平成30年度 本部合同委員会●期日：平成31年3月7日（木）●場所：日本通運（株）本社大会議室（東京都港区）

本部合同委員会
協会本部は、平成31年3月7日（木）に日本通運本社大会議室において、本部合同委員会（「利用促進委員会」および「輸送品質向上委員会」の合同委員会）を開催し、平成30年度の両委員会の取り組み成果を両委員長が相互に報告し、情報の共有化を図りました。

挨拶する瀬山理事長

利用促進委員会 吉橋委員長

輸送品質向上委員会 三吉野委員長

合同委員会

本部合同委員会交流会
交流会では、最初に国土交通省鉄道局総務課澤田貨物鉄道政策室長のメッセージを唯専門官がご代読、来賓の日本通運（株）植松常務執行役員のご挨拶の後、JR貨物犬飼取締役兼常務執行役員の開会ご挨拶、そして荷主企業委員の皆さまを代表して、雪印メグミルク（株）ロジス
ティクス部大江副部長より、1年間の委員会活動を振り返り、中締めのご挨拶をいただきました。

国土交通省鉄道局唯専門官

挨拶される日本通運（株）植松常務

交流会

挨拶されるJR貨物犬飼常務

雪印メグミルク（株）大江様

公益社団法人 鉄道貨物協会

本部委員会の審議内容
第 8 回 利 用 促 進 委 員 会（H31.2.20）
平成30年度第8回利用促進委員会では、平成30年度本部委員会報告書について審議された。今号は報告書のまとめの中で鉄道事業者に対する提案を一部抜粋して紹介する。
A. 年間テーマ『駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案』（1）
輸送力の確保アンケート調査およびヒアリング調査結果によると、「幹線区間においては輸送力が増強される一方、ローカル区間においては年々輸送力が減じられている」という意見が多数寄せられている。あるいは、「貨物駅・ORSの廃止や新営業所への転換などに伴い、輸送コストが上昇した」などの意
見も聞かれる。
鉄道事業者としては、採算性を度外視することはできな
いことは理解できるが、利用者における一定の利便性確保や大規模輸送障害発生時における迂回輸送区間の確保などのためにも、ローカル区間の輸送力低下によるネットワークの寸断といった事態は回避していただきたい。
（2）
輸送品質の向上
輸送品質の向上（荷物事故の削減など）のためには、今後も、フォークリフト作業の改善（オペレーターの教育や意識向上）、フォークリフトなど荷役機器の改修、補修の必要な貨物駅における路盤の強化などをお願いしたい。
また、利用運送事業者や荷主企業との協力の下、防振コンテナの開発・導入、一貫パレチゼーション（=機械荷役）の推進などに取り組んでいただきたい。
（3）
輸送障害への対応
地球温暖化の影響などもあり、近年大規模自然災害の発生頻度が高まる傾向にあるが、鉄道貨物輸送は他のモードと比較して、一般に「災害に弱い」というイメージを持たれている。
大規模輸送障害については、事前に発生や障害の規模などがある程度予想できるものもあればできないものもある。地震など突発的な災害については、対応が後手に回っても止むをえない部分があるが、台風など上陸日時や進路が事前に分かるものなどについては、その災害の規模にもよるものの、事前に運行計画などをたて、利用運送事業者や荷主企業に告知できるのではないか。
また、頻繁に輸送障害が発生する区間に関しては、動物起因のものであれば防御柵などを設置したり、水没などの被害が多発する区間ではかさ上げなどを施すよう、関係自治体や旅客鉄道会社と協議をお願いしたい。
ソフト面に関しても、輸送障害発生時における迅速・正確な情報提供を求める意見が多い。たしかに、以前に比べて情報提供の精度やスピードは格段に進歩していることは間違いない。今後も、利用者ニーズに沿う形で、いっそうの改善をお願いしたい。
（4）
鉄道コンテナの積載可能重量の緩和
鉄道事業者における貨車の大半が低床貨車へ更新され、内寸高が拡大する中で、「積載可能重量が現状の5トンより増加するのであればメリットがある（積載可能重量が増加しなければメリットはない）」という意見が約4割（荷主企業）を占めている。

重量の緩和を求めている荷主企業の中には、「 従来通りの運賃のまま、積載重量を増やしてほしい（実質的な値引き）」と考えているところもあると考えられる一方、現行制度の下では、例えば「1パレット当たりの重量が1トンで、5パレット分しか積載できず、1パレット分の隙間ができてしまう
ため、荷物事故を起こしやすい。もう1パレット分の運賃を支払うので、重量の緩和を認めてほしい」
といった意見も聞かれる。
現状では約款上の制約のほか、機関車のけん引力の問題など様々な制約があるため、早急な対応は難しいのかもしれないが、荷主企業のニーズを踏まえて、緩和の可能性についての前向きな検討をお願いしたい。
B. サブテーマ『トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案』
アンケート調査結果により、荷主企業が営業用トラックを確保し難いと回答した中・長距離区間、および物流事業者が輸送力を確保し難いと回答した中・長距離区間のうち、5事業所以上が挙げた区間（地域別）は表1の通りである。
年間テーマ「Ⅰ.駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案」の報告書には、荷主企業および物流事業者が「輸送力の拡充や新規の列車設定などが必要と考えている輸送区間（発駅・着駅）」について記載しているが、鉄道事業者には、トラックの輸送力が不足している区間
および鉄道利用者のニーズがある区間を勘案した上で、鉄道コンテナの供給力を増やしてもらうよう提案したい。
表1

営業用トラックあるいは輸送力を確保し難い区間（地域別）

発地域

荷主企業
東北⇒東北（ 7件）

東北

東北⇒中部（ 7件）
東北⇒近畿（ 5件）

物流事業者
東北⇒中部（ 9件）
東北⇒近畿（10件）
東北⇒四国（ 6件）
東北⇒九州（ 9件）

関東⇒東北（ 9件）
関東

関東⇒中部（11件）

関東⇒九州（ 6件）

関東⇒近畿（10件）
中部⇒東北（ 7件）
中部⇒関東（ 9件）
中部⇒中部（ 8件）
中部

中部⇒近畿（14件）
中部⇒中国（ 7件）
中部⇒四国（ 5件）

中部⇒東北（ 7件）
中部⇒中部（ 7件）
中部⇒中国（ 7件）
中部⇒九州（10件）

中部⇒九州（ 9件）
近畿

中国

九州

近畿⇒九州（ 5件）
中国⇒関東（ 9件）
中国⇒中部（10件）
九州⇒関東（ 5件）
九州⇒近畿（ 6件）中国⇒関東（ 8件）
中国⇒中部（ 8件）
中国⇒九州（12件）
九州⇒関東（ 5件）
九州⇒中部（ 9件）
九州⇒中国（ 6件）

第 8 回 輸 送 品 質 向 上 委 員 会 （H31.2.22）
平成30年度第8回輸送品質向上委員会では、今年度のサブテーマである『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ』について、日通総研の中嶋PCより第4回・第5回の輸送試験の概要および試験結果の最終報告がなされた。
第4回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発 I社殿
着 J社殿
②調査対象ルート
発 駅 多治見駅
中継駅 名古屋貨物ターミナル駅
着 駅 福岡貨物ターミナル駅③輸送した貨物
紙袋（飼料）

質量約5,000㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ1基及び5tコンテナ1基⑤実験の実施スケジュール
集荷
11月1日 10：30
集荷（積み込み完了）
計測器設置
11月1日 12：00
全計測器設置完了
発駅到着11月1日 12：20頃
発駅出発
11月1日 18：46頃
中継駅到着
11月1日 19：42頃
中継駅出発
11月2日 20：37頃
到着駅到着荷役 11月3日 11：46頃
到着駅出発
11月8日 08：15頃
配達・回収
11月8日 10：30頃⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
発駅 H社殿着駅 K社殿防振コンテナ試験状況

通常コンテナ試験状況⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
20D−1211⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ2基積みエアサス車
配達：コンテナ2基積み後軸リーフサス車（トラクターはエアサス車）
参考に集荷は6.5kmであるが、配達先は貨物駅に隣接しており、陸送距離はない。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
5基積み台車の端部（車軸上）第5回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発 L社殿
着 L社殿
②調査対象ルート
発駅 宇都宮貨物ターミナル駅
着駅 札幌貨物ターミナル駅③輸送した貨物
段ボール箱（食品）質量約3,600㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ1基及び5tコンテナ1基⑤実験の実施スケジュール
集荷
12月 7日 11：00
集荷（積み込み完了）
計測器設置
12月 7日 12：00
全計測器設置完了
発駅到着
12月 7日 13：00頃
発駅出発
12月 8日 01：05頃
到着駅到着荷役12月 8日 18：25頃
到着駅出発
12月11日 09：00頃
配達・回収
12月11日 10：30頃

防振コンテナ試験状況

通常コンテナ試験状況

⑥実験にご協力いただける利用運送事業者殿
発駅 M社殿
着駅 C社殿

参考に集荷は15kmであるが、配達先は貨物駅に隣接しており、陸送距離はない。

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
V19C−4219

輸送試験結果まとめ⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ2基積みリーフサス車
配達：コンテナ2基積みリーフサス車（1）試験製品における評価
本試験における各製品の防振効果の評価を表に示す。

⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
5基積み台車の端部（車軸上）試験製品における評価一覧

段ボール（食品）

紙袋（飼料）

段ボール（食品）

～

札幌～本牧
福岡
越谷～

一斗缶（食品）

西浜松

姫路
多治見～

段ボール（食品）

輸送区間

福岡

宇都宮～

製品

札幌

防振効果

備考

計測対象製品では効果は小。
計測を実施した製品に関してはパレット上に荷ズレが確認され、ただし、その他の製品は問題なさそ それが他のパレタイズ製品を押した状態である。他の製品は押しうであり、製品によっては効果あり。 た製品の影響を除けば特に問題ない。
計測状態によって製品上の計測結果が異なる状態。
コンテナ床面上では防振効果確認。
20Hzの振動数を境に製品への影響、揺れ幅が異なる結果で製また連結で生じる衝撃を緩衝。
品に対し、防振効果の有無の判断が困難。

良好

特になし。
平成28年度調査と比較し防振コンテナとしたことによる改善も見られる。

コンテナ床面上では防振効果確認。 包装形態により製品上の計測結果が異なる状態。防振コンテナ
製品内容物は同じであるが、包装形 製品上の方が加速度は高いが、製品に異常はない。
しかし通常コ状が異なり、結果に大きな差異が生 ンテナ製品上は加速度が小さいが、擦れ等が目立ち、加速度状況じる。と一致しない状態が確認された。
通常コンテナが歪んでおり、振動計測位置が浮いていたと考えられる。
通常、防振とも製品外観上、擦れな結果、通常コンテナの方が良好であることになってしまい、評価ど異常なし。
出来ない。
但し、加速度値は通常コンテナの方
通常コンテナ歪みは製品上の計測にも影響が出てしまっている。
が良い結果となった。
製品上は通常、防振共に80Hzに固有振動が確認されており、この影響は製品に対し大きいものと思われる。

（2）
防振状態の考察①コンテナ床面
コンテナ床面に発生する加速度は荷役においては総じて高い防振効果が認められ、荷役に対する事故防止効果は期待できるものと思われる。
鉄道輸送においては、搭載される製品形状と包装形態に大きく影響を受けるようで、完全に防振効果が認められる製品ではコンテナ床面の比較においても十分な防振効果が確認できるが、製品が共振等を発生させている場合、その影響もコンテナ床面上に現れ、防振効果が低い状況となっている。
また、本報告の第5回目のように、通常コンテナの状態によって、製品の積載方法やコンテナの状態で防振コンテナより通常コンテナの方が良い加速度の状態が生まれるなど、コンテナ個体差での計測の影響も大きいと思われる。そのため、これまでと製品状態が異なる製品や輸送ルートは異なるが同一荷姿の製品においての比較などを行い、本調査結果との整合を図ることも評価として必要ではないかと考えられる。

②製品への効果
防振効果は搭載される製品によって評価が異なる。パレタイズ製品はパレットを介して防振装置に均等に荷重を掛けるため、概ね良好な結果ではあるものの、製品単体の重心や包装形状が影響していることが推察される。これは、防振コンテナは上下振動を水平方向、主に左右に振幅を取るようにして防振しているが、重心が高く、且つ底面が小さい背高の包装製品は横揺れに弱く、防振効果が低くなってしまう。
しかし、トラック輸送でエアサスペンション車は同様の原理で防振しているものである。
トラック輸送では隙間養生ボードにて横揺れによって発生する荷ズレを防止しているが、防振コンテナにおいても同様に横揺れに対し、隙間を埋める養生対策は必要であると判断される。これにより、エアサスペンション車により近い輸送品質が得られるものと考えられる。