．特集◆座談会◆
計画行政における需要予測の役割

．特 集

特集：計画行政における需要予測の役割◆座談会◆（司会）竹内佑一
中野林

敦一成

計画行政における需要予測の役割
戦略開発研究グループ総括首席＊
研究部交通政策研究室室長＊
東北事務所次長＊毛利雄一

研究部社会システム系次長＊

矢嶋宏光

研究部都市政策研究室室長＊（敬称略）

竹内：今日は「計画行政における需要予測の役割」

利用のされ方も様々であり、それにより予測の方法、ということで議論していきたい。

要請されるアウトプットの内容、精度も異なってく

カリフォルニアの交通需要予測を巡る裁判以来、る。

国内の専門家の間では需要予測と社会との関係につ今日は多角的な側面から議論していきたいので、いて関心がもたれてきたが、この数年、公共事業や交通需要と言葉で言えば同じだが、全国の交通施設政策の評価が重視される中で、需要予測の方法や結の整備量を決めるための需要予測、一つの都市の交果が批判されるケースがかなり見られた。IBS は、通マスタープランを作成するための需要予測、幹線

公共計画や政策に深く関与しており、特に交通の分道路や新交通システムなど個別の交通施設を整備す野での関連が大きい。業務上、予測にかかわることる際に沿線住民の人たちに分かり易く説明するためが非常に多く、このような社会の動向と無関係ではの需要予測など、異なった側面で日頃交通需要予測いられない。と取り組んでいる研究員に集まってもらった。

こうした状況は、赤字財政・環境問題・人口減少

主として、毛利さんは全国的な計画、林さんは地などの社会経済状況の変化が大きな背景としてある。

域の計画、中野さんは需要予測の技術開発、矢嶋さ

また、TDM のように施設計画以外の場面での需要んは PI（Public Involvement）に従事しており、そ予測、計画策定のための事前評価から事後評価へ需れぞれの立場からお話を伺いたい。

要予測の機会が拡大し、住民参加などの計画プロセスの改善における予測の活用など、需要予測がいろいろな場面で使われるようになったことも大きい。

需要予測を取り巻く環境の変化

わが国の計画や政策立案における需要予測はかな

竹内：先に述べたような交通需要を取り巻く環境がり念がいっていると思うが、このようなニーズの高どう変化しており、それに伴い需要予測に関してどまりにたいして技術開発は必ずしも追いついてはいのような問題・課題が現在発生しているか、まず、ない。

東北事務所の林さんの方から地方都市の交通計画とこうした現状をふまえて、それぞれ専門的な視点のかかわりで話していただきたい。

から社会の仕組みと需要予測の関係、計画策定・政林：仙台などの地方都市の交通計画を立てる際にも、策決定と需要予測の関係について、われわれの現状従来の計画の仕組みや市民への説明の仕方などは、の取り組みや今後について議論したい。

もう通じなくなってきている。都市へ人口が集中し、需要予測といっても、IBS が関与する範囲内でも都市化が激しかった昭和の時代には、将来、都市がエネルギー、人口、交通、土地利用、住宅とその種大きく成長するとして、例えば５０万人都市が１００類も多岐にわたるが、IBS の研究・調査は「交通」万人になるといった将来都市像のもと、交通計画はとの係わりが非常に強いので、交通の需要予測を中量の拡大に対応した交通施設計画が中心であった。

心にして議論を進めていきたい。
交通に絞っても、予測しようとする交通の種類やこのような都市の量的成長が終わり、また当初どおり計画が進まず、想定した都市像と現状に大きな＊（財）計量計画研究所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３5乖離がある今、その時の計画を見直すといった必要

口のはりつきが遅れて利用者が伸びないような場合、があると思われる。

一般市民からみれば、交通需要予測がいい加減だと計画行政を取り巻く環境が変化する中で、「計画いう風に認識されてしまう。このようなことが、今、の見直し」を掲げながら、実際には過去のしがらみ一般市民が、交通需要予測に対して不信感を抱く、から見直しに踏み込めていないような気がする。

大きな原因になっているのではないかと思う。

このことが、今、社会に問われている問題の一つであり、この時期に真剣に取り組む必要がある。
中野：地方都市に限らず、需要予測における責任とリスク経済や人口が右肩上がりの

竹内：我々が行った需要予測結果に基づいて何らかときは、混雑現象が既に発の政策判断が行われるわけだが、我々の行った予測生しており、問題解決のたの考え方や予測結果どおりに使われる保証は必ずしめに将来需要予測が使われもない。また、何か政策判断して、ものごとを決めてきたので、計画と予測のたり、ものを作ったりする場合、必ずリスクが伴う関係について の 意 識 が 低わけであるが、政策判断の材料を提供する我々は、かったし、需要予測の中立それに対してどのように対処するか、また、どのよ性も気にしていなかった。

うな責任をとるべきか、このような点からどうか。

毛利：これまでの右肩上がりの状況においては、施

中野：先ほども話したが、交通需要予測の場合、都設を建設するか否かといった政治的判断に、必ずし市開発、都市人口などは前提条件として外から与えも需要予測が大きな判断材料と見なされなかった経られて、それに基づいて、交通需要を予測すること緯はあったと思う。また、交通需要予測を行う側かが多い。だから、予測がはずれた場合、前提条件がらすると、交通需要予測の前提となる人口などは、実際と乖離していたのか、それとも、我々が交通需需要予測とは別のところで決められ、与件であり、要予測のために作ったモデルの精度が悪かったのか、この与件が実際と大きく異なれば、需要予測結果もその辺を分けて認識してもらえるような努力をする当然変わってくる。交通需要予測とは交通需要量と必要があるのではないのか。

中野敦

交通政策研究室室長

それを上手に説明する要因や普遍的な関係を見つけそれと、このこととも関係が深いのだが、「計画だし、将来、その要因が変化したら交通需要はどう値」と「予測値」の問題も重要だと思う。「予測値」

なるかを客観的に予測するものである。交通需要をとは、例えば、将来、都市人口、その配置がこのよ変化させる要因には人口などのほか、各種政策、例うになれば、その都市の交通需要量はこうなるだろ

えば、新交通システムの沿線をどのような街にするうといった値であるのに対して、「計画値」とは、か、その料金をどのくらいにする等があるが、これ

例えば、交通施設計画を立てる場合に用いる交通需までのモデルは、このような政策検討に十分耐えう要量、この需要量に基づき、「このようなサービスるものになっていたかどうかは疑問が残る。

水準を提供するとしたら、このような交通施設が必

中野：政策が上手く検討できるという以前に、これ要です」といったことのために用いる数値である。

までの交通需要予測では、ここまでは「客観的な推すなわち、「計画値」は、客観的・技術的に推計し計やトレンドによる影響の部分」、ここから先は「政た「予測値」に、政策判断を加えて、いろいろな観策努力による部分」という区別が不明確だと思う。

点から評価し、その中で一番良いものを選択して作たとえば、新交通システムの例でいうと、沿線開発成するものである。そのため、「予測値」においてが行政努力による部分だと思うが、この水準まで人は前提条件となっている、都市開発、人口などにつ口のはりつきを達成できれば、行政努力がなく人口いても「計画値」では前提条件とすべきでない場合が趨勢的に推移したような場合よりも、これだけ利もある。

用者が増加する、といった区分が分かるようにしな

しかし、「計画値」と「予測値」について、今まければいけないのだが、それがなされないままに、では、非常にあいまいに取り扱っていて、誰の責任一つの需要予測値として提示されている場合が少なかも不明確だと思う。

くない。そうすると、行政努力が実を結ばずに、人

毛利：予測提示の仕方についても工夫が必要だと思

6

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．特 集

う。すなわち、このような社会状況、政策をとればそのときの状況変化を踏まえ、再度、予測し直す」

こうなる、ちがった社会状況、政策ならこうなるとといったことも考えられる。必要なら、それに基づいったように、予測全体をシナリオとして出すのか、いた計画の見直しなどを行えるような仕組みがあれ

それとも、予測は予測として一つを提示（前提条件ばなおよいのだが。

は一つ）し、プロジェクトの実施については、予測

竹内：今の矢嶋さんの指摘は非常に重要である。教値とは切り離して検討するとか、いろいろな考え方

科書では、計画後、モニタリングして計画を見直すがあると思う。

ことになっており、そこには「予測を取り巻く状況

中野：我々は少なくとも「予測値」に関しては責任は変化していくものである」という認識がある。しがあるわけだが、技術的な限界もあって、必ずしもかし、状況が変われば計画を見直すという当たり前パーフェクトなものはできない。ただ、そのときどのことが当たり前と考えられてなく、予測が外れたきの最新の技術を使って予測するといったことが必ことだけが問題にされる。このことについてどうか。

要である。分かり易い例として、ハンバーガー店の毛利：予測と計画をローリングしていく場合、当初無い地域に出店するために需要を予測した場合を考は５万台の交通量と予測されていたが、いざ供用さえてみる。居住者数が多い地域に客が来ると見込んれたら３万台の交通量しかなかった、という時は、で出店したが客が来ない。さらに、トータルの居住計画者はどうするのか。また、計画段階ではいいけ者数ではなくて、ハンバーガーを食べそうな人の数ど、事業に入ってしまった場合はどうするのか。１を中心に再度予測しても外れたとする。その後、そ兆円の事業で１０００億円使いました。そこで、「そんの原因を調べたところ、食べそうだと思っていた層な需要はないよ」となったとすると、途中で止めるが、実際にはハンバーガーを食べなくなった理由がのか。

分かったとする。それは、予測には組み込まれてい中野：中止に掛かるコストも考えて、止めるかどうなかった。その場合、その変化が予見できたならとか決定するんじゃないですか。構造物の撤去にあまもかく、後で、その要因がわかった場合、非難されりにも膨大な費用がかかるような場合は、その施設るべきではなく、予測した時点で想定される最善のを有効に活用する代替案も検討しなければいけない。

予測方法であったことが説明できれば批判の対象と矢嶋：会社の社長であれば、最初テスト的にやるとならないと思う。

か、半分だけやるとかするでしょう。様子を見て、われわれの交通需要予測についていえば、例えば、次の戦略をとるのが当たり前。

ハンバーガーを食べていた人たちが、食べなくなる

毛利：その辺の議論は、余りなさそうで、その時、ことを精度よく予測できる手法が、少し作業をすれ見直しをして「計画案も変えますよ」でいいのだが、ば開発できる、あるいは、既に誰かが開発して適用

ただ、事業をある程度進めていたときに止めるのはしているとすれば、われわれは怠慢のそしりを受け本当の姿なのか。

ることになる。常に、自ら必要な技術を開発するこ

竹内：例えば、成田新幹線は凍結されている。とや、技術開発の動向にアンテナを張っていること

毛利：過去の需要予測と計画の関係においては、１が重要だと思う。

度需要予測して計画立案したものは、最新の需要予

矢嶋宏光
都市政策研究室室長

矢嶋：更に、需要予測で、測で計画を見直しているようであって、見直してい行政が担当する所がどこ、ない場合もあったのではないか。今後は、過去に一我々が担当する所（これは端予測し、事業を始めているプロジェクトについて主に技術的な処理に関するも、予測の見直しの結果、事業を変更する、あるい部分であるが）がどこか、は中止するという状況も考えておく必要があると思それを明確に示す仕組みがう。

現在ないことが、問題の所

矢嶋：それも仕組みの問題で、もし３万台になった在、責任を不明確にしていらという、どれだけのリスクを負うかというリスクる。

分析も事前にできる。その上で、判断すればいい。

また、交通需要予測の方法にも幾つかのバリェーションがあり、長期の場合は「状況が変化した時、リスクを考えるという事前の対応として。
毛利：他にも、計画が実施されない時のリスクもあ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３7

り、それは交通行政の外側の問題である。社会経済

通需要量の予測値だけを重視した説明では、地元住的な部分と、交通行政そのものの計画案があって、民から「予測値が過大であるから賛同できない」とそれを考慮に入れて考えておく必要がある。

され、政策の真意が伝わりにくい。

矢嶋：リスクを考えてやらなければいけないという何のための計画・事業であるか、「政策的意図」「民のは、そもそも論としてあるが、制度として今ない意」を取り込んで、合意形成や計画策定プロセスをのが問題と思う。PFI をやろうとすれば、相当、リつくり、その中に効果も含めて、予測・評価結果のスク分析をする。そろそろ、リスクを加味した仕組使い方を組み立てないと、少なくとも、地方都市でみを考える時期ではないのか。

は政策を提案しても市民に理解されない。

需要予測に要請される精度

竹内佑一
総括首席

今までの需要予測の考え方とその問題点

竹内：予測の見直しは計画・

竹内：予測を取り巻く環境が変化し、需要予測に関事業化の仕組みと関係してしても色々な問題・課題があるということは、今まいて、止める、止めないをでの議論でわかってきた。そこで、今までの整理も判断するとき、コストとそ兼ねて、交通需要予測の考え方、その問題点などにれがあることによる便益をついて議論したい。

どう捉えるか、難しい問題

毛利：予測の役割に関してだが、需要予測は将来のも多く含んでいる。

交通量を算出するのではなく、交通施設整備を中心

次に、仕組みの議論ではとした交通政策により、地域の人たちの生活がどうなく需要予測の精度、限界変わるかということについて把握するのが重要であといった技術的な点に移っていきたい。

る。これにより、現在の問題を解決するための政策

中野：クライアントから予測が出来ないことが分かを探すといった点が本来の役割と考えられる。

りきっているのに、何でもいいから予測値を出して林：全く同感。現在は評価の対象が交通の中だけでくれと、暗に言われることがないか。例えば、２閉じており、交通インフラ等整備の目標は、インフゾーン間の OD しかないのに、細かいネットワークラ整備による生活や地域経済の向上であるから、この交通量を出して欲しいとか。それでも、数値がでれらが本来、評価指標となるべきである。話は違う

ると報告書にそのまま載ってしまう。

が、予測のアプローチ方法について、現在は１０年

林：そのような場合、少なくとも、予測方法と予測後、２０年後の予測の目標年次を決め、予測すると値の精度については、報告書に明記する必要がある。

いった方式をとる場合が大半であるが、１年後、２

矢嶋：その時、クライアントが納得すれば良いけど、年後といったように短期的に予測し、定期的に見直そのような記述を載せることに同意しない場合もあすといった予測のアプローチ方法もあるのではないる。その場合の防御システムがない。主張する場がだろうか。

ない。

竹内：目標年次を決め、目標年次の需要量をワン

中野：基本計画ではなく事業段階の計画の場合、明ショットで予測する方法と、時系列的、例えば１年らかにそれは短期の計画だから、それ自体、長期の毎に予測を行う方法があり得る。「時系列的方法」は計画と分かれていなくてはいけないし、予測の手法２０年の長期予測を行う場合に、２０年間、毎年、修も違わなければいけない。でも、普通、予測値は同正要因を取り込んで、その都度予測することになる。

じになってしまっている。

作業的には２０枚の OD 表ができることになる。

毛利：短期の場合と長期の場合、使い道も違うし、矢嶋：予測精度に関する話だが、予測精度を保証す要請される精度も違うのだから、使用するツールもるといっても、誰も保証しようがない。技術的な改違うのは当たり前なのだけど、それが、世の中に通善、解決はもちろん必要だが、その前に制度的な面用するかというと、なかなか通用しない。の改善も必要と思う。例えば、ある自治体の総合ア

林：それに対し、私たちがどうしたらよいかというセスメントの場合は、予測値の精度はアバウトで良問題である。政策を議論するうえで、あまりにも交いはずなのに、実際の環境アセスメントと同じ精度8IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．特 集で行うことになってしまった。何を言われても行政いい加減との印象を恐れて、いやがるクライアントが困らないように、限りなく精度を高く予測するともいるかもしれない。

いった方向に走ってしまった。こういうことを判断

矢嶋：需要予測値に幅を持たせるといったことが言するためには、この程度の精度でよいといった制度

われているが、幅に色を付けるということも考えら等があれば、このようなことはなくなり、現場も苦れる。例えば、ゴルフを例に話すと、ショートホー労しなくて済むのではないか。

ル、グリーンの向こうに池がある。ピンはグリーン

中野：この場合はこのくらいの精度といったことがの奥にきってある。ピンの近くに落とした方がいい

整理できれば、後は対応する技術を適応すればよい。

けど、そうすると池に落ちる可能性もある。ボール

矢嶋：データについても「在るものを使っていこう」

が伸びたら池に落ちる。このような状況の時は、ボーという発想と、「これしかない」という発想がある。

ルを手前に落とした方がいい。このとき、予測者はアバウトなデータならそれなりに利用できる。

「池に落ちるリスクはありますよ」ということを明

中野：データと同じように予測のためのツールも何確に言わなければいけないと思う。この様に、リスを予測するかにより異なってくる。例えば、道路のクという点からは、予測値の幅の意味は一様ではな

車線数を決めましょうというレベルと、ある TDMく、その大きさ、質も異なる。それを提示する必要をやって、その効果を見る場合とでは、自ずから使がある。

うツールは異なってくる。何万台というオーダーと中野：矢嶋さんの話の場合は、自分で納得する方法

何千台というオーダーとでは、モデルもその使い方でやる場合であり、自分の方法だから自分で責任をも異なるのではないか。

持つこともできる。しかし、例えば、予測の前提として人口フレームが与えられている場合、そのフ需要予測を取り巻く問題・課題を解消するための方策
竹内：それでは、現状認識からそろそろ、需要予測レームを自分で作り直して、それを覆して予測をする人はいない。
「こっちの方が正しい」といっても、人口に幅を持たせた方がいいと主張する程度であり、その幅も人により様々な意見がある。

を取り巻く問題・課題を解消するためには、どのよ

このように、様々な幅の制約（GDP の幅の指定うなことが考えられるかといったことについて、話など）があり、また、協議して決める場合もあり、を移したい。

全て自分でやる人はいないし、そのためにコストも２０年後、３０年後の予測を考えた場合、モデルにかかる。

余り細かな変数を入れると、その変数に対する不確矢嶋：幅などのプラスアルファの事をやれば、当然、実性の方が高くなる。その時は、限られた確実な条コストは必要であり、クライアントが要求しない限件で予測する方が説得的だ。いつの、何を予測するりできない。プラスアルファのことを提案し、ペイか、その場合、一番適したモデルはどれかといったする場合に行えばいい。先ほどのゴルフの例でいえことが重要だ。

ば、クラブ選択に対して的確にアドバイスしてくれ

中野：その他に、予測に関して、今後考えなければるキャディさんには、当然、高いペイを払ってもいいけないこととして、予測値の「幅」の議論がある。

いはず。

アウトプットに影響を及ぼす可能性がある場合、す竹内：次に、予測に係わるシステム、仕組みといっなわち、その値により交通インフラの整備量、種類た方がいいか、これについてはどうか。

が変化するような場合、前提条件の異なる複数の

矢嶋：欧米においては、政策判断する上で「政策的ケースについて予測し、幅を持った予測値として提意図」「技術的視点」および「民意」が決定する上で示することが技術者としては正論と思う。ただ、「幅」の重要な要因になっている。日本ではこれまで、「政といっても、どんな要素をどの程度考えるべきか、策的意図」と「技術的視点」が明確に分離されてお予測対象によっても考え方は違うと思うので、具体らず、極めて密接に連動しており、「政策的意図」を的には、まだこれから検討しなければいけないこと反映する形で予測されているのが実態である。そうが多いと思う。また、委託調査として考えると、時すると誰かの意図のために予測を歪めたと批判され間・費用制約上なかなか厳しい面もあるし、予測がるわけだ。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３9

林：今後は、日本でも政策

竹内：その議論は長期の目標を変えるということは判断には需要量のみでなく、含まれているのか。

質的、もしくは別の基準が矢嶋：含んでいる。神戸から鳴門までが陸つづきに必要になってくると思われなってしまったら和歌山に抜けるしかないというこる。とだ。

予測に係わるシステムと林：政策の場合はともかく、計画の場合はゴールをして大切なのは、予測結果明確にすることは必要なことで、それを達成するたに対しての定期的な「見直めの戦略がうまく盛り込まれているか、また、予測し」、「チェック」のシステしたり、質的な分析をしたりして、どれだけ目標をムである。これは、需要予測はその当時の社会状況達成できるか、ということを行うのが事前評価だ。

や人口フレーム・土地利用計画等の将来計画に大きモニタリング（潜望鏡の例）しているというのは事く規定されるものであり、社会全体が大きな変化期後評価で、その結果、目標あるいはゴールを変えるにある今日、大変重要な問題である。最新のデータという関係にある。ゴールを技術的にしっかり作れがありながら古いデータで予測したものをそのままるのか。合意が必要だから、合意を得るプロセスのにしているケースが社会的に批判を受ける場合も見中で、決められた方法で決めているのか。長期的にられる。

成長しているときは、達成度は別だが方向性として林

一成

東北事務所次長

この見直し、チェックのシステムは、需要予測をは自動的に目標を達成できた。社会が変動し、不安行った我々とクライアント等、当事者では困難であ定なときは、この所をきちんと作れる能力が必要で、り、幅広い枠組みの中で仕組みを考える必要がある。

技術的に開発しなければいけないし、PI みたいな

現在、大規模事業再評価システムがあるが、これはところで意識的に動かしていかなければいけない。

長年事業着手されていないものであり、事業着手さもう一つは、計画システムがあったとして、それれた段階おいても定期的なチェックを行う必要があをどう機能させればよいかということ。長期計画のる。

場合は、何となくシステムがあるから、そのような矢嶋：「政策的意図」が成立するためには、行政当システムが良いとか、悪いとか議論になるが、政策事者間だけでなく、「民意」によるチェックが必要の場合は明確なものがなくて、明日やるために急遽であり、そのようなことは重要な指摘だと思う。

立ててしまうこともあるし、今の構造改革みたいに

竹内：計画から事業化までのプロセスの中の各段階正面きって行う場合もあるし、定型化されていない。

で、それぞれ需要予測が行われて、計画案の妥当性そのようなための予測というのは、かなり難しい立評価もそれぞれでなされる。このプロセスの関連に場に置かれる。

ついてはどうか。

更に、事業は「何のため」ということになるけど、矢嶋：各フェーズ（構想段階、計画段階、事業実施

単に「道路ができます」ということではなく、地域段階など）を繋ぐような計画上、あるいは行政上のからみると道路の持つ意味の拡がりがでてくる。そステップやプロセスは必ずしも明確でなく、そこにこを踏まえておかないと、善し悪しといっても何で大きな問題がある。例えば、潜水艦の艦長になった評価してよいか分からない。地域の中の道路として、つもりで考えると、これまでは横須賀からハワイま捉えていかないと、一つ一つの事業が切れてしまう。

で、一度決めたら真っ直ぐに進むだけだったが、今の時代は大阪湾から瀬戸内海を経由して門司を抜け玄界灘に出ようとするような状況だ。その時、艦長解決方策の実現化に向けてがやるべきことは、常に潜望鏡を上げて、島影を見

竹内：交通需要予測に関しての問題・課題を改善、ながら方向を変える。この方向を変えるということ解決するための方策について議論してもらったが、が「予測をローリング」することにあたる。とはい非常に難しい側面が多く、即効薬はなく、一つ一つえ、長期の目標がないと、いつの間にか、和歌山沖地道に改善していくしかないといった気もする。時に出てしまうかも知れないので、その両方を持って間もなくなりつつあるので、最後に、ソリューショないといけない。

ンの実現化に向けて、どのようなことが考えられる

10

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．特 集

かといったことについての議論に移りたい。今までないために先に PI で使うとか、いろいろな使い方の議論を踏まえて、自由に意見、アイデアを述べてがある。技術と制度の両面で発展が必要だ。

欲しい。

毛利：需要喚起という意味での予測もあっていいの
毛利：近年は、高度情報シではないか。例えば、需要を喚起しようとするとき

ステムやパー ソ ナ ル コ ン

は、現行の政策にプラスアルファの政策を加えて、ピュータの急速な普及によ道路を使ってもらおうというのが、今の需要予測だ

り、予測のためのデータ収と抜けてしまっているのではないか。もう少し言う集や解析 手 法、GPS、GISと、利用ニーズにあった柔軟な料金設定とか、JR等技術の急速な進歩によりのような乗り物としてのイメージアップ、観光のツ大きく変化している。また、アーを組むとかの政策。

これらデータも蓄積されて矢嶋：顕在化しているものだけで行っている予測をきた。これをきっかけに新潜在的なものまで含めて予測するということか、未たな予測に対する取り組みが必要であり、また、そだ見ぬ潜在的なものを敢えて喚起する理論を作りまれができる段階にきている。しかし、一方でこれをしょうということか。建設反対の人からすると、有効に使う仕組みがまだ整っていないことは危惧す「作るための理論」という言い方をされるような気る。

がする。政策的意図と予測技術面を混在させない様、

林：これまでのような交通施設整備中心の時代には、気をつけた方がいい。

道路の車線数を決めるための交通量を予測するレベ

林：需要予測している現場からは、まずは技術者とルでよかったが、最近は交通需要マネジメントやソして中立な立場で予測を行うことが重要だ。また、フト施策等の評価を求められることが多くなってい予測の前提となる人口、土地利用等の条件を明らかる。従来のマスで捕らえる四段階推定法では TDMにし、このような前提での予測ですよと分かり易く施策の評価ができない。このためには、人の交通行解説することも誤解を招かないやり方である。これ

動をきちんと説明できる予測手法が必要となる。時はクライアントにとっても交通インフラ整備の効果代の要請に応える予測評価手法の開発やデータ整備を高める政策の方向性を明示する。さらに、交通イに前向きに取り組む必要がある。

ンフラ整備の目的であるまちづくりの点から評価結

中野：道路を作ることが決まっていても具体的な設果を示し、例えば需要量はそこそこだが、このよう計までには、例えばルート、速度、構造など、さまな効果があり、まちのために役立ちますといった判ざまな検討が必要でそれらに対する予測技術の貢献断材料を出すことも重要である。市民にキチンと情度をもっと高める必要がある。これは現在の制度の報を開示できる努力が必要である。

毛利雄一
社会システム系次長中でもいえる。

今回の仙台 PT では、データの精度表現として、矢嶋：コンピューター技術の進歩で、車を一台一台特定のデータ利用に対して「精度保証の外ですよ、動かし、交通流動を表現するマイクロシュミレー保証できません」といった意思表示をすることも考ションの手法があるが、「それを使うのは分かるが、えている。

何故この手法なのか、マイクロシュミレーションと中野：今後は、データの精度を示すだけではなく、今までの需要予測の関係はどうなのか」といった質

利用目的に応じて、どのようなデータを使ったらい問に対して、明確に答えられるようにしなければいいかというガイドラインのようなものを IBS としけない。しかし、それが得られないと、それを使うて、準備しておくことが重要ではないかと思う。精のは止めましょうということになる。そうなると、度が多少悪くとも、他にデータがなく、データ取得せっかくの新しい技術も有効に使われないこととなに膨大な費用を要するような場合には、そのデータる。こういう場合はマイクロシュミレーションによを使った方がいい場合もある。

る提示が有効などといった制度的な後押しが新しい

矢嶋：予測の幅の話だが、どのような要因に対して、技術には必要と思うのだが。

どの程度の幅を持たせればいいか。また、それをど

竹内：ツールをどのようなところで使うか。政策的う評価すればよいか、方法は無限にあり、技術的にな判断をするために使うとか、それが後で否定されは決められない要素もある。リスクとういう情報をIBS Annual Report 研究活動報告 ２００３11提示するためには、コンサルティングが必要であり、交通需要予測を行う場合、交通行政に係わる部分意思決定はクライアントだとしても、計画行政に踏と経済計画とか人口計画など外側の部分があるが、み込んだ、それなりの能力が要求され、大局的な見それに基づいてマスタープランを議論するとしたら、地からプランナー的な発想が必要になる場合がある。

外側の部分については、しっかりリスク分析、交通その辺のノウハウを蓄積することが我々として重要に関する内側の部分は、いろいろな計画案を多角的になると考えられる。に評価し、その時点で、最も良い政策なり代替案は毛利：建設するかどうかの判断や、施設の構造を決どれか、選択し、意思決定者や市民の合意をとると定するときは、交通量や採算性が重要であり、判断いったスタンスで取り組むことが大切だと考える。

材料になるが、例えば、NOx で「これだけの排出

竹内：これまでの議論で問題・課題はある程度明確量があります。こういう前提でいくと、こうですよ」になった気はするが、解決方法となると、まだまだ、ということではなく、「ここの道路と幾つかの政策明確にこれだといった方針が出ないようだ。IBS に案があり、その政策を行った場合、やらない場合」

とって、非常に重要な問題なので、また機会を作り、というような出し方で、政策判断できるようなアウ引き続き議論をしていきたいと思う。今日は長い時トプットを提示することが必要ではないのか。

間どうもありがとうございました。

12

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３