道が保有するとはいえ、大阪市営の地された。 鉄 道 インフラは 西 大 阪 高 速 鉄

し、阪神と近鉄の相互直通運転が開始

心部を東西に貫く阪神なんば線が開業

この３月、大阪においては大阪の都は、これまで関西で最も裕福とされるミ 」（ 大 阪 の 二 大 商 業 集 積 地 のひとつ ）神 なんば 線 の 起 点 である 大 阪 の「ミナ道路線はこれまで存在しなかった。阪つにもかかわらず、 並 行 する 既 存 の 鉄は大阪を代表する幹線鉄道の機能をも都心線が開業し、東京を代表する商業同じ時期に東京圏では東京メトロ副る。 昨 年 発 売 の 若 一 光 治﹃ 大 阪 地 名のビジネス 街 を 東 西 に 横 切 る 鉄 道 であ

中之島や堂島地区という大阪市きって混雑の激しいＪＲ山手・埼京両線の混する 一 方 で、 アクセスの 主 力 はバスと国 際 会 議 場、 シテ ィ ホテルなどが 立 地

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一方、阪神なんば線や京阪中之島線

下鉄を媒介させずに私鉄同士が列車の神戸・阪神地区と直結されていなかっ

１．東京と大阪に生まれた最新の地下鉄相互直通運転をするという珍しい事例たため、「キタ」（大阪最大の商業地）にのケースはかなり状況が異なる。両線である。大阪では昨年３月にＪＲおお比べ、街の発展可能性の点で不利な条件に置かれてきたとされる。

月には京阪中之島線がさか東線が、開業し、時ならぬ新線の開業ラッシュ

集積地を結ぶ新路線として話題を集めの 由 来 を 歩 く ﹄（ベスト 新 書 ） は、＂ 商 都

昨 年 秋 に 開 業 した 京 阪 中 之 島 線 は、た。 両 都 市 圏 におけるこれらの ３ 路 線の心臓部であった中之島と堂島は、い現象を迎えている。の開業により都市鉄道整備に関する大まも「 大 阪 を 代 表 するビジネス 街 」「 水ア」として、大阪の中心地でありつづ型プロジェクトは一段階の状況を迎えここで３路線について少し比較してけている ＂ と 書 いている。 しかし、 東都の魅力を堪能できる都心の文化エリみたい。東京メトロ副都心線は山手線西約３キロの中之島の西側約三分の二たと言われる。の三大商業地を直結するが、副都心線成９年にＪＲ東西線が開業したため対にあたるビジネス 街 は 中 之 島 線 が 開 業を行っている点が大阪の新路線の場合岸 にあたる 堂 島 地 区 へのアクセスは 改するまで鉄道の空白地帯であった。平とは異なる。東武東上線沿線の近郊都善されたものの、中之島西部一帯は長とほぼ並行するＪＲ山手線・埼京線が市を直結するという固有の効果をべつ

い 間 鉄 道 の 不 便 地 帯 に 置 かれていた。

大きな輸送力を有し、すでに大量輸送とすれば、副都心線の整備により得ら雑状況を緩和し、少しでも快適輸送にいうより徒歩やタクシーであった。

れる 投 資 効 果 の 中 で 重 要 であるのは、 中之島西部地区には大型オフィスビル、近づけるという混雑緩和効果である。

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基調報告

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東京圏における東京メトロ副都心線の開業と、近畿圏における京阪中之島線、阪神なんば線の開業――
東京・大阪の 2 大都市圏における大型の都市鉄道整備事業は一段落の状況を迎えたと言われている。
鉄道政策はより高品質な都市鉄道体系の形成へと進む。
近畿大学経営学部教授

斎藤峻彦

Takahiko SAITO

早稲田大学卒業、同大学大学院博士課程修了。1971 年近畿大学講師、75 年近畿大学助教授、82 年近畿大学教授。98 年より 04 年まで近畿大学学生部長を務める。09 年4 月より近畿大学特任教授。専門分野は交通論、交通経済学。近畿地方交通審議会会長代理、奈良県都市計画審議会会長など多くの要職を務める。著書に『交通市場政策の構造』中央経済社（日本交通学会賞、第 17 回交通図書賞を受賞）ほか。

都市鉄道体系の高度化・成熟化に向けての政策課題

島線と阪神なんば線が加わり、東西軸はんな線の相互直通運転に続き、中之西線の開業、地下鉄中央線と近鉄けいいうのが評判であった。しかしＪＲ東前から南北軸は強いが東西軸は弱いと大阪市の都市鉄道体系といえば、以グリンクが残されたこともそのことに関からである。 大 阪 の 都 心 部 にミ ッ シン系の骨格に大きな影響を及ぼしている

鉄路線が輸送動脈であり、都市鉄道体れた大阪（京阪神）圏においては、私ていない。かつて「私鉄王国」と呼ばシングリンクを 減 らす 効 果 に 求 められすこと、換言すれば都市鉄道体系のミッ

高度化をはかり鉄道の空白地帯をなくは、大阪の都心部における鉄道体系の大阪で誕生した２つの鉄道新線の意義

東京メトロ副都心線の場合とはちがい、市営地下鉄の新線候補として想定する長線上にあり、距離も短いこの路線を、ある。 私 鉄 のタ ー ミナル 駅 を 超 えた 延の 延 伸 線 として 想 定 されてきたからでた理由の１つは、これらの路線が私鉄ても、これまでミッシングリンクであっ中之島線にしても阪神なんば線にしは 短 期 間 のうちに 一 挙 に 強 化 された。 係している。

る。

ことは現実的ではない。京阪神三都市においては以前から私鉄系の地下鉄路線が多数存在した。大阪都心部におけ都市鉄道の新線整備がもたらす効果

り、神戸市の場合は神戸高速鉄道を介おける阪急や京阪の地下線がそうであ

２．都市鉄道体系におけるミッシングリンクの縮減について東京と大阪の間でなぜ大きなして私鉄４社の列車が都心部の地下線る近鉄や京阪の地下線、京都都心部につは、都市鉄道のネットワーク形成における完便という点からも、大阪（京阪神）圏を走っている。住民の常識や乗客の利相違が表れるのか。原因の成度のちがいを表すが、同時に、両都においては私鉄路線の都心部延伸は私しなければならない。

部まで深く入り込んでいる。東京では神戸）においては私鉄路線が都市中心のに対し、京阪神三都市（大阪・京都・山手線の外側に路線網を形成している

島線の終点である中之島駅以西は依然グリンクが 解 消 されたとはいえ、 中 之阪の都心部に残された重大なミッシン

新たな２つの東西軸の完成により大が強かったのである。

地 下 鉄 ネットワークのテリトリ ー と 近としてミッシングリンクとして残されて号答申いる。近畿地方交通審議会第東京では近郊鉄道路線の大半がＪＲ鉄企業の努力や決断に委ねられる傾向

市の都市鉄道体系上の相違点にも注意

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郊鉄道のそれが比較的截然と区分され年8月 ） は、 中 之 島 駅 以 西 か

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Ⓒ PANA 通信社
中之島線開業によりアクセスが改善された中之島西部地区ているのに対し、右の三都市はそうなっ （ 平 成161029基調報告

整備事業など、各種の課題が存在してを「 中 長 期 的 に 望 まれる 新 たな 路 線 」 市づくり政策と密接に関わる軽鉄道のる大阪圏の都市圏輸送の近代化は大きＲの競合関係が熾烈化した。国鉄によ地震後は都市圏輸送における私鉄対Ｊ

都市輸送の近代化が都市交通政策上の心延伸や民営化後のＪＲ西日本による化が遅れた大阪圏では、私鉄路線の都私鉄路線であり、国鉄都市輸送の近代まされた。大都市の輸送動脈の多くが鉄 道 企 業 に 大 きな 被 害 をあたえたが、 政府の公的補助政策とのギャップに悩とし、中之島いる。これらのうち、事業化に向け検く立ち遅れたが、民営化後のＪＲ西日高い優先順位を占めていたからである。

鉄道の延伸事業、地元自治体による都リンクの解消を求めている。

十 三 連 絡 線 および 新 大 阪 駅 への 延 伸、 本の集中的な努力により、ＪＲの都市討 作 業 が 進 んでいるのは、 ① 西 梅 田・圏輸送の競争力が急速に整備されたた

しかし、私鉄やＪＲが行う都市鉄道の号答申においては、大阪という、いわば三重苦市三宮付近において阪急神戸線と神戸を 答 申 している。 その １ つである 神 戸

答申はまた、短絡線の整備により相互数 残 されていることを 伝 えている。 同る都市鉄道のミッシングリンクがなお複にわ筋線」は、低迷が続く関西国際空なかなか事業化へのめどが立たない「なでに 進 行 中 の 大 規 模 な 都 市 再 開 発 事

業はＪＲ大阪駅の駅北地区においてす線と東海道線支線の地下化の２つの事

この中で、とくに西梅田・十三連絡設費補助制度を第三セクター鉄道整備

道事業の上下分離を介して、地下鉄建レ ー ムがつくられたからであ っ た。 鉄の「乗り継ぎ利便の向上に資する事業」 業に関連性をもつプロジェクトである。 式と呼ばれる新たな公的支援の政策フ直通運転が可能となる事業として７つ港 へのアクセス 改 善 の 機 能 をも っ てい

事業に適用し、新路線の開業後は列車８月）にもとづき、償還型上下分離方

運輸政策審議会

神なんば線の事業化を可能にしたのはところで、前述の中之島線および阪推進され、地下鉄事業の運営を好転さ地下鉄と近郊鉄道の相互直通運転が充を推進することができたからである。

助制度を活用しながら、地下鉄網の拡営地下鉄が占めていたため、政府の補バスのテリトリ ー） を 営 団 地 下 鉄 と 都

地下鉄のテリトリー（旧くは路面電車・が順調に進んだのは、山手線の内側の東京の中心部における地下鉄網整備

市交西神・山手線を短絡させ、両者のる。また大阪府庁の湾岸地区への移転

運行を行う京阪や阪神が長期にわたる

年相互直通運転を実現させようとする事

事 案 に 関 連 して 同 地 区 へのアクセス 改せたこともプラスに 作 用 した。 東 京 以号 答 申（ 平 成

業は、神戸市中心部における短距離のインフラ 使 用 料 の 支 払 いを 通 じて 鉄 道

経済の停滞現象は長期にわたり、または以前とは大きく様変わりした。関西

り 巻 く 大 阪（ 京 阪 神 ） 圏 の 環 境 条 件

しかしながら、都市鉄道の整備を取ラという社会的共通資本を拡充させるて鉄道整備資金を調達し、鉄道インフながら、既存の公的補助制度を利用し助金を直接的に投入することを回避しすなわち民間資産形成に政府の公的補順位づけが一致しにくい場合が問題でように公的補助制度と路線整備の優先たと言える。しかし、大阪の都心部の助制度に支えられ比較的順調に推移しニュータウン鉄道などの整備は公的補インフラを買い取るという方式である。 外 でも、 公 営 地 下 鉄 や 第 三 セクタ ー・

そのことを背景に１９９０年代以降はための新しい手法である。

る可能性もある。

大阪（京阪神）圏においては、高品関西一帯の都市の成長力の衰退化が進ある。

質 な 都 市 鉄 道 体 系 の 形 成 に 関 わる 課み、 都 市 圏 人 口 も 減 少 基 調 に 転 じた。

３．鉄道近代化と公的支援のギャップの解消

題として、前述のような都心部の新線平成７年の阪神・淡路大震災は一部の阪神）圏は、都市鉄道の近代化政策とこの手法が登場する以前の大阪（京日本鉄道建設公団（現・鉄道運輸機構）

直 接 的 な 公 的 補 助 制 度 ではないが、あった。

整備だけではなく、需要対応型の近郊

３）

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ら 大 阪 ベイエリアの 新 桜 島 を 結 ぶ 路 線

市の都心部に関連するものとして、従②北大阪急行の箕面市への延伸、③堺めである。地域経済の低迷、鉄道輸送西九条間のミッシング前 からの 答 申 路 線 でありながら 未 整 備
市東西鉄軌道、④北梅田地区におけるさらに同のままとな っ ている「なにわ 筋 線 」（ 新東海道線支線の地下化事業、であるが、 量の減少、鉄道同士の競争の激化えない。旧制度では、地下鉄建設に関整備事業には政府の公的補助制度は使イの奪い合いしては営団と公営が公的補助の対象と梅田

パ

大阪外環状鉄道の新大阪駅への延伸事の中で都市鉄道体系の近代化・高品質され、 ニ ュ ー タウン 鉄 道 や 中 量 軌 道・Ｊ Ｒ 難 波・ 南 海 汐 見

大阪
業 のように「 事 業 中 」 のプロジェクト

化 に 取 り 組 まねばならないのが、 大 阪−善に関わる鉄道計画の議論が開始され−

北梅田

橋 、および「大阪市交 号線延伸」（西)北梅田 十三）を答申路線としに含まれる未着工区間のような事例もている。これらの答申路線は、大阪の存在する。

3

ミッシングリンクの存在を伝えるもので

−

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三セクターが補助の対象とされた。

モノレールの建設に関しては公営と第２）−（京阪神）圏の鉄道政策の課題である。

１）

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−

都心部において早期整備が必要とされ−−補助制度が存在したが、緊急性の高い整備費補助」という国鉄に固有な公的線の整備に関しては「大都市交通施設を支えてきた。かつて国鉄の都市交通が行う鉄道建設事業も都市鉄道の発展や名古屋圏は鉄道輸送人員の長期的

１９９０年代以降、大阪（京阪神）圏

それ 以 外 の 地 方 タイプという 二 分 法 を通 政 策 については 三 大 都 市 圏 タイプと市輸送を行う鉄道企業の採算達成を可大量高密輸送の状況が都説明することができた。しかしながら、 もつのは、都市鉄道における圧倒的な用 いて 基 本 的 な 性 格 づけや 相 違 点 を能にしてきたからである。

イプの 鉄 道 政 策 モデルが 異質な 構 造をえる。これに比べ日本の三大都市圏タのような 認 識 に 即 した性 質 をもつと言の形態を表すからである。

分離政策は民と公の役割分担のひとつぶべき点は多い。こうした鉄道の上下に 漕 ぎつけることができたことから 学

政 策 のフレ ー ムの 中 ではじめて 事 業 化

償還型上下分離方式という新しい鉄道

市場条件

一部の都市路線の整備は鉄道建設公団な減少傾向に見舞われ、今では東京圏の整備事業は平成のバブル崩壊後は急れた。しかしＰ線方式による都市鉄道

ンフラ事業）の地下鉄線などが整備さの 一 部 ）、 京 阪 鴨 東 線、 京 都 高 速（イ西でも近鉄東大阪線（現けいはんな線

鉄道整備事業が積極的に推進され、関化、地下鉄への乗り入れ線など各種のを中心に私鉄関連の新線建設、複々線称された。このＰ線方式の下で東京圏伴うこの方式は鉄建公団Ｐ線方式と略にも拡大され、政府の利子補給制度を行う鉄道整備事業は大都市の私鉄路線けられ、鉄道やバスの運営費用に関し分は道路と同じく公共財として位置づ

先 進 諸 外 国 では 都 市 鉄 道 のインフラ 部歓迎すべき現象である。ただし先進諸込み混雑現象の縮減は、それ自体は日少なくなった。両都市圏における詰め型のラッシュ輸送の光景を見ることはの 通 勤 鉄 道 にみられるような 詰 め 込 み

離 れつつあり、 先 進 国 型 モデル、 あるり立つ。すなわち、大阪圏や名古屋圏デルの基盤近づいた分だけ、従来型の鉄道政策モ国レベルに近づいていることを意味し、 はラッシュ時の通勤輸送が快適輸送に本の大都市の通勤輸送サービスが先進

いはわが 国 の 例 でいえば、 地 方 中 枢・高 率・ 高 額 の 公 的 負 担 金 が 投 入 され、 は 切 り 崩 されつつあるという 見 方 が 成

外国においては、都市公共輸送に対し中核都市型モデルていることに注意しなければならない。 の 鉄 道 政 策 モデルは 東 京 圏 モデルから詰 め 込 み 混 雑 現 象 の 解 消 がはかられ策に熱心に取り組んでいる都市のケーるものの、大阪圏や名古屋圏においておしばらく 持 続 可 能 であろうと 見 られ従来型の鉄道政策モデルの有効性がな状況を観察すると、東京圏においてはしかしながら近年の鉄道企業の経営と公と責任・費用分担スキームの策定

各種の鉄道政策目的の実現に関わる民ステムの改良、不採算鉄道の存続など、式の大半は、鉄道新線の整備、鉄道シい、わが国における鉄道の上下分離方政策を進めるＥＵ諸国の場合とはちがである。鉄道改革に関連した上下分離

道の存続を目的とした上下分離の事例

ドアップや地方における不採算地方鉄

頃 増 えつつあるのが 地 方 鉄 道 のグレ ー

道や山形新幹線などがあり、さらに近は、３つの国際空港を結ぶ空港連絡鉄事例が存在している。都市鉄道以外で阪神）圏に圧倒的多数の上下分離のをみると、都市鉄道関係では大阪（京日本における鉄道の上下分離の事例

年に同公団が速に減速した。深刻な経済不況によるても高率の公的負担が実施されるケーが直接担当した。昭和

影 響 もさることながら、 この 方 式 が 有

ただし公共交通政とくに企業財政面でのする公的支援効果＝利子補給効果が金−への接近が始まっている。に 即 して 導 入 されていることが 理 解 で通企業の採算達成は両立困難であると勤輸送を行う輸送サービスの提供と交済活動は、経済学で言う「市場の失敗」 交通政策目的の達成に関して交通企業通勤輸送用の十分なピーク輸送能力を社会的に望ましいとされる運賃の下で担し、費用を分担しながら事業を推進領域に相当する。すなわち、快適な通 （ 民 ） と 行 政（ 公 ） が 責 任 と 役 割 を 分確保し、快適輸送に近づけるという経していくという 点 に 求 められよう。 前共輸送政策の大きなテーマは、個々のであれ 地 方 であれ、 これからの 地 域 公アフリ ー 対 策 の 例 もそうだが、 大 都 市てとらえることが必要である。

く、 むしろこれらを 先 進 的 な 事 例 とし

全国諸地域の交通政策から学ぶ点は多る上で、この問題に先行的に取り組む

域公共交通政策の今後の方向性を探を 取 り 込 もうとしている。 わが 国 の 地

地方の側から急速に進行し、大都市圏

わが 国 における 少 子 高 齢 化 現 象 は、きる。

が国においては、大都市の鉄道整備事

述の中之島線や阪神なんば線（名古屋

少子高齢化が急速に進行しているわ
業だけではなく、鉄道の運営に関して見るのが経済学の認識である。先進諸少子高齢化に対応して行われるバリ

４）も、大きな構造的な変化が起こりつつ大 都 市 の 鉄 道 輸 送 について 言 えば、−−では 上 飯 田 連 絡 線 ） のような 事 例 が、

４．都市交通政策モデルの先進国化と新たな政策課題−外国タイプの都市鉄道政策は、ほぼこく減退したためである。

ス−スが大半を占める。

−

融機関の貸出金利の下落によって大き47ある。つい先頃まで日本の地域公共交

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基調報告

１）
『運輸政策審議会答申第 10 号』( 平成元年 5 月 ) の答申路線である。
２）答申路線「大阪市交３号線延伸」に該当する。
３）その後、策定された「受益活用型上下分離方式」は、償却型上下分離方式に比べ、一段と「公設民営型」の上下分離方式に近づいているが、適用条件はやや限定的である。
４）第三種事業 ( 略称 ) の例でいえば、神戸高速、京都高速、関西高速、大阪外環状、関西国際空港、奈良生駒高速、大阪港トランスポートシステム、和歌山県、中之島高速、西大阪高速、などである。