2017 年 8 月 22 日

政策研究レポート名古屋環状 2 号線の開通による経済効果〜高速道路部分（名二環）の最初の開通から約３０年
これまでに約３兆８千億円の経済効果！ 都市圏の経済発展を牽引〜〜今後の西南部区間等の開通で都市圏が一体となった経済発展の実現へ〜
政策研究事業本部 [名古屋]研究開発部 主任研究員 右近 崇主任研究員 宮下 光宏
副主任研究員 水谷 洋輔【概要】
・名古屋環状 2 号線は、名古屋市の外周部に位置し、高速道路部分（名古屋第二環状自動車道［名二環］および伊勢湾岸自動車道）と一般道路部分（一般国道 302 号）が立体的に併設する名古屋都市圏の環状道路である。当路線は、
これまで段階的に開通を迎え、現時点では高速道路部分の未開通区間（約 12km）および一般道路部分の暫定 2 車線区間の 4 車線化（約 14km）を残すのみである。
・そうした中、先月（2017 年 7 月 28 日）、高速道路部分の開通見通しが 2020 年度（平成 32 年度）となることが発表された。1957 年（昭和 32 年）に名古屋市外周部の外環状街路として都市計画決定されてから約 60 年もの月日を経て、都市圏環状道路として完全なリングの姿をあらわそうとしている。
・本稿では、地理情報システム（GIS）を活用して、「土地利用」、「人口集積」、「住宅地地価分布」の観点から各種統計
データ等を用いて名古屋都市圏の面的な変遷を分析するとともに、経済モデル（応用都市経済モデル［Computable
Urban Economic：CUE モデル］）を用いて、これまでの名古屋環状 2 号線の開通によって、地域経済にもたらされた
経済効果および今後の開通によってもたらされる経済効果の分析を行った。
・名古屋環状 2 号線のこれまでの開通によって、約 30 年間で約 3 兆 8 千億円の経済効果（帰着便益）が中京都市圏にもたらされたと考えられる（名二環の最初の開通年（海上部除く）である 1988 年（昭和 63 年）から 2015 年（平成 27年）までの 28 年間の累積便益を現在価値換算した結果）。
・1988 年（昭和 63 年）当時の経済規模を基準として 28 年間をかけて 3 兆 8 千億円の経済効果が総生産に上乗せされると仮定すると、年平均 0.49%の経済成長率に相当するインパクトであり、中京都市圏の経済発展の速度を大きく促進させた。
・直近の 2011 年（平成 23 年）に開通を迎えた名古屋環状 2 号線の「東部・東南部」区間および今後開通を迎える「西南部・南部Ⅱ」区間の開通によって、名古屋環状 2 号線の沿線地域の中で、これまで経済効果が控えめであったこれら
エリアにおいても大きな経済効果がもたらされ、都市圏が一体となった経済発展の実現が期待される。
・これまでの名古屋環状 2 号線の開通による経済効果のストックは、今後も引き続き発現することが期待される。そのため、より一層の名古屋環状 2 号線の利用促進を図るとともに、今後の高速道路部分の全線開通および一般道路部分の全
線 4 車線化を見据えて、経済効果を早期にかつ最大限に発現させるべく、沿線開発支援など受け皿となる地域発展の戦略を滞りなく推進させながら、名古屋都市圏および中京都市圏が一体となった経済発展の実現が求められる。

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1.

名古屋環状２号線の紹介
名古屋環状 2 号線は、名古屋市の外周部に位置し（図 1 参照）、都心中心部から放射方向に伸びる幹線道路や周辺の高速道路および都市高速道路と接続する延長約 66km の環状道路であり、高架および地下構造の高速道路部分 1（名古屋第二環状自動車道［以下、名二環という。］および伊勢湾岸自動車道）と、一般道路部分（一般国道 302 号［以下、
国道 302 号という。］）がそれぞれ立体的に併設する構造となっている。このうち、一般道路部分は、2011 年（平成 23 年）
3 月に全線開通を迎えたが、現在、暫定 2 車線区間が 3 箇所（延長約 14ｋｍ）存在し、全線 4 車線化に向けて事業が進められている。また、高速道路部分は、現時点で未開通区間（延長約 12km）が事業中である。地元の経済団体などからは整備促進が極めて重要な路線として要望活動などが実施されており、この度、高速道路部分（延長約 12km）について、2020 年度（平成 32 年度）の開通見通しとなることが、国土交通省中部地方整備局および中日本高速道路株式会社より発表（2017 年 7 月 28 日）された。
表 1 に示すとおり、これまで名古屋環状 2 号線は段階的に開通を迎えており、1957 年（昭和 32 年）に名古屋市外周部の外環状街路として都市計画決定されてから約 60 年、一般道路部分が 1980 年（昭和 55 年）に初めて開通を迎えてから約 40 年が経過し、ようやく都市圏環状道路として完全なリングの姿をあらわそうとしている。
図１ 名古屋環状 2 号線の位置図

小牧ＪＣＴ

名古屋環状2号線
楠ＪＣＴ

一般道路部分
暫定2車線

清須ＪＣＴ

一般道路部分
暫定2車線

上社ＪＣＴ

名古屋駅
名古屋西ＪＣＴ

高針ＪＣＴ

高速道路部分
未開通［2020年度予定］

名古屋環状2号線 開通区間
名古屋環状2号線 事業中区間
高速自動車国道
高速自動車国道に並行する自動車専用道路
一般国道の自動車専用道路
都市高速道路一般道路部分
暫定2車線

一般国道
主要地方道
名古屋南ＪＣＴ

1

東海ＪＣＴ

飛島ＩＣ

名古屋港

新幹線
ＪＲ在来線
その他鉄道
リニア中央新幹線

伊勢湾岸自動車道

行政界

厳密には「高速道路」という名称は正式な区分ではないが、本稿では一般的に分かりやすい表現として「高速道路」と示すこととした。

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表 1 名古屋環状 2 号線の事業経緯
1957 年（昭和 32）

名古屋市外周部に外環状道路として都市計画決定（幅員 25m）

1967 年（昭和 42）

幅員 50〜60m を基本とする名古屋環状 2 号線陸上部の都市計画決定〜1968 年（昭和 43）
1971 年（昭和 46）

国道 302 号の建設省直轄事業化が決定

1979 年（昭和 54）

海上部（自動車専用道路：9.83km）の都市計画決定

1980 年（昭和 55）

北部全区間（8.59km）開通

1982 年（昭和 57）

都市計画変更

1983 年（昭和 58）

近畿自動車道（名古屋市名東区〜中川区）の施行命令

1985 年（昭和 60）

名港西大橋関連区間（3.2km）開通※高速道路部分（現：伊勢湾岸自動車道）

南部Ⅱ全区間（2.73km）開通※一般道路部分※一般道路部分 最初の開通

1988 年（昭和 63）

近畿自動車道（東名阪）名古屋西 JCT〜清洲東 IC 間（8.5km）開通※高速道路部分1991 年（平成 3）

近畿自動車道（東名阪）清洲東 IC〜勝川 IC 間（8.7km）開通※高速道路部分

1992 年（平成 4）

西南部全区間（9.3km）開通※一般道路部分

1993 年（平成５）東部全区間（4.0km）開通※一般道路部分

近畿自動車道（東名阪）名古屋 IC〜勝川 IC 間（11.0km）開通※高速道路部分

東北部区間（高速関連区間 3.4km）開通 ※一般道路部分
1998 年（平成 10）

伊勢湾岸自動車道（名港トリトン含む）名古屋南 IC〜飛島 IC 間（11.2km）開通 ※高速道路部分
南部Ⅰ全区間（4.29km）開通※一般道路部分

1999 年（平成 11）

近畿自動車道（名古屋市緑区〜名東区）の施行命令

2000 年（平成 12）

西北部全区間（9.25km）開通

2003 年（平成 15）

近畿自動車道（東名阪）上社 JCT〜高針 JCT 間（2.7km）開通

2009 年（平成 21）

近畿自動車道伊勢線（名古屋西 JCT〜飛島 JCT）整備計画決定

2011 年（平成 23）

近畿自動車道（東名阪の一部）が「名二環：名古屋第二環状自動車道」に名称変更※一般道路部分

名二環 高針 JCT〜名古屋南 JCT 間（12.7km）開通
東南部全区間（11.4km）開通※一般道路部分

東北部全区間（9.0km）開通※一般道路部分※高速道路部分＜一般道路部全線（58.6km）開通＞

2012 年（平成 24）

近畿自動車道伊勢線（名古屋西 JCT〜飛島 JCT）事業許可※2017 年 1 月末時点

名古屋環状 2 号線の高速道路部分の全線開通に向けて名古屋西 JCT〜飛島 JCT 間が事業中
また、一般道路部分の暫定 2 車線の箇所について全線 4 車線化に向けて事業中

出典：国土交通省中部地方整備局愛知国道事務所パンフレット「名古屋環状 2 号線 ひろがる環つながる輪」事業の経緯より作成※印の斜体は今回の説明用に追記したもの。

2.

名古屋都市圏の変遷

名古屋環状 2 号線には、都市部に流入する交通を整流化し、周辺の道路ネットワークと一体となって交通集中や混雑を緩和させる役割が期待されるとともに、沿線地域の計画的な市街地開発と合わせて整備が進められた。
ここでは、地理情報システム（GIS）を活用して、「土地利用」、「人口集積」、「住宅地地価分布」の観点から各種統計データ等を用いて名古屋都市圏の面的な変遷について分析を行った。なお、分析に際しては、名古屋環状 2 号線の事業区間の名称に基づき沿線地域の名称を図 2 の通りとした。

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図 2 本分析における名古屋環状 2 号線の区間名称および沿線地域名称

2.北部
1.西北部

3.東北部

4.東部
9.西南部
5.東南部

8.南部Ⅱ
7.海上部

6.南部Ⅰ

※本文中において沿線地域を示す場合には、接頭番号とあわせて記載する。

(１) 土地利用の変化① 用途地域
土地利用計画の基本となる名古屋環状 2 号線の沿線の用途地域の指定状況を図 3 に示す。名古屋環状 2 号線沿線の西北部や東部や東南部は住居系の用途地域指定が多くを占め、「2.北部」や「3.東北部」や「6.南部Ⅰ」および「9.西南部」では住居系と工業系の用途地域が混在している。また、「7.海上部」や「8.南部Ⅱ」は工業系の用途地域に指定されているエリアが多い。なお、「1.西北部」や「9.西南部」や「8.南部Ⅱ」は、都市計画区域に含まれない市街化調整区域が多く存在しており、大規模な開発にあたっては制約に留意する必要がある。
図 3 用途地域の指定状況 2011 年（平成 23 年度）

2.北部
1.西北部

3.東北部

4.東部
9.西南部
8.南部Ⅱ

5.東南部
7.海上部 6.南部Ⅰ

住居系（低層・中高層住居専用、住居、準住居）
商業系（近隣商業、商業）
工業系（準工業、工業、工業専用）

出典：国土交通省「国土数値情報 用途地域データ（平成 23 年度）」より作成

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② 建物用地利用の変化
約 100m 四方の細分メッシュ区画の土地利用状況を判別した土地利用細分メッシュデータを用いて、名古屋市
および周辺市町村の土地利用の変遷を示す。名古屋市内は、かねてより建物用地（図 4：桃色表示）として利用されるエリアが多いが、名古屋環状 2 号線沿線では次第に建物用地の拡大が確認できる。特に沿線の「1.西北部」
や「3.東北部」や「4.東部」や「5.東南部」および「6.南部Ⅰ」において、名古屋市市境を越えて次第に周辺部へと建物用地が拡大しており、約 40 年前には農用地（図 4：黄緑色表示）や森林（図 4：緑色表示）、人工造成地として開発中であった土地（図 4：紫色表示）も、直近では建物用地としての活用が進んでいる。
図 4 土地利用状況の変遷（100m 四方メッシュ表示）

1976年（昭和51年）
約40年前

1997年（平成9年）
約20年前

2014年（平成26年）
直近（名古屋環状2号線開通前）
田・その他農用地
森林
荒地
建物用地

道路・鉄道
人工造成地など（開発用地、ゴルフ場等）
河川地及び湖沼・水域
海浜・名古屋市を中心に約40km四方の範囲を表示。
（名古屋市境界線を白色のラインで強調表示）
・土地利用の色の塗り分けは約100m四方で判定した結果。
・行政界は現状の境界線を表示。
・高速道路について当時未開通の区間は点線にて表示。

出典：国土交通省「国土数値情報 土地利用細分メッシュデータ（昭和 51 年度、平成 9、26 年度）日本測地系」より作成

また、名古屋環状 2 号線の沿線地域別（図 2）の建物用地面積の変化に着目して、沿線地域の総面積（ただし、河川・湖沼・海浜・海水域など水域部分を除く）に占める建物用地面積の割合の推移を図 5 に示す。
名古屋環状 2 号線の開通前の 1976 年（昭和 51 年）には、沿線地域の中で建物用地としての利用割合が 50%を超えているエリアはなかったが、1997 年（平成 9 年）には、「3.東北部」および「4.東部」の沿線地域で利用割合が大きく増加した（東北部 47%⇒71%、東部 32%⇒56%）。さらに、1997 年（平成 9 年）から 2014 年（平成 26 年）の変化に着目すると「5.東南部」および「6.南部Ⅰ」の沿線地域での利用割合の増加率が高い（東南部 49%⇒
71%、南部Ⅰ41%⇒61%）。
また、1976 年（昭和 51 年）から 2014 年（平成 26 年）の約 40 年間の変化において、「7.海上部」および「8.南部Ⅱ」の沿線地域は、他地域と比較して建物用地面積割合の増加が小さい。これらの地域には、物流用地として活用されている名古屋港の臨港地区が含まれており、建造物の設置を伴う開発が元より困難な場所も多いが、名古屋環状 2 号線の未開通区間（高速道路部分：西南部区間、南部Ⅱ区間）を含むエリアである。

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図 5 名古屋環状 2 号線の沿線地域別の建物用地面積の変化（1976 年、1997 年、2014 年の比較）
建物用地面積割合 ※

100%
69%

60%
40%
20%

81%

79%

80%
52%

72%

71%

67%

71%
61%

56%

49%

37%
(51.0)(49.4)(44.6)(42.6)(42.3)(32.9)(30.5)(28.0)(23.6)

32%

59%

49%

47%

(59.9)

31%

41%
30%

23%

(40.7)(25.1) (26.1)(19.6)(11.0)

46%

43%

30%

29% 29%17%(27.1)(17.8)(12.7)(19.1)(9.0) (11.9)(2.0) (4.4) (7.7)

8%(35.0)(24.6)(16.6)

0%
西北部

北部

東北部

東部

東南部

南部Ⅰ

海上部

南部Ⅱ

西南部

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1976年（S51）

1997年（H9）2014年（H26）（注）沿線地域が重なる部分については面積を3次メッシュ単位で重複して集計。
括弧書きの数値は建物用地面積（km2）。

※水域部分を除く総面積に占める建物用地面積の割合

出典：国土交通省「国土数値情報 土地利用 3 次メッシュデータ（昭和 51 年度、平成 9、26 年度）日本測地系」③ 人口変化
名古屋市を中心とした人口集積地区（DID） 2の変化を図 6 に示す。人口集中地区は、都心中心部から名古屋
環状 2 号線沿線およびその郊外へと拡大している。その中で、名古屋環状 2 号線沿線のうち、「3.東北部」や「5.
東南部」および「9.西南部」の周辺では、特に数多くのニュータウンが形成され新たに人口集積地域となったエリアが連なる。
図 6 名古屋環状 2 号線周辺の人口集中地区の変化（1970 年〜2010 年、10 年間隔）

2.北部
3.東北部

1.西北部

4.東部

9.西南部

8.南部Ⅱ

5.東南部
7.海上部

6.南部Ⅰ

人口集中地区（DID）
1970年（昭和45）
1980年（昭和55）
1990年（平成2）2000年（平成12）2010年（平成22）

ニュータウン（事業中を含む）

出典：国土交通省「国土数値情報 人口集中地区データ（昭和 45、45 年度、平成 2、12、22 年度）世界測地系」
国土交通省「国土数値情報 ニュータウンデータ（平成 25 年度）世界測地系」

2

人口集中地区とは、原則として人口密度が 1 平方キロメートル当たり 4,000 人以上の基本単位区等が市区町村の境域内で互いに隣接して、それらの隣接した地域の人口が国勢調査時に 5,000 人以上を有するこの地域を「人口集中地区」とする。（総務省統計局 設定基準）
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図 7 に示すように、詳細な 4 次メッシュ（約 500m 四方）単位の総人口の変化で示すと、名古屋環状 2 号線の沿線地域付近では、人口が増加した区画が多く確認できる。また、ニュータウン開発が行われた地点の周辺では、顕著な人口増加が確認できる。これについて、具体的に名古屋環状 2 号線の沿線地域毎に人口変化を集計した
結果を図 8 に示す。「5.東南部」の沿線地域では、1995 年から 2010 年で約 66,000 人増加し、変化率も 17%増と大きく増進した。
図 7 総人口の変化（1995 年と 2010 年の比較）

2.北部
3.東北部

1.西北部

4.東部

9.西南部

人口変化 （人）（2010年-1995年）

8.南部Ⅱ-50人以上の減少-50の減少〜50人の増加
51〜100人の増加
101〜500人の増加
500人以上の増加

5.東南部
7.海上部

6.南部Ⅰ

ニュータウン（事業中を含む）

出典：総務省「国勢調査 総人口 4 次メッシュデータ（平成 7、22 年度）・世界測地系」
国土交通省「国土数値情報 ニュータウンデータ（平成 25 年度）世界測地系」

図 8 名古屋環状 2 号線の沿線地域別の総人口変化（1995 年と 2010 年の比較）
総人口変化（人）80,00066,03160,00031,00340,00024,48523,76923,898(17%)

20,000(12%)

13,948
(15%)

4,057
(13%)

12,133
41
(2%)

(7%)

(11%)

(8%)

(8%)

西北部

北部

東北部

東部

東南部

南部Ⅰ

海上部

南部Ⅱ

西南部

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

（注）沿線地域が重なる部分については面積を4次メッシュ単位で重複して集計。
括弧内の数値は、総人口の変化率。

出典：総務省「国勢調査 総人口 4 次メッシュデータ（平成 7 年度、平成 22 年度）・世界測地系」

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④ 住宅地地価の変化
名古屋環状 2 号線が開通して間もない 1983 年（昭和 58 年）と直近の 2016 年（平成 28 年）の地価公示および都道府県地価調査の 2 つの地価調査結果を活用して、住宅地地価の分布を図 9 に示す。
名古屋環状 2 号線沿線の「2.北部」、「3.東北部」、「5.東南部」、「6.南部Ⅰ」においては、1983 年時点には
5 万〜10 万円／㎡の水準が見られた箇所付近の住宅地地価が、2016 年には 10 万〜20 万円／㎡に上昇している。同様に、「4.東部」では 10 万〜20 万円／㎡の分布が多く見られたが、20 万〜30 万円／㎡の地点が多くを占めるようになった。また、名古屋環状 2 号線の沿線地域の範囲で平均化した住宅地地価の変化は、図 10に示すように、いずれの沿線地域においても、1983 年から 2016 年で上昇傾向がみられる（ただし、「8.南部Ⅱ」については、1983 年時点において住宅地の調査地点が無い）。特に、「6.南部Ⅰ」、「5.東南部」では 20%以上の平均地価の上昇が確認できる。これらのことから、名古屋環状 2 号線の開通影響だけとは断言できないものの、現在（2016 年）では地価の上昇が確認できる地点が、沿線および郊外部へと広がりを持ちながら分布し、これらの地域では住宅の資産価値の上昇が伺えることから、社会資本整備による価値が土地市場（地代、地価）等に移転するというキャピタリゼーション仮説に従っても、経済効果が発現していると考えられる。
図 9 住宅地地価の分布（1983 年と 2016 年の比較）
2.北部

2.北部
3.東北部

1.西北部

4.東部

9.西南部

8.南部Ⅱ

4.東部

9.西南部

8.南部Ⅱ

5.東南部
7.海上部

3.東北部

1.西北部

住宅地地価（円／㎡）
5万以下
10万以下
20万以下
30万以下
30万より大きい

5.東南部

6.南部Ⅰ

7.海上部

1983 年（昭和 58 年）

6.南部Ⅰ

2016 年（平成 28 年）

出典：地価公示・都道府県地価調査 （1983 年、2016 年）

図 10 名古屋環状 2 号線の沿線地域別の住宅地平均地価の変化（1983 年と 2016 年の比較）
183,750
148,758

146,133

150,000

157,026

111,224
100,000

88,707

103,535

127,720

119,295

105,576(25%) 80,074

81,24950,000

(17%)

(14%)

(9%)

(29%)

86,90073,350

(18%)

(5%)

0

調査地点なし住宅地の平均地価（円／㎡）

200,000

93,12484,73733,300

(10%)

西北部

北部

東北部

東部

東南部

南部Ⅰ

海上部

南部Ⅱ

西南部

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1983（S58）

2016（H28）（注）括弧内の数値は、地価上昇率。（1983年⇒2010年）

出典：地価公示・都道府県地価調査 （1983 年、2016 年）

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3.

経済効果分析の概要(１) 分析手法
応用都市経済モデル（Computable Urban Economic：CUE モデル） を用いて、名古屋環状 2 号線の開通によって地域経済にもたらす経済効果分析を実施した。CUE モデルとは、住民や企業が利用する土地を選ぶ（立地均衡）と、通勤や消費活動、および業務活動を支える交通トリップとの関係を総合的に取り扱う、ミクロ経済学的な基礎を備えた分析モデルである。
この CUE モデルから推計する帰着便益 3を用いて、これまでの名古屋環状 2 号線の開通によってもたらされた経済効果の大きさおよび沿線地域を中心とした各地域の経済効果の発現状況について試算し、名古屋環状 2 号線の意義について考察する。
(２) 分析モデル概要分析に用いた CUE モデルの概略を表 2 に示す。本モデルでは、名古屋環状 2 号線の開通によるゾーン間の所要時間を政策変数（インプットデータ）として取り扱い、開通による地域間所要時間の短縮によって、移動コストが削減され、社会経済における財の取引価格が変化することにより、経済効果が発現するメカニズムを考慮している。
なお、名古屋環状 2 号線の開通状況に応じた地域間の所要時間データの作成にあたっては、国土交通省中部地方整備局愛知国道事務所より、想定する道路ネットワーク条件での交通量配分に基づく、地域間所要時間デー
タを提供いただいた。また、CUE モデルの構築に際しては、山梨大学工学部 武藤慎一准教授に技術的な指導をいただいた。ここに謝意を示す。
表 2 分析モデル構築の概略
政策変数

名古屋環状 2 号線整備によるゾーン間の所要時間

対象範囲

中京都市圏：中京都市圏パーソントリップ調査の対象範囲 （図 11 参照）

地域区分

上記の対象範囲を市区町村単位に区分 （図 11 参照）

産業分類

農林水産、製造業、業務系サービス業、商業、対個人サービス、不動産業、運輸の 7 部門

考慮する流動利用する社会経済データ

通勤、私事、業務、物流
人口
総生産
産業別従業者数
住宅地面積

可住地面積

利用する交通データ※総務省 国勢調査（H27 速報版 ※モデル構築時点での最新）※愛知県、岐阜県、三重県 各県の市町村民所得統計など（H25 年度）※総務省 経済センサス活動調査（H24 年）※名古屋市 統計年鑑、
愛知県 土地に関する統計年報（H27 年）、
岐阜県 市町村別・地目別面積 2014、
三重県 県土整備部・地域連携部ホームページ記載指標※総務省 統計でみる市町村のすがた 2016

目的別ゾーン間流動量 ※中京都市圏総合都市交通計画協議会 第 5 回中京都市圏パーソ
ントリップ調査（平成 23 年度）
ゾーン間所要時間※交通量配分結果

本分析では、名古屋環状 2 号線の開通による地域間の移動コストの削減が、社会経済における財の取引価格を低下させるインパクトをもたらし、新たな市場均衡状態をもたらす状況を CUE モデルで再現し、最終的な経済メリットが家計（住民）に帰着するものとして、実質的な道路整備効果を貨幣単位で計測したものを指す。

3

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図 11 分析モデルの対象範囲［中京都市圏］と地域区分（市区町村単位）

分析範囲と地域区分
愛知県
岐阜県
三重県

(３) 分析ケース
経済効果の分析ケースを図 12 に示す。ケース A、B、C は、これまでの名古屋環状 2 号線の開通によってもたらされた経済効果を検討するケース設定であり、ケース D は、今後の名古屋環状 2 号線の開通によってもたらされる経済効果を検討するケースである。
政策変数の算出に際しては、各ケースにおいて、図 12 で示す赤色の区間が「あった場合」、「なかった場合」の交通量推計を行った結果から算出する地域間所要時間を活用した。
図 12 経済効果分析ケース（道路ネットワーク条件）

ケースA

ケースB

ケースC

便益発生年（S63・1988年） 便益発生年（H5・1993年）

高速道路
部分

1991
1988

将来

1988

2003

将来

2011

一般道路
部分

西北部
名二環IC関連は供用

西北部
名二環IC関連
は供用
名古屋西
JCT

1991

1993

上社JCT

名古屋西
JCT

1993

2003
2011

ケースD

便益発生年（H23・2011年） 便益発生年（H40・2028年）
1991
1988

将来

1993

2003
2011

1991
1988

将来

2003
2011
図中の数値は開通年

東北部
名二環IC関連
は供用
上社JCT

1993

名古屋西
JCT

上社JCT

名古屋西
JCT

上社JCT

：赤色の線は、各分析ケースで経済効果の算定対象とする開通区間を示す。なお、本項では、名港トリトンの区間（東海 JCT〜飛島
IC）は経済効果算定と対象外としている。また、開通年に経済効果が発生するとして累積の経済効果を算出する考え方もあるが、本試算ではケースＡ〜Ｄに示す開通タイミングのカテゴリーに大別して、図中に示すネットワーク条件のもと、以下の便益発生年を基準として経済効果が現れると仮定し、経済効果の累積計算を実施。
・1988 年（昭和 63 年）までに開通した区間の経済効果が 1988 年から発現すると仮定。
・1989 年（平成元年）から 1993 年（平成 5 年）までに開通した区間の経済効果が 1993 年から発現すると仮定。
・1994 年（平成 6 年）から 2011 年（平成 23 年）までに開通した区間の経済効果が 2011 年から発現すると仮定。
・現在事業中の区間の経済効果が 2028 年（平成 40 年）から発現すると仮定。なお、ケース D の専用部の区間は、2020 年度（平成 32年度）開通予定であることが発表されたが、一般道路部分の開通見通しが不明であるため、発現時期を一括して 2028 年想定とした。

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(４) 分析結果① これまでの名古屋環状 2 号線の開通による経済効果
これまでの名古屋環状 2 号線の開通による経済効果は、図 13 に示すように、2015 年（平成 27 年）時点で約 3
兆 8 千億円に達すると考えられる。これは、ケース A、B、C の各タイミングで発現する便益（経済効果）を、名港トリトンを除く高速道路部分の最初の開通年である 1988 年（昭和 63 年）から 2015 年（平成 27 年）までの 28 年間にわたって発現する累積の便益（現在価値換算）の金額である。
また、図 14 に示すように、1988 年（昭和 63 年）の中京都市圏［分析モデルの地域範囲］の経済規模を基準として、28 年間をかけて、この 3 兆 8 千億円の経済効果額分が総生産に上乗せされたと仮定すると、名古屋環状 2号線のこれまでの開通による経済効果は、年平均 0.49%の経済成長率に相当する経済インパクトであり、中京都
市圏の地域経済の発展速度を促進させたと考えられる。
図 13 これまでの名古屋環状 2 号線の開通による経済効果（便益）累積額
開通後の累積経済効果【
便益】 （
億円）

28年間累積 約３兆8千億円

50,00040,000■ ケースC：1993(H5)～2011年(H23)年に開通した区間の効果■ ケースB：1988(S63)～1993(H5)年に開通した区間の効果■ ケースA：1988(S63)年までに開通した区間の効果

38,50025,30030,00018,30020,00011,600
1,100
1,100

5,400
2,700
2,700

7,200
4,400

1985

1990

1995

S60

H2

H7

10,000
0

↑
ケースA
効果発生年
1988（S63）

↑
ケースB
効果発生年
1993（H5）

12,10017,2005,800
22,600

6,200

8,100

10,100

2000

2005

2010

2015

H12

H17

H22

H27

↑
ケースC
効果発生年
2011（H23）※経済効果は、該当する期間に発現すると考えられる便益を積み上げ、現在価値換算した数値。

図 14 これまでの開通による経済効果を年平均経済成長率に換算する考え方

年平均経済成長率
0.49% 相当

名古屋環状2号線の開通によって中京都市圏の総生産が経済効果額分だけ増加したと仮定

経済効果相当額
約3兆8千億円
総生産（実質）約30兆9千億円相当

総生産（実質）約27兆1千億円

28 年

中京都市圏
（分析モデル範囲）

1988年度（昭和63年度）

2015年度（平成27年度）※1988（昭和 63）年度の実質総生産の推計値は、2013（平成 25）年度の中京都市圏の総生産額を基準に、SNA の基準計数の体系が異なる、「93SNA、平成 12 年基準計数」、「93SNA、平成 7 年基準計数」、「68SNA、平成 2 年基準計数」の東海 3 県の実質県内総生産（内閣府）の変化
率の関係性を満たすように、1998（昭和 63）年度と 2013（平成 25）年度の東海 3 県の県内総生産の変化率を適用して推定。

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② 経済効果の帰着先からみる今後の開通区間の意義
名古屋環状 2 号線の段階的な開通によって、段階的に経済効果が各地域に及ぶ状況を捉えるため、名古屋
環状 2 号線沿線の自治体について図 15 のエリア分けを行い、これまでに発現した経済効果の累積額を集計した。その結果をもとに、今後の名古屋環状 2 号線の開通区間の意義について考察する。
図 15 地域別の経済効果を示すための地域集計区分
2環西北エリア・名古屋市西区
・清須市
・あま市
・大治町

2環東北エリア・春日井市
・名古屋市北区
・名古屋市守山区
・名古屋市名東区

2環西南エリア・名古屋市中川区
・名古屋市港区
・飛島村

2環東南エリア・名古屋市天白区
・名古屋市緑区
・大府市
・東海市

図 16 に示すとおり、「2 環西北エリア」は、早くから名古屋環状 2 号線の開通による経済効果が発現した地域であり、名古屋市を中心とした経済都市圏の成長を牽引してきた地域である。また、「2 環東北エリア」は、東名高速道路と接続したケース B で大きな経済効果が発現し、「2 環西北エリア」と合わせて都市圏の経済成長を牽引してきた地域であるといえる。
一方で、「2 環東南エリア」は、2 環西北エリアや 2 環東北エリアなど北側のエリアと比較して、名古屋環状 2号線の開通による大きな経済効果が及んでこなかったと想定されるが、東南部（高速道路部分）の開通や一般道路部分の全線開通等を含むケース C の開通を契機として、大きな経済効果がもたらされたと考えられる。
「2 環西南エリア」は、西南部・南部Ⅱとして高速道路部分の未開通区間を含むエリアである。名古屋港に近接し、ケース A のタイミングにて早い時期から経済効果が発現してきた地域であるが、2 環沿線の北側に位置するエリアと比較すると、「2 環東南エリア」と同様に経済効果が乏しかったエリアであると言えよう。しかしながら、ケース D の今後の名古屋環状 2 号線の開通による経済効果（単年度便益：図 17 参照）の分析結果を踏まえると、
4 つのエリアの中では最も大きな経済効果が期待できる。この 4 つの沿線エリアに限定すると、約 79 億円/年（図17 の 4 つの沿線エリアの単年度便益の合計）の経済効果が見込まれ、また、非沿線エリアであるその他分析地
域への経済効果は約 148 億円/年と推計された。今後、名古屋環状 2 号線の事業中区間の開通によって、沿線と非沿線の両エリアを合わせた中京都市圏全体で、約 227 億円/年の経済効果（単年度便益）が期待される。
名古屋環状 2 号線によって、愛知県の北部エリアからも名古屋港と直接的に結節されることになり、また、西南部区間の沿線における市街化調整区域の立地基準が緩和されたことによる沿線開発の進展も期待される。
また、これまでの名古屋環状 2 号線の開通による経済効果のストックは、今後も引き続き発現することが期待される。これらのことから、より一層の名古屋環状 2 号線の利用促進を図るとともに、今後の高速道路部分の全線開通、一般道路部分の全線 4 車線化を見据えて、経済効果を早期にかつ最大限に発現させるべく、沿線開発支援など受け皿となる地域発展の戦略を滞りなく推進させながら、名古屋都市圏および中京都市圏が一体となった経済発展の実現が求められる。
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図 16 これまでの名古屋環状 2 号線の開通によるエリア別の経済効果（累積便益額）の発現状況

6000
4000
2000
0

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
S60

H2

H7

H12

H17

H22

H27

2環西南エリア

6000
4000
2000
0

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
S60

H2

H7

H12

H17

H22

H27

8000

累積の経済効果【便益】（億円）

累積の経済効果【便益】（
億円）

8000

2環西北エリア

累積の経済効果【便益】（億円）

累積の経済効果【便益】（
億円）

8000

8000

2環東北エリア

6000
4000
2000
0

1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
S60

H2

H7

H12

H17

H22

H27

2環東南エリア

6000
4000
2000
0
1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

S60

H2

H7

H12

H17

H22

H27

■ ケースC：1993(H5)～2011年(H23)年に開通した区間の効果■ ケースB：1988(S63)～1993(H5)年に開通した区間の効果■ ケースA：1988(S63)年までに開通した区間の効果
図 17 今後の名古屋環状 2 号線の開通によるエリア別の経済効果（単年度便益額）・ケース D
単年度の経済効果【便益】（億円）

40

33

30
20

14

18

14

10
0

2環西北エリア

2環東北エリア

2環東南エリア

2環西南エリア

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