２９６佐々木良

特集 ● モビリティ・マネジメント／報告

公共交通の利用促進とモビリティ・マネジメント
佐々木良＊

近年のさまざまな社会環境の変化により、地域の公共交通の衰退が著しい。しかしながら、少子高齢化・地球温暖化問題・まちづくり等の観点から公共交通が必要であることは論をまたない。ついては、国土交通省では、これまでの公共交通施策に欠けていたものは利用者に対するコミュニケーション施策であり、その核となるのがモビリティ・マネジメントであるとの認識のもと、制度整備を含めたさまざまな支援体制を検討している。本稿
ではこうした認識のもと、国土交通省において具体的に実施しているさまざまな取り組みを紹介し、今後の公共交通利用促進の方針とモビリティ・マネジメントの位置づけを述べる。

   ＊                                             

これまでの交通システムの運用の改変や改善といっ１．はじめにたアプローチだけでなく、コミュニケーションを主近年、モータリゼーションの進展とともに人々の交通様態が変化している。人々の移動は個人や交通体として利用者の意識や行動に働きかける「モビリティ・マネジメント」を推進している。

事業者のみならず、都市や社会そのものに大きな影

本稿では、公共交通を取り巻く環境を概観し、行響を与える。例えば、過度な自動車利用による交通政による公共交通利用促進施策の中のモビリティ・渋滞や、都市のスプロール化等が問題視されている。

マネジメントの位置づけの詳細を述べ、これまでのこれを受け、国土交通省では、公共交通の利用促進具体的な取り組みについて紹介する。そのうえで、に関するさまざまな施策を推進している。その中で、今後国土交通省がどのようにモビリティ・マネジメントを進めていくかについて、言及する。

＊ 国土交通省 総合政策局交通計画課長

２．公共交通を取り巻く環境

Ｄｉｒｅｃｔｏｒ，Ｔｒａｎｓｐｏ
ｒｔＰ
ｌａｎｎ
ｉｎｇＤ
ｉｖｉｓｉｏｎ，ＰｏｌｉｃｙＢｕｒｅａｕ
原稿受理 ２００６年８月１日

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

２−１（２４）

公共交通の現状

平成１９年３月

２９７

公共交通の利用促進とモビリティ・マネジメント

平成５年度から平成１６年度までの約１０年間におけり、自動車がなければ利用しにくいようにしてしまる、自動車・鉄道・乗合バスの各交通機関による輸っている。自動車がないことが、買い物や公的サー送人員の変化をTable 1に示す。この１０年間で、自ビスの利用といった日常生活に支障をきたすようで家用自動車による輸送人員が約１１％増加している一あるならば、自動車の保有や利用が促進され、公共方で、鉄道は約−４％、乗合バス約−３０％と公共交交通の利用が減少するのは自明であろう。さらに、通による輸送人員は減少している。この数字を一見バスや鉄道等の交通事業者自身が利用客を増やすよ

すると、バスの減少率に比べ鉄道はそれほど減少しうな努力を十分にしていたかというと、必ずしもそていないかのように思える。しかしながら、平成１２

うではないようにも思われる。

年以降の廃止路線延長は約４６０ｋｍで地方都市の路線

このように、自動車が普及したというだけでなくが多く、同じく平成１２年以降の新規開通路線延長は社会全体で公共交通を利用しなくなるような生活空

約２２０ｋｍで三大都市圏、特に東京での新規敷設が目間を創出してしまっているのが現状であると考えら立つ。このように鉄道路線の増減を精査すると、地れるのである。

域間の差違が顕著になっている傾向であることがわ

２−３

かる。つまり、都心での鉄道インフラの密度が高く自動車が大衆化した今日であるが、いくつかの社公共交通は必要かなり、地方では鉄道インフラが減少している傾向に

会状況の変化は公共交通の必要性を如実に物語ってあるのである。

いる。

ち な み に 日 本 の２００２年 の モ ー ダ ル シ ェ ア は、まずは少子高齢化である。２０００年に１７．
３％であっTable 2に示すようにバスと鉄道を合わせた公共交

た高齢化率は２０４０年には３３％まで増加すると予測さ通が約４９％で自動車が約５４％であり、その割合はれており、２００５年の国勢調査の時点で既に２１％にな４：６程度である。これを諸外国と比較すると、アっている。これは現在の世界の中で最も高い割合でメリカや英国、ドイツといった先進国では公共交通ある。少子化とともに加速する高齢化により、地域のシェアはいずれも２０％以下であり、公共交通が健の公共交通に対するニーズが今後一層増していくと闘しているという状況である。ただ先に述べたとお考えられる。
次に、地球温暖化問題が挙げられる。２００５年２月

り、近年の公共交通衰退および地域間の基盤整備格に京都議定書が発効し、今後一層の国際的なコミッ差拡大の傾向は著しいといえる。
２−２

公共交通衰退の諸要因

トメントがわが国に求められるようになると考えら

近年の公共交通の衰退を引き起こしたものは何でれる。現在、日本のＣＯ２排出量のうち運輸部門の排あろうか。最大の要因はやはり、モータリゼーショ出量は約２１％を占めており、その９割が自動車からンの進展である。さらにそれに伴い、人々のライフの排出によるものである。ＣＯ２排出量の削減策を講スタイルが自動車中心に変化してきていることが挙じるとき、過度な自動車利用の削減を試みることはげられる。この傾向は特に地方で顕著であり、例え必須であろう。

ば、「１００メートル先の店に煙草を買いに行くにもさらに、各地域で空洞化した中心市街地を活性化車に乗ってしまう」という話が聞かれることからもさせようとしている動きも考慮しなければならない。

うかがい知ることができよう。つまり、自動車を下駄替わりにしてしまうほど、自動車に依存した生活Table 1 各機関別輸送人員になってしまっているのが現状であると考えられる。

交通機関 平成５年度 平成１６年度
自動車
約３４９億人 約３８９億人
鉄道
約２２７億人 約２１８億人

変化＋１１．
５％
−４．
０％

乗合バス

−３０．
６％

また地方行政や開発業者により、このような生活様式を助長するようなまちづくりが行われているという点も見逃してはならない。例えば、大量の駐車

約６２億人

約４３億人

出典）『地域交通年報』運輸経済研究機構。

場を備えた郊外のショッピングセンターなどが乱立することにより、人々が自動車で買い物に行くようになる。この状況が進展した地域では駅前の商店街

Table 2 各国の輸送機関別輸送量シェア（人キロベース）
日本

アメリカ 英国

ドイツ

バス＋鉄道

３９％

３％

１２％

１６％

難しくなってしまう。地方自治体自身も、公立病院

自動車

５４％

７８％

８５％

７９％や図書館等の公的施設を郊外に移転させることによ出典）『数字でみる鉄道』運輸経済研究機構。

が衰退し、ついには公共交通を足にした消費活動がＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４（２５）Ｍａｒｃｈ，２００７

２９８佐々木良

Table 3 京都議定書による温室効果ガスの排出抑制・吸収の量の目標値
１９９０年

２００３年

スプロール化した都市を中心

２０１０年

市街地の機能が充実した都市

部門毎の部門毎の百万百万
百万
基準年総基準年比
基準年比
ｔ・ＣＯ（ｔ・ＣＯ（ｔ・ＣＯ（排出量比
２ ａ）
２ ｂ）
２ ｃ）
（ｂ／ａ）
（ｃ／ａ）

へと変革させる都市構造のコ‐０．
５％

ランジットモール化など、現０．
６％

在さまざまな議論が行われて

１．温室効果ガスの排出量

１，２
３７

１，
３
３９

１，２３１

エネルギー起源ＣＯ２

１，０４８

１，１８８ １
３．
４％

１，０５６０．
８％

ンパクト化や中心市街地のト

産業部門

４７６４７８０．
４％

４３５ ‐
８．
６％

運輸部門

２１７２６０ １９．
８％

２５０ １
５．
２％

民生部門

２７３

３６６ ３
４．
１％

３０２ １０．
６％

家庭部門

１２９１７０ ３
１．
８％

１３７６．
２％

街地の計画のみならず、そこ

業務その他部門

１４４

１９６ ３
６．
１％

１６５ １
４．
６％に移動する人々の動線もふまエネルギー転換部門

８２

８６６９ ‐
１５．
９％

代替フロン等３ガス

５０２
６５
１０．
１％の再生を一体となって行わな

非エネルギー起源ＣＯ２、メタン、Ｎ２Ｏ

１３９

１２５

１２３

‐１．
２％

ければならない。

４．
９％いる。このような都市の活性化を推進する際には、中心市

えて、まちづくりと公共交通‐３．
９％２．森林吸収源対策

（‐１．
６％）

３．その他
（京都メカニズム）

計‐６％

３．環境対策としての公共交通利用促進とモビリ
ティ・マネジメント

出典）国土交通省資料。

３−１
二酸化炭素排出量（百万t･CO2）
300%
+23.6

2010目標268-3.1%

200

250+19.8%

43.5%

+4.4%

公共交通機関等 +15.8%

-3.3%

+8.4%

-12.0%

自家用自動車

２００５年２月に発効した京都

260

250 217+

したＣＯ２排出量を２０１０年までに全体で６％削減することである。この６％の削減量につ

1000

議定書における日本のコミッ
トメントは、１９９０年を基準と15050

京都議定書による
ＣＯ２排出目標

いては、それぞれの温暖化対貨物自動車

策 要 素 ご と に、Table 3の とおり削減目標を定めている。

1990

1997

2003

2010

注）公共交通機関等：バス、タクシー、鉄道、旅客船、内航海運、国内航空。
出典）国土交通省資料。

Fig. 1 運輸部門におけるＣＯ２排出量の推移

そのうち運輸部門は、
１９９０年の２億１，７００万 ｔ か ら２００３年に２億６，０００万ｔまで増加してしまったものを、２０１０年までに２億５，０００万ｔに減らすという計画になってい自動車交通対策

る。
渋滞対策等

自動車単体対策および走行形態の環境配慮化
820万t･CO2

交通流対策
510万t･CO2３−２

運輸部門のＣＯ２排出量推移

次に、運輸部門におけるＣＯ２排出量の内訳の推移

道路整備をFig.1に示す。運輸部門全体を俯瞰すると、１
９９０年以降増加し続けていたものが１９９７年をピークに抑運輸部門 2,450万t削減制傾向を示しており、これまで講じてきた対策が実を結びつつあるといえる。しかしながらその中身を物流の効率化
840万t･CO2

機関別に見ると、貨物自動車・公共交通による排出公共交通機関の利用促進等
200万t･CO2量がともに減少傾向に転じている一方で、自動車によるＣＯ２排出量は相変わらず増加傾向にあり、１９９０

環境負荷の小さい交通体系の構築
出典）国土交通省資料。

Fig. 2 運輸部門における地球温暖化対策

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

年と比べると２００３年には５０％近く増加している。近年の自動車メーカー各社の取り組みにより自動車単（２６）

平成１９年３月

公共交通の利用促進とモビリティ・マネジメント

２９９

体の対策は進んでいるものの、自動車の量そのものントである。例えば、企業との連携などにより企業が増加している（３，４８９万台→５，５０２万台）ことが主を通じて従業員への啓発活動やコミュニケーション要因であろう。

施策を行う通勤交通マネジメントなどが挙げられる。

３−３

運輸部門における地球温暖化対策

トラベル・フィードバック・プログラム（ＴＦＰ）など

２月の京都議定書発効を受け、４月に京都議定書を用いた通勤交通マネジメントは現在日本各地で実目標達成計画が策定された。運輸部門についても、施され始めており、徐々にその効果が示されている排出量の現状をふまえて計画が策定された。運輸部

ところである。

門の温暖化対策を簡略化したものをFig.2に示す。

このように今後は、交通運営側への支援をさらに

ここでは、低公害車の促進などの自動車単体の対策進めていく一方で企業や利用者にも働きかけ、交通やエコドライブの普及等走行形態の環境配慮化、交事業者・行政・企業・利用者が連携することにより、通流対策といった自動車交通対策により約１，３３０万公共交通の利用を推進していくべきであると考えて

ｔ、物流の効率化および公共交通機関の利用促進等、 いる。
先述の京都議定書目標達成計画（Table 4）
により環境負荷の小さい交通体系の構築により約１，１２０万事業者との連携による通勤交通マネジメントを推進ｔ、合計約２，４５０万ｔの削減を目標としている。
公共交通は自動車に比べてＣＯ２排出量が少なく、していくことが閣議決定されたことに加え、法的な単位輸送当たりＣＯ２排出量はバスで自動車の１／３、枠組みとして平成１７年１０月に省エネ法が改正（Table

鉄道は１／１０程度と環境負荷の小さい交通機関である。

4）された。この改正により事業者が従業員の通勤

このため地球温暖化対策としてその利用促進が実施に関してエネルギー合理化に資するよう言及し、企されており、その削減目標値は２８０万ｔとなってい業による公共交通機関の利用促進の努力義務が初める。公共交通利用促進の方策として、新線の整備・て規定された。

既存路線の利用促進とともに期待されているのが通これらを受けた具体的な取り組みとして、交通事勤交通マネジメント等のモビリティ・マネジメント

業者・経済界・行政からなる協議会である「公共交であり、これらによるＣＯ２排出量削減は８５万ｔを目通利用促進等マネジメント協議会（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．
ｍｌ標にしている。モビリティ・マネジメントの趣意に

ｉｔ．
ｇｏ．
ｊｐ／ｓ
ｏｇｏ
ｓｅ
ｉｓ
ａｋｕ／ｓｕｉｓｈｉｎ／ｓｕ
ｉｓｈｉ
ｎｉ
ｎｄｅｘ．
ｈｔｍｌ）

沿えば、自動車走行形態の環境配慮化も重要なテーを全国・各地域に設置した。この協議会は中央マネマであると考えられるが、本稿では特に、公共交通利用促進の枠組みの中でのモビリティ・マネジメン
トに着目することとしたい。
３−４

公共交通利用促進におけるモビリティ・マネジメントの位置づけ

従来の取り組みは、鉄道の高速化・近代化や、バスロケーションシステムや共通カードの導入により、公共交通機関をより便利なものにして利用を促進するものであった。特に共通カードは、これまでＪＲと民鉄とバスでそれぞれ異なったシステムを用いていたが、２０
０７年３月には関東一円でＪＲ・民鉄・大手バスが全て１枚のＩＣカードで利用できるようになり、ＪＲの東海・西日本・東日本もＩＣカードを共用化する予定である。このように、これまでは事業者を支援することにより公共交通を改善する取り組みが主であった。
このようなこれまでの取り組みに欠けていたのは、利用者とコミュニケーションをとり、それを通じて利用を促すということであり、そうしたコミュニケーション施策の核となるのがモビリティ・マネジメ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４

Table 4 京都議定書目標達成計画（平成１７年４月２８日閣議決定）（抄）
第２節 地球温暖化対策及び施策
１．温室効果ガスの排出削減、吸収等に関する対策・施策（１）
温室効果ガスの排出削減対策・施策①エネルギー起源二酸化炭素
ア．省ＣＯ２型の地域・都市構造や社会経済システムの形成
ｂ．省ＣＯ２型交通システムのデザイン
・公共交通機関の利用促進
鉄道新線、中量軌道システム、ＬＲＴ等の公共交通機関の整備や、ＩＣカードの導入等情報化の推進、乗り継ぎ改善、パークアンドライド等によるサービス・利便性の向上を引き続き図るとともに、シームレスな公共交通の実現に向けた取組を推進する。また、これらと連携した事業者による通勤交通マネジメント、低公害車等によるカーシェアリングの実施等の主体的な取組の促
進、国民への啓発活動により、旅客交通において自家用乗用車から鉄道・バス等の公共交通機関への利用転換を促進する。さらに、このような事業者による主体的な取組を推進するため、全国レベル及び地方レベルにおいて交通事業者、経済界等から成る協議会を立ち上げ、具体的な取組を進めていく。
●エネルギーの使用の合理化に関する法律の一部を改正する法律（平成１７年８月１０日法律第９３号）（抄）
第７０条 事業者は、基本方針の定めるところに留意して、その従業員の通勤における公共交通機関の利用の推進その他の措置を適確に実施することにより、輸送に係るエネルギーの使用の合理化に資するよう努めなければならない。

（２７）

Ｍａｒｃｈ，２００７

３００

佐々木良

ジメント協議会と地方マネジメント協議会で構成さマネジメントの実施れており、各主体間のパートナーシップによる活動の強化を図っている。

いずれにしても、自治体や交通事業者だけでなく、住民や企業・教育機関など利用者が連携して実施す

さらに、このように交通事業者や自治体が企業やることが重要であると考えている。

利用者と一体となって自家用自動車の使用を抑制し

平成１８年度は、先述の「公共交通利用推進等マネ公共交通機関への転換・利用を促進する取り組みのジメント協議会」の中央協議会において、１８件の取支援として、ＮＥＤＯ（独立行政法人

新エネルギー・り組みの支援を推薦決定し、８月にＮＥＤＯが同取り産業技術総合開発機構）の「民生部門等地球温暖化組みへの約５億円の補助金の交付を決定したところ対策実施モデル評価事業」の活用を実施している。

である。

これは、省エネルギー効果の高い実証モデルを設定

４．地域・まちづくりと連携した公共交通利用促し、当該モデルの省エネルギー効果およびトランス進とモビリティ・マネジメント

ファー可能性を評価するためのデータの収集、および解析を行う事業−モデル事業−について補助率１／４−１

２・上限１億円の支援を、構想段階でありシミュレ行政でこれらの施策が実施されている一方で、各自民党地域公共交通小委員会ーション調査等を行うことにより、具体の事業化提政党でも交通のあり方が議論されている。このうち、案を行う事業−ＦＳ事業−に上限２，０００万円の定額支自由民主党では地域公共交通小委員会で昨年来検討援を行う仕組みである（平成１８年現在）。

が進められており、平成１８年６月に提言案が提出さ具体的には、地方公共団体や民間団体等、複数のれた。その中では環境対策だけなく、地域・まちづ実施主体が共同して実施する次のような事業に対しくりと連携した公共交通の利用促進および自家用車て支援するものである。

から公共交通機関への転換促進の必要性が述べられ● バス事業者・カーシェアリング事業者・商店街のている（Table 5）。
この中では、「マイカー本位のまちづくり」から連携によるエコポイントを活用した公共交通利用「人間本位のまちづくり」へと転換することが必要で促進事業● 自治体・バス事業者・大学の連携による、自転車あると指摘され、モビリティ・マネジメントが自動シェアリング・デマンドバスの運行・大学講内の車利用から公共交通利用への転換促進の柱として示駐車場利用抑制による、マイカー利用抑制事業

されている。国に対しては、これらの地域交通活性● 自治体・バス事業者・企業の連携による、バス系化に積極的に取り組む自治体と協働して総合的な交統番号整理・通勤者等住民に対するモビリティ・通計画策定を行うとともに、公共交通システムの総合的な体系化や先進的な取組事例のデータベース化等の支援を行うように要請している。

Table 5 自民党地域公共交通小委員会提言（抄）
３．地域・まちづくりとの連携、自家用自動車から公共交通機関利用へ「マイカー本位のまちづくり」から「人間本位のまちづくり」への考え方の下、公共交通、自転車、歩行者、身障者、ベビーカーに配慮した「まちづくり」が求められる。
自家用車通勤から公共交通利用への転換促進（モビリティ・マネジメント）、人口減少・高齢化に備えてスプロール（外延）化した都市構造からコンパクトで中心市街地機能の充実した都市構造への変革、人に優しい中心市街地のトランジットモール（公共交通機関以外の車の乗入れを制限した街区）化、地域の規模や機能に応じて適切な交通手段を組合せた新しいビジネスモデルの構築など、社会的には必要であるが企業としての採算は成り立たない部分への国・地方の適切な関与・支援と交通事業者の自助努力が望まれる。
そのためには、国、自治体、地域住民、ＮＰＯ、交通事業者のコンセンサスに基づく、地域住民にとって便利で利用しやすい総合的な公共交通システムづくりが必要であり、地域における協議会の設置など総合的な交通計画を樹立し推進する仕組みが求められる。
国は、地域交通活性化に積極的に取組む自治体と協働して総合的な交通計画策定を行うとともに、公共交通システムの総合的な体系化、先進的な取組事例のデータベース化などにより検討を支援することが望まれる。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

また、各交通機関自身の利用者獲得への努力不足を指摘し、新しい技術やノウハウを取り入れ、これまで以上に利用促進の努力をすることが必要であることも指摘している。
４−２

交通政策審議会地域公共交通部会

国土交通省では、平成１８年９月に交通政策審議会に新たに地域公共交通部会を設け、同部会により１２月に中間とりまとめが行われた。そのポイントは以下のとおりである。
１）地域公共交通のあり方に関する地域総合的な検討、合意形成の制度づくり● 地方公共団体を中心に、交通事業者、公安委員会、道路管理者、ＮＰＯ、地域の住民等の利用者、その他さまざまな地域の主体が、当該地域にとって最適な公共交通のあり方について合意形成を図り、合意（２８）

平成１９年３月

３０１

公共交通の利用促進とモビリティ・マネジメントに基づき各主体が責任を持って推Table 6 富山港線ＬＲＴ化による利便性の向上進する等の仕組みづくりが必要。

ＬＲＴ化前

そのような地域の主体的な取り組

運行本数

みに対して、国が総合的に支援す始終発３８本／日る制度づくりを行う必要がある。
● 地域の住民や企業等の利用者側の活動を通じて地域公共交通に関する問題の解決を図ることも重要

運行間隔

富山駅北 ５：４７〜２１：３２

５：５７〜２３：１５

岩瀬浜 ６：１１〜２１：５６

５：３０〜２２：４２

朝ラッシュ時 約３０分

約１０分

昼間・夕ラッシュ時 約６０分

約１５分

早朝・夜間 約６０分

約３０分

運賃（大人）

対キロ制運賃：
１４０〜２
００円 均一制：２００円

であり、モビリティ・マネジメン
ト等の取り組みに対して、国が必

ＬＲＴ化後
１３２本／日

時間割引運賃Ｉ
Ｃカードの導入
フィーダーバス導入

その他要な支援を行っていくことを検討すべきである。
２）新たな輸送サービスの導入促進のための環境整
備● 近年、鉄道、バス等といった既存の輸送モードにまたがって運行するような新たな輸送サービスが出現。新たな輸送サービスを新形態の地域旅客運送事業と位置づけることによって、既存交通事業法の手続きを簡素化するとともに、既存の技術基準の適用の合理化を図るなど、その円滑な導入が行われるよFig. 3 フィーダーバスとの結節駅うな環境整備を図ることを検討すべきである。
は、国とＪＲから合わせて約４７億円の補助・支援があ

５．各種事例
５−１

ったためである。国からは駅の高架化と同じ連続立

富山港線ＬＲＴ化事業体交差事業の負担金として約３３億円が、ＪＲ西日本

ここで、まちづくりと一体となった公共交通再生から１４億円の協力金が、それぞれ拠出されたのである。これらの補助により、フィーダーバスの設置やの事例を紹介する。
富山県の県庁所在地である富山市は人口４２万人のまちづくりと一体となったＬＲＴの整備方針による都市である。この富山市で、ＪＲ西日本により運行周辺の観光地の整備を進めることが可能になった。

されていた富山港線のＬＲＴ化が実施された。そもまた、ＬＲＴ自身の利便性の向上も図った。具体

そも北陸新幹線の整備計画により富山駅が高架化さ的には、Table 6に示すように始発と終電の時間をれることになっていたが、富山港線の富山駅付近は見直し運行間隔を短くした。これにより、これまで沿線の建物の高層化が進んでおり、この部分を高架３０分間隔で運行されていたラッシュ時は１０分間隔に、化するには莫大な建設費が必要であった。そこで、１時間間隔だった日中にも１５分間隔で運行されるこ

富山駅付近の路線を変更し１．
１ｋｍの軌道を新設してとになり、運行本数はおよそ３．
５倍になった。また、既存の路線６．
５ｋｍと接続し、総計７．
６ｋｍのＬＲＴを整

フィーダーバスも導入され、結節駅ではFig.3のよ備した事業である。

うにシームレスな乗継を実現している。

公設民営の事業で、事業主体は路面電車走行空間

さらに、本事業では市民参加による支援体制の推の整備（約８億円）が富山市、軌道、電気・信号、進も実施しており、日比谷公園の事例を手本にした車両基地等の整備、車両の購入（約５０億円）が第三セ

電停内ベンチの記念寄付の募集・地域のシンボルやクターの富山ライトレール（本社：富山市、社長：伝統を紹介する電停内のスペースの広告募集・電停

森雅志富山市長）である。総事業費は約５８億円、事の命名権（ネーミングライツ）の販売・基金の創設等業期間は平成１７年度の１年間であった。

を実施している。

全国各地でＬＲＴの多様な取り組みがある中でここのＬＲＴ化の経過は、おおむね好調である。平の事業が成功した背景には、総事業費に占める自治

成１７年１０月の時点で、ＪＲ富山港線の利用客は平日体の費用負担が少なかったことが挙げられる。これ

２，２６６人・休日１，０４５人であった。これに対し、平成ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉｅｗ Ｖｏｌ．
３１，Ｎｏ．
４（２９）Ｍａｒｃｈ，２００７

３０２

佐々木良

１
８年４月２
９日に開業した後の利用状況は、１２月末迄たため、車両だけで１５．
４億円を費やしている。さらで１日平均５，０４１人と大幅に増加している。開業直に、ＬＲＴ導入の際は変電所や車両基地等も整備し後という新規性や運賃割引の実施も影響しているとなければならない。これをふまえ、新しい交通シス

考えられるが、それをふまえてもなお注目すべき利テムを検討する時は、ＬＲＴとともにＢＲＴなども並用量であるといえる。

行して検討していくべきだと考えている。

今後、都市交通システムを見直す際、ＬＲＴとと６．終わりにもに選択肢の一つとして推奨して行きたいのが、ＢＲ

国土交通省では、平成１８年１２月の交通政策審議会

Ｔ（ＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ）
である。
５−２

藤沢西北部地域における新しいバスシス

地域公共交通部会の中間とりまとめをふまえ、現在、

テムの導入

市町村、公共交通事業者、道路管理者等の地域の日本でも新しいバスシステムの導入が進んでおり、 関係者からなる協議会が、地域公共交通の活性化・湘南台駅西口と慶応大学の間のバスシステムもその再生に関し、地域総合的に検討、合意した取り組み一つである。この事例では、駅から大学までの幹線に法律の特例および関係予算により国が総合的に支部の路線（連節バス）に２両連結で１２９人乗ることが援を行う仕組み、ＤＭＶ等複数の事業形態に該当できるドイツ製の車両を導入し、優先信号システムする新たな輸送形態の導入促進のための環境整備をを強化し定時性を確保した。低床・静音設計の車両行うことを内容とする「地域公共交通の活性化及びはとても快適だと評判である。さらに、大学と近く再生に関する法律案」を２月中に閣議決定し、国会の住宅地を結ぶフィーダーバスも整備されている。に提出することを目指して、関係者と調整を進めて連節バスもフィーダーバスもＧＰＳ車載器を搭載しているところである。モビリティ・マネジメントもそおり、リアルタイムで運行情報が携帯端末等に配信の重要施策の一つであり、他の施策と組み合わせるされるほか、連節バスとフィーダーバスとの接続情ことにより、一層、効果があがると考えている。公報が車内で提供される。

共交通の利用をさらに促進するため、自治体や企業

藤沢で導入されている２連節バスは１台６，０００万円で、富山のＬＲＴは８０人乗りの１編成が２億２，０００等を支援するための予算、税制措置等、総合的な施策が展開できるよう勤めていきたい。

万円である。富山の事例では７編成の車両を導入し国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
４

（３０）

平成１９年３月