Ⅴ．自主活動研究報告

空間経済学の適用による近年の経済的諸問題の考察
樋野誠一＊ 蛯子

哲＊＊

剣持

健＊＊＊

₁．研究の目的

₂．
リニア整備による国土構造の変化の考察2），3）

現下の経済においては、以下に例示する交通に関国土構造に大きな影響を与えるリニア中央新幹線連する経済的諸問題が存在する。

等の交通網整備について考察する。

a. モータリゼーションに伴う中心市街地の衰退分析枠組みは、太平洋ベルト地帯における東京、b. 新幹線整備によるストロー効果に対する懸念

名古屋、大阪のような直線状に並んだ地域を考える。

c. 経済のグローバル化に伴う我が国の産業空洞化

例えば、5 地域の場合は地域 1 ～ 5 はリンク 1 ～ 4

これら諸問題は経済活動の次元（a. 都市か b. 地域で接続されている（図− 2 参照）。3 地域の場合はか c. 国際か）が異なるだけで、本質的には輸送費地域 1 ～ 3 がリンク 1，2 で結ばれる。下図のリンの逓減に伴う経済的現象として、空間経済学の適用

ク 1 とリンク 2 の整備で企業集積のパターンの違いにより、全て同じ問題として考えることができる。

を分析する。

空間経済学は国際経済学者の Krugman（2008 年ノーベル経済学賞受賞）によって確立された研究領域であり、以下の因果関係に着目して理論が構築さ図−2れる（図− 1 参照）。それは、交通整備に伴う輸送線上に並んだ 5 地域の分析枠組み費の低下により、企業及び消費者は各地から多様な

先ず、3 地域の代数的な分析を行うと、dn1/dt1>0,中間財および最終財を安価に調達できるようになる

dn 2/dt 1<0, dn 3/dt 1>0 が確認される。ここで n r は地（価格指数効果）。そうなると、企業及び消費者は輸域 r の企業数、t1 はリンク 1 の輸送費である。つまり、送費がかからない大市場の近くに立地したい誘因がリンク 1 の輸送費が軽減されると地域 1 の企業数が働く（前方連関効果）。消費者は同時に労働者でも減少するストロー効果が確認される。また dn r/dE r

あるから都市人口が大きくなると、生産財の多様性=1/（1- ψ）≥1 が確認される（Er は地域 r の所得。係が更に増し（自国市場効果）、累積的な都市集積が形成される（後方連関効果）。

数 ψ は 0≤ ψ ≤1 で あ り 1/（1-ψ）は 乗 数 の 意 味 を 持つ）。つまり、各地域の所得増加は、それぞれ所得以上の産業集積をもたらし移出地域となる（自国市場効果）。

次に、5 地域の解析的な分析を行うと、リンク 1～ 4 の所要時間がそれぞれ均等な場合、図− 3 の基準ケースに示す通り、地域 3 に総人口の 34%、地域 2, 4 に各 21%、地域 1, 5 に各 12% が集中する人口分布となる。

図−1

空間経済学で捉える交通整備効果１）

IBS の自主研究では以下に示す経済的諸問題について、空間経済の枠組みに基づき研究を進めている。
本稿はその一部を紹介するものである。
図−3＊道路・経済社会研究室 主任研究員＊＊＊道路・経済社会研究室 研究員＊＊道路・経済社会研究室
博士（社会経済）研究員

リンク 1 整備・リンク 2 整備時の産業集積

博士（経済学）IBS Annual Report

研究活動報告 201265

次に、リンク 1 の所要時間が半分になると（図 3

輸送費がどの程度削減され、貿易の拡大にどの程度上参照）、地域 3 の産業集積が 52% に進み、整備さ寄与するかを、重力モデルの枠組みで分析する。

れる地域 1 の人口がストローされる。一方、リンク

以下に現時点の分析結果を示す。ここでは、輸出2 を整備すると（図− 3 下参照）、地域 1 及び 4 か国（i 国）の供給力を日本の GDP（GDPi）、輸入国（jらハブに近い地域 2 に企業がストローされる。

国）の市場規模を貿易相手国の GDP（GDPj）、輸送

リンク 1 整備時とリンク 2 整備時の社会的厚生をコストを日本から貿易相手国への距離（Dij）とし比較すると、リンク 1 整備の厚生水準がリンク 2 整て（2）式を対数線形化のうえ、日本から貿易相手備のそれよりも高くなる。これはリンク 1 の整備に国への直接投資額（FDIij）及び日本と相手国とのより地域 1 からハブ地域 3 への大きなストロー効果

FTA 締結状況を示すダミー変数（FTAij：日本と相が生ずることに伴う、集積地で安価に生産し、地域手国が FTA を締結しているならば 1、それ以外 0）1 に輸送することの価格指数効果が働くためである。

を導入した以下の交易方程式の推計を行った。

₃．
海上輸送費の低下が国際貿易に与える影響 4）（3）
分析には、日本の主要貿易相手国 29 か国の 2005

我が国の今後の経済成長戦略においては、グローから 2012 年のパネルデータを用いている。得られるバル化、特に高成長を続けるアジアとの連携強化がパラメータは貿易に対する弾性値を意味する。距離重要となる。そのためには、FTA や EPA 等の貿易の係数は負で、1％の距離の短縮により 1.03％貿易量政策以外にも、国際貨物輸送の円滑化を図ることがが増加することを示している。これは FTA 締結効重要と考えられる。ここでは、国際競争力強化のた

果 0.52% や我が国 GDP の増加効果 0.62%、直接投めの港湾整備が国際貿易に与える影響を分析する。

資効果 0.25% よりも効果が高いことを示唆している。

Krugman（1991）では国際間の貿易額を下式の表− 1

重力モデルの推計結果

交易方程式（Trade Equation）として導いている。
（1）
ここで、は国 r から国 s への輸出額、 は国 rの企業数、 は価格、 は国 r から国 s への輸送費、と は国 s の所得と物価、 は代替弾力性である。
こ の う ち、を 輸 出 国 r の 供 給 力、を輸入国 s の市場規模と解釈できるので、
r 国から s 国への交易方程式は下式に書き直せる。
（2）（2）式は重力モデル型であり、伝統的な国際貿易理

結語：本稿は東京大学大学院経済学研究科田渕隆俊教授の御指導のもと研究を進めている IBS の自主研究の成果の一部を示したものである。ここで得られる知見は、日々のコンサルテーションに反映する。

論で無視されてきた輸送費が貿易に与える影響を考察するうえで空間経済学において広く使われてい参考文献

る。また輸送費で除した相手国の市場規模を全相手

1）F ujita, M.,Krugman,P., Venables,A.J.,The Spatial
Economy: Cities, Regions, and International Trade.
MIT Press, 1999.
2）A go T., I. Isono and T. Tabuchi "Locational
disadvantage of the hub," Annals of Regional Science40, 819-848, 2006.
3）B ehrens K., A.R.Lamorgese, G.I.P.Ottaviano and T.
Tabuchi "Changes in transport and non-transport costs:
local vs global impacts in a spatial network," Regional
Science and Urban Economics 37, 625-648, 2007.
4）K rugman,P.R.,Increasing Returns and EconomicGeography. Journal of Political Economy,Vol.99,No.3,1991

国で合計する指標はマーケットアクセスと呼ばれ、通常のアクセシビリティと同一となる。定義式でな
く、最適化問題からグラビティやアクセシビリティが導かれる点で大変興味深い。
輸送コストは物理的な輸送費だけでなく、相手国の貿易規制政策（数量規制や国内産業への補助金等）、距離、非関税障壁（貿易相手国との言語の違い、隣国であるか等）等の様々な要素で構成される。
本稿は、国際競争力強化のための港湾整備により、

66

IBS Annual Report

研究活動報告 2012