2024年4月12日 研究調査報告会

２３２１A

中山間エリアの高校通学における交通課題解決のための教育活動

PL 北村 友人 （東京大学大学院教育学研究科）

プロジェクト・メンバー
北村 友人（東京大学大学院教育学研究科・教授）教育学・PL
土井 健司（大阪大学大学院工学研究科地球総合工学専攻・教授）都市交通計画
吉田 長裕（大阪公立大学大学院工学研究科・准教授）交通工学
馬奈木 俊介（九州大学大学院工学研究院 都市システム工学講座・教授）経済学
大森 宣暁（宇都宮大学地域デザイン科学部・教授） 都市交通計画
神田 直弥（東北公益文科大学・学長）交通心理学
川口 純（筑波大学人間系教育学域 准教授）教育学
中井 宏（大阪大学大学院人間科学研究科・准教授）交通心理学
山口 直範（大阪国際大学人間科学部・教授）交通心理学
柴山 多佳児（ウィーン工科大学交通研究所・研究員）交通政策立案・形成
奥山 祐輔（黒井産業(株) 黒井交通教育センター本部マネージャー）交通安全教育
葉 健人（大阪大学大学院工学研究科・助教）都市交通計画
猪井 博登（富山大学都市デザイン学部・准教授）都市交通計画
山﨑 瑛莉（上智大学グローバル教育センター・講師）教育学
岸上 祐子（九州大学大学院工学研究院・特任助教）環境政策
周 純甄（大阪大学大学院工学研究科・博士課程2年）都市交通計画
石ヶ森 郁弥（大阪公立大学大学院工学研究科・博士前期課程2年）交通工学
菅原 亮（大阪府立豊中高等学校能勢分校・准校長）
上西 将司（大阪府立豊中高等学校能勢分校・地域魅力化クラブ顧問教諭）
熊手 俊行（大阪府豊能郡能勢町役場・能勢町総務課長）
矢立 智也（大阪府豊能郡能勢町役場・総務部総務課）
榎原 友樹（能勢・豊能まちづくり・代表取締役）
永井 克治（能勢・豊能まちづくり・地域サービス開発部）

研究の目的• 自転車通学に関して、安全面で中山間エリア特有の多くの課題を抱えている大阪府立豊中高等学校能勢分校を対象として、高校生にe-bikeという新たな交通手段を提供することで、交通のあり方の学習支援により課題解決力の向上を目指すとともに、地域課題全体の解決への展開を図る。
• 高校生中心の取組が、「能勢の高校を応援する会」など地域住民の課題意識向上につながり、交通安全に対する意識が向上するとともに、他地域でも応用可能なモデルの開発が期待できる。

⼤阪府⽴豊中⾼等学校能勢分校

能勢分校周辺（Googleマップより）

能勢町（広域図、Googleマップより）

能勢分校（2021.9.22撮影）

4

研究の概要• 交通工学的アプローチ：
実際の運転行動を測定し、安全面や健康面からの検証を行い、その結果をワークショップで共有した。
• 都市計画・交通計画的アプローチ：
通学路の整備状況や安全対策などについて、ワークショップを通して検証を行った。
• 教育学的アプローチ：
新しい交通手段を入手したことによる、交通安全に関する知識・意識・行動の変容を測定し、教育的効果を検証している。
• 環境経済学的アプローチ：
e-bikeの使用による、生徒やその家族の拘束時間の緩和効果や、温室効果ガスの排出増減を計測し、可視化する。

6

研究としての狙い
視点獲得とWS
テーマの対応

WS参加前
⾃転⾞の安全な利⽤⽅法
⾃転⾞を安全に利⽤するための道路環境改善
⾃転⾞を活かした交通システムの改善

役割取得能⼒を交通に対する視点取得段階の対応
レベル0

⾃⼰中⼼的役割取得

⾃⾝が現在利⽤している交通⼿段以外に興味がなく，全く他の⼿段の情報を把握していない．

レベル1

主観的役割取得

他の交通⼿段を把握しつつも⾃⾝の交通⼿段のみの利便性を求める．

レベル
2

⼆⼈称相応的
役割取得

⾃⾝の交通⼿段が他と異なる特徴があることを把握し、相⼿との関係（安全性）を理解している．

レベル
3

三⼈称的
役割取得

他の交通⼿段の特性を把握し、⾃他の交通⼿段の利点・⽋点・⾒られ⽅を把握できる．通学路に関して多様な視点から考えることができる．

レベル
4

⼀般化された他者としての役割取得

⾃転⾞に留まらず，交通システム全体の中での交通⼿段ごとの利点・⽋点/役割・限界を把握し、改善案の検討ができる

⼀連のワークショップを通じてレベル4の視点を取得できるか試みるこれまでのワークショップの展開

2023年度

2021年度

2022年度実
技

交通安全講習（鈴⿅サ）

交通安全講習（鈴⿅サ）

ハ.
ド

インフラWS（⼤阪⼤）

インフラWS（⼤阪⼤）地域住⺠と共に道路環境を検討

交通安全WS（⼤阪公⽴⼤）交通安全WS（⼤阪公⽴⼤）中学⽣に対する交通安全教育

まちづくりWS（⼤阪⼤）

e-bike活⽤⽅法の検討

ソフ
ト
活⽤法

⾃分たちが安全に使うために地域の⼈が安全に使うために

１．ナチュラリスティックデータを活⽤した
⾼校⽣の⾃転⾞安全利⽤に関する
⾏動変容の事例研究

研究⽬的
⽬的︓交通安全教育実施による⾏動変容の過程を明らかにする
教育︓交通安全WSの実施

⽬的

学習効果の検証

⾏動変容の内的要因の検証

評価

ルーブリック

アンケート

理論

探究的学習モデル 1）

⾏動︓実⾏動の検証

⼼理︓内的要因の把握

⾏動変容の程度の検証
ナチュラリスティックデータ（動画・ログデータ）

包括的な⾏動変容モデル 1）
1）ノルウェー交通安全評議会により体系的に整理されたものを採⽤

ナチュラリスティックデータの取得⽅法

360度カメラRAMマウント

速度センサー

ケイデンスセンサー

腕時計型
心拍計

サイクルコンピュータ

調査期間

2021年11月～2023年12月

データ総量

合計18人（男子10人／女子8人）、2064.5 km、133.6 時間

調査方法

1人あたり5日間（登・下校）を原則、計測機器を取り付けて通学

取得データ

動画、位置、高度、速度、ケイデンス、心拍数

分析視点

ü 実行動のカウントによる行動頻度（7項目）の変化の分析（p.7で説明）
ü ログデータ（速度・心拍等）を利用した行動指標の変化の分析（p.8で説明）ü WSで利用するための安全・危険行動のビデオクリップ抽出

10データ例①「二段階右折不順守」

データ例②「歩道を10km/h以上で走行」

データ例③「一時停止順守」

データ例④「危険回避方法の検討」

⾏動変容指標①︓動画からカウント・算出した⾏動頻度
単位単位

1.

ヘルメット着⽤率（①/⑨）%① ヘルメットの着⽤

Trip

2. イヤホン⾮装着率（②/⑨）%② イヤホン⾮装着⾛⾏回数回%③ ⼀時停⽌標識順守回数

Trip

3. ⾞道左側⾛⾏率（1-(⑦+⑧)/⑩）

カウントする12項⽬

⾛⾏ ④ 信号順守回数
項 ⑤ ⾞に対する危険回避⾏動
⽬⑥ 道路横断回数

通学_`a

算出した7項⽬の⾏動頻度回回回⑦ ⾞道右側⾛⾏時間回⑧ 歩道⾛⾏時間秒⑨ トリップ数

Trip⑩ 動画の時間秒⑪ ⼀時停⽌標識の総数

箇所⑫ 信号総数箇所

4. 信号順守率（④/⑫）

回/箇所

5. ⼀時停⽌標識順守率（③/⑪）

回/箇所

6. 危険回避⾏動実践頻度（⑤/⑨） 回/Trip
7. 道路横断頻度（⑥/⑨）

回/Trip

分析対象データ
WS-1, 3前後にサンプルが得られている
被験者a~f, l, n, o 9名の登校時のデータ（a, d, fはWSから経過後のデータも対象）
分析の流れ
15① 動画から⽬視で①〜⑧, ⑪, ⑫をカウント② 被験者ごとに7項⽬の⾏動頻度を算出③ WSの前後で⾏動頻度を⽐較する

⾏動変容指標②︓⾛⾏ログデータから算出した⾏動指標
指標名

算出⽅法（被験者ごとに算出）

単位

平地平均⾛⾏速度 CAD>0, SPD>0, dh=0 のうち、速度SPDの平均値

km/h

登坂平均⾛⾏速度 CAD>0, SPD>0, dh>0 のうち、速度SPDの平均値

km/h

CAD>0, SPD>0, dh=0 のうち、e-bikeのアシスト⼒*1の
平地平均アシスト⼒
平均値

倍

CAD>0, SPD>0, dh>0 のうち、e-bikeのアシスト⼒*1平
登坂平均アシスト⼒
均値

倍

平地平均運動強度 CAD=0 のうち、運動強度*2の平均値-

登坂平均運動強度 CAD>0 のうち、運動強度*2の平均値-*1︓アシスト⼒ AR*2︓運動強度 EL

AR

カルボーネン法により算出
EL =SPD

AR = 2 SPD < 10 , AR = 0 SPD > 24
1
AR = − SPD − 24 (10 < SPD < 24)7

https://www.yamaha-motor.co.jp/pas/e-bike/basis/0001.html

HER − HER '()HER '*+ − HER '()SPD︓速度
CAD︓ケイデンス
HER︓⼼拍数
HERmax︓該当Tripの最⼤⼼拍数
HERmin︓該当Tripの最⼩⼼拍数
dh︓2つのログの⾼度差

16⾏動変容の仮説︓⾏動変容に関わる内的要因の設定
対象者
e-bike通学者
地域魅⼒化クラブ⽣徒

知識・洞察・信念
知識・技能
命令的規範
記述的規範
⾏動⾃信
過信・慢⼼
周囲からの圧⼒・期待

強み
責任感
あ
やる気

あ
問題領域
⾏動変化の意図実⾏動

⻘枠︓内的要因Ø アンケートで変化を定量
緑枠︓変化を期待する領域

直接作⽤因⼦公共交通機関の縮⼩e-bike通学の開始
⾃転⾞通学の習慣がない

介⼊⼿法
交通安全WS
参考︓ノルウェー交通安全評議会の包括的な⾏動変容モデル

交通安全WSの構成
WS-1

WS-2

WS-3

WS-4

実施⽇

2021年12⽉21⽇

2022年8⽉31⽇

2023年1⽉23⽇

2023年7⽉19⽇

参加者数

12⼈

16⼈

13⼈

延べ10⼈

班構成
※()内は
⾏動調査ありA班 : 6(3)⼈B班 : 6(3)⼈A班 : 6(3)⼈B班 : 6(2)⼈C班 : 5(1)⼈A班 : 7(2)⼈B班 : 6(2)⼈

1年⽣班 : 5(0)⼈
3年⽣班 : 5(3)⼈

動画を⽤いた⾏動の振り返り、危険予測・回避トレーニング、動画を⽤いた⾏動の振り返り、

安全⾏動のディスカッション

安全⾏動のディスカッション・説明

安全⾏動のディスカッション・説明

A班︓安全＋危険
B班︓危険のみ

安全 + 危険A班︓安全のみB班︓危険のみ

GWの実施内容
教授法の違い評価項⽬

⾏動

中学⽣に対して
交通安全教育の実施なし

なし
なし
ナチュラリスティックデー
ナチュラリスティックデー
（前後で取れているサ（前後で取れているサタタンプル少）ンプル少）⼼理アンケート

アンケート

アンケート

アンケート

学習なし

なし

なし

ルーブリック

実⾏動頻度の前後⽐較
⼤きく変化せず→ 減速するようになった等はあるため指標の取り⽅に改善の余地あり
100%

a︓上昇n︓上昇

3o︓上昇d︓上昇

2c︓上昇75%

150%

Z[25%0acd

WS前0%
abcd

WS前ef

WS後

lno

⼤きく変化せず
43210bcde

WS前WS後

e
WS後

flno

経過後

⑥ 危険回避⾏動実践頻度（回/Trip）

経過後⑤ ⼀時停⽌順守率（%）

abflno

経過後⑦ ⾞道横断頻度（回/Trip）

変化のあった⾏動（ただし、限定的）• ヘルメットの着⽤（6名中2名）• イヤホンながら⾛⾏の改善（3名中2名）• 危険回避⾏動の実践頻度（9名中5名）
Ø 知識・技能、周囲からの圧⼒・期待による変化が⾒られなかった⾏動• aの⼆段階右折の実践• ⼀時停⽌の順守率
Ø 過信・慢⼼の存在

因⼦分析︓因⼦負荷量の算出
設問

安全 過信 共通
態度 慢⼼ 性.99 -.14 .93.94 -.15 .84

設問内容

Q4 みんながルールを守ってe-bikeに乗っているのなら、⾃分もそうしたい
Q2 みんなが安全にe-bikeに乗っているなら、⾃分もそうしたい
⾃分がe-bike通学を続けるためには、安全にe-bikeを利⽤する責任Q10.91 -.02がある
Q3 交通ルールを守ってe-bikeに乗るべきだ.89 -.05
Q13 交通安全教育には意味がある.82 -.07
Q1 e-bikeは安全に乗るべきだ.74 -.16
みんながe-bike通学を続けるためには、安全にe-bikeを利⽤する責任Q11.71 .08がある
Q12 中学⽣の模範になるためには、安全にe-bikeを利⽤する責任がある.68 .15
Q1 ほかの⽣徒も交通安全教育を学ぶべきだ.60 .25Q15 もっと交通安全について学びたい.54 .21
Q5 ⾃分は⾃転⾞事故を起こさない⾃信がある.06 .93
Q6 どんなに危険が⽣じても、⾃分は危険を回避できる⾃信がある.06 .90
Q9 能勢町で事故は起こらないと思う.15 .64
Q7 ⾃分は上⼿にe-bikeに乗れている-.29 .57
累積寄与率.50.82.77.66.52.54.53.49.39.90.85.47.34.65

最尤法によるプロマックス回転を⽤いた因⼦分析、Q8は共通性が0.20のため除外したモデル

因⼦分析︓各被験者のWS前後の因⼦得点の推移
安全態度︓低過信・慢⼼︓⾼安全態度︓⾼過信・慢⼼︓⾼変化なし

安全態度︓低過信・慢⼼︓低

安全態度︓⾼過信・慢⼼︓低

安全態度︓-0.37 → 0.46 (t=-2.09*)
過信・慢⼼︓-0.23 → 0.29 (t=-1.41)

ØWSを経て安全態度が改善、ただし過信・慢⼼も⾼まっている
WS前︓n=15、WS後︓n=13、前後共通のサンプル︓n=9交通安全に関わる探究的学習効果の推移

ルーブリックの平均点（5点満点）

5**

*

*

**

4.0
4

3.6
3.1

3

3.6

3.4

3.7

3.6

3.4

3.0
2.5

2.6

2.7

Explain

全体2

10
Engage
事前打合せ①

Explore事前打合せ②

交通安全授業当日

群間での有意差はないが、Engage, Explainは当⽇が最も点数が⾼いØ ⽣徒が積極的にWSに参加し、中学⽣に上⼿に説明できたと実感している
事前①︓n=8、事前②︓n=11、当⽇︓n=7、分散分析・Tukey法による多重検定、*︓5%有意、**︓1%有意結論︓実⾏動変容・内的要因の変化のまとめ
対象者
e-bike通学者
地域魅⼒化クラブ⽣徒

知識・洞察・信念
知識・技能
命令的規範
記述的規範（p<.05）
⾏動⾃信
過信・慢⼼
周囲からの圧⼒・期待

強み
責任感（p<.05）
やる気（p<.01）
あ問題領域
あ⾏動変化の意図（p<.05）
実⾏動（※限定的）
介⼊⼿法
交通安全WS

変容しなかった⾃転⾞⾏動• ⼀時停⽌の順守（完全停⽌）• ⼆段階右折の改善

⻘枠︓内的要因
緑枠︓変化を期待する領域
下線︓WSによる変化が特定された要因

直接作⽤因⼦公共交通機関の縮⼩e-bike通学の開始
⾃転⾞通学の習慣がない

変容した⾃転⾞⾏動とその内的要因の考察• 危険回避⾏動の実践• アシストを活かした⾛⾏• イヤホンながら⾛⾏• ヘルメットの着⽤
参考︓ノルウェー交通安全評議会の包括的な⾏動変容モデル

今後の課題対象者
e-bike通学者
地域魅⼒化クラブ⽣徒
知識・洞察・信念
知識・技能
命令的規範
記述的規範（p<.05）
⾏動⾃信
過信・慢⼼
周囲からの圧⼒・期待強み
責任感（p<.05）
やる気（p<.01）
あ問題領域
あ⾏動変化の意図（p<.05）
実⾏動（※限定的）
介⼊⼿法
交通安全WS⻘枠︓内的要因
緑枠︓変化を期待する領域下線︓WSによる変化が特定された要因

直接作⽤因⼦公共交通機関の縮⼩e-bike通学の開始
⾃転⾞通学の習慣がない

今後の課題• 被験者の行動変化の定量化手法（一時停止減速率等）• ビデオデータから運転コンテクスト抽出手法• 各被験者の内的要因の変化と実行動の変化の整合性検証（非集計的アプローチ）
参考︓ノルウェー交通安全評議会の包括的な⾏動変容モデル

２．地域住民・行政との交通インフラ・ワークショップ

これまでに実施したワークショップ（WS）
2021年度
2021/9e-bike利⽤開始
1⽉
交通インフラWS①
12⽉
3⽉

交通安全WS
インストラクターによる安全講習2022年度7⽉
交通インフラWS②
6⽉
8⽉
9⽉

上級⽣による安全運転講習
交通安全WS
太陽光パネル設置

2023年度11⽉
地域住⺠・⾏政との交通インフラWS(WS④)
9⽉
能勢分校の⽣徒によるささゆり
学園の中学⽣への安全授業

１⽉
能勢町でどのようにe-bikeを活⽤できるか活⽤WS(WS③)

概 要

第1回交通インフラWS
第2回交通インフラWS
地域住⺠・⾏政との(WS①)(WS②)
交通インフラWS (WS④)
グループに分かれ、e-bike利⽤環境の課題・魅⼒に関する議論を⾏い、改善案の提案を⾏う。

⽬ 的課題発⾒改善案（優先順位）

改善案（実⾏可能性）

実施⽇

2022年1⽉17⽇

2022年7⽉14⽇

2023年11⽉20⽇

地 域 魅 ⼒ 化 ク ラ ブ の 部 ⽣徒 15名
参加対象 とe-bike利⽤者 計13名 町役場の職員2名
⼤学教員2名⽣徒 19名、町役場 3名
道路管理者4名、警察 1名、区⻑1名

事前課題の具体例

曲がり⾓なのに⾒えづらい。

夏の夜に⾬が降った次の⽇の朝が晴れていて、暑いと蒸発した⽔蒸気が⽊漏れ⽇に当たってなんとも⾔えないくらいきれいになる︕

カーブで前⽅からくるものが⾒えにくい。

帰るときにいつも⼣焼けが⾒える。
⼭と⼭の間に太陽が重なる。

ワークショップの様子通学経路に対して感じたこと

改善の提案：名月峠のあるカーブに対して対向車が来たら音が鳴る仕組み
自転車アピールボタンにはみ路
道
定うに剪

いよ
な出

側溝に蓋をし，自転車の走行空間を確保

ミラーを大きく，曇り止
め
手前に設置
減速を遵守する（特に昼や休日）
カーブの外側に自転車専用空間 カーブの入口に注意看板を置くを作る

登下校時のみ，車両の進入を規制

⾃転⾞側の視点だけでなく，運転者側の視点も確認された．

町役場への提案

2023/7/19
ささゆり学園での交通安全授業
2023年度
能勢町の⾃転⾞危険マップの準備中学生に対する交通安全教育の実施

32

高校生と地域の協働ワークショップ (2023年11⽉20⽇)
高校生（＋大学生）で，道路管理者・警察・地域住民・道路利用者へお願いあるいは、共同で実行可能な対策案を検討するワークショップを実施。
事前準備
高校生が感じる問題意識を発表資料としてまとめる
発表資料をどのようにデザインするかも含めて高校生が検討⇒これまでの取組みを紹介＋現在困っている箇所の紹介
WSの概 要

高校生と地域・関係者が自転車利用環境に関する問題意識を共有し、実行可能な対策案の検討を行う
生徒 19名、高校教員3名、参加者 能勢町 3名（道路課・地域交通の担当課）、大阪府4名（道路管理者）
警察 1名、区長（住民代表）1名
高校生によるこれまでの活動の説明と現状の通学状況の紹介
WSの流れ

危険箇所の対策を考えるグループワーク
グループワークの成果の共有
全体のまとめWORKSHOP

高校生が考える
交通安全について目次

01

通学路の危険箇所
02

危険箇所の動画動画
03

Table ofContents

道路交通の管理者にお願いしたいこと
04

運転手の方にお願いしたいこと05

高校生ができること

01

私達が考える交通課題

通学路の危険箇所
急なカーブの途中に脇道があるため、そこから出てくる自転車もカーブを曲がる車もお互
い見えにくい03
道路交通の管理者にお願いしたいこと

03

道路交通の管理者にお願いしたいこと

ガードレールに反射材を貼る
カーブミラーの設置

メリット• 車が来ているか確認できる• 車側からも自転車の存在を確認できる

改善の可能性について検討
カーブミラーの増設または角度調節

特定の時間帯だけ減速してもらう04
地域住民、トラックの運転手にお願いしたいこと

04

地域住民、トラックの運転手にお願いしたいこと

通学路だということを認識してもらう

自転車をぬかすときは直線の道でゆっくり抜かす

通学時間を設定しその時間は速度を落として安全運転してもらう

急いでいても無理に抜かさない高校生ができること

05

05

高校生にできること

左右の確認

自転車に反射板をつける

飛び出し坊やの作成

運転者とのコミュニケーションで譲り合って運転する

44

45

46

47

WSの成果：高校生たちのリスクの認知の変容
1.1-5 1.1-4 1.1-3 1.1-2 1.1-1

0%
前
後
前
後
前
後
前
後
前
後

20%

40%

37.5%

60%

80%

37.5%

25.0%
37.5%
37.5%
25.0%
12.5%

62.5%
50.0%
62.5%

12.5%
12.5%
25.0%
37.5%
12.5%
25.0%
37.5%
12.5%
25.0%
とても危険だと思う

あまり危険だと思わない

100%

62.5%
62.5%
62.5%

25.0%
12.5%

62.5%

やや危険だと思う

62.5%
62.5%
どちらともいえない

全く危険だと思わない

1-1 名月峠などの見通しの悪いカーブ
1-2 急な上り坂・下り坂
1-3 舗装が痛んでいる道路や冬季に路面が凍結する道路
1-4 沿道から植栽や防獣ネットがはみ出ている道路
1-5 府道などの幹線道路

WSの以前から高校生の危険性はある程度認識されていた

N=8

WSの成果：参加者たちの態度の変容
2.6 2.5 2.4 2.3 2.2 2.1

0%

20%

40%

60%

80%

100%
N=8
12.5%

25.0%
62.5%
前
37.5%
62.5%
後
12.5%
62.5%
25.0%
前
25.0%
62.5%
12.5%
後62.5%
37.5%
前
50.0%
50.0%
後
12.5%
62.5%
25.0%
前
75.0%
25.0%
後
12.5%
75.0%
12.5%
前
37.5%
50.0%
12.5%
後
50.0%
50.0%
前
50.0%
50.0%
後
とても当てはまる やや当てはまる どちらともいえない あまり当てはまらない 全く当てはまらない

2.1 普段の自身の（運転）行動や業務が地域の交通安全に関わっていると思う。
2.2 高校生が安全に通学するために、自身が貢献できることがあると思う。
2.3 通学に使われる幹線道路は、自転車の走行空間を確保すべきだと思う。
2.4 交通事故リスク軽減のためなら、高校生は公共交通機関での移動をした方がよい。
2.5 高校生が安全に通学できることは地域の活性化に必要だと思う。
2.6 高校生の地域活動を支えることは地域の活性化に必要だと思う。

WSの成果：各ステークホルダーによる対応
ワークショップ１か月後の参加者の行動• ワークショップ参加後に各参加者へのヒアリングを通じ，上記が行われたことを確認した• 今後も高校生と行政・住民との情報共有が望まれる

WSの成果：路肩に反射視線誘導鋲を設置
⼤阪府池⽥⼟⽊事務所により約１か⽉後に路肩の溝の注意を促す反射視線誘導鋲が設置された．

51

高校生と地域の協働ワークショップの成果
協働の仕組みについての示唆ü 高校生の通学路を地域住民や道路利用者に知ってもらうü 高校生が問題を感じた時には、地域住民を通じて道路管理者へ連絡をする（道路管理者が対策を講じる前に地域の意向を伺うため）
ü 区長を通じ住民へ現状の課題を共有
具体的な安全対策
ü 見通しの悪いカーブでは、カーブミラーの設置でなく、ガードレールや標識柱への反射板を貼付⇒道路管理者が翌日に反射板の在庫を確認し既に対応済み
ü 見えづらい側溝の前にソフトポールを設置
ü 通学・下校時間帯での警察によるパトロール強化（これまで通り）参加した“大人”の反応や意識の変化
ü WSの前後で，高校生が直面する課題への認知、態度が変容
ü 特にWS後、職場や家族知人などに高校生の課題を全員が共有高校生の自発的な取り組みを誘発
高校３年生が自主的に課題設定から解決の提案までに取り組む「課題探求GS」において能勢町の地域交通の持続がテーマの一つとして扱われた．

2023年1月21日＠能勢浄るりシアター

３．環境経済学的アプローチの可能性

回答者 属性
回答者数：70

1年 22名 2年 33名 3年 15名（うち自転車利用者：27名）

男女比

学年別回答者数

1年

2年

3年

男女

無回答

（WEBアンケート 2023年12月実施）

送迎頻度からの家庭負担■送迎による燃料費
車両の想定燃費23.8km/L（※国交省「自動車燃費一覧」の「ガソリン乗用車のJC08モード燃費平均値の推移」の全体平均値とする。
平均 440円/週（ガソリン価格 169.3円 ※2024年1月7日時点 で計算）

■送迎によるCO2排出量
ガソリン 原単位 2.322 kg- CO2 /L（※サプライチェーンを通じた組織の温室効果ガス排出等の算定のための排出源単位データベース,
Ver2.5, 2018 年3 月,環境省）
送迎に必要なガソリン量から算出したCO2排出量（kg/週）
平均 3.06kg/週

e-bike使用による環境負荷■e-bikeによる消費電力
平均 179ｋW/週■e-bikeによるCO2削減効果
発電量当たりのCO2排出量0.516kg- CO2 /kWh

（各発電方法のCO2排出量をそれぞれの分担率で加重平均）（※日本における発電技術のライフサイクルCO2排出量総合評価(denken.or.jp) ）e-bike使用による1時間当たりのCO2削減量: 1.34 kg- CO2

本プロジェクトの成果＜高校生レベル：自らの運転行動を可視化したことの成果＞• 交通ルールの順守率が多少増加し、リスクのある場面における回避挙動の頻度が上昇した＜地域レベル：通学路の危険個所を認識・共有したことの成果＞• 自転車の視点・自動車の視点・まちづくりの視点といった多様な視点からの問題発見および提案がなされた＊なお、生徒たちに安全にe-bikeを運転してもらうために、複数回にわたる交通安全研修を実施した（大阪公立大の吉田先生のレクチャー、鈴鹿サーキット交通教育センター、自転車販売店［自転車Y-A］による実地研修）

今後の展望：地域レベルでのさらなる展開Ø 他者（歩行者、ドライバー等）の視点を踏まえて、自立的・主体的に判断できるようになるための、更なるワークショップの開催
Ø 「公共財」としての自転車のあり方を考える• e-bike使用の優先順位を考えるための指標• より多くの生徒たちでe-bikeをシェアする方法• 通学以外のe-bikeの活用

Ø これまでの成果を踏まえて、高校生たち自身が能勢町役場に安全な通学路を整備に関する提言をまとめるために、多様なステークホル
ダーによるワークショップを開催し、地域展開する