エゾシカによる列車支障に伴う時間的損失価値の推計
北海学園大学 中村紘喜
北海学園大学 鈴木聡士

現在、北海道内には目標頭数の 2 倍近いエゾシカが生息していると推計されている。これにより農作物や自生植物の食害、あるいは交通トラブルが多発し、大きな社会・環境問題となっている。このようにエゾシカが適正頭数を超え増加している直接的な原因は、オオカミの絶滅がある。その後の社会的要因としては、ハンターの高齢化という実態に加え、ハンター活動が利益につながりづらいという現状がある。これらの現状を解決するためには、ハンターの活動が利益につながり、多くのハンターが参入できるようなシステムを構築することにより、エゾシカの頭数を減少させる必要がある。
しかし、それらの政策を実施するためには、エゾシカ駆除の社会的効果を定量的に明らかにする必要がある。そこで著者らは、先行研究において仮想評価法（CVM）を用いて、エゾシカによる自生植物の食害に関する金銭的価値を評価し、これに農林業や自動車事故の被害を加えた社会的損失価値を算出した。しかし、この社会的損失価値には、鉄道の線路内にエゾシカが侵入することによって生じた列車の遅延に伴う乗客の時間的損失価値は含まれていない。
そこで本研究は、新たに JR 北海道が提供しているエゾシカが関係する列車支障件数情報や、鉄道統計年報における延日キロ、旅客人キロ等のデータを用いて、エゾシカによる列車支障に伴う乗客の時間的損失価値を推計する。さらに、この推計結果を先行研究で提示した社会的損失価値に加えることにより、より広い観点における社会的損失価値を提示する。

Estimation of time loss value for railway train trouble by Yezo Deer
Hiroki Nakamura : Hokkai-Gakuen University
Soushi Suzuki : Hokkai-Gakuen University

In recent years, head-count of Yezo deer have exceeded approximately two times thantarget level in Hokkaido. This large number of Yezo deer have caused of feedingdamage of agricultural crop and volunteer plant, and traffic accident. It’s so serious
problem in both social and natural environment. A fundamental factor of this problem isannihilation of a wolf. Furthermore, social factor and cause of these problem is thatlittle monetary benefit for a hunter, and aging of their. Therefore, it is required toestablishing a new social system that a hunter could get monetary incentive andencourages newcomers.
Our previous study analyzed a quantitative loss value of volunteer plant by Yezo deer
based on Contingent Valuation Method (CVM). A social loss value was calculated
including above mentioned loss value of volunteer plant, agricultural crop, and traffic
accident. But, this social loss value didn’t incorporate a time loss value of passenger
caused by railway train trouble by Yezo deer.
In this study newly estimate this passenger’s time loss value based on a datasets
which number of railway train trouble by Yezo deer, total date kilometer and passenger
kilometer.

エゾシカによる列車支障に伴う時間的損失価値の推計
北海学園大学 中村紘喜※
北海学園大学 鈴木聡士
1. 序論

し、民営的なハンターへの補助金制度の構築が求

現在、北海道内には目標頭数の 2 倍近いエゾシカが生息しているといわれている1),2)められている。ところが、その制度の根拠となる。 それに伴

エゾシカ駆除による社会的効果は明らかになってい、図-1 に示すように、エゾシカが原因となるいない。そこで著者らは、先行研究 5)においてエ交通事故、あるいは農作物や道内に自生しているゾシカによる自生植物への食害により発生する損植物（以下、自生植物）などへの食害が深刻化し

失 価 値 を 仮 想 評 価 法 (Contingent Valuationている。一方で、エゾシカを捕殺するハンターはMethod：CVM) によって明らかにし、加えて農全体的に高齢化が進み、実働ハンター人口が減少

林業や自動車事故の被害を考慮した社会的損失価している実態がある。

値を算出した。しかし、この社会的損失価値には、そこで近年、エゾシカによる被害対策として、鉄道の線路内にエゾシカが侵入することによってまずエゾシカの食肉利用の需要を増加させ、買取生じた旅客列車（以下、列車）支障に伴う乗客のり量を増加させることにより、ハンターの利益を時間的損失価値は考慮されていない。

向上させ、補殺のインセンティブを増加させる手

そこで本研究は、新たに JR 北海道が提供して法が論じられている。しかし現状では、ハンターいるエゾシカが関係する列車支障件数や鉄道統計の収入は「鳥獣による農林水産業等に係る被害の年報におけるデータ等を用いて、エゾシカによる防止のための特別措置に関する法律（特措法）

列車支障に伴う乗客の時間的損失価値を推計し、3)」に基づく、国や地方自治体からの補助金が主先行研究 5)における社会的損失価値に加えることとなっている。一方、エゾシカ処理施設による食で、北海道内におけるエゾシカに伴う社会的な損肉買取りを目指してエゾシカを捕殺する場合、補失を、より正確に把握することを目的とする。

殺からの経過時間、弾着箇所、応急処理の有無など、考慮すべき項目が多くあり、かつ処理施設までの搬入が大きな負担になっている。これと比べて上述した補助金の受取りはその手続きが容易であり、上限金額も設定されていない。そのため、エゾシカを食用として捕殺するよりも補助金受け取りのみが多くなされている状態となっている。
このような背景から、捕殺したエゾシカの約 3 割4)が、何にも利用されることなく、廃棄されている。

図-1 エゾシカの推定生息数と被害額の推移

しかし、今後永続的に補助金が支払われ続ける保証はない。したがって、政府からの補助金に過2.

列車支障に伴う乗客の時間的損失価値の推計度に頼らずハンターの利益を向上させるためには、 2-1. 分析フロー
エゾシカ肉の食肉利用の需要を高めることに加え、公的支援に過度に依存しない社会システムを創出

エゾシカによる列車支障に伴う乗客の時間的損失価値 PTLV を推計フローを図-2 に示す。

に混在していることから、路線毎の起終点のみを結ぶ「運転本数」は、現実には存在しないことを意味している。
そこで本研究は、各路線の起終点間を移動する仮想的旅客列車（以下、仮想列車）を設定する。
これはまず、各列車の各路線における走行距離を収集・参照し、各路線における総走行距離を計数する。この総走行距離を営業キロで割ることによって、仮想的な各路線の「運転本数」を算出する。
これにより、仮想列車 1 本あたり平均輸送人数を図-2 PTLV 推計フロー算出して、乗客の時間的損失価値を推計する。
本来、遅延以外に列車支障に伴う損失として、図-2 に示すフローの概説は以下の通りである。
乗客の時間的損失価値を計算する場合、本来は各列車の運休あるいは車両故障、後続列車への影響等も発生しているが、データ収集が困難なため、支障発生列車の乗客数をそれぞれの事例で把握し、 本研究ではエゾシカと直接的に関わった列車の乗さらにそれらの遅延時間と時間価値を掛け合わせ客の遅延に限定して推計した。以降において、図ることで算出可能であるが、現状ではそれらデー-2 に基づき各数値の算出を行う。

タを把握することは不可能である。そこで本研究では、乗客の時間的損失価値の推計を試みる。この推計のベースとなるデータは、JR 北海道が提2-2. 各路線における 1 日あたり平均輸送人数および営業キロの算出供している「路線別」の列車支障件数であること①式により各路線における 1 日当たり平均輸送から、本研究における分析の対象単位を「路線」人数を算出する。また、各路線の営業キロを②式とする。

によって算出する。その結果を表-1 に示す。

ここで、路線別に入手が可能な旅客数関連デー

なお、延日キロは平成 27 年 1 月現在の最新版

タとして、鉄道統計年報における旅客人キロと延である平成 23 年度鉄道統計年報 6)を参照した。

日キロがある。すなわち、これらのデータから営営業日数は使用した鉄道統計年報の年度から平成

業キロと路線毎の 1 日あたり乗客数（以下、輸送23 年度の日数を用いるが、平成 23 年度は閏年で人数）を把握することが可能である。しかし、

あ る 平 成 24 年 2 月 を 含 ん で い る た め 、JR 北海道が提供している情報は、「支障件数」

NWD=366 日となる。

であることから、「路線毎の輸送人数」ではなく「1 列車あたりの輸送人数」を把握する必要がある。よって、各路線における「1 日あたり輸送人数」を各路線の「運転本数」で割ることにより、「1 列車あたり平均輸送人数」を算出可能である

PN iaveday 
WK i 

PK i

TDKi

TDKi

NWD・・・①・・・②が、この「路線毎の運転本数」は存在しない。すなわち、現実の運行状況は、路線間の一部のみを

ここで、走行する列車、あるいは複数の路線を跨いで走行

PNiave-day：路線 i における 1 日あたり平均輸送する列車（ex:札幌-函館間のスーパー北斗は、千歳線-室蘭本線-函館本線を跨いで運行）等が複雑

人数［人/日］TDKi：路線 i における延日キロ［日・km］

PKi：路線 i における旅客人キロ［人・km］

ここで、

WKi：路線 i における営業キロ ［km］

TDTiday ：路線 i における 1 日当たり総走行距
離［km/日］NWD：営業日数 [日]RDiα：路線 i における列車 α の走行距離表-1 各路線における基本データ算出結果
路線TDKi［日・km］

PKi［人・km］

WKi［km］

PNiave-day
［人/日］

函館本線

167,774.40

1,761,582,000.00

458.0010,499.71

室蘭本線

79,788.00

383,770,000.00

218.004,809.87

千歳線

21,667.20

1,046,105,000.00

59.00

48,280.58

日高本線

53,619.00

17,048,000.00

146.00317.95札沼線

27,999.00

165,397,000.00

76.00

5,907.25

留萌本線

24,448.80

4,202,000.00

66.00

171.87

富良野線

20,056.80

27,404,000.00

54.00

1,366.32

宗谷本線

94,940.40

77,290,000.00

259.00814.09根室本線

162,430.80

227,839,000.00

443.001,402.68

石勝線

54,351.00

220,688,000.00

148.004,060.42

釧網本線

60,829.20

26,222,000.00

166.00431.08

石北本線

85,644.00

101,776,000.00

234.001,188.36

海峡線

32,134.80

117,609,000.00

87.00

3,659.86

江差線

29,243.40

60,051,000.00

79.00

2,053.49

［km］
NWDiα

：路線 i における列車 α の営業日数［日］

2-4. 各路線における 1 日当たり仮想列車運転本数の算出④式より各路線における 1 日当たり仮想列車運
転本数を推計する。

VONiday 

TDTi dayWKi・・・④

ここで、
VONiday：路線 i における 1 日当たり仮想列車運転本数［本/日］
2-5. 各路線における 1 日 1 本当たり仮想列車平均輸送人数の算出

2-3. 各路線における 1 日当たり総走行距離の計数
7)

本研究では、JR 時刻表 を用いて、各路線に⑤式より各路線における仮想列車 1 本当たり平均輸送人数を算出する。

おける全列車の 1 日当たり走行距離を路線別に計数し、それを合計することで各路線における総走行距離を算出する。ただし、列車によって営業日VPN iaveunit 

PN iave

VON iday・・・⑤全日運転している列車と一定期間のみ運転している列車が混在している。そこで、③式に示す通り、ここで、各列車の走行距離に各列車の営業日数を乗じ、再VPNiave-unit：路線 i における仮想列車１本当た度、全体営業日数で除することにより、この影響り平均輸送人数［人/本］を除去した。また、トワイライトエクスプレス等、本州と北海道を結ぶ長距離列車に関しては年間運行日数の参照が困難であるため、本計数においては除外した。

RDi  NWDi
NWD 1m

TDTi day  ・・・③

第 2 章 3,4,5 節における算出結果を表-2 に示す。

表-2 路線別各計数および算出結果一覧
路線TDTiday［km］

VONiday
［本/日］

函館本線

34,639.8

75.57

室蘭本線

9,911.9

45.47

千歳線

13,014.8

219.84表-3 抽出事例一覧
No.

発生日

遅延時間
［分］

発生路線

148.43

1

2015.01.15

25

函館線

117.932

2014.12.14

60

千歳線

226.71

3

2014.10.22

25

千歳線

2014.10.11

18

千歳線

VPNiave-unit
［人/本］

日高本線

2,367.7

16.16

20.19

4

札沼線

3,214.6

42.02

140.585

2014.10.03

100

函館線

2014.10.01

40

千歳線

留萌本線

1,068.8

16.00

10.83

6

富良野線

1,648.4

30.08

46.11

7

2014.08.28

20

日高線

8

2014.05.17

60

千歳線

宗谷本線

5,591.8

21.56

37.85

根室本線

10,997.4

24.78

56.85

9

2014.03.0172

根室線

2014.02.04

71

函館線

石勝線

3,868.1

26.05

156.0910釧網本線

3,185.6

19.17

27.34

11

2014.01.08

100

宗谷線

2013.12.09

27

函館線

石北本線

5,601.7

23.94

54.01

12

海峡線

2,318.8

26.41

195.2713

2013.05.07

78

根室線

97.88

14

2013.03.30

55

花咲線

15

2012.12.24

70

宗谷線

16

2012.12.19

12

石北線

17

2012.12.16

105

石北線

18

2012.02.01

110

根室線

エゾシカが関係する列車支障件数は公表されて19

2011.09.19

210

石勝線

いるが、それによって発生している個々の遅延時

20

2011.01.25

96

石勝線

21

2010.11.20

42

千歳線

22

2009.01.13

30

函館線

ave

─64.82─江差線

2,019.4

25.27

2-6. エゾシカによる列車支障に伴う平均遅延時間の算出

間は公表されていない。そこで本研究では、2009年～2015 年 1 月までの 7 年間で北海道新聞に掲載された列車支障に関する記事の内、エゾシカに関わる列車支障かつ、それに伴う遅延時間が明記されている記事 22 事例を抽出した。表-3 に抽出

表-5 および⑥式より、1 事例当たり平均遅延時
間 DTave は 64.82［分/事例］と算出された。

事例の一覧を示す。
また、⑥式により列車支障に伴う列車遅延の平2-7. 各路線における乗客の時間的損失価値の推計

均遅延時間を算出し、それを仮想列車に列車支障

武藤 8)は、輸送障害に遭遇した旅客の時間評価が発生したときの遅延時間とする。

値を提示している。そこで本研究は、この研究結果を参考にして、時間評価値 30.8［円/分］を列
車遅延による単位時間あたり損失価値 PTLVunit とnDTave  DTj 1jn・・・⑥

して用いる。
⑦式より、各路線における乗客の時間的損失価値を推計する。その結果を表-4 に示す。

ここで、DTave：1 事例当たり平均遅延時間［分/事例］
DTj ：事例 j における遅延時間［分］n：遅延事例数［事例］

PTLVi  VPN iaveunit  DTave  NAi  PTLVunit
・・・⑦

ここで、

表-5 合計遅延時間および合計遅延影響人数

PTLVi ：路線 i における時間的損失価値

PTLV
［円/年］

合計遅延時間［分/年］

合計遅延影響人数［人/年］

391,424,685

185,250.36

196,065［円/分］
NAi：路線 i における列車支障発生数 9)［事例］

PTLVunit：単位時間当たり時間的損失価値［円/分］

表-5 より、乗客の時間的損失価値 PTLV は約3.9 億［円/年］となり、年間の合計遅延影響人数
は約 19.6 万人、合計遅延時間は約 18.5 万分とな

表-4 各路線における乗客の時間的損失価値推った。これを日数に換算すると 1 年間で 128.6 日分の時間を損失していることとなる。

路線

NAi
［件/年］

PTLVi
［円/年］

函館本線

162

48,004,074.64

室蘭本線

196

46,145,645.02

著者らの先行研究 5)において推計した自生植物

千歳線

63

28,514,463.46

日高本線

損失価値 PLV、エゾシカによる自動車事故損失

141

5,684,331.29

札沼線

10

2,806,513.68

留萌本線

32

691,732.80

富良野線

2184,089.84

宗谷本線

389

29,393,748.24

根室本線

996

113,035,807.31

石勝線

201

62,637,106.54

3-2. 先行研究における各損失価値

価値 TALV、および、農林業被害損失価値 AFLV
を表-6 に示す。
表-6 各損失価値推計結果
単位：円/年

釧網本線

335

18,285,760.92

PLV

石北本線

327

35,259,743.05

4,468,342,242

海峡線

00.00

江差線

4781,667.92

AFLV

759,780,000

6,304,000,000

3-3. 社会的損失価値
表-5、表-6 および⑨,⑩式より、エゾシカ 1 頭

3. 社会的損失価値の推計あたりの社会的損失価値 SLVunit を算定する。

3-1. 乗客の時間的損失価値

社会的損失価値とはエゾシカの存在によって失第 2 章の結果から、⑧式より乗客の時間的損失価値を推計する。

われる社会的な金額換算損失価値の合計のことである。

kPTLV   PTLVi

TALV

・・・⑧

SLV  PTLV  PLV  TALV  AFLVi 1

ここで、・・・⑨SLVunit  SLVEDN・・・⑩

k：路線数［路線］
ここで、本研究における乗客の時間的損失価値 PTLVの算出結果と北海道全体における年間の合計遅延時間および合計遅延影響人数を表-5 に示す。

SLV：エゾシカによる社会的損失価値 [円/年]EDN：エゾシカの個体数 [頭]平成 24 年度現在の北海道内におけるエゾシカの推定生息数は約 59 万頭 1)とされているため、

本研究では EDN=590,000［頭］とする。
各社会的損失価値の算出結果を表-7 に示す。

画（第 4 期）、2012.3
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ks/est/ezosikahogokanrikeikaku.htm

表-7 社会的損失価値算出結果
SLV［円/年］

SLVunit［円/年/頭］

11,923,546,927

20,2093) 農林水産省：鳥獣による農林水産等に係る被害の防止のための特別措置に関する法律、
2007
http://www.maff.go.jp/j/seisan/tyozyu/higai/

表-7 より、年間の社会的損失価値は、約 119.2億円、1 頭当たり 20,209 円であることがわかった。

4) 北海道経済部：エゾシカ活用実態調査事業報告書（概要版）、2011.3
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/kz/sss/shkhn/ezodee

4. 結論
本研究の分析結果から、エゾシカが関わる列車支障によって年間で約 128 日分もの時間的損失が発生しており、エゾシカ 1 頭当たり 20,209 円、北海道全体としては 119.2 億円の社会的損失をもたらしていることが明らかになった。
今後の課題として、本研究における時間損失価
値はエゾシカに直接的に関わり、遅延した列車にのみ着目し推計したが、実際には第 2 章 1 節で述べたように、エゾシカが関わる列車支障には後続列車の遅延や運休、故障、あるいは貨物列車など、旅客列車以外の遅延も発生しており、これらの損

rresearch.pdf5) 中村紘喜、鈴木聡士：CVM とクラスター分析を活用したエゾシカによる損失価値評価、
日本地域学会第 51 回(2014 年)年次大会学術発
表論文集、2014.10
http://www.jsrsai.jp/index_jap.html
6) 株式会社電気車研究会：平成 23 年度鉄道統計年報、2014.27) 交通新聞社：JR 時刻表 2014 年 11 月号、2014.108) 武藤雅威：輸送障害に遭遇した旅客の経済損
失評価法、鉄道総研報告第 23 巻第 8 号、失も重要な問題となっている。より詳細な損失価

2009.8値の推計をするためにはこれらの点を考慮して分

http://www.rtri.or.jp/publish/rtrirep/2009/rep09_08

析を深める必要がある。

_J.html9) 北海道エゾシカ対策課：エゾシカが関係する謝辞
本論文を執筆するにあたって、北海道庁の小島圭介氏、三谷智一氏、大宮久俊氏、北海道開発技術センターの原文宏氏、野呂美紗子氏、大井元揮氏には貴重なアドバイスを頂いた。ここに記して謝意を表する。
参考文献
1) 北海道エゾシカ対策課：平成 25 年度エゾシカの推定生息数等について、2014.10
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ks/est/
2) 北海道エゾシカ対策課：エゾシカ保護管理計

JR 列車支障発生状況
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ks/est/