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特集●都市物流の最新事情／報告

首都圏三環状高速道路整備による物流への影響
兵藤哲朗＊
首都圏では三環状高速道路の概成を迎えようとしており、それに伴い、物流施設の郊外化・大型化も進行している。その傾向を確認するため、本稿では第５回の東京都市圏物資流動調査結果を用いて、さまざまな分析結果を紹介する。具体的には、これまでの物流施設の立地パターンの解析や、三環状高速道路概成による将来の立地動向の予測、そして、トラックのプローブデータを用いた、物流施設立地と交通流動との関連性分析などを行っている。
種々の結果から、首都圏の物流施設に関連する、今後の課題についても簡潔にまとめた。

Effects on Logistics Facilities by Beltway Systems
in Tokyo Metropolitan Area
Tetsuro HYODO＊
Highway network systems are useful toward promoting logistics facilities in theTokyo Metropolitan Area (TMA). Especially, the future completion of beltway systems
would cause large and high-value added logistics facilities. This report focuses on theﬁfth TMA Urban Freight Survey, and introduces several analyzed results: 1) the current
characteristics of logistics facility allocation, 2) future perspective of facilities, 3)
relationship between the facilities and truck generation trips are clariﬁed.

建設の経緯と照らし合わせることにより、道路ネッ

１．はじめにトワークが物流関連施設の立地に与える影響を定量

今世紀を迎えたころから、わが国の大都市圏では、的に分析可能な環境が整っている。

いわゆる「物流不動産」の動きが活発化し、大規模

本稿では、東京都市圏物資流動調査の最新の成果

物流施設の建設が多く見受けられるようになってきに基づき、主に、三環状高速道路整備が物流に与えた。それらが立地する場所は、湾岸地域であったり、る影響について、種々の分析結果を基に紹介する。

郊外の高速道路インターチェンジ付近であったりする

なお、筆者はこれまでも同様の分析結果をさまざまが、そこに道路ネットワーク拡充との関連性を容易な視点から行い、紹介してきたが１）～５）、論考の展開上、に見いだすことができる。特に首都圏では、三環状その結果を引用することをお許し願いたい。

高速道路が順調に整備されつつあり、近い将来には

２．物流施設の立地箇所の動向その概成が十分期待できる段階に差し掛かってきた。

２－１

幸いなことに、首都圏では大規模な物流調査が定期的に行われており、過去の調査結果を、高速道路

東京都市圏物資流動調査と立地動向

東京都市圏物資流動調査は、1972年の第１回調査以来、ほぼ10年ごとに行われている調査であり、調査＊ 東京海洋大学海洋工学部流通情報工学科教授

主体は東京都市圏交通計画協議会（以下、「協議会」

Professor, Department of Logistics and Information Engineering, Faculty of Marine Technology, Tokyo University ofMarine Science and Technology
原稿受付日 2016年１月29日
掲載決定日 2016年３月４日

IATSS Review Vol. 41, No. 1とする）である。最新の第５回調査の実査は2013年に行われ、2016年の３月には最終の取りまとめが協議会からウェブサイトなどを通じて公開されることになっている６）。前回の第４回調査（2003年実査）より、（ 31 ）

June, 2016

32Fig. 1

兵藤哲朗

2000年代の延べ床面積別物流施設立地箇所

貨物の流動のみならず、物流施設の立地場所や、施以降に新たに立地した物流施設を、規模別（延べ床面設内の流通加工の活動内容なども併せて調査してい積別）に四つに分類し、その立地箇所を確認するるため、道路交通だけではなく、立地に係る都市計（Fig. 1）。結果を見ると、小規模な物流施設は湾岸

画関連の施策評価も所掌範囲となった。実際に、第地域と内陸部で比較的分散した立地動向を示し、施４回調査後、調査範囲内の主要な都県で、調査結果設規模が大きくなるほど、湾岸地域と、郊外環状道に基づく物流マスタープランや、新規供用高速道路路沿線に立地し、二極化することが分かる。特に、インターチェンジ付近の土地利用計画の見直しなど、 延べ床面積1,600m2以上では、東京外かく環状道路行政の施策に少なからぬインパクトを与えたのであの千葉県付近、そして首都圏中央連絡自動車道の埼る。さらに、企業へのアンケート調査では、施設の玉県から東京都、神奈川県に至るエリアの立地が目開設年も質問しているため、道路ネットワークの拡立つ。これらは明らかに環状高速道路建設の効果で充と、物流施設立地の時間的な推移関係について知あり、道路整備が立地ポテンシャルを押し上げ、結ることができる。具体的な結果は兵藤４）、５）に詳しいので、ここでは、第５回調査結果で得られた2000年

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1

果として多くの物流施設を呼び込んできた推移を確認することができる。

（ 32 ）

平成 28 年６月

首都圏三環状高速道路整備による物流への影響

Fig. 233

道路整備による物流施設立地効用変化

さらに、湾岸地域では常に物流施設が新規に開設労働者人口、そして地価などが含まれており、物流しており、港湾貨物需要を中心とする施設のニーズ

施設立地効用を説明し得る推定結果となっているが、が変わらず高レベルにとどまっていることが理解で三環状高速道路の概成を想定した場合、立地効用のきる。第５回調査から、北関東自動車道供用の効果増加分を図示すると、Fig. 2の通りになる。明らかも確認するため、調査対象範囲が拡大され、茨城県、 に、今後、新規供用される首都圏中央連絡自動車道栃木県、群馬県の南部が加わった。同自動車道に着の茨城県南西部や、調査時には開通していなかった

目すると、群馬県周辺で物流施設立地が散見され、茨城県南部で立地が進展することが予想される。ま

広域物流を担う一定の役割があることが分かる。

た、東関東自動車道水戸線でも大きな変化が図示さ

２－２‌立地選択モデルによる三環状高速道路れているが、誤解を避けるため、効用値自体は他地概成の効果計測域より低いことは付記しておく。
さらに、色の変化箇所を読み取ると、既存のイン

２−１で確認された通り、高速道路建設と、物流施設立地との間には密接な関連性が認められるため、第ターチェンジ付近でも、効用値が増加する箇所が複４回調査も第５回調査でも、立地選択モデルを推定数存在することが見て取れる。これは、高速道路ネッし、将来の三環状高速道路概成が、物流施設の新規トワーク拡充に伴い、全ての地域でアクセシビリティ

立地促進に与える効果について、定量的に分析してが向上することにより、既存物流施設が密集していいる。実際に、第４回調査の同分析結果は2006年にるような地域で、さらに多くの施設ニーズが高まるは公表され、その後、埼玉県内の東京外かく環状道ことを意味している。それ故、三環状高速道路周辺路区間など、おおむね予測通りに物流施設が立地しだけではなく、物流施設立地にかなう地域の将来動てきたことが確認されている１）。

向についても目配りする必要があるといえようか。

協議会の分析で採用されたモデルは３次メッシュ

３．物流施設の高機能化について（１kmメッシュ）を選択肢とする、多肢選択の非集計
ロジットモデルであり、協議会モデル型に加え、さら近年の物流施設に求められるのは、高付加価値化に空間相関を考慮したBinary Probitモデルなどのや高機能化であるといわれる。例えば年々増加傾向

検討が兵藤ら７）で報告されている。ここでは、兵藤が続くネット通販では、大型の自動ピッキング装置ら７）の結果を引用する。

や、自動仕分け機が不可欠であり、それ故に、郊外検討されたモデルには、最寄りインターチェンジまの広大な敷地面積を必要とする。つまり、前時代的での距離や、用途地域属性、物流施設雇用に関わるな物流施設では、単に大型トラックと小型トラック

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 33 ）

June, 2016

34

兵藤哲朗

間の積み替えや、あるいは倉庫としての保管機能なルを推定した（Table 1）。結果から、１）施設規模ど、単独機能のみであったのが、徐々に施設内で、が大きくなるほど、流通加工機能を有しやすい、２）

いわゆる流通加工がなされることが多くなっている。

東京駅から遠距離になるほど、保管や積み替えだ第５回調査では、流通加工について、「組立」「詰合けなど、上記６機能を持たない施設が増加する、３）

せ」「包装」「値札付け」「検品」「その他」の六つの出版・印刷物、日用品、電気機器などの品目が加工機能を有しているか否かを質問している。この結果機能を必要としている、といったことが推測される。

を用いて、物流施設の変化を確認してみよう。

また、流通加工を行うには一定の雇用が必要とされまず、Fig. 3では、東京駅からの距離帯別に、施設開設年代別の施設規模（拡大係数考慮済み）を描るが、それが郊外部で加工数が減少する要因かもしれない。

いている。郊外に立地する物流施設が徐々に大規模

今後、物流施設の立地動向を考慮する場合、少子になっていることが容易に確認できるが、近距離帯高齢化や過疎化の進展が立地に影響を与えることがでは逆の傾向も認められる。そして、流通加工の６想像できるが、流通加工を担保し得る雇用確保の可機能の保有数の平均値を調べ、プロットしたFig. 4

能性も一つの判断材料と見なし得よう。半面、郊外を見ると、東京駅から10km以遠では、近年、加工部で過疎化が進展すると、それが物流施設立地の制機能の数が増大していることが分かる。また、機能数が多いのは、10 ～ 30km圏域であり、東京外かく

Table 1

流通加工機能保有選択モデル推定結果

環状道路周辺の物流施設で消費者向けの流通加工がなされていることが想像される。
さらに、どのような品目を扱う施設で流通加工の変数名

8.5

開設年ダミー（1994年以降=1）

0.37405.0

農水産品（定温）

0.48732.5

農水産品（常温）0.63831.9

食料工業品（冷凍）0.17230.8

食料工業品（定温）0.76993.9

食料工業品（常温）0.55333.2

食料工業品を除く軽工業品

0.4218

1.9

出版・印刷物

1.1297

6.4

日用品

1.28289.0

流施設をサンプル数とし、「流通加工機能あり= １」「流通加工機能なし= ０」とするBinary Logitモデ
1980年代1990年代2000年以降

10,000

平均延べ床面積［］

m2

8,000
6,000

品
目ダミ｜

4,000
2,000
0-10-20-30-40-5050+

東京駅からの距離［km］

Fig. 3

物流施設の郊外化

1.0

平均流通加工内容数

0.8

0.6

0.4

0.2

0.0

1980年代-10-201990年代-30-40東京駅からの距離［km］

Fig. 4

流通加工の高度化

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1

2000年以降-5050+

t値

0.4286機能が必要とされるかを明らかにするため、個別物

12,000

パラメータ

log10（延べ床面積［m2］）

日用品を除く雑工業品

1.06834.1

林産品-0.0823-0.3

鉱産品

0.15580.43.2

金属工業品

0.5501

一般機器

0.58432.4

電気機器

0.93865.1

輸送機器

0.80973.8

精密機器

1.11394.3

窯業品

0.22180.6

化学工業品

0.13750.7

特殊品-0.2959-0.7

混載-1.0103-4.1

東京駅からの距離［km］-0.0068-4.5

定数項-2.6736-13.8

初期尤度-2417.0

最終尤度-2195.9

自由度調整済尤度比0.0816

サンプル数

3,929

注）品目ダミーは「その他」を０に固定した。

（ 34 ）

平成 28 年６月

35

首都圏三環状高速道路整備による物流への影響

約条件となることも想定される。単に交通施設整備結果を用いて調べてみる。

のみから物流施設立地を捉えるのではなく、基礎的

第５回調査では、すでに紹介した施設立地に関すな都市構造の変化も視野に入れる必要があるのではる企業アンケート調査に加え、プローブデータを用なかろうか。

いたトラックの流動解析も検討されている。具体的には、３種類のプローブデータが用いられているが、４．物流施設がトラック交通に与える影響

ここでは、車載のデジタルタコグラフの位置計測機

物流施設立地と、高速道路ネットワーク拡充との能を用いた大量のプローブデータを用いる。データ間に密接な関係があることは２章で確認したが、その概略は、Table 2の通りで、データ取得期間は１

れは物流施設が、施設を利用するトラック利用を伴い、周辺道路の交通量を増加させることを意味してTable 2

トラックプローブデータの概要

いる。そこで問題視されるのは、トラック交通量の調査期間増加と周辺住環境とのバランスである。この課題に大型トラクター（単位：トリップ）

2014年10月６日（月）～ 12日（日）11,038発生量

大型トラック51,165中型トラック

121,065では、実際に物流施設とトラック交通量との間には小型トラック

111,797

どのような相関関係があるのか、同様に第５回調査

合計

295,065

ついては、第４回および第５回調査でも提案政策として、各種の土地利用施策の導入が提示されている。

注）数値は常用対数値を用いた。
Fig. 5 車種別・メッシュごとの発生交通量

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 35 ）

June, 2016

36

兵藤哲朗

週間だけであるが、得られた分析対象範囲内（２−数は全車種合計で、30万トリップ弱と、ビッグデー発生台数２節のメッシュが存在する範囲内）の発生トリップ
タの一種とも見なせる。
まず、メッシュ単位に車種別に発生トリップ数をする大型トラクターは、湾岸地域のコンテナヤード付近にトリップ発生が集中し、市街地内の発生は極物流施設数集計し、Fig. 5に表示した。海上コンテナをけん引めて少ないことが分かる。大型トラックや中型ト北部区間や、首都圏中央連絡自動車道の埼玉県から神奈川県を結ぶ区間の発生量が目立つ。小型トラッ

物流延べ床面積

ラックは、湾岸地域に加えて、東京外かく環状道路クは郊外部の発生は比較的少なく、むしろ東京23区内の発生量が多いことが分かる。いずれも常識的な傾向を示しており、短期間のプローブデータでもトラックが発生する地域の特定化が可能であることが示されたと考える。

発生台数

物流施設数

物流延べ床面積注）全て常用対数値を用いた。
Fig. 6 発‌ 生量と物流施設数・規模の関係‌［大型トラクター＋大型トラック］

さて、前述の通り、トラックのトリップが発生すう。そこで、次に、プローブデータの結果と、物流発生台数る主要因は、そこに物流施設が存在することであろ
施設調査の結果とを、３次メッシュを足場にひも付け、両者の関係を分析してみる。ここでは、車種は「大型トラクター＋大型トラック」「中型トラック＋生トリップ数を集計し、メッシュ内の物流施設の数と延べ床面積の合計値（共に拡大係数考慮済み）と物流施設数小型トラック」の２分類として、メッシュごとの発の関係を取りまとめた（Fig. 6、Fig. 7）。散布図を生トリップ数が５トリップ以上のメッシュを抽出し、三つの数値の常用対数値を用いている。図から、「大物流延べ床面積作成するに当たり、値のばらつきを抑えるため、発型トラクター＋大型トラック」では、物流施設数および延べ床面積との相関係数はそれぞれ、0.371、0.429であり、「中型トラック＋小型トラック」では相関係数はそれぞれ、0.350、0.268となった。いわ
ゆる発生交通量の原単位推計では高い相関係数値が発生台数

物流施設数

物流延べ床面積注）全て常用対数値を用いた。
Fig. 7 発‌ 生量と物流施設数・規模の関係‌［中型トラック＋小型トラック］

期待できないことが知られているが、本結果も数値は小さい。しかし、明らかに正の相関関係は認めらに偏っていることも理解できる。すなわち、湾岸地れるし、興味深いことに、大型車系では施設規模変域やインターチェンジ周辺への大型系トラックの集数（延べ床面積）との相関係数が施設数の値より高中が再確認される。

くなっており、やはりトラック交通と物流施設の関５．三環状高速道路概成の次は？

連性が明示されたと見なせよう。
他には、発生トリップ数の密度関数を見ると、左

本稿では、三環状高速道路と物流施設立地との関右対称となっている中型・小型トラックに比して、連性に着目した分析結果を紹介してきたが、三環状大型車系ではトリップ数の少ない側に最頻値が存在

高速道路概成の他の効果として、道路ネットワークしており、トラックのトリップ発生箇所が一部地域のリダンダンシー強化も挙げられる。例えば、Fig. 8

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 36 ）平成 28 年６月

37

首都圏三環状高速道路整備による物流への影響
441
1101

11は物流施設立地にも少なからぬ効果を与えることに2421なる。

22332522

1

1

1

1回の東京都市圏物資流動調査に関わった体験から、この十数年は、まさに三環状高速道路の建設促進を

122

1

ルドチェーンや医療品物流の増加、そして首都圏人

3
125

74

711

6

５回調査でも手が付けられた、災害時の物流確保策もまだまだ緒に就いた段階で、より詳細な解析がな11される必要がある。
「物流」のみならず、市民生活や15

産業活動を支える交通基盤整備の存り方について、42013 年

44慮すべき課題は山積している。さらには、今回の第744

口減少時代の始まりなど、短期的にも長期的にも考74165112222145314

参考文献

81003833 3 3 35
121 1102 1029 10
1 1 111222 529
1 1 1
19422
1 2 3 3 49912
1914143 3312
2321141

11Fig. 8393943311444１）兵藤哲朗「首都圏における物流施設の立地とそ

39

10

末筆ではあるが、データ提供に協力いただいた、である。

85

幅広い議論を継続していきたい。
東京都市圏交通計画協議会に感謝の意を表する次第

11のだが、そろそろ、三環状高速道路概成の後のテー
まだ上限の見えないネット通販需要の高まり、コー41

主眼に種々の分析や施策提言を手掛ければ良かったマを模索すべき時を迎えつつあるように思う。

3111 13112
1 1252 32
1 111221 1 12115
22 214522102
44
1 144
20

1の宴はいつまで持続するのだろうか。第４回と第５731152006 年

22

物流施設立地を希望の目で見ることができるが、こ222

1

むとともに、ますます拡充および高度化が進展する

3122
1

さて、現段階では、三環状高速道路概成を待ち望

32112
1
1111
11111121 1 1 1111111
2
1 1 122 11 12
11225
121

与える便益も大きいであろう。ひいては、その効果

2の方向性」『産業立地』Vol. 51、No. 5、2012年47２）兵藤哲朗「需要と供給の動向を見据えた道路の43

維持管理・更新」『道路建設』No. 733、pp. 17-4720、2013年

4

概成時３）兵藤哲朗「東京都市圏物資流動調査で見る物流拠点立地」『交通工学』Vol. 49、No. 2、pp. 3338、2014年

２）

三環状高速道路概成の代替経路数増加効果

４）兵藤哲朗「東京都市圏の最新の物流施設のあり方」『BE建築設備』2015年３月号

は兵藤２）で紹介された分析結果であるが、八王子インターチェンジ（図の黒丸）を始点としたときの、

５）兵藤哲朗「大都市の物流施設の推移」『運輸と経済』Vol. 75、No. 10、pp. 48-53、2015年

各リンクとノードへの経路選択肢数が算出されている（算出ネットワークアルゴリズムはDial法を前提

６）東京都市圏交通計画協議会ウェブサイトとしている）。環状道路がシステムとして概成する	▶https://www.tokyo-pt.jp/publicity/

ことにより、劇的に多数の選択可能な経路を生み出

７）兵藤哲朗、坂井孝典、河村和哉「東京都市圏物すことが理解できる。このことは、渋滞緩和効果の資流動調査による空間相関を考慮した物流施設みならず、三環状高速道路が、安定した交通流動を立地選択モデルの検討」『土木学会論文集D3（土担保し得ることを示しているし、それが貨物交通に木計画学）』Vol. 71、pp. 156-167、2015年

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 37 ）

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