公益社団法人 鉄道貨物協会

本部委員会の審議内容
第 3 回 輸 送 品 質 向 上 委 員 会 （R1.7.19）「他モードの輸送環境における貨物事故と対策」について
株式会社

日通総合研究所

目次

TOFC/COFC Consolidated

 海上コンテナ輸送– 海上コンテナ輸送についてと輸送振動や輸送温湿度 内航輸送
出所：www.customs.go.jp/より転載

出所： translationdirectory.com

出所：www.customs.go.jp/より転載- 内航輸送についてと輸送振動や輸送温湿度

第３回 輸送品質向上委員会

 航空輸送～他モードの輸送環境における貨物事故と対策～– 航空貨物輸送についてと輸送振動や輸送温湿度

 海外の鉄道輸送– 海外の鉄道輸送について輸送振動と温湿度 トラック輸送

2019年7月19日– トラック輸送についてと輸送振動や輸送温湿度 貨物事故とその対応事例

株式会社 日通総合研究所
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Nittsu Research Institute and Consulting, Inc.

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令和元年度第3回輸送品質向上委員会では、「講演」「委員会審議」を行った。
今回の企画は、鉄道コンテナ貨物輸送の品質向上に資するため海外の鉄道輸送や他モードにおける、それぞれの構造や輸送環境（温度、湿度、振動等）、荷役方法、梱包形態、懸念される貨物事故・対策等について講演がなされた。
1. 第1部：講演（両委員会合同企画）
A. 講師：（株）日通総合研究所 主任研究員 中嶋様
B. テーマ：「他モードの輸送環境における貨物事故と対策」について
C. 講演の抜粋
ここでは誌面の関係もあるので講演資料の一部を抜粋し紹介する。講演は右上の目次に従いなされた。
D. 輸送モード別説明（1）海上コンテナ輸送
海上コンテナ輸送に関しては、①コンテナ船の構造（セル構造）、②国際海上コンテナの種類、③国際海上コンテナの荷役方式（ストラドル・キャリア方式、オンシャーシ方式、トランスファークレーン方式）、④輸送中の振動・衝撃（加速度）、⑤オンデッキ輸送での温湿度、⑥ホールド輸送での温湿度、の順で説明がなされた。
（2）内航輸送
内航輸送では、①写真によりシャーシの積込み、船内固定、コンテナ荷役、②シャーシ輸送時の振動・衝撃（加速度）、③シャーシ輸

下図は北九州～千葉県茂原間のシャーシ輸送（ＲＯＲＯ輸送）における荷台後部の輸送状況である。車両はエアサスペン
ション車で上下方向と同じレベルの加速度が左右方向に現れる。ＲＯＲＯ船乗船、下船時に比較的高い加速度が見られるもの。海上輸送時では全く加速度は発生しないことが特徴である。なお振動衝撃の状況はコンテナ輸送においても同様である。

ＲＯＲＯ船トレーラーシャーシ床面ＰＳＤ解析結果

ＲＯＲＯ船トレーラーシャーシ床面発生加速度状況

4計測したトラック30-2

1.0E-03

休憩

2PSD（G＾2/Hz）

東京若洲～茂原陸送

博多港陸送
発生加速度〔Ｇ〕

10-1

1.0E-04-2

海上輸送

1.0E-05-3-6-4

2006/3/30
12:00

2006/3/31
0:00

2006/3/31
12:00

2006/4/1 0:00

2006/4/1
12:00-5
2006/9/25
14:24

2006/4/2 0:00

2006/9/25
15:36

2006/9/25
16:48

上下方向

床面前後

12

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前後方向

2006/9/25
19:12

2006/9/25
20:24

2006/9/25
21:36

1.0E-06
133

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ＰＳＤ：欧州内鉄道輸送
1.0E-01

トラック輸送荷台床面ＰＳＤ結果
リーフサスペンション車PSD

1.0E-02

1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

トラック・ＰＳＤ解析結果
エアサスペンション車PSD
1.0E-03

1.0E-01

1.0E-04

1.0E-02110
前後方向

周波数（Hz）
左右方向

100
上下方向

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下図は欧州内で20Ｆｔコンテナにて鉄道輸送を行った振動をＰＳＤ解析したデータである。まだ参考程度のデータでしかないが、上下方向において46Hzに振動成分が顕著に現れているのが確認できる。

また参考にエアサスペンション車のPSDを右図に示すが、左右方向19HzにPSD曲線の増幅が確認でき、リーフサスペンション車に比べても大きな振動であること示している。このようにエアサスペンション車は上下方向に発生する加速度を軽減するときにベクトルを左右方向に振り替えていると見られる。

1.0E-06

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鉄道輸送：輸送中のＰＳＤ（海上コンテナ輸送）

左図のリーフサスペンション車PSD前ページの東京～名古屋間のトラック輸送における加速度データを解析したものである。左右方向において21HzにPSD曲線の増幅が確認できる。計測に使用した車両が４ｔ車ロングボディーで後軸から計測点までの距離が長いので、シャシーの捻れなどが影響を受けていると考えられる。

1.0E-05

10
床面左右

左右方向

トラック輸送のＰＳＤ

PSD（G＾2/Hz）

床面左右2006/9/25
18:00
時刻

時刻
床面上下PSD（G＾2/Hz）

発生加速度〔Ｇ〕

北九州～-4

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1.0E-02トラック輸送荷台床面
52-8
2006/3/30
0:00

エアサスペンション車を使用していることから上下方向と左右方向に11～16HzのPSD増幅点が確認できる。エアサスペ
ンションは上下方向に掛かる加速度は左右方向へ振り分けることで上下加速度の減衰を担っているため、このようなデータになると思われる。しかしこのPSDはトラック輸送と同じであり、海上輸送部に関しては特別、輸送環境を考慮する必要が無いと推察できる。

トラック輸送は、車両、路面、タイヤ空気圧、走行速度、積載荷重、運転の荒さなど様々なパラメータにより変わるので注意が必要である。

84

内航輸送（シャーシ輸送）のＰＳＤ

下図は東京～名古屋間のトラック輸送における荷台後部の輸送状況である。車両は板バネ車（リーフサスペンション車）で水平方向より上下方向に現れる加速度のほうが高いことが伺える。ただ、上下方向の加速度は前記の鉄道輸送と比べても同レベルである。

陸送輸送は、車両、路面、タイヤ空気圧、走行速度、積載荷重、運転の荒さなど様々なパラメータにより変わるので注意が必要である。

6

送時のPSD、④シャーシ輸送時の荷台内温度・湿度、の説明がなされた。
（3）
航空輸送
航空輸送では、①航空貨物専用機の構造（メイン・デッキ、ロワー・デッキ）、②荷役（終始利用されるローラーベッド）、③振動・衝撃（加速度）、④PSD、⑤温度・湿度・気圧、これらに加え利用運送事業者が作成している輸出航空貨物梱包ガイダンスの説明がなされた。
（4）
海外の鉄道輸送
海外の鉄道輸送では、①写真によりIntermodal Train（PiggyBack）、Double Stack Train、②海上コンテナの鉄道輸送における振動・衝撃（加速度）、③海上コンテナの鉄道輸送におけるPSDの説明がなされた。
（5）
トラック輸送トラック輸送においては、①コンテナ輸送機器の違いによる注意点（例として、日米におけるトレーラーヘッドの構造の違いにより、米国ではバランス良く積載されたコンテナでも、日本ではヘッドの後軸に過大な重量が掛かってしまうことがあり、安全上注意が必要である。輸出はその逆等）、②トラック輸送時の振動・衝撃（加速度）、③トラック輸送時のPSD、④トラック荷台内温度・湿度の説明がなされた。
※参考としてモード別の加速度とPSDを掲載する。

トラック輸送の振動・衝撃

内航輸送の振動・衝撃（シャーシ輸送）

1

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1000

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-03

1.0E-05
1.0E-04

1.0E-06

1.0E-05110周波数（Hz）

100

1000

1.0E-06
110前後方向Copyright (C) 2011

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周波数（Hz）
左右方向

100前後

1000

左右上下

上下方向

34

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26

周波数（Hz）
床面前後

100

1000

床面上下

13

E. 貨物事故とその対応事例
（1）
濡損事故

（2）製品包装の事故
（潰れ）

濡損事故

（3）
潰れ事故対策

製品包装の事故（潰れ）濡損事故は結露と異なり、コンテナ外部から水が浸入する事故である。
原因の例①

下の写真は濡損事故である。貨物の下部が濡れている。これは結露とは異なる原因で発生していると推測される。

このような養生を行っていると貨物が後部へ移動しようとすると→のような力が掛かる。

潰れ事故対策潰れ事故の対策

国内輸送に限らず国際間輸送では様々な振動、衝撃を包装が受ける。ここでは包装が受けた潰れ事故の例を挙げる。
コンテナ
フレームを押し広げ隙間が発生

潰れ事故の主な原因は大きな荷重が掛かることである。
● コンテナ荷役による衝撃。
外装箱の一部が変形座屈している。

コンテナ荷役における衝撃でもっとも大きな衝撃が掛かる場面は、コンテナの仮置きや蔵置など「置く」作業とコンテナを本船に積む作業である。ただ本船積み込み作業時強風が発生していると、コンテナは風に煽られる。このときオペレーターは１ｍの高さから狙いを定め落下させたりする。

外装箱が完全に座屈しており、包装上「破壊」に至っている。

原因の例②→対策：この時を想定した荷重（加速度）を把握し、荷重に耐えうる包装強度を設計する。

● フォーク荷役における衝撃。

原因の例①や原因の例②によって光が入らないような隙間が発生。

エアバックが熱で膨張しコンテナ側面を押し広げ隙間が発生

フォークリフトはエンジン式フォークリフトでは昇降操作レバーを急激に操作すると油圧が抜け、落下と同じ状態でフォークが下がる。このと最下段に潰れが生じる。

この状態で降雨時トレーラー輸送で後輪で巻き上げられた雨が扉から進入することによって濡損が発生。

→対策：フォークリフト荷役で発生する衝撃は全て運転者の技術によるものである。フォークリフト運転者は有発生原因資格者を当て、運転前点検、朝礼などで安全管理を徹底させることが重要である。

このような包装の潰れはコンテナ荷役による「衝撃」が係わることが多い。衝撃で掛かる高い加速度がパレタイズ貨物に掛かると、最下段にはその上に積まれた貨物の総質量に加速度が係数として掛かる。包装の許容荷重を越えると、潰れに至るものである。
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（4）海上コンテナ輸送（荷崩れ）Copyright (C) 2011

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（5）
事故事例：紙パレットの損傷
事故事例：紙パレットの損傷

海上コンテナ輸送（荷崩れ）フォークリフト荷役による事故事例

写真はコンテナ輸送中の事故状況である。木枠梱包された貨物の上にパレタイズ２段積み貨物が積載されているが、海上輸送中における揺動振動を受け、木枠梱包が荷重を支えきれず、破壊し、荷崩れが生じたものである。

これらはいずれもフォークリフトで積み付けで発生した紙パレットの脚部損傷である。積み付け時に貨物同士間に隙間が開くとフォークの先端のみを掛け持ち上げ、「こじる」こと行う。持ち上げた反対側は床面に設置しているので、無理にこじると左写真にようになり、フォークが抜けたりすると脚部に当たり右写真のように損傷させる。
フォークにより穴が空いている。

海上輸送中でも台風などの時化の状態では、加速度は長時間（地震でいう長周期振動）が起こることから、梱包の強度
は振動や衝撃による短期的、超短期的振動（動的荷重？）と長周期（静的荷重？）を考慮する必要がある。木枠梱包はJIS-Z-1402に規格化されているが、規格通りで製作された梱包でも段積み方法によっては破損が起きてしまう。
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（6）
商品特性により、特に配慮する点
商品特性により、特に配慮する点(1)

商品特性により、特に配慮する点(2)

商品特性により、特に配慮する点(3)以上まで海上コンテナ輸送の輸送環境を事故事例交えて照会してきた。これらのデータはまだ十分なサンプル数を計測している訳ではないが、常に輸送貨物の状態と照らし合わせ調査を行った結果であり、基本的は輸送貨物と１対１の関係である。

■ パレタイズ貨物（ユニットロード貨物）１■ パレタイズ貨物（ユニットロード貨物）２

したがって、あくまで参考程度にデータを捉えて頂ければ幸いである。

パレット

ここでは食品、飲料、精密機器などの商品特性から特に配慮する点を挙げる。

パレタイズしユニットロード化後、荷崩れ防止対策を講じるが、このときにも以下の点は配慮が必要である。

小口の商品は海上コンテナ輸送の場合、ロット管理を行うためパレタイズしユニットロード化するケースが多い。段ボール包装が大多数の包装形態であるため段ボールの耐圧性と湿度の関係は言うに及ばない。しかし以下の点は配慮が必要である。

固縛方法
バンド掛け：ＰＰバンドなどでユニットロード化した貨物には必ず最上段の角にＬ型アングルを用いて結束する。点しか掛からな

パレット強度：包装のコスト削減から簡単にパレット強度を気にしないで材料を落としたものを使用するケースが目立ち、そのいバンドのテンションを「辺」にし、均等にテンションを掛ける。

ため、輸送振動に耐えられず、積載面が破壊したり、脚が取れたりするため荷崩れを起こすケースが多発して■ 食品・飲料

ストレッチフィルム：巻き数やテンションを掛けすぎると包装を変形させるので、バンドと複合して使用する。

いる。→適切な強度は必ず担保しなければならない。

食品や飲料において配慮する点は商品品質の劣化から温度、湿度そして臭いが与える損害は大きい。臭いは当然であるが、食品では高温や多湿により例えば、Ｌ型アングル：荷崩れ防止用に四角に立てて使用されるＬ型アングルにおいて、パレット上から立てる仕様をよく見かけるが、パレット形状：同じく包装のコスト削減から底面デッキ材を省くケースがある（スキッドタイプの使用）。制裁面に十分な強度を有

これではパレット上で積み上げた貨物が一体となって動くので意味がない。

していれば問題ないが、フォークリフトで持ち上げたとき、パレットが撓り、荷崩れを起こす。底面デッキ材があれチョコレート：油分の分離、溶けを引き起こす。

Ｌ型アングルを荷崩れ防止に仕様する場合は、必ずパレットを抱き込んで使用しなければ効果が期待できない。

ば撓りが軽減され、このような事故を防ぐことができる。

農産物：熟成が進み過ぎて腐敗する。
Ｃ

ワイン：高温による品質の劣化。結露によるラベルの剥がれやコルクのカビ。

パレット上でずれる。

ミネラルウォーター：新品コンテナの塗料臭（シンナー等の有機溶剤）
振動・衝撃による配慮する点では、スキッドタイプは構造的に撓りが大きい。

飲料：包装印刷擦れ。＝管理バーコードが擦れにより読みとれない。

底面にデッキ材が入ることにより撓りが小さくなり、強度が増す。

Ｌ型アングルがパレットを抱え、ずれ防止となる。

農産物；農産物の固有振動（共振）よる商品傷み。
が挙げられる。

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パレタイズ貨物1

パレタイズ貨物2

商品特性により、特に配慮する点(5)

商品特性により、特に配慮する点(4)■ 精密機械輸送

■ 防振ゴムを用いた防振設計例
防振パッドの選定方法は防振しようとする製品脚部の大きさ、すなわち面積（これを受圧面積という）求める必要がある。例えば100㎜角の角材で1000㎜の長さのものを3本使用する場合の受圧面積は100㎜×1000㎜×3本＝300,000㎜２となる。
質量9000kgの製品をとすると、カタログと照合するため値をＮ（ニュートン）にするため、9.8をかけると88,200Ｎとなる。防振パッドは製品質量を受圧面積で除した値（製品質量／受圧面積）つまり圧縮応力を求めることにより決定する。計算をすると、圧縮応力＝88,200／300,000＝0.3Ｎ／㎜２となる。
次に、振動数であるが、共振現象は外部から入力される振動数と製品固有振動数が一致すると起こる現象である。そこには①式のような関係が成り立つ。
製品固有振動数／外部からの振動数＝１①①式の結果を振動数比と言うが、振動数比が１になる場合振動エネルギーを伝える力は無限に大きくなる。しかし、この振動数比は１以下ではあまり減衰を示さないが１以上では大きく減衰する。つまり振動数比が１以上になるように防振パッドを選定すれば良い。設計する場合、振動数比は1.4として計算するのが一般的であるので、それに習って①式を参考に外部からの振動数を計算すると、製品固有振動数12Hz×1.4＝16.8Hzとなり、防振パッドの固有振動数が圧縮応力0.3N／㎜２である時、1.6.8Hz以上の防振パッドを選定すれば良い。図に防振パッドの圧縮応力と固有振動数の関係を示すが、これよりＩＰ1002、ＩＰ1003、ＩＰ1004、ＩＰ0110、ＩＰ0510があり、応力に対し固有振動数幅が小さいＩＰ1003を選択する。

精密機械輸送においては製品の強度的特徴を把握し、外部から入力される振動や衝撃を製品に影響を与えないレベルまで軽減させる緩衝設計が必要となる。下図は専用コンテナの外観である。
専用コンテナは中に防振機材が設置してあり、輸送する機材をその上に固定し輸送する。

緩衝材を使用した緩衝包装設計は別の講義に任せるとして、ここでは防振ゴムを用いた場合の緩衝方法例を挙げ、精密機械輸送の参考にして頂きたい。

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食品・飲料

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精密機械輸送Nittsu Research Institute and Consulting, Inc.

防振ゴムを用いた防振設計例

聴講風景

講演後質疑応答を行い終了した。
2. 第2部：委員会審議委員会審議は、年間テーマ及びサブテーマの取組状況について中間報告がなされ終了した。

46

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第３回 利 用 促 進 委 員 会（R1.7.17）
令和元年度第３回利用促進委員会を開催し、アンケート調査の中間報告について審議を行った。今回は中間報告の概要（一部抜粋）を紹介する。
１．調査の概要（１）
調査の目的
第一に、鉄道コンテナ輸送の利用者が空コンテナの不足により困っている区間・時期・基数などについて把握することを目的とする。第二に、鉄道コンテナ輸送の利用者の、大規模自然災害時における対応およびモーダルミックスに対する考え方などについて把握することを目的とする。
（２）調査の方法
６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月10日（水）とした）。
（３）調査の対象および発送数・回収率
当協会の法人会員である386件の企業・事業所を対象に調査を実施し、155件の回答を得た（回収率：40.2％）
。
（４）
調査項目
①昨年度において出荷（または発送）
した鉄道コンテナの重量またはコンテナ種別の基数②鉄道コンテナの出荷量（または発送量）にかかる月別の割合③出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有無④空コンテナの不足が理由で出荷・発送に支障をきたしている
ケース（ＪＲ汎用コンテナ、私有コンテナ別）⑤利用してみたいコンテナ⑥多大な影響を被った大規模自然災害時の対応⑦モーダルミックスに対する考え方⑧今後の鉄道コンテナ輸送の位置付け⑨鉄道コンテナ輸送に対する要望（とくに災害時）
２．調査結果の概要（１）出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有無
回答企業・事業所が出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有無についてみると、「 空コンテナが不足するケースは少ない」が83件（53.5％）と過半を占める。
一方、「利用している貨物駅において、季節によっては不足しがちである」は30件（19.4％）、「利用している貨物駅において、常に不足しがちである」は10件（6.5％）、「利用している貨物駅において、期末に不足しがちである」は２件（1.3％）となっている。
また、「分からない」は14件（9.0％）、その他は11件（7.1％）、無回答は５件（3.2％）
である。
なお、その他の意見としては「不定期で（あるいは時々）不足がちである」「列車遅延や運休時に不足しがちである」「昨年の西日本豪雨の影響で空コンテナが不足した」「コンテナの不足はないが、輸送枠の不足が時折ある」「コンテナよりも配送車が確保できずに利用できないことがある」「専用のタンクコンテナを使用しているので該当しない」「１日の出荷数に制限を設けている」などが挙げられている。

（2018年７月）」（ 122件；78.7％）であり、西日本のみならず東日本の企業・事業所においても多くが被害を受けたと回答している。

１．東日本大震災（2011年３月）
45件（29.0％）
２．台風18号による東海道線不通（2014年10月）30件（19.4％）
３．熊本地震（2016年４月）
16件（10.3％）
４．平成30年豪雪（2018年１月）
20件（12.9％）
５．大阪府北部地震（2018年６月）
19件（12.3％）
６．平成30年７月豪雨による山陽線不通（2018年７月）		
122件（78.7％）
７．北海道胆振東部地震（2018年９月）
27件（17.4％）
８．2016年台風
２件（ 1.3％）
９．2017年台風による日豊本線不通
１件（ 0.6％）
10．平成30年７月豪雨による予讃線不通（2018年７月）１件（ 0.6％）11．台風など
１件（ 0.6％）
12．無回答15件（ 9.7％）（複数回答）

表2「平成30年７月豪雨による山陽線不通（2018年７月）」時の対応例
生産・配送・調達など
鉄道コンテナ輸送における 鉄 道 か ら
コストアッ の 体 制 を 影 響 を 受
影響の内容、回答企業・事業 変 更 し た
プの程度
変更した時 けた期間所が取った対応
輸送モード
期及び現在の状況
・他の輸送モードに変更したため、通常よりリードタイムが長くなった・輸送コストが上昇した
1 ・自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した・復旧するまで出荷・発送を見合わせた

トラック、 20%以上
船舶
30%未満

NA

ISOタンクコンテナ：3か月
JR5tコンテナ：5か月・他の輸送モードに変更した
ため、通常よりリードタイム2が長くなった・輸送コストが上昇した

トラック、
30%以上
船舶

NA

4か月間・他の輸送モードに変更した
ため、通常よりリードタイム分からないが長くなった（船舶では・輸送コストが上昇した
コストダウ
・ＪＲ貨物が設定したトラック トラック、3ン、
ト ラッ
や船舶の代行輸送や迂回船舶
クではコスルートを利用したトアップと・自社または利用運送事業なるため）者が手配したトラックや船舶などを利用した

NA

2か月

・自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した

トラック

5%未満

・他の輸送モードに変更した
ため、通常よりリードタイムが長くなった
・鉄道の迂回ルートを利用し5 たため、通常よりリードタイムが長くなった
・自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した

トラック

5%以上
10%未満

NA1か月・他の輸送モードに変更した
ため、通常よりリードタイムが長くなった
6 ・輸送コストが上昇した
・ＪＲ貨物が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した

トラック

30%以上

NA

約3か月間

4

表１ 出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っている
ケースの有無空コンテナが確保できずに困っているケースの有無

件数、割合

利用している貨物駅において、常に不足しがちである10件（ 6.5%）

利用している貨物駅において、季節によっては不足しがちである

30件（19.4%）

利用している貨物駅において、期末に不足しがちである

2件（ 1.3%）

空コンテナが不足するケースは少ない

83件（53.5%）

分からない14件（ 9.0%）

その他

11件（ 7.1%）

無回答

5件（ 3.2%）
合計

155件（100.0%）（2）多大な影響を被った大規模自然災害時の対応
回答企業・事業所が多大な影響を被った大規模自然災害として挙げられた件数については以下の通りである。
最も多く挙げられたのは「平成30年７月豪雨による山陽線不通輸送障害が発生している最中に一時的1か月程度に変更したが、現在は従来の体制に戻した