計測自動制御学会東北支部 第 333 回研究集会 (2021.6.18)
資料番号 333-3

運転挙動に基づくドライバーのリスク認知に関する研究
Experimental study on driver’s risk perception based on driving behavior○森智也, 高橋信, 波多野実
○Tomoya Mori, Makoto Takahashi, Minoru Hatano

東北大学
Tohoku University
キーワード : リスク認知(risk perception), ドライビングシミュレータ(Driving Simulator),
リスクテイキング行動(Risk-taking behavior),高速道路工事規制区間(The Work Zone of Expressway)
連絡先 : 〒980-8579 仙台市青葉区荒巻字青葉 6-6-11 総合研究棟 904 号室 高橋・狩川研究室
森智也, Tel: (022)795-7921, Fax: (022)795-7921, E-mail: tomoya.mori.q4@dc.tohoku.ac.jp

1. 緒言

車線規制区間では、事故が起きるたびに安1.1 研究背景

全対策が見直され、現在に至るまで様々な改

近年、車の技術的進歩は著しく、アンチロッ

善がなされているが、いまだに重大事故は発クドブレーキングシステム(ABS)や車線逸脱生しており、そのほとんどがドライバーの行制御装置などその他様々な安全性能を備えた動に起因するものである。さらなる安全性向車が開発され交通事故による死亡者数は確実上のためには、事故の表面的な原因に焦点をに減少している。更に情報環境も改善されあてた対策だけではなく、ドライバーの認知カーナビゲーションシステムによって渋滞情的側面に着目した対策を考案する必要がある

報をリアルタイムで知ることが可能であり、と考えられる。
新たな対策を考案するにあたっ

出口情報やサービスエリア情報を簡単に受けて、最初に車線規制区間を走行するドライ取ることができる。道路標識や電光掲示板なバーの認知状況を理解する必要がある。つまどの高速道路内の安全対策施設も改良が重ねり、ドライバーはどのようにハザードを知覚られており、高速道路全体の安全性は高まっし、どの程度のリスクを感じ、その感じ取っている。しかし、高速道路ではいまだに人命たリスクをどのような考えで受容・回避の判に関わる重大な事故が発生しており、更なる断をしているのかを把握する必要がある。

安全性の向上のためには更なる対策が必要と本研究では、車線規制区間走行時におけるされている。

ドライバーのリスク認知特性を運転挙動やイ

高速道路における事故は車同士の衝突やンタビューを通して明らかにすることを目的

パーキングから再び復帰する際の逆走など、とした。具体的には、シミュレータでの運転様々なものがあるが、本研究ではその中でも挙動と質問紙によって評価した危険敢行性を工事・点検などの際に行われる車線規制時に比較・検討し、更にインタビュー結果を合わ発生する事故に着目した。

せて分析し、ドライバーのハザード知覚とリ1られる。図 1-1 に示したように、意味の理解スク認知状況の関係に関する検討を行った。

をした後それをどのように運転行動に反映さ

2. 手法

せるかは危険感受性と危険敢行性の程度に

2.1 標識の知覚から運転行動までの意思決定モデル

よって変化する。

蓮花は交通状況でのリスク研究の必要性について言及しており [1]、その中でドライバーの事故発生に関連する概念としてリスクテイキング(リスク敢行性)を上げており、リスクテイキング行動の心理学的モデルを整理している。蓮花はリスクテイキング行動は個人差が大きく、またその個人がおかれている行動環境や社会的状況にも大きく依存するとしており、ハザード知覚やリスク知覚の過程では自己の運転技能の評価なども関わってくると

図 1-1 標識の知覚から運転行動までの意思決定モデルしている。
本研究では蓮花のモデルを参考に、ドライ2.2 ドライビングシミュレータ概要

バーが標識等を知覚し、その意味を理解し実車線規制を行う際には、工事・点検する箇際の運転行動に至るまでの意思決定モデルを所によって追い越し車線もしくは走行車線の整理した(図 1-1)。
ドライバーは最初に標識のいずれかを規制する。ドライバーはどちらの存在を認識(標識の知覚)し、その標識から意車線が規制されているかを標識や電光掲示板味を汲み取る(意味の理解)。その後、この先で判断し、もし規制されている側を走行してでどのような危険があるのかを予期し(ハザーいる場合はタイミングを見計らって車線変更ド知覚)、どの程度の危険性があるかを見積もを行う必要がある。規制されている側の車線る(リスク認知)。そして見積もったリスクをを走行し続け、規制区間に入る直前で車線変受容するか回避するかを判断し、実際の運転更をするドライバーや、標識を確認したらす行動に反映する。現状の安全対策を考えた場

ぐに車線変更を行うドライバーなど、人に合、最初の二つの過程(標識の知覚と意味の理よって異なる運転挙動を示す。車線変更をし解)に着目したものがほとんどである。
例としようとしたときに並走車がいる場合、ドライては規制区間前に人形を置くことで規制区間

バーはその並走車の前に出るか後ろに回るかの存在を分かりやすくする、標識を知覚したの判断を行うが、危険をどのくらい理解してらすぐにその意味を理解できるようにデザイいるか、リスクをどの程度高く見積もっていンを工夫するなどが挙げられる。これらの対るか、などによってその判断は変化する。本策は数多く行われているが、重大事故の発生率が大幅に減少したことは確認されていない。
更なる事故の減少を実現するためには新たな研究では前述のような交通状況を再現するために、交通規制区間を模擬したドライビングシミュレータ課題を用意した。

安全対策の考案に際して「意味の理解」の次運転挙動からドライバーの危険敢行性を評の二つの段階に着目することが必要だと考え価するため、どのような運転挙動を危険と定2

義するかを定める必要がある。そこで、車線ください。」と指示することによって動機付変更時における「左車線からの追い越し」、けを行った。何も指示をしていない状態で追車線規制区間内走行時における「速度超過」

い越しを行わなかった被験者が動機付けををそれぞれ危険な運転挙動とした。

行ったことによって追い越しをするようにより緊迫した状況下で判断させることで、なった場合、リスク効用が高いとき、つまりドライバーの危険敢行性が運転挙動に反映さリスクをとったときの得られる利益が大きいれると考え、車線変更をする必要があるかどときにはリスクをとる傾向があると考えられうかを車線規制区間が近づくまで分からないる。また、危険敢行性の主観的評価手法としようにすることにし、2 種類の車線規制を用て以下の 3 種類の質問紙を用いた。

意した。

・東京電力が安全研修で使用予定の危険感受一つは自車が走行している車線が規制され性・敢行性アンケートている場合(以下走行車線規制と呼ぶ)で、こ・小塩の作成した大学生用リスクテイキングのときは車線変更をする必要がある。もう一行 動 尺 度 (RIsk-taking Behavior Scale for

つは並走車が走行している車線が規制されてUndergraduate; RIBS-U) [2]いる場合(以下追越車線規制と呼ぶ)で、この・大塚らが作成した、安全運転態度検査

ときは車線変更する必要がなく、そのまま走

SAS592 [3]

行していれば並走車は自車の後ろにつくよう分類した群間の危険敢行性アンケートの結に設定した。

果や速度挙動等を比較することによって、ここの 2 種類の車線規制のどちらであるかをの分類基準の妥当性と他の運転挙動との関連

車線規制区間の 500m 前に設置した車線縮小性を検証した。

を知らせる標識を見て判断させる。つまり直2.3 走行後インタビューによるリスク認
知状況の把握前で車線変更の必要性が示されることで、より緊迫感がある中での車線変更となることが被験者のハザード知覚やリスク認知をより期待できる。
本シミュレータの開発には、主にゲーム開直接的に把握するために、走行後にインタ発において用いられている統合開発環境であビューを行った。本実験における自分の運転る Unity を使用した。Unity はプログラミン映像を見ながら、ハザード知覚やリスク認知

グ言語 C#によって、3D/2D ゲームを手軽にを把握したい場面である車線変更時と交通規開発できる環境である。

制区間走行時の 2 場面で映像を止め質問を行った。
飯田ら [4]の走行後ヒアリングの内容を参2.2 車線変更挙動、質問紙による危険敢行性評価考に、それぞれの場面において以下の 2 つの危険敢行性を運転挙動から評価するために、 質問を行った。
何も指示をせずに走行してもらう条件(以下1 つは「主観的にどの程度危ないと思って動機付けなし条件と呼ぶ)と走行前に動機付運転しましたか」という質問を行い、5 件法けを行った条件(以下動機付けあり条件と呼(1.全く危ないと感じていなかった〜5.とてもぶ)の 2 パターンの条件を用意した。本研究

危ないと感じながら運転した)によって回答をでは、「できるだけ急いでゴールに向かって求めた。これによってドライバーのリスク認
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回、走行車線規制を 1 回行っており、被験者知状況を確認した。
もう 1 つは「この状況においてどのようなによっては同じ条件でも追い越しと後ろに回事故が予想されますか。自分が運転する上でるのを両方行う被験者が見られた。
そのため、危ないおと思うものや場所などあったら指摘運転挙動による危険敢行性の評価基準を以してください。
」という質問を行い、発話を求下のように定め、3 群に分類した (図 3-1)。

めた。これによってドライバーのハザード知覚状況を確認した。

3. 実験
3.1 実験方法
本実験では、運転タスクとして前述したドライビングシミュレータによる運転を課し、ドライビングシミュレータから得られるデー
図 3-1 運転挙動による危険敢行性評価基準タを行動指標データとした。本番走行は計 6回行うち 3 回は走行前に「できるだけ急いで運転挙動を評価する際に算出した指標を以ゴールに向かってください」と指示し、動機付けを行った。それぞれの条件において追越下に示す。

車線規制を 2 回、走行車線規制を 1 回用意し・規制区間内外速度差た。被験者には車線縮小の標識を確認し、走規制区間内において、どれだけ速度を落と行車線規制なのか追越車線規制なのかを判断しているかを評価するために、計 6 回の本番

し、車線変更が必要なら追い越しか後ろに回走行それぞれにおける車線規制区間外の平均るかを選択して車線変更を行うようにと説明

速度と車線規制区間内における平均速度を求した。走行後に自分の走行映像を見ながらイめ、その 6 つの値を平均し、(規制区間外平ンタビューを行い、その後危険敢行性評価の均速度)、(規制区間内平均速度)とした。そしための質問に回答してもらった。具体的な解てその差を規制区間内外速度差として算出し析項目としては、運転挙動によって評価したた。速度を落とせば落とすほど値は大きくな

危険敢行性と質問紙によって評価した危険敢る。

行性の比較、危険敢行性と速度挙動の関連性、 ・動機付けの有無による速度差
動機付けをする前と動機付けをした後で速主観的なリスク認知と運転挙動の関連性の分度をどれだけ変化させているかを知るために、析を行った。
被験者は成人 18 名(男性 16 名、女性 2 名、動機付けの有無による速度差を算出した。規

平均年齢 32.17 歳、SD = 15.93)である。被験制区間内の平均速度、規制区間外の平均速度者の運転経験の差異をなるべくなくすために、 それぞれにおいて、動機付け後の 3 回の走行の値を平均したものから動機付け前の 3 回の「月に 1 回以上運転していて、1 年以内に高速を走行した学生」に対象を絞って被験者を走行の値を平均したものを引くことによって募集した。

求めた。動機付けをしたことによって速度を上げると動機付けの有無による速度差は大き

本実験では動機付けなし条件、動機付けあな値を示す。

り条件それぞれにおいて、追越車線規制を 24

3.2 実験結果・考察
3.2.1 車線変更挙動による危険敢行性評
価以下に被験者の車線変更挙動と危険敢行

図 3-2 各群におけるアンケート点数比較

性評価を示す(表 3-1)。タスク①〜④は、車線験で行なったような高速道路での車線変更と変更を伴うタスク(走行車線規制)を行なったいう状況においては危険な行動をしてしまう順序を示している。というドライバーが存在する可能性が示唆される。

表 3-1 各被験者の車線変更挙動と危険敢行性評価

3.2.2.1 規制区間内外速度差、動機付けの有無による速度差との比較

以下に各群における規制区間内外速度差(図3-3)と、動機付けの有無による速度差(図 3-4、図 3-5)の平均値を示す。

3.2.2 車線変更挙動による分類と各指標の比較
3.2.2.1 アンケート点数との比較図 3-3 車線変更挙動による危険敢行性分類と規制区間内外速度差以下に各群におけるアンケート点数の平均値を示す(図 3-2)。
アンケート点数は危険敢行性が高い人ほど

図 3-3 に示したように規制区間内外速度差点数が高くなるように設定しているが、どのに関しては危険敢行性低と評価された被験者指標においても車線変更挙動との関連性は見の方が速度を落とさずに走行し、逆に危険敢行性高と評価した人の方が速度を落として走られなかった。
アンケートによる危険敢行性の評価は、総行するという傾向が観察された。図 3-4、図合的な危険敢行性を評価するものであるが、3-5 に示したように動機付けの有無による速度差に関しては、規制区間外では車線変更挙危険敢行性という性質はドライバーの性格の動との関連性は見られなかったものの、規制みならず成功体験やリスク効用などによって区間内では危険敢行性高と分類した人ほど動形成されていき、またリスクをどの程度見積機付け後に速度を上げて走行した。

もっているかなども関わってくるため、状況

危険敢行性低群、つまり動機付けあり条件によって違った性質を示すことも考えられる。
この結果から、アンケート結果において総合において後ろに回った被験者群の方が規制区的には危険敢行性が低い人であっても、本実間内で速度を落とさずに走行しているのは、5

てのタスクで併走車の後ろに回っているため、
3.1 節で示した危険敢行性の評価基準を採用
すると危険敢行性低と分類される。しかし規制区間内平均速度を見るとほとんど速度を落とさないどころか、むしろ規制区間内において速度を上げている。そこで、インタビュー
結果を見てみると、車線変更時においてリス
図 3-4 動機付けの有無による規制区間外平均速度の差クを高く見積もっているのに比べ、交通規制区間走行時にはリスクを低く見積もっていることが示されている。また、どのような事故が予想されるかという質問に対しても、交通規制区間走行時においては、「前の車に合わせて走行すれば問題ない」や「ある程度車間距離が空いていれば前の車が事故を起こしても対処可能」など、速度超過や規制区間内の作業員などに対する言及がなく、リスク認知図 3-5 動機付けの有無による規制区間内平均速度の差が低いことが示唆されている。
以上のことから、この被験者はリスク認知状況によってリスクの捉え方に違いがあるたが高いときにはリスクを考え危険な運転挙動めだと考えられる。リスク認知と運転挙動のを避けるが、リスク認知が低いときには危険関連性について分析を深めるために、次節でな運転挙動をとる傾向がある、つまりリスク特徴的な被験者をとりあげ実験結果の解釈をが正しく認知されれば、運転挙動が改善され試みた結果を述べる。

る可能性を示唆している。

3.2.3 特徴的な被験者におけるリスク認知と運転挙動の関連性

3.2.4 リスク認知を考慮した危険敢行性評価

以下に特徴的な被験者における運転挙動のリスク認知と運転挙動の関連性についてさ各指標(表 3-2)とインタビュー結果(表 3-3)をらに分析するために、規制区間内走行時のリ示す。

スク認知と規制区間内外速度差をプロットしこの被験者の車線変更挙動に関しては、全たグラフを示す(図 3-6)。
この結果は、リスク認知が高い被験者ほど

表 3-2 特徴的な被験者における運転挙動結果

規制区間内で速度を落とす傾向があることを示している。しかし、リスクを 4 と評価しリスクを高く見積もっているのにもかかわらずほとんど速度を落としていない被験者が 2 名
表 3-3 特徴的な被験者のインタビュー結果いた。このようにリスクを高く見積もっているのにもかかわらず危険な運転をしている被験者は他の運転挙動においても同様にリスク6

図 3-7 リスク認知を考慮した分類基準

各被験者のリスク認知の評価値をもとに分類した結果を表 3-4 に示す。

3.2.5 リスク認知を考慮した分類と運転挙動の関連性

図 3-6 規制区間内走行時のリスク認知と規制区間内外速度差の関係

3.2.4 節で分類した各被験者群の規制区間をとる傾向にあるのかどうかを検証するため

内外速度差と動機付け有無による規制区間に、次のような基準で被験者を再分類するこ内の平均速度差をそれぞれ比較したものを以とにした。

下に示す(図 3-8※、図 3-9)。※グラフ作成の新たな分類基準を以下に示す(図 3-7)。

都合上、規制区間内外速度差の値を反転して動機付けあり条件で追い越しを行なっていいる。て、かつ規制区間内でのリスク認知が高い人(リスク認知を 3 か 4 と評価した人)を抜粋したところ、10 名の被験者が条件に当てはまった。うち 6 名は車線変更時のリスク認知が高い人(リスク認知を 3 か 4 と評価した人)、つまりリスクを高く見積もっているのにも関わらず追い越しでの車線変更をしている被験者で、「リスク高見積追い越し群」と名付け、もう片方の 4 名は車線変更時のリスク認知が低い被験者(リスク認知を 1 か 2 と評価した人)、つまりリスクを低く見積もっていて追い越しを行なった被験者で、「リスク低見積追い越し群」と名付けた。これら 2 つの群の車線規制区間における速度挙動を比較することによって、リスクを高く見積もっているのにも関わらず追い越しを行なった被験者群は、規図 3-9 リスク認知を考慮した分類と動機付け制区間内においても同様にリスクをとる傾向の有無による規制区間内の平均速度差にあるかどうかを検証した。
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表 3-4 各被験者のリスク認知を考慮した分類基準による分類結果おいても同様にリスクをとる傾向があることを示唆している。また、図 3-9 において「リスク低見積追い越し群」の被験者の中にも、動機付け後に速度を大幅に上げている被験者が見られた。これに関しては、リスクを低く見積もっていて追い越しを行なった被験者は車線変更挙動だけではリスクをとる傾向にあるかどうかが分からない、つまり単にリスクを低く見積もっていただけであって、リスクを高く見積もったときにどう判断するかは車線変更挙動を見ただけでは判断できない可能性がある。
以上の結果から、リスクを感じていてもそれを受容してしまう傾向がある人の存在する可能性が示唆され、このようなドライバーに

図 3-8 リスク認知を考慮した分類と規制区間焦点を当てた安全対策を考えていく必要があ内外速度差る。

図 3-8 を見ると、「リスク高見積追い越し群」は「リスク低見積追い越し群」に比べ、4. 結論規制区間において速度を落とさずに走行して本研究では、大規模な社会インフラの一つおり、図 3-9 を見ると、動機付け後に速度をである高速道路の中でも特に安全性の低下が上げて走行していることがわかる。この結果懸念されている車線規制区間に着目し、認知は、車線変更においてリスクをとった被験者、的側面に基づいた新たな安全対策の考案のたつまり危険を感じているのにも関わらず追いめ、ドライバーの認知特性を理解することを越しを行なった被験者群は、他の運転挙動に目的に実験を行なった。
8具体的には統合開発環境である Unity を用とった被験者は、速度挙動においても同様にいて車線規制区間のある高速道路を模擬したリスクをとる傾向が見られた。

ドライビングシミュレータを作成し、被験者以上の結果から、明らかになったことは以下に走行実験を行なってもらい、運転挙動からの二点である。

危険敢行性の評価を試みた。また、危険敢行ü特徴的な被験者の結果を解釈したとこ

性に関するアンケートに答えてもらうことでろ、リスク認知が高いときにはリスクを運転挙動による評価との比較を行い、走行後考え危険な運転挙動を避けるが、リスクインタビューによってハザード知覚やリスク認知が低いときには危険な運転挙動をと認知の把握をした。

る傾向があったため、リスクが正しく認

その結果、実験前に考案した車線変更挙動知されれば、運転挙動が改善される可能による危険敢行性の評価基準で分類したとこ性が示唆された。
üろ、アンケート点数との関連性は見られず、リスク認知と運転挙動の関連性を分析

また速度挙動との関連性もあまり見られなしたところ、リスクを感じていてもそれかった。そこで、リスク認知と運転挙動の関を受容してしまう傾向がある人が存在す連性についてさらに分析を行なった。

る可能性が示唆された。

特徴的な被験者の結果を検討した結果、車新たな安全対策を考案するにあたっては、線変更挙動に関しては全て動機付けあり条件

リスクを正しく認知させることを前提として、においても並走車の後ろに回ったが、規制区さらにリスクを受容する傾向にある人がいる

間内平均速度を見ると大幅に速度を超過してことも考慮する必要があると考えられる。

いた。次にインタビュー結果を見てみると、今後は被験者を増やし、さらに多くのドラ車線変更時のリスク認知は高いが、規制区間イバーの認知特性に関する知見を獲得してい内走行時のリスク認知は低かった。「危ないくとともに、得られた知見を生かして認知的と思うものや場所を指摘してください」とい側面に基づいた新たな安全対策を考案し、実う質問に対しても、「前の車に合わせて走行際に運転挙動に変化が与えられるか検証してすれば問題ない」などとリスク認知の低さがいく必要がある。

うかがえる回答が見られた。

本研究は、ＪＳＴ、未来社会創造事業、ＪＰ19216516 の支援を受けたものである。

リスク認知と運転挙動の関連性をさらに詳しく検討するために、リスクを高く見積もっていて追い越しを行なった被験者とリスクを5.

低く見積もっていて追い越しを行なった被験

参考文献[1] 蓮花一己, “運転時のリスクテイキング行動の心理的過程とリスク回避行動へのアプローチ,” 国際交通安全学会誌, 2000.

者で分類した。これらを比較することで、リスクを高く見積もっていて追い越しを行なった被験者群は規制区間内においても同様にリ[2] 小塩真司, “大学生用リスクテイキング行動尺度(RIBS-U)の作成,” 2001.

スクをとる傾向にあるのかを検証した。

[3] 大塚博保、鶴谷和子、藤田悟郎、市川和子,“安全運転態度検査 SAS592 の開発,” 科学警察研究所報告交通編, 1992.

その結果、リスク高見積追い越し群はリス
ク低見積追い越し群に比べ、規制区間内で速度を落とさず、動機付け後に速度をあげる傾[4] 飯田克弘、蓮花一己、中西誠、多田昌裕、
安時享、山田憲浩, “高齢運転者の高速道向が見られた。つまり車線変更時にリスクを
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路事故多発地点における安全確認とリスク認知特性の検討,” 交通心理学研究, 2016.

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