道路空間の再構成をめぐる考察−仙台市を事例に

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特集 ● 交通空間の活用−都市再生・自然再生の視点から／解説

道路空間の再構成をめぐる考察−仙台市を事例に
大村虔一＊
仙台市では緑美しい、文字どおり「杜の都」を実現するための検討が始まっている。それは既存の広幅員道路空間を再構成し、街路樹を中心に広範囲に緑の都市を創出しようとするものである。しかしながら、実現のためには問題が山積していることが検討の過程で明らかになってきている。「杜の都」がどのようにして形成されてきたのかを、歴史的に概観した上で、緑の都市実現を目指す仙台市が直面する課題について、その特質を明らかにするとともに、社会実験や市民意識調査から得られた結果をもとに考察する。

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を反映しつつ、さらに検討を展開する方式がとられ１．はじめにた。一つは行政機関による事業調整にかかる検討グ

仙台市の提案するプロジェクト「緑美しい都市のループで、仙台市が東北地方整備局並びに東北運輸実現」は、平成１４年７月、第７回都市再生本部会議局、宮城県、宮城県警察本部の参加を得、都市再生で、地方中枢都市の先進的で個性ある都市づくりと本部をオブザーバーに迎えて設けた「緑美しい杜のして、都市再生プロジェクトに選定された。これを都推進協議会（以下、推進協議会）」。もう一つはい

受けて仙台市は、「都市再生プロジェクトわば民間意向反映のための検討グループで、学識経い都市の実現緑美し」を目指し、平成１６年度末にかけて、市民や関係機関等との合意形成のための検討を開始

験者、経済界、交通事業者、市民等からなる「緑美しい杜の都を考える懇談会（以下、懇談会）」である。
著者は上記の「懇談会」の一員として加わったが、した。
検討は二グループ並走の形で行われ、相互の意見本論ではこれらの検討をベースに、なかでも議論の多かった緑の創出のために行おうとする都心部の既＊ 宮城大学副学長

ＶｉｃｅＰｒｅｓｉｄｅｎｔｏｆＭｉｙａｇ
ｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ
原稿受理 ２００
５年４月６日ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖｉｅｗ Ｖｏｌ．
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存広幅員道路空間の再構成に主題をしぼり、その諸問題について考察することとする。

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Ｄｅｃ.，
２００５４２０大村虔一等での検討を通して見えてきた、道路空間再構成を２．仙台の緑と道路空間・現状と課題巡る諸問題について整理を試みることとする。

「緑美しい都市の実現」という主題設定は、仙台が３．「杜の都」成立の経緯「杜の都」と呼ばれてきたことと無縁ではない。また、道路空間を一般的に認識されている交通のための空「杜の都」の命名については先に述べたように定説間とのみ見做さず、「杜の都」を実現するために欠がないが、東北帝大初代総長の沢柳政太郎が、１９１３かせない植樹用地に充てようとする発想は、仙台の年（大正２年）離仙の挨拶で、仙台駅に見送りに集ま都市空間形成の歴史を背景としたものである。

った人々に「仙台は東洋のゲッチンゲンであり、日「杜の都」という呼び名の由来についてはいくつか本のハイデルベルヒである」と語ったとされること。の説があり定かでないが、市民はこの仙台の枕詞をまた同年９月出版された山下重民著「松島大観」に、大変気に入っているように思われる。時にはそのネ「森の都と通称せらるる仙台の市街は」の記述があるーミングが実態とかけ離れているとする真面目な議ことなどから、おそらく明治末期頃までには仙台を論が出ることがあるが、一般的にはその乖離をあま緑の学都とするイメージが形づくられていたと思わ

り恥ずかしがる様子もなく「杜の都」の呼称は素直れる。に受け入れられている。市も同様で、例えば「杜のよく言われるように、当時の「杜」は、市街地内都の風土を育む景観条例」のような形で、しばしば宅地の屋敷林で構成されたものであった。というの使用している。

も、１７世紀初めの城下町建設に際して伊達政宗は、市は１９９９年に「百年の杜づくり行動計画」を作成

冷害をもたらす山背など東北特有の気象条件の発生し、建設局内に「百年の杜推進部緑化推進課」を設に備えて、屋敷内に救荒植物となる栗や柿などの果けてその推進にあたっている。官民協調して緑化推実類等を植えることを奨励し、城下の縄張に際して進を図る施策を展開することを目的としたもので、それが可能な宅地規模を採用した。また自らも、藩「百年の杜づくり推進基金」を設け、さらなる寄付をの勢力拡大に不可欠と考えていた杉、松などの建設求めて活動中だ。

資材や、漆などの経済資源を確保するため各地からこの度のプロジェクトはその動きをより具体化し、良質の苗を収集し、みだりに伐採することを禁じる

この半世紀で形成された広幅員道路の街路樹を活かお触れを出して、緑の育成に努めたとされる。そのし、さらに繋げて、連続した緑の都市を創り出すこ成果が、三百年後の仙台市街地の緑の景観に反映さと、即ち街路樹を中心に「杜の都」をより広範囲にれていたものであろう。

展開し、文字どおりの杜の都の実現を目論むもので

しかし１９４５年（昭和２０年）の仙台空襲以降、状況はある。そのため、都心部の既存の広幅員道路空間を一変した。戦火は一晩で中心市街地の主要部をほぼ再構成し、さらなる緑を創出することが緊急の検討焼き尽くした。戦後いち早く戦災復興土地区画整理課題となっているのである。

事業が開始され、政宗の街割りを踏襲しながら今日当然のことながら、仙台の道路ならびに交通の現の市街地が造成された。しかし、明治以降の都市繁状は、広幅員道路の交通量がその幅員に比べて少な栄のため当初の街割りに比べて増加した従前地権者くて、容易に新たな植樹帯を設けることができる条がいたため、土地区画整理事業の性格上換地する宅件とはほど遠い。むしろその反対で、現状の仙台都地は細分化され、その接道のため従後の区画道路延市圏のマイカー主体の交通実態からして、都心部の長を大幅に延ばさざるを得なかった。またその結果交通混雑はなかなか厳しいと言わざるをえない。そとして、街区（道路に囲まれた敷地群）は従前に比べの現実の中で、市民の大好きな「杜の都」の言葉のて著しく縮小され、宅地内に庭等のオープンスペー充実のために、現実にどれほどの道路空間が割けるスをもって近代建築を建てることは物理的に困難なのか。それが必要である理由や、可能である理由を、状態になった（Fig.1）。

市民にどう説明するのか。あるいはまた日常生活にその後のわが国の経済発展は、旧市街地の建ぺいマイカーを利用している人々に、発生するおそれの率や容積率を高め、建築の高層化を促した。近代建ある交通渋滞への協力をどう呼びかけるのか。こう

築への更新時には、一定期間オープンスペースが発した課題が山積しているのである。

生するが、そこはあくまでも建設予定地であり、駐以下、仙台の緑美しい都市の実現にかかる懇談会

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車場などに暫定利用されて、杜のための植栽用地と（４８）

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北山駅

北仙台駅
東照宮駅

国見駅

仙台駅

Fig. 1-1 区画整理前（１９４５）

Fig. 2-1 常住人口密度分布（１９７０）

北山駅

北仙台駅

国見駅

東照宮駅

仙台駅

Fig. 1-2 区画整理後（１９８０）

Fig. 2-2 常住人口密度分布（２００１）はならなかった。こうした現象が繰り返され、約半あった。当時は未だ馬車なども通っていたことから、世紀の間に中心市街地の宅地内オープンスペースは乾燥期には馬糞交じりの砂埃に悩まされ、市民からほとんど見られなくなり、その結果、空襲でわずか「仙台砂漠」などと揶揄される存在だった。
しかし、ここに大量の街路樹が植えられた。やがに残った宅地内の樹木もほぼ消滅してしまった。
中心部の地価の高騰、建物の高層化に伴い、中心て沿道が高層の近代建築に建て変わり、それと競う

市街地は居住には適さない土地という認識が一般化ように街路樹が成長するに及んで、街の様相は一変した。高度経済成長のもとで高騰する土地を有効にした。例えば４本列植された定禅寺通りのケヤキは、活用するためにも、隣地の高層化による居住環境の植えられた当時はひょろひょろした頼りない若木だ

悪化や周辺道路の交通混雑などから逃れるためにも、ったが、ほぼ四半世紀で緑の天蓋を形成するまでに中心市街地を離れ郊外に庭付きのマイホームを持つ成長し、いつしか「杜の都」を襲名できる仙台の新ことがみんなの夢となった。折しも郊外に宅地造成たな名所になった（Fig.3）。

が盛んに行われていたため、急ピッチで夜間人口のこの広幅員道路に導入した街路樹の成功と、街区郊外移転が進んだ（Fig.2）。潤いある緑を求める居小規模化に伴う環境整備のための宅地内空地や緑樹住者が中心市街地に少なくなったことで、江戸期か確保の絶望的状況が、ひたすら道路空間の再構成にら受け継がれた杜の都の伝承は残念ながら途絶えて依存して「杜の都」を実現しようとする姿勢となっしまった。ていると思われる。

一方で土地区画整理事業は、新たな市街地空間展

４．都市環境維持空間としての道路開の契機をつくった。即ち、戦災時に短時間のうちに延焼が広まり、それを阻止できなかった経験から、本来的には道路空間は都市の通風や採光をコント

市は四、五百メートル間隔に火除を目的とした広幅ロールする環境維持空間としての役割を持っている。

員幹線道路を導入したのである。造成当時は、戦後また道路は用水や下水網の整備には欠かせない存在の粗末な木造市街地のなかの砂利敷の広幅員道路でである。仙台ではかつて、主要道路の中央を広瀬川

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４２２大村虔一上流から引いた用水が走っていた（Fig.4）。城下町造地の歩行者優先化を図る道路空間整備に際して、古成時に導入されたもので、一部は戦後まで残っていい時代の舗装の復元と合わせて用水の復元を図った。

たが、道路交通ニーズの高まりとともに埋め立てらその理由にヒートアイランド現象対策が掲げられてれたり暗渠になった。この四ツ谷用水は建設当時は、いる。仙台でも四ツ谷用水に対する関心は今でも高河岸段丘上にある城下町に親水性を与え、容易に用く、その復元を求める市民運動が活発に続けられて水を提供する都市設備システムであったが、同時に、いる。

段丘上の街の緑化に欠かせない存在であったし、夏仙台の豊かな街路樹をもつ広幅員道路は、奥羽山の猛暑を和らげる効果をもっていたはずである。

系と太平洋を結ぶ河川に沿った風の道の恵みを街中

ドイツのフライブルグでは１９８０年代に、中心市街に配る動脈の役割をもっている。仙台は広瀬川中流域の河岸段丘上につくられた街だが、それがそのまま仙台の景観上の大きな特色となっている。広瀬川の川幅や屈曲の形状、川の屈曲とともに変化する両岸の段丘崖、川べりの自然度の高い植生、これらが仙台の景観の基盤を形成している。
４００年前の政宗の都市づくりは、この特色を巧みに活用したものだった。右岸の平坦部が小さく急峻な青葉山に仙台城、左岸の平坦地の多い段丘上には城下町が配置された。広瀬川はいわば城を守る天然

Fig. 3-1 定禅寺通の堀の一部をなしていた。本丸の崖縁には御懸造りと呼ばれる建物が清水の舞台のようにせり出し、城下を見下ろしていた。対岸の段丘街の縁に続く片平丁とか大名小路と呼ばれた道路には、重臣の屋敷が城を見上げてずらりと並び、主従が川を挟んで対峙していた。ここは屋敷の規模も大きかったことから、

定禅寺 4800 7000
パークビル

10000

4500 3000 4500

12000

10000

7000

緑も濃く、川べりの杜を形成していた。ここは、仙県民会館

台城を仰ぎ見、広瀬川の清流の音を聴き、鬱蒼としFig. 3-2 定禅寺通・断面た大きな武家屋敷の街並みを歩ける、いわば城下町仙台の観光スポットの一つであった。
私は、当時の仙台城下の都市デザ

梅田川インは二つの軸を中心に行われたと考えている。一つは城下を何度も折れ曲がりながら縦断する奥州街道と用水本流ツ谷四その沿道の町人屋敷で構成される「にぎわい軸」である。沿道の商人は県庁

広瀬川

いわば見知らぬ他所者を監視する役割を果たしたと思われるが、政宗はこの街道を城から一定の距離を保つ

芭蕉の辻

現在の国分町の位置に置いた。もう一つは屈曲した広瀬川とその沿岸の重臣屋敷で構成される「まつりごと七郷堀軸」とでも呼ぶべき広瀬川の軸である。明治以降、城跡は軍や大学に利安政３年（1856）頃の仙台城下区域
012km

六郷堀
木流堀用され、まつりごととは関係がなく郡山堀なってしまった。一方「にぎわい軸」の東方に仙台駅が設けられたことか

Fig. 4 四ツ谷用水

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ら国分町より東の方が栄え、西方の街のにぎわいが失われ、今日に至っている。
しかし広瀬川を中心とする軸は、今でも仙台都市内の自然環境軸としての役割を維持しており、２１世紀の重要な産業の一つと目される都市観光のための重要な資源である。仙台のアイデンティティの確立に欠かせないこの忘れられつつある軸の再生は仙台都市デザインの重要な課題である。
定禅寺通や青葉通の成功は、この広瀬川軸と繋がっていることと無縁ではないと思われる。一方で広瀬川流域の自然環境軸としての性能を向上させ、一方で自然の恵みのディストリビューターとしての緑陰道路のネットワークを充実させることが、環境都市仙台形成の条件となると考えられる。東二番丁通の緑化もその位置づけを明確にしたものとなることが期待される。
５．中心市街地の交通環境成立の経緯
この半世紀の間に仙台市街地は著しく外に向かって広がり、面積は１０倍以上に拡大した。
鉄道など大量交通手段とは無関係に造成された郊外住宅地は、時代のマイカー所有願望もあって順調に売れた。その結果、都心部へのFig. 5 仙台市電路線図（１９５２）

通勤や買い物に自動車を利用する人が増え、郊外住宅地と都心を結ぶ幹線道路の渋滞、都心の幹ただでさえ狭い道路の中央部を占拠する邪魔な存在線道路の慢性的混雑、都心部の駐車場不足など深刻と映った。１９
６０年代後半、宅地の郊外化拡大に伴うな問題を引き起こした。

自動車交通量の増加を受けて市電軌道敷内の自動車

道路空間構成の側面から言えば、こうした動きの通行が許可され、市電は時間がかかり所要時間が読中で最初にやり玉に上がったのが市電である。仙台めない不便な乗り物と化した。その結果利用客が減の市電は１９２６年（大正１５年）に開通し、次第にその路少し、１９６９年（昭和４４年）マイカー通勤との路面利用線を延ばして、中心部を取り巻く循環線と、外に延競合の最も激しかった北仙台線が廃止されたのを皮びる４本の分岐線からなる、総延長１６．
１７ｋｍに及ん切りに、７年の間に全線廃止された。いわば、自動でいた。最盛時の利用客は１日約１０万人で、当時の車利用ニーズの増大が、その影響を受ける市電利用市のスケールに合い、日常生活に便利な市民の足とニーズを減少させ、結果的に世論の多数によって市して利用された（Fig.5）。

電は廃止されたのだ。

郊外住宅地開発に伴う１９６０年頃からの市電とマイ市電廃止に際しては地下鉄やバスの充実が約束さ

カーの戦いは概略以下のようだったと想定される。

れた。その内地下鉄は、南北線が当時の市域内で１９８７

戦災復興の土地区画整理事業エリアと新開発の郊外年に開通、その後１９９２年に泉中央駅まで延伸され、住宅地の間には、戦災を免れた幹線道路の未発達な現在１４．
８ｋｍが運営されている。南北線は、利用者市街地、換言すれば自動車交通に対応しにくい旧市としての私の目からみれば、よく利用されていると街地が挟まれていた。市電の分岐線は郊外と都心部見える。しかし当初の事業計画の計画乗降客数に満を結ぶ数少ない幹線道路上にあったため、郊外住宅たないこと、路線が１本しかなくほとんど利用しな地から都心に流入するマイカーにとっては、市電はい市民が少なくないこと、赤字であることなどから、

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市民のなかに批判があることも事実である。その影の利用転換を促すことをねらっている。地下鉄東西響を受け、東西線はモノレールなど代替案などを含線整備のような大事業から、既存の公共交通機関のめ時間をかけて検討されたが、現在地下鉄（営業キ利用促進を図る施策、たとえば地下鉄南北線の郊外

ロ１３．
９ｋｍ）として環境アセスメントが進められてお駅に低料金駐車場を増してのパーク＆ライドの拡充

り、２０１５年開業が予定されている。

や、都心部１００円バスの運行等に至る、多様な施策

一方のバスは、拡大した市街地の未成年者や高齢が試みられている。

者などの交通ニーズに応えて、市営バスを中心に宮しかしこれらの施策にもかかわらず、マイカー利城交通などとともに、広範囲のネットワークを組ん用主体の都市生活が変わる気配は未だみあたらない。

だ。しかし拡散した低密度市街地は、バスなど公共また一部市民から将来の財政への懸念や、工事に伴交通のサービスレベル向上を経済的に困難にした。

う街路樹の伐採などにからんで、地下鉄東西線建設「すぐ来る、所要時間が読める、料金が安い」の三拍中止の運動が起きるなど、市の提唱する軌道系交通子そろえることが利用向上の鍵だが、逆の循環に陥を基軸とした都市構造への転換については、必ずしりがちで、利用者が減ってバス事業は苦しくなり、も市民の十分なコンセンサスが得られていない。

マイカー利用率の高い都市生活を定着させた。その

６．社会実験交通実態調査

結果、郊外と都心を結ぶ幹線道路や、その先の都心部の広幅員道路は、しばしば交通渋滞に見舞われる。

このプロジェクトで画期的だったのは、推進協議

特にかつての市電分岐線のあったあたりを中心に通会の検討として、国土交通省仙台河川国道事務所が勤時間帯の混雑が激しく、通勤ドライバーの大きい行った社会実験の実施である。仙台市街地の背骨を不満要因となってきた。市は交通混雑の解消とマイなす東二番丁通は国道４号線でもあるが、その比較カーからバス利用への転換のため、通勤時のバス専的交通流への影響が小さい南町通から五橋通までの用レーンを設けているが、必ずしもマイカー利用者

６７５ｍでの、２００３年１
１月２５日（火）６時から２９日（土）の協力が得られていない。

２２時にかけての実験である（Fig.6）。即ち、緑化空市はこうした状況を改めるため、「アクセス３０分間拡大に要する部分的車線減少エリアを設定し、そ構想」を策定し、各種の交通施策を投入している。の交通渋滞への影響を把握するとともに、市民の反市の総合交通政策部公共交通企画室によるこの構想応を得ることを目的とした調査が実施された。

は、公共交通、特に軌道系の利用により、都心や主部分的車線減少について若干具体的に記すと、交な拠点間を３０分内で移動できる施策の展開を骨子と差点流入部の「左直車線」を「左折専用車線」に変する。各種の乗り継ぎ利便性の向上やバリアフリー更するとともに、その先の単路部最外側車線を緑地化促進などを含む諸施策により、朝の通勤時間帯でと見立てて仮分離施設により閉塞したものであるも３０分で都心に行けるエリアを拡大し、公共交通へ
バス停
バス

北四番丁通
晩
翠通

東二番
丁通
定禅寺通

愛宕
上杉通

中央分離帯

歩道
青葉通交差点

広瀬通

バス停

一 中央通
番町 青葉通実験期間中のバス停車位置

南町通
柳町通柳町交差点
社会実験実施区間

北目町通

中央分離帯
左折専用車線に変更

五橋通

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左折専用車線に変更

仮分離施設

歩道

五橋二丁目交差点

Fig. 6 社会実験調査対象

バス

Fig. 7 社会実験時の車線運用（５２）

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道路空間の再構成をめぐる考察−仙台市を事例に（Fig.7）。それによる交通への影響

48 48 47 49

50を通常時（同年６月のほかの既存実績）と比較してその影響を把握しようとするものである。
この大規模な社会実験は、５日前に新聞で広報し協力を呼びかけるなど、下準備を整えて行われた。当日

0

ど、世論の関心のなかで続けられた。
社会実験結果を総括すると、東二番丁通南行きの交通状況は実験区間内では通常時とほぼ同様であまり変わらない。速度も同様だが、通常時

Fig. 82825

22 23 22 23 2225

晩翠通

東二番丁通愛宕上杉通

H14.11.7
H15.6.13
H15.6.12
H15.11.27
H15.11.27

る批判が新聞投書欄へ掲載されるな

28 29

H11.10.7
H11.
H14.9.30
H14.11.7
H15.1.29
H15.6.13
H15.6.12
H15.11.27
H15.11.27

で実験を知った人の実験実施に対す

40
断面
交
通 30
量
︵千台 20／12時 10間︶45

H14.11.7
H15.6.13
H15.6.12
H15.11.27
H15.11.27

渋滞に巻き込まれてはじめてラジオ

47
43 43

セン
︵︵︵︵ ︵ ︵ ︵ ︵ サ︵︵︵木金木︵ ︵ 木 金 水 木 月 ス木木金︶︶︶木金︶︶︶︶︶ ︶︶︶︶︶東二番町並行路線の断面交通量︵︵ ︵︵︵木金 木木金︶︶ ︶︶︶から２０ｋｍ／ｈと低速度走行である。
北行きは通常時と異なり渋滞が発生し、速度も約５にも表れたが、通常時とほぼ同程度であった。

ｋｍ／ｈ低下した。これにより、朝に柳町交差点付近

７．市民意識調査を先頭とした渋滞が発生した。これは五橋二丁目交差点の渋滞長が延びる一因となったと考えられる。

市民意識調査は社会実験とともに国土交通省仙台

また、通常時と同様に青葉通交差点を先頭とした渋河川国道事務所が行った調査の一環である。東二番滞が発生したが、車線数の減少により渋滞の延伸が丁通の緑化と交通の現況に対する市民イメージと、早まった可能性がある。

道路空間再構成に向けて緑化スペースの拡大とのト

以下、実験結果概要を記しておこう。

レードオフに対する市民意識・意向の把握を目的と

東二番丁通の時間帯別交通量は、社会実験実施にした調査で、２００３年１１月に実施された。おおむねよる大きな変化が見られなかった。また実験に伴う

２．
５ｋｍの対象エリアをＡ（北４番丁通〜定禅寺通）、代替路線への回り込みを検討するため、東二番丁通Ｂ（定禅寺通〜青葉通）、Ｃ（青葉通〜五橋）の３区間と平行する両側の道路、晩翠通と愛宕上杉通の交通に分け、調査対象としては①一般市民・沿道居住者、量 を 測 定 し た が、実 験 の 影 響 は 見 ら れ な か っ た②沿道事業者、③交通事業者（バスやタクシーの運（Fig.8）。

転者）の３区分。総数で５，０００部の調査票を配付し、東二番丁通ならびにそれと平行する２路線の自動約２５％の１，２８２の回収を得た。

車走行速度は、社会実験時に低下傾向を示した。顕結果の概要を示そう。まず緑化の必要に対する回著なのは東二番丁通北行きで約５ｋｍ／ｈ遅くなった。

答だが、一般市民では、Ａ区間は「緑化必要」と東二番丁通と直交する４道路、北四番丁通、定禅寺「現状でよい」がほぼ同数であったが、ほかの２区間通、広瀬通、青葉通への影響では、実験で各路線のでは「緑化必要」の方が１０から１５ポイント上回った。

東行きに速度低下が見られたが、西行きでは逆に速沿道事業者では全ての区間で「緑化必要」が多く、度アップしたところもある。

Ｂ区間では３２．
８ポイントの差が出た。これに対して

東二番丁通の交差点渋滞長を見ると、混雑時の渋滞は通常時、社会実験時とも北行きの定禅寺通以南、交通事業者は全ての区間で「現状のまま」を支持した。

南行きの青葉通以北で発生している。これと交差す自動車の混雑具合の認識では、対象者、対象区間る道路でも、通常時と同様、渋滞が発生している。

を問わず「混雑している」が「混雑が気にならない」

社会実験による顕著な渋滞は、北行きの五橋二丁目を上回った。特に「緑化必要」とされたＢ区間の交差点に見られ、渋滞長は２，５００ｍに及んだ。

「混雑している」の指摘が多かった。混雑に対する認社会実験による東二番丁通の速度低下を伴う渋滞は通常時には見られない北行きにも表れた。南行き

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識は交通事業者が高く、次いで沿道事業者、一般市民の順であった。

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４２６大村虔一

車道空間の縮小と緑空間の創出のトレードオフに用路となっている。商店街振興組合ごとに、魅力あついては、一般市民と沿道事業者は「これ以上の交る道路空間のデザインを競う。一番町だけでも、シ通混雑を招かないことを条件に、緑空間の創出に賛ョッピングパーク、ブランドーム、サンモールと三成」が最も多く、それぞれ６６．
８％、６６．
４％を占めた。

つの異なるデザインの道路空間が連なり、アーケー

これに少数意見ではあるが「交通混雑しても緑空間ドや植栽に特色ある表情を与えている。

を創出すべき」を支持した人を加えると、一般市民

１
９５０年頃には、これらの道路空間は一般の道路とと沿道事業者のそれぞれ７５％以上が緑の創出を願っ変わらず、一番町は歩道はあったがアーケードなしている。一方交通事業者は、５２．
２％が「これ以上混の、中央通は歩道もアーケードもない、どちらも自動雑するなら新たな緑空間は必要ない」を支持した。

車の通る道路であった。それが今日の姿に変貌した

要約すれば、これ以上の交通混雑は望まないものの、のは、１９６０年代以降のモータリゼーションや交通戦緑の創出には前向きに取り組むことを期待している

争の進むなかで、商店街が顧客獲得のため行った環者が多いことが読み取れる。

境改善の努力の結果である。ショッピング空間とし交通混雑緩和のための協力姿勢を尋ねる「都心部てのアメニティを更に高め、より多くの来街者を獲の自動車交通量削減に対して協力できること」とい得しようと競い、変化のある道路空間をつくりだしう問いに対しては、一般市民と沿道事業者の７５％以た。雨の日の顧客誘致をねらう初アーケードは１９５
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上が「公共交通機関を積極的に活用する」をあげ、年。１９７０年には買い物客の安全や快適さを得るため交通事業者でも６９％に及んでいる。それに次ぐ要素の、自動車を排除した車道空間の一時的歩行者解放

としては一般市民が「徒歩や自転車を利用する」「歩行者天国」が実施され、
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９８０年代には常時自動車「時差出勤を行う」の順、沿道事業者と交通事業者はの通行を排除した買い物道路がいろんな形態で実現「時差出勤」「徒歩や自転車」の順となっている。即した。

ち、交通混雑緩和の取り組みに何らかの協力をする

道路空間は元来、単なる通行だけでなく住民の居必要があると感じている者が多いことがうかがわれ住生活の延長としての暮らしの営まれる空間であっる。

た。隣人との出会いや社交、子どもの遊び、自慢の鉢植えの展覧、縁台将棋、夜店や屋台など、さまざ

８．生活空間としての道路まな役割を担っていた。ここ半世紀の自動車の増加

一番町、中央通など仙台の中心商店街は歩行者専による道路占拠によって、これらの多くの機能が不Fig. 9 定禅寺通のイベント

国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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平成１７年１２月

道路空間の再構成をめぐる考察−仙台市を事例に４２７可能となり役割を停止した。そんななかで商店街は車道空間を減らして歩行者空間を拡大する案や、旧自分等の生活を守る必要から、生活空間としての道四ツ谷用水を復元する企画が提案されてきた。しか路機能を守ろうとした。

し現状ではここが仙台の東西を貫く貴重な幹線道路

道路空間はそんな日常生活の場としてだけでなく、の一部に位置づいているため、車道空間を減らすこ

非日常的な祭礼やイベントの空間としても利用されとは不可能とされてきた。駅東第二地区の土地区画てきた。例えば門前町では、その祭礼時には日常時整理事業が完成し、広瀬通から直接東に向かう道路には想像できないイベント空間に姿を変える。仙台が整備されるまでは、道路空間の現状維持は不可欠

では七夕祭りなど、都心商店街の道路空間が商店ととされている。しかしその一方で、イベントの活性市民の交流イベント空間として活用されてきた。そ化などに伴い、イベント時の交通規制が行われるよれが一番町や中央通が比較的早く歩行者専用のショうになっている。

ッピングプロムナード整備に取り組んだ契機となっまた２００３年、道路空間の利活用市民マネジメントたと思われる。平日にこれらの商店街を歩けば、店組織として「ハロー定禅寺村」が組織され、オープ舗の前に、舗石に混じって装飾を施された金属の蓋

ンコンサート、オープンギャラリー、オープンカフ状のものがあって、何だろうと不思議に思うに違い

ェ、絵画展、タウンウェディングなどが催された。

ない。これは七夕飾りの竹を支え固定するボックス

それは市民から高い評価を得、沿道のメディアテーで、予め道路装置として埋め込まれているのだ。

クの人気とともに、定禅寺通はますます仙台にとっ

今、仙台で最もイベントに活用されている道路空て大切な、新たな都市生活を提案する先駆的実験空間といえば定禅寺通である。広幅員道路の街路樹が間に変身しつつある。定禅寺通の緑陰でエンジョイつくる緑陰は、市民の都市の屋外での生活に新たなしたい「杜の都暮らし」を市民のニーズに合わせて魅力を提供した。杜の都のシンボルロードとされる開発しだしたといえる。従来の、緑の街をつくりだ

この道路は、青葉祭りのパレード、七夕祭りパレー

すこと自体に対する関心から、そこで生まれた素敵ド、定禅寺ストリートジャズフェスティバル、光のな場所で、自分のしてみたい生活を体験することにページェント等々、仙台の主要なイベント会場とし関心が移りだした。これらの動きが仙台の道路空間て活用されている（Fig.9）。

再構成を促進させる原動力となるように思われる。

定禅寺通は空間形態としては４列のケヤキ並木をもつ幅員４６ｍの広幅員の幹線道路だが、中央部の２※社会実験、市民意識調査についての資料は「緑美しい列の並木をもつ幅員１２ｍの緑陰歩道部分は定禅寺通

杜の都を考える懇談会」で使用された「国土交通省仙台緑地に位置づけられていて、そのせいか柔軟な管理・河川事務所」による調査報告を引用したものである。

運用が行われてきた。ここは以前から市民レベルで、

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