Ⅲ．研究論文

研究論文

東日本大震災後の行動実態・意識からみた都市構造・都市交通の課題
Issues in Urban Structure/Urban Transport based on Travel Behavior and Attitudes after the Great East
Japan Earthquake
小島浩＊ 和泉範之＊＊ 西山良孝＊＊＊

秋元伸裕＊＊＊＊ 中野

敦＊＊＊＊＊

By Hiroshi KOJIMA, Noriyuki IZUMI, Yoshitaka NISHIYAMA, Nobuhiro AKIMOTO and Atsushi NAKANO

なお、ここで主に分析に用いた調査データは、仙₁．はじめに台都市圏を対象としているが、津波で住宅が倒壊す

震災の混乱時、人はどう行動し何を考えたのか。

るなどの被害を受けた被災者は対象としていない。

東日本大震災の発災から 2 年が経過し、復興に向けた取り組みが進められる中、震災当時の様子は、

₂．実態調査の概要

記憶の中に鮮明に残ってはいるものの、日常の会話
で話題になることは少なくなり、思い返すことさえ少なくなってきている。
防災・減災に向けては、被災の実態を語り継ぎ、伝承していくことが重要であると同様に、都市計画においても、客観的な行動と意識の行動を記録し、災害に強い都市づくりに役立てることが必要である。
一方、人口減少社会に相応しい都市として、都市のコスト・環境負荷を抑え、生活に必要な機能の維持・向上を図った「集約型市街地」「コンパクトシ
ティ」に向けた取り組みが昨今進められている。
当財団においても、仙台都市圏を対象に、震災前から、パーソントリップ調査データを活用し、鉄道を基軸とした集約型市街地形成に向け、総合都市交通計画及び仙塩広域都市計画区域マスタープランの支援など、土地利用と交通の両面からの計画づくりに取り組んできたところである。
東日本大震災半年後の平成 23 年 10 月に、国土交通省の委託業務において、発災時を振り返った交通

震災半年後の平成 23 年 10 月に、仙台都市圏を対象に、小規模パーソントリップ調査（以下ＰＴ調査）と意識調査を実施した。
ＰＴ調査については、震災前の平成 22 年度に仙台市と塩竈市において全国都市交通特性調査（全国
PT 調査）を実施しており、その結果と比較分析できるよう調査票等の設計を行った。
また、津波被災地域においても床下浸水程度の居住者を対象にしたＰＴ調査及び意識調査を行うとともに、津波被災地の事業所を対象にした「従業者調査」及び鉄道利用者を対象にした「公共交通利用者調査」を実施し、震災直後から半年後までの間の通勤の実態を把握した。
実態調査の体系を図－１に示す。本稿は、この中で「全域的調査」（津波被災地域の調査と公共交通
利用者調査を除く）の成果を整理したものである。
全域的調査の回収数は、2517 世帯（回収率 23％）、
5565 サンプルの調査票を回収している。

行動及び意識調査の実態調査を行った。この調査の表－1

結果、防災・減災の観点から安心して暮らすための計画のあり方として、従来から構想していた集約型
都市構造への誘導の妥当性が検証されている。
本稿は、国土交通省委託業務の実態調査における行動・意識の記録から、震災前後の変化やその要因など、得られた知見を紹介するとともに、仙台都市圏の復興や全国の災害に強い都市計画の立案に資す
るよう、考察を行うものである。
＊東北研究室 室長 ＊＊社会基盤計画研究室＊＊＊＊＊研究部 次長 博士（工学）研究員

全域的調査の概要

・調査主体：国土交通省（宮城県・仙台市等の構成市町村が協力）
・調査時期：平成 23 年 10 月から 12 月
・調査対象：仙塩広域都市計画区域内居住者・調査方法：郵送配付、郵送回収・調査内容：震災前後の交通実態、被災直後からの交通の回復、居住地選択意識、被災時の行動＊＊＊東北研究室

主任研究員＊＊＊＊環境・資源研究室
IBS Annual Report

主任研究員

研究活動報告 201215

帰宅時の所要時間は、通常時の通勤通学の所要時間と比べ平均して 3.4 倍になっている。
ただし、平均所要時間は、130 分程度と、2 時間程度で帰宅できており、首都圏等の大都市圏で課題となっている帰宅困難とは、やや状況が異なっている（図－ 4）。
0%

50%

100%
徒歩

通勤通学
時

自転車・バイク

8% 10%

28%

53%

鉄道・バス
自動車

図−1

タクシー

実態調査の体系

震災直後
の帰宅時

18%

7%

₃．震災後の公共交通の復旧状況
図－3

バスはバス停 300 ｍ圏域）の復旧状況を表し、震災

120.0

前の面積カバー圏を 100％とした場合の各時点の復旧状況の割合と状態図を表している。
これをみると、鉄道の復旧に対して、バスの復旧

所要時間（分）140.0

震災直後の帰宅時交通手段構成
139.3
129.1

123.0

80.0
60.0

7.2倍

40.0
20.0

線から次第に復旧していった。

0.0

3.7倍

3.4倍

37.8

38.5

自動車

全手段

通勤通学時
震災直後の帰宅時

17.2

徒歩＜鉄道の場合＞

注１）H23調査データの全域の集計
注２）「通勤通学時」は日常的な交通手段による所要時間注３）「震災直後の帰宅時」は、震災日の帰宅交通手段による所要時間

4月18日

図－4

50%

震災直後の帰宅時の平均所要時間（2）震災後 1 ケ月の行動
震災前の一週間あたりの外出回数を 100 とした場

＜バスの場合＞
震災前

仕事等で帰宅しなかった

100.0

は早く、路線バスは仙台駅につながる放射方向の路

25%

帰宅をあきらめた

160.0

図－ 2 は、鉄道駅 500 ｍ圏域のカバー圏域（路線

％
100%

12%

注１）H23調査データの全域の集計
注２）「通勤通学時」は日常的な交通手段
注３）「震災直後の帰宅時」は、震災日の帰宅交通手段

鉄道と路線バスの発災後約 1 ケ月の復旧状況を時

3月28日

20%

1%

系列に整理したものを図－ 2 に示す。

震災前

41%

3月28日

合、震災 1 ケ月の外出頻度を指数化したものが図−4月18日

5 である。都市圏居住者の平均（全域）と仙台都心近郊居住者とを比較してみると、買い物では、両者
62%

100%

図－2

に大きな差はないが、通勤通学では、仙台都心近郊
98％
98%

鉄道とバスの復旧状況

居住者の外出率が高い結果となっている。都心近郊地域ほど、通勤通学等の外出頻度への影響は小さかったことがわかる（図−５）。

₄．震災後の行動（1）震災直後の帰宅等の行動

次に、通勤通学の交通手段を居住地別にみると、郊外居住では自動車利用が主体である中、鉄道が大幅減、バス・自転車の利用が増加、自動車は小幅な

震災当日の通勤通学で帰宅できなかった人は、変動となっている。一方、都心周辺居住者は、バス「帰宅をあきらめた」「仕事で帰宅しなかった」を合が減少・自転車が大幅増加となっている。これは、わせると約３割に及ぶ。帰宅できた人の利用交通手

郊外でバス利用が増えたため、バス車内混雑を避け、段をみると、自動車が 41％と最も多いが、徒歩の自転車へ転換したためと推察される（図−６）。

割合が倍増している（図－ 3）。

16

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

通勤通学の平均所要時間は、郊外では、震災１ケ

Ⅲ．研究論文

月で 2 ～ 3 割増大しているのに対して、都心周辺は、ほぼ一定で震災による影響が小さい。郊外では、バの平均は、郊外で長時間の傾向であり、都心周辺居住者の生活への影響は郊外に比べ限定的である。

200

150

100

96

80

152
150

100

50

50

0

0

都心周辺
居住者

図−8

通勤通学（3/22～3/27）

買い物（3/22～3/27）

郊 外
居住者

都心周辺
居住者

郊 外
居住者

震災後の買い物・給油の最待ち時間

100

震災前通勤通学回数を１００100

震災前買物回数を１００200

平均所要時間（分）給油・買い物待ち時間についても、最大待ち時間

平均所要時間（分）軟に対応し、所要時間への影響は小さい。

250

209

ス利用者増に伴う乗降時間の増加等により所要時間が増大したが、都心居住者は自転車への転換で、柔給油の最大待ち時間平均

買物の最大待ち時間平均
250

90

82

79

80

70

60

90

（3）震災半年後の行動

83
80

震災半年後の利用交通手段は、通勤では自転車利6870

用が増加し、私事では自動車が増加している。通勤、

60

50

50

全域

全域

仙台都心近郊

注１：震災前の買物者数に対する3/22～3/27の買物者数
注２：仙台都心近郊：仙台駅まで鉄道・バスで15分以内に行ける地域

図−5

仙台都心近郊

注１：震災前の通勤通学者数に対する3/22～3/27の通勤通学者数
注２：仙台都心近郊：仙台駅まで鉄道・バスで15分以内に行ける地域

震災後１ケ月の外出頻度

私事ともに、鉄道は減少し震災前の水準まで回復していない。
鉄道利用者の行動変化を考察してみると、震災前に鉄道を利用して通勤していた人の震災後の交通手
段別利用頻度は、バスと自転車の利用機会を増加さ

郊 外
100%
90%

4
6
5

100%

5
9
6

9
14

80%

90%

70%

60%
50%

40%

30%

10%

ことが影響しているものと想定され、鉄道を基軸と45に取り組むことが課題である。

29
2

30%
20%

8
14

0%

震災前
鉄道

バス

図−6

11

9

6

7

３月下旬

４月中旬

臨時バス

10%

2

8

0%

19
震災前
バイク

6

3
4

３月下旬

４月中旬

自転車

郊 外

50%

Ｈ14

17%

Ｈ22

23%

Ｈ23

18%

6

100%

0%

50%

100%

56%

9 6

55

52%

10%

26%

49%

11% 7

7 5

52%

9

23%

14% 5

4 6

54%

7

25%

徒歩

震災後の利用交通手段構成（通勤通学）
都心周辺

50

私事の交通手段構成の比較

通勤の交通手段構成の比較

23

18

0%

自動車

した集約型市街地形成の観点では、災害に強い鉄道

46

50%

62

52

せた理由としては、多くの人が、災害があると利用
年は、震災後も余震や強風等によりダイヤが乱れた

25
1

62

せている。また、アンケートから鉄道利用を減少さできない可能性があることを指摘している。2011

18

28

60%

40%

20%

17

80%

4

70%

構成比（％）

都心周辺 仙台駅から概ね3km
圏（都心部除く）「都心周辺」外で、かつ鉄道駅1km圏外

50

7

7

50%

鉄道

バス

43
39

40

注）対象居住地を共通にして集計

40

所要時間（分）

33

31

30

30

20

20

10

10

0

28

27

３月下旬

図−7

４月中旬

バイク

自転車

徒歩

震災半年後の利用交通手段構成

また、自転車利用が増加した理由は、「使ってみて便利だと感じた」「健康を考えるようになった」の２つの意見が多くなっている。

0

震災前

図−9

自動車

震災前

３月下旬

４月中旬

震災後の所要時間（通勤通学）

自転車に転換した人は、震災前から自転車を利用している人と比べ移動距離が比較的長く、年齢ではIBS Annual Report

研究活動報告 201217

30 歳代、40 歳代等と、健康を考え始める年齢層で多くなっているのが特徴である。
震災を契機に、健康志向の行動が芽生え、自転車利用の習慣が定着していくことも予見され、自転車利用に適した道路の空間づくりが課題となる。
0%

20%

40%

60%

80%

₅．震災後の意識（1）居住地満足度と公共交通サービス
震災後、現在の居住地をどう評価しているのか、
５段階評価による満足度を把握した。

100%

公共交通サービス水準の観点から居住地別の評価をみていくと、鉄道駅 1km 圏で居住地に満足して

鉄道

13%

いる人は、1km 圏外の居住者よりも割合が高い。

79%

バス

84%

自動車

4

バスのサービス水準（ここでは運行本数）も加味

7

すると、サービス水準が高くなるに従い、満足している人の割合も高くなり、公共交通サービスが居住

91%

自転車

地満足度に与える影響が大きいことがわかる。

81%

8

7

74%

徒歩

87%

図−10

少し減った

変わらない

少し増えた

増えた

震災前鉄道通勤者の震災後の利用頻度
0

5

10

構成比（％）
15
20
25

30

31

就職・転勤などで通勤や通学が変わった

27

災害があると利用できない可能性がある

自動車を取得、または手放した

5

収入が増えた、または減った

5

5

10

構成比（％）
15 20 25

30

35

33

11
9

自動車を取得、または手放した

7

災害があると利用できない可能性がある

6

自転車利用が増加した理由

震災後自転車に転換した人のトリップ長分布
90%

24
21

構成比（％）

80%

20

16

60%

20%

40%

10%

20%

0%
震災前の自転車
震災前の自転車

図−1318

震災後に自転車へ転換

30歳未満

30歳代

震災後に自転車転換

40歳代

50歳代

自転車へ転換した人の特性

IBS Annual Report

鉄道1km圏鉄道1km圏鉄道1km圏鉄道1km圏又は又は又は又はバス80本/日未満 バス80本/日以上 バス120本/日以上 バス180本/日以上

公共交通サービス別の居住地満足度

ここでは、「高齢者の単身世帯」「高齢者の二人世

20%

0

72%

様々なタイプの世帯で構成されることとなる。

30%

30%
3

74%

少子高齢・人口減少社会では、単身世帯の増加等、
25%

3

5

76%

（2）居住地満足度と世帯タイプ

28%

23%

50%
6

78%

16%

15
10

鉄道 1km 圏と圏外の居住地満足度
公共交通サービスが高くなるに従い、満足度は上昇

図−15

2%

11%

70%

17

鉄道1km圏70%

自転車転換者の年齢構成
100%

30

21

10%

80%

26

環境問題を意識するようになった

20

20%

図−14

就職・転勤などで通勤や通学が変わった

23

30%

注）「満足」＋「やや満足」の構成比

健康を考えるようになった

25

42%

40%

鉄道1km圏外

震災後に使ってみて便利だと感じた

24

50%

0%

鉄道利用が減少した理由
0

24

60%

6

健康を考えるようになった

図−12

70%

17

鉄道やバスが運行していない

図−11

35

居住地満足度（満足＋やや満足）の割合

減った「満足」＋「ややあ満足」の構成比

80%

研究活動報告 2012

60歳代以上帯」「14 歳未満の子供がある 3 人以上世帯」（以下、ファミリータイプ）の 3 つの世帯タイプの居住地満足度を分析した。

Ⅲ．研究論文

先ず、各世帯タイプの居住地別の満足度を分析し

通勤通学先
80.0

たところ、どの世帯タイプも「都心」「都心周辺」「鉄道駅周辺」の利便性が高い地域の満足度は高く60.0なっている。集約型市街地の満足度は、世帯タイプ

40.0に左右されず一定の満足度を得られることが期待で

20.0

きる。

病 院

0.0

次に、仮に住み替える場合に交通環境で重視する

買い物
（最寄品）

ものについては（図− 17）、「単身高齢者」「二人高齢者」のタイプでは、「歩いて暮らせる地域」「バスが使いやすい地域」を望むのに対して、ファミリータイプは「自動車が使いやすい地域」「鉄道が使い

買い物
（買回品）

やすい地域」、ならびに「歩いて暮らせる地域」を重視している。
さらに、施設の近接性で重視するものについては（図− 18）、どの世帯タイプにおいても共通して買

単身・高齢

図−18

二人・高齢

ファミリー世帯世帯タイプ別施設近接性で重視するもの（3）居住地満足度と買物施設

物（最寄品）を重視しているのが特徴であり、高齢都心からの距離帯でみた満足度は、都心から離れ者の世帯で病院を重視し、ファミリー世帯では通勤れば低下するが、12.5k ｍ圏の郊外で高い地域があ

通学先を重視する傾向にある。

る。詳しくみると、鉄道駅 1 ｋｍ圏外であっても大都80%

前項でみたように、買い物施設に対しては、どの

60%

世帯タイプも重視しており、居住地の満足度を高め40%るためには、公共交通サービスだけでなく、買い物

20%

都心周辺

0%

郊

外

単身・高齢

鉄道駅周辺
二人・高齢

施設の近接性も重要であることが示唆される。
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

満足＋やや満足の構成比

津波被災地型店が徒歩圏であれば満足度は高くなっていた。

心ファミリー世帯世帯タイプ別居住地別の居住地満足度

図−16

図−19

鉄道 が使いやすい地域

都心から距離帯別の居住地満足度

50%

80%
30%
20%

歩いて 暮らせる地域

が使いや

バス すい地域

10%

満足＋やや満足の構成比

40%

70%
60%

大型店徒歩圏
徒歩圏外

50%
40%
30%
20%
10%
0%

が使いや

が使いや

自転車 すい地域

単身・高齢

図−17

自動車 すい地域
二人・高齢

注１）鉄道1km圏外の「満足」＋「やや満足」
注２）徒歩圏：徒歩10分以内

ファミリー世帯世帯タイプ別交通環境で重視するもの

図−20

大型店の徒歩圏の満足度（鉄道駅1km圏外）

IBS Annual Report

研究活動報告 201219

（4）震災後に特に重視するようになったことの強化である。本稿により、鉄道は災害に弱い面も仮に住み替える場合、交通環境で重視するものは、持ち合わせていることが明確となった。現在、仙台「歩いて暮らせる地域」が最も多く、居住地の地域では被害が小さかった地下鉄の新線整備が進めてお（場所）に依存していない。都心周辺居住者や郊外り、今後は新たな地下鉄を基軸とした災害に強い市

居住者について、「震災後、より重視するように街地へ誘導していくことが肝要である。

なったもの」として、「歩いて暮らせる地域」が最2 点目は、災害に強い都市づくりの中で、居住者も多く挙げられている。

の満足度を高めていくためには、公共交通と買物施「歩いて暮らせる地域」を望む声が高いものの、設（大型店等）をワンセット化し、公共交通軸上で実際に住み替えるには、時間を要することもあるた

は徒歩・自転車に適した環境づくりを進めていくこ

め、大型店と公共交通を最大限に活用する等、地域とである。

の既存施設を活かした「歩いて暮らせる地域」の形
成も有効と考えられる。

₇．おわりに都心周辺居住者
0%20%

歩いて暮らせる

40%

60%

38.2

80%

0%

20%

61.8

37.5

40%

60%

83.9

19.0

80.0

バスが使いやすい

12.8

85.8

26.2

73.2

自動車が使いやすい 11.1

83.5

18.1

81.1

21.0

76.7

32.7

65.0

80%

100%

62.2

鉄道が使いやすい 11.4

自転車が使いやすい

震災後のある日、生活に必要なものが全て津波に

郊外居住者
100%

流され、変わり果てた生活の営みの跡だけがとり残されたある離島のニュースが流れていた。その何もない島に帰島を願い、本島の仮設住宅を拒む一人の老婦人がいた。その理由を問われると、その女性は「主人が眠っている土地だから」とだけ答えた。
都市計画・交通計画に携わる我々は、「集約」「コンパクト」という手段を通じて、居住者全般の平均的な観点から、暮らしが持続できる魅力的な環境づくりを進めてきている。本稿の結果から、震災を考

震災後、より重視するようになった

図−21

変わらない

震災後、重視しなくなった

居住地別の「震災後特に重視すること」

慮してもこの考えは基本的に変えなくてもよいことを確認できた。ただし、生活施設が不便でも、また、「まち」でなくても、人によっては故郷であることを、あらためて気づかされ、心を動かされるものがあった。まちの営みにあわせ、人を動かすだけでな

₆．まとめ

く、人があって、まちの営みを考える。こうした視

本稿をまとめると、震災後の行動実態は、自動車

点をもちあわせ、「まち（土地）と交通」を一体的に依存した郊外と比べ、公共交通の利便性が高い地にとらえ、対象は人間であることを忘れず、今後の域では、自転車を活用する等、交通手段を柔軟に使計画業務・調査研究に取り組んでいきたい。

い分け、震災の混乱時においても生活への影響は限最後に、本稿は、平成 23 年度に、国土交通省都定的であった。また、「住む」意識は、公共交通機

市局都市計画調査室からの委託業務「復興まちづく

関や商業施設への近接性が満足度を高め、歩いて暮りにおける公共交通を軸とした集約型都市構造の実らせる交通環境を求める声がどこの地域でも高いこ

現方策検討調査」の成果に基づいて作成したものでとがわかった。これら震災を通じた行動及び意識は、ある。当該業務における実態調査は、宮城県、仙台

集約型市街地の考え方と整合する。

市をはじめとする仙台都市圏内の市町村、都市圏内

また、集約型市街地の形成に向けて、２つの課題が浮き彫りとなった。
先ずは、集約型市街地の基軸となる鉄道の防災面

20

IBS Annual Report

研究活動報告 2012の居住者、事業所の方々の協力を得て実施したものである。ここに記して感謝の意を表する。

Ⅲ．研究論文

研究論文

パーソントリップ調査の時刻別データから都市を読む〜滞留人口データの商業地分析・防災対策への活用〜
Reading a City from Hourly Data of Person Trip Survey
加藤昌樹＊

秋元伸裕＊＊

石神孝裕＊＊＊

By Masaki KATO, Nobuhiro AKIMOTO and Takahiro ISHIGAMI

₁．はじめにパーソントリップ調査（PT 調査）は、総合都市
交通体系調査において、都市交通マスタープランを策定するための基礎データを得ることを目的として実施される交通実態調査である。PT 調査では、都市圏内の居住者を対象に、居住地や性別・年齢などの個人・世帯属性と、出発地・到着地や移動目的、
交通手段、所要時間などを含む一日の移動状況についてのアンケート調査を行う。
PT 調査は、一人ひとりの一日の動きを調査するものであるが（図− 1）、PT 調査データを集計処理
し、ある時刻で「輪切り」にすることで、「いつ？」「どこに？」「どのような人たちが？（個人・世帯属性）」「どのような目的で？」「どのような交通手段

出所

図−1

東京都市圏交通計画協議会Web

パーソントリップ調査とは？

で？」どれくらいいるのかを把握することができる。
この時刻別データを用いて、都市の特徴を「読む」ことが可能である。本稿では、商業地分析と防災対策への活用例を紹介することとする。

図−2

移動と滞留

₂．滞留人口と移動人口（1）滞留人口と移動人口
ある時刻にどこにどれだけの人がいるのかを把握するとき、滞留人口と移動人口という概念を用いる。
①滞留人口：当該時刻に自宅や自宅以外の施設に

図−3

自動車や徒歩の場合の位置特定イメージ

とどまっている人口②移動人口：当該時刻に移動中の人口
PT 調査は、人の「移動」を調査する。そうすると、逆に、ある場所に到着してから出発するまでは、その場所に「滞留」しているということが把握できる（図− 2）。

＊都市交通研究室

図−4

主任研究員

＊＊環境・資源研究室

主任研究員

鉄道の場合の位置特定イメージ＊＊＊都市・地域計画研究室

室長

IBS Annual Report

研究活動報告 201221

（2）移動中の人はどこにいるのか？

（3）時刻別の滞留人口・移動人口

滞留中の人は、PT 調査データによってその居場

東京都市圏（一都三県及び茨城県南部）では、東所が把握できている。一方、移動中の人が、ある時京都市圏交通計画協議会によって、平成 20 年に刻にどこにいるのかについては、移動中の交通手段

PT 調査（東京 PT 調査）が実施されている。

によって、以下の方法で推計することができる。

東京 PT 調査データから時刻別滞留場所別の滞留ａ）自動車・バス・二輪車・自転車・徒歩の場合

人口及び移動人口を集計したものが図− 5 である。

出発地（図− 3 の例では、自宅）から到着地（同、

移動人口は、朝ピーク時の 8 時が突出して高く、東会社）までの経路上（例えば、道路ネットワーク上京都市圏全体の約 2 割（約 640 万人）を占めている。

の最短経路）で、経路距離を所要時間によって按分

移動人口が最大となる朝ピーク時（8 時）時点のする方法等によって、当該時刻にいる場所（ゾー

鉄道での移動人口を場所別（ゾーン別）に推計し図ン）を特定する。

化したものが図− 6 である。鉄道での移動人口は主ｂ）鉄道の場合

要ターミナルに集中し、鉄道沿線に沿って遠方に広アクセス（出発地から乗車駅まで）とイグレスがっていることがデータから把握できる。

（降車駅から到着地まで）の端末部分を考慮した上で、当該時刻のゾーンを特定する。端末部分の所要時間は調査票に記入されているため、鉄道乗車部分の所要時間が分かる。鉄道乗車部分については、所
要時間と鉄道ネットワークから当該時刻にいる場所（ゾーン）を特定する（図− 4）。

₃．商業地分析への活用～東京駅周辺の商業地分析への活用例～
本章では、東京 PT 調査の滞留人口データを東京
駅周辺の商業地分析に活用した例を紹介する。
（1）分析対象範囲
東京駅・有楽町駅・大手町駅の東西に位置する東京 PT 調査の 6 つの小ゾーン（大手町、丸の内、有楽町・内幸町、日本橋室町他、八重洲・日本橋・京橋、銀座）を対象に分析を行った（図− 7）。

出所 土交通省街路交通施設課「平成 23 年度災害時
国における都市交通施設の有効活用に関する調査検討業務報告書」平成 24 年 3 月

図−5

時刻別滞留場所別人口構成比

図−7
図−6

22

鉄道での移動人口の密度（8 時）：推計

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研究活動報告 2012

分析対象範囲Ⅲ．研究論文

図−8

各ゾーンから各駅を利用するトリップ数※交通手段は徒歩のみを集計（2）東京駅・有楽町駅・大手町駅の利用状況

図−9

ゾーン別滞留場所別滞留人口

図−10

私事先滞留人口の時間変動

図−11

私事先滞留人口の経年変化

最初に基礎的なデータとして、各ゾーンから東京駅、有楽町駅、大手町駅を利用する乗車人数及び降車人数を整理した（図− 8）。丸の内ゾーンから東京駅を利用する乗降人数が最も多く、乗・降それぞれ 11 万人を超えている。相当多くの人が駅を利用し、駅周辺に滞留している状況が把握できる。
（3）東京駅周辺の滞留人口の特徴
ａ）滞留人口はどのようなところにいるのか？
東京駅周辺の滞留人口は、勤務先にいるものが多い。6 ゾーンの中では、丸の内ゾーンが最大で、約14 万人が滞留している。銀座ゾーンは、私事先の滞留人口が多いのが特徴的である（図− 9）。
ｂ）私事先の滞留人口の時間変動
私事先（買物先など）の滞留人口に着目すると、対象地区全体のピークは 14 時で約 9 万人。丸の内、有楽町、銀座の各ゾーンでは、夕方にももう一つのピークがあることが特徴的である（図− 10）。
ｃ）私事先の滞留人口の経年変化
東京 PT 調査は 10 年おきに調査が行われている。
ここでは、私事先（買物先など）の滞留人口について、S63、H10、H20 の 3 時 点 の 変 化 に 着 目 す る。
丸の内ゾーンでは、H10 から H20 にかけて大幅に増加している。銀座ゾーンでは、昼間は経年的に増加しているが、夜は S63 から H10 にかけて一旦減
少し、H20 には再び増加する動きが特徴的である（図− 11）。

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研究活動報告 201223ｄ）私事先の滞留人口の性・年齢内訳
私事先（買物先など）の滞留人口は、丸の内ゾー
ンでは男女ほぼ同数であるが、他のゾーンで女性のほうが多い。特に銀座ゾーンでは、午後から夕方にかけて女性が男性の約 3 倍である。また、65 歳以上の滞留者は昼間に多く、銀座や日本橋など、東京
駅・有楽町駅の東側に多い（図− 12）。
（4）特徴的な地区
ａ）丸の内
丸の内ゾーンでは、H10 から H20 にかけて、私事先（買物先など）の滞留人口が増加した。女性は一日を通して増加しており、特に夕方以降は増加が

図−12

私事先滞留人口の性・年齢内訳

顕著である。H20 には、39 歳以下の若い世代が男

ただし、S63 時点では、夕方から夜にかけての時性よりも多くなっている。男性は女性よりは増加幅

間帯は男性のほうが多かった。しかし、男性は、が小さいが同様の傾向で増加している（図− 13）。

S63 から H10 にかけて、夕方から夜にかけての時

このような私事先滞留人口の大幅な増加は、丸の間帯が顕著に減少した。また、24 歳以下の女性は、内ビル（H14.8 月）、丸の内オアゾ（H16.8 月）、新S63 から H10、H20 へと経年的に減少している。65

丸の内ビル（H19.4 月）等の大規模な複合施設の開

歳以上の滞留者は昼間に多く、経年的な増加が顕著

業が相次いだことが要因と考えられる。

である（図− 14）。
これは、バブル景気の時代である S63 には、夜ｂ）銀座の銀座は多くの男性で賑わっていたが、バブル崩壊

銀座ゾーンでは、私事先（買物先など）の滞留人とともにそれが減少した変化が表れていると考えら

口は、概ね男性よりも女性のほうが多い。H20 の午れる。また、近年は、昼間に買物等に訪れる人が、後から夕方にかけての時間帯は、女性が男性の約 3

高齢者も含めて増えているなど、まちの賑わいの変倍である。

遷がデータから読み取ることができる。

24

IBS Annual Report

図−13

丸の内の時刻別滞留人口の経年変化

図−14

銀座の時刻別滞留人口の経年変化

研究活動報告 2012

Ⅲ．研究論文

₄．防災対策への活用①～帰宅困難者対策への活用例～
本章では、東京 PT 調査の滞留・移動人口データ
を帰宅困難者対策に活用した例を紹介する。

（2）駅周辺地区の帰宅困難者の特性（18 時）
東京駅や品川駅などの山手線内主要ターミナル周辺地区では、通勤・通学先滞留割合が高い。郊外拠
点駅周辺地区（大宮駅、立川駅、吉祥寺駅、二子玉川駅）では通勤・通学先以外（商業施設等）が、赤
羽駅や北千住駅など 23 区外縁部の乗換駅では、移（1）ターミナル駅周辺の滞留人口・移動人口

動中人口が高い割合である（図− 16）。

駅周辺の滞留・移動人口は、東京駅などのターミ

発災時にどのような場所に人が多いのかを把握す

ナル駅が特に多く、東京駅の 12 時時点では約 75 万ることで、重点的に取り組むべき帰宅困難者対策の人である。赤羽駅では、移動人口が最大となる 8 時

方向性の検討に役立てることができると考えられる。

には 8 割以上、18 時にも約半分が移動中であり、例えば、勤務先の滞留が多ければ企業の従業者対策

乗換駅として機能していることがデータから読み取が重要であるし、その他の買物先等が多ければ一時ることができる（図− 15）。

滞在施設の指定及び確保が重要であるし、移動中の人が多ければ駅周辺対策協議会等を構成し駅を中心とした対応を検討することが重要となる。

出所

 土交通省街路交通施設課「平成 23 年度災害時
国における都市交通施設の有効活用に関する調査検討業務報告書」平成 24 年 3 月

図−15

ターミナル駅周辺の滞留人口・移動人口

出所国土交通省街路交通施設課「平成 23 年度災害時における都市交通施設の有効活用に関する調査検討業務報告書」平成 24 年 3 月

図−16

駅周辺地区の帰宅困難者（18 時）

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研究活動報告 201225

（3）徒歩帰宅シミュレーションの例
また、地震発生後の滞留者・移動者の帰宅行動を想定した徒歩帰宅シミュレーションを行い、これをもとに課題を確認することも可能である。
例えば、発災（12 時）直後に滞留者・移動者が一斉に帰宅を開始したと仮定すると、新宿駅周辺では、駅周辺の滞留・移動人口が 45 万人と非常に多い上に、他地区からの徒歩帰宅により駅周辺を通過する人数が 30 万人以上加わり、相当な混雑状況となってしまう。このようなシミュレーション結果から、通勤・通学先での待機や一時滞在施設の確保が出所重要であるという一つの定量的な根拠データとして

 閣府「津波避難ビル等に係るガイドライン」
内
平成 17 年 6 月

図−17

活用することが考えられる。

津波避難困難地域の考え方

₅．防災対策への活用②～防災まちづくり分析への活用例～
本章では、PT 調査の滞留人口データを防災まちづくり分析に活用した例を紹介する。
（1）津波避難困難地域と津波避難困難者数
津波対策の一つとして、津波からの避難が困難な地域における津波避難ビル等の普及を促進するため「津波避難ビル等に係るガイドライン」（内閣府、平成 17 年 6 月）が、津波に強いまちづくりを検討するために「津波防災まちづくりの計画策定に係る出所

 閣府「津波避難ビル等に係るガイドライン」
内
平成 17 年 6 月

図−18

津波避難ビルのカバーエリアの考え方

指針」（国土交通省、平成 25 年 6 月）が策定されている。これらのガイドラインでは、地震の発生から津波が到達するまでの時間の間に、津波浸水予想地
域の外に到達できない地域が「避難困難地域」、地
域内の所在人数が「避難困難者数」として、対策の必要性が示されている（図− 17）。
津波避難ビルに収容できる地域及び人数は、まず、地震の発生から津波が到達するまでの時間の間に津波避難ビルに到達できる範囲、及び、避難ビルの収図−19

時刻別の滞留人口の活用

図−20

都市計画基礎調査等の活用

容人数を踏まえて、カバーエリアを設定し、市区町村の統計資料等をもとに、夜間人口や昼間人口の密度から、カバーエリア内（外）の所在人数を算出す
る（図− 18）。
（2）時間的・空間的にきめ細かい計画策定へ活用
滞留人口の多い場所の種類やその大きさは、時刻によって変化する。
PT 調査データから、時刻別・施設種類別の滞留

26

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

Ⅲ．研究論文

人口・移動人口を推計し、活用することで、津波避中心市街地の滞留人口が年々減少している場合、ど難ビルのカバーエリア及びエリア内（外）人数のきのような性別・年齢の人が特に減少しているのか、

め細かい把握が可能となる（図− 19）。

中心市街地に賑わいを呼び戻すには、どの属性をさらに、都市計画基礎調査等の街区別・施設別
データを用いて、施設別の滞留人口を推計し、詳細な計画立案に活用する方向性も考えられる（図−20）。

ターゲットに具体的対策を検討すればよいか、等を検討する材料となり得る。
帰宅困難者対策への活用例は、一時滞在施設の需給の定量的検証や駅周辺等における対策検討の基礎
データへの活用も可能と考えられる。内閣府・東京

₆．まとめ

都の首都直下地震帰宅困難者対策協議会最終報告（平成 24 年 9 月）では、帰宅困難者対策のガイドラ

PT 調査データから個人・世帯属性別の滞留人口・インが示されているが、今後は、地区ごとの具体的

移動人口を時間的・空間的に集計することで、様々な定量的検証が必要になると考えられる。例えば、な分野で都市の特性分析に活用することが可能であターミナル駅周辺については、駅周辺滞留者（勤務る。例えば、属性別の滞留人口・移動人口から商業

先やその他買物先等）、駅構内の移動者、他地区か地等の都市の特性を把握することや、防災計画の基ら徒歩帰宅により駅周辺を横切る者、等が輻輳する礎データや徒歩帰宅シミュレーションのインプットことが想定されるが、それぞれの人数と地区の特性データなど防災対策に活用することができる。

を踏まえた対策を検討する必要があると考えられる。

本稿で示した東京駅周辺の商業地分析への活用例

目的別や滞留場所別、性・年齢階層別に把握可能なは、他にも、中心市街地のにぎわいの経年的な変化

滞留人口データは、この検討のための有用な基礎資の分析と対策の検討への適用も可能と考えられる。

料となると考えられる。

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研究活動報告 2012

27

研究論文

災害時における交通ネットワークの代替性・多重性について〜交通データを活用した平常時及び災害時の所要時間の比較分析〜
Redundancy of Transport Network at the Time of Disaster−Comparative Analysis of Travel Time at Ordinary Times and at Disaster Using Traffic Data−
絹田裕一＊

矢部

努＊＊ 蛯子哲＊＊＊ 西村巧＊＊＊＊

By Yuichi KINUTA, Tsutomu YABE, Akira EBIKO and Takumi NISHIMURA

₁．はじめに我が国は、世界的にみても地震、洪水等の自然災
害リスクが高い国であることが知られている。これ
らの自然災害に対処するために、我が国では、ハー₂．交通モード間代替性・多重性指標による
地域別広域交通基盤評価（1）国土レベルでみた広域交通基盤評価の必要性
平成 23 年 3 月 11 日に発生した東日本大震災では、

ド・ソフトの両面で様々な災害対策を講じることで道路、鉄道等の交通ネットワークの寸断により社

安全・安心な社会基盤の構築を目指し、実現してき会・経済活動への影響が広域に波及した。一方で、た。一方で、2011 年 3 月に生じた東日本大震災は、

日本海側のルート活用や多様な交通機関（モード）「想定外」という言葉が繰り返し用いられるほどに間の連携により代替ルートが確保され救援や復興に大規模なエネルギーを持った災害であり、厳しい安役立ったといった面も確認されている。今後も首都全基準を満たす我が国の社会基盤であっても壊滅的直下地震、南海トラフ巨大地震等の大規模災害の発な打撃を受けることとなった。

生が想定されており、広域地域にわたる災害に対し、かねてより、各地で大規模な自然災害の被害を受各々の地域特性を考慮しながらネットワークの代替

ける中で、災害を防ぐという観点での「防災」とい性・多重性の確保を図ることが重要と考えられる。

う考えから、災害の被害を受けにくく、受けたとし

以下では、多様な交通モードによる広域交通基盤ても最小限に抑える「減災」という考え方への変化の防災面における機能・効果を客観的に評価するたが生じつつあったが、東日本大震災により、この流めの分析手法の基礎的な検討を行った。

れが決定的になったといえる。この考え方を交通
ネットワークにあてはめると、災害に強い交通ネッ（2）時間経過による災害対応活動の変化

トワークとは、自然災害によって「壊れない」強固

東日本大震災及び阪神・淡路大震災時における救なネットワークを整備することよりも、複数の手援・支援活動の状況を、行政機関（国土交通省、各段・経路でネットワークを構築することで、完全に地方整備局、運輸局、内閣府、地方自治体等）の公断絶してしまうことのないネットワーク、すなわち

表資料、報告書及び新聞報道データベース等から情代替性・多重性のある交通ネットワークを構築する

報を収集し、整理した。

ことに重きをおくものだと言えよう。

その結果、大規模な災害発生時には、各地域の多

本稿では、上記の視点に基づき、2 つの調査・研様な状況に応じた多様な災害対応が行われているこ究事例を紹介する。1 つは、東日本大震災での経験とが分かった。その特徴は、以下の通りである。

に基づき、複数のモードを対象とした広域的な交通
ネットワークの代替性・多重性のあり方について研①発災直後の段階は、人命救助や医薬品や最低限究を行ったものである。2 つめは、我が国で比較的の食料輸送等、緊急性が高い活動が実施されて頻繁に発生する自然災害である集中豪雨等による地

おり、何らかの手段で被災エリアへと到達する域の分断・孤立可能性に関する調査である。

こと（連結性）が重要である。

＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊社会基盤計画研究室＊＊＊＊道路・経済社会研究室 室長

28

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研究活動報告 2012

室長

博士（工学） ＊＊＊道路・経済社会研究室研究員

博士（工学）

Ⅲ．研究論文②発災からある程度の時間が経過した段階においｃ）評価対象とする地域の単位ては、通常時の活動に近い活動が行われており、代表的な都市を中心とした人々の日常的な活動の

通常時と変わらない時間で移動できること（時結びつきによる地域区分である生活圏（国土交通省

間信頼性）、より広域的なエリアへ自由に移動

全国幹線流動調査全国 207 生活圏）を評価対象としできることが重要である。

た。
ｄ）分析対象とする地域間移動の範囲

この整理を踏まえ、被災者の救難、救助等災害応

過去の事例より大規模災害発生時には、全国より急対策が行われている時期を「応急対策期」、これ救援のための人員、物資が輸送されている。そのたらの行動が行われていない時期を「復旧期」として、

め、評価対象生活圏から全国への移動を考慮し、指交通基盤に求められる役割を整理した。

標設定を行った。
応急対策期と復旧期では、交通基盤の被害状況及

（3）災害発生時に交通基盤に求められる役割
過去の大規模災害時における交通モード間の代替

び災害活動等の実施状況も異なることから、移動の相手先を以下の通り想定した。

を整理し、求められる交通基盤を抽出した。
①応急対策期に評価する地域間移動①応急対策期において求められる広域交通基盤

緊急な災害対応が求められる時期であるため、

発災直後の緊急的な人員輸送、物資輸送のため、評価対象地域の所属する地域ブロックと隣接す

近接エリアからの道路、鉄道経路及びエリア近る地域ブロックとの移動を評価する。

隣の港湾、空港が必要となる（連結性の評価）。
②復旧期において求められる広域交通基盤②復旧期に評価する地域間移動
多様な災害対応が本格化する時期であり、全国

発災直後に比べ日常的な交通行動への対応が求からの人員・物資の確実な輸送が必要なため、められるため、通常時と比較し所要時間が大き全国の広域地域ブロック（9 地域）との評価をく変化しない道路、鉄道経路が必要となる（時実施する。

間信頼性の評価）。港湾、空港についてもエリア近隣にあることが求められる。

表−1

分析対象とする広域交通基盤表−2

災害種別の被災想定の設定（4）分析の枠組み
以下では、大規模災害発生時の広域交通基盤の強さ、弱さを全国地域間で相対的に比較するための評価指標を構築し、モード間の代替性を定量的に分析する手法を検討した。
ａ）分析対象とする広域交通基盤
分析対象とする広域交通基盤は、県庁所在都市や生活圏の中心都市を相互に結び、災害時の救援活動等に用い、国民の生活や産業活動等を支援するものと定義する。具体的には、表－ 1 に示す交通施設を分析対象とした。
ｂ）被害想定の設定
過去に「非常災害対策本部」、「緊急災害対策本部」が設置された地震、風水害、雪害、火山噴火の大規模な自然災害時の交通施設の被害状況の整理及び中央防災会議等の大規模災害の被害想定の議論を参考とし、表－ 2 に示す設定とした。

IBS Annual Report

研究活動報告 201229

（5）代替性評価指標の検討

そのため、災害発生時にも隣接ブロックへの経路

以下では、広域交通基盤を定量的に評価するため数（総数）が確保されていることを他地域への連結の評価指標を検討した。代替性・多重性の評価指標

性の評価指標とする。港湾・空港については、通常

は、通常時からの変化についても分析するために、時と同様の指標とした（表－４）。

応急対策期、復旧期の災害発生時の指標に加え、通常時の評価指標についても検討した。

表－4

応急対策期の代替性・多重性評価指標ａ）通常時の代替性・多重性評価指標
通常時において道路・鉄道は、最短経路以外にも、所要時間が大きく変化しない経路が存在すれば、代替輸送は可能である。
上記の視点から、モード内代替の場合は通常時最短経路と第 2 経路の所要時間を比較し、モード間代替の場合はそれぞれの最短経路の所要時間を比較し、その比率（迂回率）が 1.5 未満注 1) となる地域数を評価指標とした（表－３）。
港湾・空港については、生活圏内もしくは生活圏
近隣の港湾・空港の有無により評価点を与えるもの
ｃ）復旧期の代替性・多重性評価指標とした。
なお、過去の大規模災害において、港湾から空港、復旧期においては、近接エリアへの交通手段の確空港から港湾へのモード間代替事例が行われたケー

保に加え、より広域的な地域から通常時と変わらな

スがほとんど見られなかったため、検討対象から除い所要時間でアクセス可能なことが重要である。
そのため、道路・鉄道は災害発生時の代替経路利外することとした。

用時の所要時間と通常時の最短経路所要時間の比率
注１）国土交通省社会資本整備審議会「防災機能の（迂回率）が 1.5 未満となる地域数を復旧期の評価

評価指標」を参考とし、災害耐性のある代替道指標とする。港湾・空港については、通常時及び応路の迂回率は 1.5 未満と設定した。

急対策期と同様の指標とした（表－５）。

表－3

通常時の代替性・多重性評価指標ｂ）応急対策期の代替性・多重性評価指標
災害発生直後は、被災エリアから遠隔地への交通
よりも、隣接地域への経路をより多く確保する役割
が、広域交通基盤に求められる。

30

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

表－5

復旧期の代替性・多重性評価指標

Ⅲ．研究論文（6）代替性・多重性評価方法の信頼性確認（ケースワーク）（メッシュ数）や人口、②各市町村中心から第 3 次
医療施設への移動時間を指標として算出を試みた。

前述の（4）において設定した広域交通基盤の評
価指標の妥当性を検証するため、①静岡中部生活圏、②名古屋生活圏、③伊賀生活圏をモデルケースに、
通常時、応急対策期（災害発生時）、復旧期（災害発生時）における指標評価を行った。

（2）分析ケース
本稿では、表－６に示す 2 つのケースの分析結果を示す。
ケース 1 では、孤立可能性地域を市町村役場から

指標評価は、各生活圏の交通モード間の代替パのアクセスが不可能となる地域と定義し、市町村役

ターン別に三段階で加点評価（◎：3 点、○：1 点、場からの等時間圏域を災害時と平常時とで比較する

×：0 点）し、代替先のモード別に 100 点満点換算

ことでこれを把握する。

に標準化した評価点を算出し、代替モード別の評価

ケース 2 では、各地域（各市町村役場で代表）か

点を積み上げることで、分析対象生活圏の総合評価

ら高度医療施設へのアクセス性を把握することを目

点を、通常時、発災時（応急対策期、復旧期）それ的とし、災害時と平常時における所要時間を比較す

ぞれ算出した。

ることで、災害時に大幅な迂回が発生することで所指標による評価の結果、例えば地震発生時に応急対策期、復旧期で静岡中部生活圏と名古屋生活圏の要時間が増加（アクセス性が大幅に低下）する地域を把握する。

評価の逆転が起きるなど、広域交通基盤に求められ表－6る役割に応じて別途指標を設定することの必要性が分析ケース示唆された。また、津波発生時には全般的に総合評
価が低くなる、風水害では各地域ともに比較的総合
評価点が高い等、本分析で設定した指標は評価結果に災害種別の特徴をある程度反映することが可能であると考えられる。

₃．集中豪雨等による通行止め発生時の地域の分断・孤立可能性に関する分析（1）分析の概要
本分析では、山地部の集落が多い地形条件であり、道路線形も複雑な地域である長野県を対象としたものである。長野県は、地震や大雨等の自然災害も多く、複雑な道路線形とも相まって、自然災害が生じた際に孤立地域（孤立集落）が発生しやすい地域で（3）分析方法もあり、安心・安全な生活を維持するためには、災

市町村役場からの等時間圏域の算定方法を図－１

害時における道路のリダンダンシーを確保することに示す。具体的には、まず各メッシュ中心（セントが課題の 1 つである。

ロイド）から最寄りのノードに最短経路でアクセス

そこで、災害時における道路のリダンダンシーを

リンクを設定するとともに、市町村役場及び第 3 次

評価することを目的として、集中豪雨等による道路

医療施設から最寄りノードへのアクセスリンクを設

通行規制が生じた際と平常時において、①県内の防定する。次に、民間プローブデータに基づく DRM

災拠点（各市町村役場を想定）からの等時間圏域をリンク別旅行速度を用いて、各メッシュと市町村役

比較することによる孤立可能性地域の把握、②高度場及び市町村役場と第 3 次医療施設との最短経路探医療施設へのアクセス性が低下する地域の把握を試索を行い、それぞれの所要時間を算定する。なお、

みる。また各分析では、①市町村中心からアクセス

災害時の所要時間は、過去の規制実績や事前通行規不可となる地域（孤立可能性地域と定義）の面積

制（時間雨量が 10mm 以上、連続雨量が 100mm 以

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研究活動報告 201231

上の場合）に指定されているリンクを通行不可能とした場合の所要時間として定義する。

（4）分析に用いるデータ
DRM リンク別旅行時間として、民間プローブ
データを用いる。また、災害時の規制状況を把握するためのデータとして「直轄国道における過去の規
制実績（規制区間）」、「事前通行規制区間（時間雨

メッシュ

量・連続雨量）」、「緊急輸送路指定区間」を用いる。
人口データは、平成 22 年国勢調査メッシュデータ
市町村中心（NW上になければアクセスリンクを設定）を用いる。
アクセスリンク上は一律15km/hで計測
道路ネットワーク上は民間プローブに基づく速度（5）分析結果ａ）ケース 1：孤立可能性地域（市町村役場からの市町村中心（市町村役場で代替）

アクセスリンク
アクセスリンクはメッシュ中心から最寄りのノードまでの最短距離で設定

メッシュ中心アクセス不可地域）の把握
図－ 2 は平常時と災害時の等時間圏域図を比較したものである。分析の結果、隣接県との境界付近や、県西部の山間部や県南西部の飯田市等に市町村役場

図－1

分析用のためのネットワーク設定方法

図－2

32

とのアクセスが不可能となる孤立地域が存在することが確認された。

平常時と災害時（集中豪雨等による通行規制時）の市町村役場からの等時間圏域マップ

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研究活動報告 2012

Ⅲ．研究論文

図－ 3 は、平常時と災害時の市町村役場へのアク

結果、県西部、北西部、南西部の 10 町村において、

セス時間帯別人口を示したものであり、長野県にお第 3 次医療施設へのアクセスが不可能となることがいては、災害時に孤立可能性地域となる地域に約確認された。

37,000 人が居住していることが明らかとなった。

また、図− 5 は、第 3 次医療施設へのアクセスが可能である市町村の組み合わせについて、平常時と人口（人）1,400,000

平常時
災害時

1,200,000
1,000,000

災害時の所要時間の比較結果を示したものである。
各市町村から第 3 次医療施設までの経路のうち、迂回の発生により所要時間が増加する組み合わせが
19 経路存在し、所要時間の増加が最大となる経路

800,000

では、平常時の 1.46 倍となることが明らかとなった。

600,000
400,000

災害時（連続雨量100mm以上）の通常時所要時間と災害時増加時間（分）
分
60
120
180
240

市町村役場～第3次高度医療施設
0

200,000

約37,000人

101
125

小川村～佐久総合病院
白馬村～佐久総合病院

010分未満 10～20分 20～30分 30～60分 60分以上 孤立地域

図－3

市町村役場へのアクセス時間圏域別人口60
61

白馬村～長野赤十字病院
大町市～長野赤十字病院
小川村～長野赤十字病院
飯綱町～長野赤十字病院

3648

松川村～長野赤十字病院

災害時には第 3 次救急医療施設へのアクセスが不可となる地域（市町村）を示したものである。分析の90
93

飯綱町～相澤病院

図－ 4 は、緊急輸送道路の利用を前提としても、災害時増加時間（分）
11

162
148

飯綱町～信州大学病院
飯綱町～諏訪赤十字病院

通常時所要時間（分）3211

飯綱町～飯田市立病院

アクセス性の把握

413633

飯綱町～昭和伊南総合病院ｂ）ケース 2：各市町村役場から高度医療施設への

46

11
11
11
11

128
99

飯綱町～佐久総合病院

11

80
73

池田町～長野赤十字病院

9
8
126

大町市～佐久総合病院

69

生坂村～長野赤十字病院
小川村～昭和伊南総合病院
小川村～飯田市立病院
小川村～諏訪赤十字病院

3
149
164
130

7
1
1

○孤立市町村
阿南町
王滝村
小谷村
泰阜村
天龍村
売木村
上松町
大桑村
南木曽町
木曽町

1

※所要時間が増加する市町村のみ（孤立してしまう市町村は除く）

図－5

所要時間算定方法

₄．おわりに
本稿では、東日本大震災の経験を経て改めて重視されつつある交通ネットワークの代替性・多重性に関しての検討を行った。
２章では、災害時における交通基盤の役割という観点から、所要時間データを用いた交通ネットワー
ク評価を試み、所要時間・経路数を指標とした広域交通の代替性評価手法を構築した。今後は、ケースワーク対象地域以外にも、全国の生活圏地域を対象に分析を行い、評価結果を再検証し、より現実妥当的な指標の構築を目指すものである。
3 章では、日常的に生じうる集中豪雨を対象に地域の安全・安心についての評価を試みた。災害時と平常時のアクセス性を比較することで、孤立可能性
地域やアクセス性が著しく低下する地域の把握手法を提案した。今後は、各地域における対策立案に寄
図－4

通行規制時の療施設へのアクセス不可地域

与する分析を行っていくことが重要である。

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

33

研究論文

大都市圏における近未来的な課題と取り組みのあり方〜『人口減少・高齢化の進行』と『市街地の選択と集中』〜
Issues and Actions in Metropolis in the Near future : “Population decline and Aging progress” and“Selection and concentration of urban areas”
渡邉一成 *

中塚高士 **大門

創＊＊＊

By Kazunari WATANABE, Takashi NAKATSUKA and Hajime DAIMON

₁．はじめに₂．人口減少・高齢化の進行（1）首都圏における人口減少・高齢化の進行

現行の大都市圏制度や都市計画・市街地整備制度
は、高度経済成長期の急激な人口増加・人口集中に

平成 17（2005）年国勢調査結果及びこれに基づ如何に対応すべきかに注力し、増加する人口や新たいた国立社会保障・人口問題研究所による日本の都な土地利用需要に対応して市街地を拡大し、高密度道府県別将来推計人口（平成 19 年５月推計）によで効率的な都市の形成に取り組んできた。

れば、首都圏の総人口は平成 22（2010）年まで微

一方、国立社会保障・人口問題研究所による日本増し、その後は緩やかに減少すると予測されている。

の将来推計人口（平成 24 年１月推計）では、今後わ

また、地域別にみると、北関東地域（茨城県・栃木が国の人口は減少する見通しを示しており、平成 22

県・群馬県）では既に平成 17（2005）年から人口（2010）年国勢調査による 1 億 2,806 万人から、平成

減少に転じ、南関東地域（埼玉県・千葉県・東京

42（2030）年には 1 億 1,662 万人になるものと推計

都・神奈川県）では平成 27（2015）年までは増加しており、未曾有の人口減少期を迎えることとなる。

することが見込まれている（図－ 2）。

本稿は、集中的に基盤整備等が進められてきた大都市圏における、今後の人口減少期の市街地形成の課題・あり方について、定量的分析を交えながら近未来的な方策を考察したものである。
以下、第 2 章では首都圏における人口減少・高齢化の進行状況を把握し、第 3 章では将来的な市街地の「選択と集中」に向けた市街地の類型化を試みた。
さらに、第 4 章では著しい人口減少に至った地域における市街地縮退事例を整理し、第 5 章では人口減

図－2

少期の市街地形成のあり方について事例を交えながら考察を行った。

また、平成 17（2005）年国勢調査結果及び国立
社会保障・人口問題研究所による日本の市区町村別

第２章

人口減少・高齢化の進行【今後どの地域で人口が減りそうか？】第３章

市街地の選択と集中【持続可能な都市の一方策としての「縮退」】【すでに「縮退」に取り組まれている事例】

第５章

人口減少期の市街地形成のあり方 【事例を交えたあり方考察】

図－1

34

将来推計人口（平成 15 年 12 月推計）によれば、首都圏における市区町村別の老年人口（65 歳以上人口 ） の 将 来 増 減 数（ 平 成 17（2005） 年 と 平 成 32
（2030）年の差）は、高齢者がほぼ首都圏全域で増

第４章

市街地縮退の取り組み＊研究部

首都圏の人口推移 1）

主任研究員

本稿の構成フロー
博士（工学） ＊＊道路・経済社会研究室

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

加する傾向にあり、とりわけ南関東の既成市街地（東京特別区と近隣市）や近郊整備地帯（東京駅から概ね 50 ～ 80km 圏）で増加数が多いことが示されている（図－ 3）。
研究員＊＊＊都市・地域計画研究室

研究員

博士（工学）

Ⅲ．研究論文

図－3

首都圏の老年人口増減数 1）（2）首都圏における人口減少・高齢化の地域偏在
上記（１）で北関東地方と南関東地方では人口減

図－52）
首都圏における高齢者人口増減（H17-H47）

コーホート要因法により平成 47（2030）年人口を推計した。

少や高齢化の進行に差異が認められたことから、首その結果、首都圏では平成 17 年人口集中地区

都圏における人口減少・高齢化の地域偏在をより詳（DID）の区域内で人口が大きく減少する（図－ 4）

細に把握するため、500 ｍメッシュデータを用いてとともに、高齢者人口が大きく増加する（図－ 5）

状況把握を試みた。

こと、平成 17 年は DID であったが平成 47 年には

具体的には、平成 17 年国勢調査 500 ｍメッシュ

非 DID となるメッシュが都市開発区域として指定

人口データ（性別・年齢５階層別人口）を現在人口されている諸都市や、近郊整備地帯の外縁部で認めとし、社会保障・人口問題研究所が設定した生残率られる（図－ 6）といった地域偏在が明らかとなっや純移動率等の市町村別仮定値データを用いて、

た。

図－4

2）
首都圏における人口増減（H17-H47）

図－62）
首都圏における非 DID 化（H17-H47）

IBS Annual Report

研究活動報告 201235すなわち、人口減少下で現状の市街地面積を維持

₃．市街地の選択と集中

すると、道路・公園・下水道等の都市インフラの維（1）厳しくなる都市経営と市街地集約化

持管理コストが自治体財政に影響を与えるため、今第 2 章で見てきたように、20 ～ 30 年後の近未来

後、市街地を人口規模に見合った広さに変えていくに人口減少や急激な高齢化が進行する可能性は極め「選択と集中」（縮退）が一方策として考えられる。

て高く、地方自治体では、こうした傾向に備えた都（2）市街地の選択と集中のための類型化手法

市づくりが必要となっている。
また、地方自治体では、こうした人口の量的・質

では、人口減少・高齢化が進展し、都市経営（財的変化とともに、都市経営状況も大きく変化してき政状況）が厳しくなっていくときに、市街地の選択ている。わが国の中枢都市の１つである北九州市でと集中をどのように進めれば良いかを支援する手法

は、昭和 55（1980）年に国勢調査人口がピークをとして、本稿では市街地要件や地形要件等を勘案し迎え、以降、人口減少が続いている。人口減少ととた市街地類型化手法を提案する。

もに市の財政状況も大きく変化しており、平成 20
年 12 月に公表された北九州市経営プラン

3）

類型化手法は図－ 8 に示すとおり、国勢調査等によれ

500 ｍメッシュデータを用いて、人口密度・地形条ば「至急、経営改善に取り組まないと平成 25 年に件・交通・生活利便性等に着目して市街地を類型化

は財政破綻に至る」という厳しい状況を表明していし、居住条件の劣るメッシュから、市街地の縮退候る。北九州市では平成 14 年以降、高齢者の増加等補地を選定するものである。類型化に際しては、表に伴う福祉・医療費が増加し、地方債元金償還金も－１に示す指標を選定し、各指標に４段階の閾値を微増傾向であるため、都市づくりのための普通建設設定・評点を付け、各メッシュの指標群の合計点に事業費が大幅に削減されてきている。

より市街地の評価をメッシュ単位で行う方法である。

国土交通省は、こうした状況を踏まえ「持続可能な都市を構築するための都市・生活インフラの整備の推進方策」について、都市交通施策や市街地整備のあり方・整備推進方策を検討するため、社会資本整備審議会に都市交通・市街地整備小委員会を設置、新しい時代の都市構造・市街地整備のあり方を審議し、平成 19 年６月に小委員会とりまとめを公表した。このとりまとめでは「都市構造を拡散型から集約型へ転換するイメージ（図－ 7）」が示され、人口規模に見合ったメリハリのある市街地に変えていく考え方が示された。
図－ 8
表－1

図－7

36

集約型都市構造への転換イメージ 4）

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

市街地類型化の手順フロー 5）

指標の設定と各指標における閾値設定 5）

Ⅲ．研究論文

ニュータウン

郊外居住

老朽市街地更新

都心機能集約

駅周辺へ集約
市街地縮退

緑地環境維持※市街地類型結果に基づき居住条件の優れた地域へ集中させ、条件が劣る地域を縮退させていく

図－9

市街地類型の結果（横浜市域）と市街地の「選択と集中」イメージ

この方法を用いて、横浜市をケーススタディ地区
として市街地類型化を行い、判別結果より市街地の「選択と集中」イメージを示したものが図－ 9 であ人口がピーク時10万人超
現在は1/10の１万人程度る。類型化の結果では、横浜市北西部や鉄道沿線で居住条件が優れていることが示された。

₄．市街地縮退の取り組み 6）
わが国の地方都市では、すでに産業構造転換等に伴う人口減少・市街地の縮退を経験した地域が存す［出典］夕張市まちづくりマスタープラン（平成24年３月）

図－10

夕張市の人口推移

る。ここでは、高度経済成長期に産炭地域として栄えた夕張市、林業で生計をたてていた西都市寒川集
落における市街地縮退の取り組みを整理する。

人口が 10 分の一にまで減少している（図－ 10）。
市街地部の道路、住宅（炭鉱住宅）や病院等は炭鉱会社によって次々と整備されたが、炭鉱閉山後は（1）夕張市における市街地縮退

鉱員向けのインフラを市が買収し、現在も炭鉱住宅

北海道夕張市は、良質な産炭地域として栄え、昭は市営住宅となり、維持管理を含めて夕張市が管理

和 35（1960）年には人口約 10 万人が住む地方都市

している。夕張市は、炭鉱により開かれた町で、石であった。昭和 30 年代後半以降、石炭から石油へ

炭産業以外の産業基盤がほぼ存在せず、鉱員は炭鉱のエネルギー転換が促進し、鉱山は次々と閉山に住宅に住んでいたことから、現在も市営住宅に住む至った。これに伴い、多くの人々が夕張から転出し、世帯数が市の世帯総数の約 50％を占めるという全国

平成 22（2010）年国勢調査人口は約１万人であり、的にも珍しい「賃貸都市」となっている（図－ 11）。

IBS Annual Report

研究活動報告 201237

平成17年国勢調査結果

市営住宅に住む世帯割合が約50％
民間借家等を含む賃貸世帯率が約60％→旧炭鉱住宅を市管理としたものを含む［出典］人口減少都市(旧産炭地)における公営住宅の再編に関する研究、Research Report 2011.3
北海道立総合研究機構 北方建築総合研究所

図－11

夕張市の居住種別世帯数・世帯割合↑分散している居住者の集約化［出典］北方建築総合研究所Research Report

図－12

分散して居住している市営住宅

夕張市は、平成 19（2007）年に財政再建団体とスタープラン（都市計画マスタープラン）」の策定なり、事実上財政破綻したことから市の財政状況はに着手し、将来都市構造の再編プロセスにおいて市

厳しい状況にあり、また、炭鉱住宅を引き継いだ市

街地の縮退を表明する（図－ 13）とともに、公営

営住宅は居住者が分散して団地に居住する（図－住宅の再編により市街地更新を進めている。なお、

12）、といった非効率な状況にある。

マスタープランで記されている市街地縮退は、長期

そのため、市は平成 22 年度より「まちづくりマ

的には、国道・道道に加え、ＪＲ、下水道、市営住宅、官公庁、その他公共公益施設等の既存ストックが集積する南北軸に市街地を集約化する（南北軸以外の地域での公共サービスを撤退する）ものであり、当面は地区ごとに市営住宅の再編・集約化を中心に市街地のコンパクト化を図り、高齢者も安心して住み続けられる環境づくりを行うこととしている。
（2）西都市寒川集落における市街地縮退宮崎県西都市の寒川（さぶかわ）集落は、市街地から西に約 21 ｋｍ、三財川上流の標高 200 ～ 300ｍの山間部に位置し、近接集落もなく深い谷を挟んだ南斜面に住居が点在した集落であり、かつては林業を生業としていたが、林業が不振となってからは集落外への移転が増え、昭和 50 年代に「がけ地近接等危険住宅移転事業」により集落の一部が移転し、
昭和 63 年には「過疎地域集落移転再編整備事業」
により残りの６世帯全部が集団移転し、平成元年には居住者がゼロとなった（撤退した）集落である。
昭和 11 年に火災により村の大半が焼失し、集落より東南に約 6km 下った上三財福王地区へ独自に移った人があった。その後、昭和 50 年代の移転事業により転居した人があり、人口は急激に減少した。

図－13

38

将来都市構造の再編プロセス

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研究活動報告 2012

移転した人も山林管理等で季節居住者が存在していたが、水源地の清掃と導水管の管理が困難であるこⅢ．研究論文

₅．人口減少期の市街地形成のあり方
前章では、市街地縮退の事例として、マスタープ
ランにて縮退（公共サービスの撤退）を表明し、長期的に都市構造を転換していく夕張市の事例、移転事業により市街地を撤退した寒川集落の事例を示した。ここでは、こうした事例を参考としつつ、人口減少期の市街地形成のあり方として、４つの方策を示すこととする。

図－14

寒川集落の世帯数・人口の推移（1）あり方①：移転（縮退）跡地の利用
集落移転を行った寒川集落では、移転（縮退）跡
地の家屋・田畑等の私有財産は、移転後も元の所有と、道路が狭隘でかつ蛇行し、たびたび災害で不通者が所有（建物は生活設備を破棄し、固定資産税をになること、公共交通機関がなく、自家用車保有率免除）しているが、利用者もなく放置されている。

も低いことから医療機関・買物等へは便乗かタク

しかしながら、大都市圏郊外部等で人口減少・高シー利用となり、高齢化も進んだことから、全戸市齢化が進み、縮退（撤退）により空地が生じる場合

営住宅への移転に至った。

には、固定資産税の負担もあるため、農地（市民農

平成 17 年３月、集団移転から長年が経過し、当園）やメガソーラー（太陽光発電所）、借地による該住宅を持ち家とし安定した生活を送りたい、とい公園・緑地など、新たな土地利用を模索することがう要望により、集団移転先である福王寺地区住宅及必要であると考えられる。

び土地の払い下げの陳情があった。西都市では、入居者が高齢となり、住宅を新築する経済的余裕もな
く、また、すでに過疎債の償還が済んでいることか
ら財産処分を行うこととした。建物及び土地ともに、
市不動産鑑定評価による鑑定評価額に「裁量措置として減額（建物は４割引、土地は３割引）」したも

このうち、公園利用として土地を借地契約することにより、地方自治体では、・借地期間中は固定資産税及び都市計画税が非課税になる、
・20 年以上の長期間に渡る借地契約の場合は相続税が課税上４割の評価減になる、のを譲渡額とした。その結果、土地・家屋を含めてといった優遇措置を施し、積極的に借地公園に取り

110 ～ 150 万円程度（６棟で総額 860 万円程度）の組む団体もある。

価格で払い下げをし、現在に至っている。

［出典］国土交通省都市局「公園緑地行政の新たな展開」

写真－1

移転先の市営住宅（福王寺地区）

図－15

借地による公園・緑地の整備スキーム

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

39

図－16

苫小牧市日新団地の建替え・街なか移転イメージ 6）（2）あり方②：公営住宅建替え時に街なか移転
北海道苫小牧市では、郊外部に建つ市営住宅の建替えに際して、街なかに新設する市営住宅へ一部住戸を移転させる取り組みを行っている。

（3）あり方③：公営住宅の住み替え（払い下げ）
災害復興住宅として木造・戸建てタイプの公営住宅が整備されてきている（図－ 17）。
東日本大震災で被災した宮城県山元町では、低廉

昭和 45 年度～ 49 年度に渡って建設された日新団

な家賃で入居できる震災公営住宅（町営住宅）を建

地の中耐 27 棟（930 戸）を建替える際、団地建替

設し、公営住宅法に基づき、建築から一定期間が経えの基本構想検討段階では、新築戸数として 650 戸

過したのち、災害公営住宅の入居者に払い下げるこ程度は必要との結論に達した。しかし、全戸数を現とも可能としている。

地に収めるには敷地条件から難しいため、市で推進している「まちなか再生総合プロジェクト」の意向も受け、まちなかの若草町へ１棟（100 戸程度）の移転建替えを行った後、日新団地での建替えに着手することとした。
街なか移転については、平成 22 年度に、居住世帯を対象とした若草団地への移転に関する意向調査を行い、移転希望者が 120 世帯であったことから、街なかの若草団地へ 120 戸を移転建替えすることに至った。
なお、日新団地から若草団地への移転に際しては、
公営住宅法に基づき、移転料を支払うことと予定し
ている。

40

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

[出典]「山元町震災復興基本方針」に関する住民説明会・資料 【復興まちづくり土地利用構想（案）】平成23年9月

図－17

木造・戸建てタイプの公営住宅

Ⅲ．研究論文

表－２

田園都市の年間収支構造とが大切であり、くれぐれも強制的に住み替えてもらうのではなく、今の地区に住み続けたい人や住み替えたい人の住む場所の選択肢を満たすようにしたい」との説明を行うことで理解を得ようとしている。
苫小牧市の公営団地建替事業では、基本構想段階
より居住者との合意形成を進め、構想・計画の立案とともに、建替え対象団地の居住者を対象とした「まちなか（若草町）居住に関するアンケート調査」
を実施しており、コミュニティ維持等の観点からも（4）あり方④：賃貸都市の形成配慮している。

1898 年にイギリスのＥ . ハワードが提唱した田園

さらに、市街地縮退や街なか移転に関する取り組

都市は、人口 3 万人程度の限定された規模の自然とみ事例として、地方自治体による街なかへの住み替

共生し、自律した職住近接型の緑豊かな都市を都市え支援（富山市ほか）、大規模賃貸住宅の空室への周辺に建設しようとする構想である。

大学生入居斡旋（高島平団地）など、先駆的な取りこの構想を実現したレッチワース地区では、田園都市を運営する土地会社が住民たちに土地の賃貸を組みもあるため、これら取り組みに学び、知見を蓄積していくことが肝要である。

行い、不動産賃貸料で建設資金の償還やインフラの今後、市街地縮退や街なか移転に関する多くの検維持管理を行っている（表－２参照）。すなわち、討が進められ、人口減少・高齢化が進展しても持続レッチワース田園都市では、都市発展による地価上可能な都市が形成されていくことを期待したい。
＊

昇利益が土地所有者によって私有化されず、町全体＊＊のために役立てられるという「賃貸都市」としての

本稿は、参考文献 2）、5）、6）に掲げた受託業務

特徴を有しており、土地利用の将来的なあり方の選の成果を活用してとりまとめたものである。業務と択肢を示唆している。

りまとめに向けた議論を通じて、多くの示唆を頂きました関係各位に感謝の意を表します。また、地理

₆．おわりに本稿は、大都市圏における今後の人口減少期の市街地形成の課題・あり方について、人口減少・高齢

情報システムを用いた解析処理を担当した情報シス
テム研究室佐藤弘子研究員、夕張市・苫小牧市のヒ
アリング調査を担当した研究部平見憲司研究員に感謝いたします。

化の進行状況を把握し、将来的な市街地の「選択と集中」に向けた市街地の類型化を試みるとともに、参考文献

著しい人口減少に至った地域における市街地縮退事

１）第１回首都圏広域地方計画プレ協議会（H19.10.23）

例を整理し、人口減少期の市街地形成のあり方につ

参考資料２「首都圏を取り巻く諸状況と地域特性」

いて事例を交えながら考察を行ったものである。
今後の人口減少・高齢化の進展により、市街地縮退や街なか移転に向けた本格的な検討に取り組まれ

２）国土交通省都市局「大都市圏戦略の策定に向けた圏域構造に関する検討調査結果を用いた図化作業」
平成 24 年 6 月

るものと考えられるが、取り組むべき課題は多い。

３）北九州市「北九州市運営プラン」平成 20 年 12 月

まず、市街地縮退や街なか移転の具現化に向けて

４）国土交通省「社会資本整備審議会都市計画・歴史

は、市民等の関係者による合意形成等が不可欠であ的国土分科会都市計画部会都市交通・市街地整備

り、多大な時間を要することがあげられる。

小委員会報告書」平成 19 年 6 月

夕張市は、まちづくりマスタープラン策定に際し

５）独立再生法人都市再生機構「コンパクトシティにて、将来都市構造の打ち出しに向けて住民懇談会を資する郊外再生のあり方検討調査」平成 23 年 3 月

開き、「将来都市構造に向けて 20 年かけて少しづつ

６）国土交通省国土技術政策総合研究所「市街地の縮まちを変えていこうとしており、そのときに住み替

退策に関する参考事例収集・整理業務」平成 24 年

えたい人が住み替えることができる環境をつくるこ

２月

IBS Annual Report

研究活動報告 2012

41

研究論文

さいたま市における持続可能性を踏まえた都市計画道路の見直し
Planning & Reviewing Framework of Authorized Road Plans for a Sustainable Future

石神孝裕＊

福本大輔＊＊ 稲原宏＊＊＊ 齊藤雅子＊＊＊＊By Takahiro ISHIGAMI, Daisuke FUKUMOTO, Hiroshi INAHARA and Masako SAITO

₁．はじめに我が国の都市計画道路（幹線街路）は、総延長約66 千 km のうち約 27 千 km（41%）が未整備路線である（平成 22 年 3 月 31 日時点）。多くの路線は
昭和 30 年頃に都市計画決定されたものであり、40年を経過した現在においても未整備のままとなっている。長期にわたり未整備となっている路線については、各地方自治体において、現在の社会経済情勢からみて引き続き整備する意義があるかどうかを検証すべく、都市計画道路の見直しが進められている状況にある。
さいたま市においても、人口減少、高齢化社会に対応し、持続可能なまちづくりを実現する道路ネッ
トワークを構築するために、平成 21 年度から、都市計画道路の抜本的な見直しが実施されている。

図−1

さいたま市の都市計画道路（整備状況別）

都市計画道路のネットワークが、少子高齢化社会の本論では、さいたま市における都市計画道路の見到来や地球温暖化などの都市を取り巻く情勢の変化

直しの考え方、ネットワークの評価方法、検討結果に対応できるようにするためには、どのようにしてについて紹介する。なお、本論の内容は、さいたま計画をしていくべきか、という課題である。２つ目

市都市局都市計画部都市計画課から IBS が受託しは、長期未着手路線が建築制限を課し続けることにた業務成果をもとに作成したものである。

なることを踏まえ、どのように事業化の予定を明示し、計画の再検証を行っていくかという課題である。

₂．さいたま市の都市計画道路の現状と課題
さいたま市の都市計画道路（平成 22 年 3 月現在）
は、163 路線、総延長約 392km であり、整備率は約 48％である。都市計画道路の整備率は他の政令

₃．抜本的な見直しの考え方
前述の２つの課題に対応するため、計画体系を含む抜本的な見直しに取り組んだ。

指定都市と比べて低い水準である。市の中心部に多くの都市計画道路が計画されており、市の外側にか（1）計画の体系化と『道路網計画』の導入

けて徐々に道路密度が低くなっている。未整備路線

持続可能なまちづくりを実現するには、単に道路

は市の中心部から外側に広く存在している（図− 1）。

の計画を検討するだけでは不十分であり、都市計画

都市計画道路の見直しに着手するにあたり、以下全体として対応する必要がある。このためには、将に示す 2 つの課題に取り組むこととした。１つ目は、来の姿を明確にし、それを達成するために道路の計＊都市・地域計画研究室

42

IBS Annual Report室長＊＊都市交通研究室

研究活動報告 2012

研究員＊＊＊環境・資源研究室

研究員＊＊＊＊都市交通研究室

情報員

Ⅲ．研究論文

画と他分野の計画が相互に調整を図りながら、全体≪新しい路線類型≫

で機能が発揮できるようにすることが求められる。

「個別事業の計画」の 3 つに大別し、目標から個別
路線の計画までが一貫して繋がることを意識して計画の枠組みの整理を行った（図− 2）。
「都市全体としての骨格・大枠」には、都市として目指す姿を規定した『都市計画の目標』と都市の必要性などの見直し・事業化の目処の考慮

体としての骨格・大枠」、「計画の分野別の方向性」、

未整備の都市計画道路

こうした考えのもと、計画のフェーズを「都市全姿かたちを既定する『都市づくりの基本戦略』が該当する。この都市づくりの基本戦略のもとに個別分
野の計画が作成されることになることから、基本戦
略は土地利用等の道路以外の分野の計画を包含して都市全体のかたちを規定するという役割を持つ。
道路分野における「計画の分野別の方向性」には、
望ましい道路のネットワークを示した『道路網計画』と個々の路線の計画および事業の進捗を管理す

構想路線

図−3

類型Ⅰ

都市計画を存続し、２０年以内に事業を進める路線です。

類型Ⅱ

都市計画を存続し、着実な整備が望まれる路線です。これらの路線は、多様な手法を活用することで、道路の整備を進めていくべき路
線です。

類型Ⅲ

都市計画を廃止した上で、新たに予定路線※に位置づけ直す路線です。今後の状況変化によっては、必要性を主張し得る可能性がある路線がこの類型に該当します。

類型Ⅳ

都市計画を廃止する路線です。現状で道路の必要性が主張し難く、また、今後もその見込みがない路線が該当します。

類型Ⅴ新たに予定路線※に位置づける路線です。現状では、都市計画決定されていない構想路線となっていますが、道路の必要性を十分に主張できる路線が該当します。

新しい路線類型の考え方区分した（図− 3）。

る『プログラム』が該当する。道路網計画は、個別

まず、路線の必要性を明確にできる路線（類型Ⅰ、の都市計画道路と紐付けされることで、道路網計画

Ⅱ）と必要性を明確にできない路線（類型Ⅲ、Ⅳ）を見直しすれば、個別の都市計画道路の必要性が検を大別した。
類型Ⅰ、Ⅱは、現時点で必要性を明確にできる路証できるという仕組みになっている。

線であるが、20 年以内に事業化を予定する類型Ⅰ（2）財政計画と連動した計画・整備の時間管理と、それ以外の類型Ⅱに区別した。

都市計画道路の必要性と整備時期に基づいて路線

類型Ⅲ、Ⅳは、社会情勢の変化や政策の変更を考の位置づけを明確化するため、路線を 5 つの類型に慮した際に、現時点では必要性を主張することが困

都市全体としての骨格・大枠難となる路線であり、廃止対象路線となる。このう
ち、類型Ⅲは、都市計画の廃止が前提となるものの、都市計画の目標

今後の状況変化に応じて、改めて整備が必要となる

将来、本市が目指す都市の姿を分野別に明らかにしたものです。

可能性のある路線として区別し、新たに「予定路都市づくりの基本戦略線」として位置づけ直すこととした。

（将来都市構造のあり方）

類型Ⅴは、現段階では都市計画決定されていない

都市計画の目標を実現するための大枠の方法であり、総合的、かつ、分野横断的な戦略を示したものです。

構想路線であるが、道路網計画において新たに必要性を明確にできる路線であり、新たに都市計画決定

他分野の計画市
民

計画の分野別の方向性

道路網計画

すべき路線の準備群として位置づける路線とした。

都市計画の目標と都市づくりの基本戦略（将来都市構造のあり方）を踏まえ、本市が目指す道路を規定した計画です。

プログラム
優先度を見極め、未整備路線を時間管理することで計画や事業の透明性・公平性を確保します。

₄．
『都市づくりの基本戦略』の検討
道路網計画の検討に先駆け、都市づくりの基本戦
略に関して、シナリオプランニング手法を用いた検個別事業の計画討を行った。

都市計画道路の計画検討・整備（1）都市構造の評価
さいたま市都市計画マスタープランに位置付ける部分

図−2

さいたま市における計画体系ａ）シナリオ設定
現在の都市構造を踏まえ、「都市計画の目標」を

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研究活動報告 201243

実現し、既存拠点の育成や密度の異なる市街地を形ｂ）評価指標の設定

成する観点から、それらを支える交通ネットワーク

目指すべき都市の方向性を検討するため、都市計を構築するため、各エリアの人口密度が異なる 3 つ

画の目標に対応した評価指標を設定した（表− 2）。

のシナリオを設定した（表− 1）。

評価指標は、定量的な指標だけでなく、定性的な指標も合わせて設定している。

表−1

シナリオの概要ｃ）評価の実施
3 つのシナリオを設定した評価指標をもとに比較評価がおこなわれた。定量的な評価については，平成 20 年度東京都市圏パーソントリップ調査データ等が用いられ、交流人口や主要拠点のアクセス圏域
人口、四段階推計手法を用いた将来交通需要推計結果に基づいて代表交通手段分担率や CO₂ 排出量等が算出された。
比較の結果、全ての評価指標において、南北の鉄道を軸とした都市構造 A が優位であるとの結果が得られた。鉄道軸周辺に夜間人口が集まれば、公共交通利用の増加や自動車利用減による道路交通の円滑化が進むなど交通利便性が向上することで、さいたま市で活発に、安全に、快適に活動できるようになる上、低密に広がる都市構造よりも行政上の効率性は高く、年齢階層の偏りや治安維持の面等からも効果が期待できることが理由として挙げられる。都市構造 A をもとにとりまとめられた都市づくりの基本戦略の抜粋を図− 5 に示す。この基本方針の中
では、さいたま市版のコンパクトな都市構造を実現するために、「市街地の拡散につながる新たな市街化区域の拡大を原則抑制する」との方針が示されて
いる。

表−2

目標と評価指標の対応関係
産業力の強化
広域的な商業業務

経済
良い

交流を軸とした活力・魅力の強化

安全で安心できる
生活

良好な生活
環境の形成

良い

都市活動の 環
境
低炭素化

自然環境の
保全・活用

悪い

良い

良い

誰もが都市機能を
享受できる
環境の充実

社 多様性のある地域
会
コミュニティ

都市構造Ａ

健全な財政の維持

図−444

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研究活動報告 2012

アメニティの向上と
歴史・文化の保全

3 つの都市構造の比較結果

都市構造Ｂ
都市構造C

Ⅲ．研究論文＜都市づくりの基本戦略＞（抜粋）（拠点のあり方）（拠点のあり方）

・都市の活力を牽引する広域的な拠点と市民の日
常生活を支える身近な拠点を形成（骨格的な土地利用のあり方）

・都心を核とした拠点間の相互補完を前提に、地域特性を活かしたまちづくり

大を原則抑制（骨格的な交通体系のあり方）
・公共交通と自動車のバランスの取れた交通ネッ
トワークの形成

都市づくりの基本戦略（抜粋）・地域に相応しいメリハリのある土地利用を図った市街地の形成・市街地の拡散につながる新たな市街化区域の拡・都市の活力を牽引する広域的な拠点と市民の日常生活を支える身近な拠点を形成（骨格的な交通体系のあり方）

評価Ａ．適切な市街地の誘導評価Ｂ．都市の骨格に資する
ネットワーク形成

・公共交通と自動車のバランスの取れた交通ネットワークの形成
・交通結節拠点の機能の充実や異なる交通機関の連携による移動性の確保
・歩いて暮らせるまちづくりと短距離
での自動車利用の抑制

評価Ｃ．拠点の形成（骨格的な土地利用のあり方）
・地域に相応しいメリハリのある土地利用を図った市街地の形成
・市街地の拡散につながる新たな市
街化区域の拡大を原則抑制

図−6

評価Ｄ．面整備との整合性

都市づくりの基本戦略と評価指標の関係て、｢評価 A. 適切な市街地の誘導｣ を設定した。これにより、拡大を抑制すべき市街化調整区域の道路は、原則廃止するという評価が行われることとなった。これは、道路整備による効果の大小だけで路線の必要性を評価する方法とは対照的である。
（3）道路の役割・機能からみた評価
防災ネットワーク、緊急輸送ネットワーク、自転
車歩行者ネットワークなどの視点から、「都市計画の目標」と照らし合わせて、8 つの評価指標を設定
し、道路の役割・機能から求められるネットワーク
についての評価を行った（図− 7）。
図− 5

都市づくりの基本戦略

例えば、防災に関しては、地域防災計画などで示されている現状の緊急輸送路を追認するのではなく、将来の緊急輸送を考慮した防災ネットワークとして、

₅．『道路網計画』の検討

拠点備蓄倉庫や災害時物資集積場所を結ぶ観点などを含めて評価を行った。

（1）評価の流れ
道路網計画の作成に際し、｢都市構造からみた評（4）ネットワークパフォーマンスの評価

価｣ と ｢道路の役割・機能からみた評価｣ を行い、

（2）、（3）の結果をもとにネットワーク素案を作

ネットワークを総合的に評価した。これをもとに成し、交通量配分を行った。交通量推計のケース設

ネ ッ ト ワ ー ク 素 案 を 作 成 し、 交 通 量 推 計 に よ り

定については、都市計画道路の整備量および将来の「ネットワークパフォーマンスの評価」を行った。

自動車交通量を推計した上で設定した。
将来の自動車交通量については、周辺都市からの（2）都市構造からみた評価

集中などにより、自動車交通量が増加する場合、ま都市構造からみた評価の際には、都市づくりの基

た、交通手段の転換をねらいとしたソフト施策など

本戦略に対応した 4 つの指標を設定した（図− 6）。

により、自動車交通量が減少する場合の両方のケー

例えば、『市街地の拡散につながる新たな市街化

スを設定した（表− 3）。

区域の拡大を原則抑制』するという考え方に基づい

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経済

評価１：拠点間の連携強化
広域的な商業業務機能の強化

評価２：周辺市との交流拡大

交流を軸とした活力・魅力の強化

評価３. 交通流の円滑化

社会

都市計画の目標

産業力の強化

安全で安心できる生活評価４. 移動時の安全性の向上

多様性のある地域コミュニティ
誰もが都市機能を享受できる環境の充実

評価５. 救急医療施設へのアクセス性

アメニティの向上と歴史・文化の保全
健全な財政の維持※

環境評価６. 緊急輸送のためのネットワーク形成
自然環境の保全・活用

評価７. 鉄道駅周辺の歩行者、
自転車の走行空間確保

都市活動の低炭素化
良好な生活環境の形成

評価８. バスの移動性の向上※財政は、ネットワークの見直しをすることで対応。

図−7

都市計画の目標と評価指標の関係（5）予定路線の抽出
将来の不確実性を考慮する方法として、さいたま市独自の方式となる「予定路線」を導入した。
予定路線とは、現状では都市計画決定はされていないが、道路網計画において必要性が示された路線、
または今後の状況変化によっては必要性を主張し、将来的に都市計画決定し、整備する可能性がある路線のことである。
具体的には、2 つの種類が存在する。1 つ目は、現在の構想路線である。もう 1 つは、不確実性により前提条件が変化した場合、整備の意義が生じる可能性のある路線である。これまでは、不確実性により整備の意義が生じる可能性がある路線は、都市計
画決定を課したままの方がリスクは低いため、都市

表− 3

ケース一覧

都市計画道路の整備量

自動車交通量ケースA

道路整備計画に位置づけられた路線のみ整備将来人口をもとに推計

ケースB

未整備都計道を全線整備

同上

ケースC

見直しネットワーク素案

同上

ケースC+

見直しネットワーク素案

ケースAから10％増加

ケースC-

見直しネットワーク素案

ケースAから10％減少

予定路線�

交 通 量

平均旅行速度（ km/h）:～5,00040
約6km/h
上昇
35
30

32.9

31.9

:5,000 〜 10,000

見直しネットから±約1km/hフルネットから約1km/h減:10,000 〜 15,000:15,000 〜 ［台］

33.1
30.7

（未整備－整備）図−9 高速埼玉中央道路の有無による交通量の変化

27.3

25
20
ケースＡ

ケースＢ

ケースＣ

整備せず

フルネット

見直しネット

ケースＣ＋

図−8

ケース別の平均旅行速度

ケースＣ－

結果として、未整備都計道を全線整備するケース
B と、自動車交通量を 10% 減少させた上で見直し
ネットワーク素案とするケース C−の平均旅行速度
は、ほとんど変わらないことを確認した（図− 8）。
これは、交通施策の実施等により自動車交通量を10% 削減できれば、見直し道路ネットワークにおいても、未整備都市計画道路を全て整備した場合と同程度のサービス水準を達成できるという結論が得られたことになる。なお、現況の自動車分担率を維持することで、自動車交通量を約 10% 削減できることを確認している。

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図−10

将来の道路網

Ⅲ．研究論文

計画決定をかけ続けていた。これでは、建築制限を課しつづけることになり、周辺住民の負担が大きく

₆．おわりになる。そこで、不確実性を考慮した場合に、整備の意義が生じる可能性がある路線について検証を行っ本稿では、さいたま市における都市計画道路の見た。その結果、高速道路の整備有無による国道への直し事例を通じて、都市計画道路の見直しの枠組み

影響を考慮する必要性を確認し、並行する廃止候補や評価方法等について、その裏にある考え方も含め路線を予定路線に位置付けることとなった。

て整理した。さいたま市における都市計画道路の見直しの新規性は、将来都市構造との連動を強く意識（6）道路網計画のとりまとめ

した枠組みになっている点にあると言える。道路は

道路網計画の検討の結果、25 路線、約 40 キロが道路として単独で検討するのではなく、都市全体の廃止候補路線となった。廃止候補路線は、市の東西計画における道路のあり方を踏まえて、「都市計画の市街化調整区域に位置する路線が中心に選ばれて道路」の再構築が進むことを期待したい。

いる。結果的に市街化の拡大を抑制する路線が廃止されることになるため、都市構造との整合性が確保された道路ネットワークの計画となったと言える。

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