研究論文

さいたま市における持続可能性を踏まえた都市計画道路の見直し
Planning & Reviewing Framework of Authorized Road Plans for a Sustainable Future

石神孝裕＊

福本大輔＊＊ 稲原宏＊＊＊ 齊藤雅子＊＊＊＊By Takahiro ISHIGAMI, Daisuke FUKUMOTO, Hiroshi INAHARA and Masako SAITO

₁．はじめに我が国の都市計画道路（幹線街路）は、総延長約66 千 km のうち約 27 千 km（41%）が未整備路線である（平成 22 年 3 月 31 日時点）。多くの路線は昭和 30 年頃に都市計画決定されたものであり、40年を経過した現在においても未整備のままとなっている。長期にわたり未整備となっている路線については、各地方自治体において、現在の社会経済情勢からみて引き続き整備する意義があるかどうかを検証すべく、都市計画道路の見直しが進められている状況にある。
さいたま市においても、人口減少、高齢化社会に対応し、持続可能なまちづくりを実現する道路ネッ
トワークを構築するために、平成 21 年度から、都市計画道路の抜本的な見直しが実施されている。

図−1

さいたま市の都市計画道路（整備状況別）

都市計画道路のネットワークが、少子高齢化社会の本論では、さいたま市における都市計画道路の見到来や地球温暖化などの都市を取り巻く情勢の変化

直しの考え方、ネットワークの評価方法、検討結果に対応できるようにするためには、どのようにしてについて紹介する。なお、本論の内容は、さいたま計画をしていくべきか、という課題である。２つ目

市都市局都市計画部都市計画課から IBS が受託しは、長期未着手路線が建築制限を課し続けることにた業務成果をもとに作成したものである。

なることを踏まえ、どのように事業化の予定を明示し、計画の再検証を行っていくかという課題である。

₂．さいたま市の都市計画道路の現状と課題
さいたま市の都市計画道路（平成 22 年 3 月現在）
は、163 路線、総延長約 392km であり、整備率は約 48％である。都市計画道路の整備率は他の政令

₃．抜本的な見直しの考え方
前述の２つの課題に対応するため、計画体系を含む抜本的な見直しに取り組んだ。

指定都市と比べて低い水準である。市の中心部に多くの都市計画道路が計画されており、市の外側にか（1）計画の体系化と『道路網計画』の導入けて徐々に道路密度が低くなっている。未整備路線

持続可能なまちづくりを実現するには、単に道路は市の中心部から外側に広く存在している（図− 1）。の計画を検討するだけでは不十分であり、都市計画都市計画道路の見直しに着手するにあたり、以下全体として対応する必要がある。このためには、将に示す 2 つの課題に取り組むこととした。１つ目は、来の姿を明確にし、それを達成するために道路の計＊都市・地域計画研究室

42

IBS Annual Report室長＊＊都市交通研究室

研究活動報告 2012

研究員＊＊＊環境・資源研究室

研究員＊＊＊＊都市交通研究室

情報員

Ⅲ．研究論文

画と他分野の計画が相互に調整を図りながら、全体≪新しい路線類型≫

で機能が発揮できるようにすることが求められる。

「個別事業の計画」の 3 つに大別し、目標から個別路線の計画までが一貫して繋がることを意識して計画の枠組みの整理を行った（図− 2）。
「都市全体としての骨格・大枠」には、都市として目指す姿を規定した『都市計画の目標』と都市の必要性などの見直し・事業化の目処の考慮体としての骨格・大枠」、「計画の分野別の方向性」、未整備の都市計画道路

こうした考えのもと、計画のフェーズを「都市全姿かたちを既定する『都市づくりの基本戦略』が該当する。この都市づくりの基本戦略のもとに個別分野の計画が作成されることになることから、基本戦略は土地利用等の道路以外の分野の計画を包含して都市全体のかたちを規定するという役割を持つ。
道路分野における「計画の分野別の方向性」には、望ましい道路のネットワークを示した『道路網計画』と個々の路線の計画および事業の進捗を管理す構想路線

図−3

類型Ⅰ

都市計画を存続し、２０年以内に事業を進める路線です。

類型Ⅱ

都市計画を存続し、着実な整備が望まれる路線です。これらの路線は、多様な手法を活用することで、道路の整備を進めていくべき路線です。

類型Ⅲ都市計画を廃止した上で、新たに予定路線※に位置づけ直す路線です。今後の状況変化によっては、必要性を主張し得る可能性がある路線がこの類型に該当します。

類型Ⅳ都市計画を廃止する路線です。現状で道路の必要性が主張し難く、また、今後もその見込みがない路線が該当します。

類型Ⅴ新たに予定路線※に位置づける路線です。現状では、都市計画決定されていない構想路線となっていますが、道路の必要性を十分に主張できる路線が該当します。

新しい路線類型の考え方区分した（図− 3）。

る『プログラム』が該当する。道路網計画は、個別まず、路線の必要性を明確にできる路線（類型Ⅰ、の都市計画道路と紐付けされることで、道路網計画Ⅱ）と必要性を明確にできない路線（類型Ⅲ、Ⅳ）を見直しすれば、個別の都市計画道路の必要性が検を大別した。
類型Ⅰ、Ⅱは、現時点で必要性を明確にできる路証できるという仕組みになっている。

線であるが、20 年以内に事業化を予定する類型Ⅰ（2）財政計画と連動した計画・整備の時間管理と、それ以外の類型Ⅱに区別した。

都市計画道路の必要性と整備時期に基づいて路線

類型Ⅲ、Ⅳは、社会情勢の変化や政策の変更を考の位置づけを明確化するため、路線を 5 つの類型に慮した際に、現時点では必要性を主張することが困都市全体としての骨格・大枠難となる路線であり、廃止対象路線となる。このう
ち、類型Ⅲは、都市計画の廃止が前提となるものの、都市計画の目標今後の状況変化に応じて、改めて整備が必要となる

将来、本市が目指す都市の姿を分野別に明らかにしたものです。

可能性のある路線として区別し、新たに「予定路都市づくりの基本戦略線」として位置づけ直すこととした。

（将来都市構造のあり方）

類型Ⅴは、現段階では都市計画決定されていない都市計画の目標を実現するための大枠の方法であり、総合的、かつ、分野横断的な戦略を示したものです。

構想路線であるが、道路網計画において新たに必要性を明確にできる路線であり、新たに都市計画決定他分野の計画

市
民

計画の分野別の方向性

道路網計画すべき路線の準備群として位置づける路線とした。

都市計画の目標と都市づくりの基本戦略（将来都市構造のあり方）を踏まえ、本市が目指す道路を規定した計画です。

プログラム
優先度を見極め、未整備路線を時間管理することで計画や事業の透明性・公平性を確保します。

₄．
『都市づくりの基本戦略』の検討
道路網計画の検討に先駆け、都市づくりの基本戦
略に関して、シナリオプランニング手法を用いた検個別事業の計画討を行った。

都市計画道路の計画検討・整備（1）都市構造の評価
さいたま市都市計画マスタープランに位置付ける部分

図−2

さいたま市における計画体系ａ）シナリオ設定
現在の都市構造を踏まえ、「都市計画の目標」を

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研究活動報告 201243

実現し、既存拠点の育成や密度の異なる市街地を形ｂ）評価指標の設定

成する観点から、それらを支える交通ネットワーク目指すべき都市の方向性を検討するため、都市計を構築するため、各エリアの人口密度が異なる 3 つ

画の目標に対応した評価指標を設定した（表− 2）。のシナリオを設定した（表− 1）。

評価指標は、定量的な指標だけでなく、定性的な指標も合わせて設定している。

表−1

シナリオの概要ｃ）評価の実施
3 つのシナリオを設定した評価指標をもとに比較評価がおこなわれた。定量的な評価については，平成 20 年度東京都市圏パーソントリップ調査データ等が用いられ、交流人口や主要拠点のアクセス圏域人口、四段階推計手法を用いた将来交通需要推計結果に基づいて代表交通手段分担率や CO₂ 排出量等が算出された。
比較の結果、全ての評価指標において、南北の鉄道を軸とした都市構造 A が優位であるとの結果が得られた。鉄道軸周辺に夜間人口が集まれば、公共交通利用の増加や自動車利用減による道路交通の円滑化が進むなど交通利便性が向上することで、さいたま市で活発に、安全に、快適に活動できるようになる上、低密に広がる都市構造よりも行政上の効率性は高く、年齢階層の偏りや治安維持の面等からも効果が期待できることが理由として挙げられる。都市構造 A をもとにとりまとめられた都市づくりの基本戦略の抜粋を図− 5 に示す。この基本方針の中
では、さいたま市版のコンパクトな都市構造を実現するために、「市街地の拡散につながる新たな市街化区域の拡大を原則抑制する」との方針が示されている。

表−2

目標と評価指標の対応関係
産業力の強化
広域的な商業業務

経済
良い交流を軸とした活力・魅力の強化

安全で安心できる生活良好な生活環境の形成

良い

都市活動の 環境
低炭素化

自然環境の保全・活用

悪い

良い

良い

誰もが都市機能を享受できる環境の充実

社 多様性のある地域会
コミュニティ

都市構造Ａ

健全な財政の維持

図−444

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アメニティの向上と歴史・文化の保全

3 つの都市構造の比較結果

都市構造Ｂ
都市構造C

Ⅲ．研究論文＜都市づくりの基本戦略＞（抜粋）（拠点のあり方）（拠点のあり方）

・都市の活力を牽引する広域的な拠点と市民の日常生活を支える身近な拠点を形成（骨格的な土地利用のあり方）

・都心を核とした拠点間の相互補完を前提に、地域特性を活かしたまちづくり

大を原則抑制（骨格的な交通体系のあり方）
・公共交通と自動車のバランスの取れた交通ネッ
トワークの形成

都市づくりの基本戦略（抜粋）・地域に相応しいメリハリのある土地利用を図った市街地の形成
・市街地の拡散につながる新たな市街化区域の拡・都市の活力を牽引する広域的な拠点と市民の日常生活を支える身近な拠点を形成（骨格的な交通体系のあり方）

評価Ａ．適切な市街地の誘導

評価Ｂ．都市の骨格に資するネットワーク形成

・公共交通と自動車のバランスの取れた交通ネットワークの形成
・交通結節拠点の機能の充実や異なる交通機関の連携による移動性の確保
・歩いて暮らせるまちづくりと短距離での自動車利用の抑制

評価Ｃ．拠点の形成（骨格的な土地利用のあり方）
・地域に相応しいメリハリのある土地利用を図った市街地の形成
・市街地の拡散につながる新たな市街化区域の拡大を原則抑制

図−6

評価Ｄ．面整備との整合性

都市づくりの基本戦略と評価指標の関係て、｢評価 A. 適切な市街地の誘導｣ を設定した。これにより、拡大を抑制すべき市街化調整区域の道路は、原則廃止するという評価が行われることとなった。これは、道路整備による効果の大小だけで路線の必要性を評価する方法とは対照的である。
（3）道路の役割・機能からみた評価
防災ネットワーク、緊急輸送ネットワーク、自転車歩行者ネットワークなどの視点から、「都市計画の目標」と照らし合わせて、8 つの評価指標を設定し、道路の役割・機能から求められるネットワークについての評価を行った（図− 7）。
図− 5

都市づくりの基本戦略

例えば、防災に関しては、地域防災計画などで示されている現状の緊急輸送路を追認するのではなく、将来の緊急輸送を考慮した防災ネットワークとして、₅．『道路網計画』の検討拠点備蓄倉庫や災害時物資集積場所を結ぶ観点などを含めて評価を行った。

（1）評価の流れ
道路網計画の作成に際し、｢都市構造からみた評（4）ネットワークパフォーマンスの評価価｣ と ｢道路の役割・機能からみた評価｣ を行い、（2）、（3）の結果をもとにネットワーク素案を作ネットワークを総合的に評価した。これをもとに成し、交通量配分を行った。交通量推計のケース設

ネ ッ ト ワ ー ク 素 案 を 作 成 し、 交 通 量 推 計 に よ り定については、都市計画道路の整備量および将来の「ネットワークパフォーマンスの評価」を行った。

自動車交通量を推計した上で設定した。
将来の自動車交通量については、周辺都市からの（2）都市構造からみた評価

集中などにより、自動車交通量が増加する場合、ま都市構造からみた評価の際には、都市づくりの基た、交通手段の転換をねらいとしたソフト施策など本戦略に対応した 4 つの指標を設定した（図− 6）。

により、自動車交通量が減少する場合の両方のケー

例えば、『市街地の拡散につながる新たな市街化スを設定した（表− 3）。

区域の拡大を原則抑制』するという考え方に基づい

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経済

評価１：拠点間の連携強化
広域的な商業業務機能の強化

評価２：周辺市との交流拡大

交流を軸とした活力・魅力の強化

評価３. 交通流の円滑化

社会都市計画の目標

産業力の強化

安全で安心できる生活評価４. 移動時の安全性の向上

多様性のある地域コミュニティ
誰もが都市機能を享受できる環境の充実

評価５. 救急医療施設へのアクセス性

アメニティの向上と歴史・文化の保全
健全な財政の維持※

環境評価６. 緊急輸送のためのネットワーク形成
自然環境の保全・活用

評価７. 鉄道駅周辺の歩行者、自転車の走行空間確保

都市活動の低炭素化
良好な生活環境の形成

評価８. バスの移動性の向上※財政は、ネットワークの見直しをすることで対応。

図−7

都市計画の目標と評価指標の関係（5）予定路線の抽出
将来の不確実性を考慮する方法として、さいたま市独自の方式となる「予定路線」を導入した。
予定路線とは、現状では都市計画決定はされていないが、道路網計画において必要性が示された路線、または今後の状況変化によっては必要性を主張し、将来的に都市計画決定し、整備する可能性がある路線のことである。
具体的には、2 つの種類が存在する。1 つ目は、現在の構想路線である。もう 1 つは、不確実性により前提条件が変化した場合、整備の意義が生じる可能性のある路線である。これまでは、不確実性により整備の意義が生じる可能性がある路線は、都市計画決定を課したままの方がリスクは低いため、都市表− 3

ケース一覧

都市計画道路の整備量

自動車交通量ケースA

道路整備計画に位置づけられた路線のみ整備

将来人口をもとに推計

ケースB

未整備都計道を全線整備

同上

ケースC

見直しネットワーク素案

同上

ケースC+

見直しネットワーク素案

ケースAから10％増加

ケースC-

見直しネットワーク素案

ケースAから10％減少

予定路線�

交 通 量

平均旅行速度（ km/h）:～5,00040
約6km/h
上昇
3530

32.9

31.9

:5,000 〜 10,000

見直しネットから±約1km/h

フルネットから約1km/h減:10,000 〜 15,000:15,000 〜 ［台］

33.1
30.7

（未整備－整備）図−9 高速埼玉中央道路の有無による交通量の変化

27.3

2520
ケースＡ

ケースＢ

ケースＣ

整備せず

フルネット

見直しネット

ケースＣ＋

図−8

ケース別の平均旅行速度

ケースＣ－

結果として、未整備都計道を全線整備するケース
B と、自動車交通量を 10% 減少させた上で見直しネットワーク素案とするケース C−の平均旅行速度は、ほとんど変わらないことを確認した（図− 8）。
これは、交通施策の実施等により自動車交通量を10% 削減できれば、見直し道路ネットワークにおいても、未整備都市計画道路を全て整備した場合と同程度のサービス水準を達成できるという結論が得られたことになる。なお、現況の自動車分担率を維持することで、自動車交通量を約 10% 削減できることを確認している。

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図−10

将来の道路網

Ⅲ．研究論文

計画決定をかけ続けていた。これでは、建築制限を課しつづけることになり、周辺住民の負担が大きく₆．おわりになる。そこで、不確実性を考慮した場合に、整備の意義が生じる可能性がある路線について検証を行っ本稿では、さいたま市における都市計画道路の見た。その結果、高速道路の整備有無による国道への直し事例を通じて、都市計画道路の見直しの枠組み影響を考慮する必要性を確認し、並行する廃止候補や評価方法等について、その裏にある考え方も含め路線を予定路線に位置付けることとなった。て整理した。さいたま市における都市計画道路の見直しの新規性は、将来都市構造との連動を強く意識（6）道路網計画のとりまとめした枠組みになっている点にあると言える。道路は道路網計画の検討の結果、25 路線、約 40 キロが道路として単独で検討するのではなく、都市全体の廃止候補路線となった。廃止候補路線は、市の東西計画における道路のあり方を踏まえて、「都市計画の市街化調整区域に位置する路線が中心に選ばれて道路」の再構築が進むことを期待したい。

いる。結果的に市街化の拡大を抑制する路線が廃止されることになるため、都市構造との整合性が確保された道路ネットワークの計画となったと言える。

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