資料１－２
富士山登山鉄道構想検討会第４回理事会（令和２年１月 30 日）

富士山登山鉄道構想 中間報告骨子（素案）

令和２年１月山 梨 県

１．検討の方向性（１）富士山登山鉄道の必要性・有効性
課題・論点
検討の方向（案）五合目来訪者数のコ ・定時運行や適切な輸送量の設定が可
ントロール（需要の平能な交通システムにより、来訪者数を準化）
平準化
交通に起因する環境
負荷の抜本的軽減

・現地で温室効果ガスや大気汚染物質を排出しない、電気等のクリーンなエ
ネルギーを利用した交通システムの導入

備考（現状・検討会意見）・インバウンドを中心に来訪者は増加基調。来訪者は特定の季節や曜日に集中（著しい混雑）
・大型バスの増加により CO2 等の排出量が増大
・混雑期には、トイレの機能低下、
水・燃料の運搬や自家発電による負荷の増大などが懸念

・五合目施設の意匠改善がイコモス
施設利用に伴う環境
・交通インフラの整備に合わせ、ライフラ から求められている負荷の軽減
イン（電気及び上下水道）の整備を検【検討会意見】討●富士山の自然を守り、今後何世代にもわたり人々が富士山の美し何度も訪れたくなる魅 ・御中道や旧登山道などの活用による上さを享受できるようにすべき力の創出
質な体験機会の充実・五合目等の景●交通分野でも脱化石燃料が世界
観・環境の改善による観光地としての的な潮流
高付加価値化●登山鉄道を活かし、また行きたいと思える魅力づくりを富士山や周辺地域で進めることが必要
観光資源としての魅力 ・山に登る過程を楽しむ乗り物としての
の発揮
魅力の発揮
●五合目には電気も下水道もなく、誰もが利用しやすい
快適な交通システム

・バリアフリーへの配慮（段差解消等）
・外国人来訪者への配慮（サイン等）

排ガスやトイレのオーバーユースが問題。鉄道と一緒にライフライン
整備が必要●直接五合目に至るだけでなく、途中でも楽しめることが必要（２）留意点
課題・論点
検討の方向（案）
備考（現状・検討会意見）富士山の景観の維・交通システム整備のための新たな森林 ・国内法令の許認可、ユネスコの理解（承認）が必要
持・向上、国内法令等 伐採、土地改変等は極力抑制への適合
・新たな構造物の設置を最小限に止め、 【検討会意見】●富士山全体の景観や環境を維持整備する場合でも周囲の景観に調和ししていくことが我々の義務たデザイン・色調を用いるなど、景観配慮を前提（架線レス等）

1

（３）来訪者の安全確保
課題・論点
検討の方向（案）
火山災害等への備・一斉避難を要する事態における、効率えの強化
的な輸送手段の検討

備考（現状・検討会意見）・ハザードマップの改定や避難確保計画の策定について協議中
・噴石や落石に対する防護施設の整備 ・噴石や落石対策用のシェルター
は未整備
防災情報の提供・防 ・移動中や富士山滞在中の効果的な情・滞在者数のリアルタイムでの把握
災知識等の普及啓
報提供手法の検討が困難
発・緊急時の情報提供手段の検討（来訪者 ・来訪者に対する防災知識・情報のの把握、防災情報のプッシュ配信等）
付与が不十分・冬季は積雪・凍結のため五合目ま
年間を通じた安定運 ・スラッシュ雪崩発生区間（五合目～四での通行が困難行合目）の被害防止策の検討
・冬季（積雪・凍結）の安全・安定運行に 【検討会意見】向けた方式と運用の検討●自然災害への対応など、安全確・事業化の際、落石、土砂流入、倒木等保の問題が最優先の対策として、落石防護ネット・堰堤・監 ●スラッシュ雪崩に加え、山岳地帯
視センサーの設置等を検討
では落石なども課題（４）技術的な適合性
課題・論点
検討の方向（案）
備考（現状・検討会意見）
連続勾配など地形条 ・連続勾配などに対し十分な推進性能・ ・交通分野で様々な研究開発や技件等への適合制動性能を有する交通システムの選択 術革新が進展
先進的なモビリティ
技術の積極的な導入・バッテリーや燃料電池、非接触給電、
架線レスシステム等の導入可能性の検討

緊急車両等の通行
手段の確保

・緊急車両や保守管理車両等の通行が可能な軌道方式の検討（５）利用者負担
課題・論点
検討の方向（案）
富士山の保全等の・利用者等の適正な負担と富士山保全
財政需要に対する利 等へ還元する仕組みの検討
用者等の適正な負担2【検討会意見】●架線レスなど、新しいシステムとすることが効果的●緊急時に車両でサポートできる
よう、道路面の機能を残して軌道を整備する方法もある

備考（現状・検討会意見）・登山者から任意で協力金を徴収【検討会意見】●富士山の利活用により得られる経済効果を富士山の保全に還元する仕組みが必要●必要な費用に対し、皆が応分の負担をする考え方で取り組むべき２.導⼊ルート・システムの⽐較・評価
新しい五合目アクセス交通は、「１．検討の方向性」の各項目に対してプラスの影響・効果を発揮することが求められるが、ある項目を満たしても、別の項目に対しては課題が残るなど、相反の関係があるため、項目別・システム別に相対評価した上で、それらを総合して全体最適となるシステムを検討する。
（１）検討対象ルート
新たな森林伐採や土地改変を抑制する観点から導入ルートとして、既存の道路（富士スバル
ライン）を活用するルートと、四合目～五合目間のスラッシュ雪崩多発区域を回避するルート（短絡ルート）を検討対象とする。
Ａルート：富士スバルラインを全線利用するルート
Ｂルート：スラッシュ雪崩多発区域を回避するルート（短絡ルート）
・麓から一合目ないし三合目付近までは富士スバルラインを利用し、そこから五合目へ短絡するルート。
・短絡区間の勾配は、65～75％程度と見込まれるため、適用できるシステムは「ケーブルカー」または「ロープウェイ」に限られる。

Ｂルート
Ａルート

図１ 比較・評価ルート（２）検討対象システム
新しい富士山五合目アクセス交通としては、二酸化炭素（ＣＯ２）や窒素酸化物（ＮＯＸ）などの有害物質を排出しない、または排出量の少ないクリーンなエネルギーを利用したものとする。
3

これには、無軌道である電動バス等をはじめ、鉄軌道の在来鉄道、モノレール、新交通シス
テム等があり、駆動（推進）方式および支持方式により、図２のように分類される。
駆動（推進）方式

支持方式

車輪支持

ゴム車輪

鉄 車 輪
粘着駆動

車輪支持
ゴム車輪

軌道 系交通 システム交通 システム

非軌道系交通 システム

粘着駆動

歯車推進

車輪支持

（ラック式）

システム名

電動バス（燃料電池バス、トロリーバス含む）
普通鉄道
新幹線
ＬＲＴ
跨座式モノレール
懸垂式モノレール
新交通システム（ＡＧＴ）
ガイドウェイバス

鉄 車 輪

ラックレール式鉄道

鉄 車 輪

ケーブルカー（鋼索鉄道）

ゴム車輪

スカイレール＊

車輪支持
鋼索推進（ケーブル）
非粘着
駆動

架空索道
車輪支持

ロープウェイ（索道）
鉄 車 輪

鉄輪式リニアモーターカー

磁気推進（ﾘﾆｱﾓｰﾀｰ）（磁気ﾍﾞﾙﾄ）

磁気浮上
車輪支持

リニアモーターカー（浮上式）
鉄 車 輪

アエロモーベル＊：システムの名称ではなく、固有名称である。

図２ 交通システムの分類

これらのうち、以下の項目に該当するものは比較・評価対象から除外する。
 富士山の連続勾配に適用できないシステム：「電動バス」
 特殊な軌道やガイドウェイなどにより景観への影響が大きく、緊急車両の通行に支障があるシステム：「モノレール」、「新交通システム」、「ガイドウェイバス」、「スカイレール」、「鉄輪式リニアモーターカー」、「アエロモーベル」
 最小曲線半径（30ｍ）、最急勾配（8％）に対応できないシステム：「新幹線」、「リニアモーターカー（浮上式）」
 話題性・先進性に欠けるシステム：「トロリーバス」
残るシステムの特性から、次の組み合わせにより、富士山五合目交通としての適性を比較・評価する。
Ａルート：「普通鉄道」、「ラックレール式鉄道」、「ＬＲＴ」（次世代型路面電車）
Ｂルート：「ケーブルカー」、「ロープウェイ」

4表 導入ルート・システムの比較・評価
A ルート（富士スバルライン利用）
想定ルート・システム

普通鉄道

ラックレール式鉄道

評価内容
候補システムの特性

概要 鉄車輪とレールの摩擦力で走行  車両側の歯車と軌道側の歯する小型鉄道形のレールをかみ合せて走 動力は架線など外部から供給さ 行する鉄道
れる電力
 動力は架線など外部から供給される電力参考
富士山登山鉄道の必要性・
有効性

適応勾配

11.6%（ペストリングベルク）

48%（スイス ピラトゥス）

最小回転半径30ｍ（箱根登山鉄道）

30ｍ（スイス アッペンツェル鉄道）

国内の運行事例

箱根登山鉄道大井川鐡道（井川線）

１編成あたり定員

240 人（3 両編成 44.1ｍ）

400 人程度（8 両編成）

１車両あたり定員

80 人

50 人

最高速度

40km/h（箱根湯本～強羅間）

30km/h

表定速度16km/ｈ（箱根湯本～強羅間）

14km/h

片道所要時間見込み（延長 25km とした場合）

94 分（下りでは速度制限により増加の可能性あり）

107 分

五合目来訪者 需要のコントロ  定時性が高く、輸送力は車両編  同左
数のコ ント ロ ール（定時性、 成や運行間隔により調整可能。
ール
適切な輸送力）交通に起因す CO2、NOx 排出  電気を動力源とするシステムであ  同左
る環境負荷の の有無
り、現地での環境負荷は少ない
抜本的軽減
施設利用に伴 ライフラインのう環境負荷の 同時整備
軽減

 線路や電気施設工事に併せて整  同左
備可能

何度も訪れた 上質な利用体験  既存巡礼路や遊歩道等の利用や  同左
くなる魅力の 機会の提供
中間駅での眺望を楽しむことが
創出
可能

5

A ルート（富士スバルライン利用）

B ルート（短絡ルート）

ＬＲＴ

ケーブルカー

ロープウェイ 鉄車輪とレールの摩擦力で走行  巻揚機等によって上下する鋼索（ケー  空中に架設した鋼索（ケーブル）にし、バリアフリー化や先進的デザ ブル）に車両を取付け駆動させるシス 搬器（ゴンドラ等）を吊るし、鋼索にインの車両等により路面電車を高 テムよって推進するシステム。二つの度化したシステム
搬器が交互に往復する交走式と、
 動力は架線など外部から供給され多数の搬器が循環する循環式がある電力る。
13.5%（ポルトガル
リスボン路面電車）

110%程度

70%程度

11ｍ（軌道建設規程）300m

直線が前提（屈曲は可能）

富山ライトレール

六甲ケーブル線

竜王ロープウェイ

80 人（2 連節車両）

201 人

166 人

40 人

201 人

166 人

60km/h（鉄道区間）
40km/h（軌道区間）

11km/h

25km/h

19km/h

10km/h

17km/h79 分（下りでは速度制限により増加の可能性あり）

46 分

41 分

 同左

 同左

 同左

 同左

 同左

 同左

 同左

 同左

 地表に別途工事が必要

 同左

 樹林帯を通るため眺望は得られず、既存遊歩道等の活用もできない

 眺望に優れる
 既存遊歩道等の活用ができない

6

Ａルート（富士スバルライン利用）

想定ルート・システム
富士山登山鉄道の必要性・
有効性

評価内容
何度も訪れたくなる魅力の創出

普通鉄道

ラックレール式鉄道

五合目の景観改善  駐車場スペースの縮小等によ  同左
への寄与
り景観改善に寄与する可能性あり

観光資源とし 山に登る過程を楽  乗車体験に加え、車両や車内  同左ての魅力の発 しむ乗り物としての サービスの工夫により、移動揮
魅力の発揮
そのものを楽しむことが可能
誰もが利用しやすい快適な交通システム

乗換えや円滑な乗  麓から五合目まで乗換えずに 同左降等の利便性
到達可能 高床のため、プラットフォームを高くすることが必要
低振動・低騒音富士山登山鉄道の留意点

景観の維持・
向上

 振動・騒音はやや発生するが、  普通鉄道に比べ、振動・騒音が一定しているため、乗り心地は 大きい
優れる

新たな土地改変や  基本的に不要（駅・車両基地・  同左
森林伐採の有無
変電所など関連施設を除く）
交通システムによ  架線を設ける場合は景観を阻  同左
る景観への影響の 害する可能性
有無

法制度への適 世界遺産条約作業  既存の道路に敷設することで  同左
合
指針、景観配慮条 現状変更を最小限に抑制（自例等
動車から電車への転換のみ）
 雪崩対策等のための防災施設を整備する場合には景観配慮手続き等が必要
自然公園法

 鉄道や LRT の場合、公園事業  同左（「運輸施設」）として計画に盛り込まれることが必要。
 ただし、特別保護地区及び第１種特別地域における新規の運輸施設は原則認められていな
いため、関係機関との事前協議や審議に相応の期間を要す
る

7

A ルート（富士スバルライン利用）

B ルート（短絡ルート）

ＬＲＴ

ケーブルカー

ロープウェイ

 同左

 同左

 同左

 同左

 移動行程や景色が単調で、他のシ  眺望を楽しめるが、乗車時間が短
ステムに比べ乗り物としての魅力に く、付加的なサービスは限定的劣る

 麓から五合目まで乗換えずに到達  傾斜の変化に併せて交通システム  中間駅を設け、乗換えが必要を変えるため、一合目ないし三合目
可能 低床のため、比較的スムーズに乗 付近で乗換えが必要
降が可能
 弾性車輪と防振軌道により、普通鉄  普通鉄道に比べ振動・騒音は少な  同左
道に比べて低騒音・低振動
い（風による揺れは発生）
 同左

 新たなルートや工事用道路の開設  支柱建設や工事用道路の開設のたのため、新たな土地の改変が必要
め、新たな土地の改変が必要

 同左

 直線的な路線が山麓から富士山を  支柱やゴンドラが富士山を望む景
望む景観に著しい影響
観に著しい影響

 同左

 新たなルート開設は現状からの大  同左
きな変更となるため、世界遺産委員会事務局やイコモス等との協議に長期間を要する可能性

 同左

 同左

 同左
（特に、国立公園でのロープウェイの新設は認められておらず、富士山では景観上の影響が大きいため、実現可能性は低い）8

Ａルート（富士スバルライン利用）

想定ルート・システム
富士山登山鉄道の留意点

評価内容

普通鉄道

法制度への適 文化財保護法
合

環境影響評価法、
環境影響評価条例

来訪者の安全確保

避難誘導

 特別名勝富士山の価値に著し  同左
い影響を与えると評価される場
合には、現状変更の審査に相応の期間を要する
 5km 以上の鉄道は、アセスメン  同左
トの手続きが必要 同左
突発的な避難活動  立席を含めた輸送量は多い 大型バスによる補完輸送は困への対応
難火山噴火対策 溶岩流・火山泥流

噴石・火山灰

気象災害

ラックレール式鉄道

 防護施設の整備や観測体制の  同左
強化が必要
 駅舎や洞門を落石や噴石に対  同左
するシェルターとして利用することが可能

スラッシュ雪崩へ  洞門の延長等の対策が必要

 同左

の安全性
年間を通じた安定運行

冬季の積雪・凍結  車両重量が大きく、相対的に  同左
積雪や凍結に強い等（除雪･凍結対策は必要）

技術的適合性

落石、倒木、土砂  土留、落石防護ネット等の設置  同左
が必要
崩れ等
急勾配など

登坂能力、下り坂

地形条件等の制動能力、速達への適合

性

 勾配 11％程度まで対応可能。  勾配 48%程度まで対応可能
下りでは安全に停止するため  速達性がやや劣る
速度制限を受ける

急曲線部への適合  小型車両を用いることで、最小  同左
曲線半径 30m に対応可能
構造物の新設や既  橋梁の架け替えが必要になる  同左
可能性
存構造物（橋梁）の
 軌道設置に必要な舗装厚が確
改良保できない場合は改良が必要
救急搬送等
への対応

救急車等の緊急車  軌道を道路の片側に寄せて整  同左
備すれば通行可能
両の通行

9

A ルート（富士スバルライン利用）

B ルート（短絡ルート）

ＬＲＴ

ケーブルカー

ロープウェイ

 同左

 同左

 同左

・法・条例の対象事業に該当しない

 同左

 同左

 立席を含めた輸送量が多い 大型バスによる補完輸送も可能

 延長が短く、所要時間は相対的に短  同左
いが、１台当たりの乗車人員が限ら
れる

 同左

 同左

 支柱周辺を除き、影響は少ない

 同左

 同左

 噴石に対する防御はできない

 同左

 地表方式の場合、五合目付近で対  影響を受けない
策が必要

 同左

 同左

 積雪や凍結の影響は少ない
 強風時の運行に制約

 同左

 同左

 支柱周辺の安全確保を除き、影響は少ない

 勾配 13％程度まで対応可能
 勾配 110％程度まで対応可能
 下りでは安全に停止するため速度制限を受ける 勾配 70％程度まで対応可能（勾配が急変する箇所で乗換えが必
要）

 同左

－

－

 軽量のため橋梁の架け替えは不要  鋼索道の新設が必要
 軌道設置に必要な舗装厚が確保できない場合は改良が必要

 作業用道路や支柱等の新設が必要

 軌道上を双方向通行可能

 同左

 別途確保が必要

10

Ａルート（富士スバルライン利用）

想定ルート・システム
その他

評価内容
事業性

普通鉄道

ラックレール式鉄道

システム調達の  国内メーカーによる設計・製造  国内で生産されていないたが可能であり、調達は容易
め、輸入が必要
難易度
・法制度への適合性が高い・法制度への適合性が高い

・比較的氷雪に強い

・比較的氷雪に強い
・連続勾配への対応力に優れる

総合評価

・大型の緊急車両の通行は困難

・緊急車両の通行は困難

・バリアフリー性に課題

・バリアフリー性に課題

・下り勾配で速度制限を受ける・振動、騒音がやや大きい△×（３）比較・評価結果
富士山の環境や景観、技術的な適合性などから、現時点では、「富士スバルライン上にＬＲＴを敷設」することが、最も優位性が高いと評価される。

11

A ルート（富士スバルライン利用）

B ルート（短絡ルート）

ＬＲＴ

ケーブルカー

・国内メーカーによる設計・製造が可 ・同左

ロープウェイ・同左

能であり、調達は容易
・法制度への適合性が高い

・比較的氷雪に強い・雪崩の影響が小さい

・比較的氷雪に強い

・所要時間が短い・眺望に優れる・低騒音、低振動、バリアフリー性に優れる

・法制度への適合性、景観への影響 ・法制度への適合性、景観への影響

・緊急車両との併用が可能に課題

・下り勾配で速度制限を受ける

・緊急時対応、遊歩道の活用、バリア ・緊急時対応、遊歩道の活用、バリアに課題

フリーの面で課題

フリーの面で課題

・乗り物としての魅力が少ない
○

×

12

×

（参考資料）
１．用語解説
①「鉄道」と「軌道」の定義「鉄道」は、レールなどの支持案内路上を、動力を有した車両が移動する設備またはシステ
ム全体のこと。「鉄道」と「軌道」の法律上の特徴的な違いは、前者は原則として道路に敷設できないのに対し、後者は特別の事由のない限り道路に敷設することが原則である。
すなわち、法制度上、基本的に「鉄道」は専用の支持案内路を有するシステムであるのに対し、「軌道」は道路交通を補完するシステムである。
しかし、道路上ではなく専用の敷地に敷設されている名古屋鉄道・豊川線が「軌道」である
一方、道路との併用区間もある江ノ島電鉄が「鉄道」であるなど、両者は混然としている。
②ＬＲＴ （ Light Rail Transit ）従来の路面電車が高度化され洗練された路面公共交通機関｡ライトレールとも呼ばれ、欧米を主体に普及している。走行路も道路路面だけでなく、地下や高架、都市間鉄道への乗り入れな
ど多様な空間を活用し、速達性が図られるなど、様々な工夫が施されている。
③ＬＲＶ （ Light Rail Vehicle ）近年、路面電車に採用されつつある超低床、高性能の新型車両。車椅子でも乗降できるようユニバーサルデザインされ、高加減速性能を有し、外観も都市景観と調和するよう美しくデザインされている。
資料：「第 2 版 鉄道技術用語辞典 財団法人鉄道総合技術研究所 編」「鉄道なぜなぜおもしろ読本 新鉄道システム研究会／編著」「実用 都市づくり用語辞典 矢島 隆ほか 編著」

２．架線レスによる景観への配慮事例
特に欧州では、都市空間にＬＲＴを整備する際、架線が景観上の課題とされることが多い。
具体的な景観への配慮事例として、以下のものが挙げられる。
方式

仕様

備考

車両で対応

蓄電池＊

鉄道総研その他ではリチウムイオン蓄電池を使用（車載バッテリー式）

燃料電池

ドイツ、ニーダーザクセン州で導入（ＪＲ東日本等で開発中）

地上設備で対応

地表接触集電フランス、ボルドーほかで営業中（地表集電方式）

地表非接触集電中国、南京で導入＊

蓄電池では、その他ニッケル水素蓄電池、電気二重層キャパシタ、フライホイール式電池がある。

13

表 架線レスの事例（車載バッテリーによる対応）
給電方式

蓄電池式

システム概要・現在、実用化されている現実的な ・マンガン系リチウムイオン蓄電池によバッテリーの中では最もエネルギ り走行。
ー密度が高いリチウムイオン蓄電 ・蓄電池の総重量は約 900kg（周辺機器除く）で車両総重量の 3％以内。
池駆動の路面電車。
・1 分間の充電で、空調を使わない場 ・非電化区間でも回生ブレーキエネル
合に距離約 8km、空調使用時に距 ギーを蓄電池に吸収して有効に利用
し、環境負荷の軽減を図ることも可
離約 4km の無架線走行が可能。
・保護装置を含めたシステム質量は 能。
2.0 トンで電車質量 27.3 トンに対し ・充放電制御装置により、ブレーキ時において駆動用蓄電池が回生失効を7％強の質量。
防止。
・1 充電距離 10km（設計値）

車両形式

LH02（Hi-tram）

LFX300（ameriTRAM）

車両メーカー、
開発主体

鉄道総合技術研究所

近畿車輛、KINKISHARYO USA INC.

定員（うち座席定員）

44（20）

115（28）

車両の長さ（m）

12.9

20車両の幅員（m）

2.23

2.65

車両重量（t）

27.3

32

最高速度（km/h）

40（軌道線）、80（鉄道線）

80

車両外観

備

考

・試験走行の実績あり：札幌市軌道線 ・100％オールフラットの低床。
（1 充電距離25.8km を達成）、JR 予 （ADA 法＊1 を満足）
讃線・高徳線（各停運転で1充電距 ・車端圧縮荷重条件を 1G、かつ前頭衝
離 49.1km を達成）
撃吸収構造を盛り込む構造（米国向・リチウムイオン二次電池は電解液が けの一般的な要求仕様）。
有機系のため発火時には非常に ・3 車体 2 台車から 7 車体 4 台車まで編高温となるため、安全性の確保が 成数を拡張可能。
必要。

＊１ ＡＤＡ法：Americans with Disabilities Act（障害を持つアメリカ人に関する法律）：障害者の人権擁護を目的とした
包括的差別禁止法。

資料：バッテリーLRV と架線レス化技術の動向(1)（小笠 正道 鉄道車両と技術 No.171）、架線レスＬＲＶの開発（小笠正道 田口義晃 前橋栄一 RRR 2008.2）、最近の二次電池開発状況と鉄道システムへの応用状況について（作野 敏郎・
星 吉輝 鉄道車両と技術 No.159） 近畿車輛次世代ＬＲＶ「ameriTRAM」の概要（服部 雄祐 鉄道車両と技術 No.
174）

14

（参考資料）
表 架線レスの事例（燃料電池車による対応）
給電方式

燃料電池式

システム概要・燃料タンクに入れた水素を燃料電池で電力に変えることでモーターを回して走行
・余分に発生した電力はバッテリーに蓄えることでエネルギー利用の効率化を図っている。
・水素タンクを満タンにすれば、1000ｋｍ走行可能
・究極のエコ列車とするためには水素の製造過程で CO2 を排出しないことが必要で、そのためには、風力や太陽光などの再生可能エネルギーを製造源とする必要がある。

導入都市例（国名・都市名）

ドイツ・ニーダーザクセン州（ブクステフーデ駅～クックスハーフェン駅間）

車両形式

Coradia iLint（コラディア・アイリント）

車両メーカー

アルストム社

車両外観

定員（うち座席定員）（人）300（150）[2 両編成]

車両の長さ（m）

不明

車両の幅員（m）

不明

車両重量（t）

不明

最高速度［バッテリー］（km/h）

140

資料：朝日新聞社提供

15

表 架線レスの事例（地表集電による対応）
地表集電（接触）方式
・システム名称は「APS」と呼ばれ、地表面に設置された給電用レールから集電することにより走行。
・給電レールは 11m のセグメント（8m の給電セグメントと 3m の絶縁セグメント）に区切られ、車両側からの信号により車両直下のセグメントが通電し、車両の集電靴で集電する。
・停留場にて集電方式の切り替えが行われる。

フランス・ボルドー
Citadis 402
アルストム

300
43.9
2.4
54.9
60
資料：LRT－次世代型路面電車とまちづくり-（宇都宮 浄人・服部 重敬）

16表 架線レスの事例（地表集電による対応）
給電方式

地表集電（非接触）方式
・システム名称は「PRIMOVE」と呼ばれ、一次コイルをレール間の地中に埋め込み、非接触で集電し走行する。
・非接触のため、摺動部の保守が接触集電の方式と比べて簡易。
・一方、接触方式に比べてパワー、エネルギーの伝達効率は低下。
・給電用レールがないため、接触集電の方式に比べて景観性は優れる。

システム概要非接触給電の基本的な原理

導入都市例（国名・都市名）

中国・南京

車両形式

ボンバルデイア

車両メーカー

Flexity 2

車両外観

定員（うち座席定員）（人）228（85）

車両の長さ（m）

40.6

車両の幅員（m）

2.3

車両重量（t）－

最高速度［バッテリー］（km/h）

70

資料：非接触給電システムの技術開発動向（長谷川 均 他 鉄道総研報告Vol24、No.1 Jan 2010）、非接触で車両に電力を送る（柏木 隆行RRR Vol.70 No.10 2013.10）、中国のLRT の現状（路面電車EX 2018 Vol18）

1717