．活動報告■研究報告
実務者のためのPIトレーニング（その２）
ファシリテーション導入実験
PIを導入した道路計画検討プロセスのあり方■海外調査報告欧州都市再生プロジェクト調査報告
サンフランシスコ湾岸地域における交通需要予測手法
ドイツにおけるコンパクトな市街地形成に関する動向
第５５回UITP（公共交通国際連合）
世界大会と欧州公共交通政策調査報告ソウル市ロードプライシング調査
観光立国クロアチアの交通事情■講演会開催報告
自動車関連税制を考える■IBSフェローシップ
IBSフェローシップ活動報告

．活動報告研究報告

実務者のための PI トレーニング（その２）The IBS Public Involvement Training Course for Practitioners Update
矢嶋

宏光＊

By Hiromitsu YAJIMAと演習が交互に配置されるようにデザインしている。

１．はじめに

これは、講義の内容をその直後に設けられた演習で一昨年１月、IBS では、道路関係の行政担当者を体得することができることの他、ひとつの講義で提主な対象とした PI トレーニングコースを実施した。

供される情報を限定することで情報過多にならない

コースは連邦道路庁（FHWA）および公共交通庁

こと、また、結果として、受講者が飽きないという（FTA）公認のトレーニングコースをモデルとした点で効果的である。なお、現在実施しているコース

もので、米国のトレーナーを招いて実施したが、その所要時間は、最長で３日間である。

１）の成果は、IBS 研究活動報告２００
２年版 において報告した。

（２）会場のフォーマット

その後、PI の実務的な人材育成の機会を国内でグループ単位での演習を多用するため、本コースも構築すべく、当初のコースをプロトタイプとして、では、最初から６〜８人のグループごとに別れ、グ

改めて、国内で実施可能な PI トレーニングコース

ループごとに机を配置している。

を開発した。現在までに、国土交通大学をはじめ、グループでの演習は、講義の内容を受講者の間で各地方整備局や国道および河川事務所、また、自治相互に確認するために行われる。単に講義を聞くだ

体等において多数開催し、２００
２年２月から２
００４年

けに比べ、グループ演習を行う場合は、受講者の間１月までの開催数（半日以上のコースのみ）は２０

で情報や理解の仕方に関して相互補完できるため、回にのぼっている。

受講者の理解度が大幅に高まる。

本稿では、このトレーニングコースの概要を紹介

グループ単位のディスカッションでは、ひとつのするとともに、これまでに受講者から把握された PI

グループの人数が６人以下の場合は議論が活性化し実施上の問題意識を報告し、あわせて、PI に関すないことがあり、また、８名を上回ると、ほとんどる今後の課題について、筆者の見解を示す。

発言しないメンバーが出現しやすい。

２．PI トレーニングコースの概要（１）基本モジュールとその構成
現在、本コースは、複数の基本モジュールで構築されており、それらは、１）PI の基本的な概念、
２）コミュニケーションの基礎理論、３）会議の運営技術、４）対話の場の設計、５）プロセスの設計、
６）パートナリング、７）レビュー、の７つであるが、これらのモジュールから、目的や実施時間に見合ったモジュールを選択し組み合わせて実施している。
各モジュールは、原則として講義と演習で構成されており、モジュールを組み合わせることで、講義

図−１ グループ演習の様子＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

79

３．抽出された PI 実施上の課題（１）課題抽出の過程

マジョリティからの意見の集め方や、ステークホル
ダー（利害関心を持つ対象者）の特定の仕方、計画プロセスの時間管理の仕方などの課題が多い。

各トレーニングコースでは、グループ討議を通じて PI 実施上の課題を把握するようにしている。課（３）制度上の課題認識

題はコースの冒頭に動機付けとして把握する他、コース全体を通じて主要なテーマとなっている

コース終盤の全体内容を振り返る場面で、グループ、

win−win という考え方、つまり、計画に関わるス

あるいは、全体討議を通じて把握している。なお、

テークホルダーが、相互に利を得るようコンセンサ

全体討議では、思考地図（mind map）を用いて、スを得るという考え方であるが、その重要性は認識

カテゴライズしながらまとめている。

しても、最終的にどのように意思決定すればよいかについて、困難性を懸念する意見が多い。特に、事業ごとに所管の範囲や予算枠が限定されるなか、コンセンサス構築のためには、他の行政機関等との協力関係が不可欠であるが、こうした関係構築の難しさが背景として指摘されている。この他、段階的に
計画プロセスを進める上で、次のステップに進む判断の難しさについても、計画あるいは事業主体だけの問題ではない。なお、PI に関する行政内部での認識の温度差に起因する問題についても問題指摘が多い。

図−２ 思考地図（mind map）

４．今後の課題

主にコース冒頭では、PI に伴う時間的あるいは欧米では、PI の普及とともに、計画制度を時間費用的な負担の問題や、市民の意見を聞くと判断にをかけて見なおしてきた。今後、具体的な分析を要

迷う、あるいは、声の大きな個人の意見に左右されするが、受講者の課題認識を外観すると、PI を前るといった技術的な問題を指摘する意見が見られる

提とした技術支援環境ばかりでなく、むしろ、制度が、コース終盤までに、これらの課題は概ね解決さ上の対応の不十分さや、行政内および行政相互の責れる。

任と権限の曖昧さと調整ルールが無いことが PI のコースの最終段階では、PI を今後実施していく

普及を阻害する要因となっていると考えられる。

上での課題が改めて議論されるが、コースで紹介さ欧米の制度改革が、現場で得られた知見の積み上れた各種手法についての技術的な課題の他、制度上げであったことを考えると、今後も多くの実務者との課題に関する指摘が多い。その一例を次に紹介す接する機会の多いトレーニングコースは、制度改善る。

のための重要な情報源となり得るものと考える。

（２）技術面に関する課題認識
最も多く指摘される課題は、会議のファシリテー
ションと、それを進めるファシリテーターに関するものである。PI 実施におけるファシリテーション
有用性は共通して認識されるものの、実際にどのように人材を調達し、具体的にどのように投入していくかなど、ファシリテーション導入のための環境が事実上整っていないことが、PI 推進上の大きなハードルとなっている点である。この他、サイレント・

80

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

参考文献
１）「IBS 研究活動報告 ２
０
０
２年版」

．活動報告
研究報告

ファシリテーション導入実験
A Pilot Study on the Introduction of the Facilitation Methods to Meeting
兼重

賢太郎＊

By Kentaro KANESHIGE

なお、アメリカではファシリテーターが職能とし

１．はじめにて確立しているとともに、企業等の組織の中でも必（１）「会議は踊る？」

要な技術としてトレーニングが行われている。組織「会議は踊る。されど進まず。」と評されたのは１９世紀のウィーン会議であるが、現在でも日々のの経営者が会議の効率性や生産性の向上が重要であることを認識しているからである。

会議において多くの人が実感していることではない（４）ファシリテーション：PI への導入だろうか。
クライアントとの打合せや委員会なども含め会議がわれわれの日々の業務の中に占める時間は決して

ファシリテーションは、PI においても重要なコ
ミュニケーション技術となっている。

少なくない。会議が効率的かつ生産的な場になるこ

市民と行政との対話において、市民の利害や関心とは、業務の効率化や質的な向上にとって大きな意を引き出すことで、従来の対峙の構図から共通の問義があるはずである。

題を協働に解決する方向への転換を図ることが求められている。行政と市民等との会議やコミュニケー（２）会議運営のコツ：ファシリテーション

ションの場において、ファシリテーターを導入する

会議を効率的かつ生産的に運営していくための方法論として、近年、ファシリテーションが社会的にことで、市民の利害や関心を引き出すことが促進される。

着目されている。
ファシリテーションは、アメリカにおいて、問題解決型の会議に有効な革新的な方法論として、企業内の会議など様々な場面で導入されてきた。
１）
２）

２．IBS でのファシリテーション導入実験
IBS でのファシリテーション導入実験として、

も盛んに

２０
０３年８月に都市政策研究室の主催により、『ファなってきており、関心も高まりつつある。また、まシリテーションを学ぼう会』を開催した。都市政策

ちづくり等での市民参加の場や教育の場などでも実研究室では、各種合意形成に関わる調査研究活動を践されつつある３）４）。

行っており、IBS 所内における合意形成への取り組

近年、我が国への理論及び実例の紹介

み促進の一貫として主催したものである。
（３）ファシリテーターの役割：レフリー

以下では、導入実験の概要を報告する。

ファシリテーションを行う上で重要な役割を果た
すのがファシリテーターである。ファシリテーター（１）目的は会議の管理のみに専念し、内容について口を出さ

最近のファシリテーションに関する文献等をもとないことが肝要である。いわば、サッカーの試合でに、ファシリテーションの知識を学ぶとともに、長のレフリーとしての役回りが求められるのである。

期的には、

ファシリテーターを導入できること、

管理、 会議での論点の整理、 記録及び伝達の３自らもファシリテーターとして実践できること、
業務上の打合せやその他の会議等の場で応用でき点が求められる。

ることの３つの実践的な技術を習得することも目的

ファシリテーターの役割としては、 会議の企画＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３81

とした。これらのことにより、IBS 全体及び各個人の価値が高まることが期待される。

３．導入実験を終えて（１）導入実験の成果（２）参加者

導入実験の成果として、３点あげられる。ひとつ

都市計画や都市政策系の専門家だけではなく、交は、ファシリテーションの難しさを経験的に実感し通系、言語系の専門家など、幅広い分野から約２０

つつ、それでもファシリテーションの必要性・重要名の参加者を得た。その他、学生の参加も得た。分性が参加者の間で共有化できたことである。

野横断的に、ファシリテーションについての関心が高いことが伺えた。

二つ目は、ファシリテーションを導入した会議でのアウトプットが問題をクリアーにし、豊かなアイ
デアにあふれていることを実践できたことである。

（３）当日の内容

三つ目は、参加者の中で、その後も継続的にファ参加者が単にファシリテーションの理論を学ぶだ

シリテーションの重要性が認識され、身近な打合せ

けでなく、体験的・実践的に学んでいくために、文などで実践されていることである。特に、議事の確献の輪読に加え、ファシリテーションのグループ

認及び時間の配分が意識的に行われている。

ワークを取り入れた。
グループワークでは、あるテーマを設定し、その（２）今後の課題

テーマについて、グループ単位での話し合いを通じ

ファシリテーションの本格的な導入とその普及にて意見をまとめる演習を行った。演習のねらいは、

あたっては、個々人の実践に加え、組織的な対応がグループ内の様々な人から出された意見をファシリ重要である。そのためには、組織の中でファシリテー

テーションによりグループとしての意見に集約してションに関する

いくプロセスを習得するとともに、各自がファシリ織として支える仕組みづくりが必要である。

知識の普及、

人材の育成、組

テーターを経験することで、各参加者がファシリ

社会や組織が大きな変革期を迎えているまさに今テーションのおもしろさや難しさを実感的に体験すこそ、「一部の権威や専門家だけでは到底解決できることであった。

ないことばかりの時代に、私たち今を生きる一人ひグループ単位でディスカッションすることで、大とりの経験や知恵や意欲を引き出し、グループや組

人数の前では発言出来ない人も積極的に発言がしや織の大きな力へと編み上げ、活路を切り開いてい

すくなり、なごやかな中にも熱心な議論が交わされ３）というファシリテーションの理念の実現が求めく」

た（図−１）。

られている。本報告がその一助になれば望外の喜び
である。
参考文献
１）堀公俊：問題解決ファシリテーター，東洋経済新
報社，２
０
０
３．
２）マイケル・ドイル＆デイビッド・ストラウス：会議が絶対うまくいく法，日本経済新聞社，２００３．
３）中野民夫：ファシリテーション革命，岩波書店，
２００３．
４）エコ・コミュニケーションセンター編：ファシリ
テーター入門，つげ書房新社，２００２．

図−１ グループワークの様子

82

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．活動報告研究報告

PI を導入した道路計画検討プロセスのあり方
What Road Planning Process introducing Public Involvement should be
岩佐

賢治＊

By Kenji IWASA

１．背景

反映することが容易で、かつ確認しやすい。結果としてより効率的なコミュニケーションが可能となる。

我が国の道路行政においては、パブリックインボ

なお、計画検討プロセスの共有化は、検討開始を

ルブメント（以下、PI）導入のための枠組みを整え発議するのと同時に行うことが必要であるが、付けている方向にある。平成１
３年１
１月には道路計画合加えて、過去に紛糾したプロジェクトなど慎重さを意形成研究会が概略計画を検討する構想段階の位置要する場合は、プロセス自体に対して市民から意見づけの明確化などを提言、また平成１
４年８月にはを得る十分な期間、機会を設け、プロセスの妥当性

道路計画プロセスの基本的な枠組みや具体的な市民を慎重に確認することが重要である。

参画の手法等を示した「市民参画型道路計画プロセスのガイドライン」が出された。
一方、現場レベルで導入された PI 事例では、計

３．計画検討プロセスのあり方

画案を市民に提示し、それに対してアンケート等に計画の検討は、概略計画から詳細計画へ絞り込む

より案の賛否もしくは複数案のどれがよいかといっプロセスを経るが、各々の段階のプロセスについて、たことを市民から聞く方法をとっている場合が見受

次の２点がポイントとなる。

けられる。ただし市民意見を採り入れたにもかかわらず、多数決で市民に決定を委ねることになるため、（１）目的指向型のプロセスであること

行政が計画検討に責任を果たしているのか、また一最初のステップは、現状の問題・課題、また将来方の意見が検討に反映され、逆の意見は反映されな実現すべきアウトカムを検討するステップとし、そいことになるがそれで本当に良いのかといったジレ

れを市民と議論、共有、確定していくべきである。

ンマも耳にすることがある。

これらはプロジェクトの目的の立脚点となるもの

そこで、我が国の PI を導入した道路計画の最新である。事業説明会等でよく聞く「初めから整備あ事例や、海外事例による知見等を踏まえ、計画検討

りきで検討が進んでいる！」という批判の声もこうプロセスのあり方について整理する。

したステップを経ないことによるものであろう。
米国のプロジェクトのプロセスの第一段階は、

２．計画検討プロセスの明確化・共有化の重要性
PI を導入する道路プロジェクトでは、透明性、「目的とニーズ（Purpose & Needs）」や「問題の確定（Define Problem）」等を検討する段階であることが多く、目的指向型プロセスとなっていることが伺える。（図−１参照）

客観性、公正さが求められる。それらを満たすためには計画検討プロセスを明確化し、市民と共有化す（２）計画要件から議論することることが必要条件である。なぜならプロセスの共有

問題・課題を議論するステップを経て、プロジェ

化は市民との信頼構築の基礎となるからである。

クトの具体的検討に入るステップに入っても最初に

また、段階的なプロセスを経ることで、市民との議論の論点が明確化される。段階毎であれば意見を行政側から計画案を示さないことが重要である。
計画案を提示すれば、市民側は賛成、反対といっ＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

83

た立場を表明し、行政側は提示した案の妥当性を説

計画検討の初期の段階で図−２のプロセスのフロー得する対立構造を生み出しかねない。

図が提示された。

本来、市民から得るべきインプットは、計画に関するニーズや懸念、配慮事項である。
そのため、計画案の検討のステップは、行政及び市民が考える計画要件を議論する段階と捉えるべきである。
このステップで行政が示すべきことは、一般的には、技術的及びコスト上の制約条件、また政策上の条件から当該道路が果たすべき役割等である。行政は、これらの要件を満たせば、どんなルート、構造でも構わないというスタンスをとるべきであろう。
それに対して市民から得るインプットは、市民から見たニーズ、懸念、配慮事項、地域の市民しか知り得ないコントロールポイントなどである。
その後提示する計画案は、行政の計画に対する要件および PI プロセスを経て市民から得られた要件をもとに作成されたものとなり、市民とともに計画を作り上げたということにもなる。

図−２ （仮称）横浜環状北西線のプロセスフロー図

計画検討プロセスは、構想段階と都市計画決定手
続きの案を検討する計画段階の２段階に分けられており、特に構想段階の詳細なステップが提示されている。第１段階は「交通改善上の懸念・ニーズと（仮称）横浜環状北西線の必要性」を検討する段階であり、そもそも交通改善のニーズがあるか、懸念事項が生じるかといったことが検討されていることから、
目的指向型のプロセスとなっている。
このように、我が国における PI を導入した道路
計画では、目的指向型プロセスを市民に公表し検討
図−１ セントルイス交通計画のプロセスフロー図

４．事例

する取り組みが徐々に始まってきたと言える。
参考文献
セントルイス交通計画ホームページ（http：//www.ew-（仮称）
横浜環状北西線は第三京浜道路の港北イン

gateway.org/）

ターチェンジと東名高速道路の横浜青葉インター（仮称）
横浜環状北西線ホームページ（http：//www.

チェンジ間を結ぶ道路として、横浜市と国土交通省

yokohama-nwline.jp/）

により平成１
５年６月から計画検討が開始された。

84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．活動報告
海外調査報告欧州都市再生プロジェクト調査報告
Report of European Urban Renaissance Projects
平見憲司＊

By Kenji HIRAMI

１．はじめにG. Hille 氏との議論の中で、つぎのようなことが論じられた。

本稿では、ドイツ、フランス等の都市再生プロ）産業構造の変化により、重工業・鉱工業産業

ジェクトについて視察・調査を行った、欧州都市再の衰退は、特にルール地方に重大な影響をもた

生プロジェクト調査（（財）
国土計画協会２００
２年１０

らした。さらに今後、州、連邦、EU による石

月１０日〜１９日）についてまとめたものである。

炭産業への助成が２
００５年をめどに打ち切られ今回の視察・調査では、ドイツのデュッセルドルフ、
フライブルグ、フランスのパリで各プロジェクトにることになっており、今後再生の環境は厳しくなるものと考えられる。

ついて、地元の技術者や行政の方々と意見交換を行っ）東独との合併により連邦予算の１／４が東独にた。その他にも、道中、ケルン、ヴィスバーデン、支出される下で、IBA プロジェクトをはじめ

ハイデルベルグ、カールスルーエ、ストラスブールとする様々な試みがおこなわれているものの、に立ち寄り、さらに飛行機のアクシデントで時間がさらに約１
０万人規模の失業者が発生することできたためチューリヒの視察を行うことができた。
特に今回の視察・調査における目的である、都市）産業と自然との共生を目指し、環境産業の育再生プロジェクトの参考とするための「中小都市に成と IT 産業の誘致を推進しているものの、雇おける中心部活性化の工夫」を見る上では、道中立用の受け皿としての産業の具体的なイメージはち寄った諸都市での視察も大きく役だった。

いまだ見つかっていない。

２．都市再生プロジェクトの概要が予想される。

）この地域の土壌汚染はひどく、改善が進んでいるものの、汚染問題の解決にはさらに当分の期間が必要である。

（１）IBA エムシャーパーク（デュッセルドルフ）
エムシャーパーク・プロジェクトは、かつてヨー（２）フライブルグにおける中心部再生の取り組み

ロッパ屈指の鉱工業地帯であったが、１９
７０年代以

フライブルグ市は、近年、環境首都として知られ

降産業の空洞化が深刻になったルール地方北部のており、その住みやすさから現在も転入者が多いと１７都市と地方自治体、公共団体、民間企業、住民

いう、人口２０万人のドイツ有数の都市である。

組織が、地域再生のために「地域経済とエコロジー

市の元都市計画副局長 P. Bert 氏による環境共生の更新」という共同目標を掲げて推進されたプロ都市計画の説明を受けた後、同氏の案内で中心部のジェクトである（このプロジェクトは１
９
８
９年から

視察を行った。

１９９
９年までの１０年間限定）。
エムシャーパーク視察に際しては、IBAエムシャー

）都市計画の目標
目標としては、以下の３点を掲げている。

プロジェクトの事務所はすでに閉鎖されているので、・リゾート、余暇を楽しめるまち

プロジェクトに参加していた企業の関係者である G.

・次世代のために楽しい空間を創造する。

Hille 氏にガイドをお願いした。

・自然環境だけでなく、人工的、歴史的な空間

IBA エムシャーパーク・プロジェクトに関して、（旧市街など）の歴史的環境を大事にする。

＊都市・地域研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

85

街並みを守る。

）中心部再生のための工夫
空間構成上の工夫を受けた後に、意見交換を行った。

）計画概要１９７３年から２
０１５年を目途に開発が開始され、旧市街地の空間構成として１km四方の空間に、新都市は、森林地区、住宅地区、産業地区をそ

様々な機能を集め、まちの利便性を高めている。

れぞれ１／３ずつの割合とし、パリ市内と同じ広また、その空間構成を活かすために外周に自動車交通を処理する道路を配するとともに、各地区の境界にトランジットモールを整備し、旧市街地内を歩きやすくしている。

広場の活用さとなる予定である。

）計画の特徴−自然環境との調和−

低層住宅、運河や樹木の植えられた散歩道の整備、自転車専用道の整備、風力発電の利用等が進行中である。

大聖堂前の広場では、マーケットが開かれてまた、現在セナートには物流中心に約２，
４００おり、人々の交流を促進する仕掛けとして機能の企業が立地しており、自動車公害の可能性がしている。

憂慮される。そのため、進出企業とは環境保全

都心居住の推進
まちの中心部をにぎわいの空間とするため、フリンジパーキング（地下）の上部への住宅の整備を推進している。

）その他

協約を取り交わす取り組みを始めている。

）計画の特徴 −進め方の工夫−

このプロジェクトは、完成時の詳細な設計を持たず、その時々の状況に応じて設計を変更していくとのことである。また、用地については

なぜ、環境都市政策を推進することができた

農地を買い上げるものの、施設建設までは農家のかについて伺ったところ、以下のような返答が使用できるといった工夫がなされている。

があった。
・環境に市民が目覚めたのは、１９７
０年代、市から北に４０km 離れた地点に原子力発電所の計画が発表され、その立地反対運動が１つのきっかけとなった。
・原発反対運動以来、また（シュバルツバルト
を始めとする）森が枯れていくのを目の当たりにして、市民側から環境意識の高い多くの意見が出された。
・政治の気風で環境保全派が３分の２を占めているため、政策の合意が取りやすかった。

３．中心部活性化の取り組み
公式訪問を行った都市以外における、中心部活性化の取り組みについて以下にまとめる。
（１）複合した土地利用−商業系と住居系・宿泊系用
途の融合
フライブルクの項で、住居とフリンジパーキングの複合建物の紹介をしたが、他の都市でも中心部において、商業施設と住宅または宿泊施設が一緒になった建物を見ることが多かった。

図−１ 地下：駐車場、地上：住宅の例（３）セナートニュータウン
フランスでは、１
９６
５年にパリの膨張を抑制するために整備された５つのニュータウンの１つである
セナートニュータウンを視察した。
ここでは、公社広報部長 J. Rebufft 氏による説明

86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

図−２ １階は商店、上層階がホテル（左：ヴィスバーデンのモール内）

．活動報告（２）たまりの空間の創出による交流の促進
今回訪れたまちの中心部の広場は、歩行者に開放された空間で、商店があり、市場が開かれていた。
そこでの休憩や買物を通じた交流により、どこもにぎわっていた。

４．今回の視察・調査とわが国の中心市街地活性化
視察・調査地域とわが国は、当然のことながら、
自然・地理的条件、政治・経済・文化・社会・歴史的条件は異なっているが、簡単な考察を行う。
まず、「まちを元気にするためのファクター」として感じたのは「広場」空間である。
ドイツでは、中小都市でもまちの広場はにぎわっていた。一方、わが国の場合、制度上、広場は「駅前広場」と一部面開発で創出された「公園（オープ

図−３ 広場とそこで開かれている市場（左：フライブルグ、右：カールスルーエ）

ンスペース」の整備が可能だが、それだけではにぎ
わいを創出することは難しいのではないかと感じた。
今後はわが国においても、にぎわいが生まれるよ（３）中心部へのアクセス性、回遊性の工夫
今回訪れたまちは、日本において中心部活性化のうな、交流や憩いの場としての「広場空間及び仕掛け」の創出が非常に重要であると感じた。

先進事例としてよく取り上げられることが多い。中

また、にぎわいを支えるための建物の造り方や交でも施策の代表格とも言える「トランジットモール」

通面についても、交流や回遊性への配慮が、にぎわは、その中を走る LRT や低床バスから多くの人がい創出のために一役買っていると感じた。

乗り降りし、多くの人でにぎわっていた。

これらの工夫は、現在のわが国では試験的な試みで行われている段階で、本格的に実施して行くには
制度上の問題等、難しい面＊がある。
＊例えば、わが国では、原則建物と同一敷地に駐車場を整備しなければならないという制度のもと、商業施設と住宅の合築などは、ほとんど不可能な状況にある。

図−４ トランジットモールの様子（左：ストラスブール、右：チューリヒ）制度の壁を乗り越え、建物や交通での工夫を凝らせば、わが国の中小都市でも活性化の可能性が見えてくると考えられる。

（４）自動車とのつきあい方の工夫人を集めるためには、自動車のアクセス性も重要

参考文献であり、その意味では、広場やトランジットモール

１）澤田誠二監修：『WRAP 委員会レポート：IBA エ等、歩行者空間のフリンジに駐車場を配置している

ムシャーパークの完成にあたって』，WRAP 委員

都市が多かった。

会，２
０
０
２．
３
２）西岡教昭：「都市再生プロジェクトに関する一考
察」，大阪産業大学経済論集，２
０
０
３．
６

図−５ フリンジ駐車場の様子（左：ヴィスバーデンのモール脇の路地、
右：チューリヒのトランジットモール脇の路地）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３87

海外調査報告

ドイツにおけるコンパクトな市街地形成に関する動向
Research on Policies for Compact City in Germany
高橋

勝美＊

荒井

祥郎＊＊

By Katsumi TAKAHASHI and Yoshiro ARAI

１．はじめにトな地域づくり）を目指し、環境や土地利用に関し慎重に対応することが不可欠となっている。

わが国では、高度経済成長期の急激な都市化の段それを受けて自治体レベルの計画を規定する建設階を経て、安定した都市型社会を迎え、自動車交通

法典（F プランと B プラン等を規定）にも、計画への過度な依存から脱却し、環境負荷が小さく持続策定において、土地を節約し、自然を保護する形で可能な都市交通を実現することが求められている。

計画する必要性が明記されている。各自治体が行う

公共交通機関を軸としたまとまりのある複合的な市

土地利用の計画には、新たな土地利用の必要性と現街地の形成に資する交通体系や土地利用のあり方並状利用の考慮が必要となっている。但し、規定上は

びにその実現方策の検討が重要な課題となっている。

全ての計画は土地の節約が必要とされているが、実ドイツでは、分散型国土形成、環境負荷に配慮し際には利用と節約が矛盾するため、これを解決するた都市構造誘導政策、路面電車（LRT）等公共交

ことが政治的課題となっている。

通機関を主とする都市交通整備など、この分野に関全ての自治体でコンパクトシティという考えを念する先進的な政策を進めてきている。とりわけ、土頭にしてはいるが、実際には市街地が常に拡大して地利用計画により郊外開発の抑制を行うとともに、いる。連邦全体で、平均して毎日１２０ha の市街地

都心環状道路整備による中心市街地への自動車交通

が新たに拡大している状況である。

の排除、歩行者空間の充実、公共交通機関（LRTなど）の充実に尽力してきた。さらに近年、自動車（２）都心の街を守る

交通への依存や環境問題の深刻化から、都市空間コ

ドイツでは、都心の街は文化の一つとして大切にントロールによる交通量軽減、省面積型都市開発構する考え方がある。公共交通から自動車への転換が

想等連担した市街地における移動性の確保について進み、都心部が駐車場や道路空間で占められ、自動コンペ等を実施するなど、２１世紀おける都市のモ

車が氾濫すると、快適かつ安全に回遊したり、くつデル開発、検討に取り組んでいる。

ろいだりできる都心の環境が破壊されてしまう。そ本稿では、平成１５年２月に実施した現地ヒアリのような都市・街にならないように、公共交通のング調査の結果に基づき、ドイツにおける環境負荷

サービス向上を様々な側面から行うとともに、公共に配慮したコンパクトな市街地形成の考え方とそれ交通を軸としたまとまりのあるコンパクトな都市構に基づく法制度、具体的な政策や調査研究について、造を形成する方向で、諸政策が実施されている。コ連邦、州、地方自治体の各レベルの動向を報告する。

ンパクトシティに関する市民意識は比較的高く、それを推進する政策について市民の理解が得やすく

２．ドイツにおけるコンパクトシティの考え方（１）土地の節約
ドイツでは、国土計画法第１条に「土地の節約」が謳われており、持続可能な都市の成長（コンパク＊交通政策研究室

88＊＊都市政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

なっている。このようにドイツでは文化な側面もコンパクトシティを推進する要因となっている。

．活動報告３．近年のコンパクトシティ推進施策の動向（１）旧東独地域の再生プログラム

地であるが、ドルトムント市はさらに新企業用地として再利用したい意思を表明している。
また、最近の高齢化の動きは、郊外居住のニーズの低下、都心居住のニーズ上昇につながっており、統一後、旧東独地域の住環境は急激な変化を遂げその受け皿を整備するための都市計画が求められてている。旧西独が５０年かけて体験してきた郊外化いる。これまでは、用途を明確に分ける土地利用計

を旧東独はこの１０年で経験している。旧東独地域画であったが、住みやすくするために、様々な要素

から旧西独地域への人口流出（特に若者）が続いてが混在する土地利用を考えることが必要とされてきおり、約１００万戸の住宅が空いている状況である。

ている。その意味では、駅周辺開発の仕方などにつこのような旧東独地域の状況を改善するために、

いて、日本に学ぶ必要があると考えられている。

都市再生プログラム「Stadt Umbau Ost（東の都市再生）」が進められている。

なお、ドイツでは、通勤時間の長さに応じて税が控除されたり、一戸建ての新築による税控除が行わ

このプロジェクトは始まったばかりで、具体的にれるなど、郊外居住補助があり、これらを見直せば紹介できる事例はまだないが、コンパクトな都市形

都心回帰はさらに進むと考えられている（企業の通成を目指し、特に帝政時代につくられた老朽化した勤手当は、今はあまり行われていない）。

プレハブ団地の多い地域において、一部団地を取り壊し、建築を魅力的なものとするとともに公共交通（３）ベルリン市の関連施策を充実させ、地域暖房などを敷設するなどの施策がａ）公共交通関連施策

連邦主導で検討されている。こうした施策の展開にベルリンでは、統一後、公共交通と徒歩の利用率

より、コンパクトな都市を形成し、アスファルトでが減り、自動車交通の増加が著しい。ベルリンは西覆う土地を減らし、環境保全に貢献できると考えら

ドイツで５０年間に起こったこと、すなわち都市のれている。この対策の狙いは、郊外の住宅を壊すこ

郊外化とモータリゼーションの進展を今経験していとが主眼ではなく、郊外化の流れを引き留め、なるる。

べく街中に人を取り込むことである。

公共交通に関する現在の焦点は、これまで東西で一方、この政策は住民税の減収につながるため、異なっていた交通体系コンセプトをどう集約化する

特に大都市周辺の自治体での反対は強い。それら自かにある。都市内交通については、U-Bahn の延伸

治体の中には、F プランや B プランで多くの住宅の他、東側地域で高密度に敷設されていたトラムを地を図示するなど、流れに逆行しているところもあ西側にも拡大している。その他、地域鉄道と遠距離る。国土計画法により、ある程度の規制は可能だが、鉄道のターミナルとしてレアターバーンホーフ（将具体的に連邦が手を出すのは難しい状況である。

来の中央駅）の大拡張が進められている。南北から団地や工場等を取り壊した場合、その土地をどの

地下を通すなどして路線が入り込むように工事が進ように再利用するかはドイツにおいても大きな課題行中である。また、この１つの中央駅だけで遠距離となっている。道路、地域暖房、上下水道は整備さ鉄道をうけるのではなく、ベルリンの７つの駅が分れており、その後の土地活用は有利な状況である。

担して受け持つような計画（Pilz-Konzept）も一方

当該プロジェクトではないが、ライプチッヒでは、で進行中である。

かつて工場だった場所を住宅にした例がいくつもあｂ）自転車関連施策

り、こうした施策により、市街地の人口が増加して自転車交通に関しては、財政難にもかかわらず比いる。この場合、工場の取り壊しや汚染土壌の洗浄

較的多くの支援を行われている。コスト抑制の工夫などを連邦が援助している。

として、歩道を拡幅して自動車道を整備するのではなく、車道を簡単にラインで区切り、自転車道を整（２）ノルトライン・ヴェストファーレン州の施策動向
最近の都市開発や都市政策の動向としては、新し備している。
ｃ）業務・物流関連施策

く建てる計画から、つくり直す計画が増えている。

商用車、貨物車交通の都市部への流入が問題に

例えば、州都市開発研究所の立地場所も、元炭鉱用なっており、これを解決するために、ベルリン都心

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３89

の外側に運輸交 通 セ ン タ ー（Gueterverkehrszen-が減っていても外に拡大する可能性が懸念されていtren）を３カ所設置し、都心の比較的交通の利便良る。

い場所にサブセンターを設置している。センターに荷物を集約し、そこから鉄道、船でサブセンターに輸送し、各店舗等に搬送されるシステムを確立している。また、現在６〜７つの繁華街に運輸評議会が設置され、地区の物流システムの検討、調整が行われている。

４．コンパクトシティに関する調査研究の動向
ドイツにおいても我が国と程度の差こそあれ、郊外化の流れがあり、その流れを食い止めるのは容易ではない。そのため、郊外化の現状分析や対応方策（４）デュッセルドルフ市の関連施策に関する調査、研究が進行中である。

デュッセルドルフ市では、従来から新しい市街地

ドイツ連邦教育研究省では、郊外化の趨勢を変えの拡大はしない方針で土地利用・交通施策を進めてるのは困難を極めるという現実を踏まえ、郊外化をいる。デュッセルドルフ市は、以前は工業都市であっ評価する研究を実施している。すなわち、経済的側

たが、今はサービス業中心の都市へと変わってきて面などを含めた様々な側面から、郊外化を積極的にいる。このような動きの中で、工場跡地や貨物駅跡

評価して、それとどのように付き合っていくかを検地が発生してきており、そのような土地の再利用が討するプロジェクトである。

進められてきている。例えば、市内の貨物ターミナ

連邦建設国土計画庁（BBR、ベルリン）では、ル駅の跡地は交通の便が非常に良いため、居住地あコンパクト性、つまり毎年どれだけ新しく市街地がるいは商業地として再利用が進められている。

拡大したかを指標化して計測する調査が進行中である。
ノルトライン・ヴェストファーレン州都市開発研究所では、ハノーファーの地域を例にした交通の面からコンパクト化を実現化するための方策の研究が進められている。

５．おわりにドイツは、都心の街を文化の一部として大切に守る市民意識が根付いていると言われる。また、我が国に比べれば、自然条件が厳しく、生活に必要な水や物資を調達することが難しい上に、外敵から身を守ることの重要性も高いことから、古来から集まっ
図−１ デュッセルドルフ市の地下道路上の歩行者空間て住まう習慣があるという話も聞いたことがある。
しかし、そのドイツにおいても我が国と程度の差は（５）ミュンスター市の関連施策あるものの、郊外化が進展しており、連邦、州、地

ミュンスター市では、年間の市街地開発のうち、方自治体の各レベルでコンパクトな市街地形成に向２／３は既成市街地内の土地にしか許可せず、１／３

けた施策や基礎的な調査研究が実施されている。

のみ既成市街地外への拡大を許可するという政策を我が国は、ドイツとは文化や考え方の異なるもの

打ち出している。この１／３について、どこに何をの、都市・交通施策や研究に関する技術的な側面は認めるのかという事について、市当局は市民の了解

参考になるものと考えられる。今回の調査では現在を持って決定していかなくてはならず、非常に大き進行中の内容が多く、十分な情報収集に至らなかっな責任を負うことが想定されている。なお、この政た面もあることから、今後も継続して情報を収集し策により、市民の人口が減ってしまうことと、人口ていくことが重要である。

90

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

海外調査報告

第５５回 UITP（公共交通国際連合）世界大会と欧州公共交通政策調査報告
Report of the５５th UITP and Public Transport Measures of European Countries
秋元伸裕＊

By Nobuhiro AKIMOTO（２）TransMilenio：コロンビア・ボゴタの BRT

１．はじめに講演の中では、コロンビア・ボゴタ市における筆者は、幸運にも２００
３年５月４日〜８日、マドリッ「TransMilenio」という BRT（Bus Rapid Transport）

ド（スペイン）で開催された第５
５回 UITP（Unionの紹介（パラレルセッション２：PH. D. Dario Hi-

Internationale des Transports Publics：公共交通国

dalgo Guerrero 氏による）が印象的であった。

際連合）世界大会、およびあわせて企画された欧州

コロンビアの首都ボゴタ市は、人口約６４０万人、

公共交通政策調査（主催： 運輸政策研究機構）に

現在も年平均増加率２．
５％ という成長都市であり、参加する機会を得た。本稿においてその報告を行う。

３，
６９５人／km２と高密度でもある。現状の課題に対し、
Mobility Strategy として、非動力（non-motorized）
交通促進、自動車利用の制限、統合 BRT システム

２．第５
５回 UITP 世界大会

「TransMilenio」の３つを掲げている。

（１）UITP と世界大会のテーマ

TransMilenio の特徴は以下の通りである。

UITP とは、公共交通の発展を目的とし、１８８５年

・国による専用インフラの提供にベルギー・ブラッセルにて設立された、公共交通

・複数の民間事業者による組織的なバスの運行

関係者からなる事業者団体であり、公共交通に関す・民間団体による統一的な運賃収受システム

る技術的・経済的な立場からの研究等を行っている。

・BRT システムの計画、利用促進、コントロー

世界大会は２年ごとに開催され、第５５回目の今ルを担う新しい公共事業体

大会では、 The Challenges of Integration : Turn-

１９９９〜２００２年では次のインフラが整備された。

ing Multimodality into Seamless Mobility（公共交・３幹線軸、計４１km の専用レーン

通における統合への挑戦：マルチモーダルからシー・８地域、計３０８km のフィーダーバスルート

ムレスモビリティへの転換）がテーマとして掲げら・４つのターミナル駅

れた。UITP の発表によれば、世界大会の参加者は、

・４つの中間統合駅を含む全６
１駅

交通事業者が４３％、Public Transport Authority

・２９の歩道橋（オーバーパス）、広場と歩道２
２％、メーカー１５％、コンサルタント ９％、大学・・総投資額２１３百万米ドル

研 究 機 関 ４％、公 共 交 通 関 連 組 織 ４％、Public

運営状況は以下のとおりである。特にピーク時片１）Transport Association ３％ となっている 。
また、同時に Mobility & City Transport Exhibi１）

tion も開催され、２７ヵ国３
３
５団体（車両メーカー、

道輸送量は、我が国の鉄道レベルに近い。
・利用者数３億８，
７００万人（２８ヶ月）、平日７９２，０００
人、最混雑区間ピーク時片方向３５，０００人

電機メーカー、運行システムメーカー、運賃収受シ

・幹線バス４７０台（４事業者）

ステムメーカー、その他）
による展示や、商談スペー・フィーダーバス２３５台（７事業者）

スが設けられており、この分野における欧州企業の・専用レーンの表定速度２６km/h

勢い、市場の活発さがはっきりと感じられた。

このほか、運賃収受システム、バス運行コントロー＊東北事務所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３91

ルシステム、第２期整備計画等が発表された。

（１）マドリッド・アトーチャ駅

Hidalgo 氏の結論としては、質の高い 効 率 的 な

AVE やタルゴが発着する都市間特急用ホームがサービスを、利用者・政府どちらにとっても低コス

新設され、旧駅部は巨大な空間で覆われた植物園にトで、しかも短い準備期間で提供することが達成で改修された。非常に印象的で快適な空間である。

き、また明確な法体系のもと民間事業者にとってもビジネスチャンスになった点を評価している。

（２）マドリッド・地下鉄 Ave. America 駅

バス利用者数・運行実績と生産性、事故死者、排近年マドリッドでは地下鉄整備が進み、現在１２

出ガス、旅行時間の削減、補助金なしでの適切な運路線が運行している。ホームには、列車到着までの賃設定など、具体的な評価指標値も発表された。

待ち時間が表示され、乗換表示もわかりやすく、観光客にも非常に利用しやすい。

３．欧州公共交通政策調査報告

また、近接してバスターミナルが整備された駅も多く、ノーステップ化率が９割近いと思われる都市

UITP 世界大会の後、 運輸政策研究機構の企画

内バスとの乗り継ぎが便利である。Ave. America駅

による欧州公共交通政策調査団（団長：中村英夫運

では、傾斜地形を利用し合築された地下３階のコン

輸政策研究所長）として訪問した諸都市における視コース、商店、駐車場、地下１・２階のバスターミ

察内容の一部について、簡単に報告する。

ナル、地上部分の広場との間が、すべてエスカレー
ターやエレベーターの垂直移動で可能となっている。

92

図−１ 片側２車線のバス専用レーン２）

写真−１ アトーチャ駅構内植物園

図−２ 幹線・フィーダーバス路線網２）※太線：幹線路線（出典２）に筆者加筆）

写真−２ Ave. America 駅地下２F バスターミナル

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．活動報告（３）スペイン・ビルバオの LRT
スペイン・フランス両国にまたがるバスク地方は、
バスク語を話すバスク人が住む、民族・言語両面からみてスペインの中でも最も独自色の強い地域のひとつである。
重工業都市として発展したバスク自治州の中心都市ビルバオは、文化・芸術、デザインを指向したまちづくりを展開している。そのビルバオでは LRTが新設され、２００２年に営業が開始された。
（４）シュツットガルトの LRT と駅周辺再開発
シュツットガルトの LRT は、トラムの標準軌への改軌とともに進められ、都心部の地下化により高速性の確保と地上歩行空間の捻出が図られた。

写真−５ カールスルーエの LRT通過式へと生まれ変わり、都市間特急 ICE の新線

また、駅ビルタワーにベンツマークが輝く中央駅とともに幹線鉄道ネットワークの高速化が図られる

周辺では再開発プロジェクト「シュツットガルト

予定である。ベンツのお膝元でありながら、周辺の３）４）２１」 が進められており、駅も地上頭端式から地下緑空間と連続する都市計画など、学ぶ点は多い。
（５）カールスルーエモデル
カールスルーエモデルとは、DB 近郊鉄道とトラ
ムの相互直通運転のことを指す。郊外部と都心が乗換なしで結ばれ、利便性が大幅に向上した。車両、電力供給、信号システムといったハード施策と、運賃や P&R システムなどのソフト施策が、まさに「統合」したモデルケースといえよう。

４．おわりに
欧州諸都市の公共交通政策の一端を垣間見てきた
写真−３ ビルバオの LRT（現始発駅 Guggenheim）

が、利用者にとっての利便性だけでなく、公共交通
空間の豊かさと、それをとりまく都市空間との連続性を強く感じた。翻って、我が国における公共交通
施策は、ようやく利便性に対する取り組みの端緒が開かれたところであろうか。
参考文献１ ） http : / / www . uitp . com / Events / madrid / mediaroom/rapports/RapportMadridEN.pdf
２）Dario Hidalgo Guerrero, PH. D. : TransMilenio : A
High Capacity-Low Cost Bus Rapid Transit System developed for Bogotá , Colombia , Proceedings of the 55th UITP World Congress, Madrid, 49 May 2003.
３）Das Synergiekonzept Stuttgart 21（独語版パンフ）

写真−４ シュツットガルト中央駅周辺緑地

４）TurmForum Stuttgart 21（英語版駅展示ガイド）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

93

海外調査報告ソウル市ロードプライシング調査
Congestion Pricing in Seoul
佐藤

徹治＊

高橋

勝美＊＊

毛利

雄一＊

By Tetsuji SATO, Katsumi TAKAHASHI and Yuichi MOHRI

１．はじめに２．都市の概要

今回の調査は、２００３年７月２８日〜３１日までの４

ソウルは、周知の通り、大韓民国の首都であり、日間の日程で実施され、ソウル（近郊を含む）、釜

韓国の政治、経済、文化の中心地である。ソウル市

山の２都市を訪問した。訪韓の目的は、主に、 国土研究院（KRIHS）における研究会参加、

交通の面積は約６０５．
５km２ で、東京２３区のそれとほぼ同程度である。２００１年現在、ソウル市の人口は約１

開発研究院（KOTI）での情報交換、 ソウルのロー

千万人、隣接する仁川広域市および京畿道を含めたドプライシングに関するヒアリングおよび現地視察、

ソウル大都市圏（首都圏）の人口は約２，２５０万人で、の３点であった。

これは韓国全体の４６％ に相当する。

では、我々の方から現在の日本の交通政策が抱える問題・課題（四公団民営化の議論等）についての報告を行い、その解決策等に関して活発な議論が

３．都市交通施策の変遷展開された。 では、日韓の最新の交通計画およびソウル市では、戦後１
９６０年代以降、都市化と自交通施策に関する情報交換を行い、今後の KOTI

動車保有率の増加に伴う交通混雑に対応するため、と IBS による共同研究の可能性についての意見交

本格的に都市内道路および地下鉄の建設が開始され換を行った。 は、ソウル市で１９９６年以降実施さた。地下鉄は、１９７４年に１号線が開通し、現在でれているロードプライシングの最新動向について、

は８路線、約３００km が運行されている。都市高速

ロードプライシング導入検討の中心メンバーであっ道路については、約７００km が供用中である。



た延世大学の Bong soo SON 助教授、実施主体であまた、１９７０年代末以降、様々な都市交通問題にるソウル市交通計画課に対してヒアリングを行うと対処するための法整備が進められてきた。まず、ともに、料金所等の現地視察を行ったものである。

１９７９年に深刻化する駐車問題に対応するため駐車

なお、余談であるが、国土研究院のある安養市、場法が制定された。１９８６年には、体系的な都市交

交通開発研究院のある高揚市は、ともにソウル市近通問題に対応するために都市交通整備促進法が制定

郊のニュータウンであり、ソウル市中心部から地下された。同法では都市交通整備基本計画、交通需要

鉄で１時間程の距離にある。しかし、両市は、我が管理のための交通混雑区域および混雑通行料、交通

国のニュータウンと異なり、昼のショッピングセン

影響評価等が規定されている。

ター、夜の繁華街ともに活況を呈し、職住近接型のニュータウンの好例であるとの印象を受けた。



１９９７年には、ソウルなど人口１００万人以上の都市で発生する広域交通問題への対応を定めた大都市

以下では、 のソウルのロードプライシングにつ

圏広域交通特別法が制定された。同法により、広域

いて、導入の背景となった都市の概要、都市交通施

交通施設に対する財政支援、１００万平方メートル以策の変遷を概説した後、実施概要および今後の展開

上の宅地開発事業者の費用負担規定等が制度化されについて報告する。

た。２００１年には、同法に基づき首都圈の広域交通計画が立案された。
１９９９年には交通体系効率化法が成立し、道路、＊経済社会研究室

94＊＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．活動報告
鉄道、空港、港湾など交通モード間の連携性の強化

あり、都心部の交通総量の抑制は目的でないため、と ITS 計画、交通調査、交通投資指針等について

コードンプライシング、エリアプライシングは検討の規定が定められた。

されなかった。

ソウル市では、以上の法整備と平行して、車両の１０部制、ロードプライシング、Park & Ride、公共（３）対象車種

駐車場の料金引き上げ等、様々な交通需要管理政策

乗用車（２人以下の乗車車両）のみが課金対象とが実施されている。車両の１０部制は、自動車ナンなる。ただし、緊急車両、公共交通、タクシー、貨

バーの下１桁により通行を規制するもので、１９８８物車は除外される。

年の Olympic と２００
２年 World Cup の時期に導入

なお、２００１年に乗用車の定義が７人乗り以下かされ、現在ではソウル市中心部の公共駐車場の駐車ら１０人乗り以下に変更され、対象が拡大された。

規制等に活用されている。
（４）課金時間

４．ロードプライシングの実施概要（１）導入の経緯と対象地域
１９
９０年代に入り、ソウル市中心部の南側に位置する南山トンネル１号線および３号線では道路交通

平日の７：００〜２１：００、土 曜 日 の７：０
０〜１５：００
が課金時間である。
南山トンネルではこの時間帯に交通量が集中し、早朝および深夜への時間シフトを促すため、この時間帯に導入された。

の急増に伴い、道路混雑が深刻化してきた。そこでソウル市は、１９９３年に並行路線および他の公共交（５）課金額と料金設定方法

通機関への転換、時間シフト、相乗り車両の増加等

課金額は、上下線とも通過するごとに２，０００KRW

による同トンネル１号線および３号線の混雑緩和を（約２３０円）となっている。ただし、回数券利用の目的とした乗用車（２人以下の乗車車両）に対する場合、１０％ 割引となる。

プライシングの検討を開始した。１
９９
６年１
１月、同

なお、導入当初の課金額は半額の１，
０００KRW で路線におけるロードプライシングが本格的に開始さあった。これは、タクシーの基本料金やタバコ１箱れた。

とほぼ同額で、利用者にとって負担にならない額と考えられることから決定された。しかし、混雑緩和（２）課金方式の効果が小さかったため、現在の額に値上げされた。

課金方式は、対象路線の出入り口のみで課金を行うポイントプライシング方式となっている。南山１号トンネルおよび３号トンネルの混雑緩和が目的で（６）料金徴収方式
料金徴収方式は課金所における徴収員に手渡しである。料金徴収の所要時間は約７秒／台である。
現在、料金徴収時間の迅速化を目的として、プリペイド式の非接触型 IC カードによる料金徴収の実験が行われている。また、ETC（Electronic Toll Collection）の導入も計画中である。ただし、ETC 利
用には OBU（On Board Unit）が必要であり、対象路線を利用するすべての車両が登載することは困難なため、従来の手渡し方式も併用（料金同額）の予定となっている。
（７）違反対策
料金所においてビデオカメラによる監視が行われて い る。違 反 に よ る 罰 金 は、１００，
０００KRW（約写真−１ 南山トンネル３号線料金所

１１，５００円）となっている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

95

（８）導入の効果

ロードプライシングの対象路線拡張には消極的であ

導入１年後、導入前と比較して対象路線の交通量る。ただし、現在も研究は継続されており、江南地が１３．
６％ 減少した。しかし、近年は交通量がやや区での導入が検討されている。なお、プライシング

増加し、減少率は小さくなっている。

導入に際しては、並行する無料の代替ルートと公共

一方、対象路線の走行速度は徐々に上昇し、導入
９．
８km／h（＋前の２１．
６km／h から導入１年後には２交通機関（地下鉄等）の存在が不可欠と考えられている。

３８．
１％）になり、６年後（２００２年）には４３．
５km／h
（＋１
２
６．
４％）まで上昇した。
また、公共交通への転換、相乗り車（３人以上の乗車車両）の割合増加により、対象車両が７割から５．おわりにソウル市で実施されているロードプライシングは、４割に減少した。さらに、対象時間以外の時間（７：特定路線（南山トンネル１・３号線）の混雑緩和を

００前、２１：００以降）へのシフトもみられた。

目的としたもので、トンネル出入り口のみで課金を行うポイントプライシングである。したがって、市（９）課金収入の使途課金による収入は、約１６０億 KRW／年となっている。課金収入は、料金所における人件費等の他、公共交通事業費に充当されている。

中心部全体の混雑緩和を目的としたロンドンのエリ
アプライシング、シンガポールのコードンプライシ
ングとは根本的に異なるものである。
現在、東京都で検討が進められているロードプラ
イシングも都心の混雑緩和および環境改善を目的と（１０）導入にあたっての問題点と対応するコードンプライシングである。しかしながら、法制度上の問題に対処するため、１９９
６年、新た

東京あるいは他都市でのロードプライシング導入にに都市交通整備促進施行法が国により制定された。

向けて、相乗り車の無料化等、ソウル市の実施例に

同法では、道路混雑の基準すなわちロードプライシ

は参考になる部分が多々あると思われる。今後ともングの導入基準（一般幹線道路の場合、片道４車線

情報収集を継続していきたい。

以上で走行速度２０km／h 以下、片道３車線以下で
走行速度１６km／h 以下等）が詳細に定められている。

謝辞
延世大学都市工学科 Bong soo SON 助教授、ソウ

また、導入前、マスコミによる大反対があった。

ル市交通計画課には、市役所でのヒアリングおよび

このため、ソウル市は１９９
６年１
１月の導入直前に市現地視察に際し、懇切丁寧なご説明をいただいた。

民に対してロードプライシング導入の賛否に関する

ま た、交 通 開 発 研 究 院 道 路 交 通 研 究 室 Young-in

アンケート調査を実施した。この結果、賛成反対はKwon 室長には、帰国後、各種資料およびデータを共に５０％ であった。導入後の１９９７年４月に再度ア

ご提供いただいた。各位に深く謝意を表したい。

ンケート調査を実施したが、反対は４
５％ と若干減
少した。

参考文献
１）Bong soo SON and Kee Yeon HWANG : For-Year（１１）今後の展開予定
導入直後より対象路線拡大に関する検討が行われ

Old Namsan Tunnel Congestion Pricing Schemein Soul -Success or Failure?-, IATSS Research, Vol.

ており、１
９
９
７年６月に研究レポートが発表された。

26, No. 1, pp. 28―36, 2002

しかし、同年の IMF 危機と市長交代により具体的

２）ソウル市交通計画課資料，２００
２

な検討は中断された。最近就任した現在の市長も96

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

海外調査報告

観光立国クロアチアの交通事情
Transportation Conditions in the Tourism-based Nation Croatia
家田

仁＊

国久

荘太郎＊＊

大熊

久夫＊＊＊

By Hitoshi IEDA, Sotaro KUNIHISA and Hisao OKUMA

１．観光立国クロアチア（１）クロアチア概要を転じ、市場経済に基づく経済システムの構築に向けて邁進中である。
クロアチアで最も重要、かつ、政府が力を入れて

１９９
２年にユーゴスラビアから独立を果たしたクいる産業は観光業である。クロアチアのアドリア海

ロアチアは、「アドリア海の秘宝」と呼ばれるよう沿いの観光リゾートは、ユーゴスラビア連邦の一共に陽光きらめく美しい海岸線を有し、魅力にあふれ和国であった時代から南欧、東欧、西欧から多くのた国である。

観光客を集めていた。内紛でクロアチア観光も大きクロアチアは北海道と緯度をほぼ同じくし、国土２な打撃を受けたが、政権交代後、観光客数は順調に

５０
面積（５
６，
５
４２km ）は北海道の約７割、人口（４増加している。ホテル施設の老朽化などの問題を抱万人）は北海道の約８割、GDP は約２００億米ドル

えてはいるが、近年、ドイツやイタリア企業による（２００１年）といった小国である。

クロアチア観光産業への投資が本格化しており、観アドリア海を挟んでイタリア本島の対岸に位置す
るダルマツィア地域（現クロアチア）は、長い間、光はクロアチアで最も成長が見込まれる産業であるといえる。

ローマ帝国の支配下にあり、１０世紀に入って、ようやくクロアチア人による王国が形成された。その後、ハンガリー王国、ハプスブルク帝国の支配下に入りながらも、オスマン帝国の侵略を食い止め、西ヨーロッパ文化を育んできた。１
９
４
５年以降ユーゴ
スラビア連邦の一員であったクロアチアが連邦崩壊後の１９９２年に独立国家として、民主国家として、国際的に認められたことは記憶に新しい。
アドリア海の真珠と異名をとるドヴロブニク

をはじめ、中世より海洋交易の要衝として栄えた多くの観光都市を抱えたクロアチアは、近年隠れたリゾート地として日本からも注目を集めている。
図−１ アドリア海の秘宝クロアチア（２）観光立国クロアチアは旧ユーゴスラビア連邦内ではイタリアに隣接するスロヴェニアについで産業化された国

２．クロアチアの交通事情であり、一人当たり生産高はユーゴ全体の平均を常クロアチアへの交通は日本からの直行便は無いもに大幅に上回っていた。旧ユーゴ時代から観光業がのの、空路、海路、鉄道、道路でヨーロッパ主要地

強く、外国からの観光客の主な受入国であった。内域と結ばれており、国内の移動も陸海空が密接に連

紛によりクロアチア経済は壊滅的な打撃を受けたが、携されている。（図−２ 参照）

２０
０
０年に改革派が選挙で勝利し、経済運営の方向
＊東京大学

＊＊顧問

＊＊＊研究部部長

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３97

３．海の高速道路から陸の高速道路へ（１）アドリア海の高速道路
地中海に出るアドリア海の海路は、航海安全上の理由から、平坦な海岸が続く西のイタリア沿岸ではなく、入り組んだ海岸線と多島を要する東のダルマ
チア沿岸（現在のクロアチア）であった。ダルマチ
アはヴェネチア海軍と商船にとって共和国の生命線であったので、要所に砦を設け、そこを拠点にして安全で高速の海上交通網を張り巡らせた。この海の高速道路がヴェネチア共和国を一千年に亘って支えてきたインフラストラクチャーであったことは塩野七生著の「海の都の物語―ヴェネチア共和国の一千年」に詳しい。これらの砦が今でも多くの港町に残っており、往時の様子を偲ぶことができる。
図−２ クロアチアの交通網

近年、日本でも観光地として脚光を浴びている
アドリア海の真珠（１）鉄道と称されるドブロヴニクは数千年にわたりヨーロッパにおける旅行と物資の輸送

鉄道は旧ユーゴ時代からよく発達しており、国内において要衝の地として、大きなヴェネチアに対峙

外の主要都市を結んでいるが、現在は主に貨物輸送する小さな要港として栄えてきた。１６世紀には、手段として使われており、旅客用列車は数が少ない。

トルコと中央ヨーロッパを結ぶ交易において独占的な地位を占め、地中海大航海時代にはドヴロブニク（２）道路の商船が大活躍をした。この美しいドヴロブニクの道路網は、一般道と有料の高速道路とから構成さ

旧市街地は１
９７９年にユネスコの世界遺産に登録されている。首都ザグレブを中心に有料高速道路の整れ、クロアチア観光のハイライトとなっている。

備が進んでおり、国土をほぼ全域ネットワークしている。有料高速道路の整備延長は２００３年時点で約
１，０００km と北海道（５３８km）の二倍に達する勢い
で、現在も鋭意建設が進められている。

（２）陸の高速道路
近年の高速道路網の整備は著しく、有料高速道路
でほぼクロアチア全土が結ばれ、南端のスプリット、
ドヴロブニクを残すだけとなっている。

（３）海路
アドリア海を挟んだ対岸のイタリアからスプリッ
トやドヴロブニクなどの海沿いの町に国際フェリーが定期的に運航されているほか、沿岸フェリーがア
ドリア海を行き来しており、クロアチア観光の魅力の一つとなっている。
（４）空港
首都ザグレブを始め、国内主要地域に７つの国際空港があり、国内外を結ぶほか、小型機が離島に離着陸する

図−３ ドヴロブニク旧市街地

98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．活動報告図−５ クロアチアの高速道路

乗り継ぎ国際線でザグレブ空港に入り、そこで国内航空に乗り換え、南の端のドヴロブニク空港に降り
図−４ クロアチアの高速道路網

立ち南から北上するルートを取った。ドヴロブニク
からは国際フェリーを使い沿岸の要塞都市に寄港しさらに、バルカン全体の経済活性化の期待を込めながらスピリットに向かった。スピリットからはレて、海の高速道路に代わる、現代のアドリア高速道

ンタカーで沿道の主要都市や施設に立ち寄りながら路計画が浮上しており、イタリアのトリエステからザグレブへと戻った。わずか５日でクロアチアの半

ダルマチア沿岸を縫ってギリシャ国境に至る陸の高分を走破する強行軍ではあったが、レンタカーで外

速道路１，
０
０
０km 構想が脚光を浴びている。

国を旅行して実感することは、高速道路のありがたみである。移動時間が短縮されるおかげで、行動範

４．観光と交通（１）陸海空の三位一体

囲が拡大するとともに、短縮した移動時間を観光のゆとりに振り向けることが可能となる。さらに、なじみの薄い国の都市間の移動がわかりやすくなり、観光交通にとって、道路、鉄道、航空、海運等の飛行機の時間に合わせるタイムスケジューリングも

複数の交通機関が相互連携を図り、観光客のニーズ

一般道利用に比べ、はるかに容易で、信頼性も高ま応じた効率的かつ快適なサービスを提供することがる。

極めて大切である。国際間や広域からの観光客に観光が進化するにつれ、観光形態が団体ツアーか

とって、その国のメイン玄関は空港となる。そこから小グループ旅行へ移行しており、さらに近年では、ら、目的地まで鉄道、バス、自動車などに乗り継ぎ、

オリジナルツアー嗜好が高まるにつれ、レンタカー

旅することになるが、その際、移動の快適性に加え利用が増加している。

て、限られた時間で多くの観光を楽しむためにも移観光立国を目指すわが国も、観光地や施設の魅力

動の迅速性、定時性が重要視されることになる。

造りとともに、観光する人の目線に合わせた、交通
インフラとは何かをもう一度見直す必要がありそう（２）観光立国のインフラである。

今回のクロアチア視察は、レンタカーと飛行機を

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

99

海外調査報告サンフランシスコ湾岸地域における交通需要予測手法
Travel Demand Models in San Francisco Bay Area
小島

浩＊

森田

哲夫＊＊

By Hiroshi KOJIMA and Tetsuo MORITA

１．はじめに（１）湾岸地域の広域行政機関
サンフランシスコ湾岸地域は、人口約７００万人で

２
０
０
２年１
２月に、都市環境施策が先進的に展開さあり、行政の枠を越えた広域的な行政課題に対してれているサンフランシスコ湾岸地域を訪れ、環境施は、いくつかの広域行政組織が設置され、サンフラ策の運営・予測評価手法について、広域行政機関及ンシスコ湾岸地域の地域計画を主に担当する湾岸地

びサンフランシスコ郡（サンフランシスコは「郡」と域政府間協議会（Association of Bay Area Govern-「市」が同一）にヒアリングを行った。本稿は、こment、以下、ABAG）、交通計画を担当する大都市

れら収集した資料の中で、サンフランシスコ湾岸地

圏輸送委員会（Metropolitan Transportation Com-域及びサンフランシスコ郡における交通需要予測のmission、以下、MTC）などの単一目的の機関が組取り組みを中心に、その概要を報告するものである。

織されている。将来予測においては、ABAG が土地利用モデルを活用して湾岸地域のゾーン別世帯数

２．交通需要予測に関わる各機関の役割
サンフランシスコ湾岸地域は、サンフランシスコ郡を含み、９つの郡で構成されている。
サンフランシスコ湾岸地域の地域交通計画を策定する際の広域交通需要予測は広域行政機関が担い、及び従業者数などのフレームを設定し、MTC がそのフレームのもと湾岸地域の交通需要予測を行っている。ここでは、サンフランシスコ湾岸地域の交通需要予測として、ABAG の人口・土地利用モデル（POLIS）と、MTC の交通需要予測モデル（BAYCAST―９０）について概説する。

サンフランシスコ郡（市）が自郡の渋滞対策計画を策定するにあたっては、郡（市）が独自に、自郡の交通実態を詳細に反映したモデルを構築し、予測評価を行っている。

（２）サンフランシスコ郡（市）の SFCTA
サンフランシスコ郡では、１９８９年に交通プロジェ
クトに投資する売上税の増税が認められ、この税を管理・運営するために、行政委員会（Board of Supervisors）下に、San Francisco County Transportation Authority（以下、SFCTA）が組織された。
SFCTA は、１９９０年 に は 渋 滞 管 理 局（Congestion
Management Agency : CMA）に指名され、環境改善に向けた渋滞管理プログラム（Congestion Management Program : CMP（１））の策定などが求められ、最近では２００１年に策定されている。CMP に向けた交通需要管理などの交通政策を検討するために、
SFCTA では、MTC モデルによる予測結果を一部取り入れながら、独自に需要予測を行っている。ここでは、SFCTAが２００２年１月に発表した新しい交

図−１ サンフランシスコ湾岸地域＊東北事務所100＊＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

通需要予測モデル（SF Model）について紹介する。

．活動報告３．各モデルの概要（１）POLISPOLIS の概要
１）と MTC
ABAG の人口・土地利用モデル（POLIS）
２）
０）
は、個別
の交通需要予測モデル（BAYCAST―９に構築されたものであるが、交通サービス水準を一部共有し予測が行われている。即ち ABAG が設定した人口・土地利用初期値に相当する交通サービス
水準を MTC が予測し、ABAG にフィードバック
することにより人口・土地利用を確定し、MTC がそれに基づいて交通需要予測を行う手順となっている。
POLIS は、８０年代に開発され、住宅と雇用をゾー
ン単位（１１４ゾーン）に予測する土地利用−交通モデルである。POLIS の結果は、サブエリア割り当てモデル（Subarea Allocation Model：SAM）のコ
ントロール値として使われ、約１，４００ゾーンに推計される流れとなっている。
POLIS は、サンフランシスコ湾岸地域のスマー

図−２ POLIS の推計フロートグロースを打ち出している ABAG の２００
３年計画＝ゾーン（）世帯の魅力度値   ＝ゾーン（）利用可能住宅用地   ＝郡（）利用可能住宅用地
雇用の魅力度は以下のように定式化される。
"!











!    "
＝郡（）内のゾーン ＝１，４ ＝１，９＝ゾーン（）産業（）魅力度値
  ＝ゾーン（）利用可能商業用地
  ＝郡（）利用可能商業用地
 ＝前期ゾーン（）に立地していた
産業（）従業者数
 ＝前期に郡（）に立地していた産業（）従業者数
 制約条件（Projections２００３）にも活用されている。

 モデル構造POLIS は、線形計画による総消費者効用の最大化モデルであり、ゾーン別の世帯数及び産業別従業者数（製造業、小売業、サービス業、その他の４区分）を推計する。総消費者効用の最大化は、ゾーンの立地選択に関わる立地魅力度と地域間交通旅行費用の差分（魅力度−トリップ費用）で説明され、交通旅行費用の推計は、通勤・買物の OD 交通量を内生変数にしたモデルとなっている。
POLIS の推計フローを図−２に示す。

 立地魅力度の計測モデル

目的関数は、以下のように定式化されている。
   
＝１，１１４ ＝１，１１４ ＝１，４＝ゾーン（）世帯の魅力度値
＝ゾーン（）世帯数
＝ゾーン（）産業（）の魅力度値 ＝ゾーン（）産業（）従業者数
＝地域全体の通勤・買物の総旅行時（分）世帯の魅力度は以下のように定式化される。
!      "
＝郡（）内のゾーン ＝１，９

以下の４つの制約条件をもつ。
・住宅用地制約
・世帯数のコントロールトータル
・従業者数のコントロールトータル
・利用可能な商業用地制約

 通勤・買物目的の OD 交通量の推計
世帯数と従業者数のもとで、通勤と買物の発生量と集中量が単純な等式により決定され、通勤・買物

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３101

OD 表は両側制約のグラビティモデルにより作成さ前ピークとオフピークに分けられた公共交通ネット

れている。用地利用可能性と郡の世帯数・従業者数

ワークが作成されている。

のコントロールトータルが制約条件となっている。

 モデル概要

推計された OD 量をベイダーズ分割計算法によりモデルは、世帯内就業者数・自動車台数選択には

総トリップ費用を推定する。推計値の総トリップ費

じまりトリップ生成→トリップ分布→手段選択→時用と実績交通費用（OD 量にトリップ費用マトリッ

刻選択→配分といった流れになっている。また、トクスを乗じたもの）を比較し、差が１０％ 以下であ

リップ目的は以下の５つに分けられている。

れば収束させ、そうでなければ、これまでのステッ・自宅関連通勤（HBW）

プを収束するまで繰り返す。

・自宅関連買物・その他交通（HBSH）
・自宅関連社交・娯楽（HBSR）（２）BAYCAST―９０

・自宅関連通学（HBSK）

２）

０ は、それまでのメインフレーム
BAYCAST―９・非自宅関連交通（NHB）

０／８１モ
版の需要予測モデルである MTCFCAST―８

．世帯内就業者数・自動車台数選択モデル

デル（集計型）を、マイクロコンピューター版に改

世帯内就業者数・自動車台数選択モデルは、世帯良した集計型モデルであり、１
９９０年センサスデー

内就業者数と自動車台数が階層になったネスティッ

タにもとづいている。

ドロジットモデルである。このモデルに活用される

このモデルにより、湾岸地域の交通需要が予測され、近 年 で は、２００
１年 の 地 域 交 通 計 画（RTP、２
年ごとに見直し）などに活用されている。
０の特徴（改良点）として、ネステッ
BAYCAST―９

世帯収入、世帯人員などは ABAG の予測値が活用されている。

．トリップ生成モデル（発生集中量）
自宅関連通学以外は重回帰式となっている。

ドロジットモデルが世帯内就業者数選択、自動車保．トリップ分布モデル

有台数選択及び交通手段選択に適用されたことであグラビティモデルに使用される距離抵抗は、自宅る。また、簡略化された点として、通勤分布モデル

関連通勤と自宅関連通学では、午前ピーク時の所要の目的地選択モデルが、自動車所要時間のみにもと

時間のみが使用され、自宅関連買物、自宅関連社交づくグラビティモデルに簡略化されたことである。

及び非自宅関連トリップにはピーク時とオフピーク

０／８１モデルとの相違点や、その他の MTCFCAST―８時を合成した所要時間が活用されている。ピーク時

モデルの全体概要については、土木学会「道路交通とオフピーク時の合成比率は９０年の世帯調査に基

３）

需要予測の理論と適用」に紹介されていることから、づ き、ピ ー ク 時：オ フ ピ ー ク 時＝３
２．
４％：６
７．
６％

ここでは、紹介されていない部分について整理する。

と設定されている。

なお、モデル作成にはケンブリッジシステマテッ
ク社の支援を受けている。
データ
モデル構築用データは、１９９０年に行われた世帯

BAYCAST―９０では目的地選択モデルからグラビ
テ ィ モ デ ル に 簡 略 さ れ て い る が、現 在 開 発 中 の
MTCFCAST モデル（非集計）では、ロジ ッ ト 型
分布モデルが組み込まれている。

交通行動調査に基づき、これは９，３５９世帯の平日１．交通手段選択モデル

日調査データと１，
４
７９世帯の平日数日間（３〜５日

交通手段選択モデルは、自動車、公共交通、徒歩、間）調査データから構成される。調査は、世帯及び自転車の４モードであり、これに乗車人員及び端末

個人レベルの情報を収集する電話インタビューの後交通手段が階層になったネスティッド型になっていで、トリップベースの調査票を郵送し、出発地・到る。選択モデルの重要な点としては、午前ピークと着地・交通手段・出発時刻・到着時刻、乗車人員を

オフピークの両方の所要時間とトリップ費用が用い把握している。

られていることである。交通目的の交通手段選択は

ゾーンは、域内１，０９
９ゾーン、域外２１ゾーンの計１，
１
２
０ゾーンであり、道路ネットワークは HOV
レーン情報が入った約３
１，
３００リンクで構成されている。また、７００以上の公共交通路線が含まれ、午102

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

ピークとオフピークのどちらか一方ではなく、両方の変化に影響を受けることになっている。
．出発時刻モデル
このモデルは自宅から勤務先に向かう自動車利用

．活動報告トリップのみに適用され、以下の２つの時間帯が設定されている。
・午前６：３０〜８：３０（ピーク）に自宅から勤務先に出発
・午前６：３０前又は８：３０以降（オフピーク）に自宅から勤務先に出発（３）SFCTA の SF Model背景１９９
０年のセンサスによると、サンフランシスコ
は、公共交通利用が全米で２番目に高く、通勤・帰宅における自動車以外の手段構成が３番目という、全米の中でも公共交通の利用率が高い都市であることが特徴である。
また、CMP では、環境改善に向けた交通需要抑制策（一人乗り自動車交通の抑制など）、公共交通利用を重視した政策が重視されている。
このような背景のもと、San Francisco Travel
Demand Forecasting Model System（以 下、SF

図−３ １日のツアーパターンイメージ

Model）は、サンフランシスコ特有の豊かな公共交
通を表現し、かつ、交通政策導入効果を都市交通への影響をより正確に分析・表現できるモデルとして開発された。このモデルは、渋滞管理プログラム
２０
０
１（CMP）に適用さている。
なお、モデル開発には、ケンブリッジシステマテックス社（Cambridge Systematics, Inc．）が関わっている。

 モデルの特徴
SF Model の大きな特徴として、ツアー単位のア

クティビティモデルで構築されていることである（図−３）。モデルの中では、１日のツアーパターン
を、以下の５つのツアータイプで表現している。
・自宅ベース通勤ツアー
・自宅ベース通学ツアー
・自宅ベースその他ツアー
・自宅ベースの２次ツアー
・勤務地ベースのサブツアー
主たる活動が、２つ以上の異なるツアーをもつ場
合は、行き先での滞在時間が最も長いものでツアー
タイプを確定している。
特徴の２点目として、図−４のモデルシステムのフローにみるように、自動車利用可能性モデルからはじまって、目的地選択モデルの結果が職場位置モ
デルに反映され、再度自動車利用可能性モデルに

図−４ SF Model のモデルシステム

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３103

フィードバックされるとともに、配分結果の交通サービスが、各モデルにフィードバックするフローとなっている点である。

要目的地の「前」
「後ろ」
「なし」
「両側」）
・自宅ベースの２次ツアー数（３分類：「０」「１」「２以上」）

３点目に、マイクロシミュレーションモデルとし

また、３つの個人属性（「子供・学生」
「就業者」
「そ

て開発されたことである。１
９９０年センサスデータの他の成人」）でセグメンテーションしている。サを用いて、世帯人数／世帯内就業者数・世帯主年

ンプル数は、最も多い「就業者」で２，
１７０サンプル、

齢・世帯収入により１０８の世帯タイプに分けた合成

最も少ない「学生・子供」で５
７１サンプルである。

サンプルから需要予測が行われている。

説明変数には、年齢、世帯内成人数あたり自動車

 MTC の予測値との関わり

保有台数、世帯内幼児数、世帯内独身数などが適用

SF Model は、サンフランシスコ郡居住者の交通されている。

需要を取り扱い、その他の郡居住者の交通需要は、

．時間選択モデル

MTC の予測結果を活用している。

時間選択モデルは、自宅ベースツアーのためのモ ゾーンとデータデルであり、主要ツアーを始めるための自宅発時間

サンフランシスコ郡内のゾーン数 は、MTC のと帰宅するために主要目的地を出発する時間の両方ゾーン（１２７ゾーン）を分割し７６
６ゾーンとし、ベを同時に予測するものとなっている。時間設定は、

イエリア全体で１，７
３９ゾーンとしている。ネット

以下の５つの時間帯である。

ワークデータは、サンフランシスコの全道路と公共・早朝（３：００〜５：５
９）

交通路線が網路されており、５１，０００リンクから構・午前ピーク（６：００〜８：５
９）

成されている。

・昼間（９：００〜１
５：２９）モデル構築用のデータは、その多くは１９９
０年の・午後ピーク（１５：３０〜１８：２９）

MTC ベイエリア交通調査データが活用され、交通・夜間（１８：３０〜２６：５
９）

実態をとらえるための実態調査は行われていない。

この５つの時間帯設定により、自宅発と主要目的

なお、SP 調査（サンプル数６０９）が１
９
９９年に行わ

地発の時間帯組み合わせは１５組となる。自宅ベーれたが、変数間のトレードオフ関係の分析に止まり、ス通勤ツアーでは「AM ピーク−PM ピーク」が多結果的にモデルの変数には適用されなかった。

 各モデルの概説
．自動車利用可能性モデル

く、自宅ベース通学ツアーでは「AM ピーク−昼間」、

世帯内の利用可能な自動車台数を予測するモデル

ることが報告されている。

その他ツアーでは「昼間−昼間」の組み合わせが多い。ツアータイプと時間帯選択には密接な関係があであり、「自動車保有なし」「１台保有」「２台保有」「３

．目的地選択モデル

台以上」の４選択の多肢選択ロジットモデル（ML）

目的地選択モデルは、ツアーベースの目的地選択から構築されている。モデル は、１９９０年 の MTC

モデル（職場位置モデル）と、トリップベースの目

調査データの１，
２
４４サンプルを活用している。説明

的地選択がモデルに分けられ、ツアーベースの後に変数としては、世帯属性データ（世帯内成人数、世トリップベースの目的地選択が予測される。ツアー

帯内就業者数、世帯収入）、交通サービスレベル（自タイプに応じて８つにセグメントされている。

宅から勤務地までの自動車所要時間、公共交通と自（ツアーベース）

動車の所要時間比、勤務地の駐車費用）等が適用さ

・自宅ベース通勤ツアーの主要目的地

れている。

．１日行動パターンモデル

・自宅ベース通学ツアーの主要目的地

１日行動パターンは、以下のようなツアーの特性

・勤務先ベースサブツアーの主要目的地の組み合わせを加味し計１６タイプに分けている。
・自宅ベースツアーの目的（４分類：「通勤」
「通
学」
「他」
「なし」
）
・自宅ベースのトリップチェーンタイプ（４分類：ツアーの中の立ち寄り場所の位置により主104

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

・自宅ベース他ツアーの主要目的地（トリップベース）
・自宅ベース通勤ツアーの立ち寄り場所
・自宅ベース通学ツアーの立ち寄り場所
・自宅ベース他ツアーの立ち寄り場所
・勤務先ベースサブツアーの立ち寄り場所

．活動報告説明変数としては、OD ゾーンダミー（例えば、「O&D がともに CBD ダミー」等）、OD サービスレ

４．おわりにベル、交通手段選択のログサムなどが適用されていサンフランシスコ湾岸地域においては、広域行政る。サンプル数は最も少ないセグメントで１
２０（勤組織が組織され、地域計画については ABAG、交

務先ベースサブツアーの立ち寄り場所）、最も多い

通計画について MTC が、相互に関連をもちながら

もので１，
６
２
７サンプル（自宅ベース通勤ツアーの主広域的な計画にあたっている。自治体においては、

要目的地）となっている。

これら広域行政組織による需要予測値や計画を受け、なお、目的地のゾーン数は４０ゾーンに集約され、計画を策定している。

モデル推計がなされている。

本稿では、広域行政組織、および自治体において．交通手段選択モデル策定された交通需要予測モデルについて報告した。

交通手段選択モデルは、ツアーベースでは計６手

その結果、SF Model ではツアー単位のアクティビ

段、トリップベースでは計１
１手段の選択肢となっティモデルを構築しているなど、わが国の交通計画

０が「公共交通」
が一本であるている。BAYCAST―９の実務では採り入れられていない先進的な手法を用のに対して、SF Model の公共交通は、トリップベー

いていることがわかった。レポートには、モデル構

（２）

（３）

（４）

（カルトレン 、スで BART 、MUNI 、プレミアム

築に要した期間は構築に１年、検証に半年を要した

高速バスなど）、バスの４手段に分けられている。

ことが述べられているが、基礎研究を含めた準備期

ツアーベースの手段とトリップベースの手段との間を含めると、相当な期間を要することは想像に難関わりを表−１に示す。ツアーベースの「自動車−くない。交通計画に携わる者として、わが国の実務運転」は、主として自動車（運転）でなされたツアー

における新たな需要予測モデルの開発の必要性を感であり、トリップベースの「一人乗り運転」「２人乗

じられずにはいられない。

り＿運転」「３人以上乗車＿運転」「徒歩」を内包する。

今後とも、最新の予測手法について注視していくとともに、モデルの内容についてさらに深く読み解

表−１ ツアーとトリップの交通手段関係
Trip Mode
Drive Alone
Share-２
Share-３＋
Walk
Bike
Walk-Local
Walk-MUNI
Walk-Premium
Walk-BART
Drive-Premium
Drive-BART

Driver
X
X
X
X

Walk

X

Tour Mode
Bike Passenger Walk-

X
X

X
X
X
X

X
X
X
X
X
X
X
X

き、また、レポートでは読みとれないモデル開発への体制などについて確認し、得た知見をパーソント
DriveX
X
X
X
X
X
X
X
X
X

リップ調査など、国内の交通計画に少しでも早く応用していきたいと考えている。
SFCTA の資料は、ヒアリング結果を手がかりに、
ホームページ上で調べたものである。SF Model のレポートは、約４００ページにも及ぶが、本稿の内容は、主に概要（エグゼクティブ・サマリー）に記述されている内容を中心に整理したものである。そのため、モデルの全体像を理解するには不十分な点が幾つかある。この点は、今後の課題としたい。

説明変数には、乗車時間、待ち時間、立ち寄り回
数、ゾーン歩行環境データ（安全性、都市活力など）、補注

費用（現金支払い）、世帯属性（世帯人数、世帯員（１）CMP：交通状況を改善し、自動車交通による環境

年齢など）が適用されているが、駐車料金のような影響を縮小するための計画であり、１
９
８
９年及び

政策変数が組み込めなかったことが報告されている。

１
９
９
０年にカリフォルニア議会において総括的な輸

なお、ツアーベースの交通手段選択モデルの適用時

送関係法令の一部として法令化された。

には、分布モデルの前であるため、交通手段選択モ（２）BART：湾岸地域を結ぶ高速鉄道

デルの交通サービス水準には立ち寄り先のサービス（３）MUNI：ここではサンフランシスコ市交通局が運水準が反映されていない。

行している LRT（MUNI Metro）を指す（４）カルトレイン：サンフランシスコとサンノゼを結ぶコミューター鉄道

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

105

謝辞

Land use Information System), Working Paper 91-

本稿は、国土交通政策研究所からの受託業務の成果

5, 1991を一部とりまとめたものである。調査にあたっては、

２）C. L. Purvis (1997), Travel Demand Model for the

桐山孝晴氏（現国土交通省国土技術政策総合研究所）を

San Francisco Bay Area (BAYCAST-90) : Techni-

はじめとした国土交通政策研究所の方々にヒアリング

cal Summary, Metropolitan Transportation Com-の機会を与えていただいた。また、本稿を整理するに

mission

あたっては、東北芸術工科大学助教授の吉田朗先生に

３）土木学会，道路交通需要予測の理論と適用

アドバイスをいただいた。ここに記して、これらの方々

編利用者均衡配分の適用に向けて，２
０
０
３

第１

４）San Francisco County Transportion Authority :に感謝申し上げる。

Sna Francisco Travel Demand Forecasting Model
Development Final Report, 2002

参考文献
１）Association of Bay Area Governments (ABAG) :５）カリフォルニアにおける渋滞緩和プログラム，道路，The Basics of POLIS (Projective Optimization

文献抄録，p７
４−７
５，１
９
９
２年９月号

２
０
０
３年海外出張一覧
目

106

的

出 張 先

出 張 者

期

間

TRB（参加発表・PI 小委員会報告）

ワシントン DC

矢嶋 宏光

２〜１／１
６
１／１

IIASA ワークショップ（報告）

ウィーン

神成 陽容

８〜１／２
４
１／１

ドイツにおける都市交通政策情報収集

ベルリン、デュッセルドルフ

高橋 勝美、荒井 祥郎

６〜３／２
２／１

PI 実施事例等視察

バッファロー、ボストン、
デンバー、ラスベガス矢島７
３／８〜３／１

UITP（公共交通国際連合）参加

スペイン、ドイツ、ベルギー

秋元 伸裕

５／４〜５／１
３

IFHP 世界大会参加

ロンドン

黒川

洸

０〜６／３
５／３

隆、矢嶋 宏光

NCTS TSSP１
０周年記念行事参加

マニラ

黒川

洸

２
７／９〜７／１

TRB（小委員会発表）、
PI 業務打合せ

ポートランド、サンフランシスコ

矢嶋 宏光

４〜７／２
２
７／１

ソウル市ロードプライシング調査

ソウル、プサン

８〜７／３
１
毛利 雄一、高橋 勝美、 ７／２
佐藤 徹治

世界の道路行政視察

東欧（ウィーン、ブダペシュト、
ドブロニク、ザグレブ他）

国久荘太郎、大熊 久夫

８／７〜８／１
６

国際都市気象学会（発表）ロッズ（ポーランド）

神成 陽容

８／３
１〜９／６
０／１
３
１
０／３〜１

IFHP 参加

ウィーン

黒川

世界道路会議出席

ダーバン（南アフリカ）

矢島
隆、西村
趙
勝川

洸

中国環境科学学会大気環境分会年会出席

南寧

神成 陽容

１
０／２
４〜１
０／２
７

第６回日中韓 LTP プロジェクト専門家
会議出席

済州島

神成 陽容

１／６
１
１／３〜１

７〜１
０／２
８
巧、 １
０／１

第１
０回 ITS 世界大会出席（発表）マドリッド

牧村 和彦、中嶋 康博

１
１／１
５〜１
１／２
１

日韓都市開発協力会議（分科会で発表）

ソウル

鈴木 奏到

７〜１
１／２
１
１
１／１

NACOTA 北京会議出席（発表）

北京

趙

０〜１
２／１
３
１
２／１

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

勝川．活動報告
講演会開催報告

自動車関連税制を考える
講師：谷下

雅義

中央大学理工学部土木工学科

日時：２００２年１０月９日
場所：IBS 会議室

要

旨現在，温暖化ガス排出を削減する方策がいろいろ考えられているが、その一つに税制がある。税制はこれまで主な政策手段として用いられてきた規制と異なり、市場メカニズムを活用し、世帯の行動を誘導することが可能である。政策の決定には、税制（税率や税収の使途など）の変更により世帯の乗用車の購入や使用行動がどう変化するか、その結果、環境負荷等の削減効果や費用がどうなるかあらかじめ検討しておくことが重要である。このような検討の際に利用可能な政策支援ツールとして「Car Household Usage and Ownership モデル（CHUO モデ
ル）」の開発を行った。CHUO モデルは政策として
図−１ CHUO モデルの構造

現存する乗用車の保有、取得、使用時にかかる税金、
gas−guzzler tax など燃費の悪い自動車への特別な課税、さらに、欧米で議論されている自動車メーカー

・ケース３ 使途変更に対する燃料改善技術開発への補助金など、導入すａ）道路投資削減

る政策により、乗用車の保有や使用、公共交通利用、

ｂ）道路投資削減＋公共交通運営費用補助

政府の税収、環境負荷量がどう変化するか分析できｃ）道路投資削減＋自動車メーカー燃費改善投資るモデル構造となっている。CHUO モデルは世帯、自動車メーカー、政府の３つの主体の行動、その行

補助
シミュレーション結果から、

燃料消費量の削減

動結果から表現される交通社会資本ストック量、おには取得税や保有税よりも燃料税への課税が最も効よびそのサービス水準、環境負荷量を表現する。世果的であること、

帯は予算と時間制約下で、乗用車の保有、移動（自公共交通（鉄道）に充当することにより、さらに削減効果が高められること、自

動車、公共交通）、その他の合成財消費からなる効

動車メーカーの研究開発への補助も検討に値するも用を最大化するよう行動する。また、自動車メーカーのであることなどが明らかになった。

は利潤を最大化するように、販売価格を決定する。

しかし、CHUO モデルは車種が限定されている、

政府は税制の設定者であり、CHUO モデルでは外自動車メーカーや世帯の行動メカニズムにあいまい

生的に取り扱われる。
（図−１参照）

さが残る、廃車率を外生的に扱っているため廃車関

CHUO モデルを用いて、税制を変更した場合、どのようになるかシミュレーションを行い分析した。
・ケース１ 取得税、保有税、燃料税を同額増税
・ケース２ 税制中立のもとでの税率変更ａ）取得・保有税のグリーン化（燃料の悪い車種を引き上げ、燃費の良い車種の引き下げ）ｂ）取得・保有税の引き下げと燃料税の引き上げ

連政策の評価ができないなど改善すべき課題を持っている。
以上が、谷下雅義講師が当日講演された内容の要旨であるが、「地球環境世紀の自動車税制：勁草書
房」に詳しく解説されているので、興味ある方は購読されたい。
（戦略開発研究グループ杉田浩）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

107

IBS フェローシップ

IBS フェローシップ活動報告

IBS は、わが国の学術研究活動に寄与することを

平成１
５年度は、研究成果として第７回の第１課

目的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）

題「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」

を実施している。これは、IBS の創立３０周年を記（委嘱研究者念して創設されたもので、１９９４年度より第１回目

れた（概要を pp．
７０〜７５に掲載）。

土生珠里）について最終報告がなさが開始された。以降、毎年２課題についてそれぞれ

また、新たに２課題について公募し、８名の応募

一人の研究者を公募し、２年間の研究期間にわたり、者の中から選考の結果、第９回目として２名の研究

海外における特定課題の研究を助成し、研究成果を者に研究を委嘱した。研究課題と委嘱した研究者は公表している。

次の通りである。

これまでに１
４編の報告がなされ、２編は現在継続中、本年度は新たに２課題の委嘱研究者を決定した。

平成１
５年度の新たな研究課題と委嘱研究者
第９回第１課題：「韓国における土地区画整理手法の変遷」
アジアでは、日本に類似して韓国が土地区画整理手法の経験がある。しかし、韓国の区画整理をめぐり「区画整理は私的還元が大きすぎ、公平性に欠けるので中止された。
」その政策決定のプロ
セスを分析する。そして、わが国への示唆をまとめる。
朴承根（株式会社

富士総合研究所）

第９回第２課題：「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
レッチワース田園都市は完成して既に１００年を経ているが、その百年の歴史は財政難との戦いの歴史でもあった。初期の民間資金導入の議論、１９４６年ニュー・タウン法をめぐる一連の論争、１９６０
年代の民間投機の高騰等に焦点をあて、田園都市建設プロジェクトの経営的側面を分析する。
中井108

検裕（東京工業大学大学院

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

社会理工学研究科教授）

．活動報告
表
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

第８回
２
０
０
２年度

第９回
２
０
０
３年度

研究課題および委嘱研究者（肩書きは最終報告時）

第１課題 「業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯」
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
第２課題 「Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究」
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
第１課題 「Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究」
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
第２課題 「キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディベロップメントの可能性」
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
第１課題 「地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―」
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
第２課題 「新首都の誕生と成長 Canberra の１００年」
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）
第１課題 「田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―」
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
第２課題 「ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―」
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
第１課題 「ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究」
堀江 興 （新潟工科大学 大学院 教授）
第２課題 「メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について」
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
第１課題 「カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察」
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部）
第２課題 「欧州と日本における港湾と企業物流の動向」
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
第１課題 「コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係」
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）第２課題 「イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について」
村上 睦夫 （株式会社 都市プラン研究所 代表取締役）
第１課題 「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」
服部 圭郎 （明治学院大学 経済学部 講師）
第２課題 「『サッチャリズムの都市計画』の特徴と成果、問題点の考察」
東秀紀 （清泉女学院大学 人間学部 教授）
第１課題 「韓国における土地区画整理手法の変遷」
朴承根（株式会社 富士総合研究所）
第２課題 「レッチワース田園都市の財政状況の歴史的変遷の分析」
中井 検裕（東京工業大学大学院 社会理工学研究科 教授）

IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。
募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
２年目の同発表会に中間報告を発表
同年度末までに最終報告書を提出
３年目の同発表会に最終報告を発表
IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。
提供する研究費は毎年定めるが、その使途についての制限は設けない。研究者が研究費により入手した資料の所有権は研究者に帰属する。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３109