～10日

平成30年7月24～25日

平成30年8月7日

発

22 本

発

23 本

発

着

20 本

着

23 本

着

発着定期列車本数
着発線荷役方式の採用

不採用

17 本

不採用

不採用

荷役線本数

7線

9線

荷役ホーム面数

5面

5面

荷役機械で線路を横断して積コンテナを運搬するケースの有無

16 本

有

6線
3面

有

無

発

102,553 個

発

195,956 個

発

79,991 個

着

138,150 個

着

341,850 個

着

103,703 個

中継267,476 個

中継

265,605 個

中継

95,091 個

508,179 個

合計【a】

803,411 個

合計【a】

278,785 個

平成29年度コンテナ取扱個数
合計【a】

1,260,620 回（5）1,911,789 回（2）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数

2.48 回

2.38 回

2.60 回

1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】

3,502 回

5,311 回

2,015 回

平成29年度積コンテナハンドリング回数（コンテナ取扱駅順位（高数値順））【b】

4:30

荷役機械稼動時間【d】～（
1時間当たりの積コンテナハンドリング回数
荷役業務従事員数【e】

7:30
（

～

荷役機械台数

18 名

14 名

36 名

7 名

34,071 回

35,404 回

40,303 回

148 回

15 台

12ｆｔ

22 台

12ｆｔ

8 台

20ｆｔ

2 台

20ｆｔ

2 台

20ｆｔ

2 台

12ｆｔ

1 台

12ｆｔ

0 台

12ｆｔ

1 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

0 台

20ｆｔ

1 台

2 台

14 台

12ｆｔ

22 台

12ｆｔ

7 台

20ｆｔ

1 台

20ｆｔ

2 台

20ｆｔ

1 台

3 台

2 台

1 台

286,867 ㎞

555,821 ㎞

166,974 ㎞

1日当たりの走行距離総計【h】
荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

797 ㎞

1,544 ㎞

464 ㎞

7,753 ㎞

10,293 ㎞

9,276 ㎞

1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

57 ㎞

43 ㎞

有

66 ㎞

無
2 台

有の場合

（最大時）

1 台

12ｆｔ

平成29年度荷役機械走行距離総計【g】

中継可能個数

288 回

12ｆｔ

トップリフター

コンテナ中継トラック有無

翌1:10
19.5 時間）
103 回

3 台

フォークリフト～

54 名

トップリフター

一日最大稼動台数

（

221 回

250 回

内予備機

5:40

37 名

1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

フォークリフト

翌7:30
24 時間）

175 回

1日における勤務従事員数【f】

荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

翌0:30
20 時間）

725,448 回（10）

有
1 台

－

台

12ｆｔ

4 個

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

2 個

20ｆｔ

2 個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

1 個

31ｆｔ

2 個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

0 個

平成29年度事故コンテナ取扱率（コンテナ取扱駅順位（高数値順））

3,009 PPM（13）3,749 PPM（11）1,835 PPM（42）平成29年度事故コンテナハンドリング数

3,793 回

7,167 回

1,331 回

発送コンテナ比率

30.8 ％

4.9 ％

56.5 ％

到着コンテナ比率

39.7 ％

88.6 ％

18.0 ％

中継コンテナ比率

29.5 ％

6.6 ％平成29年度ハンドリング事故コンテナの主要品目

紙・パルプ・食料工業品

紙・パルプ・食料工業品

25.5 ％
食料工業品（注1）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「平成29年度コンテナ取扱個数合計【a】」で除している（注2）1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「360日」で除している（注3）1時間当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「荷役機械稼働時間【d】」で除している（注4）荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「平成29年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注5）1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している（注6）1日当たりの走行距離総計【h】は、「平成29年度荷役機械走行距離総計【g】」を「360日」で除している（注7）荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「平成29年度荷役機械走行距離総計【g】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注8）1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「1日当たりの走行距離総計【h】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している

130

３．３

ヒアリング調査の結果

12 箇所のヒアリング調査の結果について、下記に記載する。
３．３．１

Ａ駅および荷役業務受託会社Ｂ社（平成 29 年度調査箇所）（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備
・荷役線の本数は３線であり、そのうち着発線荷役方式の荷役線本数は２線である。また、荷役ホームは着発線で荷役を行う荷役ホーム１面と非着発線で荷役を行う荷役ホーム１面がある（合計２面）。
・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役機械・コンテナ移送専用トラックについて
・12ft コンテナ用フォークリフトの故障が頻繁に発生するため、貨車への積卸作業を除く荷役作業においては、一部の 12ft コンテナの取り扱いを 20ft コンテナ用フォーク
リフトで代用せざるをえない場合がある。その際、貨車への積卸作業は、脱線等の大事故のリスクを避けるため、残りの 12ft コンテナ用フォークリフトで対応しなければならず、荷役作業が繁雑になる。
・平成 29 年 11 月から、全ての 12ft コンテナ用フォークリフトに振動抑制装置が設置されている。
・コンテナ移送専用トラックを運転する際に必要な資格を取得している作業員が少ない
ため、当該トラックの稼働状況は芳しくない。
③荷役業務に従事する作業員について・要員が３名不足しているため、作業ダイヤを変更して何とか対応しており、勤務操配には苦慮している。
・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、Ｂ社社員が行っている。
④駅構内の交通ルールについて
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っている。
・駅構内における荷役機械の最高速度は 15km/h、集配トラック等その他の車両は 20km/h に定めている。
・着発線荷役ホームにおいて、集配トラックの通行は一方通行に定められており、ホーム終端でＵターンすることとしている。しかし、集配トラックが輻輳するなど荷役業務に支障が出る場合は、関係荷役業務従事員全員の合意のうえで、ホーム途中でのＵターンを許可する場合がある。
・着発線に着発する列車の荷役作業中、集配トラックは着発線荷役ホームへの進入が制限されている。

131

（２） 荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
荷役ホーム⇔上屋施設間の段差が生じている箇所をスロープ状にして段差を解消す
る修繕工事を実施している。（写真３－１）
・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、鉄板を設置して応急処置を
行 っ て い た 荷 役 ホ ー ム に あ る 大 き な 凸 凹 箇 所 の 修 繕 工 事 を 実 施 し て い る 。（ 写 真 ３－
２・３）

写真３－１

小規模修繕箇所

鉄板
写真３－２

写真３－３

大規模修繕前大規模修繕後②荷役ホームハザードマップについて
・路面の凸凹や見通しの悪い箇所など荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役
ホームハザードマップ（要注意作業箇所）を作成し、関係箇所へ周知し、注意喚起を行っている。
③貨物事故の発生が懸念される場所について
・中継コンテナなどを着発線荷役ホーム⇔非着発線荷役ホーム間で移送する際、線路横断通路を通過する必要があり、貨物事故の発生を懸念している。そのため、荷役機械で移送する場合は、速度を落として走行するようにしている。（写真３－４）・駅入口⇔各荷役ホーム間の通路には大きな凸凹箇所があり、集配トラックが通行時に貨物事故が発生する可能性がある。そのため、平成 30 年度中に舗装工事を行う予定となっている。（写真３－５）・着発線荷役ホームに設置されている消雪散水装置付近は段差があるが、当該箇所で荷132

役機械が移送コンテナを保持して旋回する場合、段差の影響により貨物事故が発生する可能性があるため、慎重に運転するようにしている。

写真３－４

写真３－５

線路横断通路を横断してコンテナを移送する荷役機械

駅入口付近通路の凹凸（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は 10:00～14:00 であり、この時間帯における着発線荷役ホームでの荷役作業対象列車本数は５本ある。その間、集配トラッ
クは着発線荷役ホームへの進入が制限されているため、集配トラックが構内で待機することになり、対応に苦慮している。（写真３－６）
・そのため、着発線荷役ホーム入口手前で待機している集配トラックの対応を臨時に行う場合もある。（写真３－７）
・このような状況は、平成 30 年春ダイヤ改正から増加傾向にある。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後や繁忙期、災害による列車運休時が最も留置コンテナ数が多くなる。これらの時期には、荷役ホームが留置コン
テナで輻輳するため、荷役作業のスペースが狭隘となり、荷役作業や集配トラックの通行が困難になるなど、苦慮している。

写真３－６

待機する集配トラック

写真３－７

着発線荷役ホーム入口手前で待機する集配トラックへの荷役

133

②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・着発線荷役対象列車が集中している時間帯（10:00～14:00）においては、作業時間が限られているため、全ての取り卸しコンテナを到着コンテナと中継コンテナ等に分類
して着発線荷役ホームに留置することが困難となっている。そのため、留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側のコンテナを一旦移動させることとなるが、このような事例は日常的に発生している。
・上記の事例に加え、オーバーブッキング枠で申し込みされた中継コンテナが多数留置される場合、留置コンテナを小移動させる回数はさらに増加する。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｂ社管理者が毎月実施しており、規程類や事故情報の活用による注意喚起などを行っている。
・Ｂ社の事業所では、荷役業務従事員の要員不足の影響により、通常業務を遂行することで精一杯の状況であるため、教育・訓練に費やす時間が不足している。
・上記の理由から、集合教育や訓練を計画することが困難となっており、技能教育は２人の指導者によるＯＪＴに頼らざるをえないのが実態である。
・訓練会のほか、「荷役改善会議」を毎月開催し、荷役業務従事員が駅管理者などと意見交換する場を設けている。
３．３．２

Ｃ駅および荷役業務受託会社Ｄ社（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備について・荷役線の本数は５線であり、そのうち着発線荷役方式の荷役線本数は２線である。また、荷役ホームは着発線と非着発線で挟まれた荷役ホーム２面と非着発線で荷役を行う荷役ホーム１面がある（合計３面）。
・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役業務に従事する作業員について
・１日の業務においては 10 の担務が指定されている。
③駅構内の交通ルールについて
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っている。（図３－１）・着発線と非着発線に挟まれた荷役ホームにおいて、集配トラックの通行は一方通行に定められており、ホーム終端で対面の線路側にＵターンすることとしているほか、荷役ホーム途中でＵターンすることが可能な「中通路」も設けている。
（写真３－８・９）・着発線に着発する列車の荷役作業中、集配トラックは当該荷役ホームへの進入は制限されていない。

134

【凡例】
安全ライン（白線）

中通路

荷役線（着発線）(白線)

速度２０キロ制限
Uターン禁止(白線) 止まれ

速度２０キロ制限
Uターン禁止

出口

―
止
ま
れ

コンテナ置場

荷役線（非着発線）

止
まれ－

速度２０キロ制限
Uターン禁止速度２０キロ制限
Uターン禁止

(白線)

(白線)

(白線)

踏切
線路横断通路

線路横断通路踏切
荷役線（非着発線）

コンテナ置場速度２０キロ制限
Uターン禁止速度２０キロ制限
Uターン禁止

止
ま
れ

止
ま
れ

止まれ

―
止
ま
れ

荷役線（非着発線）

コンテナ置場
コンテナ
置場

止まれ

駅本屋
止
ま
れ

速度２０キロ制限
Uターン禁止歩行
通路

コンテナ置場速度２０キロ制限
Uターン禁止

駅入口

止まれ
(白線)

駐車場

荷役線（着発線）

図３－１ 駅構内交通ルール図（一部加工）

写真３－９ 中通路出入口（矢印は集配トラックの進入出方向）

写真３－８ 中通路入口（矢印は集配トラックの進入方向）（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について

・駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は定期的に行っている。（写真３－10）・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、平成 29 年度に３箇所実施している。
（写真３－11）
・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、平成 29 年度に大型コンテ
ナ置場の修繕工事を実施しているが、当該箇所は１年経過しないうちに舗装箇所が剥がれてくるようになり、貨物事故の発生などを懸念している。（写真３－12・13）

135

写真３－10

写真３－12

常温アスファルト混合物の使用による簡易舗装

写真３－11

大規模修繕直後

小規模修繕工事による舗装

写真３－13

ヒアリング調査時②荷役ホームハザードマップについて
・凸凹や亀裂など荷役業務に支障が生じやすい箇所などを記載した荷役ホームハザード
マップ（要注意作業箇所）を作成し、関係箇所へ周知し、注意喚起を行っている。
③貨物事故の発生が懸念される場所について
・着発線側の荷役ホームは、凸凹箇所やグレーチング・消雪パイプ付近の段差が複数存在しているため、より慎重な作業が必要となっている。（写真３－14・15）

写真３－14

凹凸箇所

写真３－15136

グレーチング付近の段差

（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・荷役業務がピークとなる時間帯は、荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合するａ）7:30～8:30、ｂ）10:00～11:00 である。特に、ａ）の時間帯は荷役機械の稼働台数が少なく、荷役業務体制が手薄となっている。また、ｂ）の時間帯はコンテナの積み卸しを待つ集配トラックが長時間（最大 50 分程度）待機することがあり、苦情を受ける場合がある。
・ 週 末 は 前 集 荷 コ ン テナ の 持 ち 込 み や 空 コ ンテ ナ で 留 置 コ ン テ ナ 数が 多 く な り 、「 中 通路」にもコンテナを留置しなければならない場合が発生し、荷役作業のスペースが狭隘になり、荷役作業や集配トラックの通行が困難になるなど、安全の確保には苦慮している。（写真３－16）

写真３－16

中通路に留置されたコンテナ②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・中継コンテナを別の荷役ホームに移送する際、移送距離が長くなるとともに、線路横断通路も走行するため、貨物事故の発生を懸念している。
・当初積載を予定していた列車から別の列車に輸送ルートを変更した際、変更後の列車の荷役作業位置に当該コンテナを移送する作業が発生するが、このような作業は日常的に発生している。そのため、留置コンテナの塊の奥に留置された当該コンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになるなど、煩雑な荷役作業が頻繁に生じている。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｄ社管理者が実施しており、実技訓練のほか、規程類や事故事例の活用による机上での事故防止教育を行っている。
・Ｄ社の事業所では、通常業務を遂行することで精一杯の状況であるため、荷役業務従事員の教育・訓練に費やす時間が不足している。そのため、管理者が荷役業務従事員の作業や教育効果を確認するなどのフォローを行う機会も少ない。
・また、実技訓練に必要な設備（貨車など）や場所の確保にも苦慮しており、荷役業務従事員の教育環境は良いとはいえない。
・Ｄ社全体として、荷役業務従事員の指導方法が確立されていないため、各事業所の管理者が独自に教材・資料等を作成するなど、従事員の教育には苦慮している。荷役業

137

務従事員の養成・教育などの指導体制の構築が急務であると思われる。
・訓練会のほか、荷役業務従事員全員が駅管理者と意見交換を行う機会を四半期ごとに設けている。駅管理者にとっては、荷役業務従事員の声を直に聞くことができる貴重な場となっている。また、駅管理者とＤ社管理者合同で「安全パトロール」を毎月実施しており、不適切作業・不良設備などを発見した場合は、迅速に是正するように指導・対応を行っている。
・荷役業務従事員の「プロ意識」を向上させる取り組みの一つとして、荷役機械に氏名札を車体上に掲出するようにしている。荷役ホームから荷役機械を運転している作業者名を特定することが容易になるため、緊張感を持って丁寧な作業をしなければならないという意識が醸成されている。
３．３．３

Ｅ駅および荷役業務受託会社Ｆ社（平成 29 年度調査箇所）（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備について・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役業務に従事する作業員について・１日の荷役業務においては 16 の担務が指定されているが、慢性的な要員不足（６名不足）により１担務が常時不在となっている。また、別の１担務も不在となる日がほとんどであり、休憩時間の変更や超過勤務などで何とか対応している。
・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、Ｆ社社員が行っている。
③駅構内の交通ルールについて
・荷役ホームにおける作業者の遵守事項や車両の進行方向などを一部変更して制定した
駅構内の新しい交通ルールを平成 29 年８月から施行している。利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っているが、違反事例も散見され、ルールの遵守徹底に苦慮している。
・集配トラックが荷役ホーム途中でＵターンや対面の荷役線側へ移動することが可能な箇所や荷役機械の専用通路を指定している。
（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について・各荷役ホームには大小様々な穴・凸凹・轍などの路面不良箇所があるため、荷役機械での移動中に振動・衝撃が生じるほか、雨天時には水溜りが複数発生するなど荷役作業に多大な影響を与えている。（写真３－17・18）
・駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、応急処置として施工している。
・計画的に実施する大規模修繕工事については毎年実施しているが、路面不良箇所が多数あるため、全ての不良箇所が修繕される状況にはなっておらず、対応に苦慮している。（写真３－19・20・21）

138

・修繕計画が未定の凸凹箇所には、応急処置として鉄板を設置して対応している。
（写真
３－22）

写真３－17

凸凹箇所

写真３－19

修繕箇所①

写真３－21

修繕箇所③

写真３－18

水溜りが発生した荷役

写真３－20

写真３－22修繕箇所②鉄板設置による応急処置②貨物事故の発生が懸念される場所について
・荷役ホーム路面の凸凹箇所やグレーチング付近の段差が複数あるため、慎重に荷役作業 を 行 う よ う に し て い る 。 ま た 、 一 部 の 線 路 横 断 通 路 付 近 に も 凹 凸 箇 所 が あ る た め、
集配トラックの当該箇所の走行時において、コンテナ内貨物の荷崩れなど、貨物事故の発生を懸念している。（写真３－23・24）

139

写真３－23

グレーチング付近の凸凹箇所

写真３－24

線路横断踏切の凸凹箇所（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について
・ 荷 役 業 務 が ピ ー ク とな る 時 間 帯 は 、 到 着 列車 と 集 配 ト ラ ッ ク へ の対 応 が 競 合 す る ａ ）7:00 頃～10:00 頃と、荷役業務従事員の休憩時間が重なる時間帯であるため、荷役機
械の稼動台数が少なく、荷役業務体制が手薄となっているｂ）11:20～13:40 である。
ｂ）の時間帯では 26 両編成の列車の対応を１台で行う担務もある。その結果、コンテ
ナの積み卸しを待つ集配トラックが長時間（60～120 分程度）待機することがあり、苦情を受ける場合がある。
・ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後や繁忙期、休日から休翌日にかけての時期
は留置コンテナで荷役ホームなどが輻輳する。輻輳する原因は主に未配達コンテナ・
前集荷コンテナ・空コンテナのほか、長期間滞留している私有の大型コンテナである。
・長期間滞留している私有の大型コンテナを荷役ホームに留置すると、荷役ホームが狭隘となるため、別のコンテナ置場や荷役ホーム端のスペースに移動して留置することとしているが、このような長期滞留コンテナは荷役機械や集配トラックの通行帯を一部の箇所で支障しており、荷役ホームだけではなく駅構内全体の安全確保に苦慮している。（写真３－25・26）

写真３－25車両通行帯を支障している
長期滞留の私有コンテナ①（矢印は集配トラックの進行方向）

写真３－26車両通行帯を支障している
長期滞留の私有コンテナ②（矢印は集配トラックの進行方向）

140

②荷役ホームにおけるコンテナの移動について・他の荷役ホームに中継コンテナを移送する際は、コンテナ移送専用トラックを使用して移送することとしている。しかし、コンテナ中継の荷役作業時間が僅少である場合
は、荷役機械で移送を行うこともあるが、荷役機械でコンテナを移送する距離が長くなり、貨物事故の発生を懸念している。
・そのため、中継コンテナを輸送する後送列車が複数ある場合は、先送列車と同じ荷役
ホームで積載する後送列車で極力輸送する輸送ルートの設定が望ましい。
・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになるが、このような煩雑な作業は日常的に発生しており、大型コンテナの取り扱いでも同様の事例が生じている。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｆ社管理者が実施しており、実技訓練のほか、規程類や事故事例の活用による机上での事故防止教育を行っている。また、駅管理者も必要に応じて立会いを行っている。
・荷役業務従事員の要員状況が芳しくないため、従事員全員が参加するためには、勤務
操 配 の 都 合 上 約 １ 週 間 必 要 で あ り 、 指 導 者 で あ る 管 理 者 の 負 担 も 大 き く な っ て い る。
・Ｆ社全体として、荷役業務従事員の指導方法が確立されていないため、各事業所の管理者が独自に教材・資料等を作成しているが、従事員が退屈しないように心掛けている。
・訓練会のほか、点呼などで駅管理者から提供された貨物事故情報などを活用して丁寧な運転を行うように指導している。
３．３．４

Ｇ駅および荷役業務受託会社Ｈ社（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備について・荷役に使用する線路の本数は８線であるが、そのうち、線間舗装による荷役線は２線である。（写真３－27・28）
・荷役ホームは５面あるが、荷役線に面している荷役ホームは３面である。残りの２面は荷役線から離れた箇所にあり、空コンテナや大型コンテナ、特定の私有コンテナなどを留置している。

141写真３－27

線間舗装の荷役線①

写真３－28

線間舗装の荷役線②②荷役業務に従事する作業員について・荷役業務はＨ社が受託しているが、Ｈ社は一部の受託業務をＭ社に委託している。
・荷役業務従事員数は 37 名（Ｈ社・Ｍ社の合計）であり、１日の荷役業務においては２社で 14 の担務が指定されているが、Ｈ社においては慢性的な要員不足（５名不足）が生じており、勤務操配に苦慮している。
・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、Ｈ社社員が行っている。
③駅構内の交通ルールについて
・荷役ホームにおける作業者の遵守事項や車両の進行方向などを一部変更して制定した
駅構内の新しい交通ルールを平成 30 年１月から施行している。利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っているが、違反事例も散見され、ルールの遵守徹底に苦慮している。
・新交通ルール制定前まで一部の荷役ホームでは、荷役ホームの終端まで走行しないと荷役ホーム外に進出することができないため、当該荷役ホームで集配トラックが渋滞し、荷役業務に支障が生じていたが、新交通ルール制定時に当該荷役ホームに荷役ホ
ーム外への通り抜け通路を新設することで、当該荷役ホームでの渋滞の解消を図っている。（写真３－29）

写真３－29 新設された通路（細矢印は既存ルート、太矢印は新設ルート）

142

（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について
・線間舗装の箇所を含む各荷役ホームには大小様々な穴・凸凹などの路面不良箇所があるため、荷役機械での移動中に振動・衝撃が生じるなど荷役作業に多大な影響を与えている。（写真３－30・31）
・駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は定期的に行っているが、短期間で修繕前の状態になるなど、効果は一時的であるため、対応に苦慮している。
（写真３－32）
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）や計画的に実施する大規模修繕工事については毎年実施しているが、路面不良箇所が多数あるため、全ての不良箇所が修繕される状況にはなっておらず、対応に苦慮している。
・大規模な修繕工事として、平成 29 年に新設列車の運行に伴い、一部の荷役ホームの整備が行われた。（写真３－33）

写真３－30グレーチング付近の凸凹

写真３－31

大型コンテナ置場の穴

写真３－32

常温アスファルト混合物の使用による簡易舗装跡

写真３－33整備された荷役ホーム②荷役ホームハザードマップについて
・路面の凸凹や見通しの悪い箇所など荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役
ホームハザードマップ（要注意作業箇所）を作成し、関係作業者へ周知し、注意喚起を行っている。

143

③貨物事故の発生が懸念される場所について
・線間舗装や荷役ホーム路面の凸凹箇所やグレーチング付近の段差が複数あるため、慎重に荷役作業を行うようにしている。また、荷役ホーム以外の一部箇所にも凹凸箇所などがあるため、集配トラックの当該箇所の走行時において、コンテナ内貨物の荷崩れなどの貨物事故の発生を懸念している。（写真３－34・35）

写真３－34

線間舗装箇所の凸凹

写真３－35

集配トラック通行箇所の穴（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・荷役業務が特に輻輳する時間帯は、ａ）5:30～8:00、ｂ）13:00～18:30 である。ａ）の時間帯は、荷役機械の稼働台数が少なく、荷役業務体制が手薄となっている。また、貨車運用の都合により、到着列車の編成を折り返しですぐに別列車に使用する際、定期点検が必要な貨車がある場合は、当該貨車を編成から外して別の貨車を新たに連結する入換作業が発生することになるが、ｂ）の時間帯ではこの入換作業で最大で約１時間を要する場合がある。その結果、当該編成となる発列車への対応時間が少なくなってしまうほか、コンテナの積み卸しを待つ集配トラックが長時間（90～120 分程度）待機することもあり、苦情を受ける場合がある。
・ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇前後や繁忙期、休翌日は留置コンテナで荷役ホームなどが輻輳し、荷役ホームに留置するコンテナの列数が増加する。輻輳する原因 は 主 に 未 配 達 コ ン テ ナ ・ 中 継 待 ち コ ン テ ナ ・ 前 集 荷 コ ン テ ナ ・ 空 コ ン テ ナ の ほ か、
長期間滞留している私有の大型コンテナである。特に平成 29 年以降、新設列車の運行に伴い特定の荷役ホームのコンテナ留置が制限され、残りの荷役ホームに留置するコンテナが増加するようになったため、荷役ホームが狭隘となり、荷役業務に支障が生じることがある。（写真３－36）

144

写真３－36 輻輳している荷役ホーム（規準は２列留置）②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・平成 28 年ダイヤ改正から荷役線に入出線する列車の荷役線の場所が一部変更となり、一部の中継コンテナにおいては荷役機械でコンテナを移送する距離が長くなったた
め、貨物事故の発生を懸念している。
・そのため、先送列車と同じ荷役ホームで積載する後送列車で極力輸送する輸送ルートの設定が望ましい。
・平成 29 年度にコンテナ移送専用トラックを増配置（１台→２台）したが、中継コンテ
ナの取り扱い個数が多いため、全ての中継コンテナをコンテナ移送専用トラックで他の荷役ホームに移送することはできず、一部の中継コンテナについては荷役機械で移送している。
・他の荷役ホームへ移送する中継コンテナについて、先送列車から取り卸した当該コン
テナは、余分なハンドリング回数を増やさないように先送列車が入線する荷役線にある荷役ホームには一時的に留置せず、後送列車が入線する荷役線にある荷役ホームに直接荷役機械で移送するため、荷役作業時間は日常的に長くなっている。
・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになるが、このような煩雑な作業は日常的に発生しているため、列車対応の時間が不足するなど、荷役業務に支障が生じている。
・30ft 級の大型コンテナを他の荷役ホームに移送する場合は、コンテナ移送専用トラックを使用している。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｈ社管理者が実施しており、実技訓練のほか、規程類の理解や過去に発生した事故の風化防止を目的とした机上での事故防止教育を行っている。
・Ｈ社では上記の訓練会のほか、Ｈ社本社幹部を講師とした講習会を開催している。
・脱線事故などの大きな事故を防止するため、その危険性を体感する訓練会を実施した
いが、関係者の都合により実施が困難となっている。
・訓練会のほか、駅管理者Ｈ社管理者が意見交換を行う安全会議のほか、Ｈ社の主任クラス以上の社員による会議をそれぞれ毎月開催し、安全確保の取り組みや事故情報な145

どの共有を行っている。
３．３．５

Ｉ駅および荷役業務受託会社Ｊ社（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備について・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役機械について
・平成 29 年度に 12ft コンテナ用フォークリフト９台に振動抑制装置を設置している。
③荷役業務に従事する作業員について・荷役業務はＪ社が受託しているが、Ｊ社は一部の受託業務をＮ社とＯ社に委託している。
・荷役業務従事員数は 54 名（Ｊ社・Ｎ社・Ｏ社の合計）であり、１日の荷役業務においては３社で 36 の担務を繁忙期（８月～翌年４月）に指定しているが、閑散期（５月～７月）は 31 の担務数で荷役業務を行っている。
④駅構内の交通ルールについて
・荷役ホームにおける作業者の遵守事項などを制定した「構内作業安全協定」を利用運送事業者などと締結し、利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っている。
・荷役ホームにおける集配トラックの通行については、進行方向が指定されていないた
め、同一ホームでの対面通行が可能となっている。なお、荷役ホームの途中で進行方向を変更することは禁止されており、各荷役ホームの終端でＵターンなどを行うように定めている。（写真３－37）

写真３－37対面通行する集配トラック（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について・各荷役ホームや荷役ホーム間を横断する際に通行する線路横断通路には大小様々な穴・凸凹などの路面不良箇所があるため、荷役機械での移動中に振動・衝撃が生じるなど荷役作業に多大な影響を与えている。（写真３－38・39）
・駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などの損傷を簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は定期的に行っている。損傷拡大

146

の防止に役立っているため、増加配布を希望している。
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）や計画的に実施する大規模修繕工事については順次実施しているが、路面不良箇所が多数あるため、全ての不良箇所が修繕される状況にはなっておらず、対応に苦慮している。
・過去には、線路横断通路の整備や車両通行通路に敷設されていた不要線路を撤去して舗装するなどの大規模修繕工事が行われている。（写真３－40・41）

写真３－38

写真３－40

写真３－39凸凹箇所①

整備した線路横断通路

凸凹箇所②

写真３－41 不要線路を撤去して舗装した箇所②荷役ホームハザードマップについて
・路面の凸凹や見通しの悪い箇所など荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役
ホームハザードマップ（要注意作業箇所）を作成し、関係作業者へ周知し、注意喚起を行っている。
③貨物事故の発生が懸念される場所について
・線路横断通路や荷役ホームには凸凹箇所や排水溝付近の段差が複数あるため、コンテ
ナ内貨物の荷崩れなど、貨物事故の発生を懸念しており、線路横断通路の走行を極力回避するほか、当該箇所付近での荷役作業を特に慎重に行うようにしている。
（写真３－42・43）147

写真３－42

線路横断通路の凹凸

写真３－43

排水溝蓋周辺の凸凹（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・近隣駅を含めて農産物などの発送貨物が増加する９～11 月の繁忙期や月曜 日など の休翌 日
は、留置コンテナで荷役ホームが輻輳する。輻輳する原因は主に未配達コンテナ・中継待ちコンテナ・前集荷コンテナである。また、休翌日は、当該日を駅から持ち出す日として指定する配達コンテナが非常に多いため、集配トラック対応で業務が煩雑になる。
・留置コンテナによる荷役ホームの輻輳を防止するため、荷役ホームに留置可能な前集荷コンテナは 24 時間以内に発送するコンテナとしている。左記以外の前集荷コンテ
ナは、利用運送事業者がそれぞれ賃借している駅内のスペースに留置している。なお、
賃貸している留置箇所から荷役ホームに持ち込む際は、各利用運送事業者が所有する
荷 役 機 械 や 車 両 を 使 用 し て 、 そ れ ぞ れ の 利 用 運 送 事 業 者 が 荷 役 ホ ー ム ま で 移 送 す る。
・また、Ｉ駅では集配トラックが駅に持ち込む空コンテナについて、コンテナ形式ごとに持ち込み先（荷役ホーム番号）を指示する電光掲示板を荷役ホーム入口に設置しており、特定の荷役ホームが留置コンテナで輻輳しないように操配している。
・荷役業務が特に輻輳する時間帯は、20:00～24:00 頃である。この時間帯は、荷役対象列車が集中しており、１列車あたりの荷役可能時間が他の時間帯と比較して短くなって い る ほ か 、 先 送 列 車 か ら 後 送 列 車 に 移 送 す る 時 間 が 短 い 中 継 コ ン テ ナ も あ る た め、
急ぎ作業の発生が懸念される時間帯となっている。
・担務の引継ぎが生じる時間帯（7:00～7:45、19:00～19:45）は荷役業務体制が手薄となるため、コンテナの積み卸しを待つ集配トラックの待機時間が長くなることがある（最大 60 分程度）。
②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになるが、このような煩雑な作業となるコンテナの小移動は日常的に発生している。しかし、30ft 級の大型の空コンテナについては、利用運送事業者との協議により、塊手前のコンテナから使用するようにしている。
・９～11 月の繁忙期は、当初予定していた列車から別の列車に輸送ルートを変更した際、変更後の列車が入線する荷役ホームに移送するコンテナの数が多くなる。
・ 上 記 の 移 送 作 業 は １コ ン テ ナ あ た り の ハ ンド リ ン グ 回 数 が 増 加 する こ と に な る た め 、

148

貨物事故や荷役機械の取り扱い誤りによる事故の発生を懸念している。
・他の荷役ホームへ移送する中継コンテナについて、先送列車から取り卸した当該コン
テナは、余分なハンドリング回数を増やさないように先送列車が入線する荷役線にある荷役ホームには一時的に留置せず、後送列車が入線する荷役線にある荷役ホームに直接移送している。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練は、各々の荷役業務受託会社で実施しており、脱線事 故 な ど の 重 大 事 故 を 防 止 す る た め 、 そ の 危 険 性 を 体 感 す る な ど の 実 技 訓 練 の ほ か、
規程類の理解や過去に発生した事故の風化防止を目的とした机上での事故防止教育を行っている。
・Ｊ社では、荷役業務従事員の要員不足の影響により、通常業務を遂行することで精一杯の状況であるため、集合教育・訓練を実施することが困難となっており、指導者である管理者が従事員の勤務時間にあわせて個別に教育・訓練を行っている。
・ Ｊ 社 で は 、 会 社 全 体と し て 荷 役 業 務 従 事 員の 指 導 ・ 養 成 方 法 が 確立 さ れ て い な い が 、指導者が独自に教材・資料などを作成し、各従事員の習得技術・理解度に応じた指導・養成を行っている。
・教育・訓練の内容がパターン化してきているため、荷役業務従事員にとって効果的な教育・訓練の実施を模索している。
・スケルトンコンテナを使用した訓練を実施したいが、当該コンテナの手配に苦慮している。
・荷役業務従事員を４～５人ごとの班に構成し、各班における安全行動や事故の件数などを数値化して班単位で評価・表彰する制度を導入している。従事員のモチベーション向上にもつながっている。
３．３．６

Ｋ駅および荷役業務受託会社Ｌ社（１）駅の概要【３．２（４）ヒアリング対象箇所の概要を参照】①荷役線に関する設備について・荷役機械を使用してコンテナの積み卸しを行う線路の本数は４線である。その他、貨車からコンテナを積み卸さない車上荷役を行う荷役線が１線、現在使用していない荷役線が１線ある。
・荷役ホームは３面あるが、そのうちの１面は使用していない荷役線に面していることから、現在は主に利用運送事業者が引越貨物などをコンテナに積み込むバンニング場所として活用されている。（写真３－44）

149

写真３－44

バンニング場所②荷役業務に従事する作業員について・１日の荷役業務においては７担務が指定されている。
・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、Ｌ社社員が行っている。
③駅構内の交通ルールについて
・荷役ホームにおける作業者の遵守事項などを一部変更して制定した駅構内の新しい交通ルールを平成 30 年５月から施行している。利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っているが、違反事例も散見され、ルールの遵守徹
底に苦慮している。
（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について
・荷役ホームには比較的小規模な穴や凸凹箇所が少ないため、駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装や、駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30㎡程度以下）は行っていない。
・しかし、一部の箇所では路面が沈下している箇所や荷役機械の走行により生じた轍による凸凹箇所が広範囲にあり、これらの箇所については計画的に実施する大規模修繕工事でしか対応できないため、短期間で修繕することが困難となっている。そのため、
荷 役 機 械 で の 移 動 中 に 振 動 ・ 衝 撃 が 生 じ る な ど 荷 役 作 業 に 多 大 な 影 響 を 与 え て お り、
コンテナ内貨物の荷崩れなど、貨物事故の発生を懸念している。（写真３－45・46）

写真３－45

写真３－46

路面が沈下している箇所

150

凸凹箇所

②貨物事故の発生が懸念される場所について
・上記写真３－45・46 の箇所のほか、一部の荷役ホーム上に設置されているグレーチン
グ箇所についても貨物事故の発生が懸念されている。（写真３－47）

写真３－47

荷役ホーム上のグレーチング③その他
・荷役ホームは一部箇所（写真３－47）を除いて側溝が無いため、側溝蓋やグレーチン
グによる段差が発生しないようになっている。このような設備は、貨物事故防止には大きな利点がある反面、雨天時には水溜りが生じやすい欠点がある。（写真３－48）

写真３－48荷役ホーム上の水溜り（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・荷役業務が特に輻輳する時間帯は、ａ）10:00～12:00、ｂ）14:00～18:00、ｃ）19:00～22:00、ｄ）23:00～翌 1:00 である。特に、ｂ）の時間帯では荷役作業従事員が交替で休憩をとるため、荷役機械の稼働台数が少なくなり、荷役業務体制が手薄となっているほか、平成 30 年ダイヤ改正から、取り扱う列車の車両数が増加（＋12 車）されたため、以前にも増して多忙となっている。その結果、荷役対象列車への対応に追われ、コンテナの積み卸しを待つ集配トラックが長時間（最大 120 分程度）待機することもあり、苦情を受ける場合がある。
・貨車運用の都合上、コンテナを取り卸した後の貨車にすぐコンテナを積載しなければならない作業があるが、荷役作業可能時間が短いため、急ぎ作業の発生を懸念している。
・ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇前後の時期は、留置コンテナで荷役ホームな151

どが輻輳し、荷役ホームに留置するコンテナの列数が増加するため、荷役作業が困難となる場合もある。また、輻輳する原因は主に長期間滞留している私有の大型コンテナである。
②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・中継コンテナはコンテナ移送専用トラックで移送することとしているが、中継コンテ
ナの取り扱い個数が多いため、全ての中継コンテナをコンテナ移送専用トラックで他の荷役ホームに移送することはできず、一部の中継コンテナについては荷役機械で移送している。
・他の荷役ホームへ移送する中継コンテナについて、先送列車から取り卸した当該コン
テナは、余分なハンドリング回数を増やさないように先送列車が入線する荷役線にある荷役ホームには一時的に留置せず、後送列車が入線する荷役線にある荷役ホームに直接荷役機械で移送するようにしたいが、上述のように荷役可能時間が短い列車の対応を優先しなければならない場合は、一時的に留置することになる。
・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになるが、このような事例は私有の大型空コンテナに多く発生している。
・通常、持ち込みコンテナなどは積載予定貨車付近に事前留置するが、当該箇所が長期滞留している大型コンテナで占有されている場合、当該の持ち込みコンテナなどを別の場所に留置しなければならない。そのため、貨車に積載する際に、移送距離が増えることになる。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・Ｌ社では、「安全最優先の意識の向上」の取り組みとして、３急（急ブレーキ・急発進・急旋回）作業の厳禁とＯＴＮ（音を立てない荷役作業）を重点的に教育・指導している。
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｌ社で指定された指導者が実施しており、実技訓練のほか、規程類の理解や過去に発生した事故の風化防止を目的とした机上での事故防止教育を行っている。
・Ｌ社では上記の訓練会のほか、複数の指導者で検討して作成した「荷役機械操作チェック項目表」に基づき、荷役作業従事員が定められた作業手順などの遵守状況を確認する取り組みを毎月行っているが、通常から指導者が荷役業務従事員の作業について留意し、必要の都度指導を行う体制としている。
・上記の「荷役機械操作チェック項目表」には荷役機械の操作項目ごとに画像が添付され、指導する側だけでなく、指導される側の理解も促進されるような工夫が施されている。
・また、駅管理者とＬ社指導者が意見交換を行うリーダー会議を毎月開催し、安全確保の取り組みや事故情報などの共有を行っている。
・脱線事故等の大きな事故を防止するため、その危険性を体感する訓練会を実施したいが、関係者の都合により実施が困難となっている。

152

３．３．７自由意見（１）荷役作業の状況について・荷役作業列車の増加などにより、荷役作業に余裕がなくなってきている。大きな事故が発生しないように常に注意喚起を行っている。（駅）・荷役作業時間が過密になっている。荷役業務従事員にとって心身ともに消耗が激しい状況になっているため、もう少し作業密度を緩和してほしい。（２件）（荷役業務受託
会社）
・平成 30 年春ダイヤ改正の影響により、荷役対象列車の作業時間が過密になるとともに 、 集 配 ト ラ ッ ク の 待 機 時 間 が 大 幅 に 増 え た 。 列 車 ダ イ ヤ の 見 直 し を 図 っ て ほ し い。
（荷役業務受託会社）
・30ft 級大型コンテナの取り扱いが増加しているため、トップリフターに乗務している時間が長くなり、12ft コンテナ用フォークリフトの稼動に影響が出ている。（荷役業
務受託会社）
・利用運送事業者に賃貸している駅構内の夜間駐車場において、昼間時間帯は別の利用
運送事業者が到着コンテナのデバンニング作業を行っているが、荷役ホームから当該箇所までの移送は本来移送する必要がない荷役業務受託会社が行っている。１日当たりの移送個数が多いため、当該業務に相当の時間が割かれ、通常業務にも支障が出ている。（荷役業務受託会社）（２）荷役業務従事員の要員体制について
・荷役業務従事員の勤務操配に余裕がないため、従事員を募集して養成を行っているが、定着していない。定着しない理由は、技能が向上しない、作業についていけないなど様々であるが、いかにして新しい人材を定着させていくかが大きな課題となっている。
（２件）（荷役業務受託会社）
・現在、荷役業務従事員の要員が不足（３名不足）しているため、従事員を募集しているが、定着していない。女性の採用についても検討しているが、女性用の施設を準備・整備しても、例えば、男性のみの職場に女性１人だけの状況では様々な面で問題が生じ、定着しないと思われる。複数の女性が働くことができる環境・体制が必要である。
（荷役業務受託会社）
・荷役業務が繁忙であるため、１担務増やしたい。ただし、現在は要員不足（１名不足）のため、実現するには厳しい状況である。女性の採用については、夜勤帯の勤務に対応できる施設が整備されていないため、現時点では検討していない。
（荷役業務受託会社）
・ 荷 役 業 務 従 事 員 の 要員 不 足 の た め 、 従 事 員を 募 集 し て い る が 、 応募 が ほ と ん ど な い 。
い か に し て 要 員 不 足 を 解 消 さ せ て い く か が 大 き な 課 題 と な っ て い る 。（ 荷 役 業 務 受 託
会社）

153

（３）荷役業務従事員に対する教育・訓練について
・現在、新入社員の養成を行っているが、要員不足の影響もあり、指導者が教育・指導に十分な時間を確保することができず、他の事業所に教育・指導の一部を依頼している。また、荷役業務受託会社全体としての荷役業務従事員教育体制が脆弱であるため、会社として新入社員養成に関する教本の製作や全事業所で統一された指導方法・体制の確立が必要である。（荷役業務受託会社）
・荷役業務受託会社の本社には荷役業務の指導者が１人しかいないため、なかなか各事
業所に来ることができない状況となっている。指導者が複数いれば良いと考えている。
（荷役業務受託会社）（４）冬季における荷役作業について
・冬季における荷役ホーム上の積雪・凍結に起因する事故の防止に苦慮している。特に、コンテナ置場の除雪を完全に行うことは困難なため、除雪が困難な箇所付近での荷役機械の操作は難しくなり、慎重な作業が必要となっている。（駅）・冬季は荷役ホームだけではなく、貨車上の積雪・凍結にも苦慮している。特に、コンテナを貨車に積載する際、緊締装置がスムーズに動作しないため、緊締装置が機能するようにコンテナを積載することが困難となるが、貨物事故を発生させないように慎重な作業も必要となっている。（駅）・ 冬 季 に お け る 荷 役 ホー ム 上 の 積 雪 ・ 凍 結 など に 起 因 す る 事 故 の 防止 に 苦 慮 し て い る 。
特に、積雪によって生じる荷役ホームの凹凸の影響により、荷役機械の操作が難しくなり、コンテナ損傷などのリスクが高まる。（２件）（荷役業務受託会社）
・冬季においては、荷役機械のタイヤにチェーンを装着しているが、走行中はタイヤチ
ェーンの影響による振動が生じるため、コンテナ内の貨物にも悪影響が出ているのではないか。（荷役業務受託会社）（５）荷役ホームの修繕について
・冬季には人力による除雪のほか、専門業者による機械を使用した除雪を行うが、荷役
ホームの路面が損傷する場合があり、修繕の対応に苦慮している。（駅）・荷役ホームの路面不良箇所は迅速に対応してほしい。（２件）（荷役業務受託会社）（６）荷役機械について
・振動抑制装置を 12ft コンテナ用フォークリフトに設置してから事故コンテナ取扱率が減少している。特に、長距離のコンテナ移送時における貨物事故防止に効果を発揮していると思われる。（荷役業務受託会社）
・12ft コンテナ用フォークリフトに振動抑制装置を設置しているが、貨物事故防止に効果があるだけではなく、荷役業務従事員の身体にも優しいように思える。未設置の荷役機械にも設置してほしい。（荷役業務受託会社）
・平成 29 年度の冬季において、１台の 12ft コンテナ用フォークリフトに新型のスタッ
ドレスタイヤを試行的に装着したが、荷役業務従事員の評判は 12ft コンテナ用フォークリフトに設置した振動抑制装置並みに良かった。平成 30 年度の冬季には、新たに154

２社を加えて合計３社のスタッドレスタイヤを試用する予定である。荷役業務への効
果とコストメリットがあれば、本格的に使用することも検討したい。
（荷役業務受託会社）（７）コンテナ輸送品質向上キャンペーンについて・コンテナ輸送品質向上キャンペーンの実施期間は 12 月の年末輸送期も含まれているが、この時期は通常業務で繁忙となり、キャンペーンの対応に苦慮しているため、開催期間を見直してはどうか、という意見が利用運送事業者から出ている。（駅）・コンテナ輸送品質向上キャンペーンの実施期間が冬季にかけて実施されるため、常温アスファルト混合物を使用した荷役ホームの修繕やコンテナ内貨物の荷姿確認が降
積雪により実施が困難となっている。開催時期を見直してはどうか。（駅）（８）その他・コンテナ移送専用トラックは 12ft コンテナを１度に最大２個しか移送できないため、可能であれば、12ft コンテナを１度に最大４個移送できる車両を導入して、より効率的に移送業務を行いたい。（駅）・近隣の駅から発送され、自駅で中継される一部のコンテナについては、貨物事故が多発しているため、該当する貨物のコンテナ番号を近隣の発駅から事前に報告を受けることとしている。報告受領後、駅社員は荷役業務従事員との打合せの際に、当該のコンテナ番号を周知し、取り扱いに対する注意喚起を行っている。（駅）155４．まとめ４．１

ヒアリング調査結果

４．１．１

荷役業務

（１）作業時間についてヒアリング調査を行った６駅について、荷役作業が繁忙となる時間帯がそれぞれあったが、その理由については、①荷役作業対象列車が複数集中している、②集配トラックと荷役作業対象列車への対応が重複する、③荷役作業対象列車の作業時間が比較的短い、の３つに大別されるが、上記のいずれの場合においても、業務量に対して荷役業務従事員の配置人数が十分ではなく、列車ダイヤが優先されている状況であった。このような環境下での荷役作業については、荷役業務従事員１人あたりの業務量とともに、時間に追われる作業が増大するため、荷役作業にも悪影響を及ぼし、荷役機械の荒い操作や急ぎ作業などに起因する貨物事故を発生させる可能性が高まるほか、集配トラックの待機時間が増加する要因になっているものと推察される。
（２）荷役機械によるコンテナの移動について
貨物事故の発生を懸念している荷役作業についてヒアリングしたところ、荷役機械によるコンテナの移動においては、①中継コンテナを後送列車への積載作業時に使用する荷役
ホームまでの移送、②留置コンテナの塊の奥にあるコンテナを取り出す際に、手前の留置コンテナを周辺に移動し、取り出し後に再び元の位置に戻す、の２作業が多くの箇所で聞かれた。
①については、特に別の荷役ホームに移送する場合、移送距離が長距離になるため、走行する荷役機械から発生する振動によりコンテナ内貨物の荷崩れなどのリスクが高くなるといえる。一部の駅ではコンテナ移送専用トラックを配置しているが、要員や作業時間の制約などの様々な理由により全ての中継コンテナをコンテナ移送専用トラックでは移送できず、荷役機械でも移送している状況である。また、②については、荷役ホームのスペー
スには限りがあることから、留置するコンテナの列数が３列以上となっている駅がほとんどであり、恒常的に荷役ホームが留置コンテナで輻輳しているため、コンテナを小移動する頻度が多くなり、ハンドリング回数も増加しやすい状況となっている。さらに留置スペースの都合により、列車の積載車両に近い位置に留置することができず、別の場所に留置せざるを得ないため、必要以上にコンテナを移送している箇所もあった。これらの作業は荷役機械だけではなく、荷役業務従事員の身体にも悪影響を及ぼす可能性がある。
（３）荷役機械について
12ft コ ン テ ナ 用 フ ォー ク リ フ ト へ の 振 動 抑 制 装 置 の 設 置 や 新 型 の ス タ ッ ド レ ス タ イ ヤの装着を行っている箇所があるなど、貨物事故防止に向けた荷役機械へのハード対策を進めている状況を確認することができた。これらの取り組みは、事故コンテナ取扱率の減少だけでなく、身体への負担軽減も期待できるという意見が荷役業務受託会社からも出ており、好意的に受け止められている。今後については、これらの取り組み前後の様々なデー
タ比較などによる導入効果の検証を行っていくことが必要であろう。また、稼働時間の増156

加や経年などの影響により故障が日常的に発生し、対応に苦慮している箇所も見られた。
故障中は荷役機械の稼働台数が減少するなど、荷役業務に支障が生じる可能性があるため、故障中でも荷役業務に支障が生じない適正な配置台数の検証も継続的に行っていく必要があろう。
（４）荷役業務従事員に対する教育・訓練について
荷役業務従事員の荷役業務に対する知識・技能の向上を図るための教育・訓練は、ヒア
リング調査を行った全ての箇所で実施されており、安全・輸送品質向上に対して真摯に取り組んでいることが確認されたが、各荷役業務受託会社、同じ荷役業務受託会社の中でも各事業所によって教育・訓練内容や使用する教材、開催頻度などが異なっている状況であった。主な原因として、荷役業務従事員の要員不足により通常業務を遂行することで精一杯であるため、まとまった訓練時間を確保することが困難となっていることや指導者の不足があげられる。そのため、荷役業務受託会社や事業所によって荷役業務従事員の知識・技能に差が生じている可能性が考えられる。また、様々な内容の実技訓練を実施したいが、訓練用貨車やスケルトンコンテナ、訓練場所の確保などに苦慮しているため、訓練内容に変化がなくワンパターン化している箇所も多く、このような状況は荷役業務従事員の技術・技能向上を阻害する原因の一つとなっている可能性があると考えられる。
（５）その他
荷役業務従事員の要員不足により、１日の作業計画で指定されている一部の業務担当が常時不在となっている箇所もあるなど、各荷役業務受託会社は荷役業務従事員の確保に苦慮している。多くの箇所では要員不足の影響により勤務操配が厳しい状況であるため、指導を行う管理者も荷役業務の勤務に入らざるを得ず、職場管理や従事員教育にも悪影響を及ぼしている。人材確保のため採用活動も行っているが、応募がない、もしくは、採用しても定着しない箇所が多い。定着しない原因としては、「鉄道コンテナ荷役業務独特のシス
テムについていけない」「荷役機械の操作が難しい」「体力的に厳しい」などの声が多く聞
かれ、人材の定着にも苦慮している。また、現在荷役業務従事員は男性のみであることから、女性の採用について伺ってみると、「女性用施設が無いなど女性を採用できる環境・体制になっていない」などの理由により、女性の採用については消極的な意見がほとんどであったが、女性の活用は荷役業務従事員の要員不足を解決する方法の一つになる可能性が大いにあると考えられる。
４．１．２

荷役ホーム

（１）路面についてヒアリング調査において、荷役ホームの穴や亀裂については、常温アスファルト混合物の使用による簡易的な修繕や計画工事による大規模修繕などで対応しているが、荷役機械や集配トラックなどの車両交通量が多い場所で車輪走行部分に発生した凸凹については、
荷役ホームの広範囲にわたって生じているため対応に苦慮している箇所が多く見られた。
さらに、線間舗装されている荷役ホームや線路横断通路が荷役機械や集配トラックの通行の影響などにより凸凹が発生しているにもかかわらず、長期間修繕待ちの状況となってい157

る駅もあった。そのような場所を荷役機械で走行した場合、貨物事故発生の可能性が高まるだけではなく、上記４．１．１（２）においても記載しているとおり、荷役機械や荷役業務従事員の身体にも悪影響を及ぼす可能性がある。また、荷役ホームにある側溝が土砂などの堆積により排水機能が低下したため雨水などで荷役ホームに発生した水溜りや機械を使用した除雪により損傷した路面の影響によりコンテナ留置などで苦慮している箇所も見られた。荷役業務従事員はハザードマップなどの活用により、極力危険箇所を回避しながら荷役作業を行うようにしているが、それでも荷役ホームの凸凹や段差は荷役作業に大きな影響を与えているといえる。
（２）作業スペースについて列車が多数運休する年末年始などの長期休暇や休日の翌日は、配達待ちコンテナや空コンテナなどの留置個数が増加するため、集配トラックや貨車に対してコンテナの積卸作業を行うスペースが狭隘となり荷役作業に苦慮している箇所が多く見られた。このような箇所では、コンテナの塊の奥に留置されているコンテナを取り出すためにハンドリング回数が増加し、貨物事故発生の可能性が高まるだけでなく、留置コンテナによる死角が増加し、荷役作業にとって不適切な環境となっている。また、荷役ホームには長期間留置しているコンテナも多く、荷役作業スペースを狭めている原因の一つとなっているが、特に大型私有コンテナの長期間滞留には苦慮しており、適切な荷役作業スペースを常に確保していく
うえで大きな妨げになっているといえる。
４．２

貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する提案

前項までの調査結果などを踏まえ、貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関し、以下の提案を行う。
（１）業務量に適した荷役業務従事員の配置
荷役作業が繁忙な時間帯においては、荷役作業対象列車の作業可能時間が短いため、急ぎ作業が生じやすいほか、集配トラックよりも列車の対応を優先せざるを得ない状況であることから、集配トラックの長時間待機が発生し、集配トラックの効率的な運用を阻害している。このような状況にならないため、荷役業務従事員の要員状況や休憩時間の確保を考慮して荷役作業の精査を確実に行い、業務量に応じた適正な荷役業務従事員数を配置していくだけでなく、将来はＡＩなどの先端技術や蓄積されたデータなどを活用して荷役業
務の効率化も図っていくことが望まれる。
（２）荷役機械によるコンテナ移動距離・回数の低減
荷役機械によるコンテナの移動距離や回数が多くなるほど貨物事故の発生リスクは高まる可能性が高いため、荷役機械によるコンテナの移動は必要最小限にする必要がある。特に貨物事故件数の多い中継コンテナについては、先送列車と後送列車の荷役線を同一にす
る輸送ルートの設定やコンテナ移送専用トラックの活用が望まれる。併せて、荷役機械によるコンテナの移動時の振動を軽減する効果が期待されている振動抑制装置の増設の検討も必要と考えられる。

158

（３）荷役業務従事員に対して効果的な教育・訓練の実施
荷役業務従事員の要員不足や指導者の指導能力に差があるなどの理由により、各荷役業
務受託会社、同じ荷役業務受託会社の中でも各事業所によって訓練・教育方法や実施時間などが異なっている状況となっているため、荷役業務における教育体制の統一を図ってい
く必要がある。既に実施している指導者の育成だけではなく、荷役業務従事員に対する養成・教育の共通教材の作成や各社共通の指針・訓練項目などの策定に関して、荷役業務を委託している鉄道事業者側が主導して、各荷役業務受託会社と共同で取り組んでいくことが望ましい。また、スケルトンコンテナなど、実技訓練で必要な教材・機材などを準備しやすい環境を整備していくことも望まれる。
（４）荷役業務従事員の安定的な確保
平成 29 年度に引き続き今年度の荷役業務受託会社に対するヒアリング調査においても要員不足により勤務操配に苦慮している箇所が多く見られ、管理者が荷役業務の勤務に入るなどの対応によって要員不足を補っている箇所だけではなく、１日の作業計画で指定されている一部の業務担当が常時不在という深刻な状況に陥っている箇所もあった。そのような箇所では、荷役業務従事員に対する教育や職場管理が不十分となっている。要員不足の常態化は荷役業務従事員の心身への負担が増し、荷役作業に悪影響を及ぼすことが考えられるため、荷役業務従事員の安定的な確保は急務であり、女性の雇用にも積極的に取り組んでいくことも必要であると考えられる。荷役業務受託会社の取り組みだけでは限界があるため、荷役業務を委託している鉄道事業者と協同で荷役業務従事員の確保に努めることも重要であるといえる。
（５）荷役機械が走行する路面の定期的な保全
荷役ホームを含めた駅構内の損傷した路面の修繕については、常温アスファルト混合物の使用による舗装や駅が直接施工業者に発注ができる 30 ㎡程度以下の小規模な舗装修繕工事のほか、計画工事による大規模修繕を優先順位の高い箇所から順に継続的に実施していくことが重要である。また、側溝に堆積した土砂などにより排水機能が低下して発生す
る雨天時の冠水や除雪機械により損傷した路面などについても荷役作業やコンテナ留置に悪影響を及ぼしていることから、上記の修繕同様の取り組みが必要であろう。
（６）輻輳しない荷役ホームの確立
留置・滞留コンテナで輻輳する荷役ホームは、非効率な荷役作業や貨物事故を誘発し、駅構内の安全を確保するうえでも悪影響を及ぼす可能性が高い。コンテナの塊を無くし適切な荷役スペースを確保するためには、コンテナの運用効率を高めていくほか、大型私有コンテナの長期間滞留を解消する取り組みを推進していく必要がある。また、コンテナ立体倉庫や荷役ホームとは別の駅構内の場所にコンテナの受け取り場などを設置して荷役ホームの荷役スペースを確保するなどの検討も望まれる。

159

（７）その他
今回のヒアリング調査では、荷役線に近接・並行して側溝があるため荷役ホーム脇にグ
レーチングや排水溝蓋などが設置されている付近において、荷役作業への影響が懸念される程度の段差が生じている駅が多く見られた。今後新たに貨物駅を整備する際、側溝の設
置場所については、貨物事故防止の観点からも検討していくことが望ましい。
また、平成 29 年度同様、今年度も事故コンテナの品目などについてデータ分析を行った
ところ、貨物駅における「取り扱いコンテナ個数」と「事故コンテナ個数」には強い相関
関係は認められなかったが、特定の貨物や品目、輸送ルートにおいては貨物事故が比較的多く発生していることが判明している。今後も貨物事故に関する様々な種類のデータなどの活用により、このような貨物の輸送については、貨物駅における荷役作業の改善およびインフラ整備だけではなく、養生においても改善を検討していくなど、鉄道事業者・荷主
企業・利用運送事業者が協同して貨物事故防止に継続的に取り組んでいくことが重要である。

160

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱの目的
平成 29 年度実施した３品種において公益社団法人鉄道貨物協会製作の防振コンテナを用いて、防振効果の有効性を確認する調査を実施したが、飲料やパレタイズ貨物など過去実施した製品においてもその有効性の確認が求められている。そのため平成 30 年度においても引き続き実輸送試験を実施し、検証サンプルを増やすことにより、より高い有効性検証を行う。

２．調査経緯防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、平成 24 年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査を行い、平成 25 年度では輸送中のコンテナ内映像撮影も行い、その結果、上下振動による防振効果が認められたものの、前後、左右方向振動（以下、水平振動という）の防振効果が小さいことから、防振材（写真２－２参照）
が堅いと考察した。
平成 26 年度では防振資材の最適化検証調査を行い、鉄道コンテナ最大積載量である 5.0t
積載で設計（以下、5.0t 設計という）したところ、平成 24、25 年度で実施した防振材より半分の防振材量となった。実験では 5.0t 設計の防振資材と、防振材特性から 30％過剰な積載量でも防振効果が得られる計算から、コンテナ積載量の汎用性を調査するため、搭載積載量 3.5t で設計した防振資材（以下、3.5t 設計という）とで比較するため２種類を試作し、5.0t 設計用の同一質量貨物を載せ実験を行った。
その結果、5.0t 設計、3.5t 設計ともに水平振動における防振効果が得られ、トラックのエアサスペンション車と同様な振動状態が確認されたが、加速度における結果は僅かに5.0t 設計の方が良かったものの、輸送中の映像では 3.5t 設計の方が水平振動は早く収束するという結果が得られ、防振材量の他に防振材の設置配列が防振効果を十分得るに必要ではないかとの考察を得た。
平成 27 年度調査では先ず振動試験機を用いて防振材の設置配列を８種検討し、最も防振効果が優れた１種を選定した。その配列で実輸送試験に検証を行ったところ、防振材の配列と 5.0t 設計における防振資材が最も効果があると見られる結果を得たが、加速度数
値上では防振資材における積載面強度の影響が大きく、防振コンテナとしたほうが良いとした。
平成 28 年度は平成 27 年度調査で室内振動試験に用いた防振材に荷重が均等に掛かる鉄製フレームを用いて防振コンテナ床面として模擬し、5.0t 設計における防振資材で実輸送試験を行う中で積載面強度が防振に与える影響を調査した結果、微振動は緩衝され、よりエアサスペンション車と同等に近づいた結果が得られたが、バラ積み貨物への影響や防振材に局部的に荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテナとした方が良いと考察した。

161

平成 29 年度では公益社団法人鉄道貨物協会が防振装置搭載コンテナを製作し、３品種において実輸送試験を実施し、通常コンテナ輸送と平行輸送し比較調査を実施している。

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおり。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定
貨物の集荷

鉄

輸送環境記録計設置

道

輸

貨物の配達

送

輸送環境記録計回収到着状況の確認
実験結果の解析試験実施された荷主様への実験結果のご報告
輸送品質向上委員会への実験結果のご報告
図３－１

試験フロー

162

４．調査項目及び内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに搭載した製品、通常コンテナに搭載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて有効性を調査する。
①鉄道輸送中における加速度の把握②鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握③コンテナ荷役における防振効果の把握（２）調査内容①調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を越える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって 500km に満たない場合でも実施する。
②荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなどし、進めて行く。
なお、本年度の調査数は４品目を実施する。
③調査の方法発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計２台（製品上に各１台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④計測方法
通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上）に置き、計測する。
【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上それぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」データ記録される。
・970 個 以 上 の デ ー タ が 計 測 （ 971 番 目 ） さ れ る と 、 こ れ ま で 記 録 し た 970 デ ー タ の中 で最も小さいデータ（971 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、971 番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データとなる。
⑤収集したデータの整理・解析
・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証

163５．試験における計測方法
図５－１に本試験における計測方法を示す。
振動計

製品

製品

防振コンテナ

通常コンテナ
防振機構
図５－１

計測概念図

６．使用する計測器（１）振動計・型式：EDR-3・測定範囲：0～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：-40℃～+70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏
・設定状況

：サンプリングレート：２ms
デットタイム：１秒

トリガー加速度値：0.35Ｇ（なお０～50Ｇ任意設定可）

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）

164７．振動計による振動データの解析事例①発生加速度の調査
集荷から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」、「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。

図７－１

発生加速度解析例

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「１」とする。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以下であれば減衰となり、数値が低いほど効果が大きい。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以上であれば増幅となり、効果が無い。数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。
②振動状況の調査
集 荷 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う。
こ こ で は 、 計 測 さ れ た 振 動 加 速 度 波 形 に つ い て 、 パ ワ ー ス ペ ク ト ラ ム 密 度 （ Ｐ Ｓ Ｄ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、実験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。

165

（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法。

図７－２

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤ解析で、防振効果はコンテナ床面から得られた曲線より下回れば効果があることになる。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られなかった場合、その原因を究明するためにも役立つものとなる。

166

８．実験の詳細
８．１

第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ａ社殿

着

Ａ社殿

②調査対象ルート
出発駅

西浜松駅

到着駅

札幌貨物ターミナル駅③輸送した貨物
段ボール箱（食品）質量

約 4,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
計測器設置

２月８日 13:00～

愛知県豊川市集荷

２月８日 15:00 頃

コンテナ積み込み終了

コンテナ荷役

２月８日 17:30 頃

出発駅出発

２月８日 20:28

到着駅到着

２月 10 日０:06

到着駅出発

２月 13 日 10:50

配達・回収

２月 13 日 11:30⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
出発駅

Ｂ社殿

到着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－３３４９４⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車
なお、集荷は 53km の距離があるが、配達先は貨物駅に隣接であるため陸送はない（横持）。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

167

８．２

第２回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｄ社殿

着

Ｄ社殿

②調査対象ルート
出発駅

横浜本牧駅

中継駅(特継)

川崎貨物駅

到着駅

福岡貨物ターミナル駅③輸送した貨物
一斗缶（食品）質量

約 5,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔ保冷コンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
集荷

５月 23 日 10:30

集荷車到着

計測器設置

５月 23 日 11:30

コンテナ積み込み終了、計測器設置

コンテナ荷役

５月 23 日 12:00 頃

出発駅出発

５月 23 日 17:30 頃

中継駅出発

５月 23 日 20:00 頃到着駅到着荷役５月 24 日 19:11 頃

到着駅出発

５月 25 日 11:00

配達・回収

５月 25 日 11:15⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
出発駅

Ｅ社殿

到着駅

Ｆ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での保冷コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
ＵＲ１９Ａ－１５５４３⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ３基積みリーフサス車
なお、集荷先は２～３km 程度距離があるが、配達先は貨物駅に隣接しており、陸送距
離はない（横持）。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

168

８．３

第３回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｇ社殿

着

Ｇ社殿

②調査対象ルート
出発駅

越谷貨物ターミナル駅

中継駅

吹田貨物ターミナル駅

到着駅③輸送した貨物
段ボール箱（食品）

質量4,360 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
集荷

10 月１日 10:30

集荷（積み込み完了）

計測器設置

10 月１日 10:40

全計測器設置完了

出発駅到着

10 月１日 12:00 頃

出発駅出発

10 月 1 日 19:47 頃

中継駅到着

10 月２日 04:37 頃

中継駅出発

10 月２日 16:36 頃到着駅到着荷役

10 月２日 18:45 頃

到着駅出発

10 月４日 08:50 頃

配達・回収

10 月４日 09:30 頃⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
出発駅

Ｈ社殿

到着駅

Ｈ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－３２７１３⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ３基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車
参考に集荷及び配達先の距離は７～13km 程度。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

169

姫路貨物駅

８．４

第４回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｉ社殿

着

Ｊ社殿

②調査対象ルート
出発駅

多治見駅

中継駅

名古屋貨物ターミナル駅

到着駅

福岡貨物ターミナル駅③輸送した貨物
紙袋（飼料）

質量

約 5,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
集荷

11 月１日 10:30

集荷（積み込み完了）

計測器設置

11 月１日 12:00

全計測器設置完了

出発駅到着

11 月１日 12:20 頃

出発駅出発

11 月１日 18:46 頃

中継駅到着

11 月１日 19:42 頃

中継駅出発

11 月２日 20:37 頃到着駅到着荷役11 月３日 11:46 頃

到着駅出発

11 月８日 08:15 頃

配達・回収

11 月８日 10:30 頃⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
出発駅

Ｈ社殿

到着駅

Ｋ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
２０Ｄ－１２１１⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積み後軸リーフサス車（トラクターはエアサス車）
なお、集荷は 6.5km であるが、配達先は貨物駅に隣接しており、陸送距離はない（横持）。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

170

８．５

第５回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｌ社殿

着

Ｌ社殿

②調査対象ルート
出発駅

宇都宮貨物ターミナル駅

到着駅

札幌貨物ターミナル駅③輸送した貨物
段ボール箱（食品）質量約 3,600 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
集荷

12 月７日 11:00

集荷（積み込み完了）

計測器設置

12 月７日 12:00

全計測器設置完了

出発駅到着

12 月７日 13:00 頃

出発駅出発

12 月８日 01:05 頃到着駅到着荷役12 月８日 18:25 頃

到着駅出発

12 月 11 日 09:00 頃

配達・回収

12 月 11 日 10:30 頃⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
出発駅

Ｍ社殿

到着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
Ｖ１９Ｃ－４２１９⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車
なお、集荷は 15km であるが、配達先は貨物駅に隣接しており、陸送距離はない（横持）。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

171

９．試験写真９．１

第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）

写真９－１－１

防振コンテナ製品計測

写真９－１－２

防振コンテナ床面計測

写真９－１－３

防振コンテナ計測状況

写真９－１－４

通常コンテナ製品計測

写真９－１－５

通常コンテナ床面計測

写真９－１－６

通常コンテナ計測状況

172写真９－１－７

コンテナ到着写真９－１－８ 防振コンテナ到着計測 PL 傾斜

写真９－１－９ 防振コンテナ他 PL の影響

写真９－１－10 防振コンテナ反対側から

写真９－１－11 通常コンテナ到着傾斜なし

写真９－１－12 通常コンテナ到着傾きなし

173

９．２

第２回輸送試験

写真９－２－１

製品上計測

写真９－２－３ 防振コンテナ床面計測

写真９－２－２

防振コンテナ試験状態

写真９－２－４ 通常（保冷）コンテナ床面計測

写真９－２－５ 通常（保冷）コンテナ計測状態

写真９－２－６ 到着状況

174

写真９－２－７

防振コンテナ到着状況

写真９－２－８

写真９－２－９

通常コンテナ到着状況全景

175

防振コンテナ到着状況

９．３

第３回輸送試験

写真９－３－１

製品上計測

写真９－３－２

防振コンテナ試験状態

写真９－３－３

防振コンテナ床面計測

写真９－３－４

通常コンテナ床面計測

写真９－３－５

通常コンテナ計測状態

写真９－３－６

通常コンテナ積み込み176

写真９－３－７

防振コンテナ到着状況

写真９－３－８

写真９－３－９

通常コンテナ到着製品状況

177

防振コンテナ到着製品状況

９．４

第４回輸送試験

写真９－４－１ 防振コンテナ製品上計測

写真９－４－２ 防振コンテナ床面計測

写真９－４－３

防振コンテナ試験状況

写真９－４－４

通常コンテナ製品上計測

写真９－４－５

通常コンテナ床面計測

写真９－４－６

通常コンテナ試験状況178写真９－４－７

防振コンテナ到着状況

写真９－４－８

写真９－４－９ 通常コンテナ到着印刷移り

通常コンテナ到着状況

写真９－４－10 通常コンテナ製品印刷移り

179

９．５

第５回輸送試験

写真９－５－１

製品上計測

写真９－５－３

防振コンテナ試験状況

写真９－５－５

通常コンテナ試験状態

写真９－５－２

写真９－５－４

写真９－５－６180

通常コンテナ床面計測

防振コンテナ製品上計測

通常コンテナ到着状況

写真９－５－７ 防振コンテナ到着状況

写真９－５－８ 製品到着状況（全パレット同じ）

181

１０．試験結果
１０．１

第１回輸送試験（昨年度実施した４回目の試験）（１）コンテナ床面比較
通 常 コ ン テ ナ 床 面 及 び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ １－ １ ～ 10－ １ － ２ 及
び表 10－１－１～10－１－２に基本統計値を示す。
通常コンテナ床面加速度

札幌荷役

西浜松～新鶴見

新鶴見～札幌図 10－１－１
表 10－１－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

17.53

11.31

3.86

最低値

0.27

0.25

0.27

平均値

1.79

0.53

0.75

通常コンテナ床面の加速度は東北線、いわて銀河鉄道、青い森鉄道、津軽線と概ね一定な輸送環境であり、北海道に入り札幌に向け加速度が高くなる傾向が見受けられる。これは上下、前後、左右とも同じ傾向であった。

182

防振コンテナ床面加速度

東北線/白坂付近

いわて銀河鉄道/好摩
札幌荷役

新鶴見～札幌西浜松～新鶴見
東北線/松川付

図 10－１－２
表 10－１－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

9.89

2.27

2.46

最低値

0.27

0.16

0.16

平均値

2.45

0.61

0.55

防振コンテナ床面における上下方向平均値は過去最大で 2.45Ｇである。これは同時に輸送した通常コンテナ床面上下平均が 1.79Ｇと比べ 0.66Ｇも高く、防振されている状況には見られない。特に通常コンテナでは北海道に入ると加速度が大きくなる傾向が見受けられるが、防振コンテナは新鶴見から武蔵野線へ、東北線の黒磯を過ぎ辺りから、特に上下方向の加速度が急増し、松川付近で一旦ピークがあり、その後いわて銀河鉄道好摩付近で最高点に達するといった輸送環境であった。ただ、この振動状況と前後、左右は連動しておらず、目立った加速度の増幅推移は見られない。前後、左右は通常コンテナ同様に北海道に入り加速度の増幅が見られる。

183

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ １ － ３ ～ 10－ １ －４及び表 10－１－３～10－１－４に基本統計値を示す。

豊川→西浜松陸送
札幌荷役

西浜松～新鶴見

新鶴見～札幌図 10－１－３
表 10－１－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.40

0.94

0.90

最低値

0.16

0.05

0.05

平均値

0.43

0.23

0.29

通常コンテナの製品上における加速度状況は床面と同じであるが、北海道内は札幌に向けて加速度が増幅する傾向は見られない。

184

豊川→西浜松陸送
札幌荷役

西浜松～新鶴見

新鶴見～札幌図 10－１－４
表 10－１－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.71

0.89

1.73

最低値

0.16

0.05

0.26

平均値

0.69

0.28

0.77

加速度の発生傾向は床面と同じ傾向で、東北線黒磯から加速度が増幅傾向になり、東北線塩釜付近まで増幅（上下、前後、左右とも）し、ピークを迎える。その後増幅は発生するものの、塩釜付近で迎えたピークほど大きい加速度は迎えていない。

185

（３）基本統計値比較
表 10－１－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－１－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向
左右方向 前後方向
前後方向 上下方向
上下方向 左右方向
左右方向 前後方向
前後方向
上下方向
17.53
11.31
3.86
1.40
0.94
0.90
9.89
2.27
2.46
56.44
20.04
63.85
2.71
0.89
1.73
193.63
94.36
192.34
0.27
0.25
0.27
0.16
0.05
0.05
0.27
0.16
0.16
101.88
61.66
61.42
0.16
0.05
0.26
99.36
104.00496.23
1.79
0.53
0.75
0.43
0.23
0.29
2.45
0.61
0.55
136.76115.85
73.30
0.69
0.28
0.77
160.83122.92261.05

本試験で、特に製品上における防振コンテナの数値が悪く、到着時、振動計を搭載していた製品は列車進行方向へ傾斜し、荷ズレが確認された状態であった。ただ前後方向へ傾斜したケースは珍しく、防振コンテナ試験で初めての状態である。
平均値の値もコンテナ床面の比較値で上下方向は約 137％、つまり 1.37 倍の加速度が発生している状態であった。これに対し床面の前後方向は約 73％で 100％を超えない、つまり軽減している状態であったが、製品上では逆に約 261％、つまり 2.61 倍の振動増幅であった。コンテ
ナ床面の状態と連動しておらず、前後方向の振動が影響しているとは考えにくい結果である。
防振コンテナ床面の上下方向加速度との連動性は考えられ、上下振動によって起こる共振状態が影響されていると推察される計測値であった。
（４）荷役における加速度状況
表 10－１－６に荷役における加速度状況を示す。
表 10－１－６
発生箇所

西浜松

札幌

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時の発生加速度

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向
左右方向 前後方向
前後方向 上下方向
上下方向 左右方向
左右方向 前後方向
前後方向
上下方向
測定せず

測定せず

0.69

0.26

測定せず

0.16

測定せず

測定せず

測定せず

0.79
17.53
1.40
2.54
2.71

0.48
11.31
0.45
1.29
0.67

0.27
3.86
0.58
0.60
0.57

#VALUE!
114.12#VALUE!
187.84#VALUE!
166.0514.51
193.6311.38
150.56

15.47
99.48

VALUE!は演算エラーを示すが、ここでは計測トリガー値 0.35Ｇ以上の加速度が発生していないことから、計測なしの項があるため演算なしを示す。
西浜松駅では製品上で荷役時の計測値が残っていたが、荷役衝撃と呼べるレベルの加速度値ではないので、軽減率も参考程度と見て頂きたい。
札幌（タ）では防振コンテナ製品上で 2.71Ｇが計測され、荷役時衝撃と呼べる加速度である。通常コンテナ製品上に比べ約 194％、つまり 1.94 倍と２倍近い加速度状態である。
輸送振動では前後方向の平均値で 261％と高い倍率を計測したが、荷役では約 100％と加186

速度が増幅することは無かった。
（５）振動解析比較
振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめ、図 10－１－５～図 10－１－７に示す。

①

図 10－１－５

上下方向のＰＳＤ比較②

図 10－１－６

前後方向のＰＳＤ比較

187

③

図 10－１－７

左右方向のＰＳＤ比較①上下方向
本試験では 30Hz 以上の振動数で防振コンテナ床面は通常コンテナ床面と比べ、振動エ
ネルギーは高く、防振している状態は確認できない。
防振コンテナ製品上は 30Hz 以下で振動エネルギーは高いが、これは 30Hz 以上の振動数
帯域の振動エネルギーを、振幅を大きくすることで防振しているので、防振原理を表した状態である。防振コンテナ製品上で見られないが、通常コンテナ製品上で現れている 14Hzの振動エネルギー増幅が確認できる。この 14Hz の振動エネルギーの増幅はパレタイズ製品の固有値と思われ、防振コンテナを使用したときに、この振動エネルギーが軽減できていることは、例えば包装内商品への影響を防止できていると推察される状態である。
ちなみに、通常コンテナ製品上はエネルギーは低いものの、80Hz にも振動エネルギーの増幅が確認でき、14Hz、80Hz は商品に影響を及ぼす振動数と考えられる固有値と推察される。
②前後方向
防振コンテナ製品上は特定の振動数において振動エネルギーの増幅は見られないので、固有振動の問題はないが、3.5～50Hz の振動数帯域では他の計測点に比べ、異常に高い状態を示している。これは前後方向に振幅が大きく振動していることを示しており、到着時にパレタイズ製品が進行方向に傾斜した状況をＰＳＤでも表していること示している。
しかし、防振コンテナ床面のＰＳＤは 3.5～50Hz の振動数帯域において振動エネルギーは非常に小さく、防振コンテナ床面は前後方向に対しての振動が小さいことが判る。左右方向もこの振動数帯域の振動エネルギーは小さいので、防振コンテナ床面の上下方向の影響を受け、パレタイズ製品が振動している状態が推察される。

188

③左右方向左右方向は上下方向と同じ傾向が見られ、全帯域で通常コンテナと遜色ないＰＳＤを描いている。左右方向は上下方向の振動状態の影響を受けていると思われ、防振効果は確認
できない状態であった。
製品上でも床面と傾向は同じで全帯域で通常コンテナ製品上、防振コンテナ製品上と同
じＰＳＤを描き、遜色ない状態であった。
以上を鑑みると、製品は進行方向、前後方向において振れており、防振コンテナ上下方向の振動の悪さが影響を及ぼしている状態と判断されるものであった。
（６）考察
本試験では防振コンテナ輸送で、計測を行ったパレタイズ製品に荷ズレが確認された。
過去の防振コンテナ、防振資材の試験において、進行方向に荷ズレが確認されたことはなく、特異例となった。
通常コンテナ製品上のＰＳＤデータから、14Hz と 80Hz に固有振動を確認できるが、特に防振したことによって振幅が大きくなる 14Hz において、共振状態であった可能性が考えられる。防振コンテナ床面の計測器は振動計測対象パレタイズ製品に近い箇所に設置してあり、そのため防振コンテナは床面の上下方向における加速度値も高い状態である。

図 10－１－８

防振コンテナ床面の計測波形

図 10－１－８は防振コンテナ床面の計測した波形であるが、この波形からすると加速度
値は短時間で発生した加速度にて数値を拾っており、振動波形とは異なる状態である。このことから、防振コンテナ床面の加速度値はパレタイズ製品が共振状態で、その影響、例
えばパレットがコンテナ床面を叩くような状態が発生し、その値を計測したのではないかと考えられる状況が見えてくる。つまり、他の製品を計測すると異なった計測結果であったと思われる状況であった。
本試験では防振コンテナを使用した製品の計測値は防振が認められない結果であり、到着時、写真９－１－８にあるように進行方向に向けパレタイズされた製品は傾斜をしていた。写真９－１－９、写真９－１－10 を見ると、傾斜したパレタイズ製品は進行方向前方にパレット製品を押してしまっており、隣の製品をパレット上でパレット側面際まで押し込んでいるように見える。

189

しかし、写真では左のパレットで進行方向最前部のパレット製品にまでは影響は及んでいなく、写真左のパレット製品に荷ズレは確認されず、通常コンテナと同じ状態であった。
このことから、防振資材試験の結果などでも述べているが、エアサスペンション車でも荷台上では前後左右に対し、パレット製品間の隙間を埋めるため、隙間養生材を使用しており、防振コンテナも前後、左右方向へ振幅を大きくし、防振していることから、水平方
向への隙間養生は必要になろう。
（７）陸送・集荷における加速度状況
集荷に使用した車両はエアサス車である。この時の加速度状況を表 10－１－７に示す。
データは通常コンテナ製品上のみ 64 データが記録され、通常コンテナ床面、防振コンテナ
床面はデータが上書きされ記録が無い。防振コンテナ製品上は１データのみで有効が無い
ため、記録無しとする。したがって、エアサスでの陸送上でも、防振コンテナの方が防振効果が覗える結果であった。
表 10－１－７

通常コンテナ製品上集荷時の加速度状況

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.91

0.36

0.27

最低値

0.37

0.15

0.05

平均値

0.57

0.24

0.16

190

１０．２

第２回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常（保冷）コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－２－１～10－２－２及び表 10－２－１～10－２－２に基本統計値を示す。

川崎貨物連結本牧～川崎

計器取り外し川崎～福岡

図 10－２－１
表 10－２－１

通常（保冷）コンテナ床面の加速度状況

通常（保冷）コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

14.45

2.38

3.43

最低値

0.06

0.05

0.05

平均値

1.36

0.52

0.53

通常（保冷）コンテナ床面の計測データに荷役データは残っていない。また陸送データについてもデータは残っておらず、データの前後は計測器の取り付け、取り外し時のデータである。これらのデータは基本統計値には反映させておらず、以降のデータも全て同じ
である。

191

本牧～川崎川崎～福岡

図 10－２－２
表 10－２－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.03

1.91

0.98

最低値

0.60

0.16

0.06

平均値

1.36

0.33

0.24

通常（保冷）コンテナ床面の加速度発生状況では、川崎貨物駅に入り、福岡（タ）向けに連結を行っているが、川崎貨物駅終着が５月 23 日 17 時 53 分である。上下方向最大 14.45
Ｇを計測したのが同日 18 時 07 分である。川崎貨物駅出発が同日 20 時 00 分であるので、この最大値は連結で発生したものと推察される。防振コンテナには計測されていないので、連結時の衝撃を防振していることが窺える。
本計測では西に向かい輸送されていても加速度発生は均一が見られ本年２月に実施した試験結果（平成 29 年度本部委員会報告書３回目輸送試験参照。）にあるように、西に向け加速度が大きくなる傾向は見られない。防振コンテナは加速度発生状況に大きな変化は無い。積載面に均等に荷重が負荷され、また積載最大荷重に近い質量でもあるので、加速度発生状態は良好な防振状態と思われるが、数値比較は後で評価する。

192

（２）製品上
通常（保冷）コンテナ製品上及び防振コンテナ製品上の加速度状況を図 10－２－３～10－２－４及び表 10－２－３～10－２－４に基本統計値を示す。

川崎貨物連結

集荷

計測器
取り外し

川崎～福岡

本牧～川崎

図 10－２－３
表 10－２－３

通常（保冷）コンテナ製品上の加速度状況

通常（保冷）コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

5.62

3.28

6.36

最低値

0.06

0.16

0.17

平均値

0.71

0.45

0.38

193

川崎～福岡本牧～川崎

計測器取り外し

図 10－２－４
表 10－２－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

4.20

2.13

1.28

最低値

0.59

0.16

0.16

平均値

1.71

0.54

0.44

防振コンテナの製品上上下方向は通常（保冷）コンテナの製品上上下にくらべ、平均値
で１Ｇほど高い値を示している。数値比較は基本統計値比較で行うが、この点は特異点である。ただ、最大値は通常（保冷）コンテナで川崎貨物駅連結にて発生した 5.62Ｇは発生していない。
本調査では養生のため、製品上にプラスチックパレットを乗せ、ストレッチフィルムで固定している。下と上でパレット側面が接地していることにより、揺れを押さえる養生を行っている。製品上に直接振動計を固定するスペースもないことから、上に載せたパレッ
トのフォーク口（フォークエントリー）、下面デッキボードに固定した。製品挙動は計測できるが、ストレッチフィルムのテンションにより固定力は異なるので、この影響が上下方向の値に影響を与えた可能性がある。そのため、製品の防振状態はＰＳＤの状態を踏まえ
評価する。

194

（３）基本統計値比較
表 10－２－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－２－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
14.45
2.38
3.43
5.62
3.28
6.36
3.03
1.91
0.98
20.93
79.99
28.46
4.20
2.13
1.28
20.09
74.87
65.12
0.06
0.05
0.05
0.06
0.16
0.17
0.60
0.16
0.06 1078.57
307.55105.560.59
0.16
0.16 1070.91
103.85
99.39
1.36
0.52
0.53
0.71
0.45
0.38
1.36
0.33
0.24
100.00
63.74
44.38
1.71
0.54
0.44
240.23
119.38114.28

最大値は通常（保冷）コンテナにおいては、貨車の連結時に発生しており、防振コンテ
ナには目立った加速度の発生がなく、軽減されている。表 10－２－５はその軽減率ではな
いものの、輸送全体としての危険性の軽減として見た場合、防振コンテナの優位性が目立
つ結果である。
平均値ではコンテナ床面の対比では上下方向で軽減率 100％、つまり同等となっているが、これは通常コンテナとして計測したコンテナは保冷コンテナを使用しており、コンテ
ナ床面には断熱材があるため緩衝材の効果が現れたことが要因として大きい。前後、左右は防振効果が現れており、防振効果は確認できる。
しかし製品上では軽減率 100％を超え、上下では 240％と 2.4 倍の値となった。先に述べたように、計測器の設置状態と設置したプラスチックパレットの状況が一定ではないので、加速度値では誤差が現れたとも考えられるので、ＰＳＤを確認した上で製品の影響は考察する。
（４）荷役における加速度状況
荷役における加速度は通常（保冷）コンテナ製品上で横浜本牧駅にて計測された上下
0.93Ｇ、前後 0.72Ｇ、左右 0.68Ｇのみがデータと残っており、その他の計測点及び福岡（タ）での荷役に関しては加速度が小さく、データが残っていなかった。
（５）振動解析比較
振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。区間として、本牧－川崎間と川崎－福岡間と分けＰＳＤ解析を行い、上下、前後、左右各方向別にまとめ、示すようにする。
上下方向で図 10－２－５に本牧－川崎間、図 10－２－６に川崎－福岡間を示す。

195

図 10－２－５

本牧－川崎間の上下方向のＰＳＤ比較

図 10－２－６

川崎－福岡間の上下方向のＰＳＤ比較

前後方向で図 10－２－７に本牧－川崎間、図 10－２－８に川崎－福岡間を示す。

196

図 10－２－７

本牧－川崎間の前後方向のＰＳＤ比較

図 10－２－８

川崎－福岡間の前後方向のＰＳＤ比較

左右方向で図 10－２－９に本牧－川崎間、図 10－２－10 に川崎－福岡間を示す。

197

図 10－２－９

本牧－川崎間の左右方向のＰＳＤ比較

図 10－２－10

川崎－福岡間の左右方向のＰＳＤ比較

198

①本牧－川崎間、川崎－福岡間の比較
本牧－川崎間は 20Hz 以下の振動数において全体的に通常（保冷）コンテナ床面のＰＳＤが高い、低い振動数は振幅が大きいことの現れであり、特に上下方向において低い振動数
でＰＳＤが高いのは注意が必要である。この状態は川崎－福岡間では解消されて、ＰＳＤ
レベルは防振コンテナと同レベルに収まっている。
防振コンテナにおいては、本牧－川崎間、川崎－福岡間とも 20Hz 以下のＰＳＤは同レベルで輸送されており、影響は無いレベルのＰＳＤである。
前後方向での本牧－川崎間のＰＳＤは防振コンテナ床面も 20Hz 以下においては通常（保冷）コンテナと同等レベルまでＰＳＤは上昇している。但し、防振コンテナ製品上は無視してもよいレベルある。
左右方向においては通常（保冷）コンテナ製品上において、本牧－川崎間の 20Hz 以下の
ＰＳＤは突出して大きく、全体のレベルから見ても高い値を示している。低い振動数は振幅が大きいことの現れと述べた。加速度の値的には通常（保冷）コンテナ製品上は防振コンテナ製品上と比べ低い値であり左右方向の平均値比較でも 114％と防振コンテナ製品上のほうが高いにも関わらず、本牧－川崎間の輸送環境は製品に与える影響は大きいことがＰＳＤから窺える。
②防振コンテナの防振状態
防振状態は本牧－川崎間と川崎－福岡間の結果が異なるので、輸送距離の長い川崎－福岡間のＰＳＤを基本に考察する。
ａ．上下方向
防振コンテナ製品上は 55Hz に固有振動が確認でき、ＰＳＤも高い。通常（保冷）コンテ
ナ製品上は 90Hz に固有振動が確認できるが、ＰＳＤは防振コンテナ製品上より小さい。しかし通常（保冷）コンテナ製品は３Hz のＰＳＤが高く、90Hz よりＰＳＤは高い状態である。逆に防振コンテナ製品上の３Hz のＰＳＤは通常（保冷）コンテナ製品上より低くなっており、逆転状態となっている。
防振コンテナ床面のＰＳＤを見ると、20Hz で完全に減衰した状態のＰＳＤになっており、
防振コンテナ製品上も同じように 20Hz で振動が終わったに近い状態である。この状態か
ら推察すると、製品又は振動計を設置したプラスチックパレットの影響か、ストレッチフ
ィルムのみで固定されたプラスチックパレットと製品の固定状態の影響か、いずれかが原因で２次振動が発生していると見られる。この二者で、不確定要素が高いのがプラスチッ
クパレットの固定状態なので、その影響であることが有力要因と考えられる。
ｂ．前後方向コンテナ床面の比較では防振コンテナ床面は通常（保冷）コンテナ床面に比べ、非常に高い減衰状態を示し、全振動数で減衰が確認できる。
製品上は防振コンテナ製品上で 55Hz、通常（保冷）コンテナ製品上で 75Hz にＰＳＤが高くなっているが、レベルは同じ程度である。20Hz 以下の振動数は防振コンテナ製品上の方が低くなっており、揺れ自体は防振コンテナ製品上のほうが影響は小さい。

199

ｃ．左右方向防振コンテナ製品上は 55Hz に、通常（保冷）コンテナ製品上は 96Hz にＰＳＤが高くなっている。
防振コンテナ製品上は上下、前後、左右各方向何れも 55Hz にＰＳＤのピークが確認されたことになる。何れも特異的に高くなっているものであるが、ＰＳＤは加速度値が高いとＰＳＤ値も高くなるので、本試験で防振コンテナ製品上の加速度が高くなった要因は 55Hzという振動数成分から鑑み、上下方向でプラスチックパレットの固定状態で、その影響であることが有力要因と考えられるとした考察が正しいものと思われる結果である。
③到着時の状態
到着時の状態は防振コンテナ、通常（保冷）コンテナ共に、コンテナ扉に向かってはあ
まり製品の荷ズレは発生していなかったが、内側（コンテナ中央に向かって）に向かっての荷ズレは、扉に向かってズレた状態より顕著に確認された。
（６）考察
本試験では加速度の値が振動計を設置したプラスチックパレットの設置、固定状態で差異が発生する状態であった。コンテナ床面の比較では通常コンテナが保冷コンテナで、床面の断熱材があり、振動が伝わりにくいコンテナであったが、防振状態は良好であることが確認でき、一定の評価として良好な防振であると判断できるものであった。
従来からの検討通り、鉄道コンテナ用の養生は必要であるもの、製品に与える影響は軽減出来ると思われる状態である。
また本試験では川崎貨物駅で連結作業を行っているが、その時通常（保冷）コンテナの加速度値は比較的大きいが、防振コンテナでは完全に減衰出来ており、衝撃に関しては高い効果が窺える。

200

１０．３

第３回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通 常 コ ン テ ナ 床 面 及 び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ３－ １ ～ 10－ ３ － ２ 及
び表 10－３－１～10－３－２に基本統計値を示す。

越谷荷役

集荷

吹田荷役

越谷～吹田

配達

吹田～姫路

姫路荷役

図 10－３－１
表 10－３－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

7.27

3.79

3.49

最低値

0.38

0.16

0.05

平均値

1.20

0.48

0.41

通常コンテナでの輸送状態としては一般的なレベルの加速度状況と見られる。越谷～吹田、吹田～姫路それぞれの区間で西に行くほど加速度が大きくなるという傾向は見られず、均一的な輸送環境である。

201

越谷荷役

吹田荷役

配達

吹田～姫路

集荷

姫路荷役

越谷～吹田

図 10－３－２
表 10－３－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.84

2.27

1.71

最低値

0.39

0.05

0.05

平均値

0.74

0.23

0.21

防振コンテナの最大値は荷役時の値である。平均値は上下、左右、前後の３方向ともト
ラック輸送相当で、通常コンテナの加速度状況と比べ低く、防振効果が十分に発揮されたことが確認できる。加速度比較状況は、別に示すこととする。

202

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ３ － ３ ～ 10－ ３ －４及び表 10－３－３～10－３－４に基本統計値を示す。
通常コンテナ製品上加速度

越谷荷役

吹田荷役
吹田～姫路

姫路荷役
集荷

配達

越谷～吹田

図 10－３－３
表 10－３－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

8.66

3.88

3.08

最低値

0.06

0.16

0.06

平均値

0.60

0.30

0.32

通常コンテナ床面に比べ、製品上では加速度減衰が確認できる。到着状態でも製品に目立ったズレは確認されておらず、特に問題は無い。外観で紙粉の発生も確認されていないが、パレット積み付け内側製品の外装は確認できていない。

203

防振コンテナ製品上加速度

越谷荷役

吹田荷役

姫路荷役

配達

集荷

越谷～吹田

吹田～姫路

図 10－３－４
表 10－３－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.76

2.25

2.38

最低値

0.16

0.05

0.06

平均値

0.49

0.29

0.39

床面同様、防振コンテナ製品上の加速度は概ね良好であり、到着時の製品状態は発時点とほとんど変わらない状態であった。
外観で紙粉の発生も確認されていないが、パレット積み付け内側製品の外装は確認でき
ていない。

204

（３）基本統計値比較
表 10－３－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－３－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.27
3.79
3.49
8.66
3.88
3.08
3.84
2.27
1.71
52.86
60.04
49.03
3.76
2.25
2.38
43.40
58.06
77.20
0.38
0.16
0.05
0.06
0.16
0.06
0.39
0.05
0.05
102.6433.33
100.00
0.16
0.05
0.06
287.50
33.54
96.49
1.20
0.48
0.41
0.60
0.30
0.32
0.74
0.23
0.21
61.82
48.98
51.89
0.49
0.29
0.39
80.90
96.38
121.83

本試験では 100 を超えるケースが前後平均値の製品上のみで、122％を記録している。しかし、加速度値自体は 0.5Ｇ以下で通常コンテナ製品上 0.32Ｇに対し、防振コンテナ製品
上 0.39Ｇと誤差の範囲である。したがって、加速度上から防振効果は十分に発揮していると判断できる結果であった。
（４）荷役における加速度状況
表 10－３－６に越谷、吹田、姫路における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－３－６
発生箇所

越谷

姫路

吹田降ろし

吹田積み

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.38
1.35
0.94
3.78
1.61
0.61
1.19
0.49
0.61
35.28
35.87
64.92
1.17
0.51
30.92
31.44
83.20
0.51
7.27
3.79
1.57
8.66
3.88
3.08
3.20
1.87
1.15
44.09
49.34
72.87
0.60
0.27
1.05
6.90
7.06
34.06
6.00
2.27
1.34
3.56
0.42
0.60
0.50
0.16
0.16
8.33
7.05
11.94
0.48
0.38
0.16
13.48
90.48
26.67
4.17
2.27
3.49
2.84
1.11
0.92
3.84
2.27
1.24
92.09
100.00
35.53
2.53
1.25
0.71
112.6177.17
89.08

製品上で吹田（タ）での台車積み込み時に左右方向で 113％を記録したが、通常コンテ
ナ製品 1.11Ｇに対し防振コンテナ製品 1.25Ｇと 0.14Ｇの差で誤差の範囲である。

205

（５）陸送・集荷配達の加速度状況
表 10－３－７～10－３－10 に集荷、配達時の加速度基本統計値を示す。防振コンテナ製
品上左右の最大値が唯一、通常コンテナ製品より 0.1Ｇ高い以外、全て減衰が見られる。
表 10－３－７

通常コンテナ床面の集荷・配達時における加速度基本統計値

区間
集荷
配達

表 10－３－８

集荷
配達

上下

左右

前後

最大値

1.83

0.81

0.39

平均値

0.73

0.25

0.19

最大値

2.99

2.50

1.24

平均値

1.07

0.62

0.34

項目

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.19

0.49

0.61

平均値

0.55

0.20

0.19

最大値

0.84

0.27

0.27

平均値

0.52

0.18

0.21

通常コンテナ製品上の集荷・配達時における加速度基本統計値

区間
集荷
配達

表 10－３－10発生加速度〔Ｇ〕

防振コンテナ床面の集荷・配達時における加速度基本統計値

区間

表 10－３－９項目

項目

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.48

1.32

0.84

平均値

0.78

0.44

0.37

最大値

2.37

0.48

0.84

平均値

0.72

0.37

0.37

防振コンテナ製品上の集荷・配達時における加速度基本統計値

区間
集荷
配達

項目

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.94

0.50

0.28

平均値

0.67

0.24

0.21

最大値

1.24

0.38

0.39

平均値

0.73

0.27

0.24

206

（６）振動解析比較
図 10－３－５～10－３－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－３－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－３－６

左右方向のＰＳＤ比較

207

図 10－３－７

前後方向のＰＳＤ比較①上下方向
赤丸にあるように、防振コンテナ床面で唯一、122Hz で通常コンテナ床面よりＰＳＤ値が高くなっている点が確認できるが、それ以外は概ね良好で、製品上も防振が確認できる結果であった。
本試験は非常に良好な試験結果であったため、床面ＰＳＤ値も余分なノイズが乗っておらず、きれいなＰＳＤが計測された。床面のＰＳＤは通常コンテナ、防振コンテナともに
３～100Hz 間であまり遜色なく、やはり防振装置自体がコンテナに固定されていない構造の影響があると思われる。
②左右方向
床面、製品上全振動数帯域で防振効果が確認できる結果であった。
③前後方向
床面は全振動数帯域で防振効果が確認できる。製品上は全振動数帯域で通常コンテナの方が低いが、左右方向では防振しており、防振コンテナでは左右、前後同レベルで分散防振しているが、通常コンテナでは前後より左右方向への振動が大きいことを示しており、
片揺れにあると思われる状態であった。
（７）考察
本結果は防振効果が十分に現れ、防振コンテナの優位性がはっきり判る結果となった。
ただ、通常コンテナでの輸送でも輸送データは問題ないと判断できる状態であり、現行の輸送でも大きな問題は起こりにくい結果と考えられる。

208

（８）前回（平成 28 年度調査）との比較
平成 28 年度に実施した「鉄道コンテナ用防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査」において、試験ルートが姫路まで同じで、且つ計測した製品も同等なものであることから、この調査結果との比較を行う。
表 10－３－11 及び表 10－３－12 には平成 28 年度に実施した調査における加速度減衰を示すが、このとき、減衰状態を「減衰率」ではなく、「減衰比」で求めているので、表 10－３－５を改めて、減衰比で表記したものを表 10－３－13 に示す。
表 10－３－11

平成 28 年度実施・防振資材における最大値及び平均値の比較表

防振資材上他加速度〔Ｇ〕
項目
最大

平均

製品

コンテナ床面：防振資材

上下

左右

前後

コンテナ床面

9.19

3.19

1.52

既存防振資材

3.75

1.49

1.22

0.41

0.47

0.80

フレーム防振資材

3.45

1.17

0.64

0.38

0.37

0.42

コンテナ床面

1.10

0.60

0.40

既存防振資材

1.17

0.25

0.14

1.06

0.42

0.35

フレーム防振資材

1.14

0.25

0.13

1.04

0.42

0.33

表 10－３－12

平成 28 年度実施

最大

平均

製品

左右

前後

製品上における最大値及び平均値の比較表

製品上加速度〔Ｇ〕
項目

上下

直置き：防振資材

上下

左右

前後

直置き

11.12

3.08

1.57

既存防振資材

2.11

2.06

1.18

0.19

0.67

0.75

フレーム防振資材

2.50

3.11

0.96

0.22

1.01

0.61

直置き

1.17

0.39

0.45

既存防振資材

0.54

0.68

0.29

0.46

1.74

0.64

フレーム防振資材

0.54

0.64

0.30

0.46

1.64

0.67

表 10－３－13
統計項目

最大値

最低値

平均値

上下

左右

本試験の加速度基本統計値比較表（減衰比表示）

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減比
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.27
3.79
3.49
8.66
3.88
3.08
3.84
2.27
1.71
0.49
0.53
0.60
3.76
2.25
2.38
0.43
0.58
0.77
0.38
0.16
0.05
0.06
0.16
0.06
0.39
0.05
0.05
1.03
0.33
1.00
0.16
0.05
0.06
2.88
0.34
0.96
1.20
0.48
0.41
0.60
0.30
0.32
0.74
0.23
0.21
0.49
0.52
0.62
0.49
0.29
0.39
1.22
0.81
0.96

209

前後

平均値を比較すると、床面では上下方向で大幅な数値の改善が見られる。また製品上では左右方向に改善が見られる。またその他の方向でも加速度値自体に大きな乖離はなく、
防振コンテナとした効果と、模擬試験での結果から鑑みて、平成 28 年度調査で考察した通り、防振コンテナとした方が良いという結果の裏付けがされたと考えられる。

210

１０．４

第４回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通 常 コ ン テ ナ 床 面 及 び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ４－ １ ～ 10－ ４ － ２ 及
び表 10－４－１～10－４－２に基本統計値を示す。
通常コンテナ床面加速度

名古屋荷役

福岡荷役

多治見

名古屋～

名古屋

福岡

福岡荷役

図 10－４－１
表 10－４－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

14.23

8.40

4.69

最低値

0.17

0.16

0.16

平均値

1.33

0.51

0.38

通常コンテナ床面で最大値は名古屋（タ）での荷役時で発生している。福岡（タ）でも配達日の荷役時で上下方向９Ｇ程の加速度が計測されている。平均値を見ると、上下の1.33Ｇは比較的高い数値である。また左右が 0.51Ｇであるが、この数値はかなり高いと言える数値で、前後 0.38Ｇ程度が通常、左右でも演算される値である。平均値において左右と前後で乖離が発生しているケースは稀なケースである。

211

名古屋荷役

福岡荷役

福岡荷役

多治見
名古屋

名 古 屋 ～福 岡

図 10－４－２
表 10－４－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

23.40

10.92

14.44

最低値

0.16

0.16

0.05

平均値

0.67

0.23

0.19

防振コンテナ床面での最大値は福岡（タ）で配達日、配達車両への積載時と思われる時間で計測された。通常コンテナも同時間帯で９Ｇを計測しているので、荷役の問題である。
平均値は上下 0.67Ｇで通常コンテナの半分以下。左右 0.23Ｇとやはり通常コンテナの半分以下で、加速度上では、良く防振していることが判る状態であった。

212

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ４ － ３ ～ 10－ ４ －４及び表 10－４－３～10－４－４に基本統計値を示す。
通常コンテナ製品上加速度

多治見～

名古屋荷役

名古屋
福岡荷役

集荷

福岡留置

名古屋～福岡図 10－４－３
表 10－４－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.77

0.92

0.76

最低値

0.05

0.05

0.15

平均値

0.31

0.19

0.37

かなり特異的な計測状態であり、鉄道輸送中、ある時間に固まって加速度が計測されていること。福岡での留置中、荷役を行っていないのにもかかわらず、加速度が計測されている。
計測した製品は空気が半分抜けたエアバッグのような状態であり、そのエアバッグの胴に振動計が落下しないようストレッチフィルムを巻いて固定している。そのため、緩衝材の上に振動計が乗っている状態と同じであり、ペレット状の飼料が砂山の如く崩れていく過程で振動計が動いているものと推察される。ただ、列車輸送中でも加速度計測されているため、ＰＳＤの解析には支障はない。

213

防振コンテナ製品上加速度

名古屋荷役

多治見～

福岡荷役

名古屋
集荷

名古屋～福岡図 10－４－４
表 10－４－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.87

1.56

1.01

最低値

0.05

0.05

0.05

平均値

0.47

0.47

0.33

防振コンテナへ積載された製品は通常の紙袋製品と同じ状態であるため、振動がしっかり伝達しており、加速度もコンテナ床面と連動し計測されている。最大値は上下 1.87Ｇで福岡（タ）での配達日、配達車両積載時に発生している。
平均値は上下、左右、前後 0.5Ｇ以下でエアサス車同等の振動加速度である。ただ、左右と前後で 30％程度、0.14Ｇの乖離があり、加速度の分散度合いでは左右方向への揺れが大きい。
通常コンテナ製品では平均値を見ると逆に左右方向の加速度が極端に小さく、製品の特性が大きく異なる状態が確認された。

214

（３）基本統計値比較
表 10－４－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－４－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
14.23
8.40
4.69
1.77
0.92
0.76
23.40
10.92
14.44
164.47130.04307.91
1.87
1.56
1.01
105.71
169.57132.37
0.17
0.16
0.16
0.05
0.05
0.15
0.16
0.16
0.05
97.01
100.00
33.33
0.05
0.05
0.05
98.15
100.00
34.64
1.33
0.51
0.38
0.31
0.19
0.37
0.67
0.23
0.19
49.95
45.11
49.98
0.47
0.47
0.33
151.60242.4090.36

本試験では基本統計値の差が製品上とコンテナ床面で極端に異なり、平均値を見ると床面では半減しているが、製品上は防振効果が得られていない。製品は同じ紙袋の飼料であるものの包装形態が異なり、通常コンテナに積載された製品は緩衝しやすく、振動が伝達しにくい包装形態であった影響が大きく起因している。
またコンテナ床面の最大値であるが発生箇所が通常コンテナでは名古屋（タ）、防振コン
テナでは福岡（タ）と異なるため、判断し難い。そのため、荷役比較で考察を行うが、多治見～福岡間の全区間の輸送環境の防振として見ると、製品に対しては防振効果が低いという結果であった。

215

（４）荷役における加速度状況
表 10－４－６に多治見、名古屋、福岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－４－６
発生箇所

多治見

福岡

名古屋降ろし名古屋積み

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

軽減率〔％〕
加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
1.16
0.58
0.48
計測なし 計測なし 計測なし
0.49
0.37
0.16
41.74
63.67
33.26
0.37
0.92
0.16 #VALUE! #VALUE! #VALUE!
8.93
7.74
4.69
計測なし 計測なし 計測なし
23.40
10.92
14.44
262.03141.04307.911.87
1.36
0.38 #VALUE! #VALUE! #VALUE!
14.23
8.40
2.94
0.80
0.27
0.36
1.02
0.26
0.27
7.19
3.13
9.09
0.69
1.02
0.27
85.45
377.49
74.58
1.72
0.68
0.38
計測なし 計測なし 計測なし
1.66
1.83
0.58
96.62
267.35155.320.80
0.38
0.59 #VALUE! #VALUE! #VALUE!

VALUE!は演算エラーを示すが、ここでは計測トリガー値 0.35Ｇ以上の加速度が発生していないことから、計測なしの項があるため演算なしを示す。
特に福岡（タ）での配達日、配達車両積載時のコンテナ扱いの粗さが目立つ。防振コン
テナでも 23Ｇを超える加速度であり、このため福岡（タ）ルでは非常に悪い結果であった。
多治見駅での荷役、名古屋（タ）での降ろしでの荷役は十分な防振が確認できる。しかし、名古屋（タ）の積み作業では左右、前後の倍率は高く、荷役作業状況において、これだけバラバラな荷役状況も珍しい状況である。
（５）陸送・集荷配達の加速度状況
陸送については、配達は横持程度の距離であり、集荷は７km 程度の距離があるが、ともに上書きされており、データの収録は残っていなかった。

216

（６）振動解析比較
振動解析は方向別に多治見～名古屋、名古屋～福岡と並べて表記する。まず上下方向で
図 10－４－５に多治見～名古屋、図 10－４－６に名古屋～福岡のＰＳＤを示す。

①

図 10－４－５

多治見～名古屋の上下方向ＰＳＤ比較①

図 10－４－６

名古屋～福岡の上下方向ＰＳＤ比較

左右方向で図 10－４－７に多治見～名古屋、図 10－４－８に名古屋～福岡のＰＳＤを
示す。

217

図 10－４－７

多治見～名古屋の左右方向ＰＳＤ比較

図 10－４－８

名古屋～福岡の左右方向ＰＳＤ比較

前後方向で図 10－４－９に多治見～名古屋、図 10－４－10 に名古屋～福岡のＰＳＤを
示す。

218

図 10－４－９

多治見～名古屋の前後方向ＰＳＤ比較

図 10－４－10

名古屋～福岡の前後方向ＰＳＤ比較

219

①上下方向50Hz 以上の帯域から 100Hz 以上の微振動と言われる帯域で防振コンテナ床面は通常コンテナ床面に対し、ＰＳＤのレベルが低く、振動エネルギーが減衰されていることが判る。
これは左右、前後方向においても同様な状態で、荷擦れの原因となる微振動が軽減されており、微振動を防振していることが判る。
赤丸①で、製品上の状態が最も差が表れている振動状態であるが、通常コンテナ製品上で 23Hz においてＰＳＤ値の増幅が現れ、ＰＳＤレベルも高い。これは製品の固有振動値における共振状態を表しており、荷崩れの最も大きな原因である。このデータから見て、荷崩れは荷役ではなく、輸送振動による影響が大きいと判断できる状態である。
一方、防振コンテナ製品上では、この固有振動値が確認されず、またＰＳＤレベルの増幅もない。右下がりの理想的な減衰曲線を描いており、良好な輸送状態であったと言える。
通常コンテナと防振コンテナで搭載質量が同程度であったとすると、製品形状による影響が大きい結果となっているが、上下方向では一定の防振効果が見られる状況であった。
②左右方向
製品上の左右方向は全振動数帯域で防振コンテナ製品上の方が高いＰＳＤレベルを示した。しかし、到着後の製品状態では防振コンテナ製品に左右方向の揺れに伴い発生するはずである、荷擦れや荷ズレは確認されず、逆にＰＳＤレベルの低い通常コンテナの方に荷擦れ（印刷の移り）や荷ズレが確認されており、また若干の紙粉も確認されている。つまりＰＳＤデータ上と実際の製品状態が逆転している状態であった。
加速度比較からも考察しているが、通常コンテナに積載された製品の特長として、外装紙袋で空気が抜けたエアバッグ状態であること。また棒積みに近い積み方であり、砂山の頂上に振動計が設置されたような状態であることから、左右方向の振動は逃げ、これが荷ズレ、荷崩れとなるため、加速度が掛からない、つまりＰＳＤが低いことになる。
③前後方向
左右方向と異なり、製品上は通常コンテナ、防振コンテナ同一レベルのＰＳＤである。
左右方向は振動が逃げるスペースがあるものの、前後方向は振動が逃げるスペースが無い
ため、振動の状態は同一であることが判る結果であった。

220

（７）考察①製品状態
製品の到着状況と計測データが一致を見ない特異例となった。特に左右方向の状態は乖
離が著しく、防振コンテナの方が製品上、加速度、ＰＳＤとも数値が高いにも係らず、製品の影響は無いとの結果となった。
これは加速度やＰＳＤの結果で述べている通り、通常コンテナに積載された製品の包装状態に起因することが大きい。
だが、加速度やＰＳＤの結果から見ると、特に左右方向に関しては、鉄道輸送中の揺れ方が大きく異なることがこの結果を引き起こした要因であると考えられる。その揺れ方を
図 10－４－11、図 10－４－12 に示す。

コンテナ床面

図 10－４－11

通常コンテナでの製品揺れ方イメージ

防振コンテナ床面

図 10－４－12

防振コンテナでの製品揺れ方イメージ

図 10－４－11 はロッキング現象と呼んでおり、棒積みされた製品が１列ずつ個別に揺れる。これはパレタイズされた製品でもパレット上で起こる現象で、荷擦れ発生のモデル
図である。

221

これに対し、図 10－４－12 はトラック荷台と同じ揺れ方で荷台と製品が一体となって揺れる。加速度は大きいが荷台と一緒に揺れるため、製品にロッキング現象は発生しない。
防振コンテナはトラック荷台上の動きを床面で発生させるよう設計されており、本試験ではコンテナ床面と製品が一体で揺れることと、荷擦れのもう一つの原因である微振動が抑制できているため、荷擦れ状態である印刷の移りは防止されたものと考えられる。
②福岡貨物ターミナル駅荷役の考察
防振コンテナ床面で、大きな加速度を計測し、防振効果が見られない結果となったが、その状況を加速度波形から考察する。
先ず、防振効果がみられた名古屋（タ）にて、図 10－４－13 に通常コンテナ床面で発生した衝撃波形を示す。
これに対し、図 10－４－14 に福岡（タ）での通常コンテナ床面の加速度波形を、図 10－４－15 に福岡（タ）での防振コンテナ床面の加速度波形を示す。
図 10－４－13 は基本的な衝撃波形で、0 基線から極めて短時間で加速度が＋方向、－方向へ振れ、短時間で収束している。強い加速度が掛かっているが、時間は 1/1000 秒単位であり、一発の力で荷崩れを起こす危険はあるもの、製品に疲労的ダメージを与えるものではない。
図 10－４－14 は図 10－４－13 と異なり、長い時間加速度が作用し、０基線への戻りが遅いことが判る、これは緩衝を伴った波形である。通常コンテナ荷役で緩衝を伴う状況はトラックへの積み込み以外無く、発生時間から見ても配達車両への積み込み時における衝撃であることが判る。
図 10－４－15 の波形は図 10－４－14 と似ており、同じ作業で発生したものと見てよい。
トラックの積み込み時のコンテナ取扱い時、防振コンテナ床面ではなく、トラックのサス
ペンションの影響による加速度と考えられる。
図 10－４－14、図 10－４－15 と比較してみると、特にＺ（上下）において、荷役しト
ラックへ積載した瞬間ではなく、その 0.15 秒後に最大値が発生している。トラックへ積載し、その衝撃からトラックのサスペンションの反作用における加速度が防振コンテナの最大値と推定されることから、防振コンテナ自体の緩衝性能で発生したものではないと考えられる状況である。

222

図 10－４－13

名古屋貨物ターミナル荷役時波形 X:左右/Y:前後/Z:上下

図 10－４－14

福岡貨物ターミナル通常コンテナ荷役時波形 X:左右/Y:前後/Z:上下

図 10－４－15

福岡貨物ターミナル防振コンテナ荷役時波形 X:左右/Y:前後/Z:上下

223

１０．５

第５回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通 常 コ ン テ ナ 床 面 及 び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ５－ １ ～ 10－ ５ － ２ 及
び表 10－５－１～10－５－２に基本統計値を示す。

宇都宮荷役

札幌荷役

札幌荷役
宇都宮～札幌図 10－５－１
表 10－５－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

8.42

14.43

3.55

最低値

0.27

0.15

0.05

平均値

1.15

0.49

0.59

試験を実施し、鉄道輸送があった 12 月７～８日は今期初の大雪があった時で、寒冷地において降雪があった場合に見られる、レール継ぎ目の圧雪が懸念されるところである。しかし平均値を見ると、鉄道輸送上で計測されたデータ自体は一般的と判断できる数値で、圧雪による影響は見られないと思われる計測値であった。

224

宇都宮荷役集荷

札幌荷役

宇都宮～札幌図 10－５－２
表 10－５－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

12.80

5.87

6.78

最低値

0.47

0.15

0.05

平均値

1.24

0.54

0.49

当然、気象条件は通常コンテナと同等で、圧雪の影響が懸念される。鉄道輸送上の状態を表す平均値を見ると、左右、前後の数値はあまり差がないものの、上下方向は通常コン
テナ 1.15Ｇに対し、1.24Ｇと 0.09Ｇ高く、誤差の範囲ではあるが、防振状態とは判断し難い数値である。最大値は荷役における計測であるが、この比較は実際の作業時間と照らし
荷役のところでまとめる。

225

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ５ － ３ ～ 10－ ５ －４及び表 10－５－３～10－５－４に基本統計値を示す。
通常コンテナ製品上加速度

札幌荷役

集荷

宇都宮～札幌図 10－５－３
表 10－５－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.77

1.88

2.46

最低値

0.37

0.16

0.17

平均値

0.82

0.64

0.41

前後の最大値は札幌荷役でマイナスに計測されたものである。製品に負荷される加速度としては、荷役として高いものではないので、懸念するものではない。
平均値を見ると、上下の数値はコンテナ床面の 1.15Ｇより低い。しかし左右方向では前後より 0.23Ｇ高く、よく揺れていることが判る。本来、これだけ左右の平均値が高いと外装箱には擦れが起こり、紙粉が発生するものであるが、到着時に紙粉の発生は確認されて
いない。

226

防振コンテナ製品上加速度

札幌荷役
集荷

宇都宮～札幌図 10－５－４
表 10－５－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

5.62

1.85

2.05

最低値

0.27

0.05

0.05

平均値

0.93

0.75

0.51

防振コンテナ製品上の最大値は 12 月９日 18 時前、荷役で発生したものと思われ、防振コンテナのみ、この時間に荷役されているようである。
平均値の傾向は総じて通常コンテナ製品上より高い数値で、前後より左右が 0.2Ｇ以上
高い状況も通常コンテナ製品上と同じである。左右平均 0.75Ｇの加速度から、本来、外装箱の擦れが発生してもおかしくないが、到着時は通常コンテナ製品同様、紙粉は確認されず、擦れも確認はされなかった。
なお、製品外観上は防振コンテナ、通常コンテナとも擦れや紙粉の発生は確認されなかった。また加速度計測をした製品は３パレットとも防振コンテナ、通常コンテナ共に荷ズ
レも確認はされなかった。

227

（３）基本統計値比較
表 10－５－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－５－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
8.42
14.43
3.55
2.77
1.88
2.46
12.80
5.87
6.78
152.0440.69
191.04
5.62
1.85
2.05
203.07
98.25
83.42
0.27
0.15
0.05
0.37
0.16
0.17
0.47
0.15
0.05
175.0099.34
101.92
0.27
0.05
0.05
71.24
33.55
31.33
1.15
0.49
0.59
0.82
0.64
0.41
1.24
0.54
0.49
107.50111.63
83.47
0.93
0.75
0.51
114.13117.02123.97

本試験は総じて防振コンテナ床面、製品上で計測値が悪く、特に平均値において防振コンテナ前後のみが 100％以下の値を得たのみである。この結果から見ると防振コンテナの効果は無し、との結論になる。
こ の 原 因 は 後 に 考 察 で 検 討 す る が 、 左 右 平 均 値 は 通 常 コ ン テ ナ 0.64Ｇ 、 防 振 コ ン テ ナ
0.75Ｇと左右としては高い数値であるにもかかわらず、外装箱に擦れは確認されず、紙粉も確認できなかったことは特異な状態であると言える。外装箱の構造特性で左右や前後の水平方向の荷重に対応出来てきているものであれば良いが、そこまで結論づけるにはサン
プルが少なすぎる。
（４）荷役における加速度状況
表 10－５－６に宇都宮、札幌における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－５－６
発生箇所

宇都宮

札幌

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
1.47
0.67
0.69
計測なし 計測なし 計測なし
53.63
1.75
0.47
0.37
119.0369.35
計測なし 計測なし 計測なし
#VALUE! #VALUE! #VALUE!
8.419
14.427
3.551
1.725
1.711
1.802
1.185
0.151
0.154
14.08
1.05
4.34
3.434
0.672
1.305
199.07
39.28
72.42

VALUE!は演算エラーを示すが、ここでは計測トリガー値 0.35Ｇ以上の加速度が発生していないことから、計測なしの項があるため演算なしを示す。また札幌荷役は同じ作業での比較を行うため 12 月 11 日での荷役における比較を行っている。
この結果、床面では良好な防振効果が得られているが、製品上、特に上下だけは約２倍の数値を計測している。

228

（５）陸送・集荷配達の加速度状況
陸送については、配達は横持程度の距離であり、集荷は 15km 程度の距離がある。その基本統計値を表 10－５－７～10－５－９に示す。なお、通常コンテナ床面においてはデータが上書きされ、0.35Ｇ以上の加速度データは残っていなかった。
表 10－５－７

集荷時の通常コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.79

1.88

1.19

最低値

0.49

0.27

0.17

平均値

0.81

0.43

0.46

表 10－５－８

集荷時の防振コンテナ床面加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

4.65

1.20

1.12

最低値

0.48

0.16

0.05

平均値

1.22

0.35

0.28

表 10－５－９

集荷時の防振コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.39

0.80

0.92

最低値

0.27

0.16

0.16

平均値

0.99

0.41

0.32

陸送（トラック輸送）での一般的な平均値は、上下 0.75Ｇ、左右・前後 0.25Ｇである。
この数値からすると、上下は平均値以上の数値を計測している。製品上では比較できない
が、床面を比較すると左右では 19％、前後 39％減衰が確認できるものの、上下は逆に 51％
増幅していることが確認できる。加速度状況から見ると、陸送も通常コンテナのほうが良い状態であると思われる。

229

（６）振動解析比較
振動解析は方向別に表記する。図 10－５－５に上下方向、図 10－５－６に左右方向、図10－５－７に前後方向を示す。また参考に陸送のＰＳＤを図 10－５－８に上下方向、図 10－５－９に左右方向、図 10－５－10 に前後方向を示す。

①

図 10－５－５

鉄道輸送における上下方向ＰＳＤ比較②

図 10－５－６

鉄道輸送における左右方向ＰＳＤ比較

230

③

図 10－５－７

図 10－５－８

鉄道輸送における前後方向ＰＳＤ比較

陸送における上下方向ＰＳＤ比較

231

図 10－５－９

陸送における左右方向ＰＳＤ比較

図 10－５－10陸送における前後方向ＰＳＤ比較

232

①上下方向製品上は通常コンテナ、防振コンテナとも 80Hz にＰＳＤの増幅点が確認出来る。製品固有値、共振点と思われる振動数である。この製品上 80Hz の共振点と思われる値は左右、前後にも確認できる。
床面は防振コンテナ上で 55～80Hz と 157Hz でＰＳＤの増幅が確認できるが、通常コン
テナは 80Hz でＰＳＤの増幅点が確認できるものの、ＰＳＤ値は低く、製品に影響を与える
値ではない。通常コンテナ床面は３～10Hz のＰＳＤが最も高く、これはトラック輸送と同じ傾向のＰＳＤ曲線を描いており、本年度調査を行った全床面のＰＳＤで初めて描いた曲線である。つまり非常に特異な状況であったと推察され、そのため加速度値も防振コンテ
ナより低い値であったものと考えられる。
防振コンテナ床面は通常コンテナ床面に比べ、微振動帯域である 50Hz 以上で通常コン
テナ床面より悪く、過去の試験結果と全く逆の計測結果となった。その考察は別に行う。
②左右方向
製品上は通常コンテナ、防振コンテナともに 80Hz にＰＳＤの増幅が確認でき、上下と同じ傾向が現れている。防振コンテナ床面でも 80Hz にＰＳＤの増幅が確認できるが、通常コンテナ床面においては 80Hz でのＰＳＤの増幅は無く、100Hz、130Hz のほうがＰＳＤの増幅は大きい。またＰＳＤは３～５Hz が最も大きく、トラック輸送と同じ傾向のＰＳＤ軌跡
である。
③前後方向
製品上の傾向は上下、左右と同様 80Hz にＰＳＤの増幅が確認でき、製品の固有振動値、共振点と考えられる値である。製品上は上下、左右、前後とも３～20Hz の振動数帯域で通常コンテナのＰＳＤレベルが高く、揺れ幅が大きいことが窺える。３～20Hz の振動数帯域
は陸送のＰＳＤを見ても判る通り、輸送振動の基本波なので、この帯域で製品へ影響が起こるのであれば、トラックでも異常が発生するものなので、あまり大きな影響はない。
床面は通常コンテナ、防振コンテナとも同等であるといえるＰＳＤレベルである。
④陸送
製品上は 14Hz にＰＳＤの増幅があり、14Hz 以上では振動の減衰が確認できる。通常コ
ンテナ製品上は上下、左右、前後とも傾向は全く同じであるが、防振コンテナ製品上は前後で 14Hz でのＰＳＤ増幅は確認されない。なお通常コンテナ床面の陸送（集荷）のデータが上書きされており、データが残っていないため、データが無い。
ＰＳＤとしてはトラック輸送での一般的な曲線であり、特に問題となる状態は確認でき
ない。

233

（７）考察●防振コンテナ床面より通常コンテナ床面のデータが良い理由①仮説
本試験で使用した通常コンテナにおいては図 10－５－11 に示すように床面に歪みがあり、シーソー状態であると仮説する。

コンテナ床面

図 10－５－11

通常コンテナの歪み②製品の積載状態と加速度計測位置
図 10－５－12 に本試験での製品搭載位置と加速度計測位置を示す。

＋100 ㎏

計測対象品＋100 ㎏

←

計測対象外

計測対象外

進行

品

品

振動計

方向
計測対象品

＋100 ㎏

計測対象品

計測対象外
品

図 10－５－12

製品積載状態と振動計設置関係（上面図）

ａ．計測対象外品は内容物比重の関係で計測対象品＋100 ㎏の質量ｂ．偏荷重にならないよう積載しているが、図 10－５－12 において、上側に＋100 ㎏
ｃ．Ｔ11 パレット積載の基本で進行方向へ詰めて積載。進行方向後ろ側に約 30 ㎝隙間
ａ～ｃの条件から振動計は最も荷重が掛からない箇所に設置したことになる。

234

③通常コンテナ床面の加速度波形
図 10－５－13 に本試験における通常コンテナ床面の代表的な加速度波形を示し、比較のため図 10－５－14 に防振コンテナ床面の代表的な加速度波形を示す。

図 10－５－13

通常コンテナ床面の代表波形 X:左右/Y:前後/Z:上下

図 10－５－14

防振コンテナ床面の代表波形 X:左右/Y:前後/Z:上下

Ｚ（上下、下段）の波形を比較すると、通常コンテナ床面は大きなうねりの上に細かい波形が乗っている。一方、防振コンテナ床面では基線（０Ｇ線）から細かい波形が発生しており、通常コンテナ床面と異なることが判る。
通常コンテナ床面の波形は上記①と②の条件から振動計設置箇所が数㎜浮いており、この空間が緩衝となってしまい、コンテナ床面のしなりを受けて発生した波形と見ることができる。列車台車に振動計設置箇所である脚を設置したとき、細かい波形が計測された動きが反映された波形であると判断される。
これに対し、防振コンテナ床面は４脚が列車台車に設置しており、輸送振動を受け計測されている波形と判断でき、本試験ではコンテナ床面の数値を比較するに適さない状態であったと推察されるものである。
したがって、製品上加速度においても、コンテナ床面からの影響が異なることから、そのアウトプットも比較が難しい状態であると考えられる。

235

１１．試験結果まとめ（１）試験製品における評価
本試験における各製品の防振効果の評価を表 11－１に示す。
表 11－１
製品

輸送区間

試験製品における評価一覧
防振効果

備考

段ボール

西浜松～

計測対象製品で計測を実施した製品に関してはパレ

（食品）

札幌

は効果は小。

ット上に荷ズレが確認され、それが

ただし、その他の他のパレタイズ製品を押した状態で商品は問題なさある。他の製品は押した製品の影響そうであり、製品を除けば特に問題ない。

によっては効果
あり。
一斗缶

本牧～福岡

（食品）

コンテナ床面で計測状態によって製品上の計測結果

は防振効果確認。 が異なる状態。
また連結で生じ

20Hz の振動数を境に製品への影響、る衝撃を緩衝。

揺れ幅が異なる結果で製品に対し、防振効果の有無の判断が困難。

段ボール

越谷～姫路

良好

特になし。

（食品）

平成 28 年度調査と比較し防振コンテ
ナとしたことによる改善も見られ
る。

紙袋
（飼料）

多治見～

コンテナ床面で包装形態により製品上の計測結果が

福岡

は防振効果確認。 異 な る 状 態 。 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の製品内容物は同方が加速度は高いが、製品に異常はじであるが、包装ない。しかし通常コンテナ製品上は形状が異なり、結加速度が小さいが、擦れ等が目立ち、果に大きな差異

加速度状況と一致しない状態が確認

が生じる。

された。

段ボール

宇都宮～

通常、防振とも製

通常コンテナが歪んでおり、振動計

（食品）

札幌

品外観上、擦れな

測位置が浮いていたと考えられる。

ど異常なし。

結果、通常コンテナの方が良好であ

但し、加速度値はることになってしまい、評価出来な

通常コンテナのい。

方が良い結果と通常コンテナ歪みは製品上の計測になった。

も影響が出てしまっている。
製品上は通常、防振共に 80Hz に固有振動が確認されており、この影響は製品に対し大きいものと思われる。

236

（２）防振状態の考察①コンテナ床面
コンテナ床面に発生する加速度は荷役においては総じて高い防振効果が認められ、荷役に対する事故防止効果は期待できるものと思われる。
鉄道輸送においては、搭載される製品形状と包装形態に大きく影響を受けるようで、完全に防振効果が認められる製品ではコンテナ床面の比較においても十分な防振効果が確認できるが、製品が共振等を発生させている場合、その影響もコンテナ床面に現れ、防振効果が低い状況となっている。
また、第５回目の試験のように、通常コンテナの状態によって、製品の積載方法やコンテナの状態で防振コンテナより通常コンテナの方が良い加速度の状態が生まれるなど、コンテナ個体差での計測の影響も大きいと思われる。そのため、これまでと製品状態が異なる製品や輸送ルートは異なるが同一荷姿の製品においての比較などを行い、本調査結果との整合を図ることも評価として必要ではないかと考えられる。
②製品への効果
防振効果は搭載される製品によって評価が異なる。パレタイズ製品はパレットを介して防振装置に均等に荷重を掛けるため、概ね良好な結果ではあるものの、製品単体の重心や包装形状が影響していることが推察される。これは、防振コンテナは上下振動を水平方向、
主に左右に振幅を取るようにして防振しているが、重心が高く、且つ底面が小さい背高の包装製品は横揺れに弱く、防振効果が低くなってしまう。しかし、トラック輸送でエアサ
スペンション車は同様の原理で防振しているものである。
トラック輸送では隙間養生ボードにて横揺れによって発生する荷ズレを防止しているが、防振コンテナにおいても同様に横揺れに対し、隙間を埋める養生対策は必要であると判断される。これにより、エアサスペンション車により近い輸送品質が得られるものと考えら
れる。

237

平 成

3 0 年 度

本

部

委

員

会

委

員

会

名

簿

239

利用促進委員会
平成 31 年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会
役 職

氏

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

吉

橋

宏

之

日本通運株式会社

通運部長

副委員長

川

邉

秀

人

日清オイリオグループ株式会社

生産・物流統括部 物流課 主管

委

員

浅

見

力

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

委

員

淡

路

武

彦

旭化成株式会社

購買・物流統括部 物流第一部長

委

員

飯

島

義

勝

全国通運株式会社

鉄道部長

委

員

石

渡

信

吾

日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委

員

入

江

宏

紀

日本貨物鉄道株式会社

運輸部副部長

委

員

大

江

昭

平

雪印メグミルク株式会社

ロジスティクス部 副部長

委

員

小野木

洋

カゴメ物流サービス株式会社

物流部長

委

員

河

村

年

博

味の素物流株式会社

幹線事業部長

委

員

倉

澤

徹

臣

日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部

委

員

坂

井

啓

一

国土交通省 港湾局

計画課企画室 専門官

委

員

田

中

弘

人

株式会社日陸

理事

委

員

千

田

悠

アサヒビール株式会社

生産本部

委

員

中

地

次

男

全農物流株式会社

常務取締役

委

員

西

村

貴

裕

サッポロビール株式会社

委

員

濱

岡

哲

史

日本フレートライナー株式会社

委

員

福

山

徹

花王株式会社

委

員

松

下

範

彦

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部 ＳＣＭ部ＳＣＭ三課 課長

委

員

溝

江

敬

介

国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室 課長補佐

委

員

唯

武

志

国土交通省 鉄道局

総務課貨物鉄道政策室 専門官

委

員

和

氣

総一朗

日本貨物鉄道株式会社

営業統括部営業部長

主

査

伊

藤

勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

中

島

覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

峯

昭

彦

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事総務部長

幹

事

佐

誠

一

公益社団法人鉄道貨物協会

エコレールマーク部長

藤

指令室長

物流部

主席調査役

営業統括部 統括部長
物流システム部 担当部長

サプライチェーンマネジメント部
企画グループシニアマネージャー
営業部 課長代理
ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター
渉外担当

240

輸送品質向上委員会
平成 31 年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会
役

氏

職

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

三吉野

育 人

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ品質管理部長

副委員長

三

宅

洋 平

キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課課長

委

員

今

成

勉

株式会社日立物流

委

員

上

松

良

太

日本石油輸送株式会社

コンテナ部副主事

委

員

小

川

拓

也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部駅業務・指導グループ

委

員

河

野

政

彦

王子物流株式会社

企画業務本部 企画業務部 GM

委

員

川

又

美

哉

日本貨物鉄道株式会社

営業統括部 営業部 担当部長

委

員

佐々木

明

宏

日本車輌製造株式会社

委

員

重

田

昌

志

日本運輸倉庫株式会社

委

員

瀬

戸

隆

一

三井化学株式会社

委

員

田

中

健

一

センコー株式会社

委

員

辻

村

省

吾

三菱ロジスネクスト株式会社

委

員

長

岡

真

一

全国通運株式会社

営業企画部 部長代理

委

員

西

濱

公

樹

公益社団法人 全国通運連盟

業務部次長

委

員

林

康

介

株式会社総合車両製作所

営業本部国内営業部(コンテナ）主査

委

員

原

口

和

也

菱重コールドチェーン株式会社

営業本部技術部部長

委

員

日

野

将

規

日本貨物鉄道株式会社

保全工事部サブリーダー

委

員

古

林

幸

一

日本通運株式会社

通運部 専任部長

委

員

溝

手

雅

士

国土交通省 鉄道局

技術企画課技術開発室 課長補佐

委

員

村

上

克

己

日本フレートライナー株式会社

関東支店

委

員

八

木

典

彦

日本パレットプール株式会社

常務取締役 東日本ブロック統括関東支店長

委

員

山

本

和

之

北越コーポレーション株式会社

営業本部営業企画部課長代理

主

査

中

島

覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

伊

藤

勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

峯

彦

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事総務部長

昭

グリーンロジスティクス推進部 主任技師
（車両担当課長）

サブリーダー

輸機・インフラ本部 物流製品・化工機製品
担当次長
大井ニッソウセンター支店長
物流部国内物流グループ国内物流
２チームリーダー
経営管理本部 通運事業管理部 係長

241

技術本部生産設計部フォークリフトカスタム
設計課 主席

販売課長

平成30年度
本部委員会報告書
発行

令和元年５月発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 ‑ 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/