４８

金

利昭、高橋幸平、山田稔

投稿特集／報告

電動三輪車の位置づけと共存性に関する研究
利昭＊
山田

金
高橋幸平＊＊

稔＊

法制度や社会施設等における電動三輪車の位置づけや扱われ方の現状を、車いすや電動
車いすと比較して整理した結果、歩行補助具という考え方と乗り物という考え方が錯綜していることがわかった。また電動三輪車の利用者、非利用者の意識調査を実施して電動三輪車に関する共存意識を分析した結果、利用者の中で、また非利用者の中で、そして利用
者と非利用者の間で、通行帯や追い越し、すれ違い等の利用方法に関して認識のギャップ、
共存意識の乖離が見られることが判明した。



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り、比較対象とする電動車いすは自走用標準型とし１．はじめにて図示されているものである。同じＪ
ＩＳ規格に定め

今後の高齢社会・福祉社会では、高齢者や障害者られていることからもわかるように、両者の規格上の社会参加が重要な課題である。そこで、肢体障害の違いはほとんどないが、実際の製品としての差異、者や身体機能の低下した高齢者など外出が困難な人

特に形状面での違いには大きいものがある。電動三々のモビリティを確保するために、こうした人々を

輪車は電動スクーター、シルバーカーと呼ばれるこ受容できる社会体制や交通環境の整備が必要である。 ともありスマートな乗り物という形状をしているの電動三輪車は、交通困難者のモビリティ確保の手段として開発された。ここで対象とする電動三輪車

に対し、電動車いすは高度障害者用の補助具という重々しい形状をしていると言えよう。

は、Ｊ
Ｉ
Ｓ規格「電動車いす ＪＩ
Ｓ Ｔ９２０３：１９９９」の中電動三輪車はまだ見慣れない移動手段であるため

で自走用ハンドル型として図示されているものであに人々の認知度は低く、電動三輪車が街中で受け入＊ 茨城大学工学部助教授

Ａｓ
ｓｏｃ
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ｓｏｒ，Ｆａｃｕ
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＊ ＊ 株式会社福山コンサルタント
ＦｕｋｕｙａｍａＣｏｎｓｕ
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ｓ，Ｃｏ．
，
Ｌｔｄ．
原稿受理 ２
０
０
０年６月１
３日

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

れてもらえるような社会環境も整っていないと思われる。このため鉄道やバスへの持ち込み１）や商店等
建物内での利用２）をめぐって利用者と受け入れ側で意見の対立が生じたり、道路上での他交通手段とのトラブル３）も見られるようになってきた。この点に（４８）

平成１２年１２月

４９

電動三輪車の位置づけと共存性に関する研究

関し、東京多摩ニュータウンで実施された『多摩セ

９２
０３：
１９９
９」に基づいて設計・製造されたものであンターショップモビリティ運動』から得られた知見る。この中で、自走用標準型とされるものが電動車

では「まだ利用事例が少なくトラブルは生じていな

いす、自走用ハンドル型とされるものが電動三輪車

い。しかしながら今後、利用者数が増加したり、不であり、図によって示されている。両者の規格上の十分な形でのタウンモビリティの普及が進んだ場合

差は、後述する回転半径以外にはない。しかし、規には、交通安全上の課題が生じると予想される。改格内で製造された実際の製品としては、両者が同じ

めて電動三輪車の法的位置づけが問題となる可能性

ものとは言い難い面があり、特に形状は大きく異ながある」４） と指摘している。また三星ら５） は車いすっていると言える。

利用者の意識を分析し、車いすが歩道を走行すると現在、電動三輪車の製造会社数は電動車いす安全

きの問題点として、「自転車の追い抜きに対する恐普及協会の調査で３９社ある。Table 1はパンフレッ

怖」「車いすと歩行者の足と衝突」「車いす・歩行

トやインターネットで情報が入手できた１７社の主要者・自転車のスピードの違いによる錯綜」「車いす機種の諸元から作成したものであるが、項目によっ

で歩行者を回避することが難しい」を指摘している。 ては差が大きいものがある。寸法の幅と高さには１５
これらの指摘では、車いすと自転車だけでなく、車〜３０㎝の差がある。高さについては視認性に、幅にいすと歩行者でも現状の道路空間・規則やマナーの関しては狭い歩道を走行するものであるため走行性もとでは、歩道上における共存性に問題が生じる可に影響が生じると考えられる。重量にも大きな幅が能性が高いことを示しているが、同様のことは電動あり、上は約１００㎏とかなり重く、他交通への安全

三輪車にも言えるであろう。したがって、現在の社

性や運搬サービスへの影響が大きいと考えられる。

会状況で電動三輪車の利用者数が増加した時、交通最小回転半径にも大きな差がある。また後進最高速

安全上の問題が懸念されるため、現時点での社会状度に関しては、Ｊ
ＩＳ規格で定められていないことが況における電動三輪車の位置づけ・受容性を整理し、 差を生じている原因であると考えられる。基本的に利用者・非利用者の意識・認識を整理した上で、今は前進の半分以下になっているが安全性を考慮して後の対応を検討する必要があると思われる。

のことだろう。なおＪ
ＩＳ規格では電動三輪車の回転既存研究で、清水・木村ら６，７） は体験会（タウン

半径は「幅１．
２ｍの直角路を曲がれること」、電動車

モビリティ実験）や利用者実態から、電動三輪車にいすは「幅０．
９ｍの直角路を曲がれること」であり、よるモビリティ改善や道路環境の改善策を示してい電動三輪車と電動車いすの大きな違いが最小回転半る。また高橋ら８，９） は走行実験により安全な道路構径である。電動三輪車の方が小回りがききにくく、造について成果を上げている。これらの研究では、この差が後述するように交通施設での両者の受け入電動三輪車の有用性や道路環境の改善とバリアフリれ差の原因の一つとなっている。
２−２ー化を提案しているが、交通社会における位置づけ

電動三輪車の普及状況

や受容性、共存性に関しては十分な検討が行われて近年、電動三輪車は年間２万台程度販売されていいない。一方、藤井１０） はイギリスやアメリカの電る（Fig.1）。電動三輪車の使われ方としては、個人

動車いすの車両特性と走行規則を紹介し、日本での電動車いすの安全基準に関して課題を指摘しており、Table 1 電動三輪車の寸法および性能比較
最小値 最大値 中央値

電動三輪車に関して検討する際にも参考となる。
本研究の目的は、法制度や社会施設における電動寸法

三輪車の位置づけや扱われ方の現状を、車いすや電動車いすと比較して整理した上で、電動三輪車の利
用者、非利用者の意識調査を実施して電動三輪車に関する共存意識を明らかにし、今後の課題を考察することである。
２．電動三輪車の概要
２−１

電動三輪車の諸元

電動三輪車は、Ｊ
ＩＳ規格の「電動車いす Ｊ
ＩＳ Ｔ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

ＪＩＳ規格

長さ

㎜

幅

㎜

５５０

高さ

㎜

７４０ １，
０８０

９６０ １，
０９０ 以下

ｋｇ

６５

９６

８２

本体重量

１，
０８０ １，
１９５ １，
１８７ １，
２００ 以下７００

６６０

７００ 以下規定なし

最高速度（前進）
ｋｍ／ｈ

６

６

６

最高速度（後進）
ｋｍ／ｈ

１．
５

３．
６

２

規定なし

６

以下

実用登坂力

度

１０

１５

１０

１０ 以上

段差乗越高さ

ｍｍ

５０

１２０

８０

４０ 以上

溝乗越幅

ｍｍ

１２０

２００

１５０

最小回転半径ｍｍ

７８０ ２，
０００ １，
１２５ を曲がれること

１００ 以上
幅１．
２ｍの直角路注）平成１
１年１２月現在のもの。

（４９）

Ｄｅｃ.，
２０００

５
０

金

利昭、高橋幸平、山田稔

所有によるものとタウンモビリティと呼ばれる貸しることであり、第二に開発者によって見解が異なる

出しシステムがある。タウンモビリティ ４）は発祥地場合があることである。電動三輪車に関する主要ながイギリスであり、日本では１９９６年から実験的に始意見は以下のとおりである。

まった。現在、商店街単位での導入が試されている①メーカーは、電動三輪車の利用適性者を電動車

段階で、今後更なる普及が望まれている外出支援プ

いすよりも広く想定しているが、位置づけを「歩行ログラムであり、ここでの体験が更なる普及をもた補助具」とするか「便利な乗り物」とするかで見解らすことが考えられる。電動三輪車は利用者の評判が分かれてくるようである。
②「便利な乗り物」と位置づけている場合には、がよいことから、社会環境が整備されれば、今後の「歩行者扱いに疑問」や「最高速度８〜１０ｋｍ／ｈが必普及が見込まれると考えられる。

要」という意見が出ており、Ｊ
Ｉ
Ｓ規格に関しても電動３．電動三輪車の位置づけと受け入れ状況

車いすと区別すべきであるという意見である。

電動三輪車の日本社会における位置づけと受け入③鉄道やバスの利用については、どのメーカーもれ状況を、車いすと電動車いすと比較しながら整理

現状では想定していないようであり、むしろそのよ

し、問題点を明らかにしていく。

うな利用者に対しては電動車いすを薦めている。

３−１

法制度

④事故については、公式的な回答では「報告され電動三輪車は、前述したようにＪ
Ｉ
Ｓ規格では「電動ていない」であるが、一部のメーカーは「物への衝

車いす Ｊ
Ｉ
ＳＴ９
２０
３：
１
９９
９」に基づいて設計・製造さ

突や人との接触が考えられる」として、現状では注れており、車いすとは異なるが電動車いすと同じ扱

意深く様子を見ている段階と思われる。
３−３いである。道路交通法上も「身体障害者用の車いす

社会施設の受容体制

として歩行者扱い」であり、道路交通法施行規則の社会施設での電動三輪車の受け入れ状況を把握す「原動機を用いる身体障害者用の車いす」に基準が定るために、鉄道、バス、建築施設の２５施設に対してめられており認定されている。２０００年４月１日からヒヤリング調査を実施した（平成１１年１１月〜平成１２適用された介護保険法では「自走用標準型車いす」

年１月）。車いすと電動車いすと電動三輪車の三手に対して電動車いすや電動三輪車は「普通型電動車

段の受け入れ可能性をTable 2に示す。車いすの受いす」として、給付対象の福祉用具として定められ

容体制はこれらの社会施設において近年急速に整備ている。

されつつあり、受容体制が整っていると言ってよい以上に見られるように、理念的な位置づけでは三だろう。電動車いすも、一部物理的に困難な状況を者は同じく身体障害者用の歩行補助具として歩行者

除いてほぼ社会的に受け入れていく方向であり受容扱いであり、実際的な区分では電動三輪車は電動車

体制は整ってきていると言えよう。特にバスでは、

いすに含まれ、車いすとは異なっている。

近年ノンステップバスやスロープ付バス等が普及し

３−２メーカーの考え方てきたこと、また運輸省が５３年通達（１９７８年）を、電動三輪車の位置づけや利用等に関してメーカーの考え方を把握するために、製造会社１９社に対して

１９
９９年１
２月に２２年ぶりに改正し「介護人不要」としたことにより、受容体制が整いつつある。

アンケート調査を実施し（平成１１年１
１月〜平成１２年

しかし電動三輪車に関しては、公共建築施設と大１月）、１
５社から回答を得た。この結果わかったこ

規模商業施設等一部の建築施設で試行または受容体とは、第一に電動三輪車と電動車いすを区別してい制が整いつつある状況であるが、鉄道とバスの交通機関ではまだ利用できないところが多いようである。

25,000

その理由としては、「寸法および回転半径が大きい

20,000から」「固定できない」という安全上の問題や「重15,000

量が重く大きいため運搬ができない」というサービ

10,000ス上の問題が挙げられている。特にバスにおいては

5,000
0台
1985年度 〜

常にブレーキやカーブに耐えられる状態が必要であ1989〜

1994 1995 1996 1997 1998

資料）電動車いす安全普及協会。

Fig.1 電動三輪車の販売台数（協会加盟社）

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

り、車いす用の固定ベルトは普及しているが、電動三輪車用はあるが普及していないということが理由となっている。逆に利用できる理由は「電動車いす（５０）

平成１２年１２月

５１

電動三輪車の位置づけと共存性に関する研究
Table 2 社会施設での三手段受け入れ状況
車いす
運輸省鉄道局

電動車いす 電動三輪車

電動三輪車に対する主な理由

各機関に任せてあるのでお答えするものをもっていない

ＪＲ東日本

○

○

×

利用範囲が広い、持てない

営団地下鉄

○

○

△

持ち運びができれば可

○

○

×

サイズ的に安全面に問題

○

○

○

電動車いすと同じくらいなら

○

○

×

電動車いすまでという規定

東京都営地下鉄○○○

垂直移動施設があれば横浜市営地下鉄○○×

安全の確保ができない

運輸省自動車交通局（旧）△

運輸省自動車交通局＊

○

○

△

機能的に電動車いすと同じなら

阪急バス

○

×

×

運転手の対応が困難、固定不能

バ 東急バス
ス
機 常磐交通関 茨城交通○○×

固定できない○△×

幅、重さに問題○△×

まだ考えていない

日立電鉄バス○××

運転手の対応が困難

東京都営バス○○

×

安全の確保ができない、固定不能

横浜市営バス○○×

車内の移動が困難、固定不能

移送サービス（ＳＴ）

○

○

○

歩行を助ける道具だから

公共施設（茨城県庁、美術館、図書館等）

○

○

○

実際に走行している、電動車いすと同じなら

大中型店舗（ショッピングセンター、スーパー、コンビニ）

○

○

△

物理的に無理、他の客に迷惑

鉄
道 ＪＲ西日本
機 阪急電鉄
関
東急電鉄

建
築
施
設

×

規則がある

注）○：利用可
×：利用不可△：条件付き利用可（一部の車両において、持ち運びができれば、等）。
調査日：平成１
１年１
０月〜１１月。
＊：平成１１年１２月１０日付「５３年通達改正」に基づき再度ヒアリング調査をしている。

に準ずるものだから」「車いすや松葉杖などと同じ

車いす

く歩行を助ける道具だから」が主である。つまり、社会における位置づけと受容性のまとめ

前節までの結果をもとに、電動三輪車の位置づけと受け入れ状況を、車いすや電動車いすと比較してFig.2に整理した。大雑把に言えば、現行法制度では「車いす」と「電動車いす・電動三輪車」に二分類され、電動三輪車は電動車いすと同様に原動機を備えた歩行補助具として扱われている。一方、社会施設では「車いす・電動車いす」と「電動三輪車」

制限なし

最高速度6km/h

協会

車いす姿勢保持協会

電動車いす安全普及協会

補助具メーカー（利用者範囲）

バス
（利用）

要介護高齢者
上体自由

上体不自由
利用可能
補助具

利用可能

移送サービス（利用）

普通高齢者
上体自由
利用不可
乗り物

利用可能
補助具

が見られること、また法制度の扱いと異なること、

公共建築施設（利用）利用可能

メーカーの考え方にも幅があることなどが、電動三大中型店舗（利用）

輪車の社会における位置づけと受容体制に

ハンドル

利用不可

（位置づけ）

るものであるが、各事業者ごとに見ても認識の違い

乗り物

ジョイスティック

手動操作法（位置づけ）社
会
施設

普通型電動車いす速度

鉄道（利用）

り、便利な乗り物という扱われ方がなされている。
面、物理面での安全性やサービス上の問題に起因す（区分） 自走用標準型車いす

メーカー（利用者範囲）とに二分類され、電動三輪車は電動車いすとは異な社会施設でのこのような扱いは、電動三輪車の性能

福祉用具として給付対象

介護保険制度（対象）メーカー（位置づけ）
メー
カー

原動機を用いる身体障害者用の車いす
歩行者扱い

（扱い方）
法
制
度

電動三輪車

電動車いす用

道路交通法（位置づけ） 身体障害者用の車いす者は利用に対して前向きであると言えよう。
３−４

車いす用

JIS規格

「歩行補助具」という位置づけとして考えている事業

電動車いす

利用可能

利用不可

Fig.2 位置づけと受容性の三手段比較

混乱をもたらしていると考えられる。
ート調査を行い、利用実態と共存意識の把握を行う。

４．電動三輪車の利用実態と共存意識の分析

４−１

本章では電動三輪車の利用者・非利用者にアンケ

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

アンケート調査の概要とサンプル特性

１）アンケート調査の概要

（５１）

Ｄｅｃ.，
２０００

５
２

金

利昭、高橋幸平、山田稔

電動三輪車の利用実態と共存意識を把握するため

用距離は「片道１ｋｍ以内」が６割と身近な日常生活に常時利用者を対象とした「Ａ：利用者アンケート」

圏が多いが、「片道１ｋｍ以上２ｋｍ以内」が２割、「片を実施した（Table 3）。電動三輪車の常時利用者は

道２ｋｍ以上」も２割おり、遠出の利用も少なくない。
４−２

まだ少なくサークルや販売店、インターネットを通じて３６票を配布し３
０票を回収、その内２９票が有効票

常時利用者の利用実態

１）運転時の行動であった。また非利用者の共存意識を把握するため

運転時の行動やその際の意識に関する回答結果を電動三輪車の試乗体験会で「Ｂ：体験者アンケート」

Fig.4に示す。利用者の多くが、人にぶつからないを実施し体験者の意識を収集した。それ以外の非体

ように気をつかったり、歩行者に対して自ら道を譲験者の意識は過去に別途実施した「Ｃ：非体験者アったりしていることから、謙虚な行動をとっているンケート」の一部を用いることとする。

ことがわかる。特に追い越す時は、ブザーではなく

２）利用者アンケートのサンプル特性

声をかける利用者が半数にのぼり、相手に不快な思①電動三輪車の常時利用者２９人の内、８割が６０歳

いをさせないように気を使っている。また８割の歩以上の高齢者である。身体機能はFig.3に示すとお行者は道を譲ってくれていることから、利用者と歩り、ほとんどの利用者が歩くことに関して困難を感行者の間では概ね譲り合いの関係が成り立っているじている。購入理由は、普段の歩行が困難になったと考えられる。しかし、少数サンプルに着目してみためであるが、特に長距離歩行や上下移動が困難にると、前を歩いている歩行者を追い越すことがよくなったために購入している人が多い。この他に聴力ある利用者が半数程度おり、その際ブザーを鳴らさ

障害者が２割、上半身に障害を持っている人が４割である。電動三輪車の利用者には、歩行困難者だけ
でなく他機能障害者が混在していることに注意が必要である。また自由回答結果からは、全利用者にとって、電動三輪車は必要不可欠な道具であることがうかがえた。
②電動三輪車利用歴は、１年未満が１６人、１年以①耳が少し不自由である②手、腕は自由に動かせない③杖等がないと歩くことができない④短い距離を歩くのが困難である⑤長い距離を歩くのが困難である上利用している人は１３人である。
③利用目的は買物が一番多く４割、次いで銀行・郵便局・役所関係であり、他に通院、娯楽・レクリ⑥階段の昇り降りが困難である
0

エーションがあり、通勤利用者も２人いる。利用頻
全くそのとおり

度は８割の人が「毎日」から「週に１〜２回」でよく利用していると言えよう。また１年以上利用して

20

40

60

そういうこともある

80

100％

そういうことはない

Fig.3 利用者の身体機能いる人は利用頻度も高くなる傾向がある。普段の利Table 3 意識調査の概要
Ａ）利用者アンケート
調査方法：託送調査法、郵送調査法
調査対象：電動三輪車利用者
調査期間：１９９
９年１２月〜２００
０年１月
配布・回収：
３６票配布／３
０票回収（有効票２
９票）
Ｂ）体験者アンケート
調査方法：集合調査法
調査場所：日立市産業祭
調査対象：電動三輪車試乗者
調査期間：１９９９年１１月
配布・回収：６
６票配布／６
６票回収
Ｃ）非体験者アンケート
調査方法：配票調査法
調査対象：日立市小学生父母（３０〜４０歳代）
調査期間：１９
９
８年１２月〜１９９
９年１月
配布・回収：３
３
３票配布／２
３
７票回収

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

①人で混んでいる道では、
人にぶつからないように気をつかっている②人からじゃまにされたり自分が周囲の人の迷惑になることがあるようだ③歩行者が前から来る時は、自分の方から道を譲るよ
うにしている④前から来る歩行者が道を譲ってくれないことが多い⑤歩道を歩いている人を追い越すことがよくある⑥追い越す時はならさない

ブザーをならす0

全くそのとおり

声をかける
20

そういうこともある

40

60

80 100％

そういうことはない

Fig.4 運転時の行動（５２）

平成１２年１２月

５３

電動三輪車の位置づけと共存性に関する研究ない利用者が２割程度いること、また道を譲ってく①人がほとんどいない歩道

れない歩行者も２割程度いることから、利用者と歩行者の間で共存ルールの認識が異なっていることも考えられ、トラブルを起こす可能性があると言えるだろう。また追い越す際に、ブザーを鳴らすか鳴らさないか、声をかけるかといった問題は、自転車の場合と同じであり、このことが自転車利用時の問題②人がいて少し混んでいる歩道③すいている坂を降りる時④すいている坂を登る時⑤すいている車道を走る時0となっていることから、電動三輪車でも今後対応を
高速6km/h

検討すべき点と考えられる。

20

中速4km/h40

60

80 100％低速2km/hFig.5 走行速度

２）走行速度
電動三輪車は歩道上を走行するため、安全に配慮して、車両性能上最高速度は６ｋｍ／ｈ以下と制限され、ほとんどのメーカーで三段階以上で速度調整ができる機能になっている。そこで普段走行時に低速・中速・高速のどの速度で走行しているかを質問した（Fig.5）。走行速度は、走行場所（歩道・車道・坂道）

Table 4 事故の回答例（利用者アンケートより）［事故内容］
次男を乗せて花火大会を見に行った帰り、暗かったから電気は点けていたのだが、自転車の女の子が後ろの女の子と話をしながらやって来た。「ぶつかる！」と思ったのだが、私にはよけられない。バランスをくずした女の子は転んでしまった。幸い大けがはしなかったようだが…。やっぱり三輪車は二輪車よりも強いと思った。

と周辺状況（人で混んでいるか）で異なっている。
まず、すいている歩道や車道では８割程度の利用者

夜間走行の危険性である。どの電動三輪車にもライが高速６ｋｍ／ｈで走行している。混んでいる歩道でトは装備されている。しかし、取り扱い説明書ではは中速４ｋｍ／ｈか低速２ｋｍ／ｈであり、前述したよ

夜間の走行を禁止事項としている。実際に夜間走行

うに人にぶつからないように気をつかっていると言した場合、利用者からの視認性も悪くなるが周囲かえる。しかしすいている下りの坂道では、すいてい

らの視認性も悪くなる。第三に、通行帯の問題がある歩道に比べて低速走行が増えるものの、低速よりる。電動三輪車は歩行者扱いであるため、歩道でし

中速や高速が多くなっている。電動三輪車の取扱説

かも右側通行が基本である。しかし自転車の通行帯

明書の注意事項に「下り坂での中高速度での走行はは現状ではきわめて曖昧である。第四に、子どもを避けてください」とあるにもかかわらず、利用者が乗せた二人乗りをしていたことである。今回の事故

注意事項に従わず速い速度で走行している場合があ

例は利用年数１２年というベテラン利用者でさえ、とると言える。なお利用年数で比較をすると、１年未っさの行動が取りにくいという事例でもある。以上

満利用者より１年以上利用者は、いかなる時でも高４点は、他者との共存を考えていく上で留意すべき

速で走行している割合が高く、慣れることにより走点であろう。
４−３

行速度が速くなる傾向がうかがえる。

常時利用者と非利用者の共存意識の比較

１）通行帯

３）事故経験
２
９人の利用者のうち、歩行者等他交通者と接触・電動三輪車は歩行者扱いであるため、右側通行で衝突の経験がある人は１人であり、危なかったこと

歩道を走行するのが規則である。しかし現状では車があると回答した人も２人と少なかった。また物と道を走行せざるを得ない状況も多い。そこで、歩道

接触・衝突の経験がある人は４人であり、危なかっや車道を走行する際に感じている問題点を質問した

たことがあると回答した人は６人であった。物との（Fig.6）。８割程度の人が歩車道の分離がないとこ

接触・事故は、操作ミスによる壁への衝突や商品棚ろに危険を感じており、車道を走行することを怖いにぶつかったという場合と、道路構造に関わる接触と感じている。また車道走行時に６割の人は右側がや脱輪がある。他の交通手段との事故１件は自転車

走りやすいとしているが、３割の人は必ずしも右側との正面衝突である（Table 4）。この事故の場合、走行を望んでいない。これに関しては、「走行路が問題の第一は、他の交通手段からの視認性の悪さで右側か左側か迷う」「右側走行時には対向車やそのある。電動三輪車を運転している時の目の高さは、ライトが怖い」「自動車ドライバーは左側走行を望ちょうど小学生の高学年ぐらいである。したがってんでいる」といった自由回答があり、歩行者扱いと車等からは死角に入りやすく危険である。第二は、しての車道での右側走行に問題があることがわかる。

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ｉ
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１

（５３）

Ｄｅｃ.，
２０００

５
４

金

利昭、高橋幸平、山田①歩道と車道が分離していないところが多く危険で
ある

利用者
体験者

②車道を走るのは怖い

非体験者
0③車道を走る場合は、右側が走りやすい2040

高齢者運転の自転車がよける

60

80

100％

高齢者運転の電動三輪車がよける

Fig.9 電動三輪車と自転車のすれ違い④車からじゃまにされたりクラクションを鳴らされたりすることがある

いる（有意水準１％）。つまり、非体験者は自転車に⑤自転車が歩道に入ってくるので怖い

近い乗り物としてのイメージを抱いているのに対し
0

20

40

そういうこともある

全くそのとおり稔

60

80 100％

そういうことはないて、見て触れている体験者や実際の利用者は歩行者に近いイメージを持つようになると言える。したがFig.6 走行時の意識って認知度によって電動三輪車の通行帯に対する意識が異なってくると言える。

利用者

２）追い越しの優先順位

体験者

電動三輪車が歩道上で歩行者や車いす等他の多く

非体験者の交通主体と共存していくには、規則やマナーでの
0

20

歩道

40

60

80

自転車道

優先順位が問題となってくる。そこで、「せまい歩100％

道において高齢者運転の電動三輪車が成人歩行者を車道

追い越そうとしている時どちらがよけるべきか」と

Fig.7 電動三輪車の通行帯いうことを質問した（Fig.8）。利用者の２割が「歩行者がよける」、４割が「電動三輪車が待つ」、残り利用者４割が「よけあう」であり、意見がばらついている。

体験者

非体験者の半数は「歩行者がよける」であるが、
非体験者
0

20

40

60

80

「電動三輪車が待つ」も２割程度いる。電動三輪車運100％

歩行者がよける
電動三輪車が追い越せる場所まで待つ
両方が少しずつよけあう

転の経験がない非体験者、体験者、利用者の順に電動三輪車の認知度が高くなるほど歩行者を優先とさFig.8 電動三輪車の成人歩行者追い越しせている（有意水準１％）。利用者、非利用者とも車から邪魔にされたことがあるのは２割程度である

８割方は相手のことを思いやっていると考えられるが、これを利用年数で比較すると利用年数１年以上が、しかし利用者の２割、非体験者の２割が自分のでは６割に増加する。歩道走行時の自転車混在に関方を優先と考えており、優先順位が異なっているこ

しては約半数の人が自転車を怖いと感じている。

とがトラブルの原因となると思われる。

以上より、利用者は車道走行に危険を感じている

３）すれ違いの優先順位

こと、現状の車道右側走行が必ずしも満足できるもすれ違いについては、電動三輪車が１台通れる歩のではないこと、歩道上では自転車との共存に問題

道において、「高齢者運転の自転車と高齢者運転のがあることが指摘できる。

電動三輪車のどちらがよけるべきか」を質問した

そこで、幅員制約のない道路が歩道・自転車道・（Fig.9）。利用者の３割は「自転車がよける」、７割

車道と並木で三分割されている場合に、電動三輪車

は「電動三輪車がよける」であり、これは利用者がの通行帯としてどこがよいかを、利用者、体験者、

謙虚な行動を取っているということか、避けた方が非体験者に質問した（Fig.7）。利用者の７割は歩道安全と考えているためと考えられる。しかし利用であるが、３割が自転車道であることは興味深く、者の３割は自分の方が優先と考えているということ

利用者の中でも異なっていることがわかる。逆に非であり、また体験者・非体験者の意見は半数に分か体験者では、３割は歩道、７割が自転車道である。

れており、優先順位の考え方が大きく異なっている

体験者は利用者に近い傾向を示し、利用者になるほことが問題であろう。

ど歩道を走行すべきであると考える者が多くなって

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（５４）

４−４

まとめ

平成１２年１２月

電動三輪車の位置づけと共存性に関する研究

今回の調査では、歩行者や自転車等他交通との接触・衝突事故は少なかった。しかし、利用者が日常の走行時に取扱説明書にある注意速度以上で走行している場合があること、慣れることにより走行速度が速くなる傾向があることから、今後の事故動向には注意を払う必要があろう。また現状では、利用者と歩行者の間では概ね譲り合いの関係が成立していると考えられるが、追い越し時に見られるように共存ルールの認識が異なっている場合もある。さらに

５５

Table 5 交通ルールに対する自由回答例○とにかく６キロのスピードは平地において全く物足りな
くだるいです。せめて８〜１０キロぐらいほしいです。
○車道運転の手引きがほしい。
○電動三輪車のルールブックは必要だと思います。販売と同時に渡していただきたいと思います。今のように歩行者と同じでは車に対して、また人に対してとまどうことがあります。
○車道走行時、右側通行となっていると思いますが、左側の方がよいところもあります。車を運転している人に言わせると、左側を通ってもらった方がよいという話を聞きました。

車道走行や自転車との関係など他交通と必ずしも満場での考えである。この異なる二つの考えが利用者足できる共存関係にはないこと、通行帯や追い越し、や受け入れ側に錯綜しているために、受入態勢の差

すれ違いに関して、利用者と非利用者間だけでなく

異や利用者ニーズと受け入れ側の意見の対立を引き利用者や非利用者の中でも優先順位や共存ルールの起こしていると考えられる。電動三輪車の開発にあ認識が異なっていることが明らかとなった。

たっては「技術的な問題よりも事故のとき相手に与える危害の程度が課題となり関係機関との調整が行

５．電動三輪車の位置づけと共存性の考察

われ、そして原付自転車との違いや安全なスピード

ここでは利用者アンケートによる利用者の要望をの定義などの技術的な検討の結果、歩行者という位紹介した上で、前章までの結果を踏まえ電動三輪車

置づけが定められた」４） 。しかし電動三輪車と電動の位置づけと共存性に関して考察する。

車いすは、現実的には性能や形状、取り扱い面で異①電動三輪車の利用や交通ルールに関する利用者なるものであることから、両者を区別した上で電動の主な要望をTable 5に示す。利用者の多くが速度

三輪車の利用範囲を明確にし、利用者や一般の人々

アップを望んでいることは、前章で述べたように利に認知させる必要がある。このためには、混乱を避用経験が長くなるほど走行速度が速くなる傾向があけるためにも、現行法制度上電動車いすと電動三輪ることとあわせて注意すべき点であり、このような車を区別した方がよいと考えられる。

要望に対してどのように応えていくかが今後の課題③電動三輪車の位置づけや扱い方を難しくしていである。また利用者自身が車道走行時のルールや交るのは利用者層に幅があることであるが、今後はさ通ルールの必要性を要望していることは現状に問題

らに、高度の障害者から軽度の歩行困難者まで幅ががあることを示しており、利用者自身が現状のさま出てくる可能性がある。すなわち、電動三輪車は介

ざまな問題点を意識して、もっと利用範囲を広げも

護保険制度で給付対象となっているが、介護保険制

っと快適に利用するためにも必要なルールを整備す

度は審査で要介護と認められた人が対象となる。電ることを希望しているように思われる。電動三輪車

動車三輪車の魅力の一つは、形状が電動車いすに比は「高度障害者用のイメージが強い電動車いすに比べてスマートで見栄えがよいことである。このため

べてスマートで見栄えがよい」というのが利用者の要介護高齢者でも電動三輪車の利用者が増えること意見であり、これが利用者に好評な理由の一つであが考えられるが、要介護高齢者としての移動手段とる。しかし現状の問題点が電動三輪車の利便性を制なれば歩行補助具としての位置づけが強く電動車い限しないためにも、今後これら利用者のニーズや意すと同じものになり、②で指摘した問題が生じる。

見・道路環境を考慮した上で、社会的位置づけや施

軽度の歩行困難者は速度アップや利用範囲の拡大、設の受容体制、交通上の共存性を明確にする必要がすなわち乗り物的利用を望み、高度の障害者は歩行あろう。

者的利用を望んでいると思われる。したがって、利②電動三輪車の位置づけには「歩行補助具」と用者層の広さと更なるニーズ、およびイギリスでは「乗り物」の二つの考え方がある。前者は電動三輪車

最高速度１３ｋｍ／ｈ、アメリカでは１８ｋｍ／ｈというと電動車いすと車いすを同じく歩行補助具とする法より速い電動車いすがすでに走行していること１０）制度に見られる理念的な考えであり、後者は起動がを勘案すると、今後電動三輪車の扱い方を二つのク原動機であり利用者範囲の広さや、安全上、サービラスに分けることも検討課題となろう。すなわち、

ス上の現実的な対応可能性から「乗り物」とする現

現状の低速レベルの電動三輪車に加えて、より速度

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６

金

利昭、高橋幸平、山田稔の出る高速電動三輪車を開発し、この高速電動三輪

電動三輪車の扱い方を二つのクラスに分けることも

車は広幅員の車道あるいは自転車道では現状よりも検討対象となろう。すなわち現状の低速電動三輪車

速い速度での走行を認めるというものである。しかに、より速い高速電動三輪車を加えることが考えらしこのような高速電動三輪車の利用は、車道や自転れる。しかしこのような高速電動三輪車の利用は、車道での他の交通者との共存性が問題となるほか、車道や自転車道での他の交通者との共存性が問題と歩道を走行する際に歩道での制限速度や走行マナー

なるほか、歩道を走行する際に歩道での制限速度やを遵守することが絶対条件であり、これらの点を十

走行マナーを遵守することが絶対条件であり、これ分議論する必要がある。私的短距離交通手段に関しらの点を十分議論する必要がある。

ては電動三輪車や電動車いすだけでなく、近年電動③利用者の中で、また非利用者の中で、そして利アシスト自転車や超小型自動車などが出現し、その用者と非利用者の間で、通行帯や追い越し、すれ違多様化には著しいものがある。したがって、多様化

い等の利用方法に関して認識のギャップ、共存意識している私的短距離交通手段を同時に取り扱い、その乖離が見られる。そのため、電動三輪車と他交通の共存性を検討していくことが必要である。

との優先順位に関しての規則やマナー、共通認識を④現在電動三輪車による事故はあまりないが、こ確立することが課題である。

れは利用者が気配りをしていること、利用者と他の参考文献

交通者の間で譲り合いが成立していること、利用者の数が少ないことが大きな理由と考えられる。しか

１）中日新聞、１９９９年５月２２日夕刊

しながら今回の調査結果から、利用者の中でまた非

２）毎日新聞、１９９９年９月４日

利用者の中で、さらに利用者と非利用者の間で、通

３）朝日新聞、１９９９年６月１６日

行帯や追い越し、すれ違い等の利用方法に関して認

４）タウンモビリティ推進研究会『タウンモビリテ

識のギャップ、共存意識の乖離があることがわかっ

ィと賑わいまちづくり』学芸出版社、１９９９年てきた。今後利用者数が増加すること、操作に慣れ

５）北川博巳、三星昭宏、岡本英晃、山田憲「歩道た利用者が歩行者よりも速い速度で走行する場合がに車いすが走行するときの問題点」第５３回土木増加すること、電動三輪車同士の危険性もあること

学会年次学術講演会、ｐｐ．
７００〜７
０１、１
９９
８年

からトラブルや事故の増加が懸念される。そのため、

６）今野速太、清水浩志郎、木村一裕「私的短距離

電動三輪車と他交通との優先順位に関しての規則や交通手段としての電動三輪車によるモビリティ

マナー、共通認識を確立することが課題である。

改善」『第２８回日本都市計画学会学術研究論文
集』ｐｐ．
１２
７〜１３２、１
９９３年

６．結論

７）木村一裕、清水浩志郎、呉聲欣、伊東誉志広「電動三輪車を想定したまちづくりに関する研①法制度や社会施設での受け入れ状況を調べた結果、電動三輪車の位置づけには、電動車いすと同じ究」『福祉のまちづくり第１回全国大会概要集』

歩行補助具という考えと、電動車いすとは区別して

ｐｐ．
８
３〜８
６、１９
９８年

乗り物という考えがある。この異なる二つの考えが８）各務繁、高橋政稔、栗本譲、横森求「シニアカ

利用者や受け入れ側に錯綜しているために、受入態

ーの段差乗り越しの安全性」『土木計画学研究

勢の差異や、利用者ニーズと受け入れ側の意見の対・論文集』Ｎｏ．
１９（１）、ｐｐ．
２５７〜２
６０、１
９９
６年

立となっていると考えられる。このような混乱を避

９）高橋政稔、米倉千義、浅井俊治「電動三輪車のけるためには、電動三輪車と電動車いすを歩行補助

走行を考慮した歩道出入り部の横断勾配に関す具として同一のものとする扱い方を改めて、電動三る研究」土木学会第５４回年次学術講演会、ｐｐ．
４
９４〜４
９５、１
９９
９年

輪車を電動車いすと区別して独立に扱う方がよいと

１０）藤井直人「欧米における電動車いすの動向と日考えられる。
②今後電動三輪車の利用者には幅が出てくることが予想される。軽度の歩行困難者は速度アップや利本における今後の課題」第３回電気自動車研究
会、ｐｐ．
１６
７〜１
６８、１
９９７年

用範囲の拡大、すなわち乗り物的利用を望み、高度の障害者は歩行者的利用を望むと思われる。したがって、利用者層の広さと更なるニーズを勘案すると、国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
２
６，Ｎｏ．
１

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平成１２年１２月