道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）
A History of Motor Freight Transportation Policy in Japan（Ⅱ）
野尻俊明：流通経済大学 法学部 教授
略歴昭和48年3月 流通経済大学経済学部卒業
昭和54年3月 日本大学法学研究科博士後期課程（単位取得）
昭和54年4月 ㈱日通総合研究所 入社
平成元年４月 流通経済大学社会学部助教授
平成14年11月～平成20年11月 流通経済大学学長
現在
流通経済大学法学部教授［要約］ わが国における貨物自動車運送事業に関する政策を振り返り、現代的視点に立ち再検
討、再評価を試みる研究のうち、本稿は第二次世界大戦終結直後から昭和 22 年末までの期間を対象としている。具体的には、戦時統制経済下でなされた政策である自動車交通事業法（昭和 8 年施行）の改正法案の挫折、GHQ の強い指示による道路運送事業法案の審議をめぐる国会での論議を中心に、検討を加えた。

１．はじめには、昭和 24 〜 25 年頃であり、この点についていえば一般的な経済指標とほぼ同一といっ

第二次世界大戦は、わが国の社会、経済にてよい。しかし、昭和 20 年代前半の貨物自未曾有の苦難と壊滅的な打撃をもたらして終動車運送事業はまだ産業の揺籃期を脱するこ結した。昭和 20（1945）
年 8 月の敗戦を契機に、とができず、政策面でも実態面でも混乱につ

わが国の全ての分野で復興、民主化と自立化

ぐ混乱が続き、回復とはほど遠い状況であっをめざしての長い道程がはじまることとなった。

た。貨物自動車（トラック）運送事業の分野

この時期の特色は、占領政策の主体であるでも、戦後復興、経済再建へ向けて新基軸のGHQ の強力な指導（指示）、要請が、政策の政策が次々に打ち出された。

全般にわたって極めて重要な役割を果たしてところで、一般的にはわが国の国民所得がいたことを忘れてはならない。

戦前の水準（昭和 9 年から昭和 11 年の平均）

マッカーサー連合国最高司令官は、昭和に回復したのが昭和 25（1950）年、そして20 年 9 月 10 日「降伏後ニ於ケル米国ノ初期

鉱工業生産高が回復したのが昭和 26 年のこノ対日方針」（いわゆる「対日管理方針」）をとと言われている。貨物自動車運送事業につ出して占領政策の基本方針を明らかにした。

いてみると、貨物自動車の輸送量、保有台数

この方針に基づき種々の政策、行政組織の大等の基礎的な数字が戦前の水準に達するの改革が実施されるが、それらは①戦時行政体
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制の解除のための諸改革、②終戦処理体制の省令第 23 号「自動車特別使用収用規則」が整備のための諸改革、及び③戦後行政体制の発令されている。これはわが国に進駐した連

民主化と経済再建のための諸改革に分類でき

合国軍兵員及び物資輸送の協力を命ぜられたる。1ものであって、その根拠はポツダム宣言の受貨物自動車運送事業を含む運輸行政も、こ諾にもとづく措置であった。3

れらの基本方針のもとに各種の大改革が急激

なお、この頃になるとわが国の行政能力もなスピードで実施されることになる。なお、徐々に回復の兆しを見せ始めた。前述のようこの時期は戦後の経済混乱の状況下で、物価に、わが国の自動車に関する行政の所管は昭統制令や臨時物資需給調整法など、統制経済

和 20 年 6 月に陸軍省陸運部となっていたが、的色彩の強い政策が実施されていた時代でも戦争終結にともない同年 8 月 31 日に内閣にあったことも忘れてはならない。

移管され、その後運輸省（昭和 20 年 5 月 19

本稿は、前稿 2 に続く終戦直後の混乱期及日

運輸通信省の改組に伴い設置）が担当すび新しい時代に向けての政策を樹立する昭和

ることになった。そこで、まず最初に占領軍

20 年代前半について、特に、自動車交通事（GHQ/SCAP：連合国軍最高司令官総司令部、業法の廃止及び道路運送法の制定に向けての

以下「GHQ」）の命令による輸送という最高法案について検討を加えることとしたい。

度の指令に応じる形で、戦後の政策が実質的

２．自動車交通事業法の改正案
2-1

戦争終結直後の状況にスタートすることとなった。
具体的な戦後の貨物自動車運送行政のス
タートは、昭和 20 年 11 月に行われた運輸省

周知のとおり、戦争の終結によって直前まの輸送課長会議で確認され、さらにその方針

でわが国を支配した戦争遂行のための社会シが同年 12 月 18 日付けで運輸省自動車局長かステムは崩壊し、連合国（GHQ）による占ら各知事あてに出された通牒「自動車交通事

領政策の下で全ての社会システムが民主的社

業ノ運営形態ニ関スル件」であるといえる。

会の建設にむけて再起動することになった。

この通牒の主な内容は、占領軍の進駐にともしかも、わが国のあらゆる局面において戦時

なう軍施設工事用機材、軍用物資、戦災復興

中から引き続く「不足」がすべての現実であ

物資、民生安定のための輸送、輸入食糧品のり、また政策立案の前提であった。

円滑な処理のため、新規の事業免許の禁止、貨物自動車運送事業においても、車両、修理部品、燃料油、運転者、修理要員等の深刻

戦時の統合体解体及び自家用貨物自動車の抑制、であった。4な不足が起きていた。実際、戦争によって営

これ以降、わが国の貨物自動車運送事業は業用貨物車 8,248 台が失われ、自動車による復興、躍進を目指して進むことになるが、こ貨物輸送は壊滅的な状況に瀕していた。

こで当時（昭和 20 年 9 月〜昭和 23 年）直面

こうした中、昭和 20 年 10 月 6 日には運輸28したいくつかの代表的な重大課題について確

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認しておきたい。

車による運送はごく限られたものであった。

①輸送供給力の絶対的不足

しかし、戦後復興で輸送需要の旺盛な鉱業、

昭和 20 年 8 月の終戦時の全国の貨物自動

農業等の分野では、貨物自動車運送事業者に車（ ト ラ ッ ク ） 保 有 台 数 は、 昭 和 15 年 の頼ることなく自前で自動車を保有し、輸送す72 ％（42,269 台 ）、 実 働 車 数 で み る と 46 ％るケースが増加してきた。

（16,923 台）であった。老朽化した車両、修こうした需要に応じる形で旧軍関係から違理能力の欠如、代替部品の不足等により、貨法に持ち出された貨物自動車が、旧軍人等の物自動車の輸送能力は極めて低いものであっグループによって農業会 7 等を顧客として自た。

家用貨物自動車による営業類似行為が行われしかも、戦時下にあって強い統制を受けてることになった。さらには、工場等でも自家いた貨物自動車運送業界が、その基盤を失い用自動車の経済運用に名を借りて営業類似行

混乱を増幅させた。この混乱のさなか、旧陸為を行うようになる。

軍等が保有していた相当数の自動車と燃料の昭和 21 年 2 月時点での貨物自動車（普通

行方が知れないという状況が発生し、混乱に車のみ）についてみると、営業用車が 31,583

拍車がかかった。実は、この行方不明車両が台、自家用車が 23,293 台となっていた。こ

後々大きな問題となる自家用貨物自動車にようした自家用車の増加は、貨物自動車運送事る営業類似行為の氾濫の原因の一つになる。

業に大きな影響を及ぼし、戦後に新たに現れ

結局、戦後の混乱期とはいえ、営業用自動た「特異現象」としてその後営業用―自家用車による輸送力の供給力不足は行政による政間で長い抗争が続くことになる。8

策的対応の欠如と言わざるを得ず、さらには③省営（国営）自動車問題

貨物自動車運送事業者の運賃等の不当競争の

省営（鉄道省、運輸省）もしくは国営自動繰り返しによる輸送需要への対応の遅れも供車の問題、すなわち民営会社との抗争は、戦給力不足からの立ち直りを遅らせたと指摘さ前においてはもっぱら旅客（バス）についてれている。5の問題として生起していたが、戦後においてなお、昭和 21 年 10 月 4 日には国鉄及び自動車交通の復興を目指す具体的政策の樹立には貨物運送の分野で大きな問題となってきた。9むけての「自動車復興対策」が小日山運輸大

民営の貨物自動車運送事業の立ち直りのテ

臣から閣議に提出され、閣議諒解事項として

ンポが、戦後復興のテンポと乖離する状況に政府の方針が決定された。6あって、輸送需要に応じるため省営の貨物自②自家用貨物自動車問題

動車運送が本格化した。当初、旧軍払下げ車

少なくとも第二次世界大戦の終結まで、自676 台、その後進駐軍払下げ車 1,847 台を加動車による貨物輸送の大部分は営業用貨物自え、普通貨物自動車 4,335 台で生活必需品、動車によってなされており、自家用貨物自動

鉱山等の貨物の運送からスタートしたが、昭29

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和 21 年 4 月からは民間の貨物自動車が入る

2-2

ことを好まない山間僻地での運送も行った。

（1）法案の概要

自交法改正法案の提出

また、一部では「機動運営」と称して決めら

自動車交通事業法（以下、「自交法」という）れた路線以外でも（貸切、地場運送）運送をの改正法案（正式には「自動車交通事業法の行うなど、次第に活動の範囲を拡大して行っ一部を改正する法律案」）が、昭和 21 年 8 月

た。この背景には当時の輸送力不足問題があ

1 日第 90 回帝国議会衆議院本会議に提出さるが、鉄道省が省営トラックを定路線の区間れた。14

輸送の枠を超えて区域営業にも進出させ、全改正法案は、自交法の全般について大幅な国に３６の自動車区を新設して機動運営を行規定の改正を含んでいるが、ここでは貨物自おうというものであった。

動車運送事業に関わりの深いと思われる条項

また、当時横行していた貨物自動車運送事の改正案について、簡単に確認しておくこと

業者の高額の「闇運賃」10 に対して、省営トとする。その概要は、次のとおりである。

ラックは認可運賃（公定価格）の収受を行っ

１）第 16 条の９に次の 1 項を加える。すな

たが、これに対して民営の貨物自動車運送事

わち、第 16 条の規定は貨物自動車運送

業者からは燃料、資材の高騰に見合わない低事業に属せざる貨物自動車（自家用自動すぎる運賃への不満もあり、抗争が繰り返さ車）に之を準用するれた。11 赤字を重ねながら安い運賃で事業を

２）
第 16 条の 10 第１項を次のように改める。

行う省営貨物自動車に対する民営の貨物自動すなわち、旅客自動車運輸事業、旅客自車運送業界の反発は強く、昭和 21 年 5 月 2

動車運送事業または貨物自動車運送事業

日には全国貨物自動車運送事業組合連合会が（以下、自動車運送事業という）の事業

事業者大会において省営自動車中止を請願す

者は、各々の事業の健全なる発達を図る

る決議を行っている。

ため自動車運送事業組合を設立することこうした反対運動に対して、運輸省は昭和を得る。但し、特別の事情あるときには

21 年 3 月 5 日に自動車交通審議会を設置し、二種類以上の事業者をもって之を設立す

自動車交通に関する重要事項を調査し運輸大ることを得る。

臣の諮問に応えるとともに、鉄道局に自動車

３）第 16 条の 11

協議会を設置するなどした。12
この結果、昭和 22 年 3 月に運輸省は関係

自動車運送事業組合は次に掲げる事業を行うことを得る。
一

組合員の事業に必要な物の購入、共同設

当局との折衝の結果、機動運営をすべて廃止

備の設置その他組合員の事業に関する共し省営自動車は区域（36 の自動車区）内に同施設

おいてのみ営業を行うこと等の申し合わせに

二より、紛争も一段落した。13

組合員の為にする
三30

組合員の事業に必要な資金の貸付または組合員の事業に従事する者の福利厚生に道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

四

五

関する施設

定を包含しているが、基本的には従来の統制

組合員の事業における労務管理に関する団体の変更、すなわち事業組合に係る規定の指導、調査及び研究

改正が主体であった。

前号に掲げるもののほか組合員の事業にこのようなことから本改正案は自交法の全関する指導、調査及び研究

面改定というより当面の課題である統制団体

運賃、輸送または輸送用物資の購入の統への措置、及び当時問題となっていた自家用制その他組合員の事業に関する統制

自動車への対応といった暫定的な改正措置と七

組合員の事業に関する検査考えられる。民主化と産業復興については、

八

前号掲げるもののほか組合の目的を達す

当時の政府（運輸省）の暗中模索の様子を伺るに必要な事業

うことができる。また、法案を作成した当時

なお、前項第一号の共同施設は組合員のの運輸官僚からの制度激変に対する抵抗も利用に支障なき場合に限り非組合員に命あったと思われる。

六九

令の定めに基づき利用させ得る。

15

上記の事項を内容とする自交法改正法案

自動車運送事業組合を設は、昭和 21 年 8 月 1 日の第 90 回帝国議会に立するときは、命令の定めに従い地区を提出されたが、同法案の提出理由にあたり、定め地区内における組合の資格を有する

平塚常次郎運輸大臣は衆議院本会議において者の三分の二以上の同意を得て設立総会「終戦後の今日、自動車行政を此の儘放置致を開き、定款その他必要な事項を定め役

して置きますことは、産業再建の為にも適当員を選任すること。

ではないと考えまするし、輸送力の真の増強

４）第 16 条の 12

第 9 条、第 16 条 2 項等のは、畢竟事業者に於ける企業意欲の昂揚に求事業施設の命令を為すときには、自動車

められねばならぬと考へまして、今回自動車交通事業委員会の意見を徴すること。自交通事業に於ける是等戦時統制的色彩の払拭

動車交通事業委員会に関する規程は、勅と行政の民主化を図」るために法案の提出を令をもって定めることとする。

した、と提案理由を述べている。16５）第 33 条の２

６）第 53 条の「又は自動車道事業」を「自改正法案を審議する改正委員会の第 1 回会

家用乗用自動車もしくは自家用貨物自動議の冒頭、平塚運輸大臣は先にあげた自交法

車を所有しもしくは使用する者又は自動における戦時統制的色彩の払拭、行政の民主

車道事業者」に改める。

化、輸送業界の安定という目的を改めてより

７）附則

この法律の施行の際現に存する自具体的に、次のように表明している。

動車運送事業組合及び自動車運送事業組

第一に、自動車輸送事業組合の民主化を図合連合会は、改正後の自動車交通事業法

り、組合員の自主的団体としてその自治力ににより設立したものとみなす。

より事業を整理し、重要輸送の責任を遂行で自交法改正案は、上記のほか多くの改正規

きるような機能を有することができるように
31

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するため、次の 1）〜 4）の措置を行う。

るとき、委員会を設けて当該事項に関する重１）組合の目的を自動車運送事業の健全なる要事項につき意見を徴して行くこととする。

発達を図るものとする。
２）組合は事業者を中心とする任意団体とす

17（2）法案の審議の概要

るが、自家用自動車使用者の加入を得て同法案は、早速衆議院に設置された「自動輸送の総合的な運営を図る途を開くもの

車交通事業法の一部を改正する法律案委員

とする。

会」
（以下、
「法案委員会」という）に付託さ３）組合の事業は組合員の共同購入、共同施れ、同年 8 月 6 日から同委員会で審議が開始

設、利用のような共同事業を主とし、運された。この委員会での審議の論点は多様で賃、輸送等の事業に関する統制は従とし、あったが、多くの時間が割かれた主要な論点

これを最小限度にとどめるようにする。

を挙げるとすれば、次のような諸点であった。

４）役員の選任、収支予算等の重大な事項は

１）統制団体の解散、営業権（新規参入）問題

すべて総会の決定とし、出資制度を採用

自交法は戦時中の昭和 18 年の第二次改正

する等、事業者が組合を通じて自主的にによって戦時法制的な色彩が強く、改正法案

活発な活動ができるようにする。

は戦時統制的な規定の改正を大きな目的の一第二に、自動車輸送業界は終戦直後に放出つとした。特に、自動車運送事業組合及び自された自動車及び旧軍需会社で不必要となっ動車運送事業組合連合会の廃止、その後の対た自動車が相当数にのぼり、これらが自家用応について論議が行われた。

車として民需輸送の相当部分を担当するよう統制団体としての自動車運送事業組合の解になり、営業車に対しても少なからぬ影響を体に当たっての事後処理として、強制的に営与えているので、輸送秩序を保ち営業車によ

業権を国家に買い取られた被統合会社への営る輸送分野を確立して、自動車輸送の総合調

業権付与問題、すなわち新規営業許可の問題

整を図るため必要な規定を新設する。

が取り上げられた。18

第三に、将来の輸送需要の見通しは不透明

運輸省では、前記のとおり終戦直後から新ながら、輸送の遂行はあくまでも事業者の責

規の事業免許を一切認めないという通牒を出任を主体とするものの、万一重要な輸送が出し新規事業者の参入抑制を図ってきたが、今来ないこと事態に備えて行政官庁が必要な輸後についてはわが国の貨物自動車運送事業の送に関する命令を発することができることと形態等を勘案して検討する、但し今まで官庁する。

の方針に従い永年業界のために努力してきた第四に、自動車行政を行政官庁、事業者及既存事業者の権益についても十分考慮するとび利用者の協力をもって推進できるように、いう答弁をしている。19

事業者、利用者または一般公衆に重大な影響

２）省営自動車問題を及ぼすような行政処分を官庁で行おうとす
32

法案委員会においては、省営自動車のうち

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貨物は大きな差損を抱えながらの運行であっ事項は運輸大臣がこの委員会に諮問するものたことから、低運賃による貨物自動車運送事の、種々の他の法律で規定されている事項（例

業者への影響、とりわけ「民業圧迫」の観点

えば、統制令の発動等）については、そちらからの論議がなされた。例えば、民営貨物自が優先される。また、委員会の構成について

動車運送事業の運賃単価がトンキロあたり 2

は会長 1 名、委員 39 名程度、合計 40 名以内

円 65 銭程度に対して、省営は 86 銭であったを想定しており、会長は運輸大臣が奏請し、20ことなどから、その将来像についての論議

委員は運輸省の官吏２名、関係官庁の官吏 4が交わされた。当時の運輸省の考え方は、僻

名、貴族院議員３名、衆議院議員 7 名、学識地等への食料品等の輸送については民営の輸経験者 3 名、その他運輸大臣が指定する団体

送力ではとうてい困難であるため当面は省営の推薦した者 21 名、任期は 2 年で再任を妨で行い、将来車両やガソリンの入手が容易にげない、としている。

なった段階で国営を廃止してすべて民営で行（3）法案の廃案と GHQ の意向

う、というものであった。21３）自動車交通事業委員会について

衆議院の法案委員会の審議は、第 1 回を昭和 21 年 8 月 1 日に開催してから同年 9 月 28

改正法案第 33 条の２の第二項は民主的な日の第 13 回委員会まで大変熱心な審議が行行政の一つとして、「官制」として自動車交

われた。しかし、第 13 回委員会の冒頭八坂通事業委員会を置くとしている。なお、これ

善一郎委員長が「色々御相談したいことがあに先立ち昭和 21 年 3 月末日から運輸大臣のりますので、是から懇談会を開きます」23 ともとに「自動車交通審議会」がすでに設置さ発言した後、懇談会が 5 分ほど開かれ閉会とれていた。
この審議会は官制のものではなく、なる。前回の第 12 回委員会（9 月 26 日）にあくまで運輸大臣の諮問機関として位置づけ

は、日本通運の独占問題やタイヤの配給問題

られ、自動車交通問題を広範に扱うものでメ等広範かつ真剣な討議が行われていたにも関ンバーには自動車製造業者も入っている。

わらず、突然の打ち切りに唐突の感は否めな

これに対して自動車交通事業委員会は、運輸大臣の監督に属し、大臣の諮問に応じて自い。これ以降、同委員会が再開されることはなかった。

動車交通に関する重要事項を調査審議し、積なお、貴族院においては昭和 21 年 9 月 16

極的に運輸大臣に建議できるものとし、自交日の請願委員会第三分科会（運輸省、逓信省）

法第 33 条の２の第一項に掲げるもののほか、における板谷順助委員の発言、すなわち「・
・・

重要な自動車交通網の設定及び改廃、自動車

自動車交通事業法案が衆議院に提案されて、運輸における運賃制度の改正等についても、

そしてそれが現在頓挫して居るのは一体どう

この委員会の審議の対象にしたいとしてい云う訳ですか、もう質問は終わったと云う話る。22ですが、何時本院に廻って来るのですか、余

もっとも、自動車交通政策についての重要程重大問題だと私は思ふのでありますが、何33

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

時頃廻って来る予定ですか」という質問に対よった。その間接の命令乃至は示唆によるもして、満尾政府委員が「ちょっと速記を止めのに至っては、殆んど総てがさうだといってて戴きたい」と発言し、24 その後一切議事録

も過言ではない」28 という状況であった。たに出てくることはない。25

だ一方で、「然し、我々はこれを不可抗的な

こうした事態により、自動車交通事業法改強制として受け取るべきでなく、正に我々の正法案は提案者である政府の意向で審議未

内面的欲求の指示として受取るべきである」

了、廃案となる。

29

なぜ、提案者が自らの手で廃案としたのであろうか。
この点に関しては上記したとおり、として、わが国の実情に即して政策、立法の具体化を希求する声もあったことを忘れてはならない。

公式の場での説明は残されていない。ただ、いずれにしても昭和 20 年代前半占領下の法案の作成に深く関与した志鎌一之氏は「こわが国の政策は、GHQ の存在を無視して何の時期における自動車交通行政の傾向は、物も語ることができないのは事実であり、これ質的には GHQ の援助、民主的行政運営の基は自動車を含む運輸政策、行政においても当本についても GHQ の示唆によって多くが行然のことながら同様である。30

われていたということに特色がある」26 と指ところで、わが国の立法、行政の民主化摘している。このことは当時の実情を踏まえを進める GHQ の意図がもっとも強く打ちた極めて重要な指摘であり、国会における自出されたのは、米国の「独立行政委員会制

交法改正論議の終焉に深い関係があるものと度」方式の導入であった。いうまでもなくこ考えられる。

の制度は、米国で 1887 年に「州際通商法」

おそらく GHQ は、自交法の改正法案に示（Interstate Commerce Act of 1887）が制定された統制団体対応等、行政、政策の民主化された際に同法を所管、管轄する行政組織とへの取組みに不十分という評価を下し、よりして創設された「州際通商委員会」（Interstate

積極的にわが国の自動車運輸行政のあり方に

Commerce Commission：ICC）が嚆矢であり、ついて提案、指示等を行ったものと推測でき以後米国では数多く同様の行政組織が作られ

27

る。

ている。

先に述べたように、戦後のわが国の行政は結局、自交法改正法案の廃案について最も厳しい占領軍（GHQ）の管理のもとにおかれ、大きな要因となったのは、GHQ の上記方針

様々な形で連合国とりわけ米国流の政策が導であったといえよう。GHQ はわが国の行政入された。いわゆる「民主化」政策が、わが全般にわたりこの委員会制度を導入する意図

国政策の各般にわたり基本理念として導入、があったが、もっとも早く直面した自交法の実施されたのであった。

改正に際し、運輸行政における免許、許可や実際、終戦直後の政策及び「法令の改廃制

認可等の行政処分について、すべて運輸大臣

定の多くは、連合国最高司令官の直接命令にの認証を得たる数人の委員より成る委員会の34道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

責任においてこれを取り扱わせるべきであるから、数多くの示唆が出され熱心な論議が交というのが基本的な考え方であった。31 これわされた。CTS から出された具体的な示唆に対して日本側は、自動車行政の主務大臣での一部は、次のとおりである。34

ある運輸大臣の地位をきずつけることなく、①法律の規律する主な対象たるべき自動車運

GHQ の示唆の線にそえるよう苦慮し、結局、送事業を、従来のごとく抽象的かつ包括的に

法案廃止後の次のステップ、すなわち新規立

定むることを許さず、あくまで社会の現実に法に向けて十数回に及ぶ論争、打ち合わせの即応するよう明白な種類を可能な限り多数掲

すえ、ようやく次の点で両者の一致をみるに記して、一般公衆が法規の概念やその解釈にいたった。32

苦しむことなきよう特に配慮すること①主務大臣の行政上の権限と責任とは原則と②法律には定義に関する規定を可及的多数設

して之を認める。すなわち、委員会のみに行けて法律専門家的解釈の必要なからしめるこ

政上の権限と責任を有せしめる ICC（州際通と商委員会）の方式によることは日本の事情に③自動車交通事業をはじめ、小運搬業に至るは必ずしも適切でないことを認める

まで自由公正な競争を妨げるごとき規定を一②主務大臣の行政権限が従来のように法制上切排除するはもちろん、進んで各事業は正常

なんらのチエックを受けることなく、形式上な競争関係に置かるべきものであることを明は独裁し得る制度の存続は認めることができ白ならしめることない④自動車運送事業組合及び連合会の統制団体③委員会は、従来の日本の法制に例を見た諮としての性格を改め、普通の事業者団体たら問機関程度のものであってはならない。主務しめ、さらに補助金等の交付を廃止すること

大臣の権限行使を拘束（チエック）する性格⑤主務大臣その他の行政官が免許等の重要なを持つものとしなければならない

行政処分をなすに当り、自由裁量の余地をき

なお、法案作成にあたっても GHQ からのわめて少なからしむるよう、たとえば免許基

次のような「示唆」があったとされている。33

準のごとき基準を設け、一般申請が拒否せら

すなわち、新規立法を単に自動車運送に留まるべきかを明らかならしむるとともに、そのらず、鉄道、軌道輸送等をも含めた「陸上運基準に合致するものは特別の事情なき限り、送法」的な法制の樹立を求める意見が出されその申請を認むるよう措置すること検討が加えられた。しかし、最終的には鉄道、⑥自動車交通事業、軽車両運送事業等の行政

軌道等を除く、道路による運送をすべて規制

事務は、営業体としてのみ活動すべき国有鉄する法律の作成ということで合意がなされた。

道の下部機構をして行わせてはならない。こさらに、新規法案の細部にわたってもこの種特別の行政事務を行うための地方機構をと細かに GHQ の運輸担当部門である CTS

設け、法律の規定として一般に周知せしむべ（Civil Transportation Section：民間運輸局）

きこと35道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）⑦純粋の地方自治体たる都、市町村は、その法案について苫米地義三運輸大臣は、次の地方団体区域内に関する限り、その自主性をように提案理由を説明している。37

認むべきであるから当該地方自治体の区域内「終戦直後の時点において、自動車及び軽に限定される自動車交通事業の免許等につい車両が、陸上運送部面において極めて重大なては、道路管理者という資格とは別に当該首役割を演じつつある。この運営の良否は直ち長の意見を十分尊重すべきであるに全経済体制の運営に、又公共の福祉に影響⑧自動車の車両検査については、従来のごとを及ぼすことになる。政府においては昭和

く自動車の発達を抑止するごとき結果をきた

6 年の自動車交通事業法を制定し自動車運送

さざるよう特に注意し、自動車製造業者の創事業を免許事業とするほか、必要な監督の規

意工夫を充分尊重すること定を設け、爾来事業の健全な発展を図ってき

以上のような GHQ/CTS の示唆を受け入たものの、同法は自動車運送事業のみを対象れながら、新規法案の作成作業が進められた。

としており、すでに陸上運送において重大な

このような事情を考慮すると、道路運送法役割を担当する軽車両に対する規定を欠いての立法という議論の端緒は昭和 21 年 9 月のいること、さらに目下の運送の秩序の確立を

衆院法案委員会審議の中に見受けられるが、期する上から見まして必要な規定も欠いてい法案としての形式、内容が整い成案となるのる。また最近の産業経済の要請から見て現在は昭和 22 年 7 月頃と推察される。35の法制は不十分であり、公共の福祉を確保す

３．道路運送法（旧道運法）の制定にむけてる上からも不備な点が認められると同時に、

3-1

け、統制組合としての自動車運送事業組合を

道路運送法案の概要

現行の自動車交通事業法は戦争中の改正を受

GHQ の強い示唆を受け、また CTS 等との規定するなど、戦時法規としての色彩を残存

数多くの交渉を踏まえて、新規法案すなわちいたしており、直ちに改正する必要がある。

道路運送法（旧道路運送法）36 案は、昭和 22

さらに、その他の点についても新事態に即応

年 8 月 23 日新憲法のもとではじめて開催さして事業運営及びこれに対する監督行政を民れた第 1 回の国会に提出された。そして、同主化する必要が認められるといえる。本法案

年 8 月 28 日に衆議院、同年 9 月 25 日に参議

は、道路運送の重要性に鑑みて、単に現行法院の各「運輸及び交通委員会」で政府から趣制の不備を是正補充するのみならず、更に現旨説明が行われ審議か開始された。

下の産業経済の要請を加え、又自動車及び道

ここでは法案の概要、審議過程を通じて同法の立法の背景、理由等についてみておくこととする。
提出された法案は、全９章 67 ヶ条及び附則９ヶ条からなっていた。
36

路運送の洋々たる前途に光明を認めつつ企画されたものである。
」
次に、同法案の骨子は、以下のとおりであ38

る。

１）本法案の対象事業として次の 4 つを挙げ

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）ている。①トラック、バス等の自動車運ととした。

送事業及び荷牛馬車あるいは乗合馬車等

以上の骨子を踏まえて、法案の概要についの軽車両運送事業を総括しての道路運送

39ては以下のような説明がなされた。 第 1 章

事業、②自動車道事業、③自家用自動車、

は、「総則」が置かれ本法の目的と定義につ④車両の構造、検査及び整備である。

いて規定されている。すなわち、第 1 条にお２）事業の監理について自動車運送事業及びいて本法の目的は同時に本法を通じての道路

自動車道事業については公共性が特に大運送行政の指導理念であり、第 2 条以下の条

きいと認められるので免許、認可等の行

項はこの目的の具体化である。

政監督措置を採用、但し軽車両運送業は第 2 章は、本法の運用に関する事項つま経営の実情から届出制とし出来る限り地り「監理」についての規定である。特に、第方で処理することとした。

7 条の車両検査官と第 8 条の道路運送委員会

３）行政の民主化について中央・地方に道路は、本法案ではじめて制度化されるものであ

運送委員会を置き、重要な行政事項に関る。このうち第 7 条の車両検査官は、本法案しその意見を徴することとした。また、

第 8 章におかれた車両の構造検査及び整備に免許の基準を設けて免許の適正化を期し関する規定について、非常に技術的な知見をた。

必要とするため一般官吏、吏員と異なる性格

４）自動車運送事業の公正合理化に関し、運を持つため別途新しい制度を設けたものであ

送約款制度を創設し契約の定型化を図る

る。また第 8 条は、新設の道路運送委員会にとともに、運送義務等を明確化し公共の関する規定である。自交法では事業の免許、福祉に反する行為の取り締まり体制の確取消、停止等はすべて行政官庁の自由裁量と立等、事業経営の民主化に関する規定をなっていたが、行政の民主化を図る観点から設けた。

中央及び地方に道路運送委員会を置いて、本

５）新たに自家用自動車に関する規定を設法に基づく政令、命令の制定及び改正、立案

け、運送秩序確立のために自家用自動車

あるいは免許基準の設定、変更、事業の免許、は対価を得て運送したり、または貸渡を取消等の処分を行うときは、委員会の意見をすることを禁じた。また、公共の福祉を徴することとした。

確保するため必要があるときは運輸大臣

第 3 章は、「自動車運送事業」についてのが所要の措置をとれるようにした。

規定である。まず、第 10 条において事業の６）車両の構造、検査及び整備についての規種類を一般事業と特定事業に大別し、これを定を設けた。

さらに乗合旅客、貸切旅客、積合せ貨物、貸７）従来の統制方式である自動車運送組合を切貨物に分類した。政府委員によれば「今回解散し、自主的団体に委ねること。併せの立法に当りましてはアメリカの例なども参て自動車交通事業財団制度も廃止するこ酌いたしまして、
一般事業即ちコンモン・キャ
37

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

リヤー
《ママ》
と特定事業即ちコント・ラクト・

は事業改善命令（第 24 条）、運送命令等を発キャリヤー《ママ》という分類に倣いまして、せること（第 26 条）、
事業の譲渡（第 28 条）、

在来に比しまして一段と分かり易い分類にい停止、免許の取消（第 30 条）、
失効（第 31 条）

たしました」と説明している。40 また、自動等についての主務大臣の監理、事業者の権利、車運送事業を開始しようとする者は、第 11

義務等については、従前通りとしている。

条の規定によって事業計画を定めて主務大臣

第 25 条は、独占禁止法の適用除外に関すの免許を受けなければならないことになってる規定であるが、これは第 23 条及び第 24 条いる。しかし本法案では第 12 条において自1 項に規定した他の事業者との連絡運輸協

動車運送事業の免許に関して妥当な基準を設定、共同経営、運輸に関する協定を明文の規けて公示しなければならないと定めて、この定で独占禁止法第 22 条に基づく指定をした基準に適合する申請があったときには「申請ものである。ちなみに、独占禁止法第 22 条

者が法律に定めた欠格条項に該当する」とかは特定の事業について特別の法律があり事業

あるいは「その事業の経営によって公共の福者がその法律又は法律に基づく命令によって祉に反する結果を生ずるような競争を引き起41
行う行為を適用除外としている。 なお、本

こす虞れのある場合」を除いて「免許しなけ

法案における独占禁止法の適用除外はこれらればならないこと」として免許の公正を期す

二つの場合のみで、例えば第 28 条に規定することとしている。

る事業の譲渡等については主務大臣と共に公次に、第 15 条及び第 16 条において運送約款の規定を置いている。これは以前にはない

正取引委員会の認可を受けなければ効果を生じないことになっている。

規定で、事業者は運送約款を定め認可を受け

第 32 条に特定自動車運送事業について規

たうえで公示させることにより、契約の公正定しているが、これは特定事業が一般事業に化、簡易化により公益事業の増進に資するこ

比して公共性が低いものであることから、そととするものである。

の権利義務に関し一般事業より軽減した規定

公益事業として貨物自動車運送事業の健全を置いている。

な発展を図り、公共の福祉を確保する目的で

第 4 章は、軽車両運送事業についての規定

いくつかの規定を置くこととした。具体的にである。荷牛馬車等軽車両による運送は現行

は、第 18 条に公共の福祉に反する行為の禁法では規定が置かれていないが、貨物で年間止、すなわち事業の健全な発展を阻害するよ約２億トンを輸送するなど道路運送の重要なうな競争の禁止すること。また第 19 条で原一部となっている現状を鑑み、公共の福祉を則として事業者に引受義務のあること、そし確保しまた事業の総合的な健全な発達を図るて第 20 条で事業者は申し込み順に運送を行意味から本法案にはじめて規定した。但し、わなければならないことを定めた。これらのその公共性と機動性については自動車と比較

ほか、公共の福祉を確保するために主務大臣

して程度が低いので、これに対する監督行政38

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

もあまり厳重とはせず、主として届出で足りるものとしている。
第 5 章及び第 6 章は、自動車道及び自動車道事業、国営自動車運送事業及び国営自動車道事業に関する規定である。

第 8 章は、従来警察で行ってきた車両の検査（第 54 条）、車両の整備（第 55 条）、車両の登録（第 56 条）を運輸省の所管とするものとしている。
第 9 章は、罰則に関する規定である。

第 7 章は、自家用自動車に関する規定であ

また、附則は本法の適正な運用を図るためる。現状では、車両、タイヤ、ガソリン等の道路運送委員会を設置し、これに諮って必要供給不足のなか自動車の使用効率の向上は重な政令、命令を定めることになっているので、要な課題である。効率の点からは自家用自動

これらに関する規定を設けたものである。

車は営業用自動車に比べて落ちるものの、現

3-2

審議経過

実には営業用自動車のみでは賄い切れない用

前述のとおり、旧道路運送法案は昭和 22

途もありその存在意義を認めている。自家用

年 8 月 23 日衆議院に提出された。旧道運法

自動車と営業用自動車は互いに侵すことなく

42
は「非常に複雑な国会審議を経て」 成立し発展させるべきものと考える。但し、自家用たが、その背景には前記した GHQ のわが国

自動車の遊休輸送力をそのままの性格で営業

行政の民主化の意向と新規の立法への国会及用自動車の分野に進出させることは、「輸送

び業界の混迷がある。

の分野を攪乱し、輸送の分野を混乱に陥れる」

ここでは衆議院「運輸及び交通委員会」ととして実情に応じた制約を加えることとして

参議院「運輸及び交通委員会」における法案いる。さらに「輸送力の向上は、輸送の適正審議について、その主な論点を取り上げて検な秩序を確保して初めて期し得られる」もの討を加えたい。

とし、「自動車の使用効率の向上もおのずか

衆参両院の委員会での論議における論点

らこの秩序の範囲内で図らなければならなは、法案の全体に及び多岐にわたり、また自い」ものとしている。

交法改正論議の際の審議事項、内容との重複

以上のような認識、考え方のもと、第 52

もかなりある。しかし、その中でも多くの時

条に自家用自動車による対価を得ての、すな

間が割かれたのは次の諸点である。43

わち有償運送を禁止し、また同条第 2 項に主（1）行政官庁の所管及び担当について（第 4務大臣の許可がなければ対価を得てこれを貸条関係）

渡してはならないとしている。これは営業行

本法案第 4 条では、「主務大臣の権限の一為の禁止ということである。第 53 条では、

部を政令の定めるところにより下級の官庁に主務大臣は自家用自動車の使用がこの法律の委任することができる」とする規定について、目的に照らして適正でないと認めたときに職権の内容、委任先下級行政庁について議論は、その使用を制限し又は禁止できると規定が行われた。

しているが、これも同じ趣旨である。

提案者側の説明では、自動車運送事業、自39

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

家用自動車の使用に関する運輸大臣の権限ははあるいは行政官庁は「意見を徴することが鉄道局長に委任し、自動車事務所長をしてそできる」と規定するのが通例であるが、本法の事務を取り扱わせ、また自動車道及び自動案では上記のとおり義務付けをしており、拘車道事業については鉄道局長及び都道府県知

束力の強さの点で従来とは大きく異なるとし事に委任、さらに貨物軽車両に関する行政庁ている。すなわち、「今まで運輸関係では見は鉄道局長とし、自動車事務所長をしてそのませんでしたまったく新しい性格の、しかも事務を取り扱わせたい、との説明があった。

相当事務的な任務をもちました委員会を私どしかし、鉄道局長に道路運送に関する権限もは想定している」46 と説明している。ここを委任することについて反対論があり、結局で「事務的」としているのは、従来の委員会

最終的には現存の自動車事務所を拡充整備しでは 1 日あるいは 2 日の会議で一定の結論をてこれを本省の直属として道路運送行政を実出し処理をしていたが、道路運送委員会では施することになった。44

それは許されず書面、現地調査等関係者（団所管行政庁をめぐる論議は、国有鉄道を運体、事業者等）への調査、公聴会等を開催し営する現業部門と監督部門の分離を意図した

たうえで運輸大臣等への報告を行うことにな

論議であったといえる。

り、委員会あるいは委員自身が種々の業務を（2）道路運送委員会（第 8 条関係）

担当することになる、ということである。ま

行政の民主化の最大の具体的施策は、わがた委員会委員の身分は公務員となり、「官と国行政への米国流の「独立行政委員会制度」

表裏一体となって働いていただけるというよの導入であり、旧道運法への「道路運送委員

うなふうに私どもは期待している」47、とし会」
制度の採用であった。当然のことながら、ている。但し、他の会議において委員会の性

わが国に全く馴染みのないこの制度について

格に関する質問を受けた郷野政府委員（運輸

多くの議論が交わされている。

事務官：陸運監理局長）は「中央の委員会はア）まず、道路運送委員会の性格に関する主務大臣でありまする運輸大臣の諮問に応じ議論がある。提出された法案では、行政官庁

まして意見を述べる」48 行政機関の諮問委員

は重要な事項については道路運送委員会の会であると明言しており、従来の委員会の延「意見を徴してこれをしなければならない」

長線上に道路運送委員会の性格をとらえていとなっているが、これでは従前通りの主務大るようにも思える。

臣の諮問機関的役割にすぎないのではないか

審議の過程においては、道路運送委員会のという質問がたびたび出されている。45 民主

性格については、各委員間、政府内部でまだ的な行政の推進を担う同委員会には、より強共通の統一的な理解が出来ていなかった、とい権限を付与し、独立性を高めるべきとの指言えよう。

摘である。これに対する提案者（政府）の回イ）次に、道路運送委員会の構成について答は、諮問機関的委員会においては主務大臣の問題である。法案では、中央と地方にそれ40

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

ぞれ道路運送委員会を置くとしているが、具臣の申出により内閣総理大臣がこれを命じ、体的な委員の人数、資格、権限等については

その数は都府県 2 人、北海道若干人、委員の「政令」で定めることとなっている。これに任期は 3 年として交代制をとりまた再任を妨対して、こうした重要な事項については政令

げない、とされた。51によらず道路運送法の本文中に規定すべきとウ）また委員の資格については、一定の刑する意見がたびたび出された。49 これに対しに処せられた者、禁治産者等のほか、行政のて、提案者側から予定される政令の概要につ民主化を図る観点から官吏及び吏員は避けた

いて説明がなされ、理解を求める対応がとらい、との意向が示された。さらに重大な使命れた。政令については、次のような「腹案」と権限を有する委員に対し罰則規定を設けるの説明がなされている。50 すなわち、道路運

べきではないか、どの意見が出された。これ送委員会は中央と地方におき、中央道路運送に対して田中（源）政府委員（運輸政務次官）

委員会は運輸大臣が、また地方道路運送委員

は、「いやしくも一県におきまする人格識見、会は鉄道局長が対応する（説明の中では「おさらに知能において、経験において優秀なる世話をする」との表現されている）。中央道

人が・・・一つの事業的組織を持つ勢力に

路運送委員会は鉄道局の数に合わせた人数（9

よって威圧されるようなことは信じられない人）を委員とし、また地方道路運送委員会はのであります。外部的圧力に迷わされるよう各鉄道局にある都道県の数（なお、北海道はな方々ではないと私は思うのであります。か別扱い）に基づき 5 ～ 7 名の委員を任命する。

ような人格の人に対してここに罰則をもってその際、委員の任命は各都道県の知事の推薦

これを拘束する」ことは考えられない、としにより運輸大臣の申出によって内閣総理大臣ている。52が任命する。そして地方道路運送委員会の委

なお、道路運送委員会の詳細を政令に委ね員の互選により委員長を選任し、各委員長がるという法案の内容は、結局委員会での議論

中央道路運送委員会の委員となり、委員の互により変更され法律の本文中に規定されるこ選により委員長を決定する、というものであとになった。

る。

（3）参入規制に関する問題（第 12 条関係）

この委員会の構成及び委員の人数、選出等

法案の審議にあたって、新規事業者の参入については、法案審議の中でももっとも熱心

問題が大きな問題となった。すでに述べたよに論議が交わされたテーマであった。その結うに、終戦直後のわが国の貨物自動車運送事果。衆参両院において法案への修正が行われ業には輸送力の絶対的不足、自動車貨物自動可決されている。すなわち、最終的には中央

車問題、省営自動車問題等が深刻化していた

道路運送委員会は委員 9 人、地方道路運送委

が、運輸省は前出の昭和 20 年 12 月 18 日付

員会は委員若干人とし、地方道路運送委員会

けの通牒「自動車交通事業ノ運営形態ニ関スの委員は各都道府県知事の推薦に基き運輸大ル件」において一定の対応を行っていた。す41

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

なわち、新規事業免許の抑制、統合体解体のととなる。ただ、新規の免許について現在は抑制、省営自動車による機動輸送、自家用自消極的な態度で来ているのでこの法律の実施

動車の営業類似行為の取り締まり等である。53とともに道路運送委員会の意見を聴き免許基

しかし、このような方針は輸送需要の旺盛準を決めることとしたい、としている。

な産業界や統合体解体を求める一部の貨物自イ）自家用車問題

動車運送事業者、あるいは企業活動の民間企

終戦直後の軍放出車両及び自動車自体の増業重視を打ち出した CTS の方針等により、加により、急激に増加した自家用貨物自動車

強い批判にさらされていた。また、自家用車への対応は、実態と法制のあり方の矛盾に苦両の取り締まりは全く効果をあげることがで困した。すなわち、徐々に経済の復興の兆しきない状況であった。

が見えはじめ貨物輸送量の増加とともに、既こうした批判の中、運輸省は昭和 22 年 3存の貨物自動車運送事業者の輸送力の供給不月 20 日の自動車交通審議会答申を受けて政足を補う有力な手段として、産業界では自家策の変更を図り、同年 3 月 25 日の通達にお用貨物自動車の利用が行われ遊休輸送力の活いて貨物自動車運送事業の一部整理、新規免用の必要が求められていた。さらに、貨物自許の容認を行った。なお、
同通達においては、

動車運送事業者の側においても戦時統制時代

新規免許の基準として必要車両台数は大都市と同様に官僚的な空気が残り「輸送サービス

で普通車 100 両以上、中都市で同 50 両以上、に徹する企業意欲に欠ける面があり」58、こその他同 30 両以上であった。54の傾向を一層増大させており、急激かつ厳格

以上のような状況の中で、法案が提出され新規参入の方針について審議が行われた。

な自家用自動車の規制には懐疑の意見も出ていた。

ア）まず、議論されたのが免許の問題であ

しかし、自家用自動車による「営業類似行

る。55 法案の第 12 条は妥当な「免許の基準

為」は本法案第 1 条に掲げる「公正な競争をを定める」としているが、その内容について確保するとともに、道路運送に関する秩序をの質問が出されている。56 これに対して政府確立する」趣旨からも等閑に付すことは許さ

57

委員の答弁は、次のとおりである。 すなわ

れず、その法律上の位置づけが議論された。

ち、「免許基準」については本法案成立後に運輸省においては、すでに昭和 20 年 12 月

道路運送委員会に諮問し、その意見を徴して18 日の通牒で「必要最小限のもののみ認め運輸大臣が告示することとしたい。法案第る」方針を打ち出し、さらに本法案の審議と12 条に定める欠格条件や申請者の資力、信同時期の昭和 22 年 8 月 14 日に陸運監理局長

用が不十分な場合、事業の経営によって公共から各鉄道局宛てに通達（「貨物自動車運送の福祉に反する結果を生ずるような競争を引事業者に対する指導方針について」）が出さ

き起こすおそれのある場合を除いて、原則とれ、自家用自動車の社会的存在を認めながらして運輸大臣は免許しなければならいないこ

も、営業用貨物自動車の活用を図ることを方42

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

針としていた。59ながら、現実には自家用自動車に対する有効法案の審議において、運輸省は基本的に上な規制手段は従前通り何もなく、この問題の記通達に準じた答弁を行っている。少々長く解決には何ら寄与するものではなかった。

なるが、郷野基秀政府委員の発言 60 を以下（4）独占禁止法の適用除外問題に引用しておく。

61

戦後の経済民主化政策の中核の恒久立法と「自家用自動車の利用の禁止につきまして、して、独占禁止法 62 が制定（昭和 22 年 3 月

あまり極端なことをしては、かえって輸送力

31 日）され、同年 7 月 1 日から施行されてに大きな悪い影響を與えるおそれがあるのでいる。民主的な経済社会における経済憲法的はないかという御注意の点でございまする

性格を有する独占禁止法は、制定当初から「事

が、自家用自動車につきましては・・・営業業活動一般に対して、競争制限と公共の利益用の自動車に比べまして、その数もかえってとの基準に照らし規正を加えようとするもの

多いような状態でございます。しかもこの自である。しかしながら、事業の性質、権利の家用自動車につきましては、もちろん重要な種類等によっては、それらに基づく事業活動

産業の生産配給の仕事に使われておるはずでは、その性質上またはそれらに関する特別のございまするが、たまたま一部の自家用自動制度の目的からして、一般的な競争制限の基車につきましては、営業類似の行為が行われ準で律しえられないものがある」63 と考えらておるきらいもないでもないのであります。

れ、いわゆる個別事業法との間で交錯が生じ従いましてこの法律の実施にあたりましてることになる。すなわち、公正競争に関するは・・・立法の趣旨に基きまして、自家用車

管轄権の問題及び適用除外の位置づけの問題の営業類似の行為を取り締まる考え方でござである。

いまして、自家用車がその本来自家用を認め前者については、独占禁止法制定当初からられました趣旨に従いまして、その機能を発「他の産業法規は、それが本法の特別法であ揮するという面につきましては、十分に考慮ることを理由として、本法に対して、その排を払ってまいりたいと考えております。
・・・

他的な優先適用を主張することはできない」

なおまた自家用車が営業類似行為をすること64によりまして、全体の輸送の秩序を乱すといにおいて委員の質問に対し政府側から「企業うことになりますと、公益事業といたしまし

独占の排除並びに不当な競争その他公共の利て、自動車の運送事業につきまして免許制度益に反する行為の禁止の・・規定を道路運送を布いておりまする根本が崩れてくる」とし法に取り入れまして、
・・・公共の利益を維ている。

持いたしまするために、この法律によってもと考えられていた。しかし、本法案の審議

以上のとおり、法案では自家用自動車によ行為の禁止その他必要な行政の処置がとってる営業類似行為の取り締まりの実施についてまいれるようにいたしたい」と答弁し、65 道は明確な意思と態度を表明している。しかし

路運送事業に係る競争政策については、本法43道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

での実施を強調している。これは本法の目的又はその法律に基く命令によって行う正当なである「道路運送に関する秩序の確立及び事行為には、これを適用しない」としている。

業の健全な発達」を実現するために、公共の

ただし、次項において「特別の法律は、別に福祉を害するような行為に対しては、主務大

法律を以てこれを指定する」こととされてい臣の命令により行為の差し止め等を行う（法た。本法案第 25 条と独占禁止法第 22 条の適案第 18 条）ことを想定していた。

用範囲については、この後大きな課題となっなお、本法案では自動車運送事業を「公益事業」として明確に性格付けすることが提案されている。従前の自交法では定期、
定路線、

た。

４. むすびにかえて

一般交通用の 3 要件を具備した事業だけに、

第二次世界大戦の終結により戦時統制経済

運送引き受け義務を課したり、事業計画内容

体制が終焉し、新しい時代に向けて全ての政の遂行を義務付けたりしたものの、これら以策で見直しが急激な早さで行われた。貨物自外の事業について性格付けは不分明であっ動車運送事業の政策については、戦後の混乱た。そこで本法案では、事業の監理に関して期に暫定的な形で自交法の改正が企図された

道路運送事業及び自動車道事業は「公共性がが、結局は GHQ の意向により行政の民主化

特に大きい」ので、主務大臣の免許、認可等に向けての対応が実施された。すなわち、法の行政監督措置をとり、66 運送引受義務等の案審議中の自交法改正の中止と新規の立法と義務を課している。この問題は、道路運送法

しての道路運送法の制定に向けて一挙に突きの成立後も長らく大きな問題となる。

進むことになる。

ただし、運賃及び連絡運輸協定等について

ただ、現実の陸上貨物運送市場においてはは明文の規定（法案第 25 条）によって、独鉄道輸送の果たす役割が圧倒的に大きく、そ占禁止法の適用除外としている。昭和 22 年

れに伴って小運送業の重要性も維持されていに制定された独占禁止法は、第 6 章（第 21た。わが国の貨物自動車運送事業がまだ産業条～第 24 条）に適用除外を規定しているが、としての形をなさず発展途上のこの時期に、

このうち第 21 条は自然独占事業に対する、大きな制度的改革に見舞われたことは、その第 22 条は特定の事業法に対する、第 23 条は

後の産業としての自立へ向けての政策の迷走

工業所有権等に対する、第 24 条は協同組合を助長することになった。

等に対する適用除外である。

結局、本稿で検討したように GHQ の要請

本法案は、独占禁止法第 22 条に基づいたにより急遽取り入れることになった米国の民適用除外が前提となっている。すなわち、昭主的な制度についての理解は決して十分では

和 22 年制定の独占禁止法第 22 条は、「このなく、当時これらの政策転換に関わった人々

法律の規定は、特定の事業について特別の法の多くは従前のわが国の政策が思考の根底に律がある場合において、事業者が、その法律あり、理念と具体の対応が必ずしも一致して

44

道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）

いたわけではなかった。この矛盾は数年を経ずして露呈し、新たな法律改正論議につながることになる。
それはともかく、本稿で検討した道路運送法案は、合計 23 回の両院委員会での審議さらには修正ののち、昭和 22（1947）年 12 月
2 日衆議院「運輸及び交通委員会」で修正案が可決、また同月 4 日の衆議院本会議で可決、同 5 日に参議院「運輸及び交通委員会」で修正案が可決、
翌 6 日参議院本会議で可決され、ここに道路運送法が成立した。

注
1

運輸省編『運輸省三十年史』（（財）運輸経済研究センター 昭和 55 年 3 月）80 頁。
2
拙稿「貨物自動車運送事業政策の変遷（1）」『流経法学』第 10 巻第 2 号 2011 年 3 月。
3
志鎌一之『自動車交通政策の変遷』（財）運輸
故資更生協会 昭和 30 年 4 月 179 頁。
なお、正式には「ポツダム宣言ノ受諾ニ伴ヒ発スル命令ニ関スル件」昭和 20 年 9 月 20 日 勅令第 542 号。
4
トラック業務研究会『トラック業務の基礎知識』
交通日本社 昭和 58 年 ９頁。
5
志鎌 前掲書 197 頁。
6
満尾亮君「わが国自動車交通の復興をめぐって」『陸運パンフレット叢書２』昭和 21 年 6 月 10
日 ３頁。
7
昭和 18 年法律第 46 号農業団体法で形成された農業団体のうちの一つである全国農業経済会が
昭和 20 年法律第 58 号により全国農業会となった。なお、昭和 22 年 12 月 15 日農業協同組合
法の制定に伴い農業団体法は廃止された。全国
農業会等の農業団体も昭和 23 年 8 月 15 日をもって解散し、その後農業協同組合等にかわっていく。
8
志鎌 前掲書 195 〜 196 頁。
9
昭和 24 年 6 月に公共企業体日本国有鉄道が発足、その後省営トラックは「国鉄トラック」となる『日本トラック協会二十年史（以下、『日ト協 20 年史』）』（社）日本トラック協会 昭和
42 年 53 頁。
10 昭和 21 年に警視庁の一斉検問で認可運賃の 15倍の運賃を適用していたという事例が報告されて い る。
「 あ の 日 あ の 時・・・ 物 流 秘 話（4）」輸送経済新聞 昭和 63 年 4 月 23 日付。
11 志鎌 前掲書 198 頁。
12 （財）運輸調査局編『日本陸運史料 [4] 日本陸運十年史』クレス出版 1080 頁。
13 『運輸省三十年史』181 頁。
14 なお、改正法案については『官報』号外 昭和
21 年 8 月 2 日 第 90 回帝国議会衆議院議事速記録 第 23 号を参照。
15 当時の運輸官僚が「米国流の民主主義に強い抵抗を見せたため」に法案の提出、審議に難渋したとの指摘がある。
「あの日あの時・・・物流秘話（1）」『輸送経済新聞』昭和 63 年 4 月 2 日付。
16 昭和 21 年 8 月 1 日 衆議院議事録。
17 衆議院 昭和 21 年 8 月 6 日 第 1 回「自動車交通事業法の一部を改正する法律案委員会」（以下、「法案委員会」）議事録。
18 昭和 21 年 8 月 6 日 同上法案委員会 河原田
委員の質問。
19 昭和 21 年 8 月 10 日 同上法案員会 満尾政府委員の答弁。
20 昭和 21 年 8 月 8 日 同上法案委員会 満尾政府委員答弁。
21 昭和 21 年 8 月 8 日 同上法案委員会 平塚国
務大臣の答弁。
22 昭和 21 年 8 月 14 日 同上法案委員会 満尾政府委員の答弁。
23 昭和 21 年 9 月 28 日 同上法案委員会 議事録。
24 昭和 21 年 9 月 16 日 請願委員第三分科会 議事録。
25 なお、この後「自動車交通事業法」という法文
名は昭和 21 年 10 月 6 日の貴族院本会議における「企業再建整備法」の審議に際して登場するが、これは自交法の改正に関することではなく、
単に他法令の引用として出てくるものである。
昭和 21 年 10 月 6 日 貴族院第 90 議会本会議議事録。
26 志鎌 前掲書 222 頁。
27 自交法改正案は CTS（民間運輸局）の承認を得て国会に改正案を出したが、同じ GHQ のESS（経済科学局）から「この法律案は官僚主導型で民意尊重が欠ける」と横ヤリが入り廃案になった、との記事がある。「あの日あの時・・・
物流秘話（1）」『輸送経済新聞』昭和 63 年 4 月
2 日付。
28 我妻栄編『新法令の研究（1）』昭和 21 年 12 月
有斐閣 ２頁。
29 同上。
30 同時期の運輸政策については、福住美佐解説・訳『GHQ 日本占領史５３ 陸上・航空運輸』日
本図書センター刊 平成 9 年に詳しい。
31 志鎌 前掲書 242 頁。
32 同上 243 ～ 244 頁。
33 同上 244 頁。
34 同上 245 ～ 246 頁。
35 昭和 21 年 8 月 14 日の衆議院「自動車交通事業
法の一部を改正する法律案委員会」の論議の中で、高瀬傳委員の発言に「戦時統制時代に作られていた自動車交通事業法と云うものを全部ばらして、例へば道路運送法の如きものを作って・・・」というものがある、この発言に対し
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道路運送法の制定経緯について～貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅱ）て満尾政府委員は「・・実は私共は道路運送法と云うやうな狙いは持って居るのであります
が、陸運全般に関する画期的な法規を作りますには、それだけの準備をしなければならない、
未だ其の準備が整って居らぬのであります・・・」と回答している。なお、昭和 22 年 7 月 7 日の衆議院「運輸及び交通員会」の場において、貨物自動車の新規免許や自家用貨物車の問題についての委員の質問に対して、当時の苫米地国務大臣が「近く道路運送法という法律を皆様の前に提案したい」（衆院 運輸・交通委員会議事録 昭和 22 年 7 月 7 日）と発言しており、この頃に成案を得たものと思われる。
36 昭和 22 年に制定された道路運送法は、３年後の昭和 26 年に大幅な改正を受けることになる。
この改正は同法の主要な内容、性格を大きく変えるものであり、本稿では昭和 23 年に施行され昭和 26 年に改正される間のものを便宜的に
以下、「旧道路運送法」もしくは「旧道運法」と表記することとする。
37 昭和 22 年 9 月 25 日 参議院「運輸及び交通委
員会」議事録、なお、法案の提案理由についてはこれに先立ち同年 9 月 23 日の衆議院「運輸及び交通委員会」において郷野政府委員からほぼ同様の説明が行われている。
38 昭和 22 年 9 月 25 日 参議院「運輸及び交通委
員会」11 号 同委員会議事録。
39 昭和 22 年 9 月 23 日衆議院
「運輸及び交通委員会」
及び昭和 22 年 9 月 25 日参議院「運輸及び交通委員会」における郷野政府委員の説明 同委員
会議事録。
40 昭和 22 年 9 月 25 日 参議院「運輸及び交通委
員会」11 号 同委員会議事録。
41 商工省企画室編『独占禁止法の解説』 時事通信社 昭和 22 年 45 ～ 46 頁。
42 志鎌 前掲書 248 頁。
43 山田三次「道路運送法はどう修正されたか」『月刊 運輸』第 28 巻 5 号（昭和 22 年 9 月 10 日）
１頁、及び小林三郎「道路運送法はどう修正されたか」『月刊 運輸』第 28 巻 7 号（昭和 22
年 12 月 10 日）４～５頁参照。
44 昭和 22 年 12 月 4 日 衆議院本会議議事録（正木清議員の発言）。
45 例えば、昭和 22 年 9 月 25 日の衆議院「運輸及び交通委員会」における舘俊三委員の質問。
46 昭和 22 年 9 月 15 日 衆議院「運輸及び交通委
員会」における舘委員に対する志鎌一之説明員（運輸事務官）の説明。
47 同上。
48 昭和 22 年 9 月 29 日 衆議院「運輸及び交通委
員会」 議事録。
49 例えば、昭和 22 年 10 月 1 日 衆議院「運輸及び交通委員会」における原（彪）委員の発言。
50 昭和 22 年 9 月 25 日 衆議院「運輸及び交通委
員会」における志鎌説明員の説明。
51 昭和 22 年 12 月 4 日 衆議院本会議 議事録。
52 同上委員会 議事録。
46

53

昭 和 22 年 3 月 19 日 に 運 輸 省 局 長 会 議 室 に おいて、運輸省と全貨連との協議が行われ「３・１９申合せ（志鎌・吉松協定）」が行われ一応打開に向けての方向性が打ち出された（『日ト
協 20 年史』52 頁）。
54 『日ト協 20 年史』４６頁。
55 本法における「免許」等の用語の使用法、意味に関する質問が出されている。これ対して郷野
政府委員は、本法において「免許」とは事業経営免許をいい新規に機能を付与する行政行為であり、「許可」とは禁止を解除する行政行為である。また「認可」はその認可が法律上の効果を発生させる条件になっている場合に使用している、と説明している（昭和 22 年 10 月 4 日
衆議院「運輸及び交通委員会」議事録）。
56 例えば、昭和 22 年 9 月 25 日 衆議院「運輸及び交通委員会」における重井鹿治委員の質問。
同議事録。
57 同上委員会における郷野政府委員の答弁 同議事録。
58 『日ト協 20 年史』 55 頁。
59 同上 56 頁。
60 昭和 22 年 9 月 27 日 衆議院「運輸及び交通委
員会」における発言（同委員会議事録）。
61 旧道運法施行半年後の昭和 23 年 6 月には全国
自家用自動車連合会から「自家用自動車余裕
輸送力利用に関する法案」が議員提案として国会に出される動きが活発化、これに対して日本
トラック協会の強硬な反対論が衝突する事態となった。これに対して運輸省は「営業車と自家用車との区別の撤廃は輸送秩序の破壊であり、斯くては甚しい混乱に陥り輸送力は著しく低下する」との見解を表明した。
『日ト協 20 年史』
57 頁。
62 正式名には「私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律」昭和 22 年 法律第 54 号。
63 商工省企画室『独占禁止法の解説』時事通信社
昭和 22 年 42 頁。
64 石井良三『独占禁止法 経済力集中排除法』海口書店 昭和 22 年 259 頁。
65 昭和 22 年 9 月 25 日衆議院「運輸及び交通委員会」における井谷委員への郷野政府委員の答弁。
同議事録。
66 昭和 22 年 8 月 28 日 衆議院「運輸及び交通委
員会」における田中（源）政府委員の答弁。同
議事録。