令和元年度

本 部 委 員 会 報 告 書【鉄道貨物輸送の推進で労働力不足の一助に】

令和２年５月公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は じ め に
私ども鉄道貨物協会は、昭和  年の設立以来、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成  年  月には公益社団法
人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業種業界別企業等にヒアリングやアンケート、
荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成  年秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プロジェク
ト、物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダルシフ
トや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成  年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成  年度は防振装置搭載コ
ンテナを購入し、平成 ・・令和元年度はさらなる調査研究、検証を実施
いたしました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のように「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。


この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。
目  次
利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
Ⅰ．「モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる
役割に関する調査研究」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
 １．３ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．１ アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２ アンケート調査結果 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．１ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
３．２ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
４．鉄道事業者に対する提案と鉄道事業者からのコメント・・・・・・・・・・・・ 
５．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ Ⅱ．「空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１．２ 調査項目および調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２．１ アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・  
３．１ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
３．２ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
４．鉄道事業者に対する提案と鉄道事業者からのコメント・・・・・・・・・・・・ 
５．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ◆ 鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票・・・・・・・・・・・・・・・・






輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
Ⅰ．「鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する
調査研究と提案」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・ ２．１ 各種研究開発内容の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．１．１ 貨物事故防止の取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２ 現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２．１ 荷主企業工場の現地調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２．２ 鉄道関連施設の現地調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２．３ ＪＲ貨物現業機関の現地調査①・・・・・・・・・・・・・・・・・・
２．２．４ ＪＲ貨物現業機関の現地調査②・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．ヒアリング調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．１ ヒアリング調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．２ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３ ヒアリング調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
３．３．１ ＪＲ貨物Ａ駅および荷役業務受託会社Ｂ社（Ａ駅拠点）
・・・・・・・・
３．３．２ 利用運送事業者Ｃ社（Ａ駅拠点）・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３．３ 利用運送事業者Ｄ社（Ａ駅拠点）・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３．４ ＪＲ貨物Ｅ駅および荷役業務受託会社Ｆ社（Ｅ駅拠点）
・・・・・・・・ 
３．３．５ 製紙メーカーＧ社（Ｈ工場）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３．６ 利用運送事業者Ｉ社（Ｅ駅拠点）
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３．７ 飼料メーカーＪ社および利用運送事業者Ｋ社（Ｊ社貨物輸送請負）・・・
３．３．８ 製紙メーカー物流子会社Ｌ社および利用運送事業者Ｍ社
（Ｌ社貨物輸送請負）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．３．９ 自由意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
４．１ 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案・・・
Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅲ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅲの目的・・・・・・・・・・・・
２．調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
３．試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
４．調査項目および内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
５．試験における計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
６．使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
７．振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


８．試験の詳細 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
８．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
８．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
８．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
８．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
８．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
９．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１０．５ 第５回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１１．試験結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１１．１ 試験製品における評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１１．２ 防振状態の考察・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
１１．３ 本年度試験における製品比較について・・・・・・・・・・・・・・・・

令和元年度本部委員会委員名簿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

利用促進委員会
本委員会では、令和元年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１． 年間テーマ「モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる役割
に関する調査研究」
２．サブテーマ「空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』
平成 20 年度
【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23 年度
【年間テーマ】『情報システムの高度 化による社会インフラ として災害に強い輸送 体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』
平成 24 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』1

【サブテーマ 】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平成 25 年度

【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【サブテーマ】『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平成 26 年度

【年間テーマ】『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言』
平成 27 年度

【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』
平成 28 年度
【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３ 】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』
平成 29 年度
【年間テーマ】『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』【サブテーマ】『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意
向等に関する調査研究』2平成  年度【年間テーマ】『駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案 』【サブテーマ】『トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案 』

3

Ⅰ．
「 モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する調査研究」

１．調査の概要
１．１ 調査目的 近年、大規模自然災害が多発する一方、労働力不足への対応の必要性などもあって、Ｂ
ＣＰの観点から複数の輸送モードを確保するモーダルミックスを採用する事業者が増加している。
 本調査においては、近年発生した大規模自然災害発生時における 鉄道コンテナ輸送利用者（荷主企業および物流事業者）の対応、モーダルミックスの現状などについて把握するとともに、鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する検討を行 った。
１．２ 調査項目
（１）過去の大規模自然災害発生時における対応の把握  東日本大震災（ 年３月）、台風  号に伴う東海道線不通（ 年  月）、熊本地震（ 年４月）、大阪府北部地震（  年６月）、平成  年７月豪雨、北海道胆振東部地
震（ 年９月）など大規模自然災害発生の際に、鉄道コンテナ輸送利用者がとった対応
策などについて把握した。
（２）モーダルミックスの現状・方針などの把握
 鉄道コンテナ輸送利用者におけるモーダルミックスの現状や方針（目的、今後の方向性等）などについて把握した。
（３）鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する検討  （１）および（２）の結果を受けて、鉄道コンテナ輸送に求められる役割について検討を行った。

１．３ 調査方法
（１）アンケート調査 鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するア ンケート調査を実施し、過去の大規模自然災害発生時における対応、モーダルミックスに関する 現状・方針などについて把握した。
（２）ヒアリング調査 アンケート調査結果を補足（内容の深度化など）するため、アンケート調査の回答者などを中心にヒアリング調査を実施 した。また、調査結果を鉄道事業者に提示した上で、それに対する鉄道事業者の見解について
ヒアリング調査を実施した。

4

２．アンケート調査結果
２．１ アンケート調査の概要
２．１．１ 調査目的
鉄道コンテナ輸送の利用者の、大規模自然災害時における対応およびモーダルミックス
に対する考え方などについて把握することを目的とする。
２．１．２ 調査の方法
 ６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月  日（水）とした）。
  
２．１．３ 調査の対象および発送数・回収率  鉄道貨物協会の法人会員である  件の企業・事業所を対象に調査を実施し、  件の回答を得た（回収率：％）。    

２．１．４ 調査項目
①多大な影響を被った大規模自然災害時の対応 ②モーダルミックスに対する考え方
③今後の鉄道コンテナ輸送の位置付け
④鉄道コンテナ輸送に対する要望（とくに災害時） 

5

２．２ アンケート調査結果
２．２．１ 過去の大規模自然災害発生時における対応
回答企業・事業所が多大な影響を被った大規模自然災害として挙げられた件数については以下の通りである。
 最も多く挙げられたのは「平成  年７月豪雨による山陽線不通（  年７月）」（件；％）であり、西日本のみならず東日本の企業・事業所においても多くが 影響を被ったと回答している。
①東日本大震災（ 年３月）               件（％）
②台風  号による東海道線不通（  年  月）       件（％）
③熊本地震（ 年４月）                 件（％）
④平成  年豪雪（ 年１月）              件（％）
⑤大阪府北部地震（ 年６月）              件（％）
⑥平成  年７月豪雨による山陽線不通（  年７月）   件（％）
⑦北海道胆振東部地震（ 年９月）            件（％）
⑧平成  年台風                     ３件（％）
⑨平成  年台風による日豊本線不通             １件（％）
⑩平成  年７月豪雨による不通（山陽線以外；  年７月） ２件（％）
⑪台風など                       １件（％）
⑫無回答                        件（％）
  それぞれの大規模自然災害時の対応について表 ２－１に示す。














6

表２－１

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応多大な影響を被った大規模自然災害時の対応について

鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ 28 件 ； 59.6％ ）している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制
①５％未満

東
日
本
大
震

）

災

47

（

件

④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ 12 件 ； 25.5％ ）⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 33 件 ； 70.2％ ）（ 29 件 ； 85.3％ ）している最中に変未満

更 し 、現 在 も 従 来 と（ ７ 件 ； 17.5％ ）は別の体制を取っている（ ２ 件 ； 9.1％ ）②船舶（ 17 件 ； 50.0％ ）③航空③ 10％ 以 上 20％④ そ の 他（ 中 継 地
点を別に定めての二次輸送）

34 件 ）③１か月（ １ 件 ； 2.1％ ）④ ２ ～ 2.5 か 月（ ８ 件 ； 17.0％ ）③輸送障害の発生（ ９ 件 ； 19.1％ ）（ ９ 件 ； 22.5％ ）後に一時的に変更⑥４か月④ 20％ 以 上 30％の体制に戻した（ ４ 件 ； 18.2％ ）未満（ ６ 件 ； 15.0％ ）④輸送障害の発生
後 に 変 更 し 、現 在 も⑤ 30％ 以 上

従来とは別の体制（ ５ 件 ； 12.5％ ）を取っている⑥分からない（合計

40 件 ）⑤ 現 在 、従 来 と は 別の体制を検討している（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ ３ 件 ； 6.4％ ）⑦６か月（ ８ 件 ； 17.0％ ）⑧８か月～１年（ ２ 件 ； 4.3％ ）⑨１年超（ ３ 件 ； 6.4％ ）⑩不明（ ６ 件 ； 12.8％ ）無回答（ ４ 件 ； 8.5％ ）

（合計
⑥その他
（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑧その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）

（合計
（合計

（ ２ 件 ； 4.3％ ）未満（ ２ 件 ； 9.1％ ）（合計（ １ 件 ； 2.1％ ）⑤３か月

し た が 、現 在 は 従 来（ ２ 件 ； 5.9％ ）

①１週間

②半月

② ５ ％ 以 上 10％（ 10 件 ； 25.0％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ 18 件 ； 38.3％ ）（ 18 件 ； 81.8％ ）②輸送障害が発生（ １ 件 ； 2.9％ ）⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ 13 件 ； 27.7％ ）に戻した（ ３ 件 ； 7.5％ ）

①トラック
①

影響 を受 けた期間

①輸送障害が発生②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ 16 件 ； 34.0％ ）③輸送コストが上昇した（ 39 件 ； 83.0％ ）生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況47 件 ）

7

22 件 ）

47 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道から変更した輸送モード

コス トア ップ の程度

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ 20 件 ； 62.5％ ）②

している最中に一時的に変更したが、②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ ８ 件 ； 25.0％ ）

18
号
に
よ
る
東

④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ ８ 件 ； 25.0％ ）

海
道
線
不

）

通

32

現在は従来の体制（ １ 件 ； 3.4％ ）に戻した（ ８ 件 ； 88.9％ ）②輸送障害が発生⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 24 件 ； 75.0％ ）⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ １ 件 ； 3.1％ ）（ ５ 件 ； 17.2％ ）①トラック（ 21 件 ； 91.3％ ）

更 し 、現 在 も 従 来 とている（ １ 件 ； 11.1％ ）

未満②船舶

している最中に変は別の体制を取っ③ 10％ 以 上 20％③輸送障害の発生④ 20％ 以 上 30％

③航空

未満

（ ０ 件 ； 0.0％ ）④ そ の 他（ 中 継 地
点を別に定めての二次輸送）（ １ 件 ； 4.3％ ）後に一時的に変更
し た が 、現 在 は 従 来の体制に戻した（ ５ 件 ； 17.2％ ）⑤ 30％ 以 上
（ ４ 件 ； 13.8％ ）（ ０ 件 ； 0.0％ ）④輸送障害の発生
後 に 変 更 し 、現 在 も従来とは別の体制を取っている（合計

23 件 ）⑥分からない（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ ７ 件 ； 24.1％ ）⑤ 現 在 、従 来 と は 別⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ９ 件 ； 28.1％ ）⑧ そ の 他（・北 陸 にストックしてあった貨物で代替した）（ １ 件 ； 3.1％ ）
（合計

無回答

の体制を検討して（ １ 件 ； 3.4％ ）いる（ １ 件 ； 11.1％ ）（合計

29 件 ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計

32 件 ）

8② 10 日 ～ 半 月（ ２ 件 ； 6.3％ ）③３週間（ １ 件 ； 3.1％ ）④１か月（ 10 件 ； 31.3％ ）（ ６ 件 ； 20.7％ ）（ 11 件 ； 47.8％ ）①１週間（ ４ 件 ； 12.5％ ）② ５ ％ 以 上 10％

（

件

①５％未満

未満
③輸送コストが上昇した（ 29 件 ； 90.6％ ）影響を受けた期間①輸送障害が発生

台
風

生産・配送・
調達などの体制を変更した時期及び
現在の状況

９件）

⑤２か月
（ ３ 件 ； 9.4％ ）⑥３か月（ ２ 件 ； 6.3％ ）⑦４か月（ １ 件 ； 3.1％ ）⑧６か月（ ２ 件 ； 6.3％ ）⑨不明（ ３ 件 ； 9.4％ ）無回答（ ４ 件 ； 12.5％ ）（合計

32 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ ４ 件 ； 25.0％ ）

③
熊
本
地

）

震

16

（

件

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況影響 を受 けた期間

①輸送障害が発生している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制に戻した②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ ２ 件 ； 12.5％ ）①５％未満② ５ ％ 以 上 10％

している最中に変③輸送コストが上昇した（ 12 件 ； 75.0％ ）未満

更 し 、現 在 も 従 来 と（ ４ 件 ； 80.0％ ）（ ０ 件 ； 0.0％ ）① 10 日 ～ ２ 週 間②輸送障害が発生①トラック（ ３ 件 ； 25.0％ ）（ ７ 件；100.0％ ）（ ３ 件 ； 18.8％ ）は別の体制を取っ

②１か月

ている

（ ４ 件 ； 25.0％ ）（ １ 件 ； 20.0％ ）④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ ４ 件 ； 25.0％ ）⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ ８ 件 ； 50.0％ ）⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ ３ 件 ； 18.8％ ）③ 10％ 以 上 20％未満③輸送障害の発生（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ ２ 件 ； 16.7％ ）後に一時的に変更③航空④ 20％ 以 上 30％（ ０ 件 ； 0.0％ ）未満（ １ 件 ； 8.3％ ）④その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）
（合計

７件）

の体制に戻した（ １ 件 ； 20.0％ ）④輸送障害の発生
後 に 変 更 し 、現 在 も⑤ 30％ 以 上

従来とは別の体制（ ３ 件 ； 25.0％ ）を取っている（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑥分からない（合計

12 件 ）

9（ １ 件 ； 6.3％ ）⑤不明（ ２ 件 ； 12.5％ ）無回答⑤ 現 在 、従 来 と は 別の体制を検討している（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計
16 件 ）④４か月（ ３ 件 ； 18.8％ ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑧その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計（ ３ 件 ； 18.8％ ）し た が 、現 在 は 従 来（ ３ 件 ； 25.0％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ５ 件 ； 31.3％ ）

③３か月

②船舶

５件）

（合計

16 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ ９ 件 ； 42.9％ ）

④
平
成
30
年
豪

）

雪

21

（

件

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況影響 を受 けた期間

①輸送障害が発生している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制に戻した（ ２ 件 ； 9.5％ ）②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ ３ 件 ； 14.3％ ）①５％未満② ５ ％ 以 上 10％

している最中に変③輸送コストが上昇した（ 15 件 ； 71.4％ ）未満

更 し 、現 在 も 従 来 と（ ５ 件 ； 100.0％ ）（ １ 件 ； 6.7％ ）②２週間～半月②輸送障害が発生①トラック（ ２ 件 ； 13.3％ ）（ 11 件 ； 91.7％ ）①３日～１週間（ ２ 件 ； 9.5％ ）は別の体制を取っ

③１か月

ている

（ ８ 件 ； 38.1％ ）（ １ 件 ； 20.0％ ）④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ １ 件 ； 4.8％ ）⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 11 件 ； 52.4％ ）⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ ６ 件 ； 28.6％ ）③ 10％ 以 上 20％未満③輸送障害の発生（ １ 件 ； 8.3％ ）（ ４ 件 ； 26.7％ ）後に一時的に変更③航空④ 20％ 以 上 30％（ １ 件 ； 8.3％ ）未満（ １ 件 ； 6.7％ ）④その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計

12 件 ）の体制に戻した（ ０ 件 ； 0.0％ ）④輸送障害の発生
後 に 変 更 し 、現 在 も⑤ 30％ 以 上

従来とは別の体制（ ２ 件 ； 13.3％ ）を取っている（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑥分からない（合計

15 件 ）

10（ １ 件 ； 4.8％ ）⑥４か月（ １ 件 ； 4.8％ ）⑦不明⑤ 現 在 、従 来 と は 別の体制を検討して無回答いる（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ ４ 件 ； 19.0％ ）（合計
21 件 ）⑤３か月（ １ 件 ； 4.8％ ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑧その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計（ ２ 件 ； 9.5％ ）し た が 、現 在 は 従 来（ ５ 件 ； 33.3％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ５ 件 ； 23.8％ ）

④２か月

②船舶

５件）

（合計

21 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ 11 件 ； 57.9％ ）

大
阪
府
北
部
地

）

震

19

している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制
①５％未満

に戻した
（ ６ 件 ； 100.0％ ）（ ３ 件 ； 17.6％ ）（ ３ 件 ； 15.8％ ）①トラック② ５ ％ 以 上 10％

している最中に変②１か月未満

更 し 、現 在 も 従 来 と（ ６ 件 ； 31.6％ ）（ ５ 件 ； 29.4％ ）（ 12 件；100.0％ ）は別の体制を取っている（ １ 件 ； 16.7％ ）④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ ３ 件 ； 15.8％ ）⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 13 件 ； 68.4％ ）⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ １ 件 ； 5.3％ ）③ 10％ 以 上 20％（ １ 件 ； 5.3％ ）未満③輸送障害の発生（ ２ 件 ； 16.7％ ）（ ３ 件 ； 17.6％ ）後に一時的に変更④３か月

し た が 、現 在 は 従 来（ ２ 件 ； 10.5％ ）③航空④ 20％ 以 上 30％（ ０ 件 ； 0.0％ ）未満（ ２ 件 ； 11.8％ ）④その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計

12 件 ）の体制に戻した（ ０ 件 ； 0.0％ ）④輸送障害の発生⑤６か月（ １ 件 ； 5.3％ ）後 に 変 更 し 、現 在 も⑤ 30％ 以 上

従来とは別の体制（ １ 件 ； 5.9％ ）を取っている⑦不明（ １ 件 ； 5.3％ ）（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑥分からない

（合計

17 件 ）⑤ 現 在 、従 来 と は 別の体制を検討している（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑧その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）

（合計
（合計

③２か月

②船舶

（ ３ 件 ； 17.6％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ６ 件 ； 31.6％ ）①３日～１週間②輸送障害が発生（件③輸送コストが上昇した（ 17 件 ； 89.5％ ）影響 を受 けた期間

①輸送障害が発生②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ ２ 件 ； 10.5％ ）⑤

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況19 件 ）

11

６件）

無回答
（ ５ 件 ； 26.3％ ）（合計

19 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況影響 を受 けた期間

①１か月
（ ７ 件 ； 5.6％ ）①輸送障害が発生①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ 73 件 ； 58.9％ ）
⑥
平
成
30
年
７
月
豪
雨
に
よ
る
山
陽
線
不

）

通

124

時的に変更したが、①５％未満（ 14 件 ； 13.3％ ）②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ 28 件 ； 22.6％ ）② ５ ％ 以 上 10％④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ 39 件 ； 31.5％ ）②船舶⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ 11 件 ； 8.9％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ 47 件 ； 37.9％ ）

③２か月

に戻した

（ 14 件 ； 11.3％ ）（ 36 件 ； 76.6％ ）④２～３か月更 し 、現 在 も 従 来 と（ 15 件 ； 14.3％ ）は別の体制を取っている（ 88 件 ； 93.6％ ）③ 10％ 以 上 20％（ 19 件 ； 18.1％ ）④ 20％ 以 上 30％（ １ 件 ； 1.1％ ）（ ５ 件 ； 10.6％ ）③輸送障害の発生
後に一時的に変更の体制に戻した（ ６ 件 ； 12.8％ ）未満（ 15 件 ； 14.3％ ）⑤ 30％ 以 上
（ 24 件 ； 22.9％ ）（ ２ 件 ； 2.1％ ）94 件 ）⑦４か月（ １ 件 ； 0.8％ ）（ 15 件 ； 12.1％ ）⑫８～９か月（ ４ 件 ； 3.2％ ）⑤ 現 在 、従 来 と は 別いる（ ２ 件 ； 4.3％ ）105 件 ）

（ 12 件 ； 9.7％ ）を取っている（ １ 件 ； 1.0％ ）

（合計

⑨５か月

⑪６か月

の体制を検討して無回答（ １ 件 ； 0.8％ ）

従来とは別の体制（ ２ 件 ； 4.3％ ）（ 17 件 ； 16.2％ ）⑧４～５か月後 に 変 更 し 、現 在 も⑥分からない（合計⑥３～４か月⑩５～６か月④輸送障害の発生④ そ の 他（ 中 継 地
点を別に定めての二次輸送）（ 32 件 ； 25.8％ ）（ ２ 件 ； 1.6％ ）し た が 、現 在 は 従 来
③航空

⑤３か月

（ 15 件 ； 12.1％ ）未満（ 38 件 ； 40.4％ ）している最中に変未満⑧その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）（合計（ ２ 件 ； 1.6％ ）（ ２ 件 ； 1.6％ ）①トラック⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 91 件 ； 73.4％ ）②１～２か月現在は従来の体制②輸送障害が発生③輸送コストが上昇した（ 105 件 ； 84.7％ ）件（している最中に一⑬１年～１年以上（ ２ 件 ； 1.6％ ）⑭現在も継続中（ ２ 件 ； 1.6％ ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）無回答（ １ 件 ； 2.1％ ）124 件 ）
（合計

47 件 ）⑮大きな影響なし（ １ 件 ； 0.8％ ）⑯不明（ ２ 件 ； 1.6％ ）無回答（ 10 件 ； 8.1％ ）（合計

12124 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

コス トア ップ の程度している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制

北海道（ ７ 件 ； 77.8％ ）

胆
振
東
部
地

）

震

30

（

件

①５％未満
（ ４ 件 ； 25.0％ ）②１週間～半月②輸送障害が発生

未満①トラック

更 し 、現 在 も 従 来 とは別の体制を取っている（ ３ 件 ； 18.8％ ）⑦ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ９ 件 ； 30.0％ ）③ 10％ 以 上 20％③輸送障害の発生②船舶

未満

後に一時的に変更（ ８ 件 ； 57.1％ ）（ ０ 件 ； 0.0％ ）

し た が 、現 在 は 従 来の体制に戻した（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ ２ 件 ； 6.7％ ）⑤２か月（ ４ 件 ； 13.3％ ）③航空④ 20％ 以 上 30％（ １ 件 ； 7.1％ ）未満④輸送障害の発生⑥３か月（ １ 件 ； 6.3％ ）後 に 変 更 し 、現 在 も（ ３ 件 ； 10.0％ ）④その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）

従来とは別の体制（合計

14 件 ）（ ５ 件 ； 31.3％ ）を取っている（ ０ 件 ； 0.0％ ）⑦４か月（ １ 件 ； 3.3％ ）⑤ 現 在 、従 来 と は 別⑥分からないの体制を検討して（ ３ 件 ； 18.8％ ）いる（ ２ 件 ； 22.2％ ）（合計⑧ そ の 他（ 空 コ ン テ
ナの戻りが遅延）（ １ 件 ； 3.3％ ）（合計（ ３ 件 ； 10.0％ ）④１～２か月⑤ 30％ 以 上⑥復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ 14 件 ； 46.7％ ）③１か月（ ０ 件 ； 0.0％ ）（ 12 件 ； 85.7％ ）⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ 10 件 ； 33.3％ ）（ ４ 件 ； 13.3％ ）している最中に変② ５ ％ 以 上 10％④鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した（ ６ 件 ； 20.0％ ）①２日～１週間（ 11 件 ； 36.7％ ）に戻した②鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタ
イムが長くなった（ ２ 件 ； 6.7％ ）③輸送コストが上昇した（ 16 件 ； 53.3％ ）影響 を受 けた期間

①輸送障害が発生①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ 10 件 ； 33.3％ ）⑦

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況16 件 ）⑥その他（ ０ 件 ； 0.0％ ）無回答（ １ 件 ； 11.1％ ）30 件 ）

（合計

13

９件）

⑧不明
（ １ 件 ； 3.3％ ）無回答（ １ 件 ； 3.3％ ）（合計

30 件 ）

災
害
名

鉄道 コン テナ 輸 
送に おけ る影 響 の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が 
取っ た対 応 

生産 ・配 送・ 
調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況 

影響 を受 けた 
期間 

①２週間
（ １ 件 ； ％ ）

①トラック
（ １ 件 ； ％ ）

②船舶
（ ２ 件 ； ％ ）

①５％未満
（ ２ 件 ； ％ ）

（合計 ２件）

②１か月
（合計 ０件）

（ １ 件 ； ％ ）
④２～３か月（ １ 件 ； ％ ）

（合計 ３件）



（）①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ ３ 件 ； ％ ）

②鉄道の迂回ルー⑧ トを利用したため、
平 通常よりリードタ
イムが長くなった
成（ １ 件 ； ％ ）
 
年 ③輸送コストが上昇した
台（ ２ 件 ； ％ ）
風 ④鉄道事業者が設定したトラックや
３ 船 舶 の 代 行 輸 送 や
件 迂回ルートを利用した
 （ ２ 件 ； ％ ）
 ⑤自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した
（ ３ 件 ； ％ ）
（合計 ３件）

鉄道 から 変更 コス トア ップ のした 輸送 モー ド 
程度 （合計 ３件）















14

災
害
名
⑨
平
成
30
年
７
月
豪
）

雨
山

鉄道 コン テナ 輸
送に おけ る影 響の内 容、 回答 企
業・ 事業 所が取っ た対 応

以
） （

外

２

コス トア ップ の程度

生産 ・配 送・調達 など の体 制を変更 した 時期 及び現在 の状 況②輸送コストが上昇した（ ２ 件 ； 100.0％ ）①トラック③自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した（ ２ 件 ； 100.0％ ）④復旧するまで出荷・発 送 を 見 合 わ せた（ １ 件 ； 50.0％ ）（ ２ 件；100.0％ ）②船舶（ ２ 件；100.0％ ）

（合計

２件）

① 10％ 以 上 20％①輸送障害が発生

未満

している最中に一（ １ 件 ； 50.0％ ）時的に変更したが、①２か月

現在は従来の体制（ ２ 件 ； 100.0％ ）②分からないに戻した（ １ 件 ； 50.0％ ）（ ２ 件 ； 100.0％ ）

（合計

２件）

（合計

２件）

⑤ 生 産・配 送・調 達などの体制を変更
した（ ２ 件 ； 100.0％ ）件（

影響 を受 けた期間

①他の輸送モードに 変 更 し た た め 、通常よりリードタイ
ムが長くなった（ ２ 件 ； 100.0％ ）

陽線

鉄道 から 変更
した 輸送 モー ド

（合計

２件）

⑩平成 29 年台風による日豊本線不通（１件）【鉄道コンテナ輸送における影響の内容、回答企業・事業所が取った対応】
・復旧するまで出荷・発送を見合わせた・生産・配送・調達などの体制を変更した（内容については無回答）【影響を受けた期間】
・３か月⑪台風など（１件）【鉄道コンテナ輸送における影響の内容、回答企業・事業所が取った対応】
・復旧するまで出荷・発送を見合わせた【影響を受けた期間】
・１～２日

15

（合計

２件）

 ①～⑦の大規模自然災害時における対応として特徴的なものを以下にまとめる。 ●「鉄道コンテナ輸送における影響の内容、回答企業・事業所が取った対応」については、
総じてみると、「輸送コストが上昇した」「自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した」「他の輸送モードに変更したため、通常よりリードタイムが長くなった」を挙げる向きが多い。
●「鉄道から変更した輸送モード」については、８割以上が「トラック」を挙げている。
次いで、「船舶」が多い（注：「東日本大震災」「台風  号による東海道線不通」「平成 
年７月豪雨による山陽線不通」「北海道胆振東部地震」など、鉄道コンテナ輸送の 不通期間が長い災害においては４割以上が船舶を挙げている）。  ●「コストアップの程度」についてはマチマチであるが、鉄道からトラックへ輸送モードを変更したケースにおいて、コストアップの度合いが大きいと推測される。なお、「東日本大震災」「台風  号による東海道線不通」については、災害の発生から４年以上が経過していることもあり、「分からない」との回答が若干多い。  ●「生産・配送・調達などの体制を変更した時期及び現在の状況」については、いずれの災害においても「輸送障害が発生している最中に一時的に変更したが、現在は 従来の体制に戻した」が最も多く挙げられている。
●「影響を受けた期間」については、災害の規模、鉄道コンテナ輸送の不通期間の長さ、被害を受けた地域などによりマチマチである。「東日本大震災」においては６か月以上が 件（％）、「平成  年７月豪雨による山陽線不通」においては６か月以上が  件（％）あった。また後者においては、「現在も継続中」が２件（ ％）となっている。

２．２．２ モーダルミックスに対する考え方 
回 答 企 業 ・ 事 業 所 に おけ る モ ー ダ ル ミ ッ ク スに 対 す る 考 え 方 に つ いて み る と 、「 Ｂ Ｃ Ｐの観点から、すでにモーダルミックスを採用している」が  件（％）、「とくにＢＣＰの観点からではないが、コスト・リードタイム・定時性・輸送力などを勘案して、以前より複数の輸送モードを使い分けている」が  件（％）で（うち、両者を選択した企業・事業所は  件）、過半がモーダルミックスを採用している。また、「現在はまだ採用していないが、今後はモーダルミックスについて検討したい（あるいは、必要に迫られている）」
が  件（％）となっている。
モーダルミックスを採用している（あるいは今後検討したい）と回答した企業・事業所が利用している（あるいは利用したい）モードについては、鉄道コンテナ（ＩＳＯコンテ
ナを含む）の他、自動車（トラック、トレーラ、ローリー車）および船舶（コンテナ船、
ＲＯＲＯ船、フェリー、専用船）を利用しているケースが多いが、一部に航空を利用している企業・事業所もみられる。
一 方 、「 利 用 で き る 輸 送モ ー ド が 限 定 さ れ て いる た め 、 モ ー ダ ル ミ ック ス の 検 討 は 難 しい」が  件（％）、「モーダルミックスについての検討は 考えていない」が８件（ ％）で、２割強がモーダルミックスを実施する意向を有していない。 

16

また、
「分からない」が  件（％）、その他が３件（％）、無回答が４件（％）となっている（表２－２参照）。
なお、その他の意見としては「鉄道運賃が上がるようであれば、行き先によっては海上輸送を考えたい」「函館地区では基本モーダルミックスを行っていないものの、自然災害発生時に対応する場合がある」「モーダルミックスをすると、熊谷としては近・中距離では割高なため、トラック輸送のみとされてしまう。また、出線 時間も早いため、多少遅くても対応可能なトラック輸送へ流れてしまう」が挙げられている。 
表２－２ モーダルミックスに対する考え方
モーダルミックスに対する考え方
ＢＣＰの観点から、すでにモーダルミックスを採用している と く に Ｂ Ｃ Ｐ の 観 点 か ら で は な い が 、コ ス ト・リ ー ド タ イ ム・定 時 性・輸送力などを勘案して、以前より複数の輸送モードを使い分けている

件数、割合
 件（％）
 件（％）

現在はまだ採用していないが、今後はモーダルミックスについて検討したい（あるいは、必要に迫られている） 

 件（％）

モーダルミックスについての検討は考えていない 

８件（％）

利用できる輸送モードが限定されているため、モーダルミックスの検討は難しい 件（％）

分からない

 件（％）

その他

３件（％）

無回答

４件（％）
合 計

 件（％）

 注）複数回答

２．２．３ 今後の鉄道コンテナ輸送の位置付け
モーダルミックスを実施している、あるいは今後モーダルミックスについて検討したいと考えている企業・事業所（合計  件）における今後の鉄道コンテナ輸送の位置付けについてみると、「長距離輸送においては、今後も鉄道コンテナ輸送の利用を続けたい（あるいはウェイトを増やしたい）」が  件（％）と最も多い。次いで「中・短距離輸送でも、条件が合えば鉄道コンテナ輸送のウェイトを増やしたい」（  件；％）が多く（うち、両者を選択した企業・事業所は  件）、８割強が長距離あるいは中・長距離輸送において鉄道コンテナ輸送の利用を続けたい・ウェイトを増やしたいと回答している。  一方、「 今後は鉄 道コ ンテ ナ輸 送の ウェ イト を 減ら した い」は ２件（ ％）に とど まっ ている。  また、「分からない」が９件（ ％）、その他が６件（％）となっている（表 ２－３参照）。
なお、その他の意見としては、「コストに限らず、リードタイム・輸送力・品質面においてメリットがあるなら積極的に増やしたい」「中・長距離に関係なく、低価格・品質面であればウェイト増を検討したい」「距離を問わず、 NJ 以上の荷物については納入条件が合えば、コンテナ輸送を可能な限り実施しているため、ほぼ現状維持の見込み」
「増やし

17

たいが配送車が確保できず、増やせない。現状は断られている。毎週決まった曜日、ルー
ト、配送先ならＯＫだが、単発はほとんど対応できていない」「値上げ要請が強く、コスト次第である」が挙げられ ている。
表２－３ 今後の鉄道コンテナ輸送の位置付け 
今後の鉄道コンテナ輸送の位置付け
長距離輸送においては、今後も鉄道コンテナ輸送の利用を続けた
い（あるいはウェイトを増やしたい）
中・短距離輸送でも、条件が合えば鉄道コンテナ輸送のウェイトを増やしたい 

件数、割合
 件（％）
 件（％）

今後 は鉄 道コ ンテ ナ輸 送 のウ ェイ トを 減ら した い 

２件（％）

分からない ９件（％）

その他

６件（％）
合 計

 件（％）

 注）複数回答
 なお、「長距離輸送においては、今後も鉄道コンテナ輸送の利用を続けたい（あるいはウェイトを増やしたい）」と回答した企業・事業所のうち、現状および今後における鉄道コン
テナ輸送のウェイトを回答した件数は  件あった。 件の単純平均については、現在：
％、今後：％となっており、 ポイントの上昇が見込まれる。
 こうした意向を有する理由としては、「トラックドライバー不足」「環境問題」「（低コストなど）鉄道コンテナ輸送の利便性」「ＢＣＰ」などが挙げられている。 
また、「中・短距離輸送でも、条件が合えば鉄道コンテナ輸送のウェイトを増やしたい」と回答した企業・事業所のうち、現状および今後における鉄道コンテナ輸送のウェイトを回答した件数は  件あった。 件の単純平均については、現在： ％、今後：％となっており、 ポイントの上昇が見込まれる。
こうした意向を有する理由としては、長距離輸送における鉄道コンテナ輸送の利用継
続・拡大と同様に、「トラックドライバー不足」「環境問題」「（低コストなど）鉄道コンテ
ナ輸送の利便性」「ＢＣＰ」などが挙げられている。 
一方 、「 今後 は鉄 道コ ンテ ナ輸 送の ウェ イ ト を減 ら した い」と回答した企業・事業所のうち、現状および今後における鉄道コンテナ輸送のウェイトを回答した件数は１件あり、現在：％、今後：％となっている。
こうした意向を有する理由としては、「鉄道コンテナ運賃の値上げによりトレーラー輸
送の方が運賃が安い」「近年、天災に伴う陸送対応などが多く、また様々な要因による鉄道の不通なども顕著であり、ウエイトを減らすことが好ましいと感じている」が挙げられている。

２．２．４ 鉄道コンテナ輸送に対する要望（とくに災害時） 
回答企業・事業所による鉄道コンテナ輸送に対する要望については、災害時のみならず
平常時に関するものも多く挙げられている。要約すると、「輸送障害の削減に関する要望」

18

「災害時における対応に関する要望 」「 災害時における代替輸送や迂回ルートの設定などに関する要望」「迅速かつ正確な情報提供に関する要望 」「速やかな復旧に関する要望 」「輸送力・輸送枠に関する要望 」「コストに関する要望」「大型コンテナに関する要望 」
「問題なし
との意見」
「その他」に大別できる。具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。 （１）輸送障害の削減に関する要望
・鉄道コンテナ輸送においては天候や事故等で遅延が多く発生している。遅延が発生するとそれに伴う連絡調整作業が発生し、無駄な時間を費やすことになる。 ・自然災害による影響ができるだけ小さくなるようにしてほしい。 ・自然災害に弱く、列車が運休・遅延する。
・大雨に強くなってほしい。
（２）災害時における対応に関する要望
・災害時の対応力強化（陸送、迂回等の対応強化、連絡手段の強化等）。 
・自然災害での列車遅延や運休はやむを得ないと思うが、その場合は曜日運休を返上して対応してもらいたい。荷主からの立場で考えると、納得できないことだと思う。 ・近年、天候の影響を受けやすい鉄道コンテナ輸送は荷受側から敬遠されがちである。輸送障害時の対応が遅れ、到着の見通しが立たない状況が続くと、当然生鮮の販売面にも影響が出てしまうため、遅延のリスクが低いトラック輸送が好まれている。また廃駅やダイヤ改正によりリードタイムが長くなってしまったことも、コンテナ輸送離れの要因の一つかと思う。
・平成  年７月豪雨による山陽線不通による影響は莫大なものであった。ちょうどこの時期に鹿児島の川内駅に新規での販売が決まり、これから出荷しようとした矢先だったので、経費の増大もさることながら、「肥料が撒けなくなるから早く欲しい」と催促され、トラック、トレーラーの手配をしたが、距離も距離のため全然トラック、トレーラーが取れず苦労した。天災とはいえ、やはりお客様に製品が送れないということは信用問題にも関わるので、今後このような天災が起きた場合の素早い対応をよろしくお願いしたい。
・ 年は山陽本線が長期に亘り不通になった。コストはかかると思うが、代替のルート確保をお願いしたい。高速道路は１週間程度で開通した。３か月は長過ぎる。これでは、大量にお願いすることは難しい。災害の発生しやすいルートは分かっていると思うので、対策を鉄道事業者は行政と連動して対応願いたい。
・鉄道事業者はモーダルシフトを推進しているが、実際、関東から関西方面への定期便が減っている。このため、当日、貨物を輸送できない場合には納期変更を余儀なくされる。
また、小規模な災害（天災）であっても、安全のため運休することが多い。北海道に台風が上陸した際、鉄道の迂回ルートが無く、別の輸送手段も選択肢が少なく、貨物の渋滞緩和に２週間程度要した。
・災害時、北海道向けの荷物が運べない。

19

・停止が長期間になった場合、積 み込んだまま止まっていると、荷物の賞味期限を過ぎて廃棄になる。早期に引き取りができるようにならないか。
・IW の私有コンテナや危険品も 鉄道コンテナと同じレベルで救済をお願いしたい。
・災害発生時は荷主への信頼を確保するため、 鉄道事業者の運行計画が確定するまでは発代行を認めてほしい。
・災害時に発送済貨物を鉄道輸送以外で目的地まで納める責任を 鉄道事業者側負担としていただきたい。
・私有コンテナの滞留料について、異議は認められるが、災害時は一律の減免ができない
ものか。
（３）災害時における代替輸送や迂回ルートの設定などに関する要望 
・災害時に備えた、迂回ルートの整備、代替輸送手段の整備。 ・代行輸送や迂回ルートの早期確保、運行線路の強靭化、人身事故等におけるダイヤ異常時の運行時間確保。
・災害発生時、迂回運行ルートへ早期の切り替え対応及び運行本数の増便。 ・自然災害については仕方がない部分もあるが、トラック等による代替輸送を充実させ、１日でも早く配達を完了させて頂きたい。
・災害時、止まった駅でコンテナを陸送用シャーシへ載せ替え、あるいは貨物を降ろしてトラック等へ積み替える仕組みの構築を希望する。 ・鉄道コンテナ輸送における、特に災害 時の代替は難しいと思うが、別のモードへの振り替え、鉄道事業者の他の路線への振り替えなど、可能な限り早期に対応できるようお願いしたい。
・災害発生時のリカバリー体制を構築していただきたい。トラックやフェリー、コンテナシャーシでの中・長距離輸送ができる体制を構築していただけると、今後も鉄道コンテ
ナの利用を続けていきたい。また、新幹線の線路による輸送もできるようにしていただ
きたい。
・輸送途中で止まった場合、代替輸送手段への積 み替え等により、遅延時間（期間）の短縮をさらに推進してほしい。
・輸送途中での運転中止が見込まれる際の代替輸送手段を 鉄道事業者にて手配していただ
きたい。
・お客様にかかる迷惑を最小限に抑えるよう、列車が遅れた時、早急に代行 便の認証をお願いしたい。
・代行輸送などのカバー率を上げていただきたい。 ・北海道という遠隔地かつ冬場の気候など特殊性の高い土地に本拠地を置いており、本州での災害、事故、道内での雪害などの影響を受ける場面が非常に多いので、非常時の復旧や代替手配を早くしていただけたら助かる。 ・以前は災害時でも代行輸送等で対応してくれたが、今は人手不足のため、ほぼ対応してくれない。止まれば止まりっぱなしで、リスクが高い輸送方法だと思う。トラック不足
や運行管理上の問題があり、鉄道コンテナ輸送を使用しているが、リスクを減らすためにも、コストがかかってもトラックに切り替えたい のが本音である。

20

・災害時代替輸送の枠が非常に少なく、他の輸送手配に苦労したので、代替輸送枠を増やしてほしい。
・代行輸送の規模が小さすぎる。結局、既存のトラック輸送事業者に代替輸送を依存せざるを得ない。
・災害発生時の復旧作業の迅速化と、迂回ルートの確保（特に九州向けの山陰線迂回ルート）。また、トラックや船舶の代行輸送の輸送枠の強化をお願いしたい。 ・西日本豪雨の際は、山陰側のルートが使えず復旧を待つばかりとなった。できれば、非常の際を考えて、山陰側のルートを 使用して関西⇔九州間の貨物が運べるように検討をお願いしたい。起こってからでは間に合わないので、事前に災害の備えをお願いしたい。
・災害時、大館駅に多く引き取ってもらい、平常に戻った時に多く行った分を大館駅から差し引き、西大分駅に送ったので、年間では当初の予定通りになった。できれば迂回ルートを厚くして頂き、上記のようなことにはならないよう、月々決まったコンテナ数を送らせてほしい。
・平成  年発生の西日本豪雨による山陽線不通では、不通の期間が長く、九州地区への出
荷 に 大 きく 影 響し た 。他 社 の 鉄道 コ ンテ ナ 輸送 分 が ト ラ ッ ク輸 送 で代 替 し た 事 が あ り 、
トラックの確保が困難な時期もあった。大規模災害が増えている事を踏まえ、被害を最小限に抑える事や迂回ルートの確保などを進めていただきたいと思う。 ・災害時の代替輸送（輸送ルート）変更にかなりの時間を要するので、短縮を図るようにしてもらいたい。 年の西日本豪雨で問題点が明らかになったが、山陽線が不通になると影響が大きい。山陰線を緊急時に使えるように整備する必要があると考える。 （４）迅速かつ正確な情報提供に関する要望
・輸送障害時に荷物がどこにあるかを知りたい。 ・災害時などの時、極力迅速な情報提供を希望する（不通区間、復旧の見込みなど）。 
・災害時の情報の共有の密度を持っていきたい。現地駅の判断、代行の申請の許可の強化、スピード感をもった判断をもっとしていただけたらと思う。 ・運行状況に関する正確な早期の情報展開。
・輸送状況の確認に対して「目処が立たない」「分からない」といった回答はお客様への説明ができないので、やめていただきたい。また、利用運送事業者に開示する情報も早く正確であってほしい。
・「運休するのかしないのか、いつからいつまでなのか」といった情報を早めに出してほしい。災害時には、荷主への連絡業務が遅く、状況把握に時間がかかり、代替輸送などへの動きが遅くなる傾向にある。また、復旧見通しなども全く確実性のある情報が 鉄道事
業者・利用運送事業者からも無く、頼りにならない。既に発送したコンテナについての返送や、中継での輸送などについても一貫した体制も連絡先も無いので改善を望む。 
・災害時における早い情報開示と書式の統一（営業支店ごとに違う）。また、お客様へそのまま連絡することも多いため、ＦＡＸ＋メールの２通りで連絡をもらえると助かる（現在も２通りで来る時もあるが、様式が統一されておらず、お客様へ連絡する際、分かりやすく加工している。そのため、ＰＤＦではなく、エクセルでデータをもらえると助か
る）。

21

・災害時の原因や遅延情報はもらえても、到着日や配達日のおおよその情報が遅くて、荷主へ提供できない。また、大体夜間に発生するこ とが多いため、日中に可能性（遅延や運休）を知りたい。有事の際はどこでもそうだが、空コンテナが大変不足して集荷ができない。熊谷タ駅は新座タ駅からの空回送が主のため、このような時は空回送だけでもしてほしい。
・輸送途中で止まった場合、復旧見込み及び客先への到着見込みを早期に連絡していただ
きたい。
・復旧目途の連絡が遅い。現状以外の輸送手段を検討中である。 ・鉄道コンテナ輸送関係の災害情報（リアルタイム）をｗｅｂでみられる環境が欲しい（ｗｅｂカメラ、現場情報、代表コメント等）。
・運休する場合に混乱するため、状況がリアルタイムに分かるシステムなどログイン方式
で提供してほしい。
・ＨＰの遅れ情報が見づらい。
・到着の遅延の連絡がないことがある。
・鉄道事業者は、 年豪雨時に、情報 の 開示 、 対 応が 遅 かっ た ため 、 改 善し て ほし い 。（５）速やかな復旧に関する要望
・災害時の早期復旧と迂回ルート、代替輸送手段の確保 ・近年、鉄道が止まることが多いと思う。また、止める判断も早いと思う。大変だと思うが、災害時の復旧をなるべく早くしてほしい。 （６）輸送力・輸送枠に関する要望
・鉄道輸送を積極的に利用したいと考えているが、 鉄道事業者の輸送能力が不足している
ことを理由に実現できていない。能力増強を検討していただけるようお願いしたい。 ・通常時でも短期間にある程度の量を運ぼうとしても枠取りができず、トラック輸送せざるをえない時が多い（スポットの依頼に対して対応力が無い）。 
・列車の積込み枠が少ない（北海道向け）。
・鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたいが、倉賀野駅、日立駅等の輸送枠を確保しにくい。
また、経済状態が悪くなる中、国が行う働き方改革が 逆風となり、輸送費のコストアッ
プがここ数年続いており、今後の輸送について利用運送事業者等と話し合いとなる。 ・四国発のコンテナ輸送を充実してほしい。
・駅によりコンテナ枠が取り合いになっている。 鉄道事業者が特定荷主と専属契約を増やすのはよいが、同時にフリーの枠も拡大してほしい。 ・鉄道輸送の自由枠を増やしていただきたい。 ・自由枠エントリーの枠取り確定連絡を現状より早くいただきたい。 ・月内で指定枠を購入できる仕組みを検討いただきたい。 ・柔軟な輸送枠の運用の検討（列車運行全区間で枠を設定するのではなく、旅客と同様に
途中区間毎の枠取りができないか）
・毎年のダイヤ改正で鉄道事業者の発送枠が減っている中で、実入りのコンテナの発送が優先されることで、空コンテナの返送枠におけるコンテナ繰りが以前に比べ、厳しくな22っている。コンテナが戻ってこないと次の発送ができず、荷主に多大な迷惑が発生している。輸送枠を見直すことは問題ないが、空コン テナを含めて全体の貨物量が回るように鉄道事業者へ要望を出して頂きたい。
・私有コンテナの輸送枠や空コンテナの返送枠を確保して頂きたい。 （７）コストに関する要望
・トラック輸送と対抗できる（利用運送を含む）運賃を実現してほしい。 ・コストアップになることに対する補償がないにもかかわらず、値上げ要請が強い。 ・不採算貨物駅の形態変更に際して、新営業所料金を一方的に追加することは止めてもらいたい。
・昨夏発生した西日本豪雨災害の際、長らく不通だった山陽線がようやく復旧したタイミ
ングと値上げが重なった。値上げは予定されていたこととはいえ、不通期間中に通常とは違う方法で対応し、輸送コストを増大させた弊社としては不条理を感じた。せめて数か月は値上げを据え置くとの申し出があっても然るべきではなかったか。 ・ 年秋の一方的な値上げは理解し難い。値上げ分がサービスに繋がることを明確化し、発信してほしい。
（８）コンテナに関する要望
・コンテナの大型化。
・IW コンテナを増やして頂きたい。
・IW コンテナ取扱可能な駅・設備の充実（災害時の陸送など）。 （９）問題なしとの意見
・西日本豪雨の復旧作業において迅速に対応いただけたことは大変すばらしかった。今後
は代替路線の確保をできればよいと考える。有事を想定し、代替編成、ダイヤ組み替えのすばやい対応が必要と考える。
・西日本豪雨の際の対応はすばらしかった。非常時に、臨機応変に様々な対策を駆使して頂き、助かった。通常時は、動物の衝突（人災も）でよく列車がストップするが、ここが少しでも解決できればと思う。
・災害復旧について、これまで通り迅速な対応をお願いしたい。 ・いつもお世話になり、ありがとうございます。今後とも、よろしくお願い申し上げます。
・天候障害や災害時には代替輸送手段をいつも手配していただきありがとうございます。
引き続き当社物流を支えて頂きますよう、よろしくお願いしたい。 ・コンテナや枠の不足が解消され、助かっている。 ・現在、北海道向けを中心に鉄道コンテナ輸送を使用しているが、東日本大震災のように全面的な場合以外は、特別問題なく運用している。 （）その他
・鉄道事業者の輸送コスト上昇（ターミナルからの配送コストなど）や延着（気象、事故）などから、今後は鉄道輸送のウエイトを低下させたい。 23

・現在、余裕をもったＳＰ入れに使用しているが、お客様への直送をリードタイムの関係で増やせない。
・ドライバー不足、労働条件の厳格化により、市場への夜間配達などが出来なくなってきている。配達の制約が今後も増える傾向にあり、鉄道コンテナ が利用しにくい状況が増えると思われる。国土交通省との協力のもと、抜本的な対策が必要である。 ・着駅以降、配送トラックの安定的な運行を確保願いたい。 ・モーダルシフトの中でも環境問題を考えると、今後、鉄道コンテナ輸送を拡大していく必要があるが、鉄道だけでは当然荷物を運ぶことはできないので、両端の輸送を担う利用運送事業者との協力関係をもっと密にすべきである。 ・当組合において鉄道コンテナ輸送は農産物輸送の主力となっている。北海道における貨物駅の廃止が進む中、当地の駅がもし廃止になった場合は、かなりの輸送コスト上 昇が想定される。貨物駅の存続をよろしくお願いしたい。 ・Ｄコンテナ使用時、バンニング日の雨天による多湿が起因してコンテナ内の塗装が溶
け出し、製品が汚れて、お客様にご迷惑をおかけした。今後同様の不具合が発生しない
よう、輸送品質の向上に努めていただくことを望む。 ・定期的なコンテナの修繕・洗浄（設備の充実を謳った ％の半ば強制的な鉄道運賃値上げを受けているため、目に見える形で上記のようなサービスの充実をお願いしたい）。 
・駅内でのコンテナの積 み降ろしにかかる待機時間の見直し。
・ＧＷ、お盆、年末年始の運休を見直すべきではないか（完全運休はやめる）。
・年末年始、５月連休、８月（お盆）に運休になる都度、輸送モードの切替とコストアッ
プを強いられる。閑散期も極力、非常ダイヤを継続していただきたい。 ・ＣＯ  削減に向けてのアピールをもっとしていただくようお願いしたい。 ・他社と共同で利用できる仕組みの構築。
・ダイヤ改正の情報が遅い。
・専用線の組成を変更してほしい。
・新幹線の貨物輸送利用を積極的に進めてほしいと考える。 ・ 年東京五輪での影響をどう考えているか教えて欲しい。 






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


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


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３．ヒアリング調査結果
３．１ ヒアリング調査の概要
３．１．１ 調査の目的 アンケート調査の内容確認や深 掘りを図ることを目的に、アンケート調査の回答者を中心に鉄道コンテナ輸送の利用者を訪問してヒアリング調査を実施する。 
３．１．２ 調査スケジュール


訪問日

業 種

１

 月  日（木） 製紙メーカー物流子会社Ａ社

２

 月  日（木） 飲料メーカー物流子会社Ｂ社

３

 月  日（水） 家電メーカー物流子会社Ｃ社

４

 月 ３ 日（火） 利用運送事業者Ｄ社

５

 月 ３ 日（火） 利用運送事業者Ｅ社

６

 月  日（金） 利用運送事業者Ｆ社

７

 月  日（水） 菓子メーカーＧ社        ８

 月  日（水） 鉄道事業者Ｈ社

３．１．３ ヒアリング項目
（１）荷主企業
① 近 年 に お け る 大 規 模 輸 送 障 害 に よ り 被 っ た 影 響 に つ い て 具 体 的 に お 聞 か せ 下 さ い 
（事後の輸送手配、出荷体制の変更、コストの増加等）②令和元年台風  号、 号上陸に伴い、生産・出荷・調達などに関して影響はありましたか。
③モーダルミックスについてどのようにお考えですか？また、実際にモーダルミックスを行っていますか。
④今後も大規模自然災害が頻発する可能性が高い中で 、鉄道事業者に対するご意見・ご希望をお聞かせ下さい（その他鉄道事業者全般へのご意見・ご希望について）。
（２）鉄道事業者

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①今後も大規模自然災害が頻発する可能性が高い中 で、鉄道事業者としてはどのような対策を検討していますか。
②障害時の対応が必要なことは言うまでもありませんが、平常時においても備えが必要と 考 え ま す （ 迂 回 ルート や 代 替 輸 送 手 段 の確保 、 旅 客 鉄 道 会 社 との調 整 な ど ）。 こ れ
に対するご意見をお聞かせ下さい。
③今後の輸送力・輸送形態や駅設備・インフラに関する考え方についてお聞かせ下さい。
３．２ ヒアリング調査結果
３．２．１ 製紙メーカー物流子会社Ａ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について ・ 年の西日本豪雨の際には、中国地方の工場の操業を止めて、生産量を落としたが、それでも追いつかない（保管能力をオーバーしないよいにする）ため、東京からトラッ
ク（空車）を投入して、輸送を行った（往復分の運賃を支払うため、鉄道コンテナ輸送に比べて、かなりのコスト高となった）。
・また、生産の一部を一時的に他工場に移した。影響は約１か月半に及んだ。山陽線の不通期間が約１か月の他、コンテナの不足の影響もあって、完全に元に戻るまでさらに２週間程度かかかった。そ の後、ダイヤの遅れなどはあったが、特に不都合なことは無かった。
・東日本大震災の際には、北海道の工場で影響を受けた。元々専用船も利用していたため、それほどのコスト増とはならなかった。
（２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響について
・中国地方の工場に関しては、武蔵野線が止まったため影響を受けた。ただし、機械の定期修繕の時期と重なって、生産が無かったため大事には至らなかった。
・中部地方の工場では、鉄道が止まったことに加え、トラックを確保できなかったため、多少の影響を受けた。
（３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施の有無について 
・鉄道コンテナ輸送、トラック輸送の他、専用船を運航している。
（４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・あらゆる輸送手段の中で最もコストが安価で大量輸送が可能なのが鉄道輸送で ある。船舶もコストは安いが、台風の影響を受けやすい。一概にどちらがよいと言えない。
・その一方で、鉄道事業者は「利益の出ない路線では運行しない」と言う。また、最近は旅客鉄道会社が台風などの時に前もって計画運休を発表する 。鉄道事業者もそれに準拠するのが一般的かと思うが、実際に動かす・動かさないの判断がタイムリーに出てこない。旅客鉄道会社がその路線を止めると判断したならば、今までは止めているのだから、止めるだろうと思われるのだが、その判断がよく分からない。まず動かすこと はないにもかかわらず、鉄道事業者に聞くと「 分かりません」と逃げられる。動かせないのであ26

れば、そのように言ってほしい。
・ また利 用運送 事業者が 今後ど うなる かが心配 である （人員 確保など に関し て）。 これ 以
上コンテナ貨物が増えた場合、対応できるのだろうか。
・ダイヤ改正に関して、数年前までは組成などに関する要望を聞かれたが、３～４年前頃
からは結果を伝達されるだけである。希望を出しても無視される。昔は６月～７月に第一の希望案を出していたのだが、今はそのようなことは全く無くなった。

３．２．２ 飲料メーカー物流子会社Ｂ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について 
・古い事例に関しては、コストアップの程度については分からない。 ・ 年の西日本豪雨の際には、鉄道の一部区間が不通になったため、関東から途中まで鉄道で輸送し、それからトラックで中継輸送をした。その他に関西から船舶輸送したた
め、％以上のコストアップとなった。
・北海道胆振東部地震の際は、北海道発・着とも影響を受けたが、北海道は発送が少なく到着が大半のため、到着の方の影響が大きかった。 （２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響について・止まった期間が２週間程度だったのと最盛期ではなかったので、 年の西日本豪雨と比較すれば影響は少なかった。鉄道輸送をしていた一部をトラック輸送で代替した。また、 年は日本海回りも使えなかったが、今回の東北向けでは使用できた。 （３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施の有無について ・飲料メーカーの荷主は船舶輸送もかなり使用している。酒類メーカーの荷主は、以前は鉄道輸送しか使用していなかったのだが、何年か前に鉄道輸送が止まった際に、不安を感じたため、モーダルミックスの提案をさせていただいている。関西～九州間では船舶輸送、鉄道輸送、トラック輸送を使用するなど、元々モーダ ルミックスの仕組みができていた。
・長距離輸送については、すでに船舶輸送や鉄道輸送を使用しているほか、地産地消が原則であるため、鉄道輸送の利用はあまり増加しないかもしれない。ただし、関東～中京のような中距離の輸送に関しては、鉄道輸送でも難しい一方、トラック輸送でも苦しい部分がある。コストなど条件面が合えば、鉄道輸送を選択する可能性はある。 （４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・西日本豪雨の際、利用運送事業者が説明に来たので、「日本海回りの輸送ができないか」とお願いし、利用運送事業者はその旨を 鉄道事業者に伝えてくれて、回答はいただいた。
そうした災害の発生前にう回路のようなものを用意していただきたい。 ・あとは正確な情報を伝えていただきたい。今回の台風  号の際は、比較的早いタイミン
グで、「この区間で止まる」という情報が地図に示された状態で来て、「ここはいつ頃に復 旧 し そ う だ 」「 正 式 には こ の タ イ ミ ン グ で 発表 さ れ る 」 と い う 情 報を 利 用 運 送 事 業 者

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の営業担当から前もって伝えていただいた。そのため、今回は非常に対応しやすかったと荷主企業は話していた。今後もこうした情報を分かりやすく伝えてほしい。それによりスキーム変更の判断や代替輸送手段の手配がしやすくなる。 ・鉄道事業者では近年、ＯＲＳや駅を廃止したり、列車を無くするなど不採算ルートの見直しを行っており、荷主企業はそうしたことにナーバスになっている。見直しまでの期間が短かったりすることがある為、もう少し中長期的な計画で進めて頂けるようにお願いをしたい。

３．２．３ 家電メーカー物流子会社Ｃ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について ・ 年の西日本豪雨の際は、九州向けや岡山向けの輸送に関して大きな影響を受けた。
ただし、影響はそれだけにとどまらず、関西行きや名古屋行きのトラックも一切取れなくなった。そこで、東京までトラック輸送して、東京➡関西、九州というルートでフェリー輸送を使用した。このように逆走したり、輸送距離延長により大変なコスト高になり、リードタイムも長くなった。
・また当地から直接搬入できないため、一度関西の拠点に入れた後、転送したりした。現
在はもう影響は無い。
（２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響について
・台風  号により北海道行きの列車が止まったため、１～２週間ほど北海道向けの鉄道 コンテナ輸送ができず、トラックやフェリーの輸送に切り替えた。そのため輸送コストは上昇した。 （３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施の有無について ・ＢＣＰの観点から、フェリーやＲＯＲＯ船の輸送なども定期的に使用したり、比率を増やそうという動きがある。 ・鉄道輸送の割合はおおむね１割程度であり、今後は横ばいの見通しである。天災時の対応 、 リ カバ リ ー策 が 確立 さ れ るの で あれ ば 増や し た いが 、 今の と ころ は 考 え て い な い 。・またダイヤ改正に伴い、「中国向けの枠を減らす」と言われて、減らさざるをえなくなった。
・トラックドライバー不足のため、トラックについては年々取りにくくなってきており、鉄道輸送やフェリー輸送などドライバーがいなくても長距離輸送ができるモードは非常に魅力的であるが、前述のように、天災時の対応に課題があるため、増加にかじを切るのは難しい状況である。
・中短距離輸送において、輸送量を増やしたいのはやまやまだが、鉄道コンテナ輸送の場
合、価格競争力が小さいため、増やすのはなかなか難しい。 （４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・新幹線の走っていない時間帯に鉄道輸送ができないものかと考えている。リニア新幹線

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が開通すれば、余裕が出てくるのではないか。線路の規格などについてはよく分からな
いが。リードタイムが大幅に縮小され、例えば、現行において九州向けが翌々日着であるが、新幹線の線路を使えば翌日着になるというのであれば、メリットが非常に大きい
ため、運賃が上がったとしても使いたいと思う。
・鉄道事業者としては、今後基数や列車本数を増やすなど、輸送力を増やしていこうという意向があるのか。私どもの希望としては、基数も列車本数も増やしてほしいというのが要望である。あともう一つ、繰り返しになるが天災時におけるリカバリーの対策をしていただきたい。

３．２．４ 利用運送事業者Ｄ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について ・東日本大震災、西日本豪雨、北海道胆振東部地震のいずれにおいても、お客様が鉄道輸送からトラック輸送に変更するケースがあり、当社（利用運送事業者）利用から他社（貸切トラック事業者）利用へと変わった。障害終了後もすべて鉄道輸送へ回帰してくるわ
けではなく、鉄道輸送の割合を落としているお客様が散見される。不安な輸送をするよりも安定輸送を求めて、貸切輸送を選択されるのは止むを得ないことだと思う。 ・西日本豪雨の際は、西日本向けについてトラックへシフトしたケースが多い。他に輸送手段がないため、普段の２～３倍の運賃を支払ってでもトラックを使わざるを得なかったと聞いている。現在も、貸切トラックを利用しつつ、鉄道輸送を併用している。 （２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響 について
・台風  号の影響で武蔵野線が動かなくなったため、大阪へも名古屋へも送れなかっ 
たため、輸送を止めざるを得なかった。
（３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施 の有無について
・利用運送事業者としては、貸切トラック輸送から鉄道輸送へのモーダルシフトをしてほしい。また、私どもで貸切トラックを保有しているならば、一括輸送できるのでモーダ
ル ミ ッ クス の 提案 が でき る の だが 、 集配 用 のト ラ ッ クし か 常備 し てい な い た め 難 し い 。・お客様においてはモーダルミックスを検討する動きはあり、数社に頼むよりも１社に頼めば何でもやってもらえるというのが理想である。当社としても後押ししたいのはやま
やまだが、戦力の関係からモーダルミックスの提案はできない。もちろんモーダルシフトの提案は行っているが。
（４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・自然災害なのでいつ発生するか分からず、発生後の点検により故障個所が分かることもあり、また再開時期の案内が確定しにくいことも承知している。しかし、前回の台風後は、金曜日の夕方に「来週の月曜日から動く」と か「日曜日からではないか」といった情報が錯そうしていた。そして日曜日に社内の連絡で「日曜日の夜から動く」という話が伝わってきた。そのような状況では、「列車が動き出す」という吉報にもかかわらず、

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お客様に月曜日の朝に連絡しても出荷準備が間に合わない。予測しづらい部分はあると思うが、月曜日から動けるという体制が整えられるのであれば、金曜日の早い段階で教えていただけなければ、お客様へ案内もできない。もっと連絡を早めてほしい。 ・自然災害の頻度が高まっていることや事故・障害などによる遅延が多いため、一部方面
における出荷減や荷主離れが進んでいる。台風・災害後に荷主対応はしているが、すぐに需要は戻ってこない。荷主としては貸切トラック事業者に対し、１～２日といった依頼は出せないため、長期の契約で貸切トラック事業者に依頼することになるからである。
そうしたことですぐに出荷は戻ってこず、荷主によっては１か月間戻ってこないケースもある。大規模災害後は、貸切トラックへ移行した荷主の貨物を戻すため、難しいとは思 う が 、 何 か キ ャ ン ペー ン を し て い た だ き たい 。 鉄 道 事 業 者 は 、「 黙っ て い て も 荷 主 は戻ってくる」と考えているのかもしれないが、実際には 難しい。自社のみで努力するにしても限界がある。納期に余裕のある荷主は戻ってくるが、余裕の無い荷主は貸切トラ
ックと併用した後、徐々に貸切トラックへとシフトしていき、鉄道の利用は減少していく。
・空コンテナの不足については、繁忙期は全国的に不足が生じるが、駅により偏りがあると思う。当駅は“隘路区間”と言われる駅で、隅田川駅や新座貨物タ駅からの回送頼りとなっている。新座貨物タ駅の荷役作業次第で空コンテナの回送ができないことがあると よ く 言 わ れ る 。 利 用運 送 事 業 者 は 、「 空 コ ンテ ナ が 無 い か ら 集 貨 に伺 え な い 」 と は 言えないため、近隣の駅に取りにいったりしているのが現状である。空コンテナは単なるコンテナではなく、発送するために重要なコンテナであるため、事前に不足状況が分かるのであれば、臨時列車や積禁の貨車などを利用して、例えば土日や祭日に臨時の運用を し て も ら え な い も のか と 思 う 。「 妻 開 き が 不足 」 と 申 し 上 げ て い るの は 、 複 合 施 設 が随所にできており、そうした施設ではホーム付けが基本であり、ホーム積み・ホーム卸しの形態が増えているためである。
・当駅は輸送枠の取得困難駅であり、全国の約  社の利用運送事業者から「熊谷貨物タ駅の輸送枠が取れない」と言われている。一部の利用運送事業者は、見積もりの段階で到着 が 熊 谷 貨 物 タ 駅 と 分か る と 、「 輸 送 枠 を 取 得で き な い 可 能 性 が 大 であ る 」 と 荷 主 に 伝
えているそうである。北海道の事業者が、実際に仕事をいただき、輸送枠の確保に努めるものの、枠を確保できずにお断りしたそうである。しかし、予定日の輸送枠を確認した と こ ろ 、 数 本 空 い てい た と い う こ と で 、「 何で な の か 」 と 聞 か れ たこ と が あ る 。 そ こ
で 、 鉄 道 事 業 者 に そ の理 由 を 聞 い た と こ ろ 、「北 海 道 か ら 隅 田 川 駅 に関 し て は 指 定 枠 が多く、たまたまその日は指定枠が使用されなかったからではないか 」と言われた。当駅
は、東日本大震災以前は到着勝ちの駅であったが、今は発送も多くなり、発送勝ち の駅になっている。そのため空コンテナの確保に苦慮している。
３．２．５ 利用運送事業者Ｅ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について 
・最近では西日本豪雨により  月頃まで影響を受けた。お客様の要請により、貸切車両の手 配 等 を 行 い 、 そ の ため の 事 務 対 応 が 増 加 した （ 費 用 は 荷 主 負 担 ）。そ の 後 、 早 い 時 期に鉄道輸送に戻ってくれたお客様が多く、助かった。 

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（２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響   について・台風  号の際は、東京貨物タ駅に持ち込んで輸送した。東京貨物タ駅からの輸送に関しては、熊谷貨物タ駅の鉄道事業者に要請し、輸送枠を確保してもらった（発代行の扱い）。
（３）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・輸送障害時に鉄道事業者から情報が来ないこともあって、お客様に説明ができない。お客様としては再開時期が一番知りた いのであるが、その情報を流せない。
・トラックの輸送力が低下し、モーダルシフトの機運がいっそう高まる中で、鉄道は輸送の根幹となることが求め られている。にもかかわらず、鉄道事業者は不採算路線を問答無用で切ってしまう。鉄道事業者も民間企業であることは承知しているが、もう少しお客様の目線に立って、配慮してほしい。
・お客様は、「鉄道輸送は遅れがち」という認識を持っており、併せて輸送枠も取りにくくなっていることもあり、昔に比べてオーダーのタイミングが早くなっている。発送の１週間前頃からオーダーが入る。また以前は、最短のリードタイムで輸送していたが、今は到着日にしても中１日から２日程度、余裕を持ったオーダーをするようになった。一方で、自動車部品のように 最短のリードタイムで輸送している品目もある。万一、輸送障害で止まった際は、お客様側で代替輸送手段（トラック）を手配するという取り決めにしている。
・当駅における最大の課題はダイヤである。需要があるのに、自 駅からの輸送枠が取れな
いため、出せないということがある。特段集計を取っているわけではないが、全部を出し切れていない。現在使用していない施設があるのでそこを撤去し、番線をもう一つ増やすことによりダイヤをもっとよ くしてほしいと要請している。
・輸送枠については、名古屋方面、東北方面（仙台、盛岡）向けで不足してい る。東北向けの需要があるため、当社としてはもっと出したいという希望がある。 
３．２．６ 利用運送事業者Ｆ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について ・関西から九州への在庫移動を IW コンテナ、船舶輸送、トラック輸送により行っていたが、西日本豪雨で山陽線が止まってしまったことにより、他社がフェリー輸送に殺到したため、需給がタイトになり、関西から九州への移動が困難になった。そこで、荷主と相談し、在庫移動の補充元（発地）を関東に変更した。当初は関東から九州へ船
舶 輸 送 し て い た が 、関 東 か ら 九 州 へ の 鉄 道 輸 送 が 先 に 開 通 し た た め 、開 通 し 次 第 、IW
コンテナによる輸送を行った。これにより荷主の物流費が上昇することとなった。当時、荷主の方で輸送ネットワークの変更について検討している最中であり、当初は関東と関西の２拠点体制であったが、どの工場でも作れる体制に変わってきており、２拠点にこだわる必要はないことから、より効率性の高い輸送システムを目指す中で、関西から九州のルートを関東から九州のルートへ変更しても構わないということにな
り、現在も関東から九州へのルートを継続して使用している。これにより輸送コストは上昇しているが、当該荷主においては、関東から関西、関西から九州という輸送も31

あり、その際の保管や荷役のコストを考慮すると、ダイレクトで輸送することにより緩和される部分もあり、トータルで考えると、それほど大きなコスト増とはなっていない。アンケートにおいて、いまだに影響が続いていると回答したのは、山陽線は開通したものの、ダイヤが以前のものではないため、集貨して駅に持ち込む際に、列車の 出 発 時 間 に 間 に 合 わ な い た め 、従 来 は IW コ ン テ ナ を ２ 基 使 用 し て い た が 、時 間 の関係で１基しか載せられないことから、半分の輸送量になっているというのが現状である。そうしたこともあって、以前に比べて船舶輸送やトラック輸送の割合は上昇している。他モードの需給はタイトになってきているが、以前よりトラック、船舶、鉄道と複数のモードを利用していたこともあり、若干無理を言って、輸送枠を確保していただいている。
・東日本大震災の際は、２か月程度影響が出ていたように記憶している。トラック不足、燃料不足もあって、東北や北海道方面に向かう輸送にはずいぶん苦労した。５月くらいには復活した。
（２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響について
・従来は災害時に、トラックなどで何とか輸送するような形をとっていたが、無理をして輸送しても持ち戻りになったりするようなこともあった。そこで台風  号の際は、すべての輸送を止め、次の日にずらしたりして対応した。それに伴い、手配していた トラックをいったんキャンセルしたため、キャンセル料が発生することとなった。また、東北方面向けの鉄道が止まったため、トラックに切り替えた。従来は、鉄道コンテナで東北方面に直送していたものを、仙台の拠点へトラックでいったん在庫を移動させ、そこから配達する形を取った。そのため、輸送コストが上昇したほか、保管料、荷役料がかかることになった。
（３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施の有無について ・従来よりＢＣＰの観点で複数のモードを併用している。今後も長距離輸送においては鉄道輸送を利用したいが、災害などで運休が発生すると復旧までに時間がかかるため、な
かなか増やしにくい。荷主との話の中でも、「止まってしまった時にどうするのか」「どのような対策があるのか」と言われる。
・人手不足に加え、約款の改正もあり、トラック運賃は上昇している。一昨年頃よりこうした傾向が続いているため、荷主とは運賃交渉を行っており、徐々に値上げしてもらっているが、現状との乖離はまだ完全に埋まっていない。 ・船舶輸送の運賃についてはそれほど大きな変化は無いが、１月よりＳＯ [ 規制が厳しくなるため、船社と話をしているが、対応はややマチマチである。適合油に変更することに伴い、これまで払ってきた調整金で対応するところが多い（調整金は一時期より低下していたが、１月は上昇する見通し）一方、中にはスクラバーを設置したこ とによりコ
スト増になっていることから、輸送料を上げたいと言っている船社もいる。そうした中で、船舶の運賃についても必然的に上昇基調となりつつある。 32

（４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について
・災害時の複線化が最大の課題である。昨年、山陽線が不通になり、九州方面へ輸送できなくなった際、山陰線を使用するなど対策を考えたようだが、進捗があまり芳しくなかっ た よ う に 思 わ れ る 。今 回 も 東 北 地 方 の 大 雨の 際 に 、 輸 送 ル ー ト が１ 本 し か な か っ た 。
複線化されていればさまざまな手段が考えられたのに、西日本豪雨と同じことがまた繰り返されてしまっているという見方をしている人もいる。一つのルートが止まってしま
ったら、もう何もできないというのではなく、せめて線路だけでも複線化するとか、あるいは鉄道だけではなく、トラックや船舶と連携した輸送体制を構築していかなければならないと思う。復旧を待つだけではなく、代替手段をあらかじめ設定しておき、何かあれば切り替えができるようにしてほしい。そうしなければ、止まっている間に他の輸送モードに逃げ、いったん逃げると継続して利用しなければならないため、そのまま定着してしまい、その結果、鉄道輸送から離れていっ てしまうという可能性もある。


３．２．７ 菓子メーカーＧ社
（１）近年における大規模輸送障害により被った影響について ・西日本豪雨の際は長期化したため、鉄道事業者も代替案を提示してくれたが、リードタ
イムが合わなかった。そこで７月から  月まで、九州向けの発送はトラック輸送に変更した。その結果、幹線輸送コストが大幅に上昇した（九州から空で来て、荷物を積んで 九 州 へ 発 送 し た た め、 往 復 の 運 賃 を 請 求 され る こ と も あ っ た ）。 日本 海 側 は フ ェ リ ーの輸送網が貧弱であり、トラック輸送に頼らざるを得ない。輸送障害も長期化しなければ対応の仕方があるが、西日本豪雨の時のように長期化してしまうとどうしようもない状態になる。
（２）令和元年台風  号、 号上陸に伴う、生産・出荷・調達などに関して受けた影響について
・生産には影響は無かった。乗務員の安全確保の観点から、一部のトラック事業者から「休ませてほしい」という要請がきた。鉄道事業者は、 時間前に国土交通省へ計画運休の届けを出す。そうすると、 時間くらい前から私どもも発送の可否について検討を開始
しなければならない。そのため、鉄道事業者の支店とは、「本当に計画運休が無いのか」というやりとりを何度もしていたが、先方から「列車を動かす」という連絡をもらった
ので手配できた。我々は  月にホワイト物流宣言の届け出を出したが、その中にも乗務員の安全などをうたっているので、これからも配慮しなければならない。 ・ 東 北 地 方 の セ ン タ ーは 仙 台 に あ り 、 そ こ への 発 送 は ト ラ ッ ク 輸 送が 多 い の で 、 台 風 
号による東北線の運休の影響は大きくなかった。また隅田川駅から北海道への輸送もあるが、運休が分かった時点で日本海回りに変更するなど、なるべく鉄道輸送を利用するようにしている。
（３）モーダルミックスに対する考えについて。モーダルミックス実施の有無について 
・日本海側の天候は冬季に非常に荒れて、台風並みの風が吹く。日本海側は海沿いを 走る列車が多いため、冬季に運休が発生する頻度は多くなる。配車担当者は、事前に情報を33

把握し、鉄道輸送をいつから止めて、トラックに変更するといった計画をその都度立てる。したがって、夏でも冬でも常にＢＣＰを意識している。日本海側に立地している製造業者は皆同様ではないだろうか。また、日本海側は太平洋側に比べて、圧倒的に列車本数が少ない。また発送貨物はあるが到着貨物が少ないため、IW コンテナの利用も増やせない。
・鉄道輸送は維持しなければ、日本の物流はおかしくなる。  両編成で１台車に IW コ
ンテナを５基積載するとすれば合計で  基である。トラックで運ぼうとすれば  人のドライバーが必要になる。それを機関車の運転士１人で同量の貨物を運ぶことができる。当社では、鉄道事業者にお願いした結果、各方面で増発していただいている。 （４）鉄道事業者に対するご意見・ご希望について ・今後、長距離輸送において鉄道輸送の割合を増やしたい。また中・短距離輸送でも条件が合えば鉄道輸送の割合を増やしたい。理由は、ドライバー不足や環境問題 への対応ももちろんであるが、何より定時で大量輸送が可能であるからである。ただし、増やした
くても現行の運行本数では増やすのは難しい。もっと列車本数が多ければ、九州向けは
トラック輸送を減らして、鉄道輸送に振り向けたい。発着の利用運送事業者の乗務員不足も深刻であることから、 IW コンテナで複数回運ぶよりも、 IW コンテナでまとめて発送したいのであるが、往復の貨物がなければ利用できないため、小ロットでの輸送が続いている。
３．２．８ 鉄道事業者Ｈ社
（１）今後も大規模自然災害が頻発する可能性が高い中で、鉄道事 業者として検討している対策について・事前に災害シミュレーションなどを実施し、社内で勉強している。台風  号の際も、そうしたシミュレーシ ョンの検討により、迂 回列車の設定やトラッ ク代行等対応も早くできたと実務側の人間 としては考えている。 このように想定される 諸課題に対応できるよう検討している。
（２）平常時における、障害時の対応に対する意見について ・迂回などの計画は事前に立てている。台風  号の際は、連休明けにすぐ迂回列車を運転した。臨時列車を運行するため旅客鉄道会社とのダイヤ調整も必要になるが、最も重要なのは運転士と機関車の手配になる。
・事前の防御策については、鉄道会社だけでは難しい面もあるため、国土強靭化計画などを踏まえ、行政側に協力していただけるよう働きかけている。 （３）今後の輸送力・輸送形態や駅設備・インフラに関する考え方について ・当社としては、やはり幹線部分を強くしていくことが重要と考えているが、社内でもさまざまな考え方があり、 統一的な考え方については申し上げられない。
・一方、いくつかの駅では、積替ステーションなどの施設を設置し、貨物の誘致を図るほか、老朽化している設備を更新する際に、スペースをねん出して、積替施設や複合施設

34

の建設を今後検討していきたい。その結果、鉄道輸送の利用が増 加すればよいと考えている。
・輸送力や輸送形態については、需要に合わせていくしかないと思う。どうしても幹線中心にならざるを得ないと思うが、需要動向をみながら、必要な箇所には輸送力を増やしていき、逆に需要が落ちている所については見直しをしなければならない。 ・そのほか、設備の更新を実施しなければならないというのは社内のコンセンサスになっ
ている。



35

４．鉄道事業者に対する提案と鉄道事業者からのコメント  前述の通り、荷主企業においては「ＢＣＰの観点から、すでにモーダルミックスを採用している」企業が２割強、「コスト・リードタイム・定時性・輸送力などを勘案して、以前
より複数の輸送モードを使い分けている」企業が４割弱となっており、過半の企業がモーダルミックスを採用している。
そうした中で、「長距離輸送においては、今後も鉄道コンテナ輸送の利用を続けたい（あるいはウェイトを増やしたい）」「中・短距離輸送でも、条件が合えば鉄道コンテナ輸送のウェイトを増やしたい」という企業が多く、鉄道コンテナ輸送に対する期待の大きさが う
かがえる。
しかしその一方で、鉄道コンテナ輸送のウェイトを高めていきたいものの、なかなか難
しい面があると感じている向きも少なくない。その背景には、①鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたくても、将来的に輸送力の増強が見込めない 、②輸送障害に弱く、近年とくに復旧までに多大な時間を要するケースが増加している、③  年  月における  年ぶりとなる基本運賃の改定に加え、新営業所への移行などにより鉄道コンテナ輸送の利用コストが上昇している等様々な要因があると考えられる。
もちろん、近年、大規模な自然災害が頻発するな ど、鉄道事業者だけでは御すことが困
難なケースも多々あることは否定できないものの、そうした中で、荷主企業が安心して鉄道コンテナ輸送を利用できる環境づくりが求められることは言うまでもない。 
そこで、鉄道事業者に対し、以下の点について提案を行いたい。 （１）輸送障害への対応 
近年における大規模自然災害の頻発により、鉄道コンテナ輸送の災害に対する脆弱性が露呈している。そこで第一義的には、災害に強い体制づくりが求められる。例えば、過去に輸送障害が頻発している区間においては、旅客鉄道事業者や行政と連携の上で、土砂等の線路上への流出を防止するための防護柵の設置などをさらに推進することなどが考えられる。もっとも、鉄道事業者単独でできる部分が小さいため、自ずと限界がある。 
むしろ、災害発生後の適切な対応がより重要である。荷主企業からは、①輸送障害にかかる迅速かつ正確な情報（運休予定や復旧見込みなど）の提供、②代行輸送や代替輸送手
段などの確保、③途中駅でのコンテナの引き取りなど様々な要望が寄せられている。また、
災害発生後に慌てないために、平常時より災害にかかるシミュレーションを行い、迂回ルートや代替輸送手段をあらかじめ用意してほしいという意見も聞かれた。 
そのためには、利用運送事業者とのいっそう強固な連携を図る必要があるほか、競合する輸送モードである船舶（フェリー、ＲＯＲＯ船、コンテナ船）との連携についても模索するべきではないか。
本提案に対して鉄道事業者より、「上記対応について着実に進めてお り、 年  月の台風  号による不通の際の迂回列車の運行やトラック代行の体制を、利用運送事業者や旅客会社のご協力の下、早急に立ち上げることができた。引き続き改善に取り組んでいく」とのコメントがあった。 

36

（２）輸送力の拡充
とくに地方においては、片荷輸送になりがちなことなどから、トラック輸送が使い難く、そのため鉄道コンテナ輸送への依存が非常に大きいケースもみられる。
その一方で、近年、鉄道事業者においては、採算性を重視する傾向がより強まっており、
その結果、ローカル線を中心とした 輸送枠の削減、採算の取れない貨物駅・ＯＲＳの廃止
や新営業所への転換などの施策が進められており、それに対する利用者側の不満は小さくない。
そうした中で、需要の大きい幹線の輸送力を高める一方、ローカル線においても輸送力の維持を図ることは難しい。幹線の有効時間帯においては、供給力の拡大を図ることは難しい状況にあることに加え、鉄道事業者においても労働力不足や機関車の更新という問題があるからだ。
そうした中で、国内全体における供給力の確保を図るためには、働き方改革の影響などもあって低積載となっている曜日や路線などの有効活用を図るのが得策であると考える。
今一度、荷主企業や利用運送事業者の協力を得ながら、 リードタイムに余裕のある貨物の洗い出しを行い、それら貨物を利用率の低い曜日や路線に誘導することにより、輸送力不足をカバーするよう検討していただきたい。
鉄道事業者としては、採算性を度外視することはできないことは理解できるが、利用者における一定の利便性確保や大規模輸送障害発生時における迂回輸送区間の確保などのためにも、ローカル区間の輸送力低下によるネットワークの寸断といった事態は回避していただきたい。
本提案に対して鉄道事業者より、「引き続き利用運送事業者や荷主企業の協力を得ながら、低積載となっている曜日や路線などの有効活用を図っていく。併せて 利用運送事業者に対しては集貨・配達の輸送力の 維持、また荷主企業に対しては引き続き 利用の維持・拡大への協力を要請したい 」旨のコメントがあった。
（３）他モードと競争できるサービスの提供
 輸送障害が発生し、止むを得ず他の輸送モードを利用した荷主企業は、以前においては、
一定期間を経た後、鉄道コンテナ輸送へ回帰するケースが多かったが、現在は必ずしもそうではないようである。
 例えば、 年度に発生した西日本豪雨に伴い、同年度における鉄道コンテナ輸送量は前年度比で１割近い減少となった。その後、山 陽線など障害の大きかった路線が復旧したにもかかわらず、足元において、 年度の水準には戻せていない。景気低迷に伴う荷動きの低調という要素もある一方、トラックや船舶など、他の輸送モードにシフトしたまま、需要が戻っていない状況がうかがえる。
 前述の通り、「自然災害に弱い」「輸送力増強のニーズに応えていただけない」ことに加え、鉄道コンテナ輸送の利用コストが上昇する中で、「トラックや船舶などに対 す る運 賃 ・料金面の優位性がみられなくなった」ことなどがその理由ではなかろうか。他モードと競争できるサービスを提供する以外に、こうした状況は打破できないと考えられる。
本提案に対して鉄道事業者より、「往復等の需要が見込める区間における輸送力増強や貨物駅内への積替ステーション設置など利便性向上に努めていく 」旨のコメントがあった。

37

５．まとめ 荷主企業においてはＢＣＰの観点から、あるいは輸送条件等を勘案した上でモーダルミ
ックスを推進している企業は多い。トラックドライバー不足が今後いっそう深刻化すると予測されるほか、環境問題への対応の必要性、さらには物流効率化の必要性などを背景に、環境負荷が小さく、大量輸送が可能な鉄道コンテナ輸送に対する期待は今後いっそう高まっていくと考えられる。
 その一方で、再三繰り返すように、鉄道コンテナ輸送における課題がこのところ浮き彫りになってきている。
 今後、輸送環境がいっそう厳しくなる中で、安定的な輸送を確保するため、荷主企業においてはモーダルミックスをいっそう推進するとともに、輸送力の囲い込みを図ると考えられる。鉄道事業者は、モーダルミックスの一翼を担う輸送モードとして、今以上 にサー
ビス水準の向上を図らなければならず、そのためには、前述のような課題の克服が必要不可欠である。 



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



38

Ⅱ．
「 空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究」

１．調査の概要
１．１ 調査目的
これまで公益社団法人鉄道貨物協会が鉄道コンテナ輸送の利用者（荷主企業、利用運送事業者）に対して実施したアンケート調査によると、とくに繁忙期を中心に「空コンテナが確保できない」「定温コンテナが確保できない」などの理由により、発送に苦労している
ケースが散見される。
そこで、汎用コンテナ／特殊コンテナの貨物駅における偏在の現状や鉄道コンテナ輸送の利用者におけるニーズ（どの地域、季節に空コンテナが必要とされているか等）について把握し、利用者ニーズに沿った空コンテナの返回送のあり方について検討した。

１．２ 調査項目および調査方法
（１）鉄道コンテナ輸送の利用者における空コンテナ確保難の現状およびニーズ等の把握  アンケート・ヒアリング調査により、 鉄道コンテナ輸送の利用者が空コンテナの確保が困難と感じている地域、季節、基数などについて把握する。
（２）空コンテナの効率的な返回送の検討 （１）の結果を受けて、空コンテナの効率的な返回送について検討を行う。 

39

２．アンケート調査結果
２．１ アンケート調査の概要
２．１．１ 調査目的
鉄道コンテナ輸送の利用者が空コンテナの不足により困っている区間・時期・基数などについて把握することを目的とする。
２．１．２ 調査の方法
 ６月下旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月  日（水）とした）。

２．１．３ 調査の対象および発送数・回収率 
鉄道貨物協会の法人会員である  件の企業・事業所を対象に調査を実施し、  件の回答を得た（回収率：％）。   

２．１．４ 調査項目
①昨年度において出荷（または発送）した鉄道コンテナの重量またはコンテナ種別の基     
数
②鉄道コンテナの出荷量（または発送量）にかかる月別の割合 ③出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有無 ④ 空 コ ンテ ナ の不 足 が理 由 で 出荷 ・ 発送 に 支障 を き たし て いる ケ ース （ 汎 用 コ ン テ ナ 、私有コンテナ別）
⑤利用してみたいコンテナ


















40

２．２ アンケート調査結果
２．２．１ 回答企業・事業所における月別の鉄道コンテナ出荷量（または発送量）  昨年度（平成  年度）における鉄道コンテナの出荷・発送量を回答した企業・事業所は
 件あり、出荷・発送量は合計で  万  トン（平均で４万  トン）となった。
 同年度における鉄道事業者のコンテナ発送量（実入り）は  万  トンであり、回答企業・事業者の出荷・発送量合計で、全体の３割強を占めている。  また、回答企業・事業所による月別の出荷・発送量を合計した結果を表 ２－１に示す。
出荷・発送量の多かった月は  月（％）、 月（％）、 月（％）である。一方、７月（％）および２月（％）における出荷・発送量はやや少ない（表 ２－１参照）。農産物出荷団体や飲料メーカーなどのように、出荷・発送量に季節波動がみられるところがある一方、月別の波動が小さい企業・事業所も少なくない。
表２－１ 回答企業・事業所における月別の鉄道コンテナ出荷量（または発送量） 


１月 

２月 

３月 

４月 

５月 

６月 

484,376455,395

486,834

560,514508,427

515,912

3,085

2,901

3,101

3,570

3,238

3,286

7.6

7.2

7.7

8.8

8.0

8.1

７月 

８月 

９月 

 月

 月

 月

合計 

437,641

489,355

499,913605,799

665,481646,311

6,355,957

2,788

3,117

3,184

3,859

4,239

4,117

40,484

6.9

7.7

7.9

9.5

10.5

10.2

100.0

総重 量 （ト ン） １事 業所 平均（ト ン） 比率 （％ ） 


２．２．２ 出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有 無
回答企業・事業所が出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケ
ースの有無についてみると、「空コンテナが不足するケースは少ない」が  件（％）と過半を占める。
 一方、「利用している貨物駅において、季節によっては不足しがちである」は  件（％）、「利用している貨物駅において、常に不足しがちである」は９件（ ％）、「利
用している貨物駅において、期末に不足しがちである」は２件（ ％）となっている。
 また、「分からない」は  件（％）、その他は  件（％）、無回答は５件（ ％）である（表２－２参照）。

41

 なお、その他の意見としては「不定期で（あるいは時々）不足がちである」「列車遅延や
運休時に不足しがちである」「  年の西日本豪雨の影響で空コンテナが不足した」「コン
テナの不足はないが、輸送枠の不足が時折ある」「コンテナよりも配送車が確保できずに利用できないことがある」「専用のタンクコンテナを使用しているので該当しない」「１日の出荷数に制限を設けている」などが挙げられている。 
表２－２ 出荷（または発送）の際に空コンテナが確保できずに困っているケースの有無 空コンテナが確保できずに困っているケースの有無 

件数、割合

利用している貨物駅において、常に不足しがちである 

９件（％）

利用している貨物駅において、季節によっては不足しがちである  件（％）

利用している貨物駅において、期末に不足しがちである 

２件（％）

空コンテナが不足するケースは少ない 

 件（％）

分からない

 件（％）

その他

 件（％）

無回答

５件（％）
合 計

 件（％）


２．２．３ 空コンテナの不足が理由で出荷・発送に支障をきたしているケース 
回答企業・事業所が空コンテナの不足が理由で出荷・発送に支障をきたしているケース
として、各貨物駅における事例を「汎用コンテナ」および「私有コンテナ」別に表 ２－３に示す。
汎用コンテナに関する回答者属性（利用運送事業者を除く）をみると、「化学メーカー（含物流子会社）」（ 件）、「農産品出荷団体」および「農産品販売会社」（両者の合計で 件）、「製紙メーカー（含物流子会社）」（６件）などが多い。その他では、「飲料メーカ
ー（含物流子会社）」「機械メーカー」「非鉄金属メーカー」なども 見受けられる。
発駅については、北海道（帯広貨物駅、札幌貨物ターミナル駅など）や関東（熊谷貨物ターミナル駅など）の貨物駅が多く挙げられている。その他の地域では、「富山貨物駅」「百済貨物ターミナル駅」「京都貨物駅」「伯耆大山駅」「東水島駅」 など複数挙げられた。
輸送品目については、化学品、農産物、紙製品などが多い。 
空コンテナが不足する顕著な時期については、品目によって季節波動の大きいものもある。たとえば、農産物では８月から  月（一部、３月・４月まで）、引越荷物では３月、４月に不足しているという意見が多い。その他の品目については、回答企業 ・事業所によりバラツキがみられるものの、季節波動がみられないケースも少なくない。 
不足しているコンテナの種類については、大半が IW コンテナ（両開き、Ｌ字、通風）となっているが、一部に IW コンテナという回答もみられた。




42

表２－３ コンテナの不足が理由で出荷・発送に支障をきたしているケース ①汎用コンテナ
回答 者属 性 

１
２
３
４
５
６
７
８
９

農産品
販売会社
農産品
出荷団体
農産品
出荷団体
農産品
販売会社
農産品
出荷団体
飲料メーカー
物流子会社
農産品
販売会社
農産品
出荷団体
農産品
出荷団体

 製 紙 メ ー カ ー 


農産品
出荷団体

不足 して いる 基数 

発 駅 

主な 着駅 輸送 品目 不足 が顕 著な 時期 帯広貨物

福 岡 タ 、熊 本 農産物

８ 月 ～  月 

帯広貨物

全国

農産物

帯広貨物

全国

農産物

 月 ～  月

・ IW 両 開 き  ６ 基 農産物

８ 月 ～  月 ・ IW 通 風  ３ 基 農産物

 月 ～  月

・ IW 通 風  ～  基

飲料水

９ 月 ～  月 ・ IW ６ 基農産物

８ 月 ～  月 ・ IW 通 風  ２ 基 

北旭川
北見
札幌タ
札幌タ

隅 田 川 、福 岡
タ、熊本
全国
郡山タ、
隅田川
福岡タ、
大阪タ

（１ 日当 たり ） ・ IW 通 風  ５ 基 

９ ～  月 、１ 月 上 旬  ・ IW 通 風  ～  基

東室蘭

全国

農産物

９ 月 ～  月 ・ IW 通 風  ～  基

函館貨物

隅田川

農産物

９ 月 ～  月 ・ IW ２ ～ ４ 基

八戸貨物

全国

紙製品

不定期

農産物

 月 ～ ３ 月 ・ IW ３ 基・ IW ９ 基

東青森

札幌タ、
福岡タ

・ IW 両 開 き   基

 製 紙 メ ー カ ー 

石巻港

新座タ 他

紙製品

２ 月 ～ ５ 月 、  月 

 化 学 メ ー カ ー 

酒田港

東京タ

化学品

ほぼ１年中

郡山タ

札幌タ

飲料水

 月

・ IW  基

倉賀野

札幌タ

肥料

３月～４月

・ IW 不 明

熊谷タ

北海道

日用品

１年中

熊谷タ

北海道

農業用品
（ビニールシート）

４月～６月

熊谷タ

北海道

農業用原料

１年中

・ IWＬ 字  ２ 基

熊谷タ

北海道

業務用レジ袋

１年中・ IWＬ 字  ２ 基

紙製品

繁忙期

・ IWＬ 字  ５ 基

飲料メーカー
物流子会社

 肥 料 メ ー カ ー 








利用運送
事業者
利用運送
事業者
利用運送
事業者
利用運送
事業者
利用運送
事業者

新座タ

名 古 屋 タ 、大阪 タ 、福 岡 タ 43・ IW ２ ～ ３ 基・ IW 両 開 き  ４ 基 ・ IWＬ 字  ４ ～ ６ 基 ・ IW 両 開 き  ４ 基 ・ IWＬ 字  ４ ～ ６ 基 

21

22
23
24

化学メーカー

利用運送
事業者
利用運送
事業者
利用運送
事業者

京葉久保田

札 幌 タ 、仙 台
タ、東水島、
新 南 陽 、福 岡
タ、鳥栖タ

合成樹脂

４月～５月、８月～
９ 月 、 12 月 ～ １ 月

・ 12ft 両 開 き

隅田川

北 海 道 、東 北

引越荷物

３月～４月

・ 12ftＬ 字

５基

東京タ

全国

引越荷物

３月～４月

・ 12ftＬ 字

２基

飲料水

４月～５月

・ 12ft６基

札 幌 タ 、大 阪
タ、福岡タ、
広島タ

精密機械

年末年始、お盆、５月ＧＷ

・ 12ft（月間）２基大 阪 タ 、福 岡

樹脂、アクリ

タ

ルシート他

ほぼ１年中

・ 12ft５基・ 12ft

25 基

相模貨物

25

電気機械
メーカー

横浜本牧

26

化学メーカー

中条ＯＲＳ

27

食品メーカー

北長野

28

飲料メーカー

富山貨物

29

化学メーカー

富山貨物

30
31
32

非鉄金属
メーカー
製紙メーカー
利用運送
事業者

富山貨物
高岡貨物

福岡タ、
札幌タ

他全国

北海道、四
国、九州
関東
静岡貨物、
大阪タ
東福山
札 幌 タ 、隅 田
川、福岡タ

食品
飲料水

ＧＷ、お盆、
年末・年始
２月、３月、５月、
８月

合成樹脂

ほぼ１年中

非鉄金属製品

ほぼ１年中

紙製品

速星

滝川

肥料

年末、期末、
９ ～ 10 月
10 月 ～ 12 月 、
２月～３月

・ 12ft 通 風・ 12ft５基・ 12ft

10 基

33

電気機械
メーカー
物流子会社

静岡貨物

仙 台 タ 、岡 山
タ、吹田タ、
九州

家電

４月～８月

・ 12ft18 基

34

化学メーカー

四日市

札幌タ

化学品

期末

・ 12ft

不明

電池

ほぼ１年中

35
36
37
38

電気機械
メーカー
酒類メーカー
非鉄金属
販売会社
非鉄金属
販売会社

京都貨物

札幌タ

日本酒

11 月 ～ 12 月

・ 12ft

２基

百済タ

東京タ

電線

１年中

・ 12ft

５基

百済タ

福岡タ

電線

１年中

・ 12ft

３基

福岡タ

空調機

ほぼ１年中

・ 31ft

１基

肥料

３月～４月

・ 12ft10 基

機械メーカー

百済タ

40

化学メーカー

姫路貨物

製紙メーカー
物流子会社

タ、福岡タ

京都貨物

39

41

水 沢 、名 古 屋

伯耆大山

全国

紙製品

44

10 基

突発的な事故等による運休後

・12ft 両 開 き

１基

10～ 20 基

製紙メーカー
物流子会社

 化 学 メ ー カ ー 

化学メーカー
物流子会社

伯耆大山
東水島
東水島

 製 紙 メ ー カ ー 

化学メーカー

岩国

全国

紙製品

札 幌 タ 、鳥 栖

樹脂、繊維

タ 他全国製品 他

越 谷 タ 、千 葉
貨 物 、東 京 タ 

樹脂、化学品

新座タ、
東京タ

紙製品

年末年始、お盆
ほぼ１年中
３月、５月、８月、
 月
３月～５月、 月 ～ １ 月 ・IW 両 開 き  ～  基
・ IW ５ 基・ IW 両 開 き   基
・ IW  基

新南陽

東京タ

化学薬品

 月 、 １ 月 ・ IW 両 開 き  ２ ～ ３ 基 

高松タ

東京タ

農産物

３月～４月

・ IW １ ～ ２ 基

化学メーカー
物流子会社

新居浜

宇都宮タ、
東京タ、
相模貨物

工業薬品

１年中

・ IW 両 開 き   基
・ IWＬ 字  ５ 基 化 学 メ ー カ ー 

延岡

四日市

化学品

７ 月 ～  月 ・ IW 両 開 き   基







物流子会社
農産品
出荷団体

農産品
出荷団体

鹿児島タ

東京タ～
北九州タ迄

農産物

３ 月 下 旬 、 ４ 月 上 旬  ・ IW ～  基
次に私有コンテナに関する回答者属性（利用運送事業者を除く）をみると、「化学メー
カー」
（８件）、
「農産品出荷団体」および「農産品販売会社」（両者の合 計 で ７件 ）、「 食品 ・
乳製品メーカー」（３件）などが多い。
発駅については、東水島駅、熊谷貨物ターミナル駅、帯広貨物駅、函館貨物駅、越谷貨
物ターミナル駅、東京貨物ターミナル駅 など複数挙げられている。
輸送品目については、生鮮青果物、農産物、食品類、化学品などが多い。 
空コンテナが不足する顕著な時期については、生鮮青果物や農産物では８月から３月に不足しているという意見が多い。その他の品目については、回答企業・事業所によりバラツキがみられるものの、とくに季節波動はみられないケースも少なくない。 
不 足 し てい る 種類 に つい て は 、 IW コン テ ナ（ 保 冷 、冷 蔵 ）、 IW コ ン テ ナ（ タ ン ク 、ＩＳＯタンク）、IW コンテナ（ウイング）との回答がみられる。
②私有コンテナ
回答 者属 性 

１
２
３
４

不足 して いる 基数 

発 駅 

主な 着駅 輸送 品目 不足 が顕 著な 時期 

帯広貨物

全国

生鮮青果物

９ 月 ～  月 、 １ 月 

帯広貨物

熊本

農産物

８月～３月

・ IW 保 冷  ５ 基 

北旭川

福岡タ

農産物

８月～３月

・ IW 保 冷  ３ 基 

医薬品

小樽築港

越谷タ、

メーカー

ＯＲＳ

大阪タ

医薬品

繁忙期

・ IW 保 冷  ３ 基 

農産品
出荷団体
農産品
販売会社
農産品
販売会社

45

（１ 日当 たり ） ・ IW 冷 蔵  ～  基

５

農産品

札幌タ

大阪タ

農産物

８月～３月

・ IW 保 冷  ２ 基 

東室蘭

全国

生鮮青果物

９ 月 ～  月 ・ IW 冷 蔵  ～  基

富良野

全国

生鮮青果物

９ 月 ～  月 ・ IW 冷 蔵  ５ 基 

函館貨物

全国

乳製品

６ 月 ～  月 ・ IW 保 冷  ３ ～ ５ 基 

函館貨物

全国

生鮮青果物

６月～８月

・ IW 冷 蔵  ～  基 食 品 メ ー カ ー 

酒田港

岡山タ

菓子

年末、年度末・ IW 冷 蔵 ・ 保 冷  ２ 基  化 学 メ ー カ ー 

熊谷タ

北九州タ





・ IW 不 明 化 学 メ ー カ ー 

熊谷タ

百済タ





・ IW 不 明

越谷タ

札幌タ

飲料

 月 ～ ３ 月 ・ IW 冷 蔵  １ ～ ２ 基 

越谷タ

姫路貨物

調味料

繁忙期前

・ IW ウ イ ン グ  ４ 基 

東京タ

札幌タ

食品・雑貨

８ 月 ～  月 ・ IW 保 冷  ３ 基 

東京タ

札幌タ

野菜

 月

東京タ

福岡タ

食品・雑貨

８ 月 ～  月 ・ IW 保 冷  ５ 基  食 品 メ ー カ ー 

新潟タ

福岡タ

菓子

年末、年度末・ IW 冷 蔵 ・ 保 冷  ２ 基  化 学 メ ー カ ー 

高岡貨物

本牧埠頭

農薬原体

ほぼ１年中

・ IW タ ン ク  １ 基  化 学 メ ー カ ー 

東水島

秋田貨物

化学品

ほぼ１年中

・IW,62 タ ン ク   基 化 学 メ ー カ ー 

東水島

東京タ

化学品

ほぼ１年中

・ IW,62 タ ン ク  ５ 基  化 学 メ ー カ ー 

東水島

名古屋タ

化学品

ほぼ１年中

・ IW タ ン ク ： １ 基  化 学 メ ー カ ー 

東水島

名古屋タ

塩ビ樹脂

ほぼ１年中

 化 学 メ ー カ ー 

北九州タ

熊谷タ





６
７
８
９



販売会社
農産品
出荷団体
農産品
出荷団体
乳製品
メーカー
農産品
出荷団体

利用運送
事業者

 食 品 メ ー カ ー 




利用運送
事業者
利用運送
事業者
利用運送
事業者

・ IW 保 冷 、 Ｌ 字  １基

・ IWIW タ ン ク 
５基・ IW 不 明
２．２．４ 利用してみたいコンテナ
回答企業・事業所が利用してみたいコンテナ（輸送システムを含む）については、「定温（温度管理を必要とする）コンテナ 」「荷物事故の防止・削減に資するコンテナ 」「大型
コンテナ」
「その他」
「輸送システムに関する要望 」「特に問題はない」に大別できる。具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。 （１）定温（温度管理を必要とする）コンテナ ・定温コンテナ（エアコン仕様）
・℃±５℃の定温コンテナ

46

・生鮮品用の保冷コンテナ
・ドライアイスを使用しなくてもよいコンテナ（保冷性が非常に高いコンテナ） 
・十分な通気ができる、もしくは調湿ができるコンテナ ・安価な使用料の汎用クールコンテナ
・安価な使用料の IW 冷蔵・冷凍（ＵＦ）コンテナ
・生鮮品輸送のＵＦコンテナを鉄道事業者が所有し、レンタルしてほしい。
・二層式冷凍・冷蔵コンテナ（冷凍品または常温品と混載する際にセパレート可能な仕様）
・（東北、北海道地区への出荷が多いため）冬場に製品を凍結防止できるコンテナ ・軽量、通風の IW コンテナ（または IW コンテナ）
・冷蔵コンテナ（IW、IW）
・IW の冷凍冷蔵コンテナ
・大型の汎用の冷蔵・冷凍コンテナ（特にウイングタイプ）  （２）荷物事故の防止・削減に資するコンテナ ・（耐震性のある）振動吸収型コンテナ
・レールの振動の影響を受けにくい構造のコンテナ（荷物の外装（段ボール）のスレによる外装不良が発生しないようにするため、エアサス仕様のコンテナ） ・精密機器や輸入缶等のデリケート製品を輸送するため の免震コンテナ
・積み卸し時に水平の状態が保てて、振動の少ないコンテナまたは積卸機材の開発 ・荷傷みが発生しない仕様のコンテナ
・製品の荷崩れや荷傷みを減らすことが課題になっており、荷崩れを予防できるコンテナ
・養生設備が付いている専用コンテナ（固定しなければいけない商品の輸送の際に便利）。
ベニヤ、ラッシング、ストレ ッチフィルム、ガムテープなどが備えてあると便利でよい
・出荷製品が筒状であり、立てておく必要があるので、トラックのように横にラッシング
ベルトを取り付けられる仕様があれば助かる。 ・ラッシングフックが常備された IW コンテナを増やしてほしい・ラッシングフックの位置を既存の場所の間に増設してほしい ・ラッシングフックの掛け場所を追加してほしい （３）大型コンテナ
・IW ウィングコンテナ（長尺物や容積の大きい物との合積みのため、大型車の代替として使用したい）
・IW コンテナの基数の一層の拡大を期待する ・無がい IW コンテナが安定的に確保できるのであれば、積極的に利用したい。 ・土浦駅での IW ウイングコンテナの取扱いがあれば利用したい。 ・IW ウイングコンテナを東北～中部間で利用してみたいが、駅荷役の制約が多く、難しいことが多い。
・ トン積載可能な汎用コンテナ
・IW ウイングコンテナ

47

（４）その他
・平ボディタイプの IW コンテナ
・IW コンテナ内に仕切り（ラックの様なもの）があり、２段積 みが可能なコンテナ
・IW コンテナで両側２か所、後側１か所の３辺の扉が開く型（三方開き）のコンテナの増量
・荷卸し先のホーム付けが増えているため、後開きコンテナ（または３方向コンテナ）を増やしてほしい・ビール・飲料を８パレット積めるコンテナ（ IW サイズで６～ トンを積めるコンテナ）
・パレット（×、×、×）の積載に最適なサイズのコンテナ
・米、野菜、紙袋をパレット積みできる工夫がされたコンテナ ・IW コンテナと同等の幅がある IW コンテナ
・オープントップ等、従来品より内寸高さが確保できるコンテナ ・中小ロット区分け専用コンテナ
・床面が滑らないコンテナ
・価格が同じなら衛生的なコンテナ
・小さめの産業車両等を積載するため、地面からコンテナへ乗り入れるためのスロープを備えたコンテナ
・鉄道コンテナは鉄物輸送において錆びやすいとの見解がある（原因等は不明）。錆が発生しないコンテナがあれば利用したい
・肥料や飼料等のきつい臭いを無くせるコンテナ （５）輸送システムに関する要望
・１コンテナを２か所へ配送できるシステム
・コンテナの形状としては現在、当社の輸送に十分に対応できており特に問題は無いが、システムとして路線トラックに対抗できるような小口扱いなどができれば利用したい 
・より高い定時性の確保 ・タンク車からタンクコンテナ化した時、リードタイムを考えてコンテナを作成したが、年々ダイヤ改正時にリードタイムが延びているため、コンテナが回らなくなっている （６）特に現状のコンテナで問題なし
・現状のコンテナで今のところ大きな問題はない。 ・空ビン輸送なので特になし。１ケースでも多く積めて、安ければ利用したい。 ・相手先（納品先）が決まっていて、多少の前後は調整できるので、あまり問題ない。 ・紙製品を主体としているので特に要望はない。 IW コンテナから少しでも IW コンテナに移行していきたい。 
・鉄道事業者の IW コンテナ、私有の IW タンクコンテナを使用しており、現状、この２種類で十分対応可能である。



48

３．ヒアリング調査結果
３．１ ヒアリング調査の概要
３．１．１ 調査の目的
アンケート調査の内容確認や深掘りを図ることを目的に、アンケート調査の回答者を中心に鉄道コンテナ輸送の利用者を訪問してヒアリング調査を実施する。 
３．１．２ 調査スケジュール


訪問日

業 種

１

 月  日（木） 製紙メーカー物流子会社Ａ社

２

 月  日（木） 飲料メーカー物流子会社Ｂ社

３

 月  日（水） 家電メーカー物流子会社Ｃ社

４

 月 ３ 日（火） 利用運送事業者Ｄ社

５

 月 ３ 日（火） 利用運送事業者Ｅ社

６

 月  日（金） 利用運送事業者Ｆ社

７

 月  日（水） 菓子メーカーＧ社        ８

 月  日（水） 鉄道事業者Ｈ社

３．１．３ ヒアリング項目
（１）荷主企業
①鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定はあります か（IW 両開き、妻開
き、通風、保冷、IW 等）。
②鉄道コンテナが不足するシーン（コンテナ型式、不足する時期、頻度等）についてお聞かせ下さい。
③鉄道コンテナの不足が発生した際における、 鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価についてお聞かせ下さい（事前に案内・連絡がある、基数を予め制限する等）。
④当日、すぐに鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応についてお聞かせ下さい（例：他の輸送モードを利用、出荷を見合わせる、納期を延ばす等）。

49

（２）鉄道事業者
①お客様から、季節により、あるいは輸送障害発生時に空コンテナが不足して困っている旨のご意見が出ています。今 後  年間におけるコンテナ型式別の設備投資計画についてお聞かせ下さい。
②季節的要因や輸送障害発生時などイレギュラーな要因による空コンテナ不足が予想される際の対応策についてお聞かせ下さい。
③空コンテナ不足の発生が予想される場合、利用運送事業 者や荷主企業に対して、どのようなタイミングでアナウンスしていますか。また、それに対する利用者側からのご意見は聞いていますか。
④お客様からは、空コンテナ不足もさることながら、輸送枠不足に関するご意見も聞かれます。今後の輸送枠の設定に関する方針についてお聞かせ下さい。
３．２ ヒアリング調査結果
３．２．１ 製紙メーカー物流子会社Ａ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について ・希望を言うと、IW の両開きがよい。荷卸し側の都合による。長辺側から取らなければ、巻き取りが伸びるクランプや長爪でないフォークでは対応できない。また、妻側が空いても、パレットに穴が開いていなければ取り出せない。 （２）鉄道コンテナが不足するシーンについて 
・特に空コンテナの不足がみられない工場がある一方で、突発的な事故により運休が発生した際や長期連休の後には不足する（通常時には不足は発生しない）工場もある。ただし、そうした場合でも頻度は少なく、たまに発生する程度である。
・運休後は現地で配達が滞るため、空コンテナが 戻って来なかったり、また帰り荷の関係で実入りのコンテナばか りになり、載せられる空コンテナが不足するという事態に陥りがちになってしまう。例えば、毎日５基、コンテナが到着していたとして、３日運休した場合、 基が実入り（返送資材、薬品）で返ってくるため、そうした場合に空コンテ
ナ 不 足 が 発 生 す る 。 また 、 こ れ は 毎 年 の こ とで あ る が 、 長 期 連 休 （年 末 ・ 年 始 、 お 盆 、ＧＷ）の後は、ターミナル駅に滞留して、配達ができないため、空 コンテナが少なくなる。全国的に極端に不足する時期は、同様に不足する傾向にある。
・実入りで来たコンテナの中身を当日に卸すのは、卸し場の関係もあって難しい。構内にも結構な数のコンテナはあるが、それを回転させながらということになるため、１日分くらいは捌けても、まとめて返ってくると、どうしても足りない日が発生することになる。
（３）鉄道コンテナの不足が発生した際における、鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価について
・空コンテナの不足が発生しそうだという情報については、鉄道事業者から連絡がある。
天災などの場合は、発 生時に連絡がある。一 方、駅構内の輸送トラ ブルなどの際には、若干遅いがトラブル発生の当日には連絡を頂ける。

50

（４）当日、すぐに鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応について 
・季節的要因により不足する際には、構内 にあるコンテナを卸して、対応するようにしているが、発送できないこともある。また現在、１日  基の発送枠があるが、あまりにも滞留した場合は、 の枠を作為的に  にし、駅に滞留している貨物を載せるなどの 調 整 を行 う こと も ある 。 一 方、 工 場に よ って は 自 社手 配 のト ラ ック で 輸 送 し て い る 。

３．２．２ 飲料メーカー物流子会社Ｂ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 
・指定は特にない。基本は IW の両開きを使用している。製品によって IW を使用している（関東～関西、関西～九州）。あと、北海道でＵＲ（汎用保冷）を使用している。
（２）鉄道コンテナが不足するシーンについて 
・北海道で秋季に不足するのは、北海道発の青果物輸送が最盛期になるためである。頻度としては、詳細は不明であるが、毎日ということはないと思う。 ・また、夏季に北陸発で不足するのは、空コンテナの 回入が少ないためと考える。北陸ではほぼ毎日のように不足しているようである。 ・東北から北海道向けの輸送については、瓶ビールの輸送であり、ロットが大きい。他社も年末に向けた需要対応を行うため、空コンテナが不足がちになる。 （３）鉄道コンテナの不足が発生した際における、 鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価について
・空コンテナの不足に関して、鉄道事業者からの連絡はある時と無い時がある。空コンテ
ナが不足する時期や地 域に関しては、鉄道事 業者に対して、拡充の 依頼をしているが、解消されていない。荷 主からは、空コンテナ の確保も含めて、全体 的な対応をお願いしたいという意見を伺っている。
（４）当日、すぐに鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応について ・空コンテナが不足する時期は事前に想定される場合、計画的に情報のやり取りを行った
り、船やトラックなど別のモードで輸送することを検討したりしている。 
３．２．３ 家電メーカー物流子会社Ｃ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 
・特に指定はなく、IW または IW を使用したいのだが、最寄駅で IW を扱っていない
ため、IW の使用となっている。
（２）鉄道コンテナが不足するシーンについて 
・４月～８月に不足しがちであるが、これは白物家電の出荷量が多くなるためである。なお、これは空コンテナ自体が不足するというよりも、併用しているトラック輸送やフェリ ー 輸 送 を 含 め て 全 体的 に 輸 送 力 が 不 足 す ると い う 意 味 で あ る 。 この 期 間 に お い て は 、借りている輸送力は全て使用している。毎日不足するというわけではないが、急に猛暑51が来たりすると不足することがある。なお、ここで輸送力と言っているのは、単に輸送枠のことではなく、先方の駅に到着してから当社の配送センターへの輸送ができないと言われることもある。当社の配送センターでは荷 受け時間が決まっており、毎日午前中
し か 荷 受 け が で き な いた め 、 朝 駅 に 到 着 し 、午 前 中 に 配 達 で き る 分は よ い の だ が 、「 トラック不足のため午後にしか配達できない」と言われるケースもある。そのため、増やしたくてもできないということがある。特に仙台タ駅では配達が厳しい傾向にある。  （３）当日、すぐに鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応について 
・鉄道の枠が取れない場合は、トラック輸送やフェリー輸送で代替している。 ・当工場の生産量が数年前から増加する一方、輸送枠は増え ていない。鉄道事業者に枠拡大の要請をすると、午後配送ならば可能な時間帯の輸送枠であれば増やすことができると言われ、実現には至っている。
３．２．４ 利用運送事業者Ｄ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 
・基本的に IW コンテナの両開き、妻開きが必要である。通風や保冷コンテナは、その時々のシーズンの出荷により使用することはある。 ・IW コンテナに関しては積載容量に限度があるほか、集配車両の配備も整っていない。
また利用されるお客様においても、片道運行の案件が大半で、往復運行はスポットの利用となるため、利用するケースは少ない。
（２）鉄道コンテナが不足するシーンについて ・妻開きコンテナが不足するケースは、大型連休の前後、列車障害時である。列車障害については、風や台風によるものなど、このところ頻度が高い。列車の運休が生じた後に最も状況が悪化する。駅に留置するコンテナ数は大幅に増加するものの、大型連休後の配達が多いため、未配達のコンテナがたま ってしまう。そういった状況であっても、連休前に集貨は増えるため、バランスが崩れがちである。鉄道事業者からは「配達を早くするように」という要請を受けるが、着日 指定があるほか、月またぎは不可というお客様もいる。
・不足する頻度については、大型連休や列車障害が無ければ、ほとんど無い。不足するシー ン は 、そ れ 以外 で は年 度 末 や年 末 の繁 忙 期に お い ては 、 全国 規 模で 不 足 が 発 生 す る 。（３）鉄道コンテナの不足が発生した際における、鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価について
・当駅においては、利用したいコンテナ基数について、利用運送事業者側からは報告してい な い 。 ま た 、 実 際 に不 足 が 判 明 す る の は 荷役 す る 段 階 で あ る 。 例え ば 、「 妻 開 き を 使用したい」と鉄道事業者に申し出て、「無い」と言われる。 （４）当日、すぐに鉄道コンテナが確保 できそうにない場合の対応について
・第一に、配達する業者に、再度コンテナ形式の確認をして、可能であれば変更する（ 例 ：52妻 開 き ➡ 両 開 き ）。 第 二に 、 集 配 の 順 番 の 入 れ替 え を 行 う （ 集 貨 ➡ 配達 の 順 番 で 行 く 予
定 を 配 達 ➡ 集 貨 に 変 更す る ）。 第 三 に 、 荷 主 に集 貨 日 の 変 更 を お 願 いす る 。 第 四 に 、 新座貨物ターミナル駅に取りに行き、空コンテナを補う。第五に、他の営業所の車両が応援に来る時に、希望するコンテナでの応援を要請する。 ・納期が決められており、着日に余裕があれば荷主も応じてくれる。しかし、集貨 日の変
更により納期が変更されることは 許されないため、納期に間に合わせるため何が何でも
空コンテナを確保しなければならない。そうした場合は、他駅からの調達などにより対応する。 ３．２．５ 利用運送事業者Ｅ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 
・指定はある。IW の妻開きコンテナが中心であるが、それ以外では IW コンテナを使用している。 （２）鉄道コンテナが不足するシーンについて 
・長期連休の前後において、 IW の妻開きコンテナを中心に不足が生じがちである。 （３）鉄道コンテナの不足が発生した際における、鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価について
・昨年より、利用運送事業者が集まり、鉄道事業者に対し、空コンテナを確保してくれるように要請をした。それを受け、空コンテナを集めて休止をかける（＝使用停止にしておき、使用する際に解除してもらう。１週間に１回のペースで空コンテナを貯めておき、週の頭から使い出し、その間にまた貯める、ということを繰り返す）処置をしていただいている。先日も、 月に入ると需要過多になるのが目に見えているので、鉄道事業者としても事前に対策を考えてほしい旨の要請を行っている。対応はしていただいているとは思うが、必ずしも満足しているわけではない（現状維持でしかなく、改善に向けた提案は無い）。
・当社は比較的到着も多いので、何とかうまく回しているため、お客様から空コンテナの不足に関する苦情を受けてはいない。ただし、今後については分からない。 （４）当日、すぐに鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応について 
・到着の利用運送事業者にお願いし、対応可能であれば 、用意できる形式のコンテナで代替する（妻開きの予定であったが、両開きでも対応可能であれば両開きに変更する等）
以外にあまり手段は無い。どうしても確保できない場合は、他駅（新座タ駅）に取りに行くこともある。
・また、輸送枠が確保できない場合は、納期調整および周辺の駅への引き取りにより対応している。
３．２．６ 利用運送事業者Ｆ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 53

・パレット積みの場合、IW の両開きを指定することがある。また、以前湿気の多い季節に座屈が発生したことがあるため、その対応として通風コンテナの使用を指定することがある。その他では、IW コンテナを指定することがある。
（２）鉄道コンテナが不足するシーンについて ・空コンテナが無くて運べないというシーンよりも、輸送枠が無くて運べないシーンの方が多い。ただし、IW コンテナに関しては、輸送障害で止まった際に、空コンテナが回ってこずに不足するケースがたまにある。
３．２．７ 菓子メーカーＧ社
（１）鉄道コンテナを利用する場合のコンテナ型式の指定の有無について 
・現在使用しているのは、IW 両開きのＵＲコンテナ、 IW のＵＲコンテナ、IW のＵ
Ｒコンテナである。当社の場合、チョコレート製品を発送するため、 コンテナリース会
社のＵＲコンテナを年間通じて使用している。 （２）鉄道コンテナが不足するシーンについて ・コンテナリース会社と連絡を取り合いながら発送しているが、北海道で農産物（じゃがいも、玉ねぎ）の出荷が最盛期を迎える頃は、どうしてもＵＲコンテナが北海道にたまってしまうため、不足しがちになる場合がある。ただし、コンテナが無くて発送できなかったということは無い。
・どうしても不足する場合には、冬季間だけであるが鉄道事業者の汎用コンテナを使用する。夏季に不足する場合は、保冷商品以外（飲料など）を汎用コンテナで発送するなどにより、調整している。
・不足するシーンは滅多に無いが、（アンケートの回答にある）酒田港駅➡岡山貨物タ駅の輸送で不足するのは、酒田港駅が引込線上にあり、雪害などで止まった際に酒田港駅まで空コンテナを戻すことが難しい場合である。 （３）鉄道コンテナの不足が発生した際における、鉄道事業者や利用運送事業者の対応に対する評価および鉄道コンテナが確保できそうにない場合の対応について ・コンテナの不足が明らかに発生する際には、コンテナリース会社から事前に連絡がある。
その場合、他所から回 送が可能かについて相 談し、どうしても難し い場合は、鉄道事業者の汎用コンテナを使用する。
３．２．８ 鉄道事業者Ｈ社
（１）今後  年間におけるコンテナ型式別の設備投資計画について 
・設備投資については毎年需要動向も踏まえて計画を立てて実施しており、 年後に「このようにする」という計画は特に無い。現在、当社は約 ～ 個のコンテナを保有しており、通常は  年程度使用できるので、毎年  個程度を更新していくというイメージを持っている。ただし、収支改善という社内的な事情もあり、利用者側から「コンテナ個数が少ない」という意見が出ても、必ずしもすべての要望に対応でき

54

るわけではない。老朽取替に当たり、コンテナ形式については考慮するが、構成比はそれほど大きくは変わらない。コンテナ形式を大別すると、両側開き、妻側開き、通風の３つになるが、両側開きは紙製品や飲料の輸送などで多く使用されており、比較的通年で使用されるケースが多い。一方、妻側開きは繁忙期に多くの需要が発生するが、閑散期には需要は落ちる。したがって、どちらに重点を置いて製作するかの選択は非常に難しい。また通風については、秋季に北海道などで需要が大きくなるが、他の時期にはあまり需要が無い。こうしたことから、形式別の収支を勘案しながら投資計画を策定するが、それぞれに一長一短があって難しい。通風は、需要に季節波動があり、北海 道の秋
冬繁忙期に向け、５月、６月より北海道に貯めていく。そのため、使用しない期間が長くなり、１個当たりの収益率が低下することから、社内で「通風がそれほど必要なのか」という意見が出ることもある。また、IW についても、引き合いは多いとは聞いているが、往復マッチングやコンテナ置き場の確保という課題がある。こうしたことから、現状の形式別の比率が最適と考えている。
・（IW の私有コンテナの場合、片道輸送が多いため、返回送料金が必要な上、輸送枠も取られる。一方、返回送される IW コンテナを他の利用運送事業者が 自由に使えるよ
うになれば、需要の掘り起こしにつながる。ただし、破損などの事故が発生した場合の責任の問題が生じる。そこで、コンテナの所有者が鉄道事業者に貸し、鉄道事業者が他の利用運送事業者に貸すという形態とし、コンテナの運用・ 管理を鉄道事業者にお願いするというシステムの実現可能性に関する質問に対し）IW コンテナにかかるニーズがあることは承知しているが、鉄道事業者が運用・管理を行うのは難しいと思う。 ・（今後、すべて  型に移行するということでよいかという質問に対し）その予定である。
「集配車によっては  型を運べない」というご意見があることは承知している。ただし、コンテナをすべて取り替えるのに  年かかる。その間に集配車も車高の低い車両に代替されていくのではないかと考えている。 （２）季節的要因や輸送障害発生時などイレギュラーな要因による空コンテナ不足が予想される際の対応策について
・「輸送障害の際に空コンテナが回送されないため不足しがち」というご意見であるが、対応は非常に難しい。列車の運休等輸送障害からダイヤを平復する際、どうしても空コン
テナ輸送の多い輸送力から削らざるを得ない。ただし、発着間の輸送力は変更していない（均等に減らしている）ので、あとは配達して空コンテナを確保していただくしかな
い。
・季節的要因に関しては、年末、年度末、お盆前、９月からの秋冬期に不足しがちということなので、対策としては事前に不足しそうな駅・地区にコンテナを貯めておき、それをピーク時まで使用せず、ピーク時にそれを使用して対応するというやり方を取っている 。 そ の 一 方 で 、 駅 ごと に 停 泊 計 画 が あ る が、 そ れ を な る べ く 増 やす よ う に し て い る 。
それでも対応できない場合は、止むを得ず空コンテナを入れるための臨時列車を動かすこともある。
・実入りで留置されているお客様もいる。普段はあまり目立たないが、決算をまたぐ時期には、とりあえず発送し、配達がいつになるか分からないというような未配達の貨物が55増えがちである。そうした時期は、総じてコンテナが不足する時期であるため不足が目立つことがある。そうした場合は、営業を通じて配達していただくようお願いはするのだが、荷主側でいろいろ事情があるのは承知している。 ・（頻繁に偏在する駅または不足する駅について、鉄道事 業者は把握しているのかという質問に対し）把握している。不足しているのは、現時点では新潟、静岡・浜松、松本などである。以前は東北地区も不足がちだったが、輸送体系の変更や到着貨物の利用拡大に
より今はそうでもない。あとは季節によりけりで、北海道では９月以降不足しがちである。その他では、年末頃になると、都心部の駅（東京タ駅、隅田川駅）から「妻側開きコンテナ（Ｇ）が不足している」と言われる。このように妻側開きは繁忙期には需要が増加し、効率が良くなる一方、通常期・閑散期には両側開きの方の需要が多く、妻側開きの需要が落ちる傾向にある。
（３）空コンテナ不足の発生が予想される場合、利用運送事業者や荷主企業に対してアナ
ウンスするタイミングおよびそれに対する利用者側からの意見について 
・現地では何らかの対応をしていると思う。本社では不足が生じないように一生懸命操配しており、「〇〇駅では、明日不足しそうだ」とは言うことはない。 （４）今後の輸送枠の設定に関する方針について
・収支の改善などを勘案しながら設定していくことになると思う。 56

４．鉄道事業者に対する提案と鉄道事業者からのコメント （１）空コンテナ不足への対応
 空コンテナ不足に関して、利用者側（荷主企業および利用運送事業者）と鉄道事業者側において、時に認識が異なるケースがみられる。
すなわち、鉄道事業者側では「不足は生じさせていない」と認識している一方で、利用者側は「不足している」と認識していることがある。もっとも、常にコンテナが不足しているわけではなく、季節的な要因（例えば、農産物の出荷シーズンに通風や冷蔵などのコンテナが不足する、夏場に飲料等の需要が拡大するためコンテナが不足する等）、カレンダ
ー上の要因（需要が拡大する期末にコンテナが不足する、長期休暇前に大量生産して出荷を前倒しし、駅構内に留置するため、空コンテナの返送ができずに不足する等）、災害等の要因（輸送障害に伴い、空コンテナの返送ができずに不足する等）により、一時的に不足するケースが多い。
その一方、利用駅において、大量の出荷を行っている荷主がいるため、空コンテナ不足が日常化しているケースも散見される。また、荷役の関係などで、使用するコンテナ形式に制約があるため、空コンテナの確保に苦労しているケースもみられる。
 鉄道事業者においては、毎年コンテナの代替を進めていく際に、利用者側のニーズを逐一反映することは難しい（例えば、夏場に定温コンテナが需要過多になるからといって、定温コンテナの割合を大きく引き上げることはできない）と考えられるが、可能な限り、利用者側のニーズを把握し、 対応していただけるようお願いしたい。
本提案に対して鉄道事業者より、「可能の限り対応するよう尽力するが、利用者の皆様へ
更なる配達の促進や輸送の平準化、更には到着誘致に対する協力をいただきたい 」旨のコ
メントがあった。
（２）輸送力の確保 アンケート調査およびヒアリング調査の結果によると、「空コンテナが不足」と回答した
荷主企業の中には、実は「不足しているのは空コンテナではなく、輸送力である」としているところも複数みられた。ある意味、輸送したいという潜在需要があるものの、輸送上の制約のため、顕在化できていないということになる。
 輸送力の確保に関して は、年間テーマ「モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテ
ナ輸送に求められる役割に関する調査研究」報告書における「４．鉄道事業者に対する提案」の項に記載しているため、ここでは割愛するが、潜在需要の顕在化を図る上でも、輸送力の確保は重要な課題と言える。

57

５．まとめアンケート調査結果によると、「空コンテナが不足するケースは少ない」と回答した荷主企業が過半を超える一方、空コンテナが不足するシーンがあると回答した企業は３割弱であった。こうした状況を受け、空コンテナが不足しているか否かに関して、利用促進委員会においても見解が分かれた。
調査を進めた結果、日常的に空コンテナが不足している企業は少数である一方、様々な要因により、一時的に不足しているケースが多いことが分かった。
しかし、たとえ一時的な不足であるにせよ、潜在需要があるにもかかわらず、空コンテ
ナの不足を理由に輸送できないというのは問題であると言わざるを得ない。過去の事例をみると、「輸送障害時に、一時的に出荷を遅らせた」という対応をとった企業がある一方、「他の輸送モードを利用して対応している」向きも少なくない。要は、みすみす他の輸送モードに需要を取られているわけである。
言うまでもなく、鉄道コンテナ輸送にとってコンテナは輸送のための重要なツールである。それを十分に供給できないがゆえに、輸送できないという事態は回避しなければならない。

58

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。

貴社名 
部署名



ご回答者

役 職
ご氏名
(PDLO
電話番号 アドレス

１．昨年度（平成  年度）、貴社・貴事業所が出荷（または発送）した鉄道コンテナのおおよ
その重量またはコンテナ種別の基数をお聞かせ下さい。
重 量

コンテナ基数IW（     ）基トン IW（     ）基IW（     ）基
２．貴社・貴事業所における鉄道コンテナの出荷量（または発送量）にかかる、月別の割合（おおよその割合で結構です）をお聞かせ下さい。
１月

２月

３月

４月

５月

６月


％
７月

％
８月

％

％
９月

％

％
 月

％

％
 月

％

％
 月

％

合計

％

％


３．貴社・貴事業所では、出荷（または発送）の際に、空コンテナが確保できずにお困りになるケースはありますか。該当する記号ひとつに○印を付けて下さい。なお、ア、イ、ウを選択された方は問４へ、エ、オ、カを選択された方は問５へお進み下さい。
 ア．利用している貨物駅において、常に不足しがちである イ．利用している貨物駅において、季節によっては不足しがちである ウ．利用している貨物駅において、期末に不足しがちである エ．空コンテナが不足するケースは少ない
 オ．分からない カ．その他（                                    ）
59

４．問３でア、イ、ウを選択された企業・事業所にお尋ねします。貴事業所・貴社において、空コンテナが不足したことが理由で出荷・発送に支障をきたしているケースについて、汎用コンテナと私有コンテナ（注：特殊コンテナなど、荷主企業や利用運送事業者等が保有しているコンテナ）別に、発駅、主な着駅、輸送品目、不足が顕著な時期、不足している（＝必要な）１日当たりの基数（コンテナ形式・種類別）をお聞かせ下さい。なお、記入欄が足りない場合は、お手数ですが当該欄をコピーの上、ご記入願います。
【汎用コンテナ】


発駅

主な着駅

輸送品目

不足が顕著な時期

不足している基数
（形式の記号に○印を付けて下さい）

ア．IW（ １０ ）基／日
※内訳（分かれば記入）

例１

帯広貨物

札幌タ、
東京タ、
大阪タ

 ①両開き（    ）基／日

農産物

９月～ 月 ②Ｌ 字（    ）基／日③通 風（ １０ ）基／日
イ．IW（    ）基／日ウ．IW（    ）基／日
ア．IW（ １５ ）基／日
※内訳（分かれば記入）

例２

富士

東京タ、
大阪タ

 ①両開き（    ）基／日

紙製品

ほぼ１年中

 ②Ｌ 字（    ）基／日③通 風（    ）基／日
イ．IW（    ）基／日ウ．IW（    ）基／日
ア．IW（    ）基／日
※内訳（分かれば記入）
 ①両開き（    ）基／日

１









 ②Ｌ 字（    ）基／日③通 風（    ）基／日
イ．IW（    ）基／日ウ．IW（    ）基／日
ア．IW（    ）基／日
※内訳（分かれば記入）
 ①両開き（    ）基／日

２









 ②Ｌ 字（    ）基／日③通 風（    ）基／日
イ．IW（    ）基／日ウ．IW（    ）基／日
ア．IW（    ）基／日
※内訳（分かれば記入）
 ①両開き（    ）基／日

３









 ②Ｌ 字（    ）基／日③通 風（    ）基／日
イ．IW（    ）基／日ウ．IW（    ）基／日



60

発駅

主な着駅

輸送品目

不足が顕著な時期

不足している基数（形式の記号に○印を付けて下さい）

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）

４

①両開き（

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）

５

①両開き（

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）

６

①両開き（

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）

７

①両開き（

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）
①両開き（

８

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日

ア．12ft（）基／日※内訳（わかれば記入）

９

61

①両開き（

）基／日

②Ｌ

字（

）基／日

③通

風（

）基／日

イ．20ft（）基／日

ウ．31ft（）基／日【私有コンテナ】
不足している基数



発駅

主な着駅

輸送品目

不足が顕著な時期

例１

福岡タ

大阪タ

日用品

年末、年度末IW ウィングコンテナ（    ）基／日

例２

東水島

東京タ

化学薬品

ほぼ１年中IWＩＳＯタンクコンテナ（    ）基／日

例３

東京タ

福岡タ

冷凍食品

５月～ 月IW 冷凍コンテナ（    ）基／日

１









２









３









４









５









６









（具体的なコンテナの種類を記入）

（    ）基／日（    ）基／日（    ）基／日（    ）基／日（    ）基／日（    ）基／日注）私有コンテナの例（以下からお選び下さい）
・IW（保冷・冷蔵・冷凍・タンク・ホッパー・無がい 等）
・IW（両開き・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい・ホッパー形式・タンク・ＩＳＯタンク 等 ・IW（ウィング・後方開き・保冷・冷蔵・冷凍・無がい 等）


５．貴社・貴事業所では、どのようなコンテナがあれば利用してみたいと思いますか。回答欄にご自由にお書き下さい。
 例）生鮮品の専用コンテナ（保冷・抗菌仕様）












62

６．鉄道コンテナ輸送による貨物の出・入荷や発送・到着に際して、貴社・貴事業所が多大な影響を被った大規模自然災害時の対応についてお尋ねいたします。記入例にしたがって、選択肢の中から該当する記号を選択し、回答欄にご記入下さい。なお、災害名の選択肢には、近年発生し、かつ影響が広範囲に及んだと想定される６事例（東日本大震災など）を挙げておりますが、それ以外に貴社・貴事業所が影響を受けた災害がありましたら、①の欄に災害名をご記入下さい。

②鉄道コンテナ ③鉄道から変更
④コストアップ
輸送における
した輸送モード
の程度
影響の内容及び （選択肢から選択）
①災害名
（選択肢から選択）
 （選択肢から選択） 貴社・貴事業所
が取られた対応※②で「ク」を

例

１

２

３

４

５

６

７

カ






























⑤生産・配送・調達などの体制を変更した時期
及び現在の状況（選択肢から選択）



⑥影響を受けた
期間
（具体的な数値を
記入）

（選択肢から選択）

選択された方のみ

※②で「コ」を選択された方のみ

ク、コ、セ

チ

ト

ハ

２か月間







































































63

※②で「セ」を選択された方のみ【選択肢】
①災害名
 ア．東日本大震災（ 年３月）
 イ．台風  号による東海道線不通（ 年  月）
 ウ．熊本地震（ 年４月）
 エ．平成  年豪雪（ 年１月）
オ．大阪府北部地震（ 年６月）
 カ．平成  年７月豪雨による山陽線不通（ 年７月）
 キ．北海道胆振東部地震（ 年９月）
 注）ア～キ以外の事例がありましたら、記入欄①に災害名をご記入下さい
②鉄道コンテナ輸送における影響の内容及び貴社・貴事業所が取られた対応（複数回答可）
 ク．他の輸送モードに変更したため、通常よりリードタイムが長くなった ケ．鉄道の迂回ルートを利用したため、通常よりリードタイムが長くなったコ．輸送コストが上昇した サ．鉄道事業者が設定したトラックや船舶の代行輸送や迂回ルートを利用した シ．自社または利用運送事業者が手配したトラックや船舶などを利用した ス．復旧するまで出荷・発送を見合わせた セ．生産・配送・調達などの体制を変更した ソ．その他（記入欄②に内容を具体的にご記入下さい）
「ク」を選択した場合③へ、「コ」を選択した場合④へ、「セ」を選択した場合⑤へ
 注）③鉄道から変更した輸送モード
 タ．トラック チ．船舶（フェリーを含む）
 ツ．航空 テ．その他（記入欄③に内容を具体的にご記入下さい）
④コストアップの程度（震災前と比較して、どの程度コストがアップしましたか）
 ト．５％未満
 ナ．５％以上 ％未満
 ニ．％以上 ％未満
 ヌ．％以上 ％未満
 ネ．％以上 ノ．分からない
⑤生産・配送・調達などの体制を変更した時期及び現在の状況
  ハ．輸送障害が発生している最中に一時的に変更したが、現在は従来の体制に戻した  ヒ．輸送障害が発生している最中に変更し、現在も従来とは別の体制を取っている  フ．輸送障害の発生後に一時的に変更したが、現在は従来の体制に戻した  ヘ．輸送障害の発生後に変更し、現在も従来とは別の体制を取っている  ホ．現在、従来とは別の体制を検討している マ．その他（記入欄⑤に具体的にご記入下さい）






64

７．近年における大規模自然災害の発生やトラックドライバーなど労働力不足への対応の必要性などもあって、複数の輸送モードを確保するモーダルミックスを採用する事業者が増加しています。貴社・貴事業所におけるモーダルミックスに対する考え方として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．ＢＣＰの観点から、すでにモーダルミックスを採用している➡（利用モード名：）
イ．とくにＢＣＰの観点からではないが、コスト・リードタイム・定時性・輸送力などを勘案して、以前より複数の輸送モードを使い分けている➡（利用モード名：）
ウ．現在はまだ採用していないが、今後はモーダルミックスについて検討したい（あるいは、必要に迫られている）➡（利用予定モード名：）
エ．モーダルミックスについての検討は考えていない
オ．利用できる輸送モードが限定されているため、モーダルミックスの検討は難しい
カ．分からない
キ．その他（）

８．問７でア、イ、ウを選択した企業・事業所にお尋ねします。モーダルミックスを推進していく中で、今後の鉄道コンテナ輸送の位置付けについてどのように考えていますか。該当する記号すべてに○印を付けて下さい。また、そのようにお考えになった理由についても併せてお聞かせ下さい。
ア．長距離輸送においては、今後も鉄道コンテナ輸送の利用を続けたい（あるいはウェイトを増やしたい）➡（現状：約％、今後：約％）イ．中・短距離輸送でも、条件が合えば鉄道コンテナ輸送のウェイトを増やしたい➡（現状：約％、今後：約％）ウ．今後は鉄道コンテナ輸送のウェイトを減らしたい➡（現状：約％、今後：約％）エ．分からないオ．その他（）（理由）65

９．鉄道コンテナ輸送に対するご要望（とくに災害時）などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

66輸送品質向上委員会

本委員会では、令和元年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。 
１．年間テーマ「 鉄 道 コン テ ナ の輸送 品 質 向上 に 向 けた貨 物 事 故防 止 対 策に 関 す る 調 査
研究と提案」
２．サブテーマ
「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅲ」
>これまでの委員会テーマ@
平成  年度 『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』 
平成  年度 『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』  
平成  年度 【年間テーマ】
『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案 』
【サブテーマ】
『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証 』
平成  年度【年間テーマ】
『「コンテナの臭気対策」及び「輸送品質向上のための技術面での課題整理と実現性」の調査研究と提案』
【サブテーマ】
『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証 』
平成  年度【年間テーマ】
『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案 』
【サブテーマ】
『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証 』
平成  年度【年間テーマ】
『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案 』
【サブテーマ】
『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査 』
平成  年度【年間テーマ】
『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ 』
【サブテーマ】
『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』 67平成 26 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』
平成 28 年度
【年間テーマ】『輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』
平成 29 年度
【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案」【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査』
平成 30 年度
【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案Ⅱ」【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ』68

Ⅰ．
「 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案」

１．調査の概要
１．１

調査目的2018 年度においては、貨物駅における荷役作業と、荷役作業との関連性が高い貨物駅
構内のインフラ整備に関する調査を 2017 年度に引き続き実施し、ヒアリング調査結果の分析等から得られた課題の解決に向けて、以下の提言を行った。
・業務量に適した荷役業務従事員の配置
・荷役機械によるコンテナの移動距離・回数の低減
・荷役業務従事員に対して効果的な教育・訓練の実施
・荷役業務従事員の安定的な確保
・荷役機械が走行する路面の定期的な保全
・輻輳しない荷役ホームの確立
また、事故コンテナの品目などについてデータ分析を行ったところ、貨物駅における「取り扱いコンテナ個数」と「事故コンテナ個数」には強い相関関係は認められなかったが、特定の貨物や品目、輸送ルートにおいては貨物事故が比較的多く発生していることが判明しているため、今後も貨物事故に関する様々な種類のデータなどの活用により、このような貨物の輸送については、貨物駅における荷役作業の改善およびインフラ整備だけではなく、養生においても改善を検討していくなど、鉄道事業者・荷主企業・利用運送事業者が協同して貨物事故防止に継続的に取り組んでいくことが重要であるという提言も行った。
そのため、2019 年度は、貨物駅での荷役作業やコンテナ内貨物に対する養生、荷役ホームの修繕状況などに着目し、貨物事故コンテナ取り扱い率など貨物事故に関するデータを基にして、近年著変な変化や特異な傾向などが見られる貨物駅や輸送品目について調査を行い、貨物事故防止対策などの鉄道コンテナ輸送品質向上に資する提案を行うことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。
（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「2018 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明い
ただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の 2019 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の 2019 年度事業方針を把握した。

69

（２）各種研究開発内容の紹介
 輸送品質に関する研究内容について、 専門家から席上でご説明いただく場を設け、勉強会を行った。
（３）ヒアリング調査 貨物駅での荷役作業やコンテナ内貨物に対する養生、荷役ホームの修繕状況などに着目し、貨物事故コンテナ取り扱い率など貨物事故に関するデータを基にして、近年 著しい変化や特異な傾向などが見られる貨物駅や輸送品目における貨物事故の現状や貨物事故防止の取り組み状況などについてヒアリング調査を実施した。 ①対象（ 箇所）
 ・荷主企業
 ・利用運送事業者
 ・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅
 ・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社  ②ヒアリング項目
・コンテナ内貨物に対する養生の状況（養生資材、積み付け方法など） 
・貨物駅概要（荷役線本数、荷役ホーム面数、駅構内の路面の舗装・整備状況 など）・荷役業務概要（荷役業務従事員数、荷役機械の稼働時間など）
・荷役業務従事員への教育 ・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料 など）・自由意見
（４）現地調査 ①荷主企業工場の現地調査
  洗剤などを製造する荷主企業の工場にて、 充填・包装ラインや自動倉庫の視察などを通じて、品質確保の取り組みなどを 把握した。
 ②鉄道関連施設の現地調査
 ・公益財団法人東日本鉄道文化財団が運営を行っている鉄道博物館を見学し、鉄道の世界における歴史や鉄道車両などに関する様々な展示物などによって、鉄道全般における理解を深めた。
 ③ＪＲ貨物現業機関の現地調査
 ・大宮車両所を視察し、車両所の全体概要や役割のほか、車両の検査業務などについて検査に関する作業場などの施設視察も交えて把握した。
 ・東京貨物ターミナル駅を視察し、駅の全体概要や機能のほか、駅構内の開発状況などについて荷役作業などの構内視察も交えて把握した 。


70

２．各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究２．１ 各種研究開発内容の紹介
２．１．１ 貨物事故防止の取り組み １．実施日時： 年７月  日（金）～
 ２．場所  ：公益社団法人鉄道貨物協会
 ３． 参加者 ：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計  人 ４．テーマ ：「他モードの輸送環境における貨物事故と対策」について  ５．発表  ：株式会社日通総合研究所
 ６．紹介内容
 （１）海上コンテナ輸送  ・コンテナ船の構造  ・国際海上コンテナの種類  ・国際海上コンテナの荷役方式
  ・海上コンテナの輸送時の振動・衝撃  ・オンデッキ（船外上）輸送時の温湿度  ・ホールド（船倉内）輸送時の温湿度 （２）内航輸送
  ・シャーシ輸送時の振動・衝撃  ・シャーシ輸送時のＰＳＤ  ・シャーシ輸送時の荷台内温湿度 （３）航空輸送  ・航空貨物専用機の構造  ・国際航空貨物の荷役  ・航空輸送時の振動・衝撃  ・航空輸送時のＰＳＤ  ・航空輸送時の温湿度・気圧 （４）海外の鉄道輸送
  ・海上コンテナの鉄道輸送時の振動・衝撃   ・海上コンテナの鉄道輸送時の ＰＳＤ
 （５）トラック輸送  ・コンテナ輸送機器の違いによる注意点  ・トラック輸送時の振動・衝撃  ・トラック輸送時のＰＳＤ  ・トラック輸送時の荷台内温湿度

71 （６）貨物事故とその対応事例
  ・濡損事故事例の発生原因
  ・製品包装の事故事例（潰れ）と発生原因
  ・潰れ事故の対策
  ・海上コンテナ輸送時の事故事例（荷崩れ）と発生原因
  ・紙パレットの損傷（フォークリフト荷役による事故事例）
  ・商品特性により、特に配慮する点（食品・飲料、パレタイズ貨物、精密機械輸送、防振ゴムを用いた防振設計例）
２．２ 現地調査による調査研究
２．２．１ 荷主企業工場の現地調査
 １．実施日時： 年９月  日（金）～
 ２．場所  ：神奈川県
 ３ ．参 加 者  ： 輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計  人 ４．テーマ ：荷主企業工場での現地調査
 ５．説明および現場説明：荷主企業Ａ社Ｂ工場
 ６．内容 （１）工場の概要について  ・Ａ社では、洗濯や清掃で使用する洗剤、化粧品、紙おむつなどの紙加工製品などを製造している。
・Ｂ工場では、シャンプーやコンディショナーなどの「ビューティケア製品」、衣料用
洗 剤 や 食 器 用 洗 剤 な ど の 「 フ ァ ブ リ ッ ク ＆ ホ ー ム ケ ア 製 品 」 な ど を 製 造 し て い る 。・Ｂ工場は日本国内に  箇所あるＡ社の生産拠点の一つであり、家庭用製品の東日本供給拠点にもなっている。
・Ｂ工場内には３箇所の製造工場があり、その内２つの製造工場には自動倉庫が併設されている。
 （２）工場の役割と使命について  ・家庭品基幹工場として、東日本への確実な供給責任の遂行   ・規模の利点を活かして、低環境負荷・低コスト生産を追及  ・徹底した労働生産性の追求と「ゆとり」の創出  ・地域社会の“よき隣人”（共生と存在感）  （３）現場視察  ・衣料用洗剤などの充填・包装 ラインのほか、製品のパレタイズ・ 保管を行っている
自動倉庫などを視察した。

72

２．２．２ 鉄道関連施設の現地調査
 １．実施日時： 年５月  日（金）～
 ２．場所  ：鉄道博物館
 ３ ．参 加 者  ：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計  人 ４．テーマ ：鉄道博物館の見学
 ５．内容 （１）鉄道博物館の概要について  ・鉄道博物館は、ＪＲ東日本創立  周年記念事業のメインプロジェクトとして、公益財団法人東日本鉄道文化財団が建設し、 年  月  日の「鉄道の日」に開館した。
  ・鉄道博物館は、①鉄道に関する遺産や資料を体系的に保存し、調査研究を行う「鉄道博物館」、②鉄道車両などの実物展示を行うことで、それぞれの時代背景を交えながら、鉄道の歴史を語る「歴 史博物館」、③鉄道の原理や仕組み、鉄道技術について
体験的に学習する「教育博物館」であることを３つのコンセプトとしている。  （２）展示概要について  ・館内は車両・科学・仕事・未来・歴史の各ステーションに分かれた展示室のほか、ライブラリー、コレクションギャラリーなどを設置している。
  ・車両ステーションでは、実物車両の展示のほか、鉄道車両の変遷について車両模型を中心に紹介している。
  ・科学ステーションでは、展示装置を使用して実験や体験をすることで、鉄道に関する様々な謎を発見し、科学の視点で解き明か すことができる。
  ・仕事ステーションでは、プロの鉄道マンが仕事に挑む姿やそれぞれの仕事のつながりを学んで体験することができる。
  ・未来ステーションは、未来の鉄道を考える創造型の展示室となっている。
  ・歴史ステーションでは、日本の鉄道技術の進化の過程を実物資料や写真で解説している。
  ・期間限定の企画展として開催されていた「鉄道マンの仕事アルバム－鉄博フォトア
ーカイブ展」では、鉄道に従事する人々の姿や仕事の様子を撮影した写真が展示さ
れていた。

 


 

73

２．２．３ ＪＲ貨物現業機関の現地調査① １．実施日時： 年５月  日（金）～
 ２．場所  ：大宮車両所
 ３ ．参 加 者  ： 輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計  人 ４．テーマ ：大宮車両所車両検査業務などの視察 ５．内容 （１）大宮車両所の概要に ついて  ・貨物鉄道輸送の機関設備である車両の検査・修繕を担当しており、担当車両は各地区に配備された電気機関車・ディーゼル機関車・貨物電車であり、安定・安全輸送の確保のため、これら車両の定期検査・車両保全工事・改造工事などを行っている。   ・大宮車両所での受け持ち車両は、電気機関車ではＥＦ・ＥＦ・ＥＨ・ＥＨ・
ＥＨ 形式、ディーゼル機関車では ＤＥ・ＤＥ・ＤＤ・ＨＤ 形式、貨物電車ではＭ 系であり、車両総数は  両である。

 （２）車両検査の流れについて  ・車両は規程で定められた期間ごとに検査を実施する。検査対象車両は車両所に入場後、一旦解体し、「車体」「装置・機器」「走り装置」に分けられ、各部署でそれぞれ検査や修繕などが実施される。各部署での作業が終了後、再度組み立てられ、最後に出場検査（走行に関するあらゆる検査）を実施し、出場となる。
  ・１両の車両に要する検査期間は約２～３ヶ月であり、大宮車両所における最大入場可能両数は７両となっている。
 （３）車両所施設の視察  ・車両所の概要説明を受けた後、検査・作業を行う施設の実態について、車両検査の流れに沿って順番に視察した。

 

 

74

２．２．４ ＪＲ貨物現業機関の現地調査② １．実施日時： 年９月  日（金）～
 ２．場所  ：東京貨物ターミナル駅
 ３ ．参 加 者  ： 輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計  人 ４．テーマ ：東京貨物ターミナル駅荷役作業などの視察 ５．内容 （１）東京貨物ターミナル駅の概要について   ・立地の特徴として、国道  号線と都道  号線（環状七号線に直結）の２方面に面しているとともに 、首都高速井南ＩＣ・羽田線平和島ＩＣ・東京港・羽田空港からそれぞれ至近の位置にある。
  ・コンテナを取り扱う施設として、荷役線  線と荷役ホーム５面を有している。
  ・１日の発着列車本数は  本、１日平均取り扱いコンテナ個数は約  個である。
  ・ 年度におけるコンテナの発送トン数は  万トン、到着トン数は  万トンであった。
・主な発送品目は、積み合わせ貨物、化学薬品、食料工 業品などであり、主な到着品
目は、積み合わせ貨物、紙・パルプ、食料工業品などである。   ・国内最大規模のマルチテナント型物流施設である「東京レールゲートＷＥＳＴ・Ｅ
ＡＳＴ」の建設工事が駅構内で行われている。  （２）駅構内の視察  ・荷役作業や貨車入換などの構内作業や物流施設建設工事の進捗状況などについて、
駅舎屋上およびバス内から視察した。

 


 









75

３．ヒアリング調査
３．１

ヒアリング調査の目的

・荷主企業および利用運送事業者へのヒアリング調査により、貨物事故の発生状況や貨物事故防止対策として取り組んでいる養生などを把握することを目的に実施する。
・鉄道事業者へのヒアリング調査により、荷役業務の現状や荷役ホームなど荷役業務に関する貨物駅のインフラ整備の効果を把握することを目的に実施する。
・荷役業務受託会社へのヒアリング調査により、安全確保・品質向上のため、荷役業務
従 事 員 に 対 し て 行 っ て い る 教 育 ・ 訓 練 の 内 容 な ど を 把 握 す る こ と を 目 的 に 実 施 す る。
・鉄道コンテナの輸送品質向上に資する提案を行うことを目的に実施する。
３．２

ヒアリング調査の概要（１）ヒアリング調査箇所
荷主企業

３箇所

利用運送事業者

５箇所

ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅

２箇所

ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社

２箇所（２）ヒアリング調査箇所の選定方法①貨物事故件数が大きく変化している輸送品目を取り扱っている荷主企業・利用運送事業者②事故コンテナ取扱率が大きく変化している駅③事故コンテナ取扱率の高い状態が継続している駅④近年荷役ホームの損傷箇所などの大規模な改修を実施した駅⑤上記②・③・④の駅を拠点にしている利用運送事業者（３）ヒアリング項目【荷主企業】①鉄道コンテナ利用状況（輸送貨物・輸送量、主要仕向け地、輸送機関別比率など）②コンテナ積み付け貨物概要（パレット・バラ積比率、養生方法、養生資材など）③貨物事故発生状況（発生件数、事故種別、貨物事故対策、課題など）④自由意見【利用運送事業者】①コンテナ積み付け貨物概要（輸送貨物、養生方法、養生資材など）②貨物事故発生状況（事故貨物、事故種別、貨物事故対策、課題など）③貨物駅の問題点（荷役作業、設備など）
④自由意見

76

【ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社】①貨物駅概要（荷役線本数、荷役ホーム面数、駅構内の路面の舗装・整備状況など）②荷役業務概要（荷役業務従事員数、荷役機械の稼働時間など）③荷役業務従事員への教育・訓練概要（教育・訓練方法、教育・訓練資料など）④自由意見（４）ヒアリング調査箇所一覧
調査箇所

調査日

備考

１

★ＪＲ貨物Ａ駅

６月 11 日２

★荷役業務受託会社Ｂ社

６月 11 日Ａ駅拠点

３

★利用運送事業者Ｃ社

７月４日

Ａ駅拠点

４

★利用運送事業者Ｄ社

７月４日

Ａ駅拠点

５

★ＪＲ貨物Ｅ駅

６月 27～28 日

６★荷役業務受託会社Ｆ社

６月 27～28 日

Ｅ駅拠点

７

製紙メーカーＧ社（Ｈ工場）

６月 24 日全コンテナＥ駅中継

８

利用運送事業者Ｉ社

７月 10 日Ｅ駅拠点

９

★飼料メーカーＪ社

７月 10～11 日

10★利用運送事業者Ｋ社

７月 10～11 日

11★製紙メーカー物流子会社Ｌ社

７月 30～31 日

12★利用運送事業者Ｍ社

７月 30～31 日

Ｊ社貨物輸送請負

Ｌ社貨物輸送請負（注１）表における「★」は、実地調査を行った箇所を示す。

77

（５）ヒアリング調査駅の概要
調査項目

駅

A駅

荷役業務受託会社

B社

D駅
E社

調査日

6月11日

6月27～28日

発

20 本

発

着

19 本

着

発着定期列車本数
着発線荷役方式の採用

12 本
12 本

不採用

一部採用

荷役線本数

12 線

3線

荷役ホーム面数

5面

2面

荷役機械で線路を横断して積コンテナを運搬するケースの有無

無

有

発

128,935 個

発

22,694 個

着

153,560 個

着

24,029 個

中継

235,696 個

中継

54,552 個

合計【a】

518,191 個

合計【a】

101,275 個

2018年度コンテナ取扱個数

2018年度積コンテナハンドリング回数（コンテナ取扱駅順位（高数値順））【b】

1,101,084 回（4）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数

2.12 回

1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】

3,059 回7:30

荷役機械稼動時間【d】～（
1時間当たりの積コンテナハンドリング回数
荷役業務従事員数【e】

3.14 回
883 回

翌7:30

6:30

24 時間）（

14 時間）
63 回

46 名

8 名

16 名

5 名

23,937 回

39,728 回

1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

191 回

フォークリフト内予備機
荷役機械台数

177 回

12ｆｔ

14 台

12ｆｔ

5 台

20ｆｔ

2 台

20ｆｔ

1 台

12ｆｔ

0 台

12ｆｔ

0 台

20ｆｔ

0 台

20ｆｔ

0 台

3 台

トップリフター
フォークリフト
一日最大稼動台数

1 台

12ｆｔ

14 台

12ｆｔ

20ｆｔ

2 台

20ｆｔ

2018年度荷役機械走行距離総計【g】

5 台
1 台

3 台

1 台

289,389 ㎞

66,969 ㎞

トップリフター

1日当たりの走行距離総計【h】
荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

804 ㎞

186 ㎞

6,291 ㎞

8,371 ㎞

1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離

50 ㎞

37 ㎞

有

有
6 台

有の場合
コンテナ中継トラック有無

20:30

～

127 回

1日における勤務従事員数【f】

荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数

317,825 回（22）中継可能個数
（最大時）

1 台

12ｆｔ

12 個

12ｆｔ

2 個

20ｆｔ

6 個

20ｆｔ

1 個

31ｆｔ

0 個

31ｆｔ

0 個

2018年度事故コンテナ取扱率（コンテナ取扱駅順位（高数値順））

1,995 PPM（36）815 PPM（75）2018年度事故コンテナハンドリング数

2,197 回

259 回

発送コンテナ比率

24.6 ％

6.6 ％到着コンテナ比率

41.5 ％

8.5 ％中継コンテナ比率

33.9 ％

84.9 ％

2018年度ハンドリング事故コンテナの主要品目

紙・パルプ・食料工業品

紙・パルプ（注1）取り扱いコンテナ1個当たりのハンドリング回数は、「2018年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「2018年度コンテナ取扱個数合計【a】」で除している（注2）1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】は、「2018年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「360日」で除している（注3）1時間当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「荷役機械稼働時間【d】」で除している（注4）荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「2018年度積コンテナハンドリング回数【b】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注5）1日における荷役業務従事員1人当たりの積コンテナハンドリング回数は、「1日当たりの積コンテナハンドリング回数【c】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している（注6）1日当たりの走行距離総計【h】は、「2018年度荷役機械走行距離総計【g】」を「360日」で除している（注7）荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「2018年度荷役機械走行距離総計【g】」を「荷役業務従事員数【e】」で除している（注8）1日における荷役業務従事員1人当たりの荷役機械走行距離は、「1日当たりの走行距離総計【h】」を「1日における勤務従事員数【f】」で除している

78

３．３ ヒアリング調査の結果
 箇所のヒアリング調査の結果について、下記に記載する。 
３．３．１ ＪＲ貨物Ａ駅および荷役業務受託会社 Ｂ社（Ａ駅拠点）
（１）駅の概要【３．２（５）ヒアリング調査駅の概要を参照】 ①荷役線に関する設備について
・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役業務に従事する作業員について
・荷役業務従事員数は  名（別に管理者２名）であり、 １日の荷役業務においては 
担務が指定されている。 ・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、荷役業務受託会社社員が行っ ている。
③駅構内の交通ルールについて
・荷役ホームにおける作業者の遵守事項などを制定した駅構内の新しい交通ルールについては、利用運送事業者連絡会などの場において遵守するように周知・指導を行っているが、集配トラックが一旦停止箇所で確実に停止しないなどの違反事例も散見され、ルールの遵守徹底に苦慮している。
（２）荷役ホームの状況①荷役ホーム路面の修繕状況について
・荷役ホームには小さな穴や凸凹箇所が比較的少ないため、駅社員などで部分的な荷役
ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファ ルト混合物の使用による舗装は行っていない。
・しかし、駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（  ㎡程度以下）はコンテナ留置箇所付近で実施しており、今年度以降も継続的に実施できるように関係個所と打合せを行っている。また、上記によらない計画的に実施する大規模修繕についても２年前に行われている。（写真３－１・２・３）

  

  
写真３－１ 小規模舗装修繕した

写真３－２ 小規模舗装未実施箇所箇所

79

写真３－３ 大規模修繕実施箇所②貨物事故の発生が懸念される場所について
・一部の荷役ホームには大きな穴や凸凹があり、貨物事故の発生が懸念されることから、
一部の箇所においては、荷役業務従事員などへの注意を促す工夫を行っている 。
（写真３－４・５）

  
  

 写真３－４ 従事員への注意を促す目印① 写真３－５ 従事員への注意を促す目印②
（３）荷役業務の状況
①荷役業務が輻輳する時期について
・荷役業務が特に輻輳する時間帯は、繁忙期や閑散期など時期によって多少の差はあるが、概ね D）～、E）～、F）～、G）～ である。特に、E）の時間帯では荷役作業従事員が交替で休憩をとるため、荷役機械の稼働台数が少なくなり、荷役業務体制が手薄となっている。その結果、荷役対象列車への対応に追われ、コンテナの積 み卸しを待つ集配トラックが長時間（最大  分程度）待機することもある。
・休翌日やＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇前後の時期は、留置コンテナで荷役ホームなどが輻輳し、荷役ホームに留置するコンテナの列数が増加するため、荷役作業スペースが狭隘となり、荷役作業が困難になるだけでなく、荷役機械と集配トラッ
クの接触などの危険な事故の発生が懸念されている。また、輻輳する原因は主に長期間滞留している私有の大型コンテナや修繕待ちのコンテナである 。（写真３－６）

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写真３－６ 荷役作業スペース②荷役ホームにおけるコンテナの移動について ・ 中 継 コ ン テ ナ は 原 則と し て コ ン テ ナ 移 送 専用 ト ラ ッ ク で 移 送 す るこ と と し て い る が 、
中継コンテナの取り扱い個数が多いため、全ての中継コンテナをコンテナ移送専用トラックで他の荷役ホームに移送することはできず、一部の中継コンテナについては荷役機械で移送している。
・特に荷役業務が輻輳する時間帯の一つである ～ は、列車の到着が集中しており、到着コンテナの取り卸しや集配トラックの対応だけでなく、後送列車へ積載する
時間が僅少な中継コンテナの移送もあるため、対応に苦慮している。
・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させることになり、ハンドリング回数が増加するなど荷役作業が煩雑となるとともに、貨物に優しい荷役機械の運転操作にも苦慮している。このような事例は、長期間留置されている私有の大型空コンテナや紙・パルプ製品の未配達コン
テナで多く発生している。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務受託会社では、「安全最優先の意識の向上」の取り組みとして、３急（急ブレーキ・急発進・急旋回）作業の厳禁とＯＴＮ（音を立てない荷役作業）を重点的に教育・指導している。
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、荷役業務受託会社で指定された指導者が実施しており、基本動作の定着を目指した実技訓練のほか、規程類の理解や過去に発生した事故の風化防止などを目的とした机上での事故防止教育を行っている。
・大きな事故が多発したことなどから、２年前に駅が安全重点職場に指定されていたが、１年後の指定解除以降も荷役業務受託会社は自主的に「非常事態宣言」を事業所内に発令し、安全活動の強化を図っている。
・上記の取り組みの一つとして、荷役業務受託会社では、新人を除く役職者（次長・主任など）以外の社員が安全意識や荷役業務知識の向上のために主体的に行動するようになることを期待して、当日の作業全体を把握するとともに、駅社員との荷役業務に関する調整や他の担務者への指示・連絡などを担う「作業総括」という責任者を彼らの中から日々指定するようにしている。
・さらに、荷役業務従事員全員が自ら立てた事象事故防止目標を１日ごとにまとめた「日81めくりカレンダー」を作成して事務所に掲出し、安全意識の高揚を図っている。
（写真
３－７・８）・また、普段から管理者だけでなく、荷役業務従事員全員が周囲への積極的な「声かけ」を実践し、他の担務者などをフォローしていく体制を構築している。
・脱線事故などの大きな事故を防止するため、その危険性を体感する訓練会を実施した
いが、場所の確保に苦慮しており、実施が困難となっている。

  

  
写真３－７ 日めくりカレンダー①
写真３－８ 日めくりカレンダー②


３．３．２ 利用運送事業者Ｃ社（Ａ駅拠点）
（１）貨物事故の発生状況と使用している養生資材・紙・パルプ輸送については、以前は貨物事故が頻繁に発生していたが、最近は減少傾向である。これは、一部の顧客が貨物事故を懸念して他輸送機関にシフトした影響もあるが、最も大きな理由 は、Ａ駅の荷役作業が丁寧になってきたためだと考えている。
なお、紙・パルプ輸送での養生資材はエアバッグ・ストレッチフィルムである。
・菓子類や缶詰製品の輸送について、外装である段ボールケースの擦れなどによる貨物事故で返品される件数も減少している。過去には段ボールケースの若干の印刷擦れ でも貨物事故となっていたが、現在はこのような事例は少な い。到着顧客側の受け入れ基準が緩和されているのではないか。最近は、荷主企業など顧客の物流に対する理解が進み、利用運送事業者が貨物事故に対して一方的に責任を負うような状況ではないように感じている。
・ある缶詰製品の輸送について、以前はバラ積で積み込みに約１時間以上は要していたが、トラックドライバー不足を考慮した結果、積み卸し時間の省力化を図るため、総輸送量の約４分の１をパレット積に変更した。なお、パレット積貨物の養生はストレッチフィルムを利用しており、貨物事故はほとんど発生していない。 ・貨物事故が発生した際 は、利用運送事業者が養生方法の見直しを行い、絶えず改良を重ねて輸送品質の向上に努めている。
（２）養生における課題
・養生資材の購入費や、エアバッグ・ラッシングベルトなどの養生資材を返送する際に必要な費用などの大部分は利用運送事業者が負担しており、非常に苦慮している。 ・利用運送事業者と鉄道事業者が共同でデポジット制度などを導入して養生資材の利用

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を促進する仕組みを構築して、利用運送事業者の負担を軽減する取り組みも必要ではないか。
・養生作業に時間を要しているため、できることなら養生をせずに輸送できるのが望ましい。
（３）懸念される貨物駅での荷役作業
・Ａ駅における荷役作業は、以前は運転や操作が粗い印象があったが、近年は駅管理者の熱心な指導などにより随分改善され、駅構内の交通ルールの遵守も徹底されてきているように見える。若年の荷役業務従事員も増え、丁寧な荷役を心掛ける意識 も向上しているのではないか。 ・しかし、急ぎ作業をしているように見える場面も散見されるため、各荷役業務従事員の技能やコンテナを丁寧に取り扱う意識が、高いレベルで統一されることを期待している。
・Ａ駅では、朝の繁忙時間帯（８時過ぎ）に勤務交代時間が設定されているため、当該時間帯に荷役作業が行われず、到着コンテナの配達業務などに支障が出ている。当該時間帯における集配トラック対応が滞らないように荷役業務従事員の勤務交代時間を見直してほしい。
（４）貨物駅構内のインフラ整備
・現在、Ａ駅構内では一部の利用運送事業者しかバ ンニング・デバンニング作業や養生作業ができないため、どの事業者でも利用できる施設（ IW コンテナが５個前後留置可能）を設置してほしい。できれば雨天時でも作業可能な上屋施設が望ましい。 ・Ａ駅はドライバーシステムの設置台数が少ないうえ、ドライバーシステム操作のため
集配トラックを駐車するスペースも限られており、対応に苦慮している。現在設置している駅フロント事務所側の他に、多くの利用運送事業者の事務所がある駅本庁舎側にも新たに設置してほしい。
・引越貨物などは積み込みパターン が同一でないため、偏積の懸念が常にある。このような懸念を払拭するため、現在よりも簡易に偏積測定ができる機器を導入してほしい。
・Ａ駅本庁舎側の駐車場⇔一般道路の集配トラック出入口付近は、トラックドライバー
にとって見通しが悪く死角になりやすい場所であるため、当該箇所にカーブミラーを増設して不慮の交通事故防止を図ってほしい。 ・ ド ラ イ ア イ ス の 処 分に 苦 慮 し て い る た め 、駅 構 内 に 投 棄 す る 施 設を 設 置 し て ほ し い 。３．３．３ 利用運送事業者Ｄ社（Ａ駅拠点） （１）貨物事故の発生状況と使用している養生資材
・発送コンテナにおける貨物事故の大部分は、飲料関係の製品と精密機械で発生している。
・上記における貨物事故の種類の多くは、「荷崩れ」と「擦れ損」である。以前は、擦れ損の発生件数が大部分を占めていたが、現在は減少傾向である。
・ 荷 崩 れ 事 故 の 状 況 は、 荷 役 作 業 時 に 行 う ティ ル ト 方 向 へ の 荷 ズ レに よ る 破 損 で あ る 。

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・パレット積貨物における養生資材は、エアバッグ・スペーサー段ボール（段ボール製の折りたたみ式隙間ケース）・ストレッチフィルム・トラックボードなどである。また、集荷先である荷主企業の敷地内にストレッチフィルム包装機を設置している事例もある。
（２）養生における課題
・積コンテナ配達後の空コンテナを直接集荷に使用する場合、集配トラックには養生資材を積み込むことができないため、集荷先で養生ができず、貨物駅構内にある利用運
送事業者の作業スペースに戻ってから養生を行っている。適切な養生を行うためにも、集荷先で養生を行いたい。
・養生資材の購入費や返送に必要な運賃は、荷主企業などに請求できず、利用運送事業者が負担しているのが実態である。また、養生資材は消耗品であるため大量に購入しており、利用運送事業者にとって大きな負担となっている。特に、スペーサー段ボー
ルは耐久性が低く、約半年で新品と交換している。
（３）貨物事故防止対策で苦慮している貨物
・飲料関係の貨物の荷姿はフラップ式の段ボールで、商品を上からではなく、横から詰め込むタイプのものであり、上部からの力や捻じれに弱い性質があるため、貨物事故の発生件数も多く、対応に苦慮している。また、段ボールの中に入っている商品であるペットボトルの材質が柔らかくなってきていることも貨物事故の発生に影響しているのではないか。
（４）懸念される貨物駅での荷役作業
・ティルトにより、荷ズレの貨物事故が多数発生していると思われる。ティルトの必要性は理解しているが、粗い操作によるティルトは絶対にやめてほしい。
・Ａ駅では、朝の繁忙時間帯（８時過ぎ）に勤務交代時間が設定されているため、当該時間帯に荷役作業が行われず、到着コンテナの配達業務などに支障が出ている。当該時間帯における集配トラック対応が滞らないように荷役業務従事員の勤務交代時間を見直してほしい。
（５）貨物駅構内のインフラ整備
・ある特定の駅に発送している清涼飲料水の貨物事故は、他駅での中継を行っていないにもかかわらず多発しており、当該貨物の貨物事故率は１％前後と非常に高い。養生を行っているにもかかわらず、貨物事故件数が減少しないため、対応に苦慮している。
・上記駅の荷役ホームの路面は、大きな穴や凸凹箇所が複数あるなど良いとはいえない
ため、早急に舗装工事を行ってほしい。また、線路横断通路を通過して積コンテナを荷役機械で移送している。貨物事故件数の多さは、これらが大きく影響しているものと考えている。同じ貨物を同じ養生で他駅にも輸送しているが、貨物事故はほとんど発生していないことから、当該駅のインフラに問題があるといえる。

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３．３．４ ＪＲ貨物Ｅ駅および荷役業務受託会社Ｆ社（Ｅ駅拠点） （１）駅の概要【３．２（５）ヒアリング調査駅の概要を参照】①荷役線に関する設備について
・荷役線の本数は３線であり、そのうち着発線荷役方式の荷役線本数は２線である。また、荷役ホームは着発線で荷役を行う荷役ホーム１面と非着発線で荷役を行う荷役ホーム１面がある（合計２面）。
・線間舗装による荷役線は無い。
②荷役機械・コンテナ移送専用トラックについて ・IW コンテナ用フォークリフトの故障が頻繁に発生するため、貨車への積卸作業を除く荷役作業において、一部の IW コンテナの取り扱いを IW コンテナ用フォークリ
フトで代用せざるをえない事例がたびたび発生している。
・ 年  月から、全ての IW コンテナ用フォークリフトに振動抑制装置が装着されている。
・コンテナ移送専用トラックを運転する際に必要な資格を取得している作業員が少ない
ため、当該トラックの稼働状況は芳しくない。 ③荷役業務に従事する作業員について
・荷役業務従事員数は８名である（その他、新入社員１名養成中）。 
・要員が３名不足しているため、作業ダイヤを変更して何とか対応しており、勤務操配には苦慮している。
・コンテナ移送専用トラックの運転業務は、荷役業務従事 員が行っている。
④駅構内の交通ルールについて
・駅構内の交通ルールを制定しており、利用運送事業者連絡会等の場において遵守するように周知・指導を行っている。
・駅構内における荷役機械の最高速度は NPK、集配トラック等その他の車両は  NPKに定めている。
・着発線に着発する列車の荷役作業中、集配トラックは着発線荷役ホームへの進入が制限されている。
（２）荷役ホームの状況①荷役ホーム路面の修繕状況について
・駅社員などで部分的な荷役ホームの穴・凸凹・亀裂などを簡易に修繕することができる常温アスファルト混合物の使用による舗装は定期的に行っているが、 簡易舗装ではすぐに損傷するため、対応に苦慮している。
・駅が直接施工業者に発注ができる小規模な舗装修繕工事（ ㎡程度以下）については、着発線荷役ホームで凹みが生じている箇所の舗装工事を予定している。 ・上記によらない計画的に実施する大規模修繕については、駅出入口⇔各荷役ホーム間の通路にあった大きな凸凹箇所の舗装工事を行い、集配トラックが通行時に貨物事故が発生するリスクの低減を図った。（写真３－９・ ）・また、非着発線荷役ホーム出入口付近の凸凹箇所についても、大規模修繕による舗装

85

工事を予定している。（写真３－ ）・さらに、上屋施設の凸凹箇所についても、大規模修繕による舗装工事を検討している。
（写真３－）     
写真３－９ 大規模修繕前

写真３－ 大規模修繕後

  
写真３－ 大規模修繕予定箇所

写真３－ 上屋施設の凸凹箇所

②荷役ホームハザードマップについて
・路面の凸凹箇所など荷役業務に支障が生じやすい箇所を記載した荷役ホームハザード
マップ（要注意作業箇所）を作成し、関係箇所へ周知し、注意喚起を図っている。 ③貨物事故の発生が懸念される場所について
・着発線荷役ホームに設置されている消雪散水装置付近は段差があるが、当該箇所で荷役機械がコンテナを保持して旋回する場合、段差の影響により貨物事故が発生する可能性があるため、慎重に運転するようにしている。今後は、段差を解消する舗装工事を行うことも検討している。（写真３－）
・中継コンテナなどを着発線荷役ホーム⇔非着 発線荷役ホーム間で移送する場合、線路横断通路を通過する必要があり、貨物事故の発生を懸念している。そのため、荷役機械で移送する場合は、速度を落として走行するようにしている。（写真３－ ）




86



  

写真３－ 消雪散水装置付近の段差
写真３－ 線路横断通路を横断して箇所

コンテナを移送する荷役機械

（３）荷役業務の状況
①荷役業務が輻輳する時期について
・１日における荷役業務がピークとなる時間帯は ～ であり、この時間帯における着発線荷役ホームでの荷役作業対象列車本数は５本ある。その間、集配トラッ
クは着発線荷役ホームへの進入が制限されているため、コンテナの積み卸しを待つ集
配トラックが長時間（最大  分程度）待機することがあり、対応に苦慮している。
・ＧＷ・盆休・年末年始における長期休暇後や繁忙期、災害による列車運休時は留置コンテナで荷役ホームが輻輳する。輻輳する原因は主に空コンテナやオーバーブッキン
グ枠で申し込まれた中継コンテナである。その際、荷役作業のスペースが狭隘となり、荷役作業や集配トラックの通行が困難になる。そのため、 荷役機械と荷役対象列車が接触するなどのリスクが高まり、通常時以上に周囲に注意を払って作業するなど、対応に苦慮している。
②荷役ホームにおけるコンテナの移動について ・留置コンテナの塊の奥に留置されたコンテナを先に取り出す場合、塊手前側の別のコンテナを一旦移動させるため、ハンドリング回数が増加するなど荷役作業が煩雑となっている。このような事例は、列車の積載率を高めるため、関係者間で打合せのうえ
輸送列車を柔軟に変更しているオーバーブッキング枠で申し込みされた中継コンテ
ナや到着コンテナで多く発生している。
・ 年３月のダイヤ改正により、関東地区向けの中継コンテナの取り扱いが増加した。
増加した理由は、ダイヤ改正前まで当該コンテナは貨車に積載された状態で中継されていたが、貨車からの取り卸しが発生する輸送ルートに変 更されたためである。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練の状況
・荷役業務受託会社では、３急（急ブレーキ・急発進・急旋回）作業の厳禁と荷役機械
でコンテナを確実に保持して作業を行うことを重点的に教育・指導している。
・荷役業務従事員を対象にした訓練会は、荷役業務受託会社管理者が毎月実施しており、事故の再発防止を目指した実技訓練のほか、規程類の理解度を確認するための知悉試
験や過去に発生した事故の風化防止などを目的とした事故防止教育を机上で行っている。

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・訓練会のほか、「荷役改善会議」を毎月開催し、荷役業務従事員が駅管理者等と意見交換する場を設けているが、駅管理者が荷役作業に帯同した際の作業実態についても共有し、不適切作業の是正・撲滅などに努めている。
・荷役業務受託会社の事業所では、荷役業務従事員の要員不足の影響により、通常業務を遂行することで精一杯の状況であるため、教育・訓練に費やす時間が不足しており、特に実技訓練を計画することが困難となっている。
・脱線事故などの大きな事故を防止するため、その危険性を体感させる訓練会を開催したいが、必要な設備（貨車など）や場所の確保に苦慮しており、実施が困難となっている。
３．３．５ 製紙メーカーＧ社（Ｈ工場）
（１）鉄道利用輸送量の推移および輸送機関別の比率
・鉄道輸送における全てのコンテナは、 Ｅ駅で荷役作業による中継が行われている。
・鉄道利用における輸送量について、 年度は約  トンで、 年度比で約４割減となっている。
・輸送機関別の比率について、  年度は鉄道 ％・船舶９％・トラック ％となっている。 年度と比較して、トラックの比率が若干増加した分、鉄道の比率が減少している。
 （２）鉄道で輸送している貨物の種類
・ 年に一部の種類の製品の生産を終了したが、新たに別の種類の製品の生産を開始した。
・現在、鉄道輸送している製品の種類は、主に ＰＰＣ原紙・段ボール原紙であり、種類別の比率は、ＰＰＣ原紙 ％・段ボール原紙 ％となっている。また、製品の形態は全て巻取である。
（３）主要な輸送先
・北海道・関東・東海地区にある貨物駅が主要な輸送先である。 ・北海道・関東地区にある貨物駅には段ボール原紙を 輸送している。また、東海地区にある貨物駅にはＰＰＣ原紙を主に輸送しており、同地区にある Ｇ社の工場に配達される。
（４）コンテナへの積み込む貨物の養生・鉄道輸送は全てバラ積である。
・ＰＰＣ原紙を積み込む場合、巻取紙と巻取紙の間や、巻取紙とコンテナ壁面の間に発泡角材をコンテナ床面に敷いている。また、段ボール原紙を積み込む場合は、巻取紙の周囲に発泡材を鉢巻のように巻くほか、巻取紙とコンテナ側扉面の間に発泡角材をコンテナ床面に敷いている。（図３－１・２）

88  

図３－２ 段ボール原紙の養生図

図３－１ ＰＰＣ原紙の養生図
（コンテナ上方から見た模式図）
（５）貨物事故の発生状況

・ 年に生産を終了した製品（形態：平判・巻取）の鉄道輸送では、荷崩れや荷擦れなどの貨物事故が多発していた。
・現在鉄道輸送している製品においても、段ボール原紙が積み込まれているコンテナが、貨物駅における荷役作業中の急旋回が原因で落下して当該製品が破損したほか、鉄道
輸送中におけるＰＰＣ原紙の荷ズレにより、コンテナ内壁が凹む事象が発生しているなど、上記の製品ほどの件数ではないものの、貨物事故は発生している。 ・ ト ラ ッ ク 輸 送 で は 、鉄 道 輸 送 と 比 較 し て 件数 は 少 な い も の の 、 段ボ ー ル 原 紙 （ 巻 取 ）の転倒・荷ズレなどの貨物事故が発生している。 （６）貨物事故防止対策
 ・貨物事故防止対策として、現在実施している養生を当面継続していく予定である。
 ・トラック輸送については、ドライバーに対して、事故情報の水平展開により類似事故防止を図っているほか、長尺製品輸送時のブレーキおよびハンドル操作に関する注意事項の遵守の徹底を行っている。
（７）懸念される貨物駅での荷役作業
・ティルトにより、荷ズレの貨物事故が多数発生していると思われる。粗い操作 かつ過度なティルトは控えてほしい。
・途中駅でコンテナの荷役作業が発生しない輸送体系を構築し、鉄道輸送中における貨物駅での荷役機械によるハンドリング回数を減らすようにしてほしい。
（８）貨物駅構内のインフラ整備
 ・コンテナを荷役機械で移送する際、荷役ホーム路面の大きな穴や凹凸の影響による貨物事故の発生を懸念しているため、路面の修繕・舗装工事は定期的に行ってほしい。

89

３．３．６ 利用運送事業者Ｉ社（Ｅ駅拠点）
（１）貨物事故防止対策で 使用している養生資材
 ・農産品の輸送において、コンテナ床面に汚損防止の紙を敷いている。
 ・ラッシングベルトや緩衝材などの養生資材を使用して輸送している貨物もある。
（２）養生における課題 ・養生資材の購入費や、ラッシングベルトなどの養生資材を返送する際に必要な費用などの大部分は利用運送事業者が負担しており、非常に苦慮している。 ・鉄道事業者からは、荷役作業に影響されない養生を求められている。 （３）貨物事故防止対策で苦慮している貨物
・特定の貨物を集荷する際、集荷先荷主企業の関連倉庫会社において、紙袋やフレコン
バ ッ グ と い っ た 外 装 資 材 の 状 態 な ど の 出 庫 確 認 を 倉 庫 会 社 に 代 わ っ て 実 施 し て い る。
荷主企業の求めに応じて実施しているが、出庫貨物の品質は均一ではなく、不適切な状態の貨物を受託した時点で、確認不足を理由に利用運送事業者の過失となってしまうため、対応に苦慮している。
（４）懸念される貨物駅での荷役作業
・Ｅ駅における荷役作業において、運転や操作が粗い場面を散見する。丁寧な荷役を心掛ける意識を高めてほしい。
・Ｅ駅では午前（～）に列車の到着が集中しているが、その間、集配トラッ
クは着発線荷役ホームへの進入が制限されているため、コンテナの積み卸しを待つ集
配トラックが待機することになり、午後の集配業務の開始が遅れるなど、利用運送事
業者にとって非効率な状況となっている。現在、トラックドライバーの長時間労働が問題となっているが、その要因の一つが長時間の荷待ち（待機）時間・荷役時間であるという認識が足らないのではないか。
（５）貨物駅構内のインフラ整備
・Ｅ駅構内にある上屋施設は、バ ンニングスペースが限られているほか、照明設置数も少ない。また、路面には大きな穴や凸凹 があるため、荷役機械を使用する際は、当該箇 所 を 避 け な が ら 作 業 し な け れ ば な ら ず 、 バ ン ニ ン グ 作 業 に は 非 常 に 苦 慮 し て い る。
上屋施設使用者の作業に支障が生じない設備に改良してほしい。 
３．３．７ 飼料メーカーＪ社および利用運送事業者Ｋ 社（Ｊ社貨物輸送請負）
（１）鉄道利用輸送量の推移および輸送機関別の比率（Ｊ社）
・消費者のニーズの変化に伴い、販売している製品の構成比率も変化してきている。段
ボールケースに入っている分包タイプ製品の比率が高まってきている一方で、鉄道コンテナで輸送しやすい製品の比率は年々低下している。 ・ 鉄 道 コ ン テ ナ で 輸 送 し や す い 製 品 は 、 主 に 紙 袋 の ペ ッ ト フ ー ド や 大 き い 紙 袋 （ NJ）のペットフードであり、荷姿は共に紙袋である。 

90

・利用輸送機関は船舶も一部あるが、トラックと鉄道で大部分を占めており、現在トラックと鉄道の比率は約８：２である。近年はトラックの比率が増加傾向である。 ・西日本豪雨が発生するまで 、鉄道輸送量は増加傾向であったが、昨年度は、特に九州地区向けが大きく減少した（  年度比約５％減）。今後の見通しについては不透明である。
（２）鉄道で輸送している貨物の荷姿（Ｊ社）
・紙袋の比率が高いが、主要な物流拠点がある北海道や九州地区向けには段ボールも比較的多く含まれている。 （３）主要な輸送先（Ｊ社）
・在庫型物流センターが北海道・東北・関東・九州地区にあり、主要地は北海道・関東・九州地区であるが、トラックと鉄道を合わせた総輸送量の約半分をこの３カ所で占めている。最も輸送量が多いのは関東地区向けで、総輸送量の約３割を占めるとともに、鉄道輸送の比率が高い。 ・他の輸送先としては、 ＯＥＭ生産した製品を直接小売店の物流施設や、長距離輸送を主とした問屋などが挙げられ、単品、もしくは２～３種類の製品の積み合わせで輸送する事例が多い。
（４）コンテナへ積み込む貨物の養生（Ｊ社）
・鉄道輸送は全てバラ積であり、パレッ ト積はトラック輸送の一部のみである。
・Ｊ社では ～ 種類の製品を製造しているが、「容積勝ち」の製品であるため、多くの種類の製品をコンテナ内に限度一杯まで積み込む。 ・１コンテナに積み込む製品の種類は、販売量が多い関東地区向けはほぼ単品であるが、北海道や九州地区のような遠距離の地域向けは、関東地区と比較して販売量が少ない
ため、複数の製品を積み合わせて輸送している。積み合 わせる製品は平均で約  種類
であるが、多い時には  種類を超え、この際、取り卸しに２時間近く要するため、輸送先から苦情を受けることもある。（写真３－）
・紙袋の製品（８NJ）を単品で積み込む場合、一部の輸送先に限り、擦れ損・汚損防止のビニールをコンテナの内壁四方に貼るとともに、棒積みされた商品の山と山の隙間にも敷いて使用している。

写真３－ 複数の製品を積み込んだ状態

91

（５）貨物事故の発生状況（Ｊ社）
・貨物事故件数が毎月 20～30 件発生しており、対応に苦慮している。近距離への輸送先での貨物事故はほとんど発生しておらず、最も貨物事故件数が多い輸送先は九州地区である。また、北海道地区向けは、長距離であるものの貨物事故件数は少ない。
・貨物事故の特徴として、①大部分は複数製品の積み合わせで発生しており、単品ではほぼ発生していない、②事故種別としては、「擦れ損」による穴開きや荷崩れによる外装段ボールの「へこみ損」が大半を占めている。
・紙袋をコンテナ内に高く積み上げて積み込むことで、荷役作業時に行うティルトにより荷崩れが発生し、擦れ損や破損が発生していると思われる。この場合、最上段の製品で発生することが多い。
・トラック輸送で貨物事故はほとんど発生していない。なお、九州地区向けのトラック輸送ではＴ11 型パレット（1,100mm×1,100mm）積みで輸送しており、ストレッチフィ
ルムで養生している。
（６）貨物事故防止対策と課題（Ｊ社およびＫ社）①飼料（Ｊ社）・一部の製品については、製品自体の損傷がなく、外装段ボールの新品への交換が可能な場合、段ボールを配達先の顧客に予め送付して、顧客自身が段ボールを交換することで返品を回避しているが、その他の大部分の製品については、段ボールの損傷だけでも返品となる。返品後、新品の段ボールに交換して再発送しようとしても製造ロッ
ト番号が逆転するため、再発送ができない。
・北海道地区へ輸送するコンテナは、発送駅で利用する列車の車両運用に合わせて、中継駅での積み替えが発生しないように貨車を限定して積載する工夫をしている。
・関東地区向けの一部製品の積み込み方法を棒積みからレンガ積みに変更した。棒積みと比較してコンテナ内の空間が少なくなっているため、荷役作業時に行うティルトによる荷崩れの発生も抑制され、より安定感が増しているものと思われる。ただし、別の製品（８kg 紙袋など）では、製品同士の角が擦れて破損することが懸念されるためレンガ積みを行っていない。
・鉄道輸送の特性に鑑みると、貨物事故の発生は現状ではある程度やむを得ず、根本的に何かを変えないと恐らく改善しないのではないか。
・しかし、事故防止対策を講じる必要性は認識しており、例えば、積み合わせでの輸送を少なくして、荷崩れなどの貨物事故を減らしていくことも検討している。
・また、トラック業界をはじめとする人手不足の影響でバラ積みは敬遠されるようになってきているため、パレット積輸送の検討を行っている。現在、鉄道で輸送している
大きい紙袋（10kg）の製品などは、コンテナ輸送に適したＴ11 型パレットに合うサイズではないため、このような製品を当該パレットに合うサイズに変更する検討を継続していくとともに、顧客がパレット単位でオーダーできるような仕組みを構築していく必要がある。
・さらに、パレット積みを行う場合、従来から工場出荷時や保管時に使用しているパレットのサイズが特殊（1,200mm×1,400mm）であることから、Ｔ11 型パレットへの積み92

替えが必要になるが、作業効率が悪くなるため、製品製造の段階からＴ11 型パレットに対応できる体制にしない限り、全ての製品をパレット積みで輸送することは難しい。
しかし、これらの構想が実現できれば、紙袋の製品がなくなることも想定され、貨物事故件数も大幅に減少するものと考えられる。
②飼料以外（Ｋ社）
・パレット積貨物や工作機械などの背高貨物、建材など積み付け状態が不安定になりや
すい貨物の輸送については、ラッシングベルトやエアバッグを養生資材として使用している。
・巻取紙の輸送については、養生資材としてトラックボードを使用している。
・上記の養生資材の購入費や、返送する際に必要な費用は一部を除いて大部分は利用運
送事業者が負担しており、非常に苦慮している。
・発送コンテナにおいて、バラ積とパレット積の比率は約７：３である。
（７）懸念される貨物駅での荷役作業（Ｋ社）
・鉄道事業者から荷役業務を受託しているが、荷役業務従事員の退職により、2019 年３月に３名体制から２名体制となった。現在、２名とも年齢は 40 歳代であるが、集配ト
ラックのドライバーから配置転換している。人材不足に苦慮しており、今後の新たな荷役業務従事員についても、集配トラックのドライバーから配置転換せざるを得ないと思われる。女性の荷役業務従事員への活用も人材不足解決のための選択肢の１つと考えている。
（８）貨物駅構内のインフラ整備（Ｋ社）
・鉄道事業者から受託している荷役業務を行っている貨物駅構内は狭隘であるため、集配トラックの待機場所が少なく、駅外の道路にまで集配トラックが待機することもある。また、荷役ホームも狭隘であり、コンテナの留置スペースが少ない。
３．３．８

製紙メーカー物流子会社Ｌ社および利用運送事業者Ｍ社（Ｌ社貨物輸送請負）（１）鉄道利用輸送量の推移
・製紙メーカーＮ社のＯ工場で生産される紙製品を輸送しているが、鉄道利用における輸送量は、2018 年度は約 17 万トンで、2016 年度比で約２割減となっている。
（２）鉄道で輸送している貨物の種類
・現在、鉄道輸送している製品の種類は、上質紙・塗工紙・キャスト紙・高級白板紙であり、製品の形態は全ての種類において、平判と巻取がある。
・近年における製品の変化として、上質紙は以前よりも背高となっている。
（３）主要な輸送先
・主要な輸送先は関東地区にある貨物駅であり、上質紙・塗工紙・高級白板紙を輸送し
ている。

93

（４）貨物事故の発生状況とコンテナに積み込む貨物の養生・鉄道輸送でコンテナに積み込む際、形態が平判の製品はパレット積、巻取の製品はバラ積としている。パレット積・バラ積ともに製品の種類は、上質紙・塗工紙・キャス
ト紙・高級白板紙である。
・関東地区にある特定の駅へ発送する製品において、パレット積平判紙の荷崩れなどの貨物事故が多発していた。しかし、 年度途中から全てのコンテナにトラックボード（PP×PP、厚さ PP）を養生資材として使用するようにして以降、軽微な擦れ損や包装紙が破損する事故はあるものの、貨物事故件数は大幅に減少しており、 年４月の貨物事故件数は、前年同月比で約９割も減少している。（写真３－ ）・上記の駅へ発送するパレット積平判紙に対する養生は、パレット積単位で ＰＥＴバン
ドと当て紙により固縛し、コンテナに積み込み後、パレット積貨物とコンテナ側扉の隙間にトラックボードを挿入している（１コンテナに ～ 枚使用）。また、１コン
テナに高さが異なるパレット積貨物が混在する場合は、荷崩れ防止のため、高さが異なるパレット積貨物間に段ボール紙をコンテナ側扉側に挿入している。
（写真３－ ・
・・）
・上記の駅以外に発送するパレット積平判紙輸送に使用する養生資材は、パレット積単位で固縛するＰＥＴバンド＋当て紙やストレッチフィルム、コンテナ内に生じる隙間に挿入するトラックボー ド・使用済木製パレット・エアバッグであるが、養生は発送する納品先によって異なる。
・巻取紙輸送の貨物事故は、主に製品同士の接触によるワンプ（包装紙）の擦れ損である。
・巻取紙輸送における養生は、コンテナ床面に段ボールシートを敷くほか、巻取紙を ２段積にする場合は、巻取紙中心に芯棒を挿入して固定している。また、貨物事故の発生が懸念される場合には、巻取紙上部をストレッチフィルムで包装している。
（写真３
－）
・鉄道以外の輸送機関における貨物事故発生件数は非常に少ない。 

  

  
写真３－ トラックボード
写真３－ ＰＥＴバンドと当て紙に
よる固縛

94

  
写真３－ 積み込み状況  
写真３－ 隙間を埋めるトラックボード

芯棒

段ボール紙



 
  
写真３－ 高さが異なるパレット積貨物

写真３－ 巻取紙と芯棒

間に挿入している段ボール紙
（５）養生における課題
・発駅からＯ工場内まで敷設されている専用線から発送しており、駅構内へ移送する時
間に間に合うように積み込み・養生をしなければならないが、１日に  個のコンテ
ナを専用線から発送するため、十分な養生時間の確保が課題となっている。 ・積み込み・養生作業を行う場所が狭隘なため、労働災害などの発生を懸念しているほか、養生資材の保管スペースの確保にも苦慮している。 ・トラックボードより高い背高や、極端に高さが低いパレット積平判紙については、荷崩れなどの貨物事故を防止するための養生方法策定に苦慮している。 （６）懸念される貨物駅での荷役作業
・荷崩れなどの貨物事故を発生させる要因として、荷役作業時に行うティルトや、到着
駅などにおけるハンドリング回数の多さを強く懸念している。
・荷役業務従事員への教育体制について非常に関心がある。各荷役業務従事員の技能やコンテナを丁寧に取り扱う意識が、高いレベルで統一されるようにしてほしい。
（７）貨物駅構内のインフラ整備
・コンテナを荷役機械で移送する際、荷役ホーム路面の大きな穴や凹凸の影響による貨物 事 故 の 発 生 を 懸 念 し て い る た め 、 路 面 の 修 繕 ・ 舗 装 工 事 は 定 期 的 に 行 っ て ほ し い。
・発駅は荷役ホームが狭隘で、コンテナの留置スペースが少ない。もう少し留置スペー

95

スを拡大してほしい。また、駅構内の駐車場の出入口付近も狭隘であるため、交通事故の発生を懸念している。さらに、集配トラックが駅から出る際は、左折しかできな
いため不便である。
３．３．９

自由意見

（１）コンテナについて・ 空 コ ン テ ナ 不 足 が 生じ な い よ う に し て ほ しい 。（ ４ 件 ）（ 荷 主 企 業・ 利 用 運 送 事 業 者 ）・貨物とコンテナ内壁との擦れによる貨物事故防止を目的とした新素材による内張りを開発してほしい。（荷主企業）
・ 製 造 工 場 内 で 湿 気 の影 響 に よ り 外 装 の 段 ボー ル な ど が 湿 っ た 状 態で 出 荷 さ れ る た め 、乾燥を促進する機能があるコンテナがあってもよいのではないか。（荷主企業）
・汎用タイプの 12ft 三方開きコンテナを量産してほしい。（利用運送事業者）
・荷役機械でコンテナを保持した際、一部のコンテナにおいてコンテナ内で貨物が若干ずれるような感じがすることがある。コンテナの形式によって床面の材質などが異なっているのではないか。荷ずれによるコンテナ開扉や偏積載コンテナの発生を懸念している。（荷役業務受託会社）（２）防振対策について
・防振機能を備えたコンテナの普及に期待している。（荷主企業）
・列車走行中に生じる微振動を抑制することができれば、荷擦れ事故を懸念している貨
物が鉄道へシフトする可能性が高まるのではないか。（利用運送事業者）
・列車走行中の衝撃・振動対策として、在来線のロングレール化を進めてほしい。
（利用
運送事業者）（３）輸送力について
・2019 年春時刻改正から発駅からの輸送力が減った。改正前の輸送力に戻ることを望む。
（荷主企業）
・東海地区から関東・関西地区への輸送力が年々減少している影響で輸送枠の確保も困難となっている。輸送枠を確保するのに１週間を要する事例もあるなど、顧客への納期日の案内には非常に苦慮している。（利用運送事業者）（４）リードタイムについて
・東海地区から西日本方面、特に、現在は３日目の午前に到着している九州北部地区向けのリードタイムの改善を望む。改善が図られれば、鉄道コンテナの販売手法も変わると思われる。（利用運送事業者）
・時刻改正により、東北日本海側地区から関東・九州地区向け列車のコンテナ持ち込み
締切時刻が早まり、リードタイムが悪化した。（利用運送事業者）

96

（５）輸送障害について
・鉄道輸送の利用比率が極めて高く、列車の運休が発生した場合、納品先の倉庫の稼働にも大きな影響が生じるほか、列車の輸送力を毎日最大限に利用して発送しているため、運休のカバーが簡単にできない状況となっている。そのため、台風などの自然災
害による運休の判断は、影響が出ない、もしくは最小限で済むように適切なタイミン
グで行うとともに、ヒューマンエラーによる運休は絶対に発生させないようにしてほしい。（荷主企業）
・日本海縦貫線の線区を中心に強風の影響による列車遅延が多発していることを懸念している。報道などによって被害状況の把握が比較的容易な地震・台風などの自然災害と違い、強風による列車遅延は荷主企業の理解を得るのが難しく、鉄道貨物輸送の脆弱性を指摘されることが多い。（利用運送事業者）（６）安全の確保について
・貨物事故防止だけでなく、過積載・偏積載防止にも細心の注意を払ってコンテナへの積み込みを行っている。注意を要する貨物については、積み込み作業員への注意喚起を行っているほか、事務員も積み込み状態を確認することがある。（２件）（利用運送事業者）
・一部のコンテナの注意書き票挿しには、荷役作業時における「ティルト禁止」といった作業指示票が挿入されている。鉄道事業者は荷役作業時において、コンテナ落下事故防止のため、荷役機械のマストをティルトすることを指導していることから、このような指示票は挿入しないようにしてほしい。（駅）・一部の利用運送事業者が荷役ホームにおいて、バンニング・デバンニング作業を恒常的に行っており、労働災害など人命に関わる事故の発生を強く懸念している。鉄道事業者側で当該作業の禁止を徹底してほしい。（荷役業務受託会社）（７）連絡体制について
・事故発生時、鉄道事業者からの報告・連絡が遅く、指摘されるまで連絡がない場合もある。（荷主企業）
・貨物駅構内の上屋施設でのバンニング作業で翌日に使用するコンテナの手配について、前日に鉄道事業者へ必要個数などを連絡しているが、鉄道事業者側の過失によりコンテナの手配が適切に行われず、作業遅延が発生する場合がある。（利用運送事業者）（８）荷役作業について・利用する貨物駅において、トップリフターの使用制限があるため、31ft 級の大型コンテナの運用が制限されている。（利用運送事業者）
・大型コンテナの荷役ホーム間などの移送は、利用運送事業者の集配トラックを使用して行っている。本来は鉄道事業者側で行う業務と思われるため、このような作業は是正してほしい。（利用運送事業者）

97

（９）荷役業務従事員について
・現在は要員不足であり、要員の確保に苦慮している。また、これからは、女性も積極的に採用すればよいと考えている。更衣室や夜勤帯の勤務に対応できる施設の整備など課題はあるが、これらの課題解決に向けて、鉄道事業者側が主体となって取り組んでほしい。（２件）（荷役業務受託会社）
・近年、荷役業務従事員の定着率が良くなってきている。職場内では積極的な「声かけ」により、経験の浅い荷役業務従事員のフォローを行う体制を構築しているほか、人事制 度 の 見 直 し に よ る 賃 金 体 系 の 変 更 も 寄 与 し て い る も の と 思 わ れ る 。（ 荷 役 業 務 受 託
会社）
・鉄道事業者からの表彰や事業所での様々な取り組みによって、荷役業務従事員の業務に対する安全意識も確実に向上してきており、品質の向上にはやはり一人ひとりの意
識改革が必要不可欠であることを実感している。（荷役業務受託会社）（）荷役機械について
・ 現 在 、 新 入 社 員 の 養成 を 行 っ て い る が 、 荷役 機 械 の 予 備 機 が 配 備さ れ て い な い た め 、
基本動作を定着させる教育・ 指導時間の確保に苦慮している。荷役業務従事員の早期養成のためにも、予備機を配備してほしい。（荷役業務受託会社）
・振動抑制装置の装着以降、荷役機械が頻繁に故障している。荷役機械のメンテナンス
会社は対応に苦慮しているが、鉄道事業者も故障の減少に積極的に取り組んでほしい。
（荷役業務受託会社）
・荷役機械のフォークが上昇する高さの制限を運転席で容易に設定できるようになればよい。（荷役業務受託会社）（）荷役ホームについて
・荷役ホームの路面舗装はアスファルトよりも耐久性が高く、耐熱性があるコンクリー
トにしてほしい。（荷役業務受託会社）（）コンテナ輸送品質向上キャンペーンについて ・コンテナ輸送品質向上キャンペーンで配布される ＤＶＤに収録されている事故映像は荷役業務従事員に大きなインパクトを与えている。継続してほしい。（駅） ・コンテナ輸送品質向上キャンペーンにおいて、臭気事故を発生させない取り組みを行ってほしい。（駅）・昨年度のコンテナ輸送品質向上キャンペーン期間中において、貨物事故コンテナ取扱率が低下し、表彰された。この表彰制度は荷役業務従事員のモチベーション向上につながるため、継続的に実施してほしい。（荷役業務受託会社）

98

（13）その他
・トラックドライバーの労働環境改善の動きが本格化しつつあるが、昨年ごろから東海
地区から九州地区向けのトラック輸送については、リスク管理としての輸送手段では利用が厳しくなってきており、鉄道輸送の重要性は益々高まっている。また、トラッ
ク輸送では、東海地区から関西・中国・四国地区向けの輸送力を確保することが厳しくなってきている。（荷主企業）
・今年のＧＷは例年とは異なるため、２～３週間前から商品を多めに納入することとしたが、販売量が想定していたほどではなかったため、結果、ＧＷ後は納入量が極端に減少することになるなど、物流をコントロールすることが難しかった。今後、消費税増税や東京五輪・パラリンピックを控え、物流面での対応が更に難しくなってくることが予想される。（荷主企業）

99

４．まとめ
４．１ 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案  前章までの調査結果を踏まえ、鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関し、以下の提案を行う。
（１）貨物事故防止対策の情報の共有化
 今回のヒアリング調査のなかで、パレット積みの紙製品の輸送にトラックボードを養生資材として使用した結果、多発していた荷崩れなどの貨物事故が大幅に減少し、非常に大きな効果が見られたという事例があったが、同様の積姿や製品における貨物事故の発生に苦慮している事業者は少なくないと考えられる。このため、貨物事 故が減少した事例における養生資材や養生方法などについての情報を物流関係者間で共有化を図る取り組みが必要である。その際、利用運送事業者だけでなく、荷主企業や 鉄道貨物輸送に関する団体とも連携して進めていくことが重要である。
（２）養生資材の共用化・共通化
 養生資材における購入費や、ラッシングベルトやエアバッグなどの養生資材を返送する際に必要な費用は荷主企業や利用運送事業者にとって大きな負担となっている。解決策の一つとして、利用運送事業者と鉄道事業者が共同で、繰り返し使用が可能な養生資材を 保管するスペースを設け、デポジット制度などの導入により養生資材の利用を促進する仕組
みの構築が考えられる。適切に管理していくためのルール作りや事業採算性の検討など課題は多いが、荷主企業や利用運送事業者の負担が軽減される可能性があ り、また、鉄道輸送の促進にもつながるものと考えられる。
（３）新しい機能を備えたコンテナの開発
 利用運送事業者へのヒアリング調査において、養生資材を集配トラックの運転室内に配備することが困難であるため、配達後の空コンテナをそのまま集荷に使用する際、集荷先で養生することができず、利用運送事業者の事業所内にある作業スペースに戻ってから養生作業を行っている事例があった。このような事例は他の事業者においても生じていると考えられることから、集荷先での積み込み作業中に適宜養生を行うことができるよう、エ
アバッグなどの緩衝材やラッシングベルト といった養生資材を常備できるコンテナの検討が望まれる。
 また、荷役作業中や列車走行中に生じる振動については、荷主企業や利用運送事業者の多くが懸念しているため、振動を抑制する資材などに対するニーズは高いと考えられる。
また、 年度からは輸送品質向上委員会サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性調査」において、実輸送試験を実施し、防振実効性と製品特性との関連性検証を行っている。今後は、この調査結果も参考にして、防振資材だけではなく、防振機能を備えたコンテナの開発に向けた検討も必要と考えられる。 



100

（４）荷役ホームなど荷役作業に関わる路面の定期的な保全
荷役ホームを含めた駅構内の損傷した路面の修繕について、鉄道事業者では従来から常温アスファルト混合物の使用による簡易舗装や、駅が直接施工業者に発注ができる小規模
舗装修繕工事のほか、計画工事による大規模修繕を優先順位の高い箇所から順に継続的に実施してきている。特に大規模修繕が実施された箇所では、事故コンテナ取扱率が改善す
るなど、一定の効果が出ているように見える。上記の取り組みを絶え間なく継続していくことが必要であろう。
（５）コンテナを長期間留置・滞留しない荷役ホームの確立
留置・滞留コンテナが多い荷役ホームでは、コンテナの塊の奥にある特定のコンテナを荷役機械で取り扱う際、周辺のコンテナを複数回小移動させることになり、ハンドリング
回数が増す非効率な荷役作業が発生する。このような作業は、貨物事故が発生する可能性が高まるだけでなく、集配トラックの待機時間の増加や列車に対する荷役作業時間の不足にもつながる。また、駅構内の安全を確保するうえでも悪影響を及ぼす可能性が高い。このような状態を解消し、安全で適切な荷役スペースを確保するためには、汎用コンテナの運用効率を高めていくほか、私有コンテナの長期間滞留を解消する取り組みを推進していく必要がある。また、コンテナ用立体倉庫や荷役ホームとは別の駅構内の場所にコンテナを留置する場所などを設置して、荷役ホームの荷役スペースを確保するなどの検討をしていくことも必要である。
（６）荷役機械によるコンテナ移動回数低減・距離短縮
荷役機械によるコンテナの移動回数が多い、または、移動距離が長くなるほど貨物事故が発生する可能性は高くなるものと考えられる。そのため、荷役機械によるコンテナの移動は必要最小限にする必要がある。特に、貨物事故が多発しているコンテナの輸送については、途中駅で荷役作業が発生しない輸送体系とするなど、鉄道輸送中における貨物駅での荷役機械によるハンドリング回数を減らすような取り組みが必要である。また、コンテ
ナ移送専用トラックの活用も望まれる。
（７）荷役業務従事員に対する教育・訓練の充実
ヒアリング調査では、荷役作業が以前より改善されているように見えるといった意見が出るなど、指導者の熱心な教育・訓練により丁寧な荷役を心掛ける意識が荷役業務従事員に根付いてきている。しかし、急ぎ作業や粗い・未熟な作業は未だに散見されるため、鉄道事業者は荷役業務における教育体制の強化を継続して行い、荷役業務従事員の技術・技能・意識を高いレベルに統一していくことが必要である。そのためには、荷役業務従事員に対する教育・養成システムの統一などについて、鉄道事業者側と各荷役業務受託会社が協調して取り組んでいくことが望ましい。また、荷役作業中における車両脱線などの大きな事故を防止するため、その危険性を体感するような実技訓練で必要な教材・機材などを準備しやすい環境を整備していくことも望まれる。

101

（８）荷役業務従事員の安定的な確保
今回のヒアリング調査においても、荷役業務従事員の要員不足により勤務操配に苦慮している箇所があった。このような箇所においては、荷役業務従事員に対する職場管理や教育が不十分となるだけでなく、荷役業務においても列車に対する作業に追われ、集配トラックの待機時間が増加するなどの事態が発生することが考えられる。要員不足の常態化は、荷役業務従事員１人あたりの業務量や残業など労働時間の増加にもつながり、その結果、心身への負担が増し、荷役作業に悪影響を及ぼすことが懸念される。そのため、荷役業務従事員の安定的な確保のため、女性の雇用にも積極的に取り組んでいくことが必要である。
荷役業務受託会社の取り組みだけでなく、荷役業務を委託している鉄道事業者と協同で荷役業務従事員の確保に努めることが重要である。
（９）その他
今回のヒアリング調査にあたり、貨物事故コンテナに関する様々なデータを分析したところ、特定の貨物や品目、輸送ルートにおいて貨物事故が発生している事例が多数あることが判明している。このような貨物については、荷役作業や貨物駅のインフラ設備、養生などあらゆる角度から貨物事故発生の原因について検証し、改善を図っていく必要がある。
そのためには、貨物事故に関する様々なデータや情報などに基づいて、鉄道事業者・荷主
企業・利用運送事業者が連携して貨物事故防止に向けた不断の取り組みを行っていくことが重要である。

102

Ⅱ．「防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅲ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査 Ⅲの目的
平成  年度実施した４品種（紙袋、段ボール入り食品、一斗缶）において防振コンテ
ナを用いて、防振効果の有効性を確認する調査を実施した。合計 ７品種を調査し、製品への防振コンテナ有効性評価と、防振コンテナは床面がある程度横揺れすることにより、上下振動を防振する構造が見えてきた。
本年度では更に、飲料など過去実施した製品や、紙類（巻取り、平判紙）においてもその有効性の確認が求められていることから、引き続き実輸送試験を実施し、飲料、紙類など検証サンプルを増やすことにより、より高い防振実効性と 製品特性との関連性検証を行う。


２．調査経緯
防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、平成  年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査から始まり、平 成  年度までに基礎調査・研究を実施し、防振材（写真 ２－２参照）の適正設計や設置形状、配列などを振動試験機なども用いて検証し、十分な防振効果を得るには積載面強度も重要であることと、 バラ積貨物への影響や防振材に局部的荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテナとした方が良いと考察した。
    
写真２－１ 防振資材（左表、右裏）  写真２－２ 防振材（防振資材脚部）

 平成  年度では公益社団法人 鉄道貨物協会が防振コンテナを製作し、３品種において実輸送試験を実施し、通常コンテナ輸送と平行輸送し比較調査を実施し、平成  年度では更に試験対象サンプルを増やし、調査を行うことにより、より高い有効性を評価してきた。 103

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図 ３－１に示すとおり。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定
貨物の集荷

輸送環境記録計設置

         鉄  道  輸  送      

貨物の配達

輸送環境記録計回収到着状況の確認
試験結果の解析

試験実施された荷主様への試験結果のご報告
輸送品質向上委員会様への試験結果のご報告
図３－１ 試験フロー




















104

４．調査項目及び内容
（１）調査項目  調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに積載した製品、通常コンテナに積載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて有効性を調査する。
① 鉄道輸送中における加速度の把握
② 鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握
③ コンテナ荷役における防振効果の把握
（２）調査内容
① 調査対象ルート
調査対象ルートは NP を越える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって NP に満たない場合でも実施する。
② 荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなど行い進め る。なお、調査は４品目を目途とし数品目を行うが、
ａ．過去の試験経験から、パレタイズ製品は最低限、通常コンテナ、防振コンテナに計測対象となる製品パレットが同じ質量で各 １パレットあれば、他の積載される製品は異なる製品でも計測可能である。
ｂ．バラ積製品の場合は出来るだけ通常コンテナ、防振コンテナとも同一製品の積載をお願いする。異なる場合はｃ．の厳守をお願い する。ｃ．パレタイズ製品、バラ積製品ともに通常コンテナ、防振コンテナへの積載質量は同じに合わせるようにする。
③ 調査の方法
発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計 ２台（製品上に各１台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④ 計測方法  通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上） に積載し計測する。
 【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、 歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置する が、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上それぞれ搭載する。
【振動計の特性】
 ・今回の実験では Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「 」データ記録される。
 ・ 個 以 上 の デ ー タ が 計 測 （  番 目 ） さ れ る と 、 こ れ ま で 記 録 し た  デ ー タ の中 で最も小さいデータ（ 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、 番
目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。  ・最終的には計測データ中上位  個のデータが記録され、本実験の分析対象データ
となる。

105

⑤ 収集したデータの整理・解析
 ・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
 ・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
 ・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証

５．試験における計測方法  図５－１に本試験における計測 方法を示す。
振動計

製品

製品

       防振コンテナ              通常コンテナ
防振機構
図５－１ 計測概念図

６．使用する計測器
（１）振動計・型式：ＥＤＲ－３
・測定範囲：０～Ｇ（ ステップ）
・使用条件：℃～℃
・寸法、質量：Ｗ ㎜×Ｄ ㎜×Ｈ ㎜、１㎏
・設定状況 ：サンプリングレート ：２PV
         デットタイム   ：１秒         トリガー加速度値 ：Ｇ（なお０～Ｇ任意設定可）

写真６－１ 振動計（輸送環境記録計）



106

７．振動計による振動データの解析事例 
①発生加速度の調査
集荷から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、 その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する 。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」、「平均値」等の統計値を比 較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する 。
鉄道輸送（コンテナ床面）発生加速度状況
20

発生加速度〔Ｇ〕

15

10

5

0

-5

-10
10/17 12:00

10/17 18:00

10/18 0:00

10/18 6:00

10/18 12:00

10/18 18:00

10/19 0:00

10/19 6:00

10/19 12:00

時刻
上下方向

前後方向

左右方向

図７－１ 発生加速度解析例
 防振材については発生加速度から次のようにして 加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
 ａ．コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「 」とする。
 ｂ ． コ ン テ ナ 床 面 に 対 す る 各 計 測 点 が 「 」 未 満 で あ れ ば 減 衰 と な り 、 数 値 が 低 いほど効果が大きい。
 ｃ．コンテナ床面に対する各計測点が「 」以上であれば増幅となり、効果が無い。
数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。 ②振動状況の調査
集 荷 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う 。
ここでは、計測された振動加速度波形について、パワースペクトラム 密度（ＰＳＤ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える 。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、 試験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響 を確認する。

107

（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を ０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法 。

鉄道輸送（コンテナ床面）ＰＳＤ解析結果
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

前後方向

左右方向

100

1000
上下方向


図７－２ 振動数解析（ＰＳＤ解析）例 ＰＳＤ解析で、防振効果は 通常コンテナ床面から得られた曲線より 、防振コンテナ床面から得られた曲線が下回れば効果があることにな り、製品上も同様である。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られな かった場合、その原因を究明するためにも役立つものとなる。

108

８．試験の詳細８．１ 第１回輸送試験
①試験ご協力荷主殿
発 Ａ社殿  着 Ａ社殿 ②調査対象ルート
発駅 伯耆大山駅  着駅 東京貨物ターミナル駅  ③輸送貨物
平判紙 質量 約  ㎏ 
④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基
⑤実施スケジュール  集荷      ７月 日 集荷開始
  計測器設置   ７月 日  全計測器設置完了  発駅出発    ８月１日  頃  岡山 着    ８月１日  頃（岡山 タ ）  岡山 発    ８月１日  頃（岡山 タ ）  到着駅到着   ８月２日  頃（東京 タ ） 
到着駅出発   ８月２日  頃（配達陸送）
  配達・回収   ８月２日  頃
⑥利用運送事業者殿  発着駅とも Ｂ社殿 ⑦使用コンテナ  本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。   １９Ｄ－３４６１９ ⑧集荷・配達使用車両
  集荷：引き込み線より発送のためなし
  配達：コンテナ２基積みエアサス車
  参考に配達先の距離は約９NP 程度。⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

109

８．２ 第２回輸送試験
①試験ご協力荷主殿
発 Ｃ社殿  着 Ｃ社殿 ②調査対象ルート
発駅 隅田川駅  着駅 札幌貨物ターミナル駅  ③輸送貨物
酒類 質量 約  ㎏ 
④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基
⑤実施スケジュール  集荷      ９月  日  集荷開始
  計測器設置   ９月  日  全計測器設置完了  工場出発    ９月  日 （集荷陸送）
  発駅到着    ９月  日   発駅出発    ９月  日  頃  到着駅到着   ９月  日  頃（札幌 タ ） 
到着駅出発   ９月  日  頃  配達・回収   ９月  日  頃
⑥利用運送事業者殿  発着駅とも Ｂ社殿 ⑦使用コンテナ  本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。   １９Ｄ－２２２３７ ⑧集荷・配達使用車両
  集荷：コンテナ２基積みエアサス車
  配達：コンテナ３基積みエアサス車（ただし配達時、コンテナは ２基積み）
 参考に集荷先の距離は約 NP 程度、配達先は横持ち程度で１NP 未満。⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。











110

８．３ 第３回輸送試験
①試験ご協力荷主殿
発 Ｄ社殿  着 Ｄ社殿 ②調査対象ルート
発駅 日立駅  中継駅 越谷貨物ターミナル駅 着駅 百済貨物ターミナル駅  
 ③輸送貨物
家電 質量 約  ㎏ 
④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基
⑤実施スケジュール  集荷       月  日  集荷開始
  計測器設置    月  日  全計測器設置完了  発駅出発     月  日  頃  越谷 着     月  日  頃（越谷 タ ）  越谷 発     月  日  頃（越谷 タ ）  到着駅到着    月  日 頃（百済 タ ） 
到着駅出発    月  日  頃（配達陸送）
  配達・回収    月  日  頃
⑥利用運送事業者殿  発駅 Ｅ社殿   着駅 Ｆ社殿  ⑦使用コンテナ  本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。   ２０Ｄ－３３５９ ⑧集荷・配達使用車両
  集荷：コンテナ１基積みリーフサス車＋連結コンテナ１基積みリーフサス台車  配達：コンテナ２基積みエアサス車
  参考に集荷先の距離は約６NP 程度、配達先の距離は約６NP 程度。⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

111

８．４ 第４回輸送試験
①試験ご協力荷主殿
発 Ｇ社殿  着 Ｇ社殿 ②調査対象ルート
発駅 隅田川駅  着駅 仙台貨物ターミナル駅  ③輸送貨物
飲料 質量 約  ㎏ 
④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基
⑤実施スケジュール  集荷      １月  日  集荷開始
  計測器設置   １月  日  全計測器設置完了  センター出発  １月  日 （集荷陸送）
  発駅到着    １月  日  頃  発駅出発    １月  日  頃  到着駅到着   １月  日 頃（仙台 タ ）
到着駅出発   １月  日  頃（配達陸送）
  配達・回収   １月  日  頃
⑥利用運送事業者殿  発着駅とも Ｂ社殿  ⑦使用コンテナ  本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。   １９Ｄ－１３６５９ ⑧集荷・配達使用車両
  集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
  配達：コンテナ２基積みエアサス車
  参考に集荷先の距離は約 NP 程度、配達先の距離は NP 程度。⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。


112

８．５ 第５回輸送試験
①試験ご協力荷主殿
発 Ｈ社殿  着 Ｈ社殿 ②調査対象ルート
発駅 大竹駅  着駅 東京貨物ターミナル駅  ③輸送貨物
平判紙 質量 約  ㎏ 
④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基
⑤実施スケジュール  集荷      １月  日  積込開始
  計測器設置   １月  日  全計測器設置完了、一時工場内仮置き  発駅着     １月  日   発駅出発    １月  日  頃  到着駅到着   １月  日  頃（東京 タ ） 
到着駅出発   １月  日  頃（配達陸送）
  配達・回収   １月  日  頃
⑥利用運送事業者殿  発着駅とも Ｂ社殿  ⑦使用コンテナ  本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。   １９Ｄ－４６２６２ ⑧集荷・配達使用車両
  集荷：コンテナ２基積みリーフサス車
  配達：コンテナ３基積みリーフサス車
参考に集荷先の距離は１NP 未満で横持ち程度、配達先の距離は約 ９NP 程度。⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

113

９．試験写真
９．１ 第１回輸送試験    写真９－１－１ 製品上計測       写真９－１－２ コンテナ内養生  写真９－１－３ 防振コンテナ床面計測  写真９－１－４ 通常コンテナ床面計測 写真９－１－５ 防振コンテナ積載状態  写真９－１－６ 通常コンテナ積載状態

114



 写真９－１－７ コンテナ出発（側線） 写真９－１－８ 配達コンテナ到着

 写真９－１－９ 通常コンテナ到着状況 写真９－１－ 防振コンテナ到着状況


写真９－１－ 通常コンテナ製品異常なし写真９－１－ 防振コンテナ製品異常なし  115

９．２ 第２回輸送試験  写真９－２－１ 製品上計測   写真９－２－２ 通常コンテナ床面計測
写真９－２－３ 通常コンテナ積載状況   写真９－２－４ 防振コンテナ床面計測 写真９－２－５ 防振コンテナ積載状況   写真９－２－６ パレタイズ間状況

116





 写真９－２－７ 防振コンテナ到着状況  写真９－２－８ 防振コンテナ到着状況

 写真９－２－９ 通常コンテナ到着状況反対側写真９－２－ 防振コンテナ到着状況反対側
 写真９－２－ 通常コンテナ製品到着  写真９－２－ 防振コンテナ製品到着

117

９．３ 第３回輸送試験   写真９－３－１ 製品上計測   写真９－３－２ 通常コンテナ床面計測

 写真９－３－３ 通常コンテナ積載状況 写真９－３－４ 防振コンテナ床面計測
写真９－３－５ 防振コンテナ計測状態     写真９－３－６ 発地状況



118




写真９－３－７ 通常コンテナ到着状況  写真９－３－８ 通常コンテナ到着製品状況 写真９－３－９ 防振コンテナ到着状況  写真９－３－ 防振コンテナ到着製品状況

119

９．４ 第４回輸送試験    写真９－４－１ 製品上計測    写真９－４－２ 通常コンテナ床面計測

 写真９－４－３ 防振コンテナ床面計測  写真９－４－４ 通常コンテナ積載状況

 写真９－４－５ 防振コンテナ積載状況  写真９－４－６ 配達コンテナ到着

120





 写真９－４－７ 防振コンテナ到着状況  写真９－４－８ 通常コンテナ到着状況



写真９－４－９ 通常コンテナ着３段目中央ズレ 写真９－４－ 防振コンテナ着１段目剪断121

９．５ 第５回輸送試験

 写真９－５－１ 防振コンテナ製品上計測   写真９－５－２ 防振コンテナ積載状況
 写真９－５－３ 通常コンテナ製品上計測   写真９－５－４ 通常コンテナ積載状況
写真９－５－５ 大竹駅到着（発地から数分）  写真９－５－６ 配達コンテナ到着

122





 写真９－５－７ 通常コンテナ到着状況写真９－５－８ 通常コンテナ到着時製品状況 写真９－５－９ 防振コンテナ到着状況  写真９－５－ 防振コンテナ到着時製品状況

123

１０．試験結果
１０．１ 第１回輸送試験
（１）コンテナ床面比較 
 通 常 コ ン テ ナ 床 面 及び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の加 速 度 状 況 を 図 － １－ １ ～ － １ － ２ 及び表 －１－１～－１－２に基本統計値を示す。


蒲原付近最大
東京荷役
積載

引き込み線

伯耆大山
伯備線

岡山～東京


図 －１－１ 通常コンテナ床面の加速度状況 
表 －１－１ 通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

9.03

1.80

2.97

最低値

0.40

0.27

0.27

平均値

2.72

0.58

0.75


 岡山～東京間は京都で約 １時間、静岡で約２時間停車している。最大値は鉄道輸送中、
蒲原駅過ぎで計測された。加速度の発生度合いからすると、懸念の通り伯備線は加速度 が多く計測されており、粗いことが解る。最大も Ｇと高い加速度が計測され、平均値も上下 Ｇ、前後で Ｇと数値も高い。



124

川崎付近
米原付近
島田付近
積載

伯備線井倉～広石間最大
伯備線

岡山～東京


図 －１－２ 防振コンテナ床面の加速度状況 
表 －１－２ 防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

4.26

0.60

1.04

最低値

0.39

0.16

0.16

平均値

1.53

0.34

0.36


 基本統計値の比較は別に行うが、 防振コンテナ床面は通常コンテナ床面に比べおよそ半減していることが解る。また伯備線の加速度発生状況は顕著で計測データの ％が伯備線で計測されたものである。防振コンテナでは岡山～東京間の加速度はよく防振されていることを示しており、良好な防振状態であることが分かる。  東海道本線で局所的に加速度が残っている箇所は、米原付近、島田付近、川崎付近であ
った。








125

（２）製品上比較
 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品上 の 加 速 度 状 況 を 図 － １ － ３ ～ － １ －４及び表 －１－３～－１－４に基本統計値を示す。

引き込み線

伯耆大山

岩蟹駅付近最大

配達積載

岡山～東京

伯備線

図 －１－３ 通常コンテナ製品上の加速度状況表 －１－３ 通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.42

1.20

0.99

最低値

0.28

0.17

0.17

平均値

0.86

0.53

0.40


 通常コンテナ製品上では床面に比べ上下方向の加速度値は軽減されている。しかし左右方向は平均 Ｇと、やはり横揺れしていることが分かり、また前後方向も平均 Ｇであることから、隙間養生材が無ければ、製品は回転運動を起こしており、転倒の危険性があることが分かる加速度状況となった。


126

引き込み線

伯耆大山
尼崎駅付近
配達

積載

伯備線

岡山～東京


図 －１－４ 防振コンテナ製品上の加速度状況表 －１－４ 防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.37

0.86

0.98

最低値

0.16

0.06

0.06

平均値

0.46

0.28

0.34


 加速度の最大値はコンテナの台車積載荷役時である。通常コンテナ製品上に比べ、平均値では上下、左右、前後にあまり乖離がなく、均等な振動状況であることが解る。ただ左右より前後に揺れる傾向があるが、これは隙間養生材で左右動を抑制した効果と思われ、防振コンテナ製品上では隙間養生材の効果も数値的に確認が見られた状況であった。 







127

（３）基本統計値比較 表 －１－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。

表 －１－５ 加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
9.03
1.80
2.97
2.42
1.20
0.99
4.26
0.60
1.04
47.13
33.20
35.18
1.37
0.86
0.98
56.68
71.37
98.79
0.40
0.27
0.27
0.28
0.17
0.17
0.39
0.16
0.16
97.47
60.07
59.85
0.16
0.06
0.06
59.21
33.13
32.18
2.72
0.58
0.75
0.86
0.53
0.40
1.53
0.34
0.36
56.40
58.34
47.24
0.46
0.28
0.34
53.43
53.34
85.26 
 本試験では軽減率  を超えるケースは確認されないという、非常に防振効果が高い状態である結果であった。また、製品上平均値では前後方向は軽減率約 ％と僅かに軽減の度合いは低いが、床面は ３方向半減近い防振状態であり、製品 上も上下、左右は半減近い
防振効果が現れた計測結果であった。
（４）荷役における加速度状況 表 －１－６に台車積載と、東京における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。 表 －１－６ 荷役時加速度比較表
発生箇所

台車積載

東京

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
計測なし 計測なし 計測なし
0.50
0.50
0.18
計測なし 計測なし 計測なし #VALUE! #VALUE! #VALUE!
1.37
0.39
0.39
271.8377.40
222.16
3.46
0.48
1.60
1.51
0.61
0.99
計測なし 計測なし 計測なし #VALUE! #VALUE! #VALUE!
0.49
0.17
0.61
32.67
27.09
61.86 

 9$/8(は演算エラーを示すが、ここでは計測トリガー値 Ｇ以上の加速度が発生していないことから、計測なしの項があるため演算なしを示す。 
台車積載時において、コンテナ床面 は計測値が小さいためデータが上書きされ、製品上でも防振コンテナ製品上で Ｇと Ｇ以下の加速度であるので軽減率は高く見えるが、問題となるレベルではない。また東京では製品上での防振レベルは高く、養生のない前後方向で軽減率約 ％と半減までは到達していないものの、十分な防振効果が確認できる結果であった。

128

（５）陸送・配達の加速度状 況 表 －１－７～－１－８に配達時の加速度基本統計値を示す。なお、配達のデ ータは
通常、防振コンテナともに鉄道輸送の方が加速度は 高く、データが上書きされている。

表 －１－７ 通常コンテナ製品上の配達時における加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.32

1.20

0.54

最低値

0.40

0.29

0.18

平均値

0.73

0.62

0.31


表 －１－８ 防振コンテナ製品上の配達時における加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.74

0.86

0.98

最低値

0.40

0.29

0.17

平均値

0.52

0.54

0.26


 エアサスペンション車での配達であるが、平均値では ３方向とも防振コンテナの方が加速度値は低く、防振効果が高いことが見受けられる。
 最大値では防振コンテナの前後方向が通常コンテナより高い数値である。通常コンテナが左右 Ｇ、前後 Ｇと Ｇの乖離が発生している。これに対し、防振コンテナ
では左右 Ｇ、前後 Ｇと乖離は Ｇと小さい。それだけバランスよく分散されていることを示しており、防振効果としては、性能が十分確認できる数値であった。 
















129

（６）振動解析比較 図 －１－５～－１－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。


図 －１－５ 上下方向のＰＳＤ比較
図 －１－６ 左右方向のＰＳＤ比較

130図 －１－７ 前後方向のＰＳＤ比較① 上下方向防振コンテナ製品上は +] にＰＳＤの上昇が見られるも のの、概ね右下がりの曲線であり、防振効果が現れていることが解る。通常コンテナ製品上は +] においてＰＳＤの上昇が見られ、通常コンテナ床面の影響が現れていることが解り、これは製品に擦れなどの影響が懸念されるところであるが、防振コンテナ製品上では +] 以上でＰＳＤのレベ
ルは低く、擦れなどの影響が現れる程ではない。それだけ防振効果が良 く現れた結果であった。
② 左右方向 全体的にＰＳＤレベルが低く、問題となるレベルではないと判断される。特に防振コン
テナ製品上は +] にＰＳＤの上昇が見られるも のの、レベルが低く、製品に影響を及ぼすものではない。
③ 前後方向 防振コンテナ製品上は５+] 以下の低い振動数のみ、ＰＳＤが高いが、元々低い振動数はＰＳＤが高くなる演算方法なので、問題はない。 +] 以上では防振コンテナ床面もＰＳ
Ｄの上昇が見られるが、製品に影響を与えること無く、防振コンテナ製品上のＰＳＤは低い。通常コンテナ製品上は +] 付近ではＰＳＤが上昇し、微振動の影響を受けていることが解る。
（７）考察
 本結果は防振効果が十分に現れ、防振コンテナの優位性がはっきり判る結果となった。
ただ、通常コンテナでの輸送でも輸送データからは問題ないと判断できる状態であり、本養生の輸送でも転倒などの大きな問題は起こりにくい結果と考えられる。

131

（８）前回（ 年度調査）との比較  年度（平成  年度）に実施した調査において、試験ルートが同一で、且つ計測した製品も同等なものであることから、この調査結果との比較を行う。  表 －１－５を再掲載し及び表 －１－９に  年度（平成  年度）に実施した調査における加速度減衰を示す。
表 －１－５ 本試験の加速度基本統計値比較表 （再掲載）
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
9.03
1.80
2.97
2.42
1.20
0.99
4.26
0.60
1.04
47.13
33.20
35.18
1.37
0.86
0.98
56.68
71.37
98.79
0.40
0.27
0.27
0.28
0.17
0.17
0.39
0.16
0.16
97.47
60.07
59.85
0.16
0.06
0.06
59.21
33.13
32.18
2.72
0.58
0.75
0.86
0.53
0.40
1.53
0.34
0.36
56.40
58.34
47.24
0.46
0.28
0.34
53.43
53.34
85.26 表 －１－９  年度実施の加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.54
3.59
2.95
7.81
4.94
3.10
14.60
9.30
9.52
193.63259.05322.71
2.01
1.86
1.92
25.74
37.65
61.94
記載なし 記載なし 記載なし
記載なし 記載なし 記載なし
記載なし 記載なし 記載なし #VALUE! #VALUE! #VALUE!
記載なし 記載なし 記載なし #VALUE! #VALUE! #VALUE!
2.31
0.85
0.72
2.82
1.30
0.97
2.01
0.74
0.58
87.01
87.06
80.56
0.61
0.64
0.37
21.63
49.23
38.14 

 まず、通常コンテナ製品上左右方向平均値について、 年度調査では Ｇであったのが、今回 Ｇと ％以上の軽減化が認められる。本試験で実施している養生材の効果が非常に大きいと思われ、併せて上下方向が Ｇから Ｇ、前後方向は Ｇから
Ｇと劇的な改善が見られる。これは  年度調査における防振資材 を使用したデータと同等であり、使用した養生材が荷崩れ対策として大きな効果 を挙げていることが加速度上からも確認できる結果である。
 これに対し、本試験での 防振コンテナ製品上は上下方向が Ｇから Ｇ、左右方向が Ｇから Ｇ、前後方向が Ｇから Ｇと全般に改善が見られ、 年度調査で防振資材積載面強度を指摘し、防振コンテナとした 方が良いという考察を行った結果を裏付けた計測結果となり、 昨年度試験した第４回目試験（昨年度実施回数でいうと ３回目）と同じ結果が得られたことになる。

132

１０．２ 第２回輸送試験
（１）コンテナ床面比較 
 通 常 コ ン テ ナ 床 面 及び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の加 速 度 状 況 を 図 － ２－ １ ～ － ２ － ２ 及び表 －２－１～－２－２に基本統計値を示す。

槻木付近

釜谷付近

三戸付近

陣屋町付近

前沢付近
静狩付近最大
隅田川～奥津軽

北海道内
図 －２－１ 通常コンテナ床面の加速度状況 
表 －２－１ 通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

10.01

3.13

2.34

最低値

0.98

0.16

0.16

平均値

3.01

0.50

0.45


 上下方向平均値 Ｇは異常な高さである。データの発生頻度は計測した全線で概ね均等に計測され、加速度が大きいため上書きされたことによる線区での偏りは認められない
が、加速度の高さ、特に、上下方向での北海道内での数値の高さは目を見張るものがある。
最大値 Ｇは静狩付近で計測された。また東北 本線上も上下方向の加速度の高さが目立ち、宮城野までにも７～９Ｇの加速度が計測されている。


133

八雲付近
二戸付近

白老付近

東青森付近
札幌荷役

集荷

北海道内

隅田川～奥津軽
図 －２－２ 防振コンテナ床面の加速度状況 
表 －２－２ 防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.13

0.69

1.25

最低値

0.16

0.16

0.05

平均値

0.73

0.27

0.23


 防振コンテナ床面の上下平均値は Ｇで、通常コンテナ床面に対し、実に ％近い減衰を示した。加速度（基本統計値の比較）比較は別に行うが、非常に高い防振効果を示す
結果であった。
 だが、過去の防振コンテナ床面の上下方向平均値データ ～Ｇから見て、上下方
向平均値 Ｇは少し高いが、通常コンテナ床面の数値の高さから鑑みて、％程度の偏差は仕方ないものであろう。







134

（２）製品上比較
 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品上 の 加 速 度 状 況 を 図 － ２ － ３ ～ － ２ －４及び表 －２－３～－２－４に基本統計値を示す。

宮城野付近

八雲付近

野辺地付近

札幌荷役

集荷

隅田川～奥津軽

北海道内
図 －２－３ 通常コンテナ製品上の加速度状況表 －２－３ 通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.59

1.15

1.33

最低値

0.28

0.16

0.17

平均値

0.84

0.34

0.39


 通常コンテナ床面比べ加速度値は軽減されて おり、数値は防振コンテナ床面データに近い計測値となっている。この場合防振コンテナが防振している振動エネルギー を、通常コンテナでは製品に付加され消費していると考えられ、それだけ製品には負担が掛かっていることとなりかなり高い負担と言える。




135

八雲駅付近

塩釜駅付近

札幌荷役
集荷

隅田川～奥津軽

北海道内
図 －２－４ 防振コンテナ製品上の加速度状況表 －２－４ 防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

5.68

1.04

2.15

最低値

0.16

0.06

0.17

平均値

0.62

0.27

0.53


 八雲付近で発生した最大値については別途考察する。  平均値では前後方向の数値が防振コンテナ床面より高くなっている。全般的に左右より前後への振動が大きいことが窺える。これは × のパレットに積載された製品で、進行方向に対し  ㎜が左右、 ㎜が前後方向となり、前後方向が短いことに起因するものと推測され、短手方向が揺れやすい のは本パレタイズ品の特徴である。従って特に問題となるものでも無く、上下と前後が近いということは上下の防振を前後方向へ変換している状態と考えられるものである。一般的に × パレット製品であれば左右に振動が大きくなるものであるが、防振状態は確認できていると判断される。





136

（３）基本統計値比較 表 －２－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 －２－５ 加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
10.01
3.13
2.34
2.59
1.15
1.33
2.13
0.69
1.25
21.23
22.12
53.38
5.68
1.04
2.15
218.9490.17
162.11
0.98
0.16
0.16
0.28
0.16
0.17
0.16
0.16
0.05
16.82
100.00
33.13
0.16
0.06
0.17
59.06
33.54
95.38
3.01
0.50
0.45
0.84
0.34
0.39
0.73
0.27
0.23
24.24
54.71
51.25
0.62
0.27
0.53
74.12
78.96
135.27  防振コンテナ製品上では最大値の軽減率が悪いものの、平均値は良好な結果である。 防振コンテナ製品上平均値で前後の軽減率が  であるものの、通常コンテナ製品上 
Ｇに対し Ｇで、また上下平均値 Ｇを超えない、低い値であるため、特に問題になる状態ではないと判断される。
 防振コンテナ製品上の最大値は ９月  日６時  分台で発生したものであるが、この値が飛び抜けて高い。この値 を異常値として、発生前後の数値と合わせた状態を再集計し、
表 －２－６に示す。

表 －２－６ 防振コンテナ製品上最大値を異常値とし再集計
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
10.01
3.13
2.34
2.59
1.15
1.33
2.13
0.69
1.25
21.23
22.12
53.38
2.32
0.83
1.27
89.66
71.80
95.62
0.98
0.16
0.16
0.28
0.16
0.17
0.16
0.16
0.05
16.82
100.00
33.13
0.16
0.06
0.17
59.06
33.54
95.38
3.01
0.50
0.45
0.84
0.34
0.39
0.73
0.27
0.23
24.24
54.71
51.25
0.62
0.27
0.53
74.12
78.96
135.27  表 －２－６から防振コンテナ製品上最大値も  を超えることがなく、防振効果は良好であることが確認できる結果であった。



137

（４）荷役における加速度状況 表 －２－７に隅田川と札幌における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。 表 －２－７ 荷役時加速度比較表
発生箇所

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上隅田川

札幌

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
計測なし 計測なし 計測なし
0.97
0.39
0.18
計測なし 計測なし 計測なし #VALUE! #VALUE! #VALUE!
1.37
0.39
0.39
141.2499.23
217.22
4.76
1.43
0.92
1.37
1.04
0.40
2.56
2.92
0.92
53.78
204.20100.00
1.35
0.60
0.39
98.54
57.69
97.50 

 隅田川では床面上で計測データは上書きされ、計測なしとなっている。製品上においても  を超える軽減率であるものの、荷役としては Ｇ以下の低い計測値で問題となる
衝撃ではない。
 札幌では左右方向での軽減率が ％を超えているが、上下が半減された分、左右に分散したものであると推測されるものであるので、防振としては良好であると考えられる結果であった。
（５）陸送・配達の加速度状況 表 －２－８～－２－ に集荷時の加速度基本統計値 を示す。なお、通常コンテナの集荷時データは鉄道輸送の方が加速度は 高く、データが上書きされている。また、配達は距離が短いため鉄道輸送時データを上回る加速度は計測されなかった。 
表 －２－８ 防振コンテナ床面の集荷時における加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.06

1.36

0.39

最低値

0.17

0.16

0.06

平均値

0.53

0.48

0.24


表 －２－９ 通常コンテナ製品上の集荷時における加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

4.56

1.40

1.00

最低値

0.62

0.17

0.18

平均値

1.24

0.41

0.34





138

表 －２－ 防振コンテナ製品上の集荷時における加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.05

1.51

0.39

最低値

0.50

0.28

0.17

平均値

0.76

0.77

0.30


 エアサスペンション車での集荷であるが、防振コンテナ床面は上下と左右の平均値が同程度で上下振動を左右振動に分散するエアサスペンション車の特徴が現れた計測結果である。
 これに対し防振コンテナ製 品上は床面同様に、上下振動と左右振動が平均値 で同じで、最大値は上下振動より左右振動のほうが高いと、同じ傾向を示しており、 製品上は防振コンテナ床面とエアサスペンション車荷台に追従した振動であることが窺える。  通常コンテナ製品上では平均値を比較すると、上下方向の加速度が高く、防振コンテナ
製品上に比べ  倍以上も高いが、左右方向平均値では １Ｇ以下であるものの、防振コン
テナ製品上のほうが  倍以上高い。しかし、上下方向の防振状態を鑑みると、やはり上下振動を左右振動へ分散させている傾向は見られ、エアサスペンション車輸送でも防振コ
ンテナのほうが防振効果を確認できる結果であった。 






















139

（６）振動解析比較 図 －２－５～－２－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。


図 －２－５ 上下方向のＰＳＤ比較
図 －２－６ 左右方向のＰＳＤ比較

140

図 －２－７ 前後方向のＰＳＤ比較① 上下方向
床面は +] 未満の振動数帯域では問題にならないレベルで防振コンテナのほうが高いが、+] 以上の振動数帯域は完全に防振状態が確認でき、良好な防振であると判断される。
製品上も通常コンテナに比べ防振コンテナは全振動数帯域で下回っており、防振効果が確認できる結果であった。
ただし、防振コンテナ内では +] までコンテナ床面に対し製品上の振動エネルギーが高い状態であることが確認でき、製品上、特に上部は振動し易い状態が窺える結果であった。
② 左右方向
左右方向は上下と傾向は全く同じである。ただし全体に振動エネルギーのレベルが低く、左右方向の自体の振動は小さいと思われるデータである。 ③ 前後方向
前後方向は左右方向に比べ +] 未満で振動エネルギーレベルが高い、これは過去試験を行った製品では唯一、本試験で現れた 傾向である。パレットサイズが従来の Ｔ 型と異なり、 ㎜×900 ㎜のビールパレットサイズで、コンテナ積載は  ㎜方向から搭載されるため、前後方向のほうが狭い状態である。この 荷姿が影響し、ＰＳＤデータに差が生じたものと考えられる。 141

（７）考察①防振結果
 本結果は防振効果が十分に現れ、防振コンテナの優位性がはっきり判る結果となった。
ただし、通常コンテナ輸送ではコンテナ床面上の加速度状況を見ると、上下方向で平均が３Ｇを超える値を計測しており、製品が缶製品で なければ荷崩れなどの輸送における事故の懸念が表れた結果となっている。防振コンテナ床面では １Ｇ以下に防振されており、製品に与える負荷としても小さく、他の製品の輸送 においては、防振コンテナでの輸送のほうが、事故軽減に繋がるものと思われる結果となった。 ②防振コンテナ上に発生した最大値について
 防振コンテナ製品上で最大値 Ｇが計測された時の加速度波形を図 10－２－８に示
す。

左
右

前
後

上
下


図 －２－８ 防振コンテナ製品上最大値の計測加速度波形
 ここで特筆すべきは丸で囲った部分の加速度状況である。前後方向において発生したものであるが、＋方向に１Ｇが  秒と長い時間計測されている。その後、上下 Ｇ、
前後 Ｇ、左右 Ｇの最大値が発生している。本来、落下した状態ではないので、落下で示すのは不適切であるが、１㎜の等価落下高さが計算でき（ 荷役時においても落下 ０㎜で演算されている。）、異常な状態が見受けられる。
 丸の波形が上下方向で計測された場合、計測器が落下中、または投げられている状態で重力加速度が掛かる状態を示しており、落下し、衝撃が掛かる状態を示すものである。その状態が前後方向で記録された。計測器自体、到着時にズレは確認されてい ないので、パレタイズ製品全体に前後方向に落下に相当する負荷が掛かったものと推察される。  前後方向での落下に相当する負荷とは、鉄道輸送上見れば、例えば急ブレーキや台車連結時の突放であるが、その場合、通常コンテナ製品上や通常コンテナ床面でも計測されているはずである。通常コンテナには製品上、床面ともにそれらしい加速度の計測はなく、防振コンテナ製品上単独に発生した事象であるため、当該パレットのみに振動計が搭載された側が１㎜ほど浮いた事象が発生したと見るのが妥当であろう。  １㎜ほどの浮き上がりと考えれば、隙間養生 で計測パレットの隣に入っている段ボールの端が、輸送中、パレット下に噛み込まれて しまい、それが外れたなどが考えられるため、無視できるデータと捉えることが妥当であろう。

142

１０．３ 第３回輸送試験
（１）コンテナ床面比較 
 通 常 コ ン テ ナ 床 面 及び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の加 速 度 状 況 を 図 － ３－ １ ～ － ３ － ２ 及び表 －３－１～－３－４に基本統計値を示す。

百済荷役

越谷荷役

集荷

日立荷役

越谷～百済

常磐線他


図 －３－１ 通常コンテナ床面の加速度状況 
表 －３－１ 通常コンテナ床面（日立 ～越谷）の加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.86

0.91

1.68

最低値

0.38

0.16

0.16

平均値

1.07

0.42

0.65

表 －３－２ 通常コンテナ床面（越谷 ～百済）の加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.38

1.01

1.77

最低値

0.37

0.05

0.05

平均値

1.30

0.39

0.46



143

集荷

越谷荷役

日立荷役

常磐線他

百済荷役

越谷～百済

配達
図 －３－２ 防振コンテナ床面の加速度状況 
表 －３－３ 防振コンテナ床面（日立 ～越谷）の加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.08

0.89

1.22

最低値

0.27

0.16

0.05

平均値

0.80

0.38

0.44

表 －３－４ 防振コンテナ床面（越谷 ～百済）の加速度基本統計値 発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.07

1.91

1.62

最低値

0.26

0.15

0.16

平均値

0.80

0.44

0.53


 基本統計値の比較は別に行うが、防振コンテナ床面は上下方向平均値で、通常 コンテナに比べ約 ％加速度の軽減が確認でき、鉄道輸送中の防振が発揮されていることが判る。
通常、防振コンテナともに前後方向の加速度が高い特徴が計測されている。 



144

（２）製品上比較
 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品上 の 加 速 度 状 況 を 図 － ３ － ３ ～ － ３ －４及び表 －３－５～－３－８に基本統計値を示す。

越谷荷役

日立荷役

湯河原～刈谷間最大磐田付近

集荷
配達

常磐線他

百済荷役

越谷～百済


図 －３－３ 通常コンテナ製品上の加速度状況表 －３－５ 通常コンテナ製品上（日立 ～越谷）の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.61

0.16

1.10

最低値

0.28

0.16

0.75

平均値

0.44

0.16

0.92

表 －３－６ 通常コンテナ製品上（越谷 ～百済）の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.55

3.66

1.40

最低値

0.16

0.05

0.06

平均値

0.43

0.48

0.44


 常磐線・武蔵野線では前後振動が、東海道本線では左右振動が特に大きい特徴が見られ
る。

145

集荷

越谷荷役

日立荷役

常磐線他

百済荷役

配達

越谷～百済


図 －３－４ 防振コンテナ製品上の加速度状況表 －３－７ 防振コンテナ製品上（日立 ～越谷）の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.69

0.60

0.60

最低値

0.16

0.16

0.16

平均値

0.38

0.20

0.38

表 －３－８ 防振コンテナ製品上（越谷 ～百済）の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.42

1.11

1.34

最低値

0.16

0.05

0.05

平均値

0.44

0.24

0.44


 平均値で見ると、通常、防振コンテナ共に上下方向に大きな差は無いが、前後、左右、
特に東海道本線上では左右方向は半減している。また常磐線他区間では ％以上の加速度軽減が見られ、加速度上では良好な防振状態であると思われる。 



146

（３）基本統計値比較 表 －３－９に日立から越谷間の、表 －３－ に越谷から百済間の基本統計値比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。 表 －３－９ 日立～越谷間加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
2.86
0.91
1.68
0.61
0.16
1.10
2.08
0.89
1.22
72.92
97.47
72.72
0.69
0.60
0.60
112.85362.80
54.61
0.38
0.16
0.16
0.28
0.16
0.75
0.27
0.16
0.05
70.26
96.89
32.72
0.16
0.16
0.16
57.25
96.95
21.90
1.07
0.42
0.65
0.44
0.16
0.92
0.80
0.38
0.44
75.38
89.90
67.55
0.38
0.20
0.38
86.36
124.2541.22 表 －３－ 越谷～百済間加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.38
1.01
1.77
1.55
3.66
1.40
2.07
1.91
1.62
61.30
189.32
91.75
1.42
1.11
1.34
91.31
30.38
95.64
0.37
0.05
0.05
0.16
0.05
0.06
0.26
0.15
0.16
70.78
290.57296.23
0.16
0.05
0.05
98.13
100.00
96.43
1.30
0.39
0.46
0.43
0.48
0.44
0.80
0.44
0.53
61.46
112.48114.82
0.44
0.24
0.44
103.2849.39
100.31  本試験では搭載質量が ｔと基本想定最低積載質量 ｔに対し約２ｔ、他の試験品と比較し３ｔ近く軽い状態であった。この場合、防振材が堅すぎる傾向になり、大きな防振効果が得にくい特性がある。ただ、製品上、日立～越谷間左右方向最大値では軽減率が％を示しているが、この区間の通常コンテナ製品上加速度の計測データ数は  データ
程度で非常に少ないサンプル数での比較であるため、参考とすべきであろう。平均値の％を超える場合は、乖離が小さく、最大でも越谷 ～百済間防振コンテナ床面前後方向のＧと加速度値としては小さいので、問題となるのもではないと判断される。  越 谷 ～ 百 済 間 で は 床 面 左 右 の 最 大 値 で 軽 減 率 が ％ と 約 ２ 倍近 い 乖 離 が 発 生 し ている。ただ、最大値上下方向に対し、防振コンテナ床面は左右、前後に乖離が小さく、通常コンテナは乖離が大きい。防振コンテナは上下加速度を左右へ分散し加速度軽減が図られており、通常コンテナでは上下振動への振動が強く表れていることが判る。 147

（４）荷役における加速度状況 表 －３－ に荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 －３－ 荷役時加速度比較表
発生箇所

日立

越谷

百済

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
9.61
4.54
1.88
0.60
0.92
0.40
2.59
0.88
0.58
27.00
19.45
30.74
1.54
0.59
0.59
256.2663.94
148.99
2.94
1.55
1.46
1.24
1.12
0.73
3.01
1.29
1.01
102.48
83.07
69.07
2.05
0.69
1.02
166.0261.66
140.03
3.34
1.00
0.90
0.48
0.37
0.39
1.00
1.08
0.57
29.85
107.50
63.60
0.47
0.26
0.58
98.11
71.39
150.39  各駅の製品上で前後方向は一様に通常コンテナより、防振コンテナのほうが加速度は高い。通常コンテナでは計測した製品は到着時、前後方向にズレが確認された。製品積 み込
み後、数センチの隙間が発生したため、防振コンテナは隙間を緩衝材で埋めたが、通常コンテは緩衝材が入らなかったため、隙間を埋めなかった。製品がズレたため加速度が逃げることになり、通常コンテナ製品は加速度値が抑えられたものと推察される。 左右は同じ養生条件だったため、製品 上の防振効果が現れ易かったものと考えられる。  同様の養生条件から、日立での荷役で上下方向の製品上は防振コンテナのほうが加速度
値は高く計測されたものと考えられるが、 通常、防振コンテナとも製品上に発生した 加速
度は３Ｇ以下で衝撃としては小さいため、 内部製品への影響は無いものと思われる。
 防振効果としては小さいと思われるが、 積載質量が軽負荷という条件から鑑みて、比較的防振されていると言える状態と考えられる結果であった。 （５）陸送の加速度状況 表 －３－～－３－ に集荷、配達時の加速度基本統計値を示す。なお、通常コンテナの配達は他のデータの方が加速度は高く、データが上書きされている。  集荷は板バネ車、配達はエアサス車を使用しているが、防振コンテナでは床面、製品上ともに通常コンテナより加速度値は低く、防振効果としては、性能が十分確認できる数値であった。ただし、製品上左右は防振コンテナの 方が高い傾向が見られる。これは上下振動を左右に分散し防振しているためであり、防振が有効に行われている現れである。 






148

表 －３－ 集荷時における加速度基本統計値

統計項目

最大値

最低値

平均値

加速度〔Ｇ〕

計測箇所

上下方向

左右方向

前後方向

通常コンテナ床面

1.24

0.48

0.49

通常コンテナ製品上

2.09

1.55

1.07

防振コンテナ床面

0.91

0.47

0.48

防振コンテナ製品上

1.42

2.29

0.70

通常コンテナ床面

0.38

0.05

0.05

通常コンテナ製品上

0.16

0.16

0.17

防振コンテナ床面

0.27

0.16

0.16

防振コンテナ製品上

0.26

0.16

0.27

通常コンテナ床面

0.59

0.19

0.23

通常コンテナ製品上

0.58

0.38

0.53

防振コンテナ床面

0.46

0.33

0.23

防振コンテナ製品上

0.56

0.32

0.37


表 －３－ 配達時における加速度基本統計値

統計項目

計測箇所

加速度〔Ｇ〕
上下方向

左右方向

前後方向

通常コンテナ床面
最大値

通常コンテナ製品上

1.04

0.81

1.31

防振コンテナ床面

1.53

0.88

0.58

防振コンテナ製品上

0.91

1.24

0.49

通常コンテナ製品上

0.16

0.27

0.17

防振コンテナ床面

0.16

0.26

0.16

防振コンテナ製品上

0.16

0.16

0.16

通常コンテナ製品上

0.60

0.43

0.33

防振コンテナ床面

0.38

0.42

0.18

防振コンテナ製品上

0.48

0.44

0.26

通常コンテナ床面
最低値

通常コンテナ床面
平均値









149

（６）振動解析比較 図 －３－５～－３－７に日立～越谷間の、図 －３－８～－３－ に越谷～百済間の振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。 
３回目輸送試験上下方向PSD（日立～越谷間）
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

通常コンテナ床面
防振コンテナ床面

100
通常コンテナ製品上
防振コンテナ製品上1000



図 －３－５ 日立～越谷間 上下方向のＰＳＤ比較
図 －３－６ 日立～越谷間 左右方向のＰＳＤ比較


150


図 －３－７ 日立～越谷間 前後方向のＰＳＤ比較
図 －３－８ 越谷～百済間 上下方向のＰＳＤ比較

151

図 －３－９ 越谷～百済間 左右方向のＰＳＤ比較
図 －３－ 越谷～百済間 前後方向のＰＳＤ比較





152

① 上下方向+] 以上の振動数帯域では通常コンテナ製品上、防振コンテナ製品上ともに完全に加速度減衰域に入っており、微振動は表れていない。これは 製品包装によるものなので、防振装置の効果では無い。微振動の状態は通常コンテナ床面、防振コンテナ床面とも同じＰＳ
Ｄ状態であるので、防振効果は表れていない。やはり軽負荷の影響が大きいものと考えられる。
床面の揺れ状態は同じ状態でＰＳＤでは乖離は見られなく、加速度ほどは効果が確認出来ない状態である。
 +] 以下の振動数帯域は通常コンテナ、防振コンテナとも、床面より製品上のほうが高いＰＳＤを示している。防振コンテナは軽負荷の影響があり、防振材が堅い状態であるため、通常コンテナ同様の状態が現れてしまっている。  ～+] は特に防振コンテナ製品上でＰＳＤの増幅が確認され、～+] でＰＳＤが高くなっている。これは共振を示す状態であるが、防振コンテナ床面には ～+] にＰＳＤの増幅傾向が見られており、製品は共振反応を示しているものと推察される。この点から、防振には適正範囲での積載質量が肝要になるものと考えられる。

② 左右方向 日立～越谷間、越谷～百済間ともに丸で覆ったデータ は横揺れが大きいことを示す状態である。通常コンテナ製品上は通常コンテナ床面と比べ飛び抜けてデータが高いが、それだけ横揺れ、左右動が強く、大きく揺れていること を示すＰＳＤである。コンテナ床面自体はＰＳＤの値は大きくなく、製品だけ揺れることが良く現れている。  防振コンテナ製品上は防振コンテナ床面と同程度の揺れや強さを示している。左右方向に対する養生の状態は通常コンテナ、防振コンテナとも同条件なので、防振コンテナ積載により、防振装置（床面）と一体に製品が左右動することにより、製品の横揺れを抑えていることが判るデータとなっている。製品が個別に揺れな いことにより、擦れ事故は縮小されるので、防振効果は確認できる結果となっている。 
また微振動である +] 以上の振動数帯域は完全に緩衝されている。包装上であるので、包装自体の緩衝能力であるが、左右方向では防振コンテナのほうが横揺れ防止が実現でき、擦れを抑制出来る状態であることが判る。

③ 前後方向 通常コンテナ、防振コンテナとも床面、製品上でＰＳＤにほとんど差が無い。前後に関しては同一の輸送状態であった。ただ、今回使用した ２０Ｄ－３３５９のコンテナは比較的新しいコンテナなので、歪みもなく、振動もそれほど大きくならないと思われるので、年式の古いコンテナとでの差は考慮すべきであろう。  越谷～百済間で防振コンテナ製品上では +] にＰＳＤの増幅が見られる。この点は共振と思われ、注意が必要であろう。




153

（７）考察 本試験は防振コンテナ積載設計が最大５ｔ、積載使用範囲が ｔ～５ｔの仕様に対し、容積の占有率は ％以上あるものの ｔの積載で、％の積載質量での試験となった。
 加速度は防振効果が判る程度でも確認出来るものの、ＰＳＤ振動数解析上は防振効果が現れ難く、特に積載荷重、重力加速度の影響を受ける上下方向は通常コンテナと遜色が無い結果となった。ただし、通常コンテナは新造に近く、良好な状態であったことから、経年劣化したコンテナでの比較試験では、差が大きく表れたと思われる。新造コンテナとの比較としても、製品の左右振動は防振コンテナでは抑制されており、 たとえ軽負荷下の試験であったとしても、防振の差は確認できている。  以上の観点から防振コンテナの有効性は高いと見ることができ、その 優位性が確認できたと思われる。






























154

１０．４ 第４回輸送試験
（１）コンテナ床面比較 
 通 常 コ ン テ ナ 床 面 及び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の加 速 度 状 況 を 図 － ４－ １ ～ － ４ － ２ 及び表 －４－１～－４－２に基本統計値を示す。

集荷

隅田川荷役

大河原付近鉄道最大配達

宝積寺付近

松川付近
鉄道輸送

仙台荷役


図 －４－１ 通常コンテナ床面の加速度状況 
表 －４－１ 通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.91

1.32

1.86

最低値

0.37

0.05

0.05

平均値

0.92

0.39

0.31


 通常コンテナ床面は鉄道輸送で仙台に向け加速度が高くなる状況が確認できる。鉄道輸
送時の加速度が多く計測されているものの、集荷、配達の陸送データ、隅田川、仙台での荷役いずれもデータは上書きされず記録されていた。  上下平均 Ｇは高い加速度であり、輸送環境は悪い状態である。統計値上は左右、前後の平均値を見ると左右のほうが高いが、加速度の時系列を追って行くと、新白河あたり
から前後動が大きくなることが確認でき、初めてのケースである。 155白石～岩沼鉄道最大

雀宮付近

集荷

配達

隅田川荷役

松川左右最大
仙台荷役

鉄道輸送


図 －４－２ 防振コンテナ床面の加速度状況 
表 －４－２ 防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

4.06

2.01

1.31

最低値

0.26

0.15

0.05

平均値

0.92

0.45

0.30


 防振コンテナ床面で左右方向最大 Ｇが突発的に発生しており、発生箇所は松川駅通過時と思われる。上下方向にも比較的強い加速度が発生しており、防振コンテナ へ積載した１パレットに発生した最下段の荷ズレは、この加速度が原因かもしれないが、通常コン
テナも左右の最大はこの箇所で発生しており、台車の前部に積まれた通常コンテナより後部に積まれた防振コンテナの方が、横揺れが激しいかもしれない。  前後方向平均値は通常コンテナ同様で、統計値では左右の方が高いが、新白河を超えるあたりから前後の加速度が高くなり、左右と同等ま で加速度が高くなるという傾向が表れ
ている。





156

（２）製品上比較
 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品上 の 加 速 度 状 況 を 図 － ４ － ３ ～ － ４ －４及び表 －４－３～－４－４に基本統計値を示す。

集荷

隅田川荷役

白石～岩沼鉄道最大

配達

郡山付近

鉄道輸送

仙台荷役


図 －４－３ 通常コンテナ製品上の加速度状況表 －４－３ 通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

1.65

0.69

1.50

最低値

0.16

0.05

0.17

平均値

0.53

0.20

0.50


 前後方向はコンテナ床面と同様に仙台に向かうほど大きくなる。平均値でも左右に対し前後が大きく、上下と同等まで大きくなる。
コ ン テ ナ 床 面 と 同 様 な傾 向 で あ る の で 、 前 後動 は コ ン テ ナ 床 面 の 影響 と 考 え ら れ る が 、床面以上に前後動の増長が進むのはパレット積載方向も原因があると推察される。前後動は白石を過ぎると更に多くなり、上下と遜色ないレベルに達している。 



157

集荷

配達

白石付近

岩沼付近
隅田川荷役

仙台荷役

鉄道輸送


図 －４－４ 防振コンテナ製品上の加速度状況表 －４－４ 防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

0.99

0.58

1.12

最低値

0.16

0.05

0.16

平均値

0.44

0.23

0.40


 前後動の状況は通常コンテナ製品上と同じで、仙台に近づくに大きくなり、平均値は左右を超え、また白石を過ぎる頃から前後動は更に増長し、上下に匹敵するまでに至る。だが、通常コンテナに比べ、加速度自体は軽減されており、防振効果は確認される。  防振コンテナ製品上は計測データ数の割合が集荷したトラックが板バネ車で、距離も長いこともあり、 データの ％が集荷である。鉄道輸送 ％、残り４％中１％は荷役と陸送が半分を占める。それだけ、陸送より鉄道輸送の加速度が低いことを示しており、防振していることが認められる。






158

（３）基本統計値比較 表 －４－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 －４－５ 加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
2.91
1.32
1.86
1.65
0.69
1.50
4.06
2.01
1.31
139.44152.58
70.73
0.99
0.58
1.12
60.15
84.53
74.43
0.37
0.05
0.05
0.16
0.05
0.17
0.26
0.15
0.05
71.16
290.57100.00
0.16
0.05
0.16
98.11
100.00
95.78
0.92
0.39
0.31
0.53
0.20
0.50
0.92
0.45
0.30
99.79
114.47
98.19
0.44
0.23
0.40
84.06
113.7180.59  防振コンテナ床面の最大値は上下にしても左右にしても突発的に発生している。軽減率
としては ％を超えてしまっている。しかし、突発的数値だけが高く、 平均値を見るとその他は比較的防振出来ているため、上下では 約 ％であり、軽減が見られる状態となっている。
平均値の左右も ％を超えているが防振コンテナ床面は Ｇと Ｇ以下であり、通常コンテナ製品上が Ｇに対し防振コンテナ製品上は Ｇと乖離は  と非常に小さいので、問題となる値ではない。
平均値を見ると通常、防振 コンテナともに床面は左右の方が加速度は高いが、製品上は前後が高くなる。個別の加速度状況でも述べているが、仙台に近づくほどに左右から前後に加速度が大きくなる傾向が現れおり、原因は不明である。なお今年度 ２回目輸送試験では本輸送区間を通過し札幌まで輸送しているが、当該区間でこのような現象は確認されていない。別に考察で見ることにする。
加速度値では現れないが、計測したデータ数を輸送モード別に分類し、鉄道輸送部分のみを見ると、通常コンテナ床面  データに対し、防振コンテナ床面  データ、通常コ
ンテナ製品上  データに対し、防振コンテナ製品 上  データであった。データ数から見ると、防振コンテナは陸送より低いデータが多いため、上書きされ、それだけ防振していることを意味している。









159

（４）荷役における加速度状況 表 －４－６に隅田川と、仙台における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。 表 －４－６ 荷役時加速度比較表
発生箇所

隅田川

仙台

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.91
1.76
1.34
1.34
0.37
0.50
2.08
0.36
0.37
53.03
20.65
27.59
0.47
0.37
0.27
35.28
99.73
53.19
4.29
1.11
2.17
1.22
0.47
0.39
4.68
1.49
1.62
109.02134.54
74.51
2.03
1.21
0.58
166.26254.64150.26  隅田川での荷役では防振効果が良く現れている。しかし仙台では加速度値自体は小さく、問題になるものではないものの、％を超える加速度を計測し、防振コンテナ製品上の 左
右では  倍の加速度となっている。
 また、記録したデータ数は隅田川が１～３回であったのに対し、仙台では ～ 回と計測数に差が生じている。荷役は同時に行えないが、通常コンテナの荷役場所路面が良好であった場合、差が生まれやすくなる。防振コンテナの荷役場所で通常コンテナを荷役した
場合、大きな差となった可能性もあり、防振コンテナであったので、問題ない加速度で荷役されたと見ることもできるであろう。
（５）陸送・配達の加速度状況 表 －４－７～－４－８に集荷及び配達時の加速度基本統計値を示す。
表 －４－７ 集荷時における加速度基本統計値

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所

加速度〔Ｇ〕
上下方向

左右方向

前後方向

通常コンテナ床面

3.40

0.81

0.81

通常コンテナ製品上

1.45

0.70

0.51

防振コンテナ床面

0.91

1.09

0.69

防振コンテナ製品上

1.64

1.12

0.70

通常コンテナ床面

0.38

0.16

0.27

通常コンテナ製品上

0.48

0.16

0.17

防振コンテナ床面

0.16

0.16

0.05

防振コンテナ製品上

0.37

0.05

0.16

通常コンテナ床面

0.93

0.46

0.40

通常コンテナ製品上

0.69

0.36

0.29

防振コンテナ床面

0.46

0.48

0.31

防振コンテナ製品上

0.65

0.37

0.29



160

表 －４－８ 配達時における加速度基本統計値

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所

加速度〔Ｇ〕
上下方向

左右方向

前後方向

通常コンテナ床面

7.69

1.53

1.65

通常コンテナ製品上

1.34

0.69

0.28

防振コンテナ床面

2.16

0.57

0.47

防振コンテナ製品上

0.89

0.58

0.48

通常コンテナ床面

0.27

0.16

0.16

通常コンテナ製品上

0.48

0.16

0.17

防振コンテナ床面

0.26

0.26

0.16

防振コンテナ製品上

0.16

0.16

0.16

通常コンテナ床面

0.82

0.44

0.28

通常コンテナ製品上

0.71

0.43

0.21

防振コンテナ床面

0.71

0.40

0.28

防振コンテナ製品上

0.60

0.30

0.24


 集荷において、通常コンテナ床面のデータ数は残っているものの、 ８データのみで防振コンテナ床面データ数  にくらべ少なく、対比するには適さないので参考程度に見るが床面はある程度軽減されていると言える。
 製品では通常コンテナ製品 上で  データに対し、防振コンテナ製品上では  データ記
録されていた。これは、集荷で防振コンテナは ２基積みトラックで後ろに積まれており、積載位置の差で起こったものである。リーフサス車は後部の方が加速度は大きくなる典型である。また集荷距離も NP 以上あり、高速、首都高も使用しているため、橋梁部走行時には加速度が高くなるので、それらの影響がしっかり現れた値となっている。  配達はエアサス車での輸送である。最大値、平均値とも前後は防振コンテナ製品 上のほうが高いが、平均値の乖離は Ｇと誤差の範囲であり、最大値は Ｇの乖離はあるが、加速度自体 Ｇと小さいので、問題ないレベルである。













161

（６）振動解析比較 図 －４－５～－４－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

①
図 －４－５ 上下方向のＰＳＤ比較

②
図 －４－６ 左右方向のＰＳＤ比較

162

③


図 －４－７ 前後方向のＰＳＤ比較① 上下方向①で示す丸部分は低振動数帯域では通常、 防振コンテナともにコンテナ床面に比べ製品
上の方が振動エネルギー（加速度）は 高いことが判る。全般的に通常、防振コンテナ とも、
床面、製品上いずれも同等レベルであるが、やや防振コンテナのほうが振動エネルギーは低いレベルであり、防振の状況が確認できるものである。 +] 以上で通常、防振コンテナ床面とも微振動が強くなっていることを示す状態が窺える。対して製品上は通常、防振コンテナともに完全な減衰状態になっている。このエネル
ギーを何処かで消費していることになり、製品への負荷となっているものである。 ② 左右方向②で示す丸部分は防振コンテナ床面での振動エネルギーは通常コンテナより高いレベルにある。ただし、振動エネルギー自体は低いので問題なるものではない。上下で少し減衰させた振動エネルギーを左右に変換したと思われ、製品 上は床面の振動エネルギーレベ
ルと同等である。床面と製品は同期状態と思われる状況を示しているものである。 ③ 前後方向 ③で示す丸部分は製品上が床面より非常に高い振動エネルギーであることを示す状態である。加速度では仙台に近づくに従い前後動が大きくなるが、それが振動エネルギーにも現れたことになる。この状況は床面との乖離が大きく、製品揺れと、床面との揺れとのギャップを示すのであり、ＰＳＤからは前後 の揺れが大きくなる製品である。




163

（７）考察①防振結果
 本結果は加速度上では防振効果 が見られる結果であった。しかし振動数解析ではデータ上に大きな防振効果を示すデータは現れず、加速度とは異なった結果が計測された。
 本試験では初めて製品加速度上で着地に向かうに従い、左右動から前後動へ移行してい
く状況が確認された。第２回輸送試験を見てもそのような加速度状況は確認されておらず、例のないデータとなった。
②防振コンテナ床面に発生した左右最大値
 防振コンテナ床面に松川駅通過時と思われる 時 間 で左 右 方向 に Ｇ が 発生 し てお り 、
写真９－４－（S）に示す事故の原因と思われる。このときの計測器に 掛かった加速度を変位で示した解析を行うと図 －４－８になる。

図 －４－８ 防振コンテナ床面における松川駅通過時の状況
 この図は掛かった加速度を ３軸に分散し表している。また縦軸、横軸とも単位はメートルである。右斜上方向の矢印は左右、右斜下方向の矢印は上下、四角内矢印は前後を示すが、四角内は小さいので無視する。右斜上方向の矢印と右斜下方向の矢印が直交しており、合成すると左右方向へ矢印が向くが、その矢印の大きさは約 ｍ、 ㎝程となる。最下段の箱の底面はパレットとの摩擦があり止まり、それに対し上面は２段目以上の箱と滑り止めで固定されているので、最下段箱には大きな剪断が発生する。ペットボトルでは剪断
荷重を受けきれず、事故に至ったものと考えられる。 











164

１０．５ 第５回輸送試験
（１）コンテナ床面比較 
 通 常 コ ン テ ナ 床 面 及び 防 振 コ ン テ ナ 床 面 の加 速 度 状 況 を 図 － ５－ １ ～ － ５ － ２ 及び表 －５－１～－５－２に基本統計値を示す。

大竹荷役

配達

東京荷役

加古川

根府川

尾道付近

島田付近


図 －５－１ 通常コンテナ床面の加速度状況 
表 －５－１ 通常コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.91

1.12

1.24

最低値

0.37

0.05

0.05

平均値

1.26

0.37

0.37


 本試験では広島で約１時間半、稲沢で約２時間半停車している。また荷役の加速度値は別にまとめ、ここでは鉄道輸送中の加速度を統計値演算している。上下の平均値は １Ｇを超え、高い加速度状態で輸送されている。一般に鉄道輸送では前後より左右の方が加速度は高いが、本試験での平均は Ｇと同じ値であった。ただ最大値は左右より前後のほうが高い状態である。山陽本線、東海道本線ともに加速度の高さは均一である。また静岡、島田付近で比較的高い加速度が計測されるのも、過去の試験から同じ傾向である。 


165

大竹荷役

東京荷役

西明石付近

加古川

御津付近

配達

富士川付近


図 －５－２ 防振コンテナ床面の加速度状況 
表 －５－２ 防振コンテナ床面の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.92

1.92

2.91

最低値

0.27

0.16

0.16

平均値

0.82

0.35

0.46


 加速度比較は別に行うが、通常コンテナ床面の上下平均値は Ｇに対し Ｇと軽減が見られる。しかし前後では通常コンテナ床面の前後平均値は Ｇに対し Ｇと増幅しており、左右に関しては同等である。
 防振コンテナは上下振動を 水平方向へ分散させることで防振している。従来の試験輸送においては左右に分散していたが、ここでは前後に分散されたと見られる数値状況である。
この試験では左右方向にエアバッグを詰めており（荷崩れ防止養生）、左右方向への揺れ幅を極力抑えているため、逃げ場が前後となっていることが原因と見られる。防振としては設計通りの防振状態であり、良好な防振であると推察される。 






166

（２）製品上比較
 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品上 の 加 速 度 状 況 を 図 － ５ － ３ ～ － ５ －４及び表 －５－３～－５－４に基本統計値を示す。

大竹荷役

東京荷役

網干

配達

熱海付近


図 －５－３ 通常コンテナ製品上加速度状況 
表 －５－３ 通常コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.63

1.12

1.17

最低値

0.27

0.16

0.17

平均値

0.73

0.42

0.43


 通常コンテナ床面比べ上下の加速度値は軽減されている。しかし前後、左右平均は床面より高い加速度で、床面より横揺れしていることが分かる。このことから、左右方向のエ
アバッグが無ければ製品は回転運動を起こしており、転倒の危険性があることが分かる加速度状況となった。なお、加速度の発生状況は山陽本線、東海道 本線とも均一である。



167

大竹荷役

三原付近

熱海

東京荷役

配達

能登川

鴨方


図 －５－４ 防振コンテナ製品上の加速度状況表 －５－４ 防振コンテナ製品上の加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.21

1.12

1.23

最低値

0.26

0.16

0.16

平均値

0.83

0.43

0.45


 防振コンテナ床面に対し、平均値は上下、前後は同等であるが、左右は製品 上が約 
Ｇ高い状態であった。最大値では製品上の上下は高いが、前後、左右は加速度が軽減されている。
 平均値の各方向の加速度値が床面と乖離が小さいことから、床面と同じように振動していると思われるものの、重心が高い製品であるため、製品は水平方向への振動が大きくなることが確認出来る。








168

（３）基本統計値比較 表 －５－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 －５－５ 加速度基本統計値比較表
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.91
1.12
1.24
2.63
1.12
1.17
2.92
1.92
2.91
74.57
171.34234.35
3.21
1.12
1.23
122.35100.18104.86
0.37
0.05
0.05
0.27
0.16
0.17
0.27
0.16
0.16
70.86
292.45292.59
0.26
0.16
0.16
98.13
100.00
95.24
1.26
0.37
0.37
0.73
0.42
0.43
0.82
0.35
0.46
65.19
95.57
124.67
0.83
0.43
0.45
113.64101.25104.63  製品上において左右では最大値、平均値で通常、防振 コンテナともに差が現れていない。
また前後についても最大値、平均値に差はなく、上下は防振 コンテナの方が加速度が高くなっており、全般に防振コンテナのほうが加速度は高くなっている。  床面は平均値では上下が ％で ％の軽減があり、その分前後が高くなっているが、加速度が分散されていると見られるので、防振されているものと思われる状態である。  荷役でも同じようであるが、原因は左右の養生に使用しているエアバッグと推察される。
エアバッグは空気の充填量を均一にすることが難しく、全て一定にすることは圧力計で管理しない限り不可能である。そのため防振コンテナのエアバッグの方が充填量は低かった
場合、重心の高い製品では加速度は高くなる。このとき、左右はエアバッグが緩衝 材となるが、上下、前後はエアバッグとの摩擦になるので、充填量が低く、製品とエアバッグとの接地面積が小さいと摩擦での加速度が吸収し難くなるので、数値に現れたものと考えられる。
（４）荷役における加速度状況 表 －５－６に大竹と、東京における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。 表 －５－６ 荷役時加速度比較表
発生箇所

大竹

東京

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
19.91
6.24
4.03
17.01
2.72
4.43
15.97
8.03
3.74
80.22
128.61
92.92
17.10
3.45
4.88
100.51127.03110.11
10.11
3.39
2.33
3.64
0.70
0.74
7.16
2.12
2.48
70.77
62.64
106.41
5.20
1.01
1.12
143.07143.86152.51 169 本試験は荷役で過去最大級の加速度値を計測している。荷役は別々 に行うので、同時比較 と は な ら な い 。 加 速 度 の 比 較 と し て 大 竹 で は 床 面 左 右 方 向 で Ｇ 、 東 京 で は 前 後 でＧ、防振コンテナのほうが高い加速度を示しているが、上下はいずれも加速度軽減が見られ、床面では大竹、東京とも 防振効果があると思われる。
 製品上では防振コンテナの方が大竹、東京とも高い数値である。しかし、左右方向の養生に使用しているエアバッグは空気の充填量を均一にすることが難しく、全て一定にする
ことは圧力計で管理しない 限り不可能である。そのため防振コンテナのエアバッグの方が充填量は低かったと考えると、重心の高い製品では加速度は高くなるため、参考程度で見るべきであろう。
（５）配達の加速度状況 表 －５－７に配達時の加速度基本統計値を示す。通常、防振 コンテナとも床面、製品上において配送時の加速度は計測が残っているので、一表で示す。 表 －５－７ 配達時における加速度基本統計値

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所

加速度〔Ｇ〕
上下方向

左右方向

前後方向

通常コンテナ床面

10.11

3.39

2.33

通常コンテナ製品上

2.76

1.24

0.85

防振コンテナ床面

1.13

0.37

0.69

防振コンテナ製品上

3.85

0.71

0.61

通常コンテナ床面

0.38

0.27

0.27

通常コンテナ製品上

0.38

0.16

0.28

防振コンテナ床面

0.38

0.16

0.16

防振コンテナ製品上

0.81

0.16

0.17

通常コンテナ床面

1.96

0.83

0.59

通常コンテナ製品上

0.87

0.38

0.53

防振コンテナ床面

0.69

0.32

0.29

防振コンテナ製品上

1.37

0.32

0.35


 基本的にデータ数が少ないので参考程度となるが、製品上、上下 平均値では防振コンテ
ナのほうが加速度が高く、鉄道輸送と同様である。左右は通常、防振 コンテナで同等、前後は防振コンテナの方が加速度は低い。車両はリーフサス車であったので、上下の加速度を前後に分散していると思われる結果であった。左右はエアバッグの影響で振れ幅が無く、前後に振れたものと考えられる。これは鉄道輸送時と同じ状況である。 






170

（６）振動解析比較 図 －５－５～－５－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。


図 －５－５ 上下方向のＰＳＤ比較
図 －５－６ 左右方向のＰＳＤ比較

171図 －５－７ 前後方向のＰＳＤ比較①上下方向
製品上は通常、防振コンテナとも +] 以上では振動エネルギーは減衰しており、微振動が見られる床面と比較し、その影響を受けていない。製品は平判紙であるので、元々微振動が伝わり難いものである。
製品上は上下で +] に固有振動が確認出来る。振動エネルギーは比較的大きいので、
例えば包装内での平判紙飛び出しや、重ねズレが発生し易い状況が窺える、+] 以下の振動を見ると通常、防振コンテナともコンテナ床面より、製品上の揺れが大きいことが判る
が、乖離は小さいので、極端な動きの差は無いと考えられる。 
また +] 以下で製品上は防振コンテナより、通常コンテナの方が振動エネルギーは高いが、+] から +] では防振コンテナの方が高く、この帯域では防振 コンテナ製品上における振動エネルギーは総じて高い状況であった。 防振コンテナ製品上の方が +] 以下での振動エネルギーを軽減出来ているため、固有振動における共振は強調されたものと思われることと、左右方向養生材に使用しているエ
アバッグの空気充填量がコンテナ毎にバラツキがあるため、固定力にバラツキが生じることから、固有振動の影響が現れたものと推察される。 ②左右方向 ３方向を比べ、最も振動の影響が 小さい振動エネルギーレベルである。これはエアバッグの影響が大きく、揺れが小さいことを示すものである。防振 コンテナ製品上は上下にも現れているように +] で固有振動が現れているが、振動エネルギーは高くはない。  左右は通常、防振コンテナともに床面と製品の揺れに大きな乖離が無いことが判るが、これは左右方向に設置した養生材、エアバッグの効果である。ただ、上下でも述べたが、172

エアバッグの空気充填量がコンテナ毎にバラツキがあるので、固定力にもバラツキが生じることから、現れた事象と考えられる。
ただ、+] 以下で前後のコンテナ床面と比べると、左右の方が高いことが判り、やはり輸送自体は前後より左右揺れが大きいことが判る。 ③前後方向 通常、防振コンテナともに +] を境に +] 以上の微振動は完全に減衰、+] 未満では製品上の方が振動エネルギーは高い状態である。また、通常、防振コンテナともコンテナ床面に対し、製品上の振動エネルギーは高く、+] 以下では乖離も大きい。このことから前後ではコンテナ床面より製品上の方がよく揺れる状態であることが判る。
 防振コンテナ製品上では +] に固有振動が確認できるが、その他の振動 数帯域では通常、防振コンテナとも振動エネルギーは全く同じレベルである。コンテナ床面も +] までは全
く同じ振動レベルである。
（７）考察
 荷役においては過去、最も悪く、大竹で通常コンテナは Ｇ、防振コンテナは Ｇが発生している。このとき、製品上は約 Ｇの加速度が掛かっており、エアバッグが無ければコンテナ内で転倒の恐れがあり、転倒したまま輸送された恐れがあった状況であった。防振コンテナでも床面の加速度は高いので、大竹駅路面の状況が懸念される状態である。  輸送はコンテナ床面を見 ると、上下振動が軽減されている分水平、前後方向に加速度 は高くなっており、上下振動を水平へ分散した状況は確認できており、防振はされているものと思われる。
 一般的には上下振動の分散は左右に現れるが、製品を左右方向にエアバッグで固定した影響と思われ、前後に分散が現れたものと推察される。

173

１１．試験結果まとめ１１．１ 試験製品における評価 本試験における各製品の防振効果の評価を表 －１－１に示す。また、表 －１－２に平成  年度調査、表 －１－３に平成  年度調査の試験製品における評価を掲載する。
なお、実施にある括弧内数字は試験の通算回数を示す。 表 －１－１ 令和元年度（平成  年度）試験製品における評価一覧 
実施

製品

輸送区間



平判紙

伯耆大山～

第１回

防振効果

備考

防振効果大 左右の養生材効果も大きい。

（パレット） 東京

防振コンテナを使用することに（９回）

より擦れ事故対策にも有効性を見いだせる。


第２回

段ボール

隅田川～

防振効果大 通 常 コ ン テ ナ で は 過 去 に 例 の ないほど高い加速度が計測された（酒類・缶） 札幌

（ 回）

が 、 防 振 コ ン テ ナ で は １ ３ に 軽減が確認。



段ボール

日立～

左右方向の

搭載質量が ｔと ｔ程軽負

第３回

（家電）

大阪・百済

防振効果確

荷状態で試験。そのため防振材が認

硬い状態で上下方向の効果は小（ 回）

さいものの、左右方向の防振効果は高く、事故防止の効果は有り。


段ボール

隅田川～

防振効果は

第４回
（ 回）

原因は不明であるが防振コンテ（飲料・ペッ仙台

確認できる ナへ掛かる加速度が大きい。

トボトル）



酒類・缶と比較可能であることから比較。製品強度の影響が 表れ飲料・ペットボトルの状態を考察し
た。


第５回
（ 回）

平判紙

広島・大竹～（パレット） 東京


防振効果は

第１回の試験と比べ搭載質量が確認できる １ ｔ 近 く 軽 い こ と か ら 第 １ 回 試
験ほど効果は確認出来ていない。



養生で使用しているエアバッグ
はコンテナ毎に固定力が異なり、製品への影響が懸念される。

174

表 －１－２ 平成  年度調査・試験製品における評価一覧
実施

第１回

製品

輸送区間

防振効果

備考

段ボール 西浜松～

計測対象商品計測を実施した商品に関してはパレ（食品） 札幌

では効果は小ット上に荷ズレが確認され、それが他

ただし、その他のパレタイズ製品を押した状態であの商品は問題る。他の商品は押した商品の影響を除なさそうであけば特に問題ない。

（４回）

り、商品によっては効果あり

第２回

一斗缶

本牧～

（食品） 福岡（５回）コンテナ床面

計測状態によって商品上の計測結果

上では防振効が異なる状態。

果確認

+] の振動数を境に商品への影響、揺また連結で生れ幅が異なる結果で商品に対し、防振じる衝撃を緩効果の有無の判断が困難。

衝段ボール 越谷～

第３回（食品） 姫路良好

特になし。
平成  年度調査と比較し防振コンテ（６回）

ナとしたことによる改善も見られる。



第４回

紙袋

多治見～

（飼料） 福岡（７回）コンテナ床面

包装形態により製品上の計測結果が上では防振効異なる状態。防振コンテナ製品上の方果確認

が加速度は高いが、製品に異常はな

製品内容物はい。しかし通常コンテナ製品上は加速同じであるが、 度が小さいが、擦れ等が目立ち、加速
包装形状が異度状況と一致しない状態が確認されなり、結果に大た。

きな差異が生
じる

第５回
（８回）


段ボール 宇都宮～

通常、防振とも

通常コンテナが歪んでおり、振動計測（食品） 札幌

製品外観上、擦位置が浮いていたと考えられる。そのれなど異常な

結果、通常コンテナの方が良好である

しことになってしまい、評価出来ない。

但し、加速度値

通常コンテナ歪みは製品上の計測には通常コンテも影響が出てしまっている。

ナの方が良い製品上は通常、防振コンテナ共に +]結果となった

に固有振動が確認されており、こ れは製品への影響が大きいと思われる。

175

表 －１－３ 平成  年度調査・試験製品における評価一覧
実施


製品

輸送区間

書籍・雑誌 東京～

第１回

防振効果
小さい

帯広

備考
コンテナへの積み込み状態で防振効
果が大きく左右され、輸送毎の効果（１回）

がバラバラに現れやすい。
評価が困難。



自動車部品 奈良～

第２回

福岡

鉄 道 輸送 中で鉄道輸送中における製品への発生加は大速度が減少。このため防振効果は大（２回）

きいと思われる。



粉袋（食品） 札幌～

第３回

期待できる

大阪

製品に対して微振動の軽減が見込める。また負荷加速度も軽減でき、紙（３回）

袋へ掛かる負担の軽減が見込める。


１１．２ 防振状態の考察
（１）コンテナ床面
 令和元年度、第１回、第２回に行った試験は鉄道輸送で懸案である紙製品と飲料で実施した。紙製品は平判紙、飲料は PO 缶製品といずれも製品剛性が高く、バラ積み製品やラック搭載製品、パック製品と異なり、個別に振動が発生し難い製品で計測を行っている。 
これにより、製品に余計な振動が発生せず、整った加速度が計測できたことにより、防振コンテナ床面との振動関係が明確に表れることになった。 ① 防振のメカニズム
防振のメカニズムとして、上下方向に表れる高い加速度を水平方向、主に左右方向に分散させることにより、防振されている。これはトラック輸送 のエアサスペンション車と同じ原理での防振状態である。また左右方向の振動 は鉄道コンテナ輸送ではポイント通過時に真横に加速度が表れ、トラックに比べ加速度値も高いのが特徴である。この左右方向の防振も確認できるが、上下から変換された左右振動はエアサスペンション車同様低い振動数に表れている。
② 低い振動数について
低い振動数に変換されるとは、横に揺れる幅が大きくなるということであるが、これは防振コンテナの床面、即ち防振装置が全体で左右に揺れることにより、上下振動の防振、微振動の防振が可能となっている。
③ トラック荷台の振動と比べ
実際、トラック輸送でも板バネ車、エアサスペンション車に限らす、パレタイズ製品は
左右にも前後のパレタイズ間にも隙間養生材を入れることが多い。これは荷台の振れ幅が大きい輸送では重心位置が上下方向真ん中より上にある場合、転倒モーメントが大きく働くので、荷崩れの原因になることから養生を行っているもので、それだけ揺れ幅は大きい
が微振動は発生しないため、製品が個別に振動するような輸送環境に ない。176

この状態を鉄道コンテナ荷台で再現することを目標として防振コンテナが製作され、試験にて確認を行ってきたが、トラック荷台に近い振動状態になることが確認できる結果が得られたと思われる。
④ 防振装置のメンテナンス ここで図 －２－１にあるＰＳＤを見て頂きたい。


図 －２－１ 左：平成  年度姫路向け 右：令和元年度札幌向け
 この２件は共に到着時、製品は全く問題なく、非常に良い防振結果を得られた案件である。
 黒実線が防振コンテナ床面のデータであるが、+] 以上の振動数で異なる結果が表れている。コンテナ床面は共にパレットのフォーク口から 計測器を入れており、パレタイズ直下で計測したデータである。当然、輸送経路が西向けと、東、北向けなので全く逆方向ではあるが、この２件には大きな違いがあり、令和 元年度試験実施前には、防振装置の検収を行い、予備にあった新しい防振装置を入れている。平成  年度からの試験で一箇所集中
荷重が搭載されるような製品で試験も行っており、防振装置に歪みもあったかもしれない
ので、そのような要因もＰＳＤに影響が出るものと考えられ、メンテナンスは重要な要素と思われる。ただ、このくらいのＰＳＤでは防振に影響は及 ぼさないものと思われる。
 防振装置のうち、緩衝材であるピタフォームに問題は なく、床面を構成するフレームが歪むことが防振装置上で微振動を発生させる原因となるので、注意したい。

177

（２）製品への効果  先ず、コンテナ床面でも述べているように、防振コンテナは上下振動を左右方向に振幅を大きく取ることで、防振効果が得られる。従って、トラック輸送同様に、左右方向に関しては隙間養生が必要不可欠である。
またパレタイズ製品においては荷崩れ防止対策、ストレッチフィルム養生やバンド掛け
養生は避けられないものと思われるが、パレタイズ製品梱包はフォーク荷役する際に荷崩れ対策として必要不可欠であり、人身災害事故防止の観点からも、ストレッチフィルム梱
包やバンド掛け梱包は実施する必要がある。
① 製品の挙動イメージ
 コンテナ床面の振動状況からパレタイズ製品はどのような挙動が発生しているのか。イ
メージ図を図 －２－２及び図 －２－３に示す。

コンテナ床面図 －２－２ 通常コンテナでの製品揺れ方イメージ

防振コンテナ床面

図 －２－３ 防振コンテナでの製品揺れ方イメージ 図 －２－２はロッキング現象と呼んでおり、棒積みされた製品が １列ずつ個別に揺れる。これはバラ積み製品はもちろん、パレタイズされた製品でもパレット上で起こる現象

178

で、荷擦れ発生のモデル図である。
 図 －２－３ではパレタイズ製品の上部が揺れやすくなることから、荷崩れのモデル図である。揺れ幅が大きければ荷崩れに至るが、隙間養生材で押さえれば問題にならない。
この状況は本年度調査の 第１回で確認できる。
 製品は輸送振動でこのような動きを起こしている。棒積み状態では図 －２－２のように動くため、防止するためには交互積みする、ストレッチフィルムの巻きテンションを上げる等の対策が必要である。
 ただ、注意が必要で交互積みにする場合、棒積みより耐圧強度が ％近く劣る。ストレッチフィルムの巻きテンションを挙げると箱の縦稜線が絞られ変形が発生するため、いず
れも段ボール強度を上げる必要がある。
② 最下段積載製品の負担
最下段の製品では製品が外側から見える面に過大な負荷が掛かることになり、加速度値が大きければ、①式によって生じる荷重が掛かる。 
負荷荷重＝加速値×（上積載製品単品質量×積み上げ段数）① 
この荷重が大きいと包装の圧損事故や変形事故を及ぼす原因となる。左右方向も加速度が軽減できていることは、振動によって負荷される荷重が軽減でき、事故のリスクも下がることになる。
③ 微振動の軽減
 微振動は主に擦れ事故の発生原因であり、鉄道コンテナ輸送特有の輸送環境であることを述べてきた。実際、振動数解析であるＰＳＤを見ると +] 以上の微振動数では振動エネ
ルギーの軽減が確認され、微振動の防振効果も確認できる結果であった。  これはコンテナ内張との擦れを軽減できることも期待することができ、平成  年度第４回の紙袋試験では、通常コンテナと比較し、防振コンテナ内張には印刷の色落ちが無く、擦れが少ないことが確認されている。
 また同じく紙袋で平成  年度第３回では紙袋同士における印刷の 移りも軽減されていることが確認されており、微振動に対する防振効果の一端が表れた結果と考えられる。 ④ 防振コンテナへの搭載が不向きな製品
 重心位置が高い製品は揺れが激しくなり、搭載はできない。例えば家庭用に限らず、冷蔵庫や冷凍庫は重い食品（野菜）を下に入れるようにするため、空間を大きく取るように設計されることから、冷凍機、コンプレッサー 類は全て天井に配置している。そのため冷蔵庫の質量のほとんどは天井にある構造であり、横揺れを最も起こしやすい製品である。
擦れはもちろん、製品同士が当たり、変形や損傷など、異常が起こることが明白な製品であると言えよう。
 しかし、令和元年度第３回で実施した家電では家電２段積みで重心位置が２分割であったことと、積載総質量が ｔと軽負荷であったこともあり、防振効果は見られる程度の状態で、軽負荷用の防振装置を改めて構築する必要があり、再度検証が必要と思われる。  また、平成  年度１回目、５回目で試験した NJ パック、NJ 液体バック製品は全く予想のしない製品振動が起こっており、個別な対策、又は製品固有の特性 を把握し、個別に包装、梱包を考案しなければならい製品も確認されている。 179

⑤ パレットの寸法・形状
 令和元年度第  回は  ㎜× ㎜寸法であるビールパレットと呼ばれるパレットにて輸送試験を行っている。このパレットは  ㎜× ㎜と異なり、写真９－２－９、写真９－２－ に見ることができるように、片側 ４枚、合計８枚のパレットが積載可能な寸法である。 ㎜× ㎜（Ｔ 型）では図 －２－４に示すように片側３枚、両側６枚の搭載である。 ㎜× ㎜パレットに搭載された製品は前後方向の揺れに弱くなることが窺える。

1100×1100

1100×1100

1100×1100

1100×1100

1100×1100

1100×1100

 ←
進行
 方向

 ←

900×

900×

900×

900×

1100

1100

1100

1100

900×

900×

900×

1100

1100

1100

900×

進行
 方向

1100

図 －２－４ Ｔ 型パレット（上）とビールパレット（下）のコンテナ積載関係  製品上において、Ｔ 型パレットは左右、前後同じ寸法であるため、輸送振動の影響の大きい左右に加速度が高く出るものであるが、ビールパレット製品上は令和 元年２回目試
験にあるように、平均値加速度は前後の方が高いという結果を得た。この結果、ここまで試験した中で左右方向の養生を行っているケース以外では初めての結果であり、Ｔ  型パレットでの輸送試験では表れていない。つまりビールパレットにパレタイズされた製品特有の結果である。令和元年度第１回の平判紙では左右振動に対し、短手方向が積載されているため、製品が左右振動に非常に弱く、上部の揺れ幅も大きいため転倒事故が発生する。
ビールパレットはこれとは  度、進行に対しパレット積載方向が変わるため、パレット幅の狭い前後方向に加速度が高く発生したものと考えられる。このように、パレット形状によるパレタイズにおいても輸送振動の影響が現れるものと推察されることから、防振と併せ、パレット形状による製品挙動を捉えることも事故防止の重要な因子となると考えられる。

180

１１．３ 本年度試験における製品比較について
 今年度は全５回試験を実施した内、第 １回、第５回は平判紙、第２回、第４回はビール
パレット積載飲料で容器が異なる試験を実施した。以下に比較した考察を示す。 （１）第２回と第４回の比較考察 表 －３－１に第２回で隅田川～仙台間の加速度基本統計値を計算したものとの比較を示す。
表 －３－１ 第２回と第４回試験の隅田川～仙台間加速度基本統計値比較
統計項目

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上最大値
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上平均値
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

実施試験
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回
第2回
第4回

上下方向
8.77
2.91
2.51
1.65
1.72
4.06
1.47
0.99
2.81
0.92
0.77
0.53
0.66
0.92
0.55
0.44

加速度〔Ｇ〕
左右方向
1.56
1.32
0.83
0.69
0.49
2.01
0.83
0.58
0.46
0.39
0.33
0.20
0.27
0.45
0.26
0.23

差〔Ｇ〕
前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
1.60
1.86
5.86
0.25
-0.26
1.11
1.50
0.86
0.15
-0.39
0.61
1.31
-2.35
-1.52
-0.71
0.95
1.12
0.48
0.25
-0.17
0.44
0.31
1.88
0.07
0.14
0.38
0.50
0.25
0.13
-0.11
0.22
0.30
-0.27
-0.18
-0.08
0.50
0.40
0.10
0.03
0.10

 表 －３－１では最大値と平均値を比較した。またその差を求め、マイナスは 第４回試
験の方が加速度は高いことを示す。
① 床面の加速度
総じて第４回の方が防振コンテナ床面加速度は高い。第２回試験の通常コンテナ床面加速度は、過去  回実施中最悪の状況であったが、防振コンテナはその防振効果を発揮し、高い防振性を示した。しかし第４回は通常コンテナ床面が概ね 第２回より加速度は低くなっているものの、防振コンテナ床面は加速度が高くなっており、防振効果は 第２回目試験
ほど発揮されていないことが判る。
② 製品上の加速度
 床面に対し製品は第２回と比べ、第４回のほうが概ね加速度の軽減が確認される。また、加速度が左右方向より前後方向のほうが高い現象は 第２回、第４回目とも同じ状態で、パレット積載方向による振動の伝達が懸念されるものである。 ③ 左右方向と前後方向
 第２回では床面、製品上とも最大値、平均値は（通常、防振コンテナとも床面は左右の方が高いが、乖離が小さい）概ね前後方向の方が高く、パレット寸法の特性における影響を考察した。しかし平均値を見ると、第４回の床面は通常、防振コンテナとも左右方向の方が加速度は大きく、乖離も大きい。これに対し、 第４回の製品上は前後方向の加速度が大きく、左右方向との乖離も大きいことが認められ、床面の振動に対し、 度揺れ方向が変換されている。
④ 第２回と第４回

181

 第２回はビールパレット積載の缶製品、 第４回は同じビールパレット積載でペットボト
ル製品である。積載質量の差は無い。また隅田川～仙台間は同一ルートで比較可能である。
また、第２回と第４回では防振コンテナに掛かる振動が異なるも のの、製品の比較においては可能な条件である。  以上から、第２回では缶製品という剛性のある商品ではパレット寸法に起因する剛性通りに製品も振動するが、第４回のペットボトル製品では床面、つまりパレット振動に対し、
パレタイズ製品上部では  度揺れる方向が変換される、つまり「ねじれ」が発生していると推察される。ペットボトルは廃棄時に減量のため、潰したり、捻ったりし易いようにされているので、ねじれに 対し強度は０に近いと思われる。これがパレタイズ上でも影響を受けることになり、事故原因の一 つになるものと推察される。
⑤ まとめ
 以上から次のことが考察される。
ａ． ㎜× ㎜寸法のビールパレットは形状と鉄道コンテナへの積 み付けから前後方向（進行方向）へ揺れやすく、製品剛性の高い缶製品は内容物の液体の影響を受けない
限り、パレット形状特性と同じ振動を起こす。鉄道輸送は元々前後振動が最も小さいので、
上下微振動対策で事故防止が可能と考えられる。 ｂ．ペットボトルでは鉄道コンテナ輸送は元々左右方向へ揺れやすいが、本来ビールパレットの寸法形状特性から揺れやすい前後方向から上段に向け振動方向が  度変わる「ねじれ」が発生する。ねじれはペットボトル高さが高くなるほど、ペットボトル強度にも影響を受けるが、下部と上部で方向の異なる振動と、更に微振動が加わる と様々な動きが働
き、製品が個別に振動する危険度が増すことになる。これにより、擦れなどの事故に繋がることと、下部と上部の振動方向が異なると様々な養生資材も効力が低下してしまうものと推察される。
 ㎜× ㎜で輸送されている場合は、鉄道コンテナ輸送で作用する左右方向に純粋に振動されるため、ねじれの発生する力が弱く、ストレッチフィルムの巻きテンションを増すだけでも対応が取れるものと考察される。図 －３－１に本試験パレタイズ製品の動態イメージを示す。
パレタイズ上部の動
き

ねじれ

ねじれ
900 ㎜×1100 ㎜寸法のビールパレット
進行方向

パレタイズ下部の動き図 －３－１ 本輸送パレタイズ製品の動態イメージ図

182

（２）第１回と第５回の比較考察 第  回と第５回に実施した調査において、試験ルートが岡山より同一で、且つ計測した製品も同等なものであることから、この調査結果との比較を行う。加速度基本統計値を比較したものを表 －３－２に示す。
表 －３－２ 第１回と第５回の加速度基本統計値比較
統計項目

計測箇所

実施試験

通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上最大値
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上平均値
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回
第１回
第５回

上下方向

加速度〔Ｇ〕
差〔Ｇ〕
左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向




































































































表 －３－２で加速度差を示したものでマイナスは今回の方が悪い状態を示す。 
防振コンテナ床面は第５回の方が総じて悪い状態である。この原因は、第 １回の積載製
品質量 NJ に対し、第５回は NJ と約 NJ 軽いことが影響していると思われる。NJ は防振性能発揮下限値ギリギリなので、積載質量に対し、防振材が堅い状態に近く、防振性能が第１回より得にくい状態である。だが、製品 上は第１回より加速度の軽減が見られる結果である。
 通常コンテナ製品上では前後に第１回より第５回の方が加速度は高い状況が見られる。
しかし概ね第５回の方が加速度は良い状況が見られる。
輸送振動状態では第１回の方が悪い状態で、加速度の計測数の半数ほどが伯備線であったので、伯備線の輸送振動の影響は大きいと思われる。
 次に、上下が最も振動の差が現れやすいことから、第１回と第５回の上下方向床面のＰＳＤを比較する（図 ―３－２）。なお製品上は製品情報の比較になるため行わない。
 微振動である +] 近辺のＰＳＤを比較すると、第１回の方が大きく、強く微振動が現れていることが判る。それだけ伯備線の輸送振動は製品に与える影響は大きいと考えられる。強い微振動は荷擦れの原因とコンテナ床面とパレタイズ製品との間にある摩擦も消去してしまうので、コンテナ内での荷動きをもたらし、荷崩れを引き起こす非常に重要な原因因子である。
+] 以下の低振動は同レベルであり、乖離は小さく、輸送状態に差は無いことが分かる。
従って、揺れ幅自体は第１回、第５回と同程度であることが判り、鉄道輸送中の製品転倒の危険性は低く、同程度である。ただ第 １回、第５回とも左右方向に対する養生は十分に行っており、固定力では第 ５回の方が高いことも有利となり、ＰＳＤも低く計測されたとも考えられる。第１回で使用している隙間養生材は固定力が均一に行えるが、固定力はエ183

アバッグに劣る。しかし、エアバッグは隙間養生材と比べ作業上で固定力の均一性に劣り、また気温差に弱いことや、水分を含むなど結露の影響も懸念される養生材である。 図 －３－２ 第１回と第５回の上下方向床面のＰＳＤ比較以  上

184

令

和

元

年

度

本 部

委

員

会

委

会

名

簿

員

185

利用促進委員会
令和２年３月 31 日現在（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役 職

氏

名

所

属

所 属 役

職

委 員 長

小 泉 芳 久日本通運株式会社

副委員長

福 山

徹

花王株式会社

委

員

浅 見

力

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

委

員

淡 路 武 彦旭化成株式会社

購買・物流統括部 物流第一部長

委員

飯 島 義 勝全国通運株式会社

鉄道部長

委

員

池 戸

日清オイリオグループ株式会社

物流統括部 物流課 主事

委員

石 渡 信 吾日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委

員

河 村

雪印メグミルク株式会社

ロジスティクス部 副部長

委員

河 村 年 博Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

幹線事業部長兼企画管理グループ長

委員

倉 澤 徹 臣

日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部委員

小 山 洋 行

アサヒビール株式会社

生産本部 物流システム部 担当副部長

委員

権 藤 新之介

サッポロビール株式会社

委員

提 坂 拓 哉

日本貨物鉄道株式会社

運輸部副部長 指令室長

委員

佐々木 康真日本貨物鉄道株式会社

営業部

委

員

田 中 弘 人株式会社日陸執行役員 コンテナ事業部 事業部長

委員

谷 本 隆 介国土交通省 港湾局

計画課企画室 専門官

委員

中 地 次 男全農物流株式会社

常務取締役

委

員

饒 村 和 彦カゴメ株式会社

ＳＣＭ本部 物流企画部長

委員

濱 岡 哲 史日本フレートライナー株式会社

営業部 課長代理

委

員

松 澤

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部 ＳＣＭ部長

委員

溝 江 敬 介国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室

委

員

唯 武 志

国土交通省 鉄道局

総務課貨物鉄道政策室 専門官

主

査

伊 藤

勲

公益社団法人 鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

中 島

覚

公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹事

松 岡 克 己公益社団法人 鉄道貨物協会

総務部長

修

健

新

通運部長
ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター
渉外担当

186

物流部

主席調査役

サプライチェーンマネジメント部
企画グループマネージャー

担当部長

課長補佐

輸送品質向上委員会
令和２年３月 31 日現在（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役

氏

職

名

所

属

所 属 役

職

委 員 長

三吉野 育人

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ品質管理部長

副委員長

三 宅 洋 平キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課課長

委

員

今 成

株式会社日立物流委員

上 松 良 太日本石油輸送株式会社

コンテナ部副主事

委員

種 田 智 之日本フレートライナー株式会社

営業本部

委

員

小 川 拓 也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部駅業務・指導グループ サブリーダー

委員

河 野 政 彦王子物流株式会社

委員

菊 池 健 秀国土交通省 鉄道局委員

瀬 戸 隆 一三井化学株式会社委員

田 中 健 一センコー株式会社

委員

辻 村 省 吾三菱ロジスネクスト株式会社

委員

長 岡 真 一

全国通運株式会社

営業企画部 部長代理

委員

西 濱 公 樹公益社団法人 全国通運連盟

業務部次長

委

員

林

康 介

株式会社総合車両製作所

営業本部国内営業部(コンテナ）主査

委

員

林

秀 幸

日本車輌製造株式会社

委員

原 口 和 也菱重コールドチェーン株式会社

営業本部技術部 部長

委員

日 野 将 規日本貨物鉄道株式会社

保全工事部サブリーダー

委員

古 林 幸 一

日本通運株式会社

通運部 専任部長

委

員

松 原

日本運輸倉庫株式会社

新座支店副支店長

委員

山 田 徹 也

日本パレットプール株式会社

関東支店

委

員

山 本 和 之北越コーポレーション株式会社

営業本部営業企画部課長代理

委員

和 田 智 秀日本貨物鉄道株式会社

営業部 副部長

主

査

中 島

覚

公益社団法人 鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

伊 藤

勲

公益社団法人 鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

松 岡 克 己公益社団法人 鉄道貨物協会

総務部長

勉

隆

グリーンロジスティクス推進部主任技師（車両担当課長）

開発部長

企画業務本部 企画業務部
グループマネージャー
技術企画課技術開発室 専門官
物流部国内物流グループ国内
物流２チームリーダー
事業政策推進本部 通運事業推進部
モーダルシフト推進東日本担当 係長
技術本部生産設計部フォークリフトカスタム
設計課 主席輸機・インフラ本部 技術部
技術第一グループ担当課長

187

部長

令和元年度
本部委員会報告書
発行

令和２年５月発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 - 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
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