．論 文
一般論文

バス交通に着目したまちづくり交通計画の今後の課題
Future Subjects of Urban Transportation Plan Focusing on Bus Transit
秋元伸裕＊

By Nobuhiro AKIMOTO

いる１）。

１．はじめに都市づくり・まちづくりにおいても、基盤となる

わが国のバス事業に関しては、平成１１年４月の自動車交通を支える道路整備を中心とした都市交通

運政審自動車交通部会答申を受け、平成１４年２月

施設計画から、道路を効果的に活用可能なバス交通にバス事業新規参入及び退出等の需給調整規制撤廃の特性を生かした市民の足の確保、人と環境にやさが実施された。このことは、今後の都市におけるバしい都市環境づくりといった、運用面を重視したまス交通、ひいては公共交通サービスを取り巻く環境ちづくり交通計画へとシフトしてきている。

を大きく変化させる可能性が考えられる。

こういった背景を受け、例えば、バスあるいはバ逆に、都市づくり・まちづくりにおいても、近年スを含む公共交通全体のサービスのあり方を整理し、の持続可能な都市・交通のあり方を探る動きの中で、今後のネットワーク体系全体の構築に取り組む動き必要となる道路整備に加え、公共交通を活用して、や、コミュニティバス導入に代表される公共交通これの達成を目指そうという流れがでてきている状

サービスの公平性担保の検討、中心市街地活性化を況が見受けられる。

目指した都心循環バスの導入などが、バス交通を活IBS における受託プロジェクトにおいても、その用した典型的なまちづくりの例として挙げられる。

影響が多少なりとも見え隠れしており、いろいろなタイプのバス交通サービスに関わる調査や相談を受（２）バスネットワークを活用した都市構造構築
ここではまず、今後の都市構造やまちづくりを支ける機会が増えつつある現状にある。
本稿は、こういった流れを踏まえ、バス交通計画えるインフラとして、バスあるいは公共交通の役割に焦点を当てながら、今後のまちづくり交通計画にを検討し、これを基軸とした、あるいは複数の公共おける課題を筆者なりに整理し、検討を深めるべき交通機関を効果的に組み合わせた、都市交通全体のポイントの抽出を試みようとしたものである。

ネットワーク体系構築の考え方を整理して、路線網の具体的な提案や評価を行った例を示す。

２．まちづくり交通計画におけるバス交通の動向（１）自治体によるバス交通への取り組みａ）フィーダーバスを活用した都市・まちづくり
A 市（地方中核都市：人口約４０万人）では、パーソントリップ調査を受けて作成した将来都市交通マスタープランにおいて、基幹的公共交通機関の整備

平成１４年２月の需給調整規制撤廃により、バスが位置づけられている。そこで、新たな公共交通基利用の少ない地方部を中心に、不採算路線の廃止が幹を軸とした、公共交通ネットワーク体系全体の検始まりつつあり、多くの地方自治体ではその対策に討を行っている。具体的には、都市圏における将来

１）苦慮している現状が見え始めている 。

的なまちづくりの方向性と交通のあり方を踏まえた

一方で、都市部を中心に、今回の規制緩和を契機上で、それを誘導する基幹公共交通路線＋フィーとして、地域のバス交通もしくは公共交通のあり方ダーバス路線網という形へ再構成していく考え方をや全体的な交通計画について、自治体としての施策整理・検討している。の方向性を明確に打ち出そうという動きも始まって検討にあたっては、先進施策事例の整理、既存お＊都市・地域研究室

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よび新規収集データの整理・分析、公共交通機関のや、リアルタイムの運行情報提供実験など、バスサー乗り継ぎ意識調査などを行い、既存公共交通サービビス向上施策に対する検討も行っている。

スの問題点を整理するとともに、調査２年目の検討とりまとめとなるバス交通再生プランとしては、において、基幹公共交通路線を軸とした今後の路線３段階路線網への体 系 化 に 加 え、市 民・交 通 事 業

網体系の方向性や、関連して実施すべき施策の整理者・行政による三者協議の場をつくり、路線段階別等を行う予定としている。の運行の役割分担整理や定期的な計画の見直しの必

今後計画の実現に向け、まちづくり方針との整合要性、バスサービス全体を底上げできるような施策性を確保し、市民や交通事業者との合意形成を図りの展開（シームレスなバスサービス、時間の読めるながら、進めていく必要があると推察される。

バスサービス、バス交通を支援する都市整備など）の重要性についても合わせてとりまとめられている。

既成市街地

このバス交通再生プランは、策定調査委員会委員

郊外市街地長より市長に提言書として手渡され、現在市の中で周辺都市乗り継ぎ拠点

郊外拠点

中心部関係課を交えた実施プログラムの検討がなされているが、バス交通活性化に対する関係各課の温度差や、バス事業者との調整もあり、実現化に向けてまだ紆余曲折があるものと推察される。

凡 例
基幹公共交通軸

周辺都市

フィーダーバス（地域循環系）
フィーダーバス（都市間系）

中心部

幹線バス
乗り継ぎ拠点図−１ 公共交通を基軸とした都市構造形成イメージｂ）バス交通活性化のための路線網体系化
B 市（地方中核都市：人口約３０万人）では、都市整備上の目標（コンパクトシティ構築、自動車依存の高い交通システムからの脱却）達成と、バス交通の長期衰退傾向（利用者の減少と公営バス事業の経営悪化）へ歯止めをかけることを目指している。
図−２ ３段階のバス路線網イメージ

ほとんどの系統が都心または郊外の病院へ向かう２点集中構造のため、比較的長区間にわたってバス路線が重複する現況路線網に対し、バス交通再生プラｃ）都心部シャトル路線と乗継ぎセンターの検討ンとして骨格・幹線・フィーダーの３段階で構成されるバス路線網の体系化を打ち出した。

C 市（地方中核都市：人口約４０万人）では、JR駅西部のほとんどすべてのバス路線が駅を起点とす路線網の体系化にあたり、利用者の視点（所要時る関係上、都心部の区間においてバス運行が大量に間短縮や路線網のわかりやすさなどの利用者にとっ集中している。これに対し、過年度策定された公共てのメリット・デメリット）、および事業者の視点

交通ネットワーク計画において、基幹軸路線を中心（走行台キロや必要車両数・採算性などの運行効率としたバス路線網再構築の方針が示されている。都性に関わるメリット・デメリット）の２つの視点か心端部にバスの乗り継ぎセンターを設置して各路線ら評価指標を設定し、代替案の比較評価を行った。の起点とし、乗り継ぎセンターと JR 駅間はシャト

評価の際には、上記の指標がある程度容易に算出可

ル運行する基幹路線によってサービスするシステム

能になるように、バスの路線系統別の運行状況やバを検討している。

ス路線相互の乗り換えを考慮可能な路線配分システ
ムを構築した。
このほか、バス空白地域に対する循環バスの提案

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具体的には、専用レーンや PTPS などの基幹路線の走行性を高める施策の実施に向けた考え方の整理、および現状のバス路線をベースとした運行本数目次へ．論 文を前提として、乗り継ぎセンターの候補地や規模にを位置づけ、市域全体の公共交通サービスの現状をついて検討している。

踏まえ、不便地域の中から一定の採算性を確保する

この調査においても、今後市民・バス利用者と合ことを目指し概略の需要が見込まれる地域を中心に意形成や、交通事業者、関連行政主体との調整が重検討を進めた。一方、委員会での検討過程において要であり、実現化に向けて克服すべき課題が数多く運行案に対する市民の意見を収集した結果、必ずし存在すると考えられる。

も採算性が確保されなくても、福祉サービス的な色合いの強い広域医療施設へのアクセスルート確保に対する要望が多く出される結果となった。

《現状》

市ではこの結果を受け、行政で実験ルートを絞り
郊外
拠点

都心端ＪＲ
駅

都心

込むのではなく、地域ブロックごとに実際に必要と考えられるコミュニティバスの運行ルートや、費用負担方法を含めた運行計画を、地元市民を中心とし《シャトル路線＋支線バス》
支線バス

郊外
拠点
支線バス

た協議会で具体的に検討してもらい、交通事業者・乗継ぎ
セン
ター

都心

シャトル路線

Ｊ
Ｒ
駅

行政を交えた三者協定を踏まえて、市が支援するルートを検討するという手順を提示した。
D 市の場合、自治体の規模が大きく、コミュニティ支線バス

図−３ シャトル路線と乗継ぎセンターイメージ

バスの実験運行に際し公平性確保の視点から、市内全地域において運行を行うことが想定され、そのた（３）バスの活用と市民ニーズ対応のまちづくり

め自治体の費用負担額も大きくならざるを得ない面

次に、市民ニーズに対してきめ細かな対応が可能がある。その点からも、実際にコミュニティバスのなバスの特性を生かした、コミュニティバス導入の必要性が高いと考えている地域ブロックの意見に順検討事例を示す。

次対応しながら、運行検討地区を抽出していくといコミュニティバスについては、武蔵野市ムーバスう市の考え方は、必要な地域にできるだけ早く運行をはじめとする高評価事例を受け、全国の自治体に検討を行うという一定の実現性を確保するための手おいてブームとも言うべき導入検討ラッシュが起き順であると捉えることができる。

た。さらに、今回の需給調整規制撤廃の実施をにら

今後実現性がどれだけ高まるかは、各地域ブロッ

み、既存バス事業者の中にも、導入にうまみのあるクの協議会において、どれだけうまく地元の意見を地域に対しては規制撤廃前に運行を開始してしまお集約することができ、その意見に対応した実現性のうという動きが一部見られたと言われている。実際

高い運行ルートおよび費用負担方法を含めた運行計に運行が開始されたコミュニティバスの中には、需画を立案することができるかにかかっていると考え要についてあまり詳細な精査を行わずに運行されたられる。

例も多く、市が直接の運行費や赤字補填に対する負担に苦しみ、見直しを余儀なくされることも増えてコミュニティバス運営協議会（仮称）

市 民いると推察される。

（地区単位）

D 市（大都市圏郊外部都市：人口約５０万人）で利用料金

は、既存のバス路線の一部廃止や、広域医療施設が運営経費の請求

市の中心部から離れて立地していることもあり、コ支援
運行計画の提出

運営経費の支払ミュニティバス運行の市民要望が以前から多く出さ三者協定れている。都市計画マスタープランにおいても、市
バス会社
タクシー会社
etc.

域を分割したブロック別にコミュニティバス運行の検討を行うことが明記されている。

市

これを受けて、市では委員会を設置し、実験運行対象路線を絞り込む検討を進めてきた。市では、地図−４ 地元の意向を踏まえたコミュニティバス
検討体制のイメージ

域の生活交通を支える路線としてコミュニティバス

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（４）バスを活用した TDM 施策とまちづくり（１）地方中核都市における検討の背景

次に、バスを活用した TDM 施策により市街地の地方中核都市である A〜C 市においては、いずれ道路空間を有効活用し、まちづくりを進めている事も過度に自動車に依存しない都市づくりを目指し、例を示す。

これまであまり自治体において検討されてこなかっE 市（大都市圏郊外部都市：人口約３０万人）でた都市全体の公共交通体系再構築という目標のもと、は、特に休日において私事目的の自動車流入交通量

バス路線網とサービスのあり方を検討しているといが多く、この流入交通が観光地区の狭幅員の道路をう共通点がある。地方都市では、都市内公共交通と通過する交通となり、慢性的な渋滞、安全・環境上して鉄道を活用するには、既存ネットワークが不足の問題を引き起こしている。市では、５年以上にわしていること、採算性から今後の新規整備は考えにたり TDM 施策の導入検討を進めてきており、そのくいことから難しく、通常の鉄道に比べ費用面で導一環として、２年前休日交通を対象とした P&BR

入がしやすい LRT や、それほどインフラ整備費用の実験を実施した。市内を運行する交通事業者（大をかけずに面的なサービスが可能となるバスが、こ手２社・地元中小１社）の協力および E 市が運行

れらの都市におけるまちづくりを支える有力な公共する循環バスの活用により、実現化に向けた課題を交通手段として、期待されていると考えられる。

抽出整理したところである。

これらの都市においては既存バス路線があるもの

また、実験の際に、観光交通の足として市内を循の、モータリゼーションの進展等により利用者が減環する地元の民間バス事業者と大学が互いに協力し、少を続けており、これに対して地方自治体、交通事GPS によるバスのリアルタイム位置情報を利用し、業者のいずれの立場からも、これまで有効な対策が利用者の携帯電話にバス接近通知を行うサービスのなされなかった事例が数多いと考えられる。こう実験があわせて行われ、利用者に好評を得た。現在、いった状況に対し、今回の需給調整規制撤廃が、結

このバス接近通知サービスは、この民間バス事業者

果的にこれらの問題点を顕在化させ、近年の自治体の手で本格運用されるとともに、大学ではさらなるによるバス交通検討の取り組みにつながってきてい改良に向けて研究が進められている。

るのではないかと推察される。

バスの情報提供については、社会実験等を通じて国の支援を受けて実施される例は多いが、この事例（２）大都市圏郊外都市における検討の背景

では、簡易なシステムではあるが、大学の協力のも大都市圏郊外都市においては、高度成長期以降のと、フットワークの軽い地元民間バス事業者が素早急激な人口増加に対し、道路などのインフラ整備がく実現化に結びつけた形となっている。直接的に自追いついておらず、増加した自動車交通需要が道路治体が関わっているわけではないが、自治体による混雑を引き起こしているという事例が多く見られる。

TDM 施策検討を通した公共交通活用の方向性を受

このような都市では、道路整備の遅れもあり、従来け、低迷するバス利用者の回復を目指した民間事業型の車両を用いたバスサービスでは利用の空白地域者の動きが、結果的にバス利用者の利便性向上に結が生まれてしまうが、一方で人口密度の高い地区がびついている好例といえる。このような事例も各地形成されているため、道路の新設といったハード面でいくつか見られるようになってきており、自治体での対応はなかなか進まないと考えられる。そこで、の公共交通見直しの動きと、先進的な取り組みに積高齢者の移動手段確保、公共交通利用促進、コミュ極的なバス事業者の動きががうまくかみ合えば、バニティバス運行要望といった近年の動きに対するソス利便性向上施策の実現性も高まり、早まることがフト的な施策のひとつとして、小型車両を用いて自期待される。

治体主導でバス運行を検討するという方向性が定着したともいえる。
が大きなきっかけになっていることは想像に難くな各市におけるバス交通への取り組みに至った背景

度や、高齢化の進展、起終点となっている JR 中央について、地域特性との関係から考察を行った。

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こういった方向性は、武蔵野市のムーバスの事例

３．地域特性からみたバス交通への取り組みの背景

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い。しかしムーバスの場合は、沿道市街地の人口密線吉祥寺駅周辺の商業集積など、首都圏の他地域と目次へ．論 文比べて非常に高いレベルにあると考えられ、運賃やバス利用者、特に地方都市において自動車を使わ運行間隔などを倣ってコミュニティバスを運行してず（あるいは使えず）バスを利用している層にとっも、ムーバスと同様の需要が生まれ、採算性が確保ては、自分の出発地から目的地まで着席したまま行される可能性は非常に難しいと推察される。

けることが、バスを利用する大きな理由になっているという、バス事業者による指摘がある。このこと

４．まちづくり交通計画におけるバス交通活用の検討課題

が、都心や鉄道駅、市役所、病院などの主要施設を起終点・経由点とする直通系統がさまざまな区間で重複するという、特に地方都市で一般的に見られるこれまで紹介してきた事例を中心に、まちづくり現状のバス路線網が構築された背景にあると考えら交通計画の中でバス交通を活用していくために検討れる。こういった路線網が、一方では結果としてわすべき課題を整理する。

かりにくさ、遠回り等による所要時間・運賃の増加など、利用しにくいネットワークにつながっている（１）市民・交通事業者・行政の協働体制確立ものと思われる。

都市づくり・まちづくり交通計画を実現するためバス事業者の指摘にあったような目的地までの直の装置としてバスを位置づけ、計画や関連施策の実通性を重視する高齢者などの利用者は「直通利用層」、現性を高めて行くには、実際にバスを利用する市民、目的地までの時間の短さ・運賃の安さを主に重視すバスを運行する交通事業者、バス交通計画と連携する利用者は「乗り継ぎ利用層」（もちろん乗り継ぎ抵るまちづくり計画の策定やハード・ソフト施策を実抗は軽減させる必要がある）と考えられる。現状の施する行政の各主体間において、問題認識の共有化

バス路線網体系の場合は、「直通利用層」にとってを図るとともに、持続可能なまちづくりを目指すとは好ましい路線網といえるが、「乗り継ぎ利用層」にいう共通の目標に向かっての役割分担を明確にし、ついては、遠回りでわかりにくい等必ずしも好まし協議・調整のしくみとなる三者協働体制を確立するいとはいえない。

ことが重要となる。

直感的には、都市部ほど時間・費用を重視する「乗例えば、以下のような三者の協働イメージで、バり継ぎ利用層」が多く、地方部・過疎地域ほど直通ス交通の企画立案、実施、評価といった計画の更新性を重視する「直通利用層」が多いものと考えられを進めていくことが考えられる。

るが、実際には「直通／乗り継ぎ利用層」が地域的にどれだけの比率で居住し、それぞれの実際のバス市利用特性（時間・費用に対する感度や乗り継ぎ抵抗民など）がどうなっているかなど、定量的に把握してDO

SEE実施評価いる事例は少ないものと考えられる。
このほか、性別・年齢、世帯構成、居住地域、利PLAN

用可能交通手段といった属性に応じて、バスサービ

企画立案

交通事業者

行

政

スに対するニーズが異なると考えられる。

図−５ 三者協働体制のイメージ

今後、データの収集やアンケート調査により、前述したバス利用特性やバスサービスに対するニーズ（２）バス利用特性およびニーズの把握を把握するとともに、後述するバスネットワークの前章において、モータリゼーションの進展に伴う評価手法・指標検討の際に、これらの要素を含める

バス利用者の減少傾向に対し、バス事業者の立場かことにより、利用者特性に整合した適切なバスネッらも、必ずしも有効な対策がとられてこなかったと

トワークやサービスレベルの検討・提供が進むと考述べたが、実際には長年にわたってバス運行ノウハえられる。また、バス事業者に対しても、効率的なウの蓄積がなされている。それは、路線網再構築を路線網構築のメリットを、より説得力をもって説明検討した A〜C 市において、「利用者に乗り継ぎをできるようになると考えられる。

させること」に対する、バス事業者が拒否反応を示した点に集約される。

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（３）バスネットワークの評価指標・手法の確立が高まるという効果が、それぞれ考えられる。

前述の市民、交通事業者、行政による三者協働体

また、所要時間よりも直通性を重視する、高齢者制でバス交通計画を進めていくには、市民（バス利を中心とした「直通利用層」にとっては、デマンド用主体）や交通事業者（バス運行主体）にも、計画運行や事前予約方式運行を支援するツールとして活代替案ごとの利便性や運行費用・運行効率性などに用することにより、例えば自宅のそばから乗車し目ついて共通認識してもらった上で、代替案を比較評的地のそばで降車するといった形で、バス利用特性価し、最終的なバス交通計画を活用したまちづくりに対応した運行サービス提供の可能性が広がると考交通計画案を絞り込んでいく必要がある。

えられる。

そのためには、バス路線計画策定の方針・内容

このほか、IC カードの導入により、運賃支払い（ネットワーク、サービスレベル、運行主体・方式、の煩わしさの解消を図るとともに、地域マネーカー費用負担など）を政策変数とし、利用者に与える効ドとの共通化等、バスを利用することが「まち」に果や、バス運営主体である事業者にとっての効果をおける生活利便性をも向上させるというインセンある程度定量的に捉え、計画代替案のメリット・デティブを付与するなど、まちづくり計画的なアプメリットをわかりやすく表現できるような評価指標

ローチも考えられる。の設定や、それを分析する手法の確立が必要である。
B 市における検討において、路線系統別のサービ

５．結びにかえてスレベルと乗り継ぎ抵抗を考慮した系統別配分システムを構築し、評価を行ったが、今後前述した「直ここまで、バス交通に着目したまちづくり交通計通／乗り継ぎ利用層」別の乗り換え抵抗の表現など、画策定に関する事例について何点かピックアップし乗り継ぎを前提としたバス路線網体系の適切な評価て、バス交通計画として主に取り組んだ内容や、自を検討する必要がある。

治体において当該調査が必要となった背景、今後取また、観光客など、特に他都市からの来訪者に対り組むべき課題などを抽出してみた。公共交通、特するバス路線網のわかりやすさなど、路線網パターにバス交通の検討においては、影響する主体や要因ン自体を評価する指標の開発も望まれる。

が多岐に渡ることから、必ずしも系統だった整理や分析のとりまとめはできなかったが、「直通／乗り（４）バス利用のインセンティブを高める IT 技術継ぎ利用層」などのバス利用特性を解明するためのまちづくり交通計画の一環として、ドア・トゥ・詳細なデータの収集や、評価指標・手法の確立等、ドアの利用が可能な自動車に対抗してバス交通の活今後取り組んでいく方向性の１つとして提示できた用を進めるため、利用者にとってバスがもつ交通手のではないかと考えている。

段としてのデメリットの軽減や、まちづくりのツー

本稿では、地方都市、過疎地域における生活交通ルとして地域との関係性・インセンティブを高めて確保のためのバス運行や、中心市街地活性化をにらいく施策の実施が考えられる。

んだ都心部循環バス運行、新技術を活用したバス車

例えば、IT 技術を活用した、バスの位置や到着両システムなどの事例については触れることができ予定時刻などの情報を提供するシステムについては、なかった。また機会を改めてこういった視点からの現在の路線バスがもつ欠点である定時性、速達性、分析も試みたい。

信頼性の低さや、バス待ち時間、精神的なイライラ参考文献感などを軽減させることが期待できる。
そのため、所要時間を重視する「乗り継ぎ利用層」

１）中村文彦：「都市バス輸送におけるインフラ整備で現在バスを利用している人に対しては、直接バスに関する研究課題と考察」，土木計画学研究・講演

利用頻度を増加させる効果が、現在バスを利用して集，Vol．
２６，No．
２
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いない人に対しても、バスの利便性を見直す可能性

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