令和３（2021）年度

本 部 委 員 会 報 告 書

2022 年６月

公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、1950 年の設立以来、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。2011 年 11 月には公益社団法人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタート
いたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会本部委員会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者の三者を基軸に有識者を加え構成されており、専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員会の具体的活動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業種業界別企業等にヒアリングやアンケート、
荷主企業や物流施設、貨物駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、2013 年秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化に加え、国土交通省の生産性革命プロジェクト、
物流総合効率化法等の諸施策の推進、荷主・物流企業間ではモーダルシフトや物流の協業等様々な取組が加速している中、鉄道貨物輸送の果たす役割は更に高まるものと見込まれます。
「利用促進委員会」では、こうした物流環境のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また 2012 年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、2016 年度は防振装置搭載コン
テナを導入し、2017 年度以降調査研究、検証を実施いたしました。更に、2021
年度は前年度に引き続き実用化に向けた検証調査を行いました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のように「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
Ⅰ．「鉄道コンテナ輸送におけるパレット化の推進等各種環境変化に対応した施策の検討および提案」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
１．３ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
２．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6
２．１ アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 6
２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 8
３．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23
３．１

ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・23

３．２

ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・24

４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・29

Ⅱ．「31ft コンテナ利用の現状の把握と利用促進策の検討」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30
１．１

調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30

１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30
１．３

調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・30

２．31ft コンテナの保有状況および諸元・・・・・・・・・・・・・・・・・・・31
３．アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・32
３．１

アンケート調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・32

３．２

アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・33

４．ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・41
４．１

ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・41

４．２

ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・42

５．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・47◆

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票・・・・・・・・・・・・・・・・48

輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・59
Ⅰ．「鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案Ⅲ」
１．調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・62
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・62
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・62
２.各種研究開発内容の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
２．１ 貨物事故防止の取り組み・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
３．ヒアリング調査・試験調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
３．１ ヒアリング調査・試験調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・63
３．２ ヒアリング調査・試験調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・64
３．３ ヒアリング調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・66
３．３．１ 利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・66
３．３．２ 利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・67
３．３．３ 利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・68
３．３．４ 利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・69
３．３．５ 利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・72
３．３．６ 利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・73
３．３．７ 利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・74
３．３．８

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・75

３．３．９ 利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・・76
３．３．10 荷役業務受託会社Ｓ社Ｔ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・77
３．３．11 荷役業務受託会社Ｕ社Ｖ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・・79
３．３．12

自由意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・82

３．４ 試験調査の結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・84
３．４．１ 動植物油脂製造業者Ｗ社Ｘ事業所・・・・・・・・・・・・・・・・84
４．まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・94
４．１ 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案・・・94

Ⅱ.「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅱ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的・・・・・・・・・・96
２．調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・96
３．試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・97
４．調査項目及び内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・98
５．試験における計測方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・99
６．使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・99
７．振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・100

８．試験の詳細・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・102
８．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・102
８．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・103
８．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・104
８．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・105
９．試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・106
９．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・106
９．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・109
９．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・111
９．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・113
10．試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・115
10．１ 第１回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・115
10．２ 第２回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・124
10．３ 第３回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・135
10．４ 第４回輸送試験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・149
11．調査結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・164
11．１ 試験製品における評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・164
11．２ 軽質量用防振設計・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・167
2021 年度本部委員会委員名簿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・169

利用促進委員会
本委員会では、2021 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１． 年間テーマ「 鉄 道コンテ ナ輸送 におけるパレ ット化 の推進等各種 環境変 化に対応し た
施策の検討および提案」
２．サブテーマ「31ft コンテナ利用の現状の把握と利用促進策の検討」[これまでの委員会テーマ]
2007 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』2008 年度【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』2009 年度【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』2010 年度【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』2011 年度【年間テーマ】『情報システムの高度化による社会インフラとして災害に強い輸送体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』
2012 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』1

【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
2013 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案』【サブテーマ】『大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究』2014 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言』
2015 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案Ⅱ』【サブテーマ】『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』2016 年度【調査テーマ１】『荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案』【調査テーマ２】『鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査
研究』【調査テーマ３】『内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究』2017 年度【年間テーマ】『幹線輸送における共同化等効率化の実態調査と鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた課題・施策の検討』【サブテーマ】『食品輸送における定温（温度管理を必要とする）輸送の実態・課題および今後の意
向等に関する調査研究』2018 年度【年間テーマ】『駅およびコンテナ等の機能向上による利用促進に向けた調査・研究と提案』2

【サブテーマ】『トラックドライバー不足の中期的見通しと対応策の検討と提案』2019 年度【年間テーマ】『モーダルミックスの現状把握および鉄道コンテナ輸送に求められる役割に関する調査研究』【サブテーマ】『空コンテナ偏在の現状および利用者ニーズに関する調査研究』2020 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた物流効率化の推進等に関する調査・研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の利用者から見た今後のコンテナ形式等に対する要望の把握と研
究』

3

Ⅰ．
「 鉄道コンテナ輸送におけるパレット化の推進等各種環境変化に対応した施策の検討および提案」
１．調査の概要
１．１

調査目的

利用運送事業者の集配業務に携わる人員を含め、トラックドライバー不足については当面厳しい状況が続くと予想される。少子高齢化の進展や若年層における“クルマ離れ”などの要因に加え、トラックドライバーの労働時間に対する規制強化などがその背景にある。
そうした中で、トラックドライバーの労働環境改善のため、パレット化の推進などによる労働時間の短縮や身体的負担の軽減が今後いっそう求められることになろう。
またその一方で、最近のトピックスとして新型コロナ感染症の拡大に伴い、国内全体において働き方の見直しなどが進められている。
本調査においては、鉄道コンテナ輸送を取り巻く様々な環境変化に対し、鉄道コンテナ輸送の利用者（荷主企業、物流事業者）やパレットやコンテナのレンタル会社などがどのような対応を取っているか、あるいはどのような意向を有しているかなどを把握するとともに、鉄道コンテナ輸送に求められる施策などについて検討・提案を行った。
１．２

調査項目

（１）鉄道コンテナ輸送を取り巻く環境変化に対する対応や意向などの把握
鉄道コンテナ輸送の利用者に対するアンケート調査により、鉄道コンテナ輸送を取り巻く環境変化（人手不足、新型コロナ感染症の拡大など）に対する対応や意向などを把握した。
（２）パレット化に対する意向などの把握
鉄道コンテナ輸送の利用者に対するアンケート調査やパレットレンタル会社に対するヒ
アリング調査により、利用者におけるパレット化の現状、パレット化に対する意向、パレット化のための条件・課題などを把握した。
（３）鉄道事業者の積替ステーションの利用意向の把握
物流事業者（利用運送事業者）の集配車（緊締車）や集配ドライバーの不足への対応な
どのため、鉄道事業者の積替ステーションに対するニーズが今後さらに高まると予想される。そこで、鉄道コンテナ輸送の利用者（物流事業者）に対するアンケート調査により、積替ステーションの立地場所や規模などに関する意向を把握した。
（４）リードタイムの延長に関する許容の程度などの把握
集配ドライバー不足への対応や鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、リードタイムの延長（中・近距離輸送などを含む）が可能な貨物の有無や許容の程度などについて把握した。

4

１．３

調査方法

（１）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記（１）（２）（３）（４）などについて把握した。
（２）ヒアリング調査
パレットを提供する側であるパレットのレンタル会社に対して、パレットの需要動向や利用者からのニーズなどについて意見を聞いた。さらに、鉄道事業者に対して、調査結果を踏まえた今後の対応などに関する意見を聞いた。

5

２．アンケート調査結果
２．１

アンケート調査の概要

２．１．１

調査目的

第一に、物流環境の変化およびそれに対する対応策（パレット化など）などについて把握することを目的とする。第二に、31ft コンテナの利用状況、利用意向、利用している理
由、利用していない理由などについて把握することを目的とする。
２．１．２

調査の方法

７月上旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月 12 日（月）とした）。
２．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 297 件の荷主企業および 54 件の物流事業者（合計：351件）を対象に調査を実施し、荷主企業では 122 件（回収率：41.1％）、物流事業者では 23
件（回収率：42.6％）の回答を得た（合計の回収率：41.3％）。
２．１．４

調査項目

【荷主企業】①2013 年頃➡2019 年頃の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目②2019 年頃➡足元の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目③トラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策④５年前と現在の鉄道コンテナ輸送、トラック輸送による出荷におけるパレット化比率⑤鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向（現在➡５年程
度先の変化）⑥パレット化比率を引き上げたい理由⑦パレット化の進展を阻害している要因や課題⑧物流環境が変化していく中での鉄道コンテナ輸送に対する期待⑨リードタイムの延長が可能な貨物の有無⑩鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望【物流事業者】①2013 年頃➡2019 年頃の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目②2019 年頃➡足元の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目③トラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策④５年前と現在の鉄道コンテナ輸送、トラック輸送による出荷におけるパレット化比率⑤鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向（現在➡５年程
度先の変化）⑥パレット化比率を引き上げたい理由⑦パレット化の進展を阻害している要因や課題

6

⑧物流環境が変化していく中での鉄道コンテナ輸送に対する期待⑨近隣に積替ステーションが設置された場合の利用ニーズ⑩リードタイムの延長が可能な貨物の有無⑪鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望

7

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

2013 年頃➡2019 年頃の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目

荷主企業が、2013 年頃➡2019 年頃の比較において、物流面で変化が特に顕著であったと回答した項目（上位５つまで）について見ると、６割弱が「トラックドライバー不足などを受け、トラックの安定的な確保が難しくなった」および「売上高に占める物流コスト割合が上昇した」（各 73 件：59.8％）を挙げた。トラックの安定的な確保が困難になる中で運賃が上昇し、物流コスト割合が上昇したことが背景にある。
以下、「労働面に関する規制が厳しくなった」（65 件：53.3％）、「取引相手からの物流面の要求水準が高くなった」（ 47 件：38.5％）、「 環境面の規制が厳しくなった」（ 32 件：26.2％）、「オフレールステーションの減少やダイヤ改正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道
コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった」（28 件：23.0％）の順となっている。
一方、「構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した」（16 件：13.1％）および「輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった」（14 件：11.5％）は比較的少ない。
また、「その他」は１件（0.8％）、「分からない」は５件（4.1％）となっている（表２－１参照）。なお、その他の具体的内容は「特にない」である。
表２－１

荷主企業において物流面で変化が特に顕著である項目（2013 年頃➡2019 年頃）

物流面で変化が特に顕著である項目（2013 年頃➡2019 年頃）
ア．トラックドライバー不足などを受け、トラックの安定的な確保が難しくなった
イ．オフレールステーションの減少やダイヤ改正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した件数、割合73 件（59.8％）

28 件（23.0％）
16 件（13.1％）

エ．取引相手からの物流面の要求水準が高くなった

47 件（38.5％）

オ．売上高に占める物流コスト割合が上昇した

73 件（59.8％）

カ．労働面に関する規制が厳しくなった65 件（53.3％）

キ．環境面の規制が厳しくなった

32 件（26.2％）

ク．輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった
ケ．その他
コ．分からない14 件（11.5％）
１ 件（ 0.8％）
５ 件（ 4.1％）

合計122 件（100.0％）

注）複数回答（上位５つまで）
次に物流事業者の回答を見ると、８割強が「トラックドライバーの確保が難しくなった」（19 件：82.6％）を挙げ、次いで「労働面に関する規制が厳しくなった」（17 件：73.9％）、「荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった」（12 件：52.2％）の順となっている。

8

そのほかでは、「売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した」（９件：39.1％）、「環境面の規制が厳しくなった」（８件：34.8％）、「オフレールステーションの減少やダイヤ改
正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった」（ ７ 件 ： 30.4％ ）、「 物流 の 国 際 化 へ の 対 応 がい っ そ う 求 め ら れ る よう に な っ た 」（ ３ 件 ：13.0％）、「構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した」（１件：4.3％）となっている（表２－２参照）。
表２－２

物流事業者において 物 流面 で変 化が特 に 顕著 であ る項 目
（2013 年頃➡2019 年頃）

物流面で変化が特に顕著である項目（2013 年頃➡2019 年頃）
ア．トラックドライバーの確保が難しくなった
イ．オフレールステーションの減少やダイヤ改正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した件数、割合19 件（82.6％）
７ 件（30.4％）
１ 件（ 4.3％）エ．荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった12 件（52.2％）

オ．売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した

９ 件（39.1％）

カ．労働面に関する規制が厳しくなった

17 件（73.9％）

キ．環境面の規制が厳しくなった

８ 件（34.8％）

ク．物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった

３ 件（13.0％）

ケ．その他

０ 件（ 0.0％）

コ．分からない０ 件（ 0.0％）合計

23 件（100.0％）

注）複数回答（上位５つまで）
２．２．２

2019 年頃➡足元の比較において、物流面で変化が特に顕著である項目

荷主企業が、2019 年頃（コロナ前）➡足元の比較において、物流面で変化が特に顕著であったと回答した項目（上位５つまで）について見ると、先に掲げた 2013 年頃➡2019 年
頃の比較に比べてややバラツキが見られる。
最も回答が多かった項目は「労働面に関する規制が厳しくなった」（49 件：40.2％）で、次いで「売上高に占める物流コスト割合が上昇した」（43 件：35.2％）、「働き方の見直しなどに伴い、物流関連要員の確保が難しくなった」（41 件：33.6％）の順となっており、物流関連要員の確保難が荷主企業にも及んでいることが分かる。
一方、３割弱が「トラック輸送の需給の緩和などを受け、トラックがやや確保しやすくなった」（33 件：27.0％）を挙げており、コロナ禍の中でトラック輸送の需給がやや緩和傾向にあることがうかがえる。
そのほかでは、「取引相手からの物流面の要求水準が高くなった」（28 件：23.0％ ）、「環
境面の規制が厳しくなった」（26 件：21.3％）、「ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難し

9

くなった」（22 件：18.0％）、「構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した」（13
件：10.7％）、「輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった」（11 件：9.0％）、「景気の悪化などに伴い、物流関連要員の確保が容易になった」（６件：4.9％）、「その他」（８件：6.6％）、「分からない」（３件：2.5％）となっている（表２－３参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「特に大きな変化はない」「航空便の減便に伴い、確保が難しい」などである。
表２－３

荷主企業において物流面で変化が特に顕著である項目（2019 年頃➡足元）

物流面で変化が特に顕著である項目（2019 年頃➡足元）
ア．トラック輸送の需給の緩和などを受け、トラックがやや確保
しやすくなった
イ．ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休
止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した件数、割合
33 件（27.0％）
22 件（18.0％）
13 件（10.7％）

エ．取引相手からの物流面の要求水準が高くなった

28 件（23.0％）

オ．売上高に占める物流コスト割合が上昇した

43 件（35.2％）

カ．労働面に関する規制が厳しくなった

49 件（40.3％）

キ．働き方の見直しなどに伴い、物流関連要員の確保が難しくなった
ク．景気の悪化などに伴い、物流関連要員の確保が容易になった

41 件（33.6％）

ケ．環境面の規制が厳しくなった

26 件（21.3％）

コ．輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになったサ．その他

６ 件（ 4.9％）

11 件（ 9.0％）
８ 件（ 6.6％）

シ．分からない

３ 件（ 2.5％）

無回答

２ 件（ 1.6％）
合計122 件（100.0％）

注）複数回答（上位５つまで）
次に物流事業者の回答を見ると、荷主企業と同様、先に掲げた 2013 年頃➡2019 年頃の比較に比べてややバラツキが見られる。
最も回答が多かった項目は「荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった」（11 件：47.8％）で、半数近くがこの項目を挙げている。以下、「売上高に占めるトー
タルコスト割合が上昇した」（10 件：43.5％）、「労働面に関する規制が厳しくなった」（９
件：39.1％）、「ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった」（８件：34.8％）、「働き方の見直しなどに伴い、ドライバー以外の要員の確保が難しくなった」および「環境面の規制が厳しくなった」（各７件：30.4％）の順となっている。

10

一方、
「景気の悪化などに伴い、トラックドライバーの確保がやや容易になった」および「構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した」（各２件：8.7％）、「景気の悪化などに伴い、ドライバー以外の要員の確保が容易になった」（１件：4.3％）との回答は少なく、コロナ禍の中でトラック輸送の需給がやや緩和傾向にあるものの、物流事業者における人手不足感は依然として強いことがうかがえる。
そのほかでは、「売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した」および「分からない」
が各１件（4.3％）となっている（表２－４参照）。
表２－４

物流事業者において物流面で変化が特に顕著である項目（2019 年頃➡足元）

物流面で変化が特に顕著である項目（2019 年頃➡足元）
ア．景気の悪化などに伴い、トラックドライバーの確保がやや容易になった
イ．労働面に関する規制が厳しくなった
ウ．景気の悪化などに伴い、ドライバー以外の要員の確保が容易になった
エ．働き方の見直しなどに伴い、ドライバー以外の要員の確保が難しくなったオ．ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休
止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなったカ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した件数、割合
２ 件（ 8.7％）
９ 件（39.1％）
１ 件（ 4.3％）
７ 件（30.4％）
８ 件（34.8％）
２ 件（ 8.7％）

キ．荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった

11 件（47.8％）

ク．売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した

10 件（43.5％）

ケ．環境面の規制が厳しくなった

７ 件（30.4％）

コ．物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった

１ 件（ 4.3％）

サ．その他

０ 件（ 0.0％）

シ．分からない

１ 件（ 0.0％）合計

23 件（100.0％）

注）複数回答（上位５つまで）
２．２．３

トラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策

ト ラ ッ ク ド ラ イ バ ー 不足 問 題 が 再 燃 し た 場 合の 荷 主 企 業 に お け る 対策 に つ い て 見 る と 、半数以上が「パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラック
ドライバーの労働環境の改善を図る」（71 件：58.2％）、「トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る」（67 件：54.9％）、「 ト ラッ クの 入 構時 間管 理な どに より 、 トラ ック の待 機時 間な ど の削 減を 図る 」（ 61 件 ： 50.0％） を挙 げて お り 、 次 い で 「 荷 主同 士 の連 携を 強化 し、各 種 共同 化の 推進 などの 物 流効 率化 を図 る 」（49 件：40.2％）、「トラック以外の輸送モードの利用を拡大する」（42 件：34.4％）が多い。
そのほかでは、「返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る」（20 件：16.4％）、

11

「その他」（５件：4.1％）、「分からない」（３件：2.5％）となっている（表２－５参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「トラック事業者と協議の上、課題の把握と対策の検討・実施を進めている」「入構時間を指定せず、各トラックの都合のよい時間に着車してもらう」「アウトソーシング、３ＰＬの利用促進」「集出荷施設の再編」「取組みの予定は無い」などである。
表２－５

荷主企業におけるトラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策

トラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策
ア．トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る
イ．荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
ウ．返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
エ．パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
オ．トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する件数、割合
67 件（54.9％）
49 件（40.2％）
20 件（16.4％）
71 件（58.2％）
61 件（50.0％）
42 件（34.4％）

キ．その他

５ 件（ 4.1％）

ク．分からない

３ 件（ 2.5％）

無回答

１ 件（ 0.8％）
合計122 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者の回答を見ると、半数以上が「自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る」（13 件：56.5％）、「自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携強化などにより、トラック輸送の安定確保を図る」および「パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る」（各 12 件：52.2％） を 挙 げて おり 、次 いで「トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る」（10 件：
43.5％）が多い。
そのほかでは、「トラック以外の輸送モードの 利用を拡大する」（６件：26.1％）、「 返 品
物 流 な ど 無 駄 な 物 流 を 極 力 削 減 す る よ う に 図 る 」（ ４ 件 ： 17.4％ ）、「 そ の 他 」（ ２ 件 ： 8.7％ ）、「 分 から ない 」（ １件 ： 4.3％ ） となっている（表２－６参照）。

なお、その他の具体的内容を見ると、「一回の配送個数増加を荷主に要請中」「募集モードを多様化させる」である。

12

表２－６

物流事業者におけるトラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策

トラックドライバー不足問題が再燃した場合の対策
ア．自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携強化などにより、トラック輸送の安定確保を図る
イ．自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携を強化
し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
ウ．返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
エ．パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
オ．トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する件数、割合
12 件（52.2％）
13 件（56.5％）
４ 件（17.4％）
12 件（52.2％）
10 件（43.5％）
６ 件（26.1％）

キ．その他

２ 件（ 8.7％）

ク．分からない

１ 件（ 4.3％）
合計

23 件（100.0％）

注）複数回答
２．２．４

５年前と現在の鉄道コンテナ輸送、トラック輸送による出荷におけるパレッ
ト化比率

荷主企業における、５年前と現在の鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送による出荷におけるパレット化比率の推移について見ると、鉄道コンテナ輸送に関しては、108 事業所
平均で５年前：29.8％➡現在：36.1％と、パレット化比率は 6.3 ポイント上昇した。また
トラック輸送に関しては、107 事業所平均で５年前：49.2％➡現在：55.2％と、6.0 ポイン
ト上昇している。
一方、物流事業者について見ると、鉄道コンテナ輸送に関しては、21 事業所平均で５年前：13.6％➡現在：20.6％と、7.0 ポイント上昇した。またトラック輸送に関しては、18
事業所平均で５年前：57.8％➡現在：59.2％と、1.4 ポイント上昇している（表２－７参照）。
以上のように、荷主企業、物流事業者ともに、パレット化比率は総じて上昇しているという結果となった。
なお、荷主企業において、鉄道コンテナ輸送とトラック輸送の両方で、現在パレット化
比率が 90％以上となっている事業所が 15 件（うち、６件ではともに 100％）ある一方、ともに 10％以下の事業所が 14 件（うち、５件ではともにゼロ）となっている。パレット化
比率が 10％以下の事業所の業種を見ると、農産品販売業者が６件、紙・パルプメーカーが３件、化学メーカーが２件、食品メーカーが２件、非鉄金属販売業者が１件となっており、貨物の性質などの関係でパレット化が難しいものと考えられる。
また物流事業者においては、鉄道コンテナ輸送とトラック輸送の両方で、現在パレット
化比率が 90％以上となっている事業所は１件、ともにゼロの事業所が１件となっている。

13

表２－７

５年前と現在の鉄道コンテナ輸送、トラック輸送による出荷におけるパレット化比率（平均）鉄道コンテナ輸送

荷主企業
物流事業者

２．２．５

トラック輸送

５年前

現

在

５年前

現

在

29.8％

36.1％

49.2％

55.2％

（ 108 事 業所 ）（ 108 事 業所 ）（ 107 事 業所 ）（ 107 事 業所 ）

13.6％

20.6％

57.8％

59.2％

（ 21 事 業所 ）（ 21 事 業所 ）（ 18 事 業所 ）（ 18 事 業所 ）鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向（現在➡５年程度先の変化）

荷主企業の、鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向（現在➡５年程度先の変化）について見ると、「 条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい」
が 45 件（36.9％）と最も多く、次いで「パレット化比率を引き上げたい」（32 件：26.2％）が続いており、合わせて６割強の荷主企業がパレット化比率を引き上げたいと考えている。
一方、「パレット化比率は大きく変わらない」は 23 件（18.9％）、逆に「パレット化比率を引き下げたい」は３件（2.5％）である。そのほかでは、「その他」（９件：7.4％）、「分からない」（７件：5.7％）、無回答（３件：2.5％）となっている（表２－８参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「現状ですべてパレット輸送となっており、変更はしない」「手積みは現在もない」「（製品の性質などもあって）パレット化は難しい」「取引先の意向による」などである。
表２－８

荷主企業の鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する
今後の意向

鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向

件数、割合

ア．パレット化比率を引き上げたい

32 件（26.2％）

イ．条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい

45 件（36.9％）

ウ．パレット化比率は大きく変わらない

23 件（18.9％）

エ．パレット化比率を引き下げたい

３ 件（ 2.5％）

オ．その他

９ 件（ 7.4％）

カ．分からない

７ 件（ 5.7％）

無回答

３ 件（ 2.5％）
合計122 件（100.0％）

次に物流事業者の回答を見ると、「条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい」が 10
件（43.5％）と最も多く、次いで「パレット化比率を引き上げたい」（８件：34.8％）が続いており、合わせて８割弱の荷主企業がパレット化比率を引き上げたいと考えている。
一方、「パレット化比率は大きく変わらない」は３件（13.0％）、「その他」は２件（8.7％）
であり、「パレット化比率を引き下げたい」との回答はなかった（表２－９参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「現状ですべてパレット輸送となっており、変更は

14

しない」「（製品の性質などもあって）パレット化は難しい」などである。
表２－９

物流事業者の鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する
今後の意向

鉄道コンテナ輸送による出荷におけるパレット化に関する今後の意向

件数、割合

ア．パレット化比率を引き上げたい

８ 件（34.8％）

イ．条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい

10 件（43.5％）

ウ．パレット化比率は大きく変わらない

３ 件（13.0％）

エ．パレット化比率を引き下げたい

０ 件（ 0.0％）

オ．その他

２ 件（ 8.7％）

カ．分からない０ 件（ 0.0％）
合

２．２．６

計

23 件（100.0％）

パレット化比率を引き上げたい理由

荷主企業におけるパレット化を引き上げたい理由について見ると、８割以上が「積込み・取卸し時間の短縮のため」（66 件：85.7％）と「集配ドライバーの負担軽減のため」（64 件：
83.1％）を挙げており、深刻な労働力不足の中で物流の効率化を図りたいという意図がうかがえる。
以下、「荷崩れなど荷物事故を軽減するため」（28 件：36.4％）、「取引先の意向による」（18 件：23.4％）、「世の中の趨勢を受けて」（13 件：16.9％）、「その他」（２件：2.6％）の順になっている（表２－10 参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「将来に向けた輸送力確保のため（選ばれる荷主となるため）」「倉庫内作業者の負担軽減のため」である。
表２－10

荷主企業におけるパレット化比率を引き上げたい理由

パレット化比率を引き上げたい理由

件数、割合

ア．集配ドライバーの負担軽減のため

64 件（83.1％）

イ．積込み・取卸し時間の短縮のため

66 件（85.7％）

ウ．荷崩れなど荷物事故を軽減するため

28 件（36.4％）

エ．取引先の意向による18 件（23.4％）

オ．世の中の趨勢を受けて13 件（16.9％）

カ．その他

２ 件（ 2.6％）

キ．分からない０ 件（ 0.0％）合計

77 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者の回答を見ると、荷主企業と同様、８割以上が「集配ドライバーの負担軽減のため」および「積込み・取卸し時間の短縮のため」（各 15 件：83.3％）を挙げており、深刻な労働力不足の中で物流の効率化を図りたいという意図がうかがえる。

15以下、「荷崩れなど荷物事故を軽減するため」（６件：33.3％）、「取引先の意向による」および「世の中の趨勢を受けて」（各４件：22.2％）の順になっている（表２－11 参照）。
表２－11

物流事業者におけるパレット化比率を引き上げたい理由

パレット化比率を引き上げたい理由

件数、割合

ア．集配ドライバーの負担軽減のため

15 件（83.3％）

イ．積込み・取卸し時間の短縮のため

15 件（83.3％）

ウ．荷崩れなど荷物事故を軽減するため

６ 件（33.3％）

エ．取引先の意向による４ 件（22.2％）

オ．世の中の趨勢を受けて４ 件（22.2％）

カ．その他

０ 件（ 0.0％）

キ．分からない０ 件（ 0.0％）合計

18 件（100.0％）

注）複数回答
２．２．７

パレット化の進展を阻害している要因や課題

荷主企業におけるパレット化の進展を阻害している要因や課題について見ると、約半数が「積載効率が低下するため、コスト高となる」（63 件：51.6％）を挙げている。次いで「パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い」（51 件：41.8％）が多く、コストがパレット化の進展を阻害していることがうかがえる。
以下、「主要商品の形状などがパレット輸送に適していない」（42 件：34.4％）、「取引先の意向による」（37 件：30.3％）、「積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない」（20 件：16.4％）、「その他」（16 件：13.1％）、「分からない」（４件：3.3％）、無回答（５件：4.1％）の順になっている（表２－12 参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「パレットの代金がかかる」「パレット代金の負担主体が明確でない（荷主か運送事業者か荷受け先か）」「パレットの管理コストがかかる」「空パレットの回収が難しい（回収コストがかかる、回収コストが高い、空パレットの引取方法がない）」などコスト面の要因・課題を挙げる向きが多い。
そのほかには、「農産物の出荷者において不備がある（受入や選果実ラインが対応していない）」「配達先の受入体制が未整備（パレット管理意識が低い、フォークリフト・荷受要員・パレット置き場の不足）」「納品先によりパレット積みではなく、バラ積み・バラ卸しの場合がある」「パレットの保管場所の確保が難しい」「荷口がパレット出荷に対応していない」「工場、倉庫、取引先で使用パレットサイズが違う」「パレットサプライヤー側に課題がある（供給不足、回収体制の未整備、爪の差込口など型式が不統一）」「ドラム缶の積載方法が難しい」「パレット引取りが多い場合、当該トラックの他への利用ができない」「５
トンコンテナに入る枚数が限られる」などである。

16

表２－12

荷主企業におけるパレット化の進展を阻害している要因や課題

パレット化の進展を阻害している要因や課題件数、割合

ア．積載効率が低下するため、コスト高となる

63 件（51.6％）

イ．パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い

51 件（41.8％）

ウ．主要商品の形状などがパレット輸送に適していない

42 件（34.4％）

エ．積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない

20 件（16.4％）

オ．取引先の意向による37 件（30.3％）

カ．その他

16 件（13.1％）

キ．分からない

４ 件（ 3.3％）

無回答

５ 件（ 4.1％）
合計122 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者の回答を見ると、約６割が「積載効率が低下するため、コスト高となる」（14 件：60.9％）を挙げている。次いで「パレットの返回送コストが大きな負担になる」（13 件：56.5％）、「パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い」（10 件：
43.5％）が多く、荷主企業と同様、コストがパレット化の進展を阻害していることがうかがえる。
以下、「荷主企業など取引先の意向による」（９件：39.31％）、「輸送商品の形状などがパレット輸送に適していないケースが多い」（８件：34.8％）、「その他」（４件：17.4％）の順である。また、「積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない」「分からない」、無回答がそれぞれ１件（4.3％）となっている（表２－13 参照）。
なお、その他の具体的内容を見ると、「集配車から列車への積載時に荷崩れが多い」「納入先の受入れの問題もあるが、荷崩れの不安が残る」「 取扱品がパレット輸送にそぐわない」「主要商品がハンガー輸送のため、他の商品ケースの場合のみがパレット化の対象となる」などとなっている。

17

表２－13

物流事業者におけるパレット化の進展を阻害している要因や課題

パレット化の進展を阻害している要因や課題件数、割合

ア．積載効率が低下するため、コスト高となる

14 件（60.9％）

イ．パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い

10 件（43.5％）

ウ．パレットの返回送コストが大きな負担になる13 件（56.5％）

エ．輸送商品の形状などがパレット輸送に適していないケースが多い

８ 件（34.8％）

オ．積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない

１ 件（ 4.3％）

カ．荷主企業など取引先の意向による９ 件（39.1％）

キ．その他

４ 件（17.4％）

ク．分からない

１ 件（ 4.3％）

無回答

１ 件（ 4.3％）
合計

23 件（100.0％）

注）複数回答
２．２．８

物流環境が変化していく中での鉄道コンテナ輸送に対する期待物流環境が変化していく中で、物流事業者が鉄道コンテナ輸送に対して期待していることを大別すると、「①鉄道コンテナ輸送の特性に対する期待」「②輸送障害への対応などに関する期待」「③輸送力・輸送枠に関する期待」「④各種コストに関する期待」「⑤施設面に関する期待」「⑥その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。
①鉄道コンテナ輸送の特性に対する期待
・鉄道コンテナ輸送のメリットは、中長期の計画輸送が可能である点と大型トラックにはできない、小ロット、多頻度配送が可能であるという点から、荷主や納品先から高い評価を頂いている。今後は、北海道、九州向けの大型トラックの荷物を海上コンテナ輸送
ではなく、31ft ウイングコンテナへの配送形態の変更を進めていきたいと考えている。
また、天災時の代替輸送への対応も進めて頂きたい。
・長距離輸送の一つのモードとして、トラック不足への対応として期待する。
②輸送障害への対応などに関する期待・災害に強い路線数の増設。
・列車の遅れが多い。
③輸送力・輸送枠に関する期待・荷主、利用運送事業者の希望する列車を設定してほしい。
・積載率を重視するあまり、列車の改廃や大口荷主の専用列車（ブロックトレインを含む）の増加、曜日運休の拡大などによりダイヤ改正ごとに顧客から利用しにくい、選ばれにくい状況になっている。鉄道貨物輸送を独占している事を念頭におき、もっとユーザーを見た商品（ダイヤ、販売方法）を提供してもらいたい。
・日曜日の休止やダイヤ改正によるリードタイムの悪化などに伴い、オフレールステーシ

18ョンの利便性が悪くなっている。全国どこでも輸送できる輸送モードという状況を悪化させないでほしい。
・近畿発東北、九州向けの輸送力の増強を検討願いたい。
④各種コストに関する期待・コスト面で鉄道コンテナ輸送は特に大切と考えている。特に東京と札幌間を毎日運行している中、物量に合わせ１台増のトラックではなく、鉄道コンテナを組み合わせる事により、運転時間や運行上、大いに経費節減となる。
・トラックと競合になった場合、鉄道料金が割高であると、リードタイムで勝負できない。
鉄道運賃面での協力を検討願いたい。
⑤施設面に関する期待・鉄道コンテナ輸送においては、安全在庫を確保した、拠点在庫型のリードタイムが必要とされるケースが見受けられる。コンテナ荷役エリアに併設する、物流拠点の整備が併せて必要と考えている。
⑥その他
・集配部分の融通性を向上してほしい。
・コンテナの偏在を解消してほしい。
２．２．９

近隣に積替ステーションが設置された場合の利用ニーズ

物流事業者における近隣に積替ステーションが設置された場合の利用ニーズについて見ると、６割以上が「トータルコストが低下するのであれば利用したい」（14 件：60.9％）を挙げている。
以下、「物流事業者の負担軽減につながるので利用したい」（５件：21.7％）、「トータルコストが上昇する懸念があるので利用したくない」および「現在の輸送システムを変更したくないので利用したくない」（各４件：17.4％）、「リードタイムが長くなりそうなので利用したくない」および「その他」（各２件：8.7％）、「分からない」（１件：4.3％）の順となっている（表２－14 参照）。
その他の具体的内容を見ると、「積替え時間が短い」「終了時間が早すぎる」「ニーズが無いので利用は考えていない」となっている。
なお、「利用したい」と回答（注：表２－14 の「ア」「イ」の選択肢を単独または複数選択）した事業所は 13 件、「利用したくない」と回答（注：表２－14 の「ウ」
「エ」
「オ」
「カ」
の選択肢を単独または複数選択）した事業所は７件である。また、「利用したい」「利用したくない」の両方を選択した事業所が２件あり、積替ステーションの利用に関して、メリットとデメリットの両方を認識している。

19

表２－14

物流事業者における近隣に積替ステーションが設置された場合の利用ニーズ

近隣に積替ステーションが設置された場合の利用ニーズ

件数、割合

ア．トータルコストが低下するのであれば利用したい

14 件（60.9％）

イ．物流事業者の負担軽減につながるので利用したい

５ 件（21.7％）

ウ．リードタイムが長くなりそうなので利用したくない

２ 件（ 8.7％）

エ．トータルコストが上昇する懸念があるので利用したくない

４ 件（17.4％）

オ．現在の輸送システムを変更したくないので利用したくない

４ 件（17.4％）

カ．その他

２ 件（ 8.7％）

キ．分からない

１ 件（ 4.3％）
合計

23 件（100.0％）

注）複数回答
２．２．10

リードタイムの延長が可能な貨物の有無

荷主企業におけるリードタイムの延長が可能な貨物の有無について見ると、「ある」が 41
件（33.6％）、「ない」が 54 件（44.3％）と見解が分かれている。また、「条件（鉄道コンテナ運賃の低下など）が分からないので答えられない」が 14 件（11.5％）、「その他」が 13
件（10.7％）となっている。
その他の具体的内容を見ると、「当部管轄の貨物ではないが、補給品などの中には対象となる貨物もある」「着荷主の承認次第で可能」「自社拠点間であれば可能性がある」「現状では無いが、荷主との交渉次第である」「都度、先方に納品日を伝え、集貨日を決定している」「長期間の連休などでは、都度対応している」「可能性はあるが、他の輸送モードのリード
タイムと日数が同じである事が制約条件となる」「延長可能なものはすでに実施している」「定温輸送のため、夏季は難しい」「青果物のため鮮度が必要なので、早めの到着が必要」「現在トラック輸送が中心のため、リードタイムの延長は考えていない」「 営業部門のため、物流に関する詳細が不明である」などとなっている。
なお、「ある」と回答した 41 件に延長が可能な日数を聞いたところ、「１日程度」が 22
件（18.0％）と最も多く、次いで「３日以上」（６件：4.9％）が多い。また、「半日程度」
および「３日程度」が各３件（2.5％）、「１日半程度」は１件（0.8％）、「分からない」は６件（4.9％）となっている（表２－15 参照）。
また、「ある」と回答した 41 件の業種を見ると、化学メーカーが 13 件、食品メーカーが９件、農産品販売業者が５件、飲料・酒類メーカーが４件、紙・パルプメーカーおよび建材メーカーが各３件、繊維メーカー、一般機械メーカー、リサイクル業者、印刷業者が各１件となっている。

20

表２－15

荷主企業におけるリードタイムの延長が可能な貨物の有無

リードタイムの延長が可能な貨物の有無
ア．ある

件数、割合
41 件（33.6％）（延長が可能な日数）①半日程度

３ 件（ 2.5％）②１日程度

22 件（18.0％）③１日半程度

１ 件（ 0.8％）④３日程度

３ 件（ 2.5％）⑤３日以上

６ 件（ 4.9％）⑥分からない

６ 件（ 4.9％）

イ．ない

54 件（44.3％）

ウ．その他

13 件（10.7％）

エ．条件が分からないので答えられない14 件（11.5％）

合122 件（100.0％）

計

次に物流事業者の回答を見ると、過半数が「ない」（13 件：56.5％）と回答し、「ある」は６件（26.1％）にとどまった。また、「条件（鉄道コンテナ運賃の低下など）が分からないので答えられない」および「その他」は各２件（8.7％）となっている。
その他の具体的内容を見ると、「荷主による」「可能なものはすでにリードタイムの延長をしている」となっている。
なお、「ある」と回答した６件に延長が可能な日数を聞いたところ、「１日程度」が５件（21.7％）、「分からない」が１件（4.3％）となっている（表２－16 参照）。
表２－16

物流事業者におけるリードタイムの延長が可能な貨物の有無

リードタイムの延長が可能な貨物の有無
ア．ある

件数、割合
６ 件（26.1％）（延長が可能な日数）②１日程度

５ 件（21.7％）⑥分からない

１ 件（ 4.3％）

イ．ない

13 件（56.5％）

ウ．その他

２ 件（ 8.7％）

エ．条件が分からないので答えられない

２ 件（ 8.7％）

合23 件（100.0％）

２．２．11

計

鉄道コンテナ輸送に対する意見・要望

物流事業者から寄せられた、鉄道コンテナ輸送に対する要望などを要約すると、荷主企業からの要望としては「①輸送障害への対応などに関する要望」「②輸送力・輸送枠に関する要望」「③各種コストに関する要望」「④大型コンテナの運用などに関する要望」「⑤問題なし」「⑥その他」に大別できる。
具体的な回答については以下の通りである（同様の回答については集約した）。

21

①輸送障害への対応などに関する要望
・自然災害による長期運休となった場合の代替輸送手段を確保して頂きたい。毎年、災害のたびに顧客が鉄道輸送から離れていく。
②輸送力・輸送枠に関する要望
・運用区間の限定が多い。
③各種コストに関する要望
・青函付加金は必要なのか。
・トラックに比べて運賃が高くなってしまうので、競争できる価格設定にしてほしい。
・運賃、リードタイムなどでもっと利用しやすいように変更してほしい。
④大型コンテナの運用などに関する要望
・31ft コンテナ、20ft コンテナ、ＩＳＯタンクコンテナなど、大型コンテナがスムーズに輸送できるようお願いしたい。申請から許可までかなりの月日を要するので、仕事が確保できない。
・31ft コンテナの作成に当たり、大手事業者ばかりが補助の対象になっている。広く利用・活用できる機材でなければ利用が増えないと思う。
・片道運用を受け入れてもらいたい。
・取扱駅を増やしてほしい。
・31ft コンテナは取扱い可能な駅が少なく、取引事業者からは提案も頂けていない状況である。インフラ整備を進めて頂き、取扱いしやすい形にして頂きたい。
・31ft コンテナ輸送の見積依頼はあるが、鉄道事業者所有の 31ft コンテナが少なく、リースでの見積もりとなるため割高になる。所有コンテナがあれば成約できる可能性がある。
⑤問題なし
・いつも大変お世話になっており、今後ともよろしくお願い致します。
⑥その他
・大型陸送トラックの長距離輸送が今後困難になり、中継輸送、二次配送など、中継デポを使用するコストが上乗せとなり、今まで以上に長距離輸送にかかるコストが上がる事が予想させるため、遠距離納品先への輸送手段を変えていく必要がある。

22

３．ヒアリング調査結果
３．１

ヒアリング調査の概要

３．１．１

調査目的

調査の一環として、パレットに係る需要動向、パレット化推進の阻害要因などについて把握することを目的とする。
３．１．２

ヒアリング調査の対象（１）パレットレンタル会社（２）鉄道事業者
３．１．３

ヒアリング調査項目【パレットレンタル会社】①製品（パレット）のラインナップ②顧客（荷主企業（業種別）、物流事業者、その他）の大まかな割合③足元におけるパレットの需要動向および要因④今後のパレット需要の見通しおよび要因⑤パレットに対する、需要者からの新たなニーズ⑥パレットの回収方法⑦パレットの破損率、紛失率⑧（⑦を含め）問題点、課題など⑨鉄道輸送に対する期待など⑩鉄道事業者、行政などに対する要望⑪「パレットの標準化への取組み」に対するご意見⑫その他【鉄道事業者】①パレット化推進にかかる意向②パレット化推進のための施策③利用者からの「駅頭にパレットや養生材の置き場があれば便利」というご意見に対する見解④利用者からの「パレット化に伴いコスト増が懸念される中で、鉄道運賃の引き下げなどの支援策がほしい」というご意見に対する、パレット貨物に対するインセンティブの付与などの可能性

23

３．２

ヒアリング調査結果

３．２．１
■日

パレットレンタル会社

時：令和３年 12 月 15 日（水）（１）パレットのラインナップ
・木製パレットについては、11 型（1100mm×1100×144）、13 型（1100mm×1300×146）、14型（1100mm×1400×144）、プラスチックパレットについては、11 型、12 型（1016mm×1219
×155）、14 型がある。
・レンタル業界ではプラスチックパレット化に移行しつつあり、業界全体ではプラスチッ
クパレットの比率が７割～８割（2020 年パレ協資料では約 76％）くらいではないか。ただし、当社の場合は，木製パレットが６割、プラスチックパレットが４割と、木製パレットの方が多い。その理由は、石油化学メーカーが木製パレットの利用が多いためである（以前から木製パレットが主流である。また、製品の形状が、紙袋のケースが多いため、木製パレットの場合、滑りにくいという特長がある。しかし、徐々にプラスチック
パレットの方にシフトしつつある）。
・製品の耐用年数についてはまちまちであるが、当社では経理上の償却年数としてプラス
チックパレットは８年、木製パレットは５年と言う形で考えている。ただし、大事に使用していれば 10 年以上使用できる（使い方次第で、経理上の償却年数以上のものもあれ
ば、以下のものもあるなどまちまちである）。
・再生（リサイクル）材を 50％使用したリサイクルプラスチックパレットもある。また、
レンタル寿命を終えた当社のプラスチックパレットは、ほぼ 100％リサイクル利用されている（再製品、原料、リユース）。
（２）顧客（荷主企業（業種別）、物流事業者、その他）の大まかな割合
・当社では、石油化学メーカーの比率が高い。
・それ以外では、飲料・食品メーカー、日用品雑貨メーカーの利用が多い。また、飲料メーカーでは独自のパレットの仕組みを構築しており、同一サイズのパレットを業界内で使っている。
・物流事業者は荷主のパレットを使用するケースが多く、独自で保有するケースはそれほど多くはない。
（３）足元におけるパレットの需要動向および要因
・需要はここ数年の間で増加していると思う。その最大の要因は人手不足、高齢化である。
また、バラ積み・バラ降ろしの技術を持っている人がいなくなっているほか、コンプライ
アンス面からも重労働や時間外労働の適正化を推進するというのが社会の動きである。
（４）今後のパレット需要の見通しおよび要因
・パレット化は（３）と同様の理由により、今後も進むと思う。特に物流業界では 2024 年問題が迫っており対応が急がれている。
・ただし、我々がお客様にパレット化をお勧めしても、阻害要因がいくつかある。第一は24

コストで、積載効率の低下が挙げられる。また元々、バラ積み・バラ降ろしにかかる人件 費 を 収 受 で き て い ない 中 人 員 を 投 入 し て 対応 し て お り 、 そ の た めパ レ ッ ト 化 す れ ば 、
パレットの分だけコスト増になってしまう。そこで、人員を投入しての対応ができなくなるまでは、現状どおりで我慢するという風潮がまだ根強く残っている。しかし、そうした対応ができなくなった企業が本気でパレット化を検討するという状況である。
・あとは、着（荷受け）側の方のパレットの受入体制が整っていない。パレットレンタル
会社各社のパレットが各方面から入庫してきて、本来であれば、それをきっちりとパレットレンタル会社別、パレット種類別に貯め、一定量が貯まれば回収依頼を行うというのが流れであるが、大量のパレットを置くスペースが無かったり、パレットを仕分けす
る手間もかけられないというケースも多い。このように場所と手間がネックとなる。
・発側にはまだメリットがあるのだが、着側にはメリットが無く、逆にデメリットの方が多い。発側にとっては、ただでさえコスト増になっているのに、着側のコスト増まで負担できないため、パレット化推進の阻害要因となる。
（５）パレットに対する、需要者からの新たなニーズ
・自社製品に合わせたサイズがほしいというニーズは常にある。しかしその反面、標準化の動きに反することとなり利用率・運用効率向上の阻害要因になる。また、レンタル会
社としては種類を増やすほど品種ごとの利用率・運用効率が悪化し、経営上影響がある。
・プラスチックパレットの場合、特殊サイズは作れない。製作には金型が必要であるが、金型の製作コストが非常に高く、かつサイズも非常に大きいため、金型の置き場が必要であり、メンテナンスも必要である。そのため、一回で数十万枚のパレットを製作しなければペイしない。
・一方、木製パレットの方は臨機応変に製作が可能である。木製パレットが現在でも使用されているのは、そのような要因もある。
・木製パレットは、11 型より大きいものも小さいものもある。材質についても、南洋材やから松材は高価であるが、杉などは安い。杉は手に入りやすいが、すぐに割れてしまう
ため、軽量品や小さいものの輸送に利用される。
・南洋材はもっとも頑丈であり、芯になる部分に使用し、上のデッキなどにはから松を使用したりする。から松材も硬くて頑丈であり、その２種類の木材を使用すれば、レンタ
ルに適するパレットを製作できる。ただし、南洋材もから松材も今では入手が難しくなっているため、パレット製作に回せる材料が減っている。
・管理面において手間のかからないようにという要望もあるが、最も手間のかからないワ
ンウェイパレットは、現在のところ最も高コストで環境面でも廃棄物処理の問題など課題が多い。
（６）パレットの回収方法
・基本的にレンタルパレットの場合、回収責任がどこにあるのかを契約で定めるが、パレットの管理も含めて回収は簡単ではない。レンタル会社として全国に回収網を整備しているが、基本的に運送会社に委託をしている。
・パレットには会社名が印字してあり、プラスチックパレットの一部にはタグが付いてい25

る。あとは、バーコードラベルを読み取るものもある。しかし、それが回収率の向上につながる訳ではない。そのため、100％回収するのは困難であり、パレットレンタル会社
にとって永遠のテーマである。
（７）パレットの破損率、紛失率
・当社が貸し出したお客様とは別の企業に行ってしまうケースについては、追跡は困難である。回収率を上げるため、定期的に顧客を訪問したり、電話をする。
・おそらく１割程度は紛失している。その際、貸出先に、新たに購入金額を請求することになる。
・また希望する顧客には、パレット管理システムを提供し活用していただき、数値が合うように管理している。
・破損の際も弁償していただく。破損率は平均すると１％もない。
・破損はプラスチックパレットの方が多い。木製パレットの場合は、多少ぶつかっても凹む程
度で、修理も容易であるが、プラスチックパレットの場合は一体であるため、部分的な補修は困難である。一か所の破損が全体の破損に連結するため、修理できないケースが多い。
・したがって、木製パレットの場合は、壊れた部分の補修料のみを頂戴するが、プラスチ
ックパレットの場合は大半が全損となる。
（８）（７を含め）問題点、課題など
・サイズの問題、費用負担先の問題、パレット管理の問題が常にある。
・木製パレットの場合、材料の木材が入手困難になってきており、安定供給が困難になっている。その分、価格も高くなっている。
・プラスチックパレットの場合、現在原料となる石油価格が高騰しているため、こちらの製造単価も上昇している。これまでは、それほど大きな価格変動は無かったが、今般は石油価格の高騰が顕著であるため、影響が大きい。
・我々としてはパレット化を進めたいが、前述のような課題がすぐには解決できない。パ
レット化は、進んではいるが歩みは遅い。
（９）鉄道輸送に対する期待など
・お客様からは、「鉄道コンテナ輸送をする時に、コンテナ基地でパレットの貸出しや返却ができれば便利である」とよく言われる。これに対し、鉄道事業者は「敷地が狭い」「作
業を含む業務を誰が行うか」といった課題があるため話が前に進んでいない。
（10）鉄道事業者、行政などに対する要望
・当時の政府の肝いりで、「農産物パレット化推進協議会」を立ち上げ、他のパレットレン
タル会社が事務局に要員を出し、我々や大田市場の卸売業者、農協など産地の方々も参加していた。農産物のパレット化が一番遅れているということで、農林水産省が補助金を 出 し 、 パ レ ッ ト 化 を推 進 し よ う と 約 ３ 年 頑張 っ た が 、 思 う よ う な結 果 に つ な が ら ず 、
終わってしまった。
・パレット化を一気に進めるためには、そのように補助金を出すような仕組みでなければ、26

なかなか進まないのかもしれない。農産物の場合は、それでも進まなかった。問題になったのは、パレットの費用を誰（生産者か、卸売業者か、パレット会社）が負担するのかということであり、結局どこも負担できないという話になってしまう。また産地から送られてきた農産物を市場に持っていき、そこから卸売業者が手配した車両で各小売店に運ぶのであるが、空いたパレットを市場の所定の場所にきちんと並べてくれる卸売業者もいる一方、パレットを返却せずに、次の配送先にパレットを持っていってしまう卸売業者もいるなど、パレットの管理が全くできない。そこをどうするかが課題となったが、解決策を見出せなかった。
・おそらく農産物のパレット化が最も遅れている一方、物量が非常に多い。したがって、
農産物のパレット化が進めば、全体のパレット化は大きく進むのではないだろうか。パ
レット化は徐々に進んでいくとは思うが、そこに補助金の支給など行政の支援が加わらなければスピードを速めることは難しい。
（11）「パレットの標準化への取組み」に対するご意見・11 型パレットはかなり浸透してきていると思う。段ボールのサイズを変更しなければなら な い た め 、 難 し い 面も あ る 。 こ う し た こ とに つ い て も 、 行 政 が 先頭 に 立 た な け れ ば 、なかなか進まない。
（12）その他
・物流において、パレットはやや低い扱いをされており、「あまりそこにコストをかけたくない」「余計なもの」という認識があるように思う。そのため、なかなかスポットが当てられない。
・リサイクルパレットをもっと増やしていくべきである。
（プラスチック製の）リサイクル
パレットは、再生（リサイクル）材を 50％、バージン材を 50％の比率で混ぜて製造している。リサイクル材は、（回収業者が）プラスチック製品をチップにしたものをパレットメーカーに納入し、パレットメーカーがリサイクルパレットを製造するという仕組みである。非常に手間がかかるため、リサイクルパレットを製造しているメーカーは少ない。
・色も黒色のみとなる。色々な製品のチップを混ぜると、黒に近い色になってしまうため、最後に黒色の染料を入れて、鮮明な黒色の製品にしている。
・また、バージン材パレットと同等品質のリサイクルパレットを製造するためには、リサ
イクルパレットを原料にすることはできない（一回再生されたパレットは品質が大幅に低下するため）。このようにプラスチックなら何でもリサイクルできる訳ではないため、リサイクルチップも不足している。
・リサイクルに対する補助があってもよい。環境省がプラスチックスマートというＣＯ 2 削減のキャンペーンを実施している。ＣＯ 2 削減に貢献するプラスチック製品に関しては、プラスチ
ックスマートのロゴを印刷できることになっている。そこで、今度当社のリサイクルパレッ
トにもプラスチックスマートのロゴを入れ、差別化を図ろうと考えている。そうした取組みは進めた方がよい。ユーザー側の意識も高くなっており、リサイクルパレットの使用を進めると、関心を持ってくれるところも増えている。企業ごとに削減目標を達成するように国から求められる可能性もあり、そのため、今のうちに何らかの手を打っておく必要がある。

27

・ある程度リサイクルできているとしても石油製品を原材料とするプラスチックパレット
より、ＣＯ 2 を排出しない木製パレットの方が実は環境には優しい。しかし、日本では衛生面の問題（木クズ、臭いなど）から、木製パレットを使えず、プラスチックパレットに変更した食品メーカーが多い。
・当社ではプラスチックパレットの洗浄サービスも実施している。レンタルする際には当然、洗浄したパレットをレンタルしているが、お客様（食品メーカーや医薬品メーカーなど）の自社パレットについても定期的に有料で洗浄するサービスを行っている。プラ
スチックパレットを洗浄できることはあまり知られていない。
３．２．２
■日

鉄道事業者

時：令和４年３月 16 日（水）に文書にて回答を受領（１）パレット化推進にかかる意向
鉄道コンテナ輸送におけるパレット化については、コンテナサイズによる積載面の制約などから、他モードと比較して遅れていると思う。トラック輸送と同様、コンテナ輸送についても、集配時のトラックドライバーの作業負担軽減は大きな課題であり、ここを解消しなければ、利用の拡大は進まないと考える。集配のトラック事業者に任せるだけでなく、当社としてもこの課題に対する動きを積極的に取っていきたい。
（２）パレット化推進のための施策
パレット化の推進を目指し、パレットレンタル会社との連携を強化している。同社と連携を取ることで、輸送の提案だけでなく、発から着までの一貫パレチゼーションによる提案や、コンテナ内でパレットの２段積みが可能となるフォールドデッキを紹介するなど、パレット化も含めた輸送の提案を積極的に進めている。
（３）利用者からの「駅頭にパレットや養生材の置き場があれば便利」という意見に対する見解
コンテナの集配は、多くの場合、貨物駅を起点として作業を行う。集貨時に必要となるパレットを駅から持ち出すことや、配達後に不要となったパレットを駅に返却するような場所があれば、よりスムーズに運用されることは間違いない。ご意見の内容を参考に、仕組みが確立できるよう関係者と連携して検討を進めていきたい。
（４）利用者からの「パレット化に伴いコスト増が懸念される中で、鉄道運賃の引き下げなどの支援策がほしい」という意見に対する、パレット貨物に対するインセンティブの付与などの可能性
実際の集配作業を行う利用運送事業者の皆様と、どの様な利用促進策が可能か、検討を進めていくことが重要であると考えている。集配作業時の作業負担軽減に向け、具体策を検討してまいりたいと思う。また、業界全体の課題ととらえ、既にお試しキャンペーンでパレット化の項目を設けて下さっている全国通運連盟とも連携を取り、パレット化の加速を図ってまいりたいと思う。

28

４．まとめアンケート調査結果によると、回答事業者（荷主企業、物流事業者）における、５年前と比較したパレット化比率は緩やかに上昇しており、かつ５年後における意向についても、「パレット化比率を引き上げたい」または「条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい」と回答した事業所の割合は、荷主企業で６割強、物流事業者で８割弱となっている。
このように、パレット化比率が上昇している背景には、物流業界における深刻な人手不足の問題があり、さらに「物流の 2024 年問題」が直前に迫っている中で、パレット化を進めざるを得ない状況になっていると推測される。
パレット化の進捗状況については、業種によりバラツキが見られる。すなわち、雑貨が中心の事業者ではパレット化を進めやすい一方、主要製品がパレット輸送に適さない事業者ではそもそもパレット輸送が選択肢に入っておらず、今後もパレット化率の引き上げは難しいであろう。
その一方で、「積載効率が低下するため、コスト高となる」「パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い」といったコスト高になることに対する懸念、「積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない」といった問題、あるいは「取引先の意向」などがパレット輸送を阻害している要因になっている。特に着（荷受け）側においては、
パレットの保管・管理といった付加的な負担を強いられることから、発側に対して「パレット輸送は不可」としているケースも少なからずあるのではないか。
前述のとおり、主要製品の形状などがパレット輸送に適していない場合は、パレット化を進めることはなかなか難しいと考えられるが、コスト負担が阻害要因となっている場合
は、コスト負担を低減することにより、パレット化を後押しできる可能性がある。
具体的には、行政などからの助成を受け、パレットの製造・利用コストを引き下げることが考えられる。また、従来より本委員会が提言しているように、鉄道駅にパレット置き
場を設置し、保管・管理するシステムが構築できれば、荷主企業や利用運送事業者にとってメリットは大きいであろう。
2024 年４月以降、トラックドライバーの１人当たりの輸送可能な物量が大幅に低下することから、トラックドライバー不足に拍車が掛かる可能性が高い。その結果、必然的にパレット化や機械化など物流の効率化を必然的に進めざるを得なくなるであろう。そうなる
前に、鉄道貨物輸送業界が一体となって、パレット化の進展をはじめとして、物流の効率化を図ることが望まれる。

29

Ⅱ．
「 31ft コンテナ利用の現状の把握と利用促進策の検討」
１．調査の概要
１．１

調査目的

過去の調査結果によると、31ft コンテナを利用したいとの意向を有する荷主企業がある
一方で、「近隣に利用可能な駅がない」「復路の貨物がない」「鉄道事業者の汎用コンテナが少ない」などの理由により利用できずにいる向きも少なくない。
鉄道貨物協会では、2009 年度および 2010 年度に「大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案」という調査を実施しているが、約 10 年が経過していることから、本調査において、改めて 31ft コンテナにかかる利用の現状やニーズを把握するとともに、
31ft コンテナの利用促進策について検討を行った。
１．２

調査項目

（１）31ft コンテナの保有状況および運用状況の把握
鉄道事業者資料により、31ft コンテナ（汎用、私有）の保有状況を把握した。
（２）31ft コンテナに対するニーズの把握
鉄道コンテナ輸送の利用者に対するアンケート調査や 31ft コンテナのメーカーやリース会社に対するヒアリング調査により、31ft コンテナに対するニーズ（利用できない理由などを含む）を把握した。
（３）31ft コンテナの新たな利用形態に関する検討
鉄道コンテナ輸送の利用者に対するアンケート調査により、返路における他社への貸出しの可否、他社コンテナの利用意向などを把握し、これを受けて、31ft コンテナの利用促進策について検討する。
１．３

調査方法

（１）統計調査
鉄道事業者資料により上記（１）について把握した。
（２）アンケート調査
鉄道貨物協会の法人会員である荷主企業および物流事業者に対するアンケート調査を実施し、上記（１）（２）（３）などについて把握した。
（３）ヒアリング調査
31ft コンテナのメーカーおよびリース会社に対して、31ft コンテナの需要動向や利用者からのニーズなどについて意見を聞いた。さらに、鉄道事業者に対して、調査結果を踏
まえた今後の対応などに関する意見を聞いた。

30

２．31ft コンテナの保有状況および諸元
鉄道事業者資料によると、31ft コンテナ（30ft コンテナを含む）の基数は、2021 年度
現在において、鉄道事業者が保有する汎用コンテナについては 140 基、私有コンテナについては 3,734 基となっている。
汎用コンテナについては、2012 年度に 25 基、2013 年度に 35 基、2015 年度に 40 基、2016 年度に 40 基が投入されている。一方、私有コンテナの登録数は表２－１のように示したとおりであり、順調に増加している。
表２－１

私有 31ft コンテナ登録数の推移

2016 年度

2017 年度

2018 年度

2019 年度

2020 年度

2021 年度

2,726

3,131

3,256

3,586

3,572

3.734

登録数（基）

また標準的な 31ft コンテナの諸元について表２－２に示す。
表２－２

汎

私

用

有

汎用・私有別の標準的な 31ft コンテナの諸元および保有基数
外法寸法

内法寸法

（mm）

（mm）

長さ 9,410

長さ 9,240

幅

幅

2,490

2,350

高さ 2,605

高さ 2,210

長さ 9,410

長さ 9,240

幅

幅

2,490

高さ 2,605

2,350

高さ 2,210

31

床面積

内容積

積載重量

21.7 ㎡

48.0 ㎥

10,000kg

21.7 ㎡

48.0 ㎥

13,800kg

３．アンケート調査結果
３．１

アンケート調査の概要

３．１．１

調査目的

31ft コンテナの利用状況、利用意向、利用している理由、利用していない理由などについて把握することを目的とする。
３．１．２

調査の方法

７月上旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便および電子メールにて発送し、後日郵
便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月 12 日（月）とした）。
３．１．３

調査の対象および発送数・回収率

鉄道貨物協会の法人会員である 297 件の荷主企業および 54 件の物流事業者（合計：351件）を対象に調査を実施し、荷主企業では 122 件（回収率：41.1％）、物流事業者では 23
件（回収率：42.6％）の回答を得た（合計の回収率：41.3％）。
３．１．４

調査項目

【荷主企業】①31ft コンテナの現在の利用状況②31ft コンテナを利用している区間（地域）、平均的な月間の利用基数③31ft コンテナを現在は利用していないが、今後利用を検討（または希望）している区
間（地域）、月間の想定される平均的な利用基数④31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由⑤31ft コンテナを現在利用していない理由【物流事業者】①31ft コンテナの現在の利用状況②31ft コンテナを利用している区間（地域）、平均的な月間の利用基数③31ft コンテナを現在は利用していないが、今後利用を検討（または希望）している区
間（地域）、月間の想定される平均的な利用基数④31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由⑤31ft コンテナを現在利用していない理由⑥31ft コンテナを他の事業者に貸し出すことの可否

32

３．２

アンケート調査結果

３．２．１

31ft コンテナの現在の利用状況

荷主企業における 31ft コンテナの現在の利用状況について見ると、「これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない」（41 件：33.6％）と「これまで利用したことはな
いが、条件等が合えば利用したい」（40 件：32.8％）がほぼ同数となっている。
一方、「現在、定期的に利用している」が 18 件（14.8％）、「現在、不定期で利用している」が５件（4.1％）となっており、合計で２割弱が現在 31ft コンテナを利用している。
それ以外では、「以前は利用していたが、現在は利用していない」が 10 件（8.2％）、「分からない」が８件（6.6％）となっている（表３－１参照）。
表３－１

荷主企業における 31ft コンテナの現在の利用状況

31ft コンテナの現在の利用状況

件数、割合

ア．現在、定期的に利用している

18 件（14.8％）

イ．現在、不定期で利用している

５ 件（ 4.1％）

ウ．以前は利用していたが、現在は利用していない

10 件（ 8.2％）

エ．これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない

41 件（33.6％）

オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したい

40 件（32.8％）

カ．その他

０ 件（ 0.0％）

キ．分からない

８ 件（ 6.6％）
合計122 件（100.0％）

次に物流事業者の回答を見ると、「現在、定期的に利用している」が６件（26.1％）、「現在、不定期で利用している」が１件（4.3％）となっており、合計で約３割が現在 31ft コ
ンテナを利用している。
一方、「以前は利用していたが、現在は利用していない」が４件（17.4％）、「これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない」が６件（26.1％）、「これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したい」が５件（21.7％）、「分からない」が１件（4.3％）となっている（表３－２参照）。

33

表３－２

物流事業者における 31ft コンテナの現在の利用状況

31ft コンテナの現在の利用状況

件数、割合

ア．現在、定期的に利用している

６ 件（26.1％）

イ．現在、不定期で利用している

１ 件（ 4.3％）

ウ．以前は利用していたが、現在は利用していない

４ 件（17.4％）エ．これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない

６ 件（26.1％）

オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したい

５ 件（21.7％）

カ．その他

０ 件（ 0.0％）

キ．分からない

１ 件（ 4.3％）
合

３．２．２

計

23 件（100.0％）31ft コンテナを利用している区間（地域）、平均的な月間の利用基数

荷主企業および物流事業者における、現在 31ft コンテナを利用している区間（発地域および着地域）ならびに平均的な月間の利用基数については表３－３に示したとおりである。
総じて見ると、関東、東海、近畿、中国、九州を発地とする流動量が多い。

34

表３－３

31ft コンテナを利用している区間（地域）、平均的な月間の利用基数
荷主企業

物流事業者

発地域

着地域

回答
事業者数

月間利用
基数（合計）

北海道

関 東

4

31

北海道

1

8

東 北

関 東

甲信越

東 海

近 畿

中 国

九 州

月間利用
基数（合計）

1

－

北海道

2

50

1

－

近 畿

3

140

2

80

中 国

1

6

1

850

九 州

2

26.5

1

20

近 畿

1

20

中 国

1

22

北海道

1

10

東 北

2

1,304

中 国

1

6

九 州

2

270
1

25

北海道
近 畿

回答
事業者数

東 北

1

4

1

－

関 東

6

52

3

230

甲信越

1

4

九 州

3

95

1

95

東 北

1

4

関 東

3

34

1

850

北海道

1

10

東 北

1

10

関 東

3

47

甲信越

1

7

東 海

1

6

近 畿

1

10

注）回答事業数は月間利用基数が無回答の事業者を含む。

３．２．３

31ft コンテナを現在は利用していないが、今後利用を検討（または希望）している区間（地域）、月間の想定される平均的な利用基数

荷主企業および物流事業者における、31ft コンテナを現在は利用していないが、今後利用を検討（または希望）している区間（地域）、月間の想定される平均的な利用基数については表３－４に示したとおりである。総じて見ると、北海道、東北、関東、近畿、九州を発地とする流動量が多い。

35

表３－４

今後 31ft コンテナの利用を検討（または希望）している区間（地域）、月間の想定される平均的な利用基数
荷主企業

発地域

北海道

東 北

関 東

甲信越

東 海

近 畿

物流事業者
回答
事業者数

月間利用
基数（合計）

50

1

20

1

60

1

10

九 州

1

2.5

近 畿

1

－

北海道

1

－

1

15

東 北

1

－
1

10

1

30

1

5

1

20

着地域

回答
事業者数

月間利用
基数（合計）

北海道

1

122

東 海

1

5

九 州

1

20

近 畿

1

22

中 国

1

22

九 州

1

22

北 陸

1

100

近 畿

1

中 国

四 国
九 州

1

－

北海道

1

86

東 北

1

-

関 東

6

43.5

北 陸

中 国

九 州

九 州

3

12

北海道

1

-

関 東

1

-

東 海

1

6

近 畿

1

2

関 東

1

10

近 畿

1

50

全 国

1

－

注）回答事業数は月間利用基数が無回答の事業者を含む。

３．２．４

31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由

３．２．１で、31ft コンテナを定期的あるいは不定期で利用していると回答した荷主企
業並びにこれまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したいと回答した荷主企業（合計 63 件）における 31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由につい36

て見ると、過半数が「安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として」（35 件：55.6％）と回答しており、次いで「改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送手段として」（29 件：46.0％）、「大型トラックより運賃が安
いため、大型トラックの代替輸送手段として」（15 件：23.8％）が多い。
それ以外では、「他の鉄道コンテナより運賃が安いため」（６件：9.5％）、「近隣に 31ftコンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため」（２件：3.2％）、「取引先の意向による」および「分からない」（各１件：1.6％）、その他（５件：7.9％）、無回答（４件：6.3％）となっている（表３－５参照）。
そ の 他 の 具 体 的 内 容 を 見 る と 、「 現 状 よ り も 運 賃 が 安 価 で 運 用 が 可 能 で あ れ ば 利 用 を 検討」「コスト削減を期待」「繁忙期における空コンテナの回送の円滑化のため」「発駅構内のコンテナ留置スペースを確保するため」「繁忙期における北海道内の 12ft コンテナ確保への寄与などを目的として、利用拡大を図っている」「災害時のコンテナ不足などによる一時的な対応として」「12ft コンテナよりも積卸ししやすく、利用運送事業者や倉庫業者の負担が少ないため」などとなっている。
表３－５

荷主企業における 31ft コンテナを利用している（利用したい）理由

31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由
ア．大型トラックより運賃が安いため、大型トラックの代替輸送手段として
イ．改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送
手段として

件数、割合
15 件（23.8％）
29 件（46.0％）

ウ．他の鉄道コンテナより運賃が安いため

６ 件（ 9.5％）

エ．安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として35 件（55.6％）

オ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため

２ 件（ 3.2％）

カ．取引先の意向による１ 件（ 1.6％）

キ．その他

５ 件（ 7.9％）

ク．分からない

１ 件（ 1.6％）

無回答

４ 件（ 6.3％）
合計63 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者（合計 12 件）の回答を見ると、「改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送手段として」が９件（75.0％）と最も多く、次いで「安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として」（７件：58.3％）が多くなっている。
それ以外では、「 大型トラックより運賃が安いため、大型トラックの代替輸送手段として」（４件：33.3％）、「近隣に 31ft コンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため」（２件：16.7％）、「他の鉄道コンテナより運賃が安いため」および「取引先の意向による」（各１件：8.3％）、その他（２件：16.7％）となっている（表３－６参照）。

37

その他の具体的内容を見ると、「現在のトラック輸送と変わらずに利用できるため」「安定的な輸送手段の確保」となっている。
表３－６

物流事業者における 31ft コンテナを利用している（利用したい）理由

31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由
ア．大型トラックより運賃が安いため、大型トラックの代替輸送手段として
イ．改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送
手段として

件数、割合
４ 件（33.3％）
９ 件（75.0％）

ウ．他の鉄道コンテナより運賃が安いため

１ 件（ 8.3％）

エ．安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として７ 件（58.3％）

オ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため

２ 件（16.7％）

カ．取引先の意向による１ 件（ 8.3％）

キ．その他

２ 件（16.7％）

ク．分からない０ 件（ 0.0％）合計

12 件（100.0％）

注）複数回答３．２．５

31ft コンテナを現在利用していない理由

３．２．１で、31ft コンテナを現在利用していないと回答した荷主企業並びに今後も利用する意向はないと回答した荷主企業（合計 51 件）における 31ft コンテナを現在利用していない理由について見ると、過半数が「輸送ロットが適合しない」（28 件：54.9％）と回答しており、次いで「そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない」（10 件：19.6％）、「近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コストが高い」および「大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある」（各９件：17.6％）が多い。
それ以外では、「トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い」および「取引先の意向による」（ 各６件：11.8％）、「 往復での輸送が求められているが対応できない」（ ４件：7.8％）、「コンテナの数が少なく、利用したくてもできない」（３件：5.9％）、「分からない」（２件：3.9％）、その他（５件：9.8％）、無回答（２件：3.9％）となっている（表３－７参照）。
その他の具体的内容を見ると、「荷傷みが多発すると思われるため」「積載効率が悪い、
揺れに弱く、養生が難しい」「輸送する製品の物質上および安全上の理由から、単位当たりの輸送量を増やしたくない」「31ft コンテナは取扱いがなく、見積もりを取った事もない。
メリットはないように思う（運賃が高そう、大量に運ぶ頻度が低い）」となっている。

38

表３－７

荷主企業における 31ft コンテナを利用していない理由

31ft コンテナを利用していない理由
ア．トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い
イ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コス
トが高い
ウ．往復での輸送が求められているが対応できない件数、割合
６ 件（11.8％）
９ 件（17.6％）
４ 件（ 7.8％）

エ．輸送ロットが適合しない

28 件（54.9％）

オ．そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない

10 件（19.6％）

カ．コンテナの数が少なく、利用したくてもできない

３ 件（ 5.9％）

キ．取引先の意向による６ 件（11.8％）

ク．大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある

９ 件（17.6％）

ケ．その他

５ 件（ 9.8％）

コ．分からない

２ 件（ 3.9％）

無回答

２ 件（ 3.9％）
合計51 件（100.0％）

注）複数回答次に物流事業者（合計 10 件）の回答を見ると、「輸送ロットが適合しない」および「大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある」（各５件：50.0％）が最も多く、次いで「トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い」（４件：40.0％）、「往復での輸送が求められているが対応できない」（３件：30.0％）が多くなっている。
それ以外では、「取引先の意向による」（２件：20.0％）、「近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コストが高い」「そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない」「コ
ンテナの数が少なく、利用したくてもできない」（各１件：10.0％）、その他（２件：20.0％）となっている（表３－８参照）。
その他の具体的内容を見ると、「セメント輸送のみのため、コンテナ利用は不可能」「輸送障害が多発し、荷主の判断でトラック輸送に切り替えた」となっている。

39

表３－８

物流事業者における 31ft コンテナを利用していない理由

31ft コンテナを利用していない理由
ア．トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い
イ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コス
トが高い
ウ．往復での輸送が求められているが対応できない件数、割合
４ 件（40.0％）
１ 件（10.0％）
３ 件（30.0％）

エ．輸送ロットが適合しない

５ 件（50.0％）

オ．そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない

１ 件（10.0％）

カ．コンテナの数が少なく、利用したくてもできない

１ 件（10.0％）

キ．取引先の意向による２ 件（20.0％）

ク．大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある

５ 件（50.0％）

ケ．その他

２ 件（20.0％）

コ．分からない０ 件（ 0.0％）合計

10 件（100.0％）

注）複数回答３．２．６

31ft コンテナを他の事業者に貸し出すことの可否

31ft コンテナを保有している物流事業者における 31ft コンテナを他の事業者に貸し出すことの可否について見ると、「 指定した期日までに返却されるならば、貸出は可能である」「賃貸料を支払ってもらえるならば、貸出は可能である」「その他（会社仕様の特殊なコンテナのため不可）」「分からない」（各１件）となっている。

40

４．ヒアリング調査結果
４．１

ヒアリング調査の概要

４．１．１

調査目的

調査の一環として、31ft コンテナに係る需要動向、31ft コンテナの利用促進のための方策などについて把握することを目的とする。
４．１．２

ヒアリング調査の対象（１）コンテナメーカー（２）コンテナリース会社（３）鉄道事業者
４．１．３

ヒアリング調査項目【コンテナメーカー】①製造している 31ft コンテナ
②足元における 31ft コンテナの需要動向および要因③今後の 31ft コンテナ需要の見通しおよび要因④31ft コンテナに対する、需要者からの新たなニーズ⑤問題点、課題など⑥鉄道輸送に対する期待など⑦鉄道事業者、行政などに対する要望⑧その他【コンテナリース会社】①現在保有している 30ft・31ft コンテナの種類と基数②足元における 31ft コンテナの需要動向および要因③今後の 31ft コンテナ需要の見通しおよび要因④31ft コンテナに対する、需要者からの新たなニーズ⑤問題点、課題など⑥鉄道輸送に対する期待など⑦鉄道事業者、行政などに対する要望⑧その他【鉄道事業者】①31ft コンテナの需要動向②汎用 31ft コンテナの基数の今後の見通し③利用者からの「取扱駅を増やしてほしい」というご意見に対する見解④輸送障害発生時における対応

41

４．２

ヒアリング調査結果

４．２．１
■日

コンテナメーカー

時：令和３年 12 月 22 日（水）（１）製造している 31ft コンテナ
・現在、新型コロナの関係でやや少なくなっているが、中国や韓国の工場で、ウイングコ
ンテナを年間 10～20 基製造している。年によっては 30～40 基製造する時もある。
・大手メーカーが利用しているコンテナを約４年周期で代替しており、その代替の年に当たると 100～200 基製造する。
・専用で使用している（コンテナに社名が書かれている）荷主が変わると、当社で塗装し直す。
・耐用年数は約 10 年である。ウイングコンテナは稼働部が多いため、当社としては７年の使用を推奨しており、それ以上使用する場合は、電気や油圧機器などの修理費がかかる可能性がある。
・製造コストは１基当たり約 450 万円であり、以前よりあまり変わっていない（最近は鋼材価格の急騰もあり、やや上昇傾向）。
（２）足元における 31ft コンテナの需要動向および要因
・設備される基数は徐々に減少している。10 年前は、年間 100 基程度を目安に製造していたが、前述のとおり、現在は 10～20 基程度にとどまっている。
・その理由は、鉄道事業者や利用運送事業者も当社から 31ft コンテナを購入していただ
き、自社で保有する形態になっており、必要以上に保有することが無くなっているためである。
・また、鉄道コンテナの輸送量もあまり増加していないことも背景にあるのではないか。
ここ数年は大規模な輸送障害が多く発生しており、復旧に時間がかかっていることも影響している。
（３）今後の 31ft コンテナ需要の見通しおよび要因
・今後についても大きく需要が増加するとは考えていない。
・当社が 31ft コンテナを製造して約 20 年になる。その代替需要もあるので、ゼロになることはないと思うが、落ち着いた動きになるのではないか。
（４）31ft コンテナに対する、需要者からの新たなニーズ
・「背高」と「内法を広くとりたい」というニーズがある。機能面の変更はあまり無い。
・ウイングコンテナの場合、メンテナンスにコストがかかり、そうした修繕コスト（所有者負担）などをもう少し抑制してほしいという要望がある。部品は海外製が多く、輸送費などがかかり、またゴムの摩耗などもあるため、修繕コストはやや高くなってしまう。
・飲料などの輸送に際して、夏場におけるコンテナ内の熱を抑制したいというニーズがある。当社ではコンテナに遮熱塗料を塗ったり、（ＵＶというベンチレーターを付けた）通風機能を持たせたコンテナを製造している。

42

（５）問題点、課題など
・最近、新型コロナの落ち着きを受け、自動車や建設などにおける鉄鋼需要が高まる中で鉄鋼が不足がちになってきており、そのため鋼材価格が上昇し、コンテナ価格も値上げ
せざるを得なくなっている。
・中国の工場では、石炭などの不足に伴う電力不足のため、夕方には電気が消されてしまう。従来は交代制で製造していたが、稼働率の低下を受け、（鉄鋼の溶接の資格者などの）人員の確保も困難になっており、賃金の引き上げなどの対応が求められている。
・当社としては、お客様のコスト負担を低減するため、５年ほど前から、コンテナのマイ
ナーチェンジ・改良を施している。現在、国内部品で油圧の質向上を図れるように工夫している。現在、シリンダーは国内で調達することが可能になった。
・コンテナの破損もある。フォークリフトやトップリフターの荷役の際などに、刺し間違えたことによる破損や、トラックに積載時にぶつけてしまうなどの破損もある。当社の国内工場では、修理も請け負っている。
（６）鉄道輸送に対する期待など
・日本の国土があまり広くない中で、小回りのきく鉄道の利用が拡大してほしい。最近では、昔のように工場まで引込線があるようなケースが希少になってきているが、そうしたケースが復活できればよいのであるが。
・返り荷の確保も課題である。当社の主力のコンテナは常温輸送を行うドライ貨物を扱っているが、鉄道輸送の場合、冷凍品の輸送に弱い面があるので、冷凍コンテナがもっと普及すればよいと思う。当社でも 31ft の冷凍コンテナを製造したが、基数は少ない。冷凍コンテナの場合、鉄道では電源の確保が課題となる。大手利用運送事業者でも医薬品の 輸 送 に 利 用 し た い 意向 が あ る が 、 電 源 の 問題 が あ っ て 、 鉄 道 輸 送に は 至 っ て い な い 。
（７）鉄道事業者、行政などに対する要望
・当社では、前述のとおり、中国や韓国でコンテナを製造しているため、製造に対する行政の助成は想定していない。
・当社はトレーラのメーカーでもあるが、国内トラックメーカーの場合、人員や設備をかなり絞ってきている状況であり、トラックの納期は約１年など非常に長い。お客様にも納得していただいている。昔であれば、発注量が増えれば生産ラインを増やすなどにより対応していたが、今は現有戦力でしか製造できない。
・行政や鉄道事業者に対しての要望としては、背高に対する規制緩和である。貨物列車は
旅客鉄道会社の線路を走っているので、特大のコンテナの輸送に関しては規制が厳しい。
モーダルシフトの進展に伴いコンテナは大型化していく一方で、背高コンテナの走行は不可となると、矛盾が生じてしまう。低床貨車への代替に伴い、コンテナの高さ規制も緩和されてきてはいるが、従来の限界線を超えることは難しいようである。これについては貨物鉄道会社ではなく旅客鉄道会社が決めていることであるが、何とか高さの規制を緩和できないものだろうか。
・当社では 20ft、40ft コンテナも製造している。20ft コンテナは複数の扉が開く構造になっている。20ft コンテナは鉄道でも船舶でも輸送できるサイズであるが、鉄道事業者

43

はあまり多くの基数を所有していない。鉄道事業者は荷役の際に、ドアの方向により貨物が制限されるのでは困るようで、「両側が開くようにしてほしい」というニーズが寄せられることもある。
・大きさ（内寸）を広げたい。コンテナの内寸は貨車の寸法により決められている。海外のコンテナはもっと長く、二段積みもしている。
・国際海上コンテナを自由に運べるようになればよい。これに関しても高さ制限などが引っかかってきてしまう。コンテナが鉄道輸送用と海上輸送用に分かれてしまうと、運用に手間がかかってしまう。海外から来たコンテナをそのまま鉄道で輸送できると、国内のコンテナの流通がより活発になると思う。東京港で陸揚げされた国際海上コンテナはかなり遠くまで配達されているので、鉄道で輸送できればよい。貨車に重量制限もあって、40ft コンテナでは難しいかもしれないが、20ft コンテナであれば容易である。
４．２．２
■日

コンテナリース会社

時：令和３年 12 月 21 日（火）（１）現在保有している 30ft・31ft コンテナの種類と基数
・30ft（ドライ）コンテナは、現在拡販用として 29 基保有しており、うち５～６基が待機している。その他では大手物流事業者が専属で利用している分がある。スーパーＵＲについては、大手物流事業者が専属利用しているもののほか、４基が待機中である。また、
ＵＦコンテナが８基ある。
（２）足元における 30ft コンテナの需要動向および要因
・需要が伸びているものと伸びていないものがあり、運用基数全体ではあまり変化していない。新造基数も増加していない。
・引き合いは増加している。ただし、2024 年問題などへの対応のためだけではなく、現在利用している物流事業者の 31ft コンテナが老朽化してきたため、新造するまでのつなぎとして、スポットでレンタルしてほしいというような事情も半分程度ある。したがって、モーダルシフトの追い風が強いのかと言えば、必ずしもそうではない。現に、昨年、今年と新造で投入した 30ft コンテナは無い。その一方で、ドライバー不足や 2024 年問
題を背景に、大手荷主の貨物をトラックから鉄道コンテナに移したいという引き合いも半分程度あるが、なかなか成約には至っていない。
（３）今後の 30ft コンテナ需要の見通しおよび要因
・我々も需要拡大を狙いたいと考えており、何基か作り置きをしておき、オーダーがあればすぐに対応できる体制にしたい。その際、30ft がよいのか 31ft がよいのか。普通の利用運送事業者は 30ft のニーズが強いと思うが、特積み事業者は保有しているシャーシの関係で 31ft の方がマッチングすると考えている。ただし、今後ニーズが本当に強まっていくのかどうかについて、吟味している最中である。
・鉄道事業者がブロックトレインを商品化しているので、中小の特積み事業者にニーズがあると想定はしているが、確証は無い。

44

・冷蔵・冷凍コンテナについては、返り荷の確保がネックになる。片道では利用コストが高くなってしまうため、往復利用でコストダウンを図る必要がある。大手菓子メーカー
も 30ft コンテナの利用を検討してくれているが、返り荷が問題になってくる。
（４）30ft コンテナに対する、需要者からの新たなニーズ・ウイングに限定すると、内寸を高くとってほしいとか、幅を広くとってほしいというニーズがある。基本的に 11 型のパレットが２枚並ぶような仕組みになっているが、12 型のパレットを使用するケースもあり、2400 ㎜の幅、内寸の高さも 2400mm 以上のコンテ
ナがほしいというニーズがある。ただし、製造するのが難しいし、また列車に載せることができるのかということがあり、なかなか進まない。
・どうしてもトラックとの競争に勝てないところがあるため、なかなか鉄道にシフトしきれていないと捉えている。
（５）問題点、課題など
・往復のマッチングができれば、コスト的に見合ってくると思うが、鉄道事業者がマッチングをしてくれたり、返回送運賃を安くするなど、より柔軟な対応を図ってくれるならば、需要が伸びる余地があるかもしれない。
・冷凍コンテナの場合、当社は高額な設備投資をしなければならないのだが、冷凍コンテ
ナの方が割引率が小さい。そのため、お客さんを獲得し難くなる。例えば保冷コンテナの場合は、0.5～0.6％の割引ができるが、冷凍コンテナの場合は、0.7～0.8％の適用になるため、需要の拡大は難しい。
・大型コンテナを製造する際の最大の問題は、実際に製造しても、製造現場に留置場所が無いというケースがある。例えばコンテナメーカーが複数基製造しても、工場に山積みにしておくことはできないため、できたものから順番に引き取っていただかないと困る。
お客さんの方は全部揃ってから輸送を開始するため、貨物駅に留置しておくか、メーカーの工場に留置するか、いずれかになる。制度上はコンテナの所有者が留置場所を確保することになってはいるが、我々にもスペースの問題があるため、そうした理想と現実をすり合わせしていただきたい。
・実際に大型コンテナを引き渡して運用開始となっても、駅構内に置いておくことができないため、駅外に持っていくのであるが、その場合はオンシャーシのままにして、トレーラが使えないということになってしまう。
・規模の小さい駅ならば理解できるが、大きなターミナル駅ですら、列車に搭載できる日が決まらない限り、駅構内に持ち込めない仕組みになっている。
（６）鉄道事業者、行政などに対する要望
・鉄道事業者においては、特に大型コンテナについて、申請から承認まで時間がかかる（ウイングコンテナでは、区間により半年程度を要すると聞いている）。時間がかかるのは理
解できるが、もう少し短縮できるとありがたい。
・特に冷凍コンテナなどは高額であるため、コンテナの製造に対する行政からの補助金などが無ければ、なかなか普及しないかもしれない。

45

（７）その他
・鋼材価格の高騰に伴い、発注するレンタルコンテナの価格も２割程度も上昇しているが、コストの増分は当社が吸収せざるを得ない。
・鉄道輸送へのモーダルシフトの風がなかなか吹かない。鉄道よりも船舶に対するニーズの方が高いように思う。船舶輸送の場合、リードタイムが正確であり、よほどのことがない限り運休はしない。
４．２．３
■日

鉄道事業者

時：令和４年３月 16 日（水）に文書にて回答を受領（１）31ft コンテナの需要動向
31ft コンテナについては、10 トントラックからの切り替えが容易であることから、お客様からは好評をいただいている。しかしながら、積載荷重によっては牽引のトレーラが必要になることや、往復輸送が実現しなければ逆に非効率になってしまうこと、また駅の許容能力により留置個数や積降し作業が制限されることなどで、普及が進まない面もあると考えている。
これらの課題を解決するため、マッチングによる往復輸送の実現や、駅作業見直しによる 31ft コンテナの取扱い強化に向け、検討を進めている。
（２）汎用 31ft コンテナの基数の今後の見通し
現在は基数を増やす計画はないが、引き続きお客様のご利用状況を踏まえて検討したい。
（３）利用者からの「取扱駅を増やしてほしい」というご意見に対する見解
2022 年３月ダイヤ改正に合わせて、広島貨物ターミナル駅で大型コンテナの取扱い拡大を図るとともにトップリフターを増備した。今後もお客様のご利用状況を踏まえて検討していきたい。
（４）輸送障害発生時における対応
輸送障害により長時間の運転中止が見込まれる場合は、ＨＰ等で情報発信するとともに、障害の状況を踏まえ、途中駅での取り卸し、遅れての運転継続、発駅への持ち戻り等を判断していく。

46

５．まとめ31ft コンテナのメーカーやリース事業者に対するヒアリング調査によると、このところ需要自体はやや頭打ちの状態のようである。アンケート調査結果を見ても、回答事業者（荷主企業、物流事業者）において、31ft コンテナを定期的あるいは不定期で利用している向きは、２～３割程度にとどまっている。
31ft コンテナは一時、大型トラックからのモーダルシフトの受け皿として脚光を浴びていたが、最近は新型コロナウイルス感染症の影響や大規模輸送障害の発生などを受け、鉄道コンテナ輸送量自体に足踏みが見られる中で、前述のとおり、31ft コンテナの需要も伸び悩んでいる。
そうした状況下にあって需要の拡大を図るには、利用者のニーズを吸い上げる必要があろう。アンケート調査によると、31ft コンテナを利用していない理由として、「輸送ロットが適合しない」「 近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コストが高い」「大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある」などを挙げた向きが比較的多い。
大規模な輸送障害の発生に伴い、長時間にわたって列車が貨物駅で停止した際、荷役機械などの関係で、31ft コンテナの取り出しはかなり困難であることから、それに対する懸念については、従前の調査結果でもしばしば指摘されている。
一方、ヒアリング調査では、「往復での輸送が求められているが対応できない」「冷凍・冷蔵の輸送力が弱い」などの意見が聞かれた。
トップリフターの設備などには多大な投資を要するため、取扱駅の拡大などには困難が伴うと考えられるが、その一方で、鉄道事業者や利用運送事業者などが旗振り役となり、往復利用のためのマッチングを推進する仕組みづくりなどを構築することにより、荷主企業における利用コストの低減を図るべきではないだろうか。
な お 、 今 般 の ア ン ケ ー ト 調 査 で は 、 31ft コン テ ナ を 保 有 し て い る 物 流 事 業 者 に 対 し 、「31ft コンテナを発送したものの返り荷を確保できなかったケースにおいて、他の事業者から当該コンテナを利用したい旨の連絡があった場合、当該コンテナを貸すことはできるか」との質問項目を設けた。これに対し、「可能」と回答した事業者は２件にとどまったが、返り荷の確保が大きな課題となっていることから、条件などを明確にした上で、再度詳細
なスタディを行う余地は十分にあると考えられる。

47

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（荷主企業用）
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職

１．近年、貴社・貴事業所を取り巻く物流環境は大きく変化していると思います。特に物流面に関し、「2013 年頃（トラックドライバーの労働時間に対する規制が強化された時期）➡2019
年頃（コロナ前）」の比較において、変化が特に顕著である項目の記号（５つまで）に〇印を付けて下さい。
ア．トラックドライバー不足などを受け、トラックの安定的な確保が難しくなった
イ．オフレールステーションの減少やダイヤ改正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した
エ．取引相手からの物流面の要求水準が高くなった
オ．売上高に占める物流コスト割合が上昇した
カ．労働面に関する規制が厳しくなった
キ．環境面の規制が厳しくなった
ク．輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった
ケ．その他（）
コ．分からない２．「2019 年頃（コロナ前）➡足元」の比較において、変化が特に顕著である項目の記号（５つまで）に〇印を付けて下さい。
ア．トラック輸送の需給の緩和などを受け、トラックがやや確保しやすくなった
イ．ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した
エ．取引相手からの物流面の要求水準が高くなった
オ．売上高に占める物流コスト割合が上昇した
カ．労働面に関する規制が厳しくなった
キ．働き方の見直しなどに伴い、物流関連要員の確保が難しくなった
ク．景気の悪化などに伴い、物流関連要員の確保が容易になった
ケ．環境面の規制が厳しくなった
コ．輸出・輸入の増加に伴い、物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった
サ．その他（）
シ．分からない48

３．足元においては、コロナ・ショックに伴う荷動きの悪化などを受け、トラックドライバー
不足は一時的に解消されているようですが、少子高齢化、若年層における“クルマ離れ”現象、トラックドライバーなどの労働時間に対する規制強化などが今後いっそう進展すると予想されることから、トラックドライバー不足問題は早晩再燃する可能性があります。そうした中で、貴社・貴事業所はどのような対策を考えていますか。該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．トラック事業者との連携強化や運賃上昇の容認などにより、トラック輸送の安定確保を図る
イ．荷主同士の連携を強化し、各種共同化の推進などの物流効率化を図る
ウ．返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
エ．パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
オ．トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
キ．その他（）
ク．分からない

４．５年前および現在の鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送による出荷における、おおまかなパレット化比率（輸送トン数に占めるパレット輸送の割合）を回答欄にお書き下さい。
鉄道コンテナ輸送

トラック輸送

５年前

％

％

現在

％

％

５．貴社・貴事業所の鉄道コンテナ輸送による出荷における、パレット化に関する今後の意向（現在➡５年程度先の変化）についてお尋ねいたします。該当する記号１つに○印を付けて下さい。
ア．パレット化比率を引き上げたい
イ．条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい
ウ．パレット化比率は大きく変わらない
エ．パレット化比率を引き下げたい
オ．その他（カ．分からない）

６．問５で「ア」「イ」を選択した貴社・貴事業所にお尋ねいたします。パレット化比率を引き上げたい理由として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．集配ドライバーの負担軽減のため
イ．積込み・取卸し時間の短縮のため
ウ．荷崩れなど荷物事故を軽減するため
エ．取引先の意向による
オ．世の中の趨勢を受けてカ．その他（キ．分からない）49

７．パレット化の進展を阻害している要因や課題として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．積載効率が低下するため、コスト高となる
イ．パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い
ウ．主要商品の形状などがパレット輸送に適していない
エ．積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない
オ．取引先の意向による
カ．その他（キ．分からない）

８．貴社・貴事業所では、物流環境が今後いっそう変化していく中で、鉄道コンテナ輸送に対して期待することがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

９．貴社・貴事業所には、集配ドライバー不足への対応や鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、リードタイムの延長（中・近距離輸送などを含む）が可能な貨物はありますか。該当する記号１つに○印を付け、また関連する質問にお答え下さい。
ア．ある ➡ 延長が可能な日数について、該当する番号１つに〇印を付けて下さい。
①半日程度
②１日程度
③１日半程度④２日程度⑤３日以上⑥分からないイ．ないウ．その他（）
エ．条件（鉄道コンテナ運賃の低下など）が分からないので答えられない10．貴社・貴事業所における、31ft コンテナの現在の利用状況についてお尋ねいたします。該
当する記号１つに〇印を付けて下さい。
ア．現在、定期的に利用している
イ．現在、不定期で利用している（他の種類のコンテナが確保できないため、一時的に出荷量が多い場合に利用 など）
ウ．以前は利用していたが、現在は利用していない
エ．これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない
オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したい
カ．その他（）
キ．分からない50

11．問 10 で「ア」「イ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。現在、31ft コンテナを利用している区間（駅または地域）および平均的な月間の利用基数を回答欄にお書き下さい（利用基数の多い上位７区間）。
発駅または発地域

着駅または着地域

利用基数（月間）

１
２
３
４
５
６
７
12．31ft コンテナを現在は利用していないものの、今後利用を検討（または希望）している区
間がありましたら、区間（駅または地域）および月間の想定される平均的な利用基数を回答
欄にお書き下さい（利用基数が多いと想定される上位３区間）。
発駅または発地域

着駅または着地域

利用基数（月間）

１
２
３
13．問 10 で「ア」
「イ」
「オ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由についてお尋ねいたします。該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。
ア．大型トラックより運賃が安いため、大型トラックの代替輸送手段として
イ．改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送手段として
ウ．他の鉄道コンテナより運賃が安いため
エ．安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として
オ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため
カ．取引先の意向による
キ．その他（ク．分からない

51）

14．問 10 で「ウ」
「エ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。31ft コンテナを現在利用していない理由についてお尋ねいたします。該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。
ア．トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い
イ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コストが高い
ウ．往復での輸送が求められているが対応できない
エ．輸送ロットが適合しない
オ．そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない
カ．コンテナの数が少なく、利用したくてもできない
キ．取引先の意向による
ク．大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある
ケ．その他（コ．分からない）15．31ft コンテナの運用など、鉄道コンテナ輸送に対するご意見・ご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

52

鉄道コンテナ輸送に関するアンケート調査票（物流事業者用）
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

電話番号

E-mailアドレス

職

１．近年、貴社・貴事業所を取り巻く物流環境は大きく変化していると思います。特に物流面に関し、「2013 年頃（トラックドライバーの労働時間に対する規制が強化された時期）➡2019
年頃（コロナ前）」の比較において、変化が特に顕著である項目の記号（５つまで）に〇印を付けて下さい。
ア．トラックドライバーの確保が難しくなった
イ．オフレールステーションの減少やダイヤ改正による列車体系の見直しなどを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなった
ウ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した
エ．荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった
オ．売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した
カ．労働面に関する規制が厳しくなった
キ．環境面の規制が厳しくなった
ク．物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった
ケ．その他（）
コ．分からない２．「2019 年頃（コロナ前）➡足元」の比較において、変化が特に顕著である項目の記号（５つまで）に〇印を付けて下さい。
ア．景気の悪化などに伴い、トラックドライバーの確保がやや容易になった
イ．労働面に関する規制が厳しくなった
ウ．景気の悪化などに伴い、ドライバー以外の要員の確保が容易になったエ．働き方の見直しなどに伴い、ドライバー以外の要員の確保が難しくなった
オ．ダイヤ改正による列車体系の見直しや一部駅での日曜日休止、曜日運休拡大などを受け、鉄道コンテナ輸送の安定的な確保が難しくなったカ．構内作業などにおける機械化や省力化などが進展した
キ．荷主企業など取引相手からの物流面の要求水準が高くなった
ク．売上高に占めるトータルコスト割合が上昇した
ケ．環境面の規制が厳しくなった
コ．物流の国際化への対応がいっそう求められるようになった
サ．その他（）
シ．分からない53

３．足元においては、コロナ・ショックに伴う荷動きの悪化などを受け、トラックドライバー
不足は一時的に解消されているようですが、少子高齢化、若年層における“クルマ離れ”現象、トラックドライバーなどの労働時間に対する規制強化などが今後いっそう進展すると予想されることから、トラックドライバー不足問題は早晩再燃する可能性があります。そうした中で、貴社・貴事業所はどのような対策を考えていますか。該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携強化などにより、トラック輸送の安定確保を図る
イ．自社内のトラック部門や他のトラック事業者との連携を強化し、各種共同化の推進などの物
流効率化を図る
ウ．返品物流など無駄な物流を極力削減するように図る
エ．パレット化や機械化の推進などにより、トラックの荷役時間短縮やトラックドライバーの労働環境の改善を図る
オ．トラックの入構時間管理などにより、トラックの待機時間などの削減を図る
カ．トラック以外の輸送モードの利用を拡大する
キ．その他（）
ク．分からない

４．５年前および現在の鉄道コンテナ輸送およびトラック輸送による発送における、おおまかなパレット化比率（輸送トン数に占めるパレット輸送の割合）を回答欄にお書き下さい。
鉄道コンテナ輸送

トラック輸送

５年前

％

％

現在

％

％

５．貴社・貴事業所の鉄道コンテナ輸送による発送における、パレット化に関する今後の意向（現在➡５年程度先の変化）についてお尋ねいたします。該当する記号１つに○印を付けて下さい。
ア．パレット化比率を引き上げたい
イ．条件が合えば、パレット化比率を引き上げたい
ウ．パレット化比率は大きく変わらない
エ．パレット化比率を引き下げたい
オ．その他（カ．分からない）

６．問５で「ア」「イ」を選択した貴社・貴事業所にお尋ねいたします。パレット化比率を引き上げたい理由として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．集配ドライバーの負担軽減のため
イ．積込み・取卸し時間の短縮のため
ウ．荷崩れなど荷物事故を軽減するため
エ．取引先の意向による
オ．世の中の趨勢を受けてカ．その他（キ．分からない）54

７．パレット化の進展を阻害している要因や課題として、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．積載効率が低下するため、コスト高となる
イ．パレットの紛失や破損など、パレットの維持コストが高い
ウ．パレットの返回送コストが大きな負担になる
エ．輸送商品の形状などがパレット輸送に適していないケースが多い
オ．積込場所または取卸場所にフォークリフトなどの機材がない
カ．荷主企業など取引先の意向による
キ．その他（ク．分からない）

８．貴社・貴事業所では、物流環境が今後いっそう変化していく中で、鉄道コンテナ輸送に対して期待することがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

９．ＪＲ貨物は昨年、トラックと鉄道コンテナの間で貨物をスムーズかつスピーディに積み替えるための施設「積替ステーション」を新座貨物ターミナル駅構内に開設しました。貴社・貴事業所の近隣にこうした積替ステーションが設置された場合の利用ニーズについて、該当する記号すべてに○印を付けて下さい。
ア．トータルコストが低下するのであれば利用したい
イ．物流事業者の負担軽減につながるので利用したい
ウ．リードタイムが長くなりそうなので利用したくない
エ．トータルコストが上昇する懸念があるので利用したくない
オ．現在の輸送システムを変更したくないので利用したくないカ．その他（）
キ．分からない
10．貴社・貴事業所には、集配ドライバー不足への対応や鉄道コンテナ輸送量の平準化のため、リードタイムの延長（中・近距離輸送などを含む）が可能な貨物はありますか。該当する記号１つに○印を付け、また関連する質問にお答え下さい。
ア．ある ➡ 延長が可能な日数について、該当する番号１つに〇印を付けて下さい。
①半日程度
②１日程度
③１日半程度④２日程度⑤３日以上⑥分からないイ．ないウ．その他（）
エ．条件（鉄道コンテナ運賃の低下など）が分からないので答えられない55

11．貴社・貴事業所における、31ft コンテナの現在の利用状況についてお尋ねいたします。該
当する記号１つに〇印を付けて下さい。
ア．現在、定期的に利用している
イ．現在、不定期で利用している（他の種類のコンテナが確保できないため、一時的に輸送量が多い場合に利用 など）
ウ．以前は利用していたが、現在は利用していない
エ．これまで利用したことがなく、今後も利用する意向はない
オ．これまで利用したことはないが、条件等が合えば利用したい
カ．その他（）
キ．分からない12．問 11 で「ア」「イ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。現在、31ft コンテナを利用している区間（駅または地域）および平均的な月間の利用基数を回答欄にお書き下さい（利用基数の多い上位７区間）。
発駅または発地域

着駅または着地域

利用基数（月間）

１
２
３
４
５
６
７
13．31ft コンテナを現在は利用していないものの、今後利用を検討（または希望）している区
間がありましたら、区間（駅または地域）および月間の想定される平均的な利用基数を回答
欄にお書き下さい（利用基数が多いと想定される上位５区間）。
発駅または発地域

着駅または着地域

１
２
３
４
５

56

利用基数（月間）

14．問 11 で「ア」
「イ」
「オ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。31ft コンテナを利用している（あるいは利用したい）理由についてお尋ねいたします。該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。
ア．大型トラックより運賃が安いため、大型トラックの代替輸送手段として
イ．改正省エネ法などへの対応のため、大型トラックの代替輸送手段として
ウ．他の鉄道コンテナより運賃が安いため
エ．安定的な輸送手段の確保などのため複数モードを利用しており、その一環として
オ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅があるなど利便性が高いため
カ．取引先の意向による
キ．その他（ク．分からない）

15．問 11 で「ウ」
「エ」を選択した企業・事業所にお尋ねいたします。31ft コンテナを現在利用していない理由についてお尋ねいたします。該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。
ア．トラックなど他の輸送モードの運賃の方が安い
イ．近隣に 31ft コンテナの取扱駅がないことなどから、利用コストが高い
ウ．往復での輸送が求められているが対応できない
エ．輸送ロットが適合しない
オ．そもそも鉄道コンテナ輸送の利用が少ない
カ．コンテナの数が少なく、利用したくてもできない
キ．取引先の意向による
ク．大規模な輸送障害が発生した際の対応に不安がある
ケ．その他（）
コ．分からない
16．31ft コンテナを保有している企業・事業所にお尋ねいたします。例えば、31ft コンテナ
でＡ地点からＢ地点まで発送したものの返り荷を確保できなかったケースにおいて、他の事業者から当該コンテナを利用したい旨の連絡があった場合、貴社・貴事業所では当該コンテナを貸すことはできますか。該当する記号すべてに〇印を付けて下さい。なお、貸出先の事
業者は貴社・貴事業所の求める場所まで当該コンテナを返却するとともに、紛失・破損などの事故があった場合は補償するものとします。
ア．指定した期日までに返却されるならば、貸出は可能である
イ．賃貸料を支払ってもらえるならば、貸出は可能である
ウ．取引があるなど信用できる事業者であれば、貸出は可能である
エ．鉄道事業者が責任を持って仲介してくれるならば、貸出は可能である
オ．特定の荷主企業が専用で使用しているため、貸出は困難である
カ．コンテナの数が少ないため、貸出は困難である
キ．その他（ク．分からない57）

17．31ft コンテナの運用など、鉄道コンテナ輸送に対するご意見・ご要望などがありましたら、回答欄にご自由にお書き下さい。

ご協力いただきまして、ありがとうございました

58輸送品質向上委員会
本委員会では、2021 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１．年間テーマ「 鉄 道 コン テ ナ の輸送 品 質 向上 に 向 けた貨 物 事 故防 止 対 策に関 す る 調 査
研究と提案Ⅲ」
２．サブテーマ「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅱ」[これまでの委員会テーマ]
2007 年度『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』

2008 年度『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』

2009 年度【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
2010 年度【年間テーマ】『「コンテナの臭気対策」及び「輸送品質向上のための技術面での課題整理と実現性」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
2011 年度【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
2012 年度【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装及び養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
2013 年度【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装及び養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』

592014 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』2015 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』2016 年度【年間テーマ】『輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究』【サブテーマ】『鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査』2017 年度【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査』2018 年度【年間テーマ】『貨物事故低減に向けた貨物駅の荷役作業およびインフラ整備に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅱ』2019 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの有効性確認調査Ⅲ』60

2020 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査』

61

Ⅰ．
「 鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する調査研究と提案Ⅲ」
１．調査の概要
１．１

調査目的

2020 年度においては、コンテナ内貨物に対する養生に焦点を置き、ＪＲ貨物が実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」や公益社団法人全国通運連盟の「養生資材購
入費助成制度」において養生資材支援を受けた事業者などに対して、貨物事故の発生状況
や貨物事故防止対策として取り組んでいる養生などについて調査をおこない、ヒアリング
調査結果の分析等から得られた課題の解決に向けて、以下の提言をおこなった。
・養生資材・養生方法に関する情報の展開と共有化
・養生資材の共用化・共通化
・新しい機能を備えたコンテナの開発・荷役業務従事員に対する教育・訓練の充実と効果的な作業体制の構築
さらに、鉄道コンテナの輸送品質を向上していくためには、あらゆる角度から貨物事故
発生の原因について検証し、改善を図っていく必要があり、そのためには、貨物事故に関する様々な情報などに基づいて、鉄道事業者・荷主企業・利用運送事業者が連携して貨物事故防止に向けた不断の取り組みをおこなっていくことが重要であるという提言もおこなった。しかし、新型コロナウイルス感染拡大の影響により、当初計画していたヒアリング
調査の一部を訪問から書面による調査に変更するなど、一概に十分なヒアリング調査がおこなわれたとは言い切れず、養生についての調査の余地はまだ残されていると考えられる。
また、ヒアリング調査では、貨物駅での荷役作業に対する意見が多く聞かれたことから、鉄道コンテナの輸送品質向上のためには、荷役作業に関する調査も有用であると考えられる。
さらに 2020 年度の自由意見では防振資材の必要性に関する意見も多く聞かれたことか
ら、養生資材の試験についての調査も有用であると考えられる。
そのため、2021 年度においては、コンテナ内貨物に対する養生と荷役作業に焦点を置いた調査・試験を行い、貨物事故防止に資する提案をおこなうことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。
（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「2020 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明い
ただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の 2021 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の 2021 年度事業方針を把握した。

62

（２）各種研究開発内容の紹介
輸送品質に関する各種研究開発内容について、専門家及び関係者から席上でご説明いた
だく場を設け、勉強会をおこなった。
（３）ヒアリング調査・試験調査
利用運送事業者、荷役業務受託会社に対してヒアリング調査をおこなった。また荷主企業とは、新しい養生材の試験をおこなった。

２.各種研究開発内容の紹介
２．１

貨物事故防止の取り組み

１．実施日時：2021 年 11 月 19 日（金）15:00～16:20
２．場所

：通運会館

３．参加者

：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 21 人

４．テーマ

：防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅱ（2021 年度輸送品質向上委員会サブテーマ内容）

３.ヒアリング調査・試験調査
３．１

ヒアリング調査・試験調査の目的

ヒアリング調査では、貨物駅での荷役作業に対する意見が多く聞かれたことから、2021
度は、荷役作業をおこなっている事業者様にも協力をお願いした。さらに、2020 年度のヒ
アリング調査先の約半数から「防振コンテナ、防振資材の必要性について」の自由意見で、「 振 動 が 原 因 と 考 え られ る 荷 擦 れ 事 故 防 止 には 有 効 で あ る と 思 わ れる 。」 と い う 意 見 が あったことから、新しい養生資材の試験についてもおこなうこととした。
なお、ヒアリングへの協力のお願いは、ＪＲ貨物、公益社団法人全国通運連盟、当協会が共催で実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」や、公益社団法人全国通運連盟の「養生資材購入費助成制度」において、養生資材購入支援を受けられた事業者のな
かから、その取り組みが、鉄道貨物輸送にかかわる皆様の参考になると思われる事例と、過去にヒアリング調査をおこなった荷役業務受託事業者に対しておこなった。

63

３．２

ヒアリング調査・試験調査の概要（１）ヒアリング調査①

ヒアリング調査箇所

・利用運送事業者９箇所
・ＪＲ貨物コンテナ取扱貨物駅における荷役業務受託会社２箇所②

ヒアリング項目・鉄道輸送している貨物の状況
・貨物事故の状況
・現在実施している貨物事故防止対策の状況
・防振コンテナ、防振資材の必要性
・自由意見③

ヒアリング調査箇所一覧
調査箇所

調査日

備考

１

★利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所

６ 月 18 日

養生の調査・研究２★利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所

６ 月 18 日

養生の調査・研究３★利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所

６ 月 18 日

養生の調査・研究４★利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所

６ 月 18 日

養生の調査・研究５★利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所

６ 月 18 日

養生の調査・研究６★利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所

11 月 10 日

養生の調査・研究７

利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所

11 月 11 日

養生の調査・研究８

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所

11 月 29 日

養生の調査・研究９

利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所

11 月 30 日

養生の調査・研究10

荷役業務受託者Ｓ社Ｔ事業所

10 月 ６ 日

荷役作業の調査・研究

11

荷役業務受託者Ｕ社Ｖ事業所

11 月 ９ 日

荷役作業の調査・研究（注１）表における「★」は、書面調査をおこなった箇所を示す。

64

（２）試験調査①

試験調査箇所・荷主企業１箇所②

調査項目

・従来の養生資材と新養生資材の比較
・新養生資材の養生方法の比較③

試験調査箇所一覧
調査箇所

１

調査日

荷主Ｗ社Ｘ事業所

７月 19 日養生製作Ｙ社、利用運送事業者Ｚ社～７月 21 日

65

備考
新しい養生資材の試験

３．３

ヒアリング調査の結果

11 箇所のヒアリング調査の結果について、下記に記載する。
３．３．１

利用運送事業者Ａ社Ｂ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は工業製品（ゴム）、焼酎、酢である。
・2020 年度の輸送量は 12ft コンテナで年間 416 基あり、月間平均 35 基であった。
・パレット積みとバラ積みの比率は、約５：５である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、ゴムにおいては月間約１件、酢においては約２件発生した。
・発生している貨物事故の主な種別は、「荷ズレ」「破損」であり、ゴムにおいては荷ズ
レ、酢（容器は瓶）においては破損だった。焼酎（容器は紙パック）においては事故の発生はなかった。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・関東方面に輸送しているパレット積みのゴムの輸送において、列車輸送中の振動が影響していると考えられる荷ズレ事故が発生していた。
・当該の貨物輸送における荷崩れ事故防止のため、パレット単位でストレッチフィルムにて包装後、ラッシングベルトで固定していたが、完全に荷ズレを防ぐことは出来なかった。また荷ズレは底面部で発生していた。
・そのため、ラッシングベルトの数を増やし、より荷ズレが起きないようにしたところ、養生資材支援以降、現在まで事故は発生しなくなった。さらに事故になっていない程度の荷ズレも減少した。
・これまで使用していたラッシングベルトを追加しただけなので、扱いに問題なかったが、コストがかかり、若干作業時間が増えた（約 10 分）
・養生資材は宅配でその都度返送しており、資材購入や返送費は荷主企業が負担している。

写真３－３－１

養生全体の様子

写真３－３－２

66

ラッシングベルト３．３．２

利用運送事業者Ｃ社Ｄ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は空調機（室外機・室内機）である。
・2020 年度における鉄道輸送量は、31ft コンテナで１日当たり平均６基である。
・全てバラ積みでの輸送である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、年間 20 件発生した。
・発生している貨物事故の主な種別は、「外装破損」である。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・関東方面及び九州方面に輸送しているバラ積みの室外機・室内機の輸送において、積込み時もしくは荷卸し時、列車輸送中の振動が影響していると考えられる貨物事故「外装破損」「荷擦れ」「破損」が年間 20 件発生していた。また、特に九州方面での事故が多かった。
・ただし、外装破損や荷擦れに関しては、商品同士の仕切りがないこと、破損について
は 室 外 機 ・ 室 内 機 の 下 段 の 商 品 に 上 積 み す る 際 、 敷 き 詰 め る コ ン パ ネ の 強 度 が な く、
下段の商品に負荷がかかったことによる原因もあり、養生資材不足が原因とも考えられる。
・そのため、新たな養生資材として、厚みがあり強度を保つコンパネを導入したところ、事故件数（外装破損や荷擦れ）は軽減された。
・特に隣接する製品同士の擦れ・破損及び段積み商品の下段商品への負担が軽減されたと実感している。
・空調機関係だけでなく、他の商品輸送時に使用できないかを検討中。
・しかし、コストがかかったことと、作業時間が増えたことにより現場作業員の拘束時間も増えたことが課題である。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担しており、31ft コ
ンテナにて往復固定運用している。

コンパネ

写真３－３－３

コンパネ

積み付け状況

写真３－３－４

コンパネを段ボール上に置いた様子（段積みした場合コンパネを敷いている）

67

３．３．３

利用運送事業者Ｅ社Ｆ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は飲料、食料加工品、建築資材、家電である。
・2020 年度における鉄道輸送量は、月間平均約 6,700 トン、12ft コンテナで１日当たり
平均 58 基である。
・パレット積みとバラ積みの比率は、４：６である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、年間 82 件発生した。その内訳は、食料加工品 46 件（バラ積み）、飲料 15 件（パレット積み）、家電 13 件（パレット積みとバラ積みの組み合わせ）、
その他８件であった。
・ 発 生 し て い る 貨 物 事故 の 主 な 種 別 は 、 食 料加 工 品 と 飲 料 は 「 荷 擦れ 」 と 「 外 装 破 損 」
であり、家電は「荷擦れ」と「製品破損」であった。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・九州方面に輸送しているパレット積み（飲料）とバラ積み（紙おむつ）の積み合わせにおいて、列車輸送中の振動（特に縦揺れ）で製品同士が擦れ合い、発生したと考えられる荷擦れが、月８～10 件発生していた。尚、事故はほぼ毎回発生していた。
・そのため、新たな養生資材として、エアバッグと、スペーサーを導入し、コンテナ内の隙間を埋めたところ、事故件数は 80％近く削減された。スペーサーは、コンテナの天井と製品の間に折り曲げて挟んで使用している。
・しかし、折曲げが出来るタイプのスペーサーを使用しているため、コストがかかること、作業時間が 30 分ほど増えたことが課題である。
・また、下段に積むパレット積みの飲料の種類が毎回異なるため、上段に積む製品の積み方を毎回考えなければならないことに苦慮している。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担しており、返送は路線便を利用したり、到着荷物に養生材として活用してもらったりしている。

写真３－３－５ 折り曲げ可能なスペーサー

写真３－３－６

68

エアバッグ

スペーサー

写真３－３－７

３．３．４－１

従来の積み付け状況

写真３－３－８対策後の積み付け状況

利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所【荷主α社】（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は清涼飲料水である。
・2020 年度における鉄道輸送量は、月間平均 150 トンである。また閑散期と繁忙期でバ
ラつきがあり、閑散期では月に２回～３回、繁忙期ではほぼ毎日である。１回の輸送
平均は 12ft コンテナ約４基分である。
・全てパレット積みである。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、年間４件発生した。
・発生している貨物事故の主な種別は、「荷擦れ」「荷ズレ」「破損」である。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・九州、中国、関西方面に輸送しているパレット積みの清涼飲料水の輸送において、列車 輸 送 中 の 振 動 に よ る 段 ボ ー ル 擦 れ 、 ズ レ 、 ま た フ ォ ー ク リ フ ト の テ ィ ル ト に よ る、
荷 物 の 転 落 と 考 え ら れ る 貨 物 事 故 が 年 間 ３ ～ ４ 件 発 生 し て い た 。 ま た 、 何 れ も 中 国、
関西方面での事故であった。
・そのため、新たな養生資材として、厚紙、ストレッチフィルム、エアバッグを導入した結果、事故件数は０件となった。
・厚紙は、パレットの寸法に合わせて裁断し、パレットとパレットの隙間に使用することで、擦れやズレを抑えることができた。
・しかし、コストがかかったことと、作業時間が 20 分ほど増えるなど手間が増えた。
・ストレッチフィルムでの巻き方でケースの角が潰れることがあり、巻き方の強度の難し さ に 悩 ん で い る 。 ま た パ レ ッ ト が 少 な い と 、 空 き ス ペ ー ス が で き 、 荷 崩 れ が 心 配。
・他の荷主（パレット積載）への導入も検討中である。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担している。

69

写真３－３－９

３．３．４－２

従来の積み付け状況

写真３－３－10

対策後の積み付け状況

利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所【荷主β社】（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は電線（ドラム、タバ）である。
・2020 年度における鉄道輸送量は、月間平均 500 トン。ほぼ毎日輸送があり、12ft コン
テナを使用している。
・全てバラ積みである。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・月間平均１件だが、無事故の期間が１～２か月あるときもある。
・発生している貨物事故の主な種別は、「破損」「擦れ」である。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・九州、中国、関西、四国方面に輸送しているバラ積みの電線ドラムの輸送（12ft コン
テナ５基分/１か月）において、ラッシングベルト破断による荷崩れが発生しており、経年劣化やドラムが大きい型で重量のあるときは、固定が不安定になることが原因と考えられる。また事故発生は中国、関西方面のみである。
・その対策として、従来のラッシングベルトを１年毎に取り替えることを徹底し、また商品によっては玉掛ワイヤーを使用し固定することにより、２、３か月に１回事故があるかないかまで減少することが出来た。
・作業時間はほぼ変わらないが、ラッシングベルトの取替えにコストがかかり、また適
宜 段 ボ ー ル や 角 材 な ど で 養 生 す る 対 策 を し て い る た め 、 別 途 コ ス ト が か か っ て い る。
・他の荷主（パレット積載）への導入も検討中。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担し、コンテナで返送している。

70

写真３－３－11

３．３．４－３

従来の積み付け状況

写真３－３－12

対策後の積み付け状況

利用運送事業者Ｇ社Ｈ事業所【荷主γ社】（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は工業製品（エレクトロニクス機器、部品の各種
電子材料）である。
・2020 年度における鉄道輸送量は、月間平均 150 トン。毎日輸送があり、12ft コンテナで輸送している。
・全てパレット積載である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・年間平均１～３回程度である。
・発生している貨物事故の主な種別は、「荷崩れ」である。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・九州、関西、関東方面に輸送しているパレット積みのエレクトロニクス機器、部品の各種電子材料において、フォークリフトの積卸し作業のティルト操作と考えられる荷崩れが発生している。
・そのため、空きスペースにエアバッグや空パレットをいれて隙間をなくし、またラッシングベルトによる固定や、シュリンク巻を二重巻きから四重巻きにしたところ、事故はほぼ発生しなくなった。
・しかしシュリンク巻きを今までの倍にしたことなどが影響し、作業時間は増えてしまった。
・他の荷物などでも実施を検討中である。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担し、コンテナで返送している。

71

写真３－３－13

３．３．５

従来の積み付け状況

写真３－３－14

対策後の積み付け状況

利用運送事業者Ｉ社Ｊ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は医薬品（栄養剤）、農産品（米）、食料品（レトルト）、その他(雑品)である。
・鉄道輸送量は月間平均 2,800 トンで、１日当たり平均 12ft コンテナで約 20 基分である。ほぼ毎日輸送している。
・パレット積みとバラ積みの比率は、４：６である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・医薬品及び食料品が年間 15 件ある。
・発生している貨物事故の主な種別は、医薬品及び食料品どちらも「荷擦れ」「荷ズレ」「潰れ」であり、医薬品はパレット積み、食品はバラ積みである。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・九州、関西、東海方面に輸送しているパレット積みの医薬品において、途中積み替え
駅でのリフト作業時の振動による荷擦れ、荷ズレ、潰れが発生していると考えられる。
・そのため、トラックボードを新たに導入し、エアバッグと併用して空きスペースの隙間を埋めたり、製品を囲うなどしたりしたところ、事故件数が約９割減少した。
・しかし作業時間の軽減についてはまだ課題を残している。
・バラ積みである食料品（レトルト）についてもパレット化を図り、作業時間の短縮や養生の統一化をしたいと考えている。
・なお、これらの養生資材の購入費・返送費は利用運送事業者が負担し、コンテナで返送している。

72

図３－３－１

図３－３－２

積み付け状況

トラックボードで製品を囲う様子

３．３．６

利用運送事業者Ｋ社Ｌ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は紙・パルプである。
・2020 年度における鉄道輸送量は、年間 12ft コンテナで 36,960 基、20ft コンテナで4,752 基、31ft コンテナで 204 基である。
・パレット積みとバラ積みの比率は、約７：３であり、主にパレット積みは平判紙、バ
ラ積みは巻取紙である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、年間 100 件以上（月間平均 10 件以上）発生した。
・発生している貨物事故の主な種別は、平板紙、巻取紙何れも「擦れ」「荷ズレ・荷崩れ」
である。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・ 全 国 に 輸 送 し て お り、 各 所 で 事 故 は 発 生 して い る も の の 、 関 東 方面 の 特 定 の 場 所 で 、多い時には月に 10 件以上の「擦れ」「荷ズレ・荷崩れ」が発生しており、大変苦慮している。
※この場所への輸送については、事故が多く発送自体をやめた。
・養生については、地域毎に養生を変えており、巻取紙については２段積みにしてスト
レッチフィルムを巻いたり、テープを貼ったり、糊付けしたりしている。平板紙については隙間にエアバッグを入れる等していた。
・しかし、製品自体の荷ズレ幅が大きく、エアバッグだけでは対応できなくなったこともあり、発泡緩衝ボードを導入することにした。またこれまでの事故発生の状況から、コンテナ進行方向と逆側の壁にあて、更には各隙間に設置することとした。
・上記の結果、荷ズレを含めた事故は改善したが、さきの特定の場所での事故が増加したため、全体としてみると事故件数が減っていない。
・なお、養生箇所が増えたことによる作業時間とコストの増加があり、こちらも苦慮している。ただし、返送費は荷主が負担している。

73

写真３－３－15

３．３．７

写真３－３－16

平判紙積み付けの様子

巻取紙の養生の様子

利用運送事業者Ｍ社Ｎ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は路線貨物、郵便物、食品缶詰、工業薬品、清涼
飲料水である。
なお、路線貨物が全体の８割を占めている。
・2020 年度における鉄道輸送量は、年間 68,000 トンであり、12ft コンテナ 8,888 基、20ft コンテナ 461 基、31ft コンテナ 1,516 基である。
・パレット積みとバラ積みの比率は、約３：７である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、年間３件発生しており、発生している貨物事故の主な種別は、
小豆・工業製品が「荷崩れ」、食品缶詰・工業製品が「荷ズレ」であった。全てバラ積
みで輸送されている。ただし、これらは発送自体も少なく、また年によって事故がほぼない年もあり、特別苦慮はしていない。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・関西方面に輸送している清涼飲料水（年間 31ft コンテナ９基分）において、荷主業者からの養生方法及び養生材の指定があり、コストがかかることから、養生資材支援を用いてトラックボード及びコンパネを導入した。
・既に輸送方法がマニュアル化されており、社員の意思疎通などに苦慮することはなかったが、費用面や、養生資材の保管場所に苦慮している。
・これらの養生資材の購入費は利用運送事業者が負担しており、返送費は荷主企業が負担をしている。なお、返送は路線便を利用している。

74

図３－３－３３．３．８

積み付け状況

図３－３－４

養生方法

利用運送事業者Ｏ社Ｐ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は炭化ケイ素、自動車部品、青果物、澱粉・水飴、クエン酸・クエン酸アンモニウムである。
・2020 年度の輸送量は 12ft コンテナで年間 6,600 基あり、月間平均 550 基であった。
・パレット積みとバラ積みの比率は、約４：６である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・2020 年度の貨物事故は、澱粉・水飴で月間平均３件発生した。
・発生している貨物事故の主な種別は、「破れ・擦れ」と「へこみ」であり、澱粉（包装は紙袋）においては「破れ・擦れ」、水飴（包装は一斗缶）においては「へこみ」であった。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・関東及び関西方面に輸送しているパレット積みのクエン酸・クエン酸アンモニウムの輸送において、列車輸送中の振動及びフォークリフトのティルトが影響していると考えられる荷崩れ事故が年間２件発生していた。ただし事故が発生しているのは関西方面であった。
・そのため、エアバッグを入れ、また荷擦れ防止のため、コンテナ床面及び壁面に紙を貼り付けるようにした。
・しかし、エアバッグの数が隙間を埋めるに充分な量でなかったので、更に追加で導入をし、荷崩れが起きないようにしたところ、養生資材支援以降、現在まで事故は発生しなくなった。
・事故防止は出来るようになったが、多くのエアバッグを使用せねばならず、それに伴うエアー充填の作業時間とコストが増加した。
・養生資材は都度路線便で返送しており、資材購入や返送費は利用運送事業者が負担し
ている。

75

写真３－３－17

３．３．９

従来の積み付け状況

写真３－３－18

対策後の積み付け状況

利用運送事業者Ｑ社Ｒ事業所（１）鉄道コンテナの取り扱い状況
・鉄道で輸送している貨物の主な品目は、みりん・焼酎、車庫、乳製品、ボラ土、加工野菜等である。
・鉄道輸送量は 12ft コンテナで年間 7,780 基、月間平均 648 基である。なお、輸送の９割近くは、みりん・焼酎であった。
・パレット積みとバラ積みの比率は、約８：２である。
（２）鉄道コンテナの貨物事故発生状況
・全国各所に輸送しているパレット積みのみりん・焼酎において、フォークリフトのテ
ィルトが原因と考えられる「破損」と「荷ズレ」の事故が年間 10 件発生していた。特に関東地方、中国地方、関西地方に輸送したものに事故が多かった。
（３）貨物事故防止対策の経緯、結果など
・中国地方に輸送しているパレット積みのみりん・焼酎において、年間平均３件発生していた事故が、月に３件発生した時期があった（未事故扱いの荷ズレも月間約３件発生していた）。それらの事故は、コンテナ側扉面にパレットが寄りかかるような荷ズレ、また破損であった。養生資材は、７パレット以下の詰め込みの際は、全国共通でスペーサーを利用していた。
・そのため、新たにトラックボードを追加、また従来よりも強度があり、サイズも大きいスペーサーを導入、さらにはパレットの壁面及びコンテナの壁面を覆うための段ボールシートも導入した。
・この対策により、荷ズレが年間１～２件に減少した。また未事故扱いの荷ズレもほとんど見受けられなくなった。
・しかし、７パレットでの輸送が拡大し、スペーサーの使用数量が増加したことに伴うコストの増加、及び段ボールシートでパレット及びコンテナ壁面を覆う作業時間の増加が発生した。
・そのため、元々事故の少なく、発送量の多い他路線ではトラックボードの追加養生をしていない。

76

・なお、これらの養生資材については、スペーサーを荷主企業が、その他は利用運送事
業者が負担している。

写真３－３－19

３．３．10

積み付け状況①

写真３－３－20

積み付け状況②

荷役業務受託会社Ｓ社Ｔ事業所（１）Ｔ事業所 荷役業務作業ダイヤや列車本数、荷役ホームなどについて・従業員は全員で７名（内所長１名）
・６時～16 時 30 分勤務２名、６時 30 分～17 時 30 分勤務１名、９時～20 時勤務１名、９時 30 分～20 時 30 分勤務１名の計５名で稼働している。
・発着列車の本数は、発が９本、着が７本である。
・荷役ホームは着発線が２面、貨物線が１面の計３面である。
（２）コンテナの留置状況
・１週間で取り扱うコンテナは約 1,400 個、そのうち空コンテナが 700 個～最大 1,000 個・特に大型連休後の５月、８月、１月は空コンテナが溜まりやすい。
・段積み出来ない無蓋コンテナも多く、留置スペースを占領する。
・また 2020 年度に検修庫が廃止されたこともあり、点検コンテナ、修理コンテナも多く溜まっており、中々排出されない。
・30ft 以上のコンテナの取扱いはない。
・本日、翌日発送が振り替わるため、かなりの頻度でコンテナを移動させている。
・ し か し 、 今 年 の ８ 月に 新 た に コ ン テ ナ の 留置 場 所 が 出 来 た こ と から 若 干 改 善 さ れ た 。
（３）コンテナの取扱いに係る諸時間について
・６時～９時は、フォークリフト３台体制で、発着する列車およびトラックへの荷役作業をおこなうため、急ぎ作業になりがちである。また作業が集中した際、トラック待機が約 10 台～15 台発生し、30 分～60 分程度待機する場合がある。
・12 時～14 時にも発着する列車が集中し、フォークリフト５台体制となるが、コンテナ
ホームに空コンテナが多いときは、スペースが限られるため慎重に作業をするため時間に余裕がない。

77

（４）荷役業務従事員への教育・訓練について
・年間計画を基に毎月実施しており、ペーパーテストや教育用映像の視聴等の座学だけでなく、脱線防止訓練や荷崩れ防止を意識した正しい運転操作の訓練等の実務も取り入れている。
・入社３年未満の社員は運転技術等の指導をするため、月に２回以上実施する場合がある。
・またフォークリフトの運転歴が長い社員でも、正しい運転操作が出来ていない、疎かになっていると判断した場合は、再教育・訓練を実施している。
・年に２回～３回、駅ともに合同訓練を実施している。
（５）貨物事故の防止の取組みについて
・点呼時に、コンテナの接触防止や、コンテナの手前での一旦停止を徹底することなど、
繰り返し注意喚起を行い、重大事故を未然に防ぐ取り組みをしている。
・ 駅 と は 、 事 故 を 未 然に 防 ぐ た め 、 問 題 の 共有 化 が 出 来 る よ う な 体制 を 構 築 し て い る 。
たとえば、ホーム路盤に問題があることを駅に報告すると、程度にもよるが、速やかに補修対応してもらえる。また合同訓練を行うことで、事故発生時の対応に対する理解を深め、課題が出れば、解決するための協議をする等、意思統一ができている。
（６）懸念事項について・フォーク５台に対し、所長を含めた７名で対応しているため、ケガや病気、特に最近は新型コロナウイルスの感染に、徹底した対策を講じている。
・全担務５担務に対し従業員７名では厳しい勤務体系である。
・駅とは教育や訓練で意思疎通が出来ており、理想的な環境となっているが、要員の少なさなどが理由で、教育・訓練をする時間が、点呼時間の決められた間でしかとれず、実地訓練は特に時間不足になりがちである。現状、時間をかけて教育する場合は、超勤対応で行っている。
・ホーム路盤は非常にきれいであるが、土地柄、消雪パイプに少し段差があるため、走行の際は特に注意をしている。

写真３－３－21

コンテナの留置状況①78

写真３－３－22

コンテナの留置状況②写真３－３－23

新しいコンテナの留置場

写真３－３－25

３．３．11

写真３－３－24

写真３－３－26

補修された路盤

輻輳するエリア

消雪パイプ

荷役業務受託会社Ｕ社Ｖ事業所（１）Ｖ事業所 荷役業務作業ダイヤや列車本数、荷役ホームなどについて・従業員は全員で 18 名（内所長１名、見習い２名）
・発着列車の本数は、発が 14 本、着が 14 本である。
・荷役ホームは荷役線本数が６線で荷役ホーム面数が３面である。
（２）コンテナの留置状況
・コロナ禍、着発コンテナの減少により 12ft コンテナの留置は業務に差し支えないほどであるが、30ft 以上の空コンテナが最大で 80 基、着発留置コンテナが 16 基、更には段積み出来ないアルミコンテナもあり、留置スペースを占領することに苦慮している。
・コロナ前は年末年始、ゴールデンウイーク、お盆にコンテナが溜まりやすい傾向にあったが、昨年度と今年度は比較的落ち着いており、許容範囲内である。
（３）コンテナの取扱いに係る諸時間について・荷役作業量が落ち着いているため、トラックが 30 分以上待機するような事象も発生しておらず、比較的余裕を持って業務が出来ているが、７時 30 分までに列車交検を控えている列車のコンテナ取り卸し作業は急ぎ作業になりがちである。過去には、最大60 分程度待機時間が発生し、苦情を受けたこともあった。

79

・特定の列車で 20ft 以上のコンテナ対応が多く、その時間帯は気持ちにゆとりがなくなる傾向にある。
（４）荷役業務従事員への教育・訓練について
・年間計画を基に毎月実施しており、ペーパーテストや教育用映像の視聴等の座学だけでなく、脱線事故防止訓練や荷崩れ防止を意識した正しい運転操作の訓練等の実務も取り入れている。
・特に「安全確認の徹底」「正しい報告」「基本作業の遵守」を意識させるような教育・訓練を行っている。
・駅との会議では、新型コロナウイルスを始めとした感染症対策の徹底などの労働環境面だけでなく、実際に発生した事故事例を基に、事故原因を共有し、事故発生させないための教育を周知・議論等している。
・新型コロナウイルスにより、全体的に業務が落ち着いたことから、より教育に時間を割くことが出来るようになり、指導者が新人の荷役作業をマンツーマンで教えられるよ う に な っ た 。 そ の 結 果 、 コ ミ ュ ニ ケ ー シ ョ ン を よ り と る こ と が で き る よ う に な り、
上達具合も早まったと感じられる。
（５）貨物事故の防止の取組みについて・ 点 呼 時 に 、 フ ォ ー クリ フ ト の 作 業 事 故 を 防ぐ よ う 、 ま た 、 違 反 作業 、 思 い 込 み 作 業 、ながら作業をしないように、注意喚起をしている。
・ 駅 と と も に 、 事 故 ・労 働 災 害 の 防 止 ・ 健 康管 理 を 含 め 報 告 ・ 連 絡を と れ る よ う に し 、情報の共有化に努めている。
（６）懸念事項について
・ケガや病気、特に最近は新型コロナウイルスに、徹底した対策を講じている。
・新型コロナウイルスの影響もあり、30ft 以上の空である大型コンテナの留置が多く、適切な荷役作業スペースを常に確保していくうえで大きな妨げとなっている。
・特定の番線でコンテナホーム側の路盤の凹凸があり、貨車上でのコンテナ破損、再鎖錠による脱線等が懸念される。また駅構内の出入り口の凹凸も多く、走行時は特に気をつけている。

80

写真３－３－27

荷役作業訓練の様子①

写真３－３－28

荷役作業訓練の様子②

写真３－３－29

留置コンテナの様子①

写真３－３－30

留置コンテナの様子②

写真３－３－31

写真３－３－32

路盤の様子①81

路盤の様子②

３．３．12－１

自由意見（利用運送事業者）（１）防振コンテナ、防振資材の必要性について・養生をせずに輸送することが出来るコンテナがあれば、コスト面や環境への配慮ができ、よりモーダルシフトを推進できると思われる。（３件）
・防振資材の必要性は感じるが、資材の保管先や返送等、コスト面が懸念される。そのため安価で多様性の高い防振資材が必要と思われる。（２件）
・輸送中の荷擦れ及び荷ズレ防止に有効であると思われる。（２件）
・効果が出れば、振動に弱い精密機器等を運ぶことができ、新規輸送の獲得も期待できる。
（２）輸送品質向上に向けての独自の取り組みについて・バラ積み輸送で発生した貨物事故については、比較的事故の少ないパレット輸送を提案している。（３件）
・積み込みの作業手順書を作成、荷物に応じた養生材・養生方法を共有し、作業時間の短縮や事故防止に取り組んでいる。（２件）
・ドライバーへの安全講習・教育を実施し、事故防止に取り組んでいる。
・顧客と事故防止に関する意見交換を行い、事故防止に取り組んでいる。
・臭気コンテナの消臭作業を徹底し、臭気感染防止に取り組んでいる。
（３）荷役作業について
・貨物駅構内での荷役作業においては、荷崩れなどの貨物事故が発生しないように丁寧な運転・操作を行ってほしい。（５件）
・荷崩れなどの貨物事故を発生させる要因として、到着駅や中継駅における荷役作業時のティルト作業を懸念している。（３件）
・フォークリフトオペレーターの技術向上を図ってほしい。（２件）
・全国一律の管理体制をとってほしい。
・フォークリフトのモニターの作業指示の文字が小さいので大きくしてほしい。
・大型コンテナだけではなく、全てのコンテナをトップリフターのような荷役機械で取り扱うようにしてほしい。
（４）輸送関係について
・列車遅延における迅速な対応と情報の開示をしてほしい。（２件）
・災害による代替で、一時的に船やトラックを利用された荷主様が、災害復旧後になっても戻って来なくなった。代替の輸送力を上げて顧客離れを防ぐようにしてほしい。
・ダイヤ改定するたびに使いづらくなっていると思われる。
（５）駅関係について・コンテナホームの改修をしてほしい。（３件）
・新座貨物ターミナル駅に開業した「積み替えステーション」のような積み替え場所が増えると、コンテナ利用の間口が広がると思われる。（２件）

82

・ホーム間移送するトラックの安全運転を徹底してほしい。
（６）その他
・バラ積み作業から一貫したパレット積卸し作業への転換を図りたいが、パレット輸送
は積載率が下がる、パレットや養生資材の返送や廃棄・保管などにコストがかかるた
め、なかなか荷主様の理解を得られず苦慮している。（４件）
・ＪＲ貨物が実施している「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」や公益社団法人全国
通運連盟の「養生資材購入費助成制度」を継続してほしい。
・臭気コンテナの消臭作業をＪＲ貨物側で行ってほしい。
・養生資材の保管場所や、返送費、廃棄処分費のコストについて検討する余地があると思われる。
・エアサス機能のあるコンテナや貨車の開発・導入を検討してほしい。
・耐震や荷崩れ防止機能を持った新しいコンテナを製作してほしい。
・IT FRENDS の表示に製品内容が表示されるようにしてほしい。
・コンテナ荷物の偏積載を防ぐために、ＪＲコンテナの床面にセンターラインがわかる
ように、テープなどで目印をつけてほしい。現状、床面のセンターラインがない、もしくは消えてしまっており、目視や感覚で積んでしまっている。また床面のセンター
ラインは経年劣化によりラインが消える、剥がれる可能性が高いので、床面だけでなく、壁側（側面）にもセンターラインがわかるよう目印をつけてほしい。
３．３．12－２

自由意見（荷役業務受託会社）（１）教育について・フォークリフトオペレーターの運転技量の底上げは非常に重要と思われるが、最小限の要員で作業していることもあり、教育に時間を割けないのが現状である。そのため、新人を教育できるような教育訓練施設を各地域に開設してもらえるとよい。これにより全
国で荷役作業を統一化することができ、事故防止の意識や作業の共有化・標準化が図られるのではと考える。
・吊り上げ脱線防止の体感訓練を実車でおこなっているが、貨車破損防止のため、車体と車輪のリンクを外しているので、実体感覚がない訓練となっている。特定の駅でそういった事故体験を出来る施設のようなものがあればよいと思われる。
・新型コロナウイルス感染拡大により、輸送が減ったという悪い面もあるが、教育に時間を割けたり、コミュニケーションをとる機会が増えたりしたことで、「安全最優先」の意
思統一や、報告・連絡体制がより強化されたという良い面もあった。

83

３．４

試験調査の結果

１箇所の試験調査の結果について、下記に記載する。
３．４．１

動植物油脂製造業者Ｗ社Ｘ事業所（１）調査目的養生資材であるストレッチフィルムの代替品として期待される、Ｙ社製作の荷崩れ防止
カバーについて、鉄道貨物輸送に於ける養生効果などを検証し、有用性の調査をおこなうことを目的とする。
（２）調査内容
・12ft コンテナ１基内に、パレット(1,100 ㎜×1,100 ㎜)を６枚積み、全ての荷は棒積みとする。
・パレット６枚の内ひとつはストレッチフィルム包装の養生とし、残りは荷崩れ防止
カバーを使用するものとする。
・調査する線区は変えないものとする。
（３）荷崩れ防止カバーについて
・寸法：1500 ㎜×900 ㎜
・素材：ナイロン、ポリウレタン
・特徴：伸縮性があり、繰り返しの使用が可能（洗濯も可能）

写真３－４－１

荷崩れ防止カバー84

（４）第１回試験調査① 調査ルート
発駅

隅田川駅

着駅

仙台貨物ターミナル駅② 輸送貨物
乳等を主要原料とする食品③ 輸送環境12ft コンテナ１基④ 実施スケジュール
積載作業

７月 19 日13：00 頃（Ｗ社）

発駅出発

７月 19 日23：05（隅田川駅）

着駅到着

７月 20 日03：58（仙台（タ））調査

７月 20 日13：20 頃⑤ 利用運送事業者
発駅・着駅

Ｚ社

⑥ 使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは下記の番号のコンテナを利用した。
ＵＲ１９Ａ－１３２０６⑦ コンテナ内の状況

図３－４－１

コンテナ内の状況

85

⑧ 写真

写真３－４－２

発送時①

写真３－４－３

発送時②

写真３－４－４

発送時③

写真３－４－５

発送時④

写真３－４－６

発送時⑤

写真３－４－７

発送時⑥86

写真３－４－８

到着時①

写真３－４－９

到着時②

写真３－４－10

到着時③

写真３－４－11

到着時④

写真３－４－12

到着時⑤

写真３－４－13

到着時⑥87

写真３－４－14

到着時別アングル①

写真３－４－15

到着時別アングル②

写真３－４－16

到着時別アングル③

写真３－４－17

到着時別アングル④

写真３－４－18

到着時別アングル⑤

写真３－４－19

到着時別アングル⑥88

⑨ 試験調査結果
ａ．ストレッチフィルムと荷崩れ防止カバーの養生効果の比較
ストレッチフィルムで養生したものは大きな荷ズレや荷崩れが見られなかった一方、荷崩れ防止カバーで養生したものは、全体的に荷ズレや荷崩れが発生しており、特に進行方向と逆側に、またコンテナ側扉（ティルト側）に荷崩れしていた。
ｂ．荷崩れ防止カバーでの養生方法の比較
１枚で養生したものと２枚重ねて養生した方法とでは、荷ズレの度合いにほぼ変化がないように見受けられた。また上部を鉢巻状にして養生した方法と、覆うように養生した方法とでは、上部を鉢巻状にした方法の方が比較的荷ズレを抑えることが出来ていた。一方、上部を紐で縛り固定した方法は進行方向逆側に大きく荷崩れしていた。
（５）第２回試験調査① 調査ルート
発駅

仙台貨物ターミナル駅

着駅

隅田川駅

② 輸送貨物
乳等を主要原料とする食品③ 輸送環境12ft コンテナ１基④ 実施スケジュール
積載作業

７月 20 日14：00 頃（仙台（タ））発駅出発

７月 20 日22：25（仙台（タ））着駅到着

７月 21 日05：23（隅田川駅）

調査

７月 21 日11：00 頃⑤ 利用運送事業者
発駅・着駅

Ｚ社

⑥ 使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは下記の番号のコンテナを利用した。
ＵＲ１９Ａ－１３２０６⑦ コンテナ内の状況

図３－４－２荷役作業訓練の様子②

89

⑧ 写真

写真３－４－20

発送時①

写真３－４－21

発送時②

写真３－４－22

発送時③

写真３－４－23

発送時④

写真３－４－24

発送時⑤

写真３－４－25

発送時⑥90

写真３－４－26

到着時①

写真３－４－27

到着時②

写真３－４－28

到着時③

写真３－４－29

到着時④

写真３－４－30

到着時⑤

写真３－４－31

到着時⑥91

写真３－４－32

到着時別アングル①

写真３－４－33

写真３－４－34

到着時別アングル③

写真３－４－35

到着時別アングル④

写真３－４－36

到着時別アングル⑤

写真３－４－37

到着時別アングル⑥92

到着時別アングル②

⑨ 試験調査結果
ａ．ストレッチフィルムと荷崩れ防止カバーの養生効果の比較
ストレッチフィルムで養生したものは、パレット底部に亀裂が生じた影響で、荷崩れや荷ズレを起こしていた。一方荷崩れ防止カバーによる養生は、一部ティルト側に若干荷ズレが生じていたものがあったものの、荷崩れは生じていなかった。
ｂ．荷崩れ防止カバーの養生方法の比較
荷崩れ防止カバーを１枚で養生したものと２枚重ねて養生した方法とでは、第１回の調査同様、荷ズレの度合いにほぼ変化がないように見受けられた。また上部を鉢巻状に養生した方法と、上下を鉢巻状に養生した方法とでは、上部を鉢巻状に養生した方法の方が荷崩れを抑えられており、特に上部を紐で縛った養生方法が、他の養生方法よりも荷ズレを抑えることが出来ていた。
（６）考察
ストレッチフィルムと荷崩れ防止カバーの養生効果の比較については、第１回と第２回で異なる結果となった。しかし、第１回では進行方向と逆側に、またティルト側に荷崩れが大きく発生したところをみると、列車の急停止や急発進、フォークリフトの挙動などが推察され、第２回では、ストレッチフィルムで養生したもののパレット底部の亀裂により
荷崩れや荷ズレが生じていたことから、今回の試験のみで、どちらに養生効果の優位性があるかは正確に考察することはできなかった。優位性の確認については、さらに試験をおこない、積み重ねることで正確なデータを確認する必要があると考えられる。
一方で、荷崩れ防止カバーによる養生方法の違いによる養生効果は、荷物の上部を鉢巻状に養生したものの方が、荷ズレ・荷崩れなどの事故が少ないことを確認することができた。また枚数により養生効果にほぼ差異がないことも確認することができた。さらに上下が固定されるような状態の養生方法では、上部のみを固定されるような養生方法よりも、養生効果が低いことも確認することができた。
また、今回の試験で、往復とも同じ荷崩れ防止カバーを使用したが、輸送試験上に問題があるほどの傷や劣化はなく、これによる養生効果の減少はみられなかったことから、複数回の使用には耐えられることが確認できた。
以上のことから、今回の調査では、荷物の上部が固定されるように荷崩れ防止カバーを用いることで、養生効果をより高められ、さらに複数回使用できることで、養生費用の削減の一助になるであろうことが考えられる。

93

４．まとめ
４．１

鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関する提案

前節までの調査結果を踏まえ、鉄道コンテナの輸送品質向上に向けた貨物事故防止対策に関し、以下の提案を行う。
（１）養生資材の共用化・共通化
今回のヒアリング調査のなかで、バラ積みよりも比較的事故が少なく、また作業時間も少ないパレット積みに転換したいという意見が幾つかあがった。しかし、積載率が下がる、
パレットや養生資材の返送・廃棄・保管などにコストがかかる（多くは利用運送事業者の負担となっている）などの理由で、パレット化を推し進めることが難しい面も見られた。
そこで、養生資材に関する費用の負担を軽減する一つの方法として、利用運送事業者と鉄道事業者が共同で、繰り返しの使用が可能な養生資材（今回輸送試験をおこなった荷崩れ防止カバーなど）やパレット等を集約するスペースを設け、シェアできる仕組みを導入することが考えられる。適切な管理方法やルール作り、採算性、用地確保等の課題は多いが、荷主企業や利用運送事業者の負担が軽減される可能性や鉄道貨物輸送の利用促進につながるものと考えられる。
（２）新しい機能を備えた養生資材・コンテナの開発
輸送品質向上委員会のサブテーマでは、2020 年度で「防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査」を実施していることから、防振コンテナや防振資材の必要性についてヒアリング調査を行ったところ、荷ズレや擦れ等の事故防止対策の一助になるといった意見が多くあった。一方、防振資材の必要性は感じられるが、費用や保管先、廃棄場所などを懸念しているという意見もあった。今後は、サブテーマにおける調査結果や、今回おこなった新しい養生資材の輸送試験などを参考にして、コスト面も考慮した防振効果のある養生資材や防振機能を備えたコンテナの開発に向けた検討も必要であると考えられる。
（３）荷役業務従事員に対する教育・訓練の統一化
荷役業務受託会社のヒアリング調査では、荷役業務従事員の事故防止に対する意識や運
転技量を統一することが重要であり、そのためには、教育だけでなくコミュニケーションの時間が必要であるとの意見があった。また利用運送事業者からも、フォークリフトオペ
レーターの技術向上を望む意見も多くあった。昨今は新型コロナウイルス感染症により、輸送が減少した結果、一時的に教育に時間を割くことが出来る会社もある一方、要員の少なさ故、難しい会社もあった。事故防止意識及び運転技量の統一化をする一つの方法として、全国に荷役業務の訓練施設を何箇所か作り、鉄道事業者と荷役業務受託会社が一体となり、運転操作や事故防止に対する意識の統一化などの教育が出来る仕組みを導入することが考えられる。

94

（４）その他
今回のヒアリング調査において、養生資材購入支援を活用することで、事故防止のための養生資材の購入や、事故防止効果検証のための試験的な使用ができるといった意見が聞かれた。このように、利用運送事業者が事故防止に取り組める機会を提供することは非常に重要であると考えられる。一方購入だけの支援だけでなく、エアサス機能のある貨車の製造や IT-FRENDS の表示の改良、ホームの改修など、養生だけでない、環境の整備も強く求められている。鉄道貨物輸送の品質向上には、鉄道事業者、利用運送事業者、荷役業務受託会社などが一体となり、貨物事故防止に向けた不断の取り組みを行っていくことが重
要である。

95

Ⅱ．
「 防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査Ⅱ」
１．防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向けた検証調査の目的
2020 年度まで実施した 14 品種と軽量製品１品種、ダミーウエイトでの２試験と併せた合計 17 回の試験結果を踏まえ、更に試験する品種を増やすことや、軽量製品での試験数を増やし、防振効果の確認をする実輸送試験を望む声が上がった。
本年度では、更に軽量製品を含めた 15 品種と同一でも荷姿が異なるものや、新しい品種の試験を実施し、試作機である本防振コンテナの実用化に向けた検証と量産化への提案を行うため、搭載する製品質量を考慮した調査をすることを目的とする。

２．調査経緯防振装置搭載鉄道コンテナ（以下、防振コンテナと記す。）は、2012 年度で防振資材（写真２－１参照）の加速度等の計測調査から始まり、2016 年度までに基礎調査・研究を実施
し、防振材（写真２－２参照）の適正設計や設置形状、配列などを振動試験機なども用いて検証し、十分な防振効果を得るには積載面強度も重要であることと、バラ積み貨物への影響や防振材に局部的荷重が掛かると十分に防振効果が得られないと考察し、防振コンテ
ナとした方が良いと考察した。

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

2017 年度から公益社団法人

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

鉄道貨物協会殿が防振コンテナを製作し、2019 年度までに 13 品種において有効性実輸送試験を実施し、通常コンテナ輸送と平行輸送し比較調査を実施した。その結果、一部には製品物性特有の症状が見られ、防振効果が小さい製品も見られたが、概ね防振効果が確認され、有効性は確認された。
昨年度は防振装置搭載鉄道コンテナの実用化に向け、搭載質量による防振状況を把握す
る調査を実施し、搭載する製品の質量や荷姿により防振効果が異なる傾向を確認した。

96

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおり。
防振コンテナ輸送試験希望の募集
輸送試験対象の選定及び決定
貨物の集貨

輸送環境記録計設置

鉄

道

貨物の配達

輸

送

輸送環境記録計回収到着状況の確認
実験結果の解析試験実施された荷主様への実験結果のご報告
輸送品質向上委員会への実験結果の報告
図３－１

試験フロー

97

４．調査項目及び内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振コンテナに搭載した製品、通常コンテナに搭載した製品の各１基に振動計を設置し、加速度とＰＳＤ（振動解析）にて防振性を調査する。
① 鉄道輸送中における加速度の把握② 鉄道輸送中におけるＰＳＤ（振動解析）の把握③ コンテナ荷役における防振効果の把握④ 積載質量による防振効果の把握（２）調査内容①

調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を超える長距離にて実施する予定とするが、輸送品目によって 500km に満たない場合でも実施する。
②

荷主および輸送品目の選定
荷主の選定は、輸送品質向上委員会において希望を募るなど行い、進める。なお、調査は４品目を目途とし数品目を行うが、ａ．過去の試験経験から、パレタイズ製品は最低限、通常コンテナ、防振コンテナに計測対象となる製品パレットが同じ質量で各１パレットあれば、他の積載される製品は異なる製品でも計測可能である。
ｂ．バラ積み製品の場合は出来るだけ通常コンテナ、防振コンテナとも同一製品の積載をお願いする。異なる場合はｃ．の厳守をお願いする。
ｃ．パレタイズ製品、バラ積み製品ともに通常コンテナ、防振コンテナへの積載質量は同じに合わせるようにする。
③

調査の方法
発荷主庭先で防振コンテナと通常コンテナに振動計２台（製品上に各１台と、通常コンテナ床面及び防振コンテナ防振面に１台）を設置する。
④

計測方法
通常コンテナ、防振コンテナを同一台車の両端（車軸上）に置き、計測する。

【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上にそれぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」データ記録される。
・970 個以上のデータが計測（971 番目）されると、これまで記録した 970 データの中で最も小さいデータ（971 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、971 番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データとなる。
98

⑤

収集したデータの整理・解析

・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析における製品状態
・通常コンテナ床面と防振コンテナ防振面データから見る防振資材の特性検証⑥

積載質量による防振効果の検証
実際の輸送貨物において、軽負荷（コンテナ１基当たりの搭載質量が３ｔ前後になる商品）となる製品を選定し、試験を行う。過去もしくは本年度試験において、積載量４ｔを超える製品での試験結果と比較し、防振効果を検証する。

５．試験における計測方法
図５－１に本試験における計測方法を示す。
振動計

製品

製品

防振コンテナ

通常コンテナ
防振機構
図５－１

計測概念図

６．使用する計測器（１）振動計・型式：ＥＤＲ－３・測定範囲：０～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：－40℃～＋70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏（別に電池１㎏）
・設定状況：サンプリングレート；２ms
デットタイム；１秒

トリガー加速度値；0.35Ｇ（なお０～50Ｇ任意設定可）

99

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）

７．振動計による振動データの解析事例（１）発生加速度の調査
集貨から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面及び製品に掛かる振動加速度を計測する。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。

図７－１

発生加速度解析例

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「100」とする。
○コンテナ床面に対する各計測点が「100」未満であれば減衰となり、数値が低いほど効果が大きい。
○コンテナ床面に対する各計測点が「100」以上であれば増幅となり、効果が無い。数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。

100

（２）振動状況の調査
集 貨 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面及び製品に掛かる振動数の解析を行う。
こ こ で は 、 計 測 さ れ た 振 動 加 速 度 波 形 に つ い て 、 パ ワ ー ス ペ ク ト ラ ム 密 度 （ Ｐ Ｓ Ｄ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、実験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。
（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法。

図７－２

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤ解析で、防振効果はコンテナ床面から得られた曲線より下回れば効果があることになる。
本解析では防振状況の詳細を把握することができ、防振効果が得られなかった場合、その原因を究明するためにも役立つものとなる。

101

８．試験の詳細
８．１

第１回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ａ社殿

着

Ａ社殿

②調査対象ルート
発駅

新潟貨物ターミナル駅

着駅

岡山貨物ターミナル駅③輸送した貨物輸送する貨物食品

質量約 1,400 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

９月 14 日 10:30

集貨（積み込み完了）

計測器設置

９月 14 日 10:40

全計測器設置完了

発駅着

９月 14 日 13:40 頃

発駅出発

９月 14 日 21:29 頃到着駅到着荷役９月 15 日 15:35 頃から到着駅出発

９月 16 日 8:30 頃

配達・回収

９月 16 日 9:10 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｂ社殿

着駅

Ｃ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
Ｖ１９Ｃ－９１３０⑧集貨・配達に使用した車両
集貨：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に集貨距離は約 25 km、配達距離は約 12 km。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

102

８．２

第２回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｄ社殿

着

Ｄ社殿

相模貨物駅

着駅

福岡貨物ターミナル駅

質量

約 4,800 ㎏②調査対象ルート
発駅③輸送した貨物輸送する貨物飲料④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

10 月 ７ 日 14:50

集貨（積み込み完了）

計測器設置

10 月 ７ 日 15:00

全計測器設置完了

発駅出発

10 月 ７ 日 19:22 頃到着駅到着荷役10 月 ８ 日 11:45 頃から

到着駅出発

10 月 11 日 13:30 頃

配達・回収

10 月 11 日 14:30 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｅ社殿

着駅

Ｅ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－２９８７⑧集貨・配達に使用した車両
集貨：駅構内での積込みのため集貨トラック輸送なし
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に配達距離は約 42 km。
⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

103

８．３

第３回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｆ社殿

着

Ｆ社殿

松山貨物駅

着駅

②調査対象ルート
発駅

札幌貨物ターミナル駅③輸送貨物
食品（段ボール箱・バラ積み未定）

質量

約 424 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール集貨

11 月 22 日 8:30

集貨（積み込み完了）

計測器設置

11 月 22 日 8:40

全計測器設置完了

発駅着

11 月 22 日 9:10 頃

発駅出発

11 月 23 日 20:30 頃

中継駅着

11 月 24 日 8:20 頃着

中継駅発

11 月 24 日 23:10 頃発

到着駅到着荷役11 月 26 日 0:36 頃から

到着駅出発

11 月 26 日 8:00 頃

配達・回収

11 月 26 日 8:40 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｅ社殿

着駅

Ｅ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
２０Ｄ－５７０８⑧集貨・配達車両
集貨：コンテナ２基積みエアサス車
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に集貨の距離は約 7 km。配達は約 7.5 km⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

104

８．４

第４回輸送試験①試験ご協力荷主殿
発

Ｇ社殿

着

Ｇ社殿

②調査対象ルート
発駅

北見駅

中継

札幌貨物ターミナル駅

着駅

静岡貨物駅

③輸送貨物
食品（紙袋・パレタイズ品）

質量

約 5,000 ㎏④輸送環境（振動）計測およびコンテナ本数
防振コンテナ１基及び５ｔコンテナ１基⑤実施スケジュール積載作業

12 月２日 9:30

集貨開始

集貨先発

12 月２日 11:00

発駅着

12 月２日 11:40 頃

発駅荷役

12 月２日 11:40～15:00 頃発駅出発

12 月２日 15:30 頃

中継駅着

12 月３日 2:55 頃

中継駅発

12 月４日 14:00 頃

着駅着

12 月５日 5:55 頃

配達

12 月６日 8:30 頃発

回収

12 月６日 9:00 頃⑥利用運送事業者様
発駅

Ｅ社殿

着駅

Ｅ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送での通常コンテナは以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－４５４１１⑧集貨・配達車両
集貨：コンテナ３基積みリーフサス車
配達：コンテナ２基積みエアサス車
参考に集貨の距離は約 27 km。配達は約 14 km⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。

105

９．試験写真９．１

第１回輸送試験

写真９－１－１

製品上計測

写真９－１－２

防振コンテナ床面計測

写真９－１－３

防振コンテナ積載状況

写真９－１－４ 通常コンテナ計測対象製品

写真９－１－５

通常コンテナ床面計測

写真９－１－６

106

通常コンテナ積載状況

写真９－１－７

配達車両

写真９－１－８ 通常コンテナ到着前後ズレ

写真９－１－９ 防振コンテナ到着前後ズレなし 写真９－１－10 通常コンテナ到着左右ズレ

写真９－１－11

防振コンテナ到着状況

107

写真９－１－12

防振コンテナ到着奥側

写真９－１－13

通常コンテナ到着奥側

写真９－１－14 通常コンテナ到着奥側前後ズレ

108

９．２

第２回輸送試験

写真９－２－１

製品上計測

写真９－２－２

写真９－２－３

防振コンテナ床面計測

写真９－２－５

通常コンテナ床面計測109

写真９－２－４

写真９－２－６

防振コンテナ積付け

積付け養生の状態

通常コンテナ積載状況

写真９－２－７

通常コンテナ到着状況①

写真９－２－８

通常コンテナ到着状況②

写真９－２－９

防振コンテナ到着状況①

写真９－２－10

防振コンテナ到着状況②

写真９－２－11 防振コンテナ製品異常なし

写真９－２－12 通常コンテナ製品異常なし

110

９．３

第３回輸送試験

写真９－３－１

製品上計測

写真９－３－２

防振コンテナ床面計測

写真９－３－３ 防振コンテナ床面振動計養生

写真９－３－４

防振コンテナ積載状況

写真９－３－５

写真９－３－６ 通常コンテナ床面振動計養生

通常コンテナ床面計測111

写真９－３－７

通常コンテナ積載状況

写真９－３－８

集貨状況

写真９－３－９ 防振コンテナ到着外観異常なし 写真９－３－10 通常コンテナ外観異常なし

写真９－３－11

防振コンテナ製品外観

写真９－３－12112

通常コンテナ製品外観

９．４

第４回輸送試験

写真９－４－１

製品上計測品

写真９－４－２

紙袋・パレタイズ品計測

写真９－４－３

通常コンテナ床面計測

写真９－４－４

通常コンテナ積載状況

写真９－４－５

防振コンテナ床面計測

写真９－４－６

防振コンテナ積載状況

113

写真９－４－７

防振コンテナ到着

写真９－４－８114

通常コンテナ到着

10．試験結果
10．１

第１回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－１－１～10－１－２に、基本統計値を表 10－１－１～10－１－２に示す。

図 10－１－１
表 10－１－１

通常コンテナ床面の加速度状況

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
5.14
1.64
2.33
0.50
0.16
0.16
1.29
0.56
0.50

鉄道輸送状況で上下方向最大値 5.14Ｇは西明石付近を通過中で発生している。上下方向
では吹田を過ぎて、山陽本線に入ると、加速度が高くなる傾向が見られる。
また、時々前後方向に高い加速度が見られており、最大値では左右より高い。平均値では左右の方が高い加速度を示しているので、前後の最大値が左右の最大値より高いことは注意すべき状態を考える。

115

図 10－１－２
表 10－１－２

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
3.24
0.38
1.20

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.47
0.83
0.16
0.06
0.23
0.20

上下では最大値で 3.24Ｇが計測され、下向きであるが、富山付近、大津京付近、上郡付
近で発生している（この３ヵ所の数値差は小数点３桁での差。）。ただ、最大値では左右、前後では１Ｇを超える数値は計測されることはなかった。
元々、本防振コンテナは３ｔ以上の質量が積載されたとき防振効果を発揮する設計ではあるが、その 1/2 の搭載質量でも、左右、前後では加速度の軽減が見られるものである。
平均値でも左右、前後は通常コンテナの 1/2 に軽減されているが、上下では 0.09Ｇ程度の軽減と効果は小さい。やはり、軽負荷では防振効果は小さいと見られる。実際の加速度比較は別に行う。

116

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ １ － ３ ～ 10－ １ －４に、基本統計値を表 10－１－３～10－１－４に示す。

図 10－１－３
表 10－１－３

通常コンテナ製品上の加速度状況

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
1.59
0.16
0.49

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.73
1.06
0.16
0.16
0.30
0.36

通常コンテナ製品上は平均値で 0.49Ｇと製品に影響を及ぼす加速度は発生していない。
製品上であるため、段ボール箱が緩衝材の役割を発揮するため加速度は小さくなるものである。
ただ、前後つまり進行方向に対しては大阪に近づくにつれて加速度が大きくなり、エアバッグの養生があるにもかかわらず、左右より平均値、最大値とも加速度値が高い、実際、
着状況では前後方向ズレが目視確認でき、前後への影響は大きいと思われる。

117

図 10－１－４
表 10－１－４

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
0.95
0.17
0.38

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.90
1.29
0.16
0.17
0.32
0.42

防振コンテナ製品上では最大値、平均値ともに上下は前後よりも低い加速度値が確認でき、段ボール箱での緩衝を考慮しても、上下の防振は発揮されていると思われる。
防振コンテナの防振構造は上下動を左右動及び前後動にも分散させることにより、加速度値を下げることであり、トラックのエアサス車と減衰構造は同じである。そのため、左右や前後の加速度値が高くなることは防振されていることを示しているので、ここでは防振の状態が現れていると見ることができる数値である。なお、加速度の対比は次項で考察
する。

118

（３）基本統計値比較
表 10－１－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－１－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（鉄道区間のみ）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.14
1.64
2.33
1.59
0.73
1.06
3.24
0.47
0.83
63.02
28.78
35.42
0.95
0.90
1.29
59.55
122.88122.46
0.50
0.16
0.16
0.16
0.16
0.16
0.38
0.16
0.06
75.90
98.11
33.95
0.17
0.16
0.17
101.8396.93
100.61
1.29
0.56
0.50
0.49
0.30
0.36
1.20
0.23
0.20
93.37
41.42
39.68
0.38
0.32
0.42
76.98
106.50114.54

表 10－１－５で軽減率は 100％以下であれば減衰を示し、100％を超える場合は加速度の増幅を示す。
床面の比較では軽負荷の割に防振効果がしっかり現れており、防振コンテナの性能がはっきり現れた結果が見られる。
製品上は上下で減衰がしっかり現れているが、左右、前後では逆に増幅が現れている。
ただ平均値は 0.5Ｇ以下での対比なので、製品に影響を及ぼすものではない。加速度値が１Ｇを超える数値で軽減率が 100％を超える場合は注意が必要である。
しかし、最大値の防振コンテナ製品上で前後方向が 1.29Ｇと１Ｇを超え、軽減率が 100％を超えるが、上下加速度を 40％近く減衰させており、また通常コンテナ製品上でも前後は1.06Ｇと加速度差は 0.23Ｇと小さいことから、上下の防振を行った結果と考えられ、防振は確認できるものと推察される。
（４）荷役における加速度状況
表 10－１－６に新潟、岡山における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－１－６
発生箇所

新潟

岡山

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表（最大値）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
9.89
1.45
1.37
0.61
0.27
1.27
2.46
0.47
0.39
24.87
32.39
28.11
1.43
0.49
0.28
237.02
179.12
22.43
4.80
1.66
1.70
2.74
0.50
1.29
1.49
1.94
1.28
30.97
116.90
75.15
3.91
1.56
0.96
142.86
311.6074.20

119床面での防振状態は概ね良好な結果が得られている。岡山で左右では軽減率 100％を超えているが、衝撃での数値差 0.28Ｇは誤差の範囲であり、特に問題となるものではない。
岡山で左右方向（コンテナ荷役での場合は前後方向）はフォークリフトでのチルトが付いている時、水平にせず、マストが傾斜したまま設置し、水平に戻す作業を行うと左右の加速度値が高くなる。岡山ではその傾向が強く表れていると思われ、荷崩れを起こしやすいので、注意が必要であると考える。
（５）陸送・集貨配達の加速度状況
表 10－１－７～10－１－８に集貨、配達時の加速度基本統計値を示す。
表 10－１－７

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－１－８

統計項目

最大値

最低値

平均値

集貨時における加速度基本統計値

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
1.75
1.13
1.15
1.54
0.62
0.51
0.60
0.58
0.39
1.21
0.60
0.40
0.62
0.27
0.17
0.28
0.17
0.06
0.38
0.37
0.17
0.29
0.16
0.17
0.89
0.58
0.40
0.69
0.26
0.24
0.52
0.49
0.26
0.69
0.29
0.27

配達時における加速度基本統計値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
7.07
1.11
1.03
1.82
0.49
1.05
1.80
0.68
0.39
2.06
0.79
0.61
0.61
0.16
0.05
0.28
0.16
0.06
0.38
0.26
0.17
0.39
0.16
0.17
3.10
0.65
0.56
0.69
0.25
0.29
0.68
0.40
0.21
0.74
0.36
0.26

配達時における加速度基本統計値は十数個のデータで演算しているため、特に通常コン
テナ床面においてはエアサス車を使用しても、このくらいの加速度は掛かるものとの程度
で見て頂き、その他も参考程度で見て頂きたい。

120

（６）振動解析比較
図 10－１－５～10－１－７に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－１－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－１－６

左右方向のＰＳＤ比較

121

図 10－１－７

前後方向のＰＳＤ比較①上下方向
全般的に言える状態であるが、３～30Hz ではコンテナ床面より、製品上のほうがＰＳＤ
値は高い。これは製品上での揺れ幅が大きいことを表すもので、荷ズレ、荷崩れが起きやすいことを示している。○がある製品上のＰＳＤ値を比較すると、通常コンテナ製品上に14～30Hz で防振コンテナ製品上より高いＰＳＤ値を示しており、防振コンテナを使用する
ことにより、製品への影響を軽減出来ていることが確認できる。
床面は軽負荷であることから、通常コンテナと防振コンテナで差が出ておらず、130Hz 以上の振動で軽減が確認できる状態である。やはり、軽負荷では防振効果が限定的になるものと推察される。
②左右方向
製品上は３～40Hz でＰＳＤ値が床面より高く、上下同様、製品の揺れ幅が大きいことが覗える。ただ、製品上の揺れは通常コンテナ、防振コンテナとも同等の揺れ方を示しており、左右動では差が無いことが判る。
しかし、床面では全振動数帯域で防振コンテナの方がＰＳＤ値は低く、防振効果がはっきりと現れた結果となっている。
③前後方向
床面については、左右同様、全振動数帯域で防振コンテナの方がＰＳＤ値は低く、防振効果がはっきりと現れた結果となっている。

122特筆すべきは製品上で、○にある３～40Hz で左右より高いＰＳＤ値と、床面とのＰＳＤ値の差が非常に大きく、コンテナ床面と製品上での揺れ方が大きく異なることを示しているものである。これは通常コンテナ、防振コンテナとも現れている状態であり、軽負荷の影響であるかもしれない。
ただ、この振動数帯域で上下では防振コンテナ製品上でＰＳＤ値は軽減されているので、
防振コンテナでは製品に与える影響は小さくなっている。
（７）考察
①総評
軽負荷において微振動に対する軽減効果は小さいと判断でき、効果を高めるために軽負荷用の防振装置設計が重要と思われるものの、今回試験した製品におけてはユニットロー
ド形態において、防振効果はしっかり発揮されており、鉄道輸送における負荷の軽減が確認出来る結果となった。
②到着時の製品状態
到着時、ユニットロード外観上では防振コンテナ製品には特に荷ズレなどの状態は確認されなかったが、通常コンテナ製品においては進行方向つまり前後に対してのユニットロード上段からの荷ズレが確認された。目視確認できるくらいのズレであるので、バラ積みでの場合、外装箱表面に「擦れ」が生じる危険が懸念される。
③加速度からの考察
加速度の状況から防振コンテナの荷役における緩衝効果は高いと判断される。ただ、岡山の荷役では防振コンテナの荷役でチルト状態からの地面接地、即ち傾いた状態からの接地のため、コンテナ底面の１辺に衝撃を受けたと考えられる加速度状況であるため、製品上への加速度は通常コンテナ製品より高くなってしまったと推察される。コンテナが水平に接地される状態であればコンテナ床面の加速度軽減率は高いので、防振効果は高い。
鉄道輸送では軽負荷の試験であったにもかかわらず、床面の上下加速度は軽減が見られた。また水平方向に関しては半減以下と高い軽減率が現れており、高い防振効果が現れている。製品上での水平方向では 100％を超える軽減率であったが、平均加速度が製品に影響を与えない 0.5Ｇ以下の範囲であり、左右、前後とも差が 0.1Ｇ以下と誤差の範囲である
ため、製品上は通常コンテナ、防振コンテナと同等の状態であったと判断できる。
製品上は本製品の特性（内容物が荷重を支えない。）において、外装箱の状態（含水率など箱強度に係わる要素）に応じて変わってくるので、数値的優位は現れ難いと思われる。
④ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
ＰＳＤ値を比較すると、やはり軽負荷における影響として、床面の上下方向では微振動である 60Hz 以上の振動数帯域での防振効果が小さく、通常コンテナと差は無いと言える
計測結果を示した。だが床面の前後、左右では 40Hz 以上に振動数帯域では防振コンテナの方がＰＳＤ値は小さく、明らかな防振効果が現れている。また製品上において、上下では14Hz から 30Hz で防振コンテナ製品上のＰＳＤ値が低く抑えられている。それだけ、防振123コンテナ製品上のほうが揺れ幅は小さいことを示しており、製品に与える負荷が小さくなっていること示しているものである。
１０．２

第２回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－２－１～10－２－４に、基本統計値を表 10－２－１～10－２－２に示す。なお図は全行程を示すと鉄道区間が凝縮されるため、鉄道区間のみを別に作図し、輸送状態を示す。

図 10－２－１

通常コンテナ床面の加速度状況（全行程）124図 10－２－２
表 10－２－１

通常コンテナ床面の加速度状況（鉄道区間のみ）

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
3.78
2.29
2.91
0.39
0.16
0.05
1.08
0.58
0.43

鉄道輸送状況で上下、最大値は 3.78Ｇであるが、発生箇所は国府津付近、笠寺付近、瀬戸付近、岡山付近、水巻付近で小数点第１位まで同じであるので、この５ヵ所は同レベルの加速度状況である。加速度発生状況としては岡山を過ぎたあたりから加速度の記録数が詰まっており、岡山より東と比べ、加速度が大きいことから、東側データが上書きされているものである。それだけ、西に向かうと加速度値は高くなることを示している。

125

図 10－２－３

図 10－２－４

防振コンテナ床面の加速度状況（全行程）

防振コンテナ床面の加速度状況（鉄道区間のみ）

126

表 10－２－２

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
2.25
0.27
0.80

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.47
0.61
0.05
0.06
0.21
0.15

加速度基本統計値の比較は別に行う。図 10－２－２と図 10－２－４を比べると、あきら
かに前後、左右の加速度値が防振されていることが確認出来る。また、上下加速度の推移を見ていくと、西に向かうほど加速度が高くなる傾向が見て取れ、また、加速度発生の密度も高くなっている。それだけ、西向けでは振動状態が厳しいことが判り、製品への振動
疲労に対する危険性が確認される。
（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ２ － ５ ～ 10－ ２ －８に、基本統計値を表 10－２－３～10－２－４に示す。

図 10－２－５

通常コンテナ製品上の加速度状況（全行程）127図 10－２－６
表 10－２－３

通常コンテナ製品上の加速度状況（鉄道区間のみ）

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
2.58
0.27
0.65

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.63
1.17
0.06
0.17
0.29
0.43

通常コンテナ製品上は上下平均値で 0.65Ｇとトラック輸送と遜色ない状態である。着状
況でも製品外観上では荷ズレは確認されず、大きな問題はない。平均値では左右より、前後の方が高く、前後方向への隙間養生材での養生効果が現れていると思われる。

128

図 10－２－７

図 10－２－８

防振コンテナ製品上の加速度状況（全行程）

防振コンテナ製品上の加速度状況（鉄道区間のみ）

129

表 10－２－４

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（鉄道区間のみ）

最大値
最低値
平均値

上下
1.86
0.17
0.47

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.70
0.95
0.16
0.17
0.31
0.37

防振コンテナ製品上では上下平均値は 0.47Ｇと 0.5Ｇ以下で非常に低く、また左右 0.31
Ｇ、前後 0.37Ｇと均等に近い加速度の状態であることから、非常に安定した状態であると言える。
この状態であれば隙間養生材が無くとも、荷ズレ事故は発生し難く、防振効果は高いと考えられる。しかし最大値では上下で 1.86Ｇ発生しており（発生場所は北九州付近。）前
後も 0.95Ｇと１Ｇに近い加速度を計測しているので、この一回で荷ズレを起こす危険もあり、隙間養生材の必要性は高い。このデータは鉄道区間での数値である。荷役ではないので、注意頂きたい。
（３）基本統計値比較
表 10－２－５に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－２－５
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（鉄道区間のみ）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.78
2.29
2.91
2.58
1.63
1.17
2.25
0.47
0.61
59.48
20.53
20.92
1.86
0.70
0.95
72.12
42.53
81.09
0.39
0.16
0.05
0.27
0.06
0.17
0.27
0.05
0.06
69.82
32.70
101.85
0.17
0.16
0.17
60.95
287.27100.00
1.08
0.58
0.43
0.65
0.29
0.43
0.80
0.21
0.15
74.46
36.44
34.94
0.47
0.31
0.37
72.09
109.5684.15

平均値で製品上左右において、唯一 100％を超える軽減率となっているが、通常コンテ
ナ製品上 0.29Ｇに対し、防振コンテナ製品上 0.31Ｇと加速度値自体低く、乖離も 0.02Ｇと非常に小さいので、誤差の範囲と判断でき、全く問題ではない。
全般に高い軽減率を示しており、高い防振効果があるものと確認できる結果であった。

130

（４）荷役における加速度状況
表 10－２－６に相模、福岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－２－６

発生箇所

相模

福岡

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表（最大値）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
14.54
7.20
4.64
4.37
0.82
0.94
0.71
0.16
0.17
4.90
2.18
3.58
0.73
0.37
0.28
16.67
45.02
29.57
10.82
4.25
2.59
0.84
0.17
0.61
0.93
0.16
0.06
8.63
3.70
2.13
0.63
0.71
0.40
75.24
424.7064.66

福岡で製品上の軽減率が 424.7％と４倍以上の加速度値となっている。防振コンテナ製
品上は 0.71Ｇと通常コンテナ製品上 0.17Ｇに比べかなり高い加速度と見られるが、前後方向、上下方向では加速度の軽減が確認できており、加速度の分散が左右に強く表れたものと推察できるものである。また加速度値自体１Ｇを超えていないので、製品に影響がでるものではなく、問題ではないと判断できる。
全般的には鉄道区間同様に高い防振効果が計測されており、荷役においても製品への負荷軽減が確認できる結果であった。
（５）陸送・配達の加速度状況
表 10－２－７に通常コンテナ床面の、表 10－２－８に通常コンテナ製品上の加速度基
本統計値を示す。なお、鉄道振動、荷役時のデータが大きく、防振コンテナ床面、防振コ
ンテナ製品上は陸送のデータは残っていなかった。また表 10－２－７、表 10－２－８においてもデータ数は 10 個程度なので、参考程度で見て頂きたい。
表 10－２－７

通常コンテナ床面における加速度基本統計値

最大値
最低値
平均値
表 10－２－８

上下
1.19
0.51
0.83

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.13
0.61
0.38
0.28
0.72
0.41

通常コンテナ製品上における加速度基本統計値

最大値
最低値
平均値

上下
4.36
0.51
1.09

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.31
0.62
0.17
0.17
0.52
0.27

131

（６）振動解析比較
図 10－２－９～10－２－11 に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

①

図 10－２－９

上下方向のＰＳＤ比較②

図 10－２－10

左右方向のＰＳＤ比較

132

③

図 10－２－11前後方向のＰＳＤ比較

ａ．上下方向図 10－２－９で防振コンテナ床面では 80～140Hz の間で通常コンテナ床面よりＰＳＤ値が高い。特に 100Hz にピークが発生している。これは左右方向、前後方向にも発生しており、防振コンテナ床面における、振動計を設置した箇所の計測特性と考えるべきである。防振コンテ
ナ床面下には防振資材が無い空間があり、局部的な固有振動が発生していると推察される。
①で囲った範囲では防振、通常とも床面より製品上のＰＳＤ値が高く、製品上の方が振動エネルギーは高い、つまり加速度が大きいことを意味している。
こ こ で 製 品 上 Ｐ Ｓ Ｄ 値 を 比 較 す る と ９ ～ 40Hz 間 で は 通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 の 方 が Ｐ Ｓ Ｄ
値は高い。その他の振動数帯域では同等であることが判る。つまり通常コンテナ製品上では９～40Hz で動きが大きく、防振コンテナ製品上は動きが小さくなっており、それだけ製品に掛かる負荷が小さいことを意味し、事故軽減へ繋がることになる。９～40Hz という振動数帯域は振動エネルギーが大きい＝振れ幅が大きいことも意味するので、外装段ボールの擦れにおいては軽減出来ていることは良好な防振状態であると判断されるものである。
ｂ．左右方向図 10－２－10 でＰＳＤ値は通常、防振コンテナともに、床面と製品上とで乖離が小さ
く、左右方向においては床面、製品上とも同じ動きをしている。
②で囲った床面の振動数では 100Hz にＰＳＤ値の増加が確認され、上下でも述べたように、計測箇所、局所的な固有振動の発生がうかがえる。但し、通常コンテナ床面に比べ、防振コンテナのＰＳＤ値は小さく、また 100Hz 以上では、防振コンテナ床面のＰＳＤ値は通常コンテナ床面と比べ非常に小さく、完全な減衰が確認でき、防振効果がはっきり現れたものとなっている。

133

ｃ．前後方向
図 10－２－11 で 60Hz 以上の振動数帯域では通常コンテナ床面のＰＳＤ値が高くなっている一方で防振コンテナ床面は 100Hz の局所的な固有振動が見られる以外、防振状態が確認でき、製品上においては通常、防振コンテナともに、ＰＳＤ値は低く、微振動の影響は低い。
③で囲った範囲を見ると、通常、防振コンテナともに、床面に対し製品上のＰＳＤ値が大きく、乖離も大きい。床面の動きに対し、製品上の方が大きく動いていることを表しているものである。
製 品 上 の 前 後 （ 進 行 方向 ） 方 向 に つ い て は 通常 、 防 振 コ ン テ ナ と もＰ Ｓ Ｄ 値 差 は な く 、
振動数全域で大きな乖離は無い。前後方向については防振効果が生まれていないと判断できるものである。このことから防振コンテナ使用であっても前後方向に対する養生、隙間
養生材に関しては使用せざるを得ない状態が表れている。
（７）考察①総評（防振結果）
本結果は防振効果が確認でき、荷役においても衝撃を緩衝する効果が確認できる。防振コンテナの有効性が確認出来る結果であった。
本試験では積載特徴として、１パレット 800kg 積載が６パレットで 4,800kg と１パレッ
ト当たりの質量は重いものであった。また、コンテナ積載は中央から積載し、コンテナ左
右の空きスペースに隙間養生材にて荷ズレ防止を行っている。加速度値で軽減率が良好であるのは、１パレット当たりの質量も要素の一因と考えられる。
②ＰＳＤでの比較
本結果で、左右に関しては通常、防振コンテナともに床面と製品上に振動状態の差が無いことがうかがえる。過去の調査では関西、中国、九州地方向けは左右方向への影響が大きくなるものであった。
しかし、本結果では前後方向に対する振動には通常、防振コンテナともに床面と製品上に差が見られ、３～50Hz と揺れ幅が大きい振動数帯域では、製品上の方が揺れは大きく、床面は揺れ幅が小さいという状態が確認できる。前後への動きにはどうしても養生が必要であることがＰＳＤ値からも確認できる。
上下については加速度が大きいため、振動エネルギーも大きい方向であるので、上下に防振が確認出来ることは防振効果としては大きい結果である。本結果は製品上を比較すると９～40Hz で防振効果が発揮出来ていることが判り、前後、左右方向の振動状態が通常コンテナと同じであるのなら、上下の防振効果が発揮出来ていることが、製品に対してより良好な輸送環境であると判断でき、事故防止の軽減に寄与することができるものと推察さ
れる。

134

１０．３

第３回輸送試験（１）コンテナ床面比較＊本試験では積載容積は 90％程度あるが積載質量が 424kg と最大積載質量の 10％以下であることに注意。
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－３－１～10－３－２に、基本統計値を表 10－３－１～10－３－８に示す。

図 10－３－１

通常コンテナ床面の加速度状況（縦軸スパンに注意）

表 10－３－１

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
5.08
2.96
1.86
0.82
0.47
0.37
1.76
1.00
0.71

135

表 10－３－２

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－３発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
3.88
1.86
0.47
0.37
1.12
0.80

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（大阪・青森間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－４

上下
7.50
1.04
2.10

上下
3.88
0.82
1.62

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.33
1.64
0.46
0.37
0.82
0.69

通常コンテナ床面の加速度基本統計値（青森・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
6.08
0.92
1.76

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
3.74
3.19
0.46
0.47
0.96
0.75

本試験では積載質量の軽負荷の影響が大きく表れてしまい、鉄道の何れの区間においても高い最大値が計測されている。また平均値においても、上下の値は異常に高く、この状
況から本試験の加速度値は一般的とは言いがたい結果となった。
最大値は高松・大阪間の茶屋付近で 7.5Ｇと高い加速度を計測した。青森・札幌間においては社台付近で 6.08Ｇと高い加速度が計測されてしまっている。

136

図 10－３－２

防振コンテナ床面の加速度状況（縦軸スパンに注意）

表 10－３－５

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－６発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.90
1.78
0.25
0.16
0.95
0.68

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－７

上下
6.67
0.69
1.61

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
3.25
1.37
1.24
1.12
0.25
0.27
1.90
0.89
0.75

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（大阪・青森間）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
4.42
2.59
1.34
0.80
0.36
0.27
1.85
1.03
0.51

137

表 10－３－７

防振コンテナ床面の加速度基本統計値（青森・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
20.36
0.90
2.69

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
9.83
4.11
0.25
0.27
1.23
0.65

防振コンテナとしても、積載質量が設計の 10％では防振効果は全く得られないと言える状況である。特に、青森・札幌間で発生した上下、最大値 20.36Ｇは例を見ない加速度値であり（場所は中ノ沢付近）、通常コンテナより悪い値が計測されている。上下平均値も 1.5
Ｇを超え、２Ｇ近い加速度値を計測している。このことから防振効果は見られず、空積載に近い状態ではやはり防振の機能は働かないことがうかがえる。
（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ３ － ３ ～ 10－ ３ －４及び表 10－３－９～10－３－16 に基本統計値を示す。

図 10－３－３

通常コンテナ製品上の加速度状況（縦軸スパンに注意）138

表 10－３－９

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－10

上下
1.65
0.16
0.63

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.44
1.98
0.37
0.27
0.82
0.90

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（大阪・青森間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－12発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
13.18
11.87
0.16
0.16
0.94
0.91

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－11

上下
4.35
0.27
0.59

上下
2.52
0.16
0.63

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.86
2.63
0.27
0.27
0.90
1.01

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（青森・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.18
0.26
0.71

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.94
2.37
0.26
0.26
0.84
1.03

製品質量は１個２kg で計測器と同じ質量である。そのため、振動計が錘となってしまった可能性がある。バラ積みであるため、自由に動くことは可能な状態であった。ただ、到着時、製品には擦れや潰れなどの異常は確認されなかった。
到着時、製品の外装上に擦れなどの異常は確認されなかったが、平均値を見ると、左右より前後の加速度が高く、また加速度値も１Ｇ近い状態で上下より高い状態であった。このことから、常に前後方向（進行方向）への加速度は発生している状態で輸送されていると推察されるものである。ただし、製品自体の質量が２kg 程度のため、包装上には影響が出ていない。

139

図 10－３－４

防振コンテナ製品上の加速度状況（縦軸スパンに注意）

表 10－３－13

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（松山・高松間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－14発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.21
2.64
0.26
0.16
0.65
0.89

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（高松・大阪間）

最大値
最低値
平均値
表 10－３－15

上下
2.45
0.38
0.92

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
1.80
0.98
2.20
0.27
0.15
0.27
0.91
0.42
0.82

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（大阪・青森間）

最大値
最低値
平均値

発生加速度〔Ｇ〕
上下
左右
前後
11.59
25.83
4.69
0.27
0.15
0.27
1.07
1.14
0.85

140

表 10－３－16

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（青森・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
11.86
0.38
1.88

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
10.93
40.13
0.25
0.27
1.86
4.44

防振コンテナ製品上は計測器が到着時、固定のストレッチフィルムからの外れが確認されており、表 10－３－16 に関しては参考とする。ただ、到着時、製品には擦れや潰れなどの異常は確認されなかった。
ここで、大阪・青森間において新屋付近（秋田）で左右に非常に大きい加速度 25.83Ｇが発生している。また、五稜郭付近でも左右に 10Ｇを超える加速度が発生しており、これ以降、防振コンテナ製品上は異常な加速度が計測されているので、その時点でストレッチ
フィルムからの外れが発生したと推察される。ただし、防振コンテナ床面においては、新屋付近に特に異常な加速度は計測されてはいないので、製品上で何か特別な事象、例えば隣り合う製品が計測器を載せた製品にぶつかりつつ輸送されていた等の影響が大きく現れたということも考えられる。
（３）基本統計値比較
表 10－３－17～10－３－20 に区間別の基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－３－17
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（松山・高松間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.08
2.96
1.86
4.35
13.18
11.87
6.67
2.90
1.78
131.27
98.04
95.70
2.45
2.21
2.64
56.34
16.80
22.23
0.82
0.47
0.37
0.27
0.16
0.16
0.69
0.25
0.16
84.63
54.39
43.55
0.38
0.26
0.16
141.79160.63100.62
1.76
1.00
0.71
0.59
0.94
0.91
1.61
0.95
0.68
91.12
94.62
95.21
0.92
0.65
0.89
156.66
69.11
98.00

141

表 10－３－18
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－３－19
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－３－20
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

基本統計値比較（高松・大阪間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
7.50
3.88
1.86
1.65
1.44
1.98
3.25
1.37
1.24
43.38
35.39
66.43
1.80
0.98
2.20
108.5967.85
110.85
1.04
0.47
0.37
0.16
0.37
0.27
1.12
0.25
0.27
107.69
54.27
72.51
0.27
0.15
0.27
168.1341.62
101.12
2.10
1.12
0.80
0.63
0.82
0.90
1.90
0.89
0.75
90.37
79.49
93.48
0.91
0.42
0.82
144.9351.02
91.91

基本統計値比較（大阪・青森間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
3.88
2.33
1.64
2.52
1.86
2.63
4.42
2.59
1.34
113.90111.12
81.74
11.59
25.83
4.69
459.92 1386.26
178.39
0.82
0.46
0.37
0.16
0.27
0.27
0.80
0.36
0.27
97.67
76.51
72.24
0.27
0.15
0.27
169.3857.89
100.37
1.62
0.82
0.69
0.63
0.90
1.01
1.85
1.03
0.51
113.94126.54
73.41
1.07
1.14
0.85
169.29126.4284.57

基本統計値比較（青森・札幌間）
軽減率〔％〕
加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
6.08
3.74
3.19
2.18
1.94
2.37
20.36
9.83
4.11
334.76262.88128.71
11.86
10.93
40.13
544.56563.01 1690.40
0.92
0.46
0.47
0.26
0.26
0.26
0.90
0.25
0.27
98.25
54.78
56.48
0.38
0.25
0.27
142.8096.95
100.38
1.76
0.96
0.75
0.71
0.84
1.03
2.69
1.23
0.65
152.67127.83
86.27
1.88
1.86
4.44
263.69221.47431.33142

松山・高松間や高松・大阪間の最大値で一部に加速度の半減以下となるケースがあるが、軽減率 100％を超えるケースが目立つ。特に、床面の上下平均値では軽減率 100％を超える区間が多く、防振効果は見られない。積載質量がコンテナ最大積載質量５ｔに対し、424kgと 10％に満たない質量では防振効果は得られないと判断される。
到着時、製品には擦れや潰れなどの異常は確認されなかったものの、相対的に加速度値が高い。これは計測器自重が製品質量と同じであることを踏まえると、計測器を載せたことも計測値には影響していると考えられ、段ボール箱が空箱に近い状況であることから、最上段から下の製品箱、６箱がバネの作用を起こしていると推察される状況にある。最上段のみ実質４kg の質量と２倍の質量で（ちなみに、下６段の総質量は 12kg である。）最上段がかなり重い状態である。加速度値は質量に影響を受けるので、この重量バランスの偏差が大きく影響していると考えられる。
（４）荷役における加速度状況
表 10－３－21 に松山、大阪、札幌における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－３－21
発生箇所

松山

大阪

札幌

荷役時加速度比較表（最大値）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
通常コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
通常コンテナ製品上
0.38
1.03
0.27
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
#VALUE! #VALUE! #VALUE!
防振コンテナ製品上
0.61
1.52
0.38
159.32147.42140.81
通常コンテナ床面
7.29
10.87
4.10
通常コンテナ製品上
3.25
2.02
2.59
防振コンテナ床面
上書き
上書き
上書き
#VALUE! #VALUE! #VALUE!
防振コンテナ製品上
1.26
0.36
1.89
38.71
17.89
73.21
通常コンテナ床面
2.52
1.58
1.41
通常コンテナ製品上
1.73
1.40
1.83
防振コンテナ床面
3.63
1.76
0.80
144.04111.3556.61
防振コンテナ製品上
2.30
1.97
10.95
133.10140.63598.09
計測箇所

軽減率の VALUE!は加速度が上書きされ、残っていないため、「上書き」としている。
荷役衝撃という瞬間的に発生する加速度は、今回の様な空に近い段ボール箱は緩衝材、つまりパルプモールのような効果が発生してしまう。このため製品上の加速度値はそもそも高くない数値であった。松山、大阪で防振コンテナ床面での加速度、松山においての通常コンテナ床面で加速度は上書きされ、計測なしとしている。それだけ加速度値は低かったことを示すが、大阪での通常コンテナ荷役では床面上下で 7.29Ｇを計測しており、この対比から鑑みて、緩衝効果は見られる状況も確認できる。

143

（５）陸送・集貨配達の加速度状況
陸送においては通常コンテナ製品上の集貨時のみデータが十数個、上書きされずにいたので、表 10－３－22 に加速度基本統計値を示す。このデータのみであることと、製品上データであるため、参考程度で見て頂きたい。
表 10－３－22

通常コンテナ製品上の集貨時における加速度基本統計値

最大値
最低値
平均値

上下
2.45
0.27
0.83

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.57
0.82
0.27
0.16
0.89
0.44

（６）振動解析比較
図 10－３－５～10－３－10 に振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。なお、図 10－３－８～10－３－10 は高松から札幌までの区間でＰＳＤ解析を行っている。また、防振コンテナ製品上では北海道内、豊浦付近以降の異常値を除いてＰＳＤ解析を行っている。

図 10－３－５

松山・高松間の上下方向のＰＳＤ比較

144

図 10－３－６

松山・高松間の左右方向のＰＳＤ比較

図 10－３－７

松山・高松間の前後方向のＰＳＤ比較

145

図 10－３－８

高松・札幌間の上下方向のＰＳＤ比較

図 10－３－９

高松・札幌間の左右方向のＰＳＤ比較

146

図 10－３－10

高松・札幌間の前後方向のＰＳＤ比較

傾向は全区間、全方向同じで、40Hz、又は 50Hz 未満の振動数帯域では製品上のほうがＰＳＤ値が高く、それ以上の振動数帯域では床面のほうがＰＳＤ値は高くなっている。
①上下方向
コンテナ床面では防振、通常ともに松山・高松間では 75Hz、高松・札幌間では 65Hz に
ＰＳＤのピークがあり、また松山・高松間で通常コンテナ床面では 157Hz にもＰＳＤ値のピークが確認される。いずれの振動数も微振動といえる振動状態である。しかし製品にはその影響を受けたＰＳＤ値は確認出来ず、製品には擦れなどの状態は確認されていないことから、バラ積みにて発生する積み合わせの空間が緩衝となり、微振動が分散されていると考えられる。つまり防振効果としては確認が困難と判断される。
②左右方向
ＰＳＤ値の状況は松山・高松間、高松・札幌間ともにＰＳＤ値は低くなるもの、ピークが現れる振動数は上下と一致しており、上下と同じ傾向が確認された。
③前後方向
ＰＳＤ値の状況は左右同様、松山・高松間、高松・札幌間ともにＰＳＤ値は低くなるもの、ピークが現れる振動数は上下と一致しており、上下と同じ傾向が確認された。
特筆すべきは３～40Hz で、上下、左右より床面との乖離が大きいことである。これは防振、通常コンテナ関係無く大きい乖離が確認できる。それだけ、床面より製品の方が前後に揺れていることの表れであるが、これは計測器を取り付けた影響により、製品の重心がズレているので、前後への動きがより大きくなったと推察されるものである。

147

（７）考察①総評
積載質量が 424kg とコンテナ最大積載質量５ｔに対し 10％弱と超軽量負荷という条件での試験となった。その結果、加速度では数値に防振効果は見られず、ＰＳＤでも通常コンテナ床面、防振コンテナ床面に大きな乖離がある、つまり防振されている状況は小さく、実質、防振効果は認められない結果となった。やはりある程度の質量、少なくとも 1.5ｔ
は積載がないと、防振効果は現れないと考えられる。
②加速度からの考察
製品上加速度は７段積み最上段に計測器を設置したが、その結果、通常、防振関係無く、荷役衝撃では６段目までの箱が緩衝材の役割を果たし、緩衝するが、輸送振動ではバネ効果が現れ、加速度が高くなる結果となった。
しかし、製品の軽質量により、加速度が高くとも揺れる力、加速度×製品質量は小さい
ので、擦れなどの異常は確認されない結果となった。
③ＰＳＤ（振動数解析）からの考察
ＰＳＤ値でも通常コンテナ床面、防振コンテナ床面に大きな乖離つまり防振されている
状況は小さく、防振効果は認められない結果であった。やはり、防振資材に荷重負荷が掛かっていないと、防振効果は小さいことがうかがえる。
150Hz 以上の微振動においても、床面ＰＳＤ値を比較すると通常コンテナ、防振コンテ
ナに大きな乖離は無く、防振資材を押さえる効果が無いと、高い振動数帯域でも防振効果が小さいことが判明した。

148

10．４

第４回輸送試験（１）コンテナ床面比較
通常コンテナ床面及び防振コンテナ床面の加速度状況を図 10－４－１～10－４－２に、基本統計値を表 10－４－１～10－４－６に示す。本試験では札幌で中継荷役を行っていることから鉄道輸送における基本統計値を分断している。

図 10－４－１
表 10－４－１

通常コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（北見・札幌間）

最大値
最低値
平均値
表 10－４－２

通常コンテナ床面の加速度状況

上下
4.13
0.48
1.47

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.38
1.51
0.15
0.16
0.54
0.61

通常コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（札幌・青森間）

最大値
最低値
平均値

上下
5.02
0.59
1.72

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.00
2.15
0.15
0.16
0.64
0.81

149

表 10－４－３

通常コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（青森・静岡間）

最大値
最低値
平均値

上下
5.05
0.49
1.61

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
2.01
3.96
0.15
0.16
0.61
0.83

各区間を比較すると、札幌・青森間、青森・静岡間は概ね同じような加速度状況で、北見・札幌間はやや低い加速度状況である。ただ、平均値を見ると上下では 1.47～1.72Ｇと高めで、左右、前後の平均値も全般的に高めの加速度状況であった。

図 10－４－２
表 10－４－４

防振コンテナ床面の加速度状況

防振コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（北見・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
1.94
0.37
0.71

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.55
1.21
0.15
0.16
0.31
0.33

150

表 10－４－５

防振コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（札幌・青森間）

最大値
最低値
平均値
表 10－４－６

上下
4.57
0.37
1.43

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.66
1.43
0.15
0.05
0.47
0.48

防振コンテナ床面の鉄道輸送加速度基本統計値（青森・静岡間）

最大値
最低値
平均値

上下
5.74
0.37
1.17

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.56
1.65
0.15
0.16
0.40
0.37

通常コンテナとの比較は別に行う。防振コンテナの床面加速度は鉄道輸送上では盛岡付
近で上下最大値 5.74Ｇを計測した。通常コンテナと同じように加速度発生状況としては札幌・青森間、青森・静岡間は同程度の加速度レベルであるが、青森・静岡間の方が、少し高い加速度が発生する回数が多いと見られる。北見・札幌間は他の２区間に比べ、加速度
値は低く発生している。

151

（２）製品上通 常 コ ン テ ナ 製 品 上 及 び 防 振 コ ン テ ナ 製 品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 10－ ４ － ３ ～ 10－ ４ －４に、基本統計値を表 10－４－７～10－４－12 に示す。本試験では札幌で中継荷役を行っていることから鉄道輸送における基本統計値を分割している。また、到着時、通常、防振の両コンテナとも、荷崩れなどの異常は確認されなかった。

図 10－４－３
表 10－４－７

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（北見・札幌間）

最大値
最低値
平均値
表 10－４－８

通常コンテナ製品上の加速度状況

上下
2.48
0.37
0.87

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.10
1.21
0.16
0.26
0.43
0.50

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（札幌・青森間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.28
0.26
0.94

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
1.32
1.32
0.16
0.16
0.54
0.57

152

表 10－４－９

通常コンテナ製品上の加速度基本統計値（青森・静岡間）

最大値
最低値
平均値

上下
3.78
0.27
0.81

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.90
1.32
0.16
0.16
0.44
0.57

通常コンテナ製品上では傾向的に札幌・青森間での加速度がやや高い。最大値は静岡到
着直前に発生した 3.78Ｇとなる。加速度の発生数としても、970 データ中約 700 データほどが北海道内のデータで、振動の状態としては北海道内に発生する頻度が高いことがうかがえる結果であった。

図 10－４－４
表 10－４－10

防振コンテナ製品上の加速度状況

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（北見・札幌間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.30
0.48
1.06

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.86
0.80
0.25
0.27
0.52
0.51

153

表 10－４－11

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（札幌・青森間）

最大値
最低値
平均値
表 10－４－12

上下
2.84
0.27
1.03

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.97
1.54
0.15
0.16
0.44
0.64

防振コンテナ製品上の加速度基本統計値（青森・静岡間）

最大値
最低値
平均値

上下
2.76
0.38
0.92

発生加速度〔Ｇ〕
左右
前後
0.97
1.12
0.15
0.16
0.43
0.54

防振コンテナにおいても、傾向的に札幌・青森間での加速度がやや高い。加速度の発生状況は最大値も各区間に大きな差はなく、データの状況も北見・札幌間約 50 データ、札幌・青森間約 250 データ、札幌・静岡間約 300 データと、距離に応じてデータ数も増える
状況であり、均等な加速度発生状況となっている。
（３）基本統計値比較
表 10－４－13～10－４－15 に基本統計値の比較と軽減率をまとめる。表中の最低値は参考として掲載する。
表 10－４－13
統計項目

最大値

最低値

平均値

加速度基本統計値比較表（北見・札幌間）

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.13
1.38
1.51
2.48
1.10
1.21
1.94
0.55
1.21
46.93
39.93
80.29
2.30
0.86
0.80
92.86
78.51
65.68
0.48
0.15
0.16
0.37
0.16
0.26
0.37
0.15
0.16
75.78
98.68
101.28
0.48
0.25
0.27
130.35161.78100.76
1.47
0.54
0.61
0.87
0.43
0.50
0.71
0.31
0.33
48.48
57.26
53.83
1.06
0.52
0.51
122.29121.51103.57154

表 10－４－14
統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－４－15
統計項目

最大値

最低値

平均値

加速度基本統計値比較表（札幌・青森間）
加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
5.02
2.00
2.15
2.28
1.32
1.32
4.57
1.66
1.43
91.15
82.83
66.74
2.84
0.97
1.54
124.8073.56
116.39
0.59
0.15
0.16
0.26
0.16
0.16
0.37
0.15
0.05
62.16
98.04
33.76
0.27
0.15
0.16
101.5296.20
100.00
1.72
0.64
0.81
0.94
0.54
0.57
1.43
0.47
0.48
83.13
74.02
58.61
1.03
0.44
0.64
108.8381.30
113.77加速度基本統計値比較表（青森・静岡間）

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
8.85
3.45
3.96
4.30
1.53
1.32
5.74
1.56
1.65
64.85
45.05
41.61
2.76
0.97
1.12
64.05
63.10
84.59
0.49
0.15
0.16
0.27
0.16
0.16
0.37
0.15
0.16
75.72
97.40
101.27
0.38
0.15
0.16
141.8996.20
100.63
1.63
0.62
0.83
0.81
0.44
0.56
1.17
0.40
0.37
71.81
63.99
44.55
0.92
0.43
0.54
113.1895.87
97.71

製品到着時は大きな荷崩れ等は確認されず、問題ない状態であった。基本統計値比較を見ると、北見・札幌間では防振コンテナ製品上で平均値の軽減率が少し高く、上下では加速度値の乖離も 0.19Ｇと少し高めであるものの、他２区間の上下平均値は軽減率 100％を超えるとはいえ加速度値乖離も小さく、問題ない数値範囲であるので、防振効果は十分発揮出来ているものと判断できる。

155

（４）荷役における加速度状況
表 10－４－16 に北見、札幌と、静岡における荷役の加速度状況と、防振効果を示す。
表 10－４－16
発生箇所

北見

札幌

静岡

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上荷役時加速度比較表（最大値）

加速度〔Ｇ〕
軽減率〔％〕
上下方向 左右方向 前後方向 上下方向 左右方向 前後方向
4.16
2.72
1.63
0.91
0.48
0.48
4.70
3.68
1.12
112.89135.21
68.78
0.27
0.26
0.49
30.07
54.18
101.25
14.21
9.08
5.83
2.52
1.23
1.56
4.28
3.28
1.87
30.12
36.09
32.04
1.23
0.96
0.48
48.71
78.40
30.62
13.81
4.92
3.66
4.30
1.53
0.90
上書き
上書き
上書き
#VALUE! #VALUE! #VALUE!
0.71
0.47
0.38
16.46
30.37
41.86

防振コンテナ床面での静岡荷役データは他の加速度より小さかったため、上書きされ、記録されていない。
荷役における加速度値は上下で１Ｇを超えなければ非常に小さいと評価し、３Ｇを超えれば荷崩れや圧損に至る値である。１～３Ｇ未満は通常荷役と捉えて頂きたい。
北見での荷役では通常コンテナの方が加速度は小さくなっており、軽減率は 100％を超えてしまっている。しかし、本試験は札幌中継時において、通常コンテナにおいては複数
回大きな加速度が発生しており、発生した最大値で軽減率を見ると、防振コンテナでは高い緩衝効果が現れていることが確認できる。
また、静岡においても、製品上を比較する限り、高い軽減率が確認でき、防振効果が高いことがうかがえる。

156

（５）陸送・集貨・配達の加速度状況
表中にある「上書き」は、集貨・配達区間における加速度値が小さいために、データが上書きされて残っていないものである。10－４－17～10－４－18 に基本統計値を示すが。
記録されているデータ数は十数データであるため、参考程度で見て頂きたい。
表 10－４－17

統計項目

最大値

最低値

平均値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上

表 10－４－18

統計項目

最大値

最低値

平均値

集貨時における加速度基本統計値

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
上書き
上書き
上書き
2.19
1.11
1.55
1.21
0.65
0.27
1.89
1.69
1.66
上書き
上書き
上書き
0.27
0.27
0.27
0.58
0.15
0.05
0.38
0.26
0.16
上書き
上書き
上書き
0.94
0.60
0.74
0.79
0.26
0.15
0.85
0.66
0.38

配達時における加速度基本統計値

計測箇所
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上
通常コンテナ床面
通常コンテナ製品上
防振コンテナ床面
防振コンテナ製品上157

加速度〔Ｇ〕
上下方向 左右方向 前後方向
上書き
上書き
上書き
1.45
1.12
0.91
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
0.38
0.37
0.38
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
0.69
0.25
0.29
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き
上書き

（６）振動解析比較①北見・札幌間
図 10－ ４ － ５ ～ 10－４ － ７ に 北 見 ～ 札 幌 間 の 振 動 解 析 で あ る Ｐ Ｓ Ｄ を 方 向 別 に ま と める。

図 10－４－５

上下方向のＰＳＤ比較

図 10－４－６

左右方向のＰＳＤ比較

158

図 10－４－７

前後方向のＰＳＤ比較

ａ．上下方向製品上は通常、防振コンテナともに 40Hz に固有振動が確認できる。60Hz までは通常、防振コンテナともに製品上、床面と同じ傾向でＰＳＤ値は推移しており、同じ動きをしていることが判る。60Hz 以上はコンテナ床面の微振動が大きくなっているが、防振コンテナ
床面の方が通常コンテナ床面に比べＰＳＤ値が低く抑えられており、防振効果が見られる。
ｂ．左右方向
全般的にＰＳＤ値は低く、問題となる振動状況ではない。ただ 100Hz 未満の振動数帯域
では製品上のほうが床面よりＰＳＤは高く、製品は揺れていることが判る。通常コンテナと防振コンテナとでは製品上に乖離は小さく、差はないが、100Hz 以上では防振コンテナ
床面で防振が出来る。
ｃ．前後方向
全般的にＰＳＤ値が低いので振動エネルギー、つまり加速度自体は大きくない。ただ100Hz 未満の振動数帯域では製品上のほうが床面よりＰＳＤ値は高く、製品は揺れていることが判る。しかし、左右と比べると床面と製品上でのＰＳＤ値は乖離が大きく、左右より、前後に動いていることが判る状況である。

159

②札幌・青森間、青森・静岡間
図 10－４－８～10－４－13 に方向別に対比し、札幌・青森間、青森・静岡間の振動解析であるＰＳＤを方向別にまとめる。

図 10－４－８

札幌～青森間の上下方向ＰＳＤ比較

図 10－４－９青森～静岡間の上下方向ＰＳＤ比較

160

図 10－４－10

札幌～青森間の左右方向ＰＳＤ比較

図 10－４－11

青森～静岡間の左右方向ＰＳＤ比較

161

図 10－４－12

札幌～青森間の前後方向ＰＳＤ比較

図 10－４－13

青森～静岡間の前後方向ＰＳＤ比較

162

ａ．札幌・静岡間上下方向
札幌・青森間と青森・静岡間を比べると、ＰＳＤ値全体の傾向は変わらないが、ＰＳＤ
値は青森・静岡間の方が札幌・青森間に比べ小さく、相対的には北海道内の方が本州に比べ振動が厳しいことが判る。
ｂ．札幌・静岡間左右方向
通常コンテナ製品上のＰＳＤ以外は、札幌・青森間、青森・静岡間ともに殆ど同じ様なＰＳＤ値となっており、乖離は無い。通常コンテナ製品上は 34Hz に少し異なるＰＳＤを描いているが、レベル自体は同じであり、区間に振動の差は無い。
ｃ．札幌・静岡間前後方向
札幌・青森間、青森・静岡間ともに殆ど同じ様なＰＳＤ値となっており、乖離は無い。
ただし、北見・札幌間でも現れているが、左右よりも床面と製品上との乖離が大きく、通常、防振コンテナ関係無く、前後への揺れは大きいことが判る。
（７）考察
本試験では加速度上では十分な防振効果は確認できる。ＰＳＤを見ると前後については製品が揺れる状態が確認される。防振コンテナは加速度を軽減させるために、輸送中の振幅（振れ幅）を大きくするよう設計している。その効果が前後に現れていると思われるが、床面との乖離が大きいと荷崩れに繋がるので、注意が必要である。
本来は適度に上下方向へ振れ幅が分散できれば、荷崩れの危険も小さくなると考えられ
る。

163

11

調査結果まとめ

11．１

試験製品における評価

表 11－１－１に試験製品における評価一覧として今回の結果をまとめる。また表 11－
１－２～11－１－５に 2017 年度～2020 年度までの試験製品における評価一覧を掲載する
ので、ご参考頂きたい。
表 11－１－１
実施

第１回（ 18 回 ）製品

2021 年度・試験製品における評価一覧

輸 送 区間防 振 効果

備考

食品

新潟～

前後方向に

軽 質 量（1.4ｔ）のた め上下 方 向に

（ パ レッ ト）

岡山

効果が発揮

は防振効果が小さい。しかし、前さ れ る。

後方向には防振効果が発揮されて（ 軽 質量 ）おり、通常コンテナとの比較では優 劣 が現 れた 。

第２回
（ 19 回 ）紙 袋 ・食 品

相模～（ パ レッ ト）

福岡

防 振 効果 大

１パレット当たり質量が重量級。
その影響が効果に反映されていると 思 われ る。

食品

松山～

防振効果は

積 載 質量 が 424kg と コンテ ナ 最大

第３回

バ ラ 積み札幌

認 め られ ず

積 載 質量の 10％ に満 たない 超 軽量（ 20 回 ）（ 軽 質量 ）状態で、防振資材に荷重が掛からな い 状態 が原 因。

第４回

紙 袋 ・食 品

北見～（ パ レッ ト）静岡

防 振 効果 大

１パレット当たり質量が最重量。
防振効果は高いと判断出来るが進（ 21 回 ）

行方向に対する製品養生は必要と
思 わ れる 。

表 11－１－２
実施
第 １ ･２ 回（ 14･15

製品

2020 年度・試験製品における評価一覧

輸 送 区間ダミーウエイ

東京～

ト

札幌

防 振 効果

備考

備 考 欄参 照

総積載量によって防振効果は変わるが、１パレット当たりの質量が同じであれば総積載量にかかわら

回）

第３回

ず 、 防振 効果 は変 わら ない 。
紙 袋 ・食 品

帯広～

荷 崩 れ発 生

紙袋のパレタイズ試験。前後・左（ パ レッ ト）

静岡

防振効果判

右方向に対する養生なしで実施の別困難

ため、荷崩れ発生。防振効果に関（ 16 回 ）し て 判別 困難 。
第４回
（ 17 回 ）食品

越谷～（ パ レッ ト）姫路

防 振 効果 大第６回と同ルートで製品質量が半分（ 約２ ｔ）。第 ６回 と比較 し 防振（ 軽 質量 ）効 果 小。 製品 ダメ ージ は無 し 。

164

表 11－１－３
実施
第１回

2019 年度試験製品における評価一覧

製品

輸 送 区間防 振 効果平判紙

伯 耆 大山 ～防 振 効果 大（ パ レッ ト）

東京

備考
左 右 の養 生材 効果 も大 きい 。
防振コンテナを使用することによ（ ９ 回）

り擦れ事故対策にも有効性を見いだ せ る。
段 ボ ール

第２回（ 酒 類・ 缶）

隅 田 川～

防 振 効果 大

札幌

通常コンテナでは過去に例のないほど高い加速度が計測されたが、（ 10 回 ）防 振 コ ン テ ナ で は １ /３ に 軽 減 が
確認。

第３回

段 ボ ール

日立～

左右方向の搭 載 質 量 が 1.6ｔ と 3.0ｔ 程 軽 負（ 家 電）

大 阪 ・百 済

防振効果確

荷状態で試験。そのため防振材が認

堅い状態で上下方向の効果は小さ（ 11 回 ）いもの、左右方向の防振効果は高
く 、 事故 防止 の効 果は 有り 。
段 ボ ール（ 飲 料・ ペッ

第４回

隅 田 川～

防振効果は原因は不明であるが防振コンテナ

仙台

確 認 で きへ 掛 かる 加速 度が 大き い。

る。

酒類・缶と比較可能であることかト ボ トル ）（ 12 回 ）ら比較。製品強度の影響が現れ飲料・ペットボトルの状態を考察した。
平判紙（ パ レッ ト）

第５回

広 島・大 竹～

防振効果は最上段の試験と比べ搭載質量が１

東京

確 認 で きｔ近く軽いことから最上段試験ほる。

ど 効 果は 確認 出来 てい ない 。

（ 13 回 ）養生で使用しているエアバッグはコンテナ毎に固定力が異なり、製品 へ の影 響が 懸念 され る。

165

表 11－１－４
実施

2018 年度調査・試験製品における評価一覧

製品

輸 送 区間防 振 効果備考

段 ボ ール

西 浜 松～

計測対象商品計測を実施した商品に関してはパレッ（ 食 品）

札幌

で は 効果 は小 。 ト 上 に 荷 ズ レ が 確 認 さ れ 、 そ れ が 他 の第１回（ ４ 回）た だ し 、そ の他

パレタイズ製品を押した状態である。

の商品は問題

他の商品は押した商品の影響を除けばなさそうであ特 に 問題 ない 。

り 、商 品に よって は 効果 あり 。
一斗缶

本牧～

コンテナ床面

計測状態によって商品上の計測結果が（ 食 品）

福岡

上では防振効異 な る状 態。

第２回

果 確 認。

20Hz の 振動 数を 境に 商品 へ の影 響、揺（ ５ 回）

また連結で生れ幅が異なる結果で商品に対し、防振じる衝撃を緩効 果 の有 無の 判断 が困 難。

衝第３回（ ６ 回）段 ボ ール越谷～（ 食 品）

姫路

特 に なし 。
2016 年度 調査 と比 較し 防振 コ ンテ ナとし た こと によ る改 善も 見ら れ る。

紙袋
（ 飼 料）

多 治 見～

コンテナ床面

包装形態により製品上の計測結果が異福岡

上では防振効なる状態。防振コンテナ製品上の方が果 確 認。

加速度は高いが、製品に異常はない。

製品内容物は

しかし通常コンテナ製品上は加速度が（ バ ラ摘第４回

良好

み）

同 じ であ るが 、 小 さ い が 、 擦 れ 等 が 目 立 ち 、 加 速 度 状（ ７ 回）

包装形状が異況 と 一致 しな い状 態が 確認 さ れた 。

な り 、結果 に大きな差異が生じる。

第５回（ ８ 回）段 ボ ール

宇 都 宮～通 常 、防振 とも

通常コンテナが歪んでおり、振動計測（ 食 品）

札幌

製 品 外観 上 、擦位置が浮いていたと考えられる。そのれなど異常な

結果、通常コンテナの方が良好である

し。

こ と にな って しま い、 評価 出 来な い。

但 し 、加速 度値

通常コンテナ歪みは製品上の計測にもは通常コンテ影 響 が出 てし まっ てい る。

ナの方が良い製 品 上は 通常、防振 共に 80Hz に 固有 振結 果 とな った 。 動 が 確 認 さ れ て お り 、 こ の 製 品 へ の 影
響 は 大き いと 思わ れる 。

166

表 11－１－５
実施

製品
書 籍 ・雑 誌

第１回

2017 年度調査・試験製品における評価一覧

輸 送 区間東京～

防 振 効果備考

小さい

コンテナへの積み込み状態で防振効果

帯広が大きく左右され、輸送毎の効果がバ（ １ 回）ラ バ ラに 現れ やす い。
評 価 が困 難。

第２回

自 動 車部 品（ ２ 回）
第３回（ ３ 回）

１１．２

奈良～

鉄道輸送中で鉄道輸送中における製品への発生加速

福岡

は大度が減少。このため防振効果は大きいと 思 われ る。

粉 袋（ 食品 ） 札 幌 ～（ バ ラ 積期 待 でき る

製品に対して微振動の軽減が見込め大阪る。また負荷加速度も軽減でき、紙袋み）

へ 掛 かる 負担 の軽 減が 見込 め る。

軽質量用防振設計

全 21 回試験を行った結果から、軽量積載試験は第 11 回（家電・積載質量 1.6ｔ）、第 15
回（ダミーウエイト・積載質量２ｔ）、第 17 回（食品・積載質量 1.9ｔ）第 18 回（食品・積載質量 1.4ｔ）、第 20 回（食品・積載質量 0.424ｔ）である。このうち、第 15 回、第 17回、第 18 回は荷姿がパレタイズ、第 11 回、第 20 回はバラ積みであった。軽質量品でもパレタイズ品は比較的防振効果が現れており、５ｔ積載使用の防振装置でも一定の効果が確認出来た。
一方、2014 年度調査「鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証
調査」では 3.5ｔ積載仕様の小型モデルを使用し評価を行ったが、この時、積載質量がオーバーすると、防振効果の低下が見られた。参考に、そこで設計計算した内容を以下に示す。
受圧面積＝積載質量〔kgf〕÷最大応力〔kgf／㎝ ２ 〕
積載質量：単位合わせで、kg で示される質量を強制的に重力加速度 9.8 を掛け補正。
最大応力は本防振資材では特性などから算出し「４」である。
5,000kg 積載標準用
49,000kgf÷４＝12,250 ㎝ ２ から、110 ㎝角（実際の面積 12,100 ㎝ ２ ）から、
ピタフォーム 15－Ｓ

厚さ 40 ㎜

10 ㎝角

試作用ピタスキットの必要量＝10 ㎝角

121 個→120 個

40 個3,500kg 積載軽量用
34,300kgf÷４＝8,575 ㎝ ２ から、95 ㎝角（実際の面積 9,025 ㎝ ２ ）から、
ピタフォーム 15－S

厚さ 40 ㎜

9.5 ㎝角

試作用ピタスキットの必要量＝9.5 ㎝角

100 個

34 個

加工上以上のような設計値となる。
この２点から考察すると、軽量品バラ積み試験は第 11 回が家電の２段積みで重心位置が高かった。第 20 回は積載質量が設計の 10％に満たない超軽量と、特異的な製品である

167

ので、この２試験は除くと現行の防振装置での応用範囲は広いと考える。そのため、軽量用防振装置を専用に誂える必要は低いと考える。
ただし、搭載質量は適正でも、製品の固有特性によっては防振効果が無い場合もあるので、オールマイティとはならない。

配列、数の変更なし。但し１辺 85mmにし面積調整する。

防振装置床材
寸法 120 ㎜大きくする。

図 11－２－１

防振装置の床面構造図（2017 年マンスリーかもつ５月号より抜粋）

今回の試験を踏まえ、床面材の短手方向寸法を 120 ㎜ほど大きくし、扉側にある防振材を除くようにする。但し長手方向は現行通りで、隙間に現行通り、防振資材を入れる。
これは、鉄道輸送中は左右動より前後動の動きが大きいことによる。
軽量用専用を作成する場合、床面下の防振資材の数、配列は荷重負担分布の観点から変更しない。そこで、120 個脚で必要重圧面積は 8,575 ㎝ ２ であるので除すると１枚の面積は71.46 ㎝ ２ となる。1/2 乗し１辺の大きさを計算すると、防振資材の寸法は１辺約 8.5 ㎝へ変更し、軽量用防振装置の仕様として提案する。
以

168

上

令和３（2021）年度
本

部

委

員

会

委

員

会

名

簿

169

利用促進委員会
2022 年３月 31 日現在（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役 職

氏

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

髙 橋 啓

日本通運株式会社

副委員長

福 山 徹

花王株式会社委員

阿 部 敏 志全農物流株式会社

食料営業部 部長

委員

飯 島 義 勝全国通運株式会社

鉄道事業推進部長

委

員

池 戸 修

日清オイリオグループ株式会社

物流統括部 物流課 主事

委員

浦 澤 真 司Ｆ－ＬＩＮＥ株式会社

広域輸送事業部長

委員

蒲 生 一 昭株式会社日陸営業統括部 営業一部 部長

委員

小 山 洋 行

アサヒビール株式会社

生産本部

委

員

権 藤 新之介

サッポロビール株式会社

委員

齋 藤 博 彦日本製紙株式会社

グループ販売戦略本部委員

坂 本 卓 哉カゴメ株式会社

ＳＣＭ本部 物流企画部長

委員

柴 田 明 宏日本石油輸送株式会社

コンテナ部マネージャー

委員

竹 内 隆 一旭化成株式会社

委員

富 山 弘 一日本貨物鉄道株式会社

運輸部副部長

指令室長

委員

友 永 悠 斗国土交通省 港湾局

計画課企画室

専門官

委

員

中 村 隆

日本貨物鉄道株式会社

営業部

委

員

新 美 倫 昭雪印メグミルク株式会社

委員

濱 岡 哲 史日本フレートライナー株式会社

営業部

委

員

本 田 柳 太国土交通省 鉄道局

総務課貨物鉄道政策室 専門官

委

員

松 澤 新

ハウス食品株式会社

生産・ＳＣＭ本部 ＳＣＭ部長

委

員

若 月 剛

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

委

員

和 田 哲 也国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室

主

査

伊 藤

勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部

幹

事

中 村 文 彦公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

幹

事

前 田

公益社団法人鉄道貨物協会

総務部長

博

通運部長
ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター
渉外担当

物流システム部

担当副部長

サプライチェーンマネジメント部
企画グループマネージャー
物流部長代理購買・物流統括部 物流企画室
物流企画グループ グループ長

170

副部長

ロジスティクス部
広域ロジスティクスセンター長
営業課長

担当部長
業務部長

課長補佐

輸送品質向上委員会
2022 年３月 31 日現在（委員会役職順・アイウエオ順・敬称略）

委員会
役

氏

職

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

前 田 望

日本貨物鉄道株式会社

コンテナ部長

副委員長

三 宅 洋 平キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課 課長

委員

石 川 雄 大王子物流株式会社

事業統括本部 企画部 企画業務グループ

委員

一 瀬 純 平日本貨物鉄道株式会社

営業部

委

員

上 松 良 太日本石油輸送株式会社

コンテナ部 マネージャー

委員

小 川 拓 也

日本貨物鉄道株式会社

運輸部駅業務・指導グループ

委員

菊 池 健 秀国土交通省 鉄道局

技術企画課技術開発室

委員

黒 川 蔵 人北越コーポレーション株式会社

洋紙・白板紙事業本部 生産物流部 課長代理

委

員

佐々木 康

日本通運株式会社

通運部

委

員

瀬 戸 隆 一三井化学株式会社委員

田 中 健 一センコー株式会社

委員

辻 村 省 吾三菱ロジスネクスト株式会社

委員

永 野 幸 三全国通運株式会社

開発営業部 担当部長

委員

中 村 武 嗣株式会社総合車両製作所

営業本部 国内営業部(コンテナ）課長

委員

西 濱 公 樹公益社団法人 全国通運連盟

業務部

委

員

林

日本車輌製造株式会社

委員

原 口 和 也菱重コールドチェーン株式会社

委員

日 野 将 規日本貨物鉄道株式会社

委員

廣 岡 寿 雄株式会社日立物流委員

伏 見 竜 治日本フレートライナー株式会社

自動車部

副部長

委

員

松 原

日本運輸倉庫株式会社

新座支店

副支店長

委

員

山 田 徹 也

日本パレットプール株式会社

関東支店

部長

主

査

中 村 文 彦公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事

業務部長

幹

事

前 田

博

公益社団法人鉄道貨物協会

総務部長

幹

事

伊 藤

勲

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部

秀 幸

隆

副部長

サブリーダー

専門官

専任部長

物流部国内物流グループ
国内物流２チームリーダー
事業政策推進本部 通運事業推進部
ﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄ推進東日本担当 係長
技術本部生産設計部フォークリフトカスタム
設計課

主席

次長

輸機・インフラ本部

技術部

技術第一グループ担当課長
営業本部技術部部長

車両部フォークリフトグループ
グループリーダー
経営戦略本部 サスティナビリティ推進部
部長補佐

171

担当部長

令和3（2021）年度
本部委員会報告書
発行

2022年６月
発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 ‑ 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/