国際ビジネス研究学会第 27 回全国大会統一論題

オンライン・コンファレンス

自動車の未来と中国－CASE はどこへ向かうのかー

2020 年 11 月 14 日（土）開催趣旨

不確実性の世界と自動車産業の未来
全国大会実行委員長 李春利（愛知大学）

中国におけるマイカーブームのきっかけ

い打ちをかけることになった。

は、実に 2003 年 SARS の流行にさかのぼる

一方、2018 年に米国カリフォルニア州がことができる。公共交通機関の利用が危な最も厳しい ZEV（Zero emission vehicle）規いということで市民が自家用車の購入に走制を導入し、中国も 2019 年より NEV 規制った。勢いがついた中国の自動車市場はそを導入した。すなわち、完成車メーカーに対れからわずか 6 年で米国を抜き、2009 年にし、2019 年から企業平均燃費（Corporateは世界最大の自動車市場になり、それ以降

average fuel efficiency, CAFE）規制とともずっと世界トップの座を守り続けた。そのに、一定台数の NEV の生産を義務づける背景として、２ケタの経済成長による国民NEV クレジット規制が導入された。クレジの購買力の向上と、WTO 加盟により自動ット目標と企業平均燃費目標が達成できな車の値段が下がったことがあげられる。

い場合は、他の企業からクレジットを購入

中国では次世代自動車のことを「新エネしたり、生産車種の調整をしたりすることルギー自動車」（New energy vehicle, NEV）が求められる。とよばれており、ハイブリッド車は対象にEV を中心とした中国の規制策をどうみ含まれていない。また、NEV 市場は典型的るべきか。時系列的にみれば、およそ 2015な「政策市場」ともいわれている。要するに、年頃から本格化した中国の EV ブームを第政府の強力な補助金政策に加えて、都市部1 波だとすれば、それに続くドイツ企業のでの厳しい新車購入規制と走行規制に対しEV シフトを第 2 波とみることができる。さて NEV が例外的に規制対象外に扱われるらに、欧州を中心とした各国政府のエンジという優遇措置に恵まれて、NEV 市場がン車販売禁止政策がその流れを加速させ、EV を中心に近年急成長し、販売台数はおよEV 化へと一気に舵を切ったかのようにみそ世界の 6 割（2019 年に約 120 万台）、保えた。その中で、2015 年に発覚した VW の有台数は世界の 4 割を占めるようになった。

ディーゼル排出ガス規制の不正事件（ディところが、補助金の減少にともない、NEVフィート・デバイス）がひとつの転換点とな販売も落ち込み、コロナの襲来がそれに追った。

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奇しくも同じ年に歴史的な「パリ協定」がと、中国におけるモビリティサービス成立し、欧州委員会は 2030 年までに自動車（MaaS＝Mobility as a Service）領域の協業メーカーの企業平均燃費（平均 CO２排出量）拡大を展開する合弁会社を設立し、両社にを 68g/km まで引き下げるという極めて厳合わせて 6 億ドルを出資している。

しい長期燃費規制を公表した。それは従来ところが、2018 年から中国の新車販売台の内燃機関技術だけでは到底達成できない数は 20 数年来初めてマイナス成長に転じ、目標ともいえる。閉塞感が漂う欧州では、苦2019 年にはさらに大幅に落ち込み、それに境を乗り越える新しい打開策が求められ、連動して EV も退潮しはじめた。その一方そのような時代背景の下で登場してきたので、米国 EV 大手のテスラは中国に 100％が、いわゆる「CASE」である。

単独出資で進出し、上海工場「ギガファクト2016 年のパリモーターショーでは、ドイリー」の生産ラインのフル稼働により息をツダイムラー社のディーター・ツェッチェ吹き返した。同社の時価総額は最近トヨタ社長が初めて、「CASE」という新しいキー・を凌駕し（2020 年 7 月 1 日時点の NY 証券コンセプトを発表した。CASE は自動車産取引所で 2100 億ドル＝約 22 兆円）、上場業の 4 つの重大トレンドを示すキーワード

10 年で自動車企業として世界 1 位になった。の頭文字を取ったものだ。すなわち、「C＝中国での EV 生産回復が評価されたのか、

Connected, 接続性」、
「A＝Autonomous, 自宇宙開発事業の SpaceX の成功で評価され動運転」、「S＝Shared＆Services,シェアリンたのかについてはなお不明である。

グ＆サービス」、そして「E=Electric, 電動化」

また、DiDi は 2012 年に創業以来、巨額である。さらに、同氏は自社の将来的な目標の赤字（6 年間累計で約 6000 億円）に苦しとして「我々はモビリティ・プロバイダーにまれながらも 2020 年にはようやく黒字転なる」とも宣言し、自動車産業を製造業から換になったと発表した。同社はこれまでにモビリティ（移動）産業へ変革させようとすソフトバンクやアップル、トヨタなどからる意欲を示した。

計 210 億ドル（約 2 兆 2400 億円）以上をCASE の潮流にはトヨタなども追随して調達している。また、DiDi は米国 Uber のきた。トヨタの豊田章男社長は、「トヨタを中国事業を買収したほか、北米の「Lyft」、“自動車を作る会社”から“モビリティ・カン

インドの「Ola」、東南アジアの「Grab」、ヨパニー”へ転換することを決断した」と宣言

ーロッパの「Taxify」など、競合となるほぼし、自社の世界販売台数の半分を電動車に全てのオンライン配車サービス企業に出資する目標時期を 2025 年と従来から 5 年ほをしている。

ど前倒しするという計画も発表した。

DiDi は筆頭株主であるソフトバンクな

また、2019 年にトヨタは、中国で車載電どから、同社から分社化した自動運転事業池大手の寧徳時代（CATL）と包括提携した部門が初めての資金調達で 5 億ドル（約 540り、EV 大手の BYD（比亚迪）と合弁企業億円）以上を調達したと発表した。資金は主を設立したりして、相次いで戦略的アライに自動運転や車路間通信、関連 AI 技術の技アンスを展開してきた。さらに、トヨタは中術開発などに充てられる。自動運転事業を国配車サービス最大手の DiDi（滴滴出行）分社化した例として、2016 年にグーグルか2国際ビジネス研究学会第 27 回全国大会統一論題

ら独立した米国の Waymo や、自動運転部と不確実性が深まるばかりである。ただ従門をスピンオフして 10 億ドルを調達した

来の内燃機関だけでは厳しい燃費規制をク

米国の Uber などがある。その一方で、ライリアできないことが確かである。

ドシェアの先駆者である Uber や Lyft もい

ただかつての SARS 時のように、コロナまなお赤字に苦しまれており、昨今の世界の脅威に対応するために、中国の都市部で規模のコロナショックはシェアリング・エ規制の緩い EV の購入に走る消費者がたくコノミーにとって厳しい逆風になることはさんいることも忘れてはならない。仮にそほぼ間違いない。のような潜在的な需要が現実になった暁に最後に、原油価格と EV ブームの間にはは、それは新エネルギー自動車の普及にと強い相関があり、実際過去に３回にわたり、っては、ひとつの願ってもない福音になる

原油価格が高くなると EV ブームが起きて、可能性も秘められている。世界最大の自動逆に安くなると下火になることを繰り返さ車市場と EV 市場の消費者の性向は、常にれた経緯がある。最近、ニューヨーク市場に生産者と供給者の企業戦略と技術戦略を左上場する原油先物（WTI）価格が史上初め右するものである。まだ不透明なところもて「マイナス」を記録したぐらい値下がりし多いが、歴史は果たして繰り返すのだろうており、過去の経験から鑑みると、第 4 次か。日本の企業と産業界はこれからどのよ

EV ブームもそろそろ終焉を迎える兆しにうにこれらの不確実性に向き合っていくのなるのではないかと読み取ることもできる。

だろうか。

仮にそうなった場合には、莫大な投資を行そのような混沌とした不確実性の世界をってきたドイツなどの自動車メーカーは今めぐって、今回のオンライン・コンファレン後どうなっていくのか、気になるところでスでは国際舞台で世界的に活躍している日ある。

中両国を代表する研究者たちと議論を深め

アフターコロナの世界では、CASE はどていきたい。ぜひ会員の皆様の積極的なごこへ向かうのか、自動車産業の未来はどの参加を心から待ち望んでいるところである。

ように変貌していくのだろうか。不透明性（了）

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