ローイング安全マニュアル
The Safe Rowing Manual 2011

２０１１年版
社団法人日本ボート協会
Japan Rowing Association

所属ＲＣ

氏名

連絡先

安全講習会等受講記録
年・月・日

講習会名称

備考

体験した主なインシデント・アクシデント
年・月・日

インシデント／アクシデントの概要

メモ（教訓，情報の共有）

i

血液型

目
1-1
1-2
1-3
1-4
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2-1
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4-6
4-7
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4-9
5-1
5-2
5-3

次

はじめに -------------------------------------- １
方針：危険とスポーツ --------------------------- ２
方針：漕艇事故概要と安全責任 ------------------- ４
点検・リスク認識 ------------------------------- ６
点検：Rowing For All とクルー --------------------- ８
予防：事故予防のポイント ----------------------- １０
装置：艇の安全機能 --------------------------- １２
装置：オールの安全機能 ----------------------- １４
装置：安全装備 ------------------------------- １６
気象：基本・突風・他 --------------------------- １８
気象：雷 ------------------------------------- ２０
操艇：出艇判断 ------------------------------- ２２
操艇：浮遊・水中障害物 ------------------------ ２４
操艇：飲み込まれ，増水 ------------------------ ２６
操艇：水上交通・衝突防止 ---------------------- ２８
操艇：ＰＷ・釣り ------------------------------- ３０
操艇：遠漕・遠征の安全 ------------------------ ３２
操艇：乗艇中の体調不良 ----------------------- ３４
操艇：熱中症 --------------------------------- ３６
操艇：ラフ，波への対処 ------------------------- ３８
自助：浸水したときの対応 ----------------------- ４０
自助：沈・転覆した場合の対応 ------------------- ４２
自助：沈からの回復 シングルスカル・基本編 ------ ４４

5-4
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9-5

自助：沈からの回復 シングルスカル・応用編 ------ ４６
自助：沈からの回復 クルーボート --------------- ４８
救助：競漕艇による救助 ------------------------ ５０
救助：岸からの支援，モーターボートによる救助 ---- ５２
救助：冷水中での体温低下と対策 ---------------- ５４
救助：溺水者の救急処置 .----------------------- ５６
救助：心臓停止とＡＥＤ ------------------------- ５８
救助：上陸後の処置 --------------------------- ６０
水域：救助組織・設備 -------------------------- ６２
水域：事故発生時のためのシステムづくり --------- ６４
水域：生物・環境リスクと対処 -------------------- ６６
制度：インシデント・リポーティング ---------------- ６８
制度：安全基準作成のためのガイドライン（要約・抜粋） ７０
制度：救命具使用に関する指針（要約・抜粋） ------- ７４
制度：大会開催時の安全…ガイドライン（要約・抜粋） - ７６
制度：事故の責任 ----------------------------- ８０
制度：スポーツと保険 -------------------------- ８２
付録：日本国内の漕艇死亡事故 ----------------- ８４
付録：事故抄録抜粋 --------------------------- ８６
付録：水域安全情報 --------------------------- ９０
索引・キーワード ------------------------------ ９４
付録：関連資料・制度， 参考・引用文献 ---------- ９５
おわりに ロウイングの安全への理念 ------------- ９６

ii

はじめに
・ 「安全」はボート競技，ロウイングの基本であり，日本ボート協会としても最重要事項のひとつです．
・ ロウイングは自然の中で行なうスポーツであり，安全/危険の判断は，常に謙虚さを持って行なうべきです．
・ ボート競技をとりまく安全/危険の状況は千差万別です． 例えばボート専用コースと，多数の一般船舶が往来する公共水域の安全環境・ルールは大きく異なります． また同じ水域でも，気象状況によって安全性は全く別次元のものに変化します．
クルーの年令，経験，習熟度によっても，安全のための遵守事項は異なります． ボートの安全を確保するためには，それぞれの指導者およびクルー自身が，その水域において，そのクルーの技量に応じた安全ルールを検討・決定し，自己責任において徹底して実行すること以外に道はありません．
・ このマニュアルは，そのための考え方や検討すべき事項を提供するものとして作成しましたが，「これで万全」ということはありません． 安全マニュアル・指針も，２００４年の全面改訂後，２００６年の３つのガイドライン策定，２０１０年の改訂と，順次改訂・改善を重ねてきました． この２０１１年版は，その後の新しい情報を加え，小規模の改訂をしたものです． 本マニュアルに関するご意見，ご助言，各水域の情報をお寄せ頂き，それをもとに更に内容の充実をはかります．
・ マニュアルは，内容を理解しただけでは役立ちません． 特に指導者は，このマニュアルを精読・ご理解頂いたことを元に，それぞれの水域・団体で，より現場に即した安全ルール・習慣を作り，「クルーと共に」安全活動を「実行」していただくことが重要です． もちろん，クルーは，自分と仲間の安全のために，より強い自覚をもって実行していかなければなりません．
（社）日本ボート協会

安全環境委員会

安全講習会・指導者と安全講義の内容
セーフティ・アドバイザ講習会 ： 本マニュアルおよび関連ガイドラインの理解を前提に，各地域での安全対策推進のための実践的・応用的内容について研修，討議を展開します．
認定インストラクター講習会： 本マニュアルを参考に，初心者への基礎的な安全技術について講習（講義）を実施します．

公認指導員講習会： 専門科目のうち，科目「安全対策」で，本マニュアルに則した講習（講義）を実施します．

公認コーチ，上級コーチ： 専門科目のうち，科目「安全対策」で，本マニュアルに則した講習（講義）を実施します．

各地域主催の安全講習会： 本マニュアルを参考に，地域の実情に合った講習（講義）の実施を期待します．
1

1-1a ボートは危険か？ -なぜスポーツをするのか？ツは，自然に触れ合うすばらしさとともに，自然に対峙していることに伴う独特の危険があります．

１ 世界は危険に満ちている
地震・津波，原発事故，テロ，戦争，拉致事件，凶悪犯罪，インフ
ルエンザ… 世の中には危険が一杯のようにも思えます． 危険や事故には，自分の努力では避けられない不可抗力的なものがあります． 運命の悪戯や些細な失敗がもとで，命を失うこともあり得ます． しかし一方で，ちょっとした機転で難を逃れたり，優れた危機管理能力で危機から脱して生還できたり，人の命を救えることもあります．

それは，不注意や不真面目さが直接，命にかかわり得る種類の危険です． そのために，例えば「ボートはあぶない！ 危険なス
ポーツはできない（させない）」という考えもあるかもしれません．
危険があるのに，しかしなぜ，それでも人は（私達は）オールを手に，水の上に漕ぎ出すのでしょうか？
人は心のどこかで，「危険」を好む一面があるのかもしれません．
それは，冒険，チャレンジによって新しい世界を切り開くための自然の心理機構かもしれません． 手漕ぎボートで太平洋を横断する女性もいます．

兵庫県浜山レガッタコースで練習していた小学生が，おぼれている女性を発見，救助艇が出て無事救助！ この体験は，子供たちの人生に大きな意味をもつことでしょう．
（2007.7.25 朝日新聞より）いざというとき，精一杯，自分や家族や周囲の人たちを守り助ける力を発揮できる存在でありたいものです．
そのような能力はどうすれば身につくのでしょうか？
女性初の手漕ぎボート太平洋横断．（２００５年，フォンテノワさんＨＰより）

２ スポーツ，ボートは危険！？
しかしもちろん，通常の私たちのロウイングでは，十分な安全を確保しなければなりません． しかし，なにがしかの危険をもちながらもスポーツをすることの意味を，考えてみましょう． そこには，大切なことが含まれています．

様々なスポーツがあり，それぞれのスポーツ活動で，危険や安全の中身が違いますが，絶対安全なスポーツなどありません．
特に（室内やコート内のスポーツと違い），自然の中で行うスポー
2

1-1b スポーツ，ロウイング体験を通して安全を身につける
１ みんなでロウイングを安全なスポーツに

２ 生涯有効な安全力を身につける

ボートでのリスク(危険性)を正しく認識し，正しい対処を学び身につければ，安全を確保できます． コーチの適切な指導と，クルーの真面目な取り組みによって，重大事故を確実に回避することができます． そのためには，毎日の活動そのものが，そのまま安全訓練でもあるという意識が大切です． そして，その体験は，
日々の安全を確保できたというだけでなく，大切なものを身につける過程でもあります．

自然の中でのロウイングを通じ，クルーは，「高度な危険回避，安全確保の能力」を獲得していきます． その能力は，生涯を通じて役に立つ「安全力」ともいえます． 身についた安全能力は，さまざまな場面で，自分や家族，周囲の人を守ることや，仕事での事故防止などに必ず役立ちます．

スポーツは多少なりとも危険が伴う．

ロウイングは，クルーを危険にさらすスポーツではなく，クルーに生涯を通じて役立つ安全力を育てるスポーツであろうとしています．

Ａ：危ないことはしない（スポーツをしない）

当面の危険回避． しかし危険対処能力は全く育たない．

将来に出会う災厄でのリスク増大．
助からない，助けられない．

Ｂ：危険がないように指導者がすべて安全を管理． 選手には判断させない．

現役の間は危険回避． だが
危険対応能力がないのに「自分は安全」と錯覚，自惚れ．

卒業後に，過信や能力不足のため（指導者がいない場面で）リスク増
大． （Ａよりも深刻！）

Ｃ：（適切な指導下で，怪我や故障，致命的事態を回避しながら）スポーツを通じ，わが身を守る，人を救う技術・精神を学ぶ．

安全確保，危険回避の能力が飛躍的に向上．

将来も自力で安全確保・危険回避
しながらボートを楽しめる． 生活
全般でも物理的・社会的な聴けん・
危機から自分を守り，人を救うこと
ができる．

3

1-2a 漕艇事故の概況
１ 漕艇死亡事故の概要

２ 近年の事故リスクの動向

記録に残る日本国内の漕艇死亡事故は，５４件・犠牲者１１０名に上ります（詳細は，9-1，9-2 参照）． そのうち約６０％は気象的な悪条件（悪天候，増水，低温など）が絡んでいます． また約３０％に，衝突や操船ミスなどの技術上の問題が絡み，約５０％に整備ミスやロウイング技術の未熟が絡んでいます． それ以外の，突然死などに絡むものは約１７％です． （注：２０１０年版とは，記録の追加，要因再評価のため比率が変わりました．）

近年の動向として，従来多くあった気象遭難（悪天候での出艇，遭難，離艇のパターン）が減少傾向にあるのは，非常に良い状況といえます． しかしその理由がよくわかっておらず，それを知るには，特に，死亡事故には至らないインシデント情報を多く集めなければわからないでしょう． 一方で，最近の活動状況を見ると，別の懸念材料も潜在的に増えていると思われます． 現在～将来の増加が懸念される事故パターンは，次のようなものです．
□ 他の水上交通との衝突． 特にマナーの悪い水上バイク，ウェ
イクボードなどの集団． この解決には，水上バイク関係の安全協会との協議・連携などが必要になるでしょう．
□ 操艇・整備技術の低下． この解決には，強化の前に基礎技術を育成するように，指導者・クラブの方針を調整しなければならないでしょう．
□ 安全対策の過信．例えば，救命具を過信し，無理な乗艇をしてしまうこと．
□ 突然死の問題（中高年，若年初心者）□ 若年層の体（耐）力低下． この解決には，強化の前に基礎的・準備的体力の養成が不可欠でしょう． 特に，コーチが過去の自分が現役だったころの尺度を当てはめ，「このくらいなら耐えられるだろう．」と過信するのは禁物です．

この１０年（２００１年９月～２０１１年８月）では３件・３名で，大会中の突風によるダブルスカルの転覆遭難（２００１）と，２件の突然死（２００５，２００８年）です． ただし，そのほかに陸上でのロウイ
ングマシンでの練習中の急死事故も複数件，発生しています．

□ モラルの低下～想定外の（非常識な）行動．
□ 指導者の危機感の希薄化に伴う油断．

41-2b 安全責任についての基本： 自己責任とコーチの責任
１ クルーの自己責任

２ コーチ（クラブ）の責任

スポーツは，自発的な活動であり，そこで生じる危険については自らが負う「自己責任」の原則が成立しています． 具体的には；前項で説明したことを，コーチの立場から見れば，コーチは，未熟・未青年のクルーを守る責任，つまり，安全の「全責任」を負うことになるという点でしょう． 特に，「今日は乗艇しろ」と，乗艇を指示する場合は，たとえシニアでも，コーチに大きな安全責任がかかっていると認識すべきでしょう．

□ 自ら出艇を決断し，結果の責任（最悪の場合は遭難）も自ら負うということ．
□ 周囲の人たちに対し危険をおよぼさないこと．

また同時に，コーチは，クルーを自己責任がとれるクルーに「育てる責任」をも持っていると考えなくてはなりません．

□ 指導者や組織に責任を転嫁しないということ．
などです． 社会人のクラブや，また長く漕いできたベテランには，
この自己責任の原則が，ほぼそのまま適用されるといえます．

３ メーカーの責任（安全性能）

しかし，初心者や未成年者の場合は，そうではありません． 初心者・未成年は，「自立したクルー，スカラーへの成長途上にあり，
まだ充分に自立した安全機能がまだない」段階です． 言い換えれば，まだ「自分で責任を持てない，全うできない段階だ」ということです． そこで，その責任の部分を，コーチが担い，安全を育て
なくてはなりません． もっとも，そのような段階でも，初心者・未
成年自身，２つのことを自覚しておく必要があります．

ボートやオールは，命を預ける道具です． メーカーは，製造物責任法（製造物の欠陥により損害が生じた場合の製造業者等の損
害賠償責任について定めた法規．“product liability”からＰＬ法とも）により，製造物の安全設計，製造品質に対して責任があります． また一方で，「完全な無条件に安全な製造物」というものもないので，製造者は，欠陥・不具合の発生時に，不具合情報の提供，リコール，より良い製品への改良・安全化の努力も求められます．

□ 日々の練習活動自体が，安全な自立したオアズマン／オア
ズウーマンなる途中であり，自立へ向かって成長する責任を負っているのだ，という自覚．

一方で，使用者にも，製品に対する正しい情報を持ち，正しく取り扱うことが求められます． さらに，製品を過信しないで，リスク・欠陥もあり得るという用心も必要でしょう． 適切な，リスクを理解した使用を心がけることが大切です． 特にコーチは，クルーに使わせる艇やオールの安全性，不具合情報などを学ぶことが求められます．

□ コーチに責任を「負わせている」ということ，安全責任を肩代わりしてもらっているという自覚．
舵手（コックス）の責任： 舵手つき艇では，舵手がクルーの安全に大きな責任をもつことになります． 舵手は，その自覚を持って，ラダーを引き，クルーに指示を出さなければなりません．
5

1-3a 安全点検： クルー，コーチの安全点検
安全なロウイング・スポーツ・システムを構築するには，現状に潜むリスク，危険な事故の発生の可能性を調べることが必要です．

わかっているはずです． また，クラブの中で，ロウイングにおいて最も精力的に活動している人なのでしょう． そのことがかえって，いくつかの安全上のリスクを発生させます：

リスクを調べることは，クルー（個人），コーチ，クラブ，水域，協会や大会組織などにわけて，もれなく点検してきましょう．

①客観的に問題があっても，コーチに絡むことについては，周囲からは指摘・注意しにくい． そのため改善が進まない．

問題や危険が潜んでいないか，見逃したり黙認したりしているリ
スクがないか，隠れていないか，客観的に点検しましょう．

②こと安全第一といいながら，その他のやらなければならない重要事項（たとえば強化，戦績の向上）とのバランスの中で，安全の課題は，自分の手腕の中でかわそうとしがちである． そのため，クルー自身の安全能力が育たない傾向を生む．

以下は，安全点検のポイントの事例です．
１ クルー，個人の安全点検③外部あるいは上位からの安全点検，評価をされにくく，自己満足の安全評価になりやすい．

□ １×の沈の練習経験がありますか？
□ 遭難した経験がありますか？ （あることはプラスに評価できます． 未体験では，適切な対応が本当にできるか，不安材料となります．）

本当の安全を作るために，コーチ自身の安全も点検しましょう．
□充分な安全知識を習得し，日々学習していますか？ 自己満足になっていませんか？

□ 泳力が充分にありますか？

□実際に事故・遭難が発生した際に，充分な救助体制を整えていますか？ 「救命具」と「艇から離れるな」だけに依存していませんか？

□ 操艇の能力・経験は充分ですか？
□ スカルの経験が充分にありますか？

□安全上の課題を，解決すべく努力していますか？ 時間，労力，
予算，クルーの能力，強化ｅｔｃを理由に，おろそかになっていませんか？

２ コーチ，スタッフの安全点検
コーチ自身の安全能力，方針，行動を点検することが，実は最も難しいかもしれません． 多くの場合，コーチは，そのクラブの中で，ロウイングについて最も知識と経験に富み，また権限のある人のはずです． また，安全について，自分自身を含めて，どこに課題があるか，どうすれば良いか，何が制限要素であるかもよく□水域安全委員会，セーフティ・アドバイザとの連携・協力体制をとっていますか？
□クルー自身の安全能力を培うような指導になっていますか？
乗艇毎の最低限の安全確保に終わっていませんか？
6

1-3b 安全点検： クラブ，水域の安全点検
３ クラブの安全レベルの点検□ 水域での安全会議・講習等は，適切に開催されていますか？

体制□ 共通の安全ルールがありますか？ 内容は適切ですか？

□ 緊急連絡体制は，最新版が明示されていますか？

□ ルールはよく守られていますか？ 形骸化していませんか？

□ 安全報告，点検の体制がありますか？ 機能していますか？

□ 組織的な救助体制が構築されていますか？

□ 指導者（コーチ）は，現場によく指導に来ていますか？

□インシデント・レポートが報告・共有されていますか？

安全教育□ 水域の危険はみんなに周知・情報共有されていますか？

□ 安全講習・訓練を定期的に開催/受講していますか？

水域の潜在的危険性□ クラブ固有の安全規定・マニュアル等がありますか？

□天候は安定していますか？／急変がよくありますか？

□ 過去に事故例があえば，それを語り継いでいますか？

□ モーターボート・水上バイクなどがいますか？

□ 日常の活動で，安全の話がよくでますか？

□ 漁船の操業，船舶の往来などが激しいですか？

□ 泳力を把握・共有していますか？ 水泳訓練をしていますか？

□ 釣り糸やマナーの悪い通行人などの危険がありますか？

安全装備□ 流れは安定していますか？急流や急変がありますか？

□ 出動可能な救助艇が，すぐに利用できる体制にありますか？

□ 水中障害物や浮遊する流木などがありますか？

□ スロー・バッグはありますか？ 練習されていますか？

□ 水温が低くありませんか（１５℃以下は要注意）

クラブ活動形態の潜在的リスク□ 遭難した場合，発見は容易ですか？（透明度，水深など）□ 最近，インシデントが多くありませんか？

□ 練習水域は岸に近いですか？（５０ｍ以内）□ 夜間乗艇は多くありますか？

□ 下流に，ダム・堰・水門・取水口などがありますか？

□ 冬季乗艇が多くありますか？

□ 上流から，急な増水をするダム・放水口などがありますか？

４ 水域の安全レベルの点検

無事故が行動を危険にする： 無事故の実績はもちろんすばらしいことですが，それは未来の安全の保証にはなりません． むしろ，過信により次第に危険な活動にそれていくリスクもあります．
時々外からの客観的な安全点検が必要です．

安全体制・制度7

1-4a 安全点検：Ｒｏｗｉｎｇ Ｆｏｒ Ａｌｌ とクルー
１ ＲＯＷＩＮＧ FOR ＡＬＬ

2．3 安全基準作成のためのガイドライン

日本ボート協会は，ロウイングを，限られた人だけのスポーツではなく，誰もが楽しみ打ち込めるスポーツであるように，普及活動を展開しています． その象徴的なキーワードが，“Ｒｏｗｉｎｇ Ｆｏｒ
Ａｌｌ” です．

またガイドラインでは，スイム・テストの例として，以下の条件を提示しています．

具体的なスタンスの一つとして，水上でのスポーツ活動であることで配慮すべき，いくつかの課題；泳力やその他の配慮すべき医
療的な課題について，考えていきましょう．

スイム・テストは海外でも広く行なわれ，その方法は様々です．
地域ボート協会やボート部で，独自のスイム・テストの基準を設けている場合は，上述のガイドラインを参考に再検証してみましょう．
より厳しい基準であれば，そのままでもかまわないでしょう． もし，緩ければ，再検討したほうがよいかもしれません． 日本水泳協会の泳力検定を活用している水域もあります．

・５０ｍ以上泳げるか，５分以上浮いていられること．
・この能力以下の場合は，救命具を常時「着用」すること．

２ 泳力
2．1 ロウイングに必要な泳力

スイム・テストとその結果の摘要（制度）は，安全ガイドライン，救命具指針を参考に，水域・クラブで整備していきましょう． 一つの目安は，以下のようなことです．

ロウイングでは，艇が完全に浸水しても必要な浮力は維持できるので，「泳ぎが苦手でも艇につかまっていれば大丈夫」という前提があります． とはいえ，転覆や落水した瞬間に，艇から強制的に離されることもありえます． また，艇を離れて泳がなければならなくなる事態も無いとはいえません． そのため，ロウイングでも，「泳ぐ能力」が求められます．

□ 地域協会，水域，ＲＣで，スイム・テストの基準を設けましょう．
□ 早い時期に，スイム・テストなどで泳力を確認しましょう．
□ 泳力に課題がある場合は，必ずＰＦＤ（個人救命具）を「着用」
しましょう． 着用とは，「身につけておく」ということである，携行（艇への搭載）以上のことを求めています． 艇内に置いておくとか艇に装着しておくと，艇から離されて溺れそうになった
状態では役に立ちません．

2．2 競漕規則（社）日本ボート協会の競漕規則では，「水泳ができること」を義務づけています．

□ 泳力の有無にかかわらず，舵手は常時，ＰＦＤの着用を推奨します． 固形式のライフジャケットが推奨されます．

第２２条： 漕手，舵手は水泳ができることを原則とする．

8

1-4b ［つづき］ 安全点検：Ｒｏｗｉｎｇ Ｆｏｒ Ａｌｌ とクルー
３ 医療的配慮事項

４ アダプティブ・ロウイング

心身に医療的な不安（病気や傷害など）があっても，あきらめず
無理せず，安全にロウイングができる方法を見出していきましょう．
クラブ，コーチ，クルーは，配慮し協力し合いましょう． いくつかの事例を紹介します．

２００２年頃からアダプティブ・ロウイング；障がい者のボート競技が盛んになりつつあります． 日本でも，２００６年に日本アダプティブローイング協会が活動を開始し，２００８年のパラリンピック北京大会からロウイング種目も始まりました． 日本は，海外の大会にも出場しています． 国際種目では現在，肢体障害，視覚障
害での種目に加え，知的障害の種目も始まりつつあります． ア
ダプティブ種目では，安定の良い艇に，ポンツーン（リガーのフロート）をつけて転覆防止措置を講じるなど，各種の安全対策を講じることが必要です．

ぜんそく （喘息） ロウイングは，水泳と同様に，喘息にとって有益なスポーツとなり得ます． 水上は空気中の埃が少なく，湿度があり，喘息に対し環境的に利点があるからです． しかし水上での発作を想定し，適切な予防措置・応急対策の準備も必要
です． 気道の急冷を避けるためのゆっくりしたウォームアップ，
乾燥・水分喪失を避けるための水筒の携帯（頻繁に水分補給），
吸入器の携行などです．
てんかん（癲癇） 脳や神経の損傷・異常により，けいれんや意
識障害（突然意識を失うなど）が起きる病気で，誘因も症状も多様です． 大半の発作は，数分～十数分で回復しますが，転倒の怪我防止などへの注意が必要です． 症状・発生頻度にもよりますが，ロウイングでは舵手，シングルスカル，なしペアは避けるべきでしょう． 落水に備えて自動反応・膨張式ＰＦＤを着用し，クル
ーもサポートに備えての理解と協力に努めましょう．

５ 初心者のリスク

循環系の持病（心臓病など） 心臓疾患は，特に乗艇中，発作への応急処置が間に合わなくなるリスクがあります． クルーとコーチとのコミュニケーションを大切にして，決して無理をしないようにしましょう． （事故の当日，なんとなく調子が悪かったという事
例をよく聴きます．） 不測の事態が発生したときにも，適切な応急処置ができる体制について，ＡＥＤの配備など熟慮しましょう．

初心者一般についても，よくあるリスクを想定しておきましょう．
□船酔い，恐怖心，パニックに配慮しましょう． ちょっとしたことが，予期しない大きなトラブルに拡大するリスクがあります．
□初心者に，熟練者の常識は通じません．予期せぬ行動(例：シートの上を踏むなど）で，怪我をする危険もあります．
9

1-5a 事故の予防・安全確保のポイント
構造物などの中には，変えられるものもあります（例えば，危険な杭の撤去，危険防止のための標識ブイの設置など）． しかし大半は，完全には避けられない，人の力では制御できないものです．
これら環境に対峙する基本姿勢としては，「自然に対する謙虚さ」
を失わないことです． 自然は，人の心を和ませ優しく守ってくれ
ることもありますが，同時に，人の命を守るために動いているわ
けではないということでもあります． できる努力をしつつ，謙虚さ・用心する心を忘れないようにしましょう．

１ 事故防止のポイント
日々の乗艇で安全を確保していくには，具体的な危険に対し，安全技術の理解・習得，事故予防策・安全水準向上の「実行」が欠かせません． 事故予防・安全確保のためのポイントを，整理しておきましょう．
事故防止の方策は，さまざまな切り口がありますが，ここでは，①
環境（気象，水象，水域の構造物など），②装備（ボート，オール，搭載品など），③人（クルーとコーチ），④組織・システム（クラブ～
水域の安全体制，ルールなど）にわけて，整理しておきましょう．
ここで重要なことは，そのどれもが重要であり，その一つの要素が欠けても，安全は築けないということです．

ポイント２： 装備（艇，オール，装備品）
ボートとオールは，機械としては非常に単純な構造です． しかし，そこには命がかかっているということを，意識しておかなければな
りません． 一般的傾向として，入ったばかりの新艇は傷ひとつつけないように大切に乗るけれど，老朽化した艇の扱いがいい加減になってしまうことがあります． 新艇を大切に扱うのはもちろんのこと，老いた艇ほどなお丁寧に扱う意識が必要です．

たとえば，安全に万全を期して作られた理想的な専用のコースがあり，そこに完璧に整備されたボートとオールがあるとしても，クルーやコーチに安全に対する意識や技術が無ければ，事故がおきるのは時間の問題でしょう． あらゆる側面で，安全への努力を日々怠らないことを強く意識しましょう．

製品の安全性能： ボートの安全設計・製造品質の課題や，使用・補修履歴に起因してリスクをかかえることも充分あり得ます．
浸水・沈の際の予備浮力，浸水時の艇の強度・破断のリスク，オールの折れのリスク，リガー・クラッチの信頼性（折損・脱落のリスク）などは，浸水による木質構造の強度低下，ハルの亀裂などは，常に注意しておかなければなりません．

ポイント１： 環境リスク
水上という特殊な環境で活動するロウイングにとって，環境は，他の陸上スポーツや室内スポーツよりかなり密接・切実な要素です． それはロウイングを始めた誰もが感じるものですが，水上に慣れてくるにつれて，意識が薄れやすいものでもあり，そこに怖さが潜んでいるといえます．

セーフティ・アドバイザやコーチには，製品の欠陥や課題を見抜く能力も期待されます．

環境要素； 気象，水象（波，流れ），さまざまな障害物や危険な
101-5b ［つづき］ 事故の予防・安全確保のポイント
ポイント３： クルー，コーチ

補足： 落とし穴

操艇能力： 最近，きちんと艇を操る技術の修得がおろそかなま
ま強化・競漕に軸足が移り，舵手なし艇やコックスの操艇技能に課題のあるケースが増加し，事故のリスクが高まっています． まず艇を安全に動かせる「操」艇（＝艇を操作する）能力の向上が，重要です． また万一の際，危機的状況でも艇とクルーをコントロールし危機から脱出する「自助技術」や，危機的状況にある艇をどう救助するかの「救助技術」も習得していきましょう．

リスクへの謙虚さ： 事故はいつでも思いがけなく「突然」です．
今日は「絶対安全」といえる日は１日もありません． 「無事故の実績にあぐらをかかず」謙虚に地道に安全対策を進めましょう．
①無理をしない（強化を言い訳にこの原則を破らない）こと，②自分（コーチ，クルー）の安全能力を過信しないこと，が大切です．
危険に対する感度を高める： 安全システムを充実させれば，利用者は「安全・安心」を享受できますが，（皮肉にも）それが利用者・管理者の「危険に対する感度」を鈍くする危険が生じます．
多くの安全対策でこの落とし穴が気付かれていません． 本当に正しい安全対策･安全システムは，管理者・利用者の，危険に対する感度を鈍らせない（だけでなく「高める」）方向を目指さなくてはなりません． 「安全・安心」という言葉でまるめるのではなく，「安全・安心＋用心」をめざしましょう．

クルー編成： 安全なクルー編成，支援体制なく初心者だけで編成しない，といった基本はもちろんですが，他の艇との間での相互協力も考えていきましょう．
ポイント４： クラブ～水域の安全システムの構築
艇の衝突防止，事故発生時の救助協力など，水域の安全システ
ムを構築は，個別のクラブの安全行動に任せたのでは限界があります． 水域を利用する全てのクラブ，地域のボート協会，外部機関（消防署，河川・湖沼の管理機関，海上保安庁，漁協など）との連携，調整が不可欠です． 「安全基準作成のためのガイドラ
イン」は，地域協会に「セーフティ・アドバイザ」の設置，各クラブに「安全担当者」の設置，水域に「安全委員会」の設置を求め，各水域での実効的な安全組織・体制の構築を求めています．

強化と安全： 特にジュニアでは，強化と安全が相反する傾向がありますが，安全能力をクルー自身が身につけるための時間と労力は，決して指導者の安全管理で代替できるものではありません． まず，しっかりした安全の基礎を身につけ，また強化とともにその能力も向上させましょう．それは強化にとって遠回りではなく，（正統な，という意味での）王道でもあります．
他の水域でも通用する安全能力： 安全能力，特に環境に対して要求される／また培われる安全能力は，水域によって大きく異なります． クルーが普段練習する水域で通用する安全能力を身につけることはもちろんですが，それだけでなく，他の水域にいっても通用する安全能力を身につけることも意識しておきましょう．
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2-1a ボートのリスクと安全機能
１ ボートの構造に起因する事故と安全ガイドライン

３ 浸水時の予備浮力と強度衝突による死傷事故のほか，転覆の際に靴が脱げないとかバウ
コックスが脱出できないための溺水，浸水の際の浮力喪失での沈下など，艇の構造や整備・取り扱い状態に起因する死傷事故があります． ＦＩＳＡ（国際ボート連盟）の安全ガイドラインや競漕
規則などで，バウ・ボール，浮力要求，ストレッチャーやバウコック
ス艇の脱出のための機能など，ボートの安全構造や安全装備についての要求・規定があります．

浸水時に浮力を確保するため，バウとスターンは，個別の浮力区画として機能しなければなりません． また満水時に，座った状態
でシートが５ｃｍ以上深く沈まないだけの予備浮力が要求されます． 適合しない旧い艇は，膨張式浮袋，発泡体，その他素材の使用で対応することもできます．
浮力要求を満足するためには，シート下に独立した浮力室を設けて予備浮力を確保しなければなりません． こうすることで満水になっても，漕ぐことができるようになります． もちろん，このような状態でもボートが折れないようにするためには，破断に強いケブ
ラーなどの繊維構成もよく設計されている必要があります．

２ 衝突安全性能
バウ・ボール（直径４ｃｍ以上，中空でない，ゴムまたは類似の材質）をとりつけなければなりません． ただし，バウ・ボールの緩衝能力は最小限のもので，高速での衝突で充分に緩衝できるわけ
ではありません． 特に，対向する艇との正面衝突などが起きないように充分注意しましょう．

浸水しても，オールロックが出ていれば，漕げる．（インターネットより）
バウ・ボール（左）衝突で破損し負傷事故となった事例（右）122-1b ［つづき］ ボートのリスクと安全機能
４ 空気室の気密の重要性
空気は，水に比べて粘性がはるかに小さく，わずかな隙間からでも急速に漏れ，船底に孔が開けば急速に浸水します． 逆に，船底に大きな孔が開いても，上部がしっかり密閉されていれば，空気室として機能しつづけます． 水抜き栓やハッチの類は，直接の浸水防止だけでなく，空気を漏らさないための重要部品です．
空気室のハッチや水抜き栓を，正しく密閉しておきましょう．

シューズがすぐに脱げるように工夫されている．

ハッチ・カバーの構造にもよりますが，カバーの損傷・変形，Ｏリン
グの傷みや欠落，緩み・締め間違いがないか注意して正しく使いましょう． デッキの亀裂，キャンバスのテープの傷みなどもきちんと補修しておかなければなりません． 細部にわたり，細心の注意をもって扱い，整備しましよう．

バウコックス艇は，舵手が容易に脱出できるように，開口部を，長さ７０ｃｍ以上，幅５０ｃｍ以上確保し，また艇内で舵手を拘束しない構造でなければなりません． デッドウェイトも艇内に置くだけ
で，身体や艇に固定しないようにします．
６ 突起物やコード類に注意

５ 浸水時の脱出性能

転覆の際には，長く突き出たリガーボルトや，バックステイの固定金具（ホースクランプ）のベロなどが，怪我の一因となります． 適
切に固定されていないスピーカーコードなども危険因子のひとつです． 不用意な突起物をなくし，ホースクランプをできるだけ安全な位置で固定し，またコード類は適切に固定しておきましょう．

シューズは，踵（かかと）の紐（ヒールコード）や，甲のベルクロ（マジック）テープなどで，脱げやすい状態でなければなりません．
特にヒールコードは７ｃｍ以上，踵が上がらないように調整します．
なお，シューズが容易に着脱できるタイプの新型ストレッチャーでは，ヒールコードはなくても良いとされています．
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2-2a オールのリスクと安全機能
シャフトを堅いコンクリートや石に接触させないようにしましょう．
擦ったりぶつけたりするのは厳禁です． 運搬も，まとめてガチャ
ガチャ音をさせて運ぶようなことは避けましょう．

１ オールの素材の進化とリスク
木製のオールでは，ブレードはとてもデリケートで扱いに神経を尖らせていました． また，シャフトは老朽化すると，カラーのあたりで折れることが多くありました． 新素材のオールは，ブレードは充分丈夫ですが，シャフトに細心の注意が必要です．

２ シャフトの扱いに細心の注意を
３ カラーの固定

カーボンシャフトは，非常に薄くて軽い中空の炭素繊維のパイプで，もちろん漕ぐときの強度には充分耐えるだけの剛性がありますが，半面，表面の小さな傷には非常に弱く，繊細な扱いを必要とします．さもなければ大事な試合で折れるだけでなく，練習時に折れて転覆すれば命の危険に繋がることさえあり得ます．

オールのカラーを確実に固定しましょう． カラーの固定ネジ自体の締め付け不足や，２つのネジの不均等な締め込みだけでなく，スリーブのはめ込みが不適切であるためにズレが見られることがあります． また，締め付けすぎによるカラーの亀裂などで，乗艇
中にカラーが外れるリスクがあります．
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2-2b ［つづき］ オールのリスクと安全機能
特に，カーボンシャフトは，折れてしまえば浮力体としての機能を失いますし，また，アジャスタブル・ハンドルは，水中にあれば以外に速く浸水していくので，長時間は持たないと考えましょう．

４ その他の注意
カーボンシャフトにアルミハンドルを組み合わせたスカルオール（すでに製造中止）タイプは，特に海域での使用で，接合部分のアルミの腐食が発生し，腐食が進行すると突然折れることがあります． 海域での使用では，毎回よく洗浄し，また腐食の有無を点検しましょう． また安全のため，初心者やシングルスカルでは使用しないほうが良いでしょう． なお，メーカー（コンセプト２）では，コンポジットタイプへの交換キットを提供していました．

６ ブレードで人を傷つけないためにブレードが，凶器にならないように，ブレードの縁辺部の厚さには規定があります． スイプブレードの縁辺部（縁から３ｍｍの位置）は，厚さが５ｍｍ以上，スカルブレードの縁辺部（縁から２ｍｍの位置）は，厚さが３ｍｍ以上，なくてはなりません．

ボートやオールは，製品自体の安全性の重要度もさることながら，それ以上に適切な使用・整備の品質が，安全性／危険性に大きくかかわってきます． 正しい取り扱いを身につけましょう．
ブレードで人を傷つけないように注意しましょう．

ブレードで人を傷つけないために，陸上での運搬にも注意を払いましょう． 基本的にブレードを手前にしていつも見えるようにして運びましょう． 肩にかつぐのは，オール，ブレードを顔の高さに持ってくることになり，周囲の人にとって危険と威圧を与えることになるので避けましょう．

５ オールの浮力性能を過信しない
オールも浮力体となり得ます． スイプオール１本，またはスカル
オール２本でも，浮力の足しにはなりますが，スカルオール１本ではあまり助けにはならない程度です． ただしラフコンディションの中ではあまり期待しないほうが良いでしょう．
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2-3a 安全装備１： 救命具（PFD／Personal Floating Devices），ライト
救命具のリスク： 救命具が，時には危険要素となりえるなり得ます． ２０１０年，マレーシアでの高校ドラゴンボートの遭難（６名死亡）では，教師の一人はライフジャケットが船にひっかかかり，また生徒の一人は転覆した船の下から脱出できなかったようです．

1 救命具
規格： 日本ボート協では救命具の規格を，浮力７．５ｋｇ以上としていますが，
形式・構造は様々なタイプを認めています． 従来，協会斡旋品として，最も単純な，息を吹き込んで膨張させる浮き輪を提供していましたが，これは，厳しい環境での万全な機能を持つものではなく，普及を第一目標として，実用最低限の仕様と低価格を意図したものでした． ※なお現在，協会としての救命浮輪の取り扱いをすでに終了しております（２０１１年８月現在）．

また同年の浜名湖・カッターボート事故でも，荒天の中，曳航に失敗して転覆し女子中学生一名が転覆した艇内で．ライフジャケットの浮力が脱出を妨げた可能性があります． ロウイングで同様のことは起こりにくいでしょうが，ライフジャケットの紐がひっかかる
リスクにも注意しましょう．
２ ライト（懐中電灯）

自動／手動ガス充填式救命ポーチ： ウェスト･ポーチタイプの自動ガス充填式の救命具があります． ロウイングの動作を妨げないスタイルで，落水時に自動膨張し，浮き輪になります．

日の出前，日没にかかる（おそれのある）乗艇では，ライトを搭載しましょう． 防水性でできるだけ広角度で視認できるものを，どこからでも見えるように，例えば前方と後方の２箇所にとりつけます．
バウに，右舷=緑，左舷=赤の航行灯を加えることもあります． 専
用水域で，固有の規定がある場合は，それに従いましょう．

ライフジャケット（ライフベスト）： ジャケット（ベスト）型には，自動／手動膨張式や，浮力材が充填された固形式があります． 特にフィニッシュでハンドルの引っかかりが起きないように工夫されたロウイング用のものもあります． スターンコックス艇の舵手は，固形式のライフジャケットを常時着用するのが良いでしょう． バ
ウコックス艇では，脱出の妨げにならないように注意しましょう．
注意（競漕規則の改訂）： 救命具の常時携行条項は，２００９年に競漕規則から削除され，現在は，練習水域や大会ごとのより具体的・実効的・総合的な安全対策に委ねられています． 協会の基本方針は，「大会時および練習時における救命具使用に関する指針」（２００６．６）を熟読してください．

専用ライトの例： 左舷=赤，右舷＝緑の航行灯．

162-3b その他の安全装備，服装
１ 安全な服装

４ 音響装備： ホイッスル，エアホーン

ロウイングの服装は，ハンドルのひっかかり，レールへの絡まりなどがないよう，だぶつきが少なく伸縮性のあるものが求められます． それは落水したときにも重要です． 着衣水泳を想定し，泳ぎやすさも考えておきましょう．

ホイッスル（呼子）は，接近する船への警告，救助要請などに有用です． 艇に常備しましょう． ライフジャケットに附属する場合もあります． 標準的なホイッスルは，最大約９００ｍ近く届くようですが現実にはその１/４程度でしょう．

衝突回避，夜間の安全，遭難時の発見などを考えると，できるだけ明るい配色で，蛍光色や反射材のついたものが良いでしょう．
寒冷期には重ね着などで保温・防寒を考え，また暑熱期には熱中症の予防も考えましょう．

エンジン音で聴き取りにくいプレジャーボートなどへの警告に，より大音量の装備としては「エアホーン」があります． 自転車の空気継ぎで繰り返し使えるタイプもあります．

２ 通信機器：トランシーバ，携帯電話
レースでは，無線通信機器は搭載禁止ですが，通常の練習では陸上との間に，非常連絡手段を確保することが有益です． 特に，岸から声が届かないほど離れて練習する水域では，防水性の（または防水パックなどに入れ）通信機器の搭載を推奨します．

画像：インターネットより

５ ポンツーン（補助フロート）
３ スポンジ，ボウル

アダプティブ・ロウイングや初期のシングルスカル練習のために，リガーの下にとりつける補助フロートがあります． 使用する場合
は，適切なものをしっかり確実にとりつけるように注意しましょう．

ラフコンディションでの浸水には，大きなスポンジが役に立ちます． ＰＥ
Ｔボトルをカットした簡単な排水器も有用です． 水域によっては，常時携帯する習慣が大切で，いざというとき役立ちます．

６ （レース） 舵手のデッドウェイトの載せ方
舵手のデッドウェイトは，艇の中に置くこととし，舵手が抱えたり，服の中に入れたり，艇に固定してはいけません．
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3-1a 気象の予測と判断： 気象情報と観天望気
２００８年から「竜巻注意情報」が発表されています． また，気象庁のウェブサイトにある「ナウ・キャスト」では，突風のリスクをより詳細に把握できますので，ぜひ利用してください．

1 気象情報
最近は天気予報の精度も上がり，情報を得る手段も，テレビ，ラジオ，電話（１７７），インターネットなどと多様です． 局地的な天候悪化についてもかなり信頼できる情報が得られつつあります．

２ 観天望気このような情報に常に耳を傾けるとともに，正しく理解するために，
中学・高校の理科で習う程度の気象の基礎を理解しておきましょう． ロウイングとの関係では，特に天候の悪化，風に関することが重要なので，低気圧と寒冷前線，寒冷渦（予報で「上空に寒気を伴った低気圧」と表現される，地上天気図では寒冷前線もないが，大気が不安定で積乱雲が発達しやすく，雷，突風も起きやすい），季節風，海陸風，山風・谷風，突風，地形風のことなどをよく知っておきたいものです．

しかし，特に局地的な短時間の天候の急変を捉えるには，「実際に空を観察して，大気からのメッセージ，数時間後の局地的な気象変化を聴こうとする姿勢」がなによりも重要です． 「現在の風や波の状況が，この先どうなるのか？」 予測判断の材料には，様々なものがあります；雲の形，移動方向，速度，高層と低層の違い，空気の色・透明度，霧や霞，波模様，その地方特有の伝承など，いろいろな情報を読み，普段から予測とその自己採点を繰り返すことで，予測のレベルを向上できます．
可能ならば艇庫に，風向・風速計，気圧計，温度計・湿度計，ＷＢ
ＧＴ（黒湿球温度計～熱中症予防に有効），水温計，などの気象観測機器を備えておくことが理想的です．
メディアの気象情報も，観天望気も，万全・完璧ではありません．
単一情報を鵜呑みにせず，総合的に判断する，楽観視を避け常に予測が外れ悪い事態が発生することを想定する，といった注意が大切です．

気象の基礎知識を知っておこう（低気圧や寒冷前線）

またクルーは，気象判断をコーチ任せにするのではなく，常に一人一人が気象情報を視聴し，また実際に空を見て考えることが大切です． 自分の身は自分で守るようになるための基本です．

突風： 突風には，積乱雲の発達などに伴い発生しますが，竜巻，
ダウンバースト（吹き降ろしの放射状の突風．積乱雲などで持ち上げられて冷気塊の急速降下，地上での発散．風速：７０ｍ/ｓ以上にもなる）や，ガストフロント（風の前線）などがあります．
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3-1b 気象の予測と判断：具体的ないくつか
１ 天気図と風

３ 潮汐と海陸風

天気図をよく読めるようになると，気象現象の理解も深まります．
ただし天気図は，複雑な大気現象をかなり簡略化し表現しているとも言え，天気図だけで判断してはいけません． 例えば，一つの低気圧から，寒冷前線は１本だけ描かれますが，実際には，複数の前線が波状に通過することもあります． つまり一度おさまったと思っても再び，さらに強く風が吹くこともよくあります． 天気図と局地気象はずれることがあると理解しておきましょう．

海域やそれに面した河口（感潮域）で漕ぐ場合，潮汐の影響や海陸風とコンディションは，密接に関係しながら変化していきます．
例えば，海と陸が接する河口域では，海陸風による変化と潮汐による流れの逆転で，特に流れと風向きによって，波は短時間に変化します．
試合などで他の水域で漕ぐ場合は，地元の人たちから，その土
地での気象判断に傾聴しましょう．

２ 強風注意報と乗艇４ 地形，人工構造物と風

強風注意報は平均風速約１０m/s 以上（地域によって若干異なります）が予想される，または吹いているときに発表されます． 「やや強い風」との表現も同様です． これに対して，シェル艇が漕げる限界は，およそ風速４～５m/ｓ以下です． 周囲の地形や水域の広さ，流れなども関係し，実際の注意報と波のたち方は，水域によって非常に違いがあります． 注意報が出ても荒れない水域もあれば，出ていなくても荒れやすい水域もあります． その地域の実情に応じて，注意報と乗艇の判断が，合理的になるように考えましょう．

周辺地形，植生，人工構造物が，特有の風を生みます． それらは，風をさえぎることもありますが，逆に風を乱し突風を引き込むこともあります． 例えば，橋桁の下では風が強くなりますし，ビル
風もよく知られています． 戸田コースでは，レーン格差が生まれることもあります．

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3-2a 雷 ：落雷のリスク
１ 落雷事故２ 雷の危険度

雷は地域差・季節差が大きく，冬は秋田～福井の東北・日本海側～北陸で多く，夏は栃木～中部山岳～京都・奈良，九州・沖縄で多い傾向があります． 日本では年間死傷者約１３人（死亡約４人）で，樹木などに落雷し２次放電を受ける「側撃事故」も少なくありません． ２００８年は局地的な豪雨や落雷が多発し，死者５人，負傷者２５人に上りました． リスクは高まる傾向にあります．

発生と落雷： 雷は，大気が不安定な時に積乱雲（雷雲）が大きく成長して発生します． 前の落雷地点から３０Ｋｍ離れても落ちる可能性があり，一方で雷鳴の可聴距離は１０～１４ｋｍ程度に過ぎないので，たとえ雷鳴が聴こえなくても危険域にいる可能性があり，雷鳴・雷光が認められれば，いつ頭上に落ちてもおかしくな
いといえます． また雷は，雷撃距離を半径約６０ｍとする球内の最も近い「先端」に落ち，「材質」には関係しません．

漕艇では，１９９０年代に南アフリカ共和国でジュニアエイトに落
雷，整調１名が死亡し，また２０１０年６月には中国・アモイで女子
１×（１６才）に落雷して落水，翌日水底で発見されました．

一般的リスク： 人体に被雷すると，電流は，体内か表面を流れ，体内を流れた電流が許容値を超えると致命的で，直撃の致死率は８０％で，体重が軽いほど死亡率も高くなります． 直撃での生存者の大半は，体表を流れた場合ですが，側撃事故でも意識喪失や痙攣で，転落死や溺死するケースもあります．
水上でのリスク： 水上では，たとえ小さなボートとはいえ，平坦な水面に突出していることで落雷のリスクは高いといえます． また，
水上では落雷地点の周辺にかなり広く（２０ｍ以上）影響があるた
め，水上では陸上よりさらに危険が大きいといえるでしょう．
４ 落雷に対する安全配慮義務
１９９６年，サッカーの試合中に高校生に落雷し，重度の障害が残る事故では，裁判で，主催者と引率教諭の責任が認定されました． 落雷の予兆があった場合は，練習でも大会でも，速やかに活動を中断し選手の安全性確保を最優先するべきです．

被雷したシングルスカル （WOXnews.com より抽出編集）

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3-2b 雷： 落雷への対策
１ 雷の発生を知る方法□ 長靴，カッパなどは雷の絶縁には役立ちません．

□ 気象情報で雷の危険性を把握し，雷注意報に注目しましょう．
ただし雷注意報はほぼ全県単位で発表されるので，空振りに終わることも少なくなく，軽視される傾向もあります．

□ できるだけ低い姿勢で，両足を揃えてしゃがみます．
□ ヘアピン，アクセサリ，時計などは外さなくてもかまいません．
□ 鼓膜の破裂を防ぐため，両耳をふさぎます．

□ 気象庁のウェブサイトに「ナウ・キャスト」があり，雷の活動度を４段階で表示し，発生状況や今後の予測をより詳しくみることができます． より具体的に危険を認識でき，大変有用です．

３ 避難・避雷の方法（ロウイング）□ オールを立てず低くして，体から離し，地面に寝かせましょう．

□ ＡＭラジオのノイズは雷の発生の良い信号となります．

□ 乗艇中は，遮蔽物のない水面中央を避け，岸辺や橋脚付近などの物陰に移動しましょう．

□ 携帯型の雷検知器も市販されています．
□ 落雷が近いと，地電位が変化し，「口の中に鉄の味が広がり，髪の毛が逆立ち，静電気を感じる」ことがあります．

□ 橋下への退避の場合，橋脚や橋桁から４ｍ以上離れましょう．
□ 大会主催者は常に天候の動向を把握し，大気が不安定な場
合は，インターネット等で情報を常時監視し，レースの中断や避難指示の決断が手遅れにならないように注意しましょう．

２ 避難・避雷の方法（一般事項）□ 保護範囲： 従来，樹木，建物など（高さ３０ｍ以下）は，その上端から４５°以内を保護範囲と考えてきました． しかし最近は放電理論に基づき「回転球体法」で保護範囲を考えるのがより有効です． 半径約６０ｍの球体で保護範囲をイメージします．

□ 避難の解除： 雷鳴・雷光が去ってから約２０分以上経過後，避難状態を解除しましょう．
４ 雷被害者の救助□側撃を避けるため，樹木や建物自体から２～４ｍ以上離れるよ
うにします．

落雷を受けた人がいたら，意識・呼吸を調べ，必要ならＣＰＲ（心肺蘇生）を開始しましょう． 呼吸がある場合は，回復体位で気道を確保し，救急車を呼びましょう． 鼓膜が破れ聴覚を失い錯乱する場合がありますが，その場合，まず身振り手振りで，落ち着
かせましょう． 火傷をしている場合は，水で冷やします．

□室内はほぼ安全ですが，アンテナにつながるＴＶから２ｍ以上，電灯線，電話線，電気器具，電話，ガス管，水道，ガス栓，柱，壁，天井などからは１ｍ以上離れるようにします．
□ 傘をさすのは危険です．
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4-1a 出艇の条件と判断
１ 出艇判断の考え方

３ 出艇の決断システム（モデル）クルーも判断： 「クルー自身の安全力」を高めましょう． コーチ，
安全責任者が見守りながら，同時に「クルー自身が的確な出艇判断を下す能力」を繰り返し訓練しましょう．

3．1 出艇可否の決断をクルー自身が明確にする

予測は外れる： 天候・水況の予測能力は，経験や訓練で高められますが，「予測は外れることがある」という大前提を忘れず，「外れてもなお安全を確保できるシステム」を考えましょう．

①通常乗艇 ： 天候等の不安がない通常の乗艇です．

出艇の決断，安全確保の方針は明確でなければなりません．
出艇可否を，以下の４つに分けて決断することを推奨します．
②注意乗艇 ： 不安があるため，特に注意しての乗艇です．

客観的指標の導入： 出艇判断に，客観的な指標も加えましょう．
例： 風向・風速（旗，吹流しも有効），波高（ブレード幅），流向・流速，水温，気温・湿度など．

③待機： 発艇を見合わせ，様子を見ます． 次の決断「時刻」を明確にしておきましょう．

④中止： 乗艇を中止します．

注意乗艇： 特定のリスクを認識し，それを明確に意識・注意しな
がら乗艇することです． 「少しでも不安があれば乗艇しない」と言われますが，本来，まったく安全な乗艇など，ありえないか危
険を見落としているといえます． しかし「不安＝乗らない」だけでは非現実的だし，それだけでは安全管理能力は育たず，「潜在的危険者」を増やすだけです． 『リスクの大小に応じて注意のレベルを設定して乗艇する』意識が大切です．

２ 出艇の条件として必要なこと□ 安全担当者： 現場での安全担当者； （一般に）舵手，舵手なし艇でのクルーリーダー，陸上の安全担当者などです．
□冬季乗艇での注意： 特に水温１５℃以下の場合，新人，ジュ
ニア，シングルスカルの出艇条件を厳しく設定しましょう： 自動膨張型のＰＦＤ，経験者とバディを組む，救助艇，回復技術を習得している，水域の限定などです．

安全責任者の責務： 乗艇の最終決断は，ジュニアでは指導者が現場にいて担うのが基本ですが，大学・社会人のクラブでは，登録された安全責任者や指導者が現場に居らず，クルーの判断ということもあります． その場合も安全責任者・指導者の安全責任が厳然としてあります． 出艇の判断にミスがないように，特に注意出艇のレベルでは，安全責任者は，現場の状況把握を充分に行い，適切な出艇許可や中止の指示を下せる体制，緊急時に備えて，指導者の所在や連絡先をはっきりさせておきましょう．

事例： ４-オアズ・ルール： 冷水期の乗艇の限定例としてオールが４本以上の艇に限定するというものもあります． 転覆リ
スクの高い艇の乗艇を制限するという方法です． 参照：
Potomac Rowing Center 他． （⇒4-oars rule で検索）
224-1b ［つづき］ 出艇の条件と判断
４ 出艇条件の整え方

５ クルーの編成と出艇の条件として必要なこと

表は，出艇判断のためのリスクチェックリスト（の事例）です．

安全なクルー編成
クルーボート（２×～８＋）では，より早くなるように，あるいは新人の練習として様々な編成（誰をどこに乗せるかとか，コックスを誰がするか？）を考えなければなりません． しかし，どのような乗艇でも常に，クルーが無事に陸上に帰ることができるように，特に思いがけない危険（例えば天候の急変，突風，衝突の危険，艇の故障・浸水など）が発生したときに，的確・迅速に状況を判断し，最適の被害回避・ダメージ低減がなされるようなクルー編成がな
されていなければなりません．
初心者だけで，陸上からのサポート（支援，指導）もなく，救助もすぐに届かないような状況下に出艇させることがあってはなりま
せん． 何もおきなければ大丈夫なクルー編成ではいけません．
不慮の事態のときにも，クルーがパニックに陥らず適切に誘導するリーダーシップが，クルーの中かすぐ間近にいる状況を必ず作りましょう．

例えば，下表（１７項目）では，危険に該当が４件以下では個々のリスクへの注意を確認し通常出艇，５～９件では具体的な安全対策を講じリスクを低減して「注意出艇」，１０件以上ではリスクが高すぎると判断し待機または中止などとします． 項目や判断基準
は各水域・クラブで加除修正し，実用的なものを作りましょう．
区分

チェック項目安全

危険判断

試合前など乗艇したい気持ち
最近のインシデント発生状況
危機感・用心のレベルは高いか？
危険な時期・エリアの発生要素
救助艇の伴走，待機．
複数ＲＣ・艇の乗艇（協力可能性）
季節・気温・水温の不安
天候の変化，低気圧や気圧の谷
風の悪化傾向，予報と現実の差
体調不良，疲労度
泳力，体力，技術，熟練度
艇種（２－，１Ｘ，８＋等/条件で異なる）
艇の老朽化，整備状態
構造不安（予備浮力，デッキ強度）
ＰＦＤ，スポンジ，無線，呼子 etc
公認・認定指導者が現場で指導

弱い
少ない
高い
なし
安心
安心
あり
ない
安心
安心
安心
安心
良好
安心
装備
あり

強い
頻発
低い
あり
不備
不安
なし
ある
不安
不安
不安
不安
不安
不安
不安
なし

適性
水域

気候
気象
クルー

装備

指導

複数艇での出艇の場合の注意点
複数艇で乗艇する場合，練習の都合もあるでしょうが基本的には，熟練したクルーが先に乗艇し，練習終了時には未熟なクルーか
ら先に上がるようにします． つまり，「水上に未熟な艇だけが残る状態」を避けましょう．
ちょっとした隙に事故は起こるものです． コンディションの良いときも，最後の１艇があがるまで，気を抜かないようにしましょう．
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4-2a 障害物のリスクと対策： 固定された障害物（暗礁，橋脚など）
1 水中障害物

２ 橋脚

水域によっては，杭，アンカーブロック，暗礁，浅瀬，係留索，係留船，養殖イカダ，定置網などに注意する必要があります．

固定障害物の中でも，橋脚には特に注意が必要です． 大きな眼に見える障害物であるけれど，過去にも衝突・死亡事故が発ししています（例： １９８２年・瀬田川・大学４＋・１名，１９８６年・信濃川・高校ＫＦ・１名，１９９７年・瀬田川・大学４＋・１名）．

このような障害物は，艇の損傷だけでなくクルーを怪我させる危険も大きいので注意しましょう．

橋脚・係留物に対して，流れの上流側近くで艇を止めない，旋回しないことが基本です． 橋脚に絶対接触しないよう，気を配りましょう． 衝突時の破壊力は，流速のほぼ２乗に比例します（衝突速度が２倍になると，衝突のエネルギーは４倍）． 多くの日本の河川で，増水時には，橋脚にひっかかるだけで艇は簡単に折れてしまうでしょう． また橋脚付近の複雑な流れに飲み込まれる危険も非常に大きいといえます．

基本的に，固定・係留された障害物は，その位置が変わるわけではないので，クルーやコーチは，普段からその位置，危険性，回避のコースの目安などを熟知し，油断しないことで予防できるでしょう．
藻の繁茂が，リスクとなることがあります． 藻にブレードを取られて漕げなくなったり，転覆したりする危険があります．

万一，衝突してしまったら，クルーの身を守ることを最優先に，艇を守る意識は即座に捨て，浮いて逃れる手段を最優先で判断しなければなりません．

暗礁は艇の安全にとって大きなリスク

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4-2b 障害物のリスクと対策： 浮遊物
1 水面浮遊物

２ 水中浮遊物

水面に浮かぶ浮遊物に注意しなければなりません． 河川では洪水などの時に，上流から流木が流れてくることがあります． 浮
遊物は，その名のとおり，いつも同じ場所にあるわけではなく，神出鬼没なので，常に注意しておきましょう．

もう一つ厄介なものに，水中浮遊物があります． 水と同じ比重の浮遊物が，水面には顔を出さず，直下に潜んでいることがあります． 水域によっては，大きな流木がこのような形で浮遊することがあります． これに気づかずに衝突すると，大きな損傷につながる恐れがあります．

浮遊物の影響は，ハルやブレードへの損傷の危険のほか，ブレードが引っかかってハラキリや転覆につながる恐れもあります．

高速で衝突した場合，水上に浮遊する流木ではバウを，また水中に浮遊する流木ではフィンとその周辺を損傷するリスクが高くなります．

ブレードについては，木製ブレードでは小さな障害物でも大きな脅威でした． フォワード中のブレードは，水面に対して，艇速＋フォワードスライドの速度×テコ比の，かなり速い速度で進むた
め，浮いた空き缶に当たっても割れてしまうことがありました． しかし，現在の主流である新素材のブレードは，丈夫で，この種の不安は軽くなりました．

こちらのほうは，なかなか察知するのが難しいので，浮遊物が流れてくるリスクの高い水域・時季には，練習のウォーミングアップ
過程で，緩漕で練習コースを一巡し，浮遊物の有無を確認することが大事でしょう． 伴走モーターボートでこの点検を行なうこともできます． もし除去できそうにない大きな浮遊物があれば，それに標識をつけておくとか，その部分での練習メニューを，緩漕で通過するとかの安全策を講じましょう．

浮遊物は，波のたち方で察知できることもある

25

4-3a 下流のダム，滝，取水口などへの落下リスクと対策
1 事故例

３ フローティング・ネットについて

日本では，練習水域の下流に天然の危険な滝があるケースは少ないのですが，ダムや河口堰を利用した水域は多くあります．

ほとんどのダム湖では，流木を止めるためのフロートつきの網；フローティング・ネット（網場（あば）とも呼ばれる）があるはずです．
また練習水域は，安全を考慮し，それよりも上流の区域に限定されていることも多いでしょう．

１９８４年には球磨川で，高校男女ＫＦ計２艇が堰に呑みこまれ，１名が軽傷を負いました． １９９５年には瀬田川・洗堰（あらいぜき）で，高校女子２×が，上流約１００ｍでワイヤーに引っ掛かり
転覆，流されて堰に呑まれ，１名が死亡しました． 同様の事例
が海外でも散見されます．

練習区域とフローティング・ネットの位置は明確に確認し，練習水域で転覆した場合の，対処方法を確立しておきましょう． 艇につかまって浮いていることさえできれば，フローティング・ネットは，
充分にセーフティネットとして期待できます． ただし大抵は，水面下１．５ｍ程度までしかないので，水没して流下した場合は捕捉できないものだということを認識しておきましょう．

２ 安全区域の確認と対策
下流にダムや河口堰のある水域では，乗艇可能な範囲が規定されているはずです． ロウイングが許されている区画，時間帯などをよく確認しておきましょう．特に遠征，合宿等で他の水域で漕ぐときの，事前確認は大切です．
また，万一転覆して流された場合の対処をよく確認し，許可区域の中でも，自分たちの「安全限界」をよく認識しておきましょう．
安全限界の想定はクルーによって異なります． 転覆や回復にリスクのあるクルーは，相応に水域を限定するとか伴走艇（モーター）のサポートをより厚くするなどの対策を講じましょう．

フローティング・ネット （熊本，斑蛇口湖漕艇場の事例）

26

4-3b 増水，上流のダム・水門などからの放流の危険と対策
１ 事故例
上述の事故例には，増水・堰の放流の問題がからんでいますが，練習中に，上流のダム，堰，水門，放流口等からの急な放流・増水によって流されての直接的な遭難・死傷事故例は，国内外とも確認できていません． しかし，急流となった状況で漕ぎ出して，操船ミスで橋脚に衝突したといった事故例があります．
２ 増水における危険要素
増水・放流時には，単に流れが速いとか水位が上昇するといったことだけでなく，付随して様々な危険要素が膨らむことを想定しておかなければなりません．例えば，水温の低下，流木・浮遊物の増加，乱流でオールを取られやすい，濁流・濁水により透明度の低下（水中視界の不良＝捜索難航）といったことです．
３ 放流情報の確認と対策
人為的な放流に対しては，ダム管理者からのサイレンや放送，艇庫への連絡など，水域によって何らかの通報体制が確立されているはずですので，それを掲示板などでよく確認しておきましょう．

水門からの放流には十分な注意を． （例：太田川放水路祇園水門）27

4-4a 衝突のリスクと対処③帆船，④動力船，の順です． ただし競漕艇は，「雑種船」のな
かの「ろかい（櫓櫂）舟」に区分され，上記の船舶の航行を妨げないようにしなければなりません．

１ 後ろ向きボートの前方注意義務
競漕艇同士のニアミス・接触・衝突は，頻発傾向にあり，他の船舶との衝突も発生しています． 競漕艇は，後ろ向きで漕ぐことと，スターンコックス艇では舵手の前方死角も，無視できないリスクです． 後ろ向きで進む危険を常に忘れず，慣れたコースでも油断せず，頻繁に進行方向を確認しましょう． また片方ばかりでなく，左右均等に（交互に）後ろを振り返りましょう．

４ 針路と衝突回避
船の航行は一般に「右側通行」の原則があり，往来の激しい水路
では右側を航行します． 航路標識の意味，航路の設定もよく知っておきましょう． ただし交錯しなければ左側通行となることもあるし，広い水域では船舶は様々な針路をとります．
針路が交錯し衝突の恐れがある場合は，「相手船の左舷を見る
避航船」は早期に回避動作（減速，停止または右に旋回）をとりま
す． 「相手の右舷をみる保持船」は進路と速度を変えないことが基本です． 対向し正面衝突の危険の場合も，互いに右舷側に回避が基本となります． 避航船が避航しないときは，保持船も避航できます．

２ 適用される法律，ルール
他の船舶も往来する公共水域では，海上交通安全法，海上衝突予防法などの法律が適用されます． 一方，競漕艇の専用コース
や占有水域では，その水域独自のルールが設けられることもあります． 活動水域に適用されるルールを正しく理解・適用して安全をはかりましょう．
３ 海上衝突予防法における船の種類と優先性

右側回避が原則といっても，それで絶対大丈夫と保証できるもの
でもありません． 船舶が接近してきたら，「自分たちに気づいているだろう」とか，「基本どおり右に回避するだろう」といった期待は抱かず，自力で安全な方向に早期に回避しましょう． 常に臨
機応変の判断が必要です．

海上衝突予報法では，船の大きさや操縦性能が異なる場合は，「位置関係にかかわらず」避航船・保持船が決まり，「操縦性能のすぐれたほうが避航船」という原則があります． 優先順位は，①
運動不自由船，操縦性能制限船，喫水制限船，②漁労中の船，284-4b ［つづき］ 衝突のリスクと対処
６ 追い越し８ そのほかの補足

他の船を追い越す場合は，「追い越す船が追い越される船の進路を妨げない」ようにします． 追い越される船は，「相手が進路と速度を保つ」ことが原則です． 減速も，タイミングを誤れば，事故を誘発することに注意しましょう． 「右側追い越し」も「左側追い越し」も有り得ます． 先行艇が水路の右端を漕いでいる場合は，一般には「左側追い越し」となるでしょう．（例：東京都水上取締条
例では，第６条で，『左側を通航』と指示しています．）

出船優先： 港などでは，出港する船が入港する船より優先されます． 競漕艇の発艇場でもこのような慣習が通っていることがあります． 水域のルール＆習慣をよく理解して活動しましょう．
汽笛信号： 船舶の汽笛には意味があります． 船舶の往来のある水域では，汽笛のメッセージを知っておきましょう． 汽笛の発するメッセージの一例：
短音１回：進路を右に変えていることを示す．
短音２回：進路を左に変えていることを示す．
短音５回：疑問のある動きへの警笛
長音２・短音１：右側を追い越すよという合図
長音２・短音２：左側を追い越すよという合図
超長音（１０秒以上） ：他船に「危ないよ！」という合図

競漕艇の専用水域では，水域固有の漕行ルールがあるので，確認しておきましょう． 例：埼玉県・戸田ボート場では，練習時の漕行レーンには高速レーンと低速レーンがあり，それぞれのレーン
で追い越しの場合のルールが異なっています．

航路： 海上交通安全法上の航路は，交通量の非常に多い特定の航路をさします． そのほかにも，河川や狭い水路，橋桁などに「航路」の標示が見られることがあります． 航路が，動力船の優先的通行を意味する場合は，競漕艇はそこを避けて通行しなければなりません． また障害物などの関係で，全ての船舶にそこを通るように指示していることもあります． 水域によって，「航路」の意図をよく確認して活動しましょう．

７ 灯火
夜間灯火には複雑な規定がありますが，一般動力船の基本は，マストに白，右舷に緑，左舷に赤，船尾に白です． 公共水域では，競漕艇もそれに準じ，最低限，艇の前と後に広角度の白色灯を点けましょう． 尾灯や前灯を赤とすると，左舷と誤認され事故誘因となるので注意しましょう． ボート用の舷側灯（赤／緑）もあります． 漕艇専用水域固有の規定にも注意しましょう． 例：戸田ボート場では，前方に白色灯をつけるよう求めています．

形象物： 漁労中，運転不自由，操縦性能制限などの状態にある船が，その状況をマストに掲げた形象物で標示していることがあります． 漁船などの往来のある水域では，形象物の意味を理解することが安全につながります．
29

4-5a 水上バイク，水上スキーの問題
問題： 各地で水上バイク，水上スキー，ウェイクボード等の暴走が，問題になっています． 水上バイクをアクロバティックに乗り回し，さらにはボートを威嚇するように走るタチの悪い連中もいたりします． 水上スキーやウェイクボードも同様に，大きな迷惑になっています． 練習の迷惑だけでも問題ですが，一歩間違えば大きな事故になることが懸念されています．

それにもかかわらず，不思議にも，暴走・威嚇行為を有効に取り締まる法整備が進まず，河川事務所，警察，海上保安庁のどこも，積極的な問題処理に動けないようです． 基本的に第三者に脅威を与えるような行為自体で，即，問題であり，免許の剥奪なり何なり，取り締まってほしいものですが．
対策事例１： 広島市・太田川放水路では，左の写真のような事件の後，河川事務所から，水上バイクの活動情報をもらい，水域に配信できるようになり，少しだけ状況が改善できました．
水上バイクのメーカー・ショップなどで組織するＰＷＳＡ（パーソナルウォータークラフト安全協会）があり，マナーアップや安全啓蒙活動を展開しています． ＰＷＳＡは，一部地域ではレガッタの安
全パトロールや救助支援活動などで，ロウイングとの協力関係もあります． ただ把握されているユーザーは登録数の約１割程度
とか． そもそもマナーのひどい輩は，そういう活動には無縁でしょうから，結局問題解決はそう簡単にはいきそうもありません．

２×を挟んで水上バイク（７艇）が高速通過（太田川放水路，０７．１０．７）

２０１０年８月１９日，米国ではついに懸念されていた事故が発生しました． ワシントン州スティーブンス湖で，２×にウェイクボードを引くモーター（操縦者は１７歳）が衝突し，男性１名（４２）が水没し死亡しました． 女性（５０）は無事救助．

対策事例２： 広島県廿日市市・宮島口水域では，すぐ近くにマリーナがあり，水上バイクも活動していますが，ロウイングに影響がないよう，マリーナとの交流・連絡，水上バイク利用者への要請も行き届き，問題が回避されています．
事故が起きる前に： いずれにしても，どこかで事故がおきてから
では手遅れです． 各地で，実効的・有効な対策をとっていただき，またその情報を漕艇界みんなで共有し，有効な安全対策の展開につなげていきたいものです．

大破した２×（ウェブより）

30

4-5b 釣り，その他
してよくありませんでした．

水域によっては，岸や橋からの投げ釣り，投網などが，ボートの漕行に脅威を与えることがあります．
釣りが禁止されている場所；専用水域や橋の上などからの釣りは，遠慮してもらわなくてはなりません． 一方で，一般河川で釣りを楽しむ人にはそれなりの（川を漕ぎ楽しんでいる私たちと同様の）権利があることでしょう． そこではお互いに，気持ちよくすれ違う
折り合いを見つけなければならないでしょう．

別のあるとき，また釣竿が落ちたことがありました． （沈んでしま
えっ…ともふと思いましたが，幸か不幸か／笑）浮いたままだったので，（しょうがないな…）と思いつつ，不機嫌な態度のまま，拾った竿を岸で待つ中学生くらいだったかに渡しました． 橋の上から釣りを…と注意したと思いますが，よく憶えていません． 彼らはまた性懲りも無く釣りをしたのかもしれません． でも，前のときのような後味の悪さはありませんでした．
マナーの悪い水上バイクにしても，釣り人にしても，安全について
は，未来を含めて事故が起きないように，何か手立てをしていかなくてはなりません． 一方で，地球の上の小さな日本の小さな川で，いがみ合うのはなんだか悲しいなとも思います． 誰もが，周囲に迷惑をかけないで安全にも配慮しながら水辺を楽しめる，そんな社会が作れたら素敵だなと思います． 安全の原点は，人のことを思いやる気持ちだと言えます．

共存か排除かエピソード： 今は少し減りましたが，昔，広島の太田川放水路では，橋の上からの釣りが多く，危険で困っていました． （もちろん橋の上の歩道は，通行の邪魔にもあり，認められているところではありません．） あるとき，一生懸命のトライアルの途中，釣り糸が引っかかり，釣り竿が落ち，こちらも釣り糸が引っかかり危ない
ところでした． 釣竿は沈んでしまいました． 艇庫に帰ったところ
で釣り人が来ていて衝突． こちらに落ち度も無く怪我をしかけた
身，一歩も引かず，結局釣り人は帰っていきましたが，後味は決31

4-6a 遠漕，遠征での安全確保
１ 遠漕・

３ 遠漕の準備

普段の練習水域を離れ，遠く漕ぎ出す「遠漕」は，かつてのフィッ
クスやナックルフォアの時代には，盛んに行なわれていましたが，シェル艇主流の時代になり，また水辺の環境も長距離の遠漕を楽しめる状況ではなくなってきたような気がします．

安全対策は，通常の乗艇に加え，以下の点が重要です．
□ 乗艇前の打ち合せで，沈の対処などを再確認しましょう．
□ 乗艇の可否について的確な判断を下しましょう． 決して出艇を強行してはいけません．

それでも，遠漕にはボート漕ぎの楽しさの原点があり，ぜひロウ
イングをする中で体験してもらいたいことのひとつです．

□ 体調の不安をより慎重に判断しましょう． クルーの安全能力を客観的に判断し，過信しないようにしましょう．

とはいえ，未知の不慣れな水域に漕ぎ出すということは，それなりのリスクが伴うということでもあります． 「普段の練習にはないリスク」をどう把握し，またそれを克服して安全を獲得するにはど
ういう点に注意していかなければならないかを見ていきましょう．

□ 安全なクルー編成を行いましょう． 初心者ばかりで編成すべきではなく，経験豊かなリーダーシップが必要です．
□ 艇整備を特に入念に行いましょう．
□ 安全装備（救命胴衣，スポンジ，ボウル，工具，ウェスなど）を確認しましょう．

２ 遠漕の危険要因
遠漕時には，通常の乗艇練習とは異なる危険要因があります：□ 目的地，帰還予定時刻，クルー（氏名）の情報を艇庫に残しましょう．

□ 気分が緩み，楽観視し，判断を誤る可能性があります．

□ 留守番や，陸上の緊急連絡先を確保しましょう．

□ 荷物を積み，重くて喫水も深くなる傾向にあります．

□ 伴走のモーターボートなどを確保しましょう．

□ 「どうしても出艇したい」期待と日程から，危険を過小予測する傾向にあります．

□ 無線機，携帯電話などの非常時の通信手段を確保しましょう．

□ 乗艇時間が長い分，天候悪化に遭う確率も高くなります．
□ 乗艇時間が長い分，疲労が大きく，また蓄積しやすくなります．

32

4-6b ［つづき］ 遠漕・遠征での安全確保
程によって，事前に消防署に計画を説明しておくことが有益でしょう． 日頃からのコミュニケーションがあれば理想的です．） さらに，遭難の可能性が高いと判断されれば，未確認でも，「救助要請」（１１９）が必要となるでしょう．

４ 遠漕中の安全行動□ 複数艇での遠漕では，互いに声の届く範囲で行動し，最も艇速の遅い艇に，ペースを合わせましょう． 「先に行って」は禁物． 集団を分けるのは最後の手段です． （ただし救助・伴走体制によっては，逆のこともあります．）□ 常に空を見て天候の変化を追いつづけましょう．

６ 遠征の安全確保□ 天候の急変やクルーの体調悪化の場合は，危険のレベルを２倍に悪く見積って，最善の対策を考えましょう． （帰還の繰上げ，安全なところへの退避，待機，中止など）

遠征（ここでは試合，遠隔地の強化合宿など）で，未知の水域で乗艇する場合は，まず主催者の提供する説明・安全情報を丁寧に視聴・熟読し，理解しましょう． そして，危険要素や，緊急時の退避場所，行動の基本を頭にいれておきましょう．

□ 遠漕中，艇の状態を頻繁に点検しましょう． 特にリガー，オー
ルロック周辺．

また最初の乗艇では，練習水域を丁寧に緩漕し，その水域の周囲の風景，距離感，流れの感触，天候・空気・風…を吸収しましょう． 普段漕いでいる水域のものとはずいぶん違うはずです．

□ 帰路～最終ステージで事故が発生しやすいので，帰着の完了まで注意しましょう．

遠征先でのインシデントや事故の多くは，不慣れな中でうっかり，
いつも漕いでいる自分の水域での常識や感触で判断し，状況を見誤ってしまう，といったことが多いのではないかと思います．

５ 留守番スタッフの対処
遠漕中の留守番は，安全の大切な支えです． クルーから予定時刻になっても連絡がない，帰ってこないなどの場合，まず適切な判断が下せる者が，リーダーシップを強化し，待機集団の個々の行動レベルをできるだけ高くします． 最初は，状況確認（陸またモーターボートなどでの追跡）開始となるでしょう．

２日，３日と試合や合宿が進むにつれて，その新しい水域にも慣れていくでしょう． しかしそのときは，初期の不慣れな時期にあるリスク以上に，より大きなリスクが潜在しているともいえます．
慣れてきたということで，艇速も高く，自然に（ホームウォーターに）近い感触で漕ぐことができるようになった段階で，ふと無意識のうちに，ホームウォーターのパターンで漕いでしまうからです．
トレーニングとしては，それは良いことかもしれませんが，安全上は油断してはいけません．

遭難が少しでも懸念される段階になれば，念のため，消防署（一般電話番号）に「第一報」を入れることが良いでしょう． （そのためにも消防署の通常の電話番号は大事で，また遠漕の規模と日
33

4-7a 乗艇中の体調不良： 熱中症，ロウ・アウト，痙攣（けいれん）
1 高温による体調悪化（熱中症）

３ 痙攣（けいれん）

熱中症についての詳細は，次項(4-8)と，日本ボート協会および
日本体育協会のウェブサイトの関連ページを参照してください．

ロウイングでのリスク： 痙攣は，筋肉が意志に反して勝手に収縮し続けて傷みを感じる状態です． 様々な要因； ①ミネラルのアンバランス．特にカルシウム不足（多量の発汗によるミネラル喪失が原因である）， ／②筋肉の疲労（乳酸の蓄積）～例：長距離走， ／③冷えによる血行障害（寒い日や発汗）， ／④サポータ
ーの圧迫による血行阻害， ／⑤精神的ストレス，過度の緊張．
（痙攣癖）， ／⑥過換気による酸素過多，カルシウムの利用阻
害 などが，複合的に作用して発生すると考えられています．

ロウイングでのリスク： 炎天下の乗艇や陸トレでは，熱中症がおきやすく，特にジュニアでは充分な注意が必要です． 体調悪化
が前兆もなく突然に発生するというよりも，練習・乗艇の間に少しずつ体調が悪くなり，我慢しているうちにひどい段階まで行き着くケースが少なくありません． レースでは，緊張感もあって体調悪化に自分自身も気づかないとか，言いだせないということもあります． また，乗艇中は，熱中症になっても，水上では陸上に挙げるまで即座に対処できないといった問題もあります．

予防： 予防の方法としては； ①バランスの良い食事．特に小魚・牛乳など． ／②オーバーペースを抑制する， ／③練習中，水分の他，ミネラルの補給にも注意する， ／④冷えを予防する
ような衣類の着用， ⑤応急的には，オリーブオイルを塗るなども効果的， ／⑥メンタルリハーサル．レースに対する価値観の再点検．何のためにレースするのか？緊張はそれほどのものかどうか？ などが効果的と考えられています． 個人と状況にあった方法を探していきましょう．

予防と処置： 生理学的予防や処置は，次項(4-8)に譲りますが，他にも，日頃から，コーチやクルーと日頃からよく話をし，良い関係を築き，また舵手やコーチが漕手をよく観察することが，予防としても最も重要なことです．
２ ロウ・アウト

発生時の対策： 痙攣が発生したら，すぐに艇をとめ，リラックスにつとめます． シングルスカルでは，まず転覆に繋がらないよう，
最大限の注意を払いましょう． また，クルーボートでは，前後の漕手が，オールを保持する，ストレッチをサポートするなどの協力をしましょう． 発生した部分は，緩やかにストレッチします．

レースで漕ぎ終えて倒れるロウアウトは，賞賛される側面もありま
すが，コンディショニングの面からは，脚の屈伸動作を急に止めて，静脈ポンプを停止したために，循環系に大きな負荷をかけている状態でもあることに注意しましょう． 安易にロウ・アウトする
リスクを避け，フィニッシュで急に動作を止めず，緩漕によるクー
ルダウンをつけることがとても大切です．

あまりに強引に引き伸ばすと，筋肉を傷めますので注意しましょう．
寒冷な状況であれば，上着をかけるなど，保温にも努めましょう．
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4-7b 乗艇中の体調不良： 過呼吸（過換気症候群）
原因： 呼吸は，動脈血中の二酸化炭素濃度で制御されますが，運動とともに増えた呼吸が，過度（＝過換気状態）になると，二酸
化炭素濃度が極端に低下し，呼吸数を減らそうとして呼吸がつらく，また脳の血液循環が減少して失神することがあります． これが過換気症候群（過呼吸）です． 特に神経質な若い女子選手や，
自律神経失調，内分泌調節異常，神経症傾向の選手で多い傾向にありますが，近年増加傾向にあります．

ロウイングでのリスク： 過換気自体は生命に別状のない心配のないものであっても，乗艇中では落水につながることもあり，間接的なリスクがあるため，軽視してはいけません． また，急性の心不全を過換気と誤認しないようにしなければなりません．
予防： 予防としては以下のことが挙げられます；
・ レースに対する緊張や，過換気が起きることへの不安を取り除くようなメンタルコントロール．

ロウイングでは，レースやサーキットトレーニングの直後，運動を急に止めることが，過換気を起こしやすいといえます． レースなどの強い緊張感や，過換気への不安感も，呼吸を速め，遠因となります．

・ 呼吸のリズムを深く，ゆっくりするように心がける．
・ ハードワーク直後，運動を完全停止してはいけない． トライア
ルやレース直後は，ノーワークを続け，呼吸とテクニックを落ち着かせる． また特に心肺系トレーニング（サーキット等）の後は，ジョグか歩き続け，すぐに座ったり横になったりしない．

主な症状： 息苦しく空気を吸うことができないような感じ，手足や唇のしびれ，顔面や手足のこわばり，ひきつり（けいれん），めまい，意識のうすらぎ，失神などです．

・ 紙袋を用意しておく． 安心感につながるようにという意味もある． ただし，それが逆に引き金にならないように．
乗艇については，特にジュニア，女子選手など，過換気症候群の発生のリスクがある場合は，あらかじめそのことを想定し，本人も周囲もあわてないで対処できるよう，紙袋の準備や用心について考えておくことが必要です．
発生時の対処： 過換気の兆候を感じたときには，落ち着いて呼吸を「大きく，ゆっくり」するように心がけます． 運動は停止せず，
ゆっくり続けます． 特に治療の必要はなく，発作は数分～１０数分で回復します． 本人の吐きだした呼気を紙袋で再び吸わせれ
ば，発作は早く止まり楽になるはずです．

世界選手権２００５「（岐阜）での過呼吸のスカラーの救助

乗艇中は，シングルスカルなどで沈しないように注意しましょう．
35

4-8a 熱中症／症状と応急処置
1．3 熱けいれん

熱中症の詳細は， 日本体育協会の「熱中症予防ガイドブック」，
日本ボート協会の「ボート競技と熱中症」を，熟読してください．

血液中の塩分（などミネラルの）濃度が「低くなった」ために，脚，腕，腹部などの筋肉に痙攣がおきるものです． 運動前の体調不良やカフェインの摂取過剰，運動中の大量の発汗に対し「水だけ大量に補給した」といったことで起こります． 対処： 前項と同様ですが，血中の塩分濃度の点で異なり「水だけ飲んでも回復できない」ことに注意しましょう． 通常は，経口補水液や生理食塩水（０．９％）を補給し回復を促します．

１ 熱中症の区分と発生時の対策
熱中症は，暑熱環境で発生する障害の総称ですが，熱失神，熱疲労，熱けいれん，熱射病の４つの病型があります．
1．1 熱失神
皮膚血管の拡張によって血圧が低下して脳血流が減少し，顔面
蒼白，唇のしびれ，脈が速く・弱い，呼吸が速いなどの症状とともに，めまい・失神をおこすものです． 長時間立ち続け，立ち上がったとき，運動後などに起こります． 対処： 風通しの良い日陰に移して寝かせ，衣服を緩め，手足を冷却します． 経口補水液（ＯＲＳ；Oral Rehydration Solution）やスポーツドリンクなどを飲ませて様子を見ます． 念のため体温も測りましょう．

1．4 熱射病 ［緊急的状態です⇒すぐに救急車］
高温環境下での激しい運動などにより，熱の放散が追いつかずに体温，脳温が上昇した重篤な状態です． （頭痛・吐き気・めまい，震え（悪寒）などの前駆症状に続き），体温上昇（深部体温４０℃以上）や意識障害が起きます． （脱水状態で）汗が出せずに皮膚が紅潮し，脈が速くて激しく，意識が朦朧とする，混乱した言動～錯乱状態，ひきつけ，意識喪失などの重い症状が起きます．
血液の粘性が極端に高くなり，全身の臓器に障害を起こし，致死率が時間とともに高くなります．

1．2 熱疲労対処： 直ちに冷却を開始し，すぐに救急車を呼びましょう． 冷
却方法は，全身に水をかける，濡れタオルを当てて仰ぐ，太い血管のある部分（首，腋の下，脚の付け根など）にアイスパックを当てる，（意識があれば水を飲ませる）など，あらゆる手段を講じ，体温を下げることが重要です． クルーボートの乗艇中であれば，できるだけ早く陸に戻ることとともに，まわりの水をバシャバシャ
かけるなども考えられます．

大量の発汗で水分と塩分が失われた「脱水状態」（水分不足）で，めまい，頭痛，吐き気～脱力感，倦怠感などのショック症状を起こすものです． 皮膚が冷たく蒼白で，じっとりべとつく感じになります． 対処： 熱失神と同様です． 水分に発汗によって水分だ
けでなく塩分も失われているので，水だけ飲んでもなかなか回復
しません． ０．２％程度の食塩水の補給が有効です．
36

4-8b ［つづき］ 熱中症／予防
予測： 気象庁が「高温注意情報」を，環境省が「熱中症予防情報サイト」を開設しています． 参考にしましょう．

２ 環境リスクの把握と，運動制限（予防措置）
熱中症は，気温，湿度，輻射熱（直射日光）と密接に関係します．
気温と湿度を把握する習慣をつけましょう． ＷＢＧＴ（湿黒球温度）計があれば，より的確に熱中症のリスクを把握できます． 乾
球２５℃以上，湿球２０℃以上（高湿度）は，要注意です．

４ 水分補給の目安
成分： 発汗による塩分減少を補い，また吸収しやすく胃にたまりにくい成分として，スポーツドリンクやそれを薄めたものなど，水に少量の電解質が含まれたものが適します． 脱水症状により適したものとして，「経口補水液」（ＯＲＳ；Oral Rehydration Solution）
も適しています． 自分で作ることもできます； １Ｌの水にスプー
ン半分の食塩（０．１～０．２％の塩分．１００ｍＬ中ナトリウム４０～８０ｍｇ）． 長時間の運動の場合は，糖分を４～８％加えます．

ＷＢＧＴ，乾球温度，湿度温度と運動指針
ＷＢＧＴ 乾球温度 湿球温度 注意段階
行動
３１℃≦ ３５℃≦
２７≦
非常に危険 全ての運動中止
２８～３１ ３１～３５ ２４～２７
高い
激しい運動中止
２５～２８ ２８～３１ ２１～２４
警戒
積極的休息・給水
２１～２５ ２４～２８ １８～２１
注意
積極的給水
＜２１
＜２４
＜１８
ほぼ安全 通常の注意タイミングと量： 運動開始３０分前までに２５０～５００ｍＬ，また長時間の運動ではこまめな補給（発汗量の約５０～８０％ ≒１時
間あたり０．５～１Ｌ）を心がけます． 自由に飲めるようにした場
合，ほぼ過不足なく給水できるという実験結果もあります．

３ 予防措置
時季： 暑さに慣れていない時季に起こりやすく，暑くなり初め，
合宿初日，夏休みの練習開始期などに注意しましょう．

５ 事例

環境： できるだけ日陰・風通しの良い環境を確保しましょう．

体調： 運動前・中の体調に注意し，過剰な負荷にならないよう，
練習内容・量を調整しましょう． 運動後も注意しましょう．

２０１０年全国中学生選手権（長良川）では，ＷＢＧＴによりレースの一時中断などを管理しました． １２件・１０名の救護措置（熱中症９件の他，風邪，関係者（成人女性）の過換気など）が発生，３件で病院搬送されました． Ｃ君はレース初日に熱中症で救護を受け，翌日も熱中症を再発し，病院搬送されました．

体重： 発汗による減量を体重の２％以下とすることが重要です．
練習前後の体重計測の習慣をつけておくと良いでしょう．

再発のリスクも十分に配慮し，指導するクラブ，コーチだけでなく，クルー自身も，無理しないように注意しましょう．

服装： 軽快な涼しい服装を整え，屋外では帽子を被りましょう．
内容： 一人だけの運動，長時間の連続的運動を避けましょう．

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4-9a ラフウォーター，波の対処
面）へのエネルギーの伝達は複雑です． 一般に，風が継続的に吹くにつれてエネルギーが蓄積され次第に波が高くなります．
風の吹き方によって，様々な波長の波が入り混じるでしょう． 風が収まっても，波はしばらく残るでしょう．しかし次第に落ち着き，
波長の長い波に終息していきます．

１ ラフウォーター
ラフウォーターとは，波が高くコンディションの悪い状態のことですが，波のたち方は，気象条件や水域の地形・流れなどによって様々です． 様々な波をよく理解し，その場に応じて適切なコント
ロールをしましょう．

風に比べて波が穏やかであるときは，波が高くなる途中かもしれません． 逆に風に比べて波が高いときは，終息に向かっているのかもしれません．（といっても楽観視は禁物ですが．）

２ 波の高さの把握と行動波の高さにはいつも注意しておかなければなりません． ブレードの幅を目印にして，波高（波の谷から山までの高さ）を数量的に把握するクセをつけると，微妙な波の増減が読めるようになりま
す． リガーやスプラッシュボードに波が当たり，飛沫がクルーにかかったり，艇内に少し入ってきたりする状況になれば，要注意
です． 艇種や構造にもよりますが，艇内に入った水が踵（かかと）を濡らす状況になれば，帰投～安全な岸への接近を検討すべき段階でしょう．

４ 流れと波白波： 波頭が砕けて白くなる（白波が）の頻度も目安になります．
白波が見え始めたら，（水域，艇種，クルーの能力で異なります
が）多くの場合，悪化を想定して，もはや出艇を見合すべき段階でしょう． もし，乗艇中にそこまで悪化した場合は，帰投を急がなければなりません．

風向と流れ（下線の流水，潮汐流など）の方向は，波のたちかたに密接に関係します． 同じ方向であれば，水に対する風速が低下するので，波は相対的に低くなります． 逆方向であれば，波は高くなります． 水面を見て，場所によって波の発ち方がずいぶ
ん違うこともよくあります． それは，地上の地形や構造物で，風の流れが違っていたり，水中の地形や潮汐流の変化で流れの方向が違っていたりするためです． 特に河川の合流部では，流れが複雑で，荒れることも多いので注意しましょう．

３ 風と波
風が吹くと，波が高くなるのは当然ですが，風（空気）から波（水384-9b ［つづき］ラフウォーター，波の対処
５ 船の波船が造った波は，典型的には，比較的単純な強い波が数回やってきます． 基本的な方法は，波に平行（やってくる方向に対し直角）に向けバランスをとることです． （艇は揺れても）ガンネルを超えて浸水するのを防ぐことができます． ただし一方で，シングルスカルで非常に大きな波に対して（たとえ浸水しても）転覆を避けたいときとか，ほんの小さな波をやり過ごすのに艇を揺らしたくないときには，直角に向ける選択肢もあり得ます． 「突風に対し転覆を避けたいとき」も同様です． その場で，波の高さを判断して艇の方向を調整しなければなりません． 中間をとって斜めというのは，避けるべきでしょう． 小さな波ならともかく，大きな波に斜めにすると，浸水を防ぐことができないだけでなく，艇をねじる強い力を受けます．
画像２点： Google Earth より

６ 反射波
波は，岸で反射します．浅瀬や砂浜・砂利，葦の茂みなどは波を吸収し反射波を減らしますが，崖や人工的な鉛直護岸は波をそのまま反射し強い複雑な波を発生させます． 鉛直護岸付近では，波に充分，注意しましょう．

なお，船が針路を変えると，その内側で波が集束し，非常に大きな波になることがあります． 船の針路が変わった場合は，波の状態をよく観察し，警戒しておきましょう．
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5-1a 浸水時の対応
艇から降りるか： 通常のシングルスカルであれば，たとえ満水になっても漕ぐことができるので，転覆しないことに最大限の努力を払います． しかし大きなクルーボートや老朽艇では，浸水と漕手の重さと，両キャンバスの浮力の作用で，艇が折れてしまうリスクもあります． そのため，「沈したら艇から降りてつかまる」というのが，従来の常識でした．

１ 浸水の原因
浸水～沈，転覆は，さまざまな原因で発生します； オールの切り込み，ハラキリ，バランスを崩しての転覆，オールの折れ，オールロックの脱落，悪天候による浸水，衝突事故，漕手の異常（痙攣，過呼吸，熱中症，心臓発作など）ｅｔｃ．
２ 対処の方法
排水： ラフウォーターによる浸水の場合，初期の軽微な段階では，大きなスポンジなどが排水に役立ちます．

ラフで浸水し，乗ったままで折れてしまったつきフォア

しかし，最近の艇は強度が向上しており，またＦＩＳＡが艇の浮力標準を示し，エイトなどでもシート下を密閉して独立した浮力室を増設し，満水状態でもシートが５ｃｍ以上沈まないように設計されています． この状態なら，オールロックはなお水上にあって，なんとか漕ぐこともできる可能性もあります．

加速度的な事態の悪化： しかし，水が入り続けて舷側が下がると，その分だけ浸水量も増え，加速度的に事態が悪化します．
それを念頭に，練習の中断や，最寄りの退避場所への避難などを考えなくてはなりません．
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5-1b ［つづき］ 浸水時の対応
３ 浸水した艇の処理
浸水時に艇を折るケースのほかに，満水状態の艇を，着岸してから折ってしまうケースも見られます，艇内やデッキの浸水で重たくなっているまま，力ずくで持ち上げた場合などです．
満水状態の艇を自ら上げる場合には，艇を回して水を出しながら，無理をしないで持ち上げるということです． 特にコックピットの排水ができても，デッキ内に浸水しているのに気づかず，動転・興奮したまま大勢で持ち上げて，艇を折ってしまうことがあります．
かならずデッキの内部も点検しましょう．

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5-2a 沈・転覆した場合の対応「絶対にあきらめないこと」です． 「もう限界」と思わないこと！
ここまで頑張ったのだからと考え，意識的に，生き抜くことを強く意識しましょう．

１ 基本の考え方
ボートが浸水し沈，転覆した場合には，５つの原則が重要です．

離れず，あわてず，あきらめず，生命第一，臨機応変

生命第一で行動する： 当たり前のようですが，混乱しているときにはちょっとしたミスが深刻な事態になることもあります． 例えば，
流れているシートをとりに艇を離れるとか，艇を傷めないようにとハルに乗ることをためらうといったことです． モノは取り返しがつきますが，命は文字通りかけがえのないものです．

艇から離れない： まずは，艇につかまっておくことです． 艇は，基本的に水に浮くので，「艇が浮く限り，離れず，つかまって救助を待つ」のが基本です． 波や風，流れの中，低温，トレーニングの疲れ，衣服などで，短時間のうちに泳力が損なわれるので，熟練者でも泳ぐのは危険，という意識が大切です．
お互いが助け合えるように，艇の中央に集まっておくことが大切
です． つかまりきれなくなったときにお互いに助けられるように準備するためです． また，特に小艇では，両舷に分かれることが好都合です． 片側だけにつかまっていると，ハルが回転しがちで，ハルによじ登りにくい傾向があります．

鉄則はない：臨機応変に柔軟に対処： 鉄則の最後は，「鉄則は鉄則に過ぎず，危急の場面では，結局は，その場に応じて生き抜くために，臨機応変に合理的な手段を考え，柔軟に対策がとれるかどうかにかかってきます． その能力を養うには，普段からの行
動や発想，経験の蓄積にかかっています．

この状態から，特に低水温では極力，体を水上に出すように努めます．
あわてない： 経験が浅いうちは，気が動転して良い判断ができずパニックになってしまいがちです． パニックは行動を誤らせます． まず，意識的に落ち着くことに努めましょう． また，誰かが混乱していたら，仲間がおちつかせるように声をかけましょう．
あきらめない： 生命の危険が迫っているときの生存の鉄則は，

英国ケント大学の転覆時の対応状況（ウェブサイトより）

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5-2b ［つづき］ 沈・転覆した場合の対応
２ 艇を離れなければならなくなる可能性について

４ 救命具の使用のタイミング「艇を離れる／離れざるを得ない」こともあり得ます．

沈の危険が迫った段階で，救命具を使用する準備をするのは良い選択です． 特に，泳ぎの苦手な人が自動膨張式の救命具を着用している場合，早めに膨らませておくことが推奨できます．
物理的な安全だけでなく心理的な安心感が，パニックを予防し，適切な行動選択につながることもあり得ます．

例えば，以下のようなことです．
・ 艇の破損による浮力の減少や，旧規格・安全規格未対処の艇での予備浮力の不足
・ 艇にとどまることでより大きな危険（例：堰にのみ込まれる恐れ）が差し迫っている

しかし半面，落ち着いた状況の中で，艇につかまる選択肢が充分
合理的に選択できる間は，準備だけを念頭に，膨らませることをまだ待つこともあり得ます． いずれにしても，時機を逸しないようにしましょう．

・ 水温が高く岸もすぐ近くで「充分」安全に艇を離れ，岸に向かうことが合理的と判断できる場合．
などです． また，特に低水温の場合，つかまり続けたくても体力の限界がすぐにやってきて，つかまり続けることができなくなることも知っておくべきでしょう． 艇を捨てる選択では，その時機を逸しないことも重要です．

なお，オールが予備浮力として機能する可能性もありますが，（特にスカルの場合）大きな期待はかけないようにしましょう．

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5-3a 沈からの回復 －シングルスカル／バックステイなし・基本編－の手）で持ちます． 艇によじ登って取ろうとすると，徒労に終わり
体力を消耗する恐れがありますので推奨できません．

１ まず落ち着き周囲を確認する
沈したら，まず落ち着き，艇につかまりながら，流されている方向の危険，怪我，流失物などの有無を確認します． 何か流失物があっても，艇から離れ，それを追ってはいけません．

方法２［手前のオールを確保してから逆サイドに移る］（推奨）：
自分の側のハンドルを，ミドル位置でガンネルまで下げて艇の下から手を回して逆サイドで持ち，潜って反対側にまわり，自分のサイドとなったもう一方のハンドルを合わせる．

２ 転覆している場合，艇をもとにもどす
自分の側のオールを艇と平行にして，自分の側のリガーに足をかけ，ゆっくりその上に乗るようにして，艇を表向きに戻します．

３ ハンドルをそろえる
方法１［逆のオールを捕まえる］： オールがミドルの位置にあれ
ば，高くても逆サイドのハンドルをつかむのは容易です． 自分のサイドを上げれば，逆サイドのハンドルはガンネルまで降りて来るので，そこで自分の側のハンドルと合わせて片手（艇尾に近い方
445-3b ［つづき］ 沈からの回復 －シングルスカル／バックステイなし・基本編－
４ シートを目の前に持ってくる確保した２つのハンドルを片手で持ち，ブレードは逆フェザー（うつ伏せ，つまり凹面を下）にしてバランスをとります． シートを目の前にもってきます．

６ ゆっくり姿勢を変える

Spin your body

お腹がシートに戻り，ハンドルも持っていれば，あとは落ち着いてバランスを維持しながら，ゆっくり姿勢を戻します．

５ 一気に泳ぎ上がる

Swim out

この状態で落ち着き一休みし，身体を水中に立てた状態から一気にバタ足と艇にかけた片腕の力で泳ぎ上がります． 一気にお腹（体の重心）をシートまで乗せるようにします． ガンネルにはできるだけ体重をかけないようにします． ここでうまく回復できないのは，まだ艇がバランスを保てる状態を整えていないのに焦って泳ぎあがっている，ハンドルを放してしまう，充分お腹まで乗り込めていない，といったことがあります．

※ 注意： 回復練習は，安全な深さと救助体制のもとで，実施しましょう． 乗り込む訓練をするだけに，訓練自体も体力の消耗～事故発生のリスクがあります．

うまくできないときは，熟練者によく観察してもらいましょう．
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5-4a 沈からの回復 －シングルスカル／バックステイつき・応用編－
そこで，バックステイの外側からであれば，回復できる見込みがあります． ただし，オールが艇に対し斜めであることでバランスがとりにくくなること，波よけ部の構造・形状によっては，なお難か
しいかもしれません．

１ バックステイはサイドエントリーを妨げる
前項（5-3）で解説した方法（サイドエントリー）は，バックステイのない艇での基本的な手段です． しかし最近は，シングルスカル
でもバックステイつきの艇が多くあります． バックステイつきの艇
では，サイドエントリーを試みても，身体をシート上に載せた後，身体の向きを変えて脚を艇の上に戻す動作が難しく，回復は難しくなります．
ただ，バックステイつきでもサイドエントリーできたという報告もありました． うまくやればできる可能性があります．

英国漕艇協会のマニュアルでも，バウ・エントリーを紹介しています． ガンネルがない分，乗り込みやすいことと，バックステイがあっても可能です． ただし（古いタイプの）シートキャンバスの艇では，シートを破る恐れがあり，難しいかもしれません．

バックステイの内側からの再乗艇は，かなり難しい．

２ バウ・エントリー
英国漕艇協会の資料で紹介されているバウ・エントリー．

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5-4b 沈からの回復 －シングルスカル／補足
１ 回復の難易度は人によって違う

３ 補足：水域による指導のちがいについて

以上，シングルスカルでの沈（落水，転覆）の場合の回復方法について，基本的な２つの方法（サイドエントリーとバウエントリー）を説明しました．

水域によっては，「回復努力をしないで，つかまったまま救助を待て」と指導されているケースもあります． これはこれで，救助体制が整った水域で練習している限り，現実的な選択肢の一つだと理解できます． しかし，別の項で説明するように，特に水温が低いほど，ただ救助を待つだけでは危険を回避できないこともあり
ます． 艇につかまっておくこと自体ができなくなる恐れがあるのです． 救助が遅れて間に合わなくなる最悪の事態も想定しておかければなりません． したがって，少なくともシングルスカルの漕手には，自力で回復する基本技術だけは身につけておいてほ
しいものです． それは将来，どのような水域で漕ぐ場合でも役に立つ，基本の安全技術となります．

これまでの回復練習の蓄積から，シングルスカルの回復については，練習すれば誰でも容易に回復できるようになるだろうという確信の半面，人や艇によって，難易が結構違うという印象があります． 初めての新人で容易に回復できる場合もありますし，半面，ベテランの漕手でもなかなか回復できないケースもあります．
概して，体の小さな軽い漕手では容易で，体の大きなスカラーでは難しくなる傾向もあるようです．

別の水域では，「水質が汚くて沈の練習が難しい」といった話も聴きます． 「溺れる前に，病気になる」とは，半分冗談でしょうが，そのような水域では，いざ沈をした場合には，いきなり二重のリス
クをかかえることになる訳です．

２ 回復を試みないで救助を待つという選択肢
もちろん，シングルスカルが転覆した場合に，回復することだけが唯一の選択肢ではありません． 仮に回復技術が充分でない漕手が，沈をした場合，知識だけで回復を試みるとか，岸や伴走艇から助言を受けながらいきなり（本番で）回復を試みるのは，かな
り難しいでしょう．

どのような水域であれ，少なくとも，特にシングルスカルを漕ぐ漕手については，早い時機に，回復技術を理解・習得させるように努めてください．（下記の３つのステップで検討してください．）

その場合は，回復を試みるのではなく，艇につかまった状態で救助を待つということも，有望な選択肢のひとつです． その場合，
特に低水温の場合は，身体をできるだけ水面から上に出しておくことが重要です． ハルにまたがるようにして乗るには，艇の少し端に移動して細い部分からまたがると良い場合があります．

①（必須） 基礎技術を知識として教える． できれば実演のビデ
オ，または実演．
②（推奨） 回復練習を行なう． （最終的に成功しなくてもかまわない． 難易を知るだけでも意味がある．
③（推奨） 回復技術を習得するまで練習する．
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5-5a 沈からの回復：クルーボート
クルーボート（２人漕ぎ以上のボート）では，転覆しても艇に乗るのは，シングルスカルよりかなりやさしくなります． 基本手順はシングルスカルと変わりませんが，水中で一人が，艇が転覆しないように押さえ，一人ずつ再乗艇することができます．
ただし，艇の構造によっては内部の排水が難しいでしょう．
１ ダブルスカル
静水： 静水ではまず，転覆した艇を回して表に戻します． 次に，（シングルスカルの回復手順と同様に）オールをミドルの位置に確保し，まず耐久力の弱い漕手が先に乗艇します． このとき，もう一人は乗り込む側と逆のサイドで，艇が転覆しないようにアンカーの役目を担います．
回復した漕手がバランスをとりつつ，乗り込む側に少し傾けて，もう一人が泳ぎ上がります．

ダブルスカルではまず逆サイドから一人が乗る．

ラフコンディションの場合： ラフコンディションで浸水し漕げなくなったときは，最初の選択として，そのままバランスを保ち転覆を避けて救助を待つことです． 体力を消耗している漕手がいる場合
や，冬季の低水温の場合は，少しでも体を水上に出しておくために，艇のリスクを覚悟の上で，そのまま乗り続ける選択肢もあります． 艇が折れる恐れが大きいときは，艇から降り水中で艇にしがみつく選択も生じますが，水中では体力を温存し体温の低下を防ぐため，激しい運動は避けなければなりません． じっと，救助を待つことになります． 救命具を膨らませることも必要です．

２ なしペア
一般に，なしペアは熟練度の高いクルーが乗艇しているとも期待できますが，乗りはじめはだれでも不慣れでしょう． なしペアは，漕ぐテクニックの完成度，要求度が高いのですが，沈からの回復も技術要求が高くなります． 基本的には，ダブルスカルと同様ですが，先に乗艇した漕手が，両側のオールを保持しなくてはなり
ません．

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5-5b ［つづき］ 沈からの回復：クルーボート
条件も有利な場合に限られます． 無理な運動は極力避けましょう． 岸に向かう風ならば，そのまま待てば良いでしょう．そして，
風が沖に向かって吹くような悪条件では，艇の移動はまず困難で，いたずらに体力を消耗するだけなので，やはり艇を泳いで動かすのは避けるべきです． ハルの上に載るなどして，身体をできるだ
け水中から出すことが最優先です．

３ クォド，フォア，エイト
浸水・沈，あるいは転覆の原因にもよりますが，静水環境であれ
ば，クルーだけで再び艇に復帰できる可能性は充分にあると言えます． 予備浮力の大きい構造を持ったフォアであれば，転覆した艇を表にしたときに，艇内の浸水レベルが，再度乗艇し漕いで帰ることを許容してくれるかもしれません．
しかし，ラフコンディションの中では，一度完全に浸水したフォア
やエイトを自力回復するのは，ほとんど不可能に近いでしょう．
多くの場合，艇が折れないように注意しながら，艇につかまって生命を維持できる状態の維持・拡大につとめることになります．
前述（5-2)と重複しますが，特に次のことに注意しましょう．
□ お互いが離れず確認できる位置に集まりましょう． 一人でいると，艇から離れて溺れるリスクが増えます． 誰かが力尽きたときに，なお助けられるチャンスを増やしましょう．
□ ひどく体力を消耗している者がいたら，その者は艇に載せておく努力をしましょう． 水中での体温・体力の消耗は激しく急速です．
□ パニックに注意しましょう． 悲鳴はパニックを拡大します． リーダーは冷静に判断し，全員の行動をまとめましょう．
体力の消耗と岸までの距離を考え，可能と判断したら，バタ足で艇を押し岸に向かう選択肢も残ります． ただしこれは想像以上にかなりの労力を要する作業です． ほとんど岸に近く，風などの49

6-1a 競漕艇による救助： バディ・システムと回復支援
１ バディ・システム
救助艇や伴走者によるサポートも大切ですが，それ以前に，（単独でなく）「複数艇で乗艇する」ことで安全を高めることを最大限活用したいものです． スキューバ・ダイビングでは，「バディ・シス
テム」といって，必ず二人組みのバディを決め，互いに助け合う体
制をつくります． ロウイングでも同様に，（ただ単に２艇以上が乗艇するだけでなく）バディを組んだ２艇が，意識して離れないように練習をするといったことが，特に冬季の乗艇，新人の乗艇，シングルスカルなどで，有効な安全対策になります．
②自分のハンドルをお腹に抱え，片手で２つのハンドルを離さないように維持しながら，もう一方の手で相手のリガーもしっかり持って，艇を安定させます．

意識的なバディ・システムとまでいかなくても，他のクラブを含め，複数のクルーが乗艇しているときには，他の艇の状況を観察し，安全上の不安は無いか？あるいは自分が不安な側であれば，頼りになる存在か？いつも水域の他の艇への関心を持っておくことが大切です． （もっとも，戸田コースのような混雑している状況では，衝突リスクという別の面での気くばりも必要です．）③艇を安定させた状態で，落水者に一気に泳ぎあがってもらいます． 艇が安定しているので，単独の回復よりずっと簡単です．

２ 接舷によるシングルスカルの回復支援
落水したシングルスカルに，艇を接舷（横付け）して，艇を支えてやることで，落水者が容易に艇に復帰できます． この方法は結構簡単で，かなり強力な安全技術になります． 基本手順は，次のとおりです：

二次遭難に注意： このような方法は，訓練でできるようになりま
すが，二次遭難の恐れもあります． 普段から艇を自由に動かせるように「操艇」能力を高めておき，回復練習とともに，救助練習をしておくと良いでしょう．

①バウまたはスターンに接近し，片手でバランスをとった状態で，バウ（またはスターン）を捕まえます． 次にデッキを伝って，リガーをたぐり寄せ，２艇を次第に平行にしていきます．
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6-1b 競漕艇による救助： 落水者の救助
３ 漕手（のみ）の救助
落水者が回復できない，上述のようなサポートも自信がない，といった場合には，艇のほうは早めにあきらめて（後回しにして），まず漕手の救助を最優先に考えましょう．
以下の手順で救助します：① 落水した漕手の近くまで，自分（救助側）の艇のスターン（かバウ）をできるだけ接近させ，つかまらせます． 艇から離れて泳がせるのは危険です．
② もし水温が低く，一刻も早く身体を水上に出させたい場合は，
ここでデッキに馬乗りにさせましょう． ただし，シートキャンバ
ス艇ではデッキの破損のリスクも頭にいれておきます． そして，デッキをたどって，ストレッチャー付近まで移動させます．
落水者が動くというより，艇のほうを動かすといったほうが良いでしょう． 体力をできるだけ温存させます．

４ クルーボートによる救助③ それから，リガーの付け根など，持ちやすいところを持たせます． もし，水中でのリガーにつかまらせておくならば，その状態での曳航は，低水温では体温を急速に奪うことになるとの意識が重要です．

クルーボートでは，ロウイング・スペースに少しは余裕があるので，落水者を確保したら，水中ではなく，できるだけコクピットや舵手席などに収容してから，岸に向かいましょう． ダブルスカルでも，一人で漕ぎ，一人のスペースに二人が乗るようにします．

ヘクサム RC のレスキュー実験（www．hastie．org．uk/nern/より）④ 目的地を誤らないようにしましょう． 艇庫ではなく，まず「最寄りの上陸可能な岸」を目指さなければなりません．

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6-2a 救助： 岸からの支援
１ 救助・指示の手順

２ 注意！してはいけないこと

救助の指示は，混乱させないように，聴き取りやすいように，「１人が」行なうようにし，以下の手順で導きます．

・ 泳いで助けに行くのは，二次遭難の危険が大きいです． その必要性，確実性，リスクを落ち着いて判断しましょう．

① 伝達の確認： 声が届くか確認します． 「聴こえるか～！？」・ 「泳いで来い」と岸に呼ぶことは，極めて危険です． ただしダ
ムや堰に接近しているような極めて特異なケースでは，臨機応変に対処すべきでしょう．

② おちつかせること，元気づけること： はげましの言葉が大切
です． まずは，「落ち着いてー！ 大丈夫だよ～！」・ 「シートが流れている！」と教えるのは，艇から離れる指示と受け止められ，離れる危険が大きいので要注意です．

③ 状況の正確な把握： 艇数，遭難者数，状況を正確に把握しま
しょう．［全員が艇につかまっているか／艇から離れ泳いでいないか／艇から離れ浮き沈みしていないか／姿が見えないか］，流れと風向き，救助側の状況（頼りになる人や装備）．
特に初期に誤報がおきやすいので，情報を正確に把握しましょう（自分で確かめ，あわて者の言葉を鵜呑みにしない）

・ 沈からの回復に手間取っているのに，上がり方を長時間かけて指示し続けることは，無駄である上，リスクを拡大します．
・ 泣き叫び，何もしないことは，ダメージを拡大するだけです．

④ 状況の正確な予測・決断： 非常に危険な状態か，それとも安全に向かうのか？ 楽観的な予測は避け，最大限の危機的状況を想定し，加えて最大限の勇気と英知ある活動を想定しま
しょう．安全確保に一番合理的な方法（つかまって待機，回復努力，艇を捨てるなど）を選択します．

３ スロー・バッグ（スロー・ロープ）投げることを目的とした「スロー・バッグ」（Throw Bag）があります．
直径７～８ｍｍ程度の水に浮くロープ（約１５～３０ｍ）が入ったバッグで，重さは６００～８００ｇ程度です． 一端を持ってバッグを投げることにより，ロープが繰り出されるようになっています． カヌーショップなどで市販されています． 届かない距離でも，少し意
味があります． 投げ方を練習しておく必要があります．

⑤ 指示： 「勇気と自信を持って，本人が理解できるように落ち着いて」指示しましょう． 基本的にはまず，「艇から離れるな！」というメッセージを伝えることになるでしょう．

またより遠く（約３０ｍ）まで届くフリスビーのような形状をした「パーソナル・レトリバー」（商標）といった救助具もあります． 水域にとって有効な救助用具を検討しましょう．

⑥ 速やかに連絡： コーチ，顧問など，あるいは状況により消防，
警察，水域管理者などに連絡，救助要請します．
⑦ すぐに艇を向かわせる： できる限りモーターボートで． ラフの時の出艇は，二次遭難に十分注意しなければなりません．
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6-2b 救助： モーターボートによる救助
救助艇の操縦に熟練しておくことは当然ですが，その場の状況に応じ，臨機応変に最適の接近方法を見出しましょう． もちろん，
スクリューへの巻き込みなどに注意しなければなりません．

１ 救助艇の準備
レースでは，審判艇や救助艇が，安全確保に努めるのは当然ですが，練習水域が広く，陸上から容易に救助の手を差し伸べられない場合は，救助艇の確保に努めましょう．

接近の方法として，ロープつきの浮き輪を落水者の近くに投げた
後，周囲を一周してエンジンを切り，ロープを手繰（たぐ）るという基本もあります． こうすれば，落水者が容易にロープをつかめます．

モーターボートの運転のために，コーチは船舶免許の取得を推奨します． ただし，法律の改正で，３ｍ未満・２馬力未満のミニボートというカテゴリーができ，船舶免許が不要です． 最小限の安全対策として有望でしょう． 定員は２～３名です．
２ 救助艇の装備
救助艇には，水に浮くロープをつけた救命浮き輪のほか，その水域の救助で有用なものを搭載しておきます． 例：工具，拡声器，トランシーバ，エマージェンシー・ブランケット，救急箱など．
３ 救助方法
救助すべき艇・落水者に接近して最初にすべきことは，「人数の確認」です． 救助を求めている人以外にも，「意識が薄れ沈みかけている人」，「遠くに流されている人」，「行方不明；水没して見えない人」などに注意します． 別の艇も沈していることがあります．
まず「人数を確認」し，救助艇の能力も考えつつ，救助の優先順
位を即座に決断しなければなりません．

４ 確保後の対処
落水者を救助したら，救助艇の上に引き上げなければなりません．
このとき，救助者も落水しないよう，充分に注意しましょう． 艇に捕まらせた状態で運ぶのは，極めて短距離の場合以外，リスクが大きいといえます． 流水によって体温・体力が急速に奪われ，また水中の障害物による怪我も危険です． 艇の回収も考えなけ
ればなりませんが，それはあと回しにしましょう．

接近は，「風下から」が基本です． しかし実際は，船尾に船外機があるために風下からだと船首を振られやすいこともあります．
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6-3a 冷水中での体温低下と対策(1)： 冷水の影響
１ 水中と空気の違い，体温低下の影響
水の熱伝導率は空気の約２５倍，体積あたり熱容量は約１０００
倍もあるため，冷水中では冷気中よりも急速に体温を奪われます．
そして，わずかな深部体温の低下で，大きな影響が出はじめます．
深部体温３５℃ですでに異常が始まり，３０℃以下では外見上，ほとんど死亡した状態となり，生命に危険が迫ります．

安全時間（分）＜水温（℃）×３

３５～３４℃ ：興奮期/激しい震え，意識混濁，部位感覚喪失
３４～３０℃ ：衰弱期/記憶喪失，心拍低下，不整脈，筋肉硬直３０℃以下 ：虚脱期/外見上死亡；瞳孔拡大，筋肉弛緩～死亡
泳力喪失： 冷水中では，疲労と体熱を奪われ，急速に運動機能が失われ，泳ぐことも艇につかまり続けることも，難しくなります．

.

冷水中に落水すると，「泳ぎができる」とか，「つかまっていさえす
れば大丈夫」という楽観視は通用しなくなり，命取りになります．

水温と生存時間 （Rowing USA Dec．1985・Jan．1986 より）

このチャートから，限界時間の目安を得ることができます（後述）．

２ どのくらい耐えられるか？
冷水での限界時間： 個人差（体格，皮下脂肪，体調等々）が大
きく，状況（波や流れの状態）によって異なります． 約２０℃以上
では，水温は危険因子でなく，浮き続けられればほぼ生存できます． しかし２０℃以下は「冷水」とみなすべきです． 概ね，水温１５℃以下では１～２時間，１０℃以下では３０分～１時間程度で，衰弱・意識不明になる危険があります．

着衣・救命胴衣の保温効果： 着衣は保温に有効で，熱を奪われにくくします． 泳ぎにくさはあるものの，特に漕艇では，艇につかまっている間，着衣が保温に役立ちます．
また救命胴衣も，浮力を得られるだけでなく，体温保持にも有効
です． 浮力があることで，「水中安静姿勢」をとることもでき，さらに体温低下を抑えられます．

図は，米国の漕艇誌の資料で，水温と生存限界時間を示します．
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6-3b 冷水中での体温低下と対策(2)： 冷水に浸かったときの行動
１ 水温と安全時間を把握しましょう④着衣の効果水温と安全時間の目安を単純化すれば，以下の通りです．

泳ぎにくさのために衣類や靴下を脱ぐべきではありません． 厚
手の衣類は，流水による体温低下を緩和してくれます．

安全時間（分） ＜ 水温（℃）×３⑤できるだけおとなしく丸く

例えば，１０℃では３０分を対策の目安と概算できます． そこで，
「３０分以内に自力で回復，脱出あるいは救助可能な手立て」を講じてから乗艇する…それが確保できないときは乗艇しない，というように管理するわけです． このような具体的な対策が大切
です． そのためにも毎日，水温を計測する習慣をつけましょう．

平常時・陸上では運動による発熱も体温上昇に有効です． しかし，冷水中での運動は，体力を急速に消耗し，また周囲の水の交換を速めてしまい，急速に体熱を奪われます． 激しい動きを避け，浮力が確保できる限り，身体を丸くして水中安静姿勢をとります．

２ 落水時の行動のポイント①落ち着く，状況を把握する，助かるという強い意識を持つ
落水直後は，低温ショック（Cold Shock）で，息を吸いにくく慌てがちです． しかしそれは，数分で終息します． 落ち着いて状況（艇の状態，回復の可能性，岸からの距離，周囲の艇＝救助の可能性など）を把握しましょう． また，「絶対助かる」という強い意
思を持ちましょう．

画像：Answers.com より熱損失を防ぐ水中安静姿勢／HELP；Heat Escape Lessening Posture（個人の場合と仲間の場合／HUDDLE；仲間で固まる）②艇の回復の努力とその限度艇の回復させる知識と技術の修得が大切です． しかし，回復できそうになければ，その努力は止め，「体力，体温温存」を第一に行動します． いたずらな体力消耗は，限界を早めます．

トーイング（艇につかまりながらそれを岸に向かって曳航すること）は，浮体につかまる利点の半面，転覆して大きな抵抗になっているボートを曳くのは，かなり体力を消耗します． その作業が有効か，やむを得ないか，岸まで到達できるのか，よく考えなくてはなりません．

③できるだけ水面（転覆した艇の上）に体を出す．
冷水中に長く浸かるのはまずいと理解し，転覆状態でも良いから，できるだけ体を艇（ハル）の上に出すようにします．
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6-4a 救助： 溺水者の救急処置－心肺蘇生法の基本－（肩をたたき，大きな声で）「もしもし，大丈夫ですか？」

標準化された蘇生法
心肺蘇生法は従来，国・機関により違いがありましたが，２０００
年にＡＨＡ（アメリカ心臓協会）が一連の技術・手順を標準化し，事実上の国際標準となり，順次改訂されています（２０１１年３月現
在は，２０１０年版が発効中）． その手順のうち，ＢＬＳ（Basic Life
Support，一次救命処置）は，バイスタンダー（居合わせた市民救助者）が行う基本的な方法です．
注意： ＡＨＡ・２０１０年改訂では，バイスタンダーによる成人へのＣＰＲでは，人工呼吸を省略した「ハンズオンリーＣＰＲ」（胸部圧迫のみ）が標準化されました． ただし乳幼児，溺水，薬物過量，
その他の呼吸障害，意識がなく正常に呼吸をしていない成人傷病者には，人工呼吸も従来どおり有効です．

２ 応援，救急車の要請
応援を呼びましょう． 救急車（１１９番）を要請しましょう．

「意識なし．救急車をお願いします！」

なお，溺水の場合の追加作業として，片ひざにうつ伏せにして胃を圧迫，背中を強くたたき吐かせます． 顔を横にして寝かせ，おう吐物をかき出します． しかしこの操作に時間をかけてはいけません． １０秒以下で終え，吐かなければそのままで構いません．

３ 気道の確保（頭部後屈・あご先挙上法）

Airway頭部を後ろに回してあごを引き上げ，気道をまっすぐにします．

１ 最初にすること： 意識と呼吸の確認
水上で溺水者を確保したらまず，ひと吹き空気を送り込みます．
大きな声で呼びかけ，肩をたたき，意識と呼吸を確認します．
ただし，外傷の恐れがあるときは強くたたいたりゆすったりせず，
特に頭に衝撃を与えないようにします． なお，脈拍の確認は，市
民救助者では不要です．（誤認と時間がかかりすぎるため，手順から削除されました．）
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6-4b ［つづき］ 救助： 溺水者の救急処置－心肺蘇生法の基本－
４ 人工呼吸（マウス・トゥ・マウス）

Breathing

６ 継続

鼻を抑え，１秒以上，口から息を吹き込みます（口が開かないときは鼻から）． 胸がふくれ上がり，また自然に下がるのを見て次を吹き込みます． これを２回繰り返します． （強すぎる吹き込みは，
かえって血流を阻害するので，無理しないように．）

ＣＰＲは，自然な呼吸がもどるか，救急車が到着し救急隊員の指示があるまで，休まずあきらめず続けましょう． 特に，冷水では，
外見上は血の気も失せ，死んだように見えていても，低水温で脳のダメージが少なく，蘇生率が相対的に高いのです．

５ 胸部圧迫（心臓マッサージ）

７ 回復体位Circulation

胸骨の下半分に両手の根元を重ね，ヒジを伸ばし強く速く（１分間に１００回）圧迫し，１回ずつ確実に緩めます． 「３０回」反復し，人工呼吸の２回吹き込みを，交互に繰り返します． 救助者が２人のときは，人工呼吸とマッサージを分担しましょう．

自然な呼吸がもどったら，「回復体位」にします． 再び悪化する
危険も大きいので，眼を離してはいけません．
Ａ：遭難者の片側にひざまずき，近いほうの腕をとり，ひじを曲げ
遭難者の顔の上で，手のひらを上に向けます．
Ｂ：遠いほうの腕を遭難者の頬に，手のひらを外側にして置く．遠いほうの膝を立て，足裏を地面に平らに置きます．
Ｃ：顔の上の手を保ちながら，遭難者を自分のほうに回します．
Ｄ：（上になった）脚を，９０°曲げた格好に置き，あごを挙げ，頭を後傾させて気道の確保を確実にして安静を保ちます．

回復体位（allserv.rug.ac.be/~bmassaer/cpr/bewustzijn.html より）

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6-5a 救助： 心臓停止とＡＥＤ（自動体外式除細動器）の突然死（年間約８万人）の半分が心臓病による突然死で，そのほとんどが心室細動です． これを除去することを「除細動（じょさいどう）」といい，それを電気ショックで行なうのがＡＥＤ（自動体外式除細動器，Automated External Defibrillator）です． 一般の場
で，心室細動を止める唯一の有効な処置です． 一般人がＡＥＤを使って除細動することは法的にも認められています．

１ 呼吸停止，心停止からの経過時間と蘇生率
ロウイング中，エルゴなどの陸上トレーニングやウォームアップ中，レースの後などでの心臓突然死のリスクがあります． 心臓の停止には，心臓疾患や外的要因による突然の心不全や，呼吸停止に続いて起こる心臓の停止などがあります． 呼吸停止後約１０分で死亡率５０％，心停止後約３分で死亡率５０％と，わずかな時間で，死亡の危険が急速に高まります．

３ 溺水と心室細動，ＡＥＤの関係：

救急の通報から救急車到着までは，約５～６分（全国平均）はかかるため，心停止の場合，救急車の到着まで何も処置しなければ，蘇生は絶望的となります． 現場の市民救助者（バイスタンダ
ー）の応急処置が大変重要です．

溺水の場合，冷水反応による呼吸異状や肺に水を飲んで呼吸不全～酸素低下～心筋の機能不全の可能性も高く，その場合，ＡＥ
Ｄは必ずしも機能しません． しかし，溺水時に水に直接反応して心室細動が発生する可能性もあり，ＡＥＤが有効なこともあります．
ＡＥＤがあればすぐに使用するべきです．
しかし過信せず，基本のＣＰＲ；人工呼吸と胸部圧迫を，（ＡＥＤを待たずに）できるだけ早く開始しなければなりません．
４ ＡＥＤがあっても胸部圧迫が重要
ＡＨＡ（アメリカ心臓協会）は，救急法の世界標準（ガイドライン）を提供し，約５年ごとに改訂されています． ２０００年版では，ＡＥＤの使用を「脈が回復しなければ３回連続」としていましたが，０５年版では，「１回の後（脈の確認はせずにすぐに）ＣＰＲを再開，ＣＰ
Ｒ×５サイクル（約２分）後に再度ＡＥＤ」と改訂されました． ＡＥＤが普及しても，胸部圧迫をできるだけ中断せず継続することが大変重要です．

「カーラーの曲線（一部改変) www．teate．jp/teate05．htm より

２ ＡＥＤによるＰＡＤ（パブリックアクセス除細動）
心臓が細かく震え血液が送れない状態を「心室細動（さいどう）」と言い，発生すると数秒で意識を失い呼吸が止まります． 日本
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6-5b 救助： ＡＥＤの使い方
１ 使い方

２ ＡＥＤの設置を進めましょう

ＡＥＤは，機種によって操作方法が少し違いますが，予備知識がなくても簡単な操作で使用できるように，コンピュータが音声案内をします． およそ，以下の手順です．

日本ボート協会は，「安全基準作成のためのガイドライン」（２００６年６月）で，各水域へのＡＥＤの設置を求めています．

① ＡＥＤを取り出し，要救助者のところに運ぶ．（収納箱からとりだ
すと，アラームがなることがありますが気にしないで）地域ボート協会や漕艇場で協議し，各地の水域にＡＥＤの設置を進めましょう． （注：ガイドラインは，そのものが規定ではありませんが，「遵守または実行を求める」という位置づけです．）② 音声案内にしたがって，右肩と左脇に電極パッドを貼る．
・ 体が濡れていれば拭く．

３ ＡＥＤの設置場所について

・ 金属のネックレスなどを外す．

CHECK POINT： あなたの水域にあるＡＥＤは，誰でもすぐにどこにあるかわかり，そしてすぐに使える状態になっていますか？

③ 自動解析が始まるので，身体に触れずに待つ． 電気ショックが必要と判断されたら，案内に従い待つ（ＡＥＤが自動でショックを与える）か／ショックを与えるボタンを押す．
④ ＡＥＤの指示に従い，胸部圧迫と人工呼吸をすぐに再開する．
／または，回復を見守る．
身体に貼る電極 （パッケージ入）

ＡＥＤの設置は，いざというとき，誰でも即座にその存在を認知でき（例：初めての訪問者でも，その施設にＡＥＤがあること，そしてその場所がすぐにわかること），すぐに使用できるようにしましょう．
・ 施設の正面にＡＥＤの設置を示す標示をしましょう．
・ 施設の各所に，最寄りの（すべての）ＡＥＤの場所へと誘導・案
内する地図や矢印を掲示しましょう．
・ ＡＥＤがすぐに取り出せるようにしましょう． 施錠されてすぐに取り出せないとか，他の物品で隠れて存在がわからないといった状態があれば改善しましょう．

簡単に操作できるＡＥＤ59

6-6a 上陸後の処置
１ 陸上での支援準備

３ ケガをしているとき

乗艇中の負傷，沈・落水による疲弊状態，溺水など，救助・支援が必要な状態をみかけたら，陸上ではすぐに上陸後の救助・支援の準備を始めなければなりません． 複数のクラブが活動している水域であれば，他のクラブのことでも，たとえ結果的に無駄になるとしても，練習等を中断し，全面的な支援体制をとりましょう． 具体的には以下のようなことです．

乗艇中の負傷は滅多に起こることではありませんが，ハラキリ等
による負傷，深刻な腰痛，艇同士あるいは船舶との衝突，転覆の際のリガーボルトによる負傷，水底の岩場などでの負傷，発艇場での怪我などが，想定されます． 怪我をした場合には，いわゆ
るＲＩＣＥ：安静，冷却，止血（圧迫），挙上の措置が基本です．
なお，受傷部に関しては「冷却」ですが，落水や，ショックでガタガ
タ震えているような場合に，体の保温が必要なことがあります．
保温毛布やエマージェンシー・ブランケット（アルミ蒸着シート）な
どで，体熱を奪われないようにします． なお，大量出血の場合には，保温がベストではないケースもあります（温度上昇が出血を助長）． 臨機応変の対応が求められます．

□ 消防署，海上保安庁，警察など必要な機関への連絡．（ただし
混乱しやすい部分なので，現場でのリーダーシップと臨機応変の処置が，最も要求される部分でもあります．）□ 毛布などを充分に用意（保温準備）．
□ 合宿所などでの暖房，保温，入浴等の準備など．
□ 交通整理，救急車の誘導準備□ 雑踏のコントロール． 要救助者や救助者を大勢（野次馬）が取り囲み，無用な緊張を煽る状況を避けましょう．
２ 溺水かそれに状態に近い場合
溺水かそれに近い状態，乗艇中の意識喪失～急性の疾患（脳卒中，心停止など）の疑いなどでは，早急に対処が必要です．
□ ＣＰＲ（心配蘇生）； 人工呼吸，心臓マッサージ）□ ＡＥＤ（自動体外式除細動器）があれば，その使用．
□ 救急車の要請．

エマージェンシー・ブランケットの携帯はいざというとき役立つ

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6-6b 上陸後のクルーの処置： 低体温症など
・ 約３０℃までリウォーミング（復温）．毛布，暖房，温浴など（３０℃程度．緩やかに温度を上げましょう，最初から熱いと入れないし，ぬるいままでは効果がありません）．

１ 救助後の危険 （重要）
冷水に浸かって低体温症（ハイポサーミア，Hypothermia）になっていれば，救助されてもすぐに回復できるわけではありません．
救助後に，脱水症状，循環不全など症状が悪化する「救助後の虚脱，Post-rescue collapse」の恐れも大きく，救助後の死亡率も，
２０～８０％にも及びます． 心臓は，不整脈が非常に起きやすい状態にあり，些細な運動が致命的となることもあります．

・ 首，脇の下，そけい部など，体の中心に近いところを加温．
・ 容態急変や溺れに注意し，常に誰かをサポートにつけます．
・ マッサージをしてはいけません！（冷たい血液を体幹へ循環させることになり，かえって危険です）
・ 意識・言動・行動がしっ
かりしていれば，暖かい
飲み物を与えても良いですが，アルコールは厳禁です． 血管を拡張させ，体熱を奪います．
意識・行動が不安定なときも飲ませないように．
（咽喉に詰まらせる，気管に入るおそれのため．）

２ 低体温症の一般的な兆候・症状① 表情・顔色： ショックで爪や唇の色を失い，蒼白．
② 言動： 早口． 繰り返し． ろれつがまわらない． 寒い・疲れたとの訴え． 不安定． 質問や指示への反応は鈍い．
③ 行動： 体力・気力とも消沈． ふらつき，予期せぬ不規則な行動． 麻痺・痙攣． 突然暴発的な言動． 非協力的な態度．
④ 知覚・生理： 視覚・聴覚の減失，不整脈，脈低下，咳．
３ 意識・行動がはっきりしている場合の対処
意識・行動がはっきりとしていて，上記のような低体温症の兆候が認められないかごく軽度の場合は，（それでも油断は禁物ですが），以下の処置を施します．

（写真はある救助映像/動画から）４ 意識が混濁，行動が不安定な場合の対処
意識が混濁している，行動に普段と異なる様子・不安定さが見られるなどの場合は，迷わず救急車を呼びましょう． 低体温症の症状は複雑なので，怪しい反応や不安があれば，楽観視してはいけません． 不安な症状では，入浴は見合わせ，毛布でくるみ，「絶対安静」を最優先にして，救急車の到着を待ちましょう．

・ 濡れた服は脱がし，毛布で包み，体熱損失を避けます．
・ 絶対安静．運動をさせません（心臓に負荷を与えないため）
・ 脈を確認します．「不整脈」に注意しましょう．
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7-1a 水域： 水域の救助体制・設備
1 安全委員会，セーフティ・アドバイザ

３ 掲示板，連絡網など

それぞれの活動水域では，関係するボート協会，施設管理者，水域の管理者，クラブなどが，協力して安全を協議する組織安全委
員会など）が組織化され，安全規定の策定・更新，問題の解決などに機能することが求められます． 日本ボート協会では，水域ごとの安全施策を支援するために，各都道府県ボート協会に，安全について担当または助言するためのセーフティ・アドバイザを設置していただいています． セーフティ・アドバイザは，安全研修会を受講し，一定水準の安全知識・技術を習得します．

・ 基本的な安全情報の掲示（水域マップ，緊急時行動表，緊急時連絡先，ＣＰＲ手順）．
・ 複数のクラブが集まり活動する水域では，どこのクルーが乗艇中であるか，他のクラブにも解るようにするのが良い． 例：発艇場や艇庫に出艇の札をかける，または掲示板など．
・ 遠漕では，目的地，帰着予定時刻，メンバー表などを残す．
・ 連絡網を確立し，各自が最新の緊急時連絡先を常時携帯．
・ 救助艇の伴走または迅速な出動体制（燃料・整備状態・操縦者・搬送）の準備．

各水域での勧められてきた継続的な安全施策に加え，全国レベ
ルで標準化した安全水準が，達成されるよう，理解と協力をお願いします．
２ 担架，救急箱，ＡＥＤなど艇庫に準備しておくべき一般的な救助装備・備品について，列挙
します． 水域の状況により，本当に必要なもの，役に立つものを準備し，またいつでも誰でも使える態勢を整えていきましょう．

定番情報の掲示板□ 救急箱，担架□ 救命浮輪，ライフジャケット，救助ロープ，スロー・バッグ等．
□ 毛布，エマージェンシー・ブランケット□ ＡＥＤ（自動体外式除細動器）□ 双眼鏡，無線通信機器，拡声器□ 探照灯（サーチライト），懐中電灯

乗艇情報の掲示板．

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7-1b ［つづき］ 水域： 水域の救助体制・設備
４ ハザードマップ

５ 救助艇（モーターボート）

その他の安全情報として，ＣＰＲ（心肺蘇生，ＡＥＤ）などの手順，
緊急連絡先などを明示しておくことも必要でしょう． 水域の安全情報として重要なものに，水域の危険や退避場所を描いたハザードマップがあります． 常に新しい情報を加味して，更新していく必要があります． 水域で活動するクルーは，それを熟知し，また始めての訪問者にもよくわかるものを準備しましょう．

ミニボート規格： 法改正により，長さ(登録長)が３ｍ以下，出力２馬力以下，定員は２～３名のミニボートは，船舶検査が不要で，船舶免許なしでも運転できます． これまで，免許取得の関係で救助艇の普及が進んでいない水域，団体でも，選択の余地があります．
救助艇としての仕様： 救助艇としては，舷側が低く安定の良い
小型のモーターボートが適しています． その点では，インフレー
タブルタイプ（いわゆるゴムボート）も検討の余地がありますが，一般にはリジッドのほうがメンテナンスを含め，適しているかもしれません．
救助艇への搭載備品（例）： 乗員分のＰＦＤ，予備のＰＦＤ，錨と錨索，キルコード，パドル，ナイフ，ホイッスル，ベイラー，発炎筒，
救急箱，保温毛布（エマージェンシー・ブランケット），ロープ（スローライン），縄梯子，ステップまたは取っ手（落水者が舷側から這い上がるのを容易にする補助具）など脚立を利用して自作した救助用ステップの事例

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7-2a 水域： 事故発生時のためのシステムづくり
しょう． 「行動マニュアル」は，（カードサイズで）各自が随時携行する方法も良いでしょう． さらに，艇に貼り付けておくのも良いかもしれません．

１ 事故発生時の緊急体制のポイント
事故発生時の体制作りには，特に以下のことに注意しましょう．
□ 誰が事故に遭遇し，誰が救助要請する立場になるかわかりません． 新人でもすぐ行動できる簡明な体制としましょう．

□ 様式は，①Ａ４シート，②カードサイズなど． 持ち運びを全艇としたものは．ラミネート（防水）加工なども良いでしょう．

□ 陸上からの救助活動には限界があります． 自力回復や，モーター伴走・救助出動などの体制作りに最善を尽くしましょう．

３ 「緊急用個人情報」□ 同時多発型の遭難のリスクもあります（例：艇同士の衝突，突風での複数艇・地点での遭難）． 安全体制は充分すぎるということはありませんので，改善・向上を継続しましょう．

□「緊急用個人情報は」，緊急のための個人情報；医療機関への持病などの情報，家族の連絡先などの資料です．
□ 「個人情報」の記載内容は，「氏名，生年月日，性別，血液型，家族などの緊急時連絡先，（ある場合には）主治医の連絡先，
健康保険証の諸データ（番号，世帯主，保険者番号など），医療関連の特記事項（既往症，アレルギー等）」などです．

２ 「行動マニュアル」□ 「行動マニュアル」は，事故時の行動要点，連絡先などを記載
した手順書です． 明確に認識できる場所に，掲示および常備
しましょう．

□ 常に記載情報が最新のものであるよう注意し，連絡先など，記載内容が変更されるごとに，更新しましよう．

□ 「行動マニュアル」の記載事項は，次のとおりです： ○緊急連
絡先リスト， ○水域・艇庫の地図・距離表， ○公衆電話の位置等， ○行動マニュアル（単純に書きましょう）□ 「緊急用個人情報」は，医療情報などのプライバシー，個人情報が記載されることから，管理には充分に注意しよう． （目的以外に使用・閲覧されないセキュリティの確保が必須です．
封筒に入れ，必要時開封などの方法を検討しましょう．）□常に記載情報が最新のものであるように注意し， 連絡先など，記載内容が変更されたら，更随時更新しましょう． 古い情報が記載されたままの資料は，価値が損なわれるだけでなく，思わぬ問題を引き起こすことがあります．

□ 様式としては，「メンバーリスト」が更新しやすいが，個人別のカードとするほうが，プライバシー保護に向いている面もあるでしょう．

□ 設置場所は，艇庫の入り口など（明示的な場所）で，誰もがその所在を理解し，事故時にすぐに利用できるようにしておきま64

7-2b ［つづき］ 水域： 事故発生時のためのシステムづくり
４ 電話連絡（救助要請）のポイント

５ 予行演習□ 水域および沿岸の，携帯電話の電波の届く範囲を把握しておきましょう．

水域での安全講習・安全訓練の一環として，「予行演習」，「シミュレーション」の実施を推奨します． 実際に事故が発生した状況を忠実に再現できなくても，たとえ室内での机上のシミュレーション
でも，意味のあるリハーサルとなるでしょう．
例えば，室内では，消防，警察など，役割を分担して，寸劇をしてみると良いでしょう．

□ １１９番では，消防側が適切に情報を聞き出してくれます． 安
心して落ち着いて，聞かれたことに正確に答えるようにしましょう．
□ 消防側から「電話を切って」といわれるまでは，電話を切らない
ようにしましょう．
□ 通報例：「ボートの事故です． 発生場所は△△です． ▽人が乗っていて，△人を陸に引き上げ，□人が行方不明です．
私は，○○クラブのコーチの△□です． など」□ 重複通報を避けるために，通報したことを皆に伝えよう． 掲
示板などに，随時連絡や進展状況を書き込む，張り出すのがよいと思われます．
□ わかりやすいところで，救助・救急車の到着を待ちましょう．

緊急連絡先を記したカードを常時携帯． 裏には距離表

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7-3a 水域： 生物・環境リスクと対処
レプトスピラ（ワイル病） 秋疫（あきやみ），用水病，七日熱などとも呼ばれます． レプトスピラ菌による感染症で，ネズミなどの糞尿で汚染された水を通し，人とほとんどの哺乳類に，経口・経皮感染します． 国内では散発的ですが，低緯度地方に流行地域があり，トライアスロンなどでの集団感染が報告されています．
感染すると，３～１４日の潜伏期間の後，インフルエンザに似た急性症状；悪寒，発熱，頭痛，全身倦怠感，結膜の充血，筋肉痛，腰痛などを示します． 重症型（ワイル病）では，発症の５～８日
後から黄疸，出血，肝臓・腎臓障害，全身出血と重くなり，死亡率は５０％にもなります．

１ 危険な動物
日本の水域には，直接危害を及ぼすような危険な水棲動物はほ
とんどいませんが，間接的なリスクはあります． 大魚（ハクレン）が衝突して木製エイトのハルに穴が開き浸水し，艇を離れた漕手が死亡（１９８３年，静岡・佐鳴湖），サメの出没で乗艇が制約（１９９２年，瀬戸内海）などです． もっとも，浅瀬・干潟で，貝殻などでで足を切る，クラゲに刺される，オコゼやエイを踏むなどといったことが，より現実的なリスクでしょう．
２ 危険な微生物
ロウイングでは，自然の中で水に濡れることもあるため，水や土を通しての感染症に注意する必要があります． いくつかの具体的なリスクを知っておきましょう．

エキノコックス（エキノコックス症） キツネ，イヌ，ネコ等の糞に潜んでいた「条虫」の卵が，水などを通してヒトに入り，体内で幼虫となり，肝臓で増殖・寄生する病気です． 潜伏期間が５～２０
年以上と長く，発症したときは手遅れのことが多い深刻な病気です． 国内では北海道のキタキツネの感染が深刻で，本州でも野犬・飼犬の感染が徐々に広がり問題となっています．

破傷風菌 破傷風菌の「芽胞」は，日本の土壌中に常在し，土・泥のつくような怪我，古釘の踏み抜き，動物の咬傷などから侵入することがあります． 泥や異物が残ったまま塞ぐなど傷の処置が悪く嫌気的・不衛生な状態があると，破傷風菌が発芽・増殖して毒素をつくり，約３日～３週間の潜伏期間の後，発症します．
「口が開きにくい，舌がもつれる，首筋が張る」などから始まり，
徐々に重い全身症状になり，死亡することもあります． 日本では，
幼児期の三種混合（ＤＰＴ）ワクチン接種により若年層では免疫がありますが，１０年程度の免疫が切れた中・高齢者でリスクが高くなります． 人から人への感染はありません．

アオコ（藍藻類） 富栄養化した湖沼などで，水面が緑のペンキを流したようになるのがアオコで，藍藻（らんそう）菌が大量増殖したものです（他に緑藻類やミドリムシなどのアオコもあります）．
アオコは，酸素消費，遮光，毒素の産生により，水草の死滅，魚介類の酸欠死などで生態系が破壊されます． 家畜や人が被害を受けることもあります（１９９６年，ブラジルで５０人が肝不全で死亡）． 肝臓ガンの危険も指摘されています．
66

7-3b ［つづき］ 水域： 生物・環境リスクと対処
魚や鳥の大量死，あるいは大量繁殖の糞害 魚や鳥の大量死や，特定の動物の大繁殖が問題となることもあります（例：カワウの糞害）． 原因は，酸欠，ＣＨＶ（コイヘルペスウイルス），鳥インフル
エンザ，環境破壊など様々です．

特に微生物リスクに対する対策： いくつかの微生物リスクを紹介しました． しかし，人体も無防備ではなく，進化の過程で鍛えられてきた免疫機能が備わっています． 過度に神経質になる必
要はありません．

ＣＨＶや鳥インフルエンザなどはヒトに直接感染はしないとはいえ，腐敗した大魚や糞などは不衛生であるため，基本的な問題は免れません． 天然水には，前述した例だけでなく，普通の状態でも様々な細菌・ウイルスなどが含まれているといえます．

とはいえ，免疫機能で全ての危険を防護できるわけでもないし，水の安全は，見た目の清濁や臭いだけでは判断できません．
結局，日頃から基本的に衛生的な生活習慣をすることが，とても大切です． いくつかの具体的なポイントは：□ 乗艇後は，艇をよく洗いましょう．（リスクの除去）□ 活動後は，早めにシャワー（入浴）し，汗や水で濡れた衣類を早めに着替えましょう． その衣類も早めに洗濯しましょう．

３ 環境リスク： 水質・大気汚染
幸い，現在の日本の，少なくともロウイング活動水域では，人為汚染（生活・産業活動や事故などに由来する化学物質，重金属・放射性物質などによる水質・大気などの環境汚染リスクは，健康被害を憂慮するような深刻なレベルにはないと期待できます．

□（活動後，飲食前の）手洗い，うがい，毎日の体調記録など，衛生的な生活習慣を心がけましょう．
□ 生水は直接飲まず，必ず加熱することが大切です．
□野菜などは加熱するか，清潔な水でよく洗うことが大切です．

しかし２０１１年の東日本大震災では津波で破壊された原子力発
電所から放射性物質が放出・拡散し，深刻な問題となりました．
市民では想定しえない事故さえ起きることがあります．

□ 傷やマメなどの傷口がある場合は，防水型の傷テープでカバ
ーしておきましょう．
□落水などで誤って水を飲んだ場合は，念のため，経過観察をし，不安な兆候，リスクの高い水域では医師に相談しましょう．

４ 予防・対策□ 負傷したら，浅い擦り傷でも傷口をすぐによく洗い，中に泥や異物を残さないようにします． クギの踏み抜きなど，深くて不安のある場合は，必ず医療機関を受診しましょう．

自然の中で漕ぎながら，その水域での具体的な生物・微生物のリ
スク，環境リスクなどを想定し，また環境問題などにも関心を持ち，より良い自然と人間のあり方を考えていくことが，いつでもとても大切です． それはより大きな安全のシステムを構築していくことでもあります．

□ 水域活動後１～３週間で風邪やインフルエンザ様の急性症状が現れた場合は，医療機関で受診しましょう．
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8-1a 制度： インシデント・リポーティング-未来の命を救う-

１ 事故は繰り返される？
人の生命にかかわる事件・事故（医療事故，原発事故，学校事故，
航空機の事故ｅｔｃ）などでは，過去の同様の事件・事故例があったにもかかわらず，その教訓が情報として関係者に共有されず，失敗が繰り返されるというケースが非常に多く見られます．
また，１つの重大事故の背景には複数の軽微な事故，さらに多数のインシデント（前事故事象；事故には至らなかったがその可能性のあった事象）が潜んでいます（ハインリッヒの法則）．
２ インシデン・トリポーティングシステム（ＩＲＳ）

３ 日本ボート協会のンシデン・トリポーティングシステム

そこで，インシデントを多く収集しそれを公開し情報を共有することで，事故防止の技術・教訓が蓄積できまた直接活用できることになります． また，多くのデータから事故の原因・機構を解析・解明することにより，類似事故の低減，損失の軽減に大きな効果を上げることができます． これをインシデント・リポーティング＆解析システム（ＩＲＳ，ＩＲＡＳ）などとも呼びます．

インシデント・リポートは，英国漕艇協会などもすでに実施していますが，日本では日本ボート協会が，インシデント・リポートを収集しています． 日本ボート協会ウェブサイトから，（アクシデント（事故）またはインシデントについて，それぞれの様式をダウンロ
ードし，必要事項を記入し，地域ボート協会のセーフティ・アドバイ
ザを通じて，日本ボート協会に報告していただくシステムです．

航空事故対策の分野で始まり，現在では，医療をはじめ他の分
野でも進んでいますが，スポーツの分野ではまだまだです． 誤解されがちですが，ＩＲＳは，懲罰や責任の追求が目的ではありません． インシデントの情報提供；あなたのインシデント・リポート
が未来の誰かの命を救う，大切な情報として活用できるということなのです．

繰り返しますが，これは懲罰が目的ではなく，小さなインシデント
情報が，未来のロウイングの安全を築くという点で重要なのです．
小さなことから，気軽にインシデントをリポートする習慣をつけていきましょう．

68

8-1b ［つづき］ 制度： インシデント・リポーティング
日本ボート協会のウェブサイトから，アクシデント・リポート（事故報告），インシデント・リポートの用紙がダウンロードできますので，事故やインシデントの情報提供にご協力下さい．
Ｎｏ．

提供された情報は，個人情報，プライバシーに配慮した形で整理・再編し，ウェブサイトや月刊ローイング誌上で紹介し，情報の共有をはかり，ロウイングの安全に役立てられます．
２／２

１／２
関係艇

インシデント・リポート（事故直前回避体験・報告書）

所属団体名

艇種

クルー構成（学年、性別等）※報告は匿名Ａ【リポート作成の趣旨】
1.直前で事故を回避できたケースについて、当事者がその経過を振り返り原因を確認することにより、今後の再発を防止する。
2.地域ボート協会を通じて日本ボート協会に報告し、日本ボート協会は報告内容を整理・分析して公開することにより、全国のボート団体が事故回避についての貴重な体験を共有し、事故防止に役立てることができる。なお、事故回避体験の公開にあたっては地域協会名、団体名、事故当事者名などは原則として全て匿名とする。
3.日本ボート協会においては、報告された事故回避体験により「ボート事故発生の予知・回避」のノウハウを把握し安全についてのルール見直しやマニュアル改訂の資料とする。

Ｂ
状況

時刻

状況（時系列に沿い、「客観的事実」「推定」を判別して記載）【報告の対象となるインシデント（事故直前回避体験）】
1.陸上、水上を問わず、漕手や舵手の負傷、艇本体やリガー、オールの破損、艇の沈没などの重大事故を、偶然によって、または判断・対応によって「直前で」回避した場合。
2.「直前で」について明確な定義はないが、まさに事故に至らんとするまで「危険」に接近してしまった原因や理由、及び直前で事故を回避できた判断や対応など、他の団体が事故防止について考える参考になるケースについては積極的に報告願いたい。
【報告要領】
インシデント（ヒヤリ体験および事故直前回避体験）は、この用紙によって、発生から7日以
内に所属の地域ボート協会に報告して下さい．地域ボート協会は発生から14日以内に日本ボート協会に報告してください．

直前回避の場合回避できたポイント

事故直前の状況に至った理由・原因：必須項目
団体名・役職：電話：(ﾌﾘｶﾞﾅ）発生日

２００

詳細な位置（行事

短期的措置（１～６ヶ月以内．応急的対策）

E-ﾒｰﾙ：

発生の 水域名：
場所
気象・
水象

添付資料
□なし □あり↓
（
種類、合計

参考
情報

住所：

報告者 氏名：

年

月

日（

曜日）

□午前／□午後時

対策・
計画

分（□頃 □確定）

中・長期的措置（６ヶ月以上．基本的対策）□人工コース □河川 □湖沼・ダム □港□ 沿岸
付近）

天候、視界、気温、水温など【現場見取り図】□通常練習中□大会中（大会名：

クラブ責任者

２００ 年

月

）

□その他：
安全責任者

日

２００ 年

月

日

署名

□報告者 →地域ボート協会（担当者：）

月日送付 □直接/□郵送/□ＦＡＸ/□Ｅメール

月日送付 □直接/□郵送/□ＦＡＸ/□Ｅメール

送付
確認□地域ボート協会（担当者：）→日本ボート協会

69枚）

１年後評価：□良□否（提出時記入不要）
１年後評価：□良□否（提出時記入不要）

8-2a 制度：「安全基準作成のためのガイドライン」 （要約・抜粋）
日本ボート協会は，２００６年６月に，安全基準作成のためのガイ
ドラインを発表しました． 安全／危険の状況は水域で大きく異なるため，規則を実効あるものとするために，水域安全委員会で，各水域に即した内容の安全規則を作成していただきたいことと，その作成の際のベースとして提示したものです． 日ボのウェブ
サイトから全文をダウンロードできますのでお読みください．

３．安全に関する装備□ 全艇庫に安全装備を常備： 救急箱（定期点検）／保温毛布／浮輪＋ロープ（≧１５ｍ）／救命具／湿球黒球温度計等□ 水域にＡＥＤを設置．全艇庫に所在を周知させる．
４．損害保険への加入

Ⅰ．全般的な事項□全団体は，損害保険に加入すべき．

１．安全に関する組織□責任を負い得る全員を被保険者に登録すること．

□ 都道府県協会（以下地域協会）に「セーフティ・アドバイザ」を設置（１名以上．地域協会が任命．日ボに登録・研修受講）．

Ⅱ．詳細事項□ ＲＣに「安全担当者」（１名以上．団体登録時に登録）を設置

１．セーフティ・アドバイザの役割□ 練習・レース水域ごとに「水域安全委員会」を設置（地域協会と利用団体（ＲＣ）で構成）．

□安全施策実行者として，地域協会長から任期を定め委嘱．

□ 安全に対する関心・意識・水準の低いＲＣやクルー（単独スカラーを含む）に，組織からの「漏れ」がないように配慮．

□ 所属団体のリスクレベルを点検し，改善のアドバイスを行う．

□ 安全に係わる全てに関し協会長にアドバイスを行う．
□ 日ボが行う安全施策の，地域協会での推進者となる．
□ ＲＣの安全担当者を招集し水域安全委員会を運営．

２．安全に関するルールの策定□ 地域協会主催大会で，安全面の検討を行う．

□ 「水域安全委員会」は「水域安全ルール」を定める．水域に適した実効性のあるルールをめざす．

□ 地域協会か水域単位での「安全講習会」の企画・実施．
□ 提出されたインシデント／事故報告を日ボに送付． 必要に応じ再発防止のアドバイスや改善策を提案．

□ 「水域安全ルール」は安全最優先を明記する□ ルールは全ての艇庫に掲示し，全員に周知をはかる．

□ 日ボが実施する安全研修会に参加する．
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8-2b ［つづき］ 制度：「安全基準作成のためのガイドライン」 （要約・抜粋）
２．安全担当者の役割

４．艇と用具に関するルール□ セーフティ・アドバイザと連携し団体の安全レベルを向上□ （全般）艇・用具を常に良好な状態に保つこと（以下特記）．

□「水域安全ルール」ほか各ルールを全員に周知徹底□ 艇およびオール各部に緩みや腐食がないこと．

□安全向上に関し，団体責任者にアドバイス□ バウ・ボールの取り付け．

□インシデント/事故報告を作成，セーフティ・アドバイザに提出．

□ ヒールコード（漕手が速やかに脱出できるための踵の拘束）

３．水域における安全ルール□ 薄暮・夜間のライトの点灯（全周囲から視認／前と後／白色．
赤色灯は，一般水路では不適切．航法の左舷灯と重複）□ 浮力室に，気密性を損なうような損傷・不備がないこと．

以下の情報を網羅すること．

□ 艇を浮力で３ランクに区分．Ｃランク艇はＢランク以上となるよ
う速やかに手当を行うこと．

□ 航行ルール（公共水域では海上衝突予防法等に沿うこと）□ 水域の安全地図（ハザードマップ）：危険箇所，制限水域，接岸可能地点，電話所在地などを明示．
□ 緊急時連絡先：消防，警察，水上警察，病院，港湾・河川管理機関，救助に役立つ団体（例：漁協）の所在地・電話．

区分

定義

Ａ

開放部満水で全員乗艇状態 でも， シ ート上
面が水面より５ｃｍ以上
深くは沈まない．

・１Ｘ艇

開放部と前後浮力室の一つが満水で，全員が艇に掴まった状態でも沈まずに浮いていられ
る．

・木造艇

オープンスペースに満水すると，乗艇していな
い状態でも沈没．

・浮力の手当てを施していないカーボンナックル艇など□ 水域の（過去の）事故・インシデント情報．
□ 推定できる危険のリスト．項目，危険度，頻度，標準的な予防措置，発生時の対処の情報

Ｂ□ 事故発生時の対応方法：想定される事故のシミュレーションと形態ごとの対応（救助方法，連絡手順，各団体連携など）□ 艇と用具に関するルール□（練習時の）救命具携帯や着用に関するルール

Ｃ71

該当すると思われる艇種・艇前後部とシート下に浮力室を設けたシェル艇など

・前後に浮力室の持つ艇・浮力体を備えたカーボンＫＦ

8-2c ［つづき］ 制度：「安全基準作成のためのガイドライン」 （要約・抜粋）
５． 救命具使用に関するガイドライン

６． 団体およびメンバーの責任

救命具に関し，以下をミニマムとし，「救命具指針」を参照して（水域安全委員会，大会安全担当組織で）決定すること．

6．1 団体の責任□ そのＲＣの「安全ルール」を定める．
□ メンバーに他に先んじて「安全ルール」を周知徹底する．

5．1 練習時□ 安全担当者を任命し，その役割を果たさせること．

□ 練習時は，救命具を「必ず携行すること」（必須）．ただし常時着用の要否，救命具の種類等は，「救命具ガイドライン」を参照の上，「水域安全ルール」で決定．

□ メンバーに，地域協会や団体自身が開催する安全講習会に，少なくとも年 1 回以上参加させること．（記録として残そう）□ （原則）泳げない者の乗艇を認めないこと．

□ 低水温時（＜１０℃）の舵手は，常時着用（携行では不十分）□ 中学生以下の乗艇では，常時着用（携行では不十分）

6．2 漕手および舵手の責任□ 泳げない者の乗艇では，常時着用（携行では不十分）□ 水域航行ルールほか安全関連ルールを遵守すること．

□ 「携行」は，随伴コーチ艇への救命具搭載で代替可能．

□ 自身の健康保持に努め，健康診断を年１回以上受信のこと（一般的に学校・職場などで受ける健康診断も該当）．

□ クルー全員が，救命具の扱いに慣れておくこと．
□ 救命具が常に使える状態であるよう，随時点検すること．

□ 自身の健康状態の把握に責任を持ち，健康に不安がある状
態では絶対に練習やレースを行わないこと．

5．2 大会時□ ５０ｍ以上泳げるか，５分以上浮いていられる．（この能力以下の場合は，救命具を常時「着用」．）□ 大会要項などにより，救命具を携行．
※２００９年に，日本ボート協会の競漕規則から，救命具常時携行の条項は削除されました． 大会での救命具の携行について
は，各大会での開催要項の中で規定されることになりますので，大会の開催要項などを熟読し，またクルーごとに自発的な安全対策も怠りの無いようにしましょう．

6．3 コーチの責任□ メンバーが安全に充分配慮し活動できるように配慮．
□ 安全技術・知識の習得に努める．
□ ジュニア指導では，自己申告に依存せず健康状態に留意．
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8-2d ［つづき］ 制度：「安全基準作成のためのガイドライン」 （要約・抜粋）
７．コーチ艇□ 同時に荒天時（天候急変の予想時）は出艇不可（厳守）□ 他艇への波など悪影響に充分配慮のこと．引き波が少ない艇が望まれる（クルー追走時，他艇・岸に影響しないように）□ 特に若年者（中学生以下）に対しては十分な配慮．

□ 操縦者の訓練：免許所持は当然だが，日頃から実際の操縦訓練を十分に行い，落水者救助にも熟練しておくこと．

8．2 暑熱および熱中症について□ 装備： 水をくみ出す容器／空気ポンプとバルブの予備（ゴムボート）／警笛か警報装置（≧２００ｍ）／救命ロープ（１５ｍ以上．一端に結び目）／保温毛布／対象とする艇の人数分の救命具／ナイフ／パドル／ハンドル（落水者があがりやすいような取っ手）／アンカーとアンカーロープ／携帯電話（防水対策．
緊急時連絡先を予め登録．クルーによる携行も推奨．）□ ＷＢＧＴ（湿球黒球温度）が３１℃を超えたら乗艇中止．

□ 乗員は救命具を常時着用．（すぐに使える状態であることを随時点検）．

□ 特に所属選手に既往を持つものがいる場合は，コーチ・同僚
はそれについて承知していること．

□ 暑熱時は選手の体調・水分補給に充分配慮．
※日体協の「熱中症予防ガイドブック」を熟読・参照のこと．
8．3 過換気（ハイパーベンチレーション）について□ 過換気の症状と対処法を知っておくこと．

□ メンテナンス：故障が重大な結果を招くおそれがあると認識□ 船体・エンジンの整備，

8．4 その他感染症□ 工具・予備部品箱は定期点検・乾燥維持．予備燃料の常備□ 破傷風や藍藻類（アオコ）の被害が想定される水域では，そのリスクと具体的対応を周知させる．

□ 船外機の固定・落下防止措置の常時確認．

8．5 心肺蘇生法□ なるべく全員が心肺蘇生法（特に溺水対処）を習得．

８．健康障害リスクについて□ ＡＥＤを設置し，場所と利用法の周知（講習開催）をはかる．

8．1 低水温および低体温症□ 低水温（≦約１０℃）では救命具を「着用」し，救助艇を随伴．
73

8-3a 制度： 「大会時および練習時における救命具使用に関する指針」（要約・抜粋）
日本ボート協会が２００６年に発表した「大会時および練習時における救命具使用に関する指針」の要点です． 全文は，同協会のウェブサイトを熟読してください．

２．救命具の使用基準
2-1:大会時における救命具の使用基準．
□ 競漕規則で救命具「携行」が義務付け． （注：０９年６月に削
除）□ 「着用」の要否・救命具の種類は，大会の安全担当組織が規定．判断には下記チェック項目を総合的に勘案．
①安全体制□ 審判艇を含め救助艇の必要数は確保されているか□ 大会水域を網羅する警備艇の必要数は確保されているか□ スポーツドクターによる応急処置体制が整っているか□ 消防・救急医療施設との救急医療の連携が整っているか②気象条件□ 気象情報を適時・的確に収集する体制が整っているか□ 異常気象に遭遇する可能性はないか□ 気温・水温・風速の環境測定結果に懸念はないか③大会内容□ 選手登録： 登録選手か，一般市民（市民レガッタ）か□漕歴（１０年以上…１年未満の新人） ， □年齢（中・高・大学
生・社会人）， □艇種（ＫＦ・シェル）， □舵手（舵手付き・舵手なし）， □サイズ（小艇種目が含まれるか）④その他□ 泳力： 泳力とその程度は確認されているか□ 弱者： 若年層（１６才未満）・高齢層（６０才以上）もいるか□ 通常ルール： 練習時の当該水域の救命具ルールとの格差

趣旨□ 「安全基準作成のためのガイドライン」（前述）では，より高い実効性の実現のため，練習時の救命具着用の要否や種類などを，各水域の「水域安全ルール」に委ねることとした．
□ 本指針は，水域でのルール決定にあたり，参照すべき基本的な考え方，考慮すべき条件項目を掲載する．
□ 水域安全委員会，大会安全担当組織は，具体的で実効性の高い救命具使用ルールを作成し，水域使用団体や大会参加団体に周知徹底を図ることが必要である．
□ 各団体の安全担当者は，現場の指導者・責任者に，本基準の周知徹底を図り，指導者・責任者は，これを順守すること．
１．救命具の基準
日ボは，救命具を「浮力７．５ｋｇ以上」有するものと定義し，以下の種類を救命具と認める（国交省「小型船舶用法定備品」を参考に規定）． ①自動ガス充填式救命ジャケットまたはポーチ ／②
手動ガス充填式救命ジャケットまたはポーチ ／③発泡体等の浮力材を内蔵する固形式救命ジャケット ／④発泡体を浮力材とす
る固形式救命浮き輪 ／⑤息を吹き込み膨脹させる携帯浮き輪
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8-3b ［つづき］ 「大会時および練習時における救命具使用に関する指針」
2-2 :練習時の安全用具の使用基準⑥気象状況□ 気象情報，観天望気の結果はどうか□ 春先の突風など天候急変の可能性はあるか□ 気温・水温・風速の環境測定結果はどうか※ 基本的な使用基準は省略 （※「安全ガイドライン」の５．１に
記載にほぼ一致．
着用の要否・種類を水域安全委員会が検討・規定化する際に必要なチェック項目を，以下に記す．
①監視救助体制□ モーターボートの巡回監視・救助体制は整っているか□ 陸上伴走による監視・救助体制は整っているか□ 単独出艇か，僚艇との集団出艇か②練習水域□ ボート専用水域か，一般船舶の航行もあるか□ プレジャーボート等の遭遇頻度はどうか□ 陸上から目視できる距離および場所か□ 浅瀬や護岸杭などの危険個所が有るか③競技者レベル□ 漕歴１年未満の新人か１０年以上のベテランか□ 着衣水泳能力は有るか□ 中・高・大学生・社会人のいずれが対象者か④乗艇艇種□ 舵手付きか舵手無し艇か□ ナックル艇かシェル艇か□ １×や２－など，横転しやすい艇種か否か⑤コースコンディション□ 降雨による水量や水流の状態と今後に及ぼす影響はどうか□ 波浪の程度状況はどうか

解説（参考）
本指針は，各水域で，実効的な救命具の規定を作る際に，不備を生じないように，細部を検証できるように示したものです． これらの諸条件を勘案し，救命具の着用の要否やその種類について，
複雑なパターンの設定を意図しているわけではありません． 複
雑にしすぎると，クルー個々に理解し実行することの妨げとなり，
実効性のない規定になるおそれがあります．
その水域での「標準的な」リスクに対して，できるだけシンプルに，適切な安全レベルを確保するものとして決定していけばよいでしょう．
もちろん各クラブの指導者は，必要に応じて水域ルールで規定した以上に十分な着用やより手厚い救命具の採用をすることもあるでしょう． それは，指導者の責任であり，水域ルールは妥当で基本的なラインを示せばよく，それよりも，「誰もが必ず守れるルール作り」をまず目指しましょう． また，規定の妥当性を「随時見直して」いきましょう．

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8-4a 「大会開催時の安全に関するガイドライン」
等の各拠点の電話番号等．

日本ボート協会が２００６年６月に発表した「大会開催時の安全に関するガイドライン」の要約・抜粋です．

◇ 安全担当組織： 通常の「水域安全委員会」を中心として組織化することが望ましい．

はじめに□ 日ボ・域協会主催大会時のための一般的な安全対策．

(2) 大会安全管理計画の作成□ 施設の設置・撤去を伴う場合はそれも含めること．

安全担当組織は以下を含む「対策・計画」を事前に策定する．

□ 市民レガッタなども，本ＧＬを参照されたい．

□ 予測される事故（危険予知）と対策： 風，波，高･低温等の気
象条件，競漕種目，選手の熟度・経験を勘案した対策□ 具体的内容は，各水域の実態に合わせて作成し，実効性ある安全体制を構築して頂きたい．

□ 陸上の安全計画： 警備員配置，会場周辺道路規制，救急車
進入路，艇運搬車両経路，駐車場，伴走規制等□ 水上の安全計画： 練習時・大会時の航行ルール，危険水域警戒ブイの配置，救助艇･マーシャル艇の配置，要員計画等

１. 事前確認と準備(1) 安全担当組織と緊急時連絡ネットワークの確認□ 大会参加者に周知すべき安全関連情報（航行ルール等）パン
フレット及び掲示板掲載内容の作成□ 大会主催者は，セーフティ・アドバイザを大会の「安全推進者」に任命，「安全推進者」は大会各部署との連携の下，安全を担当する組織を構築する．

□ 会場内の救護所の設置計画： ドクターの招請手配，備品・救急用品の確認と手配，等□ 安全担当組織は，外部機関等も含め安全に関係する組織の連絡先を確認し，リストを作成する．

□ 救助艇及び審判艇の具体的な救助手順： 様々な事故発生地点を想定し，瞬時に到着するための救助艇及び審判艇の待機位置と動き方，及び落水者へのアプローチ・引揚げからその後の救命処置までの手順を確認する．

□ 安全関係外部機関リスト： 救急病院，警察・消防署，水域河川管理事務所，測候所，保険会社, 水面共用の漁協等．
（当該連絡先とは必要に応じ，事前協議・依頼を行う．）□ 大会中における救命具の着用に関するルール： 日ボ競漕規則では２００９年に救命具携行条項削除． 各大会主催者が規定．

□ 大会本部内の安全関係緊急連絡網： 競漕委員長，ドクター，
審判長，安全推進者，救助艇･審判艇乗員，発艇，中間計時
768-4b ［つづき］ 「大会開催時の安全に関するガイドライン」◇救助艇の配置についての基準(3) 事故の対する損害保険の付保□ 救助艇１艇をゴールに必ず配置する．

□事故の結果生じる恐れのある賠償責任等に対し，選手，役員，
主催者等の全てをカバーする保険の付保が必要□ さらにスタートに向かい５００ｍ毎の配置を原則とするが，審判艇を２艇以上で運用する大会では，追尾中や回漕中の審判艇に救助機能を付加し，これに代えることができる．

２．大会開催期間における安全管理□ 練習水域では広さに応じ，マーシャル機能（≒監視）を兼ねる
救助艇を配備する．

(1) 大会前の練習水域の安全確保，選手への安全情報の周知□ 会期以前に練習するクルーの安全確保にも十分な配慮．

□ いずれの艇も乗員の内１名は船舶操縦免許の所持者でなくてはならない．

□ 平常時航行ルール適用の場合はそれを周知させ，危険個所を明示した地図の提供，当該個所への警戒ブイの設置等．

□ 救助艇には適切な救助活動のための人員が乗艇していなけ
ればならない．単独で救助を行う艇については操縦者を含め３名以上が望ましい．

□ 殊に不慣れな他所からの参加選手に対する十分な情報提供と水域の整備をおこなう．
◇コース開放時の航行ルール： 会期中の，競漕前後のコース
開放時適用される航行ルールを，周知させておくことが重要．

◇救急用品□ 救護所の備品と救急用品はドクターとの相談による．
□ 救助艇・審判艇に備える備品は，ガイドラインをベースに，大会時期の気象条件等を加味して決定する．

(2) 安全担当組織からの代表者会議等への出席◇救助手順□大会開催直前の参加者への注意事項説明や連絡会に出席し，必要に応じ安全に関する項目を説明する．

□ 救助艇のアプローチ，引揚げ，救命処置，等の具体的方法は
日ボ「ローイング安全マニュアル２００４」（1.3.4 救助艇による救助）ほかを参照． （※本マニュアル２０１０年版に継承と解釈してください）□ 救助艇操縦者は免許を所持だけでなく，落水者救助や艇の回収について事前に充分な訓練を行っておくこと．
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8-4c ［つづき］ 「大会開催時の安全に関するガイドライン」(3) 各部署への緊急連絡網等の掲示等(6) 気象情報の収集と競漕委員会への報告□ 安全担当組織は，必要部署の判り易い個所に，「安全関係連
絡網」を掲示，救助艇及び審判艇乗員にはコピーを携帯．
□ 外部機関への緊急連絡は大会本部から一元的に行う．

□ 安全推進者は，会期中，随時気象情報を収集し，風波，高･低温等によりレースに重大なリスクを生じると判断した時は，遅滞なく競漕委員会にレース中止や時間変更を勧告する．

□ 大会本部には，連絡用リストを「掲示」する．

◇ レース中断・時間変更の基準等□ 救護所の所在がすぐに判るよう，旗等の目印で明示する．

□ 中断は，競漕委員長の権限と責任で決定される．（※安全推進者は，安全面での助言・勧告のみ）□ ドクターは救護所を離れても連絡可能な通信手段を保持．

□ 風波による中断： 波高が艇のガンネルを越え浸水する状況が生じた時にはレースを中断．

□ ドクターは一見して識別できるよう工夫（腕章，ゼッケン等）．
□ 他の役員も，容易に識別できるよう服装等統一が望ましい．

□ 気温（高温）による中断基準（日ボ医科学委基準による）： Ｗ
ＢＧＴ≧２８℃：原則として若年者や高齢者等のレースを中断．
／ＷＢＧＴ≧３１℃：原則として全レース中断．

(4) 水域と会場の巡視□ 安全推進者は会期中少なくとも毎日１回，競漕開始前に水域を点検，安全確保のために対応を要する問題がないか等をチェックする（浮遊物，ブイ移動など．「水路」が協力）．

□ 上記以外にも諸気象状況（例：台風・低気圧，雷雲，寒冷前線などの発生・接近・通過）を勘案し，中断の決定を行う．

□ レース開催中は練習水域にも常時救助艇１艇以上を配置．
３．事故発生時の対処□ 陸上での体調不良等…ドクターの診断に委ね，全てドクターの指示に従う（救急車要請の要否を含む）．

(5) 安全管理体制の運用確認□ 安全推進者は，大会期間中，必要な都度，安全管理体制が計
画通り運用されているか，状況の変更がないかなどのチェックや，管理計画の修正及び関係部署への周知のためミーティン
グを主催する．

□水上での体調不良や落水…早急に桟橋又は岸に搬送の後は，ドクターに委ねる．
□ 安全推進者は状況に応じ現場急行か本部待機かを判断し，外部機関との応対を含め総合的な対応にあたる． ドクター不在の際は代わって救急車の要請等必要な判断を下す．
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8-4d ［つづき］ 「大会開催時の安全に関するガイドライン」
掛け，異常を認めたら救助艇に収容する．

４．水上での事故への対処□ 審判艇は，追走中に漕手の異常を認めたら，救助艇に連絡して待機を促し，続行無理と判断すれば審判長の了解のもとにその時点で当該競漕艇に接近し競漕を中止させ収容する．

(1) 水上事故のパターンと傾向
事故パターンや増加傾向の事故を把握しておこう．
□ ゴール後のロウ・アウト・体調不良での落水．
□ 熱中症の早期（春先から）の増加．

５．事後処理□ 軽量級種目の減量禍．

(1) 事故発生時における関係者への連絡･速報等□ 過呼吸～スカラーの落水・溺水□ 事故発生後，安全担当組織は可及的速やかに当事者，またはその所属責任者等から当事者の氏名・連絡先等の個人情報，事故発生状況，結果や損害等を聴取し，競漕委員会に速報する他，必要に応じ外部機関に連絡・対応する．

□ 初心者スカラーの回漕中・練習水域・レース中の転覆・落水□ スタートへの回漕中のステイクボートや発艇所への衝突□ 練習水域での障害物や艇同士の衝突．（衝突回避のための航行ルール違反，相互に声を掛け合わない問題）□ 風浪による転覆．稀に，突風による転覆．

(2) アクシデント・リポートの作成と報告□ 安全担当組織は大会終了後，所定用紙のアクシデント・リポー
トを作成し，定められた時期までに必要な決済を受けて地域
ボート協会経由で日ボに報告．

(2) 落水者の救助□ 落水者発生時は，最寄りの救助艇か審判艇が，速やかに水中から引揚げる．落水者を陸に搬送する間，上陸後の応急手当に備え，落水者の状態を報告する．

□ 地域協会はリポート（写）を保存し，類似事故防止に供する．
(3) 大会終了後の確認(3) 落水防止の警戒□ 安全担当組織は，レース終了後，報告事故以外に事故や事故直前回避事例がなかったかを確認する．

□ 漕了後の落水・事故発生を予防するため，ロウ・アウトしやす
い種目・天候の場合，ゴール地点救助艇は事前にエンジンを始動して警戒態勢をとり，異状を認めたら直ちに直行して声を□ 類似事故防止に資すると思われる事例はインシデント・リポー
トを作成し，同様の取扱いとする．
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8-5a 事故の責任
2．1 刑事責任刑罰を受けるべき程度の重大な落ち度があった場合に負うことになる責任です． 以下の３点がその前提となります．

１ 道義的責任コーチとクラブの責任者は，安全確保・安全指導に大きな責任があることは当然です． もちろん，その責任は，事故が発生した場
合に，その場にいたかどうかによって，どういう問題があったかの態様が変わるとしても，責任の大きさには変わりはありません．
だからこそ，コーチは安全について深い知識と指導能力，そして同時にクルーの行動に対する大きな権限があるのです．

□ 結果が発生していること： 死亡，傷害といった結果（被害）が発生していること．
□ 過失行為があったこと： 結果回避のための適切な行動がとられなかったこと． 不注意によって適切な行動がとられなかった場合には，「過失行為」とみなされます． どこまで配慮すればよいかという「注意義務」の内容は，個々の事情によって千差万別ですが，「結果の予見可能性の程度」と，「結果の重大性の程度」によって決定されます． 予見できない事故は「不可抗力」とされ，原則として刑事責任を負うことはありません．
言い換えれば，「予測できる限りの安全対策をしっかりと行なっている」ことが刑事責任を負わないためのポイント，ということができます．
□ 過失と被害の間に因果関係があること： 事故（被害）が過失行為の結果として発生したこと． この責任の対象となるのは，事故の発生を回避する手段があり，かつその手段を実行する
ことができる地位にあった者となります．

２ 法的責任
法的責任は，コーチだけでなく，上級生，主将，顧問，学校（国，都道府県など）に及ぶこともあります． 事故を起こさないことに全力を尽くすことは当然ですが，万一の事故の際，どのような責任を負うことになるかを知ることで，責任者やコーチが最低限，果たすべき役割が，明確になるでしょう．
スポーツ事故の当事者となるのは以下の通りです．
加害者となりうる者： スポーツ活動・行事（大会など）の主
催者，施設管理者，用具製造者，指導者，選手，（私立校の場合の）学校，（公立校の場合の）都道府県・国．
被害者となりうる者： 選手，選手以外の部員，第三者（他艇の選手を含む）なお，自ら危険に対処できる能力が高いと考えられる社会人・大学生の選手は，高校生以下と比べると，指導者の負う責任は，相対的に軽いと考えられます． 以下，指導者と選手が負う可能性がある責任について記述します． 事故の際，指導者および選手が負うべき責任は，刑事責任と民事責任に大別されます．

スポーツ事故によって刑事責任を負う場合，罪名は一般的に，「過失致傷（致死）罪」となります． また，教諭など職業上の事故の場合は「業務上過失致傷（致死）罪」となります．

80

8-5b ［つづき］ 事故の責任
2．2 民事責任2．2．1 概要
民法に基づき負うことになる責任であり，一般的には被害者が蒙った損害を加害者が補償することによって責任を果たすことにな
ります． ほとんどの場合は，経済的な損害賠償の形をとるので，保険加入による対応が必要となります．
民事においても，問われる責任は，刑事責任の場合と同様，「事故回避のための適切な行動がとられなかった」ことによる過失責任です． 主体別の，負うべき責任は，以下の通りです．

指導者 下記の通りです．
2．2．2 指導者の責任
スポーツ指導者と被指導者との間には，「契約書の有無などに関わらず」，「スポーツ指導契約」が存在するとされています． この
指導契約の内容には，「技術的な指導」とならんで「安全指導，安全管理」が含まれており，この契約に基づいて指導者には被指導者の生命，健康などを危険から保護するよう配慮すべき義務があるとみなされています． （安全配慮義務・最高裁判例によります）．

選手： レース中，練習中の事故など． 一般にスポーツ中の事
故で責任を負うことは少ないのですが，逆コースを漕行したために他艇に衝突した場合などは，責任を追及されるでしょう． また
この場合，航行ルール遵守の指導が不充分であれば，指導者も責任を負うことになるでしょう．
主催者： 予想される事故に対する救助体制など，参加者の安全確保に対し責任を負います．

2．2．3 安全配慮義務
安全配慮義務とは，企業と従業員，学校と生徒など，何らかの法律関係に基づいて特別な関係にある当事者間において，信義則上負う義務です． 具体的には以下の通りです．
①被指導者の身体状態，健康状態を監視し，健康状態に悪影響を及ぼす可能性があるときは救護措置をとる義務．
②被指導者の技量に照らして危険性を回避するのに必要な措置をとる義務．
③危険性が高い指導（指示）を行なわない義務．
④自然現象の影響を受けるスポーツにおいて，危険な状態かどうかに充分注意し、必要に応じて中止するかまたは一旦中止し状態の変化を待つべき義務．

施設管理者： スポーツ施設が通常備えるべき安全性の欠如による事故に対して，責任を負います．
用具製造者： 用具の性能や材質の欠陥による事故に対して，責任を負います． いわゆる「製造物責任」です．

81

8-6a スポーツと保険
１ 保険制度の目的

２ スポーツ安全保険

損害保険，特に賠償責任保険は，スポーツ事故により不幸にして加害者となった場合に，被害者に対する民事上の賠償（通常の場合，金銭による賠償）の裏付けとなるばかりでなく，加害者を経済的な破綻から救うもので，必ず加入すべきものです．

スポーツ安全保険とは，(財)スポーツ安全協会による，５名以上のアマチュアの団体を対象とした保険です． 加入区分として，１
種Ｃ（高校生以上の生徒・学生あるいは社会人により構成された団体），または２種Ａ（大学の運動部・実業団のチーム）がありま
す． 保険料は一人あたり￥１，１００／年（１種Ｃ）～￥１，４５０／
年（２種Ａ）と安価です． 補償は，死亡・後遺障害での最高が￥１４，０００，０００であるほか，入院・通院・損害賠償などがありますが，船体の補償などは含まれていません．

学校や実業団のクラブの場合には，各種の保険制度の適用が考えられますが，特に一般スポーツクラブでも加入できるスポーツ
安全保険や，漕艇保険があります．
もちろん，保険に加入すればそれで安心という訳ではありません．
日常の安全指導など事故を起こさない努力が必要であることはいうまでもありません．

活動中だけでなく，往復中の事故も対象となります． 都道府県の体育協会などに問い合わせれば詳細を知ることができますし，（財）スポーツ安全協会のウェブサイトでも，詳細を確認することができます．

スポーツ安全協会 （http://www.sportsanzen.org/）82

8-6b [つづき] スポーツと保険
３ ボートに関する保険の仕組み

４ 漕艇保険ボートに関する保険は，大別して以下の種類の保険があり，これらを組み合わせて加入することとなります．

日本ボート協会が契約窓口となり，登録団体が任意で加入する
ものです． 各団体が所有，使用または管理するレースボートやコーチ用ボートで練習中・競技中に引き起こした事故を，賠償責任・乗艇者傷害・捜索費用の面から補償します．

船体の保険： 事故により船体が破損した時に，修理費が補償されます． 老朽化や損耗による修理は対象外です．

保険はボート単位で加入し，船名・型式・船体番号等を登録します． 賠償責任保険を基本契約とし，乗艇者傷害保険と捜索救助費用を任意にセットします． 補償額は，賠償責任保険最高額が１億円，乗艇者傷害保険が最高５００万円，捜索救助費用が最高２００万円などです． 日本ボート協会の登録団体には，案内が毎年郵送されます． 小さな事故でも報告し，申請することが大切です．

賠償責任保険： ボート活動中の事故により第三者や被指導者に対し，法律上の賠償責任（民事責任）を負った時に補償されます． 事故により責任を負う可能性がある者は，もれなく保険の対象者（被保険者という）としておくことが必要です．
傷害保険： ボート活動中の事故によって死亡したり傷害を負った
りしたときに補償されます． 過失や責任の有無に関わりなく，所定の金額が支払われます．
捜索救助保険： 上記事故の時の捜索・救助の費用が補償されます．

５ 公認スポーツ指導者総合保険制度

なお，名称は保険会社によって異なることがあります． また保険会社によっては販売していない場合もあります．

公認スポーツ指導者総合保険制度は，（財）日本体育協会が斡旋しているもので，公認スポーツ指導者（公認コーチ，公認指導員）を対象とし，指導者本人の死傷や，第三者から法律上の損害賠償請求を受けた場合に救済・補償（１事故につき最高１億円）できる保険です． 個人で加入できます．

839-1 日本国内の漕艇死亡事故
1
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発生日
03-04-02
06-03-29
07-12-30
10-01-23
10-0433-04-01
34-12-28
40-03-16
41-04-06
54-06-02
61-04-01
61-04-23
62-06-17

クルー(団体)二高（東北大）二高（東北大）東高商(一橋大)逗子開成中学
秋田中学
東京大農学部
二高+東北帝大和歌山中学
四高(金沢大)
京都大
須磨高
京都大
北海道大

水域
名取川沖
北上川沖
利根川
江ノ島
土崎港
隅田川
松島湾
浜の宮
琵琶湖
瀬田川
明石海峡
琵琶湖
茨戸湖

艇種
Fix
Fix
Fix
Gig
？
TP
C8+
Fix
Fix
KF
8+
K2

乗
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63-07-18
64-08-23
67-03-25
67-05-08
67-07-02
67-xx-xx
70-03-01
71-06-06
71-07-27
72-04-13
72-05-06
72-08-28
74-05-11

一橋大
京都大
金沢大
共立女子大
日大土浦高
野村高（定）
一橋大
京都桃山RC
日本合成ゴム
三菱銀行
霞ヶ浦高
鹿児島大
田名部高

荒川
瀬田川
河北潟
戸田
霞ヶ浦
（愛媛）
荒川
瀬田川
四日市
隅田川
霞ヶ浦
大隅湖
大湊湾

8+
8+
8+
ｶﾇｰ
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1x
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1x
KF

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事故発生の原因（東北大百年史） 荒海への無謀な漕行（東北大百年史）．荒海への無謀な漕行
悪天候を無謀出艇，未熟．２艇沈悪天候無断出艇，未熟，過剰定員
戦艦三笠を観に行き河口で風波で遭難
船の波による沈低温を無謀出艇?・艇故障?
悪天候下無断出艇・未熟・過剰乗員
悪天候出艇・過労・過剰乗員
流失艇を捜索中，足を滑らせ堰から転落
悪天候を無謀な無許可出艇・過労
春の強風，横波で浸水（札漕75年誌）昼休み．カヤック遊びで転覆
腹切りによる落水
無灯火で京大艇同士が衝突．
悪天候を無謀な出艇
転覆．浮力体が取り外されていて沈下
悪天候出艇，過乗員．男女クルー沈．
※資料検索中悪天候，杭に衝突．
放流(急流)時出艇，沈．
転覆
船の波による沈．新人が艇を離れる
悪天候出艇，新人，過剰乗員
沈
試合へ回漕．悪天候を出艇．

死亡への拡大要因・他←←（帆走-転覆?)離艇
低温
離艇

転覆させる，離艇
入水した舵手が心不全
泳げなかった
泳げなかった
リガー突刺さり２名死傷
離艇
泳げず．
離艇
離艇，風上に泳ぐ
低温
離艇
鉛直護岸で上がれず（ヨットが救助）低温
離艇，低水温．

84

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54

74-05-14
77-04-28
77-05-29
77-07-16
78-05-29
79-05-06
81-10-19
82-08-06
83-04-19
83-11-01
85-12-18
86-05-24
86-09-22
87-06-07
89-03-07
90-06-22
90-07-19
91-04-29
91-07-09
92-08-02
94-04-14
95-05-03
95-08-06
96-02-09
97-08-08
01-01-09
01-09-21
05-08-28
08-09-07

日立金属安来
宮古高校
弘前大
松江高専
東京工大
石狩高(翔陽)
岡山大
立命館大
大阪市立大
静岡大
東洋大牛久高
新潟南高
三沢高
小見川高
神戸大
新潟南高
田名部高
福岡大医学
八代南高
日本大
彦根東高
津久井高
津幡高
福岡教育大
同志社大
香川大
網走南が丘高
パルテ会
（市民Ｒ）

中海
閉伊川
青森湾
宍道湖
荒川
茨戸川
旭川
瀬田川
土佐堀川
佐鳴湖
霞ヶ浦
信濃川
小川原湖
新淀川
信濃川
大湊湾
遠賀川
球磨川
隅田川
琵琶湖
瀬田川
錦海
遠賀川
瀬田川
府中湖
茨戸湖
戸田
阿賀野川

KF
1X
KF
KF
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KF
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8+
8+
KF
KF
KF
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85

天候急変・過剰定員
新人の転覆
天候の急変
悪天候を無謀な出艇
暴走モーターボートと衝突
未熟者の乗艇，立ち上がり転覆
日没後無灯火．モーターボートが追突
増水中．橋脚上流で転回
ハラキリで落水，行方不明に．
魚(ハクレン)と衝突し，孔が空き浸水．
天候の急変
橋脚の上流側で回艇・衝突教諭がF1xの沈を救助に泳ぐ
レース後心不全
悪天候を出艇，未熟な編成，２艇沈．
桟橋からふざけて飛び込む
締め忘れ，オールが外れ沈.
大会撤収作業，未熟．悪天候で無謀出艇沈後の中途半端な救助．
隅田川R，優勝飛込み～溺水
荒天下試乗会．過剰員，無断出艇
朝日R．放流中．堰直前のワイヤーで沈レース後不調-救急搬送．帰宿後急変
悪天候化で１年沈，３年が助けに行く
洗堰放流中．橋脚上流待機～衝突．
新人の乗艇．
新人戦のアップ中，突風で転覆．溺水．
乗艇練習中に心臓発作．
漕了後急変，医師が救急処置．
（；1967戸田カヌー事例を除く）

転覆させる
泳げず
離艇
離艇
外傷
低水温，離艇外傷
艇が折れ落水
増水,泳ぎ苦手,返艇遅れ
離艇，低温．心臓麻痺
誤指示?～離艇，低温艇が折れて沈・離艇．
溺水
指示ミス，離艇，低温．
流れ速く，泳ぎが苦手
泳げなかった離艇，泳げなかった．
離艇
濁水
離艇
堰に流下．泳げず．
帰宿後急変，持病
低温，溺水，通報遅れ
増水～急流．
低水温で限界，水没．
低水温？
CPRするが蘇生せず(病死）

9-2a 漕艇事故事例
ハラキリ落水で溺死

１９６２（S３７）．７．１８

船の波で沈，新人が艇を離れる

荒川上流で大学ジュニアエイトの２番がオールを切込み落水．
泳げず，２名が飛び込み一度は捕まえたが，抱きつかれ溺れそうになり，離したら水没した． 溺死．
衝突，リガーが突き刺さる

１９６３（Ｓ３８）．８．２２

瀬田川． 午後７時半頃． 大学新人エイトと同ジュニアエイトが瀬田唐橋下で衝突． 無灯火． ジュニアエイトの１名にリガーが刺さり死亡． ほか１名が重傷． 両艇とも沈したが，漁船が救助．
コーチ艇は故障し現場にいなかった．
参考：カヌー事故例-浮体の除去

つかまっていても水没

１９６７（Ｓ４２）．５．８

救助しても低体温症で死亡

１９７４（Ｓ４９）．５．１１

青森・陸奥湾． 大会へ３ｋｍの回漕（前日は荒天で中止）． 顧問は大会準備で不在． ８：３０，高校男子ＫＦ６名，女子ＫＦ６名，男子１×が出艇． 波が高く一度止まるが，他校艇が通過したので男子ＫＦは続行． 女子ＫＦと１×は一度引き返し，波が少しおさまったので女子ＫＦ（＋男子主将舵手）で，救命胴衣着用で再度回漕． 先行男子ＫＦが浸水し転覆，Ｎ君がオール２本につかまり救けを求め離艇，やがて波間に消える． 到着した女子ＫＦの目前で漂流していたＫ君が水没． 女子ＫＦは男子４名を収容したが浸水・転覆，全員がキールにつかまる． 救命胴衣着用２名が岸に泳ぎ，救助要請． １０：４０頃，タグボートが救助，しかしＴ君が収容先の病院で死亡（低体温症）．

１９６７（Ｓ４２）．７．２

午前８時半，高校ボート部． 女子ＫＦと男子ＫＦ（ともに各７名；過剰定員）が霞ヶ浦に出艇． 間もなく強風となる． 最初に男子ＫＦが沈，続いて女子ＫＦが沈． 艇を離れ，女子１名が水死．
杭に衝突し沈，風上に泳ぐ１９７２（Ｓ４７）．５．６

霞ヶ浦． 高校新人７名でＫＦ出艇． 快晴で風はひどく無かったが，波は高かった． 沖合６００ｍで沈，艇につかまっていたところ，
大学ヨットが救助． しかし２名がいつの間にか水没． ヨットも定員過剰で沈． 冷静に救助を待ち，通りかかった砂利船が救助．

戸田コース． 大学女子（２年生）がカヌーで転覆し，つかまり「大丈夫」と応えていたが，同艇は浮力体が除去されていたため沈下．
泳げなかったため溺れた． 大勢で潜って捜索したが見つからず，
２１時過ぎ発見．
定員過剰での乗艇，沈１９７２（Ｓ４７）．４．１３

隅田川． 風弱く晴天． 社会人の女子ナックルペア（３名とバウに１名）が荒川尾久付近の直角カーブ（尾久ドン）で，タグボートの波を受け浸水，さらにもう１隻が通過し，鉛直護岸からの反射
波を受け一気に沈． バウに乗っていた新人が制止を聴かず岸に泳ぎ，鉛直護岸で上がれず溺死． 遺体は１週間後に下流で発見．

１９７０（Ｓ４５）．３．１

荒川． 大学エイト２艇とコーチ艇が出艇，対抗は先に帰るが，遅れたジュニアエイトが杭に激突． 危険区域の標識が流失していた． オールに捕まり，強風下を風上側に泳ぎ，低水温で２名が水没． 他２名も水没間際に釣り人（モーターボート）が救助．
86

9-2b ［つづき］ 漕艇事故事例
天候の急変～遭難

１９７４（Ｓ４９）．５．１４

ハラキリで落水，行方不明に

１９８３（Ｓ５８）．４．１９

島根県・中海． 早朝５時，波のない状況でナックルフォア７名で出艇． 岸から１ｋｍで風が強く沖に流されて浸水，沈． 主将が艇を覆してつかまるように指示，自分は離艇し岸に泳ぐ． ７時に漁船が到着したときは１名（１９歳）が既に水没．

大阪・やや増水気味の土佐堀川． 大学エイトで２年生がハラキ
リし落水． 艇のストップから旋回を選択し救助に向かうが，バウ
オールにあと１ｍのところで水没．３名が飛び込むが確保できず
行方不明に． ４日後に発見． 泳ぎは得意ではなかった．

艇から離れ水死

魚の衝突で沈１９７７（Ｓ５２）．５．２９

青森湾． １０時，大学ＫＦ７名で河口から海上に出る． 風が出て１１時半，高波で浸水． 引き返す途中，漁船の波で沈． ２名
は救命胴衣を着用し艇から離れず． 他の５名（内１名が救命胴衣着用）が離艇し岸に向かうが，垂直岸壁で上陸できず，艇に引き返す途中で１名が水没．
暴走モーターボートの衝突

天候の急変～離艇

１９８５（Ｓ６０）．１２．１８

無風晴天下，ＫＦ２艇（２年艇，１年艇＋３年生）で出艇したが天候急変． １年艇が浸水・沈． しばらくつかまっていたが，波で３人が離れ岸に向かって泳ぐ． （別資料では，３年生の指示で一旦全員が岸に向かい，指示変更し，艇に戻そうとしたが，３名はそのまま泳ぐ，とある）． この事故で，同部や近隣の高校で廃部が相次いだ． また，１９８６年７月の競漕規則改定（救命具搭載の義務化）の対策につながった．

１９７８（Ｓ５３）．５．２９

荒川で大学エイトが練習中，無検査無免許の暴走モーターボートが衝突． １名が直撃を受けて死亡（外傷死），２名が重傷． エイ
ト側には過失が全くなかった．
モーターボートの追突

１９８３（Ｓ５８）．１１．１

浜松市・佐鳴湖． 大学エイトの早朝練習中，魚（ハクレン，８５ｃ
ｍ，６ｋｇ）と衝突し，大穴が開き浸水，沈． ２番が離艇し岸に泳ぎ，途中で溺れた．

１９８１（Ｓ５６）．１０．１９

岡山・旭川．大学男子４＋が日没後，灯火をつけ練習中，夜釣りに向うモーターボート（無灯火，前方不注意）が後方から接近．
クルーは気付いていたが「避けてくれる」と思っていたところ，そのまま突っ込んできた． 漕手は直前に川に飛び込むが，艇は折れ，舵手が行方不明となり，翌朝発見（外傷は無く，水死）． 以降，同大では日没後の練習はしないこととなった． またこれを機に練習水域が，旭川から百間川に移っていった．

救助に向かった顧問が水死

１９８６（Ｓ６１）．９．２２

青森・小川原湖． 波は少なかったが強い西風． 高校１年女子１
×が岸から約１３０ｍ，顧問２名が見守るところで沈． 約２ｋｍ北の他の艇に応援を求める一方，泳いで１×に向かう． Ｂ先生は
１×にたどり着いたが，後方でＡ先生が心臓麻痺で溺死．

87

9-2c ［つづき］ 漕艇事故事例
原則を知っていてもパニックに

１９８９（Ｈ１）．３．７

悪天候下の試乗会で遭難

１９９４（Ｈ６）．４．１３

大阪・新淀川． 強風波浪注意報下，大学エイト２艇（第２，第３エイト）が出艇． ２．５ｋｍ上流で浸水，引き返す途中，第２エイトが大波で沈． 第３エイトも救助に引き返し沈． 第２エイトの全員が離艇，岸への２５ｍを泳ぐが３名水死． 艇を離れない原則は知っていたが，パニックと指示ミスで役立たず． 浮き輪も携帯していたが利用者はわずか．

琵琶湖． 強風注意報発表中． 高校ＫＦ，１×，２×が出艇． ２
艇は途中引き返し，２×だけが湖へ出て，波のため沈， 泳いで引き返した． その直後，ＫＦに新入生４名を乗せ体験入部の試漕（８名が乗艇；定員過剰)，湖上に出るが，浸水して沈． ７名が艇を離れ３年生１名が途中で溺水． １時間後に収容したが死
亡．

オールが外れて転覆，泳げず溺死

堰に呑みこまれ溺死

１９９０（Ｈ２）．７．１９

青森・大湊湾． 曇り，無風． 夕刻，高２男子１×がリギングの試漕に出艇． 艇庫前４０ｍで左舷オールがクラッチから外れ転覆，艇につかまることができず，泳げなかったため溺れた． 陸上から４名が救助に向かい泳いだが間に合わず． ２時間半後に発見．
クラッチに故障はなく，ピンの固定不良が原因の模様． ご遺族から損害賠償請求訴訟． 指導教員の安全配慮義務違反を認定するが，生徒自身の自己責任も認め過失相殺との裁定．
沈した１年生を泳がせて水没

試合後の急死１９９５（Ｈ７）．８．６

鳥取・米子での高校総体． 男子２×の３年生が準々決勝直後，呼吸が荒くなり座り込んだまま動けなくなる． 応急手当をし，安静後一度回復し宿舎に戻ったが，容態が急変． 救急車で病院に運ばれたが既に死亡していた． （心臓に持病があった）

１９９１（Ｈ３）．７．９

熊本・球磨川． １年生シングルスカルが出艇し，１０分後に沈．
岸で見ていた１名が泳いで救助に向い，艇を復帰させ自分が乗艇，艇につかまっていた１年生を「岸に向かって泳がせる」． ２０
ｍ程で動きが止まり水没． 午後７時過ぎに遺体で発見．
優勝後の飛び込みで行方不明

１９９５（Ｈ７）．５．３

瀬田川． 朝日レガッタの練習中，他県の高校３年生女子ダブル
スカルが下流に練習，洗堰上流約１００ｍでおそらく折り返し中に警告看板に接触し沈． 堰を越えて流される． １名は救助されたが，１名溺死． 洗堰は全開で放流中，流れが速かった．

浮き輪をつけて救助にいっても溺死

１９９６（Ｈ８）．２．９

福岡・遠賀川． 悪天候，低水温下，大学１年生が１×練習中に
沈． ３年生が救命具（浮輪）をつけ救助に泳ぎ，しばらく艇につかまっていたが，約３０分後には２人とも水没． 最初の沈からかなり時間が経っており，救助体制，要請等の遅れが問題視された．

１９９２（Ｈ４）．８．２

隅田川レガッタで優勝した大学クルー． 舵手を川に投げ込み，一緒に飛び込んだ漕手(１年)が溺れて行方不明となり，溺死．
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9-2d ［つづき］ 漕艇事故事例
１９９７（Ｈ９）．８．８

乗艇中の突然死 ２００５（Ｈ１７）．８．２８， ２００８（Ｈ２０）．９．７

瀬田川． 数日来の雨で増水，洗堰全開放流時，大学４＋が早朝出艇（１年生漕手に４年生舵手）． 唐橋上流でターンしたとき，８＋が接近，通過のため待機している間に流され橋脚に激突．
２日後に発見． なお，橋脚への衝突・死亡事故は，１９８２年（瀬田川），１９８６年（信濃川）でも起きていた．

戸田コース． Ｉさん（５１）は，社会人クラブでのエイトの練習中，意識を失いオールを放し，後ろに倒れた． 急いで着岸し，近くにいた大学の女子マネージャに頼み携帯から１１９番通報とともに，現場でＣＰＲ． 救急車で病院搬送されたが，助からなかった．

上流で旋回，橋脚に衝突

１×の沈．水中曳航で溺死

また，新潟・津川での市民レガッタ（ＫＦ，５００ｍ）で，バウのＨさん（４３）がフィニッシュ後，意識を失う． 他のクルーが異状に気づき，大会参加の医師らが審判艇（カタマラン）上で応急措置を開始，心拍・呼吸は確認されたが，救急搬送先の病院で死亡．

２００１（Ｈ１３）．１．９

大学男子１×が２艇で出艇，１×経験５～１０回の１年生が転覆し艇につかまるが，栓がなく浸水，沈下のため放棄，２年生の艇にしがみつく． （一度岸につけたが，再び艇につかまる形で艇庫をめざしたとの情報も）． しかしこの艇も浸水し（？），体力を消耗した１年生は意識朦朧となり艇から離れ沈没． ２日後発見．
大会中に突風で転覆・溺死

落雷

２０１０（Ｈ２２）．６．１４

中国・アモイで悪天候下を乗艇，女子１×に落雷し落水，行方不明に． 翌日，水底で発見．

２００１（Ｈ１３）．９．２１

ＣＰＲにより蘇生

北海道・茨戸での道高校新人大会中，スタートに向かっていた女
子２×が突風で転覆し，投げ出された． 艇と１名は岸に吹き寄せられたが，１名（１５歳）が水没し，翌日発見． 遺族は，教諭２名と大会運営担当教諭１名を，「安全配慮義務を怠った（①天候悪化・強風に適切な指示をせず，②転覆に気付かず適切な救助ができず，③救命具着用させず）」として，道に損害賠償請求．
道は「予測不可能な猛烈な突風，過失なし」と反論． ０５年，地裁は遺族の訴えをほぼ認め，「危険性を知らせ，監視義務を尽くせば，強風に適切に対処でき，事故を防げた」と引率教諭の過失を認め，道に約３４６０万円の支払いを命じた． 大会運営担当教諭については，「教諭の職務に含まれない」と請求を退けた．

２０１１（Ｈ２３）．１．２２

英国ケンブリッジのカム川のロングレースで，男性（５３）が心停止にみまわれた． 救急車の到着まで，漕手が数人がかりで応急処置を施したが，大会スタッフにコーチもしている医学生がおり，数人の協力を得ながら心肺蘇生を施し，蘇生に成功し，社会復帰ができた．
モーターボートに切断される

２０１１（Ｈ２３）．３．１８

岡山県・片上湾で，早朝練習の社会人２×にモーターボートが衝突． ２×はモーターの接近に気づき右に回避したが，モーターは前方不注意で２×に気づかないまま急接近，２×のスターンデッキを通過（切断）した． １名がオールで顔を打撲
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9-3a 水域安全情報
全国各地の水域の安全情報です． 情報を蓄積し，自分たちの水域のリスク評価・安全対策に，また遠征時の基礎情報として役立てていきましょう． あなたの水域の情報をお待ちしています．

埼玉県戸田市 戸田ボート場
１９６４年に東京オリンピックが開催されたＡ級２０００ｍの人工コースで，首都圏の多くの大学・企業の艇庫があり，また全日本選手権から社内レガッタなど，多くのレースが開催され，賑わっています． ボート専用のため，他の船舶の危険はないもののボート自体の数が非常に多く，互いの接触・衝突に注意しなければなりません． コースにも掲示されている使用規定を熟読し，安全漕行に注意しましょう． 基本的に外側のレーンでは停止・低速艇の立場が尊重され，追い抜きは，追い抜く側が内側のレーンにレーンを変更します． ７５０ｍ地点にある警告灯（回転灯）が競艇用
ゲートの閉鎖を標示しますが，見落としてゲートに衝突しないように注意しましょう（事故例あり）．

また，土手を越え，荒川で練習することもできますが，河川の蛇行，コースコンディション，運搬船，水上バイク・ウェイクボード，川岸の杭等に十分な注意が必要です．
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9-3b ［つづき］水域安全情報
静岡県浜松市 天竜ボート場

静岡県沼津市 狩野川下流域

高校選抜が開催される公認Ｂ級・６レーン・２０００ｍのコースです．
流れは少なく，山に囲まれ荒れることが少ないとされていますが，上流の降雨による増水が課題かもしれません．

（参考： 沼津東高・佐藤氏２０１０．６資料，他）

沼津市を流れる狩野川では，沼津工高などが上流の柿田川合流点付近～香貫大橋付近までの約２ｋｍ，沼津東高などが下流のあゆみ橋～港大橋下流・青水門までの約２ｋｍで漕いでいます．

注意すべきは，決勝線後方の自由水域が短いことです． 漕了
後にすぐに減速し，他の艇との接近に注意しつつ，艇を回してからクールダウンしましょう．

狩野川にはダムがなく，上流で大雨が降ると数時間のうちに増水し，航行不能となることもあります． 国交省の防災情報などを利用しての雨量・水位の確認が欠かせません． 下流域は，水の流れは比較的穏やかで，（川幅が狭いため）波はあまり立ちません
が，潮汐の影響を強く受け，干潮時(潮位表で約６０ｃｍ以下)は両岸に浅瀬が現れ，その部分が航行できません． 浅瀬や，蛇行のために，航行にはある程度の経験を必要とします．
永代橋～港大橋間にマリーナがあり，週末・休日にモーターボー
トの出入りがあります． 最徐行で航行してもらっていますが，右側航行を守らない船もあり，注意を要します． また夏の休日を中
心に水上バイクが頻繁に海から侵入し，最大の脅威となっていま
す． また，「我入道の渡し」（船外機付き和船）が河口とあゆみ橋の間を往復しています．
安全対策については，沼津工業高の「安全情報」，沼津東高の「安全対策マニュアル」が参考になります．

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9-3c ［つづき］水域安全情報
滋賀県大津市 琵琶湖漕艇場と瀬田川

岡山県備前市 片上湾

琵琶湖の南端にある琵琶湖漕艇場付近から南に流れ出る瀬田
川沿いに，京都・滋賀の多くの大学・高校・企業の艇庫があり，国内最大規模の朝日レガッタなどが開催されています． コースで気になるのは風． 特に広い湖面から吹いてくる北西風に注意す
る必要があります． 大雨の増水時には，南郷洗堰が放流し，瀬田川～琵琶湖漕艇場付近でもかなり流速が速くなるので，放流情報にも十分注意しておく必要があります． また瀬田川では，河川の蛇行，橋脚とともに，艇同士の衝突にも十分注意する必要があります．

片上湾では，２団体（品川リフラクトリーズ，備前緑陽高）が活動しています． 水域には航路ブイ（緑４箇所，赤１箇所）や漁網（ブイ）があり注意が必要です． また，夜間や濃霧の場合は出艇禁止としています． ２０１１年に２×がモーターボートに衝突される事故が発生しました． ２×はモーターの接近に気づき右に回避したのですが，モーターは前方不注意のまま急接近，２×のスターンデッキを通過切断し，１名がオールで顔を打撲しました．
教訓： 船舶が接近してきたら，「自分たちに気づいているだろう」
とか，「基本どおり右に回避するだろう」といった期待は抱かず，自力で安全なエリアへの早期回避を急ぎましょう． また，航路標
識の意味，航路の設定もよく知ってきましょう．

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9-3d ［つづき］水域安全情報
広島県広島市 太田川放水路

熊本県菊池市 斑蛇口湖（はんじゃくこ）

広島市の太田川放水路は，広島市にある延長約９ｋｍの水路です． 気候は比較的穏やかですが，風が吹けば結構荒れて乗艇できません． 夏には海陸風が明確で，朝・夕は穏やかで午後に荒れることが多い傾向にあります． 潮位差が最大約４ｍと大きく，上げ潮時は上流へ向かって流れます． 両岸近くの暗礁や橋脚に注意する必要があります． 漁船・作業船・運搬船の往来はほとんどありませんが，水上バイクとウェイクボードが脅威となっています． 安全対策として，定期的な連絡会議・安全委員会を開催し，「申し合わせ事項」や，艇庫・周辺環境整備など，共通の課
題に取り組んでいます．

全日本ジュニア選手権が開催される公認Ｂ級・６レーン・２０００ｍ
コースで，山に囲まれてコースコンディションは良好です． 湖が深く思いのほか水温が低いこともあるので注意しておきましょう．

山口県下関市 豊田湖（２０１１年山口国体会場） 山間部の木屋川ダムによる人造湖で，１０００ｍ×６レーンのコースが整備され，西市高，山口水産高などが活動しています． 谷間を吹きわたる横風に注意しなければならないこともありますが，基本的に荒れにくい好条件のコースです． 艇庫からスタートに向かう途中で，小島，狭小部や浅瀬もあり，うっかり前方不注意での座礁や衝突に注意が必要です． また，艇庫の対岸から出る遊覧ボートや，釣り船にも注意が必要です． また艇庫から視認しにくい上流部での安全監視にも注意が
必要です．

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9-4 用語・索引
用語・キーワード ------------ページ

出艇の条件，判断 --------------- ２２

ハザードマップ -------------------６３

アダプティブ・ロウイング ------------ ９

衝突 --------------------------- ２８橋，橋脚 ------------------------２４

安全委員会 ----------------- ６２，７０

浸水 --------------------------- ４２

ＰＦＤ（個人用浮力装具，救命具） ------- １６

安全基準 ----------------------- ７０

水上バイク，水上スキー ---------- ３０

ヒールコード（踵の拘束） -----------１３

安全配慮義務 ------------------- ８１

水中安静姿勢 ------------------- ５６

４-オア・ルール ------------------２３

インシデント・リポート ------------- ６８

スイム・テスト ---------------------８

保険制度 -----------------------８２

ＡＥＤ（自動体外式除細動器） ------- ５８

セーフティ・アドバイザ ------------ ７０

ライト（灯火） ---------------- １７，２９

遠漕 --------------------------- ３２

増水，放流 --------------------- ２７

ロウ・アウト ----------------------３４

海上衝突予防法 ----------------- ２８

漕艇死亡事故 ------------ ４，８４，８６

過呼吸（過換気症候群） ----------- ３５

大会開催時の安全 --------------- ７６

風 ------------------------- １８，３８

ＷＢＧＴ（湿黒球温度） -------- ３６，７９

雷 ----------------------------- ２０

ダム，堰への呑み込まれ ---------- ２６

救助 ----------------------- ５０，５２

沈，転覆 ----------------------- ４３救助艇（モーターボート） ---５３，６３，７７

沈からの回復 --------------- ４６，４８

救命具 -----------------１６，７２，７４

低体温症 ------------------- ５４，６１

事故の責任 --------------------- ８０

波 ----------------------------- ３８

事故発生時の対処 ----------- ６４，７８

熱中症 ------------------------- ３６

ＣＰＲ（心肺蘇生法）--------------- ５６

バウ・ボール -------------------- １２

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9-5a 関連資料・制度体系
関係する制度，規定，ガイドラインなどを整理しておきます．
制度・規定等

位置づけ

発行年

発行者

ＦＩＳＡ練習安全ガイドライン

ガイドライン

２００５．１２

ＦＩＳＡ

内容，摘要

インシデント・リポーティングについて

通達

２００６

日本ボート協会

安全ガイドライン

指針

２００６．６

日本ボート協会

大会安全ガイドライン

指針

２００６．６

日本ボート協会

救命具指針

指針

２００６．６

日本ボート協会

Ｒｏｗｉｎｇ Ｆｏｒ Ａｌｌ

テキスト

２００３

日本ボート協会

公認コーチ，指導員用テキスト

漕ぎ出そう君も

テキスト

２００９

日本ボート協会

認定インストラクター養成テキスト

内容，摘要

9-5b 参考・引用文献，インターネットサイト等
資料名・図書名

位置づけ

発行年

発行者

ボート練習の安全対策

マニュアル

１９８５，９２

日本漕艇協会

ボート安全

マニュアル

１９９７

日本漕艇協会

英国漕艇協会ウェブサイト

規定，他

随時

英国漕艇協会

多くの安全関係資料があります．

安全マニュアル２００４年版

マニュアル

２００４

日本ボート協会

参考． 本誌（２００９年版に継承）

ロウイングマニュアル２００９（漕艇譜Ⅲ）マニュアル

２００９．６

小沢 哲史

ローイング安全マニュアル２０１０年版

マニュアル

２０１０．６

日本ボート協会95

おわりに安全への理念； ロウイングを世界で一番安全なスポーツに！

自然の中で行うロウイングは，生涯を通じて通用する安全能力を培うことができるベスト・スポーツです．
強い決意を持って，事故を確率論から引き剥がし，まず「死亡事故」だけはロウイングから絶滅させましょう．
安全とは，危険が全くない… ことではありません．
危険を見抜き，適切な回避・予防を講じ，また思いがけない危機に出会ったときに，自分や周囲の人たちの安全を確保すべく最大限の努力をして，犠牲を意地でも回避することです．
安全は，「コーチがクルーを守る」という発想だけでは達成できません．
クルー「自身」が，安全能力を高めなければなりません． ロウイングを通じて，生涯にわたる安全力・人格を獲得しましょう．
インシデント・レポート・システムを軌道に乗せましょう．

それは未来の誰かの命を守ることを意味します．

乗艇ごとに安全を意識し，日々少しずつでも着実に，水域の，クラブの，クルーの安全を向上させましょう．
「ボートは危険なスポーツ」…ではなく 『ボートは危険を克服するスポーツ』 であると 胸を張って言えるように．
ロウイングを世界で一番安全なスポーツに！

書名

ローイング安全マニュアル ２０１１年版

発行日

平成２３年（２０１１年） ８月

発行者

社団法人 日本ボート協会
東京都渋谷区神南１－１－１
TEL 03-3481-2326

編集（THE SAFE ROWING MANUAL 2011）

岸記念体育会館内

FAX 03-3481-2327 HP http://www.jara.or.jp

社団法人日本ボート協会

安全環境委員会
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