名著紹介「 海 の ロ マ ン ス 」 米窪太刀雄 ・ 著
海技大学校名誉教授

福地 章

プロローグ
海の読み物で名著は少ないと言われるが、その中で一時代を熱狂させた「海のロマンス」を紹介することにする。これは商船学校の米窪が卒業時の 22 才のときに練習帆船「大成丸」で世界一周したときのことを書いたものである。明治 45 年（1912）7 月 18 日、館山を出港し大正 2 年（1913）10 月 16 日、館山にもどるまでの 1 年 3 か月の航海記である。
たかが一学生が書いたものではないかと思われるかもしれないが、知識の豊富さと美文調で語られる内容に読者は引き込まれることになる。
大成丸概要

四本マスト ･ バーク型帆船

総トン数：2440 トン、全長：92m、幅：14m、喫水：8m、総帆面積：3000m2、乗組員：178 人
バーク型帆船表米窪 ･ 記大成丸世界周航概要

なりわい

ある日、私の元へ一本の手紙が届いた --- 船乗りは最も男らしい生業だとか --- 今度の航海は世界的大航海であるとか --- いろいろの誉め言葉があった。そいうことならひとつ新聞に書いてほめられようと決心した。こうして「周航記」が朝日新聞に連載されることになる。

時代背景
大成丸が世界周航したときの時代背景を少し見てみたい。1912 年は豪華客船タイタニックが処女航海でイギリスのサウザンプトンからニューヨークに向けて航海中、4 月15 日氷山に衝突、沈没して世界を驚かせた。その 3 か月後に大成丸は出帆している。
その 7 年前の 1904 年、1905 年と日露戦争があり日本は帝政ロシアを破っている。その後ロシアは体勢の立て直しにやっきとなっていた時期である。そしてヨーロッパはお互いが角突き合わせをしていた時代で、遂に 1914 年 英 ･ 仏 ･ 露 対 独 ･ オーストリアで第一次世界大戦が始まるのだが、それは大成丸が日本に戻った 1 年後のことである。

こうした世界情勢もあってか、大成丸はアメリカのサンディエゴ以外は南半球を航海して南米、アフリカ、豪州、インドネシアと周って帰途についた。

夏目漱石の序あなたの回航日記は、海を知らない人にとって、興味深いものであります。また有益なものであります。私は「海のロマンス」という表題の下にこの回航日記がおおやけにされるのを喜んでおります。
概していうと、文章は陸の仕事です。陸にいて海を書くコンラッドのような人はありますが、船にいて海の生活をその日その日に写していった人はあまりないと思います。
それも暇のある人が道楽にならやれるかもしれませんが、あなたのように練習に忙しい身で、朝夕仕事に追いかけられながら、疲れた手にペンを持つことを毎日忘れずに何百日もやりとおすということは、とうていできる業ではありますまい。この点において、あなたの文章は他の人のそれよりもはるかに骨の折れた努力を示しています。-- ＜略＞ --- ＜略＞ -- おかげで普通の人に知れないことを公にする機会を得たのです。今度の帆走は約四百日で三万六千海里（地球 1 周半）を走ったのだそうですが、この未曾有の回航中に含まれている暴風だの時化だの、波の山だの、雲の塊だの、陸では百年たっても見ることができないものが、ただあなたの忍耐で握られたペンの先からのみ湧いて出たとす
れば、あなたも嬉しいでしょう。陸にいるものも嬉しいのです。
島国と名はついていても海の生活を知らない日本人はいくらでもいます。知らないで知りたがっている人もたくさんあります。あなたは、そういう人にケープタウンや、リオ ･ デ ･ ジャ
ネイロやフリーマントルから、よい土産を携えて帰ってきたといわなければなりません。
あなたの文章は才筆です。少しのよどみもなく、お手際はほとんど素人らしくありません。よくあの忙しい練習船のうちで、このくらいに念入りの文章が書けるかと思うと感服せずにはいられません。-- ＜略＞ -あなたの筆は達者すぎます。あなたは才にまかせて書きすぎました。-- ＜略＞ --延

ばす一方にのみ走らないで、縮める工夫に少し頭を使わなかったかを遺憾に思うのです。
-- ＜略＞ -こうして評判を得た航海記「海のロマンス」は大正 3 年（1914）誠文堂書店 ･ 中興館書店から出版される。その後、昭和 5 年（1930）には平凡社が復刻版を出版、そして戦後、昭和 26 年（1951）に誠文堂新光社が再び復刻版を出版した。
戦後版（昭和 26 年）に大宅壮一が序を寄せている。

大宅壮一の序日本は海国だというが、海洋文学の傑作といえるようなものは極めて少ない。その中で断然光っているのが、この「海のロマンス」である。これは日本における海員組合運動の最長老で、戦後初代労働大臣になった米窪満亮がまだ廿二才の紅顔可憐の美少年時代に、「太刀雄」の名で、朝日新聞に連載したものである。現在四十代以上のもので、若き日に本書を愛読し熱読して、その影響をうけなかったものは珍しいといっていいだろう。もちろん私もその一人である。
本書が書かれたのは明治末期で、この中で描かれている商船学校練習船大成丸の乗組員は、海上で明治天皇の訃をきいて、遙拝式を行っている。丁度この時代は、日本民族が若竹のようにすくすくと伸びていた頃で、中でも若人の胸はすべて輝かしい未来への夢とあこがれに燃え立っていた。そうした気持ちと雰囲気をまざまざと描いてみせたのが本書である。当時ベスト ･ セラーズのトップをつづけたのも決して偶然ではない。後々までも、商船学校や海軍兵学校を志望するものの大半は、本書の影響下に生まれたといってもいいくらいである。
今読み返してみると、才にまかせて書きすぎているところもあり、カタカナが氾濫して、少々気障に見える部分もないではないが、それもその頃の時代の性格の反映と見れば、かえって興味がある。-- ＜略＞ -私が物心ついたころは、昭和 26 年版の入手は困難で図書館で借りるしかなかった。ところが昭和 59 年（1984）( 財 ) 日本海事協会から復刻版「海のロマンス」が発行された。こうして三度この本はよみがえったのである。
それだけ根強いファンがいたということになる。

大成丸世界一周図「海のロマンス」抜粋
出帆前夜

かいり

四百有余日、四萬浬の大航海の準備は全く出来上がって、大成丸は静かに品川湾頭に浮ほとばしる

ひるがえるハンカチフ

パラソル

かび、「さらば！」とばかり迸る叫びと、翻る手巾と、輝く洋傘とを待つのみとなった。

おぼろシーブリーズ

今宵は、月朧ろにして、海軟風そぞろに涼しい、静かにして心地よい良夜である。独りフォックスル

た

ひそか黙々と船首楼に佇つて、心窃かに、一年半の後でなければ再び上陸の出来ないわが品川にともしび最後の別れを告げる。今宵に限りてとりわけて紅い品川の港の灯と、とりわけて蒼黒い大み つ森の山の影とを凝視めて居れば、知らず々熱い涙が眼の縁を伝わる ---さらば芙蓉峰

このごろ

ふ

じ

こんぺき

心ある人に見せたきは此頃の海より見たる芙蓉峰である。紺碧の波うち霞む水平線の彼てはおとな

方に夢よりも淡く立てる姿、藍色に光る海の色に輝り映ゆるその桃色の雪の膚、淑しき内
カーブ

れいひつ

ニンフ

湾曲の弧線が白い空からボンヤリ浮かび出た様は、ラファエロの霊筆に生ける精女の姿とたとしじゅうも譬へやうか。乾き切った赤茶色の禿山を始終見なれた外人が遠く船の上から見たとき、さたん嗟嘆の声を放つも無理はないと思う。如何にも彼等が「日本のバアナッサス」と賞める筈である。 ---どうでしょうか。流れるような文章はなかなかまねできるものではない。一行の中にいろんなことが盛り込まれている。実に著者の博学多識がわかる。そして良書なら一気加勢に読んでしまいそうだが、10 ページも読むと内容が盛りだくさんで疲れてくる。とりあえず書棚にもどす。しかし、しばらくすると本の名調子に触れたくなる。また出して読むのである。内容は 514 頁ととてもボリュームがあって読み応えがある。
米窪太刀雄・略歴 （本名：米窪満亮）
・1888 年（明治 21）長野県生・1914 年（大正 3） 商船学校航海科卒 .「海のロマンス」刊行、松昌洋行入社
・1919 年（大正 8） 互光商会シンガポール支店長
・1922 年（大正 11）日本海員組合編集部長
・1928 年（昭和 3） 第 11 回国際労働総会に労働代表として出席
・1937 年（昭和 12）衆議院議員当選
・1947 年（昭和 22）片山内閣で入閣（初代労働大臣）
・1951 年（昭和 26）亡エピローグ
名著と言っても、古い人間が満足しているだけではつまらない。若い人にも読んでもらいたい。しかし、この文語調では今の時代若い人にはなかなか広まらない。私が一つ現代語版に直して私家本でよいから出そうかと漠然と考えたものです。また誰かそういうことを考える人はいないのかと思った位だった。ところが、ところが「現代表記版

海のロマンス」（米窪太刀雄 ･ 著）海洋冒険文庫編が 2020 年 7 月 18 日付でエイティエル出版から世に出たのです。あ～、良かった。

海 保 だ よ り海上保安庁交通部整備課

災害に強い航路標識の整備～船舶交通の安全を守るために～
我が国周辺海域では、毎年約 2000 隻の船舶事故が発生しています。ひとたび船舶事故が発生すると、尊い人命や財産が失われるとともに、わが国の経済活動や海洋環境に多大な影響を及ぼすこともあります。また、近年の海上の安全を取り巻く環境は、台風、地震などの自然災害が激甚化、頻発化し、さらに南海トラフ地震などの巨大地震の発生リスクも高まっています。
海上保安庁では、国民経済・生活を支えるため海上交通の安全を守る重要なインフラである灯台や灯浮標をはじめとする航路標識について、重点的に取り組みを進めている「航路標識の耐災害性強化対策」を紹介します。
■海水浸入防止対策
自然災害に伴う灯台の倒壊を未然に防止するため、劣化した基礎部や外壁などから海水の浸入する環境を遮断することにより内部の鉄筋やアンカーボルトの腐食を防ぐ改修を推進しています。

【海水浸入防止対策】〔出典： 海上保安庁〕

■電源喪失対策
商用電源の停電に伴う航路標識の消灯などを防止するため、予備電源の整備や主電源の太陽電池化を推進しています。

( 発電機の換装 )【電源喪失対策】( 電源の太陽電池化 )■監視体制強化対策
灯浮標の流出などの異常が発生すると、船舶が航路を誤認するなどによる船舶事故の発生が懸念されます。そのため、灯浮標の流出などを速やかに発見し早期復旧や通航船舶への情報提供を図るとともに、灯浮標の消灯などを的確に把握するため、クラウドサービスを活用して灯浮標の異常有無を監視する新たな装置の導入を進め、監視体制の強化を図っています。

（新たな航路標識監視システムの概要）【クラウドサービスを活用した新たな航路標識監視システム】〔出典： 海上保安庁〕

■信頼性向上対策
灯台などの光源について、長寿命かつ省電力である高輝度 LED などの導入を推進するとともに、太陽電池化と組み合わせることで、災害時における航路標識の安定運用を図っています。

【照射灯への高輝度 LED 導入例】

■老朽化等対策
航路標識に対し、適切に補修を行う予防保全を講じることで施設を長寿命化させる耐災害性の強化および長期にわたる安定的な運用を図っています。

〔出典： 海上保安庁〕

海外情報

ICMASS 2023 in オランダ

ロンドン事務所～ The International Conference on Maritime Autonomous Surface Ship ～令和 5 年 11 月 8 日～ 9 日、オランダ・ロッテルダムにおいて ICMASS 2023 が開催され、無人運航船に関する最先端の研究成果について各国から計 67 のプレゼンテーションが発表されました。なお、ICMASS は、世界最大規模の展示会である EUROPORT2023 の期間中に共催され、同展示会には 1000 以上の団体が出展しました。

本稿では、ICMASS 2023 のプレゼンテーションの一部をご紹介致します。

◆オープニング
Fugro Blue Robotics の Ivar de Josselin deJong 氏は、「From MASS Strategy to MASSReality」というテーマで基調講演をしました。
無人 (Unmanned) というコンセプトは古くから考えられてきたものであり、この無人にシフトしていく理由として、より安全に・より速く・より持続可能で・未来の職場に適して（future-fitwork place）いることを挙げ、MASS の実現に向けた期待を示しました。

◆ポートステートコントロール（PSC）
Cayman Registry の Christopher Balls 氏は、無人運航船のポートステートコントロー
ルに関する考察について講演しました。同氏によると、無人運航船の構想がより大型の船舶やより広範な国際航海へと進展するにつれて、PSC 検査のための適切なメカニズムも発展する必要があるとのことです。
同氏は、国際海事機関 (IMO) が定める４つの Degree の各段階における PSC 検査について説明し、無人運航船には従来型船舶と類似する部分があるものの、それらを平等に扱うには課題が残ると説明しました。例えば、Degree2 や Degree3 など遠隔制御される船舶においては、外国船舶監督官 (PSCO) がコントロールセンターと通信する必要があるため、通信システムの接続が悪い地域では実施が困難になる可能性があることや、検査の実施コストも大幅に増加する可能性があるうえ、外国船舶監督官が話す言語とコントロールセンターの作業言語が異なる場合、コミュニケーション上の問題が発生する可能性もあると指摘しました。
さらに技術開発が進めば一部の PSC 検査は遠隔で実施される可能性もあるが、大半はまだ検査官が船舶に実際に立ち会う必要があると述べました。
しかし、同氏によると、これらの課題は克服が可能であり、自律システムが適切な機関による PSC 検査を受けられるように設計されることで、無人船の運航を効果的に監視する事ができるようになり、また、国際的な共通規格が使用されることでこれがより容易になると締め括りました。
このプレゼンテーションでは、自動運航船の到来により海難事故の減少が期待される中、サブスタンダードな自動運航船の到来を予見し、それらの排除が引き続き海上の安全に重要であるというメッセージを感じました。

◆都市型海上交通におけるカヤックと小型無人船の共存
Norwegian University of Science and Technology（NTNU）の Ole Andreas Alsos
氏は、都市型の海上交通を念頭に、カヤックと小型無人船との共存について講演しました。
同氏は、車が完全自動運転となった場合、車（運転手が不在）と歩行者がジェスチャーなどで合図やコミュニケーションを取れなくなるという課題があるが、それは小型船でも同様であると指摘しました。
Ole 氏自身も研究に携わる Autoferry（※ノルウェーのトロンヘイムにおける都市型の自律航行の実証小型旅客船。15 人定員。
）の例を挙げ、実験船（自律運航）の近くでカヤックを漕いでいた時、自分のカヤックがその船に認識されているかどうかが分かる合図が欲しかったと自身の経験を述べました。
通常のボートであればアイコンタクトを取ることができるため、無人運航船にも同じような機能があると良いと考えたそうです。その対策として、既存の信号の他、音や光などを利用し無人運航船がどのような合図を出せるのか、電光表示板など新たなツールのアイデアについて複数の例を用いながら説明しました。
日本においてもミニボートや SUP など海洋レジャーが盛んですが、このプレゼンテーションは、ボート免許を所有していない（海上交通規則に精通していない）方々から見る無人船について、一考するものでした。
※ https://www.ntnu.edu/autoferry◆ MASS における「信頼」の意義
Delf t University of Technology のRongxin Song 氏と他 3 人によるプレゼン
テーションでは、MASS における「信頼」は非常に重要であり、海上の衝突事故を避けるために欠かせないものだと講演しました。
この信頼とは、5 つの要素から成り立っており、これらが不足してしまうと無人運航船の技術的発展にも支障を生じかねないと述べました。彼らは、以下のように指標の特定と定量化をし、機械学習 (Machine learning)などを用いてこれらのデータ収集や分析を行っているとのことです。
信用性：業務遂行におけるシステムの一貫性と故障率
安全性：ヒヤリハットの頻度、規制の遵守
効率性：目的地までの時間、計画経路の全長
透明性：意思決定プロセスの可視化と説明能力
対応性：環境変化や不測の事態に対する反応速度
このプレゼンテーションでは、無人船と在来船との衝突を回避するためにも、無人船が在来船の信頼を獲得することが重要であり、その信頼の獲得に必要な要素を説明したものでした。
◇最後に EUROPORT の展示について、少しご紹介致します
韓国の SEADRONIX 社は海洋環境に特化した最先端技術を活用した製品・サービスを開発している AI 技術のエキスパートとして出展していました。同社は既存の船を有効活用し、そこにカメラなどのテクノロジーを搭載する事により無人運航を実現させようとしているとのことです。
（ロンドン事務所）

ロンドン事務所が移転しました海外情報シンガポール事務所

マ・シ海峡航行安全等支援の状況とインドネシアの取組
１．マラッカ・シンガポール海峡の航行安全に向けた取組
マラッカ・シンガポール海峡の航行安全と環境保護については、前回触れたとおり、海峡沿岸三国のみならず利用国・団体も含む協議の枠組み「協力フォーラム」が 2007 年に構築され、2008 年には航行安全確保に必要な灯台・ブイなどの維持管理経費に活用するために「航行援助施設基金（Aids to Navigation Fund：ＡＮＦ）」が設立されています。
最近の状況についてインドネシアの取組とともに共有させていただきます。
（１）航行援助施設基金（ＡＮＦ）
ANF については、インドネシア海運総局が議長国となり、１１月にスラバヤで今年 2 回目の会議が開催されました。基金には、日本勢としては日本財団が約 30％、マラッカ海峡協議会が約 15％を累積で拠出しています。今回は本年 9 月までに中国から４１万米ドル、韓国から 7.6 万米ドル、インドから昨年の倍額の１０万米ドルの拠出があったことが報告されました。昨年末時点で中国は約 17％、韓国は約 5％、インドは約 1％を累積で拠出しています。
例年どおり、沿岸三か国から各国による航行援助施設のメンテナンス作業状況、マラッカ海峡協議会から昨年の監査結果が報告されたほか、沿岸三か国それぞれの 2024 年の作業計画が承認されました。
（２）インドネシアの取組（日本財団供与の設標船の活用）
マラッカ海峡協議会が沿岸国から監査業務を委託され、毎年２回、各国の施設を確認していますが、直近では１１月にインドネシアの監査がありました。この機会に同国バタム島を訪問し、航路標識の保全業務を担っている運輸省所属の設標船 KN.JADAYATに、同協会の佐々木技術アドバイザーほか関係者のご厚意で乗船することができました。

設標船 KN.JADAYAT

船内の供与記念盤

ジャダヤットは、日本財団の資金で建造され、マラッカ海峡協議会を通して 2003 年に供与された 20 年目の船です。日頃は ANF 支援対象のインドネシア側航路標識２８のうち所管する１５の航路標識を担当していますが、毎年監査の際には海峡西側も含めて 28 か所全てを１か月かけてこの設標船で確認するためフル稼働しています。

ANF 支援対象の航路標識（青が同船の所掌）同国内最大の吊り上げ能力のクレーン（３）インドネシアの取組（航路標識のメンテナンスと職員の努力）
インドネシアは日本の５倍の国土を持ち、東西に長く伸びているのに日本と同じ位の数の航路標識を持っているため、整備には相当な手間がかかります。移動距離が長いため、日本のように整備工場に航路標識を持っていき整備するのではなく、整備できるものは船のデッキにブイを吊り上げて載せ、その場で直すスタイルをとっているとのことです。このため、船に大きなデッキとクレーンを搭載した同型の船は他の国では姿を消す中、インドネシアでは重宝されていると聞きました。
搭載クレーンは 18 トンの航路標識を吊り上げることができ、インドネシアの保有する設標船の中では最大の吊り上げ能力です。
また、関係者の技術指導の賜物でもありますが、航路標識の整備のほか、船の整備に関しても自作の部品を作成して対応するなどできるだけ自助努力を怠らない姿勢が見られ、国際的なシーレーンでの安全確保に対するインドネシアの職員の真面目な貢献に頭が下がりました。

穿孔器具（右）溶接器具と研磨機

エンジン冷却装置を自作部品で直した船員と該当箇所（茶色部）

JADAYAT 前でクルー、マラッカ海峡協議会関係者、訪問者との集合写真（所長石河正哉）

主な船舶海難2023.08 ～ 2023.10 発生の主要海難

船種・総トン数（人員）

発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

貨物船 499 トン（乗船者 5 人）

8 月 24 日 23:38 頃（情報入手時刻）和歌山県由良町沖

衝突

天気曇り
風 SE 5m/s

2人

9 月 7 日 01：36 頃
鹿児島県南大隅町沖

衝突

不明

0人

10 月 7 日 09：00 頃
富山県氷見市沖

衝突

天気晴れ
風 W 2.2m/s

0人

No.

貨物船 9940 トン（乗船者 18 人）①海上保安庁 HP より抜粋

貨物船同士が衝突したもの。
作業船兼曳船 19 トン（乗船者 1 人）②

貨物船 16962 トン（乗船者 17 人）
作業船兼曳船と貨物船が衝突したもの。
貨物船 1997 トン（乗船者 13 人）
漁船 19.37 トン（乗船者 4 人）③

漁船と貨物船が衝突したもの。

船舶事故の発生状況

2023.08 ～ 2023.10

速報値（単位：隻・人）

浸

火

爆

水災

発（推進器障害）
運 航 不 能（無人漂流）運 航 不 能（ そ の 他 ）運 航 不 能運 航 不 能そ覆他

計死者
・行 方 不 明 者

1011031020020452533010032000170

旅客船

141011021010120漁船

404139660101318911294

遊漁船

1423010043110290

プレジャーボート

329341620107827158123153その他

683142023340362計

114

40682636110101493798

3583

11

合

転揚の（機関故障）

単 独 衝 突

乗突

16用途

衝

貨物船
タンカー

海難種類

※衝突とは、船舶が他の船舶に接触し、いずれかの船舶に損傷が生じたことをいう。
※単独衝突とは、船舶が物件（岸壁、防波堤、桟橋、流氷、漂流物、海洋生物等）に接触し、船舶に損傷が生じたことをいう。

日本海難防止協会のうごき
月日

会

議

名2023.09 ～ 2023.11
主な議題

10.23第 1 回 港湾専門委員会①港湾計画の改訂（2 港 東京港、北九州港）②港湾計画の一部変更（5 港 青森港、酒田港、茨城港、呉港、坂出港）

11.8

液化 CO2 船舶輸送に関する技術開発および実証試験における船舶航行安全対策調査委員会（舞鶴）第 2 回委員会①第 1 回委員会議事概要②液化 CO2 荷役時の安全対策③液化 CO2 輸送船の航行安全対策
④報告書

11.10

液化 CO2 船舶輸送に関する技術開発および実証試験における船舶航行安全対策調査委員会（苫小牧）
第 2 回委員会①第 1 回委員会議事概要②液化 CO2 荷役時の安全対策③液化 CO2 輸送船の航行安全対策
④報告書

11.20

第 1 回海運・水産関係団体打合会①令和 5 年度事業計画②瀬戸内海東方海域 商船航行情報図 ( 仮称 ) の作成

11.27

全国海難防止団体等連絡調整会議①講演
・LNG 夜間バンカリング及び錨泊時バンカリングについて
・最近のマリンレジャー海難の現状②議事・海難防止団体・小型船安全協会等の業務に関する産・官・学の連携について

11.28

全国海難防止団体等連絡調整会議①分科会Ⅰ議事・海難防止団体の現状と課題②分科会Ⅱ議事・小型船安全協会等の現状と課題編集後記

編集担当：日本海難防止協会 企画国際部

あたかも天から降ってきた色鮮やかな絵の具に染められたかのような美しい紅葉の季節も終わり、北の国からは雪の便りも届く季節となりました。美しい景色に囲まれ、四季折々の情趣や産物を楽しめる自然豊かなこの国に生まれ育ったことに改めて感謝しています。
美しく、豊かな国土に恵まれた我が国ではありますが、一方で、大きな震災に幾度となく見舞われてきました。今年は、関東大震災から 100 年となります。また、今後 30 年間に 70 パーセントの確率で首都直下地震が発生すると言われています。
本号の特集では、海事・港湾・海上保安の関係機関の皆様から、震災時の船舶活用の有効性、首都圏での震災時に船舶が有効に活動するための東京湾や各港の対策、海上からの救援や災害復旧の支援などについてご紹介いただきました。ご寄稿いただきました皆様にこの場を借りて厚く御礼申し上げますとともに、本号が、震災時の船舶の有効活用等への理解を広め、非常時における対応の一助に資することを願ってやみません。

アーカイブのご案内「海と安全」2001 年秋号以降のアーカイブをご案内します。発刊から 10 年間は当協会
ホームページ（https://www.nikkaibo.or.jp）で公開しておりダウンロードできます。ホームページでの公開が終了したものでも、ご連絡をいただければ PDF ファイルをお送りできます。
（2023 年 12 月現在）

ホームページでの公開が終了した版の PDF ファイルの送付をご希望の場合は、次のアドレスに電子メールでご連絡をお願いします。
e-mail: kikakukokusai01@nikkaibo.or.jp
問い合わせ先：日本海難防止協会 企画国際部

山田・山口

電話 03-5761-6080
公益社団法人 日本海難防止協会では、様々な調査・研究を行っております。
詳しくは、ホームページをご覧ください。
https://www.nikkaibo.or.jp