令和２年度

本 部 委 員 会 報 告 書【鉄道貨物輸送へのモーダルシフトで輸送の安定と多様化を】

令和３年５月公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、昭和 25 年の設立以来、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成 23 年 11 月には公益社団法
人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業種業界別企業等にヒアリングやアンケート、
荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成 25 年秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プロジェク
ト、物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダルシフ
トや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成 24 年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成 28 年度は防振装置搭載コンテナを購入し、平成 29 年度以降調査研究、検証を実施いたしました。更に、令和２年度は実用化に向けた検証調査を行いました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のように「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
Ⅰ．「鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた物流効率化の推進等に関する調査・研究」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
１．１

調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4

１．２

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4

１．３

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4

２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
２．１

アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5

２．２

アンケート調査結果

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6

３．ヒアリング調査結果 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26
３．１

ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26

３．２

ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・26

４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・37

Ⅱ．「鉄道コンテナ輸送の利用者から見た今後のコンテナ形式等に対する要望の把握と研究」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38
１．１

調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38

１．２

調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38

１．３

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・38

２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・39
２．１

アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・39

２．２

アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・40

３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55
３．１

ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55

３．２

ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・55

４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・58◆

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票・・・・・・・・・・・・・・・・59

輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・69
Ⅰ．「鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案Ⅱ」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 71
１．１

調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 71

１．２

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 71

２．各種研究開発内容の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72
２．１ 貨物事故防止の取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72
３．ヒアリング調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 73
３．１

ヒアリング調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 73

３．２

ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 73

３．３

ヒアリング調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 75

３．３．１

利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 75

３．３．２

利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 76

３．３．３

利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 80

３．３．４

利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所・・・・・ ・・・・・・・・・・・・82

３．３．５

利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 83

３．３．６

利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 84

３．３．７

利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 86

３．３．８

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 87

３．３．９

利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 88

３．３．10

利用運送事業者Ｓ社Ｔ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 90

３．３．11

利用運送事業者Ｕ社Ｖ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・ 92

３．３．12 自由意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・93
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・96
４．１

鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案・・96

Ⅱ.「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的・・・・・・・・・・98
２．調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・98
３．試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・99
４．調査項目及び内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・100
５．試験における計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・101
６．使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・102
７．振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・102
８．試験の詳細・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・104
８．１

第１回輸送試験（４ｔウエイト積載試験）
・・・・・・・・・・・・・・・104

８．２

第２回輸送試験（２ｔウエイト積載試験）
・・・・・・・・・・・・・・・105

８．３

第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・106

８．４

第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・107

９．試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・108
９．１

第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・108

９．２

第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・113

９．３

第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・117

９．４

第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・11910．試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・121
10．１

第１回輸送試験（４ｔウエイト試験）・・・・・・・・・・・・・・・・121

10．２

第２回輸送試験（２ｔウエイト試験）・・・・・・・・・・・・・・・・125

10．３

積載質量による防振状態・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129

10．４

第３回輸送試験（輸送製品毎評価試験）・・・・・・・・・・・・・・・136

10．５

第４回輸送試験（軽量製品での評価試験）・・・・・・・・・・・・・・152

11．試験結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・164
11．１

ダミーウエイトでの積載荷重に対する防振効果結果・・・・・・・・・・164

11．２

第４回試験と 2018 年度（平成 30 年度）調査との比較・・・・・・・・・164

11．３

軽負荷積載質量の対応について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・167

11．４

試験製品毎の試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・167

令和２年度本部委員会委員名簿 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・173

利用促進委員会
本委員会では、令和２年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１． 年間テーマ「鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた物流効率化の推進等に関する調査・研究」
２．サブテーマ「鉄道コンテナ輸送の利用者から見た今後のコンテナ形式等に対する要望の把握と研究」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』
平成 20 年度
【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23 年度
【年間テーマ】『情報システムの高度化による社会インフラとして災害に強い輸送体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』1

平成 24 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』【サブテーマ 】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平成 25 年度

【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【サブテーマ】『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平成 26 年度

【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言』
平成 27 年度

【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』
平成 28 年度
【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３ 】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』
平成 29 年度
【年間テーマ】『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』2

【サブテーマ】『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意
向等に関する調査研究』
平成 30 年度
【年間テーマ】『駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案』【サブテーマ】『トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案』
令和元年度【年間テーマ】『モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する調査研究』【サブテーマ】『空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究』

3

Ⅰ．
「 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた物流効率化の推進等に関する調査・研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的

鉄道コンテナ輸送の利用促進策については、利用促進委員会においても様々な視点から
たびたび調査・研究を進めてきた。本年度においては、トラックドライバー不足の深刻化などを受けた物流コストの高騰、並びに労働時間等に対する規制強化といった課題への対応のため、物流効率化の観点から諸施策について調査・研究を行った。
１．２

調査項目

（１）荷主企業および物流事業者における物流課題の把握
荷主企業および物流事業者における物流面の諸課題について把握した。
（２）荷主企業および物流事業者における物流効率化への取り組みに関する調査
荷主企業および物流事業者における物流効率化の必要性に対する認識を把握するとともに、具体的な取り組み実態や意向、課題について把握した。
※物流効率化：一貫パレチゼーション、荷役の機械化、各種の自動化、物流の共同化、物流のＡＩ化、待機時間の短縮などをイメージ（３）鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する検討
全体的な物流効率化に向け、鉄道コンテナ輸送が担うべき役割およびそれを受けた利用促進策について検討を行った。
１．３

調査方法

（１）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記（１）（２）などについて把握した。
（２）ヒアリング調査
アンケート調査結果を補足（内容の深度化など）するため、アンケート調査の回答者などを中心にヒアリング調査を実施した。

4

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

第一に、物流面の課題、物流効率化に対する考え方や取り組みの現状などについて把握することを目的とする。第二に、現在利用しているコンテナ、利用したいコンテナなどについて把握することを目的とする。
２．１．２

調査の方法

７月上旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月 17 日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 316 件の荷主企業および 54 件の物流事業者を対象に調査を実施し、荷主企業では 159 件（回収率：50.3％）、物流事業者では 22 件（回収率：40.7％）の回答を得た（合計の回収率：48.9％）。
２．１．４

調査項目

【荷主企業】①物流面の課題②物流効率化に対する考え方③現在取り組んでいる物流効率化策④現在取り組んでいる具体的な物流効率化策⑤鉄道コンテナ輸送に対する期待⑥鉄道コンテナ輸送に対する要望など【物流事業者】①物流面の課題②物流効率化に対する考え方③現在取り組んでいる物流効率化策④物流効率化策の取組主体⑤現在取り組んでいる具体的な物流効率化策⑥鉄道コンテナ輸送に対する期待⑦鉄道コンテナ輸送に対する要望など

5

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

物流面の課題荷主企業における物流面の課題（上位３つまで）として、過半数が「輸送手段の確保が困難である（あるいは困難な時期がある）」（93 件：58.5％）および「輸送コストが高く、経営上の負担になっている」（87 件：54.7％）を挙げており、その背景にはトラックドラ
イバー不足があるものと推測される。
以下、「コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている」（53 件：33.3％）、「物
流施設に課題がある（老朽化・狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）」（47 件：29.6％）、「取引相手からの物流面の要求水準が高く、対応に苦慮している」（41 件：25.8％）、「輸送コ
スト以外の物流コストが高く、経営上の負担になっている」（29 件：18.2％）、「物流の国際化への対応が難しい」（２件：1.3％）、その他が 14 件（8.8％）となっている。
なお、その他の意見としては、「物流要員の高年齢化、人員不足」「パレット輸送の増加、手積み可能なドライバー不足」「事務員の人手不足が深刻化、運搬車両の大型化を検討」「人
材確保・人材育成からサービスの平準化」といった人手不足の問題、「輸送・納入品質に注力している」「 食料関係製品はブランドの安全要望が強いため、全面的に貨物事故率が高い」「輸送途上の荷傷み発生の対応に苦慮している」といった輸送品質の問題のほか、「省エネ
ルギーの輸送」「数量が少なく、細かい配送（直送）が多い」「当用買い、小口化の対応に苦慮している」「パレット化による積載効率低下、荷受け側の荷待ち問題に苦慮している」「手積み、手卸しの作業が敬遠される」などが挙げられている。一方、「特になし」も１件あった。
また、「分からない」および無回答はそれぞれ１件（0.6％）である（表２－１参照）。
表２－１

荷主企業における物流面の課題（上位３つまで）
物流面の課題

件数、割合

輸送コストが高く、経営上の負担になっている

87 件（54.7％）

輸送コスト以外の物流コストが高く、経営上の負担になっている

29 件（18.2％）

輸送手段の確保が困難である（あるいは困難な時期がある）

93 件（58.5％）

物流施設に課題がある（老朽化・狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）

47 件（29.6％）

コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている

53 件（33.3％）

取引相手からの物流面の要求水準が高く、対応に苦慮している

41 件（25.8％）

物流の国際化への対応が難しい

２ 件（ 1.3％）

分からない

１ 件（ 0.6％）

その他

14 件（ 8.8％）

無回答

１ 件（ 0.6％）
合計

159 件（100.0％）

注）複数回答6次に物流事業者における物流面の課題（上位３つまで）として、７割以上が「ドライバーの確保が困難である」（16 件：72.7％）を挙げ、次いで、「コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている」（14 件：63.6％）が多い。規制強化によりドライバー１人当たりの労働時間が抑制される一方で、ドライバーを確保し難くなっている現状がうかがえる。
以下、「人件費以外のコストが高く、経営上の負担になっている」（９件：40.9％）、「ドライバーの人件費が高く、経営上の負担にな っている 」「物流施 設 に課題が あ る（老朽 化 ・
狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）」「荷主企業からの物流面の要求水準が高く、対応に苦慮している」がそれぞれ４件（18.2％）となっている。
その他は１件（4.5％）で、具 体的には「鉄道コンテナ貨物が減少しているため、トラック便へ変更した」が挙げられている。また「物流の国際化への対応が難しい」および「分からない」は０件であった（表２－２参照）。
表２－２

物流事業者における物流面の課題（上位３つまで）
物流面の課題件数、割合

ドライバーの人件費が高く、経営上の負担になっている

４ 件（18.2％）

人件費以外のコストが高く、経営上の負担になっている

９ 件（40.9％）

ドライバーの確保が困難である

16 件（72.7％）

物流施設に課題がある（老朽化・狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）

４ 件（18.2％）

コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている

14 件（63.6％）

荷主企業からの物流面の要求水準が高く、対応に苦慮している

４ 件（18.2％）

物流の国際化への対応が難しい

０ 件（ 0.0％）

分からない

０ 件（ 0.1％）

その他

１ 件（ 4.5％）
合計22 件（100.0％）

注）複数回答２．２．２

物流効率化に対する考え方

荷主企業の物流効率化に対する考え方として、８割以上が「物流事業者における労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の確保のため、物流効率化は必要である」（139
件：87.4％）、「物流コスト削減のため、物流効率化は必要である」（137 件：86.2％）を挙げている。次いで、「環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である」（107 件：67.3％）を挙げる向きが多い。
また、その他との回答は２件（1.3％）で、具体的には「喫緊の課題は『品質』であり、コストを目的とした効率化を追求する時代ではないと捉えている」「 自然災害で物流が寸断した場合の代替輸送の備えが必要である」という意見が挙げられている。
一方、「現在は物流効率化の必要性を感じていないが、将来的には必要になる可能性がある」および「分からない」はそれぞれ２件（1.3％）と少なく、「物流効率化の必要性は特に感じていない」は０件であった（表２－３参照）。

7

表２－３

荷主企業の物流効率化に対する考え方

物流効率化に対する考え方
物流コスト削減のため、物流効率化は必要である
物流事業者における労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の確保のため、物流効率化は必要である
環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である
物流効率化の必要性は特に感じていない
現在は物流効率化の必要性を感じていないが、将来的には必要になる可能性がある
分からない
その他

件数、割合
137 件（86.2％）
139 件（87.4％）
107 件（67.3％）
０件（ 0.0％）
２件（ 1.3％）
２件（ 1.3％）
２件（ 1.3％）

合計159 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者の物流効率化に対する考え方として、ほとんどの企業・事業所が「労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の確保のため、物流効率化は必要である」（21
件：95.5％）を挙げた。次いで、「環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である」が 16 件（72.7％）、「ドライバーの人
件費抑制のため、物流効率化は必要である」が９件（40.9％）となっている。
また、それ以外の選択肢は０件であった（表２－４参照）。
表２－４

物流事業者の物流効率化に対する考え方

物流効率化に対する考え方
ドライバーの人件費抑制のため、物流効率化は必要である
労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の確保のため、物流効率化は必要である
環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である
物流効率化の必要性は特に感じていない
現在は物流効率化の必要性を感じていないが、将来的には必要になる可能性がある
分からない
その他

件数、割合
９ 件（40.9％）
21 件（95.5％）
16 件（72.7％）
０ 件（ 0.0％）
０ 件（ 0.0％）
０ 件（ 0.0％）
０ 件（ 0.0％）合計

22 件（100.0％）

注）複数回答8

２．２．３

現在取り組んでいる物流効率化策

荷主企業が現在取り組んでいる物流効率化策として、過半数が「トラックの荷役時間や待機時間などの短縮」（85 件：53.5％）を挙げている。以下「物流の共同化」（56 件：35.2％）、「一貫パレチゼーションや荷役の機械化」（48 件：30.2％）、「場内作業などの自動化」（19
件：11.9％）、「物流のＡＩ化」（６件：3.8％）、その他（19 件：11.9％）の順となっている。
なお、その他の意見としては、「輸送手段構成・モーダルシフトの検討」「輸送ロットの大型化」「輸送機材・運搬車両の大型化」といった輸送手段の変更、「積載効率の向上活動」「小口配送の削減」「小口物件への対応」「混載便の積極的利用」「県下の園芸農産物の集配センターへの一括集貨と発送」といった積載効率などの改善、「物流拠点の新設」「社外拠点の利用」「県外ストックポイントの設置」「自社倉庫保管能力改善と工場内輸送の効率化」
といった拠点の有効活用のほか、「社内負荷減」「固定費の変動費化」「路線停滞回避」「出荷方法の変更」「構内動線の効率化」「物流が寸断した場合の代替輸送方法の検討」「同業他
社と定期的な情報交換会の実施」「様々な制約があり、実施できていないが、将来的には必要と考えている」などが挙げられている。
一方、「特に実施していない」は 24 件（15.1％）、無回答は６件（3.8％）であった（表２－５参照）。
表２－５

荷主企業が現在取り組んでいる物流効率化策

現在取り組んでいる物流効率化策

件数、割合

物流の共同化56 件（35.2％）

一貫パレチゼーションや荷役の機械化

48 件（30.2％）

トラックの荷役時間や待機時間などの短縮

85 件（53.5％）

場内作業などの自動化

19 件（11.9％）

物流のＡＩ化６ 件（ 3.8％）

特に実施していない

24 件（15.1％）

その他

19 件（11.9％）

無回答

６ 件（ 3.8％）
合計159 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者が現在取り組んでいる物流効率化策として、８割以上が「トラックの荷役時間や待機時間などの短縮」（18 件：81.8％）を挙げている。次いで、「物流の共同化」（11 件：50.0％）、「一貫パレチゼーションや荷役の機械化」（８件：36.4％）が続く。
以下、「 場 内作 業 など の自 動 化」「物 流 のＡ Ｉ化」「 特 に実 施 して いな い 」が それ ぞ れ１
件 （ 4.5％ ） の 順 と な っ て い る 。 一 方 、 そ の 他 は ３ 件 （ 13.6％ ）、 無 回 答 は １ 件 （ 4.5％ ）である。
なお、その他の意見としては、「輸送手段の変更」「モーダルシフト推進」「乗継運行やダ
ブル連結トラックの運用」が挙げられている（表２－６参照）。

9

表２－６

物流事業者が現在取り組んでいる物流効率化策

現在取り組んでいる物流効率化策

件数、割合

物流の共同化11 件（50.0％）

一貫パレチゼーションや荷役の機械化

８ 件（36.4％）

トラックの荷役時間や待機時間などの短縮

18 件（81.8％）

場内作業などの自動化

１ 件（ 4.5％）

物流のＡＩ化１ 件（ 4.5％）

特に実施していない

１ 件（ 4.5％）

その他

３ 件（13.6％）

無回答

１ 件（ 4.5％）
合計22 件（100.0％）

注）複数回答２．２．４

物流効率化策の取組主体

物流事業者が現在取り組んでいる物流効率化策の取組主体については、各物流効率化策
によりまちまちである（表２－７参照）。
総じてみると、「物流事業者主体で取り組んでいる」「荷主企業に対して提案等を行っている」「荷主企業と共同で提案したり実施している」を挙げた企業・事業所が多く、「荷主企業主体で取り組んでいる」は少ないが、「トラックの荷役時間や待機時間などの短縮」については、荷主企業の協力が不可欠なこともあり、他に比べると荷主企業が主体との回答割合が比較的高い。
表２－７

物流事業者が現在取り組んでいる物流効率化策の取組主体

現在取り組んでいる
物流効率化策物流の共同化

取組主体
物流事業者主体で取り組んでいる４件（36.4％）

荷主企業主体で取り組んでいる２件（18.2％）

荷主企業に対して提案等を行っている４件（36.4％）

荷主企業と共同で提案したり実施している３件（27.3％）

合一貫パレチゼーション
や荷役の機械化

待機時間などの短縮

計

11 件（100.0％）

物流事業者主体で取り組んでいる３件（37.5％）

荷主企業主体で取り組んでいる０件（ 0.0％）

荷主企業に対して提案等を行っている５件（62.5％）

荷主企業と共同で提案したり実施している３件（37.5％）

合トラックの荷役時間や

件数、割合

計

８件（100.0％）

物流事業者主体で取り組んでいる９件（50.0％）

荷主企業主体で取り組んでいる４件（22.2％）

荷主企業に対して提案等を行っている９件（50.0％）10

荷主企業と共同で提案したり実施している
合場内作業などの自動化

計

18 件（100.0％）

物流事業者主体で取り組んでいる０件（ 0.0％）

荷主企業主体で取り組んでいる０件（ 0.0％）

荷主企業に対して提案等を行っている０件（ 0.0％）

荷主企業と共同で提案したり実施している１件（100.0％）

合物流のＡＩ化６件（33.3％）

計１件（100.0％）

物流事業者主体で取り組んでいる１件（100.0％）

荷主企業主体で取り組んでいる１件（100.0％）

荷主企業に対して提案等を行っている０件（ 0.0％）

荷主企業と共同で提案したり実施している１件（100.0％）

合計

１件（100.0％）

注）複数回答
２．２．５

現在取り組んでいる具体的な物流効率化策

荷主企業が現在取り組んでいる具体的な物流効率化策は表２－８に示した通りである。
物流の共同化に関しては、他社との共同輸配送や共同保管、路線便を使用した他社との積合せ輸送、グループ内企業との共同化などが挙げられている。
一貫パレチゼーションや荷役の機械化に関しては、バラ荷役からパレット化への変更、一貫パレチゼーションの推進、パレット規格の統一、専用パレットの製作、機械の活用による手荷役などの削減のほか、各種機械の導入などが挙げられている。
トラックの荷役時間や待機時間などの短縮に関しては、納品先や物流事業者との提携や社内ルールの見直しなどにより、荷役時間や待機時間の短縮を図っているほか、物流施設などへの入場時間を予約制にするなどの対策もみられる。そのほか、パレット化の推進による荷役時間の短縮や配置人員の増員、物流施設の配置・改修などが挙げられている。
場内作業などの自動化に関しては、梱包作業の自動化や荷役機器の導入などが挙げられている。
物流のＡＩ化に関しては、無人フォークリフトを活用したＡＩ化倉庫への改造、ＲＦＩ
Ｄ付パレットを使用した貨物トレーサビリティーシステムの推進、自動配車システム、Ｒ
ＰＡ（これまで人間が行ってきた定形作業をロボットが自動的に実施するシステム）の導入、受発注と在庫管理の最適化のための基幹システムの改築・構成、ＷＭＳ（倉庫管理システム）導入による入出庫・保管作業のスピードアップ、事業部間のシステム統合、輸送手段の最適化が挙げられている。
その他の物流効率化策としては、モーダルシフト、輸送機材の大型化、小口貨物の削減、倉庫の活用などが挙げられている。

11

表２－８

荷主企業が取り組んでいる具体的な物流効率化策

物流効率化策物流の共同化

具体的な内容・ 他 社 と の 共 同 輸 配 送 を 実 施 （ 32 社 ）・他社との共同輸配送を検討（２社）
・他社と商品の保管・配送の共同化を実施（３社）
・複数納入先積合せによる積載率向上（３社）
・トラック便を他社との混載便にしている（３社）
・ 上り・下りの荷物をバーター、中継スイッチ輸送、２ケ所積・２ケ所卸しなど（２社）
・首都圏共配センターへ他社商品の横持ちを実施
・トレーラ空きスペースの有効利用、納期集約化
・鉄道ラウンド便の共同利用
・グループ企業での共同化や協業（４社）
・他社製品の保管、配送請負
・レンタルパレット使用、ワンウェイパレット使用・運送会社間の連携
・物流拠点の共同使用を検討
・倉庫の集約・情報の共有化

一貫パレチゼーション

・ バ ラ 荷 役 か ら パ レ ッ ト 化 へ 変 更 あ る い は 検 討 中 （ 16 社 ）や荷役の機械化

・一貫パレチゼーションの推進（７社）
・手作業での荷卸し等の削減
・基本的に全てが一貫パレチゼーションまたは巻取ロールの荷姿となっている。
荷役は養生を除き、手作業ではなくフォークリフトでの荷役。
・製品のパレタイズ化
・大型重量物のパレット輸送（一部品目のみ）
・手荷役作業の削減・機械化
・荷役作業者を増員するとともに、積込み場所を可能な限り増やした・専用パレットを使用し、客先または客先近郊倉庫まで輸送（２社）
・専用パレットを作り、シュリンク梱包まで自動化させるために色々と試験中
・パレットサイズの共通化（４社）
・ワンウェイパレットの導入（２社）
・パレットはみ出しの解消、パレットに適合した製品設計の推進
・レンタルパレットの活用
・出荷先別にパレットを分けて出荷・ 受け荷主とレンタルパレットを共有、ロボット・パレタイザー導入あるいは計画
中（ ３ 社 ）・ロボタイザー、自動搬送機、パレット自動倉庫、自動積付け出荷システム
・パレット輸送、ラップ巻設備導入（２社）
・パ レ ッ ト 回 転 機 の 使 用・自 動 出 荷 コ ン ベ ア に よ り 、低 温 を 保 っ た ま ま 、直 接 ト ラックへ搬入
・貨物運搬用ローラー設置
・パレットプールライン使用による正品分荷12

トラックの荷役時間や待機時間などの短縮・納品先（着荷主）への荷役時間、待機時間の短縮依頼（３社）
・着荷主と共同で荷役作業の削減、配送時間の見直し、分散による混雑抑制
・社内でのルールを統一化して引渡し時間を早くする等で対応
・営業部門と連動し、顧客への啓蒙活動を継続的に実施
・場内待機時間削減のＫＰＩ（重要経営指標）化、小集団活動での取組み
・ 出荷拠点における現状の荷役及び待機時間の調査を実施、現状把握の上で実行策を検討中（２社）
・構内監視カメラ設置、トレーラ車両開発（増トン、耐熱、空調機能付き）
・発地、着地での荷役時間・待機時間短縮についての各種対策
・ 入 場 か ら 退 場 ま で 90 分 以 内 を 目 指 し て い る・システムを導入するための検討をしている
・配送手配の短縮化、構内倉庫の保管数量適正化
・集貨・搬入時間の分散化や平準化及びオフピーク時間帯の納品を推進（８社）
・ トラックバース等の予約システムや受付システムの導入、車両の入構時間の指定に よ る 待 機 時 間 の 削 減 （ 13 社 ）・長距離輸送車優先など入場時間を指定して待機時間の短縮を図っている
・客先での荷卸し作業の廃止（荷先にて荷卸しをして頂く）
・事前に入場時間の確認や相談（５社）
・集貨時間の指定（２社）
・出貨荷時間や到着時間などの情報共有化（４社）
・集貨時間の前倒しや集貨依頼時間の調整など（２社）
・待機時間の記録
・前日に配送数量を確定させることで、荷役をスムーズにしている（２社）
・出荷オーダー締切時間の設定
・待機時間の改善の申し入れ、待機時間料の設定を進めている（２社）
・ピッキング作業の効率化、貨物便優先時間受付など（２社）
・ 繁忙期の待機時間短縮を図るため、受注締めを１日前倒しし、スムーズな出荷を推進
・出荷品の事前準備
・庭先渡しの徹底
・バラ積み・バラ卸し解消に向けたパレット輸送の推進（９社）
・パレチゼーションによる作業時間の短縮（５社）
・ワンウェイパレットの使用、取引先の持込パレット使用による一貫パレ輸送
・納品時の付帯作業の削減
・物流事業者と連携した荷役・待機時間の短縮
・オペレーターの増員による、円滑な荷役の実施
・ドライバー、リフトマンでの連絡体制強化・時差出勤対応
・作業人員の増員
・出荷先の分散化、積載作業者の増員
・向け先別倉庫集約
・倉庫のバース管理システムの導入
・荷役場所の分散、人的資源の投入
・外部倉庫廻りを無くし、工場１箇所に荷上げ（常用便の活用）
・倉庫増設による複数倉庫積込みの削減

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・出荷口の拡張、作業台の増設
・集貨場所の分散化、車上渡しの推進
場内作業などの自動化

・パレタイザー導入により、製品のパレット積付けの自動化
・自動パレットストレッチ包装機の導入（２社）
・梱包作業の自動化
・馬鈴薯の自動受入管理システム（トレース機能）
・ 選果機使用による検査・荷作りの自動化・スラットコンベアを利用した場内製品の倉庫への移動・立体自動倉庫（２社）
・自動倉庫をより効率的に稼働させるためのシステム化を検討中
・物流荷役効率化のため自動作業機械導入
・新規設備でのマテハンの工夫・ＯＣＲ（光学文字認識）利用による印字不良診断の自動化等
・タンクローリーへの充填の自動化
・製品包装・積替え設備の導入、ドラム・石油缶への自動充填
・自動フォークリフト、ガイドレスＡＧＶ（無人搬送車）の導入（２社）
・マテハン機器等の導入

物流のＡＩ化・無人フォークリフトを活用したＡＩ化倉庫への改造準備中
・ＲＦＩＤ付パレットをトリガーとした貨物トレーサビリティーシステムの推進
・自動配車システム、ＲＰＡ導入（送り状・ラベル作成、実績自動集計

他）

・受発注と在庫管理の最適化のための基幹システムの改築、構成（中期的な取組み）
・ＷＭＳ（倉庫管理システム）導入による入出庫・保管作業のスピードアップ
・事業部間のシステム統合、輸送手段の最適化
その他

・鉄道コンテナ輸送、船舶輸送の推進
・輸 送 量 、輸 送 地 区 、納 期 、輸 送 コ ス ト を 考 慮 し 、ト ラ ッ ク 、シ ャ ー シ 、コ ン テ ナ
へ振り分け
・輸送機材の大型化
・大型車両の受入れのための設備改造
・積合せ便の有効活用
・小口輸送の削減、当該運賃の請求・積載効率の向上を推進（例：パレット積数変更、納品リードタイム＋１日）
・ 20kg 紙 袋 出 荷 （ 手 積 み 、 手 卸 し ） を 10kg 段 ボ ー ル の パ レ ッ ト 出 荷 へ 変 更・月極外注を社内化（歩合化）・新しい倉庫経営と保管内容の見直し
・倉庫保管能力改善による横持ち輸送費削減
・物流拠点の新設として倉庫を検討
・ 社外倉庫に製品を先行して預け、出荷指示データによって現地から出荷作業を実施・システム導入による業務簡素化

次に、物流事業者が現在取り組んでいる具体的な物流効率化策は表２－９に示した通りである。
物流の共同化に関しては、同業他社との共同運行・配送などが中心となっている。一貫14

パレチゼーションや荷役の機械化に関しては、バラ貨物のパレット化や無人フォークリフ
トの導入などが挙げられている。トラックの荷役時間や待機時間などの短縮に関しては、
荷主企業の協力を得ながら、待機時間の短縮を図るほか、待機料金を請求するなどの向きもある。
また、場内作業などの自動化に関しては充填所、倉庫などにおける自動化、物流のＡＩ化に関してはボイスピッキング等、その他の物流効率化策としては、輸送手段の変更（トラックからフェリー輸送へ）、自動車・鉄道・船舶各輸送による複合輸送提案が挙げられて
いる。
表２－９

物流事業者が取り組んでいる具体的な物流効率化策

物流効率化策物流の共同化

具体的な内容・同業他社との共同運行・配送（３社）
・配送地域を限定して、同業他社と幹線部分の共同輸送を実施（２社）
・定期運行便の荷物が少量の時は他社との共同運行を実施
・同業他社との共同配車について協議中
・傭社と協力して作業を実施
・荷主企業との連携
・陸送を鉄道コンテナ輸送へモーダルシフト化
・経営統合、合併

一貫パレチゼーション

・バラ積み貨物のパレット化

や荷役の機械化

・荷主企業に対し、バラ積み・卸しの荷物のパレット化を交渉中（４社）
・全量パレット化が困難なので、一部パレット化を荷主企業に提案
・無人フォークリフトの導入

トラックの荷役時間や待機時間などの短縮

・荷 主 企 業 に よ る 出 荷・納 入 時 間 の 事 前 案 内（ ま た は 時 間 の 予 約 ）に よ り 集 配 時 間の短縮（２社）・ 荷主に対し、出荷時間を厳守してもらい、当事業所での仕分け作業時間の短縮やドライバーの労働時間短縮に取り組んでいる（２社）
・ 出荷商品を当日好きな時間に集貨できるようにしている（荷主および弊社子会社の協力による）・トラックの入構順、時間を事前に設定して集中を防止
・ＧＰＳを用いてトラックの出発時間の管理、貨物の車上受け渡しを実施
・待機時間を短縮するため、一定の時間を超えた場合は、待機料を請求
・荷主企業に対する改善交渉の実施、待機料金の改定を検討
・荷主企業の要望を勘案しながら、時間帯調整を依頼中（２社）
・待機時間の統計を取り、場合によっては荷主に改善を要請（３社）
・行き先方面を合わせて配達を行ったりしている。
・積込センターの分散化、バース予約の活用

場内作業などの自動化・充填所、倉庫などにおける自動化

物流のＡＩ化・ボイスピッキング等

その他

・輸送手段の変更、トラックからフェリー輸送へ
・自動車・鉄道・船舶各輸送による複合輸送提案

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２．２．６

鉄道コンテナ輸送に対する期待

今後物流効率化が進展する中で、荷主企業が鉄道コンテナ輸送に対して期待していることを大別すると、「①輸送障害への対応などに関する期待」「②輸送力・輸送枠に関する期
待」「③各種コストに関する期待」「④輸送品質や養生材などに関する期待」「⑤リードタイムなどに関する期待」「⑥長期連休時における対応に関する期待」「⑦施設面に関する期待」「⑧その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した。また、鉄道コンテナに対する期待については、Ⅱ章に記載した）。
① 輸送障害への対応などに関する期待・災害発生時における輸送を安定化してほしい。
・天候等に左右されることが多く、他の輸送手段に比べて脆弱と思う。インフラの整備等
により、災害に強い輸送体制を確立してほしい。
・鉄道コンテナ輸送は環境的には良いが、災害時（雨）などの場合、運休などになってしまうので、対応に苦慮している（納品遅延など）。
・安定輸送としての信頼度が低いと言わざるを得ない。また、トラブル時の対応も依然改善されない。
・近年、毎年のように自然災害が発生している。災害時に柔軟に対応し、最小限の影響にとどめる仕組み作りを推進していただきたい。
・東日本の鉄道輸送が寸断された場合に、西日本での折り返し運転への速やかな切替え。
・安全で確実な輸送と有事のタイムリーな情報共有、ダイヤの乱れや遅延情報の迅速な連絡。
・災害時の輸送バックアップ体制の充実を期待する。
・災害、事故トラブルの場合の迅速な報告と代替輸送の確保。
・コンテナ滞留情報の常時把握可能システムにより、必要な場所に必要なコンテナを供給する体制の構築。
②輸送力・輸送枠に関する期待・列車１台の輸送個数増、列車本数の増。
・輸送枠が不足しており、希望する能力に達していない。輸送枠の拡大並びに運行時間の短縮をご検討頂けるようお願い申し上げる。
・当ＪＡでは主力品目である西瓜の出荷ピークが４月下旬から５月下旬と、ＧＷが重なり、この時期のコンテナ枠の確保が難しいので、コンテナ枠の拡大をお願いしたい。
・輸送力を前年対比で毎年 120％が確保できれば、利用を増やしていくことが可能。
・ダイヤ、貨物駅の課題で当社として進めたい方向と鉄道事業者の実情がマッチしないケースがあり、鉄道コンテナとしての枠を広げた取り組みを期待している。
・２年前のダイヤ改正の折に減便されたルートの復活を願う。東水島駅発で静岡貨物駅向
け直通列車（名古屋貨物ターミナル駅での中継）が廃止され、東京貨物ターミナル駅向
け直通列車が減便された（３便／日➡２便／日）。これに伴い、リードタイムが延び、物流費がアップした。また、静岡貨物駅向けの直通列車が無くなったことで、現状は東16京貨物ターミナル経由で輸送を実施中である（顧客側にリードタイム延長が認められず、陸送に変更した）。
・広島貨物ターミナル駅➡宇都宮貨物ターミナル駅間の列車増便（１便／日➡２便／日）を望む。
③各種コストに関する期待・近距離でもコスト面でトラックと同等ならばＪＲコンテナを活用したい。
・トラックドライバー不足への対応、ＣＯ 2 削減には鉄道輸送は有効である。コスト次第で拡大する方向。
・12ft サイズで積載５トンが最小輸送単位での貸切であるため、輸送量に比例した運賃で２～３トンが安くなれば利用しやすい。
・運賃の上方・下方弾力性向上。
・ドライバー不足が進む中で、鉄道コンテナ輸送がますます重要になるが、レール運賃が割高と考えている。それを値下げして、切替えの促進をお願いしたいと考えている。
・短・中距離帯におけるトラック輸送に負けない価格設定（鉄道運賃の値下げ）。
・近距離、中距離の輸送の場合、鉄道運賃・配送料他合計金額を計算すると、トラック輸送の方が、運賃料金が安い場合が多く、取扱製品のうち鉄道コンテナ輸送の対象となる出荷が少ない。
・このまま価格や輸送内容等が同じ場合、近い将来、当地区の鉄道コンテナ利用はゼロになる。ここ数年で鉄道コンテナのメリットが全く感じられなくなった。
・青函負担金、レール運賃の見直し、集配料の見直し等、２～３年ごとに運賃が上昇している。そのため、リターナブルの瓶のリサイクルが難しくなっている。
・北海道における旅客を含めた鉄道需要が減少する中で、安定的にコンテナ輸送を続ける
ために、負担増が発生する等の情報は早く欲しい。北海道発着は青函トンネルを通らなければならず、迂回できないため、災害時の対応に苦慮している。フェリー等の代替手段の拡充を期待する。
④輸送品質や養生材などに関する期待・荷物の品質管理（レール上や特にターミナルでの荷扱いなど）。
・微振動によるカートンの擦れ抑制（エアサス等の導入による物流品質の向上）。
・中継駅でのティルト問題による荷ズレを抑制していただきたい。
・コンテナ内での荷崩れや転倒の減少に期待したい。
・コンテナ内へラッシング治具の設置等コンテナ利便性向上を期待する（コンテナ内に段積み時の安全性向上等）。
⑤リードタイムなどに関する期待・コンテナ列車の高速化（リードタイムの短縮）。
・輸送日数を減らすか、現状維持していただきたい。
・納期の短縮、時短（積込み～届けまで）。
・遅延の削減。

17

⑥長期連休時における対応に関する期待・列車運休期間中の臨時列車の設定。
・ＧＷ、正月等、長期休暇期間の対応に苦慮している。発駅・着駅の休日の組み合わせにより、実際の休暇期間の前後日も配送ができない。食品輸送のため賞味期限対応ができない。デイリーでは活用できない。帳合先がトラック輸送で代替を手配してくれる場合もあるが、それなりに高コストとなる。 貨物列車の臨時便が出ることもあるが、着駅が変わってしまうと、配達の要領を得ないため 依頼することは難しい。
・通常日はよいが、ＧＷ等の連休の際に全線対応してほしい。ただし、収支面を考えると一定の物量が無いと経営に関わる事は理解できる。
⑦施設面に関する期待・ＯＲＳの維持。
・中長期的に貨物駅、貨物線の廃止の流れがあるので、鉄道コンテナ輸送の将来に不安を感じる。
・31ft コンテナの対応駅が依然増えず、トラック輸送に比べて輸送効率が悪い。使用可能
駅を増やしてほしい。
・現在は 12ft コンテナを主に利用させて頂いているが、 20ft、31ft の大型コンテナの利用を増やして、輸送効率を上げていきたいと考える。そのため、大型コンテナの取扱可
能なルートの拡大を期待する。
・31ft コンテナの使用により九州方面などに安定した輸送が可能となる。
・今後、ＩＳＯコンテナ輸送が増加すると思われるが、対応できる駅が少なく、対応できても条件が厳しい。また、列車の輸送能力が限られており、なかなか枠が取れず、利用が厳しい。また、31ft コンテナは有望であるが、これも取扱うことのできる駅を含めて、条件で厳しい。駅の整備が早急に望まれる。
・モーダルシフトの促進を行うため、沼津に新ターミナルの開設を期待している。
・駅への持ち込み（トラックで持込み、駅構内でコンテナに載せ替えする）ができる体制。
・貨物駅など産地に近い物流拠点の維持と輸送力の維持・拡充を期待する。
・貨物駅に隣接した低温倉庫があれば、効率面で活用したい。
⑧その他
・ＣＯ 2 削減、長距離輸送の安全という観点から期待はしており、シフトしていく必要性を感じている。
・コンテナおよび積載貨物の動態管理を可能とするシステムの提供。
・長距離トラック便が確保しにくくなっている中、代替の輸送モードとして利用しやすい
環境・サービスレベルの実現を期待したい。
・青果物の物流にとって鉄道コンテナ輸送は必要不可欠の最重要インフラである。鉄道路線の廃線問題が議論の俎上に載っているが、コンテナ輸送なくして北海道内の野菜生産は成り立たない。食糧自給の観点からも、道内青果物物流のかなめである鉄道路線は何としても存続してもらわなければならないと考える。
・時期、品目によって、鉄道コンテナ輸送を活用しているが、ターミナル到着後のトラック輸送に制限がある。

18

・トラック業界では、１人のドライバーでより多く積載して、かつ荷役を時間短縮できる
よう、積極的に新規車両開発を行っている業者がみられ、荷役時間やコストの低減を可能にしているが、鉄道輸送では旧態依然の取扱方法、機材のままで、進歩が見られず残念である。すばらしい人材、ノウハウ、インフラをもっと活用した提案を望む。
・旅客と貨物の温度差がみられる（旅客優先になり過ぎている）。
・幹線以外からの発荷に関しての対応が年々悪くなっており、輸送手段としての使い勝手が良くない。
・特に倉賀野駅・北長野駅からの全国向けスポット輸送に関しての融通が利かない、季節によっては農産物などが増送となり当社輸送が大きな影響を受ける。
・営業収支の問題もあるだろうが、幹線輸送重視だけでなく、支線の事も考慮して頂きたい。
・配送時間が厳しいので柔軟な対応を希望。納品先は 11 時締切がほとんどなので、配車都合で断られる場合が多い。
・波動に柔軟に対応できる輸送体制。
・鉄道事業者と各利用運送事業者との連携強化をしてほしい。
・一貫パレチゼーションの推進に当たり、パレットの重量が課題となっている。パレット
を積付け資材とみなし、最大積載重量からパレット重量分を緩和することを期待する。
・現状では難しいと推測されるが、パレットによる積載が可能となれば時間短縮にもなる
し、労働力も軽減される。
・31ft コンテナ活用による納入先（エンドユーザー）への直納化を検討したい。
・方面別に路線便と同じ機能があれば良いと思う。価格的に難しいと思うが、考えてみてほしい。
・集貨、配達能力の向上。
・共同輸送に関しては、鉄道事業者がイニシアチブをとって頂き、異業種とのマッチングが図れればと考えている。いざ異業種との話は、みえない壁があり、きっかけ作りでもよいので、間に入って進めてほしい。
・ラウンド輸送時のパートナー企業マッチング強化。
・小口ロットの配送ができるとありがたい（２トン、１トンコンテナ等）。
・５トンコンテナに満載に満たない場合、近隣の同業種の貨物と混載して発送できないか（仕向地も同じ方面）。
・関東の直納先への対応ができればお任せしたいと考えている。ただし、条件（日付、時間指定、基数指定

等）が都度発生するので難しいかもしれないが。

・新幹線の線路を利用（活用）した物流効率化、キャパアップ。
・貨客混載列車の推進（主要路線でも）。
一 方 、 物 流 事 業 者 が 鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 に 対 し て 期 待 し て い る こ と を 大 別 す る と 、「 ① 輸
送障害への対応などに関する期待」「②輸送力・輸送枠に関する期待」「③各種コストに関する期待」「④リードタイムなどに関する期待」「⑤施設面に関する期待」「⑥その他」に大できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した。また、鉄19

道コンテナに対する期待については、Ⅱ章に記載した）。
①輸送障害への対応などに関する期待・列車遅延の減少と代行輸送等の対応。
・事由は分かっているが、遅延や運休が多々発生し、そのたびに苦慮している。安全第一は理解しているが、どうにかならないか。
②輸送力・輸送枠に関する期待・輸送枠の確保（熊谷、倉賀野向けが取り難い）。
・期待はしていたが、ダイヤ改正による減便や各駅の着利用運送事業者のドライバー不足
により、希望の日付での配送ができない事がお客様における不信感につながり、トラッ
ク便への変更へと進んでいるのが現状である。このままでは、５～10 年で鉄道コンテナ
利用のお客様が半減する事は間違いないと思う。
・スポット輸送の場合に枠取りが困難であるため、緩和できないか。
③各種コストに関する期待・資材返送運賃等の維持。
・発・着駅でのドレージ費用もあるので、レール代（保証料含）の低減が必要（近距離だと元々の陸送運賃より高くつく）。
・弊社も運送事業者という観点から「鉄道コンテナ輸送＝安い」という荷主のイメージがあり、鉄道輸送を提案すると次に言われるのは安い単価のことである。それよりも安定輸送を考える荷主に展開していきたい。
④リードタイムなどに関する期待・コンテナ列車の高速化。
・所要時間の短縮。
⑤施設面に関する期待・背低のＩＳＯタンクコンテナ（高さ 1980mm）でも扱えるトップリフターがほしい。
・トップリフター設置駅を増やしてほしい。
・31ft ウイングコンテナの取扱い可能な駅を増やしていただきたい。
・貨物駅近くにコンテナ積込みセンターを設け、コンテナ積込み待機時間の改善、コンテ
ナドレージの効率化を図る。
⑥その他
・鉄道コンテナ輸送は、トラック貸切便との競合になるため、天候悪化や輸送障害により、頻繁に遅延や運休が発生してしまう現状では、トラックの方に分がある。少しでも輸送遅延を防ぐことができれば、もっと多くのお客様にご使用いただけると思う。
・鉄道輸送についてはトラック（ドライバー）直送の代替手段として考えている。リード
タイム必着とそうでない貨物の住み分けした輸送提案、ストックポイントと鉄道輸送を組み合わせた波動吸収輸送提案、などを今後とも推進していきたく考えている。そのためにもトラック市況に競合できる鉄道料金が提示できるように、輸送効率を高めて頂きたいと思う（例：12ft コンテナの積載６トン化運賃（タリフ割増）、基数セット運賃（12ft20２基セット、３基セット時のタリフ割引）、往復申込運賃（タリフ割引）、余席区間の小ロット・軽量品割引の復活（路線貨物ターゲット）など）。
２．２．７

鉄道コンテナ輸送に対する要望など

鉄道コンテナ輸送の利用者から寄せられた、鉄道コンテナ輸送に対する要望などを要約すると、荷主企業からの要望としては「①輸送障害への対応などに関する要望」「②輸送力・
輸送枠に関する要望」「③各種コストに関する要望」「④輸送品質や養生材などに関する要望」「⑤リードタイム、延着などに関する要望」「⑥長期連休時における対応に関する要望」「⑦施設面に関する要望」「⑧問題なし」「⑨その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した。また、鉄道コンテナに対する要望については、Ⅱ章に記載した）。
①輸送障害への対応などに関する要望
・「安定供給」の一助として、安全で確実な輸送にご協力頂きたい。
・自然災害に強い鉄道コンテナ輸送をお願いしたい。
・有事になると情報が滞り、リスクヘッジができないので、利用比率を上げられない。
・自然災害に対して鉄道コンテナ輸送は弱い。30 本～40 本／日発送しているため、停止した場合の対応に苦慮しており、早めの連絡をお願いしたい。また輸送事故が発生した場合の事故検証を確実に行い、再発防止をお願いしたい。特に駅、中継駅でのリフト荷扱
いについては特にお願いしたい（ドライブレコーダーの活用）。
・輸送中、災害運休により輸送が滞り、希望納期通り輸送できないケースが毎年のように発生している。こういったリスクがあるため、コンテナ輸送への切替えを躊躇している
納品先もある。近年の状況を鑑み、災害が発生してからではなく、リスク回避のため代替方法などを明確にして頂けると利用しやすい。
・天候や事故等での遅延が多く、ホームページで「現在の輸送状況」を確認しているがわ
かりにくく、情報が遅い。
・災害等があった時の早い情報、分かりやすい情報の提供をお願いしたい。
・特に災害発生時の運行状況の決定が遅いので、当日の業務に支障がある。
・災害発生にける貨物線不通時の迅速な復旧、および情報提供（開示）。
・豪雨や台風シーズンでは、空コン、積載マン（満載）の輸送動向に関する適切な情報提供に努めてほしい。
・６月から９月に毎年九州方面にコンテナを発送している。近年は台風などの自然災害により発送が上手くいかず、大きな痛手となっている。万が一コンテナが不通になった場
合のできる限りの素早い対応をお願いする。
・自然災害でコンテナ輸送が途中でできなくなった時、トラック輸送に切り替えるなどの対応をしてほしい。運賃も値上がりし、自然災害への対応もなく、リスクが高いだけである。できるなら、あまりコンテナを使用したくないのが本音である。
②輸送力・輸送枠に関する要望

21

・発着バランスを重視する管理会計方法だけで列車や拠点の存続を判断することなく、日本唯一の貨物鉄道会社として、社会的使命を果たすべく、安価で安定した輸送力提供に努めていただきたい。
・輸送枠が年々厳しくなっているようなので、改善して頂きたい。
・輸送枠が不足しており、希望する能力に達していない。輸送枠の拡大並びに運行時間の短縮をご検討頂けるようお願い申し上げる。
・輸送枠が年間通して取り難い地区（駅）があり、輸送枠・指定枠・フリー枠等含めて検討頂きたい。
③各種コストに関する要望
・しばらくは値上げをしないでほしい。
・ドライバー不足が深刻化しており、モーダルシフトへの需要が高まってきているが、コスト面ではまだトラック輸送との開きがあり、切替えに踏み出せない部分もある。また、以前、陸送能力強化の話があったが、現実的には陸送による臨時対応はほぼ行われていないようであり、梅雨や台風シーズンでの利用に不安を感じる。近年は特に、大雨被害が頻発しているため、インフラ整備、輸送能力強化がいっそう求められる。
・運賃単価のダウン（トラック運賃より単価が下がれば、コンテナの使用をもっと増やしたい）。
・近距離、中距離の利用でもコストメリットが出るように料金体系を構築していただきたい。
・できればパレット積みの輸送をしたいが、75％しか積めないため、運賃コストを考えるとバラ積みせざるを得ない。
・苫小牧で積込みができなくなったこと、室蘭で横持ち運賃が発生したこと等で輸送できなくなり、輸送品である空瓶を破砕処理せざるを得なくなった。
・廃棄物などの運賃を安くしてほしい（割引率アップ）。
・指定枠料金の段階設定の導入。
・指定枠キャンセルの柔軟対応。
④輸送品質や養生材などに関する要望・輸送時の揺れ軽減対策を行ってほしい。
・レール輸送中の振動軽減ができれば、コンテナ内荷崩れや擦れがかなり解消できると思う。
・荷傷み発生が非常に多い。中継地での取扱い、良質なコンテナの提供について改善をお願いしたい。
・輸送途上（レール上）の振動の軽減、コンテナ積降し作業の丁寧な取扱い。
・中継駅でのティルト問題による荷ズレを抑制していただきたい。
・コンテナ内の製品の荷ズレや荷崩れが多いので、特にターミナルでの荷扱いを注意してほしい。荷崩れ、荷ズレが軽減できるコンテナの開発も検討してほしい。
・ソーラーパネルなど、振動に対して比較的強くない製品等の輸送を検討しているところであるが、そうした輸送への対応をお願いしたい。
・輸送品質向上を目的とした中継駅の極小化を望む。

22

・輸送品質向上を目的とした養生の徹底（トラックボード、エアバッグ等）、養生方法のマ
ニュアル化、マニュアルに対応したチェックシート。
・製品の安定した積付けのため、コンテナ側で養生材等を充実させてほしい。
⑤リードタイム、延着などに関する要望
・ドアツードアの輸送が遅い。
・リードタイムの短縮（特に東北、中部地区）をお願いしたい。
・リードタイムの短縮と駅内の土地活用（コンテナ置き場の増）を切に願う。
・最たる問題は延着である。難しいことは重々承知だが新幹線の線路で配送の選択肢を求める。
⑥長期連休時における対応に関する要望
・ダイヤの都合で仕方ないと思うが、ＧＷ、お盆、正月など運休が多く、出発から着店までの日数がかかるので、少し難点になる事がある。
・大型連休期間（ＧＷ）時期に、着駅から市場までの配達ができないとのことで、鉄道コンテナ輸送が使用できなくなっているため、対応をお願いしたい。
・長期連休前の運休期間を短縮してほしい。
・ＧＷやお盆等長期休暇時にも稼働して頂きたい。
・連休時の代替輸送に関する補償（料金、代替手段の手当て）。
⑦施設面に関する要望
・異常気象で大雨による浸水事故が再発しないよう、貨物駅の浸水対策を実施していただ
きたい。
・駅と倉庫の複合施設の利用を検討したい。
・鉄道コンテナ貨物需要がさらに高まり、緊締車での配送が増えた際、貨物ターミナル駅
内においてスムーズな取扱いができるよう、体制を整えて頂ければと思う。
・大都市圏において、着地上屋倉庫を活用した中継輸送を幅広く行いたい。
・配達先への配達までの間に、日中屋外に置いていると、コンテナ内の温度が上昇してしまうため、屋根つきのヤードでの保管をお願いしたい。
・鉄道コンテナ輸送中に配送先への配達を延ばしたいとのオーダーが稀にある。その際には、日中の日差しでコンテナ内部の温度が上がるので、屋根付きのヤードがあり、上限
回数ありで保管ができればと考える。
⑧問題なし
・いつもお世話になり、ありがとうございます。今後ともよろしくお願い申し上げます。
・いつもお世話になっております。コロナ禍かつ未曽有の豪雨災害で大変な状況の中、輸送して下さり、本当に感謝している。日々の安全を願っている。
・新型ウイルスの影響で物流が滞っているが、復調の兆しがあり次第、輸送をお願いする事になるので、よろしくお願いいたします。
⑨その他
・31ft コンテナ活用による納入先（エンドユーザー）への直納化を検討したい。

23

・方面別に路線便と同じ機能があれば良いと思う。価格的に難しいと思うが、考えてみてほしい。こうした細かい部分の配送を考えてほしい。
・利用運送事業者の配達と集荷能力向上。
・集貨・配達（利用運送事業者）とレール基幹輸送（鉄道事業者）の利害が一致していな
い。一貫したトータルシステムがいずれ必要になる。
・ＩＴフレンズの改善、見直しをお願いしたい（例えばコンテナ枠取りと車番入力の簡素化）。
・コンテナの所在管理、動態管理のシステム化、プラットフォーム化の推進をお願いしたい。
・北海道への危険物輸送の規制緩和。
・危 険 物 や 20ft コ ン テ ナ が 輸 送 で き る 経 路 を 増 や し て ほ し い（ 災 害 に よ っ て 線 路 が 寸 断さ れた際、迂回路を使用できず、鉄道輸送ができなくなるため。特に近年の豪雨により線路が寸断され、輸送不可となる可能性が高くなっている）。
ま た 、 物 流 事 業 者 か ら の 要 望 と し て は 「 ① 各 種 コ ス ト に 関 す る 要 望 」「 ② 輸 送 品 質 や 養生材などに関する要望」「③その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した。また、鉄道コンテナに対する要望については、Ⅱ章に記載した）。
①各種コストに関する要望
・空回送運賃の現状維持。
・柔軟性のある鉄道運賃の設定。
②輸送品質や養生材などに関する要望
・パレット貨物の荷崩れや荷擦れ防止コンテナがほしい（トラックのように、ラッシング
レール装備等）。
・パレット、ラッシング、エアバッグ等、パレット輸送に関わる資材の共有化。
・荷役（駅での取扱い）で私有コンテナを損傷させたら報告してほしい。今まで荷役会社から自発的に報告を受けた事がない。利用運送事業者や乗務員からの発見、報告ばかりである。
・リフトマン教育など地道な取組みを進められているのは大変ありがたく感じている。残念ながら、最近車輪変形による輸送振動が発生しているのを見かけるので、設備メンテ
ナンスの状況が良く分からないが、自助努力による品質向上、ブランド向上を引き続きお願いすると共に、運送利用者への品質向上の取組ＰＲも業界紙を通じてお願いしたく思う。
③その他
・安定して運行して頂き、安心して利用できるようにして頂きたい。
・毎年のダイヤ改正、運賃改定に苦慮している。搬出入時間、物流費に大きく関連するため、予算立ても含めスキームを組むのが大変である。改正・改定の許容範囲を低く、狭くしてほしい。

24

・年末年始、お盆、ＧＷ等の運休が長すぎる。
・今後も 500km 以上の遠距離輸送の主力としていきたいため、31ft ウイング取扱いのインフラ整備、天災時の対応についてサービスレベルの向上に努めて頂きたい。
・現在、当社においても顧客に対し、鉄道コンテナ輸送の推進を働きかけているものの、具体的な輸送に結び付いていない現状にある。
・以前、客先との新規業務に関しての打合せ時、31ft コンテナを使用した効率化を提案しようとしたが、該当路線が 31ft コンテナの取扱い不可のため、提案を断念した。取扱い路線が増えれば、その分提案の幅も拡大できるため、その点に期待したい。

25

３．ヒアリング調査結果
３．１

ヒアリング調査の概要

３．１．１

調査の目的

アンケート調査の内容確認や深掘りを図ることを目的に、アンケート調査の回答者を中心に鉄道コンテナ輸送の利用者を訪問してヒアリング調査を実施する。
３．１．２

調査スケジュール
訪問日

業

種

１

９ 月 29 日（火）食品メーカーＡ社

２

10 月 16 日（金）飲料・酒類メーカーＣ社

３

10 月 23 日（金）食品メーカーＤ社

４

11 月 ５ 日（木）物流事業者Ｅ社※化学メーカーＢ社からは文面にてご回答を頂いた。
３．１．３．ヒアリング項目（１）物流面の課題について（具体的な事例など）（２）取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）（３）物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について（４）現時点での物流効率化の目標と進捗状況について（５）物流効率化推進の効果および期待について（６）物流効率化推進のために鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について
３．２

ヒアリング調査結果（１）Ａ社①物流面の課題について（具体的な事例など）
・昨今、ドライバー不足や車両不足の中で、思うように車両や鉄道コンテナを確保できないという状況下で、物流事業者からは毎期のように値上げ要請がある。我々も予算の範
囲内、対応できる範囲内で、いかに抑えるかが難しい課題となっている。最近では値上げ要請を受けても、事実上輸送できないケースもあり、いかにして今までの物流体制を維持するかが大きなテーマである。
・北関東に大きな保管拠点があり、そこから大阪方面や九州方面に商品を送るが、送った先の倉庫のキャパシティに限りがあって、荷受けできないことがある。特に冬場はピー
クの需要期になるため、その時期に倉庫からあふれることがある。委託先の倉庫を借り26

ているため、増築などはできず、あふれた場合は別の倉庫を探すなどの対応に追われる時期もある。倉庫は４温度帯や５温度帯の管理をしており、品質や衛生の管理が必要である。また、どこも冷凍庫の確保に苦労しているようだ。
②取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）・メーカー１社に物流事業者１社という体制では限界があるため、倉庫業者やトラック事業者が主導し、例えば九州地区において同業他社３～５社と共同配送を実施するなどの取組みを 10 年以上前から実施している。共同化に際しては、温度帯や仕向先が同様のところを探す必要がある。そのため、新しい共同配送の拠点を設けようとするならば、倉庫業者やトラック事業者がイニシアチブをとり、何社かのメーカーに声をかけて、共同保管や共同配送の提案をしてくれるならば乗りやすい。荷主の側から提案するのは。な
かなか難しい。
・当社の製品は、バラ積みの比率の方が高い。パレタイズすると鉄道コンテナに入らない商品もあり、それらは手積みとなってしまう。そうした商品をどうするかが一つのテーマになっている。
・トラック事業者の話によると、納品先によっては、受付してから２～３時間待機させられるところも少なくないようである。待機時間もドライバーの労働時間になるため、拘束時間の絡みを含めて、営業部門を通し、個別に契約条件の見直しと改善を図っている
ものの、なかなか抜本的に改善は進んでいない。せめて、納品がバラ卸しからパレット
卸しになれば、卸し時間を削減できる。地域によっては実現できたところもあり、そうした取組みについても継続的に実施している。パレットはレンタルパレットを使用しており、パレットの回収という課題もある。納品からパレットの回収までコントロールする仕組みを作らなければならない。一貫パレを進めたいが、そうしたパレットの回収の仕組みを作らなければ、損失が膨らんでしまう。
③物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について
・上記②の通り。
④現時点での物流効率化の目標と進捗状況について・効率化に関する目標の数値のようなものは無く、進捗状況について示すことは難しい。
例えばパレット化にしても、パレット化できていない商品があり、どこか１ルートでも取組みに着手できればよいというレベルである。
⑤物流効率化推進の効果および期待について・効率化の推進については、コスト削減よりも法令やコンプライアンス違反が無いようにするところからスタートしている。付帯作業については、必要であればお願いすることになるので、運賃料金の値上げによりコストアップになるが、それについては待機先との調整次第である。
⑥物流効率化推進のために、鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について
・ＧＷや年末年始に鉄道事業者が１週間から 10 日前後休む事が多く、その期間の輸送をどうするかという事に例年苦慮している。基本的に鉄道コンテナ輸送しているルートにお27

いては、鉄道のみで輸送しているため、その時だけ急遽トラックで輸送してほしいとお願いしても、なかなか難しい（そうした時期はトラックも繁忙期である）。とは言っても、商品はできているので、数十基の鉄道コンテナに積載してもらって留置しておき、休み
明けにまとめて輸送しているため、その分の留置料がかかったり、留置コンテナの数が多くなるため、鉄道事業者から留置する場所が無いし、コンテナを用意できないと言われたりする。そうは言っても生産を止めるわけにはいかないため、毎年苦慮している。
長期休暇時の対応が課題になっている。平常時と同様にとまでは言わないが、休暇中のどこかで動かしてもらえればありがたい。
・お客様はトラック輸送でも構わないと言っているが、我々の判断で鉄道コンテナ輸送を利用しているという場面もある。お客様は長期休暇中も休まないが、鉄道コンテナは 10日前後動かないため、その分をお客様側で保管してほしいと頼んでも、そんな大量に保管できないと断られてしまう。そのため、その間はトラックを手配したり、あるいは関東のある貨物駅は長期連休中でもある程度稼働しているが、急に利用運送事業者に配送をお願いしても、先程述べたようにバラ卸しのためなかなか受けてもらえない。これがパレット卸しであれば、急遽他の貨物駅にお願いしても納品できるかもしれない。
⑦その他（鉄道事業者への要望など）
・鉄道事業者は貨物駅等の見直しを行っており、例えば名寄ＯＲＳが廃止になるといった話を聞いている。我々としては、拠点が無くなると、代替手段としてトラック輸送しなければならなくなり、コスト面で影響が出てくる。
（２）Ｂ社①物流面の課題について（具体的な事例など）
・ＳＫＵ（最小管理単位）増加を主要因とする在庫増加に伴い工場倉庫、物流倉庫のキャ
パシティ不足が顕在化。
・流通業の発注多頻度及び小口化傾向に伴い、ピッキングの負荷が増加（流通業の時間指定納品も影響）。
・トラックドライバー不足、物流企業法令遵守により、輸送力リソースに不足発生（特に繁忙期の輸送力不足懸念）。
・出荷波動が大きく、不足分を（ドライバー不足の状況とはいえまだ臨時の確保がしやすい）トラック輸送にて対応の傾向が続く。結果として、モーダルシフト化率が年々低下する状況となってしまっている。
・流通業のセンター納品拡大に伴い、個別配送店舗数が減少。配送車の積載率も低下傾向が進んでいる。
・コロナ禍に対応した物流センター要員の安全確保。
②取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）・出荷能力向上の為、倉庫内設備の自動化を推進（自動倉庫、積付けロボット他）。
・工場出荷品の物流拠点宛リードタイムを延ばし、出荷作業の平準化と輸送車両の確保を図っている。食品業界等で開始されている得意先とのリードタイム延長については営業部門と検討中の段階。

28

・輸送車両待機問題解消のため、物流拠点にトラックバース予約システムを導入中。
待機時間削減効果が確認されている。
・他社との共同物流を拡大。大手流通業との 31ft コンテナラウンド輸送、トレーラー中継輸送は継続実施。飲料メーカーとの共同輸送も継続実施中。同業他社との往復輸送を検討中。
・パレット（2018 年より木のパレットからプラパレに切替え）に装着のＲＦＩＤ（タグと読み取り装置の間で電磁波を交信させ、情報を読み取ったり情報を書き換えたりするシステム）情報活用を推進中。ＲＦＩＤ個体情報読取によるパレット個体管理（伝票廃止）。
パレット情報と積載貨物情報紐づけによる入出荷合理化（準備中）。
③物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について・2000 年頃より物流量増、出荷頻度増大に備え物流自動化を推進していた。
・ 2011 年 の 震 災 時 、 不 測 の 事 態 に 備 え 出 荷 拠 点 変 更 を 可 能 に す る フ レ キ シ ブ ル な 出 荷 体制の構築を推進。
・物流クライシス、ホワイト物流活動等、所謂物流危機への対応として（バース予約シス
テム等、ホワイト物流については 2019 年６月に実行宣言）。
・コロナ禍に伴うニューノーマルへの対応（レジリエントな物流、コンタクトレス、健康管理他）。
④現時点での物流効率化の目標と進捗状況について（上記②の物流合理化策に即して、すべてその進捗を述べると）・出荷能力の増大：進捗 50%
・車両待機時間削減：進捗 70%
・パレット情報プラットフォーム構築：進捗 30%
・リードタイム延長、他社共同物流推進についての定量的評価は難しいが、鋭意努力中の状況である。
⑤物流効率化推進の効果および期待について
・上記②、③、④に記載の通り。
⑥物流効率化推進のために、鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について・コンテナラウンド輸送に関する、より積極的なご提案（個別（ビール業界他）に実施の事例をベースに汎用的な施策として打ち出せないか）。
・休日貸切便、臨時ダイヤ貸切便等の輸送手段の提供（繁忙期前、鉄道貨物大量輸送にて前送り、トラック便で補充供給の体制を考えたい）。
⑦その他（鉄道事業者への要望など）
・鉄道事業者の決算報告時に翌年の設備投資計画をお聞きするが、コンテナの投入状況については、委員会の中で定期的に進捗状況報告を頂ければ有難い。
（３）Ｃ社①物流面の課題について（具体的な事例など）

29

・業界他社に比べ配送拠点が少ない。コンプライアンスの問題やドライバー不足の問題がある一方、配送拠点が少ない中で、お客様へどうやって安定的に届けるかという事が大きな課題であると考えている。
・社内環境では、商品数が増えていることが保管効率へ影響を与え、狭隘化の原因にもなっている。また配送ロットが低下する一要因でもある。実際の総量、ケース数でいうと以前と変わらないかもしれないが、製品の鮮度も狭隘化に関係してくる。
・お客様からの納品条件について午前指定など厳しい条件も増えてきており、以前は積合
わせで配送出来ていたところが個別に配送する必要も出てきている。そうしたところで社会的な環境としてトラックの確保が大変になってきている。
②取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）
・昨年東海地方に物流拠点を設けた。北陸方面への配送距離やドライバー拘束時間が課題になっていたため、従来は別拠点から直接配送していたものを一度名古屋に輸送して、そこから配送する形に変更した。拘束時間の短縮を図ることが出来ている。こうした流れは今後も継続し、拠点は増やしていく方向で検討している。
・倉庫の狭隘については、鮮度基準や賞味期限、パレットへの段積み数を見直すなどの対応を実施。併せて自社工場の倉庫を増設し保管スペースを確保することで狭隘の解消に向けて取り組んでいる。
③物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について
・約 20 年前は全国にロジスティクスセンターや受注センターがあったものを、機能集約するなど業務標準化を図っていた。
・東日本大震災を機に復興需要でトラックが足りなくなった。震災後、より物流の効率化へ向けて意識が変わり始めたのではないか。
④現時点での物流効率化の目標と進捗状況について・拠点や倉庫狭隘への対応は着実に進んでいると考えている。
・パレット段積み数の変更や賞味期限の見直しなど自社でできる事についても随時進めている。
・今後は、お客様に協力して頂きながらリードタイムの延長、納品条件の見直しに取り組んでいく。
・物流業務標準化をシステム含めて推進している。例として配車を挙げると、従来はベテ
ランの頭に入っている配車の知識などは、これまでその人しか持っていなかった。それをシステムに取り込んで誰でも同じような配車ができ、また誰でも同じ操作ができるよ
うにしている。
⑤物流効率化推進の効果および期待について
・上記②～④へ記載。
⑥物流効率化推進のために、鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について
・過去使用していた路線でカートンの擦れが酷く印字が消える、削れたカスが生じるなどがあった。製品のハイ積がまずいのかと考えたり、ラップを巻いたりしたが改善しなか

30ったので断念した経緯がある。
・31ft コンテナの利用意向はあるが、利用できる駅が少ないため使いづらいと感じている。
また、利用運送業者からは必ず往復輸送という条件があることも利用が進んでいない要因の一つである。
⑦コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について・ 昔と比較して海上も輸送速度が上がっている。また時間が決まっているので読みやすい。
何時に着くというのがある程度読めるので使い易さが向上している。
・最近台風が多いので、一旦レールが寸断されると長期化する。復旧のために夜通し作業されているのは分かるが、代行輸送の実施をお願いしたい。西日本豪雨の時は大変であった。そうなった時の対応をもうちょっとケアしていただくとありがたい。
（４）Ｄ社①物流面の課題について（具体的な事例など）
・物流手段については、ドライバー不足のため特に幹線、長距離輸送で車両が確保しづら
くなっており、将来的にも先行きが厳しいと予測されている。未来予見的な事を加味すると今後も厳しい状況が続くだろう。繁忙期の前、特に年末年始の休みの前やお盆の前のタイミングで車両にひっ迫感が出るので、そのあたりが課題である。
・物流施設のところでは、現場において紙の運用で伝票に基づいてという運用方法が従来から続いている。最近ＤＸの話も出ているが、デジタル化が遅れているので課題感を持っている。投資をしていかないといけない環境も考えている。
・コンプライアンスについては法令もそうだし、働き方改革法もあるし、環境的には厳し
いというかホワイト物流の推進に繋がるような労働環境の改善に進んでいるので、実務に影響が出てくることを想定しないといけない。夜間・深夜の作業の難しさであったり、
トラックドライバーの拘束時間の上限にからんで、幹線のリードタイムなどへの影響も懸念される。こういったところが直近で抱えている課題である。
・その他の物流関係の課題としては、繁忙期の波動の問題をどう平準化するかという事である。食品に関しては小ロット配送が物流効率を下げる要因になっているので課題である。物流従事者の安全性の確保では、ホワイト物流もあるしコロナ禍においては接触しない物流も考えていかないといけない。
②取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）
・私共は食品メーカー数社との共同プロジェクトに入っており、そちらの活動と連携している。その中で得意先納品や幹線輸送の共同化や製品保管の共同化などにより効率化を図っている。このように、メーカー各社の荷物を集めて共同化を進めている。具体的には北海道と九州地区は共配を実施している。札幌は一部メーカーの共配になっているが。
・マテハンに関しては作業の自動化を狙っているが、こちらも共同化プロジェクトで実施している九州の倉庫に大がかりなマテハン機器を入れている。将来の水平展開も含めて実験的な取り組みの要素もあるが取り組んでいる。
・加工食品は賞味期限の日付の管理など厳しい面があるが、納品先での検品の検品レスを目指した取組みでＡＳＮ（事前出荷情報）の共有なども今後進めていくということで、

31

共同化プロジェクトの中で進めている。日付の管理の緩和に関しては、我々としても製品の年月日から年月表示化を進めようとしている。これをやることによって物流現場の作業の効率や管理コストを下げることで効率化に結び付けたい。本来は 2020 年の４月
か ら 始 め て い る は ず だ っ た が 、 コ ロ ナ 禍 に お け る シ ス テ ム の 改 修 の 遅 れ が あ っ て 2021
年の４月から始める事にしている。
・一貫パレチゼーションについてはオーバーハングの解消でパレットに適合した製品設計を推進しようということで、社内の運用についてはガイドラインを決めて寄与している。
食品のため、軽量のかさ物の製品もあるので、そういったものがバラ積み・バラ降ろしで運ばれている実態がある。これをパレットで運べるような環境を作りたいということで取り組んでいる。
・自社製品の 90％程度がパレットで運ばれており、直降ろしはお菓子などに限られる。オーバーハングしているものは、売り上げ構成比でいうと５～10％である。
・その他、長時間待機の削減に向けて入構予約の受付システムを工場の製品の引き取りを狙って、まだ試験段階だが一つの工場で導入した。今後レビューしながら横展開を進めていく。
・あとは得意先の納品リードタイムの延長を目指している。今の運用では、今日の午前中に受注したものを翌日の午前中にお届けしている。これを翌々日納品にしていこうと活動を進めている。繁忙期前はスポットでやってきていたが、車両の取捨が目の前にあるので、リードタイムを１日前に余裕をもって、車両手配の難易度を下げるのと夜間作業の撲滅に結び付けていきたい。こちらも得意先には案内をしているが、すべてのお得意先にご了承いただいた状況ではないが、一部の得意先にはご了承いただいた。
・製品周りについては段ボールの外装の表示を変えた。弊社の製品、もともと品番や品名の仕様がデザイン上いろいろなところにばらばらと統一感なくなされていたので、商品の右上に物流情報を集めようと表示を随時変えていっている。得意先への最低納品ロットがあるが、そちらの適用の厳格化をしている。具体的には最低納品ロットを下回る注
文には納品は遠慮して改めて注文をまとめていただくこうとシステム改修を含めてやっている。もちろん、ただ一方的に除外しているわけではなく、イレギュラーといえども定められたルールを設けるという事で実施している。
② 物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について・共同化プロジェクトが始まったのが 2013 年の集車難の時期である。危機から始まり、2014
年にプロジェクトが動き始め、2015 年から正式にプロジェクトとして動き出した。同じ
課題を抱える食品メーカーが集まった。また昨年、国交省、経産省、農水省から前面に出されたホワイト物流宣言への対応を大きなターニングポイントに、物流危機対応として、私共もホワイト物流宣言を昨年５月にさせていただいたので、より一層の社内の動き方も、それに沿った形で始めている。手積み・手降ろしや付帯作業の合理化などを含めて改善する事、物流の改善提案と協力という事、一部できていないパレチゼーション
をきちんとやるのとリードタイムの延長など。納品日の集約は着荷主視点での資材サプ
ライヤーに対してのところでも入っている。あとは納品ロットの厳格化である。
・2018 年の大阪の台風以降毎年やってくる気象災害による運行の中止、昨年の千葉を襲っ32

た台風や長野の台風、今回の九州も含めて運行中止を判断し、弊社単独としてもそうであるが、九州では共配を実施しているので、共同物流会社としても運行中止を判断してドライバーの安全を確保していく視点での意思決定を重視していく。
・あとはＤＦＬ（デザイン・フォー・ロジスティクス）、一貫パレチゼーションを推進するためのマテハン機器と親和性の高い商品設計など。私共ではバンド掛けの商品が多数あるが、吸盤タイプのパレタイザーだと吸ってくれないという問題などがあって、外装標
準化推進協議会が立ち上がり、その中で各社のべ１万種類以上あると言われる加工食品の外装サイズが 10 分の１くらいになればいいと思っている。
④現時点での物流効率化の目標と進捗状況について・共同物流会社による共同輸送、共同保管、共同配送を九州と北海道ですでに実現している。ただ１箇所拠点は九州だけであり、北海道は元々他の参加事業者がやっている拠点と、物流事業者の拠点の２箇所である。そこから先はなかなか、遅々として進んでいな
い。どこから手を付けるべきか。共同化プロジェクトに参画しているメーカーにおいても、これまで協業していた会社の施策が違っているので、そこを整理統合していくのに時間がかかっている。
⑤物流効率化推進の効果および期待について
・物流効率化だけではコスト削減はできないと思っている。コストの上昇傾向は明らかである。よく言われているが、2030 年ちょっと前くらいにドライバーが 25％減る。働き方改革関連法運用の厳格化によって５年の猶予がもうすぐ終了する。そこからもまた労働力が失われていく。加工食品業界は嫌われているため、恐らく 10 年後には輸送力は４割くらい減っているだろうと考えると、今申し上げている事をやらなければ、加工食
品物流は持続できないと思っている。私も営業出身だが、営業はまったくそのあたりの事を理解できていないので、社内的な啓蒙も含めて今必死にやっている。
・リードタイムの延長問題についても、我々からの商品が届かなければ卸売は商売が成り立たないので、物流を商談の武器にするような事はもう止めようと話し始めている。持続可能というところが一番であり、まさにホワイト物流が目的である。
⑥物流効率化推進のために、鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について
・ま ず 我 々 も Ｓ Ｄ Ｇ ｓ と い う か Ｃ Ｏ 2 排 出 量 削 減 の た め の 活 動 項 目 と し て 、 モ ー ダ ル シ
フ ト を掲げている。鉄道輸送の排出量がトラックの 11 分の１という事もあって、鉄道輸送に対しては環境的な部分における効果を大きく期待している。ただちょっと使い勝
手が悪い。10 年前まではミネラルウォーターを販売していて、その頃は鉄道コンテナで今とは比べ物にならない物量を運んでいただいていた。私共の利用する物量が減ってしまったが故というのもあるが、ダイヤもリードタイムも活用しづらい。一番困るのは小動物との事故で遅延する事で、年間 700 頭以上と、１日２回くらいのペースで鹿に衝突している。また天候とか事故でも遅延がある。
・遅延のところでは、物流を委託している共同物流会社から遅延の情報が来るが、情報が遅かったり分かりにくかったりする事が多い。連絡をいただいた段階で鉄道事業者のＨＰを見るが、あの情報がまた分かりづらい。物がいつ着くのか、今どこにあるのかが見えない。災害やトラブル時については、大いに課題があると思う。また、長期連休のタ

33

イミングで休まれるパターンがある。そうした時、あてにしていた列車が無い事があったりする。メーカー側では情報をとれる環境下にはない。それから代替えの手段を探すとなると、忙しいタイミングでトラックはなかなか確保できないという事になるので非常に困る。
・一部の地域で、我々メーカーの倉庫に取りに来るドライバーが不足しているため、コンテナ輸送ができないという話も聞いている。具体的には名古屋地区でそういう意見をよく聞く。そういうところもあって、鉄道輸送が使いにくくなっている。一貫パレチゼー
ションができたら望ましいが、コンテナでは未だにバラ積みが結構多い。そのため、ドライバー不足の中で行きたくないという話も出てしまう。バラ積みしなければ料金が取れないという契約上の問題もあると思う。フルに満載にしても、コンテナ１基分の料金を若干上回るくらい程度の収益しか得られないという状態かなというところもあるので、そうした契約上の問題もあるのではないか。バラ積みした時は、製品が揺れて擦れるため、賞味期限の表示が擦れて見えなくなったりする事もある。北海道ではほとんどの商品が鉄道コンテナで動いているので、比較的寛容であるが、地域によっては許容してくれない地域もあり、そうなった時にコンテナで運ぶのは躊躇される。
・鉄道事業者は今、背高のコンテナに移行していこうとしている。たしかにパレット１枚
分でもメリットはあるが、さらに上の容積をもっと使えるようになればよい。今の私共の積荷の高さの基準が物流のモードになかなかマッチしていない。保管ベースで決まっているが、それが輸送の段階になると合わなくなる。どちらかをとらなければならない。
（５）Ｅ社①物流面の課題について（具体的な事例など）
・集荷・配達時間帯によっては区域トラックや海コン、鉄道コンテナが集中して順番待ちとなるため、荷待ち時間が発生してしまう。あと、私共の体制だが配達貨物がこのところ減少しているため、配送車両が組めずに集荷ばかりになるなど、作業効率が悪化している。
・飲料メーカーから集荷する際、ビールパレットならば丁度８枚入るが、重量の関係で６枚や７枚という積載のオーダーが多くなっているため、空いた隙間に入れるエアバッグや養生資材に苦慮しているほか、荷ズレなどの破損事故も発生する。飲料メーカーの荷物では、６～９月の湿度の高い湿潤期にどうしても貨物事故が多く発生している。今年は角あてなどで養生し、去年よりは事故が減少したが、それでも鉄道コンテナと海上コンテナを比較すると、鉄道コンテナの方が事故率が高いと言われる。それに関する報告書を書いたり、その場で検品をしたりするため、時間のロスが発生してしまう。
・業界全体で運転手の高齢化が進む中で、高い負荷のかかるバラ貨物を一貫パレチゼーシ
ョンの推進により、時間短縮や作業効率の向上と運転手高齢化に伴う労働災害の撲滅につなげていきたい。これが今の課題。
・ドライバーへ支払う給料は、どうしても基準以外の残業部分の給与の比率が高く、ある程度残業をしなければ、納得いく水準にはならないため、３年くらい前までは残業が多いのが当たり前の世界だったが。しかし残業をへらさざるを得なくなり、それをある程
度カバーするため、基準の部分を増やしている。しかし、一方で荷主に運賃を上げても34

らえるかというと、なかなか難しい。募集をしても、かなり高給にしないと面接にも来てもらえない。ある大手荷主は、今年は比較的安く車両を確保できると喜んでいた。
・鉄道コンテナの業務は高い負荷がかかる。現在は、人手を確保するより現状を維持するように考えている。歳を取って辞めていく方の分をどう補充するかという課題もあるが、基本的には 65 歳くらいまでいてもらえるように維持しないといけない。そのため、人件費も含めて考えている。時間外の労働時間は、月間 80 時間を超えないようにしている。どうしても長期休暇の際などに、いろいろ休みを取る人が出ると、その代わりに入る人が休日出勤になってしまうため、時間外労働が増えてしまう傾向がある。
・（「アンケート結果で、人件費以外のコストが高いという回答が多かったが何のコストと考えられるか」という質問に対して）外注費だと思う。傭車のコストが上がっている。
信用のおけるところにお願いするため、時に逆ザヤになり、足が出てしまう事もある。
あとは人件費といえるのかどうか分からないが、今度、新型コロナの影響で、会社の負担で全員にインフルエンザワクチンをを打たせるが、かなりの会社負担になる。また、マスクを全員に配ったり、除菌など見えない部分でそこそこのコストがかかっている。
あと中小企業退職金基金などの負担も多くなってきている。
②取り組んでいる物流効率化策について（具体的に）・ある飲料メーカーのお客様では、弊社の系列会社が場内作業を実施している。以前は、集荷に行けば順番待ちで、２時間や３時間は待たされたが、グループ会社が担当している事もあり、そこと相談し、弊社が集荷する荷物のみ、別の所にセットしてもらい、いつ行ってもすぐに取り出せる様にしてもらっている。弊社の方でも、ストレッチフィル
ムを巻いて自分たちでフォークリフト作業と積込みをしている。いつ行っても、大体１時間程度で済むようになった。他の荷主のところでは、２時間や３時間荷待ちになる事があり、そういうところを変えていかなければ、作業効率は上がらない。
・去年まではコンテナのドライバーが通常の大型トラックに乗る事はほとんど無かった。
他の物流事業者でもコンテナは専業が多い。営業場所も違うし、点呼する場所も違う。
弊社ではこのところ兼務させている。午前中はコンテナ車に乗って、午後は大型車に乗り換えて大型の業務をする事で、全体で効率化に取り組んでいる。逆に大型車の業務で落ち込んだ分を、コンテナの収入によりカバーするくらいになってきており、多少効率化は図れているのではないか。通常の大型車のドライバー不足をコンテナ車の運転手でカバーをしている。
③物流効率化を志向した背景（時期、契機など）について・４年くらい前より物流効率化策に取り組んでおり、本格的に始まったのは２年くらい前である。大型車とのトータルで、運転手を効率的に回し始めたのはつい最近で、半年位前からである。区域の業務が増えてきたので、その関係もある。あとは３年前に、燃料価格が上昇した時に、コンテナ車を無駄に動かすよりもという事で変更した。
・効率化については、やはり人件費が重要である。人の給与やそれ以外の経費がかかり、利益が残るだけの運賃を収受できているかは疑問である。
④現時点での物流効率化の目標と進捗状況について35

・数字的に示すのは難しい。目標として数字では出していないが、利用運送事業だけでは限界があるため、お客様と一緒に、ドライバーの労働条件の改善についてお互い問題意識をもって共有しながら荷待ち時間を排除していくように努力している。本当は積降ろし作業の時間まで持って行きたいのが理想である。あとは数字で示す事はなかなかできないがバラ貨物をパレット化することも目標としてはある。弊社では、発送貨物では一部であるが、到着貨物ではまだバラ貨物が多い。
⑤物流効率化推進の効果および期待について
・物流効率化の一番の効果はコストダウンになる。長時間労働の削減にもつながる。ドラ
イバーの高齢化に伴って高い負荷がかかる。それがパレットに切り変われば改善できる。
60 歳を超えたら、バラの作業はあまりつけられない。定年までやってもらいたいので、なるべく負担のかからないようにして、長期間働いてもらい、何とか 70 歳くらいまではと考えている。現在最高齢は 69 歳であり、70 歳で退職となる。大型ドライバーでは、
65 歳以上は一人もいない。65 歳になったら、大型車には従事させない。今は 60 歳過ぎて乗っている人もいない。なるべく負担の軽い車に変えてという方針でやっている。もしくは後方作業に従事させている。
⑥物流効率化推進のために、鉄道コンテナ輸送に期待すること、要望について
・特には無い。どうしても集荷、配達がメインとなるので。
・鉄道コンテナ輸送は、弊社みたいに営業所がここにしかないという事業者にとっては、利用が難しい。どうしても相手も必要になるので。全国区で営業してコンテナ輸送を拡大しようとするのは非常に難しい。着駅をどうしようかとか、枠をどう確保しようかとかいろいろな問題が出てくる。
・ 鉄道コンテナの取扱量は減っている。お客様の都合（生産拠点の変更など）により到着貨物が減っている影響である。到着貨物が減ったから、その分をカバーするために発送貨物を取りに行こうとすると、効率が悪くなってしまい、そうしたジレンマで苦しんでいる。
将来を思うと難しい部分があると思う。政府がトラックを走らせずに、全部鉄道を使って環境に配慮しろというのであれば、また違うと思うが。また、モーダルシフトと言っても、鉄道事業者がキャパを減らしている中で、どうやって増やせというのかという話である。
⑧その他（鉄道事業者への要望など）
・鉄道事業者は、将来的には幹線輸送だけにしようとしているのか。
・要望としては、フォークリフトオペレータの業務について。オペレーターのせいではな
いかもしれないが、事故があった際に、どのような事故だったかと聞くと、ほとんどがティルトによる事故であると言われる。前後に荷ズレを起こしていれば、フォーク作業が原因ではない。両サイドに起きてれば、大体はティルトによるものという回答がくる。
せっかくコンテナ輸送品質向上キャンペーンを行っているのだが、オペレーターが事故防止に対する意識付けとかスキルを上げてもらいたいと思う。
・鉄道事業者が養生材を提供してくれれば、こんなに荷物事故は起こらない。このくらいの隙間があるが、駅に養生材を置いているのであるから使って下さいという事であれば
助かる。

36

４．まとめ
荷主企業や物流事業者に対するアンケート調査結果によると、物流面の課題として、荷主企業では半数以上が「輸送コストが高く、経営上の負担になっている」「輸送手段の確保が困難である（あるいは困難な時期がある）」を挙げ、物流事業者においては６割以上が「ドライバーの確保が困難である」「コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている」
を挙げている。
こ う し た 中 で 、 ８ 割 以 上 の 荷 主 企 業 が 「 物 流 コ ス ト 削 減 の た め 」「 安 定 し た 輸 送 手 段 の確保のため」物流効率化が必要と考えており、物流事業者においては７割以上が「安定した輸送手段の確保のため」「社会的規制に対応するため」物流効率化が必要と考えている。
現在取り組んでいる物流効率化策については、荷主企業、物流事業者とも「トラックの荷役時間や待機時間などの短縮」「物流の共同化」を挙げる向きが多い。トラックの荷役時
間や待機時間などの短縮に向けては、荷主企業および物流事業者などが協議したり、情報を共有化した上で、荷主企業の物流施設などへの入構時間を事前予約制とすることなどの施策がとられている。また、物流の共同化策としては共同輸配送を実施している事業者が多い。
こうした物流効率化の進展の流れの中で、鉄道コンテナ輸送に対しては、トラック輸送と双璧となる輸送手段となるべく、「安定した輸送」――具体的には、輸送障害など不測の事態が発生した際に適切な対応がとられること、年間を通して十分な輸送力があること、トラックなど他の輸送機関と競争できる運賃・料金水準であること、輸送品質が優れていること――などが求められている。
物流効率化の流れは、省力化の推進という意味では鉄道コンテナ輸送にとっては追い風になる一方、利用者のニーズに対応できる、今以上に高いレベルの輸送が求められることにもなろう。

37

Ⅱ．
「 鉄道コンテナ輸送の利用者から見た今後のコンテナ形式
等に対する要望の把握と研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的

鉄道事業者は、平成 30 年度より背高コンテナの導入を進めている。その一方で、物流事業者の集配車両や貨物の発送・到着施設などにおいて、利用可能なコンテナ形式に制約があるケースも散見される。
そこで、荷主企業や物流事業者に対してアンケート調査（必要に応じてヒアリング調査）を実施し、利用者側における、利用したいコンテナ形式や利用できないコンテナ形式などについて把握することにより、鉄道事業者における設備投資計画策定の一助することを目
的とする。
１．２

調査項目

（１）荷主企業や物流事業者における鉄道コンテナに対するニーズの把握
荷主企業および物流事業者が現在利用している鉄道コンテナおよび利用したい鉄道コンテナについて、形式別に把握する。また、その理由についても把握した。
（２）需要増が見込まれる鉄道コンテナ形式の検討（１）において把握した鉄道コンテナに対するニーズをベースに需要増が見込まれる鉄道コンテナの形式について検討した。
１．３

調査方法

（１）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記（１）などについて把握した。
（２）ヒアリング調査
アンケート調査結果を補足（内容の深度化など）するため、アンケート調査の回答者などを中心にヒアリング調査を実施した。

38

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

第一に、物流面の課題、物流効率化に対する考え方や取り組みの現状などについて把握することを目的とする。第二に、現在利用しているコンテナ、利用したいコンテナなどについて把握することを目的とする。
２．１．２

調査の方法

７月上旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月 17 日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 316 件の荷主企業および 54 件の物流事業者を対象に調査を実施し、荷主企業では 159 件（回収率：50.3％）、物流事業者では 22 件（回収率：40.7％）の回答を得た（合計の回収率：48.9％）。
２．１．４

調査項目

【荷主企業、物流事業者共通】①現在利用しているコンテナと平均的な月間利用基数（汎用・私有別、コンテナ形式・種類別）②今後利用したいコンテナ③鉄道コンテナに対しての期待や要望

39

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

現在利用しているコンテナと平均的な月間利用基数

荷主企業が現在利用しているコンテナと平均的な利用基数（汎用・私有別、コンテナ形
式・種類別）を表２－１に、物流事業者が現在利用しているコンテナと平均的な利用基数（汎用・私有別、コンテナ形式・種類別）を表２－２に示す。なお、荷主企業については、
回答企業の業種についても示した。
表２－１

荷主企業が現在利用しているコンテナと平均的な月間利用基数
現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）
12ft

業種
合計
1

食料品

260

2

食料品

280

3

酒類・飲料

120

4

住宅設備、建材

22

5

酒類・飲料

7,000

6

食料品

100～130

7

農産品販売

9,200

8

農産品販売

300

9

農産品販売

1,000

10

紙・パルプ

80

11

木材

30

12

化学

6

13

農産品販売

250

14

木材

15

廃棄物収集

50

16

農産品

250

17

農産品

800

18

豆類販売

60

19

菓子

20

20

農産品販売

5

21

農産品販売

75

22

食料品

50

23

乳製品

100

24

農産品販売

128

25

農産品販売

20

①
両開き

②
Ｌ字

③
通風

160

30

90

私有コンテナ（基／月）
20ｆｔ

31ft

①

②

③

100

2

12ft保冷2,500

31ｆｔ冷蔵・
冷凍 50

20ft保冷2225012ft保冷
200

30

3

3

10
50
250
600

200

1

75

10トン・タンク
10

100

40

④

⑤

現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）
12ft

業種
合計

①
両開き

5

②
Ｌ字

③
通風

私有コンテナ（基／月）
20ｆｔ

31ft

①

②

20ｆｔ無がい30

30ｆｔ無がい
６

26

印刷

5

27

酒類・飲料

250

28

紙・パルプ

2,800

29

紙・パルプ

990

30

紙・パルプ

230

31

農産品販売

800

32

農産品販売

530

33

設備工事

23

34

紙・パルプ

2,000

35

紙・パルプ

130

36

化学

20

37

酒類

38

38

化学

77

39

化学

40

化学

1

1

41

化学

9

9

42

化学

43

化学

1

44

建材

40

45

化学

260

46

食料品

370

80

47

化学

3,000

5

48

食料品

700

49

食料品

800

50

機械

５～10

51

金属製品

26

52

食料品

50

53

食料品

60

54

建材

13

31ｆｔ
６

55

機械

430

31ft
28

56

化学

2,800

20

3

130
20
38

20ｆｔタンク
60
ＮＡ
５

1

260

30
５～10

50

65

20ｆｔホッパー
形式 200

41

③

④

⑤

現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）
12ft

業種
合計

①
両開き

②
Ｌ字

③
通風

私有コンテナ（基／月）
20ｆｔ

31ft

35

22

①

57

菓子

1,040

58

化学

46

59

化学

87

60

化学

49

61

化学

170

62

化学

5

63

紙・パルプ

16

64

紙・パルプ

3,200

65

農産品販売

15

66

食料品

30

67

酒類・飲料

40

68

食料品

６～７

69
69

建材

1

70

鉱業

30

71

紙・パルプ

35

35

72

農産品販売

120

120

73

化学

40

74

紙・パルプ

500

75

化学

85

76

食料品

80

77

機械

20

78

食料品

25

79

工事

40

40

80

化学

20

20

20ｆｔＩＳＯタンク
70

81

化学

10

82

機械

２～３

２～３

12ｆｔ無がい
14

83

自動車

84

食料品

270

85

化学

1

86

窯業

12

87

紙・パルプ

110

②

ISO
ＩＳＯ
123
123

46

12ｆｔ
16

33

20ｆｔタンク
6320ｆｔ
49
20ｆｔタンク
50

170

ＩＳＯ
25

35

3,200

20ｆｔ海上コン
テナ 2520ｆｔ（両・後開き） 340

30
40

500
12ｆｔ
35

31ｆｔ（55Ａ）
420

20ｆｔＩＳＯタンク
３

1

110

42

31ｆｔ（54Ａ）
108

③

④

⑤

現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）
12ft

業種
合計

①
両開き

10

10

②
Ｌ字

③
通風

私有コンテナ（基／月）
20ｆｔ

31ft

88

化学

89

紙・パルプ

90

繊維・物流子会
社

91

機械

280

92

酒類・飲料
物流子会社

2,700

93

機械

94

農産品販売

5

95

繊維・物流子会社

8

96

化学

60

97

食料品

130

98

化学

50

99

化学

3

100

化学

100

101

金属製品

102

金属製品

250

103

酒類

10

104

食料品

60

105

化学

20

106

食料品

100

107

窯業・土石

2

108

紙・パルプ

110

109

食料品

360

110

化学

120

111

化学

10

112

化学

559

113

化学

42

36

114

自動車

415

20

115

窯業

116

紙・パルプ
物流子会社

100

100

117

化学

130

130

118

化学

60

60

①

②

③

④

31ｆｔ保冷931ｆｔ冷蔵
631ｆｔ冷凍120ｆｔＩＳＯ
タンク 3

20ｆｔタンク
98

20ｆｔドライ70

20ｆｔホッパー
31

20ｆｔＩＳＯ
タンク 22⑤

1,920

231ｆｔウイング
35

20
18

31ft
31ｆｔ
102
102

40

31ｆｔウイング
220

5

3
20ｆｔ
10

5

31ｆｔ無がい
３

60

50

4

60

120

500

3

49

10

ＵＭ12Ａ
400

20ｆｔタンク
0.5

4312ｆｔ冷蔵１

現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）
12ft

業種
合計

①
両開き

119

化学

40

120

化学

100

121

化学

20

122

化学

300～400123

繊維・物流子会
社

4

124

化学

170

125

化学

40～50

126

農産品販売

0

127

農産品販売

55

128

食料品

20

129

紙・パルプ

23

130

農産品販売

150

131

化学

640

132

繊維・物流子会
社

10

133

建材

60

134

酒類・飲料

60

135

化学

120

136

化学

150

137

農産品販売

1,000

380

138

化学

300

200

139

農産品販売

1,000

380

140

農産品販売

40

141

化学・物流子会
社

92

142

農産品販売

143

農産品販売

200

144

農産品販売

100

145

紙・パルプ

957

146

農産品販売

10

147

農産品販売

10

148

酒類

17

149

紙・パルプ

②
Ｌ字

③
通風

私有コンテナ（基／月）
20ｆｔ

31ft

①

②

12ｆｔ無がい
35

20ftISO
20ｆｔ・ＩＳＯ
タンク
25
タンク
25

冷凍
57

保冷
11

12ｆｔ保冷・冷蔵 18012ｆｔタンク
40③④

20ｆｔタンク
100

ＩＳＯタンク
10

12

4

40～50

20

27

8

160

100

23

380

10

20ｆｔ
10
60

20ftISO
20ｆｔ・ＩＳＯ
タンク
20
タンク 20620
12ｆｔ保冷
100

100
620
40

20ftISO
20ｆｔ・ＩＳＯ
タンク
タンク ２２

10
10

900

44

20ftISO
20ｆｔ・ＩＳＯ
タンク
30
タンク 30

⑤

表２－２

合計

物流事業者が現在利用しているコンテナと平均的な月間利用基数
現在利用しているコンテナ
JR汎用コンテナ（基／月）12ft（基／月）
20ｆｔ
31ft
①
②
③
両開き

Ｌ字

5

①

②

③

12ｆｔ保冷350

31ｆｔウイング
100

通風

1

20

15

2

10

2

3

3,500

1,000

2,000

500

50

4

4,100

2,200

1,500

400

5

5

5,000

6

500

200

7

200

200

8

240

170

9

110

10

500

11

480

保冷
60

8

40
250

私有コンテナ（基／月）1031ｆｔ後方開き850

80

12ｆｔ保冷・
冷蔵
100
20ｆｔタンク
3

50

ＵＲ
60

20ｆｔ・ＩＳＯ
20ftISO
タンク
タンク 100
100

ＵＲ19
540

ＵＲ20
20

20ｆｔタンク
17

20ｆｔ・ＩＳＯ
20ftISO
タンク
80
タンク
80

31ｆｔウイング180

31ｆｔ２段背高
30

14

20ｆｔ
5

31ｆｔ（集配
傭車業務）201531ｆｔ冷凍
2

70
110

80

12

500

13

16

400

17

550

18

200

19

200

20

120

21

24

22

15

23

24

24

2

370

30
20ｆｔタンク
175

12ｆｔタンク
３

120

24

45

46

今後利用したいコンテナ

食料品

住宅設備、建材

酒類・飲料

食料品

農産品販売

木材

農産品販売

廃棄物収集

農産品販売

菓子

食料品

乳製品

農産品販売

農産品販売

印刷

紙・パルプ

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

業種

両開き

12ｆｔ

12ｆｔ

12ft

12ｆｔ保冷
（通風）

通風

12ft

30ft、31ft

12ｆｔ

12ft ＵＲ

19Ｇ、20Ｇ

冷蔵

12ｆｔ

荷卸し作業の制約

物量的に丁度よい

現在利用中のため

現在米の輸送で利用している

夏場の結露対策

濡損事故の回避のため

路線便に比べkg単価が安いため

12ftコンテナの枯渇時期があり、安定的な輸送可能に向けて、利用頻度が低く滞留している31ftコンテナを活用することで、輸送効率、コスト低減につながり、一方で12ftコン
テナに余力が出てくると思われる。

ロットに適している

青果物の輸送積 みやすく、卸 しや積みやすく、降しやす
すいい

野菜の鮮度保持

納品先希望の個数の輸送に適している

積込み易さ

飲料の輸送に適している

12ft有蓋コンテナ

幹線の複線化（輸送力強化・ＢＣＰ対策）、
パレット輸送化

利用したい理由

12ft両開き

31ft

コンテナ
形式・種類

12ft冷蔵

31ft

12ft ＵＦ

12ft両開き

コンテナ
形式・種類

青果物輸送で利用したい

路線便に比べkg単価が安いため青果物の輸送床板製品の納入のため

利用したい理由

12ft両Ｌ字

床板製品の納入のため

利用したい理由

コンテナ
形式・種類
利用したい理由

タンク
コンテナ

コンテナ
形式・種類

今後利用したいコンテナ

ユーザーのニーズ

利用したい理由

コンテナ
形式・種類

コンテナ
形式・種類

私有コンテナ
利用したい理由

荷主企業が今後利用したいコンテナと利用したい理由

コンテナ
形式・種類

ＪＲ汎用コンテナ

表２－３

回答企業の業種についても示した。

利用したい理由

コンテナ
形式・種類

利用したい理由

後 利 用 し た い コ ン テ ナ と 利 用 し た い 理 由（ 汎 用・私 有 別 、コ ン テ ナ 形 式・種 類 別 ）を 表 ２ － ４ に 示 す 。な お 、荷 主 企 業 に つ い て は 、荷 主 企 業 が 今 後 利 用 し た い コ ン テ ナ と 利 用 し た い 理 由（ 汎 用・私 有 別 、コ ン テ ナ 形 式・種 類 別 ）を 表 ２ － ３ に 、物 流 事 業 者 が 今

２．２．２

47

金属製品

食料品

食料品

機械

化学

菓子

紙・パルプ

紙・パルプ

32

33

34

35

36

37

38

食料品

26

31

化学

25

機械

建材

24

30

化学

23

食料品

化学

22

29

酒類

21

食料品

紙・パルプ

20

28

農産品販売

19

化学

農産品販売

18

27

紙・パルプ

17

業種

12ｆｔ両開きリーファコン
テナ各種

12ｆｔスー
パーＵＲ

４トン程度の地方向け出荷

現在はドライアイスを利用しての定温輸送をしているが、将来的にみてドライアイスの入手が困難になる見込みであるため

現在鉄道輸送の主力として利用中

現在利用中

10トントラックの代用として30ｆｔ以上、
無がい式

12ｆｔ

製品のサイズと合致しているため輸送力の強化、コスト削減

現状使用。製品・設備に適応

共同企業とのラウンド輸送に活用したい

背高で内寸・容積が稼げる。妻開で後方卸しの可能性がある

容量が適している

積載効率向上のためＮＡ料金が安いため相手先（受け入れ先）の要望

片側から全部取り出せない顧客があるためフレコンの荷役作業の時短のため20ｆｔスー
パーＵＲ

31ｆｔ

20形式
両開き

タンク

通風

20Ｄ形式

工場内で集貨分に関し、高さ制限箇所有り

フレコン、パレット積み
で使用

コンテナ
形式・種類

利用したい理由

19Ｄ

31ｆｔ

12ｆｔ

31ｆｔ

20形式
妻開き

12ｆｔ

31ｆｔ

12ｆｔ・
三方開き

両開き

12ｆｔ

両開き

両開き

19Ｄ両開き190Ｄ形式

コンテナ
形式・種類

30Ｄ形式

コンテナ
形式・種類
大型トラックの代替として考えたい利用したい理由

夏場の缶製品の結露対策としてドライコンテ 31ｆｔスーパー 社内拠点間輸送の主ナ利用も選択肢としてＵＲ
力として利用中検討

大型トラックの代替として

背高で内寸・容積が稼げる。側面からのフォーク作業対応に優れる

遠距離の安定輸送

夏場の品質保持のため

側線入線分は高さ問
題なし

利用したい理由

ＪＲ汎用コンテナ

冷蔵

コンテナ
形式・種類

新造され始めたそうなので関心有り利用したい理由

夏場にコンテナ内の利用したい理由

20ｆｔ

20トンタンク

31ｆｔ

冷凍

東北地域への輸送手
段強化

製品検査

輸送力の強化

将来の冷蔵輸送活用を検討したいめＵＵR（保冷）Ｒ （ 保 冷 ） 温度上昇が小さいた

コンテナ
形式・種類

今後利用したいコンテナ

スーパーＵＲ

コンテナ
形式・種類

温度を保ちたい荷物も
あるため

コンテナ
形式・種類

私有コンテナ
利用したい理由

利用したい理由

コンテナ
形式・種類
利用したい理由

48

金属製品

食料品

化学

化学

化学

57

58

59

60

12ｆｔ両開き

19Ｄ、20Ｄ

31ｆｔ

31ｆｔ無がい

12ｆｔ

12ｆｔ両開き

31ｆｔ

56

12ｆｔ

繊維・物流子会社

紙・パルプ

50

12ｆｔ

55

窯業

49

12ｆｔ両開き

農産品販売

化学

48

12ｆｔ両開き

54

食料品

47

機械

自動車

46

12ｆｔ

53

機械

45

19Ｇ

20ｆｔ

化学

44

両開き

52

工事

43

12ｆｔ

12ｆｔ

食料品

42

12ｆｔ

化学

化学

41

12ｆｔ両開き

酒類・飲料
物流子会社

紙・パルプ

40

Ｖ19Ｃ

コンテナ
形式・種類

51

食料品

39

業種

パレット積込みの作業
性

トラック輸送からの転換

クレーンによる積込みのため安定した輸送手段を確保したい

パレット輸送が増え、荷卸しを容易にするため

積載効率が良い海上コンテナの有効活用

弊社製品の輸送に適している

地方への出荷（少量）、関東地区ユー
ザー向け（倉庫が狭い）

北海道、九州等主に遠方への対応のため物流コスト削減、トラッ
ク輸送の代替

届け先により荷受けの違いがある

現状利用の継続

ＮＡ

積込作業の軽減

手積み、手卸しをしてくれているため

弊社農薬原体の輸送（倉庫保管能力を超える生産が必要なため、ＳＰへの輸送を行っている。ただし、臭気があるので専用が望ましい）

ＮＡ

通風型（室温が上がっては困る）、両開き（パレット用）

利用したい理由

40ｆｔ

コンテナ
形式・種類

海上コンテナの有効活用

利用したい理由

コンテナ
形式・種類

ＪＲ汎用コンテナ
利用したい理由

コンテナ
形式・種類
利用したい理由

貨物に対してコンテナの高さが適しているため

現状利用の継続

利用したい理由

20ｆｔタンク

31ｆｔ

現在も利用しており、今後も継続して利用したい

積載効率が良い20ｆｔ ＩＳＯタン 物流コスト削減、トラッ
ク
ク輸送の代替31ｆｔ（55Ａ）

12ｆｔ無がい

コンテナ
形式・種類

今後利用したいコンテナ

20ｆｔドライ

コンテナ
形式・種類

現在も利用しており、今後も継続して利用し
たい

20ｆｔ
ホッパー

コンテナ
形式・種類

私有コンテナ
利用したい理由

現在も利用しており、今後も継続して利用したい

利用したい理由

20ｆｔＩＳＯ
タンク

コンテナ
形式・種類

現在も利用しており、今後も継続して利用したい

利用したい理由

49

19Ｄ形式

12ｆｔＬ字

化学

化学

化学

農産品販売

紙・パルプ

化学

繊維・物流子会
社

63

64

65

66

67

68

69

12ｆｔ通風12ｆｔ 19Ｄ

酒類・飲料

農産品販売

化学・物流
子会社

農産品販売

農産品販売

農産品販売

農産品販売

紙・パルプ

71

72

73

74

75

76

77

78

12ｆｔ冷蔵19Ｄ形式

納入先での荷卸しの関係

保冷12ｆｔ 19Ｆ

青果物の湿度を取り除きたい

12ｆｔ保冷12ｆｔＵＲＮＡ

青果物の湿度を取り除きたい。

場内は右専用、左専
用バースとなるため

Ｌ字開きを利用中。リ
フト爪が届かず、手卸作業となる。製品重量が30kg／個あるため、できるだけリフトで作業したい。

後部から積卸しすることがあるためパレット化推進のため

手軽で中ロットの客先（遠方）に対してコストダウンにつながるため

現在使用しているコン
テナの継続使用Ｌ字

12ｆｔ無がい

客先での荷卸作業の都合

ユーザー要望あり

12ｆｔハイ
キューブ

コンテナ
形式・種類

省エネ

保冷品の輸送があるため利用したい理由

パレット化した際の荷卸し時間、荷卸方法
がスムーズに行われる
通風・両開き ため、通風コンテナを使用する事で結露によるコンテナの濡損を減らす事ができる。

普通コンテナ

12ｆｔ通風

19Ｄ

建材

70

三方開き
コンテナ

12ｆｔ

12ｆｔ

両開き

12ｆｔ両開き

12ｆｔ

化学

62

12ｆｔ保冷

紙・パルプ
物流子会社

コンテナ
形式・種類

61

業種

低温期の正品の凍結等を防ぐため

温度を一定に保ちたい

温度を一定に保ちたい

内装ステンレス板でささくれ防止するため

内寸サイズによる積込
容器サイズ

シリンダー専用（２個積）

背の高い製品がある

利用したい理由

12ｆｔ 19Ｇ

12ｆｔ通風

通風

コンテナ
形式・種類

ＪＲ汎用コンテナ

コンテナ内を高温にさせないため

高温対応のため利用したい理由

コンテナ
形式・種類
利用したい理由

夏場の高温対策

現在使用しているコン
テナの継続使用（特に気温上昇期の冷凍コンテナ）

作業効率、輸送コスト削減

利用したい理由

12ｆｔ・20ｆｔ・
31ｆｔ冷蔵

青果物等輸送に使用

長距離大量輸送に適20ｆｔフルサイド
しているため、ラウンド
オープン型
輸送したいため12ｆｔ保冷・
冷蔵

冷凍・保冷

31ｆｔ

コンテナ
形式・種類

今後利用したいコンテナ
コンテナ
形式・種類

コンテナ
形式・種類

私有コンテナ
利用したい理由

利用したい理由

コンテナ
形式・種類

利用したい理由50

20ｆｔ・ＩＳＯ
タンク

19Ｄ

20Ｇ

6

7

8

20形式

12

14

20Ｄ

アパレル、空調機等、軽量貨物への提案

積荷がトイレットペーパーな高い製品があるため

31ｆｔ49Ａ

通風

通風19Ｂ

19Ｄ

使い切り、片道で使用可。

出版物では、後ろ開きコンテナの需要がほとんどのため今まで使用しているため

内容物の結露対策として検
討したい

いため

31ｆｔウイング ので、より多くの荷を運びた

20Ｇ

11

13

12ｆｔ20Ｄ

109５トン以上の要望があるため

20ｆｔ

5

２個トラックで輸送可能

現在利用している

19Ｆ

31ｆｔウイング

パレット積み、ホーム着車積12ｆｔ・三方開き 込み等あらゆるシチュエー
ションに対応できるため

4

3

両開き

コンテナ
形式・種類

19Ｄ

19Ｆ

2

利用したい理由

高さの問題

通風

1

コンテナ
形式・種類

アパレル、空調機等、軽量貨物への提案

北海道に利用可能

今まで使用しているため

現在利用している

使用料のみで回送運賃がかからないため。片道輸送でも大型コンテナが利用できるた
め。

高さの問題

利用したい理由

通風19Ｇ

コンテナ
形式・種類

今まで使用しているため利用したい理由

今後利用したいコンテナ

保冷品が多い利用したい理由

高さ（容積）にメリット

今まで使用しているため

31ｆｔＵ51Ａ
ウイング

ＵＲ20Ａ

20ｆｔ・ＩＳＯタンク 空コン輸送のニーズ有り

既存使用同様、液体輸送の既存使用同様、液体輸送のため。（軸、台車、道路等が） 20ｆｔ・ＩＳＯタンク ため。（軸、台車、道路等が）重量緩和等にならなければ
80
重量緩和等にならなければ変わらないと思われる。
変わらないと思われる。

今まで使用しているためニーズが有る需要があるが、コンテナが無い。新造で北海道向けに利用できない。

パレット積み荷物のモーダル
シフトに最適。ウイングの開閉機構の故障が多い。

冷凍品が多い利用したい理由

20ｆｔタンク
17

ＵＲ19Ａ

12ｆｔ冷凍ＵＦ（クール）

31ｆｔウイング

ＵＦ

コンテナ
形式・種類

私有コンテナ

幹線輸送のコスト削減に最
31ｆｔ・後方開き 適。空回送運賃がかかるの
がネック。

ＵＲ

保冷

コンテナ
形式・種類

物流事業者が今後利用したいコンテナと利用したい理由

ＪＲ汎用コンテナ

表２－４

今後当該コンテナを利用したい理由については、コンテナの形式・種類により異なる。
主な形式・種類別に、表２－５に再掲する。
表２－５
コンテナの形式

当該コンテナを利用したい理由

コンテナの種利用したい理由

類
12ft

全般

・現在利用中・輸送に適している・安定輸送の確保
・相手先の希望による・ロットや重量が適合している
・kg 単価が安い
・手積み・手卸しに対応してもらえる

19Ｄ

30Ｄ

・現在利用中・積込み・取卸しが容易
・取卸し作業の制約のため・積込み場所に高さ制限があるため・フレコン・パレット積みで利用、ロットが適合している
・輸送コストが安い、モーダルシフトのため、高さのため・パレット化の際、積込み・取卸しが容易
・現在利用中・高さのため・積込み・取卸しが容易
・後部からの取卸しがあるため・輸送に適している
・19Ｇを利用しているが、リフト爪が届かず、手荷役になる。できるだけリフト作業をしたい
・パレット積みやホーム着車での積込み等、あらゆるシチューエーションに対応できる・積込場所に高さ制限がないため・背高で内寸・容積を確保できる・側面からのフォーク作業に適している
・積込み・取卸しが容易
・背高で内寸・容積を確保できる・妻側からの取卸しが可能
・大型トラックの代替輸送手段としてハイキューブ・背高の貨物がある

19Ｆ
19Ｇ
三方開き

20Ｄ

20Ｇ

通風
Ｖ19Ｂ

通風

・濡損事故を回避するため
・夏場の輸送品質保持
・現在利用中

51

Ｖ19Ｃ

通風

Ｖ19Ｇ

通風

19Ａ

保冷（ＵＲ）

・青果物などの鮮度保持
・夏場のコンテナ内温度保持・保冷品の輸送がある・内装がステンレス製のためささくれ防止
・低温期における凍結防止
現在利用中

20Ａ

保冷（ＵＲ）

現在利用中

保冷・通風

夏場の結露対策、夏場の定温輸送のため

スーパーＵＲ

現在利用中

冷蔵・冷凍

青果物などの鮮度保持、現在利用中

無がい

現在利用中、シリンダー専用

保冷（ＵＲ）

20ft

・現在利用中・海上コンテナの有効活用
・長距離大量輸送に適している・ラウンド輸送に利用したい全般
フルサイドオープン
スーパーＵＲ・夏場の結露対策として

タンク

・現在利用中・製品検査のため・物流コスト削減
・トラックの代替輸送手段として・現在利用中・２個積み車両で輸送可能
・現在利用中ＩＳＯタンクホッパー
31ft

・両開きのため・濡損事故を回避するため
・夏場の輸送品質保持、定温輸送のため・青果物の湿度を除去するため・現在利用中・幹線の複線化のため（輸送力強化、ＢＣＰ対策）
・大型トラックの代替輸送手段として・共同輸送のラウンド輸送で使用したい・パレット輸送の推進
・輸送効率の向上やコスト低減につながる
・特積みトラックよりも kg 単価が安い
・片道での大型コンテナ輸送が可能
・12ft コンテナが不足する時期に滞留している
31ft コンテナを利用したい全般

スーパーＵＲ

・拠点間輸送で利用

Ｕ51Ａ

・高さ（容積）にメリット

55Ａ・コンテナの高さが最適
無がい・クレーンによる積込みのため

52

30ft
以上
40ft

無がい
全般

・海上コンテナの有効活用

不明

２．２．３

・10 トントラックの代替輸送手段としてスーパーＵＲ・将来的に冷蔵輸送を検討・新造されているので関心がある
・ 現在ドライアイスを利用して定温輸送しているが、将来ドライアイスの入手が困難になる見込みのため・需要はあるが、コンテナ自体がない
・定温輸送したい貨物がある

タンク

・安定した遠距離輸送

冷蔵・冷凍

鉄道コンテナに対しての期待や要望

鉄道コンテナに対しての期待や要望についての具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。
①コンテナに関する期待【荷主企業】
・入線する空コンテナはしっかり掃除された綺麗な状態での入線を希望する。
・コンテナ１個当たりの輸送重量の増加、コンテナ輸送枠の拡大。
・長尺品が積載可能なコンテナ（ラッシング等が可能）
・当社製品は主に３×６尺サイズの木質繊維板であり、５トンコンテナの内寸では積載効率が良いとは言えない。31ft コンテナが広く普及されれば、鉄道コンテナの活用数が増える。
・Ｔ11 サイズパレットに最適なコンテナのサイズ化。
・パレット輸送対応でのコンテナ形式変更。
・31ft コンテナの新造・積載量の増量、冷蔵・冷凍コンテナの充実。
・冷凍・冷蔵コンテナの普及。
・産地から消費地までのコールドチェーン化のため、冷蔵コンテナの開発を進めてほしい（ただしトラック運賃より安いことが前提である）。
【物流事業者】
・使いやすいコンテナにしてほしい。
・物流効率化に資する機材（コンテナ）や養生を安価にレンタルできる仕組みの構築。
・鉄道事業者にもっと 31ft ウイングコンテナを増やして頂き、12ft コンテナと同様、無償で利用できるようにしてほしいと考える。そのようになれば、私有コンテナをわざわ
ざ導入しなくても済む。現在は、架線事故や列車障害の際、私有 31ft コンテナは代替輸送の扱いも乏しく、利用者任せになっている。
②コンテナに関する要望【荷主企業】

53

・入線する空コンテナはしっかり掃除された綺麗な状態での入線を希望する。
・稀に汚いコンテナや臭いがきついコンテナがあり、紙を積むのに適していない場合がある。そういう事が無いようにしてほしい。
・20Ｄコンテナの導入に伴い、一部工場で設備更新が必要となり困った。
・20ft、20 形式（背高）タイプについては、今後汎用コンテナとして多く使用されている予定だが、現在、高さ制限のあるお客様もあり、輸送への制限が発生することが懸念される。
・三方向開くコンテナがあれば、いっそう作業効率が良くなり、安全面でも良い。
・軽量コンテナや換気が今以上に良い通風コンテナがあればさらに利用個数を増やせると考えている。
・４月～６月期の冷凍コンテナの増設。
・青果物輸送において、トラックによる長距離輸送ができなくなっており、大きな課題となっている。早急に冷蔵コンテナの活用整備をして頂きたい。
・冷蔵コンテナも少ないため生鮮青果物の配送は難しい。現在県下ＪＡにて一部の柿を配送しているが、鮮度劣化の問題が有る。東京貨物ターミナル駅からの深夜配送が難しいという運送会社からの意見がある。
・緩衝材を用いることのないコンテナの提供（緩衝材を返送する費用、保管料が発生している）。
・レール上の振動性の緩和の観点から、クッション性の優れたコンテナを希望する。
・12ft（19Ｄ型）で６トン積載ができればよい。
・12ft コンテナの積載量が５トンよりも拡大して頂ければ、さらに利用拡大となる。
【物流事業者】
・鉄道コンテナの高さや重さの問題がある。コキ 100 形の低床貨車が導入され、レール上の輸送はできるが、道路交通法の関係で、背高コンテナを陸送できない場合がある。また２個積み車両は最大 14,500kg の車両しか法令で製造できない。高さも低い車両が法令上作成できない。
・ 31ft コ ン テ ナ の 自 重 を 軽 く し て 低 床 大 型 車 で の 運 用 を 拡 大 す る た め に 開 発 し て ほ し い（自重３～４トン）。

54

３．ヒアリング調査結果
３．１

ヒアリング調査の概要

３．１．１

調査の目的

アンケート調査の内容確認や深掘りを図ることを目的に、アンケート調査の回答者を中心に鉄道コンテナ輸送の利用者を訪問してヒアリング調査を実施する。
３．１．２

調査スケジュール
訪問日

業

種

１

９ 月 29 日（火）食品メーカーＡ社

２

10 月 16 日（金）飲料・酒類メーカーＣ社

３

10 月 23 日（金）食品メーカーＤ社

４

11 月 ５ 日（木）物流事業者Ｅ社※化学メーカーＢ社からは文面にてご回答を頂いた。
３．１．３．ヒアリング項目（１）鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望についてお聞かせ下さい。
（２）利用したいコンテナ、特に現在の制約などがあって、思うように利用できないコン
テナ、あるいはあったら使いたいコンテナがありましたらお聞かせ下さい。
３．２

ヒアリング調査結果（１）Ａ社①鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について
・12ft コンテナは、大概のところではどの型でも構わない。冷蔵コンテナの利用は無い。
・乳製品は臭いが大敵である。前に野菜や鮮魚などを積んでいたコンテナはＮＧにしているのだが、何年か前に、前に魚粉を積んだコンテナに乳製品を積んでしまった事があり、輸送後にコンテナを開けた瞬間に商品が使えなくなっていた事があった。そういった事は、利用運送事業者が注意してくれていると思うが、たまに手違いがあり、全損になってしまう。
・１箇所の工場で、バースの形が従来のコンテナと合っており、20Ｄコンテナでは高さの関係でうまく接車できなかった。鉄道事業者から、今後背高コンテナに変わっていくと言われたので、それに合わせて屋根上げの工事を行った。工事が完了するまでは 19Ｄを指定したが、いつまでもというわけにはいかないと言われて、対応せざるを得なかった。

55

②利用したいコンテナ、 特に現在の制約などがあって、思うように利用できないコンテナ、あったら使いたいコンテナ
・以前は冷凍物の輸送に冷凍コンテナを使用していたが、メーカーが製造を止めたのを契機に利用を止め、トラックに変更した経緯がある。
（２）Ｂ社①鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について・休日の問題。
・やむを得ない事であるが、天災による運休等の障害対応。
②利用したいコンテナ、 特に現在の制約などがあって、思うように利用できないコンテナ、あったら使いたいコンテナ
・31ft コンテナを更に増加頂きたい（直近の基数の実態は未把握）。当該コンテナを利用したラウンド輸送の効果は大と考える。
・低床台車の普及に伴う背高コンテナの利用（弊社は積付け高さ 110cm（パレット込み）の ２ 段 積 み（ 220cm）で 運 用 。低 床 台 車 と 背 高 コ ン テ ナ の 組 合 せ で あ れ ば 220cm の ユ ニットで、地域の制約なく運行できるのではなかったか？
（３）Ｃ社①鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について
・現在、鉄道で冷蔵コンテナがあまり無いのではないか。当社は定温輸送が一部あり、ワインの原料の葡萄を北海道から本州へ運んでいる。ＵＲコンテナにドライアイスを使って輸送している。
②利用したいコンテナ、 特に現在の制約などがあって、思うように利用できないコンテナ、あったら使いたいコンテナ・小ロットの輸送もあるので、ある利用運送事業者が保有している２トンコンテナも利用可能と思っていた。一度も利用していないが、箱の大きさは大体決まっているので、現状では今使っている 12ft で十分である。
（４）Ｄ社①鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について
・現在利用しているコンテナは、基本的には 12ft コンテナのみである。あとは名古屋地区
で小さいコンテナも一部使っているところもあるが、物流事業者の損益上あまり合わない。一部で使っているが、現場は課題と感じている。
・コンテナに関しては、特に不満はない。パレットが２段で入れられるようになれば、より効率的になる。それを手積みするのは、今の環境では難しい。夏場の暑い時期に手積みすると倒れる方も出かねないので、安全面の配慮からも望ましくないと思っている。
極力２段とかその辺でも積めるような高さ方向のコンテナが欲しい。
・今の私共の製品はラック倉庫の高さやネスティングラックの高さに合わせるような形で上限の設定を決めている。それと箱の高さが合っていない。

56

・31ft コンテナを利用していないが、物量がそこまで確保できないからである。どちらかというと我々の工場が大都市圏近郊にあってそこから遠くに送るときに鉄道コンテナを使っているケースが多く、九州や北海道など地方に送る形になるため、なかなか物量が合わない。また、他社とのコラボレーションにより共同で運ぶという形であれば、利用が広がる可能性もあると思うが、単体では厳しい。マッチングが出来るようなサービスがあると非常にありがたい。例えば飲料メーカーのように、単独で相当な物量が運べるならいいだろうが、私共のような商品だと、仕組みを考えていただいて競合他社と一緒にローカルエリアへ鉄道コンテナで運びたいということも考えたりする。
（５）Ｅ社①鉄道コンテナの利用に際しての問題点、課題、要望について
・もう少し 12ft コンテナを軽量化してもらい、６トンまで積めるようにしていただきたい。
ある飲料メーカーは、８パレット積めるところを重量の関係で６、７パレットにしている。積載重量を６トンまで緩和してもらえれば、丁度８パレット積める。そういう重量
勝ちのお客様も結構いる。２個積の単車だと 14～15 トンくらい、昔の車両ならば 15 トンくらいまで積めた。今ならば架装がいろいろ付いているので厳しい。総重量 7.5 トン
弱のコンテナを２個積んで 15 トン。15 トンならば、弊社の車両ではギリギリである。
少しでも軽量化してもらえれば、多少余裕が出て、そこまでの重量が積める。
・一時期、コンテナの臭いがすごいことがあった。その前に積んだのが薬剤だったらしい。
積んである箱に全部臭いが付いてしまった。

57

４．まとめ鉄道コンテナ輸送の利用者における鉄道コンテナに対する期待や要望についてみると、
現在利用しているコンテナをそのまま使い続けたいという意見が多い。
その一方で、鉄道事業者が進めている 12ft コンテナの背高コンテナへの代替に対しては、出荷バースの高さの変更など、何らかの対応が求められている事業者も散見される。
特に重量勝ちの荷物が中心の事業者は、背高コンテナ導入のメリットが享受できない中で、新たな設備投資が求められるのであれば反発する向きもあるのではないか。また、利用運
送事業者からも、「３基積みの配送車両では、車両構造上、先頭では背高コンテナを積載することができない」という意見が聞かれる。
鉄道事業者には、こうした利用者の意見を聞いて、コンテナの代替を進めていただきたい。
また、特に農業協同組合などの青果物出荷団体や食品メーカーなどからは、冷蔵・冷凍コンテナの充実を求める意見が聞かれた。これらのコンテナは、多くがコンテナリース会
社や利用運送事業者が保有する私有コンテナであることから、その拡充については商業ベースに乗るか否かの判断を待たなければならないが、需要の大きさについてのスタディの上で、鉄道事業者においても単独もしくは共同での保有を検討していただきたい。
さらに、31ft コンテナに対しても一定量のニーズが認められる。すなわち、「汎用コンテナの数を増強してほしい」「31ft コンテナが利用できる貨物駅を拡充してほしい」「片道
だけでも（片道の運賃のみで）利用できるようにしてほしい」などである。トラックの代替輸送手段として 31ft コンテナに対するニーズは今後いっそう高まると予測される中で、鉄道貨物協会では、令和３年度において、31ft コンテナにかかる利用の現状把握や利用促進策の検討を行う予定である。

58

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（荷主企業用）
公益社団法人鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

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１．貴社・貴事業所における物流面の課題についてお尋ねします。諸課題のうち特に重要な項目の記号（３つまで）に○印を付けて下さい。
ア．輸送コストが高く、経営上の負担になっている
イ．輸送コスト以外の物流コストが高く、経営上の負担になっている
ウ．輸送手段の確保が困難である（あるいは困難な時期がある）
エ．物流施設に課題がある（老朽化・狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）
オ．コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている
カ．取引相手からの物流面の要求水準が高く、対応に苦慮している
キ．物流の国際化への対応が難しい
ク．分からないケ．その他（）

２．貴社・貴事業所における物流効率化に対する考え方についてお尋ねいたします。該当
する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．物流コスト削減のため、物流効率化は必要である
イ．物流事業者における労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の確保のため、物流効率化は必要である
ウ．環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である
エ．物流効率化の必要性は特に感じていない
オ．現在は物流効率化の必要性を感じていないが、将来的には必要になる可能性がある
カ．分からない
キ．その他（）

59３．貴社・貴事業所における物流効率化への取り組みについてお尋ねいたします。現在取り組んでいる物流効率化策として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．物流の共同化
イ．一貫パレチゼーションや荷役の機械化
ウ．トラックの荷役時間や待機時間などの短縮
エ．場内作業などの自動化
オ．物流のＡＩ化
カ．特に実施していない
キ．その他（）

４．物流効率化に取り組んでいる（問３でア～オおよびキを選択した）企業・事業所にお尋ねいたします。現在取り組んでいる物流効率化策について具体的にお書き下さい。
ア．物流の共同化➡（）

イ．一貫パレチゼーションや荷役の機械化➡（）

ウ．トラックの荷役時間や待機時間などの短縮➡（）

エ．場内作業などの自動化➡（）

オ．物流のＡＩ化
➡（

）

カ．その他
➡（

）

５．貴社・貴事業所では、今後物流効率化が進展する中で、鉄道コンテナ輸送に対して期待することがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

60

６．貴社・貴事業所が現在利用しているコンテナについてお尋ねいたします。ＪＲ汎用コ
ンテナについては、コンテナ形式・種類別に、平均的な月間の利用基数（概数で結構です）を回答欄にお書き下さい。また私有コンテナについては、脚注の中からコンテナ形
式・種類を選び（上位５つまで）、それぞれの平均的な月間の利用基数（概数で結構です）
を回答欄にお書き下さい。
平均的な月間の利用基数（形式の記号に○印を付けて下さい）

ア．12ft

（

）基／月

①両開き

（

）基／月

②Ｌ 字

（

）基／月

③通

（

）基／月

イ．20ft（）基／月

ウ．31ft

（

）基／月

ア．

（

）基／月

イ．

（

）基／月

ウ．

（

）基／月

エ．

（

）基／月

オ．

（

）基／月

※内訳（分かれば記入）

ＪＲ汎用コンテナ

私有コンテナ

風注）私有コンテナの例（以下からお選び下さい）・12ft（保冷・冷蔵・冷凍・タンク・ホッパー・無がい 等）
・20ft(両開き・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい・ホッパー形式・タンク・ＩＳＯタンク
・31ft（ウィング・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい 等）

61等)

７．貴社・貴事業所において今後利用したいコンテナ（現在利用中のものを含む）についてお尋ねいたします。ＪＲ汎用コンテナ、私有コンテナ別にコンテナ形式・種類および利用したい理由を回答欄にお書き下さい（上位５つまで）。

コンテナ形式・種類

利用したい理由

ＪＲ汎用コンテナ

私有コンテナ

８．鉄道コンテナ輸送に対するご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました
62

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（物流事業者用）
公益社団法人鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者

役

ご 氏 名

電話番号

職

E-mailアドレス

１．貴社・貴事業所における物流面の課題についてお尋ねします。諸課題のうち特に重要な項目の記号（３つまで）に○印を付けて下さい。
ア．ドライバーの人件費が高く、経営上の負担になっている
イ．人件費以外のコストが高く、経営上の負担になっている
ウ．ドライバーの確保が困難である
エ．物流施設に課題がある（老朽化・狭隘化・陳腐化・迷惑施設化など）
オ．コンプライアンスの順守など、規制が厳しくなっている
カ．荷主企業からの要求水準が高く、対応に苦慮している
キ．物流の国際化への対応が難しい
ク．分からないケ．その他（）

２．貴社・貴事業所における物流効率化に対する考え方についてお尋ねいたします。該当
する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．ドライバーの人件費抑制のため、物流効率化は必要である
イ．労働力不足が深刻化する中で、安定した輸送手段の提供のため、物流効率化は必要である
ウ．環境問題への対応、交通事故や交通混雑の削減など、社会的規制に対応するため、物流効率化は必要である
エ．物流効率化の必要性は特に感じていない
オ．現在は物流効率化の必要性を感じていないが、将来的には必要になる可能性がある
カ．分からない
キ．その他（）

63３．貴社・貴事業所における物流効率化への取り組みについてお尋ねいたします。現在取り組んでいる物流効率化策として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．物流の共同化
イ．一貫パレチゼーションや荷役の機械化
ウ．トラックの荷役時間や待機時間などの短縮
エ．場内作業などの自動化
オ．物流のＡＩ化
カ．特に実施していない
キ．その他（）

４．現在取り組んでいる物流効率化策の取組主体などについてお尋ねいたします。各物流
効率化策別に、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいる物流の共同化イ．荷主企業主体で取り組んでいる
ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいる

一貫パレチゼーションや荷役のイ．荷主企業主体で取り組んでいる

機械化

ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいるトラックの荷役時間や待機時間

イ．荷主企業主体で取り組んでいるなどの短縮

ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいる場内作業などの自動化

イ．荷主企業主体で取り組んでいる
ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいる物流のＡＩ化イ．荷主企業主体で取り組んでいる
ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている
ア．貴社・貴事業所主体で取り組んでいる

その他

イ．荷主企業主体で取り組んでいる
ウ．荷主企業に対して提案等を行っているエ．荷主企業と共同で提案や実施を行っている

64

５．物流効率化に取り組んでいる（問３でア～オおよびキを選択した）企業・事業所にお尋ねいたします。現在取り組んでいる物流効率化策について具体的にお書き下さい。
ア．物流の共同化➡（）

イ．一貫パレチゼーションや荷役の機械化➡（）

ウ．トラックの荷役時間や待機時間などの短縮➡（）

エ．場内作業などの自動化➡（）

オ．物流のＡＩ化
➡（

）

カ．その他
➡（

）

６．貴社・貴事業所では、今後物流効率化が進展する中で、鉄道コンテナ輸送に対して期待することがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

65

７．貴社・貴事業所が現在利用しているコンテナについてお尋ねいたします。ＪＲ汎用コ
ンテナについては、コンテナ形式・種類別に、平均的な月間の利用基数（概数で結構です）を回答欄にお書き下さい。また私有コンテナについては、脚注の中からコンテナ形
式・種類を選び（上位５つまで）、それぞれの平均的な月間の利用基数（概数で結構です）
を回答欄にお書き下さい。

平均的な月間の利用基数（形式の記号に○印を付けて下さい）

ア．12ft

（

）基／月

①両開き

（

）基／月

②Ｌ 字

（

）基／月

③通

（

）基／月

イ．20ft（）基／月

ウ．31ft

（

）基／月

ア．

（

）基／月

イ．

（

）基／月

ウ．

（

）基／月

エ．

（

）基／月

オ．

（

）基／月

※内訳（分かれば記入）

ＪＲ汎用コンテナ

私有コンテナ

風注）私有コンテナの例（以下からお選び下さい）・12ft（保冷・冷蔵・冷凍・タンク・ホッパー・無がい 等）
・20ft(両開き・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい・ホッパー形式・タンク・ＩＳＯタンク
・31ft（ウィング・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい 等）

66等)

８．貴社・貴事業所において今後利用したいコンテナ（現在利用中のものを含む）についてお尋ねいたします。ＪＲ汎用コンテナ、私有コンテナ別にコンテナ形式・種類および利用したい理由を回答欄にお書き下さい（上位５つまで）。

コンテナ形式・種類

利用したい理由

ＪＲ汎用コンテナ

私有コンテナ

９．鉄道コンテナ輸送に対するご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました
67輸送品質向上委員会
本委員会では、令和２年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１．年間テーマ「鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査
研究と提案Ⅱ」
２．サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度

『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』

平成 20 年度

『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』

平成 21 年度
【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 22 年度
【年間テーマ】『「コンテナの臭気対策」及び「輸送品質向上のための技術面での課題整理と実現性」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 23 年度
【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 24 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
平成 25 年度
【年間テーマ】『 荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』69

平成 26 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』
平成 28 年度
【年間テーマ】『輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』
平成 29 年度
【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査』
平成 30 年度
【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ』
令和元年度【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査』

70

Ⅰ．
「 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案Ⅱ」
１．調査の概要
１．１

調査目的2019 年度においては、貨物駅での荷役作業やコンテナ内貨物に対する養生、荷役ホームの修繕状況などに着目し、貨物事故コンテナ取り扱い率など貨物事故に関するデータを基にして、近年著変な変化や特異な傾向などが見られる貨物駅や輸送品目について調査を行い、ヒアリング調査結果の分析等から得られた課題の解決に向けて、以下の提言を行った。
・貨物事故防止対策の情報の共有化
・養生資材の共用化・共通化
・新しい機能を備えたコンテナの開発
・荷役ホームなど荷役作業に関わる路面の定期的な保全・コンテナを長期間留置・滞留しない荷役ホームの確立
・荷役機械によるコンテナ移動回数低減・距離短縮
・荷役業務従事員に対する教育・訓練の充実
・荷役業務従事員の安定的な確保
また、貨物事故コンテナに関する様々なデータを分析したところ、特定の貨物や品目、輸送ルートにおいて貨物事故が発生している事例が多数あることが判明し、このような貨物については、荷役作業や貨物駅のインフラ整備、養生などあらゆる角度から貨物事故発生の原因について検証し、改善を図っていく必要があり、そのためには、貨物事故に関する様々なデータや情報などに基づいて、鉄道事業者・荷主企業・利用運送事業者が連携して貨物事故防止に向けた不断の取り組みを行っていくことが重要であるという提言も行った。しかし、2017 年度から継続して調査してきた荷役作業や貨物駅のインフラ整備と比べ、養生については調査の余地がまだ残されていると考えられる。
そのため、2020 年度においては、コンテナ内貨物に対する養生に焦点を置いた調査を行い、貨物事故防止に資する提案を行うことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。
（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「2019 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明い
ただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の 2020 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の 2020 年度事業方針を把握した。

71

（２）各種研究開発内容の紹介
輸送品質に関する研究内容について、専門家から席上でご説明いただく場を設け、勉強会を行った。
（３）ヒアリング調査
ＪＲ貨物が実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」において、養生資材購入支援を受けた事業者に対してヒアリング調査を実施し、改善状況などを把握した。
併せて、積み付け・養生方法の具体例や使用している養生資材について、過去にヒアリ
ング調査を行った事業者に対しても、再度ヒアリング調査を実施し、当時と現在における貨物事故防止対策の違いなどを把握した。
① 対象（11 箇所）
・利用運送事業者② ヒアリング項目
・鉄道輸送している貨物の状況
・貨物事故の状況
・現在実施している貨物事故防止対策の状況
・防振コンテナ、防振資材の必要性
・自由意見

２．各種研究開発内容の紹介
２．１

貨物事故防止の取り組み

１．実施日時：2020 年９月 18 日（金）15:00～16:20
２．場所

：通運会館

３．参加者

：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 25 人

４．テーマ：危険品輸送の注意点について

５．発表：株式会社日通総合研究所

６．紹介内容（１）危険物について
・危険物の分類・危険物はなぜ規制されるのか
・危険物の分類と国内法令
・身近な危険物の例（２）危険物の取り扱い
・国内法における鉄道輸送の位置づけ
・鉄道輸送における危険物の取り扱い
・道路輸送における危険物の取り扱い
・危険物輸送の業務の流れ

72

３．ヒアリング調査
３．１

ヒアリング調査の目的・利用運送事業者へのヒアリング調査により、貨物事故の発生状況や貨物事故防止対策として取り組んでいる養生などを把握することを目的に実施する。
・鉄道コンテナの輸送品質向上に資する提案を行うことを目的に実施する。
３．２

ヒアリング調査の概要（１）ヒアリング調査箇所
利用運送事業者 11 箇所（２）ヒアリング調査箇所の選定方法①ＪＲ貨物が実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」において、養生資材購入支援を受けた利用運送事業者②公益社団法人鉄道貨物協会・本部委員会委員が希望する利用運送事業者（３）ヒアリング項目①鉄道輸送している貨物の状況
・品目・パレット積みとバラ積みの比率②貨物事故の状況
・発生頻度
・品目別
・パレット積み・バラ積み別
・事故種別（荷擦れ、荷崩れ、荷ズレ、結露など）③現在実施している貨物事故防止対策の状況
・対策実施前の状況
・使用している養生資材を選んだ理由（効果、コスト、取り扱い易さなど）
・養生方法
・対策実施後の効果・対策実施にあたっての課題・対策実施で苦慮している貨物の有無④防振コンテナ、防振資材の必要性⑤自由意見
・輸送品質の向上に向けての独自の取り組み状況
・輸送品質の向上に向けて鉄道事業者に期待すること
・その他

73

（４）ヒアリング調査箇所一覧
調査箇所

調査日

１

★利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所

７ 月 21 日

２★利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所

７ 月 27 日

３★利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所

７ 月 30 日

４

利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所

８ 月 18 日

５

利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所

８ 月 19 日

６★利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所

８ 月 21 日

７

利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所

８ 月 31 日

８

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所

９月４日

９

★利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所

10 月 12 日

10★利用運送事業者Ｓ社Ｔ事業所

11 月 10 日

11★利用運送事業者Ｕ社Ｖ事業所

11 月 11 日（注１）表における「★」は、実地調査を行った箇所を示す。

74

３．３

ヒアリング調査の結果

11 箇所のヒアリング調査の結果について、下記に記載する。
３．３．１

利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の品目は、紙・パルプのみである。
・2019 年度における鉄道輸送量は、紙製品が月間平均約 19,100 トン（１日当たり平均
約 200 基（内 180 基までは専用線内での車上荷役、それ以上は最寄りの貨物駅にトラックにて持ち込み））、また、輸送量は少ないものの、パルプ製品が月間平均 131 基である。
・紙製品のうち、平判紙輸送はパレット積み、巻取紙輸送はバラ積みで輸送しており、パレット積みとバラ積みの比率は、約７：３であり、パレット積みの比率が年々増加してきている。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、紙製品において月間平均約５件発生している。
・ 発 生 し て い る 貨 物 事 故 の 主 な 種 別 は 、「 荷 崩 れ 」「 荷 ズ レ 」「 荷 擦 れ 」「 結 露 」 で あ り 、
荷崩れの割合が大きい。また、結露は、平判紙での発生が多い。
・貨物事故対策で苦慮している貨物は、平判紙のコンテナ側扉方向への荷崩れ、巻取紙の輸送中の振動と考えられる荷ズレである。荷ズレは列車の発車・停車時の衝撃で発生しているのではないかと考えている。
・また、東北方面に輸送している製品（パレット積み）の貨物事故が多発することがある。他の輸送先と比べて養生方法に大きな違いがないうえ、輸送量も多くないにもかかわらず、貨物事故件数が決して少なくない。そのため、厚めの段ボールを製品間に挟む養生を追加で行うなど対応に苦慮している。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・関東方面に輸送しているパレット積みの紙製品（平判紙）輸送において、輸送中の振動や荷役作業時に行うティルト作業が影響していると考えられる荷崩れ事故が月間
平均約 10 件発生していた。（月間発送平均約 600 基）
・当該の貨物輸送における荷崩れ事故防止のため、エアバッグの他、２パレット分の上部を荷崩れ防止ベルト（帯状の布）で養生を行っていたが、製品下部の荷擦れが課題となっていた。（写真３－１）
・そのため、新たな養生資材を検討し、引っ越し作業などで使用されているハイパットという梱包資材を導入することとした。（写真３－２・３）
・ハイパットは、従来の帯とは異なり、１パレット単位での養生が可能であり、しかも、パレット積み製品の全体を覆うことができるうえ、養生に係る作業時間も短縮することができた。
・ハイパットを導入後、荷擦れ事故が減少する効果が出ている。

75

・ハイパットを使用する際は、コンテナ内の貨物の状況に応じて、エアバッグ・厚紙・厚めの段ボールも併用している。（写真３－４）
・ハイパットを使用する際は、返送のことを考慮すると、輸送量が多い駅に限定されているため、今後は、新たな輸送先でも使用することも検討している。ただし、着側ではハイパットの取り外し作業に時間を要することを懸念しているため、導入には着側の理解が不可欠である。
・なお、巻取紙輸送では、従来から、製品防滑のため、コンテナ床面にゴムパットや厚紙を敷いて貨物事故防止を行っている。
・全ての養生資材は、自社の路線便や荷主企業所有の船舶、鉄道コンテナなどで返送するようにしている。また、養生資材の購入費は利用運送事業者、返送費は荷主企業が負担している。
荷崩れ防止ベルト

写真３－１

帯状の荷崩れ防止ベルト

写真３－２

厚紙

ハイパット

ハイパット

エアバッグ
写真３－３

３．３．２

ハイパット使用時

写真３－４

積み付け状況（途中）利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・2019 年度における鉄道輸送量は、月間平均 6,950 トン（１日当たり平均 60 基）である。また、輸送している主な品目は、飲料水（全体の 31%）、食料加工品（同 25％）、
建築資材（同 16％）、家電製品（同 13％）、自動車部品（同７％）であり、近年は飲料水の輸送量が増加している。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は、以前は約２：８であったが、現在では、飲料水の輸送量増加に伴い、約４：６の比率となっている。

76

（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2019 年度における貨物事故件数は 81 件であった。主な品目としては、食料加工品 42
件、飲料水 16 件、家電製品 13 件となっている。
・貨物事故は、食料加工品はバラ積み、飲料水はパレット積み、家電製品ではパレット
積みとバラ積みの積み合わせで多く発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、食料加工品や飲料水では、「荷擦れ」「破損（外装）」、家電製品では、「荷擦れ」「破損（製品）」となっている。
・特に、荷姿が紙袋の食料加工品（澱粉）の貨物事故が多い。海上コンテナで輸入された製品をバラ積みで輸送しているが、紙袋自体の厚みが薄く、破袋しやすいため対応に苦慮している。
・また、到着の貨物である巻取紙の荷擦れ事故にも苦慮している。コンテナ床面に滑り止めシートを敷くなどの対応は行っているが、大きな効果は現れていない。
・過去には、200～300 件の貨物事故が年間で発生していたが、件数は減少傾向である。
外装（段ボール）の軽度な破損については事故扱いしない対応をする荷主企業も一部で出てきていることも影響しているのでないか。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材【隙間充填ボード・エアバッグ】
・九州方面に輸送しているパレット積みの飲料水製品（ウォーターサーバー用プラスティックビニール入りミネラルウォーター、荷姿：段ボール）を 12ft 汎用コンテナと31ft 私有コンテナ（１基）を使用して輸送しているが、輸送中の振動が影響していると考えられる貨物事故（荷擦れ・荷崩れ・荷ズレ）が年間３件発生していた。
・当該の貨物には大きさが異なる３種類の製品があるが、同じ大きさの製品でパレット積みしたものをパレット単位でストレッチフィルム包装による養生を集荷先で行っていたが、貨物事故が無くなることはなかった。
・そのため、新たな養生資材を検討し、従来の養生に加えて、コンテナ内の隙間を埋める目的で、厚さが異なる２種類の隙間充填ボードとエアバッグを導入することとした。
こ の 隙 間 充 填 ボ ー ド は 、 ト ラ ッ ク ボ ー ド と 比 較 し て 安 価 か つ 軽 量 で あ る 。（ 写 真 ３ －５・６）・養生に要する作業時間は約 20 分増加したものの、新しい養生資材導入後、貨物事故は発生していない。
・この新しい養生資材を導入した当初は、12ft 汎用コンテナでの輸送時は、隙間充填ボードとエアバッグ、31ft 私有コンテナでの輸送時では、隙間充填ボードとトラックボードを養生資材として使用していた。（写真３－７・８）・しかし、12ft 汎用コンテナで輸送しているコンテナについて、隙間充填ボードは一定
量まとめて鉄道コンテナ、エアバッグは他社の路線便で返送するようにしていたが、最近になって、着駅側にて隙間充填ボードを空コンテナなどで保管することが不可能となり、隙間充填ボードの使用を中断し、代替資材として、使い捨ての使用済段ボールを使用している。そのため、隙間充填ボードは、31ft 私有コンテナでの輸送時のみ使用している。（写真３－９・10）77

・他の養生資材でも着駅側で保管できない箇所がある。養生資材を貨物駅内で保管できるようにしてほしい。ある程度の費用負担も止むを得ないと考えている。
・また、当該貨物の集荷先は標高の高い山間部にあり、標高の低い貨物駅に持ち込むまでの間に気圧の変化の影響でエアバッグが萎むことがある。そのため、貨物駅構内で再度空気を挿入する必要があり、対応に苦慮している。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。

写真３－５

隙間充填ボード

写真３－６

厚さが異なる隙間充填ボード

隙間充填ボード

エアバッグ

隙間充填
ボード
トラックボード
写真３－７ 12ft 汎用コンテナでの

写真３－８ 31ft 私有コンテナでの積み付け状況

積み付け状況

エアバッグ

写真３－９

現在の積み付け状況

段ボール

写真３－1078

現在の積み付け状況（拡大）【エアバッグ】
・北海道・東北・九州方面に輸送しているパレット積みの飲料水製品（コーヒー、荷姿：段ボール）輸送において、コンテナ内は 1,100×1,100mm のパレットを使用するため、コンテナ内壁と約 30cm 隙間が生じているが、輸送中の振動が影響していると考えられる貨物事故（荷擦れ・荷崩れ・荷ズレ）が年間約 10 件発生していた。
（2019 年度発送実績：849 基）・当該の貨物には大きく分類すると３種類の製品があり、内訳は①900ml ペットボトル②ビン詰めインスタントコーヒー（120g・80g）③詰め替え用袋入りインスタントコー
ヒー（120g・150g）となっている。同じ大きさの製品でパレット積みしたものをパレ
ット単位でストレッチフィルム包装による養生を集荷先で行っていたが、貨物事故が減少することはなかった。
・そのため、新たな養生資材を検討し、従来の養生に加えて、コンテナ内の隙間を埋める目的でエアバッグを導入することとした。（写真３－11・12）・養生に要する作業時間は約 10 分増加したものの、新しい養生資材導入後、貨物事故は発生していない。最近、エアバッグに空気を挿入するための新たな器具を導入したことにより、より作業性が向上した。（写真３－13・14）・エアバッグ使用後は空気を抜いて折り畳むことでコンパクトなサイズとすることが可能となるため、返送する際にも嵩張ることがなく使い勝手がいい。
・なお、この養生資材は、他社の路線便で返送するようにしている。また、養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。
・当該貨物の輸送では過去に 31ft 私有コンテナも使用していたが、復路が空回送であったため、現在では使用していない。

エアバッグ

写真３－11

写真３－13

写真３－12エアバッグ

エアバッグ空気送入器具

写真３－1479

積み付け状況

エアバッグ空気送入作業

【その他】
・現在、返送費の削減を目的として、新たな養生資材の研究を別の荷主企業（品名：飲料水、荷姿：段ボール、パレット積み）と行っている。新たなエアバッグの導入を検討しているが、現在使用しているエアバッグと比較して、輸送中に空気が抜けることがなく、高性能であるものの、高額な購入費がネックとなっている。そのため、輸送中における段ボールケースの振動を抑制する効果が期待できる荷崩れ防止ベルトを導入し、パレット単位で使用することも検討している。
３．３．３

利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、フィルム製品と樹脂原料である。フィルム製品は 12ft
汎用コンテナを使用して発送しており、月間平均発送個数は約 100 基で、輸送量は増加傾向である。なお、輸送先は、北海道・宮城県・新潟県・広島県・福岡県の５箇所である。また、樹脂原料は 20ft の海上コンテナ（バルクコンテナ）を使用して発送しており、月間平均発送個数は約 100 基である。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は約１：９である。荷姿が段ボールでパレット積みが可能な貨物もあるが、容積勝ちのため、バラ積みで輸送している事例が多い。
（２）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・貨物事故は、北海道と福岡県に輸送しているフィルム製品輸送で発生している。
・フィルム製品には、ロール状に巻かれた製品と段ボール入りの製品の２種類があるが、ロール状に巻かれた製品には、高さや太さが異なる様々な種類がある。
（写真３－15・
16）
・そのため、ほとんどのコンテナ輸送では、大きさが異なる様々な製品を積み合わせることになり、偏積載にならないようにするなど積み込み作業は慎重に行う必要がある。
その結果、１コンテナ当たりの積み込み作業時間は約１時間かかるため、当該貨物の積み込み作業は養生経験の豊富な作業者だけで行うようにしている。
・ロール状に巻かれた製品には外装に薄い包装紙が巻かれているが、高さの異なる製品を近くに並べて積み込んだ場合、高さが低い方の製品の上部にあるプラスチック製の板が、高い方の製品の胴体部に接触することにより生じる荷擦れ事故が発生している。
これは、輸送中の振動の影響で発生したと考えられる。（写真３－17・18）
・当該貨物の輸送で使用する養生資材は、輸送先によって異なるが、プラダン・ロープ・
ビニール袋・巻段ボール・板段ボール・使い捨て使用済段ボール・布製の梱包用資材を組み合わせて使用することで積み込みを行っている。（写真３－19～22）
・高さの異なる製品を積み込む場合、荷擦れ事故防止のため、プラダンか板段ボールを製品間に挿入する養生を行っている。また、コンテナ内壁を囲う養生も同時に行っている。なお、自社倉庫向けには返送可能なプラダンを使用しているが、自社倉庫以外に輸送する場合には、養生資材の返送が困難なため、板段ボールを使用している。
（写真３－23・24）80

・また、貨物事故件数が多い北海道向けには、プラダンとビニール袋、布製の梱包用資材を使用することで荷擦れ事故が大幅に減少した。これらの養生資材は繰り返し使用することができるため、コストメリットも大きい。なお、ビニール袋は荷主企業から提供される。
・養生資材は鉄道コンテナで返送しており、返送費は荷主企業が負担している。

写真３－15様々な大きさの製品

写真３－16

段ボール入りの製品

写真３－18

荷擦れ事故の状況

プラスチック製の板

外装の包装紙写真３－17

外装の包装紙など

プラダン

ロープ

奥に積み込み製品
写真３－19プラダン

写真３－2081

養生用のロープビニール

写真３－21

養生用のビニール袋

写真３－22

布製の梱包用資材（使用例）

板段ボール
プラダン
写真３－23

写真３－24

高さが異なる製品間の

養生資材②

養生資材①

３．３．４

高さが異なる製品間の利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、清涼飲料水、食料工業品、紙おむつであり、月間平均輸送量は 5,000 トン（１日当たり平均約 33 基）である。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は５：５である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、食料工業品と紙おむつで発生しており、月間平均事故件数は、清涼飲料
水、紙おむつともにそれぞれ４件となっている。
・貨物事故は、清涼飲料水はパレット積みで発生しているが、紙おむつではバラ積みで発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、清涼飲料水では、「荷崩れ」「破損」、紙おむつでは、「濡損」「破損」となっている。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・九州方面に輸送しているパレット積みの清涼飲料水製品（500ml ペットボトル、荷姿：段ボール）を月間平均 20 基輸送しているが、荷役作業や列車輸送中の振動が影響していると考えられる貨物事故（荷擦れ）が月間平均４件発生していた。

82

・当該貨物は、パレット積みしたものをパレット単位でストレッチフィルム包装による養生を集荷先で行っていたが、貨物事故が無くなることはなかった。
・そのため、新たな養生資材を検討し、従来の養生に加えて、コンテナ内の隙間を埋める目的で、エアバッグを導入することとした。（写真３－25）・養生に要する作業時間は約 20 分増加したものの、新しい養生資材導入後、貨物事故件
数は半減した。
・この養生資材は、自社の路線便で返送するようにしている。また、養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担しており、コストが課題となっている。

写真３－25３．３．５

積み付け状況

利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、紙・パルプ、化学薬品、化学工業品であり、月間平均輸送量は 5,500 トン（１日当たり平均約 35 基）である。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は５：５である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、紙・パルプとフローリング材で発生しており、月間平均事故件数は、紙・パルプ、フローリング材ともにそれぞれ１件となっている。
・フローリング材はバラ積みで輸送しており、貨物事故の種別は、外装段ボールの「破損」である。
・フローリング材の外装破損事故防止のため、積み込み方法の見直しのほか、列車の進行方向に対してコンテナ妻面の向きを指定する「矢印票」をコンテナの注意書き票差
しに挿入することを検討している。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・東北方面に精密機械（医療用機械、荷姿：専用パレット梱包）を新規に月間８基輸送するため、専用パレットを固縛するラッシングベルを養生資材として導入することとした。（写真３－26）
・養生作業には 30 分要しているが、当該貨物を確実に固縛できることから、安全に輸送することが可能となり、継続的に輸送している。

83

・この養生資材は、まとめて鉄道コンテナで返送するようにしている。また、養生資材の購入費は利用運送事業者、返送費は荷主企業が負担している。

写真３－26３．３．６

積み付け状況

利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、食料工業品（清涼飲料水、食料品）と工業製品（金属加工品、樹脂加工品）であり、2019 年度における月間平均発送個数は約 1,000 基である。そのうち、清涼飲料水の発送が約半分を占めている。
・輸送している貨物において、発送と到着の比率は約６：４、パレット積みとバラ積みの比率は約８：２である。パレット積みは清涼飲料水、バラ積みは食料品の占める割合が高い。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、食料工業品と工業製品で発生しており、月間平均事故件数は、食料工業
品が 15 件、工業製品が２件となっている。
・貨物事故は、食料工業品はパレット積みで発生しているが、工業製品ではパレット積
みだけではなく、バラ積みでも発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、荷ズレや座屈による製品破損であり、荷擦れ事
故はほとんど発生していない。なお、座屈はパレット上に段積みされた段ボール入り製品のうち、最下段で発生している。このような貨物事故は、輸送中だけではなく、外装の耐久性など製品自体にも原因があるのではないかと考えている。
・ドラム缶やペール缶が擦れによって塗装が剥げ、貨物事故となる事例もある。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・貨物事故の多くは、450ml ペットボトル入りの清涼飲料水輸送で発生している。
・当該貨物はパレット積みで輸送しており、荷姿は段ボールである。
・当該貨物の 2019 年度月間平均発送個数は約 530 基であるが、貨物事故は、東北方面と九州方面への輸送で多発しており、両方面で月間平均約７～８件発生していた。

84

・当該貨物は、大型ウィング車で貨物駅に持ち込まれた後、駅上屋でコンテナへのバニ
ング作業を行っているが、貨物事故対策として、パレット積み単位でストレッチフィ
ルムによる養生を行い、コンテナ内の隙間は段ボールケースやエアバッグを使用して養生していた。（写真３－27）
・しかし、鉄道輸送時の荷役作業におけるティルト作業が原因と考えられるコンテナ側
扉側への荷ズレや座屈破損が発生し、対応に苦慮していた。なお、東北方面の貨物駅
では駅構内でのコンテナ移送時に移送用トラックではなく、荷役機械で長距離移送す
ることがあり、その際、線路横断通路も走行することがある。（写真３－28）
・また、座屈はパレット上に段積みされた製品の最下段付近で発生している。当該貨物をパレット積みする場合、パレット（900mm×1,100mm）に対してインハングとなるた
め、ストレッチフィルムと製品最下段間では隙間が生じていた。（写真３－29）
・そのため、新しい養生資材を検討し、段ボール製の厚板紙（880mm×300mm、厚さ：22mm）を製品下部に当てることで座屈を防止することとした。（写真３－30・31）
・当該の養生資材を使用する際は、①パレット上に段積みされた貨物の上段からストレッチフィルムを巻く、②パレットに巻かれているストレッチフィルムを一旦捲って、当該資材を充てる、③ストレッチフィルムにて当該資材の周囲を巻く、の順で養生している。（写真３－32～34）
・当該の養生資材を使用する理由として、①再利用可能、②分別廃棄不要、③軽量、④強度が挙げられる。当初はプラダンも候補に挙がったが、廃棄とコストに課題があったため、使用を断念した。
・エアバッグの替わりに当該の養生資材を利用することで、作業時間が短縮されただけ
でなく、当該貨物の貨物事故件数が約６割も減少した。
・現在は、当該養生資材の寸法を見直す（860mm×300mm）ことで、コンテナ内への積み込み作業がより効率化されている。
・当該の養生資材の素材は紙（段ボール）であるため、①再利用可能であるが、配達時に廃棄されることがある、②湿度や濡損に弱いことが課題となっている。これらの課
題を解決するため、水分に強い段ボールなど他の素材の養生資材を検討しているが、コストの増加が見込まれるほか、廃棄処分の仕組み構築が煩雑となる可能性があることから、当該の養生資材に替わる養生資材の導入には至っていない。
・当該の養生資材は、自社路線便や他の積付資材と一緒に鉄道コンテナで返送しており、返送費は利用運送事業者が負担している。ただし、荷主企業にも一部負担していただ
くことも検討している。

写真３－27

従来の積み付け状況

写真３－2885

座屈により破損した製品

写真３－29

パレット積み製品最下段

写真３－31

新しい養生資材の使用イメージ 写真３－32

写真３－33

新しい養生資材による養生

３．３．７

写真３－30

新しい養生資材

ストレッチフィルムの養生作業

写真３－34

現在の積み付け利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・2019 年度における鉄道コンテナ発送個数は 7,640 基であり、主な品目は、馬鈴薯、炭化ケイ素、澱粉である。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は４：６である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2019 年 度 に お け る 貨 物 事 故 件 数 は 33 件 で あ り 、 主 に 澱 粉 や 馬 鈴 薯 輸 送 で 発 生 し て
い る。

86

・澱粉はバラ積みで輸送しており、貨物事故の種別は「破損」である。
・澱粉輸送において、コンテナ内の汚損を防止するための養生にかかる費用の発生に苦慮している。
・馬鈴薯輸送における荷姿は段ボールであるが、コンテナ内の温度変化が原因と考えられる結露による貨物事故が発生している。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・馬鈴薯を関東方面に輸送しており、2019 年度のコンテナ発送個数は 2,363 基であった。
そのうちパレット積みの比率は 55％、バラ積みの比率は 45％となっているが、到着駅側の利用運送事業者の要望により、パレット積みの割合を高めている。
・その際、パレット積みに対応する養生資材としてエアバッグを使用している。
・エアバッグは取り扱いが容易であるほか、積み込みの作業時間も従来のバラ積みと比較して１コンテナ当たりの作業時間が約 30 分減少した。（写真３－35・36）
・今後も当該貨物はバラ積みからパレット積みへの転換が進むことから、更にエアバッグを購入する必要がある。
・この養生資材は、荷主企業指定の路線便で返送するようにしている。また、養生資材の購入費・返送費は荷主企業が負担している。
エアバッグ
エアバッグ

写真３－35３．３．８

積み付け状況（途中）写真３－36

積み付け状況

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の品目は、紙製品のみであり、月間平均発送個数は 1,000 基である。
・輸送している貨物において、パレット積みとバラ積みの比率は３：７である。
・パレット積みでは平板紙、バラ積みでは巻取紙を輸送している。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は月間平均約５件発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、平板紙、巻取紙ともに「荷崩れ」「荷ズレ」「荷擦れ」である。
・また、湿気による濡損事故も発生しており、対応に苦慮している。

87

（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・巻取紙を輸送する際は、コンテナ内の壁面や貨物に発泡角材を貼り付け、床面にはゴムシートを敷く養生を行っていたが、ゴムシートの在庫管理と新規に購入する際のコスト増が課題となっていた。（写真３－37）
・そのため、新たな養生資材を検討し、中古のエアバッグをゴムシートと併用して床面に敷くこととした。（写真３－38）
・中古のエアバッグは損傷しているため、本来の目的（緩衝材）として使用することはできないが、貨物の汚損防止に効果があるほか、適度な弾力性があるため、輸送中の振動や衝撃を和らげる効果もある。
・中古のエアバッグを導入することで、養生資材不足が解消されるとともに、エアバッ
グの再利用によるコスト削減効果も出ている。
・埃が付いた状態で使用すると貨物が汚損するため、使用する際には細心の注意を払って取り扱うようにしている。
・現在の課題は、養生資材の保有数に対して保管スペースが狭いことである。
・養生資材は、鉄道コンテナや宅配便で返送するようにしている。また、養生資材の購入費・返送費は荷主企業と利用運送事業者で共同負担している。

発泡角材

写真３－37３．３．９

発泡角材による養生

写真３－38

再利用されるエアバッグ

利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・当事業所は、東京都（２駅）、神奈川県（１駅）、埼玉県（１駅）にある４つの貨物駅
における鉄道コンテナの取り扱い業務を行っている。
・鉄道で輸送している主な品目は、清涼飲料水、食品原料、雑誌書籍類、路線貨物であり、2019 年度から 2020 年度にかけての月間平均発送個数は約 9,760 基、同到着個数
は約 12,800 基である（12ft コンテナ換算）。
・輸送している貨物について、パレット積みとバラ積みの比率は約４：６である。近年、清涼飲料水の取り扱いが増加したため、パレット積みの占める割合が高くなってきている。

88

（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、主に清涼飲料水と食料工業品で発生しており、月間平均事故件数は、清涼飲料水が約 40 件（１日当たり平均 1.3 件）、食料工業品が約 10 件（同 0.3 件）となっている。
・貨物事故は、清涼飲料水ではパレット積みで発生しているが、食料工業品ではパレッ
ト積みだけではなく、バラ積みでも発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、清涼飲料水では荷崩れ、段ボールの角打ちや湿潤による破損、食料工業品では荷崩れや紙袋の破袋である。
・荷擦れ事故は減少傾向である。外装（段ボール）の軽度な破損などについては事故扱
いしない対応をする荷主企業も一部で出てきていることも影響しているのでないか。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・埼玉県の貨物駅から九州方面への食品輸送において、輸送中の振動が原因と考えられる段ボールの座屈や圧損による荷崩れ等の貨物事故に苦慮している。
・当該貨物はパレット積み、荷姿は段ボールであり、31ft コンテナで輸送している。
・当該貨物の月間平均発送個数は約 63 基（12ft コンテナ換算）であり、貨物事故は月間平均約１件発生している。
・従来は、貨物事故対策として、パレット積み単位でストレッチフィルムによる養生を行い、コンテナ内の隙間は隙間充填ボード（スタイロフォーム）や、主に床の養生用として使用されている「青ベニ」と呼ばれるポリプロピレン製のベニヤを使用して養生していた。（写真３－39・40）
・しかし、青ベニは重量が重く、コンテナ内で垂れるなど使い勝手が悪いうえ、隙間充
填ボードも破損しやすいことから、対応に苦慮していた。
・そのため、新しい養生資材を検討し、隙間充填ボードの替わりにトラックボード、青ベニの替わりにプラダン、コンパネ（コンクリートパネル）を使用することとした。
（写真３－41・42）
・これらの新しい養生資材を使用することで、作業時間が約５分短縮されるなど、作業効率が向上しただけでなく、破損した隙間充填ボードの廃棄処分に苦慮する機会が減ったため、他の貨物（缶（ドラム缶・ペール缶・一斗缶）入り油製品：パレット積み）のコンテナ輸送にも使用している。
・当該の養生資材は、鉄道コンテナで返送しており、購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。

89

隙間充填ボード青ベニ
青ベニ

写真３－39

写真３－40従来の積み付け状況①

トラックボード

コンパネ

コンパネ

プラダン
写真３－41

３．３．10従来の積み付け状況②

プラダン

トラックボード
現在の積み付け状況①

写真３－42

現在の積み付け状況②

利用運送事業者Ｓ社Ｔ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、車両部品（ボルト）、農産品（玉ねぎ、米）、清涼飲料水であり、月間平均発送個数は約 1,300 基であるが、農産品の出荷が旺盛となる繁忙期には約 2,500 基となる。
・輸送している貨物について、パレット積みとバラ積みの比率は約７：３である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、主に清涼飲料水で発生しており、年間の事故件数は５件となっている。
・清涼飲料水の貨物事故は、パレット積みだけではなく、バラ積みでも発生している。
・清涼飲料水の貨物事故の主な種別は、外装である段ボールの凹みによる破損や擦れである。
・また、極早生玉ねぎの輸送時には、品種の特徴の影響もあり、湿潤による段ボールの濡損事故も発生している。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・主に関東方面への自動車部品用のボルト輸送において、荷役作業が原因と考えられる
荷ズレや荷崩れ等の貨物事故に苦慮している。

90

・当該貨物はパレット積み、荷姿は専用のプラスチックケースで輸送している。
・当該貨物の月間平均発送個数は約 500 基であり、貨物事故は年間２～３件発生している。
・従来は、貨物事故対策として、段積みされたプラスチックケースの最上段にＰＰバン
ドを巻き付けるとともに、最上段のケースから製品が飛び出さないように厚紙で蓋をしたうえで、パレット積み単位でのストレッチフィルム包装と角当て材の使用による養生を行っていた。（写真３－43）
・しかし、２～３人の作業者で対応している養生にかかる作業時間が、１コンテナあた
り約 80 分要することから対応に苦慮していた。
・そのため、新しい養生資材を検討し、パレット単位で梱包できる段ボールを新たに使用することとした。この養生資材は、パレットを２段積みした箇所に使用し、パレッ
ト積み貨物の周囲を囲い、ＰＰバンドで固定する。（写真３－44～46）
・導入当初は、段ボールの中芯が２層構造のものを使用していたが、検討を重ねた結果、
現在は、より強度が増した３層構造のものを使用している。（写真３－47）
・この新しい養生資材を使用することで、作業時間が約半分短縮され、作業効率が大幅に向上した。
・現在の課題は、当該の養生資材に関するコストの増加のほか、雨天時に使用する際、湿潤の影響で段ボール下部が弱ることである。（写真３－48）
・当該の養生資材は、鉄道コンテナで返送しており、購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。

写真３－43

飛散防止用の厚紙の蓋

写真３－44

新しい養生資材（表面）写真３－45新しい養生資材（裏面）

写真３－46

現在の積み込み状況

91写真３－47３．３．11

強度が増した段ボール

写真３－48湿潤で弱った段ボール

利用運送事業者Ｕ社Ｖ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している主な品目は、発送では自動車部品、金属部品、肥料、清涼飲料水、
産業廃棄物、到着では自動車部品、工業製品、食料工業品、日用品、産業廃棄物であり、2020 年度における月間平均発送個数は 2,299 基、同到着個数は約 3,644 基である。
・輸送している貨物について、パレット積みとバラ積みの比率は、発送では９：１、到着では 8.5：1.5 である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・貨物事故は、発送では主に砂糖（年間平均発生件数：約９件）や肥料（同約２件）、到着では飼料（月間平均発生件数：約１件）で発生している。
・上記の砂糖、肥料、飼料の荷姿は紙袋であり、貨物事故は全てバラ積みで発生している。
・発生している貨物事故の主な種別は、砂糖、肥料、飼料ともに荷擦れや紙袋の破袋である。
・最近、砂糖輸送において、荷擦れや紙袋の破袋といった貨物事故が増加している。増加の原因特定には至っておらず、対応に苦慮している。
（３）貨物事故防止対策として新たに導入した養生資材
・主に愛知県方面への自動車の補給部品輸送において、輸送中の振動や荷役作業時に行うティルト作業が影響していると考えられる貨物事故（荷擦れ・破損）が年間約６件発生していた。
・当該貨物は通いの専用容器を使用したパレット積み、荷姿は段ボールであり、12ft コ
ンテナで輸送している。
・当該貨物の１日当たりの平均発送個数は約９基である。
・従来は、貨物事故対策として、①製品をまとめてストレッチフィルム包装で養生、②次に、①で養生された製品が積み込まれたパレット単位でストレッチフィルム、ナイ
ロン紐、角あて材、トラックボードによる養生、③最後に、パレット間に挿入する移動防止緩衝材を使用して養生していたが、貨物事故が減少することがなかった。

92

・そのため、新たな養生資材を検討し、従来の養生に加えて、輸送中の振動を抑える目
的で、樹脂製の衝撃吸収材付きのベニヤ板をコンテナ床面に敷くこととした。
（写真３－49～52）
・この新しい養生資材の導入以降、貨物事故は発生していない。そのため、精密機械輸
送時での使用も検討している。
・しかし、貨物事故の防止という効果はあったものの、当該の養生資材に関するコストが増加したほか、養生に要する作業時間の増加が課題となっている。
・当該の養生資材は、鉄道コンテナで返送しており、購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。

衝撃吸収材
写真３－49新しい養生資材（表面）写真３－50

新しい養生資材

新しい養生資材（裏面）トラックボード

ストレッチフィルム

ビニール紐

角あて材

写真３－51
３．３．12

新しい養生資材の設置状況

写真３－52

移動防止緩衝材

現在の積み付け状況

自由意見（１）防振コンテナ、防振資材の必要性について・振動が原因と考えられる荷擦れ事故防止には有効であると思われる。（５件）
・自動車部品や精密機械などの輸送では必要と思われ、新規輸送の獲得も期待できる。
（３件）
・作業時間の短縮やコスト面でメリットがあるなら使用してみたい。
・コンテナ内貨物の揺動防止に有効であると思われる。
（２）輸送品質向上に向けての独自の取り組みについて
・定期的に貨物事故防止の勉強会を開催しており、有効な積み込み方法が見い出せれば積極的に取り入れるようにしている。

93

・貨物事故発生時は、事故内容を集配トラックの運転手や積み込み担当者に周知するとともに、再発防止対策策定後に教育訓練を必ず行い、事故発生後１カ月間は積み込み作業の巡回を定期的に行うようにしている。
・貨物事故を発生させる要因として、荷役作業時のティルト作業を懸念しているため、ティルト作業に影響されない積み付け方法を検討している。
・貨物事故が発生した貨物の次回輸送時や、新規貨物輸送時には、積み付け状況の写真を撮影するようにしている。
・コンテナの使用前にコンテナ内の清掃を行い、残置された小石などが原因で破損事故が発生しないようにしている。
・養生資材は定期的に確認し、損傷している場合は処分して新品に交換している。
・輸送障害時において、お客様への迅速な対応に取り組んでいる。
・コンテナの床面や内壁との接触に伴う汚損などの貨物事故を防止するため、引越業務で使用している資材も活用するようにしている。
・荷崩れなどの貨物事故や偏積載などを発生させないように、コンテナの積み込みに携わる作業者を対象にした教育を定期的に開催している。
・エアバッグやストレッチフィルム包装などについて、現場実態に即した効果的な養生方法を検討するようにしている。
（３）荷役作業について
・貨物駅構内での荷役作業においては、荷崩れなどの貨物事故が発生しないように丁寧な運転・操作を行ってほしい。（５件）
・荷崩れなどの貨物事故を発生させる要因として、到着駅や中継駅における荷役作業時のティルト作業を懸念している。（３件）
・大型コンテナだけではなく、全てのコンテナをトップリフターのような荷役機械で取り扱うようにしてほしい。
・荷役業務従事員の休憩時間などの都合により、荷役機械の稼働台数が少ない時間帯がある。当該時間帯には待機時間が増え、集配業務などに支障が出ている。集配トラッ
ク対応が滞らないように荷役業務従事員の作業時間を見直してほしい。
（４）コンテナについて
・空コンテナ不足が生じないようにしてほしい。
・老朽化したコンテナの用途廃止を促進してほしい。経年コンテナの使用時に濡損事故となる事例が多い。濡損事故発生時、当該コンテナの調査を鉄道事業者に実施してもらっているが、同じコンテナでも調査箇所によって結果が異なることがあった。荷主
企業の信頼低下を招く可能性があるため、全ての調査箇所が同じレベルで実施されるようにしてほしい。
・特定の食品や肥料の輸送で使用された到着コンテナが臭気感染しているため、配達後、発送貨物の集荷に使用できないことがある。臭気感染が発生しない素材を使用したコンテナを製作してほしい。
・付加価値の高い高機能コンテナの開発・製作を期待している。

94

（５）輸送力について
・岡山方面の輸送力が年々減少している影響で輸送枠の確保が困難となっている。また、大阪方面へは直通の輸送力がないうえ、中継駅からの輸送可能列車も少ないため対応に苦慮している。
・輸送力の確保に苦慮している。鉄道事業者におかれては、ＧＷなどの長期休暇期間や輸送障害発生時だけではなく、通常時も含めて、列車の組成方変更や輸送枠の振り替
えなどの輸送力の調整を四半期単位だけではなく、日々の対応を今まで以上に柔軟に行ってほしい。
・お客様のニーズが強い、東京を夕方に出発し、札幌・岡山・広島地区で午前中の配達が可能になるような列車が設定されれば、インパクトが大きい。
（６）安全の確保について
・貨物駅構内で、集配トラックが留置コンテナの陰から出てきた荷役機械と衝突しそうになる事象があった。荷役ホームでは荷役作業（荷役機械）が最優先であることは集配トラックの運転手も理解しており、遵守していても荷役業務会社とトラブルになることがあるため、対応に苦慮している。
・貨物駅構内で作業が輻輳している際、荷役ホームを走行する荷役機械のスピードが速くなり、危険を感じることがある。安全最優先で作業をしてほしい。
（７）連絡体制について
・輸送障害発生時に遅延や列車の運休が発生した場合、鉄道事業者におかれては迅速か
つ適確な対応をしてほしい。（２件）（８）その他・発送したコンテナについて、中継駅から偏積載コンテナであるとの連絡を受け、積み直しなどの手配が生じた。その際の費用負担について、鉄道事業者からは、利用運送事業者の積み付けに問題があるため、負担はできないという回答があった。発場面では、適切な積み付けをしているため、釈然としない結果である。利用運送事業者が責を負うべき貨物事故と、鉄道事業者が責を負うべき貨物事故の基準が不明確に感じる
ため、明確にしてほしい。
・養生資材の返送費用は多額であり、負担が大きい。以前、バラ積みからパレット積みへの変更を検討している荷主企業に対して、パレットの返送費も含めた見積りを行った結果、高額となったため、鉄道輸送を選択していただけなかったことがあった。鉄道事業者は、パレットや再利用可能な養生資材を貨物駅で賃貸できるような仕組みを構築してほしい。
・バンニング・デバンニングなどの作業ができる場所を貨物駅構内に確保してほしい。
・ＩＴ－ＦＲＥＮＳの再起動に時間がかかるため、改善してほしい。

95

４．まとめ
４．１

鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案

前節までの調査結果を踏まえ、鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関し、以下の提案を行う。
（１）養生資材・養生方法に関する情報の展開と共有化
今回のヒアリング調査のなかで、パレット積みの清涼飲料水輸送において段ボール製の厚板紙を養生資材として使用した結果、多発していた荷ズレや座屈破損などの貨物事故が大幅に減少し、非常に大きな効果が見られたという事例や、巻取紙輸送において中古の損
傷エアバッグを再利用して貨物事故防止に取り組んでいる事例があったが、同様の積姿や製品における貨物事故の発生に苦慮している事業者は少なくないと考えられる。また、使用中の養生資材を継続的に見直し、試行錯誤のうえ、新たな素材の養生資材や適切な養生資材に辿り着いた事例が幾つか見られた。このような貨物事故が減少した事例における養生資材や養生方法などについての情報は、物流関係者間で展開し、共有化していく取り組
みが必要である。その際、利用運送事業者だけでなく、荷主企業や鉄道貨物輸送に関する団体とも連携して進めていくことが重要である。
（２）養生資材の共用化・共通化
養生資材の購入費や、エアバッグなどの繰り返し使用可能な養生資材を返送する際の費用は、荷主企業との共同負担や荷主企業が養生資材を供給している事例もあるが、ほとんどの事例では利用運送事業者が負担しており、コスト面で大きな負担となっている。養生
資材に関する費用の負担を軽減する一つの方法として、利用運送事業者と鉄道事業者が共同で、繰り返しの使用が可能な養生資材を集約するスペースを設け、デポジット制度などの導入により養生資材の利用を促進する仕組みの構築が考えられる。適切に管理していく
ためのルール作りや事業採算性の検討など課題は多いが、荷主企業や利用運送事業者の負担が軽減される可能性があり、また、鉄道輸送の利用促進にもつながるものと考えられる。
（３）新しい機能を備えたコンテナの開発
輸送品質向上委員会のサブテーマでは、2017～2019 年度に「防振装 置搭載鉄道コンテナの有効性調査」、2020 年度で「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査」を実施していることから、防振コンテナや防振資材の必要性についてヒアリング調査を行ったところ、輸送中の振動に起因すると考えられる荷擦れ事故や自動車部品・精密機械輸送に効果があると考えられるといった意見が多くあった。そのため、荷役作業中や列車走行中に生じる振動については、荷主企業や利用運送事業者の多くが懸念しており、振動を抑制する資材などに対するニーズは高いと考えられる。今後は、サブテーマにおける調査結果も参考にして、防振資材だけではなく、防振機能を備えたコンテナの開発に向けた検討も必要と考えられる。また、防振機能だけでなく、臭気感染を懸念する意見もあったことから、臭気感染防止など付加価値の高い高機能コンテナの検討も望まれる。

96

（４）荷役業務従事員に対する教育・訓練の充実と効果的な作業体制の構築
ヒアリング調査では、貨物駅での荷役作業において、急ぎ作業や危険な作業が未だに散見されるという意見があったことから、鉄道事業者は荷役業務における教育体制の強化を継続して行い、荷役業務従事員の技術・技能・意識を高いレベルに統一していくことが必要である。そのためには、荷役業務従事員に対する教育・養成システムの統一などについて、鉄道事業者側と各荷役業務受託会社が協調して取り組んでいくことが望ましい。また、荷役業務従事員の休憩時間などの都合で荷役機械の稼働台数が少なくなり、集配トラック
等の待機時間が増える時間帯の改善を求める意見も一部であったため、そのような箇所においては、列車対応とともに集配トラックの対応にも支障が出ない作業体制の構築も必要であろう。
（５）その他
今回のヒアリング調査において、外装の軽度な破損については事故扱いしない対応をする荷主企業の事例が出てくるなど、一部の荷主企業では貨物事故に対する意識が変化してきていると考えられる。その一方で、軽量化した段ボールケースなどの外装の耐久性を懸念している利用運送事業者の意見も聞かれた。鉄道コンテナの輸送品質を向上していくた
めには、あらゆる角度から貨物事故発生の原因について検証し、改善を図っていく必要があり、貨物事故に関する様々な情報などを基にして、鉄道事業者・荷主企業・利用運送事業者が連携して貨物事故防止に向けた不断の取り組みを行っていくことが重要である。

97

Ⅱ.「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的
2019 年度までの有効性確認試験で実施した 13 品種を踏まえ、試験する品種を増やすことや、荷姿などの製品条件などを整理した視点での実輸送試験を望む声が上がった。
本年度では、13 品種と同一でも荷姿が異なる場合や、新しい品種の実施と併せ、例えば製品容積が積載質量に勝る「容積勝ち」製品における防振効果などを検証し、試作機である本防振コンテナの実用化に向けた検証と量産化への提案を行うことを目的とする。

２．調査経緯防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、平成 24 年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査から始まり、平成 28 年度までに基礎調査・研究を実施し、防振材（写真２－２参照）の適正設計や設置形状、配列などを振動試験機なども用いて検証し、十分な防振効果を得るには積載面強度も重要であることと、バラ積み貨
物への影響や防振材に局部的荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテナとした方が良いと考察した。

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

平成 29 年度から公益社団法人鉄道貨物協会が防振コンテナを製作し、令和元年度までに13 品種において有効性実輸送試験を実施し、通常コンテナ輸送と平行輸送し比較調査を実施した。その結果、一部には製品物性特有の症状が見られ、防振効果が小さい製品も見られたが、概ね防振効果が確認され、有効性は確認された。

98

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおり。なお破線の行程はダミーウエイトに よる
積載荷重による容積勝ち製品における検証試験である。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定

ダミー貨物輸送試験
輸送環境記録計設置

貨物の集荷

輸送環境記録計設置

鉄

道

貨物の配達

輸

送

輸送環境記録計回収到着状況の確認
実験結果の解析試験実施された荷主様への試験結果のご報告
輸送品質向上委員会様への試験結果のご報告
図３－１

試験フロー

99

４．調査項目及び内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに搭載した製品、通常コンテナに搭載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて防振性を調査する。
① 鉄道輸送中における加速度の把握② 鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握③ コンテナ荷役における防振効果の把握④ 積載質量による防振効果の把握（２）調査内容①

調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を越える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって 500km に満たない場合でも実施する。
②

荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなど行い、進める。なお、調査は２品目を目途とし数品目を行うが、ａ．過去の試験経験から、パレタイズ製品は最低限、通常コンテナ、防振コンテナに計測対象となる製品パレットが同じ質量で各１パレットあれば、他の積載される製品は異なる製品でも計測可能である。
ｂ．バラ積み製品の場合は出来るだけ通常コンテナ、防振コンテナとも同一製品の積載にて実施する。異なる場合はｃ．を厳守する。
ｃ．パレタイズ製品、バラ積み製品ともに通常コンテナ、防振コンテナへの積載質量は同じに合わせるようにする。
③

調査の方法
発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計２台（製品上に各１台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④

計測方法
通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上）に置き、計測する。

【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上にそれぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」デ ータ記録される。
・970 個以上のデータが計測（971 番目）されると、これまで記録した 970 データの中 で 最 も 小さ い デ ー タ（ 971 番 目の デ ー タ より も 小 さ いデ ー タ ） が消 去 さ れ 、971
番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データとなる。
100

⑤収集したデータの整理・解析

・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証⑥

積載質量による防振効果の検証
容積勝ち製品は防振材に対し軽負荷となる。また過去に積載質量の変化における防振状態を確認した試験を実施していない。そこで今年度調査では通常積載質量、軽負荷積
載質量での防振効果を見る試験を実施する。なお、積載製品による影響を極力排除し、積載質量に対する防振効果を定量的に捉えたいと考え、ダミーウエイト（錘）を使用し、同じルートで加速度計測を行う。
１回目：防振コンテナ、通常コンテナともに４ｔ程度の錘を入れ計測する。
２回目：１回目と同ルートで防振コンテナ、通常コンテナともに２ｔ程度の錘を入れ計測する。
以上２回の計測を行い、軽負荷つまり容積勝ち製品における防振効果を検証する。

５．試験における計測方法
図５－１に本試験における計測方法を示す。
振動計

製品

製品

防振コンテナ

通常コンテナ
防振機構
図５－１

計測概念図

101

６．使用する計測器（１）振動計・型式：ＥＤＲ－３・測定範囲：０～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：－40℃～＋70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏
・設定状況

：サンプリングレート：２ms
デットタイム：１秒

トリガー加速度値：0.35Ｇ（なお０～50Ｇ任意設定可）

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）

７．振動計による振動データの解析事例①発生加速度の調査
集荷から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する。
図７－１に発生加速度の解析結果例を示す。発生加速度の調査では、コンテナ床面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」、「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。
鉄道輸送（コンテナ床面）発生加速度状況
20

発生加速度〔Ｇ〕

15

10

5

0

-5

-10
10/17 12:00

10/17 18:00

10/18 0:00

10/18 6:00

10/18 12:00

10/18 18:00

10/19 0:00

時刻
上下方向

図７－１

前後方向

左右方向

発生加速度解析例

102

10/19 6:00

10/19 12:00

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「100」とする。
○ コ ン テ ナ 床 面 に 対 す る 各 計 測 点 が 「 100」 未 満 で あ れ ば 減 衰 と な り 、 数 値 が 低 い ほ
ど効果が大きい。
○ コ ン テ ナ 床 面 に 対 す る 各 計 測 点 が 「 100」 以 上 で あ れ ば 増 幅 と な り 、 効 果 が 無 い 。
数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。
②振動状況の調査
集荷から配達までの輸送過程において、時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う。
ここでは、計測された振動加速度波形について、パワースペクトラム密度（ＰＳＤ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、試験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。
（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解
析方法。
鉄道輸送（コンテナ床面）ＰＳＤ解析結果
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

前後方向

図７－２

左右方向

100

1000
上下方向

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤ解析で、防振効果はコンテナ床面から得られた曲線より下回れば効果があることになる。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られなかった場合、その原因を究明するためにも役立つものとなる。

103

８．試験の詳細
８．１

第１回輸送試験（4ｔウエイト積載試験）①調査対象ルート
発駅

隅田川駅

着駅

札幌貨物ターミナル駅②輸送貨物
ダミーウエイト

質量4,000 ㎏③輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基④実施スケジュール積載作業

６月 27 日 13:00

集荷開始

発駅荷役

６月 27 日 13:20～30 頃

発駅出発

６月 27 日 17:05 頃

到着駅到着

６月 28 日 11:11 頃（札幌（タ））回収

６月 28 日 13:50 頃⑤利用運送事業者様
発駅・着駅とも

Ａ社殿⑥使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－４８９５０⑦集荷・配達車両
本試験に集荷・配達は無し。
⑧コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

104

８．２

第２回輸送試験（２ｔウエイト積載試験）①調査対象ルート
発駅

隅田川駅

着駅

札幌貨物ターミナル駅②輸送貨物
ダミーウエイト質量2,000 ㎏③輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基④実施スケジュール積載作業

７月４日 13:00

集荷開始

発駅荷役

７月４日 13:30～40 頃

発駅出発

７月４日 17:05 頃到着駅到着

７月５日 11:11 頃（札幌（タ））回収

７月５日 13:10 頃⑤利用運送事業者様
発駅・着駅とも

Ａ社殿⑥使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－３５２１１⑦集荷・配達車両
本試験に集荷・配達は無し。
⑧コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

105

８．３

第３回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｂ社殿

着

Ｃ社殿

帯広貨物駅

着駅

②調査対象ルート
発駅

静岡貨物駅

③輸送貨物
食品（紙袋・パレタイズ）

質量5,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール積載作業

10 月 28 日 13:00

集荷開始

集荷先発

10 月 28 日 14:30

発駅着

10 月 28 日 15:10 頃

発駅荷役

10 月 28 日 15:30～16:00 頃

発駅出発

10 月 28 日 17:30 頃

中継駅着

10 月 28 日 22:00 頃（札幌（タ））中継駅発

10 月 29 日 2:52 頃

到着駅到着

10 月 30 日 10:18 頃

到着駅出発

11 月 ２ 日 13:00 頃発

配達・回収

11 月 ２ 日 14:30 頃⑥利用運送事業者様
発駅・着駅とも

Ａ社殿⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－５０９７８⑧集荷・配達車両
集荷：３基積みリーフサス車（ただしコンテナは２基積み。集荷距離 31km）
配達：２基積みエアサス車（配達距離 14km）⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

106

８．４

第４回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｄ社殿

着

Ｄ社殿

②調査対象ルート
発駅

越谷貨物ターミナル駅

中継駅

東京貨物ターミナル駅

着駅

姫路貨物駅

③輸送貨物
食品（パレタイズ）

質量

１パレット質量 325 ㎏程度

積載量

約 1,900kg④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集荷

12 月１日 10:20

集荷（積み込み完了）

計測器設置

12 月１日 10:30

全計測器設置完了

発駅着

12 月１日 11:30 頃

発駅出発

12 月１日 19:48 頃

中継駅着

12 月１日 22:10 頃（東京（タ））中継駅発

12 月２日 8:18 頃

到着駅到着荷役12 月２日 20:33 頃（姫路貨物）

到着駅出発

12 月３日 8:10 頃

配達・回収

12 月３日 9:30 頃⑥利用運送事業者様
発駅・着駅とも

Ａ社殿⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－４９２１７⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車
参考に集荷及び配達先の距離は７～13km 程度。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

107

９．試験写真９．１

第１回輸送試験

写真９－１－１

写真９－１－３

写真９－１－５

防振コンテナ改修

ダミーウエイト１ｔ

写真９－１－２

扉に当たる側フレーム→防振材へ

写真９－１－４

通常コンテナダミー設置② 写真９－１－６

108

通常コンテナダミー設置①

通常コンテナダミー設置③

写真９－１－７

通常コンテナダミー設置④

写真９－１－８

通常コンテナダミー設置⑤

通常コンテナ計測

写真９－１－10

通常コンテナ床面計測

通常コンテナダミー上計測

写真９－１－12

４ｔウエイト積載状態

写真９－１－９

写真９－１－11109

写真９－１－13

防振コンテナダミー設置①

写真９－１－14

防振コンテナダミー設置②

写真９－１－15

防振コンテナダミー設置③

写真９－１－16

防振コンテナダミー設置④

写真９－１－17

防振コンテナダミー設置⑤

写真９－１－18

防振コンテナ床面計測110写真９－１－19

防振コンテナダミー上計測

写真９－１－20

写真９－１－21

１ｔ×４台ウエイト設置

写真９－１－23

通常コンテナ到着前方ズレなし 写真９－１－24

写真９－１－22111

防振コンテナ計測状況

通常コンテナ到着ダミーズレ

通常コンテナ到着前方奥写真９－１－25

通常コンテナ到着後方奥写真９－１－26

通常コンテナ到着床面計測押す

写真９－１－27 防振コンテナ到着後方ダミー

写真９－１－28

防振コンテナ到着前方ダミー

写真９－１－29 防振コンテナ到着前方ダミー

写真９－１－30 防振コンテナ到着後方ダミー

112

９．２

第２回輸送試験

写真９－２－１

防振コンテナ計測とダミー

写真９－２－２

写真９－２－３

防振コンテナ床面計測

写真９－２－４

防振コンテナダミー上計測

写真９－２－５

防振コンテナダミー左右初期

写真９－２－６

防振コンテナダミー左右初期

113

ダミー初期値

写真９－２－７

通常コンテナダミー初期値

写真９－２－８

通常コンテナ床面計測

写真９－２－９

通常コンテナダミー上計測

写真９－２－10

通常コンテナダミー左右初期

写真９－２－11

通常コンテナダミー左右初期

写真９－２－12114

通常コンテナ

写真９－２－13

防振コンテナ札幌着

写真９－２－14

通常コンテナ札幌着

写真９－２－15

防振コンテナダミー前後移動 写真９－２－16

防振コンテナダミー着左右

写真９－２－17

防振コンテナ着時全景

通常コンテナ着時左右動

写真９－２－18

115

写真９－２－19

通常コンテナダミー前後動

写真９－２－21

通常コンテナ到着時全景

写真９－２－20

116

通常コンテナダミー左右ズレ９．３

第３回輸送試験

写真９－３－１

集荷車両

写真９－３－２

紙袋・パレタイズ品計測

写真９－３－３

通常コンテナ積載状況

写真９－３－４

通常コンテナ床面計測

写真９－３－５

防振コンテナ積載状況

写真９－３－６

防振コンテナ床面計測117写真９－３－７

写真９－３－９

写真９－３－11

配達先到着

写真９－３－８

防振コンテナ着進行方向前ＰＬ

通常コンテナ到着

写真９－３－10

通常コンテナ着進行方向前ＰＬ

通常コンテナ到着荷ズレ

写真９－３－12

防振コンテナ着進行後ろＰＬ

118

９．４

第４回輸送試験

写真９－４－１

製品上計測

写 真９－４－２

集荷車両

写真９－４－３

通常コンテナ積載状況

写真９－４－４

通常コンテナ計測対象製品

写真９－４－５

通常コンテナ床面計測

写真９－４－６

防振コンテナ積載状況

119写真９－４－７

防振コンテナ計測対象製品

写真９－４－８

防振コンテナ床面計測

配達車両

写真９－４－10

通常コンテナ到着状況

通常コンテナ計測品異常なし

写真９－４－12

防振コンテナ計測品異常なし

写真９－４－９

写真９－４－11120

10．試験結果
10．１

第１回輸送試験（４ｔウエイト試験）（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－１－１～10－１－２に、基本統計値を表 10－１－１～10－１－２に示す。

４ｔウエイト 通常コンテナ
通常コンテナ 床面加速度
床面加速度
４ｔウエイト
10
10
88

赤羽

宇都宮

66

発生加速度〔Ｇ〕

44
22
00
-2
-2
-4
-4
-6
-6

越河過ぎ異常計測により停止
-8
-8
-10
-10
2020/6/27
12:00
2020/6/27
13:12
2020/6/27
14:24
2020/6/27
15:36
2020/6/27
16:48
2020/6/27
18:00
2020/6/27
19:12
2020/6/27
20:24
2020/6/27
21:36
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
2020/6/27
12:00
13:12
14:24
15:36
16:48
18:00
19:12
20:24
21:36
時刻
時刻
上下
上下

図 10－１－１
表 10－１－１

左右
左右

前後
前後

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

3.27

1.21

1.40

最低値

0.06

0.16

0.06

平均値

0.58

0.32

0.27

通常コンテナでの輸送では宇都宮を過ぎたところで、振動計にダミーの錘がズレて接触してしまった（写真９－１－26 を参照。）。このため連続して加速度が入力されることにな
り、記録状態で計測が停止してしまっている。

121

４ｔウエイト 防振コンテナ 床面加速度
10
8

矢不来

八戸貨物

北広島

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
2020/6/27 9:36 2020/6/27 14:242020/6/27 19:12 2020/6/28 0:00 2020/6/28 4:48 2020/6/28 9:36 2020/6/28 14:24
時刻
上下

図 10－１－２
表 10－１－２

左右前後

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

4.83

1.01

1.46

最低値

0.60

0.16

0.16

平均値

1.96

0.43

0.51

122

（２）製品上比較
通 常 コ ン テ ナ ダ ミ ー 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ ダ ミ ー 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ １ － ３ ～ 10－
１－４に、基本統計値を表 10－１－３～10－１－４に示す。
４ｔウエイト 通常コンテナ ダミー上加速度
10
8

釜谷

安積永盛

6

静狩

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4

青森信号所
-6
-8
-10
2020/6/27 9:36

2020/6/27 14:24

2020/6/27 19:12

2020/6/28 0:00

2020/6/28 4:48

2020/6/28 9:36

時刻
上下

図 10－１－３
表 10－１－３

左右前後

通常コンテナダミー上の加速度状況

通常コンテナダミー上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

2.26

0.82

0.64

最低値

0.28

0.06

0.06

平均値

0.72

0.26

0.26

123

2020/6/28 14:24

４ｔウエイト 防振コンテナ ダミー上加速度
10
8
6

札幌荷役

隅田川荷役

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4

津軽線：奥内付近

-6
-8

-10
2020/6/27 9:36 2020/6/27 14:242020/6/27 19:12 2020/6/28 0:00 2020/6/28 4:48 2020/6/28 9:36 2020/6/28 14:24
時刻
上下

図 10－１－４
表 10－１－４

左右前後

防振コンテナダミー上の加速度状況

防振コンテナダミー上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

0.82

0.49

0.83

最低値

0.05

0.05

0.06

平均値

0.37

0.19

0.27

124

10．２

第２回輸送試験（２ｔウエイト試験）（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－２－１～10－２－２に、
基本統計値を表 10－２－１～10－２－２に示す。

２ｔウエイト 通常コンテナ 床面加速度
10

浅虫温泉

8

山越
札幌荷役

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6
-8

川口

石越

-10
2020/7/4 9:36 2020/7/4 14:24 2020/7/4 19:12 2020/7/5 0:00

2020/7/5 4:48

2020/7/5 9:36 2020/7/5 14:24

時刻
上下

図 10－２－１
表 10－２－１

左右前後

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

4.57

1.31

2.07

最低値

0.06

0.16

0.06

平均値

1.36

0.40

0.39

125

２ｔウエイト 防振コンテナ 床面加速度
10
8

滝内２

鹿島台

礼文

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6

花巻空港

美々

-8
-10
2020/7/4 9:36 2020/7/4 14:24 2020/7/4 19:12 2020/7/5 0:00

2020/7/5 4:48

2020/7/5 9:36 2020/7/5 14:24

時刻
上下

図 10－２－２
表 10－２－２

左右前後

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

3.96

1.00

1.02

最低値

0.27

0.16

0.05

平均値

0.96

0.32

0.23

126

（２）製品上比較
通 常 コ ン テ ナ ダ ミ ー 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ ダ ミ ー 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ２ － ３ ～ 10－
２－４に、基本統計値を表 10－２－３～10－２－４に示す。
２ｔウエイト 通常コンテナ ダミー上加速度
10
8

札幌荷役

隅田川荷役

6

八雲

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
2020/7/4 9:36 2020/7/4 14:24 2020/7/4 19:12 2020/7/5 0:00

2020/7/5 4:48

2020/7/5 9:36 2020/7/5 14:24

時刻
上下

図 10－２－３
表 10－２－３

左右前後

通常コンテナダミー上の加速度状況

通常コンテナダミー上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

3.38

0.83

1.09

最低値

0.27

0.05

0.17

平均値

0.61

0.22

0.37

127

２ｔウエイト 防振コンテナ ダミー上加速度
10
8
6

東青森
隅田川荷役

札幌荷役

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6
-8
-10
2020/7/4 9:36 2020/7/4 14:24 2020/7/4 19:12 2020/7/5 0:00

2020/7/5 4:48

2020/7/5 9:36 2020/7/5 14:24

時刻
上下

図 10-２－４
表 10－２－４

左右前後

防振コンテナダミー上の加速度状況

防振コンテナダミー上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

前後

左右

最大値

2.74

0.60

0.71

最低値

0.16

0.05

0.06

平均値

0.57

0.18

0.24

128

10．３

積載質量による防振状態（１）基本統計値の比較
表 10－３－１に４ｔウエイトでの加速度基本統計値を、表 10－３－２に２ｔウエイトでの基本統計値を示す。なお、表 10－３－１において黄色データは通常コンテナ床面データの収録異常のため参考値である。
表 10－３－１
計測箇所

統計項目

最大値

最低値

平均値

通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上

表 10－３－２
計測箇所

統計項目

最大値

最低値

平均値

通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上

４ｔウエイトでの加速度基本統計値
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.27
1.21
1.40
2.26
0.82
0.64
4.83
1.01
1.46
147.8482.78
104.15
0.82
0.49
0.83
36.14
59.71
129.11
0.06
0.16
0.06
0.28
0.06
0.06
0.60
0.16
0.16 1066.07
100.63287.50
0.05
0.05
0.06
19.64
98.18
96.49
0.58
0.32
0.27
0.72
0.26
0.26
1.96
0.43
0.51
337.14134.01
187.38
0.37
0.19
0.26
52.19
72.72
102.85２ｔウエイトでの加速度基本統計値
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.57
1.31
2.07
3.38
0.83
1.09
3.96
1.00
1.02
86.74
76.16
49.25
2.74
0.60
0.71
80.92
72.61
65.29
0.06
0.16
0.06
0.27
0.05
0.17
0.27
0.16
0.05
490.91100.64
98.18
0.16
0.05
0.06
58.76
100.00
32.16
1.36
0.40
0.39
0.61
0.22
0.37
0.96
0.32
0.23
70.52
79.57
58.99
0.57
0.18
0.24
93.61
84.25
64.50

① ４ｔウエイト
床面は通常コンテナにおいて振動計にダミーウエイトが接触してしまった影響から計測出来ていないが、ダミーウエイト上で加速度の軽減が確認出来ており、防振効果は確認出来る。
② ２ｔウエイト
２ｔウエイトでの試験では床面、ダミーウエイト上でも防振効果が確認できる。最低値では軽減率が 100％を超える値、特に上下は 491％を記録したが、通常コンテナは最大値と最低値の乖離が大きいのに対し、防振コンテナは最大値、最低値の乖離が小さいこと。また防振コンテナ最低値は 0.27Ｇで問題とすべき加速度値ではないことから、無視して問題ない。

129

③ ４ｔウエイト試験と２ｔウエイト試験との比較●床面
防振コンテナ床面で４ｔウエイトと２ｔウエイトを比較すると、４ｔウエイトの方が加速度は高くなっている。ダミーウエイトは固定しておらず、到着時にダミーウエイトは床面でズレが確認されている。それだけダミーウエイトはコンテナ床面を叩いていると想像される。振動計はなるべくダミーウエイトの影響を及ぼさないよう離して設置している。
また、ダミーウエイトは離しすぎると床面に荷重が掛からない状態にもなるので、10cm程度の間隔をおいて設置した。しかし、ダミーウエイトが動いてしまったことにより、ダミーウエイトの影響を受けてしまったものと推察する。
２ｔウエイトではダミーウエイトが動いているものの、まだ振動計との間隔が保たれていたため、４ｔウエイトほどダミーウエイトの影響を受けなかったようである。
●ダミーウエイト上
通常コンテナでは４ｔウエイトと２ｔウエイトに大きな差は見られない。防振コンテナ
では上下方向で４ｔウエイトのほうが、２ｔウエイトより加速度は軽減されていると見られる。
左右、前後には４ｔウエイト、２ｔウエイトに加速度の差は見られないが、積載総質量
により小さいものの、防振効果はあると見られる。
●総合所見
但し、４ｔウエイト、２ｔウエイトともに、ダミーウエイト１台は１ｔの質量で変わらない質量である。通常コンテナではダミーウエイト上で積載質量に差が見られないことと総合すると、１パレットの質量、１ユニットロード、１梱包の質量が防振効果に現れるのではないかと思われる。
この試作防振コンテナではＴ11 パレットで防振コンテナに積載した場合、防振コンテナ
床材下の防振資材に適正に積載されれば防振効果が得られ、それが単体で効果が現れると推察される。そのため、トータル積載量が半減しても、ダミーウエイト自体が同じ１ｔであれば４ｔウエイトでも２ｔウエイトでも防振効果に差が現れ難いと考える。
以上から前年度の家電や、Ｔ11 パレットを６台積載した試験結果を考慮すると、１パレ
ット、１ユニット、１梱包が 250～350kg を想定した積載、２ｔ積載で設計した防振コンテ
ナ床材を使用することにより、軽積載用防振コンテナを設定できるものと考えられる。防振材は±25％積載誤差が取れるので、積載質量３ｔを境に軽質量用と通常用の使い分けによって、より防振効果が高い輸送が可能になるのではないだろうか。

130

（２）ＰＳＤの比較
上下方向について図 10－３－１に４ｔウエイト、図 10－３－２に２ｔウエイト、左右方向について図 10－３－３に４ｔウエイト、図 10－３－４に２ｔウエイト、前後方向について図 10－３－５に４ｔウエイト、図 10－３－６に２ｔウエイトのＰＳＤを示す。

図 10－３－１

４ｔウエイト上下方向ＰＳＤ

図 10－３－２

２ｔウエイト上下方向ＰＳＤ

131

図 10－３－３

４ｔウエイト左右方向ＰＳＤ

図 10－３－４

２ｔウエイト左右方向ＰＳＤ

132

図 10－３－５

４ｔウエイト前後方向ＰＳＤ

図 10－３－６

２ｔウエイト前後方向ＰＳＤ

133

① 上下方向のＰＳＤ比較
ａ．床面
床面については４ｔウエイト通常コンテナでのデータが少ないことから、２ｔウエイトと過去の経験から推定するが、100Hz 近辺のＰＳＤ値の大小の差はあるもの、４ｔウエイ
ト通常コンテナでもＰＳＤ値の増幅は確認でき、傾向は同じであると考えられる。
防振コンテナ床面については、４ｔウエイトのほうがＰＳＤ値は高く、76Hz で最も高い
ＰＳＤ値が確認出来る。２ｔウエイトでは 76Hz でのＰＳＤ値は低いものの、40Hz と 120Hzの２箇所にＰＳＤ値の増幅が確認されるという異なった傾向が現れた。４ｔウエイトではウエイトを固定しなかったことから、４台のダミーウエイトが相互して振動し、影響したと考えられ、ＰＳＤ値も高く、また４ｔの負荷が掛かっている状態から 76Hz１箇所で固有振動が現れたものと推察する。
２ｔウエイトもウエイトの固定は行っていない。そのため単独で振動したことにより、固有振動が２箇所現れたものと推察する。相互間に影響がなかったため、ＰＳＤ値も４ｔウエイトと比べ、低くなったと思われる。
ｂ．ダミーウエイト上
通常コンテナにおいては、４ｔウエイトではダミーウエイト上で 40Hz にＰＳＤ値の増幅が確認できる。これはやはりダミーウエイトを固定しなかったことによるダミーウエイト
相互間の影響を大きく受けたものであると考えられる。２ｔウエイトでは 40Hz でのＰＳＤ
値増幅は確認できす、大きなＰＳＤ値増幅自体が確認できない。
防振コンテナでは４ｔウエイト、２ｔウエイトとも完璧な減衰曲線を描いているが、２ｔウエイトでは床面と同様に 40Hz にＰＳＤ値の増幅が確認でき、床面のＰＳＤ値増幅はダ
ミーウエイトの固有振動の影響であろう。ダミーウエイトはパレットへの固縛がまちまちなので、固有値が現れたと推察される。
この結果、１ｔのダミーウエイトでは積載が４ｔであれ、２ｔであれ、１パレット、１
ユニットロード、１梱包の質量で防振されるものと考えられる。バラ積みでは過去の試験結果から鑑みて、床材全体で受けた質量で防振されている。積載製品の固有値にもよるが、加速度の比較でも述べたように、３ｔを境に軽量用防振コンテナを考案したほうが、より高い輸送品質を得られそうである。
② 左右方向の比較
ａ．床面
４ｔウエイト通常コンテナはデータ数が少ないので、上下同様に扱う。２ｔウエイトでは通常コンテナ、防振コンテナともＰＳＤの傾向は同じで、防振コンテナでは４ｔウエイ
ト、２ｔウエイトでもＰＳＤの傾向は同じであることから、４ｔウエイト通常コンテナも同じＰＳＤの傾向であると考えられる。大体 80～120Hz の範囲でＰＳＤ値の増幅があり、左右方向では微振動があることが判る。
ｂ．ダミーウエイト上
しかし、ダミーウエイト上では 80～120Hz にＰＳＤ値の増幅は確認されず、防振されている。これはダミーウエイトが積載されているプラスチックパレットによるものであろう。
通常コンテナでは４ｔウエイト、２ｔウエイトとも、16Hz にＰＳＤ値の増幅が確認でき、

134

左右方向の固有振動になる。通常コンテナでは４ｔウエイト、２ｔウエイトとも左右方向へのズレが確認出来ているので、固有振動の影響が非常に大きいことが判る。荷台への養生の有効性が確認できるデータとなった。
③ 前後方向の比較
ａ．床面
４ｔウエイト通常コンテナはデータ数が少ないので、上下同様に扱う。しかし、ＰＳＤ
値は全般にレベルが低く、問題となる状態ではない。100Hz 付近のＰＳＤ値は２ｔウエイ
トでは通常コンテナよりも防振コンテナの方が低く、防振効果が見られ、微振動を防振している分、20Hz 以下のＰＳＤ値が高い、即ち揺れ幅が大きくなっているが、ＰＳＤ値レベ
ルが低いので、その差は僅かなものである。
ｂ．ダミーウエイト上
防振コンテナにおいては４ｔウエイト、２ｔウエイトとも同レベルのＰＳＤ値であり、上下で述べたように、１ｔウエイト単体として振動していることが判る。
通常コンテナでは４ｔウエイトと２ｔウエイトでは 20Hz 以下のＰＳＤ値に明らかな差が見られる。４ｔウエイトでは 10Hz 以下では防振コンテナより低いＰＳＤ値であるが、14Hz に向かいＰＳＤ値が増幅し、防振コンテナを逆転する。これに対し、２ｔウエイトでは全帯域でＰＳＤ値は防振コンテナを下回ることがない。
このことから通常コンテナでは、積載質量によって振動の状態は異なり、フル積載に近い方が揺れは小さそうである。着地状態でも２ｔウエイトのほうが、荷ズレが酷い。防振コンテナも着地で荷ズレは確認されているが、４ｔウエイトと２ｔウエイトの荷ズレの差は小さいように見られるので、より製品への影響は軽減されると思われる。

135

10．４

第３回輸送試験（輸送製品毎評価試験）（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－４－１～10－４－２に、基本統計値を表 10－４－１～10－４－２に示す。
通常コンテナ床面加速度
10

青森～静岡

北海道
8

追分

北舟岡

宮城野

6

発生加速度〔Ｇ〕

4

静岡荷役

2
0
-2
-4

那須塩原
-6

泉沢～札苅間-8帯広～札幌間-10
2020/10/28 0:00

帯広荷役
2020/10/29 0:00

2020/10/30 0:00

2020/10/31 0:00

2020/11/1 0:00

2020/11/2 0:00

2020/11/3 0:00

時刻
上下

図 10－４－１
表 10－４－１

左右前後

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の鉄道輸送の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

7.82

2.13

3.25

最低値

0.71

0.16

0.05

平均値

1.72

0.44

0.41

本試験では列車が遅延しており、到着は約 200 分遅れで、大きく遅れた箇所では仙台を過ぎたところで約 70 分、函南で約 30 分の停車があった。
加速度の発生傾向として、札幌～青森間が高い加速度が顕著に表れている。ただ、鉄道輸送中における最大加速度は宮城野で発生しており、左右は北海道北舟岡付近、前後は北海道中ノ沢付近で発生している。左右、前後の最大値は鉄道輸送において非常に高い値であり、この区間において、輸送環境として、特に注意が必要である。

136

防振コンテナ床面加速度10

集荷

配達（配達先近辺）

北舟岡

8

長万部
松島

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6

早川付近

帯広～
札幌間

本輪西付近

-8
-10
2020/10/28 0:00

北海道内

青森～静岡

2020/10/29 0:00

2020/10/30 0:00

2020/10/31 0:00

2020/11/1 0:00

2020/11/2 0:00

2020/11/3 0:00

時刻
上下

図 10－４－２
表 10－４－２

左右前後

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

8.03

2.75

2.48

最低値

0.37

0.16

0.16

平均値

1.92

0.34

0.32

防振コンテナでは荷崩れが確認された。加速度を見るとやはり札幌～青森間の加速度が高いことが顕著で、特に本輪西付近では上下、左右、前後で高い加速度が計測された。これは荷崩れした製品が当たったものと推察されるもので、加速度値から、製品は単に荷崩
れしたというより、飛ばされて来て振動計に当たったものと考えられる状況である。通常コンテナでも北舟岡付近では左右に高い加速度が計測されており、本輪西～中ノ沢間は要注意であることが確認できる。

137

（２）製品上比較
通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ４ － ３ ～ 10－ ４ －４に、基本統計値を表 10－４－３～10－４－４に示す。
通常コンテナ製品上加速度
10

北舟岡付近
8

静岡荷役

楓

配達

6
4

発生加速度〔Ｇ〕

2
0
-2
-4
-6

集荷

帯広～札幌間-8-10
2020/10/28 0:00

北海道内

青森～静岡

2020/10/29 0:00

2020/10/30 0:00

2020/10/31 0:00

2020/11/1 0:00

2020/11/2 0:00

2020/11/3 0:00

時刻
上下

図 10－４－３
表 10－４－３

左右前後

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.92

1.23

1.13

最低値

0.27

0.05

0.16

平均値

0.76

0.35

0.49

通常コンテナの製品上加速度は床面と比較して小さいが、これは最上段で計測している製品の下で、積付け配が広がり、空間が発生したことにより、緩衝されたものである。加速度値は小さいが、積付け配の崩れによるものであるので、数値の扱いには注意が必要である。
製品上でも北海道北舟岡付近で上下方向最大値が計測されている。この区間では高い振動を発生させる何らかの原因があるものと推察される。

138

防振コンテナ製品上加速度
108

渡島当別付近

6

静岡荷役
本輪西

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4

帯広～
札幌間

-6
-8

集荷

-10
2020/10/28 0:00

北海道内

青森～静岡

2020/10/29 0:00

2020/10/30 0:00

2020/10/31 0:00

2020/11/1 0:00

2020/11/2 0:00

2020/11/3 0:00

時刻
上下

図 10－４－４
表 10－４－４

左右前後

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.13

0.98

1.14

最低値

0.16

0.16

0.16

平均値

0.95

0.37

0.44

防振コンテナの製品上は、通常コンテナや防振コンテナ床面で最大値が発生した北海道
本輪西付近での加速度は上下 2.2Ｇと小さい。鉄道輸送での最大値は北海道渡島当別付近
で他と異なる傾向が現れた。帯広～札幌、青森～静岡は加速度の発生状況としては時系列
的に均一に現れているので、防振効果としては発揮されていると思われる。

139

（３）基本統計値比較
表 10－４－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－４－５

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.82
2.13
3.25
3.92
1.23
1.13
8.03
2.75
2.48
102.75129.20
76.48
3.13
0.98
1.14
79.81
79.82
100.62
0.71
0.16
0.05
0.27
0.05
0.16
0.37
0.16
0.16
52.47
100.00298.11
0.16
0.16
0.16
60.59
292.45100.62
1.73
0.45
0.42
0.76
0.35
0.49
1.92
0.34
0.32
110.86
76.02
77.18
0.95
0.37
0.44
124.18104.1788.90

最大値で床面加速度を比較すると、通常コンテナ、防振コンテナとにあまり大きな乖離は無い。防振コンテナ床面の上下の最大値は荷崩れした製品が当たったものである確率が高いことから、実質荷崩れの影響が無ければ通常コンテナとの差はもっと小さいと考えられる。防振コンテナに発生した荷崩れに関してはＰＳＤ解析結果を踏まえ考察する。製品
上での最大値は防振コンテナの方が上下、左右で低く、前後も 0.01Ｇの差であることから一定の防振効果は現れていると推察される。
次に平均値であるが、最大値と同じように、通常コンテナ、防振コンテナとに大きな乖離が無く、上下方向でも 0.19Ｇと乖離は小さい。製品上では通常コンテナでは積付け配が広がり、計測製品下に空間が発生したため、加速度が緩衝された値に対し、防振コンテナ
はパレット上での荷ズレは確認されたもの、積付け配の広がりは確認されず、製品に加わった加速度はそのまま計測されている値である。その状態にもかかわらず、加速度値の乖離は小さく、緩衝されてしまった通常コンテナ製品上と同程度の加速度が防振コンテナ製
品上に計測されており、やはり一定の防振効果は現れていると考えられる。

140

（４）荷役における加速度状況
表 10－４－６に帯広と、静岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－４－６

発生箇所

帯広

静岡

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.98
2.46
1.23
0.38
0.49
0.38
1.13
0.16
0.16
14.13
6.39
13.00
0.73
1.01
0.39
191.05207.22101.84
5.15
6.47
0.92
1.80
0.49
0.93
上書き
上書き
上書き
#VALUE! #VALUE! #VALUE!
0.94
0.57
0.71
51.83
117.1876.13

防振コンテナ床面での静岡荷役データは他の加速度より小さかったため、上書きされてしまっている。
荷役における加速度値は上下で１Ｇを超えなければ非常に小さいと評価し、３Ｇを超えれば荷崩れや圧損に至る値である。１～３Ｇ未満は通常荷役と捉えて頂きたい。
帯広での荷役で製品上の軽減率は高いが、数値は１Ｇ以下であるので、製品への影響は小さい。それに対し床面は通常コンテナで上下 7.98Ｇの加速度が計測されている。防振コンテナでは 1.13Ｇと高い防振効果を示している。
静岡では防振コンテナ床面データは上書きされ残っていないが、それだけ小さい値であったことを意味しており、通常コンテナで上下 5.15Ｇ、左右で 6.47Ｇに比べ、高い防振効
果があることが判る。製品上でも左右のみ防振コンテナの加速度値が高いが、乖離は 0.08
Ｇと 0.1Ｇ以下で非常に小さいので、問題ではない。

141

（５）陸送・配達の加速度状況
表 10－４－７～10－４－８に集荷及び配達時の加速度基本統計値を示す。なお、上書きとあるデータは鉄道輸送、荷役における加速度が高く、データが上書きされている。
また、測定されずとあるのは鉄道輸送、荷役における加速度が陸送加速度を上回っているため、データが小さく、測定されなかったものである。
表 10－４－７

統計項目

最大値

最低値

平均値

最大値

最低値

平均値

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
上書き
上書き
上書き
1.79
0.81
0.71
1.35
0.37
0.27
2.70
0.78
0.60
上書き
上書き
上書き
0.38
0.38
0.27
0.70
0.16
0.16
0.50
0.16
0.27
上書き
上書き
上書き
0.76
0.51
0.47
1.15
0.25
0.23
0.94
0.44
0.37

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－４－８

統計項目

集荷時における加速度基本統計値

配達時における加速度基本統計値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き
3.68
1.25
1.26
1.78
1.10
7.98
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き
0.60
0.38
0.27
0.16
0.26
0.16
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き
1.66
0.75
0.62
0.86
0.79
3.40
測定されず
測定されず
測定されず
上書き
上書き
上書き

配達時において、防振コンテナ床面前後に最大 7.98Ｇの加速度が計測されている。デー
タは記載するが、防振コンテナ床面は荷崩れした製品の影響を受けている可能性があるので、異常値として取扱い、無視するものとする。また配達時はエアサス車を使用しており、
加 速 度 自 体 発 生 し 難 い こ と と 、 最 も 計 測 数 の 多 い 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 で も デ ー タ 数 が 10データ程度なので、参考程度とする。
集荷時はリーフサス車であり、データ数も 30 データほど記録されている。集荷は写真９－３－１にあるように、防振コンテナは３基積みで最後部、しかも真ん中にコンテナがな

142

いため、シャシーも歪みやすく、高い振動が発生する要件が揃っており、通常コンテナは最も振動し難い位置での集荷なので、比較が難しい。
（６）振動解析比較
図 10－４－５～10－４－７に帯広～札幌間の振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－４－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－４－６

左右方向のＰＳＤ比較

143

図 10－４－７

前後方向のＰＳＤ比較①帯広～札幌間上下方向
通常コンテナ床面と防振コンテナ床面のＰＳＤ曲線は近似しており、振動の状況は変わらない状況である。製品上においては 14Hz を境に防振コンテナ製品上のＰＳＤは通常コン
テナ製品上ＰＳＤより下回っている。ＰＳＤ曲線が低い程振動エネルギーが軽減されていることを示しており、防振していることを示すものである。
床面の計測は荷崩れやパレットのズレを懸念し、パレタイズ品から少し離し設置した。
そのため微振動を拾いやすくしてしまった状態である。
②帯広～札幌間左右方向
通常コンテナ床面は 100Hz にＰＳＤの増幅が確認できる。これが微振動を表すデータである。防振コンテナ床面では 100Hz のＰＳＤは抑えられており、微振動の防振が確認出来る。製品上でも通常コンテナ製品上では 40Hz と 100Hz にＰＳＤの増幅が確認でき、微振動の影響を受けているが、防振コンテナ製品上は 40Hz、100Hz ともＰＳＤは軽減されており、防振されていることが確認出来る。
また通常コンテナでは 2.5Hz～50Hz の低い振動数帯域で製品上と床面とのＰＳＤ値に乖離が大きい。コンテナと製品が個別に振動していることを表しており、コンテナ側面と製品間に擦れが発生する状態を示している。
③帯広～札幌間前後方向
全般的にＰＳＤ値が低いので振動エネルギー、つまり加速度自体は大きくない。しかし
2.5Hz～100Hz の広い帯域にわたり、特に通常コンテナは床面と製品上間にＰＳＤの乖離が大きく、小さい加速度でも製品は前後に動きやすいことを示すデータとなっている。

144

図 10－４－８～10－４－13 に札幌～青森間、青森～静岡間の振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－４－８

札幌～青森間の上下方向ＰＳＤ比較

図 10－４－９青森～静岡間の上下方向ＰＳＤ比較

145

図 10－４－10

札幌～青森間の左右方向ＰＳＤ比較

図 10－４－11

青森～静岡間の左右方向ＰＳＤ比較

146

図 10－４－12

札幌～青森間の前後方向ＰＳＤ比較

図 10－４－13

青森～静岡間の前後方向ＰＳＤ比較

147

④札幌～静岡間上下方向
加速度の状況では札幌～青森間、青森～静岡間で違いが現れていたが、ＰＳＤを比較す
ると、曲線の傾向に差は見られず、ＰＳＤのレベルも若干札幌～青森間が高いものの、大きな差異は無いことが判る。
上下方向では特に製品上のＰＳＤが異なり、通常コンテナ製品上のほうがＰＳＤレベルは低いが、これは積付け配が広がり、製品の下に出来た空間による緩衝効果である。積付
け配が広がる事象を事故と捉えるので評価としては防振コンテナ製品の方がよい結果と言える。

写真 10－４－１

通常コンテナ製品到着

写真 10－４－２

防振コンテナ製品到着

通常コンテナ製品上は 2.5～30Hz の振動数帯域でＰＳＤレベルが高い。防振コンテナ製
品上は 2.5Hz～70Hz まで床面と同じＰＳＤレベルであるが、70Hz 以上の微振動は完全に防振しており、ＰＳＤレベルが減衰している。
通常コンテナ製品上であるが、2.5Hz～30Hz という振動数帯域はＰＳＤレベルが高いということは、振れ幅が大きくなることを意味する。床面よりＰＳＤレベルが高いことから、この時点で養生と使用している糊は剥がれていると考えられ、パレタイズ全体で振動する
輸送環境下では製品が個別に振動してしまうので、糊は剥がれやすい状況であると推察される。
⑤札幌～静岡間左右方向
上下同様、加速度の状況では札幌～青森間、青森～静岡間で違いが現れていたが、ＰＳ
Ｄを比較すると、曲線の傾向に差は見られず、ＰＳＤのレベルも若干札幌～青森間が高い
ものの、大きな差異は無いことが判る。
通常コンテナ製品上、防振コンテナ製品上とも床面ＰＳＤと同じ傾向での曲線を描いており、床面振動に追従している。だが通常コンテナ製品上は上下でも現れているように
2.5Hz～30Hz でのＰＳＤレベルに床面と大きな乖離が現れており、コンテナ側面との擦れが発生していることが懸念されるデータとなっている。

148

⑥札幌～静岡間前後方向
上下同様、加速度の状況では札幌～青森間、青森～静岡間で違いが現れていたが、ＰＳ
Ｄを比較すると、曲線の傾向に差は見られず、ＰＳＤのレベルも若干札幌～青森間が高い
ものの、大きな差異は無いことが判る。
前後は特に、通常コンテナ、防振コンテナともに 2.5Hz～60Hz の振動数帯域で製品上と床面とのＰＳＤレベルの大きな乖離が確認できる。つまり、床面はそれほど動いていなくとも、製品は前後移動している状態が現れているものである。
防振コンテナ製品上は到着時積付け配の広がりは無く、パレット上で配が前後に移動してしまっていることから、養生に使用した糊の効果はあると見られるが、通常コンテナは糊が剥がれ、前後移動し、積付け配の広がりに発展したものと思われる。
（７）考察
加速度、ＰＳＤ解析の結果から防振コンテナに一定の防振効果は確認できる。しかし、着状況としては、防振コンテナに荷崩れ事故が発生している。ここでは防振コンテナに発生した荷崩れに関し考察を行う。
防振コンテナ床面で発生した上下 8.03Ｇ発生時の状況を図 10－４－14 に示す。

図 10－４－14

防振コンテナ床面計測器に加わった加速度

この時の加速度波形を図 10－４－15 に示す。
左右

前後

上下

図 10－４－15

図 10－４－14 の加速度波形

149

中央の四角が計測器を示し、矢印は加速度が掛かった方向、長さは加速度値を示す。上下は下向き、前後は左やや下向きに表示されている。左右はこちら向きに表示されているが、小さいので目立たない。この図では右上から何か当たった状態であることが判り、荷崩れした製品が床面計測振動計を直撃したことを想起させる図となっている。したがって、輸送振動における加速度の発生とは異なるものと推察する。
次に、この加速度発生から 12 分後に通常コンテナでは前後、左右とで極端に大きな加速度が北舟岡付近で計測された。この時の加速度波形を示す。
左右

前後

上下

図 10－４－16

通常コンテナ床面北舟岡付近で発生した左右最大加速度の加速度波形

左右

前後

上下

図 10－４－17

通常コンテナ床面伊達紋別付近で発生した前後最大加速度の加速度波形

図 10－４－16 と図 10－４－17 で大きく異なるのは上下加速度波形である。図 10－４－
17 の上下加速度は突然発生しているが、図 10－４－16 の上下加速度は大きなうねりの中で突然加速度が発生している。この波形ではコンテナは段差を乗り越えているようであり、
トラック荷台の振動の状態である。鉄道はレールの上を走行しており、道路のように轍や段差は存在しないので、不自然な振動状態である。図 10－４－16 ではコンテナ全体の突き上げにより左右に揺れ、図 10－４－17 ではコンテナに前後動が掛かり、上下に激しく動いていることを示してしいる。
次に図 10－４－18 に図 10－４－15 の直前に発生した防振コンテナ床面加速度波形を示す。

150

左右

前後

上下

図 10－４－18

図 10－４－15 の直前に発生した防振コンテナ床面加速度波形

図 10－４－15 と異なった波形であるが、上下は防振している振動波形である。ただ上下に強く揺れており、防振しているとはいえ、輸送状況は良くない。これらの加速度波形から鑑みて東室蘭（本輪西の前駅）～伊達紋別間、加速度の状況からそれ以降の長万部付近
まで振動が激しく、突き上げられる振動が強かったと推察される。防振コンテナの緩衝性能でも追従出来ないほど頻繁に強い加速度が掛かるのであれば、今回のパレタイズ品のように製品が荷ズレの養生をされていても、製品とパレット間に養生がされていなければ、パレット上で 0.1 ㎜浮いただけでも摩擦は急激に低下するので、進行方向に対して、製品とパレット間にズレが生じ、パレットからはみ出したところで、荷崩れが発生したものと考えられる。防振しているとはいえ、進行方向に対する養生は必要である。

151

10．５

第４回輸送試験（軽量製品での評価試験）（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－５－１～10－５－２に、基本統計値を表 10－５－１～10－５－４に示す。

図 10－５－１
表 10－５－１

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（越谷～東京間）

最大値
最低値
平均値

表 10－５－２

通常コンテナ床面の加速度状況

上下
4.66
0.71
1.89

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.20
1.86
0.26
0.27
0.48
0.60

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（東京～姫路間）

最大値
最低値
平均値

上下
5.55
0.60
1.81

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.51
1.98
0.16
0.16
0.47
0.56

鉄道輸送状況においては、越谷～東京間、東京～姫路間に差はないと見られ、西に向かい加速度が高くなるという傾向も確認されない状況である。

152

図 10－５－２
表 10－５－３

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（越谷～東京間）

最大値
最低値
平均値

表 10－５－４

防振コンテナ床面の加速度状況

上下
3.79
0.37
1.28

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.89
0.69
0.16
0.16
0.42
0.29

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（東京～姫路間）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
3.25
0.99
1.43
0.37
0.16
0.05
1.11
0.34
0.29

防振コンテナ床面においては東京～姫路間より、越谷～東京間のほうが少し高い加速度発生の発生状況であって、上下平均値では越谷～東京間で 1.28Ｇに対し、東京 ～姫路間では 1.11Ｇと約 13％低い加速度状況であることが確認できる。

153

（２）製品上比較
通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ５ － ３ ～ 10－ ５ －４に、基本統計値を表 10－５－５～10－５－８に示す。

図 10－５－３
表 10－５－５

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（越谷～東京間）

最大値
最低値
平均値

表 10－５－６

通常コンテナ製品上の加速度状況

上下
0.81
0.16
0.44

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.48
0.38
0.05
0.16
0.27
0.23

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（東京～姫路間）

最大値
最低値
平均値

上下
1.24
0.16
0.42

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.70
0.82
0.05
0.05
0.21
0.28

通常コンテナ製品上は床面同様に越谷～東京間、東京～姫路間との間に加速度状況の差が見られず、均一に加速度が発生している状況である。

154

図 10－５－４
表 10－５－７

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（越谷～東京間）

最大値
最低値
平均値

表 10－５－８

防振コンテナ製品上の加速度状況

上下
0.93
0.16
0.44

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.47
0.49
0.16
0.16
0.29
0.26

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（東京～姫路間）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
1.04
0.67
0.81
0.16
0.05
0.16
0.46
0.24
0.32

防振コンテナ製品上では床面で見られたような越谷～東京間と東京～姫路間にある加速度の差は見られない。加速度の比較は別に統計値をまとめて比較するので、ここでは行わないが、平均値を見る限り、通常コンテナ製品上との間に大きな差はないと見られる。

155

（３）基本統計値比較
表 10－５－９～10－５－10 に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－５－９
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－５－10
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（越谷～東京間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.66
1.20
1.86
0.81
0.48
0.38
3.79
0.89
0.69
81.39
74.02
36.96
0.93
0.47
0.49
114.9896.68
129.44
0.71
0.26
0.27
0.16
0.05
0.16
0.37
0.16
0.16
52.53
60.00
59.77
0.16
0.16
0.16
101.24292.45100.62
1.89
0.48
0.60
0.44
0.27
0.23
1.28
0.42
0.29
67.79
86.58
48.96
0.44
0.29
0.26
99.95
110.81111.87

基本統計値比較（東京～姫路間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.55
1.51
1.98
1.24
0.70
0.82
3.25
0.99
1.43
58.63
65.21
72.25
1.04
0.67
0.81
83.67
96.40
99.27
0.60
0.16
0.16
0.16
0.05
0.05
0.37
0.16
0.05
61.69
100.00
33.33
0.16
0.05
0.16
101.8698.11
300.00
1.81
0.47
0.56
0.42
0.21
0.28
1.11
0.34
0.29
61.37
71.40
51.53
0.46
0.24
0.32
107.84110.34113.41

床面では越谷～東京間、東京～姫路間何れも軽減率は 100 を下回っており、防振効果が確認できる数値であった。
製品上では越谷～東京間の最大値、平均値で、東京～姫路間では平均値で軽減率が 100を上回っている。しかし元々加速値自体、小さいことや、加速度値自体の誤差でも 0.1Ｇ
程度であり、影響がある範囲では無い。コンテナ床面に防振効果は認められるものの、製品に対しての防振効果は低いと推察され、やはり軽量製品には防振効果は小さいものと考えられる結果であった。

156

（４）荷役における加速度状況
表 10－５－11 に越谷、東京、姫路における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－５－11
発生箇所

越谷

東京

姫路

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
2.25
0.68
1.01
0.71
0.27
0.27
2.73
0.47
0.37
121.18
69.32
36.69
0.72
0.26
0.38
101.8496.67
141.33
6.75
3.07
2.08
1.56
0.59
0.70
2.82
0.57
0.69
41.83
18.61
33.09
0.49
0.36
0.16
31.47
61.56
23.14
5.55
1.51
1.34
1.24
0.59
0.59
1.01
0.26
0.16
18.22
17.20
11.91
0.92
0.57
0.70
74.62
96.26
118.07

越谷では上下方向で軽減率が 100 を超えているもの、製品上での加速度値の乖離は 0.01
Ｇと非常に小さく、床面では 0.5Ｇの乖離が見られるが、加速度値が３Ｇ以下であるので特に問題では無い。
東京での荷役は全般的に防振効果が確認でき、姫路では製品上前後に軽減率 100 を超える事象であった。但し、姫路の前後での加速度値は 0.11Ｇの乖離で小さく、問題となる状
況ではない。荷役状況下では製品の前後に防振性能が発揮し難い要素があるかもしれない。
これも軽量製品である影響の一部と思われる。

157

（５）陸送・集荷配達の加速度状況
表 10－５－12～10－５－13 に集荷、配達時の加速度基本統計値を示す。
表 10－５－12

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－５－13

統計項目

最大値

最低値

平均値

集荷時における加速度基本統計値

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
3.47
1.10
1.34
1.15
0.60
0.93
2.94
0.68
0.48
2.71
0.68
0.82
0.60
0.05
0.05
0.16
0.05
0.16
0.27
0.16
0.16
0.17
0.16
0.16
0.97
0.27
0.29
0.47
0.22
0.27
0.74
0.34
0.27
0.62
0.23
0.35

配達時における加速度基本統計値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向測定されず
測定されず 上書き
測定されず 上書き
上書き
1.66
0.59
0.70
3.56
0.88
1.32
2.01
0.57
0.81
測定されず 上書き
測定されず 上書き
測定されず
上書き
0.16
0.05
0.05
0.48
0.16
0.05
0.38
0.15
0.16
測定されず 上書き
測定されず 上書き
測定されず
上書き
0.50
0.23
0.29
1.08
0.33
0.31
0.70
0.29
0.28

平均値を見ると、集荷では床面の加速度は防振コンテナの方が加速度値は低くなってい
るもの、製品上では防振コンテナの方が高い加速度値を計測している。恐らく配達においても傾向は同じと思われ、通常コンテナ床面データはデータ値が小さく確認出来ないものの、製品上は防振コンテナ製品上の方が高い計測値となっている。

158

（６）振動解析比較
図 10－５－５～10－５－10 に越谷～東京間、東京～姫路間の振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－５－５越谷～東京間

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－５－６

東京～姫路間

上下方向のＰＳＤ比較

159

図 10－５－７

越谷～東京間

左右方向のＰＳＤ比較

図 10－５－８

東京～姫路間

左右方向のＰＳＤ比較

160

図 10－５－９

越谷～東京間

前後方向のＰＳＤ比較

図 10－５－10

東京～姫路間

前後方向のＰＳＤ比較

161

①上下方向ａ．越谷～東京間
製品上について通常コンテナ、防振コンテナのＰＳＤにおける傾向は同じ状況であると言える。11Hz くらいまでは防振コンテナ製品上のＰＳＤは高いが、これは 11Hz 以上の振動数帯域では通常コンテナ製品上のほうが高いＰＳＤを示しており、11Hz 以上の振動数帯
域のＰＳＤを防振コンテナでは 11Hz 未満の振動数帯域へ変換し、防振されている状況であるものと推察される。
○で囲った床面の振動数帯域では通常コンテナに 80Hz と 160Hz の振動数にＰＳＤの増加が確認されるが、防振コンテナは 90Hz と一つになっており、ＰＳＤ値も通常コンテナに比べ低い。防振の効果は現れており、軽量製品でも一定の防振効果は得られる結果であった。
ｂ．東京～姫路間
越谷～東京間と同様に、製品上について通常コンテナ、防振コンテナのＰＳＤにおける傾向は同じ状況であると言える。11Hz くらいまでは防振コンテナ製品上のＰＳＤは高いが、これは 11Hz 以上の振動数帯域では通常コンテナ製品上のほうが高いＰＳＤを示しており、11Hz 以上の振動数帯域のＰＳＤを防振コンテナでは 11Hz 未満の振動数帯域へ変換し、防振されている状況であるものと推察される。
○で囲った床面の振動数帯域では通常コンテナに 80Hz と 160Hz の振動数にＰＳＤの増加が確認され、160Hz におけるＰＳＤ値が 80Hz より高いことは、越谷～東京間のＰＳＤ状況とで逆転した状況である。
防振コンテナも 82Hz と 110Hz にＰＳＤの増幅が見られるが、80～110Hz 間は通常コンテ
ナほどのＰＳＤ値の落ち込みは無く、一つの繋がりとして捉えて問題ないと考えられ、越谷～東京間と遜色ないＰＳＤの推移である。
全体のＰＳＤ値も防振コンテナの方が通常コンテナに比べ低くなっており、防振の効果は現れていると見られ、軽量製品でも一定の防振効果は得られる結果であった。
②左右方向
ａ．越谷～東京間
製品上では通常コンテナ、防振コンテナに差異は見られない。しかし床面は全般的に防振コンテナのほうがＰＳＤ値は高くなっている。防振コンテナでは 80Hz に、通常コンテナ
では 94Hz にＰＳＤ値の増幅が確認できるが、ピーク値は防振コンテナの方が高い。ただし、100Hz 以上の振動数帯域では防振コンテナの方がＰＳＤ値は減少しており、防振が確認できる。
ｂ．東京～姫路間
製品上では越谷～東京間同様に、通常コンテナ、防振コンテナに差異は見られない。床面では 50Hz の帯域までは越谷～東京間と同様な状態で防振コンテナのほうがＰＳＤ値は高い状態であるが、50Hz 以上では防振コンテナでもＰＳＤ値は抑えられ、 110Hz 以上の振動数帯域では防振コンテナでは完全に軽減されている。
越谷～東京間は主に武蔵野線を、東京～姫路では東海道、山陽線を主に走行しているが、ほぼ直線の東海道、山陽線に比べ、武蔵野線では弧を描くので、このような環境が左右振動に現れたかと推察される。

162

③前後方向ａ．越谷～東京間
製品上では通常コンテナ、防振コンテナに差異は見られない。床面では 105Hz まで通常
コンテナ、防振コンテナに差異は無く、105Hz 以上の振動数帯域で防振コンテナではＰＳ
Ｄの減衰が確認でき、防振効果が現れている。
ｂ．東京～姫路間
越谷～東京間と同様なＰＳＤの状況で、ＰＳＤ値レベルも越谷～東京間と近似していることから、前後振動に関しては全区間で均一な防振状況であると思われる。
（７）考察
本結果は防振効果が確認でき、１パレット当たりの軽量品でも防振コンテナの優位性が確認できる結果となった。ただ、通常コンテナでの輸送でも輸送データは問題ないと判断できる状態であり、現行の輸送でも大きな問題は起こりにくい結果と考えられる。
しかし、データ上は防振コンテナでの輸送の方が製品に与えるストレス（疲労）は小さ
いので、より高い輸送品質を確保することができると思われる。
なお、本試験については 2018 年度で実施した試験にて、同一区間で製品質量も 800kg
ほどと、比較可能な調査を実施している。次節で比較試験検討し、１パレット当たりの質量差における防振効果を考察する。

163

11．試験結果まとめ
11．１

ダミーウエイトでの積載荷重に対する防振効果結果

４ｔウエイト、２ｔウエイトともに、ダミーウエイト１台は１ｔの質量で変わらない質量であった。通常コンテナではダミーウエイト上で搭載質量に差が見られないことと総合
すると、１パレットの質量、１ユニットロード、１梱包の質量が防振効果に現れるのではないかと思われる。
この試作防振コンテナではＴ11 パレットで防振コンテナに積載した場合、防振コンテナ
床材下の防振資材に適正に積載されれば防振効果が得られ、それが単体で効果が現れると推察される。そのため、トータル積載量が半減しても、ダミーウエイト自体が同じ１ｔであれば４ｔウエイトでも２ｔウエイトでも防振効果に差は現れ難いと考える。
以上から前年度の家電やＴ11 パレットを６台積載した試験結果を考慮すると、１パレッ
ト、１ユニット、１梱包が 250～350kg を想定した積載、２ｔ積載で設計した防振コンテナ
床材を使用することにより、軽積載用防振コンテナを設定できるものと考えられる。防振材は±25％積載誤差が取れるので、搭載質量３ｔを境に軽質量用と通常用の使い分けによって、より防振効果が高い輸送が可能になるのではないだろうか。
11．２

第４回試験と 2018 年度（平成 30 年度）調査との比較

2018 年度（平成 30 年度）に実施した調査において、試験ルートが同じで（但し 2018 年
度調査では吹田（タ）中継）、製品は１パレット約 800kg と本調査製品の約２倍の質量である。軽量製品との防振比較を行うことで、軽量製品の防振性能を照会することが可能である。
（１）加速度比較
表 11－２－１に 2018 年度実施試験の加速度基本統計値比較表を示す。また今回の基本
統計値比較結果である表 10－５－９、表 10－５－10 を再掲載する。
表 11－２－１
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上2018 年実施の加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.27
3.79
3.49
8.66
3.88
3.08
3.84
2.27
1.71
52.86
60.04
49.03
3.76
2.25
2.38
43.40
58.06
77.20
0.38
0.16
0.05
0.06
0.16
0.06
0.39
0.05
0.05
102.6433.33
100.00
0.16
0.05
0.06
287.50
33.54
96.49
1.20
0.48
0.41
0.60
0.30
0.32
0.74
0.23
0.21
61.82
48.98
51.89
0.49
0.29
0.39
80.90
96.38
121.83

164

再掲載
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

再掲載
統計項目

最大値

最低値

平均値

表 10－５－９

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.66
1.20
1.86
0.81
0.48
0.38
3.79
0.89
0.69
81.39
74.02
36.96
0.93
0.47
0.49
114.9896.68
129.44
0.71
0.26
0.27
0.16
0.05
0.16
0.37
0.16
0.16
52.53
60.00
59.77
0.16
0.16
0.16
101.24292.45100.62
1.89
0.48
0.60
0.44
0.27
0.23
1.28
0.42
0.29
67.79
86.58
48.96
0.44
0.29
0.26
99.95
110.81111.87

表 10－５－10

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（越谷～東京間）

基本統計値比較（東京～姫路間）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.55
1.51
1.98
1.24
0.70
0.82
3.25
0.99
1.43
58.63
65.21
72.25
1.04
0.67
0.81
83.67
96.40
99.27
0.60
0.16
0.16
0.16
0.05
0.05
0.37
0.16
0.05
61.69
100.00
33.33
0.16
0.05
0.16
101.8698.11
300.00
1.81
0.47
0.56
0.42
0.21
0.28
1.11
0.34
0.29
61.37
71.40
51.53
0.46
0.24
0.32
107.84110.34113.41800kg 質量で実施した 2018 年のほうが防振コンテナ床面での平均加速度値が低く、特に上下方向では 40～50％近く本調査、軽量製品の方が高くなっている。軽減率を見ても、2018年度調査のほうが、50％以上の軽減を示す箇所が多く、100％を超える箇所も１箇所（加速度値自体は小さいので問題ではない）のみであるのに対し、加速度値の差は小さいので、問題となる状況ではないものの、本調査での 100％を超える結果の方が３～４箇所と、２～３箇所多い結果が分かる。加速度値から見て、やはり軽量製品では防振効果は劣ることが判る。
（２）ＰＳＤでの比較
最も影響の大きい上下方向で、2018 年調査でのＰＳＤと比較する。図 11－２－１に 2018
年調査での上下方向ＰＳＤを、また今回の上下方向のＰＳＤ比較結果である図 10－５－５、
図 10－５－６を再掲載する。
大きく異なるのは 100Hz 前後のコンテナ床面におけるＰＳＤ値である。この振動数帯域
でのＰＳＤ値は越谷～東京～姫路間と軽量製品の方が高くなっており、防振効果は小さい。
また 2018 年度調査では 110Hz 以上ではＰＳＤ値が急速に減少するが、本調査ではＰＳＤ値の減少が緩やかで、防振効果が小さいことが判る。
やはり、質量が負荷される面積が（Ｔ11 パレット面積）同じであれば設計積載質量に近い製品の方が防振効果は高くなることが判り、軽量製品では防振効果はあるものの、その効果が小さいことが現れているものと考えられる状況である。

165

図 11－２－１

再掲載

2018 年調査

図 10－５－５

上下方向のＰＳＤ比較

越谷～東京間166

上下方向のＰＳＤ比較

再掲載
11．３

図 10－５－６

東京～姫路間

上下方向のＰＳＤ比較

軽負荷積載質量の対応について

ダミーウエイトでの試験結果から、１コンテナ当たりの積載質量下では防振効果の優劣は確認出来るが、１パレットの積載質量が防振コンテナ設定質量 600～800kg であると製品自体への効果は小さいことが判明した。
そこで１パレット積載質量が防振コンテナ設定質量の半分ほどの製品で検証した結果、
１パレットの軽負荷積載質量では防振効果が劣る傾向が掴め、幅広い積載製品に対し防振効果を得るには、軽負荷積載質量用の防振装置の準備が必要と思われる結果であった。ダミーウエイトでの試験を除外すると、まだ試験品数としては１回であるので、２～３サン
プルを揃え、傾向を確認した方が良いであろう。
11．４

試験製品毎の試験結果

防振コンテナ試験では紙袋での試験を 2017 年度（平成 29 年度）に実施している。この時はバラ積みであって、製品に掛かる加速度が軽減されており、防振効果は発揮されていると結論した。しかし、今回実施したパレタイズ紙袋品では荷崩れが発生し、貨物事故となってしまった。養生方法は配積みした紙袋を糊付けしただけであり、パレットと製品、またコンテナ積載した後での隙間への養生は行っていない。このため特に前後方向には養生が全く無く、荷崩れを起こしていると考えられる。過去の試験でも前後、左右の養生の必要性は述べており、その必要性が確認された結果であった。
参考に表 11－４－１に試験製品における評価一覧として今回の結果をまとめる。また表
11－４－２～11－４－４に 2017 年度（平成 29 年度）～2019 年度（令和元年度）までの試
験製品における評価一覧を掲載するので、ご参考頂きたい。

167

表 11－４－１
実施

製品

第１・２回

ダミーウエイ（14･15ト

令和２年度・試験製品における評価一覧

輸送区間

防振効果

備考

東京～

総積載量によって防振効果は変札幌

わるが、１パレット当たりの質量が同じであれば総積載量に係わらず、防振効果は変わらない。第回）

４回（17 回）試験実施へ。
第３回

紙袋・食品

帯広～

荷崩れ発生

紙袋のパレタイズ試験。前後・左（パレット）

静岡

防振効果判

右方向に対する養生なしで実施

別困難のため、荷崩れ発生。防振効果に（16 回）

関して判別困難。
食品

越谷～

第４回

（パレット）

姫路（17 回）

（軽質量）

防振効果大

第６回試験と同ルートで製品質量が半分。第６回と比較し防振効
果小。製品ダメージは無し。

168

表 11－４－２
実施
第１回

令和元年度（平成 31 年度）試験製品における評価一覧

製品

輸送区間

防振効果

平判紙

伯耆大山～

防振効果大

（パレット）

東京

備考
左右の養生材効果も大きい。
防振コンテナを使用することに（９回）

より擦れ事故対策にも有効性を見いだせる。
段ボール

第２回（酒類・缶）

隅田川～

防振効果大

札幌

通常コンテナでは過去に例のないほど高い加速度が計測された（10 回）が、防振コンテナでは１／３に軽
減が確認。

第３回

段ボール

日立～

左右方向の

積載質量が 1.6ｔと 3.0ｔ程軽負

（家電）

大阪・百済

防振効果確

荷状態で試験。そのため防振材が認

堅い状態で上下方向の効果は小（11 回）

さいもの、左右方向の防振効果は高く、事故防止の効果は有り。
段ボール
第４回

（飲料・ペッ（12 回）

トボトル）

隅田川～

防振効果は

原因は不明であるが防振コンテ

仙台

確 認 で きナへ掛かる加速度が大きい。

る。

酒類・缶と比較可能であることから比較。製品強度の影響が現れ飲料・ペットボトルの状態を考察し
た。

平判紙
第５回
（13 回）（パレット）

広島・大竹～

防振効果は最上段の試験と比べ積載質量が東京

確 認 で き１ｔ近く軽いことから最上段試る。

験ほど効果は確認出来ていない。
養生で使用しているエアバッグ
はコンテナ毎に固定力が異なり、製品への影響が懸念される。

169

表 11－４－３
実施
第１回

平成 30 年度調査・試験製品における評価一覧

製品

輸送区間

防振効果

備考

段ボール

西浜松～

計 測 対 象 製 品 計測を実施した製品に関してはパレッ

（食品）

札幌

では効果は小。 ト 上 に 荷 ズ レ が 確 認 さ れ 、 そ れ が 他 の
ただし、その他 パ レ タ イ ズ 製 品 を 押 し た 状 態 で あ る 。

（４回）の 製 品 は 問 題 他の製品は押した製品の影響を除けばな さ そ う で あ 特に問題ない。
り、製品によっては効果あり。
第２回

一斗缶

本牧～

コ ン テ ナ 床 面 計測状態によって製品上の計測結果が

（食品）

福岡

上 で は 防 振 効 異なる状態。
20Hz の振動数を境に製品への影響、揺

果確認。

（５回）

ま た 連 結 で 生 れ幅が異なる結果で製品に対し、防振じ る 衝 撃 を 緩 効果の有無の判断が困難。
衝
第３回

段ボール

越谷～

（食品）

姫路

良好

特になし。
平 成 28 年 度 調 査 と 比 較 し 防 振 コ ン テ（６回）

ナとしたことによる改善も見られる。
紙袋

第４回

（飼料）

多治見～

コ ン テ ナ 床 面 包装形態により製品上の計測結果が異福岡

上 で は 防 振 効 なる状態。防振コンテナ製品上の方が（７回） （バラ摘み）

加速度は高いが、製品に異常はない。

果確認。

製 品 内 容 物 は しかし通常コンテナ製品上は加速度が同じであるが、 小 さ い が 、 擦 れ 等 が 目 立 ち 、 加 速 度 状
包 装 形 状 が 異 況と一致しない状態が確認された。
なり、結果に大きな差異が生
じる。
第５回
（８回）

段ボール

宇都宮～

通常、防振とも 通 常 コ ン テ ナ が 歪 ん で お り 、 振 動 計 測

（食品）

札幌

製品外観上、擦 位 置 が 浮 い て い た と 考 え ら れ る 。 そ のれ な ど 異 常 な 結果、通常コンテナの方が良好である
ことになってしまい、評価出来ない。

し。

但し、加速度値 通 常 コ ン テ ナ 歪 み は 製 品 上 の 計 測 に もは 通 常 コ ン テ 影響が出てしまっている。
ナ の 方 が 良 い 製品上は通常、防振共に 80Hz に固有振結果となった。 動 が 確 認 さ れ て お り 、 こ の 影 響 は 製 品に対し大きいとものと思われる。

170

表 11－４－４
実施

製品
書籍・雑誌

第１回

平成 29 年度調査・試験製品における評価一覧

輸送区間
東京～

防振効果
小さい

帯広

備考
コンテナへの積み込み状態で防振効
果が大きく左右され、輸送毎の効果（１回）がバラバラに現れやすい。
評価が困難。
自動車部品

第２回

奈良～

鉄道輸送中で鉄道輸送中における製品への発生加福岡は大速度が減少。このため防振効果は大きいと思われる。

（２回）
粉袋（食品） 札幌～
第３回

期待できる

（バラ積み） 大阪製品に対して微振動の軽減が見込める。また負荷加速度も軽減でき、紙袋へ掛かる負担の軽減が見込める。

（３回）

以

171

上

令 和 ２ 年 度
本 部 委 員 会
委 員 会 名 簿

173

利用促進委員会（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役 職

氏

名

令和３年３月 31 日現在

所

属

所

属

役

職

委 員 長

小 泉 芳 久日本通運株式会社

通運部長

副委員長

福 山 徹

花王株式会社

委

員

浅 見 力

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

委

員

阿 部 敏 志全農物流株式会社

食料営業部 部長

委員

淡 路 武 彦旭化成株式会社

購買・物流統括部 物流第一部長

委員

飯 島 義 勝全国通運株式会社

鉄道部長

委

員

池 戸 修

日清オイリオグループ株式会社

物流統括部 物流課 主事

委員

浦 澤 真 司Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

幹線事業部長委員

蒲 生 一 昭株式会社日陸営業統括部 営業一部 部長

委 員

河 村 健

雪印メグミルク株式会社

ロジスティクス部 副部長

委員

小 山 洋 行

アサヒビール株式会社

生産本部 物流システム部 担当副部長

委員

権 藤 新之介

サッポロビール株式会社

委員

齋 藤 博 彦日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部 物流部長代理

委員

提 坂 拓 哉

日本貨物鉄道株式会社

運輸部副部長 指令室長

委員

佐々木 康真日本貨物鉄道株式会社

営業部 担当部長

委員

柴 田 明 宏日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委員

髙 橋 英 樹国土交通省 総合政策局

物流政策課物流産業室 課長補佐

委員

高 橋 美代子

国土交通省 鉄道局

総務課貨物鉄道政策室 専門官

委員

谷 本 隆 介国土交通省 港湾局

計画課企画室 専門官

委

員

花 立 明

カゴメ株式会社

ＳＣＭ本部 物流企画部長

委員

濱 岡 哲 史日本フレートライナー株式会社

営業部 営業課長

委

員

松 澤 新

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部 ＳＣＭ部長

主

査

伊 藤 勲

公益社団法人 鉄道貨物協会

業務部 担当部長

幹

事

中 島 覚

公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事 業務部長

幹事

松 岡 克 己公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事 総務部長

ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター
渉外担当

174

サプライチェーンマネジメント部
企画グループマネージャー

輸送品質向上委員会（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役

氏

職

名

令和３年３月 31 日現在

所

属

所

属

役

職

委 員 長

前 田 望

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ部長

副委員長

三 宅 洋 平キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課課長

委員

上 松 良 太日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委員

塩 冶 文 啓株式会社総合車両製作所

営業本部国内営業部（コンテナ）課長

委員

種 田 智 之日本フレートライナー株式会社

営業本部 開発部長

委員

小 川 拓 也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部駅業務・指導グループ

委員

菊 池 健 秀国土交通省 鉄道局

技術企画課技術開発室 専門官

委員

黒 川 蔵 人北越コーポレーション株式会社

営業本部物流企画部 課長代理

委員

篠 原 裕 明王子物流株式会社

委員

瀬 戸 隆 一三井化学株式会社委員

田 中 健 一センコー株式会社

委員

辻 村 省 吾三菱ロジスネクスト株式会社

委員

長 岡 真 一

全国通運株式会社

営業企画部 部長代理

委員

西 濱 公 樹公益社団法人 全国通運連盟

業務部次長

委

員

林

日本車輌製造株式会社

委員

原 口 和 也菱重コールドチェーン株式会社

営業本部技術部 部長

委員

日 野 将 規日本貨物鉄道株式会社

車両部フォークリフトグループ グループリーダー

委員

廣 岡 寿 雄株式会社日立物流委員

古 林 幸 一

日本通運株式会社

通運部 専任部長

委

員

松 原 隆

日本運輸倉庫株式会社

新座支店 副支店長

委員

山 田 徹 也

日本パレットプール株式会社

関東支店 部長

委員

和 田 智 秀日本貨物鉄道株式会社

営業部 副部長

主

査

中 島 覚

公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事 業務部長

幹

事

伊 藤 勲

公益社団法人 鉄道貨物協会

業務部 担当部長

幹事

松 岡 克 己公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事 総務部長

秀 幸

サブリーダー

企画業務本部 企画業務部
グループマネージャー
物流部国内物流グループ国内
物流２チームリーダー
事業政策推進本部

通運事業推進部

モーダルシフト推進東日本担当

係長

技術本部生産設計部フォークリフトカスタム
設計課 主席輸機・インフラ本部 技術部
技術第一グループ担当課長

経営戦略本部 サスティナビリティ推進部
部長補佐

175

令和２年度
本部委員会報告書
発行

令和３年５月発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 - 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
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