資料４
これまでの主な意見等
１ 陸運業における労働災害の約65％が荷役作業時に発生しており、その中で取り組むべき課題は何か。
例えば、以下のような点で議論してはどうか。
２ 今後求められる対策について（１）トラックの荷台からの墜落・転落防止対策（第1回）○ トラック荷台からの墜落転落においては、作業者がトラック荷台に昇降している際に発生した災害が大半であるので、昇降設備が必要である。昇降設備の設置については５トン以上のトラックとなっているが、実際は５トン未満でも墜落転落災害は発生しており、運転席と同等に３点支持を行えるよう車体を改良することが必要。
○ テールゲートリフターに乗って作業者が昇降することに関しては、メーカー側はあくまで荷のリフターであるため人は昇降してはいけないとしているが、テールゲートリフターにロールボックスパレットを乗せて作業することも多いし、路上で荷役することも多いので、作業者側からすると、リフターに乗って昇降しないと作業効率が悪い。
○ 墜落転落災害においては、テールゲートリフターからよりも平ボディ車やウイング車からの方が多いのは、テールゲートリフターを昇降設備として使用しているからということも考えられるため、しっかりと安全対策をした上で昇降設備として許可していく方が作業が円滑かつ安全に進む。
（第2回）〇 何トン車においても転落する危険性に変わりはないが、垂直で昇降するという危険性を踏まえて検討すべき。
○ 宅配、コンビニ配送などの配送で墜落・転落災害がどのぐらい発生しているのか。
← 確認○ 最大積載量が2トン以上の貨物自動車を対象に保護帽の着用を義務づけるという案には、抵抗感があるのではないか。宅配、コンビニ配送などの関係事業者の声をヒアリングすべき。
← アンケートを実施○ 要件の見直しには賛成であるが、トラックの要件の見直しに当たっては、トラックの種類（クラス）によって設備の設置が異なるので、保護帽の着用及び昇降設備の設置をきめ細かく考えていくべき。
○ 保護帽を着用するだけでは不十分でどのように着用するのかということも議論すべき。
○ 輸送の効率性の観点からコンテナいっぱいに荷を積むことから荷台に足場がまったくない状況があるため、昇降台に限らず、作業台も含めて検討すべき。
○ 昇降設備や保護帽については、どのようなものがあって、どのような役割があるのかを精査しながら検討すべき。

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これまでの主な意見等（第3回）〇 クール便など２ｔ相当の小さなトラックの場合は統一して保護帽を被ることが必要なのか。お客様の立場を考えると配達員が保護帽にマスクを付けて訪問することに違和感がある。そのような状況も踏まえてアンケート調査を実施するべき。
○ アンケートの実施については時間的な制約もあるため、陸災防の会員200者程度を対象とし、さらに運輸労連並びに全ト協にも協力いただきながら実施し、第５回の検討会までに結果を報告したい。
○ 荷役作業も手荷役の場合とフォークリフト等の機械を用いる場合とがあるので回答者が混乱しないように工夫した方が良い。
○ プラットフォームや作業床を設置しているかという問は、陸運業者からすると回答し難い。自社でない場合を含めて、荷主先ではどうしているか、使えているか、というような設問にした方が答えやすいのではないか。
○ 「長台車」という表現があるが、これではどの長さの台車のことを指しているのか分からないため、説明の追記が必要だろう。
○ 実際に労働災害の発生状況を見ると荷役作業中の労働災害は昇るときよりも降りるときに発生していることが多い。「より安全な昇降設備」とは足掛けと手掛けを設置し３点支持で安全に降りることができる設備とするべきではないか。
○ 作業車が荷積み卸し作業で荷を持ったまま安全に昇降することができるということが最低限の要件となるのではないか。例えばバンパーのような物は、昇るときは３点支持で昇ることができても、荷物を持ったまま降りようとすると、ボックス車はバンパーが出ていないため足を掛けることが難しい。要件として具体的な数値として何ｾﾝﾁとは一概にいえないが、どのような要件を求めるべきか検討が必要だろう。
○ 現場の作業を考えると荷を持った状態で昇降することはあまりない。荷物を持ったままの昇降は危険であり安全な昇降というのは無理がある。
○ 安全に荷積み卸しを行うためには荷主側の対応が重要である。次々とトラックで商品が搬入される中で作業の安全よりもスピードが要求されることとなることから、荷主が安全な作業を徹底させることが一番重要だろう。アンケートは陸運事業者だけでなく荷主側にも行い荷主側の認識を調べて見てはどうか。
（第４回）○ 昇降設備とは貨物自動車に設置されている安全な昇降するための設備及び積み卸し時に庭先で用意している設備を利用することによ
り安全に作業を行えるものというような、定義をしておけば誤解を生まないのではないかと感じた。
○ （昇降設備の）滑り止め加工というのは、最低限の要件とする基準を示すのが難しい。それよりも大切なのは、先ほどトラック視察で体験していただいたが、手すりを掴まないと降りることができないということがあるので、１箇所の設置でもいいので手すりの設置ということが、滑り止め加工よりも上位に当たるのではないかと考えている。
○ 昇降設備自体の要件が記載されているが、昇降する箇所の要件というのも検討するべきではないか。
○ 新車を購入する際は（昇降設備は）設置されるだろうが、今現在使用している車はどのように対応すればいいのか難しい問題であると感じた。
○ 現在の昇降設備という曖昧な定義を具体的にするということに関しては異論はない。このような昇降設備は有効であるということはホームページでも紹介しているが、それを徹底させることに苦労している。その中、今回いきなり義務化として罰則になるとするのは、
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慎重に議論しなければならない。

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これまでの主な意見等（第４回）○ 昇降設備とは何があれば昇降設備なのか、そもそも定義は何なのか。トラックに付いている設備だけでなくてもよいだろう、こうい
うものもあるのでは、少なくても滑らないようにすることなどの条件を示さないとならないだろう。世の中は２ｔまで拡充されて、車に大がかりな改良をしなければならないと思われるかもしれないが、庭先に昇降設備があれば良いと分かれば、なんだそういうことかとなったりするだろう。現場が混乱することがないよう整理しないといけない。
○ ステップの表面に少し凸凹があった方が滑り止めになると記載があるが、凸凹はない方が良いという表現もあったので、表現するのは難しいこともあると思うが整理してもらいたい。
○ 同じ２ｔ車でも宅配を行う業務と、サテライトへ運ぶ業務がある。サテライトへ運ぶ業務についてはロールボックスパレットで運ぶ作業がある。保護帽の着用を義務付けるかどうかは作業内容で分けるべきであり、トン数で一律に決めるのはやめていただきたいと繰
り返しになるがお願いしたい。
○ 昇降設備を設ければ保護帽は着用しなくてよいと連動させるのは無理がある。保護帽は切り分けて考えた方が良いと思う。
（第５回）○ 昇降設備の設置の拡充について、最大積載量で基準を切るというのは従来の考え方で良いと考える。しかし、安全という観点でいうと、床面と荷台の高さで、リスクがどれ位あるのかということで議論すべきなのではないか。
○ 最大積載量を基準とするとしても、安全の観点でいうと、実際にどれ位の高さで作業しているか等の環境条件を踏まえた上で、色々な構造上の問題等を考慮して検討会で確認しておいた方が良いのではないかと考える。
○ 法令上「最低限必要な要件」と、「より安全な昇降設備としての基準」という議論があるが、例えば複数ある条件のうち３個満たしていれば良いとしたとき、それ以上の条件４個５個と満たしてもらえるようにするにはインセンティブが必要ではないか。
○ 何が危険かというのが、事業者もドライバーも見えてないのではないだろうか。「自分は危険ではない」と思ったらそれまでなので、車両で一律に区切るよりも、どれ位危険かということを明確にすべきではないか。
（第６回）○ 宅配や引っ越し業務は保護帽の着用は必要ないという意見もあったので、今後丁寧に取り扱っていきたい。
○ ドライバーも荷主から指示されたときには保護帽を着用しているため、今後荷主と一緒に取り組むことができれば庭先での災害を防ぐ効果があると感じた。
○ 宅配関係については、よく使用されている車が２トンショート。高さ８０～８５ｃｍでありステップも設置されているため除外しても良いと考える。手がかりについては設置されていない車もあるため、それについては設置する配慮も必要である。
○ トラック荷台から荷卸しをする作業だけではなく、それに付随した作業でも転落しているため、平ボディ車のように後ろ側に何も無い車に関しては除外するのは難しいと考える。荷台の状態も考慮する要件に入れたらどうか。
○ どこまでが荷役作業であるという解説や解釈が必要である。
〇 昇降設備と保護帽については、適用除外の内容は今後も検討していく上で、最大積載量２トンまで拡充する。
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これまでの主な意見等（第７回）○ （保護帽着用の適用除外となる昇降設備の条件について、昇降設備の）踏面の段差にて間隔を５０ｃｍ以内と決めているので、踏面の段数については規定しなくてもいいのではないか。また、踏面の幅と長さについては規定する必要があるのではないか。
○ ２トン車においてもテールゲートリフターやロールボックスパレット作業時に保護帽を着用させるということには賛成であり、対策の方向性も良いと考える。しかし、５トン未満への保護帽着用については色々な事業場から様々な意見が出ている。
○ （保護帽着用の適用除外の書き方について）荷役作業が行われない構造とはこのような構造であると示すべきではないかと考える。
○ （「適切な昇降設備等」について）法令上の書き方があることは理解できるが、通達（の書き方）をどうするかという議論をすることで現場目線になれると考える。誰が見ても分かりやすい通達になるよう議論したい。
○ トラックミキサの安全要求事項では０．３２ｍ～０．４５ｍとなっている。（昇降設備の踏面の幅の数値について）梯子として両足がかかり３点保持をして昇降できる幅として考えられていると推測できるので、こちらを参考にして幅を考えていくのが良いのではな
いか。
○ （昇降設備の踏面について）足をかけるところが小さいものもあったため、滑ってしまうことが考えられる。また、安定するためには奥行きの長さも設けた方が良いのではないか。
○ （保護帽着用の適用除外の書き方について）専門家しか理解できないような言葉を避けて、分かりやすいように修正することを条件に、成案にしていく方向にする。

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これまでの主な意見等（２）ロールボックスパレット（RBP）及びテールゲートリフター（TGL）を利用する荷役作業における安全対策（第1回）○ ロールボックスパレットやテールゲートリフターの扱いについては、トラックドライバーの荷役作業の環境を考慮し負担軽減を考えると必要なものであるため、使わない決まりではなくて、どのようにして活用していくかということを考えていきたい。
○ ロールボックスパレットの災害においては、不適切な取扱いによるものが原因とあるが、作業方法の遵守だけではどうにもならないこともあるため、設備的な面の改善も考えなければならない。
○ 今後人手不足が進み、女性作業者や未経験者が増えてくることが想定される。ロールボックスパレットの製造、レンタルしている団体の立場からより安全で安心に使えるロールボックスパレットの普及、そして使用方法の普及を期待。
○ テールゲートリフターの各メーカーとともに安全について向上していなかいといけないと考えており、現在安全に関するメーカーオ
プションや点検整備の推進を啓蒙。また、各メーカーのスタンスや競争領域というものもあるので、今後テールゲートリフターの分科会で議論しながら安全を向上できるよう模索。
○ テールゲートリフター等の災害が発生しているが必要な設備についての今後考えていかないといけない。
（第2回）○ 現場では、テールゲートリフターは昇降設備。
○ どのような使い方をしているのかを調べ、安全対策を検討したらよいのではないか。
○ 車工会の立場としてはテールゲートリフターはあくまでも荷役省力装置であるが、ヨーロッパのＥＮ規格では条件を満たせば1人までなら昇降することが可能と記載されている。現実的に考えると安全な状態で昇降ができるようなものとし、作業効率と安全性の両立を目指すことがあるべき姿。
○ ＴＧＬ構造要件策定委員会で議論を踏まえて検討していきたい。
（第3回）〇 テールゲートリフターは今まで荷役作業用の設備として発展してきたものであり、人の昇降に関するリスクは分からないことが多い。
例えば安全柵を設置したとしても、重い荷物を載せたロールボックスパレットが転倒し柵との間で挟まれるというような新たなリスクが発生する可能性もある。そのことも踏まえた検討が必要だろう。
（第５回）〇 ＪＩＳで定められた安定性試験の２０度の傾きでは転倒してしまうなど、規格に適合していない製品が多く利用されているとあるが、その事業場はどれくらいあるのかということを明確にした方が良い。
○ テールゲートリフターは荷役省力装置として設定されているため、人の昇降が考慮されていない。その中で既設のものに人が載った
ときのリスクや、災害が発生したときのメーカーの補償という問題もあるため、メーカーの総意としてはあくまで荷役省力装置として安全にしていくということである。しかし、今後製造するものに関しては、人が乗るということを踏まえて規格や構造要件を議論した
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後開発を進めていければと考えている。

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これまでの主な意見等（第５回）〇 アンケート結果でロールボックスパレットの所有者は半数以上が荷主になっているが、点検については所有者が行うのか陸運事業者が行うのか曖昧になっている。我々が日々ロールボックスパレットを使用していて意見が多いのは、キャスターの欠落や、ストッパーが壊れていて使用できないということであり、非常に危険である。
（第６回）〇 ロールボックスパレットを取り扱う前の雇い入れ時等で、必ず教育を行う制度をつくらなければならないと考える。
○ 荷主に対しても安全について啓蒙できれば、荷主の安全意識も高まり災害が減らせるのではないかと考える。
（第８回）○ （テールゲートリフターの構造要件の策定に関する委員会（以下、テールゲートリフター委員会）という。）において）昇降設備としてのテールゲートリフターについては全く折り合いがつかなかった。（テールゲートリフターの）厚労省での特別教育化、そして陸災防でも行う安全教育について、なるべくユーザーに負担がかからないような要望ができるよう進めていただければと考える。
○ テールゲートリフターでの昇降については、地面と荷台の間で一旦昇降板を止めて階段のように昇り降りすることを推奨する形になる。しかし、実際に作業者がそのような作業をしてくれるとは思えない。
○ テールゲートリフターを使った作業というのは荷役の効率化の上で避けては通れない。業界としてもこの荷役形態は推進していきた
いと考えているので、テールゲートリフター委員会が普及の支障にならないように議論していきたい。
○ テールゲートリフターへの人の昇降の可否について、将来的なことについては今後考慮して開発していかなければならないが、一方で既存の物については、すでに物を載せるために設計したものに対して人を乗せるということはリスクがあるということと、製造物の責任という面からも全社共通の意見で難しいということであった。
○ （地面と荷台の間で一旦昇降板を止めて階段のように昇り降りすることについて）作業者がそのようなことを行うと思えない。現実的に守られることを世に出すべきなのではないか。メーカー側の意見も分かるが、実際の現場は切迫している。守られることを推奨しないと、物流業界の効率化にも安全推進にも繋がらない。
○ 今の物流の現状を考えると理想と現実が合っていないが、一方で現実に合わせてばかりでは一向に前に進まない。今できることを考える必要があり、手始めに教育を行う必要があると考える。
○ この検討会で陸運業での作業者や荷主のことが議論に出ているが、実際にスーパーなどで作業をしているのは物流のこと自体を知らないパートたちであり、これらの方に物流に伴う危険を知ってもらうことが災害を減らすためには大切である。テールゲートリフターの構造を変えるというハード面だけではなく、ソフト面で考えていくことも大切である。
○ （ロールボックスパレットの）キャスターの点検は大切であるが、点検を行う実施者は荷主であり陸運事業者ではないと考えている。
そもそも荷物が積載された状態で荷主から渡される場合も多々あり、そのような環境で、なぜドライバーが点検まで行わないといけな
いのか。今後、特別教育化されるのであればキャスターの点検は非常に大切であるが、所有者が責任を持って点検を行うことにしなけ
れば、安全にはならない。
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これまでの主な意見等（３）その他の荷役作業における労働災害防止対策（第1回）○ フォークリフト製造業者の団体の立場から見ると、フォークリフトの災害が多く発生し、なかなか減少しないという課題を認識し、メーカーとともにどのようにして災害を減らしていくかということに注力。近年様々な安全装置ができているが、安全装置が進歩し安全性が高まっても絶対に災害が起きないということではないので、技術と教育の２本立てが重要。
（第６回）〇 荷主構内におけるフォークリフトを使用しての荷卸しの際、荷主側の作業指揮者の教育がされておらず、ドライバーが苦労しているという意見が挙がっている。今後荷主側への教育も対応していただければありがたい。
○ 荷役作業時の保護帽着用義務を決めることで、手荷役作業とフォークリフトでの作業を混合されてしまい、適用除外があるために着用しなくていいとならないように考えないといけない。

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これまでの主な意見等（４）荷役作業に係る安全衛生教育（第1回）○ 安全教育もこの作業はやってはいけないとだけ教えると、それ以外は何をやっても許されると思われてしまう。特にやり方については、教育したやり方が現場でできないという状況が多く。例えば昇降設備がない中で安全な昇降をして下さいと教えても現場ではやりようがない。
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陸運事業者の立場から見ると、安全教育は事業場の規模にかかわらず職長クラスが行うことが多い。職長はプレイングマネージャー
なので時間を確保するのが難しい。

（第2回）○ 新たに入ってくる若手ドライバーは危険感受性がかなり低い。ロールボックスパレットに対しての安全教育についても、空のロール
ボックスパレットを使うのではなく、荷物を積載している状態で押すときに前が見えないことや、傾いた場所での作業や積載重量が重
いと操作性が難しいことを体験することが大切である。
（第3回）○ 教育の対象者としては、荷役作業全般を対象とするのは現実的に難しい。ロールボックスパレット及びテールゲートリフターを利用する荷役作業、つまり、墜落・転落や下敷きになる可能性がある作業については最低限教育が必要となるものと考える。
〇 ロールボックスパレットについては小売店での使用が圧倒的に多く、そこで働く高齢者や女性従業員により取り扱われていることを念頭においた教育内容等を考えた方が良い。
○ テールゲートリフターについては、操作手順を含めた安全な作業、マニュアルの教育が必要である。
○ ロールボックスパレットの教育のほかに、最近は６輪台車も多く、これに関する取扱いについても教育が必要である。
○ 陸災防では作業指揮者に対する教育にも力を入れて取り組んでいる。
○ 経験年数が短い人ほど、作業に不慣れで知識も乏しいため災害の発生率が高い。よって、危険な作業を行う前に教育を実施すること
で災害発生率を下げることができればと考える。
○ 経験が浅い人というのは自分が危険な作業をしているということを認識していない。一つ一つの作業自体の教育を行うよりも、この作業や道具にはこんなに危険があるということを教えることも、荷主や作業者へのアピールになるのではないか。時間があればこれからも検討できればと考える。
○ フォークリフトで用途外使用の事故が多く発生している。これらの事故を技術的に防止することは難しく、やはり教育を徹底するしかない。いかに危険であるかということを強く感じさせることが大切だろう。
（第６回）○ 雇い入れ時の教育が重要、実技も含める必要がある、定期的な教育を行う等色々意見が出たが、これらを踏まえて対応していただき
たい。
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これまでの主な意見等（第７回）○ （特別教育のカリキュラム案について）実技の時間が１時間となっているが、実技の中でも荷の運搬が最も大切であり、この教育をいかにできるかということが、今後の災害の減少へと繋がる。対象者は、主たる業務として１００ｋｇ以上のロールボックスパレットを取り扱う人は特別教育の対象とするということが現実的かと考える。カリキュラムについて、１００ｋｇ以上の荷を積載して教育を行うということを盛り込むことも大切である。
○ ロールボックスパレットやテールゲートリフターを特別教育の対象となると全業種が関わってくる。ロールボックスパレットは使用している業種も多いので、仮に特別教育化されても、実際に実現させるのは難しいのではないか。
○ 他の業種にまで（特別教育の義務付けが）広がるという問題はある一方で、この検討会で安全を向上させられる良い方向性が決まった場合には、他の業種にも横展開できるような書き方ができないかという考えもある。
○ 安全教育を受けた人は、作業者としては教育されていても、指導者としては教育されていないため、作業の引き継ぎのときに事故が起きる。指導者側にもなることを踏まえた教育内容にするためにも、現場の意見を参考にできれば良いと考える。
○ カリキュラムに基づいた教育を誰が誰にするのかということを明確にしなければ、結果的には曖昧になってしまうため、議論が必要である。
○ ロールボックスパレットの積み付けは陸運業者が行うこともあれば、荷主で行うこともあるので、安全教育は幅広い業界に対して行う必要があると考える。
○ テールゲートリフターを使用しているのは陸運業が大半を占めているが、プロパンガスの運搬や高速道路の工事で使用する設備を運ぶ際にも使用される。そうなるとガス業界や建築業などにも広がるため、特別教育化した場合、全部のテールゲートリフターに対して周知徹底ができるのかという問題がある。また、一番問題になっているのが、ロールボックスパレットを使用したときのテールゲート
リフターの事故であるが、特別教育に業種を指定できないのであれば、ロールボックスパレットを使用するときに対するというように条件を絞れないか。
○ ロールボックスパレットに限らず荷役機器というのは、レンタル品、製造業者、所有している会社等様々関わっているので、責任の所在まで考えると難しくなる。

（第８回）○ テールゲートリフターについては特別教育化してもらわないと困る。ロールボックスパレットについては、荷物を積載していないものを運搬する作業にまで特別教育化するのは難しい。
○ テールゲートリフターについては、法令の特別教育の対象となるのはやむを得ないと考える。 （ロールボックスパレットについて）
荷主側への教育が難しいとのことであったが、実際に荷主も作業を行っており、荷主側へも教育を行ってもらいたいという希望もある。
厚労省と協力し荷主側への特別教育を進めていただきたいと考える。

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これまでの主な意見等（５）荷主等庭先での荷役作業についての荷主等の役割（第1回）○ 陸運事業者は荷主に対して要求しにくい。また、発荷主は物流費を負担している場合が多く、問題があったときには積極的に改善しようとするが、着荷主においては物流費を負担しておらず、責任がないので消極的な場合があるので、発荷主と着荷主は分けて考えて、いかに着荷主を絡めて安全に対する意識を持たせるか考えていかなければならない。
○ 荷主に関しては、発荷主＝着荷主という事業場も多く、陸運事業場の立場からは要請するのが難しいので、国から各荷主に強く指導できるような仕組みが必要である。
○ 着荷主への対応が大切であり、物流の流れとしてはメーカー、卸し、小売りと流れてくる中で、卸しと小売りは中小企業も多く安全対策への取り組み意欲が薄いので焦点をあてたい。
○ 荷主への対応については、昔省エネ法改正のときに特定荷主を取り上げたことがあった。
（第2回）○ ロールボックスパレットは陸運業者だけでなく荷主側も所有しているため、荷主側へアプローチするためにはどうすればよいかということも考えなくてはならない。
（第3回）○ 労働安全衛生法では陸運業の労働者の労働災害に対して荷主に責任を負わせることが困難であることは承知しているが、法令ではなく荷役ガイドラインにより荷主に働きかけるのでは効果が弱い。
○ 対象とする荷主を着荷主とすることが重要だろう。そのような意味で省エネ法で着目する輸送量のように、着荷主において荷の積み卸しをしている物量がどれくらいあるのかという観点で考える方法もあるのではないか。
（第５回）○ 荷主等庭先での荷役作業についての荷主等の役割については難しい問題であり、当検討会でまとめきることは難しいと考えているが、今後荷主等にこちらの考えを知ってもらうということだけでも有効であると思うので、陸運業以外にも横展開できるような工夫ができればと考える。
○ 発荷主と着荷主とあるなかで、一般的には着荷主の方が問題があるという意見が多かった。着荷主に協力してもらうためには対象をどう絞っていくかということも議論するのが大切である。このような荷役作業をする場合は対象とするというような検討をしていきたい。
○ 物流業界にお願いすることも大切であるが、荷主側にお願いすることも大切であり、そのためには厚労省に頑張っていただくとともに、他の省庁とも議論すべきだと考える。今後期待したい。
○ 着荷主の都合に合わせているといつまでも改善されないため、そこを議論しなければ意味がない。その問題に対してはこの検討会で決めるのではなく、別の会で行うべきだと考えるが、この検討会から発信していければと思う。
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