日本の空港の未来像

特集■RANDOM FOCUS 寄稿

アフターコロナで重要性を増す空港の政策
桃山学院大学西藤 真一■TOP INTERVIEW

人々の行きたい見たいに応える
新たな空港・航空のあり方を考える
日本大学

轟 朝幸 ／ 慶応義塾大学

加藤 一誠■BEHIND PROJECT

都心と羽田空港とのアクセスを向上し首都圏の国際競争力の強化に寄与する

東日本旅客鉄道株式会社 ／ 国土交通省 関東地方整備局 東京空港整備事務所

官民で共有すべき課題を認識し新たな新潟空港の将来像を目指す
新潟県 交通政策局 空港課

500ｍ延長で大型貨物専用機を就航しアジア圏の物流拠点を目指す
国土交通省 九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所■ZOOM UP

ロボットに託す未知への冒険
東京大学生産技術研究所

ISSN 1883−6917

892023 VOL.

巻 俊宏■COFFEE BREAK
エアポートレビューを読む・第４回

89

SCOPE NET

2023 VOL.

日本の空港の未来像

特集

日本の空港・航空は、コロナ禍を経たアフターコロナの、2050年カーボンニュートラル実現に向けた取り組みの中で、いわばリスタートを切った状況だといえると思います。そこで桃山学院大学の西藤教授には、アフターコロナの空港政策の重要性についてご寄稿を、また日本大学の轟理工学部長と、慶応義塾大学の加藤教授にTOP INTERVIEWにご登場いただき、新たな局面を迎えた空港・航空の将来像についてご紹介します。

滑走路延長で貨物輸送の新たな局面を迎える
北九州空港（出典：国土交通省航空局資料より）

CONTENTS■ RANDOM FOCUS 寄稿................................................................. 3

アフターコロナで重要性を増す空港の政策
西藤 真一

桃山学院大学 経営学部 教授■ TOP INTERVIEW........................................................................ 8

人々の行きたい見たいに応える
新たな空港・航空のあり方を考える

轟 朝幸 日本大学 理工学部長・教授／加藤 一誠 慶応義塾大学 商学部 教授／
山縣 宣彦 SCOPE 理事長■ BEHIND PROJECT①................................................................ 14

都心と羽田空港とのアクセスを向上し首都圏の国際競争力の強化に寄与する

東日本旅客鉄道株式会社／国土交通省 関東地方整備局 東京空港整備事務所■ BEHIND PROJECT②................................................................ 18

官民で共有すべき課題を認識し新たな新潟空港の将来像を目指す
新潟県 交通政策局 空港課■ BEHIND PROJECT③................................................................ 21500ｍ延長で大型貨物専用機を就航しアジア圏の物流拠点を目指す

国土交通省 九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所■ ZOOM UP................................................................................. 24

ロボットに託す未知への冒険
巻 俊宏

東京大学生産技術研究所 准教授■ COFFEE BREAK...................................................................... 27

エアポートレビューを読む
池上 正春

2

SCOPE NET VOL.89 2023

第４回 幻の空港（その３）RANDOM FOCUS

寄稿

アフターコロナで重要性を増す空港の政策
地方の活性化の視点から
西藤 真一
桃山学院大学 経営学部 教授
空港運営の民間委託、いわゆるコンセッション方式を導入する空港が現れる中で、空港が立地する地元自治体は、円滑な空港運営を図りつつ、それを地域活性化に繋げるために何をなすべきか。桃山学院大学の西藤教授にご寄稿いただいた。

はじめに自立した空港運営に求められること※１

コロナ禍は従来の我々の日常生活を一変さ

まず、空港民営化を世界に先駆けて実施しせたが、足元では旺盛な観光需要を背景に人たイギリスの空港運営について見てみよう。

出が戻りかつての賑わいを取り戻しつつある。

わが国の民間運営はあくまで運営のみを民間

この間、国は企業や国民を対象に数々の支援に委ねる方法で、所有権を民間に売却したイ策を講じたことは記憶にも新しい。

ギリスの民営化とその手法は異なるが、空港

ところで、世界の航空や空港分野では1980

運営の傾向・実態は参考になる。

年代から自由化・規制改革が行われ、わが国

さて、民間運営の空港にとって、特定の航でもほぼ同様の施策が講じられてきた。空港

空会社・路線に頼らず運営できるかどうかは分野ではコンセッション方式を活用した民間

極めて重要である。ひとたび撤退が生じると運営に舵を切る空港も複数現れた。しかし、空港の存廃問題にも直結してしまうからであ

民間活用と言っても、空港運営に関して国やる。実際、コベントリー空港では就航してい自治体の役割がまったくなくなってしまうわ

た唯一の航空会社が撤退し、2009 年に空港

けではない。本稿では、特に空港が立地するの休止に追い込まれた。空港全体の利用者数

地元の地域政策の重要性について述べる。

を増やすことは重要だが、あわせて事業者・路線の多様化にも取り組むことが、こうしたリスクを最小限にとどめる手段になる。

西藤 真一

桃山学院大学 経営学部教授
2005年関西学院大学大学院経済学研究科博士課程後期課程満期退学。
博士（商学）。
財団法人運輸調査局（現・交通経済研究所）
副主任研究員、2010年島根県立大学総合政策学部講師・准教授、
地域政策学部
教授を経て、2023年から桃山学院大学経営学部教授

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3

RANDOM FOCUS

図− 1 はロンドン首都圏を除くイギリスのターミナルビルや駐車場運営等の非航空系事空港の「路線別旅客数の集中度」と旅客数の業で得られる収入（非航空系収入）に区分さ関係を表したものである。
「路線別旅客数のれ、空港はこれらを合算した総収入を最大化

集中度（以下、集中度）」とは、ある空港が持させる戦略を取る（Graham, 2018）。どちら

つ各路線に利用者をどの程度分散させられての収入に比重を置くかは各空港の戦略にもよいるかを示す指数（HHI：ハーフィンダール・

るが、少なくとも路線・便を獲得しなければハーシュマン指数）である。HHI は一般的に収入は得られない。したがって、空港はできは企業の競争状態を計測する指数としてよくるだけ多くの路線・便を誘致すべく、航空会

用 い ら れ る。 市 場 占 有 度 が 高 い ほ ど 値 は社に様々な便宜を提供する。

10,000 に近づき、逆に占有度が低いほど値

例えば就航にあたって、本来は航空会社がは小さくなる。つまり、本稿の場合、特定路行うマーケティングを空港側からオファーし線への依存度が高くなるほど集中度は高くなたり、就航便数や路線数によって割引を行っる。逆に、路線を多く持ち、かつ各路線に利たりする。もちろん、空港の料金は航空会社

用者が分散できていればその値は小さくなる。

によって差別的な取り扱いをしてはならず、あらためて図− 1 を確認すると、集中度のあらかじめ標準的な料金を料金表（タリフ）に低い空港では空港全体の旅客数も多い傾向をまとめて公表しなければならない。ただし、確認できる。これは自明であるようにも思わ

多くの空港はその料金表において割引の存在れるが、路線の分散化が図れるということはを公表している。ただし、その具体的な内容・それだけ空港、ひいては地域の魅力が大きく、規模については通常公開されることはない

多くの地域から旅客を惹きつける力があると（Graham, 2018）。

いうことを示唆する。

わが国の場合と同様、空港会社が料金の割（％）（100万人）30

90
めだが、その必要性は空港によって異なるは

Aグループ（大規模空港）

25

80

旅客数

ずである。つまり、割引を行わなくても航空
70

20

60
会社の就航意欲の高い空港と、そうでない空

15

50

Ｂグループ

10

港がある。ここでは前節の図−1 で示した空
40

Ｃグループ（小規模空港）50

公共交通・貸切バスの利用割合

引を行うのは航空会社の就航意欲を高めるた
100
公共交通
貸切バス

0

1000

図−１
図−１

2000

3000

4000

30
港をＡ〜Ｃのグループに区分し、それぞれの
5000

6000

路線別旅客数の集中度（HHI）

7000

8000

空港の路線別旅客数の集中度と旅客数の関係20

傾向を確かめる。A は路線別旅客数の集中度
10が低く（多くの路線に利用が分散化できてい
0
0

20

40

60

80

個人旅行客の割合
る）、全体の旅客数も多い空港であり、以降、

Ｂ・Ｃの順になっている。Ｃは集中度指数が高
く全体の旅客数も少ない小規模空港である。

料金の推移

各空港がオファーした最終的な料金は公表されていないため、何らかの方法で類推する

多くの地域から旅客を惹きつける力があれ必要がある。そのため、本稿では航空系収入

ば、航空会社に向き合う空港にとってどのよ

を航空機の発着回数で除した値を、便宜的に

1.8
1.6

Ａグループ

Ｂグループ

Ｃグループ

1.4

うな意味があるのだろうか。一般に、空港の各空港の１便あたりの料金水準と考える。そ1.2
収入は、航空系事業の収入（航空系収入）と、して、2005年を１としたときの１便あたり航

1.0
0.8

4

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2023
0.6

100
（％）

寄 稿

空系収入の推移を示したものが図−２である。
これを見ると、Ａグループに属する空港は空港アクセスから見た地域政策※２

次第に１便あたりの航空系収入は増加する一方、Ｃグループの空港では次第に低下してい地方では人口減少と高齢化が進み、空港のる。なお、この図には示していないが、路線利用者数の伸び悩みばかりでなく、地域経済別旅客数の集中度を同じ 2005 年から 2017 年の活性化を阻むひとつの要因になっている。

の期間で確認すると、Ａグループは 513 からそうしたなかで観光振興をひとつの起爆剤と240 と、元々低い値がさらに低下している。

捉える地域は多い。もちろん、人気の観光地

それに対して、Ｃグループでは1,080 から915に旅行者が集中する傾向はあるが、特にインへの低下にとどまっている。Ａグループの空

バウンドの訪問・宿泊者の伸び率の観点で港は、地方とはいえ都市に立地する空港であは、四国や東北地方など、むしろ地方の方がり、必ずしも割引に頼らなくても航空会社の大きい（表−１）。

就航意欲は高い。それに対して、Ｃグループ

表−１

公共交通・貸切バスの利用割合（100万人）30
Aグループ
はどれも条件不利地域に立地する空港で、航

（％）

100
公共交通
貸切バス
地域別宿泊者数の年平均成長率2010-19年
90

80
外国人

日本人

全宿泊者

70

3.2％

4.7％

東北

15.5％

3.9％

3.7％

関東

13.7％
30

4.4％

4.6％

北陸

20.0％

3.9％

4.4％

国では地域経済の活性化のために空港使用料

中部

0
17.0％

の減免や各種や助成による航空路線の維持に

近畿

22.8％

力を入れる自治体も多いが、究極的には地域

中国

21.6％

3.9％

4.1％

経済の活性化こそが空港活性化への道だとい

四国

28.8％

4.4％

4.5％

える。

九州

18.4％

4.2％

4.9％

沖縄

37.5％

8.3％

8.6％

（大規模空港）25

旅客数

空会社の就航意欲が必ずしも高いわけではな
20

い。これを反映して最終的な料金水準が推移
15
Ｂグループ

10
してきたのではないかと推察される。
Ｃグループ

5

（小規模空港）
その際、航空会社が就航するかどうかは地001000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
元経済を含めた地域の魅力に依存する。わが
路線別旅客数の集中度（HHI）

1.8
1.6

Ａグループ

Ｂグループ

北海道

17.5％
60
50
40
20
10

0

4.3％

20

40

4.5％
60

5.5％個人旅行客の割合
6.2％

80

100
（％）

Ｃグループ

また表−２は訪日回数別に見た訪問地域の1.4

傾向を示したものである。これはサンプル調

1.2

査の集計値ではあるが、過去の訪日経験の多1.0い人ほど、地方を訪問する傾向は把握できる。

0.8

今後は日本人の国内旅行はもとより、インバ

0.6

ウンド旅行においても個人客が増加すると考0.4

えられ、旅慣れた人々がいよいよ地方にも足0.2を運ぶと期待される。

20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17

0

図−２

１便あたりの航空系収入

その際の交通手段はどうか。
「訪日外国人流動データ」によれば、インバウンド旅行者の
国 内 の 主 な 移 動 手 段 は 鉄 道（47 ％）か バ ス（36％）である。

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5

RANDOM FOCUS

ただし、このバスの利用者数には貸切バス

観光スポットが密集しておらず、距離的に離の利用者数も含まれている。そのため、インれて点在している。つまり、観光客は都市部

バウンド旅行者の空港アクセスから移動の傾より長い距離の移動を強いられる。しかも、向を見てみよう。図−３は空港別の個人客割

地方の公共交通は脆弱であることは否めな

表−２い。すなわち、地方は観光振興のために航空

訪日経験別・訪問地域

１〜２回

３〜５回

６回以上

北海道

50％

29％

21％

東北

41％

24％

36％

関東

58％

21％

21％

北陸信越

52％

21％

27％

中部

61％

17％

22％

近畿

70％

17％

13％

航空需要も全体的にはコロナ禍前の水準に戻

中国

54％

20％

26％

りつつある。しかし、この間、空港分野で多

四国

49％

23％

28％

くの離職者を出し、必要な人員を確保しづら

九州

47％

28％

25％

くなっている。もちろん、その離職者は欧米

沖縄

57％

29％

14％

全国

59％

21％

19％

注）地域は運輸局の管轄エリア
公共交通・貸切バスの利用割合

公共交通

90

ボトルネックとなる人手不足の問題※３
最近では各地でかつての賑わいを取り戻し、諸国で行われたレイオフによるものではない。
現にわが国では国・自治体の支援のもと、各社は雇用を維持した。

る。この業界は疫病や世界情勢に対して脆弱70だというイメージが定着したという理由以外

60に、変則的な勤務シフトや賃金等の待遇に大5040

きな課題がある。その他にも空港によっては30

従業員の休憩室等が十分整備されていなかった

20
10

り、業界全体として客からのカスタマーハラ
0

20

図−３
図−３

6

討しなければ片手落ちになってしまう。

その職種の魅力が薄れているからだと言われ

貸切バス

80

0

地域内での交通体系のあり方まで包括的に検それでも必要な人員を確保できないのは、

（％）

100

00

路線の誘致はもとより、空港へのアクセス、

訪日経験

40

60

個人旅行客の割合

80

100
（％）

空港別・個人旅行者の割合と交通アクセス手段の関係

スメントが深刻化している。
空港業務を取り巻く人材不足の問題はコロナ禍によってより鮮明になったが、コロナ禍

合と、貸切バスおよび公共交通（鉄道・乗合を問わずいずれ露呈していたとも考えられる。

バス）を使う人の割合をそれぞれ示したもの

つまり、業界特有の構造的な問題とも考えらである。なお、レンタカーなどその他の交通れるのである。大都市を除くいわゆる地方の手段は含んでいない。明らかに個人旅行客の空港業務は、航空会社が直接担うのではなく多い空港では公共交通を使う人が多いことが地元のバス会社等が航空会社から受託していわかる。

ることが多い。空港によっては航空会社ごと

しかし、地方で観光する際には交通がネッに別の会社と契約し、人材やハンドリング機

クになる場合がある。地方は都市部のように材の重複・余剰が生じてしまうこともある。

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寄 稿

加えて、必要な人材はピーク需要に合わせ

しかし、以上で述べたように、実際には各事て確保しなければならず、これがハンドリン業者が円滑に事業運営できる環境を整備する

グ事業者の負担を大きくしている。特に、就ための政策的な支援の重要性は失われたわけ

航と撤退を頻繁に繰り返す一部の海外航空会

ではない。航空会社の就航を促し、空港を活社を相手にする場合、事業者はあらたに従業性化させるために必要な戦略は必ずしも空港員を雇用するのをためらう可能性もある。

経営の中だけで完結するわけではない。究極

必要な人員を確保するためにも待遇面の改善は焦眉の課題だが、この課題を解決するに的には航空会社の就航意欲を掻き立てられるような地域づくりが不可欠である。

は様々な側面からアプローチしなければならその視点は、本稿で述べた空港アクセスのない。端的には受託料の引き上げやイノベー

利便性向上や、空港業務を支える人材確保のションによる省力化、人材やハンドリング機

観点にも共通する。利便性の高いアクセス手材の共有化などが考えられる。しかし、それ段の確保は空港の魅力を高める施策だが、観を進めるにしても各社ごとに異なる機材・操

光地や街の中心と空港という点と点を繋げば作手順など、阻害要因は多くある。空港業務良いのではなく、地域を「面」として捉えるべに関連する事業者は、2023 年８月に初めてきであろう。各地で MaaS アプリの導入に期「空港グランドハンドリング協会」という業界

待が集まるが、これはあくまで情報のプラット

横断的な組織を設置し、各社協力のもと現場フォームであり、それ自体が新たな交通を提の改善に取り組む方針である。

供するわけではない。つまり、地域でどのよ

また、業界の人手不足の問題は円滑な空港運営や、ひいては地域経済の活性化を図る際

うな交通網を整備し、人の流動をどう促すか考えなければならない。

の障壁にもなりうるため、国や地元自治体も空港業務についても同様、空港は地方創生含めステークホルダーが一丸となった取り組に向けて起点となる重要な地域インフラであみが不可欠である。例えばイノベーションにる。そこには移動結節点としての機能の他、よる生産性の向上は不可避だとしても、個社

人々の雇用の場でもある。空港の多面的な機レベルでの投資には見合わない可能性もあり、能を踏まえると、空港を取り巻く事業者の自そこには国からの施設整備の支援策も必要に

助努力はもとより、ステークホルダーの一員なろう。また、特に地域の観光振興の一環ででもある行政が支援策を講ずることには一定

路線誘致に躍起になる自治体は多い。それ自の合理性がある。このように、空港をめぐる

体は地方創生の流れの中で重要な取り組みで政策や支援策は、自由化によって消滅したのはあるが、それを加速させる上で空港業務がではなく、むしろ新しいフェーズを迎え、そボトルネックとなるのであれば、誘致側となの重要性を増しているように思われる。

る自治体は観光振興のためにこそ空港業務の支援策を考える必要もあるだろう。

脚注※１：この内容は、筆者が参加した航空政策研究会の報告書（近日公表）に詳述した。

まとめ※２：この節の内容は、加藤・西藤・幕・朝日（2021）『航空・
空港政策の展望: アフターコロナを見据えて』中央経済社,第４章をベースにしている。

空港運営をめぐっては大局的には民間の自※３：この節の内容は、国土交通省（2023）「空港業務の持続的発展に向けたビジョン 中間とりまとめ」を参考にした。

助努力を促す方向で改革が進められてきた。

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日本の空港の未来像

人々の行きたい見たいに応え新たな空港・航空のあり方を
需要追従型から需要創出型の空港へ

GUEST

轟

朝幸

日本大学 理工学部長・教授

山縣

本日は、空港・航空分野に造詣の深い先生方にお集りいただき、日本の空港や航空の将来について語り合いたいと思います。両先生には、前に所属していた（一財）みなと総合研究財団（WAVE）時代にも大変お世話になり、今夏には『「空のみなと」のインフラ学』という本を上梓することができました。最初に自己紹介を兼ねて、空港・航空にどのように携わられてきて、今どのような思いを抱かれているのかをご披露いただければと思います。まずは私から口火を切らせていただきます。
私の国土交通省時代の前半は、空港技術者として全国の空港に関わった時期で、日本の空港は概成化したといわれた時期と重なります。空港空白地域の解消が叫ばれ、地方に新設空港を造る、あるいは航空機のジェット化に対応した滑走路の延長などが進んだ時期でした。当時、私は国土にこれだけ航空ネットワークが充実した国は世界的にもないと誇りに思っていました。
ただし空港は飛ぶ先があってのものです。では地方空港はどこに飛ばしたいのか。
当時二眼レフ構造といわれた東京や大阪の大都市圏に飛ばしたいと。しかし受入側の大都市圏の空港整備が順調に進まなかった。そこに日本の航空ネットワークにアンバ
ランス感が生じてしまったという反省点がありました。その後、羽田空港Ｄ滑走路のGUEST

プロジェクトが始まり非常に短期間で成し遂げた。ですが私は先の反省を踏まえて、

加藤 一誠

確かにＤ滑走路はできた。しかしそれに満足してはいけない。次を考えなければいけ慶応義塾大学 商学部 教授

ないと申し上げた記憶があります。しかし次が続かなかった。東京上空の新たな航空路を設定して容量も若干増えましたが、抜本的な解決になっているのかという思いがあります。
一方、地方空港では、当時のマスコミに飛行機が飛ばないのではないか、赤字ではないのか、とずいぶんいわれて歯がゆい思いをしました。では現在の地方空港をどう考えていけばいいのか。例えば従来の需要対応や災害対応とは違った、新たな需要を作り出す活用方法もあってもいいと思います。せっかくの空港をもっとうまく使うことを考えていく必要があると思います。
そして航空業界。特に日本の航空業界が発展するためには裾野が広がらなければい
けない。そう考えたときに日本のジェネラル・アビエーションが他国に比べて非常に貧弱です。それが弱点となって人材供給などの面で問題になっていると思っています。
それでは、これからの空港づくりをどうしていくのか。これは今お話しした問題意識の裏返しになります。

8

SCOPE NET VOL.89 2023

世界的なコロナの流行や、カーボンニュートラルに向けた取る考えるり組み等によって、空港・航空の世界は新たな局面を迎えたと思われます。そこで今回は、日本大学の轟理工学部長と慶応義塾大学の加藤教授をお招きし、これまでの空港・航空の状況を振り返りつつ、これからの空港・航空の果たす役割や、解決すべき課題、そして目指すべき将来像について語っていただきました。

１つ目は大都市圏の空港。課題としては今ある能力を最大化するためにはどう最適に配分するかがありますが、やはりニーズがあるならば容量を増やしていく。これを一番に考えるべきではないか。
２つ目は地方の中核空港をどう考えるか。これには巨大なマーケットであるアジア
からの流動は今後増えることはあっても減ることはない。そのときにアジアからの受け皿として地方の中核空港を使う。このようなあり方も課題だと思います。
３つ目はそれ以外の地方空港。需要だけで空港を見ると大都市の受入側の空港に課題がありますので、需要を満たそうにも飛ばせないことが起こります。ですから従来とは違う使い方を考える必要があると思います。
大都市圏の空港、中核空港、地方空港と、それぞれに課題があります。このせっか
くある財産をどう活用していくか。そしてこの財産を大きくしていかなければいけな
いと思います。それぞれ皆さんのお立場でご意見をいただければと思います。
轟私のバックグランドは交通土木工学で、特に交通計画を専門としています。博

士後期課程に進んだときに研究テーマについて指導教授や諸先輩方に相談したところ、空港分野が面白そうだし、日本では研究も進んでいないからやってみてはと言われました。私自身も航空や空港にあこがれがありましたから、ではと取り組み始めたわけです。研究者になりたての頃は空港の需要分析のような研究を行っており、そのときに航空局に居られた山縣理事長にお会いして、次第に実務的なことに関わるようにな

INTERVIEWER

りました。

山縣 宣彦

そのような中で、一つの転機となった出来事が新潟中越地震です。発災後に設置さ

SCOPE 理事長

れた委員会に参画したことをきっかけに、それ以降、東日本大震災などもあって本格的に災害と空港についての研究も始めることになりました。
もう一つは水上空港、水上飛行機に関する研究です。研究のために海外視察を重ねる中で、現地で小型の水上飛行機を気軽に利用している状況を見て、小型飛行機が交通文化として根付いていることを実感しました。またビジネスジェットも研究したのですが、こちらも海外での利活用が先行しており、日本は根付いていない状況です。
そもそも「飛行機」といったときに、日本では大型機を、海外では小型機をイメージする傾向にあります。日本で小型機が根付かないのはなぜか。なぜ大型機を想起するのか。私は首都圏空港の容量不足が飛行機の大型化を進めた一番の原因だと思っています。そして、その容量不足によって地方空港の発展が阻害された。地方では大型機のニーズが少ない上に、小型機も飛んでいないので悪循環に陥っていると思います。
首都圏空港の容量不足は解消されていないのが現状です。空港の需要分析では、かSCOPE NET VOL.89 2023

9

つてはニーズの多いところに空港を造る需要追従型の整備を行っていましたが、これからは需要を作り出す、需要創出型の整備が必要ではないかと思っています。
加藤

私は道路、特にアメリカの道路を対象に貧困地域を道路でどう立て直していくのかという研究を行っていました。そのような中で、私も先輩方に空港は面白いよ、と薦められて研究を始めたわけです。その頃に山縣理事長とお会いしました。その後に本格的に航空の研究を始めることになります。交通政策研究会からもお声がけをい
ただき、いろいろな方とお会いすることで、航空の研究に深入りしていったわけです。
私は、現場感覚が大事だと思っています。その一番の原点は伊丹空港でしょうか。

轟

朝幸

日本大学 理工学部長・教授

私の恩師が伊丹空港の存続協定を手がけておられました。恩師がいつも「空港は大事や、
都市型空港は大事にせなあかん」と語られていた。その影響が大きいと思います。
空港整備に関しては、私は東西で意思の疎通がない、あるいは希薄なのではないかと思っています。例えば私は関西にいましたから、伊丹や福岡空港の騒音訴訟が印象深い。地元の反対運動が激しく、役所の皆さんが整備に対して萎縮した。それから時が止まっているように見られています。東京から見ると、まだ伊丹は騒音の反対一色と思われているのではないでしょうか。いまでは伊丹の騒音コンターも小さくなっている。しかし、騒音のイメージは昔のままです。
同様に大阪から見たら、未だに成田闘争をやっていると思われているのではないでしょうか。ですから意外と東西での相互理解が進んでいない。情報のディバイドがある。東西両方を見てきた私から言えることは、もう少し東西で交流して現状を伝え合う方がいいと思っています。やはりもう次のステージに入るべきだと思います。
一方で日本の基幹空港は拡張傾向にあると思います。那覇に２本目の滑走路ができたし、新千歳も容量が増えた。福岡も２本目ができます。成田、中部も拡張予定で、丘珠、神戸、関空も容量を増やします。将来を見据えて、滑走路だけではなく、ターミナルを含めて必要な整備に着手しないといけないと思っています。

山縣 宣彦
SCOPE 理事長

山縣

空港と地域との共生という意味では、特に成田の場合、諸先生方が地域に入られて、行政と地域社会との間に入って架け橋になられたことで、結果的に今日の状況になったと思います。日本の空港はこれまで環境対策に対して莫大なコストとエネルギーを使いました。確かに以前の航空機はうるさかった。その後、技術開発が進みエンジン音が抑えられたこともあり、新たな基幹空港の拡張についても、地域の皆さんにも納得していただけるようになった。そのような歴史があると思います。

リスタートを切った航空市場
山縣 次にこれからの航空市場の展望に移りたいと思います。
コロナ禍によって航空市場もリスタートのような状況です。環境問題の絡みでは、航空機の利用を「飛び恥」と言われたことで、特にヨーロッパでは近距離は鉄道を使うといった反応もありました。ですから、将来の需要の判断基準は、コロナ前後、カーボン

10

SCOPE NET VOL.89 2023

ニュートラルが話題になる前後で、ずいぶん変わると思っています。とはいえ、人間の行ってみたい会ってみたいという欲求がある以上、基本的に国内外への人やモノの移動量は大きくなると思っています。そのあたりの見通しをどう考えているのか。
そして、最近の航空市場の大きい変化は LCC だと思います。LCC というビジネスモ
デルの登場で、えっこんなに安く乗れるんだと人の意識が変わった。今やヨーロッパ、アメリカ、アジアでメジャーになりつつあり大きくなっている。この LCC により航空市場の見通しはどのようになっていくのか。加藤先生はどうお考えですか。
加藤やはりコロナの影響で航空市場のステージも変わりました。そのような中で、日本の航空会社はがんばったと思います。それに日本で飛行時間が２時間半の国内線がダメだといったら、後は新幹線しか手段がなくなってしまう状況は、なかなか考え加藤 一誠
慶応義塾大学 商学部 教授られないと思います。私は、現時点では、交通手段には選択肢がある方が利用者にメリットが大きいと考えています。その選択肢と環境への影響との比較を合理的に考えずに、単に航空機から鉄道へでは発想がラディカル過ぎると思います。
LCC については確かに料金が安いです。しかし一方で、日本では特に交通関係全てのサービスが安すぎると思っています。一部を除き、日本の交通サービスは 30 年間、運賃や料金をほとんど上げていない。ですから、これからは値段のことを考えないといけない。その証拠に、環境対策に伴うコスト増や、人材不足の問題に対して賃金を上げることについては国民の皆さんも賛成です。ですから良いモノやサービスに対してきちんと対価を支払っていただくための説明が必要だと思います。
そして LCC のビジネスモデルの定着とは、同じ目的地に行く料金が高いものと安いものが出てきたということです。ですから、安く行きたい人は LCC を選ぶ、高くてもフルサービスで行きたい人はそちらを選べばいい。これは両立させるべきです。
次の問題は誰がその航空機に乗るのかという話です。今はインバウンドが話題です
が、一方でアウトバウンドが減っています。LCC を定期便で運航するには片荷ではできない。片方でよいのはチャーター便だけです。ですから、定期便にするには特に地元が力を付けないといけません。これまで地方自治体の観光当局は、海外インバウン
ドに対してインセンティブを付けていますが、アウトバウンドには付けていません。
ですから、これからはアウトにも付与して、地方の皆さんにどんどん外に行ってもらって地方も元気にしなければ、路線も持続可能にはならないと思います。
轟確かにコロナで航空市場が落ち込みましたが、グローバル化の流れもあって、行きたい見たいという欲求はなくならないと思います。もちろんオンライン会議の定着など日常の変化はありましたが、オンライン会議が増えても最後は会って話したいとなるわけです。アフターコロナでその流れは戻ってくると思っています。
一方でカーボンニュートラルの問題は大きいです。しかし私は悲観していません。
日本の技術力、イノベーションの力で乗り越えられると、私は期待も込めています。
LCC に関しては加藤先生と同意見です。それに加えて、今後は富裕層のような人た
ちも出てくると思っていますので、そのような層に向けたサービスも必要になってく
ると思います。今後は、様々なクラスの人たちが、選択できる空港やエアラインのサー

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ビスを提供する市場になると思います。そんなビジネスモデルになるべきではないかと思っています。

日本の航空ネットワークを捉え直す
山縣

航空ネットワークにはハブ＆スポークと Point to Point があると思います。日本ではハブ空港を造るべきだ、あるいは Point to Point もあるという議論がある。国内あるいは日本を中心とした国際ネットワークづくりについてご意見はございますか。
轟ハブ＆スポークと Point to Point の２つをうまく役割分担して共生していく方がよいと思います。
富裕層の話は完全に Point to Point です。一般旅客でも地方間を移動するニーズは少ないながらあります。それらに見合う地方空港にあった航空サービスが求められます。それこそ需要の少ない地方空港は Point to Point でターボプロップ機のような小型飛行機を活用する方向に向かってほしい。そのような期待を持っています。
一方で大量輸送する大型機はハブ＆スポークでしょう。逆に大量輸送は大都市間のネットワーク、例えばソウル・成田間などはハブ＆スポークの方が効率的です。
加藤

まず何をもってハブ空港というのか。昔はエアラインが集まっているだけの空

港と、エアラインがネットワークをはる空港の２つの意味があった。例えば関西国際空港はハブ空港にはならなかった。いろいろな小規模の航空会社を集めて成功したハブ空港です。この方法は経営リスクが少なくて済むという考え方もあります。エアラ
インハブにすると、エアラインが撤退すれば、スポットが空いてしまうからです。
一方で地方空港では羽田行の直行便が多い。しかしコロナで羽田行の直行便が休止したときに、地方空港がオープンスペースになってしまった。初めて地方の皆さんに
国内ネットワークの重要性がご理解いただけた。また、地方は国内―国内、国内―国際の乗り換えに無関心すぎた。そういう意味で結果的に良いこともありました。
となると、空港や路線の維持費の一部は自治体が負っていくことも必要です。また、コロナ後に空港人材が不足しています。こうした人材がなければ、飛行機は飛ばない。
しかも、彼らは地元雇用であり、これを維持することは地域経済にとってきわめて重要です。こうした人材への補助も含め、インバウンド直行便崇拝の現状を修正する必要があるのではないでしょうか。

これからの空港づくりに必要なこと
山縣

最後は、これからの空港づくりをどのように取り組むべきかについてです。加

藤先生は熊本空港の民営化に関わっておられます。先生の視点からどのような感想を持っておられますか。

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SCOPE NET VOL.89 2023

加藤

熊本空港は、地震の影響を受けて思い切って民営化に舵を切りました。また民間から良いアイデアが出てくるだろうと思われて始めたとも思います。その結果、実際にびっくりするぐらい斬新なアイデアが出てきました。
さらに空港近郊に台湾の大手半導体企業 TSMC を誘致したことで、熊本空港の民営化のギアが上がったと思います。空港アクセス鉄道の構想も実現に向けて一気に加速
し、地域全体が非常に前向きになった。熊本空港は特殊な例かもしれませんが、空港づくりには地域の力を付けることを主眼に置く必要があると思っています。
山縣

それでは轟先生からライフワークにされている災害の視点から、これからの空港づくりをどう考えていけばいいのか。ご意見をいただけますでしょうか。
轟

空港の BCP 作成ガイドラインの策定にも協力させていただきましたが、ずいぶん空港の強靭化は進んだと思います。後は実際の発災時の運用です。おそらく災害が発生すると空港のアクセスはもたないと思います。ですから、災害時を想定した地上を含めたネットワークをしっかり確保しないと空港は機能しないと思います。
もちろん空港自体の機能維持も必要です。大地震が発生すれば、おそらく新幹線の休止や道路の寸断などで陸上交通は１、２週間途絶えてしまいます。その代替をエアラインが担うことになる。東日本大震災で新幹線が休止したときは、東北各地の空港
から東京便を飛ばしました。ですから空港機能のリダンダントは無駄ではありません。
必要なことなのだと言っておきたいと思います。日本は自然災害大国ですから、空港も公共財としてそのような代替機能を果たす必要があります。普段の日常的な機能もしっかりと持たせながら、発災時は救助救援機の活動拠点となる。そのときの特異な空港運用を全国の空港間で支援するような連携の仕組みづくりも必要です。
山縣

私自身、４年ほど前に台風の影響で朝６時から夜８時まで成田空港から出られず、いわゆる空港難民になった経験がありました。ですから、自然災害が発生したときの運用の仕方も含めて日頃から対策を講じることが重要だと改めて感じました。
本日は様々なご意見を拝聴できました。どうもありがとうございました。

『「空のみなと」のインフラ学 未
来の空港・航空システムを語る』
山縣宣彦・轟朝幸・加藤一誠 編
著、成山堂書店、2023年８月

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BEHIND PROJECT①
羽田空港アクセス線

都心と羽田空港とのアクセスを向上し首都圏の国際競争力の強化に寄与する
東日本旅客鉄道株式会社 ／ 国土交通省 関東地方整備局 東京空港整備事務所

東京圏から羽田空港をダイレクトに結ぶ

既存ストックの有効活用

首都圏並びに日本の空の玄関口である羽田空港は、首都「羽田空港アクセス線（仮称）」の事業区間は、起点となる圏の国際競争力の強化の観点から、機能強化は不可決だ。

田町駅付近から羽田空港までの延長約 12.4km。区間は改東日本旅客鉄道株式会社（以下、「JR東日本」という）は、

良区間と建設区間に分かれ、さらに改良３区間、建設１区

2018 年（平成 30 年）策定のグループ経営ビジョン「変革間の４つに分けて同時に整備が進められる。この「東山手2027」で、東京圏の鉄道ネットワークを最大限に活用して、ルート」のルート選定には、いわゆる既存ストックを有効

多方面から羽田空港へのダイレクトアクセスを実現するに活用したと土方氏。

「羽田空港アクセス線構想」推進を謳った。

「まず民間の用地買収を限りなくゼロにすること、既存

羽田空港アクセス線には「西山手ルート」、「 東山手ルーのものをできるだけ使うこと、構想にある他の２つのルート」、「臨海部ルート」の３ルートを構想。このうち「東山手トとの将来的な接続も考慮することなどを勘案した結果、ルート」が 2023 年度（令和５年度）から本格工事が着手さ現在のルートに決定しました」

れている。
「東山手ルート」は、宇都宮・高崎、常磐線沿線

本ルートで活用する既存ストックは、大汐線である。貨の北関東エリアから東京駅を経由して羽田空港に至るルー物鉄道事業で利用していた設備だが、休止から 25 年以上トになる。

が経過しているため、各設備の健全度を調査し、必要な改そこで JR 東日本東京建設プロジェクトマネジメントオ

修・改良を実施する必要があるという。

フィス羽田アクセスプロジェクトセンターマネジャー（総「1970 年代に整備された設備ですから、例えば大汐線の括）の土方氏に、「東山手ルート」から羽田空港に至る「羽田既存高架橋の躯体構造等については、耐震性能を向上する

空港アクセス線（仮称）」事業の全体像について、また東京

ように補強していきます。また長年休止状態でしたから、空港整備事務所長の森氏には本事業において直轄事業とし軌道などは全て交換し、全面的にリニューアルを行う計画て担う空港島内の整備について伺った。

になっています」
羽田空港アクセス線（仮称）

東日本旅客鉄道株式会社
東京建設プロジェクトマネジメントオフィス
羽田アクセスプロジェクトセンター
マネージャー（総括）

国土交通省 関東地方整備局
東京空港整備事務所
所長

土方 康裕

森 弘継

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工事区間

起点：港区芝浦1丁目（田町駅付近） 終点：大田区羽田空港3丁目（羽田空港）

工事延長

約12.4km工事区分「東海道線接続区間」約1.5km、「 大汐線改修区間」約3.4km、「 東京貨物ターミナル内改良区間」約2.5km、「羽田空港アクセス新線区間」約5.0km

構造形式

トンネル（シールドトンネル、開削トンネル）、高架橋、地平、擁壁（掘割）

整備分担

対象：
「羽田空港アクセス新線区間」約5.0kmのうち空港島内シールド
トンネル部1.9km、開削トンネル部0.5km
JR東日本：鉄道施設（軌道、ホーム等）、空港外の鉄道基盤施設、鉄道施設
国土交通省：鉄道基盤施設（トンネル躯体及び躯体に附帯する通路、階段）

開業予定

2031年度

1

2

3

4

①３つのルートで構想された「羽田空港アクセス線構想」 ②「東山手ルート・アクセス新線」のルート概要図
汐線改修区間」の工事概要図（断面）限られた鉄道用地にスペースを確保③「東海道線接続区間」の工事概要図（断面） ④「大JR東日本初の「新線」の工事

技術的な課題の一例として挙げていただいたのは「東海道「羽田空港アクセス新線区間」は、東京貨物ターミナル線接続区間」の整備。起点となる田町駅の東京駅寄り付近

から羽田空港新駅（仮称）までの約 5.0km。
「新線」というよから東海道線と大汐線とを接続するための約 1.5km の短

うに、JR 東日本としては東京圏で初めて新しい路線を整備

絡線を敷設する区間だ。

する区間となる。構造形式はシールドトンネルと開削トン「敷設するためのスペースを確保する必要がありました。

ネル。ルートはどのように決められたのか。

しかし、この区間には山手線・京浜東北線・東海道線に、「まず東京貨物ターミナルから羽田空港までどう通すのか。

東海道新幹線・大汐線があり、さらに両側は道路や建物が検討を重ねた結果、民間の用地買収はゼロに、また大田市

近接して鉄道用地の拡幅は困難でした。そのため、山手線

場、大田清掃工場、城南大橋などの基礎構造を避けるべく、の折返し電車に使っていた引上げ線を利用することにしま

清掃工場下約－ 50 ｍを最深部に、右に左にと曲線を描く

した。ここに山手線外回りを移設し、順次京浜東北線南行、ルートになりました」

東海道線上りを移設して、東海道線上下線間にスペースを

課題は空港島内に入ってからのルートだったという。

確保する計画を立てることができました」「当初は首都高速道路や国道 357 号線下を通す案も検討

短絡線の構造形式は、擁壁、開削トンネル、シールドト

しましたが、これでは大深度を掘削することになり、莫大

ンネルで計画。すでに準備工に着手しているという。

なコストと時間がかかる上に、乗降客の移動も困難になり「既設線路に工事桁という仮設の橋梁を多数架けていきます。そのため国土交通省等と数年をかけて協議を重ねて、ます。開削箇所は既設線路の直下です。そこを１両約 40ト

国道 357 号線と P3 駐車場の間の周回道路下に駅の位置がンの電車が行き交うわけですから、工事が走行に影響を与

決まり、空港島内の全体のルートが確定しました」

えぬように、事前に工事桁を架けて線路と電車の荷重を受け替えておく必要があるのです」
5⑤「東山手ルート・アクセス新線」平面図

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BEHIND PROJECT①
6⑥「東山手ルート・アクセス新線」断面図

工事のために空港の運用を止めない

空港特有の埋立地盤への施工「アクセス新線区間」の約 5.0km のうち空港島の護岸部をどのような難易度の高い施工になるのか。様々ある中で境に、東京貨物ターミナルから空港島外までの約 2.6km を代表的な事例を挙げていただいた。

JR 東日本が、空港島内の約 2.4km の主に鉄道基盤施設の整「シールドトンネルでは、東京空港警察署横の第２タク

備を国土交通省が直轄事業として担う。空港島内の構造形

シープールに立坑を設けて護岸部まで掘削していくことに

式は約 1.9km をシールドトンネル、約 0.5km が開削トンネなります。一番浅いところでは警察署前の土被り約５m とルになる。整備にあたっては、「羽田空港アクセス鉄道に係なり、各施設等の基礎等を避けつつ、徐々に深度を下げなる技術検討委員会」を設置して、ルートの土質調査をはじ

がら掘り進むことになります。既存構造物への影響を抑えめシールドトンネル部、開削部の設計・施工上の課題を抽ることに加えて、ここでの課題は空港特有の埋立地盤への出していったと森氏はいう。

対応になります」「当然、この整備が空港の運用に影響を与えてはいけませ

ルートの一部では、過去に袋詰めサンドドレーンによるん。ルート上にはＢ滑走路や誘導路、連絡橋を含む様々な地盤改良を実施している。そのため施工を進める上で、土施設があり近接しています。その地下を安全・確実に整備中に残るドレーン材の干渉への対応という課題がある。まを進めていく必要があります」

たドレーン材以外にも支障物、可燃性ガス等の可能性を踏

本事業の調達方式は ECI 方式を採用。優先交渉権者（施まえた、安全・確実な施工を検討する必要があるという。

工者）を選定し技術協力業務として、課題解決のための技「開削部も同様ですが、小土被り部に対してはトンネルの術提案を受けて設計に取り入れる方式を取り入れた。

浮き上がりを防ぐための対策工を検討する必要があります。

「それだけ難易度が高い事業だということです。ですから対策にも様々な先行事例があるため、これらに対しても技施工者のより高度なノウハウをダイレクトに取り入れ、設術提案を取り入れたいと思っています」

計に反映することができる本方式を採用しました」

8

7⑦⑧「アクセス新線区間」の開削トンネル部のイメージ

16

SCOPE NET VOL.89 2023⑨⑧Ｃ-Ｃ´の断面（羽田空港新駅（仮称））910⑩空港島内のシールドトンネル部断面図。施工はB滑走路、誘導路をはじめ様々な空港施設の下を掘削していくことになる

狭隘な空間での複雑な施工

新たな鉄道ネットワークの実現へ

開削トンネル部の区間は、立坑から P3 駐車場横までの

現在、JR 東日本では「東海道線接続区間」「東京貨物ターミ

約 0.5km。この区間には地上・地下ともに様々な構造物等ナル区間」で工事に着手。
「東京貨物ターミナル区間」は昼が近接するため、施工も複雑となり施工手順の検討や有効間工事だが、「東海道線接続区間」は夜間の限られた時間内な施工方法の計画も必要となる。

での工事が必要となる。鉄道工事は息の長い工事と土方氏。

特にこの区間は地下で東京モノレールの上を通過し、京「終電後の午前１時頃から４時頃が工事時間になります。

浜急行線の駅と隣接する形となるため、各線の走行や各施

しかし、保守用車が走行する、信号試験を行うなどと、毎設への影響を最小限に抑える対応策も講じる必要がある。

日工事時間が確保できるわけではありません。連日調整を「羽田空港アクセス線は、東京モノレールや京浜急行線

行いながら少しずつ進めている状況です」

よりも浅いところに整備されます。特にモノレールとの交

一方、直轄事業においては今年度着工予定だ。着工後は差部の離隔は約 50cm と、非常に狭隘な地下空間で施工すモニタリングを含めた工程管理が重要と森氏。

ることになります」「技術的な課題が多い事業になるため、空港施設に対して

特に P3 駐車場周辺の開削部は、駐車場への進入路と回遊

安全・確実な施工を行うために対応すべき課題の整理とし路、周回道路、国道357号線と道路が錯綜している。土日、て、技術検討委員会の中でしっかり議論して対応していく

大型連休には駐車場が満車状態となるため、工事のために必要があると思っています」

閉鎖はできない。

開業は 2031 年度を予定。開業後は都心から羽田空港ま「基本的に一部を切り回して車線を確保したまま施工するでを約18分で結ぶことが可能になる。新たな鉄道ネットワー

予定です。ここを幅約 27m で開削し躯体を少しずつ施工し

クには、国際競争力強化の拠点となる都心とのアクセス利て進める必要があるため、駐車場の管理者と警察とも協議

便性が向上、「シームレスな移動」の実現、またリダンダンを重ねて、安全を確保する対応策の協議を行っています」

シー（代替性）の向上が期待されている。

11

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12
⑪施工上の課題の１つ。浮き上り対策が必要な立て坑から約70ｍの区間。空港警察署前の土被りは約４m ～６m ⑫開削部の施工で安全・確実な施工法が必要なモノレールとの交差部。躯体（赤）とモノレール（青）との離隔は50cm⑬開削部の第４バスプール内では、京急引上線の施工に際し支障となる通路の切回し工事が行われており、駅舎改築部の施工現場と近接する。複雑な施工手順を考慮した施工法の計画が必要 ⑭P３、P４駐車場の間に位置する第４バスプールの現場近影

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BEHIND PROJECT②
新潟空港将来ビジョン「多くの人やモノが行き交い、選ばれる新潟空港」

官民で共有すべき課題を認識し新たな新潟空港の将来像を目指す

新潟県 交通政策局 空港課

2023年（令和５年）７月、新潟空港将来ビジョン検討協議

このうち①については、2021年（令和３年）11月の国によ会は「新潟空港将来ビジョン（以下、「ビジョン」という）」る「新潟空港資産調査」の結果、空港施設・空港ビル・駐車場を公表した。これは地元新潟にとって望ましい官民共通のの３事業の合算収支が赤字であることから、コンセッショ

新潟空港のあり方を明確化するとともに、その実現に向けンを導入した民間による運営開始後も、一定の公的負担をた道筋についてとりまとめたものだ。今後、このビジョン受けられる混合型の導入を望む意見があった。また、ビルを基に新潟県と新潟市は連携して具体的な施策の検討を進会社の債務が過大で経営健全化が必要であることに加え、めることになる。そこで新潟県交通政策局空港課長の廣瀨

Ａ滑走路廃止の可否の検討が必要という指摘もあった。

氏に、ビジョン策定の背景や新潟空港の今後目指すべき姿などについて伺った。

これらの動きとともに、県の行政計画である『新潟県総合計画』の方向性を踏まえた、新潟空港が目指すべき姿、定められた新潟空港の目指すべき姿
新潟空港将来ビジョン検討協議会は、2022 年（令和４年）「多くの人やモノが行き交い、選ばれる新潟空港」を基本理念としたビジョンが示された。では、ビジョンではどのよ
うな取り組みの方向性が示されたのか。

２月の第１回を皮切りに、計３回の協議を経て今回のビジョ「まずは、日本海側の航空路の表玄関としての航空ネット

ンのとりまとめるに至った。協議会には官民挙げて広範なワークの充実が挙げられます。新潟には上越新幹線の存在

メンバーが参加し、活発な議論が展開された。

もあり羽田空港への定期便もないことから、県民が新潟空「新潟空港を取り巻く新しい動きとして、①国の方針であ港を充分に活用していない現実があります。その反面、福るコンセッション導入への対応、②２つの滑走路のうち老島県会津地方や山形県庄内地方など近隣県の人々が新潟空朽化が著しいＡ滑走路のあり方と滑走路端安全区域（RESA）

港を利用する傾向も見られます。そうした中で、新たな利整備への対応、③地域航空会社トキエア就航とコロナ禍で用者層の獲得や空港貨物の掘り起こしが重要になります。

運休していた国際線の再開等があります」

訪日外国人旅行客の増加が見込まれる地域への路線拡充も新潟空港将来ビジョン 目指すべき姿

1

基本理念「多くの人やモノが行き交い、選ばれる新潟空港」【充実した
航空ネットワーク】◯日 本海側の航空路の表玄関としての航空ネットワークの充実【アクセスしやすい空港】◯新潟市内をはじめ、観光地や近隣県等との二次交通の改善【災害等にも活躍できる空港】
新潟県 交通政策局
空港課長

廣瀨 勝利

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◯県内災害への対応◯大規模災害時の代替機能◯脱炭素の対応【空港を活用した
まちづくり】◯航空ネットワークの充実や空港アクセスの改善等を通じ、増大する交流人口を取り込んだまちづくりの推進

2①新潟空港ビル外観 ②空港内での新潟
県伝統工芸品等の展示

4

3③新潟空港平面図④新潟空港概要

新潟空港 概要

5

新潟空港 沿革
供用開始
昭和35年（滑走路1,829ｍ）

種別

国管理空港

設置管理者

国土交通大臣位置新潟県新潟市東区

標高1.4m

Ａ滑走路（1,314ｍ）
昭和38年 Ｂ滑走路（1,200ｍ）
供用開始

面積

199ha

昭和47年 Ｂ滑走路延長（1,900ｍ）

滑走路

A 1,314m × 45ｍ
B 2,500m × 45m

昭和56年 Ｂ滑走路延長（2,000ｍ）

運用時間

7：30〜21：30

平成８年

Ｂ滑走路延長（2,500ｍ）
新旅客ターミナルビル供用開始⑤新潟空港沿革課題です。また、新潟市内をはじめ、観光地、近隣県等とより空港ビルの経営改善を図らなければいけないとしていの二次交通の改善などによってアクセスしやすい空港を目る。その中で、A 滑走路用地を含めた空港敷地の一層の利指すこと。災害等にも活躍できる空港として、地震をはじ活用について、国と協議を進めることも必要になってくるめとした県内災害への対応、大規模災害時の代替機能、脱と考えられる。

炭素の対応なども必要です。こうしたことに加え、空港を「新潟県としては、このビジョンをもとに新潟市をはじめ活用したまちづくりが挙げられています。道路の接続の問とする関係者と協議し、国との調整にあたる考えです。コ

題や都市計画の位置づけなども含めて、空港施設の魅力やンセッション導入に向け、Ａ滑走路用地を含めた空港敷地利便性向上を図り、併せてまちづくりを推進することが重の一層の利活用など、国等の関係者と必要に応じて意見交

要な課題になるでしょう」

換等を実施します。併せて、今まで以上に新潟空港を利用

ビジョンで想定している空港年間利用者数は 143 〜 174
万人。それにふさわしい空港を目指すとともに、増大するしてもらうための努力も進めていきます。セールスや航空需要の掘り起こし等に向けた取り組みを推進します」

交流人口を取り込んだまちづくりも進めていく。

今回のビジョンの策定には、経済界や学識経験者をはじめ民間関係者の幅広い人々が加わり、官民挙げて議論を交明確になった官民で共有すべき課題

わしたところに大きな特長がある。それだけに関係者間のビジョンでは、実現に向けた道筋として、民間事業者の意見の調整は難しい面もあったが、コンセッションに向け創意工夫を取り入れたコンセッションの導入は有効であり、てクリアしなければならない課題が明確になり、官民でそ今後取り組んでいく必要があるとしている。一方で、導入れを共有できたという。

には空港ビルの財務が課題であり、債権放棄等を伴わない「具体的には、新潟空港の位置づけが再認識できました。

程度に空港ビルの財務改善が必要になる。そして、今後は、空港ビルの財務状況についても、今までは『赤字でも仕方な

コンセッションを視野に入れつつ、空港利用者の増加等にい』という意識がどこかにありましたが、改善しなければ
7

6

A

滑

走

路

1,

31

4ｍ

B 滑走路 2,500 ｍ⑥新潟空港全景（航空写真）Ａ滑走路は住宅地と近接している⑦新潟空港就航路線。国際線４路線、国内線８路線が就航（令和３年12月現在）

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19

BEHIND PROJECT②89

新潟空港の国際線路線より。 ⑧台北（桃園）線運航のタイガーエア台湾のFDA（フジドリームエアライン）は名古屋（小牧）線と福岡線を運航

10⑨上海（浦東）線運航の中国東方航空

ならないことを官民共通で認識しました。さらに、空港活⑩国内線路線より。新潟空港のエプロンに駐機中な期待を寄せています」

性化とまちづくりが切り離せない関係にあることがよくわ

また、トキエアが就航予定である佐渡空港は、県移管後かりました。これは今までにない新しい考え方でした。

の 1959 年（昭和 34 年）に場外飛行場として新潟・佐渡線がまた、新潟空港の大きな特長は、市街地から近い利便性開設され、その後、1971年（昭和46年）に滑走路延長890m、の高い空港だということです。それゆえ市民との生活に深幅員 25m の県営空港として供用が開始され、小型機を中心

く結びついています。それだけに、例えば航空専門学校やにいくつかの運航会社が路線を運航していたが、2014 年

ショッピングモールなどの商業施設を設けるといった新し（平成 26 年）４月からは休止状態となっている。

い空港の姿も想定できるのではないでしょうか。コンセッ「今後のトキエアの就航に合わせて、ターミナルを増築

ションに向けて、できるところから取り組んでいくというするなど現在は空港施設を改修中です。また、将来的には、のが、私たちの認識です」

新たに 2,000 ｍの滑走路を建設する拡張整備計画もありま期待が増すトキエア就航と佐渡空港との連携す。佐渡は佐渡金山の世界遺産への登録を控えているだけに、登録の動きを契機に佐渡との連携による誘客へと、空「ビジョンで新潟空港を取り巻く新たな動きとして挙げら港への期待は日増しに高まっています。私たちとしても、れている地域航空会社トキエアは、新潟−丘珠を皮切りに、

トキエアの１日も早い佐渡空港就航を期待しています。こ新潟−仙台、中部、神戸、佐渡−新潟、東京地区の路線をうしたことも含めて、地域の活性化につながるような新潟順次開設する計画です。トキエアは新潟空港を拠点とした空港の実現に向けて着実に努力を続けていきます」

地域航空会社ということで、新潟にとってその就航は大きな意義を持ちます。利便性の確保など地域住民のニーズに応えることで空港を活性化し、ひいては交流人口の増加、新しい雇用創出にもつながると考えられます。県民も大き

11

12

13

⑪⑫新潟に拠点を置く地域航空会社トキエア。機体は仏ATR製を使用。短い滑走路でも離着陸できるSTOL（短距離離着陸）型の機体の準備も進む
航で改修工事が進む佐渡空港

20

SCOPE NET VOL.89 2023

⑬トキエア就BEHIND PROJECT③
北九州空港滑走路延長事業

500ｍ延長で大型貨物専用機を就航しアジア圏の物流拠点を目指す
国土交通省 九州地方整備局 北九州港湾・空港整備事務所

北九州空港は、2006 年（平成 18 年）に開港した周防灘沖「現在、九州や西日本から北米や欧州へ輸出する場合、合 3km にある海上空港だ。九州・中国地方で唯一の 24 時間

関西国際空港や成田国際空港までトラックで陸上輸送して、空港として背後圏の経済を支えている。現在、この空港でそこから航空輸送するしか対応できません。そのような経はさらなる物流機能の強化を図るため、大型貨物専用機の済的損失を北九州空港で解消したいと、500 ｍの滑走路延長距離運航を可能とする滑走路延長事業を進めている。そ長が事業化されました。供用後には大型貨物専用機によるこで北九州港湾・空港整備事務所 第二工務課長の清山氏に、北米・欧州への直行便が運航可能となります」

事業の背景や現在の進捗状況、期待される効果について話を伺った。

また、空港島には船舶が接岸できる直立護岸を有しており、海上輸送と組み合わせたシー＆エアの特殊大型貨物輸送ができるのも強みだ。陸上輸送が困難な特殊な貨物を空大型貨物専用機の就航を可能に

路と海路を活用することで、他港では取り扱えない貨物の

現在、北九州空港の旅客便は、国内１路線、国際線１路

輸送が可能となる。過去にも５回のシー＆エア輸送の実績

線が就航中。2019 年（令和元年）に韓国の仁川空港、本年がある。滑走路が 3,000m に延長されれば、シー＆エア輸

２月には関空経由で中国の深圳空港を結ぶ国際貨物定期便

送の新たな可能性にも期待が高まる。

が就航し、各々週４往復運航されている。主な輸出貨物
は、半導体関連製品、次いで自動車関連部品など。特に半導体関連製品は振動に弱いことから、航空輸送が主体なのだという。

PIで計画の客観性と透明性を確保する
施設計画段階の検討にあたっては、計画策定プロセスの透明性・客観性・公正性を確保するため PI（パブリック・イ

しかし、北米や欧州までの大型貨物専用機の直行便を就

ンボルブメント）の手法を取り入れた。PI は地域住民、関航するには、最低でも 3,000m の滑走路が必要とされ、現係者などに情報提供を行い、幅広い合意形成を得ながら進行の 2,500m 滑走路では延長が不足している状況だ。

めていく手法だ。実施にあたっては、PI レポートの配布や、北九州空港滑走路延長事業

国土交通省 九州地方整備局
北九州港湾・空港整備事務所
第二工務課 課長

清山 貴俊

滑走路延長
諸元

滑走路延長の方向
延長後の滑走路形状
事業期間

南側に500ｍ延長
延長3,000ｍ

幅60ｍ

令和5〜9年度
令和9年8月31日供用開始予定

SCOPE NET VOL.89 2023

21

BEHIND PROJECT③
1

2①PI（パブリック・インボルブメント）の実施体制
明会を実施

3

②地域住民・関係者に向けてＰIレポートを配布し情報提供③ＰIレポートに加えて上：パネル展示、下：地元説

現地説明会、パネル展示やホームページ等で幅広く情報提した場合に音がどこまで広がるか、騒音レベルでどれぐら供を行い、意見を募った。

い影響があるか等を調べるが、海上空港であることから、「PI のプロセスや結果に関する助言・評価にあたり、学識影響範囲が陸域に及ぶことがなく、地域住民に関してはほ

経験者や有識者等で構成される、北九州空港施設計画段階

ぼ影響がないことが確認された。周辺航路等への高さ制限

PI 評価委員会を設置し、委員会は計３回実施しました」の影響についても、空港の南側に位置する苅田港航路の高集まった意見はとりまとめられ、関係する福岡県、北九州市、苅田町と九州地方整備局、大阪航空局で組織する北九州空港施設計画検討協議会にて、2021 年（令和３年）11
月に PI 実施記録として最終的にとりまとめた。

500ｍの延長が環境に及ぼす影響を評価
もう一つのプロセスとなるのが環境影響評価の手続きで、2021 年（令和３年）３月から実施された。

さ制限は現行より低くなるが、苅田港に入出港する最大船舶の航行には影響がないことが確認された。

確認された絶滅危惧種を保全
一方、環境調査では、空港島内のほか北九州市や苅田町の空港島側の沿岸陸域も調査範囲とし、2021 年（令和３年）に冬季・春季・夏季・秋季に実施された。
「環境調査は、四季の調査を取り入れないといけないため、500 ｍの延長については、現滑走路の北側か南側かの２

期間はおよそ１年に亘ります。鳥類に至っては越冬もあれ

案で検討を行ったが、環境面での評価では、新たな海域のば夏に飛来する鳥もいる。それぞれ生態も異なりますから埋立が必要なく、現状の島内に整備が可能な南側の延長案

四季を通じて把握し、実際の空港運用に支障がないことをが、潮流変化や海生動物等の生息環境への負荷も少ないと確認していきます。調査の結果、希少種であるヒメコウガ

評価された。整備費用面でも、既に造成された南側延長案

イゼキショウの植生や、チュウヒの繁殖が確認されたため、の方が安価であり、優位だった。

環境保全措置の検討、事後調査の内容の検討も行いました」

騒音調査については、現状の把握とともに、500 ｍ延長

このような手続きを経て、自治体の各環境部局に準備書

5

4

6

7
項目

対象種

④環境影響評価の手続きの流れ（令和３年３月〜令和５年７月） ⑤調査により繁殖が認められた希少種のチュウヒ⑦環境影響評価 事後調査の実施項目

22

SCOPE NET VOL.89 2023

事後調査

環境保全措置工事着手１年前か 事後調査においてら供用後１年目ま 繁殖活動が確認さ陸上 チュウヒ で の 期 間 に お い れた場合には、そて、
毎年、
２月〜８ の営巣中心域との動物 （希少種） 月に各月１回２日 離隔に留意して工連続の定点観測等 事範囲と工事工程を実施の調整を行う環境保全措置の実 残存する株数に比施後３年間におい 較して消失する株
ヒメ
て、
毎年、
春季に１ 数 が 多 い こ と か
陸生 コウガイ 日程度、表土まき ら、表土まきだし、植物 ゼキショウ だしもしくは播種 も し く は 種 子 採（希少種） 後のヒメコウガイ 取・播種による改ゼキショウの生育 変区域外での保全状況の観察を実施 を検討する⑥同じく希少種のヒメコウガイゼキショウ

8

9（トン）

10

25,000

合計
国際線
国内線

20,00015,00010,00021,791

10,20014,985
13,598
14,845
13,613
3,873
12,300
1,412
2,253
3,740
1,305

15,362

19,606

8,752 8,970
13,678
7,014
6,803
11,3454,548
0
11,245
2,407
84
5,253
4,869
12,201
4,879
2938
10,995
10,1725,000 1
10,972
1,203
7,388
6,044
4,204
7,014
4,868
3,676
3,707
3,845
1,684 2,185

0

7,472

28

8,451

輸出貨物

電子デバイス：
生花：切り花ICチップ、コネクター
生鮮品：
生鮮／飲料品：
鮮魚、牛肉、果物、野菜
鮮魚、嗜好品、生体動物
医療品：
医療用製品

（年度）
H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R1 R2 R3⑧貨物拠点空港として最適な立地条件を有する北九州空港の位置⑨取扱貨物量の推移

輸入貨物

半導体関連製品：
電子部品：半 導体製造装置、半 電子部品材料
導体関連部材、シリ
コンウエハー
自動車関連：
自動車関連：部品
部品、プラスチック

アパレル関連：ファストファッション

⑩主な国際貨物の種類を提出、自治体の長の意見を踏まえた後に、国土交通大臣を確保することを考えています。作業機械等が滑走路の進

意見、有識者委員会の助言を経て、2023 年（令和５年）６月

入表面に抵触しなければ、昼間でも作業が可能ですから、に評価書が公告された。

いかに作業時間を確保していくか考えなければなりませ24時間空港での工事時間を確保する
延長工事にあたっては、滑走路や誘導路などに加え、航空灯火、ILS 施設なども併せて整備する。滑走路等の基本
施設の整備は北九州港湾・空港整備事務所が行い、航空灯
火や ILS 施設などの航空保安施設は航空局が行う。

ん。いずれにせよ余裕を持った工程で、航空局と連携しつ
つ安全に工事を進めていきたいですね」

アジアの貨物拠点空港として大きな期待
北九州空港では、近年、国際貨物取扱量は顕著に増加しており、2021 年（令和３年）は過去最高の約 2.0 万トンだ。

滑走路１本での 24 時間運用空港であるが故での課題が滑走路が完成すれば、アジア圏内の貨物拠点空港として機工事時間の確保だ。日中は航空機運航のため、午前１時か

能がさらに強化され、九州・西中国エリアの物流網を大きら午前５時までの４時間という夜間の限られた時間しか確く発展させるものと期待が寄せられる。

保できないことから、施工期間は約４年間と設定されてい「3,000m滑走路が供用されれば、貨物定期便以外のチャーる。

ター便の就航も期待できます。大型貨物専用機の定期便が「午前５時までと言っても、第１便の離陸前には工事後の就航することで、背後圏に物流倉庫や工場の設備投資も増チェックと空港場内からの退場が必要ですから、実質、午えるでしょう。2024 年（令和６年）４月からは、ヤマトホー

前４時半には終了しなくてはいけません。この事業では大ルディングスと日本航空による国内貨物定期便が、北九州部分が空港用地の外側になるため、作業時間の確保をしっ空港と東京（羽田・成田）の就航を予定しています」

かり調整したいと考えています。例えば作業機械や車両の移動に時間をかけないよう、工事現場に近い場所にヤード
1112

滑走路延長事業は、2023 年中にも着工し、供用は４年後の 2027 年（令和９年）８月を目指す予定だ。
13⑪北九州空港ではこれまで計５回シー＆エア輸送を実施 ⑫2023年（令和５年）２月より、UPSジャパンが中国・深圳国際空港（関西国際空港経由）を結ぶ国際貨物定期便を新規就航（写真出典：UPSジャパンHPより） ⑬ヤマトホールディングスと日本航空が、北九州空港を拠点に貨物専用機の運航を開始。2024年（令和６年）４月より、東京（羽田／成田）便と沖縄（那覇）便が就航予定（写真出典：ヤマトホールディングスHP）（全ての写真・図表出典：国土交通省航空局資料より）

SCOPE NET VOL.89 2023

23

ZOOM UP
この近年で進化した
マルチビークル
巻准教授が所属する東京大学生産技術研究所は、日この人の仕事の流儀

ロボットに託す
未知への冒険− 最先端AUVが目指す未来とは −本で最大規模の大学附置研究所としてあらゆる工学分
野をカバーしています。巻研究室では、最先端のロボ
ティクスと情報処理技術を駆使し、様々な自律型海中ロボットの研究に携わっていらっしゃいます。
現在は特に、マルチビークルと言われる複数のロボットの連携に力を注いでいらっしゃいます。2022 年度の
SCOPE 研究開発助成で行われた研究も、ASV（※１）とAUV（※２）の組み合わせによって、AUVが海中で自己深海の資源開発や海中探査に活躍が期待される位置の把握がより精度高く可能にするというもので、海海中ロボット技術。水中のプラットフォーム研

洋調査を高精度に効率的に行うことを目指しています。

究の第一人者である巻俊宏准教授に、最新の技術「この 10 年でマルチビークルの分野はずいぶん進化

開発動向を伺いながら、海中ロボットへの期待やを遂げました。それまでは１台のAUVでどれだけ高度

将来像についてもお話しいただきました。

なことができるかというものが主流でしたが、最近はASVや海底ステーションを含めてAUV １台だけではな
く他の自律システムとの連携が大きなテーマです。わかりやすく説明するなら、ロボット掃除機ルンバのイメージですかね。組み込まれたプログラムに従って移動してデータを収集し、必要になったら海底に設置した充電ステーションに戻ってきて充電する、そんなシステムを実現させたいと考えています」

南極探査用AUVで海氷裏面の全自動計測
AUV 単体の能力も目覚ましく発展しています。巻研

巻 俊宏
東京大学生産技術研究所 准教授
NPO日本水中ロボネット 理事

究室で、現在、力を入れているプロジェクトの１つが※１ ASV：Autonomous Surface Vehicle（自律型無人ボート）※２ AUV：Autonomous Underwater Vehicle（自律型海中ロボット）
写真左：北海道紋
別港での実験中のMONACA。氷の計測用に上向きにセンサユニットが取り付けられた

経歴

2003年
2005年

東京大学 工学部 システム創成学科卒業
東 京大学大学院 工学系研究科 環境海洋工学専攻修士課程 修了
2008年
東 京大学大学院 工学系研究科 環境海洋工学専攻博士課程 修了
2008年
東京大学生産技術研究所 助教
2010年
東京大学生産技術研究所 准教授（現職）2015年~2016年 ウッズホール海洋研究所
（米国）
客員研究員

■巻研究室ＨＰ
http://makilab.iis.u-tokyo.ac.jp/■巻研 YouTubeチャンネル
https://www.youtube.com/@makilabo

24

SCOPE NET VOL.89 2023

写真右：中央の箱状の装置がマルチビームソーナー。
その右が速度を測定するセンサー、DVL（Doppler
Velocity Log）

南極探査用の AUV の開発です。2017 年から始まったにストレスもかかってしまいます。しかし、このAUV

プロジェクトで、今年の春に南極で初の運用に成功しは自律して海洋生物を追いかけ、データを集めることています。

ができます。2018 年には水面上ですが本物のウミガメ

南極の海氷や棚氷域を探査するために開発されたの追跡に成功、2022 年には模型のウミガメを水中でAUV が、『MONACA（モナカ）』です。海氷に対し、相３次元的に追跡することに成功しました。事前にロボッ

対的に測位しながら面的な形状計測が可能です。

トに学習させることで、多くの生物の中からウミガメ「南極は、地球全体の環境変動の大要因とされており、 のみを追いかけられるのですが、個体識別まではでき
より詳細な調査の必要性に迫られています。そこで、今まで不可能だった南極の棚氷や海氷の下を観測するために開発したのが MONACA です。2021 年に、北海道ておらず、今後の課題です」
ウミガメなど謎の多い海洋生物の生態の解明につながるのではと、今後に期待が高まります。

紋別港で、延べ８時間 17 分 8.9Km にわたって海氷下研究室のテーマは
海に光を、ロボットに冒険をを全自動潜航し、のべ 47,143㎡（東京ドームとほぼ同じ面積）の海氷裏面の形状データ取得に成功しました」
MONACA はより性能を向上させ、2023 年春には南そもそも巻准教授がこの分野を目指したのは、東京

極海での計測が実施されました。今後も調査を重ね、 大学工学部へ進学してからのことでした。入学当初は
地球システムにおける南極の役割の解明を目指します。

航空工学や宇宙工学分野に興味があったそうですが、「砕氷船しらせに載せて、南極での潜航に成功しまし

２年次に進学する学科を選ぶ際、船舶工学に魅かれてた。AUV の南極での運用は日本初で、昭和基地のある創設されたばかりのシステム創成学科に進み、海中ロ

リュツォ・ホルム湾で海氷下の海底地形観測と海氷下ボット研究の第一人者である浦環先生の講義で海中ロ面観測を行いました」

ボットについて知ることとなり、浦先生の研究室に入っ

ウミガメを自動追跡して海洋生物の解明に
他にもユニークな研究が、ウミガメを自動探知し追跡するAUVです。ソナー画像をAI技術で解析して、ウて、その後の研究を引き継いでこられました。
「私の学生時代には、JAMSTEC ではちょうど AUV『うらしま』が開発されていて、見学に行ったりしまし
た。AUV はこれからの分野として興味を刺激されました」

ミガメを認識させて、追跡調査を行うというものです。

巻先生の研究室のテーマは『海に光を、ロボットに「従来の調査では生き物を捕まえてセンサーを付けて冒険を』というもの。自分たち人間が行けない世界で、放つのですが、センサーの選択肢が限られていたり、 ロボットが自ら考えて探査する、そこにロマンがある
途中でセンサーが外れて回収できなかったり、生き物

AUVのHATTORIを使ったウミガメ追跡実験の様子とおっしゃいます。

東京大学生産技術研究所の水深７ｍになる実験用水槽

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25

ZOOM UPMONACAの名前は巻准教授が名付けられました。その形状からアイスモナカを連想されたのが由来だとか「最近では、国の方でも AUV や水中ドローン等の技

子様やご家族との時間が増えて、フレキシブルに仕事術開発をサポートしようという動きもあります。国内の時間もプライベートな時間もこなしていらっしゃる

で海洋産業がより発展していけば、各パーツの値段もとのことです。

下がってAUVのコストも抑えられますから、様々な場面で導入しやすくなって普及が進むのではと期待しています」

おおらかにかまえて
淡々と研究を進める
巻准教授が最も影響を受けた方は、やはり浦環先生

水中ロボコンで若い人にも魅力を伝えたい
AUV 等水中ロボットの分野について、多くの人に知ってもらうために、巻准教授たちが力を入れているのが「水中ロボットコンベンション（水中ロボコン）」です。NPO 日本水中ロボネットが主催し、中高校生、が一番大きな存在だとおっしゃいます。

大学生から一般まで、自作の水中ロボットによる競技「浦先生はリーダーシップもあるし、楽観的でイケイ会やプレゼンテーションを通じて参加者の交流の輪をケなタイプですから、僕と違った面があって魅かれま

広げるもの。巻准教授も、例年夏に JAMSTEC 行われした。学生時代は、先生の要求が大きすぎて、理不尽る競技会の運営に関わっています。

に思うこともありましたが、結果としてうまくいくこ「フリー部門では、自由な発想で様々なロボットを仕とが多く、今も尊敬しています。強気なリーダーシッ

上げてくるので、見ていて非常に楽しいです。中高生

プも研究を進めるためには非常に大事な側面ですから」の皆さんも、水中ロボットに興味を持ってくれて、そ浦先生の影響もあってか、巻准教授のモットーも楽の結果、我々の分野へと進学される学生さんもいます。

天主義なのだそう。細かいことを考えずに挑戦し続け

それからこれは水中ロボコンに限りませんが、水中ロればいいとおっしゃいます。時に雑務に追われる中で、 ボットは、陸より負荷のかかる水中で動かすものなの

26

研究成果を出すためにも、ある程度は目をつぶっておで、困難も多く、単純ミスが重大な結果につながるこ

おらかになりつつも、研究の精度を高めるべく、淡々ともあります。部品それぞれが専用品になるので、コと進める姿勢が重要だとおっしゃいます。

ストも高くなってしまいますが、だからこそ想定通り

また、ストレスを溜めないためにも、仕事と生活とにロボットが動いた時の喜びは大きいです。今後ますのワークライフバランスにも気を付けているとおっしゃ

ます応用先が増えていくと思うので、ぜひ多くの方にいます。コロナ禍で在宅勤務が進んだこともあり、お知っていただき、応援いただければ嬉しいですね」

SCOPE NET VOL.89 2023

C

O

F

F

E

E

◆

B

R

E

A

K

エアポートレビューを読む
第４回

幻の空
幻の
空港（その３）
池上 正春

株式会社日本空港コンサルタンツ

備しました。古い滑走路は、舗装も撤去されず残されてお幻の浮体式空港

り、ロケ場所として活用されました。

海上空港を浮体構造で造るアイデアは、古くから浮かんでは沈んでいきました。SCOPEアーカイブを「浮体」で検索

幻の空港ターミナルビル

すると 38 件がヒットします。1972 年 _015 には、関西空港計

再び TV ネタで恐縮ですが、「旅サラダ」という旅番組を画を前提に、大胆な浮体空港構想案が記載されています。

見ていたら、旧南大東空港のターミナルビルが、現在、地滑走路だけを沖合に浮体方式で建設、ターミナルビルは海元の特産ラム酒の醸造所として再利用されている光景が放岸沿いに埋立方式で整備します。その間を航空機を載せた送されていました。

台船で結ぶ構想です（是非記事をご覧下さい）。

徳島空港は、滑走路 2500m 化に伴いターミナル地区を海

羽田空港のＤ滑走路計画では、浮体工法を含めた工法が寄りに移転しました。事業着手に当たり「県が旧ターミナ

大議論となりました。筆者は当時関東地方整備局に勤務しル用地の処理を責任をもって行う」と国に約束させられてており、工法評価選定作業に巻き込まれハードな日々を送いました（個人の見解です）。その役目が、国から県へ出向りました。

した私に廻ってきました。なかなかいい知恵が浮かばない

事前に工法の決着はつかず、設計施工一括発注方式によ

中、県職員の発案でしたが、老朽化していた県の運転免許

り複数の工法を入札で決定することとなりました。結果は、センターの移転先にしました。県が国から用地を購入、旧皆様ご存じの通り、浮体工法Ｇは応札せず、桟橋＋埋め立

エプロンは撤去せず、実技運転試験コースとして利用（どて工法で整備されました。

こかで聞いたような話ですが）、旧ターミナルビルもそのま

羽田空港Ｄ滑走路プロジェクトに先立つ 2000 年、メガフ
ロート技術研究組合は、浮体方式による空港の実現性をア
ピールするため、横須賀沖に全長 1000m のメガフロートを建設、実機を用いた離着陸実験を行いました。

ま、ターミナルビル会社から県が買い取り、改修して筆記試験会場として活用しています。

最後にこの時製作したメガフロートは、実験終了後、小型の浮

地方空港をジェット化対応する際に、騒音問題もあり、体に分割され再利用されました。今回調べてみたところ、その多くは移転。岡山の岡南飛行場等一部を除き、旧空港

兵庫県南あわじ市の「うずしおメガフロート海釣り公園」

は廃止されました。跡地は、公共施設用地に転用される等、及び三重県南伊勢「幻の空港」は全国にまだまだあります。

町の「旧マリンパー

本コラムは「SCOPE アーカイブ−エアポートレビューをク熊野灘（ 現 在は民読む−」として企画されました。企画当時の SCOPE 傍士間運営）」で釣りいか

業務執行理事から、「幻の空港」というお題を頂きました。

だとして活躍してい

当初３回の予定が、書き始めると、結果２年越し４回の連ました。

載となりました。

【メガフロートを転用した釣りいかだ】（出典：南あわじ市ホームページより）

幻の滑走路
2022 年秋のNHK朝の連続ドラマ「舞い上がれ」では、人力

エアポートレビューは、我が国の空港整備の歴史がよくわかる貴重な資料です。アーカイブ化を実現頂いた関係者の皆様に感謝するとともに、このような執筆の機会を頂いたことに心より御礼申し上げます。

飛行機のテスト飛行の場面が出てきます。この舞台となっ是非、アーカイブにアクセスして、ご自分の興味ある記たのが、南紀白浜空港の旧滑走路です。ジェット化の際に、事を見つけて下さい。また、「幻の空港」を訪ねる旅なんて

旧滑走路を延長せず、隣接地に新しい方位で新滑走路を整いうのもあるかもしれません。

（完）

SCOPE NET VOL.89 2023

27

本部
〒100−0013
東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3F
TEL 03−3503−2081（代表）／FAX 03−5512−7515（代表）○経営企画部 TEL 03−3503−2081 ○審査・認定部 TEL 03−3503−2939○調 査 部 TEL 03−3503−2804 ○システム部 TEL 03−3503−2801○技術支援部 TEL 03−3503−2802 ◯洋上風力部 TEL 03−3503−2280○災害対策支援室 TEL 03−3503−2081 ○建設マネジメント研究所 TEL 03−3503−2803
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TEL 098−868−2251／FAX 098−868−2252

編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。

今回は、空港の未来像をテーマとして、空港の整備計画等についてお話をお伺いしました。物流では半導体関連製品
は振動対策として航空輸送が主体であること、人流では地方空港での直行便の就航は、インバウンドの増加という効果に目がいってしまいがちだが、アウトバウンドがなければ将来的に路線の維持が難しくなってしまうこと、羽田空港のアクセス線建設では、供用中の鉄道と空港での工事であり非常に作業時間が短い中で、作業用のスペースを作ることからの工事となること、中には既設構造物との離隔が50ｃｍしかないような箇所もあり、施設の利用に影響が出ないような工法と作業が求められることなど、様々な事柄についてお話を伺う貴重な機会となりました。
今回も多くの方に取材の協力を頂き、改めて感謝申し上げます。

発行 一般財団法人 港湾空港総合技術センター〒100−0013 東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3Ｆ
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R5.10