特集 持続可能な物流を考える

輸送バランスの「綻び」と地域を支える物流サービスの持続可能性
Sustainability of logistics services that support local economy
相浦 宣徳：北海商科大学 商学部 教授

略歴1969 年生まれ。2000 年北海道大学大学院工学研究科博士後期課程修了。
博士（工学）。京都大学工学部・助手など経て 2021 年より現職。

１．はじめにる陸上輸送（以下 , 単に③トラック輸送と称す）が介在する。貨物鉄道輸送における集荷

本稿では、北海道と全国各地を結ぶ輸送を元・配達先から貨物駅までの輸送、フェリー・事例として、地域経済を支える物流サービス

RORO 船輸送における集荷元・配達先から港の持続可能性について検討する。当該輸送に湾までの輸送である。

おいては、多くの課題 1) が存在しており、北以上を踏まえると、①貨物鉄道輸送、②フェ海道や全国各地での生活や経済活動に欠かせリー・RORO 船輸送、③トラック輸送が互いない物資が「運べなくなる」という事態が起を補完しつつ、バランスを保ちながら、北海

きかねない状況にある。

道と全国各地を結ぶ輸送を支えていると言えまず、北海道・道外間の輸送について簡述る。そして、文末注 1）の通り、それらの輸する。本州との間に自動車道がないため、北送モードが、各々、多くの課題を抱えている。

海道・道外間輸送は、その大半が青函トンネ以降では、地域を支える「ある輸送モードルを通過する貨物列車と津軽海峡をわたるの輸送力低下」が及ぼす影響は、その低下分船舶に依存している。さらには、「北海道ののみに留まらずに、そして、「各々課題を抱主要産品である農水産物の移出」、「道外かえている他の輸送モード」による補完（代替らの供給に依存している日用雑貨品の移入」輸送など）もままならずに、地域全体の輸送は、殆どが、①貨物鉄道輸送と②フェリー・力を大きく削いでしまう可能性について言及

RORO 船を介したトラック輸送（以下、単にする。

②フェリー・RORO 船輸送と称す）により輸

具体的には、昨今の北海道における①貨物送されている。輸送機関別分担率はおおよ

鉄道輸送の存廃問題を対象とし、「北海道全そ、①前者が 2 割、②後者が 8 割である。ま体としての物流サービス」の持続可能性につた、双方の輸送モードには、③トラックによいて検討する。
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特集 持続可能な物流を考えるとしての物流サービス」の持続可能性につい２．北海道発物資の輸送状況と課題て検討する。
2.1 貨物鉄道輸送に関わる課題 2)

2.北海道発物資の輸送状況と課題

町村等による協議会で「地域公共交通として当該区間が廃線になった場合には、青函ルーの在り方」が議論されており、「貨物輸送の議トの貨物鉄道輸送力は失われることとなる。
論」は別途なされている。万が一にも、当該

本稿では、北海道新幹線並行在来線（函館・2.1 貨物鉄道輸送に関わる課題 2)長万部間）（図 1 内②）を通過し、青函共用区間が廃線になった場合には、青函ルートの（2）青函共用走行問題
貨物鉄道輸送力は失われることとなる。
青函共用走行問題とは、新幹線と貨物列

本稿では、北海道新幹線並行在来線(函館・走行区間（同①）を経て、北海道と本州を結(2)青函共用走行問題
車が同一線路上を走行する青函共用走行区長万部間) (図 1 内②)を通過し、青函共用走
ぶ貨物鉄道輸送リンクを「青函ルート」と称

青函共用走行問題とは、新幹線と貨物列車間における、新幹線と貨物列車のすれ違い行区間(同①)を経て、北海道と本州を結ぶ貨する。青函ルートにおいては、「並行在来線が同一線路上を走行する青函共用走行区間に時の安全性に起因する問題である。現在は、物鉄道輸送リンクを「青函ルート」と称する。
（函館・長万部間）
における貨物輸送の在り方」

おける、新幹線と貨物列車のすれ違い時の安安全性を確保するために新幹線の最大速度

青函ルートにおいては、「並行在来線(函館・と「青函共用走行問題」に関する議論などが全性に起因する問題である。現在は、安全性を 160km/h に制限して運行しており、貨物長万部間)における貨物輸送の在り方」と「青なされている。

を確保するために新幹線の最大速度を列車の運行に影響が小さい期間（ゴールデン

函共用走行問題」に関する議論など がなされ160km/hに制限して運行しており、貨物列車ウィーク、年末年始など）に高速走行（210km/ている。の運行に影響が小さい期間(ゴールデンウィh）で運行している。2020-21 年の年末年始

図1

青函ルート

での高速走行をうけた報道 3) によると、現在ーク、年末年始などの)に高速走行(210km/h)の「貨物列車の走行に影響が小さい期間に限で運行している。2020-21
年の年末年始での定した新幹線の高速走行」から、貨物列車の高速走行をうけた報道3)によると、現在の通常運転期における「1 日の時間帯を区切っ「貨物列車の走行に影響が小さい期間に限定ての新幹線の高速走行」に展開される可能性
した新幹線の高速走行」から、貨物列車の通が読み取れる。この場合、貨物列車の運行本常運転期における「1日の時間帯を区切って数の削減、運行ダイヤの大幅な変更が起こりの新幹線の高速走行」に展開される可能性がうる。
読み取れる。この場合、貨物列車の運行本数
図 1 青函ルート(1)並行在来線における貨物輸送の在り方（1）並行在来線における貨物輸送の在り方の削減、運行ダイヤの大幅な変更が起こりう

市町村等による協議会で「地域公共交通とし2.2 トラック輸送に関わる課題る。
「自動車運転業務における時間外労働時間2.3 トラック輸送に関わる課題の上限規制」の適用（2024 年 4 月）により、「自動車運転業務における時間外労働時間ドライバの長時間労働の是正が期待される一の上限規制」の適用(2024 年 4 月)により、ド方で、一人当たりの運転時間や労働時間などライバの長時間労働の是正が期待される一方が短縮される。深刻化するドライバ不足に一で、一人当たりの運転時間や労働時間などが人当たりの労働時間の短縮などが相乗し、ト短縮される。深刻化するドライバ不足に一人ラックの輸送力は確実に低下する。他地域に当たりの労働時間の短縮などが相乗し、トラ比べて輸送距離が長大で、積雪寒冷によってての在り方」が議論されており、「貨物輸送交通環境が急変する北海道においてはより大の議論」は別途なされている。万が一にも、きな影響を及ぼす。さらには、トラック輸送2030
年の北海道新幹線札幌延伸に伴い、山2030
年の北海道新幹線札幌延伸に伴い、函館・小樽間は並行在来線となり、JR北海線と呼ばれる函館・小樽間は並行在来線とな道の経営から分離される。同区間の内、長り、JR 北海道の経営から分離される。同区間
万部・小樽間（140.2km）については、2022の内、長万部・小樽間(140.2km)については、
年20223 月に廃線・バス転換が決定した。貨物
年 3 月に廃線・バス転換が決定した。貨列車が走行する函館・長万部間（図物列車が走行する函館・長万部間(図11 内②内②,,147.6km）については、現在、北海道と沿線147.6km)については、現在、北海道と沿線市

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特集 持続可能な物流を考える
力の低下は、貨物鉄道輸送における集荷元・送距離」を比較する。道内の荷主から貨物駅配達先から貨物駅までの輸送、フェリー・までのコンテナ輸送（あ）の平均は 32.3km

ックの輸送力は確実に低下する。他地域に比 で、道外では約
図 2 にホクレン農業協同組合連合会の青果RORO 船輸送における集荷元・配達先から港15.0km であった。対して、べて輸送距離が長大で、積雪寒冷による交通 フェリー・RORO
物出荷データ(以下、単にホクレンデータと称湾までの輸送にも強く影響する。
船輸送に伴うトラック輸環境が急変する北海道においてはより大きな 送（い）では、道内では平均す)を用いて推計した「(あ)貨物駅までのコン
道内の港湾発着貨物を扱うトラック運送事
184.8km のト影響を及ぼす。さらには、トラック輸送力の業者を対象として、「拘束時間の上限が現行低下は、貨物鉄道輸送における集荷元・配達の 13 時間から 11 時間に短縮化され、休息期先から貨物駅までの輸送フェリー・RORO 船輸テナのトラック輸送距離」と「(い)フェリー・ラック輸送が必要となる。地域別に（あ）とRORO 船の発着港湾までのトラック輸送距離」（い）を比較すると、関東では（あ）19.6kmを比較する。道内の荷主から貨物駅までのコ間が連続 8 時間以上から 10 時間以上に拡大と（い）66.3km、近畿では（あ）15.8km と（い）される」という仮定の下、実施したアンケー140.3km となった。フェリー・RORO 船輸送ト調査（筆者と北海道運輸交通研究センターに伴うトラック輸送距離は、貨物鉄道輸送に送における集荷元・配達先から港湾までの輸送、にも強く影響する。

道内の港湾発着貨物を扱うトラック運送事

ンテナ輸送(あ)の平均は 32.3km で、道外では約 15.0km であった。対して、トフェリー・
RORO 船輸送に伴うトラック輸送では、道内でとの共同研究,2022 年 1 月実施）によると、北海道内では約5.7 倍、本州では 3.4
業者を対象として、「拘束時間の上限が現行の 比較して、は平均 184.8kmのトラック輸送(い)が必要と回答事業所の8 割弱が「現在の人員・車両体8.9 倍に及ぶ。
13 時間から11 時間に短縮化され、休息期間 倍～なる。地域別に(あ)と(い)を比較すると、関制では運べない」と回答しており、それをカが連続 8 時間以上から 10 時間以上に拡大さトラック輸送力の低下が懸念される状況に東では(あ)19.6km と(い)66.3km、近畿ではれる」という仮定の下、実施したアンケート(あ)15.9km と(い)140.3km となった。フェリバーするためには「現在の１・23倍のドラおいて、北海道と全国各地を結ぶ輸送力確保調査(筆者と北海道運輸交通研究センターと という観点から、トラック輸送への依存度がー・RORO 船輸送に伴うトラック輸送距離は、イバが必要」で、人員・車両を無理にでも増の共同研究,2022 年 1 月実施)によると、回答

加させ、その費用を荷主企業や元請け企業に事業所の 8 割弱が「現在の人員・車両体制で転嫁できたと仮定した場合、「運賃・料金はは運べない」と回答しており、それをカバー現状の１・37 倍に達する」との回答を得た。

するためには「現在の１・23 倍のドライバが貨物鉄道輸送に比較して、北海道内では約より低い貨物鉄道輸送は重要な輸送モードで5.7 倍、本州では 3.4 倍～8.9 倍に及ぶ。

あると共に、トラック輸送に関する課題の解
トラック輸送力の低下が懸念される状況に決に資する輸送モードともいえよう。

おいて、北海道と全国各地を結ぶ輸送力確保必要」で、人員・車両を無理にでも増加させ、という観点から、トラック輸送への依存度がその費用を荷主企業や元請け企業に転嫁できより低い貨物鉄道輸送は重要な輸送モードで３．貨物鉄道からフェリー・ROROたと仮定した場合、「運賃・料金は現状の１・ 図 あると共に、トラック輸送に関する課題の解２ 貨物鉄道輸送 / フェリー・RORO 船輸送船輸送への転換に伴うトラックに伴うトラック輸送距離輸送への負荷37 倍に達する」との回答を得た。
決に資する輸送モードともいえよう。
2.1 節で示した課題によって①貨物鉄道の3.貨物鉄道からフェリー・RORO 船輸送への転換に伴うトラック輸送への負荷輸送力が低下した場合を想定し、低下した輸2.3 節で示した課題によって①貨物鉄道の送力分の荷物を②フェリー・RORO船輸送に輸送力が低下した場合を想定し、低下した輸転換した場合の「③トラック輸送への負荷（輸送力分の荷物を②フェリー・RORO 船輸送に転送距離の長さ）」について考察する 4)。

換した場合の①トラック輸送への負荷(輸送

図 2 にホクレン農業協同組合連合会の青果距離の長さ)について考察する 4)。

物出荷データ（以下、単にホクレンデータと称す ) を用いて推計した「（あ）貨物駅まで

図 2 貨物鉄道輸送/フェリー・RORO 船輸送に伴うトラック輸送距離

４．トラック輸送力の不足との負のス
パイラル 5)のコンテナのトラック輸送距離」と「（い）フェ

図 3 に貨物鉄道輸送とトラック輸送に関リー・RORO 船の発着港湾までのトラック輸する課題が連動して起こりうる、北海道・本83

特集 持続可能な物流を考える
州間の貨物鉄道輸送が失われた場合の負のス送から他の輸送モードへの転換」が限定されパイラルを示す。現在は図内の「（あ）トラッることとなる。この時点で、極度の輸送力低ク輸送力の低下」の段階にある。これは、ド下による輸送量と輸送力の需要・供給バラン

ライバ不足、長時間労働問題などを含んだ状

スの欠落が起こり、（き）の「北海道・発着況である。次いで、「（い）2024 年問題」に貨物量の減少」、（く）の「荷物・地域の選別」

4.トラック輸送力の不足との負のスパよるドライバ
1 人当たりの労働力・輸送力の船輸送への依存度」が必然的に高まる。(お)に継がる。小規模な集出荷団体、より物流にイラル 5)低下が（あ）と相乗し、トラック輸送力の低では「トラック輸送力不足（(あ)(い)）」の「深とって恵まれていない地域は、切り捨てられ、図 3 に貨物鉄道輸送とトラック輸送に関す下が「深行」する。次に青函ルートにおける行」と「輸送方法変更に伴うトラック輸送力延いては、北海道経済の縮小につながる可能る課題が連動して起こりうる、北海道・本州課題への対応を誤った際には「（う）貨物鉄距離増長（(え)）性もありうる。」による「負の相乗」が起こ間の貨物鉄道輸送が失われた場合の負のスパ道輸送力の低下・喪失」が起こりうる。
（う）

る。このように、実際に(う)の「貨物鉄道輸イラルを示す。現在は図内の「(あ)トラックにより、（え）の「相対的に長距離のトラッ送力の低下・喪失」が起きた時には、トラッ輸送力の低下」の段階にある。これは、ドラ
ク輸送を伴うフェリー・RORO船輸送へのク輸送力は逼迫し、(か)の「貨物鉄道輸送か依存度」が必然的に高まる。
（お）では「トイバ不足、長時間労働問題などを含んだ状況ら他の輸送モードへの転換」が限定される。
本稿では、北海道と全国各地を結ぶ輸送をラック輸送力不足（（あ）,（い））」の「深行」である。次いで、「(い)2024年問題」によるド事例として、地域を支える「ある輸送モードこの時点で、極度の輸送力低下による輸送量と「輸送方法変更に伴うトラック輸送力距離
ライバ 1 人当たりの労働力・輸送力の低下がの輸送力低下」が及ぼす影響は、その低下分と輸送力の需要・供給バランスの欠落が起こ増長（（え））」による「負の相乗」が起こる。
(あ)と相乗し、トラック輸送力の低下が「深のみに留まらずに、地域全体の輸送力を大きり、(き)の「北海道・発着貨物量の減少」、(く)

このように、実際に（う）の「貨物鉄道輸送行」する。次に青函ルートへの対応を誤ったく削いでしまう可能性を示した。の「荷物・地域の選別」が起こり、小規模な力の低下・喪失」が起きた時には、トラック際に「(う)貨物鉄道輸送力の低下・喪失」が地域における物流サービス水準の低下は、集出荷団体、より物流にとって恵まれていな輸送力は逼迫し、（か）の様に「貨物鉄道輸起こりうる。(う)により、(え)の「相対的に荷物・地域の選別に直結し、生活や地域経済い地域は、切り捨てられ、延いては、北海道

長距離のトラック輸送を伴うフェリー・RORO
図３84５．まとめ経済の縮小につながる可能性もありうる。

トラック輸送力不足との負のスパイラル

図 3 トラック輸送力不足との負のスパイラル

特集 持続可能な物流を考えるに不可欠な物資が運べなくなる事態を招来す

アリングプラットフォームの構築などがカギる。となる。

以下に、持続可能な物流サービスの構築に向けた取り組みについて、2 つの視点からまとめる。
（1）事例とした北海道の視点から
北海道産品や北海道が「荷物・地域の選別」によって振るい落とされぬよう、将来にむけて「物流サービス」を残すためは、まずは、①前出の課題を物流分野のみの問題ではなく、自らの問題であることを認識する必要がある。次いで、②物流分野、各産業団体、

注１）例えば、北海道固有の問題としては、有珠山噴火や日本海溝・千島海溝沿いの巨大地震などへの備え、青函共用走行問題、青函トンネルの老朽化などがあげられる。さらには、全国的な課題でもある、並行在来線や不採算路線における貨物鉄道輸送の在り方、燃料高騰に伴う内航船舶運賃の高騰、ドライバ、庫内作業員、船員、港湾作業員などの物流現場における担い手不足、2024 年問題など、枚挙にいとまがない。
２）第 2 節の内容は , 次の研究成果を元に再構成・加筆修正したものである。平出渉 , 相浦宣徳：
北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察 - 議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析 -,日本物流学会誌第 30 号 ,2022.6

経済界、行政などが連携して「地域にとって

３）北海道新聞（2021年3月26日朝刊 ), 鉄道ジャー
ナル（2021年4月号）

望ましい物流の姿」、「わが国の運輸施策、食４）貨物鉄道からの転換においては、ロットサイズ、輸送方面、品目特性など多くの解決すべき課題があるが、ここでは、トラック輸送への負荷（輸送距離の長さ）に焦点を絞り、考察する。

料安全保障施策に則った物流の在り方」を検討し、③これを地域の総意として、他地域の同業者（物流分野、各産業団体、経済界）を巻き込み、国へ働きかけを行うことが必要である。

５）第 4 節の内容は , 次の研究成果を元に再構成・加筆修正したものである。
『2021 物流プロジェ
クトチーム報告書～北海道および全国各地の食産業を支える物流の課題整理と対策の検討～」,
北海道経済連合会 2021 物流プロジェクトチー
ム報告書（座長 相浦宣徳）, 2022 年 4 月 , 3 章（2）一般的な視点から冒頭（文末注）で示した課題の多くは、1プレイヤ（物流事業者や荷主など）、１事業者単位での取り組みで解決できるものではない。大きな障害を伴うことが想定されるが、消費者を含めたプレイヤ間の縦の連携、モード間・事業者間の横の連携、などによるリソースの最大活用が求められる。プレイヤ間の連携では商習慣や消費行動の見直しや、自らの問題としての認識、モード間の連携では情報や荷姿の標準化などがベースとなる。
そして、最も困難であろう事業者間の連携では、シェ85