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投稿●論説

ワークショップを活用した
通学路総合交通マネジメントに関する実証的研究
小嶋西澤暢茂＊＊

文＊
久保田尚＊＊＊「通学路交通安全プログラム」が全国でほぼ実施済みの状況であるが、対策内容や対策プロセスが確立しておらず、必ずしも効果的な対策実施に結び付いていない例も見られる。
著者らは、2015年度から、国際交通安全学会の自主研究プロジェクトとして「通学路Vision Zero」、すなわち、「通学路での子どもの死者をゼロにするビジョン」に取り組んでいる。そこでは、通学路、スクールゾーン、交通規制、および周辺のまちづくりや物理的デバイスの活用などを提唱している。本稿では、そこで提案する枠組みを適用した新潟市における通学路交通安全対策の取り組みを紹介する。

Research on School Zone Transportation Management Package
Using Workshop
Aya KOJIMA＊
Hisashi KUBOTA＊＊＊
Nobushige NISHIZAWA＊＊
While the “School Route Traﬃc Safety Program” has been almost fully implemented
nationwide yet we still see examples where the details and processes of thecountermeasures have to be established and have therefore not necessarily yielded
eﬀective countermeasures.
Since the 2015 ﬁscal year, the authors have been engaged in “School Route Vision Zero”
or a “vision to reduce child fatalities on school routes to zero” as a voluntary research
project within the International Association of Traﬃc and Safety Sciences. In this project,
the authors propose developments of school routes, school zones, traﬃc regulations, andsurrounding urban environments, as well as the utilization of physical devices. In thispaper, the authors introduce the approaches for implementing school route safety
countermeasures taken by Niigata city which has applied these proposed frameworks.

いては実績が進んでいる一方で、道路・交通対策に１．はじめについては、近年の関連施策の進展と必ずしも連携で通学路の安全を図るため、2012年以降、通学路点きていない課題を有する。

検およびそれに基づく「通学路交通安全プログラム」

著者らは、2015年度から、国際交通安全学会の自の仕組みができ、全国でほぼ実施済みとなっている。

主研究プロジェクトとして「通学路Vision Zero」、

ただ、対策のうち、子どもの教育や取り締まりにつ

すなわち、「通学路での子どもの死者をゼロにする＊ 埼玉大学大学院理工学研究科准教授

Associate Professor, Graduate School of Science andEngineering, Saitama University＊＊ 新潟市中央区役所建設課整備係係長
Chief, Construction Division, Chuo Ward Oﬃce, City ofNiigata

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3＊＊＊ 埼玉大学大学院理工学研究科教授（ 62 ）

Professor, Graduate School of Science and Engineering,Saitama University
原稿受付日 2017年５月９日
掲載決定日 2017年12月25日

平成 30 年２月

217

ワークショップを活用した通学路総合交通マネジメントに関する実証的研究

ビジョン」に取り組んでいる。

２．通学路を巡る現状と課題

この研究プロジェクトにおいては、以下の特徴を持つ「通学路総合交通マネジメント」を提唱し、自通学中に子どもが交通事故に巻き込まれている状

治体との共同の取り組みを通してその確立を目指す

況について、交通事故総合分析センター（ITARDA）こととしている（Fig. 1）１）。の交通事故データからその実態を把握した。Fig. 2

特徴①：道路・交通対策として、最新の施策（物理は、６〜 12歳（小学生）、13 〜 15歳（中学生）、16的デバイス、ライジングボラード、ゾーン〜 18歳（高校生）について、2012 〜 2015年に発生し30、歩車分離信号等）の導入を視野に入れる。

た全国の歩行中または自転車乗車中の交通事故を、特徴②：交通計画の手法を用い、周辺道路への影響通行目的別に集計したものである。これらを見ると、登下校中の発生件数の割合は、2015年においては小評価なども行う。
特徴③：道路管理者、警察、学校関係者、地元住民

学生と高校生ではおよそ３分の１、中学生では半数の連携を重視し、ワークショップ形式で議に及んでいる。また、歩行中、あるいは自転車乗車論を行う。

中の子どもが関わる交通事故全体、またそのうち登研究プロジェクトでは、上記を実現するためのマ下校中の事故の件数が減少していない様子が分かる。

ニュアルを作成することを最終目標としているが、その一環として、まず、新潟市立日和山小学校をケー

歩行者・自転車の通行目的別死者数の推移（6〜12歳、全国）ススタディーとしてこの仕組みを適用してみた。

40

本稿は、その成果を紹介・説明するとともに、現30段階で得られた成果と課題を示すものである。

︵人︶ 20IATSS会員：久保田尚／今井猛嘉／岩貞るみこ／太田和博

28

10／小川和久／長谷川孝明／森本章倫

0特別研究員：橋本鋼太郎／蓮花一己／久野 請也／神谷大介

71

2012

2013
登校

井上慧介／酒井洋一／竹下卓宏／菊池雅彦／

20
10ゾーン30等

道路交通ネットワーク

スクールゾーン
歩行者用
道路規制等
ライジングボラード

通学路総合交通
マネジメント

道路管理者＋警察＋学校関係者＋地元住民の連携

Fig. 1

通学路総合交通マネジメントの概念

IATSS Review Vol. 42, No. 3

下校

2014

953

2015

その他

歩行者・自転車の通行目的別死者数の推移（16〜18歳、全国）4030︵人︶交通シミュレーション

生活道路デバイス
道路の安全対策 （ハンプ等）

2013
登校

・通学路＋スクールゾーン＋交通規制の有機的連携
・周辺地域の交通計画の一環として検討
・周辺道路の交通ネットワークの中での検討
・最新デバイスの活用（ライジングボラード、生活道路デバイス）
・道路管理者、警察、学校の連携
ゾーン対策

2012

2016年度研究メンバー

53
552
3

5020歩車分離信号

その他

30︵人︶

松本育滉

周辺地域の交通計画

52015

40

林隆史／竹本由美／佐々木政雄／松原悟朗／

通学路
ネットワーク2014（13〜15歳、全国）／萩田賢司／遠山慎二／西澤暢茂／萩原岳／

IATSS 通学路Vision Zero

下校

60

歩行者・自転車の通行目的別死者数の推移

新屋千樹／吉門直子／髙瀬麻美子／大橋幸子

研究協力者：宮崎萌／小野川達郎／北田俊一／高田真／

17
5

22／小嶋文／池田博俊／勝又憲彦／三原佳則／

高瀬一希／伊藤将司／山中亮

28232020
13

100

35

2012

112228

2014

2015

2013
登校

Fig. 2

83
3

下校

その他

通行目的別に見た全国の歩行中・自転車乗車中の子どもの交通事故

出所）交通事故総合分析センター（ITARDA）（ 63 ）

Feb., 2018

218

小嶋文、西澤暢茂、久保田尚

わが国では、2012年以降、通学路点検およびそれ交通安全対策の検討に当たっては、新潟市の道路に基づく「通学路交通安全プログラム」が全国で展管理者が主導する、ワークショップ方式による議論開されており、現在ほぼ実施済みとなっている。たの 場 が 設 け ら れ た。 ワ ー ク シ ョ ッ プ の 実 施 ス ケ

だ、実施された内容を見てみると、子どもへの指導

ジュールとその後の対策実施に至る流れをFig. 3にが中心となる場合が多いほか、ハード対策について示す。
ワークショップの参加者は、新潟市（道路管理者、見ても、路面標示・表示の整備やカラー舗装が目立っており、ハンプ等の物理的デバイスを組み合わせた教育委員会中央区教育支援センター）、地元警察（県ような取り組みはまだほとんど見られない。

警察本部、所轄警察署）、対象地区の小中学校関係者、

そこで、本研究プロジェクトでは、まず、通学路地域住民（PTA、自治会、交通安全関係団体など）、における子どもの死者をゼロにすること、すなわち国際交通安全学会、国土交通省（新潟国道事務所、「通学路Vision Zero」を目標として掲げることを提国土技術総合研究所）、大学であり、３回にわたっ唱し、そのための具体的提案を行うこととした。具て各回70人程度の参加者が参加し議論を行った。

体的には、ワークショップの際は、70人を５つの班（テーブル）● 2016年に初めて国の技術基準が示されたハンプ等の物理的デバイスをはじめとし、わが国でも利用可能性が高まってきた各種の対策の導入を前提とすること（特徴①）● 交通計画の概念を正しく導入し、例えば、交通流

ワークショップ実施準備
z 参加者の選定、事前説明
z 関係機関、地域住民への周知、参加依頼
z 関係者による合同点検
z 開催関係者間での役割分担、進行確認の変化を伴う提案をする際には事前に交通シミュレーションや社会実験を実施するなど、周辺道路

第 1 回ワークショップ
2016.７.６への影響評価も実施すること（特徴②）● 道路交通対策の導入を前提とすることから、道路管理者と警察が主体的に参加するとともに、地元関係者である学校関係者や地元住民との連携を重視し、ワークショップ形式で議論を行うこと（特z 交通安全対策に関する知識の共有第 2 回に向けた検討

z 課題の洗い出し、問題意識の共有

z 第 1 回で出た課題に関する客観データ取得、分析

徴③）を満たす取り組みを「通学路総合交通マネジメント」

第 2 回ワークショップ
2016.９.５と呼ぶこととした。
以下に紹介する新潟市立日和山小学校の取り組みは、その最初のケーススタディーであり、この取り組みを通して、これらの特徴を有することの意義や課題を検証しようとするものである。

z 客観データによる課題の共有

 交通調査 ビッグデータz 考えられる対策案の検討
結果の広報

z 対策案の具体化
z 対策案の留意点の洗い出し

第 3 回に向けた検討
z 第２回で出た対策案の検討

３．日和山小学校ワークショップ
３−１

結果の広報
（「かわら版」）

第 3 回ワークショップ
2016.11.10

ワークショップの経過

新潟市中央区において、四つの小学校を統合した小学校（市立日和山小学校）の新校舎への移転が、2017年４月に予定されていた。それに伴い、新たな 現地調査 関係機関協議

z 実施候補対策案の提案
z 参加者間での対策案への合意形成

結果の広報

通学路が設定されること、また小学校の統合により学区が広がり、新たな小学校周辺には多くの小学生が通行することが想定された。そこで、新潟市主導

z 地域住民全体への説明（説明会開催）の下、交通安全対策の検討が始まることとなり、著者らによる国際交通安全学会の研究プロジェクトと対策実施、新校舎開校（2017.４）

新潟市による共同で、著者らが提案する「通学路総合交通マネジメント」を試行することとなった。

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3

Fig. 3（ 64 ）

新潟市におけるワークショップの流れ

平成 30 年２月

ワークショップを活用した通学路総合交通マネジメントに関する実証的研究

Fig. 5219

交通シミュレーションを実施して通行規制後の所要時間を紹介した例

ジェクトメンバーが行った。ETC2.0によるビッグデータから得られた交通状況の分析、スピードガンによる速度調査、複数交差点における自動車ナン
バープレート調査から、30km/hを超過した速度で通行する自動車の存在や、抜け道利用の実態等、ワークショップで挙げられた課題が客観データからも明らかになった。これらの調査の実施、および交通シミュレーションの実施については、次節で詳述する。
Fig. 4

第２回ワークショップでは、まず全体説明の場でワークショップ参加者以外への広報資料（「かわら版」）客観データによる課題の共有を行い、その後、ソフに分け、各テーブルごとにテーブルマネージャーをト対策、ハード対策を含む考えられる対策案の紹介配置した。各回のワークショップの後には、「かわらを行った。その上で、班ごとに、第１回ワークショッ版」という名前で広報のチラシが作成され、地域にプで危険が指摘された地点で実施する、具体的な対配布された（Fig. 4）。ワークショップにおいては、策について検討した。客観データによる課題の共有

会の全体を仕切るファシリテーターを研究プロジェと、考えられる対策案の紹介においては、通学時間クトのメンバーが務めるとともに、班ごとの議論で帯の交通規制の導入やそれに伴うライジングボラー

司会進行を務めるテーブルマネージャーも、同じくド（自動昇降式の車止め）を導入した場合の状況に研究プロジェクトメンバーが務めた。各班には、新ついても、交通シミュレーションを行った結果を紹介

潟市役所職員が補助役として参加した。

し、他の道路の混雑や大きな旅行時間の増加はない

第１回ワークショップでは、参加者間で交通安全ことを示し、対策の実施による悪影響がないことを対策に関する知識を共有するため、生活道路の交通説明した（Fig. 5）。 導入候補となる対策案について安全および対策に関するミニ講演を研究プロジェク

は、特にハード対策については、実施されているもトリーダーが行い、その後班ごとの議論により生活のを目にした経験がある人が少ないことが考えられしている視点から課題の洗い出しをした。ワーク

たことから、それぞれの対策について地域内の道路ショップで特に問題として挙げられたのが、新たなで実施した場合のイメージ図を作成し、議論の際に小学校前の市道（通称栄町銀座）であり、海沿いのイメージが共有しやすくなることを狙った（Fig. 6）。

幹線道路の混雑等を避ける車が朝の通学時間帯に抜第２回ワークショップ終了後には、新潟市によるけ道として利用をして危険であるというものであっ現地調査や関係機関との調整により、行政としてのた。

交通安全対策の検討が行われた。

第１回ワークショップの終了後には、挙げられた

第３回ワークショップでは、上記の検討を経て固課題に関する客観データの取得、分析を研究プロまった対策実施方針案が提案され、ソフト対策、ハーIATSS Review Vol. 42, No. 3（ 65 ）

Feb., 2018

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Fig. 6

小嶋文、西澤暢茂、久保田尚第２回ワークショップで示した対策案イメージ図（現地写真権利関係により実際提示したものから一部改変）

ド対策を含む具体的な対策・実施場所や、その後のモニタリングについて参加者による合意形成が図ら

Fig. 7

ETC2.0による走行トリップの走行速度（国土交通省
新潟国道事務所提供）れた。ワークショップの場においては、提案された実施方針案について合意を得ることができた。

する場合の旅行時間を確認するため、ナンバープ

その後、ワークショップ参加者以外も含む地域でレート調査から得られた自動車の発着地を基に、交の説明会が実施され、具体的な対策方針案の実施が通シミュレーションを実施した。交通シミュレー進められることとなった。これら、ワークショップ

ションには、tiss-NETを利用した。その結果、対象の成果として実現した対策については、３−３節で道路と並行するバス通りなどに渋滞が発生する状況紹介する。

は予測されず、通行規制により迂回をした場合の平

３−２

交通調査および交通シミュレーション

均旅行時間の増加量も１分程度であることが分かっ分析た（Fig. 5）。また、栄町銀座で朝実施した速度調査

本節では、ワークショップで挙げられた課題、およびその対策の影響に関する、客観データの分析結からは、30km/hを超過して通行する自動車が約４割に上ることも分かった。

果について述べる。

栄町銀座で認識されている課題については、国土

上述したように、第１回ワークショップにおいて交通省新潟国道事務所から提供を受けた、ETC2.0

新校舎周辺で抜け道交通が発生し、通過速度も速いのデータからも客観的な状況が把握できた。Fig. 7との課題が挙げられ、複数の班から、通学時間帯のは栄町銀座の走行速度の結果である（対象期間：自動車の通行規制が改善策として挙げられた。その2015年４月から2016年３月まで）。このデータから後の具体的な検討のためには、抜け道交通の実態のは 当 該 道 路 の 規 制 速 度 が20km/hで あ っ た が、確認、および、通行規制を実施した場合の周囲の道30km/hあるいは40km/hを超えて走行している車両路への影響についても確認が必要であると判断されが存在する状況が見られた。

た。このため、朝の通学時間帯の交通調査、および第２回ワークショップでは、これらの客観データ

交通シミュレーションによる通行規制の影響の検討の分析結果を示し、参加者間で共有した上で具体的を実施した。

な対策実施に関する議論を行った。

2016年７月21日（木）７時から９時に、新校舎周辺３−３

ワークショップの成果の複数の交差点を調査地点として、自動車のナン

ワークショップでは、2017年４月の新校舎移転まバープレート調査を実施した。その結果から、ワーでに実施する短期的対策と、開校後の交通状況を確クショップで特に大きい課題であると指摘された、認しながら対応が必要な中長期的対策について実施

新校舎直近の「栄町銀座」を通行する自動車につい方針案を取りまとめた（Fig. 13）。ここでは、これて分析すると、朝の７時30分から８時30分の間に通までに実施した短期的な対策を紹介する。

行した101台の車両のうち、90%が通り抜けの交通

１）ゾーン30の指定であり、さらに66%の車両が、海沿いの幹線道路に向かう交通であることが分かった。

まず、国の生活道路の対策エリアに指定した区域について、ゾーン30の指定を行った。

栄町銀座で自動車の通行規制を実施した場合の、当該区域は、日和山小学校を中心として、東西に周囲の道路の渋滞の発生の有無や、地域住民が迂回約600ｍ、南北方向に約400ｍの範囲で指定している。

う かい

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 66 ）

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221

ワークショップを活用した通学路総合交通マネジメントに関する実証的研究

Fig. 8ゾーン30路面標示および啓発看板

それに伴い、ゾーン30の標識の他、路面標示や啓発
Fig. 9 ソフトライジングボラード（栄町銀座入り口地点）

看板を設置するとともに、市の広報や地元回覧等を通じて、ゾーン30の概要や対象範囲について周知を図った（Fig. 8）。
２）栄町銀座における対策１（時間通行規制とソフトライジングボラードによる対策）
栄町銀座については、ワークショップの議論の中で、特に懸念された生活道路であった。
今回のワークショップの中で、朝の通行規制時間帯における通行規制を実施することと、それを補完するソフトライジングボラードの設置が提案され、警察や道路管理者が協議の上、地元の合意形成を経て、実現に至った。

Fig. 10

場所は、新校舎正門から約100mにある生活道路

狭さく（栄町銀座中間地点）（栄町銀座）の入り口箇所である。当該道路は一方また、規制時間帯以外でも、入り口部分の固定式通行規制の幅員５mの道路である。
通行規制は、当該道路と交差する市道に午前７時ボラードにより幅員を減少させているため、進入車30分から午前８時15分までの「指定方向外進行禁止」両に対して減速効果を発現している。の規制を運用している。その規制時間帯に合わせて、

３）栄町銀座における対策２（狭さく）
時間通行規制とソフトライジングボラードの運用ソフトライジングボラードを昇降させている。
ソフトライジングボラードについては、両側に１については、朝の通学時間帯を対象としているが、本ずつ固定式のボラードを設置し、ボラードの間隔ワークショップではそれ以外の時間帯における対策を1.5ｍとしている。また、ソフトライジングボラーが必要であるという意見が出ていた。また、３−２ドの制御盤やエリアセンサー、非常ボタンが一体と節 で 見 た よ う に、 当 該 道 路 の 中 間 地 点 に お い てなったコンパクトな制御ボックスを路肩に設置して30km/hを超過する車両が散見される状況が確認さいる。

れていた。

当該道路は幅員が５mと狭く、車と歩行者の通行これを受けて、中間地点における速度抑制のためを確保するため、工作物を極力集約することに努めの対策を実施するため、狭さく区間を設けた。狭さている（Fig. 9）。

く幅は、積雪地ということもあり、冬季の除雪車の効果としては、進入車両が完全には入れない状況通行に配慮し、2.75mとしている（Fig. 10）。
今後、実施効果を検証し、必要に応じてハンプ等にあることから、東方面からの当該道路を通行する児童の他、南方面から横断道を通行する児童にとっの新たな対応も検討する必要がある。ても、安全で安心して歩ける環境を確保できた。併

４）歩道新設とスムース歩道

せて、新校舎に隣接する新潟柳都中学校の生徒の通

日和山小学校の移転先の前面道路では、幅員６m

学環境の向上や、沿線住民の朝のごみ出し等も同時で歩道がなかったため、学校用地の一部について道間帯であるため、住民からも好評の声がある。

路に提供を受け、約２mの歩道を新設した（Fig. 11）。

IATSS Review Vol. 42, No. 3（ 67 ）

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小嶋文、西澤暢茂、久保田尚

通安全対策ワークショップに参加した地域住民へのアンケート調査、および行政、ワークショップ運営関係者へのヒアリング調査を実施した。
地域住民へのアンケート調査では、コミュニティ協議会、PTA、自治会・町内会会長の方々を対象とし、計６人に協力いただいた。アンケートは、ワークショップへの参加状況や評価を尋ねる選択問題を中心に設計した。配布回収方法は市役所を通じての郵送配布、郵送回収である。第１回ワークショップ
での生活道路の交通安全および対策に関するミニ講
Fig. 11

演について、全ての回答者が「役に立った」と回答

歩道新設（小学校直近）しており、 講演の実施について感じたこととして「参加者が知識を共有できた」「安全対策の例を知ることができた」が多く挙げられた。第２回ワークショップで紹介した交通シミュレーションの分析結果については６人中５人が議論への有益性について肯定的な回答をしていた。
研究プロジェクトメンバーである専門家や学生が議論の進行役となったことについては、６人中５人が「利害がなく良かった」と回答しており、地域事情の知識不足は否めない一方、行政とは異なる役割
Fig. 12を担うことができていたと考えられる。

スムース歩道（小学校直近）

行政、ワークショップ運営関係者（市役所、警察、学校関係者、国際交通安全学会研究プロジェクトメ

ワークショップでは、防護柵の設置とともに、小学ンバー）15人へのヒアリング調査結果からは、上述校脇の幅員約５mの狭い生活道路への抜け道対策にした地域住民の回答とおおむね同様の意見が得られついて要望があった。

たことに加え、関係者が一堂に会して議論を行うこ

これまで栄町銀座を通り抜けしていた車両が、通とが評価された。
課題としては議論の時間の不足、および児童の親行規制されると、迂回路として当該道路を使用されるのではないかという懸念があった。地元からは、世代の参加が挙げられた。

栄町銀座と同様にして通行規制の実施を要望する声

以上のことから、今回のワークショップについてもあったが、迂回路としては南側の補助的な道路のは、参加者の構成、プロセス共に、一定の評価が得利用を促し、当該道路への流入を抑制するために看られたと考えられる。

板を設置するとともに、スムース歩道を設置して対４．結論と今後の課題応を行った（Fig. 12）。

日和山小学校のワークショップは、開校を間近に

５）その他
今回新たに通学路指定された道路では、グリーン控えた新校舎の通学路に関して、参加者の全てが同ベルトの設置や、交差点を明示するためのクロス

じ方向を向いた議論が行われた結果、ゾーン30の導マークの標示、横断歩道の新設、信号機の新設等を入や時間通行規制とソフトライジングボラードの導実施している。

入などの具体的な成果を上げることができた。特に、今後、引き続き交通状況を確認しながら、新たなソフトライジングボラードの通学路への適用はわが危険箇所の抽出とともに、それに対応する交通安全国初であり、今後の全国的な展開に向けて大きな意対策を検証する必要がある。

義を有する。

３−４

本論は、「通学路総合交通マネジメント」の確立

ワークショップに関する参加者の評価

今回の取り組みの評価のため、2017年１月に、交国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3を目指す研究プロジェクトの一環として、日和山小（ 68 ）平成 30 年２月

ワークショップを活用した通学路総合交通マネジメントに関する実証的研究

Fig. 13223

ワークショップで取りまとめた交通安全対策の主な実施方針案

学校での取り組みをまとめたものである。言うまで運がいち早く高まったことが大きい。「ミニ講演」もなく、この一例をもって「通学路総合交通マネジのような形で新しい手法を紹介する際には、現状のメント」の有効性を検証することはできないが、こ問題点を具体的にどのように改善できるかを理解しの一例を通して明らかになったことについて、三つてもらうことが重要であることが明らかになった。
また、行政と警察が、手法の選択について実現性の特徴に即してまとめておくこととする。
１）特徴①：道路・交通対策として、最新の施策（物を検証し、開校前に実施可能な施策と要検討施策に理的デバイス、ライジングボラード、ゾーン30、二分し、前者についてはただちに実施に向けての準歩車分離信号等）の導入を視野に入れる

備を始めて開校に間に合わせたことが、参加者の満通学路の安全対策として、近年、わが国でも活用足度を高めたといえる。道路交通対策を実現するた可能となった道路・交通対策を施策メニューとしてめには、道路管理者と警察の連携が重要であること全面的に採用する取り組みである。ワークショップ

は言をまたないが、そのことが改めて確認されたと第１回で専門家（研究プロジェクトメンバー）によるいえる。

紹介を行った結果、これらの施策が検討対象となり、

２）特徴②：交通計画の手法を用い、周辺道路への影響評価なども行う

結果として、スムース歩道、狭さく、ゾーン30、ソ提案された施策のうち、周辺の道路交通に影響をフトライジングボラード等がすでに実現し、さらにハンプ等が継続検討対象となった。特に、ソフトラ与え得る施策に関して、交通シミュレーションやイジングボラードについては、従来のスクールゾー

ビッグデータ等を活用した客観的かつ科学的な分析

ン規制道路において、ウマ（バリケード）をどかしを行った。このことにより、周辺住民や警察の理解て進入しようとするドライバーとの間にトラブルをが得られた。「通学路総合交通マネジメント」にお抱えていたボランティアの方々が、その有効性をいいては、交通計画の考え方を正しく用いることが重ち早く理解し、支持したことによって、導入への機要であることが明らかになった。

IATSS Review Vol. 42, No. 3（ 69 ）

Feb., 2018

224

小嶋文、西澤暢茂、久保田尚３）特徴③：道路管理者、警察、学校関係者、地元も大きな意味を持った。
今後は、他地域での事例を増やすことにより、こ住民の連携を重視し、ワークショップ形式で議のような取り組みを一般化するための仕組みや体制論を行う
今回のワークショップでは、Fig. 1の概念図に含の在り方を確立することが必要である。

まれる全ての主体が参加して議論を行った。特に、謝辞

学校移転により通学路がまったく新しくなることを心配する学校関係者や、従来の抜け道が通学路とな

日和山小学校ワークショップで積極的な議論をしてることを心配する住民等の意向が一致し、さらに、いただいた参加者の皆さまに深く感謝の意を表しま同様の懸念を持った道路管理者や警察も加わることす。

により、議論が建設的に進み、さらにその結果を短参考文献期間で実現することにつながった。
また、今回は、第三者である専門家や学生（研究１）国際交通安全学会「通学路Vision Zero − 子供プロジェクトメンバー）がワークショップの進行役の事故死ゼロを目指して−」平成27年度研究調になったことにより、参加者に安心感を与えたこと

査プロジェクト（H2758）報告書、2016年

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 70 ）

平成 30 年２月