平成 28 年度

本 部 委 員 会 報 告 書【さらなるモーダルシフトの推進に向けて】

平成 29 年５月

公益社団法人鉄道貨物協会「利用促進委員会」・「輸送品質向上委員会」

は

じ

め

に

私ども鉄道貨物協会は、設立以来 67 年余り、日本を支える鉄道貨物輸送の改善・普及のために活動してまいりました。平成 23 年 11 月には公益社団法人としての認定を内閣府から受け、「公益社団法人鉄道貨物協会」としてスタートいたしました。
当協会は、鉄道貨物輸送の特性や長所をより活かすための調査研究やその成果の普及啓発、環境にやさしい輸送機関である鉄道貨物輸送の普及啓発などを通じて、国民の生活に不可欠な物資の安定供給と地球環境の保全を実現するという「公益」に貢献する活動を行っております。
また、当協会は、荷主企業、利用運送事業者、鉄道事業者が「三位一体」となって構成されており、本部委員会という名のもとに専門的ワーキングチームとして「利用促進委員会」、「輸送品質向上委員会」を設置し、鉄道貨物輸送に関して、その特性や長所をより生かすことが出来るよう調査研究活動を行っております。この二つの委員
会の具体的活動は、鉄道貨物輸送の利便性・輸送品質をより一層高める等の課題に応えるため、業種業界別企業等にヒアリングやアンケート、荷主企業や物流施設、貨物
駅の実態調査・見学の実施、また各種文献や統計などを通じ多角的な調査研究を行い、その課題に対する具体的対策などの提案提言に取り組んでおります。特に、平成 25 年
秋頃より長距離輸送のトラックが確保できないという事象の顕在化や、安全・労働環
境に配慮した各種の規制により、より一層長距離輸送の受け皿として、鉄道貨物輸送
に対する期待は高まって来ております。
「利用促進委員会」では、こうした「追い風」のなかで、モーダルシフトの促進を阻害する課題・要望点を抽出し、その対策案を検討して、さらなる鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するための調査・研究と提案を行っております。
「輸送品質向上委員会」では、鉄道コンテナ輸送の品質の向上を目指し、調査研究を実施しております。また平成 24 年度より毎年防振資材に改良を加え、実際に貨物を積載した鉄道コンテナの輸送試験を実施し、防振資材の工夫も含めその機能を検証する調査研究も行っており、平成 28 年度は防振装置搭載コンテナを購入し、平成 29 年
度のさらなる調査研究、検証に備えました。
本部委員会では、それぞれの委員会で実施した調査研究内容と提案内容を以下のよ
うに「本部委員会報告書」としてまとめている次第です。
この報告書が多少なりとも、皆様の業務のお役に立つことを願って止みません。

目

次

利用促進委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 1
Ⅰ．「荷主企業における鉄道コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査研究と提案」
１． 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 3
２． アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 4
２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 5
３． 荷主ニーズに対する鉄道事業者の見解・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 11
４． 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
４．１ 積載率の低い線区の有効活用 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 12
４．２ 積載率の低い線区に関する情報提供による利用の喚起・・・・・・・・・・・・・ 12
４．３ 積載率の高い幹線区間におけるさらなる積載率の向上・・・・・・・・・・・・・ 12Ⅱ．「鉄道コンテナ輸送における一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査研究」
１． 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 13
２． アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 14
２．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 14
２．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 15
３． 荷主企業におけるパレット輸送の実態に関するヒアリング調査結果・・・・・・・・ 27
３．１ 化学メーカーＡ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 27
３．２ 食品メーカーＢ社・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 28
４． パレット化に伴う鉄道コンテナの積載増トンおよび容積拡大の要望に対する鉄道事業者の見解・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 30
５． まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 31

Ⅲ．「内航海上輸送の今後の動向に関する調査研究」
１． 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32
１．２ 調査項目・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 32
２． フェリー輸送の現状（トラック航走台数の推移）
・・・・・・・・・・・・・・・・・ 33
３． 内航海上輸送を取り巻く環境の動向・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 34
３．１ 船員数の推移・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 34
３．２ 内航船員の求人・求職・成立状況等・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 34

３．３ 内航船員の月額報酬および労働時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 35
３．４ 内航海運業界および行政等による船員の確保・育成に向けた方策・・・・・・・ 38
４． 荷主企業における内航海上輸送利用の現状（アンケート調査結果）
・・・・・・・・ 40
４．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 40
４．２ アンケート調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 41
５． 内航船社における輸送サービスの現状と見通し（ヒアリング調査結果）
・・・・・・ 48
５．１ 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 48
５．２ ヒアリング調査結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 49
６． 内航海上輸送との連携に関する鉄道事業者の見解・・・・・・・・・・・・・・・・ 64
７． まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 65◆

荷主企業における各種輸送に関するアンケート調査票・・・・・・・・・・・・・・ 66

輸送品質向上委員会・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 75
Ⅰ．「輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究」
１． 調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
１．１ 調査目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
１．２ 調査方法・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 77
２． 各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・ 79
２．１ 各種研究開発内容の紹介・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 79
２．２ 現地調査による調査研究・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 85
３． ヒアリング調査・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
３．１ ヒアリング調査の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
３．２ ヒアリング調査の概要・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 89
３．３ ヒアリング調査のまとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 93
４． まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 117
４．１ 鉄道貨物事故発生の傾向 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 117
４．２ 鉄道貨物事故防止の取り組みの現状 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 117
４．３ 鉄道コンテナ輸送以外のモードにおける貨物事故防止対策・・・・・・・・・・ 118

Ⅱ．「鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査」
１． 鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査の目的・・・・・ 119
２． 調査経緯・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 119
３． 試験輸送のフロー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 120
４． 調査項目および内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 121
５． 撮影機材設置方法 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 122
６． 使用する計測器・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 122
７． 振動計による振動データの解析事例・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 125
８． 実験の詳細・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 127
９． 防振資材・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 128

10． 試験写真・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 129
11． 試験結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131
11．１ 加速度発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 131
11．２ 荷役における加速度発生状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 139
11．３ 振動数状況・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 140
11．４ 試験結果まとめ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 144
12． 防振コンテナの仕様提案・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 145
13． 参照・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 148

平成 28 年度本部委員会委員名簿・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 152

利用促進委員会
本委員会では、平 成 28 年度、次の三つのテーマに取り組んでまいりました 。
１．調査テーマ１「荷主企業に お ける鉄道 コンテナ輸送の具体的な利用ニーズに関する調査
研究と提案」
２．調査テーマ２「鉄道コンテ ナ 輸送にお ける一貫パレチゼーション推進に向けた課題についての調査研究」
３．調査テーマ３「内航海上輸送の現状と今後の動向に関する調査研究」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ利用促進についての課題・検討と提案』【サブテーマ】『日中間におけるＪＲ12 フィートコンテナの複合一貫輸送に関する調査』
平成 20 年度
【年間テーマ】『荷主企業が望む輸送枠の空き情報の開示・提供に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 21 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『国内の鉄道貨物のシベリア鉄道と連携した複合一貫輸送に関する調査研究』
平成 22 年度
【年間テーマ】『大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道貨物輸送を取り巻く環境変化に関する調査研究』
平成 23 年度
【年間テーマ】『情報システムの高度 化による社会インフラ として災害に強い輸送 体制に関する調査
研究と提案』【サブテーマ】『12 フィートコンテナの増トンの可能性と課題の検討』

1

平 成 24 年度【 年 間テ ーマ 】

『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた意向調査の実施および利用促進策の提案』【 サ ブテ ーマ 】

『鉄道コンテナ輸送の利用促進に資する拠点およびインフラのあり方に関する調査研究』
平 成 25 年度【 年 間テ ーマ 】

『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた新サービスの検討と提案 』【 サ ブテ ーマ 】

『 大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究 』
平 成 26 年度【 年 間テ ーマ 】

『 鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案 』【 サ ブテ ーマ 】

『鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言 』
平 成 27 年度【 年 間テ ーマ 】

『鉄道コンテナ輸送の利用促進に向けた業種別の利用実態把握・課題の抽出と提案
Ⅱ』【 サ ブテ ーマ 】

『定温（温度管理を必要とする）コンテナ輸送需要およびインフラ整備に関する調査研究』2

Ⅰ．「荷主企業における鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 の 具 体 的 な 利
用ニーズに関する調査研究と提案」
１．調査の概要
１．１

調査目的

利用促進委員会ではこれまで数回にわたり、鉄道コンテナ輸送の利用促進に資するため、荷主企業や利用運送事業者におけるニーズの把握等を行ってきた。
平成 27 年度においては、とくに鉄道コンテナ輸送にかかる需給のアンマッチの解消を目的として、荷主企業および利用運送事業者に対して広くアンケート調査を実施し、「低積載区間に対する利用意向・利用のための条件」や「リードタイムの延長が可能な貨物の有無」など、これまで触れてこなかった分野に踏み込んだ調査を実施した。
そのうえで、鉄道事業者に対して様々な利用促進策を提案してきたが、なかなか実現には至っていない。
そこで平成 28 年度においては、荷主企業に対するアンケート調査等により、潜在需要に関するより具体的な内容（利用を増やしたい区間および利用量、リードタイムなどの条件など）について把握し、それをベースに利用促進すべき区間などより具体的なデータを作成して、鉄道事業者に提案することとする。
１．２

調査項目

（１）現状および５年程度先における輸送モードの利用動向（２）鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたい（あるいは新規に利用したい）区間および利用のための条件

3

２．アンケート調査結果
２．１

調査の概要

２．１．１

調査目的

荷主企業における鉄道コンテナ輸送の利用拡大にかかるニーズ、鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実態、内航海上輸送の利用実態等を把握するため、アンケート調査を実施することとする。
２．１．２

調査方法

６月中旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便にて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月１日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象

合計で 349 件の荷主企業・事業所（物流子会社を含む）を対象に調査を実施し、132 件の回答を得た（回収率：37.8％）。
２．１．４

調査項目

①現状および５年程度先の輸送モードの利用動向（国内向けの中・長距離の発送における分担率）⇒５年程度先の見通しの理由②５年程度先における鉄道コンテナ輸送の利用量の見通し③鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたい（または新規に利用したい）区間、到着希望日、
発時間帯、配達時間帯、コンテナ基数、許容可能な運賃・料金水準

4

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

５年程度先の輸送モードの利用動向見通しの理由

５年程度先における輸送モード別分担率の見通しについて、トラックの分担率が低下す
る一方、鉄道コンテナの分担率が上昇している（表２－１参照）。
表２－１

現状および５年程度先の輸送モードの利用動向
海運

トラック

鉄道コンテナ

現状

67.5％

20.9％

10.7％

0.9％

５年程度先

64.5％

24.3％

10.6％

0.6％

（フェリーを含む）

その他

回答者が５年程度先における輸送モードの利用動向について見通した理由について、104 事業者から回答を得た。回答をいくつかのカテゴリーに分類し、各カテゴリー別の件数を表２－２に示す（複数回答）。
最も多かったのは、トラックドライバー不足やトラックドライバーの労働時間に関する規制強化などを受けた「トラック輸送の確保難やトラック運賃の上昇を懸念」であり、35件（33.7％）と約３分の１を占める。以下、売上増や新規輸送ルートの発生など「需要の増減、物流システム等の変化」（18 件；17.3％）、鉄道貨物輸送あるいは内航海上輸送の利用を増加させるという「モーダルシフトの推進」（15 件；14.4％）、「環境問題への対応」（10
件；9.6％）、「コスト削減のため」（６件；5.8％）、「社内あるいは取引先の意向による」（５
件；4.8％）の順となっている。
一方、「現状から大きな変化は起こらないと予想」が 23 件（22.1％）、「その他」が５件（4.8％）である。その他の理由としては、「鉄道輸送に大きなメリットが見出せない」「鉄
道輸送は破袋や遅延のリスクがあるため、現状ではシフトする理由がない」「輸出に力を入れているため、『その他』の増加が見込まれる」「鉄道輸送の発送時間がもう少し遅くなれば利用が増える」「 見通しというよりも、そのくらいは利用したいという希望的観測である」
が挙げられた。

5表２－２

５年程度先における輸送モードの利用動向見通しの理由
理由

件数、割合

トラック輸送の確保難やトラック運賃の上昇を懸念

35 件（33.7％）

需要の増減、物流システム等の変化

18 件（17.3％）

モーダルシフトの推進（鉄道貨物輸送、内航海上輸送の利用増）

15 件（14.4％）

環境問題への対応

10 件（9.6％）

コスト削減のため６件（5.8％）

社内あるいは取引先の意向による５件（4.8％）現状から大きな変化は起こらないと予想

23 件（22.1％）

その他

５件（4.8％）合計104 件（100.0％）

注 ） 複数 回答

２．２．２

鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたい（または新規に利用したい）区間、希望の到着日、発時間帯、配達時間帯、コンテナ基数、許容可能な運賃・料金水準

鉄道コンテナ輸送の利用を増やしたい区間については、48 事業所から 123 区間分の回答を得た。利用を増やしたい区間（地域間）別に、到着希望日、発時間帯、配達時間帯、コンテナ基数、コンテナ１基当たりの許容できる運賃・料金水準について表２－３に示す。
発地域別にみると、北海道発：５区間、東北発：10 区間、関東発：18 区間、中部（東海、北陸）発：36 区間、近畿発：10 区間、中国発：27 区間、四国発：６区間、九州発：
11 区間となっている。
表２－３
区 間 （地 域間 ）北 海 道⇒ 北海 道

北 海 道⇒ 近畿

東 北 ⇒北 海道

東 北 ⇒関 東
東 北 ⇒中 部

件数

到着
希望日

鉄道コンテナ輸送を増やしたい区間
発 時 間帯配達

コ ン テナ

許 容 可能 な運 賃・

時間帯

基数

料 金 水準翌々日

16 時以 降

午前

12ft

３ 基/日

38,000 円

翌々日

16 時以 降

午前

12ft

３ 基/日

38,000 円

翌々日

16 時以 降

午前

12ft

３ 基/日

38,000 円

翌々日

16 時以 降

午前

12ft

３ 基/日

38,000 円

１件

翌々日

20 時

５ 時 以前

12ft

２ 基/日

70,000 円

不明

不明

２件

４日目
以降
４日目
以降

不明

不明
午前中

12ft

５ 基/月

午前中

12ft

５ 基/月

8 時 30 分

12ｆｔ

１ 基/月

４件

２件
１件

翌々日

13 時

6

35,000 円

東 北 ⇒近 畿
東 北 ⇒中 国

東 北 ⇒九 州

１件
１件

３件

翌々日
４日目
以降
４日目
以降
４日目
以降

正午

午前中

不明

不明

不明

不明

31ft

20 基 /月

31ft

15 基 /月

午前中
関 東 ⇒北 海道１件

関 東 ⇒東 北２件

関 東 ⇒関 東１件

関 東 ⇒中 部

２件

200,000 円

12ft

翌々日

20 時以 降

８時頃

12ｆｔ

４ 基/月

80,000 円

翌日

16 時ま で

午前中

12ft

10 基 /月

40,000 円

翌日

15 時

９時

12ft

100 基 /月

翌日

深夜

午前中

31ft

1.5 基 /月

現 状 +15,000 円

翌日

16 時ま で

午前中

12ft

３ 基/月

40,000 円

翌々日

20 時以 降７ 時 以前

12ft

４ 基/月

50,000 円

翌日

13 時頃

11 時頃 まで

翌日

13 時頃

11 時頃 まで

31ft

４ 基/月

翌日

13 時

９時

31ft

４ 基/月

翌日

10 時

７ ～ ８時

31ft

１ 基/日

翌日

18 時

５ 時 19 分

12ｆｔ

12 基 /月

鉄 道 運 賃 11,000 円

翌々日

20 時以 降７ 時 以前

12ｆｔ

４ 基/月

60,000 円

翌日

25 時以 降17 時ま で

12ft

５ 基/日

翌日

22 時以 降14 時ま で

12ft

５ 基/日

翌日

22 時以 降14 時ま で

12ft

５ 基/日

翌々日

21 時 08 分

20 時 03 分

12ｆｔ

16 基 /月

翌々日

15 時

９時

12ft

１ 基/日

31ft

１基

翌々日
関 東 ⇒近 畿

関 東 ⇒中 国

関 東 ⇒九 州

７件

３件

２件

翌々日
中 部 ⇒北 海道

中 部 ⇒東 北

４件

３件

90,000 円

鉄 道 運 賃 31,000 円

午前中

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

未定

67,840 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

未定

65,050 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

未定

61,670 円

翌日

13 時頃

11 時頃 まで

翌々日
翌日

12ft

３ 基/日

12ｆｔ

25 基 /月

午前中
18 時 20 分

９ 時 30 分

7

鉄 道 運 賃 22,500 円

中 部 ⇒関 東

中 部 ⇒中 部

中 部 ⇒近 畿

中 部 ⇒中 国

３件

翌日

20 時

午後

12ｆｔ

４ 基/月

30,000 円

翌々日

16 時以 降

10 時頃

12ｆｔ

12 基 /月

31,500 円

翌日

17 時

午前中

12ft

３ 基/日

午前

12ft

２ 基/月

１件

９件

翌日

午後

午前中

12ft

10 基 /日

翌日

13 時頃

11 時頃 まで

31ft

１ 基/日

翌日

13 時頃

11 時頃 まで

12ft

１ 基/日

翌日

午前中

７ ～ ８時

12ft

１ 基/日

翌日

20 時以 降

８時頃

12ｆｔ

４ 基/日

38,000 円

翌日

20 時以 降７ 時 以前12ｆｔ

50 基 /日

18,600 円

翌日

20 時以 降７ 時 以前12ｆｔ

60 基 /日

19,700 円

翌日

20 時以 降７ 時 以前12ｆｔ

60 基 /日

20,800 円

翌日

17 時

午前中

12ft

３ 基/日

翌日

20 時以 降

８時頃

31ft

１ 基/日

100,000 円

午前中

午前中

12ｆｔ

未定

55,000 円

午前中

午前中

12ｆｔ

未定

35,000 円

午前中

午前中

12ｆｔ

未定

35,000 円

翌々日

20 時以 降

８時頃

31ft

１ 基/日

180,000 円

翌日

18 時以 降10 時以 前12ｆｔ

15 基 /日

41,900 円

翌々日

20 時以 降７ 時 以前12ｆｔ

20 基 /日

41,900 円

４件

翌々日

中 部 ⇒九 州

近 畿 ⇒東 北

12 件

１件

25,000 円

午前中

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

不明

50,600 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

不明

54,320 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

不明

56,300 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

不明

59,090 円

翌々日

９ 時 ～17 時

午前中

12ｆｔ

不明

61,570 円

翌々日

15 時

８時

31ft

２ 基/月

翌々日

午後

午前

12ft

１ 基/月

翌々日

19 時

12 時 03 分

12ft

50 基 /月

鉄 道 運 賃 29,500 円

翌日

17 時 30 分

10 時 30 分
以前

12ft

20 基 /月

鉄 道 運 賃 32,000 円

8近 畿 ⇒関 東

近 畿 ⇒九 州

中 国 ⇒関 東

４件

翌日

19 時 50 分

７ 時 15 分

12ｆｔ

１ 基/月

鉄 道 運 賃 17,500 円

翌日、
翌々日

18 時

午前

31ft

10 基 /月

60,000 円

翌々日

夕方

午前

12ft

10 基 /月

35,000 円

翌々日

20 時以 降

８時頃

12ｆｔ

１ 基/月

49,000 円

翌日

正午

７ ～ ８時

31ft

１ 基/日

翌日

正午

７ ～ ８時12ft

２ 基/日
フェリーと競合できる水準
フェリーと競合
できる水準

５件

19 件

翌日、
翌々日

18 時

７時

31ｆｔ

３ 基/月

80,000 円

翌日

午後

午前中

12ft

４ 基/日

33,000 円

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌日

16 時以 降午前中12ft ２～３基/日

翌々日

20 時以 降午前中

12ｆｔ

60 基 /月

翌々日

20 時以 降午前中

12ｆｔ

30 基 /月

翌々日

午後

午前中

12ft

３ 基/月

50,000 円

翌々日

午後

午前中

12ft

５ 基/月

50,000 円

翌々日

18 時以 降15 時ま で12ft

20 基 /月

翌々日

18 時以 降15 時ま で12ft

20 基 /月

翌々日

20 時以 降８ 時 ～16 時

12ft

３ 基/日

翌日

20 時以 降８ 時 ～16 時

12ft

３ 基/日

翌々日

午前中

12ft

５ 基/月

翌々日

午前中

12ft

５ 基/月

翌々日

午前中

12ft

３ 基/月

午前中

12ft ２～３基/日

翌日
中 国 ⇒中 部

16 時以 降３件
翌々日

25,000 円

9翌々日
中 国 ⇒近 畿

中 国 ⇒九 州

32,000 円

翌日

午後

午前中

12ft

４ 基/月

50,000 円

翌日

午後

午前中

12ft

４ 基/月

50,000 円

翌々日

16 時

10 時

12ｆｔ

４ 基/月

２件

２件
翌々日

中 国 ⇒全 国

四 国 ⇒北 海道

１件

２件

四 国 ⇒関 東２件

四 国 ⇒九 州２件

九 州 ⇒東 北１件

九 州 ⇒関 東

九 州 ⇒中 部

九 州 ⇒近 畿

４件

２件

翌日

午 後 以降31ｆｔ

30 基 /月

40,000 円以 下

12ｆｔ

20 基 /月

100,000 円（ 危 険品 ）

４日目
以降

15 時

午前中

12ｆｔ

40 基 /月

86,000 円

翌々日

20 時以 降

８時頃

12ft

４ 基/月

40,000 円

翌々日

15 時

午前中

12ft

40 基 /月

50,000 円

12ft

50 基 /月

８時頃

12ft

１ 基/月

45,000 円

午前

12ft

11 基 /月

69,000 円

４日目
以降
４日目
以降

20 時以 降翌日

13 時頃

11 時頃 まで

31ft

８ 基/月

翌々日

21 時以 降

日中

12ft

４ 基/月

50,000 円

午前

12ft

12 基 /月

59,000 円

午前

12ft

15 基 /月

60,000 円

４日目
以降
４日目
以降
翌日、
翌々日
４日目
以降

午前

翌日

午後

20ft・ＩＳＯ４ 基 /月午前

12ft

15 基 /月

48,000 円

午前

午前

12ft

６ 基/月

翌日

15 時

10 時

12ft

10 基 /月

45,000 円

20 時

20 時

12ft

10 基 /月

50,000 円

２件

１件

翌日

九 州 ⇒九 州

１件

翌日

計

午後

４日目
以降

九 州 ⇒四 国合35,000 円

コキ 106 １枠/日

123 件

10

３．荷主ニーズに対する鉄道事業者の見解
目の前にあるマーケットの生の声が反映された大変有効なデータであり、次のダイヤ改
正に向けた潜在需要データとして活用させていただく。ご要望のうち、リードタイムはほぼ問題なく対応可能な内容である。通常の運賃・料金水準より踏み込んだものや、積載率が高く枠が取りにくい区間もあるが、土休日の輸送力活用、列車を限定しての引き受け等、
鉄道コンテナ輸送の利用拡大に向け、相談させていただきたい。

11

４．鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 の 利 用 促 進 に 向 け た 提 案
今後、トラックドライバー不足がいっそう深刻化すると予測されるなかで、モーダルシ
フ ト 需 要の 受 け皿 と して 鉄 道 コン テ ナ輸 送 に対 す る 期待 は ます ま す高 ま る と考 え ら れ る 。
鉄道事業者には、利用者である荷主企業のニーズに適合したサービスの提供をお願いしたい。
前述の通り、鉄道事業者からは「積載率が高く枠が取りにくい区間もある」との見解が示されたが、そうした状況を踏まえながらも、積載率の向上に向け何点か提案を行いたい。
４．１

積載率の低い線区の有効活用

リードタイムに比較的余裕のある貨物については、鉄道事業者の見解にあるように、土休日の輸送力活用、列車を限定しての引き受け等により、そうした貨物需要の取り込みを図る。
４．２

積載率の低い線区に関する情報提供による利用の喚起

積載率の低い線区に関する情報（発・着駅、発・着時間帯、利用可能なコンテナの種類等）を提供することにより、当該線区の利用を喚起する。
４．３

積載率の高い幹線区間におけるさらなる積載率の向上

積載率が高く、かつ列車の頻度が高い線区（例：東京貨物ターミナル駅⇒福岡貨物ター
ミナル駅）にある貨物駅（例：東京貨物ターミナル駅）のホームに、いわゆる「キャンセル待ちコーナー」を設置し、そこに到着時間の前倒しが可能なコンテナを置いておく。
例えば、当該線区の列車（例：1051 列車、23 時 26 分発）が余席なしの状態であったが、急きょキャンセルが発生した際に、翌日発送予定であったコンテナを積載し、前倒しで発送することにより、積載率が高い列車の率をさらに高め、線区全体の積載率の向上にも資すると考えられる。
また、例えば東京貨物ターミナル駅⇒福岡貨物ターミナル駅中継⇒鳥栖貨物ターミナル
駅行のコンテナにおいて、福岡貨物ターミナル駅⇒鳥栖貨物ターミナル駅の輸送枠が取得できない場合など、オーバーブッキングであっても、とりあえず福岡貨物ターミナル駅まで輸送し、福岡貨物ターミナル駅到着後、福岡貨物ターミナル駅⇒鳥栖貨物ターミナル駅間の輸送枠が空いた場合に当該コンテナを積載することにより、生じた空枠を有効に利用できるような仕組みの検討も行うべきである。

12

Ⅱ．「鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 に お け る 一 貫 パ レ チ ゼ ー シ ョン推進に向けた課題についての調査研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的

昨今、物流事業者においては、トラックドライバーをはじめとした人手不足が深刻化している。しかし、少子高齢化の進展や若年労働者における就労意識などを勘案すると、人手不足の問題が一朝一夕に改善されるとは考えにくい。
こ う し た問 題 は利 用 運送 事 業 者に お いて も 同様 に 深 刻な 課 題と な って お り 、そ う した なかで、限られた人材・時間の制約下で業務を完遂するためには、荷主企業の協力、すなわ
ち、集配業務の効率化などが必要不可欠であると考えられる。
平成 27 年度に実施したアンケート調査によると、一貫パレチゼーションに取り組んでいる荷主企業は 26.4％、トラックドライバーの手待ち時間の削減に向けた施策に取り組んでいる荷主企業は 31.1％にとどまっている。
そこで、本調査においては、省力化、効率化に向けた一貫パレチゼーションを推進する
際に、荷主企業において何がネックとなったのか、またそれをどう克服したか、等について、アンケート・ヒアリング調査等によりケーススタディを行うこととする。
１．２

調査項目

（１）荷主企業におけるパレット輸送の実施状況（２）パレットの回収・返送方法等の現状（３）パレット輸送の実施または検討の経緯（４）パレット輸送の実施に伴うメリット、デメリット（５）パレット輸送を実施できない理由（６）補助金やバラ積みに対する賦課金などの施策がなされた場合の対応（７）パレット輸送の実施に伴う鉄道コンテナの増トンに対する要望

13

２．アンケート調査結果
２．１

調査の概要

２．１．１

調査目的

荷主企業における鉄道コンテナ輸送の利用拡大にかかるニーズ、鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実態、内航海上輸送の利用実態等を把握するため、アンケート調査を実施することとする。
２．１．２

調査方法

６月中旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便にて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月１日（金）とした）。
２．１．３

調査の対象

合計で 349 件の荷主企業・事業所（物流子会社を含む）を対象に調査を実施し、132 件の回答を得た（回収率：37.8％）。
２．１．４

調査項目

①鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実施の有無②鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送している主要品目とパレット輸送の実施割
合③鉄道コンテナ輸送に際して利用しているパレットの保有主体④鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの回収方法⑤鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの返送方法⑥鉄道コンテナ輸送の際に使用したパレットを回収できないケース⑦鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施または検討を行った経緯⑧鉄道コンテナ輸送におけるパレット輸送の実施に伴うメリットおよびデメリット⑨鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施できない理由⑩一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の省令化が一貫パレチゼーションを推進する効果に関する見解⑪鉄道事業者による、パレットをフル積載した場合の積載可能重量の緩和に関する意見⑫鉄道コンテナ輸送に際して機械荷役を実施している品目、使用機材

14

２．２

アンケート調査結果

２．２．１

鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実施の有無

現在、鉄道コンテナ輸送を利用している 126 事業所に対し、鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実施の有無について聞いたところ、「現在、すべての貨物に対して実施している」が 14 件（11.1％）、「現在、一部の貨物に対して実施している」が 51 件（40.5％）となっており、過半数の企業が鉄道コンテナ輸送に際して、パレット輸送を利用していると回答している。一方、「全く実施したことがない」が 42 件（33.3％）、「過去には実施していたが、現在は実施していない」が４件（3.2％）、「現在は実施していないが、今後は実施について検討したい」が 10 件（7.9％）、「その他」が５件（4.0％）となっている（表２－１参照）。
なお、「その他」としては、「稀に実施する事がある」「木パレットあるいは角材を下に置く」「鉄鋼製品に合わせた架台を作成して使用」「現在は実施していないが、要望が増えれば検討する」「パレット輸送不可のため実施していない」が挙げられた。
表２－１

鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実施の有無

鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実施の有無

件数、割合

現在、すべての貨物に対して実施している

14 件（11.1％）

現在、一部の貨物に対して実施している

51 件（40.5％）

全く実施したことがない

42 件（33.3％）

過去には実施していたが、現在は実施していない４件（3.2％）

現在は実施していないが、今後は実施について検討したい

10 件（7.9％）

その他

５件（4.0％）
合

２．２．２

計

126 件（100.0％）

鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送している主要品目とパレット輸送の実施割合

鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送している主要品目について、63 事業所から回答を得た。品目別に、回答のあった品目における個々の実施割合ならびにその平均を表２－２に示す（複数回答）。
全事業所が 100％と回答した品目は、鉱産品、機械部品、セメント製品、繊維製品、乳製品、小麦粉、木製品の７品目であり、90％台は清涼飲料水、酒類、日用品である。一方、種子、金属製品、米、肥料などについては実施割合が低い。また、化学工業品は多種にわたっているため、100％のケースもあれば 30％以下のケースもあり、平均では 58.0％とな
っている。

15

表２－２
品目

鉄道コンテナ輸送におけるパレット輸送実施割合
件数

実

施

割

合

平均

米

２件

21％、１％

11.0％

野菜、青果物、いも

３件

90％、20％、10％

40.0％

種子

１件

３％

3.0％

鉱産品

１件

100％

100％

粘土

１件

40％

40.0％

金属製品

２件

10％、0.03％

5.0％

機械部品

６件

100％（６件）

100％

セメント製品

１件

100％

100％

化学工業品

26 件

紙製品

５件

100％（８件）、90％（２件）、80％（２件）、75％、51％、50％、30％（４件）、20％、17％、10％（２件）、５％（３件）
100％（２件）、50％、25％、0.06％

繊維製品

１件

100％

100％

加工食品

８件

100％（３件）、95％、60％（２件）、20％、0.5％

66.9％

乳製品

１件

100％

100％

小麦粉

２件

100％（２件）

100％

清涼飲料水

５件

100％（３件）、95％、80％

95.0％

酒類

７件

100％（５件）、94％、75％

95.6％

食品原料

３件

92％、30％、８％

43.3％

日用品

７件

100％（６件）、50％

92.9％

木製品

２件

100％（２件）

100％

ゴム、ゴム製品３件

100％、90％、20％

70.0％

肥料

１件

10％

10.0％

容器

２件

100％、30％

65.0％

空瓶

３件

100％（２件）、１％

67.0％

58.0％
55.0％

注）複数回答

また、回答事業所が鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施している割合（合計）について、41 事業所から回答を得た。41 事業所におけるパレット輸送実施割合（単純平均）
は 61.9％であった。
パレット輸送実施割合を「20％未満」「20％以上 40％未満」「40％以上 60％未満」「60％以上 80％未満」「80％以上 100％未満」「100％」の６つの階級に分類すると、「100％」が13 件（31.7％）と最も多く、以下、「20％未満」が８件（19.5％）、「60％以上 80％未満」
が６件（14.6％）、「20％以上 40％未満」および「80％以上 100％未満」が５件（12.2％）、「40％以上 60％未満」が４件（9.8％）の順となっている（表２－３参照）。

16

表２－３

鉄道コンテナ輸送におけるパレット輸送実施割合（合計）パレット輸送実施割合

件数、割合

20％未満

８件（19.5％）

20％以上 40％未満

５件（12.2％）

40％以上 60％未満

４件（9.8％）60％以上 80％未満

６件（14.6％）

80％以上 100％未満

５件（12.2％）

100％

13 件（31.7％）
合

２．２．３

計

41 件（100.0％）

鉄道コンテナ輸送に際して利用しているパレットの保有主体

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施している 68 事業所（注：２．２．１においてパレット輸送を実施している 65 事業所および「その他」のうち「パレット輸送に類似した輸送」を実施しているとみなされる３事業所の合計）に対し、利用しているパレットの 保 有 主 体 に つ い て 聞い た と こ ろ 、「 主 に 自 社所 有 の パ レ ッ ト を 使 用し て い る 」（ 27 件 ；39.7％）と「主にレンタルのパレットを使用している」（21 件；30.9％）が多く、以下、「自社所有とレンタルのパレットを併用している」（７件；10.3％）、「他社との共同利用のパレ
ッ ト を 使 用 し て い る 」お よ び 「 自 社 所 有 と 他社 と の 共 同 利 用 の パ レッ ト を 併 用 し て い る 」（ともに３件；4.4％）、「レンタルと他社との共同利用のパレットを併用している」（１件；
1.5％）の順になっている。また、「その他」は６件（8.8％）である（表２－４参照）。
なお、「その他」としては、「レンタルパレットと物流事業者所有パレットの併用」「グループの物流事業者で所有している架台を使用」「物流事業者支給のパレット（自社では管理せず）」「納入先指定のパレット」「購入した木パレを使用」「ワンウェイパレットを使用」
が挙げられた。
表２－４

鉄道コンテナ輸送に際して利用しているパレットの保有主体

利用しているパレットの保有主体

件数、割合

主に自社所有のパレットを使用している

27 件（39.7％）

主にレンタルのパレットを使用している

21 件（30.9％）

他社との共同利用のパレットを使用している３件（4.4％）

自社所有とレンタルのパレットを併用している７件（10.3％）

自社所有と他社との共同利用のパレットを併用している３件（4.4％）

レンタルと他社との共同利用のパレットを併用している

１件（1.5％）

その他

６件（8.8％）合計68 件（100.0％）

17

２．２．４

鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの回収方法

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施している 68 事業所に対し、利用したパレットの回収方法について聞いたところ、「 利用運送事業者など物流事業者に回収を委託している（費用は自社が負担）」が 31 件（45.6％）と最も多く、次いで、「レンタル業者が回収している」（21 件；30.9％）、「社内、グループ企業内、業界内の共同利用のため、とくに回収は行っていない」（11 件；16.2％）が多い。その他では、「発送先に返送していただ
いている（費用は自社が負担）」（９件；13.2％）、「発送先に返送していただいている（費用は発送先企業が負担）」（３件；4.4％）、「利用運送事業者など物流事業者に回収を委託している（費用は物流事業者が負担）」（１件；1.5％）、「その他」（４件；5.9％）となっている（表２－５参照）。
なお、「その他」としては、「パレットを鉄道コンテナ輸送で用いるのは社内転送が大半で、トラック等で発送元に戻している」「パレット利用する時は、パレットを顧客に渡している」「送付先で処分」「ワンウェイパレットのため回収しない」が挙げられた。
表２－５

鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの回収方法利用したパレットの回収方法

件数、割合

発送先に返送していただいている（費用は自社が負担）９件（13.2％）

発送先に返送していただいている（費用は発送先企業が負担）３件（4.4％）利 用 運送 事業 者な ど物 流事 業 者に 回収 を委 託し てい る（ 費用 は自社 が 負担 ）利 用 運 送 事 業 者 な ど 物 流 事 業 者 に 回 収 を 委 託 し て い る（ 費 用 は 物 流 事 業
者が負担）

レンタル業者が回収している31 件（45.6％）
１件（1.5％）21 件（30.9％）

社内、グループ企業内、業界内の共同利用のため、とくに回収は行
っていない

その他

11 件（16.2％）
４件（5.9％）合計68 件（100.0％）

注）複数回答２．２．５

鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの返送方法

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施している 68 事業所に対し、利用したパレットの回収方法について聞いたところ、「 利用運送事業者など物流事業者に返送を委託している（費用は自社が負担）」が 16 件（23.5％）と最も多く、次いで、「社内、グループ企
業内、業界内の共同利用のため、とくに返送は行っていない」（12 件；17.6％）、「自社・自事業所でパレットレンタル会社へ返送している」（11 件；16.2％）、「自社・自事業所で返送している（費用は自社が負担）」（10 件；14.7％）が多い。その他では、「自社・自事業所で返送している（費用は発送元企業が負担）」（３件；4.4％）、「利用運送事業者など物流事業者に返送を委託している（費用は物流事業者が負担）」（２件；2.9％）、「自社・自事業所で駅の返却場所などへ返却している」（１件；1.5％）、「その他」（９件；13.2％）とな

18

っている（表２－６参照）。
なお、「その他」としては、「鉄道コンテナでの当社への入荷貨物は無いため、返送は発生しない」（２件）、「入荷貨物が無い」「着荷はパレタイズされておらず、返却パレットは発生しない」（２件）、「ワンウェイパレットのため返却しない」「パレットレンタル会社が自主回収している（費用負担あり）」「利用運送事業者など物流事業者に返送を委託（費用は発送元が負担）」「パレットを鉄道コンテナ輸送で用いるのは社内転送が大半で、トラック等で発送元に戻している」が挙げられた。
表２－６

鉄道コンテナ輸送に際して利用したパレットの返送方法利用したパレットの返送方法

件数、割合

自社・自事業所で返送している（費用は自社が負担）10 件（14.7％）

自社・自事業所で返送している（費用は発送元企業が負担）３件（4.4％）

自社・自事業所でパレットレンタル会社へ返送している

11 件（16.2％）

自社・自事業所で駅の返却場所などへ返却している１件（1.5％）

利 用 運送 事業 者な ど物 流事 業 者に 返送 を委 託し てい る（ 費用 は自 社が負担）
利 用 運 送 事 業 者 な ど 物 流 事 業 者 に 返 送 を 委 託 し て い る（ 費 用 は 物 流 事 業 者 が負担）
社 内 、グ ル ー プ 企 業 内 、業 界 内 の 共 同 利 用 の た め 、と く に 返 送 は 行 っ て い な
い

16 件（23.5％）
２件（2.9％）12 件（17.6％）

その他

９件（13.2％）

無回答

10 件（14.7％）
合計68 件（100.0％）

注）複数回答２．２．６

鉄道コンテナ輸送の際に使用したパレットを回収できないケース

鉄道コンテナ輸送の際に使用したパレットを回収できないケースについて、47 事業所から回答を得た（複数回答）。そのうち、16 事業所は「とくにない」「レンタルパレットのため、全て回収している」「自社内の使用のため回収できないことはない」「回収できなかった実例はほとんど無いが、仮に紛失した場合は弁償することになっている」「回収が必要ないワンウェイパレットを使用」「パレットレンタル会社が回収を行っているため不明」と回答しており、とくにパレットを回収できずに困っているわけではないとみられる。
一方、使用したパレットを回収できないケースとしては、23 事業所（48.9％）が「納入先で利用しているケース（あるいは、その結果紛失したケース）」を挙げている。なかには、「納入先がパレット共同利用システムに加入していないため、回収を要請しても対応してもらえない」というケースも数件あった。
その他では、「納入先で破損したケース」「荷物を納品した際に同枚数のパレットを回収することになっているが、先方に空パレットが無いため回収できないケース」「海外に納入したケース」「回収期間がかなり開いてしまったケース」「基本的に全枚数回収する方針だ

19

が、専門の管理担当者もいないので、伝票が埋もれたりした場合、催促できないことがある」「回収コストが高い」「回収ロットが小さく、コストが見合わない」との意見が聞かれた（表２－７参照）。
表２－７

鉄道コンテナ輸送の際に使用したパレットを回収できないケース

使用したパレットを回収できないケース

件数、割合

納入先が利用している場合（あるいは、その結果紛失したケース）

23 件（48.9％）

納入先で破損したケース３件（6.4％）

納入先に空パレットが無いため、回収できないケース

２件（4.3％）

海外に納入したケース２件（4.3％）

その他

５件（10.6％）

回収できないケースはない、など

17 件（36.2％）

合計47 件（100.0％）

注）複数回答２．２．７

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施または検討を行った経緯

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施または検討を行った経緯について、62 事
業所から回答を得た（「検討したことがない」と回答した事業所を除く；複数回答）。
パレット輸送を実施している事業所においてパレット輸送を実施している理由として、「荷役時間の短縮」「労働時間の削減など作業員の負担軽減」といった「作業効率の向上を目指すため」と回答した事業所が 23 件（37.1％）と最も多い。また、「荷主や物流事業者などからの要請を受けて」が 15 件（24.2％）、「積替え作業が発生しない」「荷物への接触が少ない」「荷崩れが起こりにくい」など「輸送品質の保持を図るため」が７件（11.3％）、「以前からパレット輸送を実施している」が５件（8.1％）、「コスト削減のため」が４件（6.5％）となっている。
なお、「その他」では、「パレットで製品を保管しているため」「31ft コンテナを利用したことに伴う」「輸送車両の確保策として」「出荷と納品のタイミングに応じて、使い分けが可能なため」という意見が聞かれた。
一方、「製品が多品種のためパレット輸送に不向き」「貨物の形体や重量品のためパレット輸送に不向き」「積載効率が低下する」「パレットの回収や管理などのコスト負担が大きい」などの理由により、パレット輸送を実施できないでいる、あるいは断念した事業所が９件（14.5％）、「着地点で傷が多発したため中止した」事業所が１件（1.6％）ある（表２－８参照）。

20

表２－８

鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施または検証を行った経緯
パレット輸送を実施・検証を行った経緯

件数、割合

荷役時間の短縮、作業員の負担軽減など作業効率の向上を目指すため

23 件（37.1％）

荷主や物流事業者などからの要請を受けて15 件（24.2％）

輸送品質の保持を図るため

７件（11.3％）

以前からパレット輸送を実施している５件（8.1％）

コスト削減のため４件（6.5％）

その他

４件（6.5％）

難点があるため実施できずにいる、断念した、中止した10 件（16.1％）

合計62 件（100.0％）

注）複数回答２．２．８

鉄道コンテナ輸送におけるパレット輸送の実施に伴うメリットおよびデメリット

現 在 ま た は 過 去 に 、 鉄 道 コ ン テ ナ 輸 送 に お い て パ レ ッ ト 輸 送 を 実 施 し た こ と の あ る 72
事業所に対し、パレット輸送の実施に伴うメリットについて聞いたところ、大半（61 件；
84.7％）が「荷役などの作業時間が短縮され、作業の効率化につながった」を挙げた。以下、「積替えの回数が減ることなどから、貨物事故が減少した」（33 件；45.8％）、「運賃・料金が低減された」（14 件；19.4％）、「その他」（５件；6.9％）の順となっている（表２－９参照）。
なお、「その他」としては、「労働安全衛生上、作業員の腰痛防止を図る事ができた」「食品を扱っており、積込・積卸し作業時間の短縮により、製品温度の上昇を抑える事ができる」「パレットの再利用が可能」「製品がパレット化されているため、パレット輸送している」が挙げられた。
一方、パレット輸送の実施に伴うデメリットについて聞いたところ、「パレ ット の 製造 ・返回送・使用などのコストアップにつながる」が 40 件（55.6％）と過半数を占め、以下、「貨物の積載効率が低下する」（28 件；38.9％）、「パレットの紛失・破損が発生する」（27
件；37.5％）、「複数のパレットを使用する必要がある」（14 件；19.4％）、「その他 」（７ 件 ；
9.7％）の順となっている（表２－９参照）。
なお、「その他」としては、「パレットの入出庫管理が必要となる」（３件）、「共同利用者以外に流出する」「荷崩れの発生が懸念される」（２件）、「パレット不足時の対応が必要」「複数製品を１枚のパレットに載せにくい」が挙げられた。

21

表２－９

鉄道コンテナ輸送におけるパレット輸送の実施に伴うメリット、デメリット【メリット】
パレット輸送の実施に伴うメリット

件数、割合

荷役などの作業時間が短縮され、作業の効率化につながった

61 件（84.7％）運賃・料金が低減された14 件（19.4％）

積替えの回数が減ることなどから、荷物事故が減少した

33 件（45.8％）

その他

５件（6.9％）

無回答

５件（6.9％）合計72 件（100.0％）

注）複数回答【デメリット】
パレット輸送の実施に伴うデメリット

件数、割合

貨物の積載効率が低下する

28 件（38.9％）

複数のパレットを使用する必要がある

14 件（19.4％）

パ レ ット の製 造・ 返回 送・ 使 用な どの コス トア ップ に つな がる

40 件（55.6％）

パレットの紛失・破損が発生する

27 件（37.5％）

その他

７件（9.7％）

無回答

９件（12.5％）
合計72 件（100.0％）

注）複数回答２．２．９

鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施できない理由

現在、鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施していない 58 事業所に対し、パレット輸送を実施できない理由について聞いたところ、半数近くが「パレットにかかるコスト（製造、保管、回収、管理など）が高い」（28 件；48.3％）を挙げた。以下、「商品の大きさ・形状などがパレット輸送に適さない」（21 件；36.2％）、「商品の種類・形状が多岐にわたっており、パレット輸送に適さない」および「商品が容積勝ちであり、積載効率の観点から、パレット輸送に適さない」（ともに 17 件；29.3％）を挙げた事業所が多い。その他では、「パレットの破損に伴い、製品の品質が劣化する可能性がある」（２件；3.4％）、「その他」（４件；6.9％）となっている（表２－10 参照）。
なお、「その他」としては、「巻き取り紙のためパレットが必要ない」「パレット積みでは数量が多く載せられない」「自社のパレットが標準サイズのパレットでない」「鉄道輸送を利用していない」が挙げられた。
また、本来は調査対象外ではあるものの、一部の貨物に対してパレット輸送を実施している 15 事業所からも本件に関する回答を得たので、その分を加えたものを参考として表２－11 に示す。
傾向に大きな変化はなく、「パレットにかかるコスト（製造、保管、回収、管理など）が高い」「商品の大きさ・形状などがパレット輸送に適さない」「商品の種類・形状が多岐に22

わたっており、パレット輸送に適さない」「商品が容積勝ちであり、積載効率の観点から、
パレット輸送に適さない」といった理由が多く挙げられている（表２－11 参照）。
表２－10

鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施できない理由

パレット輸送を実施できない理由

件数、割合

商品の種類・形状が多岐にわたっており、パレット輸送に適さない

17 件（29.3％）

商品の大きさ・形状などがパレット輸送に適さない

21 件（36.2％）

商品が容積勝ちであり、積載効率の観点から、パレット輸送に適さない

17 件（29.3％）

パレットにかかるコスト（製造、保管、回収、管理など）が高い

28 件（48.3％）

パレットの破損に伴い、製品の品質が劣化する可能性がある

２件（3.4％）

その他

４件（6.9％）

無回答

３件（5.2％）合計58 件（100.0％）

注）複数回答表２－11

鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施できない理由（参考）
パレット輸送を実施できない理由

件数、割合

商品の種類・形状が多岐にわたっており、パレット輸送に適さない

24 件（32.9％）

商品の大きさ・形状などがパレット輸送に適さない

28 件（38.4％）

商品が容積勝ちであり、積載効率の観点から、パレット輸送に適さない

19 件（26.0％）

パレットにかかるコスト（製造、保管、回収、管理など）が高い

35 件（47.9％）

パレットの破損に伴い、製品の品質が劣化する可能性がある３件（4.1％）

その他

５件（6.8％）

無回答

３件（4.1％）合計73 件（100.0％）

注 ） 1.複 数 回 答
2.表 ２ － 10 の デ ー タ に 「 一 部 の 貨 物 に 対 し て パ レ ッ ト 輸 送 を 実 施 し て い る 15 事 業 所 」 の 分 を 加 えて算出。

２．２．10

一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の省令化が一貫パレチゼーションを推進する効果に関する見解

輸送全般において、一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の省令化といった制度が実施された場合、一貫パレチゼーションを推進する効果があるかどうかについて聞いたところ、一貫パレチゼーションに対する補助金の支給に関しては、「金額にもよるが、補助金の支給には効果がある」との見方が 43 件（33.1％）と多く、「補助金の支給にはあまり効果が期待できない」は 14 件（10.8％）にとどまった。また、バラ積みに対する割増料金の省令化に関しては、「金額にもよるが、割増料金の省令化には効果がある」が 21 件（16.2％）に対し、「割増料金の省令化にはあまり効果が期待で

23

きない」は 17 件（13.1％）と拮抗している。一方、「分からない」が 38 件（29.2％）、「その他」が４件（3.1％）となっている（表２－12 参照）。
なお、「その他」としては、「輸送品は巻き取り紙、平判紙であり、一貫パレチゼーショ
ンという考えに馴染まない」「該当する部分が少ない」「パレット化によるコスト増を荷主に理解していただけるかどうかにかかっている」「効率化は非常に大切だと思うが、それのために割増料金の省令化は理解しがたい」が挙げられた。
表２－12

一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の省令化が一貫パレチゼーションを推進する効果に関する見解

補助金や割増料金の省令化が一貫パレを推進する効果に関する見解

件数、割合

金額にもよるが、補助金の支給には効果がある

43 件（33.1％）

金額にもよるが、割増料金の省令化には効果がある

21 件（16.2％）

補助金の支給にはあまり効果が期待できない

14 件（10.8％）

割増料金の省令化にはあまり効果が期待できない

17 件（13.1％）

分からない

38 件（29.2％）

その他

４件（3.1％）

無回答

19 件（14.6％）
合計130 件（100.0％）

注）複数回答「金額にもよるが、補助金の支給には効果がある」を選択した事業所が挙げた理由については、大半が「一貫パレチゼーションの実施に伴い、様々なコストが発生したり、積載効率が低下するなどコストアップとなる可能性が高いため、補助金により補てんしてもらえるならば効果が期待できる」というものであった。また「コストの関係でバラ積みを行っている貨物をパレット輸送できる」「作業効率が向上する」などの意見も聞かれた。
次 に 「 金 額 に も よ るが 、 割 増 料 金 の 省 令 化に は 効 果 が あ る 」 を 選択 し た 事 業 者 か ら は 、「割増料金の省令化により、パレット輸送とバラ積み輸送のコスト差が無くなれば、一貫
パレチゼーションが推進されるのではないか」などの理由が挙げられた。
一方、「補助金の支給にはあまり効果が期待できない」を選択した事業者からは、「一貫パレチゼーションを実施するための諸コストが高いため、多少の補助金では効果が期待できない」「パレットの管理が困難」「相手先の荷主企業に受け入れてもらわなければならない」「諸条件を勘案すると一貫パレチゼーションは困難であり、補助金や割増料金といった制度は不公平になる」などの理由が挙げられた。
「割増料金の省令化にはあまり効果が期待できない」を選択した事業者からは、「コストの増加は受け入れられにくい」「パレットの管理が困難」「相手先の荷主企業に受け入れてもらわなければならない」「諸条件を勘案すると一貫パレチゼーションは困難であり、補助金や割増料金といった制度は不公平になる」などの理由が挙げられた。
また「分からない」を選択した事業者からは、「補助金および割増料金の金額幅が明確ではないので分からない」「相手先企業の考え方がまちまちであり、自社にとってメリットが24あるかどうか分からない」「輸送や荷役作業においてはメリットがある一方で、保管や管理といった面では課題があり、一概に金銭的な取り組みだけで効果が期待できるとは考えにくい」などの理由が挙げられた。
２．２．11

鉄道事業者による、パレットをフル積載した場合の積載可能重量の緩和に関する意見

鉄道事業者による、パレットをフル積載した場合の積載可能重量の緩和策に関して、55事業所から回答を得た。
積載可能重量の緩和に対して「賛成」の事業者は 39 件、「とくに緩和する必要はない」という事業者は 16 件となっている。
賛成の事業者の意見は以下の通りである（類似したものについては集約した）。
・パレットの重量分の荷物が運べなくなる事から、積載重量の緩和が必要と考える。
・12ft コンテナにパレット付きで輸送しても、製品が５トン積載できるように、規定を見直してほしい（5.1 トンの積載を可能にしてほしい）。
・パレット重量を勘案し、5.5 トンまで積載重量を緩和していただきたい。
・明確に最大積載量を決め、５トン以上にしていただきたい。
・パレットの使用有無に限らず、５トンコンテナ積載を６トン程度まで緩和を要望する。
・「一律○％」という形式でも構わないので、緩和を検討してほしい。
・通常、８パレット分を積載しているが、品目によって５トンを超える事があるため、８パレットを積載できない事があり、積載効率が悪くなっている。
・Ｔ11 型パレットの場合、６パレット×２段積みのため、12 枚分のパレット（１枚 30kg）
分で 360kg 程度重くなる。５％～10％の緩和があればパレット出荷の割合が増える。
・１トン／パレットの積載の製品が多く、パレットサイズによっては５枚／コンテナとなる。そのため空間が開き、ラッシング等の必要がでてくるため、結果バラ積みを行う事が多い（コンテナサイズと積載可能重量がパレット出荷の場合、ミスマッチしている）。
・積載重量の緩和は荷主から歓迎され、パレット導入に結び付けやすい。
・積載重量の増加は、荷主側からみるとコストダウン、輸送力増加、荷役回数減といったメリットが大きいので、コンテナや台車の軽量化、荷役機器の改善などで、是非進めていただきたい。
・パレットには様々なサイズがあるため、重量も異なる。ネットでの最大積載量の緩和に期待する。ＣＳＲの観点からも積載重量の緩和に賛同する。
・最近は１トンパレットのみではなく、フレコンも大型化して 1.05 トン、1.1 トン、1.2
トンの場合も出そうなので「端数切捨て」の考え方を導入してほしい。
一方、とくに緩和する必要はないと考えている事業者の意見は以下の通りである（類似したものについては集約した）。
・輸送品目がパレット輸送には不向きのため、とくに意見はない。
・製品重量が重いのでパレットの重量は障害になっていない。
・容積の課題等もあり、とくにメリットは無いと思われる。

25

・当社製品は重量が少ないため、パレット積みにしても、上乗せしても効果はない。
・販売数量は５トン単位が望ましい。
・現状バラ積みも物流事業者が行っているため、産地にはそれほど負担がない。
・規制は仕方のないことだと思う。現在、法令順守が厳しい社会となっているため、客先の承認（納品数変更）が必要だが、ある程度の理解は得やすい。
・パレットへの積み付け数・重量・容積量に関しては、鉄道以外の輸送モードでの輸配送
効 率 ・ 倉 庫 拠 点 で の 保管 効 率 等 の 取 り 回 し を総 合 的 に 考 慮 し て 決 めら れ た も の で あ り 、
12ft コ ン テ ナ の 輸 配 送の 効 率 の み に フ ォ ー カ ス し て も 全 体 の 最 適 に 資 す る も の で は ない。また、12ft コンテナのみに重量規制の緩和が行われると、得意先からの発注単位がまちまちになり、現在のコンテナロットでの輸配送による効率化が外部要因により崩される可能性がある。
・パレット積載により、積載重量が増加（緩和）されるのであれば、必然的に同タイプのコンテナならばバラ積み時にも、その最大積載重量が適用されるべきと考える。料金の適正を判断する場合、㎏単価をみて判断するため、緩和措置がとられる場合においても配送単価が上昇するような事態は承服しかねる。逆に、荷卸作業の負担軽減を加味した上での価格調整（値下げ）が求められる。
・輸送の収受運賃の体系が「車建て」であれば、荷主側は輸送効率低下で物流コストアッ
プ 、「 路 線 タ リ フ ＜ ト ンキ ロ ＞ 」 で は 、 製 品 重量 減 で 物 流 事 業 者 が 収入 ダ ウ ン と な る 。
物 流 事 業者 の コス ト デメ リ ッ トが あ るの で あれ ば 、 荷主 側 への 補 填要 請 が 必 要 で あ る 。
・重量規制は守らなければいけないと思うが、積載効率が低下する分、補助金で穴埋めできたらと考える。
２．２．12

鉄道コンテナ輸送に際して機械荷役を実施している品目、使用機材

鉄道コンテナ輸送に際して機械荷役を実施している品目、使用機材について、28 事業所
から回答を得た（複数回答）。
輸送品目は、化学薬品や樹脂など化学工業品が約半数を占める。また、使用している機材の大半がフレコンとなっている（表２－13 参照）。
表２－13

鉄道コンテナ輸送に際して機械荷役をしている場合の使用機材および品目

使用機材

件数

機械荷役している品目

フレコン

30 件

紙袋

２件

化学工業品（16）、米（３）、飼料（３）、肥料（２）、乳製品、建材、食品原料、粘土、ゴム、廃棄物
化学工業品、ゴムインナータンク２件

化学工業品、廃棄物

１トンコンテナ

２件

化学工業品

ボックス

１件

ゴム

１トンポリコン

１件

化学工業品

鉄コン

１件

野菜

注）複数回答26

３．荷主企業におけるパレット輸送の実態に関するヒアリング調査結果
３．１

化学メーカーＡ社（１）鉄道輸送におけるパレット輸送実施の現状
５トンコンテナ輸送において、日用品（テスト品を除く）のほとんどすべてをパレット輸送している。一方、化学品は数量が少ないが、バラ積みが基本である。
（２）パレットの保有主体
レ ン タ ル パ レ ッ ト が 約８ 割 、 自 社 パ レ ッ ト が約 ２ 割 （ と も に 木 製 パレ ッ ト ）。 と く に 使
い分けはしていない。何からの理由により、必要なレンタルパレットの枚数が揃わない場
合のために自社でも一定量のパレットを保有している。
昔は自社パレットだけであったが、数が多くなってしまったので、レンタルパレットの利用が拡大していった。
（３）パレットの回収・返送について自社の拠点間輸送（工場⇒センター）でパレット輸送をしており、自社パレットをセン
ターから各工場に戻す（各拠点から最も近い工場へ戻す）際の費用は本社が負担している。
レンタルパレットの場合は、地元の協力会社のトラックを使用して（本社の手配で）レン
タル会社へ返却している。
（４）パレットを回収できないケース
回収できないケースはゼロではないが、ほぼ回収できている。
（５）鉄道輸送においてパレット輸送に切り替えた経緯
昭和 40 年代後半に和歌山県の工場と神奈川県の工場に自動倉庫が建設された時に、一貫パレチゼーションという事で、パレット輸送を主体に切り替えた。昔は品種が少なかったため、パレット輸送できたが、現在のように何百品種になってくると、受ける側のキャ
パシティの問題から、すべてパレットで輸送するわけにはいかなくなった。あまり必要の無い物は端数で行くようになった。そのためパレット化率は若干落ちている。
パレット無しの輸送をしたいという工場もある。例えば、山形県の工場ではコンテナにパレット無しで積載している。そのため、各センターで積み直す必要が生じる。山形
県の工場においてはシャーシ輸送ではパレットを使用しているが、長距離輸送の場合は一部、パレット無しで輸送している。近距離輸送で回転数を上げたい場合はパレット輸
送を行う。
パレット輸送を行うと、輸送効率は落ちるが作業性はアップする。その場所場所でもメ
リット・デメリットを計算して展開していくと思う。
（６）一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の効果について
全 く 無 い 事 は な い と思 う （ 動 機 付 け に は なる ）。 コ ス ト も そ う で ある が ト ラ ッ ク ド ラ イ
バー労働環境の改善の問題もあって、山形県や栃木県の工場でもそういった条項が入ってきているため、何らかの改善をしなければならない。おそらくパレット化の方向に向いて

27

いるのは間違いないと思う。どのタイミングでどれだけというのはまだ見えない。
当社で も過去 に、軽量 品を満 載化す る事で、 コスト とＣＯ 2 削減と いう効 果も出 てい たが、その一方で労働者の負担、輸送業者の負担が増えるという事で、一部取りやめたケースもある。
どちらの施策が有効かといえば、最初に設備を入れたいと考えている会社であれば補助金であり、ある程度パレット化を進めていて、さらに増やす意向のある会社であれば割増料金の方が有効であろう。
（７）鉄道 12ft コンテナの積載重量の緩和について
当社の包装仕様はパレットを２段積んで、1.1 トンまでとなっている。1.1 トン一杯になる商品はあまり無いので、6.6 トン積載にしてもらえればありがたいが、5.5 トン積みでも大分変わる。当社のパレットを約 32kg で計算しているので、６枚載ると 200kg 近く増える。
また、パレットを含めて高さ 2,200mm という包装仕様があり、運送効率の向上のため、けっこう一杯積んでいる。商品を少し小さくして、段数を多く積み、全体を大きくするという傾向がある。
３．２

食品メーカーＢ社（１）荷主企業における国内輸送実績
全国（北海道から鹿児島まで）に、工場（協力会社の工場を含む）が 15 か所ある。基
本的にはエリア制をとっており、九州には鹿児島工場、中・四国には広島工場、近畿には湖南工場、中部には各務原工場、また東日本や北海道にも工場がある。すなわち、全工場
が消費地近くにあるという事である。以前は７つのカンパニー制であったが、現在は４事
業本部となった。
一部の商品については特定の工場（１または２工場）で生産し、全国に輸送するものもあるが、主力商品については各工場で生産し、エリア内に出荷している。原材料については北海道から各地に輸送している。
年間の出荷量は、１億 8000 万ケースである（注：商品により１ケース当たりの重量は異なり、メインの商品の場合は１ケース当たり１kg 未満であるが、１kg 程度の商品もある）。軽量かさ高の商品が中心となっている。
拠点間の製品輸送に利用している輸送機関は、約３割が鉄道で残りがトラック・フェリ
ー で あ る （ 注 ： ト ン キロ ベ ー ス ）。 原 材 料 は トラ ッ ク ・ フ ェ リ ー で 輸送 し て い る 。 ま た 顧
客への配送は大半をトラックで行っている。
鉄道５トンコンテナの容積（約 19 ㎥）はトラックよりも小さく、３基分で大型トラッ
ク１台分（約 60 ㎥）になる。主力商品は軽量かさ高であり、５トンコンテナに満載しても２トン程度しか積めない。低床コンテナなど軽量かさ高の製品輸送に適したコンテナがあればありがたい。ただし、トンネルを通過できない等の問題があるので、車軸を小さくする等の対応をお願いしている。31ft コンテナも使用しているが、受け側の都合（設備等）
もあるので、使用は一部にとどまっている。
（２）荷主企業におけるパレット輸送実施の現状

28

鉄道輸送においてパレット輸送は行っていない。鉄道コンテナの場合、トラックと比較して積載率が４～５割低下し、コストアップになるためである。
当社ではＴ11 パレットを使用しており、一部例外があるものの、段ボール箱の規格もＴ
11 パレットに合った設計にしている（20 年くらい前から）。事業部内の拠点間輸送はすべてパレット輸送（トラック）している。また、高さは 2,400mm に設定しているため、鉄道
コンテナには合わない。
（３）パレットの回収・返送方法等の現状
パレットは自社パレットとレンタルパレットを併用している。自社内の輸送に際しては
自社パレットを使用し、特定商品の全国輸送の際にはレンタルパレットを使用している（回収しなくてもよいように）。レンタルパレット会社とは、現地（着地の拠点）で返すという仕組みで連携している。
（４）パレット輸送の実施に伴い得られたメリット
パレットを使用すると積載率は低下するが、ドライバー環境（拘束時間、ドライバー不足など）の改善に資するために投資が必要と考えた。魅力あるドライバー環境づくりがパレット化の第一の理由である。
荷役時間が短縮される事から、積載率が低下した分を回転率でカバーするような仕組みにしている。積込みに１～２時間を要していたものが、パレットでは 15～30 分で終了する。これが発着の２か所で行われる。これにより、従来１回転であったところが、同じ拘束時間で２回転できるようになる。ただし、長距離になると回転率を上げる事ができない
ため、拘束時間が短くなった部分をどう活用するかが課題となる。
ドライバーの労働単価がいくらなのか不明であるが、作業時間が２～３時間短くなったからといって運賃を下げてもらえる環境にはない。そのためトータルコストを低減するまでには至っていない。その一方で、前述の通り、回転率を向上する事により効果が出ているところもある。
（５）パレット輸送を実施した経緯
パレット輸送は 25～26 年前頃から実施している。エリア内の工場から物流拠点への出荷から始まった。きっかけはドライバー環境の改善である。
はじめに関東圏でスタートし、その後全国に展開していき、2014 年からは特定商品の長距離輸送でも行うようになった（ドライバー環境の改善、拘束時間に対する規制強化への対応のため）。
なお、拠点間の距離が長いところ（例えば、鹿児島～福岡）などでは、まだパレット輸送を実施できていないところもある。
今後は、積載率の低下を回転率の向上でカバーできるような、可能なルートからパレッ
ト化をさらに進めていきたい。
（６）パレット化に伴う鉄道コンテナの積載増トンに対する要望
鉄道コンテナ輸送でもパレット輸送を行いたいが、なかなかうまくいかない。鉄道コン
テナに関しては増トンよりも、低床にして容積を増やしてほしい。トラックでは対応でき
ている。

29

４．パレット化に伴う鉄道コンテナの積載増トンおよび容積拡大の要望に対する鉄道事業者の見解
現在使われているコンテナ貨車のうち、コキ 50000 形式（最大積載荷重：37.0 トン）が
平成 30 年度末で代替され、コキ 100 形式（最大積載荷重：40.5～40.7 トン）以降の新しい貨車で統一される。
機関車の牽引能力やフォークリフトの取扱い能力による制限、輸送安全面など、留意すべき点は多々あるが、鉄道貨物輸送の競争力向上に向け、コンテナの最大積載重量をどこまで増やすことができるかについて検討を進めており、条件が整い次第ご案内させていた
だきたいと考えている。
また、貨車がコキ 100 形式に置き換わると、貨車の床面の高さが 110cm から 100cm に 10cm
下がる結果、現在の 19Ｄタイプのコンテナから内寸が約 10cm 上がったコンテナも問題なく積載できるという事になり、すでに導入が始まっている 20 形式コンテナに置き換えることができる。こうしたことにより、コンテナ容積が拡大するため、パレット輸送の推進にも寄与できるものと考えられる。

30

５．まとめ
冒頭でも書いたように、少子高齢化の進展や若年労働者における就労意識などを勘案す
ると、トラックドライバーをはじめとした人手不足の問題が一朝一夕に改善されるとは考えにくい。
ま た 、 人手 不 足問 題 は利 用 運 送事 業 者に お いて も 同 様に 深 刻な 課 題と な っ てお り 、集 配
部分における供給力不足から、近い将来、鉄道コンテナ輸送がモーダルシフト需要の受け皿となりえなくなる事態すら想定される。
そ う し たな か で、 本 調査 は 集 配業 務 の効 率 化を 進 め るた め 、パ レ ット 輸 送 の利 用 実態 や諸課題などの把握を行った。貨物によっては、パレット輸送を実施することにより、積載効率の大幅低下やコスト増を招くことから、推進が困難と考えられるケースも散見された。
そ の 一 方で 、 手積 み ・手 卸 し とい っ た手 荷 役が 伴 う 作業 を 断る 向 きも 増 え てい る よう である。
荷 主 企 業、 物 流事 業 者、 行 政 が共 同 で、 経 済的 イ ン セン テ ィブ の 付与 な ど の新 た な取 り
組みについても検討する必要があろう。

31

Ⅲ．「内航海上輸 送 の 今 後 の 動 向 に 関 す る 調 査 研 究 」
１．調査の概要
１．１

調査目的

フェリー、ＲＯＲＯ船、コンテナ船、貨物船などによる内航海上輸送は、モーダルシフトの受け皿であり、鉄道コンテナ輸送との連携が求められる輸送モードでもある。
本調査においては、アンケート・ヒアリング調査や文献・統計調査等により内航海上輸送に関する市場調査を行い、現状並びに今後の輸送動向等について把握することとする。
１．２

調査項目

（１）フェリー輸送の現状（２）内航海上輸送を取り巻く環境の動向（３）荷主企業における内航海上輸送利用の現状（４）内航船社における輸送サービスの現状と見通し

32

２．フェリー輸送の現状（トラック航送台数の推移）
2015 年度におけるフェリーのトラック航送台数（全国計）は 116.1 万台で、前年度比 0.4％
減と２年連続のマイナスとなった。
航送台数（2015 年度）の多い航路をみると、阪神～北九州が 34.0 万台で全体の 29.3％を占める。以下、阪神～北海道（14.4 万台；12.4％）、阪神～南九州（13.9 万台；12.0％）、
阪神～中九州（12.8 万台；11.0％）、北関東～北海道（12.7 万トン；10.9％）の順となっており、阪神発着の航路、中でも対九州間の航路における航送台数が多い。
リーマン・ショック前の 2007 年度から比較すると、2008、2009 年度に大きく減少した
後、2010 年度頃より持ち直し、消費増税前の駆け込み需要が発生するとともに、自動車運送事業者に対する監査方針・行政処分等の基準について定めた関連通達の改正が実施された 2013 年度まで増加傾向で推移した。しかし、その後は景気減速の影響などからやや低調な動きとなっているが、阪神～北九州のように 2015 年度実績が 2013 年度水準を上回っている航路もあるなど、総じてみると減少幅は小幅にとどまっている。
このように足元において比較的底堅い動きとなっている理由として、トラックドライバ
ー不足問題の深刻化や労働時間に対する規制強化などを背景に、トラックからのモーダル
シフト需要が発生する一方で、大型船の新規投入に伴い供給能力が増加したことから、フェリーがそうした需要の受け皿になっていることがあげられる。
図２－１

フェリーのトラック航送台数の推移（全国計、主要５航路）

110.0

100.0

北関東～北海道

阪 神～北海道90.0
阪 神～北九州

80.0

阪 神～中九州

阪 神～南九州

70.0
計

総輸送量

60.0

50.0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

注 ） １ ． 2007 年 度 ＝ 100 と し た 指 数 。
２．国土交通省調べ。

33

2013

2014

2015

（年度）

３．内航海上輸送を取り巻く環境の動向
３．１

船員数の推移国土交通省「海事レポート 2016」によると、わが国の船員数（注：外国人船員を除き、予備船員を含む）は、1974 年の 27 万 7644 人をピークに大きく減少しており、2015 年においては６万 4284 人にとどまった。74 年と比較してわずか２割強の水準であり、この 40 年
間で８割近くも減ったことになる。
中でも外航船員数および漁業船員数の減少が著しく、1974 年と 2015 年の水準を比較す
ると、それぞれ 96.1％減、85.2％減となっている。一方、内航船員数については、80 年代
から 90 年代に大きく落ち込んだ後、ここ数年は概ね横ばいで推移しており、下げ止まりの傾向がうかがえる（表３－１参照）。
表３－１

わが国の船員数の推移（単位：人）

1974 年

1985 年

1995 年

2005 年

2010 年

2011 年

2012 年2013 年

2014 年2015 年

外航船員数56,83330,013

8,438

2,625

2,306

2,325

2,208

2,263

2,271

2,237

内航船員数

71,26959,834

48,33330,762

28,16027,25527,21926,85427,07327,490漁業船員数

128,831

93,27844,34228,44423,06021,74921,06020,35919,84919,075そ他

20,711

17,542

20,92519,926

15,89615,757

15,514

15,60814,757

15,482

計277,644

200,667

122,038

81,75769,422

67,08666,00165,084

63,95064,284合の出 所 ） 国 土 交 通 省 「 海 事 レ ポ ー ト 2016」

もっとも、内航船員においては高齢者の占める割合が高く、15 年時点で 50 歳以上の割
合が 48.9％（うち 60 歳以上は 21.5％）に達しており、船員の高齢化がトラックドライバ
ー以上に進んでいることが分かる。高齢の船員は近い将来退職し、その分の欠員の発生が避けられないため、中堅・若手船員の採用増や定着率の向上を図ることは喫緊の課題とな
っている。
３．２

内航船員の求人・求職・成立状況等

国交省「船員職業安定年報（平成 27 年）」により、2015 年における内航船員の求人・求職、成立状況等をみると、内航船員全体では月間有効求人倍率 は 1.94 倍 、就職 率（ 注 ：求職数に対し、雇用関係が成立した人数の割合）は 9.6％、充足率（注：求人数に対し、雇用関係が成立した人数の割合）は 4.9％となっている。
これを部別にみると、機関部については月間有効求人倍率が 2.92 倍と他部に比べ突出して高く、かつ充足率が 4.0％と低いことから、とくに船員不足が顕著な部署であることが分かる（表３－２参照）。
また、後述するヒアリング調査結果によると、一部の大型フェリー船社のなかには、現状において「船員不足の問題はない」とするところもある一方、総トン数 199 トンや 499トンなどの小型貨物船においては、船員不足が非常に深刻になっているということであっ
た。

34

表３－２

合

内航船員の部別求人・求職、成立状況等について（2015 年）

Ａ

Ｂ

Ｃ

Ｄ

Ｅ

Ａ／Ｃ

Ｂ／Ｄ

Ｅ／Ｄ

Ｅ／Ｂ

新規
求人数
（人）

月間有効
求人数
（人）

新規
求職数
（人）

月間有効
求職数
（人）

成立数
（人）

新規有効
求人倍率
（倍）

月間有効
求人倍率
（倍）

就職率
（％）

充足率
（％）

計

6,187

15,372

2,816

7,934

759

2.20

1.94

9.6

4.9

甲板部

3,487

8,663

1,805

5,105

462

1.93

1.70

9.0

5.3

機関部

2,379

5,988

760

2,049

237

3.13

2.92

11.6

4.0

無線部

10

21

5

18

1

2.00

1.17

5.6

4.8

事務部

311

700

246

762

59

1.26

0.92

7.7

8.4

注）１．新規求人（求職）数 ： 各月中に受理した新規の求人（求職）申込みの人数
２．月間有効求人（求職）数 ： 前月から繰越された未済求人（求職）数と本月における新規求人（求職）数の合計
３．成立数 ： 各月中に運輸局の紹介により雇用関係が新たに成立した人数

３．３

内航船員の月間報酬および労働時間

３．３．１

月間報酬

国土交通省「船員労働統計（平成 27 年６月分）」により、総トン数 3,000 トン以上の旅
客船、同 3,000 トン以上のＲＯＲＯ船、同 100～499 トンの小型貨物船の月間報酬（１人１か月平均）をみると、旅客船における全船員の合計では、「きまって支給する給与」が 46
万 2876 円であり、それに「航海日当」（１万 4423 円）および「その他の手当」（１万 6493円）を加算した全報酬は 49 万 3793 円となっている。なお、海技資格を有する船長・職員に限定すると、全報酬は 57 万 3796 円である。
次に、ＲＯＲＯ船における全船員の合計では、「きまって支給する給与」が 45 万 6464
円、それに「航海日当」（２万 2712 円）および「その他の手当」（６万 775 円）を加算した
全報酬は 53 万 9951 円となっている。なお、船長・職員に限定した全報酬は 60 万 2743 円である。
一方、小型貨物船における全船員の合計では、「きまって支給する給与」が 43 万 9773
円、
「特別に支払われた報酬」が 11 万 7982 円で、合計 55 万 7755 円となっている。さらに「航海日当」（１万 8979 円）および「その他の手当」（５万 3121 円）を加算した全報酬は62 万 9855 円となっている。なお、船長・職員に限定した全報酬は 64 万 4516 円である。
以上のように、船種別に月間の総報酬を比較すると、大型旅客船や大型ＲＯＲＯ船よりも小型貨物船の方が多いことが分かる（表３－３参照）。
参考として、陸上労働者（男子）の「きまって支給する給与」（15 年平均）をみると、「全産業の規模 500 人以上」の企業では 42 万 5534 円、「運輸業、郵便業の規模 30 人以上」の企業では 32 万 9990 円となっており、やはり船員の得ている給与水準が高いことが分かる。
３．３．２

労働時間

総トン数 3,000 トン以上の旅客船、同 3,000 トン以上のＲＯＲＯ船、同 100～499 トンの貨物船における月間総労働時間（2015 年６月分）をみると、旅客船における全船員の合計
では 180.7 時間、ＲＯＲＯ船では 238.5 時間、小型貨物船では 184.9 時間となっており、
陸上労働者と比較して、決して長いとはいえない。

35

もっとも、ＲＯＲＯ船や小型貨物船の場合、航行中は連続して労働せざるを得ず、かつ連続する勤務日数が長いこともあって、補償休日（注：労働時間が１週間において 40 時間を超える場合や１週間において１日の休日を与えることができない場合に、その補償として与えられる休日）に労働する時間が長く、それぞれ年間（2014 年）で 43.0 時間、86.9
時間となっている（表３－３参照）。
なお、国土交通省「船員労働統計」における総トン数 100～499 トンの貨物船のサンプル数はわずか 23 隻に過ぎず、これが必ずしも代表的な傾向を示しているという保証はないことに注意されたい。
以上のように、報酬の水準が高いにもかかわらず、小型貨物船の船員がなかなか集まらないのは、その勤務パターンや職場環境に問題点・課題があるからと考えられる。一般に
長距離フェリーの場合、２週間～20 日勤務して１週間～10 日休むパターンが多く、大型Ｒ
ＯＲＯ船の場合は３か月勤務して１か月休むパターンが多い。これに対して小型貨物船の場合、船員が不足しているため、長い場合は約半年間も船を降りられないことがある。比較的恵まれている長距離フェリーの「２週間勤務、１週間休み」というパターンですら、世間一般からみれば特異な勤務パターンであり、ましてや半年間連続の船上勤務というのは相当に厳しい労働環境と考えられる。
また、大型船の場合、船員には個室が与えられ、プライバシーにも配慮されている一方、小型貨物船の場合は個室がない上に居住スペースも狭く、かつ揺れが大きいなど職場環境は良いとはいえない。そうしたなかで、人間関係などを理由に辞めていく船員も少なくな
いということである。

36

37

職

員

計

員

計

員

員

計

41.3

48.4

189.5

184.2

165.1

184.9

月間
総労働
時間

239.1

238.1

217.2

238.5

月間
総労働
時間

171.1

195.7

173.3

180.7

月間
総労働
時間

245,347

302,578

336,765

295,252

基本給

239,867

309,994

399,493

282,087

基本給

266,635

333,248

458,197

292,497

基本給

30,612

3,430

10,363

8,611

9,721

416,791

535,466

831,908

462,876

計

255,206

360,169

592,203

318,372

小 計

127,056

145,387

77,017138,092

夜間割増

割増手当・

382,262505,556

669,220

456,464

計

特別に
支 払
われた
報 酬
（Ｂ）

38,97080,012

124,744

74,758

その他の手当

287,747

392,953

470,120

379,731

小 計

68,58558,78817,21260,042

夜間割増

割増手当・

356,332

451,741

487,332

439,773

計

-

-

-

-

-

-

-

-

119,958

117,692

112,063

117,982

特別に
支 払
われた
報 酬
（Ｂ）

2015年６月の月間総労働時間及び報酬等について

10,50943,900187,027

定 期 払 いを要 す る報 酬
家族手当136,742

158,908

202,656

145,347

夜間割増

割増手当・

き ま っ て 支 給 す る 給 与（Ａ）

4,830

6,275

5,683

5,673

その他
の手当

定 期 払 いを要 す る報 酬
家族手当

280,049

376,558

629,252

317,529小 計

2015年６月の月間総労働時間及び報酬等について

6,837

36,632

164,455

18,404

その他の手当

き ま っ て 支 給 す る 給 与（Ａ）

6,577

6,678

6,600

6,628

家族
手当

特別に
支 払
われた
報 酬
（Ｂ）

2015年６月の月間総労働時間及び報酬等について
き ま っ て 支 給 す る 給 与（Ａ）
定 期 払 いを要 す る報 酬

平成27年６月分」（国土交通省）

20.0

27.9

32.3

26.9

47.5

52.2

齢

16.9

21.3

経
験
年
数

年

39.0

42.4

35.0

19.5

41.0

54.0

齢

16.6

19.5

経
験
年
数

年

38.1

41.7

51.0

24.0

17.7

39.5

齢

経
験
年
数

年

出所）「船員労働統計（№204）

部

計

職

船

･

長

長

計

合

分

船

区

③貨物船（100～499トン）

部

計

船

員

長

職

計

合

･

分

船

長

区

②ＲＯＲＯ船（3,000トン以上）

員

計

･

船

長

長

部

計

合

分

船

区

①旅客船（3,000トン以上）

476,290

569,433

599,395

557,755

合 計（Ｃ＝Ａ+Ｂ）

382,262505,556

669,220

456,464

合 計（Ｃ＝Ａ+Ｂ）

416,791

535,466

831,908

462,876

合 計（Ｃ＝Ａ+Ｂ）

17,181

19,272

19,525

18,979

航 海
日 当
（Ｄ）

20,481

24,18628,63522,712

航 海
日 当
（Ｄ）

13,682

15,592

17,783

14,423

航 海
日 当
（Ｄ）

表３－３ 内航船員における労働時間および報酬

37,87955,811

61,89053,121

その他
の手当
（Ｅ）

44,31773,001

170,069

60,775

その他
の手当
（Ｅ）

12,531

22,7383,103

16,493

その他
の手当
（Ｅ）

531,350

644,516

680,810

629,855

全報酬（Ｃ+Ｄ+Ｅ）

447,060

602,743867,924

539,951

全報酬（Ｃ+Ｄ+Ｅ）

443,003573,796852,795

493,793

全報酬（Ｃ+Ｄ+Ｅ）

417.8

329.6

-

381.9

時間外
労 働
時 間

-

-

-

-

補償休
日労働
時 間

24.1

23.5

21.7

23.8

有給
休暇

268.0

250.6

141.8

257.1

時間外
労 働
時 間

42.3

43.4

41.3

43.0

補償休
日労働
時 間

10.8

11.5

12.5

11.2

有給
休暇

1,749.9

1,780.7

1,767.6

1,776.9

時間内
労 働
時 間

241.7

216.5

169.1

219.6

時間外
労 働
時 間

123.1

81.8

55.4

86.9

補償休
日労働
時 間

年間総労働時間

17.5

16.0

17.3

16.2

有給
休暇

104.9

98.1

98.8

98.9

休日・
休 暇

年間取得
休日数

94.7

96.5

87.2

95.8

休日・
休 暇

年間取得
休日数

昨年一年間の総労働時間等について

2,117.3

2,160.3

2,304.5

2,144.3

時間内
労 働
時 間

年間総労働時間

97.4

89.5

113.7

94.2

休日・
休 暇

年間取得
休日数

昨年一年間の総労働時間等について

1,829.2

1,952.0

1,837.3

1,879.1

時間内
労 働
時 間

年間総労働時間

昨年一年間の総労働時間等について

３．４

内航海運業界および行政等による船員の確保・育成に向けた方策

後述するヒアリング調査結果によると、船員（とくに若年層）を確保するため、各船社
は業界団体と連携し、船員養成学校（水産・海洋系大学・大学校、商船高等専門学校、水産高校など）に対して積極的な募集活動を実施したり、体験乗船などの機会を設けている。
また、国土交通省「海事レポート 2016」によると、行政等も船員の確保・育成に向けた様々な方策を実施している。概要は以下の通りである。
３．４．１

船員計画雇用促進等事業

2008年度より、行政は海運事業者が実施する船員の計画的な確保・育成の取り組みを支援する船員計画雇用促進等事業を実施しており、計画期間を５年間とする計画の認定を受けた事業者が当該計画に従って、新人船員を試行雇用（最大６か月）した場合に、船員計
画雇用促進助成金を支給している。また、グループ化した事業者には、新人船員に必要な資格の取得費用の半額を併せて助成している。
なお2016年度より、運航要員の確保および船員教育機関以外の出身者の就業拡大を加速化させるため、助成金の支給対象を35歳未満の運航要員に限定し、船員教育機関の出身者
を試行雇用した場合の支給額を減額する代わりに、船員教育機関以外の出身者を試行雇用
した場合の支給額を増額する旨の見直しを行い、助成金の支給対象の重点化を図ることとした。
2008年度の事業開始以降、延べ934社に助成金を支給し、延べ3,145人が船員として雇用された。2016年度においては、228事業者が船員の計画的な確保・育成を行うこととしてい
る。
３．４．２

海技者への就職支援

地方運輸局等において、海技者への就職を支援するための就職面接会・企業説明会等を開催するとともに、あわせて退職自衛官の活用のためのセミナー等を実施している。
2015年度は、札幌、仙台、東京、静岡、神戸、今治および福岡の７箇所において開催し、計184事業者と1,160名の求職者および学生の参加があった。また、2016年度においても、
全国で７回程度の開催を予定している。
３．４．３

船員派遣事業制度の適正な実施の確保

厳しい経営環境に直面している各海運企業においては、予備船員まで含めた船員を自社において教育・訓練することが困難な状況となっており、事業者間での船員労働力の円滑な移動に対するニーズが高まっている。また、優良な技術を有している離職船員に再度船員としてその能力を発揮できるような職場をスムーズに提供していくことが必要であり、それにより航行の安全や効率的な運航の確保等にも資するものである。
このため行政は、求職者の能力に応じて、その能力を十分に生かすことのできる職場を紹介することにより、求職者と求人者との間における求職と求人のミスマッチを解消する
等、海上労働力の移動の円滑化を図るために施策を講じている。
2005年 ４ 月 に 導 入 さ れ た 国 土 交 通 大 臣 の 許 可 制 に よ る 常 用 雇 用 型 の 船 員 派 遣 事 業 制 度
においては、雇用関係は派遣元の事業者にのみ存在するため、労働条件の設定、船員保険

38

関係手続き等の雇用者責任は派遣元の事業主に一元化されたほか、派遣船員の適正な就業環境を確保するため、船員職業安定法において派遣元の事業者および派遣先の事業者が講じなければならない必要な措置が定められた。
これにより、これまで事業者における一時的・臨時的な船員労働力の需要に応じて必要な乗組員を確保するために、他の事業者から船員を転籍させることに伴い事業者が行っていた煩雑な対応や転籍に伴う船員の労働条件の変更が解消されることになり、船員の雇用安定と労働保護を図りながら船員を事業者間で移動させることが可能となった。
2016年 ４ 月 １ 日 現 在 、 船 員 派 遣 事 業 の 許 可 を 受 け た 事 業 者 は 291事 業 者 、 有 効 許 可 事 業
者は226事業者である。
３．４．４

独立行政法人による船員の教育・育成

わが国において海上輸送は国民生活・経済に重要な役割を果たしており、船員はわが国海運を支える人的基盤である。高度な技術者である船員の確保・育成は、海運の安定性・安全性・信頼性の確保、海技の世代間の安定的な伝承等の観点から、「海洋国家」である
わが国にとって益々その重要性が高まっている。
このため、海洋基本法において、船員の確保・育成は、国が講ずべき措置として明確に位置づけられており、海洋基本法に基づく「海洋基本計画」（2013年４月閣議決定）において、船員の確保・育成のために諸施策がとりまとめられている。
2016年４月、（独）海技教育機構と（独）航海訓練所が統合し、わが国最大の船員教育機関となる新生（独）海技教育機構が誕生した。
これまで、旧海技教育機構は内航新人船員の最大の供給源であり、海上技術学校（４校：中卒３年課程）および海上技術短期大学校（３校：高卒２年課程）を全国に配置し、四級海技士資格を取得させるための教育（座学教育）を実施してきた。また、海技大学校においては、海上技術学校および海上技術短期大学校の卒業者を対象として三級海技士資格を取得させるための教育のほか、海運会社のニーズに対応して、就労船員を対象とした上級の海技資格取得を目的とする教育や、シミュレータ等を活用して船舶機器の技術革新に対応した水先人の養成をはじめとする実務教育を実施してきた。
一方、航海訓練所は、商船系教育機関15校（旧海技教育機構（８校）、商船系大学（２校）および商船系高等専門学校（５校））の学生等に対し、保有する５隻の練習船を活用
し、海運業界のニーズを踏まえながら国際条約や国内法に基づく乗船実習訓練を一元的かつ効果的に実施してきた。
新生（独）海技教育機構では従来の事業を引き続き実施するとともに、今回の統合に伴い、①座学教育と航海訓練の一体的実施（学校における座学教育と大型練習船による航海訓練について、教育内容の高度化とともに、海上勤務の特殊性を背景とした資質の向上を図る）、②海事広報の推進（船員志向の高い人材の確保・育成に向け、広報活動に積極的に取り組む。また、外部機関との連携をより充実・強化し、船員を目指す人材をより多方面から確保するよう努める）といった政策実施機能や業務の質の向上を図ることが期待さ
れている。

39

４．荷主企業における内航海上輸送利用の現状（アンケート調査結果）
４．１

調査の概要

４．１．１

調査目的

荷主企業における鉄道コンテナ輸送の利用拡大にかかるニーズ、鉄道コンテナ輸送に際してのパレット輸送の実態、内航海上輸送の利用実態等を把握するため、アンケート調査を実施することとする。
４．１．２

調査方法

６月中旬にアンケート調査票を調査対象者に郵便にて発送し、後日郵便、ＦＡＸ、電子メールにて回収した（締切日は７月１日（金）とした）。
４．１．３

調査の対象

合計で 349 件の荷主企業・事業所（物流子会社を含む）を対象に調査を実施し、132 件の回答を得た（回収率：37.8％）。
４．１．４

調査項目

①内航海上輸送の利用区間、船種、品目、輸送機材、月間発送量②内航海上輸送を利用している理由、利用の条件③内航海上輸送を利用する上での課題

40

４．２

アンケート調査結果

４．２．１

内航海上輸送の利用区間、船種、品目、輸送機材、月間発送量

現在、回答者が内航海上輸送を利用している区間のうち、月間発送量が 100 トン以上となっている区間、船種、品目、輸送機材、月間発送量を表４－１に示す。
総じてみると、北海道～関東、関東～九州、北海道～近畿、近畿～九州間においては、
大型フェリーや大型ＲＯＲＯ船の定期航路が供用されていることもあって、フェリーやＲ
ＯＲＯ船の利用が多い。
また、雑貨類の輸送においては、多くがフェリーやＲＯＲＯ船による輸送となっている
一方、紙、化学薬品・化学工業品、鋼材などは概ね専用船や貨物船で輸送されている。
輸送機材（輸送方法）については、20 トンシャーシやバラ積みが多い。
表４－１

内航海上輸送の利用区間、船種、品目、輸送機材、月間発送量

利用区間

船種

品目

輸送機材

月間発送量
（トン）

苫小牧→仙台塩釜

フェリー

調味料他

20トンシャーシ

185【北海道⇒東北】【北海道⇒関東】
釧路→茨城（日立）

フェリー

粉乳・チーズ・バター

バラ積み

700

苫小牧→茨城（大洗）フェリー

粉乳・チーズ・バター

バラ積み

880

苫小牧→東京

フェリー

小麦粉製品

20トンシャーシ

100

苫小牧→東京貨物船

紙20トンシャーシ

40,000苫小牧→新潟貨物船

紙20トンシャーシ

3,000

苫小牧→名古屋

貨物船

紙20トンシャーシ

6,000

釧路→大阪

フェリー

粉乳・チーズ・バター

バラ積み

200

苫小牧→大阪フェリー

粉乳・チーズ・バター

バラ積み

380

苫小牧→大阪

貨物船

紙

バラ積み

4,000

仙台塩釜→苫小牧

フェリー

紙製品

20トンシャーシ

1,000

仙台塩釜→苫小牧フェリー

20トンシャーシ

330【北海道⇒中部】【北海道⇒近畿】【東北⇒北海道】【東北⇒東北】
小名浜→石巻工業薬品専用船

苛性ソーダ

タンク

700

小名浜→仙台塩釜

工業薬品専用船

苛性ソーダ

タンク

450

八戸→東京

専用船

紙

バラ積み

1,000

秋田→姫川

バルク船

石膏

バラ積み

500

小名浜→田子の浦工業薬品専用船

苛性ソーダ

タンク

450

仙台塩釜→名古屋

フェリー

紙製品

20トンシャーシ

2,500

八戸→大阪

専用船

紙

バラ積み

7,000

仙台塩釜→大阪フェリー

紙製品

20トンシャーシ

2,000【東北⇒関東】【東北⇒中部】【東北⇒近畿】

41

利用区間

船種

品目

輸送機材

月間発送量
（トン）

仙台塩釜→北九州（新門司）

フェリー

紙製品

20トンシャーシ

180

茨城（常陸那珂）→苫小牧

フェリー

プレミックス製品

20トンシャーシ

180

茨城（常陸那珂）→苫小牧

フェリー

家庭用品（ラップ等）

大型トラック100

茨城（大洗）→苫小牧

フェリー

20トンシャーシ

1,200

茨城（大洗）→苫小牧

フェリー

加工食品

20トンシャーシ

550

茨城（大洗）→苫小牧

フェリー

食油

20トンシャーシ

160

茨城（大洗）→苫小牧

フェリー

加工食品

20トンシャーシ

120

茨城（大洗）→苫小牧

ＲＯＲＯ船

清涼飲料水

20トンシャーシ

1,164

東京→釧路

ＲＯＲＯ船

飲料食品容器

パレット積みパレット

2,000

東京→苫小牧フェリー

調味料他

20トンシャーシ

700

東京→苫小牧フェリー

洗剤

20トンシャーシ

400

東京→苫小牧フェリー

建材

20トンシャーシ

350

東京→苫小牧フェリー

飲料

パレット積み100

東京→苫小牧フェリー

樹脂製品

20トンシャーシ

100

東京→苫小牧ＲＯＲＯ船

酒類

20トンシャーシ

220

東京→苫小牧コンテナ船

12ｆｔコンテナ

4,000

東京→苫小牧コンテナ船

ルーフィング

12ｆｔコンテナ

1,000

千葉→堺泉北ＲＯＲＯ

加工食品

20トンシャーシ

200

茨城（日立）→佐賀関

一般貨物船

鉱産品（金属）

フレコン

1,400

東京→北九州（新門司）

フェリー

洗剤

20トンシャーシ

1,000

東京→北九州（新門司）

フェリー

加工食品

20トンシャーシ

550

東京→北九州（新門司）

フェリー

たばこ用刻
たばこ用きざみ

20トンシャーシ

180

東京→博多

フェリー

飲料

パレット積み

250

東京→博多

フェリー

調味料他

20トンシャーシ

120

東京→博多

ＲＯＲＯ船

酒類

20トンシャーシ

625

東京→博多

ＲＯＲＯ船

清涼飲料水

20トンシャーシ

260

東京→那覇

フェリー

調味料他

20トンシャーシ

200

20トンシャーシ

230【東北⇒九州】【関東⇒北海道】【関東⇒近畿】【関東⇒九州・沖縄】【中部⇒北海道】
敦賀→苫小牧フェリー

新潟→苫小牧フェリー

菓子

12ｍシャーシ

170

名古屋→苫小牧

フェリー

自動車部品

トレーラ

300

名古屋→苫小牧フェリー

肥料

20トンシャーシ

240

名古屋→苫小牧

ＲＯＲＯ船

医薬品

20トンシャーシ

120

名古屋→仙台塩釜

フェリー

自動車部品

トレーラ

520

【中部⇒東北】

42

利用区間

船種

品目

輸送機材

月間発送量
（トン）

新潟→市川

タンカー

ＭＭＡ

バラ積み

1,500

伏木富山→東京

一般貨物船

紙製品

バラ積み

1,000

【中部⇒関東】

名古屋→市川

専用船

鋼材

バラ積み

681

名古屋→川崎

専用船

鋼材

バラ積み

1,119

新潟→堺

タンカー

ＭＭＡ

バラ積み

1,600

御前崎→大分フェリー

食用油脂20トンシャーシ

100

名古屋→博多フェリー

食品

パレット積み500

名古屋→博多

専用船

鋼材

バラ積み

19,560名古屋→苅田

専用船

鋼材

バラ積み

457

舞鶴→小樽

フェリー

石鹸等（固定液体）

20トンシャーシ

110

舞鶴→小樽

フェリー

種子

パッレット積みパレット

100

大阪→苫小牧／函館

貨物船

肥料

バラ積み

750

泉佐野→千葉

タンカー

食油

タンク

600

東播磨→京浜

貨物船

鉄鋼製品

バラ積み

6,500

東播磨→名古屋

貨物船

鉄鋼製品

バラ積み

6,500

東播磨→神戸

専用船

樹脂製品

コンテナ

300

大阪→東予

フェリー

澱粉

20トンシャーシ

200

大阪→松山

フェリー

樹脂

20トンシャーシ

3,500

神戸→土庄

専用船

ごま原料

バラ積み

4,500

和歌山→坂出フェリー

日用品

20トンシャーシ

2,700

舞鶴→小樽

フェリー

食油

20トンシャーシ

500

大阪→北九州（新門司）

フェリー

日用品

20トンシャーシ

4,300

大阪→北九州（新門司）

フェリー

洗剤

20トンシャーシ

1,000

大阪→北九州（新門司）

フェリー

食油

大型トラック700

大阪→北九州（新門司）

フェリー

加工食品

20トンシャーシ

590

大阪→博多

ＲＯＲＯ船

酒類

20トンシャーシ

430

大阪→三池／鹿児島

貨物船

肥料

バラ積み

350

大阪→宮崎

フェリー

飲料食品容器パレット
パッレット積み500

大阪→志布志フェリー

日用品

20トンシャーシ

1,900

大阪→志布志フェリー

洗剤

20トンシャーシ

500

大阪→那覇

フェリー

日用品

20トンシャーシ

900

大阪→那覇

フェリー

建材

20トンシャーシ

100【中部⇒近畿】【中部⇒九州】【近畿⇒北海道】【近畿⇒関東】【近畿⇒中部】【近畿⇒近畿】【近畿⇒四国】【近畿⇒九州・沖縄】

43

利用区間

船種

品目

輸送機材

月間発送量
（トン）

岩国→船橋

タンカー

化学製品

20ｆｔコンテナ

2,800

岩国→東京

ＲＯＲＯ船

樹脂

20トンシャーシ

200

岩国→川崎

タンカー

化学製品

徳山→船橋

内航船

ラテックス

20トンシャーシ

1,000

徳山→船橋

内航船

樹脂

トレーラ

300

徳山→船橋

内航船

合成ゴム

トレーラ

200

下関→川崎

ＲＯＲＯ船

表面処理剤

タンク
液もの

4,000

【中国⇒関東】

300【中国⇒近畿】
岩国→堺泉北

タンカー

化学製品

300

岩国→和歌山下津

タンカー

化学製品

600

下関→大阪

ＲＯＲＯ船

表面処理剤

タンク
液もの

4,000

新居浜→苫小牧フェリー

硝安

20トンシャーシ

100

新居浜→鹿島

タンカー

化学品

バラ積み

2,500

新居浜→千葉

ＲＯＲＯ

肥料20トンシャーシ

100

松山→東京

ＲＯＲＯ

樹脂

20トンシャーシ

1,000

内航船

樹脂

20ｆｔコンテナ

1,500

新居浜→名古屋

貨物船

アルミナ

バラ積み

750

新居浜→神戸フェリー

糸大型トラック200

北九州（新門司）→仙台塩釜

フェリー

酒類

20トンシャーシ

320

北九州（小倉）→茨城（日立）

ＲＯＲＯ船

酒類

20トンシャーシ

150

苅田→有明

フェリー

酒類

20トンシャーシ

940

20トンシャーシ

2,686【四国⇒北海道】【四国⇒関東】【四国⇒関東・中部】
松山→市原、清水【四国⇒中部】【四国⇒近畿】【九州⇒東北】【九州⇒関東】

大分→東京

フェリー

繊維製品

延岡→市川

硝酸専用船

硝酸

細島→東京

フェリー

繊維製品

20トンシャーシ

2,649

宮崎→関東

フェリー

清涼飲料水

20トンシャーシ

200

川内→東京

紙専用船

紙

バラ積み

5,000

フェリー

清涼飲料水

12ftコンテナ

200

800【九州⇒関東・近畿】
宮崎→関東・関西

44

利用区間

船種

品目

輸送機材

月間発送量
（トン）

博多→大阪

ＲＯＲＯ船

酒類

20トンシャーシ

300

別府→大阪

フェリー

酒類

20トンシャーシ

780

大分→大阪

フェリー

繊維製品

20トンシャーシ

9,031

大分→神戸

フェリー

電線

10トン・20トントラック

1,500～2,000

大分→神戸

フェリー

塩化ビニリデン樹脂

20トンシャーシ

1,500

西大分→神戸フェリー

化学品

20トンシャーシ

200

宮崎→大阪

フェリー

青果物

海上コンテナ、トラック

300【九州⇒近畿】

川内→大阪

紙専用船

紙

バラ積み

1,500

志布志→大阪

フェリー

生乳

タンク車

1,000

志布志→大阪

フェリー

青果物

トレーラ

900

臼杵→八幡浜フェリー

繊維製品

10トントラック

4,627

博多→那覇

フェリー

薬用酒

ＪＲ12ｆｔコンテナ

５トン／３か月

博多→那覇

ＲＯＲＯ船

加工食品

12ｆｔコンテナ

144

延岡→北九州（戸畑）

塩酸専用船

塩酸

フェリー

紙

【九州⇒四国】【九州⇒九州・沖縄】

400【九州⇒各地】
博多→各方面

４．２．２

20トンシャーシ

3,500

内航海上輸送を利用している理由、利用の条件

内 航 海 上 輸 送 を 利 用 して い る 理 由 や 利 用 の 条件 に つ い て 聞 い た と ころ 、「 発 着 地 が 港 湾に近い等地理的な優位性がある輸送区間においては、主たる輸送モードとして利用している」および「輸送品目の特性（重量、形状、価格、ロットなど）が適している輸送区間においては、主たる輸送モードとして利用している」がともに 32 件（24.6％）と多い。次い で 、「 Ｂ Ｃ Ｐ （ 事 業 継続 計 画 ） の 観 点 な ど から 、 他 の 輸 送 モ ー ド と並 行 し て 利 用 し て いる」（17 件；13.1％）、「輸送障害などで他の輸送モードが利用できない場合に、代替的な輸送モードとして利用している」（13 件；10.0％）が多い。
一 方 、「 発 着 地 が 港 湾 に近 い 等 地 理 的 な 優 位 性が あ る た め 、 全 社 （ また は 全 事 業 所 ） 的に 主 た る 輸 送 モ ー ド とし て 利 用 し て い る 」 およ び 「 輸 送 品 目 の 特 性（ 重 量 、 形 状 、 価 格 、ロットなど）が適しているため、全社（または全事業所）的に主たる輸送モードとして利用している」はともに８件（6.2％）にとどまった。また、「その他」は 11 件（8.5％）となっている（表４－２参照）。
な お 、「 そ の 他 」 と し ては 、「 離 島 へ の 納 品 手 段と し て 活 用 」（ ３ 件 ）、「長 距 離 ド ラ イ バ
ー不足を受けた代替手段として使用。またＣＯ 2 削減の促進のため」「トラックドライバーの 運 行 時 間 の 短 縮 の ため （ 労 務 管 理 の 一 環 ）」「 商 品 ダ メ ー ジ （ 外 装の 擦 れ 等 ） が 少 な い 」「鉄道輸送と比較し、現状でコストパフォーマンスが高いため」「鉄道輸送ではトンネル内において危険品通行不可のため」「 製粉工場は原料入手の容易性から沿岸部の立地が大半であり、小麦粉製品は安価で重いため、社内転送では海上輸送を優先する」「主として北海道の道東地区に生産工場が集中していることから生産工場からの輸送はフェリー輸送が45

40％程度を占めている。本州においては、一部の経路についてトラックを安定的に確保することが困難なため海上輸送を利用」「輸送品目の特性が適しているが、ロット、リードタ
イムが合わないため、主たる輸送モードとはなっていない」が挙げられた。
表４－２

内航海上輸送を利用している理由、利用の条件

内航海上輸送を利用している理由、利用の条件
発着地が港湾に近い等地理的な優位性があるため、全社（または全事業所）
的に主たる輸送モードとして利用している
発着地が港湾に近い等地理的な優位性がある輸送区間においては、主たる輸送モードとして利用している輸送品目の特性（重量、形状、価格、ロットなど）が適しているため、全社（または全事業所）的に主たる輸送モードとして利用している輸送品目の特性（重量、形状、価格、ロットなど）が適している輸送区間においては、主たる輸送モードとして利用しているＢＣＰ（事業継続計画）の観点などから、他の輸送モードと並行して利用している

輸送障害などで他の輸送モードが利用できない場合に、代替的な輸送モードとして利用している
その他
無回答

件数、割合
８件（6.2％）32 件（24.6％）８件（6.2％）32 件（24.6％）
17 件（13.1％）
13 件（10.0％）
11 件（8.5％）
56 件（43.1％）

合計130 件（100.0％）

注）複数回答４．２．３

内航海上輸送を利用する上での課題

内航海上輸送を利用する上での課題について聞いたところ、半数近くの事業所が「天候などの要因により欠航する場合がある」（62 件；47.7％）を挙げた。次いで、「リードタイムが長い」（44 件；33.8％）、「燃料価格の変動に伴い運賃が大きく変動する」（23 件；17.7％）が多い。その他では、「定時性の面で他の輸送モードよりも劣る」（15 件；11.5％）、「発地
または着地が内陸にあるため、利便性の面で劣る」（10 件；7.7％）、「船員不足などのため、運賃の上昇が懸念される」（７件；5.4％）、「その他」（５件；3.8％）となっている（表４－３参照）。
な お 、「 そ の 他 」 と し ては 、「 荷 揚 後 、 寒 冷 地 での 一 時 保 管 中 の 凍 結 」「製 品 に 擦 れ が 発生する」「 港湾まで距離がある」「 天候などの要因により荷役できない場合がある」「 来年度、
大分航路について調査研究を始める予定である」が挙げられた。

46

表４－３

内航海上輸送を利用する上での課題

内航海上輸送を利用する上での課題

件数、割合

リードタイムが長い

44 件（33.8％）

定時性の面で他の輸送モードよりも劣る

15 件（11.5％）

天候などの要因により欠航する場合がある

62 件（47.7％）

発地または着地が内陸にあるため、利便性の面で劣る

10 件（7.7％）

船員不足などのため、運賃の上昇が懸念される７件（5.4％）

燃料価格の変動に伴い運賃が大きく変動する

23 件（17.7％）

その他

５件（3.8％）

無回答

45 件（34.6％）
合計130 件（100.0％）

注）複数回答47

５．内航船社における輸送サービスの現状と見通し（ヒアリング調査結果）
５．１

調査の概要

５．１．１

調査目的

モーダルシフトの受け皿であり、鉄道コンテナ輸送との連携が求められる輸送モードでもある内航海上輸送の将来性について判断するため、内航輸送サービスを実施している内航船社（フェリー、ＲＯＲＯ船、コンテナ船）に対してヒアリング調査を実
施する。
５．１．２

調査方法

回答者を訪問し、ヒアリング調査を実施した。
５．１．３

調査項目

①品目別輸送量の現状について②輸送量の推移と中期的な見通しについて③現状の問題点および中期的な問題点・課題について④中期的な航路、船腹などの見通しについて⑤中期的な運賃の見通しについて⑥鉄道貨物輸送との連携について（過去・現在の状況、将来の見通し）
５．１．４

調査の実施状況
訪問日

船

種

Ａ

６月 15 日（水）午前

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船

Ｂ

６月 16 日（木）午前

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船、貨物船

Ｃ

６月 22 日（水）午前

長距離フェリーＤ

７月 22 日（金）午前

ＲＯＲＯ船、コンテナ船、貨物船

Ｅ

７月 22 日（金）午後

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船Ｆ

７月 25 日（月）午後

ＲＯＲＯ船

Ｇ

７月 26 日（火）午前ＲＯＲＯ船、コンテナ船

Ｈ

８月 ４ 日（木）午前

長距離フェリーＩ

８月 ４ 日（木）午後

長距離フェリーＪ

８月 ５ 日（金）午前

長距離フェリーＫ

８月 10 日（水）午前

長距離フェリーＬ

８月 23 日（火）午後

ＲＯＲＯコンテナ船、ＲＯＲＯ船、専用船、貨物船

Ｍ

８月 24 日（水）午前

長距離フェリー注）フェリーは旅客と車両（トラックを含む）を積載する船舶。ＲＯＲＯ船とは、トラックやトレーラを輸送する
船 舶 （ Ｒ Ｏ Ｒ Ｏ ＝ roll on roll off の 略 ） 。 フ ェ リ ー と 同 様 に ラ ン プ ウ ェ イ を 通 っ て 、 ト ラ ッ ク や ト レ ー ラ が乗降するが、通常無人航走が基本である。コンテナ船とは、コンテナを専門に輸送する船舶。クレーン等の荷役機械によりコンテナを積卸しする。ＲＯＲＯコンテナ船とは、船倉にトラック・トレーラを積載するスペー
スとコンテナを積載するスペースを有し、トラック・トレーラ、コンテナを輸送する船舶。

48

５．２

ヒアリング調査結果

13 社のヒアリング調査結果の概要を表５－１に示す。
表 ５ －１

ヒ アリ ング 調査 結 果の 概要（ そ の１ ）
Ａ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

Ｂ社

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船、貨物船・積載したトラック台数しか把握しておらず、品目別のデータは所有していないが、工業製品か加工食品しか扱っていないため、季節波動はない。
・ 2008～ 09 年 頃 は リ ー マ ン ・ シ ョ ッ ク や 高 速 料 金の値下げの影響等により輸送量が減少したが、徐 々 に 持 ち 直 し た 。2013 年 ９ 月 ～ 14 年 の Ｇ Ｗ 頃まで満杯の状態が続いたが、以降は景気の悪化に伴い輸送量は大きく落ちた。その後、輸送量が持ち直すまで約１年を要した。
・今後のトラックドライバーの供給量は、軽油価格にも影響される。トラック運賃を多く収受できれば、ドライバーにも高い給料を支払う事ができる。そうなればドライバーは確保できる。
・中期的なフェリーの輸送量についても、トラッ
クドライバーの需給次第という部分がある。
我々がメインで運航している北九州、中国と関東の間に限定すれば、５年程度のスパンで考えると、お客様からの問い合わせは非常に多い。
・船員の確保に苦労している。採用活動を徹底的 ・一番の問題は、両端末のトラック輸送におけるに継続しているが、定着率が思わしくない。ト
コストおよびドライバーの確保で、とくに手積ラック業界と同様に海運業界においても、長いみ、手卸し、待ち時間の３つが深刻な課題であ乗船スパンよりもタグボートなど短いスパンのる 。さ ら に 、荷 物 の 平 準 化 も 課 題 と な っ て い る 。
方が好まれる。教育や研修を充実して、確保し ・トレーラ輸送では手積みのお客様は嫌われる。
ていきたい。
平ボディにシートを２枚・３枚がけすると、そ・当社のフェリーの乗組員は、20 勤 10 休の体制とれだけで２～３時間を要し、高所作業のためドライバーは腰を痛めたりする事もある。
な っ て い る 。一 般 的 な 内 航 Ｒ Ｏ Ｒ Ｏ 船 の 場 合 は 、
２～３月間乗って、１か月休むというケースも ・私どものシャーシの大半はウィング車で、時間も速くドライバーの負担も少ない。荷姿がパレ
あ る 。そ れ に 比 べ る と フ ェ リ ー の 方 は ま だ よ い 。
ットであれば荷役時間も短くて済み、さらに待・業界の対応として、船社や運輸局がキャンペー
ち時間が短ければ、すぐに配達・集荷に行く事ンを実施し、内航総連も研修制度を実施していができ、ドライバーの実入りも良くなる。新規る。また、各地の船員学校を船社や運輸局が回の話が来た時に最初に伺うのは手積み・手卸し
り、就職のイベントを実施し、生徒に来てもらかどうかという事であり、それであればお断りって紹介するというやり方をとっているが、即す る 。待 ち 時 間 が 非 常 に 長 い 仕 事 も 敬 遠 さ れ る 。
効性は期待できない。船員学校が減少してきている上、学校に入っても船員にならない生徒も ・長距離フェリー業界では、船員に高い賃金を支多い。
払っているため、船員不足という話はない。内・燃料価格の振れ幅が大きいのも悩みの種である。
航ＲＯＲＯの船員よりも賃金が３割程度高く、
燃料油サーチャージ制度は導入しているが、そ の 他 諸 々 を 加 算 す る と 1.5 倍 く ら い に な る 。
100％ は 徴 収 で き て い な い 。一 部 は 自 己 負 担 し な
そのため、他の船種の人でフェリー業界に来たがら、お客様に負担をお願いしているため、燃がる人は多いため、一定の供給がある。
料 価 格 が 大 き く 上 昇 す る と 、 持 ち 出 し 分 が 増 加 ・ 当 社 の 場 合 、 16 労 ８ 休 で あ る 。
す る 。 我 々 と し て は 燃 料 価 格 の 高 騰 も 困 る が 、 ・ 船 員 不 足 で 困 っ て い る の は 299 船 や 499 船 な ど
それ以上に価格が安定してくれる事を切実に願の小型在来船である。人手不足のため、法定休っている。
暇も取れないケースがあるようだ。
・関東～九州の航路では、紙などの軽工業品、化学 工 業 品 、金 属 機 械 工 業 品 、特 種 品 な ど が 多 い 。
発・着で極端な差はない。このトレンドは、ここ ５ ～ 10 年 の 間 大 き く は 変 化 し て い な い 。
・一般貨物の輸送量は増加しており、輸送能力を勘案すると、余席があまり無い状態となっている。
・一般貨物の増加の背景には、モーダルシフトの流 れ が あ る 。 最 も 引 き 合 い が 多 か っ た の は 2013年 の 夏 頃 で 、そ の 後 い っ た ん は 少 し 落 ち 着 い た 。
現 在 で も 、ピ ー ク 時 ほ ど で は な い が 、引 き 合 い 、問い合わせ、見積もり依頼を受けている。
・ドライバー不足などにより、現在すでに困っている荷主もいれば、将来を見越して利用を検討
し て い る 荷 主 も い る 。そ う し た 事 を 勘 案 す れ ば 、
貨物量は今後も増えると考えている。

49

中期的な航
路、船腹な
どの見通し

中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来見通
し）

・今 年 の 12 月 ま で に ４ 隻 を 大 型 化 し 、ト ラ ッ ク のス ペ ー ス を 1.7 倍 に す る 。従 来 12 メ ー ト ル 換 算
で 百 数 台 の 積 載 で あ っ た が 、今 後 は 13 メ ー ト ル
換 算 で 188 台 積 載 で き る 。 12 メ ー ト ル 換 算 で は200 台 以 上 に な る 。
・今までは、月曜日から金曜日まで、下りはほぼ満船であり、既存のお客様のスペースを確保するため、新しいお客様が来てもすべて断っていたため、モーダルシフトの受け皿とはなりえていなかった。船腹量の拡大により、新規のお客様の獲得が可能になると考えているが、具体的にはこれから検討する。
・新しい船舶に替えた最大の目的は省エネのためである。従来は燃料価格が高騰すればその分だ
けコスト増となり、経営も苦しくなるとの判断から、船舶の代替を決定した。燃費の良い船舶に代替する事により、現状で収受しているサーチャージで十分に賄えることになる。
・ 直 近 で 船 腹 を 拡 大 し た の で 、 15～ 20 年 は こ の ま
まの体制でいく。イノベーションなどにより、船舶が陳腐化する可能性は否定できないが、我々は相当にレベルの高い船を建造したと自負
し て お り 、お そ ら く 10 年 は 競 争 力 を 保 て る と 思う。航路を拡大する予定もない。
・燃料油サーチャージを除くと、運賃水準は５年 ・ここ１年くらいは燃料価格の下落により儲けが出ている。運航費に占める燃料費の割合は、高前とほとんど変わっていない。極端な運賃改定
い時は４割に達していた。燃料油サーチャージ
はなかなかできない環境にある。そうは言っては、一般に北海道航路は９割程度、沖縄航路でも 、船 員 の 人 件 費 や 船 舶 の 購 入 費 が 上 昇 し た り 、は 100％ 取 れ る と 聞 く 。一 方 、我 々 の 航 路 で は 競
さらに高度なサービスを提供する事になれば、争が厳しいため、概ね６割程度しか取れない。
その分は運賃に転嫁させていただかなければな
・ベース運賃については不明である。とくに下げらない。
るつもりはないが、上がる事もないと思う。需・５年先においても、おそらく極端に上昇する事給の話で、他の船社が新規参入したり、船舶をは無いと思う。関東～九州の運賃に関しては、大型化したりして供給力を大きく増やすなら競合するトラックの運賃を参考にせざるをえな
ば、運賃の下げ競争が起こる可能性もあるが、い。お客様からは「トラック運賃よりもどのく
当社は運賃競争に参加しないつもりである。
らい安いのか」と比較される。
・災 害 時 に は 、鉄 道 に 助 け て い た だ い た 事 も あ る 。 ・ 鉄 道 が 輸 送 障 害 で 長 期 間 止 ま り そ う な 場 合 、 シ
ャ ー シ に 載 っ て き た ５ ト ン コ ン テ ナ 、 31ft コ ン
とくに北海道航路に関しては、当社に限らず、テナはフェリーで輸送できるが、大きな輸送障
部分的あるいは恒常的に鉄道と提携する動きが害が発生した場合、鉄道コンテナ用のシャーシある。ただ、お互いが自身のモードを持ちながが不足しているため、実際にはフェリーによるら、他社のモードを活用するとなると、そこにオンシャーシ代替輸送はなかなか難しいと思わコスト差が生じるため、恒常的かつ大々的に連れる。
携する事はなかなか難しい。しかし、両者が相互に自由に活用できるようになると、お客様は ・一方、鉄道コンテナをフェリーの船倉に直にラッシングするやり方は、港湾運送事業法の適用
ルートを選択しやすくなるので望ましい。
となり、これはできない。したがって、輸送障・当社でもかなり昔、関東～北海道間で鉄道事業
害時に鉄道事業者と協業する可能性は低い。
者と連携した事がある。数台分のコンテナ台車を 常 に 輸 送 す る 事 を 試 み た が 、 そ こ か ら 先 に 進 ・港でクレーンを使って、499 船や 199 船といった一般貨物船で輸送する事は可能であるが、リーめようとするとかなり大々的になってしまうた
ドタイムが非常に長くなってしまう他、最寄り
め、なかなか進まなかった。
の港まで持っていくトラックの手配や、コスト
・我々は集貨・配達をしていないため、我々が貨増分は誰が負担するのかなど、解決すべきハー物を鉄道に出すという事は難しい。一方、鉄道
ドルは多いと思う。
が輸送障害で止まる場合がたびたびあるので、そういう時のために我々が代替ルートを用意するという方が現実的である。
・現在、関東～九州間でＲＯＲＯ船を４隻（他社との共同運航船を含む）運航している。関東～
北海道間では旅客フェリーを４隻運航している。現在もピーク時には満載となり、積載できないお客様には日付を調整していただく事などで対応している。
・今のところ、具体的に船腹を拡大する計画等は無いが、ニーズがあれば充実していきたい。ト
ラックドライバーの需給が今後厳しくなるという事で、拡充する可能性を感じてはいるが、何分初期投資が大きいため、いったん投入すると撤退は難しい。
・航路や寄港地に関しても、直近では変更の予定は無い。今までも、時々変更してきており、新しいニーズがあれば検討する。

50

（その２）
Ｃ社

Ｄ社

長距離フェリー

ＲＯＲＯ船、コンテナ船、貨物船

輸送品目の
特徴

・品目動向は航路により傾向が異なる。北海道で一次産品（季節波動が大きい）を載せて、帰りに関西で雑貨を載せるようなパターンとなって
いる。

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

・フェリー輸送量は、燃料価格の高騰や高速料金の無料化などの影響を受けやすい。最近では、2013 年 10 月 に 法 改 正 で 労 務 管 理 が 厳 し く な った事に伴い、陸送では休憩時間が取りにくい事
か ら 、 14 年 度 に 入 っ て か ら ト ラ ッ ク の フ ェ リ ー
利用が増加した。
・足元においても利用は若干増加しているが、その理由は燃料価格の下落によるものである。
・中期的な見通しに関しては、様々な環境の変化が大きく左右するため、よく分からない。九州
で高速料金が定額になるというニュースが出ていたが、北海道でも同様の事になればフェリーの利用が減少する可能性がある。また、燃料価格が高騰すれば陸送するかもしれない。
・その一方で、鉄道輸送で青函トンネルの利用料を収受される事により運賃・料金が上昇する事になれば、これまたフェリーの利用に影響を及
ぼすかもしれない。
・古い船舶があり、新船へのリプレースによりサービスの向上や燃費の改善を図りたい。旅客ス
ペ ー ス の 場 合 、 15 年 も 経 過 す る と か な り 陳 腐 化
す る た め 、で き れ ば 15 年 に 一 度 は 船 舶 の リ プ レースをしたいが、なかなかできないのが現状である。
・高速サービスは継続して実施している。北海道～ 関 西 を 従 来 の 船 舶 よ り も 10 時 間 速 く 運 航 で きるので、北海道で朝採れた野菜をその日の夜のフェリーに載り、翌日の夜に着くため、３日目には市場に入れられる。こうしたサービス水準
が当たり前になってしまったので、もう水準を落とすわけにはいかなくなっている。その一方で、燃費が悪く、運賃も少々高くなっている。
・船 員 不 足 の 話 も 多 少 は あ る が 、解 消 し つ つ あ る 。
船員の休みはきちんと取ってもらっている（概ね 20 勤 10 日 休 ） が 、 ト ラ ッ ク に 合 わ せ た ダ イ
ヤになっているため、朝早い、夜遅いといった厳しい作業環境である事に変わりはない。
・各フェリー会社は、船員不足に関しては何とかなっており、また業界をあげて船員不足に取り組みという話でもない。
・燃料価格は低い水準にとどまる事（燃料油サー
チャージが発生しない）が望ましい。燃料価格が高騰する局面では、四半期ごとにトラック事
業者に説明に行く必要がある。

・上りにおいては四国からの紙製品が多く、下りにおいては合成樹脂、鋼材などが多い。この傾向は近年、あまり変わっていない。
・原料が主流で、雑貨はあまり積んでいない。ＲＯＲＯ船のため、一般雑貨のように厳しいリー
ドタイムが求められる貨物の輸送にはあまり適していない。
・輸送量は、リ－マンショックの際に落ち込み、
消費増税前の駆け込み需要が発生した際に大きく盛り上がり、その後落ち込んだ。今年度に入っても、景気低迷の影響などにより、やや落ち込んでいる。
・当社では紙製品（新聞紙、印刷用紙など）が主
体 で あ る が 、微 減 傾 向 で 推 移 し て い る 。今 後 も 、
大きく落ち込む事はないにしろ、徐々に減少していくのではないかと考えている。自動車向けの合成樹脂、鋼材も輸送量が若干減少してきたが、ここにきて持ち直しつつある。
・トータルでは今後も微減傾向で推移すると思う（ 消 席 率 は 、 上 り ・ 下 り と も 70％ 程 度 ）。

船

種

現状および
中期的な問
題点・課題

51

・貨物が微減し、小ロット化・多品種化が進んで
い く な か で 、こ れ ま で の よ う に 20 ト ン ロ ッ ト（ シャーシ）だけで商売していくのには限界があるのかもしれない。
・長期的には船舶を運航する船員不足の問題があり、現状でもすでに大きな問題となっている。
Ｒ Ｏ Ｒ Ｏ 船 を 運 航 す る の に 10 数 人 を 要 す る が 、それを確保するのはなかなか難しい上に定着率も悪い。業界における絶対的人数が不足しており、かつ条件の良いところに移りたがるため、船員の取り合いになっている。若年層も業界に入ってはくるが長続きしないため、平均年齢は50 歳 台 で は な い か 。 当 社 の 場 合 、 基 本 的 に ３ か月勤務して１か月休むというパターンである。
・不 定 期 船（ 499 型 、199 型 ）の 場 合 は 、さ ら に 条件 が 厳 し い 。 199 型 の 場 合 、 乗 組 員 は ３ 名 、 499型の場合は４名。生活環境についても居住区が狭い。３か月勤務して１か月休むというパターンは同様である。ＲＯＲＯ船の方が、個々に部屋があって、ある程度プライバシーが守られ、食堂もあるのでまだマシである。給与水準につ
いては、委託している配乗会社の管轄であるためよく分からない。
・運賃はトラックとの競合になるため、燃料価格が高騰してもなかなか運賃に転嫁したり、燃料
油サーチャージを徴収できなかった。しかし、

中期的な航
路、船腹な
どの見通し

中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

平 成 25 年 に 燃 料 価 格 が 高 騰 し た 際 は 、赤 字 運 航になりかねない状況となったため、燃料油サー
チャージの徴収について顧客と交渉するに至り、その結果、運賃の値上げや燃料油サーチャージを徴収する事となった。また、関越自動車
道での大型バスの事故が発生した事を受け、長距 離 輸 送 に 関 す る 規 制 が 厳 し く な り 、そ の 結 果 、
トラックドライバーが集まりにくくなった事から、荷主が海運利用を拡大するなかで、運賃の値上げには追い風となった。
・運航費に占める燃料費の割合は、現在は３割程度であるが、燃料価格が高騰した時には５割程
度 も 高 ま っ た 。当 社 の 船 舶 は 、常 用 で 20 ノ ッ ト
であるが、出力を下げ、減速している。
・これ以上船腹を増やす事も、航路を新しくする ・現状では、船腹量を増やすというより、次にリ
プレースする時に船舶の大型化を考えている。
事も計画していない。代替えで新船を入れる際
小型船よりも大型船の方が車両１台当たりの輸には、船腹の拡大を考えるかもしれないが具体送コストが大幅に低下する。貨物を集めなけれ的な事は考えていない。
ばならないという事が前提となるが、大型化した方が運航コストは低下する。他の船社も、船舶のリプレースの際は必ず大型化している。
・当社では、現在３隻で運航している。昨年１隻を リ プ レ ー ス し 、大 型 化 し た（ シ ャ ー シ 100 台 、乗 用 車 250 台 積 載 可 能 ）。残 り の ２ 隻（ リ プ レ ー
ス し た 船 舶 と 同 形 船 ） に つ い て は 、 船 齢 は 約 10年であり、リプレースはまだ先の話である。
・航路の変更については、今のところ予定はない。
荷主からの積極的な要請があれば検討したい。
・燃料油サーチャージは増減しているが、運賃自 ・我々はドアツードアで貨物を受けており、傭車に対する下払い費を上げる必要があるため、原体はこれまであまり変更していない。運賃を値価が上昇した分、運賃も多少上げている。こう上げしたのは、かなり以前に高速船を導入した
した傾向は５年後も続くとみられる。また船員時 と 2008 年 に 燃 料 価 格 が 急 騰 し た 時 で あ る（ 燃
不足の影響（船員費の増加）についても、今後
料油サーチャージの高騰分を運賃に転嫁し、運出てくる可能性がある。
賃 を 値 上 げ し た ）。
・現在、鉄道事業者のコンテナを当社のフェリー ・当社としては要請があれば応じる用意がある。
利用運送事業者を通して、荷主には海運のルーに載せている。リスク回避のため、鉄道が止まトを提案したい。
った場合に本数を増やしていただく条件で、毎日、定期的に往復で１便（台車１台分＝５トン ・イメージとしてはシャーシに鉄道コンテナを載せ た 形 で の 輸 送 と な る 。 た だ 、 12ft コ ン テ ナ を
コンテナ３基分）載っており、止まった場合は載せられるシャーシを保有していないので、載最低３便まで保証する取り決めになっている。
せる際は鉄道事業者のシャーシをお願いする事
鉄道輸送の受け皿には十分になりうる。以前、になる。
他航路でも実施した事はあるが、貨物量が合わ
な か っ た た め な の か 、一 時 的 な も の で 終 わ っ た 。 ・以前は私有の 12ft コンテナをオンデッキに積載して輸送していた事もある。海風の影響などで・一方、自社で輸送障害が発生した場合は、利用
コンテナが破損しやすいなどの理由もあって、客はトレーラが多い事から、鉄道を利用するよ
このサービスは止めたように記憶している。
りも他社の船舶・航路を利用する事になると思う。
・他のフェリー会社が鉄道コンテナを定期的に輸送しているが、当社も鉄道との連携に対して興味を持っている。現在、積載可能なスペースがあ り 、仮 に 同 様 の 輸 送 が 実 現 で き る の で あ れ ば 、
シャーシを購入する事も可能である。

52

（その３）
Ｅ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

中期的な航
路、船腹な
どの見通し

Ｆ社

長距離フェリー、ＲＯＲＯ船

ＲＯＲＯ船

・北海道発では紙製品、農産品、林産品、建築資材（鉄骨など）などが主体である。一方、関東発では多種多様であるが、消費地（札幌市）に向 け た 雑 貨 が 多 い（ 通 年 ）。こ の 傾 向 は 以 前 か ら
大きな変化がない。
・北海道航路ではすでにモーダルシフトが進んでおり、当社のフェリーは急ぐ貨物の受け皿になっている。そのため、トラックドライバー不足
による需要の変化はあまりみられない。
・５年先には日本全体でドライバーが減少するという予測がある。モーダルシフトの中心は九州方面の長距離輸送になると考えており、それを見込んで、新規航路を設定する事にした。
・北海道航路に関しては、船舶数の拡大や大型化は必要ないと考えているが、傾向としてトラッ
クからのシフトは続くであろう。徐々に、より船足の長い航路に需要がシフトする現象は起きて お り 、そ れ が 少 し ず つ 入 れ 替 わ っ て き て お り 、
その動きが顕著になる可能性がある。
・当社の輸送量は、農産品と製紙メーカーの生産動向に大きく左右される事になるが、今後の紙の需要は右肩上がりで伸びる状況は想定しにく
いほか、紙の生産量も減少傾向にある。そうしたなかで、一部の輸送品目に頼っていては厳し
くなると感じている。
・鉄道事業者の輸送動向についても気になる。新幹線の影響によりどのように変化するのか。仮に鉄道輸送が多少難しくなれば、海運の方に需要が流れてくる可能性もある。そうした供給サ
イドの事情によりどのように変化するのかを見極めなければならない。
・船員不足は深刻である。なり手がおらず、かつ定着率も低く、条件の良い会社にすぐ移ってしま う 。当 社 に お け る 船 員 の 基 本 的 な 勤 務 日 数 は 、ＲＯＲＯ船については、３か月乗船して１か月休むパターンであり、フェリーについては、２週間乗船して１週間休むパターンである。
・運航費に占める燃料費の割合は、価格が高い時には５割まで上昇したが、現在はその当時に比べると安くなっている。燃料油サーチャージの収受率は需給関係もあり、航路によりその事情は異なる。燃料価格が高騰した場合、サーチャ
ージをしっかり収受できている航路でも苦しい
事は苦しいが、満足に収受できていない航路では、燃料価格の上昇は損失に大きく影響する。
・今 年 10 月 よ り 清 水 ～ 大 分 航 路（ Ｒ Ｏ Ｒ Ｏ 船 ）を開設する。新船を別の航路に投入し、その航路の船舶（同形船）を当該航路に投入する。従来はベースカーゴのある区間に航路を設置するケースが多かったが、当該航路については雑貨のモーダルシフトを狙って開設するものである。

・北 海 道 か ら は 紙 、野 菜・食 料 品 が メ イ ン で あ る 。
関 東 発 は 雑 貨 、古 紙 が 多 い 。2014 年 度 ～ 15 年 度
は紙・古紙の輸送量が落ちたにもかかわらず、全体の輸送量は増やすことができた。少しずつ新規貨物を取り込むことできるようになった。
・輸送量は、景気の動向に左右される。リーマン・ショックの際に落ち込み、消費増税前の駆け込
み需要が発生した際に大きく盛り上がった。
2014 年 １ 月 ～ ３ 月 は 、 駆 け 込 み 需 要 の 他 に 関 東
地方における大雪の影響もあって、運びきれない状態が続き、４月も荷動きが良かった。しかし 、 15 年 １ 月 ～ ３ 月 は 対 前 年 比 で 相 当 落 ち 込 んだ。

53

・集配のドライバー不足が問題である。またドラ
イバーの高齢化が進んでおり、現在平均年齢は47、 48 才 で あ る 。 世 代 交 代 、 貨 物 の 積 み 付 け 等
技術継承がうまくいくか心配している。作業料
金はお客様から頂けるが、手作業による積卸しもまだまだある。
・ 船 員 不 足 も 深 刻 で あ る 。 今 は １ 船 に つ き 12～ 13人の船員で、８時間勤務の３交代、３か月働いて１か月休みである。個室があるとは言え、陸上 に 上 が れ ず 、 24 時 間 職 場 の 人 と 一 緒 に 過 ご す
船舶での勤務は、現代の若年層にとって魅力があるとは言えない。船員不足に対する取り組み
として、内航総連では商船学校や水産学校にもリクルートを広げて船員確保に努めている。
・燃料油サーチャージは 100％収受できている。ただし、サーチャージのランクが高い時は頂けないことがあり、経営を圧迫していた。燃料費が下がると、コストが下がることに加えてサーチ
ャージを収受しやすいという面で二重に収支に寄与する。通常運航費に占める燃料費の割合は３割程度であるが、燃料価格が上昇した場合、トラックに比べて船舶輸送では運航費に占める
燃料費の割合が高いので、経営面に対する影響がより大きく、許容できなくなる事がある。対トラックとの競争においても、燃料費は上昇しない事が望ましい。
・20 トンシャーシで 130～150 台積みの船舶が標準である。船舶を大型化するリプレースは今後も
続 き 、 20 ト ン シ ャ ー シ で 最 大 152 台 積 み に 統 合されていくことになると思う。来年６月に１隻リプレースする予定である。
・船の長さは、岸壁の長さの制約もあるので伸ば

中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

・当該航路を開設した最大の理由は時間である。
既 存 の 首 都 圏 と 福 岡 県 を 結 ぶ 航 路 で は 約 30 時 間を要するが、時間短縮を図り、３日目配達が可能な仕組みを検討した結果が当該航路である。
・東京港からでは難しいため、関東圏から行ける
場所で、かつ新東名、中部横断道、圏央道における物流センター等の需要が見込める清水港が候 補 と し て あ が っ た 。ま た 、清 水 港 か ら 20 時 間で運航できる港湾の中で、需要の多い北九州エリアになるべく近い港湾という事で大分港が候
補 に あ が っ た 。清 水 ～ 大 分 で あ れ ば 20 時 間 で 運
航 で き る ほ か 、北 九 州 自 動 車 道 が 開 通 し て お り 、
また大分自動車道を利用すれば、物流の中心である鳥栖へも３日目配達の範囲内になる。
・大分に需要があるという理由で開設したわけではなく、九州からの上りの貨物をいかに集めるかが課題だ。例えば「九州の野菜を３日で運べます」というのはよいキャッチになると思う。
・船舶のリプレースは概ね完了したと考えており、
当面の間、予定はない。
・５年前と比較して運賃は上昇しておらず、少し低下しているかもしれない。空車の返送が多いと、全体的に運賃率を引き下げる要因となる。
・今後については、需給の問題が関わってくるた
め不明である。現在各船会社においてＲＯＲＯ
船のリプレースの時期にさしかかっている。リ
プレースの際、各社は船舶の大型化を図っているが、需要が見込めるからではなく、船価や燃費が向上しているため大型化している側面がある。こうした状況が続くと、需要が増加しないにもかかわらず船舶だけが大きくなり、その結
果 、供 給 過 多 に よ り 運 賃 が 低 下 す る 懸 念 が あ る 。
・トラックドライバー不足のいっそうの深刻化に伴い、モーダルシフトせざるをえない状況にはなるのではないかとは考えている。労働時間規制のタイミングなどから、皆が非常に身近に感じるようになっており、「５年後にはもう運べな
くなるかもしれない」というのは非常に説得力のある文句である。我々は今トレーラ化の推進をいろいろ画策しているが、なかなか難しい。
・当社でも鉄道コンテナのシャーシ輸送は実施してみたい。ただ、我々の場合、利用運送事業者
を経由しなければ鉄道事業者と話をする事がで
き な い た め 、直 接 交 渉 す る 機 会 は な か な か 無 い 。
・鉄道貨物輸送とは競合関係ではない。例えば、
荷 主 と 話 を す る 際 、先 方 か ら「 輸 送 障 害 が 心 配 」と相談されたら、「このルートだけ両方のモードを使ってみて下さい。我々も台風が来れば運航が停止します。その時は鉄道事業者にお願いして下さい。一方、鉄道で輸送障害が発生する事もあるので、その時のために海上のルートも確保しておいて下さい。トラック輸送を含めて、複数のルートを確保しておいた方が安全です」というた営業を行う事ができる。このように安定輸送の観点から、鉄道輸送と共存できる。

54

せないが、幅は伸ばせる。航路は、現状、苫小牧～東京のピストン輸送、大阪～東京～仙台～
苫小牧～釧路の各港への寄港などだが、今後の紙等の貨物の需要などにより、寄港地を考慮していくことになるだろう。
・ＢＣＰ対応またはバックアップのため、今まで
あ ま り 利 用 の な か っ た 航 路 、例 え ば 東 京 ～ 仙 台 、
大阪～仙台の引き合いが増えてきた。ドライバ
ー不足も一つの要因と考える。

・リーマン・ショック後の６～７年前、基本運賃を値上げした。燃料価格が低下したため、運賃の値下げを荷主から要求される事もあるが、応じていない。今後については不明であるが、需給バランスにより推移するものと考える。
・私見ではあるが、鉄道や船舶へのモーダルシフ
ト自体は加速すると思う。しかし、モーダルシ
フトを進める上では、それなりの適正な運賃が必要になる。これまで陸送や鉄道の運賃に我々の運賃を合わせるような風潮があったが、今後は我々だけでなく他の船会社も含めて船舶を大型船化する流れとなっているため、総合的に考えると自社の貨物を獲得するためには、ある程度運賃勝負にならざるを得ない。どの程度モーダルシフトが進むのか、また船舶の枠がどの程度空くによって、運賃がマーケットのなかで決まってくるのではないかと思う。

・鉄道貨物輸送との連携については、鉄道貨物輸送をライバルと見るか、モーダルシフトの担い手の一つと見るかによって意見が分かれるところである。将来の見通しとして鉄道との連携について一度協議をする必要はあるのではないかと考えている。むしろ危惧するのは、今後の北海道発の農産物、乳製品、魚介類等冷蔵・冷凍貨物の受け皿の問題である。それらを運ぶリー
ファコンテナが減少しているので、鉄道事業者
で運ぶ事ができないという事態となった場合、冷蔵・冷凍対応のシャーシもそう簡単に作れるものではない。今後は荷主企業の中に「冷凍難民」が出る恐れがあると感じている。引き合いはあるが、温度管理に関する事故のリスクもあるので簡単に引き受けられないのが現状だ。

（その４）
Ｇ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

Ｈ社

ＲＯＲＯ船、コンテナ船

長距離フェリー・北海道発では紙が多いが、基本的に漸減傾向で ・鉄鋼、飲料品、食料工業品、その他工業品、自動車の他、袋・パレット物、輸送容器も多い。
推 移 し て い る 。他 で は 野 菜 、乳 製 品 、冷 凍 食 品 、製材、鋼材が多い。野菜は出来・不出来で変動
こ の 割 合 は 、以 前 と は 大 き く 変 化 し て い な い が 、する。一方、北海道向けについては雑貨（特別近年自動車部品や食料品が増加している。
積 合 せ 貨 物 、 飲 料 、 種 々 雑 多 な 消 費 財 な ど ） が ・シ ャ ー シ 輸 送 が 約 65％ 、有 人 ト ラ ッ ク が 約 35％多い。以前は鋼材も動いていたが、公共工事のであり、ここ２年ほどで、有人トラックの割合
減少等に伴い減少している。
が上昇している。
・今後、人口が減少していくなかで、全体のパイ ・消費増税前の駆け込み需要の発生とともに、九州において拘束時間に関する抜き打ち検査が厳（総輸送量）が増加するとは基本的に考えていし く な っ た 2013 年 秋（ ９ 月 ～ 12 月 ）に 、輸 送 量ない。その一方で、今後の動きとして、トラッ
はピークであった。申し込みがあっても積載でクドライバー不足や労働規制による、輸送モー
きず、年度内に運びきれなかった需要が４月頃
ドの転換に対応していく必要がある。
ま で あ っ た 。 そ れ か ら 徐 々 に 輸 送 量 が 落 ち 、 14
・ここ数年のトレンドについては、消費増税前に年 度 、 15 年 度 は 減 少 し た 。 な お 、 減 少 し た の は発生した駆け込み需要に伴い輸送量が伸びたが、それ以降は景気低迷に伴い輸送量も伸びて
主 に シ ャ ー シ で あ り 、有 人 ト ラ ッ ク は 増 加 し た 。
いない。とくに昨年の冬頃から低迷している。
今年に入っても、有人トラックは増加している
ほか、シャーシも前年水準を上回ってきた。
・現 在 の 積 載 率 は 、火 水 木 に 関 し て は 100％ 、月 金
土 は 90％ を 超 え 、 日 曜 日 に 大 き く 落 ち る （ 平 均
で は 80％ 弱 ）。貨 物 車 の 場 合 、現 在 ９ 割 以 上 が 定
期利用の来客である。トラックの荷動きは良くは な い よ う だ が 、フ ェ リ ー は 利 用 が 増 え て い る 。
・５年程度先については読めないが、現在の流れが続いていくのではないか。ドライバーの拘束時間に関する規制強化が続くため、モーダルシ
フトは継続する。またドライバー不足から長距
離フェリーの需要が見込める。さらに東京五輪までは景気の急激な落ち込みはないだろう。
・燃料油サーチャージは 2005 年度下期から開始し ・ 実 勢 運 賃 を 上 げ る こ と が 最 大 の 課 題 で あ る 。 とた 。08 年 に 燃 料 価 格 が kl 当 た り ９ 万 円 近 く ま でくに九州圏のフェリー船社においては、バブル高騰した。サーチャージ制度を内航に導入しよ崩壊以降、運賃が低下し続けている。現在は燃うとした時は荷主の説得に大変苦労したが、現料価格が落ち着いており、今後は急騰する事は在ではご理解いただけるようになった。制度がないと思うが、４～５段階高騰した場合、燃料定着したので、燃料価格が高い事よりも、大き
油 サ ー チ ャ ー ジ を 100％ 取 れ な い の が 実 情 で あく乱高下する方が困る。燃料価格が大きく変動る （ 50％ 程 度 し か 取 れ な い ）。
すると３か月ごとにサーチャージを変更するこ ・現在の実勢運賃は安定しているが、以前下げたとになるので、顧客のトラック事業者も困る。
分を戻したい。リーマン・ショック時に積載率・船員不足の問題もここしばらくクローズアップ
が低下し、それを何とか埋めるために値下げしされ今後も課題となるであろう。以前から、業た 経 緯 が あ る 。現 在 、そ の 水 準 で 推 移 し て い る 。
界 を あ げ て 広 報 活 動 、船 内 環 境 や 待 遇 面 の 改 善 、な お 、 平 成 25 年 度 に 若 干 の 値 上 げ を 実 施 し た 。
リクルート活動などに取り組んでいる。その成 ・船員不足の問題はある。依頼を断るケースが増果もあって、当社では若い船員も確保できてい加している事から３便体制に戻したらどうかとる。以前と比べると、船内環境も含めて改善さいう話が来るのであるが、乗組員も不足していれている。当社では、２か月単位での勤務体制るので難しい。海運・水産の学校４～５校におである。船員の待遇は、休みも含めて、コンプ
願いして１人応募があるかないかというというライアンス違反にならないようにしている。
状況である。とくにエンジンの担当者が不足している。以前、減便した際に、２隻分の船員の・各港に提携しているドレージ業者がいるが、こうした会社においてはドライバー不足が深刻な
余 剰 が 生 じ た が 、す ぐ に 他 社 か ら 声 が か か っ た 。
問題となっている。
・毎年退職者が出るほか、若年の船員の定着率が悪 い 。 船 員 の 場 合 、 12 勤 4 休 で 、 い っ た ん 海 上に出てしまうと“逃げ場”が無いため、厳しい55

面がある。定着しないのは、労働条件よりもむ
しろ人間関係のせいではないだろうか。今でこそ、船員には個室が与えられているが、以前は４人部屋などであった。
中期的な航
路、船腹な
どの見通し

中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

・昨年１月と４月に、新門司～泉大津航路において新船へリプレースした。これに伴い、トラッ
ク の キ ャ パ シ テ ィ が 約 ２ 割（ 160 台 ⇒ 200 台 ）増加した。以前は、平日はほぼ満杯だったが、キャパシティが増加した事に伴い、これまで運びきれなかった需要を取り込む事ができた。
・リーマン・ショックと高速料金の半額化の際に減便したが、その後、輸送量は右肩上がりになっている。さらに新船の投入に伴い、当初計画以上の水準で伸びている。
・新門司～神戸航路の船舶は 2018 年に法定償却を終える。新船の能力は昨年投入した船舶と同形を考えている。これによりトータル（４船分）の供給力自体は減便前とほぼ同等となる。作業時 間 等 も あ っ て 現 在 の 200 台 積 み が 限 度 で あ る 。
・フェリー業界では総じて減便しており、当社でも 増 便 は 考 え に く い 。現 状 で は 満 杯 で あ っ て も 、新船を投入してそれが満杯になる保証がないからだ。仮に原油価格が高騰した場合、外航海運の世界とは異なり、現実には燃料油サーチャー
ジを全額収受できないなかで、燃料価格に大きく左右される業界でもあるため増便は難しい。
・ここ数年は基本運賃の改定は行っていない。主 ・燃料油サーチャージは、今年に入ってかけていない。仮に年明けに燃料価格が上昇してもおそ要顧客である区域トラック事業者の運賃は、サ
らく一段階で収まるのではないか。
ーチャージの支払いやドライバー不足を背景に・船舶に対してもＳＯｘの規制強化が 2020 年度に
このところ上昇基調にある。
予定されており、その場合、エンジンの改良も・今後の荷動き等を考慮すると、船舶運賃の値上
しくはＡ重油の使用が求められる。また、そのげという事になるかどうかは不明である。概ね
他 の 規 制 強 化 も 予 定 さ れ て お り 、 20 年 度 ま で に
現状維持ではないだろうか。船舶をリプレース
新船を作らなければ、新基準が適用される。高しても、その負担を顧客の運賃に転嫁する事はい Ａ 重 油 を 使 用 し て も 、運 賃 へ の 転 嫁 は 難 し く 、できない。逆にコスト削減で対応しなければな
エンジンの改良には数億円の費用を要する。
らない。
・ 2020 年 度 を 迎 え る 前 に 船 舶 を リ プ レ ー ス し 、 旧船は売却する計画を考えている。各社が同様の行動を取ると、需要と供給のバランスで船価は上がると思われるので、タイミングが難しい。
・ 他 の 船 社 で 鉄 道 貨 物 輸 送 と 連 携 を 図 っ て い る と ・通 常 、鉄 道 貨 物 輸 送 は ラ イ バ ル で あ る 。し か し 、いう話を聞いているが、当社の航路では連携し阪神・淡路大震災の際には鉄道貨物を相当量輸た事は無い。今後、そういう機会があれば連携送しており、有事の際は連携できる。当時は利の話をさせていただく事も考えられる。
用 運 送 事 業 者 を 通 し て 、線 路 が 繋 が る ま で の 間 、コンテナをシャ－シに載せた状態で輸送した。
・現実には鉄道止まると、トラック輸送に貨物が流 れ て く る 。逆 に 我 々 の 船 が 止 ま っ た 場 合 に は 、 ・ フ ェ リ ー 会 社 同 士 で も 、 機 関 ト ラ ブ ル な ど で 止まった際には他社分を受け入れる。もっとも通鉄道にシフトしているのではないか。
常で満杯の状態であるため、他社分を載せる余
裕はあまり無いが、頼まれたらできる限り対応する。また船舶をドックに入れる際には、並走するフェリー会社同士、先に申請を出した方に他社が合わせるのが暗黙の了解となっている。
・最近はゲリラ豪雨などにより鉄道が止まるような事態も想定されるため、危機管理対応からも代替の輸送機関を確保する必要がある。
・船舶は老朽化してくれば、修繕費が発生するため、都度リプレースしていく予定である。
・関西航路の船舶を新造し、また再来年には関東航路の船舶を新造する予定である（現状よりも一 回 り 大 型 化 す る 予 定 ）。 当 社 で は 18～ 20 年 で船舶を代替する方針である。沖縄航路の船舶もそろそろ代替の時期が近く、直に視野に入ってくる。そうしたなかで、我々も新規需要の発掘のためリサーチをしていこうと考えている。
・現状の３航路を維持する予定である。寄港地についても変更の予定はない。

56

（その５）
Ｉ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

Ｊ社

長距離フェリー

長距離フェリー・上りではブロイラーや畜肉関係が通年で多く、 ・鹿児島からの上りにおいては畜産物や野菜が多次いで、野菜（季節波動がある）が多い。総括
い。鹿児島向けにおいては飼料関係や一般消費
すると食料品関係が全体の７割近くを占めてい財が多い。大分からの上りの場合、カバーするる。食品の輸送が多いため、冷凍機用電源設備
地域は大分県、熊本県、宮崎県北部であり、畜が必要であり、輸送品質が問われるため有人車
産品、食品、自動車関係の機械が多く、下りに両の割合が高い。
おいては食品、飲料などの一般消費財、自動車関係の部品や機械などで大半を占めている。
・下 り で は 自 動 車 部 品 、鋼 材 な ど 工 業 製 品 、雑 貨 、消費財が多い。その他では中古車、完成車があ ・航路により差はあるが、徐々にシャーシが増加している。ただし、まだ単車の方が多い。
る。また荷物に偏りがあるため、空車（トラッ
ク、シャーシ）の回送も多い。無人シャーシ航送の割合が高い。
・輸送量は５～６年前と比較すると増えている。 ・フェリー輸送量は、陸送の量、船のキャパシテ
ィ、サービス水準など諸条件との兼ね合いにな
３年前位からコンプライアンスが厳しくなったり、また高速料金の無料化や燃料価格の上昇・事を受け、それまで陸路を走っていたものがフ低下なども影響するが、当社の輸送量は少しず
ェリーにシフトしてきた。南九州から関西地区
つ増加してきている。
ま で 陸 送 す る と 、 輸 送 距 離 900km 位 、 関 東 ま でだ と 1,400km 近 く に な る た め 、 労 働 基 準 法 規 上 ・消 費 増 税 前 の 駆 け 込 み 需 要 が 発 生 し た 2013 年 度
下期には輸送量は伸びた。今年度下期にも、駆の規制に引っかかってしまう。
け込み需要を期待していたのだが、増税が延期
・４～５年先の見通しについては、日本全体ではになったため消滅した。
少子高齢化に伴う人口減少が進むものの、東京・大阪・名古屋の大都市圏においては、もと ・輸送量は上りの方が多い。上りでは火・水・木がほぼ満杯になっており、乗船をお断りするケ
もと人口が多い事と、人口減少の影響が地方都ースもある。スペースを需要が上回る状況が続市より小さいと考えられ、上りの野菜、畜肉輸
いており、昨今の景気低迷の影響はあまり受け送への影響は少ないものと思われる。また労務て い な い 。 平 均 的 な 積 載 率 は 75～ 80％ と な っ て
問題への対応と労働力確保のためフェリー利用いる。日曜日はあまり乗っていない。
が有益である事がかなり浸透してきているので 、 有 人 車 両 の フ ェ リ ー 利 用 が 、 今 後 一 定 期 間 ・今 後 、空 い て い る ス ペ ー ス を 埋 め て い き た い が 、は増加が続くと予想している。
船舶のキャパシティが変わらなければ、輸送量もあまり変わらないという事になる。
・ 現 行 船 で は 乗 船 台 数 に 限 界 が あ り 、 全 需 要 を 取 ・フ ェ リ ー 業 界 に お い て は 、船 を 15～ 20 年 使 用 した後、新しい船にリプレースするパターンにな
り 込 め て い な い 。 と く に 野 菜 の 最 盛 期 （ 11 月 ～っており、その建造費をいかに運賃でカバーし６月）においては需要に追い付いていない。期ていくかという事になるが、現状ではまだ十分
間、曜日で需要波動があり、空いている曜日・に賄えていないため、どのようにしてカバーし期間に如何に荷物を取り込むのかが課題である。
ていくかが課題である。
・一時期よりは多少改善されたものの、船員不足
問 題 は 否 め な い 。 他 の 船 社 も 同 様 か と 思 う が 、 ・船 員 不 足 の 話 は あ る 。簡 単 に 船 員 が 集 ま ら な い 、
エンジン部の船員が高齢になっており、後継者
簡単に代替できないので大変という話は聞いての育成が課題である。もっとも機械自体が変わいる。日本船主協会でもそのための対策を練っってきており、メーカーでなければ対応が難している。
くなっているため、熟練した機関要員が必要と ・燃料価格が大幅に上昇すると、燃料油サーチャ
いうことではなくなってきているようである。
ージではカバーできない場合もあるので大変で・若年船員については、大学校や専門の学校に積ある。現状では、価格が下がっているため、あ極的にリクルート活動を行い何とか確保している程度利益を出すことができている（サーチャる。また県内に海洋専門の高校があり、船員とー ジ は ゼ ロ ）。ま た サ ー チ ャ ー ジ は 、あ る 程 度 のして定期的に雇い入れている。一時期、定着率水準まで燃料価格が達しなければ発動しないたがあまり良くなかったが、ここのところ改善しめ、その手前くらいの状態にあると非常に厳して い る 。船 員 は 家 か ら 離 れ る 期 間 が 長 く な る（ 20い。
日 連 続 勤 務 、 10 日 間 休 み ） た め 、 若 年 船 員 が な
かなか馴染めないという事がある。また、船員の養成学校が少なくなってきたため、学生自体の数も少なくなっているのも原因と思われる。

57

・ 2018 年 に 志 布 志 航 路 の 船 を ２ 隻 リ プ レ ー ス す るが 、キ ャ パ シ テ ィ 自 体 は そ れ ほ ど 変 わ ら な い（ 若干大型化し、トラックのスペースも若干増加す
る 事 に な っ て い る が 、 詳 細 は ま だ 不 明 で あ る ）。
・大阪～別府航路の船舶もかなり年数が経過してきており、次のリプレースはこの船舶になる。
大型化するか否かは要望の大きさ等によって決める。一方で、トラックのコンプライアンスの問題もあって、需要自体はこれからも多くなるという予想はある。
・足元においては、燃料油サーチャージを除いた
運賃は値上がりしている。運賃が上がらなければ新造船を投入できない。繰り返し新造船を投入していく限りにおいては、必要な運賃の水準はほぼ決まっている。その額の運賃を収受できな け れ ば 再 投 資 を 行 う 事 が で き な い 。現 状 で は 、その水準（適正運賃）までは達していない。何とかお客様に受け入れていただきたい。逆にそこまで行く事ができれば、それ以上上げる必要
はない。

中期的な航
路、船腹な
どの見通し

・現 在 の 船 舶（ ２ 隻 ）は 間 も な く 20 年 を 迎 え る た
め代替の時期が近付いているが、具体的な話には 至 っ て い な い 。航 路 と し て は 、2014 年 10 月 に
関西側の着発港を変えたので、今のところ航路を変更する予定はない。

中期的な運
賃の見通し

・今年４月～９月まで、燃料油サーチャージはゼ
ロ 段 階 で あ っ た が 、 10 月 よ り １ 段 階 引 き 上 げ ることになっている。最近は荷主企業における燃料サーチャージへの理解は広がっている。
・運航費に占める燃料費の割合は３割から、燃料価格が高騰すると４割近くまで上昇する。燃料
油価格が低位で安定してくれるのが最もありがたい。
・サーチャージを含む運賃は足元では微増となっているが、今後大幅に高くなるとは考え難い。
しかし地方におけるデフレ脱却は難しく、それが運賃動向にも反映されると思う。しかしながら我々キャリアとしてはそれに追従すること出来ない。鉄道であれ海運であれ、その路線・航路があるから大量輸送を行うことができる。キャリアとしての役割を保持していくためには、やはりある程度の運賃水準を保っていく必要があると考えている。
・８年ほど前に、鉄道事業者とシップ＆レールを ・当社ではこれまで鉄道事業者と提携したことはないと思う。今後は、具体策があるならば提携模索した事がある。日豊本線が、梅雨の時期やの可能性はある。当社の航路は関西～九州間だ
夏場に、大雨などによってしばしば止まって困けであるが、フェリーのスペースを使ってドアるという話が農業出荷団体から出ていた事もあ
ツードアのサービスを行う会社を保有している
り 、鉄 道 事 業 者 と 話 を さ せ て 頂 い た 経 緯 が あ る 。
災害時の代替えルートとしてのフェリー輸送との で 、我 々 の 営 業 範 囲 を 広 げ る と い う 意 味 で も 、いうことであったが、フェリーで早朝に大阪にそうした会社のサービスの一環として組み込ん
揚げても駅で接続するよいダイヤが無く、結局でいき、お客様の営業範囲を拡大することは可頓挫してしまった。
能である。そこで、どのようにスムーズにつな・しかし当社の関連会社が、鉄道事業者と同様のげるかが課題になる。お客様へのデリバリーを
５トンコンテナを扱っており、利用運送事業者容易にするため、トレーラをターミナルで留めと提携し、上り・下りとも年に数本扱っていた
るというわけにはいかないので、そこからまたと聞いている。ダイヤが改定された現在では、
トラクターヘッドでつなげていくとか、その仕今後、鉄道事業者との提携を再度検討できる環
組みをどうするかが課題となる。
境にあるものと思われる。
・熊本地震の際も、高速道路や鉄道が寸断されたため、輸送の打診はあったが、キャパシティの問題があり、対応が難しかった。金・土・日のように積載率の低い曜日であれば対応でき、また逆にそうした曜日の空いているスペースを活用できたらよいと思う。

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

58

（その６）
Ｋ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

Ｌ社

長距離フェリー

ＲＯＲＯコンテナ船、ＲＯＲＯ船、専用船、貨物船・各拠点に製紙会社があり、ベースカーゴとして各区間で紙が輸送されている。その他では、北海道発においては農産物が多い。
・仙台発北海道行、名古屋発北海道行では食料加
工品や飲料などの雑貨が多い。名古屋発仙台行
は、トラック（陸送）の方が優位であるが、消費増税前の駆け込み需要の発生以降、ドライバ
ー不足の問題があり、無人車両（シャーシ）が乗船するようになった。この区間においては様々な貨物が輸送されているが、近年は復興関係の物資（橋梁など）が多かった。
・自動車部品は他社のＲＯＲＯ船がメインで輸送しているが、当社もそれに協力して輸送している（ 名 古 屋 ⇒ 仙 台 、仙 台 ⇒ 名 古 屋 ）。そ の 他 、名古 屋 発 仙 台 行 で は 新 車（ 完 成 車 ）も 乗 っ て い る 。
た だ し 、自 動 車 の 国 内 生 産 が 落 ち て い る な か で 、輸送量も落ちてはいる。その他、全区間で中古車が乗っている。
・名古屋発仙台行、苫小牧行では、有人車両はほとんど無い。有人車両（単車）があるのは仙台発苫小牧行であるが、２～３割程度である。ただし、最近は有人車両が増えている。
・ 全 体 的 な 輸 送 量 は 、 2013 年 度 下 期 が ピ ー ク で 、
そ こ か ら あ ま り 戻 し て は い な い 。当 社 の 船 で は 、
トラックは乗用車と同じ甲板に乗っている。両者を合わせると、乗船率は８割を超えていると思う（当社では昔から旅客中心であり、なるべ
く客室を埋めるためという理由もあって、乗用
車 の 方 が 多 い ）。

・飲 料 が 多 く 、東 京 発 で は 北・南 向 け と も 約 ３ 割 、それに食料を合わせると約半分くらいを占める。その他は雑貨類である。
・北海道発では紙が３割である。紙の輸送量は徐々に減少しているが、港ごとの傾向は大きくは変化していない。

・輸送量は徐々に増加してきたが、景気減速の影
響 な ど を 受 け て 2015 年 度 は ２ つ の 航 路 と も 若 干
減少した。
・東京～北海道航路ではモーダルシフトの影響は
大きくはない。一方、東京～博多航路ではモーダルシフトの影響も若干はあったようだ。徐々に輸送量が増加し、平均積載率も上昇しているが 、長 距 離 ド ラ イ バ ー 不 足 の 影 響 も あ る と 思 う 。
東 京 発 の 積 載 率 は 北 向 け 、 南 向 け と も 90％ を 超
え て い る 。北 海 道 発 、博 多 発 も 90％ 前 後 で あ る 。
・ 今 後 の 見 通 し に つ い て は 、 2020 年 ま で は 何 と かなると思うが、極端に増加が見込まれる貨物はない。我々が最も懸念しているのは、消費量が増加しないなかで、モーダルシフトや省エネなどを理由に、他社の船舶が皆大型化している事である。仮に想定よりもモーダルシフトが進まなければ、運賃の叩き合いになってしまう可能性がある。国土交通省は供給力不足を盛んに喧伝するが、そうはならない可能性もある。
・ＲＯＲＯ船や貨物船と比較すると、フェリーで ・トラックドライバー不足が問題である。私どもの仕事は港と港間の輸送であり、集配ドライバ
は 船 員 が 集 ま り や す い 。世 の 中 で 言 わ れ る ほ ど 、ーの確保が当然必要になる。ドライバーがバラ
当社では船員不足感を感じていない。その一方積みに対応できなくなってきており、貨物の送で、ドライバー不足を懸念している。我々のヘり方の改善が必要である。もちろんパレット積ッド（トラクター）の基地が名古屋、仙台、苫
み の 方 が 多 い が 、中 に は 20 ト ン シ ャ ー シ に す べ
小牧にあり、そこから長距離輸送も行う。そのてバラ積みというケースもある。
ため、ドライバー不足によりドレージができな・船種や航路にもよるが船員不足の問題も大きい。
い事を懸念している。
と く に 199 型 や 499 型 と い っ た 、 乗 組 員 が ３ 人
・当社では物流子会社がなく、ドレージ会社は各～５人程度の小型船では船員の高齢化が進み、地区ごと、それぞれ協力会社１社にお願いして59

いる。その会社が、最近ではドライバーがなかなか集まらなくなってきた旨の話をしている。
とくに長距離輸送のあるトレーラのドライバー
は な か な か 集 ま り に く い 。ま た ト レ ー ラ の 場 合 、
パレット化等に伴い減少してきてはいるが、手荷役もまだある。パレット化する事により、ドライバーの負担が軽減されるほか、荷役時間が短縮されることにより複数の相手先への配達が可能になる。
・ 当 社 に お け る 船 員 の 勤 務 パ タ ー ン は 、 20 勤 10休である。こうした勤務パターンに対する船員の評判は良い。また、当社のダイヤでは港に停泊している時間が長い。他社のように短ければ回転が良くなるほか、岸壁の使用料も高くなる
ので、ウィークポイントではないかと思うのだ
が、船員にとっては逆に負担がかからない。
・当社では船員は不足していないがアテンダントの確保に苦労している（陸上の会社との競争にな る た め ）。
・船員不足に対する業界団体の動きとしては、船員養成学校に行き、リクルート活動を行っている。当社もそれに参加したりしている。
・フェリー会社にとっては、荷量の確保よりも燃料価格が大きな課題である。現在、Ａランクの燃料油サーチャージをいただいている。他のフェリー会社の中には、燃料価格の高騰時に運賃を上げる事ができた会社もあるが、当社では上げていない（その分、現状でもサーチャージとい う 形 で 負 担 を お 願 い し て い る ）。運 航 費 に 占 める燃料費の割合は３～４割である。燃料価格が高騰した際に、省エネのためやむを得ず航行ス
ピードを落とした。
・その他、上り・下りにおいて片荷の問題が起こる こ と（ 車 両 が 回 っ て 来 な い こ と が あ る ）、季 節
波動が起こることがフェリー会社にとっては課
題である。

60

60 歳 以 上 ば か り と な っ て い て 、 早 晩 う ま く 回 らなくなるだろう。大型ＲＯＲＯ船の場合、３か月勤務の１か月休みというパターンである。フ
ェリーの場合、もっと短いサイクルの勤務パターンであり、その方が定着率が高いし、また青函フェリーにおいては、２勤２休のパターンのため、船員はほとんど辞めないと聞いている。
・一方、小型船の場合は、乗組員が少ないため、専門の司厨員もいない。そうした船ではそこが居住区となり、１年間船上で過ごす人もいると思う。そういった職場に若年労働者が行くだろうか。大型ＲＯＲＯ船や大型フェリーには専門の司厨員がおり、３食付いており、まだ恵まれている。ただし、若年層は「船員は高い給料を得られるが、それよりもやはり陸上の生活の方がよい」と言うそうである。
・我々が運航している１万トンクラスの大型船の場合、小型船に比べると定着率は高いが、やはり船員不足が問題となっている。私どもでは船員 を 約 80 名 雇 用 し て お り 、毎 年 ５ ～ ８ 人 を 採 用しても、同じ数の人間が辞めていく。若年層の船員をいかに定着させるかが課題である。
・船員を引き留めるため、会社はできるだけ訪船機会をできるだけ増やし、彼らとコミュニケー
ションをとる機会を増やし、どのような悩みがあるかを把握する事がスタートラインではないかと思う。船員は封鎖された世界で仕事をしているわけだから、そうした中で健康問題や人間関係の問題が生じるというのは非常に困る。
・今までは求人を出したり、中途採用を行ったりしてきたが、それでは思うように集まらないた
め、今では全国各地の学校を訪問して、新卒を採用し、育てていくという方針でなければうまくいかないと考えている。最近は、司厨員、司厨長は年配者が多く、若い司厨員がなかなかいない。乗船している全船員の食事を日に３回、決められた材料費の中で皆が満足するものを作らなければならないので大変である。そこで調理師学校などにも行き、船に乗りたいという希望のある人に体験乗船していただいたりする。
・船 員 は 現 在 船 に 乗 っ て い る 人 た ち だ け で は な く 、
有給休暇を取っている人（予備船員）もいる。
そういう事を踏まえて、船員を抱えなければならない。そうすると、船長の交代は船長でなければならない。また司厨員も必要である。そのように同じ職種の人が入れ替わって乗船するので 、総 人 数 だ け い れ ば よ い と い う わ け で は な い 。
・業界団体の対応として、海技免許を取得しやす
くして、船員を受け入れる門戸を広げる事などを行っている。現在、カボタージュ制度で外国人は内航船に乗れないため、日本人船員をそれほど長い教育期間を経なくても採用できるようにという考えに基づくものである。その他、体験乗船など船と触れあえる機会を増やすなどの施策が行われている。

中期的な航
路、船腹な
どの見通し

中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

・運航費に占める燃料費の割合は、燃料価格が高騰した場合には５割まで達する事もある。燃料
油 サ ー チ ャ ー ジ は 、航 路 に よ り 異 な る が 100％ 取
れ て お ら ず 、６ ～ ７ 割 の 水 準 に と ど ま っ て い る 。
北海道発の航路においては強い荷主がいるため、取れる率は低い。
・東 京 発 の 北・南 と い う メ イ ン 航 路 は 変 更 し な い 。
仮に博多で満杯になるのであれば、中国・四国に寄港する必要がなくなる。また北海道の航路でも釧路に週２回寄港しており、こうした寄港地については需要の有無により見直しする可能性がある。
・来年の９月と 12 月に新船を投入する予定であり、船腹量は３割強増加する。その結果、船腹は間違いなくダブつくと思う。運賃の下落に結びつきかねない。

・他の船社においては、船舶の大型化に対して積極的なところと慎重なところがある。当社はやや慎重である。おそらく荷量は減るであろう。
その一方で、どれだけモーダルシフトが進んでくるかということもある。おそらく当社では、大型化するよりも今まで通りのキャパシティを維持すると思う。船舶を大型化するにしても、港の荷役施設の関係などいろいろと制約があり、現状ではこれ以上大きな船は入れられない（ 現 在 25 年 経 過 し て い る 船 舶 が あ り 、リ プ レ ー
ス を 考 え て は い る ）。
・航路や寄港地について検討することはあるかもし れ な い が 、現 在 の と こ ろ 変 更 は 考 え て い な い 。
・ 現 在 、 サ ー チ ャ ー ジ を 除 い た 運 賃 は 横 ば い で あ ・運 賃 水 準 は 以 前 と 比 較 す れ ば 若 干 上 昇 し て い る 。
る 。 10 年 ほ ど 前 は 、 毎 年 値 下 げ 要 請 を 受 け て 大
しかし、今後船腹量が大きくなれば貨物の取り変であった。現在は、値下げ要請はなく、横ば合いになる。そうしたなかで、基本運賃が低下
いで推移している。
していく状況が想定される。
・今後については、値上げは非常に難しい状況で ・東京から北海道に行く航路では、サーチャージ
あるが、コストも上がっているのでタイミング
その他の要因で変動する一方、九州方面に関しを見ながら値上げを目指す。
て は 、陸 続 き の た め ま だ ト ラ ッ ク が 主 流 で あ り 、
それに内航船、鉄道と複数の輸送モードが存在するため、運賃の値上げを受け入れてもらえる
環境下にはない。
・中部の方で、過去に連携の話があった。お互い ・当社は一貫輸送で受託しているため、様々な輸送のバリエーションがある。また、今度、鉄道に緊急時のみだけの連携ではなく、定期的な連でも内航船でも載せられるＲＳＶコンテナを設
携を検討したが実現しなかった。当社の場合、備する。また、鉄道コンテナを載せられるコン
２日で１便であるため、鉄道事業者にとって使
テナ台車も所有している。他の船社はトレーラ
い勝手が悪かったのではないか。当社の場合、に特化した輸送形態となっているが、当社は鉄定期的に乗ってもらえるのであれば、問題なく
道コンテナを載せられる事により差別化を図っ連携できる。
ている。
・逆にフェリーが止まった場合は、シャーシに載せた貨物を積み替えしなければならず、その積替場所などの問題が出てくる。

61

（その７）
Ｍ社
船

種

輸送品目の
特徴

近年の輸送
動向、中期
的な見通し

現状および
中期的な問
題点・課題

長距離フェリー・ 有 人 ト ラ ッ ク と 無 人 ト ラ ッ ク （ シ ャ ー シ ） の 比 率 は 、 以 前 は 40： 60 で あ っ た が 、 こ こ １ 年 の 間 に 比
率 が 若 干 変 わ っ て き て お り 、現 在 は 45：55 と な っ て い る 。有 人 の 割 合 が 増 加 し て い る 理 由 と し て は 、
大 型 バ ス の 事 故 の 後 、労 務 管 理 面 の 取 締 り が 厳 し く な っ て き た 事 が 挙 げ ら れ る 。行 政 の 指 導 が ト ラ ッ
ク 業 界 に も 入 っ て き て お り 、労 務 面 の 改 善 と い う 事 で 注 意 を 受 け て い る 。そ の 結 果 、陸 路 か ら 海 上 輸
送 に シ フ ト し て き て い る た め 、有 人 が 増 え て い る 。物 量 自 体 は 少 し 減 っ て い る の で は な い か と 思 う が 、
労 務 問 題 で 有 人 ト ラ ッ ク が 海 上 に シ フ ト し て い る た め 、物 量 の 落 ち 込 み を 補 完 で き て い る か ら で あ ろう。
・ 実 車 の 状 態 で 乗 船 す る の は 、 圧 倒 的 に 関 西 発 が 多 い （ ほ ぼ 100％ ）。 九 州 発 の 場 合 、 空 車 （ シ ャ ー シ ）回 送 も 多 い 。乗 船 率 は 、週 の 平 均 で は 上 り・下 り と も ８ 割 強 で あ る が 、週 央（ 火・水・木 ）で は 100％である。
・ 下 り に お い て 伸 び て い る 品 目 は 食 品 関 係 、 雑 貨 （ 混 載 貨 物 ）、 畜 産 品 、 水 産 品 で あ る 。 九 州 発 で は 水
産 品 、畜 産 品 、家 具・建 材（ ボ ー ド な ど ）が 多 い 。傾 向 は あ ま り 変 化 し て い な い 。季 節 波 動 が 大 き く 、
夏は飲料が大きく伸びる。
・我 々 が 景 気 の 善 し 悪 し を 判 断 す る 一 つ の バ ロ メ ー タ は ト レ ー ラ の 無 人 航 送 の 割 合 で あ る 。拡 大 し て い
る 時 は 間 違 い な く 景 気 の 良 い 時 で あ る 。前 述 の 通 り 、足 元 に お い て 無 人 ト ラ ッ ク は 減 っ て い る が 、有人 ト ラ ッ ク が 増 え て き た か ら 無 人 航 送 の 割 合 が 低 下 し た の で は な く 、無 人 航 送 が 落 ち 込 ん で き て 、隙間 が 空 い た た め 、そ こ に 有 人 ト ラ ッ ク の 需 要 が 入 っ て き た の で あ る 。当 面 、こ う し た 傾 向 は 続 く と 思
う が 、将 来 的 に は ド ラ イ バ ー 不 足 の 深 刻 化 に 伴 い 、ト ラ ッ ク か ら ト レ ー ラ に シ フ ト し 、バ ラ 積 み は パ
レット積みに変わり、その結果、海上輸送における無人航送の割合は拡大していくと思う。
・ 消 費 増 税 前 の 駆 け 込 み 需 要 の 発 生 に 伴 い 、 2013 年 10 月 頃 ～ 14 年 ４ 月 ま で 、 か な り 物 量 が 増 加 し た 。
５月から物量は急激に落ち込んだが、現在は持ち直しており、足元において輸送量は増加している。
・ 昨 年 ９ 月 と 11 月 に 船 を リ プ レ ー ス し 、 大 型 化 に 伴 い 輸 送 能 力 が 約 12％ 上 昇 し た こ と 、 並 び に ト ラ ッ
ク 事 業 者 に お け る 労 務 面 の 問 題 に よ り 海 上 輸 送 へ シ フ ト が 進 ん だ 事 に よ る 。ま た 、今 ま で 断 っ て い た
需要を取り込む事もできた。
・今 後 は 、東 京 五 輪 ま で は 景 気 が 持 続 し 、緩 や か な 輸 送 量 の 増 加 が 続 く と 思 う 。心 配 な の は 東 京 五 輪 の後 で 、急 激 に 景 気 は 悪 化 す る と 予 想 し て い る 。一 方 で 、国 が 2020 年 度 に ト ラ ッ ク ド ラ イ バ ー が 20 万人不足すると予測しており、それに伴い海上輸送へのシフトが進むとみている。
・ど の ト ラ ッ ク 事 業 者 も ド ラ イ バ ー 集 め に 苦 労 し て い る 。募 集 し て も 応 募 が な く 、ド ラ イ バ ー の 高 齢 化が 進 ん で お り 、彼 ら が 離 職 し た 後 の 補 充 は 見 込 め な い と 話 し て い る 。当 社 も 、ト レ ー ラ 400 台 を 保 有している物流会社を子会社として持っているが、ここでもドライバーを集めにくくなっている。
・集 配 ド ラ イ バ ー は 手 積 み・手 卸 し は や ら な い 。ド ラ イ バ ー の 負 担 を 考 え る と と も に 、拘 束 時 間 が 長 く
な っ て し ま う た め 、手 積 み・手 卸 し は ど う し て も 必 要 な 場 合 に 限 定 し 、基 本 的 に 断 っ て い る 。荷 役 作
業はパレット（リフト）荷役やクレーン作業に限定している。
・ド ラ イ バ ー 不 足 の 背 景 に は 、免 許 制 度 の 変 更 の ほ か 、労 務 に 関 す る 規 制 の 厳 格 化 に 伴 い 、労 働 時 間 が
規 制 さ れ た 事 か ら 働 き た く て も 働 け ず 、ド ラ イ バ ー の 収 入 も 伸 び な く な っ て き て い る 事 が あ る 。運 賃を引き上げる事ができないため、ドライバーの賃金もなかなか上げられない。
・海 上 輸 送 へ の モ ー ダ ル シ フ ト が 進 ん で も 、両 端 の 集 配 体 制 を き ち ん と 整 え て い か な け れ ば 、そ れ に 対応できない事になりかねない。
・九 州 か ら 関 東 に 行 く 場 合 、各 拠 点 で ド ラ イ バ ー を 変 更 す る リ レ ー 輸 送 の よ う な 仕 組 み を 整 え て い か なければならなくなるのではないか。
・船 員 の な り 手 が い な く な っ て い る 。船 員 養 成 学 校 自 体 も 縮 小 し て き て い る 。今 の 若 年 労 働 者 は 、い つ
も 決 ま っ た 時 間 に 仕 事 が 終 わ り 、必 ず 家 に 帰 れ る と い う 生 活 を 求 め て い る 。海 技 士 の 免 許 も あ る の でな か な か 船 員 が 集 ま ら ず 、担 当 者 が 苦 労 し て い る 。甲 板 も エ ン ジ ン も 料 理 人 も サ ー ビ ス 部 門 の ス タ ッ
フもすべて不足している。
・当 社 の 船 員 の 勤 務 は ３ 航 海（ ６ 日 ）乗 っ て 、２ ～ ４ 日 休 み と い う ロ ー テ ー シ ョ ン に な っ て い る 。船 員不足の影響で、それよりも勤務が長くなる事もあるが、他社よりは短い。
・船 員 の 定 着 率 は 、若 年 層 で は あ ま り 高 く な い 。船 員 は 皆 同 じ 組 合 に 所 属 し て い る た め 、所 得 は 他 社 と
大 き な 差 は な い と 思 う 。船 員 確 保 の た め 、担 当 者 は 船 員 養 成 学 校 を 訪 問 し て い る 。体 験 乗 船 な ど も 実施している。
・ 燃 料 価 格 が 高 騰 す る と 会 社 の 経 営 を 揺 る が す 事 に な る 。 燃 料 油 サ ー チ ャ ー ジ 制 度 は 2001 年 か ら 実 施
さ れ た が 、定 着 す る ま で 長 期 間 を 要 し た 。サ ー チ ャ ー ジ は 当 社 か ら ト ラ ッ ク 事 業 者 に 転 嫁 さ れ 、そ こ

62

中期的な航
路、船腹な
どの見通し
中期的な運
賃の見通し

鉄道貨物輸
送との連携
（過去・現
在の状況、
将来の見通
し）

か ら 荷 主 に 転 嫁 さ れ る べ き も の で あ る が 、ど こ か で 転 嫁 で き な く な る た め で あ る 。以 前 は 、燃 料 価 格が 変 動 す る た び に 四 半 期 ご と に 交 渉 し て い た が 、あ る 時 点 か ら 、交 渉 ご と で は な く 上 昇 し た 分 に つ いて は 徴 収 す る と い う ス タ ン ス に 変 更 し た 。現 状 で は 70～ 80％ は 収 受 で き て お り 、今 年 の ４ 月 か ら は ゼ
ロ に な っ て い る 。最 近 、燃 料 価 格 が 徐 々 に 上 昇 し て い る が 、来 年 ３ 月 ま で は サ ー チ ャ ー ジ に 転 嫁 す る
事 は な い と 考 え て い る 。燃 料 価 格 は 高 く な る 事 よ り も 大 き く 変 動 す る 事 の 方 が 困 る 。安 値 で 安 定 し ているのが最も良い。
・多 く の 荷 主 が 、小 口 の ロ ッ ト の 貨 物 を ど う や っ て 運 ぶ か と い う 事 で 困 っ て い る よ う で あ る 。そ う し た
ニ ー ズ に 対 し て 、フ ェ リ ー 会 社 も 自 社 で 物 流 子 会 社 を 所 有 す る 事 に よ り 、海 陸 一 貫 輸 送 と い う 事 で 取り 組 ん で い き た い と 考 え て い る 。フ ェ リ ー 会 社 の 営 業 だ け で は 船 腹 を 一 杯 に は で き な い 。混 載 輸 送 サ
ー ビ ス な ど も 今 後 の 課 題 で あ る 。ど の よ う な 貨 物 が 年 間 を 通 し て 安 定 的 に 動 い て い る か と い う 事 が ポ
イントになってくる。食品がそれに該当するので、食品を海陸一貫輸送で伸ばしていきたい。
・前 述 の 通 り 、昨 年 ２ 隻 を リ プ レ ー ス し た 。今 後 ４ ～ ５ 年 は 、お そ ら く 現 状 の 船 舶 で 運 航 を 行 う 事 に なると思う。航路を変更する計画は全くない。
・基 本 運 賃 は 横 ば い で 推 移 し て い る が 、底 上 げ す る べ く 動 い て い る 。５ 年 先 に つ い て は 、多 少 上 が る 可能性もあるが、横ばいであろう。
・国の施策として、規制緩和により輸送機材（トラック）の大型化が進められている。トレーラでも、
従 来 は 20 ト ン し か 積 め な か っ た の が 27～ 28 ト ン ま で 積 め る よ う に な っ て い る 。そ う な る と ト レ ー ラに 積 め る 面 積 が 大 き く な る た め 、そ の 分 の 積 み 増 し に よ る 運 賃 の 引 き 上 げ は 考 え て い る 。１ パ レ ッ ト
当 た り の 運 賃 単 価 は 変 わ ら な い が 、車 両 の 大 型 化 に 伴 い 積 載 量 の 拡 大 に よ る 運 賃 の 引 き 上 げ に は つ なが る と 思 う 。そ う い う 意 味 で の 運 賃 の 引 き 上 げ は 見 込 め る が 、そ れ ほ ど 大 き な も の に は な ら な い の で 、
基本的には横ばいであろう。
・足 元 に お い て 燃 料 価 格 が 低 下 し て い る な か で 、サ ー チ ャ ー ジ は ゼ ロ に し て い る が 、併 せ て 運 賃 の 引 き
下げを要求する荷主もいるが、応じられない。
・鉄 道 と は 競 合 関 係 に あ る が 、今 後 は あ る 程 度 連 帯 し て い く 必 要 性 を 感 じ て い る 。た だ 、実 際 に 鉄 道 コ
ン テ ナ を 輸 送 し て い る フ ェ リ ー 会 社 は 輸 送 距 離 が 長 い 。 一 方 、 阪 神 ～ 北 九 州 航 路 で は 500～ 600km しか な い た め 、鉄 道 事 業 者 と 連 携 す る に し て も 、リ ー ド タ イ ム の 問 題 が あ る 。鉄 道 貨 物 駅 は 福 岡 、北 九
州 、吹 田 な ど に あ る 。こ の 間 で あ れ ば 、私 ど も の 海 陸 一 貫 輸 送 の な か で 福 岡 ま で オ ン シ ャ ー シ で 取 りに 行 き 、船 に 乗 せ 、吹 田 の 基 地 ま で 持 っ て い く と い う 仕 組 み を 作 れ る 。鉄 道 と の 連 携 と し て は 、船 社
が 持 っ て い る 機 材 を 活 用 し て 鉄 道 コ ン テ ナ を シ ャ ー シ ご と 積 ん で 、鉄 道 事 業 者 の 基 地 か ら 基 地 ま で 輸送するという形ならばうまく対応できるのではないか。
・海 上 輸 送 で は 年 間 の 欠 航 率 は か な り 低 い 。荷 主 に と っ て は 、年 間 を 通 じ て 安 定 し た 輸 送 が で き る 事 が魅力の一つである。また欠航する時は早めに分かるため、荷主も次善策を選択しやすい。

63

６．内航海上輸送との連携に関する鉄道事業者の見解
自然災害等で鉄道網に重大な支障が生じた場合、船舶による代行輸送を実施することがあるが、逆に船舶側の代行輸送を鉄道が担う頻度は相対的に低い。とは言え、昨年のフェリー火災事故による北海道⇔関東間の輸送力減少を、臨時列車を走らせ補完した事例もある。
また、重大支障発生時のみに緊急避難策として船舶を使用する場合、コスト面で大きな負担とならざるを得ないが、鉄道貨物輸送の信頼度向上の面からも平常時から代替輸送手段の確保を進める必要があり、北海道⇔関西（日本海側）間ですでに取り組んでいる。今後、太平洋側でも検討を進めているところである。平成 28 年夏の道東地区台風災害の関係で、釧路・苫小牧⇔八戸・東京間にて船舶代行を手配し利用した。

64

７．まとめ近年、主要線区における鉄道コンテナ輸送の供給余力が小さくなりつつあるなかで、荷主企業の中にはフェリーやＲＯＲＯ船といった内航海上輸送の利用を拡大する動きもみられる。
フェリーやＲＯＲＯ船の業界においては、燃料価格の高騰に伴う運航費の急上昇を受け、航路数・便数を減らす動きがみられたことなどもあって、しばらく輸送量の低迷が続いていたが、トラックドライバーにかかる労務管理の厳格化が求められるなかで、船舶需給がひっ迫するとともに輸送量にも持ち直しの動きがみられるようになった。
そうした状況の下で、最近では船舶のリプレースの際に大型船に代替する船社が多くなっており、モーダルシフト需要の受け皿としての期待がいっそう高まるものと推測される。
ただし、海運業界においては小型船を中心に船員不足問題が深刻化しており、労働条件等の面で勝る大型のフェリーやＲＯＲＯ船の業界においても決して対岸の火事ではない模様だ。
トラックドライバー不足や労務管理の厳格化は今後いっそう厳しさを増すと予測されるなかで、当面、モーダルシフト需要の増加が期待できると考えられる。
鉄道事業者は、輸送障害時のみならず、平常時においてもフェリーやＲＯＲＯ船の船社との連携を模索するべきではないだろうか。

65

荷主企業における各種輸送に関するアンケート調査票
公益社団法人 鉄道貨物協会

ご回答者のご氏名、連絡先等をご記入下さい。
貴社名

部署名

ご回答者
ご 氏 名

役

職

電話番号

１．貴社または貴事業所における現状および５年程度先の輸送モードのご利用動向（注：国内向けの中・長距離の発送における分担率）を記入欄にご記入下さい。併せて、５年程度先にそのような見通しとなる理由を記入欄にご記入下さい。
トラック

海運

鉄道コンテナ

その他（フェリーを含む）

（

）

現状

％

％

％

％

５年程度先

％

％

％

％

（５年程度先の見通しの理由）

２．貴社または貴事業所の５年程度先における鉄道コンテナ輸送の利用量の見通しとして、該当する記号ひとつに○印をお付け下さい。
ア．現状よりも利用量を増やしたい → （約イ．利用量は現状から大きく変化しない
ウ．現状よりも利用量を減らしたい → （約エ．分からないオ．その他（
66

％増）
％減）
）

３．貴社または貴事業所において、鉄道コンテナ輸送のご利用を増やしたい（または新規に利用したい）区間がございましたら、当該区間ならびにご希望の到着日（注：発送日を１日目とした場合の到着日）、発時間帯、配達時間帯、１日あるいは１か月当たりの数量（コンテナ基数）、および可能であれば、コンテナ１基当たりの許容できる運賃・料金水準について記入欄にご記入下さい。
コンテナ基数
利用を増やしたい区間

到着希望日（○印を（市町村名、駅名）

お付け下さい）発時間帯（１日・月間の許容可能な運賃・料金水準いずれかに○印を（コンテナ１基

お付け下さい）

当たり）

７時以前

１日・月間
31ft
基
４基
12ft

40,000 円

10 時頃

１日・月間
31ft
１基
12ft
基

－

配達
時間帯

（例１） 東京貨物タ駅→神戸貨物タ駅

翌日、翌々日、４日目以降（例２） 東京都大田区→大阪市此花区

翌日、翌々日、４日目以降→翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

→

翌日、翌々日、
４日目以降

１日・月間
31ft
基
12ft
基

20 時以降

正午

67

４．貴社または貴事業所では、鉄道コンテナ輸送を行う際にパレット輸送を実施していますか。該当する記号ひとつに○印をお付け下さい。
ア．現在、すべての貨物に対して実施している
イ．現在、一部の貨物に対して実施している
ウ．全く実施したことがない
エ．過去には実施していたが、現在は実施していない
オ．現在は実施していないが、今後は実施について検討したい
カ．その他（）

５．問４において「ア」または「イ」と回答した企業または事業所にお伺いいたします。鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施している主要品目（10 品目まで）ごとに、おおよその実施割合を記入欄にご記入下さい。また、最後の欄に、全体の実施割合（大まかで結構です）をご記入下さい。
品目

実施割合

（例）清涼飲料水

８０％

品目

実施割合

品目

実施割合

①

％

②

％

④

％

⑤

％
％

③

％

⑥

％ ⑦

％ ⑧

⑨

％ ⑩

％

（全体）

％

６．貴社または貴事業所が鉄道コンテナ輸送の際に使用しているパレットは自社所有（親会社所有を含む）ですか、レンタルですか。該当する記号ひとつに○印をお付け下さい。
ア．主に自社所有のパレットを使用している
イ．主にレンタルのパレットを使用している
ウ．他社との共同利用のパレットを使用している。
エ．自社所有とレンタルのパレットを併用している
オ．自社所有と他社との共同利用のパレットを併用している。
カ．レンタルと他社との共同利用のパレットを併用している。
キ．その他（）

７．貴社または貴事業所においては、鉄道コンテナ輸送の際に使用しているパレットを発送先（パレットの最終利用者）からどのように回収していますか。該当する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．発送先に返送していただいている（費用は貴社・貴事業所が負担）
イ．発送先に返送していただいている（費用は発送先企業が負担）
ウ．利用運送事業者など物流事業者に回収を委託している（費用は貴社・貴事業所が負担）
エ．利用運送事業者など物流事業者に回収を委託している（費用は物流事業者が負担）
オ．レンタル業者が回収している
カ．社内、グループ企業内、業界内の共同利用のため、とくに回収は行っていない
キ．その他（）
68８．貴社または貴事業所においては、鉄道コンテナ輸送の際に使用しているパレットを発送
元へどのように返送していますか。該当する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．自社・自事業所で返送している（費用は貴社・貴事業所が負担）
イ．自社・自事業所で返送している（費用は発送元企業が負担）
ウ．自社・自事業所でパレットレンタル会社へ返送している
エ．自社・自事業所で駅の返却場所などへ返却している
オ．利用運送事業者など物流事業者に返送を委託している（費用は貴社・貴事業所が負担）
カ．利用運送事業者など物流事業者に返送を委託している（費用は物流事業者が負担）
キ．社内、グループ企業内、業界内の共同利用のため、とくに返送は行っていない
ク．その他（）

９．貴社または貴事業所において、発送の際に使用したパレットを回収できないケースについて、記入欄にご記入下さい。

10．貴社または貴事業所において、鉄道コンテナ輸送に際してパレット輸送を実施または検討を行った経緯について、記入欄にご記入下さい。
（例１）着荷主からの要請を受けて、パレット輸送の実施について検討を行ったが、取扱品目の形状が多岐にわたっているため、まだ実現できずにいる。
（例２）物流事業者から荷役時間の短縮などを目的に要請を受け、重量貨物のパレット輸送を実施している。

69

11．現在または過去に、鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施したことのある企業
または事業所にお伺いいたします。パレット輸送の実施に伴うメリットおよびデメリッ
トとして、該当する記号すべてに○印をお付け下さい。
【メリット】
ア．荷役などの作業時間が短縮され、作業の効率化につながった
イ．運賃・料金が低減された
ウ．積替えの回数が減ることなどから、荷物事故が減少した
エ．その他（）

【デメリット】
ア．貨物の積載効率が低下する
イ．複数のパレットを使用する必要がある
ウ．パレットの製造・返回送・使用などのコストアップにつながる
エ．パレットの紛失・破損が発生する
オ．その他（）

12．現在、鉄道コンテナ輸送においてパレット輸送を実施していない企業または事業所にお伺いいたします。パレット輸送を実施できない理由として、該当する記号すべてに○印
をお付け下さい。
ア．商品の種類・形状が多岐にわたっており、パレット輸送に適さない
イ．商品の大きさ・形状などがパレット輸送に適さない
ウ．商品が容積勝ちであり、積載効率の観点から、パレット輸送に適さない
エ．パレットにかかるコスト（製造、保管、回収、管理など）が高い
オ．パレットの破損に伴い、製品の品質が劣化する可能性がある
カ．その他（）

13．貴社または貴事業所では、輸送全般において、一貫パレチゼーションに対する補助金の支給やバラ積みに対する割増料金の省令化といった制度が実施された場合、一貫パレチ
ゼーションを推進する効果があるとお考えになりますか。該当する記号すべてに○印をお付け下さい。また、併せて理由をお聞かせ下さい。
ア．金額にもよるが、補助金の支給には効果がある
イ．金額にもよるが、割増料金の省令化には効果がある
ウ．補助金の支給にはあまり効果が期待できない
エ．割増料金の省令化にはあまり効果が期待できない
オ．分からないカ．その他（（理由）70）

14．ＪＲ貨物の規定では、12ft コンテナにおける積載重量は５トンまでと規定されています。
そのため、パレットで積載した場合、パレットの重量が上乗せされることに伴い積載可能重量をオーバーする場合があることから、荷主企業からは積載可能重量の緩和を求める意見も聞かれます。パレットをフル積載した場合の積載可能重量の緩和に関するご意
見がございましたら、記入欄にご記入下さい。

15．貴社または貴事業所では、鉄道コンテナ輸送を行う際にフレコン、ロールボックス、インナータンクなどを用いた機械荷役を実施していますか。実施している場合、品目（９品目まで）および使用機材を記入欄にご記入下さい。
品目（例）日用雑貨品目

使用機材

ロールボックス

①

②

③

④

⑤

⑥

⑦

⑧

⑨

71

使用機材

16．貴社または貴事業所では現在、貨物の発送において内航海上輸送（フェリー、ＲＯＲＯ
船、コンテナ船、専用船）を利用していますか。ご利用になっている場合、主要区間（４区間まで）ごとに船種、輸送品目、輸送機材（※）、月間の発送量（トン数）を記入欄にご記入下さい。
（※輸送機材とは、12ft コンテナ、20 トンシャーシ、12ｍシャーシ、大型トラック、タンク、バラ積みなどを指します）
利用区間（航路名）

船種

品目

輸送機材

発送量（月間）（例１） 東京港→苫小牧港

フェリー

清涼飲料水

20 ﾄﾝｼｬｰｼ

500 トン（例２）大阪港→名古屋港

セメント専用船

セメント

バラ積み

5,500 トン

→

トン

→

トン

→

トン

→

トン

17．貴社または貴事業所において、内航海上輸送を利用している理由や利用の条件として、該当する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．発着地が港湾に近い等地理的な優位性があるため、全社（または全事業所）的に主たる輸送モードとして利用している。
イ．発着地が港湾に近い等地理的な優位性がある輸送区間においては、主たる輸送モードとして利用している。
ウ．輸送品目の特性（重量、形状、価格、ロットなど）が適しているため、全社（または全事業所）的に主たる輸送モードとして利用している。
エ．輸送品目の特性（重量、形状、価格、ロットなど）が適している輸送区間においては、
主たる輸送モードとして利用している。
オ．ＢＣＰ（事業継続計画）の観点などから、他の輸送モードと並行して利用している
カ．輸送障害などで他の輸送モードが利用できない場合に、代替的な輸送モードとして利用
している
キ．その他（）

18．貴社または貴事業所において、内航海上輸送を利用する上での課題は何ですか。該当する記号すべてに○印をお付け下さい。
ア．リードタイムが長い
イ．定時性の面で他の輸送モードよりも劣る
ウ．天候などの要因により欠航する場合がある
エ．発地または着地が内陸にあるため、利便性の面で劣る
オ．船員不足などのため、運賃の上昇が懸念される
カ．燃料価格の変動に伴い運賃が大きく変動する
キ．その他（72）

ご協力いただきまして、ありがとうございました（お願い）
１．アンケート調査票は、７月１日（金）までに、同封の返信用封筒またはＦＡＸにて下記宛ご返送願います。
㈱日通総合研究所
ＦＡＸ

佐藤宛
０３－６２５１－６４５０

２．アンケート調査に関するご質問は下記にお願いいたします。
○調査の趣旨に関して（公社）鉄道貨物協会
ＴＥＬ

業務部

髙楠宛

０３－５２５６－０５７７○調査票の内容に関して㈱日通総合研究所
ＴＥＬ

佐藤宛
０３－６２５１－３３６２

73

74

輸送品質向上委員会
本委員会では、平成 28 年度、次の二つのテーマに取り組んでまいりました。
１．年間テーマ「輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究」
２．サブテーマ「鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査」[これまでの委員会テーマ]
平成 19 年度 『鉄道コンテナにおける輸送品質向上の検討と提案』
平成 20 年度 『鉄道コンテナにおける荷崩れ、荷擦れ要因の調査研究と提案』
平成 21 年度
【年間テーマ】『コンテナの機能向上と主要貨物駅における荷役作業等の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 22 年度
【年間テーマ】『「コンテナの臭気対策」および「輸送品質向上のための技術面での課題整理と実現性」の調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 23 年度
【年間テーマ】『コンテナの臭気対策と機能向上に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『コンテナ輸送途上における品質管理面の課題と検証』
平成 24 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナ内装および養生材に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送事故防止資材の効果検証調査』
平成 25 年度
【年間テーマ】『荷擦れ・荷崩れ対策としてのコンテナの内装および養生材に関する調査研究と提案Ⅱ』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送時における輸送貨物の挙動把握調査』75

平成 26 年度【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査』
平成 27 年度
【年間テーマ】『鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた荷擦れ・荷崩れ対策に関する調査研究と提案』【サブテーマ】『鉄道コンテナ輸送用防振資材の実用化検証調査』

76

Ⅰ．「輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究」
１．調査の概要
１．１

調査目的

平成 27 年度本部委員会報告書において、今後のさらなる調査に資するため、「平成 24～ 27 年 度 の ４ 年 間 分 のヒ ア リ ン グ 調 査 の ま とめ （ 以 下 、 ヒ ア リ ン グの ま と め と い う 。）」
を掲載している。このヒアリングのまとめの分析・提言のなかで、以下の３点を挙げている。
・荷姿について、バラ積・パレット積ともに段ボール箱が多く、荷擦れ・荷崩れ事故における荷姿としては、やはり段ボール箱輸送における対策が急務といえる。また、バ
ラ積とパレット積では事故防止対策の考え方が根本的に異なると考察される。
・バラ積においては、コンテナ内貼りなどのコンテナの内装が事故防止対策提言の一要因となるものと期待する。
・パレット積においては、ストレッチフィルムが非常に多く使用されていることから、ストレッチフィルムの使用を削減できる事故防止対策および養生方法が望まれる。
また、商品間の干渉に起因する事故防止対策も挙げられるが、これに対しては、輸送中の振動を低減できる養生方法が望まれる。
以上の理由から、平成 28 年度は主に段ボール箱の荷姿に注目し、ヒアリングのまとめより、段ボール箱の使用頻度が高い業種を中心としたヒアリング調査の実施、さらに、鉄道コンテナ輸送の品質向上に資する取り組みとして、他モードの輸送における養生材・養生方法や結露・臭気対策についても、鉄道コンテナ輸送に応用ができるかどうかの検討も視野に入れたヒアリング調査の実施により、輸送品質の要求水準に応ずる荷擦れ・荷崩れ防止対策に関する養生材・養生方法の調査研究を行うことを調査目的とした。
１．２

調査方法

調査方法は、以下のとおりとした。
（１）コンテナ輸送品質向上キャンペーン実施報告「平成 27 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」の結果につき、ＪＲ貨物からご説明いただき、委員間で情報を共有した。併せて、ＪＲ貨物の平成 28 年度事業計画についてもご説明いただき、ＪＲ貨物の平成 28 年度事業方針を把握した。
（２）各種研究開発内容の紹介
輸送品質に関する各種研究発表内容について、専門家および関係者から席上でご説明い
ただく場を設け、勉強会を行った。

77

（３）ヒアリング調査
荷主・利用運送事業者のほか、鉄道以外のモードの輸送における養生材・養生方法や結露・臭気対策についても、鉄道コンテナ輸送に応用ができるかどうかの検討も視野に入れたヒアリング調査を実施した。また、「平成 27 年度輸送品質向上キャンペーン」において
養生資材購入支援を受けた事業者に対してもヒアリング調査を実施し、改善状況などの把握を行った。
①対象（22 社（18 箇所））・公益社団法人鉄道貨物協会・本部委員会委員となっている荷主企業
・公益社団法人鉄道貨物協会の会員荷主企業
・「平成 27 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」において養生資材購入支援を受けた事業者
・平成 24～25 年度にヒアリング調査した事業者（過去のヒアリング調査時との状況比
較）・鉄道以外のモードの輸送事業者②業種
・ヒアリングのまとめより、段ボール箱の使用頻度が高い業種を中心とした。
③ヒアリング項目ａ）鉄道貨物事故（荷擦れ・荷崩れ、結露、臭気、濡損等）の発生頻度と発生内容ｂ）現在の事故防止対策に至る取り組みの経緯、使用している養生材・養生方法等対策
内容、対策実施後の効果と今後の課題等
ｃ）コンテナ内の装備に対する意見と要望（ベニヤ内張り・ステンレス等内装の問題点、
ラッシング等必要な装備について等）ｄ）防振コンテナ、防振資材のニーズｅ）自由意見
なお、鉄道以外の輸送モードのヒアリング調査は、前ａ）～ｅ）の項目に準じて、鉄道コンテナ輸送に応用ができるかどうかの検討も視野に入れて行った。
（４）現地調査①荷主企業工場見学
食品を製造する荷主企業の工場にて、製造ラインや物流棟保管庫のほか、出荷バース
における鉄道コンテナへの製品積み込み作業の視察など通じて、品質確保の取り組みなどを把握した。
②貨物駅見学
隅田川駅を視察し、青函トンネルを新幹線と共用走行するうえでの安全に関する重点取り組みのほか、フォークリフトによるコンテナ荷役改善の取り組み状況などを荷役作業視察も交えて把握した。

78

２．各種研究開発内容の紹介および現地調査による調査研究
２．１

各種研究開発内容の紹介

２．１．１

偏積防止対策①

１．実施日時：平成 28 年５月 27 日（金）15：05～15：45
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 25 人

４．テーマ：「偏積防止マニュアル（公益社団法人全国通運連盟発行）」について

５．発表：株式会社日通総合研究所

６．紹介内容（１）偏積防止に関する各種の指針
・ 偏 積 防 止 マ ニ ュア ル で は 、 偏 積 と は 、「偏 っ た 荷 物 の 積 み 付 けな ど に よ っ て 、 進 行
方向に対して左右の重量バランスに不均衡が生じている状態」としている。
・偏積状態のまま車両や列車を運行すると、車両のコントロールが効きにくくなり、最悪の場合は、車両の転倒や列車の脱線などに繋がりかねない。
・偏積による事故を防ぐため、国土交通省やＪＲ貨物では、鉄道輸送の偏積に関する指針を定めている。

79

（２）偏積による集配車両の転倒の危険性の検討
・積載貨物が偏積状態にあると、集配車両には転倒の危険性が高まり、特にカーブではその危険性がさらに高まる。
・転倒の危険性はカーブのきつさ（回転半径）と集配車両の速度に大きな影響を受ける。
・偏積防止マニュアルにおいて、シミュレーションによって算出した回転半径と転倒速度を示している。

（３）偏積（偏積率 10％）が車両に及ぼす影響の判定
・実験の結果、偏積の影響は、車両（荷台）後方よりも前方の方に出やすいことがわかった。
・ 偏 積 を 確 認 す る た め に は 、「 目 測 」 で は な く メ ジ ャ ー な ど を 使 っ て 、「 左 右 の 車 高（差）」を確実に計測する必要がある。
・偏積防止マニュアルにおいて、左右の車高差が、①２㎝以内、②２～４㎝、③４㎝以上の場合のそれぞれの対応を示している。

80

（４）計測の手順・計測方法の事例・計測する場所（位置）・偏積防止マニュアルにおいて、①車高計測の手順、②計測方法の事例、③計測する場所（位置）を図などで示している。

81

（５）偏積防止に向けたＪＲ貨物の取り組み
・ Ｊ Ｒ 貨 物 は 、 利用 運 送 事 業 者 に 対 し て、 新 た な 荷 物 を 輸 送 する 場 合 に は 、「 積 み 付
け 状 況 の 確 認 」 → 「 偏 積 率 の 確 認 （ 計 算 ）」 → 「 積 み 付 け 方 法 の 改 善 」 → 「 Ｊ Ｒ 貨
物社員の立会による確認」のフローに基づいた取り組みを行うことを依頼し、偏積の発生を防いでいる。
・ 既 存 の 荷 物 に つい て は 、「 積 み 付 け 時 のコ ン テ ナ 左 右 重 量 比 率が 均 等 と な ら な い 可
能性がある貨物ならびに積み付け」の想定を行い、新たな荷物を輸送する場合と同様のチェックを行うことで、偏積状況の確認と、これまで偏積状態であった場合はその解消を目指している。
（６）偏積率の計算事例
・ＪＲ貨物で作成したコンテナ偏積率チェックシートで偏積率の計算を行うことができるが、①荷物の重量、②荷物の重心位置、③荷物の積み込み位置を把握のうえ、
コンテナ側面の内張板から荷物の重心位置までの距離の数値が必要となる。

（７）偏積率が指針をオーバーする積載と解消の事例
・偏積防止マニュアルにおいて、偏積率が 10%以下の積み付け事例のほか、偏積率が10%を超えた場合の積み付け方法変更の事例を図で示している。

82

（８）コンテナ輸送機器の違いによる注意点
・国際輸送容器であるコンテナは、グローバルなスタンダード化が図られているが、シャーシやヘッドといったコンテナ輸送機器の仕様は各国様々であり、重量規制
も様々であるため、輸出入における発着間での充分な注意とコミュニケーションが重要である。
２．１．２

偏積防止対策②

１．実施日時：平成 28 年５月 27 日（金）15：45～16：25
２．場所：公益社団法人鉄道貨物協会

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 25 人

４．テーマ：「輪重測定装置の運用状況とコンテナの偏積事例」ついて

５．発表：日本貨物鉄道株式会社

６．紹介内容（１）輪重測定装置の概要
・コンテナを積載した貨車の安全走行を確認するため「輪重測定装置」を導入し、同装 置 を 通 過 す る 貨 車 の 輪 重 比 が 大 き い 場 合 、「 偏 積 車 両 」 と し て 江 差 線 （ 現 ： 道 南
いさりび鉄道線）を通過するのを防ぐことを目的として平成 28 年３月より、本州
向けは東室蘭駅および函館貨物駅にて、北海道向けは盛岡貨物ターミナル駅および秋田貨物駅にて運用を開始している。

83

（２）過大輪重比の検知状況と具体的な偏積事例
・輪重測定装置の運用開始以降、過大輪重比により検知された事例について、貨車上でのコンテナ積載位置や積載品名・荷姿のほか、検知された際の積み付け状態と積み直し方法について紹介・解説を行った。

（３）ポータブル重量計による調査状況と具体的な偏積事例
・平成 26 年６月からポータブル重量計による調査を開始し、全国の 12 の貨物駅で実施 し て い る が 、 月 ご と に お け る 偏 積 率 10％ 以 上 の コ ン テ ナ の 発 見 率 は 減 少 傾 向 となっている。
・ポータブル重量計による調査開始以降、10％以上の偏積率が発見された事例について、積載品名・荷姿のほか、発見された際の積み付け状態と積み直し方法について紹介・解説を行った。

84

（４）トップリフターへの偏心荷重装置の導入
・大型コンテナの偏積防止についても取り組む必要があることから、札幌貨物ターミ
ナル、函館貨物、東青森、隅田川の各駅に偏心荷重装置付トップリフターを配備し、実運用に向けて進めている。
・平成 28 年度は、郡山貨物ターミナル、苫小牧貨物、大阪貨物ターミナル、吹田貨物ターミナルの各駅にも配備する予定である。
２．２

現地調査による調査研究

２．２．１

荷主企業工場の現地調査

１．実施日時：平成 28 年７月７日（木）10：00～12：30
２．場所

：栃木県

３．参加者

：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 30 人

４．テーマ

：荷主企業工場での現地調査

５．説明および現場説明：荷主企業

Ａ社

６．内容
（１）工場での製造品目について
・当工場では、香辛・調味加工食品や菓子類を製造している。
（２）品質保証の取り組みについて①食品を製造しているため、意図的な異物・薬物混入から、お客様、社員、会社を守る「フードディフェンス」の強化として、主に下記のような取り組みを行っている。
・フードディフェンスガイドラインの作成
・工場へ品質保証カメラの導入
・迅速かつ科学的に事実確認できる体制の強化②下記のようなさまざまな教育プログラムで品質経営の実現にふさわしい人材育成に取り組んでいる。
・役員・部署長向けの食の安全・安心勉強会の開催

85

・全社員を対象としたｅ-ラーニング
・「業務の品質向上」学習会の実施
・景品表示法にもとづく表示学習会の実施（３）現場視察・製造ライン、物流棟保管庫および出荷バースのほか、工場内を原料・パレット・製品を自動で搬送する車両などを視察した。
・出荷バースでは、集配トラックに積載されている鉄道コンテナに製品を積み込む作業も併せて視察した。

86

２．２．２

貨物駅の現地調査

１．実施日時：平成 28 年９月 16 日（金）10：00～11：50
２．場所：ＪＲ貨物隅田川駅

３．参加者：輸送品質向上委員会委員、利用促進委員会委員（オブザーバー参加）、事務局他計 31 人

４．テーマ

：貨物駅における安全確保の取り組みの現地調査

５．説明および現場説明：ＪＲ貨物隅田川駅、株式会社ジェイアール貨物・北関東ロジ
スティクス
６．内容
（１）ＪＲ貨物隅田川駅からの説明
・隅田川駅の使命は、鉄道コンテナ輸送における首都圏と北海道・東北・新潟・金沢方面を結ぶ北の玄関口と首都圏各駅へのコンテナ中継拠点の役割を担っている。
・平成 27 年度の隅田川駅における取り扱い実績は、発送が 731 千トン、到着が 898
千トンであった。
・隅田川駅からの主な発送貨物は、特積み貨物、食料工業品、書籍・雑誌などであり、主な到着貨物は、紙類、農産品、特積み貨物などである。
・平成 28 年３月より、青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用走行しているが、人命や列車・設備の安全を確保するため、①道具の置き忘れ、紛失に関わる事象、②貨車に積載されているコンテナの積み付け状態の検査に関する事象を「特に注意すべき事象」として、重点的に社員教育・指導を行っている。
（２）株式会社ジェイアール貨物・北関東ロジスティクスからの説明
・ＪＲ貨物から隅田川駅におけるコンテナ荷役業務を受託している。
・荷役作業における「正しい作業の実践」への取り組みとして、①フォークリフトのフォーク（爪）をコンテナフォークポケットの根元まで挿入する、②ティルトの完全実施、③貨車やトラック荷台、留置場所に正対・一旦停止してコンテナを積載する、④コンテナとの間隔を確認してからリフトダウンすることの遵守を重点
的に社員教育・指導している。
・ そ の 他 、「 安 全 最優 先 の 意 識 の 向 上 」 の取 り 組 み と し て 、 Ｏ ＴＮ （ 音 を 立 て な い 荷役作業）、貨物に優しい運転を重点的に社員教育・指導している。

87

（３）荷役作業現場の視察
・トップリフターを使用して、株式会社ジェイアール貨物・北関東ロジスティクスによる 31ft コンテナの貨車への積載、貨車からの取卸作業をコンテナホーム上から視察した。
・荷役作業終了後、トップリフターの運転席の視察を行い、運転席内における機器類の説明などを株式会社ジェイアール貨物・北関東ロジスティクスから受けた。

88

３．ヒアリング調査
３．１

ヒアリング調査の目的

・段ボール箱の使用頻度が高い業種を中心として、荷主企業および利用運送事業者に対し養生材・養生方法の導入事例や要望事項等の把握をすることを目的に実施する。
・鉄道以外のモードの輸送事業者に対し、貨物事故防止対策が鉄道コンテナ輸送に応用ができるかどうかの検討も視野に入れ、養生材・養生方法や結露・臭気対策などを把握することを目的に実施する。
・「平成 27 年度輸送品質向上キャンペーン」において、養生資材購入支援を受けた事業者に対し、改善状況などを把握することを目的に実施する。
・過去にヒアリング調査した事業者に対し、当時のヒアリング調査時の状況と比較を行うことを目的に実施する。
３．２

ヒアリング調査の概要（１）対象
荷主企業および利用運送事業者

18 箇所（２）選定方法①公益社団法人鉄道貨物協会・本部委員会委員となっている荷主企業②公益社団法人鉄道貨物協会の会員荷主企業③「平成 27 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーン」において養生資材購入支援を受けた事業者④平成 24～25 年度にヒアリング調査を実施した事業者（過去のヒアリング調査時の状況との比較を行う）⑤他モードの輸送事業者（３）ヒアリング項目①鉄道貨物事故（荷擦れ・荷崩れ、結露、臭気、濡損等）の発生頻度と発生内容②現在の事故防止対策に至る取り組みの経緯、使用している養生材・養生方法等対策内
容、対策実施後の効果と今後の意見等③コンテナ内の装備に対する意見と要望（ベニヤ内張り・ステンレス等内装の問題点、
ラッシング等必要な装備について等）④防振コンテナ、防振資材のニーズ
⑤自由意見

89

（４）ヒアリング対象事業者の品目、荷姿、主な養生材等（一覧）
事業者

品目（ﾋｱﾘﾝｸﾞ実施日）

荷姿★

利用運送事業者Ａ社

食料工業品

段ﾎﾞｰﾙ箱、１（４月 25 日）

（調味料）

紙袋

★
※
２

①食料工業品
利用運送事業者Ｂ社（５月 17 日）（清涼飲料水）②食料工業品（調味料）

荷主企業Ｃ社
３

利用運送事業者Ｄ社

医薬品（６月７日）

主な養生材
隙 間 充 填 ﾎﾞｰﾄﾞ、 擦 れ 防止 用 ﾌﾟﾗｽﾁｯｸ製 ﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙｼｰﾄ
ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、 段 ﾎﾞｰﾙ隙 間段ﾎﾞｰﾙ箱一斗缶

ｹｰｽ
隙 間 充 填 ﾎﾞｰﾄﾞ、 折 り た
たみ式隙間充填ﾎﾞｰﾄﾞ段ﾎﾞｰﾙ箱ﾋﾞﾆｰﾙｼｰﾄ、 包 装 紙 、 ｴｱ

（ﾊﾞﾗ積）ﾊﾞｯｸﾞ

段ﾎﾞｰﾙ箱ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ（ﾊﾟﾚｯﾄ積）ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、 隙 間 充 填 ﾎﾞ

荷主企業Ｅ社
４

利用運送事業者Ｆ社（６月 15 日）

段ﾎﾞｰﾙ箱食料工業品

ｰﾄﾞ、 ﾌﾟﾗｽﾁｯｸ製 ﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙ
ｼｰﾄ、 養 生 用 段 ﾎﾞｰﾙ、 空
ﾊﾟﾚｯﾄ

（酒類）
Ｐ箱

紐（最上部積載Ｐ箱同士を縛る）（一升ﾋﾞﾝ）
ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、 ｸﾗﾌﾄ紙 、 ﾌﾟ

段ﾎﾞｰﾙ箱★

利用運送事業者Ｇ社

５（６月 16 日）（ﾊﾟﾚｯﾄ

食料工業品

積）

（酒類）

ﾗｽﾁｯｸ製 ﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙｼｰﾄ、 発
泡 ｽﾁﾛｰﾙ製 ﾎﾞｰﾄﾞ（ 発 泡 ｽ
ﾁ ﾛ ｰ ﾙ ＋ ﾋ ﾞ ﾆ ｰ ﾙ ｼ ｰ ﾄ ）、 紐
（ ﾊﾟﾚｯﾄ単 位 で 最 上 部 の製品同士を縛る）

６

７

荷主企業Ｈ社（７月 15 日）

利用運送事業者Ｉ社（７月 21 日）
荷主企業Ｊ社（７月 28 日）

養生材は使用していな

積）い（一升ﾋﾞﾝ）
養生用段ﾎﾞｰﾙ

食料工業品（壜詰食品）①食料工業品（壜詰飲料）②郵便物

８

Ｐ箱（ﾊﾞﾗガラス壜

90

段ﾎﾞｰﾙ箱ｽ ﾄ ﾚ ｯ ﾁﾌ ｨ ﾙ ﾑ、 紐 （ ﾊ ﾟ ﾚｯﾄ
段ﾎﾞｰﾙ箱単位で最上部の製品同士を縛る）

ﾋﾞﾆｰﾙ包装

ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、空ﾊﾟﾚｯﾄ

段ﾎﾞｰﾙ箱養生材は使用していな（ﾊﾞﾗ積）いﾋﾞﾆｰﾙ･ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ（ 隙 間

９利用運送事業者Ｋ社（７月 28 日）

段ﾎﾞｰﾙ箱

食料工業品

への貼付）

（加工食品・粉類）

埋 め）、 ﾋﾞﾆｰﾙ（ ｺﾝﾃﾅ内壁
ﾋﾞﾆｰﾙ･ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ（ 隙 間

紙袋埋 め）、 ﾋﾞﾆｰﾙ（ ｺﾝﾃﾅ内壁
への貼付）、巻き段ﾎﾞｰﾙ

荷主企業Ｌ社
10

利用運送事業者Ｍ社

製品の周囲ﾋﾞﾆｰﾙｼｰﾄを被 せて 紐で固をｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙ

縛ﾑ・ＰＰﾊﾞﾝガラス壜

ﾄﾞ・木製の（７月 29 日）

板・中敷き
紙で養生
①食料工業品

11

※
12

☆
13

14

15

利用運送事業者Ｍ社（７月 29 日）

荷主企業Ｎ社（８月９日）

利用運送事業者Ｏ社
船舶運航事業者Ｐ社（８月 23 日）

荷主企業Ｑ社（８月 30 日）（清涼飲料水）②自動車部品（菓子・清涼飲①食料工業品、日用雑貨品（９月６日）

ﾎﾞｯｸｽﾊﾟﾚｯﾄ
段ﾎﾞｰﾙ箱巻き段ﾎﾞｰﾙ、吸水ｼｰﾄ
ｺﾝﾊﾟﾈ、 隙間 充填 ﾎﾞｰﾄﾞ、段ﾎﾞｰﾙ箱ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、 吸湿 ｼｰﾄ、吸水ｼｰﾄ②機械、金属製

架台

ﾗｯｼﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄ

品

ﾊﾞﾗ積

角材、ﾜｲﾔｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、 隙間 充填ﾎﾞｰ

食料工業品（菓子・清涼飲段ﾎﾞｰﾙ箱ﾄﾞ、ｴｱﾊﾞｯｸﾞ料水）（加工食品・菓

16

当て木

料水）

利用運送事業者Ｓ社
利用運送事業者Ｔ社

ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ、ｴｱﾊﾞｯｸﾞ、糊ｽﾄﾚｯﾁﾌｨﾙﾑ（隙 間埋 め）、

食料工業品

★

段ﾎﾞｰﾙ箱、食料工業品

荷主企業Ｒ社（８月 31 日）

段ﾎﾞｰﾙ箱ﾋﾞﾆｰﾙ、巻き段ﾎﾞｰﾙ
段ﾎﾞｰﾙ箱子）
青果物

段ﾎﾞｰﾙ箱

結露防止用ｼｰﾄ
防 振 ﾊﾟﾚｯﾄ、 ﾗｯｼﾝｸﾞﾍﾞﾙ★

利用運送事業者Ｕ社

17（９月６日）

①精密機械

ﾊﾞﾗ積

ﾈ
段ﾎﾞｰﾙ箱、②肥料
18

利用運送事業者Ｖ社（10 月 27 日）

ﾄ、隙 間充 填ﾎﾞｰﾄﾞ、 ｺﾝﾊﾟ
ｸﾗﾌﾄ紙

ﾋﾞﾆｰﾙ袋

家電

段ボール箱

91

ﾋﾞﾆｰﾙｼｰﾄ、 ﾅｲﾛﾝｼｰﾄ、 養生用段ﾎﾞｰﾙ

（注１）表における「★印」は、平成 27 年度コンテナ輸送品質向上キャンペーンにおいて養生資材支援を受けた利用運送事業者である。
（注２）表における「※印」は、過去にヒアリング調査を実施した事業者への再ヒアリン
グ調査である。
（注３）上記表における「☆印」は、他モードの輸送事業者へのヒアリング調査である。

92

３．３

ヒアリング調査のまとめ

ヒアリング調査について、項目別にまとめると以下の通りとなる。
３．３．１

鉄道貨物事故（荷擦れ・荷崩れ、結露、臭気、濡損等）の発生頻度と発生内
容（１）食料工業品（11 事業者）
【事業者①】調味料・輸送開始当初は、段ボール箱や紙袋をパレット積みにし、ストレッチフィルムでクロスに二重巻きするだけの養生方法だったため、輸送中の振動でパレット上の段ボール
箱同士が擦れる貨物事故が発生した。（写真３－１）
・貨物事故は、段ボール箱や紙袋の組合せなど形状が異なる製品を積み合せている場
合に発生していた。

写真３－１

事故発生時の状況【事業者②】清涼飲料水
・積載可能重量の都合上、コンテナ１基には７パレット分しか積載できず、１パレッ
ト分の隙間が生じる。その際、１パレット分の隙間を埋めるため、１パレットの半分程度をバラして段落としを行っていたが、作業効率が良くないうえ、パレットごとの高さが異なる場合、高く積載している側から荷崩れが発生することがあった。
（写真３－２）

写真３－２

段落としを行った積み込み状況93【事業者③】酒類
・最も多い事故は、Ｐ箱の中に入っている一升ビンが、輸送中に割れる貨物事故である。（写真３－３・３－４）
・一升ビンの貨物事故は、肩口部分の割れ、または底抜けの事例が多い。

写真３－３

Ｐ箱のパレット積み

写真３－４【 １ 段 （ ９ ケ ー ス ） 積 載 の 事 例 ）】積み付けの事例【Ｐ箱と段ボール箱の混載】【事業者④】酒類
・ パ レ ッ ト 積 み の 養 生は 、「 パ レ ッ ト 単 位 で 最上 部 の 製 品 同 士 を 縛 る 」、「 コ ン テ ナ 内 張り に ク ラ フ ト 紙 を 貼 る 」、「 コ ン テ ナ 妻 壁 の 内 張 り 寄 り の パ レ ッ ト 積 み に は ス ト レ ッチフィルムを巻く」、という養生を従来から行っていた。
・しかし、衝撃や振動によって、ストレッチフィルムで養生していない内側のパレットに積んである段ボール箱同士が擦れる貨物事故が頻繁に発生していた。
・コンテナの屋根に穴が開いており、そこから雨水が浸入したことによって発生した濡損事故もあった。（写真３－５）

写真３－５

屋根に穴が開いたコンテナ【事業者⑤】壜詰食品
・貨物事故の発生件数は少ないが、貨物事故の傾向として、段ボール箱同士による荷擦れや段ボール箱の角が破損する事故が比較的多い。
・荷崩れや段ボール箱の中の商品が破損する事故は発生していない。これは、段ボール

94箱の高さが低く、積み込みの段数も５～８段となるため、重心が低くなり、安定しやすい状態であるためと考えられる。（写真３－６）・貨物事故は、形状が異なる段ボール箱を積み合せている場合に発生している。
・梅雨などの湿潤期には、段ボール箱の胴膨れによる破損事故が発生することがある。
・コンテナ内に雨水等が浸入したことに起因する濡損事故も稀に発生していた。

写真３－６

積み付け状況

【事業者⑥】壜詰飲料・貨物事故の大半は荷ズレである。ほとんどの事例は、パレット積みされている最下段の段ボール箱が、フォークリフトでの荷役作業中のティルトにより側面扉方向に水平
移動し、座屈してしまうことによる段ボール箱の破損である。
・このような貨物事故は、以前はほとんど発生していなかったが、約 1 年前から発生す
るようになった。荷姿である段ボール箱の材質が変わったことが原因の一つと考えられる。
【事業者⑦】加工食品・粉類
・ 荷 姿 は 段 ボ ー ル箱と 紙 袋 の ２ 種 類 が あり 、「 段 ボ ー ル 箱 の み 」、「紙 袋 の み 」、「 段 ボ ー
ル箱と紙袋の積み合せ」の３つの積み込みパターンがある。また、大きさが異なる多品種の製品を積み合わせることが多い。
・貨物事故は「紙袋の破損」、「段ボール箱の擦れ」、「濡損」が発生しており、紙袋の破損の割合が最も大きい。
・紙袋の破損は、段ボール箱との積み合わせの場合にのみ発生し、破損は紙袋と段ボール箱が接する箇所で発生している。
・段ボール箱の擦れについては、複数の種類の製品を積み合せた場合に発生している。
【事業者⑧】清涼飲料水
・荷姿は段ボール箱で、パレット積みで輸送しているが、貨物事故は段ボール箱が擦れる荷擦れ事故の発生頻度が高い。
【事業者⑨】菓子・清涼飲料水
・コンテナ１基に積み込む製品の種類が多くなるにつれて、事故率が上昇している傾向

95

がある。
・輸送中における荷擦れ事故は減少してきている。
・温度管理を必要とする製品は、保冷コンテナにドライアイスを入れて輸送しているが、ドライアイスに起因する濡損事故が発生することがある。
・鉄道輸送における事故率は、平成 21 年度は 5.97％であったが、養生の見直しなどによる輸送品質の改善に取り組んだ結果、平成 23 年度には 1.98％まで減少、さらに平成 27 年度には１％を割り込み、トラックの事故率を下回った。
・平成 28 年度は第１四半期の実績で約 1.51％となり、事故率が増加しているが、原因については調査中である。
【事業者⑩】菓子・清涼飲料水・鉄道輸送に起因する貨物事故はほとんど発生していない。
・荷擦れ事故についても、検証や経験を重ねていくなかで適切な養生方法を確立してきているため、現在ではほとんど発生していない。
・鉄道輸送の品質は高く、トラックと比較して劣っているという認識はもっていない。
【事業者⑪】加工食品・菓子・輸送中の振動に起因する段ボール箱の荷擦れ事故が発生している。
・ ７ ～ ８ 年 前 は 輸 送し た コ ン テ ナ の 約 １ /３で 荷 擦 れ 事 故 が 発 生 して い た が 、 事 故 防 止に取り組んできた結果、最近は平均して月間１件程度にまで事故件数が減少している。
・擦れる段ボール箱は、バラ積みの上段で発生している傾向がある。
（２）ガラス壜（２事業者）【事業者①】・ 壜 が 破 損 す る 貨 物 事 故 が 発 生 す る こ と は あ る が 、 傾 向 と し て 、 10 種 類 程 度 の 複 数 の製品を積み合せている場合に多く発生している。
・返品された製品を確認した際、輸送中に発生したものと考えられる段ボール箱の荷擦れが大量に発生していたことがあった。
・製品の特性上、ほとんどの製品が消費者や卸会社向けに直接輸送されないため、貨物事故として扱われていない事例となっている可能性がある。
【事業者②】
・ ガ ラ ス 壜 （ 110ml） を清 涼 飲 料 水 製 造 会 社 の 工 場 向 け に 輸 送 し て い る が 、 ガ ラ ス 壜 が破損するような貨物事故は、最近発生していない。
（３）青果物（１事業者）
・結露に起因する段ボール箱同士の擦れや破損が発生する。平成 27 年 11～12 月では月間５～６件発生した。
・柑橘類を輸送する際、外気の温湿度とコンテナ内部の温湿度との差が大きくなるにつれ、結露が発生する。

96

（４）肥料（１事業者）
・ヒアリング調査から、現在発生している貨物事故の事例はなかった。
（５）医薬品（１事業者）
・段ボール箱の荷擦れ・破損事故が発生することがあるが、手作業が多いバラ積みにおいて発生する傾向が多い。（写真３－７）・貨物事故は、大きくて重量のある製品に多く発生している傾向がある。
・外装の段ボール箱に印字されている内容（製品名・バーコードなど）も薬事法で定められているため、段ボール箱そのものも商品として扱わなければならない。そのため、医薬品における輸送先の製品チェックは非常に厳しく、受け取り責任が生じることから、少しでも異変があれば受け取りを拒否される。（写真３－８）

写真３－７

貨物事故が発生する可能性が

写真３－８

貨物事故となった外装段ボール箱

高い作業の一例（６）精密機械（１事業者）
・トラックから鉄道へのモーダルシフトによる新規輸送のため、貨物事故の事例はなかった。
・製品の特性上、輸送中の振動を抑制する必要からエアサスペンション機能付きトラックで輸送しており、鉄道へのモーダルシフトが難しい状況であった。
（７）郵便物（１事業者）
・ビニールで包装されたカタログをパレット積みしストレッチフィルム巻で輸送しているが、ビニール包装されたカタログは滑りやすいため、衝撃や振動によってカタログがずれることにより、ストレッチフィルムが破損して荷崩れする事故が発生する。
（８）自動車部品（１事業者）
・ヒアリング調査から、現在発生している貨物事故の事例はなかった。
（９）家電（１事業者）
・貨物事故のなかでは、冷蔵庫製品が入った段ボール箱の荷擦れ事故が最も多く、平均97

して 1 週間で 1 件程度発生している。荷擦れ箇所は段ボール箱の下部で発生している。
・次に多い貨物事故は、コンテナ積み卸ろし作業に起因する段ボール箱底部の破損である。
・貨物事故は、複数の種類の製品を積み合せた場合に比較的多く発生する傾向がある。
（10）他モードの輸送事業者（船舶）（１事業者）
・鉄道輸送時のような微振動が発生しないため、荷擦れによる貨物事故の事例は少ない。
・荷崩れによる貨物事故は、パレット積みに多く、製品の特性や積み付けに起因して発生する傾向がある。
・鉄道輸送と違い、輸送中における温度変化が少ないため、結露による貨物事故の事
例は少ない。
・コンテナの天井部穴開きや防水ゴム不良により、雨水等が侵入して濡損事故が発生することがある。
・食料工業品や日用雑貨品などの商流貨物は農産品と比較して、貨物事故として扱われる件数が多い。

98

３．３．２

現在の事故防止対策に至る取り組みの経緯、使用している養生材・養生方法等対策内容、対策実施後の効果と今後の課題等（１）食料工業品（11 事業者）
【事業者①】調味料
・パレット同士の接触を防止するために、擦れ防止用プラスチック製ダンボールシートと、コストを考慮して、本来建築用断熱材として使用されている資材（以下、隙間充
填ボードという。）を併用した養生を行っている。（写真３－９・３－10・３－11）
・パレットと両側面およびトラック進行方向前側の妻側との隙間には隙間充填ボードを、パレット間の隙間には擦れ防止用プラスチック製ダンボールシートを使用している。
（図３－１）
・現在の養生方法を導入してから、貨物事故はなく、お客様も満足している。
・現在の養生方法を導入する際、当初トラックドライバーからは、養生で使用するボードが軽いため強風時は飛ばされるのではという反対意見などがあったが、現在では、逆に軽いから扱い易いと評判が良い。

A
○

写真３－９

養生の状況①

写 真 ３ － 10

B○

養生の状況②

擦れ防止用プラスチック製ダンボールシート

写 真 ３ － 11

隙間充填ボード99

写真 3-11 隙間充填ボード
擦れ防止用プラスチック製ダンボールシートA
写真 3-10 ○

パレット

側扉

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

トラック輸送時
後方

トラック輸送時
前方
パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

側扉
B
写真 3-10 ○

図３－１

コンテナ上方から見た積み付け状況【事業者②】清涼飲料水
・1 パレット分の隙間を埋めるため、段ボール製の隙間ケース（450 ㎜×1,000 ㎜、高さ
1,100 ㎜）を２個単位で使用することとしているが、下記のような効果が出ている。
（写真３－12・図３－２）ａ）段ボール隙間ケースは折りたたみ式であり、作業者にとって取り扱いやすいため、負担が軽減して作業時間も短縮されるなど、作業効率が上がった。
ｂ）段ボール隙間ケースの使用による荷崩れ事故は現在まで発生していない。
ｃ）段ボール隙間ケースの破損は現在まで発生していない。

パレット

パレット

パレット

パレット

段ボール隙間ケースを使用した養生

図３－２

パレット

ー

写 真 ３ － 12

パレット

ー

パレット

隙段
間ボ
ケ
ル
ス

ー

ー

隙段
間ボ
ケ
ル
ス

コンテナ上方から見た積み付け状況【事業者②】調味料・一斗缶をパレット積みにして 31ft コンテナで輸送しているが、荷擦れ事故防止のため、パレット間等の隙間を埋める養生材として隙間充填ボードや使用済のストレッチ
フィルムを使用していたが、着駅側でストレッチフィルムの廃棄に関する問題が発生していた。
・ストレッチフィルムの使用量削減のため、折りたたみ式の隙間充填ボードを隙間埋め養生材として使用することとしたが、この養生材は大小２種類のサイズがあるとともに 、 隙 間 の 状 況 に 応 じて 様 々 な 形 に 変 化 さ せて 使 用 す る こ と が で きる 。（ 写 真 ３ － 13）100

・31ft コンテナ使用時は、16 パレットの２段積みで最大 32 パレット積載となるが、各パレットの四方とコンテナ内壁との間に隙間埋め養生資材を使用しているが、折りたたみ式と従来の隙間充填ボードを併用した養生としている。（図３－３）

写 真 ３ － 13

様々な形状に変化ができる
折りたたみ式の隙間充填ボード

隙間埋め養生資材（従来の隙間充填ボードと折りたたみ式の隙間充填ボードを併用）
側面

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

妻面

妻面

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

パレット

側面

図３－３ コンテナ上方から見た積み付け状況【事業者③】酒類
・養生材として、隙間充填ボード、プラスチック製ダンボールシート、養生用段ボールを使用している。
・Ｐ箱の荷崩れ防止対策として、パレット積みやバラ積みのそれぞれ最上部のＰ箱同士を紐で縛る養生をしている。（写真３－14）
・荷主企業とフォークリフト製造会社が合同で、コンテナに製品を積み込む際に使用するフォークリフトの改善に取り組んでいる。最近では、ａ）バックレストにカバー を 装 着 、 ｂ ） バ ッ ク レ ス ト を 高 く す る こ と で 輸 送 品 質 の 確 保 を 行 っ て い る 。（ 写真３－15・３－16）・輸送中における貨物事故の責任箇所をより明確にするため、荷主企業と協議を行い、コンテナの駅持込み後と到着駅での引取り後に、コンテナを開扉して貨物事故の有無を確認する取り組みを行っている。

101

写 真 ３ － 15

写 真 ３ － 14

Ｐ箱を紐で縛る養生事例

バックレストにカバーを装着

写 真 ３ － 16

バックレストを高くした
フォークリフトしたフォークリフト【事業者④】酒類
・段ボール箱同士の擦れによる貨物事故防止のため、パレット間の隙間を埋めるプラス
チック製ダンボールシートと発泡スチロール製ボードを使用しており、隙間の大きさに応じて使い分けている。
・発泡スチロール製ボードはビニールシートで覆われており、養生時に発泡スチロールの屑が発生して製品に付着することを防止している。
・従来の養生に加え、プラスチック製ダンボールシートまたは発泡スチロール製ボード
を 使 用 し た 養 生 に し て 以 降 、 荷 擦 れ 事 故 の 発 生 件 数 は 激 減 し た 。（ 写 真 ３ － 17・ ３ －18、図３－４）102

写 真 ３ － 17

写 真 ３ － 18

プラスチック製ダンボールシート

ビニールシートで覆われた発泡
スチロール製ボードを使用した養生を使用した養生

最上部製品のみ
紐で縛る

最上部製品のみ
紐で縛る【コンテナ側面】
（上側）

、

プ
ラ
ダ
ン

ま
た
は
発
泡
ス
チ
ロ

ー

ま
た
は
発
泡
ス
チ
ロ

ー

ま
た
は
発
泡
ス
チ
ロ

ル
製
ボ

ル
製
ボ

ル
製
ボ

ド

【

パレット②

コ
ン
テ
ナ
妻
面

ー

ド

ー

ー

ー

パレット①

ク
ラ
フ
ト
紙

】

プ
ラ
ダ
ン

、

、

ク
ラ
フ
ト
紙

プ
ラ
ダ
ン

パレット③

ド

パレット④

（下側）
（注）パレット①④は、ストレッチフィルムによる養生を行っている。

図３－４ コンテナ側面から見た積み付け状況【事業者⑤】壜詰食品
・荷擦れ事故防止対策として、段ボールを養生材として使用している。養生材は、形状が異なる段ボール箱の隙間や段ボール箱と内壁との隙間の大きさに合わせて折りたた
んで挿入している。（写真３－19）
・現在の養生方法で効果は出ていることから、当面はこの養生を継続していく方針である。

103写 真 ３ － 19

段ボールによる養生【事業者⑥】壜詰飲料
・荷ズレ事故防止対策として、当初は貨物事故が発生した輸送先にだけストレッチフィ
ルムによる養生を行っていたが、平成 27 年夏頃から全ての輸送先に対してストレッチフィルムによる養生を行うようにした。（写真３－20）
・ストレッチフィルムによる養生と併せて、パレット積みの最上段の段ボール箱の周囲を紐で縛る養生も行っている。（写真３－21）
・現在の養生方法にしてからは、荷ズレ事故の発生はなく、一定の効果は出ていると考えられるため、当面はこの養生を継続していく方針である。

写 真 ３ － 20

ストレッチフィルムの養生作業

写 真 ３ － 21

パレット積み最上段の周囲を紐で縛る養生【事業者⑦】加工食品・粉類
・段ボール箱のみ積み込む場合は、荷擦れ・濡損防止対策としてコンテナ内の壁面・扉
内側にビニールを貼り、使用済みのビニールやストレッチフィルムを隙間に埋める養生を行っている。この養生により、濡損事故の発生件数が減少した。（写真３－22）
・紙袋を積み込む場合は、段ボール箱のみの養生のほかに、巻き段ボールを使用している。巻き段ボールは、コンテナ床面に敷くほか、紙袋が段ボール箱と接する部分を覆う養生を行っている。（写真３－23）
・荷主企業と利用運送事業者との輸送品質改善に向けた取り組みのなかで、以前は各ト
ラックドライバーの貨物事故件数を調査し、発生件数が多いトラックドライバーを重104

点的に教育するようにしていた。その結果、トラックドライバーの積み込み技術が向上・均一化され、貨物事故が一定の件数にまで減少した。
・現在は、段ボール箱と紙袋の製品が、同じ輸送先に同時に複数のコンテナで輸送する
際は、積み合わせが生じないようにする取り組みを行っている。

写 真 ３ － 22

コンテナへの積み付け状況

写 真 ３ － 23

紙袋と段ボール箱積み合せ時の養生【事業者⑧】清涼飲料水・利用運送事業者が輸送申込時、フォークリフト車載端末を通して、フォークリフト
オペレーターに特に慎重な取り扱いを要するコンテナである旨を注意喚起する取り組みを行っており、貨物事故が減少している。
【事業者⑨】菓子・清涼飲料水
・今までは、コンテナ床面にエアキャップ、内壁にはビニールを貼る養生を行っていたが、現在は産業廃棄物を減らす目的で、養生材を巻き段ボールに変更する取り組みを始めており、効果を検証している。巻き段ボールを使用する箇所は、従来と同じ箇所（床面・内壁）である。
・輸送品質を安定させるため、コンテナ内に生じた段ボール箱間の隙間には、ストレッチフィルムを詰める養生を行っている。
・濡損対策として、コンテナ扉の上下箇所に吸水シートを貼り付ける取り組みを以前から行っている。
・荷量が多い拠点へ複数の種類の製品を同時に輸送する場合は、極力１コンテナには１種類の製品のみ積み込むようにして事故率を下げるようにしている。
【事業者⑩】菓子・清涼飲料水
・以前は、コンテナの内壁にクラフト紙を貼っていたが、現在では養生方法を見直して行っていない。
・パレット積みの製品については、１パレットごとにストレッチフィルムを巻く養生を行っている。さらに、ペットボトル飲料の製品以外については、隙間充填ボードやエアバッグを使用してコンテナ内の隙間を埋めている。（写真３－24）

105

写 真 ３ － 24

コンテナ積み込み時の養生事例【事業者⑪】加工食品・菓子・ビニールをコンテナの壁面に貼るとともに、コンテナ扉内側にもビニールを天井から垂 ら し て い る 。 そ の 他、 コ ン テ ナ 床 面 に も 巻き 段 ボ ー ル を 敷 い て いる 。（ 写 真 ３ － 25）

写 真 ３ － 25

コンテナ内の養生≪多くの事業者で行われている貨物事故防止の取り組み≫
・利用運送事業者は食品輸送における臭気対策として、コンテナの使用履歴や作業者・管理者による使用前確認を徹底して行っている。また、品質管理上のルールとして、コンテナの臭気確認を行っている荷主企業もいる。
・利用運送事業者は濡損防止対策として、コンテナ使用前に雨水等が浸入しないかど
うか防水ゴムの状態を確認している。
・荷主企業と利用運送事業者の多くが、共同して輸送品質向上に関する勉強会・検討会を開催するほか、試験輸送を繰り返すことにより、貨物事故の減少を実現している。
・利用運送事業者は、作業者の経験に頼るだけでなく、製品ごとの養生・積み付け方
法のマニュアルの作成、または、作業者を限定するなどの方法で関係作業員が同一レベルでの作業ができるように取り組んでいる。

106

（２）ガラス壜（２事業者）【事業者①】
・鉄道輸送において、ガラス壜を段ボール箱で輸送しているが、養生材は使用しておらず、作業経験が豊富なトラックドライバーが最適な積み込みを行っている。
・貨物事故が発生することはあるものの、現在のところ、鉄道輸送における問題点はほとんどない。
【事業者②】
・荷主企業の工場内でガラス壜をパレット上に 10 段積みする際、１段ごとに紙製の中敷き、最上部に木製の板をそれぞれ載せる。その後、ストレッチフィルムとＰＰバンドによる養生を行った後、利用運送事業者の倉庫内でさらに濡損防止のため、パレッ
ト 積 み 製 品 全 体 に ビ ニ ー ル シ ー ト を 被 せ て 紐 で 固 縛 す る 養 生 を 行 っ て い る 。（ 写 真 ３－26・３－27）

写 真 ３ － 26

養生されたガラス壜

写 真 ３ － 27

ビニールシートを紐で固縛した状態（３）青果物（１事業者）
・結露による段ボール箱の擦れ・破損事故を防止するため、湿度調整が可能な結露防止用シートを養生材として使用している。この養生材の使用により、鉄道による輸送開始時期を 11 月から 10 月に早めることが可能となった。（写真３－28・図３－５）・外気温度に応じてドライアイスを使用している。
・ 外 気 温 度 が 25℃ 以 上の 場 合 は 、 保 冷 機 能 を 有 し た コ ン テ ナ を 使 用 し 、 25℃ 以 下 に なると湿度を逃がすために通風コンテナを使用する。ただし、外気温が低温の場合は、通風コンテナの代わりに汎用コンテナを使用する。
・外気温度に応じて、結露防止用シート、ドライアイス、コンテナ形式を適切に組み合わせるようにしている。

107

写 真 ３ － 28

結露防止用シートによる養生と

図３－５積み付け状況

コンテナ上方から見た結露防止用シートとドライアイスの設置位置（４）肥料（１事業者）
・荷姿は段ボール箱とビニール袋の２種類であるが、荷擦れ事故防止対策として、コンテナ内壁にクラフト紙を貼るほか、床面にもクラフト紙を敷いている。併せて、段ボール箱の製品をコンテナ中央に集積し、その周りをビニール袋の製品で囲む積み付けを行っている。（写真３－29）
・製品ごとの養生・積み付け方法などのマニュアルを作成して、関係作業員が同一レベルで作業ができるようにしている。

写 真 ３ － 29

クラフト紙による養生（イメージ）（５）医薬品（１事業者）
・バラ積み輸送における養生材は、荷擦れ・汚損防止対策として、ビニールシート、包装紙、エアバッグを使用している。（図３－６・３－７）
・ パ レ ッ ト 積 み 輸 送に お け る 養 生 材 は 、 スト レ ッ チ フ ィ ル ム を 使用 し て い る 。（ 写 真 ３－30）・荷主企業が利用運送事業者と共同して輸送品質向上に関する勉強会・検討会を開催している。事故発生状況や事故防止に対する取り組みを発表するほか、荷主企業が利用運送事業事業者の作業員に取り扱っている製品の特性を理解させる機会も設けている。
・新規輸送を行う際、輸送する拠点まで鉄道での輸送試験を行い、着側で包装の破損

108

の有無や製品の状況などを確認することとしている。これは、法令で定められているバリデーション（品質保証を担保する）の一環として、医薬品企業は必ず行うこととなっている。
・利用運送事業者は、製品ごとの養生・積み付け方法などをマニュアル化して関係作業員が同一レベルで作業ができるようにしている。
側扉
ビニールシート
段数ごとにずらして積む

包装紙

部分７段
ビニールシート

部分６段
側扉

図３－６

コンテナ上方から見たバラ積みによる積み込みの例①

側扉

段数ごとにずらして積む
ビニールシート

上部５段は隙間を空けない
包装紙

エアーバック

コンパネ

図３－７

エアーバック

エアーバック側扉

コンテナ上方から見たバラ積みによる積み込みの例②

写 真 ３ － 30

ストレッチフィルムの養生作業

109

（６）精密機械（１事業者）
・キャスター付きのパレットの上に防振パレットを載せた養生材を使用しているほか、
ラッシングベルト、隙間充填ボード、コンパネも併せて使用して養生している。この養生により、トラックから鉄道輸送へのモーダルシフトが可能となった。（写真３－31）
・製品ごとの養生・積み付け方法などのマニュアルを作成して、関係作業員が同一レベルで作業ができるようにしている。

写 真 ３ － 31

コンテナへの積み付け状況（７）郵便物（１事業者）
・コンテナ内の隙間が大きい場合、空パレットでコンテナ内の隙間を埋める養生を行っている。この養生方法は、荷主企業と利用運送事業者合同で検討したうえで決定
した。
（８）自動車部品（１事業者）
・自動車部品が入っているボックスパレットがコンテナ内で動くことにより発生する貨物事故を防止する目的で、ボックスパレット間の隙間の大きさに応じた３種類の「当て木」を使用している。（写真３－32）
・「 当 て 木 」 に は 、 ３種 類 の 色 が そ れ ぞ れ 塗色 さ れ て お り 、 色 に よっ て 当 て 木 の 大 き さが認識できるようになっている。（写真３－33）

写 真 ３ － 32

写 真 ３ － 33

荷崩れ防止対策用の当て木の使用

110

大きさの異なる 3 種類の当て木

（９）家電（１事業者）
・以前は、段ボール箱の上部で荷擦れが発生している傾向があったため、対策として低反発シート付きの防振資材を使用し、試験輸送を実施したが、荷擦れ事故の解決には至らなかった。その後、段ボール箱の上半分を厚めのビニール製のシートで１製品ごとに覆う養生にしたところ、効果を得ることができたため、現在はこの養生で輸送している。（写真３－34）
・そのほか、製品を積み込む側の扉との間に発生した隙間にナイロン製のシートを挿入している。（写真３－35）・積み込む製品の種類により隙間が大きくなる場合などには、使用済の段ボールを進行方向側のコンテナ内壁側の隙間に挿入している。
・コンテナ積み込み後の写真を撮るようにしている。貨物事故が発生した際、積み込んだ作業員を特定することも可能となり、社員教育に活用するようにしている。
・輸送先に赴いて養生効果を立ち会って直接確認し、その結果を基により効果的な養生方法を生み出そうとする取り組みを継続的に行っている。

写 真 ３ － 34

ビニール製のシートによる養生

写 真 ３ － 35

ナイロン製シートの養生箇所（イメージ）（10）他モードの輸送事業者（船舶）（１事業者）
・内航船舶におけるコンテナ輸送では、隙間を埋めることに重点を置いている。隙間の大きさに応じて隙間充填ボード、コンパネ、空パレットなどを養生材として使用している。
・結露防止対策として吸湿シート、雨水侵入防止対策として吸水シートを使用している製品が一部ある。これらの対策により、結露や濡損事故はほとんど発生していない。
・パレット積み製品において、ストレッチフィルムは念のために行うことがある。
・コンテナ内壁への養生は、顧客の指示で行うことがある。
・機械や大型の筒状の製品などの特殊製品には、ａ）床面に直積みして、角材とワイヤで固定、ｂ）木製架台に載せ、ラッシングベルトで固定する、などの養生を行っている。
・コンテナ使用前には、社内で統一された点検項目に基づいた点検を必ず行う取り組みを行っている。

111

３．３．３コンテナ内の装備に対する意見と要望（ベニヤ内張り・ステンレス等内装の問題点、ラッシング等必要な装備について等）（１）コンテナ点検・修繕について・コンテナの穴開きや防水ゴム不良などのコンテナ整備不良による濡損事故が発生することがある。引き続き、コンテナ点検・修繕の徹底を希望する。（７件）
・ 内 張 り に 貼 ら れ た 粘着 テ ー プ は 、 新 規 営 業先 の お 客 様 か ら 、「 な んと か な ら な い の か 」と 言 わ れ る 。 特 に 、 食 品 関 係 の 荷 主 企 業 か ら は 「 見 た 目 が 悪 い 」、「 不 衛 生 に 見 え る 」
として嫌われる。引き続き、粘着テープ類の清掃を徹底してほしい。（４件）
・ササクレの発生やビスの飛び出し、コンテナ内の汚損は改善されてきているなど、コンテナ点検・修繕が徹底されてきている。（２件）
・内張りに貼られた粘着テープは、着側の利用運送事業者が剥がすようにするべきである。（１件）（２）内張りの材質について
・医薬品業界は防虫対策が課題の一つになっているため、コンテナ内側などに人間にとっては無害となる忌避剤を使用するなどの防虫対策を施したコンテナがあればいい。
（１件）
・「 サ サ ク レ 」 や 「 ビス の 飛 び 出 し 」 が 発 生し な い よ う な 材 質 を 検討 し て ほ し い 。 ス テ
ンレス製の内張りが良いと思う。（１件）
・食品関係の輸送では臭気が付着しているコンテナは使用できないため、臭気を吸着しやすいベニヤに代わる材質の内張りが施されたＪＲコンテナがあればいい。（１件）（３）荷崩れ防止金具（ラッシングフープ）について・ラッシングフープ（荷崩れ防止金具）の位置が、現行の上下部だけでなく、中間の位置にも設置されていれば養生方法の選択肢が増える（図３－８）。（２件）
・荷崩れ防止金具自体を可動式とするのが良いと思われる。（２件）
・鉄関係の製品を積み込む場合、フックを掛ける箇所が固定されているので、立ち上げることができるような可動式であれば、より安定した積載が可能となり、作業も行いやすくなるのではないか。（１件）
・積み付け状況によって、適切な位置でラッシングフックを掛けることが困難な場合があるため、コンテナ床面の荷崩れ防止金具の箇所数を現行より増やしてほしい。
（１件）
・ラッシングフープの位置が高いため、ラッシングのフックが掛けづらい。（１件）

112

コンテナ中段位

図３－８

ラッシング装備の設置を希望する位置（４）コンテナ内の装備について・トラックの架台に施されているようなラッシングレールが装備されていると使い勝手が良い。（１件）
・トラックの床面に施されているようなジョルダー用のレールがコンテナ妻側から床面に設置されていると良い。（１件）
・荷主企業や利用運送事業者側で準備する必要がないように、エアバッグがコンテナ内に 装 備 さ れ て い る コ ンテ ナ の 開 発 を 希 望 す る。 養 生 材 の 返 回 送 も 不要 と な る 。（ １ 件 ）（５）温度・湿度管理機能について・医薬品や食料品の一部は、輸送中の温度上昇は避けたいことから、定温管理コンテ
ナがあればいい。（３件）
・「 温 度 管 理 」、「 湿 度 抑 制 」 の う え 、「 低 コ ス ト 」、「 輸 送 品 質 確 保 」 の 課 題 が 解 決 で き
れば、鉄道輸送はますます増加するはずである。（２件）
・蓄冷式の冷蔵コンテナは、内容積が減少するため、魅力的ではない。（１件）
・ドライアイスの使用量を減らし、より適切に温度管理ができる断熱性の高い 31ft の
保冷コンテナの開発を希望する。（１件）（６）新しいコンテナの開発について
・食品専用のコンテナは必要と思われる。（１件）
・医薬品業界はＧＭＰの遵守が求められてきているため、温度管理・防虫対策が施された医薬品専用のコンテナの開発を希望する。（１件）
・内寸高の影響で、パレット積みの製品を一旦バラして積み替えを行ってから２段積
み を 行 っ て お り 、 手 間 が か か っ て い る た め 、 内 寸 高 が 背 高 コ ン テ ナ （ 20 形 式 ） 以 上のコンテナの開発を希望する。（１件）（７）その他・ 19Ｆ ・ Ｇ 形 式 コ ン テ ナ は 19Ｄ 形 式 コ ン テナ と 異 な り 、 構 造 上 片 側 の 扉 側 に し か 装 備
されていない金具などがあるため、偏積にも影響するのではないかと懸念している。
（１件）

113

・扉の上はりが出っ張っているため、パレット積みの製品をそのまま積み込むことができず、一旦バラして積み替えを行い、結果として積載量が制限されることがある。
（１件）
３．３．４

防振コンテナ、防振資材のニーズ（１）防振コンテナ
・防振コンテナの効果は不明だが、今後開発されて使用できるのであれば試してみたい。（２件）
・床面の強度が高い防振コンテナが開発されれば、試してみたい。（１件）
・精密機械や自動車部品の輸送に効果的と思う。（１件）
・荷擦れの原因は輸送中の振動であると考えているので、防振コンテナには興味がある。（１件）
・内容積が減少し、輸送単価が上昇するのであれば、必要性は感じられない。（１件）
・船舶輸送では、船体の横揺れを軽減する装置が採用されている船舶が増加していることなどから、防振コンテナに対するニーズはない。（１件）（２）防振資材【事業者の使用事例】
・半導体製造装置の輸送において、パレットの下に低反発のウレタンを貼り付け、パレットの上には木のレールを敷いた防振資材を使用している。また、レールは製品を積載する専用台車とボルトで固定している。なお、この防振資材は利用運送事業者のグループ会社が製作し、自動車部品輸送でも使用している。
・アイスクリーム類（ソフトクリーム）の原料を輸送する際、外装段ボール箱の荷擦れによる紙粉の発生を抑制するためにゴム製の防振マットを使用している。
・巻取紙を輸送する際、輸送中の振動による荷擦れ事故防止対策で、防滑シートを床面に敷いて製品が滑らないようにしている。
３．３．５

自由意見

（１）貨物駅におけるフォークリフト作業について
・荷役作業におけるティルト操作は荷崩れの原因の一つと考えられているため、改善が必要ではないか。（荷主企業）
・「 コ ン テ ナ 輸 送 品 質 向 上 キ ャ ン ペ ー ン 」 の 実 施 に よ っ て 、 輸 送 品 質 に 対 す る フ ォ ークリフトオペレーターの意識が変わり、質が向上してきたようにみえる。荷役中におけるコンテナ内の荷崩れ事故も減少している。また、ドライブレコーダーの導入も寄与しているのではないか。継続的な輸送品質向上への取り組みを希望する。
（荷主企業）
・フォークリフトの荷役作業に起因する貨物事故が非常に多い。ティルトや急旋回によりコンテナ内の積み込み製品が片側に寄ったり、荷崩れが発生することがある。丁寧な荷役作業を行うように、フォークリフトオペレーターに対する教育を徹底してほしい。（利用運送事業者）

114

・全ての貨物駅ではないが、コンテナホームの路盤が悪いうえ、フォークリフトの荷役作業における操作が粗いフォークリフトオペレーターを散見する。コンテナホームの定期的な修繕とフォークリフトオペレーターの輸送品質に対する意識向上を図ってほしい。（利用運送事業者）
・鉄道輸送におけるフォークリフト作業でのティルトの角度は、船舶輸送の場合と比較して大きいと認識しているが、これは、鉄道コンテナは海上コンテナと異なり、フォークポケットの下板がない形式があることから、コンテナ落下などの事故を防止するためであると考えている。（利用運送事業者（船舶））（２）ハード面における防振対策などについて・トラックのようにエアサスペンションを装備するなど、コンテナ貨車の改良などによる防振対策を進めてほしい。（３件）（荷主企業・利用運送事業者）
・コンテナ貨車の低床化を是非実現してほしい。（荷主企業）
・トラックやトレーラー自体を鉄道で輸送することができれば、トラックなどに積み込んだ製品をわざわざ鉄道コンテナに積み替える手間が無くなる。（荷主企業）
・従来から、微振動の対策が前進していないようにみえる。（利用運送事業者）
・コンテナ貨車をもっと軽量化し、振動が少なくてメンテナンスが少ないものにしてほしい。（利用運送事業者）
・ 経 年 の 機 関 車 は 、故 障 す る リ ス ク が 高 い。 故 障 に よ る 遅 延 や 運休 の 要 因 に な る 。（ 利用運送事業者）（３）貨物駅における大型コンテナの取り扱い箇所の拡充について
・ 31ft コ ン テ ナ の 増備 と と も に 、 土 浦 駅 で も 取 り 扱 い が で き る よ う な 設 備 の 増 強 ・ 整
備を希望する。（荷主企業）
・日立駅で 31ft コンテナを利用できるようにしてほしい。拠点間の往復輸送が可能となり、コスト面で効果が出る。（荷主企業）
・ ト ラ ッ ク 輸 送 し て い る 製 品 は 、 31ft コ ンテ ナ に よ る 鉄 道 へ の モ ー ダ ル シ フ ト も 可 能であると考えている。特に、青森地区へは鉄道とトラック輸送を併用しているため、
31ft コンテナ利用での輸送条件が整備されることを希望する。（荷主企業）（４）異常時における対応について
・輸送障害時に運転再開見込みや列車遅延などの情報が適時に入らず、荷主企業に適切な説明・案内ができないため改善してほしい。（６件）（荷主企業・利用運送事業者）
・自然災害等の輸送障害時における対応の改善を期待している。ＢＣＰの観点から鉄道とトラックを併用しているが、輸送障害時における代替輸送の輸送手段が現在より も 確 保 し や す い 状 況 に な れ ば 、 鉄 道 輸 送 の 利 用 は さ ら に 増 え る は ず で あ る 。（ 荷主企業）
・近年は、平成 26 年の東海道線土砂流入、平成 27 年の全国各地の集中豪雨、平成 28
年の熊本地震と、毎年のように大規模な輸送障害が頻発しているため、荷主企業の鉄道輸送に対する印象が悪くなっている。（利用運送事業者）

115

（５）その他・発側だけでなく、着側の関係事業者も交えた貨物事故防止の取り組みが今後の課題である。着側からも正確な事故報告がないと本当の原因はわからない。（荷主企業）
・利用運送事業者にはトラックドライバーの教育・訓練を強化してほしい。トラック
ドライバーは輸送先の方と直接顔を合わすため、対応が悪いと荷主企業のイメージが悪くなってしまう。そのため、荷主企業と利用運送事業者は一体となって作業をしているという意識を強く持ってほしい。（荷主企業）
・トラックドライバー不足に対応するため、トラックの隊列走行による自動運転技術の開発が進められているが、その技術が確立されれば、鉄道へのモーダルシフトの追い風が止まってしまうのではないか。ＪＲ貨物は、現在の追い風に頼ることなく、
輸送品質の向上に取り組んでほしい。（荷主企業）
・ＪＲ貨物は日本の産業基盤であるという社会インフラの立場に立って、トラックド
ライバー不足という追い風に頼ることなく、モーダルシフトや物流効率化などを積極的に推進していってほしい。（荷主企業）
・貨物駅の見直しについては、廃止が前提ではなく、存続を前提とする姿勢で取り組
み、鉄道ネットワークの維持に努めてほしい。（荷主企業）
・鉄道輸送しているガラス壜製品と同様の製品をトラックで輸送する場合は、鉄道輸送とは異なり、ストレッチフィルムとビニールシートによる養生を行わずに輸送している。鉄道輸送がこのような養生でも貨物事故が発生しないのであれば、鉄道輸送の利用を拡大したい。（荷主企業）
・養生材の購入や返回送では経費・管理面で苦慮しているため、養生材の共通・共用
運用が可能となるように、鉄道事業者側で養生材を一元で管理する仕組みが構築されれば良い。（４件）（利用運送事業者）
・貨物駅構内で平ボディ車からコンテナへの積み替えなどを行いやすい環境になれば、コンテナ集配トラックのドライバー不足の緩和にもつながるため、貨物駅構内における積替え施設を増設・整備してほしい。（２件）（利用運送事業者）
・年度末や長期休暇前になると、コンテナ供給不足が発生して空コンテナの確保に苦慮している。毎年このような状況であり、全く改善されていない。コンテナ不足が発生しないよう、計画的な空コンテナの操配をしてほしい。（利用運送事業者）
・偏積対策の必要性については、十分理解しているが対応に苦慮している。顧客に迷惑をかけないためにも、現在のように輸送途中で偏積コンテナを検知するだけではなく、発駅側で偏積状態を全て検知し、偏積コンテナを積載した列車が駅から出発できないような仕組みを構築してほしい。（利用運送事業者）
・輸送コストを抑えて安定的に輸送できるような、生産者側に立った輸送の提案を荷主企業に行うようにしている。（利用運送事業者）

116

４．まとめ
４．１

鉄道貨物事故発生の傾向

ヒアリング調査から鉄道貨物事故発生の事例をみると、輸送中の振動による段ボール箱の荷擦れによる貨物事故が最も多く発生している。事故の傾向としては、重心が高い製品に多く発生している。これは、重心が高い製品は一般的に段ボール箱の高さも高くなり、輸送中の振動を受けて横揺れが発生すると、振れ幅が大きくなるため、段ボール箱自体が歪んで、製品単位で横揺れが生じ、その結果隣り合う段ボール箱同士が擦れ合う状態が発生し、荷擦れ事故に至るものと考えられる。また、形状の異なる段ボール箱同士や段ボー
ル箱と紙袋といった複数の製品の組合せの場合にも荷擦れが発生している頻度が高い。
逆に、小型で重量がある製品の場合には、ほとんど荷擦れは発生していない。これは、製品自体の重心が低く、段ボール箱の高さも低くなることで、段ボール箱の横揺れが小さくなり、また歪みも抑えられることで、荷擦れが発生する状態が抑制されているものと考えられる。
また、フォークリフト作業のティルト操作が原因の荷ズレにより発生する段ボール箱の破損事故や、コンテナ天井部の穴開き・防水ゴムの劣化により雨水が浸入して発生す
る濡損事故の事例もみられた。より丁寧なコンテナ荷役・検修が必要であるとともに、雨水等の浸入を防止するため、コンテナにおける防水ゴム等の改良も望まれる。
４．２

鉄道貨物事故防止の取り組みの現況

ヒアリング調査から鉄道貨物事故防止の取り組み事例をみると、段ボール箱やパレッ
ト 間 な ど の 隙 間 埋 め 養生 材 と し て 、「 隙 間 充 填ボ ー ド 、 養 生 用 の 段 ボー ル 、 エ ア バ ッ グ 、
プ ラ ス チ ッ ク 製 ダ ン ボー ル シ ー ト （ プ ラ ダ ン ）、 使 用 済 み の ス ト レ ッチ フ ィ ル ム 、 空 パ レット」などを使用する事業者が多いなか、折りたたみ式の隙間充填ボードや段ボール隙
間ケース、発泡スチロールにビニールシートを巻き付けた発泡スチロール製のボードといった養生材を新たに使用する事業者もみられ、継続的に効果的な養生材を見出す取り組みが行われている。
なお、段ボール箱や紙袋の荷擦れ・汚損防止対策として、ストレッチフィルムによる養生やコンテナ内壁や床面にクラフト紙、巻き段ボール、包装紙、ビニールなどを貼り付けたり敷設したりする事業者が依然として多いこともわかった。
さらに、濡損防止対策として、結露を防止するシートを導入するなど、輸送中の結露に苦慮している荷主企業や利用運送事業者もみられた。また、保冷のためにドライアイ
スを使用して、濡損事故が発生する事例もあった。結露の発生は大きな温度変化が主要因であることから、結露防止という観点からも、定温コンテナの更なる増配備が必要と考えられる。
養生材というハード面のほか、ソフト面での事故防止対策として、荷主企業と利用運送事業者が共同で貨物事故防止に取り組む事例が多くみられた。これまでは、それぞれの事業者が単独で取り組んでいる傾向が強かったが、両社で事故防止の勉強会や打合せを定期的に開催することで、最適な積み付け方法の策定や積み付け作業者の技能・知識の維持向上に一定の効果が出ている。また、荷主企業が利用運送事業者の作業員に自社

117

製品の特性を理解させる場を設けているなど、荷主企業も積極的に品質向上に取り組んでいることがわかる。
しかし、ヒアリング調査における意見にもある通り、これからは発側だけでなく、着側の事業者も交えての貨物事故防止の取り組みが望ましい。そのためには、関係者の様々な経験や知識・情報をいかにして最大限に活かしていくかが重要なポイントとなるであろう。
また、過去にヒアリング調査を行い、今回再度ヒアリング調査を行った荷主企業では、
鉄道コンテナ輸送の利用当初における貨物事故率は高い数値であったが、現在では著しく減少していた。この荷主企業からは、貨物事故率の減少は養生の見直しなどによる輸送 品 質 の 改 善 に 継 続 的 に 取 り 組 ん で き た 結 果 で あ る が 、 平 成 23 年 度 か ら 行 わ れ て い る「コンテナ輸送品質向上キャンペーン」などの効果も出てきているとの意見があった。
鉄道事業者側にも輸送品質向上の継続的な取り組みが求められる。
４．３

鉄道コンテナ輸送以外のモードにおける貨物事故防止対策

今回は、海上輸送の事業者にヒアリング調査を行ったが、鉄道コンテナ輸送と大きく異なる点がいくつかみられた。
第一に、荷擦れの貨物事故の事例が少ない点である。これは、鉄道コンテナ輸送時のような微振動が発生しないためと考えられる。
第二に、コンテナ内に隙間をつくらないように養生をする点である。鉄道コンテナ輸送においても隙間埋めの養生材を使用している事例は多いが、海上輸送ではそれ以上の養生を行っている。鉄道コンテナ輸送においても参考になるケースがあるものとみられる。
また、今回ヒアリングを行った事業者では、結露による貨物事故の事例が少ないのは、海上輸送は鉄道コンテナ輸送と比較して、輸送中における温度変化が少ないことも一因であるとの見解が示されたが、一般消費財の輸送が主であった。一方で、車両部品のよ
うな鉄製品や工業用の脱脂粉乳のような粉体の輸送において、結露による貨物事故の事
例が他で比較的多く認められている。このことから、海上輸送における結露による貨物事故は、一般消費財よりも原材料輸送において発生する頻度が高いと考えられる。
なお、貨物事故防止対策で使用する養生材の種類では、鉄道コンテナ輸送と大きな相違点はなかった。

118

Ⅱ．「鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた
模擬実験調査」
１．鉄道コンテナ用防振資材の防振コンテナ応用に向けた模擬実験調査の目的
平成 27 年度の調査結果から、防振コンテナでの調査を望む委員の声があるが、防振コンテナの製作は（公社）鉄道貨物協会での資産管理の問題などあり、実際の製作は難しい。
そこで今年度は昨年度調査で室内振動試験に用いた防振材に荷重が均等に掛かる鉄製フレームを用いて防振コンテナ床面として模擬し、5.0t 設計における防振資材で実輸送試
験を行う中で積載面強度が防振に与える影響を考察する。
また検証には加速度値の計測だけでなく、鉄道輸送中におけるコンテナ内の製品状態を撮影し、加速度値と映像から防振効果を把握することを目的とする。

２．調査経緯平成 24 年度で実施した防振資材（写真２－１参照）の検証調査では、加速度等の計測を行い、平成 25 年度調査では輸送中のコンテナ内映像撮影も行い、これらの結果から上下振動による防振効果が認められたものの、前後、左右方向振動（以下、水平振動という）の防振効果が小さいことから、防振材（写真２－２参照）が堅いと考察した。
平成 26 年度調査では「鉄道コンテナ輸送の輸送品質向上に向けた防振資材の最適化検証調査」を行い、鉄道コンテナ最大積載量である 5.0t 積載で設計（以下、5.0t 設計という）したところ、平成 24、25 年度で実施した防振材より半分の防振材量となった。実験では 5.0t 設計の防振資材と、防振材特性から 30％過剰な積載量でも防振効果が得られる計算から、コンテナ積載量の汎用性を調査するため、搭載積載量 3.5t で設計した防振資材（以下、3.5t 設計という）とで比較するため 2 種類を試作し、5.0t 設計用の同一質量貨物を載せ実験を行った。
その結果、5.0t 設計、3.5t 設計ともに水平振動における防振効果が得られ、トラックのエアサスペンション車と同様な振動状態が確認されたが、加速度における結果は僅かに5.0t 設計の方が良かったものの、輸送中の映像では 3.5t 設計の方が水平振動は早く収束するという結果が得られ、防振材量の他に防振材の設置配列が防振効果を十分得るのに必要ではないかとの考察を得た。
平成 27 年度調査では先ず振動試験機を用いて防振材の設置配列を８種検討し、最も防振効果が優れた１種を選定した。その配列で実輸送試験にて検証を行ったところ、防振材の配列と 5.0t 設計における防振資材が最も効果があると見られる結果を得たが、加速度数
値上では防振資材における積載面強度の影響が大きく、防振コンテナとしたほうが良いと
まとめた。

119

写真２－１

防振資材（左:表、右:裏）

写真２－２

防振材（防振資材脚部）

３．試験輸送のフロー
本試験を行うフローは図３－１に示すとおりである。
荷主様等への調査内容の説明
防振資材の手配と実輸送試験調整
荷物の集荷

鉄

道

撮影機材設置、輸送環境記録計設置

輸

送

撮影機材の回収及び輸送環境記録計取外

荷物の配達

映像の編集及び実験結果の整理
荷主様等への実験結果のご報告
輸送品質向上委員会への実験結果のご報告
図３－１

試験フロー

120

４．調査項目および内容（１）調査項目
調査する項目は以下の通りとし、防振養生した製品、通常の製品を１コンテナ内に設置する。
① 5.0t 設計で従来の防振資材とフレーム補強防振資材の２種を設置し、それぞれの製品の状態把握② 鉄道輸送における①項で挙げた防振資材上加速度の把握③ コンテナ荷役における①項で挙げた防振効果の把握（２）調査内容①

調査対象ルート
調査対象ルートは 500km を越える長距離とする。
千葉県野田市（越谷貨物ターミナル駅出発）～福岡県福岡市（福岡貨物ターミナル駅
到着）②

荷主および輸送品目の選定
１ パ レ ット 当 たり 700kg 前 後 とさ せ て頂 き 、輸 送 品 目は 段 ボー ル 箱入 り 商 品 と す る 。
品目：食品（調味料）③

１PL 質量＝702kg

調査方法・輸送試験前日に、コンテナ内にドライブレコーダー一式（本体、バッテリー、照明）を設置する。
・発荷主庭先でコンテナに振動計６台（設計した２種の防振資材を施した製品上各１台と 施 さ ない 製 品上 １ 台お よ び コン テ ナ床 面 １台 と 防 振資 材 上に 各 １台 ） を 設 置 す る 。
・着荷主庭先で計測器を回収する。
・データの収集を行う。

写真４－１

振動計の設置例（コンテナ床面計測状況）【設置上の注意】
振動計はコンテナフレームなどを考慮し、歪みなどで振動が逃げないよう、なるべく堅牢な部位を選び設置するが、本調査では製品に影響を与えないよう振動計を養生し、製品上にそれぞれ搭載する。
【振動計の特性】
・今回の実験では 0.35Ｇ以上の加速度（上下、左右、前後方向のどれか）が発生すると振動計にデータが記録され、発生順（時間）に最大で「970」データ記録される。
・970 個以上のデータが計測（971 番目）されると、これまで記録した 970 データの中で最も小さいデータ（971 番目のデータよりも小さいデータ）が消去され、971 番目のデータが上書きされ、これを繰り返していく。
・最終的には計測データ中上位 970 個のデータが記録され、本実験の分析対象データ
となる。

121

④

収集したデータの整理・解析
データの解析を行い、従来防振資材とフレーム補強防振資材の輸送特性、荷役特性を整理する。なお、収集したデータの整理区分は次のとおりである。

・荷役時（発、着の各駅）の加速度値解析および映像における製品状態
・鉄道輸送時の加速度値解析および映像における製品状態
・コンテナ床面と防振資材上データから見る防振資材の特性検証

５．撮影機材設置方法
図５－１に映像撮影機材などの設置方法を示す。

フレーム付防振資材

赤外線カメラ

輸送環境記録計
ドライブレコーダー本体
既存防振資材バッテリー収納箱

カメラ設置ポール

製 品
製 品

製 品

図５－１

コンテナ内撮影概念図

６．使用する計測器（１）振動計・型式：EDR-３・測定範囲：０～50Ｇ（512 ステップ）

・使用条件：-40℃～+70℃

・寸法、質量：Ｗ107 ㎜×Ｄ112 ㎜×Ｈ56 ㎜、１㎏
・設定状況

：サンプリングレート；２ms
デットタイム；１秒

トリガー加速度値：0.35Ｇ（なお０～50G 任意設定可）

写真６－１

振動計（輸送環境記録計）122

（２）ドライブレコーダー
使用予定機材であるドライブレコーダーについて、仕様を表６－１に示す。
表６－１

ドライブレコーダー仕様書

メーカー

矢崎総業株式会社

型式

YAZAC-eye３

基本仕様項目仕動作電源電圧ＤＣ９Ｖ～32Ｖ（12/24Ｖ兼用）

動作温度範囲

本体：-30～+85℃

様

カメラ：-20～+60℃
保存温度範囲

本体：-30～+85℃
カメラ：-30～+80℃

外形寸法

Ｗ127×Ｈ41×Ｄ95

消費電力

最大 12Ｗ（オプションカメラ設置時）

カメラ仕様

基本：映像素子 1/4 インチカラーＣＣＤ
ＯＰ：赤外線カメラ
画角：水平 130°､垂直 96°､対 171°

記録メディアＣＦカード（最大 32ＧByte まで）

画像圧縮

ｊｐｅｇ

衝撃センサー

感知Ｇ値：±３Ｇ
センス方向Ｘ．Ｙ．Ｚ各方向の３軸
記録トリガー設定値：最大２Ｇ

記録時間

トリガー前 15 秒、トリガー後５秒

記録件数

下記参考

感知Ｇ値は３Ｇとあるが、記録トリガー設定値は最大２Ｇとなる。したがって、輸送中２Ｇ以上の加速度を計測したときデータを記録する。
記録データ数は２GB メモリーで高画質 20 秒記録で 150 件で、150 件を越える場合は古いデータから上書きされる。このため、輸送初期の映像が上書きされる。
32GB カード使用の場合２カメラで標準画質で約 74 時間 25 分の記録が可能である。
照明仕様（ＬＥＤライト）
定格電流値

45mA／灯

使用数

12 灯

使用電流値

540mA（0.54A）

バッテリー箱仕様
容量：１台 60Ah×３台＝180Ah

寸法：Ｄmax300 ㎜×Ｈmax400 ㎜×Ｗmax900 ㎜（外寸）重量：約 45kg

その他：充電器付き。12Ｖ用シガーソケット２個付き。
また、バッテリーは使用環境等により、設計通り性能を発揮しないことがある。

123

写真６－２電源部外観とドライブレコーダー 写真６－３ドライブレコーダー本体設置状況

写真６－４

上部カメラ設置

写真６－５

124

ＬＥＤライト設置

７．振動計による振動データの解析事例①発生加速度の調査
集荷から配達までの輸送中に時系列的に発生する振動衝撃波形を計測し、その結果か
ら、コンテナ床面および製品に掛かる振動加速度を計測する。
図 ７ － １ に 発 生 加 速 度 の 解 析 結 果 例 を 示 す 。 発 生 加 速 度 の 調 査 で は 、 コ ン テ ナ 床 面、製品最上段で計測した発生加速度の「最大値」、「平均値」等の統計値を比較することで、輸送中の振動、衝撃が製品にもたらす影響を考察する。
鉄道輸送（コンテナ床面）発生加速度状況
20

発生加速度〔Ｇ〕

15

10

5

0

-5

-10
10/17 12:00

10/17 18:00

10/18 0:00

10/18 6:00

10/18 12:00

10/18 18:00

10/19 0:00

10/19 6:00

10/19 12:00

時刻
上下方向

図７－１

前後方向

左右方向

発生加速度解析例

防振材については発生加速度から次のようにして加速度倍率を求め、防振効果を検証する。
○コンテナ床面で計測された加速度又は加速度平均値を「１」とする。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以下であれば減衰となり、数値が低いほど効果が大きい。
○コンテナ床面に対する各計測点が「１」以上であれば増幅となり、効果が無い。数値が高いほど製品に与える影響が大きくなり、事故を増長することになる。
②振動状況の調査
集 荷 か ら 配 達 ま で の 輸 送 過 程 に お い て 、 時 系 列 的 に 発 生 す る 振 動 衝 撃 波 形 を 計 測 し、その結果から、コンテナ床面および製品に掛かる振動数の解析を行う。
ここでは、計測された振動加速度波形について、パワースペクトラム密度（ＰＳＤ）
解析（注１）を行い、製品に掛かる振動の全体像を捉える。
図７－２にＰＳＤ解析例を示す。振動状況の調査では、実験輸送で計測した振動衝撃
波形に対しＰＳＤ解析を行い、コンテナ床面、製品上で発生した振動エネルギーの大きさを比較することで、振動数の影響を確認する。

125

（注１）パワースペクトラム密度とは、振動加速度波形は平常時を０Ｇとして上下方向であれば上方向が＋、下方向が－と表記されるので、掛かる加速度を全て＋に換算
したのち、加速度をエネルギーに置き換え、振動数の発生レベルを示す解析方法。

鉄道輸送（コンテナ床面）ＰＳＤ解析結果
1.0E-01

PSD（G＾2/Hz）

1.0E-02

1.0E-03

1.0E-04

1.0E-05

1.0E-06110

周波数（Hz）

前後方向

図７－２

100

左右方向

1000
上下方向

振動数解析（ＰＳＤ解析）例

ＰＳＤ解析で、防振効果はコンテナ床面から得られた曲線より下回れば効果があることになる。
本 解 析 で は 防 振 状 況 の 詳 細 を 把 握 す る こ と が で き 、 防 振 効 果 が 得 ら れ な か っ た 場 合、
その原因究明するためにも役立つものとなる。

126

８．実験の詳細①実験にご協力いただいた荷主殿
発

Ａ社殿

着

Ｂ社福岡東部倉庫殿②調査対象ルート
本調査開始時に列車運休。急遽、発駅を変更した。
発駅

東京貨物ターミナル駅

着駅

福岡貨物ターミナル駅③輸送した貨物輸送する貨物食品

質量 727kg（製品質量＋パレット質量）

寸法：Ｗ1100 ㎜×Ｄ1100 ㎜×Ｈ1580 ㎜④輸送環境（振動）計測および映像撮影を行うコンテナ本数
５ｔコンテナ１基④ 実験の実施スケジュール
撮影機材設置８月２日 14：30～16：00 越谷貨物ターミナル駅

集荷

８月３日 09：30～コンテナ積み込み（千葉県野田市）

コンテナ荷役

８月３日 13：47（越谷貨物ﾀｰﾐﾅﾙ駅）、16：55（東京貨物ﾀｰﾐﾅﾙ駅）
８月４日 08：42、10：45（東京貨物ターミナル駅）

発駅出発

８月４日 12：08

到着駅到着

８月５日 15：45

到着駅荷役

８月５日 15：50

配達・回収

８月５日 16：30⑥実験にご協力いただける利用運送事業者様
発着駅とも

Ｂ社殿

⑦使用コンテナ
本輸送では以下のコンテナ番号のコンテナを使用した。
１９Ｄ－１４２５２⑧集荷・配達に使用した車両
集荷：コンテナ３基積みリーフサス車（野田～越谷まで。越谷～東京間は不明）
配達：コンテナ１基積みリーフサス車⑨コキ台車へのコンテナ積載位置
５基積み台車の端部（車軸上）。
⑩本輸送の留意点
a. 発駅は越谷貨物ターミナル駅であったが、８月３日 10 時に列車運休の一報を受け、急遽、東京貨物ターミナル駅からの発送へと変更した（5075 列車）。
b. 当該列車は４時間遅れでの到着となった。
c. ル ー ト が 変 更 と な っ ても １ コ ン テ ナ に 比 較 対象 品 を 搭 載 し て い る ため 、 評 価 に 影 響
はない。

127

９．防振資材

写真９－１

写真９－３

既存防振資材

写真９－２

フレーム防振資材積載面

写真９－５

フレーム防振資材

写真９－４

写真９－６

既存防振資材裏面

フレーム防振資材裏面

既存・フレーム防振資材設置【仕様】
試験既存防振資材：

Ｌ1100 ㎜×Ｄ1100 ㎜×Ｈ52 ㎜

質量 6.3 ㎏

試験フレーム防振資材：

Ｌ1100 ㎜×Ｄ1100 ㎜×Ｈ75 ㎜

質量 27.8 ㎏

128

10．試験写真

写真 10－１

写真 10－３

試験品状態

写真 10－２

防振資材への搭載状況

写真 10－５

防振資材等

写真 10－４

到着状況

129

発地状況

写真 10－６

直置き製品とフレーム製品

写真 10－７

フレーム製品と既存製品【到着外観】
直置き製品：
外観上に製品のズレはなし。但し紙粉は発生。
フレーム防振資材製品：
４段積み、下から２段目の中央２ケースに 30～40 ㎜ほどズレを確認。紙粉発生。
既存防振資材製品：
４段積み、下から２段目の中央２ケースに 30～40 ㎜ほどズレを確認。
４段積み、最上段の中央２ケースに 10～20 ㎜ほどのズレを確認。紙粉発生。

130

11．試験結果
11．１

加速度発生状況（１）防振資材
各 防 振 資 材 お よ び コ ン テ ナ 床 面 の 加 速 度 状 況 を 図 11－ １ ～ 11－ ３ お よ び 表 11－ １ ～11－３に基本統計値を示す。

コンテナ床面上加速度
20

越谷荷役
福岡荷役
15

東京荷役

発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

-15

-20
2016/8/3 0:00

集荷・
東京陸
送

鉄道輸送

2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

時刻
上下

左右

前後

図 11－１

コンテナ床面上加速度発生状況

表 11－１

コンテナ床面上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

9.19

3.19

1.52

最低値

0.29

0.16

0.17

平均値

1.10

0.60

0.40

131

2016/8/6 0:00

既存防振資材上加速度
20

越谷荷役
福岡荷役

15

東京荷役

発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

集荷・
東京
陸送

鉄道輸送

-15

-20
2016/8/3 0:00

2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

時刻
上下

左右

前後

図 11－２

既存防振資材上の加速度発生状況

表 11－２

既存防振資材上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.75

1.49

1.22

最低値

0.17

0.06

0.06

平均値

1.17

0.25

0.14

132

2016/8/6 0:00

フレーム防振資材上加速度
20

福岡荷役

越谷荷役
15

東京荷役
10

発生加速度〔Ｇ〕

5

0

-5

-10

集荷・
東京
陸送

鉄道輸送

-15

-20
2016/8/3 0:00

2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

2016/8/6 0:00

時刻
上下

図 11－３左右前後

フレーム付き防振資材上の加速度発生状況

表 11－３既存防振資材上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

3.45

1.17

0.64

最低値

0.21

0.06

0.06

平均値

1.14

0.25

0.13

今回の試験では列車運休があり、また試験スケジュールが 1 日遅れると、土日が絡むた
め、発駅を東京貨物ターミナル駅に変更した。このため集荷日の午後、越谷貨物ターミナ
ル駅から東京貨物ターミナル駅までの陸送が発生した。今までの輸送試験は最大値はコンテナ荷役で発生しているが、本調査では最大値が越谷貨物ターミナル駅から東京貨物ター
ミナル駅までの陸送で発生している。このため荷役については別に数値を解析することになる。
表 11－４に最大値と平均値を比較したものを示す。表 11－４におけるコンテナ床面：
防振資材は比率を表し、加速度応答倍率と言う。計算は①式のように行っている。
各防振資材上の加速度÷コンテナ床面上加速度

133

①式

この結果から１未満であれば減衰を示し、防振が良好であることを表し、１以上であれ
ば加速度は増幅となり、製品への影響が懸念され、数値が高いほど危険となる。
表 11－４

防振資材における最大値および平均値の比較表

防振資材上他加速度〔Ｇ〕
項目
最大

平均

製品

コンテナ床面：防振資材

上下

左右

前後

上下

左右

前後

コンテナ床面

9.19

3.19

1.52

既存防振資材

3.75

1.49

1.22

0.41

0.47

0.80

フレーム防振資材

3.45

1.17

0.64

0.38

0.37

0.42

コンテナ床面

1.10

0.60

0.40

既存防振資材

1.17

0.25

0.14

1.06

0.42

0.35

フレーム防振資材

1.14

0.25

0.13

1.04

0.42

0.33

最大値は陸送時で発生したものも含んだ数値であるので、荷役として別に解析する。平
均値は上下方向で１を超える倍率であるが、既存防振資材で 1.06 倍、フレーム防振資材で1.04 倍と開きは小さく、加速度値も 1.10Ｇに対して 1.17Ｇ、1.14Ｇと誤差の範囲である
ため、加速度値の差はないと判断できる。
左右、前後は半分以下の数値に減衰されており、加速度上は減衰が認められる結果となった。ただ、フレーム防振資材と既存防振資材で加速度上に差は無く、効果は同じであると見られる計測結果であった。
加速度でみると、フレーム防振資材の方が既存防振資材に比べ若干低くなっているものの、劇的な差は認められない。同じ 5.0t 設計なので防振材の数や設置に差は無く、防振性
能上は同等である。また本調査はＴ11 型パレット（1100 ㎜×1100 ㎜大パレット）積載製品であり、既存防振資材も防振材（脚）に均等に荷重分担がされていることが原因と推察
される。

134

（２）製品上
各 防 振 資 材 製 品 上 およ び コ ン テ ナ 直 置 き 製品 上 の 加 速 度 状 況 を 図 11－ ４ ～ 11－ ６ お よび表 11－５～11－７に基本統計値を示す。
直置き製品上加速度
20

越谷荷役

福岡荷役

15

東京荷役

発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

-15

-20
2016/8/3 0:00

鉄道輸送

集荷・
東京
陸送
2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

時刻
上下

左右

前後

図 11－４

直置き製品上の加速度発生状況

表 11－５

直置き製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

11.12

3.08

1.57

最低値

0.29

0.16

0.17

平均値

1.17

0.39

0.45

135

2016/8/6 0:00

既存防振資材製品上加速度
2015発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

-10

-15

-20
2016/8/3 0:00

集荷・
東京
陸送

鉄道輸送

2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

2016/8/6 0:00

時刻
上下

図 11－５左右前後

既存防振資材製品上の加速度発生状況

図 11－５で荷役作業のコメントが無いのは、加速度が低く、埋没したため指定が困難であるためである。
表 11－６既存防振資材製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.11

2.06

1.18

最低値

0.17

0.16

0.06

平均値

0.54

0.68

0.29

136

フレーム防振資材製品上加速度
2015発生加速度〔Ｇ〕

10

5

0

-5

集荷・
東京陸
送

-10

鉄道輸送

-15

-20
2016/8/3 0:00

2016/8/3 18:00

2016/8/4 12:00

2016/8/5 6:00

2016/8/6 0:00

時刻
上下

図 11－６

左右前後

フレーム防振資材製品上の加速度発生状況

図 11－６で荷役作業のコメントが無いのは、加速度が低く、埋没したため指定が困難であるためである。
表 11－７

フレーム防振資材製品上加速度基本統計値

発生加速度〔Ｇ〕
上下

左右

前後

最大値

2.50

3.11

0.96

最低値

0.17

0.06

0.06

平均値

0.54

0.64

0.30

製品上の既存防振資材とフレーム防振資材の加速度発生状況は図を見る限り（図 11－５と図 11－６を比較）、大きな差が無い。共に左右の加速度値は上下方向より大きくなっており、映像で見るような状況が数値上でも現れていると思える結果である。
最大値は防振資材での解析同様、越谷貨物ターミナル駅から東京貨物ターミナル駅までの陸送で発生している。このため荷役については別に数値を解析することになる。
表 11－８に最大値と平均値を比較したものを示す。表 11－８における直置き製品：防振資材上製品は比率を表し、防振資材上の解析と同じく加速度応答倍率と言う。計算は②式のように行っている。

137

各防振資材製品上の加速度÷直置き上加速度②式

この結果から１未満であれば減衰を示し、防振が良好であることを表し、１以上であれ
ば加速度は増幅となり、製品への影響が懸念され、数値が高いほど危険となる。
表 11－８

製品上における最大値および平均値の比較表

製品上加速度〔Ｇ〕
項目
最大

平均

製品

直置き：防振資材

上下

左右

前後

上下

左右

前後

直置き

11.12

3.08

1.57

既存防振資材

2.11

2.06

1.18

0.19

0.67

0.75

フレーム防振資材

2.50

3.11

0.96

0.22

1.01

0.61

直置き

1.17

0.39

0.45

既存防振資材

0.54

0.68

0.29

0.46

1.74

0.64

フレーム防振資材

0.54

0.64

0.30

0.46

1.64

0.67

最大値は陸送で発生したものと荷役で発生したものが混在しているので、ここでも参考程度で見る。
平均値では既存防振資材、フレーム防振資材ともに左右方向の倍率は１を超えている。
加速度値は 0.68Ｇ、0.64Ｇと１Ｇ以下であり、加速度値としては小さいが、防振資材上では 0.25Ｇであるので、２倍以上の揺れが発生していることになる。映像を見ても左右方向の揺れは直置き製品より大きいことが見て取れるので、数値と映像が一致した状況であると思われる結果となった。
製品上の左右平均値は 2 倍以上になっているが、上下方向平均値は 1/2 以下に減衰している。上下方向に振動されるエネルギーを他方向、この場合左右方向に変換して上下振動を防振していることの現れと思える状態なので、防振状態としては良好であると推察される。
防振資材上同様にフレーム防振資材と既存防振資材との間には大きな差は認められない結果となった。
平均値を防振資材上と比べると、製品上では上下方向は約 1/2 に減衰されているが、左右方向では約２倍であるので、上下が減衰した振動が左右方向に逃げて、上下と左右が同じような荷重分担をしていることが判る。これは前回までの調査同様でトラックのエアサ
スペンション車と同じ防振状態である。
パレットを使用していると、ただし、ＪＩＳやＩＳＯなどで強度試験をクリアーした規
格合格パレットであることが条件であるが、防振材へ均等に荷重分担されていれば防振資材はトラックのエアサスペンション車に近い振動になる。しかしパレタイズ製品輸送ではトラック輸送でも前後左右に隙間を埋める隙間充填ボードの使用は不可欠であり、内航コ
ンテナ輸送でも陸送対応のため前後左右の隙間充填ボードを使用している。防振資材で防振されていても、前後左右の隙間養生は欠かせない対応と言えるであろう。

138

11．２

荷役における加速度発生状況（１）防振資材上
表 11－９にコンテナ荷役における発生加速度を示す。なお本データは上下、前後、左右の発生は連動しており、上下方向に発生したときの前後、左右の値となる。
表 11－９コンテナ荷役における防振資材上の加速度状況

防振資材上他加速度〔Ｇ〕
発生箇所
越谷

東京

福岡

製品

コンテナ床面：防振資材

上下

左右

前後

上下

左右

前後

コンテナ床面

5.87

3.19

1.19

既存防振資材

2.74

0.72

0.53

0.47

0.23

0.45

フレーム防振資材

1.74

0.39

0.18

0.30

0.12

0.15

コンテナ床面

4.96

3.08

0.51

既存防振資材

3.75

0.27

0.29

0.76

0.09

0.57

フレーム防振資材

3.45

0.50

0.29

0.70

0.16

0.57

コンテナ床面

2.13

0.93

0.51

既存防振資材

0.73

0.28

0.41

0.34

0.30

0.80

フレーム防振資材

0.73

0.17

0.41

0.34

0.18

0.80

コンテナ床面：防振資材の数値は①式で計算したもので、加速度応答となる。１未満であれば減衰、１以上であれば増幅となるのは同様である。
その結果、１を超える事象は無く、衝撃に値する減衰は問題ない。また左右への荷重分担も確認されず、防振材が時間を掛け潰れて戻るという緩衝材の特性そのものの効果が伺える結果であった。
（２）製品上
表 11－10 にコンテナ荷役における発生加速度を示す。なお本データは上下、前後、左右の発生は連動しており、上下方向に発生したときの前後、左右の値となる。
表 11－10コンテナ荷役における製品上の加速度状況

製品上加速度〔Ｇ〕
発生箇所
越谷

東京

福岡

製品

直置き：防振資材
上下

左右

前後

直置き

5.87

0.16

1.57

既存防振資材

1.08

0.61

0.17

0.18

3.81

0.11

フレーム防振資材

0.53

1.16

0.17

0.09

7.25

0.11

直置き

2.99

2.43

0.51

既存防振資材

0.52

0.82

0.28

0.17

0.34

0.55

フレーム防振資材

0.63

0.16

0.39

0.21

0.07

0.76

直置き

2.15

0.49

0.28

既存防振資材

0.73

0.39

0.95

0.34

0.80

3.39

フレーム防振資材

2.50

0.72

0.96

1.16

1.47

3.43

139

上下

左右

前後

直置き：防振資材の数値は②式で計算したもので、加速度応答となる。１未満であれば減衰、１以上であれば増幅となるのは同様である。
製品上では加速度応答が１を超える事象が確認でき、越谷貨物ターミナル駅での荷役ではコンテナ床面と製品上が同じ値で発生している。製品上での加速度応答を見ると防振資材より大きい値を計測した事象も多くあり、製品自体が加速度を増幅していることが判る。
これは共振などの影響の現れであると推察される。今回調査した商品は段ボール荷姿や１容器あたりの入数が２Ｌペットボトル飲料と比較的近い。これらを考慮すると、２Ｌ前後の飲料や液体商品は特異な振動状態を示すことが危惧され、特別な養生対策を講じる必要があると考察される。
11．３

振動数状況

（１）防振資材上
図 11－７～11－９に上下、左右、前後の方向別に比較したＰＳＤ、振動解析結果を示す。

図 11－７

上下方向の各防振資材上とコンテナ床面のＰＳＤ比較

140

図 11－８

左右方向の各防振資材上とコンテナ床面のＰＳＤ比較

図 11－９前後方向の各防振資材上とコンテナ床面のＰＳＤ比較

141

図 11－７～11－９ではフレーム防振資材は高周波である 70～200Hz の振動エネルギーは十分に減衰されていることが判る。左右、前後方向でも 100Hz 以上で現れている振動エネ
ルギーは緩衝されており、鉄道コンテナ特有の高周波振動は防振されていることが確認できる結果であった。また既存防振資材もやはりベニヤ板のビビりが発生しているが、フレーム防振資材では確認されていない。ただし、既存防振資材も本調査ではパレットの効力もあり、ビビりは抑えられている。前回調査で防振資材を使用する場合、パレタイズ製品、
特にＴ11 型のパレット履き製品ならば効力は得られるとした考察も、本調査から裏付けがされたと思われる。
（２）製品上
図 11－10～11－12 に上下、左右、前後の方向別に比較したＰＳＤ、振動解析結果を示す。

図 11－10

上下方向の各防振資材製品上と直置き製品上のＰＳＤ比較

142

図 11－11

左右方向の各防振資材製品上と直置き製品上のＰＳＤ比較

図 11－12前後方向の各防振資材製品上と直置き製品上のＰＳＤ比較

143

製品上のＰＳＤは前後方向以外、直置き製品より、防振資材に置いた製品のほうが高い
振動エネルギーを示している。防振資材上では軽減できていたことを踏まえると、コンテ
ナ床面からの振動エネルギーが製品に吸収され、減衰していることになるので、製品が吸収したエネルギーは熱などで消費されたことになる。この場合、熱の発生要因は摩擦になるので、擦れ事故の要因と推察する事象である。
上下方向の振動の増幅は増幅があまり大きくないので、原因を特定することは困難であるが、左右方向は 10～60Hz での増幅が目立ち、映像の状態から横揺れによる増幅と判断でき、10Hz からという振動数から振幅が大きくなることにより、上下振動の軽減をしていると考えられる状態である。
11．４

試験結果まとめ

試験結果をまとめると以下のようになる。
（１） フレーム防振資材について
フレーム防振資材は防振コンテナを製作した場合、床面強度が担保され、防振材に均等に荷重が掛かることから、防振効果の検証を見た。その結果、べニア板のみの既存防振資材に比べ、フレーム防振資材は高周波が無くなり、鉄道コンテナ輸送特有である高周波が防振されていることは、ＰＳＤ、振動数解析結果から判明できた。
しかし、既存防振資材も前回調査で考察した通り、ＪＩＳ、ＩＳＯで規格試験を合格したパレットであれば防振材に均等に荷重を分散することができ、フレーム防振資材と遜色ない効果が得られるものと考えられる結果であった。
（２） 擦れ事故について
防振資材を用いて上下振動を水平方向、特に左右方向に分散させる状態は、エアサスペ
ンション車によるトラック輸送と同じ防振手法である。トラックの荷台上では、左右方向の揺れは２～20Hz であり、製品上でもこれに追従する。しかし、防振した製品上では左右方向に 20～60Hz の振動成分が検出されている。この発生要因は製品特性であるかもしれな
いので、個別な研究が必要である。また左右、前後はトラック輸送でさえ、隙間充填ボー
ドを入れて養生しているので、鉄道コンテナ輸送においても、隙間充填ボードなどの養生
材は必要資材として、各駅に設備し、利用運送事業者が必要に応じて借り、着駅で返す制
度等、平成 26 年度利用促進委員会サブテーマ「鉄道コンテナ輸送における養生材の効率的な回収システムについての調査研究と提言」でも述べている通り、回収システムの整備が必要となる。
（３）防振コンテナの導入
本調査を検討する限り、既存防振資材はＪＩＳ、ＩＳＯの強度検査合格パレットでなけ
れば、十分な性能は発揮できないことから、汎用性を考えると防振コンテナとしたほうが良いことが伺える。前回の平判紙における試験では平判紙の大きさに合わせたパレットのため、Ｔ11 型より小さかったことと、強度もＪＩＳ試験強度を合格したものではないので、防振資材には均等に荷重が掛かりにくいこともあった。
バラ積みでは防振資材を跨いでの製品積載となる。こうなると防振資材に均等荷重が掛かり難くなり、防振効果が発生しないばかりか、継ぎ目にある製品へ悪影響を及ぼすことが懸念される。汎用性を取るならば、防振コンテナとしなければ、やはり防振効果は限定144

的となるであろう。

12．防振コンテナの仕様提案
以下に防振コンテナの仕様案を図示する。なおこれらの図はイメージ図で実際は設計に基づき図面を上げて頂きたい。
製品搭載面
コンテナフレーム
Ａ

隙間緩衝ゴムＡ
参照の接着剤
図 12－１

防振コンテナ上面図

コンテナは両開きで、短辺方向の扉は無し。参照の接着剤は建築用接着剤でカタログを示す。次に図 12－２に製品積載面の仕様を図示する。
約 825 ㎜

150 ㎜

約 1800 ㎜
図 12－２積載面の状況

積 載 面 に は 図 12－ ２の 白 抜 き に あ る よ う にト ラ ッ ク 荷 台 に あ る Ｄ環 ラ ン シ ン グ フ ー プ

145

を設ける。個数は作業性から片側５個を提案する。
図 12－３にＡ－Ａ断面を図示する。
Ｂ

製品搭載面

コンテナフレーム

防振材
図 12－３

隙間充填ゴムＡ－Ａ断面（防振材の設置案）

図 12－３におけるＢの拡大図を図 12－４に示す。コンテナ床面フレームと製品搭載面の接合部で短辺面は参照の接着剤で充填するが、扉がある長辺部は図 12－４に示すゴム材で隙間を補完し、雨などの進入防止対策とする。

隙間ゴム

ナット
[ね じ は フレ

リベット

ー ム に固 定]

製 品 積載 面

防振材

コ ン テナ フレ ーム

図 12－４Ｂ拡大図

防振材の配置はコンテナフレームの構造により決まるので、ここでは明記しない。

146

図 12－５

Ｄ環ラッシングフープ例（1.5 用トラック荷台）（トラック機器販売

ＰＡ－ＭＡＮより抜粋）

図 12－５はラッシングフープ例である。深さが浅く、防振コンテナの製品積載面への設置を考慮した場合、深さが深いと構造的に設置が難しいことも想定されるので、なるべく浅く施工できるものを提案する。

147

13．参照参照資料：住友３Ｍ社製スコッチダンプカタログ

148

参照資料：住友３Ｍ社製スコッチダンプカタログ

149

参照資料：住友３Ｍ社製スコッチダンプカタログ

150

参照資料：住友３Ｍ社製スコッチダンプカタログ

151

平 成

2 8 年 度

本

部

委

員

会

委

員

会

名

簿

152

利用促進委員会
平成 29 年３月 10 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会
役 職

氏

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

吉橋 宏之

日本通運株式会社

通運部長

副委員長

園本 英孝

ハウス物流サービス株式会社

営業推進部次長

委

員

東 浩二

旭化成株式会社

委

員

飯島 義勝

全国通運株式会社

委

員

石井 健介

サッポロビール株式会社

委

員

市川 正秀

公益社団法人 全国通運連盟

業務部長

委

員

魚住 和宏

味の素物流株式会社

理事 事業企画部

委

員

大江 昭平

雪印メグミルク株式会社

ロジスティクス部 副部長

委

員

小野木 洋

カゴメ物流サービス株式会社

物流部長

委

員

柏井 省吾

日本貨物鉄道株式会社

営業統括部マーケティングセンター所長

委

員

中地 次男

全農物流株式会社

常務取締役

委

員

川邉 秀人

日清オイリオグループ株式会社

生産・物流統括部 物流グループ主管

委員

五島 洋次郎

日本フレートライナー株式会社

取締役 営業本部長

委

員

鈴木 信彦

株式会社日陸バルク物流事業部 鉄道輸送部 部長

委

員

千田 悠

アサヒビール株式会社

経営企画本部 物流システム部 担当副部長

委

員

戸梶 晴博

日本石油輸送株式会社

コンテナ部副主事

委

員

中地 次男

全農物流株式会社

常務取締役

委

員

中村 義尚

国土交通省鉄道局

総務課貨物鉄道政策室課長補佐

委

員

名越 豪

国土交通省港湾局

計画課企画室課長補佐

委

員

西沢 巧一

日本製紙株式会社

営業統括本部 物流部長

委

員

福山 徹

花王株式会社

ＳＣＭ部門 ロジスティクスセンター部長

委

員

細川 希

国土交通省総合政策局

物流政策課物流産業室課長補佐

委

員

吉澤 睦

日本貨物鉄道株式会社

運輸部指令室副室長

主

査

髙楠 真人

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

中島 覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

峯 昭彦

公益社団法人鉄道貨物協会

総務部長

購買・物流統括部企画管理部 総務グループ
グループ長
鉄道部長

153

サプライチェーンマネジメント部企画グルー
プ主任

輸送品質向上委員会
平成 29 年３月 10 日現在（委員会役職順・ｱｲｳｴｵ順・敬称略）

委員会

氏

役 職

名

所 属

所 属 役

職

委 員 長

小林 重聡

日本貨物鉄道株式会社

副委員長

大地 茂男

ユニキャリア株式会社

委

員

明石 直也

国土交通省鉄道局

技術企画課技術開発室課長補佐

委員

宇都宮 淳一日本貨物鉄道株式会社

コンテナ品質管理部主席

委

員

江岸 靖夫

日本フレートライナー株式会社

営業部次長

委

員

小野 善明

全国通運株式会社

取締役営業本部長

委

員

木村 億尋

株式会社総合車両製作所

営業本部国内営業部長

委員

佐々木 明宏日本車輌製造株式会社

委

員

佐藤 壮一

日本貨物鉄道株式会社

営業統括部営業部副部長

委

員

重田 昌志

日本運輸倉庫株式会社

東京食品事業所支店長

委

員

白石 学

株式会社日立物流

グリーンロジスティクス推進部部長補佐

委

員

瀬戸 隆一

三井化学株式会社

委

員

立見 英一

日本通運株式会社

通運部専任部長

委

員

田中 健一

センコー株式会社

生産管理本部 通運事業営業部係長

委

員

西濱 公樹

公益社団法人 全国通運連盟

業務部次長

委

員

原口 和也

菱重コールドチェーン株式会社

営業本部技術部部長

委

員

日野 将規

日本貨物鉄道株式会社

保全工事部サブリーダー

委

員

松浦 直也

日本石油輸送株式会社

技術部副部長

委

員

三宅 洋平

キッコーマン食品株式会社

物流部物流企画課課長

委

員

八木 典彦

日本パレットプール株式会社

常務取締役東日本ブロック統括関東支店長

委

員

山崎 岳明

王子物流株式会社

企画業務本部 企画業務部 マネージャー

委

員

山本 和之

北越紀州製紙株式会社

営業本部営業企画部課長代理

主

査

中島 覚

公益社団法人鉄道貨物協会

常務理事業務部長

幹

事

髙楠 真人

公益社団法人鉄道貨物協会

業務部部長

幹

事

峯

公益社団法人鉄道貨物協会

総務部長

昭彦

コンテナ品質管理部長
開発本部 ＧＲＤＣ２部 特搬開発グループ 副グル
ープ長

輸機・インフラ本部 物流製品・化工機製品
担当次長

物流部国内物流グループ

国内物流２チーム

リーダー

154

平成28年度
本部委員会報告書
発行

平成29年５月
発行所
公益社団法人鉄道貨物協会
業務部〒101-0048 東京都千代田区神田司町

2丁目8番4号（吹田屋ビル）
TEL.03-5256-0577
FAX.03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/

公益社団法人〒101 - 0048 東京都千代田区神田司町2丁目8番4号（吹田屋ビル）TE L 03-5256-0577 FAX 03-5256-9220
http://www.rfa.or.jp/