平成 29 年度

本 部 委 員 会 報 告 書【モーダルシフトで物流生産性の向上を！！】

平成 30 年５月

公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、昭和 25 年の設立以来、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成 23 年 11 月には公益社団法人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活
動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業
種業界別企業等にヒアリングやアンケート、荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成 25 年秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プロジェクト、物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダ
ルシフトや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるとものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成 24 年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成 28 年度は防振装置搭載コンテナを購入し、平成 29 年
度はさらなる調査研究、検証を実施いたしました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のよ
うに「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
Ⅰ．
「幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．１ 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．３ 調査の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．２ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 40
３．１ 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 40
３．２ 調査スケジュール・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 40
３．３ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 41
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 47
４．１ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47
４．２ 鉄道コンテナ輸送における物流共同化の推進に向けた提案・・・・・・・・・・・・ 47◆

幹線輸送における物流共同化の実態に関するアンケート調査票・・・・・・・・・・・・・ 49

Ⅱ．
「食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意向等に関する調査研究」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 54
１．１ 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 54
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 54
１．３ 調査の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 54
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 55
２．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 55
２．２ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 56
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72
３．１ 調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72
３．２ 調査スケジュール・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 72
３．３ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 73
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 78
４．１ 調査結果の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 78
４．２ 鉄道コンテナ輸送による定温コンテナ輸送の推進に向けた提案・・・・・・・・・・ 78◆ 定温（温度管理を必要とする）輸送需要に関するアンケート調査 ・・・・・・・・・・・ 80

輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 87
Ⅰ．
「貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
２．各種開発状況の紹介および現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 91
２．１ 各種開発状況の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 91
２．２ 現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 94
３．ヒアリング調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 101
３．１ ヒアリング調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 101
３．２ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 101
３．３ ヒアリング調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 104
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 136
４．１ ヒアリング調査結果の分析による課題・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 136
４．２ 貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する提案・・・・・・・・・・・・・・・ 137

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 139
２．調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 139
３．試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 140
４．調査項目および内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 141
５．試験における計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 142
６．使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 142
７．振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 143
８．実験の詳細・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 145
８．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 145
８．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 146
８．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 147
９．試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 148
９．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 148
９．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 151
９．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 152
10．試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 154
10．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 154
10．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 163
10．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 172
11．試験結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 179

平成 29 年度本部委員会委員名簿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 181

利用促進委員会
本委員会では、平 成 29 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりまし た 。
１．年間テーマ「幹 線輸送におけ る 共同化等効率化の 実 態調査と鉄道コン テ ナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討」
２．サブテーマ「食品 輸送に お ける定温 （温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意向等に関する調査研究」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』
平成 20 年度
【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23 年度
【年間テーマ】『情報システムの高度 化による社会インフラ として災害に強い輸送 体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』
平 成 24 年度【年間テーマ】

1

『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』【サブテーマ 】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平 成 25 年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【サブテーマ】『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平 成 26 年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言 』
平 成 27 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案
Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』
平成 28 年度
【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３ 】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』2

Ⅰ．「幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討」
１．調査の概要
１．１

調査の目的

物流効率化のひとつの手段として共同化が挙げられるが、その実施事例についてはあまり明らかになっていない。
そこで本調査においては、荷主企業や物流事業者に対してアンケート調査を実施し、とくに幹線輸送（とくに鉄道コンテナ輸送に限定しない）における共同化の実態やニーズ、課題等について把握した。
併せて、その共同化によってどのような物流効率化が図れたか把握し、さらに鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた施策の検討を行った。
１．２

調査項目

（１）幹線輸送における共同化等物流効率化の実態の把握
荷主企業に対するアンケートおよびヒアリング調査により、幹線輸送において実施している共同化の実態（どのような輸送モードにおいて、どのような形態の共同化を実施しているか、等）に関する事例を収集するとともに、共同化の推進に向けてのニーズや課題などについて把握した。
（２）鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた施策の検討
鉄道コンテナ輸送における共同化の推進策など、鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた施策について検討した。
１．３

調査の方法

（１）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員の荷主企業（物流子会社を含む）を中心に、アンケート調査を実施した。
（２）ヒアリング調査
アンケート調査結果を補足（内容の深度化など）するため、荷主企業（物流子会社を含む）に対してヒアリング調査を実施した。

3

２．アンケート調査結果
２．１

調査の概要

２．１．１

調査の目的

幹線輸送において実施している共同化の実態（どのような輸送モードにおいて、どのような形態の共同化を実施しているか、等）に関する事例を収集するとともに、共同化の推進に向けてのニーズや課題などについて把握するため、アンケート調査を実施することと
する。
２．１．２

調査の方法

６月中旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便にて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は６月 30 日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

荷主企業（物流子会社を含む）
合計で 370 件の企業・事業所を対象に調査を実施し、142 件の回答を得た（回収率：38.4％）。
２．１．４

調査項目

（１）幹線輸送における物流共同化の実施状況（２）幹線輸送における物流共同化の実施概要（幹線における共同輸送、他社との共同利用による輸送モードの往復利用、リレー輸送、その他）（３）物流共同化のメリット（４）物流共同化を実施する上での課題（５）鉄道コンテナを利用した物流共同化を実施する上での課題（６）鉄道コンテナ輸送に関する要望等

4

２．２

調査結果の概要

２．２．１

幹線輸送における物流共同化の実施状況

幹線輸送における物流共同化の実施状況についてみると、「現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量は増加している」が 13 件（9.1％）、「現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量はほぼ同じである」および「現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量は減少している」がそれぞれ９件（6.3％）となっており、現在物流共同化を実施している事業所は全体の２割強を占めている。
一方、「以前は実施していたが、現在は止めてしまった。ただし、今後改めて検討する可能性がある」が１件（0.7％）、「以前は実施していたが、現在は止めてしまった。当面検討する可能性もない」が３件（2.1％）となっており、以前物流共同化を実施していたが現在は止めてしまった事業所は少ない。
また、「現在は実施していないが、検討している（あるいは検討を予定している）」が 10
件 （ 7.0％ ）、「 現 在 は 実 施 し て い な い が 、 条 件 が 整 え ば 検 討 す る 可 能 性 が あ る 」 が 38 件
（26.6％）となっており、約３分の１の事業所が共同化を検討する余地を残している。これに対して、「 現在実施しておらず、当面検討する可能性もない」との事業所が 57 件（39.9％）と最も多い（表２－１参照）。
「その他」（３件：2.1％）として、「自拠点はエリア内ルートセールスのため、該当しな
い 」「 現 状 の 輸 送 は す べて 常 駐 の 運 送 会 社 に 委託 し て お り 、 先 方 に て幹 線 輸 送 便 の 積 合 せ（他社品を含む）を実施している」「社内で実施している」という回答がみられた。
表２－１

幹線輸送における物流共同化の実施状況

幹線輸送における物流共同化の実施状況

件数、割合

ア ． 現 在 実 施 し てお り 、５ 年 前 と 比 較 し て対 象 貨物 の 物 量 は 増 加 して13 件（ 9.1％）いる
イ ． 現 在 実 施 し てお り 、５ 年 前 と 比 較 し て対 象 貨物 の 物 量 は ほ ぼ 同じ

９件（6.3％）である
ウ ． 現 在 実 施 し てお り 、５ 年 前 と 比 較 し て対 象 貨物 の 物 量 は 減 少 して９件（6.3％）いるエ ． 以前 は実 施し てい たが 、 現在 は止 めて しま った 。 ただ し、 今後 改め て 検討 する 可能 性が ある

１件（0.7％）オ ． 以前 は実 施し てい たが 、 現在 は止 めて しま った 。 当面 検討 する 可３件（2.1％）

能 性 もな い
カ ． 現 在 は 実 施 して い ない が 、 検 討 し て いる （ ある い は 検 討 を 予 定し10 件（ 7.0％）ている）
キ ． 現 在 は 実 施 して い ない が 、 条 件 が 整 えば 検 討す る 可 能 性 が あ る

38 件（ 26.6％）

ク ． 現 在 実 施 し てお ら ず、 当 面 検 討 す る 可能 性 もな い

57 件（ 39.9％）

ケ ． その 他３件（2.1％）合計143 件（100.0％）5

２．２．２幹線輸送における物流共同化の実施概要（幹線における共同輸送、他社との共同利用による輸送モードの往復利用、リレー輸送、その他）（１）幹線共同運行①実施中の事例
幹線共同運行を実施している事例（注：同一事業所同士の事例であっても、経路や相手先企業などが異なる場合は各１件として集計した、以下同様）は、輸送モード別に、鉄道
コンテナ輸送において３件、トラック輸送において 27 件、海運において１件、海運およびトラック輸送において１件（合計 32 件）となっている。
業種別にみると、食品メーカー（注：物流子会社を含む、以下同様）が 16 件、農産品出荷団体が５件、化学メーカーが４件、飲料・酒類メーカーおよび繊維メーカーが各２件、鉄鋼メーカー、物流事業者が各１件となっており、農産品、食品、飲料・酒類および化学関連の業種において幹線共同運行の実施事例が多い。
言うまでもなく、長距離の区間における共同運行の事例が多く、また同業者との共同運行の事例が多くなっている。一方、頻度についてはマチマチであるが、食品ではやや頻度が高い傾向がみられる。
共同化の目的としては、トラック輸送を中心に「積み合せによる積載率の向上」「物流コ
ストの削減」などが挙げられている。その一方で、鉄道コンテナ輸送においても、「貨物の集約」をメリットとして挙げているところもある（表２－２参照）。
表２－２
業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

幹線共同運行（実施中）の事例

相手先の
業種

頻度

共同化
実施時期

中部→
関東

鉄道
12ft コン
テナ

飲料

流通業

化学

九州→
中部

鉄道
コンテナ

繊維
製品

自社内の
素材部門

週４回

30 年 以 上
前

不明

北海道
→関 東

鉄道
コンテナ

加工
食品

加工食品

週３回

平 成 25 年

北海道
→東 京

トラック

豆類

雑穀業

週１回

週１回

6

共 同 化 の実 態

トラックの確 保 が
困 難 な地 点 を基
点 に、共 同 で貨物 を集 約 することで、１ 列 車 分の輸 送 を確 保 し
ている。

飲料

農産品
出荷

共 同 化 を実 施した経 緯

昭 和 60 年頃

小 ロットのオーダーを他 部 門 の貨
物 と混 載 し、輸送 している。

週 １ 回 、東 京 行
20 トントレーラにて営 業 倉 庫 へ
他 社 との豆 類 の
混載。

業種

農産品
出荷

輸送
区間

四国→
北海道

農産品
出荷

四国→
関東

農産品
出荷

農産品
出荷

食品

食品・
物流子
会社

輸送
モード

トラック

品目

果物

相手先
の業 種

他ＪＡ

県内
同業者

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

週２回

出荷量が少ない
ため、当 組 合 だけ
では一車貸切が困 難 な場 合 に、利用運送事業者に
依 頼 し、他 Ｊ Ａ の
貨 物 と合 わせて輸
送 している。

週１回

平成元年

出 荷 量 の少 なくなる夏 場 を中 心 に、
１ 社だけでの満車 が困 難 なため、業者 間の共 同化に踏 み切 った。

トラックが各 集 荷場 を回 って共 同輸送。

トラックが各 Ｊ Ａ
を回 って荷 物 を混 載 し、共 同 輸
送 している。

トラック

農産物

九州→
関東～
九州

トラック

野菜、
果実、
花き

ＪＡ

毎日

昔 から

出荷 量が不 定量の た め、 Ｊ Ａ グ ループ内での共同
化 を実 施 。

九州→
関東～
九州

トラック

野菜

ＪＡ

毎日

昭和半ば
以降

同上

同上

平 成 28年度

北 海 道 での共 同配送を開始するにあたり、幹 線 輸
送の共 同化 にも取 り組 んだ。

トレーラーが各
事 業 所 を回 って貨 物 を混 載 し、共同輸送を実施 している。

平 成 28年度

輸 送 モードを大 型化 することにより共同 化 が可 能 となり
積 載 率 のアップ、コストダウンに繋 がった。

トレーラが各 積
地 で集 荷 し、共同輸送している。

週４回

平 成 28年度

出荷量が少ない
ため、混 載 することにより積 載 率 アップ、コストダウンに繋 がった。

同上

週５回

平 成 13
年度

納 品 先 の小 口化、多頻度化に対 応 す るた め、 共
同 化 を行 った。

トラック事 業 者 の拠点へ持ち込み、共 同 輸 送 を
実 施 している。

関東→
北海道

関東→
北海道

食品・
物流子
会社

関東→
北海道

食品

中部→
関東

トレーラ

トレーラ

トレーラ

トラック

加工
食品

加工
食品

加工
食品

食品

加工
食品

食品

食用油

加工
食品

週３回

週４回

7

業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

相手先
の業 種

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

食品

中部→
甲信越

トラック

食用油

加工
食品

週５回

平 成 13
年度

同上

同上

食品

中部→
東海

トラック

食用油

加工
食品

週５回

平 成 13
年度

同上

同上

食品

中部→
近畿

トラック

食用油

加工
食品

週５回

平 成 13
年度

同上

同上

食品

中部→
四国

トラック

食用油

加工
食品

週５回

平 成 13
年度

同上

同上

食品

中部→
九州

トラック

食用油

加工
食品

週５回

平 成 13
年度

同上

同上

エリアを限定 しているが問 題 な
く実 施 できてい
る。

食品

中部→
関東

トラック

週２回

平 成 29 年

以前、幹線輸送をしていた事 業 者
が物 量 を縮 小 したため、新 たに取 引
開 始 した。

食品

中部→
中部

トラック

週２回

平 成 29 年

同上

同上

食品

近畿→
関東

トラック

加工
食品

食品

週５回

平 成 18年度

積載効率向上のためトラックが各 工 場
を回 って混 載

トラック

加工
食品

食品

週５回

平 成 18
年度

同上

同上

トラック

加工
食品

食品

週５回

平 成 18
年度

同上

同上

食品

食品

近畿→
中部
（三 重 ）
近畿→中部（愛 知 ）

食品

近畿→
中国

トラック

加工
食品

食品

週５回

平 成 18
年度

同上

同上

食品

近畿→
九州

トラック

加工
食品

食品

週５回

平 成 18年度

同上

同上

小 ロット多 頻 度 納品が進み、同業
他社との共同化（物 流 事 業 者 が主体 となった）を開始 した。

トラックが各 事 業
所 を回 って貨 物を混 載 し、共 同輸 送 している。

輸 入 コンテナのラ
ウンドユース

飲料

近畿
→全 国

トラック

繊維

関東→
関東

トレーラ

酒類

酒類・
飲料

毎日

平 成 10
年頃

繊維
製品

自動車

週２回

平 成 28
年度

8

業種

繊維

化学

輸送
区間

四国→
全国

中部→
近畿

輸送
モード

トラック

トラック

品目

樹脂、
繊維

相手先
の業 種

同 グルー
プ内 営
業部署

週４回

週１回

九州→
近畿

トラック

繊維製
品

物流

北海道
→関 東

トラック

雑貨

衣類

化学

近畿→
北海道

内航船

海運、
トラック

月 ２ 、３
回

化学

化学

近畿→
東北

週６回

農薬な
ど

自社内
の
素材部
門

鉄鋼

頻度

鋼材

化粧品

鉄鋼

日用品
共同
物 流 センター

月 １ 、２
隻

週３回

共同化
実施時期

20 年 以 上
前共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

車建て未満載オーダーが多 く、コ
スト削 減 の 一 環 で実 施 した。

納 期 変 更 ができない場 合 や２～
３か所卸しで、卸 先 によっては
時 間 がかかり、復荷積み込み影 響 がある等 の課 題 はある。

平 成 15年度

共 同 化 が決 まっているわけではないが、運 送 委
託 会 社 が同 じ仕
向 地 のトラックに荷物を混載輸送 している。

30 年 以 上
前

６ 素 材 の運 送 を手配 しており、
満 車 にならない
オーダーをまとめ、輸 送 している。
火 、水 、金 曜 日に共 同 化 。

平 成 16 年

平 成 10 年
４月

出荷量が少ないエリアで当 社 だけ
では配 船 が困 難だったため。

パートナーが同エリア向 けに配船 する船 を当 社に寄 港 してもらい、合 積 みしている。

委託物流会社が実 施 。昨 年 解 散 したが、後 継 事 業 者
で 対 応 （ 現 在 11社 ）。

在 阪 メーカーへ
セミトレーラでミルクラン。基本
的に月・水・金で事前発注に対 応 。共 同 物 流
セ ンタ ーな ので、直 接 卸 店 への納 品 はなし。

②過去に実施した事例
幹線共同運行を過去に実施した事例は、すべてトラック輸送で４件あった。業種別にみると、木材メーカーが１件、化学メーカーが３件となっている。
共同運行を始めた理由としては「販売先が同じで、販売アイテムが別々である」が挙げられた。また共同運行を止めた理由としては、「情報提供（メール）が双方で負担になり、約半年で終了した」が挙げられている（表２－３参照）。

9

表２－３
業種

輸送
区間

木材

東北→
関東

化学

化学

化学

中部→
関東

中部→
関東

中部→
中部

輸送
モード

品目

トラック

木材
製品

トラック

トラック

トラック

化学
工業品

化学
工業品

化学
工業品

幹線共同運行（過去に実施）の事例
相手先
の業 種

合板

産業
機器

化学

産業
機器

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯 、止 めた
経緯

共 同 化 の実 態

月１回

平 成 10年度

販 売 先 が同 じで、販売アイテムが別 々なため、共 同化 した。

混 載 する会 社 と配 送 先 のエリア
が近 いことが条件 となった。

平 成 13～
14 年 度物 流 コスト削 減 の目 的 で始 めた。情報 提 供 （メール）が双 方 で負 担 になり、約 半 年 で終了 した。

平 成 13～
14 年 度物 流 コスト削 減 の目 的 で始 めた。情報 提 供 （メール）が双 方 で負 担 になり、約 半 年 で終了 した。

平 成 13～
14 年 度物 流 コスト削 減 の目 的 で始 めた。情報 提 供 （メール）が双 方 で負 担 になり、約 半 年 で終了 した。

月 １ 、２回

月 １ 、２回

月 １ 、２回③検討中の事例
幹線共同運行の実施を検討している事例は、輸送モード別に、鉄道コンテナ輸送において１件、鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送において２件、トラック輸送において８件（合計 11 件）となっている。
業種別にみると、農産品出荷団体および化学メーカーが各３件、食品メーカーおよび飲料・酒類メーカーが各２件、自動車メーカーが１件となっており、農産品、食品、飲料・酒類、化学関連の業種において幹線共同運行の実施を検討している事例が多い。
共同化の目的としては、積み合せによる積載率の向上や物流コストの削減、トラックに頼らない安定した幹線輸送手段の確保などが挙げられている。一方、同じ温度帯での輸送、コスト削減につながること、情報漏えい防止、集荷時間・利用車両のマッチング、夜間配送、複数個所での積卸しなどが条件として挙げられている（表２－４参照）。

10

表２－４
業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

自動車
部品

幹線共同運行（検討中）の事例
相手先
の業 種

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など毎日

鉄道事 業者と契約 し た コン テ ナ 数に対 し、荷 量 が下振れして空 車が
発 生 してしまう期
間 の荷 を埋 めるため。

既存集約拠点へ持 ち込 む。

乗務員不足、ＣＯ２削減、積載効率向上。

業 者 が集 荷 し、
鉄道貨物駅に
持 ち込 み、主 としてコンテナで輸 送 する。

頻度

自動車
部 品 ・自
動車

共同化
実施時期

自動車

中部→
東北

鉄道
コンテナ

飲料

北海道
→北 海
道

鉄 道 コン
テナ、
トラック

飲料

飲料

毎日

飲 料 ・物
流子会
社

北海道
→北 海
道

鉄 道 コン
テナ、
トラック

飲料

飲料

毎日

出荷 量の少ないエリアへの共 同 配
送 を計 画 中 。

同業他社と実施。

毎日

生 産 量 の減 少 による積 載 量 の低 下のため。

・県 内 拠 点 への
持 込 み。
・トラックが各 集
出 荷 場 を回 っての集 荷 。

平 成 29 年
予定

農産品
出荷

九州→
関東

トラック

青果物

Ｊ Ａ （集
出荷施
設）

農産品
出荷

九州→
近畿

トラック

青果物

Ｊ Ａ （集
出荷施
設）

毎日

同上

同上

農産品
出荷

九州→
中国

トラック

青果物

Ｊ Ａ （集
出荷施
設）

毎日

同上

同上

未定

主 に１ トン前 後 の
貨 物 や、５ トン～
10 トンの貨 物 について、積 載 率 が悪くトン単 価 悪 化 、輸送品質悪化が顕 著 であり共 同 輸送を検討している。（４ トン～５ ト
ンは鉄 道 ５ トンコ
ンテナを使 用 ）。

輸送協力会社が提 供 している
輸 送 ネットワーク
サービス（他 社
相乗り輸送）を提案頂き現在検討中。

月２回

自社 物 流だけのコスト削 減 は限 界のため、コンサル
タントを入 れたが、これ以 上 下 が らない。

食 品 ・物
流
子会社

食品

関東～
近畿

北海道
→関 東

トラック

トラック

加工
食品、
飲料

冷凍
食品

加工
食品

加工
食品

11

業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

相手先
の業 種

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 などトラックが各 社 を回 って貨 物 を 集め、共 同 輸 送 したい。またユー
ザーへの個 々の配 送 にも対 応 してもらいたい。

化学

東北→
近畿

トラック

化学
製品

化学

未定

平 成 30 年度予定

東 北 から貸 切 便に満 たない数量の配 送 の確 保 が難 しくなっている。
また路 線 便 による
破 損 が発 生 してい
る。

化学

東北→
近畿

トラック

化学
製品

化学

未定

平 成 30 年
度予定

同上

同上

・出荷量が少なく、トラックに空 いているスペースがあること。
・商 品 事 故 削 減 のため。

（相 手 先 に求 め
る条 件 ）
トラックを確 保 して幹 線 輸 送 するとともに配 送 拠
点 からリーズナ
ブルに配 送 してくれること。

化学

中国→
九州

トラック

化学品

化学

月 ～金
曜日
（週 ５
回）

④条件次第の事例
条件次第で幹線共同運行を実施する可能性のある事例は、輸送モード別に、鉄道コンテ
ナ輸送において３件、鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送において５件、トラック輸送において 29 件、海運において１件（合計 38 件）となっている。
業種別にみると、化学メーカーが 14 件、食品メーカーが９件、農産品出荷団体および建材メーカーが各４件、飲料・酒類メーカーが３件、製紙メーカーが２件、金属製品メーカ
ーおよび物流事業者が各１件となっており、化学、農産品、食品、飲料・酒類関連の業種において幹線共同運行を実施する可能性のある事例が多い（表２－５参照）。
表２－５

幹線共同運行（条件次第）の事例

業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

相手先
の業 種

食品

関東→
近畿

鉄道
コンテナ

加工
食品

加工
食品

食品

近畿→
九州

鉄道
コンテナ

加工
食品

加工
食品

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など毎日

トラックに頼 らない
安 定 した幹 線 輸
送手段の必要性を検 討 。

貨 物 駅 を利 用 した積 合 せ輸 送 と着駅での方面
別配送。

毎日

同上

同上

頻度

12

共同化
実施時期

業種

食品

輸送
区間

近畿→
九州

輸送
モード

鉄道
コンテナ

北海道
→全 国

鉄道
コンテ
ナ、
トラック

飲料

中部→
東北

鉄道
コンテ
ナ、トラッ
ク

飲料

中部→
東 北 、中部 、近 畿

鉄道
コンテ
ナ、トラッ
ク

農産品
出荷

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など毎日

・トラックに頼 らない安定 した幹線
輸 送 手 段 の必 要
性 を検 討 。
・福 岡 での共 同 在
庫拠点 運用と共
同 配 送 の実 現 。

集荷ミルクランや、貨 物 駅 を利用 した積 合 せ輸送。

日曜日を除 く毎 日輸 送 の際 には１
車 貸 切 またはＪ
Ｒ コンテナ 利 用 としているため、物流 の共 同 化 を考えていない。ただし、毎 日 出 荷 している実 績 があ るので、本 州 側 とパートナーシステムが構 築 で きる のであれば、 実 現 し たいと思 うが、土 付 きのため、その後 に積載する品目が限 定 されてしまう課 題 がある。

飲料

週２回

東 北 地 区 からの返 り荷 が無 く、片道運 行 になっており、運 送 力 確 保
が困 難 なため。

飲料

夏 期 を中心に
週１回

夏 期 を中 心 に発地荷量が集中しており、波 動 を吸収 できていない。

品目

加工
食品

穀物

相手先
の業 種

頻度

加工
食品

青果市
場 、食 品
加工

13

共同化
実施時期

同 業 であれば幸
い。

業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

食品

関東→
近畿

鉄道
31ft コン
テナ、トラ
ック

加工
食品

化学

中部→
関東

鉄道
コンテ
ナ、トラッ
ク

活性
白土

農産品
出荷

九州→
関東、
近畿

トラック

農産品
出荷

中部→
関東

トラック

農産品
出荷

九州→
関東、
近畿

トラック、
トレーラ

相手先
の業 種

農産物

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など現 状 、 鉄 道 31ft
コンテナ２ 本 を週
６ 回 ラウンドする
他 、増 トン車 ・トレーラにてラウンド
運 行 している。今後 出 荷 量 が伸び、増 便 を検 討 した場合、東西の出 荷 バランスから
１ 車 貸 切 が困 難となる場 合 が予 想されるため。

前 提 条 件 ：柑 橘
類 等 匂 いのある
ものはＮ Ｇ 。積み荷 に制 限 。
条件１ ：鉄道 の場 合 、トラックに対 して割 安 となること。
条 件 ２ ：トラック
が各 事 業 所 を回って混 載 。

活 性 白 土 と混 載してもよい業 種を検 討 中 。
・青 果 物 のた め時
期 により１ 車 貸 切
が困 難 。
・従来青果混載
便 があったが、縮小 されたため。

青果市場向けなので、夜 間 配
送 となる。長 崎から 関 東 で 翌 々日 の夜 間 配 送 。

米卸

米 穀 輸 送 において、輸 送 数 量 が少ない場 合 に限 り、
他 の貨 物 との共
同 輸 送 を図 る。

課 題 として、①複 数 積 み、複 数
卸しになる、②
米穀の共同輸送を行 う上で、輸 送 品 目 が限 られる、③効 率 よく
１ 車 分 の輸 送
数量の荷物が確 保 できるのか。

食品

少 量 の農 産 物 の輸送力確保

・同温度帯（チルド）・農 産 物 に影 響
のないもの

青果物

米麦

頻度

毎日

14

業種

食品

食品

食品

輸送
区間

東京都
→
北海道

東京都
→
東北

関東→
近畿

輸送
モード

トラック

トラック

トラック

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など加工食品

自社内では、現
状 課 題 となるもの
は無 いが、業 界 全
体 でみた場 合 、北海道向けの貨物はまとまらない傾向 にあるため、助
力 することでコス ト
的 有 利 を狙 う。

金 額 が見 合 えば
可能。

加工
食品

基 本 的 には、増 ト
ンタイプの車 両 で移 送 しているが、時 期 によっては、５ トン程 度 で運 用
する方 が効 率的な場合もあるため。

同上

毎日

機 動 力 のあるトラ
ックでの幹 線 輸 送の強 化 ･安 定 のため。

・当 社 拠 点 への持ち込みや共
同積み込み拠点設定。
・トラ ック のミルクラン方式の導入。

週３回
程度

・チルド便 の混 載に伴う製品結露問 題 の解 消 。
・現 行 は物 量 をまとめて週 に１ 便 仕
立 てているが、荷量 の変 化 があり、荷物 調整 の労力や運 びたい商 品をタイムリーに運
べないケースがあるため。

トラックが各 事 業
所 を回 って貨 物を混 載 し、許 容
到着時間で共同 輸 送 する。

週３回程度

チルド便 の混 載 に伴う製品結露問
題 の解 消 。

同上

品目

加工
食品

相手先
の業 種

加工
食品

食品

関東→
近畿

トラック

ドライ
食品

加工
食品
など

食品

関東→
九州

トラック

ドライ
食品

加工
食品
など

酒類

酒類飲
料 ・加 工食 品 、物
流事業
者

飲料

中部→
関東

トラック

建材

関東→
東北

トラック

頻度

共同化
実施時期

物 流 事 業 者 がメーカー間 で物 量を確 保 し、既 存
配 送 ルートで共
同 配 送 する。
週 10 回15

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など・小 ロットの輸 送 。
・トラックの確 保 ができない時 。

柔軟な運行体制

週 １ 、２回

積 載 効 率 （トラックの空 部 分 の活 用 ）荷物の情報交
換

ＧＷ等
の長 期
連休前

出 荷 量 が増 大 し、トラックの手 配 が困 難 である。

トラックの大 きさ（積載量）が調整可能。

週２回

トラック確 保 が難 しくなりつつあるため。

荷 物 形 態 が同 タ
イプで輸 送 時 の荷 ズレ、荷 崩 れの養 生 固 定 ができること。
・情 報 漏 えい防止・集荷時間・利用 車 両 のマッチ
ング
同上

輸送
区間

輸送
モード

建材

関東→
東海

トラック

週 15 回

建材

関東→
北陸

トラック

週５回

建材

関東→
近畿

トラック

週 20 回

製紙

中部→
関東

トラック

紙・
パルプ

製紙

中部→
関東

トラック

紙製品

他業種

化学

関東→
中部

トラック

医薬品

製薬

品目

相手先
の業 種

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

業種

頻度

共同化
実施時期

化学

関東→
近畿

化学

近 畿 （兵
庫 ）→関
東

トラック

樹脂
製品

化学品

週 １ 、２
回

長 距 離 輸 送 の効
率 化 、ドライバー・
車両確保。

化学

近 畿 （大阪 府 ）→
関東

トラック

樹脂
製品

化学品

週 １ 、２
回

同上

トラック

化成品

化学

近畿→
東北

トラック

工業用
薬品

不定期

共同輸送会社は弊 社 を含 め、
多 くても３ 社 までを希 望 し、積み替 えが ない 状
況 での配 送 を希
望 する。

化学

近畿→
中部

トラック

工業用
薬品

不定期

同上

化学

近畿→
九州

トラック

工業用
薬品

不定期

同上

16

業種

輸送
区間

輸送
モード

品目

化学

近畿→
関東

トラック

肥料

化学

中国→
関東

トラック

化学製
品

化学
化学
化学
金属
製品

中国→
中部
中国→
中国
中国→
九州
中部→
関東

トラック
トラック
トラック
トラック

化学製
品
化学製
品
化学製
品
ガス
器具

物流

北海道
～北 海
道
（往 復 ）

トラック

食料
品 、農
産品等

化学

関東→
北海道

海上
コンテナ

医薬品

相手先
の業 種

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討 した
きっかけ、共 同 化の目 的 など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 などトラック１ 車 分 のオーダーが無 い
時 に困 るため。

バラ積 み込 み

輸 送 コスト削 減

トラックが各 事 業
所 を回 って集 荷
希望。

化学

週１回

化学

週１回

同上

同上

化学

週１回

同上

同上

化学

週１回

同上

同上

家 電 ・住
設

週１～
３回

同上

同上

目的は、北海道活性化への取り組 み。多 品 種 ・小ロット化 で物 流 費がネックとなり、販路 拡 大 できない企
業 や事 業 主 へ共
同 輸 送 を提 供 する。

自 社 荷 との混 載輸送。

日 々出 荷 量 にバ
ラツキがある。

出荷量が自社に合 わせて調 整が可 能 。

製薬

毎日（２）他社との共同利用による輸送モードの往復利用①実施中の事例
他社との共同利用による輸送モードの往復利用（以下、「往復利用」）を実施している事
例は、輸送モード別に、鉄道コンテナ輸送において７件、トラック輸送において５件、海運において２件（合計 14 件）となっている。
業種別にみると、食品メーカーが５件、化学メーカーが３件、鉄鋼メーカーが２件、飲料・酒類メーカー、木材メーカー、製紙メーカー、金属製品メーカーが各１件となっており、食品および化学関連の業種において往復利用の実施事例が多い。
中・長距離の区間における往復利用の事例が多く、また同業者との往復利用の事例が多くなっている。一方、頻度についてはマチマチであるが、食品ではやや頻度が高い一方、鉄鋼や木材など出荷ロットの大きい業種においては、頻度が低い傾向がみられる。
共同化の目的としては、片荷輸送の解消並びにそれに伴う物流コストの削減などが挙げられている（表２－６参照）。

17

表２－６

業種

食品

食 品 ・物
流子会
社

木材

輸送
区間

関東→
近畿

関東→
近畿

北海道
→関 東

他社との共同利用による輸送モードの往復利用（実施中）の事例

輸送
モード

鉄道
31ft コンテナ

鉄道
31ft コン
テナ

鉄道
20ft コン
テナ

品目

加工
食品

加工
食品

合板

相手先
の業 種

食品

食品

物流
事業者

相手先の
輸送区間

近畿→
関東

近畿→
関東

関東→
北海道

18

頻度

週２、
３回

週４回

週２回
程度

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

平 成 24 年

31ft コンテナのラウンド運 行に際し、関東発 荷 に対 し近畿 発 荷 が少 な
いため、ラウン
ド制 に課 題 があったが、輸送 ニーズのある他 社 を物 流
事 業 者 に紹 介して頂き、往復実車輸送が実 現 できた。

相 手 先 企 業 は、
東 京 貨 物 タ駅 から関 東 の自 社 工
場で荷物を卸し、空 になった状態で東京の
弊社工場へ集荷 に来 ている。

平 成 27年度

当 社 の発 地 所と相 手 先 の着
地 の距 離 間 の問 題 があったが、自社便を使 用 しターミナ
ルまで荷物 を持ち込むことで、集 荷 料 金と時 間 を短 縮させることができた。

自社便の運行
行程とターミナルへの持込み輸送 がうまくか
み合 ったこと。また、他 社 との共
同 によ る ラ ウンド
定 期 運 行 でコスト面 の問 題 もクリ
アでき実 現 できた。

平 成 18 年

モーダルシフトを進 めるため、
従 来 はトラック
輸 送 が主 体 であったが、その一 部 を共 同 化することで、コ
ンテナ輸 送 にシフトし、グリーン物 流 パートナーシップ推進事業として
補 助 を受 けて
いる。

業種

化学

化学

化学

金属
製品

輸送
区間

関東→
九州

中国→
関東

輸送
モード

鉄道
31ft コンテナ

鉄道
31ft コン
テナ

品目

日用
品 、ア
パレル

不織布

関東→
中部

鉄道
31ft コン
テナ

人工
皮革

近畿→
九州

鉄道
31ft コン
テナ

非鉄
金属
製品

相手先
の業 種

流通業

食品

食品

電線

相手先の
輸送区間

福岡県→
千葉県

関東→
九州

中部→
中国

九州→
近畿

19

頻度

週１回

週４、
５回

週２回

週２、
３回

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

平 成 26
年度

九 州 からの帰り荷が無かった当社と、九州 から首 都 圏への貨 物 の輸
送 手 段 を検 討していた先 方のニーズが一致 。31ft コンテ
ナのラウンド輸
送 が 実 現 した。

31ft コンテナのラウンドユース。
当社 東京 ⇒
北九州
先方 福岡 ⇒
東京

平 成 26
年度

トラックでの遠距 離 輸 送 に限界を感じ、輸送 モードの変
更 を検 討 していた時 に物 流
事 業 者 から逆方 向 の輸 送 ニーズのある他
社 を紹 介 いた
だき、往復実輸 送 を実現 した。

相手先企業は
関 東 から九 州 、
当 社 は中 国 から
関 東 で 31ft コ
ンテナを使 用 することにより、岡山県～茨城県間での往復利用 を実 施 している。

平 成 28年度

トラックでの輸送にとくに問
題はなかったが、常 に輸 送の安 定 化 、効率 化 を目 指し、最適な輸送モードを検討 しているため、物 流 事 業
者 から逆 方 向の輸 送 ニーズのある他 社を紹 介 いただいた時 に、即 往復実車輸送を決定、実施した。

相手先企業は
新 潟 県 から岡 山
県 、当 社 は岡 山
県 から茨 城 県 で31ft コンテナを使 用 することにより、岡山 県～
新潟県間での往復利用を実施 している。

平 成 20年度

グリーン物流および輸送コ
スト削 減 等の観 点 よ り 実
施。

業種

食品

食品

輸送
区間

関東→
関西

関東→
関西

輸送
モード

トラック

トラック

品目

加工食
品 ・飲
料

日用品

相手先
の業 種

飲料

資材
関連

相手先の
輸送区間

関西→
関東

関 西 →関
東

頻度

週３回

週５回

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

平 成 20年度

双 方 ともに片側のルートに偏 りがあり、複荷 の 確 保 に手間がかかっていたため。

発着地の多少の変 動 はあるものの、問 題 無 く稼動。

同上

相 手 方 のオーダ
ー変 更 （追 加 、
キャンセル）に対し、別 手 配 など
対 応 を要 する場
合 がある。

平 成 25年度

食 品 ・物
流子会
社

中部→
関東

20 トント
レーラ

加工
食品

食品

関東→
中部

週５回

平 成 26年度

輸送協力会社からの提案による。

往路は弊社貨物で復路貨物は他 社 貨 物 となっており、往復活 用 により安 価
な輸送単価が実 現 した。

製紙

中部→
関東

トラック

紙製品

飲料

関東
→中 部

週２回

平 成 24年度

中 間 業 者 からの照 会 。

大 型 トラックの往復利用。

平 成 28 年

長 距 離 トラックの手 配 が難 し
くなっており、
他 社 の帰 り便
で京 浜 向 け貨
物 のニーズがあったため。

他 社 が京 浜 から阪神への輸送で使 用 したトラッ
クの帰り便で、当社の京浜向けを輸 送 してもらう形 。

平 成 29 年

長距離輸送車
両 の 確 保 が困難 であったことと、清水港の開 港 により、検討 し て い た
所 、マッチングできた。

鉄鋼

飲 料 ・物
流子会
社

阪神→
京浜

中部→
九州

トラック

海上
（トレー
ラ）

鋼材

飲料水

鉄鋼

流通業

京浜→
阪神

九州→
中部

20

週１回

週１回

業種

鉄鋼

輸送
区間

近畿→
京浜

輸送
モード

内航

品目

鋼材

相手先
の業 種

鉄鋼

相手先の
輸送区間

京浜→
阪神

頻度

週１回

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

20 年 以 上
前

往 航 しか貨 物がなく、輸 送 コ
ストが高 かったが、他 メーカー
で定 常 的 な復航 貨 物 があり、運 送 業者
間 でバーターできるようになった。

当社は兵庫県から京 浜 への 輸
送 であり、そこからの帰 り便 で他メーカーの阪 神
向 けの貨 物 を輸送。一方、他メーカーの阪 神 からの帰り便で、当社の京浜向けの貨 物 を輸 送することもある。

②過去に実施した事例
幹線共同運行を過去に実施した事例は、輸送モード別に、鉄道コンテナ（31ft）輸送において２件、トラック輸送において２件となっている。業種別にみると、食品メーカーが２件、繊維メーカーおよび自動車メーカーが各１件となっている。
往復利用を止めた理由としては、「最終的に金額面で折り合いがつかず、取り組みを終了
した」
（食品）、
「当社が積極的に動いたわけではなく、その後の動向等、詳細については不明」（食品）、「着日のタイミングが合わず、量が減少した。また手間もかかり、先方より中止要請があった」（繊維）、「出荷用容器を共同使用しており、トラックを往復輸送することで輸送コストの低減を図ったが、その後輸送コストがより低い業者があり、共同輸送を中止した」（自動車）が挙げられている（表２－７参照）。

21

表２－７

業種

食品

食品

繊維

輸送
区間

関東→
九州

関東→
近畿

中国→
近畿

他社との共同利用による輸送モードの往復利用（過去に実施）の事例
輸送
モード

鉄道
31ft コンテナ

鉄道
31ft コン
テナ

トラック

品目

加工
食品

加工
食品

繊維
原料

相手先
の業 種

物流
事業者

流通業

合繊

相手先の
輸送区間

福岡県→
東京都

近畿→
関東

近畿→
中国

22

頻度

週２回

不明

月３、
４回

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯 、止めた経 緯

共 同 化 の実 態

平 成 21
年
３月

グリーン物流パートナーシッ
プで、相手企業 を応 募 していたが、見つからず、既存の取 引 業 者 にも声をかけていたところヒット
し、往 復 輸 送が実 現 した。
ただし、最終的 に金 額 面 で折 り合 いがつかず、平 成 26
年 に取 り組 みを終 了 することになった。

弊 社 ：東 京 ～神戸経由～福岡（東 京 貨物 タ駅～安治川口～
梅 田 ～箱 崎 ）相 手 先 企 業 ：福岡～東京（埼
玉 ・川 崎 ）平 成 24
年度

大手流通業者
より 31ft コン
テナの帰り荷利 用 の打 診 を受けた。当時は当 社 の帰 り
荷 の使 用 がな
く、利 用運送事 業 者 ・鉄 道
事業者合意の下 、開 始 した。
当 社 が積 極 的に動 いたわけで はな く 、 そ の後 の動 向 等 、
詳 細 については 不 明 で ある。

当社は越谷⇒
姫路間を使用し、荷 卸後 、相手先企業のＰ
Ｂ メーカーにて
積 込 、姫 路 ⇒越谷へ積載の上返送。

平 成 21 年

小 口 出 荷 の積
載 効 率 アップを目的としたが、着 日 のタイ
ミングが合わず、量 が減 少した。手 間 もか
かり、先 方 より
中 止 要 請 があ
った。

輸送
区間

業種

自動車

中国→
関東

輸送
モード

トラック

品目

自動車
部品

相手先
の業 種

自動車

相手先の
輸送区間

関東→
中国

頻度

毎日

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯 、止めた経 緯

共 同 化 の実 態

平 成 15 年度

出荷用容器を共 同 使 用 しており、トラックを往復輸送する
ことで輸 送 コストの低減を図ったが、その後輸送コストがより低い業者があり、共同 輸 送 を中 止した。

当社は中国のパーツセンターにて容 器 に入 れた自 動 車 部 品 を相手先企業の
在 庫 拠 点 まで運び、相 手 先 企 業
は先 方 の中 国 ・四国地区の拠点 まで部 品 を運び、空 容 器 を載せて当 社 に 戻 るという運 用 であった。

③検討中の事例
往復利用の実施を検討している事例は、輸送モード別に、鉄道コンテナ輸送において６件、鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送において２件、トラック輸送において２件（合計 10 件）となっている。
業 種 別 に み る と 、 飲 料・ 酒 類 メ ー カ ー が ４ 件、 食 品 メ ー カ ー が ３ 件、 農 産 品 出 荷 団 体 、自動車メーカー、物流事業者が各１件となっており、農産品、食品、飲料・酒類において往復利用の実施を検討している事例が多い。
共同化の目的としては、「大型コンテナの返送が課題となっており、それの解消のため」（農産品出荷団体）、「鉄道コンテナ輸送によるモーダルシフトの推進を検討していたが、31ft コンテナの場合、返回送費用が発生してコスト高になるため、それの解消を目指した」（食品）、「鉄道事業者と契約したコンテナ数に対し、荷量が下振れして空車が発生してしまう期間の荷を埋めるため」（自動車）などが挙げられている。一方、「輸送運賃体系の整理・契約関係の整理」が課題として挙げられている（表２－８参照）。

23

表２－８

業種

農産品出
荷

輸送
区間

九州→
中部

他社との共同利用による輸送モードの往復利用（検討中）の事例

輸送
モード

鉄道
20ft コ
ンテナ

品目

相手先
の業 種

相手先の
輸送区間

中部→
九州

米麦

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など

月２回
程度

平 成 29 年 より、協 力会社において 20ftコンテナを使用し、新潟タ駅 ～鳥 栖 タ駅
間 における新規輸送案件が開 始 されることから、コンテナ
返 送 が課 題 となっていた。そこで従来５トンコンテナを利 用 していた
鳥 栖 ～新 潟 間の輸 送 を 20ftコンテナを使用 することで、20ft コンテナでの往 復 輸 送が可 能となる（ただし、輸 送数 量 が 10 トンの場 合 に限る）。

求 める条 件 等 はとくになし。

頻度

共同化
実施時期

食品

関東→
北海道

鉄道
31ft コンテナ（冷 蔵 ）

菓子

宅配
業者

北海道→
関東

週２回

平 成 29年度

以 前 から定 温
帯 でのモーダ
ルシフトを進 め
たかったが、
31ft コンテナ
利 用 に 関 して、とくに片 道
では料 金 が合わないため、
相 手 先 を紹 介していただい
た。

食品

関東→
九州

鉄道
31ft コンテナ（冷 蔵 ）

菓子

宅配
業者

九州→
関東

週２回

平 成 29
年度

同上

24

業種

輸送
区間

輸送
モード

飲 料 ・物流子会
社

北海道（道 央 ）
→北 海
道 （道
東）

鉄道５ト
ンコンテ
ナ

品目

飲料

相手先
の業 種

飲料

相手先の
輸送区間

北海道
（道 央 ）→
北海道（道 東 ）

頻度

共同化
実施時期

毎日

平 成 29 年
予定

自動車

中部→
東北

鉄道
コンテナ

自動車
部品

自動車
部品、
自動車

東北→
中部

毎日

物流

北海道
→関 東
（東 京 ）

鉄道
31ft コンテナ

雑貨

衣類

関 東 （東京 ）→関 東（埼 玉 ）

週１回

飲 料 ・物
流子会
社

北海→
北海道

トラック、
鉄道

飲料

近畿→
関東

トラック、
鉄 道 コン
テナ

飲料

酒類

食品

関東→
関東

トラック

加工
食品

飲料

近畿→
東日本

トラック

酒類

飲料

酒類

加工食
品

米 、農
産物

平 成 29 年度予定

毎日

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など鉄道事業者と契約したコンテ ナ 数 に 対し、荷量が下振 れして空 車が発 生 してしまう期間の荷を埋 めるため。

既存集約拠点への持 ち込 み。

出 荷 荷 量 の少ないエリアへの共 同 配 送 を計
画中。

同業他社

関東→
西日本

酒卸店のＰＢ商 品 を当 社 が
西 日 本 のハブ拠点として在
庫 、共 同 配 送を模 索 中 。

関東→
関東

製造拠点･物流 拠 点 の位 置
関 係 から荷 主
企業主導でトラックの相互利 用 につき検
討中。

週１回

検討中

輸送運賃体系の整 理 ・契 約 関係の整理が課題。

東日本→
近畿④条件次第の事例
条件次第で往復利用を実施する可能性のある事例は、輸送モード別に、鉄道コンテナ輸送において 10 件、鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送において３件、トラック輸送にお25

いて２件（合計 15 件）となっている。
業種別にみると、食品メーカーおよび化学メーカーが４件、建材メーカーが３件、農産品出荷団体、飲料・酒類メーカー、製紙メーカー、金属製品メーカーが各１件となっており、食品、化学関連の業種において往復利用を実施する可能性のある事例が多い（表２－
９参照）。
表２－９

業種

食品

輸送
区間

北海道
→関 東

他社との共同利用による輸送モードの往復利用（条件次第）の事例

輸送
モード

鉄道
31ft コ
ンテナ

品目

チルド
食品

相手先
の業 種

チルド
食品取
扱

相手先の
輸送区間

首都圏→
北海道

頻度

週２、
３回

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

希 望 する形
態 、相 手 先 に求 める条 件 など

現 在 は船 便 によるドレージ輸送 である が、さらなる環 境 負荷 低 減 とコスト削 減 を目 的として取り組みたい。

・運行に用いる 31ft コンテ
ナの確 保
・安定的な返送 が行 えるパートナー
・ コンテナ に臭気 が付 着 しな
い荷 主 業 種

食品

中部→
中国

鉄道
31ft コンテナ

加工食品

31ft コンテナの復 荷 が無 いため、逆 方 向においての輸送 ニーズを求
めている。

食品

中部→
九州

鉄道
31ft コ
ンテナ

加工
食品

同上

食 品 ・物 流
子会社

近畿→
九州

鉄道
31ft コ
ンテナ

建材

関東→
北海道

鉄道
12ft コ
ンテナ

食品、
調味料

九州→
近畿

毎日

週５回

26

近 畿 →九 州 向
けの物 量 は毎
日 トラック便 にて輸送。九州→近 畿 向 けの
物量は少ないため、毎 日 安
定 した物 量 があるメーカーがあれば共 同 化
したい。同業種 である食 品
関係のメーカーが望 ましい。

業種

輸送
区間

輸送
モード

建材

関東→
中国

鉄道
12ft コン
テナ

週１回

建材

関東→
九州

鉄道
12ft コン
テナ

週 10
回

品目

相手先
の業 種

相手先の
輸送区間

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

希 望 する形 態 、
相 手 先 に求 める
条 件 など未定

鉄 道 による印
刷 会 社 へのダ
イレクト輸 送 をしたいが、従来 の 12ft コン
テナだと受け取 る会 社 が少な い 。 31ft タ
イプなら可能なため検討 したい。

復路の荷物が課 題 。鉄 道 事 業のインフラにも課題 があり、別 途
交 渉 が必 要 。

製紙

東北→
関東

鉄道
31ft コン
テナ

化学

近畿→
関東

鉄道
31ft コン
テナ

樹脂
製品

化学

関東→
近畿

週 １、２
回

31ft コンテナの共 同 利 用

集 荷 時 間 のマッ
チング

化学

関東→
北海道

鉄道
31ft コン
テナ

樹脂
製品

化学

北海道→
関東

週１、
２回

同上

同上

農産品
出荷

北海道
→全 国

鉄 道 コン
テナ、トレ
ーラ

穀物

中部→
東北

鉄 道 コン
テナ、トラ
ック

中部→
関東

トラック・
鉄道
31ft コンテナ

飲 料 ・物 流
子会社

金属
製品

紙製品

未定

関東→
東北

週２、
３回

飲料水

ガス
器具

宮城発

家電・
住設

関東→
中部

27

最 盛 期 におけ る
集 車 が困 難 。当社 では返 り荷 がないため、複 荷を検 討 中 。

週１回

週２回

名古屋エリアの工場より毎日関東エリアへ 10 トントラッ
クで輸送して
いる。

業種

化学

化学

輸送
区間

中部→
関東

中国→
関東

輸送
モード

トラック

品目

化学
製品

相手先
の業 種

包材

相手先の
輸送区間

関東→
中部

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

週１回梱包材として貸 切 トラ
ック便 で空 ドラ
ムを受 け入 れているが、その帰 りを利 用 し、客 へ納 品 する
事 を検 討 したい。

週１回

関 東 から中 国への輸 送 が定期 的 に見 込 め
るなら検 討 した
い。

トラック

28

希 望 する形
態 、相 手 先 に求 める条 件 など

（相 手 先 に求める条 件 ）
・積 込 日 ：翌 日
配達
・ できれ ばパ レ
ット輸 送・臭いがない製品

（３）リレー輸送①実施中の事例
リレー輸送を実施している事例は、すべてトラック輸送で、７件となっている。業種別にみると、食品メーカーが３件、農産品出荷団体が２件、化学メーカーおよび物流事業者
が各１件となっている。
関東と中部・近畿などにおけるリレー輸送（中継地は静岡県）の事例が多い。頻度についてはマチマチであるが、平日の毎日という場合が多い。
リレー輸送の目的としては、ドライバー不足への対応、法令順守（拘束時間）などが挙げられている（表２－10 参照）。
表２－10

業種

農産品
出荷

農産品
出荷

輸送
区間

九州→
関東～
九州

九州→
関東～
九州

品目

野菜、
果実、
花き

野菜

中継地

九州、
近畿、
中部、
関東

九州、
近畿、
中部、
関東

リレー輸送（実施中）の事例

相手先
の業 種

相手先の
輸送区間

ＪＡ

九 州 、近畿 、中 部 、
関東→関 東 ～
九州

物流業

九 州 、近畿 、中 部 、
関東→関 東 ～
九州

頻度

毎日

毎日

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

昔 から

仕 向 地 に対 する小 口 化 のため、どうしてもリ
レー輸送（いわゆる中 継 輸
送 ）に頼 らなけ
ればならない。

各方面には出荷量の多少に関 わらず、必 ず便が走っている。これを利 用 し
ている。

昭和半ば
以降

野 菜 の販 売 特性 上 、品 目 に
よっては小口
配 達 せざるをえないため、
中 継 輸 送 を実施 している。

各 エリアにおいては、連 日 定 期便（配送便）が
運 行 しているので、これを利 用している。

荷主は別だが同 じグループ貨
物 であり、在 庫
拠 点 が一 緒 であることからリレー
輸 送 を実 現 することができた。

同上

食 品 ・物 流
子会社

関東→
中部

加工
食品

静岡県
（静 岡
市）

食品

中部→
関東

週６回

平 成 29 年度

長距離輸送の
拘束時間問題を踏まえ、従来 のラウンド運
行をリレー輸送に切 り替 え
対 応 （ト ラック）した。

食 品 ・物 流
子会社

関東→
中部

加工
食品

静岡県
（焼 津
市）

食品

中部→
関東

週６回

平 成 28 年
度

同上

食品

近畿→
関東

加工
食品

静岡県

加工食
品

関東→
近畿

週６回

平 成 28 年度

乗務員不足および拘 束 時 間への対 応 のた
め。

29

業種

輸送
区間

品目

中継地

相手先
の業 種

相手先の
輸送区間

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を実 施した経 緯

共 同 化 の実 態

トレーラーチェンジ（中継輸送）
当社中部発、
先 方 ：関 東 発
中 間 点 の静 岡
県 でトレーラーをチェンジ。

中継地点として当 社 事 業 所が適 していた。

化学

中部→
関東

日用
品 、ア
パレル

静岡県

流通業

関東→
中部

週５回

平 成 28年度

首 都 圏 ～中 部
圏 の輸 送 で物
量 、輸 送 時 間
帯 が合 致 。トレーラーチェンジに踏 み切 った。ドライバーの待 遇 改 善 、
法 令 順 守 を主に検 討 。

物流

北海道（道 北 ）
→北 海
道 （道
央）

畜産品

旭川市

物流業

北海道→
関東

週２回

平 成 28年度

法 令 順 守 、職場 環 境 の改 善のため。

②条件次第の事例
条件次第でリレー輸送を実施する可能性のある事例は、すべてトラック輸送で、４件となっている。業種別にみると、化学メーカーが２件、農産品出荷団体および食品メーカーが各１件となっている。
リレー輸送の目的としては、法令順守（拘束時間）が挙げられている（表２－11 参照）。
表２－11

業種

輸送
区間

品目

農産品
出荷

北海道
→全 国

穀物

チルド
食品

中継地

どこでも
可

リレー輸送（条件次第）の事例

相手先
の業 種

チルド食
品取扱メ
ーカー

相手先の
輸送区間

近畿→
首都圏

頻度

共同化
実施時期

共 同 化 を検 討したきっかけ、共 同 化 の目 的など

希 望 する形
態 、相 手 先 に求 める条 件 など

トラックドライバーの拘 束 時 間に関 する法 令
順 守 のため、リ
レー輸 送 の実
施 について検討 している。

・安定的な返送 が行 えるパートナー
・ コンテナ に臭気 が付 着 しな
い荷 主 業 種

食品

関東→
近畿

化学

中部→
関東

化学品

不明

週１回

化 学 品 、Ｉ Ｓ
Ｏ 20 トンタンク
コンテナのシャーシ交 換 。

化学

中部→
四国

化学品

不明

週１回

同上

30

週６回

（４）その他共同化に関する上記以外の検討事例などについてお聞きしたところ、現状や共同化を進めるための課題などについての意見が寄せられたので、以下に示す（共同配送については除外した）。
・ＪＡの合併は進んだが、旧単協時代から付き合いのある市場への納品が継続されており、ロットが小さい。中継輸送も行っているが、中継料の負担について取決めがされていな
い。また、請求は個建運賃となっており、最小輸送ロットが決められていない。トラッ
ク業界は乗務員不足も重なり、採算が合わないものを敬遠し、車建（貸切）でなければ輸送しない（農産品出荷）。
・農産物の輸送のため輸送量が一定ではなく、輸送先も市場の状況により変化する。配車
は輸送業者と協議して行っている。他ＪＡと条件が合えば、共同化を実施している（農産品出荷）。
・幹線共同輸送に関しては、在庫拠点が共同である、もしくは至近にあることが検討のためにどうしても必要な事項となる。これは、発地のみならず着地についても言えることであり、理想的には共同在庫拠点から共同在庫拠点への幹線輸送が理想的である。当社の場合、貨物が重量物であり、かつタリフが基本的にトン/キロであるために、幹線輸送
前に貨物の移動が多ければ多いほどデメリットとなり、現在までのところ良いパートナ
ーを見つけられていない。トラックやコンテナの往復相互利用に関しては、幹線輸送の共同化よりはハードルは低いが、過去に鉄道貨物の往復利用を検討した際には、当社側の着駅、相手側の発駅が異なる場合、困難であると鉄道事業者から返答され、断念した経緯がある（食品）。
・食品業界は大半が中小企業であり、流通経路も複雑多岐に亘り、物流共同化をやりたくても、とても難しい構造である（食品）。
・幹線輸送における共同化の目的は、近い将来訪れる乗務員の絶対的不足の状況に対するリ ス クヘ ッジ の 先取 り、 地 球温 暖化 や ＣＯ 2 排 出 量削 減の た めの モー ダ ルシ フト な どである。ビールメーカー４社のニーズが合致し、同業者として手を組むべき部分は協働しようという方針の一致があった（飲料・酒類）。
・幹線輸送に関しては全てにおいてフェリーを利用したトレーラ輸送または鉄道コンテナを利用している。双方とも当社のみで積載（重量または容積）を満たしており、他社との共同輸送は現時点では考えられない。31ft コンテナに関しては当社からの希望輸送本数を確保できていない場面があるので、往復利用ができる企業があれば検討したい（種類・飲料）。
・利用運送取扱により帰りのトラックの求貨情報と求車情報を取り次いで往復輸送することにより、効率的な物流を実施している（繊維）。
・従来、内航船で 20ft サイドオープンコンテナを松山～宇都宮間で輸送していたが、復荷の空容器を松山へ返送するのに時間を要し、松山での再利用に支障が生じたため、利用運送事業者と相談の結果、2017 年より鉄道輸送に切り替えた（繊維）。
・トラック便、鉄道コンテナ、路線便、船便を利用しているが、共同輸送はトラック便だけである。エリアは四国（高松）から南は鹿児島、北は北関東まで。共同輸送を実施した理由は、顧客の注文量が小口化、在庫を持たずに当用買い化が多くなり、トラック便

31

が組めないからである（木材）。
・過去にグループ製品内で中部⇔関東圏のリレー輸送（中継地：富士市）を検討したことがあったが、リレー地点でのシャーシ状態の管理、ヘッド側車検証へのシャーシ№記載など事前準備すべき案件にコストがかかり、効果発現まで解決すべき点が多くあり、断念となった。しかし、今後の物流事情を考慮し、再検討を始める予定である（製紙）。
・物流共同化は実現できれば魅力的ではあるが、輸送している製品形態が不安定であることなどもあり、検討できていない。他工場などでは、返り荷として関西圏、首都圏など消費地から古紙を輸送する等の活用は行っているようである。また首都圏等の消費地では、同業他社と共同配送するケース等はあるようである（製紙）。
・検討は始めていないが、全国的にかなりの物量がある。ただ、集荷場所が複数か所あるため、この手の話になるといつもネックになっている（化学）。
・福島、栃木、富山に現在 10 トン車で輸送しているが、トラックドライバー不足、ドライ
バーの労働時間の影響を受け、年々手配が難しくなってきている。鉄道輸送に切り替え
たいが、10 トン車料金と比較した場合のコンテナ輸送料金、輸送時の荷崩れ（駅構内での大型リフトによる荷役）が懸念事項としてあり、切替に至っていない。荷崩れ防止な
どの養生材についても荷主負担とならない仕組みを検討していただきたい（化学）。
・当社では、物流担当で複数の素材を輸送手配しており、共同輸送はできている。課題は帰りの荷物が輸送業者任せであり、他社と共同化できれば運賃が安くなり、物流業者の復荷手配がなくなり、業者にとっても良い（化学）。
・これまで検討した経緯はないが、今後必要性に応じて検討の可能性はある（鉄鋼）。
・製品出荷量が多い場合は、チャーター便（トラック）を使用している。その他、小ロッ
ト、中ロットを路線出荷しており、製品荷姿がペール缶で破缶になりやすいため、可能な限り、単一輸送している（非鉄金属）。

32

２．２．３

物流共同化のメリット

物流共同化のメリットについてみると、約３分の２の事業所が「トラックドライバー不足に対応できる」（97 件；67.8％）を挙げており、次いで、「コスト削減に資する」（89 件；
62.2％）、「輸送効率の向上に資する」（83 件；58.0％）が過半数を占めている。
また、「運輸部門の省エネ法への対応や環境負荷の軽減に資する」が 34 件（23.8％）、「労働環境の改善に資する」が 30 件（21.0％）となっている（表２－12 参照）。
「その他」（２件：1.4％）として、「地域活性化の一助となる」「輸送品質の向上」という回答がみられた。
表２－12

物流共同化のメリット

物流共同化のメリット

件数、割合

ア．コスト削減に資する89 件（62.2％）

イ．輸送効率の向上に資する83 件（58.0％）

ウ．トラックドライバー不足に対応できる

97 件（67.8％）

エ．労働環境の改善に資する30 件（21.0％）

オ．運輸部門の省エネ法への対応や環境負荷の軽減に資34 件（23.8％）

する
カ．その他

２件（1.4％）

無回答

16 件（11.2％）
合計143 件（100.0％）

注）複数回答
２．２．４

物流共同化を実施する上での課題

物流共同化を実施する上での課題についてみると、６割以上の事業所が「共同化する相手先企業の確保」（94 件；65.7％）、「相手先との発着時間帯がマッチすること」（88 件；
61.5％）を挙げている。次いで、「事故が発生した際の責任の明確化」が 57 件（39.9％）となっている。
一方、「物流コストの按分方法」は 28 件（19.6％）、「共同化のための施設が必要」および「自社情報の他社への漏えいの防止」はそれぞれ 25 件（17.5％）、「物流事業者の選定」
は 24 件（16.8％）にとどまった（表２－13 参照）。
また、「その他」（７件：4.9％）として、「食品を扱うため、製品特性（配送温度・取扱
い・臭気等）の合致が必要」「製品の取扱い、衛生面、臭いが移る等」「相手先に承知しても ら え る こ と 」「 自 社 デー タ を 他 社 に 開 示 す るた め の イ ン フ ラ 整 備 と共 同 化 可 能 な 回 数 が月に何回あるか」「エリアが限定される」「現状、物流共同化に取り組んでいないので、課題が明確に分からない」「自社トラックでの運送が主」という回答がみられた。

33

表２－13

物流共同化を実施する上での課題

物流共同化を実施する上での課題

件数、割合

ア．共同化する相手先企業の確保

94 件（65.7％）

イ．共同化のための施設が必要

25 件（17.5％）

ウ．相手先との発着時間帯がマッチすること

88 件（61.5％）

エ．自社情報の他社への漏えいの防止25 件（17.5％）

オ．物流事業者の選定

24 件（16.8％）

カ．事故が発生した際の責任の明確化

57 件（39.9％）

キ．物流コストの按分方法

28 件（19.6％）

ク．その他

７件（4.9％）無回答

14 件（9.8％）
合計143 件（100.0％）

注）複数回答２．２．５

鉄道コンテナ輸送を利用した物流共同化を実施する上での課題

鉄道コンテナ輸送を利用した物流共同化を実施する上での課題についてみると、６割前後の事業所が「共同化する相手先企業の確保」（87 件；60.8％）、「相手先との発着時間帯
がマッチすること」（85 件；59.4％）を挙げている。次いで、「事故が発生した際の責任の明確化」が 44 件（30.8％）となっている。
一方、「物流コストの按分方法」は 35 件（24.5％）、「相談できる窓口（鉄道事業者、利用運送事業者）の確保」は 26 件（18.2％）、「 共同化のための施設が必要」は 23 件（16.1％）、「自社情報の他社への漏えいの防止」は 22 件（15.4％）にとどまった（表３参照）。
また、
「その他」
（12 件：8.4％）として、「需要期のタイミング。現在、往復輸送を実施しているが、相手先が１社のためタイミングが合わず、片方にコンテナが溜まってしまい、
やむなく空回送している場合もある」「食品を扱うため、製品特性（配送温度・取扱い・臭気等）の合致が必要」「製品の取扱い、衛生面、臭いが移る等」「レール部分が機能しなくなった時のカバー策」「鉄道コンテナの運行が不安定」「輸送におけるリードタイム」「輸送
枠が少ない」「利用運送事業者からは、相手先企業および発着時間帯を踏まえた提案を積極的にしてもらいたい」「集荷場所が複数ある」「鋼材という重量物であるため、コンテナ輸
送上制約がある（重量、サイズ、ラッシング方法）」「専用コンテナ使用につき、共同化はできない」「現状、鉄道コンテナ輸送を利用した物流共同化に取り組んでいないので、課題が明確に分からない」という回答がみられた（表２－14 参照）。

34

表２－14

鉄道コンテナを利用した物流共同化を実施する上での課題

物流共同化を実施する上での課題

件数、割合

ア．共同化する相手先企業の確保

87 件（60.8％）

イ．共同化のための施設が必要

23 件（16.1％）

ウ．相手先との発着時間帯がマッチすること85 件（59.4％）

エ．自社情報の他社への漏えいの防止22 件（15.4％）

オ．相談できる窓口（鉄道事業者、利用運送事業者）の26 件（18.2％）

確保
カ．事故が発生した際の責任の明確化

44 件（30.8％）

キ．物流コストの按分方法

35 件（24.5％）

ク．その他

12 件（8.4％）

無回答

17 件（11.9％）
合計143 件（100.0％）

注）複数回答２．２．６

鉄道コンテナ輸送に関する要望等

鉄道コンテナ輸送に関する回答者からの要望を「輸送障害」「輸送品質の保持」「大型コンテナの利用促進、課題等」「定温コンテナ」「長期休暇時等における対応」「コンテナの確保、輸送力の拡大、輸送枠の柔軟な運用等」「利用コスト」「リードタイム等」「相談窓口等の設置等にマッチングシステムの構築」「その他」にカテゴライズしたものを以下に示す。
（１）輸送障害に関して
・天災に弱く、遅延の発生が多々あり、状況によっては到着の見通しもなかなかつかず、送り先からコンテナ輸送を敬遠する声も少なくないので、遅延時の対応を早くしてほしい。
・運行支障による入庫遅れが高い頻度で発生しており、遅れが許されない商品に対してはリスク回避を目的にトラックを使用せざるを得ない場合が発生する。とくに動物（鹿等）との接触事故が多い印象であり、改善できないか。また、運行が停止した時に「いつ運行が再開されるか」の情報が非常に遅い（利用運送事業者に確認しても鉄道事業者から情報が来ないという回答しか来ない）。
・代行輸送等のリカバリー策を実現するなど、輸送障害時の対応が必要である。
・輸送障害時の代替え輸送についての対応が不十分と感じる。障害時の代行輸送があるが利用運送事業者の車両保有台数が少なく、大抵の荷主からのニーズに応えられていないのではないか。
（２）輸送品質の保持に関して・鉄道コンテナを利用しているが、製品不良が多々発生している。関係会社と協議しているが、改善が進まない。
・荷崩れの原因となる揺れを抑えるコンテナを開発してほしい。

35

・輸送品質向上のため、汚破損の原因を特定できる仕組み作りが必要である。
・レール輸送中かトラック輸送中かは不明であるがコンテナ内の破損事故が多くみられる。
荷崩れ状況からコンテナ側面への荷動きによる荷崩れが多い。これを判断・分析すると、コンテナヤードにおけるティルトまたは急発進・急ブレーキによる影響が大きいと考えられる。コンテナの外から中の商品の状態は分からないと思うが、取り扱いに注意してほしい。
・貨車への積み卸し作業の際のデリケートな作業、輸送途中の振動による荷崩れや破損・貨物駅でのフォークリフトやトップリフターでの荷役作業時の振動による荷崩れや破損の防止。
・そもそもＴ 11 型パレットに対して少し製品がはみ出る積み付けになっていることが問題であるが、12ft コンテナでテスト輸送した際に、製品同士の擦れが発生した。併せて、パレット枚数分の積載重量が増すため、積載重量の緩和を検討してほしい。
・12ft コンテナにおけるラッシング設備（レール等）、幅、高さをトラックと同じにしてほしい。
・鉄道コンテナにバラ積みをしたいが、輸送中の微振動により外装ケースがこすれ、クレームにつながる事象が発生する。現状は積載効率が下がるがパレット積みに養生を実施
し積み込んでいる。製品保護の観点から、コンテナの揺れ防止対策を検討願いたい。
・コンテナ養生材の回収システム構築や、汎用性の高い防振材の開発・装備について検討を進めて頂きたい。
（３）大型コンテナの利用促進、課題等に関して
・31ft コンテナの利用率を上げたいが往復活用が前提となっており導入が進まない。自社での往復活用が難しいため、他社との共同活用などを提案頂きたい。
・31ft コンテナの確保および発着駅の増設が必要。現在では 31ft コンテナを取り扱いできる駅が少なく、31ft コンテナの所有基数に制限があるため、使用したくても使用できない。
・31ft コンテナのリース利用台数の増加（片道運用可能の検討）。
・トラックドライバー減に伴い、鉄道コンテナ輸送への期待は大きいが、31ft コンテナの対応がなかなか進まず、話を進められていない（とくに地方だと厳しい）。全体でもっと活発な利用となるように活動促進をお願いしたい。
・鉄道コンテナ輸送の弱点として天候に左右されやすい点が挙げられるが、31ft コンテナになると取扱駅がまだまだ少なく、トラックに積み替える等の臨時対応が取れない状況にある。今後の設備の拡充に期待する。
（４）定温コンテナに関して
・保冷コンテナの確保が難しい。
・定温コンテナ輸送が実現すれば、野菜の利用品目が増し、輸送手段の選択肢が広がる。
・コールドチェーン化を図るとしたらコスト的に合わない。

36

（５）長期休暇時等における対応に関して
・年末年始、ＧＷ等における休日（運休日）を減らしてほしい。
・ＧＷ期間中のコンテナ輸送が制限されて出荷できない状況にある。トラックの手配をするが、トラックの確保ができない場合は産地に在庫を残すことになる。ＧＷ期間中のコンテナ輸送（発地・着地）を平常通り運行してもらいたい。
・連休前後の運行ダイヤの確定情報を早期に入手したい。得意先へ商品配送スケジュール
を１～1.5 か月前には案内しなければならないが、そのスケジューリングに運行ダイヤが影響するためである。
・ＧＷ、盆、正月等の稼働有無の決定時期が遅く、代替輸送手配の要否判断ができない。
最終的に稼働ありとなっても、既にトラック手配を完了しており、使用できないこともある。
・年末年始およびＧＷなどの大型連休時も、少数でもよいので運行していただければありがたい。
（６）コンテナの確保、輸送力の拡大、輸送枠の柔軟な運用等に関して
・鉄道コンテナで出荷しようとしてもコンテナが不足していて、出荷できない時がある。
出荷に対応できるようにコンテナを増やしてほしい。
・輸送枠の拡大を求める。
・コンテナの１日当たりの輸送枠をもう少し柔軟に運用（極大出荷の時の増基）していた
だければありがたい。
・フル積載可能な台車、ルートを増やしてほしい。
・予約がとりづらい。枠の確保が直近にならないとできない。もう少し事前に枠を確保できるようにならないか、ご検討をお願いしたい。
・とくに繁忙期における輸送枠の確保。
（７）利用コストに関して・物流業界全体で深刻なドライバー不足が発生している。とりわけ長距離輸送を担う大型トラックのドライバーが不足し、将来的にも大きな課題になると考えられる。そのなかで、鉄道コンテナ輸送はドライバー不足対策の一つの方法と考えられ、今後需要の伸びが予想されるが、トラック輸送と比較した場合、価格面での折り合いがつかない。
・鉄道コンテナ輸送に転換することで様々なメリット・デメリットが発生するが、一番の障壁となっているところは「価格」面かと考える。もう少し、柔軟な価格設定、またパートナーとの結び付けといった働きが今後ますます求められると考える。
・数年前から鉄道の輸送量を増加させているが、先日物流会社より、「人材確保」「輸送量アップによる養生費用の見直し」との理由で単価アップの要望を受けている。結局のところ、各物流事業者の利益アップしか皆考えていないのではないか。
・ 鉄道コンテナ輸送の場合、ユーザーの最寄貨物駅からの配車距離によってはトラック輸送に比べて割高になる場合が多い。また、ユーザーの時間指定に合致しないケースが多く、現在のところレール輸送比率が低迷している。ただし、今後に向けては輸送業界全体の抱えているドライバー不足等の問題もあることから、レール輸送も視野に検討していきたい。

37

・現在冷蔵コンテナを利用しているが、物量が少ないため、今後運賃の引き上げにつながることを懸念する。運賃の値上げがないように希望する。
（８）リードタイム等に関して・輸送日数が短縮できれば良い。地域によっては（とくに中国地区・島根県など）日数がかかりすぎるため、生鮮の輸送には厳しい面がある。また、ＵＦコンテナなど夏期の冷蔵物の輸送手段を増やしてほしい。
・鉄道コンテナを利用しているが、着日を指定しているにも関わらず、着日の前日に製品が届く（場合によっては５日前に届く）。
・着配達の時間が不安定である。
・鉄道輸送を今後極力増やす方向で検討したいが、トラック輸送と対比して、養生（輸送荷姿）の問題、リードタイムの問題が懸念事項である。
・鉄道輸送では納期調整が比較的難しいとの印象があり、それの払拭が必要と思われる。
現在所有している倉庫拠点から鉄道貨物駅まで距離が近いこともあり、納期が厳しくな
い荷物について鉄道コンテナ輸送を検討してみたいと思う。
・鉄道輸送だけの課題ではないが、配送先での取卸し待ち時間を削減する努力をしないと、定時運行が必要な鉄道コンテナを使うことは難しいと思われる。製・配・販が一体となって課題に取り組むように仕向けてほしい。
・出線締切時間が厳しい割には、到着遅延や急な運休が多いように思われる。様々な要因はあるにせよ、利用者の立場としては、計画通りの運行を実施していただきたい。
・当社では 15 基／日程度の鉄道コンテナを使用しているが、トラック入構時間が安定せず、積み込み作業の平準化ができない。事前に合意した運行スケジュール通りになるよう働きかけているが、他の貨物との兼ね合いで改善がみられない。
（９）相談窓口等の設置等にマッチングシステムの構築に関して
・事業の性質上、繁閑の差が発生しており、閑散期に安定して荷量が供給できない。繁閑期を踏まえて、共同化できるような相談窓口が欲しい。
・物流の共同化なり往復輸送を実現するためには、それぞれの企業を結びつける仲介役が必須である。そうしたシステムを構築するには、それぞれの企業の輸送詳細を把握している鉄道事業者や利用運送事業者の更なる営業努力を期待する。
・荷量の変動に合わせて契約期間やコンテナ数を見直せるよう、柔軟性のある対応をしていただきたい。
・青果物輸送等に利用できるコンテナ（冷蔵機能付き）に興味があるが、新造するところまでは踏み出せないでいる。往復輸送ができれば可能性は膨らんでくると思われる。鉄道事業者とも相談しながら今後も情報を収集していきたい。
・今般、ビールの幹線物流の共同化や利用運送事業者による特別編成車両等、鉄道コンテ
ナを活用した輸配送方法が大きく取り上げられているが、当社の扱いの利用運送事業者に対して相談を持ちかけても何ら反応なく、あまり発展的な内容について話し合いを持てる環境にないと感じている。鉄道利用の共同化策にはやはり、荷主・利用運送事業者・鉄道事業者の３者が忌憚なく話し合いを持てる環境が必要と考えている。鉄道事業者も38

取扱高が好調になればなるほど、従来からの利用者に対してのフォロー体制がなくなりサービスが片一方で悪化しているように感じている。このような状況に対して改善を望むものであり、しかるべき担当者を置いていただきたい。
・共同輸送について、物流事業者側から具体的な案内があれば、進めるきっかけにはなる。
当社側からだとなかなか糸口がつかみにくい。
（10）その他
・課題は多いと思うが、運行支障リスクの低減と高速輸送化のメリットを活かすため、新幹線の路線を利用した夜間のコンテナ輸送を検討してほしい。
・鉄道貨物輸送に対しては、環境面、効率面から大きな期待がされており、輸送実績の更なる向上も確実と思われる。その一方で北海道新幹線、ＪＲ北海道在来線維持困難の発表など、今後の輸送に大きな不安がある。人流も大切であるが、物流はもっと大切と考えているので、安心して輸送していける環境づくりを大切に願いたい。
・食料基地である北海道から農産物等（生鮮野菜）をどのように安価で安定的に首都圏へ輸 送 で き る か を 鉄 道 事業 者 が 検 討 し て 頂 き たい （ 鉄 道 網 の 整 備 、 冷蔵 コ ン テ ナ の 確 保 、
便 数 確 保 な ど ）。 国 に 対し て も 遠 隔 地 か ら の 輸送 の 実 態 等 に つ い て お互 い に 訴 え る べ きだと思う。また、北海道新幹線開通に伴い、本来強化されるべき鉄道輸送が積載量や便数減により逆に弱体化に向かっている。
・鉄道事業者とトラック業界がセットで輸送できる仕組みを検討していただきたい（トラック便は、現状、青果市場の３か所卸しの対応が普通であるが、ＪＲコンテナについて
は、２か所卸しなので検討願いたい）。
・例年、次年度ダイヤ改正が５月頃よりスタートしているようだが、物流事情の変化に対応するなか、鉄道コンテナに関する要望が出た時に、基本的には次年度のダイヤ改正からの変更となり、時機を逸するケースがあるため、ダイヤの改善・改正のタイミングについて柔軟な体制を築いてほしい（組成の変更など）。
・近年の物流は多頻度、小ロットになり、問屋としてもあまり在庫を持ちたがらない。都心の問屋も外縁部に広がり（地代の負担のため、都心の倉庫料は高い）、さらに配送の手間が増えている。そのため、中小メーカーについては、コンテナを使いたくても荷物がまとまらないと思う。

39

３．ヒアリング調査結果
３．１

調査の目的

年間テーマ『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』およびサブテーマ『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意向等に関する調査研究』においては、すでにアンケート調査を実施し、回答者における共同化等の実態ならびに定温輸送の実態について把握している。
上記の回答の中には、報告書のとりまとめに際し有用と考えられる情報も散見されたことから、回答内容のさらなる深掘りを図ることを目的に、回答者（一部、回答を得られなかった企業を含む）を訪問してヒアリング調査を実施した。
３．２

調査スケジュール
訪問日

業種

地域

１

８月 17 日（木）食品メーカーＡ社

関東

２

８月 24 日（木）食品メーカー物流子会社Ｂ社

関東

３

８月 29 日（火）化学メーカーＣ社

関東４

９月 ７日（木）食品メーカーＤ社

関東

40

３．３

調査結果の概要

３．３．１

食品メーカーＡ社（１）幹線共同輸送について【条件次第：茨城県から大阪府まで、ドライ食品のトラックによる共同輸送を希望】【条件次第：茨城県から福岡県まで、ドライ食品のトラックによる共同輸送を希望】
・茨城県にマザー倉庫があり、当該倉庫から食品類を出荷している。大阪府、福岡県にはフロント倉庫があり、そこへ在庫補充を行っており、多少の調整はできる。
・大阪府、福岡県向けのドライ食品は物量が少なく（通常は１日当たり１～２トン程度）、
現在、チルド食品と混載してトラック輸送しているが、チルド食品と混載すると結露が発生するリスクがある。本来であれば、ドライ食品は常温で輸送したいので、他社との混載が可能であれば変更したい。チルド食品については物量が多く、積載調整が可能であるため、今まで通りの輸送としたい。
・ドライ食品を鉄道２トンコンテナ利用での輸送は可能であるが、輸送コストが割高になるため検討課題ではある。
・食品関連の物流子会社と共同輸送について検討したが、当社の茨城県の倉庫の立地場所の関係で他社との集荷時間帯が合わない、物量が定型・定量となることが条件であることや、他社の別の物流拠点への持ち込み（横持ち）という方法もあるが、コストが掛かるといった課題もある。
・近隣に立地する他食品メーカーと協議する場もないので、そういう場があれば良い。
・九州向けについては長距離トラックの確保が難しくなっており、フェリーの利用も増えている。鉄道 31ft コンテナの利用も考えられるが、最寄りの土浦駅では 31ft コンテナを扱っていない。
（２）輸送モードの往復利用について【条件次第：北海道から茨城県まで、チルド食品の鉄道 31ft コンテナによる輸送を希望】
・現在はフェリー輸送（着港はひたちなか港、大洗港）を毎日利用している（トレーラ４～５台／日）が、これを鉄道 31ft コンテナにシフトできないか検討したい（発駅：釧路
貨物駅または帯広貨物駅、着駅：越谷貨物タ駅または隅田川駅）。
・現在、道東の複数の工場の製品を積み合わせて輸送するケースがある。鉄道コンテナを利用する場合、複数の工場から積み合わせで出荷するメリットがないため、同一工場の製品をストックして、２～３日ごとに出荷することになるが、発地工場の保管キャパの問題や着地で製品が不足した場合にどう対応するかといったことを整理する必要がある。
・現在利用しているフェリー輸送が決してコスト的に高いわけではないが、ＢＡＦ（燃料
サーチャージ）が今後上昇しないか心配である。また、一層の環境負荷低減を図る必要に迫られている。鉄道コンテナ輸送を最大限利用すれば環境負荷低減に資すると考えられるが、すでに粉乳などは鉄道コンテナ輸送（12ft）を利用しており、今後は 31ft コン
テナなどの大型コンテナの利用をしなければならないと考えている。
・また、その際はパレット輸送を前提とした検討が必要と考えている。

41

（３）リレー輸送について【条件次第：茨城県から大阪府まで、チルド食品のリレー輸送を希望】
・大阪府の営業倉庫では待機時間を含めて、15～16 時間で運行している車両がある。日によってドライバーを交代することなどにより法令を順守している。営業倉庫での待機時間を解消するように協力していただいているが、設備（バース）不足および庫内作業員不足の問題などもあり、自ずと限界がある。北海道からも当該倉庫にトレーラ３～４台分の製品を出荷しているほか、他社からの入荷もあるため、どうしても待機時間が発生する。
・以前、名古屋でトレーラヘッドまたはドライバーを交換することを検討したことがある
が、交換場所等の問題があってトラック事業者が二の足をふみ、進展しなかった。
（４）物流共同化の課題について・現在利用している物流事業者と、共同化の相手が利用している物流事業者のいずれを利用するかという課題もある。苦肉の策として、当方が利用していた物流事業者を元請とし、その傭車先として相手が利用していた物流事業者を使ったり、あるいは、週６日の運行をそれぞれの物流事業者が半々で行うといったことなどが考えられる。効率化を図るということは物流事業者の稼働台数を減らすことになるので、現在利用している物流事業者との関係もあり、少しずつならば進められるが、一気には進めにくい状況である。
・コスト面についても、物流の波動はあるが、現行のキロ当たり単価から多少下がるようなメリットがあれば、併せて環境負荷が低減されることから、大幅なコスト減でなくともそれでよしという考え方もある。
・ある物流事業者からは、物効法を活用して 31ft コンテナを作成してはどうかとの提案もあったが、復路の提携先が中々みつからないので物流事業者からはこういうことも提案していただきたい。また私有コンテナとなれば所有権の問題も発生してくると思われる。
・同じ業界内では、おおむね発送先も同一になってしまう。
・日配品については、リードタイムの関係で鉄道輸送を利用できない。

42

３．３．２

食品メーカー物流子会社Ｂ社（１）幹線共同輸送について【検討中：関東から関西、関西から関東（センター間）まで、加工食品・飲料のトラックによる共同輸送を検討中】
・中元歳暮シーズンの低積載の貨物について共同輸送を実施したい意向を持っている。この時期は、平日（月～金曜日）の毎日、出荷がある。
・現在は、鉄道５トンコンテナと路線トラックとの損益分岐点を考慮し輸送手段を決定している。
・路線トラックの場合、箱のつぶれや行き先違いといった事故があるため、できるならばロットをまとめたいが、自社だけでは困難な部分もある。
・あるトラック事業者が東海道で、低積載貨物を積み合わせて輸送するサービスを行ってお り 、 そ こ を 利 用 し てい る 。 荷 主 主 体 と い うよ り も ト ラ ッ ク 事 業 者主 体 で 動 い て い る 。
・２トンコンテナは、価格面で利用していない。
・幹線共配であれば積み合わせ相手先の企業としては同業の食品メーカーが望ましい。
・共同化の主たる目的はコスト削減と品質の確保である。
（２）輸送モードの往復利用について【実施中：愛知県から関東まで、加工食品の 20 トントレーラによる輸送を実施】
・現在、トラック事業者と往復利用（週５日）を実施している。先方から提案があり、実施の運びとなった。当社からパートナーを探すことはせず、物流事業者にお願いしている。
・往復利用により輸送コストが削減された。
・中距離のため一般に鉄道コンテナ輸送は使いにくいが、最近は、リードタイムよりコス
トと車両確保を優先する方向になってきている。
・車両の確保は年々厳しさが増している。今年の７月の３連休からお盆までの間は、確保するのに苦労した。台風の影響などもあったが、これは毎年のことである。
・当社の場合、一般に在庫を移動する際にはロットがまとまる。共同化するとしたら、帰り荷をどうするかという話になるが、こちらから協力できる事は限定的である。得意先への配送は小口になるため、共同化するメリットがあるが、すでに全国で７割程度実施
している。
・鉄道 31ft コンテナの利用を増やしたいが、当然のように帰り荷を求められている。しかし、パートナーとなる食品メーカーの情報をあまり持ち合わせていない。また３点輸送ができないかと考えた場合、２点ならまだしも３点とも求められると厳しい。また、（リードタイムやコストを考慮せずに）工場や配送拠点間で回せる可能性はあるものの、全ての最寄駅で 31ft コンテナを使えるわけではない。
（３）物流共同化の課題について
・２か所積みをすると余計な時間がかかったりして、自社あるいは相手先に迷惑がかかる
リスクがある。

43

（４）鉄道コンテナ輸送に関するご意見・現状では、養生材を新規に購入する費用と返送費用にあまり差が無いとの指摘を受ける。
養生材の回収システムの構築などの検討をお願いしたい。
３．３．３

化学メーカーＣ社（１）輸送モードの往復利用について【実施中：神奈川県から福岡県まで、鉄道 31ft コンテナによる輸送を実施】
・当社が東京貨物タ駅から北九州貨物タ駅間で輸送を行い、相手先企業（小売業者の物流
子会社）は福岡貨物タ駅から東京貨物タ駅間で輸送を行っている。
・相手先企業が立ち上げた鉄道貨物に関する研究会（ＣＯ 2 削減のため、鉄道輸送を増やしていこうという趣旨）の中に当社の販売会社が入っていた。その中で鉄道によるラウン
ド輸送の話が出ており、当社がそれに参加する形でラウンド輸送がスタートした。
・開始して３年になる。まだ週１便（当社は金曜日発、相手先企業が月曜日発の火曜日着）
であるが、これまでトラブルも無く順調である。
・本音を言えば、もっと増やしたいが、ロットの問題などもあり、この経路に関しては週１回の輸送にとどまっている。
・当社では北九州と鹿児島にロジスティクスセンターがある。九州に生産工場を持っていないため、他地域から商品が大量に入ってくる。そのため、片荷状態となっている。他社も同様の悩みを抱えていると思うが、九州行の荷物は多いが、九州発の荷物は少ない。
そうした中で、ＰＢ商品（飲料）を福岡で生産している相手先企業とのラウンド輸送が実現した（残香等の問題などに関する検証を経て）。
・従来、当該区間は鉄道 12ft コンテナでの輸送を実施していた（現在も週１回の 31ft 輸
送時以外は鉄道 12ft コンテナを使用している）。一方、相手先企業はトラック輸送を実施していた。
・共同化するパートナーの情報はなかなか入手できないが、相互の情報をオープンに公開
していかなければ共同化は成立しない。
（２）リレー輸送について【実施中：静岡県を中継地として愛知県から千葉県まで、リレー輸送を実施】
・月～金曜日に、当社は静岡県を中継地として愛知県から神奈川県まで輸送しており、相手先企業（小売業者の物流子会社）は千葉県から愛知県まで輸送している。鉄道 31ft コ
ンテナのラウンド輸送を開始後、鉄道輸送以外の共同化も実施しようとの両者の意を受け、１年程度の検討を経て、リレー輸送が実現した。
・標準的なタイムスケジュールは、23 時に当社工場（愛知県）を出発したドライバー（トレーラ）は夜中の１時に中継地（静岡県）に到着してトレーラシャーシを交換して（相手先企業の荷物を積み）、１時 30 分に出発し、４時 30 分に相手先企業のセンター（愛知県）に到着する。一方、相手先企業のセンター（千葉県）を 20 時に出発したドライバー（トレーラ）は１時に中継地（静岡県）でトレーラシャーシを交換して（当社の荷物を積み）、１時 30 分に出発し、４時に当社のセンター（神奈川県）に到着するという流れ
である。

44

・従来より神奈川県の当社センターから相手先企業のセンターに納品しており、スタート
として夕方に当社センターから相手先企業のセンターへ納品し、空になったシャーシに相手先企業の荷物を積み、走行する。一方、相手先企業へ早朝に荷卸しした車両は、当社工場に行く途上原材料メーカー（愛知県）に立ち寄り、原材料を積み込み、当社工場に向かう。以上のように、ほとんどの経路において空車が無いため、実車率の向上に伴い、コストが 27％削減され、同時にＣＯ ２ 排出量も 12％削減できた。またドライバーの拘束時間（夜間走行分）もそれぞれ 12 時間に抑えることができる。元々の目的は、法令順守やドライバーの健康維持などであったが、それ以外にも予想外に大きい効果を得ることができた。
・本当はもっと長い距離（首都圏～関西圏）の輸送をしたいのだが、そうすると時間がギリギリになり、積み込みの際にトラブルが発生した場合、全く対応できなくなる。現状の愛知県と関東間の輸送では、時間的余裕があり、仮に何かトラブルが発生してもリカバリーが可能である。災害の少ない地域であり、高速道路も２本あることも幸いしている。そのため、これまでトラブルは発生していない。
・今後、リレー輸送をさらに増やしたい意向があり、相手先企業と協議を行っているほか、他の会社とも実施したいと考えている。
・以上のように社外でのリレー輸送ができている一方で、社内においてできていないという問題があり、社内でも積極的にやろうという動きになっている。当社では、西は和歌山、東は川崎がメインの生産拠点となっており、両者間でリレー輸送ができればよいのだが、和歌山は大阪からの便があまりよくないため、堺のセンターに和歌山の荷物を集め、社内でのリレー輸送を始めたところである（浜松で中継）。
・最近はトレーラの確保が非常に厳しくなっており、当社が委託しているトラック事業者
が下請けの事業者に断られるケースも増えている。運賃も上昇基調にある。
（３）物流共同化の課題について・当社の場合、たまたま機会に恵まれてうまくマッチングできたが、相手先企業の情報はなかなか得られないため、パートナーがいなくて困っている荷主企業は多いと思う。また、輸送品目や希望する発着時間帯も様々であるので、そうしたこともネックとなる（我々の場合も、構内作業の時間帯などを現場と調整しながら実施した）。
・これまで事故が発生したケースは無いが、リレー輸送の場合、異なる物流事業者を利用して共同化した場合、着地で荷物の破損が見つかった際に、誰が責任をとるのかという問題が起こり得る。また、現状では時間に余裕のある経路で、１日１便の輸送を行っているが、これを拡大していくと、リアルタイムで車両の運行状況の情報を把握する必要が出てくる。何か異常が発生した場合に、すぐにリカバリーできるように、トレースシ
ステムが必要になる。そうした情報インフラの構築も課題である。
（４）鉄道コンテナ輸送に関するご意見
・運休を減らしてほしい。大型連休時、ローカル路線においてはリードタイムが１日延長となってしまう。
・鉄道の輸送障害が発生した際、利用運送事業者からしか情報が来ず、かつ時間を要する45

（日通の鉄道コンテナＮＡＶＩは現状利用していない）。
３．３．４

食品メーカーＤ社（１）幹線共同輸送について【条件次第：関東から近畿まで、加工食品の鉄道 31ft コンテナ、トラックによる輸送を希望】【条件次第：関東から北海道まで、加工食品のトラックによる輸送を希望】【条件次第：関東から東北まで、加工食品のトラックによる輸送を希望】
・関東から近畿向けの輸送に関しては、現在、鉄道 31ft コンテナや増トン車・トレーラによるラウンド輸送を実施しているが、数年先を見据え、物量が増加し、増便を検討した
場合、昨今の業界全体に広がる人手不足を鑑み、１車貸切が困難になったケースに備えるという目的がある。また、現状よりもコストの低減が図られるならば検討したい。鉄道 コ ン テ ナ 輸 送 の 場 合、 ト ラ ッ ク 輸 送 よ り もコ ス ト が 割 安 と な る こと が 条 件 と な る が 、
トラック運賃は今後上昇が見込まれる。トラック運賃よりもコンテナ運賃の方が安くな
れば、コンテナ輸送の利用を増やしたい。
・関東から北海道向けの輸送に関しては、現在、トラック・トレーラ（フェリー）、鉄道、海上輸送を行っている。業界全体として北海道向けの荷物がまとまらない傾向にあるため、他社との共同利用によるラウンド輸送の実施などにより、コストの抑制を図りたい。
金額が見合えば、実施は可能である。
・関東から東北向けの輸送に関しては、基本的に増トン車での輸送を実施しているが、５ト ン 程 度 で 運 用 し た 方が 効 率 的 な ケ ー ス も ある 。 金 額 が 見 合 え ば 、実 施 は 可 能 で あ る 。
（２）輸送モードの往復利用について【実施中：関東から近畿まで、加工食品の鉄道 31ft コンテナによる輸送を実施】
・現在、週２～３回、菓子メーカーと往復利用（スーパーＵＲコンテナ）を実施している。
・31ft コンテナのラウンド輸送に際し、関東からの発荷に対し、近畿からの発荷が少ないという課題があり、グリーン物流パートナーシップを利用して相手企業を探したが、な
かなか見つからなかった。しかし、ある利用運送事業者から、近畿から関東への輸送ニーズのある企業を紹介していただき、平成 24 年より往復実車輸送が実現した。
・相手先企業は、千葉県の自社工場で荷物を卸し、空コンの状態で弊社工場に集荷に来る。
パレットの返送も 31ft コンテナを利用して行っている。
・往復輸送の最大の目的はコストダウンと輸送の安定化である。
【過去に実施：関東から九州まで、加工食品の鉄道 31ft コンテナによる輸送を実施】
・以前、冷蔵トラックを利用して関東～近畿・近畿～九州間で加工食品を輸送していたが、往復利用に伴うコスト削減のため、グリーン物流パートナーシップを利用して相手企業を 探 し た が 、 な か な か見 つ か ら な か っ た 。 しか し 、 既 存 の 取 引 業 者に 照 会 し た と こ ろ 、
条件が合い、往復輸送が実現した（31ft コンテナを使用）。
・当初、環境経営の観点から、割高であることを承知の上での実行であったが、実績を積上げてもコストの低下までは繋げる事が出来ず、相手先と金銭面で折り合いがつかなかったことから、約５年半で取り組みを解消することとなった。

46

４．まとめ
４．１

調査結果の概要

前述の通り、本調査においては、荷主企業（一部、物流事業者を含む）に対するアンケ
ート、ヒアリング調査を実施し、とくに幹線輸送において実施している物流共同化の実態に関する事例を収集するとともに、共同化の推進に向けてのニーズや課題などについて把握した。
改めて調査結果の概要を示すと、アンケート調査では、現在共同化を実施している事業
所は全体の２割強に及ぶ。また、「現在は共同化を実施していないが、検討または検討を予定している」、あるいは「条件が整えば検討する可能性がある」が 38 件（26.6％）となっており、約３分の１の事業所が共同化を検討する余地を残しているという結果になった。
現在実施している共同化の種類をみると、幹線共同運行が食品メーカー（注：物流子会
社を含む、以下同様）や農産品出荷団体などを中心に 32 件（うち、鉄道コンテナ輸送の利用は３件）、他社との共同利用による輸送モードの往復利用が食品メーカーを中心に 14 件
（うち、鉄道コンテナ輸送の利用は７件と半数を占める）、リレー輸送は食品メーカーを中心に７件となっているほか、共同化を検討する余地を残している事例も多く挙げられている。
共同化を実施、あるいは検討する余地を残している事例をみると、業種別では比較的貨
物の形状が近く、比較的輸送頻度の高い食品メーカーや農産品出荷団体などにおいて事例が多い一方、出荷ロットの大きい荷主企業では共同化（とくに幹線共同運行）に対するニーズは小さいという特徴がある。
また共同化の目的やメリットとしては、「トラックドライバー不足への対応」「物流コストの削減」「輸送効率の向上」などが多く挙げられている。一方、共同化の課題として約３分の２の事業所が「共同化する相手先企業の確保」を挙げている。
ヒアリング調査でも、「共同化する相手先企業がみつからない」「近隣に同業他社がおり共同化の可能性はあるものの、当該企業における物流の実態が分からないため、提案できない」「提携できる相手先企業はいるものの、当該企業における出荷・入荷場所の関係等により、コスト削減につながらないため実現できない」等の意見が聞かれた。その一方で、先導してくれる企業がいたため、共同化が実現し、大きなメリットを得られた荷主企業もいる。
したがって、幹線輸送における物流共同化を推進するためには、「共同化を希望する企業同士をマッチングさせるシステム作り」が最大の課題であるといえよう。
４．２

鉄道コンテナ輸送における物流共同化の推進に向けた提案

とくに鉄道コンテナ輸送において共同化を希望する企業同士をマッチングさせる主体としては、各荷主企業の物流実態を把握している鉄道事業者や利用運送事業者が考えられる。ただし、利用運送事業者の場合、あくまでも自社の顧客情報（ニーズ等）しか持っていないため、それを鉄道事業者が集約する必要がある。
また、ヒアリング調査によると「過去に荷主企業の団体がマッチングの場を設けたことがある」「 グリーン物流パートナーシップ会議で相手先企業を探したが、みつからなかった」

47

という意見も聞かれた。こうした利害関係のない第三者機関がマッチング機関となる方が望ましいと考える向きもあるかもしれないが、定期的に情報を収集したり提供することは難しいため、あくまでも補完的な機関とならざるをえないのではないか。
今後、長距離トラックドライバーの確保難がいっそう進展すると考えらえるなかで、物流共同化に対するニーズはいっそう高まるのは間違いない。平成 28 年 10 月に施行された
改正物流総合効率化法は、「２以上の者の連携」による流通業務の省力化および物資の流通に伴う環境負荷の低減を図るための物流効率化の取り組みを支援することとしている。こ
うした行政による支援も視野に入れながら、鉄道事業者や利用運送事業者を中心に、共同化を希望する企業同士をマッチングさせる仕組みづくりや構築されたシステムの周知方法についても必要と考えられる。
具体的なイメージとしては、31ft コンテナの往復利用や２トン・３トンといった小ロッ
ト貨物を１コンテナに積合せ輸送に資するシステムを構築するものであり、例えばＩＴ－
ＦＲＥＮＳ＆ＴＲＡＣＥシステムや全国通運連盟が以前構築していた私有コンテナ掲示板などの中に、31ft コンテナの空き情報（コンテナの種類、利用可能な線区など）や小ロッ
ト貨物の輸送ニーズ情報（コンテナの種類、希望量、希望する線区）などを入れ、鉄道事
業者、利用運送事業者、荷主企業がそれぞれ情報の開示を受けるとともに、その情報を活用できるようにすることなどが考えられる。

48

49

役

E-mail
アドレス

ご回答者
ご 氏 名

電話番号

指し、同一エリア内の共同配送などは除外します（右図を参照）。

ラック、鉄道コンテナ）の往復利用」「リレー輸送」「幹線輸送用の物流施設の共同利用」などをおける「物流共同化」とは、「幹線における共同輸送」「他社との共同利用による輸送モード（トて把握するため、本アンケート調査を実施することといたしました。なお、ここでの幹線輸送にそうしたなかで、鉄道貨物協会ではとくに幹線輸送における物流共同化や効率化の実態についました。

政が流通業務総合効率化事業として認定し、認定された事業に対して支援が行われることになり

よび効率化（輸送の合理化）を図る事業で、かつ環境負荷の低減および省力化に資する事業を行効率化法」が施行されました。同法により、複数の事業者などが連携して、流通業務の総合化お頻度化等への対応、環境負荷の低減、流通業務に必要な労働力の確保などを目的に、「物流総合そうした状況を勘案し、昨年 10 月、消費者の需要の高度化・多様化に伴う貨物の小口化・多るとの懸念が強まっています。

ストが上昇しつつありますが、将来的にはトラックドライバーや車両の確保難がさらに深刻化す

昨今、燃料価格の上昇やトラックドライバー不足などを背景に、輸送費をはじめとする物流コ

職

部署名

貴社名

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。

Ｚ社

Ｙ社
Ｂ市

空車回送

空車回送

Ｙ社（実車)

Ａ市

Ａ市

空車回送

Ｙ社（実車)

空車回送

Ｘ社（実車)

３．リレー輸送（共同化前）

Ａ市

Ａ市

Ｘ社（実車)

Ｃ市

Ｃ市

Ｂ市

Ｂ市

Ａ市

Ｘ社、Ｙ社、Ｚ社

Ｙ社※※

Ｘ社※※

Ｃ市

Ｂ市

Ｂ市

※および※※のルートは同一車両で輸送（Ｂ市で中継）

Ｙ社※

Ｂ市

（共同化後）

Ｙ社（実車 )

Ｘ社（実車)（共同化後）

Ｘ社※

Ａ市

Ａ市

公益社団法人 鉄道貨物協会（共同化後）

物流共同化のイメージについて

２．他社との共同利用による輸送モードの往復利用（共同化前）

Ａ市

Ｘ社

１．幹線における共同輸送（共同化前）

幹線輸送における物流共同化の実態に関するアンケート調査

50

→

→

→

→

→

→

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

東京都→大阪府

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

輸送区間
（エリア名）○印を付けて下さい①幹線における共同輸送

トラック

輸送モード

加工食品

品目

加工食品
メーカー

共同化している
相手先の業種

週１回

頻度

平成５年度

共同化を
開始した時期

出荷量の少ない土曜日は、当社だけでは１車貸切が困難だったため、同業他社との共同化に踏み切った。

共同化を実施した経緯（注：「過去に実施」の場合は、「実施した経緯」のほか「止めた経緯」についてもご記入下さい。
「検討中」の場合は、「検討のきっかけ」「共同化の目的」などをご記入下さい）。

例１）実施パートナーやトラック事業者の拠点へ持ち込
み、共同輸送を実施している。
例２）トラックが各事業所を回って貨物を混載し、共同輸送している。

共同化の実態（注：「検討中」「条件次第」で実態等が書けない場合は、「希望する形態」「相手先に求める条件（業種）」などをご記入下さい）

２．貴事業所が「現在実施している」「（現在は止めているが）過去に実施していた」「実施を検討している」「条件が整えば検討する可能性がある」物流共同化の内容について、カテゴリー別に記入欄にご記入下さい。な
お、事例が多くて書ききれない場合は、「④その他」の欄にご記入下さい。

ア．現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量は増加している
イ．現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量はほぼ同じである
ウ．現在実施しており、５年前と比較して対象貨物の物量は減少しているエ．以前は実施していたが、現在は止めてしまった。ただし、今後改めて検討する可能性がある
オ．以前は実施していたが、現在は止めてしまった。当面検討する可能性もない
カ．現在は実施していないが、検討している（あるいは検討を予定している）
キ．現在は実施していないが、条件が整えば検討する可能性がある
ク．現在実施しておらず、当面検討する可能性もない
ケ．その他（）

１．貴事業所では、現在、幹線輸送における物流共同化を実施していますか。該当する記号１つに○印をお付け下さい。

51

東京都
→大阪府

→

→

→

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

鉄道 31ft
コンテナ

輸送
モード

金属製品

品目

家電メーカー

共同化
している
相手先の業種

→

→

→

大阪府
→埼玉県

相手先の輸送区間（エリア
名）

週２回

頻度

貴事業所の
輸送区間
（エリア名）

東京都
→大阪府

→

→

→

○印を付け
て下さい

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

実施中
過去に実施
検討中
条件次第

③リレー輸送

金属製品

品目

浜松市

中継地

家電メーカー

共同化
している
相手先の業種

→

→

→

大阪府
→埼玉県

相手先の輸送区間（エリア名）

週２回

頻度注）上記例のように、貴事業所の発地（着地）が相手先の着地（発地）と一致しなくても構いません。

貴事業所の
輸送区間
（エリア名）○印を付けて下さい②他社との共同利用による輸送モード（トラック、鉄道 31ft コンテナなど）の往復利用

平成 20 年度

開始した時期

共同化を

平成 20 年度

開始した時期

共同化を

トラックドライバーの拘束時間に関する法令順守のため、リレー輸送の実施について検討している。

共同化を実施した経緯（注：「過去に実施」の場合は、「実施した経緯」のほか「止めた経緯」についてもご記入下さい。
「検討中」の場合は、「検討のきっかけ」「共同化の目的」などをご記入下さい）。

31ft コンテナの返送料金がネックであったが、利用運送事業者に相談し、逆方向において輸送ニーズのある他社を紹介していただき、往復実車輸送を実現した。

共同化を実施した経緯（注：「過去に実施」の場合は、「実施した経緯」のほか「止めた経緯」についてもご記入下さい。
「検討中」の場合は、「検討のきっかけ」「共同化の目的」などをご記入下さい）。

現在、大阪府までの貨物輸送をＡ運輸に委託しているが、大阪工場から埼玉県の拠点まで貨物輸送しているＢ
工業からリレー輸送を打診されている。Ａ運輸は浜松市
において、Ｂ工業が委託しているＣ運輸と貨物（シャーシ）を交換し、埼玉県のＢ工業の拠点まで輸送する一方、Ｃ運輸は弊社の貨物を弊社拠点のある大阪府まで輸送する予定である。

共同化の実態（注：「検討中」「条件次第」で実態等が書けない場合は、「希望する形態」「相手先に求める条件（業種）」などをご記入下さい）

当社は東京貨物タ駅から百済貨物タ駅間で 31ft コンテナを使用し、相手先企業は百済貨物タ駅から越谷貨物タ駅
間で 31ft コンテナを使用することにより、関東～近畿間での往復利用を実施している。

共同化の実態（注：「検討中」「条件次第」で実態等が書けない場合は、「希望する形態」「相手先に求める条件（業種）」などをご記入下さい）

52
）

）

ア．共同化する相手先企業の確保
イ．共同化のための施設が必要
ウ．相手先と発着時間帯がマッチすることエ．自社情報の他社への漏えいの防止
オ．相談できる窓口（鉄道事業者、利用運送事業者）の確保
カ．事故が発生した際の責任の明確化
キ．物流コストの按分方法
ク．その他（）

５．貴事業所における、鉄道コンテナ輸送を利用した物流共同化を実施する上での課題についてお伺いいたします。該当する記号３つまでに○印をお付け下さい。

ア．共同化する相手先企業の確保
イ．共同化のための施設が必要
ウ．相手先と発着時間帯がマッチすることエ．自社情報の他社への漏えいの防止
オ．物流事業者の選定
カ．事故が発生した際の責任の明確化
キ．物流コストの按分方法
ク．その他（

４．貴事業所における、物流共同化を実施する上での課題についてお伺いいたします。該当する記号３つまでに○印をお付け下さい。

ア．コスト削減に資する
イ．輸送効率の向上に資する
ウ．トラックドライバー不足に対応できる
エ．労働環境の改善に資する
オ．運輸部門の省エネ法への対応や環境負荷の軽減に資する
カ．その他（

３．貴事業所では、物流共同化にはどのようなメリットがあるとお考えですか。該当する記号上位３つまでに○印をお付け下さい。

④その他（内容、実施の経緯・実態を具体的にご記入下さい）53

Research & Contents Unit

０３－６２５１－６４５０

佐藤宛

Ｅ-mailＴＥＬ㈱日通総合研究所○調査票の内容に関して

saton@soken.nittsu.co.jp

０３－６２５１－３３６２

Research & Contents Unit

i-itou@pro.odn.ne.jp

伊藤宛

Ｅ-mail業務部

０３－５２５６－０５７７ＴＥＬ（公社）鉄道貨物協会○調査の趣旨に関していたします。

佐藤宛

２．アンケート調査に関するご質問は下記にお願いいたします。なお、電子データ（Ｗｏｒｄ版）でのご回答をご希望される場合は、下記の担当者までご連絡願います。Ｅ-mail にて、調査票をお送り

ＦＡＸ㈱日通総合研究所

１．アンケート調査票は、６月 30 日（金）までに、同封の返信用封筒またはＦＡＸにて下記宛ご返送願います。

（お願い）ご協力いただきまして、ありがとうございました

６．鉄道コンテナ輸送に関するご要望などがありましたら、記入欄にご記入下さい。

Ⅱ．
「食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意向等に関する調査研究」
１．調査の概要
１．１

調査の目的

平成 27 年度調査において、農産品出荷団体、加工食品メーカー、化学薬品メーカーなどに対してアンケート調査を実施し、定温輸送の実態ならびにニーズ（潜在需要）について把握するとともに、定温コンテナの供給者や定温輸送を実施している物流事業者に対するヒアリング調査を実施して、今後の供給にかかる見通し、必要とされるインフラなどについて調査した。
今年度においては、さらに深度化を図るため、調査対象を食品（冷凍・冷蔵食品のほか、品質保持のため定温輸送を要する食品を含む）に限定して、荷主企業（物流子会社を含む）
に対するアンケート・ヒアリング調査を実施することにより、食品にかかる定温輸送の実態や課題、今後の利用意向等を把握するとともに、鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた施策についても検討を行った。
１．２

調査項目

（１）定温輸送の実態・課題の把握
定温輸送を利用していると想定される食品関連の荷主企業（農産品出荷団体、加工食品メーカーなど）に対してアンケート調査を実施し、現状における定温輸送の実態（品目、輸送量、輸送モード、温度帯など）や利用に際しての問題点・課題について把握した。
（２）鉄道コンテナによる定温輸送に対するニーズ・課題の把握
上記アンケート調査結果を受けて、他輸送モードから鉄道コンテナ輸送にシフト可能な需要の有無やそのための条件・課題などについて把握した。
１．３

調査の方法

（１）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員および冷凍・冷蔵加工食品メーカーを中心に、アンケート調査を実施した。
（２）ヒアリング調査
アンケート調査結果を補足（内容の深度化など）するため、荷主企業（物流子会社を含む）に対してヒアリング調査を実施した。

54

２．アンケート調査結果
２．１

調査の概要

２．１．１

調査の目的

定温（＝温度管理を必要とする）コンテナ輸送のニーズがあると推測される農産品出荷
団体、加工食品メーカーなどにおける定温コンテナの利用実態ならびにニーズ（潜在需要）を把握するため、アンケート調査を実施した。
２．１．２

調査の方法

６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便にて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月７日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象

Ａ．農産品出荷団体
Ｂ．加工食品メーカー
合計で 118 件の事業者を対象に調査を実施し、30 件の回答を得た（回収率：25.4％）。
２．１．４

調査項目

（１）長距離区間における定温輸送の利用状況（輸送区間、輸送モード、品目、管理温度
帯、平均的な月間の発送量）（２）鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向および理由（３）鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）品目、期間、
頻度（４）鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）輸送区間、品目、管理温度帯、輸送重量、輸送容量（５）鉄道コンテナによる定温輸送を利用する（または利用を増加する）ための条件、ニーズ等（６）現在鉄道コンテナによる定温輸送を利用していない理由（７）鉄道の定温コンテナに対する希望等（８）鉄道コンテナ輸送に関する要望等

55

２．２ 調査結果の概要
２．２．１ 長距離区間における定温輸送の利用状況（輸送区間、輸送モード、品目、管理温度帯、平均的な月間の発送量）（１）輸送区間別・輸送モード別・品目別の月間発送量
回答事業者が定温輸送している貨物に関する、輸送区間別・輸送モード別・品目別の月間発送量を表２－１に示す。
回答事業者における月間発送量は合計で 65,680.5 トンであり、約９割がトラ ッ ク（ 注 ：トレーラを含む）により輸送されている。一方、鉄道コンテナによる輸送量（注：トラッ
クとの併用分を除く）は 4,158 トンで全体の 6.3％を占める。
次に、発地域についてみると、関東発が 20,270 トンで全体の 30.1％を占め、次いで、北海道発の 15,829 トン（24.1％）が多い。
表２－１

輸送区間別・輸送モード別・品目別の月間発送量

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ

北海道→東北野 菜 ・ 果 実 （ 60 ﾄﾝ） 野 菜 ・ 果 実 （ 170 ﾄﾝ）

北海道→関東野 菜・果 実（ 330 ﾄﾝ） 野 菜 ・ 果 実 （ 30 ﾄﾝ）
乳 製 品 （ 2,272 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 255 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 28 ﾄﾝ）

北海道→中部野 菜 ・ 果 実 （ 40 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 80 ﾄﾝ）

北海道→近畿乳 製 品 （ 1,396 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ ５ ﾄﾝ）

北海道→九州加 工 食 品 （ 30 ﾄﾝ）

東北→北海道

加 工 食 品 （ 49 ﾄﾝ）

東北→関東

加 工 食 品 （ 430 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 110 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 160 ﾄﾝ）

東北→中部

加 工 食 品 （ 70 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 30 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 50 ﾄﾝ）

東北→近畿

チ ル ド 品 （ 40 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 90 ﾄﾝ）

東北→九州

加 工 食 品 （ 10 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 20 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 40 ﾄﾝ）

野 菜 ・ 果 実 （ 150 ﾄﾝ）

56

海運

トラック・鉄道

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ
食 品 素 材 （ 81 ﾄﾝ）

関東→北海道

乳 製 品 （ 342 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 484 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 640 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 305 ﾄﾝ）
食 品 素 材 （ 130 ﾄﾝ）

関東→中部

加 工 食 品 （ 570 ﾄﾝ）

関東→近畿

乳 製 品 （ 1,518 ﾄﾝ） 冷 凍 品 （ 895 ﾄﾝ）
加 工 食 品（ 1,920 ﾄﾝ） 食 品 素 材 （ 403 ﾄﾝ）
チ ル ド 品（ 2,300 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 7,252 ﾄﾝ）
食 品 素 材 （ 70 ﾄﾝ）

関東→中国

チ ル ド 品（ 1,200 ﾄﾝ） 冷 凍 品 （ 70 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 201 ﾄﾝ）

関東→九州

乳 製 品 （ 580 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 325 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 60 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 645 ﾄﾝ）

関東→全国

加 工 食 品 （ ３ ﾄﾝ）

関東→東日本清 涼 飲 料 水 （ 70 ﾄﾝ）

関東→西日本清 涼 飲 料 水 （ 20 ﾄﾝ）

中部→北海道

加 工 食 品 （ 30 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 45 ﾄﾝ）

中部→東北

冷 凍 品 （ 1,192 ﾄﾝ）

中部→関東

乳 製 品 （ 94 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 510 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 283 ﾄﾝ）

中部→近畿

加 工 食 品（ 1,662 ﾄﾝ）

中部→中国

加 工 食 品 （ 911 ﾄﾝ）

中部→九州

加 工 食 品 （ 731 ﾄﾝ） 加 工 食 品 （ 312 ﾄﾝ）
チ ル ド 品（ 1,600 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 1,790 ﾄﾝ）

近畿→北海道チ ル ド 品 （ 400 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 110 ﾄﾝ）

海運

トラック・鉄道

食 品 素 材 （ 56 ﾄﾝ）

冷 凍 品 （ 130 ﾄﾝ）

加 工 食 品（ 388 ﾄﾝ）

57

加 工 食 品（ 844 ﾄﾝ）

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ近畿→東北

チ ル ド 品 （ 20 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ ５ ﾄﾝ）

近畿→関東

乳 製 品 （ 252 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 470 ﾄﾝ）
加 工 食 品（ 1,678 ﾄﾝ）
チ ル ド 品（ 2,610 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 5,452 ﾄﾝ）

近畿→中部

チ ル ド 品 （ 160 ﾄﾝ）

近畿→九州

乳 製 品 （ 213 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 310 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 360 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 3,991 ﾄﾝ）

中国→関東

加 工 食 品 （ 780 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 83 ﾄﾝ）

四国→関東

冷 凍 品 （ 5,299 ﾄﾝ）

冷 凍 品 （ 415 ﾄﾝ）

九州→関東

野 菜 ・ 果 実 （ 2,060ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 215 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 235 ﾄﾝ）

野 菜 ・ 果 実 （ 37 ﾄﾝ）
冷 凍 食 品 （ 650 ﾄﾝ）

九州→中部

野 菜・果 実（ 220 ﾄﾝ） 野 菜 ・ 果 実 （ 10 ﾄﾝ）
加 工 食 品 （ 160 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 150 ﾄﾝ）

九州→近畿

野 菜・果 実（ 770 ﾄﾝ） 冷 凍 品 （ 210 ﾄﾝ）
チ ル ド 品 （ 640 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 370 ﾄﾝ）

九州→九州

野 菜・果 実（ 1.5 ﾄﾝ）

九州→沖縄

チ ル ド 品 （ 60 ﾄﾝ）
冷 凍 品 （ 30 ﾄﾝ）

合 計（モード別割合）

59,707.5 ﾄﾝ（ 90.9％ ）海運

冷 凍 品 （ 125 ﾄﾝ）

加 工 食 品（ 273 ﾄﾝ）

野 菜 ・ 果 実 （ 34 ﾄﾝ）

野 菜・果 実（ 220 ﾄﾝ）

4,158 ﾄﾝ（ 6.3％ ）注）１．トラックはフェリーを含む。トラック・鉄道は両者の併用。
２．中部は甲信越、北陸、東海の合計。

58

トラック・鉄道

310 ﾄﾝ（ 0.5％ ）1,505 ﾄﾝ（ 2.3％ ）（２）輸送区間別・輸送モード別・品目別の管理温度帯
回答事業者が定温輸送している貨物に関する、輸送区間別・輸送モード別・品目別の管理温度帯を表２－２に示す。

管理温度帯は、品目（あるいは季節など）により大きく異なっている。青果物については概ね５℃～15℃程度、乳製品については概ね０℃～10℃である。また、加工食品については、－10℃～－20℃というマイナスの温度帯のほか、20℃前後もあるが、概ね０℃～10℃の温度帯での輸送が多い。チルド品については概ね０℃～10℃である。
一方、冷凍品については－15℃～－25℃となっている。
表２－２

輸送区間別・輸送モード別・品目別の管理温度帯

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ

北海道→東北野 菜 ・ 果 実 （ 15℃ ）野菜・果実（５℃、15℃ ）北海道→関東野 菜・果 実（ 10～ 15℃ 、 野 菜 ・ 果 実 （ ５ ℃ ）15℃ ）乳 製 品（ ０ ～ 10℃ 、１～７℃）
加工食品（０～８℃、１～９℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 、－ 10～ － 20℃ ）北海道→中部野 菜 ・ 果 実 （ 15℃ ）加工食品（０～８℃）

北海道→近畿乳 製 品（ ０ ～ 10℃ 、１ 野 菜・果 実（ 10～ 15℃ ）～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）北海道→九州

加工食品（０～８℃）

東北→北海道加工食品（１～９℃）

東北→関東

加工食品（－10～－20℃、０～８℃）
チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）東北→中部

加工食品（０～８℃）
チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）東北→近畿

チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）59

海運

トラック・鉄道

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ海運

東北→九州

加工食品（０～８℃）
チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）関東→北海道乳製品（１～７℃）
食 品 素 材 （ ３ ～ 20℃ ） 食 品 素 材 （ ３ ～加工食品（－10～－20℃、20℃ ）
０～８℃、１～９℃）
チ ル ド 品 （ ０ ～ 10℃ 、３～７℃）
冷凍品（－25℃、－18℃）
食 品 素 材 （ ３ ～ 20℃ ）関東→中部

加工食品（０～８℃）

関東→近畿

冷 凍 品 （ － 25 ℃ 、 －乳製品（１～７℃）
加 工 食 品 （ ０ ～ 10℃ 、 18℃ 以 下 ）１ ～ ９ ℃ 、５ ℃ 、５ ～ 食 品 素 材 （ ３ ～ 20℃ ）
10℃ 、 20±２ ℃ ）チ ル ド 品 （ ０ ～ 10℃ 、
３～７℃、５℃）
冷凍品（－25℃、－20℃、－ 18℃ 以 下 ）食 品 素 材 （ ３ ～ 20℃ ）関東→中国

チ ル ド 品 （ ０ ～ 10℃ ） 冷 凍 品 （ － 25℃ ）冷 凍 品（ － 25℃ 、－ 15～ － 20℃ ）関東→九州

乳製品（１～７℃）
冷 凍 品 （ － 25℃ ）加工食品（－10～－20℃、
０ ～ ８ ℃ 、 ５ ～ 10℃ ）チルド品（３～７℃）
冷凍品（－25℃、－ 20℃ 、－18℃以下、－15～－20℃）

関東→全国

加 工 食 品 （ 20±２ ℃ ）関東→東日本清涼飲料水（５℃前後）

関東→西日本清涼飲料水（５℃前後）

中部→北海道加工食品（０～８℃）
冷凍品（－25℃、－18℃
以下）

トラック・鉄道

加 工 食 品 （ 18 ±２℃）

60

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ中部→東北

冷凍品（－20℃、－18℃
以下）

中部→関東

乳製品（１～７℃）
加工食品（０～８℃）
冷 凍 品 （ － 20℃ ）中部→近畿

加 工 食 品 （ 18±２ ℃ ）中部→中国

加 工 食 品 （ 18±２ ℃ ）中部→九州

加 工 食 品 （ ０ ～ ８ ℃ 、 加 工 食 品 （ 18±２ ℃ ）１～９℃）
チ ル ド 品 （ ０ ～ 10℃ 、５℃）
冷凍品（－25℃、－20℃、－ 18℃ 以 下 ）近畿→北海道チルド品（５℃）
冷凍品（－25℃、－20℃）

近畿→東北

チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）近畿→関東

乳製品（１～７℃）
冷 凍 品 （ － 25 ℃ 、 －加工食品（－10～－20℃、 18℃ 以 下 ）１ ～ ９ ℃ 、 20±２ ℃ ）チルド品（３～７℃、５℃）
冷凍品（－25℃、－20℃、－ 18℃ 以 下 ）近畿→中部

チ ル ド 品 （ 5℃ ）近畿→九州

冷 凍 品 （ － 25℃ ）乳製品（１～７℃）
加工食品（－10～－20℃、20±２ ℃ ）チルド品（３～７℃、５℃）
冷凍品（－25℃、－20℃）

中国→関東

加工食品（０～８℃、
０ ～ 10℃ ）冷凍品（－15～－20℃）

61

海運

トラック・鉄道

加 工 食 品 （ 18 ±２℃）

加工食品（１～９℃）

輸送モード
輸送区間
トラック

鉄道コンテナ海運

四国→関東

冷凍品（－25℃、－20℃） 冷 凍 品 （ － 25℃ ）九州→関東

野 菜・果 実（ ５ ～ ８ ℃ 、 野 菜・果 実（ ８ ～ 14℃ ） 野 菜 ・ 果 実 （ ８ ～14℃ ）８ ～ 14℃ 、 10～ 15℃ 、 冷 凍 食 品 （ － 25℃ ）18℃ ）加工食品（－10～－20℃、20±２ ℃ ）冷凍品（－25℃、－18℃
以下）

九州→中部

野 菜・果 実（ ８ ～ 14℃ ） 野 菜・果 実（ ８ ～ 14℃ ）加工食品（０～８℃）
冷凍品（－25℃、－18℃
以下）

九州→近畿

野 菜・果 実（ ８ ～ 14℃ ） 冷 凍 品 （ － 25℃ ）チ ル ド 品 （ ０ ～ 10℃ 、５℃）
冷凍品（－25℃、－18℃
以下）

九州→九州

野菜・果実（５℃）

九州→沖縄

チルド品（３～７℃）
冷 凍 品 （ － 18℃ 以 下 ）トラック・鉄道

野菜・果実（８～14℃ ）注）１．トラックはフェリーを含む。トラック・鉄道は両者の併用。
２．中部は甲信越、北陸、東海の合計。

２．２．２

鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向および理由

鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向についてみると、「現在利用しており、今後も利用量は大きく変化しない」との回答が８件（27.6％）で最も多く、次いで、「現在利用しておらず、今後も利用するつもりはない」が６件（20.7％）、「現在利用しており、今後利用を増やしたい」および「現在は利用していないが、今後、利用してみたい」がそ
れぞれ５件（17.2％）となっている。
その他では、「利用してみたいが、様々な制約により利用できずにいる」が３件（10.3％）、「以前利用したことがあるが、現在は利用していない」および「その他（資材輸送で検討の余地あり）」がそれぞれ１件（3.4％）となっている。
また、「現在利用しているが、今後は利用を減らしたい」および「分からない」との回答は皆無であった。
「現在利用しており、今後利用を増やしたい」と回答した事業所において、現状との比
較での利用量については、「200％増」が１件、「10％増」が２件、「６％増」が１件、「未定」
が１件である。

62

「現在利用しており、今後利用を増やしたい」と回答した理由についてみると、「試験輸送によりＵＲコンテナの安全性が確認できた地区では、積極的に利用していきたい」「モーダルシフトの推進」「帰り荷を積載することによる効率的な運行」「トラックドライバー
不足への対応」「トラック供給力の縮小に伴う、安定的な製品供給に対する不安や将来的に運賃面で折り合いがつかなくなることへの懸念」「エネルギー使用量やＣＯ ２ の削減」が挙げられている。
「現在利用しており、今後も利用量は大きく変化しない」と回答した理由についてみると、「新たに利用可能な区間が無い」「今後利用を増やしたいが、冷凍コンテナを自社で保有しておらず、簡単には増やせない」「既に保有している２基の鉄道コンテナがほぼ毎日稼働している」「静岡、香川発に際して大型コンテナの取扱いができないので利用できない」
が挙げられている。
次に、「以前利用したことがあるが、現在は利用していない」と回答した理由として、「利用駅の利用運送事業者側でエンジン付き保冷コンテナの供給が困難となった」「 チルド品輸
送量が変動し、大型トラックが物量に合致して輸送価格も抑制できた」「 鉄道コンテナでは、輸送品質の確保の点で懸念があった」が挙げられている。
また「現在は利用していないが、今後、利用してみたい」と回答した理由についてみると、「利用コストについて知りたい」「ドライバー不足への対応」「2016 年３月末の冷蔵コ
ンテナ製造メーカーの撤退の影響により、安定的に冷蔵・冷凍コンテナを確保し、巡回させて運用できる状況にない」「700 ㎞以上の幹線輸送で定温輸送を検討しており、トラック
では距離が長いため、鉄道コンテナの利用を検討している」が挙げられている。
「利用してみたいが、様々な制約により利用できずにいる」と回答した理由についてみると、「小口輸送のため、コンテナで輸送するほど数量がまとまらない」「トラック輸送に比べて、着地への納品時間が遅く、不確実である」「札幌貨物ターミナル駅は遠い上にコンテナへの積替えが発生するため、冷凍車をそのまま在庫拠点まで走らせた方が効率的」が挙げられている。
最後に「現在利用しておらず、今後も利用するつもりはない」と回答した理由について
みると、「荷主・荷物が対象に無い」「定温輸送を必要とする貨物が無い」「500km 以上の長距離区間の定温輸送が無い」「 温度管理が必要な商品が少ないので鉄道コンテナ輸送を使用
するには至っていない」「 温度帯管理が可能な輸送コンテナについて必要時にフレキシブルな対応が望めない」が挙げられている（表２－３参照）。

63

表２－３

鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向および理由

利 用 意向件 数 、％

理

ア ．現 在 利 用 し て お り 、今 後
利用を増やしたい５件（ 17.2％ ）・今年度、５～６月にかけて試験的に玉ねぎを出荷した（一部、
鉄 道 Ｕ Ｒ コ ン テ ナ 使 用 ）。 初 年 度 は 温 度 管 理 の 可 能 な ト ラ ッ ク
中 心 で あ っ た が 、次 年 度 以 降 は 、Ｕ Ｒ コ ン テ ナ の 安 全 性 が 確 認できた地区については積極的に利用していきたい。
・ 現在の主要荷主における輸送ルートが片道運行になっているた
め、到着地点付近から帰り荷を積載し、効率よく運行したい。
・ とくに長距離幹線輸送においてトラックドライバー不足によりドライバーの確保が困難となっている。
・エネルギー使用量の削減にも注力していかなければならない。
・ＣＯ２削減、トラックドライバー不足対策として利用を増やしたい。
・大型鉄道コンテナ輸送へのモーダルシフトを推進する。
・ 今後、長距離トラックの供給力が縮小の方向に進んでいくなか
で 、長 距 離 ト ラ ッ ク の 利 用 を 現 在 と 同 規 模 で 継 続 し て い く こ とは 、安 定 的 な 製 品 の 供 給 と い う 面 で リ ス ク と な る 。ま た 運 送 事
業 者 側 で も 現 状 と 同 金 額 で は 提 供 で き な く な る と 考 え ら れ 、価格面でも近い将来折り合いがつかない状況に陥ると推察される 。現 状 に お い て も 大 部 分 を モ ー ダ ル シ フ ト し て い る が 、更 に１割程度のシフトを今後検討していく必要がある。

イ ． 現在利用しており、今後も利用量は大きく変化しない

８件（ 27.6％ ）・新たに利用可能な区間が無い。
・今 後 利 用 を 増 や し た い と 考 え て は い る が 、冷 凍 コ ン テ ナ を 自 社で保有しておらず、簡単には増やせない。
・既 に 保 有 し て い る ２ 基 の 鉄 道 コ ン テ ナ に つ い て 、ほ ぼ 毎 日 稼 働しているため。
・モ ー ダ ル シ フ ト 、ト ラ ッ ク ド ラ イ バ ー 不 足 対 応 と し て 鉄 道 コ ン
テ ナ 輸 送 を 増 や し た い が 、静 岡 、香 川 発 に 際 し て 大 型 コ ン テ ナの取扱いができないので利用できない。

ウ ． 現在利用しているが、今後は利用を減らしたい

０件（ 0.0％ ）エ ． 以前利用したことがあるが 、現 在 は 利 用 し て い な
い１件（ 3.4％ ）・ 利用駅の利用運送事業者側でエンジン付き保冷コンテナの供給が 困 難 と な っ た 。併 せ て 、チ ル ド 品 輸 送 量 が 変 動 し 、大 型 ト ラ
ッ ク が 物 量 に 合 致 し て 輸 送 価 格 も 抑 制 で き た 。鉄 道 コ ン テ ナ では、輸送品質の確保の点で懸念があった。

オ．現在は利用していないが 、今 後 利 用 し て み た い

５件（ 17.2％ ）・利用コストについて知りたい。
・ドライバー不足への対応のため。
・安 定 的 に 冷 蔵・冷 凍 コ ン テ ナ を 確 保 し 、巡 回 さ せ て 運 用 で き る状 況 に な い た め （ 2016 年 ３ 月 末 の 冷 蔵 コ ン テ ナ 製 造 メ ー カ ーの 撤 退 の 影 響 が あ る た め ）。
・ 700 ㎞ 以 上 の 幹 線 輸 送 で 定 温 輸 送 を 検 討 し て い る 。 ト ラ ッ ク では距離が長いため、鉄道コンテナの利用を検討している。

カ ．利 用 し て み た い が 、様 々な制約により利用できずにいる

３件（ 10.3％ ）・小口輸送のため、コンテナで輸送するほど数量がまとまらない。
・ト ラ ッ ク 輸 送 に 比 べ て 、着 地 へ の 納 品 時 間 が 遅 く 、不 確 実 で あるとの認識がある。
・生産場所が道東地区に複数あり、積合せで輸送している。
・札幌貨物ターミナル駅は遠い上にコンテナへの積替えが発生
し 、輸 送 の 都 度 冷 凍 車 を チ ャ ー タ ー 手 配 し て い る 現 状 で は 、そのまま在庫拠点まで走らせた方が何かと効率的である。

64

由利 用 意向件 数 、％

キ ．現 在 利 用 し て お ら ず 、今後も利用するつもりはない

６件（ 20.7％ ）ク．分からない０件（ 0.0％ ）ケ．その他

１件（ 3.4％ ）

合

２．２．３

計

理

由

・荷主・荷物が対象に無い。
・定温輸送を必要とする貨物が無い。
・ 500km 以 上 の 長 距 離 区 間 の 定 温 輸 送 が 無 い 。
・温 度 管 理 が 必 要 な 商 品 も 一 部 あ る が 、物 量 的 に 少 な い の で 鉄 道
コンテナ輸送を使用するには至っていない。
・温 度 帯 管 理 が 可 能 な 輸 送 コ ン テ ナ に つ い て 必 要 時 に フ レ キ シ ブ
ルな対応が望めない。

29 件（ 100％ ）鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）品目、
期間、頻度

鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）意向を有する事
業者は 10 社あった。
品目としては野菜・果実（発荷主は農産品出荷団体）、乳製品・牛乳類（加工食品メーカー）、菓子・加工食品（加工食品メーカー）、食品原料（飲料・酒類メーカー）、冷凍食品（加工食品・物流子会社）などが挙げられている。
また利用を増やしたい（または利用したい）期間としては、野菜・果実が概ね期間限定となっている一方、その他の品目については年間を通してという回答が多い。
頻度（１か月当たりの平均的な発送回数）についてはまちまちであるが、総じてみると日に１～２回という回答が多い（表２－４参照）。

65

表２－４

鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）品目、
期間、頻度
業

種

品

農産品出荷団体

目期

間

頻度（月間）

野菜

年間を通して

20 回

野菜

２月～５月

10 回

果実

９月～３月

100 回

野菜

５月～６月

未定

乳製品

年間を通して25～50 回牛乳類

年間を通して25～50 回

菓子

４月～10 月

25 回

加工食品メーカー

乳製品

年間を通して未定

加工食品メーカー

菓子

年間を通して

22 回

加工食品メーカー

加工食品

年間を通して45 回

加工食品メーカー

加工食品

年間を通して25 回

飲料・酒類メーカー

食品原料

年間を通して20 回

加工食品・物流子会社

冷凍食品

年間を通して20 回

農産品出荷団体
農産品出荷団体

加工食品メーカー

２．２．４

鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）輸送
区間、品目、管理温度帯、輸送重量、輸送容量

鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）意向を有する 10
事業者における輸送区間（18 経路；同一の事業者で同一の区間であっても、品目やコンテ
ナサイズが異なる場合は別区間とした）および品目をみると、北海道→各地（野菜）、北海
道→関東（乳製品、牛乳類）、関東→近畿（加工食品）、関東→四国、九州（冷凍食品）、関東→九州（冷凍食品）、中部→近畿、中国、九州（菓子）、近畿→関東、九州（加工食品）、中国→関東（食品原料）、九州→関東、近畿、九州（野菜、果実）となっている。
管理温度帯については、冷凍食品が－25℃、乳製品や牛乳類が０～10℃、野菜や果実が
概ね５～18℃、加工食品や菓子が概ね３～20℃、食品原料が 25℃以下と、品目により多岐にわたっている。
また輸送重量については、使用するコンテナサイズに合わせて１回当たり５トンあるいは５トン未満（12ft コンテナ）および約 10～13 トン（31ft コンテナ）に分類される。月間の輸送重量についてはまちまちであり、最大の事業者では月間 580 トンとなっている。
輸送容積についても、使用するコンテナサイズに合わせて１回当たり約 10～20 ㎥（12ftコンテナ）および約 13～30 ㎥（31ft コンテナ）に分類され、最大の事業者では月間 4,000㎥となっている（表２－５参照）。

66

表２－５

鉄道コンテナによる定温輸送の利用を増やしたい（または利用したい）輸送区
間、品目、管理温度帯、輸送重量、輸送容量

業

種

輸送区間

品

目

管理温度帯

輸送重量

輸送容積

５トン／回

9.6 ㎥／ 回

10 トン／回

15 ㎥／回250～ 500 ﾄﾝ/月

375～750 ㎥/月

農産品出荷団体

北海道→各地野菜

15℃前後

加工食品メーカー

北海道→関東乳 製 品 、牛 乳 類

０～４℃

乳製品

１～10℃

５トン／回

12 ㎥／回乳製品

１～10℃

13 トン／回

32 ㎥／回

11.5 トン／回

12.8 ㎥／回

580 トン／月

645 ㎥／月

加工食品メーカー
加工食品メーカー

北海道→関東（12ft）
北海道→関東（31ft）

加工食品メーカー

関東→近畿

加工食品

３～20℃

加工食品メーカー

関東→近畿

加工食品

５℃

加 工 食 品・物 流 子 会 社

関東→四国

冷凍食品

－25℃

加 工 食 品・物 流 子 会 社

関東→九州

冷凍食品

－25℃

加工食品メーカー

中部→近畿

菓子

18℃±２℃

加工食品メーカー

中部→中国

菓子

18℃±２℃

加工食品メーカー

中部→九州

菓子

18℃±２℃

加工食品メーカー

近畿→関東

加工食品

５℃

加工食品メーカー

近畿→九州

加工食品

５℃

飲 料・酒類 メー カー

中国→関東

食品原料

25℃以下

農産品出荷団体

九州→関東

野菜

18℃

農産品出荷団体

九州→関東

果実

８℃

農産品出荷団体

九州→近畿

野菜

農産品出荷団体

九州→九州

野菜

67

５トン／回
125 トン／月－

10 トン／回

20 ㎥／回200／月

4,000 ㎥／月

13 トン／回

32 ㎥／回

2.2 トン／回

15 ㎥／回50 トン／月

330 ㎥／月

3.8 トン／回

28 ㎥／回

84 トン／月

616 ㎥／月

3.8 トン／回

30 ㎥／回

84 トン／月

660 ㎥／月

10 トン／回
250 トン／月
５トン／回
125 トン／月
10 ﾄﾝ未満／回
200 トン未 満 /月

－
－
－

５トン／回

18 ㎥／回500 トン／月

1,800 ㎥/月

５ ト ン 未 満 /回

15 ㎥／回

50 ト ン 未 満 /月

150 ㎥／月５℃

1.5 トン／回－

５℃

1.5 トン／回－

２．２．５

鉄道コンテナによる定温輸送を利用する（または利用を増加する）ための条
件、ニーズ等鉄道コンテナによる定温輸送を利用する（または利用を増加する）ための条件やニーズ等についてみると、過半数の事業所が「貨物の品質を確実に保持できること」（17 件；
58.6％）、「運賃料金の水準がトラック（冷凍冷蔵車）並みの水準であること」および「輸送障害が発生した際に適切な対応（優先的な取卸しなど）がとられること」（それぞれ 15
件；51.7％）を挙げている。
以下、「定温コンテナの供給数が増加し、必要な時に確実に確保できること」（13 件；
44.8％）、「 コンテナ内の温度推移など、性能にかかる情報が開示されること」（ ７件；24.1％）、「コンテナの発着時間帯が自社（または相手先）にとって適切であること」（６件；20.7％）の順となっている（表２－６参照）。
表２－６

鉄道コンテナによる定温輸送を利用する（または利用を増加する）ための条件、
ニーズ等
条 件 、ニ ーズ 等

件 数 、％

ア ．運 賃 料金 の水 準が トラ ッ ク（ 冷凍 冷蔵 車）並
み の 水準 であ るこ と15 件（ 51.7％）

イ ．定温 コン テナ の供 給数 が 増加 し、必要 な時 に
確 実 に確 保で きる こと

13 件（ 44.8％）

ウ ． 貨物 の品 質を 確実 に保 持 でき るこ と17 件（ 58.6％）

エ ．コン テナ 内の 温度 推移 な ど、性能 にか かる 情報 が 開示 され るこ と７ 件 （24.1％ ）オ ．輸送 障害 が発 生し た際 に 適切 な対 応（ 優先 的
な 取 卸し など ）が とら れる こ と15 件（ 51.7％）

カ ． コン テナ の発 着時 間帯 が 自社 （ま たは 相手先 ） にと って 適切 であ るこ と６ 件 （20.7％ ）キ ． その 他

０ 件 （0.0％ ）無回答

３ 件 （10.3％ ）合計

29 件（ 100％ ）注）複数回答２．２．６

現在鉄道コンテナによる定温輸送を利用していない理由

２．２．２（鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向および理由）で「以前利用したことがあるが、現在は利用していない」「利用してみたいが、様々な制約により利用できずにいる」「現在利用しておらず、今後も利用するつもりはない」を選択した 10 事業所
における、現在鉄道コンテナによる定温輸送を利用していない理由についてみると、「定温68

コンテナの数が少なく、必要な時に確保できない」および「自社の物量や温度管理に適したコンテナがない」がそれぞれ４件（40.0％）と多い。
以下、「運賃料金など利用コストが高すぎるため」「荷擦れや荷崩れなどの貨物事故が懸念される」「輸送障害が発生した際に貨物の品質を保持できない懸念がある」「コンテナの発着時間帯が自社（または相手先）にとって適当ではない」がそれぞれ２件（20.0％）となっている。
また「その他」として、「定温輸送する貨物がない」「遠方（500km 以上）への納品が無く、トラック輸送と比較し自由度が少ない」などが挙げられている（表２－７参照）。
表２－７

現在鉄道コンテナによる定温輸送を利用していない理由
条 件 、ニ ーズ 等

件 数 、％

ア ． 運賃 料金 など 利用 コス ト が高 すぎ るた め

２ 件 （20.0％ ）イ ．定温 コン テナ の数 が少 な く、必要 な時 に確 保できない

４ 件 （40.0％ ）ウ ．自 社の 物量 や温 度管理 に 適し たコ ンテ ナが ない

４ 件 （40.0％ ）エ ． 荷擦れや荷崩れなどの貨物事故が懸念される

２ 件 （20.0％ ）オ ．冷 凍コ ンテ ナの エンジ ン トラ ブル など に伴 う貨
物 の 品質 劣化 が懸 念さ れる

０ 件 （0.0％ ）カ ．輸送 障害 が発 生し た際 に 貨物 の品 質を 保持 できな い 懸念 があ る

２ 件 （20.0％ ）キ ． コン テナ の発 着時 間帯 が 自社 （ま たは 相手 先）に と って 適当 では ない

２ 件 （20.0％ ）ク ． その 他

４ 件 （40.0％ ）合計

10 件（ 100％ ）注）複数回答２．２．７

鉄道の定温コンテナに対する希望等

鉄道の定温コンテナに対する希望等については以下の通りである（同様の意見については集約した）。
（１）12ft 型の定温コンテナに関して
・新型の 12ft エンジン付コンテナ
・保冷式コンテナ（マイナス保管の必要なし）で一般貨物 12ft と同程度の大きさがあればよい。
・12ft の定温コンテナ数自体が少ないため、安定的に手配できるかも課題になる。

69

（２）大型（31ft、40ft）の定温コンテナに関して・31ft や 40ft などの大型コンテナ。また貨物駅側でトップリフターを有し、発着の制約を大きく受けないこと。
・31ft エンジン付コンテナもしくは 40ft リーファーコンテナ
・31ft エンジン付のコンテナはコスト次第で利用してみたい。
・31ft スーパーＵＲ（乳製品の場合は、エンジン付タイプも選択肢となる）
・大型トラックと同じ積載、ジョルダー付、動態管理できること。
・最低でも増トン車と同等の積載能力を求める。「31ft タイプ」「定温」「パレット輸送」
が可能なタイプを希望する。
・作業性では 31ft コンテナを希望するが、貨物量によっては５トンコンテナになるかと思う。
（３）小ロット輸送への対応が可能なコンテナに関して・小口輸送が可能なコンテナ。現時点では１回のアイテム数、輸送量ともが小さく、コン
テナ輸送は厳しいため、小ロットに対応した小型な物が使用の条件になる。
（４）その他コンテナの大きさに関して・積載量がドライコンテナに、より近い量が確保されること。
・容積が大きいコンテナがあると便利である。
（５）温度管理に関して・品質保持が第一である。
・設定温度＋５℃が可能であること。
・発着時の温度が維持されること（輸送障害時にも温度が維持されること）。
・鮮度が維持される性能が確保されること（温度＋ α の機能）。
・現在、ＵＦ、ＵＲ、スーパーＵＲを使用しているが、温度計が設置されていないので困っている。
・輸送温度チャート付（日々の記録がトレースできる）のコンテナ
・ＵＲコンテナでの温度履歴の取得を希望。
（６）その他
・定温輸送に関する詳細について聞きたい。
・31ft の冷凍冷蔵コンテナ（エンジン式）を２基保有しており、要望は特にない。
・定温貨物の取扱いがほとんどなく、都度用途に合わせたコンテナを希望する形になる。
２．２．８

鉄道コンテナ輸送に関する要望等

鉄 道 の定 温コ ンテ ナ輸送 に 関する 回答 者か らの 要望 を「 輸送 品質 の保 持 」「 温度 管理 」
「コンテナの確保」「コンテナの大きさ・容積」「大型コンテナの利用」「その他」にカテ
ゴライズしたものを以下に示す。

70

（１）品質の保持に関して・品質保持が第一である。
・現在、全国で４基の 31ft スーパーＵＲコンテナを占有し、チルド帯製品も含めた配送を行っている。その安全性には信頼を置いているため、幹線輸送におけるトラックからのモーダルシフトを検討した場合、先ず、31ft スーパーＵＲコンテナが候補にあがる。また、温度管理が若干シビアとなる乳製品も取扱っているため、場合によっては、エンジン付タイプも選択肢として考えられる。大きさとしては、最低でも増トン車と呼ばれるトラックと同等の積載能力を求める。
・発着時の温度が維持される事（輸送障害時にも温度が維持される事）が必要である。
（２）温度管理機能に関して
・ＵＲコンテナでの温度履歴を取得できるように希望する。
・輸送温度チャート付（日々の記録がトレースできる）であり、＋５℃の設定温度が可能であること。
・現在、ＵＦ12ft コンテナ以外にもＪＲ12f コンテナ、ＵＲ12ft コンテナ、スーパーＵＲ
コンテナを使用しているが、温度計が設置されていないので困っている。
・鮮度が維持される性能が確保される事（温度＋ α の機能）が必要である。
（３）コンテナの安定的な確保に関して・12ft の定温コンテナ数自体が少ないため、安定的に手配できるかが課題になる。
（４）コンテナの大きさ・容積に関して・新型の 12ft エンジン付コンテナ。
・積載量がドライコンテナに、より近い量が確保される事。
・小口輸送が可能なコンテナ。現時点では１回の輸送物量が小さいので、コンテナ輸送は厳しい。
・容積が大きいコンテナがあると便利である。
（５）大型コンテナの利用に関して
・31ft の冷凍冷蔵コンテナ（エンジン式）を２基保有している。要望はとくにない。
・31ft エンジン付のコンテナはコスト次第で利用してみたい。
・31ft や 40ft などの大型コンテナ。また 貨物駅側でトップリフターを有し、発着の制約を大きく受けないこと。
・31ft エンジン付コンテナもしくは 40ft リーファーコンテナを利用したい。
・大型トラックと同じ積載量で、ジョルダー付、動態管理できることが要件。
（６）その他
・定温輸送に関する詳細な話を聞きたい。
・定温貨物の取扱いがほとんどなく、都度用途に合わせたコンテナを希望する形になる。

71

３．ヒアリング調査結果
３．１

調査の目的

年間テーマ「幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討」およびサブテーマ「食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意向等に関する調査研究」においては、すでにアンケート調査を実施し、回答者における共同化等の実態ならびに定温輸送の実態について把握している。
上記の回答の中には、報告書のとりまとめに際し有用と考えられる情報も散見されたことから、回答内容のさらなる深掘りを図ることを目的に、回答者（一部、回答を得られなかった企業を含む）を訪問してヒアリング調査を実施した。
３．２

調査スケジュール
訪問日

業種

地域

１

８月 17 日（木）食品メーカーＡ社

関東

２

８月 24 日（木）食品メーカー物流子会社Ｂ社

関東

３

９月 ５日（火）食品メーカーＣ社

関東４

９月 ７日（木）食品メーカーＤ社

関東

72

３．３

調査結果の概要

３．３．１

食品メーカーＡ社（１）定温輸送の利用実態について
・定温輸送を利用した発送量は、年末に少々増加するくらいで、年間を通しても概ね同様
で あ る 。現 在 実施 し てい る 定 温輸 送 の大 半 のル ー ト にお い て、 週 に６ 日 発 送 し て い る 。
・現在、定温輸送では鉄道コンテナ輸送は利用していない。以前生産ロットの少ない製品についてＵＦ12ft コンテナを使用していたが、トラック輸送に切り替えた。理由としては、コンテナの台数を安定的に確保できなかったからである。また、トラックの積載率がコンテナよりも高かったため、割安になった感がある（一方、環境負荷は多少増加してしまった）。また、最近のトラック自体の積載量も向上している。
・仮に冷蔵コンテナ製造メーカーの撤退がなく、コンテナが安定的に供給されていたなら
ば、鉄道コンテナの利用を継続していたと思う。コスト面と環境面がトレード・オフの関係になっている。
・トラックについては、今後供給力不足が予想され、値上げ要求されると思うので、それほど遠くない将来、コスト面で鉄道コンテナ輸送の方が優位になるかもしれない。また、環境面からも、もし、コンテナが安定的に確保できるならば、段階的に鉄道コンテナ輸送に再度シフトする可能性はある。
・国内の生乳生産量は年々減少傾向にあり、今後は海外からの乳資源の調達についてもこれまで以上の対応を迫られる。国内産の生乳は飲料含め液状用の用途が優先され、加工用は海外からの調達が増加するとすれば、長期的にみて北海道からの乳製品の生産量が減少し、本州向けの輸送量は減少していく可能性も考えられる。
・ただし海外から調達するにしても、為替の変動の影響を受けたり、調達先での干ばつなどによる減産の影響を受けて、乳資源の調達不足が大問題になったりすることなどを勘案すると、やはり安定的に供給するためには、国としても国内の生産基盤をさらに強化
する取り組みを考える必要に迫られよう。
・健康志向の高まりおよび品質などから、今後も国内における乳製品の需要は底堅いと思われる。
（２）鉄道コンテナによる定温輸送を利用するための課題について
・現在、トラック輸送により茨城まで輸送しているものについては、庫内温度の推移がデジタル記録されていて、そのデータをパソコンに落とすことができる。工場の受付で庫内温度が 10℃を超えていないかをチェックしている。もしトラブルが発生して冷凍機が停止していた場合、庫内の温度が何度まで上昇していたのかを確認できなければ、その商品はすべて全損になってしまう。鉄道輸送においても、物流事業者のリスク対策として、荷主が求めたらすぐ情報提出できるような対応が求められる。
・トラックによって装備されている冷凍機の違いにより読み取るソフトが異なる場合があり不便なので、統一したシステムがあればもっと便利になる。
・トラック輸送の場合でも、年に１回は１車全体の貨物が全損になるトラブルが発生することがある。トラック事業者は保険をかけているが、一部付保が多いため保険金では損害を全額補えない。

73

・鉄道コンテナ輸送に切り替えるとしても、今まで取引のあるトラック事業者との関係から、トラック輸送から鉄道輸送へ一気に変更することは難しい。しかしながら、鉄道輸送への一部切り替えについては今後考えていかなければならない。
３．３．２

食品メーカー物流子会社Ｂ社（１）定温輸送の利用実態について
・当社における温度帯としては、常温の他に、冷凍、低温、生鮮の４つある。
・鉄道コンテナによる定温輸送は、札幌から大阪向けの生鮮の輸送（荷姿は段ボール）がメインである。以前、札幌から首都圏、帯広から大阪、九州向けに鉄道コンテナ輸送を利用していたことがあるが、品質の保持がなかなか難しいことなどもあって、現在は利用していない。
・鉄道コンテナによる定温輸送においてはドライアイスを使用するが、その結果、到着時に“冷凍焼け”になることがあった。現在はＵＲコンテナ（５トン）を使用しているが、以前は普通のコンテナを使用していた。そのため、夏場にはコンテナ内の温度が急上昇
し、劣化スピードが非常に速くなってしまった。
・北海道においてはトラックドライバーの確保が厳しくなっているため、輸送品質を保持できて、かつコストが抑えられるならば、鉄道コンテナ輸送に切り替えたい。
・北海道産発の出荷は７～９月がメインで、この期間はトラック換算で 10 トン車１台分
近い輸送量となる。
・札幌から首都圏向けの輸送もデイリーで行っている。輸送量はそれほど多くないが、他の荷物もあるので、それと組み合わせて定温輸送を行っている。時に、温度差の関係で常温帯の商品の段ボールが濡れたりすることがある。
・定温輸送により鮮度の維持が可能になることが分かるため、生鮮品の定温輸送に対するニーズは今後も高まっていくと考える。
（２）鉄道コンテナによる定温輸送を利用するための課題について
・生鮮の場合、収穫量が見通しを上回ることがあり、当初は１基で十分と考えていたが、当日に２基が必要になるといったことも起こり得る。そうした場合、追加分のＵＲコン
テナを確保し難いことも少なくない。農産品の場合、需要のピークが同じ時期になるケースが多いことも、ＵＲコンテナを確保し難い要因と考えられる。生鮮は留置ができな
い貨物であるため、コンテナを確保できないと困る。当該時期は全国的にトマトが不足しており、東北または北海道産しかないため、遅延が発生すると、配達先における需給に影響を及ぼすことになる。
・輸送障害の事例としては台風や動物との衝突などを経験している。現在はゲリラ豪雨が多くなっている。
・現状の鉄道運賃の水準は、トラック運賃と比較して若干高い程度である。
（３）鉄道コンテナに対するニーズについて
・ＵＲコンテナでの温度履歴の取得を希望する。年に何回か温度の検査をしている（検査すると決めた日以外はできない）が、できれば何かあった時にすぐにデータを取れる体74

制を組んでいただけるとありがたい。今年の傾向を測るためには、毎日検査しなければならなくなる。
・以前、ドライアイス使用による事故が数回あった。ドライアイスは紙に包まれており、紙を開けずにコンテナ内に入れてしまうと、紙の表面に霜が積もってしまい、それが周辺に散って濡れてしまった。その後、紙を破って、さらに発泡スチロールに入れるスタ
イルに変更して以降、そうした事故は減少した。現在はビーズ状になった発泡スチロー
ルがあり、それをまいておけば冷やすことができるという話を聞いたりもしている。
・定温輸送ではないが、お盆の時期に北海道から大阪の貨物駅まで鉄道コンテナ輸送（２基）を行い、そこから利用運送事業者のトラックによりセンターに配達してもらう流れになっていたのであるが、着の利用運送事業者から「お盆休み中で人がいないため、１
基 は 配 達 で き る が 、 もう １ 基 は 配 達 で き な い（ 翌 日 の 配 達 に な る ）」と 言 わ れ た 。 猛 暑の折、留置されるコンテナ内の品質管理に不安が生じた。そこで、１基はキャンセルして 、 北 海道 の 冷蔵 施 設で 保 管 し、 翌 日の 発 送に 切 り 替え た 。こ の よう な 対 応 で は 困 る 。
３．３．３

食品メーカーＣ社（１）定温輸送の利用実態、今後の意向について・当社の売上の約半分がチルド日配品であるが、製造から出荷までのリードタイムが短いことから鉄道輸送は難しいと考えている。そのため、鉄道輸送は輸送距離 500km 以上のチルド日配品以外を中心に検討を進めている。
・鉄道輸送を検討している長距離輸送の現行の物流体制は以下となる。
①関東から中国、九州へはトラックにて乳製品（10℃以下）や流動食（10℃～20℃）を輸送している。関東から北海道へはフェリーにて輸送している。品目、管理温度帯は同様である。
②東北から北海道へはトラック（青函フェリー利用）で輸送している（品目、管理温度帯
は 同 様 ）。 ま た 、 東 北 から 関 東 、 東 海 、 近 畿 へも ト ラ ッ ク で 輸 送 し てい る 。 一 方 、 九 州
向けは鉄道コンテナ（スーパーＵＲコンテナおよびＵＦコンテナ）の活用を開始している。
③関西から北海道へは海上輸送、関西から東北、関東、九州へはトラックで輸送している（品目、管理温度帯は同様）。
（２）鉄道コンテナによる定温輸送にかかる利用意向について
・現在、鉄道の定温コンテナ輸送を行っている主要な経路は東北から九州のみである。その他、スポットで利用するケースはある。
・今後は、鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたい。定温輸送が必要である製品群は流動食がメインであり、鉄道輸送への切替を検討している。現在、流動食を製造している工場
が東北と関西に各１ケ所あり、そこから全国の各主要拠点に輸送している。東北の工場からは東北を除く他の地域へ鉄道コンテナで輸送したい（当社の九州向けはすでに実施
し て い る の で 、 残 る 地域 向 け に 検 討 し た い ）。ま た 関 西 の 工 場 か ら も鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送を検討しているが、関西向けについては対象外であり、距離の近い東海向けについてはどうするか思案している。

75

・安定した輸送能力を確保したいという観点から鉄道輸送への切替を検討している。とくに長距離輸送となる場合、車両の確保が難しい状況になっている。今後そうした傾向がさらに強まると考えられるので、今のうちからモーダルシフトを視野に入れ、安定した輸送能力を確保したい。長いお付き合いをしている物流事業者が多く、柔軟に対応いた
だいているため、現時点では困っているわけではないが、将来的に長距離輸送に対応できる協力会社が減少してくるものと考えている。
・日配品が約半分を占めているが、リードタイムの兼ね合いから鉄道輸送への切替が困難
なため、リードタイムに比較的余裕がある在庫型製品を鉄道輸送に切り替えることで生まれた空き車両を日配品の輸送に振り向けることで限られた輸送能力を有効活用していきたいという考えがある。また、ドライバーの拘束時間の問題から、長距離輸送に対応できない状況にもなっている。輸送ができない場合、中継拠点を経由するなどの対応が必要になってくるが、とくに流動食は医療向けに近い製品であり、外装破損にも非常にシビアである。人の手が介在する中継拠点が増えることは製品ダメージの可能性が増えるため、品質の面からも好ましいことではない。そうしたなかで、直接拠点に輸送できる鉄道コンテナ輸送は有効な手段である。
（３）鉄道コンテナによる定温輸送を利用するための条件、ニーズ等について
・運賃料金の水準がトラック並みの水準であること
・貨物の品質を確実に保持できること（温度管理に関する事故等は無かったと思う。荷ス
レ等の問題は多少あった。温度帯として流動食の輸送時にはコンテナ内温度を 20℃以下程度に抑えたいが、スーパーＵＲにはそれ自体に冷やす機能が無いため、夏季のコンテ
ナ内温度の上昇による影響を検証する目的で、現在、輸送テストによる温度記録を実施している。現時点のテスト結果は良好であり、今後の運用について社内の品質部門と協議していきたい）・輸送障害が発生した際に適切な対応が取られること・ＵＦコンテナについては、利用を推進したくても全体の基数が足りない。冷菓はトラッ
ク輸送となる。
・発生することはほとんど無いと思うが、仮に事故が発生した場合、庫内の温度の推移を
追 跡 し な け れ ば な ら ない （ ト ラ ッ ク で は 庫 内の 温 度 を 把 握 で き る ）。ス ー パ ー Ｕ Ｒ コ ン
テナには温度記録ができる機器が付いていない。そうした機能が整備できるのであれば、よりありがたい。
（４）定温の鉄道コンテナに対するニーズについて
・ドライアイスの使用により品質に問題を引き起こす可能性があるため、流動食の輸送においてはドライアイスの使用は避けたい。
・31ft のスーパーＵＲコンテナの利用を今後考えていきたい。
・31ft コンテナの場合、往復利用が課題になるが、当社の場合、東北から関西に輸送した
後に関西から関東までは帰り荷を確保できるが、関東から東北までの輸送が課題である。
他 に 関 東 か ら 東 北 へ の輸 送 が あ る 会 社 が あ れば よ い の だ が 、 当 社 内の み で 考 え た 場 合 、
流動用パレットを輸送する等で検討する必要があると考えている。

76

（５）鉄道コンテナに対するニーズについて
・輸送障害時の対応が確立されていない。途中駅まで到着しているケースならば取り卸しが可能だが、線路上では対応できない点が課題である。２、３年前の東海道線の土砂崩れにより、１か月半くらい不通になったことがある。その際も、途中で止まっていたコ
ンテナについてどうなるのかという話になった。その際、当方でトラック事業者を手配し、様々なルートでリカバーした。そうした際に、駅途中卸しなどによりうまく輸送できる方法を模索したい。
・ＧＷや年末・年始などの旅客優先による貨物の運休ダイヤも時期によっては課題となる。
仮に今後、日配品も鉄道コンテナ輸送を利用するということになれば、毎日運行が鉄道輸送へ切り替える一つの条件となっている。
・現段階ではトラックに比べて運賃料金が少々割高である。往復利用などの工夫をして、トラックと同等のレベルまで下げたい。コスト面での優位性をもう少し享受できればあ
りがたい。
３．３．４

食品メーカーＤ社（１）定温輸送の利用実態、今後の意向について
・関東から北海道へは、トラック（フェリー）、鉄道コンテナ（20ft、12ft）、海上コンテ
ナ（20 トン）で食用加工油脂を年間を通して輸送している。
・また、関東から近畿へは、トラックおよび鉄道コンテナ（31ft）で食用加工油脂を年間を通して輸送している。
・関東から近畿への 31ft コンテナ輸送は今後増やしていきたい。
（２）鉄道コンテナによる定温輸送を利用するための課題について・トラックと比較して鉄道コンテナの方が約１割コストが高い。
・品質＝「温度帯の保持」が確実にできることが条件となる。
（３）定温の鉄道コンテナに対するニーズについて・大きさとして、最低でも増トン車と同等の積載能力（重量を積載できる）を求める。
（４）鉄道コンテナに対するニーズについて
・環境も含めた、導入メリットのＰＲをお願いしたい（コストの低減など切替の効果のＰＲ）。
・事前見込の契約数量よりも実際の数量の方が多くなった場合、インセンティブとして金銭的なキックバックをお願いしたい。

77

４．まとめ
４．１

調査結果の概要（公社）鉄道貨物協会は平成 27 年度に「定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送
需要およびインフラ整備に関する調査研究」を実施し、農産品、加工食品、化学薬品などを対象に定温コンテナ輸送の利用状況、利用意向、利用のための条件・ニーズ等について調査した。今年度においては、当該調査の深掘りを図るため、アンケート調査の対象事業所を拡大し、農産品、加工食品に対象を限定した上で、改めて定温コンテナ輸送の利用状
況、利用意向、利用のための条件・ニーズ等について調査を実施した。
アンケート調査結果によると、現在、食品の定温輸送においては、その大半をトラックが担っており、鉄道コンテナによる輸送割合は全体の１割にも満たない。また、「現在は（鉄道コンテナによる定温輸送を）利用していないが、今後利用してみたい」との回答が 17.2％、「利用してみたいが、様々な制約により（鉄道コンテナによる定温輸送を）利用できずにいる」との回答が 10.3％ある。
言い換えれば、鉄道コンテナ輸送の利用が可能な潜在需要は多く、かつ今後、トラック輸送が利用し難くなると予想されるなかで、制約を取り除き、鉄道コンテナ輸送が利用しやすくなれば、まだ利用を拡大する余地は十分にあると考えられる。
それでは何が制約になっているかであるが、「貨物の輸送品質を確実に維持できるコン
テナや輸送システム」「運賃料金水準がトラック並みであること」「十分な定温コンテナ数の提供（大型コンテナあるいは逆に、小ロット輸送が可能な手段）」などを挙げる向きが多く、こうした制約の除去・緩和が、鉄道コンテナによる定温輸送を推進するために必要と考えられる。
４．２

鉄道コンテナによる定温コンテナ輸送の推進に向けた提案

そこで、鉄道コンテナによる定温コンテナ輸送の推進に向け、以下の施策について提案したい。
（１）コンテナの整備に関して冷蔵・冷凍コンテナに対する給電方式は「集中型」と「分散型」に大別される。前者は、列車に専用の電源コンテナを搭載し、そこから冷蔵・冷凍コンテナに給電する方式であり、後者は、個々の冷蔵・冷凍コンテナに発電機を備える方式である。両者にはそれぞれメリット・デメリットがあり、後者は機動性の面で優位である一方、個々のコンテナに発電機を備えるため、コンテナ内における利用可能な容積が制限される。これに対して前者は、コンテナ内に広いキャパシティを有する一方で、電源を確保する必要がある。
現在、利用運送事業者など数社が分散型冷蔵・冷凍コンテナによる冷蔵・冷凍輸送サー
ビスを提供しているが、鉄道事業者においても同様に冷蔵・冷凍コンテナを提供する、あるいはすでに保有している電源コンテナを活用した集中型の冷蔵・冷凍輸送サービスを提供する等の施策が求められる。
また、アンケート、ヒアリング調査によると、31ft タイプの定温コンテナを希望する意
見が聞かれる一方、２トン程度の小ロット貨物を輸送できる定温コンテナを希望する向きもある。このように大ロット輸送、小ロット輸送に対応した定温コンテナの開発、供給が78

望まれる。それに併せて、31ft コンテナへの対応が可能な貨物駅の拡大も求められる。
また、２トン程度の小ロット輸送を混載できるシステムの設計も必要と考えられる。
（２）二温度帯の輸送が可能なコンテナの供給
定温輸送を利用している一部の荷主企業から、「二温度帯（例えばチルド帯と常温度帯）の輸送が可能なコンテナは無いか」という意見が聞かれた。
出荷ロットの関係で、低温度帯で輸送すべき貨物と常温度帯で輸送すべき貨物を積み合わせなければならない場合、既存のコンテナを低温度帯に設定して使用することになるが、その際、常温度帯の貨物に結露が生じ、品質の低下を招く可能性が指摘される。
トラックで実施されているように、仕切りなどの設置により、二温度帯の輸送が可能なコンテナが供給できればニーズは高まると考えられる。
（３）貨物駅における給電設備の設置
アンケート調査、ヒアリング調査結果によると、鉄道コンテナによる定温輸送を利用するための条件、ニーズ等として、「貨物の品質を確実に保持できること」「輸送障害が発生した際に適切な対応（優先的な取り卸しなど）がとられること」「輸送環境のトレースが可
能になること」を挙げた荷主企業が多い。何らかのトラブルによりコンテナ内の温度が上昇し、貨物の品質が低下することを懸念していると考えられる。
冷蔵設備の不具合に伴う温度変化は論外であるが、その一方で、輸送障害等に伴う長時間の列車運休・抑止も全く想定できないわけではない。
そうした不測の事態を想定し、少なくとも主要な貨物駅においては、列車運休・抑止時に冷蔵・冷凍コンテナに対して給電を行う設備の設置は必要と考えられる。また、トラックによる集配の際に、給電設備の設置が必要となるが、現行のシステムでは対応できない場合があるため、その対策が望まれる。
（４）輸送コストの低減
年間テーマの提案にもあるように求車・求貨等の情報を一元管理できるシステムの構築等により冷蔵・冷凍コンテナの往復利用を推進し、定温輸送にかかる潜在需要を掘り起こすことが求められる。また、冷蔵・冷凍コンテナの総数を増やすことで顧客側が利用し易い環境を整備することも必要である。更に国や行政の補助・支援策を活用することで経費を抑えることも可能である。これらに伴い、コストの低下➡需要の増加➡新規コンテナの増量➡コストの低下といった好循環が生まれると考えられる。

79

定温（温度管理を必要とする）輸送需要に関するアンケート調査
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職

１．貴事業所では、現在、500km 以上の長距離区間において、温度管理を必要とする（注：以下「定温」）輸送をご利用になっていますか。ご利用になっている場合は、輸送区間、輸送モード、品目、管理温度帯、平均的な月間の発送量（トン数）を記入欄にご記入下
さい。なお、下記の表に書ききれない場合は、巻末の別紙にご記入下さい。
輸送区間（エリア名）（例）東京都→大阪府

輸送モード

品目

管理温度帯

トラック

氷菓

－10℃～－20℃

月間の発送量
10 ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

80

２．貴事業所における、鉄道コンテナによる定温輸送にかかるご利用意向についてお伺いいたします。該当する記号ひとつに○印をお付け下さい。また、当該選択肢をお選びになった理由を記入欄にご記入下さい。
ア．現在利用しており、今後利用を増やしたい ⇒（現状比で約
イ．現在利用しており、今後も利用量は大きく変化しない
ウ．現在利用しているが、今後は利用を減らしたい ⇒（現状比で約エ．以前利用したことがあるが、現在は利用していない
オ．現在は利用していないが、今後利用してみたい
カ．利用してみたいが、様々な制約により利用できずにいる
キ．現在利用しておらず、今後も利用するつもりはない
ク．分からないケ．その他（

％増）
％減）

）

（理由）

３．問２で「ア」または「オ」を選択した事業所にお伺いいたします。貴事業所において、鉄道コンテナ輸送による定温輸送のご利用を増やしたい、またはご利用になりたい品
目（主要なもの３つまで）、期間、頻度（当該期間における１か月当たりの平均的な発送回数）を記入欄にご記入下さい。
品目

氷菓

チョコレート

頻度（１か月当たりの期間（いずれかに○印を付けて下さい）
ア．年間を通してイ．（ ６）月～（１２）月
ウ．その他（ア．年間を通して
イ．（）月～（
ウ．その他（ア．年間を通して
イ．
（）月～（
ウ．その他（ア．年間を通して
イ．
（）月～（
ウ．その他（ア．年間を通して
イ．
（）月～（
ウ．その他（

平均的な発送回数）

12 回／月））月

20 回／月
）

）月

／月
）

）月

／月
）

）月

／月
）

81

４．問２で「ア」または「オ」を選択した事業所にお伺いいたします。貴事業所において、鉄道コンテナ輸送による定温輸送のご利用を増やしたい、またはご利用になりたい輸送
区間、品目、管理温度帯、利用量の多い期間における１回当たりおよび１か月当たりの輸送重量（トン数）、輸送容量（立米数）を記入欄にご記入下さい。
輸送重量、輸送容量

輸送区間（エリア名、駅名）

品目（例）東京都→大阪府

氷菓

→

→

→

管理温度帯
重量
－10℃～－20℃

容量

１回当たり

4.5 ﾄﾝ

16 ㎥

１か月当たり

54 ﾄﾝ

192 ㎥

１回当たり

ﾄﾝ

㎥

１か月当たり

ﾄﾝ

㎥

１回当たり

ﾄﾝ

㎥

１か月当たり

ﾄﾝ

㎥

１回当たり

ﾄﾝ

㎥

１か月当たり

ﾄﾝ

㎥

１回当たり

ﾄﾝ

㎥

１か月当たりﾄﾝ㎥→

５．貴事業所において、鉄道コンテナによる定温輸送をご利用される（またはご利用を増加される）ための条件、ニーズ等についてお伺いいたします。該当する記号３つまでに○印をお付け下さい。
ア．運賃料金の水準がトラック（冷凍冷蔵車）並みの水準であること
イ．定温コンテナの供給数が増加し、必要な時に確実に確保できること
ウ．貨物の品質を確実に保持できること
エ．コンテナ内の温度推移など、性能にかかる情報が開示されること
オ．輸送障害が発生した際に適切な対応（優先的な取卸しなど）が取られること
カ．コンテナの発着時間帯が自社（または相手先）にとって適当であること
キ．その他（）

６．問２で「エ」または「カ」または「キ」を選択した事業所にお伺いいたします。貴事業所において、現在鉄道コンテナ輸送による定温輸送をご利用になっていない理由についてお伺いいたします。該当する記号３つまでに○印をお付け下さい。
ア．運賃料金など利用コストが高すぎるため
イ．定温コンテナの数が少なく、必要な時に確保できない
ウ．自社の物量や温度管理に適したコンテナがない
エ．荷擦れや荷崩れなどの貨物事故が懸念される
オ．冷凍コンテナのエンジントラブルなどに伴う貨物の品質劣化が懸念される
カ．輸送障害が発生した際に貨物の品質を保持できない懸念がある
キ．コンテナの発着時間帯が自社（または相手先）にとって適当ではない
ク．その他（82）

７．現在、鉄道コンテナ輸送で利用されている定温コンテナの概要について別紙に示しました。貴事業所では、どのような性能・大きさの定温コンテナがあれば利用したいとお考
えになりますか。ご希望などがありましたら、記入欄にご記入下さい。

８．鉄道コンテナ輸送に関するご要望などがありましたら、記入欄にご記入下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました83（お願い）
１．アンケート調査票は、７月７日（金）までに、同封の返信用封筒またはＦＡＸ
にて下記宛ご返送願います。
㈱日通総合研究所
ＦＡＸ

Research & Contents Unit

佐藤宛

０３－６２５１－６４５０

２．アンケート調査に関するご質問は下記にお願いいたします。なお、電子データ（Ｗｏｒｄ版）でのご回答をご希望される場合は、下記の担当者までご連絡願います。Ｅ-mail にて、調査票をお送りいたします。
○調査の趣旨に関して（公社）鉄道貨物協会

業務部

伊藤宛

ＴＥＬ

０３－５２５６－０５７７

Ｅ-maili-itou@pro.odn.ne.jp○調査票の内容に関して㈱日通総合研究所

Research & Contents Unit

ＴＥＬ

０３－６２５１－３３６２

Ｅ-mailsaton@soken.nittsu.co.jp

84

佐藤宛

（別紙）
輸送区間（エリア名）

輸送モード

品目

管理温度帯

月間の発送量

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

→

ﾄﾝ

85

輸送品質向上委員会
本委員会では、平成 29 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１．年間テーマ「貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研
究と提案」
２．サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度 『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』
平成 20 年度 『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』
平成 21 年度
【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 22 年度
【年間テーマ】『「コンテナの臭気対策」及び「輸送品質向上のための技術面での課題整理と実現性」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 23 年度
【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 24 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
平成 25 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』87平成 26 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』
平成 28 年度
【年間テーマ】『輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』

88

Ⅰ．
「 貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案」
１．調査の概要
１．１

調査目的

鉄道コンテナ輸送における品質向上を図るため、平成 24～28 年度調査において、荷擦れ・荷崩れ事故に関する調査研究を以下の通り実施した。
・【平成 24～25 年度】「コンテナ内装」および「養生材」に焦点を当て、主に段ボール輸送時の状況について、食品・飲料・日用品を中心とした現地・ヒアリング調査の実施。
・【平成 26 年度】
紙製品・化学工業品・金属製品などを対象にした現地・ヒアリング調査の実施。
・【平成 27 年度】
過去の調査で未着手であった、食品の紙袋・医薬品・精密機械などを対象にした現地・ヒアリング調査の実施。
・平成 24～27 年度の取り組みについて、今後のさらなる調査に資するため、「平成 24～27 年度」の４年間分のヒアリング調査のまとめ（以下、ヒアリングのまとめという。）」
としてまとめた。
・【平成 28 年度】
ヒアリングのまとめより、主に段ボール箱の荷姿に注目し、段ボール箱の使用頻度が高い業種を中心に現地・ヒアリング調査を実施するとともに、鉄道コンテナ輸送の品質向上に資する取り組みとして、他モードの輸送における養生材・養生方法や結露・臭気対策についても、鉄道コンテナに応用ができるかどうかの検討も視野に入れたヒ
アリング調査の実施。
以 上 の 取 り 組 み に より 、 各 種 の 分 析 を 進 め、 種 々 の 課 題 を 抽 出 し提 案 に つ な げ る な ど 、
一定の成果を得ることができた。
しかし、これらは荷主企業と利用運送事業者側の取り組みが主であり、鉄道事業者側に関する調査は上記の期間（平成 24～28 年度）においては実施していない。そのため、平成
29 年度は、平成 21 年度テーマの「コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案」以来となる貨物駅における荷役作業と、荷役作業との関連性が非常に高い貨物駅構内のインフラ整備に関する調査を行い、鉄道コンテナ輸送品質の向上に資す
る提案を行うことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。

89

（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「平成 28 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明いただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の平成 29 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の平成 29 年度事業方針を把握した。
（２）各種開発状況の紹介「鉄道輸送における温度管理コンテナのご紹介」、「フォーク爪上振動抑制装置の開発と今後の展開」、東京貨物ターミナル駅構内に建設中の「東京レールゲートＷＥＳＴの概要」
について、それぞれＪＲ貨物関係者から発表していただき、現況や開発状況、今後の展開などを把握した。
（３）ヒアリング調査
事故コンテナ取扱率（事故コンテナハンドリング数／全ての積コンテナハンドリング数×100 万）が高い駅と低い駅における駅設備・荷役業務環境・荷役従事員教育などのヒアリング調査を、貨物駅・荷役業務受託会社に対して実施した。また、荷役作業の状況確認により、決められた作業手順などの遵守状況などの把握を行った。
①対象（21 箇所）
・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅
・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社②ヒアリング項目
・貨物駅概要（発着定期列車本数、荷役線本数、荷役ホーム面数など）
・荷役業務概要（荷役機械台数・走行距離、要員、荷役ホームの整備状況など）
・荷役業務従事員への教育・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料など）
・荷役作業状況確認（ＪＲ貨物制定「フォークリフト類運転の作業標準」に則って確認）
・自由意見（４）現地調査による調査研究①高規格コンテナなどの現地調査
近年開発された高規格コンテナなどの視察を行い、鉄道コンテナ輸送における高品質な保冷輸送や荷擦れ・荷崩れ事故防止、貨物積み込み作業の効率化実現に向けた取り組
み状況などをそれぞれの関係者からのご説明により把握した。
②物流施設の現地調査
横浜港南本牧ふ頭にある横浜南本牧コンテナターミナルを視察し、港湾におけるコン
テナ貨物取り扱い業務などを海上コンテナの荷役作業視察も交えて把握した。
③貨物駅の現地調査
ＪＲ貨物東京貨物ターミナル駅を視察し、駅の全体概要や機能のほか、駅構内の開発計画などについて荷役作業などの構内視察も交えて把握した。また、神奈川臨海鉄道横浜本牧駅の視察も行い、臨海鉄道における貨物駅の現状のほか、フォークリフト類によるコンテナ荷役改善の取り組み状況などを海上コンテナの荷役作業や鉄道コンテナのバンニング作業視察も交えて把握した。

90

２．各種開発状況の紹介および現地調査による調査研究
２．１

各種開発状況の紹介

２．１．１

定温輸送の取り組み

１．実施日時：平成 29 年７月 21 日（金）15：05～15：30
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 28 人

４．テーマ：「鉄道輸送における温度管理コンテナのご紹介」について

５．発表：日本貨物鉄道株式会社

６．紹介内容（１）適用温度帯について
・温度帯に応じたコンテナ・機材を使用することにより、全ての温度帯に対応することができる。

（２）鉄道における定温輸送の現状について
・現在、エンジン式で３タイプ（①12ft コンテナ、②31ft コンテナ、③ＩＳＯ40ft リーファーコンテナ＋給電コンテナ）、保冷式で２タイプ（①ＵＲコンテナ、②ＳＵＰ
ＥＲ ＵＲコンテナ）の定温輸送コンテナが運用されている。
・上記のほか、開発が進められている定温輸送コンテナは、①給電方式 20ft コンテ
ナ、②エンジン付新型 12ft コンテナ（内容積 15 ㎡以上）、③蓄電式 12ft 氷感コン
テナ、④ＩＳＯ20ft リーファーコンテナ＋蓄冷式（アイスバッテリー）の４タイプ
である。

91

鉄道輸送における定温輸送

H29.6.1
日本貨物鉃道株式会社<現在運用中のコンテナ>タイプ

凡その使用コスト
間）※

（月

温度帯

個数

運用会社

冷却方式

メリット

課題

参考写真・図

記

事

増備計画

-25℃～

51個(丸和)29個(日通)
他数社

丸和通運
日本通運
(所有：日本石油輸送)

・コンテナ自体にエンジン式発電機・冷凍機を搭載200千円～120千円
２００千円～１２０千円＋軽油代

・マイナス温度帯までカバー・取扱可能駅が広範

・汎用冷凍機搭載コンテナは容積が小さい（丸和）12㎥ (日通)16㎥(日通)１６㎥
・使用可能期限に制限（日通：平成31～32年まで）

容積が小さいため
下記、新型検討中（丸和）

下記5の新型の増備検討
下記５の新型の増備検討

ランテック
152個
東札幌日通
20個
全国通運 8個
JOT 6個

ランテック
東札幌日通
全国通運
日本石油輸送・コンテナ自体に発電機・冷凍機を搭載400千円～240千円
４００千円～２４０千円＋軽油代

・マイナス温度帯までカバー
・貨車、トラックに条件なしで輸送可（背高除く）

・31ftコンテナを取り扱える駅が限られて
いる

冷凍食品等
拠点間輸送の主力コンテナ

ランテック
H28年度10個増備（済）H29年度8個増備検討
東札幌日通
H29年度10個増備予定
全国通運 8個新製・稼働中
H29年度後半に10個増備検討中JOT 6個新製

24個

ｺﾝﾃﾅﾘｰｽ会社
船社
ＪＲ貨物

給電コンテナの費用： ３ ・マイナス温度帯までカバー
35千円/回・海上冷凍コンテナが活用できる（調達が容易）
５千円/回
コンテナ使用料は別途 ・貨車改造は不要

・貨車では、20ft長さ分がデッドスペースとなる・運用区間が限定
・青函トンネル通過不可

東京タ～盛岡タ間運用中
輸出入貨物には最適

既存給電コンテナの活用(エンジン式）
12ft
1 エンジン付

31ft
2
エンジン付

3

ISO40ftﾘｰﾌｧｰ
ISO40ｆｔﾘｰﾌｧｰ＋給電ｺﾝﾃﾅ

-25℃～

-25℃～

・10ft給電コンテナから
ISO40ft電気式冷凍コン
テナに給電

(保冷式)

UR形式
12ｆｔ保冷ｺﾝﾃﾅ+10℃～

ＪＯＴ：6,800個
その他：1000個

日本石油輸送他利用運送事業者等

・ドライアイスを使用
・予め貨物自体の品温を下げる必要あり

5,000～15,000円／回＋ドライアイス代Super UR
5 12ｆｔ保冷ｺﾝﾃﾅ
31ｆｔ保冷ｺﾝﾃﾅ+5℃～

12ｆｔ：260個
31ｆｔ：6個

日本石油輸送・ドライアイスを使用
・予め貨物自体の品温を下げる必要あり

18,000円～／回＋ドライアイス代

4・区間・品目の限定がなく利用可能。
・ドライアイス等の併用のため、温度帯の・ＪＯＴのレンタル事業として片道の利用が可能。
厳密な管理に課題あり
・ドライアイス使用なのでワンウェイ・低コストで使用可能

6月中旬500個製作
鉄道による保冷輸送の主力ｺﾝﾃ ６月中旬500個製作
ﾅ
老朽ｺﾝﾃﾅ500個廃止

・夏場＋5℃で冷やした荷物をドライアイス
を併用して96時間後に＋10℃以下に保つ
・31ｆｔは特定の荷主が確定している区間で運用可能

・ドライアイス等の併用のため、温度帯の厳密な管理に課題あり
・一部冷凍帯貨物についても利用実績あり

菓子輸送等の定型輸送に投入
Ｈ30年度5基増備計画

・10ft給電コンテナを20ft長さに改造
・１～2個の20ft電気式冷凍コンテナに給電

・マイナス温度帯までカバー
35千円/回
３５千円/回・海上冷凍コンテナが活用できる（初期投資が安価）
その他費用運賃に包含
・貨車改造は不要・貨車では、20ft長さ分がデッドスペースとなる
・20ft冷凍コンテナ専用となる・青函トンネル通過不可

20ｆｔ対応に改造
輸出入貨物には最適試作機完成 Ｈ28年7月
Ｈ２８年７月・コンテナ自体にエンジン式発電機・冷凍機を搭載200千円～120千円
２００千円～１２０千円＋軽油代

・マイナス温度帯までカバー・実用化が早期に期待できる・取扱可能駅が広範
・地上設備が不要

・保守・運用費用に課題

製作メーカー決定
国の補助事業活用を検討
技術面でのアドバイス

Ｈ29年10月
試作機完成 Ｈ２９年１０月

・地上で充電したバッテリ
で、冷凍機及び氷感シス
テムを稼働

300千円～170千円
３００千円～１７０千円＋充電コスト・メンテナンスコストが比較的安い
・青函トンネルも稼動可能
・輸送と保管で利用可
・鮮度保持機能搭載

・バッテリー性能上、事実上冷凍帯不可
・ﾊﾞｯﾃﾘｰの持続時間が短い
・充電時間が必要

国の補助事業活用を検討
技術面でのアドバイス

試作機完成 Ｈ28年9月
Ｈ２８年９月
現在運用試験中・地上電源よりリーファー
コンテナにて、冷凍機を稼働、蓄冷剤冷却400千円～190千円
４００千円～１９０千円＋蓄冷剤冷却コスト

・蓄冷剤のため輸送中電源不要
・青函トンネルも稼動可能
・比較的安価なＩＳＯ規格コンテナ活用可能

・保冷タイプとしては運用費が高い
・冷却時間が必要
・持続時間要検証
・対応温度帯が+3℃～10℃と冷凍品不可

国際海上輸送で利用中

試作機完成 Ｈ28年6月
Ｈ２８年６月
現在運用試験中<現在開発が進められているコンテナ>
6

20ｆｔ
給電方式

-25℃～

新型12ftエンジン付
7 （内容積15㎥以
上）

12ｆｔ
１２ｆｔ
8 氷感コンテナ
蓄電池式

ISO20ftﾘｰﾌｧｰ＋
9 蓄冷式（ｱｲｽﾊﾞｯ
ﾃﾘｰ）

改造１個

下関海陸運送・FL
ＪＲ貨物

-25℃～

試作検討中

丸和通運

-3℃～
(-25℃～）

試作１個

+5℃～

試作１個

南関東ﾛｼﾞｽﾃｨｸｽ

ＩＴＥ社※特に記載のない限り上記コストは月間コストの参考数値で、使用頻度により変動。 実情は各事業者様へお問い合せください。

２．１．２

貨物事故防止の取り組み

１．実施日時：平成 29 年７月 21 日（金）15：30～15：55
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 28 人

４．テーマ：「フォーク爪上振動抑制装置の開発と今後の展開」について

５．発表：日本貨物鉄道株式会社

６．紹介内容（１）フォーク爪上振動抑制装置の概要について
・荷役装置のリフトシリンダのボトム側にアキュムレーター（振動抑制装置）を取り付け、アキュムレーターのガス圧によるバネ作用によって車体の大揺れを抑制し、車体と貨物の安定性を高める装置である。
アキュムレーター

92

（２）フォーク爪上振動抑制装置導入に向けた効果確認試験について
・鉄道コンテナの荷崩れ防止のため、走行時の振動低減や荷役操作時の衝撃緩和に有効な振動抑制装置をＪＲ貨物仕様の 12ft 用フォークリフト向けに開発し、平成 26
年度に効果確認試験を横浜羽沢駅で実施したところ、荷役操作に対して作動が１テンポ遅れるという課題はあるものの、荷崩れ防止の効果があることを確認した。

（３）現在の進捗状況と今後の展開について
・上記（２）における課題については、速度制御方式の採用により、フォークリフトの速度によって振動抑制のＯＮとＯＦＦの切り替えを行うように改良し、実機での作業試験を実施したところ、ある一定の速度以下であれば荷役作業に影響しないことを確認した。
・平成 29 年度内に上記の改良型の装置を札幌貨物ターミナル駅と秋田貨物駅に配置されているフォークリフトのうち 13 台に取り付ける。
２．１．３

大規模物流施設開発の取り組み

１．実施日時：平成 29 年７月 21 日（金）15：55～16：20
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 28 人

４．テーマ：「東京レールゲート ＷＥＳＴの概要」について

５．発表：日本貨物鉄道株式会社

６．紹介内容（１）東京レールゲートの概要について
・東京貨物ターミナル駅構内にＪＲ貨物が従来建設してきた「オーダーメイド型」の物流施設とは異なり、ＪＲ貨物初となる「マルチテナント型」物流施設として、貨物鉄道に直結した国内最大級の大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳ
Ｔ」を開設する。この施設は、陸・海・空の「結節点」という立地を活かし、海上コンテナ及びトラックと鉄道との相互積み替え、保管、荷捌き機能の拡大も視野に入れている。
・東京レールゲートＷＥＳＴは平成 31 年度、東京レールゲートＥＡＳＴは平成 33 年
度の竣工予定である。（平成 29 年７月時点）

93（２）鉄道貨物輸送との相乗効果について
・物流施設がＪＲ貨物の東京貨物ターミナル駅構内にあることから、集配トラック運
賃が節減できるほか、新たな鉄道貨物輸送の利用料に応じて、賃借料を割引くイン
センティブの設定が可能で、これらにより、物流トータルコストの削減につながる。

２．２

現地調査による調査研究

２．２．１

高規格コンテナなどの現地調査

１．実施日時：平成 29 年 5 月 26 日（金）10：45～12：00
２．場所：ＪＲ貨物東京貨物ターミナル駅

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事94

務局他計 32 人
４．テーマ

：高規格コンテナ・フォークリフト用衝撃吸収装置の視察

５．説明：株式会社ジェイアール貨物・南関東ロジスティクス、株式会社総合車両
製作所、日本石油輸送株式会社、株式会社日通総合研究所

６．内容（１）高規格コンテナについて①ＳＯＲＡ（そら）コン
株式会社ジェイアール貨物・南関東ロジスティクスより以下の説明等を受けた。
・従来の通風コンテナにかわり、コンテナ屋根に太陽電池モジュールを埋め込み、コンテナ内の換気扇を作動させることで庫内の 24 時間換気を実現するコンテナである。
・換気扉（排気）と吸気口でコンテナ内の空気を強制的に循環させるため、庫内の温度・湿度は常に安定し、輸送時も保管時も常温で積載物の品質を維持する機能を有している。

②氷感ＳＯ庫（ひょうかんそうこ）
株式会社ジェイアール貨物・南関東ロジスティクスより以下の説明等を受けた。
・冷蔵したコンテナ内部に高電圧・低電流で静電場を形成することで、食品等の鮮度を維持しながら長期保存ができるコンテナである。
・食品全般に対して高い鮮度維持効果を発揮し、米や肉においては熟成効果により旨みがアップするという検査結果も出ている。

③パノラマＢＯＸ
株式会社総合車両製作所より以下の説明等を受けた。
・側開き戸の開閉において観音開き式両側フルオープン機能を有する 31ft 三方開きコンテナであり、両側面からの貨物の積み卸ろしが可能となっている。

95

・扉の開閉のための動力装置が無いため、故障が少なく、イニシャルコストおよびランニングコストの低減が可能である。

④ＳＵＰＥＲ ＵＲ
日本石油輸送株式会社より以下の説明等を受けた。
・真空断熱パネルを初採用して保冷効果を上げ、高い断熱性能を実現したコンテナである。
・盛夏であっても、＋５℃に予冷された積載貨物をドライアイスと併用することで、
96 時間後の積載貨物の温度を＋10℃以下に保つ機能を有している。

⑤防振装置搭載コンテナ
株式会社日通総合研究所より以下の説明等を受けた。
・公益社団法人鉄道貨物協会が製作したコンテナであり、床面強度を担保して開発された防振装置を既存の 12ft 鉄道コンテナ床面に搭載している。
・防振装置に取り付けられている防振材には低反発軟質発泡体が使用されており、エネルギー吸収性に優れ、高い防振効果が見込まれる。
・平成 29 年度輸送品質向上委員会のサブテーマ調査件名である「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査」において、当該コンテナを使用し、防振効果の有効性を確認する調査を実施する。

96

（２）フォークリフト用衝撃吸収装置について
株式会社ジェイアール貨物・南関東ロジスティクスより以下の説明等を受けた。
・貨物事故防止を目的に、株式会社ジェイアール貨物・南関東ロジスティクスがフォークリフト用衝撃吸収装置として開発し、フォークリフトの爪元に取り付けるシン
プルな構造となっている。
・コンテナ荷役時における衝撃の吸収・緩和効果が期待され、既にＪＲ貨物コンテナ
貨物取扱駅にあるフォークリフトの約２割となる 76 台のフォークリフトに装着されている（当該装置装着フォークリフト配置駅は 10 駅）。

２．２．２

物流施設の現地調査

１．実施日時：平成 29 年 9 月 14 日（木）13：00～14：00
２．場所：横浜南本牧コンテナターミナル

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 33 人

４．テーマ：横浜南本牧コンテナターミナルの視察

５．説明及び現場説明：三菱倉庫株式会社
６．内容（１）横浜南本牧コンテナターミナルの概要について
・外貿コンテナ貨物の増加や船舶の大型化に対応し、アジアの拠点港になるべく整備された最新鋭、かつ日本で最大級のコンテナターミナルであり、平成 13 年に共用が開始された。

97

（２）荷役作業現場等の視察
・管理棟からコンテナターミナルの設備や運用などについての説明を受けながら、コンテナクレーンによる海上コンテナの荷役作業などを視察した。

２．２．３

貨物駅の現地調査①

１．実施日時：平成 29 年５月 26 日（金）9：45～10：45
２．場所：ＪＲ貨物東京貨物ターミナル駅

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 32 人

４．テーマ：東京貨物ターミナル駅荷役作業等の視察

５．説明及び現場説明：ＪＲ貨物東京貨物ターミナル駅
６．内容（１）ＪＲ貨物東京貨物ターミナル駅からの説明
・立地の特徴として、国道 357 号線と都道 316 号線（環状７号線に直結）の二方面に面しているとともに、首都高速湾岸線大井南ＩＣ・同横羽線平和島ＩＣ・東京港国際コンテナターミナル・羽田空港国際貨物地区からそれぞれ至近の位置にある。
・コンテナを取り扱う施設として、荷役線 10 線と荷役ホーム５面を有している。
・１日の発着列車本数は 70 本、１日平均取り扱いコンテナ個数は約 5,700 個である。
・平成 28 年度におけるコンテナの発送トン数は 149.3 万トン、到着トン数は 157.7 万トンであり、ＪＲ貨物におけるコンテナ貨物取扱駅のなかでは最大の取り扱い実績であった。
・駅構内に国内最大級の大規模物流施設である「東京レールゲートＷＥＳＴ・ＥＡＳ
Ｔ」の開設に向けた建設工事等が行われている。
（２）駅構内の視察
・荷役作業や貨車入換などの構内作業や物流施設建設の進捗状況等について、駅舎内
およびバス車内から視察した。

98

２．２．４

貨物駅の現地調査②

１．実施日時：平成 29 年 9 月 14 日（木）9：45～11：00
２．場所：神奈川臨海鉄道株式会社横浜本牧駅

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 33 人

４．テーマ：横浜本牧駅荷役作業およびバンニング作業等の視察

５．説明及び現場説明：神奈川臨海鉄道株式会社横浜本牧駅
６．内容（１）神奈川臨海鉄道株式会社横浜本牧駅からの説明
・横浜本牧駅は神奈川臨海鉄道本牧線内にあり、同線はＪＲ根岸駅に接続している。
・12ft コンテナのほか、海上コンテナの取り扱いを行っている。
・駅構内に積み替え施設が設置されているほか、荷役ホームには保税蔵置場が設置されている。
・コンテナを取り扱う施設として、荷役線３線と荷役ホーム１面を有している。
・現在は取り扱っていないが、以前は車扱輸送で塩や輸出用の完成車を取り扱っていた。
（２）荷役作業現場の視察
・トップリフターの使用による海上コンテナの貨車からの取卸、貨車への積載作業を荷役ホーム上から視察した。
・荷役作業開始前に、トップリフターのオペレーターが行う貨車緊締装置の取り扱いなどの説明を受けた。
（３）バンニング作業の視察
・ウイング車で駅に持ち込まれた貨物を、駅構内に設置されている積み替え施設において、12ft 鉄道コンテナに積み替える作業を視察した。
・積み替え施設内には、積み替え貨物等をストレッチフィルムで養生する包装機械が設置されており、当該機械による養生作業も併せて視察した。

99

100

３．ヒアリング調査
３．１

ヒアリング調査の目的・荷役業務の現状や荷役業務に関する貨物駅のインフラ・設備などの把握をすることを目的に実施する。
・安全確保・品質向上のため、荷役業務従事員に対して行っている教育・訓練の内容などの把握をすることを目的に実施する。
・コンテナ荷役作業を確認し、決められた作業手順などの遵守状況などの把握をすることを目的に実施する。
・鉄道コンテナの輸送品質向上に資する提案を行うことを目的に実施する。
３．２

ヒアリング調査の概要（１）対象
ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅

10 箇所

ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社

11 箇所（２）ヒアリング調査駅の選定方法①平成 28 年度におけるハンドリング実績が上位 30 位以内の駅②事故コンテナ取扱率の数値が最も高い駅と低い駅③ハンドリング数の総計が少ないにも関わらず、事故コンテナ取扱率の数値が高い駅④ハンドリング数の総計が多いにも関わらず、事故コンテナ取扱率の数値が低い駅⑤事故コンテナのハンドリング数において、荷役ホーム上などへの留置（移動）回数が多く、かつ、事故コンテナ取扱率の数値が高い駅⑥事故コンテナのハンドリング数において、中継コンテナの占める割合が高い駅⑦中継コンテナの事故コンテナハンドリング数において、特定の輸送ルートの占める割合が高い駅⑧事故コンテナのハンドリング数において、特定品目の占める割合が高い駅⑨公益社団法人鉄道貨物協会・本部委員会委員が希望する駅（３）ヒアリング項目①貨物駅概要（発着定期列車本数・荷役線本数、荷役ホーム面数など）②荷役業務概要（荷役機械台数・走行距離、要員、荷役ホームの整備状況など）③荷役業務従事員への教育・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料など）④荷役作業状況確認（ＪＲ貨物制定「フォークリフト類運転の作業標準」に則って確認）
⑤自由意見

101

（４）ヒアリング対象箇所の概要
調査項目

駅

A駅

C駅

E駅

G駅

I駅

荷役業務受託会社

B社

D社

F社

H社

J社

6月5日

調査日時
発着定期列車本数

6月26日

6月29日

6月30日

7月4日

発

10 本

発

2本

発

16 本

発

23 本

発

着

12 本

着

2本

着

16 本

着

23 本

着

着発線荷役方式の採用

不採用

不採用

採用

採用

5線

1線

3線

3線

荷役ホーム面数

3面

1面

1面

2面

有

貨車入換作業に使用する機関車形式

平成28年度コンテナ取扱個数

無

11 本

採用

荷役線本数
荷役機械で線路を横断して積コンテナを運搬するケースの有無

11 本

無

3線
2面

無

有

HD300 形式

EH200 形式

EF210 形式

EF66 形式

DE10 形式－

EF64 形式－

EH510 形式－

形式

発74,721 個

発

18,432 個

形式

発46,479 個

発

51,352 個

形式

発25,593 個
26,097 個

着

57,850 個

着

13,903 個

着

44,698 個

着

37,590 個

着

中継26,690 個

中継

17 個

中継

14,309 個

中継

28,927 個

中継

62,285 個

合計【a】

159,261 個

合計【a】

32,352 個

合計【a】

105,486 個

合計【a】

117,869 個

合計【a】

113,975 個

329,799 回（23）67,843 回（69）283,257 回（25）330,549 回（22）335,931 回（21）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数

2.07 回

2.10 回

2.69 回

2.80 回

2.95 回

1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】

916 回

188 回

787 回

918 回

平成28年度積コンテナハンドリング回数（コンテナ取扱駅順位（高数値順））【b】

9:00

荷役機械稼動時間【d】～（

1時間当たりの積コンテナハンドリング回数
荷役業務従事員数【e】

1日における勤務従事員数【f】

荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

24 時間）

（

内予備機

4:00

10.5 時間）

（

23:00

9:20

19 時間）

（

～

～

933 回

翌9:20

6:30

24 時間）

（

20:30

～

14 時間）

38 回

18 回

41 回

38 回

67 回

11 名

3名

11 名

12 名

10 名

4名

1名

5名

7名

5名

22,614 回

25,751 回

27,546 回

33,593 回

188 回

157 回

131 回

187 回

12ｆｔ

5台

12ｆｔ

2台

12ｆｔ

5台

12ｆｔ

6台

12ｆｔ

5台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

1台

12ｆｔ

0台

12ｆｔ

1台

12ｆｔ

0台

12ｆｔ

0台

12ｆｔ

0台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

2台

トップリフター
フォークリフト

19:30

～

229 回

フォークリフト

一日最大稼動台数

7:30

29,982 回

1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

荷役機械台数

翌9:00

0台

1台

1台

12ｆｔ

4台

12ｆｔ

2台

12ｆｔ

5台

12ｆｔ

6台

12ｆｔ

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

トップリフター

0台

2台

5台
1台

2台

0台

1台

1台

1台
80,203 ㎞

75,955 ㎞

17,588 ㎞

67,046 ㎞

76,812 ㎞

1日当たりの走行距離総計【h】

211 ㎞

49 ㎞

186 ㎞

213 ㎞

223 ㎞

荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離6,905 ㎞

5,863 ㎞

6,095 ㎞6,401 ㎞8,020 ㎞

平成28年度荷役機械走行距離総計【g】

1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

53 ㎞

有の場合
コンテナ中継トラック有無

中継可能個数（最大時）

平成28年度事故コンテナ取扱率（コンテナ取扱駅順位（高数値順））

37 ㎞

49 ㎞

無

無

30 ㎞

無

45 ㎞

無

有
1台

－

台

－

台

－

台

－

台

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

2個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

1個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

2,210 PPM（37）2,152 PPM（38）4,724 PPM（6）0個

1,676 PPM（48）5,168 PPM（4）

729 回

146 回

1,338 回

554 回

1,736 回

発送コンテナ比率

61.3 ％

65.8 ％

83.0 ％

37.2 ％

4.7 ％到着コンテナ比率

20.3 ％

34.2 ％

10.2 ％

12.8 ％

3.6 ％中継コンテナ比率

18.4 ％

0.0 ％

6.8 ％

50.0 ％

91.6 ％

平成28年度事故コンテナハンドリング数

平成28年度ハンドリング事故コンテナの主要品目

食料工業品・化学薬品

食料工業品

食料工業品

（注1）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「平成28年度コンテナ取扱個数合計【a】」で除している（注2）1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「360日」で除している（注3）1時間当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「荷役機械稼働時間【d】」で除している（注4）荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注5）1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している（注6）1日当たりの走行距離総計【h】は、「平成28年度荷役機械走行距離総計【g】」を「360日」で除している（注7）荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「平成28年度荷役機械走行距離総計【g】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注8）1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「1日当たりの走行距離総計【h】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している

102

紙・パルプ・食料工業品

紙・パルプ

調査項目

駅

K駅

M駅

O駅

Q駅

T駅

荷役業務受託会社

L社

N社

P駅

R社・S社

U社

7月10日

調査日時
発着定期列車本数

7月11日

7月26日

8月22日

8月25日

発

9本

発

24 本

発

24 本

発

24 本

発

着

9本

着

24 本

着

28 本

着

22 本

着

着発線荷役方式の採用

採用

不採用

採用

16 本
16 本

不採用

採用

荷役線本数

3線

5線

5線

14 線

2線

荷役ホーム面数

2面

3面

3面

8面

1面

荷役機械で線路を横断して積コンテナを運搬するケースの有無

無貨車入換作業に使用する機関車形式

平成28年度コンテナ取扱個数

無

無

有

－

形式

（基本）

HD300 形式

DE10 形式

DE10 形式

－

形式

－

形式

（臨時）

DE10 形式

－

－

－

形式

形式

有
形式

発

33,362 個

発

124,704 個

発

85,762 個

発

47,693 個

発

46,293 個

着

97,083 個

着

291,161 個

着

105,822 個

着

132,471 個

着

55,308 個

中継

11,215 個

中継

178,394 個

中継

144,066 個

中継

251,283 個

中継3,713 個合計【a】

141,660 個

合計【a】

594,259 個

合計【a】

335,650 個

合計【a】

431,447 個

合計【a】

105,314 個

565,270 回（15）1,405,922 回（3）1,267,504 回（4）1,145,949 回（7）354,518 回（20）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数

3.99 回

2.37 回

3.78 回

2.66 回

3.37 回

1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】

1,570 回

3,905 回

3,521 回

3,183 回

平成28年度積コンテナハンドリング回数（コンテナ取扱駅順位（高数値順））【b】

6:00

荷役機械稼動時間【d】～（

1時間当たりの積コンテナハンドリング回数
荷役業務従事員数【e】

（

内予備機

4:00

22.5 時間）

（

（

～

翌0:30
20.5 時間）

141 回

48 回

24 名

8名

7名

15 名

14 名

13 名

5名

62,808 回

32,696 回

37,280 回

47,748 回

44,315 回

260 回

251 回

245 回

197 回

12ｆｔ

3台

12ｆｔ

15 台

12ｆｔ

11 台

12ｆｔ

12 台

12ｆｔ

4台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

3台

20ｆｔ

2台

20ｆｔ

2台

20ｆｔ

1台

12ｆｔ

0台

12ｆｔ

2台

12ｆｔ

2台

12ｆｔ

2台

12ｆｔ

0台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

2台

20ｆｔ

0台

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

0台

4台

12ｆｔ

3台

12ｆｔ

20ｆｔ

1台

20ｆｔ

平成28年度荷役機械走行距離総計【g】
荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

1台

1台

13 台

12ｆｔ

9台

12ｆｔ

10 台

12ｆｔ

4台

1台

20ｆｔ

2台

20ｆｔ

2台

20ｆｔ

1台

4台

2台

1台

1台

92,056 ㎞

305,776 ㎞

216,976 ㎞

277,908 ㎞

53,490 ㎞

256 ㎞

849 ㎞

603 ㎞

772 ㎞

149 ㎞

10,228 ㎞

7,111 ㎞

6,382 ㎞

11,580 ㎞

6,686 ㎞

37 ㎞

57 ㎞

43 ㎞

59 ㎞

30 ㎞

1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離
無
有の場合

3台

1台

1日当たりの走行距離総計【h】（最大時）

24 時間）

985 回

3:00～21:30 ・ 22:00～翌2:00

34 名

1台

中継可能個数

（

翌9:00
147 回

トップリフター

コンテナ中継トラック有無

24 時間）～

43 名

トップリフター
フォークリフト

9:00

163 回

224 回

フォークリフト

一日最大稼動台数

19 時間）

翌9:00

～

9名

1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

荷役機械台数

9:00

83 回

1日における勤務従事員数【f】

荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

翌1:00

有

有
3台

－

台

12ｆｔ

－

個

12ｆｔ

20ｆｔ

－

個

20ｆｔ

31ｆｔ

－

個

31ｆｔ

有
3台

無
2台

－

台

12ｆｔ

6個

12ｆｔ

4個

12ｆｔ

－

個

3個

20ｆｔ

3個

20ｆｔ

0個

20ｆｔ

－

個

3個

31ｆｔ

3個

31ｆｔ

0個

31ｆｔ

－

6個

平成28年度事故コンテナ取扱率（コンテナ取扱駅順位（高数値順））

4,582 PPM（8）5,318 PPM（3）1,900 PPM（42）5,916 PPM（2）平成28年度事故コンテナハンドリング数個
866 PPM（85）2,590 回

7,477 回

2,408 回6,779 回

307 回

発送コンテナ比率

7.1 ％

5.3 ％

7.1 ％

1.5 ％

43.0 ％

到着コンテナ比率

91.6 ％

79.5 ％

14.6 ％

63.8 ％

49.8 ％

中継コンテナ比率

1.3 ％15.1 ％

78.2 ％

34.6 ％

平成28年度ハンドリング事故コンテナの主要品目

食料工業品・機器

食料工業品

食料工業品・機器（注1）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「平成28年度コンテナ取扱個数合計【a】」で除している（注2）1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「360日」で除している（注3）1時間当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「荷役機械稼働時間【d】」で除している（注4）荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「平成28年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注5）1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している（注6）1日当たりの走行距離総計【h】は、「平成28年度荷役機械走行距離総計【g】」を「360日」で除している（注7）荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「平成28年度荷役機械走行距離総計【g】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注8）1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「1日当たりの走行距離総計【h】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している

103

紙・パルプ・食料工業品

7.2 ％紙・パルプ・食料工業品

３．３

ヒアリング調査の結果

21 箇所のヒアリング調査の結果について、下記に記載する。
３．３．１

Ａ駅および荷役業務受託会社Ｂ社（１）駅構内の交通ルール
・駅と利用運送事業者間で締結している「交通安全要領」の中に構内交通ルールを図で制定しており、利用運送事業者連絡会等の場においても遵守するように指導している。
・荷役ホームにおける車両の最高速度は、15km/h に定めているが、路面に表示されていないため、路面表示の設備投資要求を行っている。
（２）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、駅社員や荷役業務受託会社社員
がその都度行っている。舗装箇所は、荷役業務従事員から要望がある箇所を優先して行っている。（写真３－１）
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
平成 27・28 年度にそれぞれ１箇所実施している。（写真３－２）
・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、グレーチング付近の凸凹や大きな凹みがある箇所について合計４箇所の修繕の要求を行っている。なお、グレー
チング付近の凹凸箇所は、以前は車両等が通行可能であったが、路盤不良のため、現在 は パ イ ロ ン や コ ン テ ナ な ど で 当 該 箇 所 を 囲 っ て 通 行 で き な い よ う に し て い る 。（写真３－３・３－４）

写真３－２ 小規模修繕工事による舗装

写真３－１ 常温アスファルト混合物の使用による簡易舗装

104

大きな凹

写真３－３ 大規模修繕が必要な箇所①

写真３－４ 大規模修繕が必要な箇所②②荷役ホームハザードマップについて
・過去に事故が発生した箇所や路面の凹凸により荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役ホームハザードマップを作成し、駅関係者への周知とともに、ドライバー
システム操作箇所にも掲示し、注意喚起を図っている。（図３－１）

空コンテナ置場
ｸﾞﾚｰﾁﾝｸﾞ不良

ｸﾞﾚｰﾁﾝｸﾞ不良

穴

凸凹ｸﾞﾚｰﾁﾝｸﾞ不良
上屋

凸凹

コンテナホーム

凸凹
給油所

駅本屋

正門

図３－１ 荷役ホームハザードマップ（一部加工）（３）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務のピーク時間帯は、トラックのコンテナ持込みと荷役線３線を同時に使用して到着・発送列車のコンテナ積み卸ろしを行う作業が競合する 16：30～
18：30 であり、荷役業務従事員は最大４名体制となっている。
・金曜日夕刻は土・日曜日に発送するコンテナの持ち込みがあるため、他の平日の曜日と比較して留置コンテナ数が増加する傾向がある。
・そのため、これらの時間帯・曜日・時期においては、荷役機械とトラックの衝撃、コンテナと貨車の衝撃等の事故のリスクが特に高くなるため、慎重に作業を行うように指導している。（写真３－５）

105

写真３－５ トラックからコンテナを取卸す荷役機械と待機中のトラック②大型コンテナの取り扱いについて
・大型コンテナ取扱量の増加に伴い、各荷役ホームに点在する大型コンテナ留置スペー
スの確保等が課題となってきたため、大型コンテナを荷役する荷役線・荷役ホームを限定する検討を行ったが、留置・滞留コンテナに対する荷役業務の輻輳が懸念されるため、実現には至ってない。
③荷役ホームにおけるコンテナの移動について・コンテナの輸送ルートの都合により、到着列車から取卸した中継コンテナを次の列車に 積 載 す る た め 、 線 路 横 断 通 路 を 横 断 し て 、 別 の 荷 役 ホ ー ム に 移 送 す る 場 合 が あ る。
その際、一部の荷役ホームの手前に凹凸がある。その箇所を荷役機械がコンテナを保持して走行すると大きく跳ね、貨物事故となる可能性があるため、荷役業務従事員には慎重に走行するよう指導している。（写真３－６）
・特定の利用運送事業社においては、常に３～４日先の発送コンテナを持込むため、発
送当日は留置コンテナの塊の奥から取出すことになる。そのため、ハンドリング回数が増えるとともに、作業時間増加にもつながっている。

写真３－６ 荷役ホーム手前の凹凸箇所（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、年に４回実施している。そのうち２回はトップリフターでの荷役業務に関する訓練会、残りの２回を 12ft コンテナ用フォークリ
フトでの荷役業務に関する訓練会を実施している。
・訓練会の前に、駅管理者と荷役業務受託会社事業所の管理者（荷役業務指導者も含む）
で事前に教育・訓練内容を検討し、訓練項目を決定している。

106

・訓練会には、荷役業務受託会社事業所の管理者だけでなく、駅管理者も参加している。
・訓練会は机上と荷役ホームの両方で行い、時間は合計で約 90 分である。
・机上では、事故事例の研究や「フォークリフト類運転の作業標準」の各条文の解説等を行っている。
３．３．２

Ｃ駅および荷役業務受託会社Ｄ社（１）フォークリフトの稼動時間
・平成 29 年３月のダイヤ改正から、今まで臨時で行っていた荷役業務を定期的に行うことになったため、稼動時間の終了時刻を 18：30 から 19：30 に変更した。
（２）駅構内の交通ルール
・交通ルールの制定と併せて構内案内図を作成しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように指導している。（図３－２）・荷役ホームにおける車両の最高速度は、20km/h に定めている。
・駅入口から駅舎や利用運送事業者事務所への歩行者通行帯が設けられているが、これは駅社員が自主的に塗装した。また、駅構内における車両の一旦停止箇所においては、
路面表示の設備投資要求を行っている。（写真３－７）
厳守・構内速度２０ｋｍ／ｈ以内
・フォークリフト最優先
・フォ－クリフトを見たら、人も車も一旦停止

フォーク
トラック

見通し悪い
対向車注意個所

コンテナ置場

コンテナ置場

上 屋

コンテナ置場

交差注意

トラック通路駅

図３－２ 駅構内交通ルール図（一部加工）

写真３－７ 歩行者通行帯（３）荷役ホームの状況①舗装状況について
・一部のコンテナ置場においては、未舗装の箇所がある。この箇所では空コンテナのみ
留置している。（写真３－８）

107

写真３－８ 未舗装のコンテナ置場②荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、駅社員や荷役業務受託会社社員などがその都度行っている。舗装箇所は、荷役業務従事員から要望がある箇所を優先して行っている。（写真３－９）・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
平成 28 年度に２箇所実施している。（写真３－10）
・一部の修繕箇所においては、隆起している他、舗装部分が剥がれているため、その箇所におけるコンテナの積み卸ろし作業や走行時においては、荷役機械の運転を慎重に行い、貨物事故を防止するようにしている。（写真３－11）

写真３－９ 常温アスファルト混合物

写真３－10 小規模修繕工事による舗装の使用による簡易舗装108写真３－11 隆起・損傷している路面（４）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務のピーク時間帯は、到着列車２本のコンテナ積み卸ろしとトラックに配達コンテナを積載する作業が競合する 8：30～9：30 である。
・上記の時間帯や本来の荷役業務従事員が休憩となる時間帯は、コンテナ検修業務に従事する係員が荷役業務を補助している。そのため、集配トラックがコンテナ積み卸ろ
しのために長時間待機する事例はほとんどない。
・また、１年の中で留置コンテナ数が多い時期は、長期休暇前後や営業に使用できない
使用休止・修繕・用途廃止コンテナ等の留置が集中する時である。
・そのため、これらの時期においては、傾斜がある未舗装の凸凹箇所にもコンテナを留置する必要があるため、当該箇所の２段積みを禁止しているほか、フォークのコンテ
ナ の フ ォ ー ク ポ ケ ッ ト 挿 入 時 に は 慎 重 に 作 業 を 行 う よ う に 指 導 し て い る 。（ 写 真 ３－12）

写真３－12 傾斜・未舗装のコンテナ置場②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・到着列車からの取り卸ろしコンテナを２段積みにする場合、トラックへの積載をスムーズに行うために、引き取り時間が早いコンテナを上段にしているが、その作業の際にハンドリングの回数が増加することがある。

109

（５）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、年に 10 回程度実施している。その他、Ｄ社の本社が主催する「フォークリフト技能向上訓練会」にも参加している。
・訓練会には、荷役業務受託会社事業所の管理者だけでなく、駅管理者も参加するようにしている。
・訓練会は机上と荷役ホームの両方で行っている。
・机上では、主に過去の事故事例を活用して、再発防止や風化防止を図っている。
３．３．３

Ｅ駅および荷役業務受託会社Ｆ社（１）荷役線に関する設備
・荷役線は３線あるが、現在荷役作業に使用している荷役線の本数は２本である。また、荷役ホーム数は１面である。
（２）駅構内の交通ルール
・駅構内の交通安全要領を制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。
・荷役ホームにおける車両の最高速度は 15km/h に定めている。また、車両の通行に対する注意喚起の路面標示が視認しやすいように、平成 28 年度に再塗装を行っている。
・年度末を中心に引越貨物が増加する時期は、積替え施設を利用する引越業者の出入りも増えるが、貨物駅に慣れていない作業員が多い。彼らは、駅の交通ルールを違反することもあり、周知・指導に苦慮している。
（３）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について
・平成 28 年度に、駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）のほか、支社への設備投資要求による工事により荷役線沿いの舗装と塗装を実施した。
②荷役ホームハザードマップについて
・過去に事故が発生した箇所や路面の凹凸により荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役ホームハザードマップを作成し、駅関係者へ周知し、注意喚起を図っている。
③コンテナ留置箇所の指定について・コンテナの留置を整然と配列するため、荷役ホームにはコンテナのアンカー（中心部）
が留置位置の目印として塗装されている。この目印は、Ｆ社の社員が独自に考案したものである。（写真３－13）・荷役作業列車によって、荷役ホームでの作業位置が異なるため、列車別の発送コンテ
ナ置場の図表をＦ社の社員が作成し、駅関係者間で共有している。

110写真３－13 コンテナ留置位置目標の目印（４）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は、ａ）7：30～9：00、b）10：30～12：00、ｃ）17：00～18：00、ｄ）20：00～22：30 であり、荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。なお、ａ）～ｄ）の時間帯の荷役業務従事員は４～５名体制となっている。
・荷役業務は、上記の時間帯を含め、積み卸ろし時間が限られている列車への荷役作業が優先であるということを利用運送事業者は理解しているため、集配トラックがコン
テナ積み卸ろしのために待機することに対するクレームはない。
・１年の中では、年度末やＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後の時期が最も留置
コンテナ数が多い。また、積み替え（上屋）施設での積み込みに必要な空コンテナと積み込み後の発送コンテナ（最大 50 コンテナ／日）の留置箇所も必要なため、恒常的に荷役ホームが狭隘な状況となっている。
②荷役ホームにおけるコンテナの移動について・積み替え施設で製品を積み込んだコンテナを荷役ホームへ移送する作業が恒常的に発生するため、コンテナ移送業務専用の荷役業務従事員を配置している。移送するコン
テナに積み込まれている貨物は、鉄製品や農産品、引越貨物などである。
・荷役作業列車における作業位置が重なる箇所においては、先に列車に積載するコンテ
ナを荷役線寄りに留置している。これらのコンテナを積載した後、次列車の積載コンテナを荷役作業位置付近に移動するため、このような作業が生じるコンテナについてはハンドリングの回数が増える傾向にある。
（５）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、年に７回程度実施している。Ｆ社では荷役業
務における指導体制の強化を図っており、各事業所に荷役業務に関する指導員を２名配置するようにしている。
・訓練内容は、駅管理者に事前連絡し、訓練後も結果報告を行っている。

111

（６）その他・トラックが駅から出る際は、左折しかできないため、「Ｕターン」をするように駅を出ることになり、駅を出てすぐの交差点も右折しかできない（駅へ入る際は逆）。また、
駅 出 入 口 ⇔ 荷 役 ホ ー ム の 連 絡 通 路 に も カ ー ブ の 半 径 が 小 さ い 箇 所 が あ る 。 そ の た め、
短時間の間にコンテナ内の貨物が複数回揺動し、荷崩れなどの貨物事故が発生するリ
スクが高まると考えられる。（写真３－14・15・16・17・18・19）

写真３－14 出口に向かうトラック

写真３－15 出口から駅外へ出るトラック

写真３－16 駅外から入口に向かうトラック

写真３－17 入口から荷役ホームへ向かうトラックカーブ

荷 役 ホー ム

出入口

写真３－18 駅出入口⇔荷役ホーム

写真３－19 駅出入口⇔荷役ホームの連絡通路のカーブ付近を走行するトラック

の連絡通路

112

３．３．４

Ｇ駅および荷役業務受託会社Ｈ社（１）荷役機械の配置状況
・トップリフターを除く荷役機械は、Ｇ駅で荷役業務を受託しているＨ社が所有している。
（２）荷役業務に従事する作業員
・平成 29 年 3 月ダイヤ改正から昼間時間帯の日勤を１担務増やしている。
（３）駅構内の交通ルール
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。
・荷役ホームにおける車両の最高速度は 15km/h に定めている。
（４）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、列車が多数運休となる長期休暇
期間中に駅社員が行っている。舗装箇所は、荷役業務従事員から要望がある箇所を優先して行っている。
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
平成 28 年度に２箇所実施している。
・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、集配トラックや荷役機械等の通行などの影響による路面の凸凹箇所について修繕の要求を行っている。
②荷役ホームハザードマップについて
・複数の水路・河川が荷役ホームを横断していることから、万一の化成品漏洩の際、漏洩拡大を防止する目的で荷役ホームにおける流出経路図を作成し、荷役業務従事員を含めた駅関係者への周知とともに、化成品漏洩の注意喚起を図っている。
（図３－３）
凡例

河川等
開水路
流出方向

□

ます（開水路部）
吸着剤・土のう配備箇所
化成品流出防止装置※開水路への流出口付近には、「▼」のペイントが施してあります

水路

河川

水路

上 屋
駅本屋

通
路

荷役ホーム中心線

図３－３ 化成品漏洩時に備えた荷役ホームハザードマップ（一部加工）

113

③コンテナ留置箇所の指定について
・荷役作業列車によって、荷役ホームでの作業位置が異なるため、列車別等の発送・到着コンテナ留置箇所の図表を作成するとともに、荷役ホームには留置箇所の目印となる 列 車 番 号 が 塗 装 さ れ て い る 。 こ れ ら は 、 Ｈ 社 の 社 員 が 独 自 に 考 案 し た も の で あ る。
（写真３－20）

写真３－20 列車別コンテナ留置位置目標の目印（５）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は、ａ）10：30～12：30、ｂ）18：20～
19：30、ｃ）1：30～3：00、ｄ）6：30～7：30 であり、ａ）とｂ）の時間帯では荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。なお、c）の時間帯の荷役業務従事
員は 2 名体制となっているが、ａ）
・ｂ）
・ｄ）の時間帯は４～６名体制となっている。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後の時期が最も留置コンテナ数が多い。また、荷役作業列車における作業位置が重なる箇所においては、留置コン
テナで輻輳するため、荷役作業のスペースが狭隘となる。
②大型コンテナの取り扱いについて
・Ｇ駅においては、31ft 級の大型コンテナの取り扱いは増加傾向が続いている。そのため、荷役ホームにおける返送待ち大型コンテナの割合も増え、コンテナ留置スペースの確保に苦慮している。
③荷役ホームにおけるコンテナの移動について・荷役作業列車における作業位置が重なる箇所においては、先に列車に積載するコンテ
ナを荷役線寄りに留置している。これらのコンテナを積載した後、次列車の積載コンテナを荷役作業位置付近に移動するため、このような作業が生じるコンテナについてはハンドリングの回数が増える傾向にある。
・列車の積載率を高くするため、日々関係者間で打合せのうえ輸送列車を柔軟に変更している。そのため、当初積載を予定していた列車から別の列車に輸送ルートを変更した際、変更後の列車の荷役作業位置への移送（小移動）が発生する。

114

・２面ある荷役ホーム間には線路横断通路が設置されているが、幅が狭いうえ、凹凸が大きい箇所もある。そのため、荷役機械による積コンテナの移送、また、集配トラッ
クとトップリフターの通行は認められていない。（写真３－21・22）
・そのため、２面ある荷役ホーム間の移送が必要となるコンテナの中継ルートは設定されていない。また、Ｇ駅においては、中継コンテナ等を移送するトラックは配置されていない。

写真３－22 線路横断通路の段差が

写真３－21 荷役ホーム間の線路横断通路

大きい箇所④荷役機械の使用制限箇所について・積み替え施設（上屋）が設置されている荷役ホームにおいては、荷役作業スペースが狭隘であるため、トップリフターによる荷役作業を禁止している。
（６）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、年に６回実施している。Ｈ社では荷役業務における指導体制の強化を図っており、各事業所に荷役業務に関する指導員を２名配置するようにしている。
・訓練会では実技訓練のほか、知悉度確認や事故情報の活用による注意喚起などを行っている。
・訓練内容は、駅管理者に事前連絡し、訓練後も結果報告を行っている。
・Ｈ社では各事業所の指導員による勉強会等を隔月で本社に集合して実施しており、過去には、その場で荷役業務従事員用の指導教本を作成するなど、会社全体で荷役業務
技術・技能等の向上を図っている。
３．３．５

Ｉ駅および荷役業務受託会社Ｊ社（１）荷役線に関する設備
・一部の荷役線では着発線荷役方式を採用している。
・荷役線の本数は３線であり、そのうち着発線荷役方式の荷役線本数は２線である。また、荷役ホームは着発線荷役を行うホーム１面と非着発線で荷役を行う荷役ホーム１面がある（合計２面）。

115

（２）荷役業務に従事する作業員
・Ｉ駅における荷役業務はＪ社が受託しているが、以前はＪ社を含めて３社が受託していたが、平成 28 年度からＪ社に一元化した。
（３）駅構内の交通ルール
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。
・駅構内における車両の最高速度は 20km/h に定めている。
（４）荷役ホームの状況①舗装資材について
・冬季における積雪の影響を防止するために設置されている消雪装置の箇所がコンクリ
ート舗装となっているが、その他の箇所はアスファルト舗装である。（写真３－23）
・冬季における除雪ローダーやタイヤにチェーンを装着した荷役機械の影響により路面の状態が悪化しやすい。

写真３－23 消雪装置

②荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、線路横断通路付近の箇所を平成
28 年度に実施したが、当該箇所を除雪ローダーやタイヤチェーンを装着した荷役機械が通過すると、すぐに損傷するため対応に苦慮している。（写真３－24）
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
荷役ホームや荷役ホーム入口付近の箇所で実施している。
・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、構内通路の凸凹箇所で実施
し て い る 。 現 在 は 、 荷 役 ホ ー ム に あ る 大 き な 凸 凹 箇 所 （ 鉄 板 敷 設 に よ る 応 急 処 置 中）について修繕要求を行っている。（写真３－25）
・荷役ホーム等駅構内には、段差や凸凹が複数存在しているため、修繕手配等に苦慮している。（写真３－26）

116

写真３－24 簡易舗装が悪化した箇所

写真３－25 鉄板で応急処置中の凸凹箇所

写真３－26 グレーチング付近の段差③荷役ホームハザードマップについて
・路面の凸凹や見通しの悪い箇所など荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役
ホームハザードマップ（要注意作業箇所）を作成し、関係箇所へ周知し、注意喚起を図っている。
（５）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は、ａ）8：30～9：30、ｂ）12：30～14：00、ｃ）16：00 前後、ｄ）17：30～19：30 であり、a）とｃ）の時間帯では、特に荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。また、ｄ）の時間帯では２面ある荷役ホーム間の中継コンテナの移送作業が繁忙となる。
・以前は集配トラックがコンテナ積み卸ろしのために駅構内で待機する時間が長く、対応に苦慮していたが、約２年前からＩ駅が主催で「トラック待機解消会議」を開催し、
Ｉ駅・Ｊ社・利用運送事業者が三位一体となって待機解消に取り組んだ結果、現在では集配トラックの長時間の待機は発生していない。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後や繁忙期、災害による列車運休時が最も留置コンテナ数が多い。特に、列車運休により中継コンテナが輸送できない場合は、空コンテナ等も含めた留置コンテナで輻輳するため、荷役作業のスペー
ス が 狭 隘 と な り 、 荷 役 作 業 や 集 配 ト ラ ッ ク の 通 行 が 困 難 に な る な ど 、 苦 慮 し て い る。

117

②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・着発線荷役を行う荷役ホームでの一部列車の荷役作業中は、当該の荷役ホームにコンテナを持ち込む集配トラックは進入できないため、その間は別の荷役ホームで取り卸
ろして仮留置を行い、列車の荷役作業終了後に着発線荷役を行う荷役ホームへの移送を行うことになる。このような作業が生じるコンテナについてはハンドリングの回数が増えることになる。
・列車の積載率を高くするため、日々関係者間で打合せのうえ輸送列車を柔軟に変更している。そのため、当初積載を予定していた列車から別の列車に輸送ルートを変更した際、変更後の列車の荷役作業位置への移送（小移動）が発生する。
・２面ある荷役ホーム間で中継コンテナや積み替え施設でバンニングしたコンテナなどを移送するには、線路横断通路を通行する必要がある。荷役ホーム間の移送距離が長い（最大約 800m）うえ、線路横断通路も含めて凹凸が数箇所もあるため、リスクが高まる貨物事故防止に苦慮している。（写真３－27）
・そのため、中継コンテナ等を移送するトラックや振動抑制装置・衝撃吸収装置付の荷役 機 械 の 配 置 な ど に よ っ て 荷 崩 れ 等 の 貨 物 事 故 の 減 少 を 図 る 取 り 組 み を 行 っ て い る。
（写真３－28）

写真３－27 構内踏切

写真３－28 衝撃吸収装置付の荷役機械（６）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、毎月実施しており、規程類や基本動作について繰り返し指導を行っているほか、事故情報の活用による注意喚起などを行っている。
・訓練内容は、駅管理者に事前連絡し、訓練後も結果報告を行っている。
・訓練会のほか、「荷役改善会議」を毎月開催し、荷役業務従事員が駅管理者等と意見交換する場を設けている。
３．３．６

Ｋ駅および荷役業務受託会社Ｌ社（１）荷役線に関する設備
・荷役ホーム間を移動する際は、線路横断通路を横断する必要があるが、荷役機械でコンテナを運搬することは禁止している。

118

（２）駅構内の交通ルール
・駅構内の交通安全要領を制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。（図３－４）・荷役ホームにおける車両の最高速度は 20km/h に定めている。

図３－４ 駅構内交通ルール図（一部加工）（３）荷役ホームの状況
荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に補修することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は行っているが、車両の交通量が多い こ と も あ り 、 約 ２ か 月 で 舗 装 箇 所 が 悪 化 す る た め 対 応 に 苦 慮 し て い る 。 そ の た め、
このような箇所については、修繕要求を行っている。（写真３－29）
・上記の他、荷役ホームにある荷役業務に支障する大きな穴や凸凹の箇所についても計
画的に実施する大規模修繕としての要求を行っている。なお、一部の箇所については、荷役業務従事員等への注意を促す工夫を行っている。（写真３－30・31・32）

写真３－29 簡易舗装が悪化した箇所

写真３－30 大規模修繕が必要な箇所①

119写真３－32 従事員への注意を促す目印

写真３－31 大規模修繕が必要な箇所②（４）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務が繁忙となる時間帯は、ａ）7：00 前後～8：00、ｂ）9：30～
19：30 であり、荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。なお、ｂ）の
時間帯は業務が恒常的に繁忙であり、特に正午前後には集配トラックを１時間程度待機させてしまうこともある。そのため、荷役業務従事員は休憩をとることにも苦慮している。
・上記ａ）の時間帯においては、同じ荷役ホームにほぼ同時に到着する２本の列車の荷役作業を行う。その際、同じ荷役ホーム上に停車している列車へのコンテナ中継作業が発生するため繁忙となるが、中継コンテナの移送については荷役ホームでの移送距離が最短となるように先送・後送列車における積載貨車の位置を事前に取り決めている。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後の時期が最も留置コンテナ数が多く、未配達のコンテナや空コンテナの数も増えることから、荷役線と留置コン
テナの間隔が狭くなり、20ft コンテナ用フォークリフトでの作業が困難となる。（写真３－33・34）
・そのため、過去には留置コンテナ数が多い時期において、荷役線に入線中の列車とフォークリフトが接触しそうになった事例もあるなど、この時期における危険な事象の発生を懸念している。

写真３－34 狭隘な荷役スペース②

写真３－33 狭隘な荷役スペース①120

②荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・到着コンテナの比率が高いため、未配達のコンテナについては引き取り日時が早いコ
ンテナを留置コンテナの塊の手前に留置する。配達トラックに当該コンテナを積載後は、別の未配達コンテナを留置コンテナの塊の手前に移動する。このような作業は昼間時間帯に頻繁に行われている。
・荷役作業列車における作業位置が重なる箇所においては、先に列車に積載するコンテ
ナを荷役線寄りに留置している。これらのコンテナを積載した後、次列車の積載コンテナを荷役作業位置付近に移動するため、このような作業が生じるコンテナについてはハンドリングの回数が増える傾向にある。
（５）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、Ｋ駅とＬ社の合同で約四半期に１回実施しており、１回あたりの訓練時間は約２時間である。
・訓練会はＫ駅管理者が作成したカリキュラムに則って進められている。訓練内容は基本作業の定着に向けた教育や事故事例研究、荷役業務従事員相互の作業診断、コンテ
ナ輸送品質向上キャンペーン時に配布された「教育用ＤＶＤ」の視聴などである。
・また、Ｌ社では訓練会のほか、管理者による安全教育も随時行われている。
３．３．７

Ｍ駅および荷役業務受託会社Ｎ社（１）荷役線に関する設備
・荷役ホーム間に線路横断通路が設置されているが、荷役機械でコンテナを運搬することは禁止している。
（２）荷役業務に従事する作業員
・慢性的な要員不足のため欠員状態となっており、勤務操配に苦慮している。
（３）中継コンテナ移送専用トラック運転業務に従事する作業員
・中継コンテナ移送専用トラックの運転業務もＮ社に委託している。
・１日における勤務従事員数は２名である（泊まり勤務２名）が、夜間の一部時間帯においては、荷役業務を担当する従事員がトラック運転業務に従事している（最大３台稼動）。
・Ｎ社では、トラック運転業務従事員は荷役業務も兼務している。
（４）駅構内の交通ルール
・ 以 前 か ら 構 内 交 通 ルー ル を 制 定 し て い た が、 よ り 安 全 な 駅 構 内 環境 を 構 築 す る た め 、
車両通行方向の見直しや「速度制限」・「一旦停止」等の路面表示を行ったうえで、新しい駅構内交通ルールを制定するとともに、図面も作成してＮ社や利用運送事業者等に周知を行うこととしている。

121

（５）荷役ホームの状況
舗装資材について・荷役ホームはアスファルト舗装となっているが、12ft コンテナを留置する場所において、コンテナの脚の部分が接地する箇所はコンクリート舗装となっている。
（写真３－
35）

写真３－35 コンクリート舗装箇所②荷役ホームの路面の修繕状況について
・荷役ホームには、大規模な修繕が必要な穴・凸凹・亀裂などが複数あるため、定期的に修繕しているが、全ての箇所の修繕には至っていない。
・コンクリート舗装している箇所は、コンテナ留置箇所と荷役機械の走行位置が一定であるため、荷役機械のタイヤが接地する箇所には大きな凹みが発生している。
（写真３
－36）
・雨天時における荷役ホーム上の排水状況が良くない箇所があるため、水溜りが発生しやすい。（写真３－37）
・荷役ホーム上にあるグレーチング設置箇所や溜枡付近には、凸凹の箇所や荷役場所が沈下している箇所があるため、荷役に支障が出ないように作業することに苦慮している。（写真３－38・39）

写真３－36 凹みに生じた水溜り

写真３－37 排水不良により生じた水溜り

122写真３－38 グレーチング付近の凸凹

写真３－39 段差が生じている箇所③荷役ホームハザードマップについて
・過去に事故が発生した箇所を記載した荷役ホームハザードマップを作成し、駅関係者への周知とともに、注意喚起を図っている。
（６）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について
・ １ 日 に お け る 荷 役 業務 の ピ ー ク 時 間 帯 は 、ａ ） 6： 00～ 9： 00、 ｂ） 13： 00～ 14： 00、ｃ）18：00～22：00、ｄ）0：00～2：00 である。ａ）とｃ）の時間帯では、集配トラックの対応と到着・発送列車のコンテナ積み卸ろしを行う作業が競合する。
・昼間時間帯に稼動している荷役機械の台数が最も少なくなる 11：00～13：00 の時間帯
は、コンテナの積卸しを待つトラックが荷役ホームで長時間（最大 1 時間前後）待機することがあり、苦情を受ける場合もある。
・そのため、荷役業務が輻輳する時間帯には、荷役業務従事員の休憩時間の変更を行って支障が生じないようにしているが、常態化しており対応に苦慮している。
・発送より到着のコンテナ数が多いため、土曜日から火曜日にかけては、配達待ちのコ
ンテナ数が増加し、他の曜日と比較して留置コンテナ数も増加する傾向がある。
・１年の中では、農産物輸送のピークに対応するために多数の空コンテナの留置が必要となる２月～６月や秋冬繁忙期となる 10 月～１月が最も留置コンテナ数が多い。
・Ｍ駅は空コンテナを供給する使命も持っているため、空コンテナの留置が増える時期
は荷役ホームも狭隘となり、円滑な荷役作業環境の確保に苦慮している。
②大型コンテナの取り扱いについて
・Ｍ駅における大型コンテナの取扱量は増加傾向であるが、長期間滞留となっている大型コンテナも増加しているため、コンテナ置場のスペースが狭くなっている。
（写真３
－40）

123

写真３－40 長期間滞留となっている大型コンテナ③荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・それぞれの荷役ホームでは、発送・中継・到着・空コンテナ別に留置している。特に、到着コンテナについては、引き取り日時が遅いコンテナは留置コンテナの塊の奥にあるため、手前に移動する際に小移動が発生し、ハンドリング回数が増える傾向にある。
・荷役ホーム間の移動が必要な中継コンテナについては、荷役機械ではなく、中継コン
テナ移送トラックで移動している。
（７）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員の点呼時に「荷物に優しい作業をしよう」と唱和するなど、Ｎ社管理
者は安全意識を高めるための工夫も行っている。
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、平成 29 年度からは毎月実施しており、訓練時
間は約 90 分である。
・以前は実地訓練が主であったが、平成 29 年度からは机上での教育を重視し、Ｎ社作成
による教育資料等を使用するとともに理解度テストも行うなど、正しい作業の理解に努めている。
３．３．８

Ｏ駅および荷役業務受託会社Ｐ社（１）荷役線に関する設備
・一部の荷役線では着発線荷役方式を採用している。
・荷役線の本数は５線であり、そのうち着発線荷役方式の荷役線本数は４線である。また、荷役ホームは着発線荷役を行うホーム２面と非着発線で荷役を行う荷役ホーム１面がある（合計３面）。
（２）荷役業務に従事する作業員
・慢性的に要員不足が生じており、勤務操配に苦慮している。

124

（３）中継コンテナ移送専用トラック運転業務に従事する作業員
・中継コンテナ移送専用トラックの運転業務もＰ社に委託している。
・Ｐ社では、トラック運転業務従事員は荷役業務にも従事することが可能である。
・１日における勤務従事員数は３名（夜間時間帯の日勤２名、泊まり勤務１名）であるが、そのうちの１名は一部の時間帯で荷役業務に従事している。
（４）駅構内の交通ルール
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。
・駅構内における車両の最高速度は 20km/h に定めている。
・車両の通行に対する指示や荷役ホームの名称等の路面表示が視認しやすいように、駅社員が定期的に塗装を行っている。
（５）荷役ホームの状況①荷役ホームの路面の修繕状況について・部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、線路横断通路の箇所に対して関係社員により実施しているが、すぐに損傷するため対応に苦慮している。（写真３－41）
・そのため、当該の箇所については多くの列車が運休して駅構内が閑散となる長期休暇時での大規模修繕を計画している。
・上記以外の計画的に実施する大規模修繕については、別の構内通路の凸凹箇所で実施している。（写真３－42）
・荷役業務に支障する大きな穴や凸凹が荷役ホームに発生した場合は、当該箇所に荷役業務従事員等への注意喚起を促す印を塗装するなどの工夫を行っている。

写真３－41 大規模修繕を計画している箇所

写真３－42 大規模修繕が実施された箇所②コンテナ留置箇所の指定について・コンテナの留置を整然と配列するため、荷役ホームにはコンテナの留置位置目標としての目印が塗装されている。この目印はＰ社の荷役作業従事員が独自に考案して自発的に行ったものである。（写真３－43・44）

125

写真３－43 コンテナ留置箇所の目印①

写真３－44 コンテナ留置箇所の目印②（６）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は、ａ）10：00～14：00、ｂ）20：00～
23：00、ｃ）23：00～翌 3：00 であり、ｂ）とｃ）の時間帯では、各荷役線に荷役対象列車が次々と発着する。また、ａ）の時間帯においては、荷役業務従事員が交代で休憩するため、荷役業務体制が手薄となる時間帯である。
・そのため、上記ａ）の時間帯においては、列車ダイヤが乱れていなくても、集配トラ
ックがコンテナ積み卸ろしのために駅構内で 30 分以上待機することがあり、苦情を受ける場合もある。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇前後や年度末、農産物輸送の繁忙期に対応するために多数の空コンテナの回送が必要となる２月～６月・10 月～１月に留置コンテナ数が多くなる。特に、多数の列車が運休となる年末の時期は、年明けに配達する自動車部品やカタログ（印刷物）の未配達コンテナの留置個数が増加する。
②大型コンテナの取り扱いについて
・Ｏ駅においては、全ての荷役ホームでトップリフターによる荷役作業が可能となっているが、極力非着発線の荷役ホームで取扱うように計画している。
・トップリフターで取扱う大型コンテナの中継作業は、原則的に同一荷役ホーム間でのみ行うようにしている。
③荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・Ｏ駅においては、他の荷役ホームに着発する列車に中継するコンテナについては、荷役機械ではなく、中継コンテナ移送トラックで移動している。
・他の荷役ホームに着発する列車への中継作業の一部においては、先送列車と後送列車との時間が僅少であるため、対応に苦慮している。
（最も時間が僅少と思われる中継作
業は約 20 分）
・一部のコンテナの注意書き票差しには、列車の進行方向に対してコンテナ側面の向きを指定する「矢印票」が挿入されている。そのため、貨車に積載する前にコンテナ側面の向きを逆にする作業が生じる場合がある。このような作業が生じるコンテナについてはハンドリングの回数が増えることになり、対応に苦慮している。
（写真３－45）126

写真３－45 注意書き票（７）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、毎月実施しており、訓練時間は約１時間である。
・訓練内容は、コンテナ輸送品質向上キャンペーン時に配布された「教育用ＤＶＤ」や事故時のドライブレコーダーの視聴、事故事例研究、知悉度確認などである。
・荷役業務従事員の「印象に残る」ことを念頭に置いた教育・訓練を行うようにしており、訓練に使用する資料も創意工夫を凝らして管理者が作成している。
３．３．９

Ｑ駅および荷役業務受託会社Ｒ・Ｓ社（１）荷役線に関する設備
・線間舗装による荷役線の本数が２本ある。
・ 荷 役 ホ ー ム 間 に 線 路横 断 通 路 が 設 置 さ れ てお り 、 荷 役 機 械 で コ ンテ ナ を 運 搬 す る 際 、
当該箇所を横断する場合がある。
（２）荷役業務に従事する作業員・荷役業務は、荷役業務受託会社Ｒ社とＳ社の２社に委託している。
・１日における荷役業務の担務数は、２社合計で 10 担務である。内訳はＲ社が４担務、Ｓ社が６担務である。
（３）中継コンテナ移送専用トラック運転業務
・中継コンテナ移送専用トラックの運転業務もＲ社とＳ社に委託しており、各社が１台ずつ運転している。
・中継コンテナ移送専用トラックはＲ社・Ｓ社ともに夜間時間帯は稼動していない。

127

（４）駅構内の交通ルール
・ 以 前 か ら 構 内 交 通 ルー ル を 制 定 し て い た が、 よ り 安 全 な 駅 構 内 環境 を 構 築 す る た め 、
車両の通行速度の見直しや荷役ホームにおける遵守・禁止事項等を追加したうえで、
新しい駅構内交通ルールを制定するとともに、図面も作成してＲ社・Ｓ社および利用運送事業者等に周知を行った。
（５）荷役ホームの状況
荷役ホームの路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的なコンテナホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は、荷役業務従事員から要望がある
箇 所 を 優 先 し て 定 期 的 に 行 っ て い る が 、 す ぐ に 損 傷 す る た め 、 対 応 に 苦 慮 し て い る。
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）も実施しているほか、大規模修繕については、陥没のため鉄板を敷設して応急処置をしている大型コンテナ留置箇所の一部（約 10×60ｍ）について修繕を行う計画となっている。
（写真３－46）
・荷役ホームには、雨水による大きな水溜りが発生する箇所等他にも大規模な修繕が必
要な凸凹等があるが、全ての箇所の修繕には至っていない。（写真３－47）

鉄板

写真３－46 鉄板で応急処置中の凸凹

写真３－47 凹みに生じた水溜り（６）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務が繁忙となる時間帯は、ａ）3：00～7：30 頃、ｂ）9：30～11：00、ｃ）14：30～16：00 頃であり、荷役作業対象列車の対応が集中するほか、荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。特に 7 時前後や 10 時前後には集配トラックを 30 分程度待機させてしまうこともある。
・１年の中では、ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇前後の時期が最も留置コンテナ
数が多くなり、空コンテナや中継の抑留コンテナ（紙）数も増える。その際、車両・荷役機械が通行する通路等が狭くなり、駅構内作業従事員にとって死角も増加する。
・そのため、過去には留置コンテナ数が多い時期において、荷役機械と集配トラック等が接触しそうになった事例もあるなど、この時期における危険な事象の発生を懸念して
いる。

128

②大型コンテナの取扱いについて
・Ｑ駅においては、31ft 級の大型コンテナの取り扱いは年々増加傾向である。以前は当該コンテナを２段積みしていなかったが、現在では２段積みにしないと荷役業務に支障が生じる状況となっている。そのため、荷役ホームが狭隘となり、留置している大型コンテナと荷役線が近接している箇所もあるなど、より慎重な荷役作業が必要となっている。（写真３－48）

写真３－48 荷役線に近接している大型の留置コンテナ③荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・事前に列車へ積載するコンテナを、荷役線が面する荷役ホームに留置しているが、駅の都合により、荷役線が変更されることが頻繁に発生するため、変更となった荷役線が面する荷役ホームへの移送作業が発生し、対応に苦慮している。
・ オ ー バ ー ブ ッ キ ン グで 輸 送 枠 を 取 得 し た 中継 コ ン テ ナ が 多 数 抑 留と な る こ と が あ り 、
駅社員が特定のコンテナを指定して列車積載を指示する場合がある。この際、留置コン テ ナ の 塊 の 奥 か ら 取 り 出 す 場 合 も あ り 、 ハ ン ド リ ン グ 回 数 が 増 加 す る こ と に な る。
・中継コンテナ移送専用トラックの稼動が繁忙な時間帯については、荷役機械で中継コンテナの移送を行うことがあり、その際は線路横断通路を横断する必要がない近距離の移送を優先しているが、線路横断通路を横断して移送する場合は、特定の品目（割物類・板紙）を荷役機械で移送しないようにしている。
（７）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・Ｑ駅では、Ｒ社とＳ社が参加する「荷役改善会議」を毎月開催しており、貨物事故防止の取り組みや事故情報の共有などを図っている。
・Ｒ社では荷役業務従事員を対象にした、Ｒ社本社主催の大型フォークリフト講習会に毎年参加しており、業務委託会社側で定めた作業規則やＲ社作成による資料などを活用している。
・Ｒ社では独自に作成した「フォークリフト運転・荷役チェックリスト」に基づいて定期的に管理者による荷役作業実態確認を行い、正しい作業の定着を図っている。
・Ｓ社では荷役業務従事員の点呼時に、事故情報やヒヤリ・ハット報告の共有化を図っ
ている。

129

３．３．10

Ｔ駅および荷役業務受託会社Ｕ社（１）荷役業務に従事する作業員
・１日における勤務について夜間時間帯の日勤が１担務あるが、平成 29 年３月ダイヤ改正から当該担務における終業時刻を３時間 30 分延長している。
（２）駅構内の交通ルール
・駅と利用運送事業者間で締結している「作業協定書」の中で駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会等の場においても遵守するように指導を行っている。
・荷役ホームにおける車両の最高速度は 15km/h に定めている。また、車両の通行に対する注意喚起や車両の一旦停止・歩行帯等の路面標示の視認性が良くないため、関係箇
所に設備投資要求を行っている。（写真３－49）

写真３－49 視認性が良くない路面標示（３）荷役ホームの状況①舗装資材について・荷役ホームについて、コンクリート舗装となっている荷役線側の一部の路面以外の箇所はアスファルト舗装となっている。
②荷役ホームの路面の修繕状況について・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
20ft コンテナ置場の損傷箇所の修繕を平成 29 年度中に実施できるように関係箇所と調整している。（写真３－50）
・上記によらない大規模修繕については、大きな凸凹が生じている線路横断通路について修繕の要求を行っている。なお、当該の通路は、荷役ホーム⇔貨物上屋間を荷役機
械でコンテナを運搬する際に横断することがある。（写真３－51）

130

写真３－50 コンテナ置場の損傷

写真３－51 線路横断通路③コンテナ留置箇所の指定について
・荷役作業列車によって、荷役ホームでの作業位置が異なるため、積載コンテナの留置箇所の目印として積載車両の到着駅名が塗装されている。これは、Ｕ社の社員が自発的に考案して塗装したものである。（写真３－52）

写真３－52 コンテナ留置位置目標の目印（４）荷役業務の状況①荷役業務が輻輳する時期について・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は、17：30～22：30 であり、荷役作業対象列車と集配トラックへの対応が競合する。なお、上記時間帯の荷役業務従事員は３～５名体制となっている。
・ 荷 役 業 務 は 、 積 み 卸ろ し 時 間 が 限 ら れ て いる 列 車 へ の 荷 役 作 業 が優 先 と な っ て い る 。
なお、上記時間帯における特定列車の大型コンテナ荷役作業中は、当該列車の作業時
間が特に僅少のため、集配トラックの荷役ホームへの入構を制限している（約 20 分間）。しかし、利用運送事業者は荷役作業の事情を理解しているため、集配トラックがコンテナ積み卸ろしのために待機することに対するクレームはない。
・１年の中では、年度末やＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後の時期が最も留置
コンテナ数が多い。また、荷役作業対象列車における作業位置が重なる箇所においては、留置コンテナで輻輳するため、荷役作業のスペースが狭隘となる。
・そのため、荷役機械とトラックの衝撃等による交通事故・貨物事故等が懸念されることから、慎重に作業・通行するように指導している。

131

②大型コンテナの取り扱いについて
・Ｔ駅においては、31ft 級の大型コンテナの取り扱いは増加傾向が続いている。そのため、荷役ホームにおける返送待ち大型コンテナの個数も増え、コンテナ留置スペースの確保に苦慮するなど、現在以上の個数の大型コンテナの取り扱いは厳しい状況となっている。
③荷役ホームにおけるコンテナの移動について
・列車積載コンテナの留置場所等を確保するため、未配達や当日輸送しないコンテナ等の移動が頻繁に生じている。
・列車の積載率を高くするため、関係者間で打合せのうえ輸送列車を柔軟に変更している。そのため、当初積載を予定していた列車から別の列車に輸送ルートを変更した際、変更後の列車の荷役作業位置への移送が発生する。
（５）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、年に４回実施している。Ｕ社では荷役業務における指導体制の強化を図っており、各事業所に荷役業務に関する指導員を２名配置するようにしている。
・訓練会は机上と荷役ホームの両方で行い、机上では事故事例の研究や「フォークリフ
ト類運転の作業標準」の理解度を深める取り組みなどを行っている。また、訓練会後は理解度確認を行い、結果に応じた個人別指導を行っている。
・訓練内容は、駅管理者に事前連絡し、訓練後も結果報告を行っている。

132

３．３．11

ヒアリング調査箇所における荷役作業状況

ヒアリング箇所である 10 駅における荷役作業状況を確認したところ、各駅では概ね適切な作業を行っていたが、荷役線と留置コンテナの間隔が狭いため、「コンテナをリフトア
ップ・リフトダウンしながら荷役機械を旋回している」作業が多くの駅作業の一部で見られたほか、「コンテナを保持した荷役機械が荷役ホームで旋回する際、保持したコンテナが留置中の空コンテナ車の上を通過する」作業も見られた。（写真３－53・54・55）
また、コンテナの留置場所が狭隘であるため、「コンテナを留置する際、前後左右のコン
テナとほぼ密着して留置されている」状況も一部の駅で見られたほか、「荷役ホームを荷役機械が前進走行してコンテナを運搬している作業」が 1 件見られた。（写真３－56）

写真３－53 荷役作業①

写真３－54 荷役作業②

写真３－55 狭隘な荷役ホーム

写真３－56 コンテナが密集したコンテナ置場

133

３．３．12自由意見（１）荷役ホームの修繕について
・荷役ホームの凸凹箇所の一部では徐行速度でも揺れが大きくなることがある。貨物事故を防止するためにも路面の凸凹箇所等の修繕については可能な限り早く実施してほしい。（５件）（荷役業務受託会社）
・駅構内には荷役ホームだけではなく、線路横断通路やトラック通行箇所においても大規模な修繕が必要な段差や凸凹が複数存在しているため、修繕手配等に苦慮している。
安全と輸送品質の確保のためにも優先的に修繕してほしい。（３件）（駅・荷役業務受託会社）
・荷役ホーム及びコンテナ置場における凸凹や未舗装箇所の整備・舗装を行ってほしい。
特に、傾斜があってコンテナの２段積みができない箇所については早急に行ってほしい。（１件）（荷役業務受託会社）
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（30 ㎡程度以下）については、
コンテナ輸送品質向上キャンペーンで取り組んでいるが、今後も継続してほしい。
（１件）（駅）（２）荷役機械について
・荷役機械の経年が進んでいる影響で、故障が多発している。故障中は荷役機械の稼動台数が減少するなど、荷役業務に支障が生じる可能性がある。故障中でも荷役業務に支障が生じないように予備機を適正に配置してほしい。（３件）（荷役業務受託会社）
・荷役機械の経年が進んでいるため、新車への取替えを希望している。（３件）（荷役業
務受託会社）
・振動抑制装置付の荷役機械については、操作に慣れるまで時間が必要である。今後、配置台数も増えてくるため、適切な運転・操作の確立を早期に図る必要がある。
（ １件）（荷役業務受託会社）（３）荷役業務の体制について
・要員不足が深刻で勤務操配に苦慮している。そのため、管理者も荷役業務の勤務に入ることがある。荷役業務を委託している鉄道事業者側も事態の認識を深めていただき、要員確保に更なる協力をしてほしい。（２件）（荷役業務受託会社）
・荷役業務の担務数が増えたため、時間に追われて荷役業務を行うことが少なくなり、荷役業務従事員の作業に対するストレスも減少したようにみえる。安全作業にも寄与しているようにみられる。（１件）（荷役業務受託会社）
・１日における荷役業務の繁閑の差が大きいため、適切な要員体制の構築に苦慮している。（１件）（荷役業務受託会社）

134

（４）荷役業務従事員に対する教育・訓練について・コンテナ輸送品質向上キャンペーン中に配布される「教育用ＤＶＤ」の視聴により、荷役業務従事員の貨物事故防止意識が向上している。（１件）（荷役業務受託会社）
・他駅（他職場）の荷役業務の見学を行いたい。（１件）（荷役業務受託会社）
・コンテナ内部の状態をコンテナ外部から見ることができるスケルトンコンテナを使用した荷役訓練会を行いたいが、当該コンテナの手配に苦慮している。（１件）（駅）（５）コンテナ輸送品質向上キャンペーンについて
・毎年 10～12 月に実施されるコンテナ輸送品質向上キャンペーンの取り組みの一つに「コンテナ内の荷姿の把握」があるが、この取り組みにより貨物に優しい荷役作業の意識が高まった。特に貨物事故が多い品目の荷姿についてはしっかりと見てみたい。
（４件）（荷役業務受託会社）
・コンテナ輸送品質向上キャンペーン期間中に使用済封印環の撤去の徹底を図ったことにより、使用済封印環の放置状況が改善された。（３件）（駅・荷役業務受託会社）
・コンテナ輸送品質向上キャンペーンは、荷役業務従事員にとって品質向上への意識をより高める良い機会となっている。（２件）（荷役業務受託会社）
・コンテナ輸送品質向上キャンペーンの実施以降、汚損コンテナが減った。（１件）（荷役業務受託会社）
・コンテナ輸送品質向上キャンペーンで取り組んでいる養生資材支援については、今まで以上に様々な場で告知等を行ってもよいのではないか。まだまだアピール不足と感じる。（１件）（駅）（６）その他
・ＪＲ貨物のグループ会社が開発した「フォークリフト用衝撃吸収装置」には興味がある。（２件）（荷役業務受託会社）
・ 大 型 コ ン テ ナ の 滞 留・ 留 置 数 が 増 加 し て おり 、 安 全 な 荷 役 作 業 の脅 威 と な っ て い る 。
安全な荷役作業の環境を確保するためにも、鉄道事業者は大型コンテナの滞留・留置数が減少するように取り組んでほしい。（１件）（荷役業務受託会社）
・駅構内の交通ルールが改定されたが、改定ルールが周知・徹底されていないのではないかと思われる事例が一部の事業者に見られる。安全に関わることであるため、鉄道事業者は関係者への周知・指導を徹底してほしい。（１件）（荷役業務受託会社）
・大型コンテナを貨車に積載する際、コンテナの妻開戸の方向を指定される場合がある
が、荷役スペースが広くないため、作業に苦慮している。
（１件）（荷役業務受託会社）
・荷役ホームが利用運送事業者のトラックで渋滞することがないように、一定の車両数になった際は、ドライバーシステムで荷役ホームへの入場が制限できる仕組みになればいい。（１件）（荷役業務受託会社）

135

４．まとめ４．１

ヒアリング調査結果の分析による課題

４．１．１

荷役作業にかかる課題について（１）ハンドリング回数からの考察
ヒアリング調査を行った 10 駅の「１時間当たりの積コンテナハンドリング回数」に着目してみると、回数が 60 回（１回／分）を超える駅は、事故コンテナ取扱率が比較的高くなっていることが確認できる。このような駅においては、荷役機械によるコンテナの取卸・移送作業を常時行っているものと推察される。そのため、繁雑な作業の対応に追われることによって、荷役機械の荒い操作を誘発する可能性があるような作業環境をいかにして解消していくかが課題となる。
（２）荷役機械の走行距離からの考察
ヒアリング調査を行った 10 駅の「１年間における荷役業務従事員１人当たりの荷役機
械走行距離」と「１日における荷役業務従事員１人当たりの荷役走行距離」に着目してみると、「１年間における荷役業務従事員１人当たりの荷役機械走行距離」が 8,000 ㎞以上、
もしくは「１日における荷役業務従事員１人当たりの荷役走行距離」が 50 ㎞以上の駅においては、事故コンテナ取扱率が高くなっている傾向が見られる。このような駅においては、荷役機械によるコンテナの移送頻度・距離などが他駅と比較して多いと推察される。そのため、「破損」や「へこみ損」などの貨物事故を誘発する可能性があるコンテナの移送作業
をいかにして改善していくかが課題となる。
（３）荷役業務従事員に対する教育・訓練からの考察
荷役業務従事員の荷役業務に対する知識・技能の向上を図るための教育・訓練は、ヒア
リング調査を行った全ての箇所で実施されており、安全・輸送品質向上に対して真摯に取り組んでいることが確認された。しかし、事業所ごとに教育・訓練内容や使用する教材、開催頻度などが異なっていたことから、荷役業務受託会社における教育・訓練体系は統一されていないといえ、荷役業務受託会社や事業所によって荷役業務従事員の知識・技能の差が今後拡大していく可能性がある。そのため、荷役業務受託会社や事業所によって差が生じないようにする教育・訓練の指針を構築していくことも必要であろう。
４．１．２

インフラ整備にかかる課題について（１）荷役ホームの路面の状況からの考察
ヒアリング調査を行ったところ、荷役ホームの路面凹凸や段差などが多く、修繕などの対応に苦慮している箇所が多く見られた。規模の小さい路面不良については、常温アスファルト混合物の使用による舗装で比較的迅速に対応することができるが、大規模な修繕が必要な箇所については、修繕要請から修繕工事の実施までに時間を要している。また、荷役ホーム側溝の排水機能が低下しているため、雨天時において荷役ホームに水溜りが発生する箇所も見られた。荷役ホームの路面などの悪化は、荷役機械で取り扱うコンテナ内の136

貨物にも影響を与える可能性があるため、荷役作業に適した状態に保全された荷役ホームの維持が課題として挙げられる。
（２）荷役ホームの面積からの考察
近年における鉄道貨物輸送量の増加や貨物駅の改良工事などの影響により、荷役ホームに多数のコンテナが留置されている。今回のヒアリング調査においても、貨車やトラックに対してコンテナの積み卸ろしを行うスペースが狭隘となっている箇所が多く見られた。
コンテナの塊の奥に留置されているコンテナを取り出すためにハンドリング回数が増えるだけでなく、留置コンテナによる死角や不安全作業も増加し、安全作業にも影響を及ぼしている。そのため、いかに効率的で安全な荷役ホームのスペースを確保していくかが課題となる。
（３）その他
ヒアリング調査において、駅出入口⇔荷役ホームにおける集配トラックの連絡通路や駅外の周辺道路の整備状況が、コンテナ内の貨物に影響を与える可能性があると考えられる駅が見られた。「Ｕターン」をするような箇所やカーブの半径が小さい箇所については、
荷崩れなどの貨物事故が発生する可能性があるため、今後駅構内における集配トラックの通路などの設置箇所についても課題となってくることが考えられる。
４．２

貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する提案

前項までの調査結果や抽出された課題などを踏まえ、貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関し、以下の提案を行う。
（１）ハンドリング回数・荷役機械の走行距離の減少に資する作業環境の構築
今回のヒアリング調査では、コンテナのハンドリング回数や荷役機械の走行距離の増加によって、貨物事故が発生する可能性が高まる傾向が見られた。そのため、業務量に見合った適正な荷役機械の稼動数や中継コンテナの先送・後送列車の作業箇所を考慮した作業
計画の策定が望ましい。また、中継コンテナを荷役機械で移送する距離が長い、もしくは
線路横断通路を走行して荷役機械で移送する事例が多い箇所については、中継コンテナ移送専用トラックの配備を検討していくことも必要である。また、輸送途中駅で中継を行う
貨物について、貨物事故の占める割合が高い輸送ルートについては、コンテナ中継駅における作業や中継ルートの検証を行っていく必要がある。
（２）荷役業務従事員に対する教育・訓練内容の統一
ヒアリング調査を行ったところ、荷役業務受託会社全体で荷役業務従事員の各事業所における指導員の指定や共通教材を作成するなど、荷役業務に対する教育体制を構築している箇所があった一方で、各事業所が独自に教材を作成している荷役業務受託会社もあり、荷役業務における教育体制の統一性に欠けている面が見られた。荷役業務従事員に対する教育教材の作成や訓練項目の策定に関して、荷役業務を委託している鉄道事業者側が関係

137

受託会社と共同で取り組んでいくことが望ましい。
（３）適正な荷役業務従事員の安定的な確保
荷役業務受託会社に対するヒアリング調査において、人材不足を懸念する声が多く聞かれた。管理者が荷役業務の勤務に入るなどの対応によって要員不足を補っているが、そのため、荷役業務従事員に対する適切な管理・教育が不十分となっている。また、慢性的な要員不足によって、荷役従事員の心身への負担が増し、荷役作業に悪影響を及ぼすことも考えられる。荷役業務の担務数の増加により、荷役業務従事員の荷役業務に対するストレスが減少し、時間に追われて行う作業も減ったというヒアリング調査事例もあることから、荷役業務従事員の安定的な確保は急務であるといえる。
（４）荷役ホームなど荷役機械が走行する路面の定期的な保全
荷役ホームを含めて駅構内の損傷した路面上を荷役機械による移送やコンテナを積載したトラックが通行すると、大きな衝撃などによりコンテナ内の貨物に荷崩れなどの貨物事故が発生する可能性が高まるため、損傷した路面の保全は重要であるといえる。今後については、常温アスファルト混合物の使用による舗装や駅が直接施工業者に発注ができる 30㎡程度以下の小規模な舗装修繕工事を継続して実施していくと同時に、左記での対応が困難な箇所については、事後対応だけではなく、予防保全として定期的に労働災害や貨物事
故発生のリスクが高い箇所を優先して舗装していくことが望ましい。
（５）荷役ホームにおける留置・滞留コンテナの見直し
留置・滞留コンテナの増加によって、荷役ホームが狭隘となり、駅構内の安全確保だけではなく、適切な荷役作業の遂行にも悪影響が出ている事例もある。安全な荷役業務環境を保つことが可能な留置コンテナ個数とするためには、コンテナの運用効率を高め、留置・滞留コンテナを減少させる取り組みが必要である。
（６）その他
集配トラックの通行ルートによっては、貨物事故発生の可能性が高くなることも考えられるため、今後新たに貨物駅を整備する際、駅構内における集配トラックが通行する通路の設置箇所については、貨物事故防止の観点からも検討していくことが望ましい。
また、ヒアリング調査の対象となった駅における取り扱い事故コンテナの品目などを分析したところ、一部の駅では特定の品目や荷主企業の占める割合が高いことが判明した。今後は貨物事故に関する様々な種類のデータなどの活用により、このような貨物については、各貨物駅において駅の荷役作業およびインフラだけではなく、養生においても改善を図っていくなど、鉄道事業者だけでなく荷主企業・利用運送事業者とも協同して貨物事故防止に取り組んでいくことが必要である。

138

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査の目的
公益社団法人鉄道貨物協会製作の防振コンテナを用いて、防振効果の有効性を確認す

る調査を実施する。

２．調査経緯防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、平成 24 年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査を行い、平成 25 年度では輸送中のコンテナ内映像撮影も行い、その結果、上下振動による防振効果が認められたものの、前後、左右方向振動（以下、水平振動という）の防振効果が小さいことから、防振材（写真２－２参照）
が堅いと考察した。
平成 26 年度では防振資材の最適化検証調査を行い、鉄道コンテナ最大積載量である 5.0t
積載で設計（以下、5.0t 設計という）したところ、平成 24、25 年度で実施した防振材より半分の防振材量となった。実験では 5.0t 設計の防振資材と、防振材特性から 30％過剰な積載量でも防振効果が得られる計算結果となり、コンテナ積載量の汎用性を調査するた
め、搭載積載量 3.5t で設計した防振資材（以下、3.5t 設計という）とで比較するため２種類を試作し、5.0t 設計用の同一質量貨物を載せ実験を行った。
その結果、5.0t 設計、3.5t 設計ともに水平振動における防振効果が得られ、トラックのエアサスペンション車と同様な振動状態が確認されたが、加速度における結果は僅かに5.0t 設計の方が良かったものの、輸送中の映像では 3.5t 設計の方が水平振動は早く収束するという結果が得られ、防振材量の他に防振材の設置配列が防振効果を十分得るに必要ではないかと考察した。
平成 27 年度調査では先ず振動試験機を用いて防振材の設置配列を 8 種検討し、最も防振効果が優れた１種を選定した。その配列で実輸送試験による検証を行ったところ、防振材の配列と 5.0t 設計における防振資材が最も効果があると見られる結果を得、加速度数値
上では防振資材で積載面強度の影響が大きく、防振コンテナとしたほうが良いと結論した。
平成 28 年度は平成 27 年度調査で室内振動試験に用いた防振材に荷重が均等に掛かる鉄製フレームを用いて防振コンテナ床面として模擬し、5.0t 設計における防振資材で実輸送試験を行う中で積載面強度が防振に与える影響を調査した結果、微振動は緩衝され、よりエアサスペンション車と同等に近づいた結果が得られたが、バラ積み貨物への影響や防振材に局部的荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテナとした方が良いと考察した。

139

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおりである。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定
貨物の集荷

鉄

輸送環境記録計設置

道

輸

貨物の配達

送

輸送環境記録計回収到着状況の確認
実験結果の解析試験実施された荷主様への実験結果のご報告
輸送品質向上委員会への実験結果のご報告
図３－１

試験フロー

140

４．調査項目及び内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに搭載した製品、通常コンテナに搭載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて有効性を調査する。
①鉄道輸送中における加速度の把握②鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握③コンテナ荷役における防振効果の把握（２）調査内容①調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を越える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって 500km に満たない場合でも実施する。
②荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなどして、進めて行く。
なお、調査の数品目は３品目を実施する。
③調査の方法発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計２台（製品上に各 1 台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④計測方法
通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上）に置き、計測する。
【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上にそれぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35G 以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」データ記録される。
・970 個以上のデータが計測（971 番目）されると、これまで記録した 970 データの中で最も小さいデータ（971 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、971 番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データとなる。
⑤収集したデータの整理・解析
・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証

141５．試験における計測方法
図５－１に本試験における計測方法を示す。
振動計

製品

製品

防振コンテナ

通常コンテナ
防振機構
図５－１

計測概念図

６．使用する計測器
振動計
・型式：ＥＤＲ－３・測定範囲：０～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：-40℃～+70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏
・設定状況

：サンプリングレート；２ms
デットタイム；１秒

トリガー加速度値；0.35Ｇ（なお０～50Ｇ任意設定可）

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）

142

７．振動計による振動データの解析事例（１）発生加速度の調査
集荷から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」、「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。
鉄道輸送（コンテナ床面）発生加速度状況
20

発生加速度〔Ｇ〕

15

10

5

0

-5

-10
10/17 12:00

10/17 18:00

10/18 0:00

10/18 6:00

10/18 12:00

10/18 18:00

10/19 0:00

10/19 6:00

10/19 12:00

時刻
上下方向

図７－１

前後方向

左右方向

発生加速度解析例

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「１」とする。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以下であれば減衰となり、数値が低いほど効果が大きい。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以上であれば増幅となり、効果が無い。数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。
（２）振動状況の調査
集 荷 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う。
ここでは、計測された振動加速度波形について、パワースペクトラム密度（ＰＳＤ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、輸送試験で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。

143

（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法。

鉄道輸送（コンテナ床面）ＰＳＤ解析結果
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

前後方向

図７－２

100

左右方向

1000
上下方向

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤ解析で、防振効果はコンテナ床面から得られた曲線より下回れば効果があることになる。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られなった場合、その原因究明するためにも役立つものとなる。
原因を究明するためにも役立つものとなる。

144

８．実験の詳細
８．１

第１回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ａ社殿

着

Ａ社殿

②調査対象ルート
発駅

隅田川駅

着駅

帯広貨物駅

③輸送した貨物輸送する貨物

書籍・雑誌

質量

バラ積みのため詳細不明④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
機材設置

8 月 19 日 10：00～14：00 板橋トラックターミナル

集荷

8 月 19 日 14：30～コンテナ積み込み終了

コンテナ荷役

8 月 19 日 16：09（隅田川駅）

発駅出発

8 月 19 日 20：58（隅田川駅）

中継駅着

8 月 20 日 14：40（札幌貨物(タ)駅）

中継駅発

8 月 21 日 00：14（札幌貨物(タ)駅）

到着駅到着

8 月 21 日 07：50

到着駅荷役

8 月 21 日 14：12

配達・回収

8 月 21 日 15：30⑥実験にご協力いただける利用運送事業者様
発着駅とも

Ａ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－４８９３３⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ１基積みリーフサス車（但し、駅と配達先は隣接しているため距離はなし。）⑨コキ台車へのコンテナ積載位置（防振コンテナのみ）
東京～札幌間５基積み台車の端部（車軸上）。
札幌～帯広間５基積み台車の中央

145

８．２

第２回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｂ社殿

着

Ｂ社殿

②調査対象ルート
発駅

百済貨物ターミナル駅

着駅

北九州貨物ターミナル駅③輸送した貨物輸送する貨物

自動車部品

質量

ダミーウエイト 2,000 ㎏製品 350 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
機材設置

11 月 9 日 14：00～15：20

奈良県橿原市集荷

11 月 9 日 15：20～コンテナ積み込み終了

コンテナ荷役

11 月 9 日 17：30 頃（百済貨物(タ)駅）

発駅出発

11 月 9 日 19：29（百済貨物(タ)駅）

到着駅到着荷役11 月 10 日 05：51

到着駅出発

11 月 10 日 07：15

配達・回収

11 月 10 日 11：30⑥実験にご協力いただける利用運送事業者様
発着駅とも

Ａ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－２３５１６⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車（配達はダミーで試験実施のため福岡県宮若市から北九州に持ち戻りする。）⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

146

８．３

第３回輸送試験①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ｃ社殿

着

Ｄ社殿

②調査対象ルート
発駅

札幌貨物ターミナル駅

着駅

百済貨物ターミナル駅③輸送した貨物輸送する貨物

粉袋（食品）

質量4,625 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実験の実施スケジュール
機材設置

12 月 11 日 13：00

北海道札幌市集荷

12 月 11 日 14：30 コンテナ積み込み終了

コンテナ荷役

12 月 11 日 17：30 頃（札幌貨物(タ)駅）

発駅出発

12 月 12 日 03：22（札幌貨物(タ)駅）

到着駅到着荷役12 月 14 日 15：04

到着駅出発

12 月 18 日 10：40

配達・回収

12 月 18 日 12：30⑥実験にご協力いただける利用運送事業者様
発着駅とも

Ａ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｇ－１６４６７⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みリーフサス車
なお、集荷先、配達先とも貨物ターミナル隣接、敷地内倉庫であるため陸送はない。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

147

９．試験写真９．１

第１回輸送試験

写真９－１

製品上計測

写真９－２

防振コンテナ床面上計測

写真９－３

防振コンテナ積載状況

写真９－４

防振コンテナ計測状況

写真９－５

防振コンテナ外観

写真９－６

通常コンテナ外観148写真９－７

通常コンテナ床面上設置

写真９－８

通常コンテナ製品上設置

写真９－９

通常コンテナ計測状況

写真９－10

通常コンテナ積載状況

写真９－11

防振コンテナ到着状況①

写真９－12

防振コンテナ到着状況②

写真９－11、写真９－12 において赤丸は製品計測の到着状態。隣下の書籍が抜けたため
荷崩れしている。

149

写真９－13

写真９－15

通常コンテナ到着状況①

写真９－14

防振コンテナ箱製品

150

通常コンテナ到着状況②

９．２

第２回輸送試験

写真９－16

防振コンテナ試験状況

写真９－17

通常コンテナ試験状況

写真９－18

防振コンテナ試験

写真９－19

通常コンテナ試験

写真９－20防振コンテナ到着

写真９－21

通常コンテナ到着

151

９．３

第３回輸送試験

写真９－22

通常コンテナ製品上計測状況

写真９－24コンテナ床面計測赤丸部

写真９－26

写真９－23

写真９－25

計測位置赤丸部

防振コンテナ製品上計測状況

写真９－27152

通常コンテナ積載

防振コンテナ試験状況写真９－28

通常コンテナ到着状況

写真９－29153

防振コンテナ到着状況

10．試験結果
10．１

第１回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度発生状況を図 10－１～10－２に、及び
表 10－１～10－２に基本統計値を示す。

札幌荷役

隅田川荷役

帯広配送

東京～札幌鉄道輸送

札幌～帯広鉄道輸送

図 10－１

通常コンテナ床面上加速度発生状況

表 10－１

通常コンテナ床面上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

20.65

5.87

4.27

最低値

0.39

0.05

0.05

平均値

0.81

0.33

0.34

154

隅田川荷役札幌荷役

帯広配送

札幌～帯広鉄道輸送
東京～札幌鉄道輸送

加速度発生なし

図 10－２

防振コンテナ床面上加速度発生状況

表 10－２

防振コンテナ床面上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

6.61

1.12

1.14

最低値

0.39

0.16

0.05

平均値

1.05

0.23

0.18

防振コンテナは札幌～帯広間で台車上積載位置が３番目、中央に積載されたことにより発生振動が 0.35Ｇ以下となり、加速度は計測されなかった。
比較解析は別途行うが、概略で平均値を見ると上下方向は防振コンテナでは増幅しているが、前後方向と特に左右方向は減衰が見られる結果となった。
なお板橋区から荒川区までの陸送は加速度が小さいため、上書きされている。

155

（２）製品上
通常コンテナ製品上及び防振コンテナ製品上の加速度発生状況を図 10－３～10－４に、及び表 10－３～10－４に基本統計値を示す。

隅田川荷役

札幌荷役

帯広配送

東京～札幌鉄道輸送

札幌～帯広鉄道輸送

図 10－３

通常コンテナ製品上加速度発生状況

表 10－３

通常コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

14.83

3.40

1.56

最低値

0.58

0.15

0.16

平均値

1.17

0.28

0.35

156

札幌荷役

帯広配送

東京～札幌鉄道輸送

札幌～帯広鉄道輸送

図 10－４

防振コンテナ製品上加速度発生状況

表 10－４

防振コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

2.86

5.28

2.59

最低値

0.38

0.16

0.16

平均値

1.20

0.91

0.56

陸送において製品上で防振コンテナでは 0.35Ｇ以上の加速度の発生は無かった。また札幌～帯広間は台車３番目、中央に積載されたため 0.35Ｇ以上の計測は２個のみである。
概略で平均値を見ると防振コンテナの前後方向における加速度が高いが、これは到着状
況を見ると、計測器を固定した箱が荷崩れしており、計測器が傾いていた影響が大きい。
それだけ動きやすい状態であったと見られることから、このような計測結果となったと思
われる。

157

（３）基本統計値比較
表 10－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
20.65
5.87
4.27
14.83
3.40
1.56
6.61
1.12
1.14
32.01
19.09
26.67
2.86
5.28
2.59
19.30
155.28166.52
0.39
0.05
0.05
0.58
0.15
0.16
0.39
0.16
0.05
100.00300.00100.00
0.38
0.16
0.16
65.06
108.61102.50
0.81
0.33
0.34
1.17
0.28
0.35
1.08
0.24
0.19
133.57
71.14
56.73
1.20
0.91
0.56
103.23318.96160.28軽減率（加速度軽減率）は防振コンテナ÷通常コンテナで計算し、百分率で表した。
床面の加速度軽減率＝（防振コンテナ床面÷通常コンテナ床面）×100
製品の加速度軽減率＝（防振コンテナ製品÷通常コンテナ製品）×100
軽減率が 100％以下であれば防振していることを示し、100％を超えると増幅していることになる。また 300％を超える場合、共振状態であると捉えられ、加速度から見ると事故発生要因となってしまうことになる。ここで、輸送状態を整理すると、①防振コンテナ積載量は書籍の集荷タイミングにより、通常のコンテナの積載量から30％程度軽いと見られる。（写真９－10 と写真９－12 を参照）
②防振コンテナ製品は隅田川発時から荷崩れ状態で計測されていると思われる。
③通常コンテナ製品は下に多くの書籍があり、緩衝材の役割を果たしていると思われる。
④ 防 振 コン テ ナ製 品 は女 性 誌 が下 に あり 、 付録 が 挟 まっ て 居る こ とか ら 不 安 定 で あ る 。
以上の条件を鑑みると、製品上の加速度状況は評価しにくく、防振コンテナ製品上で前後方向の平均値が 300％を超えていても、平均値は 1.00Ｇを超えるほど大きくはないので、共振状態とは言えない結果である。
床面の比較では積載量に差が生じており、且つ、防振コンテナには推測で３ｔの搭載があるかないかである。このため評価も難しい状態である。特に上下方向では最大値は激減しているが、平均値は通常コンテナの方が良い結果が得られている。しかし前後、左右は防振効果が得られている軽減率であり、積載量が同じであるならば、上下方向の結果は改善されると推察される。

158

（４）荷役における加速度状況
表 10-6 に荷役における加速度状況を示す。
表 10－６

発生箇所

隅田川

札幌

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時の発生加速度

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
5.75
4.70
0.94
14.83
3.40
1.54
0.72
0.16
0.17
12.52
3.40
18.09
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
20.65
5.83
4.27
1.22
0.36
0.38
6.61
0.80
1.14
32.01
13.72
26.70
2.00
5.28
2.03
163.93 1466.67
534.21

防振コンテナ製品上は隅田川駅での荷役では加速度は計測されていない。また札幌での荷役で防振コンテナ製品上の軽減率は異常に高いが、荷崩れ状態であったことを鑑みれば、防振コンテナ製品上の札幌での荷役における加速度は無視するのが妥当と判断する。
衝撃においては床面比較でも格段の軽減が見られ、札幌での荷役で 70％近い軽減率が得られているが、積載量がもう少し多いと軽減率は高くなる期待もある。
（５）振動解析比較
振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめ、図 10－５～図 10－７に示す。

①

図 10－５

上下方向のＰＳＤ比較

159

②

図 10－６前後方向のＰＳＤ比較③

図 10－７

左右方向のＰＳＤ比較

160

①上下方向
防振コンテナ床面、通常コンテナ床面で差が無いと言える結果となった。やはり積載量の影響が大きいものと思われ、通常コンテナの積載量が多い分、床面を抑え込んでいると思われる。20Hz 以下の振動数ではＰＳＤの値は防振コンテナの方が高く、微振動を抑え低い振動数へ変換していることが伺える。
製品上は通常コンテナでは加速度でも述べたように計測器下の書籍が十分な緩衝材の役割を果たしており、ＰＳＤも小さい状態となっている。ただし、微振動に関しては振動エ
ネルギーの増幅が大きくなっており、152Hz での微振動は擦れ事故を起因する要素になる。
それに対し防振コンテナ製品は 85Hz での振動エネルギー増幅があり、最も大きい振動エネ
ルギーを計測した。やはり荷崩れした状態での計測により余計な振動が発生しているようで、このＰＳＤも参考程度で考えるべきであろう。
②前後方向
防振コンテナ製品上は上下方向同様な見解で参考程度として、防振コンテナと通常コンテナとの比較では 24Hz 以上では通常コンテナより振動エネルギーが小さくなっており、防振コンテナの構造上前後、左右にも防振材を配したことが防振効果をより高めたものと思
われる。
③左右方向
左右方向のＰＳＤでは防振コンテナ床面の振動エネルギーが最も高い状態である。この状態を考察するため図 10－８に防振コンテナ床面の振動波形を示す。
破線で囲む波形が左右では細かく、いろいろな振動成分が複合していることが判る。破
線の左側はゆったりうねった波であり、防振された波形である。これに対し破線部の波形は細かいが、その要因としては計測器の上に積まれた書籍が影響を及ぼしていると想像される。実際、最上段の計測器を付けた書籍は荷崩れしており、防振振動以外の他の振動要
素を疑う状態である。
なお参考に図 10－９に通常コンテナ床面の振動波形を示す。比較すると防振コンテナの破線を例外として見れば、通常コンテナでは細かいノコギリの歯のような波形が発生し、微振動であることがよく判るが、防振コンテナでは微振動は少なくなり、振動が大きなうねりとなり、低い振動数へ転化され、防振していることが判る。

161

前後
左右
上下

防振コンテナ床面の振動波形

図 10－９

通常コンテナ床面の振動波形

前後

図 10－８

左右
上下

162

10．２

第２回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度発生状況を図 10－10～10－11 に、及び表 10－７～10－８に基本統計値を示す。
通常コンテナ床面加速度

山陽本線
20

戸田～埴生

15

発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

-15

集荷陸送

鉄道輸送

配達陸送

-20
2017/11/9 12:002017/11/9 15:362017/11/9 19:122017/11/9 22:482017/11/10 2:242017/11/10 6:002017/11/10 9:36
時刻
上下方向

前後方向

左右方向

図 10－10

通常コンテナ床面加速度発生状況

表 10－７

通常コンテナ床面加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

7.80

2.19

3.39

最低値

0.50

0.26

0.26

平均値

2.38

0.60

0.75

鉄道輸送における加速度の方が陸送より大きいため、陸送の加速度発生頻度は 10％程度
である。

163

防振コンテナ床面加速度
2015発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

集荷陸送

鉄道輸送

配達陸送

-15

-20
2017/11/9 12:002017/11/9 15:362017/11/9 19:122017/11/9 22:482017/11/10 2:242017/11/10 6:002017/11/10 9:36
時刻
上下方向

前後方向

左右方向

図 10－11

防振コンテナ床面加速度発生状況

表 10－８

防振コンテナ床面加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

4.72

1.32

1.40

最低値

0.38

0.05

0.16

平均値

1.64

0.22

0.33

本輸送試験では防振最低搭載質量 3,000kg に対し、2,350kg と少なく、また 2,000kg は中央に集中している。このため防振コンテナ防振搭載台のフレームに掛かるよう振動計は設置したものの、上下方向は高めの数値を記録した。それでも通常コンテナ上下方向平均
値が 2.38Ｇに対し、防振コンテナ上下方向平均値は 1.64Ｇであり、30％以上の軽減効果が現れている。
輸送環境では通常コンテナが西に行くほど上下方向の加速度発生状況が大きくなっていく状態が顕著に判るが、防振コンテナは通常コンテナほど加速度が大きくなっていく傾向は小さい。このことからも防振効果は得られているものと見られ、輸送状態を均一に近づける効果があるものと推察される。

164

（２）製品上
通常コンテナ製品上及び防振コンテナ製品上の加速度発生状況を図 10－12～10－13 に、及び表 10－９～10－10 に基本統計値を示す。

通常コンテナ製品上加速度
2015発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

-15

集荷陸送

鉄道輸送

配達陸送

-20
2017/11/9 12:002017/11/9 15:362017/11/9 19:122017/11/9 22:482017/11/10 2:242017/11/10 6:002017/11/10 9:36
時刻
上下方向

前後方向

左右方向

図 10－12

通常コンテナ製品加速度発生状況

表 10－９

通常コンテナ製品加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

6.02

4.92

3.89

最低値

0.49

0.36

0.60

平均値

1.45

0.96

1.73

165

防振コンテナ製品上加速度
2015発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

鉄道輸送

集荷陸送

配達陸送
-15

-20
2017/11/9 12:002017/11/9 15:362017/11/9 19:122017/11/9 22:482017/11/10 2:242017/11/10 6:002017/11/10 9:36
時刻
上下方向

前後方向

左右方向

図 10－13

防振コンテナ製品加速度発生状況

表 10－10

防振コンテナ製品加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

2.62

2.54

1.69

最低値

0.26

0.05

0.05

平均値

0.66

0.29

0.39

製品上では積載質量が中央に集中し製品が搭載されている箇所での搭載質量は少ない状態であるが、計測位置関係は同じである。通常コンテナの平均値と比較すると、上下方向では通常コンテナ 1.45Ｇに対して 0.66Ｇと半減以下の減衰を示し、防振コンテナ床面の強度があるため荷重がある程度搭載されていれば、積載の無い床面部の防振も現れるものと推察されるデータで、やはり防振コンテナとした方が汎用性を見込めるものと思われる計
測結果である。

166

（３）基本統計値比較
表 10－11 に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－11
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
7.80
2.19
3.39
6.02
4.92
3.89
4.72
1.32
1.40
60.57
60.16
41.25
2.62
2.54
1.69
43.50
51.71
43.39
0.50
0.26
0.26
0.49
0.36
0.60
0.38
0.05
0.16
75.95
20.08
58.94
0.26
0.05
0.05
53.69
14.89
8.96
2.38
0.60
0.75
1.45
0.96
1.73
1.64
0.22
0.33
69.01
37.39
43.41
0.66
0.29
0.39
45.91
30.18
22.64

１回目試験と比べ 100％を超える状態は一切発生していない。このことから 1 回目の試
験では振動計の上に載せられた書籍や荷崩れした影響が大きいことが判る。
軽減率としては加速度数値からでは半減から１／３まで軽減されていることになり、良好な防振状態であると言える。特に、前後方向、左右方向は軽減率が高く、防振台周辺に設置した防振材の効果は発揮されていると思われる。
防振コンテナの床面計測では計測点での搭載荷重が少ないのにも係わらず、軽減効果が現れている。やはり防振の汎用性を考える場合、防振材に広く荷重分散させ、設計通りに荷重を受けさせるようにするため、積載面強度の重要性が確認できる状態である。
（４）荷役における加速度状況
表 10－12 に荷役における加速度状況を示す。
表 10－12

発生箇所

百済

北九州

荷役時の発生加速度

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
通常コンテナ床面上
2.59
1.98
1.62
通常コンテナ製品上
3.52
2.53
2.68
防振コンテナ床面上
3.83
1.02
1.11
147.7051.31
68.13
防振コンテナ製品上 測定されず 測定されず 測定されず 測定されず 測定されず 測定されず
通常コンテナ床面上
4.20
1.54
1.72
通常コンテナ製品上
1.55
1.58
2.64
防振コンテナ床面上
1.54
0.58
0.67
36.66
37.63
39.25
防振コンテナ製品上
1.00
0.48
0.48
30.33
18.32
64.79
計測箇所

百済貨物ターミナルでの上下方向は、コンテナ荷役は個別に扱われるので、荷役条件によって異なることを考慮すれば約 1.2Ｇの衝撃値の差は大きな問題ではないと考える。また全体的にコンテナ荷役時の加速度は 5.00Ｇ以下であり、荷役自体は丁寧な作業であると言えるものである。

167

（５）陸送（集荷・配達）の状態
集荷・配達の陸送の発生加速度は鉄道輸送中の加速度が大きいため上書きされた計測箇所が多く、通常コンテナでは集荷、配達での陸送データは統計を取るサンプル数が無い状態である。唯一、防振コンテナ製品上ではデータサンプルがあるので、これを見てみると
表 10－13 及び表 10－14 のようになる。
表 10－13

集荷時陸送の防振コンテナ製品加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

2.62

1.35

1.69

最低値

0.37

0.16

0.16

平均値

0.72

0.35

0.31

表 10－14

配達時陸送の防振コンテナ製品加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

2.28

0.69

0.70

最低値

0.37

0.05

0.16

平均値

0.71

0.36

0.33

表 10－10 と比較すると遜色ない値であり、一貫して均一な輸送環境で製品は輸送されていることが判る。また図 10－14 に本データ陸送時の防振コンテナ製品におけるＰＳＤ解析
データを参考に示す。
第２回試験 防振コンテナ製品上（配達輸送区間）
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-061

10
前後

図 10－14周波数（Hz）
左右

100

1000
上下

防振コンテナ製品の陸送時ＰＳＤ解析

168

（６）振動解析比較
振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめ、図 10－14～図 10－16 に示す。

２回目輸送試験（九州向け）上下方向PSD
1.0E-01①

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

通常コンテナ床面
防振コンテナ床面

100

1000

通常コンテナ製品上
防振コンテナ製品上

図 10－14

上下方向のＰＳＤ比較

２回目輸送試験（九州向け）前後方向PSD
1.0E-01

1.0E-02
PSD（G＾2/Hz）②
1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

通常コンテナ床面
防振コンテナ床面

図 10－15100
通常コンテナ製品上
防振コンテナ製品上

前後方向のＰＳＤ比較

169

1000

２回目輸送試験（九州向け）左右方向PSD
1.0E-01③

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

通常コンテナ床面
防振コンテナ床面

100

1000

通常コンテナ製品上
防振コンテナ製品上

図 10－16

左右方向のＰＳＤ比較①上下方向
通常コンテナ床面では 55Hz、96Hz、157Hz の３点に振動エネルギーの増幅があり、通常コンテナ製品上では 80Hz と 152Hz に床面より大きい振動エネルギーの増幅が発生している。
通常コンテナでは全般的に製品は輸送振動に影響を受け、振動が大きくなっていることが判る。
防振コンテナ床面は 121Hz に振動の増幅が見られるが、116Hz から 121Hz のみが振動エ
ネルギーの増幅があり、その他は増幅があっても振動エネルギー自体は小さい。防振コン
テナ製品上は更に振動エネルギーが低く、振動の影響が無いと言えるレベルである。
本試験、2 回目試験では製品（ダミーウエイト）の積載状態を鑑みれば防振コンテナ床面 の 振 動 エ ネ ル ギ ー 発生 状 況 も 変 わ る も の と思 わ れ る た め 、 振 動 波形 の 確 認 を 図 10－ 17
に示す。
左右
前後
上下

図 10－17

防振コンテナ床面の振動波形

170図 10－17 で上下方向の振動波形は一定の波が大きくなったり、小さくなったりを繰り返している。一定の波の間隔が大きくなるほど防振していることになるが、重量が計測箇所にしっかり掛かるようであれば波の間隔が広がるものと思われ、ＰＳＤ解析の結果は防振コンテナ製品上と近い状態になるもの推察される。
②前後方向
通常コンテナ製品上は全般に振動エネルギーが高く、前後の動きは大きい。通常コンテ
ナ床面よりも大きいため製品への影響が懸念される状態であるが、製品自体に異常は確認
されていない。通常コンテナ床面は 147Hz に振動エネルギーの増幅があるが、小さいため影響は小さい。
防振コンテナは床面及び製品上ともに 121Hz の振動エネルギーの増幅があるが、通常コンテナ床面よりも小さく、影響は無いものと判断される。防振コンテナ製品上で 39Hz にも振動エネルギーの増幅があるが、121Hz も小さく、やはり影響を及ぼす状態ではない。
③左右方向
90Hz に共通して通常コンテナ床面、製品上、防振コンテナ床面、製品上に振動エネルギ
ーの増幅が確認でき、防振コンテナ製品上は唯一、振動エネルギーの増幅が顕著に高い振動数である。防振コンテナ床面と連動して振動エネルギーが増幅しているようであり、製品が共振状態であるかもしれない。
通常コンテナは前後方向と同様に製品上の振動エネルギーは全般的に高く、製品への影響が懸念される状態であり、床面より大きいのは前後方向同様に懸念されるところである。

171

10．３

第３回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度発生状況を図 10－18～10－19 に、及び表 10－15～10－16 に基本統計値を示す。

札幌荷役

鉄道

鉄道

札幌～盛岡

盛岡～大阪

図 10－18

通常コンテナ床面加速度発生状況

表 10－15

通常コンテナ床面加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

4.79

4.05

3.55

最低値

0.38

0.05

0.15

平均値

1.50

0.45

0.49

本輸送は盛岡にて 24 時間停止している。

172

鉄道

鉄道

札幌～盛岡

盛岡～大阪

図 10－19

防振コンテナ床面加速度発生状況

表 10－16

防振コンテナ床面加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

3.60

1.50

3.85

最低値

0.16

0.05

0.15

平均値

1.11

0.28

0.38

コンテナ床面の加速度発生状況では、札幌～盛岡間では通常コンテナ、防振コンテナで同じような加速度発生状況であり、鹿部付近に向かい加速度が高くなり、そこから函館、本州に向け加速度は小さくなっていく。なお 12 日 12：09～12：26 の間（青函トンネル走行と思われる時間）に 0.35Ｇ以上の加速度は計測されていない。
本州に入り、盛岡以降で通常コンテナは西に行くほど加速度は高くなるが、防振コンテ
ナは加速度発生状況に大きな変化は無い。今回は積載面に均等に荷重が負荷され、また積載最大荷重に近い質量でもあるので、加速度発生状態は良好な防振状態と思われるが、数値比較は後で評価する。

173

（２）製品上
通常コンテナ製品上及び防振コンテナ製品上の加速度発生状況を図 10－20～10－21 に、及び表 10－17～10－18 に基本統計値を示す。

札幌荷役
百済荷役

鉄道

鉄道

札幌～盛岡

盛岡～大阪

図 10－20

通常コンテナ製品上加速度発生状況

表 10－17

通常コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

3.55

1.02

0.96

最低値

0.16

0.05

0.15

平均値

0.55

0.32

0.26

174

札幌荷役

鉄道

鉄道

札幌～盛岡

盛岡～大阪

図 10－21
表 10－18

防振コンテナ製品上加速度状況

防振コンテナ製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向

前後方向

左右方向

最大値

1.39

0.90

1.00

最低値

0.15

0.05

0.05

平均値

0.49

0.31

0.29

製品上は左右方向においては防振コンテナの方が高くなっている。これは上下方向を防振し、そのエネルギーを左右方向へ振り替えているので仕方ない状態である。しかし数値は通常コンテナに比べ、それほど大きくはない。数値の比較は次の統計値比較で評価する。

175

（３）基本統計値比較
表 10－19 に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－19
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上加速度基本統計値比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
4.79
4.05
3.55
2.29
1.02
0.86
3.60
1.50
3.85
75.18
37.12
108.49
1.39
0.90
1.00
60.57
87.59
115.97
0.38
0.05
0.15
0.16
0.05
0.15
0.16
0.05
0.15
42.13
100.00100.00
0.15
0.05
0.05
98.72
98.11
34.90
1.50
0.45
0.49
0.55
0.32
0.26
1.11
0.28
0.38
74.29
63.98
76.11
0.49
0.31
0.29
109.2588.93
95.56

左右方向で軽減率が 100％を超える数値が計測された。しかし最大値で床面では 0.30Ｇ、製品上では 0.14Ｇと乖離は小さく、また数値自体大きい値ではないので、懸念するものではない。平均値の製品上でも差は 0.03Ｇで誤差の範囲であり、また数値自体 0.30Ｇ以下で他の加速度発生（上下方向）に同期して計測されたものであり、トリガー値 0.35Ｇを満たしていない値であるため問題とするものではない。
以上の数値判断からすれば加速度の軽減は図られており、防振効果は認められると思われる結果であった。

（４）荷役における加速度状況
表 10－20 に荷役における加速度状況を示す。
表 10－20

発生箇所
札幌

百済

計測箇所
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面上
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面上防振コンテナ製品上荷役時の発生加速度

軽減率〔％〕
加速度〔Ｇ〕
上下方向 前後方向 左右方向 上下方向 前後方向 左右方向
2.98
4.05
3.55
1.10
0.37
0.45
0.79
0.16
0.57
26.53
3.87
15.96
0.47
0.16
0.47
42.58
42.97
105.12
0.92
0.47
0.46
3.55
1.02
0.96
0.79
0.26
0.46
85.25
54.85
99.35
0.78
0.27
0.48
22.07
26.00
49.43

札幌、百済それぞれに荷役においても良好な減衰が確認できる。札幌での製品上では100％を超えた状態であるが、乖離は 0.02Ｇで誤差の範囲であるので、問題とする値ではないと判断される。

176

（５）振動解析比較
振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめ、図 10－22～図 10－24 に示す。

①

図 10－22

上下方向のＰＳＤ比較②

図 10－23

前後方向のＰＳＤ比較

177

③

図 10－24

左右方向のＰＳＤ比較①上下方向
通常コンテナにおいて 80～100Hz にある振動エネルギーの発生状況は床面、製品上と同じ傾向であるが、製品上の振動エネルギーはかなり減衰している。防振装置が無い場合、
これらのエネルギーを何らかの方法で消費していることになるので、製品に掛かる負荷は大きいと思われる。
防振コンテナは床面の振動エネルギー自体、通常コンテナに比べ小さくなっており、微振動の振動エネルギーの軽減が図られていると思われる状態である。
防振コンテナ製品上も通常コンテナ製品上と比べ、80～100Hz における振動エネルギーの増幅はなく、振動の減衰傾向が確認できる。したがって防振コンテナ製品は微振動における影響は無いと思われる。
②前後方向
防振コンテナ製品上の振動エネルギーの減衰は理想に近い曲線を描いている。前後方向では通常コンテナ製品上との比較において 50～100Hz で防振が確認できるが、効果は小さい。
床面は 200Hz 以上では防振コンテナの優位性は認められるが、200Hz 以下は同等な振動状態である。
③左右方向
左右方向は前後方向より低い 100Hz 以下での優位性が認められる。製品上は 50～80Hz
での優位性が前後方向より顕著に現れており、擦れに対する優位性は高いと思われる。
本試験では全般的に 30Hz 以下の低い振動で製品の方が振動エネルギーが高い状態が確
認できる。

178

11．試験結果まとめ（１）試験製品における評価
本試験における各製品の防振効果の評価を表 11－１に示す。
表 11－１
製品
書籍・雑誌

輸送区間
東京～帯広

試験製品における評価一覧
防振効果

備考

小さい

コンテナへの積み込み状態で防振効
果が大きく左右され、輸送毎の効果がバラバラに現れやすい。
評価が困難。

自動車部品

奈良～福岡

鉄道輸送中では大鉄道輸送中における製品への発生加速度が減少。このため防振効果は大きいと思われる。

粉袋（食品）

札幌～大阪

期待できる

製品に対して微振動の軽減が見込める。また負荷加速度も軽減でき、紙袋へ掛かる負担の軽減が見込める。

（２）防振状態の考察
加 速 度 の 発 生 状 態 やＰ Ｓ Ｄ 解 析 の 結 果 か ら考 察 す る と 防 振 は 図 11－ １ に 示 す よ う な 状
態ではないかと推察される。
防振コンテナ製

図 11－１

品

防振のモデル

防振の状態はコンテナが床面と一緒になって揺れるが製品自体は空中に浮くようなイメージであまり動かない。このため防振コンテナ床面は通常コンテナに比べ加速度は軽減されるものの、ＰＳＤの発生傾向は通常コンテナと変わらないといった結果であると思われる。

179もう一つ、本防振コンテナは防振装置、積載面強度を補強した防振資材が通常コンテナに搭載されているもので、防振材はフレーム等に固定されているわけではない。これもＰ
ＳＤに通常コンテナと比べ劇的な差が生まれない要因と思われる。
だが、第２回輸送試験から、防振コンテナの床面計測では計測点での搭載荷重が少ないのにも係わらず、軽減効果が現れている。やはり防振の汎用性を考える場合、防振材に広く荷重分散させ、設計通りに荷重を受けさせるようにするため、積載面強度の重要性が確認できる状態であった。
実際の製品においては、第 3 回輸送試験は設計搭載質量に近い 4,625kg の質量が床面均一に搭載されている。上下方向のＰＳＤ比較（図 10－22）を見ると、通常コンテナ製品上は 80～100Hz においてコンテナ床面と連動し振動エネルギーの増幅が見られる。80～100Hzでの振動エネルギーの増幅は前後、左右方向にもコンテナ床面と連動した振動エネルギーの増幅傾向が見られる。
これは本製品、また紙袋の特徴であると考えられるが、微振動が製品に与える影響という意味では、荷擦れ、荷崩れの原因と判断され、この振動が製品に伝達しないことが輸送品質向上に繋がると推察される。
防振コンテナでは、製品上における 80～100Hz の振動エネルギーの増加は軽減され、振動エネルギーの増幅は発生していない状況が確認できる。ＰＳＤから見ても、製品に与える影響が軽減できていることが確認でき、輸送品質向上が期待できる。
また第２回輸送試験結果からは製品に負荷される加速度は１／３～１／２に軽減されていることが確認でき、防振効果としては機能していることが確認できる。
（３）陸送・トラック輸送状態
今回の調査では１回目は集荷時で板橋から隅田川へのトラック輸送はあるものの、距離は短い。また配達は横持ちしたのみで、距離は０km である。３回目も集荷、配達で距離はなく、横持ち程度であった。したがって２回目の輸送試験のみ集荷、配達で輸送距離が発生し、集荷は奈良から大阪百済、配達は福岡県北九州から同県宮若市の往復であった。
トラック輸送においては、一般に５～20Hz の振動エネルギーが大きくなり、20Hz 以上は減衰する傾向にある。この５～20Hz は道路面の凹凸とサスペンションの影響が大きい。
この場合の振動はトラックの荷台部自体が揺れるため、荷台に積載されている防振コンテ
ナはコンテナごと振動されるので、防振することが難しい。ちなみに防振コンテナで対応する場合、現行の厚さ 40 ㎜より厚くし、振動振幅を大きく取るようにする設計を行うが、搭載容積が低下し、減容積となり、質量の軽い製品においては輸送個数減になる仕様変更となるので、現実には困難である。集配を含めた防振を鉄道コンテナで担うには困難であるが、集配輸送のトラックでは近年エアサスペンション車の導入が進んでおり、トラック輸送における振動自体は軽減している。エアサスペンション車の振動が、防振コンテナの防振性能に与える影響は検証していないので、今後の検証が必要であると思われる。ただし、設計上はエアサスペンション車の主振動数である５～10Hz に対し、防振材の共振点は14Hz 付近であるので、共振現象はないものと考えられる。
以

180

上

平 成

2 9 年 度

本

部

委

員

会

委

員

会

名

簿

181

利用促進委員会
平成 30 年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会

氏

役 職

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

吉橋 宏之

日本通運株式会社

通運部長

副委員長

川邉 秀人

日清オイリオグループ株式会社

生産・物流統括部 物流部主管

委

員

浅見

公益社団法人全国通運連盟

業務部長

委

員

東 浩二

旭化成株式会社

委

員

飯島 義勝

全国通運株式会社

鉄道部長

委

員

大江 昭平

雪印メグミルク株式会社

ロジスティクス部 副部長

委

員

小野木 洋

カゴメ物流サービス株式会社

物流部長

委

員

河村 年博

味の素物流株式会社

幹線事業部長

委

員

倉澤 徹臣

日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部 物流部 主席調査役

委員

五島 洋次郎

日本フレートライナー株式会社

取締役 営業本部長

委

員

田中 弘人

株式会社日陸バルク物流事業部 営業部 鉄道輸送部 部長

委

員

千田 悠

アサヒビール株式会社

経営企画本部 物流システム部 担当副部長

委

員

戸梶 晴博

日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委

員

中地 次男

全農物流株式会社

常務取締役

委

員

中村 義尚

国土交通省鉄道局

総務課貨物鉄道政策室課長補佐

委

員

西村 貴裕

サッポロビール株式会社

委

員

福山 徹

花王株式会社

ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター部長

委

員

邊見 充

国土交通省港湾局

計画課企画室課長補佐

委

員

松下 範彦

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部ＳＣＭ部ＳＣＭ三課 課長

委

員

溝江 敬介

国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室課長補佐

委

員

吉澤 睦

日本貨物鉄道株式会社

運輸部指令室副室長

委員

和氣 総一朗日本貨物鉄道株式会社

営業統括部営業部長

主

査

伊藤 勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

中島 覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

峯 昭彦

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事総務部長

幹

事

佐藤 誠一

公益社団法人鉄道貨物協会

エコレールマーク部長

力

購買・物流統括部企画管理部 総務グループ
グループ長

182

サプライチェーンマネジメント部 企画グループシニアマネージャー

輸送品質向上委員会
平成 30 年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会

名

所 属

委 員 長

三吉野 育人

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ品質管理部長

副委員長

三宅 洋平

キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課課長

委

員

明石 直也

国土交通省鉄道局

技術企画課技術開発室課長補佐

委

員

今成 勉

株式会社日立物流

グリーンロジスティクス推進部主任技師

委

員

種田 智之

日本フレートライナー株式会社

営業部次長

委

員

小川 拓也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部駅業務・指導グループサブリーダー

委

員

小野 善明

全国通運株式会社

常務取締役営業本部長関東支社長

委

員

川又 美哉

日本貨物鉄道株式会社

営業統括部営業部担当部長

委員

佐々木 明宏日本車輌製造株式会社

委

員

重田 昌志

日本運輸倉庫株式会社

委

員

瀬戸 隆一

三井化学株式会社

委

員

立見 英一

日本通運株式会社

通運部専任部長

委

員

田中 健一

センコー株式会社

経営管理本部通運事業営業部係長

委

員

辻村 省吾

三菱ロジスネクスト株式会社

委

員

西濱 公樹

公益社団法人全国通運連盟

業務部次長

委

員

林 康介

株式会社総合車両製作所

営業本部国内営業部（コンテナ）主査

委

員

原口 和也

菱重コールドチェーン株式会社

営業本部技術部部長

委

員

日野 将規

日本貨物鉄道株式会社

保全工事部サブリーダー

委

員

宗村 和弘

日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委

員

八木 典彦

日本パレットプール株式会社

常務取締役東日本ブロック統括関東支店長

委

員

山崎 岳明

王子物流株式会社

企画業務本部企画業務部マネージャー

委

員

山本 和之

北越紀州製紙株式会社

営業本部営業企画部課長代理

主

査

中島 覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

伊藤 勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

峯 昭彦

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事総務部長

役

職

氏

所 属 役

職

輸機・インフラ本部 物流製品・化工機製品
担当次長
大井ニッソーセンター支店長
物流部国内物流グループ国内物流２チームリ
ーダー

183

技術本部生産設計部フォークリフトカスタム
設計課主席

平成29年度
本部委員会報告書
発行

平成30年５月
発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 - 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/