韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

韓国における鉄道コンテナ輸送とSea & Railの展開について
Development of Rail Container Transport and "Sea & Rail" in Korea
洪京和：流通経済大学 物流科学研究所 特定兼任研究員、非常勤講師

略歴2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年4月から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年4月から非常勤講師。

矢野裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ 韓国の鉄道コンテナ輸送は、日本の鉄道コンテナ輸送とは全く違った発展を遂げてきた。
国際海上コンテナの輸送、
Sea & Railが中心となっており、国際輸送と直結したものとなっている。
特に釜山新港とソウル近郊の儀旺（ウィワン）ICD との間の輸送量が多くなっている。釜山港と鉄道コンテナ輸送は密接な関係があり、特に釜山新港の拡大、発展が、鉄道コンテナ輸送に大きく影響する。本稿は、韓国において鉄道コンテナ輸送、Sea & Rail が、近年どのように推移し、どのような特性を有しているのかについて、明らかにするものである。

１．はじめに同時に、鉄道貨物輸送を支援する各種施策も実施されている。しかしながら、特に鉄道コ

韓国においても、近年グリーン物流に対すンテナ輸送についてみると、その利用実態はる関心が高まっており、そのなかで鉄道貨物

日本とは全く違ったものとなっている。すな

輸送利用の拡大が大きく議論されている 1）2）。

わち、韓国では国際海上コンテナの輸送、
35

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

Sea & Rail が中心となっており、国際輸送とは 2002 年から 2007 年までは 7％台で推移し直結したものとなっている。そして釜山新港ていたが、2007 年、2008 年は若干増加傾向の拡大、発展と鉄道コンテナ輸送は密接な関にある。日本における鉄道分担率は 4.7% で係がある。一方で、一般の国内貨物輸送でのあり、韓国における鉄道分担率の方が高く

鉄道コンテナ輸送の位置づけは非常に低いもなっている。

のとなっている。本稿は、韓国において鉄道

韓 国 の 道 路 輸 送 の 分 担 率 は 2008 年 でコンテナ輸送、Sea & Rail が、近年どのよう

71.1% となっており、経年的に増える傾向にに推移し、どのような特性を有しているのかあり、一方で海運は 20.7% で減少傾向にある。

について、明らかにするものである。

日本の輸送機関分担率は道路輸送が 54.1%、
海運が 41.0% となっており、韓国は道路輸送

２．鉄道貨物輸送の現状
２－１の比率が高いのが顕著となっている 3）4）5）。

鉄道貨物の機関分担率２－２2011 年の韓国の貨物輸送量は 8 億トン弱

貨物平均輸送距離の比較なのに対し、
鉄道貨物輸送量は 4 千万トンで、韓国は日本に比べて国土は狭いが、図表 2鉄道の分担率は 5.1% となっている。トンキの よ う に 貨 物 平 均 輸 送 距 離 は 195.5km と、

ロベースの鉄道の分担率は、図表１のように

日本の 87.2km の 2 倍以上の長さとなってい2008 年で 8.1% となっている。鉄道の分担率る。また、各輸送手段の平均輸送距離の差異

図表１ 韓国貨物輸送の輸送機関別分担率の推移（トンキロベース）

出所：韓国国土交通部資料より作成

図表２ 貨物平均輸送距離の比較（単位：km）

韓国
2004年

2005年

2006年

2007年

2008年

2011年

鉄道

234.7

239.1

242.6

243.5

245.4

247.1

501.3

道路

174.0

194.8

191.8

206.0

191.2

182.5

51.4

海運

233.2

223.5

222.7

224.8

233.2

233.1

484.5

航空

392.4

401.0

405.9

408.5

405.1

492.1

1,033.3

合計

189.2

202.7

200.3

211.6

201.7

195.5

87.2

出所：韓国国土交通部資料より作成
36

日本

2003年

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開についてが小さいのが特徴となっている。全輸送機関③物流システムの持続可能性を改善→物流の輸送距離は 195.5km なのに対して、鉄道部門の CO2 排出量を特に対策をとらなは 247.1 km と 若 干 長 い も の の、 道 路 のいケースに比べて 16.7％減少させる。荷182.5km、海運の 233.1km と大きな差異はな

主－物流企業間の公正取引秩序の基盤をい。日本の場合は、鉄道は 501.3 km、道路調整する。

は 51.4km と大きな差異があり、距離帯別に

さらに、2020 年の物流の未来像のなかで、輸送機関の分担関係が明確になっている。ま

低炭素グリーン物流システムの構築として、

た、日本においては輸送距離 500km 以上で大量輸送手段の活用向上と営業用中心の道路

は鉄道の優位性が高まるとされているが、韓貨物輸送システムの構築を挙げている。具体国においてはソウル・釜山間でも 400km と的な数値として、鉄道、海運といった大量輸

短かいこともあり、距離帯別の分担関係を分送手段の輸送分担率を 2008 年の 26.9％からけにくくなっている状況がある。そのため、2020 年には 45.0％にするとしており、日本

韓国の鉄道貨物輸送は中距離輸送が中心との鉄道、海運の機関分担率である 45.7％と同なっている。

水準を目標としている。また、韓国は自家用

３．韓国のグリーン物流政策

貨物車の比率が依然として高いが、営業用貨物車の比率を 2008 年の 36.2％から 2020 年に

韓国は、近年、物流強国を目指し各種物流は 53.0％にするとしている。このように、韓インフラを整備しているが、同時に物流での国においては鉄道貨物輸送の拡大を大きな目

環境問題対応についても強力に推し進めよう

標としている。

としている 6）7）8）。2011 年に発表された国家

さらに、グリーン物流を構築するにあたっ

物流基本計画（2011 年～ 2020 年）においても、て、陸海空統合物流システム構築を通じた物

そのビジョンとして、「21 世紀低炭素グリー

流効率化の実現、グリーン物流システムの構

ン成長を先導するグローバル物流強国」を掲

築と物流のセキュリティ強化で先進的な物流げている。そして、具体的には次の 3 つの目

システムの実現を 2 つの柱にしている。特に標を挙げている。

鉄道への転換に関して、具体的には、鉄道利①物流システムの効率性の改善→対売上高用運送事業者への転換補助金、原油価格補助

物流コスト比率について現状の 9.1％か金、貨車購入費の支援などのインセンティブ

ら 5.5％水準にまで下げ、韓国企業のグ制度の整備、線路使用料の算定システム等のローバル価格競争力を 3.6％改善する。

改善、複合一貫輸送システム強化のための鉄②物流を通じた国富創出→国全体の GDP

道運営システムの改善、鉄道運営の効率化とに対する物流産業の比率を現状の 3.65％

輸送力増加の推進を図るとしている。

から 5.0％にまで高め、売上ベースで第5 位の産業に育成する。
37

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について
図表３ 鉄道コンテナ輸送量と鉄道貨物に占めるコンテナ比率の推移（トンベース）（単位：千トン）

出所：韓国国土交通部資料より作成

４．韓国における鉄道コンテナ輸送の現状

況には大きな差異がある。
鉄道コンテナの輸送量は経年的にはトン2011 年の韓国の鉄道貨物コンテナ輸送量

ベ ー ス で 2008 年 ま で 増 加 傾 向 に あ っ た。

は図表 3 のようにトンベースで 1,167 万 9 千1988 年から 1998 年の 10 年間で 2.9 倍、1998

トン、トンキロベースで 37 億 94 百万トンキ

年から 2008 年の 10 年間で 1.8 倍と大きく伸ロとなっている。鉄道貨物に占めるコンテナ

びてきた。2006 年、2007 年、2008 年は 1,200

輸 送 の 比 率 は、2011 年 は ト ン ベ ー ス で万トン前後で推移していたが、2009 年には29.2%､ トンキロベースでは 38.0% となって

850 万トンと対前年比で 31.6％の大幅な減少いる。トンベースではセメントが最も多いもとなっている。その後徐々に復活し 2011 年のの、トンキロべースではコンテナが最も多には 1,168 万トンになっている。このようにくなっており、コンテナ輸送比率も年々上昇

2009 年 に 大 き く 減 少 し た の は、 リ ー マ ン

してきている。日韓を比較すると、日本の鉄ショックによる景気後退によるものである。

道貨物コンテナ輸送量がトンベースで 2,186

しかしながら 2009 年の道貨物輸送全体の対万トン、トンキロベースで 180 億トンキロと前年比は 16.9％の減少なのに対して、コンテなっており、トンベースで 2 倍弱、トンキロ

ナ輸送は 31.6％と大幅な減少になっているのベースは輸送距離が長いことから 5 倍弱とは、韓国の鉄道コンテナ輸送の特徴によるとなっている。また、日本の鉄道貨物に占めるころが大きい。すなわち韓国の鉄道コンテナ

コンテナ輸送の比率は、2011 年はトンベー

輸送は、国際海上コンテナの輸送が大半を占スで 54.8%､トンキロベースでは 90.2% となっめている。そのため、リーマンショックによており、車扱い中心から近年はコンテナ中心

り、輸出量の減少が大きく影響したと考えらに移行しているのに対して、韓国におけるコれる。

ンテナ輸送の比率はまだ低い状況にある。このように、日本と韓国では鉄道貨物輸送の状
38

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について
図表４ 韓国全体および釜山港のコンテナ取扱量
年度

韓国全体の港
合計

輸入

輸出

1993

3,203,966

1,343,620

1994

4,034,667

1995（単位：TEU）
釜山港

T/S

沿岸

合計

輸入

輸出

T/S

沿岸

1,597,031

263,315─

3,070,681

1,274,737

1,532,629

263,315

─

1,653,106

1,787,553

594,008─

3,825,565

1,537,130

1,694,427

594,008─

4,800,977

1,915,988

2,025,691

859,298─

4,502,596

1,749,880

1,893,418

859,298─

1996

5,374,322

2,067,930

2,192,310

942,658

171,424

4,843,982

1,838,164

1,980,991

941,352

83,475

1997

6,019,237

2,308,721

2,405,554

1,105,513

198,5125,332,744

1,992,846

2,136,207

1,104,827

98,684

1998

6,677,565

2,507,152

2,650,519

1,213,864

306,030

5,891,168

2,153,775

2,385,316

1,213,864

138,213

1999

7,687,871

2,837,953

2,894,817

1,660,553

294,548

6,439,589

2,271,997

2,406,194

1,632,473

128,925

2000

9,116,448

3,194,890

3,193,637

2,454,101

273,820

7,540,387

2,483,753

2,551,162

2,389,956

115,516

2001

9,990,111

3,305,554

3,285,196

3,110,783

288,578

8,072,814

2,496,764

2,513,877

2,942,983

119,190

2002

11,889,798

3,645,481

3,710,129

4,204,545

329,643

9,453,356

2,729,332

2,729,399

3,887,457

44,1682003

13,185,867

4,110,221

4,072,032

4,598,367

405,247 10,407,809

3,029,020

3,005,983

4,251,076

121,730

2004

14,523,138

4,518,485

4,506,021

5,158,203

340,429 11,491,968

3,286,361

3,308,609

4,791,942

105,056

2005

15,209,710

4,727,995

4,682,664

5,530,682

268,369 11,840,445

3,309,028

3,270,078

5,176,923

84,4162006

15,964,896

5,061,308

5,062,080

5,673,078

168,430 12,038,786

3,429,141

3,374,042

5,207,731

27,872

2007

17,543,923

5,652,422

5,601,657

6,155,229

134,615 13,261,484

3,752,747

3,691,003

5,811,167

6,567

2008

17,921,168

5,850,156

5,749,842

6,185,750

135,420 13,452,786

3,853,127

3,784,946

5,807,848

6,865

2009

16,341,378

5,127,507

5,241,677

5,718,840

253,354 11,980,325

3,266,708

3,302,018

5,372,485

39,1142010

19,368,960

6,158,756

6,190,590

6,641,388

378,227 14,194,334

3,913,611

3,922,723

6,276,458

81,542

2011

21,609,869

6,755,001

6,657,132

7,719,358

478,382 16,184,706

4,402,736

4,305,315

7,352,539

124,116

注：1993年～1995年資料は、沿岸貨物を含む
出所：釜山港湾公社（BPA）
HPより作成５．韓国における海上コンテナ輸送の現状
５－１

韓国における海上コンテナ取扱量

おり、北東アジアのハブ港湾としての役割を果たしている。取扱量の 45.4％がトランシッ
プ貨物となっている。

韓国政府は、釜山港を北東アジアのハブ港湾に育成する政策をとっている 9）。釜山港の５－２ 釜山港の整備状況

狭隘化に対処するため、1995 年から釜山新

従来、釜山港は、釜山市の南側に位置する

港の整備に着手し、2006 年から供用を開始

影島（ヨンド）の北側にある「釜山北港」、している。同時に、釜山港への一極集中を分

同島の南側にある「釜山南港」を中心として散させるため、1992 年から光陽港の建設が発展してきた。両港は、天然の良港として当行なわれたが、釜山港の競争力は強く、釜山

初は優位性を持っていたが、背後地域に山地

新港の本格的な運用が開始されたこともあが迫り開発余地が限られていた。急速な市街

り、当初の計画ほど貨物量は増えていないの地化によって拡張が困難になると、港湾からが現状である。

離れた地域にコンテナデポや倉庫等を整備す2011 年のコンテナ取扱量をみると、図表 4るなどで対処してきたが、取扱能力が限界にの よ う に 韓 国 全 体 で 2,161 万 TEU で あ り、

達していた。このため、釜山市の南西側、加そのうち 75％が釜山港で取り扱われており、

徳島（カドクト）北側で釜山新港の開発が急

光陽港 10％、仁川 9％の順となっている。釜ピッチで進められている 10）11）12）。釜山北港

山港のコンテナ取扱量は、世界 5 位を占めてと釜山新港の位置は図表 5 のとおりであり、
39

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

約 25km 離れている。

万 TEU を超え、2012 年では 944 万 TEU と釜山港全体のコンテナ貨物取扱量は急激になっている。釜山新港の釜山港での占める割伸びており、
図表 6 のように 2012 年には 1,705

合も年々上昇し、2009 年には 22％、2010 年

万 TEU に達している。釜山北港は 2008 年に は 39 ％、2011 年 に は 48 ％、 そ し て 2012までは 1,000 万 TEU を超えるコンテナ貨物

年には、過半数を越える 55％が取り扱われを取り扱っていたが、その後減少しており、ている。

2012 年では 760 万 TEU の取扱いとなってい釜山新港のコンテナターミナル配置、概要

る。 一 方、 釜 山 新 港 は 2007 年 ま で 100 万は図表 7、図表 8 のようになっており、2020

TEU にも満たなかったが、2010 年には 500

年までに 3 フェーズに分けて 45 バースのコ

図表５ 釜山北港と釜山新港の位置

図表６ 釜山北港と釜山新港のコンテナ貨物取扱量の推移（単位：千TEU）

18,00017,046

16,00016,185
14,19414,00012,00013,261 13,453
12,682
11,874 11,980
11,801

12,03910,000
8,000
6,000

0

9,437
8,709

8,531
7,654

7,603

5,485

釜山新港

4,000
2,000

9,289

釜山港全体
釜山北港

2,691
238

579

1,579

2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年

出所：釜山港湾公社（BPA）

図表７ 釜山新港コンテナターミナル配置図

出所：釜山港湾公社（BPA）
資料より作成図表８ 釜山新港で稼働中のコンテナターミナルの概要
PNIT

PNC

BNCT

運営会社 Pusan Newport Pusan Newport Busan Newport
埠頭延長

1,200m

2,000m

1,400m

年間貨物
1,380,000TEU 2,730,000TEU 1,920,000TEU
取扱量
面積840,000㎡

1,286,000㎡

785,000㎡

出所：釜山港湾局

出所：釜山港湾局

図表９ 釜山新港の整備状況

40

図表10

釜山新港北ターミナル

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

ンテナターミナル（処理能力 1,600 万 TEU）

図表11 韓国のコンテナ列車運行の現状（2011年11月）（単位：列車）を整備する計画が進められている。図表 9、
図表 10 のように広大な敷地で整備が進んでいる。現在フェーズ 2-3 まで整備が完了し、
北ターミナルと南ターミナルの一部が供用されている。現在、Pusan Newport International Terminal（PNIT）、Pusan Newport
International Teruminal（PNC）、Busan
Newport Container Terminal （BNCT）、Hanjin Newport Co.（HJNC）、Hyundai
Pusan New-port Terminal（HPNT） の 5 社
がターミナルを運営している。

６．韓国における Sea & Rail の展開状況
６－１

鉄道による国際海上コンテナの輸送状況

韓国の鉄道コンテナ輸送は、国際海上コンテナの輸送が中心であることが大きな特徴となっている。コンテナ規格も国際標準である

運行区間

総列車数
上り

下り

釜山鎮-五峯
（オボン）

4

4

計
8

釜山新港-五峯
（オボン）

7

7

14

釜山新港-江陵（カンヌン）

1

1

2

釜山鎮-堤川（チェチョン）

1

1

2

釜山新港-堤川（チェチョン）

1

12

釜山鎮-若木（ヤッモク）

22

4

釜山新港-若木（ヤッモク）

1

1

2

釜山鎮-揷橋（サップキョ）1

1

2

釜山新港-揷橋
（サップキョ）1

12

釜山鎮-光州松汀（クァンジュ・ソンジョン）

1

1

2

釜山新港-東山（トンサン）

1

1

2

釜山鎮-順天（スンチョン）1

釜山鎮-益山（イクサン）

1

神仙台（シンソンデ）
-五峯
（オボン）

3

神仙台
（シンソンデ）-天安（チョンアン）1

光陽港（クァンヤンハン）
-五峯
（オボン）

1
1
3

6

6

4

10

伽倻
（カヤ）
-順天
（スンチョン）

2

2

4

益山
（イクサン）-光陽港（クァンヤンハン）

2

2

4

1

1

益山
（イクサン）-積良（ゾクリャン）積良（ゾクリャン）-東山（トンサン）

1

1

天安（チョンアン）
-伽倻
（カヤ）
興國寺
（フンクッサ）
-伽倻
（カヤ）

1

合計

39

1
1

1

34

73

1

20ft、40ft が 大 半 で あ り、20ft が 約 6 割、

出所：KORAIL「鉄道統計年報」
より作成

40ft が約 4 割を占めている。そして国内用の山鎮 - 五峯（オボン）、釜山新港 - 五峯（オボ鉄道コンテナ（日本の 5 ｔコンテナに該当すン）の列車数が特に多くなっており、これはるもの）は、地方からソウルの卸売市場への釜山港とソウル近郊の儀旺（ウィワン）ICD

農産物輸送などでわずかに使われているもの（インランドコンテナデポ）間を結ぶ列車での、片荷になってしまう場合が多いなどの問ある。このように釜山港と儀旺 ICD 間の国

題点があり、ほとんど利用されていない。

際海上コンテナの輸送が大きな柱となっていコンテナ列車運行の状況を見ると、図表る。

11 のように 2011 年 11 月の月初で 73 列車が

儀旺 ICD は、ソウル南方約 30㎞に位置し、走っており、京釜線で 57 列車、全羅（チョ主に釜山港とソウル周辺のコンテナ輸送を効ルラ）線、湖南（ホナム）線でそれぞれ 2 列率化する機能を果たしている。図表 12 のよ

車、慶全（キョンチョン）線で 6 列車、中央

うにコンテナヤード、コンテナフレイトス

線で 2 列車となっている。京釜線はソウルとテーション、税関、検疫所、食品検査所等が釜山を結ぶ線であり、釜山旧港である釜山鎮設置されており、儀旺駅からの鉄道の引き込あるいは釜山新港を発着地点としている。釜み 線 も あ る。2012 年 の 年 間 取 扱 量 218 万41韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

TEU のうち、鉄道利用が 53 万 TEU を占め（38.8㎞）を整備中である。本線部分は 2009ている。

年に完成し、釜山新港の敷地内でも南北 2 系
統に分岐する線区の北側が完成し、2010 年
図表12

儀旺ICDのレイアウトに単線により開業している。北コンテナター
ミナルの奥に鉄道引込線が敷設されており、鉄道貨物施設は図表 13、図表 14 のように整備されており、コンテナヤードと隣接している。積載施設も図表 15、図表 16、図表 17 のようにトランスファクレーンが設置され、迅速に貨物の積み替えができる体制となっている。さらに、2015 年に複線化予定である。

釜山新港における Sea & Rail の展開状況

KORAIL LOGIS が荷主の要請に基づいて

釜山新港では、鉄道貨物の連携した輸送体

積み下ろして、鉄道輸送を行っている。輸入制を図るため、貨物専用鉄道として、釜山新貨物は通関後、この駅に横持ちされ各地に鉄港の各コンテナターミナルを起点に既存鉄道道輸送する。輸出貨物は、発地で通関後鉄道がある慶尚南道三羅津地区までの連絡線

貨物輸送を行う場合が多い。

６－２

図表13
区分

作業線

釜山新港鉄道貨物施設の現状
装備

処理能力

蔵置能力

備考

１鉄道貨物施設

4本

RMGC

2機

380千 TEU/年

368TEU

2段積載

２鉄道貨物施設

4本

RMGC

2機

380千 TEU/年

528TEU

3段積載

シャトル
（Y/T）
1日当り輸送能力

Y/T６台（PNC所有装備
1,560TEU

賃貸）

1日の列車運行回数26回×30両×2TEU

往復

出所：KORAIL『 釜山新港鉄道運行顧客説明会資料』
より作成

図表14

釜山新港の鉄道貨物施設の構成図面

図表15

釜山新港の鉄道貨物施設のヤード積載施設

出所：KORAIL『 釜山新港鉄道運行顧客説明会資料』
より作成

出所：KORAIL『 釜山新港鉄道運行顧客説明会資料』

42

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について
図表16 釜山新港の鉄道貨物施設のヤード積載施設

図表17 釜山新港の鉄道貨物施設のヤード積載施設

６－３

日韓の Rail Sea Rail の展開について必要であることから、積極的に展開するのが日本と韓国間の Rail Sea Rail サービスは、

難しい状況にある。その一方で、韓国の鉄道

2006 年 9 月 に、JR 貨 物 と 韓 国 鉄 道 公 社

コンテナ輸送は Sea & Rail が中心であるこ（KORAIL）が覚書を締結し、2007 年 3 月よとから、日韓の Sea & Rail に積極的に取りり営業を開始している。このサービスは、組みたいという意向も強い。そこで、20ft、JR 貨 物 の 12ft コ ン テ ナ を 利 用 し た も の と40ft コンテナによる Rail Sea Rail の展開をなっており、JR 貨物の 12ft コンテナが海外望む意見がヒアリングでも多く聞かれた。

の鉄道を利用して輸送される初めてのケースとして注目された。海上輸送区間は、博多港

７．国際海上コンテナの鉄道輸送の現状－釜山港、鉄道輸送区間は福岡貨物ターミナ

韓国の鉄道コンテナ輸送において、国際海ル駅－日本国内、釜山鎮駅－儀旺 ICD であ

上コンテナの割合は非常に高いものの、逆にる。主な輸送品目として、韓国からの輸入は

海上コンテナの国内輸送での輸送機関分担率

電子機器、各種部品、輸出は各種部品が想定からいえば、必ずしも大きい割合ではない。

されていた。標準輸送日数は約 3 日間である。

図表 18 のように道路輸送が最も多く 88.7％

当初の予定取扱量は月間 200 本であったであり、鉄道の分担率は 7.9％となっている。

が、2012 年は年間で 245 本に留まっている。

さらに経年的にも若干減少傾向にある。

その最大の理由として、韓国の鉄道コンテナ

海上コンテナ貨物の鉄道分担率は釜山港で輸送に 12ft コンテナがなじまないことが、

9.2％、光陽港で 14.5％、その他の港で 1.0％

韓国鉄道公社（KORAIL ）から指摘されてであり、釜山港でも 9.2％に留まっているのいる。韓国内では 40ft サイズのラックコンである。さらに鉄道コンテナ輸送において、テナに 12ft コンテナを 3 個積載して輸送す量が大きく、最も重要な路線となっている釜る。すでに述べたように、韓国においては、

山港・儀旺 ICD 間においても、図表 19 のよコンテナ規格は国際標準である 20ft、40ft コ

うに鉄道分担率は約 25％に留まっており、ンテナが大半となっている。JR 貨物の 12ft

大半は道路輸送なのが現状である。釜山港とコンテナを積載するためには、特殊な装置が

儀旺 ICD 間においても、道路輸送との時間
43

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について面、価格面での競争が激しく、道路輸送に後
図表18
区分

合計

2010年

2011年

輸送機関分担率

10,623

12,727

13,891

100.0

鉄道輸送

1,127

1,185

800

934

1,100

7.9

道路輸送

10,126

10,421

9,570

11,415

12,319

88.7

沿岸輸送

135

135

253

378

472

3.4

7,450

7,645

6,608

7,918

8,832

100.0

鉄道輸送

820

877

550

634

813

9.2

道路輸送

6,623

6,761

6,019

7,202

7,899

89.4

沿岸輸送

7

7

39

82

120

1.4

1,423

1,488

1,500

1,774

1,757

100.0

鉄道輸送

282

267

214

252

254

14.5

道路輸送

1,124

1,221

1,255

1,488

1,472

83.8

沿岸輸送

17

-

31

34

31

1.8

2,515

2,595

2,490

3,036

3,302

100.0

鉄道輸送

25

41

36

48

33

1.0

道路輸送

2,394

2,433

2,239

2,726

2,919

88.4

沿岸輸送

111

128

183

262

321

9.7

合計
その他

2009年

11,741

合計
光陽港

2008年

（単位 : 千TEU, %）11,388合計
釜山港

韓国の海上コンテナ貨物の国内輸送機関分担率

2007年

合計

れを取っている。

出所：韓国国土交通部資料より作成

図表19
2011年

儀旺(ウィワン）
ICDにおける輸出入コンテナの輸送機関

搬入
（輸入）
TEU

搬出
（輸出）
割合

TEU

計
割合

TEU

割合

道路輸送

781,02177.2%

708,08172.3%

1,489,102

74.8%

鉄道輸送

230,68622.8%

271,66127.7%

502,366

25.2%

1,011,707

100.0%

979,742100.0%

1,991,468

100.0%

計

2012年

搬入
（輸入）
TEU

搬出
（輸出）
割合

TEU

計
割合

TEU

割合

道路輸送

850,52277.8%

806,00173.9%

1,656,523

75.8%

鉄道輸送

243,06722.2%

284,66426.1%

527,73124.2%

1,093,589

100.0%

1,090,665

100.0%

2,184,254

100.0%

計

出所：儀旺（ウィワン）ICDのHPより作成

44

韓国における鉄道コンテナ輸送と Sea & Rail の展開について

８．おわりに書」における韓国ヒアリング調査結果を基にした部分が多い。また、ヒアリングにあたっ

韓国の鉄道コンテナ輸送は、日本の鉄道コて、特に KORAIL、韓国又松大学校李容相

ンテナ輸送とは全く違った発展を遂げてき教授から様々な示唆を与えていただいたことた。当初から国内輸送を担うものではなく、に感謝する次第である。

国際海上コンテナ輸送、Sea & Rail が柱となってきた。韓国における鉄道コンテナ輸送は現状として、海上コンテナ輸送の比率が高く、特に釜山新港と儀旺（ウィワン）ICDとの間の輸送量が多くなっている。
同時に、釜山新港では大規模な整備計画が進展している。そのなかで、Sea & Rail に対応した整備が進んでおり、鉄道コンテナ輸送
は、現在北側バースのみの対応となっているが、2013 年４月からは南側バースでの鉄道
コンテナ輸送が開始されている。さらに、釜山新港は西側にもバースを整備予定であり、それに伴って鉄道を延伸する計画となっている。
このように、韓国の鉄道コンテナ輸送は、港湾の拡大と密接な関係があり、特に釜山新参考文献
１）金龍憲、李鎔根「韓国のグリーン成長政策とグリーン物流に関する研究」国際経営フォーラム
23,2012 年 7 月
２）洪京和「韓国における物流面での環境問題対応の現状と課題」物流問題研究№ 50,2008 年 3 月
３）洪京和「韓国における物流構造の現状について :日 韓 の 比 較 を 中 心 と し て 」 物 流 問 題 研 究 51,
2008 年 11 月
４）国土交通省『日中韓の流通及び物流に関する共同報告書』2006 年
５）国土交通省『韓国運輸事情調査』2007 年
６）張愚診「韓国における交通投資政策の経緯と政策理念の変化」商経学叢第 57 巻第 1 号、2010
年
７）権五京、李志明、苦瀬博仁「日本・韓国・中国
における総合物流施策の比較研究」日本物流学
会誌第 19 号、2011 年
８）安部誠治、鄭炳泫「韓国の鉄道安全法」関西大
学商学論集第 50 巻第 6 号、2006 年 2 月９）池上寛編『アジアにおける海上輸送と主要港湾の現状』アジア経済研究所、2,012 年
10）李美永「韓国の港湾背後地戦略の新しい動向と課題」九州国際大学経営経済論集 19, 2013 年 1
月
11）「 物 流 も 韓 流 釜 山 港 に 集 う 貨 物 」WEDGE、
2011 年 10 月
12）国土交通省『釜山市における運輸事情』2011 年

港の海上コンテナ取扱量の拡大が、鉄道コンテナ輸送の拡大に大きく影響する。一方、ソウル－釜山間の距離は 400km 強であり、トラックに比べて運賃、時間における競争力が低いという問題も発生している。韓国の鉄道
コンテナ輸送の現状を詳細に分析することは今後の課題であるが、日本における鉄道コン
テナ輸送、Sea & Rail の発展方向を考える上で、非常に有意義と考えられる。
本論文は、物流科学研究所が全国通運連盟から受託し実施した「国際物流における鉄道
利用運送事業の役割発揮に係る調査研究報告45