．論文■一般論文
交通マイクロシミュレーションの実務への適用上の課題―IBSにおける実務適用事例より
移動体通信機器を用いた都心歩行者回
遊行動のモビリティ指標化に関する基
礎的研究
都市計画の情報化によるまちづくりの支援
利用者均衡配分の発展的適用に向けて
大規模コーパスからの呼応表現抽出
道路整備の間接効果計測に関する研究−福島西道路を事例に−
バンコクにおける都市内軌道系交通機
関導入に際しての課題と日本が果たすべき役割に関する研究
マクロ経済関数を考慮した動学的応用
一般均衡モデルの開発■IBSフェローシップ論文最終報告
コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係．論 文
一般論文

交通マイクロシミュレーションの実務への適用上の課題―IBS における実務適用事例より
Issues of Application of Traffic Simulation Systems from Experiences in IBS
高橋

勝美＊

森尾

淳＊

福本

大輔＊

By Katsumi TAKAHASHI, Jun MORIO and Daisuke FUKUMOTO概観する。IBS が交通マイクロシミュレーションモ

１．はじめにデルを活用するようになってから日が浅く、事例も幹線道路の渋滞緩和や地区交通環境の改善のため、
交通規制等の交通管理施策の必要性が高まってきて少ないため、主な特徴を整理するに留め、可能なものについては若干の考察を加えることとする。

いる。それらの施策は、単一の交差点や路線に対し

次に、適用事例において使用する立場としてモデて影響を及ぼすに留まらず、周辺の交差点や路線なルに関わった経験から、交通マイクロシミュレー

どを含めて面的に影響を及ぼすことが想定される。

ションの課題を整理する。

このような施策の効果・影響を的確に分析し、その結果をわかりやすく表現する手法として、交通マ
イクロシミュレーションが着目されている。

２．IBS における適用事例

また、近年、交通による環境へのインパクトへの

現在、IBS の業務において交通マイクロシミュ

関心が高まってきており、交通計画や交通政策と環レーションを適用した事例は８件となっている（表境との関係を適切に分析できる手法が求められるよ−１参照）。IBS における適用事例の特徴は次の通うになってきており、個々の自動車の走行状態が表りである。

現可能な交通マイクロシミュレーションの適用の重

ａ）年次

１）

要性が指摘されている 。

１９９９年に最初の適用例が出ており、昨年２００
２年

このようなニーズを背景の１つとして、近年交通
マイクロシミュレーションの実務への適用が増加しは５件と一挙に適用例が増加している。
ｂ）モデルており、その適用性、有効性が認識されつつある。

IBS では３種類のモデルが適用されている。その社団法人交通工学研究会では、平成１
４年度から中でも AVENUE を適用した例が５件と最も多い。

交通シミュレーション委員会を設置し、交通シミュ

２００２年には tiss―NET を適用した例が２件ある。表レーションモデルの適用性を検証し、その結果に基−２は、IBS で使用した経験のあるマイクロシミュ

づく標準化を行うとともに、適用事例を蓄積して適レーションモデルの特徴を示している３）４）５）６）。tiss―

用マニュアルの作成を行うなど、実務での適用性向

NET は近年発売された比較的簡単に適用可能なソ２）上と適用推進に向けた活動を展開している 。IBS

フトであり、IBS においてもシステムの構築からオもこの委員会に参画している。

ペレーティング、出力、分析の一連の分析作業を実IBS においては、以上のような動向を踏まえつつ、
施策が適用される路線や地区レベルの検討を中心に施できる状況にある。
ｃ）対象地域

交通マイクロシミュレーションモデルを実務に適用

当初は、国道等の幹線道路の特定区間を対象とすする事例が増えており、適用上の問題、課題に関する事例が多かったが、昨年度は駅前広場を中心としる知見が蓄積されつつある。

た地区や、中心市街地を中心とした都心地区など、

本稿では、まず、IBS の実務における適用事例を面的なエリアを対象とする事例が出てきている。

＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

15

16

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３無し

交差点方向別交通量から OD 表を推
定

区間旅行時間

区間旅行速度有り

広域のVTOD表＊１
から、対象ネット
ワーク端点及びゾーン中心間 OD
表を推定

区間旅行時間

区間旅行速度ネットワーク
規模

経路選択

交通需要の
設定

交通 WS における施策効果説明

計画検討

３

施策実施済み交通管理者協議

動画

区間信号待ち回数

信号交差点滞留長

区間旅行速度

交差点方向別交通量から OD 表を推
定

有り

ノード：２
８
リンク：５
２

横断歩道設置

６車線道路に横断歩道を設置した場
合の交通流への影
響分析

中心市街地及びその周辺を含む約
０．
５km２

AVENUE

２
０
０
１年

浜松市

＊１ VTOD（Vehicle Trip Origin Destination）：自動車交通 OD 表
＊２ WS：ワークショップ

備考

結果の
活用場面

＊２

動画

ノード：８
リンク：１
４

ノード：２
３
リンク：２
７

評価対象
施策

動画

時差出勤

時差出勤

ねらい

信号交差点滞留長施策実施による交
差点の渋滞緩和効
果の分析

施策実施による交
差点の渋滞緩和効
果の分析

信号交差点滞留長国道の渋滞交差点
を中心とする区間
約２．
５km

国道の渋滞交差点
を中心とする区間
約５km

対象地域
面積・延長

出力指標

AVENUE１９９
９年

Paramics

年次

モデル

２
０
０
０年

２

高崎市

１

浜名湖南岸地域

No.

都市・地域

計画検討

動画

信号交差点滞留長

区間旅行速度

区間旅行時間交差点方向別交通量から OD 表を推
定

無し

ノード：８
リンク：１
４

自転車転換施策

施策実施による交
差点の渋滞緩和効
果の分析

国道の渋滞交差点
を中心とする区間
約２．
５km

AVENUE

２
０
０
２年

高崎市

４

他モデル（SIPA）との比較分析
２０
０
４年 春 事 業 完
了予定

交通管理者協議

動画

区間信号待ち回数

信号交差点滞留長

区間旅行速度

区間旅行時間交差点方向別交通量から OD 表を推
定

無し

ノード：１
７
リンク：３
２

道路改良

交差点を中心とした幹線道路の改良による渋滞緩和効
果の分析

国道の対象交差点
を中心とする区間
約２km

AVENUE

２
０
０
２年

岡山市

５

６
２
０
０
２年

三鷹市等

道路管理者協議

動画

区間信号待ち回数

区間旅行速度

区間旅行時間交差点方向別交通量から OD 表を推
定

有り

ノード：３
８
リンク：７
１

IC 設置

IC 設 置 が 周 辺 地
区の交通流動に与える影響の分析

幹線道路におけるIC 設 置 地 点 を 中心とする地区

AVENUE表−１ IBS におけるマイクロシミュレーション適用事例一覧
７

施策実施済み交通管理者協議動画

信号交差点滞留長

区間旅行時間交差点方向別交通量

交差点方向別交通量から OD 表を推
定

有り

ノード：１
５
リンク：３
３

駅広内の
車両動線の改良

駅前広場の改良が広場内及び周辺道
路の交通流動に与える影響の分析

駅前広場及びその周辺道路を含む約０．
０４km２

tiss―NET

２
０
０
２年

浜松市

８

交通管理者協議動画

信号交差点滞留台数

左折交通旅行時間

区間旅行時間広域の VTOD 表＊１
から、対象ネット
ワーク端点及びゾーン中心間 OD
表を推定

有り

ノード：１
６
３
リンク：３
８
９

横断歩道設置
地下道廃止

横断歩道設置と地
下道廃止が周辺道
路の交通流動に与える影響の分析

中心市街地及びその周辺を含む約４km２

tiss―NET

２
０
０
２年

浜松市

．論 文
表−２ 各シミュレーターの特徴
Paramics

AVENUE

Quadstone 社、
SIAS 社（エジンバラ大学）

熊谷組、東大、都立大、千葉工大、 埼玉大、CTC
東洋大、（株）
アイ・トランスポート・
ラボ

１
９
９
２年〜共同開発（Quadstone 社、エジンバラ大学）
現在 開発・販売（SIAS 社、Quadston 社）

１９９
２年〜開発開始
１９
９
３年〜実務で利用
２００
１年〜市販開始

１９
９８年〜実務で利用
２００
１年〜市販開始

システム
進行方式

タイムスキャン方式

タイムスキャン方式

イベントスキャン方式

交通流表現

追従

Q―K

追従

一定時間内に各車両が動く

ハイブリッドブロック密度法による 車両１台１台がコンパートメント
車両移動計算（道路を５m ピッチに切った も の）
を動く

開発者及び
販売者

開発経緯

車両移動の
扱い方

tiss―NET

分割配分
動的利用者最適配分
（DUO）
に近い
配分モデル
（複数経路を割合的に固定すること （車両個別に経路選択挙動を指定す（経路選択）
が可能）
ることが可能）容量制限付き分割配分

入力データ
設定

GUIにより簡便にデータ設定が可能

GUIにより簡便にデータ設定が可能

GIS を用いた簡易データ入力が可能

主な
対象範囲＊１

交差点数１
００程度
広域ネットワークに対応（最大車両数３
２万台）

交差点数８
０程度

交差点数３
０程度
地区交通計画への適用を想定

その他の
特徴

・動画の３D 表示が可能
・環境評価が可能
・交通事故、路上工事などの影響評
価が可能
・追従式等のアルゴリズムを任意に変更可能

・各 OD ペアについて経路を指定可
能・交通情報を利用した動的経路変更を扱うことが可能
・オブジェクト指向プログラムで開発されており、機能追加が容易

・路上駐車、駐車待ち行列の影響評
価が可能
・バスダイヤと客の乗降を含むバス
運行の表現が可能
・歩行者数による横断歩道の影響を表現可能＊１ 交差点数による対象規模の分類は、参考文献 ３）によるｄ）分析のねらいと評価対象施策

ｇ）交通需要の設定

交通施策実施による渋滞緩和効果を分析する事例

交通需要の設定方法は、観測交通量データ等を用が多い。歩行者重視の都心交通改善施策の重要性がいて対象地域内の OD 表を推計して入力データとす増していることを背景に横断歩道設置の影響を分析る方法と、地区内流出入交通量と交差点方向別交通する事例も見られる。また、高速道 IC 設置や駅前量を入力データとする方法の２つに大別される。

広場改良などのハード整備の影響分析も見られる。

IBS で適用した事例では、前者の OD 表を推計してｅ）ネットワーク規模用いる方法を適用している。尚、後者の方法は、経特定道路区間や地区レベルの適用例が多いことを路選択があるネットワークを対象とする場合に、永反映して、ノード数８から３０程度の規模が多い。

久に同じ場所を回り続ける車両が発生する可能性が

２

６３の地区レベルを超え
面積が４km 、ノード数が１た比較的広いエリアを対象とした適用例もある。
ｆ）経路選択の取り扱いあることを付記しておきたい。
この OD 表を推計して用いる方法にもいくつかのバリエーションがあるが、IBS ではその内の２つの経路選択を表現している例は５つとなっている。

方法が採用されている。１つは、交差点方向別交通

これらは面的に及ぼす影響を評価する事例であり、量から OD 表を推定する方法であり、８事例中、６

それらのネットワーク規模は比較的大きい。実務上事例で採用されている。２つ目は、広域の VTOD必須となる現況再現性を確保することは、経路選択

表を広域の道路ネットワークに配分し、その際の経の幅が広がれば広がるほど困難となる。この点につ路情報を記憶しておいて、マイクロシミュレーショ

いての課題は後述する。

ン対象ネットワーク内の OD 表を推計する方法である。この方法は残りの２つの事例で適用されている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

17

１つ目の方法は、対象地区内の交差点方向別交通

トワーク関連データは、一般に利用可能な状態で整量が分かっていれば比較的簡単に適用できる方法で備されておらず、それらの多くは現地調査を行ってあり、比較的小規模なネットワークに向いている。

収集している。それらの収集は、当然ながら人手に

２つ目の方法は、PT 調査等で作成した広域の道

よるものが多く、調査費用を増加させる原因となり、路ネットワークと VTOD 表があり、現況補正用に

交通マイクロシミュレーションの実務での適用を推

主要地点の観測交通量があれば、適用できる方法で進する上で障害になる場合もある。ネットワーク関ある。この方法は、比較的大規模なネットワークを

連データのデータベース化とその利用の仕組みの構対象とする場合に向いている。

築が必要である。

これらの２つの方法にはそれぞれ特徴、問題・課

ｂ）交通需要データについて題があることから、それらを踏まえて適切な手法を交通需要データの設定については、２のｇ）で述選択する必要がある。この点については、３．実務

べたとおり２つの方法に大別される。ここではそこ

適用上の課題において再度触れる。

で付記した点が問題であるとの認識のもとで、ODｈ）出力指標表を推計して用いる方法を前提にして述べる。

各事例とも必要な評価項目とマイクロシミュレー

また、課題を整理するにあたり、OD 表の推計方

ションモデルのアウトプットの制約を勘案し、実感法として、データの利用可能性や収集、整備の容易にあった指標を採用するよう工夫している。ほとん

さを考慮して、３つの方法を考えることにする。すどの事例において、動画、区間旅行時間・速度、滞なわち、留長・台数を採用している。また、信号待ち回数を方法、

交差点方向別交通量データから推計する

ナンバー・プレート調査から推計する方法、採用している事例も見られる。

主要地点の観測交通量データと配分計算結果からｉ）結果の活用場面

推計する方法の３つである。２のｇ）で述べたとお

当初は、ワークショップにおける施策説明や計画検討での適用から始まったが、昨年度は、交通管理

り、IBS で適用したのは

である。各方法の特と徴は、表−３の通りである。

者協議が多くなっている。ここ１、２年間は、交通

いずれの OD 表推計手法を用いるかは、影響する管理者から道路管理者に対して、施策検討において渋滞区間やドライバーの経路変更地点など導入施策

マイクロシミュレーションを用いて評価分析するこの影響が及ぶ範囲を想定して対象地区の範囲を設定とを要求する場合も見られるなど、マイクロシミュした上で、各手法の特徴、対象範囲のネットワーク

レーションに対する交通管理者の関心がこれまで以形状と規模、既存データの活用可能性と必要な実態上に高まってきているというのが筆者らの実感であ

調査の費用を勘案して決めることとなる。

る。そのような状況を反映してマイクロシミュレー

は、経路選択の無いネットワークでかつ、対象ションの採用事例は今後も増加することが予想され地区が比較的狭く、交通実態調査を実施しても調査る。

費用を抑えられる場合に適している。

は、経路選択が有るネットワークでかつ、対象地区が比較的狭

３．実務適用上の課題

く、交通実態調査を実施しても調査費用を抑えられる場合に適している。

は、経路選択が有るネット

IBS において使用する立場としてモデルに関わっワークでかつ、対象地区が比較的広いため、調査費た経験から得られた交通マイクロシミュレーション

用を抑えるために交通実態調査を限定的にしか実施の課題を述べる。

できない場合であり、配分計算を行える環境（PT調査を最近実施したところでデータ整備が済んでい（１）入力データに関する課題

る又は容易に整備できる）が整っている場合に適しａ）ネットワーク関連データについてている。

重要な入力データである道路構造データ（車線構このような各方法の特徴を踏まえ、交通需要デー

成、右左折レーン長など）や交通規制関連データ（指タに関して次のような実務上の問題、課題が指摘で

定方向外進入禁止など）、信号制御関連データ（信きる。

号サイクル長、信号現示パターンなど）などのネッ18

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

交通需要データ設定のための地点通過交通量や交．論 文表−３ 交通マイクロシミュレーションの OD 表作成方法の比較

OD 表作成に必要なデータ
大規模施設等の主要発集点の取り扱い

OD 表作成方法

実態調査コスト

対象地区・ネットワークの
特性、規模





交差点方向別交通量を用いる OD
表推計方法

ナンバー・プレート調査データを用いる OD 表推計方法

主要地点観測交通量データと配分計算結果を用いる OD 表推計方法

・交差点方向別交通量（対象道路
網の全ての交差点）

・ナンバー・プレート調査データ（対象地区境界の全ての流出入部）

・広域の VTOD 表＊１
・広域の配分ネットワークデータ（PT 調査等で使用＊２）
・主要地点の観測交通量

施設の出入口の流出入方向別交通
量を準備

施設の出入口のナンバー・プレー
ト調査データを準備

OD 表の各セントロイドの発集量に含まれていると考えることが可能交差点方向別交通量比率を用いて
地区流入交通量（交差点方向別交通量から）の分割を繰り返して各流出部に達する交通量を算出

地区の各流入、流出部のナンバー・ まず、広域のVTOD表を配分ネッ
プレート調査結果から、OD 表を トワークに配分して配分時の経路
推計
情報＊３ を保存しておく。次に、主要地点の観測交通量と保存しておいた経路情報をもとに OD 表を推
計＊４

対象道路網の全ての交差点の方向
別交通量が必要となるため、対象地区が広い場合に実態調査費用が大きくなる

対象地区の全ての流出入部を対象としたナンバー・プレート調査が必要となるため、対象地区が広い
場合には実態調査費用が大きくなる

主要な地点の観測交通量があれば良いため、大規模なネットワーク
でも実態調査費用を抑えることが可能

経路選択の無いネットワークに適している

経路選択が有るが、小規模なネットワークに適している

経路選択が有り、比較的大規模なネットワークに適している

適用
ネットワークのイメージ図＊１ VTOD 表は、通常、一日単位の交通量の精度を担保するように設計されており、時間帯別に集計して使用することは必ずしも適切でない場合がある＊２ VTOD 表や配分用ネットワークデータが無い場合には、採用が難しい＊３ 配分時の経路情報は、配分理論上、一意性が保証されていない＊４ 例えば、松井寛、藤田素弘、松本幸正（１９９４）
、高山純一、飯田恭敬（１９８５）などの方法がある７）

差点方向別交通量については、１日単位ではなく、順を踏めば良いかについて情報提供することが必要

時間帯別か、できればそれよりも細かい時間区分でである。通常、配分計算は道路管理者が実施してお用意する必要がある。そのような時間区分の細かなり、それ以外の主体が実施する場合には、配分計算

データは一般に利用できる状態で整備されていないを行うことのできる環境にあることすら思いつかな場合が多いため、新たに収集する場合が多く、調査い場合もある。関係する機関、主体間で相互に情報費用を増加させる。配分計算を行える環境に無い場提供しあい、データや分析手法の特長、限界等につ合には、多くの地点で交通量を新たに観測するか、いて共通の認識をつくっていくことが必要ではない

マイクロシミュレーションの適用を断念するしか道だろうか。

はなくなる。各行政機関が管理している既存データ

の方法については、次の問題が指摘できる。すなどを利用できる仕組みをつくり、実態調査のコス

なわち、配分で用いる VTOD 表の精度の問題や、トを抑制できるようにすることが重要である。

配分計算に基づく一意性が保証されない経路情報を

今後は、関係する機関、主体が手軽に配分計算を用いることの精度上の問題、対象地区の規模や対象行える環境を整備することも考える必要があろう。

道路網の細かさとのバランスからみてゾーンが粗い

そのためには、まずは配分計算を行える環境が有る

場合には OD 交通量を少なめに推計する可能性があ事、それを実施するためにはどのような手続き、手るという問題の３点である。尚、最後の問題点は、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

19

PT 調査を実施した都市圏であれば、ゾーンが比較

以上、モデルに関する問題、課題をいくつか述べ的細かく設定されているため緩和されると考えられた。これらを踏まえた課題として、各シミュレー

る。それらの問題を踏まえた方法論の検討と整理もションモデルの特徴を整理した上で、どのような対重要である。

象（地区特性、ネットワーク特性・規模、地区の広がり、施策の特性など）に、どのようなモデルを適（２）モデルに関する課題
モデルに関する課題については、使用者の立場からモデルに対する要望、要請として整理する。

用するのが適切かを整理する必要がある。その際、各モデルの限界、次に述べる出力データの使い方を含めて整理することが重要である。

１つは、経路選択行動の表現についてである。交通状況の動的な変化に対応して最短経路も変化する
ような仕組みになっていても、交通量を最短経路だ
けに流すと、実際のドライバーの行動を再現しにく（３）出力データに関する課題
１つは、計算結果の使用方法に関する課題である。
シミュレーションの計算では、乱数を用いて車両のい場合がある。この傾向は、対象地区の規模や経路挙動を決定する仕組みとなっているが、１つの計算

選択行動の表現方法に起因する部分が大きいと考え

結果は、ある乱数のもとでの結果であり、それが平られ、その工夫が必要となる。

均的な交通状況を表現しているとは限らない。筆者

その工夫としては、OD 間の経路を１つまたは複らの経験においても、ある乱数表を用いた１つ計算数に固定することや、幹線道路と細街路の選択に関結果が仮説から見て特異な結果になった場合がある。

係するパラメータを容易に設定できることなどが考

通常、各シミュレーションは複数の乱数表を活用可えられる。ただし、観測交通量や旅行速度を参考に能になっている。それらを用いて複数の結果を出力しながら現況再現性を確保するための設定を行った

し、それらをもとに期待値を算出して用いることがとしても、施策を実施した場合の交通流の変化、挙重要である。これはシミュレーション開発者にとっ動が必ずしも実務者の仮説、実感に合わない場合もては当然のことになっていると思われるが、このこ多い。つまり、現況再現性を確保するために設定しとを使用者に浸透させることも重要である。

た条件が施策感度に影響を与えてしまう可能性があ

２つ目の課題は、出力指標に関する課題である。

る。そのため、入力データ等の条件設定を共通にしマイクロシミュレーションの利点として静的な配分て、各モデルの施策感度を確認することも必要であモデルでは得られない渋滞状況に関する指標を算出ると考えられる。

できることが挙げられる。結果を見る一般市民や交２つ目として、特に追従モデルにおける車線選択

通管理者の立場で考えてもこの指標への期待は大き行動の表現についての課題が挙げられる。例えば、

い。しかし、この渋滞状況に関する指標は、各モデ

左折・直進レーンと直進レーンから構成される交差ルで定義がまちまちであったり、手軽に算出できる点の場合に、左折方向が詰まって左折車が左折・直ようになっていないなど、使用者にとって操作性が進レーンに滞留しているにも関わらず、直進車もそ

必ずしも良くないのが実態である。実務の意思決定の列に加わったまま滞留し続けてしまうなど、現実を支援するシステムとして活用を推進するには、計のドライバーの挙動をうまく表現しきれない場合が算結果を吟味する道路管理者や交通管理者、一般市ある。これが影響して交差点の滞留長が伸びすぎ、

民にとってわかりやすい指標を手軽に算出できるよ

対象地区全体の道路が詰まってしまう場合もあった。

うにすることが重要である。同時に、計算結果の精３つ目に、対象とする道路が細かい場合に対応し度を踏まえ、どの程度の集計単位ならば活用できるて車両の挙動を考慮、表現できるような工夫も今後といった、指標の精度と使い方についても早急に整は必要になると思われる。駅前広場や中心市街地の理し、計算結果の誤った解釈、使い方が浸透しない

地区内交通を対象とする場合には、広場内の滞留ス

ようにすることが、マイクロシミュレーションの信ペースや区画街路など細かな設定も要求される可能頼性を確保するために重要である。

性がある。このような場合には、車両が路上に一時的に滞留する動きを考慮して結果に反映させることも必要になってくると考えられる。

20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文
４．おわりに献することが重要と考えられる。

本論は、交通マイクロシミュレーションについて

参考文献

IBS においてもその適用事例が近年増加傾向にある

１）北村隆一：「交通需要予測の課題：次世代手法の構ことを踏まえ、IBS の実務における適用事例の特徴

築にむけて」土木学会論文集，No．
５３０／を整理するとともに、使用者の立場としての筆者ら

pp．
１
７−３
０，１
９
９
６．
１

の経験をもとに、交通マイクロシミュレーションモ
デルの実務適用上の課題を整理した。
交通マイクロシミュレーションに対する実務上の要請は、近年高まっている。人口減少の局面を間近

２）社団法人交通工学研究会：交通シミュレーション
クリアリングハウス

http : //www.jste.or.jp/sim/index.html
３）土木計画学ワンデイセミナーシリーズ２
３：ITS−
効率的な道路利用に向けて（２）
，２
０
０
１．
１

に控えて、右肩上がりの社会経済を前提に出来ない

４）Quadstone 社 Paramics HP

状況の中で、効果、効率を考えた重点的な投資と既ics−online.com/index 2.htm

存ストックの有効活用が重要となっている。踏み切

５）社会システム研究所 Paramics HP

りの削減や交差点改良、交通運用方策などの重要性−３０，http : //www.paramhttp : //salad.

visualand.co.jp/paramics/も増してきている。交通マイクロシミュレーション

６）社団法人交通工学研究会：やさしい交通シミュ

は、これらの施策の効果を市民や行政担当者にわかレーション第３章「交通流のミクロシミュレーショ

りやすく分析できるツールとして今後適用場面が増加すると考えられる。IBS においては、これらの動向を踏まえ、実務での適用を進めながら、技術的な

ン」
，２
０
０
０．
６
７）土木学会：交通ネットワークの均衡分析−最新の理論と解法−第１２章「ネットワーク上の観測フ
ローからの OD 推定」，１
９
９
８．
３

課題を明確にし、シミュレーション技術の向上に貢IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

21

一般論文

移動体通信機器を用いた都心歩行者回遊行動のモビリティ指標化に関する基礎的研究
A Study on the Evaluation Indices System for Measuring Pedestrian Mobility in the Central Urban
Areas Using Personal Communication Tools
中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

西山

良孝＊＊

矢部

努＊＊＊

及川

潤＊

By Yasuhiro NAKAJIMA, Kazuhiko MAKIMURA, Yoshitaka NISHIYAMA, Tsutomu YABE and Jun OIKAWA

宅を出発し帰宅するまでの一連のマクロ的な交通行

１．はじめに動を把握することも可能である。ただし、都心内と国土交通省では、まちづくり交付金を新設し、全国の都市の再生を効率的に推進することが謳われている（閣議決定：平成１６年２月３日）。そこには、いう比較的狭い地区を対象に電子デバイスを用いた
歩行回遊行動に関する指標の研究はない。
そこで本研究では、都心部といった比較的狭域

都市整備計画を作成し、事業中や事業後には計画目の地区を対象に、歩行者の回遊行動に着目した評価

標の達成度合いをアウトカム指標にてモニタリング、指標を提案し、評価を行うこととなっている。そこで、今後、フリスを選定するために各種電子デバイスの基本特性をンジ駐車場の整備やトランジットモール等の事後評分析するとともに、

価等は、都心の施設内外の歩行者回遊行動を正確にデータを用いて、提案した評価指標の算定を試み、計測、評価を行い、事業計画にフィードバックさせ

歩行者回遊行動調査への適用可能性を検討することていくことがより重要となってくる。

を目的とする。

その指標算定に適切な電子デバイ
電子デバイスにより取得した

一方、これまで中心市街地における基本計画の立案や施設配置の事後評価を行う上では、歩行者の基
礎的な行動特性を十分把握されているとは言い難い。

２．新たなモビリティ指標の提案

従来の都心の歩行者回遊行動の把握には、アンケー

都心来街者の一般的な歩行者回遊行動は、図−１

ト用紙による記述式調査やヒアリング調査などが一に示すように、鉄道駅、バス停、駐車場等の都心と般的に行われていた。これら調査を歩行者交通計画の交通結節点から回遊行動が始まり、施設間、施設や施策の評価に活用するためは、立ち寄り先の情報

内を経由し、最後に再び交通結節点にて都心から離のみならず、経路情報の把握も重要となる。しかし、れる。ここでは、これら一連の歩行者回遊行動を再これら情報を把握する場合には、被験者の調査負担

現し、時間の観点から新たな評価指標の提案を行う。

や記入アンケートのコーディング、エディティング、
パンチング等に多大な時間と費用が費やされる。そのため多くの実態調査では、経路情報等を把握する
ことはほとんどなかった。
一方、近年の GPS（Grobal Positioning System）
や PHS（Personal Handyphone System）等に代表される移動体通信機器（以後、電子デバイス）の技
術的発展はめざましく、歩行者の回遊行動を把握する試みが行われ始めている１）、２）。電子デバイスの利用は、それを所持するだけで立ち寄り施設や経路に関する歩行者回遊行動を、位置、時刻、施設 ID 等のデジタルデータとして把握できる特徴をもつ。そのため、都心内のミクロな回遊行動のみならず、自＊交通研究室22＊＊東北事務所＊＊＊横浜国立大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

図−１ 都心回遊行動のパターン化とモビリティ指標の概念図

．論 文
従来の時間に関する評価は、ほとんどが都心滞留時

屋外、屋内、ガード下、地下街等の場所別にルート

間のみであった。これでは、その滞留時間が施設内、を設定し、そのルートを４つのデバイスを所持した

施設外、または移動中、休憩中なのかが不明である

被験者が歩行回遊する方法にて行った。その概要をため、都心を評価するための魅力を十分に再現でき

表−１、図−２、３に示す。

ない。
そこで、本研究では都心の評価指標として、従来の都心内の滞留時間を施設内外で細分化した施設内

表−１ 調査の概要
項

目

内

容

滞留時間と施設外滞留時間を提案する。また、滞留

実 施 日 ２
０
０
２．
２．
２
（土）
、９
（土）

時間を行動状態に細分化した移動時間と休憩時間と被験者数して提案する。その式は式
（１）
〜
（３）
に示す。

４つの電子デバイス GPS、PHS＋加速度計※１、gpsOne 対
利用機器
※２
）
応型携帯電話、電波タグ（パッシブタイプ）

・滞留時間（施設外、施設内）






・移動時間（施設外、施設内）






・休憩時間（施設外、施設内）

  

（１）      

 ： 施設外、 施設内
 ：来街手段 被験者属性 場所 の滞留時間：来街手段 被験者属性 場所 の出時間：来街手段 被験者属性 場所 の入時間 ：来街手段 被験者属性 場所 の移動時間
 ：来街手段 被験者属性 場所 の休憩時間
  ：来街手段 被験者属 性 場 所 、 回 目
休憩終了時間 ：来街手段 被験者属 性
休憩開始時間



デ ー タ
取得間隔

・GPS：１秒、・PHS：１
５秒、・gpsOne：任意（施設到着・出発時に取得）、・電波タグ：任意（受信機の設置箇所通過
時に取得）

ル ー ト

・A：西ルート、
・B：東ル ー ト（地 上，屋 内）、
・C：天 神
地下街ルート（地下）、・D ルート：中洲川端ルート（地上）備

電波タグ、リーダの設置箇所
・岩田屋 Z-side、
・新天町商店街（２）（３）

成人男性１名考※１：PHS＋加速度計は PEAMON（（株）
都市交通研究所、（株）
アイ・
ティ・リサーチ社が開発した交通行動を把握する機器（PHS と
加速度センサが内蔵、データ収集はオフライン形式））を利用。
※２：電波タグは、電波タグ受信機を設置した箇所を電波タグと所持した被験者が通過すると受信機側にデータが把握される機器。



場所 、 回目

３．電子デバイスの基本特性分析２にて提案した新たな評価指標を算定するためのデータ把握は、電子デバイスの利用が有効な手段の一つであると考える。以下では、場所と時刻を同時に把握が可能である代表的な電子デバイスとして、
GPS、PHS、gpsOne（GPS＋携帯電話）対応型携帯電話、電波タグ（Radio Frequency Identification）の４つの電子デバイスを用いて、データ収集実験を行
図−２ 調査機器

い、各種電子デバイスのデータ把握に関する基礎的特性の分析を行うとともに、都心地区への適用性について検証する。

（２）電子デバイスのデータ把握に関する基礎分析
都心地区への適用可能性を検証するため、地上、（１）データ収集実験の概要
電子デバイスを用いたデータ収集実験は、福岡市
天神地区、中洲川端地区にて行った。データ収集は、屋内、地下等の計測場所別におけるデータ取得状況
としてデータ取得率と位置特定誤差の２項目について分析を行う。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

23

表−２ 計測場所別データ取得率
電子
デバイス

GPS

gpsOnePHS※

項目

図−３ 調査箇所

電波タグ

差とは、
「取得出来たデータから実際に通過した道

４
９
８
０

１
３
８
０

７
２
０

９
０
０

７
９
８
０

９

３
８
７

０

３
９
１
５

取得率

７
０．
７％

２

３

１
４

２
２

取得ログ数

２
５

２

３

１
４

２
２
１
０
０％

取得率

１
０
０％

１
０
０％

１
０
０％

１
０
０％

取得可能ログ数

３
３
２

９
２

４
８

６
０

５
３
２

取得ログ数

２
８
２

４
０

３
２

３
１

３
８
５

である。gpsOne と電波タグは、どのような場所で

８
４．
９％ ４
３．
５％ ６
６．
７％ ５
１．
７％ ７
２．
４％

取得可能ログ数

−

２
５

−

−

取得ログ数

−

２
５

−

−

２
５

取得率

−

１
０
０％

−

−

１
０
０％

地上

屋内・
ガード下

間のデータ取得状況の特徴が明らかとなった。

にて GPS 端末が衛星を把握することが困難なため

０．
０％ ４
９．
１％

２
５

２
５

表−３ 計測場所別電子デバイス別の位置特定誤差２に示す。この結果より計測場所毎に電子デバイス

や地下では把握出来ていない。これは屋内や地下街

０．
７％ ５
３．
８％

取得可能ログ数※注）PHS は PEAMON（PHS＋加速度計）を指す。

データ計測場所毎の位置特定誤差の結果は、表−GPS の取得率は、地上で７０％ 程度であり、屋内

合 計

３
５
１
９

路上への垂線の距離」にて算定を行った。
１）データ取得率

地 下

取得ログ数

データ取得率とは、「取得ログ数を机上算定上、取得可能なログ数で除した値」であり、位置特定誤上

屋 内 ガード下

取得可能ログ数

取得率※注）・きらめき通り駐車場は岩田屋 Z-side 内にあり・ルート A、ルート B、ルート C、ルート D は実際の移動経路
・電波タグ受信機は、「岩田屋 Z-side」と「新天町商店街」の出入り口等に設置

地
屋 外

地下

電子
デバイス

サンプル
数

平均値
（m）

標準偏差
（m）

GPS

１
０

５
６．
２

３
７．
１

gpsOne

２
５

４
５．
２

１
９．
５

PHS

１
０

５
９．
８

３
７．
５

計

４
５

５
０．
９

２
９．
５

GPS

−

−

−

gpsOne

５

５
８．
１

２
５．
２

PHS

５

４
７．
３

２
９．
０

計

１
０

５
２．
７

２
７．
７

GPS

−

−

−

gpsOne

１
４

１
６
９．
２

９
３．
０

PHS

４

４
２．
９

２
０．
７

計

１
８

１
４
１．
１

９
７．
９

※注）電波タグは、リーダを設置した場所がデータ取得位
置であるため、位置特定誤差０m となる。

あっても１００％ である。これは、天神地区が gpsOne
携帯電話の利用圏域内であること、電波タグはリー

地下では、屋内等と同様に GPS は計測不可能でダ設置箇所を通過すれば必ずデータが把握できるた

あ る。PHS の 平 均 は４２．
９m で あ る の に 対 し、めである。PHS は、地上にて８５％ 程度、屋内、地

gpsOne は１６９．
２m と約４倍も精度が低下している。

下等では地上より若干データ取得率が低下するもの

これは、gpsOne を地下で利用する場合、GPS 衛星の、都心では、場所に関係なくデータの取得が可能

による位置把握が出来ないため、cdma 方式４）のみであることがわかる。

にて位置特定が行われるからである。また、地下街
は、コンクリート等に囲まれているため、電波がマ

２）位置特定誤差

ルチパスにより遠くまで伝わりやすくなっている。

データ計測場所別の位置特定誤差の結果は、表−

そのため、携帯電話のアンテナ数の設置が地上に比３に示す。地上では、どの電子デバイスも位置特定

べると少なくなり、位置の特定も地下街の出入り口

誤差が４５〜６０m 程度である。屋内・ガード下では、付近にあるアンテナに集中する。つまり、遠くのア

GPS は計測不可能であり、他の２つの電子デバイ

ンテナのみでデバイスの位置を把握し、実際の位置

スは地上と同程度である。

と把握されたデータ位置とでは大きな誤差が発生す

24

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文る（図−４）。また、特に PHS と電波タグには、施や、個々の施設が独自に設置している業務用無線ア

設内のフロアまで位置の特定ができることに特徴がンテナを利用することにより、その位置特定精度のある（図−５）。これは、PHS の場合、基地局の電向上が把握できる６）。電波タグは、受信機を各フロ波の通信距離が短いため、基地局が施設のフロア毎

アの出入り口等に設置することで把握可能となる。

に取り付けられているからである。
さらに、パワーアンテナ等の簡易アンテナの設置

３）電子デバイスの適用性の検証
都心の歩行者回遊行動調査への電子デバイスの適用を考えると、データ取得率が高く、位置特定誤差が小さく、施設の出入りの時刻が正確に把握できる
デバイスは適用性が高いと言える。
１）及び ２）の結果より、データ取得率の観点
からは、GPS では、高層ビルの間の狭い路地、地下街の影響より平均約４
９％ となり十分なデータ取得を行うことができない。一方、gpsOne、電波タ
グは１００％ であり、どのような場所でもデータの取得が可能である。PHS は電波が十分に捉えられない箇所以外では、若干データ取得率は小さいものの全体としては約７
２％ が把握可能である。
位置特定誤差の観点からは、gpsOne は地下街にて精度が地上屋内の約３〜４倍も著しく低くなってしまう欠点があり、PHS はどの場所でも４０〜６０m程度の誤差をもつが、施設内に基地局アンテナが設置されているためにどの施設にいるのか把握可能である。電波タグは、データ把握の方法から位置特定
誤差が発生しない。
以上のように、本研究で比較検証した４つのデバイスのうち、データ取得率と位置特定誤差の２つの観点から都心の歩行者回遊行動調査にて適用性が高

注）
・○数字は gpsOne にて計測した実際の場所．数字は計測
順番号
・△は実際に取得したデータ．丸数字に対応する計測順番
号が c−＊にて記載

い電子デバイスは、PHS または電波タグが考えら

図−４ 地下街における gpsOne の位置の測定状況

７）等の位置補正技術の向上が期待されるデバ
dolite）

れる。今回は４種類の電子デバイスに限定し比較検証を行ったが、GPS や gpsOne は今後電子基準点
を 利 用 し た 位 置 補 正 や シ ュ ー ド ラ イ ド（pseuイスであるため、今後の開発動向に注目したい。

４．電子デバイスを用いた評価指標の算定
本章では、都心に適用性の高かったデバイスの中で電波タグデータを対象に指標の算定を行う。手順
は、最初に２章にて提案を行った指標を試算し、次に都心への来街者の交通手段別（自動車と地下鉄）の都心回遊行動の違いの把握を行う。

  



デ ー タ は、前 者 が２
０
０２．
２．
２ 、３ 、９ 、１０
図−５ PHS による被験者の施設内のフロア把握状況に福岡市の天神地区まで自動車で来た約６００名の被IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

25





験者データを用い、後者は２
００
２．
１
１．
２ 、３ 、９ 、
１０ に地下鉄や自動車にて来た４
９０名のデータを用いる。尚、電波タグの受信機は図−６に示すように
マットタイプと簡易設置タイプの２つがあり、２月
データではマットタイプ、１
１月データは簡易設置タイプにてデータの取得を行っている。
（１）モビリティ指標の試算
モビリティ指標の試算は、電波タグ受信機を設置した新天町商店街及び、岩田屋 Z-side にて行った（場所は図６参照）。
尚、今回の試算は、施設内滞留時間（岩田屋 Z-side、

図−７ 各施設の滞留時間比率
備考：滞留時間比率とは都心滞留総時間に占める個別施設の滞留時間割合

新天町商店街）と施設内移動時間（新天町商店街の入出時間と移動経路）について行った。それは受信が高いことがわかる。

機の設置が個々の施設（例えば喫茶店）の入出時刻を把握しておらず、正確な施設内移動時間や休憩時
間の検証を行うことができないためである。

２）施設内移動時間
施設内移動時間は、移動経路も把握できる新天町
商店街に立ち寄った６
０歳代の家族連れ４名の被験

１）施設内滞留時間

者データを用いて式（２）より算定を試みる。

ここでは、岩田屋 Z-side と新天町商店街の両方

この被験者は、新天町商店街に１
３時１５分に入り、に立ち寄った４０歳代の女性２人組と３０歳代の家族

１３時５３分に出て、約３８分間商店街の中を移動し連れ４名の被験者データを用いて、式
（１）
より施設

ていたことになる（図−８）。これは、設置した受信内滞留時間の算定を行った。

機に蓄積されたデータを統合し、被験者の ID 情報

算定結果は、図−７に示す。各施設の滞留時間は、から被験者毎の行動データを生成し、任意の受信機

両属性とも新天町商店街よりも岩田屋 Z-side の方ID（ここでは新天町商店街の全 ID）を指定するこが高く、属性毎の比較では、ファミリーの方が女性とで算定したものである。

２人組よりも岩田屋 Z-side に滞留している時間割合

このように電波タグは施設の出入り時刻を正確に

図−６ 電波タグ受信機（２種類）と受信機設置箇所

26

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文把握できるため、特定施設内の移動時間は受信機に蓄積したデータを統合するだけで推計可能である。
また、商店街には、各街路の交差となる箇所に電波
タグ受信機を設置しているため、被験者がどの経路を通過したのかを把握することも可能である。さらに、商店街中の個々の店舗やベンチ等休憩施設の出入り口等に電波タグ受信機を設置することにより、正確な施設内の移動時間と休憩時間を把握が期待できる。

注）凡例の％は全被験者に対して各施設へ立ち寄った被験者の割合

図−８ 施設内移動時間と経路（２）都心モビリティの計測
本節では、電波タグを用いて都心に来街する交通手段の違い（地下鉄と自動車）による都心での行動
パターンの違いを次表に示す指標にて試みた。
尚、詳細については参考文献８を参照されたい。

注）凡例の％は全被験者に対して各施設へ立ち寄った被験者の割合

表−４ 本節にて算定したモビリティ指標
・施設間トリップの発生集中量
・トリップ分布・平均立ち寄り施設数
・施設別の立ち寄り率
・都心滞留時間（施設内外）

１）施設間トリップの発生集中量、トリップ分布
来街手段別の施設間トリップの発生集中量とトリップ分布（図−９a，b）を見ると、歩行者の歩行圏域は地下鉄利用者が一番大きいことがわかる。また、自動車利用でも都心とフリンジに駐車する場合
では、フリンジ駐車場の方が歩行圏域が広くなり、都心に駐車する歩行者は、近接する商業地のみを利用する傾向にあることがわかる。

注）凡例の％は全被験者に対して各施設へ立ち寄った被験者の割合

図−９a 来街手段別の施設別発生集中量

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

27２）平均立ち寄り施設数
来街手段別の平均立ち寄り施設数は、公共交通利
用者が約１．
６施設、都心のきらめき駐車場利用者が約０．
８施設、フリンジの安国駐車場が約１．
２施設であり、立ち寄り施設数でも公共交通利用者が自動車
利用者の１．
３〜２倍程度になっていることがわかる（図−１０）。

図−１
０ 来街手段別平均立ち寄り施設数３）施設別の立ち寄り率
施設別の立ち寄り率を見ると、どの交通手段でも乗り換え施設（駅，駐車場）から最近傍施設にて最も立ち寄り率が大きくなっている（図−１１）。

※立ち寄り率＝施設立ち寄り数／全サンプル数

図−１
１ 来街手段別の施設立ち寄り率

４）都心滞在時間（施設内外）
公共交通利用者の平均の都心滞在時間は３時間半を越え、自動車利用者を約１時間上回る。また、施設内滞在時間は男性が約３０分、女性が約６０分であり、２倍程度、女性の方が長く都心に滞在していることがわかる（図−１２）。

図−９b 来街手段別のトリップ分布

28

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文自動車でも駐車場が都心よりもフリンジ部 、性別では男性よりも女性の方が都心での滞留時間やトリップ数が多いことが把握できた。このように電子デバイスを携帯するのみで上述のような特性が把握できることは、今後、都心活性化に際しての基礎データとして活用できると考える。
最後に、本研究の実態調査は、国土交通省九州地方整備局福岡国道事務所殿、（株）都市交通研究所李竜煥様、岡本篤樹様、（株）アイ・ティ・リサーチ、
鈴木明宏様、他関係者各位にご協力頂いた。ここに
図−１
２ 来街手段別性別の都心滞留時間

５．結論
本研究にて得られた知見は、次の通りである。

参考文献
１）岡 本・近 藤・朝 倉・田 名 部：狭 域 調 査 に お け る
PHS システムによる位置特定機能の利用可能性に

中心市街地の施設整備の計画立案や、事業の評

ついて，土木計画学研究・講演集 vol．
２
４，２
０
０
１

価を行うためには、従来の施設外のみの評価では

２）牧村：高度情報機器を用いた歩行者モニタリング

都市の魅力を十分に把握できないため、施設内の行動を考慮し、更に移動時間と休憩時間とに分けて都心の評価指標を提案、定式化を行った。

 都心地区の歩行者回遊行動調査にて利用する電子デバイスは、場所毎のデータ取得率、位置特定と移動支援，交通工学第３５巻４号，２０００３）木下・田雑・牧村・浅野：都心地区における歩行
者回遊行動調査とその有用性に関する研究，土木−４４，pp．１６１−１７０，１９９９．７

学会論文集 No．
６２５／４）羽藤・香川・富島・岡本・朝倉：都市内行動モデ
ル検証のための電界基配列に基づく位置特定アル

誤差等の関係から、特に単体の電子デバイス利用

ゴリズム，土木計画学研究・講演集 vol．
２
４，２
０
０
１

の場合、データ取得率が１
００％、位置特定誤差０５）羽藤・朝倉：時空間アクティビティデータ収集のm の電波タグが最も有効であり、PHS も、位置ための移動体通信システムの有効性に関する基礎特定誤差が４０〜６０m 程度あるものの、施設内フ

感謝の意を表す次第である。

的研究，交通工学第３５巻４号，２０００

ロア毎に基地局アンテナが設置されているため、

６）鈴木・西山・中嶋・牧村：PHS と自営アンテナを施設の出入りの位置把握に利用可能性が高いこと

用いた位置補正に関する研究，土木計画学研究・が明らかとなった。

講演集 vol．
２
５，２
０
０
２

にて提案を行った新たな評価指標を電波タグ

７）小西・柴崎：GPS とシュードライドの利用可能範のデータを用いて算定を試みた。その結果、電子

囲シミュレーションに関する研究，GPS シンポジ

デバイスは、指標を算定する際に有効なツールであることが確認できた。

 実際に交通手段別の都心モビリティを比較計測
すると、 自動車利用者よりも公共交通の利用 、ウムビギナーズセッション，２
０
０
１．
１
１
８）福岡国道事務所・IBS：平成１
４年度高度情報通信技術を用いた都心モビリティ計測調査業務，平成１
５年３

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

29

一般論文

都市計画の情報化によるまちづくりの支援
Aiding Community Design through the Informatization of City Planning
渡邉

一成＊

島田

敦子＊

By Kazunari WATANABE and Atsuko SHIMADA

１．はじめに
地方分権に伴う地方公共団体の自主的な都市計画
行政の推進や、阪神淡路大震災等を契機とした行政情報のほか、商店街関連情報も含めた中心市街地の利便性向上と都市交通の円滑化に資する総合的な情報化を推進するための基本的な方向性を検討した（表−１参照）。

と住民による協働型都市づくりの推進をより充実させていくためには、積極的な情報公開を進めること、
さらには、情報の活用支援を促進することが不可欠である。
本稿では、都市計画分野で進展する情報化により変わりつつあるまちづくり支援の取組みにつき、具体事例を報告するとともに、その展望を考察する。
まず、第２章では、積極的な情報公開の取組み事
例として、町田市における駐車場情報提供システムについて報告する。
さらに、第３章では、情報の活用支援の促進事例
として、地方公共団体等を会員とする任意団体である「まちづくりセンターネットワーク」について報告する。

２．
積極的な情報公開の取組み〜町田市駐車場情報提供システム〜（１）町田市の検討経緯

表−１ 情報化推進の基本的な方向性
ラクラク来やすい MACHIDA（交通円滑化に関する方向性）
・初めて来た人にも来やすい情報提供をおこなう。
・様々な交通手段で来やすくするための情報提供をおこなう。
ラクラク探せる MACHIDA（情報提供の仕方に関する方向性）
・既存の媒体を有効活用したタウン情報や交通情報の提供をおこなう。
・ユーザーと商業者や交通事業者等を結びつける双方向の情報提供をおこなう。
・回遊性と滞留性を高める情報提供をおこなう。
ラクラクお得で便利な MACHIDA（行きたくなる環境づくりに関する方向性）
・情報化の推進により、町田中心市街地へ行きたくなる仕掛け・工夫を導入する。



出所：町田市中心市街地活性化のための情報化推進整備
基本計画（２００
２年３月 町田市）（２）駐車場案内の基本システムの試行概要

町田市では１９９
８年度に中心市街地活性化基本計

町田市では上記の基本的な方向性を踏まえて、市画、２００
０年度に駐車場整備計画を策定し、市街地民やユーザー等からの地域ニーズとして多く挙がっの整備改善と商業の活性化、駐車場の整備、効率的ていた駐車場の案内に関する情報提供について、駐運用についての指針が示され、計画的な公共駐車場

車場ユーザーや地元関係者の意向を踏まえて具体的の整備も進められている。

な整備内容を検討するとともに試行を実施した。

さらに魅力あるまちづくりを進めるために、２００１

この試行は東京都都市計画局ならびに（財）東京都

年度に「中心市街地活性化のための情報化推進整備

駐車場公社でおこなう「カーナビによる駐車場案

基本計画（IBS 受託）」を策定し、既存の施設を有内・誘導システムの試行」に合わせておこなうこと効に活用するため、情報化に視点を置きつつも先端で効率化を図った。

技術のみに注目することなく、利用者ニーズに対応

ａ）試行スケジュール

した駐車場案内・誘導情報、公共交通に関する交通＊都市・地域研究室

30

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

○２００３年２月１７日（月）〜３月３１日（月）．論 文ｂ）試行の場所（対象とする情報）○町田駅周辺の駐車場（一部駐車場を除く）
・位置等の固定情報：１
０
３駐車場 ４，
１
８１台
・満車空車のリアルタイム情報：
２８駐車場 ２，７１
５台（カバー率約６５％）ｃ）試行内容と改善の視点
試行内容と改善の視点を以下の表に整理した（表−２参照）。
表−２ 試行内容と改善の視点
駐車場案内 MAP による情報提供を行う。
●視点１：情報内容の見直し●視点２：MAP 配架箇所の拡大、掲載媒体の拡大、MAP の宣伝 PR
電子媒体（パソコン、携帯端末、カーナビ）による情報提供を行う。
●視点３：駐車場数の拡大●視点４：リアルタイム情報（満空情報）の提供



駐車場案内 MAP による情報提供を行う●視点１：情報内容の見直し
これまでの駐車場案内 MAP は、利用する駐車場を選ぶために必要な情報が必ずしも提供されていな
かった。
図−１ 町田駅周辺駐車場 MAP

２
００
１年度に実施したユーザーヒアリングによると、ほとんどの駐車場ユーザーは商業施設を利用することで駐車場料金が割引される駐車場を選んで利用することがわかった。
これを踏まえて、駐車場案内 MAP に は、ユ ー
ザーニーズの高かった「駐車場の割引提携施設」の情報を掲載することにした（図−１参照）。
提供する駐車場情報は、町田駅周辺の全ての駐車を行った。
MAP はこれまで公共施設のみに配架されていたが、大型商業施設や大型駐車場に協力いただいて、配架箇所を増やすことができた。
また市の広報誌や民間の地域情報誌（サンケイリ
ビングまちださがみ

発行部数１８万部）に掲載し、場に、駐車場に関する固定情報（収容台数、営業時

町田市民はもちろん周辺地域の市民にも MAP の存間、車両制限、料金等）の提供を依頼するアンケー

在を周知するための宣伝 PR を行った。

トを実施して収集した。

電子媒体（パソコン、携帯端末、カーナビ）による●視点２：MAP 配架箇所の拡大、掲載媒体の拡大、情報提供を行う

MAP の宣伝 PR●視点３：駐車場数の拡大

これまでも町田駅周辺の駐車場案内 MAP はあっ（財）東京都駐車場公社ホームページ（S―PARK）

たが、MAP の存在を知らない市民が多く、また駐を活用して、インターネットにアクセスできる電子

車場ユーザー（来街者）は相模原市、大和市、座間

媒体（パソコン、携帯端末、カーナビ）で情報提供

市など町田市以外の周辺市民も多いことから、現在する駐車場をこれまでの５６場から１０３場４，
１
８１台の MAP の配架箇所の拡大と掲載媒体の拡大を図るに拡大した（図−２、３、４参照）。

とともに、MAP の存在を周知するための宣伝 PR

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

31

図−３ 携帯端末によるアクセス方法

図−４ カーナビによるアクセス方法●視点４：リアルタイム情報（満空情報）の提供
土日祝日の町田駅周辺は、朝１０時の大型商業施
設の開店と同時に満車で入庫できなくなる駐車場や、入庫待ち車両が立ち往生して道路渋滞を引き起こしている状況が見られ、また駐車場ユーザーからも満車空車情報の提供を望む声が多かったことなどから、新たにインターネット経由で満車空車のリアルタイム情報を収集するための発信機を１９場に取り付け、
こ れ ま で の９場 か ら２
８場２，
７１５台（カ バ ー 率 約６５％）に拡大した。
なお、満車空車のリアルタイム情報は、大規模な駐車場で協力いただけた駐車場に、インターネット
経由で満車空車情報を収集するための発信機を取り
図−２ ホームページによるアクセス方法

32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

付けて収集した。

．論 文

表−４ 実態把握調査の概要

ｄ）試行の宣伝 PR
紙媒体と電子媒体を組み合わせて、駐車場案内に

内 容

関する情報提供の試行をおこなっていることを宣伝PR した（表−３参照）
。







方 法

リビングまち 主婦層のださがみの読 ユーザー者アンケート・あらかじめ登録された読者モニターにEメー
ルで配信・収集

駐車場経営者 駐車場
ヒアリング
経営者

・電話による聞き取り

IT カ ー ナ ビ ITカーナビ ・試乗会（試行期間のう試乗アンケー 試乗者
ち一日設定）で参加者
ト
アンケートを実施
データ収集

チラシの作成・試行チラシを作成して町田駅周辺の大型商業施設、主な駐車場、主な公共施設でユーザーに PR
市の広報誌、民間の地域情報誌の活用
・広報まちだに記事を掲載して町田市全市
民に PR
・サンケイリビングまちださがみに記事を掲載して周辺市の主婦層に PR
ホームページの活用
・町田市、東京都（記者発表）、東京都駐車場公社のホームページに記事の掲載とリンクを貼って PR
地域マスメディアの活用
・小田急ケーブル TV と東急ケーブル TV で、特集紹介してもらい宣伝 PR
新聞記事
・新聞記事に取り上げてもらい PR

ニーズ把握

表−３ 試行の宣伝 PR

対 象

ご意見ハガキ 全ユーザー ・有人駐車場は管理人をによるユー
通して配布・郵送回収
ザーアンケー
・無人駐車場は調査員にトよる聞き取り交通量調査

・路上駐車調査
・交差点交通量調査
・渋滞長調査電子媒体利用
状況

・ホームページ、携帯端
末によるアクセス件数
・IT カーナビ利用者数

等によるニーズ把握をおこなった（表−４参照）。
ｂ）試行の結果
駐車場の情報提供をおこなった（財）東京都駐車場
公社ホームページ（S―PARK）へのアクセス件数
は、試行期間の２ヶ月で約４５，
７００件あり、そのう
ち町田駅周辺の駐車場に関するホームページには約２，
８８０件のアクセスがあった。

（３）情報提供の成果

特に広報まちだに記事を掲載した２／１１は、携帯ａ）試行中の実態把握調査の概要

端末から多くのアクセスがあり、最多アクセス（約試行の内容について、提供する情報内容や提供媒

５００件）となったことなどから、情報化の先端技術

体等の改善点を探るため、データ収集やアンケートのみに頼らず、紙媒体と電子媒体とを組み合わせて

図−５ ユーザーニーズ※左端のグラフはサンケイリビングまちださがみの読者アンケートより。
中央と右端のグラフは主な駐車場で配布したご意見ハガキアンケートより。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

33

情報提供することが重要であることがうかがえた。

連携した協働型の推進体制でおこなうことで、公共ユーザーからは、「町田駅周辺にこれだけ多くの交通利用者への買い物クーポンの発行や、終電時刻

駐車場があることをはじめて知った」「位置や料金、、を商店街で情報提供して滞在時間を長くしてもらう

営業時間、買い物サービス、交通規制など、駐車場など、より利用者ニーズにあった様々な情報提供が選びの際に知りたかった内容と合致していて、前か展開できると考えられる。

らこんな MAP が欲しかった」という声を多くいた
だき、利用者ニーズにあった情報を周知できたことがうかがえた。
「今後の駐車場の選択に情報を活用したい」との声

３．情報の活用支援の促進〜まちづくりセンターネットワーク〜が多く寄せられ、実際に情報を活用して利用していまちづくりセンターネットワーク（通称：まちセ

た駐車場を変えた人は１１％ おり、今回の試行によンネット）は、平成１１年１１月、住民参加によるまる情報提供の有効性は十分検証できたと考えられる。

ちづくりや既成市街地における安心・安全なまちづ

商業施設の提携駐車場のユーザーは、情報の有無

くりの円滑な推進を支援すべく、地方公共団体やまに関係なく、商業施設の利用により駐車料金が無料

ちづくりセンターとして活動している団体等を会員または割安になることから、はじめから利用する駐として設立された（IBS は事務局を担当）。

車場を決めている場合が多いこともわかった（図−５参照）。

ここでは、その設立経緯や近年の活動概要を紹介する。

IT カーナビ試乗者からは、通信コストや通信対
応カーナビ購入の補助制度があるとよいなどの声が挙がっていた。
駐車場経営者からみた試行中の駐車場利用状況は、（１）まちセンネットの設立趣旨
都市に住む人々や都市で学び働く人々にとって、まちづくりはその都市の未来の姿を示すものとして「いつもと変わらなかった」という声が多く、依然と大きな関心事である。そのまちづくりは、今、既成して商業施設の提携駐車場が「満車」でも上記の理

市街地における安心・安全なまちづくりの円滑な推由等により、空き駐車場へ利用のシフトが見られな

進や、積極的な住民参加による、より一層住民に密かったことから、整備・運用コストが発生する満車

着したものとなることが求められている。

空車情報の発信機の導入は必要ないと判断した経営こうした局面において、まちづくりの現場では、者が多かった。また、発信機で「満車」表示をすると、行政と住民等との仲介役としての潤滑油的働きを果

他の駐車場に客足が逃げると考えて、「混雑」表示たすものとして、先進的な地方公共団体では「まちにしたり、発信機の導入を懸念・拒否する経営者もづくりセンター」を設立したり、センター設立を視いた。しかしそれでは実際と異なる情報を提供する

野に入れた住民参加型まちづくりの実験的試行が行ことになり、情報に対するユーザーの信頼を失うこわれてきている。

とにつながるため、満車空車情報の提供には駐車場

従前より、市区町村を主たる会員とする「まちづ経営者の理解と協力が不可欠であることがわかった。

くり情報センター連絡協議会（平成４年２月設立）」
では円滑なまちづくりを支援するセンターの設立促（４）今後の取組み展望進を目指し、一方、まちづくりセンターを主たる会

駐車場案内 MAP のユーザーは、町田駅周辺施設

員とする「まちづくり支援センター全国ネットワー

への来街者であるため、その他の交通情報や施設ガク（平成９年３月設立）」では既成市街地におけるイド情報を組み合わせた総合的なガイドマップや、

安心・安全なまちづくりの円滑な推進を目指し、双方向型で情報を交換できる電子媒体の総合的な地

各々の活動が展開されてきた。

域情報の窓口（ポータルサイト）へ発展させていくことも考えられる。

この両組織が補完しあうことで、センター設立から設立後の運用・機能向上までの一貫した検討が可

また、ガイドマップの作成やポータルサイトの作能であること、さらには、両組織が構築してきた人成・運用・管理を、商店街・事業所・交通事業者・的ネットワーク、情報ストックを共有することで、NPO・市民団体・ボランティア組織・学校などがより巾広な、かつ、より有益な情報交流や調査研究

34

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

活動が実施できることと認識され、両組織を発展的

阪市が会長を務めている。

に解散し、新組織「まちづくりセンターネットワー
ク（まちセンネット）」を設立するに至った。

（３）まちセンネットの活動成果
まちセンネットは、活動の基本方針として、「会（２）まちセンネットの概要

員自らの積極的な参加による活動を展開する」ことａ）ねらいをあげており、この方針に基づき、

まちセンネットは、既成市街地における安心・安
全なまちづくりの円滑な推進、さらには、積極的な住民参加による、より質の高い都市空間の創造を図るため、住民自身によるまちづくりの促進を支援する「まちづくりセンター」のあり方や、都市計画・まちづくり支援事業・市街地整備事業に関する情報
交流・研究等の実施を目的としている。

会員が活動に積極的に参加できるよう「分科会」を設置する。

分科会は調査研究活動及び研修会の推進役を担うものである。
といった方向付けをしている。
こうした「会員自らの積極的な参加による活動の展開」を担保するため、まちセンネットでは会則第１３条において分科会の設置を謳っており、分科会ｂ）活動内容まちセンネットは、上記の目的を達成するため、以下の活動を行うこととしている。

都市計画・まちづくり支援事業・市街地整備事のテーマに関心ある団体が積極的に活動に係われること、こうした分科会を核とした活動を展開することが今後のまちセンネットの活動の活性化にとって肝要であると考えている。

業に関する情報交流及び調査研究まちづくりセンターの役割や果たすべき機能、センター設立後の運営や機能向上に関する情報
交流及び調査研究。

まちづくり支援事業の促進に係る情報交換、研修会の開催等による相互啓発活動。

まちづくり支援制度の実施状況、実施内容等に

ａ）まちづくり支援分科会
まちづくり支援分科会は、住民参加型まちづくりに係る支援制度の設置状況、運用状況、制度のあり方等について、研修会及び調査研究活動を実施している。
平成１４年度活動では、まちづくり支援に係る先関する調査研究。

進事例の研修会を開催するとともに、会員団体等にその他、より充実したまちづくり推進のためのおけるまちづくり支援事業への取り組み状況を把握

関係諸省庁への提言・要望等の実施。

するためのアンケート調査を実施した。この調査では、各団体において実施している事業名、事業の担

ｃ）まちセンネットの活動事項
まちセンネットでは、１年間を通じて、以下の４

保（制度）、事業内容、支援の基準等につき、各団体から寄せられた回答をまとめている。

つの活動を実施している。

総会／全体会
分科会
調査研究活動情報提供活動（ホームページの活用等）

ｄ）まちセンネットの会員及び運営
まちセンネットは、地方公共団体及びまちづくりセンター（公益法人等）より構成されており、平成
１５年１０月１日現在、９３団体（都道府県：１７、市区
町村：５
７、公益法人等：１
９）が加盟している。
また、会の円滑な運営を図るため、会長・副会長・理事・監事の役員を置いており、平成１５年度は大図−６ 研修会（パネルディスカッション）の様子

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３35ｂ）まちづくりセンター分科会

及び調査研究活動を実施している。

まちづくりセンター分科会は、まちづくりセン平成１４年度活動では、まちづくりセンターの今ターの役割及び機能、設立促進及び設立後の運営、後のあり方に係る研修会を開催するとともに、全国

自治体との連携内容、機能充実等について、研修会のまちづくりセンターの取り組み状況を把握するた図−７ 研修会における視察の様子

図−８ 市民の方々による活動紹介

表−５ これまでに実施してきた研修会【平成１
１年度研修会】○石川県・金沢市における「まちづくり支援」（いしかわまちづくりセンター、金沢市）
平成１
２年３月２
１〜２
２日
○金沢の街並みを観る（金沢市東山界隈のまち歩き）［於：石川県金沢市］ ○住民によるまちづくり活動を学ぶ（七尾市、金沢東山地区）【平成１
２年度第１回研修会】○群馬県・前橋市における「まちづくり支援」（群馬県、前橋市、伊香保町）
平成１
２年１
１月３
０日〜１
２月１日 ○前橋の街並みを観る（前橋市中心市街地のまち歩き、広瀬川イルミネーション視察）［於：群馬県前橋市］ ○住民によるまちづくり活動を学ぶ（中心市街地まちづくりネットワーク「コムネット Q」、
街づくり協議会）【平成１
２年度第２回研修会】○福岡県・久留米市におけるまちづくり支援（福岡県、久留米市）
平成１
３年２月２
２日〜２
３日
○久留米の街並みを観る（久留米市中心市街地のまち歩き）［於：福岡県久留米市、吉井町］ ○住民によるまちづくり活動を学ぶ（福岡県「美しい街づくり条例」、福岡県吉井町）【平成１
３年度第１回研修会】○山形市及び山形市まちづくり情報センターにおけるまちづくり
平成１３年１
２月６日〜７日○山形市まちづくり情報センターを観る［於：山形県山形市］ ○まちづくり情報センターの設立状況、「まちづくりセンター」の活動事例【平成１
３年度第２回研修会】○京都市におけるまちづくりの推進（京都市、「修徳学区」のまちづくり）
平成１
４年２月１
４日〜１
５日
○京都市における京町家再生の取組みを観る［於：京都府京都市］ ○まちづくり支援への取組み状況（国土交通省、三重県、（財）
京都市景観まちづくりセンター、「本能学区」のまちづくり）【平成１
４年度第１回研修会】○まちづくり会社（TMO）によるまちづくりの取組み事例（（株）
まちづくり三鷹）
平成１
４年１
０月１
８日
○NPO 法人によるまちづくりの取組み事例（NPO 法人 FUSION 長池）［於：東京都千代田区］ ○市民参加のまちづくりについて（国土交通省都市・地域整備局）○まちづくり支援センターによるまちづくり活動支援（（財）
東京都新都市建設公社）【平成１
４年度第２回研修会】○国土交通省におけるセンターの設立・運営への支援方策（国土交通省都市・地域整備局）
平成１
５年２月７日○御堂筋における個性的で魅力的なまちづくり（御堂筋まちづくりネットワーク）［於：大阪府大阪市］ ○大阪市におけるまちづくり支援事業の状況及び抱える課題（大阪市）○パネルディスカッション「新しい時代に向けたまちづくりセンター」

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

まちセンネットの活動

まちセンネットの紹介

自主調査（分科会成果）

図−９ まちセンネットのホームページ構成

めのアンケート調査を実施した。この調査では、各ることで、実効性のあるまちづくりを先導していき団体の設立年次、設立目的、活動内容等につき、各たいと考えている。

団体から寄せられた回答をまとめている。
ｃ）インターネットによる情報提供

４．おわりにまちセンネットでは、こうした活動を広く公開す

都市計画の情報化により、行政による住民参加型

るため、平成１５年５月より、インターネット上でまちづくりへの支援は、より迅速に、かつ、より多

ホームページを公開した。

くの情報を提供できるようになった。今後とも、こURL：http：//www.ibs.or.jp/machisen/

うした取組みを継続的に実施していくためには、情このホームページでは、まちセンネットの紹介、報提供のプロセスや、情報提供のメディアや場の選

研修会活動の記録、各分科会での取り組み成果を掲

択等、コミュニケーションデザインを描くことが肝載している。

要である。
今後、まちづくり支援においては、コミュニケー（４）今後の取組み展望

ションデザインが重要な役割を担うことが想定され

まちセンネットでは、目的に掲げられている、都るが、まちづくりにおいてコミュニケーションは手市計画に関する情報収集、まちづくりセンターの設段であり、目的ではない。まちづくりの目的は地域立促進・機能の充実、住民参加による市街地整備等の良好なコミュニティ形成にあり、その手段としての一層の推進などを調査研究していく中で、様々なコミュニケーションが重要な役割を果たすことを忘

情報ストックを蓄積・発信していくとともに、地方

れてはいけない。

分権時代を担う交流ネットワークの形成・強化を図IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

37

一般論文

利用者均衡配分の発展的適用に向けて
Expansive Application of User Equilibrium Assignment Techniques
毛利

雄一＊

井上

紳一＊

By Yuichi MOHRI and Shinichi INOUE

また、これまでの道路政策は、「供給量の拡充」を

１．はじめに最重要課題として、交通量の予測を主眼に推計手法

道路交通需要予測については、道路交通センサスやが用いられてきた。しかし現在は、マルチモーダル

パーソントリップ調査等の実施に伴い、データの蓄積や TDM、ITS といった道路整備だけに依らないソも進み、四段階推計法を中心として様々な方法論がフト施策の評価が重要になってきている。これら施提案され、我が国の道路整備計画に適用されてきた。

策の検討を行うためには、交通量の指標だけではな

しかし、近年の道路事業に対する様々な批判に見く、サービスレベルを表現する指標（旅行時間や旅られるように、道路整備計画の考え方や事業実施に行速度）の算出が必要となる。また、日単位を対象

向けての客観性や透明性を持った説明がより強く求とした交通需要だけではなく、ピーク時やオフピーめられるようになってきている。特に道路整備計画

ク時といった時間単位を対象とした交通需要の推計の重要な基礎的情報を提供する交通需要予測についが必要となってきている。

ては、これまでにも増して予測方法に対する論理性

このような背景を踏まえ、現在の交通量推計につが求められている。これらの背景を踏まえ、平成

いては、次の２つの課題に対応していくことが求め１５年に土木学会土木計画学研究委員会から「道路られている。

交通需要予測の理論と適用

第 編〜利用者均衡配１）分の適用に向けて〜」が出版された。筆者らを含め、効率的で透明性を持った道路政策の検討に対応できるように交通量推計手法を改善すること

IBS は、上記の執筆とそれに対する実証的な分析に

政策領域の展開、新しい政策手法の検討に対応携わってきた。本稿では、利用者均衡配分の適用にできるように交通量推計手法を改善すること

ついて、１）何故、利用者均衡配分を適用するのか、

これら課題に対応していくうえで、利用者均衡配２）今後の交通政策の分析ツールとして利用者均衡

分（UE：User Equilibrium assignment）は、配分

配分をどのように発展的な適用ができるか、というに関する現在までに開発された手法の中で、最も優２点から整理を試みる。

れた手法の一つであると言える。

２．利用者均衡配分の基本的な考え方（１）交通量推計手法改善の必要性
効率的で透明性をもった道路政策を進めるために、（２）分割配分法の特徴
これまで実務で用いられてきた分割配分法は、その時々の活用可能な技術やコンピュータをはじめとする資源の制約の中で、長年に渡る実務での実績を

近年、道路投資の評価がますます重要となってきて積み、適宜改良を加えられて、信頼できる手法としいる。道路投資の評価にとって重要な項目である「道て確立されてきたものである。このような背景で確路整備に伴う利用者の便益」を計測するためには、立されてきた分割配分法には、以下に示すような特該当する道路整備前後の交通量と旅行時間の両方を徴と課題がある。

精度高く推計する必要がある。そのため、道路整備の評価を適切に行なえる交通量推計手法に改善していくことが必要となってきている。
＊経済社会研究室

38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

計算方法が簡単でわかりやすい
分割配分法は、分割した OD 表を順番に道路
ネットワークに負荷する方法であり、その都度、

．論 文
最短経路を探索してその経路に交通量を流してい

通量の OD 内訳、交差点方向別交通量など）を、く、わかりやすい計算方法である。

利用者均衡配分でも同様に算出可能である。

 分割回数や分割比率の設定根拠が明確でない

新規整備路線のありなしで配分結果を比較した

分割配分法による予測されるリンク別配分交通

場合に、新たな道路整備の影響をあまり受けな

量は、分割回数や分割比率の違いによって大きくい既存道路の配分交通量が大きく変化してしま

変化することが知られている。これは、分割回数

うような問題が生じにくい。

や分割比率の違いが道路規格の決定に大きく影響利用者均衡の概念に基づいているため、配分以を及ぼす可能性のあることを意味している。分割

外の段階における需要変動を考慮した統合型モ

回数や分割比率は、実務上、経験的に設定されてデル等、多様な政策の評価に対応したモデルへおり、その設定根拠を理論的、客観的に説明するの拡張性が高い。

ことは難しい。

 実務で用いる QV 式は旅行時間を適切に推計できない可能性がある。

３．利用者均衡配分の拡張に向けて

これまで道路のパフォーマンスを表現するため

昨今、道路整備をはじめとする様々な交通施策のに設定してきた QV 式（交通量と速度の関係式）

評価を、より適切な手法を用いて行なうことがより

は、道路の交通量を精度高く予測するために設定一層必要となってきている。先に示したように、利されてきた経緯があるが、道路投資の便益評価や用者均衡配分モデルは、このような評価のニーズにきめ細かな交通政策の評価を行ううえで重要とな対応して理論的な透明性、整合性を保ちつつ、様々るゾーン間旅行時間やリンクの旅行時間を予測すな発展モデルへの拡張が比較的容易なモデルである。

るためには、必ずしも適さない可能性がある。

ここでは、近年の社会ニーズを考慮して、実務上 計算結果の吟味が困難な場合がある

分割配分法は、分割計算の１回目や２回目ではの要請が高いと考えられる利用者均衡配分モデルの発展モデルを紹介する。具体的には、「確率的利用あまり道路容量制約が効かないため、規格の高く者均衡配分モデル」、「マルチクラス配分モデル」、

ない道路が最短経路に選ばれる可能性があり、バ「需要変動型予測手法」、「時間帯別均衡配分モデル」

イパス等の規格の高い道路整備による交通量の変の４つのモデルについて、モデルの考え方、適用場化を適切に予測できない場合がある。

面、適用上の課題等を整理する。

（３）利用者均衡配分法の特徴
分割配分法は上記の特徴や課題があるのに対し、利用者均衡配分法には次のような特徴がある。

（１）確率的利用者均衡配分
先に示した確定的な利用者均衡配分では、全ての車は少しでも旅行時間の短い経路を利用しようとす

Wardrop の第一原則（等時間原則）に厳密にると仮定すると同時に、ドライバーが各経路の旅行従っており、インプット条件などを同一とすれ

時間を完全に知っている上で経路を選択しているとば、誰が行っても同じ答えを得ることができる。

いう仮定をおいていた。このため、均衡状態におけ分割回数や分割比率等の恣意的なパラメータがなく、理論的に説明ができる。

る厳密な最短経路以外には交通量が配分されなかっ分割配分法は主に交通量の再現性に主眼を置いた。しかし、ドライバーが知っている経路別旅行時た手法であるのに対し、利用者均衡配分法は、要因も考慮して経路を選んでいると仮定することは設計要素によって定まる道路特性を反映した適より現実的である。そのような前提を置いた配分モ

切なリンクパフォーマンス関数（交通量と旅行デルが確率的利用者均衡配分である。すなわち、確時間の関係式）を設定することにより、路線の率的利用者均衡配分は、「ドライバーが認識してい交通量と旅行時間の両方を精度高く推計するこる各経路の旅行時間は確定的な値ではなく、確率的とができる。

分割配分で実務上算出してきた各種アウトプッに（ランダムに）変動する誤差を含んでいる」と考ト項目（リンク交通量、経路交通量、リンク交

確率的利用者均衡配分は、ドライバーが認識して間が不完全（正確でない）であり、旅行時間以外のえるモデルである。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

39

いる旅行時間に誤差項を導入するという考え方から、

おいて、所要時間（料金も含めた一般化費用でランダム効用理論に基づく離散選択モデルをドライもよい）以外の要因が大きく影響していると想バーの経路選択に適用したものが確率的利用者均衡

より厳密な現況再現性が求められるような場合配分であると考えられる。

定される場合

確率的利用者均衡配分モデルでは、最短経路 A

経路選択モデルに使用される分散パラメータ

より旅行時間が多少長い経路 B があっても、ドラを現況に合うように設定することができ、確定的イバーによっては経路 B の方が旅行時間は短いと利用者均衡配分に比べ推計精度が高いことが知ら認識し、B を選ぶことが起こり得る。このため、最れている。

短経路以外に経路にもいくらかの交通量が流れるこ不完全情報から完全情報（あるいはその逆）にとになる。
（図−１参照。）当然、ある経路の旅行時

周辺環境が変化した影響を把握したい場合

間が最短経路に比べて長ければ長いほど、その経路

例えば、ITS の進展の度合いによりドライバーに配分される交通量も少なくなり、最短経路とわずの認知する経路や所要時間の情報は増加等、情報

かしか旅行時間が違わない経路には、最短経路と大化の進展による交通状況の影響を把握する場合が差ない交通量が流れることになる。

考えられる。

また、確定的な利用者均衡配分では経路交通量がゾーン間の経路交通量を一意に推計したい場合

一意に決まらないという特性があるが、確率的利用
者均衡配分では、経路旅行時間に対応して経路選択

実務での適用上の課題としては、経路選択モデル

確率が一意に決まることから、経路交通量も一意にに使用される分散パラメータ決まる。

定するかが挙げられる。その設定方法については、

確率的利用者均衡配分モデルは、確定的利用者均現段階としては、いくつかのの値をどのように設を用いて配分計算を衡配分モデルを包含するものであり、実務での適用行い、交通量の再現性が最も高くなるように性は利用者均衡配分モデルと同様、非常に高いモデめる方法が考えられる。ただし、理論的にも実証的ルである。特に、以下のような場合において有効でにも十分な研究が蓄積されていない状況であり、適ある。

用にあたっては注意が必要である（ の設定方法に

対象地域あるいは対象道路網の経路選択行動に２）等で分析している）。
ついては、溝上・松井（１９９２）

図−１ 確率的利用者均衡配分の考え方

40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３を決．論 文（２）マルチクラス配分モデル

交通需要が影響を受けることがないことから、「需

従来から実務で用いられている容量制約付分割配分法や、先に示した利用者均衡配分は、１つの OD

要固定型（FD：Fixed Demand）」予測手法と呼ばれる。

表を用いて配分計算を行なっており、例えば車種毎

一方、理論上の配分交通量は、その配分交通量との行動規範は全て同じとする考え方である。そのた道路サービス水準は交通需要と道路供給のバランス

め車種や交通目的、ドライバーの属性など、自動車の結果として決まるものであり、元の交通機関のの属性の違いを考慮した施策の評価を厳密に行なう

OD 交通需要も交通サービス水準に依存して変化すことはできない。

ることになる。この考え方に基づくのが「需要変動

しかし、有料道路は車種毎に料金が違うこと、交型（VD：Variable Demand）」予測手法である。需通目的毎に時間価値が違うこと、ドライバー毎に道要変動型予測手法では、ネットワークを流れるフ路の認知度が違うことなどが影響し、乗用車と貨物

ロー及びサービスレベル（リンク交通量、リンク旅車、業務目的の交通と私事目的の交通、地域の道路

行時間）と、OD 間のフロー及びサービスレベル（ODに詳しい人とそうでない人など、ドライバーや自動

交通量、ゾーン間旅行時間）を、予測手法全体とし車の属性によって経路選択行動規範に違いがあるとて整合をとりながら求めることが可能となる。

考えられる。

需要変動型予測手法には「統合型配分モデル」をマルチクラス配分は、そのようなドライバーや自用いることが適切である。配分交通量を算定するた動車の属性の違いを明示的に考慮して配分交通量をめの統合型配分モデルは利用者均衡配分モデルの拡計算する配分手法である。自動車の属性の違いを明張として考えることができる。このモデルは配分モ

示的に考慮した配分計算が可能であるため、車種別

デルと他の各段階の交通量モデルの一部あるいは全の料金施策の評価（ピークロードプライシングや環体を統合させた数理最適化問題を定式化させ、各段境ロードプライシングなど各種プライシング施策）

階の交通量等を一意に算出する手法である。

や、車種や交通目的による経路選択の違い（時間価

需要変動型予測手法は、交通量及び交通サービス

値や料金の違い）を明示的に考慮することができる。

変数（旅行時間など）について段階間の整合性を確

また、車種別の流入規制や走行規制などのきめ細か保し、道路整備をはじめとする交通施策の影響をよなソフト施策への適用が可能である。

り適切に分析、評価できる予測手法である。この手
３）

マルチクラス配分モデルは、Yang（１９
９８）、朝
４）

５）

法は、近年、道路交通需要予測手法について客観性、０００）の研究があるが、倉（２０００）、溝上・本田（２

論理性、透明性がより一層求められる中で、四段階実務にて適用した例はまだない。今後は実務での蓄推計法における各段階での交通サービス変数の不整積を行い、実務での適用に際しての問題、課題を洗合が解消できるため、分布や分担に大きく影響を及

い出し、それらを解決していく必要がある。

ぼすような広域の道路網計画などにおいて適用する
方向で検討を進めることが望ましい。

（３）需要変動型予測手法
従来から用いられている四段階推計法では、分布

需要変動型予測手法の適用上の課題は次の通りである。

交通量の予測や機関分担率の予測に用いる道路サー

統合型配分モデルは、各段階のサービスレベルを

ビス水準を表す指標として、ゾーン間の自動車所要整合させるための、理論的に最も適当な方法である。

時間を用いることが多い。この場合、各段階のモデ

しかし、手法の理論とアルゴリズムは完成し、数多

ルのサービスレベル変数は独立に取り扱われており、

くの研究実績があるものの、実務にて適用した例は配分計算に先立って何からの方法で道路サービス水

ほとんどないのが現状である。その理由はいくつか準を仮定した上で、まず OD 交通需要を予測し、こあると思われるが、均衡理論自体が実務者に普及しの OD 交通需要を所与として配分計算を行なっていなかったことなどが挙げられる。今や計算処理能力る。このため、例えば各段階の交通量を予測する際の大幅な向上やパッケージソフトが開発されており、に用いられるゾーン間旅行時間と、配分交通量の算

実務への適用は昔ほど困難でないと考えられる。

定後のゾーン間旅行時間は必ずしも一致しない（図−２参照）。この方法は、配分結果如何によって OD

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

41

図−２ 需要固定型予測手法と需要変動型予測手法の概念図（４）時間帯別均衡配分モデル
従来わが国の実務において適用されてきている日状態にあるものと仮定して、時間帯別の配分を行なう方法である。

単位の交通量配分モデルは、「日配分」とも呼ばれ、

時間帯別配分では、一日の連続した時間の中の交

一日の交通流を定常状態にあるとして捉え、平均的通流を１時間程度の時間単位で機械的に区切って扱

な日交通量を求める手法である。

うため、各時間帯の終端時刻において残留交通量が

しかしながら、実際の交通現象においては、朝夕発生する場合がある。これは現在の時間帯はもちろのピーク時間帯と日中・夜間との交通量変動、あるん、次の時間帯以降の配分結果にまで影響を及ぼす

いは時間帯による交通流の方向性など考慮した場合、ことを意味する。このような複数の時間帯に影響を交通流の定常性を日単位で仮定することは必ずしも与える残留交通量を交通流の保存条件を維持しなが適切であるとはいえない。また、リンクパフォーマ

ら、効率よく処理しようとする方法論が確立していンス関数で利用される日交通容量は、例えば、時間る。具体的方法としては、リンク修正法や OD 修正

交通容量に日換算係数を乗ずるなどして求められる。

法が提案されている６）、７）、８）、９）。

しかし、時間交通容量が道路構造・沿道状況などに

また、将来のピーク時間帯の交通需要と道路容量基づいた合理的な設定が容易であるのに対して、日のバランスから道路計画を検討する場合には、ピー

換算係数の設定は実績値による経験式に基づくため、

ク時間帯のみを対象として交通量を推計する方法が

時間的・空間的な適用に際して理論的な保証がされある。欧米では、従来から時間単位の交通容量を設ない。一方、時間帯別の料金施策等、交通量の時間定し、ピーク時間帯均衡配分を実施している。時間変動を考慮したモデルの実務への適用が必要となっ帯毎の将来需要を推計することは困難なことから、てきている。

将来のマクロなピーク需給バランスを検討する方法

交通量の時間帯変動を考慮できる、現実的な配分として有効は方法一つである。

手法としては、「時間帯別均衡配分」が開発されて

昨 今、時 差 出 勤 や ロ ー ド プ ラ イ シ ン グ な ど のいる。これは、一日を数時間程度ごとに分割（例えTDM 施策の重要性が増してきている中で、特定時ば１時間帯×２
４）した上で、各時間帯の中では定常間帯を対象とした交通施策を評価できる交通需要予

42

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文
参考文献

測モデルの必要性が高まりつつある。時間帯別均衡
配分モデルは、一日をいくつかの時間帯に区切り、交通量の時間変動を考慮しつつ、それぞれの時間帯
内で配分計算を行なうモデルであり、そのようなニーズに対応できるモデルである。
また、時間帯別均衡配分モデルは、将来の道路計
画を将来のピーク時間帯の交通需要と道路容量のバランスから検討する場合にも有効である。例えば、１０年後やそれ以上の将来時点を対象として、交通施策や道路整備を評価する場合には、将来時点の

１）土木学会：道路交通需要予測の理論と適用

第１

編，２
０
０
３
２）溝上章志・松井寛：Fisk 型確率的均衡配分モデルの未知パラメータの推定に関する一手法，交通工学，No．
２
８，pp．
２
１−２
９，１
９
９
２
３）Yang, H. : Multiple Equilibrium Behaviors and Advanced Traveler Information Systems with Endogenous Market Penetration, Trans. Res., Vol. 32B,
No. 3, pp. 205―218, 1998
４）朝倉康夫：利用者の属性に応じたサービスと需要ピーク時間帯の OD 表を推計し、その時間帯だけを予測，高速道路と自動車，第４３巻，第６号，pp．

対象とした通常の利用者均衡配分（リンク交通容量

１
１−１
３，２
０
０
０

は時間可能交通容量）を適用すれば良い。欧米では一般的に実務で行われている方法である。
なお、交通需要が時々刻々と変化するのに応じて時々刻々と変化するネットワーク上の交通流を扱う
配分方法として「動的配分モデル」がある。しかし、
真に動的に変化する OD 表を配分する解法は未だ開５）溝上章志・本田秀太：多種流確率均衡に基づいた
VICS 情報の利用率予測と便益評価，土木計画学研
究・講演集，No．
２
３（２）
，pp．
７
５
９−７
６
２，２
０
０
０
６）赤松隆・牧野幸雄・高橋栄行：待ち行列進展と時間帯別 OD 需要を内生化した準動的交通均衡配分，
土木計画学研 究・講 演 集，No．
２
０（２）
，pp．
２
７
１−
２
７
８，１
９
９
７

発途上にある。また、動的ネットワークシミュレー

７）藤田素弘・松井寛・溝上章志：時間帯別交通量配ションによって配分交通量を求める方法の研究が進分モデルの開発と実用化に関する研究，土木学会

み、実務への適用も進められつつある。動的ネット
ワークシミュレーションと、時間帯別均衡配分モデ

論文集，No．
３８９／

−８，pp．１１１−１１９，１９８８８）藤田素弘・山本幸司・松井寛：渋滞を考慮した時

ルの使い分けについては、求められる精度や対象

間帯別交通量配分モデルの開発，土木学会論文集，

ネットワークとその細かさなどによって選択される

No．
４
０
７／

こととなり、今後実務での適用を踏まえて整理が必要な点である。

−１１，pp．１２９−１３８，１９８９９）宮城俊彦・牧村和彦：時間帯別交通配分手法に関す る 研 究，交 通 工 学，Vol．
２
６，No．
２，pp．
１
７−２
７，
１
９
９
１

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

43

一般論文

大規模コーパスからの呼応表現抽出
Extraction of KO-OU Expressions from Large Corpora
木田

敦子＊

山本

英子＊＊

神崎

享子＊＊

井佐原

均＊＊

By Atsuko KIDA, Eiko YAMAMOTO, Kyoko KANZAKI and Hitoshi ISAHARA

１．はじめに作成することを試みている。従来、このような客観的な基準を用いて実用規模の呼応表現データを作成

文の意味は述語によって決まるという観点から見する研究は行われていなかった。本研究で作成する

ると、英語などの SVO 型言語では述語が出現した

呼応表現データは、対話処理システムに求められる時点で文内容が把握でき、後続要素の予測がつきや漸進的な文理解２）や文予測のための基礎データとしすいと説明できる。これに対して、日本語のようなて役立つと考えられる３）。また、このデータは、構SOV型言語では、述語が目的語などに後置されるた

文解析の曖昧性解消や係り受け関係決定の補助情報

め、後続要素の予測がつきにくいということになる。

としても役立つと考えられる。

だが、日本語でも文を読む時や日常会話において、

そこで我々は、コンピュータによる処理を前提と理解に困難はなく、人は各要素の出現順序に従って、した電子テキストの集合体であるコーパス７）から呼進行していく文を漸進的に理解していると考えるの

応表現を自動抽出し、データを作成することを目指が自然である。我々は、これを漸進的文理解と呼ぶ。

している４）、５）、６）。本稿では、コーパスから呼応表現

述語が後置される文法構造を持つ日本語において、を抽出する手続きと、抽出した呼応表現データの分

この漸進的文理解を可能にする要因の一つに、「呼析結果について報告する。

応関係」という構文構造があると考えられる。
「呼応関係」とは、「決して行かない」の「決して」と「ない」のように、「先行する一定の語に応じて

２．本研究の位置付け

後ろに特定の形が来る」（『岩波国語辞典』より）関大野１）は、古語の係助詞に代わって「ある種の副係である。これに対して、「共起関係」
は、「赤い花」

詞」が、「時間的に線状的に発展し連続していく言の「赤い」と「花」のように、二つの語が同一文内語表現の早い部分で、一文の行く手、肯定か否定かに出現する関係である。共起関係には出現順序に制疑問かなどを予告しておこうとする」役割を果たし約はないが、呼応関係には制約がある。本稿では、ていることを示唆している。

以下、「先行する一定の語」を「呼」要素、「後ろにくる特定の形」を「応」要素と呼ぶ。
中世以前の日本語には、係助詞と文末の活用形とまた、益岡９）のモダリティ論では、文を階層構造と呼応関係を持つものと捉え、以下のような呼応関係を挙げている（表−１）。

が形態的な呼応関係を持つ係り結びの用法があった。
古語では、係り結びの機能によって、係助詞が後続

表−１ 益岡による呼応関係

要素を予告する働きを担っていたと見ることもでき

「呼」要素

「応」要素

る。大野１）は、係り結びが消滅した現代語において

ねえ、おい

ね、よ

ぜひ、なんてて下さい、なあ

たぶん、どうも、いったいだろう、らしい、かい」「決して〜ない」などの呼応関係が存在する。我々

むかし、かつて、もうすぐたは、このような表現を収集して、呼応表現データを決して、必ずしもないも、ある種の副詞が古語の係助詞と似た役割を果たしており、文の行く手を予告する働きを持っていることを指摘している。実際、現代語にも「しか〜な＊言語情報研究室

44＊＊独立行政法人通信総合研究所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文大野１）の現代語における係り結びに代わる現象の指摘は大変貴重なものだが、具体的な例を挙げてのである以下の語を調査対象語とした。これらを呼応
関係の「呼」要素と仮定して調査を進めた。

９）

説明はない。また、益岡 は、呼応関係にある「呼」
要素のグループ「たぶん・どうも・いったい」に対［調査対象語］

して「応」要素のグループ「だろう・らしい・か」は・も・こそ・さえ・しか・決して・ぜひを挙げているが、個々の語がそれぞれどの語と呼応

まるで・もし・きっと関係にあるのかは記述していない。また、挙げられている要素の数が少なく、挙げられている「呼」要調査データには、１
９９１年から２０００年までの毎日

素と「応」要素の客観性が保証されていない、など

新聞、日本経済新聞、読売新聞の新聞記事データをの弱点がある。そこで我々は、大規模な電子化コー使用した。データの規模は、毎日新聞記事データ

パスから自動的に呼応関係を抽出することで、客観

１０年 分 の１０，２７３，３８５文、２８２，８５９，８６７形 態 素、読的かつ実用に耐える規模の呼応表現データを作成す

売 新 聞 記 事 デ ー タ１
０年 分 の１
４，
９３８，
７３
４文、

ることを目指す。

４６６，
６４２，
０４３形態素、日本経済新聞記事データ１０
年 分 の１５，５６５，
３４４文、４６１，
７３３，
３２６形 態 素、合 計

３．方法と調査対象（１）方法
補完類似度は文字認識（パターン認識）の分野で用いられている類似尺度である。出現パターン（ベ

４０，
７７７，
４６３文、１，２１１，
２３５，
２３６形態素である。

４．補完類似度を用いた呼応表現の抽出
処理の流れを図−１に示す。

クトル）の包含状況を測ることによって関係を推定するため、パターンの包含関係の抽出に強い。
新聞記事データ（生データ）

山本・梅村１３）は、出現パターンの包含関係に強い
補完類似度を用い、コーパスから事象の一対多の関係を抽出する実験を行っている。

形態素解析

呼応関係の出現パターンを見ると、「応」要素は

 類似度計算「呼」要素より頻繁に出現する。補完類似度は出現
パターンの包含関係を測るものなので、「応」要素

 共起ペア作成の出現パターンが「呼」要素の出現パターンを包含 語順による判定

するかどうかを測り、その二つが包含関係にあれば、「呼」要素の出現パターンは「応」要素の出現パター
ンと重なる部分が多く、補完類似度は高い値を保持「応」要素候補データする。
図−１ 処理の流れ

呼応関係は「呼」要素がいくつかの「応」要素を持つ一対多関係である。一方、出現パターンに関しては、「応」要素が「呼」要素を包含する一対多関

新聞記事データ（生コーパス）を一文ごとに係になる。そこで、我々は補完類似度を用い、出現区切った後、形態素解析システム茶筌１１）を用パターンにおいて「応」要素が「呼」要素を包含す

いて形態素解析を行う。活用語は原形に変換

る関係にあることを利用して、呼応表現の抽出実験する。

を行った。本研究では、
調査対象語を呼応関係の「呼」

 補完類似度によって、固有名詞、普通名詞、要素と仮定し、補完類似度を用いて調査対象語に対数詞以外の全形態素間の類似度計算を行う。

する「応」要素を抽出することを試みる。

類似度計算は、新聞の種類別に１０年分の記事データに対して行う。

（２）対象データ
本稿では、いわゆる副助詞、係助詞と副詞の一部

 類似度計算の結果から、調査対象語を含むペアを抽出する。これを共起ペアと呼ぶ。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

45

 ３で得られた共起ペアに対して、語順による５．得られた「応」要素の分析判定を行う。共起ペアが、「呼」要素−「応」要素の順で出現している文の数が、
「応」要

本章では、
「応」要素候補の分析結果の中から、「呼」

素−「呼」要素の順で出現している文の数よ

要素「きっと」に対する「応」要素候補の分析結果

り多ければ、呼応候補ペアであると判定する。

を取り上げて詳細を述べる。表−３の 「応」要素

ここで得られた呼応候補ペアのうち、調査対

候補

象語ではない方の要素が「応」
要素候補となる。

抽出された候補から、類似度順に上位１０位までを

表−２は、各「呼」要素に対して抽出された「応」

選んだものである。それぞれの「応」要素候補に対要素候補の出現数を示したものである。出現数が最欄は、「きっと」に対する「応」要素としてして、目視で実例を１００例ずつ観察し、も多い「は」では１８，５９０個の要素が、最も少ない

・単独で「応」要素になるもの○「ぜひ」では１，９７７個の要素が抽出された。抽出さ・組み合わせで「応」要素になるもの△

れた「応」要素候補には、「決して（副詞―一般）−

・「応」要素ではない可能性があるもの

×「決して（副詞―一般）」
平たん（名詞―形容動詞語幹）の判定を行った。判定の結果は、表−３の 分類」のような呼応表現と−偶然（名詞―形容動詞語幹）

欄にそれぞれ上記の○×△の記号で付与した。迷う

関係ないものも多く含まれている。類似度が低くな

ものは判定を保留し、空欄とした。

るにつれ、このような呼応表現ではないと判断でき判定の結果、「呼」要素「きっと」に対する「応」

るものが増えていく傾向が見られる。そこで、それ要素候補として得られたものの中には、「応」要素

ぞれの「呼」要素に対する「応」要素候補として抽ではない可能性があるもの（×） と判定できるも出されたものの中から、類似度順に上位１０位までのは見られなかった。そこで、以下では 単独で「応」を選び分析を行った。

要素になるもの（○）、 組み合わせで「応」要素になるもの（△） について詳しく述べる。
表−２ 各「呼」要素に対して抽出された「応」要素候補の出現数

候補数

は

も

さえ

しか

こそ

もし

きっと

まるで

決して

ぜひ

１
８，
５
９
０

９，
５
９
７

３，
７
１
２

３，
５
３
０

６，
０
９
４

８，
２
２
２

２，
８
６
５

４，
６
７
３

４，
０
３
９

１，
９
７
７

表−３ 抽出実験から得られた「きっと」に対する「応」要素候補上位１
０語
「呼」
要素

46

「応」要素候補

類似度「応」要素候補・出現数分

きっとう（助動詞／不変化型）

０．
０
０
４
７
２
６

１，
３
３
３，
０
１
６

△

きっと

だ（助動詞／特殊・ダ）

０．
０
０
４
１
８
０

１
５，
６
４
２，
８
６
９

△

きっと

と（助詞−格助詞−引用）

０．
０
０
３
７
２
２

１
０，
１
９
３，
１
１
９

きっと

て（助詞−接続助詞）

０．
０
０
３
０
３
０

１
９，
８
４
０，
８
１
２

きっと

思う（動詞−自立／五段・ワ行促音便） ０．
０
０
２
６
３
６

６
４
７，
６
９
２

きっと

です（助動詞／特殊・デス）

０．
０
０
２
２
１
５

１，
０
４
２，
０
８
７

△

きっと

ない（助動詞／特殊・ナイ）

０．
０
０
２
０
０
２

５，
４
９
２，
２
２
５

△

きっと

ます（助動詞／特殊・マス）

０．
０
０
１
９
５
７

１，
４
１
７，
３
２
０

きっと

の（名詞−非自立−一般）

０．
０
０
１
９
５
３

３，
８
５
５，
７
７
３

きっと

はず（名詞−非自立−一般）

０．
０
０
１
５
６
０

１
３
１，
９
７
６

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３○類

．論 文（１）単独で「応」要素になるもの（例４） 落語家にならなかったらきっと、長屋の表−３に挙げた「呼」要素「きっと」に対する「応」
要素候補のうち、
「はず」を
なるもの

住民の目線で生きる庶民的な弁護士に

単独で「応」要素にと判定した。

なっていたでしょう。
（例５） 酸いも甘いもかみ分ける武双山ならきっ（例１） 広大な海辺で見る作品はきっと魅力的にと正しい方向性を見つけるに違いない。

映るはずだ。
だが、これ以外には、単独で「きっと」の「応」要素となると判定できるものが見られなかった。単独で「応」要素になるものと判定できる要素が少６．呼応表現データの実用可能性（１）曖昧性解消・係り受け関係決定

ないことは、「きっと」に対する「応」要素候補以「呼」要素と「応」要素の関係を記述した呼応表

外のデータにも共通して見られる傾向である。

現データは、構文解析の曖昧性解消や係り受け関係

なお、
「思う」は

単独で「応」要素になるものの決定に役立つ。

と判定しなかった。
「きっと」は「だろう」などの「かみしめれば、きっとサケの味がするに違いな

推量の意味を持つ要素と呼応する傾向にある。そのい。」を構文解析システム KNP８）を用いて解析する

ため、主観的な意味の強い「思う」を「応」要素とと、下記のような結果が得られる。

判定したくなる。だが、実例をあたると、多くの場
かみしめれば合、「思う」は引用の助詞「と」に後続する形で出きっと現していることが観察できる。
（例２） 厳しい道だが、後に続く選手はきっとた

サケのくさん出てくると思う。
味が例２は、「きっとたくさん出てくるだろうと思う」「きっとたくさん出てくるはずだと思う」に言い換するにえ可能である。そして、このように言い換えた場合、違いない。

「きっと」と「だろう」、「きっと」と「はず」に呼応関係が認められると判断されることになる。この

ここで「きっと」は「する」に係ると誤って解析ように考えると、例２の場合も、呼応関係にあるのされている。このような場合、呼応表現データは正は「きっと」と「思う」ではなく、「きっとたくさ

しい係り受け関係を決定するための補助情報となりん出てくる得る（図−２）。

と思う」の「きっと」と「 」であると見ることもできる。本稿では「 」を「応」要素と見るか否かについてはこれ以上議論せず、重要な問題であるとの指摘のみにとどめたい。

（２）漸進的文理解
呼応表現データをシステムに組み込めば、人が進行していく文を漸進的に理解していくように処理を（２）組み合わせで「応」要素になるもの
「だ」
「う」
「です」
「ない」を 組み合わせで「応」要素になるものと判定した。「だ」は「だろ」の原

進めることが可能になる。たとえば「呼」要素「きっと」が現れた段階で、システムは後続要素に推測や確信の意味を持つ語が現れることが予測できる（図形である。これと「う」が組み合わさり、「だろう」−３）。これは、話し言葉に見られる言い差しの文や、になる。

Web 上の文章などに見られる完全ではない文の処（例３） 宇宙飛行士たちは、きっとこのような漆理に対応できる柔軟な技術の開発につながると考え黒の空間を見たのだろう。

られる。

同様に、
「です」
「う」が組み合わさって「でしょまた、呼応表現によって文末表現の予測が可能に

う」に、
「違い」
「ない」が組み合わさって「違いななることから、複数人の会話において話者が交替しい」になる。このように前後の語とのまとまりで見た箇所の推測ができると考えられる。これは会議議ることによって、呼応関係が認められる「応」要素

事録などの自動書き起こしシステムのための基礎技候補がある。

術として利用できる可能性がある。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３47

図−２ 曖昧性解消

図−３ 前進的文理解

７．意味情報付与の必要性る。日本語の文の述語は、動詞に続く助詞、助動詞の連続によって成り立っている場合が多い。この連呼応表現データを文の漸進的理解に用いるなら、続部分に含まれる助詞、助動詞は機能語である。そ

データに意味情報が付与されていることが必要であ

れ故に、助詞・助動詞の中には単独で見ても、意味る。データに意味情報が付与されていれば、「呼」要が決定できないものがある。また、他の語と組み合素が現れた段階で、呼応表現データを参照すること

わさることによって意味が変わるものもある。

によって文内容を十分につかんだり推測したりする

表−３に挙げた「応」要素候補「だ」は「今日はことが可能になる（図−３）。だが、第４章の処理で雨だ」という文では断定の意味になる。一方、「明得られた「応」要素候補に意味情報を付与するのは日は晴れるだろう」という文では推量の意味になる。

難しい。形態素解析によって一形態素ごとに分割さ

また、「ない」は否定を表す助動詞である。だが、「かれており、各要素が短すぎるためである。

もしれない」「に違いない」という語とのまとまりで

通常、述語は文意決定に重要な役割を果たしてい48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

は、否定の意味は消える。そして、語のまとまり全．論 文体で、推量、確信の意味になる。
呼応の「応」要素である判断できるものには、述語が多く見られる。したがって、前述した述語の語

言語処理学会第８回年次大会発表論文集，pp．
６
５−
６
８，２
０
０
２．
４）木田敦子，山本英子，井佐原均：後続要素を予告

構成の性質上、意味情報付与の前段階で複数要素をする表現の分析，情報処理学会研究報告，NL−

組み合わせる作業が必要であると考えられる。

１
５
２−２
０，pp．
１
３
７−１
４
３，２
０
０
２．
５）木田敦子，山本英子，神崎享子，井佐原均：呼応関係を産み出す構文手がかり，言語処理学会第９８．おわりに回年次大会発表論文集，pp．
２
３−２
６，２
０
０
３．

以上、大規模コーパスからの呼応関係の抽出方法とその分析結果について報告した。
本稿では、補完類似度を用いた大規模コーパスからの呼応表現データ作成の手順、呼応表現データの分析結果、呼応表現データの有用性について述べた。
また、意味情報付与の必要性について述べ、意味情報を付与する前に、複数要素を組み合わせる作業が必要であることについて論じた。現在、我々は複数要素の組み合わせを自動生成する課題に取り組んでいる。現段階の処理では「応」要素として得られるのは「はず」「だ」のように一形態素のみだが、複数要素の組み合わせ自動生成が実現できれば「に違いない」「でしょう」「だろう」「かもしれない」などの自動抽出が可能になる。複数要素の組み合わせの自動生成は、今後の課題としていきたい。

６）Kida, A., Yamamoto, E., Kanzaki, K. and Isahara,
H. : Extraction and verification of KO-OU expressions from large corpora, ACL-03 Companion Volume to the Proceedings of the conference, pp. 169-172, 2003.
７）後藤斉：言語理論と言語資料−コーパスとコーパ
ス 以 外 の デ ー タ−，日 本 語 学４月 臨 時 増 刊 号，
Vol．
２
２，pp．
６−１
５，２
０
０
３．
８）黒橋禎夫：日本語構文解析システムKNP version 2.0
b 6，京都大学大学院情報学研究科，１９９８．
９）益岡隆志：モダリティの文法，くろしお出版，１
９９１．
１０）益岡隆志、田窪行則：基礎日本語文法―改定版―，
くろしお出版，１
９９
２．
１１）松本裕治，北内啓，山下達雄，平野善隆，松田寛，
高岡一馬，浅原正幸：形態素解析システム『茶筌』
version２．
２．
９ 使用説明書，２００２．
１２）山田孝雄：日本文法学概論，宝文館，１９３
６．
１３）山本英子，梅村恭司：コーパス中の一対多関係を参考文献
１）大野晋：係り結びの研究，岩波書店，１９９３．

推定する問題における類似尺度，自然言語処理，
Vol．
９，No．
２，pp．
４
５−７
５，２
０
０
２．

２）木田敦子，乾裕子，神崎享子，高梨克也，井佐原
均：構文論から見た対話−円滑な話者交替を可能

謝辞：本稿を纏めるにあたり、検索ツール tea の使用にする構文構造−，第３３回人工知能学会言語・音を許可して下さいました通信総合研究所の内山将夫氏

声理解と対話処理研究会資料，SIG−SLUD−A１０
２，に感謝致します。また、毎日新聞社、読売新聞社、日

pp．
３
３−３
８，２
０
０
１．

本経済新聞社の新聞記事の電子化データを使用させて

３）木田敦子，乾裕子，高梨克也，井佐原均：文構造

頂きました。感謝申し上げます。

の漸進的予測を可能にする日本語の諸特徴の分析，

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

49

一般論文

道路整備の間接効果計測に関する研究−福島西道路を事例に−
A Study on Evaluation of indirect effect in Road Construction Projects−Application to Fukushima Nishi Doro−
樋野

誠一＊

西山

良孝＊＊

林

一成＊＊

吉田

朗＊＊＊

By Seiichi HINO, Yoshitaka NISHIYAMA, Kazushige HAYASHI and Akira YOSHIDA

目的に平成１０年３月に６．
４km が供用された。西１．はじめに道路は住宅地を通過することから、供用後急速に大道路整備評価において通常適用される利用者直接

規模商業施設が多数立地し、バイパス沿線地域の商便益計測法１）は、沿道商業活性化や中心市街地空洞

業活動は活性化したが、一方で、福島市中心市街地

化など地域経済に与える正負の間接効果を把握するの空洞化の影響が指摘されている（図−１参照）。

ことはできない。これらの間接効果が無視できない
場合は、間接効果計測法による道路整備の評価が説
明責任の点において必要不可欠となる。

（２）分析の設定
以上の背景を踏まえ、本研究は整備道路沿道の活本稿は、地方都市における道路整備事業が正また性化と中心市街地の空洞化を定量的に評価するモデ

は負の大きな間接効果を挙げることに注目し、国道ル構築を行う。そのため、本研究は小地域単位での

１３号福島西道路を対象として、応用一般均衡分析

分析が必要となる。以下の２つの分析では共通して、（CGE）・ヘドニック分析の２つの間接効果計測手

道路整備が影響する地域として福島二次生活圏を

分析単位として既存データが有効活用法の適用により道路整備の都市構造変化の評価を試取り上げ、みる。これまで捉えていない空間的間接効果の影響

できる１km２ メッシュ（メッシュ数：１３５３）を採用

を、従来の利用者直接便益と比較することにより間接効果計測の必要性と手法適用の課題を述べる。

ほぼ共通の年次データがそろっている平成８年を分析基準年次とし、小地域分析のため不足す
し、る世帯の買物交通 OD データと企業の立地に関する
SP（Stated Preference：表明選好）データは、独自にアンケート調査を行う、というセットアップに
より分析を行う。
また、既存研究では大きな地域単位での都市間道路の間接効果の分析は行われているが、都市内道路
における小地域単位での分析は存在せず、この点が本研究の新規性と考える。

３．応用一般均衡分析による間接効果計測（１）モデルの概略２）
図−１ 福島西道路の位置と土地利用状況

ａ）家計
家計の直接効用関数は、住宅面積・財・外部性として買物効用を構成要素とするログサム型を仮定す

２．研究の背景る。財価格は買物先の地価水準・交通費の考慮によ（１）福島西道路の概要

りメッシュ間で全て異なる。定式化は下式となる。

国道１３号福島西道路は、市中心部の渋滞対策を＊経済社会研究室

50＊＊東北事務所＊＊＊東北芸術工科大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文 (//1..#(+#,ここで、(：メッシュ ) 間財需要量、：メッシュ 土地需要量、 1：居住地 から見た買物先の特性（買物効用関数）、#：メッシュ ) 間交通
費込み財価格、#：メッシュ 地代、：土地・交

具体的な買物効用関数式は下式とする。

1 ,*&+*!" )*#)*#：メッシュ ) 間自動車所要時間、
ここで、&
 ：買物先メッシュ の小売業従業人口、#：買物先 の fob 財価格である。
推定結果を表−１に示す。

通部門の余剰含む総所得である。
効用最大化より得られる間接効用はガンベル分布に従う誤差項を持つと仮定して、ロジット型の居住地・買物先選択確率式が導出される。

表−１ 買物効用関数パラメータの推定結果（ ）内：t 値
変数

係数推定値

t値

メッシュ間所要時間

２
−０．
２
５
７
０E―０

（−７
７．
９
２
９
４）

０．
８
１
９
６

（５
３．
７
８
２
２）

買物先従業人口ｂ）企業
本分析では、道路整備により企業立地・売上への

サンプル数

１
４
７
０

自由度修正済決定係数

０．
９
１
０
８

影響を受ける産業として、小売・飲食業・卸売業・サービス業を考慮する。生産関数は土地・労働を生また、的中率向上のため補正項として、キャリブ

産要素とする１次同次のコブ・ダグラス型を仮定し、レーションにより買物先財価格パラメータ：０．
０
０
０
０
０
１

利潤最大化行動により労働・土地の要素需要関数とと居住地地価パラメータ：０．
００２を導入する。

単位費用関数が導出される。
ｂ）生産関数パラメータの推定
生産構造の推定について本分析が対象とする産業ｃ）市場均衡都市圏全体での労働市場、メッシュ別の財市場・は小売・飲食・卸売・サービス業であるが、土地に土地市場について均衡が成立する。これにより内生関する統計データが存在しないため３次産業の生産

変数と方程式数が一致し、ワルラス法則の成立が証構造を推定する。また、メッシュ単位の総生産デー明される。ニュメレールはメッシュ番号１の地価水タが存在しないため、福島２次生活圏の市町村デー

準である。数値計算では、都市圏で均衡する労働市タにより推定する。コブ・ダグラス型生産関数を対場の超過需要に応じて賃金率が調整される価格調整

数変換し、説明変数間の多重共線性の存在により、アルゴリズムを適用する。

リッジ回帰を適用する。推定結果を表−２に示す。

（２）パラメータ推定

表−２ 生産関数パラメータの推定結果

ａ）買物効用関数パラメータの推定

変数

３次産業係数推定値1

効用関数式に含まれる買物効用関数（ ）のパ

定数

１
４．
９
１
３
１

労働変数

０．
８
３
５
２

OD データが存在しないため、独自に福島都市圏約

土地変数

０．
１
６
４
８

６，
００
０世帯への買物 OD アンケート調査を行った

サンプル数

１
３

ラメータ推定を行う。メッシュ単位の世帯の買物先（回答率：２２％）。調査は郵送法で実施し、２
００
２年７
月１
８日から７月２４日までの１週間の世帯の買物行（３）道路整備有無の条件設定

動について買物先店名・買物品目・交通手段を聞い

ａ）メッシュ間所要時間た。推定の手順は、 世帯居住地の緯度経度情報をメッシュ間所要時間は、平成９年の道路交通セン得る。 世帯居住地から、買物先メッシュまでの自サス箇所別基本表の道路種別・沿道状況別混雑時平

動車所要時間を計算し、また、買物先メッシュの小均旅行速度を、平成１
２年度 DRM リンクデータに売業従業人口データを得ることで、説明変数とする。

各世帯の買物トリップ回数について、各メッシュ

与え、最短所要時間を計測する。西道路ありケースの相対値を被説明変数として最小二乗推定を行う。

６．
４kmを除いたネットワークで所要時間を算定する。

は現況のネットワーク、なしケースは西道路区間

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３51ｂ）容積率ｃ）従業人口・地価水準
２

西道路整備に伴う沿道容積率の変更を１km メッ

西道路沿線の利便性向上により世帯が買物先としシュ単位の平均容積率で計測する。西道路ありケーて西道路沿線を選択する結果、西道路沿線では従業

スは平成１３年現況容積率を適用し、なしケースは人口・地価水準が増加し、既存市街地では減少する。

昭和５３年都市計画決定前の容積率を適用する。

都市圏全体の地価上昇額は４８３．
７億円となる。

（４）社会経済指標の空間的評価ｄ）便益計測の指標

ａ）夜間人口分布変化

総合評価は、CV（補償変分）、EV（等価変分）を西道路整備により人口分布が変化しており、西道

対象圏域全体の世帯数で合計することにより得る。

路沿線地区では６．
３％ 増加、市中心部では０．
４３％EV、CV による評価は都市圏で年間２
４．
９、２
６．
９億

減少している。さらに、伊達郡・飯坂地区等の人口円となり、西道路整備は、都市圏全体として最終的集中地区においても人口が減少している。

に正の便益を与える結果となる。

西道路沿道：
人口増加地区

既存市街地：

都市圏全体：

人口減少地区

最終便益発生図−２ 整備有無の夜間人口分布変化ｂ）小売・飲食・サービス業総生産の変化
交通費用の低下により西道路沿線の買物行動が活性化し、更に、容積率増加による利用可能面積の増

図−４ 整備有無の EV 変化

４．ヘドニック分析による間接効果計測（１）分析に際して大により都市圏総生産が増加する。小売・サービス

CGE は帰着ベースの分析であることから、モデ

総生産は西道路沿道で１５．
２億円（７．
３％）の増加する

ル作成者による恣意性（モデルのブラックボックス

一方、市中心部では総生産１．
０億円（−０．
２６％）減少化）と計測精度に対する信頼性の問題が指摘される３）となる。都市圏全体では年間５．
４億円の増加となる。

そこで本稿では、間接効果額の信頼性を高めるた
め、簡便で明快な手法であるヘドニック分析を適用

西道路沿道：
生産増加地区

し、CGE 効果額と併記する。
ヘドニック分析は、対象地域に Small & Open 条
件の成立が必要であり、また、多くの条件設定が必要であるが、簡便に便益を算定したい場合は CGE
よりも適した手法と言える。本ヘドニック分析では、道路整備の都市構造変化による正・負両方の効果を考慮した間接効果計測を行う。

既存市街地：
生産減少地区図−３ 整備有無の総生産変化

52

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

（２）地価関数のデータセットａ）推定に使用するデータ
地価データは、平成８年度の地価公示データ（サ．論 文西道路が暫定供用した平成８年当時のネットワーク

#$,+ + '&+%'+%&&"+ +( +(を使用する。また、従業人口分布も同様に平成８年

表−３ 推定結果

ンプル数：１０２）を使用する。アクセシビリティ変数を計算するための前提となる道路ネットワークは、度のものを使用する。その他、必要なデータは GIS
により独自に算定する。
ｂ）アクセシビリティの設定
アクセシビリティ変数は次式の通り定義する。

,2 0&
アクセシビリティ（）変数の分子（）は、平
２

係数

t値

定数項

変数

５．
４
０
７
０

４．
６
０
７
９

容積率（対数）

０．
３
２
２
１

１．
７
３
６
５

前面道路幅員（対数）

０．
３
８
３
３

４．
６
６
７
０

下水ダミー

０．
３
０
７
９

３．
５
５
２
５

最寄り駅距離（対数）

−０．
１
３
８
４

−３．
６
０
７
２

アクセシビリティ（対数）（ ＝１．
０、 ＝小売飲食業）

０．
５
４
３
５

５．
５
１
５
０

商業地域ダミー

０．
３
０
５
９

１．
６
２
７
６

−０．
３
７
４
５

−２．
３
３
８
６

-



成８年度事業所・企業統計調査から１km メッシュ

市街化調整区域ダミー

はメッシュ間
産業別従業人口を基本とし、分母（ ）

決定係数

０．
８
３
８
５

所要時間の

自由度修正済決定係数

０．
８
２
５
７

&

-乗である。 変数により、西道路整備による時間短縮に伴う道路所要時間の変化（直

サンプル数

９
６

接効果）と沿道への商業施設の立地による従業人口の変化（間接効果）の２つの効果を考慮することが（５）道路整備有無の条件設定
本稿では、道路整備の効果を交通条件の変化によできる。

る効果（直接効果）と土地利用の変化の効果（間接（３）地価関数の推定効果）に分ける。

ａ）地価関数の推定
利用データは、平成８年度の福島２次生活圏の地
価公示データのうち、準工業地域・工業地域・工業ａ）交通条件に関する条件設定
メッシュ間所要時間は、先の応用一般均衡分析の'&）は、専用地域を除いたデータ（９６サンプル）を利用す設定と同一である。また、前面道路幅員（る。さらに、商業地域・市街化調整区域・都市計画

２

DRM の幅員データより計算される１km メッシュ

区域外は、地価決定の構造が他と異なると考えられ

内の平均前面道路幅員とする。西道路沿道で前面道るため、ダミー変数（

路幅員が変化する構造である。

ｂ）アクセシビリティ複数ケースを設定

ｂ）土地利用に関する条件設定( 、(）を適用する。

 変数の計算に関して、どの産業のメッシュ）の変化は、先の応用一般均衡分

容積率（

メータ（-）をどの水準に設定するかの選定を行う。
従業人口  については、小売業と飲食業を合計析の設定と同一である。

したケース、３次産業すべてを合計したケース、２

以下の通り設定する。西道路ありケースの現況の従次産業と３次産業を合計したケースの３ケースを設業人口分布は、平成８年の事業所・企業統計調査に定する。また、減衰パラメータについては ＝１．
０、

基づく従業人口に、アンケートより得られる西道路

１．
５、２．
０の３ケースを設定する。この３×３ケース

沿道に平成９年以降に立地した小売・飲食業の従業で地価関数の推定を行い、最も当てはまりの良い推

人口を追加し作成する。西道路なしケースの現況の定式を採用する。推定の結果、従業人口は小売業と従業人口分布は、西道路供用後（平成元年）以降に立飲食業の合計、減衰パラメータは１．
０となった。複地した小売・飲食業の従業人口を、アンケートに基数の関数形・説明変数の組みあわせを試みた結果、

づき他メッシュへ移転することにより作成する。都下式を採用する。推定結果を表−３に示す。

市圏全体の従業人口は、整備有無で同一水準である。

従業人口を考慮するか、また所要時間の減衰パラ-

従業人口分布（ ）の変化の設定は、沿道企業アンケート（配布数：４５０，回答率：４４％）に基づき、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

53ｄ）便益帰着面積の設定

地区は、アンケート調査から西道路整備により従業便益が帰着する土地利用区分として、建物用地、人口が減少するとの結論が得られるため負の効果が交通用地、その他用地、さらには、転用可能性があ生ずる。福島市郊外地区は、アクセシビリティの所ることから市街化区域内の田畑部分を設定する。１

要時間短縮効果（＋要因）と従業人口減少効果（−

２km メッシュ土地面積は、平成３年国土数値情報よ要因）が混在するため、正・負効果は不定となる。

り得る。
（５）便益計測

便益発生地区ａ）総便益額道路整備による資産価値の上昇で見た便益総額は負便益発生地区

表−４の通りである。
表−４ 福島都市圏便益総額（H８年価格、単位：億円）
効果額
直接効果のみ（交通条件の効果）

３
９
１．
８

間接効果含む全効果

交通条件の効果＋土地利用の効果

７
３
０．
８

（

）

図−６ 間接効果含む地区別便益分布（円／m２）ｃ）項目別の便益計測ｂ）地区別便益の分布

道路整備の総便益額を、前面道路幅員変化・アク便益の地区別分布状況を把握する。先ず、道路整

セシビリティ変化・容積率変化に分解する。容積率

備による所要時間・前面道路幅員の変化が影響する

変化・前面道路幅員変化の効果は、西道路沿道での直接効果の地区別便益分布について、交通条件が改み局所的に発生しているのに対し、アクセシビリ

善する西道路沿道を中心に便益が発生している。一ティの変化は都市圏の広域に波及しているため、ア方、本ケースでは、都市構造の変化による利便性のクセシビリティ変化は最も大きい効果を示す。

向上や低下の効果を考慮していないので、地価下落
地区は存在しない（図−５参照）。

５．費用便益比（１）便益・費用の割引現在価値ａ）便益の割引現在価値
便益を現在価値化する。応用一般均衡分析で得られる CV、EV は年間の支払意思額であるので、便益額を道路の耐用年数である４０年間積み上げ、社会的割引率 ４％ で現在価値化する（割引基準年次：平成８年）。また、ヘドニック分析より得られる資産価値便益はストック額であるので、４％ 利子率

便益発生地区で地代フローに変換し、４０年間積み上げ、割引現２

図−５ 直接効果の地区別便益分布（円／m ）次に、従業人口分布の変化と容積率変化の効果を含む間接効果を考慮した地区別便益分布について以在価値化する。
ｂ）費用の割引現在価値
公表されている西道路整備事業費は名目値であり、下に示す（図−６参照）。本ケースでは、負の便益

物価水準の統一が必要である。そこで、が発生する地区が存在する。具体的には、中心部地

費デフレータの一般道路のデータを用いて名目事業

区において、西道路整備により従業人口が減少する

費を平成８年の物価水準に実質価値化する。

ため、負の効果が生ずる。また４号・１１５号の沿道割引率で平成８年へ現在価値化の手順で算定する。

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

建設工事

４％

．論 文

事業費項目は道路マニュアルに従い、名目事業費・影響を把握することができる。 B／C 値は、直接維持管理費・期末残存価値を計上する。割引現在価

利用者計測法よりも間接効果計測法が低く、負の影値は４３９．
２億円となる。

響を考慮した結果となる。 CGE は複数の経済指

標の空間的評価ができ、ヘドニック分析は単一指標（２）各分析による費用便益比の比較（地価）により簡便に評価できる特徴を持つ。間接

各手法により得られる B／C 値はそれぞれ１．
０以効果計測法としてどちらを適用するかについては、上となり、西道路整備の妥当性は判断できる。ここ

地域特性や間接効果の特徴により判断すべきである。

での注意は、本研究に置ける CV、EV、ヘドニッ

分析上の課題として、小地域単位での分析は統計

ク分析における B／C は利用者直接便益（他調査でデータ不足の問題があり、パラメータ推定が困難な実施した参考値）よりも低くなる点である。本分析

点が挙げられる。データ取得のために独自のアンが−の間接効果を考慮する手法であり、道路整備に

ケート調査実施をすれば、調査費用が増加する問題

よる負の影響を得る地区を考慮しているためである。

がある。また、CGE は地域毎に間接効果計測モデ

本研究の間接効果計測の特徴はここに表れる。

ルが異なるため（モデルがブラックボックスといわれる理由）、全国一律での評価が出来ない。今後は、

表−５ 費用便益比（価格水準：H８年、単位：億円）
CV

EV

ヘドニック

便益

５
１
１．
７

４
７
３．
８

５
５
６．
３

費用

４
３
９．
２

４
３
９．
２

４
３
９．
２

B／C

１．
２

１．
１

１．
３

（参考値）
直接便益

全国の横並びでの評価が可能な、統一化された間接効果評価モデルの構築が必要と考える。
謝辞

２．
７

本稿は、平成１３〜１４年度に開催された「福島西道路整備効果研究会」の検討成果をまとめたものである。本稿執筆にあたり、研究会委員各位には多大

６．間接効果計測の必要性と分析上の課題
４）
は、社会資本整備による間接
Venables（１９９９）

なご指導を頂いた。また、福島河川国道事務所調査第二課長横山真幸氏には本研究を通して多大なるご協力を頂いた。ここに感謝の意を表する。

効果（累積効果や集積経済）が大きい場合は、これまでの伝統的な費用便益分析では不十分であり、一参考文献

般均衡モデル構築による間接効果計測の必要性を指

１）道路投資の評価に関する指針検討委員会編：道路投資の評価に関する指針（案），（財）
日本総合研究摘している。
５）

海外事例においては、ドイツ連邦交通路計画 において道路整備の評価メニューとして、利用者便益と環境影響評価以外に SIA（Spatial Impact Assessment；空間影響評価）が必要であると述べている。
日本では、今後の公共投資における説明責任の必

所，１
９
９
８．
２）Mun, S. : Transport network and system of cities,
Journal of Urban Economics, 42, pp. 205―221, 1997.
３）社会資本整備の費用効果分析に係る経済学的問題
研究会編：費用便益分析に係る経済学的基本問題，
１
９
９
９．

要性から、正の効果のみでなく負の効果も含めた情４）Anthony J. Venables : The Socio-economic impact

報の開示が要求される。今後、間接効果の事業評価

of projects financed by the Cohesion Fund, A

機会が増加すると予想される。

modeling approach, Vol. 2, European Commission,

以上の背景から、本稿では、道路整備の間接効果

1999.

を計測する２つの分析手法の適用を試みた。以下の５）Federal Ministry of Transport, Building and特徴が得られる。 社会資本整備による地域経済へ

Housing : Federal Transport Infrastructure Planの帰着ベース分析が可能となり、空間的間接効果の2003, The Federal Republic of Germany, 2003.

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

55

一般論文

バンコクにおける都市内軌道系交通機関導入に際しての課題と日本が果たすべき役割に関する研究
Issues and Japan’s rules of Development of Urban Rail Transportation System in Bangkok
杉田

浩＊

鈴木

紀一＊＊

趙

勝川＊＊

By Hiroshi SUGITA, Norikazu SUZUKI and Shengchuan ZHAO

毛利雄一、趙勝川の７名によるプロジェクトチーム

１．はじめにを構成し、IBS 自主研究として実施したものである。

バンコク、マニラなど、東南アジアの大都市は農村地域からの人口移動により、人口は爆発的に増大している。また、自動車も急激に普及し慢性的な交２．本研究の構成

通渋滞、自動車の排気ガスによる大気汚染等、交通

３．ではバンコク首都圏の人口動向、市街化の動問題は益々深刻化している。解決方策としては道路

向、交通混雑等の問題について概述する。４．では整備や軌道系交通機関整備が考えられるが、これら

交通問題解決のためにバンコク首都圏で最近策定さ諸国は経済規模、財政規模が小さいため自力での整れた軌道系交通機関のマスタープランについて示す。

備は難しく、海外援助（ODA など）にその財源を

５．ではマスタープランの中でも主要なプロジェク頼ることになる。しかし、経済状況の急激な悪化、トである、ホープウエル計画とバンコク地下鉄につ整備方策の選択の誤り、援助国側各国の被援助国側

いて、概要、事業化までの経緯等について、日本がへの売り込み競争など様々な要因の複雑なからみあ

どのような関与をしたかを含め概述する。６．では

いにより、紆余曲折があり、必ずしも順調に整備が５．での分析結果を踏まえ、交通分野における日本

進められているわけではない。

の支援の方向についての提案を行う。

バンコクでは２０００年１２月にスカイトレインが開業している他、予定より２年開業時期が遅れたが現
在、バンコク地下鉄が整備中である。また、事業途

３．バンコク首都圏の概況中にして建設を中断したホープウエル計画があり、バンコク首都圏（Bangkok Metropolitan Admini-

プロジェクトの成否、計画から事業化までの経緯はstration：BMA）はタイ国の中心に位置し、人口は多岐にわたっている。そこで、本研究では、バンコ

約８００万人であり、タイ国人口約６，１５０万人（１９９８

ク首都圏の軌道系交通機関（タイ国鉄、地下鉄、新年）の１
３％ を占める。都心から概ね２０km の範囲

交通システム）を対象とし、ホープウエル計画と地は市街化されており、特に、南北に流れるチャオプ

下鉄計画に着目し、どのように事業が進められたか、

ラヤ河の東側は開発が進んでいる。１０km 圏内では、

また、その中で日本はどのような関与をしたかにつ

東回廊、北回廊に沿って中高層建物が建設され土地

いて、プロジェクトに関係した人々にヒアリングをが高度に利用されている。全体的にこの２つの回廊行うことにより明らかにしていく。更に、これらのと新規郊外住宅地に人口がシフトしており、バンコ

ことから交通分野における東南アジア諸都市に対す

ク中心部の人口は最近減少に転じている。このようる日本の支援の方向について提案するものである。

な郊外化の進展に加え、モータリゼーションも急激

なお、本研究は菅原操（東京理科大学）を中心に、に進んでおり、バンコク首都圏の自動車台数は１９８
８

高松正伸
（
（株）
富士ピー・エス）、岩倉成志（芝浦工年９６．
０万台から１
９９９年２３７．
１万台と増加している。

業大学）の外部メンバーに加え、杉田浩、鈴木紀一、

このような社会・都市構造の変化により、交通渋滞、＊戦略開発研究グループ

56＊＊交通研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

交通汚染などさまざまな交通問題を発生している。

が急激に変化し、その実行は困難となった。そこで、

都市内高速道路、新交通システム（スカイトレイン）

マスタープランの見直しが OCMLT により行われなどの整備が行われ、現在バンコク地下鉄も整備中

ることとなった。

であるが、これらは交通問題の抜本的解決には至っていない。

このマスタープランでは概ね２０年後（２０２１年）の軌道系ネットワークを提示しているが、２０１
１年までを「開発再調整期間」、２０２１年までを「新規持４．バンコク首都圏軌道系交通機関のマスタープラン

続的開発期間」と区分し、財政状況の好転が期待できない再開発調整期間には、ホープウエル再活用に
よる通勤線整備など建設中のプロジェクトの完成に

バンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ

焦点をあてることとしている。このマスタープラン

ンは１９９
４年首相府に属する陸路交通管理委員会（以は放射環状のネットワークを提示しており、郊外と下 OCMLT と略す）により策定されたが、１９９７年

中心部はタイ国鉄の通勤鉄道化により、中心部内のタイ国をおそった経済危機を契機に、社会経済環境

移動は地下鉄やスカイトレインなどの新交通システ
ムによりサービスを行うこととしている。タイ国鉄の通勤鉄道化は事業途中で頓挫したホープウエルのR ang Sit

再生計画であり、マスタープランの中心をなす。そLamlukka

Don M ua ng

こで、マスタープランにおける「ネットワーク形成

Phra N ang Klao

Bangbuathong戦略」「タイ国鉄の通勤鉄道化のコンセプト」についてみることとする。

Minburi
Taling Chan

Mo Chit
Bang Kapi

T ha Phra
Bang W a

Lat Krabang

BCAT（１）ネットワーク形成戦略

BSTC
SBIA

最終的には放射環状ネットワークを形成するものであるが、安定的な鉄道経営の観点から整備の順位

Samrongを次のように考えている．
MahachaiSamut Purak an

2021 Urban Commuter System

凡例

ブルーライン
レッドライン
オレンジラインタナヨン（スカイトレイン）

図−１ 軌道系交通機関ネットワーク
出典：Urban Rail Transportation Master Plan Draft final
Report Vol. 1 : Executive Summary

・サービスエリアを早期に拡大し，多くの乗客を確保するよう、サービスエリアの拡大に貢献する路線、郊外通勤線（タイ国鉄改良）を優先して整備する。
・環状方向の路線（地下鉄など）を整備し、放射環状ネットワークの形成を図る。
・一層のサービスエリア拡大のため、放射環状各路線の延伸やフィーダーサービス路線を整備する。
（２）郊外通勤線（レッドライン）の整備のコンセプト
郊外通勤線（レッドライン）のサービスはタイ国
鉄路線の改良によりに行われる。現在、これら軌道にはバンコク首都圏以遠を発着地とする長距離列車が運行されており、改良後には通勤列車と遠距離列車が同じ軌道を走行することとなる。マスタープラ
ンでは、その全体像を以下のように想定している。

 通勤列車と遠距離列車は駅間隔が異なり、通勤図−２ レッド線の通勤運行
出典：Urban Rail Transportation Master Plan Draft final
Report Vol. 1 : Executive Summary

列車（レッドライン）は都市内では１〜１．
５km、郊外では２〜３km の駅間隔、長距離列車は４〜８km の駅間隔とする。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３57

 輸送力は１日２００本の列車運行能力を持つ複線を基本とする。

 最大輸送力は１時間片側２５，２００人（１４０人／車
両×１
０両×１５０％×１
２本／時間）ｂ）事業化の発端
事業主体はタイ国鉄であり、香港に本社を持つ
HH 社 が 建 設・運 営 を 行 う BOT（Build、Operate 現在、連絡されていない北線と南線が連結し、and Transfer）方式が取られ、運輸省およびタイ国

それにあわせホワ・ランポン駅の中央駅機能をバ契約をとりかわした。ホープウエルプロジェクトはン・スウ駅に移す。

 バン・スウ駅の北の部分は４トラックとし、郊１９８９年８月当時のチャチャイ首相が国家経済社会

外通勤列車のために２トラック、長距離列車のた

Board：NESDB）のピシット次官に、バンコクのめに２トラックを割り当てる。

 バン・スウと北のドン・マング駅間（バンコク

交通問題解決のため、タイ国鉄の所有地を活用すべ

国際空港付近）はホープウエル構造物を用いて高輸大臣が知人を通じて HH 社のゴードン・ウー社長

架構造とする。

に打診したところ同社長が前述の計画案を提出した。

鉄は１９９０年１１月 HH 社のタイ現地法人と事業免許

開発庁（National Economic and Social Department

きだと話したことが発端であり、当時のモントリ運

バン・スウ駅とヨンマット駅間は４トラックの同年１０月運輸省は高架鉄道・道路建設事業の実施

高架構造とし、北線・南線運行に２トラック、東希望者を公募したところ応募したのは HH 社のみで線・西線運行に２トラック割り当てる。

あった。このような経緯のもと契約が交わされた。

新バンコク国際空港（SBIA）の開港にあわせ、東方向の郊外通勤線を先行して整備し、ノン・
グ・ハオで接続する。

５．主要プロジェクトの現状とその課題
タイ国鉄改良（郊外通勤鉄道化）計画はホープウ
エル計画の再生プロジェクトと位置づけられる。また、現在整備中のバンコク地下鉄は環状路線の一部となり、ともにマスタープランの主要な部分を形成する重要な路線である。そこで、これら路線に焦点をあて、過去、どのような考え方で計画・整備が進められてきたか個別にみていくこととする。
（１）ホープウエル計画ａ）計画の概要

図−３ 建設が放棄されたホープウエルの橋脚ｃ）工事着手から中止まで
１９９３年５月工事が着手された。しかし、開始１

ホープウエルプロジェクトはタイ国鉄用地を利用

年目の１
９９４年７月には HH 社は全体計画のうち、し、３階建ての高架構造を建設し、３階部分を片側

南線と西線部分は用地買収が困難なため計画から削

３車線の有料高速道路、２階部分を標準軌の新通勤除したいと表明している。１
９９５年には工事遅れが鉄道（コミュータートレイン）及び既存在来線（狭問題となってきたが、ウー社長はフェイズ１
（ステー

軌３線）
、地上部を商業施設とする他、主要駅周辺

ジ１〜３の L 字型部分約４０km）を１９
９８年６月までにあるタイ国鉄用地約１００ha を使用して土地開発、に完成させると明言している。１
９９６年にはドイツ

商業活動を行う権利をホープウエル・ホールディン

シーメンス社グループと１３億ドルの車両、電気・グ社（以下 HH 社）に与えるといった内容である。

通信システムの契約を交わしているが、事業規模が建設区間は南北線（ランシット〜ポニミット）、東西

大きいこともあり進捗率は遅く、遅れに業を煮やし線（ホアマク〜タリンチャン）
、総延長６
０．
１km、事

たタイ政府は１
９９８年２月に契約破棄を HH 社に通

業費は８０
０億バーツ
（約３，
２
００億円）
（当初）
であった。

知している。この時点での進捗率は１９％ に過ぎなかった。

58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文ｄ）プロジェクト再立ち上げの動き
タイ政府が HH 社に契約破棄を通知して以降、イギリスのコンサルタント会社 Mott MacDonald 社
がライトレールとして整備する案をタイ運輸省に、
イギリスの投資グループ Extra-K が、従来のホープウエル計画案を変更せずそのまま引継ぎ進める用意があるとタイ国鉄に提案するなどの動きがあった。
ドイツシーメンス社、日本もそれぞれ独自の案を持ち、タイ政府、タイ国鉄に働きかけている。日本案は現在の在来線と同じ狭軌により、当面各線とも複線を建設し、都市間鉄道及び通勤鉄道とも同一線路上で運行する案であるのに対して、ドイツシーメン
ス社案は通勤新線は標準軌により、在来線（狭軌）とは別線として建設するといった内容であり、両者の案は、日本の狭軌、ドイツシーメンス社の標準軌

図−４ 現実的な日本案といった決定的な違いを持つ。また、シーメンス社

全て狭軌とする。バン・スウ駅を新たな中央駅とする。北線と東線、西線と南線を連絡するか、北線と南線、西線と東線を連絡するかは交通需要により決定。北線と南線、西線と東線を連絡する方式でも、配線計画を上手く行えば立体交差箇所は２箇所で済む。

案は配線計画上及び列車運行上もかなり無理となる
ほか、コストも日本案に比較して高い。このような
中、１
９
９
８年１
０月、タイ運輸省はホープウエル再構
築プラン４案を内閣に提示し、内閣はそのうちの一案を承認している。この案は日本が提案しているものに近く、「タイ国鉄は約２３．
７百万バーツで高架化のインフラを整備するとともに、在来線の運営を従来通り行う一方、コミューター線の運営は民間企業
が約１
２．
９百万バーツ投資して行う」といった案であった。これと同時にタイ政府はドイツ復興金融公庫（Kreditant fur Wiederaufbau：以下 KfW と略す）のグラント（無償資金供与）を受け旧ホープウ
エル該当部分（北及び東線）の詳細な調査を行う可能性があることも示唆している。このスタディは、資金提供に関し紆余曲折があったが、最終的には
KfW の資金提供のもとドイツのドルシェ社により実施されている。KfW の息のかかったスタディはシーメンス社案にとって有利な結論を出すことが想定され、日本にとっては不安材料となった。しかし、日本のパシフィックコンサルタントインターナショ

通勤新線は標準軌により在来線（狭軌）とは別線として建設。
平面交差箇所も多く、線路容量も大幅に落ちる。ドイツ案もほとんど同じ内容。

ナル（以下 PCI と略す）が関与しており、４．で図−５ ホープウエル計画（当初）

みたとおりマスタープランでは狭軌軌道を通勤用と

資料：元 JCIA 専門家小林哲久氏作成

バンコク首都圏の軌道系マスタープランの策定には長距離列車で共用するほか、現在建設途中で放棄されているホープウエル構造物を可能な限り利用する

このようにホープウエルプロジェクト再立ち上げなど、日本案に近い現実的なものとなっている。しに際して、各国・各社がタイ政府、タイ国鉄に様々

かし、事業化に際しては、まだまだ紆余曲折が予想なアクションをとり、事業に参画したい意志を表明される。

している。海外諸国は政府・企業が一体となり、政IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３59

治色の高い働きかけを行っているのに対して、日本の場合は JICA 専門家がその計画の技術的優位性のみを武器に対抗しており、その働きかけの方法は全く正反対とみることができる。また、JICA 専門家
としての派遣は、その任期が２〜３年と短く、前任者と後任者との円滑な引継ぎや担当者の熱意にその成果は大きく依存するといった問題も持っている。
ｅ）今後の展開
ホープウエル計画における各路線はマスタープラ
ンにおいても、２０１
１年までに優先的に整備するとされている。基本的コンセプトは狭軌軌道を通勤用

図−６ 建設中のバンコク地下鉄と長距離列車で共用するといったほか、現在建設途中で放棄されているホープウエル構造物を可能な限からの応募はなく、タイ政府は規模を縮小し再応募

り利用するなど、日本案に近い現実的なものとなっを し た と こ ろ 民 間４社 が 入 札 に 応 じ た。１９９０年ている。しかし、日本として何のアクションも起こ

ETA は、この中の一社、カナダのラバリン社の案

さなければ、ドイツシーメンス社をはじめ各国の巻を承認し契約に至った。その時のラバリン社の案はき返しも想定されるため、日本国としてどのように地下鉄方式ではなく、高架のライトレール方式でこのプロジェクトに関与するか決断すべき段階にきあった。１９９２年１２月ラバリン社の突然の辞退によていると考えられる。

りこのプロジェクトは消滅している。同年、ETAから分離した都市高速鉄道公団（以下 MRTA と略（２）バンコク地下鉄

す）が、このプロジェクトを担当することとなり、ａ）計画の概要

計画の見直しを行い、BOT 方式による発注を計画

２００
４年８月開業に向け、現在バンコク地下鉄（ブした。しかし、景観・環境保護策により全線地下鉄

ルーライン）が建設中である。ブルーラインは、ホで建設することになり、建設費用が高くなることか

ワ・ランポン国鉄中央駅〜バン・スウ駅に至る総延ら、BOT 方式による受注希望者はなかった。その

長２
９km（１
８駅）の環状鉄道であり、軌道は標準ため、１９９５年政府プロジェクトとし、インフラ部

軌（１，
４
３
５mm）
、第３軌条方式の普通電車列車方式

は日本の円借款で建設されることとなった。

の形態をとる。設計最高速度は８０km／h（平均３５、編成車両数は開業当初３両（将来６両）、km／h）

ｃ）建設と運営の分離

運転間隔は開業当初４分ヘッド（将来２分ヘッド）、ブルーラインの建設は日本の円借款で行われ、イ

ピーク時最大輸送能力
（片道）
開業当初２
５，
０
００人／h

ンフラ部の工事は終了している。一方運営は、BOT（将来４０，
０
００人／h）を想定している。

方式により民間に委ねられており、タイのゼネコン
大手のチョーカンチャンとオランダの大手金融グルーｂ）地下鉄計画の経緯

プ ABN アムロ社を中心とした合弁企業体で２０００

バンコク地下鉄計画は、１９７５年にタイ国鉄高速

年３月に経営権（２５年）を取得している。車両・運行

道路高速鉄道公団（Expressway and Rapid Transit

システムは、２０００年８月１日に、５４０日以内に開業

Authority：以下 ETA と略す）がドイツの協力のさせる条件で、フランスアルストム社・三菱電機・

もと作成したものが最初であり、メモリアル線、ラ三菱商事のコンソシアムが落札している。しかし、

マ線、サートン線の３路線約６９km が最初である。

入札後タイ側は値下げを求め、再度入札を行い、低

その後、このマスタープランのもと約５５km の路

い価格を提示したドイツシーメンス社に契約を変更

線が提案されている。この計画でのサートン線がブしている。入札価格はシーメンス社１４０億バーツにルーラインの原型となっている。１９８
１年タイ政府対して、アルストム社・三菱のコンソシアム１６
３．
８は民間事業として整備を図ろうとしたが、民間企業

億バーツと２３．
８億バーツの差があった。

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

ランジット

６．交通分野における日本の支援の方向
Lamlukka

ドン・マグ

パラ・ナング・クラオ

バング・プアトング

東南アジア諸都市において、公共交通機関を整備する方策としては、整備に必要な資金を ODA（開発援助資金）として先進諸国から調達する方法と、ミニブリ

BOT で整備する方法が考えられる。BOT 方式が取ハジ・スウ
Taling Chan

られたホープウエルプロジェクトは資金難のため、

Mo Chit
Bang Kapi

チャ・プラ
バンワ
BSTC

Lat Krabang

BCAT
ホ
ア
・
ラ
ン
ボ
ン

建設が途中で頓挫している。また、現在開業しているスカイトレーン（タナヨン社）の場合も開業に至っ

クロン・
トーイ
バンコク
新国際空港

たが、当初予定した利用者を大きく下回り、現在、バンコク市等から補助金をもらっており、経営的にSamrong

困難な状況である。このようなことを考えると、都
市内軌道系交通機関を BOT 方式で行うのは非常に
マハチャイ

Samut Purakan

困難と思われ、ODA による資金調達の方が現実的と考えられる。以下、ODA を念頭に置き、交通分

凡例

ブルーライン
第１段階（2002−2011）
第２段階（2011−2021）
第３段階（2021−）
SRT（郊外通勤線）レッドライン
SRT

図−７ 地下鉄整備計画

野における日本の支援の方向についてとりまとめる。
（１）日本の ODA の課題
本研究の目的は日本の ODA の課題を明らかにすることではない。しかし、東南アジア諸都市における都市内軌道系交通機関導入に際して、日本がどのような役割を果たすべきか考察する際、ODA の持ｄ）今後の展開
マスタープランでは、現在建設中のバンコク地下

つ一般的な問題・課題を明らかにしておくことは重要である。「ODA 再考：古森嘉久著

PHP 新書」で

鉄（ブルーライン）に続き、次のように地下鉄路線

は、アメリカの ODA 戦略との比較のもと、「日本を延伸させる計画である。

の ODA・５つの特異点」
として、現在の日本の持つ〈ブルーライン〉

ODA の問題・課題を次の５つにとりまとめている。

第１段階
（２
００
２−２０
１１） 南西方向延伸（ホワ・ラン
ポン駅〜チャオプラヤ河〜チャ・プラ）北環状線（バン・スウ〜チャ・プラ）「法の統治」がない。一貫した理念や政策がない。
相手国の要請に頼る。無償援助と人道援助が少ない。関与官庁が多すぎて専門家が少ない。交通

第２段階
（２
０１
１−２０
２１） 北方向への延伸（バン・ス

分野においても同様な課題を持っていると考えられ

ウ〜プラ・ナング・クラト） 南西方向へる。ここでは、（a）戦略性を持った重点的・効果的

、に関係）、（b）人材に関す る 事に関係）、（c）技術的な事項の３点から改の延伸（チャ・プラからバン・ワ） 南環

な ODA（上記状線（チャ・プラ〜クロン・トエイ）

項（上記

第３段階
（２０
２
１年以降） 北西方向への延伸（パラ・善方向を考えたい。

ナング・カラオ〜バン・プア・トング）〈オレンジライン〉
ブルーライン地下鉄車庫付近〜ミニ・ブリ
これらの計画は具体的になっていないが、ブルー（２）日本の支援の方向
ａ）戦略性を持った重点的・効果的な ODA
交通マスタープランの段階から積極的に関与

ラインの延伸については、タイ政府が民間活用を基

日本の ODA は貿易振興、日本の民間企業の受注本とすることで閣議決定されており、これを受けて、を前提とした「紐つき援助」が多く、外国諸国から日本の国際協力銀行とフランスの COFACE が交渉

非難のまとにあった。東南アジア諸都市における都を始めだしている。

市内公共交通の導入を例にみると、地下鉄整備などのプロジェクト計画・事業計画などは既にあり、建IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３61

設も複数のステージに区分され、それぞれ受注企業

かるほか、専門家により活動スタンスが異なり、一が決定される。日本政府、日本企業は各ステージの貫した活動が阻害される。これを回避し、同一人物

建設プロジェクトを受注する条件として、円借款を（専門家）が継続的に活動するためには、NGO との用意する。東南アジア諸国は自国が独自に資金を用

連携、高報酬・強権限付与による継続性に対するイ

意することは難しく、外国からの ODA 資金をそのンセンテイブ付与など、システムの改編等が必要と財源にする。被援助国にとっては、地下鉄を建設す思われる。これに加え、継続的に被援助国で活動するための資金の確保が重要であり、資金さえ確保する組織、人（専門家）が真に現地に根がついた活動

れば、日本の企業が日本の円借款で建設しても、ドとなっているかの評価システムもあわせ確立するこイツの企業が KfW の資金で建設しても同じことでとが重要と考えられる。

ある。それ故、問題なのは「紐つき援助」ではなく、

 教育・人材育成

地下鉄を含めた、その都市の公共交通マスタープラ
ンがどう作られたかということの方が問題となる。

援助国の人材数には限界があるので、被援助国側

バンコクにおける軌道系交通機関のマスタープランの人材育成も重要となる。そのためには、現地での（１９９４年策定）におけるホープウエル計画のように、教育による人材育成のための教育機関の設置、専門

コスト面や鉄道の運行処理の面などで、問題の多い家による教育の実施のほか、専門家の数に制限があ

プロジェクトをマスタープランの中に位置付けるこり、援助国専門家による教育の実施が難しい現状かとは、バンコク市民のことより、特定な企業（人々）らすると、教科書だけを作成し、教育の実施は援助の利益に主眼を置いたものと見ることもできる。そ国側で実施する方法もあわせてとる必要がある。更のようなマスタープランとならないためにも、マスには、被援助国人材の留学資金提供など経済的、精タープラン策定の段階から積極的に関与することが神的支援も大切となる。

非常に重要である。

相手国の実状に合わせた柔軟な対応ｃ）技術的な事項
高技術の開発とコスト削減努力

交通マスタープラン策定に関与した後も、交通マ

バンコクの地下鉄のケースでもみられたが、被援

スタープランを構成する各プロジェクトをどのよう

助国側は高い技術を求める場合が多い。既に開発済に進めるか、相手国の政府組織の形態、ものの考え

みの技術を機械的に被援助国に提供するといった考方、意思決定の仕組み、これまでの議論の経緯等をえ方では、他援助国との競争に敗北すると思われる。

踏まえ日本国としての戦略をたて、積極的、継続的

そのため、被援助国が求める技術を開発する努力をに関与していくことが重要である。

するとともに、コスト削減を絶えず行う努力が肝要

また、関与する際も、日本での経験をそのまま持であり、これにより他援助国との競争に勝つチャン

ち込むのではなく、相手国の実状、時代の変化（技スは高まる。

術革新、地球的問題など）を十分斟酌しプロジェク

適切な技術の導入

トを進めることが肝要である。

被援助国は必要以上の性能の製品、システム（ハｂ）人材に関する事項イテク）を求める傾向が強い。この場合、被援助国

継続的な活動を担保するシステムの確立に対して、ハイテクとローテクそれぞれのメリット、

ODA の課題の一つに「関与官庁が多すぎて専門

デメリットを提示し、十分説明したうえ、援助国の官が少ない」といったことがあげられている。都市

実状にあった適切な技術を導入することが肝要であ

内公共交通の分野においても同様であり、関与するる。ハイテクを導入した場合、製品、システムが複専門家が少ない。JICA 専門家として派遣されても、雑なため被援助国にとってブラックボックスが多く、３年程度の任期で、他の専門家に交代する場合が多故障した場合、自国で修理することができず、修理

く、同一人による継続的な活動が遮断される。専門に時間とコストがかかり、最悪の場合は廃棄するこ家が交代すると、前任者の水準（情報取得、関係者ととなる。このようなことを考えると、ハイテク製とのネットワークなど）まで到達するのに時間がか品、システムの導入より、使いやすく、安価で故障

62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文

した場合でも現地の人が修理できる適切な製品、シ
ステム（ロー技術でも OK）を導入する方が援助国向を議論する際の材料となれば幸いである。
最後に、本研究を行うにあたり、我々のプロジェ

にとって利益となる場合もある。

クトチームのヒアリングに快く応じてくださった他、

アフターサービスの充実

貴重な資料を提供していただいた高橋靖典氏、小林

ハイテク技術（ex 車両、運行システム）を用

哲久氏、川上邦雄氏、釘宮純慈氏に感謝の意を表す
る次第です。

いたシステムの場合、故障が発生した場合、現地では修理ができず、援助国まで部品をとりよせるケー

参考文献

スも多い。このような問題を解消するためには、修

１）H. Takuma (1997) Urban Traffic Plan in Bangkok

理やメンテナンスができる人材を育成するとともに、Metropolitan Region Report prepared for the Of-

部品提供工場を現地に建設する必要もある。

fice of the Commission for the Management ofLand Traffic (OCMLT)２）Y. Takahashi (1998) Technical Report

７．おわりにバンコクのように自動車が普及し慢性的な交通渋滞を呈している都市、ベトナムホーチミンのようにバイク・自転車が主体で自動車普及途上の都市など、都市によりモータリゼーションの度合いは異なるが、

３）T. Kobayashi (2000) Technical Report４）State Railway of Thailand. Justification for theTermination of Concession Contractfor Bangkok
Elevated Train and Road System
５）バンコク地下鉄南工区工事説明資料（東急建設株式
会社）

東南アジア諸都市は日本が１９７０年代以降経験した

６）Urban Rail Transportation Master Plan Draft fi-

モータリゼーションの道をたどっており、自動車依

nal Report Vol. 1 : Executive Summary, PCI

存型の生活パターン、都市パターンへ移行している。

JARTS AEC TESCO, 2000

利便性の高い自動車への過度の依存は交通渋滞、交７）森杉壽芳（１９９８）バンコク都市交通の経験的考察，

通事故、大気汚染など多くの社会問題を引き起こす

EAST−Japan／計画・交通研究会共催セミナー，原因となる。これら問題に対する予防、治療の有効

１
９
９
８年

な方策は都市内軌道系交通機関の体系的な整備であ

８）高橋清（２００１）バンコク：バンコクにおける軌道る。軌道系交通機関の整備は自動車利用者を公共機

系交通機関の開業 Skytrain 整備はバンコクの交通

関利用者に転換させる他、長期的には都市構造を変更し、公共交通機関と自動車が共存可能な都市形成にも寄与する。以上のことから、軌道系交通機関導入は東南アジア諸都市が持続的に成長できるかどう

行動を変化させたか？

運輸政策研究

Vol．
４

No．
３，２
０
０
１
９）菅原操（１９９６）タイ国都市開発と一体化した首都圏鉄道輸送力増強計画調査について
１０）持続可能な都市交通戦略に関する国際シンポジウム

かの鍵となる。市民の立場に立った軌道系交通機関−アジア大都市における持続可能な都市交通戦略のマスタープランを策定し、その実現に向け、またの提言に向けて−，東京大学 AGS モビリティグ

実現した後について支援できるシステムの構築は非

ループ，２
０
０
２年

常に重要である。そのような意識のもと東南アジア
諸都市における軌道系交通機関導入に際しての支援の方向について、バンコクでプロジェクトに実際携わった人々へのヒアリングや現地ヒアリングを踏まえ、とりまとめ提案した。まだ不十分な点はあるが、この提案が今後の交通分野における日本の支援の方

１
１）古森義久著：「ODA」再考（PHP 新書）
PHP 研究所，
２００２年１２）福田敦：経験を生かせないか，交通工学，Vol．
３
７
No．
４，２
０
０
２年
１
３）紺屋健一：途上国における交通と ODA，交通工学，
Vol．
３
７ No．
４，２
０
０
２年

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

63

一般論文

マクロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデルの開発
Dynamic Computable General Equilibrium Model Considering Macro Economic Functions
佐藤徹治＊

By Tetsuji SATO

１．はじめに
１９９０年代後半から本格的な開発が始まった交通

２．一般的な動学的応用一般均衡モデルの考え方

施設整備の評価を目的とした応用一般均衡モデル

一般的な新古典派理論に基づく動学的応用一般均（CGE：Computable General Equilibrium Model）や衡モデルでは、（１）式で表されるように、民間資本

これを空間的に拡張した空間的応用一般均衡モデル

ストックは家計の貯蓄行動によって時系列的に蓄積（SCGE：Spatial CGE Model）は、近年では、海峡されていくと考える。

であり、時間的および空間的に Closed なモデル体

 -#%,"&1（１）$
ここで、$は時間を表している。#は家計の貯蓄性向、1は民間資本の減耗率である。貯蓄性向 #は、系であるために、労働や資本ストックの変化を考慮

ある時点の平均貯蓄性向（＝貯蓄／所得）、あるいはした長期的な分析には不適切であるという指摘がな

マクロ消費関数のパラメータ等から外生的に与えらされている。最近では、応用一般均衡モデルを長期れる。

横断道路プロジェクトなど大規模交通施設整備の評価に用いられている。ただし、応用一般均衡モデル
は、基本的に１時点の評価を対象とした静学モデルに拡張した動学的応用一般均衡モデル（DCGE：Dy１）
２）

namic CGE Model）が開発されている。しかし、

ところが、実際の経済においては、域外から（または域外へ）の資本移転が多く存在するため、資本これまでに提案されている動学的応用一般均衡モデ

蓄積は家計貯蓄と一致しない。したがって、前章でルは、マクロ計量経済モデルと比較すると、経済諸示したように、一般的な動学的応用一般均衡モデル

変数、特に民間設備投資や民間資本ストックの過去

による諸変数の現況再現性、とりわけ民間設備投資の再現性が低く、モデルの信頼性を問われ、実際に（＝家計貯蓄）の現況再現性は著しく低くなる。

はアカウンタビリティの観点から支障をきたすこと

なお、一般的な内生的経済成長モデルにおいては、が多い。ただし、応用一般均衡モデルは、厳密な意

民間資本ストックの蓄積に加え、生産性に影響を及味でのミクロ経済学的基礎（行動理論）に基づいてぼす人的資本ストックの蓄積が考慮されている。まおり、交通施設整備に伴う効用増加を直接評価でき

た、環境経済学の分野を中心に、（２）式のように将る、といったマクロ計量経済モデルにはない長所を来までの効用の和を最大化し、最適経済成長経路を有する。

求める最適成長論に関する研究も比較的古くから行

以上の背景から、本稿では、通常の応用一般均衡
モデルにいくつかのマクロ経済関数を組み合わせた現況説明力の高い動学的応用一般均衡モデルを提案:

われている例えば３）４）。

 )  &3$ $$（２）

3する。さらに、開発したモデルを国民経済レベルの

ここで、 $ は各期の総消費量であり、 は割引

交通施策シミュレーションに適用し、マクロ経済関率である。しかし、これらの研究は、主に理論的な数を考慮することの意義を明確にするため、一般的研究にとどまっており、また割引率の設定によってな動学的応用一般均衡モデルとの比較を行う。

最適成長経路が大きく変化するなど課題も多い。

＊経済社会研究室

64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文
３．マクロ経済関数を考慮した動学的応用
一般均衡モデルの開発

 $- $&7$&（４）
ここで、$は期を表している。  は生産量である。

一般的な動学的応用一般均衡モデルで現況再現性

民間設備投資については、前期の民間資本ストッが問題となるのは、特に生産要素（労働および資本）

クおよび生産量で表されるものとする。これはスの時系列的な変化である。労働については、一般的

トック調整原理および加速度原理を考慮したものでな応用一般均衡モデルでは、労働供給は外生的に与ある。（６）式は、民間資本ストックの定義式である。

えられる。すなわち、労働供給が内生的に変化する

$-$&7$&
（５）
&
$
$
$
 -&1 ,（６）
ここで、は民間設備投資、 は民間資本ストッ
ク、1は民間資本ストックの減耗率である。

メカニズムが組み込まれていない。一方、資本蓄積については、民間設備投資は家計貯蓄で決定されると仮定されているため、現況再現性が低い。そこで、一般に現況説明力の高いマクロ経済関数を組み合わせ、現況再現性の高い動学的応用一般均衡モデルのマクロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モ開発を試みる。なお、マクロ経済関数は、マクロレ

デルの考え方（イメージ）を図−１に示す。マクロ

ベルの時系列データで構造推定を行うことを想定し、経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデルでは、離散時間で表現する。

初期のみ、就業者数、民間資本ストックを外生的に労働については、まず、生産水準に応じて大きく

CGE モデルに与え、CGE モデルによって算出され変化すると考えられる就業者数と変化が極めて小さる実質総生産をマクロ経済関数にインプットするこ

いと考えられる１人あたり平均労働時間に分離する。

とにより、次期の就業者数および民間資本ストック

 -'（３）が算出される。これらは、次期の CGE モデルにイ

は労働 供 給、は１人あたり平均労働時間、 は就業者数であンプットされ、CGE モデルにより次期の実質総生る。

求められ、同時に各期の帰着便益が算出される。

ここで、 は産業の種類、産が算出される。この手順を繰り返すことにより、時系列の実質総生産、民間設備投資、就業者数等が就業者数は、前期の就業者数および生産量に依存すると考える。

図−１ マクロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデルの考え方

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３65

需要関数とともに合成財価格が導かれる。

４．実証分析
（１）概要
ここでは、以上で示したマクロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデルを国民経済レベルに適用した実証的なモデル構築を行い、交通施設整備プ
ロジェクトの効果計測シミュレーションを行う。なお、実証分析では一般的な応用一般均衡モデルを併せて構築し、現況再現性およびシミュレーション比較を行うことにより、マクロ経済関数を考慮するこ（１２）
 -&0'%!
（１３）
 -0'!"
89
8
9
'" 0,"' 0'% &0 （１４）!-%'2 0&0'%
2 &0'"均衡条件式
各期の各財市場、労働市場および資本市場において、次のような均衡条件が成立する。

との意義を明らかにしたい。
また、実証分析はマクロ経済関数を考慮することの意義を示すことに主眼を置くため、極力簡易なモデル体系、すなわち、経済主体として家計と企業のみを考え、産業区分を考慮せず全産業を対象とした
１産業モデルとする。

- ,
（１５）
-
（１６）
-
（１７）
ここで、は企業による設備投資である。
マクロ経済関数（２）モデル
家計の行動モデル

労働供給、資本ストックの時系列的な変化を表現

家計は、予算制約下で合成財消費によって満たさするマクロ経済関数は、基本的に（３）
〜（６）
式に従い、

れる効用の最大化行動をとるものとする。

（１８）〜（２１）式の通りとする。

- *- &/'&/+（７）
66!' &,-%,"
（８）
ただし、 は間接効用関数、 は直接効用関数
で、!は合成財価格、 は合成財消費量、 は貯蓄であり、 は労働供給量（時間）、 は資本供給
量、% は賃金率、"は資本のレンタル価格を表す。

-'（１８）
 $- $&7$&
（１９）
$-$&7$&
（２０）
&
$
$
$
 -&1 ,
（２１）
ここで、 は労働供給、 は１人あたり平均
労働時間、 は就業者数、  は生産量であり、
は設備投資、 は資本ストック、1は資本ストック

上記の最大化問題を解くと、家計の消費関数（合の減耗率である。

成財の需要関数）が導出される。

-,!/%,"

（９）

企業の行動モデル

なお、現況再現性の比較対象となる一般的な動学
的応用一般均衡モデルにおいては、（１９）式は考慮されず、就業者数は外生的に与えられる。また、設備投資は、（２０）式に代わり、家計貯蓄で決定される。

合成財の生産企業は、生産制約の下で利潤最大化
行動をすると仮定し、以下のように定式化される。

 5-!&% &"
（１０）
&0
0

66-2' '（１１）
ここで、5は企業利潤、  は合成財生産量、は労働投入量、 は資本投入量である。また、0は分配パラメータ（資本分配率）、2は生産効率性を表すパラメータ（効率パラメータ）である。
以上の最大化問題を解くと、労働需要関数、資本66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

（３）パラメータ
家計の消費関数
国 民 所 得 統 計 に お け る１
９８１〜２０００年 の 時 系 列
データ（１９９５年基準の実質値）を用い、最小二乗法（OLS）によりパラメータ推定を行う。

-.,/,4（９）′ ：ダミー変数（〜１９９１：０、１９９２〜：１）

．論 文
.

4

/

AD―R２

D. W.

６
３，
２
４
１
０．
６
７
９
７
２
０，
２
７
２
（８．
２
７
３）（３５．
１９９＊＊）（７．
２
５
１＊＊）

１．
５
７
６

０．
９
９
６
３

$

.

注）
（ ）内の数値は 値。＊＊は １％ 水準有意。

企業の生産関数
分配パラメータ

0

/

−４
２，
６
４３ −０．
０
３７
１

0は、（１２）式に実際のデータ（国代入することにより、直ちに求められる。また、効2については、（１１）式に実際の平均労

働時間、就業者数および民間資本ストックのデータ

4

０．
３１
３
５

＊

民所得統計における雇用者所得および県民所得）を率パラメータ$-.,/$&,0$&,4（２０）′
 ：ダミー変数（１９８７〜１９９１：１、その他：０）
＊＊

１
２，
６
７
１

D. W.

AD―R２

１．
３６４

０．
９３３６

＊＊

（−２．
５２６）（−１．
３７４ ）（３．
７９０ ）（４．
６３２ ）$&$-1($&
1(
０．
９
５３
７

D. W.

AD―R２

２．
３
６
３

０．
９
９
９３

（２１）′

（５２３．
４＊＊）

（内閣府：民間企業資本ストック年報、総務省：労働力調査報告、厚生労働省：毎月勤労調査報告）および

0を代入することにより算出できる。

図−２〜３に、マクロ経済関数による就業者数、
民 間 設 備 投 資 の 現 況 再 現 性、平 均 絶 対 誤 差 率

なお、実際のデータは、現況再現時には１
９
８１年（MAPE：Mean Absolute Percentage Error）
を示す。

値、シミュレーション時には２０００年値を用いる。
以下に、１
９
８
１年、２０
００年の効率パラメータ0を示す。
-2'' &0'0

2および分配パラメータ

（１１）′

2

0

１
９
８
１年

０．
０
８
１
３
９

０．
３
１
６
９
１

２
０
０
０年

０．
１
１
５
４
７

０．
２
６
７
６
６

マクロ経済関数

図−２ マクロ経済関数の現況再現性（就業者数）

（１
９）
〜（２
１）
式の各マクロ経済関数の関数型を特定化した上で、国民所得統計における１９
８
１〜２０００年の時系列データを用い、最小二乗法（OLS）によりパラメータ推定を行う。以下に示す推定結果は、多くの関数型およびダミー変数で推定を試みた結果、$各変数の 値およびダービン・ワトソン比 D.W. が$一定水準以上（基本的には、 値≧１．
０、１．
０＜D.W.
＜３．
０）を満たし、かつ自由度修正済み決定係数 Ad―R２ がもっとも高いものとして採用されたものである。なお、表中で、（）
内の数値は各パラメータの$値を表しており、$値に続く は １％ 水準で有図−３ マクロ経済関数の現況再現性（設備投資）＊＊

０％ 水準で有意であることを示している。
意、＊は１ $-.,/ $&,0$& （１９）′,4 ：ダミー変数（〜１９９６：０、〜２０００：１）
.

/

３．
２９
５７

０．
２
９２７

0

4

０．
２
２
２
３ −０．
０
１
４
３

０３９＊＊）（−４．
９２４＊＊）（５．
３
５２）（２．
１７０＊）（５．

２

D. W.

AD―R

１．
４
３
９

０．
９９４
２

（４）現況再現
１９８１年の実績データにより算出した生産関数のパラメータを用い、マクロ経済関数を考慮した動学
的応用一般均衡モデルと一般的な応用一般均衡モデ
ルによる就業者数および民間設備投資の現況再現性の比較（１９８１〜２０００年）を以下に示す。ここで、一般的な応用一般均衡モデルにおける就業者数は、
１９８１年値を各年の外生変数として用いている。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

67

図−４ 就業者数の現況再現性の比較

図−６ シミュレーション結果（国内総生産）

図−５ 民間設備投資の現況再現性の比較
図−７ シミュレーション結果（就業者数）

図−４〜５より、マクロ経済関数を考慮した動学
的応用一般均衡モデルによる就業者数および民間設
備投資の現況再現性は、一般的な応用一般均衡モデ
ルによる再現性と比較してかなり高いことが分かる。
（５）シミュレーション
ここでは、交通施設整備プロジェクトにより２００１
年に交通近接性が ５％ 向上（効率パラメータ

2が

５）

００
１〜２
０
４
０年の４０年４．
５％ 向上 ）すると仮定し、２間におけるプロジェクトありのケースとなしのケースにおける経済諸変数を比較するシミュレーションを行い、同プロジェクトによる帰着便益（EV）の計

図−８ シミュレーション結果（帰着便益）測を行う。
生産関数のパラメータ（分配パラメータおよびプ

マクロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モ

ロジェクトなしのケースの効率パラメータ）は、最デルおよび一般的な動学的応用一般均衡モデルによ新の２０００年の実績データから算出したものを用いる各年次の帰着便益を比較すると、２０２４年まではる。

マクロ経済関数を考慮したモデルによる計測結果が

図−６〜８に、プロジェクトありの状況（with）お一般的なモデルによる計測結果を上回っており、よびなしの状況（without）における実質国内総生

２０２５年以降は逆転している。このため、割引率を

産、就業者数のシミュレーション結果および帰着便

４％ とした場合の４０年間の帰着便益の割引現在価益（EV、割引前）の計測結果を示す。

値を計算すると、マクロ経済関数を考慮した場合は約７８９兆円、一般的なモデルの場合は約７３９兆円となる。

68

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文両モデルによる計測結果の違いは、明らかに、マ

合わせにより、現況再現性は向上すると考えられる。

クロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデル

あらゆる交通関連モデル（需要予測モデル、経済が就業者数および資本ストックの時系列的な変化を評価モデル等）において、その信頼性や合意可能性

反映していることによるものであろう。すなわち、の意味で現況再現性が最重要視されている中、ミク

これまで行われてきた一般的な動学的応用一般均衡

ロ経済学的基礎に基づき、かつ現況説明力の高いマモデルによる交通施設整備の便益計測の結果は過小

クロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデルになっている可能性が示唆される。また、通常の非は、今後の交通施設整備プロジェクト評価において、動学的な応用一般均衡モデルによるプロジェクト評

非常に有用であると考える。

価の場合、初期時点の便益がプロジェクト期間にわたって各年次で等しいと仮定されるため、さらに過小評価になっていると考えられる。

謝辞
本研究は、平成１２〜１４年度にかけて行われた IBS
自主研究「ミクロ的基礎を踏まえたシミュレーショ

５．おわりにンモデルに関する研究」の成果の一部をとりまとめたものであり、研究会での活発な議論を反映してい本研究では、従来の一般的な動学的応用一般均衡る。東京工業大学上田孝行助教授（座長）、鳥取大

モデルの現況説明力が低いという短所に対処するた学小池淳司助教授、大阪工業大学武藤慎一講師、（財）

め、就業者数の変化および独立投資による民間資本

計量計画研究所毛利雄一研究部次長をはじめとするストックの蓄積を表現するマクロ経済関数を組み合メンバー諸氏に感謝したい。

わせた動学的応用一般均衡モデルの開発を行った。
参考文献

国民経済レベルの実証分析では、一般的な動学的応用一般均衡モデルとの現況再現性およびシミュ
レーションの比較を行った。その結果、開発したマ
クロ経済関数を考慮した動学的応用一般均衡モデル
では、従来の一般的なモデルと比較して、就業者数
や民間設備投資等において明らかに高い現況説明力を有すること、交通施設整備による帰着便益の計測
結果が大きくなることが示された。これは、従来の

１）小林

潔，奥村

誠：高速交通体系が都市システ

ムの発展に及ぼす影響に関する研究，土木計画学
研究・論文集，No．
１
３，pp．
５
７−６
６，１
９
９
６
２）武藤慎一：動学的応用一般均衡モデルによる外部
不経済削減政策の経済評価，平成１２・１
３年度科学研究費補助金（奨励研究（A））研究成果報告書，
課題番号：１
２
７
５
０
４
７
６，２
０
０
２
３）Dasgupta, P. and G. M. Heal : The Optimal Deple-

応用一般均衡モデルや一般的な動学的応用一般均衡

tion of Exhaustible Resources, Review of Eco-

モデルによって計測される帰着便益が過小に評価さ

nomic Studies, pp. 3−28, 1974

れている可能性が高いことを示唆している。
なお、本研究の実証分析は、従来モデルとの比較

４）Michel, P. and G. Rotillon : Disutility of Pollution
and Endogenous Growth, Environmental and Re-

によってマクロ経済関数を考慮することの意義を示

source Economics, Vol. 6, pp. 279−300, 1995

すことに主眼があったため、産業部門や家計の時間

５）（財）
計量計画研究所：ミクロ的基礎を踏まえたシ

制約等を考慮しない簡易な１産業を採用した。しかしながら、当然、産業部門や家計の時間制約等を考慮したモデルにおいても、マクロ経済関数との組み

ミュレーションモデルに関する研究，２００３６）内閣府経済社会総合研究所：「国民経済計算年報
平成１
４年版」
，２
０
０
２

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

69

IBS フェローシップ論文最終報告

コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係
The Relationship between Work Place and Housing in Copacabana (Brazil) Area.
土生珠里＊

By Juri HABU

州、ペルナンブコ州、セアラ州で約２３％、その他

１．課題と調査方法の地域で約３６％ を占める。

この課題の表題は短くまとめられているが実際は「世界的に有名なブラジル

２．
３ 行政と住宅：１９６４年に連邦政府は国家住宅

リオデジャネイロ市の法を制定して家賃の統制を撤廃し、家賃を民間市場

海水浴場コパカバナ地区は背後を丘陵に囲まれ海浜の水準にあわせることのできる規定を作った。このを臨むホテルを始めとして高層建築が多く、極めて法律によって国立住宅銀行（BNH）が設立され、高密度の市街地を形成している。一方首都ブラジリ

貯蓄の促進、一定期間を通じて住宅建設に融資を行

アにおいては低所得の勤労者は毎日バスで遠距離通う官民双方の活動の調整、そして財政的誘因の導入

勤を強いられている。この地区の住宅と職場の関係などを目的とした。

の違いを例とし、わが国の研究学園都市つくばの特

しかしながら、住宅の供給と生活条件は不十分で徴を論考する。
」であり、ブラジルと日本という異あり、大規模で不規則に広がるファベラ（スラム）なった社会・文化・経済の現状考察を特徴的な都市

は大都市特有の病理現象であり、一方農村部の居住

コパカバナ・ブラジリア・筑波研究学園都市の調査

地は水道や電気が利用できないなどアメニティのなに基づいて行うことである。

い生活を送っている。

調査方法として２回のブラジルへの旅と幾度か筑

ブラジルのファベラ（スラム）は現在独自の組織

波研究学園都市へ足を運び、多量の統計データとイを持った居住地としての立場を確立する努力をしてンタビューによる現状の声を得た。ブラジルの場合、いるが、貧困と犯罪からは抜けきれないイメージで職場と居住の関係は所得・学歴・職種の相関関係である。しかしながら独自の教育、治安の整備、警察

明確な地図を描くことが出来た。

との対立や内部・外部からの犯罪から身を守ることなど住民意識を高める運動を住民及び地域自治体で２．ブラジルの地理・政治・社会の理解
２

推進している。
１９８４年時点で全住宅の８２％ が煉瓦または石、木２．
１ 地理：南米大陸１，７６
３万 km の約２分 の１材、コンクリート造りの一戸建てで、８％ がアパー

の８，
５
１１，
９
６
５km２ を持ち、行政上の見地から全国をト、８％ が木造または泥塗りの農村家屋、２％ が地理的特徴を加味して北部、東北部、南東部、南部

quartos と呼ばれる共同住宅であった。全住宅のうおよび中西部に区分している。

ち約６３％ が持ち家、２２％ が賃貸、１４％ が雇用主が２．
２ 人口：人口はラテンアメリカ最大で、世界支給するものであった。住宅の約３
０％ に上下水道第５位である。１９９
１年の国勢調査によれば、総人

設備、１７％ に浄化槽があり、全住宅の８０％ に電灯口は１億４，
６
９
１万人で、１９８０年から２
３％ の伸びをが普及していた。

示している。１９９
１年には人口の７
５％ が都市人口で、
２２．
４ 教育：ブラジルの教育は１９世紀まで上流階

２５％ が農村人口であり、人口密度は、１７人／km で級の男子を対象としていた。近代教育の制度が導入ある。人口は大西洋岸に集中し、リオデジャネイロ

されたのは１９４６年頃のことであり１
９６１年に教育基州、サンパウロ州、ミナスジェライス州で総人口の本法が制定され、１９７１年に義務教育が８年となり

約４１％ を占め、バイーア州、リオグランデドスル

現在に至っている。ブラジルの教育の特徴として初

＊九州大学

70

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文等・中等教育適齢人口の就学率が低いこと、そしてコストを基本として算出される。２００１年５月の最就学生のうち途中で脱落する生徒が多いことである。

低賃金（R＄１５１．
００、１＄＝２．
４５R＄）を基に家族４

脱落生徒は経済的困難や成績不良・出席率等で落人（大人２人、子供２人）構成で子供は大人と同じ第・退学が多く、特に公立教育施設で割合が高い。

消費量と仮定し実生活で必要最低限の食費を Cesta

１９６
４年以降、ブラジル政府は遅れていた教育部

Basicaに基づいて計算すると６．
０６倍（R＄１，０９０．
２
８）

門の量的・質的改善に向けて努力をはじめ、１９６７が必要であるという結果が出る。

年に MOBRAL（識字運動）を交付し本格的に国民最低賃金生活者に家族の維持は困難極めるものがの教育に着手した。その結果、今世紀６５％ だったあり、インフォーマルセクタ労働市場が重要な鍵と非識字率は１９
６
０年に３９％、 １
９
７０年に３３％、１９８０なる。インフォーマルセクタは主に個人で行う街頭

年に２５％、１９
９１年に２０％ となった。

での物売り、家事労働、内職、定年退職者の技術を

２．
５ 雇用の構造：日本の学卒採用の慣行とは異なり、具体的な職務と給与を提示して、新聞広告や生かしたアルバイト、労働契約のない就労形態など
税金申告対象外の労働である。

人材銀行経由により応募を募るのが一般的であり、

１９８８年から１９９９年の１０年の歩みで最貧層に属

又縁故や友人経由も多い。雇用関係は基本的に労する人口は１０年前より２．
８％ の増加、最裕福層（最働・社会保障手帳（Carteira de Trabalho）により低賃金の２０倍以上）も減少傾向にあり、中流層へ証明される。労働省の発行する労働・社会保障手帳と移ってきている。最低賃金は金融政策に基づいてを各個人が所有し、職歴、給与、休暇収得、社会保

常に一定の購買力を維持する値と設定されていたが険料の支払いが記入され、職歴の戸籍のような役割

実際にはインフレに追いつかず、この１０年間で最を果たしている。

低賃金は１９９８年の２／３の値となった。１９９
５年は現行労働契約制度では雇用者は給与のほかに公租公課を納付する義務を負うが、課せられる納税額は給与額に相対するため、その経費は過重負担とみなされている。

特に悪化傾向を示し、最低賃金に４２．
８６％ の修正が加えられたが当初の目的は達成していない。
経済発展の地域的格差のために都市への経済人口の移住が増大しており、人口の無秩序の増加は、住ブラジルは過去に多重債務及び月３
０％ を上回る居の不足、基礎的公共インフラの不備、半失業およ

インフレを体験し、度重なる経済危機で多量の失業

び失業などの問題を起こしている。十分な所得、適者を出した。このような経済不安定の時期や資金の切な教育、社会および医療扶助を有することなく、ない零細企業の場合、労働者が労働・福祉保証手帳

小規模かつ低水準の住居で適切な衛生設備もなく生に労働契約の登録なく雇用される事があり、雇用さ活することにより、低所得層はその個人的能力を改れる側も就職難時にはこの条件を受け入れて、結果、善する条件を獲得することから疎外されている。

役務を提供している会社に法的には雇用されていな
いこととなる。このような雇用形態をインフォーマ
ルセクタの枠で理解し、正規雇用の統計と合わせてブラジルの雇用の全体像を掴む事が必要である。

３．調査地域の特徴
３．
１ コパカバナの概要

２．
６ 最低賃金：最低賃金とは次のように法律で観光地として代表的なコパカバナは１９世紀中頃定められた額である。
「国の条例で設定された最低にサコペナ（Sacopena）という名称で始まった。

賃金とは、全国一律の金額で世帯主および家族が住サコペナとは現地のインデオの言葉（tupi）で小鳥

居、食、教育、医療、レジャー、被服、衛生、交通のさえずりという意味である。１８８９年に３軒しかおよび社会保険の全項目において享受できる最低額なかったが１９０５年には６０軒を超える集落となり、とし、定期的に金額補正を行うことにより生活水準

以来コパカバナは明確な計画がないままに成長を続を 維 持 す る」
（出 所：Constituicao da Republica

け、３０年後はすでに都市インフラの整備が進み、Federativa do Brasil, Capitulo

１９７８年に路面電車がセントロ地区 と ラ ル ゴ ド マSociais, artigo 7, inciso

）, dos Direitos

シャドを結んだ。セントロとは中心地という意味合

こ の 最 低 賃 金 は１
３項 目 の 日 常 食 料 品（Cesta

いがあり、経済、文化、教養等すべてが集約された

Basica）から、大人１人が必要な月間栄養摂取量の地域で、現在もオペラ劇場や大企業・銀行の本店がIBS Annual Report 研究活動報告 ２００３71

あり、経済・流通の中心地である。
１９８
２年にはボタフォゴとコパカバナを結ぶアラ

計画性のない発展を遂げた結果として、多くの地域にも見られるようにコパカバナを囲む山の中腹に

オルプラタ（Alaor Prata）トンネルが開通した。

は貧困層がファベラを形成している。１９９１年から現在のヴェリオトンネルである。開通後、サコペナ

１９９６年にかけてコパカバナ地域のファベラ人口はと呼ばれていた集落はコパカバナと呼ばれるように

８，６２１人 か ら１３，
７７３人（５９．
７６％）で 世 帯 数 で はなった。コ パ カ バ ナ と は 透 き 通 る 青 さ（mirante

６０．
２９％ の増加を示している。

azul）という意味合いを持つケチュア語である。
１９６
０年代に入り、ブラジルの急激な経済成長と３．
２ ブラジリアの概要

ともに人口の流入および建設ラッシュが始まり、コ

ブラジリアは１
９５６年に建設が始まり、１
９６
０年にパカバナには連日のように新しいアパートが建設さリオデジャネイロから首都移転した４０年余りの歴れるようになった。海岸と山に囲まれた地理的条件

史を持つ新しい都市である。パイロットプログラムの な か で、高 層 建 築 が 並 び、７８，２３８棟 の 住 宅 と（Plano Piloto）と名づけられた首都計画は斬新な区

４，２
７０棟の商業施設が煩雑に狭い路地にひしめいて

画設定と緑の配置、機能性とビジュアルな美を同時いる。

に 追 求 し、中 心 地 か ら 放 射 状 に 衛 星 町（cidade

コパカバナの人口は１９９
１年の統計では１５５，
８３２satellite−都市より小規模）を開発していく予定と人であるがこの地域を訪れる観光客や、周辺からのなっていた。Le Corbusier の弟子であった建築家

流入で２０万人前後とみなされている。観光地としLucio Costa による Plano Piloto の基本は緑に囲まての観光客の呼び寄せとして、３km に及ぶビーチ

れた住宅地、居住空間と職場空間の距離設定と工業や波をモチーフにした建築家ブルレマックス（Burle

地の排除、居住空間近くに教養・娯楽施設区画の設Max）の歩道、劇場、映画館、バーや世界各国のレ置、車と徒歩移動の区画整備の４点であった。

ストラン、５０以上のホテルで絶え間なく人口が流動している地域である。

Plano Piloto は飛行機の翼をイメージして計画され、機首にあたる部分に首都の尊厳を誇示するモダ

コパカバナは海岸と山に囲まれているが、周辺へンなデザインの行政建築物、左右の翼にあたる区画の交通は多様であり、セントロ地域からはプリンセ

は住宅が整備された。行政の建物が並ぶ中心部は６

ザイサベル通り、北部とラゴア地域はバラタリベイ

ラインの通りが Esplanada から真っ直ぐに南へとロ通り、南部とバハからはアベニーダアトランチカ

延び、通りの両サイドに官庁ビル、司法局、カテド通りが主要交通網である。コパカバナの交通量は特ラルが並んでいる。住宅区画地域は最高２階建てのにピークという時間帯はないと言われる。通勤およ制限を設け、広い土地と緑、駐車場、便利な交通網

び通学、子供の学校の送迎、劇場や映画館などのレが計画された。

ジャー、観光客の絶え間ない移動などで実際交通量に目立ったピークは見られない。

写真−１ コパカバナBurle Maxの歩道 ２０００年筆者撮影72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

レジャー施設・商業ゾーンは区画化された一部分に集中、それぞれの区画は緑の境界線で区切られる

写真−２ ブラジリアの行政区画

．論 文ことが当初の目的であり、パークシティーとしての一軒家が建ち、都市景観の統一性を重視した当初の理想であった。首都建築とともに建設された住宅は計画から外れていく結果となっている。首都移転か６０万戸で１区画に６階建てのビルが４棟、それぞら３０年、人口の内部移動によりそれぞれの衛星町

れの住戸の間取りはすべて規定されており、６区画も定着が見られるようになり、所得差、教育水準か１単位としてその区画内に教会、義務教育施設、映ら明確な住み分けが見られる様になった。

画館、クラブ、スポーツを楽しむ空間が設けられた。

Distrito Federal（連邦管区）は首都 Brasilia を含

６区画毎の単位で商業施設が設定され、住民が最小

め１８の衛星町で成り立っている。行政機能が集中の移動で生活全てがこなせることを目的としている。

した Lago Norte、行政関係者の居住地 Brasilia 及

この区画設定は所得の層に関係なく住むことが出来

び Cruzeiro が最初の開発地で Plano Piloto によりるという理想があったが住宅区画に建てられた規定

それぞれの区画は明確に整理され、現在に至っていのアパートは個人の要望とは異なり、住みにくくまる。この Plano Piloto により、Distrito Federal のたリフォームもかなわないため敬遠された。

住民移動行動の目的地はその他の都市に比べて明確

理想と現実で Plano Piloto は最初から失敗の連続であった。 都市部及び周辺地域をスラム化させな
い

都市計画は

すべての居住者がまともな家とインフラ整備が整った所に住む事が理念であったが、である。
首都建設初期は低所得者が仕事場を取り囲むようにスラムを形成していったが衛星町の計画の推進とともに自主的に居住地を求めて移り住んだ人々と所

首都圏の開発と周辺地域の開発には時間差があり、得がなく、そのままスラムに残り強制的に移住させ建設労働者及びその家族は周辺地域にスラムを形成られた人々で周辺都市の生活レベル格差は著しい。

し仕事場へ通勤する展開となった。

最初の衛星町は Planaltina と Brazlandia で計画 通

土地の区画整理が未整備な状態で、住宅を必要とりの交通網と緑が確保された。Nucleo Bandeirante、する人々が正規の登録を行わずに家を次々と建ててTaguatinga、Sobradinho、Gama、GuaraとCeilandia

しまう現象（invasao）が起こり、特に低所得層はは続いて計画された都市だが、スラムから強制撤去

周辺部にスラム化し、行政が力ずくで撤去を行う現された住民が行政に届け出無しで土地に住みつき、象が起きた。行政の対応が間に合わず、首都圏の建計画外の家が建てられた地域などで理想の都市景観

設ラッシュで仕事を求める大幅な人口増加とともにを維持することは出来なかった。

住居の不足が深刻化し、理想の都市像は現実のニーズに早急に対応をせまられる結果となった。

移住による人口増加現象がおちついた１
９８０年頃
から再び理想の都市像を取り戻す計画を推進する方衛星町の区画設定後、それぞれの区画に居住空間

針で近年では緑の配置、交通網の充実、そして住民として集合住宅を建設、国からの補助で低所得者でが定住しやすい住居が計画され、開発当初の数々のも家が購入できるように策が図られた。しかしなが建築規定が見直されている。地域別に住民の居住期

らこの計画も理想をもとに行ったため、集合住宅ではなく土地付きの家を希望している所得層を満足させることが出来ず、集合住宅区画の周りに計画外の

図−１ Distrito Federal の周辺衛星町

写真−３ Samambaia新しい住宅建設 ２００１年筆者撮影IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３73

間が安定している場所として Gama、Brazlandia 及

的にメイドの月収が１〜２倍最低賃金、ホテルの下

び Sobradinho では６０％ 以上が１０年以上住み続け級従業員が２〜４倍レベル、飲食店員が４〜５倍レベている。反面新しく開拓された Samambaia 地区でルの統計で考察すると、コパカバナに勤務する労働は４
３％ が１年以下である。住民の前居住地域調査

者は近郊地域からバス通勤していると仮定できる。

からこのSamambaia地区の３６％の住民はCeilandia、

世帯所得別に通勤範囲地域を調査した結果、２０％

２８％ は Taguatinga から移り住んでいる。現在広が以上の最低貧困層（最低賃金）はファベラの多い地りを見せている新しい衛星町への交通網には地下鉄域に居住しており、低・中所得者は比較的交通の便が計画されている。

が良く職場へ１時間以内の地域に居住している。低所得層の移動手段は路線バスが主体で７７％ の市民が日常利用しており、現在４９社が４４９路線、８，０００４．学歴と職種、居住地域の相関関係

台 に 近 い 車 両 で 距 離 に 関 係 無 く 一 律 R＄１．
００で

コパカバナ及びブラジリアを職場とする勤労者のサービスを提供している。

学歴と所得、所得と住まいの相関関係は明確である。

ブラジリアは政治・経済・商業のすべてが集約さ

コパカバナは観光が経済基盤でありホテル・飲食・れた場所であり、特徴的な都市計画の結果として

商業・サービス業が主な職種である。居住者の教育

パーソントリップ調査の居住地から目的地への移動

レベルは調査人口６５，２
６４人に対して４
０．
７
２％ が１
５

が明確である。所得と教育レベルで調査した近郊衛年以上（４年大学卒）の教育を受けており、世帯の星町では、最低賃金の２０倍以上世帯が Brasilia で月額収入レベルでは最低賃金の５倍以上が６
５％ で

５９．
４５％ とその他地域に比べて高く、教育レベルも高所得居住地域に属する。この社会の特徴としてメ

大学卒、大学院以上のレベルが２７．
１１％ で最高値でイドがどの家庭にも１人は必ず勤務しており、平均ある。続いて Guara 及び Cruzeiro の世帯所得でそ
れぞれ３
５．
３８％、３
３．
１６％ が最低賃金の２０倍以上で表−１ 世帯主所得と居住地域（出所：IBGE）
最低賃金 R＄１５
１．
００（１＄＝２．
４
５R＄）
２
０
０
１年５月
最低賃金

あり、教育では８．
９２％、１
２．
３２％ が大学、大学院以上のレベルである。反面、７歳以上の無学・無教育

不明

が一番高い Planaltina（１０．
９９％）では最低賃金の３

無職〜５倍の所得世帯が２４．
０８％ で最低賃金生活者はPortuaria

２
３％ ４
６％ １
４％ １
０％ ３％ ４％１８．
９３％ である。教育レベルと所得が両極端にある

Centro

１
２％ ３
４％ １
９％ ２
１％ ９％ ５％

Rio Comprido

２１％ ３
３％ １
３％ １
６％ １
１％ ５％

Sao Cristovao

２
５％ ３
９％ １
４％ １
３％ ５％ ４％

Santa Teresa

１
１％ ３
７％ １
５％ １
８％ １
３％ ６％

Botafogo

５％ １
５％ １
１％ ２
３％ ４
１％ ５％

Copacabana

２％ １
６％ １
２％ ２
４％ ４
１％ ５％

Tijuca

６％ ２
０％ １
２％ ２
４％ ３
５％ ３％

地域

≦１ ≦３ ≦５ ≦１
０ １
０＜Vila Isabel

７％ ２
０％ １
３％ ２
５％ ３
１％ ４％

Ramos

２
２％ ４
２％ １
４％ １
１％ ４％ ６％

Penha

２
０％ ４
０％ １
６％ １
３％ ５％ ５％Inhauma

２
１％ ４
１％ １
６％ １
３％ ４％ ５％

Meier

１
３％ ２
９％ １
７％ ２
３％ １
５％ ３％

Iraja

１
４％ ３
５％ １
９％ １
９％ ８％ ５％Madureira

１
９％ ３
６％ １
８％ １
６％ ５％ ６％

Brasilia と Planaltina はパーソントリップ調査（表−２）でも特徴を表している。
表−２ 目的地別パーソントリップ調査 １
９
９
０年１
０月平日
地域

車利用（バス・自家用車・その他）
トリップ
／日／人

職場

教育

個人

買い物 その他

諸用

レジャー 通院他

Distrito Federal １．
０
５ ５９．
３％ ２
３．
７％ ０．
７％ ４．
３％ ５．
７％
Brasilia

１．
８６ ４
８．
６％ ３
０．
６％ ７．
８％ ５．
４％ ７．
６％

Cruzeiro

１．
４
１ ５６．
３％ ２
５．
０％ ４．
８％ ５．
２％ ８．
７％

Guara

１．
２
４ ５７．
８％ ２
４．
９％ ０．
８％ ４．
６％ ４．
７％

N. Bandeirante １．
１
２ ５２．
３％ ２
３．
８％ ７．
７％ ６．
４％ ９．
８％
Taguatinga

１．
０１ ６
４．
２％ ２
２．
８％ ６．
６％ ２．
９％ ３．
５％

Ceilandia

０．
７
８ ７０．
９％ １
５．
８％ ６．
７％ ３．
３％ ３．
３％

Ilha do Governador １
２％ ２
９％ １
６％ ２
１％ １
７％ ４％

Samambaia

０．
６
３ ６６．
３％ １
９．
７％ ６．
３％ ２．
２％ ５．
５％
０．
６３ ６
５．
５％ １
７．
９％ ７．
８％ ４．
２％ ４．
６％

Anchieta

２
２％ ４
３％ １
８％ １
３％ ３％ ２％

Gama

Pavuna

２
２％ ４
４％ １
６％ １
１％ ２％ ５％

Paranoa

０．
６
９ ７２．
５％ １
４．
３％ ６．
３％ ４．
８％ ２．
１％

Jacarepagua

１
６％ ３
４％ １
６％ １
８％ １
３％ ３％

Sobradinho

０．
９０ ５
８．
８％ ２
３．
８％ ６．
２％ ５．
７％ ５．
５％

Barra da Tijuca

６％ １
７％ ７％ １
３％ ５
３％ ４％

Planaltina

０．
６
０ ７４．
７％ １
２．
２％ ５．
８％ ０．
１％ ６．
３％

Bangu

２
１％ ４
２％ １
６％ １
２％ ４％ ５％Brazlandia

０．
５
１ ８０．
１％ １
５．
９％ ２．
１％ ０．
８％ ０．
１％

74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３

．論 文車社会を前提として計画されたブラジリアは首都を核として放射状に交通網が計画され、それぞれのの最後の課題を頂くことが出来た事への深い感謝を表したい次第である。

国道の末端の衛星町から首都圏へトリップが行われている。２４時間の移動時間帯調査では朝、昼、夕

参考文献

方の３回の交通量がピークで首都圏への通勤・通学

１）Mercado de trabalho do RJ, Conjuntura e analiseの目的によるものと考えられる。交通手段では公共

N. 7-fevereiro 2000

交通より自家用車の占める割合が比較的高く、現在

２）Rocha, Sonia, A estabilidade da incidencia deの地下鉄拡張工事後のパーソントリップ調査では異pobreza no RJ no periodo 1995-1999/Tendencia

なった数値が得られるものと考えられる。

evolutiva e caracteristica da pobreza no RJ, 1997,
p. 219-231
３）DETRAN, Transito do RJ, 2001

５．おわりに

４）MEC, Ensino e melhoramentos, 2001
５）山田睦男，リオデジャネイロ市の発展と大都市圏

ブラジリアと筑波研究学園都市はマスタープランの形成，ラテンアメリカの巨大都市，１
９
９
４年４月

をもとに計画的に建設され、美観・機能性を追及し

６）細野昭雄，ブラジルの経済発展と都市化，ラテンた幾何学模様の美しい街であるが、リオデジャネイ
ロ、そしてコパカバナは計画性なく乱雑に切り開かれていった都市である。行政が良しとして計画した住宅と個人が住みたいと念願して作った住宅は根本的に違い、後者は街に個性と活気を与える。今回の調査でブラジリアも筑波も人間の個性を建築家・専門家に委ねてしまった所に生活の持続性の無理があるように思われる。ブラジルでの調査は教育と職業、

アメリカの巨大都市，１
９９４年４月
７）Moradia Segregacao, Desigualdade e Sustentabilidade
Urbana, Rio Estudos n. 13, maio 2001
８）Os rendimentos do trabalho no Brasil, DIEESE,
Sao Paulo, 2001９）No Distrito Federal a cidadania comeca, Politica
Habitacional 1999-2002, GDF SEDUH
１０）Pesquisa domiciliar transporte, GDF CODEPLAN,
agosto de 1991

職業と所得、所得と居住地域の関係が明確であり、

１１）Perfil Socio Economico do DF, versao 1999

この様にはっきりとした住み分けは日本社会では見１２）Uma politica habitacional para o DF, Plano de

られないと思われる。
この調査は奥深く、経済と都市は常に変化を続けるため限りない資料とのめぐり合いであったが貴重な経験であり、この機会を与えてくださった IBS
フェローシップ制度のすばらしさと亡き井上孝先生

acao, IDHAB-DF, 1996１３）筑波研究学園都市建設の理念と経緯，１
９
８
５年

１
４）馬越正哲他，筑波研究学園都市の都市形成過程に関する研究２―その１，２，３，４ 日本建築学会大会学術講演，１
９
８
６年８月

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００３75