特集 持続可能な物流を考える

持続可能な企業物流のために運送事業者が行うべき3つの変革

Three reform trucking companies should attain for sustainable corporate
logistics
内田 明美子：株式会社湯浅コンサルティング
略歴

慶応義塾大学経済学部卒、日本債券信用銀行（現あおぞら銀行）、日通総合研究所を経て 2004 年より現職。物流コスト削減、物流センター管理、在庫適正化等に係る調査研究とコンサルティングに従事。日本倉庫協会、全国通運連盟、各トラック協会ほかの業界団体やシンクタンクの教育研修プログ
ラムに出講し、民間企業での研修実績も多数。

１．宅配 " 以外 ” の非成長市場での持続性確保という課題なったもので、拡大が見込まれている。宅配物流の持続可能性を阻む要素として、目下バーのほかに自家配送便のドライバーやギグの最大の問題は「ドライバー不足」である。

ワーカー 2 も含まれるが、これらを総動員し現存ドライバーの高齢化が進み、若年層がドても、需要の拡大に供給が追いつけないこと

ライバーになりたがらない状況が続いたことが危惧されている。ここでは、先行投資をしで、2015 年には 76.7 万人いた営業トラックて規模拡大によって回収するというプランニ

ドライバーが 2030 年には 51.9 万人になるとングが可能であり、その前提で、物流センターいう推計もある 1 。加えて、労働時間の制限

でも輸送においても、ロボティクスや先端技が厳格になり、輸送力の供給は人数の不足と術を活用した自動化・無人化・最適化へのチャ

１人当たり稼働時間の掛け算で制約される。

レンジが行われている。

物流の担い手には上記の営業トラックドライ

この事態に対応するにあたり、物流需要と一方で、企業物流は基本的には規模拡大がいう意味では２つの異質な世界がある。
「宅見込まれず、それでもなお、今のままでは持配物流」と「企業物流」である。

続できないことが危惧される分野である。企宅配物流は需要が急拡大しており、今後も業物流の持続可能性確保には、宅配のような拡大が見込まれる成長市場である。ネット通成長市場とは異なるアプローチが必要にな販の拡大と合わせ、D2C（Direct to Consumer）

る。これまで当たり前とされてきたことを変や OMO（Online Merges with Offline）といっえ、ムダを根源からなくしていく本質的な変た新たなマーケティングも宅配物流と一体に革、仕組みの再構築が求められる。

1

日本ロジスティクスシステム協会「ロジスティクス・コンセプト 2030」より

2

インターネットで単発の仕事を請け負う配達員
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特集 持続可能な物流を考える
本稿では物流コンサルタントとして荷主と関わることが多い筆者の立場で、企業物流のうと、それも楽観しづらい状況にある。
◆「現在の運賃」にコストベースの根拠は存

持続可能性確保のために必要な「変革」につ在しない

いて、「運賃交渉」「輸送生産性」「業界の多運賃値上げを妨げる要因として、運送事業重下請構造」の 3 つの視点から考察していく。

者が荷主に値上げを納得させることの難しさがある。値上げだからタフな交渉になるのは

２．運賃引き上げのための交渉材料の変革◆国の保護的施策だけでは運賃は上がらない
ドライバー不足対策にはドライバーの労働当然ではあるが、筆者が日頃感じているのは、荷主物流担当者は社内で値上げの根拠を説明しなければならないのに、運送事業者は、荷主が説明責任を果たすうえで十分な根拠を示せないという問題である。

環境の改善が必要である。長時間労働の是正

運賃の多くは、距離と荷物の重量の関数ではむろん大前提となるが、それだけでは十分ある。車建て（貸切）運賃であればそのサイではない。ドライバー賃金を引き上げる必要

ズの車両の一運行の原価が、個建てや重量建があり、その原資となる運賃の引き上げが必てならばさらにその一運行にどれだけの荷を須といえる。

積むかという想定が、運賃の根拠となる。ド行政はこの 5 年ほどの間、特に力を入れてライバー確保のために必要な値上げというこ運賃引き上げを支援する施策を進めてきた。とであれば、運行原価と人件費の関係を明ら

令和 2 年に「標準的な運賃」が公示され、こかにできないと、値上げの根拠の説明はできれに先立って、「運賃は運転の対価であり、ない。

運転のほかに作業や待機が発生したら別料金

ただし、ここで留意すべきなのは、「今のを収受する」旨を明記した標準運送約款改訂

運賃から何％上げる、その根拠は？」というが行われた。
「価格交渉の手引き」や、荷主発想で根拠を示すことができるのは、今の運の協力を得るためのガイドライン、事例集等

賃の根拠がコストベースで共有されている場も各種作成されている。

合に限られるということである。今の運賃は民間企業で構成される業界の収入確保に、長らくトラックが供給過多であった時代に、国がここまで力を貸すのかとも感じるほどの市場価格として相場で決まってきたものの延内容であるが、一連の施策の成果は、今のと長上にある。相場で決まる運賃にコストの根ころ、まだ、はっきりと見えてこない。コロ

拠はないし、あっても後付けに過ぎない。荷ナ禍による企業物流の需要減が値上げの大き主も運送事業者も、現在の運賃をベースとしなブレーキになったことは間違いない。しかてコスト由来の根拠説明をしようとするのはし、コロナの影響が落ち着けば運賃は上がり、土台無理な話であり、その発想自体を捨てるそれによってドライバー賃金も上がるかといべきである。

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特集 持続可能な物流を考える◆令和 2 年タリフをベースとして運賃交渉

時間に応じた固定費（時間単価）＝１時間の材料を揃える

当たり人件費・車両費等×運行所要時間

ここで役に立つと考えられるのが、「標準令和２年タリフの１時間当たり固定費（時的な運賃（以下、令和２年タリフ）」ととも間単価）計算には、賃金構造基本統計調査に公示されたトラック標準原価の計算根拠でにおける正社員の時給（2019 年、全産業平ある。令和 2 年タリフは、「適正なドライバー均）が用いられた（表１）。関東は 2,671 円 /労働環境を確保できる運賃」
として計算され、h、中部で 2,400 円 /h である。これに福利費根拠を明示して公示されたものである。運送を加えて 1 時間当たり人件費とし、さらに車両費や税金、保険料等を足しこみ、間接費分事業者からも「高すぎて使えない」などと言在する。委託する立場でも、安全と輸送品質の確保が主目的であるが、実運送車両を登録しを増額したものが時間単価である。令和年は 、 こ の よ う な 事われているが、ここで使うべきなのは計算結
3 次以降の下請実態の全数把握に努
め て い る 事 業 者 も あ る 。 状 況 を 変 え る2 に業者の比 率 が 高 ま っ て く れ る こ と を 祈タリフでは福利費は「賃金の念するしかない。
16.6%」3、車両果よりもむしろ、その計算根拠の部分である。
令和２年タリフで示されたのは、2 トン、．おわりに4 トン、10 ５トン貸切トラックの一運行あたり費は「新車価格を 5 年で償却する想定」で計4算され、間接費は「直接費の 26.79％分」の以上、「運賃引き上げ」「輸送生産性向上への責任区分」「業界の多重下請構造」の 3 つの距離程別運賃だが、これらは以下の原価情値が用いられた。全国・全トラックサイズ平視点から、持続可能な物流のために必要な変革について述べてきた。筆者の通常の仕事では報をもとにして計算されている。
均の時間単価は 5,333 円 /h、中部エリア 4 ト「荷主の行動がカギを握る」という話をする機会が多いのだが、今回はあえて、運送事業者に期距離に応じた変動費（距離単価）＝１kmン車の計算例で 4,594 円 /h である。
（表 2）
待したい内容という切り口での考察を試みた。運送業界へのエールの気持ちを込めた指摘であ
当たり燃料費・修繕費・タイヤ費×距離運送事業者の方々にはぜひ、令和 2 年タリことを申し添えて、筆をおくこととしたい。
表 1

令和２年タリフの原価計算に用いられた人件費単価
令表
和１２ 年
タリフの原価計算に用いられた人件費単価

3

全日本トラック協会経営分析報告書（2019 年）による4

令和 2 年タリフ制定のために実施した 109 事業者の原価情報調査結果による

表 2

令和 2 年タリフの運賃算出例（中部・中型車(4 トンクラス)の例）
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フでの時間単価計算方法にならって、自社の要時間」の式で計算できるようになる。そし値（人件費単価、福利費、車両費、税金保険、て、変動費部分を「距離単価（１km 当たり間接費）で計算した時間単価をつかんでほし燃料費・修繕費・タイヤ費）×走行距離」でい。時間単価を設定すれば、車両サイズ別距計算する。固定費と変動費を足し合わせたも離制の運賃も時間の関数として説明できる。のが、運賃の根拠となる運行原価である。

令和 2 年タリフで使われた標準値と自社の運行所要時間は令和 2 年タリフでは「運転実際の値の関係性を把握したうえで、見積も時間（走行距離÷平均時速実績値 5）+1.5 時り用の値を設定する。人件費、間接費等を「こ間」で計算されている。1.5 時間は乗務前後

れからはここまで上げないと、ドライバーをの業務と、積み下ろしにかかる時間の基準値確保できない」という値にさしかえる。これである。これはすなわち、1.5 時間を超えた「運を見積もり用時間単価とするのである。

転外時間」が荷主起因で発生するならば、作業料や待機料を請求するべきだという基準で◆見積原価情報の開示が運賃引き上げへの道を開くもある。
いうまでもないが運行所要時間の設定は運時間単価を設定すれば、運行原価のうちの行原価を大きく左右するもので、運送事業者固定費部分を、「時間単価×標準的な運行所はその基準値の出し方を定めておくべきであ表２

令和 2 年タリフの運賃算出例（中部・中型車 (4 トンクラス ) の例）

2年3 日）「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃の告示について」※※運輸審議会配付資料（令和運輸審議会配付資料（令和3 2月 年
3 月 3 日）「一般貨物自動車運送事業に係る標準的な運賃の告示について」より

h t t p s https://www.mlit.go.jp/common/001: / / w w w. m l i t . g o . j p / c o m m o n / 0 0 1
引 用 より引用5

令和 2 年タリフで使われている平均時速は地域と車両サイズと距離によって異なるが、例えば中部 4 トン車、片道 200km では 55.4km/h の値が使われている54

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る。これは運賃の外出しで収受する料金を明さて、むろんのこと、根拠さえ示せば運賃確にするためにも、残業時間規制が厳しくなの値上げが簡単にできるわけではない。荷主る 2024 年問題への対応という意味でも必要の説明責任という意味で、値上げの根拠と共なことである。主要な運行については荷主とに必ず求められる情報は、「（値上げ後に）自も共有しておいて、実際の運行時間を標準的分たちが何をすればコストを抑制できるか」な運行所要時間に近づけていく取り組みがでということであろう。

きれば、生産性向上に有効である。

コスト抑制という意味で、カギを握るのはちなみに、運行原価の変動費部分を計算すトラックの生産性（積載率、実車率）である。

る「１km 当たり燃料費」について、令和 2

ここで筆者が重要だと思うのは、生産性の向年タリフでは燃料費を「100 円 /l」とし、こ上に係る「荷主の努力による成果」と「運送れを平均燃費（km/l）で割って計算している。

事業者の努力による成果」を切り分け、これ燃料サーチャージにおいては、100 円 /l と実を運賃に反映させていくということである。

勢価格のギャップがチャージの根拠となると持続可能な物流を語る際に、よく「運送事いうことである。

業者だけの取り組みでは限界があり、運送業改めて、運送事業者が荷主に値上げを納得界と荷主の連携が必要」という言い方がされさせるための根拠を揃えるということについる。安全性の確保や身体負荷の大きい作業のて、要点をまとめておく。タリフにおける原軽減、コンプライアンスといったテーマでは

価計算方法に準拠して、自社の時間単価、距よいのだが、積載率や実車率のような運賃や離単価をつかみ、ここから運行原価を計算しコストに直結するテーマで「連携」という言て現行運賃との関係をつかんでおくことが、葉が使われることには、筆者はかなりの違和基本材料となる。そのうえで、人件費等を「今感がある。基本的に荷主と運送事業者が利害後のあるべき値」にし、燃料費も現行価格を相反の関係になる局面であるから、よりシビ用いて、見積用の運行原価を計算する。見積

アに前提条件を定義し、成果配分をビジネス原価情報（バックデータとしての自社の実際ライクに明確にしていくべきだと思うのであ原価との関係がわかっているもの）を揃え、る。

これを荷主に開示していくことが、運賃引き上げへの道を開くと考えられる。

◆効率化できる人が責任を負い、成果も得る
ような役割分担を
例えば荷主が配車の制約となる時間指定を

３．輸送生産性向上のための責任区分の変革なくしたり、リードタイムを延ばしたりする◆トラックの生産性向上は「連携」では継続組みは、基本的に、「荷主による、荷主のたしないことで配車効率を上げ、積載率を高める取りめの取り組み」である。
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ここで「だれが配車を行うか」という問題

クに条件をつめていく必要がある。生産性向があり、荷主自身は配車しない、できないと上の阻害要因を明確に定義したうえで、そのなれば、運送事業者は荷主と「連携して」ト要因をよりよく排除できる人が責任をもってラック台数を減らすことになる。実際にそう排除に取り組むべく、荷主と運送事業者の間いう事例も紹介されているが、どこか、無理であるべき責任区分を明らかにすることが必のある感じが否めない。日々取引条件を調整要である。その成果も、取り組んだ人がそのしながらトラック台数が最小になる配車を行成果を得るという形で配分する。

うという取り組みは、やはり、荷主でなけれ責任区分の明確化は、「自分たちが何をすればできない部分があり、荷主が責任をもってばコストを抑制できるか」という荷主の問い

継続し、効果を出し続けていくべきだと思うに、物流事業者が的確な答えを返すうえでののである。「効率化できる人が効率化の責任必要条件でもある。

を負い、成果も得る」という本来的に適正な役割分担を、荷主も運送事業者も目指すべきである。
一方で、運送事業者が他業者と積み合わせをしたり、往復輸送をしたりする取り組みは、４．ドライバー賃金を上げるための業界多重下請構造の変革◆多重下請構造にメスを入れないとドライ

いわば、「運送事業者による、運送事業者のバー賃金は上がらないための取り組み」であり、この成果は本来的トラック運送業界には、荷主が運賃を支払に、荷主には関係のないものである。運送事う相手と実運送を担う運送事業者の間に複数業者も、この自分たちの努力を安易に値引きの仲介者が存在し、このために、運賃が上がっの根拠にしたりするべきではない。ただし、てもドライバーの賃金はストレートには上がここで荷主都合による時間の読めない待機がらないという問題がある。いわゆる、業界のあったり、荷物の量や内容がギリギリまでわ多重下請構造問題である。

からなかったりすると、これは阻害要因にな多重下請構造には実態を示す統計資料がなる。「効率輸送を邪魔しない」という荷主のいが、「関東―関西の長距離輸送で荷主が払っ協力は重要である。こうした協力は、運送事た運賃は 13 万円、3 次下請けの実運送会社業者が主導権をもって要件を定義し、前提条の収入は 6 万 2000 円」「ネット通販の配送で、件として荷主に示し、守ってもらえるように通販事業者の支払いは一日 4 万円、実際に運管理していくべきものといえよう。

ぶ個人事業者の収入は 2 万 3000 円」といっ

輸送生産性の向上は、連携というあいまいな言葉で語るのではなく、よりビジネスライ6た事例報道がある 6。この問題に対しては、行政も有効な打ち手を持たない。

週刊刊東洋経済 2022 年 5 月 21 日号特集「崖っぷちの物流」より
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運送業界が柔軟で多様な輸送力を供給するにメスを入れるまでの大きな存在となるかど

うえで、多重下請構造は合理的な一面も持つうかは、まだわからない。ただ、ここでも、とされる。しかし、ドライバー確保という意カギを握るのは運送事業者自身である。マッ味では、多重下請構造を乗り越えてドライチングサービスを使うにせよ使わないにせバー賃金本体が上がる必要があることは間違よ、荷主と直接契約していこうとする意志をいない。輸送需要全体は伸びないというとこ運送事業者が持たない限り、事態は変わらなろからしても、ムダなバッファは圧縮していい。

かなければならない。

筆者の周りには、中小規模であっても「2段階を超える仲介者がいる仕事は受けない」◆マッチングサービスへの期待とか、「荷主直接の仕事の比率を一定以下に近年、配送車両と荷主をマッチングするは落とさない」といった方針を持つ運送事業サービスが活性化している。いわゆる「求荷経営者が存在する。委託する立場でも、安全求車サービス」であるが、PickGo（法人名と輸送品質の確保が主目的であるが、実運送CBcloud）、ハコベルといったスタートアッ車両を登録して 3 次以降の下請実態の全数把

プ企業がかつてない優れた使い勝手のサービ握に努めている事業者もある。状況を変えるスを提供し、DoCoMAP（富士運輸、トラボッには、このような事業者の比率が高まってくクス、イーソーコ、NTT ドコモ）などの老れることを祈念するしかない。

舗も新サービスを展開して、配送プラットフォームとしてのサービスを競っている。
スタートアップのマッチングサービスのサ

５．おわりに

イトには、「実運送業者に直接依頼できるよ以上、「運賃引き上げ」「輸送生産性向上へうになって、うち（荷主）はこれまでよりもの責任区分」「業界の多重下請構造」の 3 つ

安い運賃で運んでもらえて、（実運送業者にの視点から、持続可能な物流のために必要なは）運賃値上げが実現したそうです。」とい変革について述べてきた。筆者の通常の仕事う内容の「お客様の声」が複数みられる。

では「荷主の行動がカギを握る」という話をマッチングサービスは当初は「宅配物流」する機会が多いのだが、今回はあえて、運送分野が主戦場だったが、最近では大型車を含事業者に期待したい内容という切り口での考む企業物流の世界もターゲットに入り、ス察を試みた。運送業界へのエールの気持ちをポット輸送だけでなく定常的な輸送手配にも込めた指摘であることを申し添えて、筆をお活用されるようになってきている。

くこととしたい。

◆事態を変えるのは運送事業者の意志マッチングサービスが今後、多重下請構造
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