特集 農産物流通、物流が変わる

農産物物流が直面する課題と改革

Issues and reforms in agricultural products logistics
矢野 裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1957 年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。

１．農産物物流の特徴
農産物（野菜、果物）は、非常に多品種で距離輸送による長時間の拘束②手積み手卸し等の手荷役作業が多く、重労働あり、かつ季節、天候などによって、生産量③突然の行き先変更や厳しい品質管理、厳が大きく変動する。品目によって生産地の分格な到着時間など運行管理が難しい

布は大きく違い、りんご、ばれいしょなどの④帰り荷がなかったり、小ロット多頻度輸ように特定の地域に集中しているものと、きゅうり、ねぎ、だいこんなどのように日本全送が求められるを挙げており、ドライバーが敬遠する」と国で広域に生産されているものがある。ただいったことも指摘している１）。

し、広域に生産されている品目についても、①毎日の生産量が大きく変動するほか、出荷季節によって生産地が大きく違う場合が多先も変わるため、出荷量、出荷先がぎりぎい。近年、地産地消の重要性がいわれるものりまで決まらず、手待ち時間が発生していの、卸売市場からみると、１年中、地域内でる。さらに着地側、特に大都市の拠点市場確保できる品目はほとんどない。そのため、においては、全国から多くの車両が集まる

全国の生産地から、季節に合わせて、全国のことから、深夜を中心に混雑している。さ消費地に輸送することが必要であり、近距離らに②に示すように手荷役のため長い荷役だけでなく中・長距離の輸送をする場合が多時間が必要であり、荷卸し場所があくまでくなっている。さらに農産物は、小ロットのの待つ時間がかかる。また、長距離を輸送輸送の場合が多く、鮮度が求められ、迅速なする場合も多く、ドライバーの拘束時間が輸送が要求される。

長い。

農水省の資料では、「農産物の物流の特徴として、②卸売市場に到着した後、トラック車両内で手積みされた段ボール箱等を、ドライバー①出 荷量が直前まで決まらず、出荷待ち、がパレットに積みつけ、卸売市場内の作業荷卸し待ち等の手待ち時間の長さや、長員がフォークリフトでパレットを卸すとい62

特集 農産物流通、物流が変わるう作業をしている場合が多い。そのため、以上のように、農産物物流は、ドライバードライバーは長時間の運転をし、さらに手が過酷な労働環境のなか、その場その場で対積み手卸しの作業をしている場合が多く、応することで行われてきた。同時に、非常に肉体的負担が大きい。特に長距離輸送につ複雑であり、平準化が難しく、計画的に業務いては、パレット化すると積載率が低下すを進めることが難しいという特徴がある。

るため、手積み手卸しの場合が多い。また、外装箱のサイズも、パレット積載にあわせたものではないため、積載率が低下すると２．「2024年問題」と農産物物流いう問題がある。パレットを使う場合、一

現在、全国どこでも、全国で生産された農貫パレチゼーションでの利用が望ましい

産物を手に入れるということができているが、輸送にあたってはT11のパレットを使が、トラック輸送には大きな負荷がかかってうのに対して、生産地側の保管等に使われいる。そして、前述したようにドライバーにているのは、違うサイズの場合が多く、積とって過酷な労働環境であるため、ドライバみ替えの作業が発生する。さらに、パレッー不足は、他の品目以上に農産物物流においトの回収率が低いため、パレット・プール・て深刻になることが予想される。

システムの導入がなかなか進まないという問題がある。

現在、自動車の運転業務の労働時間は、「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準③出 荷先については、各卸売市場の入荷量、（改善基準告示）」により規定されている。ド価格の状況に合わせて、その場で変更する

ライバーの１日の拘束時間は13時間以内を基場合もあり、ドライバーも臨機応変に対応本とし、休息期間は継続８時間以上、１日のしている。また、取引時間に合わせて、到運転時間は平均で９時間が限度運転時間と定着することが必須である一方、生産地側のめられている。
しかしながら現状においても、出荷時刻がぎりぎりに設定されており、時この規定を違反している場合がみられる。さ間的に余裕がない輸送を要求されることがらに、政府が進める「働き方改革」のなか多い。さらに、鮮度の面からも短い輸送時で、ドライバーの労働時間を大きく見直すこ間が要求される。とが決定されている。労働基準法の改正によ④計画的な輸送スケジュールとなっていない

り、2024年４月以降、時間外労働時間は年間ため、帰り荷が確保しにくいという問題が960時間が上限となる。これは「2024年問題」ある。品目が非常に多品種であり、かつ１ともいわれ、長距離輸送を中心として、農産日に出荷できる量が限られていると同時物物流にも深刻な問題をもたらすと考えられに、消費者ニーズも多様化しており、かつる。

鮮度も求められることから、小ロット多頻厚生労働省が実施した長距離運行に従事す度輸送にならざるを得ない側面がある。

る自動車運転者の１年間の拘束時間別の自動63

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車運転者数の調査によると、発荷主が農業・市場内にある生鮮食料品等以外の卸売をして水産品出荷団体の場合、「3,300時間未満」がはならない）が、原則、廃止された。そのた

46.3％、「3,300時間以上～ 3,516時間以下」がめ、トラック１台を貸しきって行う貸切輸送

35.8 ％、「3,516時 間 超 ～ 3,840時 間 以 下 」 がで生産地から小売業の物流センター等に輸送

10.5％、さらに「3,840時間超」が7.4％となする場合、物流の効率化という視点からみるっている２）。発荷主が農業・水産品出荷団体と、卸売市場を経由する必要はない。相対取の輸送は、他の業種に比べて拘束時間が非常引が多くなっているなか、現物を確認してかに長いという特徴がある。現状の改善基準告らの取引が必要ない場合は、商物分離した生示の規定の3,516時間を超えているのが17.9％

産地からの小売業の物流センター等への直送を占めている。さらに、2024年４月からの労（ａ）を進めるべきである。

働基準法改正によって問題となる3,300時間

全国の生産地、卸売市場、小売間を結びつ

超えは53.7％と、半数以上が時間外労働時間け、新鮮な野菜を安定的に供給するためには、の上限規制を違反している状況となる。この

短距離、中距離、長距離を組み合わせ、リンことは、農産物の長距離輸送を困難とし、運ク（輸送経路）とノード（結節点）で構成さべないという問題が発生する可能性が高い。

れるネットワークの再構築が必要となっている。現在、図１のように各生産地から個別に

３．農産物物流の改革の視点

消費地側の卸売市場に直送されることが多い。そのため、生産量が少ない地域から、あ農産物物流の改革の視点として、大きくはるいは年間の生産量が多くても、最盛期でな商物分離の推進、物流ネットワークの再構築、

い時期は、貨物量のロットがまとまらず、低パレット化、標準化の推進が挙げられ、これ積載率となるため、物流コスト比率が高くならの３つの視点は、関連するところも多い

り、運べないという事態が発生している。そ現在の農産物物流は、生産者が生産した農のため、中長距離輸送をする際、いかに貨物産物は、農協、集出荷組合・業者を通じて、を束ねるかという視点が重要となる。生産地消費地側の卸売市場に輸送される。卸売市場側において、各生産地が個別に出荷するので内で卸売業者と仲卸業者・買参人との取引がはなく、広域に農産物を集める結節点（ｂ）行われ、小売業の物流センター等を経て小売が必要である。広域選果場を結節点として整店舗に輸送され、消費者は農産物を手に入れ備することも考えられる。また、生産地に近る。

い地方の卸売市場を結節点（ｃ）として利用

その際、従来は農産物の現物が卸売市場にすることも考えられる。長距離輸送について輸送されるという商物一致が原則となっていは、モーダルシフトを積極的に推進すべきでた。2020年６月に施行された卸売市場法の見あるが、例えば九州→東京間のフェリー輸送直しにより、商物一致の原則（卸売業者は、を考えた場合、東京までの貸切輸送分の貨物64

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図１

現状の農産物物流
消費地側市場

大規模小売業

圏央道等
環状道路

消費地側結節点
での仕分け

大規模生産地消費地側市場

消費地側拠点市場
大規模小売業

生産地側

消費地側市場

消費地側

大規模生産地

生産地

卸売市場

小売業等

中長距離輸送図２

短距離輸送

農産物物流ネットワークの再構築
消費地側市場

大規模小売業
商物分離 ａ
大規模生産地圏央道等
環状道路

消費地側結節点ｄ
での仕分け

生産地側結節点ｂ
での集約

消費地側市場

生産地側市場ｃ
での集約

消費地側拠点市場

大規模小売業
商物分離 ａ

生産地側
大規模生産地

消費地側結節点ｄ
での仕分け
生産地側結節点
ｂ
での集約

生産地

卸売市場
中長距離輸送消費地側市場

消費地側
小売業等

結節点

短距離輸送

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特集 農産物流通、物流が変わる量が必要となる。しかしながら、現状としてそこまでの貨物量に達していないため、九州から大阪、名古屋経由で東京に輸送される場合もある。生産地側で、貨物を束ねて九州→東京間のフェリー輸送を実施することを考えるべきである。
貨物を束ねる方法としては、大消費地の複数卸売市場向けの農産物を混載する方法もある。例えば首都圏においては、都市外周部の圏央道沿い等に位置する結節点（ｄ）を整備し、そこに輸送し、結節点では、各市場向けの仕分けをして出荷する。これによって、都市中心部をトラックが走行する必要がなく、ドライバーの拘束時間も短くなる。その際、仕分けが必要であることから、パレット化などにより積み替えを容易にする必要がある。
以上のように、農産物物流が直面する問題を解決していくためには、早急な対応が必要であるが、単にトラック輸送を見直せば良いというものではない。輸送、結節点、荷役のロジスティクス全体の改革をしていかなければならない。

注１）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017）「農産品物流の改善・効率化に向けて」（農産品物流対策関係省庁連絡会議中間とりまとめ）
２）厚生労働省（2022）「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」

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