貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）～貨物自動車運送事業の発展と政策への批判論～

A History of Motor Freight Transportation Policy in Japan(V)
野尻俊明：流通経済大学 法学部 教授
略歴昭和48年3月 流通経済大学経済学部卒業
昭和54年3月 日本大学法学研究科博士後期課程（単位取得）
昭和54年4月 ㈱日通総合研究所 入社
平成元年４月 流通経済大学社会学部助教授
平成14年11月～平成20年11月 流通経済大学学長
現在
流通経済大学法学部教授［要約］ 昭和26年に制定された道路運送法は、その後何度となく改正されながらも昭和時代
を通じて一定の役割を果たし、トラック産業の発展に貢献した。しかし、同法はトラック輸送の法的基盤を形成、維持したものの、日本の経済・社会環境の急激な変化のなかで次第にその存在意義に疑義が出され、昭和50年代後半には規制の見直し論、規制の緩和論が台頭してくる。
本稿は、昭和30年代以降のほぼ30年間について、トラック輸送の発展の姿を概観し、昭和50年代から本格化する経済学、法律学からの規制への批判論先駆的、代表的な所見を要約した。

１．はじめに

道路運送法と貨物自動車運送事業政策のあり方への批判論が展開された。

昭和26年に制定され、昭和28年以降数度に本稿は、道路運送法に対する批判論のうち、わたる改正を受けながらも、道路運送法は昭経済学及び法律学の視点からの批判論につい和の時代を貨物自動車運送事業の事業法として、その代表的な論者の見解を整理し、次にて重要な役割を果たした。しかしながら、同問題となる規制緩和論及び同政策の理論的な法が前提とする事業の実態は、わが国経済、背景を確認することを目的としている。

社会の成長、発展により大きく変化し、徐々に制度の建て前と市場の実際の間に種々の乖

２．貨物輸送及び貨物自動車運送事業の発展と課題離が生じるようになった。

（1）経済発展と貨物輸送

こうした事態に対し昭和40年代後半以降、戦後の混乱期を経て昭和30年頃からわが国種々の批判論が展開されることになる。すな

経済は高度成長期に入り、著しい経済発展を

わち、もともと道路運送法の立法時からあっ成し遂げた。しかし、昭和40年代終盤には石た許認可行政の縮減問題、独占禁止法の適用

油危機が到来、その後の低成長、安定成長等、除外問題等に加え、規制の根拠である事業の昭和時代の経済、社会は著しい変化を経験し「公共性」について懐疑的な見解が登場し、た。また、それに伴い貨物輸送量、運輸行政

28貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）の課題等も激動した。

は30年度の3倍強に、輸送トンキロは平均伸

ここでは昭和30年代から60年代を大まかにび率8.6％、40年度には30年度の2倍強に達し時代区分して、わが国経済の推移、貨物輸送ていた。ただし、この間の不況期には伸び率

部門の量的変化の変遷さらには運輸行政の展の鈍化ないし減少を示していた（図－1参照）。

開について、主として『運輸省五十年史』1

貨物輸送量の大幅増加の中で、輸送需要が等の資料をもとに時代の趨勢を概観、確認し輸送供給力を大幅に上回り、各地で異常な滞ておきたい。

貨が発生して国内産業の正常な運営に支障を

１）昭和30年代（1955 ～ 1964年）

きたすという事態が発生した。特に、昭和周知のように、昭和30年代は高度経済成長

31 ～ 32年の「神武景気」の際には、国鉄のの時代であった。昭和30 ～ 40年の10年間の貨物輸送を中心に駅頭滞貨、輸送逼迫、貨車

平均成長率は9.8％、国民総生産は2.4倍を記

不足等、国鉄貨物輸送のマヒ状態が発生し、録した。この背景には、技術革新と家電製品貨物輸送が経済成長のボトルネックとしてクを中心とする耐久消費財の普及による大量消ローズアップされる事態となった。国鉄の輸費時代の到来がある。もっとも、30年代は高送能力の不足は、戦中、戦後を通じた設備投い経済成長率の反面、景気変動も激しい時代

資不足を原因とするとの指摘がなされ、30年でもあり、「神武景気」、「岩戸景気」といっ

代における運輸行政の最大の課題である輸送

た好況期と「なべ底景気」などの不況期の繰部門の社会資本の整備の必要性を表面化させり返しが生じていた。さらには、貿易自由化

る契機となった。

による開放体制への移行という重大課題に直面した。

輸送機関別輸送量では、鉄道輸送と内航海運が経済の動きを忠実に反映する消長を示し

高度成長は、運輸行政にも多大な影響を与たのに対し、自動車貨物運送、特に自家用輸えることとなった。まず、港湾、道路、鉄道

送は景気変動のいかんにかかわらず、一貫し等の運輸関連の社会資本の立ち遅れを顕在化て年々大幅な伸びを示していた。

させ、これが高度経済成長のボトルネックと輸送機関別の分担率（シェア）でみると、して表面化したため、輸送力の増強、整備が鉄道の輸送量がトン数、トンキロとも毎年漸30年代の運輸行政の最大の課題となった。さ減傾向をたどり、30年度の23.2％（トン数）、

らに、交通量の増大と交通機関の高速化は、

52.9％（トンキロ）が、40年度にはそれぞれ交通事故の増加と深刻化、社会問題化をもた

9.6％及び30.7％へと低下したのに対し、自動らし、その対策が喫緊の課題となった。

車は30年度の68.4％（トン数）及び11.6％（ト

貨物輸送の分野についてみると、輸送量はンキロ）に対し、40年度にはそれぞれ83.5％

経済の高度成長をほぼ忠実に反映して大幅な及び26.0％へと大きく伸長した（図―２参増加となっていた。すなわち、輸送トン数で照）。

は平均12％の伸びを示し、40（1965）年度で２）昭和40年代（1965 ～ 1974年）
29

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

国内貨物輸送量と一般経済の推移

国内貨物輸送量と一般経済の推移（百万トン）
7,000（岩戸景気）（百万トン）
7,000

6,000

実質GNP

（岩戸景気）

第２次オイルショック トンキロ
（いざなぎ景気）
第１次オイルショック

5,000

6,000

4,000

5,000

3,000

4,000

2,000

3,000

1,000

2,000

元年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度

0

1,000

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

元年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度

0

対前年度伸び率

（％）
25
20
15
10
実質GNP
5
国内輸送
第２次オイルショック トンキロ
0
（いざなぎ景気）
第１次オイルショック
−5
国内輸送
−10

（％）
25
20
15
10
5
0
−5
−10

対前年度伸び率

国内貨物輸送量と一般経済の推移

図−１

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63（資料）「運輸白書」（平成2年版）

資料：『運輸白書』（平成2年版）（資料）「運輸白書」（平成2年版）

国内貨物輸送の輸送機関分担率の推移

図−２

国内貨物輸送の輸送機関分担率の推移
国内貨物輸送の輸送機関分担率の推移

輸送トン数
鉄 道

自動車

30年度
24.6
輸送トン数
鉄 40年度
道
9.6
30年度

67.8
自動車

24.6
50年度 3.6

40年度 9.6
50年度 3.6

83.5

0

90.5

90.5
20 30

10

元年度 1.3
0

90.5

90.5

元年度 1.3

63年度 1.4

90.5

90.3

63年度 1.4

62年度 1.4

90.3

90.2

62年度 1.4

61年度 1.6

90.2

87.4

61年度 1.6

60年度 1.7

87.4

40

50

60

90.5
10

20

30

40

50

航

6.9

70

80

90

30年度
輸送トンキロ
鉄 道
40年度

道

30.3

自動車

30年度
9.0

52.0
50年度 13.1

6.9

40年度
8.1

30.3
60年度 5.0

9.0

50年度
8.1

8.1

60年度 5.0
8.1

47.4
62年度 4.5

50.4

8.1

61年度 4.6
8.1

49.7
63年度 4.8

51.0

8.1

62年度 4.5
8.2

50.4
元年度 4.9

51.2

8.1
70

80

90

13.1

35.9
61年度 4.6

26.6内

元年度 4.9

51.2

20

30

航

43.1
51.0

43.1

47.4

47.4

51.0

45.5

47.4

44.0

45.5

44.1

44.0
40

航

38.3

38.3

49.7

51.0
0
10

内

9.7

9.7
35.9
26.6

63年度 4.8
100（％）

43.8

44.1
50 60

70

80

90

100（％）

43.8

100（％）
0
10 20 30 40 50 60
資料：『運輸白書』（平成2年版）

昭和40年代は、30年代に始まった高度経済

自動車

52.0

7.6

8.2
60

輸送トンキロ
鉄

航

7.6

内

83.5

67.8

60年度 1.7

内

70

80

90

100（％）

れ、生活関連社会資本の立遅れ、公害の発成長の極大化とそのひずみの顕在化、さらに生、交通事故の増大及び過疎・過密化の進展

自動車のトン数・
トンキロ、事業者及び保有車両数の推移

自動車のトン数・トンキロ、事業者及び保有車両数の推移
は石油危機を契機とした長期不況の始まりの等である。なかでも、モータリゼーションの

事業者数
保有車両数
（千台）

トン数
（百万トン）
時期であった。換言すれば、直線的な高度成
トンキロ（千万トンキロ）進展に伴う自動車事故の増大により、41年に60,000
事業者数
保有車両数
（千台）

24,000昭和40年代後半まで続く高度経済成長は、
20,00022,00018,000

事業者数

わが国社会に大きな発展をもたらしたが、一
20,00016,00018,00050,00055,000争」という新語まで生まれる状況となってし
自家用

保有車両数

50,00045,00040,000まった。昭和40年代半ばになると「自動車は自家用

22,000トンキロ

26,000

トン数

る。

トンキロ
（千万トンキロ）26,00028,00024,000

トン数
トンキロ55,00028,000保有車両数
長から減速経済への転換期であったといえは交通事故死者が13,895人にのぼり「交通戦
トン数（百万トン）
60,00045,00035,000

それまでの『経済の繁栄の象徴』『文明の利
40,000

事業者数

35,00030,00014,000方で多くの課題も生起させ40年代後半にはそ
16,000器』の地位から、一転して『環境破壊者』『凶25,00014,00010,000
れらが顕在化した。具体的には、物価の高220,000
ることになっ器』へと引きずりおろされ」25,00010,000
騰、農業、流通部門等の低生産性部門の立遅
6,000

20,000 交通事故、てしまった。この後、交通公害（騒12,00012,000

8,000

8,000

4,000

15,000

6,000

2,000

4,000

0

10,000

0

30

40

50

営業用

2,000

15,000

60

61

62

営業用

30

30,0005,000
63 元年度
0

10,0005,000
0貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

音、
大気汚染）
、
エネルギー（燃料油）問題は、活の面では高度成長期の所得水準の上昇を受貨物自動車運送事業の深刻な課題となってい

けて、ニーズの高度化、多様化が進み、生活く。

についても安全性や安定性の確保、さらには

昭和40年代後半に至るまで続いたわが国の質的充実を求める傾向が明確となった。

高度経済成長の終焉を決定付けたのは、46年

こうした社会の変化は貨物輸送の分野にものニクソンショックによる金・ドル兌換性の大きな影響を及ぼしている。すなわち、高度

停止と円の変動相場制への移行、そして48年

成長期においては増大する輸送需要への追随

秋に発生した石油危機であった。

が貨物輸送の主要な目的とされたが、安定成貨物輸送の分野では、
昭和40年代前半（1965

長期においては産業の物流ニーズに対応した～ 70年）においては国内の景気の好況を反供給サイドの合理化、効率化が求められるこ

映して、輸送トン数で平均14.9％、輸送トンとになった。具体的には、産業構造の変化にキロで平均13.5％の伸びを示したが、石油伴う高付加価値商品等の増加等物流ニーズのショックの影響により48年度には輸送トン数

高度化・多様化等への対応、物流コスト低減

で対前年比2.7％減となった。また、40年代のためのトラック（車両）の大型化等輸送機

後半にはそれまで比較的高い相関関係を保っ関の効率化対策、トラック輸送の増加に伴うていた国民総生産の伸び率と輸送トンキロと環境及び交通混雑等への対応等が求められの伸び率との間に乖離が生じてきたことが注

た。

目される。

輸送機関の分担をみると、トラック輸送が輸送機関別貨物輸送量をみると、鉄道の輸

いっそう進展し輸送トン数では50年代末には送量が漸減したのに対し、
貨物自動車
（トラッ

全体の90％を占めるにいたった。他方、鉄道

ク）の輸送量は飛躍的に伸びている。40年

輸送の減少傾向は継続し貨物運送分野で地位から48年度までの間に輸送トン数で124.0％、を著しく低下させている（図－２参照）。

輸送トンキロでは191.3％の伸びを示してい貨物自動車運送事業分野においても、このた。その内訳をみると、輸送トン数では自家時期に大きな変化が生じていた。すなわち、用トラックの伸びが、また輸送トンキロでは

昭和40年代末の石油危機を契機にわが国経済

営業用トラックの伸びが著しい。この結果、における産業構造が変化し、それ以前の第二全輸送機関に占めるトラック輸送のシェア

次産業から第三次産業へ、重厚長大型から軽は、輸送トン数では80 ～ 90％を占め他の輸薄短小型の産業へ、と重心が移り、貨物輸送

送機関を大きく引き離しトラックが国内貨物においても多頻度小口輸送が進展してきてい輸送の主役の座を確立した（図－２参照）。

る。

３）昭和50、60年代（1975 ～ 1989年）

また、この時期には宅配便輸送や引越運送

昭和50年代は、わが国経済の高度成長から等の、いわゆる「消費者物流」が発展、拡大

安定成長への移行期であった。また、国民生

し、運輸、物流分野に新たな市場が生成、発31

国内貨物輸送量と一般経済の推移

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）（百万トン）

対前年度伸び率

（％）
25
20
15
10
5
0
−5
−10

7,000
展することになった。そして、輸送サービス（いざなぎ景気）業は、前述の通りわが国の経済成長と歩みをの「量」から「質」への転換が明瞭となった。

同一にして急速な発展、拡大、さらには経済、

実質GNP

国内輸送
第２次オイルショック トンキロ
第１次オイルショック（岩戸景気）

6,000
5,000

昭和60年代は、昭和60（1985）年9月のプ

産業構造の変化と共に成熟を短時間に経験

4,000

ラザ合意以降の円高不況に始まり、その後のし、国内貨物運送分野の主役に躍り出ること回復局面で生じたバブルの発生、さらにはバになった。ここでは、そうした姿を『トラッブルの崩壊による未曾有の経済苦境のスター
1,000

ク輸送40年のあゆみ』3（全日本トラック協トの時代であった。
また、
わが国経済のグロー
0会

バリゼーションの進展、高次の成熟経済社会

きたい。

3,000
2,000

元年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度
年度

昭和63年）をもとに、簡単に確認してお31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63（資料）「運輸白書」（平成2年版）への転換、少子・高齢社会への移行および情

同書は、昭和20年～ 24年を「トラック輸報通信の高度化、地球環境問題の拡大等、わ送の混迷期」、昭和25年～ 29年を「トラックが国社会、経済に大きな質的、構造的変革が輸送の発展萌芽期」としたうえで、昭和30年

国内貨物輸送の輸送機関分担率の推移

輸送トン数生じた時期であった。
鉄 道

自動車

30年度

67.8

24.6

内

輸送トンキロ鉄以降の展開について５期に分けて説明してい
道
自動車
内 航

航
30年度

7.6

る。
昭和時代の終焉となったこの時期は、21世
40年度 9.6
40年度
83.5
6.9
30.3

52.0

9.7

38.3

26.6

43.1

①「トラック輸送時代の幕開け期」（昭和30

紀という新たな時代の変革を予感、先取りす
50年度 3.6

87.4

9.0

50年度

60年度 1.7

90.2

8.1

60年度 5.0

62年度 1.4

90.5

8.1

62年度 4.5

63年度 1.4

90.5

8.1

63年度 4.8

けられる。元年度 1.3

90.5

8.2

元年度 4.9

13.1

35.9

51.0

47.4

47.4

る事象が多々生じた時代でもあり、運輸、貨61年度 1.6
61年度 4.6年～ 34年）
90.3
8.1
49.7

昭和30年代前半は、トラックが有する機関

物輸送政策の一大転換期であったとも位置づ
0

10

20

30

40

50

60

70

（2）貨物自動車運送事業の発展

80

90

45.5

50.4

44.0

51.0

44.1

51.2
43.8
としての特性（正確性、迅速性、機動性）が100（％）

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100（％）

輸送需要の質の要求に合致して発展した。ト

昭 和30年 代 か ら60年 代（1955 ～ 90年 頃 ）ラックによる輸送量が増加するに伴って、輸における貨物自動車運送（トラック輸送）事

送距離の伸びも生じてきた。20年代に50キロ

図−３

自動車のトン数・
トンキロ、事業者及び保有車両数の推移

自動車のトン数・トンキロ、事業者及び保有車両数の推移

26,00055,000

保有車両数
自家用

24,000

トンキロ

トン数

トン数
（百万トン）
トンキロ（千万トンキロ）28,000

事業者数
保有車両数
（千台）
60,00022,00020,00018,00045,00040,000

事業者数

35,00016,00030,00014,00025,00012,00010,00020,0008,000

15,000

6,000
営業用

4,000
2,000
0

30

40

50

60

61

62

63 元年度

資料：『運輸白書』（平成2年版）

32

50,00010,0005,000
0貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

メートルの範囲に集中していたものが、30年

業用輸送を中心としたトラック輸送の長距離代に入ると200キロメートルにも及ぶ長距離化が促進した。

輸送が見られるようになった。この結果、従また、この時期にはトラック輸送の需要の来の認識では鉄道輸送の補助的輸送機関で増大により、交通渋滞等の発生や労働力不足あったものが、陸上貨物輸送の基幹的な輸送問題が顕在化してきた。前者については、昭機関となる基盤が確立されつつあった。事業

和36年に大阪で総合交通規制が実施され大型数も昭和30年に１万弱であったものが、昭和

車の通行禁止、トラックの通り抜け禁止等の34年には約1.5倍の1万4000を数えている（後交通規制強化策がとられたのをはじめ、その掲【参考資料】参照）。

後東京他でも種々の交通規制が強化された。

なお、この時期は路線トラックが脚光を浴

また、後者については他産業での労働条件等

びており、今日までを通じても路線トラックの向上で、トラック分野の労働力の定着性が事業者数がもっとも多かったのが昭和33年

不安定となり運転者不足問題が発生した。なで、541事業者となっていた。この時期の路

お、この問題は貨物輸送の合理化の必要が謳

線トラック事業者数の増大は、新規路線の開われ、新規の概念として「物的流通」（physical

設ラッシュによるもので、東海道路線には新

distribution） が注目を集める背景ともなっ規事業者が殺到し、一時期は約60の事業者がた。

一挙に申請、免許されている。このころから、③「トラック輸送の主導的地位確立期」（昭

トラックの路線貨物輸送は鉄道の小口貨物を

和40年～ 48年）

脅かす存在となっていく。

4

この時期には、鉄道輸送の地位低下とト②「トラック輸送の基幹的地位の確立期」（昭

ラック輸送の飛躍的増加により国内貨物輸送

和35年～ 39年）の主役の交代が生じている。昭和39年に2万

昭和30年代後半、経済の高度成長に伴って社を超した貨物自動車運送事業者数は、40年

貨物輸送量が増大したが、その中でもトラッ代に入っても増加しつづけ、昭和49年には

クと内航海運の伸びが著しかった。トラッ

３万社を超している。こうした事業者数の増

ク の シ ェ ア は、 昭 和30年 に ト ン 数 で69.3 ％大には昭和45年の「６・１５通達」が大きくで あ っ た も の が35年 に は76.9 ％、40年 に は影響していることについては、前述した。

83.5％、またトン・キロでは同様に11.6％、15.0％、26.0％と、飛躍的に高めている。

こうした急発展の背景には、40年代に入っての産業構造の高度化と産業立地の内陸部へ

トラック輸送は、産業構造の変化による輸の展開、さらには高速道路の整備等がある。

送需要の質的変化に適切に対応できたこと、

特に、昭和44年には東名高速道路が開通し、

また産業立地の広域化、地方の発展とりわけ

名神高速道路と結んで太平洋ベルト地帯に高消費物資の都市部から地方部への流動につい

速・大量のトラック輸送ルートが誕生し、道て、路線トラックが大きな役割を果たし、営路輸送の高速道路時代の幕開けとなった。ま33

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

た、幹線輸送部分の高速道路利用によりト

またこの時期は、従来の重厚長大型の貨物

ラックの高速化、大型化が促進されるとともが減少し軽薄短小型の貨物の需要が増加しに、都市内部においては小型車を利用してのた。それに伴い、輸送は量的な需要が伸び悩

集荷配達の実施が必要となり、積替えターミ

み、質的なニーズすなわち多頻度少量輸送とナルの計画的配置が政府により進められた。

いった高質な需要が増大した。物流ニーズのただ、トラック輸送の制約も拡大を続けた。

高度化、効率化が社会から求められ始められ

すでに30年代に顕在化した道路混雑や労働力
不足は、深刻化を増大させている。

たのも、この頃からであった。
そして、50年代の後半には宅配便や引越専

特に、長時間労働が常態化しつつあるト

門輸送サービスといった、いわゆる「消費者ラック輸送産業においては、労働条件の改善

物流」が脚光をあび、トラック輸送はわが国

が交通事故防止対策にもつながることから新の経済と国民生活に不可欠なサービスとしてたな規制が実施されることとなった。すなわ

広く認知されるようになる。

ち、昭和42年２月9日に労働省が「自動車運ただし、貨物自動車運送事業者の中には、転者の労働時間等の改善基準」と題する通達

人件費、燃料費等営業費の上昇、ターミナルを発出（通達日から「二九通達」と呼ばれた）等の整備、用地確保に係る経費の増大により、して、運転者の動労時間規制が開始された。

経営の悪化が目立ち始めてきた。また、交通

昭和48年秋に発生した「第一次石油危機」

事故、環境問題、労働条件の悪化等、トラッ

は、わが国経済社会に多大な影響を及ぼした

ク輸送産業が以前からかかえる課題はますまが、軽油を主な燃料とするトラック輸送にす深刻さを増し、例えば昭和54年8月には自とってもその影響は計り知れないものとなっ

動車運送事業運輸規則の改正により、過積載た。

に対する罰則が強化されるなど、貨物自動車④「トラック輸送の質的転換期」（昭和49年

運送事業者への規制強化が図られた。

～ 59年）

しかし他方では、貨物自動車運送事業の社

昭和49年以降の経済のマイナス成長を反映

会的役割の増加とともに、従来の事業規制にして、輸送量も大きく落ち込んだ。
特に、鉄道、よる事業の枠組みに対して、批判の目が向け

内航海運の落ち込みは激しく、これに対してられはじめ50年代後半には規制の緩和が大きトラック輸送は比較的堅調に推移した。これなテーマとして取り上げられるようになっは荷主の速配ニーズ、物流合理化ニーズにトた。

ラック輸送のサービスが適合したからであっ⑤「トラック輸送の成熟期」（昭和60年以降）た。その結果、低成長時代に入って鉄道（国昭和60年前後においては、わが国の貨物輸

鉄）貨物輸送の凋落は著しく、システムの縮送量は横ばい傾向を示したが、61年度におけ小が繰り返されたが、トラック輸送はその受るトラック輸送のトン数で全体の90％、トン

け皿としてますます重要性を高めていった。

キロで50％を超え、これ以降名実ともに国内

34

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

貨物輸送の主役の座を確立、維持している。

れてくることとなった。そしてこれらの批判

そして、昭和60年4月の日本電電公社の民営論は、その後の規制緩和論へとつながってい

化と第三次通信回線の自由化等の流れの中く。

で、物流、トラック輸送分野の情報化が進展

貨物自動車運送事業政策に対する批判の根し、トラック輸送の優位性を一層助長した。

源は、事業の「公共性」を基礎とする道路運

これらによりトラック輸送は、円熟期を迎え送法の建前と市場、事業の実態との乖離にたといえる。

あった。需給調整機能を核とする参入の免許

しかし、従来からの安全問題、労働力問制は、とりわけ区域トラック市場へのなし崩

題、公害問題等の諸課題は依然として未解決

し的な参入容易化の進行によりその機能が不のままであり、一層深刻化していった。中で全となり、また、国家容認のカルテルともいも、公害問題は従来からの騒音・振動問題にえる人為的な価格設定行為である運賃料金の加えて、自動車からの排出ガスによる大気汚認可制は形骸化、名目化し、市場で形成され染問題がクローズアップされ、以後トラック

る実勢運賃（ほとんどの場合認可運賃より低の排出ガス規制は強化の一途をたどることと位）が常態化し、取引の「目安的」価格としなる。

て機能するという状況であった。昭和50年代

また、規制緩和論議が進展し、昭和60年7には、参入、運賃規制という道路運送法の根月に臨時行政改革推進審議会が出した「行政幹の仕組みの熔融が、社会の各方面から広範改革の推進方策に関する答申」において、貨な制度批判を惹起することとなった。

物自動車運送事業の規制政策のあり方につい

ここでは、経済学的視点、法学的視点及びて具体的な指摘がなされ、規制政策の大転換

その他の関係部門からの批判論について、そを迎えることとなる。

の概略を要約し主要な論点を整理しておくこ

３．貨物自動車運送事業規制政策への批判ととする。なお、ここではそれぞれの分野で

道路運送法による貨物自動車運送事業への規制政策は、事業を取り巻く諸環境、とりわ

代表的と考えられる論者の著作、論文を選択、抽出して整理の対象とした。
（1）経済学からの批判論

け市場構造の変化に伴い大きな変化を余儀な経済学とりわけ交通経済学の分野からの交くされたが、行政による柔軟な法運用等によ通政策 あるいは規制政策に対する批判論は、り一定の現実的な対応が取られてきた。しか多種、多様である。しかし、もっとも早くまし、規制政策そのものや同政策が包含する諸た本格的にこの問題を論じ、またその後の論課題が時代とともに顕在化、深刻化し、また議に強い影響を与えたのは、東京大学経済学

昭和50年代の経済苦境に直面するに及んで各部の岡野行秀教授（当時、現東京大学名誉教方面から規制政策および貨物自動車運送事業

授）の指摘、主張である。ここでは岡野教授

政策に対して厳しい問題提起や批判が提示さの著作の中から、同教授の批判論を要約して

535

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

おきたい。

もとトラック輸送サービスの生産という点で岡野教授は昭和53年に公刊された自著『陸は各事業に本質的な差異がないので、市場を運業界』6において、昭和30年代以降の貨物

人為的に分割すること自体に問題があった。

自動車運送事業の急速な発展の要因と特性を社会の変化する輸送のニーズに対応するため分析し、トラック輸送が陸運業で中心となっに・・・行政そのものが経済・社会の変化とた経緯、理由を検討した上で、貨物自動車運

ともに各事業の市場分野の境界を実質的に取送事業の大きな特徴を指摘する。

り払わざるを得なくなり、事業免許制の基本

すなわち、トラック輸送には同一機関内（ト的枠組みは崩れてしまった。料金規制も、トラック業界内）及び他の輸送機関との間に多ラック輸送市場が本質的に競争的になる条件

様な競争関係があること、さらには利用者（荷を備えているだけでなく、企業の間に経営効

主）が「運送事業者の供給する輸送サービス率の差によるコストの差が存在する以上、そとほとんど変わらない輸送サービスを大差なの機能には限界がある」 とする。

8

い費用で自給可能である」7という特徴を指以上のような問題の存在により、すでに免摘している。つまり、トラック事業者は鉄道許制および運賃・料金規制はその存在意義が等とは異なり同業他社との競合ばかりでなくゆらぐ事態が生じ、行政（運輸省）および事

自家用輸送との間に競争関係が生まれること業者の双方から実質的廃止ないし緩和を示唆を指摘する。ここでいう自家用輸送は、無免する意見が出されてきているとする。具体的

許で営業類似行為等を行ういわゆる
「白トラ」

には、
「現実の市場の変化に対応するために、との競合だけではなく、荷主自身が自動車を従来の事業分野に影響を与えるような免許行保有して輸送サービスの自給を行うことも、政の変更を迫られる一方、既得権の温存を図

運送事業者の輸送サービスを購入することもる事業者に、免許規制の強化を迫られ板挟み選択できるということである。自家用輸送のになった運輸省は、次第に市場に積極的に介存在が、規制政策のあり方に大きな影響を与入する“許認可行政”から消極的介入ないしえるという指摘は、道路運送法の制定時点か自由化へ転換しはじめた。他方、業界内にも、らの大きな課題であった。

免許制自由化を是認する事業者が散見される

岡野教授は、道路運送法による参入規制とようになって来た。
・・・いかに免許制によ運賃・料金規制の採用理由等を検討したうえる規制強化を唱えたところで、市場自体に本で、貨物自動車運送事業における経済的規制

質的に競争的になる条件が備わっている以の困難さと限界を指摘する。すなわち、「・・・上、免許規制の強化は業者の期待に反して新自動車運送の市場を人為的に分割し、各事業たな矛盾を生み出すだけであり、行政も否応に分割された一つの市場を受け持たせ、事業なしに自由化を指向せざるを得ないだろう。

免許制によって各市場の需給のバランスを図

料金規制も、業界には「ダンピング」防止規るという従来の行政の基本的枠組みは、もと制－認可運賃の下限を下回る料金の規制－を

36

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

望む声が強いが、一般の利用者の保護を図るな見解、研究について見ておくこことする。

ための上限についての規制だけが残り、次第①行政法に自由化されていくだろう」9としている。

まず、行政法に関わる議論についてみると、

以上のように、岡野教授は経済学的視点か

運輸事業、貨物自動車運送事業への関心は、ら政府の規制は「市場の欠陥を是正するには、許認可に係る法的問題が中心であった。従来

参入規制、価格規制などに代表される市場への許認可及び運輸事業規制の法的性質を整理の直接介入を避けて、市場における競争の枠

し、本格的に問題点の指摘を行ったのは東京組の設定について最小限の規制を実施し、あ大学法学部の原田尚彦助教授（当時、現東京とは市場の競争に委ねるべきである・・・規大学名誉教授）が昭和45（1970）年に発表し制の範囲を安全確保に関する物理的な施設、た論文13であろう。

設備についての必要十分な範囲と労働条件に

同論文では、運送事業は法制上かなり特色

ついての規制に限定し、いわゆる経済規制をのある規制を受けるが、この規制の法的性質できるだけ排除すべき」10と主張した。

について従来からしばしば行政法学上で争い

岡野教授は、貨物自動車運送事業を含む交通市場に規制が不可欠とする考え方は、「ほがあったことを踏まえ、旧来の考え方を次のように整理している。

とんど信仰に近い」11と断じ、従来からの規

伝統的な行政法学説による運輸事業の免許制政策に根本的な疑義を提示した。つまり、は、いわゆる「公企業の特許」の性質を持つトラック等の自動車運送事業には、自然独占

もので警察許可の性質をもつ営業免許と質的性を有する産業すなわち被規制産業であるこに区別されてきた。前者は、私人の営業の自とに強い否定的な、すなわち事業の「公共性」

由に対する干渉行政の一形態であり「許可」

を否定する見解を提示したものといえる。その性質をもつのに対し、後者は国家のみの有して、規制政策そのものが持つ避けがたい欠する公企業経営権の一部を私人に授与する特陥と、規制の対象である市場の変化による規典付与行為であり「特許」であるとした。そ

制の陳腐化を理由に、規制緩和の必要性を主して営業免許は行政庁が法律の定めに拘束さ張した。12

れて実施すべきものであるのに対し、公企業

これらの主張は、その後に続く規制緩和論の特許は法律に特別の定めのない限り行政庁へ経済学的立場から理論的根拠を提示するこの自由裁量に属するものと解釈されてきた。

ととなった。

また、特許企業は国に代わって国の事業を代（2）法律学からの批判論

行するものであることを理由にして、事業に

運輸行政及び貨物自動車運送事業政策への対する国の包括的な監督規制を正当化し、こ問題提起、批判は、主として行政法、行政学の監督関係はいわゆる特別権力関係であってあるいは経済法学の分野から論じ始められ

法治行政の適用を受けないと解釈した。すな

た。ここではこれらの分野の代表的、先駆的

わち、（ⅰ）特許が行政庁の自由裁量行為で37

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

あること、（ⅱ）その監督関係が特別権力関次に、行政学の立場からも規制行政とりわ係であること、が伝統的な公企業の特許理論

け許認可行政への批判論が種々展開された。

の骨子であった。14

運輸事業の当該問題についての研究の代表的

しかし、少なくとも昭和30年代後半以降になものとして千葉大学法経学部の森田朗助教

おいては公益事業規制も営業の自由に対する授（当時、現東京大学大学院教授）の著作『許規制行政の一環とする理論が行政法学の主流

認可行政と官僚制』17があげられる。同書は、となっており、また判例もこの理論を踏襲し

道路運送法の昭和28 〜 46年改正までの規制ている。その結果、運送事業の免許を自由裁を基に自動車運送事業を素材として、政策執量行為とすることについては、法律で許可基

行活動、免許制度のしくみ、その運用等を詳

準が列挙されているときは、その認定はもは細に検討し、また事例研究として貨物自動車

や行政庁の自由裁量に委ねられるものでなく運送事業を取り上げている。

法規裁量に属するものであり、また監督関係

森田教授は、
一般に法律の目的規定（第1条）

を特別権力関係とみることについてはこれをは本来、実現すべき政策の目的や執行活動の法規監督とみることについて、ほとんどの学

判断基準を示したものであるべきであるが、説が一致している。15「公正な競争」「公共の福祉」等道路運送法で行政法学における以上のような理論の展開用いられている用語は、解釈によっては矛盾

は、運輸事業をめぐる免許手続きに関する判する価値を内包している曖昧かつ抽象的なも例あるいは免許基準の認定に関する判例、さのであり、「基準としては有効なものとはい

らには運賃の認可その他業務監督上の許認可

いがたく・・・むしろ象徴的用語として使用に関する判例等に色濃く反映されている。こされることが多い」18と指摘し、道路運送法

れら昭和30年代後半以降の裁判例では、公企第1条の「公正な競争」「道路運送に関する秩業の特許の理念を放棄し、運送事業に関する序（＝輸送秩序）の確立」について、立場に許認可を営業の自由の規制行政の一環としてよって具体的意味内容が大きく異なることをとらえ、許認可について司法審査に積極的に論じている。すなわち、「既得利益の維持を取り組んでいる。この結果、特別権力関係のめざす事業者にとっては、現状を固定する意

理論は克服され、監督行政と事業者の関係に味での『輸送秩序』を『確立』することは望法治行政の原理を導入することになった。16

ましいものであるが、新規参入の事業者を加以上のような行政法学の理論及び裁判例

えた『公正な競争』は必ずしも望ましいものは、道路運送法の基盤となる許認可に係る法ではない。したがって、既存事業者が『輸送律的な基礎の論拠が実質的に崩壊したことを秩序の確立』を望む場合には、自分たちの利意味し、政府規制の新たな法的基盤を希求す

益の擁護が合意されている」とし、「輸送秩る社会的要請となっていく。

序の確立」は、「つねに一方にとって望まし②行政学

い秩序が他方にとっては望ましくない秩序で38

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

あるため、まず『確立』されることはない」19

び業界団体による間接的なコントロールの仕としている。森田教授は、道路運送法の目的組みが形成されており、「現実の監督活動の規定の中に同法の持つ理論的な矛盾、弱点を大半は、このような業界団体を媒介として行

見出し、さらに制度の枠組みの現実的な限界

われているといっても過言ではない」23ともを論じた後、
実際の規制行政は「通達」によっしている。

て行われ、その結果「法律は実際から遊離していた」20と結論付ける。

現実の道路運送法による規制政策は、法の規定の不備、行政機関の監督能力の限界等に

森田教授の学問的関心は、第一義的には政より、事業者団体の巻き込んだ形で行われて策を執行する行政機関の活動である執行活動いることを指摘しながら、道路運送法によるの分析にあるが、この視点から道路運送法の規制行政の限界を論じている。

免許制による参入規制について、特に道路運③経済法

送法第6条の免許基準を素材として詳細な検経済法の分野からも様々な形で道路運送法

討を行っている。その上で、「道路運送法のによる経済的規制について、批判的検討が行

条文は概して抽象的であり、制度の運用にあわれ公表されてきた。24すでに指摘したようたって必要とされる大半の事項の決定は、運に、旧道路運送法の制定をめぐる国会での論輸省当局の裁量に委ねられ、実質的な制度の議の中で独占禁止法の適用除外問題が取り上あり方は、運用方針とそれを具体化した多数

げられていたように、事業法と独占禁止法のの通達によって規定されていた」21と指摘し交錯の問題は極めて重要な論点であった。

た。さらに、規制政策を実行する上での最大

この交錯に関する初期の論文25の一つに、の問題を行政機関の持つ監督能力の限界であ北海道大学法学部の今村成和教授（当時）のるとしている。すなわち「行政機関は通常、

論 文25が あ る。 今 村 教 授 は、 米 国 に お け る

監督の対象であるすべての者に対して、有効

public utilityの法的性格を政府から与えられに監督を行い、違反行為を充分に抑制するだ

た「許可（license）」によって、「一つの特権けの能力を有していない。そのため、監督行を構成し、政府の統制下に、自由競争は排除

動は、重要な問題について選択的に行われざされ・・・法的独占の地位にある」26として、

るをえず、重要と判断されなかった違反行為

一般私企業が禁止される独占について法的にはある程度放置される・・・トラックの運賃異なる扱いを受けることを論じた。ただ、こダンピングなどはその一例であり、現実の運のような法的対応の基礎となった1877年の賃の収受状況は、制度の予定するものとは非マン事件判決（Munn v. Illinois, 94 U.S.113）

常に異なった別の秩序を形成していた」22とも、その後の判例により根拠に動揺が生じつしている。

つあることを指摘している。すなわち、マン

また森田教授は、行政機関は監督活動を有事件判決は最終的には事業の公共的性格を法

効かつ効率的に行うために事業者の組織化及的独占の根拠としていたが、その後1934年
39

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）の Nebba v. New York事件（Nebbia v. Newて形成された理論」28である。PJ理論は「あYork, 291 U.S. 502）判決が従来の裁判所のる紛争事項に対する判断権限を第一次的に当態度に決定的な転換をもたらし、さらにそれ該事項に関する法律運用のために特別に創設に続くいくつかの判例がマン事件判決に大きされた専門的行政機関（主としてICC、CAB

な修正、変更を加えていることを指摘した。

等の独立規制機関）に与え、第二次的判断権

米国法に強い影響を受けて制定されたわが国を行使する裁判所が、その行政機関による判

独占禁止法の適用除外規定と事業法の規定に断を尊重することあるいはより進んで自らついて、米国ではすでに旧来の考え方に変化の判断に置き換えることを期待するものでが生じていることを論証したものである。

あった」29が、その起源は1907年のアービリ

この今村教授の米国における政府による事ン事件（Texas & Pacific R. Co. v. Abilence

業規制の性格に関する研究に続くのが、神戸

Cotton Oil Co,. 240 U.S. 426）にあった。こ大学法学部の根岸哲教授（当時）による、米の判決の狙いは運賃をめぐる荷主と運送事業

国における政府規制（連邦政府による運輸者間の紛争について、「少なくとも運賃の合事業規制）と競争機能に関する諸研究であ理性に関する判断についてはICCに権限を集る。ここでは米国の運輸事業を素材として検中させることであった」30が、この判決以降討し、さらにわが国の運輸事業規制と競争機は一定の範囲において反トラスト法の適用を能の交錯に関する論文27を取り上げておきた制限する理論として展開された。

い。

PJ理論及びその後の判例の検討を基に、根岸教授は、政府により参入規制や価格規根岸教授は米国の事業法と反トラスト法の交制等の経済的規制を受けてきた規制産業につ錯について「各種運送事業法に一定の適切ないて、なぜ特定の産業分野について自由な競規制権限あるいは救済権限が定められている争を制限し経済的規制を加えなければならなという理由では反トラスト法の適用が排除さいのかを、本格的に研究、論証した第一人者

れるという結論を導くことはできず、反トラである。

スト法の適用除外を認めるのは法律上明文で根岸教授は、各種運送事業法と反トラスト定められた場合でしかも明文で定められた手法との交錯についてプライマリー・ジュリ

続きに厳密に従う場合に限る」31と結論付け

スディクション理論（Primary Jurisdictionている。

以下「PJ理論」）の検討を通じて以上のような米国の法制、判例の動向の研検討を加えている。PJ理論というのは、「各究を踏まえて、同教授はわが国における問題

種規制立法に服する事業者の一定の行為に対点について次のように指摘している。

Doctrine,

して反トラスト法の適用がどの範囲まで可能

すなわち、事業法の参入規制32によって、かあるいは除外されるのかという問題を一定

つまり政府の行為によって生じると判断され限度内において解決するために裁判所によっる独占的地位の獲得あるいは維持について

40

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）

は、独占禁止法の適用問題が生じることはない。しかしながら、「既存事業者の独占的地位の維持が実質的に見て当該業者の行為に基拠となっていく。37

４．結びにかえてくと判断される場合」33には、独占禁止法の本稿は、昭和30年代から60年代初頭までの適用の問題が生じることになるとしている。

間の貨物自動車運送事業をめぐる問題につい

例えば、他の事業者の参入を認めない協定のて、その概要をレビューした。そして、
トラッ

締結、株式保有、役員兼任等の手段により他

ク輸送の成長、発展とその課題を整理した後、の事業者の参入申請を妨げる行為、事業者団

道路運送法に基づく規制政策について、とり体において構成事業者の参入路線等を決定す

わけ経済学、法律学からの批判論を紹介し、る場合などにおいては、当然に独占禁止法の同政策の有する限界について言及した。当該適用が問題となる、としている34。

政策への批判は、その後、利用者（荷主）、

根岸教授の研究は、米国の法制と運用の検政府内部、さらには外国政府等からも規制の討を通じてわが国独占禁止法についても、す再検討を迫られる事態となり、昭和の終盤にでに定説となっている適用除外についての解は規制緩和の嵐が吹き荒れることとなる。

釈35に見直しの方向性を先駆的に提示したも次稿においては、規制緩和論の論議から貨のといえる。そして、80年代初頭には「自然物自動車運送事業分野への規制緩和政策の導独占論」に根拠づけられる事業法による、運入の経緯・内容について、検討を試みる予定

輸事業等のいわゆる「公益事業」の規制につである。

いても「競争政策的観点を少なくとも補完的に導入すべき」36という議論が一般化した。
こうした研究を通じて、運輸事業の中でも鉄道事業等が他の公益事業と同じく自然独占
産業として独占の容認が必然視されてきたのに対し、バス、タクシー、トラック等の自動車運送事業は本来的にはむしろ競争的な産業分野であり、その適用除外制度について従来から本質的な疑義が生成されてきたが、これらについて独占禁止法の適用の可能性、必要が主張されるにいたる。
経済法分野もしくは競争政策からの事業法及び独占禁止法適用除外の再検討についての各種提言は、貨物自動車運送事業を中心として運輸分野への規制緩和論の有力な理論的根

１ 『運輸省五十年史』財団法人運輸振興協会刊（平成11年12月）。
２ 今野源八郎・岡野行秀編『現代自動車交通論』（東京大学出版会 1979年）８頁。
３ （社）全日本トラック協会『トラック輸送40年のあゆみ』（昭和63年３月）。
４ 「物的流通」という用語の生成、展開、その後の「物流」への変化については、例えば、唐沢豊『物流概論』（有斐閣 平成元年4 月）26 ～ 28頁を参照。
５ 本稿の関心からみれば、交通政策への本格的な批判論議の端緒は昭和46 年7 月の運輸政策審議会答申における「総合交通体系」をめぐって交わされた論議といえる。当該論議については、
今野源八郎・岡野行秀編『現代自動車交通論』（東京大学出版会 1979年）、日本交通学会『交通学研究／ 1981年』等の所収論文参照。
６ 岡野行秀『陸運業界』教育社新書（1978年12月）。
７ 同上書 56 ～ 57頁。
８ 同上書 237 ～ 238頁。
９ 同上書 238 ～ 239頁。
10 岡野行秀「規制政策のパラドックス」『交通学
研究／ 1984 年』日本交通学会 37 頁。
11 同上 29頁。
12 同上 30 〜 31頁。
13 原田尚彦「運送事業と許認可行政」『ジュリスト』
No.463（1970.10.1.）18 〜 24 頁。
41

貨物自動車運送事業政策の変遷（Ⅴ）
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24

25

26
27

同上 18 〜 19頁。
同上 19頁。併せて、原田尚彦『行政法要論』（全訂第六版）173 〜 174頁 参照。
同 23頁。
森田朗『許認可行政と官僚制』岩波書店（昭和63年１月）。
同上書 160頁。
同上書 160 〜 161頁。
同上書 176頁。
同上書 301頁。
同上書 303頁。
同上書 304頁。
政府による事業規制と経済法の問題については、土田和博・須網隆夫編著『政府規制と経済法－規制改革時代の独禁法と事業法』（日本評
論社 平成18年）に詳しい。
今村成和「public utility に対する法的規制」『公益事業研究』第6巻1号（昭和29.6）。
なお、同論文は今村成和『私的独占禁止法の研究（一）』有斐閣（昭和31年初版）に所収されている。
同上書（昭和44年版）133頁。
根岸哲「政府規制産業のおける規制と競争機能との交錯－アメリカの運送事業における展開を中心として」『神戸法学雑誌』第19巻1・２号及び第３・４号（昭和44 年9月～昭和45年3月）なお、同論文は根岸哲『規制産業の経済法研究（Ⅰ）』
成文堂（昭和59年9月）に所収されている。
28 根岸哲『規制産業の経済法研究（Ⅰ）
』（成文堂
昭和59年9月）126頁。
29 同上書 130頁。
30 同上書 133頁。
31 同上書 151頁。なお、PJ 理論（第一次管轄権）
については実方謙二『経済規制と競争政策』（成文堂 昭和58 年5月）第4章もあわせて参照されたい。
32 参入規制の問題点については、例えば、実方謙
二 前掲書（第1章第1節）に詳しい。
33 同上書 158頁。
34 同上書 159頁。
35 例えば、今村成和『独占禁止法』（有斐閣 法律学全集 52－Ⅱ 昭和36年）、正田彬『独占禁止法』（日本評論社 昭和41年）等を参照。
36 舟田正之「公共企業法における規制原理－運輸事業法令を中心として－」『政府規制産業と競争政策』経済法学会年報第2号（通巻24号）有斐
閣 1981年 55頁。
37 事業法と独占禁止法の関係についての論議の展開及び規制緩和への道筋については、土田和博「公的規制の緩和と法」『法経論集』第62号（平成元年）に詳しい。

【参考資料】貨物自動車運送事業者数の推移（昭和30年～昭和63年）
年度末
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63

路線トラック
528
527
538
541
539
533
525
515
505
493
489
480
470
458
439
425
400
395
388
383
379
372
368
367
361
356
355
352
347
343
337
336
332
329

区域トラック
4,280
5,018
5,248
5,750
6,250
6,533
7,661
8,127
9,025
9,867
10,725
11,685
12,318
11,848
12,833
14,02823,76925,99127,01827,29328,25329,022
29,56630,22330,852
31,334
31,792
32,16232,51332,661
33,201
33,841
34,47135,168

小型
4,043
4,609
5,283
5,647
6,015
6,484
6,907
7,495
8,495
8,643
8,643
8,523
8,372
7,751
8,405
8,532

特定貨物
583
604
669
692
740
809
908
979
975
1,030
1,094
1,153
1,163
1,034
1,042
1,101
1,028
1,025
1,091
1,103
1,127
1,189
1,223
1,270
1,298
1,365
1,375
1,356
1,374
1,358
1,342
1,334
1,314
1,364

（出典）
『 陸運統計要覧』
より
42

霊柩
345
385
425
462
503
573
630
683
730
783
781
952
937
972
1,052
1,157
1,216
1,294
1,312
1,362
1,387
1,402
1,429
1,447
1,483
1,578
1,624
1,657
1,687
1,701
1,714
1,751
1,816
1,860

合計
9,779
11,143
12,16313,092
14,047
14,932
16,631
17,79919,20920,66821,732
22,79323,26022,063
23,771
25,243
26,41328,62529,80930,141
31,14631,98532,57633,30733,994
34,63335,14635,52735,921
36,06336,59437,26237,93338,721