一般論文

札幌市都心部における道路空間再配分の効果分析
Evaluation of Transport Plan of Reallocating Road Space in the city center of Sapporo
福本大輔＊

千葉尚＊＊

平見憲司＊

高橋勝美＊

By Daisuke FUKUMOTO, Takashi CHIBA, Kenji HIRAMI and Katsumi TAKAHASHI

１．はじめにそのため、その効果を計測する場合、発生する効果と波及過程を体系的に整理し、計測漏れや二重計測

札幌市は、平成１６年７月に人と環境を重視したを防ぐ必要がある。そこで、まず効果・影響の発生都市再生の実現を目指し、さっぽろ都心交通計画を及び波及の全体構造を踏まえ、評価の枠組みを図−策定した。この計画は、「人と環境を重視した新し１にまとめた。このうち、本検討では内部効果と技い時代の都心交通の創出」と「都心の活性化に寄与術的外部効果を計測対象とする。

する交通施策の推進」の２つの目標の下、さっぽろ
都心のまちづくりを交通面から支え、快適な歩行環境と円滑な自動車交通を共に実現する都市再生に向（２）対象施策のケース設定
本検討では、都心交通計画を基に表−１の３ケーけて、概ね１０年間に実現可能な交通施策をまとめたものである。この計画の特徴は、自動車交通の処理機能ばかりではなく、歩行者や自転車利用者を重視した道路空間再配分や、それによって創出される空間を活用した都市イメージの向上等といった道路の空間機能を重視した施策が含まれている点である。
このような計画の効果計測に際し、実務での施策評価事例をみると、主に街路の自動車交通の処理機能のみに着目した評価が一般的である。しかし、さっぽろ都心交通計画はそもそもが歩行者や自転車利用者を重視して実施される道路空間再配分施策を中心に据えた計画である。そのため、道路の空間機能の図−１ さっぽろ都心交通計画の評価指標の枠組み

効果に着目した評価を行わない場合、計画の効果・影響を適切に評価できない可能性がある。

表−１ 各ケースの施策概要

そこで、本検討では、さっぽろ都心交通計画の効施策の内容果・影響を自動車交通の処理機能の視点ばかりではケース０ なし（現況）なく、歩行者及び自転車利用者の視点や環境への影

ケース１ ○駅前通の歩道拡幅・車道６車線を４車線化○創成川通アンダーパス連続化○北大通から創成川通での直進・右折可能化

響などを含め、可能な限り客観的で科学的な手法を用いて分析することを目的とする。

２．都心交通計画の効果・影響の検討（１）道路空間再配分の効果計測の全体構成
都心交通計画の実施によって、その効果は様々な形で現れ、さらに別々の効果として波及していく。
＊都市・交通研究室 ＊＊交通研究室

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

ケース２（ケース１の施策に以下を追加）○大通公園西５〜６丁目連続化○北３条通モール化（北海道庁東１丁間のみ）
ケース３（ケース２の施策に以下を追加）○創成川通地上部１車線化
さらに北進の南北大通間は通行止○都心内主要路線の歩道拡幅・車道２車線化 等

．論 文

スを設定した。ケース１からケース３になるに従って自動車走行空間が減少し、歩行者空間と自転車空間が増加するようになっている。

３．消費者余剰及び原単位法を用いた便益の計測
消費者余剰及び原単位法による便益は、費用便益（３）計測対象項目の検討

分析に基づく評価方法が確立しているため、評価マ

本検討では、都心交通計画の実施によって平常時ニュアル１）に従って便益の算出を行った。に都心の魅力向上に寄与すると想定される項目に主眼を置いている。その中で、歩行者や自転車の速度（１）利用者均衡配分の適用向上や緊急時・災害時における安心感向上といった自動車の利用者便益算定のための交通量推計手法

ことは、主要な目的ではないといった理由により便として、分割配分は、自動車の利用者便益推計に不益の計測対象から除外し、この他広く出現する便益可欠なゾーン間所要時間やリンク旅行時間を推計すが含まれるような項目を対象とした。最終的な便益るには、必ずしも適さないという指摘がなされてい計測項目及び計測方法は表−２に示す通りである。

る。そこで、本検討では、施策の効果・影響の差異

また、都心交通計画実施の費用は札幌市民に帰着をより現実に即して把握することが可能な利用者均しているため、便益計測の対象者は札幌市内居住者衡配分を適用した。とした。ただし、イメージ向上便益は市民以外の人々使用する関数は、式（１）に示す BPR 関数とし、へも波及すると考えられるため、道央都市圏外居住パラメータ等については文献２）〜５）を参考に以下のよ者を観光客と見なし、便益算定対象者に加えた。

うに設定した。

なお、イメージ向上便益は、他の便益との二重計測の危険性が考えられるが、市民や関係機関が関心を寄せやすい項目であり、効果を提示する指標として重要であると考えられるため、あくまでアウトカム指標の１つと考えて計測するものとした。
便益算定の際には、社会的割引率を ４％、基準年次を平成１５年、供用開始の平成２７年までは便益が発生せず、供用開始後４０年間に毎年同じ便益が     

 ：リンク（１）の旅行時間

：リンク の自由旅行時間→QV表における最大速度 V maxの逆数とする。

：リンク の日交通量（台／日）
：リンク の日交通容量（台／日）→QV 表における交通容量 Q とする。

発生すると仮定して便益を算出した。

，：パラメータ

 ，
一般道路： ，

高速道路：
表−２ 便益計測対象と計測方法
計測対象便益項目※一般道路については、他の数都市で検討さ

対象者

計測方法

走行時間短縮自動車

消費者余剰

走行費用減少自動車

消費者余剰

交通事故減少自動車

原単位○自動車利用者便益設定した。

○歩道・自転車道の整備便益
歩道の広幅員化

歩行者・自転車

CVM

自転車専用道設置

歩行者・自転車

CVM

沿道緑化

歩行者・自転車

CVM

自動車

消費者余剰

市民

CVM

○その他の効果
都心部イメージ向上（２）利用者便益の計測
自動車利用者便益や環境質改善便益を算出する際には、本来、交通需要推計同様 OD ペアごとに行うことが望ましいが、本検討では、OD 交通量を固定して考え、ケース別にリンク単位で費用を積み上げることによって、その費用差から便益を算出するこ○環境質改善便益
NOX，CO２，SPM，騒音れた一般道路のパラメータを比較検討してととした。
その際、表−３の属性・結果を用いて、時間価値原単位や走行費用原単位などの貨幣評価原単位に乗ずることにより、リンク単位の費用を算出した。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５37表−３ 便益算出に必要となるリンク別の指標
大分類

小分類

備便益に関する３施策と、都心部のイメージが向上するような整備の計４項目について、アンケート対

属性 道路種別 高速道、国道、主要地方道（都道府県）、一般都道府県道、市道

象者を歩行者と自転車利用者とし、対象者別に想定

沿道条件 DID、その他市街部、非市街部（平地）、非市街部（山地）しやすいアンケート票を作成した。例として歩行者

距離b）質問の仕方の工夫

配分 交通量結果 速度

距離日交通量
平均旅行速度（所要時間から算出）

条件や質問方法を変更して対象者が仮想状況を想定
用の質問シートの一部を図−２に示す。
CVM では二項選択方式が最も多く利用されてきたが、この方式では、統計的に適切な結果を得るために十分なサンプル数が必要となる。そのため、後なお、交通量は第３回道央パーソントリップ調査
時の日交通量データを用い、季節変動や施策実施による機関分担の変化等は考慮していない。
貨幣評価原単位については、費用便益分析マニュ
アル６）に示される値を用いた。

４．CVM を用いた便益の計測
歩道・自転車道の整備便益及び都心部イメージ向
上便益は、空間機能に対する効果であり、貨幣換算が困難な非市場財である。現在、このような非市場財の便益計測手法として仮想市場法７）（CVM）が知られている。CVM は、もともと市場が存在しないものや、市場が存在しないがゆえに無視されがちな環境などの便益を貨幣的に評価する際に用いられてきた手法である。そこで、本検討では都心交通計画によって生じる空間機能の効果を、CVM を用いて計測することとした。
（１）精度の高いデータを得るための工夫
CVM では、被験者の意識を、ある仮想的な状況を想定したアンケート調査で把握して分析を行うた
め、アンケート調査票の設計と調査方法が結果の信頼性を確保するための最も根幹をなすと言える。既存研究によると、被験者に支払意志額（WTP）を直接質問するため、質問方法によっては結果に種々のバイアスが含まれることが指摘８），９）されている。
そのため、被験者に想定する状況を十分理解した上で回答してもらうことが調査結果の信頼性を高める上で重要となる。そこで、可能な限りバイアスを取り除き、より精度の高いデータを得るため、３つの特徴的な工夫を行った。
a）調査票のデザインの工夫
表−２に示す項目のうち、歩道及び自転車道の整38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

図−２ 問題設定（歩行者用）

．論 文

を複合して行う他に、違法駐輪や路上駐輪、荷さばき車両の減少、休憩スペースやオープンカフェの設置等が行われる結果、都心部のイメージが向上し、観光地としての魅力も向上することを想定してもらった。ただしこのような施策を実施するために、歩道を広げて車道を狭めなければならないことも認識してもらった。このような条件のもと、被験者が世帯の代表者として１年に１度寄付を行うと仮定してもらい、最大寄付金額という形式で調査を行った。
選択肢は０円〜１０万円以上までの全１８選択肢とした。
なお、ここでも反対の場合はその理由を尋ね、料金を変化によらない理由の場合は有効サンプルから除外した。
図−３ 各施策に対する賛同率の算出方法

c）実査方法の工夫
調査方法については、質問の意図を明確に理解した上で回答してもらうよう、事前に研修を行った調述するように本調査はヒアリングによって実施する査員によるヒアリング方式で実施した。また、実査ことを踏まえ、支払カード方式を採用した。ただし、時はヒアリング状況を随時集計し、サンプルの性別支払カード方式の欠点として指摘されている「選択や属性に偏りが出ないよう調整を行いながら調査を肢中の最高額がそれ以上の金額があり得ないことを行った。

示すサインとして被験者に影響を与える」という範

対象者は札幌市民及び観光客（圏外居住者）とし、囲バイアスを可能な限り減らすため、実際に存在す広く札幌市民の意見を反映させるため、調査エリアる地下鉄利用を想定し、駅から目的地までの歩道を都心部及び市郊外部の２つに分け、両地域で平休

A と歩道 B の状況のみが異なる条件の下、３施策そ両日実施した。アンケート調査の概要を表−４にまれぞれについて運賃差によって WTP を算出する方とめた。

法とした。
また、選択肢は０円から５００円以上までの１８選択肢とした。実際の地下鉄の運賃は２００円〜３６０円であり、運賃差が５００円という条件自体が非常に高額であることから、範囲バイアスとしての影響は小さいと考えられる。

表−４ アンケート調査の概要
実施方法

調査員によるヒアリング方式

対象者 札幌市民、観光客の歩行者及び自転車利用者
調査地点

都心部商業地区及び観光スポット、ホテル、郊外部ショッピングセンターなど

アンケートでは、図−３に示すように単に施策にサンプル２，４００票（平日：１，２００、休日：１，２００）

対する賛成反対の意思表明と、施策に賛成の場合は回収数 ２，４００票（平日：１，２００、休日：１，２００）

WTP を、施策に反対の場合はその理由を尋ねた。
なお、料金変化によらない理由の場合は、賛同率算出の有効サンプルから除外するものとした。この他、
WTP を尋ねる選択肢にあえて０円を加え、０円を選択した場合にはその理由を尋ねた。そして理由によって賛成としての０円か反対としての０円かを区別し、賛同率および WTP を算出した。このように回答理由を考慮して検討を行うことで、よりバイアスを減らすことが可能になると考えられる。
都心部のイメージ向上に対する設定では、３施策

１）歩道拡幅に対する意向及び WTP
質問項目

２）自転車専用道設置に対する意向及び WTP
３）歩道沿道の緑化に対する意向及び WTP
４）都心部イメージ向上に対する意向及 WTP

０円、５円、１０円〜１００円まで１０円刻み、
１）〜３）の１００円〜３００円まで５０円刻み、選択肢４００円、５００円以上の全１
８選択肢０円、１００円、５００円、１千円、４）の ２千円〜１万円まで２千円刻み、５万円、２万円〜７万円まで１万円刻み、選択肢 １．
１０万円、１０万円以上の全１
８選択肢

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５39

（２）賛同率の算出
調査を行った３施策の賛同率と都心部イメージ向望の強さを反映していると推察できる。
b）自転車専用道設置の賛同率

上への賛同率が図−４である。３施策の中では自転

自転車専用道設置に対する市内居住者の性別の賛

車道設置に対する賛同率が最も高く、続いて沿道の同率が図−６である。自転車利用者は、性別にかか緑化となった。また、自転車専用道に対する賛同率

わらずほぼ同じ賛同率であるが、歩行者では男性よを利用者別に比較すると、歩行者よりも自転車利用りも女性の方が高くなっている。歩行者の賛同率は、者で高い賛同率となっている。現在の都心部におい自転車と歩行者を空間的に分離することによる安心て自転車走行空間が十分に確保されておらず、自転感や安全性の向上に対する要請の度合いと捉えるこ

車を利用しにくい状況が影響してこのような結果ととができる。このように男性歩行者よりも女性歩行なっていると考えられる。

者の賛同率が高いのは、女性の安心・安全に対する沿道緑化に対する賛同率を利用者別に比較すると、要請が男性に比べて高いことが影響していると考え

年齢階層によらず歩行者よりも自転車利用者の賛同られる。

率が約１０％ 低い結果となった。これは、自転車利c）沿道緑化の賛同率

用者にとって沿道緑化は通行の際の障害となる可能性が影響していると想定される。

沿道緑化に対する市内居住者の歩行者・自転車別、年齢階層別の賛同率が図−７である。年齢が高くな施策別の賛同率よりも高く、利用者や居住地域にるほど賛同率が高く、さらに全ての年齢階層で自転よらず約８０％ となった。観光都市として札幌市の車よりも歩行者の賛同率が高い。これは、高齢者ほもつイメージ向上に対して広く共感が得られている

ど移動時の快適性を重視する傾向があること、さらと推察できる。に自転車利用者よりも歩行者のほうがその傾向が強a）歩道の広幅員化の賛同率

いことが影響していると考えられる。

歩道拡幅施策に対する歩行者の年齢階層別の賛同率が図−５である。年齢が高くなるほど賛同率も高d）都心部のイメージ向上の賛同率
都心イメージ向上に対する賛同率が図−８である。

くなる傾向があり、高齢者の歩きやすさに対する要居住地及び性別によらず、賛同率は８０％ を超える

図−４ 施策別の賛同率

図−６ 自転車専用道設置に対する賛同率

図−５ 歩道拡幅に対する賛同率

図−７ 沿道緑化に対する賛同率

40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．論 文

ルート A 及び B を選択する確率 Pa、Pb は  ，  （４） となる。式（４）から推定されるパラメータ ，（１，２，３，４）を用いて、限界 WTP（MWTP）は式（５）〜（７）のように算出される。
・km）（５）
歩道広幅員化 MWTP＝− α１／ α（円／m４
図−８ 都心部イメージ向上に対する賛同率・km）（６）
自転車専用道設置 MWTP＝− α２／ α（円／m４（７）
沿道緑化の MWTP＝− α３／ α（円／km）
４

極めて高い値となった。札幌市民のみならず観光客も、札幌都心部の魅力向上に対し高い関心を持っていることが影響していると考えられる。

b）都心イメージ向上に対する WTP の算定式
都心イメージ向上に対する WTP は、式（８）に示す効用関数を用いる。ルート A 及び B の選択確

（３）WTP の算出a）各施策に対する WTP 算出方法
本検討では、被験者に複数の施策に対する評価を率 Pa、Pb は式（４）と同様である。
  ，
（８）
 ： 寄付金額（円）  

求めていることから、多属性効用理論の適用が考え

なお、本検討では、WTP の推計値は CVM の基られる。また、表−４に示すように WTP に関する本理論である潜在的補償原理に矛盾しない平均値を質問形式は、多段階に渡る価格を提示し、その価格採用する。

に対して賛成か否かという離散選択であることから
多段階二項選択（Multi Level Dichotomous Choice）（４）WTP の算出結果と解釈することができる。したがって、WTP の算a）各施策の WTP

定には、ランダム効用理論に基づく２項ロジットモ

平日の市内歩行者のパラメータ推定結果を表−５デルを用いる。パラメータ推定は、３施策に対してに示す。他のケースも含めほとんどの区分で十分な独立して収集した意向データをプールして行った。

t 値が得られており、尤度比０．
４以上、的中率８０％

選択肢は、図−２に示すようにルート A 及び B の２以上となった。このパラメータを用いて WTP を推つとなり、地下鉄 A 線及び B 線の運賃と、歩道 A定した結果が図−９である。３施策の中で沿道緑化

及び B の状況の２つが異なる状況で、いずれかのが最も高額となり、１km 当り約４２円となった。平

ルートを選択したデータとなる。この時、ルート休別にみると、ほぼ全ての場合で平日の WTP が休A を選択する場合の効用 Va とルート B を選択する日の WTP を上回った。また、平日休日とも圏外居場合の効用 Vb は次の２つの要因によって変化する。

住者の WTP が札幌市民の WTP を上回った。

・各施策（歩道の広幅員化、自転車専用道設置、沿道緑化）の状況
・ルート A とルート B の運賃
そこで、効用関数を式（２）、（３）のように設定する。
      （２）  （３）

      

 ： 歩道幅員（m）
 ： 自動車専用道の幅員（m）
 ： 緑化された沿道の幅員（m）
 ： 地下鉄運賃（円）

表−５ パラメータ推定結果（平日の市内歩行者）
市内居住者

パラメータt 値WTP

広幅員歩道

０．
４３９２８．
３１４．
９

自転車専用道設置

０．
６４６２９．
５２１．
９

沿道緑化

１．
２４３２７．
９４２．
１

負担額

−０．
０
３０−５０．
３−

尤度比

０．
４１

的中率（％）

８１．
７

サンプル数

１７，
２８０（９６０人×１８レコード）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５41b）都心イメージ向上の WTP
都心イメージ向上に対する WTP について、全有効サンプルを用いて算出した場合、高額値を示した少数サンプルによって平均値が大きく引き上げられ、５．環境質改善便益の計測（１）環境質改善便益の算出方法
都心交通計画によって影響を受ける環境質として、過大に評価してしまう可能性がある。安全側で評価

大気汚染（NOx、SPM）、騒音、地球温暖化（CO２）するためには、過剰な便益を算出しないように気をを扱う。このうち、NOx、騒音、CO２ は評価マニュつける必要があると考え、１０万円以上の金額を示アル１）に従って算出した。使用した原単位は表−７した５サンプルを除外した場合の推計を行った。こに示す通りである。SPM については、算出方法やのときの対象者別の WTP 推定結果が図−１０の網

貨幣評価原単位について既存研究の整理を行い、計掛け部である。このとき表−６に示すように高額提測手法を決定した。

示サンプルを除いた場合のパラメータ推定結果は t値、尤度比とも十分な値となっており、イメージ向上に対する WTP は、この時の推定結果である市内居住者で９０５円、観光客で１，５１５円とした。

（２）SPM の環境質改善便益推計方法の検討
大気汚染に関する環境への費用や便益を推計する
方法は、大きく２種類に分けられる。
・

大気汚染の対策費用に基づく貨幣評価原単位を用いて、排出量を貨幣評価する方法

・

大気汚染が引き起こす健康への影響を推計し、貨幣評価する方法

このうち、健康への影響を推計する方法は国内で十分な研究事例がなく、この方法による日本の大気汚染費用の推計を行った兒山・岸本１０）でも、海外での推計方法及び貨幣評価原単位を適用している。また、SPM に起因する死亡や疾病の費用の適切な推計は困難であるといえる。そこで、本検討では対策費用に基づく方法を用いた。
対策費用に基づく SPM の貨幣評価原単位も、海外では幾つかの研究事例１１）が存在する。そこで、本

表−６ 都心部イメージ向上に対する WTP
市内居住者

観光客

寄付金額パラメータ
t 値−０．
０５０−５３．
０２−０．
０３１−２５．
９６

選択肢固有定数t 値−０．
５５５０−２２．
８
９−０．
５１００−１０．
４８

図−９ 平日休日別の WTP 推定結果

尤度比０．
６３２０．
５５４

的中率（％）

８８．
８８７．
８平均値

９０５１，５１５表−７ NOx、騒音、CO２ の貨幣評価原単位
沿道状況DIDNOx【円／t】

２９２

その他 市街外部 非市街
市街部 平地部 山地部
５８２０

騒音【千円／dB（A）／km／年】２，４００４７５．
２ １６５．
６
図−１０ 高額提示サンプルによる平均値の違い

42IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５CO２【円／t−c】

２，３００１７．
２．論 文

検討ではこれらの事例のうち、Dings ら１２）による都ぼ全ての路線で達成されているため、ケーススタ

市部での交通に起因する SPM に限定して推計をディの計測対象から除外した。施策別の便益が表−行った原単位を採用した。この原単位は都市部で９、イメージ向上に対する便益が表−１０である。広PM１０（粒径が１０μm 以下の SPM）を排除するの幅員化の便益と自転車道設置の便益を合わせると、に必要な限界費用であり、２００
３年２月１０日時点のケース１で約４３億円、ケース２で約１０２億円、ケー為替レートで 円 換 算 し た７０ECU/kg＝９，１００円／ス３で約２４０億円となった。

kg とした。この他、SPM 排出量を算出する際の排１３）イメージ向上による便益は、札幌市内居住者で約出係数は、道路環境影響評価の技術手法 で示され８０億円となった。観光客は世帯数の把握が困難でた車種別・走行速度別の値を用いた。

あるため、概算値として、推計した WTP 値である
１，５１５円を観光客１人当りの WTP と捉え、年間観光客数を乗じて約１，７６７億円となった。この際、世６．便益算出の結果

帯数は平成１５年１２月１日現在の世帯数（８３２，０６８（１）自動車利用者便益世帯）、観光客数は平成１３年度の入り込み観光客数

ケース別の自動車利用者便益が表−８である。道

（１３，２８０万人）を用いた。

路空間再配分に伴う都心内部の車線数減少により、都心内の交通量が減少し、自動車の走行時間や走行費用が減少する一方、都心外では交通量が増加し、

表−９ 歩道・自転車の道整備便益算出結果０年）
便益（億円／４

ケース１

ケース２ケース３

自動車の走行時間や走行費用が増加する。その結果、広幅員歩道

４３５４１９２

市内全体でみると走行時間短縮便益と走行費用減少

自転車専用道−４８４８便益がマイナスとなった。ケース３では、道路空間合計４３

１０２２４０

再配分による車道幅員のさらなる減少に伴って負の便益が大きくなり、約４００億円／４０年のマイナス

表−１０ 都心イメージ向上に対する便益額が発生することになった。

賛同率（％）

交通事故減少便益も、交通量減少に伴い都心内部WTP
便益（円／世帯） （億円／４０年）ではプラスとなるが、都心外では交通量の増加によ

市内居住者

８１．
６９０５７９．
８

りマイナスとなる。この結果、自動車利用者便益の観光客

８２．
８１，５１５１，７６７．
４

合計は、ケース１で若干のプラスとなるが、ケース２及び３ではマイナスとなった。ケース間で比較すると、道路空間再配分を進めるほど都心外の交通量（３）環境質改善便益が増加し、都心内道路の車線数を大幅に減少させる

道路空間再配分によって、わずかではあるが都心ケース３では、約９億円／４０年のマイナスとなっの交通量が減少し、都心外周道路やその外側で交通た。

量が増加する。それに伴い、都心内で環境が改善され、都心外で悪化する傾向が得られた。しかしなが
表−８ 自動車利用者便益

ら、環境の変化も交通量同様に微少であり、市内全便益（億円／４０年）

ケース１

ケース２

ケース３

体ではあまり変化がない結果となった。そのため、走行時間短縮便益

−２６．
３−６４．
０−３８７．
６

表−１１に示すように、市内全体で生じる便益も、走行費用減少便益

−１．
２−３．
５−１２．
０

道路空間再配分計画を進めるほどマイナスとなるが、交通事故減少便益

０．
７−０．
９−９．
４

自動車交通への影響度合いが大きいケース３でも約

合計

−２６．
７−６８．
３−４０９．
０８億円のマイナスにすぎず、大きな影響は生じない結果となった。

（２）CVM に基づく便益
歩道・自転車道の整備便益は、賛同率に WTP を（４）道路空間再配分による便益乗じた単位幅員単位距離当りの便益に整備幅員と延これまでに算出した自動車利用者便益、歩道・自長を乗じて便益を算出した。なお、沿道緑化は、ほ転車道の整備便益、そして環境質改善便益を図−１
１IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５43表−１
１ 環境質改善便益
環境質改善便益市内全体の計測も行ったところ、市民のみならず観光客も大便益額（億円／４０年）
ケース１ ケース２ ケース３きな便益を受ける可能性があることも確認した。
なお、都心交通計画で位置付けた施策のうち、路NOx 排出量減少便益

０．
４１０．
２０−２．
２６

上駐車対策、荷さばきの効率化、沿道緑化、公共交

SPM 排出量減少便益

０．
００−０．
０５−０．
２７

通のサービス向上、そして冬期の除雪による自動車

CO２ 排出量減少便益

０．
０６０．
０４−０．
３３

走行性向上など、計測していない効果・影響が想定

騒音軽減便益

−４．
３５２．
３８−４．
７１

されており、更なる便益が期待できる。

合計

−３．
８８２．
５７−７．
５７

これまでは、自動車を安全・円滑に流すことを重視してインフラ整備を進めてきたことは否めない。
歩行者が快適・安全にゆったりと街を歩けるようにする視点も加えて道路空間を活用することが重要と考えられる。このような視点を踏まえて、今回の分析結果から明らかになったプラスの効果とマイナスの効果をどのように捉えるか、どのような影響項目を重視するかについて、今後は、市民を含めた関係者全体で議論し、道路空間再配分の検討を進める必要があろう。
札幌市では、都心交通計画の策定段階から、交通

図−１
１ 利用者便益と歩道・自転車道の整備便益

社会実験や市民１０００人ワークショップなど、これまでも市民・企業・行政との協働の取り組みを進めにまとめた。なお、環境質改善便益は自動車利用者てきた。今後は、計画の具体化に向けて、各種の施便益に含めた。これより、交通量の多い都心部の道策展開の必要性の周知を図るためにも、本稿の検討

路空間再配分を進めるほど、自動車交通の処理機能内容などについて、広く公開し、更なる合意形成にが低下し、自動車利用者の便益はマイナスとなって繋げていくことが重要となろう。

いく。しかし、その分歩道や自転車道を整備することで、歩行者や自転車利用者にプラスの便益が発生しており、ケース２の場合には自動車利用者便益を上回ることがわかった。

謝辞
本調査は、札幌都心交通計画総合評価 WG（座長：高橋清北見工業大学助教授）における検討成果に基づくものである。WG において、林山泰久東北大学

７．まとめと今後の方針・課題
本検討では、都心交通計画実施に伴う効果・影響大学院教授、小池淳司鳥取大学助教授、萩原亨北海道大学助教授、内田賢悦助手に多大な協力を頂いた。
関係各位に感謝の意を表する次第である。の計測を、自動車交通の処理機能ばかりではなく、歩行者や自転車利用者の視点や環境への影響を含めた空間機能の評価を行った。
その結果、都心交通計画実施による道路空間再配分により自動車利用者便益はマイナスとなるが、一方で広幅員歩道整備や自転車専用道設置によって歩行者や自転車利用者にプラスの便益が生じることが確認できた。そのため、従来行われてきた自動車交通の処理機能のみに着目する便益評価では、計画の内容によっては、その効果や影響を必ずしも適切に計測できない可能性があると考えられる。また、参考値ではあるが都心部のイメージ向上に対する便益

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