2000年代の米国トラック運送事業規制政策について

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について
A Study of U.S.Freight Business Regulation Policy-2000's
野尻俊明：流通経済大学 法学部 教授
略歴昭和48年3月 流通経済大学経済学部卒業
昭和54年3月 日本大学法学研究科博士後期課程（単位取得）
昭和54年4月 ㈱日通総合研究所 入社
平成元年４月 流通経済大学社会学部助教授
平成14年11月～平成20年11月 流通経済大学学長
現在
流通経済大学法学部教授［要約］ 米国の州際トラック運送事業の規制緩和（deregulation）政策は、1980年代に導入されたが、90年代に規制の撤廃が徹底された（total-deregulation）。しかし、2000年代に入ると過去20年間の同政策の経験と事業の実情を踏まえて若干の変更が加えられた。
本稿は、2009年春に行った米国での現地ヒアリング調査等をもとに、2000年代におけるトラック運送事業規制の実情を簡単にまとめた研究ノートである。2000年代における政策の評価については2010年代の現状を比較検討しながら他日を期したい。

１．はじめにローしているが、これに先立つ1980年及び90
年代の同政策の概要については、拙稿『米筆者が初めてトラック運送事業の事業規制

国貨物自動車運送事業規制政策の研究―

制度を調べるため米国を訪れたのは、1980

1980,90年代についてー』（流経法学第9巻第2

年の秋のことであった。その時、はじめて号

2010.3）を参照いただきたい。

Deregulationという言葉に接し、以来30年以

なお、本調査にあたっては（社）全日本ト

上にわたり欧米及びわが国の運輸・物流事業

ラック協会から研究助成を受けることが出来の規制及び規制緩和（改革）政策について、た。この場を借りて、御礼申し上げる次第でささやかな調査、研究を進めてきた。

ある。

たまたま2009年の春、数年ぶりでワシント
ンDC、ニューヨーク市を訪れ、トラック事業について調査する機会に恵まれ、大変充実した楽しい日々を過ごすことができた。

２．米国トラック運送事業の概要（1）米国の貨物運送（産業）の現状と課題
米国の貨物運送（産業）、特にトラック運

本稿は、その時に調査（訪問、ヒアリング）

送の現状について、ATA（全米トラック協会）した際のメモ及び入手資料を基に、作成した発行の資料（ATA ISSUES UPDATE, First

研究ノートである。本稿では、Deregulation

Quarter 2009）に基づき概説する。

政策後30年を経た米国の事業規制政策をフォ

ここで取り上げられた諸問題は米国のト
27

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について
表−１
運送機関
全機関

運送機関別貨物輸送量（2007年）（資料：ATA）

トン（千）％トン・マイル（百万）％13,016,610

100.0

3,490,806

100.0

トラック

8,957,687

68.8

1,390,102

39.8

営業用

4,029,016

31.0（45.0）

1,011,018

29.0（72.7）

自家用4,928,670

37.8（55.0）

379,084

10.8（27.3）

道

1,928,530

14.8

1,294,921

37.1

水

運

423,282

3.3

175,973

5.0

航

空

3,525

0.03

4,014

0.1

パイプライン

774,732

6.0

S

―

鉄

複合運送

626,5394.8

489,767

14.0

その他不明

302,315

2.3

47,9641.5

ラック業界の当面する課題であり、同時に

イビング・スクールのために長距離運転者をATAが取り組んでいる最新の課題でもある。

確保することである。

なお、ワシントンD.C.における連邦運輸省

これらのキャンペーンはウエッブ・サイト（USDOT）、全米トラック協会（ATA）への（ HYPERLINK "http://www.GetTrucking.com"

ヒアリング、
及びニューヨーク（NY）
・ニュー

www.GetTrucking.com）を通じて行われ、こう

ジャージー（NJ）州での事業者へのヒアリした取組は全国紙（USA TODAY）やテレビ

ングで得られた知見、他の資料による解説を

報道番組（NBC Nightly News）等のマスコミ［コメント］という形で記載しておく。

にも取り上げられている。

①貨物輸送量また、ATAは陸軍とも協定を結び運転者

全米の年間の貨物運送の約70％はトラック確保への努力を行っている。陸軍予備役局

運送が担っている。これは6710億ドルの価値（USAR）では、CDL（商業用自動車免許）に相当する。さらに、2950億ドルをカナダと、やHME（危険物取扱試験）への受験対策プ

また1956億ドルをメキシコとのトラック運送

ログラムを実施している。

が加えられる。

④経済・経営問題

2007年における各運送機関の貨物輸送量

・燃料サーチャージ――

直近の議会に３は、表−１のとおりである。

つの法案が上程されたが、それらはトラック②国境（カナダ・メキシコ）運送問題

事業者、ブローカー及びフレイト・フォワー③運転者不足問題

ダーに、燃料に関連する請求をすべてのサー

ATAは「全国トラック運転者就業キャン

ドパーティ（第三者）にするよう求めている。

ペーン（National Truck Driver Recruitment

法律は、運送事業者が請求することを求めてCampaign）」を展開して、運転者不足問題にいないし、また荷主が燃料サーチャージを支取り組んでいる。その主な内容は、トラック払うことも求めていない。

ドライバーへの肯定的な（positive）イメー
ジの醸成とトラック事業者とトラック・ドラ
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ATAは内容に問題があるとして、３つの法案すべてに反対している。

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について［コメント］

ク事業者は運送サービスに係る費用を回収

米国のトラック業界においては、運賃へのすることは不可能にちかい。保証金の増額

サーチャージ分の料金を「運送契約書」にが必要である。FMCSAは2005年に新たな立基づき自動的に乗せており、荷主も支払い法を行うと公表したが、なんら進展がない。

を行っている。但し、燃料サーチャージは

ATAは、すみやかに立法手続きを進めるよ

特定の法律に基づくものでないため、一部

うFMCSAに要請している。

に制度上の問題を指摘する向きもある。

⑤エネルギー問題

・オーナーオペレーター問題⑥政府（官公）需要運送［コメント］ATAは、カリフォルニア州ロ⑦危険品運送（HAZMAT）

ングビーチ港の古い機材の使用とオーナー⑧高速道路施設及び資金問題

オペレーターへの福利厚生費の支払い、負⑨労働問題

担の問題で、カ州を相手方として訴訟を⑩立法活動行っている。本件は、その問題への対応と⑪安全性（SAFETY）問題

りわけオーナーオペレーターの保護が業界⑫安全（SECURITY）問題に役立つとの目的でかかれたものであり、⑬税金・登録問題

わが国とのかかわりはほとんどない。
・貨切（TL）業者と荷主のモデル契約書（2）米国トラック運送事業制度の変遷――ATAでは2004年から貨切（TL）トラッ

米国においては、1910年頃から自動車にク会社と荷主の間で取り交わされる運送契よる貨物運送が始まったといわれているが、約書の「雛形（モデル）」を作り、Webで1914年には約１０万台のトラックが道路を走

公表、無料での使用を認めている。この度、行していた。しかし、本格的にエンジンの改

このモデル契約書について「白書」を作り、良とトラックの利用が進んだのは第一次世界

いくつかの点で注意を喚起している。その大戦期（1914－1918）であり、1920年には米

中心は、荷主の「破産」に伴う運賃回収に

国の道路上を走るトラックの数は100万台を関する規定についてであり、細かな説明を越している。

行っている。

米国の貨物運送市場において重要な地位を・トラック事業者とブローカーのモデル契占めたトラック運送に対し、その成長に脅威約書―をいだいた鉄道産業のロビー活動が結実し現行の規則ではトラック運送に係るブローて、トラックを鉄道と同様の政府規制におく

カーには、保証金もしくは信用状（L/C）のための法律が制定されたのが1935年（1935年

どちらかの形で10,000ドルが要求されてい自動車運送事業者法：この法律はわが国の「旧る。しかし、現在のブローカーの活動、役割

道路運送法」のモデルとなった）であり、そを考えると、もし倒産等が生じた場合トラッ

れ以降トラック運送事業は政府の「規制産業」
29

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について（regulated industry）となった。その後は、めた。

州際通商委員会（ICC）による厳しい経済的

なお、従前の安全規制が大幅に修正され規制（参入規制、運賃料金規制）が実施された。

ることとなった。ちなみに、参入規制は「事・1986年商業用自動車安全法（The Com-業免許制」が敷かれ、1935年に法律が施行さ

mercial motor Vehicle Safety Act of

れた時点で営業を行っていた事業者（祖父権1986）条項）以外の事業者の新規参入は、ほとんど

CDL（商業用自動車運転免許証）制度

認められなかった。また、運賃は「認可制」が創設された。

が採用され事業者間の運賃競争は強い制約が課せられていた。
1967年4月1日には、主として運送機関の社会的（安全）規制を行う連邦運輸省（USDOT）が設置され、以後、経済的規制はICC、安全
規制はUSDOTが所管することとなった。

・1990年 自 動 車 運 送 事 業 者 安 全 法（TheMotor carrier Safety Act of 1990）
・1995年ICC廃止法（ICC Termination Act
of 1995）     1995年12月31日をもってICC（1887年創設）を廃止し、1998年12月31日までの間

1970年代に入ると、ICCの厳しい規制に対ICCの規制権限（主として鉄道の「運賃する批判が広範に湧き上がり、その結果1980

規制」）を暫定的に継承する陸上運輸局

年7月1日には州際トラック運送事業の規制を（Surface Transportation Board：STB）

緩 和、 撤 廃 す る（deregulation）「1980年 自を創設した。

動車運送事業者法」が制定された。以後今日まで、米国の州際トラック運送事業に対する政府の規制は、安全面からの規制（社会的規制）に重点が置かれることとなった。
1980年代以降のトラック事業に関連する主な立法は、以下のとおりである。
・1982年 陸 上 運 送 援 助 法（The Surface

  ・2004年新運転時間規制（New Driver Hours
of Service Rule）が導入された。
なお、このルールは2005年8月に改正され今日に至っている。

３．米国トラック運送事業の経済的規制（1）参入規制…「登録（register）制」

Transportation Assistance Act of 1982）①参入（登録）申請手続き

トラックの大きさと重さの全国的な統一

米国で州際のトラック事業を行うには、を実施。州際道路については、車両総重①USDOTナンバーと②オペレーティング・

量が80,000ポンド以下とされた。

オーソリティ（MC）ナンバー、が必要とさ・1984年 自 動 車 運 送 事 業 者 安 全 法（The

   

30

れる。

Motor Carrier Safety Act of 1984）ア）USDOTナンバーとは、FMCSA（連邦

連邦法の安全規制に合致しない州の規制

運輸省連邦自動車運輸安全管理局）によってについては、連邦法が優先することを定自動車運送事業者が州際の運行を開始する際

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について
表−２

米国州際トラック運送に必要な登録手続き（非危険品運送）
USDOTナンバー

申請書類

オペレーティング・オーソリティ

MCS-150

MCS-150B

OP-1（P）

営業運送（For-hire）

○

○

○

適用除外営業運送

○

○

自家用運送

○

○

ブローカー

OP-1（FF）○

フレイト・フォワーダ○

なお、荷主はすべて「不要」

表−３

米国州際トラック運送に必要な手続きの流れ

Step 1 : 申請者は、必要書式

OP-1,Op-1（P）,OP-1（FF）を用いて申請↓

Step 2 : 申請者は

MC もしくは↓
Step 3 : 10日間の異議申し立て期間

FF

ナンバーを受領↓↓Step 4 : 保険会社が手続き書類を用 Step 5 : 申請者もしくは手続き代行
いてFMCSAに登録
エージェントがBOC-3書式でFMCSA
へ登録↓

Step 6 : 申請者はFMCSAからオペレーティング･オーソリティに対する許可（certificate,permit or license）を受領した後、営業を開始に与えられるナンバーで、すべての車両に掲テゴリーに区分され、オペレーティング・示（マーク）する必要がある。取得手続きは、

オーソリティを得るには、FMCSAへの登録

MCS-150の書式による。

（register）が必要とされる。

なお、州によっては「州内」運送であってもUSDOTナンバーの取得を義務付けている

なお、登録手数料は１件につき＄300である。登録手続きは、Web上で行われる。

ところもある（現在29州）。

A）自家用及び適用除外営業用運送で車イ ） オ ペ レ ー テ ィ ン グ・ オ ー ソ リ テ ィ

両総重量4.54トン（GVWR10,001ポンド）（Operating Authority） と は、 一 般 にMC以上の車両を使用する場合（FF,MX）ナンバーとも呼ばれるが、州際―「自動車運送事業者確認報告書（The

営業運送を行う自動車運送事業者及びブ

Motor Carrier Identification Report）」

ローカーに与えられるナンバーで、これら書式（MCS－150）の ナ ン バ ー は「 証 明 書 ナ ン バ ー」
（docket（注）「適用除外営業用運送」とは、具体

numbers）とも呼ばれている。オペレーティ

的には旅客の場合「スクールバス」

ング・オーソリティを得る手続きは、以下のや「タクシー」、貨物の場合は「農とおりである。

場の貨物」や「家畜」である。

連邦運輸省（USDOT）の規定によれば、
米国のトラック運送事業は以下の３つのカ（49U.S.C.13506）
B）営業用運送（Authorized For-Hire）
31

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について―「自動車運送事業者確認報告書（The立てを認めたことはない、とのことであった。

Motor Carrier Identification Report）」③申請の却下使用書式（MCS－150）

上記手続きが不完全な場合は、登録の申請―自動車運送営業権への適切な申請はFMCSAにより却下（dismissed）される。

（Proper application for Motor Carrier

却下の事例の多くは、保険に関する情報もOperating Authority）－１

使用書式（OP

シリーズ）

しくはBOC―３（申請エージェント）に関する情報のミスで生じている、とのこと。但なお、上記申請（OP－１）に加えて営し、その件数は多いものではない。

業権が承認される前に、下記を完全に行［コメント］

うこと、とされている。

ア）米国のトラック運送事業への参入にか・BOC－３書式

かる「経済的規制」は、厳密な意味では法（注）申請を「エージェント（代理人）」

制上は存在しない。

に依頼して行う際の手続き書式であ一般的なトラック事業への「参入」についる。

ては、上記B）のとおり申請書、保険会社

なお、USDOTのHPには50の「エーの付保証明及び手続手数料＄300のみで「登ジェント」のリストが掲載されてい録」が済み、USDOTナンバーを取得し、る（リストに登録されていないエー

その後比較的簡易な手続きでオペレーティ

ジェントの申請代行は不可？９）。

ング･オーソリティを取得すれば、トラッ・責任保険及び/もしくは貨物保険の（保クの運行及び営業活動が可能である。

険会社による）証明

イ）営業用（For（注）保険料は「州」によって異なる。

の区分

NY/NJで行ったヒアリングによれ

米国の運輸法制（Title 49）上は、「営業用」

ば、NY州 で1台 に つ き $7,000/年、と「自家用」の区分が明確になされている。

NJ州で１台につき＄5,000 ～ 5,500/

USDOTナンバーを保持すれば自家用運送

年ということであった。

を行うことができるが、営業用運送を行う

C）危険品運送にはこのほかオペレーティング・オーソリ→自動車運送事業者確認報告書と危険物

ティ（MCナンバー）をとらねばならない。

許可申請書

また、営業用運送に従事する自動車運送事

使用書式（MCS－150B）

業者には、「最低限の財務保障」（minimum②異議申し立て
法律上は、新規参入に対して既存事業者からの異議申し立て（protest）が可能である。
しかし、DOTによれば既存事業者の申し
32Hire）と自家用（Private）

levels of financial responsibility） が 規 定（Part387）されているが、同規定は自家用には適用されない。
実態としても、いわゆる専業の「トラック2000年代の米国トラック運送事業規制政策について会社」と荷主企業の「自家用」が区分され

変緩やかなものであることが知れた。

ている。例えば、全米一の小売業であるウ

但し、事業者ヒアリングにおいては緩やか

オールマートは、自家用のトラックを約な参入制度とは異なる実態のあることが判

8,000両保有して、「自家用」として自社の明した。すなわち、トラック事業者によれ物流を行っているとのことである。

ば参入に当たってもっとも大きな「障壁」

しかし、いわゆる荷主の自家用トラックもは、開業後のUSDOTによる「監査」であ

上記A）の手続きを行いｵﾍﾟﾚｰﾃｨﾝｸﾞ ･ｵｰｿﾘ

るとのこと。この監査をクリアできずに、ﾃｨを取得し、後に述べるCDL保持のドラ

廃業する新規参入者が多数存在する、とのイバーによりトラックを運行していることことであった。

から、運賃を収受して（有償で）運送行為

ここで事業者が指摘する「監査」は、2002を行っている。

年に導入されたUSDOTの「新規参入者プ

従って、現在の米国では営業用と自家用のログラム」（new entrant program   New

実質的な区分は「ない」といえる。

Entrant Safety Assurance Program） のNY・NJのヒアリングによれば、専業のトことである。

ラック会社と荷主のトラックが市場で競合（3）ブローカー（Broker）の参入規制

することは「多くない」とのことであった。

ブローカーとは、他人の貨物をトラック運

トラック会社にとって荷主のトラックは実送するために、有償で、営業用トラック運送

質的な「脅威」とはなっておらず、相互補を手配する者である。ブローカーは、契約・完的な関係とのことであった。

業務遂行の保証書（a surety bond）か信託

なお、米国のおけるトラックによる貨物運

資金契約書（trust fund agreement）のどち

送量の50％は専業トラック会社、残り50％

らか一方を登録しておかねばならない。

が荷主のトラックである（ATA資料）。
ウ）コモン・キャリア（common carrier）と コ ン ト ラ ク ト・ キ ャ リ ア（contract

また、ブローカーは決して貨物を取り扱わない。
ブローカー業を開業するには、書式OP－carrier）

１を用いてFMCSAに登録（register）しな

コモン・キャリアとは、一般公衆に営業用ければならない。MCナンバーが交付された

トラック運送を提供する者で、責任保険とあと、手続きを完了せねばならず、
またブロー

貨物保険の両方を登録しなければならな

カーは必ず次の事項を届出（file）ねばならい。また、コントラクト・キャリアは、特ない。

定の、個々の荷主に契約（コントラクト）

・保険付保の証明…合計10,000ドルの契約・に基づいて営業用トラック運送を提供する

業務遂行の保証書もしくは信託資金契約者で、責任保険のみの登録が必要とされる。

書及びBOC－３書式エ）米国トラック事業への参入規制は、大・申請手続き料…300ドル（返還なし）
33

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について

・申請手続き時間…約4 ～ 6週間（4）トラック事業者数

USDOTのヒアリングの相手方担当官は、
FMCSAの幹部（次長）であるので、ここ

かつては州際、州内ともトラックの免許件

ではヒアリングによって得られた数字を挙数が規制当局（ICC）によって正確に把握さげておく。いずれにしても、正確な事業者れていたが、現在は「登録制」となったため数は不明と言わざるをえないが、現在のア統計が必ずしも適切に行われていない。

メリカでは事業者数にほとんど関心をもっ

USDOTのヒアリングでは、現時点での全ていない、ともいえよう。

米の登録件数（自家用も含む）は約69万件、もちろん、これらの事業者数はオペレー

このうち州際のトラック運送サービスを行っ

ティング・オーソリティを「登録」していているトラック事業者の数は4万から5万社とる数であり、実際に事業としてのトラック推測される、とのことであった。

業を行っているか否かは、不明といえる。

規制緩和が行われた1980年の事業者（事業

なお、事業者へのヒアリングでは最近の免許発行）数が18,045社であり、ICCが消滅

参入者のほとんどは、倒産会社の買収によする直前の1994年の州際トラック事業者の数るもので、参入はあるものの実質的な事業は59,310社である。規制緩和から15年間に4者数は「横ばい」ということであった。

万社以上増加しことになる（但し、参入者の（5）新規参入者へのチエック（New Entrant

すべてが州際のトラック事業を行ったわけで

Safety Assurance Program）

はない）。
USDOTの担当官へのヒアリングでは、実際に営業していると推測されるトラック事業

2002年5月13日FMCSAは「 新 規 参 入 安 全
性保証プログラム」を発表して、2003年１月１日から実施している。

者の数が4 ～ 5万社程度と推定されるので、本プログラムは、一年以上にわたる議論のその後の15年間に約1万社の減少が生じたと末2009年２月17日から新しいプログラムと推測できる。

なっている。

いずれにしても、米国のトラック事業への［コメント］

事業を伴う新規の参入は80年代から90年にかNY/NJの事業者ヒアリングで複数の事業けて急増し、その後は事業者数は安定してい者から、USDOTのオペレーティング・オー

ると推測できよう。

ソリティーを取得し、営業を開始するのは［コメント］

容易であるが、今日ではこの「新規参入安事業者数については、様々な数字が出され全性保証プログラム」が事業者の継続が可ている。例えば、FMCSAは2007-2008年時

能か否かの最大の関門である、との意見が点で、100万社の州際トラック事業者がリあった。

ストに掲載されており、うち30万社が営ヒアリングの相手方は、このプログラム

業用トラック運送会社であるとしている。

が導入される以前から事業を行っていた事34

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について業者なので、プログラムの具体的内容につ法律上のからcommon carrier（及びcontract

いてはよく知っていなかった。しかし、こcarrier）という用語を除去する「法案」を提のプログラムが悪質な、すなわち良質のド出する、とのことであった。但し、法案の成ライバーを確保できずに営業を行っている

否は不明）
。

新規参入者を排除する機能を果たしているものと推測できる。

ところで、LTL会社が公開している「タリフ」の中味については、大きく二つに分類

２．運賃規制される。すなわち、詳細な内容のタリフを毎（1）はじめに年（場合によっては毎月）変更する能力のあ

米国においては、トラック運賃に対する政る大手LTL会社は、自社独自で「タリフ」を

府、行政による公的関与（規制）は全く存在

作成、変更して公表しているが、大手以外のしない。従って、完全に「自由運賃」というLTL会社は、自社で「タリフ」を作成、変更ことである。

することはせず、スタンダード･タリフ（事しかし、LTL（積合せ）の分野についてい業者ヒアリングで使われた用語）といわれえば、ほとんどのLTL会社は運賃表（タリフ）る、
複数の事業者が共同して「レイト・ビュー

を自社のHP上で公開している（法律上の義ロー」を通じて作成、変更するタリフを使務ではない）。これはTL（貨切）分野のトラッ用している。このタリフは、CzarLite Base

ク事業とは異なり、LTL分野の業務は「公共Rateと呼ばれるもので、後出のSMC（旧レ性」があるとの観点からといえる。一般公衆

イト･ビューロー）が作成している。

を相手とするLTL会社においては、自社のこれらの公開されたタリフの存在は、ト「運賃表」を公示するのは当然との考え方がラック運送事業者と荷主の間での「運賃」を残っている（事業者ヒアリングにおいて確認。

決める上での共通の「土俵」を提示している

もっともヒアリングにおいてはタリフが残存ことになり、興味深い。なお、事業者ヒアリする本当の理由は「アメリカ人は古いものを

ングによれば、実際上はWeb上で算出した大切にする、慣れ親しんだものを簡単に変え

自社もしくはCzarLiteの運賃から貨物量等にたくない」という意見も聞かれた）。

応じて「大幅なディスカウント」が行われ、とはいえ、経済的規制の撤廃（deregulation）
が行われた米国のトラック法制において、現実際の運賃額が決定されるとのことであった。

時点でも「公共運送人」（common carrier）

経済的規制、すなわち運賃・料金規制のと い う 用 語 が 使 わ れ て い る（ 例 え ば、49

Deregulationが行われた米国において、事業

CFR§356.11）。このことは、Deregulationの者が共同して運賃を設定し、公表することが思想とは異なるものであり、法制上の矛盾となぜ可能なのか？その理由は、複数LTL事業

もいえよう（なお、DOTへのヒアリングに者間で締結される「連絡運賃」の反トラスト

おいて担当官はこのことを認めており、近々法適用除外が法律上規定されているからであ35

2000年代の米国トラック運送事業規制政策についてる。

・ 共 同 的 運 賃 設 定 行 為（collective rate

なお、運賃の共同的な設定が認められるの

making）の容認

は、「連絡運賃」（joint rate）のみである。1

共同的運賃設定行為の法的根拠は、1935年

社で発地から着地までの運送を行う単一運賃

から1995年までトラックの運賃等の（経済（single line rate）は、適用除外の対象とは的）規制を行っていた州際通商委員会（ICC：

なっていない。

Interstate Commerce Commission 1887年（2）スタンダード･タリフ…共同的運賃設定創設）の後継の規制機関である陸上運送局

行為の容認（STB： Surface Transportation Board） の

上 記 の と お り、 大 手LTL会 社 を 除 い て権限に基づくものである。

多 く のLTL会 社 はSMC（ Southern Motor

STBは1995年 の 州 際 通 商 委 員 会 廃 止 法

Carriers Rate Conference, Inc.なお、SMCの（The Interstate Commerce Commission

HPに よ れ ば 本 来 の 業 務 はfreight transport

Termination Act of 1995）によりICCの後継

arrangement service）が作成しているスタの機関としてUSDOT（連邦運輸省）の内部

ンダード・タリフであるCzarLiteと命名されに設置されたものである。STBは鉄道の運賃

たタリフを使用している。すなわち、かつとサービスをめぐる論議の解決、及び鉄道会てのレイト･ビューロー（rate bureau

運賃社の合併申請についての審査を行うことを、の共同設定機関）であるSMCは、ITを利用

基本的な使命とする経済的規制機関である。

してCustom Windows Rating Systemを設STBは、行政的には連邦運輸省に属している

定。全米のあらゆる地点間のクラスレイトをものの（decisionally）独立性の強い機関で瞬時に提供している。

ある。

ここで「クラスレイト」（Class rate）とは、

STBは、審判（adjudicatory）と規制の両あらゆる貨物品目を「等級」に分類（現在は方を行う行政機関である。STBが所管するの18等級に区分）し、それに距離と運賃を組み

は、鉄道運賃とサービス事項と鉄道再建業務

合わせて「運賃」を算出する最も基本的な運（合併、路線売却、路線建設、及び路線廃止）、

賃設定の方法で、わが国でもかつては用いある種のトラック会社、引越運送会社、そられていた。
（なお、貨物等級は民間の組織

して非連続的な（non-contiguous、すなわちであるNational Motor Freight Classification

ハワイ、アラスカへの運送）海運会社の運（NMFC）により行われている。
）

賃事項、
ある種の都市間旅客バス会社の構造、

レイト・ビューローを通じたトラック事業

財務、運営事項、及び連邦エネルギー規制委者による共同的な運賃設定行為が容認される員会の規制を受けていないある種のパイプラ

背景には、これらの行為が競争法規である反イン会社の運賃とサービスである。
（STBのトラスト法（わが国の独占禁止法）の規定かHPによる。
）STBの活動の内容をSTB年次報

ら適用除外される必要がある。

告書（2002-2004会計年度）から見てみると、

36

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について

次のようになる（自動車運送事業者（トラック）の共同行為のみ）。
ＳＴＢは、自動車運送事業への限定的な監・全国等級委員会（National Classification
Committee）のビューロー契約の承認の更新

督（oversight）権限を有している。それら

・12の自動車運送レイト･ビューローの契の監督機能は、STBに特別に付与されたもの

約の更新に承認。具体的な内容は、それでFMCSA（連邦自動車運送安全局）もしくらのビューローがメンバーの次のことをはBTS（運送統計局）によって管理されてい要求すること。
（1）ビューローの運賃

る（49 U.S.C.1301（a））
。

が市場で割引されて作られた「真実の・ビューロー契約の承認

運賃（truth-in-rate）」通知を荷主に知ら

STBは、through routes（ 連 絡 運 送 ） やせること、（2）ビューローのメンバー

joint rates（連絡運賃）の共同設定、引越しによって行われた割引幅（the range of

貨物の運送運賃の設定、統一的な貨物等級

discounts）の開示、（3）支払い遅延の及び運送距離ガイド（Mileage Guides）の確ペナルティとして共同的に設定された立、そしてその他の共同行為を行うレイト･

運 賃 を 復 権 さ せ る（a loss-of-discount）

ビューローに関するするレイト･ビューロー

規定を適用しないことを認証するこに関する自動車運送事業者の契約を承認すると（EC-MCA Motor Carrier Service（49 U.S.C. 13703; 49 CFR 1331）。ＳＴＢは、

Association, Inc.,et al., STB Section 5a

これらの共同行為を反トラスト法からの適用

Application No.118（Sub-No.2 20,2001

除外に効果を与えることを承認する。

and Mar.27,2003））。

しかし、承認された契約に基づく活動の・Southern Motor Carriers Rate

結果についてはＳＴＢがモニタリングする

Conference, Inc.（SMCRC）の共同的運（49U.S.C.13703（a）（6））
。 「1999年 自 動 車

賃設定権限を特定地域から全国に広げ

運送事業安全改善法」（Motor Carrier Safety

る申請についての記録、及びＳＭＣＲ

Improvement Act of 1999）により改正されＣと関連当事者からの付加的な情報のた州際通商法により、ＳＴＢは既存の自動車

開示Southern Motor Carriers Rate Con-

運送レイト・ビューローの契約の継続を承認

ference,Inc., STB Section 5a Application

するかどうかの決定を定期的に見直さねばな

N o . 4 6 （ s u b - N o . 2 0 ）（ S T B s e r v e dらない（49U.S.C.13703（d））
。

Mar.23,2004）, 2004年10月27日の聴聞会

ＳＴＢが2002－2004会計年度で行ったことは、以下のとおりである。
・全国バス運送協会（National Bus traffic

また、
自動車運送事業運賃の合理性（Motor
Carrier Reasonableness）についての記述は、以下のとおりである。

Association）のビューロー契約の承認

49 U.S.C. 13701（a）（1）及び 13703（a）の更新（2002/3/24）（5）に基づき、ＳＴＢは共同的に設定さ37

2000年代の米国トラック運送事業規制政策についてれた場合の、自動車運送事業の運賃の合・運送事業者、商業用車両運転者、そして理性（reasonableness）を検査（review）

公衆を教育的メッセージの目標とする

することができる。2002-2004会計年度

・連邦、州及びローカル執行機関、自動車においては、そのような運賃の検査の要運送事業者産業、安全グループ、そして請はなかった。

組織化された労働者を含んだ関係者をパートナーとして、バスとトラックが関Ⅲ

米国トラック運送事業への安全（社会的）係した衝突（事故）の削減に努力する

規制と業界の実情（事業者ヒアリングを基に）としている。

１．米国トラック運送事業への安全規制の概観

以上のとおり、自動車運送事業者の主務機トラック事業を所管する官庁は、「1999年自関であるUSDOT、FMCSAの主要な規制の動車事業者安全改善法」（The Motor Carrier

内容は、すべて「安全」「労働条件」にかか

Safety Improvement Act of 1999）によってわるものであり、社会的（安全）規制が米国

連 邦 運 輸 省（USDOT） 内 に2000年1月1日

における規制の本質といえる。1980年法によに創設された連邦自動車運送事業者安全局

り始められた「経済的規制の撤廃、社会的規（Federal Motor Carrier Safety Administration

制の強化、重視」の考え方が、FMCSAの創:FMCSA） で あ る。 同 法 の 規 定 に よ れ ば、設により制度的には完成したことになる。

FMCSAの主要な使命は、関連従事者を規制

実際の主な安全規制について、以下に紹介

して大型トラックと大型バスに関係した衝する。

突、傷害、死亡及び財産の損失を削減するこ

２．商業用運転免許証（CDL）についてとにある、とされる。具体的には、①CDLとは・運送事業者（トラック、バス会社）の安

米国の自動車運転免許証は、「州政府」の全性と産業の効率化の調和を取るデータ

権限により州単位で発行されている。しかに基づく規制（data-driven regulation）

し、複数の州にわたり悪質違反（交通事故）を展開、実施するを繰り返す運転者がおり、州を越えた（すな・安全規制を実施する場合には危険度の高

わち「連邦政府」の関与できる）運転免許証

い運送事業者に焦点を当てるため安全性の必要が叫ばれ、1986年に商業自動車安全

情報システムを利用する法（Commercial Motor Vehicle Safety Act

・旅客と貨物と危険品の運送を行う「営of 1986）に基づき商業用運転免許証（ＣＤ業用州際運送事業者」への運送事業者

Ｌ）制度が創設された。ただし、同法は各州ナンバー（Motor Carrier Number）問の免許発行権限を残しながら商業用自動車

題は、たいていの場合「Motor carrier（CMVs）を運転する運転者に運転免許証をAuthority or Operating Authority」 と与える場合の共通の全国最低基準を設定した呼ばれるに留まった。

38

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について

商業用自動車の運転にFHWA（連邦高速合には、5,000ドルの科料及び/もしくは最高道路局）によりCDLの保持が義務付けられ90日の収監とする。また、雇用者も、もし運たのは、1992年４月1日以降である。

転者がCDLなしで運行していることを知り

CDLは、州政府の知識と技能の試験にパながら使用していた場合は、最高10,000ドル

スした運転者に州政府が発行している。なの罰金を科される。

お、祖父権規定（Grandfathering Provision）

３．運転時間（HOS）規制に よ り、1992年 時 点 で 運 転 免 許 証 を 保 持

安全規制の中で運転時間（Hours-of-Service：

し、かつ「善良な運転記録」（Good driving

HOS）規制は極めて重要であり、1938年に

record）すなわち過去に重大事故等の記録が開始された歴史の長い規制でもある。運転時ない者には、技能試験が免除される。現在、間等の管理は、運転者が保持、記載する「ロ全米で800万人以上がCDLを保持していると

グ･ブック」（log-book）と呼ばれる「運転日報」

推定されている。

によって管理されている。

なおヒアリングによれば、CDLの有効期

従来の規則及びログ・ブックへの記載は、

限は州により異なりニューヨーク州は5年、複雑かつ煩雑で各方面からの批判にさらされニュージャージー州は３年、とのことであっていたこともあり、USDOTは2004年から新た。

しい方式のHOS規則が実施されたが、同規②CDLの種類

則はすぐに改正され、現在は次表のような内CDLには、次の３種類がある。

容の2005年8月の規則により運転時間規制がクラスA…車両総重量26,001ポンド以上で行われている（「表ー４」参照）。

車両総重量10,000ポンド以上のユニット（トレーラー）を牽引する連結車両ク ラ スB… 車 両 総 重 量26,001ポ ン ド 以 上

４．安全性評価
FMCSAは、
州際商業運送（トラック、バス）に係る「安全性評価」（Safety Rating）を実施している。

の単車、もしくは車両総重量

安全性評価は、ドライバーの運転時間、Ｃ

10,000ポンド未満の車両を牽引ＤＬの要件、事故歴等、いくつかの項目からしている車両以下のような3段階の評価が下される。

クラスC…上記クラスAもしくはBに該当

・「十分」（Satisfactory）

しない単車、連結車で、運転者

この評価の意味するところは、自動車運を含めて16人以上の人を 運ぶ

送 事 業 者 が「 連 邦 自 動 車 運 送 事 業 者 安 全

か、危険物と掲示された車両規則」（The Federal Motor Carrier Safety③罰則

Regulation :FMCSR）§385.5に記載されていCDLの要件に違反した場合、連邦罰としる安全性適格基準（Safety Fitness Standard）て運転者に最高2,500ドルの過料、悪質な場に合致して、適切な安全マネジメント管理
39

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について
表−４

連邦運転時間の規制（2005年8月）

2005年8月新HOS規則

旧HOS規則全貨物運送運転者及びトラック事業者

全運転者及びトラック事業者

非勤務時間

連続10時間

連続8時間

合計勤務時間

連続14時間非連続15時間

合計時間（勤務＋非勤務）

24時間

23時間

最長運転時間

11時間

10時間

交代間の義務的休息なし

なし

最長累積勤務時間

7日間内に60時間
8日間内に70時間

7日間内に60時間もしくは8日間内に70時間累積勤務の「再開」

なし
任意（Voluntary）
7日サイクルの運転者はどの時点からも連続
34時間の非勤務休息の後、累積勤務時間を0に（もしくは運転者は週の時間を60時間にして再開）できる。

チームと単独運転者：
寝台：分割された非勤務時間 チームと単独運転者：（注1）
２期間合計が10時間以内で１期間は少なく ２期間の合計が8時間以内、１期間は２時間
とも8時間寝台に居なければならない。また 以内
第2の期間の時間は寝台の中あるいは外のどちらかで過ごさねばならない。
搭載記録計

任意使用

連邦の除外規定（注2）

全14の既存除外規定が残存。新規短距離運 14の除外と例外
送運転者は除外

任意使用（注1）寝台（Sleeper Berth）＝トラクター（ヘッド）運転席後部にあるベッド（注2）代表的な除外例として、消防・救急、連邦及び州政府の車両運行、スクールバス運行、小売業の集配車、映画・テレビ制作、ニューヨーク州の葡萄収穫等がある。

（Safety Management Control） を 適 正 に 機

なお、これらの情報はSAFER（The Safety

能させている、ということである。安全マネ

and Fitness Electronic Records）によって公ジメント管理は、当該自動車運送事業者の運表 さ れ て い る（HYPERLINK "http://www.

行の規模と型に応じて適正である場合に適格

safers.org" http://www.safers.org）。

であるとされる。

５．ドラッグ・アルコール・「条件付」（Conditional）
この評価の意味するところは、自動車運送

テスト

連邦運輸省は、すべての運送機関に関して従業員のドラッグ・アルコールテストを事業者がFMCSR§385.5に基づく安全性適格

実施している。トラック運送事業について基準にきちんと適合して適切な安全マネジメ

は、規定（49 CFR Part 382,305）に基づき、ント管理を行っていないということである。

FMCSAが行っている。

・「不十分」（Unsatisfactory）

Ⅳ

この評価の意味するところは、自動車運送

１．元請・下請関係事業者がFMCSR§385.5（a）から（k）までに掲げられている安全性適格基準にきちんと適合して適切な安全マネジメント管理を行っていないということである。
40

その他

米国のトラック業界においても、いわゆる元請・下請関係は存在する。
あるトラック会社が他のトラック会社を自社に代わって運送を依頼する行為は、珍しい2000年代の米国トラック運送事業規制政策についてことではない。わが国と同じように、「電話また、この問題はオーナーオペレーター一本」で下請運送を依頼する実態もあるといの問題と関連が深いと考える。ところが、う。

ATAの見解ではオーナーオペレーターの存

但し、それらは基本的には事前の書面によ

在は米国のトラック業界にとって不可欠である「契約書」の取り交わしが前提となっていり、トラック会社―オーナーオペレーターとる。元請と下請の間の法的関係については、もに利益を得ている、という。

双方の合意に基づく契約が基礎とされ、原則として連邦政府が介入することはない。

オーナーオペレーターについては、州の規制に係る「事故時の補償」や「福利厚生費のもっとも、わが国の「元請・下請」に相当

受給資格」等、限られた問題のみであるとしするものに、米国のトラック業界の用語をあている。ちなみに、オーナーオペレーター協てはめるのは、難しい。ここでは、米国で会（The Owner-Operator Independent Drivers

employeesとsubcontractorと表現される関係

Association）の推計によればその数は16万以を、わが国の元請・下請関係と置き換えてお上、またUSDOTの推計では2002年時点で39万くこととする。

以上、という。

なお、連邦運輸省には「小規模及び不利な立場（ディスアドバンテージ）のビジネス

２．運転者への業務停止命令（Out-of Service
Orders）

活用局（Office of Small and Disadvantaged

FMCSAは、次に掲げる規則違反により自動

Business Utilization: OSDBU）という部局が車の運転者に業務（運転継続）停止命令を発ある。その所管業務の内容は、主として連邦するとしている（“2009 Handbook and Out-の運輸関係公共事業（道路、橋梁建設等）へ

of-Service Pictorial Edition/North Americanの少数グループ、女性等の差別を監視するこStandard Out-of-Service Criteria”による。なととなっており、わが国の「下請法」による

お、本資料は全国のウエートステーション

下請保護とはその性格を異にする。

における検査官の検査手順等を詳述した［コメント］USDOTのマニュアルである。

事業者ヒアリングによれば、近年物流市場

業務停止命令が発せられると、即時にそのでのブローカーの占めるウエイトが高まり、場で執行される。原則として命令の原因が解

いくつかの問題点がでてきているという。例

消したと判明した時点で解除となる（ただし、

えば、最近の事例ではブローカー最大手の会

24時間拘束等の条件が付加される場合あり）。

社が下請トラック会社に無理な運行を強要

なお、下記はウエートステーションにおいし、その結果引き起こした交通事故の損害賠て検査官が運転者に業務停止を命じる場合の償裁判で元請の責任を問われ、被害者に巨額事由であり、関係規則違反にはこのほかに規の賠償金の支払いを命じる判決が下された、則に基づき罰則等が課されることになる。

という。

①運転者の年齢41

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について少なくとも21歳を越えていない場合（391.11

運転している場合（391.11（b）
（4）
）
。

（b）
（1）
）。但し、スクールバス等の例外あり。

２）検査官が運転者が有効な医療証明書を②CDL以外の運転免許証
ａ．総重量26,000ポンド以下の車両で、16人以上の旅客運送用にデザインされたそうであるいか、ないかの知識をある
いは証拠を持っているとき⑤疾病もしくは疲労

車両もしくは危険物の掲示をしていな

運転者が以後の運行を継続できないであろい車両を、免許なしに運転した場合。

うと思われる疾病もしくは疲労等の障害があ

ｂ．適切な証明書なしにあるいは制限に違反して商業用車両を運行した場合（391.11（b）
（5）
）
。
③CDL
ａ．免許証
州もしくは住所の管轄権者によって発行された有効なCDLを所有しない場
合（383.238（a）（2））
。
ｂ．教習者の許可るとき（392.3）。
⑥コミュニケーション
運転者は検査官が要請するもしくは指示す
ることを理解あるいは反応できなければならない（391.11（b）（2））
。
⑦運転者の資格剥奪
CFR383.51（a）もしくは391.15（a）の規定により、運転者が資格を剥奪された場合。
⑧麻薬及びCFR392.4（a）に規定されるその有効なCDLの保有者の同乗がない場

他の物質所持している場合（392.4（a））
。

合（383.23（c））
。

⑨ ア ル コ ー ル 飲 料（INTOXICATING

ｃ．証明と制限
適切な証明書なしにあるいは制限に

BEVERAGES）
アルコール飲料の影響で、肉体的に自動車違反して商業用車両を運行した場合を運行できない場合（392.5（a））
。

（383.23（a）（2）,391.11（b）（5））
。

⑩運転者の勤務記録

ｄ．分類
運行している車両に対して適切な分類（class）の免許を所有しない場合

ａ．貨物運送車両
HOS規則に違反した場合（395.3）
ｂ．旅客…省略（383.91（a））
。
④運転者権利放棄
ａ．技術成果評価証明書要求されたとき、技術成果評価の保有がない場合（391.49（j））
。

３．NY/NJの事業者ヒアリングにおいて聴取した「その他」の意見
今回ヒアリングを行った事業者はすべてノン・ユニオンの会社であり、80年代、90年代

ｂ．医療証明書の厳しい競争を勝ち抜いてきた会社である。

１）運転者の医療証明書に指定された正し近年の企業業績も良く、さまざまな創意工夫

い眼鏡と補聴器なしに商業用自動車を
42を取り入れている。

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について

ア）トラック事業への参入規制は緩やかでエ）その他…今回はじめて「ANTI-TRUCK

あるが、最大のポイントは「優秀なドGROUPS」（反トラックグループ）なライバー」を雇えるか否か、である。

る言葉を耳にした。現在、数多くのグ事故は、企業の存続を脅かすことにもループが活動しているとのことである

なりかねない。新規にドライバーを採が、その多くは「市民グループ」であ用する際には、最低限 a）
健康診断、b）

るとのことであった。特に、新HOS

過故の事故歴のチエック、c）ドラッグ、ルールがトラック（バス）の重大事故

アルコールテストの実施（会社が費用を引き起こしかねないとの立場から反負担）、d）行動のチエック（少なくと対意見の表明、訴訟等を起している。

も2名の保証人）を行っている。

先 に 述 べ た、2004年 のHOSル ー ル がイ）新規の参入事業者は、倒産会社を買いすぐに改正され2005.8のルールになっ取っての参入がほとんどである。た

た背景には、これらのグループの影響

だし、2000年からはじめられ前述のがあったとのことであった。

USDOT「新規参入プログラム」により、かなりの数の事業者が撤退を余儀なくされている。
このプログラムをくぐり抜ければ、それ以降のチエック（監査）は10年に1度であり、比較的容易にパスできる。
但し、重大事故を起した場合には事情が全く異なる。
ウ ）CHロ ビ ン ソ ン 社（C.H. ROBINSONWORLDWIDE, INC.） を 代 表 に、 ブ
ローカーがこの業界を混乱させている。特に、下請に厳しい条件で仕事を出している結果、下請トラックによる重大事故が発生し、大きな裁判に発展している。
ま あ、 資 産 を 持 た な い（non-asset）のブローカーが多く、問題を一層複雑にしている。トラック会社の多くが、ブローカーへの規制強化を多くのト
ラック会社が望んでいる。
43

2000年代の米国トラック運送事業規制政策について［資料１］新規参入事業者へのFMCSAによるチェック内容
入事業者の不服審査の要求について（第385.327
１. 規制の適用範囲について条）
２. 登録過程において、誤解を招く恐れのある情報
10. 米国運輸局への新規参入の申請が取り消され、の提供や、虚偽の陳述を行った場合の結果につ業務停止となった新規参入事業者が、再申請手
いて （第385.306条）
続を取ることについて（第385.329条）
３. 新規参入し、営業を開始した後の対応について
11. 業 務 停 止 命 令 の 出 て い る 新 規 参 入 事 業 者（第385.307条）
が、 州 際 に お け る 営 業 活 動 に 対 し、 商 用 車
４. 安全局によって行政措置が取られることとなる（Commercial Motor Vehicle）を運行させた場行為について （第385.308条）
合について
５. 安全検査完了後の手続について（第385.319条）
12. 新規参入事業者が、その営業活動において、安６. 米国連邦運輸省新規参入事業者登録の抹消と全検査を行うことを拒否した場合についてなり得る安全管理体制上の欠陥について （第13. 事業者が安全許可を申し込む場合の手続につい385.319条）て（第385.405条）申請用紙
７. 連邦自動車運輸安全局による、新規参入事業（1） 安 全 許 可 の 申 請、 又 は 更 新 に 関 す る、者 の 安 全 管 理 体 制 見 直 し 措 置 に 対 す る（ 第MCS-150B・事業者IDレポート・HM許可申請
385.319）期間の延長について（第385.323条）
書の提出について（2）MCS-150Bの必要性につ
８. 安全管理体制見直し措置を通知された後、第いて385.319条c項に定められた新規参入事業者の対14. 安全管理局による安全許可の抹消、又は一時停応について（第385.325条）
止について（第385.421条）
９. 合格しなかった安全検査の決定に対する新規参［資料２］新規参入事業者の安全検査に不合格となる違反項目（第385.321条）
違反となる行為
不合格となるガイドライン
第382.115条a項/第 382.115条b項― アルコール又は 1事例で不合格
薬物検査プログラムの不履行（国内及び海外の運送業者
を含む）
第382.201条― 0.04mg以上のアルコール含有量がある 1事例で不合格と分かっている運転者の使用
第382.211条 ― 第382節 で 義 務 付 け ら れ て い る ア ル 1事例で不合格
コール及び薬物検査を拒否した運転者の使用
第382.215条― 薬物検査で陽性と出た運転者の使用
1事例で不合格
第382.305条― 規制物質とアルコールの無差別検査プ 1事例で不合格
ログラムの不履行
第383.3条a項/第 383.23条a項― 有効な商業用運転免 1事例で不合格許証を所有していない運転者の意図的な使用
第383.37条a項― 商用車の運転資格を保持しない従業 1事例で不合格
員、または州によって停止、抹消、使用中止となった商用免許証を持っている従業員を故意に許可または要求し、もしくは権限を与えること
第383.51条a項― 商用車を運転する資格がない従業員 1事例で不合格に対し、故意に運転を許可または要求し、もしくは権限 この違反項目は、第 383.5条で定義されている商用車のを与えること運転者を対象とする
第387.7条a項― 義務付けられている賠償責任能力を有 1事例で不合格しない車両の運転第387.31条a項― 義務付けられている賠償責任能力を 1事例で不合格有しない車両を、乗客の運搬のため使用すること
第391.15条a項― 資格がない運転者を意図的に使用
1事例で不合格
第391.11条項b項4号 ― 身体的に不適切とみなされる 1事例で不合格
運転者の使用
この違反項目は、第 390.5条で定義されている商用車の運転者を対象とする
第395.8条a項― 運転者に対し、各自の業務内容に関す 検査記録の51％以上で違反が確認された段階で不合格る記録を義務付けしていないこと
第396.9条c項2号 ― 修理前の“運転休止中”とみなさ 1事例で不合格れた商用車の運営を許可、または命じること
第396.11条c項― 車両の運転を再開する前に、車両検 1事例で不合格
査に関する報告書に指摘されている、車両の欠陥を直さないこと
第396.17条a項― 定期的に検査をしていない商用車を 検査記録の51％以上で違反が確認された段階で不合格使用すること44