研究論文

災害時における交通ネットワークの代替性・多重性について〜交通データを活用した平常時及び災害時の所要時間の比較分析〜
Redundancy of Transport Network at the Time of Disaster−Comparative Analysis of Travel Time at Ordinary Times and at Disaster Using Traffic Data−
絹田裕一＊

矢部努＊＊ 蛯子哲＊＊＊ 西村巧＊＊＊＊

By Yuichi KINUTA, Tsutomu YABE, Akira EBIKO and Takumi NISHIMURA

₁．はじめに我が国は、世界的にみても地震、洪水等の自然災害リスクが高い国であることが知られている。これ
らの自然災害に対処するために、我が国では、ハー₂．交通モード間代替性・多重性指標による地域別広域交通基盤評価（1）国土レベルでみた広域交通基盤評価の必要性
平成 23 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では、ド・ソフトの両面で様々な災害対策を講じることで道路、鉄道等の交通ネットワークの寸断により社安全・安心な社会基盤の構築を目指し、実現してき会・経済活動への影響が広域に波及した。一方で、た。一方で、2011 年 3 月に生じた東日本大震災は、日本海側のルート活用や多様な交通機関（モード）「想定外」という言葉が繰り返し用いられるほどに間の連携により代替ルートが確保され救援や復興に大規模なエネルギーを持った災害であり、厳しい安役立ったといった面も確認されている。今後も首都全基準を満たす我が国の社会基盤であっても壊滅的直下地震、南海トラフ巨大地震等の大規模災害の発な打撃を受けることとなった。

生が想定されており、広域地域にわたる災害に対し、かねてより、各地で大規模な自然災害の被害を受各々の地域特性を考慮しながらネットワークの代替ける中で、災害を防ぐという観点での「防災」とい性・多重性の確保を図ることが重要と考えられる。

う考えから、災害の被害を受けにくく、受けたとし

以下では、多様な交通モードによる広域交通基盤ても最小限に抑える「減災」という考え方への変化の防災面における機能・効果を客観的に評価するたが生じつつあったが、東日本大震災により、この流めの分析手法の基礎的な検討を行った。

れが決定的になったといえる。この考え方を交通ネットワークにあてはめると、災害に強い交通ネッ（2）時間経過による災害対応活動の変化

トワークとは、自然災害によって「壊れない」強固

東日本大震災及び阪神・淡路大震災時における救なネットワークを整備することよりも、複数の手援・支援活動の状況を、行政機関（国土交通省、各段・経路でネットワークを構築することで、完全に地方整備局、運輸局、内閣府、地方自治体等）の公断絶してしまうことのないネットワーク、すなわち表資料、報告書及び新聞報道データベース等から情代替性・多重性のある交通ネットワークを構築する報を収集し、整理した。

ことに重きをおくものだと言えよう。

その結果、大規模な災害発生時には、各地域の多本稿では、上記の視点に基づき、2 つの調査・研様な状況に応じた多様な災害対応が行われているこ究事例を紹介する。1 つは、東日本大震災での経験とが分かった。その特徴は、以下の通りである。に基づき、複数のモードを対象とした広域的な交通ネットワークの代替性・多重性のあり方について研①発災直後の段階は、人命救助や医薬品や最低限究を行ったものである。2 つめは、我が国で比較的の食料輸送等、緊急性が高い活動が実施されて頻繁に発生する自然災害である集中豪雨等による地おり、何らかの手段で被災エリアへと到達する域の分断・孤立可能性に関する調査である。

こと（連結性）が重要である。

＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊社会基盤計画研究室＊＊＊＊道路・経済社会研究室 室長

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研究活動報告 2012室長

博士（工学） ＊＊＊道路・経済社会研究室研究員

博士（工学）

Ⅲ．研究論文②発災からある程度の時間が経過した段階においｃ）評価対象とする地域の単位ては、通常時の活動に近い活動が行われており、代表的な都市を中心とした人々の日常的な活動の通常時と変わらない時間で移動できること（時結びつきによる地域区分である生活圏（国土交通省間信頼性）、より広域的なエリアへ自由に移動

全国幹線流動調査全国 207 生活圏）を評価対象としできることが重要である。

た。
ｄ）分析対象とする地域間移動の範囲

この整理を踏まえ、被災者の救難、救助等災害応過去の事例より大規模災害発生時には、全国より急対策が行われている時期を「応急対策期」、これ救援のための人員、物資が輸送されている。そのたらの行動が行われていない時期を「復旧期」として、め、評価対象生活圏から全国への移動を考慮し、指交通基盤に求められる役割を整理した。

標設定を行った。
応急対策期と復旧期では、交通基盤の被害状況及

（3）災害発生時に交通基盤に求められる役割
過去の大規模災害時における交通モード間の代替

び災害活動等の実施状況も異なることから、移動の相手先を以下の通り想定した。

を整理し、求められる交通基盤を抽出した。
①応急対策期に評価する地域間移動①応急対策期において求められる広域交通基盤

緊急な災害対応が求められる時期であるため、発災直後の緊急的な人員輸送、物資輸送のため、評価対象地域の所属する地域ブロックと隣接す近接エリアからの道路、鉄道経路及びエリア近る地域ブロックとの移動を評価する。

隣の港湾、空港が必要となる（連結性の評価）。
②復旧期において求められる広域交通基盤②復旧期に評価する地域間移動
多様な災害対応が本格化する時期であり、全国

発災直後に比べ日常的な交通行動への対応が求からの人員・物資の確実な輸送が必要なため、められるため、通常時と比較し所要時間が大き全国の広域地域ブロック（9 地域）との評価をく変化しない道路、鉄道経路が必要となる（時実施する。

間信頼性の評価）。港湾、空港についてもエリア近隣にあることが求められる。

表−1

分析対象とする広域交通基盤表−2

災害種別の被災想定の設定（4）分析の枠組み
以下では、大規模災害発生時の広域交通基盤の強さ、弱さを全国地域間で相対的に比較するための評価指標を構築し、モード間の代替性を定量的に分析する手法を検討した。
ａ）分析対象とする広域交通基盤
分析対象とする広域交通基盤は、県庁所在都市や生活圏の中心都市を相互に結び、災害時の救援活動等に用い、国民の生活や産業活動等を支援するものと定義する。具体的には、表－ 1 に示す交通施設を分析対象とした。
ｂ）被害想定の設定
過去に「非常災害対策本部」、「緊急災害対策本部」が設置された地震、風水害、雪害、火山噴火の大規模な自然災害時の交通施設の被害状況の整理及び中央防災会議等の大規模災害の被害想定の議論を参考とし、表－ 2 に示す設定とした。

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研究活動報告 201229

（5）代替性評価指標の検討

そのため、災害発生時にも隣接ブロックへの経路

以下では、広域交通基盤を定量的に評価するため数（総数）が確保されていることを他地域への連結の評価指標を検討した。代替性・多重性の評価指標性の評価指標とする。港湾・空港については、通常は、通常時からの変化についても分析するために、時と同様の指標とした（表－４）。

応急対策期、復旧期の災害発生時の指標に加え、通常時の評価指標についても検討した。

表－4

応急対策期の代替性・多重性評価指標ａ）通常時の代替性・多重性評価指標
通常時において道路・鉄道は、最短経路以外にも、所要時間が大きく変化しない経路が存在すれば、代替輸送は可能である。
上記の視点から、モード内代替の場合は通常時最短経路と第 2 経路の所要時間を比較し、モード間代替の場合はそれぞれの最短経路の所要時間を比較し、その比率（迂回率）が 1.5 未満注 1) となる地域数を評価指標とした（表－３）。
港湾・空港については、生活圏内もしくは生活圏近隣の港湾・空港の有無により評価点を与えるものｃ）復旧期の代替性・多重性評価指標とした。
なお、過去の大規模災害において、港湾から空港、復旧期においては、近接エリアへの交通手段の確空港から港湾へのモード間代替事例が行われたケー

保に加え、より広域的な地域から通常時と変わらなスがほとんど見られなかったため、検討対象から除い所要時間でアクセス可能なことが重要である。
そのため、道路・鉄道は災害発生時の代替経路利外することとした。

用時の所要時間と通常時の最短経路所要時間の比率
注１）国土交通省社会資本整備審議会「防災機能の（迂回率）が 1.5 未満となる地域数を復旧期の評価評価指標」を参考とし、災害耐性のある代替道指標とする。港湾・空港については、通常時及び応路の迂回率は 1.5 未満と設定した。

急対策期と同様の指標とした（表－５）。

表－3

通常時の代替性・多重性評価指標ｂ）応急対策期の代替性・多重性評価指標
災害発生直後は、被災エリアから遠隔地への交通よりも、隣接地域への経路をより多く確保する役割が、広域交通基盤に求められる。

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表－5

復旧期の代替性・多重性評価指標

Ⅲ．研究論文（6）代替性・多重性評価方法の信頼性確認（ケースワーク）（メッシュ数）や人口、②各市町村中心から第 3 次医療施設への移動時間を指標として算出を試みた。

前述の（4）において設定した広域交通基盤の評
価指標の妥当性を検証するため、①静岡中部生活圏、②名古屋生活圏、③伊賀生活圏をモデルケースに、通常時、応急対策期（災害発生時）、復旧期（災害発生時）における指標評価を行った。

（2）分析ケース
本稿では、表－６に示す 2 つのケースの分析結果を示す。
ケース 1 では、孤立可能性地域を市町村役場から指標評価は、各生活圏の交通モード間の代替パのアクセスが不可能となる地域と定義し、市町村役ターン別に三段階で加点評価（◎：3 点、○：1 点、場からの等時間圏域を災害時と平常時とで比較する×：0 点）し、代替先のモード別に 100 点満点換算ことでこれを把握する。に標準化した評価点を算出し、代替モード別の評価

ケース 2 では、各地域（各市町村役場で代表）か点を積み上げることで、分析対象生活圏の総合評価

ら高度医療施設へのアクセス性を把握することを目

点を、通常時、発災時（応急対策期、復旧期）それ的とし、災害時と平常時における所要時間を比較すぞれ算出した。

ることで、災害時に大幅な迂回が発生することで所指標による評価の結果、例えば地震発生時に応急対策期、復旧期で静岡中部生活圏と名古屋生活圏の要時間が増加（アクセス性が大幅に低下）する地域を把握する。

評価の逆転が起きるなど、広域交通基盤に求められ表－6

る役割に応じて別途指標を設定することの必要性が分析ケース示唆された。また、津波発生時には全般的に総合評価が低くなる、風水害では各地域ともに比較的総合評価点が高い等、本分析で設定した指標は評価結果に災害種別の特徴をある程度反映することが可能であると考えられる。

₃．集中豪雨等による通行止め発生時の地域の分断・孤立可能性に関する分析（1）分析の概要
本分析では、山地部の集落が多い地形条件であり、道路線形も複雑な地域である長野県を対象としたものである。長野県は、地震や大雨等の自然災害も多く、複雑な道路線形とも相まって、自然災害が生じた際に孤立地域（孤立集落）が発生しやすい地域で（3）分析方法もあり、安心・安全な生活を維持するためには、災市町村役場からの等時間圏域の算定方法を図－１

害時における道路のリダンダンシーを確保することに示す。具体的には、まず各メッシュ中心（セントが課題の 1 つである。

ロイド）から最寄りのノードに最短経路でアクセス

そこで、災害時における道路のリダンダンシーをリンクを設定するとともに、市町村役場及び第 3 次評価することを目的として、集中豪雨等による道路医療施設から最寄りノードへのアクセスリンクを設

通行規制が生じた際と平常時において、①県内の防定する。次に、民間プローブデータに基づく DRM災拠点（各市町村役場を想定）からの等時間圏域をリンク別旅行速度を用いて、各メッシュと市町村役比較することによる孤立可能性地域の把握、②高度場及び市町村役場と第 3 次医療施設との最短経路探医療施設へのアクセス性が低下する地域の把握を試索を行い、それぞれの所要時間を算定する。なお、

みる。また各分析では、①市町村中心からアクセス災害時の所要時間は、過去の規制実績や事前通行規不可となる地域（孤立可能性地域と定義）の面積制（時間雨量が 10mm 以上、連続雨量が 100mm 以

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研究活動報告 201231

上の場合）に指定されているリンクを通行不可能とした場合の所要時間として定義する。

（4）分析に用いるデータ
DRM リンク別旅行時間として、民間プローブデータを用いる。また、災害時の規制状況を把握するためのデータとして「直轄国道における過去の規制実績（規制区間）」、「事前通行規制区間（時間雨メッシュ量・連続雨量）」、「緊急輸送路指定区間」を用いる。
人口データは、平成 22 年国勢調査メッシュデータ
市町村中心（NW上になければアクセスリンクを設定）を用いる。
アクセスリンク上は一律15km/hで計測
道路ネットワーク上は民間プローブに基づく速度（5）分析結果ａ）ケース 1：孤立可能性地域（市町村役場からの市町村中心（市町村役場で代替）

アクセスリンク
アクセスリンクはメッシュ中心から最寄りのノードまでの最短距離で設定

メッシュ中心アクセス不可地域）の把握
図－ 2 は平常時と災害時の等時間圏域図を比較したものである。分析の結果、隣接県との境界付近や、県西部の山間部や県南西部の飯田市等に市町村役場

図－1

分析用のためのネットワーク設定方法

図－232とのアクセスが不可能となる孤立地域が存在することが確認された。

平常時と災害時（集中豪雨等による通行規制時）の市町村役場からの等時間圏域マップ

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Ⅲ．研究論文

図－ 3 は、平常時と災害時の市町村役場へのアク結果、県西部、北西部、南西部の 10 町村において、セス時間帯別人口を示したものであり、長野県にお第 3 次医療施設へのアクセスが不可能となることがいては、災害時に孤立可能性地域となる地域に約確認された。

37,000 人が居住していることが明らかとなった。

また、図− 5 は、第 3 次医療施設へのアクセスが可能である市町村の組み合わせについて、平常時と人口（人）1,400,000

平常時
災害時

1,200,000
1,000,000

災害時の所要時間の比較結果を示したものである。
各市町村から第 3 次医療施設までの経路のうち、迂回の発生により所要時間が増加する組み合わせが19 経路存在し、所要時間の増加が最大となる経路

800,000

では、平常時の 1.46 倍となることが明らかとなった。

600,000
400,000

災害時（連続雨量100mm以上）の通常時所要時間と災害時増加時間（分）分
60
120
180240

市町村役場～第3次高度医療施設
0200,000

約37,000人

101125小川村～佐久総合病院
白馬村～佐久総合病院

010分未満 10～20分 20～30分 30～60分 60分以上 孤立地域

図－3

市町村役場へのアクセス時間圏域別人口6061

白馬村～長野赤十字病院
大町市～長野赤十字病院
小川村～長野赤十字病院
飯綱町～長野赤十字病院

3648

松川村～長野赤十字病院

災害時には第 3 次救急医療施設へのアクセスが不可となる地域（市町村）を示したものである。分析の90
93

飯綱町～相澤病院

図－ 4 は、緊急輸送道路の利用を前提としても、災害時増加時間（分）
11162
148

飯綱町～信州大学病院
飯綱町～諏訪赤十字病院

通常時所要時間（分）3211

飯綱町～飯田市立病院

アクセス性の把握

413633飯綱町～昭和伊南総合病院ｂ）ケース 2：各市町村役場から高度医療施設への

46

11
11
1111

128
99

飯綱町～佐久総合病院

1180
73

池田町～長野赤十字病院

98126

大町市～佐久総合病院

69

生坂村～長野赤十字病院
小川村～昭和伊南総合病院
小川村～飯田市立病院
小川村～諏訪赤十字病院

3149
164
130

71
1

○孤立市町村
阿南町
王滝村
小谷村
泰阜村
天龍村
売木村
上松町
大桑村
南木曽町
木曽町

1

※所要時間が増加する市町村のみ（孤立してしまう市町村は除く）

図－5

所要時間算定方法

₄．おわりに
本稿では、東日本大震災の経験を経て改めて重視されつつある交通ネットワークの代替性・多重性に関しての検討を行った。
２章では、災害時における交通基盤の役割という観点から、所要時間データを用いた交通ネットワー
ク評価を試み、所要時間・経路数を指標とした広域交通の代替性評価手法を構築した。今後は、ケースワーク対象地域以外にも、全国の生活圏地域を対象に分析を行い、評価結果を再検証し、より現実妥当的な指標の構築を目指すものである。
3 章では、日常的に生じうる集中豪雨を対象に地域の安全・安心についての評価を試みた。災害時と平常時のアクセス性を比較することで、孤立可能性地域やアクセス性が著しく低下する地域の把握手法を提案した。今後は、各地域における対策立案に寄
図－4

通行規制時の療施設へのアクセス不可地域与する分析を行っていくことが重要である。

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