目次

特集

持続可能な物流を考える������������������������������������������������������������������������   �   

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座談会「持続可能な物流を考える 」

荒木 協和（サンスターグループ  ビジネスパートナー  ロジスティクス研究室）
大島 弘明（株式会社NX総合研究所  取締役）
藤原 正邦（センコーグループホールディングス株式会社 経営戦略本部  経営研究所  所長）前田 賢司（キユーピー株式会社  執行役員  ロジスティクス本部  本部長）
司会   矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）

持続可能な物流とMaaS �������������������������������������������������������������������������������������������� 28
山田 忠史（京都大学  経営管理大学院  教授）2024年問題としての荷主企業・物流企業それぞれの課題 ������������������������������������������� 33
土井 義夫（朝日大学  経営学部  教授）持続可能な物流に向けた2024年問題とその対応������������������������������������������������������� 38
大島 弘明（株式会社NX総合研究所  取締役）
トラック運送業界の働き方改革と持続可能な物流について����������������������������������������� 46
星野 治彦（公益社団法人全日本トラック協会  役員待遇企画部長）
持続可能な企業物流のために運送事業者が行うべき3つの変革����������������������������������� 51
内田 明美子（株式会社湯浅コンサルティング）
ドライバーの労働条件改善に対する荷主等委託元への対策について－米国の「強制禁止規則」の事例をもとに－����������������������������������������������������������������� 58
久保田 精一（合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所  代表社員）
持続可能な物流と物流供給の制約 ������������������������������������������������������������������������������ 64
矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）物流サービス継続のための女性活躍��������������������������������������������������������������������������� 70
大原 みれい（株式会社NX総合研究所）
物流DXによる物流の持続可能性�������������������������������������������������������������������������������� 76
宮里 隆司（株式会社NX総合研究所  AI/DX戦略コンサルタント）
輸送バランスの「綻び」と地域を支える物流サービスの持続可能性������������������������������� 81
相浦 宣徳（北海商科大学  商学部  教授）
「持続可能な未来の物流の確保に向けた活動報告と提言」
について������������������������������� 86
三杉 孝昌（公益社団法人秋田県トラック協会  専務理事）

1目次

ブランディング事業の紹介
流通経済大学

第4回特別シンポジウム

東京2020大会のロジスティクスとレガシー�������������������������������������������������������������� 93
松本 祐一（東京都生活文化スポーツ局事業推進担当部長  兼  政策企画局輸送担当部長）
萱沼 俊光（富士吉田市企画部企画課課長）
前田 義之（西武トラベル株式会社  営業一部部長）
久保田 亮（ヤマト運輸株式会社  東京地域統括ゼネラルマネージャー）
苦瀬 博仁（元流通経済大学  流通情報学部  教授）司会   矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）東京2020大会物流 基調講演 �������������������������������������������������������������������������������� 112
講演者   松本 祐一（東京都生活文化スポーツ局事業推進担当部長  兼  政策企画局輸送担当部長）
2021年度の産学連携プログラムの実施状況������������������������������������������������������������ 124「ロジスティクス × 社会システム研究会 #5」

AIなどの新しいテクノロジーと雇用・生産性・ウェルビーイング�������������������������������� 131
講演者   山本勲（慶應義塾大学  商学部  教授）司会      矢野 裕児（流通経済大学  流通情報学部  教授）

一般論文物流サービスの購買に関する研究（前半）－荷主企業の競争戦略と物流事業者の選択基準－ ���������������������������������������������������� 140
野尻 達郎（ロジ・ソリューション株式会社  戦略コンサル部主任コンサルタント）
半導体不足とサプライチェーン構築に向けて－全体動向と自動車産業を例として－���������������������������������������������������������������������� 152
鈴木 道範（流通経済大学  物流科学研究所  研究員）
ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流－地理的表示と環境認証の連携、そしてアグロエコロジー農法の推進－ �������������������� 170
児玉 徹（流通経済大学  流通情報学部  教授）中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題 ����������������������������������� 191
洪 京和（流通経済大学  物流科学研究所  准教授）
編集後記������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 1992

特集 持続可能な物流を考える「持続可能な物流を考える」
持続可能な物流を考える際には、物流全体での環境問題への対応、災害時の対応、企業レベルにおいても環境（Environment）、社会（Social）、ガバナンス（Governance）といった視点が欠かせなくなっている。同時に、物流は、国民生活や経済活動を支える重要な社会インフラであるが、物流サービスを従来のように提供できるか、その持続可能性が大きな問題となっている。その解決に向けての物流生産性の向上についての取り組みは、様々な形で進められてきたものの、その成果はまだ道半ばともいえる。一方で、ドライバー不足が深刻化し、
さらに
「2024
年問題」を控え、労働環境改善への取り組みが急務となっている。
本特集では、物流サービスの持続可能性についてどのように考えていくか、その方向性について様々な視点から論じるものである。まず、生産性向上、労働環境改善について、どのような取り組みが進められているのか。その際の問題点、課題、今後の解決の方向性について議論する。さらに、持続可能な物流の実現に向けては、長期的な展望を持つことが必要である。すなわち、よりよい物流の姿をどのように築いていくべきか、どのような視点をもって、今後、展開していくべきかという点からも論じるものである。
洪 京和Considerations for a Sustainable Logistics
When we discuss the issue of how to build sustainable logistics, it is essential to not
only consider how the system as a whole can respond to environmental concerns andnatural disasters; each individual company must also address the environmental, socialand governance issues that could potentially affect the network’s sustainability. The
distribution infrastructure of a country plays a critical role in supporting economic activity
as a whole, and maintaining the lifestyles of average citizens, but Japan is now facing
number of major challenges which could affect the sustainability of existing logistics
services. To cope with these challenges, companies have explored many ways to improvethe efficiency of logistics services, but the industry is still a long way from finding a
successful solution. The shortage of delivery truck drivers has been getting steadily
worse, and logistics suppliers face the urgent task of addressing the issue before the new
regulations on overtime hours and working conditions take effect, in 2024.
This article will consider the various issues and considerations surrounding the creationof a sustainable logistics, and some of the ways that these issues could be addressed.
First, we will consider some of the steps companies have taken to meet the challenge ofboosting productivity and improving working conditions in the industry. We will analyzeeach challenge that logistics providers face, the specific factors involved, and the steps
that companies are taking to try to address them. The development of a truly sustainablelogistics is likely to require sustained effort over the long term. Therefore it is necessary
to consider what a more effective logistics might look like, what capabilities it should offer,and how it should be put into operation.
HONG, Gyeonghwa

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特集 持続可能な物流を考える

座談会「持続可能な物流を考える」※荒木 協和氏はオンライン参加

日 時

2022年10月6日（木） 17時30分〜19時

場 所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）出席者プロフィール

荒木 協和氏サンスターグループ ビジネスパートナー ロジスティクス研究室

物流会社経営を経て、1994年サンスターグループに入社。以後、中間流通物流企画、メーカーの生産物流改革、
販売物流企画などを担当。2007年に物流・需給調整・受注・回収管理を統合した SCM部門を新設。役員としてグループのサプライチェーンを担当。現在はサンスターグループのビジネスパートナーとしてロジスティ
クス研究を行っている。

大島 弘明氏株式会社 NX 総合研究所 取締役

1988年日本大学理工学部卒業、同年（株）日通総合研究所に入社。以後、主にトラック運送事業における事
業環境の変化や労働・安全問題、物流効率対策等の調査研究、コンサルティングに従事。2018年取締役。
2022年
（株）
ＮＸ総合研究所に社名変更。流通経済大学客員講師。主な著書「ドライバー不足に挑む」（単著）。

藤原 正邦氏

センコーグループホールディングス株式会社 経営戦略本部 経営研究所 所長

1985年センコー（株）に入社。顧客の物流診断・システム設計、センター内作業改善に従事。2008年ロジ・ソリューション
（株）に出向し3PLの顧客提案、事業推進。2013年センコー（株）物流経営研究所に復職し物流先端技術の調査研究、海外未進出地域の進出前調査に従事。2016年現職。

前田 賢司氏

キユーピー株式会社 執行役員 ロジスティクス本部 本部長

1986年三英食品販売株式会社入社、1990年キユーピー株式会社入社。以後 2012年ロジスティクス推進室
グループ企画部部長、2018年ロジスティクス本部推進統括部部長、2020年ロジスティクス本部本部長を経て、2022年執行役員ロジスティクス本部本部長、現在に至る。

司会

矢野 裕児氏流通経済大学 流通情報学部 教授

1957年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。
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特集 持続可能な物流を考える
趣旨説明矢野）持続可能な物流ということで、今日は議論をしていきたいと思います。持続可能というと環境問題や BCP も関係ありますが、
本日はどちらかというと、物流供給制約が深刻化するなかで、物流をどのように持続させていくのかということで、皆さんにご議論いただきたい。

大島 弘明氏皆様に持続可能な取組みについて資料説明

送事業者が 10 年から 15 年の間に 6 万 2000をしていただいた後に、3 つのテーマで議論

社と 1.6 倍ぐらいに増えたのですが、貨物のしていただきたい。最初に、持続可能な取組

輸送では 1.2 倍程度しか増えていない。そのみを進める上で、何を重視すべきか。2 番目

結果、仕事の取り合いになったこと、なおかとして、持続可能な物流を実現する上でどのつ中小事業者が大半であるということで、目ような問題が発生しているのか、何がネック先の収入へのこだわりがあり、事業者同士のになっているのか。最後に、長期的な視点で、競争が激化した。また、運賃料金水準は低廉

どのように推進していくべきかです。
まずは、化し、労働環境に影響を与えてしまった。運大島さんからお話しいただけますか。

送事業者は、足元の燃料費も含めてコストアップ要因が色々ある中で、低賃金で厳しい仕事でも受けざるを得なかった。その結果、他の産業・職種に比べると、労働条件が悪化
してしまい、徐々にドライバー不足が顕在化してきた。
一方、入退職のギャップをみると、営業ド

矢野 裕児氏

持続可能な物流の取組みの現状ライバーとして業界に入ってくるのは年間、2 万人ぐらいある一方で、辞めていくドライ
バーが 4 万人いる。年間 2 万人のギャップが大島）私は、どちらかというと物流事業者のあって 10 年間で 20 万人、ドライバーが減っ立場での説明となります。現場で人が集まらているというデータもある。要は労働条件がないというようなことは大きな問題だと思っ悪いため、この業界に人が入って来ないといていますので、その辺のことを含めてお話をうようなことがずっと続いていくと、人手不させていただこうと思います。

足によって運べないということが問題意識とここで言いたいことは、1990 年に物流業してありました。その上で、いわゆる 2024

界も規制緩和になり、当時 4 万社であった運年問題という、時間外労働の上限規制が始ま5

特集 持続可能な物流を考えるります。まずは年 960 時間の上限を守っていので、これを一定量減らすと、3,300 時間超

かないと罰せられます。

という部分がなくなるという見方もできるか

私はこの業界に入って 35 年お世話になっな、というところがあります。

ていますが、これまで物が運べなかったこと

それから、2024 年問題の認知度について

は 1 度も経験がないが、それが起きるかもし

は、産業界全体でなかなか知られていない。

れない。2024 年問題もうまく軟着陸してそもう 1 つ注目すべきなのは、運輸業、郵便業

うしたことが起きなかったとなることを望んでも、40 パーセントが知らない、わからなでいる。

いと言っており、非常に大きな問題だろうと結局のところ、物流現場での働き方改革、

思っています。

いわゆる生産性向上を含めた働き方改革を進さらに、有効求人倍率は未だに 2 倍あり上

めていかないといけないというとことがある

昇している。これについては、とにかく募集のですが、そこには荷主さんの協力や理解がしても人が集まらない状況にあるというこ必要になってくる。このことは、国がいち早と、すでにピークよりも 20 万人も減っていく危機感を持って、様々な取り組みを始めてる。それは労働条件が非常に厳しいからだといるのですが、運送事業者は思ったほど危機

思っています。運送事業者は、先ほど 6 万

感を持っていないのでは、というような状況

2,000 社と言いましたが、そのうち 7 割が保なのかなと思っています。

有車両台数 20 台以下、10 台以下が全体の 50

まず足元の一番の問題は年間 960 時間の上パーセントを占めているということで、中小限規制ということで、荷主や社会の協力が必

零細性が非常に強い。特に 10 台以下ですと、要なのではないかと私は思っています。1 年

輸送だけ行っているという事業者になってく間の拘束時間が 3,300 時間を超えているドラ

ると思います。
こういうことや全体で見ても、イバーがどれぐらいいるのかは、厚労省の調

営業利益率はすでにマイナスで経営に余裕が査結果では約 2 割以上いそうというような結ない。その中で経費の構成を見てみると、運果が出ている。2 割のドライバーの 960 時間

送事業者の経営の中で人件費が約半分を占めオーバー分については、仕事を断る可能性がるという中で、給料が 2 割安いと言われてい出てくるということは、念頭に入れておくべる状況では、企業に賃金を上げる余裕はなきだろうと思っています。

い。そういう中で何をしなければいけないの

経済産業省の「持続可能な実現に向けた検討会」資料で 1 年間の拘束時間の上限についかといった問題になってきていると思っています。

て 3,300 時間で見ると、2024 年度には輸送能物流業界で労働力を確保していくために力が 10％以上不足する、と言えるのではな

は、とにかく働き方改革を進めて全産業並み

いかと思っています。ただ、荷役の時間や荷の労働条件にしなければ人が集まらない。私

待ちの時間が一定量あると言われてきているは、この意識が運送事業者にまだまだ欠けて6

特集 持続可能な物流を考えるいると思っていますし、それを発信したり、最後に、情緒的な言い方かもしれないです

それに伴う行動を起こしていかない限り、皆が、「人に優しい物流」と、ずっと言わせてさんが思んばかってやってくれるかというといただいてきておりますが、ドライバーや作

そうではないと思っています。ただ、運送事

業員の長時間労働にこれまで頼ってきたから業者は、需給のアンバランスによってずっとできたということですが、できないとするな

厳しい立場にあったので、なかなか言えな

らば、運送事業者と荷主でやっていかなけれかった。そこのところは、中小事業者が大半ばいけない。ということで、何が必要なのかを占めていることもあり、バックアップが必を整理させていただきますと、コンプライア

要な部分ではあると思っています。まず、荷ンスの徹底は必要で、運送事業者にとってみ

主に積極的な提案をしないといけない、賃金ると、まず荷主にきちんと提案をしましょう。

を上げるための必要な原資を確保するため提案をする上では、現場の見える化をした上に、適正運賃の収受は必須だと思っています。

で、荷待ち時間がたくさんありますって言う運送事業者にとって経営を維持するための適のであれば、どれだけあるのか計ってきちん

正運賃、かつドライバーの賃金を上げてあげと提案をしなさい、と言わせていただきたいるための適正運賃の収受は必要だと思っていと思っています。一方で荷主さんからする

ますが、運賃イコールコストではない。荷主と、運送事業者とドライバーの数が減ってき企業さんにとっては保管もそうですし、そのて、長時間労働ができなくなる分、仕事を選

他の物流コストがあるので、言い方は正しい

んでいく、というようなことが起きかねない。

かどうかわかりませんが、運賃の単価の部分

そうすると、今まで荷主さんは運送事業者をというのは、人手の確保を考えたら上げざる選んできたということですが、今度は、運送を得ない。ただ、荷主企業、産業界側からみ事業者が荷主を選ぶということも起きかねな

ると、物流コストのアップというのは受け入い。

れづらいので、やはりサプライチェーン全体

あとはこの後の議論になっていくと思いまを見通して、無駄な輸送や保管など、無駄なすが、私はやはり、運送事業者の現場の作業ことをしないようなことを含めて、全体の仕は、発荷主さんと着荷主さんが交わしている組みを見直すことで足元での単価アップを吸取引条件に相当左右されていると思っていま収することも必要かなと思っています。あとすので、取引条件の見直し、そして、特に、は、生産性向上のためのシステム化について

産業界側での物流のプライオリティーの格上

は、1 人の人間でいかに多く運ぶか、少ないげと言いますか、ずっと物流は生産なり、販人数でいかにこなすか、これはもちろん必要

売なりの部分をサポートしてきたというとこだと思っていますので、働き方改革と生産性ろですが、物流が止まると生産も販売もでき向上、この 2 つをいつも取り上げさせていたなくなるため、プライオリティーを高めていだいているところです。

くということが必要だと思っています。結果
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特集 持続可能な物流を考える
として物流を効率化していくことと、きちん

改善は連動しており、3 つの対策を進めていと輸送できる体制という意味での荷主と運送ます。

事業者が Win-Win となるパートナーシップ

一つ目は出荷波動を少なくすること。現在が必要だろうと、常日頃言わせていただいて

車両不足と言っていますが、1 年間で不足しいます。

た日数が何回あったかと言うと、年間 200 日荒木）サンスターは歯磨を中心としたオーラ間（200 回）配送するとして 10 回ぐらいです。

ルケアの製造メーカーですが、今日は日用雑

そこで、この 10 回をどうするかに焦点を置

貨業界のロジスティクスについて、総論的ないて、対策を講じることにしました。

お話しをさせて頂きます。私の考える物流の

3 年間の日々出荷変動調査から、出荷量が重要課題は 4 点あります。1 点目がドライバー

急増するのは、ゴールデンウィーク・お盆・不足による車両の安全確保、2 点目がドライ

年末の 3 回です。曜日で見ると、土日を休む

バーの労働時間改善による拘束時間短縮、3ため金曜日が通常曜日の 150% と多くなって点目が物流関連の SDGs に対する取り組み、いる。これらから波動要因は、メーカーが休

4 点目が災害時の止めない物流対応で、これんで販売店が営業しているという、稼働日構らを業界全体の共同物流と言う形で取り組ん造にあると気付きました。特に大型連休はでいます。なぜ業界全体で取り組むかと言うメーカーが長期休暇、逆に販売店は一番売れと、一つ目は我々トイレタリーメーカーの取る。そこで 2021 年の年末に、通常の配送最

扱い量は食品業界等に比べ少なく、単社で輸終日 12 月 29 日までのところ、12 月 31 日ま

送しても効率が悪いから。二つ目は、販売先で平準的に納品する実験をしました。その結である卸店は大手 2 社で約 70 パーセント以

果、車両の確保や待機時間が大きく良化しま

上のシェアとなっており、この 2 社に適応しした。当然運送会社の稼働日は多くなり、休てメーカー連携の共同化を実施した方が、物日を増やす社会の方向とはギャップがありま

流効率がよくなるからです。

すが、荷物が平準化し、待機時間なども無く

これら 4 つの課題に対する対応策ですが、なれば、ドライバーも計画的な出勤日設定や1 点目のドライバー不足と 2 点目の労働時間

時間配分が可能になると思います。現在は平
準化によるデメリット現象を検証中です。
2 つ目が納品リードタイムの延長です。翌日配送から翌々日配送、午前納品だけではな
く夕方まで納品可能。などを進めれば、車両回転数は良くなります。そして積載率を上げる。リードタイムが伸びれば計画的配車を組むことが出来、必然的に積載率は上がります。

荒木 協和氏8積載率が上がれば車両台数は減る。

特集 持続可能な物流を考える
3 つ目は卸店主導のマッチングによる共同

通して発注をいただいています。問題点は発化です。現在の出荷量は中ロット（4 トン～

注情報が一方通行で、出荷される予定情報は

6 トン前後）が非常に多い。この量だと 10

卸店には戻らないという事です。よって品切トン車でしか運べませんが、平均積載率はれや出荷倉庫の変更などがあっても卸店はわ

50% 程度で運行されます。得意先が統廃合からずに、荷物が到着し検品して初めてわかされたため、隣の配送先が遠くなり、また待ります。車両到着後、ドライバーは検品しや機時間も長いため二件行くことも出来ない。

すいように商品を並び替え、1 ケースごとにそこで発注者（卸店）がメーカー同士をマッ

ITF コードをスキャン検品します。非常に時チングし、発注日、発注量、納品時間を調整間が掛かる作業で、これが待機の大きな要因

して、共同で運べるようにするという対策をになっています。そこで出荷情報を EDI で

進めています。リードタイムも 48 時間に延

前日に卸店に送信し、そのデータを元に確認ばして発注するので、準備をして持っていけをする。この結果、ノー検品による作業の短

るようになっています。この結果、今まで平縮と、商品及びパレット枚数の電子伝票化（伝均で 52 パーセントの積載率でしたが、72 パー票レス）による紙帳票の削減が可能になりま

セントまで上がり、積載率の向上と待機時間す。大手 2 社（PALTAC、あらた）と全卸連の短縮という効果が確認されました。更に 2に説明をし、2023 年の秋ぐらいまでには完

つの荷物を合わせることで運賃は安くなり、全に実施しようという動きをしています。

物流会社は 10 パーセント以上の増収となり2 つ目はユニットロードの開発です。物流ました。運賃単価を値上げすることなく運送

SDGs として問題にしているのは、荷物固定会社の収入は増加し、ドライバーの給料アッ

用のストレッチフィルムによるゴミ問題でプや労働環境改善になるのではないと考えてす。現在は T-11 のレンタルパレットが中心います。

のため、上に載せた商品固定のため、輸送ご

これらを実現するには、発着荷主の連携ととにストレッチフィルムで何重にも巻いてい協力が必要ですが、特に発注者（卸店）がロます。そこでボックスパレットや棚台車など

ジスティクスを考慮したコントロールを行うを活用し、荷崩れしない運搬を検討していまことが重要です。まさにサスティナビリティ

す。これにより荷物を固定するストレッチ―な物流のための協調だと言えます。

フィルムの使用が低減でき、廃棄の削減につ3 点目の SDGs についての対策は 2 つ有りながります。

ます。まず基軸として ASN（出荷事前情報）

最後が災害時の止めない物流ということ

を卸店向けに EDI で発信することです。そで、常時ルートとは別に代替ルートを常に確れも車両単位、将来はパレット単位までの詳保しながら、それを日常的に使っていこうと

細な ASN です。

いうような活動をしています。通常のルート

我々日雑はプラネットという VAN 会社をはあるが、これらが何かあった時のために、
9

特集 持続可能な物流を考える
別のルートを確保しておこうという動きです。例えば東北地方に行くルートは東北自動車道ですが、日本海側で新潟経由のルートを作る。九州へは中国自動車道経由だけでなく、フェリーによる宮崎経由をつくっておく、などです。
ただ別ルートは距離も長く時間やコストも

前田 賢司氏余分にかかってしまうため、これらをみんな

このような状況の中で直近では、働き方改で寄り添って、月に 1 本でも 2 本でも通し

革法案というのがありますが、それ以外にはておこうという動きをしようとしています。

異常気象ですね。先月は台風も上陸し、冬は我々が製造している商品は、人間が生活を行

豪雪で夏は猛暑ですね。そうすると、例えばうために必ず必要な商品です。絶対に切らす

大口配送である飲料業界にトラックが取られことが出来ない、サスティナビリティ―な構てしまうなど色々なことが起きてきます。先造を構築する必要があるわけです。消費者はほどの荒木さんのお話しにもありましたが、店頭でモノを買っています。その判断基準は

環境への対応というのをしっかりしていかな

商品価値であり、店舗までの物流サービスでければいけない。こういう中で、ここ 2 〜 3

商品を選ばない。だから業界として物流を協

年は未知の疫病、コロナウイルスの感染拡大

調領域として取り組むことにしています。

で EC が一気に加速したため、ドライバーが前田）皆さんもここにいる方はご存じだと思

そちらの方にも取られてしまった、というよいますが、とにかく加工食品物流が嫌われてうなこともあります。物流というと、運ぶだいることを言いたい。トラック運転者の有効けではなくて受注・需給という業務がありま

求人倍率は、コロナの前には 3 倍ということす。こちらの方の業務体制というのもテレですが、加工食品物流は 6 倍〜 7 倍になってワークをうまく活用しながらやっていかなけ

います。荷待ち時間や荷役もそうです。いろればいけない。さらに、
今、
ウクライナで色々んなことがある中で、注文をもらって翌日に起きていますが、また石油の減産により燃料お届けするというリードタイムのため、夜間がまた高騰し、さらに円安もある。このようの荷役作業が発生する。その中で、一番は非な逆風の中で、どうやって持続可能というの効率で不合理な悪き商習慣です。色々な商習を実現していくかというのは、加工食品の物

慣がありますが、小ロット多頻度納品という流の最大の課題だと考えています。

のは加工食品業界では当たり前のように起きそういう課題に対して、当社の今までの動ています。ただでさえドライバーが不足してきを水平展開と垂直展開に分けてみました。

いる中、働き方改革法案の労働時間の規制の水平展開では、異業種とのモーダルシフト、問題があります。

共同輸送ということで、荒木さんのところと10

特集 持続可能な物流を考える
実施させていただいた船舶を使った共同輸送

意先、営業の協力をいただきながら実施しでは、実車率 99 パーセント以上、CO2 65%ました。実際に非常に良い結果が出たため、以上の削減を実現し 2019 年から現在も継続

2019 年のゴールデンウィーク、夏期休暇のしています。垂直展開では、リードタイム延繁忙期にスポット的に全国、全温度帯の配送長、翌々日納品ということで、記載させてもで進め、2019 年の年末から全国で恒久化をらっていますが、7 月から今まで午前中の受宣言し、現在に至っています。実際には、全注締めだったものを 14 時受注と、後ろ倒し

体の物量の 70 パーセントぐらいが翌々日配にして卸さんに協力していただくという体制送となりリードタイム延長ができました。

でスタートしました。リードタイムを延長しまた製配販連携協議会（経済産業省主幹）

た 1 日を活用し、車単位または届け先単位のの中で、このリードタイム延長をしっかり

検品レスを ASN（事前出荷情報）を活用しやっていこうとメーカー、卸で課題がある中ながら、2021 年から段階的にスタートして合意をし、持続可能な加工食品物流の構築をいます。それと我々メーカーの 8 社の SBM（食大目的に取り組み、協議を開始しました。こ

品物流未来推進会議）と、卸売業の日本加工

こで課題は、通常、メーカーの発注締めは午食品卸協会、そして小売業さんの 3 団体によ前 11 時に対して、卸売業は受注締めを 15 時

る持続可能な加工食品物流の構築に向けた取に後ろ倒しという要望があり 4 時間のギャッ

り組みもスタートしました。

プがありました。その要望に対する課題は、

まずリードタイムの延長、翌々日納品につ受注の人員体制ということで人のやり繰りにいてですが、2013 年の年末に EC の拡大が始なります。午前中に作業が集中しますので、

まり、ドライバー不足の状況が現実に起きて派遣の方とかパートさんなどは午前中の出勤きました。年末の繁忙期の非常に激しい物流体制であり、また受注システムもその時間に波動に翌日配送の配車調整が追いつかない、

沿った仕組みで開発させており、システム改車両が確保できないという現象が起き、実際

修含めて難易度の高い状況になっています。

にお届けできないということが起きました。

そのような状況の中、メーカー、卸で協議を年明けまで立て直しに時間を費やしました。

進め、メーカーの受注締め時間を 13 時に後

これは当社だけではなく、加工食品メーカー

ろ倒しし、当社と日食協卸 6 社とで 21 年ののほとんどが同じような状況で厳しい年末年

6 月、7 月 2 か月間でテストを行いました。

始を迎えたと聞いています。以降、繁忙期の年が明けて今年の 3 月、4 月にはキッコーマ

物量波動の大きい時期については、スポット

ン食品さんもチャレンジして 13 時締めのテ車両を活用し、遅納、延着もありながら乗りストを開始しました。ともに大きな問題もな

切っていましたが、対策に限界を感じ 2018

く、持続可能な加工食品物流の構築に向けて年夏から持続可能物流体制に向けて、リード有効であると評価できる内容でした。
そして、

タイム延長について 1 都 9 県でテストをお得

先ほどお話した通り 14 時締めというのをこ11

特集 持続可能な物流を考えるの 7 月から始めたというところです。
当社のテスト検証では、100 パーセント

つのテーマをしっかりやっていこうということで進めています。

LT2 ではなくても全体の 9 割が LT2 になれ

それと、先ほどの検品レスの対応ですが、ば、物流業者での業務体制も大きく変わり、

こちらは、当初 2013 年に加藤産業さんと実車両確保ができ、また夜間作業も大きく削減施したパレット単位の検品ということで、パにつながりかなり効率化が図れるだろうといレットごとに ASN を取り付けてデーター化

うシミュレーションが描けています。また、し、納品するというような形で実施しました。

この取り組みは製（メーカー）、配（卸）だ

この時に、データフォーマットについて、日けではなく、販（小売）を含めて活動してい食協で標準化フォーマットとして認定され、くことが不可欠であり、小売業に対し以下の以降標準フォーマットとして進められてきて提言をまとめました。①定番発注の前倒し②います。ただ、課題としてパレット単位では特売について適正なリードタイムのお願い③

非常に手がかかるということと、仮置き場を食品の納入期限緩和になります。特に③につ占拠してしまうというような状況でなかなかいては、当社から卸のセンターにお届けする

広がらなかったということがあり、それに対納入日付のパターンが、3 分の 1 以内とか、してパレット単位から車両単位、届け出先単

4 分の 3 以内とか 4 分の 1 以内とか。3 分の位ということで、より汎用性のある簡易な検1 プラス何日とか色々あります。大体 40 か品レスをあらためて進めています。

ら 50 パターンあり、届け先ごとに日付を舐

簡易な検品レスの課題は、まず、リードタ

めながら調整して出荷するという作業を行っ

イムの延長、パレット単位から車単位、届けているため、受注業務で一番時間を費やして先単位であること。あとは待機時間対策を行いる状況です。行政（農水省）も指針を示しう、というのと一番は、小ロット品の仕分けている通り、しっかり改めて納入期限の 2 分

格納に時間がかかることで、俗にいう宝探しの 1 への統一をお願いしようと活動をしてい状態への対応というようなことが大きな課題

ます。先ほど FSP 会議というお話をさせてだったと思っています。

いただきましたが、フードサプライチェーン、その他の課題は割愛しますが、現場に行っサスティナブルプロジェクトという形で小売て現場の作業をしている皆さんと会話をし、業さんに入っていただいて、この 3 つのテー改善に向けて意見、対策を出し合えたことがマについて、加工食品流通の納入リードタイ

非常に良かったと思っています。やり方も工ムの延長問題を取り上げて、しっかり協議す

夫して、宝探しも先にステッカーを全部出しる場をなんとかお願いしたいということで開て荷物が来たら大きいくくりは目に見えてわ始したというところです。参加されているのかるので、そこをしっかり処理した後に細かが小売業さんの 3 つの大きな協会です。3 回

いものをやるといったように、短時間で処理ほど打ち合わせをさせていただいて、この 3ができるというような工夫もあって、うまく12

特集 持続可能な物流を考える
いったというとこです。検品時間も今までます。当社は 2017 年からホールディングス

30 分かかったのが 6 分に減ったということ体制となり、現在 4 つの事業グループから構と、優先バースというのも検品レス場を作っ成されています。物流事業グループにはセンていただいて、待機も 0 になるような形で実コーと冷凍冷蔵物流のランテックがありま施したということです。何が良かったかといす。この物流事業の売上は 2022 年 3 月期でうと、やはり持続可能な食品物流をやってい6,200 億円とグループ売上の 7 割を占めていこうというお互いの目標を合わせ、検品レスます。他に商事事業、コンサルティング・情という取り組みだけでなく、納品全体の課題

報システムなどのビジネスサポート事業、介ということで捉え活動することができたとい

護・スポーツクラブなどのライフサポート事うことです。

業も行っていますが、今日は物流事業グルー

最後に、今日の議論にもなっているのです

プの取り組みについて紹介します。

が、業界としてどうするんだということは、
SDGs というのもしっかり考えながら、商慣行にしっかり向き合っていかなければいけな
いだろうと思っています。また、2030 年まで、フィジカルインターネットというアク
ションプランも出てきました。それに対しては、今、取り組んでいるリードタイム延長や返品作業、日付の問題、適正サービスについ藤原 正邦氏ては何がサービスなのかということを踏まえながら、しっかり業界として標準化を作って

先ず「持続可能な輸送」では、2024 年問

いく。当社としても同じように、今、進めて題への対応として時間外労働改善に向けていることをしっかり業界の標準化に向けて、「運行時間の短縮化」、「配車内容の見直し」、

メーカー、SBM の 8 社を含めて一緒になっ「輸送方法の変更」に取り組んでいます。こてやっていくことが、最終的には労働環境のれらはセンコー本社の長距離輸送事業推進部

改善や、DX、IT などの活用、自動化・機械が全国各地の拠点・事業所を横串し管理し、化に繋がっていく。さらには、いろんな人材

個別テーマを検討し、推進しています。このが働けるような標準的な業務にしていかなけ

取り組みの中で「輸送方法の変更」についてればいけないというような動きを、引き続きは、「モーダルシフト」、「長距離ドッキング

やっていきたいと考えています。

輸送」、「車両の大型化（ダブル連結トラッ

藤原）最初にセンコーグループホールディン

ク）」「共同輸送」があり、、本日は「長距離ドッ

グスの会社概要を、次に「持続可能な輸送」、

キング輸送」と「車両の大型化（ダブル連結「持続可能なセンター運営」について説明しトラック）」について説明します。
13

特集 持続可能な物流を考える「長距離ドッキング輸送」については、従ヤマトさん、西濃さんが共同運行を進めてい来方式とドッキング方式に分けて説明しま

ますが、区域トラックの運行として当社も今す。関東～関西間を輸送する場合、従来は法年の 1 月から開始しています。法令では、従令で定められている拘束時間 13 時間以内に

来連結全長は 21m 未満でしたが、21m の場

対して 600km を超える長距離運行の場合 13

合後ろのトレーラーは大体 6 ～ 7m しかとれ

時間を大幅に超えるというのが実態でした。

ません。となると積載量は 4 トン車程の容積

仮に高速道路と一般道路を含めて平均時速しかとれず、長距離輸送では 4 トンロットの60km/h で走った場合の運転時間は 10 時間、貨物は非常に少ないので使い勝手が良くな

それに積卸し時間、休憩・点呼等の時間 2.5

かったのです。規制緩和によって連結全長が時間を加えると労働時間は 12.5 時間程とな

25m 未満となったため、後ろのトレーラーもります。2024 年の時間外労働時間の上限規10 トン車サイズの 10 メートル程取れるよう制は年間 960 時間、月間では 80 時間、ドラになり、ドライバー 1 人で 10 トン車 2 台分

イバーが月間 22 日出勤とすれば 1 日 3.6 時を長距離輸送できるようになりました。但し間です。所定内労働時間の 1 日 8 時間にこの

車両価格面での課題が残っています。10 ト

3.6 時間を加えると 1 日 11.6 時間の労働時間

ン単車の価格は大体 1,500 万円程であり、2となり、600km には到達できないという状況

台で 3,000 万円。ダブル連結トラックの場合、になります。こういった長距離輸送の主役は連結部を含めると 4,000 万円弱となりますの

大島さんからの説明にもありましたが、事業で、まだ車両価格自体が普及するほどの価格

規模の小さい輸送会社が担っており、1 車 1になっていません。現在、この車両価格増額

人の長距離運行では法令を遵守しにくいとい

分は主に物流事業者が負担していますが、可うのが実状です。ドライバーは 2 日とか 3 日

能なものについては荷主さんにも負担をお願

で 1 運行、車中泊があったりすると体力的にいしている状況です。ここが普及の大きなもきつい運行をしています。

ネックとなっていますが、社会的課題に対応

これに対し、トラックステーションを活用するドッキング方式では、大阪拠点を出発ししていくという観点で取り組みを始めています。

た A 号車のドライバーは、浜松のトラック

では、この「ダブル連結トラック」を用いステーションで埼玉から来た B 号車に乗りた運行事例について説明します。一つ目の目替えて大阪に戻ります。このことによって日

的は、2024 年問題への対応としてドッキン

帰り運行ができるので、家族の元に帰り自宅

グ運行によって「運転時間の削減」を図るこでゆっくり休むことができる、こういったこと。二つ目の目的は 10 トン車をダブル連結とを始めています。

させて幹線部分の「積載量の最大化」を図る「車両の大型化（ダブル連結トラック）」にことです。この方式に賛同頂けた住宅メー

ついては、既に日本通運さん、日本郵便さん、カー、機械メーカーとの取り組みでは、月曜

14

特集 持続可能な物流を考える
日から金曜日までこの運行をしています。従のは、センターの機能を通過型ではなく在庫

来は、住宅メーカー、機械メーカー共にそれ型センターとしたからです。このセンターのぞれ関西と関東に拠点があり、その間を 10

在庫は荷主であるドラックチェーンの DC 在トン車が 1 台ずつ、行って帰って来るという庫ではなく、取引先であるベンダーの委託在運行をしていました。

庫です。センターでは委託在庫を保管していこの方式では「ダブル連結トラック」にてるパレット自動倉庫とケース自動倉庫から夜新東名の幹線輸送は 1 人のドライバーが行う間にロボットでピッキングをしてソーターにので 10 トン車 2 台分、つまり 20 トンを 1 人流します。ピース作業については未だ機械化が担うこととなりその分ドライバーが減りまできない工程が残るため、作業員が日中に出す。関西、関東それぞれの顧客先で 10 トン

荷作業を行ないます。センターの機能を在庫

車 2 台分を別々に積み込み、西はセンコー阪型にしたことによって機械の稼働時間を長く神拠点、東はセンコー厚木拠点を連結切離しすることができました。これが物流センター

拠点として 20 トンに連結してドライバーはにおける機械化の鍵と私は考えています。

関西から、逆にもう一台は関東から新東名の

また人も車も潤沢の時には小売りセンター

浜松トラックステーションに向かい、そこでへの調達物流はベンダーに任せればよいが、関西から来た羽田行と厚木行きを引っ張って現在の様に人手不足、車両不足の環境下では、

きたドライバーは関東からきた尼崎行きに乗小売りセンターからの店舗納品物流だけでなり換えて日帰りで関西に帰る。その逆が関東

く、調達物流も高頻度納品が厳しくなるので、から来たドライバーの運行となります。納品センターを在庫型にして在庫日数分は耐えら

先まで一気通貫で別々の連結トラックで行なれるようにする。持続可能な物流の範囲は納う方式は、業界でも初めての取り組みと認識

品物流から調達物流に拡大して考える必要がしています。

あると思います。

次に「持続可能なセンター運営」について
事例を２つ説明します。

２つ目は「将来を見据えた取り組み」として新型ロボットの実証実験をこの 10 月から

1 つ目は、今年 8 月に開設した大手ドラッ

始めようとしています。この新型ロボットとグチェーン向けの「在庫型物流センター」で従来のアームロボットとの相違点ですが、1す。場所は東名の綾瀬スマートインターチェ

つ目は「遠隔操作＋機械学習」です。遠隔操ンジの付近です。特徴は、大幅な効率化、省作で行なうダビンチという手術支援ロボット

人化の為の自動倉庫、ソーターなどの大型設がありますが、それの物流版という理解です。

備に加え、アームロボットなど先端技術を導ロボットは事務所で操作して動かします。現

入した点です。センコーの中で最も先端技術

在アームロボットは、カメラの物体認識技術を取り入れ省人化が進んでいるセンターではかなり進んでいるのですが、カゴ車に複数す。この様に大幅な省人化設備を導入できたアイテムを混載積付けする場合、積付けする15

特集 持続可能な物流を考える
商品の形状、カゴ車の積付け空間の認識、どところはあります。ただ、過去には在庫を集の商品をどの位置に積付けるかなど、未だ課約して、拠点も集約して足を延ばせと、昔よ

題が残ります。このロボットは人間が離れた

く言われました。例えば、全国を 9 ブロック場所でモニターを見て、どのケースをどこにに分け、在庫も 9 ブロックに分けて翌日納品積付けるかを判断し遠隔操作で積み付けまに備えた頃から、様々な技術の向上もあります。何度も繰り返しこの操作をするとロボッ

すし、一方で道路環境がよくなった、高速道

トは人間の行なった遠隔操作を学習します。

路がつながった、トラックがあったというよ

事務所内で操作するので現場作業の事務作業

うなこともあり、足を延ばしても輸送できる化も期待できます。相違点の 2 つ目は AGVということで在庫の集約、拠点の集約ができにロボットを乗せたことによって「ロボットた。

を容易に移動出来る」ことです。これにより

ただ、今度はドライバーの労働時間を考えセンター内の異なった場所で違った使い方がたとき、変わってくる可能性はあるのかなと。

出来る。結果としてロボットの稼働時間を長

実際、拠点の分散化が考えられているというくでき、投資対効果が高まります。直ぐに導話は出てきていると思うので、特に荷主さん

入可能な技術ではありませんが、将来の実用から見たときに優先順位として何を捉えるの化を見据えて実証実験を始めました。

か。これは、そのときの課題によって、時流によって変わる部分はあるのかなと思っていディスカッションます。
矢野）
荒木さんにお聞きしたかったのですが、（生産性向上、労働環境改善が求められてい在庫の考え方はどうですか。

るなかで重視すべき点について）荒木）企業の在庫意識が強いのは、在庫の増矢野）お聞きしたかったことがいくつかあり

減がキャッシュフローに大きく影響するからます。一つは、輸送と在庫の関係です。今まで、棚卸資産として貸借対照表の流動資産にでは運賃が比較的安く抑えられていたことも

明確に記載されるのも、その理由からだと思あって、在庫は必要悪だ、物流コストを下げいます。在庫というのは、生産ライン、SKU

るには在庫圧縮が最優先というかたちで進ん

数、拠点数など、複数の要素で保有量が決まできたと思います。

ります。すなわち、企業の総合力なのですね。

現在のような状況になったときに、在庫の特に拠点の集約は在庫削減に大きな効果が有考え方を見直す、あるいは輸送と在庫のバラります。しかし拠点集約には物流インフラ、ンスを考え直すという話はあまりないので

すなわち輸送品質に大きく左右されるので、しょうか。

簡単には出来ませんでした。それが 2000 年

大島）私がお付き合いしている範囲だと、まころから、物流業界の輸送品質レベルは飛躍

だそこの範疇にまでいってないのかなという的に向上します。特に特積（路線）のレベル

16

特集 持続可能な物流を考える
が向上し 600km くらい先まで 24 時間以内にげることが、倉庫の運営としては一番ありが届くようになった。そこで 10 数年前まではたいというところもあり、またわれわれメー全国 7 ～ 8 拠点だったメーカーの拠点は、現カーとしても在庫は増やしたくないため、今在 4 拠点へと究極の減少をすることが出来まはアイテムをしっかり峻別することで効率化した。では今後もこの状況が続くのかと言うを進めています。メーカーのアイテムが多すと難しいと思います。先ほどの大島先生のおぎるから配送も細かくなるというのもあるの

話しの通り、ドライバーの労働時間短縮が言で、社内で取り組んでいるところです。このわれ、規制が厳しくなると、長距離が一番難エネルギーコスト高騰の環境下、アイテム峻しくなる。拠点を増やさざるを得ない状況だ

別は生産エネルギーコストにも大きく影響しと言えます。そうすると在庫は増えます。

てきますのでしっかり取り組んでいきます。

矢野）2024 年問題はあるにしても、在庫の藤原）倉庫事業者にとって「在庫」に対する考え方は少し変わったほうがよいのではない

考え方は少し異なります。荷主にとって在庫かというのがあります。BCP も含めて、「在は棚卸資産ですから基本は圧縮する、これが庫が必要悪」というのは少し考え方が偏りす原理原則であると思います。一方、倉庫事業

ぎているのではないかと、いつも思います。

者は、荷主から入庫量、出荷量、在庫量の帳前田）当社の場合は、東名阪に大きな拠点が簿数量と現物数量の正確な数量管理が求めらあり、そこから東北から中・四国まで運んでれ、在庫の増減については受け身の立場です。

います。中・四国については、関西の神戸か

ただ大幅な在庫（保管量）の増減を伴う場合

ら運んでいますが、コロナ禍もあり在庫の量

は、レイアウトの見直し、作業人員体制の見も若干増えてきたということ、さらに 2013

直しを行うこととなります。

年ぐらいから車の課題が出てきたということ

物流戦略の視点で、「在庫配置は、荷主がで、広島にある中継拠点を在庫拠点として活川上在庫で持つのか川下在庫で持つのか」。

用しはじめています。大口出荷品のマヨネー「保管費と輸送費のトレードオフの関係はど

ズドレッシング、地元広島で作っているジャ

うなるのか」といった見方があります。荷主

ム等を在庫品とし、中・四国エリアの出荷にから見ると、その時々にきちんと取引先と定ついては広島の中継拠点から運ぶような形にめたサービスレベル（納期）やオーダーに対少し変えてきています。

する数量、品質を遵守できれば良いので、そ

なるべく移動距離を短くし、在庫管理やの決定権も荷主にあって倉庫事業者はそれにトータル在庫は若干増えますが、配達の距離

対してどう従うかというのがまだまだ実態かが短くなるとコストも下がるというところをと思います。ただ、当社のような 3PL 事業

踏まえながら、
一部のエリアはここ 2、3 年で、者は提案内容の一項目として荷主の在庫配置

そのような工夫も始めているところです。

やそれに対応した拠点体制の設計を行うこと

それでも倉庫現場では、在庫の回転率を上もありますが、このような物流事業者は多く
17

特集 持続可能な物流を考えるはないと思われます。

フォークリフトで済むような状況です。自動

本日は「持続可能な物流」が論点ですから、倉庫やロボット化の必要性は少ないですね。

この観点で見た場合には、物流センターにお卸店は出荷単位がピースで SKU 数も数万とけるあらゆる作業を如何に機械化していくか多いので、自動化の取組みを積極的にやってを可能な限り実直にやるということです。そいらっしゃいますが。

うした時に、機械化を促進する為には機械の前田）製造工場と物流事業者の営業所は基本

時間当たりの固定費を極力低くしなければい

的に同じ場所にありますので、入庫作業の効けない。つまり機械の長時間稼働化です。仮率化を目指しています。日付のバーコード化にサプライチェーン全体の流通総在庫を変えは、物流事業者がわれわれに要望してくる。

ないとするならば、流通段階のどこかに「大バーコード化ができると、入荷すると自動的規模な在庫型センター」を設置し、そこで徹に読み取って格納して、日付管理なども自動底した物流省力化機器を長時間稼働させる。

でできるようなこともありますが、まだそこ

在庫所有者は小売りでもベンダーでもいいのまではいっていない。外装表示というところです。恒常的な作業員不足の影響を最小限にでやっていこうかということで、今、国交省抑え込むための「徹底して機械化されたセンの外装の標準化のアクションプランに沿ってター」、それを「持続可能な物流センター」

動いていますが、その中での二次元バーコーとすれば、そのためのセンター機能が「在庫ドがいいのか、GS1 がいいのか。その辺の指型」でかつ「大規模センター」という見方を針を確認しながら、ライン上でそういうものしています。

をやっていこうかと検討している最中です。

矢野）サプライチェーン全体で在庫をどう持

実際の倉庫の自動化については、物流事業者

つか、物流事業者が最適なかたちを提案し、に任せているというのが実情で、そこに対しそこで集中的に処理するようにすれば、サプて協力していこうという動きは取っていま

ライチェーンの全体最適化の話が出てくるのす。

ではないかということですね。

矢野）以前は、メーカーにおいて、自動化、物流事業者の立場からすると、当然、自動機械化を進展するべきだという議論が多くあ化、機械化の話が出てきますが、荷主企業のりましたが、現在はどのような状況なのでほう、今日は荒木さんや前田さんからは、あしょうか。

まり自動化や機械化の話は出ないわけです前田）自動倉庫などは結構入っているのですが、自動化、機械化というのはなかなか成立

が、3.11 東日本大震災の時に保管パレットのしないというか、その辺の判断はどうなのでズレ等のトラブルが発生しました。ストッ

しょうか。

パーなどを入れて、対策は打っているのです荒木）われわれメーカーは、SKU 数は数百が、そのあとも年に数回は必ず止まったりすと少なく、パレット単位の出荷が多いので、るシステムトラブルが発生し、実際に出荷に18

特集 持続可能な物流を考える
影響が出るということも起きています。そのしするのはざらですから、そういうことを少あたりもなかなか拡大していない要因になっしでも改善することがドライバーの拘束時間ています。

の削減にも繋がっていくので、極端に言うと、荒木）付け足しで言うと、卸店はすごく自動配送物量の少ないところは届けない。
あとは、化をしていますので、ロボットで取れるよう

例えば 10 ケース以下は運ばないとか、そのなパッケージへの改良とか、4 面 ITF で読め

辺も今、打ち出しをしながら進めているとこるような印字の変更など、協力要請は来ていろです。

ます。あと、メーカーダイレクトをやってい荒木）その点、われわれ日雑業界は、卸店のるので、通販倉庫はピース出荷対応で自動化

統廃合が進んで届け先が減っています。30

を進めています。

年ぐらい前は 1,500 カ所あったのですが、今矢野）ロットの関連で、アイテム数が多すぎは 500 カ所しかない。1 ヶ所ごとの納品数はる、あるいは季節限定商品が多いことなどに増加し効率化されました。一方販売の主力はより、物流が非常に複雑になっている。そう大型スーパーからドラッグストアへと移りついうところを見直さないと、物流の問題の解つあり、売り場が大型化しています。そこで決はできないし、物流としては改革を求める

大きく売り場を確保するためには、新製品をべきだというのがありますが、前田さんのとどんどん発売する必要があり、SKU 数が増ころでは、そういう議論はされているのでえ続けています。花王さんに限らず、各社

しょうか。

SKU 数は増加していますね。

前田）今回のウクライナ情勢がメーカーに矢野）
この期間だけ販売するというのを作り、とってはとても厳しい状況となってきていま

かつ小売りごとに、販売期間が違うなどといすが、逆にこのピンチをチャンスと捉えたい

うことをやっていて、非常に複雑になりましと思っています。全てのエネルギーコスト関

たね。

係が高騰してきて、当社も価格改定というこ荒木）専用品とか、デザインを少し変えたり、とで 3 回値上げを実施しましたが、追いつか

結構いろいろなことをやっているので、SKUない状況です。では、根本的にどうやって、数は増えていますね。同じだけ廃番をしなけ

会社自体で持続的な経営をやっていくのだとればいけないのですが、これが難しい。

いうところになってくると、アイテムはすご矢野）そこは結構、物流に影響するので本当

く分かりやすい。われわれもこれをチャンスに見直しをしないといけない。返品物流も非だと思いながら、
いろいろ取り組んでいます。

常に増えるでしょうから。リードタイムを長物流で言うと、アイテムと届け先です。届くするというのはすごく効果があると思いまけ先が多すぎるので、配送も煩雑になってき

すが、ロットとの関係が分かりません。リーます。業務用のお客さまは、小ロットで 4 ト

ドタイムを長くすることは、ロットを大きく

ン車 1 日 1 台で 15 カ所とか 20 カ所、荷下ろすることに直接的に影響するのですか。それ19

特集 持続可能な物流を考えるともあまり関係ないのですか。

ないかと思うのですが、なかなか難しいので

前田）発注ロット自体は、あまり変わらない

しょうか。

です。ただ、配車を組むときに、積載効率を

荒木）日雑は卸に 12、13 日の在庫がある。

上げるのに、すごく有効的になるということですから結構やりやすくて、うちは全部 48です。

時間です。倉庫作業はだいぶ平準化されまし矢野）それでもリードタイムが長くなったら、た。しかし運送は対応できていない。路線会

本来は発注ロットも大きくなってよいのでは

社は前々日に引き取ってくれず、前日の夕方

ないかという気がするのですが。

引取です。ですから、うち以外のところで大前田）そうすると、逆に卸さんは在庫が増え量の出荷があった時、残荷されることもあり、るというリスクが出てくるので、そこは極力

48 時間にしている効果を完全に得られていやりたくない。なので、小売りさんの発注をない状況です。

見てからオーダーをしたい、確定発注を見て藤原）そうですね、せっかくの荷主の物流条からというのが、先ほどのギャップといった件緩和を活かせていないと思います。物流事

受注時間の問題だと思いますね。

業者の立場からは、当然平準化した方が人員

矢野）リードタイムを長くすることによって、体制などのセンター運営面で厳しさを緩和で物流事業者は計画的にできるとか、積載率のきますから、自分たちに直接影響する以上そ向上につながるというのはよく分かります

ういう場合は料金を変えて、荷主の取り組み

が、そこでロットが大きくなってくれば、もっを促進するような料金提案をしようといったと効果があると思いますが。

話が出てはいますが、まだこちらから提案で前田）さきほど検品レスの話をしましたが、きていないというのが実情です。

車単位ということになると、常に卸さんに車矢野）ダイナミック・プライシングを入れる

単位で納入している場所でないと、というのことによって誘導していくという考え方は当があります。そのために、お届けの曜日を集然必要ですね。

約していただいたのです。今まで週に 6 日間荒木）24 時間後の午前中と 48 時間後の午前運んでいたものを月水金の 3 日間にまとめる

中だったら、そんなにメリットは変わらない

ことによって、ロットが上がってくるというというのは、特に路線さんなどはそうです。

やり方ができたということです。うまく活用

午後まで納品可能なのが有難いようですね。

しながらやっていくことでロットを上げるというのは、ご協力いただいています。

（持続可能な物流を実現していく上での問題

矢野）先ほど、荒木さんのところで、四国向点・課題）けで発注コントロールするというのがありま矢野）次に 2 番目ですが、持続可能な物流にした。そのようにコントロールしてロットを取り組んでいくときに、何が問題点、課題と増やしていけば、ずいぶん話は変わるのではしてあるのか、お聞きしていきたいと思いま20

特集 持続可能な物流を考える
す。

できる部分は、たくさんあるようだけれども大島）運送事業者の立場でものを見ているこ

限られている。これはやはり言っていくべきとが多いので、あえて言わせていただければ、だろうと思います。その中で、条件をきちん

先ほども申し上げたとおり、結局、発荷主さと整えていただけるのか。

んと着荷主さんがどういうオーダーのやりと

先ほど、自動化の話もありましたが、川下りをして、取引条件を決めて、その業務を担っ

へ行けば行くほど、パレット単位になっていているのが運送事業者だということになってない部分において自動化のニーズが出てくる

いるので、キユーピーさんとサンスターさんと思います。
そこには、荒木さんもおっしゃっにおいては、今日、聞く限りは、もうすでにていたとおり、いろいろな標準化というもの

いろいろなことをやられているので、こういを進めないと、川下のほうではそれができな

うことが本当に、いろいろな産業、いろいろ

いということになってきます。そこにおいてな現場でできていけばいいなと、そこは率直も、結局のところ、非常に難しいですが取引にそう思っています。

条件という部分を見ていかないといけない。

とはいえ、まだまだできていない現場がた「持続可能な」というときに、人の確保がくさんある。
おそらく加工食品という中でも、一番憂慮される部分だと思っています。荒木

キユーピーさんであれ、味の素さんであれ、さんが言われたとおり、皆さん、いろいろな問題意識を持って取り組んでいるところはい

取り組みによって人手が確保できそうだといいんですが、それ以外のところって、苦しん

うのは非常にいい話です。ただ、物流事業者

でいるところもあるでしょうし、まだまだそが、これから先、しっかり足元を見ながら、こにまで至っていないところはたくさんある

本当にドライバーの確保ができると思っていと思います。

るのですかと思う部分がたくさんあります。

したがって、個々の企業さんが生き残るた

そうした憂慮があって、今、心ある荷主さめにということにおいては、もちろんそれをんや事業者さんが改善に向けて動いてくだ率先したところが生き残れる、持続できていさっている。そこでバランスが取れればいい

くということだと思いますが、さらに広い範のですが、それでもできない部分が出てくる囲で考えたときに、まだできていないところ

可能性が十分あると思っています。そこに向において、運送事業者の側もものを言わなけ

けて、できているところはもちろん、できてればいけない、提案をしなければいけない。

いないところは、まず問題意識を持っていた

例えば、センコーさんの先ほどのドッキン

だきたい。

グプラス物流バスというものに関しても、「A

その際、取引条件が物流の現場に左右すると B、一緒に運びますよ」、これはたぶんセ

ところがあるので、商慣行、物流条件のとこ

ンコーさんのほうでご提案をされてというころを変えていただく必要があるのかなと思いとだと思いますが、物流事業者の側から提案

ました。
21

特集 持続可能な物流を考える矢野）今日はそういう取組みを一番頑張ってのが作れないわけで、できたものが運べないらっしゃる荷主企業に来ていただいたの

かったら商売にならないわけです。そういうで、逆に言えば、こういうものを見習ってほところが、今まではできたけれども、これかしいという話ですが、大島さんのところは物らはできない可能性があるのであれば、優先

流コンサルをやっていらっしゃいます。物流

順位を変えていただくという部分は必ず必要

コンサルには荷主企業から、商慣行、物流条になってくるだろうと思います。

件を見直したいという依頼はあるのでしょう

キユーピーさんにしてもサンスターさんにか。

しても、販売先に対して物流の条件を変えて大島）なくはないですね。
最近はネットを使っくれとか、いろいろなことをお願いに行く際て、自分のところは物流環境を見直したいとは、物流担当者の方も行くのでしょうが、最いうことで、うちを含めていろいろなところ

終的には営業担当の方がそれを理解して必要に声を掛けて、コンペの結果、うちが取れるだと考えない限り行かないと思います。

取れないというのはありますが、直接、依頼ある化粧品のメーカーさんで、物流担当のされるケースが確かに増えていると思いま方はそこを分かっていて社内に展開したいけす。過去においては、日通グループでしたの

れども、社内ではまだまだ、そんな域に至っで、日通のお客さんの仕事を改善するためのていない。今でこそですが、物流危機なり、お手伝いをしてきたのですが、これが外部か

物流 2024 年問題みたいなことで運べなくなら直接入ってくるということは、改善のコン

ることは、
製造側、
販売、
営業も思っていない。

サルがまあまあ出来ているということかなと

ただ、その点について、本当に理解された思います。

ら、物流が立ち行くことによって企業活動が矢野）従来の物流コンサルティングは、どち成り立つということの下で、企業におけるス

らかというと物流条件や商慣行は既定のもの

タンスなり優先順位なりは変えていく必要がだとして、そのなかでいかに効率化するか、ありますねということは、言わせていただく

生産性を上げるかというのが多かったと思う

機会が増えています。

のですが。

矢野）そこのところは、自社あるいは自分の大島）要は何を目指したいかという部分にお部門だけではできないので、如何に説得する

いて、まさに今日みたいな持続可能なものを、材料を作るかというところで依頼されるのでこれから自分たちがやっていく上では何が必すね。効果などを定量化するという議論をす

要なのですかというときには、改善のためのれば、少しは進むのかなと思います。

メニューとして物流の優先順位を上げ、そこ

大島）定量化の議論は、特に中小が大半を占が回るような仕組みにする。

めている物流事業者からすると、きわめて弱メーカーさんでよく言わせていただいているのが、例えば原材料が届かなかったら、も22

いところではあるということですね。
矢野）荒木さんのところでは、どのような問特集 持続可能な物流を考える
題、課題があるのでしょうか。

す。納品先で荷を受け取るのはパートの皆さ荒木）2024 年問題があるので少し言わせてんです。この構造だと、接点は孫請け会社のいただくと、安い運賃にしろ、労働時間にしドライバーと荷受けのパートさんだけです。

ろ、物流会社さん自体が自分たちで悪くして納品現場の実態を実は誰も把握出来ていない

いる率がすごく高いと感じるのです。だいたのです。これでは全然改善できていない。大い料金が安いと言われますが、われわれ荷主

きな改善は、メーカー、卸、物流会社の部長

は何が適正料金か知らないのです。今やってクラスが意思決定をしなければ実現しないのいる料金から、他の物流会社が営業にきて安ですが、きちんと現場を理解しない状況のた

い料金を提示するわけです。そうするとそのめ、話し合える内容はコストの話しかしなく安い料金が基準になってしまう。荷主は、そなる。この悪循環が、一番の課題だと思いま

れならコンペをしてみようかと言うことになす。

る。結果はまた下がる。そういう悪循環がす矢野）前田さんのほうでも、いろいろと取り

ごくある業界だと思います。どんどん自分た

組んでいらっしゃいますが、どういう問題点、

ちの首を絞め合っている。
その一つの要因が、課題がありますか。

「暇なとき営業」ですね。センコーさんなど

前田）物流業者の話は、今、荒木さんがお話の大手さんは違いますが。忙しい時は運転しになりましたが、そのとおりだと思います。

て、暇な時に安い料金で営業してしまう。固

今やっている中で思うのは、例えばパレット

定費カバーで仕方がないとはいえ、そしての標準化について、パレットを使おうといろ

その料金が基準となり、どんどん運賃が下いろ議論して、これを推奨していこうといっがっていくのですね。運送会社は 4 万社からた話がありますが、そこで終わってしまう。

1990 年の規制緩和で 6 万社に増えた。再び先ほどお話しした 3 分の 1 ルールもそうで４万社くらいにならないと、過当競争となっ

すし、大手が 2 分の 1 でやるぞと、いろいろた悪循環は続くのではないでしょうか。

上げてきてホームページにも載っていたした矢野）サンスターさんはいろいろな施策をりしますが、実際はというと、ほとんど変やっていますが、ここは難しいというのはあわっていない。逆にきちんとルールを守ってりますか。

やっているところが損をしているような業界

荒木）販売に対し、卸店（発注者）
・メーカーになっているんじゃないかというところがあ（受注者）・倉庫会社・運送会社、と関連する

るので、行政が言ったことはしっかりと実行

会社は有るのですが、発注は全部 EDI、そのする、させるということが一番大事ではない

まま WMS に出荷指示が送られ、倉庫から出かと思っています。

荷します。倉庫が委託した物流会社のドライ

パレットの問題も、先ほどの荒木さんの説

バーが取りに来て、翌日納品されるのですが、明の中でいろいろな課題がありましたが、なドライバーは孫請の中小運送会社が大半でぜ起きるのかというと、料金バランスが違う
23

特集 持続可能な物流を考えるからです。受け側のほうは何枚パレットががないと思うのですが。

あってもコストが上がらないから、パレット前田）3.11 のときは、納入期限管理や日付逆をたくさん取るのです。コストがかかれば、転等についても在庫さえあればよかった。も1 回の納品で 100 枚とか 200 枚とか、そんなともと加工食品などは賞味期限 180 日以上のにパレットが来たら困る。それを正さない限商品ばかりですから、多少ずれたからって、りは、そのミルフィーユは減っていかないとお客さんはものがあればありがたいわけで思います。受け側からすると、どこかで仕分す。あの当時はまだ年月表示は少なかったでけをして、きちんと持ってくるということがすが、今はもう年月表示が増えているので、あれば、格納しやすいし、楽なわけです。一

しっかりやっていくことが大切だと思いま

括パレチゼーションの課題に対して標準化す

す。

るのはよいのですが、運用までしっかり入っ矢野）センコーさんに、問題点、課題をお聞ていかないと進んでいかない、という本質的

きしたいのですが。

な課題をしっかり見ていかなければいけな

藤原）われわれ物流事業者から見たら、荷主い。トラック予約システムもそうですね。いが物流条件を変えることによってトラック輸

ろいろなパターンがあって、運用がなかなか送や倉庫作業が少し緩和される、それは大き統一されないためドライバーさんは苦労されなインパクトです。

ています。納品場所によってやり方が全部違うというのがあります。

とは言うものの、物流事業者が、荷主に変えてもらうという依存体質では駄目です。冒

今回、伝票レスということで JILS さんの頭、大島さんも言われていましたが物流事業大賞を取った実例もありましたが、あれは個者も一番物流の大切さを分かっている訳だか

別の取組みがいいところです。あれから、今、ら、その実態や問題点、改善策を具体的な数

エコシステムという形で動いていますが、そ字で示して「こういうふうに変えてくれたられができる前にあれができてしまっているの

こうできますよ」ということを提案しないとで、それに合わせて物流事業者さんは仕組み

いけません。

を組んでいるところもありますし、それでエ

もう一つは、我々物流事業者は業界全体とコシステムができたら、また 2 パターンでき

して運転手さんが足りない、作業員がいない

なければいけない。そういう形で、アクショというのがあり、激しい人員の取り合いにンプランでやろうと言いながら、統制ができなっています。ですから当社の場合は、まずていないというのが、今の一番の課題ではな

運転手については自社で教習所を持ち大型免

いかと思います。

許を取ってもらって運転手を養成していま矢野）3 分の 1 から 2 分の 1 ルールへというす。また、作業員については、物流センター

話は分かるのですが、だいたい日付が逆転での一角に託児所を設けるなど、賃金面以外できない。そこを変えない限りは、あまり意味パートさんが働きやすい職場にする取り組み

24

特集 持続可能な物流を考えるをしています。物流事業者も全て荷主にお願

しかしながら現在は、その仕分けができていいするのではなく、自分たちとしても色々なないのが問題だと思います。

努力をしていかなければなりません。
また、「ダブル連結トラック」については、荷主や貨物を拡大していくことが課題です。

持続可能な物流の推進に向けてつまり運賃アップについてその根拠を荷主に矢野）最後に、少し長期的な視点で、持続可丁寧に説明していくという様なことですね。

能な物流について、今後どのように考えていただし、物流事業者からすると難しい部分がくべきか、お願いいたします。

あります。
「ダブル連結トラック」
については、

大島）センコーさんはじめとする運送事業者

トラック設備などハード面のインフラづくり

さんの側の自助努力は絶対必要ですね。そのと貨物取り込みの二つがありますが、どうし中で荒木さんもおっしゃっていた、本当にどてもコストが先行しますので、この 2 つをどれだけ自分たちの問題意識として、人手不足

うバランスさせながら拡大していくかが課題の問題、これから確保できるのかということです。「ダブル連結トラック」は、「ダブル連を含めて持っているのかという部分は、私も結バス」という物流商品であり区域輸送に関運送事業者側で仕事をさせていただいていまするインフラです。それを荷主に買って頂く

すが、相当クエスチョンマークがつくところという考え方です。区域事業者は、荷主の物です。そういう中でも結局のところ、最近の流条件、輸送条件に受け身で全て対応しよう

運送事業者は、人手が確保できずに労務倒産という体質が染みついています。これからはみたいなことが出てきているようです。

自分たちが仕組みを作って、特積事業者や宅そういうことがたびたびいろいろなところ

配便のように自分たちの仕組みに乗っかってで起きているとなったときには、やはり運べいただくというように発想を切り替えていかないということ、これは結果的に日本経済になければいけないと思っています。物流条件

大きな影響を与えることは、もう間違いないなども従属的に従うという体質から、自ら輸ことです。運送事業者の自助努力とともに、送インフラを作り「こういう輸送をするので、荷主さん、産業界側が連携して対応していっ

荷主さんそれに乗りませんか」ということをて欲しい。まだまだ世の中的にはそうではな

言えるぐらいに変えていかなければいけないい部分があり、そこをしっかり PR していく、のです。

ものを言っていくことが必要だと思います。

矢野）今おっしゃったのはすごく重要なこと

荷主さんの協力、着荷主さん、発荷主さん

だと思います。物流事業者が一つの仕組みをの取引条件をもとにした協力がないと、手待

作って、それにできるだけのってもらえばい

ち時間もなくならない、パレット化も進まな

いし、逆にそれにのらない場合には、別途料

い、それと並んで、まず運送事業者さんのい金をいただくというのが必要だと思います。

ろいろな面で自助努力が必要で、甘えてはい25

特集 持続可能な物流を考える
けないというところについては、これからさ見える化し、フィジカルインターネットにつらに重要になってくると思っています。

なげていこうという話もありますが、小売業

荒木）確かに運送会社のドライバー不足は自さんで理解しているのは大手を中心にまだまら原因をつくっている部分は大きいと思いまだ少ないのが実情です。どうにかしてこの状す。しかし、ドライバーが居ないので急に運況を共有することが一番重要だと思っていまべないと言われると困る。これは自己防衛をす。しっかり 3 層で理解を得た上で、今までせざるを得ないと思っています。安さで物流の課題が一つずつ解決していけるのではない

会社を選ぶのではなく、継続性を判断して適かと思っているので、まずは理解していただ

正価格で物流会社を選ぶ。それを社内、業界くことが重要だと思っています。

の中できちんと理解していかないと、結果的藤原）先生の問いが持続可能な物流を進めてには最後は運べなくなって荷主が困るわけでいく上で大きく長期的な視点でとありましす。しっかりした物流会社さんと、しっかりた。物流業界は過去から現在までずっと「労取り組んでいかなければいけない。

働集約型産業」なのです。これからは「装置そのためには、発荷主、着荷主、物流会社

産業」にならなくても、「装置産業化」に自と連携し、本当に物流会社さんが継続できるら変革していかなければならないということ

ような料金なのかということも一緒に語りなだと思います。

がらやっていかないといけない。目先の料金

物流事業者は、過去からずっと従属的でで動く時代ではなくなったなと感じます。荷あったり受け身であったりというところが多主がきちんと物流会社を判断できるような目

く、そういうところに立っているから、荷主を持っていないといけないのではないかと思に物流条件を見直してくださいと、全てがおいます。

願いベースなのです。それで言うことを聞か前田）冒頭の大島さんのご説明でもあったのないと仕事がなくなってしまうという体質がですが、この 2024 年問題の認知度について、染み付いてしまっているのです。

卸売業、小売業の 54％は知らないと説明が先ほどから出ている物流条件の見直しがあありましたが、実際に FSP 会議でも、小売りますが、自助努力をしていかなければいけ

業さんと最初に話したとき、それに近い状況ない。その自助努力というのは、苦労していでした。現実にモノが届かないということがる具合、例えばコストに合わない料金や過度起きていない中で、届くのが普通だと思ってな物流条件等、そういうものをしっかり数字

いるのです。如何に状況を理解していただくで表し、「これだけ大変なんですよ」「こうい

かが一番重要ということを感じました。理解うふうに変えてくれたら、このぐらいの価格をしていただかないと協力を得られないことでできるんですが」ということをもっと提案になります。先々、データを一元化しようとする。ちょっと地道な形になりますが、産業か、マスターを 3 層合わせながら、データを界での地位を少しでも高めていくためにもそ

26

特集 持続可能な物流を考えるの辺が大事かなと思っています。

まとめ矢野）関係者みんなが一緒になって、WinWin の関係で、改革を進めていくことが必要です。そして、物流関連の情報が定量化されておらず、それを進めることによって現状を把握、分析することによって、みんながきち
んと物流の問題点、課題を認識することが必要です。物流の業務がルーティン化されていないので、なかなか生産性向上ができない。
ルーティン化していく方向に、向けていかな
くてはならないと思っています。
大島さんがおっしゃった「人に優しい物流へ」というところはとても重要で、実際にそこで働いている方もそうだし、そのサービスを受けている方など、みんなにとっての「人に優しい物流」というものを考えないと、結局は持続可能にはならないと思います。そのためには、根本的なやり方を変えなければい
けないのであり、単純に 2024 年問題に対応するという議論ではないと思います。目の前の対応をするという議論では、2、3 年はよ
いかもしれませんが、結局抜本的には解決しないのではないかと思っています。今日はどうもありがとうございました。

27

特集 持続可能な物流を考える

持続可能な物流とMaaS

MaaS for establishing sustainable logistics and freight transport systems
山田 忠史：京都大学 経営管理大学院 教授（大学院工学研究科 教授 併任）
略歴1992 年京都大学工学部土木工学科卒業。同大学大学院修士課程修了。博士（工学）。関西大学工学部助手・専任講師、広島大学大学院工学研究科助教授、京都大学大学院工学研究科准教授・教授などを経て、2018 年 4 月より現職。

［要約］本稿では、物流 MaaS に着目し、その内容や関連主体、期待される役割、課題について論じる。持続可能な社会への希求や、デジタル化に基づく新たなビジネスの潮流を踏まえな
がら、MaaS が注目される背景について説明するとともに、その拡張の方向性や、物流の持続可能性や強靭性の向上において、物流 MaaS が有用であることについて述べる。

１．はじめに物流システムは、企業や個人の活動に不可欠なものであり、都市や地域の基盤となるも測による「見える化」を目的とした IoT の展
開は、必然的にデータの大量化へと繋がり、大量のデータに基づく最適化や効率化は人工知能の援用へと繋がる。

のである。それゆえ、システムの形成においこのようなデジタル化は、システムの相互ては、企業や個人のニーズを包含するだけで接続性を向上させて、新たなシステムを創出

なく、持続可能な都市や地域の創生も考慮し可能とする。ビジネスの領域においては、異なくてはならない。すなわち、円滑性、快適なる企業が自然界の生態系のごとく相互補完性、効率性を追求する一方で、社会的問題（環的に繋がりあう「ビジネスエコシステム」を境、混雑、エネルギー消費など）の緩和・解形成することによって、単一企業では実現困決を図る必要がある。持続可能性や SDGs が難であった新たなモデルが創出され始めてい希求される現在においては、
それらの両立が、る。その形成においては、異なる企業の共通

社会全体の喫緊の課題である。

の土台となるプラットフォーム、および、そ一方、最近では、デジタル技術を使って、の運用を担うプラットフォーマーの存在が重

社会、生活、産業、ビジネスなどの変革を要である。その代表格が、GAFA と称される

目指すデジタルトランスフォーメーション企業群であり、
そのビジネスモデルは、
プラッ（DX）が進展しつつある。それを支えるのが、

トフォームビジネスと称される。

「IoT →ビッグデータ→ AI」という一連の技
術やシステムである。多箇所での継続的な観28

特集 持続可能な物流を考える

２．MaaS(Mobility as a Service)
上述のプラットフォームビジネスは、核と自動倉庫が、その代表例である。これらもまた、基本的には「IoT →ビッグデータ→ AI」という技術やシステムを基にしているので、なる企業がプラットフォームという一種の必然的に MaaS との親和性が高い。

サービスを提供するので、アズアサービス（as「IoT →ビッグデータ→ AI」によって、日a Service: aaS）ビジネスモデルとみなすこと

常生活やレジャーなどを支える様々なプラッができる。aaS ビジネスの隆盛は、ビジネス

トフォームの形成が可能であり（例えば、観モデルの主役が、モノの提供からサービスの

光、飲食、宿泊、医療など）、それらが MaaS

提供へ、換言すれば、モノ売りからコト売りと融合されれば、アクティビティと移動が包へと転換しつつあることを示唆している。こ

含された「拡張型 MaaS」が実現可能である。

のような潮流は、物流や交通の分野にも及ん

拡張型 MaaS には、新たなビジネスの創出だでいる。それが、MaaS である。

けでなく、MaaS への需要増加を通じて、上MaaS は、 多 様 な 移 動・ 輸 送 サ ー ビ ス がパッケージで提供されて、経路探索、交通手

述の持続可能性への貢献がいっそう高まるものと考えられる段探索、予約、料金決済などが、透過的に完結するシステムである。それにより、利用者
は随時、目的と状況に応じて最適に、移動・

３．物流 MaaS

輸送を行うことが可能となる。旅客におけ

MaaS は、人流を対象に計画・実行、あるる MaaS は、5 段階から成るとされており 1)、

いは、論じられることが多いが、物流を対象

その最高段階では、“ 国、自治体、事業者なとした MaaS（物流 MaaS）の推進も期待さどが協調し、都市計画や交通計画の政策レベれている。サプライチェーンマネジメント

ルに昇華 ” される。つまり、MaaS には、ビ（SCM）における新しいコンセプトである

ジネスの範疇だけでなく、社会システムとしフィジカルインターネット 2) も、物流 MaaSての役割も求められている。

と親和性の高い構想である。

MaaS により、鉄道や船舶を含むマルチモー

物流 MaaS は、幹線輸送（地域間輸送、都ダル化やインターモーダル化が促進されれ市間輸送）、結節点（倉庫、鉄道駅、港湾ター

ば、環境負荷の低減や混雑の解消へと繋がる。

ミナル、トラックターミナルなど）での積

さらには、災害時の代替手段の確保を通じて、替・保管、支線配送（都市内、地域内、端末、移動や輸送の強靭化にも資する。すなわち、

ラストマイルでの集配送）を、「IoT →ビッ

MaaS は、強靭化も含む広範な持続可能性に

グデータ→ AI」に基づくシステムを用いて、貢献する可能性がある。

シームレスに経路探索、輸送手段探索、予約、自動化も、物流・交通システムにおける顕料金決済などができる物流システムである 3)

著な新たな潮流の一つであり、自動運転車や（図 1）。幹線、結節点、支線の各部分におい29

特集 持続可能な物流を考えるてシステムを活用することも可能であるが、など）が必須であり、それらの蓄積は、隘路

それらを一貫して利活用できることが、物流の解消など、新たな経路や手段の創出・提案

MaaS の特徴であり、システムとしての固有にも繋がる。それゆえ、
MaaS においては、
デーの価値である。幹線、結節点、支線を包括的

タプロバイダーの存在も大きい。

に有機的に連携した物流 MaaS は、まだ存在しないが、わが国にも萌芽的なシステムが登場しつつある 4),5)。
幹線輸送においては、陸海空の輸送手段が広範に弾力的に利用可能で、各手段が有機的

図 １ 物流 MaaS とビジネスエコシステム

MaaSのエコシステム
地域間・
都市間輸送

（支線配送）（幹線輸送）

拡張企業体

顧客
（荷主）

に連携されていることが望ましい。幹線の道

物流業者

路輸送においては、自動運転車両やダブル連（物流サービス
プロバイダー）

結トラックなどの新しい輸送手段の導入が期

都市内・
端末集配送

結節点

（アプリ・アルゴリズム）

データ
MaaSプロバイダー（プラットフォーマー） プロバイダー（地図・運行状況）

その他（自治体・投資家・研究者）

IoT（見える化）→ビッグデータ→AI（最適化・効率化）待される。結節点については、幹線と支線の短時間の単なる積替であれば、物流業者がオ

物流と人流の MaaS の違いは、一般に物資ペレートできるとも考えられるが、倉庫利用の移動の方が広範囲であることから、物流などの場合には、倉庫業者がプレーヤーとしMaaS の方が広域的であり、幹線、結節点、て包含されるとともに、倉庫シェアリング 6)支線が同時に考慮されることが多い。一方、のような新たな主体の参加も望まれる。支線

人流は、概ね都市内や地域内で完結すること

においては、道路上での集配送が中心となるが多いので、都市内や地域内の交通手段選択

が、電気自動車や鉄道の利用が望まれるとととなる。先述の拡張型 MaaS については、人

もに、将来的には、自動運転車両、空飛ぶク流の方が、拡張が容易である。物流の場合、

ルマ、ドローンなどの新しい輸送手段の利用

荷主のアクティビティ（製造や販売など）にが期待される。

まで拡張しようとしても、情報の秘匿性に阻物流 MaaS においても、プラットフォー

まれる。製造や販売が包含された MaaS は、

マーを中心として、多数の主体を含むビジネ

SCM そのものであり、物流 MaaS を活用しスエコシステムが形成される（図 1）。ビジ

た SCM ビジネスとして、物流 MaaS のビジ

ネスエコシステムを構成する主体は、プラッ

ネスエコシステムとは別の枠組みで、個別にトフォーマー、荷主、物流業者、データプロ

ビジネス提案されていくものと推察される。

バイダーなどである。
プラットフォーマーは、物流や人流を問わず、MaaS は平常時のビ物流業者などの主体が兼ねることも考えられ

ジネス的側面や移動・輸送システム的側面がる。輸送経路や手段の最適な選択や変更にお強調されがちであるが、情報入手の必要性がいては、リアルタイムで動的な位置や運行状

高まる災害時において、いっそう有用となる。

況のデータ（デジタルタコグラフやプローブ

災害時において、救援物資輸送を支えるため30

特集 持続可能な物流を考えるにも、また、平時と同等の物流機能を確保す

輸送の実行可能性が抑制されるだけでなく、るためにも、物流ネットワークには強靭性が魅力的な選択肢の提供に至らず、物流 MaaS

求められる。強靭性には、有事に備えての頑のようなシステムの価値が向上しない。

健性だけでなく、被災後の時間的回復力や性

MaaS にはビジネスモデルとしての側面が能的回復力も含まれる。物流 MaaS のようなあるため、わが国では、民間主導で検討さ情報システムは、それが無いときと比較して、れることが多い。その結果として、物流や明らかに物流の強靭化に資する。

人流を問わず、MaaS が乱立する可能性がある。それにより、有用な選択肢の提示範囲が４．おわりに狭められたり、利用者の利便性を棄損することが危惧される。また、物流 MaaS には、多物流施策大綱をはじめとして、わが国では、数の輸送手段や結節点を束ねる、ある種のイ

持続可能な物流に寄与する多様な物流施策がンフラ的要素があり、企業活動に関する多数

提案・検討されてきた。その中で、持続可能の重要なデータが内在することから、セキュなモビリティに関連するものは、3 種類に大リティやリスク面での信頼性が肝要である。

別できる。まずは、発生源での方策であり、さらには、災害時には、物流 MaaS の公共性

モーダルシフトが代表的である。二つ目は、が高まる。これらの点について、行政の果た

貨物車の運用による方策であり、輸配送の共すべき役割を明確化していくことも必要であ同化が、最も代表的である。これらについてる。

は、プラットフォーマー主導で、あるいは、

MaaS に限らず、プラットフォームビジネ

ビジネスエコシステム上の主体間の情報共有

ス全般において、わが国では、
プラットフォー

によって、物流 MaaS が、その触媒的役割をマーの担い手不足であることが指摘されてい果たすことが十分に期待できる。

る。物流 MaaS のような、公共性を有するシ

三つ目は、輸送インフラ整備である。物流

ステムのプラットフォーマーについて、いか

MaaS の成否にも影響し、また、MaaS に限にして担い手を擁立するかは、国策レベルのらず物流システムを考えるうえで、欠くこと課題と言えるかもしれない。

ができないものである。コロナ禍において、特にその初期に顕著であったように、人流の大幅な減少と比較して、物流の減少量は小さかった。商品や物資は物理的に運ばれねばならないからである。
「IoT →ビッグデータ→ AI」を基にした新しい物流システムが登場しても、道路、鉄路、港湾、空港などの物
理的なインフラが整備・拡張されなければ、
31

特集 持続可能な物流を考える
参考文献

１）Sochor, J., Arby, H., Karlsson, I.C.M., Sarasini,
S.: A topological approach to Mobility as aService, Research in Transportation Businessand Management, 27, pp. 3-14, 2018.

２）エリックバロー ，ブノアモントルイユ，ラッセ
ルＤ . メラー，
荒木勉（訳）：フィジカルインター
ネット－企業間の壁崩す物流革命－，日経 BP，
2020．

３）経済産業省 HP：「物流 MaaS 勉強会取りまとめ」
について，
https://www.meti.go.jp/prss/2020/04/202004
20005/20200420005.html（2022 年 9 月 16日現在）

４）JR 貨物 HP：ITFRENS ＆ TRACE システム，
https://www.jrfreight.co.jp/service/improvement/it.html（2022 年 9 月 16 日現在）
５）Lnews HP：センコー GHD ／ CO2 排出削減量・省人化可視化「物流バス」開始，
https:// www.lnews.jp/2022/05/o0509304.
html（2022 年 9 月 16 日現在）
６）カーゴニュース：倉庫シェアリングの動きが本
格化，
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/
3400（2022 年 9 月 16 日現在）

32

特集 持続可能な物流を考える

2024年問題としての荷主企業・物流企業
それぞれの課題
Issues Faced by Shippers and Logistics Companies as 2024 Issues
土井 義夫：朝日大学 経営学部 教授
略歴

東京商船大学大学院商船学研究科（現東京海洋大学）海洋情報システム工学
専攻 2004 年度修了・博士（工学）。朝日大学経営学部経営学科 教授。日本物流学会理事。近著に「トラック運送事業の現状と未来」朝日大学大学院
叢書、朝日大学大学院グローバルロジスティクス研究会監修（編著）
（成文堂）
がある。

[ 要約 ]

2024 年問題は、荷主企業・物流企業の双方の課題であり対応が迫られている。本稿では、ドライバーの労働環境の改善に関する施策やそれに伴って発生する 2024 年問題について、荷主企業と物流企業それぞれの課題と対応策について明らかにする。

１．はじめにいメーカー等の根強いニーズがあると考えられる。2030 年予測値の物流需要から輸送能(1)「ロジスティクスコンセプト 2030」にお力を差し引くと約 10 億トンが余剰となり、いて、営業用貨物自動車輸送量と輸送量、ド輸送能力の不足が指摘されている。また、ドライバー数の 2020 年以降の将来推計が示さ

ライバー数減少の理由として、高齢化によるれている。物流需要である営業用貨物自動車

退職者数の増加や重い荷物の積み卸し、長い

輸 送 量 は 2020 年 の 30.5 億 ト ン、2030 年 の

拘束時間などの労働条件に見合わない安い賃

31.7 億トンと増加傾向が見込まれている。ま金といったドライバーを取り巻く労働環境のた、輸送能力である営業用貨物自動車の輸送厳しさが指摘されている。ドライバー数の減

量 は 2020 年 の 25.9 億 ト ン、2030 年 の 20.3

少を食い止めなければ、増加する物流需要に億トンと減少傾向の見通しとなっている。こ対し、輸送能力が追いついていない物流業界の輸送能力減少の主な要因は、輸送を担うドの現状に拍車をかけることが予想される。

ライバー数の減少である。2020 年は 66.2 万

そこで本稿では、ドライバーの労働環境の人、2030 年は 51.9 万人と推計され、2015 年

改善に関する施策やそれに伴って発生するの 76.7 万人から 2030 年には約 3 割の減少と2024 年問題について、荷主企業と物流企業なる。

それぞれの課題と対応策について明らかにす

物流需要増加の背景には、日本的商慣行でる。

ある多頻度少量納品と、余分な在庫を避けた
33

特集 持続可能な物流を考える

２．ドライバーの労働時間に関する規制

わせて労働時間とする枠組みを示し、新 2・9 通達は労働時間と休憩時間を合わせた拘束

2.1 自動車運転者の労働時間等の改善のた時間を規制対象としたことが核心であること

めの基準に関する歴史的背景を指摘した。また、通達の遵守度は監督が緩ドライバーの労働条件の低さについては、

やかになればなるほど弱まり、有名無実化す

かねてより課題が多く、法令や告示等によっる点を指摘しており、規制対象としてのトて改善が図られてきた。その一つに、「自動ラック業界がさまざまな時間の枠を設けて、車運転者の労働時間等の改善のための基準

次第に時間管理の縛りを求めてきたことが読（厚生労働省告示）（以下、改善基準告示）」

み取れる。しかしながら、過去の物流活動のがある。改善基準告示は、1967 年の労働時熾烈さが懐古的に取り沙汰されることがあっ間等の改善を定めた労働省労働基準局長通ても、当時の残業時間や交通事故件数が話題

達、いわゆる 29 通達に端を発している。当時、になることは少ない。当時検討されつつも、社会問題となっていた自動車運転者の長時間

今後の課題として積み残された項目が約 50

労働や交通事故の増加への対処を目的とし年経った今も色濃く解決されない課題であるた。29 通達の内容は、実作業時間規制が中ことが考えられる。

心であり、実作業時間以外の労働時間を比較的多く含む自動車運転者にとっては充分な効

2.2 改善基準告示の変遷

果をあげられなかったことが指摘された (2)。

2022 年 9 月、改善基準告示の変遷につい

その後、1979 年に拘束時間・休息期間等のて自動車運転者の労働時間と専門委員会ト基準を定めた労働省労働基準局長通達（新 2・ラック作業部会資料が公表された (5)。この中

9 通達または 27 通達）、1989 年に中央労働基で改善基準告示が 6 度にわたって改正され、準審議会での関係労使の議論を経て、通達を

拘束時間等の規定が変更されてきたことに触

労働大臣告示とすることに労使が合意し、改れている。拘束時間と休日労働はそれぞれ 4

善基準告示が策定された。
「労働現場のルー

回の改正が行われており、運用と監督の難し

ルは、現場を熟知した当事者である労使が参さが窺える。現在、見直しが行われている

加して決めることが重要」(3) であるとし、公トラック運転者に関する改善基準告示は、1

労使三者構成の原則のもと、労働分野の法律

年の拘束時間、1 ヶ月の拘束時間および 1 日

改正等については、労働政策審議会（公労使の休息期間が見直しのポイントである。1 年

三者構成）において建議、法律案要綱等の諮の拘束時間は 3,516 時間から原則 3,300 時間

問・答申を行っている。

へ 216 時間の減少、1 ヶ月の拘束時間は原則

石田（1981）(4) は、トラック業界が新 2・9293 時間から 284 時間へ 9 時間の減少、最大

通達にどのように対応しているか検討してい320 時間から 310 時間へ 10 時間の減少が予る。29 通達は実作業時間と手待ち時間を合定されている。

34

特集 持続可能な物流を考える
2.3 2024 年問題による物流事業者への影響が減り収入が減ることで退職するドライバー

働き方改革の一環として労働基準法第 36が増え、人材確保がさらに困難になる事業者

条が改正され、自動車運転の業務についてもが多くなることは確かである。また、事業者

時間外労働の上限規制および罰則が定められは、時間外労働がなければ充分な収入を確保た。物流事業者は、現在の輸送量を維持するできないという構造的な問題にも対処しなけ

ために、人員数、車両数、運賃への影響が避ればならない。

けられない「物流業界の 2024 年問題」に直面している。ここで 2024 年問題の定義を確認する。久保田（2022）(6) は端的に「ドライバーの作業時間の上限規制が適用されるとい

３．荷主企業としての課題
3.1

物流現場の労働環境改善に対する荷主の意向

う、いわゆる 2024 年問題」と定義しており、坂田（2022）(7) は「働き方改革関連法によっ

土井（2022）(9) は、物流現場の労働環境改て 2024 年 4 月 1 日以降、自動車運転の業務

善に関するアンケート調査を行い、荷主のに対して年間の時間外労働時間の上限が 960

意向について把握を試みている。回答荷主

時間に制限されることによって生じる諸問題

企業の輸送業務の外部委託率は、「委託率がに対する総称」と定義している。このように100%（すべて委託）」が約半数、「委託率がどの程度の精度で定義するかは各識者によっ

0% 超～ 100% 未満（自社と委託の両方）」がて意見が分かれている。

約 4 割、「委託率が 0%（すべて自社）」が約

また、時間外労働の上限規制は事業者だけ

1 割であった。輸送方面（顧客位置）は、「主

でなく、ドライバーにも影響を与える。大に 100km 以内」が約半数、「主に 101km から下（2022）(8) は、ルート配送でない宅配を通300km」が約 3 割、
「主に 301km 以上」が約年で行っているドライバーを対象に、物流2 割であった。
「主に 301km 以上」については、

業界の 2024 年問題への理解度や宅配ドライ「委託率が 100%（すべて委託）」の割合が高

バー職継続意向等をアンケート調査していいことから、荷主は長距離帯の輸送を委託しる。2024 年問題について約 40％のドライバーている傾向がある。他方、「主に 101km からが理解していると答えている。また、「現状」

300km」、「主に 100km 以内」と近距離となと「労働時間短縮時」の継続意向については、るのに従い、「委託率が 100%（すべて委託）」

現状では 25％のドライバーが「継続意向なの割合が減少していることから、近距離帯のし」と回答したのに対し、労働時間短縮時は輸送は自社で行っていることが窺える。

42.5％のドライバーが「継続意向なし」と回答している。

3.2

荷主の「理解・協力」の実態

ドライバーが不足する中、時間外労働を減

物流現場の長時間労働を解消するために、らさなければならない事業者と、時間外労働

荷主側のどのような「理解・協力」が必要か
35

特集 持続可能な物流を考える
については、「納品時間（集荷時間、配達時間

4.2

デジタル化を通じた労働条件の改善の協力など）」が約 6 割、「輸送情報の提供（ト

多くの事業者において、デジタコやドラレ

ラック事業者との情報連携など）」が約 1 割でコを導入し、事故削減につながっている。ト

あった。
「納品時間」が最も多く挙げられた背ラックの運行情報や車載カメラの動画データ

景として、荷主側と物流事業者側の担当者レ等を用い、デジタル化によって、輸送業務やベルで調整可能な項目であることを指摘でき

配車など現場での労働時間等の改善を進めてる。ドライバーの時間外労働時間を減らすた

いく必要がある。しかしながら物流現場のデめには、ドライバーの待ち時間や荷役作業のジタル環境の未整備、待ち時間削減において、改善、運賃の値上げなどが考えられるが、荷現場データを活用する経営手法が未確立の部

主によって「理解・協力」の度合に温度差が分が課題として残されている (11)。

あり、実際の協力も担当者レベルで可能な範囲にとどまっているおそれがある。また、今後の輸送形態（方針）については、「現状を維

５．おわりに持」が約 8 割と方針転換を考えていない荷主

本稿では、2024 年問題について、荷主企が多い。今後も物流事業者へ輸送の委託が行業の課題と物流企業の課題を分けて捉えた。

われていくことから、全社レベルでの荷主の物流企業の課題である「労働時間の削減」は、「理解・協力」が必要になってくる。しかしな

荷主企業の「理解・協力」がなければ解決でがら、「自社から委託」あるいは「わからない」

きない。ドライバーの待ち時間の削減、時間も約 1 割いることから、荷主の「理解・協力」

指定条件の緩和や手荷役の解消等の取り組みの判断に影響を与えていると考えられる。

や運賃の値上げが必要となり、荷主企業の課題でもある。他方、物流企業では、人員・車４．物流企業としての課題
4.1

貨物自動車運送事業における法令遵守

両配置への対応による収益の減少やトラック
ドライバーの収入減・離職をいかに防ぐか課
題である。

岐阜県トラック協会は、年に 1 度法に触れ2024 年問題に関して、自動車運転者労働る機会を提供し、事業者の法令遵守を目的

時間等専門委員会により改善基準告示の見直とした取り組みを 2015 年より行っている。

しが進められており、トラック輸送における2018 年度より活用が始まったトラドック (10)

取引環境・労働時間改善地方協議会においは、運行管理業務の遂行について運行管理者ても改善基準告示が取り上げられている (12)。

を支援するツールである。ドライバーの労働

今後も、働きやすい職場環境の構築、働き方

条件は、現場にいる運行管理者のもと改善し改革に向けた規制の見直しは続いていくと考ていく必要があり、運行管理業務などの法令えられる。

遵守は改善の基本である。
36

特集 持続可能な物流を考える
注
本稿の内容は、日本ロジスティクスシステム協会主催 中部ロジスティクス講演会 2022（2022 年 9 月
28 日）「2024 年問題における現状と対応」の講演内
容をベースに一部加筆したものである。
参考文献（１）公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会：ロジスティクスコンセプト 2030、2020 年
2月（２）第 2 回トラック輸送における取引環境・労働時
間改善長崎地方協議会、2015 年 11 月 26 日（木）、
厚生労働省長崎労働局資料（３）厚生労働省：労働政策審議会
https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/
koyou_roudou/roudouzenpan/roudouseisaku/index.
html（４）石田宏之：トラック業界は新 2･9 通達にどう対応しているか、運輸と経済 41 (7)、pp.20-26、
1981 年（５）第 10 回労働政策審議会労働条件分科会自動車
運転者労働時間等専門委員会トラック作業部
会資料、2022 年 9 月 8 日（６）久保田精一：輸送手段の転換は「2024 年問題」
解決の切り札となり得るか？、マテリアルフ
ロー 63(3)、pp.122-125、2022 年（７）坂田良平：「物流の 2024 年問題」から人手不足の本質を考える、Today 25 (1)、pp.4-7、2022
年3月（８）大下剛：時間外労働の上限規制が宅配業界に与える影響、第 39 回日本物流学会全国大会研究報告集、pp.73-76、2022 年 9 月（９）土井義夫：荷主意向調査－「荷主の理解・協力」の実態、月刊ロジスティクスビジネス 第 21 巻
12 号、pp.28-31、2022 年（10）土井義夫：法令順守点検ツール「トラドック」の検証、月刊ロジスティクスビジネス 第 22 巻
5 号、pp.46-50、2022 年（11）土井義夫、上村聖、黒川久幸、久保田精一：
トラック運送事業におけるデジタル化の現状、第 39 回日本物流学会全国大会研究報告集、
pp.65-68、2022 年 9 月（12）中部運輸局：トラック輸送における取引環境・
労働時間改善地方協議会、最近のトラック運送事業に関する取組みについて、2022 年 7 月

37

特集 持続可能な物流を考える

持続可能な物流に向けた2024年問題とその対応
Problems in 2024 and Responses for Sustainable Logistics

持続可能な物流に向けた 2024 年問題とその対応～㈱ＮＸ総合研究所

大島 弘明：株式会社ＮＸ総合研究所 取締役
取締役 大島 弘明
略歴１．コロナに隠れたト
ラックド
ライ
バー不足問
題
株式会社
NX
総合研究所
取締役。1988
年日本大学理工学部卒業、同年㈱日通総合研究所に入社。以後、主にトラック運送事業における事業環境の変コロナ禍において、物流業が人々の生活維持に欠かせない「エッセンシャルワーカー」と化や労働・安全問題、物流効率対策等の調査研究、コンサルティングに従事。
2018 年取締役。2022 年㈱ＮＸ総合研究所に社名変更。流通経済大学客員
題を抱えており、近年の物流を取り巻く環境変化においては、
このドライバー不足問題が極講師。主な著書「ドライバー不足に挑む」（単著）。

して広く認知された。その物流業界ではコロナ以前から、深刻なトラックドライバー不足問
めて大きな懸案課題となっている。

ただし、コロナ禍前後を含め、多くの物流現場ではこれまで通りの輸送を行えていたため、
ただし、コロナ禍前後を含め、多くの物流
１．
コロナに隠れたトラックドライバー
特に荷主からは「本当に不足しているのか」との声を耳にすることもある。実際は、物流を不足問題
現場ではこれまで通りの輸送を行えていたた
止めてはならないという運送事業者の責任感のもと、現存のドライバーが休日出勤や残業
コロナ禍において、物流業が人々の生活維
め、特に荷主からは「本当に不足しているのをこなし、予備のドライバーが常に運転し、事務職、管理職もドライバーを兼務しているケ
持に欠かせない「エッセンシャルワーカー」
か」との声を耳にすることもある。実際は、ースが少なくない。つまり事業者とドライバーの頑張りによって輸送体制が維持されてきとして広く認知された。その物流業界ではコ
物流を止めてはならないという運送事業者のたのである。

ロナ以前から、深刻なトラックドライバー不責任感のもと、現存のドライバーが休日出勤
しかし、コロナ禍における経済活動の低迷等により足下の輸送量が減少し、物流現場ではドライバーの不足感が緩み、一時はドライバー不足問題が隠れてしまったように感じた。
実
足問題を抱えており、近年の物流を取り巻くや残業をこなし、予備のドライバーが常に運際に、トラックドライバーを含む自動車運転の職業の有効求人倍率は、コロナ前の 3～4 倍
環境変化においては、このドライバー不足問
転し、事務職、管理職もドライバーを兼務し前後に比べ、１年前頃には 2 倍前後と低くなったもの、最近ではまた 2～4 倍前後と上昇し題が極めて大きな懸案課題となっている。
ているケースが少なくない。つまり事業者とており、2～3 人の募集に１人しか応募がない「募集しても集まらない状態」が続いている。
図表１

図表 １

令和４年９月分の有効求人倍率の状況
令和４年９月分の有効求人倍率の状況

自動車運転の職業

職業計

北海道

2.23

1.16

宮城県

2.05(※1)1.30(※1)

東京都

2.95

1.39

新潟県

3.22(※1)1.75(※1)

愛知県

3.73

1.28

大阪府

3.06

1.16

広島県

3.13

1.44

香川県

2.45

1.37

福岡県

2.07

1.06

注：常用計、各労働局ＨＰから筆者作成※１：輸送・機械運転の職業38

1

特集 持続可能な物流を考える
ドライバーの頑張りによって輸送体制が維持されてきたのである。

る。これが物流の「2024 年問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規

しかし、コロナ禍における経済活動の低迷

制は、我が国の全職種が対象になっており、等により足下の輸送量が減少し、物流現場でトラックドライバーなど一部の業種を除き、はドライバーの不足感が緩み、一時はドライ
既に
年問4題
月から中小企業においても
36２．22020024 年とは２．2024 年問題とは
２２．
．22002244年
年問
問題
題と
とは
は
更に 2024 年 4 月からトラックドライバーの所定外労働時間
バー不足問題が隠れてしまったように感じ
協定が締結された場合で年間720 時間が上限
更に 2024 年 4 月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間960 時間）
更に
更に
2024
2024
年
年
4
4
月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間月からトラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間
960
960
時間）
時間）
トラックドライバーの所定外労働時間の上限規制（年間960 時間）が導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しが導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
た。実際に、トラックドライバーを含む自動となっている。これに対して長時間労働のトが導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
が導入されるため、これまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
これが物流の「2024年問題」である。
れまでのドライバー不足問題は一層厳しさを増すことが想定される。
これが物流の「2024 年問題」である。 ラックドライバーは猶予が与えられ、2024
車運転の職業の有効求人倍率は、コロナ前の
これが物流の「2024
これが物流の「2024年問題」である。
年問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全問題」である。
言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、ト
3 ～言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、ト
4 倍前後に比べ、１年前頃には 2 倍前後
年 4 月から 36 協定が締結された場合で年間言うまでもなく、所定外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、トラックドライバーなど一部の業種を除き、既に外労働時間の上限規制は、我が国の全職種が対象になっており、トラックドライバーなど一部の業種を除き、既に2020 年 4 月から中小企業においても 36 2020
協 年 4 月かラックドライバーなど一部の業種を除き、既にラックドライバーなど一部の業種を除き、既に
2020
2020
年
年
4
4
月から中小企業においても月から中小企業においても
36
36
協
協
と低くなったもの、最近ではまた
2 ～ 4 倍前36 協 定が締結された場合で年間960 時間が上限となる。 720 時間が上限となっている。こ一部の業種を除き、既に2020
年 4 月から中小企業においても定が締結された場合で年間720 時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ定が締結された場合で年間定が締結された場合で年間720
720時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ
時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラックドライバーは猶予が与えられ、2024
年 4 月から
36 協定
年間 720 時間が上限となっている。これに対して長時間労働のトラ後と上昇しており、2～ 3 人の募集に１人し960 時間（月ックドライバーは猶予が与えられ、2024
年現在、所定外労働時間が年間4 月から 36 協定が締結された場合で年間960
ックドライバーは猶予が与えられ、2024
ックドライバーは猶予が与えられ、2024
年
年
4
4
月から
月から
36
36
協定が締結された場合で年間協定が締結された場合で年間960960が与えられ、2024 か応募がない「募集しても集まらない状態」
年 4 月から
36 協定が締結された場合で年間 960 時間が上限となる。
平均 80 時間）を超えるドライバーはどの程時間が上限となる。
時間が上限となる。
時間が上限となる。
現在、所定外労働時間が年間960 時間（月平均 80 時間）を現在、所定外労働時間が年間 960 時間（月平均80 時間）を超えるドライバーはどの程度が続いている。
度いるのだろうか。直接の調査結果はないも現在、所定外労働時間が年間現在、所定外労働時間が年間960
960
時間（月平均時間（月平均8080時間）を超えるドライバーはどの程度時間）を超えるドライバーはどの程度
が年間 960 時間（月平均 80時間）を超えるドライバーはどの程度 いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省のいるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時のの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時いるのだろうか。直接の調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時
間外・休日出勤が月 80 時間、100 時間を超えない拘束時間（※
調査結果はないものの、厚生労働省の委託調査を参考にすると、時
間外・休日出勤が月 80 時間、100 時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年3,300 時間と間外・休日出勤が月間外・休日出勤が月
80
80
時間、100
時間、100
時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年
3,300
3,300
時間と
時間と
時間外・休日出勤が月80
時間、100
時間を１年間の拘束時間が時間以上の運転者数
時間、100 時間を超えない拘束時間（※2）の目安が年3,300 時間となることから、１年間の拘束時間が3,300なることから、時間以上の運転者数割合は、
令和 33,300
年度で21.2％
２．2024年問題とはなることから、なることから、１年間の拘束時間が１年間の拘束時間が
3,300
3,300
時間以上の運転者数割合は、時間以上の運転者数割合は、
令和
令和
3
3
年度で
年度で
21.2％
21.2％
超えない拘束時間（※ 2）の目安が年3,300となっている。つまり約2割のドライバーが年間
拘束時間が 3,300 時間以上の運転者数割合は、
令和
3
年度で
21.2％
となっている。つまり約 2 割のドライバーが年間 960 時間を超える時間外労働をしている 960 時間をとなっている。つまり約となっている。つまり約22割のドライバーが年間割のドライバーが年間960
960時間を超える時間外労働をしている
時間を超える時間外労働をしているとみることができる。
約 2 割のドライバーが年間960
更に 2024
年時間を超える時間外労働をしている
4 月からトラックドライバー
時間となることから、１年間の拘束時間がとみることができる。
とみることができる。
とみることができる。
（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められていの所定外労働時間の上限規制（年間 960 時間）
3,300 時間以上の運転者数割合は、令和 3 年（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められてい（※2：拘束時間とは、トラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」においてトラックドライバーに対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋が導入されるため、これまでのドライバー不度で 21.2％となっている。つまり約 2 割のドる「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋る「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時
時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
この基準において足問題は一層厳しさを増すことが想定されライバーが年間 960 時間を超える時間外労働
所定外労働時間）
所定外労働時間）に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
に休憩時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
この基準においてこの基準において
拘束時間は、１日原則
13 時間以内、年間3,516 時間以内とな
時間を合わせた始業から終業までの時間を言う。
拘束時間は、１日原則この基準において
13 時間以内、年間3,516 時間以内となっている。
）
拘束時間は、１日原則
拘束時間は、１日原則
13
13
時間以内、年間時間以内、年間
3,516
3,516
時間以内となっている。
時間以内となっている。
））
3 時間以内、年間 3,516 時間以内となっている。
）

２

満

図表２ １か月の時間外労働時間別の自動図表２ １か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
図表 ２ １か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
図表２
図表２１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
１か月の時間外労働時間別の自動車運転者数
トラック全体78.3
トラック全体
4.3
17.4
78.3
トラック全体
トラック全体
4.3
17.4
4.3
78.3
78.3
17.4
4.3
17.4
78.3
大型トラック78.1
大型トラック
4.6
17.3
78.1
大型トラック
大型トラック
4.6
17.3
4.6
78.1
78.1
17.3
4.6
17.3
78.1
中型トラック77.6
中型トラック
4.1
18.3
77.6
中型トラック中型トラック
4.1
18.3
4.1
77.6
77.6
18.3
4.1
18.3
77.6
小型トラック97.3
小型トラック0.8
1.9
97.3
小型トラック小型トラック
0.8
1.9 0.8
97.3
97.3
1.9
0.8
1.9
97.3
長距離運行
74.8
長距離運行
6.1
19.1
74.8
長距離運行
長距離運行
6.1
19.1
6.1
74.8
74.8
19.1
6.1
19.1
74.8
ルート配送
79.5
ルート配送
3.2
17.3
79.5
ルート配送
ルート配送
3.2
17.3
3.2
79.5
79.5
17.3
3.2
17.3
79.5
0%
20%
40%
60%
20%

40%

0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
0%
20%
20%
40%
40%
60%
60%
80%
80%
100%
100%
①3,300時間未満②3,300時間以上3,516時間以下
60% ①3,300時間未満
80%
100%②3,300時間以上3,516時間以下③3,516時間超①3,300時間未満①3,300時間未満②3,300時間以上3,516時間以下②3,300時間以上3,516時間以下②3,300時間以上3,516時間以下③3,516時間超③3,516時間超③3,516時間超

出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和
出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー
出所：
出所：「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー（令和４年１月、有限責任監査法人トー
働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和４年１月、有限責任監査法人トー マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。
マツ）から筆者作成。

39

特集 持続可能な物流を考えるをしているとみることができる。

全体で、真剣に目を向けなければならない課（※ 2：拘束時間とは、トラックドライバー

題なのである。

に対して厚生労働大臣告示として定められている「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」において、労働時間（所定労働時間＋所定外労働時間）に休憩時間を合わせた

３．ドライバー不足の要因と今後の対応の方向性

始業から終業までの時間を言う。この基準にドライバー不足問題の解決には、まずこれおいて拘束時間は、１日原則 13 時間以内、に至った経緯とその原因を認識することが必

年間 3,516 時間以内となっている。
）

要である。

2024 年 4 月以降、この上限規制には罰則

トラック運送事業は 1990 年に規制緩和さ規定があるため、年間 960 時間（目安としてれ、最低車両台数等の条件を満たせば、参入

月 80 時間）を超える時間外労働に当たる仕可能になり、トラック運送事業者数は 1990

事は「できない・やらない・断らざるを得ない」

年時点の約 4 万社から、近年 6 万 3,000 社にというシナリオが想定される。このシナリオまで増加し、その大半が中小零細事業者であが現実のものとなってしまった場合には、「今る。一方で荷主や物流事業者による物流効率

までどおりモノが運べない」という状況に陥化策が講じられたことなどにより、貨物輸送

る可能性は小さくないのである。

量はそこまでは増えなかった。トラック運送

トラック運送事業者による輸送サービスが事業者とドライバー数だけが増加したことで提供されなくなってしまう、すなわち物流の事業者間に競争が起き、荷主獲得競争が激化

持続性が途絶えてしまうと、製造業では、製し、運賃・料金の低廉化を余儀なくされた。

造のための原材料や部品が届かずに製造でき

更に、燃料費の高騰や環境対策車の導入なない、あるいは完成した製品を販売すること

どコストアップ要因が重なった結果、収益性ができなくなる。卸売業においても商品の仕は悪化した。全日本トラック協会が発表した入れができない、販売先に商品を届けること

経営分析報告書によると、令和 2 年度決算にができないといった事態が危惧され、これがよる貨物運送事業（兼業は含まない）の経常

産業界全体に拡大すると、我が国の経済活動利益率は、▲ 0.4％と営業赤字の状況である。

の停滞につながりかねない。近年の我が国のこのようにトラック運送事業者の経営に余裕

歴史の中で、物流が滞る、すなわち「モノががないため、労働条件の改善は難しく、低賃運べない」「モノを運んでもらえない」とい金、長時間労働、さらには荷役作業の大きなう経験はほぼないため、いまだわが身の問題

負荷と、他業種と比べて労働条件が極めて厳として捉えられていない状況にあるのではな

しいものとなった。

いか。ドライバー不足問題は、トラック運送

実際の賃金と労働時間の水準を厚生労働省

事業だけではなく、産業界を含む我が国社会の令和 2 年度賃金構造基本統計調査からみて40

特集 持続可能な物流を考える
みると、全産業の平均年収 487 万円に対して、

において、ドライバー確保への個別な施策を

中小型トラックドライバーが 419 万円、大型して示している。そこから見てとれるのは、

トラックドライバーが 454 万円と約 1 ～ 2 割

ドライバー確保には、物流の「生産性向上」

低い。年間総労働時間は全産業平均の 2,100と「働き方改革」の双方が重要で、荷主を含時間に対して、中小型トラックドライバーはめた一般社会側でも対応が必要としている。

2,484 時間、大型トラックドライバーは 2,532

既に『「ホワイト物流」推進運動』や「標時間と約 2 割長い。加えて、若い年代層中心

準貨物自動車運送約款の改正」、「荷主勧告制に車離れが進み、クルマの運転に興味がもた

度の発行条件等の見直し」、更には「貨物自れなくなってきたなどの要因が重なり、ト

動車運送事業法の改正」においても、荷主対ラックドライバーは、他産業との採用競争の策の深度化や、標準的な運賃の告示が盛り込

中で「選んでもらえない業種」となってしまっまれるなど、生産性向上と労働条件の改善にた。

向け、荷主の理解と協力を後押しするものとその結果、トラック運送業界全体でみると、なっている。

高齢者を中心に毎年一定数のドライバーが退職しているが、その分を新規雇用で補えていない。退職と新規のギャップが年々積み重なり、ついに需要と供給のバランスが逆転し、ドライバー不足に陥ったと考えられる。

４．ドライバーの賃金アップに向けて
前述のように、トラック運送事業者の経営には余裕がなく、現状の中での賃金アップは

このようにドライバー不足の問題は、多く

難しい状況といえる。しかし、ドライバー確の要因によるものであり、一朝一夕で改善で保には他産業並み水準までの賃金アップを必きるものではない。しかし、ドライバー職は、要とするならば、原資すなわち適正な運賃・職業選択の時点で「きつく危険な仕事」とし料金収受を求めていく必要に迫られている。

て敬遠されており、真剣に対応、対策を施さ

このような中、令和 2 年 4 月に、国土交通

なければならない時期を迎えている。まず何省から「標準的な運賃」が告示された。このより「なり手」を増やし選択されるためには、

運賃は、ドライバーの労働条件の改善を図る

賃金アップ、労働時間短縮、荷役作業の軽減ため、法令を遵守して持続的に事業を運営すといった「働き方改革」の実現が必須と考えるための参考となる運賃を示すことが効果的る。ただし、その実現のためには、トラックとの趣旨のもと、「トラック事業の能率的な運送事業者の自助努力のみならず、荷主や消経営の下における適正な原価」（国による原

費者など社会全体での理解と協力が必要とな価計算の結果をもとに）に「適正な利潤」をる。

加えたものとして公示されたものである。

なお近年、政府がその後押しを積極的に実この運賃では、特に人件費については「全施している。具体的には「総合物流施策大綱」

産業平均の時間当たり単価を算定」とし、労41

特集 持続可能な物流を考える
働時間については「１日当たりの上限労働時できないので、販売価格を値上げして（顧客間を約 11.7 時間に設定」として原価計算さに負担してもらい）自社の利益を確保する」

れている。つまり「ドライバーの安定的な確とみることができよう。物流コストの一部で保には、全産業並みの賃金の支払いと全産業

ある輸送の運賃・料金も、同じ考え方で受け並みの労働時間への短縮が必要で、それを可入れざるを得ない時期が来ているのかもしれ能とするに必要な運賃がこの水準である」とない。

ただし、物流コストについては、運賃をはいうことである。今後、トラック運送事業者
でも「輸入に頼っている原材料の仕入れ価格が高騰」などを理由とする製品値上げが実施さじめとする単価アップを受け入れつつ、現在
では、この「標準的な運賃」を収受運賃の目れているケースが少なくない。このケースは「原材料等の仕入れ値が高騰しているが、それの物流システムをムリな輸送やムダな保管を標として掲げて運賃アップを求める動きが活がなければ製品は作れない。自社内で仕入れ値高騰によるコストアップを吸収できないのしないような仕組み自体に見直すことによ
発になることは十分予想される。
で、販売価格を値上げして（顧客に負担してもらい）自社の利益を確保する」とみることがり、単価アップ分を吸収するような対応もま
なお、荷主側では、物流コストのアップはできよう。物流コストの一部である輸送の運賃・料金も、同じ考え方で受け入れざるを得ない時期が来ているのかもしれない。
だまだ考えられる
避けたいところであることは理解できる。しただし、物流コストについては、運賃をはじめとする単価アップを受け入れつつ、現在のかし、ドライバー不足によって「運べない」
物流システムをムリな輸送やムダな保管をしないような仕組み自体に見直すことにより、ことが危惧される中では、運賃アップは仕入単価アップ分を吸収するような対応もまだまだ考えられる。
５．ドライバーの労働時間短縮に向けてれ値アップの一つと受け入れざるをえない時期に来ているとも考えられる。例えば、食品
５．ドライバーの労働時間短縮に向けて

長時間労働の大きな要因として、積み込み

長時間労働の大きな要因として、積み込み時の出荷遅れや荷卸し時の順番待ちなどによ業界等でも「輸入に頼っている原材料の仕入時の出荷遅れや荷卸し時の順番待ちなどによる「手待時間」と「荷役時間」にあるのも実態である。
れ価格が高騰」などを理由とする製品値上げ
る「手待時間」と「荷役時間」があるのも実
労働時間の短縮等を進める上では、特に荷待ち時間や荷役時間の実態を把握し、そのデーが実施されているケースが少なくない。この態である。
タを荷主と共有しながら改善を進めていくことが重要である。令和 2 年度の国土交通省のケースは「原材料等の仕入れ値が高騰してい労働時間の短縮等を進める上では、特に荷調査結果では、荷待ちがある運行の平均拘束時間（始業から終業までの時間）は 12 時間 26
るが、それがなければ製品は作れない。自社
待ち時間や荷役時間の実態を把握し、その分、荷待ちのない運行の平均拘束時間が 10 時間 31分であった。手待ち時間は平均 1 時間

内で仕入れ値高騰によるコストアップを吸収
データを荷主と共有しながら改善を進めてい34 分あり、その有無の差がほぼ拘束時間の差となっている。また荷待ちの有無にかかわらず、荷役作業が約 1 時間 30 分もある。
図表 ３

図表３

１運行あたりの拘束時間の内訳

１運行あたりの拘束時間の内訳

出所：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」（令和 2 年）

42

「荷待ち時間」が問題の現場の多くは、荷主の理解と協力なしに改善は不可能と言える。

例えば、荷物の積み込みに指定の午後 5 時に行っても、製品が未完成や検品の遅れ、積み込特集 持続可能な物流を考える
くことが重要である。令和 2 年度の国土交通間の中で一定の時間を占めており改善が望ま省の調査結果では、荷待ちがある運行の平均れるところである。

拘束時間（始業から終業までの時間）は 12

従って、物流現場での運行データなどを基

時間 26 分、荷待ちのない運行の平均拘束時に、荷待ち時間や荷役作業の時間がどれだけ

間が 10 時間 31 分であった。手待ち時間は平かかっているのか、運行自体が改善告示違反

均 1 時間 34 分あり、その有無の差がほぼ拘であることなど「現場の見える化」を進め、束時間の差となっている。また荷待ちの有無

具体的な問題点と改善策をトラック運送事業にかかわらず、荷役作業が約 1 時間 30 分も者と荷主との間で検討、改善していくことがある。

必須である。

「荷待ち時間」が問題の現場の多くは、荷ただし、筆者の経験では、実際の現場での主の理解と協力なしに改善は不可能と言えデータは、例えばデジタルタコグラフ（運行る。例えば、荷物の積み込みに指定の午後 5記録計）を導入している車両でも「荷待ち時時に行っても、製品が未完成や検品の遅れ、間の詳細」や「荷役時間」まで記録できてい積み込み車両の集中などにより時間通りに積ないケースが少なくない。手書きの運転日報

み込みができず、積込み開始が午後 7 時となでは尚更であり、運行データの詳細な記録、り 2 時間の荷待ち時間が発生。また、荷降ろすなわち「現場の見える化」が必要である。

し（配達）に指定の午前 8 時に行っても、荷降ろし車両が集中して順番待ちが発生、結局作業を開始したのは午前 9 時 30 分、1 時間
30 分の荷待ち時間となってしまう。双方の６．ドライバーの荷役作業・付帯作業の改善に向けてケースとも、ドライバーは荷主に指定された

長時間労働、低賃金に加えて、荷役作業や時間に行ったにも関わらず待たされる。これ付帯作業もドライバーの負担となっており、はドライバーや運送事業者ではどうにもならなかなか大きな改善がみられない。筆者が目ず、荷主に指定時間通りに積み降ろしができにした現場では、加工食品の工場倉庫から卸る体制を整えてもらうか、本当に積み降ろし

売業や小売業の物流センターへの納品に「10ができる時間を指定してもらうか、荷主の理トン車への積み込みが手積みで２時間、荷降解と協力なくしては、改善は難しい。

ろしも納品先で２時間」というケース。
トラッ

荷主もどれだけ待たせて、それが労働時間

クの荷台の脇まではパレットに載っている段にどれだけの影響を与えているのかまで正し

ボール箱を、積み降ろしともに手荷役で行っく理解しているわけではない。
さらに言えば、ていた。

改善基準告示の存在を知らない荷主も少なくない。
また「荷役時間」についても 1 日の拘束時

また、農産物を農協から市場へ運ぶケース
でも、出荷元の農協で使っているパレットと市場でのパレットのサイズが違うため、積み43

特集 持続可能な物流を考える
替えを行わざるを得ないことから、手積み手や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット卸しされていた。

化等の荷役作業の軽減策を講じていく必要が手積みが無くならない理由のひとつに積載あろう。その際、必要に応じて物流事業者と効率が優先されることにある。運賃が段ボー

荷主、あるいは発荷主と着荷主の間でも、物ルのケース単位で設定されており、パレット

流の取引条件の見直しが必要となる。どちらを使うとその分積載できる積荷が減ってしまにしても発・着荷主の理解と協力が必要不可

うためである。また発側と着側で使っている欠となる。

パレットの大きさが異なり、積み替えのために手荷役が求められるケースも少なくない。
荷役作業に加えて、納品先での棚入れや先入れ先出しといった付帯作業もドライバーの７．持続可能な物流の実現に向けた荷主側の変化と対応

手荷役の現場は多々見られる。
手荷役の現場は多々見られる。
これまで業界内の競争が厳しく、これまで業界内の競争が厳しく、ドライバーがいた時期であドライバーがいた時期であ
労力と労働時間を費やすこととなっている。
この 30 余年の間、輸送量とそれをこなす
ればこなしてきた手荷役であるが、今後は引き受けてくれるドライバーはいないと考えてればこなしてきた手荷役であるが、今後は引き受けてくれるドライバーはいないと考えて
トラック運送事業者でもパレット化の要請
輸送力の関係は、「供給過多」というアンバ
いかなければならない。
いかなければならない。
やトラックへのテールゲートリフター（トランスな状況が続いてきた。そのため、確実荷役の問題は、荷役の問題は、コロナ禍における非接触・非対面の物流を求めようとする上でも解決すべ
コロナ禍における非接触・非対面の物流を求めようとする上でも解決すべ
ラック後部に装着する昇降機）設置など作業に「供給不足」に向かっている現状を、トラッ
きものである。今後は本格的にパレット化や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット化等
きものである。今後は本格的にパレット化や一貫パレチゼーション、機械化、ロボット化等の省力化を進めてきてはいる。しかし、まだク運送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理の荷役作業の軽減策を講じていく必要があろう。
の荷役作業の軽減策を講じていく必要があろう。
その際、
その際、
必要に応じて物流事業者と荷主、必要に応じて物流事業者と荷主、まだ手荷役の現場は多々見られる。これまで解ができていない場面が、未だに多いのでは
あるいは発荷主と着荷主の間でも、あるいは発荷主と着荷主の間でも、物流の取引条件の見直しが必要となる。
物流の取引条件の見直しが必要となる。
どちらにしてもどちらにしても発・着荷主の理解と協力が必要不可欠となる。
発・着荷主の理解と協力が必要不可欠となる。ないだろうか。このままでは、物流の持続性
業界内の競争が厳しく、ドライバーがいた時期であればこなしてきた手荷役であるが、今が確保できなくなる危険性は小さくない。
７．
７持
．続
持可
続能
可な
能物
な流
物の
流実
の現
実に
現向
にけ
向た
け荷
た主
荷側
主の
側変
の化
変と
化対
と応
対応
後は引き受けてくれるドライバーはいないと
既存の調査結果では、現状の物流現場のま
この
この
30 30
余年の間、
余年の間、
輸送量とそれをこなす輸送力の関係は、輸送量とそれをこなす輸送力の関係は、「供給過多」「供給過多」というアンバランというアンバラン
考えていかなければならない。
まで推移すると、ドライバーは 2025 年度にスな状況が続いてきた。そのため、確実に「供給不足」に向かっている現状を、トラック運スな状況が続いてきた。そのため、確実に「供給不足」に向かっている現状を、トラック運荷役の問題は、コロナ禍における非接触・
14.5 万人不足、2030 年度に 21.4 万人不足と送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理解ができていない場面が、未だに多いのではない
送事業者も荷主も社会も正しく冷静に理解ができていない場面が、未だに多いのではないだろうか。このままでは、物流の持続性が確保できなくなる危険性は小さくない。
だろうか。このままでは、物流の持続性が確保できなくなる危険性は小さくない。
非対面の物流を求めようとする上でも解決すの予測値も示されている。
既存の調査結果では、現状の物流現場のままで推移すると、ドライバーは既存の調査結果では、現状の物流現場のままで推移すると、ドライバーは
2025
2025
年度に
年度に
べきものである。今後は本格的にパレット化
もちろんトラック運送事業者が改善しなけ
14.5
14.5
万人不足、2030
万人不足、2030
年度に
年度に
21.4
21.4
万人不足との予測値も示されている。
万人不足との予測値も示されている。
図表 ４

トラックドライバー需給の将来予測

図表４
図表４トラックドライバー需給の将来予測
トラックドライバー需給の将来予測

2020
2020
年度
年度

2025
2025
年度
年度

2030
2030
年度
年度

需要量
需要量

1,053,365
1,053,365
人人

1,157,763
1,157,763
人人

1,184,393
1,184,393
人人

供給量
供給量

1,006,759
1,006,759
人人

1,012,147
1,012,147
人人

970,307970,307
人人

不 不足 足▲46,606▲46,606
人人▲145,616▲145,616
人人▲214,086▲214,086
人人

出所：2020
出所：2020
年度「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）第年度「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）第2 期／自動運転（システムとサービ
2 期／自動運転（システムとサービ
スの拡張）／プローブ等車両情報を活用したアーキテクチャに基づく物流効率化のための調査・実証」にスの拡張）／プローブ等車両情報を活用したアーキテクチャに基づく物流効率化のための調査・実証」に係る委託業務実績報告書(2021
係る委託業務実績報告書(2021
年 4年月4 30
月 日、株式会社日通総合研究所）
30 日、株式会社日通総合研究所）

44

もちろんトラック運送事業者が改善しなければならないことがあることも事実である。
もちろんトラック運送事業者が改善しなければならないことがあることも事実である。

しかし、物流現場で起きている事象や課題は、流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業の
しかし、物流現場で起きている事象や課題は、流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業の特集 持続可能な物流を考える
ればならないことがあることも事実である。

ない企業が少なくないとみている。例えば荷しかし、物流現場で起きている事象や課題は、役作業の改善に向けたパレット化の検討にお流通の過程の中で製造業、卸売業、小売業のいても、荷主の物流担当者は、手荷役を続けそれぞれの間における取引条件がベースにあていることのリスク（既に運送事業者からはることを再認識すべきと考える。

改善の申し入れを受け、改善ができなければトラック運送事業者は、自社の経営の持続運送を断られるかもしれない）を承知していに必要なドライバー確保に向けた社内対応とる。しかし、販売先との調整を求める物流担

荷主への情報発信が、荷主や社会においては、

当に対して、実際の交渉を行う販売（営業）アクターコロナを含めた持続的な物流の確保担当からすると、調整が簡単ではなく、同業に向けた取引条件や商習慣の見直しに真摯に

他社の動向も未だ見えないため、営業面優先

取り組むべき時期にきている。

といった方針を変えることができず、手荷役

過日、トラックドライバーへの聞き取り調査を行う機会があった。そこでは「以前のよのままで改善が進まない、といった実態もみられる。

うな無理な過積載や過度な荷待ち時間等を求

確かに、製造業や卸売業を例にとると「営める荷主は減り、だいぶ楽になってきた」と業・販売、製造、仕入れ」の優先順位が高く、の声が複数からあがっていた。しかし「１時物流は「販売先との取引条件に合わせるも間程度の荷待ち時間は仕方ない」
、
「手荷役は

の」
「関係者の間のムリを含めてこなすもの」、

仕方ない」と物流現場の厳しさがうかがえるとして概ね優先順位が低いところが多かった

声も少なくない。

のではないか。

一方で産業界側と話をする機会の中では、

しかし、2024 年問題の影響を受けるのは「ドライバー不足は認識しているが、自社も産業界である。運んでもらえなければ商売に厳しいので対応が難しい」とする声や「まだならいからである。産業界においては「物流運べているし運送事業者も減っていないのでが行えること」、「モノが運べること」、すな

あまり心配していない」といった声も聞こえ

わち物流の持続可能性の優先順位を限りなくる。繰り返しとなるが、産業界（荷主側）の上位とした経営改革（物流現場の見直し、物現場では、労働力確保ができなくなった際の流の取引条件の見直し等）を行う必要がある

リスクについて、
正しく理解している企業は、のではないかと考える。

まだ決して多くはないと考える。
もちろん産業界の中でも、ホワイト物流推進運動に参画している企業をはじめ、物流の現状と課題を理解し、対応を進めている企業はある。しかし、企業の物流担当者は理解をしているものの、全社的な理解まで至ってい45

特集 持続可能な物流を考える

トラック運送業界の働き方改革と持続可能な物流について

Work Style Reform in the Trucking Industry and Sustainable Logistics
星野 治彦：公益社団法人全日本トラック協会
役員待遇企画部長
略歴1988 年日本大学経済学部経済学科卒業。民間企業を経て、1991 年より
全日本トラック協会に勤務。交通・環境部、経営改善事業部などを経て、2018 年より企画部。主に物流政策や税制などを担当。

１．働き方改革への対応（１）2024 年問題を考えるを講じなければ、「必要なもの」を「必要な時」に「必要な場所」へ運べなくなることを頭に入れておかなければならない。また、労働時

平成 30 年 6 月に働き方改革関連法が成立

間が短くなりドライバーの賃金が下がることし、労働時間の長いトラック運送業界にあっで、ドライバー離れを懸念する声もある。労ては、新たな働き方を模索する過渡期を迎え

働時間の短縮だけでなく、ドライバーが全産ている。ドライバーの時間外労働については、

業平均並みの賃金が得られるようにならない

令和 6 年 4 月から時間外労働年 960 時間に制と「2024 年問題」は解決しない。

限されることとなり、輸送を依頼する側も自

さらに、これまで中小企業には猶予されて社の荷物が「運んでもらえなくなる」等の懸いた時間外労働月 60 時間を超える部分に対念から関係者の間では「2024 年問題」と言する割増率について、令和 5 年（2023 年）4

われるようになった。

月からは全ての事業者に 50％の割増率が適一方で、2024 年問題について「荷主から用される。トラック運送業界は中小事業者が理解が得られない」「今のままでは時間外労99％超を占め、大手元請事業者のもとに中小働の上限規制が守れない」と嘆く事業者も多事業者が下請事業者として輸送を担い、労働い。法令を守ることができなければ、運送事

時間の長い長距離輸送を受託するケースも多業者にとっては、罰則（30 万円以下の罰金い。中小事業者にとっては、「2024 年問題」

または 6 か月以下の懲役）規定があることかの前に「2023 年問題」への対応も大きな課

ら、輸送を断るケースも予想され、現実に運

題である。
（図１）

送事業者の間では、長距離輸送を縮小するな
どの動きなども出始めている。荷主側は「今のままでも何とかなるだろう」と必要な対策
46

れる。トラック運送業界は中小事業者が 99％超を占め、大手元請事業者のもとに中小事業者が下請事業者として輸送を担い、労働時間の長い長距離輸送を受託するケースも多い。中小事業者にとっては、「2024 年問題」の前に「2023 年問題」への対応も大きな課題である。

特集 持続可能な物流を考える（図１）（図１）働き方改革の概要

図 １ 働き方改革の概要（２）自動車運転者の労働時間等の改善のた

また今回の見直しでは、長時間の荷待ち時めの基準（改善基準告示）の見直し

間等を発生させている荷主に対して、厚生労ドライバーの働き方に関する規制は、時間

働省から要請や改善基準告示の周知などを行外労働年 960 時間の上限規制だけではなく、う案が示され、こちらは告示の施行を待たず

厚生労働省において「自動車運転者の労働時して実施される予定である。労使双方の懸念

間等の改善のための基準（改善基準告示）」であった荷主対策を厚生労働省が主体的に実が定められ、拘束時間、休息時間、運転時間、施することは、働き方改革に向けた大きな前

連続運転時間などが細かく規定されている。

進であると捉えている。

働き方改革関連法の成立に伴い、参議院、
衆議院それぞれで附帯決議が設けられ、過労死等防止の観点から改善基準告示の見直しを

２．改正貨物自動車運送事業法の成立検討することが盛り込まれた。厚生労働省の平成 30 年 12 月に貨物自動車運送事業法が統計では、令和 3 年度の脳・心臓疾患による改正された。これは働き方改革への対応を図

過労死等の労災補償の支給決定件数は、全り安定した輸送力を確保することを目的とし体で 172 件、うち道路貨物運送業が 56 件とたものである。改正の内容は、「規制の適正

32％を占めている。こうした状況は毎年度同化」「事業者が遵守すべき事項の明確化」、「、荷じ傾向にあることからドライバーの過労死が主対策の深度化」、「標準的な運賃の告示制度

大きくクローズアップされることになった。

の導入」であり、トラック業界が抱える様々改善基準告示の見直しは、令和 6 年 4 月の施な課題（図２）を解消するために、この 4 本

行に向けて議論が進められてきたが、9 月にの柱が適切に機能する必要がある。

開催された厚生労働省の自動車運転者労働時「規制の適正化」、「事業者が遵守すべき事

間等専門委員会において、その内容がとりま

項の明確化」は、法令を遵守できない者の事とめられた。拘束時間などは時間外労働の上業への参入を防ぎ、既存の悪質な事業者に対限規制等を踏まえ、短くなる方針が示され、して厳しく律することを目的に規定されたも12 月に改正されるスケジュールとなってい

のである。

る。

「荷主対策の深度化」では、トラック事業
47

ともに、優秀なドライバーを確保するためには必要な水準であることを理解しなければならない。業界の課題解決に向けて、荷主だけでなく一般消費者に対しても、広く理解しても特集 持続可能な物流を考える
らえるよう、インターネット広告などを通じ周知に努めている。（図３）
図２

働き方改革実現に向けた課題（図２）働き方改革実現に向けた課題（図３）標準的な運賃の周知（インターネット広告バナー）者の違反原因となるおそれのある行為を荷主なり高いという声もあるが、働き方改革を推がしている疑いがある場合に国土交通大臣が進するとともに、優秀なドライバーを確保す

関係行政機関と協力して、働きかけや要請がるためには必要な水準であることを理解しなできるようになった。国土交通省には、長いければならない。業界の課題解決に向けて、

荷待ち時間、過積載、契約にない附帯業務な荷主だけでなく一般消費者に対しても、広くどの声が多く寄せられ、令和4 年 9 月までに理解してもらえるよう、インターネット広告
ともに、優秀なドライバーを確保するためには必要な水準であることを理解しなければならない。業界の課題解決に向けて、荷主だけでなく一般消費者に対しても、広く理解しても働きかけ（63件）、要請（1 件）が行われてなどを通じ周知に努めている。
（図３）
らえるよう、インターネット広告などを通じ周知に努めている。（図３）
いる。働きかけ等を行った荷主からは、改善策が報告されており、行政の取り組みにより、
３．物流サービスを維持するために（図２）働き方改革実現に向けた課題
３．物流サービスを維持するために荷主の物流に対する意識が変わることを期待トラック事業者は、新たな働き方を模索しつつ、地域の経済と暮らしを守るために、いかに物流サービスを維持するか、「労働環境の改善」「輸送効率化・生産性向上」のキーワード
している。
トラック事業者は、新たな働き方を模索しから考えてみたい。
「標準的な運賃の告示制度の導入」は、令つつ、地域の経済と暮らしを守るために、い（１）労働環境の改善

和 2 年 4 月に告示され、適正な原価に、適正かに物流サービスを維持するか、「労働環境
ドライバーの長時間労働は、発・着荷主における長い荷待ち時間や手荷役作業に起因するな利潤を加えたものを基に算出し、全産業並の改善」「輸送効率化・生産性向上」のキーワー
ことが多く「早い時間に荷下ろしをする順番をとるために何時間も前に到着をする」、「指定
みの賃金、法令遵守ができる水準の内容とドから考えてみたい。
時間に到着しても荷待ち台数が多く何時間も待たされる」などの声がよく聞かれる。待機時なっている。業界内では現在の運賃よりもか間を削減するために、倉庫やセンターを中心に「トラック予約システム」の導入を進める企業も増えてきた。トラック事業者は到着時間を見越した運行計画を策定でき、また荷主側は作業等の準備が可能となることから、荷待ち時間の大幅な削減につながる効果的な運用が（図３）標準的な運賃の周知（インターネット広告バナー）
図 ３ 標準的な運賃の周知（インターネット広告バナー）望まれる。（図４）48３．物流サービスを維持するために

土交通省が中心となって進めている官民物流標準化懇談会の下に設置されたパレット化標
準推進分科会では、Ｔ11型パレットを推奨する規格という考え方が示された。労働環境改準推進分科会では、Ｔ11型パレットを推奨する規格という考え方が示された。労働環境改善の観点からも関係者の理解・協力を得ながらパレットの標準化を進め、善の観点からも関係者の理解・協力を得ながらパレットの標準化を進め、パレットによる共 パレットによる共同輸送や一貫パレチゼーションによる輸送形態が当たり前の社会にしていかなければ物流
同輸送や一貫パレチゼーションによる輸送形態が当たり前の社会にしていかなければ物流はかわらない。

はかわらない。

特集 持続可能な物流を考える

図 ４ トラック予約システムのイメージ（図４）トラック予約システムのイメージ（図４）トラック予約システムのイメージ

出典：荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン
出典：荷主と運送事業者の協力による取引環境と長時間労働の改善に向けたガイドライン（厚生労働省、国土交通省、全日本トラック協会）（厚生労働省、国土交通省、全日本トラック協会）（２）輸送効率化・生産性向上（２）輸送効率化・生産性向上「ダブル連結トラックの導入」「幹線輸送と集配輸送の分離」などの輸送効率化に向けた「ダブル連結トラックの導入」「幹線輸送と集配輸送の分離」などの輸送効率化に向けた（１）労働環境の改善て余裕を持った配車ができることから、積載
取り組みは、事業者単位の工夫で進められている。
取り組みは、事業者単位の工夫で進められている。

「ダブル連結トラック」は、国土交通省の資料によると令和年 6 月現在で 205 台が運「ダブル連結トラック」は、国土交通省の資料によると令和4 年率の向上と適正な労働時間、休息期間の確保
6 月現在で 2054 台が運ドライバーの長時間労働は、発・着荷主に行している。今後、通行区間が大幅に拡大（2050km→5140km）し、休憩施設も新たに26 か行している。今後、通行区間が大幅に拡大（2050km→5140km）し、休憩施設も新たにおける長い荷待ち時間や手荷役作業に起因すが可能となる。 26 か所の施設で増設する計画が示されるなど、今後車両の大型化による効率化が期待されてい所の施設で増設する計画が示されるなど、今後車両の大型化による効率化が期待されていることが多く「早い時間に荷下ろしをする順
業種によっては、「積み込み、荷下ろしはる。
る。
番をとるために何時間も前に到着をする」、
ドライバーが手荷役で行う」
ことが常態化し、
東北や九州から大都市圏へ農産品を輸送する際、荷物の小ロット化により複数産地で積東北や九州から大都市圏へ農産品を輸送する際、荷物の小ロット化により複数産地で積「指定時間に到着しても荷待ち台数が多く何
パレット化が進んでいない現場もあるが、「パ
み込みを行い、複数の市場等へ少量ずつ下ろす場合が多く、各市場においても全国からのト
み込みを行い、複数の市場等へ少量ずつ下ろす場合が多く、各市場においても全国からのト
時間も待たされる」などの声がよく聞かれる。

レット等の導入」は必須である。関係者はそ

待機時間を削減するために、倉庫やセンターの必要性を認識しているものの、①費用負担を中心に「トラック予約システム」の導入をの問題、②パレットの回収・管理体制の問題、進める企業も増えてきた。トラック事業者は③積載量の低下、④パレットサイズの統一化

到着時間を見越した運行計画を策定でき、まなど課題も多く、思うように進んでいない。

た荷主側は作業等の準備が可能となることか

国土交通省が中心となって進めている官民物ら、荷待ち時間の大幅な削減につながる効果

流標準化懇談会の下に設置されたパレット的な運用が望まれる。
（図４）化標準推進分科会では、平面サイズ 1100mm

また、発荷主の出荷時刻が不規則なことに× 1100mm のパレットが推奨する規格としよる「十分なリードタイムの確保」ができてて示された。労働環境改善の観点からも関係いないケースも多い。商品の受注・出荷から者の理解・協力を得ながらパレットの標準化

小売店までのリードタイムが短くなることを進め、パレットによる共同輸送や一貫パレ

で、輸送を担うドライバーの負担が過大とチゼーションによる輸送形態が当たり前の社なっている。出荷時刻の定時制を遵守し、意会にしていかなければならない。

味のない着時間指定などを無くすことによっ49

特集 持続可能な物流を考える（２）輸送効率化・生産性向上「ダブル連結トラックの導入」「幹線輸送と

４．働き方改革の実現に向けて集配輸送の分離」などの輸送効率化に向けた2024 年まで、残された時間は多くない。

取り組みは、事業者単位の工夫で進められてトラック事業者自身も、何のため、誰のためいる。

の働き方改革なのかを十分に理解をし、積極「ダブル連結トラック」は、国土交通省の的に取り組むことが求められている。そのた資料によると令和 4 年 6 月現在で 205 台が運めにはトラック事業者は荷主に対して荷待ち行している。今後、通行区間が大幅に拡大

時間の削減等、労働環境の改善を求めていく（2050km → 5140km）し、休憩施設も新たにとともに、「標準的な運賃」の適用を求めて

26 か所の施設で増設する計画が示されるな

いく交渉していかなければならない。当然のど、今後車両の大型化による効率化が期待さことながら事業者自らも安全対策や法令遵守れている。

を徹底し、安心・安全な輸送力の確保に努め

東北や九州から大都市圏へ農産品を輸送すていかなければ安定した物流サービスは提供る際、荷物の小ロット化により複数産地で積できない。荷主企業と良好なパートナーシッ

み込みを行い、複数の市場等へ少量ずつ下ろプを築き、ドライバー不足を解消することです場合が多く、各市場においても全国からの業界の健全な存続を実現し、地域の経済と暮トラックが集中し、荷下ろし待ち時間が発生

らしを守ることがトラック輸送産業の最大のしている。「複数の産地で手荷役による積み使命であると考えている。また一般消費者に込みを行い、移動時間も含めると出発まで 7は「送料無料」ではなく、ドライバーの大き

時間以上かかることがある」と話す事業者がな苦労のもとに物流が維持され、一定のコスいたが、翌日の販売に間に合わせるために、トがかかっていることへの理解を強く求めた十分な休息もとらずに運行することもあり、い。

法令違反はもちろんのこと安全面でも大きな問題がある。
全国農業協同組合連合会や秋田県トラック協会などで、複数の産地の農産物を１か所に集約する「出荷と幹線輸送の分離」の実証実験を行っているが、出荷場所の集約だけでなく、大都市への車両流入抑制の観点から、大都市近郊にまとめてパレットで荷下ろしできる施設（ストックポイント）の本格的な整備が望まれるところである。

50

特集 持続可能な物流を考える

持続可能な企業物流のために運送事業者が行うべき3つの変革

Three reform trucking companies should attain for sustainable corporate
logistics
内田 明美子：株式会社湯浅コンサルティング
略歴慶応義塾大学経済学部卒、日本債券信用銀行（現あおぞら銀行）、日通総合研究所を経て 2004 年より現職。物流コスト削減、物流センター管理、在庫適正化等に係る調査研究とコンサルティングに従事。日本倉庫協会、全国通運連盟、各トラック協会ほかの業界団体やシンクタンクの教育研修プログ
ラムに出講し、民間企業での研修実績も多数。

１．宅配 " 以外 ” の非成長市場での持続性確保という課題なったもので、拡大が見込まれている。宅配

物流の持続可能性を阻む要素として、目下バーのほかに自家配送便のドライバーやギグの最大の問題は「ドライバー不足」である。

ワーカー 2 も含まれるが、これらを総動員し現存ドライバーの高齢化が進み、若年層がドても、需要の拡大に供給が追いつけないこと

ライバーになりたがらない状況が続いたことが危惧されている。ここでは、先行投資をしで、2015 年には 76.7 万人いた営業トラックて規模拡大によって回収するというプランニ

ドライバーが 2030 年には 51.9 万人になるとングが可能であり、その前提で、
物流センター

いう推計もある 1 。加えて、労働時間の制限

でも輸送においても、ロボティクスや先端技が厳格になり、輸送力の供給は人数の不足と術を活用した自動化・無人化・最適化へのチャ

１人当たり稼働時間の掛け算で制約される。

レンジが行われている。

物流の担い手には上記の営業トラックドライ

この事態に対応するにあたり、物流需要と一方で、企業物流は基本的には規模拡大がいう意味では２つの異質な世界がある。
「宅

見込まれず、それでもなお、今のままでは持配物流」と「企業物流」である。

続できないことが危惧される分野である。企宅配物流は需要が急拡大しており、今後も業物流の持続可能性確保には、宅配のような拡大が見込まれる成長市場である。ネット通成長市場とは異なるアプローチが必要にな販の拡大と合わせ、D2C（Direct to Consumer）

る。これまで当たり前とされてきたことを変や OMO（Online Merges with Offline）といっ

え、ムダを根源からなくしていく本質的な変た新たなマーケティングも宅配物流と一体に革、仕組みの再構築が求められる。

1

日本ロジスティクスシステム協会「ロジスティクス・コンセプト 2030」より

2

インターネットで単発の仕事を請け負う配達員
51

特集 持続可能な物流を考える
本稿では物流コンサルタントとして荷主と関わることが多い筆者の立場で、企業物流のうと、それも楽観しづらい状況にある。
◆「現在の運賃」にコストベースの根拠は存

持続可能性確保のために必要な「変革」につ在しない

いて、「運賃交渉」「輸送生産性」「業界の多運賃値上げを妨げる要因として、運送事業

重下請構造」の 3 つの視点から考察していく。

者が荷主に値上げを納得させることの難しさがある。値上げだからタフな交渉になるのは

２．運賃引き上げのための交渉材料の変革◆国の保護的施策だけでは運賃は上がらない
ドライバー不足対策にはドライバーの労働当然ではあるが、筆者が日頃感じているのは、荷主物流担当者は社内で値上げの根拠を説明しなければならないのに、運送事業者は、荷主が説明責任を果たすうえで十分な根拠を示せないという問題である。

環境の改善が必要である。長時間労働の是正

運賃の多くは、距離と荷物の重量の関数ではむろん大前提となるが、それだけでは十分ある。車建て（貸切）運賃であればそのサイではない。ドライバー賃金を引き上げる必要

ズの車両の一運行の原価が、個建てや重量建があり、その原資となる運賃の引き上げが必てならばさらにその一運行にどれだけの荷を須といえる。

積むかという想定が、運賃の根拠となる。ド行政はこの 5 年ほどの間、特に力を入れてライバー確保のために必要な値上げというこ

運賃引き上げを支援する施策を進めてきた。

とであれば、運行原価と人件費の関係を明ら

令和 2 年に「標準的な運賃」が公示され、こかにできないと、値上げの根拠の説明はできれに先立って、「運賃は運転の対価であり、ない。

運転のほかに作業や待機が発生したら別料金

ただし、ここで留意すべきなのは、「今のを収受する」旨を明記した標準運送約款改訂

運賃から何％上げる、その根拠は？」というが行われた。
「価格交渉の手引き」や、荷主発想で根拠を示すことができるのは、今の運の協力を得るためのガイドライン、事例集等

賃の根拠がコストベースで共有されている場

も各種作成されている。

合に限られるということである。今の運賃は民間企業で構成される業界の収入確保に、

長らくトラックが供給過多であった時代に、国がここまで力を貸すのかとも感じるほどの市場価格として相場で決まってきたものの延内容であるが、一連の施策の成果は、今のと長上にある。相場で決まる運賃にコストの根

ころ、まだ、はっきりと見えてこない。コロ

拠はないし、あっても後付けに過ぎない。荷ナ禍による企業物流の需要減が値上げの大き

主も運送事業者も、現在の運賃をベースとしなブレーキになったことは間違いない。しかてコスト由来の根拠説明をしようとするのはし、コロナの影響が落ち着けば運賃は上がり、

土台無理な話であり、その発想自体を捨てる

それによってドライバー賃金も上がるかといべきである。

52

特集 持続可能な物流を考える◆令和 2 年タリフをベースとして運賃交渉

時間に応じた固定費（時間単価）＝１時間の材料を揃える当たり人件費・車両費等×運行所要時間

ここで役に立つと考えられるのが、「標準令和２年タリフの１時間当たり固定費（時的な運賃（以下、令和２年タリフ）」ととも

間単価）計算には、賃金構造基本統計調査に公示されたトラック標準原価の計算根拠でにおける正社員の時給（2019 年、全産業平ある。令和 2 年タリフは、「適正なドライバー

均）が用いられた（表１）。関東は 2,671 円 /労働環境を確保できる運賃」
として計算され、

h、中部で 2,400 円 /h である。これに福利費根拠を明示して公示されたものである。運送を加えて 1 時間当たり人件費とし、さらに車両費や税金、保険料等を足しこみ、間接費分事業者からも「高すぎて使えない」などと言在する。委託する立場でも、安全と輸送品質の確保が主目的であるが、実運送車両を登録しを増額したものが時間単価である。令和年は 、 こ の よ う な 事われているが、ここで使うべきなのは計算結
3 次以降の下請実態の全数把握に努
め て い る 事 業 者 も あ る 。 状 況 を 変 え る2 に業者の比 率 が 高 ま っ て く れ る こ と を 祈タリフでは福利費は「賃金の念するしかない。
16.6%」3、車両
果よりもむしろ、その計算根拠の部分である。
令和２年タリフで示されたのは、2 トン、．おわりに4 トン、10 ５トン貸切トラックの一運行あたり

費は「新車価格を 5 年で償却する想定」で計4算され、間接費は「直接費の 26.79％分」の以上、「運賃引き上げ」「輸送生産性向上への責任区分」「業界の多重下請構造」の 3 つの距離程別運賃だが、これらは以下の原価情値が用いられた。全国・全トラックサイズ平視点から、持続可能な物流のために必要な変革について述べてきた。筆者の通常の仕事では報をもとにして計算されている。
均の時間単価は 5,333 円 /h、中部エリア 4 ト「荷主の行動がカギを握る」という話をする機会が多いのだが、今回はあえて、運送事業者に期距離に応じた変動費（距離単価）＝１kmン車の計算例で 4,594 円 /h である。
（表 2）
待したい内容という切り口での考察を試みた。運送業界へのエールの気持ちを込めた指摘であ
当たり燃料費・修繕費・タイヤ費×距離運送事業者の方々にはぜひ、令和 2 年タリことを申し添えて、筆をおくこととしたい。
表 1

令和２年タリフの原価計算に用いられた人件費単価
令表
和１２ 年
タリフの原価計算に用いられた人件費単価

3

全日本トラック協会経営分析報告書（2019 年）による4

令和 2 年タリフ制定のために実施した 109 事業者の原価情報調査結果による

表 2

令和 2 年タリフの運賃算出例（中部・中型車(4 トンクラス)の例）
53

特集 持続可能な物流を考える
フでの時間単価計算方法にならって、自社の要時間」の式で計算できるようになる。そし値（人件費単価、福利費、車両費、税金保険、て、変動費部分を「距離単価（１km 当たり間接費）で計算した時間単価をつかんでほし

燃料費・修繕費・タイヤ費）×走行距離」でい。時間単価を設定すれば、車両サイズ別距計算する。固定費と変動費を足し合わせたも離制の運賃も時間の関数として説明できる。

のが、運賃の根拠となる運行原価である。

令和 2 年タリフで使われた標準値と自社の運行所要時間は令和 2 年タリフでは「運転実際の値の関係性を把握したうえで、見積も時間（走行距離÷平均時速実績値 5）+1.5 時

り用の値を設定する。人件費、
間接費等を
「こ

間」で計算されている。1.5 時間は乗務前後

れからはここまで上げないと、ドライバーをの業務と、積み下ろしにかかる時間の基準値確保できない」という値にさしかえる。これである。これはすなわち、
1.5 時間を超えた「運を見積もり用時間単価とするのである。

転外時間」が荷主起因で発生するならば、作業料や待機料を請求するべきだという基準で◆見積原価情報の開示が運賃引き上げへの道
を開く

もある。
いうまでもないが運行所要時間の設定は運

時間単価を設定すれば、運行原価のうちの行原価を大きく左右するもので、運送事業者

固定費部分を、「時間単価×標準的な運行所

はその基準値の出し方を定めておくべきであ表２

令和 2 年タリフの運賃算出例（中部・中型車 (4 トンクラス ) の例）

2年3 日）「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃の告示について」※※運輸審議会配付資料（令和運輸審議会配付資料（令和3 2月 年3 月 3 日）「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃の告示について」より

h t t p s https://www.mlit.go.jp/common/001: / / w w w. m l i t . g o . j p / c o m m o n / 0 0 1
引 用 より引用5

令和 2 年タリフで使われている平均時速は地域と車両サイズと距離によって異なるが、例えば中部 4 トン
車、片道 200km では 55.4km/h の値が使われている54

特集 持続可能な物流を考える
る。これは運賃の外出しで収受する料金を明

さて、むろんのこと、根拠さえ示せば運賃確にするためにも、残業時間規制が厳しくなの値上げが簡単にできるわけではない。荷主る 2024 年問題への対応という意味でも必要の説明責任という意味で、値上げの根拠と共なことである。主要な運行については荷主とに必ず求められる情報は、「（値上げ後に）自も共有しておいて、実際の運行時間を標準的分たちが何をすればコストを抑制できるか」な運行所要時間に近づけていく取り組みがでということであろう。

きれば、生産性向上に有効である。

コスト抑制という意味で、カギを握るのはちなみに、運行原価の変動費部分を計算す

トラックの生産性（積載率、実車率）である。

る「１km 当たり燃料費」について、令和 2

ここで筆者が重要だと思うのは、生産性の向年タリフでは燃料費を「100 円 /l」とし、こ上に係る「荷主の努力による成果」と「運送れを平均燃費（km/l）で割って計算している。

事業者の努力による成果」を切り分け、これ

燃料サーチャージにおいては、100 円 /l と実を運賃に反映させていくということである。

勢価格のギャップがチャージの根拠となると持続可能な物流を語る際に、よく「運送事いうことである。

業者だけの取り組みでは限界があり、運送業

改めて、運送事業者が荷主に値上げを納得

界と荷主の連携が必要」という言い方がされさせるための根拠を揃えるということについる。安全性の確保や身体負荷の大きい作業のて、要点をまとめておく。タリフにおける原軽減、コンプライアンスといったテーマでは

価計算方法に準拠して、自社の時間単価、距よいのだが、積載率や実車率のような運賃や離単価をつかみ、ここから運行原価を計算しコストに直結するテーマで「連携」という言て現行運賃との関係をつかんでおくことが、葉が使われることには、筆者はかなりの違和

基本材料となる。そのうえで、
人件費等を
「今

感がある。基本的に荷主と運送事業者が利害後のあるべき値」にし、燃料費も現行価格を相反の関係になる局面であるから、よりシビ用いて、見積用の運行原価を計算する。見積

アに前提条件を定義し、成果配分をビジネス

原価情報（バックデータとしての自社の実際ライクに明確にしていくべきだと思うのであ

原価との関係がわかっているもの）を揃え、る。

これを荷主に開示していくことが、運賃引き
上げへの道を開くと考えられる。

◆効率化できる人が責任を負い、成果も得る
ような役割分担を
例えば荷主が配車の制約となる時間指定を

３．輸送生産性向上のための責任区分の変革なくしたり、リードタイムを延ばしたりする◆トラックの生産性向上は「連携」では継続

組みは、基本的に、「荷主による、荷主のたしないことで配車効率を上げ、積載率を高める取りめの取り組み」である。
55

特集 持続可能な物流を考える
ここで「だれが配車を行うか」という問題

クに条件をつめていく必要がある。生産性向があり、荷主自身は配車しない、できないと上の阻害要因を明確に定義したうえで、そのなれば、運送事業者は荷主と「連携して」ト

要因をよりよく排除できる人が責任をもってラック台数を減らすことになる。実際にそう排除に取り組むべく、荷主と運送事業者の間いう事例も紹介されているが、どこか、無理であるべき責任区分を明らかにすることが必のある感じが否めない。日々取引条件を調整要である。その成果も、取り組んだ人がそのしながらトラック台数が最小になる配車を行成果を得るという形で配分する。

うという取り組みは、やはり、荷主でなけれ責任区分の明確化は、「自分たちが何をすればできない部分があり、荷主が責任をもってばコストを抑制できるか」という荷主の問い

継続し、効果を出し続けていくべきだと思うに、物流事業者が的確な答えを返すうえでののである。「効率化できる人が効率化の責任

必要条件でもある。

を負い、成果も得る」という本来的に適正な役割分担を、荷主も運送事業者も目指すべきである。
一方で、運送事業者が他業者と積み合わせをしたり、往復輸送をしたりする取り組みは、

４．ドライバー賃金を上げるための業
界多重下請構造の変革◆多重下請構造にメスを入れないとドライ

いわば、「運送事業者による、運送事業者のバー賃金は上がらない

ための取り組み」であり、この成果は本来的

トラック運送業界には、荷主が運賃を支払に、荷主には関係のないものである。運送事

う相手と実運送を担う運送事業者の間に複数業者も、この自分たちの努力を安易に値引きの仲介者が存在し、このために、
運賃が上がっの根拠にしたりするべきではない。ただし、てもドライバーの賃金はストレートには上がここで荷主都合による時間の読めない待機がらないという問題がある。いわゆる、業界のあったり、荷物の量や内容がギリギリまでわ

多重下請構造問題である。

からなかったりすると、これは阻害要因にな

多重下請構造には実態を示す統計資料がなる。「効率輸送を邪魔しない」という荷主のいが、「関東―関西の長距離輸送で荷主が払っ協力は重要である。こうした協力は、運送事

た運賃は 13 万円、3 次下請けの実運送会社

業者が主導権をもって要件を定義し、前提条の収入は 6 万 2000 円」「ネット通販の配送で、件として荷主に示し、守ってもらえるように

通販事業者の支払いは一日 4 万円、実際に運管理していくべきものといえよう。

ぶ個人事業者の収入は 2 万 3000 円」といっ

輸送生産性の向上は、連携というあいまいな言葉で語るのではなく、よりビジネスライ

6た事例報道がある 6。この問題に対しては、行政も有効な打ち手を持たない。

週刊刊東洋経済 2022 年 5 月 21 日号特集「崖っぷちの物流」より
56

特集 持続可能な物流を考える
運送業界が柔軟で多様な輸送力を供給するにメスを入れるまでの大きな存在となるかど

うえで、多重下請構造は合理的な一面も持つ

うかは、まだわからない。ただ、ここでも、とされる。しかし、ドライバー確保という意

カギを握るのは運送事業者自身である。マッ味では、多重下請構造を乗り越えてドライ

チングサービスを使うにせよ使わないにせ

バー賃金本体が上がる必要があることは間違よ、荷主と直接契約していこうとする意志をいない。輸送需要全体は伸びないというとこ運送事業者が持たない限り、事態は変わらな

ろからしても、ムダなバッファは圧縮していい。

かなければならない。

筆者の周りには、中小規模であっても「2段階を超える仲介者がいる仕事は受けない」◆マッチングサービスへの期待とか、「荷主直接の仕事の比率を一定以下に

近年、配送車両と荷主をマッチングするは落とさない」といった方針を持つ運送事業

サービスが活性化している。いわゆる「求荷経営者が存在する。委託する立場でも、安全

求車サービス」であるが、PickGo（法人名と輸送品質の確保が主目的であるが、実運送

CBcloud）、ハコベルといったスタートアッ

車両を登録して 3 次以降の下請実態の全数把

プ企業がかつてない優れた使い勝手のサービ握に努めている事業者もある。状況を変えるスを提供し、DoCoMAP（富士運輸、トラボッには、このような事業者の比率が高まってくクス、イーソーコ、NTT ドコモ）などの老れることを祈念するしかない。

舗も新サービスを展開して、配送プラット
フォームとしてのサービスを競っている。
スタートアップのマッチングサービスのサ

５．おわりに

イトには、「実運送業者に直接依頼できるよ以上、「運賃引き上げ」「輸送生産性向上へうになって、うち（荷主）はこれまでよりもの責任区分」「業界の多重下請構造」の 3 つ

安い運賃で運んでもらえて、（実運送業者にの視点から、持続可能な物流のために必要なは）運賃値上げが実現したそうです。」とい変革について述べてきた。筆者の通常の仕事う内容の「お客様の声」が複数みられる。

では「荷主の行動がカギを握る」という話をマッチングサービスは当初は「宅配物流」

する機会が多いのだが、今回はあえて、運送分野が主戦場だったが、最近では大型車を含事業者に期待したい内容という切り口での考む企業物流の世界もターゲットに入り、ス察を試みた。運送業界へのエールの気持ちをポット輸送だけでなく定常的な輸送手配にも込めた指摘であることを申し添えて、筆をお活用されるようになってきている。

くこととしたい。

◆事態を変えるのは運送事業者の意志マッチングサービスが今後、多重下請構造57

特集 持続可能な物流を考える

ドライバーの労働条件改善に対する荷主等委託元への対策について
特集 新型コロナウイルスが物流を変える－米国の「強制禁止規則」の事例をもとに－

Measures for Shippers and Other Contractors to Improve Working
諸外国におけるトラックドライバーに対するConditions for Drivers
新型コロナウイルス感染症に関する政策
Based on the Prohibition of Coercion of Commercial Motor Vehicle
Drivers measuresin U.S.
Policyfor COVID-19 for truck drivers in other countries

久保田
代表社員
久保田 精一：合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所
精一 : 合同会社サプライチェーン・
ロジスティクス研究所 代表社員
略
略 歴
歴

「物流問題研究」熊本県生まれ。東京大学教養学部卒。
特集：持続可能な物流を考える （財）日本システム開発研究所、（財）日本システム開発研究所、（社）
熊本県生まれ。東京大学教養学部卒。
（社）
4 頁程度、4,700 字程度で、図表含む
日本ロジスティクスシステム協会・JILS総合研究所を経て現職。城西大学非日本ロジスティクスシステム協会・JILS 総合研究所を経て現職。城西大学非常勤講師、流通経済大学客員講師等も併任。日本物流学会正会員、運行管常勤講師、流通経済大学客員講師 等も併任。日本物流学会正会員、運行管理者（貨物）。
理者（貨物）。

ドライバーの労働条件改善に対する荷主等委託元へ対策について～米国の「強制禁止規則」の事例をもとに合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所
代表社員
久保田精一 エッセンシャ［要約］
新型コロナウイルス感染症（以下、単にCOVIDという。
）の感染拡大により、

１．はじめに

２．違法運行への委託元の関与と荷主

ルワーカーであるトラックドライバーへの各種支援の必要が訴えられているが、具体策は手探りの勧告制度
1．はじめに状況にある。諸外国の対策を整理したところ、やはり前例のない感染症であり手探りの状況であ
働き方改革関連法の成立以降、ドライバー
働き方改革関連法の成立以降、ドライバーの残業時間を巡る問題は先延ばしになっていたが、2022 年 9 月
るものの、「ガイドライン策定」「各種規制緩和」等は幅広く実施されており、「ハザードペイ」「感の残業時間を巡る問題は先延ばしになっていまず、ドライバーの労働条件が改善できな
うやく改善基準の改正案（骨子に相当するもの）がまとまった。
「残業時間を他産業並に短縮する」という当

染防止資材（PPE)提供」「検査機会の提供（優先的な検査実施等）」「検査・検疫関連の特例措置」
目的を達成したとは言いがたいが、それでも一定の削減が実現できたことは評価すべきである。ただ、制度たが、2022年 9 月にようやく改善基準の改い最大の理由は何だろうか。

等も一部の国・地域等で実施あるは実施に向けた検討が進んでいることが明らかとなった。
って終わりということにはならない。
という、更な正案（骨子に相当するもの）
がまとまった。
「「時間削減を実現するための仕組みをどのように作るか」
残いろいろな論点があると思うが、運送業界の善のステップへと進んでいく必要がある。そのような趣旨から、本稿ではドライバーに関する米国の制度等
業時間を他産業並に短縮する」という当初の特徴は、ドライバーの働き方を決定する条件
いて紹介したい。
世界共通であり、各国のCOVID対策におい目的を達成したとは言いがたいが、それでもが、多層的に決定されていることである（図1．はじめにて「エッセンシャルサービス」等と位置づけ
一定の削減が実現できたことは評価すべきで
表
1）。通常、労働条件改善の焦点は「労働2．違法運行への委託元の関与と荷主勧告制度
新型コロナウイルス感染症（以下、単にられる場合が多い。そして事業継続が要請さある。ただ、制度を作って終わりということ者
vs 会社」だが、運送業では「委託元」のまず、ドライバーの労働条件が改善できない最大の理由は何だろうか。

COVIDという。
）の感染拡大によって、4月7れるとともに、様々な支援政策が実施されていろいろな論点があると思うが、運送業界の特徴は、ドライバーの働き方を決定する条件が、多層的に決定にはならない。
「時間削減を実現するための影響が大きい。しかも図示したような多層的＊1ていることである（図表1）。通常、労働条件改善の焦点は「労働者vs 会社」だが、運送業では「委託元」され、同宣言およ
日に緊急事態宣言が発令いる。
仕組みをどのように作るか」という、更なるな「伝言ゲーム」によって、荷主や元請けの響が大きい。しかも図示したような多層的な「伝言ゲーム」によって、荷主や元請けの過剰要求が改善され
び「基本的対処方針」＊2に従って、多くの経
本稿は諸外国におけるそのような政策をレ
改善のステップへと進んでいく必要がある。
過剰要求が改善されないことが問題である。
ことが問題である。
済活動が自粛に追い込まれた。
ビューし、我が国と対比する。これにより、
そのような趣旨から、本稿ではドライバーにその意味で、ドライバーの労働条件を改善
その意味で、ドライバーの労働条件を改善するには、まず、荷主や元請けの過剰な条件設定、過剰な要求を一方、「物流・運送サービス」については、 するには、まず、荷主や元請けの過剰な条件
政策検証の一助となることを企図するするも関する米国の制度等について紹介したい。
する仕組みが必要である。

「社会の安定の維持の観点から、緊急事態措のである。

図表 1 輸送条件・輸送方法等の指示の流れ
置の期間中にも、企業の活動を維持するため」
図表 １ 輸送条件・輸送方法等の指示の流れ「最低限の事業継続」が要請された＊3。
本稿で取り上げるトラック運送業は、物流
着荷主
荷主
元請け
の過半を担う主要な輸送モードである。国民

2．主要な政策
実運送会社

ドライバー

各国で実施されている政策を整理したとこ

58
ろ、以下のような種類・枠組みのものが主で生活を支える基盤であると同時に、医療物資
そのような背景から、2014 年に国交省は「荷主勧告制度」を創設している。荷主勧告制度の詳細は割愛するあった。なおこの他に、他の業種も共通する等を前線に届けるといった重要な機能も担トラックの運行に関わる法令違反に荷主が関与した場合に、荷主の氏名等を公表するといった制度である。

特集 持続可能な物流を考える
図表 ２

荷主勧告制度（2017年の改正の概要）

資料：国交省パンフレット
3．米国における規制の経緯
設定、過剰な要求を是正する仕組みが必要で2015 年末に米国でも、日本における荷主勧告制度の導入と相前後して「商用ドライ（1）MAP-21 法による規制
バ ー へ の 強 制 禁 止（Prohibiting Coercion of
そのような背景から、2014
年に国交省は次に、米国における取り組みを紹介する。

ある。

2015 年末に米国でも、日本における荷主勧告制度の導入と相前後して「商用ドライバーへの強Commercial Motor Vehicle Drivers）」の規則が「荷主勧告制度」を創設している。荷主勧告

Coercion of Commercial Motor導入された（注１）
Vehicle Drivers）」の規則が導入された（注１）。
。
制度の詳細は割愛するが、トラックの運行に制度の趣旨は日本における荷主勧告制度と類似しており、トラック（およびバス等）の違法制度の趣旨は日本における荷主勧告制度と関わる法令違反に荷主が関与した場合に、荷委託元等（ブローカー、雇用主を含む）への規制が不可欠だということである。
類似しており、トラック（およびバス等）の
主の氏名等を公表するといった制度である。

違法運行を無くすには、委託元等（ブロー
荷主勧告制度は制度の適用条件を緩和する
なお当該規制は、2012 年 7 月に成立した「21世紀における発展に向けた前進法」（Moving

カー、雇用主を含む）への規制が不可欠だと
等の改正を経ながらも、積極的に活用されて
the 21st Century Act、通称 MAP-21
法）を直接的な根拠としている。MAP-21 法は連邦政

る様々な政策を実施する権限を与えるものであり、内容は多岐に亘る。MAP-21
法についていうことである。
いるとは言いがたい状況である。この要因はいるので割愛するが、この中で以下のとおり「強制の禁止（Prohibitionof Coercion）」が規
なお当該規制は、2012 年 7 月に成立した「21
すでに各所から指摘されて通りだが、荷主勧世紀における発展に向けた前進法」（Moving
告は運送事業者の法令違反行為が発覚し、処＜商用車のオペレーターは、自動車運送業者、荷送人、荷受人、または運送仲介人によってAhead for Progress in the 21st Century Act、 通分が行われた場合に、事後的に実施されるこ
して商用車を運転することを強制されない＞
称 MAP-21 法）を直接的な根拠としている。
とが前提となっており、発動の条件が厳しいことが挙げられる。また、法令違反に至らな（2）強制禁止規則

MAP-21 法は連邦政府が交通分野における以上の立法を踏まえ、2015 年様々な政策を実施する権限を与えるものであ
11 月に、連邦運輸安全局（Federal Motor Carrier Safety Ad
い「早期の協力要請」の制度があるものの、
上記の強制禁止規則が策定された。
り、内容は多岐に亘る。MAP-21 法について
社名の公表等が行われないため、効果が生じ規制の対象者は上記の法文に従い、は各所で解説されているので割愛するが、こているのかどうか外部からは伺い知れない。
・自動車運送事業者（Motor Carrier）の中で以下のとおり「強制の禁止（Prohibition
・荷送人・荷受人
・運送仲介人等

３．米国における規制の経緯

of Coercion）」が規定された。

であり、これらが、ドライバーの乗務時間制限、商用運転免許規則、薬物・アルコール検査含む連邦自動車運送業者安全規則（FMCSRs）の特定の条項に違反して「商用車」を運転す＜商用車のオペレーターは、自動車運送業者、（1）MAP-21 法による規制に強制（Coercion）することを禁止するものである。
荷送人、荷受人、または運送仲介人によって、次に、米国における取り組みを紹介する。
なお言うまでもなく、連邦運輸省の権限が及ぶのは州を跨ぐ輸送であり、本規則の対象も州

59
規則では、ドライバーが強制事例を FMCSA に報告するための手順、強制を行った事業者に規定されている。

特集 持続可能な物流を考える（中略）規則に違反して商用車を運転することを強制されない＞（2）強制禁止規則
以上の立法を踏まえ、2015 年 11 月に、連邦 運 輸 安 全 局（Federal Motor Carrier Safety

自動車運送事業者、荷送人・荷受人、運送仲介人、又はそれらの代理人、役員、代表者が、規則に違反する条件で運転させるため（またはドライバーが違反する必要があると述べた
場合において）、以下を行うこと。
・取引、雇用又は仕事の機会を留保
・ドライバーに対する不当な雇用行為

Administration）により上記の強制禁止規則（adverse employment action）を行うことが策定された。

・同上を許可するという脅しを行うこと

規制の対象者は上記の法文に従い、・自動車運送事業者（Motor Carrier）（4）苦情の申し立て・荷送人・荷受人

本規則の特徴は、「強制」を受けたドライ

・運送仲介人等

バー等が、苦情を申し立てるプロセスを規定

であり、これらが、ドライバーの乗務時間制したことである。

限、商用運転免許規則、薬物・アルコール検

苦 情 は、 強 要 の 発 生 後 90 日 以 内 に、査規則、危険物規則を含む連邦自動車運送業

FMCSA が運営する全国消費者苦情データ者安全規則（FMCSRs）の特定の条項に違反

ベース（National Consumer Complaint Database）、

して「商用車」を運転するよう、ドライバー

または会社の管理者に提出することと定めらに強制（Coercion）することを禁止するもの

れている。

である。

なお NCCDB は、一般消費者が運送業者等

なお言うまでもなく、連邦運輸省の権限がへの苦情を申し立てるシステムであり、本規及ぶのは州を跨ぐ輸送であり、本規則の対象

則のために新たに設けられたものではない。

も州間輸送に限られる。

サイトの構成からは、引越業者への苦情に主規則では、ドライバーが強制事例を FMCSA

眼が置かれているように感じられ、規則が想に報告するための手順、強制を行った事業者

定するビジネス上の違法行為を申告する仕組に課せられる罰則等が規定されている。

みとしては適切でないようにも見える。この点はオーナーオペレータ協会（OOIDA）等（3）強制（Coercion）とは「強制」というのは曖昧な表現だが、その具体的な定義は 49 CFR § 390.5T にて記載されている。
これによると「強制」とは、要旨、次に該当する場合を言う（注２）。

60の業界団体も問題視しており、当局に改善の要請を行っている。

なお NCCDB は、一般消費者が運送業者等への苦情を申し立てるシステムであり、本規則のためれたものではない。サイトの構成からは、引越業者への苦情に主眼が置かれているように感じらするビジネス上の違法行為を申告する仕組みとしては適切でないようにも見える。この点はオー協会（OOIDA）等の業界団体も問題視しており、当局に改善の要請を行っている。
特集 持続可能な物流を考える
図表 3

３ NCCDB のウェブサイトNCCDB図表のウェブサイトhttp://nccdb.fmcsa.dot.gov（5）苦情の類型（6）苦情処理のプロセスおよび罰則（5）苦情の類型
トラック分野での違反は、ELD 関連とそ
苦情は会社の永久記録として保存され、トラック分野での違反は、ELD 関連とその他に分かれる。ELD とは 2017 年から州間トラックの他に分かれる。ELDとは 2017 年から州間FMCSAが強制措置を取ることができる。
れた、ある種の運行記録計である。ELD
は労働時間を正確に記録することを目的としているが、トラック輸送で義務化された、ある種の運行
違 反 が 認 定 さ れ た 場 合、 違 反 ご と に 最 大制される場合があり、そのような違反についても苦情の対象としているようである。
記録計である。ELD は労働時間を正確に記

16,000 ドルの罰金が科される。また、事業許録することを目的としているが、記録改ざん

可が取り消される場合もある。

を強制される場合があり、そのような違反についても苦情の対象としているようである。

図表 4

図表 ４

申告フォームに規定された苦情の類型

申告フォームに規定された苦情の類型

各種の違反の強制

ELD に関する違反の強制

勤務時間（HOS）の違反

誤った ELD 記録を証明することの強制

貨物の固定への違反
必要装備への違反＊ELD は Electronic Logging Device（電子車両の状態または整備違反

運行記録計）

病欠・疲労運転への違反
運転免許に関する違反
危険物に関する違反
商業規則への違反
その他（6）苦情処理のプロセスおよび罰則
苦情は会社の永久記録として保存され、FMCSA が強制措置を取ることができる。

61

特集 持続可能な物流を考える

４．規制の運用および効果（1）規制の運用
ドライバーから申し立てられた苦情処理の実態については詳しい情報がないが、他の分野での処理事例が公表されている。

（2）規制の効果
以上のような規制の運用を踏まえ、その効
果はどのように評価されているだろうか。
業界団体のリリース、メディアの報道等を見ると、効果を疑問視する声が目立つ。
代表的なものとしては、OOIDA は NCCDBFMCSA の発表（注３）によると、2020 ～の名前が不適当であることを始めとして、改21 年にかけて、家庭用品分野（主に引越関善が必要であることを述べている（注 5）。

連と考えられる）について特別なアクショ

また、連邦下院議員である Brian Babin 議ンを実施している。具体的には苦情の多い員は、より具体的な問題点を指摘しており、

トップ 100 社に調査を実施し、対象事業者の

FMCSA に対し回答を求める書簡を提出して63％に対して強制措置を取ったとしている。

いる（注 6）。同議員も指摘している通り、

この例からも分かるとおり、「苦情を記録し過去の苦情がどのような強制措置に繋がったておくだけ」ということはないようである。

のかなど、詳細な情報公開が行われていない

なお、FMCSA の発表によると上記の家庭ことが不満を生んでいる。ただし、個別の苦用品分野への苦情は 2021 年だけで 8,295 件

情への最低限のフィードバックが行われていに達したという。これはドライバー分野の苦ることは OOIDA も認めている。上記の「家情よりも遙かに多いため、より数の多い分野

庭用品」の例からわかる通り、全体として見が優先されていると言うことだろう。

ると「ドライバーからの苦情」は数が少なく、

なお、報道（注４）によると、2019 年の苦情のうち図表 4 に相当するトラックドライ

優先順位が低いことがネックになっていると思われる。

バーからの苦情は 966 件であり、うち 600 件
超が「ELD 以外」での苦情である。苦情の数は 2022 年に急増しており、2022 年全体では 1800 件に達するペースであると言う。

５．最後にドライバーの労働条件を改善するうえで、

なお、便宜上「ドライバー」と述べたが、委託元等への対策は不可欠である。この問題

米国の場合はオーナーオペレータの力が強

意識は日米共通であるが、米国の規制も今のく、上記の「ドライバー」にはオーナーオ

ところは道半ばといったところである。

ペレータが含まれることが重要である。
「ド

翻って日本の荷主勧告制度をより一層効果

ライバーからの苦情」というと雇用主との対的な制度とすることは今後も課題となると思立のように見えるが、実際にはオーナーオペ

われるが、委託元の不条理な要求を改善する

レータと元請け等との関係が焦点になっていうえで、苦情処理のプロセスを法定するといることに留意が必要である。

う取り組みは大いに学ぶべきところがあると62

特集 持続可能な物流を考える思われる。本稿は概要を紹介するに留まるが、規制の帰趨を含め、継続的にフォローして行きたい。

注１：規制の全文は以下を参照
https://www.federalregister.gov/
documents/2015/11/30/2015-30237/prohibitingcoercion-of-commercial-motor-vehicle-drivers
https://www.govinfo.gov/app/details/FR-201511-30/2015-30237
注２：コーネル大資料から引用
https://www.law.cornell.edu/cfr/text/49/390.5T
注３：家庭用品分野の輸送への苦情処理
https://www.fmcsa.dot.gov/newsroom/fmcsaconcludes-national-household-goods-top-100compliance-operation
注４：2022 年に苦情が急増している趣旨の報道
https://www.freightwaves.com/news/truckdriver-coercion-complaints-on-record-pace
注５：OOIDA による改善要望
https://www.ooida.com/2022/ooida-wants-fmcsato-change-name-of-complaint-database/
注６：Brian Babin 議員の書簡
https://www.ooida.com/newsletter/
BabinLettertoFMCSAcoercion.pdf

63持続可能な物流を考える
特集 農産物流通、物流が変わる

持続可能な物流と物流供給の制約
農産物物流が直面する課題と改革

Supply/demand
limitations
and their implications
for a sustainable logistics
Issues and reforms
in agricultural
products logistics
裕児：流通経済大学 流通情報学部教授
教授
矢野 裕児：流通経済大学流通情報学部

略歴1957 年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。

１．今後の物流需給バランス
１．農産物物流の特徴

距離輸送による長時間の拘束規制緩和により、それまで4 万弱で推移して②手積み手卸し等の手荷役作業が多く、重いたのが、1996
年に 4 万 5 千、1999 年には農産物（野菜、果物）は、非常に多品種で物流供給制約が高まるなか、物流サービス

労働 年 に は 5 万 5 千 を 超 え、2007 年
5 万、2003

あり、かつ季節、天候などによって、生産量をどのように提供していくのか、物流の持続③突
然の行き先変更や厳しい品質管理、厳には58,725にまで急増した。その後は、5 万が大きく変動する。品目によって生産地の分可能性が大きな議論となっている。トンベー

7、8格な到着時間など運行管理が難しい
千でほぼ横ばいで推移している 2)。この布は大きく違い、りんご、ばれいしょなどのスあるいはトンキロベースの貨物量需要につような事業者数の増加は競争激化をもたら④帰り荷がなかったり、小ロット多頻度輸

ように特定の地域に集中しているものと、きいては、将来に向けての大きな拡大は見込め

し、競争による運賃下落をもたらしたとされ送が求められる

ゅうり、ねぎ、だいこんなどのように日本全ない。一方、宅配便需要は確実に増加するこている。一方、貨物自動車運送業の車両台を挙げており、ドライバーが敬遠する」と国で広域に生産されているものがある。ただとが予想され、2020 年度の宅配便取扱個数

１）。
数（霊柩は除く）の推移をみると、1993
年
いったことも指摘している

し、広域に生産されている品目についても、は 48 億 3,647 万個で、2019 年度に比べて 5には1,151,877 台であったのが、1997 年には①
毎日の生産量が大きく変動するほか、出荷

季節によって生産地が大きく違う場合が多億 1 千万個、11.9％の増加、5 年前の 2015 年

1,331,469
台と、この間 1.16 倍に急拡大して先も変わるため、出荷量、出荷先がぎりぎい。近年、地産地消の重要性がいわれるもの
度に比べて 10 億 9 千万個、29.1％の増加と、いる。規制緩和の影響により、事業者数が増りまで決まらず、手待ち時間が発生していの、卸売市場からみると、１年中、地域内で高い伸びを示している。新型コロナウイルス

えるなか、車両台数も増加し、供給量が一気る。さらに着地側、特に大都市の拠点市場確保できる品目はほとんどない。そのため、感染拡大ということもあり、全ての商取引金に増えたと考えられる。
しかしながらその後、においては、全国から多くの車両が集まる

全国の生産地から、季節に合わせて、全国の額（商取引市場規模）に対する電子商取引市

1997
年から 2017 年にかけて、事業者数が増ことから、深夜を中心に混雑している。さ

消費地に輸送することが必要であり、近距離
場規模の割合である EC 化率は、物販系分野

え、競争が激化したのにもかかわらず、車両らに②に示すように手荷役のため長い荷役だけでなく中・長距離の輸送をする場合が多では 2019 年の 6.76％から 2020 年には 8.08％

台数は135 万台前後で推移しており、この時時間が必要であり、荷卸し場所があくまでくなっている。さらに農産物は、小ロットのへと急増している 1)。しかしながら世界の期、車両の供給量が増加し、需要を大きく上の待つ時間がかかる。また、長距離を輸送

輸送の場合が多く、鮮度が求められ、迅速なEC
化率は 19.6％に達しているのに対し、日回ったという構造ではない。ただし車両台数する場合も多く、ドライバーの拘束時間が輸送が要求される。
本はまだまだ遅れており、今後さらなる発展

は、2017長い。 年以降増加に転じており、2020 年

農水省の資料では、「農産物の物流の特徴が予想される。

には
1,442,476 台にまで急増しており 3)、宅②
卸売市場に到着した後、トラック車両内でとして、貨物自動車運送業の事業者数（霊柩は除く）

手積みされた段ボール箱等を、ドライバー配便の増加が背景となっていると考えられ①出 荷量が直前まで決まらず、出荷待ち、は、1990年の物流 2 法（「貨物自動車運送事がパレットに積みつけ、卸売市場内の作業る。車両台数の増加は、供給量拡大とみられ

荷卸し待ち等の手待ち時間の長さや、長業法」、「貨物運送取扱事業法」）施行による員がフォークリフトでパレットを卸すといる一方で、相対的に輸送効率が悪い宅配便増6264

特集 持続可能な物流を考える
加により、車両台数を多く必要としており、ても高い伸びを示しており、需要増にあわせ必要なドライバー数が増加しているとみられて常にドライバー数を確保するという形で推る。

移してきた経緯がある。需要増により、ド貨物自動車運送の事業者にとって、ドライ

ライバー不足が発生したことはあるが、一バー不足は深刻であり、2008 年 10 ～ 12 月

時的なものであったといえる。しかしながから 2010 年 4 ～ 6 月までは過剰であったもら 1995 年に 98 万人であったドライバー数のの、2012 年 4 ～ 6 月から雇用の不足感はが、その後減少に転じ、2015 年には 76.7 万

年々増し、2017 年 10 ～ 12 月には不足感が人となっている 6)。今後の物流需給バランス

ピークとなっている。その後、新型コロナウ

については、複数の機関が将来予測している。

イルス感染拡大に伴い、不足感は若干弱まっ

日本ロジスティクスシステム協会によると、たものの、2021 年後半から再び不足感が高2015 年のドライバー数は 76.7 万人なのに対まっている 4)。同時に、自動車運転の職業にして 2030 年には 51.9 万人にまで減少するとついての有効求人倍率も非常に高くなっていしている。同じ需要貨物量があるとすると、る。2003 年度までは 1.0 を下回っていたが、約 3 割の貨物が輸送できないこととなる。

2007 年度には 1.56 まで上昇した。リーマン

フィジカルインターネット・ロードマップ

ショックにより 2009 年度、2010 年度だけは、

では、2000 年代は物流コストが低位で推移

1.0 を下回ったが、2011 年度以降、急激に上する物流コストデフレの状態にあり、物流の昇し、2015 年度以降は 2.0 を超え、2018 年

供給が需要を超過していたが、2010 年代初

度は 3.01、2019 年度は 3.05 と非常に高い数頭を境に、物流の需要が供給を超過する物流

値で推移している。その際、問題となるのは、

コストインフレとなったとしているが 7)、本

自動車運転の職業の求職数が、2016 年以降

稿では、物流を支える中小企業、労働時間のは 1995 年の約半分にまで減少していること

短縮、生産性向上という面から供給制約を考である。全職業計は求人数の増加により有効えてみる。

求人倍率が増加している傾向が強いのに対して、自動車運転の職業の場合、求人数の増加
より、求職数の減少が有効求人倍率に影響し２．物流を支える中小企業と供給制約ており、少ない求職者を取り合っている状況

供給制約を考える時、注目しなくてはならである。かつ、2020 年度の求職者をみると、ないのが、貨物自動車運送業の中小企業比率

50 代以上が 67.4％となっており、自動車運の高さである。車両数別（霊柩は除く）に事転の職業においては、50 代以上しかなかな業者数をみると、10 両以下が 51.4％、50 両か求人ができないという状況にある 5)。

以下が 92.4％と大半を占めている。同様に従貨物自動車運送業における自動車運転者従

業員数別（霊柩は除く）においても、10 人

事者数は、1995 年までは、他の業種に比べ以下が 45.8％、100 人以下が 96.4％と大半を65

特集 持続可能な物流を考える占めている 8)。同時に、貨物自動車運送業に

10 ～ 99 人が 31.6％、100 ～ 999 人が 20.2％、

おいては、多層構造の問題点が、指摘されて1,000 人以上が 32.3％となる。このように実きたところである。荷主から実運送事業者の運送について中小規模の企業が大きな役割を間に複数の事業者が入り、取引が多層化する担っていることとなり、中長距離輸送を担うことであり、そのため、元請事業者は下請運

大型貨物自動車は、特にその傾向が強い。ま

送事業者の運行実態を把握せず、運行時間管

た、ドライバーの高齢化の進展は大きな課題

理、作業安全の確保等については実運送事業となっているが、企業規模別に、その状況に者任せになり、その結果、下請運送事業者はは差異がある。営業用大型貨物自動車では作業安全が確保できず、労災事故への発展、

50 歳以上が 43.8％であり、規模別に大きな改善基準告示違反、さらに必要コストを運賃・差異はないものの、55 歳以上になると 1,000

料金に転嫁できないなど、安全対策、長時間人以上の企業が 20.4％なのに対し、10 ～ 99

労働、適正運賃・料金の未収受など、問題を人は 28.1％となる。営業用普通・小型貨物自抱える場合が多いとされている 9)。

動車では、50 歳以上が 1,000 人以上の企業はこのような日本の物流においては、実運送部分を中小企業が下請けとして担ってきた構

28.3％なのに対して、100 ～ 999 人が 41.8％、10 ～ 99 人が 50.0％となる 10)。

造がある。中小企業のドライバーが、全体の今後の物流供給制約を考える時に、中小企何割程度を占めているかは、統計では把握し業が適正な形で存続できるかが大きな課題とづらい。企業規模別のドライバー数を試算

なっている。その際、元請けから何段階ものしてみると、10 人以上規模の企業について

下請け構造となっており、かつその際、各段は「賃金構造基本統計調査」で把握でき、営階で仲介手数料が数次に渡り取られており、業用大型貨物自動車（男）のドライバー数に適正な運賃・料金収受の妨げとなっているた

ついては、10 ～ 99 人の企業が 55.1％、100め、同じ実運送をしても収入が大きく減るこ～ 999 人が 32.6％となっているのに対して、とにつながっていると指摘されている。そし1,000 人以上は 12.3％にとどまっている。まて、1 取引あたり「運賃額の 5％～ 8％」のた、貨物自動車運送業の従業員数別（霊柩仲介手数料が取られていることが多く、「元は除く）事業者数においては、10 人以下が請けが仲介手数料を取りすぎている」との回

45.8％を占めており、10 人未満の事業所では答も多い 11)。そのようななかでドライバーの5 人のドライバーがいると仮定した場合、10年間収入の推移をみてみる。営業用大型貨物

人未満企業のドライバー数が 21.7％、10 ～自動車（男）では 2001 年の 468.1 万円であっ99 人が 43.2％、100 ～ 999 人が 25.5％、1,000たが、その後減少傾向にある。2010 年には人以上が 9.7％となる。同様に、営業用普通・405.4 万円となっており、この間、13.4％減

小型貨物自動車（男）のドライバー数につ少している。2010 年が底となり、増加傾向

いて試算すると、10 人未満の企業が 15.9％、に転じ 2019 年には 457.4 万円まで増加して66

特集 持続可能な物流を考えるいる。営業用普通・小型貨物自動車（男）にたが、最近は増加傾向にある。

ついても、2001 年の 432.1 万円であったが、企業規模別にみた場合、年間収入には差

その後減少傾向にある。2009 年には 369.1 万異がある。営業用大型貨物自動車（男）で円となっており、この間、14.6％減少しては、2019 年の年間収入は 1,000 人以上企業でいる。その後増加傾向に転じ、2019 年にはは 496.9 万円なのに対して、10 ～ 99 人では422.6 万円まで増加している。このように年444.6 万円と 0.89 倍となっている。ただし、間収入については、2000 年代は減少してい2000 年代は 0.8 倍前後で推移していたのが、

図１

企業規模別営業用大型貨物自動車ドライバー（男）の年間収入の推移（単位 : 千円）
5,600

計

1,000人以上

100～999人

2019

2018

2017

2019

2018

2017

2016

10～99人

2016

2015

2015

2014

2013

2012

2011

出典 : 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

2014

2013

2012

2011

2010

100～999人

2010

2009

2008

2007

2006

2009

2008

2007

2006

2005

1,000人以上
2005

2004

2003

計

2004

2001

3,800

2003

2002

4,000

2002

5,200
5,600
5,000
5,400
4,800
5,200
4,600
5,000
4,400
4,800
4,200
4,600
4,000
4,400
3,800
4,200

2001

5,400

10～99人5,200

企業規模別営業用普通・小型貨物自動車ドライバー（男）の年間収入の推移（単位
: 千円）
5,000
4,800
5,200
4,600
5,000
4,400
4,800
4,200
4,600
4,000
4,400
3,800
4,200
3,600
4,000

計

100～999人

2019

2018

2019

2018

2017

2016

2015

10～99人
2014

2013

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2012

2011

100～999人
2009

2008

1,000人以上

2011

2010

2009

2008

2007

2007

2006

2005

2004

2003

1,000人以上

2010

計

3,200

2006

2005

2004

2003

2002

3,400

2002

3,200
3,600

2001

3,400
3,800

2001

図２

10～99人出典 : 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

67

特集 持続可能な物流を考える
図 1 のように両者の差異は縮まる傾向にあ

ライバー数は全体で 21.7％、長距離運行ではる。営業用普通・小型貨物自動車（男）では、

31.8％となる 13)。ただし、改善基準告示の見2019 年の年間収入は 1,000 人以上では 478.6

直し案では、労使協定により、年間 6 か月ま万円なのに対して、10 ～ 99 人では 375.4 万では、年間の総拘束時間が 3,400 時間を超え

円と 0.78 倍となっている 12)。2000 年代から 0.8

ない範囲内において、１か月の拘束時間を倍前後で推移しており、図 2 のように両者の310 時間まで延長することができるものとす

差異は縮まる傾向はみられない。両者の差異

るとしている。
しかしながら長期的にみると、を縮めていく施策が欠かせないといえる。

さらなる労働時間短縮を求められることは確

中小企業の比率が高いなか、その構造を転換していくことが必要である。中小の貨物自実であり、3,400 時間を前提とした議論では、
今後立ちいかなくなることが想定される。

動車運送業において M&A も進んでおり、一総拘束時間の短縮に対して、事業者側は、つの解決策になることが考えられる。同時

従業者が長時間働けなくなり、収入が減るとに、貨物自動車運送業の多層構造をなくし、いうことを問題視する意見が強い。一方、従ドライバーの収入を上げるための取り組みが業者側は、従来、ドライバーの年間収入は、欠かせない。そのためには、荷主企業と実運

若い年代においては長時間労働により、他の送を担っている事業者が直接取引しやすい構職種に比べて高いという特徴があり、長時間

造、マッチングシステムなどの構築も欠かせ労働を良しとする人も多かった。しかしながない。

ら近年は、従業者も長時間働いて多くの収入を得たいという人より、適正な時間を働きた

３．労働時間の短縮からみた供給制約

いという人が多い傾向もみられる。労働時間に対する希望として、今より減らしたいが供給制約を考える時に、労働時間の短縮が19.3％、今のままでよいが 70.9％なのに対し重要な視点となる。改善基準告示により拘束て、今より増やしたいが 5.2％にとどまって時間の規定があっても、従来は、それを超えいるというアンケート調査結果もある 14)。こる長時間労働をしている場合が多かったといれは、働く人の意識、特に若い人の働き方へえる。近年、法令遵守の意識は強くなっての意識が大きく変わってきていることを示し

おり、規制を超える長時間労働は減っていている。さらに、中長距離輸送においては、るが、それでも年間拘束時間の規定である宿泊を伴う運行となるが、自宅で就寝したい

3,516 時間を超えているドライバー数は、全という希望が多くなっている。事業者側も、体で 4.3％、長距離運行では 7.0％となってい働く人側に立った多様な働き方を設定している。さらに 2024 年 4 月から、年間総拘束時

くことが必要となっている。そして、従来型間の規定は 3,300 時間となるが、現状の労働の、長時間労働が当たり前という働き方を払状況のままで推移した場合、それを超えるド

しょくしない限り、ドライバーのなり手の確

68

特集 持続可能な物流を考える
保はますます難しくなっていくことが予想さ招くこととなっており、輸送とその他の部分れる。

の分離が欠かせないといえる。
日本のサプライチェーンは、部分最適は進４．輸送に関する生産性向上と供給制
約展してきたものの、それらをつなぐ物流の部
分の効率が悪く、全体最適となっておらず、サプライチェーンの非効率な部分のしわ寄せ

ドライバーの生産性向上に向けては、輸送が、物流に集中しているともいえる。
短いリー

効率を高め、積載率を上げるという視点と、

ドタイム、多頻度小口、ジャストインタイム

手待ち時間、荷役時間、検品時間等のドライなどの物流条件、物流現場の生産性が極めてバーを拘束する時間を短縮するという視点が低いことが、物流供給制約が発生する大きなある。積載率については、
40％未満にとどまっ要因となっているのであり、発着荷主も含めており、かつ低下傾向にあることが問題とた見直しが必要である。

なっている。積載率を上げる方策として、共同化の推進がいわれることが多いが、適用できる範囲は限られているという問題があり、

注

積載率を上げるためには、輸送効率を配慮し

１) 経済産業省「電子商取引に関する市場調査」
2021 年たロットにする、ロットを大きくすることが

２) 国土交通省「貨物自動車運送事業者数（推移）」2022 年

最も重要と考えられる。しかしながら、ロッ

３) 国土交通省「貨物自動車運送事業
2022 年

トの見直しについては、各企業へのヒアリン

４) 全日本トラック協会「トラック運送業界の景況
感」

グでも、難しいという回答が多いのが実態である。その理由となっているのが、在庫との関係である。ロットを大きくすることは、着車両数」

５) 矢野裕児「道路貨物運送業における労働力不足の推移」流通経済大学流通情報学部紀要、2022
年
６) 国勢調査

荷主側の在庫量を増やすことにつながる場合

７) フィジカルインターネット実現会議「フィジカルインターネット・ロードマップ」2022 年

が多く、特に着荷主側の、在庫の考え方が変

８) 国土交通省「貨物自動車運送事業者数（規模別）」
2022 年わらない限り、見直しが進まないといえる。
企業側に在庫は悪という認識が根付いている。輸送に負荷を押し付けたかたちで、これまで物流システムが構築されてきたが、輸送と在庫のバランスを見直す視点が欠かせないといえる。同時に物流現場では、手待ち時間が発生し、さらに納品時の積み卸し、検品、さらに様々な付帯作業が要求されることも多

９) 全日本トラック協会「トラック運送業における適正取引推進、生産性向上及び長時間労働抑制に向けた自主行動計画」2017 年
10) 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」
11) 国土交通省「トラック運送業における下請等中小企業の取引条件の改善に関する調査結果」
2016 年12) 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」
13) トーマツ「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」2022 年
14) みずほ情報総研「過労死等に関する実態把握のための労働・社会面の調査研究事業報告書」2017年

い。これらは、ドライバーの生産性の低下を69

特集 持続可能な物流を考える

物流サービス継続のための女性活躍

The promotion of female participation and career advancement in theworkplace for the continuation of logistics services
大原 みれい：株式会社ＮＸ総合研究所
略歴University College London, Master of Science in Economics 修士課
程修了（経済学）
民間シンクタンクなどを経て、2015 年に株式会社日通総合研究所（当時）入社

１．迫る物流危機

２．人口減少と一億総活躍社会

働き方改革関連法により、2023 年４月に周知のことであるが、我が国は総人口がは中小企業における月 60 時間超の時間外労2008 年をピークに減少が続いており、人口働への割増賃金率の適用猶予が廃止され、60減少社会となっている。また、今後少子高齢

時間超の割増賃金率は 50％（60 時間以下の化にも拍車がかかる見込みであり、2025 年

割増賃金率は 25％）となる。また、自動車には団塊の世代が 75 歳以上となる。この時運転の業務（ドライバー職）は時間外労働の点で国民の 3 人に 1 人が 65 歳以上、さらに上限について５年間の猶予期間が与えられて5 人に 1 人ほどが 75 歳以上になるとの推計

いるが、2024 年４月以降は時間外労働の上であり 1、介護・医療費等の社会保障費の急限が適用となり、更なるドライバー不足や物増が見込まれることなどから、現役世代の負流危機が懸念されている。

担増が懸念されている。これは「2025 年問題」

このような「2023 年問題」および「2024と言われている。

年問題」が間近に迫ってきたが、これらは物

その後、2065 年には総人口が 9,000 万人を

流業界だけの問題ではなく、荷主や消費者に下回り、高齢化率は 38％台に達し、生産年

もじわじわと影響が出てくると考えられる。

齢人口の割合は 2020 年の 59.5％から 2065 年

昨今の海外情勢による様々な品目の値上げ

は 51.4％まで減少すると推計されている 2。

ラッシュに加え、物流機能が維持されず、モ

このように生産年齢人口が急激に減少してノがこれまでのように届かない事態となればいく中、我が国の政府は、女性やシニア、障さらなる市場の混乱を招きかねない。

がい者等、今まで十分活用してこなかった人

1

厚生労働省 広報誌「厚生労働」
https://www.mhlw.go.jp/houdou_kouhou/kouhou_shuppan/magazine/2017/02_01.html

2

国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成 29 年推計）」（出生中位（死亡中位）推計）70

特集 持続可能な物流を考える材にも活躍していただくという「一億総活躍るのが実態である 4。

社会」の実現に向けて動き出している。例え

このような状況の改善だけでなく、前述のば、女性については 2016 年に「女性の職業

新たな価値の創造・提供や人材確保といった生活における活躍の推進に関する法律」（通

企業の成長のため、また我が国の物流サービ

称「女性活躍推進法」）が新たに施行、2019

スの維持のために、物流業界でもダイバーシ

年に改正され、シニアについては 2021 年にティの推進が求められている。ダイバーシ「高年齢者等の雇用の安定等に関する法律」

ティは性別のほか、年齢や国籍、障がいの有（通称「高年齢者雇用安定法」）が改正された。

無など様々な多様性が含まれるが、本稿では、その中でも女性の活躍に焦点を当てて論じる

３．ダイバーシティとは
ダイバーシティ（多様性）とは、「人種・性別・
嗜好・価値観・信仰などの違いを受け入れ、こととする。

４．女性の就業状況

多様な人材が持つ可能性を発揮させようとす

2021 年の就業者に占める女性の割合は、る考え方」であり 3、企業においては、様々

全産業が 44.7％であるが、運輸業・郵便業はなバックグラウンドを持つ人材を活用するこ

約２割となっている（図表１参照）。旅客をとで、新たな価値を創造・提供するという成含む業種別では、航空運輸業が全産業の水準

長戦略に繫がる考え方である。

を大きく上回っているほか、倉庫業も４割とまた、ダイバーシティは働き手が多様化す

全産業に近い水準となっている。
その一方で、る中で、すべての従業員にとって、より働き

道路貨物運送業では約２割、鉄道業や水運業、やすい職場を整備するという観点でも重要で

道路旅客運送業では２割以下となっている。
あり、人材確保や定着にも有効であると考え職業別では、輸送・機械運転従事者（主にられる。

ドライバー）の割合が 2021 年で 3.6％と低い

先ほど述べたように、生産年齢人口が減少していく我が国では、人材獲得競争が始まっ状況ではあるが、年々上昇傾向にあり、改善が見られる（図表２参照）。

ており、物流業界も数ある業界の中で選ばれ女性の管理職比率については、「社会のある業界にならなければならない。しかし、自らゆる分野において、2020 年までに、指導

動車運転業務（ドライバー）の例では、全産的地位 5 に女性が占める割合が、少なくとも業に比して労働時間が約２割長く、年間賃金30％程度になるよう期待する」という政府目が約１～２割低いという労働環境となってい標が掲げられていた。しかし、女性管理職の3

日本の人事部 HR ペディア

https://jinjibu.jp/keyword/detl/13/

4

第 14 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会（2022 年２月 25 日）資料１
https://www.mlit.go.jp/common/001465689.pdf
71

女
照

15歳以上 2020年

2968

74

3

4

39

1

3

11

女性割合
44.5%
21.3%
国及び東北地域の結果については掲載していません。

12.0%

8.7%

20.1%

14.3%

60.0%

42.3%

特集時間軸（年次）全産業運輸業，郵便業鉄道業道路旅客運送業
持続可能な物流を考える
性別
年齢階級
道路貨物運送業水運業 航空運輸業 倉庫業
運輸に附帯
成21年12月改定）
0
コード
31
総数
15歳以上 2021年
6667
350
26
42
199
6
6
25
割合が依然として低い水準にあることなどかと変更し、また、「2030
年代には、誰もが性成21年12月改定）
総数
輸送・機械運転従事者
男
15歳以上 2021年
3687
274
23
38
159
5
3
15

…
女

…
ら達成は困難であるとされ、達成を目指す時
15歳以上
2021年
2980
76
182
83
期を「2020年代の可能なかぎり早期に」へ

187
女性割合
185

84

185

80

188

83

191

83

193

86

196

44.7%

83

11.5%

9.5%

70%
60%

20.1%

16.7%

50.0%

60.0%

60%

87

44.7%
50% 44.5%

194

85

40%

199

84

40%

30%

30%

20%

20%

…

にある人々の性別に偏りがないような社会と

図表１
産業、職業別女性就業者の割合（2021 年）
図表 １
産業、職業別女性就業者の割合（2021年）

50%

…

21.7%

別を意識することなく活躍でき、指導的地位
3
4
40
1
3

32

2

34

2

10%

10%

33

2

34

2

0%

0%

35

2

35

2

38

2

40

3

39

3

40

3

50.0%
40.0% 42.3%
32.4% 32.4%

21.7% 21.3%

20.1% 20.1%
16.7%

11.5% 12.0%
9.5% 8.7%

25.0%

30.0%

14.3%

出所）総務省：労働力調査より筆者作成
図表２ 道路貨物運送業の輸送・機械運転従事者における女性就業者の割合（2021 年）

図表 ２

4.0%
3.5%
3.0%
2.5%
2.0%

道路貨物運送業の輸送・機械運転従事者における女性就業者の割合（2021年）
4.0%
3.4%

3.5%
3.0%
2.4%
2.5%

2.4% 2.4% 2.4% 2.5% 2.4% 2.4%
2.4% 2.4% 2.5% 2.4% 2.4% 2.3%

3.4%
3.5%

3.5% 3.6%
3.6%

2.3%

2.0%

1.5%

1.5%

1.0%

1.0%

0.5%

0.5%

0.0%

0.0%

2012年 2014年
2013年 2015年
2014年 2015年
2012年 2013年
2016年 2016年
2017年 2017年
2018年 2018年
2019年 2019年
2020年 2020年
2021年 2021年

出所）総務省：労働力調査より筆者作成
女性の管理職比率については、「社会のあらゆる分野において、2020（3）専門的・技術
年までに、指導的地
5 「指導的地位」とは：（1）議会議員、（2）法人・団体等における課長相当職以上の者、的な職業のうち特に専門性が高い職業に従事する者とする。（出所：内閣府男女共同参画局）
72

3

10
40.0%

特集 持続可能な物流を考える
なることを目指す」こととなった 6。
進捗が遅れている要因には、社会全体にお５．女性の活躍推進プロジェクト

ける固定的な性別役割分担意識、経済分野で女性の活躍推進に向けて、
国土交通省では、は、管理職・役員へのパイプラインの構築がトラックドライバーを目指す女性応援サイト

途上であることなどが挙げられている。

「トラガール促進プロジェクト」や海事産業

位5に女性が占める割合が、少なくとも30％程度になるよう期待する」という政府目標が掲における女性活躍推進として「輝け！フネー
産業別では、産業全体（企業規模
30 人以
げられていた。しかし、女性管理職の割合が依然として低い水準にあることなどから達成は
ジョ★」プロジェクト等が推進されているほ上の企業）での係長相当職に占める女性の割困難であるとされ、達成を目指す時期を「2020 年代の可能なかぎり早期に」へと変更し、か、「ホワイト物流」推進運動が 2019 年３月
合が 18.3％、課長相当職が 9.5％、部長相当
また、「2030 年代には、誰もが性別を意識することなく活躍でき、指導的地位にある人々のに開始された。これは、トラック運転者不足
職が 6.1％であるのに対し、運輸業・郵便業
性別に偏りがないような社会となることを目指す」こととなった6。
が深刻になっていることに対応し、国民生活
は係長相当職が12.3％、課長相当職が 7.6％、進捗が遅れている要因には、社会全体における固定的な性別役割分担意識、経済分野では、管理職・役員へのパイプラインの構築が途上であることなどが挙げられている。
や産業活動に必要な物流を安定的に確保する部長相当職が3.6％と産業全体の水準よりも産業別では、産業全体（企業規模 30 人以上の企業）での係長相当職に占める女性の割合とともに、経済の成長に役立つことを目的と低くなっている状況である。
が 18.3％、課長相当職が 9.5％、部長相当職が 6.1％であるのに対し、運輸業・郵便業は係して、①トラック輸送の生産性の向上・物流
長相当職が 12.3％、課長相当職が 7.6％、部長相当職が 3.6％と産業全体の水準よりも低くなっている状況である。

図表 ３

図表３

役職別女性管理職割合（2021 年度）

役職別女性管理職割合（2021年度）

6.1%
9.5%
産業（企業規模 30 人以上）
18.3%
6.1%
9.5%
産業（企業規模
30 人以上）鉱業，採石業，砂利採取業
18.3%
鉱業，採石業，砂利採取業 建設業
建設業 製造業

製造業
電気・ガス・熱供給・水道業
電気・ガス・熱供給・水道業
情報通信業

情報通信業
運輸業，郵便業
運輸業，郵便業
卸売業，小売業
卸売業，小売業
金融業，保険業
金融業，保険業
不動産業，物品賃貸業
不動産業，物品賃貸業
学術研究，専門・技術サービス業
学術研究，専門・技術サービス業
宿泊業，飲食サービス業
宿泊業，飲食サービス業
生活関連サービス業，娯楽業
生活関連サービス業，娯楽業
教育，学習支援業
教育，学習支援業
医療，福祉
医療，福祉
サービス業
サービス業
0%

3.6%
3.6%
7.6%
7.6%
12.3%
12.3%

部長相当職に占め
部長相当職に占める女性の割合る女性の割合課長相当職に占め
課長相当職に占める女性の割合る女性の割合係長相当職に占め係長相当職に占める女性の割合る女性の割合0% 20%

20%40%

40%60%

60%80%

80%

出所）厚生労働省：雇用均等基本調査より筆者作成

6

5「指導的地位」とは：(1)議会議員、(2)法人・団体等における課長相当職以上の者、(3)https://www.gender.go.jp/policy/positive_act/index.html
第５次男女共同参画基本計画（説明資料）、令和２年 12 月 25 日閣議決定
専門的・技術的な職業のうち特に専門性が高い職業に従事する者とする。
（出所：内閣府
https://www.gender.go.jp/kaigi/renkei/ikenkoukan/80/pdf/1.pdf

男女共同参画局）

https://www.gender.go.jp/policy/positive_act/index.html
6

第５次男女共同参画基本計画（説明資料）、令和２年 12 月 25 日閣議決定

73

特集 持続可能な物流を考えるの効率化、②女性や 60 代の運転者等も働き保ちながら能力を存分に発揮できるための両やすいより「ホワイト」な労働環境の実現に

立支援制度をはじめとする職場環境を整備す

取り組む運動となっており、2022 年８月 31

ること、③育成では、女性従業員を基幹人材

日時点で荷主や物流事業者など 1,457 社の賛へ育成するための能力開発や意識改革だけで同が得られている 7。

なく、女性従業員の上司に対する意識改革や

また、建設業界の例では、一般社団法人日指導方法に関する教育を進めること等が含ま

本建設業連合会が「これまで男性中心だったれる。同時に、トップからの経営戦略として

建設生産方式を女性が持てる力を発揮できる

女性活躍を進めていくというメッセージの発産業にしていくため、女性にとっても働きや信や、全従業員を対象としたアンコンシャス・すく、働き続けられる労働環境の整備」を進

バイアス研修やダイバーシティ教育などを実めるという「けんせつ小町」の活動を実施し施することで、会社全体の風土を醸成するこている 8。本活動では、現場内の女性専用トとも重要である。

イレや更衣室の設置、出産・育児をサポート

また、現場業務のある物流業界においては、する制度の整備および活用の向上、技術系女

多様な働き方を可能とする就業環境のほか、

性社員や女性管理職の比率を引き上げること

荷役作業など重労働の負担軽減策、トイレやなどが目指されており、女性就業者数が増え

更衣室といった施設面の整備等が必要である

ることは、建設業での働き方の多様化につなと考えられる。

がり、職場環境の改善、長時間労働の是正などが進むと期待されている。

（１）多様な働き方を可能とする就業環境■全員定時退社／所定労働時間内での退社の徹底

６．女性活躍推進のポイント■柔軟な勤務制度の整備
女 性 の 活 躍 推 進 に は、 一 般 に ① 採 用・短時間勤務、短日数勤務（Recruit）、②定着（Retain）、③育成（Raise）

・時差出勤の３R が重要とされている。①採用では、積・フレックスタイム

極的に女性従業員の採用を推進し、採用の間口を広げ、女性が活躍する職域を拡大するこ・在宅勤務などのテレワーク勤務■働き手に合わせた運行スケジュールと、②定着では、採用した女性従業員がライ
フイベント後も就業継続し、ワークライフを

7

国土交通省「ホワイト物流」推進運動ポータルサイト
https://white-logistics-movement.jp/8

一般社団法人日本建設業連合会 けんせつ小町ホームページ
https://www.nikkenren.com/komachi/overview.html
74

や中継輸送等の導入

特集 持続可能な物流を考える（２）荷役作業など重労働の負担軽減■機械荷役等による軽労化
・トレーラやスワップボディの導入による運転と荷役作業の分離
・自動倉庫、無人搬送車（AGV）、
パワーアシストスーツ等の導入
・パレット化の推進
・カートンの小型化（３）施設（職場環境）の整備■外観含め、働くことに誇りを持てる
職場■清潔で居心地が良く、働きやすい職
場環境
・女性専用のトイレや更衣室、休憩室の設置
・コンビニやカフェテリアの設置
・託児所の設置等

おわりに物流を取り巻く環境として、2023 年問題
や 2024 年問題などが課題として挙がっているが、自動車運転業務に代表されるような現未来」が訪れる可能性も考えられる。それを回避するためには、労働時間や年間賃金の改善のための生産性向上策や適正運賃の収受等の推進のほか、女性やシニアといった新たな人材の活躍にも期待がかかっている。
愛知県による調査では、女性管理職が増加している企業ほど売上高や経常利益、生産性が向上したという結果が出ており 10、このことからも女性活躍を含むダイバーシティ推進に向けた取組みは福利厚生ではなく、企業が経営戦略として取り組むべき課題と言える。
我が国の産業や人々の生活を支える社会イン
フラである物流サービスの継続のため、今後さらなるダイバーシティ推進が望まれる。
参考文献
愛知県「企業経営に女性の力を～女性の活躍によるメリットと取組事例～」（2014.12）
一般財団法人日本倉庫協会 倉庫 155，2020 年度
NO １、大原みれい「物流業界に求められる働き方
改革～女性と高齢者（シニア層）の活躍推進～」
公益社団法人鉄道貨物協会 平成 30 年度本部委員会
報告書
https://rfa.or.jp/wp/pdf/guide/activity/30report.pdf
厚生労働省

広報誌「厚生労働」

https://www.mhlw.go.jp/houdou_kouhou/kouhou_
shuppan/magazine/2017/02_01.html
国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人
口（平成 29 年推計）」（出生中位（死亡中位）推計）

状の労働環境のままでは、物流に関わる人材

第５次男女共同参画基本計画（説明資料）、令和２年 12 月 25 日閣議決定

不足が今後さらに深刻化すると予測されていhttps://www.gender.go.jp/kaigi/renkei/ikenkoukan/80/
pdf/1.pdf

る 9。自動運転や隊列走行等の先端技術の活用が現実味を帯びてきているとはいえ、実現

第 14 回トラック輸送における取引環境・労働時
間 改 善 中 央 協 議 会（2022 年 ２ 月 25 日 ） 資 料 １
https://www.mlit.go.jp/common/001465689.pdf

化を待たずして、人手不足により「運べない92019 年の公益社団法人鉄道貨物協会の将来予測では、2025 年度には 20.8 万人、2028 年度には 27.8 万人のトラックドライバーが不足するとされている。
（出所：公益社団法人鉄道貨物協会：平成 30 年度本部委
員会報告書、https://rfa.or.jp/wp/pdf/guide/activity/30report.pdf）

10  愛知県「企業経営に女性の力を～女性の活躍によるメリットと取組事例～」（2014.12）
75

特集 持続可能な物流を考える

物流DXによる物流の持続可能性
Logistics sustainability through logistics DX

宮里 隆司 : 株式会社 NX 総合研究所
AI/DX 戦略コンサルタント
略歴

九州大卒。1980 年、日揮入社。2002 年、ユーキャン入社。12 年、脳機能分野の IT 開発スタートアップを起業。16 年、日通総合研究所（現 NX 総合研究所）に入社。人材開発部門、テクノロジー部門を経て 19 年、DX コ
ンサルティング部門の立ち上げに伴い AI/DX 戦略を担当。現在に至る。

労働力不足や低い生産性を解決するDX

く使われている産業ロボットは腕のような形をしていることが多い。また、物流で活躍しているロボットは、無人搬送車（AGV）や

現在、物流の持続可能性は労働力不足や低無人搬送フォークリフト（AGF）など、車のい生産性などの問題によって脅かされていような外見をしているものもある。さらにいる。これに対して、こうした問題を根本的にえば、現在急速に開発が進んでいる自動運転

解決する手段として期待を集めつつあるのが車も、その実態は一種のロボットということ

DX である。DX とはデジタルトランスフォーができるのだ。このように、AI とロボット

メーションの略であり、ごく簡単にいえば「デはいつの間にか、様々な場所で人間に代わっジタル技術による変革」を意味する。デジタて危険で負担の重い作業を引き受けるようにル技術は広く捉えればあらゆる IT 技術が含なっている。

まれる。しかし、変革を推し進める原動力とこうした代替は肉体労働だけに限らず、多して真に注目すべきデジタル技術は AI（人くの精神労働についても人の作業を AI やロ

工知能）とロボティクスである。なぜなら、ボットが引き受けるようになっている。例え

現在の AI は以前なら人間しかできなかった

ば、ある企業の物流部門では従来、人が出荷

高度な判断や予測といった知的能力を持つよ

量予測を行っていた。しかし、コロナ禍でうになっているからである。また、そのよう

EC（電子商取引）が急速に拡大したため予な AI を搭載したロボットは高度な知的能力測が困難となり、出荷量予測をもとにした倉に支えられて各種の作業を柔軟に処理できる庫の人員配置にも影響が及んで人員の過不足ようになりつつある。

が発生したという。そこで、AI による高度

ちなみに「ロボット」と聞くと人間に似たの判断・予測モデルを導入したところ、実際

外見の鉄腕アトムのような姿を想像する人がの出荷量と予測の誤差率が 42.0% から 16.8%

少なくない。しかし、かならずしもそのように大幅に低下し、また予測に費やす工数も約な形状であるとは限らない。実際、工場でよ80% 削減できたとのことである。

76

特集 持続可能な物流を考える
このように DX の進展によって物流現場でつまり、物流の持続可能性に脅威を与えては、これまで人が担ってきた肉体労働や精神いる労働力不足問題は、物流 DX を本格的に労働が AI やロボットによって肩代わりされ推し進めるならば解決する可能性があるのでるようになっている。この傾向は、AI やロある。では、生産性はどうだろう。例えば、ボットの性能が向上するにつれ、ますます強国土交通省が公開している「物流・配送会社

まっていくだろう。野村総合研究所が英オッのための物流 DX 導入事例集」に掲載されてクスフォード大と共同研究した試算によるいる事例では「AGV 導入の結果、生産性がと、2030 年頃において AI やロボットで代替」といった数値が示されて15% 向上 ＊2（p9）されている可能性のある物流分野の職種といるものがある。また、物流の事例ではない

その代替確率は次のようになったという＊1。

が、製造業におけるロボット導入で生産性が肉体労働については、包装作業員や積卸作業「1.25 倍 」
「2.5 倍 」「1.5 倍 」「3.0 倍 」 な ど、

員が 99.7% で倉庫作業員が 99.4%、トラック

軒並み向上している結果となっている ＊3。

運転者が 94.7%。また、物流企業には一般事

このように、AI やロボットの導入により生務員も働いているが、一般事務員の代替確率産性も向上する可能性が高いといえる。

は 99.7% と試算されている。
94.7%。また、物流企業には一般事務員も働いているが、一般事務員の代替確率は 99.7%と試算されている。

※ AI とロボットで完全自動化した倉庫のイメージ※AI とロボットで完全自動化した倉庫のイメージ

77

つまり、物流の持続可能性に脅威を与えている労働力不足問題は、物流 DX を本格的に推特集 持続可能な物流を考える

本格的な DX とは何か？

技術導入では労働力不足や低い生産性などの問題を根本的に解決することはできない。

労働力不足や低い生産性などの問題は物では、どのような DX なら深刻な問題を解流 DX を本格的に推し進めるならば解決する

決する手段たり得るだろうか。この点を明確かもしれない。では、そこでいう「本格的なにするには、経営学者のマイケル・ポーター

DX」とはどのようなものだろうか。DX と博士が 1996 年に「戦略とは何か」という論は簡単にいえば「デジタル技術による変革」

文で述べている視点が手掛かりになる。同論のことだと冒頭で述べた。しかし、実は、世文でマイケル・ポーター博士は経営上の取り間的にはもっとはるかに広い意味で理解さ組みを「業務の効率化」と「戦略」に区別すれている。具体的には DX という概念を最初る。博士によると、業務の効率化とは「競争に提唱したエリック・ストルターマン教授の相手とほぼ同じ活動を競争相手より効率的に説明が参考になる。ストルターマン教授が行う」こととされる。これに対して、戦略と2004 年に公表した当時の説明によると DX

は「ライバルとは異なる活動を行うこと、もとは「デジタル技術が人間生活のあらゆる側

しくは似通った活動を異なるやり方で行うこ

面に引き起こした、あるいは影響を与えた変と」である＊5。

化＊4（筆者訳）」とされている。ストルター

博士のいう「似通った活動を異なるやり方

マン教授は、この時点では DX の説明に「変で行うこと」とは自社の業務に限定して考え

化（changes）」という単語を用いているのでれば「既存業務を従来とは異なるやり方で行ある。英語で「changes」とはとても広い意

うこと」すなわち「既存業務の変革」である味を表し、「transformation」という単語の持と理解できる。同様に「異なる活動を行うこつ「根本的に変えること（変革）」といったと」とは「新規事業の創出」ということにな

意味合いはかなり薄れてしまう。

る。もちろん「ほぼ同じ活動をより効率的にこうした事情もあって、当初から「DX」

行う」こととは「既存業務の効率化」を意味という言葉は、デジタル技術を用いさえすれする。まとめると、そもそも経営上の取り組

ばどのような取り組みでも含まれるかのよう

みは「既存業務の効率化」と「戦略的な取りな使われ方をされてきた。例えば、デジタル

組み」に分けられ、後者はさらに「既存業務技術さえ用いればよいのだから、社員にタブの変革（従来とな異なるやり方で行うこと）」

レット端末を配布する取り組みも DX に含まと「新規事業の創出」に分けられるのである。

れる。さらに、社内にコラボレーションツー

そして、この分類は DX についても当てはめルを導入するだけで DX を実行したことになることができる。つまり、「既存業務の効率るというわけである。こうした取り組みは確化」を目的とした DX、「既存業務の変革（従かに既存業務の効率化を進めるには役に立つ

来とな異なるやり方で行うこと）」を目的とかもしれない。しかし、その程度のデジタルした DX、そして「新規事業の創出」を目的

78

特集 持続可能な物流を考えるとした DX の３種類の DX が存在するのである。

確かに、何十年もの間、日本企業は根本的な変革に取り組むことはなかった。むしろ、では、労働力不足や低い生産性などの問題

既存業務の効率化に倦まずたゆまず熱心に取を根本的に解決するには、どのレベルの DX

り組んできたからこそ経済発展を遂げてきたが必要となるのだろうか。少なくとも、従来のである。つまり、業務改善ないし業務効率の業務のやり方を維持し効率化を図るだけの化という考え方は日本のビジネスパーソンの「既存業務の効率化」を目的とした DX では、強固な DNA として根付いているのである。

問題の根本的な解決は難しいだろう。懸案としかし、今やその第二の天性が根本的な変革なっているのは物流の持続可能性そのものをの重大な障害となりつつある。その理由は、脅かしている労働力不足や低い生産性といっ企業を取り巻く環境が激しく変化しているかた深刻な問題なのだ。必要となる手段は、従らである。日本企業が過去、既存業務の効率

来とはまったく異なる活動ないしやり方を模化に取り組むだけで成功できたのは、単に経索する戦略的な取り組み、すなわち本格的営環境が長期間安定しており、大きな変化がな DX とならざるを得ない。それは、「既存なかったからに過ぎない。その経営環境が激業務の変革（従来とな異なるやり方で行うこ

動しつつある。だからこそ、物流の持続可能と）」を目的とした DX と「新規事業の創出」

性が深刻な問題となっているのだ。

を目的とした DX である。

DX の取り組みにおいて、このような考え方の癖が強く影響するのが「課題抽出」の場

なぜ、物流企業は本格的 DX に踏み出せないのか？

面である。日本のビジネスパーソンが業務の現状を見て、真っ先に思い浮かべるのは「どこに改善ないし効率化の余地があるだろう

本格的な DX を推し進めるならば、労働力か」という発想である。そして、その発想で不足や低い生産性といった物流の持続可能性

止まってしまう。このような話を日本のビジに脅威を与えている要因を解消できる可能性

ネスパーソンにすると、むしろ「その考え方がある。にもかかわらず、国内のかなりの物の何が問題なのか」と反論されるほどである。

流企業は本格的な DX に二の足を踏んでいる

それほどまで染みついた考え方なのだ。成功のが現状である。その根本的な原因はどこに体験とはかくも恐ろしいものだといえる。

あるのだろうか。どうやら、原因は考え方に当然のことながら「どこに改善ないし効率あるように思われる。これは物流企業に限ら化の余地があるだろうか」という発想で取りないのだが、日本のビジネスパーソンの大多

組む限り、抽出される課題は「既存業務の効数には、業務に関する問題解決と聞くと反射率化」の課題に限定される。絶対に「既存業的に「業務改善」ないし「業務効率化」と発務の変革」や「新規事業の創出」の課題は出想する癖があるのではないだろうか。

てこない。最初から虫眼鏡で対象を部分的に79

特集 持続可能な物流を考える
見ているのだから、全体像をどう変えるかと＊1いった発想にはなるはずがない。そこが、問

出所：https://digital.asahi.com/articles/
ASM147S6MM14ULFA027.html＊2

出所：「物流・配送会社のための物流 DX 導入事例集」（2022 年、国土交通省総合政策局物流
政策課）

＊3

出所：
「ロボット導入実証事業 事例紹介ハンド
ブック 2018」（2018 年、経済産業省 一般社団
法人日本ロボット工業会）＊4

出所：論文「Information Technology and Good
Life」（Erik Stolterman 他、Umeå University）＊5

出所：「経営戦略の巨人たち」（ウォルター・キー
チェル三世、2010 年、藤井清美訳、日本経済
新聞出版社）

題の核心である。
では、どうすればよいか。初心に帰って「課
題抽出」のイロハを学び直すしかない。その格好の指針となるものがデザイン思考である。デザイン思考は、モノやサービスをつくる場合に必要となる上流工程と下流工程のう
ち、上流工程に上手く取り組むための考え方・
やり方のことである。例えば、建築では上流工程として計画や設計が必要であり、下流工程として実際の施工が必要となる。このうち建築家は上流工程の作業を担当する。つまりデザインを行うのだ。DX の場合もまったく同じであり、開発ベンダーが実装作業という下流工程を担当するのに対して、「何のために何をどのようにつくるか」という計画・設計の部分は DX の実施主体が自らデザインする必要があるのである。そのような作業を行
うための考え方・やり方こそがデザイン思考である。
デザイン思考を学ぶと、課題の抽出や解決策の探索といった、およそ上流工程を実施す
るために必要となる各種の技能を習得することができる。こうした具体的な考え方を意識的に学ぶことによってのみ、第二の天性化している「業務改善」ないし「業務効率化」と発想する癖から抜け出すことが可能となるだろう。物流企業で働くビジネスパーソンの考え方が変わることによって、初めて本格的なDX に舵を切ることも可能となるのである。

80

特集 持続可能な物流を考える

輸送バランスの「綻び」と地域を支える物流サービスの持続可能性
Sustainability of logistics services that support local economy
相浦 宣徳：北海商科大学 商学部 教授

略歴1969 年生まれ。2000 年北海道大学大学院工学研究科博士後期課程修了。
博士（工学）。京都大学工学部・助手など経て 2021 年より現職。

１．はじめにる陸上輸送（以下 , 単に③トラック輸送と称す）が介在する。貨物鉄道輸送における集荷

本稿では、北海道と全国各地を結ぶ輸送を

元・配達先から貨物駅までの輸送、フェリー・事例として、地域経済を支える物流サービス

RORO 船輸送における集荷元・配達先から港の持続可能性について検討する。当該輸送に湾までの輸送である。

おいては、多くの課題 1) が存在しており、北以上を踏まえると、①貨物鉄道輸送、②フェ

海道や全国各地での生活や経済活動に欠かせリー・RORO 船輸送、③トラック輸送が互いない物資が「運べなくなる」という事態が起を補完しつつ、バランスを保ちながら、北海

きかねない状況にある。

道と全国各地を結ぶ輸送を支えていると言え

まず、北海道・道外間の輸送について簡述る。そして、文末注 1）の通り、それらの輸する。本州との間に自動車道がないため、北送モードが、各々、多くの課題を抱えている。

海道・道外間輸送は、その大半が青函トンネ以降では、地域を支える「ある輸送モード

ルを通過する貨物列車と津軽海峡をわたるの輸送力低下」が及ぼす影響は、その低下分

船舶に依存している。さらには、「北海道ののみに留まらずに、そして、「各々課題を抱主要産品である農水産物の移出」、「道外かえている他の輸送モード」による補完（代替らの供給に依存している日用雑貨品の移入」

輸送など）もままならずに、地域全体の輸送は、殆どが、①貨物鉄道輸送と②フェリー・力を大きく削いでしまう可能性について言及

RORO 船を介したトラック輸送（以下、単にする。

②フェリー・RORO 船輸送と称す）により輸

具体的には、昨今の北海道における①貨物送されている。輸送機関別分担率はおおよ

鉄道輸送の存廃問題を対象とし、「北海道全そ、①前者が 2 割、②後者が 8 割である。ま体としての物流サービス」の持続可能性につた、双方の輸送モードには、③トラックによいて検討する。
81

特集 持続可能な物流を考えるとしての物流サービス」の持続可能性につい２．北海道発物資の輸送状況と課題て検討する。
2.1 貨物鉄道輸送に関わる課題 2)

2.北海道発物資の輸送状況と課題

町村等による協議会で「地域公共交通として当該区間が廃線になった場合には、青函ルーの在り方」が議論されており、「貨物輸送の議トの貨物鉄道輸送力は失われることとなる。
論」は別途なされている。万が一にも、当該

本稿では、
北海道新幹線並行在来線（函館・2.1 貨物鉄道輸送に関わる課題 2)長万部間）（図 1 内②）を通過し、青函共用区間が廃線になった場合には、青函ルートの（2）青函共用走行問題
貨物鉄道輸送力は失われることとなる。
青函共用走行問題とは、新幹線と貨物列

本稿では、北海道新幹線並行在来線(函館・走行区間（同①）を経て、北海道と本州を結(2)青函共用走行問題
車が同一線路上を走行する青函共用走行区

長万部間) (図 1 内②)を通過し、青函共用走
ぶ貨物鉄道輸送リンクを「青函ルート」と称

青函共用走行問題とは、新幹線と貨物列車間における、新幹線と貨物列車のすれ違い行区間(同①)を経て、北海道と本州を結ぶ貨する。青函ルートにおいては、「並行在来線

が同一線路上を走行する青函共用走行区間に時の安全性に起因する問題である。現在は、物鉄道輸送リンクを「青函ルート」と称する。
（函館・長万部間）
における貨物輸送の在り方」

おける、新幹線と貨物列車のすれ違い時の安安全性を確保するために新幹線の最大速度

青函ルートにおいては、「並行在来線(函館・と「青函共用走行問題」に関する議論などが全性に起因する問題である。現在は、安全性を 160km/h に制限して運行しており、貨物

長万部間)における貨物輸送の在り方」と「青なされている。

を確保するために新幹線の最大速度を列車の運行に影響が小さい期間（ゴールデン

函共用走行問題」に関する議論など がなされ160km/hに制限して運行しており、貨物列車
ウィーク、年末年始など）に高速走行（210km/ている。

の運行に影響が小さい期間(ゴールデンウィh）で運行している。2020-21 年の年末年始

図1

青函ルート

での高速走行をうけた報道 3) によると、現在ーク、年末年始などの)に高速走行(210km/h)の「貨物列車の走行に影響が小さい期間に限で運行している。2020-21
年の年末年始での定した新幹線の高速走行」から、貨物列車の高速走行をうけた報道3)によると、現在の通常運転期における「1 日の時間帯を区切っ「貨物列車の走行に影響が小さい期間に限定ての新幹線の高速走行」に展開される可能性
した新幹線の高速走行」から、貨物列車の通が読み取れる。この場合、貨物列車の運行本
常運転期における「1日の時間帯を区切って数の削減、運行ダイヤの大幅な変更が起こりの新幹線の高速走行」に展開される可能性がうる。
読み取れる。この場合、貨物列車の運行本数
図 1 青函ルート(1)並行在来線における貨物輸送の在り方（1）並行在来線における貨物輸送の在り方の削減、運行ダイヤの大幅な変更が起こりう

市町村等による協議会で「地域公共交通とし

2.2 トラック輸送に関わる課題
る。
「自動車運転業務における時間外労働時間
2.3 トラック輸送に関わる課題の上限規制」の適用（2024 年 4 月）により、「自動車運転業務における時間外労働時間
ドライバの長時間労働の是正が期待される一の上限規制」の適用(2024 年 4 月)により、ド方で、一人当たりの運転時間や労働時間など
ライバの長時間労働の是正が期待される一方が短縮される。深刻化するドライバ不足に一で、一人当たりの運転時間や労働時間などが人当たりの労働時間の短縮などが相乗し、ト短縮される。深刻化するドライバ不足に一人ラックの輸送力は確実に低下する。他地域に当たりの労働時間の短縮などが相乗し、トラ比べて輸送距離が長大で、積雪寒冷によってての在り方」が議論されており、「貨物輸送

交通環境が急変する北海道においてはより大の議論」は別途なされている。万が一にも、きな影響を及ぼす。さらには、トラック輸送

2030
年の北海道新幹線札幌延伸に伴い、山2030
年の北海道新幹線札幌延伸に伴い、函館・小樽間は並行在来線となり、JR
北海線と呼ばれる函館・小樽間は並行在来線とな道の経営から分離される。同区間の内、長り、JR 北海道の経営から分離される。同区間
万部・小樽間（140.2km）については、2022の内、長万部・小樽間(140.2km)については、
年20223 月に廃線・バス転換が決定した。貨物
年 3 月に廃線・バス転換が決定した。貨列車が走行する函館・長万部間（図物列車が走行する函館・長万部間(図11 内②
内②,,147.6km）については、現在、北海道と沿線
147.6km)については、現在、北海道と沿線市

82

特集 持続可能な物流を考える
力の低下は、貨物鉄道輸送における集荷元・送距離」を比較する。道内の荷主から貨物駅

配達先から貨物駅までの輸送、フェリー・までのコンテナ輸送（あ）の平均は 32.3km

ックの輸送力は確実に低下する。他地域に比 で、道外では約
図 2 にホクレン農業協同組合連合会の青果
RORO 船輸送における集荷元・配達先から港
15.0km であった。対して、べて輸送距離が長大で、積雪寒冷による交通 フェリー・RORO
物出荷データ(以下、単にホクレンデータと称
湾までの輸送にも強く影響する。
船輸送に伴うトラック輸
環境が急変する北海道においてはより大きな 送（い）では、道内では平均
す)を用いて推計した「(あ)貨物駅までのコン
道内の港湾発着貨物を扱うトラック運送事
184.8km のト
影響を及ぼす。さらには、トラック輸送力の業者を対象として、「拘束時間の上限が現行

低下は、貨物鉄道輸送における集荷元・配達の 13 時間から 11 時間に短縮化され、休息期

先から貨物駅までの輸送フェリー・RORO 船輸

テナのトラック輸送距離」と「(い)フェリー・

ラック輸送が必要となる。地域別に（あ）とRORO 船の発着港湾までのトラック輸送距離」（い）を比較すると、関東では（あ）19.6kmを比較する。道内の荷主から貨物駅までのコ間が連続 8 時間以上から 10 時間以上に拡大と（い）66.3km、近畿では（あ）15.8km と（い）される」という仮定の下、実施したアンケー

140.3km となった。フェリー・RORO 船輸送ト調査（筆者と北海道運輸交通研究センターに伴うトラック輸送距離は、貨物鉄道輸送に送における集荷元・配達先から港湾までの輸送、にも強く影響する。

道内の港湾発着貨物を扱うトラック運送事

ンテナ輸送(あ)の平均は 32.3km で、道外では約 15.0km であった。対して、トフェリー・
RORO 船輸送に伴うトラック輸送では、道内でとの共同研究,2022 年 1 月実施）によると、
北海道内では約5.7 倍、
本州では 3.4
業者を対象として、「拘束時間の上限が現行の 比較して、は平均 184.8kmのトラック輸送(い)が必要と
回答事業所の8 割弱が「現在の人員・車両体
8.9 倍に及ぶ。
13 時間から
11 時間に短縮化され、休息期間 倍～なる。地域別に(あ)と(い)を比較すると、関制では運べない」と回答しており、それをカが連続 8 時間以上から 10 時間以上に拡大さ

トラック輸送力の低下が懸念される状況に
東では(あ)19.6km と(い)66.3km、近畿ではれる」という仮定の下、実施したアンケート(あ)15.9km と(い)140.3km となった。フェリバーするためには「現在の１・23
倍のドラ
おいて、北海道と全国各地を結ぶ輸送力確保調査(筆者と北海道運輸交通研究センターと という観点から、トラック輸送への依存度がー・RORO 船輸送に伴うトラック輸送距離は、イバが必要」で、人員・車両を無理にでも増の共同研究,2022 年 1 月実施)によると、回答

加させ、その費用を荷主企業や元請け企業に事業所の 8 割弱が「現在の人員・車両体制で転嫁できたと仮定した場合、「運賃・料金はは運べない」と回答しており、それをカバー

現状の１・37 倍に達する」との回答を得た。

するためには「現在の１・23 倍のドライバが貨物鉄道輸送に比較して、北海道内では約より低い貨物鉄道輸送は重要な輸送モードで5.7 倍、本州では 3.4 倍～8.9 倍に及ぶ。

あると共に、トラック輸送に関する課題の解
トラック輸送力の低下が懸念される状況に決に資する輸送モードともいえよう。

おいて、北海道と全国各地を結ぶ輸送力確保必要」で、人員・車両を無理にでも増加させ、という観点から、トラック輸送への依存度がその費用を荷主企業や元請け企業に転嫁できより低い貨物鉄道輸送は重要な輸送モードで３．貨物鉄道からフェリー・ROROたと仮定した場合、「運賃・料金は現状の１・ 図 あると共に、トラック輸送に関する課題の解２ 貨物鉄道輸送 / フェリー・RORO 船輸送
船輸送への転換に伴うトラックに伴うトラック輸送距離
輸送への負荷37 倍に達する」との回答を得た。
決に資する輸送モードともいえよう。
2.1 節で示した課題によって①貨物鉄道の
3.貨物鉄道からフェリー・RORO 船輸送への転換に伴うトラック輸送への負荷輸送力が低下した場合を想定し、低下した輸2.3 節で示した課題によって①貨物鉄道の送力分の荷物を②フェリー・RORO船輸送に輸送力が低下した場合を想定し、低下した輸転換した場合の「③トラック輸送への負荷（輸

送力分の荷物を②フェリー・RORO 船輸送に転送距離の長さ）」について考察する 4)。

換した場合の①トラック輸送への負荷(輸送

図 2 にホクレン農業協同組合連合会の青果
距離の長さ)について考察する 4)。

物出荷データ（以下、単にホクレンデータと称す ) を用いて推計した「（あ）貨物駅まで

図 2 貨物鉄道輸送/フェリー・RORO 船輸送に伴うトラック輸送距離

４．トラック輸送力の不足との負のス
パイラル 5)のコンテナのトラック輸送距離」
と
「
（い）
フェ

図 3 に貨物鉄道輸送とトラック輸送に関リー・RORO 船の発着港湾までのトラック輸する課題が連動して起こりうる、北海道・本83

特集 持続可能な物流を考える
州間の貨物鉄道輸送が失われた場合の負のス

送から他の輸送モードへの転換」が限定されパイラルを示す。現在は図内の「（あ）トラッ

ることとなる。この時点で、極度の輸送力低

ク輸送力の低下」の段階にある。これは、ド下による輸送量と輸送力の需要・供給バラン

ライバ不足、長時間労働問題などを含んだ状

スの欠落が起こり、（き）の「北海道・発着

況である。次いで、「（い）2024 年問題」に

貨物量の減少」、（く）の「荷物・地域の選別」

4.トラック輸送力の不足との負のスパよるドライバ
1 人当たりの労働力・輸送力の船輸送への依存度」が必然的に高まる。(お)に継がる。小規模な集出荷団体、より物流に

イラル 5)
低下が（あ）と相乗し、トラック輸送力の低では「トラック輸送力不足（(あ)(い)）」の「深とって恵まれていない地域は、切り捨てられ、

図 3 に貨物鉄道輸送とトラック輸送に関す
下が「深行」する。次に青函ルートにおける行」と「輸送方法変更に伴うトラック輸送力
延いては、北海道経済の縮小につながる可能る課題が連動して起こりうる、北海道・本州
課題への対応を誤った際には「（う）貨物鉄

距離増長（(え)）性もありうる。」による「負の相乗」が起こ間の貨物鉄道輸送が失われた場合の負のスパ
道輸送力の低下・喪失」が起こりうる。
（う）

る。このように、実際に(う)の「貨物鉄道輸

イラルを示す。現在は図内の「(あ)トラック
により、（え）の「相対的に長距離のトラッ

送力の低下・喪失」が起きた時には、トラッ

輸送力の低下」の段階にある。これは、ドラ
ク輸送を伴うフェリー・RORO船輸送へのク輸送力は逼迫し、(か)の「貨物鉄道輸送か依存度」が必然的に高まる。
（お）では「トイバ不足、長時間労働問題などを含んだ状況

ら他の輸送モードへの転換」が限定される。
本稿では、北海道と全国各地を結ぶ輸送を

ラック輸送力不足（（あ）,（い））」の「深行」
である。次いで、「(い)2024年問題」
によるド事例として、地域を支える「ある輸送モード
この時点で、極度の輸送力低下による輸送量と「輸送方法変更に伴うトラック輸送力距離
ライバ 1 人当たりの労働力・輸送力の低下がの輸送力低下」が及ぼす影響は、その低下分と輸送力の需要・供給バランスの欠落が起こ

増長（
（え））
」による「負の相乗」が起こる。
(あ)と相乗し、トラック輸送力の低下が「深のみに留まらずに、地域全体の輸送力を大きり、(き)の「北海道・発着貨物量の減少」、(く)

このように、実際に（う）の「貨物鉄道輸送行」する。次に青函ルートへの対応を誤った

く削いでしまう可能性を示した。
の「荷物・地域の選別」が起こり、小規模な力の低下・喪失」が起きた時には、トラック
際に「(う)貨物鉄道輸送力の低下・喪失」が地域における物流サービス水準の低下は、集出荷団体、より物流にとって恵まれていな

輸送力は逼迫し、（か）の様に「貨物鉄道輸
起こりうる。(う)により、(え)の「相対的に荷物・地域の選別に直結し、生活や地域経済
い地域は、切り捨てられ、延いては、北海道

長距離のトラック輸送を伴うフェリー・RORO
図３

84

５．まとめ

経済の縮小につながる可能性もありうる。

トラック輸送力不足との負のスパイラル

図 3 トラック輸送力不足との負のスパイラル

特集 持続可能な物流を考えるに不可欠な物資が運べなくなる事態を招来す

アリングプラットフォームの構築などがカギ

る。

となる。

以下に、持続可能な物流サービスの構築に向けた取り組みについて、2 つの視点からまとめる。
（1）事例とした北海道の視点から
北海道産品や北海道が「荷物・地域の選別」によって振るい落とされぬよう、将来にむけて「物流サービス」を残すためは、まずは、①前出の課題を物流分野のみの問題ではなく、自らの問題であることを認識する必要がある。次いで、②物流分野、各産業団体、

注１）例えば、北海道固有の問題としては、有珠山噴火や日本海溝・千島海溝沿いの巨大地震などへの備え、青函共用走行問題、青函トンネルの老朽化などがあげられる。さらには、全国的な課題でもある、並行在来線や不採算路線における貨物鉄道輸送の在り方、燃料高騰に伴う内航船
舶運賃の高騰、ドライバ、庫内作業員、船員、港湾作業員などの物流現場における担い手不足、2024 年問題など、枚挙にいとまがない。
２）第 2 節の内容は , 次の研究成果を元に再構成・加筆修正したものである。平出渉 , 相浦宣徳：
北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察 - 議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析 -,日本物流学会誌第 30 号 ,2022.6

経済界、行政などが連携して「地域にとって

３）北海道新聞（2021年3月26日朝刊 ), 鉄道ジャー
ナル（2021年4月号）

望ましい物流の姿」、「わが国の運輸施策、食４）貨物鉄道からの転換においては、ロットサイズ、
輸送方面、品目特性など多くの解決すべき課題があるが、ここでは、トラック輸送への負荷（輸送距離の長さ）に焦点を絞り、考察する。

料安全保障施策に則った物流の在り方」を検討し、③これを地域の総意として、他地域の同業者（物流分野、各産業団体、経済界）を巻き込み、国へ働きかけを行うことが必要である。

５）第 4 節の内容は , 次の研究成果を元に再構成・加筆修正したものである。
『2021 物流プロジェ
クトチーム報告書～北海道および全国各地の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討～」,
北海道経済連合会 2021 物流プロジェクトチー
ム報告書（座長 相浦宣徳）, 2022 年 4 月 , 3 章（2）一般的な視点から
冒頭（文末注）で示した課題の多くは、1プレイヤ（物流事業者や荷主など）、１事業者単位での取り組みで解決できるものではない。大きな障害を伴うことが想定されるが、消費者を含めたプレイヤ間の縦の連携、モード間・事業者間の横の連携、などによるリソースの最大活用が求められる。プレイヤ間の連
携では商習慣や消費行動の見直しや、自らの問題としての認識、モード間の連携では情報や荷姿の標準化などがベースとなる。
そして、最も困難であろう事業者間の連携では、シェ85

特集 持続可能な物流を考える「持続可能な未来の物流の確保に向けた活動報告と提言」について
Proposals and actual measures taken to promote a sustainable logistics（公社）秋田県トラック協会 専務理事：三杉 孝昌

はじめにトラック輸送が国内貨物輸送量の約９割を担っている今日、輸送機関別の分担率は秋田

荷主企業、関係団体、行政機関の参加により、
令和元年１１月に「秋田の未来の物流を考え
る協議会」
（以下、
「未来協」
）が設立されるに至った。

県においても同様であり、特に人口減少が著しい当県においては将来ドライバー不足による物流の停滞が懸念されている。

以下、秋田県内における物流の現状と課題、
そして、秋田県の主要な産業である農産品に

労働基準法等関係法令の改正により、国土係る物流の現状と、持続可能な首都圏向け青交通省や厚生労働省ではトラックドライバー

果物輸送の実証実験の取り組みとともに未来の長時間労働の改善を図る必要があるとし協として取りまとめた提言を紹介する。

て、都道府県ごとに「トラック輸送における取引環境・労働時間改善協議会」を立ち上げ、実証実験等を通じ荷主企業との課題共有を図りながら改善に取り組んできたが、これまで

１．秋田県内における物流の現状と課題の商習慣や、新たに発生する経費負担等によ

秋田県内における輸送機関別の輸送量、及り改善に繋がっていないのが現状である。

び秋田発着地域間輸送量は図１及び図２のとこうした経緯を踏まえ、ドライバー不足等

おりである。

による物流の停滞は、地域の生活や経済活動に大きな影響を及ぼすことが想定されるた（１）輸送機関別の輸送量

め、秋田県トラック協会として秋田県に物流

東北の物流平成３０年度総合版（東北運輸の課題共有のための枠組み作りを要望した。

局）によると、平成２８年度の秋田県内発着

その結果、秋田県は、生産性が高く持続可

貨物量は、年間 102,450 千トンであり、輸送能な物流の構築が県内の産業振興に必要不可

機関別では、トラックが 97,964 千トンの貨欠であるとして、物流業界が抱える課題につ物（95.6％）を輸送している。
（図１）

いて県全体で共有することとし、課題の改善・

また、秋田県を発着する多くの貨物は、大解決に繋げていくことを目的に、物流事業者、

多数は域内である東北発着となっており、関86りである。
りである。
（１）輸送機関別の輸送量（１）輸送機関別の輸送量
東北の物流平成３０年度総合版（東北運輸局）によると、平成２８年度の秋田県内発着貨
東北の物流平成３０年度総合版（東北運輸局）によると、平成２８年度の秋田県内発着貨
物量は、年間 102，450 千トンであり、輸送機関別では、トラックが 97，964 千トンの貨物
物量は、年間 102，450 千トンであり、輸送機関別では、トラックが97，964 千トンの貨物
特集 持続可能な物流を考える（95.6％）を輸送している。（図１）（95.6％）を輸送している。（図１）
図１

H26
H26
H27
H28

秋田県における輸送機関別貨物輸送量の推移（単位：千トン）

秋田県における輸送機関別貨物輸送量の推移（単位：千トン）
秋田県における輸送機関別貨物輸送量の推移（単位：千トン）
鉄 道
船 舶
トラック
合計
鉄 道
船 舶
トラック
合計

図１
図１

発
発
着

401
401
288

959
959
3,103

47,26747,26749,062

48,627
48,62752,454

発

402

669

46,90747,978

着

301

2,906

43,512

46,719

発

364

786

48,23449,384

着

317

3,019

49,73053,066

出典：東北運輸局「東北の物流平成 30 年度総合版」
また、秋田県を発着する多くの貨物は、大多数は域内である東北発着となっており、関東、
図２

秋田発着地域間輸送量地区別比率（平成 28 年度、単位：千トン）

北陸と続いている。日本海側に位置し、広大な面積を有する本県においては、その地理的特
図２ 秋田発着地域間輸送量地区別比率（平成 28 年度、単位：千トン）
性上、鉄道や船舶による輸送は選択されにくく、リードタイムや輸送頻度の面で、より優位
地域
北海道

東北

関東

北陸

中部

近畿

中国

四国

九州

14.2

54.6

68.2

37.0

5.0

27.9

合計

性のあるトラックが輸送手段の中心となっているものと考えられる。
（図２）
輸送機関
鉄道
秋
田
発

秋
田

26.9

33.6

96.8

着 地 域 60.3
間 輸 送 49.3
量地区
別 比 60.2
率 （ 平16.4
成
222.3
298.0
船舶 秋 田 発

分担率

364.2

2813.6年 度4.5
、 単61.4
位：千ト
ン）
786.0

0.7%

図２
1.6%

トラック

0.0

46,497.6

1,043.5

465.8

87.3

46.2

62.4

31.2

0.0

48,234.0

97.7%

計

249.2

46,591.5

1,189.6

778.0

202.1

130.8

113.0

40.7

89.3

49,384.2

100.0%

シェア

0.5％

94.3％

2.4%

1.6%

0.4%

0.3%

0.2%

0.1%

0.2%

鉄道

46

48

119.5

21.4

21.9

27.4

13.9

5.6

13.3

317.0

0.6%

船舶

618.8

647.4

821.4

352.9

69.5

12.3

204.4

13.4

279.2

3,019.3

5.7%

048,315.1

1,145.3

187.2

82.6

0.1

0

0

0

49,730.3

93.7%

計

664.8

49,010.5

2,086.2

561.5

174.0

39.8

218.3

19.0

292.5

53,066.6

100.0%

シェア

1.3％

92.4%

3.9%

1.1%

0.3%

0.1%

0.4%

0.0%

0.6%

トラック

着

出典：東北運輸局「東北の物流平成 30 年度総合版」

東、北陸と続いている。日本海側に位置し、県内の物流を支えるトラック運送事業者
出典：東北運輸局「東北の物流平成 30 年度総合版」
広大な面積を有する本県においては、その地
は、平成２年の貨物自動車運送事業法等物流
図５ 物流の課題と解決策
理的特性上、鉄道や船舶による輸送は選択さ
二法の施行以降、規制緩和により増加傾向が（２）将来供給不足が懸念されるトラック輸送力
物流の課題
解決策
れにくく、リードタイムや輸送頻度の面で、続いたものの、平成１８年度をピークに漸減
県内の物流を支えるトラック運送事業者は、平成２年の貨物自動車運送事業法等物流二１．ドライバーの長距離運行・長時間労働
１ ．集 荷 便 と幹近年は横ばい状況になっている。
線便の分離による法の施行以降、規制緩和により増加傾向が続いたものの、
平成１８年度をピークに漸減傾向
より優位性のあるトラックが輸送手段の中心傾向に転じ、✓ 早朝から深夜まで集荷と幹線の両方をドライバーが１運行当たりのドライバー労働時間削減

担当に転じ、近年は横ばい状況になっている。
✓ 集荷と幹線輸送の分離となっているものと考えられる。
（図２）
また、多くのトラック運送事業者は慢性的✓ １運行当たり１５～１６時間労働が慢性化✓ ハブ拠点の設置
また、多くのトラック運送事業者は慢性的なドライバー不足などにより、将来的には現在✓ ドライバーシフトの見直し
なドライバー不足などにより、将来的には現
２．非効率な集荷ルート✓ 仕分作業の集約と場所の一元化の輸送能力を維持できなくなる可能性が指摘されるところとなっている。
✓ 早朝から深夜まで集荷（２）将来供給不足が懸念されるトラック輸
在の輸送能力を維持できなくなる可能性が指✓ 低精度の集出荷計画（距離・車両増）
２．集荷便の配送ルート見直し✓ 集荷所への到着遅延発生（追加車両）✓ 送力
小ロット荷物向けの車両（低積載）（３）物流に従事する労働者の不足✓ 複数事業者による複数回集荷（出荷所業務非効率）✓ 県南地区荷物に中央地区の小ロット荷物をドッキ摘されるところとなっている。
ング✓ 各出荷所への集荷便数（＝積込回数）削減 等

秋田県トラック協会として働き方改革に関係するアンケート調査を実施したところ、ド３．荷量や運行情報の非効率なやり取り（手書き＆FAX）

３．ICTによる物流情報の可視化

87

ライバー不足に関しては、回答者の39，6％が「今は足りているが、今後足りなくなる」と✓ 紙ベースの集荷依頼や配送指示（低事務作業効率）✓ ルート別の物量✓ 車両の経路、位置情報、運行時間
し、37，8％が「不足している」と回答している。
（図３）

特集 持続可能な物流を考える（３）物流に従事する労働者の不足

３）

秋田県トラック協会として働き方改革に関

また、秋田県が実施した荷主企業向けアン

係するアンケート調査を実施したところ、ドケート調査でも、トラックドライバーを含む

ライバー不足に関しては、回答者の 39,6％が物流従事者の人手不足に関しては、回答者の「今は足りているが、今後足りなくなる」とし、35,5％が「現在ある」とし、63,8％が「今後37,8％が「不足している」と回答している。
（図あるだろう」と回答している。
（図４）

図 ３ ドライバーの人手不足感
ドライバーの人手不足感

図３

ドライバーの人手不足感

図３

出典：秋田県トラック協会「秋田県内トラック運送事業者の働き方改革等の実態に関する アンケート調査」
出典：秋田県トラック協会「秋田県内トラック運送事業者の働き方改革等の実態に関するアンケート調査」
物流事業者の人手不足感（上段：現在
下段：今後）
図４

図 ４ 物流事業者の人手不足感（上段：現在
下段：今後）
物流事業者の人手不足感（上段：現在
下段：今後）

図４

出展：秋田県「物流効率化のための荷主企業の物流実態に関するアンケート調査」

出展：秋田県「物流効率化のための荷主企業の物流実態に関するアンケート調査」（４）距離的・時間的なハンディキャップと道路網の整備

上記（１）でも述べたように、秋田発着の貨物は、東北や関東発着が大部分を占め、その（４）距離的・時間的なハンディキャップと道路網の整備
殆どをトラックが輸送しているが、秋田から関東までの距離が遠いことから、燃料代等の運88

上記（１）でも述べたように、秋田発着の貨物は、東北や関東発着が大部分を占め、その行経費に加え、高速道路利用料、ドライバーの人件費などトラック輸送を行う上での負担が特集 持続可能な物流を考える（４）距離的・時間的なハンディキャップと道路網の整備上記（１）でも述べたように、秋田発着の（１）首都圏向け青果物輸送に関する現状の課題
イ、ドライバーの拘束時間

貨物は、東北や関東発着が大部分を占め、そ一人のドライバーが、複数出荷所の殆どをトラックが輸送しているが、秋田かでのパレタイズ、検品、積み込み作

ら関東までの距離が遠いことから、燃料代等業を行いながら集荷と幹線輸送を行の運行経費に加え、高速道路利用料、ドライ

い、さらに、着荷主（市場）のとこ

バーの人件費などトラック輸送を行う上でのろで発生する荷待ち時間や荷物の取負担が多くなる状況になっている。

り下ろし作業時間等を合わせると、

また、秋田自動車道には暫定二車線区間（大曲ＩＣ～北上ＪＣＴ）が残っているほか、日
本海沿岸東北自動車道及び東北中央自動車道

１日の拘束時間が１５時間を超える状況も発生している。
ロ、非効率的な集荷体制にはミッシングリンクの箇所があり、こうし

着荷主ごとに納品する青果物を、たインフラ整備の遅れがドライバーの労働環

当日の担当ドライバーが別々に集荷境改善の障害となっている。

するため、一つの集荷所に複数のドライバーが集荷に回るなど、非効率

２．実証実験による物流環境の検証
２０２４年４月から、ドライバーの時間外な集荷体制になっている。
ハ、荷量の把握や運行情報の確認等の非効率なやり方

労働の上限規制が始まることや改善基準告示

各ＪＡから元請運送事業者への出の見直しが検討されていることなど、現状の荷量の連絡、元請運送事業者から実長時間労働に依拠した輸送形態では長距離物運送事業者への配送指示、各ＪＡへ流が立ちゆかなくなることが想定されるたの集荷時間等の情報提供は、主に電め、未来協において、実証実験を通じ、秋田話やファックスを介してのやり取りが抱える物流の現状や諸課題を考察するとととなっており、情報交換に手間がかもに、課題解決に向けた協議を重ねてきた。

かっている。

具体的には、長距離輸送において、課題が多い首都圏向け青果物輸送に焦点をあて、農林水産物流検討ＷＧと先進技術検討ＷＧにお（２）首都圏向け青果物輸送の実証実験の内
容

いて議論を重ね、持続可能な物流の構築に向（１）で述べた現状の課題を踏まえ、実証

けた検証を行うこととした。

実験では物流の諸課題に対する事前の解決策を設定（図５）のうえ検証することとし、全農秋田県本部、ＪＡ秋田おばこ、ＪＡ秋田ふ
89

シェア

1.3％

92.4%

3.9%

1.1%

0.3%

0.1%

0.4%

0.0%

0.6%

出典：東北運輸局「東北の物流平成 30 年度総合版」
特集 持続可能な物流を考える
図５

図５

物流の課題と解決策

物流の課題と解決策

物流の課題
１．ドライバーの長距離運行・長時間労働✓ 早朝から深夜まで集荷と幹線の両方をドライバーが担当✓ １運行当たり１５～１６時間労働が慢性化
２．非効率な集荷ルート✓ 早朝から深夜まで集荷✓ 低精度の集出荷計画（距離・車両増）✓ 集荷所への到着遅延発生（追加車両）✓ 小ロット荷物向けの車両（低積載）✓ 複数事業者による複数回集荷（出荷所業務非効率）
３．荷量や運行情報の非効率なやり取り（手書き＆FAX）✓ 紙ベースの集荷依頼や配送指示（低事務作業効率）

２０２４年問題（残業上限）×ドライバー高負荷＝【将来運べなくなるリスク】

解決策
１．集荷便と幹線便の分離による
１運行当たりのドライバー労働時間削減✓ 集荷と幹線輸送の分離✓ ハブ拠点の設置✓ ドライバーシフトの見直し✓ 仕分作業の集約と場所の一元化
２．集荷便の配送ルート見直し✓ 県南地区荷物に中央地区の小ロット荷物をドッキ
ング✓ 各出荷所への集荷便数（＝積込回数）削減 等
３．ICTによる物流情報の可視化✓ ルート別の物量✓ 車両の経路、位置情報、運行時間

るさと、ＪＡこまち、ＪＡ秋田しんせいの他、一方、荷役作業の効率化、軽減化を進める

運送事業者は全農物流（株）秋田支店、羽後上で必要なパレット代については、費用の負運輸（株）、川連運送（株）のご協力のもと、担や管理について更なる検討が必要であるとまた、（株）Hacobu

された。

様のムーボ・バース、ムー

ボ・フリートといったトラック予約受付シス
テムや動態管理サービスを活用し、令和３年１１月７日から１１月１３日までの７日間実施した。

３．未来協からの提言
未来協では、この３年間の活動の成果として地域の産業発展に必要不可欠な物流の維（３）実証実験の結果から
今回の実証実験は、秋田県内の限られた地持、確保に向けた提言書として、以下のとお
り取りまとめた。

域で、かつ、閑散期における短期間の実施で提言内容については、今後、行政や荷主企あったが、実験の結果及びその過程で明らか

業等関係者に要望・説明し、引き続き改善にになった課題を解決することにより、トラッ

向けた取組を行っていくこととしている。

クドライバーの労働時間は約２割短縮される可能性があることが分かった。
また、通常、物流の効率化を図る場合、相提言１

青果物輸送における効率化の推進について対としてコストが掛かり増しになることが多・青果物輸送における前日集荷の徹底

いが、今回は輸送経費を抑制できる見込みがと、集荷と幹線輸送の分離を行ったあることも判明した。

上で、標準化したパレットや荷姿に90

特集 持続可能な物流を考える
よる一貫パレチゼーションを推進す

情報やコストなどの物流データをる必要がある。

「見える化」し、関係事業者間での・トラックの配送や輸送ルートの選定

データ共有・共用を進めていく必要などを一元的に管理するため、ＩＣＴを活用する必要がある。

がある。
・荷役作業等の機械化・自動化を推進

・物流事業者のみならず、荷主、行政、するとともに、現場作業の更なる効

消費者までを含めた幅広い関係者

率化と省力化を図るため、物流ロ

が、物流改革に伴う今後のコスト負

ボットや無人フォークリフト等の活担のあり方を検討し、分かち合う必用に向けて、物流リソースの共同利要がある。

用を進めていく必要がある。
・国を中心に実用化に取り組んでいる

提言２

労働力不足とトラック輸送偏重から

自動運転技術等の動向を注視しつの脱却についてつ、本県においても、将来的な活用

・若者、高齢者、女性など多様な人材に向け、取組意識を醸成していく必の獲得に向け、トラックドライバー

要がある。

や倉庫作業員等の物流従事者の労働環境を改善する必要がある。
・物流コストの適正な負担や荷待ち時

提言４

持続的・継続的な取組の推進について間の縮減に係る、物流事業者と荷主・荷主を中心とするすべての物流関係

間の相互理解を促進し、連携を強化

者に、物流現場の危機的状況を広くする必要がある。

理解してもらうため、トラック協会

・複数の物流事業者による、共同配送などの業界団体は、自らのシンクタや中継輸送を推進していく必要があ

ンク機能を強化し、情報を積極的にる。

発信していく必要がある。

・鉄道、船舶、航空機を活用したモー・秋田県は大都市圏から距離的に遠ダルシフトやモーダルミックスを加く、物流コストが重くなる傾向にあ

速させる必要がある。

るため、その負担軽減が図られるよう道路網の整備を引き続き促進する

提言３

先進技術の活用による生産性の向上

とともに、高速道路料金等の長距離について低減割引を拡大する必要がある。

・ＩＣＴを活用し物流業務のデジタル

・今後の物流を考える上で対応が急務

化を進めるとともに、物流現場におとなっている、地球環境に配慮した

ける課題を顕在化させるため、輸送持続的な物流の確保に向け、カーボ
91

特集 持続可能な物流を考える
ンニュートラルに係る諸施策の情報収集に努め、研究する必要がある。
・物流現場における幅広いデジタル技術の活用に向け、その基盤となる高速移動通信システム（５Ｇ）を整備していく必要がある。

４．今後の取り組み
未来協は、「持続的な未来の物流の確保に向けた活動報告と提言」の取りまとめをもって終了したが、秋田県としてはこうした取り
組みは初めてであり、物流を取り巻く諸環境
は厳しさを増しているにもかかわらず、その必要性について充分理解されているとは言えない状況にあることから、令和４年度以降については、名称や構成メンバーを刷新し、提言書の推進を目的とした活動の実施や、物流を取り巻く課題の整理とその解決により、持続可能な秋田の物流を維持・確保していくた
めの取り組みを進めていくこととしている。

92

東京2020大会のロジスティクスとレガシー

流通経済大学

第4回特別シンポジウム

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
Logistics lessons drawn from Japan’s hosting of the Tokyo 2020日時2022年3月23日（水） 14時〜16時30分

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）出席者プロフィール

松本 祐一氏東京都

元 オリンピック・パラリンピック準備局輸送担当部長
現 生活文化スポーツ局事業推進担当部長 兼 政策企画局輸送担当部長

1995年都庁 都市整備局防災都市づくり調整担当課長、交通計画調整担当課長、オリンピック・パラリンピッ
ク準備局輸送課長、2021年輸送担当部長。2022年4月より現職。

萱沼 俊光氏富士吉田市

元 企画部企画課国際スポーツ大会キャンプ地誘致推進室長
現 企画部企画課課長

早稲田大学人間科学部卒業。1992年4月富士吉田市役所入庁、各課を経て 2018年4月に企画課国際スポーツ大会キャンプ地誘致推進室室長。2022年4月より現職。

前田 義之氏西武トラベル株式会社

営業一部部長1998年京都外国語大学外国語学部卒業。同年西武トラベル株式会社入社。

久保田 亮氏

ヤマト運輸株式会社

東京地域統括ゼネラルマネージャー

2003年ヤマト運輸株式会社入社。
ヤマトホールディングス、ヤマトホームコンビニエンスなどを経て 2022年2月より現職。

苦瀬 博仁氏元流通経済大学

流通情報学部

教授、東京海洋大学名誉教授

2014年4月から2021年3月まで流通経済大学教授、東京海洋大学名誉教授。

司会

矢野 裕児氏流通経済大学

流通情報学部

教授

1957年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。
日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。

93

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
富士吉田市は山梨県の南東部、富士山の北

パネルディスカッション麓に位置しており、人口 4 万 7000 人弱の小矢野）今回のテーマは「東京 2020 大会のロ

さな市です。富士山を中心とし、豊かな自然

ジスティクスとレガシー」としました。このを有する高原都市として国際会議観光都市に

流通経済大学の特別シンポジウムは第 4 回とも指定されているところです。

なります。第 2 回は 2019 年 2 月に「スポーツとロジスティクス」ということで開催し、レガシーということで議論しました。オリンピックを開催する前には、レガシーの重要性が盛んに言われ、ロジスティクスにおいてもレガシーを考えなければいけないとされていたわけです。しかし残念ながらオリンピック
開催の後、レガシーということをあまり聞きません。また、実際にオリンピックの開催期
間中にどういう形で対応したかという話もな
かなか出てこない。

萱沼 俊光氏（受け入れのための対応）
事前合宿の誘致に向けては、まず 2016 年
4 月に、東京大会またラグビーワールドカッ

今日は、その辺も含め、皆さんにお聞きしプ日本大会も踏まえ、専門セクションを設置ようということで、このようなシンポジウム

して取り組んできました。その間、フランスを開催させていただくことになりました。

ラグビー連盟に対してプレゼン等を行いまし

本日は、まずは各パネリストから 10 分程

たが、ポイントは、「国際スポーツ大会キャ度、ロジスティクス対応の実態をご説明してンプ地誘致アドバイザー」とレガシーを創出

いただきます。松本様は先ほどお話しいただ

するための「レガシー戦略アドバイザー」をいたので（本誌「2020 東京大会物流」参照）、

設置したことです。この両アドバイザーにつ

富士吉田市の萱沼様からお話をしていただき

いては、本シンポジウムの主催者である流通

たいと思います。

経済大学の上野学長にお願いし、現在もレガシーに向け取り組んでいるところです。
続いて事前合宿の受け入れに向けてです

ロジスティクス対応の実態

が、私どもは東京大会で事前合宿を受け入萱沼）富士吉田市の萱沼です。よろしくお願れる前に様々な経験を積みました。2018 年

いします。私どもは東京大会でフランス女子と 2019 年、北九州で行われたワールドラグ

7 人制ラグビー代表チームの事前合宿を受け

ビー女子セブンズシリーズでフランス女子代入れました。その対応とレガシーについて、

表チームを受け入れました。また、2019 年、

ご説明させていただきます。

日本全国で盛り上がりましたラグビーワール

94

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
ドカップにおいては、フランス代表の事前先ほども入国の関係で話がありましたが、チームキャンプと公認チームキャンプを受け選手はフランスで受けていた PCR 検査の陰入れ、受け入れを行うたびに反省点を生かし性証明書やモニタリング結果の提出や、PCRながら、東京大会に向け進めてきました。

検査等受けた中で待機し、富士吉田市に到着

実際に去年 4 月に入ってから、コロナ禍でしたのが、日が変わって 12 日の午前 0 時 30

いろいろ不安がありましたが、今までの受け分になってしまい、私どもスタッフもホテル

入れとはまた違う対応等がありました。例えに一室借り、ずっと待機した状況です。

ば、新型コロナウイルス感染症に関わる受入

事前合宿では、選手は行動制限により観光れマニュアルの作成や、選手の行動制限に係や市民と触れ合うことが一切できない中で、る受入誓約書の取り交わしです。

選手をいかにストレスなく大会に送り出すか

フランス側に関しては、4 月の段階でまだということの中で、例えば 17 日には本市が本大会への出場が決定していない中、来るも織物の産地ということもあり、御朱印帳を織のと信じていろいろな手続きを踏み、6 月に物でつくる体験をし、それをプレゼントしま

行われた世界最終予選で女子が本大会出場をした。また、市民夏まつりにはホテルからオ決めていただきましたので、さらに準備を進ンラインで参加し、地元の CATV で放送すめていく状況になりました。

るという形を取りました。

新型コロナウイルスの感染対策ですが、組

公開練習については、人数を 150 名に限定

織委員会等から言われていた客室のフロア貸し、市民優先、事前申込みという形を取らし、専用食堂の確保等さまざまな取り組みをせていただきました。また、茶道の体験や、しました。私ども受け入れ自治体もフラン

最終日の 25 日には市内のアミューズメント

ス選手団と同様、受け入れ前 2 週間のフォ

パーク会社の協力で、激励の花火を上げましローアップや、職員、ホテル、バス会社等のた。こうして 26 日に送り出したわけですが、PCR 検査を実施しました。当然私どもが選

この後も選手と一定の接触をした関係者につ手に感染させてはいけないこともありました

いては、2 週間のフォローアップをしたといので、この点については徹底して実施したとうことで、大会前から大会後においても、コころです。

ロナの感染対策はずっと取り組んだところで実際の受け入れは昨年 7 月 11 日から 26 日

す。

までの 16 日間に行ったわけですが、これま東京大会、その前の事前合宿等の受け入れ

でのキャンプ受け入れとはまた違う職員を動の中で、フランスラグビー連盟とはいろいろ

員し、期間中、選手等の PCR 検査を 10 名でと絆を築き上げてきたと思っていますが、特毎日実施するとともに、ホテル、バス会社、に私どもとして嬉しかったのは、フランスラメディア等に対する PCR 検査キットの搬入

グビー連盟の会長等から、「フランスラグビー等を行いました。

連盟は 2018 年から続く富士吉田市とのパー95

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
トナーシップに大変満足しています。富士吉

最後ですが、本室は 2016 年 4 月に設置され、田市はフランスラグビー連盟にとって特別な

私は 6 年間この仕事をしてきました。本室は存在です」といった親書をいただいたことで3 月末に解散し、4 月からは新たに企画課内す。

のホストタウン推進担当という形になります

また、東京大会で引退したキャプテンのが、今後ともレガシー創出に向け取り組んで

ファニー・オルタ選手に対して、本市職員がいきたいと思います。

富士山頂に登り、「必勝」のお札を手に入れ矢野）富士吉田市さんは今回、事前合宿の受て渡しました。キャプテンは試合のたびに、け入れということで、関わられました。そのそれを握りしめて試合をしたということで、概要ということでお話ししていただきましファニー選手は感動していました。

た。
続きまして、実際に物流に関連していろい（レガシー創出に向けて）
私どもはラグビーワールドカップ、また東ろ携わられた西武トラベルの前田様、お願いします。

京大会でフランス代表チームを受け入れたわ前田）こんにちは、
西武トラベルの前田です。

けですが、そのほかにも日本ラグビーフット

よろしくお願いします。私からは、昨年富士ボール協会の各代表等の強化合宿の受け入

吉田市で実施された 7 人制ラグビー女子フラれに取り組んでいます。そういったナションス代表の東京オリンピック事前キャンプに

ナルチーム、代表選手等の受け入れのほか

ついて、お話しさせていただきます。

に、NEC グリーンロケッツのラグビー教室

先ほど、富士吉田市の萱沼様より説明があや NTT コミュニケーションズシャイニング

りましたとおり、
フランスラグビーチームが、アークスの強化合宿を受け入れました。そう

富士吉田市でキャンプ・合宿を張るのは、今した結果、地元の小学生のラグビースクール

回で 4 回目でした。女子 7 人制の代表にとっ入会者が増加した他、ラグビー合宿の問い合ては今回の東京オリンピックの事前キャンプ

わせが多くなりました。さらに、この 4 月にが 3 回目の来日となりました。

は、富士吉田市を拠点にしてラグビーアカデ
ミーが設立されるということで、取り組んでみた効果は非常に大きかったのではないかと思います。

（業務支援のきっかけと業務内容）
当社がこの仕事をお手伝いさせていただくことになったきっかけは、流通経済大学の上本市としては、ラグビーワールドカップと野学長が、その当時、スーパーラグビー・サ

オリンピックが、次はフランス開催となりまンウルブズの運営会社の役員をされておらす。これを見据えた中で、フランスラグビー

れ、私どもはそのサンウルブズの手配・対応

連盟と良好な関係を築きながら、レガシーのと、併せてサンウルブズと対戦するために来創出を図っていきたいと考えています。

日する海外チームの対応もさせていただいて96東京2020大会のロジスティクスとレガシーいました。その仕事を実際に見ていただき、は、かなりの量でしたが、貸切バスの座席数

上野学長から富士吉田市へ推薦いただき、こが 40 席以上ある中で選手が 22 名であったたの仕事に携わることになりました。

め、バスのトランクと車内に無理にでも積み

次に、7 人制ラグビーの事前合宿の日程に切ったという形でした。

ついては、7 月 11 日から 7 月 26 日の 16 日

次に、その他の輸送ですが、まず、練習用

間とかなり長い日程でした。キャンプ地は富具や練習で使う備品関係については、富士吉士北麓公園で、宿泊はハイランドリゾートホ

田市様の車で市の職員の方に運んでいただき

テルを利用させていただきました。人数は選ました。次に、「冷蔵庫と氷」です。チーム

手 15 名、スタッフ 7 名の 22 名でした。

は疲労回復のために練習が終わるとすぐに氷

この仕事においての当社の業務ですが、私を張ったお風呂に入ります。アイスバスと呼どもは旅行会社ですので、人の移動、物の移ばれるもので、チームから 1 回当たり 150 キ動には深く関わっています。その中でもフラロを用意してくださいと依頼を受けていましンスと連絡を取り、チームが必要としているた。富士吉田市には、その氷を毎日手配いたものを確認し、それを必要なタイミングで確だける業者さんがないために、大型冷蔵庫を実に用意するのが一番大事な仕事でした。

レンタルし、それを練習会場に設置し、氷はその冷蔵庫にストックするという方法をとりました。ただ、氷は補充が必要になるため、市の職員の方に市内で定期的に氷を購入いた
だき、その冷蔵庫に補充することを繰り返していました。
食事については、到着日は空港に到着して

前田 義之氏（キャンプ期間中の輸送）
具体的な輸送については、まずチーム、選手たちです。チームと選手たちが持っているから空港を出るまで 4 時間半かかり、ホテルに着いたのが 24 時半になるということで、事前にチームと相談し、栄養士から細かい指定が出たお弁当を羽田空港に配達してもらってバスの中でとっていただいた形です。

荷物は、大型貸切バス 1 台で移動、輸送して次に、練習グラウンドでの軽食です。これいました。主な長距離移動区間は、羽田空港

は何かというと、チームが練習の前後に栄養からホテル、ホテルと練習会場、ホテルと東補給のために取る食事です。練習の前と後で京オリンピック選手村でした。

は食べるものが違いますので、その両方を用

長距離移動の際に、一般の方々と極力接触を避けるために、トイレ付きのバスを手配し、ノンストップで移動していました。荷物

意して氷に漬けて貸切バスに積み、毎回練習の時に持っていきました。
次に、ホテルのチーム用の宴会場に卓球台
97

東京2020大会のロジスティクスとレガシーを設置しました。チームは外出ができず宴会

んは、大会物流を担ったのですが、今日は交場で過ごす時間が長くなると思いましたの

通需要マネジメントの中で宅急便がどういうで、市にご相談をして卓球台をご用意いただ

形で対応したかをお話しいただきます。

きました。その運搬も市にお願いして、ホテ久保田）ヤマト運輸の久保田です。本日は、ルに搬入いただいた次第です。

大会会場周辺の集配、それから輸配送においキャンプ期間中については、毎日、練習着てどのような影響があり、そして、どのようのランドリーを行わなければなりません。こに交通量の抑制に取り組んだのか、説明させれは毎日ですが、それに対応できるランドていただきます。

リー屋さんも富士吉田市にはないため、都内のランドリー屋さんにお願いし、引き取りに（大会物流の取組み）

来てほしい時間、洗い終えて返してほしい時

まず、宅急便の流れを簡単に説明いたしま

間を指定し、毎日都内から市内のホテルに運すと、宅急便センターと呼ばれる集配の拠点、んでいただきました。

ここを中心に集配の車両が動きながらお客様

以上がキャンプ期間中の輸送についての説明です。

の荷物を集荷し、そしてベースと呼ばれるターミナルへと荷物が集約され、そこから全最後になりますが、このキャンプが行える国へ向けてベース間での輸送が行われます。

ようになるまでには、新型コロナの影響で、

他方、配達の荷物は集荷とは逆の経路をた

受け入れ自治体がキャンプを中止したり、海どり、ベースから宅急便センターへと配達の外のオリンピック参加国が日本でのキャンプ

荷物が送り込まれ、そこから配達が行われまは中止するというニュースが相次いで出た時す。すなわち、宅急便センターは、お荷物の期でした。私どもも本当に心配はしたのです

お届け・集荷を行っている拠点になります。

が、その中でもフランスチームはきてくれて、この拠点について、もう少し都内を例にとっ

無事に事前キャンプを終え、東京オリンピッて説明いたします。

クでは見事に銀メダルを獲得しました。

主に高密度の地域、商業系をはじめとした輸送の手配などを通してフランスチームに多くのお客様がいらっしゃるような地域に貢献できたことが本当にうれしいことでしは、通称「サテライトセンター」と呼ばれるた。それも富士吉田市様をはじめ、輸送に携集配拠点が多く、概ね 1 拠点で 4 から 5 稼働

わってくださった関係各社のご協力のおかげぐらいで動いています。ここでは集配の車両です。ありがとうございました。

は使わず、主に台車や自転車を使い集配を矢野）富士吉田市さんで事前合宿を受け入れ、行っています。一方、もう少し担当面積が広その中で様々な輸送が必要なことを改めて認くなってくる地域の拠点では、主に自動車を識しました。

使用し、概ね 10 から 20 稼働ぐらいが動いて続いてヤマト運輸さんです。ヤマト運輸さ
98

います。

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
東京都における拠点数は、23 区の中だけ拠点に荷物を送り込むことはせず、ターミナ

でも 640 拠点ほどあり、その中でサテライト

ルから切り出して「大口納品」という形に切センターは 4 割ほどを占めています。

り替え、専用稼働で配達する形を取ることで、これが基本的な流れになっていますが、こ通常集配とは切り離し抑制を図りました。

こに 2020 大会が開催されることで、これま

さらに交通規制により集配の効率が低下すでの運用とは異なる環境変化が起きることにる地区もあらかじめシミュレーションを行なります。今回の大会によって発生した主な

い、どの程度効率が落ちるのかを踏まえた上

変化の 1 点目は、局所的に業務量が増加する

で、台車・自転車を使いながら、集配の車両ということ。もう 1 点が、交通規制です。

を増やさないといった取り組みを実施しまし1 点目の局所的な業務量の増加についてた。

は、いつもであれば発生しない荷動きが今回の大会によって局所的に発生する、通常の集配とは別に新たな到着量が増加するといった内容です。
もう 1 点の交通規制については、ターミナ
ルから拠点の送り込み経路などを交通規制によって再設計する必要があり、当然、集配も規制の時間が入りますので、規制時間がある
中で、お客様にどうやって確実にお届けするかを考えることが必要となってきます。

久保田 亮氏

再配達についても、配達を空振りしてしまうと、その分お届けできる量が減りさらに配達体制が必要になってしまうことから、ロッ（ＴＤＭへの対応）

カーやお届け時間の変更ができるサービスをこういった変化に対応しながら今回の促進しました。その他にも、交通規制が行わ

TDM の目的を達成するために、集配系の集れたエリアを中心に、お客さまに予め時間の配車両の出入りや再配達をいかに抑えるか。

ニーズをお聞きして、その時間に届けるなど

そして、ベースから拠点への送り込み、周辺の取り組みを行っております。

への物流ネットワークをどうコントロールすこれらを踏まえ、最終的な結果としては、

るか、といったことに取り組んできました。

馬なりで台数が増えるであろうという予測に中身を一部だけ紹介いたします。大会周辺

対して抑制した計画をつくり、その計画に対の会場における配達荷物が増える中で、そのしては、ほぼほぼ計画どおりに進行した形と対応を各拠点拠点でやっていると、当然、そなりました。無観客に変更になったことで、れぞれで車の台数が増えることになります

手荷物の到着量等の影響で計画よりも少し下が、今回はこの増加する業務量に対しては、振れをしていますが、ほぼほぼ計画どおりに
99

東京2020大会のロジスティクスとレガシー進行しました。
再配達についても不在率が 0.4％低減し、1
日当たりで言うと、これによって 200 稼働分

スティクスが加わり、さらに社会的な意義、価値を見いだすロジスティクスがあってもいいのではないかというものでした。

ぐらいの効率が上がる結果となりました。お今回の東京 2020 大会を見ていると、皆さ

客様にもさまざまな形でご協力いただいた結ん方が「経済的には多少損かもしれないけれ

果であり改めて御礼申し上げます。

ども、大会成功のために頑張ろうじゃない

最後に、テレワークなどの取り組みも実施
しておりますので、ご紹介だけさせていただ
ければと思います。以上、取り組みの紹介とか」と、そのような社会的意義の実現の意図があったような思いがいたします。
私なりに今回の東京 2020 大会の物流を見させていただきます。

ると、私は一般物流での TDM という議論と矢野）それでは、続いて苦瀬先生にお話しいして運行計画とその実践という段階でのお手ただきます。苦瀬先生は、今回の大会にさま伝いだったと思います。つまり、大会物流とざまな形で関わられましたし、ソーシャル・

して、選手の輸送のためのバスの手配や、大ロジスティクスという考え方を展開していく

会に必要な物資や備品などの貨物をどう運ぶべきだということで、ご発言されています。

か、そういう大変な仕事を松本さんたちがお苦瀬）苦瀬です。よろしくお願いします。本

やりになったわけです。それと同時に、どの日は「ソーシャル・ロジスティクスと東京

ように物資を調達してきたか、どうやって外2020 大会のレガシー」ということで、お話国から持ってきたかとか、4,000 本の海上コ

しいたします。私は組織委員会および東京都

ンテナがどうやって日本にいれるのかなど、が設けた交通輸送技術検討会のメンバーの大会物流においてもさまざまな課題や問題が1 人でした。その検討会は、交通工学や道路ありました。そういう中で、私の立場は交通

交通、鉄道など、いろいろな交通の分野の先輸送のうち一般物流という部分で、地域の人

生方がお集まりになっていましたが、物流はたちの物流の TDM をお手伝いしていたこと

私 1 人で、そういう意味での物流に関して多になるわけです。

少お手伝いをさせていただいたということです。

7 年ぐらい前にオリンピック・パラリン
ピックが決まって最初にご相談いただいたときに、大会の 5 ～ 6 年前は、少しハードのこ（ソーシャル・ロジスティクスの取組み）とを考えたほうがいいということで、どんなソーシャル・ロジスティクスという言葉で競技場にどんな物流施設や設備が要るのだ

すが、これは 1997 年か 1998 年ぐらいに日本

ろうとか考え、3 年ぐらい前になると、TDM物流学会の全国大会のテーマになっていましのようなソフトな対策を考える。そして開催た。、軍事（ミリタリー）のロジスティクス

期間中は運用していただき、開催後にレガから、いま主流となっているビジネスのロジシーとして何かを残していく。私は、この100

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
ようにタイムラインを考えていたわけです。

はないかと思うわけです。

TDM のような話もありますが、施設の運用

このように状況が変わってきて、ビジネス

では防災も兼ねようじゃないかとか、いろいとともに社会のためのロジスティクスが必要

ろ欲張りなことを考えていました。

になるということで、販売重視から物流重視

結果として、私もお手伝して 2017 年 3 月

への転換、産業志向から生活志向への転換、に国交省で「物流を考慮した建築物の設計・

経済的価値から社会的価値というようなこと運用について～大規模建築物に係る物流の円に変わっていくのではないか。
「もうからな

滑化の手引き～」をつくったわけですが、もいから運ばなくていい」などと言っていたらともと話の出だしは、大会の施設において物社会が成り立たない。そうだとすると、「誰流用の設備はどうあるべきかといった議論をかが負担しよう、皆で少しずつ我慢しよう」

始めたものが、競技場の設計には間に合わずといったことが必要になる時代が来るだろう

大規模な建築物のガイドラインに変わったとと思っていました。それが東京 2020 大会ということです。

時期的に重なったのかもしれないと思ってい次に、当時東京 2020 大会前後にどう考えるわけです。

たかということです。当時からネット通販

そういう意味では、ロジスティクスのシスの増加に加えて新型コロナウイルスの感染

テムの管理において、発注・受注・出荷・入が拡大しました。米国では「No Parking No荷といういわゆるビジネスの中での議論も絶Business から No Delivery No Business へ」、つ対に必要ですが、インフラ側としても施設のまり、「人が買い物に行くのではなく、物が管理や制度をどうより良いものに変えていく

運ばれてくる時代」に変わってきていました。

かといったことを考えていかなければいけな

これを踏まえて考えなければいけないといとい。また、料金施策でいろいろなことを変えいう時代背景があったと思います。

ていかなければいけないということがあった

また、先ほど申し上げましたように、ミリのだろうと思います。

タリーとかビジネスのロジスティクスの次にそういう中で、東京 2020 大会で物流 TDM

社会の価値を考えましょうということで、そ実行協議会がありました。私もお手伝いしてのような機運の中にたまたま東京 2020 大会

いたわけですが、どういう例が挙げられていがありました。もちろんその前には 3・11 もたかというと、メーカーさん、卸売業さん、ありました。つまり、いろいろな場面でビジ

小売業さん、運輸業さん、それぞれにこんなネスを越えて社会のために何かをしなければことをやってもらえませんかとご提案し、いいけない時代が来るということは、私だけでろいろな形でご協力いただいたということだはなく皆さん考えていたのだと思います。そと思います。

れが「東京 2020 大会もきっとそうだよね。

大会物流と一般物流がありますが、私は一社会的にも成功させなければ」となったので

般物流のお手伝いをしていたので、大会物流
101

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
に関してはあまり詳しくありません。しかいます。これはすごく大きなレガシーの一つ

し、一般物流の TDM の対象にとして、大会だと思います。

物流と地域的に重なるエリアとともに、関連

2 番目のレガシーは、業界団体の協力体制

する周辺地域の皆様にもご協力をいただきま

だと思います。東京商工会議所や全日本トした。

ラック協会が、出荷人、受取人への協力依頼

それから、皆さん方にあまりお気づきいたのパンフレットを作成し、着荷主さん、発荷

だいていないかもしれませんが、大きかった

主さんに「何とかしてください。頼みますよ。

のは建設工事の資機材の輸送で、いわゆる工われわれのためではないんですよ。社会のた事を休んでいただいたことです。また企業のめなんですよ。東京 2020 大会の成功のため大規模な引っ越しも遠慮していただいたようなんですよ」と頼んでいただいたことが大きです。これらはあまり話題にはなっていませ

かったということです。

んが、東京都市圏では 10％弱が建設車両ですから、結構大きい効果があったのではない
かと思います。
（2020 大会のレガシー）
最後にレガシーということで、私のもともとの専門である都市や交通計画から少しお話

苦瀬 博仁氏をさせていただきます。
１番目のレガシーは、市民を含めて皆さん

3 番目のレガシーが、届ける物流を考えたの意識変化だと思います。TDM による物流

都市と建築の考え方だと思います。これはの総合管理ということで、荷主を含め、全体2017 年にガイドラインをつくったわけですで管理していこうということ、いろいろな形

が、これが様々な再開発に使われているといで皆さま方にご協力いただきました。大会のうことは、隠れたヒットではないかと思いま

数年前にいろいろなところに説明に行くと、す。

「何でそんなことをやらなければいけないの

最後の４番目のレガシーは、都市計画におだろうか、営業補償はあるのだろうか」な

ける市街地の計画です。先ほども都市計画のど、ずいぶん厳しい話もありましたが、結果中でという話がありました。東京 2020 大会

としては、皆さん方がものすごく協力してくで TSM がありました。ここは入ってはいけださったのは大きかったと思います。東京

ないよというエリア、進入禁止や通行規制、2020 大会という我が国にとって大事な社会

迂回エリアがあったかと思います。50 年ぐ的イベントを実現させるためには、みんなでらい前、住宅地の計画の考え方は、大型車や頑張らなければという意識があったのだと思

通過交通は住宅地の中に入れない、中に入る

102

東京2020大会のロジスティクスとレガシーのは乗用車だけということでした。
ところが、今は家までネット通販の商品が配達されるた取組みの評価め、この計画は変えなければいけない。今度松本）大会開催中は非常に大変でした。7 月

はトラックも入ってきていい街にしなければ23 日が開会式でしたが、僕らは 7 月の頭から、いけない。そうしないと、高齢者、買物弱者

既に 24 時間の体制に入って準備していましの方は、なかなか便利さを確保できない。そた。物流は、先ほども少し話をしましたが、ういう意味で、先ほど説明のあった四つの提かなりアナログな対応を中心にやっていまし言の中にも、ロジスティクスが重要だと書いた。この大会だけのために何かシステムをつていただいた。

くるということのほうが、たぶん無駄な労力

レガシーとして物流施設や設備が残ったとを使うだろうということもあり、先ほど大会いうことは少なかったとしても、物流 TDM

物流倉庫のマグネットでやっているのを紹介に関する経験を皆さんと一緒にしてきて、こしましたが、これはうまくいったのではないのように考え直さなければいけないと思うよ

かと思います。かなり特殊なものが多かった

うになって、都市計画や交通計画を考え直すということと、入れ替えが結構多かったので、機運が高まったことは大きなレガシーだと思

いちいち入力するよりはマグネットを外していますし、今後何かの時に必ず役に立つだろ

付け替えるほうが、見てわかるし、誰もが見うと思っている次第です。

られるというところでよかったのかと思いま矢野）レガシーについては 2020 年のこの時す。

期は、議論していたのですが、残念ながら

なかなかうまくいかなかったのは、物流で2020 年時点での開催ができなくて、2021 年

はなく大会関係者の輸送です。こちらはシスになった時はあまり議論されなかったという

テムをつくり、大会関係者に予約をしてもらことがあります。2021 年に実施したことにい、車を手配したりするシステムです。詳し

よって、当初想定していた条件とは相当違っ

いことは控えさせていただきますが、システたのかと思います。しかし、先ほどからいろ

ムをつくるのは全体最適なのですね。ところ

いろとご説明を聞いていると、結構うまくでが車に乗る人は、それぞれの要求事項があっきたのではないかという印象をもったのです

たり、遅刻をしてきたり、逆に早く来たりとが、各パネリストの方から、それぞれの立場いうこともあります。

で、こういうところは結構うまくいった、逆日本人なら、たぶん 5 分、10 分待つのはにこの辺はやはり問題になったというところ

当たり前にできると思いますが、文化が違うをお聞きしたいと思います。

と 5 分待つと怒りだすのですね。そういう人があちこちにたくさんいるので、「システム
でこれが全体最適なのでちょっと待ってくだ
さい」というのは通じません。すべての部分
103

東京2020大会のロジスティクスとレガシー最適をやっていかないと、実はうまくいかな

早稲田大学様のグラウンドに行き、誰とも接かったというのが大会関係者の輸送でした。

触しないで帰ってくるというルールでした。
そこに関しても、フランス代表チームが望んだことなので致し方ないのですが、やはりそこに関わる移動に関する時間は結構取られたという部分もありました。日本の大会ではないですが、例えばラグビーワールドカップなどで、海外で開催する場合は、パトカーが松本 祐一氏先導してチームが会場に向かうということを聞いていたので、今後、国際スポーツを日本システムとしてはもちろんきちんとしたもで開催する際には、そういったことも選手のでしたし、そこに欠陥があったものではなファーストの中ではあってもよいのかと感じいのですが、人が介在する、物と違って人はました。

文句を言いますので、そこの部分最適をとに前田）私からは、輸送とは少し離れるかもし

かく優先し、結果としてそれが全体の最適にれませんが、今回、コロナ禍ということで、なったというのが、大会の輸送でわれわれが選手の行動制限ですね。かなり厳しく、どこ学んだことでしょうか。

にも行けなかったのが今までと一番違ったな萱沼）私どもは輸送に直接関わってはいませというところです。

んので、西武トラベル様と話が重複してしま

実は、ホテルは遊園地を併設し、温泉施設

うかもしれません。今回コロナ禍の中で、選もあるという場所に滞在していました。チー

手を迎えに行くときに時間がかかったのと、ムもやることがないものですから、そこに行

夜遅くなったので渋滞にもはまることなく、かせてくれ、使わせてほしいという要望が何

最短の時間で本市に到着されたのですが、場度も出て、その度にお断りせざるを得なかっ合によっては、もしかしたら渋滞にはまったたという状況でした。食事もそうですが、練かもしれないことを考えると、選手の移動に習環境以外にも、
フリータイムといいますか、関する何かしらの優先ではないですが、優先

普段の生活の満足度もキャンプの成功、プレーンがあってもよかったのかなということ

レーの内容に大きく関わってくるので、そこですね。

が、本当に頭が痛い状況でした。

あとは、先ほどは触れませんでしたが、事そういう中でも富士吉田市さんのほうで、前合宿中に 2 度、東京で練習を行いました。

できる範囲で日本文化を体験できるようなプ

早稲田大学のグラウンドをお願いしたのです

ログラムをたくさんつくっていただいて、結が、許可を取れば事前合宿地からどこにも立果的にはチームも非常に喜んでいただいてよ

ち寄らないで、富士吉田市からバスに乗ってかったのですが、この対応がこの先ずっと続

104

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
くのかと思うと、日本にきてやる意味があるのかということにも発展していきかねません

な、という感じを持っていました。
しかし、だんだん皆さん方が理解を示してから、そこを少し懸念しています。

くださり、ある先生などは、「自分が考えて久保田）到着する業務量や物の流れをどう見いた物流は貨物自動車だったけど、全く間るか、無観客が決定してからのホテルへの流違っていた」などと言ってくださったりして、動であるとか、こういったところが直前まで

大会終了後の四つの提言の中にもロジスティ

非常に見えにくかったということで、計画をクス、物流を入れていただけたことは、ものどう立てるかというところに腐心をしたとこ

すごくうれしいことです。

ろが主な課題だったかと思います。

もちろん、3・11 から新型コロナ、ネット

他方、こうやって改めて自分のエリアにあ通販、デリバリーの発達という社会背景もあるお客様と向き合いながら、どういった流動りました。社会も少しずつ認めてくださってがあるのか、1 個ずつお客様と話をしたりしいるけれども、いろいろな人たちがいろいろていくと、お客様が望んでいるお届けの方法

な形で物流の価値を認めてくださり、組織委

や、いつも持ってきてもらう時間帯ではない

員会や東京都の皆さん方も認めていただいて

時間帯でお届けに上がるほうが、実はお客様いる。これが非常によかったことだと思ってにとってはそちらのほうがよかったとか、こいるわけです。これが一つ目です。

ういったことが見えてきました。

二つ目に、ちょっと足りなかった、ちょっ

そうすると、先ほど申し上げたように、通と寂しいかなと思ったのは、施設の計画です

常拠点から集配を行うという、ある意味、面ね。
オリンピックの施設の計画などに関して、の集配というような形をこれまで行ってきた

私は直接タッチしていないのでわからないののですが、お客様と時間の調整やご都合の調ですが、どこまで物流への配慮があったのだ

整、もしくは受け取り方の方法まで含める

ろうか。要するに、荷受けの設備や施設はどと、例えば先ほども出たように専用の稼働でうなっているのだろうか、大型貨物車が入っ回るというような形のほうが、お客様にとってきたとき耐荷重は大丈夫だろうか、いろいてもよいし、弊社にとってもよい。こういっろなことを思った時に、もう少し何とかできたことが見えてきたりもしているので、改めたらよかったのかと思います。

て今回、業務量を見定めるためにお客様とお三つ目には、期待ということになります。

話し合いをさせていただいた点は、最適な輸「お客様のニーズを優先すればいいのだ、そ送モードを考えるという意味では、一つの大れが最もよいことなのだ」という考え方も、きな契機にはなったのかと思います。

もちろん正しいだろうと思います。しかし一苦瀬）先ほども少しお話ししましたが、交通方で、ちょっと待てよ。
「お客さん、いまオ

輸送技術検討会の中でも、最初、私が物流のリンピックでここは配達しづらいから、夜ま話をしていても少し浮いていたのではないか

で待ってね」と言っても、みんなが納得しつ
105

東京2020大会のロジスティクスとレガシーつある。そういう状況を迎えられるように往生だとかっていうのは若干あるにせよ、そなったということは、結果としては社会にうした予報が出たときに、あらかじめ、例えとっても、またビジネスにとってもよい方向

ば道路の管理者側だと道路を止めるとか、あに行っているのではないかと思っている次第とは列車を止めるといったことが社会的に認です。

知をされてきたのではないかと思います。こ矢野）今日、皆さんに一番お聞きしたかった

れが一つ、大会を通じてか、コロナ禍かといのは、レガシーを考えたときに、実際にレガ

うのはわかりませんが、少し時代が変わってシーとして何が残ったのか、あるいは残らな

きたなというのが感じる 1 点です。

かったのか、あるいは何を残していくべきなのか、どうやって残していくのか。

もう一つは、これは希望的なところになりますが、人の移動というのは時空を超えるこ単に「無事に終わりました」ということでとができると思います。今や Web で会議をはいけないので、そこで何をレガシーとしてするのは当たり前の時代ですから、わざわざ考え、今後考えていくべきか。これはオリン

出向かなくても遠方の方とコミュニケーショ

ピックだけの話ではなく、例えば東日本大震

ンを取ることはできます。ただ、一方で物は災、新型コロナなどいろいろなことがあり、時空を超えることはできませんので、例えば

物流、あるいはロジスティクスの重要性、社

ですが、あらかじめ備えるといった中で、社会における認識が少しずつ高まっているとい会的な認知として「人の移動は控えよう、そうのは間違いないと思います。そういうなか

こに物流を優先させよう」。そういった雰囲

で何をレガシーとして考えていくべきか、皆気が社会的に醸成されてくると、日本の経済さんのご意見を賜ればと思います。

としては非常にいいものが残っていくのでは

レガシーとして残ったこと、何を残すべきかないかなと思います。
この辺は先ほどの私の話の中でも述べまし
たが、もっと物流を理解してもらわないと、松本）レガシーというのは、すごく広域的ななかなかそうならないと思います。これは物概念で、ひと言で言うのは難しいかと思いま

流の事業者さんからもいろいろ発信をしていす。ただ、この大会なのか、コロナ禍を通じただくのが大事かと思います。

てなのかというのは、ちょっとミックスされ萱沼）先ほども少しお話ししたのですが、結てわからないところがありますが、物流面で果的に何を残せばレガシーなのか、非常に難言うと「あらかじめ備える」というようなこしいと思います。

とが、割と社会的に認知をされてきたのではないかと思います。

実は 2002 年の FIFA のワールドカップ日韓大会の時に、本市はカメルーン代表のベー

これは今回の福島沖の地震もそうですし、

スキャンプを受け入れました。大分の中津江

豪雪などのときもそうですが、いまだに立ち村の方が有名で、本市の名前は全然メディア

106

東京2020大会のロジスティクスとレガシーに出なかったのですが、ベースキャンプを受そういったことの中で、ラグビーだけではけ入れた中で、その後、地元のサッカー大会

なく、経済的な部分、文化的な部分で、各世に「カメルーン杯」のような名前が付いたり代でフランスというものに触れていただき、はしたのですが、数年でそれもなくなりまし今後についても、次のラグビーワールドカッ

た。今までカメルーンとの関わりもなかった

プ、オリンピック・パラリンピックに向けてので、レガシーは何も残らなかったわけです。

フランスとのいろいろな交流をしていきた

当時これを進める上で、私も市長等と話をい。

する中で、事前合宿の誘致だけだったらやる

今年も、フランスラグビー関係者との連携必要はないと思います。やるのだったら、いにいろいろ取り組んでいます。また、パリで

まレガシーというものを推進しているので、行われる Japan Expo に出展する中で、レガこれを進めていかなければいけないと思いまシーとして残していくために、一生懸命取り

すと。

組んでいきたいと考えています。

そういった中で、本市はフランスのシャ

前田）私どもの立場から、レガシーというのモニー・モンブラン市と姉妹都市を締結し、はなかなか思いつかない部分ではあります

2023 年で 45 周年になります。進める上では、が、今回で 4 回目、フランスラグビーが富士

やはりフランスを核にしながら進めていこう

吉田市でキャンプを張って、その全てに関わと。

らせていただきました。準備期間を含めるとまた、スポーツの受け入れだけではなく、2018 年からキャンプが始まりましたが、そフランスとの姉妹都市以外の経済的な交流等の前から富士吉田さんはフランスラグビー連をやっていこうということで、本市では、昔盟といろいろな交渉を重ねてやってこられてから織物産業が非常に盛んで、結構な機織りいるわけですから、かなりの長い年月になるの工場があったものの、近年は海外に押されと思います。

て、OEM のような形で産地の名前が出ていっ東京オリンピックで 7 人制の女子チームがていませんでした。しかし、ここ数年、世代銀メダルを取った。この結果も素晴らしいレ

交代がなされ、若い世代が入ってきて頑張っガシーだと思います。われわれの希望としてているという状況の中で、フランスのパリ・は、このオリンピックの銀メダルの結果が最オペラ座バレエ団所属の元エトワールで、フ後ではなく、この先も「フランスのラグビー

ランスで国宝と言われているアニエスさんとが合宿を張るなら富士吉田市だ」という形で、いう方とちょっとご縁があり、その方に、本今後も続いていってほしいなと思います。

市の地場産業である織物の生地を使ってバレ久保田）新型コロナの話も踏まえて、行動がエ衣装を制作していただき、パリの日本文化変化したという話もありますが、さらにオリ会館でお披露目をし、山梨県でバレエ公演をンピックにより到着物流量が変化し、こう開催しました。

いったさまざまな変化によっていろいろな気
107

東京2020大会のロジスティクスとレガシーづきを得たというところであると思います。

でうんぬん」とか、「お客さんの言うとおり、

宅急便という一律一様のお届けの方法といなんでも配送料無料」みたいな話になっていうことだけではなく、さまざまなものをお客ましたが、それはもう限界にきていると思い様のニーズによって変化させていく必要があます。そうだとすると、その辺のバランスをります。こういったお客様のお求めになるも考えていかなければいけない。
「東京 2020 大のに合わせたお届けの仕方というのは何だろ

会の時も、そんなことを言っていたね」と言うということ、これは置き配も含めて、ロッ

うことも、
立派なレガシーになると思います。

カーも含めて、こういったことを新型コロナ、

そ れ か ら、 先 ほ ど 申 し 忘 れ ま し た が、それからオリンピックを踏まえていろいろとTDM と 並 ん で 料 金 施 策 を や り ま し た。 こ

考えていく契機になりました。

の時は貨物車からはお金を取らない。この苦瀬）レガシーというのは、シンプルに言うキャッチフレーズが「経済を止めない」といと、「施設が残った、組織が残った、何かのうものでした。私も目が覚めました。
「物流

規則が出来上がって残った」など、いろいろは大事だ」と言っても、皆さん、なかなか聞あるのだろうと思います。私はこのロジス

いてくれませんが、「経済を止めない」と言

ティクスのレガシーというものに関しては、

うと、みんな「うん」と言ってくれることが皆さん方の認識というのか、「認識ないし意

よくわかりました。

識」というのでしょうか、そういうものにつ「経済を止めない」は、「そうか、物は届け

ながってほしい。たぶん、つながっているのなければだめなのだ。運ばなければだめなのではないかと期待しています。

だ。でも、仕事はリモートでできるかもしれ何か施設が残ったというよりも、「そういない。そうだとしたら、物のことをもう少しえ ば 東 京 2020 大 会 の 時 は こ う い う ふ う に優先して考えなければいけないかもしれな

やったからうまくいったよね。だから今度のい」と、考えてもらえそうな感じがしていま

お祭りもこういうふうに考えよう」、地震がす。そのような認識になってもらえば、それ起きたら「そういえば、
昔は在庫削減って言っはやはり大きなレガシーになるのではないていたけど、東京 2020 大会の時も事前にコか。そういうことを実現するためには、「サー

ピー用紙を買いためて備えていた。あのとき

ビスをどのように見直していこうか、どうから災害に備えた備蓄が必要と考えるようにやって料金体系を考えていくか」ということなったね」と、そういう形で「そういえば、にも結び付いていくと思います。こうして物東京 2020 大会でこんなことやっていたよね」

流の重要性がレガシーとしての認識ないし意という認識ないし意識というものが残ること

識されていくことを期待しています。

が、一番大きいのではないかと思います。
具体的には、
今まではビジネス・ロジスティ
クスが中心で、「コストダウンで、在庫削減
108

東京2020大会のロジスティクスとレガシー

まとめ

み、そうした中で「やってよかった」という声が確かに多かったと思います。本市も事前松本）今回の取り組みを通じて本当に多く企合宿受け入れの時に、やはり新型コロナの関業の方とお話をさせていただいたりしまし

係がありましたから非常に不安だったわけでた。その多くの企業の方が、この大会に向け

すが、事前合宿を受け入れ、いろいろな規制た取り組みについて非常にご協力いただいたがある中で選手たちが一生懸命取り組み、私と思います。それが本当に成功につながったどもや市民も選手のためにサポートし、そしのだと思います。この場を借りて感謝を申して銀メダルを取ることができ、本当に受け入上げたいと思います。

れてよかった。

レガシーとして、いろいろなものをきちん

その結果、フランスラグビー連盟会長からと残していかなければいけない。いま皆さまも非常にありがたいお言葉もいただきました

方がご発言されたことがしっかりと残るようし、今後についてもフランスとの関係性、ラに、われわれとしても取り組みをしていかな

クビー連盟も含めて多方面での関係性を継続ければいけないと思います。やはり、社会はしながら、富士吉田市の発展のためにいろい

だいぶ変わったのではないかと思います。ころ取り組んでいきたいと思います。本日はあれをさらに発展させていくべく、また皆さま

りがとうございました。

方と連携しながら進めていけたらと思いま前田）いま新型コロナで人の動きが止まってす。本日はありがとうございました。

いる状況で、われわれ旅行会社は壊滅的な状萱沼）私どもは、
最終ゴールではないですが、況にはなっていますが、新型コロナ前はス

とりあえず東京大会をゴールとしたら、2015

ポーツ、中でも国際スポーツイベントに携わ年から取り組みをはじめましたので、そこかることが多かったのですね。スポーツイベン

ら長い時間をかけて、
2018 年と 2019 年のワー

トに輸送、物流は付きものですので、われわ

ルドラグビー女子セブンズシリーズの受け入れもチームというか、スポーツチームの目線

れ、またラグビーワールドカップでの受け入で仕事をしていますので、必ず輸送という手れ、そして今回の東京大会の受け入れをして配は入ってきます。

きました。2019 年までは新型コロナ等はな

これがもう少し収まって活発にスポーツイ

かったため、市民が選手と触れ合うという場

ベントができるようになれば、われわれの業

面がありました。

界もそうですし、輸送の部分でももっと活気

東京大会を迎える上で、コロナ禍での大会が出てくると思います。物流業界はもうすでということで、始まる前にはいろいろな報に活況のようですが、こういうスポーツに絡

道、批判みたいなこともあったと思います。

んだ部分も、もっと活発になってくるのではしかしながら大会が終わってみると、やはりないかと思います。本日はありがとうござい日本選手が頑張ってメダルを取り、感動を生

ました。
109

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
久保田）新型コロナもあり、オリンピックもいいなと期待しているところです。

あり、これがかなり急激に起きた変化に、われわれどう対応するか、実際に今も日々刻々と状況が変わっている中で、先ほどあった拠総括

点やサテライトセンターの在り方とか、こう矢野）2020 年頃、物流 TDM ということで、いったものも本当に今のままでいいのか、か

荷主に対してリードタイムの緩和やまとめ発

なり考える契機になっていると思っていま

注、混雑時期の回避といったことが議論されす。

ました。その時、物流事業者だけではなく、稼働の体制の在り方であるとか、改めてオ

発着荷主も含め、みんなで一緒に考えようと

リンピックを通じて得たことを活かすべく、言ったときに、オリンピックという制約条件

刻々と変化する東京地域の中で考えていかながあるなかでみんなで考える場が出来上がっければいけないと思っています。

たのかなと思っています。

苦瀬）私は物流を研究して 40 年ぐらいたち

物流の生産性向上、労働環境改善という流ましたが、最初に物流を勉強し始めた頃、土れのなかで、徐々に発着荷主、物流事業者が木出身だったものですから、ほとんどの人は一緒に考えようというのが増えてきた。これ

人の交通を研究しており、大先輩からは「なも、オリンピックが非常に重要なきっかけ

んで物流なんかやるのだ」とか言われたりしだったのかなと思います。

ていました。
でも、だんだん時代が変わり、そしてテレビの CM を見れば、20 年ぐらい前から皆さま方の会社さんが、すごく有名なタレントさんを使って CM をやるような時代になりました。そして今いろいろな方たちが、もちろん一般の市民の方たちもそうですし、研究者の方たちも、また組織委員会や東京都、役所

矢野 裕児氏の方たち間でも、「物流というのは大事だよ

そして、ソーシャル・ロジスティクスといね」ということが認識されつつあったのだろう視点からみた場合、「全体最適って何？」。

うと思っています。その認識のキッカケは、全体最適と言いながら、経済合理性の中での3・11 でもあるし、新型コロナでもあるけれ

全体最適しか考えておらず、本当の意味でのども、東京 2020 大会が一つの大きな契機に全体最適は抜けていたと改めて思いました。

もなっていると思います。ぜひ、この認識を苦瀬先生がおっしゃった「2020 大会のタ

維持しながら、欧米各国のように物流をもっイムラインと物流対策」、最初からこうやっと意識した社会というのをつくっていけたらてタイムラインをきちんとつくっていくべき110東京2020大会のロジスティクスとレガシーなのが、これまではいつも抜けていると、改めて思いました。
こういうタイムラインをつくって何かをやっていく。それが、本当の改革をする時にとっても重要で、今回の大会だけではなく、何かをすることによって次に結びつけていく
ときに、このタイムラインに沿って実施することが非常に重要なのだと、改めて思いました。
いずれにせよ、今日は「東京 2020 大会のロジスティクスとレガシー」ということでご議論していただきましたが、その中身は非常に奥が深い。単純に「どう対応したのか」という議論ではなく、これがどういう形で物流、ロジスティクスを変えていくか、今後変えていくことにつなげるか。単純に終わったから忘れてしまうのではまずいだろうと、改めて思いました。
それでは、今日のシンポジウムは、これで終わりといたします。

111

東京2020大会のロジスティクスとレガシー

東京2020大会物流 基調講演
Logistics activities for the Tokyo 2020松本 祐一：
東京都

略

歴元 オリンピック・パラリンピック準備局輸送担当部長
現 生活文化スポーツ局事業推進担当部長 兼 政策企画
局輸送担当部長

1995年都庁 都市整備局防災都市づくり調整担当課長、交通計画調整担当
課長、オリンピック・パラリンピック準備局輸送課長、21年輸送担当部長。
22年4月より現職。

私はこの職に就いていま 6 年目です。ちょ流を「ビジネス・ロジスティクス」と表現を

うどリオ大会が始まるときに、東京大会の輸していますが、これだけではなく、社会全体

送担当に着任しました。その東京大会も終わの目標・目的を実現することを目指しながら、り、北京大会も終わり、私どもの組織もこの各社それぞれで工夫し社会的な価値を重視す

3 月末で組織改編となります。オリンピック・る物流を考えるべきではないか。これが真のパラリンピック準備局も、この後、数日で終物流の効率化を生むのではないかという提言

わってしまうというようなところです。

をいただいています。

「東京 2020 大会物流について」というタイ皆さん方が直面している流通の現場では、

トルですが、大会で行われた物流と社会経済

生産から販売までのサプライチェーンの中活動としての物流、両方の側面について報告

で、必ずどこかにゆがみが出ているのではなさせていただきます。

いかと思います。どこかのポイントを改善しようとすると、どこかのところでそのひずみ（交通及び輸送に関する今後の施策展開に向が出てくるような形ではないかと思います。

けた提言）

こうした部分的なところだけを追求して効率

今日の私の話で、まずは結論から先に申し

化と言っているのではなく、もう少し社会全上げたいと思います。大会が終わった後です

体を見渡しながら、みんなが幸せになれるよが、大会が始まるまでは、苦瀬先生にも委員

うなところを妥協点として効率化を図っていの 1 人となっていただき、複数の学識経験者

くべきではないかというような趣旨です。この方々からいろいろなアドバイスをいただい

れが大会を終えた、われわれの考え方となりてきました。その最終的な提言が 4 項目あっます。

たのですが、そのうちのひとつが物流になります。

（大会の概要）苦瀬先生が強くおっしゃっていたことです

まず、大会の概要を説明します。もうだいが、従来の経済的な価値を生み出すような物

ぶ前になりますが、資料には東京オリンピッ

112東京2020大会のロジスティクスとレガシー
ク・パラリンピック大会、選手約 1 万 1,000

ま方のご協力によるものだと思います。

人と書いています。この間終わった北京大会

続きまして、大会の選手・関係者がよく通っは冬季で、夏季に開催された東京大会とはずていた首都高の台数です。2019 年、2021 年、

いぶんボリュームが違います。北京大会は大会の時を比べると、だいぶ差があるように

2,900 人の選手、パラリンピック大会は 600

思いますが、コロナ前の平年に比べて平日人の選手、こんな規模の違いが夏と冬にはあ17％、休日 30％減少となり、首都高速道路

ると、認識いただければと思います。

もかなり空いていた状況になっています。
当初われわれが掲げた目標では、首都高速（交通状況）

道路で言うと、大会期間中、関係者の車両の続きまして、大会の裏でどんな交通状況

増を加えて、そこから 3 割削減を目指しましだったのか、説明します。TDM（交通需要たが、結果的には、首都高速道路では 26％、

マネジメント）ということで、全体の交通量

実際に約 3 割程度下がったということで、目を抑えなければ、普段の交通に加えて、選手標も十分に達成できたことになります。

や関係者が通行したり、観客の移動があった

この中身ですが、大会期間中、物流の関係

りで大混乱になるのではないかということの車に関しては、その課金の対象外として首で、全体の交通量を下げましょうという呼び

都高速道路の料金を課金するというロードプ

かけをしてきました。その結果、高速道路で

ライシングを実施しました。図 1 の RP と書

13％、一般道路全体でも 6％という減少が見いてあるのはロードプライシングですが、一られたということです。これはひとえに皆さ

番右のグラフを見ていただくと、
大会中、
ロー

図 1図 １
首都高の利用台数の変化（平日）【車種別】
首都高の利用台数の変化（平日）
【車種別】

113

混雑状況も非常に円滑な交通流が実現に企業の皆さま、ドライバーの皆さまが、できていました。選手村から会場までの移全体の交通量を下げることにご協力をい東京2020大会のロジスティクスとレガシー
ドプライシングの対象外ということもあり、

選手村ロジスティクス、マテリアルプランニ

その対象外であった車の量は変わっておらングという５つの業務がありました。倉庫にず、課金の対象であった一般の車両が減ってついては、過去の大会では10万m2の床を必いたというのが内訳になっています。

要としたという資料が残っていました。10

混雑状況も非常に円滑な交通流が実現でき万m2の倉庫というと、めったにない規模で、ていました。選手村から会場までの移動時間

しかもその大会の時だけ貸してほしいというのデータを通常時と比較すると、大会期間中

わがままなオーダーなので、なかなか 1 ～ 2

は、ずっと同じような速度を保って高速道路

年で倉庫を貸していただけるようなところはが利用できたという状況になっています。つ

見つからなくて、相当苦労したという思い出

まり、ただ空いているだけではなく、どの時もあります。そんなところからロジスティク

間帯でも、必ず「定時性」が確保できていたスの仕事が始まりました。

という結果が出ています。

大会中の物の流れですが、世界各国からい

どうしてこんな状況になったかといった背ろいろな荷物が届いてきます。図 2 で言うと、景をアンケートで伺っています。業務で利用

ライトグレーのところが各国の選手団やオリされている方の回答は、「1,000 円上乗せになパラ委員会、あとはサプライヤーさんです。

るから嫌だ」が 1 番、その次が「入口閉鎖やアスリートの方々は、基本的には選手がご料金所の制限があるから乗らない」もありま

自身の荷物を持ってきます。羽田、成田につした。われわれが注目するのは「TDM に協

いて PCR 検査をその場でしていただき、例

力するため」というお答えをいただいた方がえばチームで来ると、そのチーム全員が陰性少なからずあることです。これは本当に企業でないと入国できません。アスリートが空港の皆さま、ドライバーの皆さまが、全体の交に着くと、アスリートが持ってくる荷物が結

通量を下げることにご協力をいただいたとこ構あります。バスの腹の中には収まりきれなろが如実に出てきているのではないかと考えいのが通常で、バスと 10 トン、20 トンのトています。

ラックを一つのセットにして選手村に送り込む。そういうオペレーションでした。

（大会の物流）これはパートナーのヤマトさんが現場でい次に、大会の物流に関して説明をさせてい

ろいろな手配をかけていただき、だいぶ救わ

ただきます。大会期間中は輸送センターを設れた面もあります。コロナ禍で、何回検査をけ、私はそこのセンター長を務め、3 人で 7

してもなかなか陰性にならないこともあり、

月から 9 月の半ば頃まで 24 時間稼働しまし

結局、成田に着いても空港を出るのが夜中た。

だったりすることも結構ありました。そんな大会物流の大きな業務としては、倉庫、配時もバスとトラックをセットにしなければな

送、通関・フォワーディングサービス、会場・

りませんので、そのたびにヤマトさんに連絡114

ーなので、なかなか 1～2 年で倉庫を貸しいろいろな荷物が届いてきます。図 2 で言ていただけるようなところは見つからな

うと、黄色いところが各国の選手団やオリ

くて、相当苦労したという思い出もありま

パラ委員会、あとはサプライヤーさんです。
東京2020大会のロジスティクスとレガシーす。そんなところからロジスティクスの仕図 2２ 大会物流の種別と起終点および運送範囲
大会物流の種別と起終点および運送範囲
図

アスリートの方々は、基本的には選手がし、夜中の 3 時でも 4 時でも「申し訳ないけ
ご自身の荷物を持ってきます。羽田、成田
ど、トラック 1 台手配できないか」というこについて PCR 検査をその場でしていただとをよくやっていました。そういったものがき、例えばチームで来ると、そのチーム全アスリートの物流です。
員が陰性でないと入国できません。アスリ
あとは各国の選手団が持ってくるものでートが空港に着くと、アスリートが持ってす。特徴的なのは馬になります。皆さんご存くる荷物が結構あります。バスの腹の中にじのとおり、基本的に海外の馬は検疫を通れは収まりきれないのが通常で、バスと 10 トません。今回は特別なルールの中で検疫をせでいろいろな手配をかけていただき、だい
荷物が非常に多いということもあり、これは、ぶ救われた面もあります。コロナ禍で、何ヤマトさんはずいぶんご苦労されたのではな
回検査をしてもなかなか陰性にならない
いかと思います。
こともあり、結局、成田に着いても空港をそういったものを海外のハブ、アメリカ大出るのが夜中だったりすることも結構あ陸だったり、ヨーロッパだったり、オースト
りました。そんな時もバスとトラックをセラリアだったり、そういったハブの所までットにしなければなりませんので、そのた持ってきてもらい、そこから引き継いで組織
びにヤマトさんに連絡し、夜中の 3 時でも委員会で輸送を担当する形を取りました。

ン、20 トンのトラックを一つのセットにしず、要は外国の状態を保ったまま、「バブル」

4 時でも「申し訳ないけど、トラック
1台
それから、海外のサプライヤーさんが直接て選手村に送り込む。そういうオペレーシと言っていますが、バブルのまま入国をさせ手配できないか」ということをよくやって持ってくるものがあります。オリンピック・

ョンでした。
厩舎のある馬事公苑まで基本的にノンストッいました。そういったものがアスリートのパラリンピックの仕様というのでしょうか、

これはパートナーのヤマトさんが現場プで運ぶ。馬事公苑で競技もありますが、海物流です。
かなり特殊で、例えば、バスケットボールのの森公園ではクロスカントリーの馬術がありコートの床は「これでなければだめだ」といます。その時も馬事公苑から馬運車に乗せ、 4 う指定が結構あります。例えば、武蔵野の森
海の森の水上競技場まで基本的にノンストッ

総合スポーツプラザでバスケット競技を開催

プで走らせました。本来、日本に存在しない

しましたが、持って来た床材を現場で張るとはずの馬ですが、そういった形で輸送しましいったものもあります。そういったサプライ

た。

ヤーさんが持ってくるものについて、実際のあとはかなり特殊なもの、長物ですね。
セー

大会の倉庫に置き、そこから競技会場に運ぶ

リングのヨットだとか、いろいろな不定形なといったものも出てくるといったものが、大115

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
図 ３ ロジスティクス（配送業務）
ロジスティクス（配送業務）
図図3 3 ロジスティクス（配送業務）
Bump-in/out期間にBump-in/out Planに基づいて、MDCと組織委員会の各拠点（選手村・43競技会場・
Bump-in/out期間にBump-in/out Planに基づいて、MDCと組織委員会の各拠点（選手村・43競技会場・
IBC/MPC・その他施設）で大会運営に必要な物品の配送を行います。
IBC/MPC・その他施設）で大会運営に必要な物品の配送を行います。
また、各競技のテストイベントで使用する運営物品についても計画を作成し配送を行います。
また、各競技のテストイベントで使用する運営物品についても計画を作成し配送を行います。
【選手村搬入】【選手村搬入】1月より選手村への搬入業
1月より選手村への搬入業務が開始する。
務が開始する。

【競技会場搬入】【競技会場搬入】
各競技会場への搬入が集中す
各競技会場への搬入が集中する6月下旬～7月初頭は、車両
る6月下旬～7月初頭は、車両台数が増える。
台数が増える。

【大会中・移行期間】【大会中・移行期間】
オリンピック会場の搬出とオリンピック会場の搬出とパラリンピック会場への移
パラリンピック会場への移行業務が重なる。
行業務が重なる。

【搬出】【搬出】会場の使用期間により、パ会場の使用期間により、パラリンピック終了直後の搬
ラリンピック終了直後の搬出業務が集中する。
出業務が集中する。

（台）
（台）
⼤ 会中
⼤ 会中
（ G a m e s Ti m e ）（ G a m e s Ti m e ）⼤ 会前（ B u m p -i n 期間）
⼤ 会前（ B u m p -i n 期間）

⼤ 会後
⼤ 会後
（ B u m p -o u t 期間）（ B u m p -o u t 期間）※⼤ 会延期前の デ ー タ を 基に 作 図※⼤ 会延期前の デ ー タ を 基に 作 図

2
大会の倉庫について、先ほどの1010万万mm
2
大会の倉庫について、先ほどのというと、流山の倉庫の一部には、放送機というと、流山の倉庫の一部には、放送機必要だったというところですが、実際には必要だったというところですが、実際には会での物流の全容になります。
２
約8 8万ｍ
万ｍ
２ で倉庫を収めることができましで倉庫を収めることができまし約
そのバンプイン・バンプアウトのタイミンた。これもヤマトさんの非常に多岐にわたた。これもヤマトさんの非常に多岐にわた
グと量がどんなものだろうかといったところる工夫で実現できました。流山と印西に倉る工夫で実現できました。流山と印西に倉が、図3 です。始まる前は徐々に入ってくる庫を当て、それぞれ運んできました。
なぜ、
庫を当て、
それぞれ運んできました。
なぜ、ので、さほど大きな影響はなかったと思いま
こんな遠くになったのかというのは、冒頭
こんな遠くになったのかというのは、冒頭す。大会が始まると出入りが激しくなり、大申し上げたとおり、倉庫が借りられなかっ申し上げたとおり、倉庫が借りられなかっ会が終わると一斉に出ていくという構図で、材専用の区画やOMEGAOMEGA等の専用区画を
等の専用区画を材専用の区画やなく印西を求めた形になります。そういった設け、残りのところで、競技用の備品、バ設け、残りのところで、競技用の備品、バものも、当時「どうするのでしょうか」といスケットのゴールや近代五種のものなど
スケットのゴールや近代五種のものなど
うような話がいろいろあり、契約までようやが入れ代わり立ち代わり入っていた形にが入れ代わり立ち代わり入っていた形にく行きつけた形になっています。倉庫全体の
なります。
なります。
床面積が削減できたのは、会場に直送する部
これらは不定型なものばかりですから
これらは不定型なものばかりですから分を増やしたということが寄与したという形
ラックを設け、立体的に使うということがラックを設け、立体的に使うということがになっています。

たというところです。もともと市川に倉庫たというところです。もともと市川に倉庫少しピークが立ったようなバンプイン・バン

できません。こういったことも床面積を必できません。こういったことも床面積を必
実際に中身がどのような感じだったかといがあったのですが、延期になったために契があったのですが、延期になったために契プアウトが出てくるといった形になりまし要とするような一因ではありますが、オリ要とするような一因ではありますが、オリ
うと、流山の倉庫の一部には、放送機材専用

約が延長できず、仕方なく印西を求めた形た。
約が延長できず、仕方なく印西を求めた形

ンピック・パラリンピックという特殊な大の区画やOMEGA 等の専用区画を設け、残ンピック・パラリンピックという特殊な大2になります。そういったものも、当時「ど大会の倉庫について、先ほどの10万m
必になります。そういったものも、当時「ど会の特徴になります。
りのところで、競技用の備品、バスケットの会の特徴になります。

うするのでしょうか」というような話がい要だったというところですが、実際には約8
うするのでしょうか」というような話がいその倉庫ですが、かなりアナログな運用
ゴールや近代五種のものなどが入れ代わり立その倉庫ですが、かなりアナログな運用

2
ろいろあり、契約までようやく行きつけた万ｍ
で倉庫を収めることができました。ころいろあり、契約までようやく行きつけたをしていました。これが結果的にはよかっち代わり入っていた形になります。
をしていました。これが結果的にはよかっ形になっています。倉庫全体の床面積が削れもヤマトさんの非常に多岐にわたる工夫で形になっています。倉庫全体の床面積が削たのではないかと思います。少し大きめのこれらは不定型なものばかりですからラッ
たのではないかと思います。少し大きめの減できたのは、会場に直送する部分を増や実現できました。流山と印西に倉庫を当て、減できたのは、会場に直送する部分を増やレイアウト図を倉庫の事務室に張り出し、クを設け、立体的に使うということができま
レイアウト図を倉庫の事務室に張り出し、それぞれ運んできました。なぜ、こんな遠くしたということが寄与したという形になしたということが寄与したという形になせん。こういったことも床面積を必要とする
そこにマグネットで「ここに何が置いてあそこにマグネットで「ここに何が置いてあになったのかというのは、冒頭申し上げたとっています。
っています。

ような一因ではありますが、オリンピック・
る」とやっていました。また、大会の物流る」とやっていました。また、大会の物流

おり、倉庫が借りられなかったというところ
実際に中身がどのような感じだったか
実際に中身がどのような感じだったかです。もともと市川に倉庫があったのですが、パラリンピックという特殊な大会の特徴になで各競技会場や、選手村もそうですが、搬で各競技会場や、選手村もそうですが、搬ります。

延期になったために契約が延長できず、仕方その倉庫ですが、かなりアナログな運用を

116

66

東京2020大会のロジスティクスとレガシーしていました。これが結果的にはよかったの

茶飯事でした。しかし、一定期間を過ぎると、ではないかと思います。少し大きめのレイア

現場でのルールができたり、マネジメントがウト図を倉庫の事務室に張り出し、そこにマできたりということになるので、現場を指揮

グネットで「ここに何が置いてある」とやっしていただいた方々の尽力と思います。

ていました。また、大会の物流で各競技会写真を紹介します。図 4 は選手村の搬出入場や、選手村もそうですが、搬入予定表は、の状況です。右側の写真が、選手団が入って

Excel シートで管理していました。いつ何時くる最初の入り口付近になります。入ってき頃、どの会社がどれくらいの車で入ってくる

た側が左側の写真です。ヤマトさんの 2 トン

か、こうしたシートに入力をしていただくこ

車でしょうか、並んで置いてあり、手前にはとで時間を、コントロールをしていたことにカートが置いてあります。これも後から思うなります。

と非常に申し訳なかったなと思いますが、選大会が始まる前に苦瀬先生から、観客用の手村は晴海の既存の住宅を使ったこともあ

大量のペットボトルの輸送について指摘されり、荷物の搬出入が全部地下でつながっていましたが、無観客になりましたので、そういます。地下ということは高さ制限があり、例

う面での物流というのはかなり減り、競技会

えば倉庫から選手村に 10 トン車できても、場周辺での物流の混乱はほとんどありません

10 トン車のまま、レジデンシャルゾーンとでした。

いいますが、レジデンシャルゾーンの地下に

もちろん現場なので、いろいろなトラブル

入れません。つまり、どこかで積み替えがあは起こります。現場と本部との間の激しいる。それで、ここにあるような 2 トン車、4

メールの応酬や電話のやりとりは、もう日常

トン車が活躍しました。ここでかなり手間を図４

選手村の搬出入状況117

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
かけてしまったこともありますが、こうしたことも、実際に運用をしてみて困ったという
ところがあったことになります。

とをやったりもしました。
あとは e コマースや百貨店に、セールやお中元の時期を少しずらしてもらえないかとい次は空港です。帰国する時にカーブサイド

うお願いをしました。昨年、e コマースで有に荷物を並べ、この後、選手を乗せたバスが名な会社ですが、毎年 7 月に実施している大来て、自分の荷物をピックアップして、チェッ

きなセールを 1 カ月前倒しで 6 月に実施してクインに向かう形になっています。

いただいたことで、ピークが少しずれ、それ最後は馬です。1 台の馬運車で 2 頭か 3 頭ぐらい乗せて運ぶという形です。リオ大会やも大会期間中の交通量の削減に寄与したのかと思います。

過去の大会では、パトカーや軍隊が先導して、それから、花火大会とか、お台場の大きなコンボイ輸送で、ノンストップで行くのです

イベントの時期の調整です。そうしたものもが、東京では、警備会社の車が先導するとい一つ一つ話をさせていただき、時期をずらしう形で運びました。

ていただきました。
我々からの情報提供としては、
大会期間中、（ＴＤＭ）

いつ何時、どの辺が混みますといった混雑予

次に、TDM で、物の流れについて工夫し想マップをつくったり、「どこを通れば良いてくださいとたくさんお願いしてきました。

のか」という声もよく聞きましたので、大会事前の説明会は、コロナ禍前まで、2018 年

時の規制などを加味して経路検索ができるよぐらいから私どもでいろいろなところに出向うな仕組みをつくり、ホームページで公開しかせていただき、600 回ぐらい説明会を実施たりしました。また、大会期間中は「明日こしました。そのほか個別のコンサルティングの辺がこれぐらい混みます」といった「明日や相談会も、回数で言うと 3,000 回以上実施の混雑予測」も出しました。

してきました。そういったいろいろなチャネ

API を活用したところは、われわれからのルを通じ、さまざまな企業の方にアプローチ

混雑情報の提供を Google さん、Yahoo さん

をしていきました。

に拾っていただき、通常、われわれが見て要請・呼びかけもいろいろなところで行いいる Google マップなどに交通規制の情報がました。関係省庁、国交省、経産省と連名で、載ったりといったこともやりました。このよ

全国の荷主となるような企業に「ぜひご協力

うないろいろな呼びかけと対策をし、皆さまを」とお願いしました。少し変わったところのご協力をいただいたという状況です。

ですと大規模店舗があります。大規模店舗の場合、もともと大店法で届け出た時間帯でし（企業の取組状況と今後の対策）

か荷捌きができませんが、それについて特例

その結果がどうだったのか、図 5 がアンで荷捌き時間帯の変更をしてもいいというこ

ケートの結果になります。人の流れと物の流118

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
れと分けて行いました。大会の準備をしていあとは物流に関して事前に計画していたものて、その後、コロナ禍が始まったという時系を実施したか、効果があったかという設問が列だと思いますが、コロナへの対策も、大会続いています。

を迎えるに当たっての対策も、BCP というそれから、取り組むに当たり、物流ですか

観点では非常に似通った項目が多かったとこ

らサプライチェーンがあります。われわれととです。

しては、サプライチェーンの中でお互いに協例えば人の流れでは、テレワークが代表的力してほしいという呼びかけをしていましなものですが、初期段階では、どうやったらた。その結果、取引先や荷主さんと調整してテレワークができるだろうかという検討を始いただいたという企業も少なからず出てきてめた企業さんを中心に協力をお願いしまし

いたことになっています。

た。物の流れでは、発注から配送までのリー

今後の物流対策についてですが、ここは少ドライムを翌日から翌々日に、プラス 1 日もしシビアな結果かと思います。
「継続して」

しくはプラス 2 日といったものを、もともとというのは約 3 割、
「今後交通交雑が予想さ

検討、実践されていたような企業の方に協力れる際に」、備えておくというのが約 5 割とをお願いしました。早い時期から対策を進めいう結果になっています。これは今後のコロていただいていた企業は、コロナ対策として
況です。
況です。
も非常に早く手を打っていたという印象があ（企業の取組状況と今後の対策）（企業の取組状況と今後の対策）ります。

ナの関係ですとか、先週起きた福島沖地震のいて、その後、コロナ禍が始まったといういて、その後、コロナ禍が始まったという話ですとか、そういったときに、物流として時系列だと思いますが、コロナへの対策も、時系列だと思いますが、コロナへの対策も、の BCP を考えていくことにつながっている

その結果がどうだったのか、図その結果がどうだったのか、図55がアンケがアンケ
アンケートの結果では、母数は少し少ない大会を迎えるに当たっての対策も、大会を迎えるに当たっての対策も、
BCP
BCPと
と
のかと思います。

ートの結果になります。人の流れと物の流ートの結果になります。人の流れと物の流ですが、それでも約
7 割程度の方が何かしらいう観点では非常に似通った項目が多かいう観点では非常に似通った項目が多か
それから、中小企業の方々になかなか声がれと分けて行いました。大会の準備をしてれと分けて行いました。大会の準備をしてったとことです。
ったとことです。
の検討を行いましたというようなことです。
届かないというのがありました。
中小企業も、

図
図図
55 ５企業の取組状況
企業の取組状況
企業の取組状況東東
京京
2 02 20 02 ⼤
0 ⼤会会
期期
間間
をを通通
じじてて、、交交
通通
量量
減減
少少
にに
向向
けけ
てて
何何
ららかか
のの
取取
組組
をを実実
施施
ししたた
とと多多
くくのの
企企
業業
がが
回回
答答

調査概要
調査概要

◆調査期間：①◆調査期間：①
令和3年8月10日（火）～20日（金）（オリンピック終了後）／
令和3年8月10日（火）～20日（金）（オリンピック終了後）／②②
令和3年9月9日（木）～14日（火）（パラリンピック終了後）
令和3年9月9日（木）～14日（火）（パラリンピック終了後）◆アンケート対象者：企業（2020TDM推進プロジェクトHPに掲載、登録企業約5万社に対してメルマガで周知）◆アンケート対象者：企業（2020TDM推進プロジェクトHPに掲載、登録企業約5万社に対してメルマガで周知）

⼈⼈の
⼒⼒にに
の
ごご協協
よよりり交交
通通
量量
がが
減減
少少
ししたた
ここととでで、、交交
通通
ママネネ
ジジメメンントトがが
適適
切切
にに
機機
能能
多多
くくのの
企企
業業
やや
個個

例えば人の流れでは、テレワークが代表
例えば人の流れでは、テレワークが代表いですが、それでも約いですが、それでも約77割程度の方が何か割程度の方が何か119的なものですが、初期段階では、どうやっ的なものですが、初期段階では、どうやっしらの検討を行いましたというようなこしらの検討を行いましたというようなこ東京2020大会のロジスティクスとレガシー荷主としては非常に数が多いということもあ

物流業界が抱える社会的な要因も数多くありますので、いろいろな手だてを検討して、ります。私が説明するより皆さま方のほうが社会保険労務士さんや税理士さんといった中詳しいと思いますが、コロナに起因するとい小企業の顧問になられているような方々にアうところで少しコメントをさせていただきた

プローチして、そこから企業のオーナーの方

いと思います。

に話を伝えるという取り組みもしました。今その一つは、図 6 に示すように国民の消費

後、物流対策といったものを考えていく上で行動が変化をしていることです。消費場所がは、こういったアプローチもあるのかなとい

オフィスや繁華街から家庭が中心になる B to

う一例です。

B から B to C という形だと思いますが、これが及ぼす影響はさまざまな面が出てくると考（大会を振り返って）大会を振り返り、少し説明をしたいと思います。今後、大規模イベントが、まだいろい

えています。それから、エッセンシャルワー
カーとして認知をされたということ。これは一つ明るいニュースかなと思います。

ろあります。
これまでは一昨年になりますが、大会に向け物流 TDM で訴えてきたことは、G20 がありましたし、それから昨年は東京大

基本的にはいろいろな場面の荷主に対してお会がありました。今度の夏は、規模は小さい

互いに協力して欲しいということです。まだですが、オリパラ 1 周年が予定されています。

コロナが始まって間もなくということもあ

7 月から 10 月にかけてさまざまな競技大会

り、皆さま方ご承知のように在宅が増え、例を順次行っていく予定になっています。

えば今まで会社が終わって食事に行ったり、世界規模になると、2025 年に大阪万博、

買い物に行ったりというような行動が、家に2026 年に名古屋アジア競技大会があります。

いたまま、パソコンやスマホでポチッとやる

これもかなり規模が大きくなり、2030 年にという生活がだいぶ増えてきたと思います。

札幌といった大規模イベントが控えているこ

そうすると、最終的な荷主となる市民が消費とになります。

する位置が変わってきたと思っています。まあとは自然災害が非常に頻発しているかとた、消費場所が変化したり、一般市民の方が思います。災害に備えてというところが、ま

物流の意思決定者になっていたりということだなかなか浸透しないかなと思いますが、過で、われわれからのメッセージが非常に届き

去 5 年間で広域的な激甚災害指定が計 18 回にくくなっているのではないかと思います。

も出ています。この間の地震もそうですが、そういったことを踏まえて考えると、流通台風もあります。物流が「強くてしなやかに」

構造や街づくりに影響するのではないかとといった言葉はよく聞かれますが、まさにこ思っています。今までは、例えば繁華街です

ういったものに備えていくことが大事ではなとか、そういった大消費地向けに配送するた

いかと考えています。

めの拠点という場所を選んでいましたが、今120

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
は宅配に代表されるような to C、個人の家向

プライチェーンの効率化につながらないのでけの物流が増えてくると、今度はそれ用の拠はないかと考えています。

点といったものを考えなければいけないと思

最後に、少しいいニュースかと受け止めています。今後さらに to B ではなく to C が増いますが、物流がエッセンシャルワーカーとえていくと、今まで to B 向けにあった拠点

して認知されたと思います。ただ、これはまの機能や場所を変えていく必要が出てくるのだ十分ではないと思います。これは自分の家ではないかと思います。

の扉をたたく宅配便の方が、「コロナ禍でもまた、在宅でいろいろな消費活動が増えると、静脈物流、つまりゴミですね。ゴミが非運んでくれてありがとう」という認知だと思います。

常に圧迫されます。実際に横浜市のリサイク

物流というのは、皆さま方ご存じのとお

ルセンターが一時満杯になったことがありまり、そこに荷物が届くまでにいろいろな工程

す。こういった極端な消費の場所の変更とがあって、そこの工程が理解されていないと、いったものが、いろいろと波及するかと思い

物流の本当の姿というのは見えてないわけでます。

す。だから、いくら効率化してくれとか、再また、物流効率化への影響です。物流の最配達がないように指定してくれと言っても、終的なデシジョンメーカーとして市民そのも本質的に理解ができないのだと思います。でのが増えてくることになります。皆さま方、すから「エッセンシャルだ」と理解されたこ

荷主に理解を求めてください、お願いしてくとを契機に、より物流をわかってもらうこと

ださいと言いましたが、今後は一般市民の方が必要ではないかと思います。

向けにお願いをしていかないと、根本的なサ

それから、物流関係のところで今回の取り

います。
います。
図
2020大会/ コロナ禍での消費行動の変化
図図6６
6 2020
2020
大会/コロナ禍での消費行動の変化
大会/コロナ禍での消費行動の変化

121

それから、物流関係のところで今回の取それから、物流関係のところで今回の取先ほどから申し上げているとおり、物流先ほどから申し上げているとおり、物流

東京2020大会のロジスティクスとレガシー組みをされた企業にいくつかヒアリングを行重化といったことが実際には行われているのいました。荷主との調整はどうでしたか、費ではないかと思います。ですから、複数の拠用負担の話、コストの話がよく出ました。商点、複数の経路、手段といった、いわゆるバ談なども「Web でやってもなぁ」という話

リューチェーンを複数持つことも必要かと思も出てきています。
「今回行った物流対策にいます。

ついて課題と感じることは？」という質問をそれから、われわれの本業になりますが、すると、大きくは三つでした。コスト、資材・

都市計画や街づくり、港湾といった中で、物人材、周知というご指摘が多くありました。

流をいかに位置づけるかということも必要と行政への期待という面で「次に取り組むべき

思っています。身近な話だと、商店街の荷捌ことは？」では、業界が抱えている問題にもきルールみたいな話もありますが、大きな面

少し手を貸してほしい。あとは SDGs への対では都市計画として、例えば先ほど申し上げ

応も率先してできるような環境づくりをしてたとおり、住宅地での配送がより多くなってほしい。それから広報や災害対策にいかしてくると、路上での荷捌きが街にとって害になほしいといった要望もいただきました。

ります。そうしたものを未然に防ぐために、街づくりのルールとしてどうしたらよいの（今後の取組）
先ほどから申し上げているとおり、物流をか、これから考えなければいけないのが趣旨になります。

広く分かっていただくことが必要なのではな

交通や物流は、今まで起きた事象に対していかと思います。荷主への訴求、理解といっ対応してくれというのがほとんどだと思いまたものを、行政が呼びかけるものも一定程度す。しかし、今後は、どれだけの発生需要が効果はあるかと思います。こうしたことをこあるから、例えば施設の中にそういった物流

れからも声を大にしていきたいと思います。

の機能がどれだけ必要か、それを点ではなく業界の皆さま方には、サプライチェーン全

街全体の面に広げて考えていかなければいけ

体で BCP をつくるということも呼びかけをないと思います。

していきたいと思います。「物流施策大綱」

苦瀬先生が詳しいですが、いま物流に関すに「強くてしなやかな物流」という言葉が何る都市計画のルールは、
ほとんどありません。

度も出てきます。
これを実現されている会社、ですから、大会を契機に、物流が社会を支え

サプライチェーンがどのくらいあるのかと考ているのだというところはしっかりと位置づえています。

けていくことが必要かと思います。ハード面

今回の福島沖地震の際もそうですが、JR貨物さんの運行状況や高速道路でのトラック

でも、いろいろありますが、しっかりと対応するべきだろうと思います。

による輸送状況に関するニュースが流れませ残念ながら、われわれの組織はこの 3 月でんが、その背景には、サプライチェーンの二

終わりになります。物流に関しては、同じ東122

東京2020大会のロジスティクスとレガシー
京都の中でも物流担当というセクションができました。私も関係の部署に異動することがあれば、物流についてはしっかり対応させていただきたいと思います。
最後ですが、物流は付加価値産業だと私は思います。単に物を運ぶだけではなく、物の価値を支えていて、それが物流に対する付加価値、物流が付加価値産業だという面だと思います。
物流についての発信はなかなか難しいと思います。企業の戦略につながっていたり、同業他社との競合ということもあるかもしれま
せんが、物流についてこういうことをやっているのだという取り組みを、ぜひ発信していただきたいと思います。それが最終的な荷主となる市民に理解をしていただく第一歩かと思うので、ぜひその点をお願いしたいと思います。長い時間でしたが、ご清聴ありがとうございました。

123

ロジスティクス産学連携コンソーシアム

2021年度の産学連携プログラムの実施状況
Industry-University Consortium on Logistics 2021

ロジスティクス産学連携プログラムは、流通経済大学流通情報学部が2010年度に正式に講座として、「日本通運寄付講座」、「全国通運連盟寄付講座」の2科目があります。

立ち上げ、今年度が12年目となります。そのさらに2020年度より、「プロジェクト学習

間、プログラムは確実に定着し、様々な効果（ロジスティクス）」を開講しました。
「プロが出ています。さらに2018年度から展開してジェクト学習（ロジスティクス）」は、従来いる文部科学省私立大学研究ブランディングの実践講座と違い、1つのテーマについて、事業「高度なロジスティクス実現に向けての学生がグループワークで取り組み、最終的に研究拠点形成と人材育成―高度なロジスティ

提案を発表するというものです。2021年度のクス・イノベーション・プロジェクトー」のテーマは、「千葉県産品を輸出する」であり、人材育成の主要な柱として位置づけられまし

JETRO千葉と連携して講義を進めました。した。

かしながら 2021年度については、新型コロプログラムの講師は、ロジスティクス関連

ナウイルス感染拡大のため、グループワークの業界団体、物流業、運輸業、メーカー、卸が実施できず、各学生がまとめ、レポート提売業、小売業、コンサルタントなど、企業を出するというかたちとなりました。

中心とした幅広い人材で構成されております。

本稿では、2021年度の産学連携プログラムの実施状況の概要をご報告させていただきま

ロジスティクス産学連携プログラムは、従す。なお、2021年度については新型コロナウ

来、「ロジスティクス実践講座」、「物流マネイルス感染拡大の対応として、すべてオンデ

ジメント実践講座」、「国際物流実践講座」、

マンド方式で実施しました。

「情報システム実践講座」、「ダイレクトマー

また、流通情報学部は、2019年度より、龍ヶケティング実践講座」、「ロジスティクス企業

崎キャンパスでの募集を停止していることか訪問講座」、「ロジスティクス改善演習」の7

ら、一部科目の龍ヶ崎キャンパスの開講はし科目で構成されていました。ただし、「ロジていません。さらに、開講している科目につスティクス改善演習」については、2020年度

いても、履修者数が少なくなっています。

から産学連携科目ではなくなりました。
また、「日本通運寄付講座」は、通年科目として2018年度より、新松戸キャンパスで「IoTロ

龍ヶ崎キャンパス、新松戸キャンパスで開講

ジスティクス実践講座」、龍ヶ崎キャンパス

しました。NITTSUグループユニバーシティ

で「地域ロジスティクス実践講座」を開講し、の山根泉氏に講義をしていただきました。

計8科目となりました。また、関連する寄付
124

なお、「情報システム実践講座」、「ダイレ

ロジスティクス産学連携コンソーシアム
クトマーケティング実践講座」、「ロジスティ

「ロジスティクス実践講座」は、荷主企業

クス企業訪問講座」、「日本通運寄付講座」、

等を中心にロジスティクス実務者を招き、各「全国通運連盟寄付講座」は2学年以降の履修

企業のロジスティクスシステムの現状を学科目、「ロジスティクス実践講座」、「物流マび、ロジスティクスの考え方を現場から考え

ネジメント実践講座」、「国際物流実践講座」、ていくことを目標としています。ロジスティ「IoTロジスティクス実践講座」、「地域ロジス

クス実践講座は秋学期に半期科目として、オティクス実践講座」は3学年以降の履修科目

ンデマンド方式で開講しました。各回のテーとなっています。

マ、講師は表1のとおりです。受講生数は新松戸98名でした。

①「ロジスティクス実践講座」の2021年度の実施状況
表1 「ロジスティクス実践講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸98名）
回
1
2
3
4

テーマ
ロジスティクスの最新動向
卸売業の果たしている社会的貢献とは
企業物流と物流業界の最近の動向(1)
企業物流と物流業界の最近の動向(2)5包装の役割と流通経済、ロジスティクスと包装

6

DX時代におけるBtoBプラットフォームの役割

7

物流コストの管理とコスト削減

8
9
10
11
12
13
14
15

ロジスティクス企業に期待されていること
SCMの発展とDX時代の物流
物流不動産ビジネスを学ぼう！
物流改善のポイントは-1
物流改善のポイントは-2
ロジスティクスと環境-1
ロジスティクスと環境-2
都市内物流の効率化について

講師
山田経営コンサルティング 山田健氏
ロジスティクス経営士 楠堂昌純氏㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
公益社団法人 日本包装技術協会包装技術研究所
金子武弘氏(株)インフォマート藤田尚武氏
合同会社サプライチェーン・ロジスティクス研究所
久保田精一氏日通情報システム㈱ 藤田光樹氏
一般社団法人 日本物流資格士会 会長 早川哲志氏
イーソーコグループ 大谷巌一氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
㈱NX総合研究所（元日通総合研究所） 大島弘明氏②「物流マネジメント実践講座」の2021年度

あり、春学期にオンデマンド方式で開講しまの実施状況「物流マネジメント実践講座」は、トラッした。
各回のテーマ、
講師は表2のとおりです。
受講生数は新松戸89名、龍ヶ崎1名でした。

ク、鉄道、3PL等の物流事業者及び有識者を招き、ロジスティクス管理に関する現状を学
ぶことを目標としています。また、企業の物
流戦略や多様な物流サービスの事例といった最新の動きについても学びます。半期科目で125

ロジスティクス産学連携コンソーシアム
表2 「物流マネジメント実践講座－春学期」の2021年度の実施結果（新松戸89名、龍ヶ崎1名）
回
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テーマ
ガイダンス
物流事業者の役割
物流業界の特徴-1
物流業界の特徴-2
ヤマトの歴史と近年のDX化
中小企業の生き残りをかけた取り組み
最新物流概論 基礎編
最新物流概論 トレンド編
物流マネジメント
トラック運送産業の概要
サプライチェーンを支える3PLの役割と実例
乾汽船の挑戦文化財・美術品の輸送
物流における倉庫の役割③「国際物流実践講座」の2021年度の実施状
況講師
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
ヤマト運輸㈱ 中西優氏
十和運送㈱ 結束洋氏
ロジ・ソリューション㈱ 釜屋大和氏
ロジ・ソリューション㈱ 釜屋大和氏
日本貨物鉄道㈱ 登尾潤氏
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
川崎陸送株式会社 樋口恵一氏
乾汽船㈱ 西尾孝久氏
元日本通運㈱ 浅賀博靖氏
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏の展望を学修することを目標としています。
半期科目であり、秋学期にオンデマンド方式「国際物流実践講座」は、国際物流に携わで開講しました。各回のテーマ、講師は表3る経営者、実務経験者を講師として招聘し、のとおりです。受講生数は新松戸56名、龍ヶ国際物流における最新動向、事例により、国崎3名でした。

際物流の現状と課題を把握するとともに今後
表3 「国際物流実践講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸56名、龍ヶ崎3名）
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15

テーマ
ガイダンス
国際海上輸送の動向
船会社の国際物流戦略
インテグレータの国際物流戦略航空
海上貨物フォワーダーの国際物流戦略
航空貨物フォワーダーの国際物流戦略
物流企業の海外展開（中国）
中間まとめ
商社の国際物流管理
米国の最新物流事情
ASEANの最新物流事情
インドの最新物流事情
ロシアの最新物流事情
欧州の最新物流事情
まとめ

126

講師
流通経済大学 林克彦
公益財団法人日本海事センター 中村秀之氏
センコー汽船㈱ 辰巳順氏
FedEx 山口邦男氏
一般財団法人みなと総合研究財団 石橋斉氏
日本通運㈱ 望月和徳氏
日本通運㈱ 長谷川拓哉氏
流通経済大学 林克彦
住友商事㈱ 河野達也氏㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏㈱日通総合研究所 張哲氏
川崎陸送株式会社 樋口恵一氏
公益財団法人 環日本海経済研究所 辻久子氏
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦

ロジスティクス産学連携コンソーシアム④「情報システム実践講座」の2021年度の実
施状況

ついて学びます。
また、システムやネットワー
クの設計・開発の手法についても学びます。

「情報システム実践講座」は、物流分野な半期科目であり、春学期にオンデマンド方式

どに利用されている情報システムやその要素で開講しました。各回のテーマ、講師は表4技術などに関わる実務者を講師として招き、のとおりです。受講生数は新松戸158名、
龍ヶ具体的事例を通して最近の動向や課題などに崎5名でした。

表4 「情報システム実践講座－春学期」の2021年度の実施結果（新松戸158名、龍ヶ崎5名）
回
1

テーマ
講師
ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
ITを活用した物流ネットワーク設計、ITツールを活用した㈱フレームワークス 後藤一孝氏
2
作業時間分析
3 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス 秋葉淳一氏
4 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
5 位置情報を活用したコロナ禍におけるエリアマーケティング 技研商事インターナショナル㈱ 市川史祥氏
6 Webシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
7 SCMに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
8 パレットにおけるRFIDの利活用
日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
9 TMSとプローブデータ
光英システム㈱ 池田勝彦氏
10 物流におけるＩＴ、デジタル技術の活用シーン
グリットコンサルティング(同) 野口雄志氏
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入につユーピーアール㈱ 小林道明氏
11いて
物流現場力強化のための物流技術㈱ MTI 粟本繁氏
12
（IoTによる作業情報と現場情報の可視化）
13 まとめ流通経済大学 増田悦夫⑤「ダイレクトマーケティング実践講座」の2021年度の実施状況

崎28名でした。なお、本講座は公益社団法人
日本通信販売協会が後援しています。

「ダイレクトマーケティング実践講座」は、
近年、市場が大きく拡大している通信販売、ネット販売といったダイレクトマーケティン
グをテーマに、通販業界の実務家を招き、講義を進めます。ダイレクトマーケティングの進展は、小売業における店舗型から無店舗型への変化というだけでなく、メーカー、卸、小売のサプライチェーン、さらに物流業に大きな影響をもたらしつつあります。
本講座は、
このような展開を、広く学んでいきます。半期科目であり、秋学期にオンデマンド方式で開講しました。各回のテーマ、講師は表5のとおりです。受講生数は新松戸168名、龍ヶ127

ロジスティクス産学連携コンソーシアム
表5 「ダイレクトマーケティング実践講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸168名、龍ヶ崎28名）
回
1

ガイダンス

2

ネット通販市場の動向

3

インターネット通販の歩みとマーケティング

4

ライオンのダイレクトマーケティング
ホントに痩せてる!？テレビ通販の真実
番組等表現及び商品チェックの現状
物流職30年で経験できたこと
ダイレクトマーケティングとロジスティクス
通販業界の現状と今後の課題
地方発 通信販売の現状
オムニチャネルとラストマイル
顧客から「選別」されるビジネスモデル
再配達削減への対応㈱スクロール＆㈱スクロール360
フルフィルメントサービスについて

5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

テーマ

⑥「ロジスティクス企業訪問講座」の2021年

講師
流通経済大学 矢野裕児
柿尾正之事務所
元公益社団法人 日本通信販売協会
中山茂マーケティングデザイン㈱元㈱千趣会 中山茂氏
ライオン㈱ 永井隆志氏㈱TBSグロウディア

柿尾正之氏

倉又徹夫氏

コクヨサプライロジスティクス㈱ 若林智樹氏
流通経済大学 矢野裕児
公益社団法人 日本通信販売協会 田邊薫氏㈱ふくや 平山高久氏
流通経済大学 矢野裕児
IWCコンサルティング 高遠裕之氏
流通経済大学 矢野裕児㈱スクロール 高山隆司氏㈱スクロール360 勝井武二氏ことを目標としています。6箇所について、度の実施状況

現場の様子を撮影した動画を用いてロジス

企業がロジスティクスをどのように考え、ティクス担当者が概説しました。秋学期にオシステムを構築しているかについて、企業訪

ンデマンド方式で開講しました。各回のテー問を通じて考察します。実際の現場を説明す

マ、訪問先は表6のとおりです。受講生数はることによって、学生が実感として理解する

新松戸14名でした。

表6 「ロジスティクス企業訪問講座－秋学期1班」の2021年度の実施結果（新松戸14名）
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-1
・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-2
・スケジュール
物流の歴史を学ぶ
小売業の物流センター見学
ネット通販の物流センター見学
物流センター見学（先端物流機器の見学）
ネット通販の物流センター見学
卸売市場の物流の仕組みの見学
まとめ

128

訪問先、
講師
流通経済大学洪京和

流通経済大学洪京和

物流博物館
カスミの物流センター
イーロジットの物流センター
日通『NEX-ALFA ONLINE SHOWROOM』
スクロール360の物流センター
大田市場
流通経済大学 洪京和

ロジスティクス産学連携コンソーシアム⑦「IoTロジスティクス実践講座」の2021年度の実施状況

可能性、そしてロジスティクスが今後どのような展開をしていくのかについて、考えてい「IoTロジスティクス実践講座」は、2018年

きます。本講座は、IoT、ロボット、AI関連、度から新たに開講された科目です。最近の物流関連の客員講師から講義をしていただく

IoT、ロボット、AIなどの技術の進展は目覚

かたちで進めます。半期科目であり、秋学期

ましく、この動向は今後ロジスティクスを大にオンデマンド方式で開講しました。各回のきく変革していくことが予想されます。本講

テーマ、講師は表7のとおりです。受講生数

座では、このようなIoT、ロボット、AIなど

は新松戸39名でした。

の現状、さらにロジスティクス分野での応用
表7 「IoTロジスティクス実践講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸39名）
回
1
2
3
4
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14

テーマ
講師
ガイダンス
流通経済大学 矢野裕児
RFIDの最新動向と活用事例㈱東芝 神戸幸彦氏
パレットにおける情報化
日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
運ぶを最適化する㈱Hacobu 佐々木太郎氏
IoT＆エッジコンピューティング＆サプライチェーンプラ
ンニング、コーヒーマシンを活用したロジスティクスIoTソ 三井倉庫ロジスティクス㈱ 松川健一氏
リューションとDX
最新ロジスティクス技術の潮流とその導入へ向けて㈱日通総合研究所 井上文彦氏
デジタルで連携するロジスティクス、ロジスティクスの未花王㈱ 山口裕人氏
来を見据えてSDGsを目指す物流DXで地球社会と物流を持続可能に！
エルテックラボ 菊田一郎氏
生産と物流、日本の加工食品の物流の今と明日
元味の素㈱、㈱丸和運輸機関、㈱なとり 恒吉正浩氏
IoTがもたらすロジスティクス変革Ⅰ
流通経済大学 矢野裕児
IoTがもたらすロジスティクス変革Ⅱ
流通経済大学 矢野裕児
IoT、ロボット、AIで激変するロジスティクス㈱ダイワロジテック 秋葉淳一氏
SSCV（Smart Safety Connected Vehicle）について㈱日立物流 佐藤清輝氏、
南雲秀明氏、
後藤直子氏
物流事業者における省人化・省力化への取組み
日本通運㈱ 上野渉氏⑧「地域ロジスティクス実践講座」の2021年度の実施状況

物、特産品、地域小売業などの物流、ロジス
ティクスの仕組み、さらに最近問題となって「地域ロジスティクス実践講座」は、2018

いる買い物弱者問題などの現状と課題など、

年度から新たに開講された科目です。地域の様々な視点から考えます。そして今後、地域

経済、産業、さらには我々が生活する上にお活性化、地域発展において、物流、ロジスティ

いて、物流、ロジスティクスは重要な役割をクスがどのような役割を果たしていくべき

果たしています。本講座は、地域経済、地域

か、新たな地域ロジスティクスのあり方につ産業、我々の生活において、物流、ロジスティ

いて、考えていきます。半期科目であり、秋クスがどのような役割を果たしているかにつ

学期にオンデマンド方式で開講しました。各

いて、広く理解することを狙いとしています。

回のテーマ、講師は表8のとおりです。受講

地域の物流の特徴を知ると同時に、地域農産

生数は新松戸35名、龍ヶ崎5名でした。
129

ロジスティクス産学連携コンソーシアム
表8 「地域ロジスティクス実践講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸35名、龍ヶ崎5名）
回
1
2
3
4
5
6

テーマ
講師
ガイダンス
流通経済大学 矢野裕児
首都圏を支える茨城県の物流
十和運送㈱ 結束洋氏
いばらきの地域特性～茨城県の産業と経済
常陽産業研究所 廣田善文氏
地方から世界へ そして未来へ㈱諸岡 諸岡正美氏
コロナ後の地域活性化に向けた視点㈱日本経済研究所 宮地義之氏
茨城県の産業と物流
流通経済大学 矢野裕児
茨城県オリジナル品種の販売戦略及びプロモーション活動
茨城県営業戦略部販売流通課 川田和弘氏
7の取組
8 茨城県の物流政策について
茨城県土木部港湾課 小林力也氏
9 アパレル商品が海外縫製工場から店舗へ届けられるまで㈱アダストリア 丸子淳一氏
地域に根差した企業として「ロジスティックス」
への取組み㈱日立物流東日本 小田切仁氏
10について
11 地域ロジスティクスの視点から
流通経済大学 矢野裕児
12 地域資源の掘り起こしと活用による地域活性化（一社）
地域循環共生社会連携協会 吉岡慎一氏
13 激動する時代に求められる事業戦略㈱ファーマーズ・フォレスト 松本謙氏
14 「物流は宝の山」小売物流の強みを活かしたSCM改革㈱カスミ 齋藤雅之氏
15 地域に根差した物流会社として
沼尻産業㈱ 中﨑裕市氏⑨「全国通運連盟寄付講座」の2021年度の実
施状況

き、鉄道貨物輸送の現状、課題、今後の展望を広く学びます。半期科目であり、オンデマ「全国通運連盟寄付講座」は、鉄道貨物輸

ンド方式により新松戸キャンパスで開講しま送をテーマとして、物流博物館、JR 貨物、した。
各回のテーマ、
講師は表9のとおりです。

鉄道利用運送事業者、荷主企業の実務者を招

受講生数は99名でした。

表9 「全国通運連盟寄付講座－秋学期」の2021年度の実施結果（新松戸99名）
回
テーマ
1 ガイダンス
2 物流の歴史(1)
3 物流の歴史(2)4 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(1)
5 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(2)6 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(3)7 日本経済と鉄道貨物輸送ネットワークのあり方について
8 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(4)9 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(5)10 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について(6)11 JR貨物に関する知識(1)12 JR貨物に関する知識(2)13 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送(1)14 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送(2)15 講義のまとめ

130

講師
流通経済大学 林克彦
物流博物館 玉井幹司氏
物流博物館 森田耕平氏
日本通運㈱ 小野哲平氏
センコー㈱ 人事部
SBSロジコム㈱ 栗生浩延氏
流通経済大学 林克彦㈱合通ロジ 高橋宏樹氏
協同組合全国地区通運協会 石井清之氏
協同組合全国地区通運協会 石井清之氏
日本貨物鉄道㈱ 登尾潤也氏
日本貨物鉄道㈱ 富山弘一氏
住友林業緑化㈱ 宇野夏世氏㈱ブルボン 稲田浩氏
流通経済大学 林克彦

ロジスティクス×社会システム研究会「ロジスティクス×社会システム研究会 #5」

AIなどの新しいテクノロジーと雇用・生産性・ウェルビーイング

New technologies such as AI and employment,productivity,and well-being
日時

2022年1月21日（金）
13時〜14時30分（収録日時、
オンデマンド配信）

場所

東京ガーデンパレス（文京区湯島）者

山本 勲氏 慶應義塾大学 商学部 教授

会矢野 裕児氏 流通経済大学 流通情報学部 教授

講
司

演

講演

う一つの決定要因は高学歴化要因で、スキルのある労働者とスキルのない労働者の人数の慶応大学の山本と申します。専門は労働経比率でマイナスがついている。これらの二つ済学です。今日お話しする内容は、経済学の要因のうち、どちらが大きいかによって、の観点から人工知能の影響をまとめた内容

技術革新の影響が変わってくる。

です。AI の普及は途中で、データを使ってこのように賃金格差は二つの要因の相対的影響を検証するのとは難しい状況にあるたな差で決まるため、このモデルを「Tinbergen

め、過去の類似事例から学び取ることになりの競争」と呼んでおり、実態によく当てはまます。労働経済学は、技術革新と雇用の関係る。アメリカの賃金格差の推移をみると、80について、古くは産業革命の時代、近年では年代、賃金格差が上昇している期間に IT 化

1980 年代以降の IT 化が広まる中で議論されが進み IT を使える人とそうでない人の差がてきたため、そこを紹介したい。

拡大した。アメリカではこの間、大学進学率が高まり大卒の労働者が増えたと言われてお（スキルプレミアムモデルについて）り、むしろ二つ目の要因の影響が大きく出て経済学の古いモデルで、スキルプレミアムモデルがある。これは、労働者のスキル、技くタスクに能に注目して、技術革新が進むと賃金格差がしてきた。

開くのではないかということを定式化したモの業務を行デルになっている。このモデル式の左辺（賃ーティンか金格差）はハイスキルワーカーとロースキル

析・相互か

ワーカーの賃金の差を表している。その決定タスクに分要因の一つは技術革新要因であり、高いスキ

アが減ってルを持っている人のみ良い影響を受ける。も

いるノンル
131
このことから、単に技術が発展すると賃だ、ノンルー

金格差という悪い影響が生じるだけでは増えている

アが減っているルーティンタスク、増えているノンルーティンタスクに分かれる。たこのことから、単に技術が発展すると賃だ、ノンルーティンタスクは 2 種類があり、ロジスティクス×社会システム研究会
金格差という悪い影響が生じるだけでは増えているうちのスキルが高いタスクをなく、それに対する手立てがあるというこ
いた。
とである。
このことから、単に技術が発展すると賃金（タスクモデルの登場）格差という悪い影響が生じるだけではなく、
これまで、このスキルプレミアムモデル
それに対する手立てがあるということであみると、分析・相互というタスクが多かっ
相互というタスクが多かった。一方でスキルた。一方でスキルのあまりいらないようなのあまりいらないようなタスクも、タスクにタスクも、タスクによって増えたところ、よって増えたところ、減ったところが明確に減ったところが明確に分かれるというこ
分かれるということが分かってきた。これはる。を使って大学での研究が進んできたが、近とが分かってきた。これは情報技術革新、
情報技術革新、ITはツールであり、仕事の年、このスキルプレミアモデルで説明でき

IT はツールであり、仕事の中のどの工程で中のどの工程で活用できるか、タスク以外でないような現象も生じてきている。それは、 人との代替ができるのか、できないのかとい
活用できるか、タスク以外で人との代替が（タスクモデルの登場）
労働市場の二極化と言われるもので、中間
これまで、このスキルプレミアムモデルをできるのか、できないのかということが決
うことが決まってくるということで、スキル層が非常に少なくなり、代わりに低所得層使って大学での研究が進んできたが、近年、まってくるということで、スキルよりもタよりもタスクに注目した方がよりよく説明でと高所得層に分かれていったことである。 きるということを表したものになる。
スクに注目した方がよりよく説明できる
このスキルプレミアモデルで説明できないよ
アメリカのデータで、職種別のスキルと雇うな現象も生じてきている。それは、労働市ということを表したものになる。

用のシェアの関係について、80 年から 25
場の二極化と言われるもので、中間層が非常に少なくなり、代わりに低所得層と高所得層年間の間に、その職業に就いている人の比に分かれていったことである。アメリカの率の推移をみると、スキルの高い人の方がデータで、職種別のスキルと雇用のシェアの技術革新に対応して雇用されているとい関係について、80
年から 25 年間の間に、そうことが分かる。ここまではスキルプレミの職業に就いている人の比率の推移をみる
アムモデルで表わせるが、非常にスキルのと、スキルの高い人の方が技術革新に対応し低い職業の人がむしろ増えており、これをて雇用されているということが分かる。ここ
スキルプレミアモデルでは説明にしにく

このタスクモデルで注目されるのが、ノまではスキルプレミアムモデルで表わせるい。そこで、労働経済学ではスキルではな

このタスクモデルで注目されるのが、ノン
ンルーティンの仕事である。見方によってが、非常にスキルの低い職業の人がむしろ増

ルーティンの仕事である。見方によっては、えており、これをスキルプレミアモデルでは説明にしにくい。そこで、労働経済学ではス

3IT 化が進んでルーティンワークをしていた
人達は、コンピューターやロボットに置き換

キルではなくタスクに注目したタスクモデルえることにより仕事がなくなった、スキルをが発展してきた。タスクとは、どのようなタ見つけてノンルーティンのタスクを担うよう

イプの業務を行っているのかということで、になった、あるいはその当時のロボットではルーティンかノンルーティンか、あるいは分できなかったと捉えることができる。こうい析・相互か手仕事かという変数で、4 つのタ

う状況は、アメリカだけではなく日本や他のスクに分類できる。大きく、雇用のシェアが国でも見られている。

減っているルーティンタスク、増えているノ
ンルーティンタスクに分かれる。ただ、ノン（モデルから学べること）

ルーティンタスクは 2 種類があり、増えてい以上の IT 化のエピソードから学べること

るうちのスキルが高いタスクをみると、分析・は、スキルプミアモデルは、新たな技術が生132

ロジスティクス×社会システム研究会
まれても、それを使える人が増えれば大きな数字が 49％、あるいは 55％と、非常に高い問題になりにくいということである。タスク

割合になった。さらに、スキルが低いだけでモデルは、AI の影響というと人が突然、ロはなく、スキルが高い人の仕事もなくなる可

ボットになるような印象を抱きがちになる能性があるとの試算をしているため、センが、そうではなく実施している作業レベル、

セーショナルに報じられた。経済学の観点でタスクレベルで機械の代替が可能となり得る

この予測がどの程度正しいのかを冷静に分析ということである。その中でも、どういうタしてみると、方向性は合っていると考えられスクが残るかを考えなくてはないが、AI のるが、雇用の半数近くの仕事が AI などの技

技術水準の向上により人の仕事が奪われる可術に置き換え可能、あるいはなくなってし能性があるということは気をつけなければい

まうというのは行き過ぎているのではない

けない。

か。その理由の一つとしては、あくまでも予

そこで今後のことを更に考えていきたい。

測モデルを使っているということである。こ

技術革新によって失業が増えることをケイン

こでの予測は、職種ごとの基礎データの部分

ズは技術失業と名付けている。これが本当かで、機械学習の研究者の主観的な予測になというと、雇用の受け皿になっていたノン

るため、必ずしも正確とは言えない。こうルーティン、
手仕事タスクがポイントになる。

したことを踏まえて、OECD の研究者などが受け皿になっていた理由は、これまではロ

Frey&Osborne の予測をやり直した結果、9％ボットや IT ではできないタスクが多かった

や 14％という結果が出てきており、50％近が、自動運転や色々なサービスを提供ロボッ

い仕事が起き換る可能性は、少し過大な予測トが出現し、多くの手仕事タスクが新しい技だったということが言えるかと思う。

術でできるようになってくると、失業が増え

また、彼らの予測はあくまで、技術的な置るこが懸念される。さらに、スキルが高くなき換え可能性を示しており、価格面はほとん

ければできないと思われていた仕事も今後など考えられていない。さらに、ビジネスに使くなっていく可能性があると言われている。

うため、職場で働く人たちの理解や業務フ
ローにどう合わせていくかなどの様々な要素（職種別の予測と問題点）

が全く考慮されていない。もう 1 つの問題点

その懸念が最も注目されたのは、2013 年

は、彼等の研究成果の報じ方がいけないと思

9 月 に オ ッ ク ス フ ォ ー ド 大 学 の 研 究 者 達、う。彼等はなくなる仕事を示している一方

Frey&Osborne が ”The future of employment”

で、新しい技術が普及すると生まれてくる仕というタイトルの論文を発表した時で、アメ事が全く考慮されていない。ここは非常に大リカの 702 の職種の雇用の 47％が AI などの事で、過去の技術革新やその時代の労働市場技術に置き換わるリスクがあると指摘した。

をみると、例えば産業革命での蒸気動力が発日本でも同じような研究をしてみると、その明されてもすぐに生産性の向上につながらな133ロジスティクス×社会システム研究会
かった。これは、蒸気動力の工場での使い方指標化したのが図の横軸で、既に導入していが定着せず、様々な補完的なイノベーション

る人、他の技術を利用している人は、時間当が伴っていなかったためである。それから、たり賃金が増えるとし、技術を全く使ってい日本では深刻な人手不足のため、多様な人材ない人は、時間当たり賃金が減ってしまうとが労働市場に参加して生産性を上げていくこ

マイナスの予想をしている。

とができる状況にある。つまりダイバーシ

対する活力やティーや女性活躍推進にも繋がるようなポジ指標などに与ティブな側面があるが、それはほとんど議論

決してストレされていない。さらに AI などをうまく使うしい技術が導と健康状態が良くなるといったポジティブなルヘルスタは側面もあるが触れておらず、問題があるのでおり、新しいはないか。

して使えてい以上、AI によって仕事がなくなるというのは、方向性としてはある程度はあると思う。

（関連研究ので、新しいデータで情報技術の影響を分析し技術を使っている人に注目すると、賃金技術を使っている人に注目すると、賃金やや休暇、仕事のやりがいが増える、という休暇、仕事のやりがいが増える、というようようなプラスの影響が出てきている。
なプラスの影響が出てきている。
その背後で起きていることを見るため、その背後で起きていることを見るため、タタスクを聞いている。技術の導入度合いにスクを聞いている。技術の導入度合いに関わ関わらず、反復的な仕事が機械導入によりらず、反復的な仕事が機械導入により少なく少なくなると答えている一方で、複雑な問なると答えている一方で、複雑な問題への対題への対処が増えると答えている。
処が増えると答えている。
言いたいことは、決してネガディブな影
言いたいことは、決してネガディブな影響
響だけではなく、プラスの影響もかなりあだけではなく、プラスの影響もかなりありそた研究である。2018 年に 1 万人を対象にイりそうだということ。それから、ネガティうだということ。それから、ネガティブな影

ンではなく、

ンターネット調査を行った結果、人工知能はブな影響が出ている背後には、タスクが変響が出ている背後には、タスクが変わっていいると捉える

数％程度しか普及していない。ただ、その研わっているというところが大きなインプるというところが大きなインプリケーション

はプラスにな究では、AI との関わりのタイプ別に、技術

リケーションだと思う。
だと思う。

ーティンタスただし、その度合は、必ずしも大きいものではなく、むしろ、その度合いを小さくする、あるいはプラスの影響を大きくするような補完的イノベーションを進めることが重要と言えるかと思う。次にこの点に関連した２つの研究を紹介したい。
（関連研究の紹介 1）
最初は、科学技術振興機構のプロジェクトの利用度合いを確認しており、その技術が導さらに、この結果を統計解析すると、ス
さらに、この結果を統計解析すると、スキ入された時に、どのような項目が増えたのか、

キルをリテラシー、ITのようなもの、あるルをリテラシー、ITのようなもの、あるい減ったのか、あるいはこれから導入される人

いは読み書き算盤のようなものと考えれは読み書き算盤のようなものと考えれば、認は、増えると予想するのか、減ると予想する

ば、認知スキルも大事だが、性格も大事だ
知スキルも大事だが、性格も大事だと言える。

のかいうことを答えてもらっている。それをそれから、別のデータを使ってAI が決してと言える。それから、別のデータを使って134

AI が決して労働者に悪いことではないということを、メンタヘルスやストレス、ワ

次に、日本の影響について化現象があまるため、仕事の集約度を相研究では、アの集約度が大ルーティンタ示している。

に IT 化を急が曖昧になっロジスティクス×社会システム研究会
労働者に悪いことではないということを、メの多くがルーティンタスクを担っているため

ンタヘルスやストレス、ワークエンゲージメ

二極化が曖昧になっているように見て取れ

対する活力や熱意などの観点から、生産性
ント、働きがい、仕事に対する活力や熱意なる。

指標などに与えた影響をみた。その結果、どの観点から、生産性指標などに与えた影響

そうなっている理由について、正規雇用と決してストレスが増えるわけではなく、新をみた。その結果、決してストレスが増える

非正規雇用に分けて考えると、正規雇用者は、しい技術が導入されると全体的なメンタ
わけではなく、新しい技術が導入されると全

日本的雇用慣行の中でメンバーシップ型の働

体的なメンタルヘルスタは改善するとこと
ルヘルスタは改善するとことが示されてき方をしている。一方、アメリカは一つのが示されており、新しいテクノロジーは仕事おり、新しいテクノロジーは仕事の資源とジョブに一人で取り組むジョブ型と言われての資源として使えている可能性があると言えして使えている可能性があると言える。

いる。日本では、メンバーシップ型の雇用のる。
（関連研究の紹介 2）

なかでその企業でしか使えないような特殊ス

次に、日本の労働習得性を踏まえた AI のキルを習得して長く働くモデルで、人的投資

2）える、という （関連研究の紹介
影響について見ていきたい。日本では二極モデルが確立していると言われている。しかている。

次に、日本の労働習得性を踏まえた AI の化現象があまり明瞭ではない理由を考えし、IT 化が進み投資した人が担っていたルーとを見るため、影響について見ていきたい。日本では二極化るため、仕事の内容からルーティンタスク

ティンタスクをコンピュータに代替させて解導入度合いに現象があまり明瞭ではない理由を考えるたの集約度を相対的に測って国際比較した雇すると、過去の投資費用が埋没化してしま

め、仕事の内容からルーティンタスクの集約研究では、アメリカではルーティンタスク
度を相対的に測って国際比較した研究では、の集約度が大きくマイナスになっており、
アメリカではルーティンタスクの集約度が大ルーティンタスクが少ないということをきくマイナスになっており、ルーティンタス
示している。アメリカは 80 年代、90 年代
クが少ないということを示している。アメリに IT 化を急速に進め、労働者はルーティ
カは 80 年代、90 年代に IT 化を急速に進め、ンではなく、考えるような仕事に従事して労働者はルーティンではなく、考えるようないると捉えることができる。一方で、日本仕事に従事していると捉えることができる。
はプラスになっており、労働者の多くがル
一方で、日本はプラスになっており、労働者
ーティンタスクを担っているため二極化

い、かえって費用を要してしまう。この費用

すると、賃金械導入によりで、複雑な問いる。

ガディブな影響もかなりあら、ネガティ

、タスクが変大きなインプ析すると、スが曖昧になっているように見て取れる。

なもの、あるを賄ったとしてもコンピュータ価格が安くな
ければ代替は生じないという構図になっているため、IT が普及しても代替が生じなかった。ジェネラリストとして働いている人も、一部のタスクがコンピュータで代替できても簡単にその人の雇用を奪えないため、日本では正規雇用がルーティンタスクになっていると思う。
今後は AI の普及や技術革新につれて過去の投資費用を捨ててもコンピュータに置き換えた方が得だということが常態になると代替ものと考えれが進みやすくなる。それから、技術革新が進性格も大事だむと、過去の投資で得た労働者のスキルが使ータを使ってえなくなり雇用がなくなるということも十分とではないと考えられる。

ストレス、ワ

さらに、日本の労働市場では、労働者がそがい、仕事にの企業でしか通用しない特殊スキルを持っ135

6

なのは指標 B で、非正規雇用がプラスとな

由の 1 つが、りルーティンタスクが多い。一方で正規雇する理解度、

ロジスティクス×社会システム研究会

用はマイナスとなりノンルーティンタス

は学習によりているため、他の企業に移りにくいものの、クが多い。かつ、役職が上になるほど、そなってきているというように明確に分かれては使い勝手やAI が進み特殊スキルがパターン化されると、の傾向が強くなってきているというよういる。

をマネージャ

AI が持つデータや解析結果が企業の強みにに明確に分かれている。

するが、そうなり、人が特殊スキルを持つ必要がなくなっ日本では Aてくる可能性もある。そうすると、雇用の流

AI を導入す動化が進み、日本的雇用慣行自体がなくなるのではないかということも十分考えられ、AI への代替も積極活用で生進みやすくなる。

が残されてお一方で AI による代替が進まないようにす

接的に AI にるには、タスクを変えるということがとても可能性がある

大事だと思う。つまり、いろいろなタスクを

つまり日本の非正規雇用者は、ルーティ

だが、海外の担っている正規雇用の人は、AI でできるタ

つまり日本の非正規雇用者は、ルーティン
ンタスクを担う人が多い状態にある。しかで、技術楽観スクは AI に任せて、浮いた時間で自身が担タスクを担う人が多い状態にある。しかし、し、さらに AI が普及し、非正規雇用よりもされる。そこうタスクを高度化していく。それができればさらにAI が普及し、非正規雇用よりもコンコンピュータでの効率が良くなってくる

シーの向上、代替されずに企業に残り、AI との協働といピュータでの効率が良くなってくると、一気と、一気に代替が進む可能性がある。それ

高度のタスクう関係が生まれる。

に代替が進む可能性がある。それを防ぐためを防ぐためには、タスクの高度化が必要で、いうことが大一方で、雇用者の 4 割程度まで非正規雇用には、タスクの高度化が必要で、AIができ
AI ができないタスクは非正規雇用の人に

もう 1 つ大が増えたのは、労働派遣法の施行や女性の社

形態別に見てみると、非正規雇用と正規雇用ないタスクは非正規雇用の人にも担えるようも担えるようにならないといけない。
にならないといけない。
最後に、アメリカの経済学者のゴードン
最後に、アメリカの経済学者のゴードンはは技術に対する悲観的な見方を示して、技技術に対する悲観的な見方を示して、技術悲術悲観派と技術楽観派に分かれるという観派と技術楽観派に分かれるということを提ことを提示した。技術楽観派は、AI の活用示した。技術楽観派は、AI の活用により生により生産性が高まり GDP も拡大してい産性が高まり GDP も拡大していくものの失
くものの失業も覚悟しないといけない。一
業も覚悟しないといけない。一方で、技術
方で、技術悲観派は、AI でそれほど生産性
悲観派は、AI でそれほど生産性が向上せず、が向上せず、雇用も維持されるということ
雇用も維持されるということだが、日本は技だが、日本は技術悲観派だと思う。その理術悲観派だと思う。その理由の 1 つが、ビジで全く違う。複数の指標のなかで明確なのはネスの現場での AI に対する理解度、リテラ

指標 B で、非正規雇用がプラスとなりルー

シーに低さである。AI は学習により精度を 8

ティンタスクが多い。一方で正規雇用はマイ上げるため、導入直後は使い勝手や効果の面

ナスとなりノンルーティンタスクが多い。かで問題が生じ、それをマネージャーなどが変

つ、役職が上になるほど、その傾向が強くえていくと成功するが、そういう例が非常に会進出の進展を背景に、正規雇用が担っていた仕事を非正規雇用に託すようになり、その過程で、正規雇用が持っていた複雑なタスクの整理を繰り返した結果だと指摘されている。このことから、日本では非正規雇用が使えたため、正規雇用から ICT に変わるべきものが、一旦、非正規雇用に変わったと捉えることができる。
実際に、ルーティンタスクの大きさを雇用

136

ョンである。

容を明確にし仕事の明確化ことは、補完

こうした補完技術を生産活していくことを失うというないかと思うロジスティクス×社会システム研究会少ない。

思う。ただ怖がっているだけだと代替され兼

日本では AI が使えても、雇用を奪って AIねない。だからこそ、スキルを身につけるこを導入するというのは受け入れにくいのではとが大事になる。どういうスキルかというないか。しかし、世界を見ると AI の積極活と、政府の言う情報工学博士や AI 人材といっ用で生産性を向上させていく余地が残されてた専門家よりも、実際のビジネスにおいてコ

おり、グローバル化によって間接的に AI にンピュータや AI の使い方を感度よく察知でよる技術失業が生じてしまう可能性がある。

きるスキルである。AI をどこで使うかを理

つまり、日本は技術悲観派だが、海外の影響解できる人が少ないことが問題であり、ビジを受けて競争に負ける形で、技術楽観派に近ネスの素養があり、かつシステムの仕組みがい形になることも懸念される。そこを防ぐた

分かっていると、ものすごく強みになると思めには、技術リテラシーの向上、AI の使いう。さらに、統計やデータサイエンスのスキ方の理解、あるいは高度のタスクを担う人をルを身につけておくと、将来的には AI に強増やしていくということが大事だと言える。

い人材になれると思いますので、文系の学生

もう 1 つ大事なのは、補完的イノベーショ

はチャンスだと思う。

ンである。今の働き方改革では、業務内容を矢野）その点は、非常によく分かります。技

明確にし、労働時間の適正化、役割と仕事の術が進んでも現場ですり合わせができず、ビ明確化などを進めており、こうしたことは、

ジネスに展開できないことが非常に多いです

補完的ノベーションになると思う。こうしたね。その意味では、技術とビジネスとのすり補完的イノベーションを使って、技術を生産

合わせは、社会が変わる時にとても重要で、活動やビジネスにうまく活用していくこと

人材がとても重要だと思います。もう 1 つ、で、海外の企業に負けて雇用を失うというよ

タスクの高度化というお話や、働いている人

うなことが防げるのではないかと思う。

のウェルビーイングが非常にプラスになるという視点がありました。その点でもう少し補ディスカッション

足がありますでしょうか。
山本）AI が普及すると悪いことが強調され矢野）ありがとうございました。学生と AI

るが、AI を一緒に使っていけるようになるの話をすると、AI が進むと雇用がなくなる、ことが大事だと思う。そもそも AI は、シス失業が増えるなどと考えている学生が少なくテムにしか過ぎないツールで、それを使いこないのですが、お話を伺うと、失業が増える

なせれば、ウエルビーイングもよくなるといものの影響は少なく、逆に増えるところもあうことだと思う。使いこなす上で大事なのはるというお話でした。さらにタスク単位で考タスクで、AI が担うタスクを認識した上で、えるというのは、よく理解できました。

自分はさらに上のタスクを担う。自分の仕事山本）学生さんの世代は確実に影響があるとをタスクで考え、今、自分がどのタスクがで137

ロジスティクス×社会システム研究会
きるようになっているのかと考えることも大話からお伺いすると分かりやすいと思いまし事で、それができると、タスクを高度化しやた。日本は技術悲観派で、AI リテラシーのすくなると思う。

低さなどが問題で、これを改善できないか。

矢野）運転手や荷役の仕事は、ノンルーティ

そこは、若い人のスキル向上に期待したいとンで手作業のため代替が難しい一方で、必要

ころですが、これをどう解決していくかは難な仕事なため道路運送業の就業者数は増え続しいですね。

けました。しかし、ドライバーなどの人手不山本）先ほど話の中の非認知スキル、性格特足が大問題になっています。道路貨物運送業

性は若ければ若いほど学習できると言われての求職者数は大幅に減少しており、なり手がいる。難しいのは、今、働いている方です。

おらず、非常に高齢化しています。

働いている方の再教育、リスキーニングが注

そういう中で、生産性を上げるためのハー目されていますが、具体的にどうサポートしド・ソフト面の標準化が議論されています。

ていくのか、かつそれもあるコンピュータが重要なのは業務内容の標準化ですが、標準化使えるようになりましょうというのは楽だ

が遅れているためルーティン化できず生産性

が、そういうものでもない。デジタル化されが上がらない。そういう意味では、これまでた何かをうまく使えるようになるとか、新たのお話は、物流業でも非常にあたっているとに出てきたものを即度に理解してビジネスに考えてよいでしょうか。

使えるようにするとか、漠然としたスキル習山本）新しい機械の導入や、今回のコロナ禍

得を公的職業訓練で担えるかというと難しいのように、今までのやり方を大きく変えなけ

気もしている。正規雇用であれば、まだリス

ればならない時には、タスクの見直しや見え

キーニングしやすいとは思いますが、非正規る化をせざるを得ない。
見える化ができると、雇用の方への再教育の方法は非常に難しい。

様々な形でルーティンにできたりする。人手やはり民間企業が入っていかないとうまくい不足に対しても、タスクを見える化すると不かない。昔の職業学校のように政府がこの技要な仕事が出て、業務の円滑化や人手不足へ術をこう学ばせましょうというスタイルではの対処ができたりする。そういう見える化、無理だと思う。職業訓練のやり方も変えなけ

タスクの見直しはすごく大事である。

ればいけない。

矢野）物流の現場は、関係者が多く、非常に矢野）そういう意味では単に資格制度的なも複雑である。物流の仕事は、そこで価値を生の作ればよいという話ではない。日本の場合

んでいるという見方もありましたが、逆に言には、大学での社会人教育がなかなか進まな

うと、今までは見える化ができていなかった

いが、大学の社会人教育はそういう方向性がが見える化して生産性を上げるべきだし、本求められるのではないか。

当に必要なカスタマイズは付加価値を上げる

山本）その場合にも大学の教員で、それが全べきではないか。こういう議論は、タスクのてできるかというという問題もあるため、そ138

ロジスティクス×社会システム研究会の場合は、民間からですね。産学連携で対応するということですね。
矢野）今日は非常に興味会い内容で、私自身、頭が整理できました。今日は本当にありがとうございました。

139

物流サービスの購買に関する研究

物流サービスの購買に関する研究（前半）－荷主企業の競争戦略と物流事業者の選択基準－
Research on Main Competitive Advantages Required from Logistics
Outsourcing And Selection Criteria of Logistics Service
野尻 達郎：ロジ・ソリューション株式会社 戦略コンサル部
主任コンサルタント
略歴2012年 立教大学社会学部卒業。2022年立教大学ビジネスデザイン研究科
ビジネスデザイン専攻博士課程前期課程修了。 修士（経営管理学）
2012年サントリーフーズ株式会社入社。その後 2015年にロジ・ソリューション株式会社に入社し、2019年より現職。著書は、「図解即戦力 物流
業界のしくみとビジネスがこれ 1 冊でしっかりわかる教科書」。（共著）［要約］物流は人々の生活や産業の競争力を支える重要な社会インフラである。昨今の新型コ
ロナウイルス感染症の流行に限らず、将来的な人口の減少や自動運転車両の普及など、今後も物流を取り巻く環境が大きく変化することが想定される。そういった状況下で、持続的な経済
成長や安定的な生活を実現するために、物流ネットワークを維持しなくてはならない。今後、限られた物流資源を有効活用するためには、荷主企業と物流事業者の相互理解と連携が不可欠である。
本研究では、荷主企業が物流アウトソーシングに対してどのようなことを求めており、どのような基準で物流事業者を選択しているのかを定量的に明らかにした。これまで提案依頼書や口頭での説明で定性的に伝えられていた荷主企業のインサイトやニーズについて定量化を試みた。本研究における分析の枠組みや調査結果が、荷主企業と物流事業者の相互理解を促進する
共通言語となることを筆者は願っている。

「構成」
１．はじめに（本号）２．先行研究のレビュー（本号）
３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準（1）調査概要（本号）（2）調査結果（次号）
４．調査結果に対する考察とまとめ（次号）140

物流サービスの購買に関する研究
2,375 億円となっている。また同研究所によ１．はじめにる別の調査 2 では、2020 年度におけるラス（1）研究の背景

トワンマイル物流の市場規模は 2 兆 5,380 億

新型コロナウイルス感染症の影響によっ円であった。この結果から推算すると、日本て、物販系分野での EC 市場の成長は更に加の全物流市場において宅配便ビジネスが占速している。経済産業省の調査によると、新める割合は 12% 程度に過ぎないことになる。

型コロナウイルス感染症の拡大防止に向け

物流産業は全産業就業者数の約 4％を占めるて、外出自粛の呼びかけや EC の利用が推奨

258 万人が就労している一大産業でもあり、された結果、表 1 のように物販系分野での我々が普段目にしているのは物流産業ほんのEC は大幅な市場規模拡大を果たしている。

一部に過ぎないのだ。日常生活における接点

環境の変化により店舗を軸としたオフラインが少ない残りの 82％程度も、陰ながらさま

での消費活動は減少し、EC サイトを軸としざまなビジネスを支えていることが推測されたオンラインでの消費活動が増加しているこる。

とが推察される。拡大を続けるオンラインで物流は人々の生活や産業の競争力を支えるの消費活動における最後の顧客接点を担うの重要な社会インフラである。昨今の新型コロは、宅配ドライバーである。そういった意味

ナウイルス感染症の流行に限らず、将来的なではコロナ禍によって、消費者の生活シーン

人口の減少や自動運転車両の普及など、今後における物流の登場頻度は増えることで、世も物流を取り巻く社会環境が大きく変化するの中の物流への関心が高まっているのではな

ことが想定される。そういった状況下においいか。

ても、持続的な経済成長や安定的な生活を実

実際のところ、我々が日常生活で目にする現するために、物流ネットワークを維持しな

宅配ドライバーは物流ビジネス全体のほんのくてはならない。今後、限られた物流資源を一端に過ぎない。矢野経済研究所の調査 1 に効率的に活用するためには、物流業務の発注よる 2020 年度の物流全体の市場規模は 20 兆者である荷主企業 3 と物流事業者の相互理解

表１

物販系分野の BtoC EC の市場規模

表 1 物販系分野の BtoC EC の市場規模
物販系分野

2019 年

2020 年

10 兆 515 億円

12 兆 2,333 億円（EC 化率 6.67%）（EC 化率 8.09％）

伸長率21.71％

出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成

1

矢野経済研究所（2021）『物流市場の現状と将来展望』p.3

2

矢野経済研究所（2021）『ラストワンマイル物流市場の実態と展望』（2021）p.4

3

貨物の所有権を問わず、契約等で輸送の⽅法等を決定する事業者のこと
141

物流サービスの購買に関する研究と連携が不可欠だと考える。

ステムのノウハウ、強みと弱み、財務内容、
カルチュア、システム内容、業務知識・能力、（2）問題意識

荷主企業の業務の精通度、提案の速さ，およ物流業界は市場規模の面ではアパレルの 7

びその他物流事業者の外見をあげている。し

兆 5,158 億 円 4 や 広 告 の 6 兆 1,594 億 円 5 にかしながら、物流事業者の選択基準について

対して 2 倍超を誇る巨大な産業である。しかも、定量的に荷主企業の実態を明らかにするしながら、アパレルや広告と比較して、顧客研究はこれまで存在していない。

ニーズや購買の選択基準に関する国内の研究

今後の物流業界の先行きは非常に混沌としは非常に限られている。物流業務の発注者でている。物流ビジネスの根幹をなすトラック

ある荷主企業が物流アウトソーシングに対しドライバーや倉庫内の作業者は慢性的に不足てどのようなことを求めており、どのようなしており、それぞれの有効求人倍率は職業全基準で物流事業者を選択しているのかは明ら体の数値を大きく上回っている。また、図 1

かにされていない。過去の研究では荷主企業が示すように原油価格高騰の影響で燃料費がの物流アウトソーシングに求める競争優位性

上昇しており、トラック運送事業者の経営をや物流事業者の選択基準について定性的な記圧迫している。物流現場における人手不足や述にとどまっており、それらを定量的に明ら原油価格の高騰は物流コストの上昇を招き、かにする点が本研究の意義であると考えられ物流事業者と荷主企業を苦しめている。しかる。

しながら、これらの問題に対する抜本的な解物流アウトソーシングに求める競争優位性

決策が見つかっていないのが現状である。

という観点では、コストの最適化、経営資源

このように既存の物流ビジネスの根幹が大の補完、競争優位性の獲得
（下村，
2006）
といっ

きく揺らぎつつある中で、急激な技術の進歩たものや、コスト削減および同業他社との物が物流ビジネスそのものを変革しようとして流における差別化（大下・秋川，
2015）といっいる。自動運転トラックが普及する頃には、たさまざまな要因が指摘されている。しかし輸送業務に限らず、保管や荷役を中心とするながら、それぞれの要因の重要度については、周辺業務についても、業務のあり方や担い手

定量的に荷主企業の実態を明らかにする研究の構成が様変わりしているはずだ。特に原価はこれまで存在していない。

の約半分を人件費が占めているトラック運送

また、物流事業者の選択基準という観点で事業者は大きな転換期を迎えるに違いない。

は、菊池（2001）は顧客サービス能力、地理

また、物流事業者に限らず荷主企業もこの大的位置、コスト大綱、トップの姿勢、情報シ

きな環境の変化への適応を求められている。

4

矢野経済研究所（2021）『アパレル産業白書』p.3

5

電通（2021）「日本の広告費」p.1
142

2019 年
2020 年
表 1 物販系分野の
BtoC EC の市場規模
10 兆年515 億円
2019
（EC10
化率
6.67%）
兆 515
億円

物販系分野

12
兆 2,333
2020
年 億円
（EC
8.09％）
12化率
兆 2,333億円

伸長率21.71％
伸長率

物販系分野
21.71％
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（EC 化率 6.67%）（EC（2021）をもとに筆者作成
化率 8.09％）
物流サービスの購買に関する研究
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成
図１

給油所小売価格の推移（軽油）

図 1 給油所小売価格の推移（軽油）
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
図 1 給油所小売価格の推移（軽油）
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因成否が事業に与える影響が大きくなりつつあ
公益社団法人日本ロジスティクスシステム協
表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因る。今後も物流環境は目まぐるしく変化する
会の調査 6 によると荷主企業の物流コストの構成は、輸送費が 55.2%、保管費が 15.7％、ことが想定される。近い将来、外部環境の変その他（包装費、荷役費、物流管理費）が化を踏まえて適切に物流サービスを選択する

29.1％となっている。

能力が、企業にとって競合との重要な差別化

荷主企業の物流コストにおいて最も大きな要因の一つとなると筆者は考えている。

割合を占めるのは輸送費であり、自動運転ト

従来から物流事業者と荷主企業は取引の上ラック普及によって荷主企業も少なからず影

では利益相反の関係にある。荷主企業の物流響を受けると想定される。自動運転トラック

担当者が利益確保のために物流コスト削減を普及によるビジネスへの影響は未知数であ進めるほど、物流事業者の利益が減ってしまる。単なる輸送車両の置き換えに留まるかもうのである。物流事業者と荷主企業との利益

出所：笠原（2018）p.198
をもとに筆者作成しれないし、輸送の前後の工程である生産や相反の関係については、ゲインシェアリング
出所：笠原（2018）p.198
をもとに筆者作成
販売をも巻き込むビジネスプロセス全体の革等の成果配分の仕組みによって、これまでも
表 3 消費財市場と産業財市場の特徴
新への導火線となる可能性も秘めている。
解消が図られてきたが、十分な成果が上げら
表 3 消費財市場と産業財市場の特徴
そもそも物流サービスはビジネスプロセス 1 れていない。激しい環境の変化に適応した新のアウトソーシング一種であり、企業が「選 1 たな物流体制を構築するためには、従前の利択と集中」を検討する中で、多くの企業から益相反の関係を乗り越えて、物流事業者と荷コアとして選択されなかった領域でもある。

主企業が密に連携することが不可欠であるとしかしながら、物流環境の先行きが混沌とし筆者は考えている。

ている現在においては、物流サービス選択の

6

物流事業者と荷主企業が連携する第一歩と

公益社団法人日本ロジスティクスシステム協会（2021）『2020 年度物流コスト調査報告書』p.21
143

物流サービスの購買に関する研究
して、相互理解を深める必要がある。筆者は期間が長期化する中で、荷主企業への理解度

物流領域のコンサルタントとして、これまでの低さが最終的には不満の声となって顕在化

多くの物流サービスの購買に携わってきた。

する結果となる。

荷主企業と物流事業者の両方の立場で、表 2

前述のような物流事業者の理解力不足だけ

記載の購買プロセスにおける①問題認識からが、相互理解が進まない原因とは断言できな

表 1 物販系分野の BtoC
EC の市場規模い。荷主企業側からの情報発信が不十分であ⑧成果のフィードバックまで一貫して支援し2019 年
2020 年伸長率
ることも原因として十分に考えられる。またてきた。荷主企業内でのサービス購入の背景
物販系分野
10 兆 515 億円
12 兆 2,333 億円
21.71％
物流サービスの特徴である無形性がコミュニの整理や目的の明確化から、物流事業者の選（EC 化率 6.67%）（EC 化率 8.09％）
択や物流現場への実装まで日々の業務の中でケーションの難易度を高めていることも原因
出所：経済産業省『電子商取引に関する市場調査』（2021）をもとに筆者作成触れてきた。物流コンサルティングの現場でとして無視できないであろう。今後の激しい強く認識させられたのは、事前の荷主企業に物流環境の変化に適応するためには、荷主企おける期待と実際の物流事業者の提供する業と物流事業者との連携が重要になると筆者サービスとの間で生じる埋めがたい差の存在は考えている。両者の連携をより有意義かつである。提案依頼書に記載された具体的な強固なものにするためには、物流事業者を選サービスのスペックに目を奪われ、その背景

択する段階でのミスマッチを減少させる必要にある戦略や課題を見落としてしまう物流事がある。物流事業者を選択する段階でのミス業者も珍しくない。戦略や課題が理解できてマッチを減少させるためには、購買プロセス

いなくても、具体的なスペックを満たせば、において荷主企業と物流事業者との間での相
図 1 給油所小売価格の推移（軽油）案件を受注することは可能かもしれない。し互理解をこれまで以上に促進させる存在が必
出所：資源エネルギー庁「石油製品価格調査」をもとに筆者作成
かしながら、サービスを実装する段階や取引要である。これまで以上に両者の相互理解を
表２

物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因

表 2 物流サービスの購買プロセスと物流事業者側での失注の原因

出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
144

表 3 消費財市場と産業財市場の特徴

物流サービスの購買に関する研究促進させる存在は、物流サービスに関する共アンケート調査では、
上記 6 項目について、通言語だと筆者は考えている。本研究では、重要度を 0 ～ 100％で記入してもらい、荷主物流業務の発注者である荷主企業が物流アウ

企業が物流アウトソーシングに求める競争優

トソーシングに対してどのようなことを求め

位性を明らかにした。

ており、どのような基準で物流事業者を選

また物流事業者の選択基準として、下記択しているのかを定量的に明らかにする。こ24 項目を抽出した。24 項目の中から重要度れまで提案依頼書や口頭での説明で定性的にが高いものを 10 項目選択し、1（最も重要）伝えられていた荷主企業のインサイトやニー～ 10（最も重要ではない）で順位付けをしズについて、認識の齟齬を取り除くために定てもらい、物流事業者の選択基準を明らかに量化を試みた。本研究における分析の枠組みした。

や調査結果が、荷主企業と物流事業者の相互・業務とデリバリーの柔軟性

理解を促進する共通言語となることを筆者は・投資能力願っている。

・業務品質
・荷主が属する業界に関する知識と経験（3）本研究の視点と方法

・長期的な協力関係

ここであらためて、本研究の目的を確認し・需要急増時の処理能力ておきたい。本研究では、荷主企業の視点か・多様なサービス品目

ら物流アウトソーシングに求める競争優位性・カバーする地理的範囲と物流事業者の選択基準を明らかにする。

・IT に関する組織的な能力

この目的を達成するに当たって、先述のように国内での研究事例がないため、Gino

・所有するアセット（倉庫、車両等）の規模と質Marchet et al（2018）をもとに調査項目を作・サービスレベルのカスタマイゼーション成した。同書をもとに抽出した「物流アウト

・財務基盤の健全性

ソーシングに求める競争優位性」は、下記 6・マネジメント能力項目である。

・協力企業に対する統制力

・業務コストの削減

・業務水準の持続的改善

・柔軟性の向上・物流事業者側の従業員の満足度

・投資金額の削減

・決済条件の柔軟性

・顧客サービスレベルの向上

・ISO 等の認証

・時流や技術革新に取り残されるリスクの軽・貨物の追跡機能減・イノベーションに向けた組織的な能力の改
善・情報共有と信頼関係
・環境サステナビリティへの配慮
・外部からの評価・評判
145

物流サービスの購買に関する研究
・仲裁および免責条項

グの特徴について整理する。表 3 で消費財市・荷主側ロジスティクス人材の受け入れや活場と産業財市場の特徴を整理した。市場とい用に対する姿勢

う視点では消費財と異なり、産業財市場では顧客が既に特定されており、少数である。ま以上の物流アウトソーシングに求める競争

た、個々の顧客のニーズに異質性が高いケー優位性に関する 6 項目と物流事業者の選択基スが多い。また購買目的という視点では、消準に関する 24 項目の分析を通じて、物流サー

費財が生活の質の向上を購買目的としている

ビスの購買における荷主企業の姿勢を明らかのに対し、産業財は自社の戦略実現を目的とにしたい。

している。つまり、買い手（荷主企業）の戦略を把握することが、売り手（物流事業者）
が成果を出すための重要な要素となってい２．先行研究のレビューる。

（1）産業財の購買活動

また購買の意思決定が組織によって行われ

物流サービスは取引の種類という軸では産るのも産業財の特徴である。異なる立場の複業財に分類され、提供物の形態という軸では数のメンバーで構成される購買センターに

無形財に分類される。そのため、産業財と無よって購買活動が推進される。物流サービス

形財のそれぞれの特徴を有すると考えられにおいても、物流部門に限らず生産部門や販る。

売部門を巻き込んで物流事業者の選択を進め

まずは産業財の観点におけるマーケティン

表３るケースも珍しくない。図 2 のように Hutt

消費財市場と産業財市場の特徴

消費財

産業財

顧客数は不特定、多数。同質的なニーズ 顧客数は特定、少数。個々の顧客のニーを持ったグループが存在している。
ズは異質性が強い。
組織購買。OEM、企業、機関、自治体。
一般ユーザー。個人購買。知識レベルは購買者
知識レベルは売り手を基準に考えると、同売り手を基準に考えると相対的に低い。
等か、相対的に高い知識。
よりよい生活の追求、クオリティ・オブ・ライフ コストダウン、品質アップ、売り上げ拡大な購買目的の向上を目指している。
どの戦略実現を目的にしている。
高額な耐久消費財を除き、他から影響を 購買組織（技術者、購買・資材担当、
意思決定受けることはあっても基本的には個人が評 プロジェクト・リーダー等の集合体）が評
価・判断。
価・判断。
売り手/買い手の カタログと価格表から判断する取引的交 売り手と買い手間での協働的交換が主
関係
換が主流。
流。
カタログやパンフレットから選択する標準化対象製品
カスタム・ビルド等、適応化モデルが基本。
モデルが基本。
市場

出所：笠原（2018）p.19 をもとに筆者作成
146

物流サービスの購買に関する研究
and Speth は組織の購買行動に特に大きな影を迎え、以降は購買プロセスが進むにつれて、響を与える要因として、①環境要因（経済

徐々に企業数が絞られる。

成長率など）、②組織要因（顧客の企業組織

次に無形財の観点から特徴を整理する。物の規模など）、③集団要因（購買決定におけ流サービスは文字通り無形のサービスであるる影響パターンなど）、④個人要因（個人的ため、モノとは異なる 4 つの特性を持ってい選好など）の 4 つを挙げている 7。
る。表 5 で示すとおり、サービスにおける 4（Hutt and
消費財
産業財
つの特性とは無形性、不可分性、異質性、消Speth 2003, 笠原訳 2009）
顧客数は不特定、多数。同質的なニーズ 顧客数は特定、少数。個々の顧客のニー市場を持ったグループが存在している。 滅性である。これらの特性によって、サービ
ズは異質性が強い。
このように産業財では、企業の戦略を実現
組織購買。OEM、企業、機関、自治体。
一般ユーザー。個人購買。知識レベルは
スはモノと比較して品質の管理や評価が困難するために組織での購買活動が展開される。
購買者
知識レベルは売り手を基準に考えると、同売り手を基準に考えると相対的に低い。
等か、相対的に高い知識。
と言われている。また、荷主企業が物流サー
そのため表 4 のように①問題の認識、②必要
よりよい生活の追求、クオリティ・オブ・ライフ コストダウン、品質アップ、売り上げ拡大な購買目的
ビスを調達する場合は、前述の特性が品質評
財の把握、③必要財の記述、④売り手企業探の向上を目指している。
どの戦略実現を目的にしている。
高額な耐久消費財を除き、他から影響を購買組織（技術者、購買・資材担当、価の難易度を高めていると考えられる。その索⑤提案書の取得と分析、⑥提案書の評価と意思決定受けることはあっても基本的には個人が評 プロジェクト・リーダー等の集合体）が評ため、物流事業者側にも荷主企業がサービス
売り手の選択、⑦発注内容の決定、⑧成果の
価・判断。
価・判断。
売り手/買い手の カタログと価格表から判断する取引的交
売り手と買い手間での協働的交換が主を事前に評価をするにあたって協力が求めら
フィードバックという段階的プロセスを経な
関係
換が主流。
流。
れている。具体的には、荷主企業が物流現場
がら、活動が推進されている。また、売り手
カタログやパンフレットから選択する標準化対象製品
カスタム・ビルド等、適応化モデルが基本。
モデルが基本。
の視察に来た際に、手がかり（現場責任者のの構成は④売り手企業探索で企業数がピーク
出所：笠原（2018）p.19 をもとに筆者作成
図２

組織の購買行動に影響する要因

図 2 組織の購買行動に影響する要因
7

Michael D.Hutt, Thomas W. Speth.（2003）,” Business Marketing Management : A Strategic View of Industrial and
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
Organizational Markets”. 笠原英一訳（2009）『産業財マーケティングマネジメント』白桃書房 p.100

表 4 産業財における購買プロセス

147

物流サービスの購買に関する研究
表４

産業財における購買プロセス

出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成
表 5 サービス特性から生じるマーケティング上の課題
出所：笠原（2018）p.198 をもとに筆者作成

表表5５ サービス特性から生じるマーケティング上の課題
サービス特性から生じるマーケティング上の課題
表 5 サービス特性から生じるマーケティング上の課題

出所：南方（2015）p.98 をもとに筆者作成
出所：南方（2015）p.98
をもとに筆者作成

出所：南方（2015）p.98 をもとに筆者作成

質問への対応、現場における品質に関する掲

究に大きく分類される。また、物流事業者の示物等）を示すことで、荷主企業による評価

視点での研究では物流事業者の競争優位を獲へのサポートが可能だと考えられる。

得するための活動や能力に関する研究が存在する。

（2）物流サービス全般①物流事業者の視点

3

物流事業者の中でもトラック事業者に関する研究では、競争優位を獲得するための活動

物流サービスに関連する先行研究は物流事 3 について研究が行われている。黒川らは競合業者の視点での研究と荷主企業の視点での研148

3

他社に勝る物流サービスを荷主に提供するた

物流サービスの購買に関する研究
めには、技術面での優位性を確保するために、

さやブランドのような「外見」が顧客満足を専門知識・能力のある社員が必要である 8。

得ている可能性を示唆した 11。
（大下・秋川とし、実際にトラック事業者は荷主業種など

2013）の個別物流分野に対応した人材を中途採用で②荷主企業の視点増強している事例があり、調査結果からも、荷主企業の視点に立脚した研究は、アウト

このような取り組みと、経常利益率との関連

ソーシングの動機や目的に関する研究と物流性について明らかにしている。また、荷主と事業者の選択に関する研究に大別される。

の関係性で優位に立つための一つの要因はト

物流サービスの中で 3PL のアウトソーシ

ラック事業者のビジネスモデル上の優位性でングの目的として、菊地は、①顧客サービスある 9。とし、「複数荷主による共同配送を企の向上、②トータル物流コストの削減、
③「物

画実施」
「荷主から輸送以外の幅広い業務をの動き」の時間生産性の向上、④外部の専門受託」のいずれも、経常利益上位のグループ

性の活用、⑤自社の専門性の強化、⑥組織のほど「当てはまる」と回答する傾向を確認しスリム化、⑦リスクの分散を挙げている。まている 10。（黒川・久保田・林 2019）

た、同一産業内の企業間でサプライチェーン

また 3PL 事業者の活動に関する研究では、活動にかかわるコストやサービスに格差があ

マーケティング・プロセスに着目した研究がり、この格差をうめて優位性を確保するため、存在する。大下らは 3PL 事業者の要件定義

高度な専門知識を持った 3PL 事業者にロジが不十分であることを示した上で、コンティ

スティクス業務などを戦略的に外注化して顧ンジェント・サービスとスイッチングコスト

客サービスの向上、物流コストの削減、「物対応といったアフターフォロー段階におけるの動き」をスピード化することが目的だとま品質効果が顧客満足に対して大きく貢献してとめている 12。
（菊池 2001）

いることを明らかにしている。その一方で、3PL のアウトソーシングの動機について

現場運用の物理的品質や外在的品質が直接顧は、①コストの最適化、②経営資源の補完、客満足に貢献している点を指摘し、現場力が③競争優位性の獲得 13（下村 2006）や④コ

品質等の KPI に基づく実績でなく能力で評

スト削減、⑤同業他社との差別化 14（大下・価されていると仮定した上で、現場能力の高秋川，2015）という指摘がされている。

8

黒川久幸，
久保田精一，
林克彦（2019）「トラック事業者の収益性を高めるための荷主との連携に関する研究」
p.111

9

同上

10 黒川久幸，
久保田精一，
林克彦（2019）「トラック事業者の収益性を高めるための荷主との連携に関する研究」
p.111
11 大下剛，秋川卓也（2013）「3PL 事業におけるマーケティング・プロセスに関する研究」p.101
12 菊池康也（2001）「サードパーティロジスティクスの現状と課題」p.19
13 下村博史（2006）「パートナーシップ論から見た物流アウトソーシング」p.134
14 大下剛，秋川卓也（2015）「3PL 事業へのアウトソーシングにおける組織間連携に関する研究」p.91
149

物流サービスの購買に関する研究
物流事業者の選択に関する研究では、3PL

ついては、3PL サービスを提供する事業者をサービスに関しては先行研究が存在してい対象とした研究のみが蓄積されている。本章

る。菊地（2001）は入札における評価項目とでは、3PL サービスに限定することなく、一して、①顧客サービス能力、②地理的位置、連の物流サービスを提供する事業者に対して③コスト大綱、④トップの姿勢、⑤情報シス

荷主企業が求めている付加価値およびその事

テムのノウハウ、⑥強みと弱み、⑦財務内容、業者の選択基準について実証的に研究を行⑧カルチュア、⑨システム内容、⑩業務知識・う。以下に調査の概要を示す。

能力、⑪荷主企業の業務の精通度、⑫提案のネットリサーチを実施している楽天インサ

速さ、⑬その他物流事業者の外見を挙げていイト株式会社のモニターの中から、業務の一る 15。

環として物流アウトソーシングに携わって大下および秋川（2013）は 3PL サービス

いる人を対象にアンケートを実施した。そにおいて物流事業者を選択する際の判断基準の結果、300 名から回答を得た。調査期間

として、①物流に関する提案力がある、②会は 2021 年 11 月 2 日 ～ 9 日 で あ り、 回 答 は社の知名度が高い、③運用コストが安い、④

ウェブで行われた。回答者の役職は課長以上

システム開発力が高い、⑤自社のニーズを満が 44.3％、一般職が 55.7％であった。企業のたした物流サービスが提供できる、⑥会社の年間売上規模は 50 億円未満が 33.3% で最も規模が大きい、⑦物流事業者の営業担当者が多く、次いで多かったのは 1,000 億円以上で信頼できる、⑧海外に積極的に進出してい25.7% であった。

る、⑨その他を挙げている。その上で運用コ

本調査を通じて、荷主企業が物流アウト

ストが安いこと、自社のニーズを満たした物

ソーシングに求める競争優位性と物流事業者

流サービスが提供できること、物流に関するの選択基準を定量的に明らかにすることで、提案力があることが重視されていることを明

荷主企業と物流事業者間における双方の理解らかにした 16。

度を高め、取引全体の効率化につなげる。
調査結果の分析にあたって、Hutt and Speth

３．荷主が物流アウトソーシングに求める競争優位性と物流事業者の選択基準による組織の購買行動に特に大きな影響を与える要因に関する示唆を活用し、枠組みを検討 し た。Hutt and Speth（2003, 笠 原 訳 2009）
は組織の購買行動に特に大きな影響を与える（1）調査概要
前章で触れたように、物流事業者の選定に要因として、①環境要因（経済成長率など）、②組織要因（顧客の企業組織の規模など）、

15 菊池康也（2001）「サードパーティロジスティクスの現状と課題」p.26
16 大下剛，秋川卓也（2013）「3PL 事業におけるマーケティング・プロセスに関する研究」p.99
150

物流サービスの購買に関する研究③集団要因（購買決定における影響パター小売業）によって、物流アウトソーシングにンなど）、④個人要因（個人的選好など）の求める競争優位性や物流事業者の選択基準に4 つを挙げている 17。その中でも本研究の実差がある」というものである。

務面での活用における汎用性の高さを重要視

本号では本研究の背景から調査の概要までし、①環境要因と②組織要因を今回の分析のを述べた。次号（物流問題研究 No.74）では、枠組みとして選択した。

本稿の後半部分にあたる調査結果および調査

なお、本論文では環境要因レベルとしては、業種の違いを分析の枠組みとして採用し結果に対する考察とまとめについて掲載を予定している。

た。設定した仮説は、「業種（製造業、卸売業、
図３

本調査における分析の枠組みと着眼点

図 3 本調査における分析の枠組みと着眼点
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
図 3 本調査における分析の枠組みと着眼点
出所：Hutt and Speth（2003, 笠原訳 2009）p.100 をもとに筆者作成
表 6 業種別

荷主企業が物流アウトソーシングに求める競争優位性

表 6 業種別

荷主企業が物流アウトソーシングに求める競争優位性

17 Michael D.Hutt, Thomas W. Speth.（2003）,” Business Marketing Management : A Strategic View of Industrial andOrganizational Markets”. 笠原英一訳（2009）『産業財マーケティングマネジメント』白桃書房 p.100151半導体不足とサプライチェーン構築に向けて半導体不足とサプライチェーン構築に向けて－全体動向と自動車産業を例として－

Towards semiconductor shortage and supply chain construction－ Overall trends and the automobile industry as an example －鈴木 道範：流通経済大学 物流科学研究所 研究員

略歴1978 年日本大学理工学部卒業。設計会社、産業調査会社、みずほ情報総研を経て、2019 年 10 月から現職。技術士（建設部門）。

［要約］我が国の半導体売上高は世界の中で大きく後退し、生産の中心地は日米欧からアジアにシフトしている。集積回路の輸出入は、台湾、中国などのアジアを中心に行われている。半導体需要でも、アジアを中心に拡大傾向にあったが、米中の経済摩擦や新型コロナウイルス感
染拡大等を契機に生産や物流が滞り、半導体不足が産業活動に大きな影響を及ぼし、各国は半導体自給率を高めるための新工場の整備や台湾企業の誘致に乗り出している。
我が国の基幹産業である自動車産業も、新型コロナウイルス感染拡大により減産を強いられる中で、半導体不足が減産に拍車をかけた。自動車向けの車載半導体は、自動車の電子化により需要が急拡大していくものとみられ、供給面での課題が顕在化する可能性がある。加えて、自動車生産体制のグローバル化により、サプライチェーンが複雑化している。今後とも、米中の貿易摩擦やウクライナ危機を契機とした原料不足などにより、サプライチェーンリスクがより拡大することが見込まれる。こうしたリスクに対しては、自動車産業の特性を踏まえた取組、物流を含めることの重要性、カーボンニュートラルへの対応がポイントとなろう。

１．半導体とは集積した IC（集積回路）を総称したものを示すことも多くある。

半導体とは、一定の電気的性質を備えた物

半導体を用いた電子部品のことを、半導体質であり、物質には電気を通す「導体」と、デバイスといい、半導体デバイスは、応用分電気を通さない「絶縁体」とがあるなかで、野の拡大と電子機器の進化に伴い、多くの種その中間の性質を備えた物質とされている。

類が生まれた。トランジスタやダイオードのまた、半導体とは、トランジスタ、ダイオー

ように 1 素子が単独の機能を持つものをディドなどの素子単体（ディスクリ－ト半導体部

スクリート（個別半導体）といい、複数の機品）や、トランジスタ等で構成される回路を能の素子を 1 チップに載せたものを IC（集152

に 1 素子が単独の機能を持つものをディスクリート(個別半導体)といい、複数の機能の素子を 1 チップに載せたものが IC(集積回路)という。メモリやマイクロプロセッサ(MPU)、
ロジック IC などがその代表で、IC の集積度を高めたものが LSI である。一般的な機能・半導体不足とサプライチェーン構築に向けて構造による分類を以下に示す。

図 １ 半導体デバイスの分類
図1 半導体デバイスの分類

出所）東芝デバイス＆ストレージ株式会社ホームページより

２．全体動向
経済産業省生産動態統計によると、2022 年の電子機器（民生用・産業用）の
5 月までのめる。
積回路）という。メモリやマイクロプロセッ

生産実績は 4 兆 4,397 億円、うち電子部品・デバイスは 2 兆 9,829 億円と全体の約 67.2％
サ（MPU）、ロジック IC などがその代表で、を占めている。さらに、うち電子デバイスは
1 兆 6,114 億円（電子管 272 億円、半導体素２−１．我が国における半導体生産の現状
IC の集積度を高めたものが LSI である 1。一子 3,810 億円、集積回路 8,278 億円、アクティブ型液晶素子 3,754 億円）で、集積回路が全般的な機能・構造による分類を図１に示す。
我が国の半導体産業は、1970 年～ 80 年代
体の 18.6%を占めている。
のテレビ、オーディオに代表される民生機器
そのため、本項では集積回路を中心に、生産、輸出入の動向を整理し、需要動向をまとめる。

での日系電機メーカーの競争力の高さを背景

２．全体動向に、日系半導体メーカーの民生用途での半導２－１．我が国における半導体生産の現状
経済産業省生産動態統計によると、2022
体も世界で高いシェアを持ち、1988 年の半
我が国の半導体産業は、1970 年～80 年代のテレビ、オーディオに代表される民生機器で年の電子機器（民生用・産業用）の 5 月まで
導体売上高では日本が世界の 50％を超えての日系電機メーカーの競争力の高さを背景に、日系半導体メーカーの民生用途での半導体の生産実績は
5 兆 3,858 億円、うち電子部品
・いた。 その頃は NEC、東芝、日立製作所、も世界で高いシェアを持ち、1988
年の半導体売上高では日本が世界の50％を超えていた。

デバイスは
3 兆 6,252 億円と全体の約 67.3％
富士通などが世界の売上高トップ
10 に入っ
その頃は NEC、東芝、日立製作所、富士通などが世界の売上高トップ
10 に入っていたが、その後、日本のシェアは徐々に下がり、2019 年の世界シェアは10％にまで落ちている。
を占めている。さらに、うち電子デバイスはていたが、その後、日本のシェアは徐々に下
このような経緯の中で、得意技術に特化した半導体
1 兆 9,656
億円（電子管 333 半導体業界では再編が進むとともに、億円、半導体素
がり、2019 年の世界シェアは10％にまで落生産を進める企業も出てきている。例えば、マイコンで高い世界シェアを誇るルネサスエレ
子 4,619 億円、集積回路 1 兆 184 億円、
アクティ
ちている。

ブ型液晶素子 4,528 億円）で、集積回路が電子機器全体の 18.9% を占めている。

2

このような経緯の中で、半導体業界では再編が進むとともに、得意技術に特化した半導

そのため、本項では集積回路を中心に、生体生産を進める企業も出てきている。
例えば、産、輸出入の動向を整理し、需要動向をまとマイコンで高い世界シェアを誇るルネサスエ

1

東芝デバイス＆ストレージ株式会社 2022年3月「ディスクリート半導体の基礎」第１章半導体の基礎
153

半導体不足とサプライチェーン構築に向けて
レクトロニクス 2 は、2010 年 4 月に NEC エ

その後は競争力の優位が明確だったイメージ

レクトロニクス株式会社と株式会社ルネサス

センサーとビデオゲーム（プレイステーショ

クトロニクス1は、2010 年 4 月に NEC エレクトロニクス株式会社と株式会社ルネサステク
テクノロジが合併するとともに、日本電気、
ン）に注力することになり、2019 年度の半ノロジが合併するとともに、日本電気、日立製作所、三菱電機を割当先とする第三者割当増
日立製作所、三菱電機を割当先とする第三者
導体部門の売上高は初めて 1 兆円を超えた。
資を実行した。
割当増資を実行した。
そのうち、9 割近くがイメージセンサーとまた、2000 年代に入り独自のマイクロプロセッサー「Cell Broadband Engine（Cell）」をまた、2000 年代に入り独自のマイクロプなっている。
米 IBM、東芝と共同開発し、「PlayStation 3（PS3）」に搭載して普及を図ろうとしたソニー
ロ は、
セッ
サ ー「Cell Broadband Engine（Cell）」
各種資料より、国内に立地している半導体
経営上の問題などにより断念した。
その後は競争力の優位が明確だったイメージセンサ

を米IBM、東芝と共同開発し、「PlayStation
関連の主な製造企業を整理したものを表
1にーとビデオゲーム（プレイステーション）に注力することになり、2019年度の半導体部門の売上高は初めて1 兆円を超えた。そのうち、9示す。
割近くがイメージセンサーとなっている。
3（PS3）」に搭載して普及を図ろうとしたソ
各種資料より、国内に立地している半導体関連の主な製造企業を整理したものを表 1 に
ニーは、経営上の問題などにより断念した。
示す。
表１

半導体関連の主な製造企業

表 1 半導体関連の主な製造企業
企業名（本社所在地）
キオクシア株式会社（東京都港区）※キオクシアホールティングス
ルネサスエレクトロニクス株式会社（東京都江東区）
ソニーセミコンダクタマニュファクチャリング株式会社（熊本県菊池市）※セミコンダクタソリューショングループ
ローム株式会社（京都市）

東芝デバイス＆ストレージ（神奈
川県川崎市）

日亜化学株式会社（徳島県阿南市）
三菱電機株式会社（東京都千代田区）

サンケン電気株式会社（埼玉県新座市）

工場所在地（関連会社含む）
国内：三重、岩手

メモリ及び関連製品の開発・製造・販売事業及びその関連事業

国内：山形、茨城、群馬、山口、
愛媛、大分、熊本
国内：熊本、長崎、山形、大分、鹿児島、宮城、愛知

半導体に関する研究や設計、開発、製造、販売およびサービス
ソニーグループの半導体デバイ
スメーカー、スマートフォン等に搭載される半導体関連製品と電子・電気機械器具の設計・開発・製造・カスタマーサービス
国内：京都、滋賀、静岡、岡山、 カスタム LSI をはじめ、その他集
福岡、宮崎、宮城
積回路や半導体素子などの電子
海外：米国、ドイツ、韓国、フィ 部品を製造・販売
リピン、タイ、中国、マレーシア
国内：兵庫
半導体事業、ストレージプロダク
海外：タイ、フィリピン
ツ事業、デバイス＆ストレージ研
究開発事業、半導体製造装置事業、部品材料事業
国内：徳島
化学事業、光半導体事業（LED、LD、光半導体材料）
国内：福岡、熊本（パワーデバイ 重電システム、産業メカトロニク
ス製作所）
ス、情報通信システム、電子デバイス（パワー半導体モジュール、
SIC パワー半導体デバイス等）、
家庭電器
国内：山形、福島、石川
IC 製品やディスクリートの製造
および販売

1

2

事業内容

半導体市場の専門調査会社である米 IC Insights による 2021 年のマイコンサプライヤ売上高ランキング
半導体市場の専門調査会社である米 IC Insights による 2021 年のマイコンサプライヤ売上高ランキングトッ
トップ
5 によれば、マーケットシェアは
17.0％と第３位。第１位は18.8%、第２位はプ 5 によれば、
マーケットシェアは 17.0％と第３位。第１位はNXP（NXP（欧州）の欧州）の 18.8%、
第２位は Microchip（米国）の 17.8％。 17.8％。
Microchip(米国)の154

3半導体不足とサプライチェーン構築に向けて
富士電機パワーセミコンダクタ
株式会社（長野県松本市）
住友電工株式会社（大阪市）

日本テキサス・インスツルメンツ
合同会社（東京都港区）
KOA 株式会社（長野県伊那市）

トレックス・セミコンダクター株
式会社（東京都中央区）
株式会社村田製作所（京都府長岡京市）

国内：長野、山梨、富山
海外：中国、フィリピン、マレー
シア
国内：大阪、兵庫、茨城、神奈川
海外：東アジア、欧州、中東・ア
フリカ、南北アメリカ、東南アジ
ア、南アジア、オセアニア
国内：福島、茨城、大分
国内：長野

国内：岡山、鹿児島
海外：ベトナム
国内：神奈川、滋賀、京都、福井、
宮崎、島根、富山、石川、宮城、
岡山、長野、岐阜、福島、山口、
岩手、群馬、東京
海外：中国、台湾、フィンランド、
フランス、マレーシア、フィリピ
ン、シンガポール、タイ、

富士電機株式会社半導体製品の組立（自動車電装用部品）
自動車関連製品や情報通信関連製品などの開発、製造、販売

アナログ半導体などを柱に、半導体集積回路の製造・販売
電子機器等の回路部品である抵抗器や IC、複合部品などの製造
ならびに販売アナログ電源 IC の開発・製造および販売
ファンクショナルセラミックス
をベースとした電子デバイスの研究開発・生産・販売
チップ積層セラミックコンデン
サ、表面波フィルタ、EMI 除去フィルタなどのシェアは世界一

出所）半導体関連の企業名は各種資料、工場所在地及び事業内容は各企業ホームページより作成。
注）表中の企業は各種半導体を製造している企業で、半導体材料や製造装置を含まない

上記のように、国内各地には集積回路を含む半導体工場が立地しているが、日本経済新聞
場や川尻工場といった生産拠点を抱え、那珂
上記のように、国内各地には集積回路を含社が 2021 年 12 月 20 日公表資料2によると、日本の半導体工場は海外と比較して古くて小工場では 2000 年、直径 300 ミリメートルのむ半導体工場が立地しているが、日本経済新さいという特徴を有しているとし、以下の点を指摘している。

聞社の2021年12月20日に公表した資料 3 によシリコンウエハー（基板）を使った半導体の◯先端のロジック半導体を作れない
ると、日本の半導体工場は海外と比較して古生産にいち早くこぎ着けた。しかし、半導体
日米欧が重視しているのはロジック（演算用）と呼ばれる半導体の生産拠点であり、最新
くて小さいという特徴を有しているとし、以の性能を左右する回路線幅は 40 ナノ（ナノのスマートフォンからスーパーコンピューターまで、ロジック半導体は「頭脳」の役割を果
下の点を指摘している。
は 10 億分の 1）メートルで止まったままでたす。日本と台湾の半導体の前工程（回路を描く工程）工場がある拠点を比べると、ルネサある。ルネサスは自前の工場に対する投資負スエレクトロニクスは、国内に那珂工場や川尻工場といった生産拠点を抱え、那珂工場では◯先端のロジック半導体を作れない
担を抑制する「ファブライト」の経営方針を2000 年、直径 300 ミリメートルのシリコンウエハー（基板）を使った半導体の生産にいち早くこぎ着けた。しかし、半導体の性能を左右する回路線幅は
40 ナノ（ナノは 10 億分の
日米欧が重視しているのはロジック（演算採り、最先端の製造技術が必要な製品はファ1）メートルで止まったままである。ルネサスは自前の工場に対する投資負担を抑制する「フ用）と呼ばれる半導体の生産拠点であり、最ウンドリー（製造受託企業）などを活用して
ァブライト」の経営方針を採り、最先端の製造技術が必要な製品はファウンドリー（製造受
新のスマートフォンからスーパーコンピューおり、先端製品をつくる技術を持つのは、台託企業）などを活用しており、先端製品をつくる技術を持つのは、台湾積体電路製造（TMSC）
ターまで、ロジック半導体は「頭脳」の役割
湾積体電路製造（TSMC）など一部のプレーなど一部のプレーヤーに限られている。
を果たす。日本と台湾の半導体の前工程（回ヤーに限られている。

路を描く工程）工場がある拠点を比べると、
2

https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/semiconductor-factory/

ルネサスエレクトロニクスは、国内に那珂工

3◯生産の中心地は日米欧からアジアへシフト

4
https://vdata.nikkei.com/newsgraphics/semiconductor-factory/155半導体不足とサプライチェーン構築に向けて半導体生産の中心はもともと欧米と日本でめの施策である。とはいえ、熊本に誘致するあった。1990 年の世界生産能力（ウエハー

工場も 20 ナノメートル台であり、10 年前にの面積ベース）は、日米欧が 100％を占めて確立した製造技術で、最先端ではない。一おり、人材や技術、装置などは日米欧に集中

方、日本は半導体のすべての分野で国際競争していた。しかし、2020 年のシェアを見ると、力を失ったわけではない。記憶用半導体「メ台湾と韓国がそれぞれ 20％超を占めるようモリー」
ではキオクシアホールディングスが、になった。押し上げたのは先端の製造技術に

画像用半導体の「CMOS センサー」
ではソニー

莫大な投資を続けた TSMC や韓国のサムスグループが投資を続けている。

ン電子だ。日本勢はこの開発、投資競争から
２−２．集積回路の輸出入の推移

徐々に突き放されていった。

電 子 情 報 技 術 産 業 協 会（JEITA） が 発 表◯日本は 40 ナノで足踏み、台湾は 5 ナノをしている品目別の輸出入金額の毎月の推移

生産を 2019 年からみると、電子工業全体の輸出

ロジック半導体で、日本の回路微細化は

で は、2019 年 1 月 に 6,718 億 円、2020 年 1

40 ナノメートルで止まっている。一方、台月 に 6,826 億 円、2021 年 1 月 に 7,702 億 円、

湾 TSMC は 5 ナノメートルまで進んでいる。

2022 年 1 月に 8,552 億円と、増加傾向にある。

日本は半導体の工場数は世界 1 位であるが、一方、輸入では、2019 年 1 月に 1 兆 201 億

微細化技術の面では陳腐化している。微細な円から 2020 年 1 月に 9,498 億円と減少した回路を描く製造能力は日本の半導体産業のものの、2021 年 1 月に 1 兆 1,213 億円、2022「ミッシングリンク」となっていた。TSMC

年 1 月に１兆３,247 億円と、2020 年 1 月以降、の工場誘致は、この欠けたピースを埋めるた

増加傾向にある。
（図 2）

図 2 集積回路の輸出入の動向
図２

集積回路の輸出入の動向

400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
5月

4月

3月

2月

12月

2022年1月

11月

9月

10月

8月

7月

6月

5月

4月

3月

2月

12月

2021年1月

11月

9月

輸出

10月

8月

7月

6月

5月

4月

3月

2月

12月

2020年1月

11月

9月

10月

8月

7月

6月

5月

4月

3月

2月

2019年1月

0輸入出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。
出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。

図 3 2022 年の集積回路の主要輸出入国割合（1 月～7 月）

156 さらに、集積回路について貿易統計の HS コードを用いて品目別にみると、数量では「プロセッサ及びコントローラ」、「記憶素子」、「増幅器」、「その他のもの」のいずれも輸出超過

半導体不足とサプライチェーン構築に向けて
出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。
出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。
３ 3図
図図
2022
年の集積回路の主要輸出入国割合（1
月〜
7 月）
2022
3 2022
年の集積回路の主要輸出入国割合（1
年の集積回路の主要輸出入国割合（1
月～7
月～7
月）月）

出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。
出所）電子情報技術産業協会「電子工業輸出入実績」より作成。

さらに、集積回路について貿易統計のさらに、集積回路について貿易統計の
HS コードを用いて品目別にみると、数量では「プHS コードを用いて品目別にみると、数量では「プ
さらに、集積回路のみで、2019 年 1 月かであるのに対して、金額では「プロセッサ及
ロセッサ及びコントローラ」
ロセッサ及びコントローラ」、「記憶素子」、「記憶素子」
、
「増幅器」
、
「増幅器」
、
「その他のもの」のいずれも輸出超過、「その他のもの」のいずれも輸出超過
ら月別に輸出入金額の推移をみると、輸出びコントローラ」及び「その他のもの」は輸であるのに対して、金額では「プロセッサ及びコントローラ」及び「その他のもの」は輸入であるのに対して、金額では「プロセッサ及びコントローラ」及び「その他のもの」は輸入

では電子工業全体の3 割前後で推移し、輸入超過の傾向にある。一方、「記憶素子」の超過の傾向にある。一方、超過の傾向にある。一方、「記憶素子」のみは他の品目に比べて単価が高い（「記憶素子」のみは他の品目に比べて単価が高い（「プロセッサ及「プロセッサ及びコントローラ」のびコントローラ」の5 倍）こともあり、輸出超過となっている。
5 倍）こともあり、輸出超過となっている。
入では2 割前後で推移してきたものの
2022
みは他の品目に比べて単価が高い
（
「プロセッ
さらに、
さらに、
「記憶素子」の輸出入国をみると、2021「記憶素子」の輸出入国をみると、2021
年の輸出金額で年の輸出金額で1 兆円を超えている「実1 兆円を超えている「実年の 1 月、4 月、5 月は輸入超過となっていサ及びコントローラ」の 5 倍）こともあり、装していないもの」は、台湾、中国、マレーシアの順となっている。同様に、2021
装していないもの」は、台湾、中国、マレーシアの順となっている。同様に、2021
年の輸年の輸る。2022 年（7 月まで）の国別輸出入先で輸出超過となっている。
入国では、中国、台湾、マレーシアの順となっている。
入国では、中国、台湾、マレーシアの順となっている。
は、 輸 出 金 額 1 位 は 台 湾 で 6,973 億 円（ 全
そこで、
「記憶素子」の輸出入国をみると

体 の 28.6 ％）、2 位 は 中 国 で 5,698 億 円（ 同

（表２、表３）、2021 年の輸出金額で 1 兆円

23.3％）で 2 国で半数を超えている。輸入金を超えている「実装していないもの」は、台

額では、台湾が 1 兆２,375 億円（全体の 55．

湾、中国、マレーシアの順となっている。同
660％）と 1 国で半数を超えており（図 3）、大様に、2021 年の輸入金額で 991 億円と最も幅な輸入超過となっている。ちなみに、同時多い「DRAM」は、中国、台湾、マレーシア期で 100 億円を超える輸入超過となっているの順となっている。

相手国は、台湾（５,402 億円）の他、シンガ

輸出については、需要が拡大するアジアをポール（199 億円）、
アイルランド（276 億円）、

中心とした海外の生産拠点向け 4、輸入は不米国（１,258 億円）となっている。

足気味の国内生産向けと考えられる。

さらに、集積回路について貿易統計の HS

さらに、「記憶素子」について、輸出入形

コードを用いて品目別にみると、
数量では「プ

態別（金額ベース）でみると、いずれの品

ロセッサ及びコントローラ」「記憶素子」、「増、目ともほぼ 100％が航空機輸送となってい幅器」、「その他のもの」のいずれも輸出超過る。そもそも付加価値の高い製品のため、コ

4

経済産業省「第 50 回 海外事業活動基本調査概要」によると、2019 年度の製造業法人の海外生産比率（国内全法人ベース）は、
23.4% で、業種別では輸送機械（44.2%）、はん用機械（28.2%）、情報通信機械（28.7%）
など。
157

さらに、
「記憶素子」の輸出入国をみると、2021 年の輸出金額で 1 兆円を超えている「実装していないもの」は、台湾、中国、マレーシアの順となっている。同様に、2021 年の輸入国では、中国、台湾、マレーシアの順となっている。
輸出については、需要が拡大するアジアを中心とした海外の生産拠点向け3、輸入は不足
半導体不足とサプライチェーン構築に向けて気味の国内生産向けと考えられる。
表２

品目

集積回路（記憶素子）の品目別輸出金額と輸出相手国

表 2 集積回路（記憶素子）の輸出国

輸出金額（億円）

実装していない
もの(3542.32-100)
DRAM(3542.32-911)
その他のもの(3542.32-919)

2017 年：7,038
2021 年：12,277

1 位：台湾、2 位：中国、3 位：シンガポール
1 位：台湾、2 位：中国、3 位：マレーシア

2017 年：332
2021 年：192017 年：972021 年：62

1 位：シンガポール、2 位：香港、3 位：米国
1 位：香港、2 位：台湾、3 位：米国
1 位：香港、2 位：中国、3 位：台湾
1 位：香港、2 位：韓国、3 位：台湾

出所）財務省「日本貿易統計」（（

3

輸出相手国順位

表３）内は HS コード）

集積回路（記憶素子）の品目別輸入金額と輸入相手国

表 3 集積回路（記憶素子）の輸入国
経済産業省「第 50 回 海外事業活動基本調査概要」によると、2019年度の製造業法人の海外生産比率品目
輸入金額（億円）
輸入相手国順位（国内全法人ベース）は、23.4%で、業種別では輸送機械（44.2%）、はん用機械（28.2%）、情報通信機
械（28.7%）など。
DRAM
2017 年：312(3542.32-010)
その他のもの(3542.32-019)
DRAM(3542.32-021)
その他のもの(3542.32-029)
ﾌﾗｯｼｭﾒﾓﾘｰ(3542.32-031)
その他のもの(3542.32-039)
その他のもの(3542.32-090)

2021 年：991
2017 年：100
2012 年：282017 年：1,478
2021 年：279
2017 年：932021 年：1372017 年：695
2021 年：660
2017 年：413
2021 年：923
2017 年：364
2021 年：652

出所）財務省「日本貿易統計」（（

1 位：台湾、2 位： 韓国、3 位：米国
1 位：中国、2 位：台湾、3 位：マレーシア
1 位：台湾、2
位：タイ、3 位：中国
6
1 位：中国、2 位：タイ、3 位：シンガポール
1 位：台湾、2 位：韓国、3 位：中国
1 位：中国、2 位：韓国
1 位：アメリカ、2 位：台湾、3 位：中国
1 位：台湾、2 位：アメリカ、3 位：中国
1 位：台湾、2 位：韓国、3 位：マレーシア
1 位：台湾、2 位：中国、3 位：韓国
1 位：台湾、2 位：タイ、3 位：アメリカ
1 位：台湾、2 位：中国、3 位：アメリカ
1 位：韓国、2 位：台湾、3 位：アメリカ
1 位：台湾、2 位：韓国、3 位：中国

）内は HS コード）

さらに、「記憶素子」について、輸出入形態別（金額ベース）で見ると、いずれの品目とンテナ不足の影響は受けていない可能性が高受けて、輸送コストは大幅に上昇した。
もほぼ 100％が航空機輸送となっている。そもそも付加価値の高い製品のため、コンテナ不いが、2022 月 8 月 25 日に日本銀行により公足の影響は受けていない可能性が高いが、2022 月 8 月 25 日に日本銀行により公表された
表された企業向けサービス価格により国際航２−３．半導体需要の動向
企業向けサービス価格により国際航空貨物輸送の価格指数の動き見ると、2022 年 7 月にお空貨物輸送の価格指数の動きをみると、2022
今後の半導体需要について、世界半導体
ける国際航空貨物輸送の企業向けサービス価格指数は、2015 年を 100 として前年同月比
年114.2
7 月における国際航空貨物輸送の企業向け
市場統計（WSTS5）でみると、世界の半導ポイント高の 246.7 となり、2020 年の新型コロナウイルス感染の影響を受けて、輸送コストは大幅に上昇した。
サービス価格指数は、2015
年を 100 として

体 市 場 は 拡 大 傾 向 に あ り、2019 年 に 前 年

前年同月比 114.2 ポイント高の 246.7 となり、比 12% 減と大きく減少したものの 2021 年
２－３．半導体需要の動向
2020 年の新型コロナウイルス感染の影響をには 555,893M$ まで拡大し、その後の 2022
今後の半導体需要について、世界半導体市場統計（WSTS4）で見ると、世界の半導体市場
拡 大 傾 向 に あ り 、 2019 年 に 前 年 比 12% 減 と 大 き く 減 少 し た も のの で、世界トップ半導2021 年 に は
5 は世界の半導体メジャーブランドが会員となって月次統計報告書を発表している
NPO
体企業 25 社のうちの 18 社をカバーしており、市場の全体像を知る上では信頼度が高い情報源。
555,893M$まで拡大し、その後の2022 年、2023 年も拡大が予測されている。一方、地域別に見ると、Asia
Pacific のシェアが年々高まり 2015 年以降は 6 割を超えている。Japan は長158

期的にシェアが減少傾向にあり、2020 年には 8.3%まで減少したものの、2021 年には 20.5％まで回復し 2022 年、2023 年も拡大が予測されている。

555,893M$まで拡大し、その後の2022 年、2023
年も拡大が予測されている。一方、地域別に見ると、Asiaのシェアが年々高まり
2015 年以降は6 割を超えているに見ると、Asia
Pacific のシェアが年々高まり
2015Pacific
年以降は6 割を超えている。Japanは長に見ると、Asia Pacific のシェアが年々高まり
2015 年以降は 6 割を超えている。Japanは長期的にシェアが減少傾向にあり、20202021
年には8.3%まで減少したものの、2021
期的にシェアが減少傾向にあり、2020
年には 8.3%まで減少したものの、
年には
20.5％
期的にシェアが減少傾向にあり、2020 年には8.3%まで減少したものの、2021 年には 20.5％
まで回復し
2022
年、2023
年も拡大が予測されている。
（図 4）
まで回復し
2022 年、2023 年も拡大が予測されている。
（図 4）まで回復し 2022 年、2023 年も拡大が予測されている。（図 4）
半導体不足とサプライチェーン構築に向けて
図 4 半導体の世界地域別市場 図 4 半導体の世界地域別市場
図 4 半導体の世界地域別市場
半導体の世界地域別市場(M$)
450,000

450,000
400,000
400,000

400,000

400,000
350,000

350,000

350,000
300,000

300,000

300,000
250,000

250,000

250,000
200,000

200,000

350,000
300,000
250,000
200,000

150,000
100,000

100,000
100,000
50,00050,00050,000050,000

0

0

0

America

America

EuropeEurope

Japan

Japan

Asia America
Pacific

Europe

Japan

20
19
CY

20
04
CY

20
18
CY

20
0 4 20CY 05
CY20
0 5 20CY 06
CY20
0 6 200
CY 7
CY20
0 7 20CY 08
CY20
0 8 20CY 09
CY20
0 9 201
CY 0
CY20
1 0 20CY 11
CY20
1 1 20
CY 12
20 CY
20
0
1 2 20 4C
CY 13 Y
20 CY
200
1 3 20 5C
CY 14 Y
20 CY
200
1 4 20 6C
CY 15 Y
20 CY
200
1 5 20 7C
CY 16 Y
20 CY
200
1 6 20 8C
CY 17 Y
20 CY
200
1 7 20 9C
CY 18 Y
20 CY
201
1 8 20 0C
CY 19 Y
20 CY
201
1 9 20 1C
CY 20 Y
20 CY
201
2 0 20 2C
CY 21 Y
20 CY
201
2 1 20 3C
CY 22 Y
20 CY
201
2 2 20 4C
CY 23 Y
20 CY
20
15
23
CY
CY
20
16
CY
20
17
CY

200,000
150,000

150,000
150,000
100,000202450,000
450,000
(M$)

20
20
CY

図４

(M$)

Asia PacificAsia Pacific

America
EuropeJapan
Asia Pacific（注）2022 年、2023 年は予測。
（注）2022 年、2023 年は予測。
（注）2022 年、2023 年は予測。 出所）世界半導体市場統計（WSTS）
出所）世界半導体市場統計（WSTS）
出所）世界半導体市場統計（WSTS）

年、2023
年も拡大が予測されている。一方、として半導体不足が叫ばれるようになった。
さらに、製品別市場では、「TotalDiscrete」「Optoelectronics」「Sensor」「T
さらに、製品別市場では、「Total Discrete」「Optoelectronics」「Sensor」「TotalIC」のう
さらに、製品別市場では、「TotalDiscrete」「Optoelectronics」「Sensor」「TotalIC」のうち、「Total
IC」のシェアが高く、2023年の予測では85％を占めるとされてい地域別にみると、「Asia Pacific」のシェアが新聞記事検索サイトで、
日本経済新聞（朝刊）ち、「Total IC」のシェアが高く、2023年の予測では85％を占めるとされている。さらに、ち、「Total IC」のシェアが高く、2023 年の予測では 85％を占めるとされている。さらに、年々高まり 2015 年以降は 6 割を超えている。
において「半導体不足」を検索すると、2020「Japan」は長期的にシェアが減少傾向にあり、

年 9 月 15 日付で「ファーウェイ、スマホ７

2020 年には 8.3% まで減少したものの、2021

割減も、米の新規制きょう発効、21 年出荷

年には 20.5％まで回復し 2022 年、2023 年も台数予測、半導体の調達困難に。
」と報じて拡大が予測されている。
（図 4） 5 世界の半導体メジャーブランドが会員となって月次統計報告書を発表している
いる。これは、米政府の新たな輸出規制によNPO で、
世界の半導体メジャーブランドが会員となって月次統計報告書を発表している
NPO で、世界トップ半

55
世界の半導体メジャーブランドが会員となって月次統計報告書を発表している
NPO で、世界トップ半導体企業
25 社のうちの18 社をカバーしており、市場の全体像を知る上では信頼度が高い
導体企業
25 社のうちの 18 社をカバーしており、市場の全体像を知る上では信頼度が高い情報源。
さらに、製品別市場では、「TotalDiscrete」
り、各国・地域からの半導体の調達ができな導体企業 25 社のうちの 18 社をカバーしており、市場の全体像を知る上では信頼度が高い情報源。

「Optoelectronics」「Sensor」「Total IC」 の う
くなるというものである。その後は、2020
8
8
ち、「Total IC」のシェアが高く、2023 年の 8 年 12 月 9 日付で、「ＶＷ、中国生産に支障、予測では 85％を占めるとされている。さらコロナで半導体不足。
」と、新型コロナウイに、「Total IC」 の 内 訳 を 見 る と、「Analog6」

ルスの感染拡大で半導体の供給に支障が出て「Micro7」「Logic8」「Memory9」のうち、「Logic」

いることを報じており、その後も自動車生産と「Memory」のシェアが高く、2023 年の予への影響が相次いで報道され、「半導体不足」

測ではそれぞれ 3 割を超えるとされている。

のキーワードが入った記事は 2022 年 8 月 30

このように、中長期的に半導体需要が拡大す

日時点で 1,284 件となっている。

るなか、新型コロナウィルス感染拡大を契機

6

AD/DA コンバータや電源 I C など

7

マイクロプロセッサやマイクロコントローラを含む

8

標準ロジックや特定用途のための I C チップ

9

DRAM や NAND フラッシュなど

半導体需要については、不足が解消する時

159半導体不足とサプライチェーン構築に向けて期について 2023 年から 2024 年までずれ込む

２−４．各国の半導体戦略との見方もあったが、世界的な半導体メー

米中貿易摩擦がハイテク業界にも影響し、カーは 2022 年には半導体不足が解消すると各国は経済安全保障の重要性から半導体産業の見方を示している。米国の AMD 社は 2022

を政府主導で支援するようになった。2021

年下期、米国の NVIDIA 社と英国の ARM 社

年に起きた世界的な半導体不足はこの流れをも 2002 年下期と発表している。また、市場加速させ、それ以前では想定されていなかっ動向調査会社である米 Gartner は、7 月 27 日

た新工場の整備や誘致を含めた半導体産業支に 5 月に発表していた半導体市場規模を前年援策が打ち出され、半導体製造の自給率を高

比 13.6％増から 7.4％増に下方修正した。まめることを大きな目標としている（表４）。

た、同社は、2023 年の半導体市場について

しかし、半導体製造に必要な素材や製造装置

も 4 月時点での予測では 7,000 億ドルを超えも含めると、国際的な水平分業体制の中で、るとしていたが、今回の予測では同 2.5％減

輸出規制とどう兼ね合いを付けていくかが課の 6,231 億ドルに下方修正しており、2022 年

題となっている。

中旬に世界の半導体市況が急速に変化してき

特に、台湾有数の半導体製造企業の TSMCたとされている。半導体の逼迫が解消され始（ファウンドリー業態）の 2021 年売上高は

め、DRAM や NAND などの半導体メモリは569 億ドルと世界 3 位で、米国、中国、日本

供給過剰になり、価格が暴落し始めた。そしへの進出に向けた準備が進められている。して、半導体メモリだけでなくスマートフォン

かし、各国が高額な補助金を支出して自給率や PC の出荷が低迷してきたため、それらにを高めるための外国企業の誘致を進めること

使われるプロセッサやロジック半導体の逼迫に対する効果 10 の実効性に関する疑念も示の整備や誘致を含めた半導体産業支援策が打ち出され、半導体製造の自給率を高めることも解消されてきたとされている。
されている。
を大きな目標としている。しかし、半導体製造に必要な素材や製造装置も含めると、国際的な水平分業体制の中で、輸出規制とどう兼ね合いを付けていくかが課題となっている。
表４

各国の半導体産業支援策

表 4 各国の半導体産業支援策
国・地域
米国

支援策の主な動向• 最大 3000 億円/件の補助金や「多国間半導体セキュリティ基金」設置等を含む国防授権法(NDAA2021)の可決。
• 2022 年８月９日、バイデン大統領は 500 億ドル(約 5.5 兆円)の半導体産業投資を含む
CHIPS 法案署名し成立させ、アメリカの半導体製造の自給率 12%のレベルを 33%に引き上げを目指している。同法の目玉の一つが半導体製造の強化で、例えば半導体の製造や研究開発、人材育成などに向けて総額 527 億米ドル（1 米ドル 135 円換算で約 7 兆 1000 億円）の補助金を投じて、てこ入れを図る。

中国• 「国家集積回路産業投資基金」を設置(’14, ’19 年)、半導体関連技術へ、計 5 兆円を超える大規模投資。これに加えて、地方政府で計 5 兆円を超える半導体産業向けの基金が存在
10 2020 年 5 月に米国が発表したファーウエイに対する禁輸措置において、TSMCが米国製の半導体製(合計 10 兆円超)造装置や設計ソフトなどを利用して生産した製品のファーウエイへの輸出禁止を行った効果。ファー
• 体
「中国製造
2020
年までに 40%、2025 年まウエイに半導や 電 子 部2025」を掲げ、その中で、半導体自給率を材を供給している日本企業への影響など。https://business.nikkei.com/atcl/
seminar/19/00133/00035/?P=3
でに 70%に引き上げるという計画を示している。
欧州
160• 2030 年に向けたデジタル戦略を発表。デジタル移行(ロジック半導体、HPC・量 子コン
ピュータ、量子通信インフラ等)に 1345 億€(約 17.5 兆円)投資等• 欧州委員会は、2022 年２月 8 日、EU 域内での半導体の研究開発・生産の強化と安定供米国• 最大 3000 億円/件の補助金や「多国間半導体セキュリティ基金」設置等を含む国防授権法(NDAA2021)の可決。
• 2022 年８月９日、バイデン大統領は 500 億ドル(約 5.5 兆円)の半導体産業投資を含む
CHIPS 法案署名し成立させ、アメリカの半導体製造の自給率 12%のレベルを 33%に引き上げを目指している。同法の目玉の一つが半導体製造の強化で、例えば半導体の製造や研半導体不足とサプライチェーン構築に向けて

究開発、人材育成などに向けて総額 527 億米ドル（1 米ドル 135 円換算で約 7 兆 1000 億円）の補助金を投じて、てこ入れを図る。
中国• 「国家集積回路産業投資基金」を設置(’14, ’19 年)、半導体関連技術へ、計 5 兆円を超える大規模投資。これに加えて、地方政府で計 5 兆円を超える半導体産業向けの基金が存在(合計 10 兆円超)
• 「中国製造 2025」を掲げ、その中で、半導体自給率を 2020 年までに 40%、2025 年までに 70%に引き上げるという計画を示している。

欧州• 2030 年に向けたデジタル戦略を発表。デジタル移行(ロジック半導体、HPC・量 子コン
ピュータ、量子通信インフラ等)に 1345 億€(約 17.5 兆円)投資等• 欧州委員会は、2022 年２月 8 日、EU 域内での半導体の研究開発・生産の強化と安定供給を目指す法案を発表。世界的な半導体の供給不足などを背景に、2030 年までに次世代半導体の域内生産の世界シェア 20％以上を目標とするなど、この分野での技術的な主権の確保を目指している。

台湾• 台湾への投資回帰を促す補助金等の優遇策を始動。ハイテク分野を中心に累計 で 2.7 兆円の投資申請を受理。(2019.1)• 半導体分野に、2021 年までに計 300 億円の補助金を投入する計画発表。 (2020.7)• 2020 年、「５＋２産業革新計画」の推進基盤に基づく「６つの戦略産業」政策を打ち出し、「情報・デジタル関連」などの６大戦略テーマを提唱。半導体業界との関連性の強い「情報・デジタル関連」では、主に次世代半導体技術の研究開発の重要性が強調され、シリコ
ンウェハ材料サプライヤー、半導体装置メーカー、ファウンドリー、パッケーシング・検査企業など、台湾の半導体企業の協力により既存技術を最適化し、次世代半導体コンポー
ネント・材料、先端製造プロセス、量子コンポーネントサブシステムなどの技術に引き続き先行開発を進めることが期待されている。

韓国• AI 半導体技術開発への投資に 1,000 億円を計上。(2019.12)• 半導体を含む素材・部品・装置産業の技術開発に 2022 年までに 5,000 億円以
上を集中投資する計画を発表。(2020.7)

569 億ドルと世界3 位で、米国、中国、日本への進出に向けた準備が進められている。しか• 総合半導体大国実現のための「K-半導体戦略」を策定(2021.5)

し、各国が高額な補助金を支出して自給率を高めるための外国企業の誘致を進めることに出所）2021 年 6 月経済産業省「半導体戦略(概略)」各国による大規模な産業政策の展開に各種資料を用いて加筆。
対する効果に関する疑念も示されている。

表 ５ 台湾半導体企業の海外進出状況および今後の進出戦略
特に、台湾有数の半導体製造企業のTSMC（ファウンドリー業態）の 2021 年売上高は
表 5 台湾半導体企業の海外進出状況および今後の進出戦略

企業名
TSMC

進出国
米国

海外進出状況および今後の進出戦略
102020 年 5 月に米国アリゾナ州フェニックスでの工場建設計画を発表。2024
年の量産開始を目指し、月産 12 インチウェハ 2 万枚の生産能力の 5nm プ
ロセス工場を建設するというもので、2021～2029 年の期間で合計 120 億ドルを投資予定。工場建設にあたり、台湾で既に完成された TSMC のサプ
ライチェーンを形成している台湾企業も米国に進出。

中国

現在南京と上海に各 1 拠点、合わせて 2 拠点の工場を所有。上海の 8 イン
チ工場は 2003 年から稼働しているが、2016 年には中国への 12 インチ工場投資が解禁になったタイミングで南京に 12 インチ工場を建設した。さらに
2021 年 7 月 28 日には、投資審議委員会の承認を受けたことから、28 億ドル(約 794 億台湾ドル)を投資して南京工場の生産能力増強を図る予定。

日本

2021 年 3 月、つくば市に子会社の研究開発拠点「TSMC ジャパン 3DIC 研
究開発センター株式会社」が設立され、2021 年夏に建設が始まり、2022 年
から研究開発を開始。製造拠点は、2021 年 11 月 9 日に熊本市にソニーセミコンダクタソリューションズとの合弁子会社となる JASM を設立し、22nm、28nm プロセスのファウンドリーサービスを提供する計画を発表。

欧州

欧州への投資可能性に関して、TSMC はドイツ政府と初期的な議論を行っ161ていることは認めつつもまだごく初期の評価段階にあるとして、欧州投資の可能性は肯定しながら具体的な計画はまだ出てきていないことを明らかに

2021 年 7 月 28 日には、投資審議委員会の承認を受けたことから、28 億ドル(約 794 億台湾ドル)を投資して南京工場の生産能力増強を図る予定。
日本

2021 年 3 月、つくば市に子会社の研究開発拠点「TSMC ジャパン 3DIC 研
究開発センター株式会社」が設立され、2021 年夏に建設が始まり、2022 年
から研究開発を開始。製造拠点は、2021 年 11 月 9 日に熊本市にソニーセミ

半導体不足とサプライチェーン構築に向けてコンダクタソリューションズとの合弁子会社となる JASM を設立し、22nm、28nm プロセスのファウンドリーサービスを提供する計画を発表。

欧州

欧州への投資可能性に関して、TSMC はドイツ政府と初期的な議論を行っていることは認めつつもまだごく初期の評価段階にあるとして、欧州投資の可能性は肯定しながら具体的な計画はまだ出てきていないことを明らかに
している。

UMC

中国

中国蘇州に 500nm から 110nm までの 8 インチ工場、同アモイに 40nm か

シンガポ

ら 28nm までの 12 インチ工場のほか、シンガポールに 130nm から 40nm

ール

までの 12 インチ工場を所有。近年では、富士通セミコンダクターと合弁運

日本

営していた三重県にある三重富士通セミコンダクターを買収し、2019 年 10
月 1 日に完全子会社の United Semiconductor Japan Co.,Ltd,(USJC)を設立。

GlobalWafers

イタリア

ド イ ツ の Siltronics 買 収 不 成 立 決 定 と 同 時 に 、 2022 年 2 月 6 日 にGlobalWafers はプラン B を発動し、同社買収目的で準備していた資金を生産拡大に充てるとして、2022 年から 2024 年までの 3 年間で 1,000 億台
湾ドル(約 36 億ドル)を新工場建設等に投資する計画を発表。この生産拡大計画発表から約 1 カ月後の 3 月 15 日には、イタリアにある子会社が 12 イ
ンチウェハ工場を建設する計画を発表しており、急ピッチで生産拡大計画が進行。

出所）日本貿易振興機構海外調査部 2022 年 5 月「台湾における半導体産業について～台湾の関連政策と主
要企業のサプライチェーン調査～」台湾半導体企業の海外進出状況および今後の進出戦略

３．自動車産業における半導体

３．自動車産業における半導体

11 自動車の割合が高いことが特徴的である。推３−１．我が国における四輪車の生産動向
最初に、日本自動車工業会「日本の自動車
工業 2022」で、四輪車（乗用車、トラック、移でみると、普通乗用車のピークは 2005 年の 475 万台で、うち普通車は 2019 年の 159
万台となっており、年度末に販売が拡大して
いる。
（図６）

バス）の生産、販売動向をみると、四輪車のまた、乗用車市場動向について、日本自動生産台数は 785 万台（2021 年）でうち乗用車工業会が実施した「2021 年度乗用車市場

車は 662 万台、普通乗用車が 6 割前後で推移

動向調査」では、新型コロナウイルス感染拡している。普通乗用車のピークは 1990 年の大の影響として、移動手段として公共交通機

995 万台で、うち普通車は 2019 年の 532 万関より第三者接触を回避できる自家用車への台となっている。推移でみると、新型コロナ

シフトが見られ、生活変化では「外向きの生ウイルス感染拡大の影響により 2020 年 3 月

活」が減少、不要・不急の外出を自粛したこの約 72 万台から 4 月、5 月にかけて約 25 万とで、「長距離移動を伴う外出」が大幅減し台と大きく落ち込んだ。
（図５）たとされ、1 年後に外出や移動状況がコロナ

一方、四輪車の販売台数は 445 万台（2021年）でうち乗用車は 368 万台、普通乗用車は4 割弱で推移している。なお、販売面では軽162前の状態に戻るかどうかは見方が分かれている。

で見ると、普通乗用車のピークは2005 年の 475 万ック、バス）の生産、販売動向を見ると、四輪車の生産台数は 785 万台（2021 年）でうちは 662
万台、普通乗用車が 6 割前後で推移している
乗用車は 662 万台、普通乗用車が 6 割前後で推移している。普通乗用車のピークは 1990 年となっており、年度末に販売が拡大している。
の 995 万台で、うち普通車は 2019 年の 532 万台となっている。推移で見ると、新型コロナ （図万台で、うち普通車は
2019
年の4 月、
532
万台となってウイルス感染拡大の影響により 2020 年 3半導体不足とサプライチェーン構築に向けて
月の約 72 万台から5 月にかけて約25 万台
図 5 乗用車の生産動向と大きく落ち込んだ。
ス感染拡大の影響により2020 年 3368月の約72 万台か一方、四輪車の販売台数は図445年）でうち乗用車は万台、普通乗用車は
５ 万台（2021
乗用車の生産動向（台）
4 割弱で推移している。なお、販売面では軽自動車の割合が高いことが特徴的である。推移（台）となっており、年度末に販売が拡大している。

200,000

で見ると、普通乗用車のピークは年の 475 万台で、うち普通車は 2019 年の 159 万台
く落ち込んだ。
（図 20055）
600,000
600,000
500,000
500,000
400,000
400,000

250,000

一方、四輪車の販売台数は445 万台（2021 年）で
図 4 乗用車の生産動向
図 5 乗用車の販売動向
150,000

300,000
300,000

100,000

200,000
200,000

4 割弱で推移している。なお、販売面では軽自動車
３－１．四輪車の生産動向
50,000（台）

600,000

250,000

500,0000

200,000

20
19
年
20 1月
1
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20 3月 02019 月
年 2019年9月
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年 2020年1月
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1
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1
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1
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1
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1
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年 2021年9月
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31
20 1月 2
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2
20 1月
年
22 2022年5月
年
5月
20 3月
22

0

（台）

400,000

150,000

300,000

20
19
年
20 1月
1

100,000
100,000

で見ると、普通乗用車のピークは2005 年の 475 万の影響は大きく、日本自動車工業会「日本の自動車工業 2022」で、四輪車（乗用車、トラ
半導体不足の影響が多方面の及ぶなかで、幅広い裾野を有する基幹産業の自動車産業へ
100,000

200,000

50,000

0

0

年

5月

100,000

普通
小型
軽四輪
普通
小型
軽四輪
普通
小型
軽四輪
普通
軽四輪
ック、バス）の生産、販売動向を見ると、四輪車の生産台数は
785 小型
万台（2021年）でうち乗用車は 662 万台、普通乗用車が 6 割前後で推移している。普通乗用車のピークは 1990 年 （図となっており、年度末に販売が拡大している。
出所）日本自動車工業会「日本の自動車工業 2020」より作成の 995 万台で、うち普通車は 2019 年の 532 万台となっている。推移で見ると、新型コロナ
出所）日本自動車工業会「日本の自動車工業
2020」より作

図 5 乗用車の生産動向

ウイルス感染拡大の影響により2020 年 3 月の約 72 万台から 4 月、5 月にかけて約
25 万台
また、乗用車市場動向について、日本自動車工業会が実施した「2021年度乗用車市場動と大きく落ち込んだ。
向調査」では、新型コロナウイルス感染拡大の影響として、移動手段として公共交通機関よ
６
（台）

図

乗用車の販売動向

一方、四輪車の販売台数は 445 万台（2021 年）でうち乗用車は 368 万台、普通乗用車はり第三者接触を回避できる自家用車へのシフトが見られ、生活変化では「外向きの生活」が（台）

また、乗用車市場動向について、日本自動車工業
で見ると、普通乗用車のピークは2005 年の 475 万台で、うち普通車は 2019 年の 159 万台
1年後に外出や移動状況がコロナ前の状態に戻るかどうかは見方が分かれている。

600,000
250,000
500,000
200,000
400,000
150,000
300,000

4 割弱で推移している。なお、販売面では軽自動車の割合が高いことが特徴的である。推移
減少、不要・不急の外出を自粛したことで、「長距離移動を伴う外出」が大幅減したとされ、

250,000
200,000

向調査」では、新型コロナウイルス感染拡大の影響
３－２．自動車における半導体需要となっており、年度末に販売が拡大している。

150,000
100,000

100,000
200,000

図 4 乗用車の生産動向（１）車載半導体の特徴

図 5 乗用車の販売動向

50,000半導体を使う製品の中でも特に自動車は様々な電子的制御を必要とする。車体の制御やり第三者接触を回避できる自家用車へのシフトが見0（台）

600,000
500,000

250,000

運転に関する制御、エンジン制御やナビゲーションの制御など、車種にもよるが車 1 台で200,000

20
19
年
20 1月
1

（台）

20
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22
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100,000
50,00000

数 10不要・不急の外出を自粛したことで、から 100 余りの半導体を必要とするとされている。主要な車載半導体の種類は、
「マ
減少、
「長距離
400,000
300,000
200,000

150,000
100,000

100,000

50,000

0

0

5月

イコン」
（車両の動きを制御するユニット）、「パワー半導体」
普通
小型
軽四輪 （電力、電圧などの電気系統を
普通
小型
軽四輪
普通
小型
軽四輪
普通
小型
軽四輪
制御するユニット）、「プロセッサー」（制御の中での判断を行うユニット）、「センサー」（距

1 年後に外出や移動状況がコロナ前の状態に戻るか
離、画像などの測定を行うユニット）の他、高い環境性能を実現するための「ECU」（エン

出所）日本自動車工業会「日本の自動車工業 2020」より作成
出所）日本自動車工業会「日本の自動車工業
2020」より作

ジンの電子制御を行うユニット）に分けられる。半導体デバイス技術は、「安全・快適・環

また、乗用車市場動向について、日本自動車工業会が実施した「2021 年度乗用車市場動３−２．自動車における半導体需要ト）、「パワー半導体」（電力、電圧などの電向調査」では、新型コロナウイルス感染拡大の影響として、移動手段として公共交通機関よ12（１）車載半導体の特徴
気系統を制御するユニット）「プロセッサー」、
り第三者接触を回避できる自家用車へのシフトが見られ、生活変化では「外向きの生活」が半導体を使う製品の中でも特に自動車は（制御の中での判断を行うユニット）、「セン
減少、不要・不急の外出を自粛したことで、「長距離移動を伴う外出」が大幅減したとされ、

３－２．自動車における半導体需要
また、乗用車市場動向について、日本自動車工業
1 年後に外出や移動状況がコロナ前の状態に戻るかどうかは見方が分かれている。
様々な電子的制御を必要とする。車体の制御
サー」（距離、
画像などの測定を行うユニット）（１）車載半導体の特徴
向調査」では、新型コロナウイルス感染拡大の影響や運転に関する制御、エンジン制御やナビの他、高い環境性能を実現するための「ECU」
３－２．自動車における半導体需要
半導体を使う製品の中でも特に自動車は様々な電ゲーションの制御など、車種にもよるが車
1（エンジンの電子制御を行うユニット）に分（１）車載半導体の特徴
り第三者接触を回避できる自家用車へのシフトが見台で数 10 から 100 余りの半導体を必要とすけられる。半導体デバイス技術は、「安全・半導体を使う製品の中でも特に自動車は様々な電子的制御を必要とする。車体の制御や運転に関する制御、エンジン制御やナビゲーションるとされている。
主要な車載半導体の種類は、
快適・環境」という３つトレンドで進化する運転に関する制御、エンジン制御やナビゲーションの制御など、車種にもよるが車1 台で減少、不要・不急の外出を自粛したことで、「長距離「マイコン」（車両の動きを制御するユニッ自動車に向けた開発が活発化している。自動数 10
から 100 余りの半導体を必要とするとされている。主要な車載半導体の種類は、
「マ
数 10
から
100
余りの半導体を必要とするとされて
イコン」（車両の動きを制御するユニット）、「パワー半導体」（電力、電圧などの電気系統を
1 年後に外出や移動状況がコロナ前の状態に戻るか制御するユニット）、「プロセッサー」（制御の中での判断を行うユニット）、「センサー」（距
離、画像などの測定を行うユニット）の他、高い環境性能を実現するための「ECU」（エン
イコン」（車両の動きを制御するユニット）
、
「パワー
163

半導体不足とサプライチェーン構築に向けて車の進化は、電子化によるところが大きく、ンやブレーキなど走行に関わる制御分野でも自動車に搭載される半導体デバイスの数、量半導体技術は欠かせない存在になっている。

は、ますます増加し、車載向け半導体デバイスの進化が自動車の進化に直結しつつある。

（２）車載半導体の需要

特に、電気自動車（EV）、ハイブリッド車

各社による車載半導体の需要予測をみると（HEV）といった次世代車での半導体デバイ（表 6）、車載半導体の需要は、自動車の電子スの役割は、従来以上に大きい。また、運転化とともに増大していくものとみられ、特に支援・走行制御、車車間・車路間通信といっ

HV/PHV/EV/FCV 系の需要急拡大とともに、た自動車に新たな価値を加える技術でも、半ADAS（先進運転支援システム）や自動運転

導体デバイス技術が注目を集めている。

などが加わり、引き続き需要が急拡大してい自動車の電子化は、あらゆる部分で進んでくものとみられる。しかし、その一方で自動おり、カーオーディオやナビゲーションシス

車以外の用途の半導体需要によっては、供給

テムなど車載情報系や、ダッシュボードや電面での課題が顕在化する可能性がある。

動ミラーなど車体制御系、さらには、エンジ

表６

各社による車載半導体の需要予測

予測主体・発表時期

予測内容

Omdia（2022 年 2 月）

・21 年は前年比 28.6％増の 516 億米ドル（約 5 兆 9700 億円）に達の予測11

・25 年までの平均年間成長率（CAGR：Compound Annual Growth2025 年までの車載半導体市場し、車載半導体市場は今後も順調に大きくなる

Rate）を 12.3％と見込み、25 年の同市場は 821 億米ドル（約 9 兆 5000億円）

・市場のけん引役は、電動化と ADAS（先進運転支援システム）、イ
ンフォテインメント＆テレマティクス（I ＆ T）システム

・駐車アシストや衝突回避向けのカメラといった ADAS アプリケー

ション、I ＆ T システムのインスツルメントクラスターのデジタル化
も、車載半導体の利用が進む要因

富士キメラ総研（2022 年 5 月） ・2021 年における自動車 1 台当たりの ECU は平均で 29.6 個搭載で、車載電装デバイス＆コンポーネンツ総調査 2022 下巻

12

今後搭載数は年々増加し、2035 年には 46.6 個になるとみられる

・車載 ECU（パワートレイン系、xEV 系、走行安全系、ボディ系、情報系、
スマートセンサー／アクチュエーター）の世界市場予測は 2022
年の 8 兆 9,732 億円から 2035 年予測では 21 兆 198 億円に拡大すると予測（2020 年比 2.9 倍）・ECU の搭載数増加に伴い、構成要素となる半導体や回路、基板などの部品の需要が増加しており、市場は堅調な拡大が期待される。

・ECU 構成デバイス（センサー、半導体、回路部品、その他）の世界
市場予測は 2022 年の 15 兆 4,589 億円から 2035 年予測では 24 兆7,334 億円に拡大すると予測（2020 年の 2.1 倍）1642025 年までの車載半導体市場の予測し、車載半導体市場は今後も順調に大きくなる
・25 年までの平均年間成長率（CAGR：Compound Annual Growth

アリックスパートナーズ（2022
年 7 月）
2022 年版グローバル自動車業
界アウトルック13Rate）を 12.3％と見込み、25 年の同市場は 821 億米ドル（約 9 兆 5000
・ECU 構成デバイス（センサー、半導体、回路部品、その他）の世界半導体不足とサプライチェーン構築に向けて億円）
市場予測は 2022 年の 15 兆 4,589 億円から 2035 年予測では 24 兆・市場のけん引役は、電動化と ADAS（先進運転支援システム）、イ
7,334 億円に拡大すると予測（2020 年の 2.1 倍）
ンフォテインメント＆テレマティクス（I＆T）システム
・半導体を含む部材の供給不足が自動車業界に及ぼす影響は、2024 年
・駐車アシストや衝突回避向けのカメラといった ADAS アプリケー
まで続く
ション、I＆T システムのインスツルメントクラスターのデジタル化
・自動車業界は、他業種と比較して半導体の需要ボリュームが小さい
も、車載半導体の利用が進む要因
ため、半導体メーカーとの交渉力が弱い
・半導体メーカーは、シェアの小さい自動車向けに新たな生産ライン

３－３．今後のサプライチェーンの構築に向けてを整備することに二の足を踏む（TSMC の収益ベースの世界シェア（１）サプライチェーンリスクは、2021 年にスマートフォン向けが 44％、自動車向けが 4％）・ICE（内燃機関）向け半導体需要が減少するいっぽう、BEV（電池
これまで見てきたように、米中貿易摩擦を契機として始まった半導体不足は、
半導体需要
式電気自動車）向け半導体需要は 2021～26 年の年平均で 55％増加が拡大していく中で、新型コロナウイルス感染の拡大やロシアによるウクライナ侵攻などにより、世界レベルで産業活動や国民生活に大きな影響を及ぼしている。自動車産業におい
３－３．車載半導体のサプライチェーンの構築に向けてても、車載用半導体工場の火災や新型コロナウイルス感染拡大や地震による完成車メーカ
３−３．車載半導体のサプライチェーンの構感染拡大やロシアによるウクライナ侵攻など（１）サプライチェーンリスク
ーの工場の稼働停止などが発生したことなどにより、新車の納期の遅れが顕在化し車種に築に向けてにより、世界レベルで産業活動や国民生活にこれまで見てきたように、
米中貿易摩擦を契機として始まった半導体不足は、
半導体需要よっては受注停止にまで追い込まれている。
が拡大していく中で、新型コロナウイルス感染拡大やロシアによるウクライナ侵攻などに（１）サプライチェーンリスク
大きな影響を及ぼしている。自動車産業にお
9 月 15 日付の東洋経済 ONLINE によると、「納期遅延の原因は、半導体の不足だけではより、世界レベルで産業活動や国民生活に大きな影響を及ぼしている。
自動車産業においてこれまで見てきたように、米中貿易摩擦をいても、車載用半導体工場の火災や新型コロない。例えば電気信号を伝えるワイヤーハーネスなどの部品、複数の部品によって構成されも、車載用半導体工場の火災や新型コロナウイルス感染拡大や地震による完成車メーカー
契機として始まった半導体不足は、半導体需
ナウイルス感染拡大や地震による完成車メー
る各種のユニットなどが、幅広く滞っている。しかも、供給の滞りは不定期に生じるから、の工場の稼働停止などが発生したことなどにより、新車の納期の遅れが顕在化し車種によ計画が立てられない」との指摘があり、ガソリン燃料車で約３万点とされている部品点数の要が拡大していく中で、新型コロナウイルス
カーの工場の稼働停止などが発生した（表 7）っては受注停止にまで追い込まれている。
多い自動車の難しさがある。
9 月 15 日付の東洋経済 ONLINE によると、「納期遅延の原因は、半導体の不足だけではない。例えば電気信号を伝えるワイヤーハーネスなどの部品、複数の部品によって構成され
表 ７ コロナ禍以降に生じた主なサプライチェーンリスク
表 7 コロナ禍以降に生じた主なサプライチェーンリスク
る各種のユニットなどが、幅広く滞っている。しかも、供給の滞りは不定期に生じるから、
項目内容
計画が立てられない」との指摘があり、ガソリン燃料車で約３万点とされている部品点数の北米寒波(21 年 2 月)

北米寒波によって、現地半導体工場や石油化学プラントが一時停止。

多い自動車の難しさがある。

半導体の他、樹脂部品の調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。

ルネサス那珂工場火災(21 年 3 月)

表 7 コロナ禍以降に生じた主なサプライチェーンリスク
における火災発生によって、半導体調達に影響。生産能力の復旧には 6 月下旬

項目東南アジアロックダウ
北米寒波(21 年 2 月)
ン強化
(21 年 7 月～10 月)
ルネサス那珂工場火災(21 年 3 月)
国内工場での感染拡大(22 年 1 月～3 月)
東南アジアロックダウ
福島沖地震
ン強化
(22 年 3 月)
(21 年 7 月～10 月)
上海ロックダウン強化(22 年 4 月～6 月)
13

車載用半導体を主に生産するルネサス那珂工場(茨城県ひたちなか市)の N3 棟までかかった。

内容

マレーシアでは、指定業種以外の稼働規制やワクチン接種率に応じた出勤率規
北米寒波によって、現地半導体工場や石油化学プラントが一時停止。
制が措置され、半導体等の現地工場の稼働に影響。
半導体の他、樹脂部品の調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。
ベトナムでは、3 オンサイト(工場での宿泊・飲食・生産)の対策を取らない限
車載用半導体を主に生産するルネサス那珂工場(茨城県ひたちなか市)の N3 棟
りは操業できない規制が措置され、現地自動車部品工場の稼働に大きく影響。
における火災発生によって、半導体調達に影響。生産能力の復旧には 6 月下旬
オミクロン株の拡大に伴って、国内の完成車メーカーやサプライヤの工場でクまでかかった。
ラスターが発生し、完成車工場の稼働に影響。
マレーシアでは、指定業種以外の稼働規制やワクチン接種率に応じた出勤率規
東北の完成車メーカーやサプライヤ工場か被災し、完成車工場の稼働に影響。
制が措置され、半導体等の現地工場の稼働に影響。
ベトナムでは、3 オンサイト(工場での宿泊・飲食・生産)の対策を取らない限「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。

14

現地にはティア 2 以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範
https://www.acnnewswire.com/press-release/japanese/76227/アリックスパートナーズ
な部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。

14（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況

11 https://www.mapion.co.jp/news/column/cobs2390242-1-all/

経済産業省が 2022 年 8 月 6 日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ

12 https://www.fcr.co.jp/pr/22053.htm

イチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向け

13 https://www.acnnewswire.com/press-release/japanese/76227/ アリックスパートナーズ

た取組として、下記の内容が示されている。

表 8 車載半導体の安定調達に向けた取組

165

半導体不足とサプライチェーン構築に向けてことなどにより、新車の納期の遅れが顕在化（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況

し車種によっては受注停止にまで追い込まれている。

経済産業省が 2022 年 8 月 6 日に公表した

9 月 15 日付の東洋経済 ONLINE によると、車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプ「納期遅延の原因は、半導体の不足だけではライチェーンの強靭化に向けた中間報告の取上海ロックダウン強化ない。例えば電気信号を伝えるワイヤーハー
りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向(22 年 4 月～6 月)「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物
上海ロックダウン強化
上海ロックダウン強化
上海ロックダウン強化「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物
(22
(22
(22
年年
4年月～6
44月～6
月～6
月)月)
月)
流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。
流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。
流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。
ネスなどの部品、複数の部品によって構成さけた取組として、下記の内容が示されている
現地にはティア
現地にはティア
現地にはティア
2 2以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範
2以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範
以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範れる各種のユニットなどが、幅広く滞ってい

（表 8）
。

な部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。
な部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。
な部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。

る。しかも、供給の滞りは不定期に生じるか

また、同取りまとめでは、自動車サプライ（２）車載半導体の安経済産業省が 2022
（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況
ら、計画が立てられない」との指摘があり、チェーンの強靭化に向けた方向性について、イチェーンの強靭化に
経済産業省が経済産業省が経済産業省が
2022
2022
2022
年年
8
年月
88月
6
月日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ
66日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ
日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ
ガソリン燃料車で約３万点とされている部品
下記の内容が示されている（表 9）。
た取組として、下記のイチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向けイチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向けイチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向け点数の多い自動車の難しさがある。
自動車メーカーが平時からサプライチェーた取組として、下記の内容が示されている。
た取組として、下記の内容が示されている。
た取組として、下記の内容が示されている。
表８

車載半導体の安定調達に向けた取組

表表
表
8 88車載半導体の安定調達に向けた取組
車載半導体の安定調達に向けた取組
車載半導体の安定調達に向けた取組
項目
項目
項目

取組内容
取組内容
取組内容

項目
生産計画の提示方法の生産計画の提示方法の生産計画の提示方法の生産計画の提示方法の半導体メーカーの予見性向上を図るため、半導体メーカーの予見性向上を図るため、半導体メーカーの予見性向上を図るため、自動車メーカーからサプライヤーに自動車メーカーからサプライヤーに自動車メーカーからサプライヤーに改善
半導体の製品・工程変
提示する生産計画の改善を実施（期間の長期化、
情報粒度
・提示頻度の向上等）
。
改善
改善
改善
提示する生産計画の改善を実施
提示する生産計画の改善を実施（期間の長期化、（期間の長期化、
情報粒度
情報粒度
・提示頻度の向上等）
・
提示頻度の向上等）。。
半導体の製品・工程変半導体の製品・工程変半導体の製品・工程変調達先の複線化や切替えを効率化するため、調達先の複線化や切替えを効率化するため、調達先の複線化や切替えを効率化するため、半導体の素材変更等の際に必要と半導体の素材変更等の際に必要と半導体の素材変更等の際に必要と更手続の標準化
更手続の標準化
更手続の標準化
更手続の標準化なる製品・工程変更手続において、なる製品・工程変更手続において、なる製品・工程変更手続において、自動車メーカーごとの品質評価プロセスを
自動車メーカーごとの品質評価プロセスを
自動車メーカーごとの品質評価プロセスを（出所）経済産業省「車載標準化し評価期間を短縮。
標準化し評価期間を短縮。
標準化し評価期間を短縮。
上海ロックダウン強化
告」（出所）経済産業省「車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプライチェーンの強靭化に向けた中間報（出所）経済産業省「車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプライチェーンの強靭化に向けた中間報（出所）経済産業省「車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプライチェーンの強靭化に向けた中間報
サプライチェーン
「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物 (22 年 4 月～6 月)
上海ロックダウン強化
上海ロックダウン強化 「ゼロコロナ」政策の下、上海市において宿泊前提の工場操業(出勤不可)、物告」
告」
告」
また、同取りまとめ
(22
(22
年年
4 月～6
4 月～6
月)月)
流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。
流は許可証を交付された事業者のみに限る等の強力な行動制限が措置。

表９

自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性

また、同取りまとめでは、自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性について、下また、同取りまとめでは、自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性について、下また、同取りまとめでは、自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性について、下
現地にはティア
現地にはティア2 2以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範
以下含め多くのサプライヤか立地。半導体のみならず広範記の内容が示されてい自動車メーカーが平（２）車載半導体の安スを考慮しつつ、柔軟
自動車メーカーが平時からサプライチェーンリスクを分析し、コストとリスクのバラン
自動車メーカーが平時からサプライチェーンリスクを分析し、コストとリスクのバラン
自動車メーカーが平時からサプライチェーンリスクを分析し、コストとリスクのバラン
サプライチェーンリス ・社内外のデータベース・分析ツールの活用を進めることで、サプライチェ 経済産業省が 2022
（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況（２）車載半導体の安定調達に向けた取組の検討状況
きない課題については
スを考慮しつつ、柔軟かつ強固なサプライチェーンの構築を目指す。この際、個社で解決でスを考慮しつつ、柔軟かつ強固なサプライチェーンの構築を目指す。この際、個社で解決でスを考慮しつつ、柔軟かつ強固なサプライチェーンの構築を目指す。この際、個社で解決でな部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。
な部品調達に影響し、完成車工場の稼働に影響。
記の内容が示されている。
記の内容が示されている。
記の内容が示されている。

項目

ク評価

取組内容

ンの構造把握を効率的に実施。

イチェーンの強靭化に
経済産業省が経済産業省が
2022
2022
年年
8月
8一部のサプライヤーは自社の競争情報である等の理由で取引先情報を開示し
月6 日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ
6 日に公表した車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプラ
きない課題については、業界横断での取組や政府のサポートを得つつ、進めていく。
きない課題については、業界横断での取組や政府のサポートを得つつ、進めていく。
きない課題については、業界横断での取組や政府のサポートを得つつ、進めていく。
た取組として、下記のイチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向けイチェーンの強靭化に向けた中間報告の取りまとめでは、車載用半導体の安定調達に向けていないという現状を踏まえ、情報開示に理解を得られるよう平時から関係を表9強化。
た取組として、下記の内容が示されている。
た取組として、下記の内容が示されている。
表表
表
9 99自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性
自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性
自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性

項目・カーボンフットプリントの計算等の社会的要請を背景とした自動車産業のサプライチェーンリス
項目
項目
項目
取組内容
取組内容
取組内容
横断的なデータ連携基盤の構築も見据え、情報流通のあり方について検討。
表
表
88
車載半導体の安定調達に向けた取組
車載半導体の安定調達に向けた取組
サプライチェーンリス
サプライチェーンリス
サプライチェーンリス・社内外のデータベース・分析ツールの活用を進めることで、サプライチェ・社内外のデータベース・分析ツールの活用を進めることで、サプライチェ・社内外のデータベース・分析ツールの活用を進めることで、サプライチェ-ク評価 項目
サプライチェーンリス
・リスクの高い部素材については、代替調達先の事前評価やコスト面も考慮し生産計画の提示方法の
項目
取組内容
ク評価
ク評価
ク評価項目
ンの構造把握を効率的に実施。
ンの構造把握を効率的に実施。
ンの構造把握を効率的に実施。
ク対応
つつ在庫の積み増しを検討。 取組内容
一部のサプライヤーは自社の競争情報である等の理由で取引先情報を開示し一部のサプライヤーは自社の競争情報である等の理由で取引先情報を開示し生産計画の提示方法の生産計画の提示方法の 一部のサプライヤーは自社の競争情報である等の理由で取引先情報を開示し半導体メーカーの予見性向上を図るため、半導体メーカーの予見性向上を図るため、自動車メーカーからサプライヤーに自動車メーカーからサプライヤーに 改善
・車両電子プラットフォームの高度化や、旧世代の半導体の生産撤退リスク等ていないという現状を踏まえ、ていないという現状を踏まえ、ていないという現状を踏まえ、情報開示に理解を得られるよう平時から関係を情報開示に理解を得られるよう平時から関係を情報開示に理解を得られるよう平時から関係を提示する生産計画の改善を実施
提示する生産計画の改善を実施（期間の長期化、（期間の長期化、
情報粒度
情報粒度
・提示頻度の向上等）
・提示頻度の向上等）。。半導体の製品・工程変を考慮し、中長期的な半導体戦略を構築。
強化。
強化。
半導体の製品・工程変半導体の製品・工程変 強化。
調達先の複線化や切替えを効率化するため、調達先の複線化や切替えを効率化するため、半導体の素材変更等の際に必要と半導体の素材変更等の際に必要と 更手続の標準化
・部素材産業のカーボンニュートラル実現に向けた支援によって国内生産基
・カーボンフットプリントの計算等の社会的要請を背景とした自動車産業の・カーボンフットプリントの計算等の社会的要請を背景とした自動車産業の・カーボンフットプリントの計算等の社会的要請を背景とした自動車産業の更手続の標準化
更手続の標準化なる製品・工程変更手続において、なる製品・工程変更手続において、自動車メーカーごとの品質評価プロセスを
自動車メーカーごとの品質評価プロセスを盤を維持。その上で撤退が避けられない場合には、特定国への依存を回避する
サプライチェーンリス
横断的なデータ連携基盤の構築も見据え、情報流通のあり方について検討。
横断的なデータ連携基盤の構築も見据え、情報流通のあり方について検討。
横断的なデータ連携基盤の構築も見据え、情報流通のあり方について検討。
（出所）経済産業省「車載標準化し評価期間を短縮。
標準化し評価期間を短縮。
形で調達先の複線化について検討。
ク対応
サプライチェーンリス
サプライチェーンリス
サプライチェーンリス・リスクの高い部素材については、・リスクの高い部素材については、・リスクの高い部素材については、
代替調達先の事前評価やコスト面も考慮し代替調達先の事前評価やコスト面も考慮し代替調達先の事前評価やコスト面も考慮し告」（出所）経済産業省「車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプライチェーンの強靭化に向けた中間報（出所）経済産業省「車載用半導体以外の部素材も含む自動車サプライチェーンの強靭化に向けた中間報
サプライチェーン
改善
改善

ク対応
ク対応
ク対応
告」
告」
166

つつ在庫の積み増しを検討。
つつ在庫の積み増しを検討。
つつ在庫の積み増しを検討。

・車両電子プラットフォームの高度化や、・車両電子プラットフォームの高度化や、・車両電子プラットフォームの高度化や、旧世代の半導体の生産撤退リスク等
旧世代の半導体の生産撤退リスク等
旧世代の半導体の生産撤退リスク等

また、同取りまとめ記の内容が示されていまた、同取りまとめでは、自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性について、下また、同取りまとめでは、自動車サプライチェーンの強靭化に向けた方向性について、下を考慮し、中長期的な半導体戦略を構築。
を考慮し、中長期的な半導体戦略を構築。
を考慮し、中長期的な半導体戦略を構築。

記の内容が示されている。
記の内容が示されている。
・部素材産業のカーボンニュートラル実現に向けた支援によって国内生産基
・部素材産業のカーボンニュートラル実現に向けた支援によって国内生産基
・部素材産業のカーボンニュートラル実現に向けた支援によって国内生産基 自動車メーカーが平半導体不足とサプライチェーン構築に向けてンリスクを分析し、コストとリスクのバラン

生産金額は、2020 年で 7.2 兆円となっている。

スを考慮しつつ、柔軟かつ強固なサプライ

自動車はガソリン車で、部品点数が３万点

チェーンの構築を目指す。この際、個社で解に及ぶと言われている中で、自動車産業の取決できない課題については、業界横断での取引構造は自動車メーカー（OEM）を頂点と組や政府のサポートを得つつ、進めていく。

して、Tier1、Tier2、Tier3 といったピラミッ
ド型（垂直統合型）の取引構造を有している（３）サプライチェーンリスク構築のポイン
トため、様々なリスクに対してサプライチェー
ンをどうマネジメントしていくかが大きな課

前述のように、経済産業省は日系自動車

題となっている。特に、欧州では「ボッシュ」

メーカーの 2020 年前半のコロナウィルス拡「ZF」「コンチネンタル」などのメガサプラ

大による工場稼働の停止や外出の抑制によるイヤーが自動車メーカーに対して車両やプロ大幅な生産、その後の世界的な需要の急拡大

ジェクト、部品単位で提案を行い、受注を得を背景とした半導体不足などを背景に、2021ていく「水平分業モデル」での自動車製造プ

年 5 月、国内自動車メーカーと共同で「車載ロセスが主流になっている。今後、CASE の用半導体サプライチェーン検討 WG」を立上

技術革新が進む中で部品構成が大きく変わるげ、半導体の安定確保に向け対策を検討してことが見込まれている中で、特定分野で強みきた。

を持つ企業や IT 系企業の活動も活発化して自動車産業のサプライチェーン構築に当おり、Tier2、Tier3 においても、
自動車メーカー

たっては、グローバルな生産供給体制が構築の系列外から受注した仕事の中で新しい技術されている中で、数多くの部品企業や物流もや仕事の進め方を革新していくことが求めら

含めてどう構築していくのか。また、自動車れている。

産業が、設計・生産・販売の過程で世界的なこのように、グローバルレベルでの水平分

気候変動にどう対応していくのか。といった業型の進展は、垂直統合型に比べてサプライ

大きな課題にも対応していかなければいけなチェーンの管理が難しく、自動車メーカーがいことを念頭に置きつつ、以下にいくつかの取引先のどこまでサプライチェーンリスク対ポイントを提示する。

応能力ができるかが課題となろう。

①自動車産業の特性を踏まえた取り組み②物流を含めることの重要性を認識

日 本 自 動 車 工 業 会 に よ る と、 我 が 国 の我が国の製造業は、1990 年代に海外進出

2019 年の自動車製造品出荷額等は 60 兆円、が加速し、取引企業も含めた市場での生産体

2020 年の設備投資額は 1.4 兆円、研究開発費制の構築が進み、海外工場とのコスト競争、

は 3.1 兆円とされ、日本経済を支える重要な多品種少量生産や短納期への対応が求められ基幹産業となっている。また、自動車部品のていた。1963 年にトヨタ自動車が全工場で167

半導体不足とサプライチェーン構築に向けて採用した「かんばん方式」は協力会社にも採された。しかし、この共同声明には賛否が分用され「トヨタ生産方式」は共存共栄のため

かれ、自動車大国である日本は、アメリカ、の有効な手段として定着し、自動化とジャス

ドイツ、中国、フランス、イタリア等ととも

ト・イン・タイムが進み、海外進出の際も「トに、基幹産業への影響の大きさなどを懸念しヨタ生産方式」が取り入れられてきた。

て政府として署名を避けた。

しかし、このジャスト・イン・タイムの考

一方で、2020 年 10 月、政府は 2050 年まえ方は、2011 年の東日本大震災に見直しのでに温室効果ガスの排出を全体としてゼロに契機となり、その後、新型コロナウイルスのする、カーボンニュートラルを目指すことを

感染拡大や半導体不足などによるグローバル

宣言したこともあり、自動車産業はカーボンでのサプライチェーンリスクの顕在化に伴ニュートラル対応なくしては存続が厳しい時

い、自動車各社に見直しを迫っている。

代となっている。

特に、新型コロナウイルスの感染拡大は物

具体的には、生産から販売までの過程で発流の混乱を招き、物流コストが大幅に上昇す

生する二酸化炭素の削減対策や、自動車の環るとともに、生産や販売に大きな影響を与え境性能を高めるための、軽量化や EV 化等にたこともあり、サプライチェーンの見直しの向けての技術開発を部品サプライヤーとの連際には取引企業も含めた在庫の積み増しと携のもと、実現していくことが求められていいった対策とともに、物流は重要な経営戦略る。

であるという認識のもと、物流企業も含めて在庫管理や輸送管理をしっかりと検討していくことが求められよう。

おわりに
本稿では、半導体不足の影響が産業や生活③カーボンニュートラルへの対応に及ぼしている影響の大きさを踏まえ、半導

2021 年 10 月から 11 月にかけて英国で開体について解説した上で、半導体生産の現状、催された「第 26 回国連気候変動枠組み条約

半導体の中でも大きな生産額を占めている集締約国会議（COP26）」では、世界の平均気積回路の輸出入の推移、半導体需要の動向を

温の上昇を 1.5 度に抑える努力を追求すると整理し、今後の半導体需要を占う各国の半導した成果文書が採択された。
協議の過程では、体戦略をまとめた。さらに、我が国の基幹産

自動車分野は主要なセクターのひとつとして業である自動車産業を例に、四輪車の生産動注目を集め、「世界のすべての新車販売につ向、自動車における半導体需要を整理し、最いて、主要市場で 2035 年までに、世界全体

後にサプライチェーン構築に向けてのポイン

では 2040 年までに、電気自動車（EV）等、トを示した。

二酸化炭素を排出しないゼロエミッション車

本来、半導体産業には、半導体を生産するとすることを目指す」という共同声明が発表

ための素材や製造装置も含むが、本稿では製

168

半導体不足とサプライチェーン構築に向けて品としての半導体に着目した。また、半導体の用途は多様であるが、代表的な例として自動車を取り上げて、まとめてみた。
ただし、自動車は非常に多くの部品で構成されている上に、部品メーカーも含めて世界の市場に向けてグローバルな生産体制が構築されており、そのサプライチェーンの把握自体は自動車メーカーでない限り困難を伴う。
こうした状況の中でテーマを掲げて執筆に取り組んだものの筆者の知識不足もあり、是非とも読者に皆様のご指摘をいただければ幸い
です。

参考文献
JEITA 半導体部会 2022 年 5 月 18 日「国際競争力強化を実現するための半導体戦略 2022 年版」
https://semicon.jeita.or.jp/news/docs/20220519_JEITAJSIA_teigensyo.pdf
Toshiba Clip 2018.08.21「半導体が拓く自動車の未来〜車載半導体最前線〜」
https://www.toshiba-clip.com/detail/p=183
Business Journal 2022.08.18「自動車用半導体の不足が解消されない原因」
https://biz-journal.jp/2022/08/post_312551.html
日本貿易振興機構海外調査部 2022 年 5 月「台湾における半導体産業について〜台湾の関連政策と主要企業のサプライチェーン調査〜」
https://www.jetro.go.jp/ext_images/_Reports/01/
c1353759e5d86029/20220008_ver3.pdf
電波新聞社 電波プロダクトニュース 最新トレンド
情報コーナー 車載半導体関連情報
https://www.dempa.co.jp/productnews/trend/h120223/
h0223.html
東洋経済 ONLINE 9 月 15 日「半導体不足だけでない ｢新車の納期遅れ｣ の真実」
https://toyokeizai.net/articles/-/580699
経済産業省 2022 年 7 月「新型コロナウイルス対策
検討自動車協議会 車載用半導体サプライチェーン
検討 WG 中間報告「自動車サプライチェーンの強靱化に向けた取組」」
https://www.meti.go.jp/press/2022/07/20220701006/202
20701006-a.pdf

169ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流－地理的表示と環境認証の連携、そしてアグロエコロジー農法の推進－

Branding strategies for regional wine clusters: Geographical indications,environmental certifications, and agroecology in viticulture
児玉 徹：流通経済大学 流通情報学部 教授
略歴

株式会社電通、九州大学及び筑波大学准教授、カトリックルーヴァン大学
法学部（ベルギー）招聘教授（Visiting Fellow/Global Law Professor）、
コロンビア大学及びデューク大学（米国）法科大学院客員研究員（Visiting
Scholar）、オークランド大学（ニュージランド）メディア研究科客員研究員（Research Fellow）等を経て、現職

１．はじめにして認識されるようになった。このことは、
例えば、CIVC（シャンパーニュ委員会）のフランスを始めとした欧州のワイン産地

ウェブサイトに記載されている「土壌はテロ

は、「ある産地で生産されるワインには、そ

ワールの基盤である。シャンパーニュのようの産地のテロワールによって、共通かつ独特な誉れ高い AOC にとって、テロワールはかの官能的特徴がもたらされる」というテロ

けがえのない資産であり、将来の世代に向け

ワール言説を中軸とした多様な情報を発信すて保全されなければならないものである。テることで、「理想郷化されたワイン産地のイ

ロワールの保全はシャンパーニュの産業の継メージ」を売り込むことに成功し、強固な地続的成功とブランド価値の維持にとって重要域ブランドを築いてきた。このテロワール言なものである」「土壌をあらゆる劣化から守説は、ブドウ畑の土壌や気候・気温の組み合ることはシャンパーニュにおける最大の関心わせ等を「高品質ワインを生み出す永久に不事である。ブドウ畑の土壌が有する物理的、変で唯一無二のテロワール要素」として称え

化学的、生物学的な特性を維持するためにあることが基盤となってきた。

らゆる配慮が行われる」という文言にも見て

しかし近年、ワイン産地での農薬使用など

取れる 1。

が人体や自然環境に与えるリスクに対する社こうした状況下で、欧州のワイン生産者た会認識が拡大してきたことにより、こうしたちは、「テロワールを守る」ために、環境保イメージが根底から揺るがされるようになり

全型農法を軸に据えた様々な取り組みを推進（児玉 , 2020）、今では、ブドウ畑のテロワーするようになり、有機農法に代表される環境

ルは「守らなければ劣化してしまうもの」と保全型農法によるワインの市場も拡大傾向を

1

CIVC の英語版ウェブサイトを参照：https://www.champagne.fr/en/sustainable-development/preserving-terroirbiodiversity-landscape170ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流見せてきた。イギリスのワイン関連のシンク

タリアの消費者が好意的な購買態度を示す

タンクである IWSR が 2019 年に発表したレことを示した調査報告（Pomarici et al, 2018;

ポートによれば、世界のオーガニックワイン

Sogari, Mora & Menozzi, 2016; Sogari, et al,の消費量は 2017 年から 2022 年にかけて 9.2%

2015）
、イタリアのワイン消費者が中価格帯増加することが予想され、特にヨーロッパでおよび高価格帯のワインだけでなく低価格帯のオーガニックワイン市場は 2022 年までにのワインに関しても生物多様性保全に関する

世界のオーガニックワイン市場の 78% を占認証ラベルを重要な購買動機として捉えてめることが予想される（IWSR, 2019）。また、いることを示した調査報告（Chiara, Ruggeri

フランスの公益団体である Agence BIO（有& Corsi, 2019）、ニュージーランドのワイン

機農業開発促進機関）が 2019 年に発行した消費者が環境保全型農法ワインに対して好意

レポートによれば、2018 年において EU 域内

的な購買態度を示すことを示した調査報告

で有機農法に従事しているワイン用ブドウ畑（Forbes et al, 2009）などがある。

の面積は 347,600ha で、前年比 8% の伸びを

本稿では、環境保全型農法ワインの生産・見せており、その面積は、EU 域内で有機農消費に関する上述の趨勢を念頭に、欧州のワ法に従事している全農地面積の 2.5% を、EU

イン生産地で近年見られるようになってきた

域内でのワイン用ブドウ畑の全面積の 11.1%

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策

を、それぞれ占めている（Agence BIO, 2020,の二つの潮流、つまり「地理的表示と環境認p.90）。

証の連携」と「アグロエコロジー農法の推進」

こうした傾向の背景には、当然のことながら、環境保全型農法ワインに対するポジのそれぞれについて、現状と背後にある社会的要因、課題などを分析する。

ティブな消費者心理が存在する。例えば、環

なお本稿は、科学研究費プロジェクト「ワ

境保全型農法ワインに対する消費者の印象

インツーリズム推進策の国際比較的見地からや購買動機に関する調査結果に関する 34 のの政策人類学的な研究」（18K11861/2018 〜

論文（2000 年 1 月から 2016 年 3 月の間に発2022 年度）の成果の一つとして発表するも行されたもの / 調査実施国は米国、イタリのである。

ア、フランス、イギリス、ドイツ、スペイ
ン、カナダなど）を精査したところ、概して消費者は、環境保全型農法ワインに対して好意的な印象を有しており、そうしたワインに対してプレミアム価格を支払う意思（WTP/
Willingness to Pay）があることが確認されている（Schäufele & Hamm, 2017）。
その他、環境保全型農法ワインに対してイ

２．地理的表示と環境認証の組み合わせによる地域ブランドの差別化
2.1

地理的表示の環境政策ツール化と様々な課題

環境保全型農法ワインのマーケティングにおいて最も重要なのは、当該ワインが環境保
171

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
全型農法によるワインであることを客観的にて、当該環境保全型農法の導入を強力に推進証明し、その内容を消費者に的確に伝えるこすることができる。

とである。そのための方法として普及していこれは、地理的表示の強制力を活用して対るのが、環境保全型農法に関する環境認証の

象産地全体のワインづくりを環境保全型に転活用である。その最も一般的な例は、オーガ

換させようとする動きであり、「地理的表示ニックワインに使用される有機栽培認証であの環境政策ツール化」「地理的表示の環境認

ろう。

証制度化」とも呼ぶべき現象である。実例と現在、有機栽培認証を含め、ワインを対象

して、イタリアの DOC ヴァルダルノ・ディ・とした様々な環境認証制度が創設・運営されソプラ（Valdarno di Sopra）の生産基準におている。22 カ国に存在する 54 の環境認証制

いて同地区で有機栽培されたブドウの使用義度を調べたところ、33 の環境認証制度がワ

務が定められていることや、スペインの DO

インに関する認証機能を有するものであっペネデス（Penedès）のサブカテゴリーであたとする調査もある（Lempereur, Balazard &る Classic Penedès の生産基準において有機栽

Herbin, 2019）
。また、
フランス、
イタリア、
オー

培ブドウの使用義務が定められていること、

ストリア、ニュージーランド、オーストラリ

そして下記のフランスの事例などがある。

ア、南アフリカ、チリの合計 8 カ国に存在す

他方で、地理的表示の生産基準上で環境保るワインを対象とした 12 の環境認証に関す

全型農法の実践義務を定めることについてる調査報告によれば、いずれの認証制度におは、主に以下の五つの課題を考慮しなければいても、認証を受ける主体の数は増加傾向をならない。

見せてきた（Moscovici & Reed, 2018）。
この状況下で、欧州のワインに関する地理課題１：伝統的に実践されてこなかった環境

的表示ブランドの中には、地理的表示の生産保全型農法を地理的表示の生産基準基準上で、環境保全型農法の実施義務（また上で定めることはできるか

は対象地域での環境保全型農法によるブドウ

EU の地理的表示制度では PDO（Protectedの使用義務）を定めるものも見られるように

Designation of Origin）と PGI（Protected

なってきた。ワイン産地名が地理的表示としGeographical Indication）という二つの地理的て登録されると、当該地理的表示は、その生表示カテゴリーが存在し、EU 加盟国内では産基準上で定められた条件を満たしたワイン

PDO と PGI のそれぞれに対応した地理的表にのみ使用することが許されるようになる。

示カテゴリーが規定されている。PDO また

当該生産基準を満たさないワインに当該地理

は PGI が使用されたワインに関して、当該的表示を使用する行為は違法となる。このこ

地理的表示が保証するのは、「一定の生産基とから、当該生産基準上で環境保全型農法の準に基づきながら、対象地域で栽培・収穫さ

実践義務を定めれば、当該ワイン産地においれたブドウを 100% 使用（PDO の場合 /PGI

172

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流の場合は「少なくとも 85% 使用」）してつく型農業をすでに実践しているか、実践し得るられたワインであること」という意味での「真能力を備えていなければならない。

正性（authenticity）」、「当該生産活動が当該他方で、有機栽培や農薬節減栽培などの環地で伝統的に行われてきたこと」という意味

境保全型農業の実践は、慣行栽培と比較して、での「伝統性（tradition）」、そしてその真正より高い技術と労力が必要となり、結果とし性と伝統性に基づく生産活動の結果として生てより高い金銭的コストがかかる。また環境じた「社会的評価（reputation）」である（児玉 ,保全型農業による生産は収量変動が大きく、

2022）。

安定的な農産物の確保が難しい。環境保全型

「真正性」
「伝統性」
「社会的評価」という農業に従事する主体は点在していることも多三つの要素は、ワイン産地名が PDO またはく、関連主体間での情報共有も課題となる。

PGI として登録されるための最も重要な要件

そして、地理的表示の対象地域の対象生産となる。このうちの「伝統性」に関連して、者によって、生産基準で規定した環境保全型

ワイン産地においてこれまで伝統的に実践さ農業が確実に実施されていることを監督し、れてこなかった環境保全型農法を PDO また

そのことを公に向けて証明する役割を担う機は PGI の生産基準上で定めることは、「伝統関も必要になる。当該地理的表示を監督する性」の要件とは相容れないのではないか、と地元の生産者団体がこの役割を直接的に担ういう点が問題となる。

場合もあれば、当該生産者団体以外の主体によって運営される環境認証の取得を対象生産

課題２：合意の必要性

者に促す場合もある。前者の場合は、当該生

地理的表示の生産基準において環境保全型

産者団体が、実施されるべき環境保全型農法

農業の実施義務を定めるためには、そのことに関する基準を定めて、対象生産者が当該基について当該産地のワイン生産者が合意する

準を満たした生産活動を行っていることを自必要がある。この合意のためには、当該ワイら監督し、そのことを公に向けて証明するこン産地の地理的表示の管理団体による強力なとになる。後者の場合には、当該環境認証主イニシアチブが必要となる。

体の監督下で当該生産者は一定の環境保全型の農業を行うことになる。後述のフランスの

課題３：環境認証を取得・維持するための地域システムの必要性
地理的表示の生産基準上で一定の環境保全

事例に見られるように、前者のパターンと後者のパターンが同時に推進される場合もある（本稿 2.2）。

型農業の実践義務を定めた時点で、当該地理的表示ワインを生産する全ての者に当該環境

課題４：環境認証の取得手続きの複雑さ

保全型農業の実施義務が生じることから、当環境認証の取得手続き自体が複雑であるこ

該時点では当該生産者の全てが当該環境保全とが、当該手続きに関するノウハウのない中173

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
小のワイン生産者にとって大きなハードルとフ ラ ン ス の INRA の 研 究 者 ら が フ ラ ンなり得る。この点について、ハーバード大学

ス 国 内 の 3,700 人 以 上 の 消 費 者 を 対 象 に、

ビジネススクール教授の Geoffrey Jones らは、

Demeter、Biodyvin、Ecocert などの有機農法

有機認証の取得手続きの煩雑さは、オーガやビオディナミ農法（有機農法の一種）の認

ニックワイン市場の拡大の支障となることを証制度を含んだ複数の環境認証制度の内容に指摘する（Jones & Grandjean, 2017, p.29-30）。

ついて知識を持ち合わせているかどうかを調また、認証にかかるコストが高いために、大査したところ、全体の 45% 強の人がいずれ手生産者のみが認証を受けて、環境保全型農の環境認証制度についても何らの知識も持ち業に従事する中小の主体が認証を受けるこ

合わせておらず、Demeter、Biodivin、Ecocertとが困難になる、という状況も発生し得るのそれぞれについて、知識を持ち合わせてい（Moscovici & Reed, 2018, p.18）。

ると答えた人は、全体の 10% に満たなかっこうした事態に対処するため、当該地理的た（Symoneaux , Ugalde & Jourjona, 2019, p.2）。

表示の管理運営を行うワイン生産者団体は、

他方で、フランスのブルゴーニュ地方に

いつの時点で環境保全型農法の実施義務を生ある Burgundy School of Business の研究者ら

産基準上で定めるのかを明らかにしつつ、そが行った調査でも、ワインに関する環境認の期限までに対象生産者が当該義務の履行能

証制度の知名度には大きなばらつきがある

力を一定レベルまで高めることができるようことが示されている（Ginon, et al, 2014）。こに、環境保全型農法の実施や関連認証の取得・の調査では、同地方のディジョン（Dijon）

維持に関する専門的知識を提供する知識共有

地 区 の 127 人 の 参 加 者 に 対 し て、Demeter、

プラットフォーム型のサポート体制を築き上Biodyvin、フランス政府が推進する有機認証

げることが必要になろう。

（AB/Agriculture Biologique）や HVE（Haute2、
EU の有機認証（旧Valeur Environnementale）

課題５：環境認証の知名度の低さ

型ロゴと新型ロゴ）などを含む 14 の認証ロ

環境保全型農業の認証制度には多様なもの

ゴの印象を聞いたところ、それら 14 の認証が存在する中（図１はその一部を例示したもロゴの中で、「オーガニックワイン」との結の）、それぞれの認証制度の内容や違いに関び付きが最も強く意識されたのが Biodyvin

する情報が消費者に浸透していないことも、であり、それにフランス有機認証ロゴ、EU

大きな課題となる。

有機認証の旧型ロゴ、EU 有機認証の新型ロ

2

フランスの農業省が 2011 年に設立した環境認証制度である HVE では、生物多様性の保全、農薬散布等に関する戦略、施肥管理、水質管理の四分野での基準が定められており、同農業省は、フランス全土の農業における HVE 認証取得を推進している。HVE においては三段階の認証評価が行われ、三段階のレベルのうち最高レベルの指標（レベル３）をクリアした生産者には、HVE のロゴを使用する権利が与えられる。
フランス政府は、2018 年 7 月に、生物多様性計画を策定し、その文脈の中で、HVE 取得軒数を 2022 年に1.5 万経営、2030 年に 5 万経営に普及する目標を設定している。
174

が続いた（p.841）。他方で、Demeter のロゴとオーガニックワインとの結び付きを感じた
人は少なく、Demeter は 14 の認証ロゴの中で「ロゴの意味を知らない（unknown）」と答えた人の数が最も多かった（p.841）。また 14 の認証ロゴの中で「環境（environment）」との結び付きが最も強く意識されたのが HVE であるが、HVE は 14 の認証ロゴの中で「ロゴの意味を知らない（unknown）」と答えた人の数が（Demeter に次いで）二番目に多かっワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流た（p.841）。
図１：環境保全型農法に関する認証ロゴの例
図 １ 環境保全型農法に関する認証ロゴの例

EU
EU 規則
規 則2018/848
2018/848に基づく有機認に基づく有機認
証ロゴ
証ロゴ

フランス政府が推進
フランス政府がフランス政府がフランス政府が推進する環境認証制度推進する有機認す
る 環 境 認 証 制 度 推進する有機認
HVE（Haute Valeur
HVE（Haute
Valeur 証制度
Environnementale） （AB/Agriculture（AB/Agricultur
Environnementale）
Biologique）ののロゴ
e Biologique）
ロゴのロゴ

世界最大級の国際有
世界最大級のビ
世界最大級のビ
世界最大級の国際有機認証機関である
オディナミ農法機
認 証 機 関 で あ る オディナミ農法
Ecocert（本部：フの国際認証機関
Ecocert（
本 部： フ の国際認証機関
ランス/世界80 カ国
である
あ るDemeter
Demeterランス / 世界
80 カ で国以上で認証活動を以上で認証活動を展 （本部：ドイツ（本部：ドイツ/
世界展開）が運営する有開）が運営する有機/世界3636カ国で認カ国で証活動を展開）
機認証制度のロゴ
認証制度のロゴ
認証活動を展の認証ロゴ
開）の認証ロゴ

ビオディナミビオディナミ
農法実践者に農
法 実 践 者
3
され
より構成
に
より構
成3
る組織
さ
れ る 組 織Biodyvinの ロ
Biodyvin のロゴ
ゴゴが続いた（p.841）。他方で、Demeter のロ
ニックワイン市場は拡大傾向にある（IWSR,
世界のワイン文化の中心地であるフランスの消費者を対象として行われたこれら二つの調査によれば、消費者に対する有機農法等に関する環境認証の知名度はその種類によっ
ゴとオーガニックワインとの結び付きを感2019）。つまり、フランスのワイン消費者は、て大きく違い、Demeter のようなビオディナミ農法の国際認証制度として最大級の規模を誇るものや、フランス政府肝いりの環境認証制度である
HVE であっても、その認証マーじた人は少なく、Demeter は 14 の認証ロゴ「オーガニック＝有機農法」という要素に好クの認知度は低い。フランスにおいては、ワイン消費量は減少傾向にある一方で、オーガニックワイン市場は拡大傾向にある（IWSR, 」
2019）。つまり、フランスのワイン消費者は、の中で「ロゴの意味を知らない（unknown）
意的な購買態度を示している一方で、何種類と 答 え た 人 の 数 が 最 も 多 か っ た（p.841）。

もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正目に多かった（p.841）。

表示対象のワイン産地の生産者がどのようなフランスの農業省が 2011 年に設立した環境認証制度である HVE では、生物多様性の保全、農薬散布等に関する戦略、施肥管理、水質管理の四分野での基準が定められており、同農業省は、フランス全土のま た HVE は 14 の 認 証 ロ ゴ の 中 で「 環 境
確に把握しているわけではない。
農業における HVE 認証取得を推進している。HVE においては三段階の認証評価が行われ、三段階のレベルのうち最高レベルの指標（レベル３）をクリアした生産者には、HVEのロゴを使用する権利が与え（environment）」との結び付きが強く意識され個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうられる。フランス政府は、2018 年 7 月に、生物多様性計画を策定し、その文脈の中で、HVE 取得軒数を2022 年に 1.5 万経営、2030 年に 5 万経営に普及する目標を設定している。
「ロゴの意味を知らない（unknown）」
した様々な環境認証制度の意義や内容を消費3 つつも、Biodyvin のウェブサイト（http://www.biodyvin.com/en/home.html）によれば、同団体を構成する 205のビオディナミ農法実践者には、フランスの生産者以外に、ベルギー、ドイツ、ギリシャ、イタリア、ポと答えた人の数が（Demeter に次いで）二番者に訴えていくことには限界がある。地理的ルトガル、スイス、スペインの生産者も含まれるという。
1

5

世界のワイン文化の中心地であるフランス

意義・内容の環境認証を取得しているのか、の消費者を対象として行われたこれら二つの当該環境認証取得の促進のために当該ワイン調査によれば、消費者に対する有機農法等に産地はどのような取り組みを実施しているの関する環境認証の知名度はその種類によってかについて、当該地理的表示の管理主体から大きく違い、Demeter のようなビオディナミの情報発信が求められる。

農法の国際認証制度として最大級の規模を誇るものや、フランス政府肝いりの環境認証制

2.2

課題への対応策：フランスの場合度である HVE であっても、その認証マーク

2.2.1 課題１、２についての認知度は低い。フランスにおいては、ワイ

上 述 の 課 題 １ 及 び 課 題 ２ に 関 し て、 フ

ン消費量は減少傾向にある一方で、オーガ

ラ ン ス で は、AOC（Appellation d'Origine

3

Biodyvin のウェブサイト（http://www.biodyvin.com/en/home.html）によれば、同団体を構成する 205 のビオ
ディナミ農法実践者には、フランスの生産者以外に、ベルギー、ドイツ、ギリシャ、イタリア、ポルトガ
ル、スイス、スペインの生産者も含まれるという。
175

·

·

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している一方で、何種類「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している一方で、何種類「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している
Controlee）制度を統括する
INAO（原産地呼「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正しもある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではない。
「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している一方で、何種類もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではない。
もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではな
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意義や内容を消費称委員会）が、環境保全に関する生産条件
たものであると位置づけられよう。
「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している一方で、何種類もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではない。
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意義や内容を消費
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義・内容の環境認「オーガニック＝有機農法」という要素に好意的な購買態度を示している一方で、何種類もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではない。
を AOC 対象のワイン産地の生産基準に挿入
このように
INAO が政策方針の転換を明確
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意義や内容を消費者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義・内容の環境認者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地はどのような取もある有機認証のそれぞれの意義や違いを正確に把握しているわけではない。
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意義や内容を消費者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義・内容の環境認証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地はどのような取証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地
り組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集合的な情報発信することを、各 AOC
対象地区の管理団体ににし、さらに AOC の生産基準で定められる
個々のワイン生産者やブドウ農家が、こうした様々な環境認証制度の意義や内容を消費者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義・内容の環境認証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地はどのような取り組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集合的な情報発信
り組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集が求められる。
者に訴えていくことには限界がある。
ワイン産地の生産者がどのような意義・内容の環境認証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地はどのような取対して促す政策を発表した（Gautier,2016）。
べき環境保全型農法の要素を具体的に明示すり組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集合的な情報発信が求められる。
が求められる。
証を取得しているのか、当該環境認証取得の促進のために当該ワイン産地はどのような取り組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集合的な情報発信が求められる。
この発表の中で、INAO
対象のワ
対象のワイン産地における2.2 課題は、AOCへの対応策：フランスのることで、AOC場合り組みを実施しているのかについて、当該地理的表示の管理主体からの集合的な情報発信が求められる。
2
.
2
課
題
へ
の
対
応
策
：
フ
ラ
ン
ス
の
場
合
2
.
2
課
題
へ
の
対
応
策
：
フ
ラ
ン
ス
の場合
2.2.1
課題１、２についてが求められる。
イン産地について、「生物多様性の保全及び生産者間での当該点に関する合意形成がよ
2
.
2
課
題
へ
の
対
応
策
：
フ
ラ
ン
ス
の
場
合
2.2.1
課題１、２について
2.2.1 課題１、２について
上述の課題１及び課題２に関して、フランスでは、AOC（Appellation d'Origine Controlee）
2.2上述の課題１及び課題２に関して、課題への対応策：フランスのり円滑になされ得る。この場合フランスでは、AOC（Appellation
2.2.1
課題１、２について育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬
INAO の政策発表
d'Origine
Controlee）
上述の課題１及び課題２に関して、フランスでは、
AOC（Appellationd'Ori
制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件を
AOC
対象の
2
.2 課題
への対応
策：フランスの場合
2.2.1
課題１、２について
上述の課題１及び課題２に関して、フランスでは、
AOC（Appellationd'Origine
Controlee）
制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件をAOC対象の制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件
ワイン産地の生産基準に挿入することを、
各 AOC 対象地区の管理団体に対して促す政策を
使用量の削減」「水資源管理」「アグロエコ
に従い、フランスの様々なワイン産地におい
2.2.1
課題１、２について
上述の課題１及び課題２に関して、フランスでは、
AOC（Appellation d'OrigineAOC
Controlee）
制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件を対象のワイン産地の生産基準に挿入することを、
各 AOC 対象地区の管理団体に対して促す政策を
ワイン産地の生産基準に挿入することを、
各 AOC 対象地区の管理団体に対発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
は、ワインに関する
AOC 対象地区に上述の課題１及び課題２に関して、フランスでは、
AOC（Appellationd'Origine
Controlee）
制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件をAOC
対象のロジーの推進」という五つの分野におけるて、生産基準に環境保全型農法の実施義務をワイン産地の生産基準に挿入することを、
各
AOC
対象地区の管理団体に対して促す政策を発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
は、ワインに関するは、ワインに関する
AOC 対象地区に発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
A
ついて、「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の削減」
制度を統括するINAO（原産地呼称委員会）が、環境保全に関する生産条件を
AOC 対象のワイン産地の生産基準に挿入することを、
各
AOC
対象地区の管理団体に対して促す政策を発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
は、ワインに関する
AOC
対象地区に
ついて、
「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の削減」
ついて、「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新たな生産条件を生新たな生産条件を生産基準に挿入すべきと定めることについての合意形成が進められてワイン産地の生産基準に挿入することを、
各 AOC 対象地区の管理団体に対して促す政策を発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
は、ワインに関する AOC 対象地区について、「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の削減」「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新たな生産条件を生「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新た産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入するかは、地域ご発表した（Gautier,2016）。この発表の中で、INAO
は、ワインに関する AOC 対象地区にしつつ、これらのうちどの項目について基きた。例えばCIVB（ボルドーワイン委員会）
ついて、「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の削減」「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新たな生産条件を生産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入するかは、地域ご産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入すとに異なるとする（Gautier, 2016）。生産者からの要請に基づいて、
その新たな生産条件は、ついて、「生物多様性の保全及び育成」「施肥」「生物的防除の利用による農薬使用量の削減」「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新たな生産条件を生産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入するかは、地域ごとに異なるとする（Gautier,
2016）
生産者からの要請に基づいて、
その新たな生産条件は、とに異なるとする（Gautier,。生産者からの要請に基づいて、その新た準を導入するかは、地域ごとに異なるとすが。2019年 に 発2016）
表した
日本語版の
プレスリ
対象となる
AOC
の生産基準に導入される。
「水資源管理」「アグロエコロジーの推進」という五つの分野における新たな生産条件を生産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入するかは、地域ごとに異なるとする（Gautier,
2016）。
生産者からの要請に基づいて、
その新たな生産条件は、対象となるAOC の生産基準に導入される。
対象となる AOC の生産基準に導入される。
EU の地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC制度において、ワイン産地名のる（Gautier, 2016）。生産者からの要請に基づリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一
産基準に挿入すべきとしつつ、
これらのうちどの項目について基準を導入するかは、地域ごとに異なるとする（Gautier,
2016）。生産者からの要請に基づいて、
その新たな生産条件は、
対象となる
AOC
の生産基準に導入される。
EUの地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC制度において、ワイン産地名のEUの地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC 制度において、AOC
登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的な慣習（usagesとに異なるとする
2016）。生産者からの要請に基づいて、その新たな生産条件は、対象となるAOC （Gautier,の生産基準に導入される。
いて、その新たな生産条件は、対象となる
同が、図２で列挙した農業環境対策を
AOC
EU の地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC制度において、ワイン産地名の
AOC
登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的な慣習（usages
AOC 登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的
locaux,loyauxetconstants）」という概念である（Farmer,
2013,
p.145）。ここでいう「忠実」
対象となる
AOC の生産基準に導入される。
EUの地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC制度において、ワイン産地名の
AOC
登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的な慣習（usages
locaux,loyaux etの登録要件である「真正性」に、
constants）」という概念である（Farmer,
2013, p.145）。ここでいう「忠実」
locaux, loyaux
et constants）」という概念である（Farmer,
2013,
p.145）。ここはPDO・PGI「継続的な慣習」は
PDO・PGIの登録要件
AOC の生産基準に導入される。
ボルドーの生産基準上に導入することについEUの地理的表示制度のモデルとなったフランスのAOC 制度において、ワイン産地名の
AOC
登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的な慣習（usages
locaux,loyauxetconstants）」という概念である（Farmer,
2013,
p.145）。ここでいう「忠実」
は PDO・PGI の登録要件である「真正性」に、「継続的な慣習」は「継続的な慣習」は
PDO・PGIの登録要件
は PDO・PGI の登録要件である「真正性」に、PDO・である「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAOが発表した上述のAOC
登録の最も重要な根拠となるのは、「産地における忠実かつ継続的な慣習（usages
locaux,loyaux etの登録要件である「真正性」に、
constants）」という概念である（Farmer,
2013, p.145）。ここでいう「忠実」
EU の地理的表示制度のモデルとなったフて同意したという（ボルドーワイン委員会, の登録要件 がは
PDO・PGI「継続的な慣習」は
PDO・PGI
である「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAOが発表した上述のである「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAO
指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC
登録の要件の一つである
locaux,loyaux etの登録要件である「真正性」に、
constants）」という概念である（Farmer,
2013, p.145）。ここでいう「忠実」
は
PDO・PGI「継続的な慣習」は
PDO・PGIの登録要件である「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAOが発表した上述の指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC
登録の要件の一つである
指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC
登録の要
ランスの AOC 制度において、ワイン産地名
2019）。
「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよう。
はPDO・PGIの登録要件である「真正性」に、「継続的な慣習」は
PDO・PGIの登録要件である「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAOが発表した上述の指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC
登録の要件の一つである「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよう。
このように INAO「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよ
が政策方針の転換を明確にし、さらに AOC の生産基準で定められるである「伝統性」に、それぞれ対応する概念であると考えられる。INAOが発表した上述のの AOC 登録の最も重要な根拠となるのは、
AOC ボルドー以外にも、AOC登録の要件の一つである
ボルドー・
指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよう。
このように INAO が政策方針の転換を明確にし、さらにAOCの生産基準で定められる
このように INAO が政策方針の転換を明確にし、さらにAOC の生産基べき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン産地における生指針は、環境保全型農法に対する社会的要請の緊急性から、AOC
登録の要件の一つである「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよう。
このように
INAO
が政策方針の転換を明確にし、さらにAOCの生産基準で定められる「産地における忠実かつ継続的な慣習（usages
シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル
べき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン産地における生べき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン
産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。このINAO の政策発表に従「継続的な慣習＝伝統性」の必要性を修正したものであると位置づけられよう。
このように
INAO
が政策方針の転換を明確にし、さらにAOCの生産基準で定められるべき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン産地における生産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。このINAO の政策発表に従産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。このINAO
い、フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実施義務を定める
locaux, loyaux et constants）」という概念であ
ドー地方の別の
AOC である
AOC
サン・テ
このように
INAO が政策方針の転換を明確にし、さらにAOCの生産基準で定められるべき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン産地における生産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。この
INAOの政策発表に従い、フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実施義務を定める
い、フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実ことについての合意形成が進められてきた。
例えば BIVB（ボルドーワイン委員会）
が 2019べき環境保全型農法の要素を具体的に明示することで、AOC
対象のワイン産地における生産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。この
INAOの政策発表に従る（Farmer, 2013, p.145）。ここでいう「忠実」
ミリオン（St
Emilion）、
AOC
シャンパーニュ、い、
フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実施義務を定める
ことについての合意形成が進められてきた。
例えば BIVB（ボルドーワイン委員会）
が 2019ことについての合意形成が進められてきた。
例えば BIVB（ボルドーワイン委
年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一同が、図２で産者間での当該点に関する合意形成がより円滑になされ得る。このINAO の政策発表に従い、フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実施義務を定める
ことについての合意形成が進められてきた。
例えば
BIVB（ボルドーワイン委員会）
が 2019
年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一同が、図２で年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者
列挙した農業環境対策を
AOC ボルドーの生産基準上に導入することについて同意したとは PDO・PGI の登録要件である「真正性」に、
AOC ラ ン グ
ド ッ ク（Languedoc） と い っ た
い、
フランスの様々なワイン産地において、生産基準に環境保全型農法の実施義務を定める
ことについての合意形成が進められてきた。
例えば
BIVB（ボルドーワイン委員会）
が 2019
年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一同が、図２で列挙した農業環境対策を
AOC2019）
ボルドーの生産基準上に導入することについて同意したと列挙した農業環境対策を
AOC ボルドーの生産基準上に導入することについう（ボルドーワイン委員会,。
ことについての合意形成が進められてきた。
例えば
BIVB（ボルドーワイン委員会）
が 2019「継続的な慣習」PDO・PGIの登録要件であAOCについても、
上述のINAOの政策に従い、
年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一同が、図２で列挙した農業環境対策を
AOC2019）
ボルドーの生産基準上に導入することについて同意したという（ボルドーワイン委員会,。
いう（ボルドーワイン委員会,
2019）。
AOC
ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル
年に発表した日本語版のプレスリリースによれば、AOC
ボルドーの生産者一同が、図２で列挙した農業環境対策を
AOC
ボルドーの生産基準上に導入することについて同意したという（ボルドーワイン委員会,
2019）。
AOC ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル Su
ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（Bordeaux
る「伝統性」に、それぞれ対応する概念であ
生産基準上での環境保全型農法の実践義務の
ドー地方の別のAOC AOC
である
AOC
サン・テミリオン（StEmilion）、AOC シャンパーニュ、
列挙した農業環境対策を
AOC
ボルドーの生産基準上に導入することについて同意したという（ボルドーワイン委員会,
2019）
。
AOC
ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル
ドー地方の別の
AOC
である
AOC
サン・テミリオン（St
Emilion）、
AOC
シャンパーニュ、
ドー地方の別の
AOC
である
AOC
サン・テミリオン（St
Emilion）、AOC シ
AOC
ラングドック（Languedoc）
といった
AOC についても、上述の INAOの政策に従い、いう（ボルドーワイン委員会,
2019）。
ると考えられる。INAOが発表した上述の指規定が合意されたか、当該合意に向けた検討
AOC
ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル
ドー地方の別の
AOC
である
AOCといった
サン・テミリオン（St
Emilion）、AOC
シャンパーニュ、
AOC ラングドック（Languedoc）
AOC についても、上述のINAOの政策に従い、AOC
ラングドック（Languedoc）
といったAOCについても、
上述の INAO
生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合意に向けた検討
AOC ボルドー以外にも、AOC
ボルドー・シュペリウール（BordeauxSuperieur）、ボル
ドー地方の別の
AOC
である
AOC
サン・テミリオン（St
Emilion）、
AOC
シャンパーニュ、
針は、環境保全型農法に対する社会的要請のがなされている（児玉
,
2021）
。
AOC
ラングドック（Languedoc）
といったAOCについても、
上述のINAOの政策に従い、生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合意に向けた検討
生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合がなされている（児玉,2021）。 サン・テミリオン（St Emilion）、AOC シャンパーニュ、
ドー地方の別の
AOC
である
AOC
AOC
ラングドック（Languedoc）
についても、上述の INAO の政策に従い、生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合意に向けた検討2021）。 といった AOCがなされている（児玉,2021）。
緊急性から、AOCがなされている（児玉,
登録の要件の一つである
AOC
ラングドック（Languedoc）
といったAOCについても、上述の INAO の政策に従い、生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合意に向けた検討がなされている（児玉,
2021）
。
図
2:
AOC
ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
生産基準上での環境保全型農法の実践義務の規定が合意されたか、当該合意に向けた検討がなされている（児玉,。
図 2: AOC 2021）
ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
図 2: AOC ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事·２ AOC
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること図がなされている（児玉,ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
2021）。
図
2:
AOC
ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること·
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること·畝間にカバークロップを植えること
図 2: AOC
畝間にカバークロップを植えること
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること· ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
畝間にカバークロップを植えること·
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止
図 2: AOC·
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止
畝間にカバークロップを植えること· ボルドーに関する環境保全型農法についての合意事項
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止··
ブドウ栽培区画の縁に沿ってカバークロップを植えること畝間にカバークロップを植えること
農薬散布頻度の計測と当該計測結果の記録を義務化すること
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止
6·
畝間にカバークロップを植えること
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止
農薬散布頻度の計測と当該計測結果の記録を義務化すること·
地球温暖化に対応したブドウ品種の導入生産者が環境認証を取得することの義務化
6·
ブドウ栽培区画の端や表土全体での除草剤の使用の禁止
地球温暖化に対応したブドウ品種の導入生産者が環境認証を取得することの義務化 66
6
176
2.2.2 課題３〜５について
6.2.2 課題３〜５について
フランスのボルドー地方では、CIVB（ボルドーワイン委員会）が独自の環境認証基準でフランスのボルドー地方では、CIVB（ボルドーワイン委員会）が独自の環境認証基準で

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
2.2.2 課題３〜５について

CIVB が発行した日本語版プレスキット

フランスのボルドー地方では、CIVB（ボ「2016 年の総括 /2017 年の戦略」では、2016

ルドーワイン委員会）が独自の環境認証

年時点でのボルドー地域内において、SME

基 準 で あ る SME（Systeme de management

認証の取得軒数は 680、Demeter の取得軒数

Environnemental）を運営し、シャンパーニュ

は 44、フランス政府の有機認証である AB

地方では CIVC（シャンパーニュ委員会）が認証の取得軒数は 467 であったことなどが記

独自の環境認証制度である VDC（Viticulture

されている（ボルドーワイン委員会 , 2017,

れら独自の環境認証制度は、両委員会のそれ「Climate Change Adaptation in the Champagne

ぞれが掲げる一定の環境保全型農業政策（児Region」というレポートでは、シャンパー

サポート体制を築いて運営している。

ワイン委員会 , 2017）といった政策目標を達·

農薬散布頻度の計測と当該計測結果の記録を義務化すること
Durable en Champagne）を運営している。こ
p.11）。他方で、CIVC が 2021 年に発行した·地球温暖化に対応したブドウ品種の導入生産者が環境認証を取得することの義務化

2.2.2 課題３〜５について
玉 , 2020）の中に位置づけられるものであり、ニュ地方のワイン用ブドウ栽培地の 41% がフランスのボルドー地方では、CIVB（ボルドーワイン委員会）が独自の環境認証
ある SME（Systeme de management
Environnemental）を運営し、シャンパーニュ地
いずれの環境認証制度も、フランス政府が運
何らかの環境認証を取得しており、そのうちCIVC（シャンパーニュ委員会）が独自の環境認証制度である
VDC（Viticulture Dur
営する HVE（Haute Valeur Environnementale）
27% のエリアが VDC 認証を取得したことがChampagne）を運営している。これら独自の環境認証制度は、両委員会のそれぞれとも連携している。特に CIVB は、ボルドー
記されている（CIVC, 2021, p.14）。
る一定の環境保全型農業政策（児玉, 2020）の中に位置づけられるものであり、いずのワイン生産者が境認証制度も、フランス政府が運営する
SME 取得を実現するため
このように
SME は、CIVBが掲げる「ボHVE（Haute
ValeurEnvironnementale）としている。特に CIVB は、ボルドーのワイン生産者がSME 取得を実現するためのロのロードマップ（図３）を明示しつつ、そのルドー地方の全てのブドウ栽培農地が環境保ップ（図３）を明示しつつ、その実現に向けた知識共有プラットフォーム型のサポー実現に向けた知識共有プラットフォーム型の
全型農法に従事することを目指す」（ボルドーを築いて運営している。
図 3：CIVB が推進する SME 取得のためのロードマップ4
図３

4

CIVB が推進する SME 取得のためのロードマップ 4

CIVB が設立したワインスクールである École du Vin de Bordeaux のウェブサイトに掲載されている 2019
CIVB が発行した日本語版プレスキット「2016 年の総括/2017 年の戦略」では、2
年 1 月 7 日付記事からの抜粋：https://www.ecoleduvindebordeaux.com/en/the-keys-to-a-collective-commitmentto-the-environment-in-bordeaux/
時点でのボルドー地域内において、SME 認証の取得軒数は 680、Demeter の取得軒数はフランス政府の有機認証である AB 認証の取得軒数は 467 であったことなどが記さ177る（ボルドーワイン委員会, 2017, p.11）。他方で、CIVC が 2021 年に発行した「CChange Adaptation in the Champagne Region」というレポートでは、シャンパーニ

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流成するための一つの重要政策ツールであっブランドに対して、そして HVE 認証が両地て、CIVB は SME のみをもって当該政策目

域ブランドに対して、確固たる市場競争力の標の達成を試みているわけではない。同じ向上をもたらすには、フランス政府の HVE

く、VDC も、CIVC が掲げる「2030 年までに、推進策とも連携した CIVB および CIVC それ

全エリアでの環境認証取得を目指す」（CIVC,

ぞれの戦略的な情報発信政策が必要となる。

2021）といった政策目標を達成するための一
つの重要政策ツールであって、CIVC は VDC
のみをもって当該政策目標の達成を試みているわけではない。
しかしながら CIVB は、SME という独自

３．アグロエコロジー農法の推進
3.1

生物多様性に富む自然景観を基調としたアグロエコロジー農法の環境認証制度を運営し、当該認証取得のた

欧州全体の傾向として、有機農業が国家プめの知識共有プラットフォームを運営するこロジェクトとなり、様々な有機認証制度が運とで、SME の認証軒数を順調に増やし、「ボ営され、ワイン用ブドウ栽培地での有機栽培

ルドー地方の全てのブドウ栽培農地が環境保面積も拡大し、オーガニックワイン市場も拡

全型農法に従事することを目指す」といった大する中で、単に「有機農法からのワインで

政策目標のより円滑な達成に向けて前進してある」という事実だけでは、市場での競争優いる。また CIVB は、自ら運営する SME の位性が保てなくなることが予想される。もと仕組みと認証取得者に関する具体的内容を総

もと有機農業は、体制化された大量生産型の合的に発信することで、SME の社会的意義

慣行農業の対抗文化として登場した側面があの周知と知名度向上に直接的に関与することるが、「有機農業自体の体制化」が進む現状ができる。これらにより、ボルドー産ワイン

下では、有機農業を含む環境保全型農法を基に関する環境保全型の地域ブランドの構築を盤としつつも、さらに産地ごとの個性や特性

より力強く推進できる。同じことが、CIVCを全面に出し得る情報デザイン戦略が必要とが VDC を運営するメリットにも当てはまる

なる。

だろう。

そうした中、ワインに関する環境保全型

他方で上述のとおり（本稿 2.1 の課題５）、

地域ブランドを支える新しい情報デザイン

環境保全型農業に関する認証制度の知名度はとして注目されるのが、アグロエコロジー

概して高くなく、認証制度ごとの知名度も大（agroecology） で あ る。 ア グ ロ エ コ ロ ジ ー

きく違う。SME と VDC が連携するフランス研究の先駆者であるカリフォルニア大学

政府肝いりの環境認証制度である HVE の知バークレー校の教授 Miguel Altieri らが著し名度も低い（Ginon, et al, 2014）。SME 認証がた「Agroecology: Key Concepts, Principles andボルドー産ワインの地域ブランドに対して、Practices」では、アグロエコロジーの目的でVDC 認証がシャンパーニュ産ワインの地域

ある持続可能な農業の実現においては、生

178

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
物多様性に富む景観を農場およびその周辺

ポルトガル、スペイン、トルコ）、そし てに取り戻すことが重要である旨が述べられ

BioDiVine7（対象国：ポルトガル、スペイン、て い る（Altieri & Nicholls, 2015, p.7）
。具体フランス）は、両方とも、対象地のブドウ栽

的には、環境保全型農法の実践を中核に据培エリアにおけるカバークロップや生垣の導えながら、農場ではアグロフォレストリー入・拡大や、小動物の住処となる石垣などの（agroforestry/ 農林複合）や多品種混合栽培設置を通して、生物多様性を向上させ、生物（variety mixtures）などを実践し、景観面に多様性の自律的な力による害虫防除の実現なおいては生垣（hedgerow）や回廊（corridor）

どを目指しており、アグロエコロジーの考えを 設 け る こ と な ど が 行 わ れ る（Altieri &方を色濃く反映させたものである。

Nicholls, 2015, p.7）
。こうした取り組みによっ

ワイン分野における世界最大級の国際機関て当該エリアにおける農業生態系の多様性がである OIV（国際ブドウ・ワイン機構）が向上し、生態系が自律的に機能することで、

2018 年に発行した「Functional Biodiversity in

地力の回復や、作物の生産、害虫防除が自律

the Vineyard」においても、ブドウ栽培地を的に行われ、土壌の地質、植物の健康、作その周辺地域と関係づけながら広く捉えつ

物の生産性が向上する、と考えられている

つ、カバークロップ（green cover crops）、生（Altieri & Nicholls, 2015, p.7）
。Altieri の 研 究

け垣・樹木（hedges and woodlands remnants）、グループはワイン用ブドウ畑におけるアグロ

石垣（dry-stone walls）などを導入・設置すエコロジー農法の導入に関する様々な研究成ることで、環境保全型農業に有用な機能的生果も発表している 5。

物 多 様 性（functional biodiversity） を 高 め る

アグロエコロジーの考え方に基づいた環境ことが重要である旨が述べられている 8。

保全型農法は、近年、欧州の様々なワイン産

こ の 点 に 関 連 し て、2022 年 5 月 に フ ラ

地で活発に推進されている。EU の支援下でン ス の ア ヴ ィ ニ ョ ン で 開 催 さ れ た OIV 主実施されたワイン用ブドウ畑における生物多催 の「Vineyards & Biodiversity」 と 題 す る様性保全を目的としたパイロットプロジェク

国際会議 9 にてドイツのガイゼンハイム大トである Partnership for Biodiversity Protection

学（Hochschule Geisenheim University）のin Viticulture in Europe6（ 対 象 国： ド イ ツ、生態学分野の教授である Ilona Leyer が行っ

5

カリフォルニア大学バークレー校の Altieri Lab のウェブサイトにはワイン用ブドウ畑におけるアグロエコ
ロジー農法の導入に関する研究実績が列挙されている：http://agroecology.berkeley.edu/resources.html

6Partnership for Biodiversity Protection in Viticulture in Europe に関するファクトシートなどの資料はこちらのウェブサイトからダウンロード可能：https://www.business-biodiversity.eu/en/biodiversity-in-viticulture

7

BioDiVine プロジェクトの概略についてはこちらの欧州委員会（European Commission）のウェブサイトを参照：https://webgate.ec.europa.eu/life/publicWebsite/index.cfm?fuseaction=search.dspPage&n_proj_id=3800

8

同 レ ポ ー ト は OIV の ウ ェ ブ サ イ ト か ら ダ ウ ン ロ ー ド 可 能：https://www.oiv.int/en/viticulture/functionalbiodiversity-in-the-vineyard

9

同国際会議のウェブサイト：https://vignoblebiodiversite.com/en/homepage-english/179

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
た「Evolution of viticultural landscapes and its

代化によって姿を消した自然景観を取り戻す

influence on biodiversity」というタイトルの研運動であると言えよう。

究発表について、マスター・オブ・ワインの世界のワイン界に多大な影響を与えてきた

称 号 を 持 つ Elizabeth Gabay が Decanter 誌 に

フランスでは、農業の基本法である「農業、興味深い記事を寄稿している 10。この記事に

食料および森林の未来のための法律」の中軸よれば、Leyer は同発表の中で、ドイツのラに、同国農業のアグロエコロジーモデルへ

インガウ（Rheingau）地方のワイン用ブドウの移行が位置づけられている（辻村 , 2019）。

栽培地の 1952 年撮影の航空写真と 2015 年撮

またフランスでは、上述のとおり、AOC 制

影の航空写真を比較しながら、同期間におい度を統括する INAO が、AOC 対象のワインて同地のブドウ畑の区画が統合されて一区画

産地に対して発表した指針の中で、「アグロ

当たりの面積が拡大していったことによっエコロジーの推進」を含む五つの分野に関すて、統合前の細かいブドウ区画を取り囲んる新たな生産条件を生産基準に挿入すべきとでいた生け垣や樹木が消滅し、ブドウ畑のの政策方針を発表した（Gautier, 2016）。こう景 観 の 均 質 化（homogenisation of viticultural

した中、フランスのワイン産地では、アグロ

landscapes）が進んだことを指摘した。図４は、エコロジーの考えに基づく環境保全型農法のLeyer がその発表の際に用いたスライドから実践が活発化している。以下に、ボルドーにの抜粋であり、上記の Gabay の記事に掲載

おけるアグロエコロジー農法の導入事例を見されていたものである。アグロエコロジーとてみたい。

は、こうしたブドウ畑における生産活動の近図４

ドイツ・ラインガウ地方のワイン用ブドウ栽培地の航空写真の比較

図４: ドイツ・ラインガウ地方のワイン用ブドウ栽培地の航空写真の比較（Decanter 2022年8月10日付記事からの抜粋）（Decanter 2022 年 8 月 10 日付記事からの抜粋）

世界のワイン界に多大な影響を与えてきたフランスでは、農業の基本法である「農業、食10 Decanter 2022 年 8 月 10 日付記事： https://www.decanter.com/learn/biodiversity-in-the-vineyard-looking-to-the料および森林の未来のための法律」の中軸に、同国農業のアグロエコロジーモデルへの移行
future-485177/が位置づけられている（辻村, 2019）。またフランスでは、上述のとおり、AOC 制度を統括

180
する INAO が、AOC 対象のワイン産地に対して発表した指針の中で、「アグロエコロジーの推進」を含む五つの分野に関する新たな生産条件を生産基準に挿入すべきとの政策方針

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
3.2

フランス・ボルドーの事例

なるような巣箱の設置や古い小屋の維持など

3.2.1 CIVB が推進するアグロエコロジーにが行われていることが記されている。図５の関する知識共有プラットフォーム

１〜４は、その具体的な実践例として記載さ上述のとおり、アグロエコロジーの中核にれている内容をまとめたものである。

は、生態学的な視点から農地およびその周辺

図 5 の「1. カバークロップの植栽」と「2. ミ

地域を一体の生態系として捉え、そこに生息ツバチの巣の設置」の間には、「2. ミツバチする多種多様な動植物の相関関係の力が十分の巣の設置」でミツバチに住処を提供しつに発揮されるための自然景観を整えて、そのつ、「1. カバークロップの植栽」でミツバチ

自律した生態系の力を活用した環境保全型農の餌場を確保する、という関係性がある。ボ

業を実践する、という考えがある。この際特ルドーでは 85% のブドウ畑がカバークロッに重要視されるのが、「生物多様性に富んだプを植えているという（ボルドーワイン委員

自然景観」の拡充である。ボルドー地方のワ

会 , 2019）。代表的な益虫の一つであるミツ

イン産地で推進されるアグロエコロジー農法

バチの大量死や峰群崩壊症候群が世界各国でもこの点に重きが置かれている。

問題視される中、その要因としてネオニコチ

CIVB が 2019 年４月 15 日に発表した「生ノイド農薬が疑われている。
「ミツバチのい物多様性とボルドーのぶどう畑 〜 好循環をるブドウ畑」というイメージは、こうした社生み出すパートナーシップ」と題する日本語会的批判を受ける農薬を使用していないとい版プレスリリース（ボルドーワイン委員会 ,うメッセージを発する機能を有し、アグロエ

2019）では、「ぶどう畑の一区画を、より広コロジー型テロワールの重要要素を構成する。

い生態系の一部として捉えるのです」「生態

図 5 の「3. 樹木の植栽」と「4. 生垣の植系の良いバランスを促進し、ぶどうに集中し栽」に関連して、農地に生垣を含む樹木をた単作を避けるために、様々な施策が実施さ

植 栽 す る こ と は、 ア グ ロ フ ォ レ ス ト リ ー

れています」としながら、カバークロップ、（agroforestry） と も 呼 ば れ る。CIVB が 設 立

生垣、樹木などの植栽や、有益生物の住処としたワインスクールである École du Vin de

図５
1.
2.
3.
4.

ボルドーにおけるアグロエコロジーの実践例（ボルドーワイン委員会 , 2019）

カバークロップの植栽：休耕地を活用してカバークロップが育つエリアを確保し、カバークロップ
を刈る時期を年一回のブドウ収穫前の時期に限定することを行っている。
ミツバチの巣の設置：花粉媒介昆虫であるミツバチの巣を設置し、ミツバチが永続的にブドウ畑に定着することを目指している。
樹木の植栽：虫（てんとうむし、トンボなど）や小動物に有益となるように、ぶどう畑の中、ある
いは畑に沿って木を植える。枯れた木は、虫や鳥の避難場所としてその場所に残す。
生垣の植栽：生垣の植栽については、ボルドーでは、2018 年に非営利団体「樹木と景観（Arbres etPaysages）」の協力を得て灌木を使った生垣が約 23km にわたり植えられた。この生垣は動物に対して、隠れ場所と自然の食料を提供する助けとなっており、同様の考えにもとづき、約 10 のワイナリーで 3000m 以上にわたり、生態的回廊が整備された。

図 5 の「1.カバークロップの植栽」と「2.ミツバチの巣の設置」の間には、「2.ミツバチの181
巣の設置」でミツバチに住処を提供しつつ、「1.カバークロップの植栽」でミツバチの餌場を確保する、という関係性がある。ボルドーでは 85%のブドウ畑がカバークロップを植え

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
Bordeaux のインタビュー記事の中で、INRA

and POLLinators）プロジェクト、土壌の生物の研究者は、アグロフォレストリーを実践す

多様性を対象とした土壌管理手法とそれらるフランスのワイン生産者はかつては同じ種生物群が提供する生態系サービスに関する類の木を選んで植えることが多かったこと、

PhytAE（Phytosanitaires et AgroEcologiques）

しかし近年は多種類の木を植えることで多様

プロジェクト、という三つの研究プロジェク

1.

カバークロップの植栽：休耕地を活用してカバークロップが育つエリアを確保し、カバークロップ
な生物が共存する豊かな自然環境の実現を目
トを推進している（ボルドーワイン委員会 ,を刈る時期を年一回のブドウ収穫前の時期に限定することを行っている。
2. ミツバチの巣の設置：花粉媒介昆虫であるミツバチの巣を設置し、ミツバチが永続的にブドウ畑に指していることを述べつつ、ブドウ栽培地に2019）。
定着することを目指している。
3. 樹木の植栽：虫（てんとうむし、トンボなど）や小動物に有益となるように、ぶどう畑の中、あるおけるアグロフォレストリーの意義についこうした専門機関との産学連携は、小規模
いは畑に沿って木を植える。枯れた木は、虫や鳥の避難場所としてその場所に残す。
て、図６で記した点を挙げている。
生産者が単体で行うことは困難である。代わ
4.
生垣の植栽：生垣の植栽については、ボルドーでは、2018
年に非営利団体「樹木と景観（Arbres etPaysages）」の協力を得て灌木を使った生垣が約23kmにわたり植えられた。この生垣は動物に対し
生物多様性に富んだ自然景観を拡充し、りに CIVB がこうした産学連携プロジェクトて、隠れ場所と自然の食料を提供する助けとなっており、同様の考えにもとづき、約 10 のワイナ
ワイン用
ブ ド3000m
ウ 畑以上にわたり、生態的回廊が整備された。
におけるアグロエコロから得られる科学的知見を知識共有プラットリーでジ ー 農 法 の 導 入 を 推 進 す る た め に、CIVB
フォームを介して生産者に提供することで、
図 5 の「1.カバークロップの植栽」と「2.ミツバチの巣の設置」の間には、「2.ミツバチのは、ボルドー大学のブドウ・ワイン科学研
地域全体でのアグロエコロジーの実践につな巣の設置」でミツバチに住処を提供しつつ、「1.カバークロップの植栽」でミツバチの餌場
85%のブドウ畑がカバークロップを植え究を確保する、という関係性がある。ボルドーでは所（Institute of Vine and Wine Science） のがる。
ているという（ボルドーワイン委員会, 2019）。代表的な益虫の一つであるミツバチの大量支援を受けた VITINNOV という組織との連死や峰群崩壊症候群が世界各国で問題視される中、その要因としてネオニコチノイド農薬が疑われている。「ミツバチのいるブドウ畑」というイメージは、こうした社会的批判を受携のもとで、ブドウ栽培地における生物多3.2.2 生物多様性のフラッグシップ種としてける農薬を使用していないというメッセージを発する機能を有し、アグロエコロジー型テ様性保全全般（カバークロップ用植物種ののコウモリ
ロワールの重要要素を構成すると考えられる。
最適な組み合わせなどの分析を含む）に関CIVB によるアグロエコロジーの取り組み
図 5 の「3. 樹木の植栽」と「4. 生垣の植栽」に関連して、農地に生垣を含む樹木を植栽することは、アグロフォレストリー（agroforestry）とも呼ばれる。CIVBが設立したワインする
MUSCARI プロジェクト、花粉媒介昆の中で特に注目されるのは、害虫であるハマスクールである École du Vin de Bordeaux のインタビュー記事の中で、INRA の研究者は、虫にとって好ましい生息環境を提供する土キガを捕食するコウモリを天敵農薬（生物農アグロフォレストリーを実践するフランスのワイン生産者はかつては同じ種類の木を選ん着で植えることが多かったこと、しかし近年は多種類の木を植えることで多様な生物が共存の 植 生 に 関 す る VITIPOLL（VITIculture薬）として活用する試みである。この試みにする豊かな自然環境の実現を目指していることを述べつつ、ブドウ栽培地におけるアグロ
フォレストリーの意義について、図６で記した点を挙げている11。
図６

ブドウ栽培地におけるアグロフォレストリーの意義 11

図６：ブドウ栽培地におけるアグロフォレストリーの意義
1.
2.

3.
4.
5.
6.
7.

木は地中深くまで根を張るため、地下深部の水やミネラルを吸い上げて、地上表面の植物に供給する働きがある。
また根は、土壌構造にも良い影響をもたらす。生き物や植物の生命力を高め、特に土中の養分を植物の根に運ぶ「菌根菌」を増やしてくれる。この菌は土壌の肥沃化に不可欠であるほか、ブドウ樹の抵抗力を高めてくれるので、銅の使用を最小限に抑えることができる。
木はブドウ栽培に有益な動物（ハチ、鳥、コウモリなど）の住処や、食料の源になるため、自然の害虫対策として機能し、結果的に殺虫剤などの使用を減らすことができる。
地球温暖化への対策としても、植樹は役立つ。
木は自然の豊かな景観を演出するだけでなく、ミクロクリマ（microclimate）を形成する。
風害を軽減し、地中に雨水を蓄え適切に浸透させることで水ストレスを減らし、日陰を作ることで熱ストレスを緩和する。
最終的には地下水の汚染を抑える自然のフィルターとして機能し、炭素の回収と貯留を促進する。

11 図生物多様性に富んだ自然景観を拡充し、ワイン用ブドウ畑におけるアグロエコロジー農
6 は École du Vin de Bordeaux 2021 年 6 月 14 日付記事をまとめたもの：https://www.ecoleduvindebordeaux.
com/en/agroforestry-is-taking-root-in-the-bordeaux-vineyards/法の導入を推進するために、
CIVB は、ボルドー大学のブドウ・ワイン科学研究所（Instituteof Vine and Wine Science）の支援を受けた VITINNOV という組織との連携のもとで、ブ182
11

École du Vin de Bordeaux 2021 年 6 月 14 日付記事：https://www.ecoleduvindebordeaux.com/en/a

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
関して、上述の CIVB 発行の日本語版プレス

自然景観のもとでコウモリが当該地に定着すリリース（ボルドーワイン委員会 , 2019）でれば、化学農薬を使用する機会が減り、その述べられている事柄をまとめたのが、以下の結果として当該地における昆虫等の数も増図７である。

え、さらにそのことが当該地にコウモリをおコウモリの生態に関するこうした大規模なびき寄せることになる。その過程で、コウモ調査を個々の生産者が単体で行うことは困難

リやその餌となる昆虫だけでなく、様々な鳥である。CIVB が、専門研究機関と多くの生類や昆虫、土壌生物などの多様性が向上し、産者との協力のもとに、ジロンド県における自然景観がより豊かなものとなっていく。こドウ栽培地における生物多様性保全全般（カバークロップ用植物種の最適な組み合わせなどの分析を含む）に関する MUSCARI プロジェクト、花粉媒介昆虫にとって好ましい生息
コウモリの生態を調査したことによって、ハうした自然の循環から現出する景観は、化学環境を提供する土着の植生に関する VITIPOLL（VITIculture and POLLinators）プロジェ
マキガに対する天敵農薬としてコウモリを活農薬が普及する前にあったワイン産地の原始
クト、土壌の生物多様性を対象とした土壌管理手法とそれら生物群が提供する生態系サービスに関する PhytAE（Phytosanitaires et AgroEcologiques）プロジェクト、という三つの用するというアグロエコロジー的な考えが生的な景観に回帰することを意味する。
研究プロジェクトを推進している（ボルドーワイン委員会, 2019）。
まれ、そのための自然景観の整備に地域全体
CIVB は、 コ ウ モ リ を ボ ル ド ー 地 方 に お
こうした専門機関との産学連携は、小規模生産者が単体で行うことは困難である。代わりで取り組むという動きにつながっている。
ける生物多様性保全のアイコンとして活に CIVB がこうした産学連携プロジェクトから得られる科学的知見を知識共有プラットフ
ォームを介して生産者に提供することで、地域全体でのアグロエコロジーの実践につながこの自然景観の整備においてポイントとな用した情報発信戦略を活発に展開している。
るのは、コウモリの住処となる巣箱や古い小る。 こ の 一 環 で CIVB は、YouTube 上 で
3.2.2 生物多様性のフラッグシップ種としてのコウモリ屋の設置・維持だけでなく、コウモリの餌と「Episode1 動 物 と ワ イ ン 造 り？ DISCOVER
CIVB によるアグロエコロジーの取り組みの中で特に注目されるのは、害虫であるハマキ
なる多様な昆虫が生息する生物多様性に富ん#MYBORDEAUX 〜 BEYOND 世界ふしぎ発
ガを捕食するコウモリを天敵農薬（生物農薬）として活用する試みである。この試みに関しだ自然景観を整備することである。こうした見！〜」（日本語字幕付き）というタイトルて、上述の CIVB 発行の日本語版プレスリリース（ボルドーワイン委員会,
2019）で述べられている事柄をまとめたのが、以下の図７である。
図７

コウモリの天敵農薬としての活用に関する調査と実践

図７：コウモリの天敵農薬としての活用に関する調査と実践（ボルドーワイン委員会 , 2019）（ボルドーワイン委員会, 2019）
1.

2.

3.

4.

5.

6.

2017 年、フランスの野鳥保護団体（LPO）と国立農業研究所（INRA）の協力を得て、CIVB は、コウ
モリがブドウの果房につくハマキガに対抗するための優秀なパートナーであることを確認する研モリが、ブドウの果房につくハマキガに対抗するための優秀なパートナーであることを確認する研究を実施した。この蛾は、ヒメハマキガ（Eudemis）またはホソハマキガ（Cochylis）と呼ばれ、ブドウの果実の灰色カビ病（ボトリティス菌）の進行を助長してしまう害虫である。
この研究では、約 20 のシャトーがボルドー全域にわたる 23 の区画で、コウモリの夜間の活動を記録した。この調査の過程で、（１）コウモリの排泄物の中にハマキガの DNA が存在すること、（２）コウモリの捕食活動は有害な蛾が存在すると三倍高まったこと、などが判明した。
ジロンド県には、フランスで調査された種が生存している。コウモリは貪欲な捕
ジロンド県には、フランスで調査された3030種のうち、22
種のコウモリのうち、22種が生存している。コウモ
リは貪欲な捕食者で、一晩のうちに平均2000 匹もの害虫を捕食する。このため、コウモリは特に食者で、一晩のうちに平均2000 匹もの害虫を捕食する。このため、コウモリは特にブドウ樹の害
ブドウ樹の害虫との戦いにおいて、貴重な助けとなる。
虫との戦いにおいて、貴重な助けとなる。
2018 年に、CIVB は GIP ATGeRi という機関と共同で、生産者の観察と報告からコウモリのコロニーの所在地を確認するオンラインツール（スマートフォンのアプリ）を開発した。このシステムを使い、生産者はコウモリの目撃情報やコウモリのコロニーの存在を報告することができる。
生産者たちはブドウ畑にコウモリが定着するための自然環境の整備に取り組んでいる。例えば、コウモリの住処としてブドウ畑の中に捨てられた古い小屋を置いておく、コウモリ用の巣箱を設置す
る、コウモリがブドウ樹の畝に入りやすいように水たまりや一部の草を刈らないで残しておく、など。
コウモリに対し年間を通じて（ハマキガの季節以外にも）充分な食料源を提供することにより、コ
ウモリのコロニーを永続的に定着させるための方策を、AOC 対象エリア全体で実践することを検討中。

183
コウモリの生態に関するこうした大規模な調査を個々の生産者が単体で行うことは困難である。CIVB が、専門研究機関と多くの生産者との協力のもとに、ジロンド県におけるコワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流の日本人向け動画 12 を公開しており、この対して専門的知見を提供する、（２）その共動画の中で、ハマキガを捕食するコウモリの通の専門的知見のもとに個々の生産者がアグ保全活動を紹介している。

ロエコロジー農法を実践してその内容を言語

なおボルドーでは、害虫であるヒメハマキ

情報とビジュアル情報の組み合わせで活発にガやホソハマキガへの対策として、セクシャ

発信する、（３）そうした個々の生産者が発

ル・コンフュージョン（雌の蛾のフェロモン

信する情報を CIVB のような地域統括主体がを出すカプセルを設置することで雄を撹乱す

束ねて「地域全体で実践されるアグロエコロ

る仕組み）も導入されている 13。

ジー型自然景観」として総合的に発信する、

写真 １

ブドウの害虫であるハマキガを捕食するコウモリの写真 14という三つの要素から成る枠組みの構築である。
この観点から、CIVB は、下記の事例集（図８）にあるような個別ワイナリーによるア
グロエコロジー農法導入事例について積極的に情報発信し、世界的な名声を誇るボル
ドーの地域ブランドに関する「アグロエコロ
ジー型テロワール」のイメージ形成に取り組んできた。事例１〜７は上述の CIVB 発行の日本語版プレスリリース（ボルドーワイ

3.2.3 アグロエコロジー農法の導入事例に関ン委員会 , 2019）から、事例８と事例９は、する総合的情報発信 –「アグロエコロ

École du Vin de Bordeaux のウェブサイトに掲

ジー型テロワール」に関するイメージ

載されている 2021 年 6 月 14 日付記事 15 か形成に向けてら、事例 10 は同ウェブサイトに掲載されてワイン産地の地域ブランド政策の観点からいる 2021 年 11 月 23 日付記事 16 から、それ重要なのは、（１）CIVB のような地域統括

ぞれ引用したものである。事例１〜 7 のワイ

主体がアグロエコロジーの実践に関する知識

ナリーは、いずれも、SME と HVE の認証（本共有プラットフォームを構築して、生産者に

稿 2.2.2）を受けている。

12 https://www.youtube.com/watch?v=fAqfciWByGw
13 École du Vin de Bordeaux 2020 年 12 月 28 日 付 日 本 語 版 記 事： https://www.ecoleduvindebordeaux.com/ja/
sustainable_wine_qa/
14 この写真は CIVB のウェブサイトに掲載されている 2019 年 4 月 12 日付記事からの抜粋：https://www.
bordeaux.com/gb/uncategorized/THE-BATS-OF-BORDEAUX
15 École du Vin de Bordeaux 2021 年 6 月 14 日付記事：https://www.ecoleduvindebordeaux.com/en/agroforestry-istaking-root-in-the-bordeaux-vineyards/
16 École du Vin de Bordeaux 2021 年 11 月 23 日付記事：https://www.ecoleduvindebordeaux.com/en/biodiversity-awin-win-strategy/184

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
事例１〜 10 のすべてにおいて、アグロエの一環で発出するビジュアルイメージとしてコロジーの中核にある「生物多様性に富んだは、むき出しの土壌に植えられたブドウの木

自然景観の拡充」に関する試み（具体的にはの列や、そこで作業を行う人々のビジュアル

カバークロップや生垣、樹木の植栽、有益生

イメージが典型的なものであった。
「土壌」

物に対する住処提供など）が行われている。

と「ブドウの木」と「人」が主役としてクロー

これら事例の中には、コウモリに対する住処ズアップされたビジュアルイメージは、旧来提供やコウモリの存在の重要性に言及するも型のテロワール概念を表すものとして、世界の（事例 1, 2, 3, 5, 9, 10）や、ミツバチに対のワイン関係者にとって馴染みのあるものでする住処提供やミツバチの存在の重要性に言あると言えよう。

及するもの（事例 2, 3, 4/ 事例４では 18 のミ

他方で、カバークロップや石垣、植樹されツバチの巣箱を設置したことが言及されていた樹木群、ミツバチやコウモリなどの有益生る）もある。これら情報の内容は、CIVB が物、その他の多種多様な生き物により構成さ専門研究機関との産学連携を通してコウモリれる「アグロエコロジー的な自然景観」のビやミツバチをフラッグシップ種としたアグロ

ジュアルイメージ（写真２〜５）は、事例１

エコロジーの実践方法を開発・普及してい〜 10 のようなアグロエコロジーの実践と効ること（本稿 3.2.2）も関係しているだろう。

用に関する言語情報とともに、旧来型のテロ事例１と事例６では、アグロエコロジーの実

ワールイメージを刷新した「アグロエコロ

践のために、対象エリア内における生物の生

ジー型テロワールイメージ」を創出する。

態調査が実施されたことが述べられている。

事例９では、「鳥や昆虫がたくさん来るよ

こうしたアグロエコロジーの実践に関するうになって、生物多様性が明らかに向上し言語情報とともに発信されるのが、写真２〜ました。さらにミクロクリマ（microclimate）

５のようなビジュアル情報である。
写真２（事が形成されたおかげで、ワインに爽やかな香

例５の写真）はブドウ畑に植えられたカバー

りが生まれました」という生産者のコメント

クロップが鮮やかな花を咲かせている様子、が紹介されている。このコメントにある「ミ写真３（事例６の写真）はブドウ畑の周辺区

クロクリマ（microclimate）」という言葉は、「当域に植えられたカバークロップが鮮やかな花

該生産者のブドウ栽培地における生物多様性を咲かせている様子、
写真４（事例６の写真）

が、当該地において、独特のテロワールを形はシャトー・ギローが設置した虫の住処とな成した」というメッセージを含意している。

る巣箱の様子、写真５（事例８の写真）は植そしてその独特のテロワールの力のおかげ樹された木々に囲まれカバークロップに覆わで「ワインに爽やかな香りが生まれた」といれたブドウ畑の様子を、それぞれ映し出してう因果関係を示している。いずれも、厳密ないる。

科学的根拠に基づくものではなく、あくまでこれまで、ワイン産地が地域ブランド政策

も当該生産者が当該ブドウ栽培エリアに抱く
185

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
当該地において、独特のテロワールを形成した」というメッセージを含意している。そしてその独特のテロワールの力のおかげで「ワインに爽やかな香りが生まれた」という因果関係を示している。いずれも、厳密な科学的根拠に基づくものではなく、あくまでも当該生産者「イメージ」「印象」の域を出ないものであろ
質主義に強く訴えかけ、消費者のワイン購買が当該ブドウ栽培エリアに抱く「イメージ」「印象」の域を出ないものであろう。しかし、う。しかし、ボルドーのワイン生産者が（そ意欲を刺激し、また消費者の実際の味覚体験
ボルドーのワイン生産者が（そして同生産者たちを統括する CIVB が）発信する多種多様なして同生産者たちを統括する
CIVB が）発信をも変容し得る（児玉 , 2022）。そしてそう「アグロエコロジー的な自然景観」「アグロエコロジー型テロワールイメージ」に関する情報は、ワインの来歴情報からそのワインの本質を感得する人間の心理的本質主義に強く訴する多種多様な「アグロエコロジー的な自然した情報群は、ボルドーの地域ブランドと「ア
えかけ、消費者のワイン購買意欲を刺激し、また消費者の実際の味覚体験をも変容し得る
景観」「アグロエコロジー型テロワールイメー
グロエコロジー型テロワールイメージ」との（児玉,2022）。そしてそうした情報群は、ボルドーの地域ブランドと「アグロエコロジー
型テロワールイメージ」との結合を促進し、同地域ブランドの市場競争力をさらに高めていジ」に関する情報は、ワインの来歴情報から結合を促進し、同地域ブランドの市場競争力
くことに資するのである。
そのワインの本質を感得する人間の心理的本をさらに高めていくことに資するのである。

図図8：アグロエコロジーの実践に関するボルドーのワイナリー経営者のコメント事例
８ アグロエコロジーの実践に関するボルドーのワイナリー経営者のコメント事例＜事例１＞シャトー・ブルディコット＆グラン・フェラン（Château Bourdicotte & Grand Ferrand）
ジャン・バプティスト・スラ（CEO）のコメント「私たちの区画で育っていた土着の品種を用いて、220m にわたり生垣をつくりました。この自然の保護
壁は、ぶどうに有害な蛾を好むコウモリにとっての目印となります。ワイナリーの生物多様性を把握するために、植物相と動物相の記録を実施しています。この調査の目的は、ワイナリーに存在する生物の働きを確認し、量や質において起こりうる不足について明確に把握することです。」＜事例２＞シャトー・ラ・ブランド（Château La Brande）
ブノワ・スーリー（マネージャー）のコメント「私たちは、ぶどう畑の花粉を運ぶ虫を守り、助けるための調整を行ってきました。ミツバチの巣箱を設置したり、多種多様な草地をつくり、ミツバチが 4 月から 10 月まで花粉を運べる様々な種子も用意したりしました。さらにぶどう樹につく蛾の自然の捕食者であるコウモリのための巣も用意しました。」＜事例３＞シャトー・ブリエット（Château Brillette）-ルシル・デックストラ（取締役）のコメント「私たちは、ぶどう畑の生物多様性を守る活動に積極的に取り組んでいます。ぶどう畑では草を育て、区画の端には生垣を植えています。これにより、土着の動物類にとり有益な自然の緑の道を提供しています。さらにミツバチの巣を設置しました。コウモリとも共存しています。コウモリは今や、このワイナリーでは頻繁に見られる動物です。」＜事例４＞シャトー・ドーザック（Château Dauzac）
フィリップ・ルー（テクニカル・マネージャー）のコメント「私たちは、現在の 60ha の木々と草原の土地の中に、生物多様性を守るエリアを設定してきました。この土地には果樹、またコウノトリや他の鳥を迎え入れる湖があります。私たちは 18 のミツバチの巣を設置し、草を食べることで土地の状態を維持してくれる羊を飼っています。このように生物多様性とアグ
ロフォレストリーを守ることは、周辺住民との話し合いにもとづく私たちの現在の手法と将来への意思を反映しています。さらにビオディナミ農法の実践のために、敷地内で育った植物を活用しています。」＜事例５＞シャトー・デラン（Château D'Eyran）
シャルル・サヴィヌー（共同支配人）のコメント「私たちは、畝間に草を植え、生垣や木々を保護することにより、豊かで実り多い生態系を維持しています。さらに、コウモリにも特に注視しています。」

15＜事例６＞シャトー・ギロー（Château Guiraud）
リュック・プランティ（ディレクター）のコメント「生物多様性については、2010 年の調査により 635 種の節足動物が確認されました。ぶどう畑の周囲全体に、彼らを保護する場所があります。生垣、森、木々、虫のすみか、低い壁、小屋などがそれにあたります。2015 年からは、庭に多様な種類のトマト、野菜、ハーブ、花を植えています。この庭は、すで186に存在する箇所に加え、さらなる虫の避難場所を提供しています。」

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流ます。さらに、コウモリにも特に注視しています。」＜事例６＞シャトー・ギロー（Château Guiraud）
リュック・プランティ（ディレクター）のコメント「生物多様性については、2010 年の調査により 635 種の節足動物が確認されました。ぶどう畑の周囲全体に、彼らを保護する場所があります。生垣、森、木々、虫のすみか、低い壁、小屋などがそれにあたります。2015 年からは、庭に多様な種類のトマト、野菜、ハーブ、花を植えています。この庭は、すでに存在する箇所に加え、さらなる虫の避難場所を提供しています。」＜事例７＞シャトー・モン・ペラ（Château Mont-Pérat）
ジョエル・エリッサルド（テクニカル・ディレクター）のコメント「土地の環境との調和を取るという意味で、生垣と低灌木を植えています。低灌木はすべて在来種です。
オーク、マツ、カサマツ、シデ、トチノキなどがあります。このアグロフォレストリーにより、ぶどう
畑の動物類に住む場所を提供することができています。」＜事例８＞シャトー・アントニック（Château Anthonic）
ジャン＝バティスト・コルドニエのコメント「ブドウ樹の植え替えの際は、必ず別の木を一緒に植えています。20 列のうち 2 列を、ブドウ樹ではな
く別の木の列にするのです」「大地が息を吹き返したようです」「悪化の一途をたどっていた有機物レベ
ルが、3 年前から少しずつですが改善されてきました」。
（関連情報）
 同シャトーは、生物多様性維持の論理のもと、ベト病やウドンコ病対策により破壊されてしまった
菌根菌を取り戻すため有機農業を実践している。
 植物のバイオマス、腐植、土壌微生物を増やすため、2 列おきにブドウ樹の畝と畝の間をカバーク
ロップで覆うことも行なっている。これにより、ブドウ畑で必要な有機肥料はほぼ自給できるようになった。
＜事例９＞シャトー・ラ・クロット・カザリス（Château La Clotte–Cazalis）
マリー＝ピエール・ラコストのコメント「ブドウ樹の畝 12 列ごとに 1 列、6 メートル間隔で主にこの土地の果樹を植えました。その間に、小型の果樹やハーブなどを混植しました」「鳥や昆虫がたくさん来るようになって、生物多様性が明らかに向上しました。さらにミクロクリマ（microclimate）が形成されたおかげで、ワインに爽やかな香りが生まれました」（関連情報）
 同シャトーは、ブドウ樹だけの畑より、他の木と根を接している森の中のような環境の方が本来の生息地に近く、ブドウの生育に適しているという考えのもと、「ブドウ樹と木々を再びつなぐ」ことを目的としたアグロフォレストリーを実践している。
 「ブドウ樹の畝 12 列ごとに 1 列、6 メートル間隔」という植樹の間隔は、鳥やコウモリの生態を考慮して割り出された。
＜事例 10＞シャトー・ノド（Château Nodot）
 同シャトーは、生垣の設置や植樹を行い、景観の保全と多様化に取り組んできた。現在の敷地は、
8 ヘクタールのブドウ畑と 12 ヘクタールの牧草地と森林で構成され、池やウォーターポイントが点在している。
 同シャトーは、草刈りの作業を遅らせ、6 月末の夏至の頃に行っている。これは、野生生物の生息地を保護し、野生生物に寝床と食料を与えるため。同シャトーのジェシカ・オベールは、「ブドウの単一栽培によってもたらされたバランスの乱れを修復したい」と言う。
 野生生物を呼び戻すための整備について、ジェシカ・オベールは「蛇のためにたくさんの石を残しておく、コウモリのために屋根の骨組みにすき間を設ける、フクロウやツバメのために物置小屋に小さな穴を開けておく、などは誰にでもできます。排泄物で汚れるのが嫌なら、段ボールで覆っておけばいい」と言う。
 ジェシカ・オベールは、過去 11 年間で畑が明らかに変わったと実感している。曰く、久しぶりに
16
蝶が戻り、ナメクジ、ナナフシ、ツチボタル、大量のてんとう虫など、「数年前には稀だった多種類の生き物が見られるようになった」
写真２

写真３

（ボルドーワイン委員会, 2019 からの抜粋）（ボルドーワイン委員会, 2019 からの抜粋）

187

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
写真 ２

写真 ３

（ボルドーワイン委員会 , 2019 からの抜粋）（ボルドーワイン委員会 , 2019 からの抜粋）

写真 ４

写真 ５

（ボルドーワイン委員会 , 2019 からの抜粋）（シャトー・アントニックのウェブサイト17からの抜粋）

４．結びに代えて
これまで、欧州のワイン生産者たちは、ワ程で、地理的表示と様々な環境認証制度の組
み合わせによる多様な情報デザインが生み出されていくだろう。

イン産地間で繰り広げられる地域ブランド競同じことが、本稿３で分析したアグロエコ

争の過程において、ライバル産地との差別化

ロジー型自然景観を基調とした地域ブランドを図るために、産地のテロワールに関するにも当てはまる。本稿では、フランスのボル

様々な情報デザインを創出し、世界に向けてドーの事例を紹介したが、フランス国内では発信してきた（児玉 , 2022）。そうして発信

ボルドー以外にも様々なワイン生産地でアされたテロワールに関する情報デザインは、

グロエコロジー農法の導入が推進されてい新世界のワイン産地でも普及し、世界のワイる。例えば CIVC（シャンパーニュ委員会）

ン文化の基盤を形成してきた。

は、2005 年に BIODIV というプロジェクト

本稿２で分析した「地理的表示と環境認証を開始し、シャンパーニュ地方のブドウ栽培の連携」を基盤とした環境保全型地域ブラン

地の植物品種に関する調査を行って、益虫のドについても、熾烈な地域ブランド競争の過生息場所として農学的機能も果たす植物種を

17 https://www.chateauanthonic.com/
188

ワインに関する環境保全型地域ブランド政策の二つの潮流
特定してきた 18。シャンパーニュ地方の個々のワイナリーによるアグロエコロジー活動も活発化している。著名ワイン生産者 Moët& Chandon は、「Natura Nostra」 と 名 付 け ら
れたアグロエコロジープロジェクトを推進している。このプロジェクトは、シャンパー
ニュにおける生物多様性維持のために、2027
年までに約 100 キロメートルの生態的回廊（ecological corridors）を導入することを目的としている 19。同じくシャンパーニュの著名
ワイン生産者 Ruinart も、その敷地内に 2021
年から 2022 年にかけて 14,000 本の植樹を行う計画を発表した 20。
（なお Moët & Chandonと Ruinart は、ともに LVMH グループの一員である。）
熾烈な地域ブランド競争の中で、欧州の様々なワイン産地において、アグロエコロ
ジーを軸とした生物多様性に富む多種多様な自然景観が創出され、アグロエコロジー型テ
ロワールに関する多様な情報デザインが生み出されていくことが期待される。
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本稿の脚注において掲載したインターネットリソー
スは、すべて 2022 年 9 月 15 日に最終閲覧した。

190

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題

Logistics issues relating to long-distance transport of fresh produce toJapan’s central wholesale markets
洪

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授

略歴

流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大
学・中央大学非常勤講師を経て現職［要約］本論文では、全国の中央卸売市場の産地輸送距離帯別割合から、長距離輸送の実態を整理した。その結果、多くの中央卸売市場において、長距離輸送による野菜調達が大きな割合を占めている現状があり、今後、長距離輸送における供給制約が深刻化するのに伴って、市場
における野菜調達が非常に厳しい状態になることが予想されることを明らかにした。

１．物流供給制約と卸売市場

をみてみると、東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県の 1 都 3 県は、東京までの輸送距離は

野菜は、非常に多品種であり、かつ季節、

概ね 100㎞未満であり、近接するこれらの産

天候などによって、生産量が大きく変動す

地からの入荷は、1960 年は 55.8％であった

る。季節によって、生産地が違う場合も多く、の が、1970 年 に 40.0 ％、1985 年 に 30.8 ％、

消費地側の卸売市場には全国の生産地から、2016 年に 20.8％、2021 年には 15.8％にまで

様々な野菜が運ばれるのであり、近距離だけ減少している。その外側の輸送距離 100 ～でなく中・長距離輸送をする場合も多い。野

250㎞の地域は、茨城県、栃木県、群馬県の菜の生産量は、北海道、九州が多く、そこか

北関東と、山梨県、静岡県、長野県である。

ら首都圏、関西圏などの大消費地に向けて、

この地域は、1965 年以降、ほぼ 30％強で推長距離輸送が行われている。
それだけでなく、移している。輸送距離 250㎞までの割合は、日本各地で生産された野菜は、全国の消費地

1950 年は 80％を占めていたのが、1995 年まに向けて出荷され、その結果、全国どこでも、で減少傾向が続き、50％強にまで減少してい日本中の野菜を一年中手に入れることができる。その後、ほぼ横ばいであるが、2021 年

るのである。

は 47.6％となっている。東京都中央卸売市場

経年的にみても、年々遠隔化が進展していにおけるトラックの日帰り運行が可能な輸送る。東京都中央卸売市場の資料で、その推移

距離 250km 未満の地域からの調達は５割弱
191中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題にとどまっている一方で、500km 以上の長距ける産地の輸送距離帯別割合を検討してきた

離輸送の割合は、36.0％となっている 1)。

ところであるが 2)、本論文では、中央卸売市

ドライバー不足など物流供給制約が進展す

場青果市場がある 38 都市のうち、37 都市にるなか、特に影響を受ける可能性が高いのがついて、各市場の年報等を用いて分析を行っ

中・長距離輸送である。中・長距離輸送につた。全国の中央卸売市場を対象に、各卸売市

いては、拘束時間が長いなど労働環境が厳し場に入荷される野菜産地の現状から、輸送距

く、ドライバーが敬遠するものとなっており、離の特徴を分析したものである。特に、輸送ドライバーが確保できないなどにより運べな

距離 500km 以上の長距離輸送の現状を明らいといったことがすでに一部発生しており、かにし、物流供給制約が中央卸売市場に与え今後はさらに深刻化すると考えられる。

る影響を検討するものである。

様々な輸送品目のなかでも、野菜は、遠隔地からの消費地に向けて、中・長距離輸送が多いという特徴がある。そのため、中・長距

２．野菜の長距離輸送の現状

離輸送が、今後困難になると、各卸売市場で野菜は、全国の生産地から全国の消費地にの取り扱いに多大な影響が出ることが予想さ向けて輸送されているが、その際、長距離輸れる。地方部においては、野菜の出荷量が多送されている場合も多い。長距離輸送の多い産地と近接している場合が多く、地産地消

くを担う大型貨物自動車の運転者数についによる短距離輸送での確保が容易で、物流制て、鉄道貨物協会は将来推計をしている。そ約の影響を受けにくいという認識がある。物れ に よ る と、2001 年 は 457,324 人、2005 年が運べないといった状況は、大消費地の卸売は 464,450 人であったのが、その後急激に減市場だけが抱えている問題として捉えられる

少し 2010 年に 396,465 人、2020 年に 316,668

ことが多い。しかしながら現実の日本の農産人、2030 年には 259,010 人にまで減少すると物流通は、全国で生産される野菜が、全国津々している。すなわち、2005 年から 2030 年に浦々に運ばれ、全国で消費されるという構造

かけて 44.2％減少することとなる。さらにになっている。すなわち、大消費地だけでな

年齢構成も、急激に高齢化するとしており、

く全国の卸売市場に影響をもたらすことが予2001 年 は 50 歳 代 が 28.8 ％、60 歳 代 以 上 が想される。

1.8％であったのが、2030 年には 50 歳代が中央卸売市場は、2022 年 6 月時点で全国

39.4％、60 歳代以上が 24.4％にまで比率が高に 65 市場（40 都市）あり、内訳は青果が 50くなるとしている 3)。このように長距離輸送

市場（38 都市）、
水産物が 34 市場（29 都市）、についてのドライバー数の減少が特に深刻だ

食肉が 10 市場（10 都市）、
花きが 14 市場（10と指摘されている。

都市）、その他が 5 市場（4 都市）となって野菜の場合、九州、北海道といった大生産いる。これまでも、一部地域の卸売市場にお地から、首都圏、関西圏等に向けて、長距離

192

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題
輸送されている。北海道から首都圏、関西圏

間 30 分以上が約 6 割となっている。このよ向けについては、船舶、鉄道も多く使われて

うに、待機時間、作業時間が長いことから、いる一方、九州からはトラック輸送が大半でドライバーの拘束時間が長くなる傾向にああり、特に大きな問題を抱えている。福岡かる。

ら東京は、片道 1,100km、輸送時間は 15 時間、荷姿についてはパレット積みが 60％、バ

宮崎から東京は片道 1,400km、輸送時間は 19

ラ積みが 40％となっている。ただし、パレッ

時間かかる。
政府が進める働き方改革により、ト積みでも、
パレット化された貨物を、
フォー

自動車運転業務についても、
2024 年 4 月以降、クリフト等でそのまま荷卸しするのは 36％

時間外労働を年 960 時間以内とすることににとどまっており、パレット化された貨物を、なっている。しかしながら、九州では、時間別パレットに積み替えて荷卸しするが 11％、

外労働時間が 960 時間を超えるドライバーがパレット化された貨物を、バラして荷卸しすいる事業所は、2019 年に 35.7％、2020 年にるが 7％となっている。バラ積みの場合は、39.8％、2021 年に 25.8％となっている。
「2024

バラ積みの貨物を、パレットに載せて荷卸し年問題」を控え、長距離輸送の存続が難しく

が 31％、バラ積みの貨物を、バラのまま荷なっている状況にある。同時に、九州のド卸しが 11％となっている。全体では、パレッ

ライバーの場合、長距離輸送の運行日数は 4

ト積みの割合が 60％となっているが、長距泊 5 日が 27.0％、5 泊 6 日が 11.6％、6 泊以離輸送の場合は、大半がバラ積みだとされて上が 1.7％となっている。このように、ドラいる 5)。パレット積みだと積載率が 2 割程度

イバーにとっては過酷な労働環境となってい低減するため、長距離輸送の場合は、積載率る。さらに、このような九州の長距離輸送をを上げることを重視し、バラ積みの場合が多担っているのは、60 歳以上が 10.4％、50 歳

い。そのため、手積み手卸しの場合、大型貨

代が 31.5％、40 歳代が 38.9％と、非常に高物車では積み卸しそれぞれに約 2 時間かかる

齢化したドライバーである 4)。

場合もあり、拘束時間が長時間化する傾向に

青果物物流の現状として、農林水産省が実ある。

施した調査結果によると、集荷先が 2 か所以
上は約 6 割、荷卸し先が 2 か所以上は約 7 割となっている。すなわち、1 か所で集荷し、1 か所で荷卸しをするといった輸送は非常に

３．中央卸売市場における野菜の産地の輸送距離帯別割合

少なく、様々な青果物を混載して輸送してい各中央卸売市場が入荷している野菜の産

る状況にある。さらに積み込みのための待機

地の輸送距離帯別割合（重量ベース）を整

時間 30 分以上が約 6 割、作業時間 30 分以上理したのが、図 1 である 6)7)8)。長距離輸送をが約 8 割となっている。荷卸しについても同

500km 以上（海外は除く）とした場合、そ様に、待機時間 30 分以上が約 6 割、作業時の割合が最も高かったのは和歌山市中央卸売193

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題
市場で 63.6％、大阪府中央卸売市場が 61.1％

八戸市

盛岡市
56.9

も高くなっている。

と続いている。50％以上であったのは、姫路

和歌山市中央卸売市場の場合、北海道を産

市中央卸売市場で 58.0％、松山市中央卸売市地とする野菜が 32.0％と特に多いほか、長野場で 56.4％、岡山市中央卸売市場で 55.3％、県が 7.5％、長崎県が 5.3％、群馬県が 5.0％

大阪市中央卸売市場で 55.0％、沖縄県中央と多くなっている。大阪府中央卸売市場の場

卸売市場で 54.3％、高松市中央卸売市場で合、北海道を産地とする野菜が 14.3％、長崎

仙台市

いわき市

宇都宮市

東京都中央卸売市場計
横浜市(本場) 川崎市(北部、南部市場計)
静岡市
浜松市

新潟市

金沢市

福井市

29.9
18.8
14.9
43.2 52.0％、京都
19.0
18.1 県が 5.8％、
19.9
18.5
22.9鹿児島県が26.2 5.2％、
17.6
52.2％、福井市中央卸売市場が
茨城県が
5.6％、

4.0

5.0

7.4

23.7

23.2

34.6

24.7

23.7

16.3

17.5

12.7

岐阜市
13.0

19.6

15.7

12.3

市中央卸売市場が50.5％となっている。全国
17.1
38.4
29.2
4.4
8.4
16.9 佐賀県が15.7 4.9％と多くなっており、全国各地
31.3
31.0
25.7
18.4

17.5

22.5

29.7

39.4

23.7

22.1

21.8

11.9

14.2

8.9

6.4

4.0

24.7

17.0

3.8

から見た場合、関西圏、さらにその周辺の四から広域に集めているため、長距離輸送割合
6.5
9.8
8.8
5.6
24.1
23.9
30.5
25.8
23.1
8.0
25.3

0.6

2.1

1.9

1.3

1.9

1.9

2.2

1.3

1.6

1.6

2.7

2.1

八戸市

盛岡市

国等の市場において、長距離輸送割合が高い
仙台市

いわき市

宇都宮市

が高くなっている。

東京都中央卸売市場計
横浜市(本場) 川崎市(北部、南部市場計)
静岡市
浜松市

新潟市

金沢市

22.3
1.8
福井市

岐阜市

26.2

46.0
33.5
30.9
27.4
36.0
38.0
傾向がみられる。また、沖縄県中央卸売市場

39.4

32.3

27.1

32.8

42.3

52.0

60.9

34.8

43.7

34.8

40.3

38.9

37.2

28.7

26.2

図1

38.6

66.4

53.7

42.9

中央卸売市場における野菜の産地輸送距離帯別割合（重量ベース、2021年）
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

札幌市
青森市
八戸市
盛岡市
仙台市

いわき市
宇都宮市

東京都中央卸売市場計
横浜市(本場)川崎市(北部、南部市場計)
静岡市
浜松市
新潟市
金沢市
福井市
岐阜市

名古屋市(本場・北部市場計)

京都市
大阪府

大阪市(本場・東部市場計)
神戸市(本場・東部市場計)
姫路市
奈良県

和歌山市
岡山市
広島市
宇部市
徳島市
高松市
松山市
高知市

北九州市
福岡市
長崎市
宮崎市

鹿児島市
沖縄県
100km未満100～250km未満

250～500km未満

500～1,000km未満

中央卸売市場における野菜の産地距離帯別割合(重量ベース)

194

1,000km以上

海外

90%

100%

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題
一方、首都圏の中央卸売市場については、

井市中央卸売市場が 52.0％、金沢市中央卸売近接して千葉県、茨城県、長野県などの大量市場が 42.3％、広島市中央卸売市場が 40.7％に野菜を出荷する県があることから、関西圏となっている。その他、
盛岡市中央卸売市場、に比べて比較的近距離の生産地から入荷し徳島市中央卸売市場、高松市中央卸売市場、ている状況にある。東京都中央卸売市場で

松山市中央卸売市場、高知市中央卸売市場、は、北海道は 14.0％と多いものの、茨城県

沖縄県中央卸売市場は自県内の割合は 2 割以が 14.8％、千葉県が 13.3％、群馬県が 8.0％、

上ある一方で、長距離輸送の割合が 4 割を超

長野県が 7.1％と近県からの入荷割合が高くえている。

なっている。そのため、東京都中央卸売市場などは、全国から長距離で輸送しているような印象があるものの、長距離輸送の割合は36.0％にとどまっている。横浜市中央卸売市

４．中央卸売市場における月別野菜の産地の輸送距離帯別割合

場、川崎市中央卸売市場についても、長距離

前項では、年間計の産地輸送距離帯別割合

輸送は、それぞれ 38.0％、39.4％となっていについて検討したが、実際には季節によってる。

産地を大きく変えて調達している。東京都中地方の卸売市場については、地産地消で多央卸売市場計の 2021 年計の 100km 以内の比

くの農産物を自県内から調達している卸売市

率は 19.0％、500km 以上の長距離輸送比率は場と、逆に地元で調達できない卸売市場に大36.0％となっている。月別に産地輸送距離帯

きく 2 分されている状況が分かる。自県内か別割合をみると、図 2 のように 100km 以内

らの入荷割合が高いのは、札幌市中央卸売市

は 8 月、9 月になると 3.9％、5.6％にとどまっ

場で 71.8％、宮崎県中央卸売市場で 69.4％、ている。年平均では 13.3％を占める千葉県

青森市中央卸売市場で 68.8％、八戸市中央

が、この時期は 3.0％、4.2％にまで減少する。

卸売市場で 56.9％、徳島市中央卸売市場で100 ～ 250km 未満で、近接する茨城県も、年51.2％となっている。しかしながら、その一平均では 14.8％を占めるが、この時期 6.0％、方で自県内からの入荷割合が低いのは、広島

6.8％となっている。一方で同時期、北海道

市中央卸売市場が 9.9％、福井市中央卸売市

は 31.6％、25.9％にまで拡大し、長距離輸送

場が 12.1％、宇部市中央卸売市場が 12.5％、比率は 45.5％、47.3％となっている。

北九州市中央卸売市場が 12.5％、いわき市中福 井 市 中 央 卸 売 市 場 は、2021 年 計 の央卸売市場が 14.5％、福岡市中央卸売市場が100km 以内の比率が 13.0％、逆に 500km 以

15.2％、金沢市中央卸売市場が 16.3％、仙台

上の長距離輸送比率は 52.0％と、長距離輸送

市中央卸売市場が 16.9％、静岡市中央卸売市

割合が高いという特徴がある。月別に産地場が 18.5％となっている。これらの市場では、

輸送距離帯別割合をみると、図 3 のように長距離輸送割合が高いところも多く、特に福100km 以内は 1 月から 3 月は、それぞれ 6.3％、195

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題
図2
0.1
0.0

東京都中央卸売市場における野菜の月別産地輸送距離帯別割合（重量ベース、2021年）
0%

0.1

10%

20%

0.0

2021年計

30%

0.1

40%

50%

0.0

0.1

60%

0.0

0.1

70%

80%

90%

0.0

0.0
0.0

100%

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

3.3

5.6

3.5

0.1

0.1

0.2

0.3
0.0

2021年1月
2021年2月

1.6

0.9

0.8

0.6

0.6

0.3

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.0

0.1

2.6

2.4

2.5

2.1

1.1

0.6

0.5

1.6

1.5

1.1

0.7

0.4

0.2

0.1
0.1

2021年3月
2021年4月
2021年5月
2021年6月

1.3

5.3

3.6

3.5

2.1

0.4

2.0

1.8

4.4

3.9

0.6

0.1

0.1

4.2

4.6

4.8

2.5

0.6

0.4

0.2

2021年7月
2021年8月
2021年9月

0.2

0.1

0.1

0.1

0.2

0.1

0.1

2.1

1.9

1.9

0.8

0.5

0.2

0.2

2021年10月
2021年11月

3.4

4.3

2.8

1.1

0.5

0.2

0.2

0.6

0.6

0.4

0.2

0.1

0.0

0.1

1.5
海外

1.1

1.2

2021年12月

2.6

図3100km未満2.6 100～250km未満

2.2
250～500km未満

2.2
500～1,000km未満

1,001km以上

福井市中央卸売市場における野菜の月別産地輸送距離帯別割合（重量ベース、2021年）
0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2021年計2021年1月
2021年2月
2021年3月
2021年4月
2021年5月
2021年6月
2021年7月
2021年8月
2021年9月
2021年10月
2021年11月
2021年12月
100km未満100～250km未満

250～500km未満

7.0％、6.5％にまで減っている。一方で同時期、九州は 22.8％、17.7％、19.7％、四国は500～1,000km未満

1,001km以上

海外

５．まとめ

11.5％、11.6％、16.3％にまで拡大し、長距

本論文では、全国の中央卸売市場の産地輸

離輸送比率は 65.0％、59.5 ％、57.5％と高く

送距離帯別割合を検討することによって、長なっている。夏は、比較的近隣で調達できる

距離輸送の実態を明らかにした。その結果、

ものの、それ以外は長距離輸送に頼らざるを多くの中央卸売市場において、長距離輸送に得ない状況となっている。

よる野菜調達が大きな割合を占めている現状
があり、今後、長距離輸送におけるドライバー
不足の深刻化、時間外労働の上限規制の強化

196

0.0

中央卸売市場における野菜の長距離輸送にかかわる物流課題などにより、市場における野菜調達が非常にロットしたのが図 4 である。図の右下側に位厳しい状態になることが予想される。現状に置する市場は、取扱高が小さく、かつ長距離

おいても、生産地側ではロットがまとまらな輸送の比率が高い市場であり、今後調達が特い市場向けの出荷をしないなどの動向がみらに困難になることが予想される。将来に向けれるようになってきている。各市場を取扱高て、生産地側、消費地側が連携した物流ネッ（重量ベース）と長距離輸送比率をもとにプ

トワーク構築の検討が必要となっている 9)。

図449624255
各中央卸売市場の取扱高（縦軸、重量ベース、トン）と長距離輸送比率( 横軸、％)
23023056
46273885 55476053 35751827 1.12E+08 2.39E+08 49799589 88529260 152090000
3774680510)600,000

新潟市

金沢市

26.16802

金沢市

9433528 17.55569

福井市

福井市

岐阜市

名古屋市(本場・北部市場計)
名古屋市(本場・北部市場計)
京都市
京都市

大阪府

28.6038 89392154 20.92007

27093328 13.55942 16190198

12.72497 10532155 19.60022

3328505 15.73858

9499893 6.404947 30077648 7.038947

29217376 14.62244 20289003

25.67209

9878408 18.38361

3699550 17.49303 40716589 27.45163 1.39E+08 32.62381

39944413 19.99101 16701722

24.74014

9133705 16.99772

6289961 29.74159 16127489 10.87335 40165113 9.399675

62995084 31.52719 47168373

8.027239 13621688 25.34981

471341322.287 37532480 25.30487 1.21E+08 28.22981

37903777 18.96973 22157272

2.667533

1135390 2.112948

3704811.75179

2019240 1.361397

7638832 1.787684

2657914 1.330208

100

100

100

100

100

100

500,000

400,000

2746796 12.98801 42425498

岐阜市

3956170

300,000

200,000

100,000

0

0.0

10.0

20.0

30.0

注
1） 詳細は、洪京和「農産物物流における中長距離輸送の現状と課題」物流問題研究№72を参照のこと。
2）洪京和「農産物物流における中長距離輸送の現状と課題」物流問題研究№72において、九州の市場を中心に検討した。
3）鉄道貨物協会「大型トラックドライバー需給の長・中期見通しに関する調査研究」平成25年度
本部委員会報告書4）全日本トラック協会「改善基準告示見直しに向けたトラックドライバーの働き方に関する実態調査」2020年3月
5）農林水産省「物流事業者に対する青果物流通に関するアンケート調査」
6）各中央卸売市場における産地別取扱高（重量ベース）を都道府県間輸送距離で振り分け、産地輸
送距離帯別割合を算出した。

40.0

50.0

60.0

70.0

7） 産地別取扱高（重量ベース）は、各市場の年報、統計資料を収集し作成した。なお、いわき市中央卸売市場、長崎市中央卸売市場は 2020年度、宇部市中央卸売市場、高知市中央卸売市場、宮崎市中央卸売市場は 2021年度の数値を用いた。
宮崎市中央卸売市場は、上位20産地を公表しているが、その割合が 87.1％にとどまっているので検討対象外とした。
8） 都道府県間輸送距離は、国土交通省「2015年度
OD 別交通サービス水準」の乗用車等の都道府県間距離を用いた。北海道については、道央からの距離とし、フェリーを用いた距離とした。
沖縄県については航空の輸送距離を用いた。
9）生産地側、消費地側が連携した物流ネットワー
ク構築については、矢野裕児「農産物物流が直面する課題と改革」物流問題研究№72などで検討されている。
10）東京都中央卸売市場計は、取扱高が大きいため
図から外した。

197

編集後記物流供給制約が深刻化するなかで、物流をどのように持続させていくのか、物流の持続可能性についての議論が、近年、盛んになされています。
『物流問題研究73号（2022年秋）』は、「持続可能な物流を考える」を特集テ－マといたしました。座談会では、企業の方をお招きし、荷主企業、物流事業者、物流コンサルティングのそれぞれのお立場から、持続可能な物流に向けての現在の取り組み状況、実現する上で発生している問題、そして、今後どのように推進していくべきかということでお話ししていただきました。各企業は、様々な取り組みをしている一方で、非常に苦労をしているということを再認識する内容となっています。
特集論文では、11 本の論文を掲載いたしましたが、広範な視点から持続可能な物流について、議論をしていただきました。
また、2022 年 3 月に開催しました「東京2020大会のロジスティクスとレガシー」の基調講演とシンポジウムの内容を掲載しました。東京2020大会でのロジスティクス対応がどのように行われたのか、そしてレガシーということで何が残ったのか、今後残すべきなのか、東京2020
大会のロジスティクスとレガシーの総括ということで議論しました。
『物流問題研究』においては、新しいテーマに取り組み、今後も積極的に社会に発信していきたいと考えております。特集論文、一般論文について、奮って投稿していただきますようよ
ろしくお願いいたします。
『物流問題研究』の内容はホームぺージ(https://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory/) にも掲載されています。

2022年11月

QR コードからの閲覧洪京和

本誌に関する問い合わせ先
logistics@rku.ac.jp

本号は、文部科学省私立大学研究ブランディング事業「高度なロジスティクス実現に向けての研究拠点形成と人材育成」の一環として発行しています。

199

物流問題研究73
No.72

ISSN 1346-2016

非売品

2022年3月30日発行
2022年11月30日発行
編

集

洪

京和

発

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洪 京和
行 編 流通経済大学
物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

発 TEL（0297）
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物流科学研究所
64− 0011
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港洋社

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