1

SUCO
Antriebstechnik

Fliehkraftkupplungen und -bremsen

Elektromagnetkupplungen und -bremsen

Individuallösungen2

Willkommen bei SUCO
Das erwartet Sie auf den nächsten Seiten:
SUCO
SUCO
SUCO – ein weltweit agierender Spezialist für Antriebstechnik

Seite

3

SUCO – eine Erfolgsgeschichte

Seite

4

SUCO – ein Produktionsstandort mit Zukunft

Seite

6

PRESSOSTATS MÉCANIQUESFLIEHKRAFTKUPPLUNGEN
UND -BREMSEN

Ab Seite 8

Technische Erläuterungen

Seite

10

F-Typ – Selbstverstärkende Fliehkraftkupplung

Seite

16

S-Typ – Stiftgeführte Kupplung mit drei Fliehgewichten

Seite

18

W-Typ – Stiftgeführte Kupplung mit zwei Fliehgewichten

Seite

20

P-Typ – Asymmetrische Drehzapfen-Kupplung

Seite

22

Nummernschlüssel

Seite

23

ELEKTROMAGNETKUPPLUNGEN UND -BREMSEN
TRANSMETTEURS DE PRESSION SUCO

Ab Seite 24

Technische Erläuterungen

Seite

26

E-Typ – Elektromagnetkupplung, ungelagert

Seite

28

G-Typ – Elektromagnetkupplung, gelagert

Seite

29

B-Typ – Elektromagnetbremse

Seite

30

Nummernschlüssel

Seite

31

Abtriebsseite, Variantenübersicht

Seite

32

INDIVIDUALLÖSUNGEN

Ab Seite 34

TRANSMETTEURS DE PRESSION SUCO

Variantenübersicht

Seite

37

SUCO weltweit – unser internationales Vertriebsnetz

Seite

40

1
Produktkatalog Antriebstechnik
3. Ausgabe, März 2019,
Artikelnummer: 1-0-00-999-131© Inhalte und Design sind urheberrechtlich geschützt.
Nachdruck und Vervielfältigung nur mit Genemigung des Herausgebers

2

SUCO Robert Scheuffele GmbH & Co. KG
Ein weltweit agierender Spezialist der Antriebstechnik, der Maßstäbe setzt

Das 1938 gegründete Unternehmen
SUCO Robert Scheuffele GmbH & Co. KG
hat sich weltweit unter dem Markennamen SUCO etabliert.
Die beiden Produktstandbeine Drucküberwachung (mechanische Druckschalter, Vakuumschalter, elektronische
Druckschalter und Drucktransmitter) und
Antriebstechnik (Fliehkraftkupplungen
und -bremsen, Elektromagnetkupplungen
und -bremsen) werden am Firmenstandort Bietigheim-Bissingen, ca. 20 km
nördlich von Stuttgart, entwickelt, konstruiert und hergestellt.
Peter Stabel, kaufmännischer Geschäftsführer

Marcell Kempf, technischer Geschäftsführer

Höchste Qualität in allen Bereichen
Die Entwicklung und der stetige Ausbau
des Firmenstandorts zeigen ein gesund
wachsendes Unternehmen.
Konsequent wurde an der weltweiten
Präsenz gearbeitet und SUCO ist heute mit
einer Vertriebsgesellschaft in Frankreich(SUCO VSE France – ein 50/50 Joint Venture
mit VSE Volumentechnik GmbH ), in den
USA (SUCO Technologies Inc.), dem Tochterunternehmen ESI Technology Ltd. in
Wrexham, Nord Wales und mehr als
50 zumeist exklusiven Vertriebspartnern inüber 60 Ländern aktiv vertreten.
Zertifiziert nach DIN EN ISO 9001:2015 hält
SUCO seit vielen Jahren einen gleich
bleibend hohen Qualitätsstandard, was inzahlreichen Audits namhafter Unternehmen der verschiedensten Industriebranchen nachgewiesen wurde.

Die anerkannt gute Produktqualität wird
mit CNC-gesteuerten Bearbeitungszentren,
automatisierten Montageautomaten, ausgefeilten Prüfsystemen und modernsten
Messmitteln sichergestellt.

Berücksichtigung ethischer Grundsätze
sowie ein umfassendes Umweltbewusstsein sind bei SUCO Standard und garantieren
unseren weltweiten Kunden Geschäftsbeziehungen auf höchstem Niveau.

Die ausgezeichneten Produkte, ein hohes
Niveau im Kundenservice und das hervorragende Preis-/Leistungsverhältnis sicherndem Unternehmen SUCO eine gute Marktposition in den dargestellten Produktbereichen.

Die nachfolgenden Darstellungen indiesem Katalog bieten Ihnen nicht nur
einen klar geordneten Überblick überunsere Leistungsfähigkeit im umfassenden
und kompletten Produktspektrum derAntriebstechnik, sondern geben auchtechnische Hilfestellungen im Kontext derHerausforderungen Ihrer Anwendungen.

Hohe Personalqualifikation, eine ausgeprägte Identifikation der Mitarbeiter mit
ihrem Unternehmen, prozessorientierte
Strukturen und eine effiziente Organisationsind Garanten für die weitere Entwicklungdes Unternehmens in die Zukunft.

Vertrauen Sie einem Unternehmen mit
80 Jahren Erfahrung.

3

4

5

SUCO – eine Erfolgsgeschichte
Von der mechanischen Werkstatt zum weltweit agierenden Industrieunternehmen

1938

Gründung einer Mechanikerwerkstattdurch Robert Scheuffele

1946

Start des Produktbereichs
Fliehkraftkupplungen und -bremsen

1956

Eintragung des Markennamens SUCO
mit weltweitem Markenschutz

1945

1953

1960

Beginn der Partnerschaft zwischen
Robert Scheuffele und Georg Fuhrmann

Bezug des neuen Firmengeländes
in Bietigheim-Bissingen, Keplerstraße(bis heute Firmenstandort)

Start der Produktion vonmechanischen Druckschalternfür die Automobilindustrie* 16.10.1909 † 20.02.1966 * 15.01.1912 † 04.02.1982

1938

1970

Blick in die Produktion

1999

Erste DIN ISO 9001
Unternehmenszertifizierung

Gründung der Tochtergesellschaft
SUCO VSE France

Beginn der Erschließung der Märkte
in Asien durch Gründung eines
Firmenpools
Erweiterung des Produkt-KnowHows auf elektronische
DrucküberwachungStart des Entwicklungsprojektes"Vollautomatischer DruckschalterEinstellplatz" mit dem Fraunhofer
Institut

4

Verwaltungsgebäude,Bietigheim-Bissingen

1997

1998

1989

2001
Zertifizierung nach
DIN ISO 9001:2000

2002

Erschließung der
Märkte in Südamerika
und Osteuropa

Luftaufnahme Firmengelände,Bietigheim-Bissingen

2004

Beginn der Entwicklung vollautomatischer
Montagesysteme für Druckschalterbaugruppen

2005
Neuer Firmenname:
SUCO Robert Scheuffele GmbH& Co. KG
Entwicklung derSUCO ZERO-Kupplung

1984
Entwicklung der Druckschalterbaureihe SW 27 für breite
Industrieanwendungen

1979

1969

SUCO-Druckschalterprogramm
wird für Hydraulik- und Pneumatikanwendungen weiterentwickelt

1987

Strategische Ausrichtung
auf die Industrie

Erweiterung des Produktbereichs
auf kundenspezifisch konfektionierte
Druckschalter

Start des Produktbereichs Elektromagnetkupplungen und -bremsen
Aufbau eines europaweiten
Vertriebsnetzes

Start des Vertriebs in den USA

Entwicklung der kompakten
Druckschalterbaureihe(SW24) insbesondere für die
Mobilhydraulik

1999

SUCO VSE France,
Le Mans, Frankreich

1988

1980

1993
Entwicklung vonDruckdämpfern für
ABS-Bremssysteme inder Automobilindustrie

2007

SUCO Technologies
Boca Raton, USA

2009

2018

ESI Technology,
Wrexham, UK

Luftaufnahme Firmengelände
Bietigheim-Bissingen

2006

2007

2011

Entwicklung und Produktionsstart vonAbseilgeräten mit Fliehkrafttechnologie

Gründung der Tochtergesellschaft
SUCO Technologies Inc. USA

Entwicklung derSUCO Thermobremse

Erweiterung des Laborprüfstandes zur
Simulation von mehreren Millionen
Prüfzyklen unter verschiedenen TestbedingungenEntwicklung des weltweit kleinsten
Druckschalters mit einstellbarem
Schaltpunkt bis 400 bar (patentiert)

2009

2013

Akquisition von
ESI Technology Ltd. (UK)Feier des 75-jährigen
Betriebsjubiläums

2010

Flächendeckender Einsatz
der weiterentwickelten
DruckschalterEinstellautomaten
Entwicklung einer
Transmitterserie basierend
auf SoS Technologie

2014
Entwicklung vondiagnosefähigen
Druckschaltern

2017
Zertifizierungnach DIN ISO
9001:2015

5

6

7

Tradition und Innovation
Die Wahrung bewährter Traditionen und stetiges Innovationsstreben
lassen Visionen zu erfolgreicher Wirklichkeit werden

6

Entwicklung und Konstruktion neuer Produkte mit Hilfe
modernster CAD-Tools.

Hochqualitative Produkte sind nur mit der besten Qualität der
Rohstoffe möglich.

Für die Simulation realitätsnaher Umgebungsbedingungen
und Belastungen werden die Produkte umfangreichen
Messreihen und Tests unterworfen.

EDV-gestützter Prüfstand für die Einschaltdrehzahl.

Unsere erfahrenen Mitarbeiter mit langer Betriebszugehörigkeit und Fachkompetenz garantieren die höchste Qualität.

Hohe Eﬃzienz durch modernste Produktionsanlagen
mit integriertem, vollautomatischem Teilehandling.

Fertigartikel warten auf ihre Auslieferung an Kunden.

Von hier erfolgt der weltweite Versand der Produkte.

78Fliehkraftkupplungen und -bremsen
Fliehkraftkupplungen und -bremsen8Allgemeine technische ErläuterungenWie funktionieren Fliehkraftkupplungen und-bremsen?
Fliehkraftkupplungen und –bremsen
verwenden Fliehkraft, um die Leistungzu übertragen (Kupplung) oder die Geschwindigkeit zu reduzieren (Bremse).
Ein entscheidender Vorteil von Fliehkraftkupplungen und –bremsen ist die
Funktionsfähigkeit unabhängig von externer Energieversorgung. Aus diesem
Grund sind sie die perfekte Lösung fürSicherheitsanwendungen.
Fliehkraftkupplungen und -bremsen bestehen aus einer Profilnabe . Auf derProfilnabe sind die Fliehgewichte  gelagert, die durch die Zugfedern  überdie Belagbügel  zusammengehalten
werden.

10

1. Wird die Profilnabe in Drehung versetzt,
werden die Fliehgewichte und die Belagbügel zu Beginn aufgrund der Rückhaltekraft
der eingehängten Zugfedern zusammengehalten.
2. Mit zunehmender Drehzahl drängen die
Fliehgewichte nach außen und die Reibbeläge beginnen auf der Innenseite derKupplungsglocke  zu schleifen.
3. Die Übertragung des gesamten Drehmoments wird erst bei der höheren Betriebsdrehzahl erreicht, wenn sich die Fliehgewichte mit den Reibbelägen komplett an
die Glocke angelegt haben.
Auf Basis des SUCO-spezifischen KnowHows und langjähriger Erfahrung werden
die Einschaltdrehzahlen und die dafür benötigten Federkräfte individuell ermittelt.
Die Einschaltdrehzahl nE wird dabei so
gewählt, dass bei Betriebsdrehzahl nB ein
höheres Drehmoment erreicht wird, als
erforderlich ist.

Was ist der Unterschied zwischen
Fliehkraftkupplungen und Fliehkraftbremsen?
Der Hauptunterschied zwischen Fliehkraftkupplungen und –bremsen besteht
in der Kupplungs- oder Bremsglocke:
Bei einer Fliehkraftkupplung ist die Glocke
nicht fixiert und beginnt sich erst zu drehen,wenn die höhere Einschaltdrehzahl oder
Betriebsdrehzahl erreicht ist.
Fixiert man die Abtriebsseite (die Glocke),so erhält man eine Fliehkraftbremse.
Wenn die Reibbeläge die Trommel berühren, wird ein Bremsmoment erzeugt.
Bei der Konstruktion und dem Betrieb vonFliehkraftbremsen muss ein besonderes
Augenmerk auf die Bremszeit und die maximale Temperatur gelegt werden. Weitere
Informationen finden Sie auf der Seite 13.







=
=
=
=
=

Nabe
Fliehgewichte
ZugfederBelagbügel
Kupplungsglocke /Bremsglocke

3

1
5
2

4

Konstruktion der Fliehkraftkupplung / -bremse

Typische Anwendungsgebiete fürFliehkraftkupplungen:

Typische Anwendungsgebiete fürFliehkraftbremsen:

Fliehkraftkupplungen werden häufig als
Anlaufkupplungen verwendet. Aufgrund
der Kupplung kann ein kleinerer Motorverwendet werden, der zunächst lastfrei
startet.

Die Hauptanwendung für Fliehkraftbremsen ist die Geschwindigkeitsbegrenzung
auf sicherem Niveau bei z. B.

Erst bei Erreichen einer höheren Einschaltdrehzahl beginnt die Fliehkraftkupplung sanft das Übertragungsmoment aufzubauen. Dieses erhöht sich mit
steigender Drehzahl bis die Fliehkraftkupplung endgültig einkuppelt und das
Drehmoment vollständig übertragenkann.

• Senken von Gewicht /Personen• Sicherheits- und Feuerschutztüren• Freizeitanwendungen• Begrenzung einer maximalen
Fahrgeschwindigkeit

Hauptkriterien bei der Auswahl
und Herstellung von Fliehkraftkupplungen und -bremsen?
Leistungsfaktor:• Leistungsübertragung (kW)• Leerlaufdrehzahl [min -1]• Betriebsdrehzahl [min -1]• max. Bohrungs-Ø

Zusätzliche Informationen für die
Fliehkraftbremsen:• Bremslast (kg)• Bremszeit in Sekunden
Design und Abmessungen:
Antrieb:• Wellendurchmesser / Passfedernutbreite
Abtrieb:
Es gibt verschiedene Abtriebsvarianten:• Kernausführung• Mit elastischer Kupplung• Riemenscheibenausführung• Mit oder ohne Lagerung

Weitere Informationen finden Sie auf den
Seiten 14-15.

11Berechnung des Drehmoments:

Kriterien

F-Typ

S-Typ

W-Typ

P-Typ

Allgemeine technische Erläuterungen

M = Drehmoment [Nm]

Seite

16

18

20

22

2,5

1,5

1,0

1,75 - 1,25n

= Drehzahl [min -1]

P= Leistung

Kompakte Bauweise
Geräuscharmer Betrieb

P

M = 9550 · –n [kW]Einfaches Austauschen der VerschleißteileP

M = 7121 · –n [PS]Leistungsfaktor
Bestellmatrix für SUCO Fliehkraftkupplungen

Leistungsfaktor
Der Leistungsfaktor Drehmomentübertragung dient als Maß für die Fähigkeit
einer Kupplung, die eingebrachte Leistungbei vollständig an der Glocke angelegten
Fliehgewichten kraftschlüssig als Drehmoment zu übertragen. Ausgehend von einernahezu vollständigen Leistungsübertragung einer Kupplung vom Typ W mit dem
Leistungsfaktor 1,0 erreicht eine gleich
große Kupplung Typ F mit ihrem selbstverstärkenden Effekt (siehe Abb. Seite 17) eineca. 2,5-fache Drehmomentübertragung
bei gleicher Drehzahl und gleicher Fliehgewichtsmasse.

und die Reibbeläge beginnen auf derInnenseite der Kupplungsglocke zu
schleifen.

Einschaltdrehzahl:Standardtoleranz für die Einschaltdrehzahl ist ± 100 U/min.

Die Einschaltdrehzahl einer Fliehkraftkupplung bezeichnet die Drehzahl,
bei der die Rückhaltekraft der eingehängten Zugfedern durch die auf
die Masse der Fliehgewichte wirkende Fliehkraft überwunden wird. Die
Fliehgewichte drängen nach außen

Exemplarische Darstellung des Einschaltverhaltens
Kupplung nicht im Eingriff

Kupplung
Motor

Kupplung rutscht durch

Kupplung im Eingriff
Drehmomentübertragung

Betriebsdrehzahl:
Die Übertragung des gesamten Drehmoments wird erst bei der höheren
Betriebsdrehzahl erreicht, wenn sichdie Fliehgewichte mit den Reibbelägen
komplett an die Glocke angelegt haben.
Die Einschaltdrehzahl richtet sich nachder Betriebsdrehzahl der Antriebsmaschine und der zu übertragenden Leistung.

100

Da die Leistung einer Fliehkraftkupplung bei steigender Drehzahl ebenfalls
ansteigt, ist eine Mindest-Betriebsdrehzahl des Systems erforderlich, die je nach
Anwendung bei ca. 600 Umdrehungenbeginnt.

80

40
20

Alle Fliehkraftkupplungen von SUCO
sind trockenlaufend.
Drehzahl [min-1]

12nE

nE = Einschaltdrehzahl, nB = Betriebsdrehzahl

1950

2000

1850

nB

1900

1750

1800

1650

1700

1550

1600

1450

1500

1350

1400

1250

1300

1150

1200

1100

1050

950

1000

850

900

0
800

Drehmoment [Nm]60

Fliehkraftbremsen:
Neben Fliehkraftkupplungen gewinnen
Fliehkraftbremsen zunehmend an Bedeutung. Eine Fliehkraftbremse kann ein
System grundsätzlich nicht bis zum Stillstand abbremsen, d.h. die Systemgeschwindigkeit pendelt sich beim Gleichgewichtszustand zwischen Lastmoment
und Bremsmoment ein. Ausnahme:
SUCO-ZERO, siehe Seite 39.

Die Hitzeentwicklung ist abhängig vonverschiedenen Faktoren:• Übertragenes Bremsmoment• Bremsdrehzahl• Dauer des Bremsvorgangs• Größe der Reibfläche• zu erwärmende Masse der Bremsglocke
Der Temperaturverlauf über die Bremszeit steigt zu Beginn sehr stark und nähert sich einem Maximalwert an. Dabei
ist die Temperatur an der Reibfläche (T 2)
weit höher als die Temperatur an der Außenseite der Glocke (T1).
Dennoch erhitzt sich die Bremsglocke
sehr stark im Betrieb und stellt eine Gefahrenquelle dar. Geeignete Schutzmaßnahmen sind vom Betreiber eigenverantwortlich vorzusehen.
Der Maximalwert der entstehenden Wärme darf die vom Hersteller vorgegebene maximal zulässige Temperatur für die
Reibbeläge nicht überschreiten, da sonst
Schäden an den Reibbelägen entstehen.

Dies führt zu einem Verlust der Bremswirkung und im schlimmsten Fall zur Zerstörung der Bremse.
Um dies zu verhindern, müssen für die
Auslegung der Fliehkraftbremse detaillierte Daten der Anwendung bekannt
sein, unter anderem:

•
•
•
•
•
•

Betriebsdrehzahl des abzubremsenden Systems
Einschaltdrehzahl der Fliehkraftbremse
benötigtes Bremsmoment bei derBremsdrehzahl
Veränderungen des Bremsmoments
Bremszeit und Häufigkeit derBremsvorgänge
Anwendungsgebiete

Fliehkraftbremsen dienen als Geschwindigkeitsbegrenzer und finden verstärkt
Anwendung bei Absenkvorrichtungen.
Dabei entspricht die Sinkgeschwindigkeit
dem Gleichgewichtszustand zwischen
Lastmoment und Bremsmoment.

Reibung erzeugt Wärme

Die oben dargestellte Temperaturverteilung in der Schnittebene einer Bremsglocke zeigt deutlich die stärkere Erwärmung der Glocke im Bereich über den
Fliehgewichten.

Temperatur

Fliehkraftbremsen verwandeln mechanische Energie in Wärme, die zwischen
Reibbelag und Bremsglocke entsteht
und hauptsächlich die Bremstrommel
erhitzt.

Zeit (Sekunden)

13

Abtriebsseite,
Variantenübersicht
Um den vielfältigen Anforderungen in der Antriebstechnik hinsichtlich der Drehmomentübertragung gerecht zu werden, hat SUCO verschiedene Ausführungen im Programm.
Es können sowohl Axial- als auch Radialabtriebe angeboten werden.
Sämtliche Ausführungen dürfen nur mit passender Glocke oder Riemenscheibe betrieben
werden. Der Betrieb einer Kupplung bzw. Bremse ohne Glocke oder Riemenscheibe ist nicht
zulässig. Eine Nichtbeachtung kann Sach- und Personenschäden zur Folge haben.

Bauform K

Kernausführung -KDiese Ausführung ohne Glocke wird danngeliefert, wenn eine Kupplungs- oder Bremsglocke kundenseitig bereits vorhanden ist bzw.
ein passender Bestandteil der Abtriebsseite zu
diesem Zweck verwendet werden kann.

• Die Glocke muss dabei genau zentriert
und starr montiert sein.

• Für eine höhere Drehmomentübertragung
kann die Kupplung mit mehreren Reihen
Fliehgewichten ausgestattet werden.

• Der Wellendurchmesser kann variiert werden,

Abb. 1

Abb. 2auch Konusanschlüsse sind möglich.

Bauform G

Kernausführung mit Glocke -GDiese Ausführung kann zur Verbindung von zwei
Wellenenden ausgewählt werden.

• Dabei ist auf geringstmöglichen Radialversatz
und exakte winklige Ausrichtung zu achten.

• Nichtbeachtung führt zu vorzeitigem
Verschleiß der Reibbeläge oder zum
kompletten Ausfall der Kupplung.

Abb. 314

Bauform E

Einheitsausführung -EBesteht keine Möglichkeit, beide Wellenenden bzw. Wellenende und Glocke radial zu
fixieren, kann dies über ein Stützlager mit
gleichzeitiger Lagerung der Glocke erfolgen.
Der Abtrieb erfolgt in Abb. 4 über einen
Toleranzring auf den Riemenscheiben, Zahnscheiben, Anbauﬂansche o. ä. aufgepresst
werden können.
Abb. 5 stellt eine Kartkupplung mit Abtriebsﬂansch für ein Kettenritzel dar.

Abb. 4

Abb. 5

Bauform A

Einheitsausführung mit elastischer
Kupplung -A
Der radiale und winklige Versatz zweier Wellen kann am einfachsten durch den Einsatz
einer elastischen Wellenkupplung ausgeglichen werden. Elastische Kupplungen können
sowohl axial als auch radial montiert und fixiert werden.

Abb. 6

Bauform R

Riemenscheibenausführung -RErfolgt die Drehmomentübertragung überKeilriemen, ist es möglich, das Profil für den
Keilriemen in die Glocke zu integrieren.
Es können ein-, zwei- und mehrrillige Riemenprofile realisiert werden. Der Wirkdurchmesser
reicht je nach Kupplungsgröße von ca. 80 bis
270 mm.

Abb. 7

Abb. 8Abb. 9Abb. 10Übliche Profilformen sind: SPA, SPB, SPZ und
Keilrippenprofile nach DIN/EN.
Abbildungen 7 bis 10 zeigen unterschiedliche
Riemenscheibenausführungen.
Bei der in Abb. 9 dargestellten Kupplung mit
zweigeteilter Riemenscheibe entfällt die
Spannrolle. Das Spannen des Keilriemens erfolgt durch Variation der Distanzscheiben.

15

F-TypSelbstverstärkende Kupplung
Aufbau und Wirkungsweise

4

3

2
5

1

2

3

6
1

4








=
=
=
=
=
=

Nabe
Fliehgewichte
ZugfederBelagbügel
Deckscheibe
Kupplungsglocke

Hohe Drehmomentübertragung durch den
selbstverstärkenden Effekt (Abb. Seite 17)
Einschalt- und Betriebsdrehzahl können eng
abgestimmt werden
Leistungsfaktor von ca. 2,5
Kompakte Bauweise
Einfacher Wechsel von Reibbelägen

16

F-Typ

Leistungsdaten und Abmessungen:

M bei nE 1250
und nB 2500
[Nm]

empfohlene
Motorleistung[kW]3

M bei nE 1500
und nB 3000
[Nm]

empfohlene
Motorleistung
[kW]3

50

10

14

12

1,3

0,17

2

0,3

F02

60

15

18

15 (5/8)

4

0,5

5

0,8

F03

70

15

22

15; 20 (7/8)

7

0,9

10

1,6

F04

80

15

28

14 – 25 (3/4; 7/8)

4

0,3

11

1,4

16

2,5

øD

F05

90

20

35

18; 20; 25 (3/4; 1)

10

0,8

26

3,4

40

6,3

ød

F06

100

20

35

20; 24; 28 (3/4; 1)

16

1,3

42

5,5

60

9,4

F07

110

20

40

28; 35; 40 (1)

25

2,0

70

9,0

100

15,7

F08

125

20

50

25; 38; 49 (3/4; 1)

40

3,2

120

15,7

180

28,3

F09

138

25

55

30; 38; 48 (1)

90

7,0

240

31,0

320

50,0

F10

150

25

60

38; 48; 49

125

10,0

340

44,5

470

74,0

F11

165

30

65

42; 50; 55 (1 7/16)

220

17,2

620

81,0

870

136,0

F12

180

40

75

50; 60 (2 3/8)

460

36,0

1200

157,0

1700

267,0

F13

200

30

75

35; 55; 65 (2 3/8)

520

41,0

1300

170,0

1850

290,0

d max. = max. Bohrungs-Ø
M= DrehmomentnE= EinschaltdrehzahlnB= Betriebsdrehzahl

1)

empfohlene
Motorleistung[kW] 3F01

M bei nE 750 und
nB 1500 [Nm]d max. [mm]hoch

B [mm] 1

normalD [mm]

niedrig

Typ-Nummer

Standard
Bohrungsdurchmesser
d [mm] (inch) 2

Standard-DrehzahlgeschwindigkeitBd =Bohrungs-Ø

D =Durchmesser Glocke

B =Fliehgewichtsbreite

Die Kupplungsleistung kann erhöht werden, wenn die Breite B vervielfacht wird.

2) Auf Kundenwunsch werden auch Konus-Anschlüsse und Sondermaße gefertigt.
3) Motorleistung wurde mit einem Sicherheitsfaktor 2 angegeben.

Die endgültige Auslegung der Kupplung erfolgt durch SUCO!

Drehrichtung
Selbstverstärkung
Effektive
Fliehkraft
Fliehkraft

17

S-Typ

Stif tgeführ te Kupplung
mit drei Fliehgewichten
Aufbau und Wirkungsweise

2

5

3
4

3
1
1

2

5

6
4

 =
 =
 =

Nabe
Fliehgewichte
Zylinderstift

Geräuscharmer Betrieb
Leistungsfaktor von ca. 1,5
Kompakte Bauweise

18

 =
 =
 =

ZugfederReibbelag
Kupplungsglocke

S-Typ

Leistungsdaten und Abmessungen:d max. [mm]M bei nE 750 und
nB 1500 [Nm]empfohlene
Motorleistung[kW] 3

M bei nE 1250
und nB 2500
[Nm]

empfohlene
Motorleistung[kW]3

M bei nE 1500
und nB 3000
[Nm]

empfohlene
Motorleistung
[kW]3

hoch

B [mm] 1

normalD [mm]

niedrig

Typ-Nummer

Standard
Bohrungsdurchmesser
d [mm] (inch) 2

Standard-Drehzahlgeschwindigkeit

S04

80

25

24

15 (3/4; 7/8)

4,3

0,3

12

1,6

17.5

2.8

S05

90

25

30

14; 30 (3/4; 1)

7,5

0,6

212

2,8

31

4.9

S06

100

25

24

20; 24; 28 (3/4; 7/8)

11

0,8

30

4,0

43

7.0

S07

110

25

30

28; 30 (1)

15

1,2

45

6,0

64

10.0

øD

S08

125

25

40

20; 30 (1; 1/2)

30

2,4

85

11,0

124

20.0

ød

S09

138

25

30

17; 30 (1; 1 1/8)

40

3,0

112

15,0

160

25.0

S10

150

35

40

38; (1 1/8)

78

6,0

216

28,0

310

49.0

d max. = max. Bohrungs-Ø
M= DrehmomentnE= EinschaltdrehzahlnB= Betriebsdrehzahl

1)B

Die Kupplungsleistung kann erhöht werden, wenn die Breite B vervielfacht wird.

2) Auf Kundenwunsch werden auch Konus-Anschlüsse und Sondermaße gefertigt.
3) Motorleistung wurde mit einem Sicherheitsfaktor 2 berechnet.

Die endgültige Auslegung der Kupplung erfolgt durch SUCO!
d =Bohrungs-Ø

D =Durchmesser Glocke

B =Fliehgewichtsbreite

19

W-Typ

Stif tgeführ te Kupplung mit
zwei Fliehgewichten
Aufbau und Wirkungsweise

5

7
2
4

3

2

6

1

3
4
1

5









=
=
=
=
=
=
=

Nabe
Fliehgewicht
ZylinderstiftZugfederBelagbügel
Sicherungsring
Kupplungsglocke

Geräuscharmer Betrieb
Leistungsfaktor von ca. 1,0
Einfaches Austauschen der Verschleißteile20

W-Typ

Leistungsdaten und Abmessungen:d max. [mm]M bei nE 750 und
nB 1500 [Nm]empfohlene
Motorleistung[kW] 3

M bei nE 1250
und nB 2500
[Nm]

empfohlene
Motorleistung[kW]3

M bei nE 1500
und nB 3000
[Nm]

empfohlene
Motorleistung
[kW]3

hoch

B [mm] 1

normalD [mm]

niedrig

Typ-Nummer

Standard
Bohrungsdurchmesser
d [mm] (inch) 2

Standard-Drehzahlgeschwindigkeit

W04

80

15

15

15

1,7

0,14

4,6

0,6

6,6

1,0

W05

90

20

25

14 (5/8)

3,7

0,3

10,3

1,4

14,8

2,3

W06

100

20

30

30

5,7

0,45

16,0

2,0

23,0

3,6

W07

110

20

40

–

8.6

0,7

24,0

3,2

34,5

5,5

øD

W08

125

20

40

20; 30 (1 1/2)

14,0

1,0

38,5

5,0

55

8,5

ød

W09

138

25

55

–

27,0

2,2

75,0

9,8

110

17

W10

150

25

60

38 (1 1/8)

36,5

3,0

102

13

145

23

d max. = max. Bohrungs-Ø
M= DrehmomentnE= EinschaltdrehzahlnB= Betriebsdrehzahl

1)B

Die Kupplungsleistung kann erhöht werden, wenn die Breite B vervielfacht wird.

2) Auf Kundenwunsch werden auch Konus-Anschlüsse und Sondermaße gefertigt.
3) Motorleistung wurde mit einem Sicherheitsfaktor 2 berechnet.

Die endgültige Auslegung der Kupplung erfolgt durch SUCO!
d =Bohrungs-Ø

D =Durchmesser Glocke

B =Fliehgewichtsbreite

21

P-TypAsymmetrische DrehzapfenKupplung
Aufbau und Wirkungsweise

3

6

5

1

1
2

2
3

4

5
4

 =
 =
 =

Fliehgewicht
ZugfederReibbelag

 =
 =
 =

Kupplungsglocke
Drehzapfen
FlanschSehr geräuscharmer Betrieb
Leistungsfaktor von ca. 1,75-1,25
Extrem kompakte Bauweise22

P-Typ

Leistungsdaten und Abmessungen:øDStandard-Drehzahlgeschwindigkeit

D [mm]

B [mm]1

M bei nE 750 und
nB 1500 [Nm]empfohlene
Motorleistung[kW] 2

M bei nE 1500 und
nB 3000 [Nm]empfohlene
Motorleistung[kW] 2hoch

Typ-Nummer

niedrig

P11

187

30

175

13

460

60

P12

193

30

180

14

500

70

Andere Größen auf Anfrage
M

=
nE =
nB =

Drehmoment
Einschaltdrehzahl
Betriebsdrehzahl

1)

Die Kupplungsleistung kann erhöht werden, wenn die Breite B vervielfacht wird.
2) Motorleistung wurde mit einem Sicherheitsfaktor 2 berechnet.
Die endgültige Auslegung der Kupplung erfolgt durch SUCO!

Nummernschlüssel
Typbezeichnung:F – Typ
S – Typ
W – Typ
P – Typ

Baugrösse:siehe Tabellen„Leistungsdaten undAbmessungen“
Seiten 17, 19, 21, 23

F

E

08

Anzahl(abhängig von Bauform
Abtriebsseite)

K, G, E, A, S: Anzahl derFliehbackenreihen
R: Anzahl der Rillen

1

B

D =

Durchmesser Glocke

B =Fliehgewichtsbreite

Bauformen Antriebsseite:
K – Kern
G – Kern mit Glocke
E – Einheitsausführung
mit gelagerter Glocke
R – mit Riemenscheibe
A – Axialabtrieb mit elastischer
Kupplung
S – Sonderbauform

1 –Bohrung, Antriebsseite,
1 – zylindrische Bohrung
2 – Kegelbohrung (Kernseite)
3 – Kegelbohrung (Lagerseite)
4 – Verzahnung
5 – Gewinde
6 – Flansch
9 – Sonderform

XXXX

Fortlaufende Nummer

23

Elektromagnetkupplungen und -bremsen
Elektromagnetkupplungen und -bremsen24Allgemeine technische ErläuterungenElektromagnetkupplungen und -bremsen

Wie funktioniert eine elektromagnetische Kupplung / Bremse?
Elektromagnetkupplungen:
Im Spulenkörper  liegt die in Kunstharz
eingegossene Magnetspule . Die Kupplung wird in Betrieb genommen, indem
an die Magnetspule Gleichspannungangelegt wird. Dadurch bildet sich ein
Magnetfeld, das die Ankerscheibe  elektromagnetisch an die Antriebsnabe  einschließlich Reibbelag  heranzieht und soeine Drehmomentübertragung von der
Antriebsseite auf die Abtriebsseite zulässt.
Die axial gesicherte Abtriebsseite  wirdvon der Antriebsseite getrennt, wenn derStrom nicht mehr ﬂießt. Die Federscheibe
 sorgt dafür, dass sich die Ankerscheibe
wieder von der Antriebsnabe löst.

26

Elektromagnetbremsen:
Im Spulenkörper  liegt die in Kunstharz
eingegossene Magnetspule . Wird sie mit
Strom beaufschlagt, entsteht das Magnetfeld, das die Ankerscheibe  auf den Reibbelag  zieht und ein Bremsmoment auf
die Abtriebsnabe  überträgt. Wird derStrom abgeschaltet, zieht die Federscheibe die Ankerscheibe wieder zurück in den
Ausgangszustand.
SUCO stellt insbesondere kundenspezifische Konstruktionen her und kann
Ihnen somit Elektromagnetkupplungen
und -bremsen anbieten, die genau in Ihre
Maschine passen.

Da SUCO sowohl elektromagnetische alsauch Fliehkraftkupplungen und -bremsen
herstellt, können wir beide Funktionsprinzipien miteinander kombinieren undsomit den Einsatzbereich dieser Kupplungen und Bremsen deutlich erweitern.
Ab Seite 39 stellen wir Beispiele unserer
Sonderkonstruktionen vor.

Typische AnwendungenElektromagnetkupplungen und -bremsen von SUCO werden unter anderem in
Bau- und Landmaschinen, Werkzeugmaschinen, Pumpen und Kompressoren, Zentrifugen, Förderbändern und Reinigungsmaschinen verwendet.









=
=
=
=
=
=
=

Spulenkörper
Magnetspule
Reibbelag
Ankerscheibe
Federscheibe
Abtriebsseite
Antriebsnabe

6
5

5

3
1

2

4
7

Elektromagnetkupplung

3
1

2

6
4

Elektromagnetbremse
Konstruktion einer Elektromagnetkupplung /-bremse

Allgemeine technische
Erläuterungen:
Elektromagnetkupplungen und -bremsen von SUCO zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass sie im Aufbau undin der Montage sehr einfach zu handhaben sind.
Wird die Kupplung bzw. Bremse richtig
dimensioniert, arbeitet sie wartungsund störungsfrei und garantiert hohe
Betriebssicherheit. SUCO-Kupplungensind Trockenlauf-Kupplungen.
Fett und Öl sind von den Reibflächen
fernzuhalten, um die Funktion nicht zu
beeinträchtigen.

Die Elektromagnetkupplungen und -bremsen können ﬂansch- oder wellenmontierteingebaut werden. Für die ﬂanschmontierte
Bauweise sollte eine geeignete Anbaufläche vorhanden sein.
Bei der wellenmontierten Ausführung ist
das Magnetteil gegen Verdrehen zu sichern.
Eine solche Drehmomentstütze darf nicht
starr verspannt werden.
Die Kupplungen und Bremsen werden
mit Gleichstrom betrieben. Die normale Betriebsspannung beträgt 24 VDC,
es sind aber auch Sonderspannungen(6, 12, 48 und 190 VDC) möglich. Die
Stromversorgung erfolgt serienmäßigüber ein zweipoliges Anschlusskabel mit
0,4 m Länge.

Sonderlängen und Steckverbindungensind auf Anfrage erhältlich.
Bedingt durch den einfachen Aufbau derElektromagnetkupplungen und -bremsen ist es möglich, das Produkt nach dem
Baukastenprinzip auszuwählen.
Die standardisierte Abtriebsform ist deraxiale Abtrieb über einen Flansch mit
Bohrung und Passfeder. Diese Variante
wird auf den folgenden Seiten vorgestellt. Kundenspezifische Varianten sind
auf Wunsch ebenfalls lieferbar. Einige
Beispiele dafür werden im Anschluss an
die Standard-Bauarten vorgestellt.

27

E-TypElektromagnetkupplung,ungelagert
Aufbau und Wirkungsweise
Der Spulenkörper muss bei der Montage exakt zur Antriebsnabe zentriert werden, damit die Nabe
nicht am Spulenkörper schleift und dadurch die Kupplung beschädigt wird. Weitere technische
Informationen finden Sie auf den Seiten 28 und 29.

2
1
5

3
4

4
1

3
2

5
6

 =
 =
 =

Spulenkörper
Anschlusskabel
Antriebsnabe

 =
 =
 =

Ankerscheibe mit Federscheibe
Abtriebsnabe

Bauform A

Bauform C

Kupplung mit
Antriebsnabe

Kupplung mit
Antriebs- undAbtriebsnabe

Basisversion ohne
Abtriebsnabe

Basisversion mit
axialem Abtrieb(Welle-Welle)

Anschluss derAbtriebsseite überVerschraubung

Leistungsdaten und Abmessungen28

Baugröße

E02

E03

E04

E05

E06

E07

E08

E09

Drehmoment [Nm]Referenzwert1)

1,0

4,5

8,0

20,0

38,0

80,0

150,0

280,0

Drehzahl max. [min-1]

10.000

8.000

6.000

5.000

4.000

3.000

3.000

2.000

Leistung [W] T = 20° C

9

12

20

23

32

40

55

72

d max. [mm]2)

10

20

25

30

40

50

70

80

D [mm]

60

80

100

125

150

190

230

290

L1 [mm]

26,5

28,0

31,0

36,0

40,5

46,5

55,4

64,0

L2 [mm]

38,5

43,0

51,0

61,0

70,5

84,5

103,0

119,0

B [mm]

52

72

90

112

137

175

215

270

F [mm]

42

63

80

100

125

160

200

250

H [mm]

29

46

60

76

95

120

158

210

1)

Abhängig von konstruktiver Auslegung, Betriebszustand und Umgebungsbedingungen2)

Passfedernut nach DIN 6885/1

Elektromagnetkupplung,G-Typgelagert
Aufbau und Wirkungsweise
Die Zentrierung der Ankerscheibe erfolgt über die Verschraubung der Federscheibe mit dem Gegenstück. Die Ankerscheibe muss in montiertem Zustand gegen die Federscheibe axial frei beweglich
bleiben. Weitere technische Informationen finden Sie auf den Seiten 28 und 29.

2

3
5

4

1

4

5

6

1

 =
 =
 =

Spulenkörper
Anschlusskabel
Antriebsnabe

 =
 =
 =

2

3

Ankerscheibe mit Federscheibe
Abtriebsnabe

Bauform A

Bauform C

Bauform D

Kupplung mit Antriebsnabe

Kupplung mit Antriebs- undAbtriebsnabe

Kupplung mit Antriebs- undAbtriebsnabe

Basisversion mit axialem Abtrieb(auf einer Welle gelagert)

Basisversion mit axialem Abtrieb

Basisversion ohne Abtriebsnabe
Anschluss der Abtriebsseite überVerschraubung(Welle-Welle)

Gelagerte Abtriebsnabe

Leistungsdaten und AbmessungenBaugröße

G03

G04

G05

G06

G07

G08

G09

Drehmoment [Nm]Referenzwert1)

4,5

8,0

20,0

38,0

80,0

150,0

280,0

Drehzahl max. [min-1]

8.000

6.000

5.000

4.000

3.000

3.000

2.000

Leistung [W] T = 20° C

12

20

23

32

40

55

72

d max. [mm]2)

20

25

30

40

50

70

80

D [mm]

80

100

125

150

190

230

290

L1 [mm]

41,0

45,0

52,0

56,5

67,0

75,4

90,0

L2 [mm]

68,0

72,5

92,0

102,5

112,0

130,5

153,0

L3 [mm]

56,0

65,0

77,0

86,5

105,0

123,4

145,0

B [mm]

72

90

112

137

175

215

270

F [mm]

63

80

100

125

160

200

250

H [mm]

46

60

76

95

120

158

210

1)

Abhängig von konstruktiver Auslegung, Betriebszustand und Umgebungsbedingungen2)

Passfedernut nach DIN 6885/1

29

B-TypElektromagnetbremse
Aufbau und Wirkungsweise
Die Zentrierung der Ankerscheibe erfolgt über die Verschraubung der Federscheibe mit dem Gegenstück. Die Ankerscheibe muss in montiertem Zustand gegen die Federscheibe axial frei beweglich
bleiben. Weitere technische Informationen finden Sie auf den Seiten 28 und 29.
2
1
5

3

4

4

1

3
2

5
6

 =
 =
 =

Spulenkörper
Anschlusskabel
Reibbelag

 =
 =
 =

Ankerscheibe mit Federscheibe
Abtriebsnabe

Bauform A

Bauform B

Bauform C

Bremse ohne Nabe
Basisversion ohne Abtriebsnabe
Anschluss der Abtriebsseite überVerschraubung

Bremse mit innen liegender
Nabe
Basisversion mit axialem Abtrieb
Innen liegende Nabe

Bremse mit außen liegender
Nabe
Basisversion mit axialem Abtrieb
Außen liegende Nabe

Leistungsdaten und Abmessungen30

1)Baugröße

B02

B03

B04

B05

B06

B07

B08

B09

Drehmoment [Nm]Referenzwert1)

1,0

4,5

8,0

20,0

38,0

80,0

150,0

280,0

Drehzahl max. [min-1]

10.000

8.000

6.000

5.000

4.000

3.000

3.000

2.000

Leistung [W] T = 20° C

9

12

20

23

32

40

55

72

d max. [mm]2)

8

17

20

30

35

42

50

75

D [mm]

60

80

100

125

150

190

230

290

L1 [mm]

21,0

22,0

24,5

28,0

31,0

35,0

41,5

48,0

L2 [mm]

24,0

25,5

28,5

33,0

37,5

42,0

50,4

59,0

L3 [mm]

33,0

37,0

44,5

53,0

61,0

73,0

89,5

103,0

B [mm]

52

72

90

112

137

175

215

270

F [mm]

42

63

80

100

125

160

200

250

H [mm]

29

46

60

76

95

120

158

210

abhängig von konstruktiver Auslegung, Betriebszustand und Umgebungsbedingungen2) Passfedernut nach DIN 6885/1

Nummernschlüssel

Nummernschlüssel:
Bauformen:
A
B
CD

Spannung:
A – 6 VDC
B – 12 VDC
C – 24 VDC
D – 48 VDC
G – 190 VDC

Typbezeichnung
E – Typ
G – Typ
B – Typ

Größe:
siehe Tabellen„Leistungsdaten
und Abmessungen“
Seiten 28-30

E

A – C – 08 – 00 – X X X

02Bohrungs-Ø Antriebsnabe
Achtung! Die Nummer ist codiertund entspricht nicht dem
tatsächlichen Durchmesser.

Bohrungs-Ø Abtriebsnabe
Achtung! Die Nummer ist codiertund entspricht nicht dem
tatsächlichen Durchmesser.

Fortlaufende
Nummer31

Abtriebsseite,
Variantenübersicht
Um den vielfältigen Anforderungen in der Antriebstechnik gerecht zu werden, hat SUCO
verschiedene Ausführungen im Programm.

Kupplungs-Brems-Kombination (Typ L)
Diese Bauform wird auf Anfrage in den
Standardgrößen gefertigt.
Leistungsdaten und Abmessungen siehe
E-Typ (Seite 30) und B-Typ (Seite 32).

Abb. 1

Variante mit gelagertem FlanschÜber eine Hohlwelle mit Lagerung wird ein
Flansch für den Abtrieb verwendet.
Mit Hilfe der Bohrung im Flansch können
verschiedene Abtriebsmöglichkeiten
adaptiert werden.

Abb. 2

Variante mit elastischer KupplungIst bei einer Welle-Welle-Verbindung mit
einem axialen oder winkligen Versatz zu
rechnen, kann dieser mittels einer
elastischen Kupplung ausgeglichen werden.

Abb. 332

Variante mit gelagerter Riemenscheibe
Der Abtrieb erfolgt über eine einrillige
Riemenscheibe (siehe Abb. 4), die auf der
Hohlwelle gelagert wird.
Der Wirkdurchmesser kann kundenspezifisch angepasst werden. Mehrrillige Profilesind ebenfalls möglich.
Übliche Profilformen sind: SPA, SPB, SPZ und
Keilrippenprofile nach DIN/EN.

Abb. 4
Variante mit getrennt gelagerter
Riemenscheibe
Bei dieser Variante wird eine ein- odermehrrillige Riemenscheibe nicht auf der
Hohlwelle der Elektromagnetkupplunggelagert, sondern separat auf der Abtriebswelle.
Der Wirkdurchmesser der Riemenscheibe
kann kundenspezifisch angepasst werden.
Übliche Profilformen sind: SPA, SPB, SPZ
und Keilrippenprofile nach DIN/EN.

Abb. 5

Variante mit Kettenrad
Ein auf den gelagerten Flansch montiertes
Kettenrad sorgt abtriebsseitig für die
Drehmomentübertragung.

Abb. 633

Individuallösungen
Individuallösungen34

Individuallösungen von SUCO

Individuallösungen von SUCO
Ist der Einsatz unserer Standardausführungen nicht möglich bzw. die Leistung
nicht ausreichend, können unsere
kundenspezifischen Konstruktionen die
Lösung sein. Hier verfügt SUCO überlangjährige Erfahrung.
Gemeinsam mit dem Kunden werden
die Anfragen von unseren Entwicklern
auf ihre Machbarkeit überprüft und eine
kostengünstige Lösung erstellt. Dabei
werden die Anforderungen undWünsche des Kunden weitestgehend
bei der Konstruktion berücksichtigt.

36

SUCO verfügt über eine eigene Produktion mit einer breiten Auswahl an verschiedenen CNC-Maschinen, die Ihre
individuellen Anforderungen von derEinzelfertigung bis zur Serienproduktion
erfüllen.
Darüber hinaus gibt es eine enge Zusammenarbeit zwischen Konstruktion
und Produktion, welche sicherstellt,
dass alle Anforderungen des Kunden andas Produkt effizient umgesetzt werden.

SUCO zeigt auf den folgenden Seiten
einen kleinen Ausschnitt der vielfältigen
Möglichkeiten von antriebstechnischen
Lösungen, die aus der Kombination vonFliehkraftkupplungen und -bremsen
bzw. Elektromagnetkupplungen und-bremsen angeboten werden können.
Auf dieser Basis werden auch komplette Systemlösungen zusammen mit anderen antriebstechnischen Elementen
realisiert.
Zahlreiche konstruktive Ausführungenhat SUCO patentieren lassen.

Sonderkonstruk tionen,
Variantenübersicht
Elektrisch schaltbare Fliehkraftbremse
Eine federbetätigte Bremse entkoppelt die
Glocke der Fliehkraftbremse solange derelektrische Strom anliegt, dadurch dreht die
Fliehkraftbremse frei, unabhängig von derDrehzahl und bremst nicht.
Erst im stromlosen Zustand wird die Fliehkraftbremse aktiviert und kann somit eineBremsdrehzahl unterhalb der Betriebsdrehzahl bewirken.

Abb. 1

Fliehkraftbremse „SUCO-ZERO“

Mit dieser Bremse wird ein System nachÜberschreiten einer definierten Drehzahl
in kurzer Zeit bis zum Stillstand abgebremst.
Das System kann anschließend wieder
manuell in den Ausgangszustandzurückversetzt werden.

Abb. 237

Sonderkonstruk tionen,
Variantenübersicht
Neues Sicherheitsbremssystem
SUCO Smartstop

SUCO Smartstop ist eine Kombination aus
einer klassischen Fliehkraftbremse und einer
thermisch aktivierten Haltebremse.
Dieses System ermöglicht z. B. kleine
Windkraftanlagen bei Überdrehzahl
vollständig abzuschalten, um diese dann
später wieder selbstständig anlaufen zu
lassen.

Abb. 3

Elektromagnetbremse in Kombination
mit Fliehkraftbremse

Diese Ausführung dient zum Absenken von
Lasten mit definierter Geschwindigkeit instromlosem Zustand (Stromausfall im System).
Im Normalbetrieb wird die Last durch die
Elektromagnetbremse gehalten. Bei einem
Stromausfall löst sich die Elektromagnetbremse.
Um das ungebremste Herabfallen der Last zu
verhindern, lässt die Fliehkraftbremse dieseLast mit einer definierten Geschwindigkeit
herabsinken.

Abb. 438

Fliehkraftkupplung mit elektromagnetischer Bremse und Riemenabtrieb (Typ K)

Die Fliehkraftkupplung dient als Anlaufkupplung für eine Maschine mit hoher Last.
Dadurch wird der Antrieb geschont undkann bis zum Erreichen der Einschaltdrehzahl
lastfrei beschleunigen.
Die Kraftübertragung erfolgt über Keilriemen.
Nach Abschaltung des Antriebs kann das
System mit der Elektromagnetbremse zum
Stillstand gebracht werden.

Abb. 5

Selbstinduzierte Elektromagnetkupplung
Eine von einem Verbrennungsmotor angetriebene Riemenscheibe ist mit Permanentmagneten bestückt und dient als Rotor
eines Stromerzeugers. Der Stator besteht aus
einem Blechpaket mit Kupferwicklungen.
Der in der Kupferwicklung induzierte
elektrische Strom versorgt die Spule der
Elektromagnetkupplung. Diese schaltet bei
einer bestimmten Drehzahl automatisch ein
und verbindet Antrieb und Abtrieb (hier eine
Zahnriemenscheibe).
Zusätzlich kann die Elektromagnetkupplung,falls erforderlich, bei jeder Drehzahl manuelloder über eine Steuerung ein- und ausgeschaltet werden.

Abb. 6

39

41

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NIEDERLANDEAUSTRALIENNORWEGEN

A.Z. Hollink Nederland B.V.

Norman G. Clark (A/Asia) Pty Ltd
Tel.: +61 3 9450 8200
Fax: +61 3 9450 8222
www.ngclark.com.au
customerservice@ngclark.com.au

SCHWEDEN

Tel.: +31 881 200 380
Fax: +31 881 200 399
www.azhollink.nl
nederland@azhollink.eu

Zero-MaxA/S
Tel.: +45 86 8122 88
Fax: +45 86 8153 88
www.zero-max.dk
ext@zero-max.dk

BELGIEN

40

KROATIEN
BIBUS Zagreb d.o.o.
Tel.: +385 1381 8004
Fax: +385 1381 8005
www.bibus.hrbibus@bibus.hr

AZ Hollink Belgium BVBA
Tel.: +32 37221118
Fax: +32 37221119
www.azhollink.eu
belgium@azhollink.eu

FINNLAND
Kraftmek Oy
Tel.: +358 1075501
www.kraftmek.com
info@kraftmek.com

ITALIEN
Ma.in.a s.r.l.
Tel.: +39 02 553007 32
Fax: +39 02 553007 62
www.mainasrl.it
info@mainasrl.itÖSTERREICH
BIBUS Austria Ges.m.b.H.
Tel.: +43 2242 33388
Fax: +43 2242 3338810
www.bibus.at
info@bibus.at

POLENSINGAPURSÜDAFRIKA

BIBUS Menos Sp. Z.o.o
Tel.: +48 58 66 09570
Fax.: +48 58 66 17132
www.bibusmenos.pl
info@bibusmenos.pl

MALAYSIA

Remag (Pty) Ltd.
Tel.: +27 11 3155 672
Fax: +27 11 3155 571
www.remag.co.za
sales@remag.co.za

Uni-Drive Systems (S) Pte Ltd
Tel.: +65 68612340
Fax: +65 68610403
www.uni-drive.com
bernard@uni-drive.com

RUMÄNIEN
SC BIBUS SES SRL
Tel.: +40 356 44 65 00
Fax: +40 356 44 66 60
www.bibus.rooﬃce@bibus.ro

RUSSLAND
BIBUS o.o.o.
Tel.: +7 812 3094151
Fax: +7 812 3094151
www.bibus.ru
info@bibus.ru

SCHWEIZSLOWENIEN
Inoteh d.o.o. (BIBUS group)
Tel.: +386 2 6730 134
Fax: +386 2 6652 081
www.inoteh.si
info@inoteh.si

SLOWAKEI
BIBUS s.r.o.
Tel.: +421 37 7777 957
Fax: +421 37 7777 969
www.bibus.sk
sale@bibus.sk

A.Z. Hollink South Africa Ltd
Tel.: +27 11 397 2987
Fax.: +27 86 595 1475
www.azhollink.co.za
info@azhollink.co.za

TAIWAN
Daybreak Int'l (Taiwan) Corp.
Tel.: +886 288661234
Fax: +886 288661239
www.daybreak.com.tw
day111@ms23.hinet.net

THAILANDCNS Universal Company Limited
Tel.: +66 2 0195581 4
Fax: +66 2 0195587
www.cns-universal-com
wichai@cns-universal.co.th

SPANIENPORTUGAL
Amel Técnica Industrial, S.L.
Tel.: +34 93-7162424
Fax: +34 93-7162458
www.ameltecnica.com
xcomas@ameltecnica.com

TÜRKEIUK
IRLAND
Combidrive Ltd
Tel.: +44 11269 8348 48
Fax: +44 11269 8348 50
www.combidrive.co.uk
sales@combidrive.com

UKRAINE
BIBUS Ukraine TOV
Tel.: +380 445454404
Fax: +380 445455483
www.bibus.ua
info@bibus.ua

VEREINIGTE STAATENTSCHECHIENBIBUS s.r.o.
Tel.: +420 5471253 00
Fax: +420 5471253 10
www.bibus.cz
bibus@bibus.cz

KANADA41

42