HEM-Net 国際講演会

欧州ヘリコプター救急の現状と飛行安全策

2018 年 7月

認定 NPO 法人

救急ヘリ病院ネットワーク（HEM-Net）

HEM-Net 国際講演会
欧州ヘリコプター救急の現状と飛行安全策

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目

次

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■開会の挨拶篠田■講演

伸夫（HEM-Net 理事長）………………………………………………… 2

Ⅰ「欧州ヘリコプター救急の現状とスイス REGA の飛行安全策」
ステファン・ベッカー氏（欧州航空医療委員会 EHAC 理事長）…………… 3■講演Ⅱ「大都市ロンドンにおけるヘリコプター救急と飛行安全策」
ニール・ジェファーズ氏（ロンドン・ヘリコプター救急（LAA）首席機長）…… 22■質疑応答……………………………………………………………………………… 36■閉会の挨拶
小濱

啓次（HEM-Net 副理事長）……………………………………………… 48

■あとがき
西川

渉（HEM-Net 理事）……………………………………………………… 50

欧州ヘリコプター救急の現状と飛行安全策― 国際公演会開催の概要 ―趣 旨：2001年に始まったドクターヘリの救急活動は、今や全国 51ヵ所で年間 25,000 件あまりの出動を数えるようになりました。幸いにして、この16 年間、関係者の努力によって死傷事故は１件もなく、重症患者を救う上で多大の貢献をしてまいりました。ところが残念ながら2016 年８月、神奈川県ドクターヘリの着陸事故が発生しました。
この機会に、われわれはもう一度飛行の安全について認識を深める必要があると考えます。
そこで改めてヨーロッパから２人の専門家をお迎えして具体的な考え方を披露していただく共に、参会者との間で討議の場をもつことと致しました。
日 時：2017年11月13日（月）13:30 ～17:20
場 所：JA 共済カンファレンス・ホール
参会者：約 210人

講演会次第
総 合 司 会： 西川

渉（HEM-Net 理事）

開会の挨 拶： 篠田 伸夫（HEM-Net 理事長）
講演

Ⅰ：欧州ヘリコプター救急の現状とスイスREGAの飛行安全策
ステファン・ベッカー（欧州航空医療委員会 EHAC 理事長）

講演

Ⅱ：大都市ロンドンにおけるヘリコプター救急と飛行安全策
ニール・ジェファーズ氏（ロンドン・ヘリコプター救急（LAA）首席機長）

質 疑 応 答コーディネーター：西川渉（HEM-Net 理事）

閉会の挨 拶 ： 小濱 啓次（HEM-Net 副理事長）

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開会の挨 拶篠 田 伸夫
認定 NPO 法人 救急ヘリ病院ネットワーク（HEM-Net）理事長

成 25 年には調査報告書「カナダのヘリコプ
ター救急と安全の構図」を発表し、シンポジ
ウム「ドクターヘリの安全運航を巡る諸問題」を開催したわけであります。
そして、本年２月には調査報告書「欧米に見るヘリコプター救急の飛行安全策と日本」を発表いたしました。この調査は、昨年 7 月
HEM-Net の西川理事と山野理事がドイツ、
本日は HEM-Net 国際講演会に大勢の方々

イギリス、スイス、イタリアを歴訪し、調査のご参加をいただき、誠にありがとうございしたものですが、その直後の８月に、先ほどます。

申しました神奈川県ドクターヘリの事故が発

今回の講演会のテーマは「欧州ヘリコプ
ター救急の現状と飛行安全策」ですが、あえるを得ません。

てこのテーマを選びましたのは、昨年８月８

ところで、本日ご講演いただきますステ

日、神奈川県ドクターヘリが着陸時に事故をファン・ベッカーさんとニール・ジェファー

起こし、その結果、わが国ドクターヘリが誇っズさんは、この調査のために西川・山野両理てきた無事故記録が途絶えてしまいました。

事が現地でいろいろとご教示を賜った関係がそこで改めて飛行安全策に目を向ける必要がございます。そのご縁で今回の国際講演会のあると考えたからにほかなりません。

運びとなったわけでありまして、大変ありがこの事故の全容解明は国の運輸安全委員会に委ねられているところですが、残念ながら
未だ結果の公表に至ってはおりません。

たく思っております。
この調査報告書によれば、ロンドンのヘリ
コプター救急は 1989 年以来無事故であり、

HEM-Net は、平成 11 年の発足以来、飛行

スイスのヘリコプター救急は 1998 年以来 9の安全には特に意を用い、これまでも調査研件の事故が発生しております。ロンドンにお究の対象やシンポジウムのテーマとして扱っ

いて無事故が継続できている理由は一体何なて参りました。たとえば、ここ数年の例で見のか、あるいはスイスにおいて事故から何をますと、平成 22 年には研究報告書「ドクター

学び、いかなる事故防止対策を講じているの

ヘリの安全に関する研究と提言」を発表する

か、この機会にぜひ学びたいと思います。

とともに、シンポジウム「ドクターヘリの安全を考える」を開催いたしました。また、平2生しました。誠に皮肉な巡り合わせと言わざ

それでは、ご講演をよろしくお願い申し上げます（拍手）。

講 演Ⅰ

欧州ヘリコプター救 急の現状とスイス R EGA の飛行安全 策

ステファン・ベッカー氏（欧州航空医療委員会 EH AC 理事長）

話の内容は大きく二つに分けて、前半がヨーロッパ全体のヘリコプター救急の現状と将来の課題。後半はスイス航空医療法人
REGA について、その始まりと今の運航体制、技術開発、安全問題などについてお話いたします（スライド 3）。
スライド4は「EHACネットワーク」で す。
EHACとはEuropean HEMS & Air AmbulanceCommittee（欧州航空医療委員会）の略です。

ヨーロッパの現状

ドイツの ADAC 救急事業会社の社長だった

本日は 100 枚のスライドを見ていただき

ゲアハルト・クグラーさんによって 2000 年

ながらのお話になります。これだけの量を 1に創設されました。現在ヨーロッパ 16 ヵ国

時間で終わるのはたいへん忙しく、口調も速が加盟し、使用機はヘリコプターが総数 240

くなると思いますが、皆さま振り落とされな機、固定翼機が 17 機で、年間およそ 20 万件

いように安全ベルトの着用をお願い致しますの救急出動をしております。
これらヨーロッパ各国は多様性に富んでい

（笑）。
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講師紹介
スイス・エアレスキュー REGA の企画開発担当役員。
ドイツのハンブルグ大学、ミュンヘン大学、ならびにオーストリア FH クーフシュタイン大学を卒業。経済学、医学、経営学、法律、航空など広い分野にわたって学識経験を持つ。
REGA の他に、欧州航空医療委員会（EHAC）理事長。ヨーロッパを中心に開催される AIRMED（国際航空医療学術集会）を主催する委員会副委員長。1972 年生まれ。

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の入札によって運航会社に委託するところもあります。
スライド 7 は、こうした運営資金のあり方を国別に示すもので、青い色が政府資金によって運営されている国、黄色が官民両方の資金、緑が民間資金だけの国です。
たとえばドイツは黄色ですが、官民両方の資金によって ADAC と DRF が飛んでいます。
て、スライド 5 のように、救急飛行に関する

また、スイスは REGA が民間資金だけで運市場も法律も運航方式もそれぞれ異なり、さ営され、イギリスも民間の寄付金が基本です。

まざまな特徴をもっております。

一方、フランスやイタリアなどは政府の公的スライド 6 はヘリコプター救急の運営資金資金によって運営されています。

がどこから出ているかを示すものです。全額が政府から出ている国、一部は政府、一部は民間の資金によってまかなわれている国、そ4

ヘリコプターに対する地形の影響

して民間資金だけの国と、大きく 3 種類に分次のスライド 8 はヘリコプター機数と人口かれます。民間資金というのは、具体的にはとの関係です。赤く四角い点は人口（100 万保険金や寄付金です。また財団や基金もあり

人単位）、青い縦の棒グラフが人口 10 万人当ます。

たりの民間ヘリコプター機数です。

これらの資金によって、みずから航空機を

その次のスライド 9 は地形との関係です。

もって運営する法人もあれば、民間航空会社

山の位置と高さはヘリコプターの飛行に影響

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する重要な要素で、緑色の四角い点が国土面

針など他の要因もいろいろと影響しています。

積に占める山岳地の割合、青い棒線が民間ヘ

その一例がスライド 11 です。ドイツはほリコプター数に対する山岳地の面積です。こ

とんど平地の国で、全国的に半径 50 キロメー

れで見ると、ドイツはほとんど山がありませ

トルの救急ヘリコプターの活動範囲で覆われん。スイスは 9 割以上がアルプスの高山地帯ています。これで全国どこでも、15 分以内ですが、ヘリコプターも比較的多いので青いにヘリコプターが飛んでゆくことができま

棒グラフが低く短くなっています。同じようす。またスイスは山岳国ですが、やはりドイにイタリアもほぼ 6 割が山岳地ですが、ヘリツ同様どこでも 15 分以内に医師を乗せたヘコプターも多いので青い棒線が低い。

リコプターが駆けつけられるよう、時間距離スライド 10 は、ヨーロッパにおける救急を考えた配備になっています。

救助の専用ヘリコプターがどのくらいあるかを、国別に示したものです。それによると、
たとえばイギリスは人口 100 万人あたり 0.8

成功と安全の要因

機、ドイツは 1.5 機、フランスは 1.7 機です。

スライド 12 はヘリコプター救急の「成功これらは山岳地の少ない国ですが、山の多いと安全の要因」を示した図で、4 つの四角が国ではスイスが 100 万人当たり 3.1 機、ノル並んでいます。最も左の囲みは、医療上の基ウェーが 4.3 機、オーストリアが 4.5 機とな

本的な考え方をガイドラインとして示し、そります。

のための医療訓練をおこない、医療機器をそ

以上により、ヨーロッパにおける救急ヘリコろえる。

プターの配備は非常に多様で、地勢が大きな

次の囲みはマネジメントのあり方を示すも要因となっています。病院の状況や政府の方ので、ビジネスの方向性（どういうことをし

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たいのか）、企業開発（どのように組織を発います。しかし、たとえば 20 歳の人が自転展させていくのか）、法規上の制約、資金、車で転んでも、恐らくかすり傷ぐらいですみ

人材、コミュニケーション、兵站などを考えますから、すぐまた自転車にまたがって走っることが重要です。

てゆく。

次はフライト・オペレーションです。運航

でも、75 歳の人が自転車で転ぶと、たいの基準を定め、訓練をおこない、新しい技術

ていは乗り続けることができない。どこか股を開発し導入してゆく。

関節や大腿骨を骨折することが多いのではな

最後の囲みは航空機の整備点検に関する標準を定め、ガイドラインを作成し、関係者の行動を見ながら、必要により訓練をほどこし
てゆく。

問題です。
そこで病院の状況を見てみます。病院はどのように進歩発展しているのか。スライ

それでは次に、ヨーロッパ各国の人の寿命

ド 14 は、欧州における病院のベッド数です。

を見てみます。スライド 13 は 2015 年の男女

国別に見ると、ドイツの病床数は飛び抜けての平均寿命を国別に示したもので、上の段が多く、フランスがそれに次ぎます。そして、女性、下の段が男性です。そして各棒線の青

ごく一部の国を除いて、どの国も年を追ってい部分が健康寿命、その上の赤いところが健

ベッド数が減っている。

康ではない部分です。

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いでしょうか。高齢者の外傷は非常に大きな

しかしベッド数が減っても、その一方で退人の寿命が長くなるにつれて、その行動も院数が増えています。これはスライド 15 が変わってきます。昔は 70 歳や 80 歳で自転車示すとおりで、それだけベッドが効率的に使に乗る人は少なかったけれども、今は 70 歳

われるようになっているという見方ができるを超えても平気で多くの人が自転車に乗って

でしょう。

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ら無人ヘリコプター、いわゆるドローンも出てきますから、今の有人ヘリコプターとの間で如何に使い分け、調和させてゆくかを考える必要があります。
さらに無人機はもちろん、有人機も何か不具合が生じたときはクルーがボタンを押すだ
けで、安全に空港へ戻ることができるという自律性をそなえていなければなりません。

救急ヘリコプターの機種と安全機能の向上

ホーミングです。
それから衝突防止センサー、
CSVS、耐衝撃性です。

スライド 16 は救急飛行に使われているヘスライド 18 の 2 番目の枠は医療面から見リコプターです。欧州では主にこれら 6 機

たヘリコプターの必要条件です。まず最大離種が飛んでいます。ほかに MD902 ヘリコプ

陸重量は、これが大きいほど搭載量も大きく

ターがロンドンで飛んでいますが、これは次なりますが、余り大きすぎると病院の屋上着のジェファーズ機長のお話に出てくるはずで陸が難しくなります。

す。また日本のドクターヘリも同じような機

データ転送も必要です。それから相互運用

種を使っていると思いますが、AW169 は最性、また、特別な医療運用にも対応できる柔新の機材です。

軟性、キャビンの広さ、医療機器、救急装備、そして将来はどんなヘリコプターが使われそして AI（人工知能）も必要でしょう。

るのか。スライド 17 はそれを予想したもの

次に考えるべきは費用効果です。機体の購で、ティルトローター機や高速コンパウンド

入価格、
運航費、
訓練費。また整備費、AOG（飛機が登場してくるでしょう。

行不能）の頻度、予備部品費、償却費等。そス ラ イ ド 18 は、 将 来 の 救 急 用 ヘ リ コ プ
ターの前提条件です。まずは飛行能力です

して最後に、環境への影響を考慮することも重要です。排出ガスや騒音です。

が、 こ れ は ま す ま す 改 善 さ れ な く て は な

以上が将来の救急ヘリコプターに必要な条りません。全天候飛行が可能になり、PBN

件の概要です。これだけでも、詳しく考えて（performance based navigation: 基 本 航 法

ゆくと、いくら時間があっても足りないほど能力）の向上も必要です。また、HMI（humanの課題です。

machine-interface: 取扱いやすさ）。それか

スライド 19 は障碍物センサーです。ここ

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にアクティブ（Active: 能動的）という言葉をつけたのは、飛行中にレーザーで地形を検

アルプスの「劇的救命」

出するもので、実際のバーチャルな地形が画

それでは次に REGA の始まりから将来に面に出ます。これまでの障碍物検知器はデー

向かってのお話です。アダムとイブまでさか

タベース障碍物情報を取り入れる受動的なものぼりはしませんが（笑）
、REGA にもそののでした。

ような時期がありました。というのは昔、ス

そこで 将 来、 DVE（degraded visual

イスの山の中で心臓発作を起こしたり、怪我

environment: 低視界環境）
やIMC（instrument

をしたりしたときは、けわしい山道を馬やロ

meteorological condition: 計 器 気 象 状 態 ）バの背に乗せて下ってこなければなりませんの中をどのようにして飛ぶのか。スライド（スライド 22）
。時間がかかりますし、とて20 は そ れ を 示 す も の で、 前 方 の 地 形 や 障も大変でした。この時間がかかるということ

害物など、必要な情報がアクティブ・セン

が、急病人にとっては非常に大きな問題です。

サーで窓ガラスに表示されます。したがってその後 1946 年 11 月、乗客 12 人を乗せた

IMC であっても有視界飛行規則（VFR）でアメリカ軍の飛行機 DC-3 がスイス・アルプ

飛べるようになります。

スのガウリ氷河に墜落しました。事故の原

アイルランド出身のオスカー・ワイルド

因は、地図に記された山の高さが 4,000 メー（1854 〜 1900 年）は「全ては最後に良くなトルだったのに対し、アメリカ人の機長はる。まだ良くないのは終わっていないからだ」

4,000 フィートだと勘違いしたのです。しか（スライド 21）と言いました。私も同じようし事故機に乗っていた人は誰も亡くなりませに楽観的に考えています。

んでした。そこで、この生存者たちをどのよ
うにして山麓まで下ろしてくるかが問題とな

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り、小型飛行機を氷河に着陸させ、それに怪我人を乗せて救出しました。

パトロン制度の始まり

これが新聞紙面で「劇的救命」とか「アルところが 1956 年、この組織がほとんど破プスの奇蹟」と書かれ（スライド 23）、山岳

産状態に陥ります。そこで広くスイス国民に救助にも同じ方法が使えるのではないかとい呼びかけ、義援金を募ることになりました。

うことになり、医師のルドルフ・ブッヒャー

町の中の市場の一角にスライド 26 のような博士が 1952 年スイス・エア・レスキューを

募金箱を置いて、小銭の寄付を訴えたのです。

創設しました（スライド 24）。ここから山岳

このコインによって 1956 年、初めて救難遭難者を飛行機やヘリコプターで救護し、病専用のヘリコプターが購入されました（スラ院へ搬送するという方式が進歩してゆきます

イド 27）。こうしてスイスの航空医療体制が（スライド 25）。

始まり、現在の「パトロン制度」に発展しました（スライド 28）。つまり REGA の運営費
は主に国民の寄付金によってまかなわれてい

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るわけです。
スライド 29 は REGA のヘリコプター配備

困難な救助活動の状況を示したものです。ヨーロッパ・アル

REGA の救助活動は昼夜を問いません。夜プスの高峰連なる国内のどこへでも 15 分以

間も暗視ゴーグルを使って飛行します（スラ内に医師を乗せたヘリコプターが飛んで行け

イド 31）。これまで暗視ゴーグルによる夜間

るよう、時間距離を考えて配置されています。

任務は 13 万件ほどになりました。

これら 13 機の出動件数は年間およそ 12,000

スライド 32 は暗視ゴーグルを着けたパイ件。それに救急ジェットの出動なども加える

ロットに見える映像です。前方に送電線の鉄と 15,000 件で、毎日平均 40 人くらいを救護塔があり、電線が薄く見えています。これにしていることになります。最も多い日は 80

よって夜間飛行の安全性が高まります。

人で普段の 2 倍ということもありました。

ヘリコプターが山の中の現場に着陸できな

REGA の 使用機はスライド 30 のとおり、

いときは、吊り上げホイストを使います。操

アグスタ・ウェストランド（現レオナルド）

作員はヘリコプターのドアを開けて機体から社 の AW109 ダ ビ ン チ が 11 機、 エ ア バ ス・

身をのり出し、ヘリコプターの下を直接視

ヘリコプターズ社の EC145 が 6 機です。ダ

認しながら操作します（スライド 33 〜 35）。

ビンチは、アグスタ社がわれわれの求めに応

ホイストは標準で長さ 90 メートル。270 キ

じてアルプスの山岳地でも使えるよう、高地

ログラムの重量物を吊り上げることができま

性能を高めたものです。

す。また夜間でもホイスト救助をおこなうことがあります（スライド 36）
。

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スライド 37 は、故障して宙吊りになったら助けようとしますと、電線に接触して感電ケーブルカーからの救出です。こうしたホイ

してしまいます。そこで空からホイストで救スト救助は決してやさしいものではなく、救助するわけです（スライド 39）。

助隊員たちは大変な訓練を経て、さまざまな困難を乗り越えて活動しております。

もうひとつ素晴らしい救出例がありました。 ス ラ イ ド 40 が そ れ で す。 建 設 工 事 にスライド 38 はスイスのチューリッヒで最使う重機が川の増水にはまってしまいましも高いビルです。一方、山岳地にはもっと高た。この中に運転手がいたので、このままでい崖が垂直に切り立っているところがありまは死んでしまうということから、19 分後にす。そんなところで救助作業をするには、標REGA 機のホイストで吊り上げて救い出しま準ホイストにケーブルを継ぎ足し、200 メー

した。その 5 分後、重機は洪水に呑みこまれ

トルの長吊りをすることもあります。

てしまいました。

また、電線のそばで救助作業をするときも、ホイストが必要になります。たとえば地上か

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年間出動 11,000 件

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助は単独ではできません。警察、山岳救助隊、救急隊、病院、登山クラブなど、さまざ

救急ヘリコプターは、さまざまな医療機器

まな緊急機関や団体の協力が必要です。こうを搭載しなければなりません。たとえばス

した協力者は多ければ多いほど鎖が強化されライド 41 左上の大動脈内バルーン・ポンプ、ます。そのため私たちは日頃から他の緊急機

その右の膜型人工肺装置、左下のインキュ関や団体と共同訓練をしています（スライドベーター、右下の患者隔離ユニットなどです。

43）。

こういうものを使って、たとえばエボラ出血

では、REGA の出動が要請されるのは、ど熱の患者さんをシエラレオネから英国に搬送のような事案でしょうか。スライド 44 に示したこともあります。

すように、全体で約 9,000 件の要請のうちほヘリコプターは山岳遭難者の救助に際し

ぼ半数が病気です。残りがウインタースポーて、「救命の連鎖」（Chain of Survival）の

ツ、労働災害、交通事故、山岳遭難、スポー

カギとなるものです（スライド 42）。山岳救

ツ事故、航空事故、雪崩などとなっています。

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スライド 45 は 2016 年までの 10 年間について、毎年の出動件数（折れ線グラフ）と飛行時間（棒グラフ）を示したものです。これによると、REGA は毎年およそ 11,000 件の疲労管理が重要次に REGA の技術革新について申し上げます。

出動をして、5,400 時間ほど飛んでいます。

スライド 47 はフライト・シミュレーター

どの年も大体一定していますが、天候の悪いと、それによる訓練の模様です。チューリッ

年は事故が減って、飛行時間も下がります。

ヒ の REGA 本 部 に は AW109 ヘ リ コ プ タ ー

こうした救急救助の任務が無事に遂行できのフルフライト・シミュレーターがあり、るのは、パイロットやパラメディックの技能

REGA の職員だけでなく、アグスタ機の顧客もさることながら、整備スタッフのすぐれたパイロットの訓練にも使われています。

仕事ぶりも重要です（スライド 46）。いかに

2011 年からは「疲労リスク管理」も始め高性能のヘリコプターであっても、優秀な整ました。この管理システムはスライド 48 の備士による整備点検がきちんとなされていな

中央上に描かれた腕時計のようなリスト・バ

ければ、安全で信頼性のある運航はできませ

ンドによって、疲労だけでなく、それがもたん。REGA にはチューリッヒ空港の本部に修らすリスク、たとえば認知機能や記憶力の低

理整備センターがあり、独自に運営していま下といったリスクを測るシステムです。

す。

その内容は、リスト・バンドを昼夜 1 週間、パイロットなどの腕にはめておき、手首の動きを記録します。このデータをコンピューターにダウンロードし、毎日の睡眠、覚醒、
労働時間を分析した上で各人の疲労リスク・

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です。雲の中を飛ぶのは非常に難しいことです。これをどのようにして克服するか。その一例がスライド 51 です。基地を飛び立った
救急ヘリコプターは雲の層を抜けて、その上に出ます。そこから見通しの良い空域を飛んで事故現場に行き、救急治療を施したのち患者を乗せて戻ります。
その方法は、雲の上の空中の一点に定めレベルを割り出し、リスクを軽減するようなられた「ポイント・イン・スペース」（point

措置をとるというものです。

in space）から、定められた方位と角度で雲スライド 49 は、この疲労リスク管理シスの中を降下し、基地ヘリポートが見えたなら

テムを導入した結果です。たとえば超長距離

ば、そこへ向かって有視界飛行で着陸する。

飛行任務（ULR Missions）において、導入

ヘリポートが見えなければもう一度空中の一前にはリスクの高い事例が 3 件あり、リスク・点に戻って着陸進入をやり直す。あるいは目インデックスが 9.90、中央値が 10 でした。

的地を変更して別の代替飛行場へ向かいま

それに対し管理システムを導入したところ、す。

平均的なリスク・インデックスは 6.45 に下この方式の利点は、雲の穴を探してうろう

がり、中央値も 6 になりました。これは大きろしたり、地形をなぞって危険な低空飛行をな進歩です。事実、リスクの高い事例もゼロしたりする必要がなくなるということです。

になりました。疲労リスク管理が効果をあげ

さらに、われわれはもっと広い範囲、最終たものと考えていいでしょう。

的にはスイス全土で悪天候でも飛行を可能にするプロジェクトを進めています。現状ではポイント・イン・スペース
最近は山中の遭難者を早く見つけるため実施できません。それだけ助からない患者や遭難者がいるわけです。

に、赤外線システムも採り入れています（スREGA の将来目標は、どこでも、どんな天

ライド 50）。これで救難効率が良くなりまし候でも人を助けるということです。この挑戦た。生き残る人も増えていくはずです。

に向かって最先端の技術を駆使し、地形や障しかし、困難もあります。そのひとつは雲14

視程が悪いために、年間 600 件の救急要請が害物をコックピット・ウインドウやヘルメッ

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全天候飛行をめざす
ヘリコプターの飛行環境として、スイスでは何よりも標高の高いことが基本問題です。
2 番目に、これまで述べてきたように雲や霧による視程障害の問題、そして 3 番目に氷結の問題があります。ヘリコプターはローターブレードなどに氷が付着すると飛行できませト・バイザーに投影し、外界が見えているのん。それを解消して、全天候飛行を可能にしと同じ状態にして、どんな地形でも、どんなようというプロジェクトが「アイスバード

視程でも全ての事故現場に飛んでいくことを

2021」（スライド 53）です。

めざしています。

具体的には AW169-FIPS と呼ぶヘリコプ

その実現のためには、ヘリコプター自体のターを導入する計画です。FIPS とは Full Ice

改良、複雑な電子技術の応用が必要ですが、Protection System（完全防氷システム）の

これまでの開発試験の結果では、システム・

略で、目下われわれの求めに応じてメーカー

エラーもフライト・エラーも想定の 10 分ののレオナルド社で開発中ですが、2021 年に1、すなわち満足すべき水準の 10 倍良いこと

5,000 万スイスフラン（約 60 億円）で 3 機が実証され、ヘリコプターもシステムも安全導入の予定です（スライド 54）。

という見通しが立つようになりました。
むろん最終的には航空当局の許可が必要であり、まだまだ時間と労力と資金を投入しな医師の搭乗と救命効果

ければなりませんが、いずれはスライド 52

救急救助において、ヘリコプターが患者やのような低空飛行ネットワーク（LFN）を実

遭難者を助けるには、限られた時間の中で最現し、スイス全土を気象状態にかかわりなく大限の能力を発揮しなければなりません。し縦横に飛べるようにしたいと考えています。

かも安全でなければならない。
スライド 55 に青い矢印で示すように、救急任務が黄色の範囲で達成できれば患者さんを救うことができます。時間内でも能力が劣っていたり、能力はあっても時すでに遅し

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というような状況では救えません。しかしヘが、その患者のコストに大きな影響を与える

リコプターであれば、この図の左の方、つまわけです。

り短時間のうちに必要な能力を発揮できるわけです。
この能力は、医師が救急ヘリコプターに乗16

救急飛行の品質管理

るかどうかによっても変わります。デンマー

次に安全の問題です（スライド 56）。飛行

クで 2009 年から 11 年にかけて 2,000 人の症の安全、患者の安全、環境の安全をつくり出

例で観察評価をしたところ、医師の乗ったヘしていくにはどうすればいいでしょうか。そリコプターでは救急能力が上がり、死亡率がれには救急体制の質を高め、任務遂行の質を減り、その後の治療費も減るという実績が出高める必要があります。

ました。これは患者のためだけでなくマクロ

具体的には救急任務にたずさわる個々人が経済的にも価値があり、コスト面ばかりでな

責任をもって仕事をしなければなりません。

く、社会復帰をして障害なく働く人が増える

ただ単にルールがあるからということではなことにもつながります。

く、みずから考え、みずからの責任を自覚しまたスイスの場合、救急患者にかかるコて仕事をすること。そのためには資格や能力ストは平均 78 万フランですが、実際は働けを獲得し、仕事のやり方を明確にして、政府る患者にかかる金額が平均 20 万フラン、障の定めた法規にもとづいて、最後は自分たち害が残って働けない患者にかかる費用が 184の基準をつくり出すことが重要です。

万フランと、大きな違いが出ます。この違い

そ う し た 基 準 の ひ と つ が ス ラ イ ド 57 でを生むのは主に最初の 90 分から 2 時間です。

す。これは救急医療搬送システム認定委員会

この間にどのような救急治療をおこなうか（CAMTS:Commission on Accreditation of

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Medical Transport Systems）が出しているものです。救急体制の全体管理、品質管理、患者の看護、連絡調整、ヘリコプターの基準、
固定翼機の基準、救急車の基準などについて定め、これにもとづいて認定を出すようにしています。
スライド 58 は CAMTS の現状です。ここにあるように、世界中で 187 の救急組織が認定されています。CAMTS は 21 の組織で構だし死者がなかったとはいえ、双発機の事故成されています。航空機や救急車による医療も両年合わせて 2 割ほどを占めています。し搬送で最も重要なことは患者の看護と搬送のたがって残りの 8 割は単発機の事故です。そ安全です。認定基準は定期的（2 〜 3 年ごと）の半分以上が死亡事故になっています。

に、実際の仕事をしている専門家、ならびにスライド 61 はヨーロッパ諸国のヘリコプ医療の専門家の意見も取り入れて改正されま

ター事故のもようですが、救急ヘリコプター

す。こうして出来上がった基準によって認定に限りません。あらゆるヘリコプターを合わされた救急医療組織は、その体制が優秀であせて飛行状態別の事故を見ますと、離陸時のることを示すものです。

事故は 75% が単発機、飛行中の事故は 67%
が単発機、着陸時の事故は 68% が単発機、単発と双発の安全度
ヘリコプターは単発機か双発機かというこ
とも大きな問題です。スライド 59 のように、作業操作中の事故は 84% が単発機、進入中の事故は 83% が単発機となっています。いずれにせよ事故率は、単発ヘリコプターの方が高いということです。

過去 5 年間、単発機の死亡事故率は多発機よりも 3 割以上高いという結果が出ております。

安全の文化が土台

次 の ス ラ イ ド 60 は ア メ リ カ の ヘ リ コ プ

機材の次は人の問題です。人はエラーをし

ター救急における、単発機と双発機の事故やすい。
ストレスを受けやすく、それがエラーの比率です。2009 年と 2010 年については、につながります。したがってストレス管理が

両年とも双発機の死亡事故はゼロでした。た必要です。つまりクルーの管理が重要という

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ことです。人為的な失敗やストレスの管理を全ての救助ミッションは、まずは通報からしていくこと、状況認識をしっかりさせるこ

始まります。この通報を受けるのがチューと、意思決定やコミュニケーション、そしてリッヒ空港にある REGA 本部のミッション

チームワークといったものが飛行の安全を確

管理センターです。スイス国内はもとより、保する上で重要です。

世界中から入ってくる救急要請の通報に、1

さらに訓練も重要です。運航クルーにとっても、医療クルーにとっても重要です。この18

年 365 日 24 時間の対応をしています（スライド 63 〜 65）。

両クルーはひとつのチームとして働いていかス ラ イ ド 66 は、 救 急 を 必 要 と す る 人 がなければいけません。そのためにはチームとREGA のミッション管理センターと直接接続して、安全の文化を築いていく必要がある。

するためのアプリです。Android でも Apple

それが基本です。したがってスライド 62 ででも使えますが、このアプリを使って事故のは「安全の文化」が土台となって、その上に情報が発信者の位置も含めて自動的に送信さ

ACRM が築かれている図が描いてあります。

れます。また、可能であるときには、医療情

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報も送られます。この情報はコクピットにもい研修生たちも私たちの下で学んでいます。

送られてきます。これで通信エラーが少なくこうした人びとの一番重要な任務は患者さなります。
スライド 67 はフライト追跡システムです。
これは、REGA 独自の無線システムを使ったんに対応することと、安全性を高めていくことです。患者さんと安全性が私たちの重要なゴールなのです。

り、GPS を使うなどして、ヘリコプターがでは、REGA のクルーメンバーになるのはどこにいるのかを常に把握しております。

どのようにすればいいのでしょうか（スライド 70）。まずは応募しなければ始まりません。

400 人のスタッフ
私たちはスライド 68 のように年間 1 万人

医師の応募資格以上の患者さんに対応しています。平均すれ

応募資格は医師の場合、スライド 71 に示

ば 1 日 28 人ですが、多い日には 80 人にもなすような条件があります。たとえばスイスのります。

国家試験、あるいはそれと同等の資格を持っこうした任務を遂行してゆくために、スラていること。スイスの在留許可、就業許可を

イド 69 に示すとおり、REGA では 400 人の持っていること。運転免許を持っているこ

スタッフが働いています。私は、その一員でと。または集中治療医学を学んでいるとか、あることを大変誇りに思っています。

SSERM の救急医療のコースを受けているこ

REGA のスタッフは医療と航空を結びつけと。そして、さまざまなプレッシャーに負ける役割を果たしています。そのために専門知ない精神的な強さがあること、身体的な強さ

識もありますし、語学の知識もあります。若も同様です。

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そのうえで、この難しい医療任務を難しい

ト・チェックをおこないます。飛行時間は最地形の中でやりとげていく。そのための鍛錬

低 2,000 時間、そのうちタービン・ヘリコプが必要です。そして、チームの一員として働

ターで 1,000 時間の飛行経験が必要です。こく能力も必要で、REGA ではさまざまな訓練

れはヨーロッパにおける救急ヘリコプターのがおこなわれています。

パイロットの要件です。そして、民間または軍用ヘリコプターの 3 年間の飛行経験。さらパイロットの資格要件す。そして信頼性の高い人材でなければいけ

次にパイロットですが、スライド 72 のとません。昼夜を問わず不規則に働くことがでおり、ヘリコプターパイロットとしての訓きなければならない。またヘリコプターの基練を終わっていること。これは、民間でも地の近くに住むことが求められます。

軍隊でも構いません。年齢は 45 歳未満で、スライド 73 は REGA の救急ヘリコプター

EASA のヘリコプターライセンスを持っていの ク ル ー に 関 す る 最 低 要 件 で す。 パ ラ メ

なければなりません。

ディックは 3 年間の訓練を受けていなければ暗視ゴーグルの任務に従事するための認定ならない。また、3 年間の救急経験が必要でを受けている必要もあります。ヘリコプター

す。技術のスキルもなければいけません。ま

理論の試験もパスしていなければいけませ

た、外部が行う適正試験にパスしなければなん。スイスでは三つの言語が使われています

りません。そして、フライトクルーは健康でので、これらを使いこなせる必要もあります。

なければならない。パイロットと同じくらい操縦の実技については、外部の評価機関の健康を維持して、山岳地でも働ける体力が（アビエーション・アカデミー）が、フライ

20には、コミュニケーション・スキルが必要で求められます。

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スライド 74 と 75 は整備士と運航管理者に関する必要条件です。

ます。最後のまとめです。スライド 77 に示
すように、REGA というのはスイス国民に対して救急医療を提供するプロフェッショナル

REGA の運営費集団であります。同時に REGA はスイス国
民からの支援によって成り立っています。

スライド 76 と 77 は、REGA の運営費が如皆さんが私たち REGA のオペレーション

何にしてまかなわれているかを示すものでに興味を持ってくださり、私の話を聴きに来す。収入の 62% は「パトロン」と呼ぶ後援てくださって有難うございました。

者からの寄付金で、金額は年間 9,700 万スイ

日本に来ることはいつもうれしいことでスフラン（約 107 億円）です。ほかに保険金す。沢山の友人の皆さんにお会いすることがの収入が 5,800 万スイスフラン（約 63.8 億できます。今後ともお互いに学ぶために、相円）。そのことを踏まえて、どうすればより互に連絡を取ってゆきたいと考えています。

良いサービスを提供できるかを常に考えていご清聴ありがとうございました（拍手）。

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講演Ⅱ

大都市ロンドンにおけるヘリコプター救 急と飛行安全 策
ニール・ジェファーズ氏（ロンドン・ヘリコプター救急（LAA）首席機長）

いうのがその内容です。
ロンドンの前に、イギリスではスライド 2に示す通り全国 38 ヵ所で救急ヘリコプター
が飛んでおります。このなかで最も早く飛び始めたのは南西部のコーンウォールです。ロンドンは 2 番目です。38 ヵ所の救急飛行に使われているヘリコプターはスライド 3 のとおり、予備機を含めて 45 機です。
このうち MD902 は 9 機ですが、今後 1 年

イギリスの救急ヘリコプター

くらいのうちに 4 機に減るはずです。逆にレオナルド AW109 が増えようとしており

HEM-Net 講演会にお招きいただき有難うます。さらに、それをひと回り大きくしたございます。

AW169 も増えつつあり、現用 2 機は向こう

本日は、われわれが普段ロンドンで実行し2 年ほどの間に 7 機になると思われます。

ているヘリコプター救急についてお話を申し上げます。大都会のロンドンでヘリコプター
がどのように安全かつ自在に飛んでいるかと
1

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講師紹介
ロンドン・ヘリコプター救急（LAA）首席機長。
1997 年から英国陸軍のパイロットとして飛び始め、最近までの 20 年間に 7,000 時間の飛行経験を持つ。陸軍で 5 年間の兵役を務めたのち民間に転出。英国最大の飛行訓練学校の教官となり、ヘリコプター 7 機種について訓練教官および試験官を務めた。この間の飛行時間は約 5,000 時間。
2005 年からロンドン・ヘリコプター救急に従事、出動回数は 3,000 回ほど。４年前から首席機長。1972 年生まれ。

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救急医療を批判する医学論文

幸いにも同じ年の 1988 年、ロイヤル・ロ
ンドン・ホスピタルにリチャード・アーラム

それでは、ロンドン・ヘリコプター救急

先生がおられました。
救急外科部長でしたが、（LAA）のこれまでの経緯をお話します。ス

あるときロンドン・エクスプレス新聞の会長、

ライド 4 は、われわれが拠点としているロイ

スティーブンス卿とテニスをしていてヘリコ

ヤル・ロンドン・ホスピタルの旧い建物の正プター救急の話が出たことから、機体の寄付面です。1740 年に設立されました。

を受けることになったのです。スライド 5 は、以来外傷センターとして実績を重ねてきましたが、1986 年に問題に直面します。このアーラム先生（左）とスティーブンス卿（右）です。

病院に送りこまれてきた患者が死亡する事例

そのヘリコプターを入手できたのは 1990が増えたのです。それに関連して、いくつか年でした。スライド 6 に示すフランス製のアの重要な論文が発表されました。たとえば

エロスパシアル SA365N ドーファン双発機

1988 年に「英国医学ジャーナル」誌に掲載です。運用にあたっては運航スタッフと医療された論文は、病院における患者の死亡は、スタッフに加えて、もうひとつロンドン救急

もっと早く適切な治療をすれば避けられたの

本 部（LAS：London Ambulance Service）

ではないかという趣旨でした。

が積極的なかかわりを持つことになり、そこ

あるいは、別の論文は王立外科医大から発表されたもので、救急患者が不適切な病院にから派遣されたパラメディックが同乗するよ
うになりました。

搬送されたため、無駄に死亡している例が多こ の ヘ リ コ プ タ ー の 最 初 の 任 務 は 1990

い。患者の症状に対応できるような病院に搬

年、スコットランドで移植のための臓器を受送すべきだということを論じております。

け取ることでした。本来の目的からちょっと

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外れていましたが、これが新聞に載ったとこ

人びとは少しずつヘリコプター救急を認める

ろ、さまざまな問題が指摘されました。スラ

ようになり、ロンドン市内のせまい道路にもイド 7 は、その一例で「空飛ぶドクターは地着陸できるようになりました。

域の人びとにとって災害だ。離着陸のときは

LAA は、その始まりから今日まで 28 年間、耳を聾するような騒音を発し、会話を邪魔し、慈善事業という形で運営されています。ただ

住民の平和を乱す」と書いています。

し費用の全てが寄付金というわけではなく、たしかに当時、ヘリコプターは騒音が大き

医師の報酬は病院から支払われます。またパ

いうえに危険とみなされていました。そのう

ラメディックは LAS の給与を貰っています。

え民間航空局から、どこでも離着陸してよい

それ以外のスタッフと 2 機のヘリコプター運という許可を得るのが大変でした。ロンドン

航費、それに高速救急車などの費用は年間の医療界からも、われわれは余り心よく思わ

750 万ポンド（約 11 億円）が必要で、これれていませんでした。

らが寄付金でまかなわれています。
スライド 9 は関係者が勢揃いしたところで救急飛行スタッフと地域

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す。この中に医師が 15 人、パラメディックが 16 人、機長が 5 人、副操縦士が 4 人います。

あるとき、ロンドン動物園でトラに襲われスライド 10 は LAS および LAA が救急任務た患者が出ました。その向かい側 400 メートを担当する地域です。50 キロ× 30 キロの範ルのところに病院があって、救急車で 5 分も囲で、東京にくらべて小さく、端から端までかからない距離でしたが、この病院はこの患

ヘリコプターで 11 分です。人口も、東京は者にとって適切ではないと判断し、遠方の病およそ 1,300 万人だそうですが、ロンドンは院へヘリコプターで搬送しました。こうして

880 万人です。

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し か し 救 急 件 数 は 多 く、 毎 日 5,000 ～
5,500 件の任務をこなしています。これは世界最大規模で、救急チームは 8 分以内に患者のところに到達し、応急処置をおこないます。

ヘリコプター出動のキーワード
救急本部では航空担当のパラメディック 2
人が現場からかかってくる電話をモニターしその間、運航管理担当者は航空管制官に対ていて、ヘリコプターの出動が必要かどうか

し、これから離陸してどこへ向かうかを伝えを判断します。結果として毎日 6 ～ 10 件のます。これらの任務に当たるクルーはスライ

ヘリコプター出動がおこなわれます。

ド 12 の通りです。パイロットが 2 人、医師 1

では、どのような場合にヘリコプターが飛人、パラメディックと消防隊員です。

ぶのか。スライド 11 は即時出動表です。表パイロットは民間または軍の経歴を持ち、の上から順に、車に轢かれた、同乗者が死亡

3,000 時間以上の飛行経験が必要です。特にした、車から放り出された、3 階以上の建物

ロンドン近郊の飛行経験を持っていることから転落した、重いものの下敷きになった、が重要です。というのはロンドン周辺には手首・足首から上が切断した、そして緊急機

10 ヵ所の空港があり、それぞれに多数の航関からの出動要請となっています。

空機が発着し、空域も非常に複雑で、世界でこうした救急電話に応じてヘリコプターが最も混雑しているからです。

飛ぶわけですが、パラメディックの判断は、医師は世界中から研修を兼ねて6ヵ月間の医学的診断を含めて 7 割方正確です。しかも勤務をしたのち元の病院へ戻ります。そうす

非常に早い。ヘリコプターが必要となれば、れば、われわれのやり方と同じようなシステム

卓上のボタンを押すだけです。そうするとロが世界中に広がる。逆に彼らのシステムを学

イヤル・ロンドン・ホスピタルの屋上でベルぶこともできる。それが私たちの考え方です。

が鳴り、待機しているヘリコプタークルーはまたパラメディックは 9 ヵ月勤務です。ロ

出動要請の出たことを知ります。そこで直ちンドンには高い技術を持ったパラメディックにエンジンを始動し、3 分半から 4 分後に離が多く、救急医に近い技能と資格を持ってい

陸します。

ます。

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現用機は MD902 が 2 機
ヘリコプターは現在、スライド 16 に示すと お り、MD902 を 2 機 使 っ て い ま す。2 機になったのは 2016 年初めからで、実際に飛ぶのは 1 機のみ。もう 1 機はスタンバイ状態にしています。
ご存知のようにヘリコプターには整備が必
さて、4 分以内に離陸したヘリコプターの要です。整備のために飛べない日は年間 50中で、われわれは iPad を持っていて、その日ぐらいになります。これまで使用機が 1 機

画面に飛行中、スライド 13 のような患者さしかなかったときは、年に 2 ヵ月近くヘリコんの詳しい症状や目的地の状況など、任務のプターの使えない日があったわけです。それ

内容が送られてきます。

が今や、天候さえ良ければ 365 日いつでも飛さらにスライド 14 の通り、目的地の地図も入ってきます。青い表示が目的地で、そのわれわれの救急任務はパイロット 2 人が乗周辺の外傷病院が緑色、火傷や熱傷の病院が務します。運航を開始した当初、民間航空局

黄色、もっと大きな外傷センターが赤で示さにロンドンのどこでも着陸できるようにしたれています。

いと申し入れました。航空当局からは「それこれらの病院へ患者さんを送りこむわけ

ならば双発のヘリコプターを使って、パイですが、ヘリコプター搬送は 15% 程度です。

ロットも 2 人が乗務するように」と言われ、これが日本のドクターヘリとは異なるところ

今もその基準を守っているわけです。

だろうと思いますが、ヘリコプターで飛んでなお、地上の人びとに私たちが接近していきた医療スタッフが現場で救急治療を終わるることを気づいてもらうため、ヘリコプターと、あとはほとんどの患者が救急車で病院へにはサイレンをつけています。

送りこまれます。

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行できるようになりました。

スライド 17 は、私たちのヘリコプター内

こうした出動実績はスライド 15 の通りで部の座席配置を示したものです。P1 が機長す。2016 年は 1,864 人の患者さんに対応し席、P2 が副操縦士。その後方、つまり機体ました。そのうちほぼ半分が車による出動で、の左側にドクターとパラメディックがすわり

特に夜間は車です。

ます。これが重要です。というのは救急現場

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で何が起きているか、安全は確保できるかとしています。そこでサイレンと光を使いまし

いった状況を、副操縦士、パラメディック、た。照明を使って、注意を引こうとしたわけ

医師がしっかり把握できるよう、外界およびです。その人はすぐにどいてくれました。

地上の状況を常に左側に見ながら飛行するよ

画面では、ヘリコプターが郊外の住宅地にうにしています。もし、問題があったときは

向かって最終的なアプローチをしています。

パラメディックやドクターからも指摘してもこのとき副操縦士がドアを開け、真下を見てらうためです。特に着陸のときなどは、その確認しています。そして無事に着陸し、ロー助言が大切と考えております。

ターを停めましたが、副操縦士が現場の警察官に合図を送り、交通規制を維持するように動画で見る着陸のもよう
具体的には動画で見ていただきます。これは数年前に撮ったものですが、ヘリコプター
は病院屋上から 3 分半で離陸します。救急現

声をかけています。それからヘリコプターに乗ってきた全員が降りて、ドクターとパラメ
ディックが患者さんのところへ急行していきました。
以上でビデオを終わります。

場に近づくと、副操縦士が地上の消防隊や救急車などとの無線連絡をとります。いっぽう
機長は管制塔と通信します。それから全員でロンドン上空を優先して飛ぶ

着陸地点を探します。画面では緑地が見えて先ほども申しましたが、ロンドンの空域はいますが、現場から余り近くないので、もっ非常に複雑です。スライド 18 の円に X の文と現場に近づかなければなりません。

字がついたように見えるのは私どもの拠点、場所が決まるとパイロットが声に出して、ロイヤル・ロンドン・ホスピタルです。その横に置いてあるゴミ箱が動くかもしれないと

右方の赤丸がロンドン・シティ空港。比較的か、樹木が邪魔だとか、考えられる脅威を洗近いところにあります。この空港では、飛行

い出し、それらを避けて着陸することになり機が東から進入してきますから、われわれのます。このときキャビンの左側にすわってい

運航には余り関係ありませんが、ときには反る人たちは現場を見通せる状態になってい対方向から着陸することもあります。それがて、問題があれば声に出して注意を呼びかけ

事態を複雑にしています。

ます。
この画面では、近くに人がいて着陸を邪魔

この地図で、左の方の画面中央やや左寄りの灰色がかった台形に赤い丸のついたのが

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ヒースロウ空港です。そして画面全体を囲むような俵形の線がヒースロウの空域です。

に着陸しました。
スライド 21 は大英博物館の前に着陸した

加えて、この図の中にイギリス空軍の基地

ときの写真です。このときはヘリコプターがが三つあります。しかし私ども救急ヘリコプ装備しているサイレンを鳴らして場所をあけ

ターは、この空域の中を最優先で飛ぶことがてもらいました。同じようなことを何回かできます。具体的には、私たちのヘリコプター

やっています。

が飛ぶときには、管制塔の指示によって他の全ての航空機の離着陸を止めるという規則になっています。そのためヒースロウの管制塔に対して、離陸 2 分くらい前に通知します。

ヘリコプターの着陸に際して脅威になるの

そうすると、この空域全体のクリアランスをが、地面に落ちている砂利や布切れなどの異もらうことができます。

物です。これらがスライド 22 のように、ロースライド 19 は英国議会の着陸可能地点で

ターの風で巻き上げられるとブレードなどにす。われわれの MD900 ヘリコプターはロー当たって破損が生じます。いかに広い場所でターの回転面を含む全長が 12 メートル余り、も、そういう異物の有無には注意しなければその 2 倍が 25 メートルほどで、テニスコー

なりません。幸いにも今のところ、事故はあトくらいの大きさになりますが、その程度のりませんが、
小さなインシデントはあります。

広さがあれば、駐車場でもビルの屋上でも橋スライド 23 はその一つです。ローターのの上でも、どこでも着陸できます。

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ヘリコプターの脅威

ダウンウォッシュで看板が外れて、ローター

スライド 20 はバッキンガム宮殿の前です。

にぶつかってしまいました。ブレードが多少

2016 年 9 月に交通事故の怪我人救護のため破損しましたが、人のけがにはつながりませ

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ドローンの接近を防ぐために GPS を利用したバリアを作り、ヘリコプターのパイロット
がボタンを押せば機体周辺にフェンスができてドローンの接近から守ることができるようになるはずです。

患者のすぐそばに着陸んでした。

私たちの救急ヘリコプターが、そんな危険

スライド 24 もロンドンでよく見られる脅を冒して飛んでいるのは、できるだけ患者さ

威です。いくつかクレーンが立っています。

んに近いところに着陸するためです。2016

クレーンは地上からはよく見えますが、空か

年 の 実 績 は ス ラ イ ド 27 に 示 す と お り、 患

らはなかなか見えません。しかしクレーンの者 さ ん か ら 50 メ ー ト ル 以 内 が 15%、50 ～上部はスライド 25 のように長く高く伸びて200 メートルが 26%、200 ～ 500 メートルがいて、非常に危険です。

35% です。通常は 250 ～ 300 メートルぐら

スライド 26 は、東京でも脅威になりつつあるかもしれませんが、ロンドン上空を飛びいのところに着陸しますが、現場が密集地ではだんだん遠くなります。

回る無人機ドローンの想像図です。ドローン

そして遂に着陸できなかったり、救急任務とヘリコプターが空中衝突をしないように、そのものがキャンセルになったりすることもイギリス民間航空局は現在、全てのドローンあります。救急本部も咄嗟の判断で出動を要を登録するように義務づけています。将来は請しますから、ヘリコプターの離陸後、たと

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えば「床に落ちた」という内容がたった 2 段だけだったということが分かったり、あるいはもう患者が死亡していて行く必要がないという場合もあります。
ロンドン・エア・アンビュランスは高速車両も使っていて、スライド 28 のようなレス
ポンスカーが 6 台あります。使うのは夜間と悪天候のときで、ヘリコプターと同じスタッ
フが車に乗って出動します。車の装備もヘリ
コプターと同様です。特殊な訓練を受けたパラメディックが運転します。

に高い実績を挙げております。
スライド 29 は 1993 年 12 月、開胸術に成功した初めての例です。この患者さんは道路

ロンドン救急機がなぜ夜は飛ばないのかとの向かい側のパブで刺されましたが、われわいう質問もあります。理由のひとつは夜のロれがそこに急行し、その場で開胸し、心臓にンドンが非常に明るいことです。たしかに夜刺激を与えて鼓動を再開するという処置をお間暗視装置（NVG）は次々と改善されていこないました。そのあと直ちに病院に送りこますが、それでも夜は大変です。もうひとつ、み、今でも存命です。

ロンドンという都市は小さいので、ヒースロ

このような開胸術は、世界の平均成功率がウ空港まで夜は 30 分もあれば車で行けます。

18% 程度です。といって、ここで何もしなしたがって暗視装置でわざわざ夜間出動の訓ければ、患者さんは亡くなっていたはずです。

練をするほどのことはないという考え方でこの開胸術は今では、週 1 回くらいの割合です。ただし将来、夜の道路も混雑するように実施しています。

なれば、夜間飛行を始めるかもしれません。

2012 年からは、スライド 30 のような血液も運搬しています。この図は赤血球です。初路上での医療処置500 人ぐらいの人に血液を届けているはずで

次に LAA が実施している路上での医療処す。その目的は主に銃で撃たれたり、刃物で置について申し上げます。全身麻酔による気刺されたり、車に轢かれたりした重傷の外傷

管挿管は 1 日に 2 回ぐらいの割合でおこない患者のためです。

ますが、その初回成功率は 98.9% で、非常30めの 2 年間は 220 人に届けました。これまで

スライド 31 は REBOA（大動脈内バルーン

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も適切な病院に搬送しなければなりません
が、そのためのネットワークをロンドンでは5 年前からつくってきました。
図の中の星印が 4 ヵ所の大きな外傷センターです。その他 24 ヵ所の病院が外傷センターを持っています。さらにロンドン郊外
12 ヵ所にも外傷センターがあります。
スライド 33 は、われわれロンドン・エア・遮断）という手技ですが、長い時間をかけて

アンビュランス（LAA）の拠点となってい完成した技術で、骨盤をローリーで轢かれたるロイヤル・ロンドン・ホスピタルの全体像

人などは圧迫による止血ができないので、こです。5 年前に病院が建ったばかりのときのれを使います。もちろん世界中の病院でおこ

写真で、左下の旧い病院の屋上にヘリパッド

なわれている方法です。しかし病院に着く前があり、まだヘリコプターが待機していまに路上でやっているのは、われわれだけです。

す。新しいヘリポートは青く見える建物の一この図は 2014 年 5 月 10 日、ヒースロウ空番高いところにあって、地上 320 フィート

港で 5 階建ての駐車場から飛び降りて下のコ（97.5m）です。近くに高い建物がないので、ンクリートに打ちつけられた男性の例です。

飛行しやすいです。

両脚と骨盤、右腕を骨折し、胸にも傷を負い病院としては現在ヨーロッパ最大のトラウました。そこで REBOA をおこない、今でもマ・センターです。患者さんの数は年間およ

生きています。

そ 1,400 人です。

同じ手技を、われわれは過去 3 年間に 13回おこない、そのうちの 9 人が今なお存命です。

さまざまな事件や事故に対応
次は、大きな事件や事故が発生したときのロンドンの外傷ネットワーク

救急ヘリコプターの活動ぶりです。
スライド 34 は 1993 年、ロンドンでも大きスライド 32 はロンドンのトラウマ・ネッ

な事件の一つに数えられるもので、IRA（アトワーク（外傷ネットワーク）の図です。瀕イルランド共和国軍）によってロンドンの中死の患者さんは、それぞれの症状に応じて最心街シティで起こった爆弾テロです。このと

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き多くの人は退避しましたが、1 人が死亡。

ル・ロンドン・ホスピタルで救急医たちの会

44 人が負傷しました。

合がおこなわれていたため、われわれは多数

スライド 35 は、毎時 97 マイルで走っての医師を乗せて繰り返し屋上からヘリコプ

いた電車の 1 両目が二つに割れて、プラット

ターを飛ばし、各現場へ短時間で送りこみまフォームにいた人々の中に突っこんだ事例でした。結果として、この日はヘリコプター 1

す。7 人が死亡、76 人が負傷しました。場所

機だけで 32 回の飛行任務をおこないました。

はロンドンの郊外でしたが、そこに私たちのスライド 37 ～ 39 は今年（2017）3 月の事

チームを送って救急活動をしました。

32

件です。ウェストミンスター寺院（国会議事スライド 36 は 2005 年 7 月 7 日朝のロンド堂）近くでナイフを持った男が下院の通用口

ン同時爆破テロの写真です。地下鉄の 3 ヵから入ろうとして、それを制止した警官を刺所に爆弾が仕掛けられ、ほぼ同時に爆発し、した。男は別の警官に撃たれて負傷し、ほぼ

約 1 時間後にバスが爆破され、52 人が死亡、同時に議事堂近くのテムズ川にかかるウェス

700 人が負傷しました。このとき丁度ロイヤ

トミンスター橋の道路で自動車が暴走し、歩

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道に乗り上げて通行人を次々にはねて、1 人

して、過去 24 時間の患者さんについて報告

が死亡しました。このとき、われわれも現場し、情報共有をおこないます。もし何か教訓

へ飛び、議会広場に着陸して事件に対応しまがあった場合には、火曜日と金曜日の午後のした。

ミーティングで時間をかけて話し合います。

スライド 40 は、これも今年 6 月、ロンド

また毎月最初の木曜日には、ドクター同士

ン西部のグレンフェル・タワーと呼ばれる高で任務がうまくいったかいかなかったかを議

層住宅棟の火災です。死者は 80 人ぐらいと論する時間を設けています。さらに月 1 回、いわれています。私たちは四つの HEMS チー

スライド 42 のような大きな会合を開きプレムが交替で現地へ飛び、必要とあれば 2 機目

ゼンテーションをして、どういう救急事案ががいつでも飛べるようにスタンバイした初め

起きたかをお互いに発表し合って、私たちのての事例でした。というのは、この建物が崩得た教訓を共有しています。

壊するのではないかと考えたからです。

もうひとつ、私たちは 2013 年、スライド
43 の通り、INSTITUTE OF PRE-HOSPITAL

ロンドン救急隊のガバナンス

CARE という学校を立ち上げました。これは救急に関する教育機関で、世界各国からパラ

ところで、ロンドンの救急隊はガバナンス

メディックや医師などの人材を受け入れ、ヘが有名です。その点に関して少しお話をした

リコプター救急の手順を基礎的な教育から修

いと思います。

士課程まで提供しています。

私たちはスライド 41 のように、毎日 12 時
半にレビューミーティングをおこないます。
パイロット、ドクター、消防隊員が一堂に会

33

44

46

45

47

48

将来はもっと大きな機材へ
最後に私たちが将来どういうことをして行きたいのかということについて。
ひとつはスライド 44 のとおり、全血を供給して行きたいと考えています。現状は、4℃で維持され 72 時間使うことのできる赤血球のユニットを四つスタンバイさせていますが、これをもっと充実して患者さんの必要とは大丈夫だけれども肺が悪く、呼吸が保てなする血液を供給し、そして病院に安全に搬送い場合に用いられる医療機器です。

していきたいと考えています。
また先に述べた大動脈バルーン遮断のMD902 ヘリコプターですが、将来的にはス

REBOA は骨盤の出血を止めるためばかりで

ラ イ ド 47 の よ う な AW169 や AC145 な ど、なく、今後はスライド 45 のような Zone1、

もう一回り大きなヘリコプターを使いたいと

Zone2 についても、対応していきたいと思っ

考えています。

ています。

34

もうひとつ使用機材の問題です。現用機はそして、もっと先になると自律飛行が可能

さらに先ほどベッカーさんからもお話があな無人機が考えられます。将来 20 年ほどたっりましたが、膜型人工肺 ECMO を使って助たときにはスライド 48 のような状況になっけることができるかもしれないと考えて、目ているかもしれません。すなわち患者さんを下検討中です。ECMO とはスライド 46 のよ

乗せてボタンを押すだけで機体が自動的に離うな心臓と肺のバイパス・システムで、心臓陸して病院まで飛んでゆくというシステムです。これは医療チームの現場派遣にも使える49と考えられます。
最後のスライド 49 に私の E メール・アド
レスを書いておきました。何かご質問がありましたら、こちらにメールを送ってください。
ご清聴ありがとうございました（拍手）
。

35

質疑応答

でいます。つまり、まだ傷病者が出ているわ
けではなく、人がケーブルカーに閉じ込められている。放っておけば何らかの病状が出た
り、凍死してしまうかもしれません。そうな
ると救急を必要とする患者になってしまい、
人道や倫理にもとることになります。したがって予防出動では怪我や負傷していない人も救助します。
西川渉（司会）

ただいまから質疑応答

を開始いたします。ご質問、ご意見のある方は手を挙げて、お名前と所属を言って発言してください。

予防任務の考え方
荻野隆光（川崎医科大学） ベッカーさんのお話の中に出てきたケーブルカーからのレ山岳においても、たとえばハイキングをしスキューについて、これは患者のレスキューている登山者が負傷する。足首を捻挫して下という意味ではないと思いますが、そういう山できない。あるいは山小屋に戻ることがで場合にも医師は参加するのでしょうか。また、きない。ここで予想される結果としては、こレスキュー出動に際して、軍隊や消防など他の登山者は夜になって暗くなれば、痛みと寒の組織が参加することもあるのでしょうか。

さで低体温症になったり、崖から転落して死ぬかもしれません。
そんな事態を放置しておくことはできません。したがってヘリコプターを飛ばして人道的な見地から予防任務をおこないます。このとき、われわれのヘリコプターばかりでなく、軍隊やスイス・アルパイン・クラブといった団体の協力を頼むこともあります。逆に、われわれが支援を頼まれることもあります。そ

ベッカー

36

立ち往生したケーブルカーの乗のためには、普段からの連携が重要です。こ

客を救出するような事例は、予防任務と呼んうしたことは全て患者の必要性に応えるため

です。患者のニーズのためには、如何なる手段もとるということです。

とりわけ救急現場に着陸する際、地上の障害物が右側か左側かに片寄っている場合があります。そんなときは、どちらか近い方に操パイロットの 2 人乗務
村上晃淳（宮城県大崎消防本部）

縦を代わります。その意味で 2 人体制は必要です。
また、着陸した後、駐機している機体の警ジェファーズさんにお訊ねしますが、パイ

備をしなければなりません。道路は非常に混

ロット2 名の体制で飛んでいるのは安全上、大雑していますし、ヘリコプターの中に入って変良いことだと思います。その2 名体制の考え

こようとする人もいる。さらにパイロットは方、根拠について教えていただきたいのですが。

医療スタッフや救急隊員とのコミュニケー
ションもしなければならない。さまざまな
ツール・キットを救急隊員に渡したりすることもある。つまりチームの一員として、操縦だけでなく、患者を助けるために働いている
わけです。
村上

有難うございます。私が住んでいる宮城県では、ドクターヘリの運航が始まって
ジェファーズロンドンの 2 名乗務は、もちょうど 1 年です。ドクターヘリはパイロッともと民間航空局から要求されたものです。

ト 1 名で飛んでいます。本当は 2 名いた方がロンドンの空域は世界でも有数の混雑した複

いいと思うのですが、ジェファーズさんはど雑な空域です。着陸するスペースも大都市のう思われますか。

路上やせまい空き地ですから決して容易では

ジェファーズありません。したがって 2 人のパイロットがて 1 年ということで、先ずはおめでとうござ必要という考え方です。

います。ドクターヘリは素晴らしいシステム

実際、これを実行してみて、パイロットの 2 名乗務が重要であることを実感していま

ドクターヘリの運用を始めで、宮城県にも大きく貢献していると思います。

す。機長の主要任務はヘリコプターの操縦とパイロット 2 人の問題ですけれども、英国管制塔との通信です。一方で副操縦士はこまではだんだん 2 名乗務が増えております。副ごました任務に当たっています。このチーム

操縦士として実際の救急飛行を経験すること

ワークが重要です。

により、次の機長の養成訓練にもなり、ヘリ
コプター救急の普及をはかることにもつながります。
パイロットが 2 人必要か 1 人でいいかという問題は、それぞれの地域の状況によって、リスク評価の結果によって変わってくると思
います。
ベッカー

スイスではパイロット 1 人の運航をしています。ただし必ず整備士とパラメ

37

ディックが技術メンバーとして同乗します。

はありません。

パラメディックは救急医療が専門ですが、ヘ

無論こちらも旅客機の定期交通を邪魔した

リコプターの理論についても訓練を受け、副くありません。着陸時間もできるだけ短くす

操縦士と同じような知識を持っています。

るように努めています。最終的には航空管制

さらに、新たなパイロットの採用にも、私とパイロットとの間の信頼関係です。長い間たちは努力しています。適切な能力のあるパにわたって醸成してきた信頼関係によって、イロットを確保することが重要だからです。

今の乗り入れが実現しています。

羽田空港への乗り入れ
青木悟郎（JIAT 航空医療搬送研究所）
羽田空港では現在、ドクターヘリの乗り入れがおこなわれていません。成田空港も乗り入れは可能ですが、航空管制上いろいろと制約があります。一方でロンドン・ヒースロウ
空港では、救急ヘリコプターが普通に乗り入

ベッカー

れているとのことです。そこで、お伺いした

コプターは国内空港や国際空港で離着陸していのは、出動要請がかかるとヒースロウ空港

います。
チューリッヒでは国際空港ではなく、へまっすぐ飛んで行くことが可能なのでしょ

15 キロほど離れたところにあるデューベン

うか。

ドルフ軍用空港に行きます。ただしチュー

二つ目に、そのヘリコプターが旅客機の横に着陸することはできますか。

スイスでも REGA の救急ヘリ

リッヒ国際空港には REGA の本部があり、整備工場もありますから、いつもの定常的なやり方で離着陸しています。

日本も人命関連業務が最優先
高橋保正（国土交通省航空局）

私はもと

もと航空管制官ですが、今は現場から離れて
空域調整整備という事務的な仕事をしております。日本の航空管制の基本原則は、捜索、
ヒースロウ空港への乗り入救難、人命に関わるものは常に優先度の高いれは、これまで長い道のりを経て進歩してきものとして規定しています。現場でも最優先ました。数年前には空港当局が四つの着陸場

で業務処理がなされています。

ジェファーズ38

所を決めて、そこで患者の乗降をするよう要ですから当然のことながら、羽田空港ばか

請してきました。しかし、われわれは、それりでなく、どこでも人命に関わる問題が生じでは十分ではないと主張し、先週も今後のあたときは、航空会社の協力も得ながら、多少り方について当局と話し合ったばかりです。

の定期便の遅延が発生しても、人命を優先しやはり混雑した大空港への乗り入れは簡単でて業務をするようになっておりますので、誤疲労管理の重要性
兵藤敬（中日本航空）

私は普段、
ドクター

ヘリのコミュニケーション・スペシャリスト（CS）として勤務しております。

解のないようにお願い致します。
それから、せっかくですので、2012 年のロンドン・オリンピックのときの対応について質問させていただきます。ご承知のとおり、2020 年には東京オリンピック・パラリンピッ
クが開催されます。これに向けて、われわれ

私の質問はパイロットの疲労管理について

航空局でもさまざまな準備をしているところです。日本では今、もっと厳格に疲労管理をです。その中で、当然のことながら、テレビ

おこなうよう、航空局の規定が変わりつつあ

取材や人命救助など、いろいろ考慮しながらります。そこでヨーロッパでは、パイロット

国としての規定づくり、体制づくりをしていの疲労管理について欧州航空安全局（EASA）

かなければいけません。そこで実際にロンドの規定を準用しているのか、もしくは救急ヘン・オリンピックの際、救急飛行などについリコプターだけの特別な規定があるのか、おて何か特別な規定や協定が結ばれたのでしょ尋ねいたします。またフライト・ディスパッ

うか。

チャーにも疲労管理のような規定があるのでジェファーズ

ロンドン・オリンピックのしょうか。

とき、私たちにとって最大の問題は大規模なベッカー

テロに対するセキュリティでした。保安の確しています。疲労管理は非常に重要です。た保です。この期間ロンドンの空域は 50 マイ

だしヨーロッパでは現在、規則が制定される

ルの範囲で軍用機も民間機も入ってこれない過程にあります。そのため飛行時間の制限なようになりました。そのうえロンドン周辺にどについてパブリック・コメントを募集しては地対空ミサイルが配備され、戦闘機がスクいるところです。

ランブル態勢で待機しておりました。

私は REGA で疲労管理を担当

私から見た疲労管理は、救急飛行や山岳飛

この制限空域の中に入ってきたいという航行に特有の方式があって、疲労リスクの評価

空機は、24 時間前にフライト・プランを出も他の飛行とは異なり、非常に複雑だと思いさなければならないという規則ができて、います。REGA でも三つの異なるスキームがあ

つものように飛べたのは、われわれ救急ヘリります。一つはジェットのクルー、第二はヘコプターだけでした。その代わり、私たちのリコプターのクルー、それに高山地帯で活動

身辺もバックグラウンドのチェックとか、安する遭難救助クルーの疲労管理です。

全保障のための措置とか、いろいろ難しい面
倒な手続きが必要でした。

疲労管理の概念というのは、さまざまな疲
労要素を見ていくということです。パイロッ

39トだけではなく、ディスパッチャーに関してand Safety Management』（www.springer）

も考えなければいけません。整備士もそうでという本におきまして、疲労管理に関して 1

す。医療スタッフについても、疲労管理が必章書かせていただきました。その情報を皆さ要です。それぞれの分野に、さまざまなリス

んと共有できればと思います。知見の共有とクがあり、さまざまな段階の疲労があります。

いうのは重要だと思いますので、私が出版にそれを分析した上で科学的な観点から管理し携わった本について発言させていただきましてゆく必要があります。

た。

もうひとつ、自分が疲労しているかどうかを認知する訓練も必要です。リスク要素がどこにあるのかについても研究する必要があり

パイロットの人材確保ます。そして作業時間の制限とか睡眠の状況

國松孝次（HEM-Net 会長）とかも見なければならないわけです。

に素晴らしいプレゼンテーションをありがと

REGA でもすでに、疲労リスクを緩和する

今日は本当

うございました。

ための戦略を立て、継続的な評価をおこなっ

一つご質問したいのは、パイロットの人材ています。そして、必要があれば対応策を取確保という問題です。今日の講演会の主な目り、訓練もやります。疲労リスクの管理とい的の一つは、ドクターヘリの安全をどのよううのはとても重要になっていると思いますに確保するか、そのことについてヨーロッパ

し、ICAO に対しても、ヘリコプターの飛行

先進国の経験をお伺いしたいということでしにおける疲労管理が重要であるということをた。

主張しております。
疲労管理は安全管理の一環でもあります。
各国の民間航空局も飛行安全のための疲労管理システムを作っていかなければいけないと思います。
ジェファーズ

ベッカーさんがおっしゃった点は、そのとおりだと思います。やはり、それぞれの組織や任務の内容に適合した管理40システムを作っていかなければいけません。

そこで、先ほどのベッカーさんのお話の中その点ロンドンはとてもラッキーです。といで、REGA のパイロットについては、2,000

うのは、パイロットは 1 日 12 時間勤務で、4時間の経験がある者、年齢は 45 歳までとい日働いたら、4 日休むという勤務体制が導入

う採用基準を定めておられるということでしされているからです。

た。この 2,000 時間というのは、実は日本に無論この体制そのものが疲労管理からきても同じような基準があるのですが、ただ最いるものです。実際、英国は、疲労リスクに

近ドクターヘリが非常に増えてまいりまし

ついて、最初に科学的な研究をおこなった国て、今は 51 機になりました。増えること自でもあり、英国固有のリスクをとらえて規則

体は大変いいことですが、それに見合うパイ化しています。

ロットの確保がだんだん難しくなってきて、

ベッカー

2,000 時間の経験を持ったパイロットを選ぶ

実 は、 私 は『Aviation Risk

のも難しくなっているのが実情であります。
そこでお尋ねしたいのは、スイスではパイ
ロットを確保する、パイロットになる 45 歳までの若い人を採用していくということは、
そんなに難しくないのでしょうか。それとも、だんだん難しくなっているのかどうか。
そして、もし人材確保が難しくなっているのであれば、パイロットの専門的知識のない人でも、その人たちを内部的に養成していく。

士から機長になってもらう準備期間にもなる

トレーニングで経験を身に付けていくというわけです。したがって時間数がそんなに多くことも必要になってくると思うのですが、そなくても、日常の仕事の中で訓練をして一人の辺のスイスの実情。要するにパイロットの前の機長になるというやり方が実現していま

人材確保は現状どうなっているのか。ロンド

す。

ンの場合もジェファーズさんに同じ質問をしベッカー

たいと思います。

とても重要な質問をくださいました。スイス

私からも喜んでお答えします。

で は、 私 か ら 始 め ま す。

では人材の確保が難しくなっています。われ2,000 時間の経験といっても、その内容にわれの仕事に合う人を探すのが難しくなってよって大きな違いがあります。2 万時間の経きました。2,000 時間の飛行経験があっても、験があっても、ただぐるぐる飛び回っている石油リグの間を往来しているだけの飛行時間だけでは余り経験にならない。救急飛行チー

かもしれない。こうしたパイロットには、山ムの一員として、さまざまな任務に対応し、岳地を飛んで初めての不整地に着陸するといやるべきことをきちんとやれる人でなければう任務はかなり苦しい。また一刻を争う救急

いけません。幸いロンドン・エア・アンビュ

飛行において、複雑な状況の中で迅速に決断

ランスは非常によく知られていますので、履を下すことも、決して容易ではありません。

歴書が毎週 2 通ぐらいずつ送られてきます。

いずれも相当な経験が必要です。
ところが、その中から必要な人材を探し出す状況です。

その経験を積む機会も最近は少なくなってき

必要なのは 5 人だけですから、皆さまが抱えた。軍のパイロットも昔ほどは飛んでいませているような問題には、まだ直面していません。これはスイスだけでなく、他の国でも見ん。

られる現象だと思います。最近ドイツのフラジェファーズ

次に選定の仕方ですが、これは飛行時間だ

イト・ウィングの機長に会ったのですが、「40けで決めるのではなく、チームにうまく溶け

時間しか飛んでいない」という。
「40 時間か。

こめる人を選んでいます。パイロットである

多くはないが、まあよかろう」と思ったら、と同時に、良いチーム・メンバーであること、

年間 40 時間だったのです。もうそれ以上、そしてチームでうまくやっていけることが非話が進みませんでした。

常に重要です。

次に操縦上の安全確保の問題ですが、たし二つ目に、われわれのところは、贅沢にもかに 1,000 時間の飛行経験は必要かもしれま

パイロット 2 名乗務で飛んでいます。これにせん。このことを最低条件として、その上によって実務の中で人材養成ができる。副操縦パイロットの能力を上げることに私は注目し41

たいと思います。パイロット個々人の能力を常に観察し、年 2 回の査察飛行などで評価を自然の法則と人工の規則

おこない、もしも十分な技能がなければ評価ベッカーを下げる。具体的にはホイストによる夜間の追加発言があります。実は 2015 年 2 月のこ

吊り上げ救助はさせないというように任務をと、REGA のアグスタ A109 ヘリコプターが制限する。これは別に罰とか恥とかというこ

ハードランディング事故を起こしました。脚とではなく、そのようなパイロットには、こが折れ、テールブームが吹っ飛んで、胴体がれから適切な訓練をして次の高いところまで腹ばいのような恰好になりました。乗ってい伸びてもらう、そのための準備段階なのです。

たのは 4 人。そのうち 3 人が負傷して病院へ

パイロットの能力の現状が低いならば、そ運ばれましたが、幸い死者は出ませんでした。

のセイフティマージンの中で仕事をしてもら原因は低速で急角度の着陸をしたためで

い、そうしながら次の高みをめざして訓練をす。パイロットは若い知識のある人で、経験続けてゆく。そのために REGA ではシミュも豊富でした。ところがヘリポートに進入す

レーターを持っていますが、最近は訓練用のる際、付近の住民に騒音の影響が及ばぬよう、

ヘリコプターを購入して、実機でも山岳飛行、騒音規制に適合する形で入っていきたいと考

重量物の吊り下げ輸送、ホイスト操作などのえていました。しかし向かい風に正対してい訓練をしております。

きますと住宅地の上を飛ぶことになるので、私からも、飛行の安全に関する追い風ではありましたが、飛行制限規則に定自動操縦とパイロットの技倆
ジェファーズ

められた経路に沿って進入したわけです。これは自然の規則を忘れてしまった結果です。

もうひとつ私の方からつけ加えますと、北海の石油開発に従事していたパイロットですが、彼らは洋上長距離を長時間にわたって飛行するのが日常の仕事です。
したがって飛行時間は多い。けれども、そのほとんどはオートパイロットで飛んでいる。
これはロンドンの市街地に着陸したり、スイスの山岳地で救助飛行をするのとはわけが違います。救急飛行や救助飛行は、やはり手動

この事故から考えなければならないのは、で操縦しなければならない。したがって、こ

世の中には 2 種類の規則があるということ。

うしたパイロットを採用したときは、もう一

民間航空局や議会が人工的に定めた法規と、度、操縦技倆を鍛え直していかなければなり

もう一つは自然の法則――母なる自然が生みません。

出した法則です。これら 2 つの法則のうち、

オートパイロットの進歩発達とパイロット

議会の規則を破ってもさほど大きな問題にはの腕前と、両者の両立を如何にしてはかってならない可能性があります。しかし、自然のゆくか、これからの新しい課題だろうと考え法則を破ると、すぐに罰が下ります。REGAています。

のハードランディング事故は人為的な規則を守ろうとしたために、自然の法則に違反して42

パラメディックはドクターと一緒に訓練を受しまいました。
こんな事故が起こるくらいなら、民間航空

けます。ときどき驚くのですが、医師がパラ局のルールや人間の作ったルールを破ること

メディックよりも慣れていないことがありまになってもいいのではないでしょうか。そしす。ですから一緒に開胸術の訓練を受けてもて、もしそういったことがあったとしても、らいます。すると当然のことながら、医師は

私はその人を護ります。航空の安全のためにすぐにできます。同時にパラメディックも有

は、自然の法則に従うことが最も重要だから能で、すぐできるようになるのです。

です。人為的なルールは、安全のためには破っ小濱てもいい。けれども自然の法則を破ってはいかっているのですか。日本では普通、医者がけません。つまり飛行の安全のためには、人それをやるまでに 6 年かかりますが。

為的な規則を破ることもあるということを念ジェファーズ

頭に置いておかなければなりません。

務に 5 年勤務したのち簡単な手技ができるとそのパラメディックは何年ぐらいか

パラメディックは、救急業

ころまで腕を上げ、最も簡単なやり方で開胸

路上の心臓マッサージ
小濱啓次（HEM-Net 副理事長）
ジェファーズさんに質問です。先ほど、パラメディックが開胸心マッサージと大動脈遮術をおこないます。空気を抜くという小規模なもので、これを頻繁にやった結果、その延長線上で大規模な開胸術へ進みます。実は私も医師から指示があれば、やることができます。2 回やったことがあります。

断をするというお話がありました。その場
合、医者はどのように関与しているのでしょうか。またパラメディックはどんな訓練を受け、研修をしているのでしょうか。開胸して心臓マッサージをするというのは、普通は医者がやることですが。

片発停止時の緊急操作
長尾牧（日本ヘリコプタ協会）

ジェファーズさんにお尋ねします。エンジンが停止したときのリスクについて、安全のために双発ヘリコプターを使っていますが、それでも片発が停止すればホバリングや低速の上昇飛行はできない。日本でも離陸後すぐにエンジンが停まったことがありますが、幸い屋上ヘリポートだったので、安全に別の場所まで飛行できました。

ジェファーズ

われわれの救急ヘリコプ

ターに乗っているパラメディックは、ロンドン救急本部（LAS）から派遣されてくる人びとで、少なくとも 5 〜 7 年の経験を積んでいます。そしてヘリコプター・チームに入ると最初のひと月は訓練だけをします。このとき43ロンドンでは、周囲に建物がある狭い場所に遭うかもしれないということは受容していで離着陸をしているということですが、そのると思います。ヘリコプターの飛行も同じこ場合、離着陸時に片発が停まったときのリスとです。つまり残存リスクは常にあるというクについてはどうお考えですか。

ことです。

ジェファーズ

三つほどやり方があります。一つ目は訓練です。全パイロットについて毎月、訓練しています。二つ目は人命救助

PTSD からの解放のためだけに使えるのですけれども、私たち

町田浩志（前橋赤十字病院）

は機体重量を軽くして飛行しています。具体

ドクターヘリの医療部門のチームリーダーを的には通常よりも 200 ポンドほど軽くしてしています。
先日、群馬県で消防ヘリコプター

います。そのため安全のマージンが広くなりが墜落事故を起こし、私のチーム・メンバー

ます。そして、三つ目は運です。

がドクターヘリで現場に飛びました。事故機

ベッカー

ヨーロッパの視点から申します

は道路の上に落ちていて、普段、私たちが見と、単発か双発かという問題に拘泥すべきでないような、非常に凄惨な状況を呈していまはないと思います。重要なのは、きちんと手

した。

僕は群馬県

順に従っていくことです。病院のヘリポートから出たときに、エンジンが故障したらどうするかというのは、いつも問題になるわけで、そんなときに守るべき手順があります。1 万回に 1 回はエンジンが止まるといわれていますが、エンジン停止のときに重要なのは、適切な対応をとることです。これはシミュレー
ターなどで訓練をする必要があります。ジェファーズさんもおっしゃっていましたけれど
も、とにかく訓練が重要です。

撃を受けたようでした。これからも、そうい

長尾

ありがとうございました。リスクはう現場に出動してメンタルヘルス上のイン

訓練によって少なくなるけれども、最小のリパクトを受けることがあるかと思いますが、スクはやむを得ないということですね。

ヨーロッパではそういう問題に対する教育と

ベッカー

か、そういう衝撃に対する対策はどうしていそのとおりです。リスクについてもう少し詳しく言いますと、毎日 5 回ぐらるのでしょうか。

いの任務をやるわけですが、それぞれ同じよ

ジェファーズ

うなリスクがあるわけです。8 〜 12 秒間のす。同時に見過ごされがちでもあります。わリスクの瞬間というのがあって、そのときにれわれのような仕事をしていると、普通の人はできるだけ集中し、軽い状態で飛行する。

がほとんど目にしないような光景を見てしま

そして、12 秒間飛行してそこを抜ければ、うことがある。その反応は人さまざまです。

他のオプションがあります。そういったリス

その課題を克服していなかなければいけない

クには毎日直面しています。

ということで、われわれは次のような二つの車を運転するとき、もしかしたら交通事故

44

そのためドクターヘリのメンバーも強い衝

この問題はとても重要で対策を取っております。

まずはラインマネージャー、上司に話をすい」という人が出てきます。そんな人に対しること。これで本人の気持ちが多少とも解放て「もう 2 回も話をしたではないか」などとされます。そして最終的には、われわれは病は言いません。あるいは「それはやめて、こ院で働いていますので、心理的な治療が必要の間のフットボールの話をしようよ」とも言ということになればそうします。

いません。
本人の頭の中でしっかりと体系化、それでも精神的な障害が治まらない人がい構造化できるように、何度でも話してもらい、ます。その結果、2 年前のことですが、1 人ストレスを鎮めてゆく可能性をつくって上げのパイロットがもうこれ以上、このような心なければいけないと思います。REGA は、外理的、感情的なストレスに耐えられないとい部の患者さんのケアと同時に、従業員のケアうことで、去って行きました。この問題は、も大切に考えています。

これから克服すべき課題だろうと思います。
ベッカー

REGA では、そういう問題を扱

う部門があります。しかし解決するのは容易
ではありません。ヘリコプターのクルーが対安全の費用と安全の文化松本尚（日本医科大学千葉北総病院）

応できる以上のものを見てしまった場合、支救急ヘリコプターの運航費について、日本援を求めるのは全く恥ではないと考えます。

では全額、政府や自治体の公的資金でまかな

これが治療されずに、精神的に放置されていわれていますが、イギリスとスイスは両方とると PTSD（心的外傷後ストレス障害）になも民間資金で飛んでいる。この先、日本のドります。これは病気です。そして長い治療がクターヘリの仕組みが続いていくには公的資必要となります。

金だけでは足りないと思いますが、それはさ場合によっては精神的、心理的に耐えられて置いて、少なくともお二人のところは、全なくなり、自殺する人も出てくるかもしれな

体の費用の中で安全に関わる部分は何パーセい。決して過小評価してはならないものです。

ントぐらいでしょうか。

そこで、われわれはオープンに対応しています。組織の内部でも、外部の支援を求めてでも対応しております。
このようなストレスの高い任務の後におこなうのは、クルーの中でのディブリーフィン
グです。これは常にやっています。このミッション、出動任務から戻ってきてストレスが高かったかどうかということでディブリー
フィングをし、事実について率直に話をしてジェファーズもらいます。同時に自分の気持ち、感情につす。お互いに確認したのですけれども、パーいても話してもらい、恐ろしい感情を覚えた

セントでどのくらいかということは分かりま

結果がどうだったかということも話してもらせん。安全をどのように定義づけるかによっうという体系的なディブリーフィングをしてても変わってくるかと思います。たとえば、います。

乗員の物理的な安全対策があります。一方で人によっては「4 回でも 5 回でも話をした

ご質問ありがとうございま

組織全体の安全の文化への投資もあります。

45しかし安全の文化というものは定量化する

イスの山岳救助や救急にあたってパイロットのが難しく、投資の対象になるような性格のの能力、技量、資質など、どんなことが求めものでもない。そこで、安全の文化という人られているのか。またどのような訓練をして間的な観点と、物理的な対策とを一つのシスいるのでしょうか。

テムの中で統合し、組織全体で安全を確保しベッカーていかなければいけないわけです。

思います。ただ私は原因を聞いていませんの

ベッカー

で、どこを改善すればいいのか今ここでは分安全のためにどのくらいのコストがかかっているのか。この質問はよく受け

長野県の事故はまことに残念にかりません。

ますが、これには値段はつけられません。安そこでスイスの場合、山岳飛行を専門にお全に値札を付けることはできないのです。安

こなうには、山岳飛行ライセンスを取る必要

全に関してコストを削減して予算を達成するがあります。そのための訓練としては、非常ということは意味がないわけです。

に高い山岳地を飛び、そこで起こるさまざま

もうひとつ人的な観点も安全においては重な問題に対応できるような技倆を身につける

要になります。積極的な安全の文化、これはことが必要です。その中には片発停止時のク価値がはかれないほど貴重なものです。数字

ラス 2（日本でいうカテゴリー A）の操作がが提供できればいいけれども、財務管理の上必要になることもあるかもしれません。そうでいくらという金額を割り当てることも難し

いうときに的確な判断をくだし、操縦操作をい。逆に安全は高くつくと思った場合、事故

して、安全な場所を選んで不時着するといっを考えてみてください。事故が起こった場合た訓練を受けます。これは先ず標高の低い広に、どのくらいお金がかかるか。

い場所で始めて、のちに標高の高い山の中でも訓練します。その結果、交付されるライセ
ンスを通常の操縦ライセンスに付け加えます。

山岳飛行ライセンス
上地洋平（長野県消防防災航空隊）

長野県でも、実際の地勢に合わせた訓練を私は考えて実行していただきたいと思います。

パイロットですが、私どものヘリコプターがジェファーズ

今年 3 月、山岳救助の訓練で墜落し、乗っていて、現在は考え方が変わってきました。こいた 9 人が全員死亡しました。そのため現在、れまでは危険な地域や環境、たとえば霧のヘリコプター運航の再開をめざして安全対策

中、もやの中を飛べば褒められました。今について考えているところです。そこで山岳は飛ばないことが褒められるのです。最近地の多い長野県の参考にしたいのですが、ス

あるパイロットが難しい状況の中で患者を環境の悪い中での飛行につ救ったということで、英国の航空医療協会（AAA:Association of Air Ambulances）から表彰されました。しかし本当は「このミッションはリスクが高いから行くべきではない」と言ったパイロットが受賞すべきだったのです。この哲学は、とても重要だと思います。
困難を克服する訓練を受けるのではなく、まずは困難を避ける訓練を受けることも必要

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だと思います。

もいいと思います。こういう人の視点は、クベッカー

ルー全体を救うこともあります。それこそが最後にもう一つつけ加えたいと思います。若くて経験の少ない医師やパラメ

安全の文化です。

ディックで、まだ 4 〜 5 回の出動任務の経験

西川しかない人が、自分で安心、安全でないと感

言、まことに有難うございました。これで本じるときには、そのミッションをやめると申

日の講師お二人のご講演と質疑応答を終わり

し出て出動を取りやめるようなことがあってます（拍手）。

フロアの皆さまからの活発なご発

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閉会の挨 拶小 濱 啓次認定 N PO 法人 救急ヘリ病院ネットワーク（HEM-Net）副理事長

飛行実績があります。事故は昨年 1 度だけ起こりましたが、人身事故や死亡事故はありません。人身事故がないということで、安全と言ってもいいのではないかと思います。
今日はベッカーさんとジェファーズさんのお話をうかがいました。私が一つ感じたのは、国の違いはあるにしても、夜間飛行におドクターヘリにとって、飛行の安全は至上

けるナイトゴーグルの利用です。しかしパイ命題です。救急救命に当たるドクターヘリがロットに聞くと、実際にナイトゴーグルに慣事故を起こし、患者さんが死亡したとすれれるには 1 年はかかるという。決して安易にば、これはもう説明のしようがありません。

使えるものではありません。
それから、ホイストの話もありました。か

私がドクターヘリを始めるとき、橋本龍太

つてスイスのインターラーケンで欧州航空

郎元厚生労働大臣に会って、こういうことを医療学会が開催されたとき、ちょうど雨で空やりたいと言ったところ、「雪国はヘリコプ

は厚い雲で覆われている。その目の前に崖

ターの飛行が難しい」とおっしゃる。その言があり、高い崖の上に遭難者がいて旗を振っ

葉が今も残っていて、北海道や東北でドクている。そこへヘリコプターから伸びたホイ

ターヘリが安全に飛べるかどうか、いつも心ストで救急隊員が降下してきて、遭難者の横配でした。

にピタッと止まり、あっという間に救助して先週、八戸で第 24 回日本航空医療学会学術集会が開かれました。そのとき、雪国にお私の横で見ていた日本人の専門家の人がけるドクターヘリの運航というパネル討論「これは日本ではとてもできない」とおっがあり、6 題の発表がありました。それを聞しゃる。先ほどのベッカーさんのお話にあっいていて思ったのですが、医師、看護師、救たように 200 メートルほどの長吊りで、し急救命士など、全ての方々が常に安全を考えかも正確に遭難者のそばへ降りてゆくわけて任務に当たっている。それによって今までです。

雪国では一切、事故もインシデントも起こっていません。
ドクターヘリは、すでに 20 万回くらいの48

上空に消えていきました。

ですから、あのようなホイスト救助はパイロットとホイスト操作員と、その先端にぶら下がっている救助隊員の呼吸がピタリと合わないと、とうていできない。無論この 3 人

日本では残念ながら、こういう話を持ちこんは無線で連絡を取り合っているわけですが、でも前例がない、法律がないといって相手その基本にあるのは長年にわたる繰り返しにして貰えない。そこが基本的に違うので、訓練です。

その辺から何とかしていかないと、先端的な日本でもホイストによる吊り上げ救助はおこなわれていますが、時どき失敗して事故になることがある。もっともっと技術を磨いていく必要があると思いました。

新しい技術もなかなか活用できないという感じがして仕方がないのです。
いずれにせよ、関係者の誰もが同じ認識を持ってやらないと、安全運航はできないというのが私の認識です。

逆に日本の役所は無難にやり過ごそうと

本日は、ベッカーさん、ジェファーズさん

いうのか、こういうことを規制しようとすから素晴らしいお話をいただきました。救急る。スイスの REGA が低空飛行ルートを設

飛行の安全をどのように確保していくかに定し、全天候飛行を可能にして、いつでも、ついて、多くの知見を得ることができまし

どこでも救急救助ができるようにするプロた。本当にありがとうございました。

ジェクトを進めているということでしたが、

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あとがき
ヘリコプター救急は今や、世界の多くの国々でおこなわれるようになった。その中で最も困難な飛行環境の中で最も先進的な体制をつくり上げ、果敢に救急救助の任務にあたっているのが、ここにお招きしたお 2 人の主導する組織――スイスのエア・レスキュー法人 REGA とイギ
リスのロンドン・ヘリコプター救急 LAA である。
REGA は標高 4,000 メートル級の高峰つらなるヨーロッパ・アルプスの高山地帯で危険な救助飛行を続け、LAA はせまくて混雑した市街地で路上着陸をくり返しながら救急飛行にあたっている。
こうした実態を踏まえた二つの講演は、長年のすぐれた実績に裏打ちされて迫力にあふれ、
日本のドクターヘリにとって甚だ示唆に富むものであった。そのうえ会場に集まった 120 人の参会者と講師との間にも活発な討論が盛り上がり、人びとの胸のうちにも新たな発想や考え方が芽生えたものと思われる。
講演会の主題は飛行の安全であったが、この問題はどこまでいってもキリがない。これで充分とか安全が確保されたといえるような限界はないのである。たとえばフロアから、安全のた
めにどのくらいの経費を使うべきかという質問が出たが、これに対して講師からは安全にかか
わる費用は計算することができない。わずかな金額で安全になるかと思えば、莫大な費用をかけても事故が避けられないこともある。
だからといって諦めてはならない。最後は人事を尽くして天命を待つほかはないかもしれぬ
が、講師の答えの中にも第 1 の対策は訓練、第 2 は組織と続いて「第 3 は運」という言葉が聞かれた。安全の確保には技術的、物理的な手段のほかに、当事者の精神的、哲学的な理念も必要なのである。
ロンドンでは混雑した大都会で、LAA が連日 3 〜 4 回の路上着陸を敢行し、その場で救急治療にあたっている。こんなことが安全に遂行できるのは、ロンドン市民の理解と協力があるからだろう。安全のためには当事者の努力もさることながら、地域社会や行政当局の支援も必要なのだ。
事実 LAA は 2016 年初め、2 機目のヘリコプターを導入したが、購入費は全額市民の小額ずつの寄付金であった。今やロンドン市民は頭上を飛ぶ赤いヘリコプターが他人事（ひとごと）ではなく、自分たちのために飛んでいると感じているのではないだろうか。
同じように REGA もスイス国民の義捐金によって飛んでいる。
「パトロン」と呼ばれる支援者は 340 万人余り。人口の 4 割を超える人が年間総額 9,700 万スイスフラン（約 110 億円）を提供している。これを受けた REGA も、経費や設備投資はすべてパトロンのためという理念のもとに着々と新たな技術を導入し、安全のための確固たるシステムを構築しつつある。

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なお、質疑応答の中でベッカー氏が Aviation Risk and Safety Management という本の紹介をしているが、これは下記サイトで購入することができる。
https://health.springer.com/book/10.1007/978-3-319-02780-7
価格は 59.49 ユーロ（約 7,500 円）。
最後にもうひとつ、2 年後の東京オリンピックを控えて、ロンドン・オリンピックのときの救急態勢に関する質疑応答がなされた。その準備の対象は主にテロ対策だったらしい。ロンドン周辺の空域は飛行禁止となり、戦闘機がスクランブル態勢で待機し、迎撃ミサイルまで配備されたという。
しかし競技会場や市街地で市民を狙ったテロには、戦闘機やミサイルばかりでなく、個々の負傷者を救護する医療チームと救急車やヘリコプターがなければならない。オリンピックまでには東京にもドクターヘリが実現することを願っておきたい。
（西川

渉）

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追悼
この国際講演会の報告を締めくくるにあたって、その開催に大きな貢献のあった山野豊さんのことを書きもらすわけにはいかない。
かつて伊藤忠グループにあった山野さんは、ドイツのヘリコプター
輸入を担当していたことから、ADAC のヘリコプター救急を創設したゲアハルト・クグラー氏（2009 年没）と親交を深め、日本へもヘリコプターそのものばかりでなく航空医療システムの導入を強く希求していた。
ADAC の活動によってドイツの交通事故死が半分になった実情を紹介した 1989 年 12 月の NHK スペシャル『死者半減』のテレビ放送も、山野さんが仕掛けたものである。そして 2006 年に理事として HEM-Net に参加、ドクターヘリの普及活動を続けてこられたが、クグラーさんとの交流を中心とするヘリコプター救急への熱意は HEM-Net15
周年記念誌『救命の未来へ』（2015 年 10 月刊）に山野さん自身が詳しく書いている。
ところが今年１月初め、講演会から２ヵ月も経たずして、不慮の鉄道事故に遭い、急逝されたのである。
そもそも、この国際講演会のきっかけは 2016 年７月、山野、西川両理事による欧州４カ国の調査行であった。このときスイスでステファン・ベッカー氏、
ロンドンではニール・ジェファー
ズ機長のレクチャーを受けたが、そのお膳立ても山野さん自ら手配したものであった。
ベッカーさんとの交流は、同氏がクグラーさんの秘書役のような立場にあった当時から始まった。以来、山野さんは連絡を絶やすことなく、普段のメールやクリスマス・カードの交換はもとより、ドイツを訪ねたときや、ドイツ以外でもアメリカなどで開催された国際学会で必ず一緒に食事をするなど親交を重ねてきた。その結果、今回の講演会についても、ベッカーさんは「昔からの友人のためなら」といって二つ返事で講師を引き受け、謝礼のお金もそのまま
HEM-Net へ寄付していただいたほどである。
ジェファーズ機長はロイヤル・ロンドン・ホスピタルで半日のご案内をいただいたが、山野さん独特の丁寧な招請メールに対して即座に「喜んで」という快諾が戻ってきた。機長は初めての来日だったため、山野さんは空港まで出迎え、帰りもホテルから送って行くなどの労力を惜しまなかった。
その数日間の日本滞在中にジェファーズ機長から山野さんが聞いたところによると、機長は東京都心部のホテルに入るなり、すぐに衣服を着替えて皇居の周囲をジョギングしたという。
お堀端に沿った景色が非常にきれいで気持ち良かったと褒めていたらしい。
そんな熱意を秘めた山野さんの背景にあったのは、上智大学でドイツ教授陣に学んだカソ
リックの教えであった。その人が不意にいなくなって、残された HEM-Net 一同ただ茫然とするばかりだが、今も毎月の役員会に目を細めた山野さんが親しげな表情を浮かべて現れそうな気がする。
ここに、山野さんが国際講演会の蔭の功労者だったことの一端を記し、あらためて感謝を申し上げ、心からご冥福をお祈りする次第である。
どうぞ安らかに……。

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――

関連文書

――

○

HEM-Net 調査報告書「欧米に見るヘリコプター救急の飛行安全策と日本」2017 年２月○

HEM-Net シンポジウム報告書「ドクターヘリの安全運航をめぐる諸問題」2015 年 12 月○

HEM-Net 調査報告書「カナダのヘリコプター救急と安全の構図」2013 年３月○

HEM-Net 研究報告書「ドクターヘリの安全に関する研究と提言」2010 年３月○

HEM-Net 調査報告書「ドイツ・ヘリコプター救急の法制度」2004 年９月

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HEM-Net 国際講演会

欧州ヘリコプター救急の現状と飛行安全策
2018 年 7月
認定 NPO 法人

救急ヘリ病院ネットワーク（HEM-Net : Emergency Medical Network of Helicopter and Hospital）

理事長

篠 田 伸 夫事  務  局

〒102–0082
東京都千代田区一番町 25 番（全国町村議員会館内）
TEL：03-3264-1190
FAX：03-3264-1431
e-mail：hemnetda@topaz.plala.or.jp
ウェブサイト：http://www.hemnet.jp/