特集 今後の物流施策の展開を考える

長大ダブル連結トラックへの期待と課題
Expectations and Issues of High Capacity Vehicles in Japan
兵藤 哲朗：東京海洋大学 大学院科学技術研究科長
略歴

1984年東京工業大学土木工学科卒業。1989年東京工業大学大学院博士課程修了（工学博士）。1989年東京理科大学土木工学科助手。1991年東京工業大学土木工学科助手。1993年東京商船大学助教授。2003年東京海洋大学助教授。
2007年東京海洋大学教授。2021年東京海洋大学大学院科学技術研究科長。

［要約］ トラックのドライバー不足に悩むわが国では、2016年度から全長が23mを超えるダブル連結トラックの導入が検討されてきた。2017年秋には全長25m車両が登場し、現在に至るまで40台近くが稼働中である。効率性の高いトラックではあるが、その実運用については様々な課題が残されている。本稿では主に道路側のインフラ整備の課題について簡単に紹介し、今後の展開を考察する。

１．長大トラックへの期待
2020年の7月から12月まで合計7回開催された「2020年代の総合物流施策大綱に関するて最近の動向や課題について紹介したい。

２．ダブル連結トラック登場の経緯検討会」では毎回のように、トラックドライ

2016年9月に「ダブル連結トラック実験協バー不足や、2024年4月から始まる時間外労議会」が設立され、それまで全長21mの規制働960時間上限の問題が議論された。2021年7を25mに緩和することを前提に、新東名高速

月に閣議決定された「総合物流施策大綱（2021

道路を主に走行する実験が始まった。この時～ 2025年度）」でも、「担い手にやさしい物流」

点では公道を走行する25m車両はわが国に存というタイトルで、トラックドライバーの働在しなかったが、全長21mのダブル連結トき方改革の推進が謳われている。物量が減らラックは日本梱包運輸倉庫株式会社がすでにない限り、この課題に対応するには、トラッ100台以上導入していた。2016年度の実験走

ク単位もしくはドライバー単位の輸送量を増

行は、すでに稼働していた同社の21mダブルやすしかない。積載率向上はもちろんだが、連結トラックの新東名走行区間を実験に組みもう一つの対応策は、トラックを長大化する込むことから始まったのである。

ことである。

全長25mの新車両は筆者の予想より早く、筆者は2016年から国土交通省によるダブ2017年の秋には登場している。ヤマト運輸とル連結トラックの社会実験に関わってきた福山通運が稼働を開始し、協議会では、運転が、長大ダブル連結トラックへの期待をこめ手の心拍計やトラクター（前部）とトレーラー65

特集 今後の物流施策の展開を考える（後部）にGPSや加速度センサーを取り付けだ共同輸送が実現することが期待されていて、ダブル連結トラックの挙動や運転手のスる。

トレス計測なども試みられた（相馬ら1）に詳

2019年8月に、国土交通省はダブル連結トしい）。分析結果からは、ダブル連結トラッ

ラックの高速道路の走行区間を、それまでのクの走行安全性が確認されたが、高速道路よ神奈川県から大阪府から、東北自動車道・北り一般道で比較的ドライバーがストレスを感上江釣子ICから、九州自動車道・太宰府ICじやすいことも分かった。

まで一挙に拡大し、ヤマト運輸も厚木から福その後、ヤマト運輸を中心に多くのダブル岡への運行を開始した。

連結トラックが導入されつつあるが、2021年8月時点で40台弱の車両が存在している。また、2019年3月末から、ヤマト運輸・日本通運・３．長大トラック運用上の課題

西濃運輸・日本郵便が、各社の保有するダブ

全長25mのダブル連結トラックはもちろんル連結トラックを活用した共同輸送も始まっ特車申請を必要とする。しかし登場した車両た。これは厚木と茨木のヤマト運輸のゲートはトラクターの車軸が水平方向に回転するなウェー（大型物流基地）で、ヤマト運輸のトどの工夫がこらされており、全長約17mのラクターを他社のトレーラーに連結・走行す40ft海上コンテナセミトレーラーよりSweptるという方式である。現在は大手会社間の共Path（走行軌跡図）の面積が小さく、意外同輸送だが、今後、中堅会社も参入することと走行可能な道路区間は長い。関連して、トで、時間的にも空間的にもバラエティに富んラックに貨物を荷揚げ・荷降ろしする場所が66

図1

足利SAの大型車の時間あたりの駐車台数
［上り］

図2

足利SAの大型車の時間あたりの駐車台数［下り］

特集 今後の物流施策の展開を考える確保できずにダブル連結トラックの導入を見たりの駐車台数は平日の深夜にピークを迎え送る会社もあるが、スペースの拡充と共に導るが、特に上りSAでは容量の2倍程度の車両入が進行することも想定される。

が駐車していることが分かる。驚くべきこと運用が始まって解決し難い課題となったに、深夜の駐車車両の半分以上が8時間以上の は 高 速 道 路 上 のSA/PAに お け る 駐 車 スの長時間駐車で占められている。なぜかようペースの確保である。特に深夜のSA/PAはな長時間駐車を行うのであろうか。考察を加トラックで溢れていることが多く、長大車にえるために、8時間以上の駐車車両だけを取とっては駐車場所確保が大きな問題となる。

り上げ、横軸に足柄上りSAに流入した時刻

筆者らが進めている国土交通省・新道路技術を、縦軸に流出した時刻を設定し、散布図をプロジェクトで、SA/PAの出入り口に設置作成してみた（図3）。すると、15 ～ 19時頃されたETCアンテナに記録されるデータをにSAに流入し、4 ～ 7時に流出する車両が多解 析 し て い る が、 一 例 と し て、 足 柄SAのいことが分かる。さらに、高速道路を出た2019年12月2日（月）～ 12月8日の一週間のICを調べてみると、厚木ICや横浜町田ICか大型ますの駐車実績を図1・2に示す。ここでら流出する車両が多かった。これが意味する

は高速5車種分類のうち、大型・特大・中型

ことは、長時間駐車は着荷主施設への到着時を「大型車」と扱っている。図の横破線は大刻の調整行為である可能性が高いことであ型マスの数（容量）である。図より、時間ある。ダブル連結トラックに限らず、SA/PA

図3

足利SAの流入時刻［横軸］と流出時刻［縦軸］の関係［8時間以上大型車両］

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特集 今後の物流施策の展開を考えるの長時間駐車は問題視されているが、どのよ空間にある程度の制約はあるし、牽引免許やうな解決策があるだろうか。一つは時間に比経験年数を必要とするドライバーの確保も課例した駐車料金の有料化である。しかしSA/題ではある。しかし、その圧倒的な効率性かPAから一般道に押し出し、結果として長時ら、ドライバー不足問題への強力な改善策と間の違法駐車を生み出しては元も子もない。

して今後の市場への浸透を期待したい。

全日本トラック協会のHPでは、現時点で全

本稿でも確認したとおり、ダブル連結ト

国26箇所のトラックステーションが展開されラックの活躍には、道路インフラ側の課題解ているが2）、SA/PA有料化の場合、受け皿と決も不可欠である。今回は紙面の都合上ふれしての類似施設の活用とセットで議論されるなかったが、高速道路上の隊列走行の実現にべきであろう。その場合、いわゆる途中下車も類似した問題（合流部のインフラ整備、料金（一時退出の無料化）の導入がなされれSA/PAの駐車スペース確保など）があるたば更に問題解決に拍車がかかることになる。

め、両者を視野に入れた取り組みが必須であ

図4

浜松いなさ路外駐車場レイアウトる。
なお、本稿で紹介した分析事例は国土交通省・新道路技術プロジェクト成果の一部であることを付記しておく。

実は、ダブル連結トラックについては、路外 の 専 用 駐 車 場 の 供 用 が2021年4月 か ら 始まっている。具体的には、浜松いなさ路外駐車場であり、ETC2.0を搭載した21m超のダブル連結トラックが30台まで駐車できるスペースが確保された（図4）。実験なので、会員登録を行い、事前予約をすることになっている。同様の試みが、トラックステーションなどとの連携により、他の車種にも拡大すればSA/PA長時間駐車の問題緩和につながることが期待できよう。

４．今後の展開
ダブル連結トラックは、着実にその台数を増やしている段階と見なせる。もちろん走行68

参考文献
１）相馬大・兵藤哲朗：ダブル連結トラックの運行
特性とドライバーのストレスに関する研究、交通工学論文集、2020年6巻2号、pp.A_23-A_30
DOI: https://doi.org/10.14954/jste.6.2_A_23
２）日本トラック協会HP、トラックステーション・リスト