令和４（2022）年度

本 部 委 員 会 報 告 書

令和５（2023）年５月

公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、昭和 25（1950）年の設立以来、日本を支える鉄道
貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成 23（2011）年 11
月には公益社団法人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業種業界別企業等にヒアリングやアンケート、
荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成 25（2013）年秋頃より長距離輸送のト
ラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プ
ロジェクト、物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダルシフトや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成 24（2012）年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成 28（2016）年
度は防振装置搭載コンテナを導入し、平成 29（2017）年度以降調査研究、検証を実施いたしました。更に、令和３（2021）年度は前年度に引き続き実用化に向けた検証調査を行いました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のように「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会 ............................................................. 1
Ⅰ．「荷主企業の各種サービスに対するニーズなどに関する調査研究」
１．調査の概要 ..................................................................... 4
１．１ 調査目的 ................................................................. 4
１．２ 調査項目 ................................................................. 4
１．３ 調査方法 ................................................................. 4
２．アンケート調査結果 ............................................................. 5
２．１ アンケート調査の概要 ..................................................... 5
２．２ アンケート調査結果 ....................................................... 6
３．鉄道事業者に対する提案 ........................................................ 30
３．１ 短・中距離輸送への対応 .................................................. 30
３．２ 定温コンテナ輸送への対応 ................................................ 30
３．３ 危険物輸送への対応 ...................................................... 31
３．４ 大型コンテナのラウンド輸送への対応 ...................................... 31
３．５ リードタイムの延長が可能な貨物の取り込み ................................ 31
４．まとめ ........................................................................ 32

Ⅱ．「物流の 2024 年問題の影響などに関する調査研究」
１．調査の概要 .................................................................... 33
１．１ 調査目的 ................................................................ 33
１．２ 調査項目 ................................................................ 33
１．３ 調査方法 ................................................................ 33
２．アンケート調査結果 ............................................................ 34
２．１ アンケート調査の概要 .................................................... 34
２．２ アンケート調査結果 ...................................................... 35
３．物流の 2024 年問題の影響に関する分析 ........................................... 47
３．１ 労働時間規制強化に伴う輸送能力不足に関する推計 .......................... 47
３．２ 2030 年度におけるトラックドライバー需給に関する予測 ...................... 50
３．３ 今回調査と平成30（2018）年度調査におけるドライバー不足数の比較 .......... 54
４．鉄道コンテナ輸送が果たすべき役割 .............................................. 55
５．まとめ ........................................................................ 56◆鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（荷主企業用） ............................ 57◆鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（物流事業者用） .......................... 63

輸送品質向上委員会 ................................................................ 71
Ⅰ．「養生機能を施したコンテナの開発・検証」
１．開発・検証の概要 .............................................................. 74
１．１ 開発・検証の目的 ........................................................ 74
１．２ 開発・検証の期間 ........................................................ 74
１．３ 開発・検証の方法 ........................................................ 75
２．コンテナの開発に向けた開発・検証 .............................................. 76
２．１ 開発・検証のコンセプト .................................................. 76
２．２ 開発・検証のための既製コンテナの調査 .................................... 76
２．３ 改造コンテナの着想 ...................................................... 79
２．４ 開発・検証した改造コンテナ .............................................. 80
３．改造コンテナの紹介 ............................................................ 98
３．１ 本部委員会での改造コンテナの紹介 ........................................ 98
３．２ コンテナ輸送品質向上キャンペーンでの改造コンテナの紹介① ................ 98
３．３ コンテナ輸送品質向上キャンペーンでの改造コンテナの紹介② ................ 99
４．まとめ ....................................................................... 100

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅲ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的 ....................... 101
２．調査経緯 ..................................................................... 101
３．試験輸送のフロー ............................................................. 102
４．調査項目及び内容 ............................................................. 102
５．試験における計測方法 ......................................................... 104
６．使用する計測器 ............................................................... 104
７．振動計による振動データの解析事例 ............................................. 105
８．試験の詳細 ................................................................... 107
８．１ 第１回輸送試験 ......................................................... 107
８．２ 第２回輸送試験 ......................................................... 108
８．３ 第３回輸送試験 ......................................................... 109
８．４ 第４回輸送試験 ......................................................... 110
９．試験写真 ..................................................................... 111
９．１ 第１回輸送試験 ......................................................... 111
９．２ 第２回輸送試験 ......................................................... 113
９．３ 第３回輸送試験 ......................................................... 115
９．４ 第４回輸送試験 ......................................................... 117
10．試験結果 ..................................................................... 119
10．１ 第１回輸送試験 ......................................................... 119

10．２ 第２回輸送試験 ......................................................... 132
10．３ 第３回輸送試験 ......................................................... 141
10．４ 第４回輸送試験 ......................................................... 149
11．調査結果まとめ ............................................................... 162
11．１ 試験製品における評価 ................................................... 162
11．２ 実用化に向けた設計と仕様の提言 ......................................... 166
11．３ 運用方法案 ............................................................. 168
令和４（2022）年度本部委員会委員会名簿 ............................................. 171

利用促進委員会
本委員 会で は、 令和４（2022）年度、次の二つのテーマに取り組ん でまいりました。
１． 年間テーマ「荷主企業の各種サービスに対するニーズなどに関する調査研究」
２．サブテーマ「物流の 2024 年問題の影響などに関する調査研究」[これまでの委員会テーマ]
平成 19（2007）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間における JR12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 20（2008）年度【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21（2009）年度【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22（2010）年度【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23（2011）年度【年間テーマ】『情報システムの高度 化による社会インフラ として災害に強い輸送 体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』1

平成 24（2012）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』【サブテーマ 】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平成 25（2013）年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【サブテーマ】『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平成 26（2014）年度【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送に おける養生材の効率的 な回収システムについ ての調査研究と提言』
平成 27（2015）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』
平成 28（2016）年度【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３ 】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』2

平成 29（2017）年度【年間テーマ】『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』【サブテーマ】『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意
向等に関する調査研究』
平成 30（2018）年度【年間テーマ】『駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案』【サブテーマ】『トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案』
令和元（2019）年度【年間テーマ】『モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する調査研究』【サブテーマ】『空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究』
令和２（2020）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた物流効率化の推進等に関する調査・研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用者から見た今後のコンテナ形式等に対する要望の把握と研究』
令和３（2021）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送におけるパレット化の推進等各種環境変化に対応した施策の検討
および提案』【サブテーマ】『31ft コンテナ利用の現状の把握と利用促進策の検討』3

Ⅰ．「荷主企業の各種サービスに対するニーズなどに関する調査研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的

鉄道コンテナ輸送の拡大を図るため、従来とは異なる視点に基づき、ややニッチな分野
ではあるが、短距離輸送、危険物輸送、大型コンテナのラウンド輸送、時間的制約の小さい貨物（＝リードタイムの延長や休日輸送が可能な貨物）の輸送などに焦点を当て、それらに対するニーズの把握や鉄道コンテナ輸送の利用を拡大するための条件などについて調査研究を行った。
１．２

調査項目（１）短・中距離輸送における鉄道コンテナ輸送の利用の実態やニーズの把握
一般に鉄道コンテナ輸送は 500km 以上の長距離輸送において優位とされているが、近年、短・中距離輸送において利用されるケースも散見されることから、短・中距離輸送における鉄道コンテナ輸送の利用の実態やニーズなどについて把握した。
（２）定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送の利用の実態やニーズの把握
冷蔵・冷凍コンテナなど温度管理を必要とする定温コンテナ輸送の利用の実態やニーズなどを把握した。
（３）危険物輸送における鉄道コンテナ輸送の利用の実態やニーズの把握
危険物輸送における鉄道コンテナ輸送の利用の実態やニーズなどを把握した。
（４）大型コンテナのラウンド輸送の利用の実態やニーズの把握
大型コンテナのラウンド輸送の利用の実態やラウンド輸送を推進するための条件などを把握した。
（５）時間的制約の小さい貨物の有無やリードタイムの延長の可能性などの把握
鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、時間的制約の小さい貨物の有無や許容の程度、リードタイム延長のための条件などについて把握した。
１．３

調査方法

鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記（１）（２）（３）（４）（５）などについて把握した。

4

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

短距離輸送、危険物輸送、大型コンテナのラウンド輸送、時間的制約の小さい貨物輸送など、ややニッチな分野の輸送に焦点を当て、それらに対するニーズを把握することを目
的とする。
２．１．２

調査の方法

６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月８日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 293 件の荷主企業および 59 件の物流事業者（合計：352件）を対象に調査を実施し、荷主企業から 129 件（回収率：44.0％）、物流事業者から 32
件（回収率：54.2％）の回答を得た（合計の回収率：45.7％）。
２．１．４

調査項目

【荷主企業】①鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因②短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等③定温（温度管理を必要とする）の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等④危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等⑤大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況やニーズ等⑥現状よりもリードタイムを延長することができる貨物の有無⑦リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否⑧リードタイムの延長ができない理由⑨リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送するための条件⑩「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望【物流事業者】①鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因②短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等③危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等④定温（温度管理を必要とする）の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等⑤大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況やニーズ等⑥専用貨物列車の利用状況やニーズ等

5

⑦現状よりもリードタイムを延長することができる貨物の有無⑧リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否⑨リードタイムの延長ができない理由⑩リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送するための条件⑪「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因

鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因として、荷主企業が第１位に挙げた項
目には５点、第２位は４点、第３位は３点、第４位は２点、第５位は１点とそれぞれ重みをつけてスコアを集計したところ、「リードタイムがトラックよりも長い」が 97 件（364点）、「輸送障害が時々発生するなど、定時性の点で問題がある」が 75 件（259 点）、「大規
模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の手配などが大変である」が 79 件
（252 点）、「トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがある」が 60 件（243 点）とそれぞれスコアが高くなっている。
なお、「トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがある」については、第１位に挙げた事業所が 36 件と最も多かったものの、第２位以下で挙げた事業所が比較的少なかったため、スコア自体は４番目の高さとなっているが、他モードと競争できるトータルの運賃・料金の設定が重要であることはいうまでもない。
以下、「大規模輸送障害が発生した際、代替輸送の手配など、対応に不満がある」（53 件：
144 点）、「近年、輸送枠が確保しにくくなっている」（30 件：82 点）、「荷物事故が多く、輸送品質に問題がある」（25 件：68 点）、「近隣のオフレールステーションの廃止などに伴い、従来より集配料金が高くなっている」（20 件：48 点）、「大型コンテナを利用したいが、近隣に取扱可能な駅がない」（14 件：35 点）の順となった。
また、「その他」は 31 件（119 点）、「特に阻害要因はない」は６件（22 点）、「分からない」が１件（５点）となっている（表２－１参照）。
「その他」の内容を具体的に見ると、「出荷形態やロットがコンテナ輸送に適していない」「少量の荷物が多く、輸送ロットがコンテナ単位に満たないため、鉄道コンテナ輸送に適さない」「１日の利用基数が決まっている」といった輸送ロットや出荷量などの制約に関する回答が多かった。また、「対象商品が危険品である」「専用容器を必要とする液体物輸送
は小口ユーザーへの配送には適さない」といった輸送品目の特性に関する回答、「 ＧＷ、盆、正月等の運休期間が長い」「ダイヤの利便性」といったダイヤに関する回答、「振動で商品が擦れて、外装箱が削れる」「フォークリフト作業に伴うコンテナのダメージが多い」といった荷物事故に関する回答、「社内における集貨積み込み能力不足」「当社の荷受側（配送センター）の能力にも影響される」といった荷主側の処理能力に関する回答も複数見られた。

6

それ以外では、「利用運送事業者の集貨・配達能力の上限」「一貫パレチゼーションに対し、鉄道コンテナ特有の課題が多い（パレット自重、空隙、養生資材の運用など）」「客先への指定時間着が難しい」「一部地域で偏積率の計算が難しい」「偏積問題による出荷時間
問題（個数減と時間増）」「災害等への対応のぜい弱性が懸念される」「近隣（県）輸送ではコストメリットが無い」「輸送枠に制限がある」「列車手配の締切時間が早い」「貨物駅の荷役機器のぜい弱性」「積卸作業に一部手積みが有る」「１コンテナにつき、１集貨場、１ア
イテム、１か所卸しである」「専用船大型化により鉄道コンテナの利用が減少した」「物流事業者の振り分けによる（米、野菜）」「着荷主が鉄道コンテナを敬遠する」「顧客との輸送形態の契約」などの回答が挙げられている。
表２－１

荷主企業における鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因

第１位

各項目の件数
第２位
第３位
第４位

34 件

33 件

11 件

10 件

９件

14 件

25 件

20 件

13 件

３件

11 件

21 件

23 件

20 件

４件

36 件

９件

４件

４件

７件

４件

９件

18 件

12 件

10 件

近年、輸送枠が確保しにくくなっている

４件

３件

10 件

７件

６件

荷物事故が多く、輸送品質に問題がある

５件

４件

３件

５件

８件

－

５件

５件

３件

７件

１件

４件

１件

３件

５件

その他

15 件

５件

４件

５件

２件

特に阻害要因はない

４件

－

－

－

２件

分からない

１件

－

－

－

－

鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因
リードタイムがトラックよりも長い
輸 送 障 害 が 時 々 発 生 す る な ど 、定 時 性 の 点 で問題がある
大規模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の手配などが大変である
トータルの運賃・料金が他モードより高い
ケ－スがある
大規模輸送障害が発生した際、代替輸送の手配など、対応に不満がある

近隣のオフレールステーションの廃止などに 伴 い 、従 来 よ り 集 配 料 金 が 高 く な っ て い る
大 型 コ ン テ ナ を 利 用 し た い が 、近 隣 に 取 扱 可
能な駅がない

第５位

合計件数
スコア
97 件
364 点
75 件
259 点
79 件
252 点
60 件
243 点
53 件
144 点
30 件
82 点
25 件
68 点
20 件
48 点
14 件
35 点
31 件
119 点
６件
22 点
１件
５点

注１）スコアは、第１位の項目：５点、第２位：４点、第３位：３点、第４位：２点、第５位：１点の重みをつけて集計したもの。
注 ２ ） 20 件 以 上 の 回 答 が あ っ た 項 目 に 網 掛 け を 行 っ た 。

次に、物流事業者について見ると、「輸送障害が時々発生するなど、定時性の点で問題がある」が 25 件（93 点）、「大規模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の7

手配などが大変である」が 22 件（74 点）、「大規模輸送障害が発生した際、代替輸送の手配など、対応に不満がある」が 16 件（46 点）とそれぞれスコアが高く、物流事業者は輸送障害の発生および対応に対して不満を持っていることが分かる。荷主企業の回答では、
リードタイムの長さが第１位となっており、物流事業者の回答とは若干傾向が異なった。

また、「リードタイムがトラックよりも長い」が 20 件（69 点）、「トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがあり、荷主企業に鉄道コンテナ輸送の利用拡大を提案しにくい」が 15 件（59 点）などもスコアが高くなっている。
なお、物流事業者においても、「トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがあり、荷主企業に鉄道コンテナ輸送の利用拡大を提案しにくい」については、第１位に挙げた事
業所が 10 件と最も多かったものの、第２位で挙げた事業所はゼロ、第３位以下で挙げた事
業所も少なかったため、スコア自体は４番目の高さとなっているが、他モードと競争できるトータルの運賃・料金の設定が重要であることはいうまでもない。
以下、「近年、輸送枠が確保しにくくなっている」が７件（19 点）、「荷物事故が多く、輸送品質に問題がある」が６件（15 点）、「 近隣のオフレールステーションの廃止などに伴い、従来より集配料金が高くなっているため、荷主企業に鉄道コンテナ輸送の利用拡大を提案
しにくい」が５件（10 点）、「大型コンテナを利用したいが、近隣に取扱可能な駅がない」
が４件（９点）の順となっている。
また、「その他」は５件（18 点）となっており、具体的には「輸送枠の減少」「年末、ＧＷ、お盆の時期に貨物列車が運休となる」「セメントのバラ輸送が不可能」「危険物タン
クコンテナの留置場がない」「輸送がほぼ短距離」との回答となっている（表２－２参照）。
表２－２

物流事業者における鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因

鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因
輸 送 障 害 が 時 々 発 生 す る な ど 、定 時 性 の 点 で第１位

各項目の件数
第２位
第３位
第４位

第５位

８件

７件

５件

５件

－

４件

10 件

２件

２件

４件

６件

５件

３件

４件

２件

10 件

０件

１件

２件

２件

－

３件

９件

３件

１件

近年、輸送枠が確保しにくくなっている

－

２件

２件

２件

１件

荷物事故が多く、輸送品質に問題がある

１件

１件

－

２件

２件

－

１件

１件

－

３件

問題がある
大規模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の手配などが大変である
リードタイムがトラックよりも長い
ト ー タ ル の 運 賃・料 金 が 他 モ ー ド よ り 高 い ケ－ ス が あ り 、荷 主 企 業 に 鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 の利用拡大を提案しにくい
大 規 模 輸 送 障 害 が 発 生 し た 際 、代 替 輸 送 の 手
配など、対応に不満がある

近隣のオフレールステーションの廃止などに 伴 い 、従 来 よ り 集 配 料 金 が 高 く な っ て い る
た め 、荷 主 企 業 に 鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 の 利 用 拡

8

合計件数
スコア
25 件
93 点
22 件
74 点
20 件
69 点
15 件
59 点
16 件
46 点
７件
19 点
６件
15 点
５件
10 点

大を提案しにくい
大 型 コ ン テ ナ を 利 用 し た い が 、近 隣 に 取 扱 可

－

－

２件

１件

１件

その他

３件

－

－

１件

１件

特に阻害要因はない

－

－

－

－

－

分からない

－

－

－

－

－

能な駅がない

４件
９点
５件
18 点
０件
０点
０件
０点

注１）スコアは、第１位の項目：５点、第２位：４点、第３位：３点、第４位：２点、第５位：１点の重みをつけて集計したもの。
注 ２ ） 10 件 以 上 の 回 答 が あ っ た 項 目 に 網 掛 け を 行 っ た 。

２．２．２

短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等

荷主企業における短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況について見ると、「定期的に利用している」が 59 件（45.7％）と最も多く、半数近くが利用しているという結果になった。
基数について回答した事業者における月間の利用基数を合計すると 11,503 基となる。輸送区
間（地域間）については表２−３に示すとおりであるが、中部→中部（９件）、中部→関東（６件）、東北→関東（４件）を挙げた事業所が多い。利用基数を見ると、東北→関東（3,918 基）、中部→関東（1,629 基）が非常に多い（注：輸送区間の記載がない回答があるため、表の基数とは一致しない。以下、同様）。
定期的に利用している事業所の業種を見ると、飲料・酒類メーカーや製紙・パルプメー
カーでは大半が定期的に利用と回答している。一方、その他の業種においてはばらつきが見られる。
「定期的ではないが、スポット利用している」は 19 件（14.7％）であり、基数について回答した事業者における年間の利用基数を合計すると 1,051 基となる。輸送区間についてはばらつきが見られる。また、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は６件（4.7％）となっている。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 29 件（22.5％）、「以
前は利用していたが、現在は利用していない」は８件（6.2％）、「 分からない」は５件（3.9％）、
その他は２件（1.6％）、無回答は２件（1.6％）となった（表２－３参照）。
その他を具体的に見ると、「輸送事業者の振り分けによる」「検討中」となっている。

9

表２－３

荷主企業における短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況

短・中距離の鉄道
コンテナ輸送の利用状況

利用している区間および利用基数、件数、割合

利用したい区間
北 海 道 → 北 海 道（ ３ 件：156 基 ）、北 海 道 → 東 北（ １ 件 ：29 基 ）、東 北 → 東 北（ ３ 件：957 基 ）、東 北 → 関 東（ ４ 件：
3,918 基 ）、東 北 → 中 部（ １ 件： 80 基 ）、関 東 → 関 東（ １件 ： 400 基 ）、 関 東 → 中 部 （ １ 件 ： 140 基 ）、 中 部 → 関 東（ ６ 件：1,629 基 ）、中 部 → 中 部（ ９ 件：802 基 ）、中 部 →近 畿（ ２ 件：98 基 ）、中 部 → 中 国（ １ 件：40 基 ）、中 部 →定期的に利用している

四 国 （ １ 件 ： １ 基 ）、 近 畿 → 関 東 （ ３ 件 ： 118 基 ）、 近 畿

59 件 （ 45.7％ ）→ 中 国（ １ 件：15 基 ）、近 畿 → 九 州（ ２ 件：98 基 ）、中 国→ 中 部 （ ２ 件 ： １ 基 ）、 中 国 → 近 畿 （ ２ 件 ： 140 基 ）、 中
国 → 中 国（ １ 件 ： ４ 基 ）、中 国 → 四 国（ ２ 件 ： ７ 基 ）、中国 → 九 州（ ２ 件：４ 基 ）、四 国 → 中 部（ １ 件：50 基 ）、四国 → 近 畿（ １ 件 ： ５ 基 ）、九 州 → 中 部（ １ 件 ： Ｎ Ｄ ）、九州 → 近 畿 （ １ 件 ： 60 基 ）、 九 州 → 四 国 （ ２ 件 ： 210 基 ）、
九州→九州（１件：ＮＤ）

これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

29 件 （ 22.5％ ）北 海 道 → 北 海 道（ ３ 件：210 基 ）、北 海 道 → 東 北（ １ 件 ：５ 基 ）、東 北 → 北 海 道（ １ 件：50 基 ）、東 北 → 関 東（ ２ 件：

定期的ではないが、スポット利用している73 基 ）、東 北 → 中 部（ １ 件：50 基 ）、中 部 → 関 東（ ２ 件：

19 件 （ 14.7％ ）130 基 ）、中 部 → 中 部（ ２ 件：40 基 ）、中 部 → 近 畿（ １ 件：
70 基 ）、中 国 → 近 畿（ １ 件 ： ５ 基 ）、中 国 → 四 国（ １ 件 ：320 基 ）、 九 州 → 中 国 （ １ 件 ： 48 基 ）以前は利用していたが、現在は利用していない

８ 件 （ 6.2％ ）北 海 道 → 北 海 道（ １ 件 ）、東 北 → 東 北（ １ 件 ）、中 部 → 東

これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して

北（ １ 件 ）、中 部 → 関 東（ １ 件 ）、中 部 → 近 畿（ １ 件 ）、中６ 件 （ 4.7％ ）部 → 中 国（ １ 件 ）、四 国 → 中 部（ １ 件 ）、九 州 → 九 州（ １みたい件 ）、 全 国 （ １ 件 ）その他

２ 件 （ 1.6％ ）分からない

５ 件 （ 3.9％ ）

無回答

２ 件 （ 1.6％ ）合計

129 件 （100.0％ ）注１）複数回答
注２）利用している区間および利用基数、利用したい区間は、輸送区間の回答があったもののみ掲載。
注３）区間について「○○→▲▲、□□」と記載され、かつ合計の基数のみが記載されている回答につい て は 、 回 答 の あ っ た 区 間 の 数 で 割 っ て 各 区 間 の 基 数 を 算 出 し た （ 以 下 、 同 様 ）。
注４）ＮＤは基数の記載がないもの。

「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障「コストパフォーマンスが良ければ利用し害時の対応」「ＣＯ 2 削減、輸送手段確保のため」たい」などが挙げられている。

10

「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「トレーラの単価とコンテナの単価が乖離している」「コストが合わない、リードタイムが長い」「リードタイム、荷送先への到着時間指定ができない」などが挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、「出荷先が本州のため」「近距離の大口販売先がないため」「短・中距離輸送において自ら輸送手配する状況がない」といった理由の他、「トラックの利便性の方が高い」「リードタイムがトラックより長い」「トラックに比べて到着時間が遅く、競りに間に合わない。また運賃が割高になる」「短・中距離輸送の場合、他モードより運賃が高くなる」「輸送枠を確保できない」など短・中距離輸送における鉄道コンテナの利便性を問題視する意見も散見された。
また、意見や要望としては、「リードタイムが長い。リードタイムを短縮して、より短い
距離でも運行できないかを検討願いたい」「原則として道内輸送は割引がなく、割高な料金である。当社では、地方駅から札幌・本州向けの輸送がメインであるため、止むを得ない面もあるが、札幌から地方駅向けのダイヤが使いづらく、リードタイムも長くなる傾向にある」「コンテナ輸送のトータル運賃が貸切トラックよりも安くなれば検討できる」「トラックの利便性に対抗するために、積替場所の拡充を希望する」「運休や輸送障害が発生した際の代替方法がない」「ターミナルでの荷扱い傷が非常に多い。返送する時間や再仕立直しをする手間を極力省いていくことが必要」「31ft コンテナを増やしてほしい」「山陽地方の悪天候に対する設備強化」「従来トラック輸送のエリアに対応できる運行について相談したい」などが挙げられている。
次に物流事業者について見ると、「定期的に利用している」が 15 件（46.9％）と最も多
く、半数近くが利用しているという結果になった。利用基数を合計すると 1,836 基となる。
輸送区間（地域間）については表２−４に示すとおりであるが、関東→東北を挙げた事業所が多く、かつ基数も多い。
「定期的ではないが、スポット利用している」は７件（21.9％）、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は３件（9.4％）となっている。前者の年間の利用基数を合計すると 750 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は４件（12.5％）、「以
前は利用していたが、現在は利用していない」は１件（3.1％）、「 分からない」は２件（6.3％）、
その他は１件（3.1％）、無回答は２件（6.3％）となった。
その他を具体的に見ると、「利用実績はあるが、ほぼないに等しい」となっている。

11

表２－４

物流事業者における短・中距離の鉄道コンテナ輸送の利用状況

短・中距離の鉄道
コンテナ輸送の利用状況

利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間
北 海 道 → 北 海 道（ ２ 件：211 基 ）、関 東 → 東 北（ ６ 件：393基 ）、関 東 → 中 部（ ４ 件：37 基 ）、関 東 → 近 畿（ ２ 件：201

定期的に利用している

15 件 （ 46.9％ ）基 ）、 中 部 → 関 東 （ ３ 件 ： 198 基 ）、 中 部 → 中 部 （ ２ 件 ：112 件 ）、近 畿 → 中 国（ ２ 件：54 件 ）、中 国 → 中 部（ １ 件：
230 基 ）

定期的ではないが、スポット利用している

北 海 道 → 北 海 道 （ １ 件 ： 10 基 ）、 関 東 → 東 北 （ １ 件 ： Ｎ

７ 件 （ 21.9％ ）Ｄ ）、関 東 → 近 畿（ ２ 件：20 基 ）、中 部 → 近 畿（ １ 件：450
基）

これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

４ 件 （ 12.5％ ）これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して

関 東 → 東 北（ １ 件 ）、関 東 → 中 部（ ３ 件 ）、関 東 → 近 畿（ １

３ 件 （ 9.4％ ）件 ）、 全 国 （ １ 件 ）みたい
以前は利用していたが、現在は利用していない

１ 件 （ 3.1％ ）

その他

１ 件 （ 3.1％ ）分からない

２ 件 （ 6.3％ ）

無回答

２ 件 （ 6.3％ ）合計

32 件 （ 100.0％ ）注１）複数回答
注２）利用している区間および利用基数、利用したい区間は、輸送区間の回答があったもののみ掲載。
注３）区間について「○○→▲▲、□□」と記載され、かつ合計の基数のみが記載されている回答につい て は 、 回 答 の あ っ た 区 間 の 数 で 割 っ て 各 区 間 の 基 数 を 算 出 し た （ 以 下 、 同 様 ）。
注４）ＮＤは基数の記載がないもの。

「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所に お け る 利 用 し た い 理由 や 利 用 の た め の 条 件等 に つ い て は 、「 大 口 顧客 の 路 線 拡 大 の 提 案のため」「リードタイム、料金、輸送障害時の対応」が挙げられている。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「トラック輸送と比較して運賃が高い」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利 用 し な い 理 由 に つ いて は 、「 短 距 離 輸 送 の 貨物 が ほ と ん ど の た め 鉄道 の 利 用 が 少 な い 」「（関東発）九州着の貨物しか扱っていない」「セメントのバラ輸送のため不可能」など自社の輸送の特性によるものの他、「 リードタイムが長い、天候に弱い」との意見も聞かれた。
また、意見や要望としては、「運賃がトラックの方が安い」「大型車ではパレット 20 枚、５トンコンテナでは 16 枚積載である。荷主の飲料メーカーは１パレット当たりの単価を重視している。500km 未満だと、鉄道コンテナが２割くらい割高になる。この差がもう少し 縮 小 し て く れ た ら と思 う 」「 ４ ト ン ト ラ ッ クの 輸 送 コ ス ト よ り 安 価で 運 べ る 条 件 で あ れ
ばもっと利用したい。関東、中京、関西などの消費の多いエリアへの輸送で 31ft ウイング
コンテナを利用したい」「短・中・長距離（トラック当日配送エリア）は鉄道運賃を安くし、12

長距離（トラックワンマンが中１日エリア）は鉄道運賃を高くするなど、市況を加味した運賃制度とする一方で優先枠付与（プレミアム待遇）といったサービスはいかがだろうか」「ニーズは増えているが、列車がなくなってきている。
（関東発）名古屋向けは、リードタ
イム上で支障をきたしている」「 災害などでフィーダー列車を運休にする等、信用できない」などが挙げられている。
２．２．３

定温（温度管理を必要とする）の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等

荷主企業における定温の鉄道コンテナ輸送の利用状況について見ると、利用が想定される業種が食品メーカー、農産品出荷団体、化学メーカーなどにほぼ限定されるため、「定期的に利用している」および「定期的ではないが、スポット利用している」はそれぞれ６件（4.7％）にとどまり、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」
も８件（6.2％）となっている。定期的に利用している事業者における月間の利用基数を合計すると 2,386 基、スポット利用している事業者における年間の利用基数を合計すると 689基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 83 件（64.3％）と最も多く、「以前は利用していたが、現在は利用していない」は８件（6.2％）、「分からない」は９件（7.0％）、その他は４件（3.1％）、無回答は５件（3.2％）となった（表２－５参照）。
その他を具体的に見ると、「現在は利用していないが、今後は物量の安定等、状況次第」「新製品開発時は利用を検討する可能性がある」「既存の荷物では使わないが、今後必要な荷物があれば利用する」「パレット輸送がメインのため、使い難い可能性が高い」となって
いる。
表２－５

荷主企業における定温の鉄道コンテナ輸送の利用状況

定温の鉄道コンテナ輸送の利用状況
これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間

83 件 （ 64.3％ ）これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して

北 海 道 → 北 海 道 （ １ 件 ）、 北 海 道 → 近 畿 （ １ 件 ）、 中 部

８ 件 （ 6.2％ ）→ 関 東 （ １ 件 ）、 中 部 → 九 州 （ １ 件 ）、 全 国 （ １ 件 ）みたい
以前は利用していたが、現在は利用していない
定期的に利用している
定期的ではないが、スポット利用している

８ 件 （ 6.2％ ）中 部 → 九 州 （ １ 件 ： 20 基 ）、 四 国 → 関 東 （ １ 件 ： 23 基 ）北 海 道 → 関 東（ １ 件：Ｎ Ｄ ）、東 北 → 北 海 道（ １ 件：80 基 ）、

６ 件 （ 4.7％ ）中 国 → 関 東（ １ 件：９ 基 ）、四 国 → 北 海 道（ １ 件：150 基 ）、
四 国 → 関 東 （ ２ 件 ： 150 基 ）

その他

４ 件 （ 3.1％ ）分からない

９ 件 （ 7.0％ ）無回答

５ 件 （ 3.2％ ）合

北 海 道 → 関 東（ １ 件：60 基 ）、東 北 → 近 畿（ １ 件：３ 基 ）、

６ 件 （ 4.7％ ）計

129 件 （100.0％ ）13「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障害時の対応」「貨物の品質保持のためコンテナ内 13℃前後の温度を保持」「温度変化で膨張し、荷崩れしやすい貨物のため」が挙げられている。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「数量確保が難しい」「利用量が少なくなり、需要も減った」「納入方法が変更」「トラックの方が運賃が安い」「養生が難しい」「温度管理が大変なため」「定温コンテナの確保が難しく、即対応ができないため」などが挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、大半が「定温輸送を必要とする貨物がない」を挙げた。その他では「コストが合わない」「輸送品質に問題がある」との意見も見られた。
また、意見や要望としては、「定温コンテナは大型を使うとメリットがあるが、12ft では一般の野菜ではコストが合わない」「定温コンテナは運賃自体が高く、また容積が小さい
ことからさらに割高である。一方で、40ft コンテナの需要が大きいことから、それに対応するコンテナを開発していただきたい」「31ft コンテナを採用してほしい」「12ft コンテナについてドライアイスを利用しているが、近年ドライアイスの手配が難しくなっている。
12ft の定温コンテナが必要であるが、料金が高すぎて利用できない」「コンテナ数の増設と使用料の低減」などが挙げられている。
次に物流事業者について見ると、「定期的に利用している」が３件（9.4％）、「定期的ではないが、スポット利用している」は５件（15.6％）、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は３件（9.4％）となっている。定期的に利用している事
業者における月間の利用基数を合計すると 520 基、スポット利用している事業者における年間の利用基数を合計すると 519 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 15 件（46.9％）、「以
前は利用していたが、現在は利用していない」は３件（9.4％）、「 分からない」は１件（3.1％）、
無回答は２件（6.3％）となった（表２－６参照）。

表２－６

物流事業者における定温の鉄道コンテナ輸送の利用状況

定温の鉄道コンテナ輸送の利用状況
これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間15 件 （ 46.9％ ）北 海 道 → 北 海 道（ １ 件：１ 基 ）、北 海 道 → 関 東（ １ 件：113

定期的ではないが、スポット利用している基 ）、 北 海 道 → 近 畿 （ １ 件 ： 113 基 ）、 北 海 道 → 中 国 （ １

５ 件 （ 15.6％ ）件：113 基 ）、北 海 道 → 九 州（ １ 件：113 基 ）、中 部 → 北 海
道 （ １ 件 ： 30 基 ）定期的に利用している

関 東 → 北 海 道（ ２ 件：300 基 ）、関 東 → 近 畿（ １ 件：20 基 ）、

３ 件 （ 9.4％ ）関 東 → 九 州 （ ２ 件 ： 200 基 ）14これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して３ 件 （ 9.4％ ）関 東 → 中 部 （ １ 件 ）、 全 国 （ １ 件 ）みたい
以前は利用していたが、現在３ 件 （ 9.4％ ）は利用していないその他

０ 件 （ 0.0％ ）分からない

１ 件 （ 3.1％ ）

無回答

２ 件 （ 6.3％ ）合計

32 件 （ 100.0％ ）「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障害時の対応」「13℃以下だと固化する物性の製品のため」が挙げられている。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「スポット案件のため、お正月のみの利用であった」「輸送障害が発生するため」「エンジン付きコンテナがなくなった。鉄道輸送の途中で燃料を補充する必要がある」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、大半が「定温輸送を必要とする貨物がない」を挙げた。その他では「きちんとした温度設定ができないと信用されない。利用コストが高い」「グループ会社に委託している」「輸送品質の問題のため」との意見が見られた。
また、意見や要望としては、「荷主へ鉄道クールコンテナが利用できることの認知を積極的に図ってほしい」との意見が挙げられている。
２．２．４

危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況やニーズ等

荷主企業における危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況について見ると、利用が想定される業種がおおむね化学メーカーなどに限定されるため、「定期的に利用している」は 15
件（11.6％）、「定期的ではないが、スポット利用している」は５件（3.9％）にとどまり、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」も５件（3.9％）となっている。定期的に利用している事業者における月間の利用基数を合計すると 593 基、ス
ポット利用している事業者における年間の利用基数を合計すると 1,295 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 86 件（66.7％）と３分の２を占めた。また、「 以前は利用していたが、現在は利用していない」は１件（0.8％）、「分からない」は 11 件（8.5％）、無回答は６件（4.7％）となった（表２－７参照）。

15

表２－７

荷主企業における危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況

危険物の鉄道コンテナ輸送の利用状況
これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間

86 件 （ 66.7％ ）東 北 → 近 畿 （ １ 件 ： ３ 基 ）、 関 東 → 近 畿 （ １ 件 ： 13 基 ）、
中 部 → 近 畿（ １ 件 ：13 基 ）、中 部 → 四 国（ ２ 件：61 基 ）、
近 畿 → 関 東 （ １ 件 ： ５ 基 ）、 近 畿 → 四 国 （ １ 件 ： ５ 基 ）、
近 畿 → 九 州（ １ 件：５ 基 ）、中 国 → 北 海 道（ １ 件：６ 基 ）、

定期的に利用している

15 件 （ 11.6％ ）中 国 → 東 北（ １ 件 ：40 基 ）、中 国 → 関 東（ １ 件：40 基 ）、
中 国 → 中 部（ ２ 件 ：20 基 ）、中 国 → 九 州（ １ 件：10 基 ）、
中 国 → 中 国（ １ 件：10 基 ）、九 州 → 北 海 道（ １ 件：110 基 ）、
九 州 → 東 北 （ ２ 件 ： 13 基 ）、 九 州 → 中 部 （ １ 件 ： ７ 基 ）、
九州→近畿（１件：２基）
東 北 → 近 畿（ １ 件：５ 基 ）、中 部 → 北 海 道（ １ 件：Ｎ Ｄ ）、

定期的ではないが、スポット利用している中 部 → 関 東（ １ 件 ：30 基 ）、中 部 → 中 部（ １ 件：20 基 ）、

５ 件 （ 3.9％ ）中 部 → 中 国（ １ 件 ：20 基 ）、中 部 → 九 州（ １ 件：20 基 ）、
中 国 → 近 畿 （ １ 件 ： 1,200 基 ）これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して５ 件 （ 3.9％ ）北 海 道 → 東 北 （ １ 件 ）、 全 国 （ １ 件 ）みたい
以前は利用していたが、現在は利用していない

１ 件 （ 0.8％ ）

その他

０ 件 （ 0.0％ ）分からない

11 件 （ 8.5％ ）

無回答

６ 件 （ 4.7％ ）合計

129 件 （100.0％ ）「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障害時の対応」「トレーラ運賃との比較になる」「トラック不足の影響を懸念している」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、すべてが「危険品の扱いがない」を挙げた。
また、意見や要望としては、「各貨物駅構内で保管ができるようにしてほしい（大型コンテナを利用）」が挙げられている。
次に物流事業者について見ると、「定期的に利用している」が６件（18.8％）、「定期的ではないが、スポット利用している」はゼロ、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は３件（9.4％）となっている。定期的に利用している事業者における月間の利用基数を合計すると 223 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 16 件（50.0％）、「以
前は利用していたが、現在は利用していない」はゼロ、「分からない」は１件（3.1％）、無回答は６件（18.8％）となった（表２－８参照）。

16

表２－８

物流事業者における危険品の鉄道コンテナ輸送の利用状況

危険品の鉄道コンテナ輸送の利用状況
これまで利用したことはな
く 、今 後 も 利 用 し な い と 思 う
定期的に利用している

利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間16 件 （ 50.0％ ）関 東 → 東 北（ ２ 件：２ 基 ）、関 東 → 近 畿（ ３ 件：151 基 ）、

６ 件 （ 18.8％ ）関 東 → 中 国 （ １ 件 ： 10 基 ）、 中 国 → 関 東 （ １ 件 ： 60 基 ）これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して３ 件 （ 9.4％ ）全国（１件）みたい
定期的ではないが、スポット利用している
以前は利用していたが、現在は利用していない

０ 件 （ 0.0％ ）
０ 件 （ 0.0％ ）その他

０ 件 （ 0.0％ ）分からない

１ 件 （ 3.1％ ）

無回答

６ 件 （ 18.8％ ）合計

32 件 （ 100.0％ ）「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障害時の対応」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、大半が「危険品の扱いがない」を挙げている。その他では、「トラック輸送部分の認可の問題がある」「不定期のため、専用タンクコンテナを作ることの是非が不明」との意見が聞かれた。
また、意見や要望としては、「危険物輸送を利用しているが、積載できる列車が限定されているので大変である」が挙げられている。
２．２．５

大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況やニーズ等

荷 主 企 業 に お け る 大 型鉄 道 コ ン テ ナ の ラ ウ ンド 輸 送 に つ い て 見 る と 、「 自 社 単 独 で 定 期的に利用している」は 15 件（11.6％）「、 他社と共同で定期的に利用している」は７件（5.4％）となっている。また、「 定期的ではないが、自社単独でスポット利用している」は３件（4.6％）、「定期的ではないが、他社と共同でスポット利用している」はゼロ、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は 25 件（19.4％）であった。自社単独で定期的に利用している事業者における月間の利用基数を合計すると 2,810 基、他社と共同で定期的に利用している事業者における月間の利用基数は 73 基、自社単独でスポット利用
している事業者における年間の利用基数は 2,418 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 45 件（34.9％）、「以
前 は 利 用 し て い た が 、 現 在 は 利 用 し て い な い 」 は ２ 件 （ 1.6％ ）、「 分 か ら な い 」 は 23 件
（17.8％）、その他は３件（2.3％）、無回答は８件（6.2％）となった（表２－９参照）。

17

その他を具体的に見ると、「最寄り駅で大型コンテナを扱っていない」「今後、案件が出てくれば利用したい」となっている。
表２－９

荷主企業における大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況

大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況
これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う

件数、割合

利用している区間および基数、利用したい区間45 件 （ 34.9％ ）北 海 道 ～ 関 東（ ３ 件 ）、北 海 道 ～ 中 部（ １ 件 ）、北
海 道 ～ 近 畿（ ３ 件 ）、北 海 道 ～ 四 国（ １ 件 ）、北 海
道 ～ 九 州（ ４ 件 ）、東 北 ～ 東 北（ １ 件 ）、東 北 ～ 関

これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい

東（ ４ 件 ）、東 北 ～ 近 畿（ ２ 件 ）、東 北 ～ 四 国（ １25 件 （ 19.4％ ）件 ）、東 北 ～ 九 州（ ２ 件 ）、関 東 ～ 中 部（ ２ 件 ）、関
東 ～ 近 畿（ ２ 件 ）、関 東 ～ 四 国（ ２ 件 ）、中 部 ～ 中
部（ １ 件 ）、中 部 ～ 近 畿（ ２ 件 ）、中 部 ～ 九 州（ １件 ）、中 部 ～ 中 国（ １ 件 ）、中 国 ～ 東 北（ １ 件 ）、中国 ～ 関 東 （ ２ 件 ）、 近 畿 ～ 九 州 （ １ 件 ）東 北 ～ 関 東 （ １ 件 ： 17 基 ）、 東 北 ～ 中 部 （ １ 件 ：17 基 ）、 東 北 ～ 近 畿 （ ２ 件 ： 57 基 ）、 東 北 ～ 九 州

自社単独で定期的に利用している

15 件 （ 11.6％ ）（ ２ 件：13 基 ）、関 東 ～ 関 東（ １ 件：44 基 ）、関 東～ 近 畿（ ３ 件：40 基 ）、関 東 ～ 中 国（ ２ 件：46 基 ）、
関 東 ～ 四 国 （ 15 基 ）。 中 部 ～ 九 州 （ １ 件 ： 13 基 ）北 海 道 ～ 関 東（ １ 件：10 基 ）、東 北 ～ 関 東（ １ 件：

他社と共同で定期的に利用している

７ 件 （ 5.4％ ）１ 基 ）、関 東 ～ 近 畿（ ２ 件：12 基 ）、関 東 ～ 中 国（ ２
件：10 基 ）、中 部 ～ 中 国（ １ 件：Ｎ Ｄ ）、中 部 ～ 九州（１件：７基）

定期的ではないが、自社単独でスポット利用している
以前は利用していたが、現在は利用していない
定期的ではないが、他社と共同でス
ポット利用している

３ 件 （ 2.3％ ）
２ 件 （ 1.6％ ）
０ 件 （ 0.0％ ）

その他

３ 件 （ 2.3％ ）分からない

23 件 （ 17.8％ ）

無回答

８ 件 （ 6.2％ ）合

計

中 部 ～ 近 畿 （ ２ 件 ： 18 基 ）

129 件（ 100.0％ ）注）複数回答「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「リードタイム、料金、輸送障害時の対応、荷役場所での形状適合」「トラックと同容量かつ積載数量が多く、トラック同様の貨物積込みが可能であること」「片道輸送が可能であること、定温コンテナや防振コンテナの採用」「12ft コンテナの利用が多いが、１ロットを大きくしたい納品先もある」「輸18

送効率の向上」「鉄道事業者と協議中」「顧客ニーズがある」「31ft コンテナが必要であり、ターミナル駅を利用しなければならない」「松山発で 31ft コンテナを利用したい」などが挙げられている。
その他では、「チルド温度帯の輸送であるが、トラックの手配が難しくなっているため」「トラック運転時間の短縮、代替輸送の一つとして検討したい。複荷の確保が条件である」「トレーラ利用からの振替えを検討」などモーダルシフトの案件として検討している向きもある。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「荷主独力では農産物の閑散期の荷物確保、および帰り荷の確保が難しいため」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、「大型コンテナを使う必要がない」「鉄鋼製品のため難しい」「輸送ロットが適合しない（満たない）ため」「運賃にもよるが、12ft コンテナのロットが最良のため」「復路の積荷は 12ft コンテナで十分のため」「トラックに比べ運賃が高く、時間を要する」などの理由の他、「往復の荷物がない」「地元駅では大型コンテナを扱っていない」「駅内インフラが整っていない（トップリフターにて 31ft の旋回ができない）」「土地が狭くて大型車の入場・退場が難しく、積込みができない」といった大型コンテナ
利用が難しいといった意見も見られた。
また、意見や要望としては、「ラウンドではない輸送をお願いしたい」「大型コンテナの利用を検討したいが、ラウンドは難しいので片道利用を可能にしてほしい」「 輸送枠の増強」「各貨物駅構内で保管ができるようにしてほしい（大型コンテナを利用）」「相手先への納入に際して宇都宮タ駅しか利用できない。埼玉県の駅が利用できるなら、もっと利用を拡大できる」などの意見・要望の他、「大型コンテナの利用に関する案内が全くない」「鉄道事業者よりご提案いただきたい。コストなどが合えば利用してみたい」「利用運送事業者が消極的である。31ft コンテナの取扱駅を増やしてほしい」など鉄道事業者や利用運送事業者からのより積極的な営業を求める向きもある。
次に物流事業者について見ると、「自社単独で定期的に利用している」は７件（21.9％）、「他社と共同で定期的に利用している」は３件（9.4％）となっている。また、「定期的ではないが、自社単独でスポット利用している」は１件（3.1％）、「定期的ではないが、他社と共同でスポット利用している」はゼロ、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は５件（15.6％）であった。自社単独で定期的に利用している事業者
における月間の利用基数を合計すると 949 基、他社と共同で定期的に利用をしている事業者における利用基数は 83 基、自社単独でスポット利用している事業者における利用基数は８基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は７件（21.9％）、「以
前は利用していたが、現在は利用していない」は２件（6.3％）、「 分からない」は２件（6.3％）、
無回答は６件（18.8％）となった（表２－10 参照）。

19

表２－10

物流事業者における大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況

大型鉄道コンテナのラウンド輸送の利用状況
自社単独で定期的に利用している
これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う
これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい
他社と共同で定期的に利用している
以前は利用していたが、現在は利用していない
定期的ではないが、自社単独でスポット利用している
定期的ではないが、他社と共同でスポット利用している
その他

利用している区間および基数、件数、割合
７ 件 （ 21.9％ ）利用したい区間
北 海 道 ～ 関 東（ ２ 件：320 基 ）、関 東 ～ 近 畿（ ３件 ： 154 基 ）、 関 東 ～ 九 州 （ ３ 件 ： 440 基 ）

７ 件 （ 21.9％ ）関 東 ～ 中 部（ １ 件 ）、関 東 ～ 近 畿（ １ 件 ）、関 東

５ 件 （ 15.6％ ）～ 九 州（ ２ 件 ）、中 部 ～ 全 国（ １ 件 ）、近 畿 ～ 中
国 （ １ 件 ）、 近 畿 ～ 九 州 （ １ 件 ）

３ 件 （ 9.4 件 ）関 東 ～ 近 畿（ １ 件：23 基 ）、関 東 ～ 四 国（ １ 件：
40 基 ）、

２ 件 （ 6.3％ ）
１ 件 （ 3.1％ ）北海道～東北（１件：８基）

０ 件 （ 0.0％ ）
０ 件 （ 0.0％ ）分からない

２ 件 （ 6.3％ ）

無回答

６ 件 （ 18.8％ ）合計

32 件 （ 100.0％ ）注）複数回答「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所における利用したい理由や利用のための条件等については、「数量はまとまりやすいが、駅で対応してくれないため利用していなかった」「モーダルシフトをさらに進めたい。大型ト
ラック並みのコストで輸送したい」が挙げられている。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「輸送障害が発生するため」「集貨作業に時間がかかるため」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、「対象となる貨物がない」「保有する集配トラックの問題」「セ
メントのバラ輸送のため利用は不可能」が挙げられた。
また、意見や要望としては、「コンテナ本数が足りない事象が発生している。駅業務都合に左右されている」「大型コンテナの利用駅や『何個以上は不可』などのローカルルールが多いため、営業に行ってもなかなか売れない。信用度はない」「帰り荷を自社で手配できない。帰り荷のマッチングをしていただきたい。ラウンド輸送で協業できる企業を紹介してほしい」「特殊コンテナが希少で使い難い。コストが高い」などが挙げられている。

20

２．２．６

専用貨物列車の利用状況やニーズ等

物流事業者における専用貨物列車の利用状況について見ると、「定期的に利用している」は６件（18.8％）、「 これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」は２件（6.3％）となっている。定期的に利用している事業者における月間の利用基数については、合計で 31ftコンテナが 3,818 基、20ft コンテナが 100 基、12ft コンテナが 100 基となる。
一方、「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」は 18 件（56.3％）と過半数を占め、「以前は利用していたが、現在は利用していない」は２件（6.3％）、無回答は４件（12.5％）となった（表２－11 参照）。
表２－11
危険品の鉄道コンテナ輸送の利用状況
これまで利用したことはな
く、今後も利用しないと思う

物流事業者における専用貨物列車の利用状況
利用している区間および基数、件数、割合

利用したい区間18 件 （ 56.3％ ）関 東 ～ 中 部（ １ 件：Ｎ Ｄ ）、関 東 ～ 近 畿（ ２ 件：12ft×40

利用している基 、 31ft×40 基 ）、 中 部 → 北 海 道 （ １ 件 ： 12ft×30 基 ）、

６ 件 （ 18.8％ ）中 部 ～ 関 東（ １ 件 ： 20ft×100 基 ）、中 部 → 九 州（ １ 件 ：12ft×30 基 ）、 東 日 本 ～ 西 日 本 （ １ 件 ： Ｎ Ｄ ）これまで利用したことはない
が、条件等が合えば利用して２ 件 （ 6.3％ ）関 東 ～ 近 畿 （ １ 件 ）、 関 東 ～ 中 国 （ １ 件 ）みたい
以前は利用していたが、現在は利用していない
無回答

２ 件 （ 6.3％ ）
４ 件 （ 12.5％ ）合計

32 件 （ 100.0％ ）「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい」と回答した事業所に お け る 利 用 し た い 理由 や 利 用 の た め の 条 件等 に つ い て は 、「 オ ペ レー シ ョ ン に 合 う 時 間に到着できるダイヤ設定」が挙げられている。
「以前は利用していたが、現在は利用していない」と回答した事業所における利用をやめた理由については、「リードタイム、天候に弱い、料金」「荷主の意向による」が挙げられている。
「これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う」と回答した事業所における利用しない理由については、複数が「専用貨物列車を利用するほど物量がないため」を挙げた。その他では、「輸送障害が発生するため」「専用貨物列車を利用するほどのトラック輸送力がないため」「セメントのバラ輸送のため利用は不可能」「コスト、リードタイムな
ど条件が合わない」「費用負担が増える」との意見も見られた。
また、意見や要望としては、「特積み事業者のように列車買いは鉄道利用運送本来とは違う。トラック２台分の貨物を毎日出荷している事業者であれば利用できるが、１台分の事
業者はコンテナに変更できない。また抑止や運休が多く不安である」「車輪を磨いていただ
き、微振動がないようにお願いしたい」が挙げられている。

21

２．２．７

現状よりもリードタイムを延長することができる貨物の有無

荷主企業における、現状よりもリードタイムを延長することができる貨物の有無については、「ある」が 57 件（44.2％）と最も多く、以下、「ない」（38 件：29.5％）、「分からない」（25 件：19.4％）、「その他」（９件：7.0％）の順となっており、リードタイムの延長が可能な貨物は比較的多いことが分かる。
「ある」と回答した 57 件における、延長が可能な日数について聞いたところ、半数近くが「１日程度」（27 件：47.4％）と回答しており、以下、「２日程度」および「分からない」（各 10 件：17.5％）、「３日以上」（８件：14.0％）、「半日程度」および「１日半程度」（各
１件：1.8％）の順となっている（表２－12 参照）。
また、「ある」と回答した 57 件を業種別に見ると、化学（薬品、肥料などを含む）メーカーが半数近くを占め、次いで、食品・飲料（酒類を含む）メーカー、農産品出荷団体・販売、製紙メーカーなどが多い。
「その他」の内容について具体的には、「2024 年問題を考慮して、現状よりリードタイ
ムが長くなる事は必須であるが、具体的なルートが検討されていない状態である」「荷主独
力では農産物閑散期の荷物確保および帰り荷の確保が難しい」「荷受側の都合による」「納入先との合意形成が必要である」「季節による品質の影響が不明である」「自工場で積み込んでいる。リードタイムは鉄道事業者と協議して決定する」「輸送障害による遅れや輸送枠
安定確保のため。今でも長くしている」「検討中」などの回答となっている。
表２－12

荷主企業におけるリードタイムの延長が可能な貨物の有無

リードタイムの延長が可能な貨物の有無

ある

件数、割合

延長が可能な日数

57 件 （ 44.2％ ）①半日程度

１ 件 （ 1.8％ ）②１日程度

27 件 （ 47.4％ ）③１日半程度

１ 件 （ 1.8％ ）④２日程度

10 件 （ 17.5％ ）⑤３日以上

８ 件 （ 14.0％ ）⑥分からない10 件 （ 17.5％ ）合ない

38 件 （ 29.5％ ）

その他

９ 件 （ 7.0％ ）

分からない
合

件数、割合

計

57 件 （ 100.0％ ）25 件 （ 19.4％ ）計

129 件 （100.0％ ）次に物流事業者における、現状よりもリードタイムを延長することができる貨物の有無については、「ない」が 12 件（37.5％）、「分からない」が９件（28.1％）と多く、「ある」は８件（25.0％）にとどまった。また、「その他」は２件（6.3％）、無回答は１件（3.1％）となっている。
「ある」と回答した８件における、延長が可能な日数について聞いたところ、半数が「１日程度」（４件：50.0％）と回答しており、以下、「２日程度」（２件：25.0％）、「１日半程
度」および「３日以上」（各１件：12.5％）の順となっている。

22

「その他」の内容について具体的には、「すでにリードタイムの延長に取り組んでいる」「荷主やシステムの状況があるので、確認してみなければ分からない」との回答になっている（表２－13 参照）。
表２－13

物流事業者におけるリードタイムの延長が可能な貨物の有無

リードタイムの延長が可能な貨物の有無
ない

件数、割合

延長が可能な日数

12 件 （ 37.5％ ）ある

８ 件 （ 25.0％ ）

①半日程度

－

②１日程度

４ 件 （ 50.0％ ）③１日半程度

１ 件 （ 12.5％ ）④２日程度

２ 件 （ 25.0％ ）⑤３日以上

１ 件 （ 12.5％ ）⑥分からない

－

合
その他

２件（

分からない

９ 件 （ 28.1％ ）

無回答

１件（
合

２．２．８

件数、割合

計

計

８ 件 （ 100.0％ ）

6.3％ ）
3.1％ ）

32 件 （ 100.0％ ）リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否

２．２．７において、現状よりもリードタイムを延長することができる貨物が「ある」と回答した荷主企業（57 事業所）に、リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い
曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否について聞いたところ、４割強が「基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）」（24 件：42.1％）と回答している。次いで、「社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる」が 21 件（36.8％）となっており、リードタイムの延長が可能な貨物を有する荷主企業のうち、８割弱が積載率の低い
曜日・時間帯・列車・区間などへのシフトが可能と回答している。
積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などへのシフトが可能と回答した 45 件の業種を見ると、半数近くが化学（薬品、肥料などを含む）メーカーであり、次いで、食品・飲料（酒類を含む）メーカーが多い。
一方、「難しい」は 10 件（17.5％）、「その他」は２件（3.5％）となっている（表２－14
参照）。
「その他」の内容について具体的には、「貨物の在庫量による」「定期運行のため」との回答になっている。

23

表２－14

荷主企業におけるリードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・
時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否

リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・

件数、割合

時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否
基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）
社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる24 件 （ 42.1％ ）21 件 （ 36.8％ ）難しい

10 件 （ 17.5％ ）

その他

２ 件 （ 3.5％ ）

分からない

－
合

計

57 件 （ 100.0％ ）次に、物流事業者（８事業所）については、半数が「基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）」（４件：50.0％）と回答している。次いで、「社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる」が２件（25.0％）となっており、サンプル数が少ないものの、リード
タイムの延長が可能な貨物を有する物流事業者のうち、４分の３が積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などへのシフトが可能と回答している。
一方、「難しい」および「その他」は各１件（12.5％）となっている（表２－15 参照）。
「その他」の内容について具体的には、「納期のない貨物のみが対象となる」との回答になっている。
表２－15

物流事業者におけるリードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い
曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否

リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・
時間帯・列車・区間などを利用して輸送することの可否
基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）
社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる件数、割合
４ 件 （ 50.0％ ）
２ 件 （ 25.0％ ）

ウ．難しい

１ 件 （ 12.5％ ）エ．その他

１ 件 （ 12.5％ ）オ．分からない

－
合

２．２．９

計

８ 件 （ 100.0％ ）リードタイムの延長ができない理由

現状よりもリードタイムを延長することができる貨物が「ない」と回答した荷主企業 38
事業所のうち、33 事業所よりリードタイムの延長ができない理由が挙げられたが、業種による特性が散見される。すなわち、農産品出荷団体など青果物や花きを取り扱っている事
業所からは「青果物のため、リードタイムの延長により鮮度など品質の維持が難しくなる」との意見が聞かれた。また食品メーカーからは「製造日が逆転すると、その製品を使用できなくなる」「夏場は温度管理が必要となり、ドライアイスの効果があるリードタイム内で24

の運行が必要」などの意見が聞かれた。
一方、その他の事業所からは「出荷先の意向による」「出荷先在庫増の負担を受け入れない」「商慣習のため」「リードタイム延長となることでサービスレベルの低下につながるため」「 受注生産のため、納期確定から出荷までの時間が短く、余裕をもった出荷がしにくい」「先方の納入可能日を確定してから発送するため」などの意見が聞かれており、出荷先の都合などに大きく影響されることがうかがえる。
また、「限られた台数のコンテナ車でラウンド輸送しているので、帰りの時間が不安定で輸送できない」との意見もあった。
物流事業者からも同様の意見が寄せられている。複数の物流事業者が挙げているのが、輸送している品目の特性である。すなわち、生鮮品、食品、超低温の商品などは品質が劣化するため、リードタイムの延長はできない。また、「発売日が決まっている出版物のリードタイムを変更するには、荷主および業界全体のルール変更が必要となる」との意見も聞かれた。
また、「到着側の納期が決まっている」「全ての荷物を顧客の指定日に届けるため、配達
店 に は 最 速 で 着 け る 努力 を し て い る 」「 荷 主 の販 売 条 件 に お け る リ ード タ イ ム が 決 ま っ ているため、自然災害など特別な理由がない限り、リードタイムを調整していただくことはない」「航空便などの急便や引越荷物は日時の変更が難しい」など、荷主企業との取り決めがあるため困難という意見も挙げられている。
その他では、「トラックとの競争において、トラックのリードタイムは短く、また自然災
害などの影響が鉄道と比べて小さいため、リードタイムの延長はサービス水準の低下につながると考えられる」「そもそも予定通りに到着しないのに、さらにリードタイムを伸ばす
理由がない」「対応できる荷主の分はすでに週末発送で利用している」などの意見も挙げられた。
２．２．10

リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送するための条件

リードタイムの延長が可能な貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用 し て 輸 送 す る た め の条 件 と し て 、 多 く の 荷主 企 業 が 挙 げ て い る のが 「 納 期 の 順 守 」（ 25件）、「運賃の低減」「輸送品質の維持」（ともに 23 件）である。
その他では、「リードタイムの延長期間が１週間以内であること」「現在も納期を定めない枠（ＯＢ枠）を活用して出荷しているが、納期面の制約があり、数量に限りがある。ある程度の期間（１週間単位）を区切って納期が示されれば活用できると思う」「ラウンド輸送で使用する私有コンテナの返送日数の延長」「顧客のニーズ次第」「相手先の調整に関わる日数および運賃の見直し」「集貨時間、配達時間が今までと同じで、鉄道輸送区間におけるリードタイムが延長されるだけであれば対応できる貨物もある。たとえば、届け先への配達時間帯が午前中のため、夕方着の列車であれば翌朝配達できる」「自社の倉庫入れのため、特に制約はない」「始発駅の自動枠調整をしないようにしてほしい」などが挙げられている。
ま た 、「 事 前 に 出 来 上 が っ た 製 品 を 消 費 地 倉 庫 へ 事 前 に 送 り 込 ん で お け ば 対 応 は 可 能 だが、その分工場直送数量が減少するため、コストが増加する」「 納期が間に合えば問題ない。

25

しかし、現実には客先からのオーダーに納期までの余裕がないため、輸送の選択が限定される」などの懸念する意見も寄せられている。
一方、複数の物流事業者が挙げているのが「鉄道運賃の低減などコストメリットがあること」（４件）や「納期の順守」（３件）である。
なお、鉄道運賃の低減に関しては、同一の事業所から「積載率の低い曜日の鉄道運賃を下げていただければ、それに合わせた荷を作ることは可能である」「遠隔地の自社倉庫に入れる荷は決まった納品日がないため、積載率の低い曜日の輸送に合わせやすいが、基本的には大型トラックで運んでいるため、コストアップになるとメリットは出ない」との意見が聞かれた。また納期の順守と関連して、「天災による納期遅延が限りなく減少すれば選択肢が増える」との意見もある。
その他では、「安全在庫の変更（荷主側の対応）」「納入先の理解が必要」「安定した輸送枠の供給」「輸送荷傷の低減」「事前に積載率の低い日を予告していただき、それに合わせて集貨スケジュールを組んでいただければ、出荷対応は可能である」などの意見も挙げられている。
２．２．11「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望

荷主企業から寄せられた、「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望などを要約すると、「①輸送品質の向上に関する要望」「②大型コンテナやその運用などに関する要望」「③コンテナやその運用などに関する要望」「④ 輸送枠・輸送 能力の 向 上 な どに 関 す る 要 望 」「 ⑤ コ ス ト な どに 関 す る 要 望」「 ⑥ 輸送障害や 遅延の削減および障害時の対応に関する要望」「⑦その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。
①輸送品質の向上に関する要望
・空コンテナの品質向上：紙輸送に際して清掃状態が不適合。コストをかけて自社で対応しており、ルールが守られていない。
・輸送品質キャンペーンの拡充：負担金の高額化により効果的な改善に取り組みたい。また同業他社の輸送品質に関する情報の提供をお願いしたい。
・荷物事故が多く発生しているので、引き続き業界全体が連携して荷物事故を減らしてい
けるよう、協力をお願いしたい。
・荷物事故の発生原因などを明確にできるようなサービスを提供してほしい（例えば輸送中の事故なのか、コンテナ荷扱中なのか）。
・振動による製品ダメージが度々発生している。振動軽減コンテナがあれば、利用したい。
・コンテナ台車のエアサス化（振動によるダンボールのこすれが発生するため、コンテナに積載できない製品がある）。
②大型コンテナやその運用などに関する要望
・大型コンテナの運用を見ると、「容積勝ち」する荷物をターゲットとしているが、「重量勝ち」する荷物も数多いことから、こちらもターゲットとした取り組みを期待したい（例：トレーラーシャーシ積載の 40ft リーファーコンテナをそのまま貨車に積載できるような運用）。

26

・トラックシャーシーを載せることができれば、利用する可能性はある。関西、関東向け
はすべて船で輸送しており、船より安価であれば、利用を推進する。
・条件にもよるが、大型コンテナの取扱いが少ないため、拡大を望む。
・31ft コンテナの片道運行、20ft・40ft コンテナをそのまま輸送できる輸送枠の拡大を望む。
・冷凍機付きの 31ft コンテナの利用を検討したい。
・31ft コンテナの取扱駅を増やしてほしい。
③コンテナやその運用などに関する要望・コンテナの高さが足りず利用できない貨物があるため、ハイキューブコンテナがあれば、利用したい。
・フレキシブルコンテナによる液物輸送・重量制限の緩和：実際には積載できるのに、駅の事情で積載できないのは不満である。
・冷凍（－18℃以下）コンテナによる鉄道輸送があれば使用してみたい。
④ 輸送枠 ・輸 送能 力の 向 上な どに 関す る要 望
・当社は私有コンテナを使って鉄道輸送を利用しているが、近年の輸送枠確保困難で困っている。せっかくコンテナ購入の投資をしたにもかかわらず、「使用枠」が増えず、費用対効果が見込めない。
・鉄道輸送は、働き方改革推進法の進捗、労働人口の減少、環境負荷低減などの観点から、
利 用 拡 大 を 図 り た い 輸送 モ ー ド で あ る 。 し かし 、 鉄 道 事 業 者 は 輸 送枠 を 削 減 し て お り 、
利用を拡大したくても逆に利用を制限せざるを得ない現状である。また 12ft コンテナ
不足から貨物を運べないこともある。12ft コンテナを地方のターミナルにも循環させるのは、利用側の責務ではなく、事業者側の責務だと考える。不採算部門は運賃に転嫁すべきであり、不採算だから枠を減らし、コンテナ供給を滞らせることは悪循環ではないか。
⑤コストなどに関する要望
・北海道内の地方駅への到着貨物誘致として、本州の地方駅発の貨物をトラックから切り替えようとしているが、適用率や枠取りで本州側と大きな摩擦が生じている。こと収支判断に関しては、従来の「管理会計方式」だけによる判断や各駅の責任とせず、鉄道事業者全体として検討、判断していただきたい。
・昨今の社会情勢を考えると、コンプライアンスを厳守する中、鉄道コンテナ運賃とトレーラ運賃との開きを見直さなければ、いずれ、トレーラにシフトせざるを得ない。
・12ft コンテナの需要はあるが、単価の問題により 20 トントレーラーで受け入れできな
ければ断っている状況であり、販路を減らし、縮小傾向になっている。
・近距離輸送において、運賃・料金のメリットがある仕組みを検討頂きたい。
・コンテナ輸送のニーズの増加を受け、便数の増加、運賃低下となることを期待する。
⑥輸送障害や遅延の削減および障害時の対応に関する要望
・災害時の復旧迅速化（災害に対する対応力強化）・コンテナ貨物の位置情報があると遅延時に確認しやすく、大変助かる。

27

・北海道への輸送に際し、寒波の場合にフェリー等代替便を望む。
⑦その他
・鉄道事業者は一貫パレチゼーション化に対し後ろ向きである印象がある。
「考えるのは荷主側」「鉄道事業者は箱を貸すのが役割」というスタンスでは、近い将来、使いたくても使えなくなる。パレット自重見合分の積載重量緩和やコスト低減、間隙対策、養生資材の貸与などに取り組んでほしい。
・近年、鉄道貨物利用量が減少しているのは、鉄道事業者側の一方的な収支判定、特認区間見直しや新営業所制度の導入などにより、鉄道事業者自身が荷物を手放していることも原因の一つである。手放すのは簡単だが、新たに取り込むことは困難であることからも 、 既 存 荷 主 や 利 用 運送 事 業 者 の 事 情 も 踏 まえ た 、 丁 寧 な 協 議 を 行っ て い た だ き た い 。
・鉄道事業者はブロックトレインのような「往復」での利用や、到着貨物誘致による片荷確保に注力しているが、鉄道貨物の利点の一つは、「帰り荷を考えなくても良いこと」である（実際、鉄道事業者のＨＰにも記載されている）。また、トラック輸送では、荷主に帰り荷の確保をお願いするなどということは、基本的にはあり得ない（そこは、トラック事業者の力が試される部分であり、そこで儲けを生み出している）。発荷主に協力を求めることも確かに一つの手段ではあるが、それに「おんぶに抱っこ」というのは違うと
思 う 。 あ く ま で 、 鉄 道事 業 者 や 利 用 運 送 事 業者 に よ る 荷 物 確 保 が 大前 提 で あ る こ と を 、改めて認識いただきたい。
・送った貨物がリアルタイムでどこにあるかわかるサービス（追跡サービス）があるといい。
・輸送状況の確認を荷主サイドで簡易にできるとありがたい。
・長期リードタイムを設けて、集貨、納入ができるとありがたい（例：６月上旬に集貨『顧客 の オ フ ァ ー は 概 ね ７月 中 旬 を 想 定 』、 顧 客 の正 式 な 納 期 が 決 ま り 次第 、 ７ 月 ○ 日 に 納
入）。
・午前中必着のサービスを望む。
・列車毎にＣＯ 2 発生量を通知する仕組みが分かるようになってほしい。
・小口混載輸送サービスなどがあればよいと思う。
・少量での輸送（他社品との積み合わせ、特積便のような運用）を要望する。
・パレット対応にしても、到着後のパレットに問題があり、コンテナに戻せない状態である。
・パレット回収サービス。
・常日頃、必要なことに対し、相談させていただいており、今後も必要に応じてお願いさせて頂く。
次に物流事業者から寄せられた、鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望などを要約すると、「①輸送障害や遅延の削減に関する要望」「②貨物駅などでの積替えの拡大に関する要望」「③輸送品質の向上に関する要望」「④共同化推進に関する要望」「⑤新しい運賃設定に関する要望」「⑥その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。

28

①輸送障害や遅延の削減に関する要望
・夏は台風、冬は雪といった自然災害に強い鉄道コンテナ輸送があれば利用したい。
・輸送障害が頻発しているので、頻度を減らしてほしい。
・延着が頻発する中で、代替輸送をなかなか実施してくれない他、代替案は利用運送事業
者任せである。
・災害時、復旧に時間がかかるのは仕方ないことだが、途中経過、進捗具合や復旧見込み
等の情報が遅い（開示がない）。
②貨物駅などでの積替えの拡大に関する要望
・大型ウイング車でのターミナル駅における積替えの拡大を進めてほしい。
・生産工場から貨物駅への持込みによるコスト削減。
③輸送品質の向上に関する要望
・輸送品質が悪い（原因特定に至らない）。
・駅構内におけるフォークリフトの荷扱いを丁寧にしてほしい。
④共同化推進に関する要望
・他業種との中ロット貨物のマッチングを進めていただき、共同化を推進してほしい。
・共同配送デポへの持込みによる中ロット貨物の共同配送を推進してほしい。
⑤新しい運賃設定に関する要望
・遅延発生時のキャッシュバック、速達割増、遅延時の即納特割など、運賃のバリエーシ
ョンを増やしたらどうか。
⑥その他
・新しいコンテナの開発によりバラ積荷役を削減し、ドライバーの負担軽減と労働時間削減につなげて頂きたい。
・トラックと同等に、大阪、名古屋、仙台に翌日到着させてほしい。
・青函トンネルにおける新幹線の問題への対応を求めたい。
・31ft ウイングコンテナへのモーダルシフトを推進してほしい。

29

３．鉄道事業者に対する提案
３．１

短・中距離輸送への対応

鉄道コンテナによる短・中距離輸送を利用している向きは多く、定期的に利用している事業所が荷主企業で 45.7％（月間の利用基数の合計：11,503 基）、物流事業者で 46.9％（同：1,836 基）、スポット利用している事業所が荷主企業で 14.7％（年間の利用基数の合計：1,051 基）、物流事業者で 21.9％（同 750 基）となっている。荷主企業の利用分を 12ft（５トン）コンテナで換算すると、定期利用・スポット利用の合計で年間 69.5 万トンとな
り、鉄道事業者における 2021 年度実績（1,844.0 万トン）の 3.8％を占める。また、条件等が合えば利用してみたいと考えている事業所が荷主企業で 4.7％、物流事業者で 9.4％となっている。
近年、地産地消の推進、環境負荷の軽減、輸送コスト削減、トラックドライバー不足への対応などの観点から、短・中距離における鉄道コンテナの利用意向が増加する傾向にあると考えられる。こうした短・中距離の貨物を鉄道へシフトさせることにより、鉄道コンテナ輸送の拡大につなげるべきである。
そのためには、利用者からの要望であるリードタイムの短縮、トータル運賃・料金の低減、輸送障害時における適切な対応、環境負荷軽減のＰＲなどが必要である。鉄道運賃は遠距離逓減制という性格から、トラックより安価な運賃を提示するのは難しい一面もあるだろうが、大口割引などを活用することにより、利用者のニーズに対応してほしい。
３．２

定温コンテナ輸送への対応

鉄道による定温コンテナ輸送を利用している向きについては、定期的に利用している事
業所が荷主企業で 4.7％（月間の利用基数の合計：2,386 基）、物流事業者で 9.4％（同：
520 基）、スポット利用している事業所が荷主企業で 4.7％（年間の利用基数の合計：689基）、物流事業者で 15.6％（同 519 基）となっている。また、条件等が合えば利用してみたいと考えている事業所が荷主企業で 6.2％、物流事業者で 9.4％となっている。
荷主企業において定温の鉄道コンテナ輸送の利用が想定される業種が食品メーカー、農産品出荷団体、化学メーカーなどにほぼ限定されるため、上記の短・中距離の鉄道コンテ
ナ輸送と比較すると、現状の利用はやや少ない。
利用が少ない背景には、前述のように利用する事業所が限定されることに加え、トラッ
クによる定温輸送と比較して、リードタイム、トータル運賃・料金、輸送障害時における対応、輸送品質の面などで劣っていると考えている利用者が多いからだと推測される。また、定温コンテナの基数に制限があるほか、片道での輸送が困難なことなども利用を抑制していると考えられる。
足元において、高齢化の進展や新型コロナの影響を受け、冷凍・冷蔵食品の中食・内食需要が増加している中、鉄道事業者においては、定温コンテナ輸送のニーズに関する精緻なスタディを行い、コンテナの設備などを含め、需要の取り込みを図るべきである。

30

３．３

危険物輸送への対応

鉄道による危険物輸送を利用している向きについては、定期的に利用している事業所が荷主企業で 11.6％（月間の利用基数の合計：593 基）、物流事業者で 18.8％（同：223 基）、スポット利用している事業所が荷主企業で 3.9％（年間の利用基数の合計：1,295 基）、物流事業者ではゼロとなっている。また、条件等が合えば利用してみたいと考えている事業所が荷主企業で 3.9％、物流事業者で 9.4％となっている。
荷主企業において危険物の鉄道コンテナ輸送の利用が想定される業種がほぼ化学メー
カーなどにほぼ限定されるため、上記の短・中距離の鉄道コンテナ輸送と比較すると、現状の利用はやや少ない。
ただし、危険物輸送に関しては、リードタイムが比較的長く、荷物事故などの心配も不要であり、かつ大口の利用も少なくないことから、トータル運賃・料金の低減や輸送障害時における適切な対応により、需要の取り込みを図るべきである。
３．４

大型コンテナのラウンド輸送への対応

鉄道コンテナによる大型コンテナのラウンド輸送を利用している向きについては、自社単独で定期的に利用している事業所が荷主企業で 11.6％（月間の利用基数の合計：2,810基）、物流事業者で 21.9％（同：949 基）、他社と共同で定期的に利用している事業所が荷主企業で 5.4％（月間の利用基数の合計：73 基）、物流事業者で 9.4％（同：83 基）、自社
単独でスポット利用している事業者が荷主企業で 2.3％（年間の利用基数の合計：2,418 基）、物流事業者で 3.1％（同：８基）となっている。また、条件等が合えば利用してみたいと考えている事業所が荷主企業で 19.4％、物流事業者で 15.6％となっている。
以上のように、大型コンテナのラウンド輸送に関しては一定量の顕在・潜在需要が認められる。
自社でラウンド輸送が可能な大口の利用者に対しては、トラックとの対比で競争力の高い運賃・料金、リードタイム、輸送障害時の対応などを提示することで、需要の取り込みを図るべきである。一方、自社単独でラウンド輸送ができない（すなわち片道輸送のみ）の利用者に対しては、要望の中にもあったように、利用運送事業者と共同でマッチングを行う仕組みの構築が求められる。
３．５

リードタイムの延長が可能な貨物の取り込み

リ ー ド タ イム の 延長が 可 能 な貨 物 の有 無 に関 し て 、荷 主 企業 の 44.2％ 、 物流 事 業者 の25.0％が「ある」と回答している。また、それら事業所のうち、荷主企業では 78.9％、物流事業者では 75.0％が、それら貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することが可能と回答している。
もちろん、リードタイムの延長が可能な貨物であっても、無尽蔵に延長できるわけではなく、かつ延長はしても、必ず納期までに届けなければならないことは言うまでもない。
また、通常の場合よりも運賃・料金を低減しなければ、利用の拡大にはつながらない。
鉄道事業者は、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間の有効利用により、貨物需要の平準化を図ることにより、輸送力の限界からこれまで取り込むことができなかった貨物を獲得し、鉄道コンテナ輸送量の底上げを図るべきである。

31

４．まとめ
令和４（2022）年７月に国土交通省が公表した「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」中間とりまとめにおいては、鉄道物流に関して、「①貨物鉄道の輸送モードとしての競争力強化に向けた課題」「②貨物鉄道と他モードの連携に向けた課題」「③社会・荷主の意
識改革に向けた課題」が挙げられている。
これらのうち、「貨物鉄道の輸送モードとしての競争力強化に向けた課題」を解決するため、「既存の輸送力を徹底的に活用した潜在的な輸送ニーズの取り込み」「これまで限定的な扱いとなってきた貨物への対応」「災害時をはじめとする輸送障害への対策強化」「災害等輸送障害発生時の対応力強化」など８項目が示されている。
本調査においては、鉄道コンテナ輸送の利用者に対し、鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因について聞いた上で、ややニッチな分野ではあるが、鉄道コンテナによる短距離輸送、定温輸送、危険物輸送、大型コンテナのラウンド輸送、時間的制約の小さ
い貨物輸送、さらには専用貨物列車に焦点を当て、それらに対するニーズの把握や鉄道コンテナ輸送の利用を拡大するための条件などについて把握した。
これらの分野にかかる輸送量は、鉄道コンテナ輸送量全体に占める割合はそれほど大きくはない。しかし、「条件等が合えば利用したい」というニーズもあるほか、なぜ使えないのか、その理由を明確にしている貴重な意見も散見された。
鉄道事業者においては、こうした意見にも耳を傾け、まさに「これまで限定的な扱いとなってきた貨物」の取り込みを図り、増送につなげられるようお願いしたい。

32

Ⅱ．「物流の 2024 年問題の影響などに関する調査研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」（働き方改革関連法）により、令和６（2024）年４月１日から「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」が適用されることを受け、トラックドライバー（以下、「ドライバー」）の時間外労働
時間の上限が年間 960 時間に制限される。これに伴い、物流業界においては諸問題の発生が予想されている（物流の 2024 年問題）。中でも、ドライバー１人当たりの輸送可能な物
量が低下することなどから、ドライバー不足に拍車が掛かる可能性が高く、輸送手段としてのトラックの確保が困難になる事態が懸念される。
本調査では、既存統計の分析により、ドライバー１人当たりの輸送量の低下などについてスタディを行い、必要ドライバー数の変化について予測を行うとともに、荷主企業に対するアンケート調査により、2024 年問題への対応などについて把握し、鉄道コンテナ輸送が果たすべき役割などについても検討する。
１．２

調査項目

（１）令和６（2024）年におけるドライバー需給の見通し
当協会では平成 30（2018）年度に、「トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」を実施し、ドライバーに関する中期的な需給見通しを発表している。ただし、当該調査においては、物流の 2024 年問題について考慮していない。
そこで、今年度においては、ドライバーの労働時間が制限される中で、ドライバー１人当たりの輸送量（原単位）がどのように変化するかについて検討し、その前提に基づき、2030 年度におけるドライバー需給について予測を行った。
（２）荷主企業および物流事業者における物流の 2024 年問題に対する対応などの把握
荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査により、2024 年問題に対する認知度、対応などについて把握する。
（３）鉄道コンテナ輸送が果たすべき役割に関する検討
2024 年問題を受け、長距離トラック輸送の確保がいっそう困難になることが予測され、代替的な受け皿として鉄道コンテナ輸送や内航海運の重要性が高まると考えられる。そうした中で、荷主ニーズに応えるべく、鉄道コンテナ輸送が果たすべき役割について検討す
る。
１．３

調査方法

（１）既存統計を用いた推計・予測
既存統計を用いて、2024 年問題の影響度について推計するとともに、ドライバー需給の将来予測を行った。

33

（２）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記調査項目（２）（３）について把握した。

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

鉄道コンテナ輸送の利用者における「物流の 2024 年問題」に対する認知度、予想される
影響、対応などについて把握することを目的とする。
２．１．２

調査の方法

６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月８日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 293 件の荷主企業および 59 件の物流事業者（合計：352件）を対象に調査を実施し、荷主企業から 129 件（回収率：44.0％）、物流事業者から 32
件（回収率：54.2％）の回答を得た（合計の回収率：45.7％）。
２．１．４

調査項目

【荷主企業】①2024 年問題に関する認知度②2024 年問題に伴い想定される影響③2024 年問題に伴う影響に対する対応策④対応策の実施時期、未着手の理由や今後の方針⑤現状および 2024 年４月以降に想定（希望）される輸送機関分担率【物流事業者】①2024 年問題に伴い想定される影響②2024 年問題に伴い、特に大きな影響はないと考える理由③2024 年問題に伴う影響に対する対応策④対応策の実施時期、未着手の理由や今後の方針⑤現状および 2024 年４月以降に想定（希望）される輸送機関分担率

34

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

2024 年問題に関する認知度

荷主企業における 2024 年問題に関する認知度について見ると、「上限規制の適用日、内容ともおおむね知っている」を挙げた企業・事業所が 107 件（82.9％）と大半を占める。
一方、「上限規制の適用日は知っているが、内容は知らなかった」は２件（1.6％）、「上限規制の適用日は知らなかったが、内容についてはおおむね知っている」は 12 件（9.3％）となっている。また、「上限規制の適用日、内容ともほとんど知らなかった」も７件（5.4％）
あり、２割弱の荷主企業において、2024 年問題に関して十分に認知されていない（表２－
１参照）。
なお、
「上限規制の適用日は知っているが、内容は知らなかった」と回答した事業所の業種を見ると、窯業（１件）、その他製造業（１件）、「上限規制の適用日は知らなかったが、内容についてはおおむね知っている」と回答した事業所については、その他製造業（４件）、
化学（３件）、食品（２件）、電気機械（１件）、農産品出荷団体（１件）、卸売業（１件）、「上限規制の適用日、内容ともほとんど知らなかった」と回答した事業所については、化学（２件）、卸売業（２件）、食品（１件）、製材（１件）、農産品出荷団体（１件）となっ
ている。
表２－１

荷主企業における 2024 年問題に関する認知度

2024 年問題に関する認知度
上限規制の適用日、内容ともおおむね知っている
上限規制の適用日は知らなかったが、内容についてはおおむね知っ件数、割合
107 件（ 82.9％）
12 件（

9.3％）

上限規制の適用日、内容ともほとんど知らなかった

７件（

5.4％）

上限規制の適用日は知っているが、内容は知らなかった

２件（

1.6％）

無回答

１件（

0.8％）

ている

合

２．２．２

129 件（100.0％）

計

2024 年問題に伴い想定される影響

2024 年問題に伴い荷主企業が想定している影響について、第１位に挙げられた項目には５点、第２位は４点、第３位は３点、第４位は２点、第５位は１点とそれぞれ重みをつけてスコアを集計したところ、「長距離トラックの確保が困難になる」が 121 件（546 点）と最もスコアが高く、次いで、「トラック運賃が上昇する」（121 件：474 点）、「中・短距離トラックの確保が困難になる」（83 件：274 点）、「トラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる」（84 件：203 点）、「鉄道・船舶など他の輸送モードの運賃が上昇する」（68 件：142 点）などのスコアが高い。
以下、「鉄道・船舶輸送の集配トラックの運行に支障が出る」（47 件：90 点）、「トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる」（34 件：61 点）、「その他」（４件：12点）の順になっている。また、「特に大きな影響はないと考えている」との回答は無かった（表２－２参照）。

35

なお、「その他」については、具体的には「物流事業者による貨物の選別が進む懸念（バラ貨物、日曜祝日、夜間などの敬遠）がある」「年間（の労働時間）制限のため、期末時（３月）の輸送能力が心配である」「翌日配送可能エリアが縮小する」「ドライバーが不足する」との回答になっている。
業種別に見たところ、業種による大きな偏りは見られなかった。
表２－２

荷主企業が 2024 年問題に伴い想定している影響

2024 年問題に伴 い想 定 して いる 影響

各項目の件数

合計件数

第１位

第２位

第３位

第４位

第５位

長距離トラックの確保が困難になる

73 件

40 件

６件

１件

１件

トラック運賃が上昇する

41 件

40 件

29 件

11 件

－

６件

32 件

32 件

７件

６件

４件

５件

30 件

28 件

17 件

３件

６件

10 件

24 件

25 件

１件

４件

５件

17 件

20 件

トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる

－

３件

３件

12 件

16 件

特に大きな影響はないと考えている

－

－

－

－

－

その他

１件

－

２件

－

１件

分からない

－

－

－

－

－

中・短距離トラックの確保が困難になるトラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる
鉄道・船舶など他の輸送モードの運賃が上昇する
鉄道・船舶輸送の集配トラックの運行に支障が出る

スコア
121 件
546 点
121 件
474 点
83 件
274 点
84 件
203 点
68 件
142 点
47 件
90 点
34 件
61 点
０件
０点
４件
12 点
０件
０点

注１）スコアは、第１位の項目：５点、第２位：４点、第３位：３点、第４位：２点、第５位：１点の重みをつけて集計したもの。
注 ２ ） 20 件 以 上 の 回 答 が あ っ た 項 目 に 網 掛 け を 行 っ た 。

次に 2024 年問題に伴い物流事業者が想定している影響について見ると、「長距離トラッ
クドライバーの確保が困難になる」が 24 件（109 点）、「中・短距離トラックドライバーの確保が困難になる」が 20 件（73 点）とスコアが高く、物流事業者は特にトラックドライ
バーの確保が困難になることを懸念していることが分かる。
以下、「トラックドライバーなどの賃金が上昇する」が 24 件（69 点）、「トラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる」が 21 件（53 点）、「集配トラックのドライ
バーの確保が困難になる」16 件（53 点）、「鉄道・船舶などの運賃が上昇する」が 17 件（36点）、「トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる」が 10 件（25 点）の順となっている。

36

なお、「その他」は４件（16 点）であり、具体的には「荷物が運べなくなる」「傭車費用が増加する」「物流サービスが低下する（輸送量、リードタイム、荷役時間）」との回答が聞かれた（１件は回答なし）。
ま た 、「 特 に 大 き な 影 響は な い と 考 え て い る 」と の 回 答 も １ 件 あ っ た（ 表 ２ － ３ 参 照 ）。
表２－３

物流事業者が 2024 年問題に伴い想定している影響

2024 年問題に伴 い想 定 して いる 影響

各項目の件数

合計件数

第１位

第２位

第３位

第４位

第５位

18 件

３件

２件

－

１件

３件

10 件

５件

１件

１件

１件

９件

３件

８件

３件

１件

４件

３件

10 件

３件

４件

１件

８件

２件

１件

鉄道・船舶などの運賃が上昇する

１件

１件

５件

２件

８件

トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる

－

２件

３件

３件

２件

特に大きな影響はないと考えている

１件

－

－

－

－

その他

３件

－

－

－

１件

分からない

－

－

－

－

－

長距離トラックのドライバーの確保が困難になる
中・短距離トラックのドライバーの確保が困難になる
トラックドライバーなどの賃金などが上昇する
トラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる
集配トラックのドライバーの確保が
困難になる

スコア
24 件
109 点
20 件
73 点
24 件
69 点
21 件
53 点
16 件
53 点
17 件
36 点
10 件
25 点
１件
５点
４件
16 点
０件
０点

注１）スコアは、第１位の項目：５点、第２位：４点、第３位：３点、第４位：２点、第５位：１点の重みをつけて集計したもの。
注 ２ ） 10 件 以 上 の 回 答 が あ っ た 項 目 に 網 掛 け を 行 っ た 。

２．２．３

2024 年問題に伴い、特に大きな影響はないと考える理由

２．２．２で「特に大きな影響はないと考えている」と回答した物流事業者がその理由
として、「取扱貨物量がそれほど多くないため、繁忙期であっても、トラックドライバーの時 間 外 労 働 時 間 が 法 規制 の 範 囲 を 超 え る こ とは な い と 考 え ら れ る から 」「 主 要 な 荷 主 企 業と一緒に、すでに対策を講じており、トラックドライバーの時間外労働時間が法規制の範囲を超えることはないと考えられるから」を挙げている。
２．２．４

2024 年問題に伴う影響に対する対応策

荷主企業が 2024 年問題に伴う影響に対して実施・検討している対応策として挙げているものを見ると、「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」（98 件：76.0％）が最も多い。次いで、過半数が「パレット化や機械37

化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」（70 件：54.3％）および「トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る」（67 件：51.9％）を、また４割強が「荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」および「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」（ともに 56 件：43.4％）を挙げている。
以下、「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」（28 件：21.7％）、「その他」（10 件：7.8％）、「分からない」（２件：1.6％）の順となっている（表２－４参照）。
な お 、「 そ の 他 」 に つ いて は 、 具 体 的 に は 「 拠点 集 約 の 検 討 」「 新 た な物 流 拠 点 の 開 設 」
といった拠点の再編成、「受発注時期の前倒し、リードタイムの延長」「工場出荷を縮小し、ＳＰ出荷へ切り替える」「お届け先の削減を検討している。注文数を増やして、返送回数を減らす」といった輸送システムの変更、「長時間待機・付帯作業など運転以外の作業時間の削減」「 ドライバーの拘束時間が極力短くなるよう、あらゆる無駄に対する改善を実施する」
といったドライバーの負担軽減策が挙げられている。また、「現在、影響に関しての調査を行っており、今後対応策の検討を進める予定」「未だ着手していない」との回答もあった。
業種別に見たところ、業種による大きな偏りは見られなかった。
表２－４

荷主企業が 2024 年問題に伴う影響に対して実施・検討している対応策
2024 年問題に伴う影響に対する対応策

トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラッ
ク輸送の安定確保を図る
パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
その他
分からない

件数、割合
98 件（ 76.0％）
70 件（ 54.3％）
67 件（ 51.9％）
56 件（ 43.4％）
56 件（ 43.4％）
28 件（ 21.7％）
10 件（ 7.8％）
２件（

合

1.6％）

129 件（100.0％）

計注）複数回答次に、物流事業者が実施・検討している対応策として挙げているものを見ると、「社内の他 部 署 や 他 の 事 業 者 との 連 携 を 強 化 し 、 各 種共 同 化 の 推 進 な ど の 物流 効 率 化 を 図 る 」（ 20
件：62.5％）が最も多い。次いで、「荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」（18 件：56.3％）、「トラックドライバーの待遇向上などにより、トラックドライバーの確保を図る」および「荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る」（16 件：50.0％）などが多く、半数以上の事業者が挙げている。

38

以下、「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」（８件：25.0％）、「荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する」（７件：21.9％）、「自動運転や隊列走行など新技術の発展に期待している」（４件：12.5％）、「その他」（２件：6.3％）、「分からない」（１件：3.1％）の順となっている（表２－５参照）。
なお、「その他」については、具体的には「長距離運行の乗継化」「中継輸送、二次配送などのインフラ整備を行う」との回答となっている。
表２－５

物流事業者が 2024 年問題に伴う影響に対して実施・検討している対応策
2024 年問題に伴う影響に対する対応策

社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進な
どの物流効率化を図る
荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
トラックドライバーの待遇向上などにより、トラックドライバーの確保を図る
荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る
トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する自動運転や隊列走行など新技術の発展に期待している件数、割合20 件（ 62.5％）
18 件（ 56.3％）
16 件（ 50.0％）
16 件（ 50.0％）
８件（ 25.0％）
７件（ 21.9％）
４件（ 12.5％）

その他

２件（

6.3％）

分からない

１件（

3.1％）

合

32 件（100.0％）

計注）複数回答

２．２．５

対応策の実施時期、未着手の理由や今後の方針

荷主企業が２．２．４で挙げた対応策の実施時期について見ると、回答のあった 121 件のうち、すでに対応済となっているものについては、「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」が 31 件（25.6％）と最も多く、
以下、「トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る」（19
件：15.7％）、「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」（16 件：13.2％）、「パレット
化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」（14 件：11.6％）、「荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物
流効率化を図る」（11 件：9.1％）、「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」（８件：6.6％）、「その他（ドライバーの拘束時間が極力短くなるよう、あらゆる無駄に対する改善を実施する）」が１件（0.8％）の順となっている。
次に、進行中となっているものについては、「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」が 48 件（39.7％）と最も多く、次いで「パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」（45 件：37.2％）が多い。以下、「トラックの入構時間管理など
により、トラックの待機時間などの削減を図る」（28 件：23.1％）、「トラック以外の輸送

39

モードの利用を拡大する」（27 件：22.3％）、「荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」（24 件：19.8％）、「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」（10 件：8.3％）の順となっている。また、その他は３件（2.5％）で、「受発注時期の前倒し・リードタイムの延長、長時間待機・付帯作業など運転以外の作業時時間の削減」「新たな物流拠点の開設」などが挙げられている。
一方、現時点では未着手のものについては、「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」および「トラックの入構時間管理など
により、トラックの待機時間などの削減を図る」がそれぞれ 15 件（12.4％）、「荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」および「トラック以外の輸送
モードの利用を拡大する」がそれぞれ 12 件（9.9％）、「パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」が 10 件
（8.3％）、「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」が６件（5.0％）となっている。また、その他は３件（2.5％）で、「拠点集約の検討」「工場出荷を縮小し、ＳＰ出荷へ切り替える」などが挙げられている（表２－６参照）。
また、現在未着手になっている理由については、表２－６に具体例および回答した業種を示した。
「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」については、社内調整などを経て進めていきたいなどの意向を示す向きがある一方、「何を行っていけばよいのか理解できていない」「トラック事業者任せになっており、率先して動いていない」「トラック事業者から具体的な提示がない」ことから進展していないとの意見も聞かれた。
「 荷 主 同 士 の 連 携 を 強化 し 、 各 種 共 同 化 の 推進 な ど の 物 流 効 率 化 を図 る 」 に つ い て は 、対応について検討している最中であったり、できるだけ早い時期の実施を検討している向きもある一方、社内や顧客との調整ができていない、システムや仕組みが未整備などにより進展していないとの意見も聞かれた。また「グループ内での連携を検討したが、荷姿、顧客層、提供サービスに共通項が少なく、期待するほどの効果が見込めないため頓挫した」との意見もあった。
「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」については、実態を調査中であったり、検討中とする向きもある一方、「得意先の理解、承認を得られていない」との意見もあった。
「パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバ
ーの労働環境の改善を図る」については、今後進めていくとの意向を示す向きもある一方、出荷場のレイアウトや改修など、設備の変更や新たな投資が必要となることがネックとなっている事業所も散見される。
「トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る」については、今後進めていきたいとの意向を示す向きが多い。一方で、「入構の順番を決めるのが難しい」との意見も聞かれた。
「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」については、各輸送事業者との調整を図る向きもある一方、「何を行っていけば良いのか理解できていない」「荷受先の都合もあり、当方だけの事情で進められない」「鉄道の輸送枠の拡大が厳しいと言われており困難」などの意見も聞かれた。

40

表２－６

荷主企業における対応策の実施時期、未着手の理由や今後の方針
対

応

策

件数、割合

トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る
トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
す
で
に
対
応
済

トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

31 件（ 25.6％ ）19 件（ 15.7％ ）16 件（ 13.2％ ）14 件（ 11.6％ ）11 件（ 9.1％ ）返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る

８件（ 6.6％ ）

そ の 他（ ド ラ イ バ ー の 拘 束 時 間 が 極 力 短 く な る よ う 、
あらゆる無駄に対する改善を実施する）

１件（ 0.8％ ）トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る

48 件（ 39.7％ ）パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改
善を図る

45 件
（ 37.2％ ）進

トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る

28 件（ 23.1％ ）行

トラック以外の輸送モードの利用を拡大する

27 件（ 22.3％ ）中

荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

24 件（ 19.8％ ）返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る

10 件（ 8.3％ ）

そ の 他（ 受 発 注 時 期 の 前 倒 し・リ ー ド タ イ ム の 延 長 、
長時間待機・付帯作業など運転以外の作業時時間の削減、新たな物流拠点の開設）

３件（ 2.5％ ）

現
時
点
で
は
未
着
手

トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る

41

未着手の理由、今後の方針

15 件（ 12.4％ ）・できるだけ早い時期に実施を検討（製材）
・トラック事業者と協議する予定である（農産品出荷団体）
・今後対応していく予定であるが、計画が遅れている（化学）・全国的に対応策を統一する意向のた
め 、本 部 を 交 え 、検 討 中 。シ ス テ ム を想定した運用を検討中で、定まり次第導入予定（食品）・各社の動向を確認中（繊維）・ま だ 必 要 に 迫 ら れ て い な い（ 製 紙・パルプ）・トラック事業者から具体的な提示がないため未着手（食品、金属製品）
・トラック事業者任せとなっており、

影 響は出ない様にして頂けると思っている。率先して動いていない（化学）
・ト ラ ッ ク 事 業 者 、荷 主 企 業 共 に 何 を 行っていけば良いのか理解できていない。間際にならないと対応策もできないのではないか（繊維）トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る

荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

トラック以外の輸送モードの利用を拡大する

42

15 件
（ 12.4％ ）・段原紙生産開始により、トラックの入構 台 数 が 増 加 し た 。今 後 、時 間 管 理 を行う予定（パルプ・紙）
・トラック予約受付システムについて
は 、他 社 の 導 入 状 況 を 調 査 し 、検 討 を進める（パルプ・紙）
・2022 年 10 月 よ り 、デ ポ へ の 入 庫 時 間
管 理（ タ イ ム ス ケ ジ ュ ー ル 管 理 ）の 開始を目指す（食品）・今年度中に実施する（化学）・今後システム導入を検討中（化学）・全国的に対応策を統一する意向のた
め 、本 部 を 交 え 、検 討 中 。シ ス テ ム を想定した運用を検討中で、定まり次第導入予定（食品）・入構の順番を決めるのが難しい（化学）
・現時点では、待機時間に問題はないという理解でいる（パルプ・紙）

12 件（ 9.9％ ）・一部実施済。荷主と連携してコンソー
シアムの検討を行っている（化学）・今年度中に実施する（化学）・対応策検討中（パルプ・紙）
・できるだけ早い時期に実施を検討（ 製材）
・関係者と協議する予定（農産品出荷団体）
・システム、仕組みが未整備（鉄鋼）・客先と打ち合わせができていない、共通認識になっていない（パルプ・紙）
・グ ル ー プ 内 で の 連 携 を 検 討 し た が 、荷姿 、顧 客 層 、提 供 サ ー ビ ス に 共 通 項 が少なく、期待するほどの効果が見込
めないため頓挫した（電気機械）・会社としての方向性が出されていな
い 。今 後 の 方 針 が 明 確 に な り 次 第 、関係先と情報交換を密にして取り進めていく（化学）12 件（ 9.9％ ）・海運事業者、鉄道事業者、トラック事業者と調整中（パルプ・紙）
・切替に際して条件があるため、内容を整理している（化学）・各社の動向を確認中（繊維）・検討中（パルプ・紙）
・モーダルシフト対象抽出が出来ていない（鉄鋼）・何を行っていけば良いのか理解できていない。間際にならないと対応策

も出来ないのではないか（繊維）・荷受先の都合もあり、当方だけの事情で進められない（パルプ・紙）
・鉄道運賃の上昇は抑えたいが、やむを得ない場合は、販売先にも値上げの要請をする（その他製造）
・鉄道の輸送枠の拡大が厳しいと言われており困難（金属製品）
・未 だ 必 要 に 迫 ら れ て い な い（ パ ル プ・紙）

10 件
（ 8.3％ ）・現在鉄道コンテナメインでの輸送を実施中（食品）
・フレコン製品など荷役作業に時間がかからない出荷については、パレッ
ト返却をなくす方向で進めている・各社の動向を確認中（繊維）・今後対応していく予定であるが、計画が遅れている（化学）・選果場の改修も必要となり、金銭的にも長期的計画が必要（農産品出荷団
体）
・出荷場の大幅なレイアウト変更を伴う（鉄鋼）・パレット輸送の導入には、大きな設備
投 資（ 選 果 プ ラ ン ト の 改 修 ）が 必 要 である（農産品出荷団体）
・パレットレンタルの整備、ルールが整っていない（農産品出荷団体）

返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る

６件（ 5.0％ ）・返品物量の実態調査中（食品）・返品物流の物流調査が未着手（電気機械）・物流の効率化を検討、着手する（化学）・取引先と相談したい（パルプ・紙）
・できるだけ早い時期に実施を検討（製材）
・得意先の理解、承認を得られていない（食品）

その他（拠点集約の検討、工場出荷を縮小し、ＳＰ
出荷へ切り替える）

３件（ 2.5％ ）・拠点集約を検討中（食品）・会社組織で行うためのプロジェクトが組まれていない（化学）パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改
善を図る

注 ） 複 数 回 答 、 母 数 は 全 数 （ 129 件 ） か ら 無 回 答 （ ８ 件 ） を 除 い た 121 件 。

物流事業者について見ると、回答のあった 28 件のうち、すでに対応済となっているものについては、「トラックドライバーの待遇向上などにより、トラックドライバーの確保を図る」および「社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」がそれぞれ４件（14.3％）、「荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る」が２件（7.1％）、「荷主企業に返品物流など
無 駄 な 物 流 を 極 力 削 減す る よ う に 依 頼 す る 」「荷 主 企 業 に パ レ ッ ト 化や 機 械 化 の 推 進 な どを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」がそれぞれ１件（3.6％）となっている。
次に、進行中となっているものについては、「社内の他部署や他の事業者との連携を強化

43

し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」が 13 件（46.4％）、「荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環
境の改善を図る」が 12 件（42.9％）、「トラックドライバーの待遇向上などにより、トラッ
クドライバーの確保を図る」および「荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る」がそれぞれ８件（28.6％）と多い。その他では、「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」が４件（14.3％）、「荷主企業に返品物流
な ど 無 駄 な 物 流 を 極 力削 減 す る よ う に 依 頼 する 」「 自 動 運 転 や 隊 列 走行 な ど 新 技 術 の 発 展に期待している」「その他（長距離運行の乗継化）」がそれぞれ１件（3.6％）である。
一方、現時点では未着手のものについては、「荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る」が６件（21.4％）と最も多く、次いで、「トラックドライバーの待遇向上などにより、トラックドライバーの確保を図る」および「荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラッ
クドライバーの労働環境の改善を図る」がそれぞれ３件（10.7％）、「社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」および「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」がそれぞれ２件（7.1％）、「荷主企業に返品物流など
無 駄 な 物 流 を 極 力 削 減す る よ う に 依 頼 す る 」「自 動 運 転 や 隊 列 走 行 など 新 技 術 の 発 展 に 期待している」「その他（中継輸送、二次配送などのインフラ整備を行う）」がそれぞれ１件（3.6％）である（表２－７参照）。
また、現在未着手になっている理由については表２－７に示したとおりであるが、「費用増となるため、荷主や社内との調整が必要である」「対応できる人手が確保できない」「荷主が対応に積極的でない」などが挙げられた。その一方で、「 検討段階（他社事例を調査中）」
や「今年度前半からトライアルを実施する計画」など、今後推進していく意向を有する事業所もある。

表２－７

物流事業者における対応策の実施時期、未着手の理由や今後の方針
対

す
で
に
対
応
済

応

策

件数、割合

トラックドライバーの待遇向上などにより、トラッ
クドライバーの確保を図る

４件（ 14.3％ ）社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

４件（ 14.3％ ）荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る
荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する
荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼
し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る

２件（ 7.1％ ）１件（ 3.6％ ）１件（ 3.6％ ）１件（ 3.6％ ）トラック以外の輸送モードの利用を拡大する

44

未着手の理由、今後の方針

社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

13 件（ 46.4％ ）荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼
し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る

12 件（ 42.9％ ）進

トラックドライバーの待遇向上などにより、トラッ
クドライバーの確保を図る

８件（ 28.6％ ）行

荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る

８件（ 28.6％ ）トラック以外の輸送モードの利用を拡大する

４件（ 14.3％ ）荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する１件（ 3.6％ ）自動運転や隊列走行など新技術の発展に期待している

１件（ 3.6％ ）その他（長距離運行の乗継化）

１件（ 3.6％ ）

荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る

６件（ 21.4％ ）トラックドライバーの待遇向上などにより、トラッ
クドライバーの確保を図る

３件（ 10.7％ ）

中

現
時
点
で
は
未
着
手

荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼
し、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る

・検討段階（他社事例を調査中）
・専用システム構築に人手確保しようとするが採用が難しいため
・料金改定が図れない
・社内調整が必要なため

３件（ 10.7％ ）・検討段階（他社事例を調査中）

２件（ 7.1％ ）・共 同 化 推 進 を 図 る 人 手 、費 用 が ないトラック以外の輸送モードの利用を拡大する

２件（ 7.1％ ）・今年度前半からトライアルを実施する計画

荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する１件（ 3.6％ ）・荷主が対応に積極的でない

自動運転や隊列走行など新技術の発展に期待している

１件（ 3.6％ ）その他（中継輸送、二次配送などのインフラ整備を行う）

１件（ 3.6％ ）・配送コストアップ要因となるた
め 、社 内 的 に 予 算 化 が 進 ん で い な
い 。コ ス ト ア ッ プ 分 を 販 売 単 価 に
乗 せ ら れ な い と 、実 施 に 必 要 な 予
算 が 確 保 で き な い 。中 継 輸 送 に つ
い て は 、イ ン フ ラ 整 備 が 十 分 で はな い た め 、輸 送 の 一 部 し か で き ない状況。

注 ） 複 数 回 答 、 母 数 は 全 数 （ 32 件 ） か ら 無 回 答 （ ４ 件 ） を 除 い た 28 件 。

２．２．６

現状および 2024 年４月以降に想定（希望）される輸送機関別分担率

現状における輸送機関別分担率について、荷主企業から 126 件の回答を得た。それを単純平均したところ、営業用トラック：69.1％、鉄道コンテナ：16.8％、船舶：12.6％、自家用トラック：1.2％、鉄道車扱：0.2％、航空：0.2％となった。
また、現状および 24 年４月以降の想定値の両方を回答した事業者は 121 件あった。12145

社分について、現状および 24 年４月以降における増減を見ると、営業用トラックが 5.2％
ポイント（以下、％Ｐ）低下する一方、鉄道コンテナは 3.1％Ｐ、船舶は 1.7％Ｐ、鉄道車
扱は 0.3％Ｐ上昇した。また、自家用トラックおよび航空については変わっていない（表２－８参照）。
切り替えまでの期間が短いにもかかわらず、鉄道コンテナや船舶へのシフトを想定または希望する動きがうかがえる。
表２－８

荷主企業が現状および 2024 年４月以降に想定している輸送機関別分担率
鉄
道
コン テナ

鉄道 車扱

営業 用
トラ ック

自家 用
トラ ック

船
舶
（含ﾌｪﾘｰ）現状 （126 社分）

16.8％

0.2％

69.1％

1.2％

12.6％

0.2％

現状 （121 社分）(a)

17.4％

0.2％

69.0％

1.1％

12.1％

0.2％

24 年以降（121 社 分）(b)

20.5％

0.5％

63.8％

1.1％

13.8％

0.2％

＋3.1％Ｐ＋0.3％Ｐ

－5.2％Ｐ±０％ Ｐ＋1.7％Ｐ±０％ Ｐ

増減 (b)－(a)航注 ） 端 数 の 関 係 で 合 計 が 100、 ま た は ０ に な ら な い 場 合 が あ る 。

次に、物流事業者について見ると、現状における輸送機関別分担率について 27 件の回答を得た。それを単純平均したところ、他事業者へ委託：47.2％、自社輸送：26.4％、鉄道
コンテナ：13.1％、船舶：11.6％、航空：1.7％となった。
また、現状および 24 年４月以降の想定値の両方を回答した事業者は 24 件あった。24 社
分について、現状および 24 年４月以降における増減を見ると、他事業者へ委託が 4.1％ポイント（以下、％Ｐ）低下する一方、自社輸送は 0.3％Ｐ、鉄道コンテナは 1.9％Ｐ、船舶は 1.5％Ｐ、航空は 0.3％Ｐ上昇した（表２－９参照）。
荷主企業と同様、鉄道コンテナや船舶へのシフトを想定または希望する動きがうかがえ
るが、荷主企業と比較すると、鉄道コンテナや船舶へのシフトを想定する割合は若干低いという結果になった。
表２－９

物流事業者が現状および 2024 年４月以降に想定している輸送機関別分担率
自社 輸送

他事 業者
へ委 託

鉄
道
コン テナ

船
舶
（含ﾌｪﾘｰ）現状 （27 社分）

26.4％

47.2％

13.1％

11.6％

1.7％

現状 （24 社分）(a)

29.6％

45.9％

13.0％

9.7％

1.9％

24 年以降（24 社 分）(b)

29.9％

41.8％

14.9％

11.2％

2.2％

＋0.3％Ｐ

－4.1％Ｐ

＋1.9％Ｐ

＋1.5％Ｐ＋0.3％Ｐ増減 (b)－(a)注 ） 端 数 の 関 係 で 合 計 が 100、 ま た は ０ に な ら な い 場 合 が あ る 。

46

航

空

空

３．物流の 2024 年問題の影響に関する分析
調査目的でも書いたとおり、働き方改革関連法により、2024 年４月１日から「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」が適用されることにより、ドライバーの時間
外労働時間の上限が年間 960 時間に制限される。これに伴い、ドライバー１人当たりの輸送可能な物量が低下することなどから、ドライバー不足に拍車が掛かる可能性が高く、輸送手段としてのトラックの確保が困難になる事態が懸念されている。
本章では、既存統計などを用いて、2024 年問題に伴い、足元（2019 年）においてどの程度の輸送能力が不足するかについて推計を行うとともに、2030 年度におけるドライバー不足数についても予測を行う。
３．１

労働時間規制強化に伴う輸送能力不足に関する推計

３．１．１

諸前提

（１）時間外労働時間別のドライバー構成比
本推計に際し、厚生労働省の委託により有限責任監査法人トーマツがとりまとめた「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」（令和３［2021］年３月）のデー

タを引用した。
当該報告書により、19 年通常期にあたる月における１日の時間外労働時間別のドライバ
ー構成比を見ると、「時間外労働なし」：20.8％、「１時間未満」：12.7％、「１時間以上４時
間以下」：48.1％、「４時間超～７時間以下」：14.0％、「７時間超」：4.3％となっている。
また繁忙期にあたる月における１日の時間外労働時間別のドライバー構成比を見ると、「時間外労働なし」：17.7％、「１時間未満」：10.3％、「１時間以上４時間以下」：47.6％、「４時間超～７時間以下」：18.8％、「７時間超」：5.6％となっている。
上記の時間外労働はレンジが広いため、便宜的に「１時間未満」については0.5時間（中間値）、「１時間以上４時間以下」については2.5時間（中間値）、「４時間超～７時間以下」については5.5時間（中間値）、「７時間超」については８時間とした。
また、厚生労働省統計によると、運輸業における月間労働日数の平均は22日となっていることから、上記の時間を月間値に換算して、「１時間未満／日」➡「11時間／月」、「１時
間以上４時間以下／日」➡「55時間／月」、「４時間超～７時間以下／日」➡「121時間／月」、「７時間超／日」➡「176時間／月」とした。
なお、当該報告書においては、通常期を「19 年１月から12 月までにおいて、平均的な業務量である月」、繁忙期を「19 年１月から12 月までにおいて、最も業務量の多いと思われる日が含まれる月」と定義している。
一方、国土交通省「自動車輸送統計年報」によると、2019 年度において、９月、12 月、１月において他月の輸送量を大きく上回っていることから、以下では、この３つの月を繁忙期、それ以外の月を通常期と定義する。

47

（２）年間 960 時間超の時間外労働時間（超過労働時間）の推計
通常期と繁忙期における、年間 960 時間超の時間外労働時間（以下、「超過労働時間」）
について推計する。対象となるのは、通常期および繁忙期に「月平均 121 時間」または「月平均 176 時間」労働しているドライバーの超過労働時間である。
なお、通常期に「月平均 121 時間」「月平均 176 時間」労働の場合、年間（９カ月）でそれぞれ 1,089 時間、1,584 時間となり、時間外労働時間は年間 960 時間を超えており、超過労働時間が発生している。また、繁忙期に「月平均 121 時間」「月平均 176 時間」の労働を行っているドライバーは、通常期においてもそれに近い時間の労働を行っていると想定される。したがって、前述のとおり、超過労働時間の対象を通常期および繁忙期に「月平均 121 時間」または「月平均 176 時間」労働を行っているドライバーの超過労働時間とした。
それぞれの超過労働時間（時間外労働時間から 80 時間を減じて算出）は以下のとおりである。
①通常期に月平均 121 時間➡超過労働時間は月 41 時間➡年間（９カ月）369 時間 (a)②通常期に月平均 176 時間➡超過労働時間は月 96 時間➡年間（９カ月）864 時間 (b)③繁忙期に月平均 121 時間➡超過労働時間は月 41 時間➡年間（３カ月）123 時間 (c)④繁忙期に月平均 176 時間➡超過労働時間は月 96 時間➡年間（３カ月）288 時間 (d)次に、ここで得られた超過労働時間に、ドライバー数を乗じることにより、超過労働時間の合計が得られる。
全体のドライバー数（19 年）については、新エネル ギー・産業 技術 総 合開 発機 構（Ｎ Ｅ
ＤＯ ）が「 戦略 的イ ノ ベー ショ ン創 造プ ログ ラム（Ｓ ＩＰ ）第２ 期 ／自 動運 転（ シス テムとサ ービ スの 拡張）／ プロ ーブ 等車 両情 報を 活用 した アー キテ クチ ャに 基づ く物 流効 率化のた めの 実証 ・評 価」 にお いて 推計 した 数値 （102 万 1627 人） を用 いる こと とす る。
前掲の時間外労働時間別のドライバー比率は以下のとおりである。
①通常期に月平均 121 時間：14.0％➡143,232 人 (e)②通常期に月平均 176 時間： 4.3％➡ 44,134 人 (f)③繁忙期に月平均 121 時間：18.8％➡192,066 人 (g)④繁忙期に月平均 176 時間： 5.6％➡ 57,211 人 (h)①～④のドライバーにおける超過労働時間の合計は以下のとおりである（注：計算式における四捨五入の関係で、若干の差異が生じている）。
①(a)×(e)＝52,852,647 時間②(b)×(f)＝38,132,023 時間③(c)×(g)＝23,624,103 時間④(d)×(h)＝16,476,800 時間①～④を合計すると、131,085,573 時間となり、これが全ドライバーにおける超過労働時間の合計値となる。

48

（３）労働時間規制強化に伴い発生した輸送能力不足にかかる推計（２）で得られた超過労働時間の合計値（131,085,573 時間）を年間労働日数（22 日／
月×12 月＝264 日）で除することにより、１日当たりの超過労働時間（496,536 時間）が得られる。
「１時間の超過労働時間が発生した場合でも１人のドライバーを補充する」こととすると、補充が必要なドライバー数は 496,536 人となる。
この数値（496,535 人）を（全ドライバー数＋補充が必要なドライバー数）で除することにより、不足する輸送能力割合（32.7％）が得られる。
すなわち、上記の前提により推計した結果、仮に 19 年に労働時間規制が強化されていたとすれば、32.7％の輸送能力不足が発生したと推計される。また、19 年度の営業用トラッ
ク輸送量は 28.4 億トンであることから、輸送できなかった貨物量は 9.3 億トンと推計される。
以下では、この推計結果を受け、2024 年度以降においても、労働時間規制強化に伴うドライバーの不足率を 32.7％と想定する。
なお、この数値は、前述のとおり、「１時間の超過労働時間が発生した場合でも１人のドライバーを補充する」ことを想定しているが、実際には余裕のあるドライバーが労働を引き受けるケースなども想定されることから、この不足率はあくまでも最大値として考えていただきたい。

49３．２

2030年度におけるトラックドライバー需給に関する予測

３．２．１

営業用トラック輸送量の予測（１）国内貨物総輸送量の予測方法
説明変数をタイムトレンド、被説明変数を原単位（＝実質ＧＤＰ100 万円当たりの総輸
送トン数）とする対数回帰式を推計して、2030 年度における原単位を予測した。さらに、
当該原単位に実質ＧＤＰ（予測値）を乗じて、国内貨物総輸送量の将来値を予測した。
原単位の予測に用いた回帰式は以下のとおりである。
Ｙ＝-1.688 log （ Ｘ ） ＋13.24（X：時系列、Ｙ：原単位、R 2 ＝0.9746、推計期間：2000～2021 年度）（２）原単位の予測値
原単位は年々減少傾向にあり、2000 年度に 12.54（トン／百万円）であったものが、21
年度には 7.91（トン／百万円）と、この間で約 37％減少している（注：年平均減少率は△2.2％）。
上記推計式より、25 年度および 30 年度の原単位をそれぞれ 7.74（トン／百万円）、7.44（トン／百万円）と予測した（図３－１参照）。
（トン／百万円）
14.0

12.0

10.0

8.0

6.0

y = -1.688ln(x) + 13.24
R² = 0.9746
4.0

2.0

0.0

00

01

02

03

04

05

06

07

08

09

10

11

12

13

14

15

実数

図３－１

16

17

18

19

20

理論値

原単位の推移と予測値

50

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

（年度）

（３）実質ＧＤＰ成長率および実質ＧＤＰの予測
足元におけるわが国の実質ＧＤＰ成長率の推移を見ると、コロナ・ショックに伴い、20
年度に 4.6％減と戦後最大のマイナス成長を記録する一方、その反動もあって、翌 21 年度には 2.3％増と、わが国の潜在成長率（０％台後半）を大きく上回る成長率になるなど、
このところ上下に大きく振れている。
国内貨物総輸送量を予測する上で前提となる、わが国における実質ＧＤＰ成長率の将来見通しについては、主要な７つのシンクタンクが 21 年度下期以降に公表した予測結果（標準シナリオ）を参考に想定した。
各社の予測結果を見ると、21～25 年度における年平均成長率については、１社が 2.0％と高成長を予測する一方、２社が 1.3％と低成長を予測するなど、各シンクタンクにより見方が分かれた。また、26～30 年度については、１社が 0.1％とほぼゼロ成長を予測する
一方、その他のシンクタンクは０％台後半の成長を予測している。
以上７社の予測値の平均を算出し、今後の実質ＧＤＰ成長率とした（21～25 年度：1.63％、26～30 年度：0.61％と想定、表３－１参照）。
表３－１

主要調査機関によるわが国の実質ＧＤＰ成長率の見通し
2021～2025

2026～2030

年度

年度

Ａ社

1.3％

0.7％

2021.10

Ｂ社

1.8％

0.9％

2021.10

Ｃ社

2.0％

0.6％

2021.12

Ｄ社

1.7％

0.5％

2021.12

Ｅ社

1.7％

0.6％

2021.12

Ｆ社

1.6％

0.9％

2022．1

Ｇ社

1.3％

0.1％

2022．3

1.63％

0.61％

調査機関

平

均

発表年月

注）標準（メイン）シナリオ
内閣府が公表している 20 年度の実質ＧＤＰは 524 兆 8596 億円であり、これに上記の成長率を乗じて、25 年度および 30 年度の実質ＧＤＰを計算すると、表３－２の通りである。
表３－２

実質ＧＤＰ
（10 億円）

わが国におけるわが国の実質ＧＤＰの予測値

2015 年度

2020 年度

2025 年度

2030 年度

539,409524,860

569,053

586,62251

年平均伸び率（％）
16～20

21～25

26～30

△0.55

1.63

0.61

（４）国内貨物総輸送量の予測（１）で示した原単位の予測値に（３）で示した実質ＧＤＰの予測値を乗じることにより得られた国内貨物総輸送量の予測値は表３－３のとおりである。
年平均の総輸送量伸び率は、21～25 年度については 1.28％増と小幅に増加した後、26～
30 年度については△0.17％と微減傾向で推移していくものと予測した。
表３－３

実質ＧＤＰ
（10 億円）
総輸送量（百万トン）

わが国におけるわが国の実質ＧＤＰと国内貨物総輸送量の予測値
15 年度

20 年度

25 年度

30 年度

539,409524,860

569,053

4,503.6

4,132.6

4,404.7

年平均伸び率（％）
16～20

21～25

26～30

586,622

△0.55

1.63

0.61

4,366.5

△1.70

1.28

△0.17

（５）営業用トラック輸送量の予測（４）で求めた国内貨物総輸送量の予測値に営業用トラックの分担率（想定値）を乗じて、営業用トラック輸送量を表３－４のように予測した。
営業用トラックの分担率は、トラック輸送における自営転換の進展などを受けて、年々上昇してきたが、11 年度（62.6％）をピークとしていったん低下した。その背景には、東日本大震災の復旧・復興需要の発生を受け、自家用トラックによる建設関連貨物の輸送量が増加したことがあると考えられる。こうした需要が一巡した 15 年度より営業用トラッ
クの分担率は再び上昇に転じ、19 年度には 63.1％と過去最大となった。
しかし、20 年度にコロナ・ショックの影響を受け、営業用トラック輸送量が 10.3％減と大きく落ち込んだことから分担率は 61.7％まで低下した（注：なお、20 年４月分より、国土交通省による営業用トラック輸送量の推計方法が変更された。これまでの経験則によると、推計方法が変更された場合、数年にわたり、輸送量（国交省推計値）が実際の輸送量と乖離する傾向があるように感じられる。時間の経過とともに実態に近い動きへと修正されていくものと見られる）。
荷 主 企 業 に お け る 物 流コ ス ト 削 減 ニ ー ズ は 、今 後 よ り 高 ま っ て い くと 想 定 さ れ る 中 で 、
営業用トラックの分担率については、再び上昇に転じると考えられる。
その一方で、砂利・砂・石材など、一定量は自家用トラックにより輸送されると想定される貨物もあるほか、すでにかなり自営転換が進展しているものと考えられることから、営業用トラックの分担率が今後、急上昇するとは考え難く、上昇率は小幅なものにとどまりそうである。そこで、営業用トラックの分担率については、21 年度実績（61.2％）から
30 年度には 19 年度実績（63.1％）まで 1.93 ポイント上昇するものと想定した。
この結果、営業用トラック輸送量については、25 年度に 27.3 億トン（21～25 年度の年
平均伸び率は 1.39％）、30 年度に 27.6 億トン（26～30 年度の年平均伸び率は 0.17％）になるものと予測した。

52

表３－４

総輸送量
（百万トン）
営業ﾄﾗ輸送量（百万トン）
営ﾄﾗ分担率（％）

３．２．２

営業用トラック輸送量の予測値

15 年度

20 年度

25 年度

30 年度

4,503.6

4,132.6

4,404.7

2,721.92,550.5

60.4

61.7

年平均伸び率（％）
16～20

21～25

26～30

4,366.5

△1.70

1.28

△0.17

2,732.7

2,756.3

△1.29

1.39

0.17

62.0

63.1

－

－

－

営業用トラックドライバー需要量の推計（１）輸送量当たりの必要ドライバー数（原単位）の想定
前掲のＮＥＤＯ報告書によると、24 年度のドライバー供給量を 101 万 9995 人と予測している。一方、営業用トラック輸送量は 27.0 億トンと予測されることから、両者より輸送
量 1,000 トン 当た りの 必要ドライバー数原単位は 0.377 人／千トンと推計できる。
この数値は「労働時間規制がない」場合のものであり、労働時間規制を勘案する（すな
わち 0.673 で除す）と、0.561 人／千トンに上昇する。
（２）営業用トラックドライバーの需要量の予測（１）で示した原単位に、25 年度、30 年度の営業用トラック輸送量（それぞれ 27.3 億トン、27.6 億トン）を乗じることにより得られた必要ドライバー数（需要量）は、25 年度：
153.3 万人、30 年度：154.6 万人と予測される。
３．２．３

営業用トラックドライバー需給の推計

前 掲 の Ｎ Ｅ Ｄ Ｏ 報 告 書 に よ る と 、 25年 度 、 30 年 度 の ド ラ イ バ ー 供 給 量 は 、 そ れ ぞ れ
1,012,147人、970,306人である。したがって、両年度におけるドライバーの需給ギャップは、25年度：△520,380人、30年度：△575,440人となる（表３－５参照）。
これらの数値を（全ドライバー数＋不足数）で除することにより得られる、不足する輸送能力割合（不足率）は 25 年度：34.0％、30 年度：37.2％となる。労働時間規制強化の影響に加え、ドライバーの需給ギャップが拡大していく中で、不足率はさらに拡大すると
見られる。
表３－５

営業用トラックドライバーの需給の将来予測
2025 年度

2030 年度

需要量

1,532,527 人

1,545,746 人

供給量

1,012,147 人

970,306 人

不足△520,380 人△575,440 人

53

３．３

今回調査と平成30（2018）年度調査におけるドライバー不足数の比較

平成 30（ 2018）年度の「トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」
において予測したドライバー需給については、下表のとおりである。
表３－６「トラック運転者不足の中期的見通しと対応策の検討と提案」における需給予測2017 年度

2020 年度

2025 年度

2028 年度

需要量

1,090,701 人

1,127,246 人

1,154,004 人

1,174,508 人

供給量987,458 人

983,188 人

945,568 人

896,436 人

不足△103,243 人△144,058 人△208,436 人△278,072 人

25 年度におけるドライバー需要量については、18 年度：115 万 4004 人に対し、今般：
153 万 2527 人であり、今般調査において約 37.9 万人増加する結果となった。
増加に寄与した要因としては、労働時間規制の強化により輸送量当たりのドライバー数が大幅に増加したことが挙げられる。一方、新型コロナの感染拡大による経済活動の抑制などを受け、営業用トラック輸送量が大幅に減少し、足元においてもコロナ前の水準を大きく下回っていることに加え、前述のとおり、国土交通省による営業用トラック輸送量の推計方法の変更に伴い、輸送量自体が減少したことが挙げられる（18 年度予測における予
測値：32.1 億トン➡今般予測における予測値：27.3 億トンとなっている）。
一方、ドライバー供給量については、18 年度：94 万 5568 人に対し、今般：101 万 2147人であり、今般調査において約 6.7 万人増加する結果となっている。これは、新型コロナの感染拡大に伴い、20 年度より旅客輸送から貨物輸送へ人員のシフトが発生したことを受けたものである。

54

４．鉄道コンテナ輸送が果たすべき役割
日本銀行によると、2022 年（暦年）の道路貨物輸送の「企業向けサービス価格指数」は前年比で 0.4％上昇した。軽油など燃料価格が大幅に上昇する中で、小幅な伸びにとどまったのは、トラック業界における「コスト増加分の多くを運賃に転嫁できず、自社で吸収せざるを得ない構造」に主たる原因がある。
しかし、2024 年４月以降は、トラックドライバーの労働時間規制が強化されることを受け、トラック事業者においては支払い人件費の増加は避けられないであろう。また、ドラ
イバー数が年々減少していく中、事業者間におけるドライバーの争奪戦はより厳しくなり、そうした結果、トラック運賃は足元よりも大きく上昇する可能性がある。
さらに、2024 年問題に対応できないトラック事業者の市場撤退などを受け、特に長距離輸送手段の確保が現状との対比で難しくなるのは必至であり、荷主企業においてはあらか
じめの備えが必要であろう。
本調査のアンケート調査結果によると、現状と 2024 年以降における輸送機関分担率（回答者の単純平均）を比較すると、荷主では鉄道コンテナ輸送の分担率が 3.1％ポイント上昇しており、他の輸送機関よりも上昇率は大きくなっている。すなわち、特に長距離輸送の受け皿として鉄道コンテナ輸送に期待する向きが多いことが分かる。
その一方で、長距離輸送に関しては「大規模輸送障害の発生頻度が高い」「復旧までに時間を要する」「輸送障害発生時の対応が悪い」「輸送品質に問題がある」「近隣のオフレール
ステーションの廃止などに伴い、従来より集配料金が高くなっている」などの問題点も多々指摘されている。
近年、台風の大型化など大規模災害の発生頻度が高まっており、輸送障害の回避はなかなか難しいことではあるが、できることから対応を行い、鉄道コンテナ輸送の利用者の信頼を得られるようにするべきだ。2024 年問題は、鉄道コンテナ輸送にとっても大きな転機になると考えられる。

55

５．まとめトラックドライバー数は、①ドライバーの高齢化の進展および若年人口の減少といった
わが国の人口構造の問題、②若年層を中心とした「クルマ離れ」現象、③ドライバーの労働環境の悪化、④ドライバーに対する３Ｋイメージの定着、などさまざまな要因から、減少傾向に歯止めがかかっていない。
さらに 2024 年４月より、労働時間規制が強化されることから、特に長距離輸送を中心にトラックの輸送力確保がいっそう難しくなると予測される。物流事業者はもとより、多くの荷主企業が危機感を持ち、輸送の効率化を図るなど、対応を始めている一方、一部の荷主企業では、「何をしてよいか分からない」「取引先との調整が進んでいない」などの理由から、対応が遅れている向きもあるようだ。
2024 年問題の影響に関しては、いくつかの機関が予測を出しているが、大きさの程度の差こそあれ、「2024 年度からはトラックの輸送力確保がより困難になる」ということだけは間違いないと考えられる。
当然ながらオーバーフローする輸送の受け皿として、鉄道コンテナ輸送に対する期待は大きくなろう。しかしながら、本協会が毎年実施しているアンケート調査などによると、鉄道コンテナ輸送においては、利用者ニーズに応えきれていない点が多々あることは否定できない。物流の基幹をなすインフラとしての役目を果たすためにも、諸課題の克服に努めることが求められる。

56

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（荷主企業用）
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」（働き方改革関連法）の施行に伴い、大企業では 2019 年４月より、中小企業では 2020 年４月より時間外労働時間の上限が規制されました。一方、トラックドライバーなど自動車運転業務に関しては猶予期間が設けられておりましたが、2024 年４月１日からは時間外労働時間の上限規制（年間 960 時間まで）が適用されることになっています（注：他業種では 720 時間）。これに伴い、物流業界において様々な問題が発生するとの見方があります（いわゆる「物流の 2024 年問題」）。

１．貴社・貴事業所では物流の 2024 年問題に関し、現時点でどの程度ご存知ですか。該当する
記号１つに〇印を付けて下さい。
ア．上限規制の適用日、内容ともおおむね知っている
イ．上限規制の適用日は知っているが、内容は知らなかった
ウ．上限規制の適用日は知らなかったが、内容についてはおおむね知っているエ. 上限規制の適用日、内容ともほとんど知らなかった
オ．その他（）

２．トラックドライバーの時間外労働時間の上限規制に伴い、物流業界においては諸問題の発生が予想されています。貴社・貴事業所ではどのような影響を受けると予想しますか。想定される影響の大きい順に、主なものを５つまで回答欄にご記入下さい。
ア．長距離トラックの確保が困難になる
イ．中・短距離トラックの確保が困難になる
ウ．鉄道・船舶輸送の集配トラックの運行に支障が出る
エ．トラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる
オ．トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる
カ．トラック運賃が上昇する
キ．鉄道・船舶など他の輸送モードの運賃が上昇する
ク．特に大きな影響はないと考えている
ケ．その他（コ．分からない
第１位
記

第２位

第３位

号

57

第４位

）
第５位

３．問２で挙げられた影響に対し、貴社・貴事業所ではどのような対応策を実施または検討していますか。該当する記号にすべてに〇印を付けて下さい。
ア．トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る
イ．荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
ウ．返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
エ．パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
オ．トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
キ．その他（）
ク．分からない

４．問３で挙げられた対応策につきまして、①すでに対応済、②進行中、③今後実施する予定であるが現時点では未着手の３つに分類し、回答欄に記号をご記入下さい。また、③と回答された対応策につきまして、現時点で未着手となっている理由および今後の方針（いつ頃着手するか、など）についてもお答え下さい。
対応策

未着手の理由、今後の方針① すでに対応済② 進行中③ 現時点では未着手

５．現状および 2024 年４月以降に想定（あるいは希望）される輸送機関別分担率を回答欄にご記入下さい（数値は概数で結構です）。
鉄
道
コンテナ
%
現

%

営業用
トラック
%

自家用
トラック
%

船舶
（含ﾌｪﾘｰ）
%

%

%

%

%

鉄道車扱

航

24 年以降
58

合

計

%

%
１００

%

%
１００

状
%

空

６．貴社・貴事業所において、鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因は何ですか。
影響が大きい順に、主なものを５つまで回答欄にご記入下さい。
ア．トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがある
イ．近隣のオフレールステーションの廃止などに伴い、従来より集配料金が高くなっている
ウ．リードタイムがトラックよりも長い
エ．輸送障害が時々発生するなど、定時性の点で問題がある
オ．大規模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の手配などが大変である
カ．大規模輸送障害が発生した際、代替輸送の手配など、対応に不満がある
キ．近年、輸送枠が確保しにくくなっている
ク．荷物事故が多く、輸送品質に問題がある
ケ．大型コンテナを利用したいが、近隣に取扱可能な駅がない
コ．その他（）
サ．特に阻害要因はない
シ．分からない
第１位
記

第２位

第３位

第４位

第５位

号

７．貴社・貴事業所における各種サービスの利用状況やニーズ等についてお伺いいたします。
（１）から（４）の各サービスにかかる利用状況やニーズ等について、該当する記号１つに〇印を付け、該当する（）内に数値を記入して下さい。なお、（）内の数値は概数で結構です。
（１）短・中距離（500km 未満）の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない

）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※短・中距離（500km 未満）の鉄道コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入
下さい。

59

（２）定温（温度管理を必要とする）の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない

）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※定温コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

（３）危険物の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない）基））基※危険物の鉄道コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

60

）
）
）
）
）
）

（４）大型鉄道コンテナのラウンド輸送
ア．自社単独で定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
イ．他社と共同で定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（ウ．定期的ではないが、自社単独でスポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（エ．定期的ではないが、他社と共同でスポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
カ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
キ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
ク．その他（ケ．分からない

）基
）
）基
）
）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※大型鉄道コンテナのラウンド輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

８．貴社・貴事業所には、集配ドライバー不足への対応や鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、現状よりもリードタイムを延長することが可能な貨物はありますか。該当する記号１
つに○印を付け、また関連する質問にお答え下さい。
ア．ある ➡ 延長が可能な日数について、該当する番号１つに〇印を付けて下さい。
①半日程度
②１日程度
③１日半程度④２日程度⑤３日以上⑥分からないイ．ないウ．その他（）
エ．分からない

９．問８で「ア．ある」と回答した企業・事業所にお尋ねします。それらの貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することは可能ですか。該当する記号
１つに○印を付けて下さい。
ア．基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）
イ．社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる
ウ．難しい
エ．その他（）
オ．分からない
61

10．問８で「イ．ない」と回答した企業・事業所にお尋ねします。リードタイムの延長ができない理由についてご記入下さい。

11．リードタイムの延長が可能な貨物を積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送するための条件（例：納期の順守、輸送品質の確保、運賃の低減など）についてご記入下さい。

12．
「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対するご意見・ご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました
62

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（物流事業者用）
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」（働き方改革関連法）の施行に伴い、トラックドライバーなど自動車運転業務に関して、2024 年 4 月 1 日から、時間外労働
時間の上限規制（年間 960 時間まで）が適用されることになっています。これに伴い、物流業界において様々な問題が発生するとの見方があります（いわゆる「物流の 2024 年問題」）。

１．トラックドライバーの時間外労働時間の上限規制に伴い、物流業界においては諸問題の発生が予想されています。貴社・貴事業所ではどのような影響を受けると予想しますか。想定される影響の大きい順に、主なものを５つまで回答欄にご記入下さい。
ア．長距離トラックのドライバーの確保が困難になる
イ．中・短距離トラックのドライバーの確保が困難になる
ウ．集配トラックのドライバーの確保が困難になる
エ．トラックの確保難を受け、鉄道輸送の枠の確保が困難になる
オ．トラックの確保難を受け、船舶輸送の枠の確保が困難になる
カ．トラックドライバーなどの賃金などが上昇する
キ．鉄道・船舶などの運賃が上昇する
ク．特に大きな影響はないと考えている
ケ．その他（コ．分からない
第１位
記

第２位

第３位

第４位

）
第５位

号

２．問１で「ク．特に大きな影響はないと考えている」と回答した企業・事業所にお尋ねしま
す。大きな影響はないと考える理由について、該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。
ア．取扱貨物量がそれほど多くないため、繁忙期であっても、トラックドライバーの時間外労働時間が法規制の範囲を超えることはないと考えられるから
イ．トラックドライバー数に余裕があり、繁忙期であっても、トラックドライバーの時間外労働時間が法規制の範囲を超えることはないと考えられるから
ウ．主要な荷主企業と一緒に、すでに対策を講じており、トラックドライバーの時間外労働時間が法規制の範囲を超えることはないと考えられるから
エ．その他（）

63３．問１で挙げられた影響に対し、貴社・貴事業所ではどのような対応策を実施または検討していますか。該当する記号にすべてに〇印を付けて下さい。
ア．トラックドライバーの待遇向上などにより、トラックドライバーの確保を図る
イ．社内の他部署や他の事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
ウ．荷主企業に返品物流など無駄な物流を極力削減するように依頼する
エ．荷主企業にパレット化や機械化の推進などを依頼し、トラックの荷役時間短縮やトラック
ドライバーの労働環境の改善を図る
オ．荷主企業にトラックの入構時間管理などを依頼し、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．自動運転や隊列走行など新技術の発展に期待している
キ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
ク．その他（）
ケ．分からない

４．問３で挙げられた対応策につきまして、①すでに対応済、②進行中、③今後実施する予定であるが現時点では未着手の３つに分類し、回答欄に記号をご記入下さい。また、③と回答された対応策につきまして、現時点で未着手となっている理由および今後の方針（いつ頃着手するか、など）についてもお答え下さい。
対応策

未着手の理由、今後の方針① すでに対応済② 進行中③ 現時点では未着手

５．現状および 2024 年４月以降に想定（あるいは希望）される輸送機関別分担率を回答欄にご記入下さい（数値は概数で結構です）。

%

他事業者
へ委託
%

鉄
道
コンテナ
%

船
舶
（含ﾌｪﾘｰ）
%

%

%

%

%

自社輸送
現

航

64

合

計

%

%
１００

%

%
１００

状

24 年以降空

６．貴社・貴事業所において、鉄道コンテナ輸送の利用拡大を阻害している要因は何ですか。
影響が大きい順に、主なものを５つまで回答欄にご記入下さい。
ア．トータルの運賃・料金が他モードより高いケ－スがあり、荷主企業に鉄道コンテナ輸送の利用拡大を提案しにくい
イ．近隣のオフレールステーションの廃止などに伴い、従来より集配料金が高くなっているた
め、荷主企業に鉄道コンテナ輸送の利用拡大を提案しにくい
ウ．リードタイムがトラックよりも長い
エ．輸送障害が時々発生するなど、定時性の点で問題がある
オ．大規模輸送障害が発生すると復旧まで時間がかかり、その間の手配などが大変である
カ．大規模輸送障害が発生した際、代替輸送の手配など、対応に不満がある
キ．近年、輸送枠が確保しにくくなっている
ク．荷物事故が多く、輸送品質に問題がある
ケ．大型コンテナを利用したいが、近隣に取扱可能な駅がない
コ．その他（）
サ．特に阻害要因はない
シ．分からない
第１位
記

第２位

第３位

第４位

第５位

号

７．貴社・貴事業所における各種サービスの利用状況やニーズ等についてお伺いいたします。
（１）から（５）の各サービスにかかる利用状況やニーズ等について、該当する記号１つに〇印を付け、該当する（）内に数値を記入して下さい。なお、（）内の数値は概数で結構です。
（１）短・中距離（500km 未満）の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない

）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※短・中距離（500km 未満）の鉄道コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入
下さい。

65

（２）危険物の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない

）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※危険物の鉄道コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

（３）定温（温度管理を必要とする）の鉄道コンテナ輸送
ア．定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（イ．定期的ではないが、スポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
ウ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
エ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
オ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
カ．その他（キ．分からない）基））基※定温コンテナ輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

66

）
）
）
）
）
）

（４）大型鉄道コンテナのラウンド輸送
ア．自社単独で定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
イ．他社と共同で定期的に利用している➡ 月間の頻度：約（）日／月、月間の利用基数：約（
主要な輸送区間（ウ．定期的ではないが、自社単独でスポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（エ．定期的ではないが、他社と共同でスポット利用している➡ 年間の頻度：約（）日／年、年間の利用基数：約（
主要な輸送区間（
オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
カ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
キ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（
ク．その他（ケ．分からない

）基
）
）基
）
）基
）
）基
）
）
）
）
）
）

※大型鉄道コンテナのラウンド輸送に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

（５）専用貨物列車
ア．利用している➡ 月間の利用基数：12ft 約（）基、20ft 約（）基、31ft 約（
主要な輸送区間（
イ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用してみたい➡ 利用したい区間（
利用したい理由や利用のための条件等（
ウ．以前は利用していたが、現在は利用していない➡ 利用をやめた理由（
エ．これまで利用したことはなく、今後も利用しないと思う➡ 利用しない理由（※専用列車に関してご意見・ご要望等がありましたらご記入下さい。

67

）基
）
）
）
）
）

８．貴社・貴事業所には、集配ドライバー不足への対応や鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、現状よりもリードタイムを延長することが可能な貨物はありますか。該当する記号１
つに○印を付け、また関連する質問にお答え下さい。
ア．ある ➡ 延長が可能な日数について、該当する番号１つに〇印を付けて下さい。
①半日程度
②１日程度
③１日半程度④２日程度⑤３日以上⑥分からないイ．ないウ．その他（）
エ．分からない

９．問８で「ア．ある」と回答した企業・事業所にお尋ねします。それらの貨物を、積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送することは可能ですか。該当する記号
１つに○印を付けて下さい。
ア．基本的に可能である（あるいは可能な貨物も一部ある）
イ．社内システムの変更や相手先との調整などが必要であるため、積極的に変更したいとは考えていないが、条件次第では検討できる
ウ．難しい
エ．その他（）
オ．分からない10．問８で「イ．ない」と回答した企業・事業所にお尋ねします。リードタイムの延長ができない理由についてご記入下さい。

11．リードタイムの延長が可能な貨物を積載率の低い曜日・時間帯・列車・区間などを利用して輸送するための条件（例：納期の順守、輸送品質の確保、運賃の低減など）についてご記入下さい。

68

12．
「あれば利用したいサービス」など、鉄道コンテナ輸送に対するご意見・ご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

69

70

輸送品質向上委員会
本委員会では、令和４（2022）年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１．年間テーマ「養生機能を施したコンテナの開発・検証」
２．サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅲ」[これまでの委員会テーマ]
平成 19（2007）年度『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』

平成 20（2008）年度『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』

平成 21（2009）年度【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 22（2010）年度【年間テーマ】『「コンテナの臭気対策 」及び「輸送品質向上 のための技術面での課 題整理と実現性」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 23（2011）年度【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 24（2012）年度【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
平成 25 年度（2013）【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』71

平成 26（2014）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の 輸送品質向上に向けた 荷擦れ・荷崩れ対策に 関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27（2015）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の 輸送品質向上に向けた 荷擦れ・荷崩れ対策に 関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』
平成 28（2016）年度【年間テーマ】『輸送品質の要求水準 に応ずる荷擦れ・荷崩 れ防止対策に関する養 生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』
平成 29（2017）年度【年間テーマ】『貨物事故低減に向け た貨物駅の荷役作業お よびインフラ整備に関 する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査』
平成 30（2018）年度【年間テーマ】『貨物事故低減に向け た貨物駅の荷役作業お よびインフラ整備に関 する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ』
令和元（2019）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅲ』

72

令和２（2020）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナの輸送 品質向上に向けた貨物 事故防止対策に関する 調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査』
令和３（2021）年度【年間テーマ】『鉄道コンテナの輸送 品質向上に向けた貨物 事故防止対策に関する 調査研究と提案Ⅲ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅱ』73

Ⅰ．
「養生機能を施したコンテナの開発・検証」
１．開発・検証の概要
１．１ 開発・検証の目的
2021 年度においては、コンテナ内の貨物に対する養生に焦点を置き、ＪＲ貨物が実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」や公益社団法人全国通運連盟の「養生資材購入費助成制
度」において、養生資材支援を受けた利用運送事業者や、荷役業務委託会社などに対して、貨物事故の発生状況や貨物事故防止対策として取り組んでいる養生や事故防止の取り組みなどについて調査をおこない、ヒアリング調査の結果分析などから得られた課題の解決に向けて、以下の提言をおこなった。
・養生資材の共用化・共通化
・新しい機能を備えたコンテナの開発・荷役業務従事員に対する教育・訓練の統一化
これらの提言に共通することは、利用運送事業者や荷役業務受託会社の、作業や費用の“負担を軽減したい”という切実な思いのあらわれであり、鉄道貨物輸送の品質向上には鉄道事業者、利用運送事業者、荷役業務受託会社などが一体となり、貨物事故防止に向けた不断の取り組みをおこなっていくことが重要であるということである。
そのため、鉄道貨物輸送を利用する際の養生費用負担、作業負担を軽減し、また、国土交通省の「今後の鉄道物流の在り方に関する検討会」でも課題として取り上げられている、「パレチゼーシ
ョンの推進」に寄与できるような、標準化されたパレットによる輸送を念頭に置いた、養生機能を施したコンテナの開発・検証をおこない、鉄道貨物輸送の課題解決の一助になることを目的とした。

１．２ 開発・検証の期間
この開発・検証は、2022 年度から 2024 年度の３年間おこなうことを計画し、2022 年度は、コンテナ内部の構造に関わる開発・検証を中心におこなうこととした。
【開発・検証の計画】
2022 年度：コンテナ内部の構造に関わる開発・検証をおこなう
2023 年度：引き続きコンテナ内部の構造に関わる開発・検証をし、鉄道貨物輸送などの実証実験をおこなう
2024 年度：鉄道貨物輸送などの実証実験を中心におこなう

74１．３ 開発・検証の方法
開発・検証の方法は、以下の通りおこなった。
（１）既製コンテナの改造
Ｕ20A 形コンテナを、公益社団法人鉄道貨物協会で１基購入し、その内部に改造をおこなうものとした。なお、当該コンテナは 2022 年３月に製造されたものである。

写真１－２ コンテナ内部

写真１－１ コンテナ外観（２）改造コンテナの紹介（１）で改造したコンテナを、公益社団法人鉄道貨物協会の「輸送品質向上委員会」及び「利用促進委員会」の構成員を対象に本部合同委員会にてご覧いただき、また、コンテナ輸送品質向上キャンペーンにおいて展示会をおこない、貨物鉄道事業者、荷主、利用運送事業者など、各々の視点から多角的にご意見を求めた。

75

２．コンテナの開発に向けた開発・検証
２．１ 開発・検証のコンセプト
2021 年度の輸送品質向上委員会の年間テーマである「鉄道コンテナ輸送品質向上に向けた貨物
事故防止対策に関わる調査研究と提案Ⅲ」のヒアリング先であった「利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所」「利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所」のパレット輸送における養生方法（トラックボードやコンパネで製品を覆うなど）をヒントに、コンテナ内に養生効果のある間仕切りを設置し、積み卸し時の操作性や、汎用性を高めるため、可動できる間仕切りの構造を検討した。また、製作にあたり、下記のコンセプトをもとに改造をおこなうこととした。
・養生機能があること
・養生費用負担・作業負担の軽減に寄与できること
・Ｔ11 型パレットによる輸送に対応できること・扱いやすい操作性で、簡易な構造であること
２．２ 開発・検証のための既製コンテナの調査
1996 年にＪＲ貨物によって配備された、荷崩れ防止用具付きのコンテナ（ＪＲコンテナ 19Ｃ形式）の後継であるＪＲコンテナ 19Ｅ形式の実物を調査し、開発・検証するコンテナの知見を得ることとした。
19Ｅ形式は、19Ｃ形式と内部構造は同じであり、コンテナ外部の上部四隅に簡易隅金具がついたもので、2016 年ごろに運用されなくなったとされるものである。
コンテナ内部の構造は、上部にレールが組み込まれており、縦 2,000 ミリ×横 1,000 ミリ、厚さ
約 10 ミリのポリプロピレン製の仕切り板が吊るされており、稼働できるようになっていた。固定方法は、仕切り板を貨物と密着させ、貨物の隙間に応じ長短ある上下のロッドを選択し、ロッドを延伸して受金にセットし、ロッドに付属されたストッパーピンをロッドの穴に挿入し、ロッドを伸縮できないようにし、貨物で仕切り板を動かないようにするものであった。また使用しないときは、
仕切り板下部のフックにコンテナ端に付属された鎖を掛けることで、仕切り板を収納することができた。

写真２－２―２ コンテナ全体②

写真２－２－１ コンテナ全体①76

写真２－２－３ コンテナ上部

写真２－２－４ 仕切り板

写真２－２－５ 仕切り板上部①

写真２－２－６ 仕切り板上部②

写真２－２－７ 仕切り板正面

写真２－２－８ 取り外した仕切り板

77

写真２－２－９ 仕切り板内側（受金側）

写真２－２－10 仕切り板内側（ロッド側）

写真２－２－11 受金

写真２－２－12 ロッド

写真２－２－13 ストッパーピン挿入前

写真２－２－14 ストッパーピン挿入時

78

写真２－２－16 仕切り板下部のフック

写真２－２－15 取扱要領

写真２－２―17 仕切り板固定時

図２－２－18 使用時イメージ

２．３ 改造コンテナの着想
２．１及び２．２を踏まえたうえで、下記のような改造コンテナを着想した。
・コンテナ上部及び下部にレールを組み込み、可動式の間仕切りを設置する
・可動式の間仕切りは養生効果のあるものを使用する

図２－３－２ 改造イメージ図②

図２－３－１ 改造イメージ図①79

２．４ 開発・検証した改造コンテナ
２．４．１ 第１回改造結果（１）改造の期間と重量① 期間：2022 年４月～７月② 重量：約 67.5 キロ（可動式間仕切りを４枚設置した場合）（２）改造の詳細① レール
コンテナ内部の上部及び下部に、可動式間仕切りの移動・固定ができるジュラルミン製の幅 34.5
ミリのレールを設置した。このレールは既製品であり、航空機の座席固定や荷物の固定などに用いられているものである。このレールはラッシングが掛けられるフックを取り付けることができる。
（写真２−４−27、28 を参照）
② 間仕切り養生板
通函、スペーサー、自動車部品間仕切りなどに使われるポリプロピレン製の養生板で、厚さは５ミリのものを採用した。またレール上の柱への着脱を容易にするため、養生板の両端と柱にマジッ
クテープを取り付けた。この養生板には荷擦れ・荷崩れなどを防止・軽減する効果を期待しているが、鉄道輸送による実証実験をおこなっていないため、その効果は不明であり、暫定的に採用した。
2023 年度以降の実証実験で、その効果や他の養生材と比較するなど検証する予定である。
③ 可動式間仕切り
レール上にある柱に、間仕切り養生板を取り付けることで、一枚の間仕切りとして可動する仕組みであり、柱のそれぞれに固定装置が取り付けられている。
固定装置は、柱の上部と下部についており、固定装置に付いているゴム製の紐を、柱の側面に付いているフックに引っ掛けて、その引っ掛ける位置によって可動式間仕切りの固定と解除ができる仕組みである。
（写真２−４−21～24 を参照）なお、柱はアルミ製で、幅は 60 ミリある。

写真２－４－２ コンテナ全体②

写真２－４－１ コンテナ全体①80

写真２－４－３ コンテナ全体③

写真２－４－４ コンテナ全体④

写真２－４－５ レール上部①

写真２－４－６ レール上部②

写真２－４－７ レール下部①

写真２－４－８ レール下部②81写真２－４－10 レール下部④

写真２－４－９ レール下部③

写真２－４－11 間仕切り養生板 表

写真２－４－12 間仕切り養生板 裏82

写真２－４－13 可動式間仕切り正面

写真２－４－14 可動式間仕切り内部

写真２－４－15 可動式間仕切り側面

写真２－４－16 間仕切り養生板側面

83

図２－４－17 可動式間仕切り図①

図２－４－18 可動式間仕切り図②

写真２－４－19 可動式間仕切り幅

写真２－４－20 可動式間仕切り及び養生板接合部分

写真２－４－21 可動式間仕切り下部

写真２－４－22 可動式間仕切り側面拡大84写真２－４－23 可動式間仕切り解除時①

写真２－４－25 可動式間仕切り固定時①

写真２－４－24 可動式間仕切り解除時②

写真２－４－26 可動式間仕切り固定時②85

写真２－４－27 ラッシング用フック①

写真２－４－28 ラッシング用フック②（３）改造の課題① 可動性
レール上にある柱に間仕切り養生板を取り付けることで、一枚の可動式間仕切りとなるようにした結果、柱が個々に動いてしまうため、捻じれる現象が発生してしまい、可動性が非常に悪かった。
（写真２－４－29 を参照）その結果、コンテナ中央に設置したＴ11 型パレットを可動式間仕切り
で挟み込み、固定する一連の動作に約３分 30 秒も要してしまった。
② 操作性
柱に可動式間仕切りの固定装置が上下２箇所、可動式間仕切りとしては計４箇所あるため、容易な操作性とは言えない構造となってしまった。またこの固定装置であると、荷物を載せた後、コンテナ内部側の固定装置（写真２－４－30 を参照）を、コンテナ内に入って操作する必要があり、非常に手間であると考えられた。
③ 柱の幅
柱の幅が 60 ミリあり、場所や容積をとってしまう懸念が考えられた。また、柱の上下端に取り付けられた固定装置の幅も約 90 ミリあり、特に下部の固定装置は、フォークリフトで荷物を積載する場合の妨げになる恐れや、作業員がつまずき転倒し、ケガをする恐れなどが考えられた。
④ 固定方法
ゴム製の紐を緩ませることで固定、紐を引っ張ることで可動するという構造にしたため、ゴムが劣化した場合に伸びきってしまう、あるいは切れてしまうなどの懸念が考えられた。

86

写真２－４－29 柱が捻じれてしまう様子

写真２－４－30 固定装置コンテナ内部側のフック

２．４．２ 第２回改造結果（１）改造の期間と重量① 期間：2022 年７月～９月② 重量：約 94.8 キロ（可動式間仕切りを４枚設置した場合）（２）改造の詳細① レール
従来のレールについては、そのまま間仕切りの固定用のレールとして残し、新たにコンテナ内部上部の固定用レールの内側に、可動専用のレールを取り付けた。
② 間仕切り養生板
特に仕様の変更はなし③ 可動式間仕切り
アルミ製の柱から鉄製の柱に変更し、幅も 25 ミリと第１回改造の半分以下にした。また柱と柱の間に支柱を入れて枠として可動するように変更した。
固定方法についても、ゴム製の紐からラッシングベルトで操作できるように変更し、移動・固定の操作を、４箇所から１箇所で済むように変更した。また、固定装置は全て枠内におさめるスリムな構造に変更した。固定装置は、ラッシングベルトを締めることで、上部下部それぞれバネと連動した枠内にとりつけられた鉄棒のバネが縮むことで、鉄棒が枠内に格納され可動できるようになり、逆に緩めることでバネが伸び、鉄棒も連動して伸びて、固定できる仕組みである。（写真２−４−39～62 を参照）
なお、今回は第１回改造と比較するため、可動式間仕切りは１枚のみ試作した。

87

写真２－４－31 間仕切りの比較全体

写真２－４－32 間仕切りの厚さ比較

写真２－４－33 レール上部①

写真２－４－34 レール上部②

写真２－４－35 レール上部③

写真２－４－36 レール上部④

写真２－４－37 レール下部①

写真２－４－38 レール下部②88写真２－４－39 可動式間仕切り正面

写真２－４－40 可動式間仕切り内部

図２－４－41 可動式間仕切り正面

図２－４－42 可動式間仕切り内部

89

写真２－４－３７内部上部①
写真２－４－43
内部左上

写真２－４－３８
内部右上
写真２－４－44 内部上部②

写真２－４－45 内部下部①

写真２－４－46 内部下部②

写真２－４－47 内部左上

写真２－４－48 内部右上

写真２－４－49 内部左下

写真２－４－50 内部右下90

写真２－４－52 新旧側面中部比較

写真２－４－51 内部中央

（新型はラッシングのみ）

写真２－４－54 可動式間仕切り側面拡大

写真２－４－53 可動式間仕切り側面１91

写真２－４－55 可動式間仕切り

写真２－４－56 新旧可動式間仕切り比較

操作用ラッシングベルト

写真２－４－58 可動式間仕切り

写真２－４－57 可動式間仕切り

解除時下部

固定時下部

写真２－４－60 可動式間仕切り

写真２－４－59 可動式間仕切り

解除時上部

固定時上部

92

写真２－４－62 固定装置操作様子

写真２－４－61 新旧側面中部比較（新型はラッシングのみ）（３）前課題の解決① 可動性
可動式間仕切りを枠で動かせるように、且つ可動専用レールを取り付けた結果、スムーズに動かせるようになった。また、コンテナ中央に設置したＴ11 型パレットを可動式間仕切りで挟み込み、固定する一連の動作を、約 30 秒でおこなうことができた。
② 操作性
固定装置を１箇所にし、トラックからでも操作しやすい高さ（地上から約 1,500 ミリ）に装置を設置した。
（写真２－４－62 を参照）
③ 柱の幅
柱の幅を 25 ミリに変更し、また固定装置を柱内に収めることで、スリム化した。
④ 固定方法利用運送事業者に馴染みのあるラッシングベルトを用いることで簡易且つ直観的に扱える仕組みにできた。
（４）改造の課題① 固定装置可動式間仕切りを固定する鉄棒と、鉄棒を格納している柱に約７ミリの隙間があり、鉄同士が衝撃し劣化する恐れがあると考えられた。
またラッシングベルトを視認性がよく、手に取りやすいものへ変更することで、更に操作性がよくなると考えられた。

93

２．４．３ 第３回改造結果（１）改造の概要①期間：2022 年 10 月～11 月②重量：約 96.8 キロ（可動式間仕切りを４枚設置した場合）（２）改造の詳細① 柱枠内と鉄棒の隙間
柱内におさめた鉄棒と枠に隙間が約７ミリあるため、その隙間を埋めるため、内側に約 1.6 ミリの鉄板を入れた。なお元々の柱内は約 23 ミリ、鉄棒の直径は約 16 ミリである。
② ラッシングベルト
視認性が良く、バックルの持ちやすい青のラッシングベルトを採用した。
③ 可動式間仕切り
第１回改造で製作した可動式間仕切りを取り外し、第２回改造で製作した可動式間仕切りを３枚追加して、計４枚に変更した。

写真２－４－63 コンテナ全体図

写真２－４－64 パレット下部拡大

鉄板各約 1.6 ミリ
約 16 ミリ
鉄棒

鉄棒

約 23 ミリ
図２－４－65 鉄棒と鉄枠の隙間改善前

図２－４－66 鉄棒と鉄枠の隙間改善後94

写真２－４－68 ラッシングベルト②

写真２－４－67 ラッシングベルト①（３）前課題の改善① 固定装置可動式間仕切りを固定する鉄棒と、鉄棒を格納している柱との隙間に、約 1.6 ミリの鉄板をいれて対処したところ、隙間を約 3.8 ミリにすることができた。
（図２－４－66 鉄棒と鉄枠の隙間改
善後）
また青色のラッシングベルトに変更し、バックルも一回り大きい約 50 ミリのものに変更したことにより、視認性や持ちやすさ、扱いやすさが改善した。

95

２．４．４ 開発・検証した改造コンテナの写真及び簡略図
2022 年度に改造したコンテナの写真及び簡略図を以下に記す。

写真２－４－69 コンテナ全体像

写真２－４－70 可動式間仕切り操作①

写真２－４－71 可動式間仕切り操作②

96

単位ミリ

図２－４－72 天井面から見た簡略図

単位ミリ

図２－４－73 可動式間仕切りの簡略図

97

３．改造コンテナの紹介
第３回の改造をおこない、コンテナ内部の構造がある程度完成したため、下記の通り展
示会をおこない、様々なご意見をいただいた。
３．１

本部委員会での改造コンテナの紹介（１）対象：輸送品質向上委員会及び利用促進委員会の構成員（２）日時：2022 年 10 月 19 日（水）（３）場所：東京貨物ターミナル駅（４）自由意見（操作性に関する意見）
・第１回目改造に比べ、明らかに可動性が良くなった。
・扱いやすく、操作性に問題はないと思う。
（構造に関する意見）
・ティルト側の仕切り構造を早く設置し、検証してほしい。
・仕切りが多いことで、重量や使い勝手が問題になることも考えられるので、仕切りは ４ 枚 だ け で 良い の で は な い か 。（ パ レッ ト １ つ に 対 し て 挟 み込 む よ う に 使 用 す ると計８枚必要となり重くなるので）・可動部分のレールの強度に不安がある。
・床面のレールの目詰まりが懸念される。
・レールのどこにでもラッシングベルトが掛けられる構造にしているのが良い。
（その他）
・早く実証実験をしてほしい。実際に輸送した際に、構造上に異常が発生しないか、
輸送品質に問題がないかを確認したほうが良い。
３．２

コンテナ輸送品質向上キャンペーンでの改造コンテナの紹介①（１）対象：利用運送事業者（２）日時：2022 年 11 月 22 日（火）（３）場所：吹田貨物ターミナル駅（４）自由意見（操作性に関する意見）
・ラッシングベルトひとつで可動式間仕切りを固定できるのは良い。
・ラッシングベルトを緩めると固定、締めると解除されるシステムに少し戸惑う。
（構造に関する意見）
・ティルト側の仕切り構造があると良いとは思うが、操作と扱いやすさ、重量などの懸念事項も増えることが考えられる。
・床面のレールに水が溜まると思われるので、カバーや水抜きの改造が必要と思われる。
・可動式間仕切りを取り外せる構造にしたほうがよい。
・レールのどこにでもラッシングベルトが掛けられる構造にしているのが良い。

98

（その他）
・実証実験や構造の強度の結果を早く知りたい。
・もし運用となった場合、可動式間仕切りが壊れた際の責任の所在や管理が大変かと
思われる。
３．３

コンテナ輸送品質向上キャンペーンでの改造コンテナの紹介②（１）対象：利用運送事業者（２）日時：2022 年 12 月６日（火）（３）場所：越谷貨物ターミナル駅（４）自由意見（操作性に関する意見）
・特に問題ない。
（構造に関する意見）・間仕切りの養生材をアタッチメント形式にして、厚さや素材を変更できるようにしたら良いと思われる。
・床面のレールに水が溜まると思われるので、カバーや水抜きの改造が必要かと思われる。
・間仕切りの強度に不安がある。また実証実験をしていないのでわからないが、どれくらい負荷がかかっても大丈夫なのか知りたい。
・レールのどこにでもラッシングベルトが掛けられる構造にしているのが良い。
・可動式間仕切りの固定をラッシングベルトでできるようにしているのが良いが、ベルトの金具などが荷物に衝撃する恐れがあるので、もう少し小さくする、凹凸部分を少なくするなど、改良の必要があるのではないか。紐の長さも短い方がよい。
（その他）
・早く実証実験をしてほしい。実際に輸送した際に、構造上に異常が発生しないか、
輸送品質に問題がないか確認したほうが良い。
・アイデアは悪くないが、運用された際の管理の問題が懸念される。構造を複雑にしておらず、また既製品を使っており、壊れても修理しやすいとのことだが、壊れた場合の責任の所在を明確にしないと、使ってもらえない可能性がある。

99

４．まとめ開発・検証において（１）養生機能があること、（２）養生費用負担・作業負担の軽減に寄与できること、（３）Ｔ11 パレットによる輸送に対応できること、（４）扱いやすい操作性で、簡易な構造であることをコンセプトにした当テーマについて、その進捗を下記にまとめる。
（１）養生機能があることについて
今回は養生材の着脱可能な可動式間仕切りを４枚設置（列車の進行方向・コンテナ妻面側）することで、荷擦れ・荷崩れを防止する、養生機能を施すことを思案した。しかしながら、可動式間仕切りをコンテナ正面（ティルト側）にも設置したらどうかという意見が多かったこと、また養生効果は鉄道輸送による実証実験を行わなければわからないことな
どから、2023 年度の前半に新たな可動式間仕切りの設置についての検証と、後半に鉄道輸送による実証実験をおこない、養生機能の効果などについて検証していきたい。
（２）養生費用負担・作業負担の軽減に寄与できることについて
2023 年度に概ねコンテナ内部の構造に関わる改造が終わる見込であることと、実証をおこなう予定であることから、同年度中もしくは 2024 年度に費用の概算及び作業負担の比較に関する調査をおこなうことができると考えている。
（３）Ｔ11 型パレットによる輸送に対応できることについて
可動式間仕切りを設置してもＴ11 型パレットを積載することができる点については問
題ないが、現状コンテナ床面の木製箇所に固定用のレールを設置し、Ｔ11 型パレットを挟みこむように可動式間仕切りを設置している。そのため、間仕切りの幅が 885 ミリしかなく、パレットを完全に覆うことができていない。（図２－４－72 を参照）そのためレールをコンテナ扉側の金属面に移設する、あるいは養生材の幅を伸ばすなどして、パレットを覆うことができるような改造を検討する必要がある。この課題については 2023 年度中に取り上げたいと考えている。
（４）扱いやすい操作性で、簡易な構造であることについて
可動式間仕切りの操作性については、利用運送事業者に馴染みのあるラッシングベルト
で、１回の操作で移動・固定することができ、且つ一連の操作を約 30 秒でおこなうことができ、概ねこの項目は達成できたのではないかと思われる。また使用した工材は全て既製品を用いているため、修理や改造に手間がかからない点でも簡易な構造であると言えるだろう。
以上、（１）～（４）を踏まえた上で、2023 年度は「養生機能を施したコンテナの開発・検証Ⅱ」をおこなう予定である。

100

Ⅱ．
「 防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅲ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的
令和３（2021）年度まで実施した 19 品種（内軽量製品４品種）、ダミーウエイトでの２試験と併せた合計 21 回の試験結果を踏まえ、更に試験する品種を増やすことや、軽量製品
での試験数を増やし、防振効果の確認をする実輸送試験を望む声が上がった。
本年度では、更に軽量製品を含めた 19 品種と同一でも荷姿が異なるものや、新しい品種の試験を実施する。最大積載質量５ｔに対し、30％の積載質量である 1.5ｔの積載となる輸送条件下において、これまで試験したような防振効果が得られるものかサンプルを積み上げ、試作機であるこれまでの５ｔ積載の本防振コンテナを使用し、実用化に向けた検証と量産化への提案を行うため、搭載する製品質量を考慮した調査をすることを目的とする。
２．調査経緯防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、平成 24（2012）年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査から始まり、平成 28（2016）年度までに基礎調査・研究を実施し、防振材（写真２－２参照）の適正設計や設置形状、配列などを振動試験機なども用いて検証し、十分な防振効果を得るには積載面強度も重要であることと、バラ積み貨物への影響や防振材に局部的荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテナとした方が良いと考察した。

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

平成 29（2017）年度から鉄道貨物協会が防振コンテナを製作し、通常コンテナ輸送と並行輸送し比較調査を実施した。その結果、一部には製品物性特有の症状が見られ、防振効
果が小さい製品も見られたが、概ね防振効果が確認され、有効性は確認された。
令和２（2020）年度から調査は防振コンテナの実用化に向け、搭載質量による防振状況を把握する調査を実施した。軽量製品では 1.5ｔ程度の質量が搭載されれば、４ｔ前後の質量搭載時より防振効果は劣るものの、通常コンテナに対しては製品へ輸送負荷が軽減され、ある程度の防振効果は確認することが出来た。

101

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおり。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定
貨物の集貨

輸送環境記録計設置

鉄

道

貨物の配達

輸

送

輸送環境記録計回収到着状況の確認
実験結果の解析試験実施された荷主様への実験結果のご報告
輸送品質向上委員会への実験結果のご報告
図３－１

試験フロー

４．調査項目及び内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに搭載した製品、通常コンテナに搭載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて防振性を調査する。
①

鉄道輸送中における加速度の把握②

鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握③

コンテナ荷役における防振効果の把握④

積載質量による防振効果の把握

102

（２）調査内容①

調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を超える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって 500km に満たない場合でも実施する。
②

荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなど行い、進める。なお、調査は４品目を目途とし数品目を行うが、a.過去の試験経験から、パレタイズ製品は最低限、通常コンテナ、防振コンテナに計測対象となる製品パレットが同じ質量で各１パレットあれば、他の積載される製品は異なる製品でも計測可能である。
b.バラ積み製品の場合は出来るだけ通常コンテナ、防振コンテナとも同一製品の積載をお願いする。異なる場合はｃ．の厳守をお願いする。
c.パレタイズ製品、バラ積み製品ともに通常コンテナ、防振コンテナへの積載質量は同じに合わせるようにする。
③

調査の方法
発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計２台（製品上に各１台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④

計測方法
通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上）に置き、計測する。

【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上にそれぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」データ記録される。
・970 個以上のデータが計測（971 番目）されると、これまで記録した 970 データの中で最も小さいデータ（971 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、971 番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データとなる。
⑤

収集したデータの整理・解析

・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証⑥

積載質量による防振効果の検証
実際の輸送貨物において、軽負荷（コンテナ１基当たりの搭載質量が３ｔ前後になる商品）となる製品を選定し、試験を行う。過去もしくは本年度試験において、積載量４ｔを超える製品での試験結果と比較し、防振効果を検証する。

103

５．試験における計測方法
図５－１に本試験における計測方法を示す。
振動計

製品

製品

防振コンテナ

通常コンテナ
防振機構
図５－１

計測概念図

６．使用する計測器（１）振動計・型式：ＥＤＲ－３・測定範囲：０～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：－40℃～＋70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏
・設定状況

：サンプリングレート；２ms
デットタイム；１秒

トリガー加速度値；0.35Ｇ（なお０～50Ｇ任意設定可）

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）104

７．振動計による振動データの解析事例（１）発生加速度の調査
集貨から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。

図７－１

発生加速度解析例

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「100」とする。
○コンテナ床面に対する各計測点が「100」未満であれば減衰となり、数値が低いほど効果が大きい。
○コンテナ床面に対する各計測点が「100」以上であれば増幅となり、効果が無い。数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。
（２）振動状況の調査
集 貨 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う。
こ こ で は 、 計 測 さ れ た 振 動 加 速 度 波 形 に つ い て 、 パ ワ ー ス ペ ク ト ラ ム 密 度 （ Ｐ Ｓ Ｄ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、実験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。
（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法。

105

図７－２

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤは横軸に振動数を取り、縦軸は振動エネルギーを取っている。振動エネルギーの振動数分布と言った意味である。縦軸値が低いと振動エネルギーが低く、加速度値も低いことを示すが、加速度が低くとも特定の振動数に多くの加速度が集中すると、振動エネ
ルギーは高くなる。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られなかった場合、その原因を究明するためにも役立つものとなる。

106

８．試験の詳細
８．１

第１回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ａ社殿

着

Ｂ社殿

松山貨物駅

着駅

②調査対象ルート
発駅

札幌貨物ターミナル駅③輸送した貨物
食品

質量2,000 ㎏程度

④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

６月 17 日 8:00

集貨

計測器設置

６月 17 日 9:30

全計測器設置完了

発駅着

６月 17 日 10:00 頃発駅出発

６月 17 日 20:40 頃

中継駅着

６月 18 日 6:50 頃着

中継駅発

６月 18 日 22:32 頃発

到着駅到着荷役６月 20 日 1:36 頃から到着駅出発

６月 21 日 7:10 頃

配達・回収

６月 21 日 7:30 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｃ社殿

着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
２０Ｇ－２１２２⑧集貨・配達に使用した車両
集貨：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ１基積みリーフサス車＋連結リーフサス台車
参考に集貨距離は約７㎞、配達距離は約 7.5 ㎞程度。（前回参考）⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

107

８．２

第２回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｄ社殿

着

Ｄ社殿

②調査対象ルート
発駅

越谷貨物ターミナル駅

着駅

百済貨物ターミナル駅③輸送した貨物
電子部品（ダミー）

質量3,620 ㎏程度

④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

８月 23 日 13:00

集貨

計測器設置

８月 23 日 14:40

全計測器設置完了

発駅着

８月 23 日 16:10 頃

発駅出発

８月 23 日 20:20 頃

到着駅到着荷役８月 24 日 5:20 頃から到着駅出発

８月 26 日 12:00 頃

配達・回収

８月 26 日 13:30 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｃ社殿

着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－４４１７４⑧集貨・配達に使用した車両
集貨：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に集貨距離は約 14 ㎞、配達距離は約 16 ㎞程度。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

108

８．３

第３回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｅ社殿

着

Ｆ社殿

②調査対象ルート
発駅

酒田港駅

着駅

福岡貨物ターミナル駅③輸送した貨物
飲料

質量5,000 ㎏程度

④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

９月２日 10:00

集貨

計測器設置

９月２日 10:30

全計測器設置完了

発駅着

９月２日 12:00 頃発駅出発

９月２日 19:40 頃

到着駅到着荷役

９月４日

8:00 頃から

到着駅出発

９月５日

9:40 頃（通常コンテナ分）

配達・回収

９月５日 10:40 頃（防振コンテナ分）⑥利用運送事業者様
発駅

Ｇ社殿

着駅

Ｈ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－５０７８５⑧集貨・配達に使用した車両
集貨：コンテナ３基積みエアサス車
配達：コンテナ１基積みエアサス車＋連結エアサス台車
配達は受け入れ関係で２回に分け配達。配達積載車両は通常、防振とも牽引車
参考に集貨距離は約 26 ㎞程度、配達距離は配達先が駅向かい側で１㎞未満。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

109

８．４

第４回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｃ社殿

着

I 社殿

②調査対象ルート
発駅

東京貨物ターミナル駅

着駅

福岡貨物ターミナル駅③輸送貨物
ダミーウエイト質量

約 2,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール積載作業

１月 13 日 10:00

集貨開始（隅田川貨物ターミナル駅）

集貨先発

１月 13 日 10:30

発駅着

１月 13 日 11:10 頃

発駅荷役

１月 13 日 11:10～17:00 頃

発駅出発

１月 13 日 17:58 頃

着駅着

１月 14 日 12:00 頃

配達

１月 16 日 14:30 頃発

回収

１月 16 日 14:40 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｃ社殿

着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
２０Ｄ－４３３９⑧集貨・配達車両
集貨：コンテナ３基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に集貨の距離は約 24 ㎞。配達は約４㎞⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

110

９．試験写真９．１

第１回輸送試験

写真９－１－１ 防振コンテナ製品上計測

写真９－１－２ 防振コンテナ床面計測

写真９－１－３ 防振コンテナ床面振動計養生 写真９－１－４ 防振コンテナ積載状況

写真９－１－５ 通常コンテナ製品上計測

写真９－１－６ 通常コンテナ床面計測111

写真９－１－７ 通常コンテナ床面振動計養生

写真９－１－９

写真９－１－10

写真９－１－８ 通常コンテナ積載状況

防振コンテナ到着外観異常なし

通常コンテナ外観異常なし

112

９．２

第２回輸送試験

写真９－２－１

製品上計測

写真９－２－２

通常コンテナ床面計測

写真９－２－３

通常コンテナ積載状況

写真９－２－４

防振コンテナ床面計測

写真９－２－５

防振コンテナ積載状況

写真９－２－６

製品上計測器の仮固定

113写真９－２－７

通常コンテナ到着状況

写真９－２－８114

防振コンテナ到着状況

９．３

第３回輸送試験

写真９－３－１

製品上計測器設置

写真９－３－２

製品計測

写真９－３－３

通常コンテナ床面計測

写真９－３－４

通常コンテナ積載状況

写真９－３－５

防振コンテナ床面計測

写真９－３－６

防振コンテナ積載状況

115写真９－３－７

通常コンテナ到着状況

写真９－３－８116

防振コンテナ到着状況

９．４

第４回輸送試験

写真９－４－１

ダミーウエイト

写真９－４－２

通常コンテナ計測器設置

写真９－４－３

通常コンテナ試験状況

写真９－４－４

防振コンテナ計測器設置

写真９－４－５

防振コンテナ試験状況

写真９－４－６

ダミーウエイト上計測117写真９－４－７

防振コンテナ到着

写真９－４－８118

通常コンテナ到着

10．試験結果
10．１

第１回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－１－１～10－１－２に、基本統計値を表 10－１－１～10－１－６に示す。

図 10－１－１

通常コンテナ床面の加速度状況（縦軸スパンに注意）

表 10－１－１

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－１－２

上下
6.92
0.62
1.66

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
4.12
2.26
0.16
0.16
0.65
0.48

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値

上下
4.09
0.73
1.55

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.65
1.47
0.27
0.16
0.68
0.44

119

表 10-１－３

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（大阪・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.97
0.51
1.15

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.77
1.47
0.16
0.16
0.47
0.35

前回、実施した輸送試験では出発時に輸送障害から遅れが発生し、高松で時間を要し、大阪中継で半日空いた。また青森以北から製品上でのデータが異常に大きくなったことか
ら４分割し、分析した。今回も２回ほど鹿との接触があり、遅れが発生しているものの、
松山・大阪、大阪中継後、大阪・札幌まで、加速度データは一連で発生しており、大阪・札幌間は一続きで解析している。
上下加速度の推移を見ていくと、全体的に松山・高松間の加速度が高く、大阪まで比較的高い傾向になっている。大阪発後、山形県に入る頃まで徐々に加速度が高くなり、その後は少し落ち着いて札幌まで輸送されている。
左右方向も加速度の強弱における傾向は同じであるが、松山・大阪間で平均値が 0.65～
0.68Ｇは高い。それだけ横揺れが大きいということが判り、大阪・札幌間の 0.47Ｇと比べても 1.42 倍で、製品外装で擦れが増長されることが懸念される。

図 10－１－２

防振コンテナ床面の加速度状況（縦軸スパンに注意）120

表 10－１－４

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－１－５発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.58
0.39
0.16
0.06
0.27
0.19

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値

表 10－１－６

上下
3.59
0.72
1.57

上下
2.79
0.60
1.31

左右
0.47
0.16
0.26

前後
0.39
0.06
0.18

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（大阪・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
3.99
0.27
1.20

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.58
0.50
0.16
0.06
0.25
0.17

通常コンテナとの比較は基本統計値での比較で考察するが、防振コンテナでは左右、前後の加速度は通常コンテナより低くなっている。
上下加速度の推移を見ていくと、通常コンテナと同様、松山・大阪間の加速度は全体と比較して高くなっている。大阪・札幌では大阪を出て、山形を越えるまでは徐々に加速度が高くなって行く。その後北海道に入ると再び加速度が高くなっていく傾向が判る。通常コンテナでは左右、前後の加速度が高いまま維持されていることから、判り難いが、防振コンテナ同様に、北海道に入ると加速度が高くなっている。上下の加速度の傾向は一致しているが、左右、前後加速度は通常コンテナのほうが高く推移していることが、特徴的で
ある。

121

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ １ － ３ ～ 10－ １ －４に、基本統計値を表 10－１－７～10－１－12 に示す。

図 10－１－３

通常コンテナ製品上の加速度状況（縦軸スパンに注意）

表 10－１－７

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－１－８

上下
1.93
0.17
0.50

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.71
4.34
0.28
0.06
0.63
0.57

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値

上下
1.05
0.17
0.54

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.49
1.37
0.17
0.16
0.64
0.48

122

表 10－１－９

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（大阪・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
1.81
0.17
0.53

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.91
2.37
0.17
0.16
0.75
0.52

通常コンテナ製品上は全体的に平均値を見ていくと、最も大きな加速度が左右に発生している。ただし、製品上はバラ積みで、個装に計測器を設置しているため、自在の動きが発生する状況になっている。左右より上下の加速度が小さいということは、今回の計測では製品の飛び跳ねは見られないということであり、上下に対しては安定した状態であることが判るが、平均値は左右が大きく、前後も上下に近い加速度かまたは大きい区間もあり、横揺れが大きいことを意味する状態であるので、箱側面への擦れ発生が起こることが判る。

図 10－１－４

防振コンテナ製品上の加速度状況（縦軸スパンに注意）123表 10－１－10

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－１－11発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
4.27
2.49
0.28
0.16
1.10
0.94

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値
表 10－１－12

上下
1.74
0.17
0.77

上下
1.40
0.39
0.72

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.27
2.59
0.17
0.26
1.05
0.84

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（大阪・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.64
0.17
0.82

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.82
3.44
0.17
0.16
0.92
0.93

防振コンテナ製品上も通常コンテナ製品上と同様の加速度状況で、平均値を見ると、全体的に左右が高く、また前後の上下より高い平均値が計測されている状況であった。ただ、前回のように製品の飛び跳ねが発生しているようなデータは計測されず、ある程度の輸送品質量があると、振動の状態も安定するようである。
（３）基本統計値比較
表 10－１－13～10－１－15 に区間別での基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－１－13
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（松山・高松間）

軽減率〔％〕
加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
6.92
4.12
2.26
1.93
2.71
4.34
3.59
0.58
0.39
51.89
14.12
17.32
1.74
4.27
2.49
89.91
157.48
57.53
0.62
0.16
0.16
0.17
0.28
0.06
0.72
0.16
0.06
115.30
97.52
34.15
0.17
0.28
0.16
101.20100.36278.95
1.66
0.65
0.48
0.50
0.63
0.57
1.57
0.27
0.19
94.24
41.46
40.11
0.77
1.10
0.94
153.52
175.65164.43

軽減率は 100％以下であれば減衰を示し、100％を超える場合は加速度の増幅を示す。また緑は減衰が半減以下、白は 100％以下、50％以上の減衰、赤は増幅を示す（鉄道貨物協会の HP ではカラーで表示されています）。

124

表 10－１－14
計測箇所

統計項目

最大値

最低値

平均値

通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.09
1.65
1.47
1.05
1.49
1.37
2.79
0.47
0.39
68.25
28.61
26.38
1.40
2.27
2.59
133.49152.42189.54
0.73
0.27
0.16
0.17
0.17
0.16
0.60
0.16
0.06
82.72
58.80
33.74
0.39
0.17
0.26
236.97100.61160.98
1.55
0.68
0.44
0.54
0.64
0.48
1.31
0.26
0.18
84.81
37.31
41.66
0.72
1.05
0.84
132.25163.08175.17

表 10－１－15
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（高松・大阪間）

基本統計値比較（大阪・札幌間）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
2.97
1.77
1.47
1.81
2.91
2.37
3.99
0.58
0.50
134.70
32.51
33.88
2.64
2.82
3.44
145.8096.80
145.31
0.51
0.16
0.16
0.17
0.17
0.16
0.27
0.16
0.06
54.26
98.11
33.74
0.17
0.17
0.16
101.21100.00
96.34
1.15
0.47
0.35
0.53
0.75
0.52
1.20
0.25
0.17
104.70
53.41
47.06
0.82
0.92
0.93
153.76
121.64177.95松山・高松間や高松・大阪間は平均値を比較すると床面上では防振効果が現れており、100 を超えるところは確認されていない。唯一、大阪・札幌間で平均値上下では 104.7 と100 を超える軽減率を記録したが、通常コンテナ床面上下が 1.15Ｇに対し、防振コンテナ
床面上下は 1.20Ｇで誤差は 0.05Ｇと小さい。誤差の範囲と判断できるものである。このことから、前回、搭載質量が１ｔ未満であった状態に比べ、２ｔ近い搭載質量がある今回の状況では、防振効果ははっきり現れていると判断できるデータとなった。
しかし、製品上では平均値は全ての区間、方向で軽減率は 100 を超えている。ここで防振コンテナと、通常コンテナは今回、搭載質量を合わせることを優先させたため、異なる品種で計測されていることを挙げておく。そのため、一概に比較は難しく、軽減率は計測
した製品の固有特性に左右されているため、加速度数値の評価はできないと見て頂きたい。
ただ、平均値は上下より左右、前後の加速度が大きいという状態は共通であり、軽減率
も 177.95 が最大で 200 を超えることはないことから、この差が製品固有の差と見ることができよう。

125

（４）荷役における加速度状況
表 10－１－16 に松山、大阪、札幌における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。荷役
データは発生個所での最大値にて解析している。
表 10－１－16
発生箇所

松山

大阪

札幌

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
0.28
0.27
0.49
3.27
1.61
1.49
0.49
0.16
0.83
175.8058.80
169.11
3.20
1.06
1.97
97.92
65.73
132.35
2.21
1.77
0.72
上書き
上書き
上書き
1.48
0.16
0.17
67.14
8.86
23.22
1.08
1.07
0.81 #VALUE! #VALUE! #VALUE!
14.53
8.55
2.74
2.35
0.82
3.42
5.20
2.56
0.94
35.76
29.91
34.28
1.64
1.06
1.34
69.63
129.5539.05

製品上は鉄道輸送時比較でも述べたが、計測した製品が異なるので、評価は難しい。床面については同じ質量であるので比較可能であるが、札幌での荷役においては高い防振効
果が計測された。また大阪でも高い防振効果が確認できる。松山では上下ならびに前後方向において軽減率が 100 を超えているが、通常コンテナの計測値が大阪、札幌に比べ異常に低いので、取り扱い時に注意深く荷役された可能性がある。
いずれにしても、コンテナ床面では高い防振効果が確認できており、２t くらいの搭載質量があると、防振効果が現れるものと見られる結果である。
（５）陸送・集貨配達の加速度状況
陸送においては全計測点でデータが上書きされており、陸送のデータは保存されていなかった（p103 参照）。

126

（６）振動解析比較
図 10－１－５～10－１－10 に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－１－５

松山・大阪間上下方向の PSD 比較

図 10－１－６

松山・大阪間左右方向の PSD 比較127

図 10－１－７

松山・大阪間前後方向の PSD 比較

図 10－１－８

大阪・札幌間上下方向の PSD 比較128

図 10－１－９

大阪・札幌間左右方向のＰＳＤ比較

図 10－１－10

大阪・札幌間前後方向のＰＳＤ比較

129

① 上下方向
コンテナ床面では松山・大阪間と大阪・札幌間で特に大きな差は 80～100 ㎐のＰＳＤ値
で大阪・札幌間に比べ松山・大阪間のＰＳＤ値は非常に大きい。ＰＳＤ値が高いということは振動エネルギーが大きい、つまり加速度が大きいことを示しており、微振動が強いということを示すものである。
た だ 、 製 品 上 は 通 常 コン テ ナ 、 防 振 コ ン テ ナと も に 振 動 エ ネ ル ギ ーの 減 衰 状 態 に あ り 、
微振動の影響はない。これは計測器が製品箱上に設置されているため、箱が緩衝材となっていることによるものである。
製品への影響としては、40 ㎐以下の振動ではコンテナ床面より製品のほうがＰＳＤ値は高い。だが、大阪・札幌間では 40 ㎐以下の振動数帯域でもコンテナ床面よりＰＳＤ値は高いが、乖離が小さく、その影響が小さいことが判る。上下では大阪・札幌間で製品の影響は小さいと思われるが、松山・大阪間では 40 ㎐以下の製品に与える影響は大きい。
これは方向に関係なく、ＰＳＤ共通で言えることであるが、低い振動数で加速度が高くなると、揺れ幅が大きくなることを意味する。コンテナ床面より乖離が大きいということは製品がより揺れていることを表しているので、箱外装の擦れに大きな影響を及ぼすものになる。
３～17 ㎐では防振効果は低く、18～100 ㎐は防振効果が確認できるが 101～200 ㎐でまた防振効果が落ち、201 ㎐以上で再度防振効果が確認できるといった状況である。加速度値と併せ総合すると、防振の効果は確認できるものと判断でき、やはりある程度の負荷（積載質量）を掛けないと、性能が現れない。
② 左右方向左右では防振コンテナ床面での防振効果ははっきり現れている。防振コンテナ床面では
松山・大阪間で 80～90 ㎐にＰＳＤ値の増幅が確認できるが、通常コンテナ床面より低い。
大阪・札幌間では 28 ㎐以下で若干防振コンテナ床面のＰＳＤ値が高いが、同等と見なせる範囲で、29 ㎐以上では完全に防振している状態である。
製品上については 30 ㎐以下で通常コンテナ、防振コンテナともに床面との乖離が大きく、上下よりも乖離幅は大きい。つまり左右に揺れ輸送されている状態であること判る。
通常コンテナと防振コンテナでは計測した製品が異なるので、比較は行わないが、防振コンテナにて計測した製品は通常コンテナで計測した製品より揺れやすいことが判る。
③ 前後方向ＰＳＤの状態は左右と近似した状態である。通常コンテナ、防振コンテナとも 38 ㎐以下
では床面と製品のＰＳＤ値の乖離が大きい。また防振コンテナ製品は大阪・札幌間で 200㎐まで床面との乖離が確認できる。

130

（７）考察①総評
前回、積載質量が 424kg とコンテナ最大積載質量５ｔに対し、10％弱と超軽量負荷という条件での試験であったのに対し、今回は 2,000 ㎏と積載比率 40％での試験であった。その結果、加速度では数値に防振効果が見られたが、ＰＳＤでは防振コンテナ床面に防振が見られる振動数帯、見られない振動数帯と別れる結果となった。したがって防振効果は認められるものの、効果は弱いという結果であった。
②加速度からの考察
特に荷役ではある程度の積載荷重が搭載されていることにより、防振効果が確認できる結果であった。鉄道輸送では松山・大阪間と大阪・札幌間で比較すると松山・大阪間の加速度値は高くなっており、日本海側の加速度状況も山形県の県境に向かい加速度が高くなる傾向になり、青森に向け加速度は少し低下する。その後北海道に入ると加速度は再び高くなるといった推移であり、これは通常コンテナ、防振コンテナと傾向は同じであった。
④ ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
コンテナ床面において、上下については防振が見られる振動数帯域が分かれてしまった。
ただ、ＰＳＤ値の乖離は小さく、防振の効果は小さいと見られながらも、一応、効果は見られる。左右、前後ではＰＳＤの減衰を確認することができ、防振効果が確認できる結果であった。
ただし、製品の状態とは別で、前回同様に 30 ㎐以下の振動数帯ではコンテナ床面とは乖離の大きいＰＳＤ値となっており、製品の揺れが大きいことが確認でき、特に左右、前後にはその傾向が顕著であるというデータとなった。
製品外装の問題がなくても、このようなデータでは製品外装に擦れが発生する危険があるので、注意すべきである。

131

10．２

第２回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－２－１～10－２－２に、
基本統計値を表 10－２－１～10－２－２に示す。
通常コンテナ床面加速度
20

百済荷役

越谷荷役
15

10

発生加速度〔Ｇ〕

5

0

-5

-10

-15

平塚付近

草津付近

越谷～
百済間

-20
2022/8/23 0:00
2022/8/23 12:00
2022/8/24 0:00
2022/8/24 12:00
2022/8/25 0:00
2022/8/25 12:00
2022/8/26 0:00
2022/8/26 12:00
2022/8/27 0:00
時刻
上下

図 10－２－１
表 10－２－１

左右前後

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
14.88
3.85
4.89
最低値
0.28
0.16
0.06
平均値
1.22
0.49
0.69
最大値は大阪、百済での荷役時に発生したものである。大きな加速度はコンテナ荷役時に発生しており、これらは別に計測値をまとめ考察する。
前後平均値を見ると、通常は上下に対して 30～40％の値、0.35～0.50Ｇであるが 0.69Ｇと 57％ほどの比率で発生しており、前後の振動が大きいことがうかがえる。左右においても 0.49Ｇで約 40％の比率と、前後に対しては小さいものの、数値はやや高い。

132

防振コンテナ床面加速度
20

15

越谷荷役

百済荷役

10

米原付近
発生加速度〔Ｇ〕

5

0

-5

-10

新秋津付近

菊川付近

越谷～
百済間

-15

-20
2022/8/23 0:00
2022/8/23 12:00
2022/8/24 0:00
2022/8/24 12:00
2022/8/25 0:00
2022/8/25 12:00
2022/8/26 0:00
2022/8/26 12:00
2022/8/27 0:00
時刻
上下

図 10－２－２
表 10－２－２

左右前後

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
2.39
1.01
1.17
最低値
0.28
0.05
0.06
平均値
0.85
0.24
0.26
通常コンテナとの比較は基本統計値での比較で考察するが、防振コンテナでは左右、前後の加速度は通常コンテナより低くなっている。また平均値を見ると上下に対し前後、左
右とも約 30％の値となっており、一般的な輸送振動の状態と見られる状態である。
荷役においても 10Ｇを超えるような数値は計測されず、安定した輸送環境であると判断
される。

133

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ２ － ３ ～ 10－ ２ －４に、基本統計値を表 10－２－３～10－２－４に示す。
通常コンテナ製品加速度
20

15

百済荷役

越谷荷役

10

発生加速度〔Ｇ〕

5

0

-5

-10

-15

真鶴付近
越谷～
百済間

草津付近

-20
2022/8/23 12:00 2022/8/24 0:00 2022/8/24 12:00 2022/8/25 0:00 2022/8/25 12:00 2022/8/26 0:00 2022/8/26 12:00 2022/8/27 0:00
時刻
上下

図 10－２－３
表 10－２－３

左右前後

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
4.28
6.31
2.94
最低値
0.17
0.17
0.16
平均値
0.57
0.71
0.52
本試験では製品上の計測をダミー貨物で行った。左右は最大値においても平均値においても上下より大きい。計測器の設置はプラスチックコンテナ蓋部上で、ストレッチフィル
ムで固定はしているものの、段ボール箱との摩擦に比べ低いことが影響している可能がある。到着時に計測器には特にズレは確認されておらず、一応テープでの仮止めもされていたので、パレタイズ状態において、製品上では左右揺れが大きいことも想定されるが、ＰＳＤ解析の結果も踏まえ考察する。

134

防振コンテナ製品加速度
20

15

越谷荷役

百済荷役

熱海付近

10

柏原付近

発生加速度〔Ｇ〕

5

0

-5

-10

蒲郡付近
-15

草津付近
越谷～
百済間

-20
2022/8/23 12:00 2022/8/24 0:00 2022/8/24 12:00 2022/8/25 0:00 2022/8/25 12:00 2022/8/26 0:00 2022/8/26 12:00 2022/8/27 0:00
時刻
上下

図 10－２－４
表 10－２－４

左右前後

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
1.94
7.29
3.59
最低値
0.17
0.06
0.06
平均値
0.60
0.82
0.58
左右方向は通常コンテナ製品に比べ、防振コンテナ製品は加速度値が高く、最大値は１Ｇ近く高い値である。平均値も 0.1Ｇほど高い結果であった。もともと、防振コンテナは上下に発生する振動を前後、左右に分散させ防振するというエアサス車と同じような防振構造としているが、計測器の設置状況が通常コンテナ製品同様に滑りやすい条件であった。
だが到着時に特に計測器のズレは確認されておらず、テープでの養生も行っていた。揺れの状況はＰＳＤ解析にて考察するが、通常コンテナ、防振コンテナともに、製品上で左右揺れが大きいので、ダミー貨物形状での固有状態である可能性も考えられる。

135

（３）基本統計値比較
表 10－２－５に区間別での基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－２－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.94
1.88
3.25
3.60
6.31
2.94
2.39
0.69
1.17
48.28
36.76
36.13
1.94
7.29
3.59
53.94
115.53122.04
0.40
0.16
0.17
0.17
0.17
0.16
0.28
0.05
0.06
69.95
32.92
33.94
0.17
0.06
0.06
98.82
33.33
34.38
1.17
0.47
0.68
0.55
0.73
0.54
0.85
0.22
0.26
72.70
47.09
38.18
0.60
0.83
0.58
109.57112.90106.88

防振コンテナ製品上で最大値、平均値で軽減率 100％を超えている（最大値の上下方向を除く）。しかし、平均値では上下で 0.05Ｇ、左右で 0.1Ｇ、前後で 0.04Ｇと乖離が非常に小さく、誤差の範囲である。
また最大値は左右で 0.98Ｇ、前後で 0.85Ｇと最大値としては乖離が小さく、また計測を行ったダミーの形状などを考慮すると、大きな加速度値の差ではないと判断できる。
床面での比較では高い防振効果が現れており、防振性能としては十分確認できる結果で
あった。

136

（４）荷役における加速度状況
表 10－２－６に越谷、大阪における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。荷役データ
は発生個所での最大値にて解析している。なお、大阪は留置期間にも荷役が発生しており、到着時と合わせ比較する。
表 10－２－６
発生箇所

越谷

大阪到着

大阪留置

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
11.13
3.85
2.50
4.28
1.41
1.24
1.84
0.27
0.51
16.52
6.92
20.27
1.63
0.51
0.39
37.97
35.71
31.35
14.88
3.49
4.89
0.73
1.17
0.59
0.94
0.16
0.50
6.32
4.53
10.26
1.50
1.73
3.59
204.91147.06612.10
8.83
1.24
2.71
3.60
0.62
0.38
3.84
0.90
0.96
43.43
72.51
35.19
0.85
2.32
0.51
23.53
371.79133.51荷役における防振効果は高い軽減率が確認できる。大阪（百済）では防振コンテナ製品のほうが高い加速度を計測しているが、計測器の設置状態を考慮すると、衝撃の特性、つまり加速度の印加時間が極めて短いことから鑑みて２～３Ｇの乖離は、影響を及ぼすほどのものではない。このような背景もあり、荷役時における防振効果は高いものと判断できる。
（５）陸送・集貨配達の加速度状況
陸送において集貨時は加速度値が低く、データは上書きされ、配達ではデータがほぼ記録されていないが、数データが計測されており、その基本統計値を表 10－２－７に示す。
データ数が少ないため、参考程度で見て頂きたい。
表 10－２－７

統計項目

最大値

最低値

平均値

配達時の基本統計値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上137

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
1.88
1.57
1.83
0.87
6.31
2.94
1.05
0.79
0.28
0.62
0.63
0.28
0.17
0.16
0.17
0.41
0.17
0.16
0.17
0.27
0.17
0.40
0.17
0.17
0.68
0.79
0.68
0.61
0.74
0.54
0.43
0.47
0.19
0.52
0.38
0.23

（６）振動解析比較
図 10－２－５～10－２－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－２－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－２－６

左右方向のＰＳＤ比較

138

図 10－２－７

前後方向の PSD 比較① 上下方向40 ㎐程を境にして、青枠と赤枠で防振の状況は異なる。赤枠内で製品 PSD は通常、防振ともに完全な減衰状態となっているが、床面はＰＳＤ値が高く、高い振動数で振動エネル
ギーが強いことが判る。防振コンテナ床面は 80 ㎐を超える振動数では減衰域に入っているが、通常コンテナ床面で減衰状態は確認できず、100 ㎐以上で強い微振動が発生していることが判る。
青枠は床面と製品でＰＳＤ値の乖離は小さい。特に防振コンテナでは床面と製品とのＰ
ＳＤ値に乖離が小さく、床面と同じような振動状態であることがうかがえる。但し 20～30㎐では製品の方がＰＳＤ値は高くなっており、パレタイズ状態やダミーの特性として捉えるものと考える。
通常コンテナでは製品で 14 ㎐にＰＳＤ値のピークが表れており、床面との乖離も大きくなっている。このダミーの固有振動であるが、防振コンテナ製品には表れていないので、個体毎で異なるものと推察される。ただし、全体的にＰＳＤ値は高くはないので、概ね良好な輸送状態であると推察される。
② 左右方向
この試験では特徴的に左右では通常コンテナ、防振コンテナともに製品と床面とのＰＳ
Ｄ値の乖離が大きい。つまり左右動を起こしながら鉄道輸送されている状態であることがうかがえる。特に低い振動数でＰＳＤ値の乖離が大きいということは、揺れ幅も大きいことを示しており、パレタイズ最上段における左右動には注意が必要である。
③ 前後方向前後方向は全体にＰＳＤ値レベルが低く、また通常コンテナ、防振コンテナとも製品で139

は理想的な減衰曲線となっている。床面においても通常コンテナでは 80 ㎐以上で微振動が確認できるが、レベルが低いため、問題にはならない。
（７）考察
①総評
積載質量が 3,620kg とコンテナ最大積載質量５ｔに対し、72％程と軽負荷という状況ではないが、４ｔ以下の積載質量という状況下で、床面の対比として防振効果は確認された。
製品上は計測したダミーの状況と特性もあり、通常、防振同じダミーを使用はしたが、異なる振動状況が確認され、左右方向への揺れ方が大きいという特性もあり、防振効果としては判断が難しい結果となった。
②加速度からの考察
加速度値から床面の比較では防振効果が確認できる良好な結果が得られた。基本的には製品に伝わる振動を軽減できることが確認できる。
ただ、製品の状態、ダミーの特性、積み方、パレットサイズから関連されるパレタイズ
形状の影響を受け、左右振動が大きくなることから、実際の製品輸送においても、左右振動には注意が必要と思われる。
コンテナ荷役時に発生した加速度は比較的高く、コンテナ床面では防振コンテナの防振性能が十分に確認できる結果となった。
④ ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
ＰＳＤからも加速度と同様な傾向が確認でき、左右方向ではコンテナ床面と製品とのＰ
ＳＤ値の乖離が大きく、横揺れの懸念が確認される。ただ、全体的にはＰＳＤ値のレベルは低く、通常コンテナにおいても良好な輸送状況であると考えられる。

140

10．３

第３回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－３－１～10－３－２に、基本統計値を表 10－３－１～10－３－２に示す。
通常コンテナ床面加速度
10
8

酒田港荷役

茨目付近

鴨方付近

永原付近

福岡荷役

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4

玖波付近
-6

酒田港～大阪

大阪～福岡

-8
-10
2022/9/2 2022/9/2
9:36
14:24
2022/9/2 19:12
2022/9/3 0:00
2022/9/3 4:48
2022/9/3 2022/9/3
9:36
14:24
2022/9/3 19:12
2022/9/4 0:00
2022/9/4 4:48
2022/9/4 9:36
時刻
上下

図 10－３－１
表 10－３－１

左右前後

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
5.31
2.60
2.03
最低値
0.62
0.16
0.16
平均値
1.39
0.74
0.59
本試験では集貨の距離が 26 ㎞ほどあるが、データは上書きされ残っていない。また列車障害が２回ほど発生している。上下平均値 1.39Ｇは昨年実施した輸送試験より高い。大阪より西に向かうと上下の加速度値が高くなる傾向が見られるが、これは一般的な状況で、
図 10－３－１中にある玖波駅付近は比較的高い加速度が発生している。
また左右平均値も高く、製品外装の擦れが発生してもおかしくないレベルの加速度値で
ある。

141

防振コンテナ床面加速度
10

酒田港荷役

福岡荷役

8

御着付近

美川付近
6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4

今川付近

-8

宇部付近

白市付近

-6

大阪～福岡

酒田港～大阪-102022/9/2 0:002022/9/2 12:002022/9/3 0:002022/9/3 12:002022/9/4 0:002022/9/4 12:002022/9/5 0:002022/9/5 12:002022/9/6 0:00
時刻
上下

図 10－３－２
表 10－３－２

左右前後

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
2.37
0.78
0.84
最低値
0.27
0.16
0.06
平均値
0.75
0.27
0.23
通常コンテナとの比較は別途行うが、上下平均値は半減している。上下方向での宇部付
近で最大加速度 2.37Ｇが計測されているが、輸送中ではそれ以上の加速度は計測されておらず、良好な輸送環境であったと思われる。

142

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ３ － ３ ～ 10－ ３ －４に、基本統計値を表 10－３－３～10－３－４に示す。
通常コンテナ製品加速度
10

酒田港荷役

福岡荷役

8

海田市付近

犀潟付近
6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6
-8

永原付近

南長岡付近

大阪～福岡

酒田港～大阪-102022/9/2 0:002022/9/2 12:002022/9/3 0:002022/9/3 12:002022/9/4 0:002022/9/4 12:002022/9/5 0:002022/9/5 12:002022/9/6 0:00
時刻
上下

図 10－３－３
表 10－３－３

左右前後

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
3.25
1.27
2.98
最低値
0.17
0.16
0.17
平均値
0.64
0.45
0.47
平均値は上下の値が大きく、次いで前後が大きい状況であり、ブレーキを多くかけた影響は製品に影響を及ぼしていると考えられる。輸送状況は前後平均値や左右平均値が上下平均値に近いことから、製品が均一に振動していると思われる状態で、加速度値も高くな
い状況から、安定した状態の輸送状態と推察される。

143

防振コンテナ製品加速度
10

酒田港荷役

福岡荷役

8

北長岡付近

市
海田氏付近

永原付近

6

発生加速度〔Ｇ〕

4
2
0
-2
-4
-6

加賀温泉付近-8

酒田港～大阪

岡山付近

大阪～福岡

-10
2022/9/2 0:002022/9/2 12:002022/9/3 0:002022/9/3 12:002022/9/4 0:002022/9/4 12:002022/9/5 0:002022/9/5 12:002022/9/6 0:00
時刻
上下

図 10－３－４
表 10－３－４

左右前後

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
2.30
1.01
2.62
最低値
0.17
0.16
0.17
平均値
0.51
0.43
0.50
通常コンテナ製品と同様に前後方向が高い状態である。また上下平均値 0.51Ｇに対し前後平均値 0.50Ｇと差が無く、揺れ方が均一である。通常コンテナ製品と振動状況は異なり、上下振動に付帯し左右に揺れているといった傾向は見られず、振動加速度レベルも 0.5Ｇ
ほどと理想的な加速度状況で輸送されている。
今回の輸送では２回の輸送障害で遅延とブレーキ回数が多かったため、最大加速度も前後に発生しているものの、2.62Ｇと大きいとは言えない加速度であるので、輸送状況としては良好な状態であったと思われる。

144

（３）基本統計値比較
表 10－３－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－３－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.31
2.60
2.03
3.25
1.27
2.98
2.37
0.78
0.84
44.51
30.09
41.09
2.30
1.01
2.62
70.85
79.32
87.90
0.62
0.16
0.16
0.17
0.16
0.17
0.27
0.16
0.06
44.39
97.50
33.74
0.17
0.16
0.17
101.2096.95
100.61
1.39
0.74
0.59
0.64
0.45
0.47
0.75
0.27
0.23
54.30
36.92
38.76
0.51
0.43
0.50
79.90
94.49
107.17

防振効果は良好と言える軽減率で、唯一平均値の製品上が 100％を超えている。しかし数値の乖離は 0.03Ｇで非常に小さく、問題となるものではない。また通常コンテナの水平動と防振コンテナの水平動では傾向が異なるので、ＰＳＤ解析データと総合して考察するが、床面平均値の軽減率は概ね半減から半減以下を示しており、高い防振性が確認できる。
（４）荷役における加速度状況
表 10－３－６に酒田港、福岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－３－６
発生箇所

酒田港

福岡

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.32
2.93
2.02
2.28
1.27
0.83
2.36
0.79
0.50
54.57
26.77
24.72
1.86
0.80
0.61
81.47
62.91
73.50
1.63
0.91
0.82
0.84
0.39
1.39
4.68
0.79
1.72
286.41
86.59
209.73
1.54
0.59
0.28
184.31
153.4920.24

今回の試験で福岡の荷役においては配達に１時間ほどの時間差があった。このため異なるフォークオペレーターなど、荷役された状況が異なるので、一概に比較が難しい。だが酒田港では高い防振効果を示しており、荷役においても防振効果は確認できるものと考え
られる。

145

（５）陸送・集貨配達の加速度状況
集貨及び配達における加速度は鉄道輸送及び荷役におけるデータが大きく、上書きされたため、データは残っていなかった。
（６）振動解析比較
図 10－３－５～10－３－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－３－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－３－６

左右方向のＰＳＤ比較

146

図 10－３－７

前後方向のＰＳＤ比較① 上下方向
青枠ではＰＳＤが波を打つ曲線を描いている。製品上において、通常コンテナと防振コ
ンテナでは波の頭が山と谷でズレており、製品である飲料の動きが異なっていることが判る。防振コンテナでは製品と床面の波が概ね一致しており、防振コンテナ床面ＰＳＤが製品より低いことから、製品の影響を受け振動しているようである。通常コンテナにおいても通常コンテナ床面に波打つような PSD は構造上現れないが、製品の影響を受けているよ
うで、ＰＳＤの減衰は見られない。ただ、通常コンテナ、防振コンテナとも床面と製品が連動して振動しているので、製品外装に擦れは起こりにくいものと推察される。
赤枠では製品は通常コンテナ、防振コンテナでは完全減衰していることがＰＳＤで確認できるので影響はないが、床面において防振コンテナでは 152 ㎐、通常コンテナでは 152㎐と 213 ㎐にＰＳＤの増幅が確認できる。152 ㎐は特異的に発生していることから、台車との相性によって発生しているのではないかと推察される。
② 左右方向製品のＰＳＤは通常コンテナ、防振コンテナともに減衰曲線を描いており、問題はない。
緑枠で前後と比較すると、通常コンテナ床面は左右ＰＳＤの方が前後ＰＳＤより高く、微振動で左右方向のほうが振動エネルギー、つまり加速度が高いことがうかがえる。対して防振コンテナ床面は 60～80 ㎐の特定範囲以外でＰＳＤ値は低く、通常コンテナに比べ防振されていることが判る。
③ 前後方向緑枠で左右と比較すると、防振コンテナ床面で特定の振動数範囲 80 ㎐前後以外は通常

147

コンテナ床面に比べ防振されていることが判る。
防振コンテナで特定振動数 60～80 ㎐は上下ＰＳＤを見ても増幅が確認できる。ブレー
キの影響と踏まえて考察すると、台車との相性とも合わせ影響が出ているようである。
ただ、いずれのコンテナ床面の状況でも 50 ㎐以上の振動数帯域は製品に影響を与えておらず、逆に 49 ㎐以下は製品振動が床面に影響を及ぼしていると推察される結果であっ
た。
（７）考察
①総評
到着時、製品外観に異常は確認されなかった。本試験では２回、列車障害が発生し、度々ブレーキを掛けられ、停止している。その影響として製品には前後方向の加速度が高くなる状況が現れたが、加速度、ＰＳＤとも製品には影響が表れていなかった。防振効果としては良好であったと判断でき、積載最大質量の積載だと、防振効果は良好である。
今回の試験は飲料でも 500ml ペットボトルであるが、輸送中に製品振動は計測されており、他のペットボトル、例えば 1000ml や 2000ml のような製品では製品挙動は異なると考えられるため、注意が必要である。
②加速度からの考察
通常コンテナ床面の上下平均値は高めであり、防振コンテナ床面の上下平均値は半減に近い値で、防振効果は良好であった。
④ ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
通常コンテナでは 50 ㎐以上の振動数帯域では前後より、左右のほうが高かった。防振コ
ンテナは特定の振動数帯域 60～80 ㎐でＰＳＤ値が高くなっており、この特定の振動数帯域の発生源を特定することは難しいが、コンテナと台車との積載状態が一因と推察されるものである。

148

10．４

第４回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－４－１～10－４－２に、基本統計値を表 10－４－１～10－４－２に示す。

図 10－４－１
表 10－４－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
6.77
2.19
3.86
最低値
0.70
0.27
0.17
平均値
1.94
0.67
0.65
軽負荷の積載では全般的に平均加速度は高く、上下では 1.94Ｇと 2.00Ｇ近い値であった。左右、前後でも 0.6Ｇを超える加速度であり、床面に対し、押さえが無いと加速度が高くなる状態であった。
また加速度の発生推移は西に進むと高くなって行くことがうかがえるが、高い加速度は
東田子浦付近、野洲付近でも計測されており、ダミーでの輸送とは言え、軽負荷搭載時では高い加速度が負荷される危険があることが判る。

149

図 10－４－２
表 10－４－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
4.17
1.34
2.09
最低値
0.37
0.16
0.05
平均値
1.25
0.51
0.42
軽負荷であるため防振コンテナでもやや高い加速度が計測されている。通常コンテナとの比較は別に行うが、加速度は軽減されていることが判る。
加速度の発生推移は通常コンテナのように西に進むと高くなる傾向は見られず、比較的均一に加速度は推移していると見られ、通常コンテナに比べ、安定した加速度状態であることが判る。

150

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ４ － ３ ～ 10－ ４ －４に、基本統計値を表 10－４－３～10－４－４に示す。

図 10－４－３
表 10－４－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
6.87
3.17
1.53
最低値
0.16
0.16
0.16
平均値
0.79
0.35
0.32
最大加速度 6.87Ｇは川崎貨物付近で発生した。原因は不明であるが、過去にも川崎貨物付近で高い加速度が発生したケースがあり、左右、前後方向にも付帯して高い加速度が発生している。ただし、コンテナ床面には川崎貨物付近で高い加速度が計測されているわけではないので、ダミーが単独で動いていると見ることができるが、ダミーはベルトで固定されており、到着時には特にダミーのズレや計測器の外れなどの異常は確認されていない。
加速度の推移は一定で推移しているものの、時々計測される高い加速度は西に進むほど高く、やはり新南陽では高い加速度が計測されている。

151

図 10－４－４
表 10－４－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
最大値
1.14
0.78
0.70
最低値
0.16
0.16
0.05
平均値
0.47
0.25
0.22
非常に安定した加速度状況で、平均値は上下 0.5Ｇ以下、左右、前後は 0.25Ｇ以下であった。上下最大値は出発時に発生しているが、ダミーは固定されているので、出発時の純粋な衝撃と考えられる数値である。

152

（３）基本統計値比較
表 10－４－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－４－５

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上

基本統計値比較

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
6.77
2.19
3.86
6.87
3.17
1.53
4.17
1.34
2.09
61.59
61.01
54.22
1.14
0.78
0.70
16.65
24.53
45.76
0.70
0.27
0.17
0.16
0.16
0.16
0.37
0.16
0.05
52.71
59.77
32.14
0.16
0.16
0.05
101.88100.00
34.18
1.94
0.67
0.65
0.79
0.35
0.32
1.25
0.51
0.42
64.31
76.29
64.76
0.47
0.25
0.22
59.64
72.40
68.11

防振効果は非常に良好と言える軽減率で、最大値、平均値で 100％を超えることはなかった。参考である最低値では 100％を超える軽減率が確認できるが、0.16Ｇ台で小数点以下第３位の誤差であることと、0.16Ｇは製品に感知できないほど小さいので、無視すべき値である。
（４）荷役における加速度状況
表 10－４－６に東京、福岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。なお集貨地としている隅田川貨物での荷役はデータが残っていなかった。
表 10－４－６

発生箇所

東京

福岡

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上荷役時加速度比較表

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.18
1.02
0.51
1.87
0.68
0.37
1.22
0.48
0.27
38.23
47.19
53.06
0.60
0.26
0.27
32.05
37.96
72.51
5.47
2.95
2.89
3.48
1.52
1.22
1.75
1.23
1.46
32.03
41.69
50.61
1.04
0.47
0.60
29.98
30.89
48.90

荷役時の加速度軽減率は非常に高く、非常に良好な防振性能を示している。

153

（５）陸送・集貨配達の加速度状況
通常コンテナダミー上のデータが上書きされず、集貨、配達でのデータが残っているので、参考として記載する。その他の計測点では鉄道輸送及び荷役におけるデータが大きく、上書きされた。
表 10－４－７

統計項目

最大値

最低値

平均値

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
1.12
0.78
0.79
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
1.03
0.36
0.70
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
0.27
0.16
0.16
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
0.27
0.15
0.16
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
0.48
0.36
0.41
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
0.44
0.25
0.39
計測箇所

表 10－４－８

統計項目

最大値

最低値

平均値

集貨時の陸送データ

配達時の陸送データ

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
0.69
0.57
0.58
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
上書き
上書き
上書き
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
0.05
0.16
0.05
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
上書き
上書き
上書き
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナダミー上
0.54
0.37
0.35
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
防振コンテナダミー上
上書き
上書き
上書き
計測箇所

154

（６）振動解析比較
図 10－４－５～10－４－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－４－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－４－６

左右方向のＰＳＤ比較

155

図 10－４－７

前後方向のＰＳＤ比較① 上下方向傾向は上下、左右、前後とも同じである。上下でコンテナ床面ＰＳＤは 100 ㎐以上で防振コンテナ床面に軽減が見られるが、ＰＳＤ曲線形状は２～100 ㎐間では同じ形状で 30～
100 ㎐は防振コンテナの方が少し高い傾向が現れている。
ダミー上は防振効果が見られ、特に 15 ㎐以上の振動数帯域では防振コンテナダミー上は完全な振動の軽減曲線が表れている。
② 左右方向ダミー上は上下同様な効果が確認できる。コンテナ床面は 95 ㎐以上で防振コンテナに減衰が確認できるが、94 ㎐以下では通常コンテナと差はなく、軽減効果は確認できない。
③ 前後方向ダミー上は上下同様な効果が確認できる。防振コンテナ床面では 130 ㎐に振動の増幅が確認でき、通常コンテナと乖離が認められる。通常コンテナは 80 ㎐と 300 ㎐に振動の増幅が確認でき、左右とは異なった傾向である。だが、左右ともＰＳＤのレベルは同等であり、また振動の強さも大きくはない。

156

（７）考察①総評
ダミーウエイトでの軽負荷試験ではあったが、高い防振性が確認できた。製品がしっかり固定されると防振効果ははっきり現れるようで、床材から防振材へ負荷が効率よく印加されると、防振効果は高くなると推察される。
②加速度からの考察
コンテナ床面に対ししっかり固定されることにより製品（ダミー）の跳ねや滑りなどが無くなり、重さが床面に固定される。防振コンテナ床面はコンテナ筐体とは防振材で分離されているので、防振コンテナ床面に固定されていると防振材に効率よく負荷が掛かることから加速度軽減が良く表れるものと推察される。
③ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
床面では、加速度に対して見られる軽減ほど、ＰＳＤ曲線の形状では防振コンテナ、通常コンテナに大きな差は見られない。ＰＳＤレベルには軽減における差が確認できるので一定の防振効果は確認できる。
微振動に対しては、防振材で防振されていても、防振装置構成材上で再度発生してしまうものがあると推察すると、防振装置構成材で最も質量の大きい、木製床材に原因がある
可能性がある。その場合は、木製床材に代わる材料で構成すると、更なる防振効果が見込
めるかもしれない。

157

（８）札幌向けダミー貨物２ｔ積載試験との比較
令和２（2020）年度に実施した札幌向けダミーウエイトで２ｔ積載時の試験と比較し、輸送経路での差が生じるものか検討する。
① 加速度比較
表 10－４－９に札幌向け基本統計値を、表 10－４－10 に福岡向け基本統計値を再掲する。
表 10－４－９

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上

表 10－４－10

統計項目

最大値

最低値

平均値

札幌向け２ｔ積載ダミーウエイト試験

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.57
1.31
2.07
3.38
0.83
1.09
3.96
1.00
1.02
86.74
76.16
49.25
2.74
0.60
0.71
80.92
72.61
65.29
0.06
0.16
0.06
0.27
0.05
0.17
0.27
0.16
0.05
490.91100.64
98.18
0.16
0.05
0.06
58.76
100.00
32.16
1.36
0.40
0.39
0.61
0.22
0.37
0.96
0.32
0.23
70.52
79.57
58.99
0.57
0.18
0.24
93.61
84.25
64.50

福岡向け２ｔ積載ダミーウエイト試験

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上
通常コンテナ床面
通常コンテナダミー上防振コンテナ床面
防振コンテナダミー上

基本統計値

基本統計値

軽減率〔％〕
加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
6.77
2.19
3.86
6.87
3.17
1.53
4.17
1.34
2.09
61.59
61.01
54.22
1.14
0.78
0.70
16.65
24.53
45.76
0.70
0.27
0.17
0.16
0.16
0.16
0.37
0.16
0.05
52.71
59.77
32.14
0.16
0.16
0.05
101.88100.00
34.18
1.94
0.67
0.65
0.79
0.35
0.32
1.25
0.51
0.42
64.31
76.29
64.76
0.47
0.25
0.22
59.64
72.40
68.11

通常コンテナ床面平均値を比較すると、福岡向けの方が高い。実施年度は異なるが、北向けより西向けのほうが厳しいことが窺える。同じように、防振コンテナ床面においても福岡向けのほうが高い。
防振効果である軽減率は札幌向け、福岡向けで大きな乖離は無いと判断できる数値であり、防振効果に差は無い。つまり、札幌向けに対し、福岡向けでは通常コンテナ、防振コ
ンテナとも加速度数値の高さの割合は同程度に高くなることが見られる結果でった。

158

② ＰＳＤ比較
方向別にＰＳＤ線図を上下に掲載し、比較する。札幌向け上下を図 10－４－８に福岡向
け上下を図 10－４－９に再掲する。

図 10－４－８

図 10－４－９

札幌向け上下方向ＰＳＤ線図

福岡向け上下方向ＰＳＤ線図（図 10－４－５と同じ）

床面のみを注視すると通常コンテナＰＳＤ線図の形状は似たものがあるが、防振コンテ
ナは札幌向けではＰＳＤの増幅点が２か所認められるのに対し、福岡向けは１か所である。
40～100 ㎐の振動数帯域で大きい加速度が発生していっている可能性が見られる。

159

札幌向け左右を図 10－４－10 に福岡向け左右を図 10－４－11 に再掲する。

図 10－４－10

図 10－４－11

札幌向け左右方向ＰＳＤ線図

福岡向け左右方向ＰＳＤ線図（図 10－４－６と同じ）床面のＰＳＤ線図の形状は概ね同じようであるが、福岡向けの方がＰＳＤレベルが高い
ことから、加速度で見られた福岡向け加速度の高さが反映されている結果である。
札幌向け前後を図 10－４－12 に福岡向け前後を図 10－４－13 に再掲する。

160

図 10－４－12

図 10－４－13

札幌向け前後方向ＰＳＤ線図

福岡向け前後方向ＰＳＤ線図（図 10－４－７と同じ）床面を見るとやはり左右と同様な結果が見られるＰＳＤ線図となった。
以上から、防振効果である加速度の軽減率は一定であり、輸送区間別における加速度の強弱比がある場合、防振コンテナ床面加速度も同比率で強弱が発生するものと推察される。

161

11．調査結果まとめ
11．１

試験製品における評価

表 11－１－１に試験製品における評価一覧として今回の結果をまとめる。また表 11－
１－２～11－１－６に 2017 年度（平成 29 年度）～2021 年度（令和３年度）の試験製品における評価一覧を掲載するので、ご参考頂きたい。
表 11－１－１
実施

令和４（2022）年度・試験製品における評価一覧

製品
食品

第１回
（22 回）（バラ積み）

輸送区間

防振効果

備考

松山～

防 振 効 果前 回 軽 質 量 0.5ｔ で の 実 施 で あ札幌ありったため、通常運用積載質量 2.0ｔにて実施。床面では防振効果（軽質量）を確認できる。但し製品は通常と防振で異なるため、防振効果の確認は困難。

精密機器部品越谷～

防 振 効 果積載質量 3.7ｔ程で実施。床面で（パレット）

大阪

ありの防振効果は確認できる。製品

第２回

はプラスチックコンテナ上で計（23 回）

測のため段ボールに比べ摩擦が低いことが影響していると判
断。
飲料

第３回

酒田港～

防 振 効 果積載質量が約５ｔで防振効果は（パレット）

福岡

あり

十分に確認。

ダミーウエイト東京～

防 振 効 果ダミーは２ｔ積載、ベルトで床福岡

大面と固定し実施。防振効果は非（24 回）

第４回（25 回）

常に高い。

162

表 11－１－２
実施

第１回（18 回）

製品

令和３（2021）年度・試験製品における評価一覧
輸送区間

防振効果

備考

食品

新潟～

前 後 方 向軽質量（1.4ｔ）のため上下方向（パレット）

岡山に 効 果 がには防振効果が小さい。しかし、

発 揮 さ れ

前後方向には防振効果が発揮さる。

れており、通常コンテナとの比（軽質量）

較では優劣が現れた。
第２回（19 回）

紙袋・食品

相模～（パレット）

福岡

防振効果大１パレット当たり質量が重量級。その影響が効果に反映されていると思われる。

食品

松山～

防 振 効 果積載質量が 424kg とコンテナ最

第３回

バラ積み

札幌

は 認 め ら大積載質量の 10％に満たない超（20 回）（軽質量）

れず

軽量状態で、防振資材に荷重が掛からない状態が原因。

第４回

紙袋・食品

北見～

（パレット）

静岡

防振効果大１パレット当たり質量が最重量。防振効果は高いと判断出来（21 回）

るが進行方向に対する製品養生は必要と思われる。
表 11－１－３

実施
第１・２回

製品

令和２（2020）年度・試験製品における評価一覧
輸送区間

ダミーウエ

東京～

イト

札幌

防振効果

備考

備考欄参照

総積載量によって防振効果は変わるが、１パレット当たりの質（14･15量が同じであれば総積載量にか回）

かわらず、防振効果は変わらない。第４回（17 回）試験実施へ。

第３回

紙袋・食品

帯広～

荷崩れ発生

紙袋のパレタイズ試験。前後・左（パレット）

静岡

防 振 効 果右方向に対する養生なしで実施

判別困難のため、荷崩れ発生。防振効果に（16 回）

関して判別困難。
食品

越谷～

第４回

（パレット）

姫路（17 回）

（軽質量）

防振効果大

第６回と同ルートで製品質量が半分（約２ｔ）。第６回と比較し防振効果小。製品ダメージは無し。

163

表 11－１－４
実施

令和元（2019）年度（平成 31 年度）試験製品における評価一覧

製品

輸送区間

防振効果

平判紙

伯耆大山～

防振効果大

第１回

（パレッ

東京

（9 回）

ト）

備考
左右の養生材効果も大きい。
防振コンテナを使用することにより擦れ事故対策にも有効性を見いだせる。

段ボール

隅田川～

第２回

（酒類・

札幌

（10 回）

缶）

防振効果大

通常コンテナでは過去に例のないほど高い加速度が計測されたが、防振コンテナでは１/３に軽
減が確認。

段ボール

日立～

左 右 方 向搭載質量が 1.6ｔと 3.0ｔ程軽負

（家電）

大阪・百済

の 防 振 効

荷状態で試験。そのため防振材

果確認

が堅い状態で上下方向の効果は

第３回（11 回）

小さいもの、左右方向の防振効
果は高く、事故防止の効果は有
り。
段ボール

隅田川～

防 振 効 果原因は不明であるが防振コンテ

（飲料・ペ

仙台

は 確 認 でナへ掛かる加速度が大きい。

きる。

酒類・缶と比較可能であること

第４回

ットボト

（12 回）

ル）から比較。製品強度の影響が現れ飲料・ペットボトルの状態を
考察した。

第５回

平判紙

広島・大竹

防 振 効 果第１回（９回）の試験と比べ搭載

（パレッ

～東京

は 確 認 で質量が 1ｔ近く軽いことから最上きる。

段試験ほど効果は確認出来てい

ト）（13 回）ない。
養生で使用しているエアバッグ
はコンテナ毎に固定力が異なり、製品への影響が懸念される。

164

表 11－１－５
実施

製品

平成 30（2018）年度調査・試験製品における評価一覧
輸送区

防振効果

備考

間
段ボール

西浜松～

計測対象商品計測を実施した商品に関してはパレ

（食品）

札幌

で は 効 果 はット上に荷ズレが確認され、それが小。但し、その他のパレタイズ製品を押した状態で第１回

他の商品は問ある。他の商品は押した商品の影響（４回）

題なさそうでを除けば特に問題ない。

あり、商品によっては効果
あり。

第２回

一斗缶

本牧～

コンテナ床面

計測状態によって商品上の計測結果

（食品）

福岡

上では防振効が異なる状態。

果確認。また

20Hz の振動数を境に商品への影響、連結で生じる

揺れ幅が異なる結果で商品に対し、衝撃を緩衝防振効果の有無の判断が困難。

良好

特になし。

（５回）

第３回

段ボール

越谷～

（食品）

姫路

平成 28（2016）年度調査と比較し防（６回）

振コンテナとしたことによる改善も
見られる。
紙袋

多治見～

コンテナ床面

包装形態により製品上の計測結果が福岡

上では防振効異なる状態。防振コンテナ製品上の（バラ摘果確認。製品内方が加速度は高いが、製品に異常はみ）

容物は同じでない。しかし通常コンテナ製品上はあるが、包装形

加速度が小さいが、擦れ等が目立ち、状が異なり、結加速度状況と一致しない状態が確認

果に大きな差

された。

（飼料）
第４回
（７回）

異が生じる。

第５回
（８回）

段ボール

宇都宮～

通常、防振と通常コンテナが歪んでおり、振動計

（食品）

札幌

も 製 品 外 観

測位置が浮いていたと考えられる。

上、擦れなどその結果、通常コンテナの方が良好

異常なし。但であることになってしまい、評価出

し、加速度値来ない。通常コンテナ歪みは製品上は通常コンテの計測にも影響が出てしまっていナの方が良いる。製品上は通常、防振共に 80Hz に結果である。

固有振動が確認されており、この製品への影響は大きいと思われる。

165

表 11－１－６
実施

製品
書籍・雑誌

第１回

平成 29（2017）年度調査・試験製品における評価一覧
輸送区間

防振効果
小さい

東京～

備考
コンテナへの積み込み状態で防振効

帯広

果が大きく左右され、輸送毎の効果（１回）がバラバラに現れやすい。
評価が困難。

第２回

自動車部品

（２回）
第３回
（３回）

１１．２

奈良～

鉄 道 輸送 中で鉄道輸送中における製品への発生加福岡は大速度が減少。このため防振効果は大きいと思われる。

期待できる

粉袋（食品） 札幌～（ バ ラ 積大阪

製品に対して微振動の軽減が見込める。また負荷加速度も軽減でき、紙袋み）へ掛かる負担の軽減が見込める。

実用化に向けた設計と仕様の提言

全 25 回試験を行ったが、軽量積載試験は第 11 回（家電・積載質量 1.6ｔ）、第 15 回（ダミーウエイト・積載質量２ｔ）、第 17 回（食品・積載質量 1.9ｔ）第 18 回（食品・積載質
量 1.4ｔ）、第 20 回（食品・積載質量 0.424ｔ）である。このうち、第 15 回、第 17 回、第18 回は荷姿がパレタイズ、第 11 回、第 20 回はバラ積みであった。軽質量品でもパレタイ
ズ品は比較的防振効果が現れており、５ｔ積載使用の防振装置でも一定の効果が確認出来た。
一方、平成 26（2014）年度調査「鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査」では 3.5ｔ積載仕様の小型モデルを使用し評価を行ったが、この時、積載質量がオーバーすると、防振効果の低下が見られた。参考に、そこで設計計算した内容を以下に示す。

受圧面積＝積載質量〔kgf〕÷最大応力〔kgf／㎝ 2 〕
積載質量：単位合わせで、kg で示される質量を強制的に重力加速度 9.8 を掛け補正。
最大応力は本防振資材では特性などから算出し「４」である。
5,000kg 積載標準用
49,000kgf÷４＝12,250 ㎝ ２ から、110 ㎝角（実際の面積 12,100 ㎝ ２ ）から、
ピタフォーム 15-S

厚さ 40 ㎜

10 ㎝角

試作用ピタスキットの必要量＝10 ㎝角

121 個→120 個
40 個3,500kg 積載軽量用
34,300kgf÷４＝8,575 ㎝ ２ から、95 ㎝角（実際の面積 9,025 ㎝ ２ ）から、
ピタフォーム 15-S

厚さ 40 ㎜

9.5 ㎝角

試作用ピタスキットの必要量＝9.5 ㎝角
加工上以上のような設計値となる。

166

100 個
34 個

この２点から考察すると、軽量品バラ積み試験は第 11 回が家電の２段積みで重心位置が高かった。第 20 回は積載質量が設計の 10％に満たない超軽量と、特異的な製品である
ので、この２試験を除くと現行の防振装置での応用範囲は広いと考える。そのため、軽量用防振装置を専用に誂える必要は低いと考える。
ただし、搭載質量は適正でも、製品の固有特性によっては防振効果が無い場合もあるので、オールマイティとはならないと評価した。実際、製品の固有特性、例えば重心位置が高い、防振装置の固有振動が製品と一致し共振するといった製品では防振効果は無いことが確認できている。
今年度試験の結果、積載質量２ｔ以上であれば防振効果は小さくとも、防振状態は確認でき、図 11－２－１に示す図面での防振装置仕様での汎用性を確認できたものと思われる。

防振装置床材寸 法 120 ㎜ 大きくする。

図 11－２－１

防振装置の床面構造図（2017 年マンスリーかもつ５月号より抜粋）

今回の試験を踏まえ、床面材の短手方向寸法を 120 ㎜ほど大きくし、扉側にある防振材を除くようにする。但し長手方向は現行通りで、隙間に現行通り、防振資材を入れる仕様が望ましい。

167

11．３

運用方法案

（１）設置・回収
本調査での防振装置は既存コンテナの床面に乗せているだけの構造であり、脱着が可能となっている。従って本防振装置を既存コンテナに搭載することによって、防振コンテナとしての汎用性を確保できるものと思われる。

図 11－３－１

防振装置

防振装置には製品固定としてラッシングフックがあり、これに吊り上げベルトを図 11－
３－２のように掛け、フォークリフトトラックの爪で吊り上げることで脱着、運搬が可能である。

図 11－３－２防振装置の吊り上げイメージ①

168

コンテナ

防振装置

図 11－３－３防振装置の設置・回収作業イメージ（２）積み込みの制限
左右、前後に関して、制限は一切無い。高さに関しては、防振装置の厚さは設計上 60 ㎜あるので、高さ方向は 60 ㎜狭くなる。ハイキューブコンテナでは本防振装置を使用する場
合、通常のコンテナと有効高さは変わらなくなる。
本試験で用いている海上輸送共用コンテナでは有効内寸は防振装置を積載して、通常の12ft コンテナと高さ内寸は変わらないが、海上輸送共用コンテナは天井部フレームが鉄道輸送専用コンテナに比べ太いため、間口内寸は 12ft コンテナより狭くなるので、バラ積みや背高製品の積載では積載方法に制限が発生する。
積載質量について、防振装置の自重は設計上 270 ㎏である。その分製品積載質量は減じる必要がある。
（３）導入費用
ここでの金額は試作品上である。また費用内容なども一例であるので、参考として見て頂きたい。
防振装置は試作機見積もり金額が 50 万円である。法定耐用年数を５年とする。因みに本試験運用では６年間の使用で１回改修を行っている。
実際の運用では年１回の改修費を 15 万円とし、５年、４回の改修費は 60 万円となるので、５年間の費用として 110 万円。本体で年間 22 万円の導入費となる。月２回、５年で120 回使用するものとすると、１回使用費 9,200 円ほどとなる。
この他に、海外製作のため輸入費が３万円/台程度。償却金（定率法として、荷役機器のその他とした場合 0.369）が付加される。
また運用では防振装置保管費、回送費、運用に必要なデジタルシステムの開発、運用費、作業人件費、営業管理費などを考慮する必要がある。このうち防振装置の保管については駅で保管するか、外部で保管をするかで更に運送費が加味され、また運用上、防振装置が地方に偏る可能性が大きいため、回送する負担が大きいと思われる。これらを本体使用費

169

の 50％に収めるとすると、１回使用量は 13,800 円となる。少しでも使用費を削減するには JR 貨物様のご協力も頂き、設定費用を低くする努力が必要と思われる。
特にデジタルシステム開発、運営費は防振装置だけでなく、今後は養生資材でも重要なコストになるかと思われる。防振装置が駅の外で管理されるとき、運用で最も重要なのは個体が何時、何処にあり、使用可能かが全国で認知できることで、そのためのデジタルツールが必要である。
１からソフトを開発すれば 1,000～1,500 万円は最低掛かるものなので、これだけで運用費用が跳ね上がる。また防振装置個体管理のために必要な IC タグや運用テスト費用も嵩むことになる。このため、スマートフォンを用いた既存のプラットフォーム、例えばト
ラック配車アプリ会社などのプラットフォーマーとの協業を図るなどで開発費の圧縮を試みるなど、新たな管理手法も考慮する必要があるものと思われる。
以

170

上

令

和

４

年

度

本 部

委

員

会

委

会

名

簿

員

171

利用促進委員会
令和５（2023）年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会

氏

役 職

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

髙 橋

啓

日本通運株式会社

通運部長

副委員長

松 澤

新

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部 ＳＣＭ部長

委員

阿 部 敏 志全農物流株式会社

執行委員

委

員

飯 島 義 勝全国通運株式会社

鉄道事業推進部長

委員

飯 田 征 樹Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

常温本部

委

員

稲 富 一 好旭化成株式会社

委員

蒲 生 一 昭ＮＲＳ株式会社

営業統括部

委

員

河 村 佳 紀日本石油輸送株式会社

コンテナ部アシスタントマネージャー

委員

権 藤 新之介

サッポロビール株式会社

委員

齋 藤 博 彦日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部委員

坂 本 卓 哉カゴメ株式会社

ＳＣＭ本部 物流企画部長

委員

富 山 弘 一日本貨物鉄道株式会社

運輸部副部長

指令室長

委員

友 永 悠 斗国土交通省 港湾局

計画課企画室

専門官

委

員

中 村

日本貨物鉄道株式会社

営業部

委

員

新 美 倫 昭雪印メグミルク株式会社

委員

濱 岡 哲 史日本フレートライナー株式会社

営業部

委

員

福 田 悠 真日清オイリオグループ株式会社

物流統括部

委

員

福 山

花王株式会社委員

本 田 柳 太国土交通省 鉄道局

総務課貨物鉄道政策室

専門官

委

員

宮 本 勇 二国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室

課長補佐

委

員

森

アサヒビール株式会社

生産本部

委

員

若 月

剛

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

主

査

河 野 章 人公益社団法人鉄道貨物協会

業務部

幹

事

中 村 文 彦公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

業務部長

幹

事

前 田

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

総務部長

隆

徹

英 一

博

食料営業部長常温事業管理部次長

購買・物流統括部 物流企画室
物流企画グループ グループ長
営業一部

部長

サプライチェーンマネジメント部
企画グループマネージャー
物流部長代理副部長

ロジスティクス部
広域ロジスティクスセンター長
副部長
物流課

主任

ＳＣＭ部門ロジスティクスセンター
渉外担当

172

物流システム部

担当部長

次長

輸送品質向上委員会
令和５（2023）年３月 31 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会

名

所 属

委 員 長

和 田 哲 郎

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ部長

副委員長

上 松 良 太日本石油輸送株式会社

コンテナ部

委

員

一 瀬 純 平日本貨物鉄道株式会社

営業部

副部長

委

員

牛 嶋 浩 彰日本パレットプール株式会社

取締役

営業推進本部副本部長 東日本ブロ

役

氏

職

聡

所 属 役

ック統括

職

マネージャー

関東支店長

物流部国内物流グループ

委

員

大 場

委

員

小 川 拓 也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部・駅指導グループ

委員

金 村 貴 行

日本運輸倉庫株式会社

新座支店

委

員

黒 川 蔵 人北越コーポレーション株式会社

洋紙・白板紙事業本部

委

員

佐々木

康

日本通運株式会社

通運部

委

員

田 中 健 一センコー株式会社委員

田 中 潤 一

キッコーマン食品株式会社

委員

辻 村 省 吾三菱ロジスネクスト株式会社

委員

永 野 幸 三全国通運株式会社

開発営業部 担当部長

委員

中 村 武 嗣株式会社総合車両製作所

営業本部 国内営業部（コンテナ）課長

委員

西 濱 公 樹公益社団法人 全国通運連盟

業務部

委

員

林

日本車輌製造株式会社

委員

原 口 和 也菱重コールドチェーン株式会社

委員

日 野 将 規日本貨物鉄道株式会社

委員

廣 岡 寿 雄株式会社日立物流委員

伏 見 竜 治日本フレートライナー株式会社

自動車部

委

員

森 田 早 紀国土交通省 鉄道局

技術企画課技術開発室

委員

山 村 哲 也王子物流株式会社主査

中 村 文 彦公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

業務部長

幹

事

前 田

博

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

総務部長

幹

事

河 野 章 人公益社団法人鉄道貨物協会

業務部

秀 幸

三井化学株式会社

国内物流２チームリーダー
グループリーダー

支店長
生産物流部

課長代理

専任部長

事業政策推進本部 通運事業推進部
ﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄ推進東日本担当

係長

物流部物流企画課 課長代理
技術本部生産設計部
特搬・大型車両技術課

主席

次長

輸機・インフラ本部

技術部

技術第一グループ担当課長
営業本部技術部部長

車両部フォークリフトグループ
グループリーダー
経営戦略本部 サスティナビリティ推進部
部長補佐
副部長
専門官

事業統括本部 企画部 企画業務グループ
副部長

173

担当部長

令和４（2022）年度
本部委員会報告書
発行

令和５年５月発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 ‑ 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/