一般論文

走行特性を考慮した自動車排出係数の検討
A Study on Vehicle Emission Factor in view of the Driving Conditions
馬場剛＊

毛利雄一＊＊

森尾淳＊＊＊

及川潤＊＊＊＊

牧村和彦＊＊＊＊

By Tsuyoshi BABA, Yuichi MOHRI, Jun MORIO, Jun OIKAWA and Kazuhiko MAKIMURA

異なる２つの計測方法を採用した。各方法の特徴を、

１．はじめに排出特性を把握する上で必要な項目とその計測可能大都市地域では、窒素酸化物（NOx）による大性の視点から整理する（表−１）。

気汚染が依然として深刻な状況が続いており、近年車載型の計測では、調査対象となる車種が限定さでは、粒子状物質（PM）による汚染も相まって、れてしまうが、様々な交通条件で走行することが可より深刻な状況となっている。特に工場が集積し、能であり、多様な速度、加速度、勾配における排出貨物車の交通量が多い幹線道路沿道では、尼崎や川量データが取得可能である。一方、リモートセンシ

崎、名古屋南部、東京において公害訴訟が提訴されングの計測では、排出ガス濃度と同時に計測した車た経緯もあり、沿道環境対策は喫緊の課題である。

両登録番号を陸運局のデータと照合することにより、このような背景を受けて、自動車 NOx 法の改正多くの車種について排出濃度データが取得できる。

や自動車排出ガス単体規制の強化が推進されており、したがって、車載型計測装置による計測結果を用いまた、交通施策の面からも、沿道環境対策として交て１車種の詳細な排出係数を作成するとともに、リ通流の円滑化を図る TDM や ITS の活用などがクモートセンシングによる計測結果を用いて他車種へローズアップされているところである。

展開することにより、車種別に速度や加速度、勾配、一方、TDM や ITS、渋滞対策などの実施による車両総重量を説明変数とする NOx、PM 排出係数

環境改善効果を評価する場合、施策の実施あり・なを作成することが可能となる。

しにおける排出量の変化で評価を行うわけであるが、この排出量は車種別交通量と平均車速の関数として表−１ 排出特性の把握に必要な項目の計測可能性表す排出係数（平均車速モデル）を乗じて推計することが一般的である。しかしながら、平均車速モデルを用いるこの方法では、加減速をはじめとする詳細車載型
速度・加速度○△・詳細なデータが収得 ・車載型より精度が劣可能
るが収得可能勾配○×・走行ルートの様々な ・設置箇所の勾配のみ勾配が取得可能
計測可能

車両
総重量○△
・積載重量を制御して ・軸重計の利用により、いるため把握可能。
重量車のみ収得可能な車両挙動を考慮できないために、TDM や ITS 施策による交通円滑化効果、特に交差点部（HOTSPOT）の効果を十分に評価できないといった問題がある。
このような状況を踏まえ、本研究では速度や加速度、勾配、車両総重量の変化が NOx、PM 排出量に与える影響を分析し、TDM や ITS、渋滞対策による環境改善効果の予測に有効な排出係数の推計を試みる。

２．車両挙動を考慮した排出ガス計測調査（１）調査の概要

52

車種の×
○
バリエー ・計測器を付け替えが ・車両登録番号より大ション必要なため車種は限量の車種データが取定。
得可能（２）車載型計測装置による計測
平成１４年９月末〜１０月中旬にかけて、朝・夕の計測では、「車載型」と「リモートセンシング」の＊環境資源研究室

リモートセンシング＊＊経済社会研究室＊＊＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

ピーク時と日中の１日３回、合計約６時間の実走行＊＊＊＊交通研究室

．論 文調査を行った。走行ルートは、様々な速度帯のデータを得るために高速道路と一般道路から構成し、また、勾配のデータを得るために起伏のある道路をルートに加えた。結果、神保町を起点に靖国通り−内堀通り−国道２４６号−山手通り−駒沢通り−環状７号−中原街道−首都高２号−首都高都心環状を経て神保町に戻る都内ルートと、リモートセンシングとの同時計測を目的とした横浜青葉 IC 周辺ルートの２ルートを設定した。
計測車両は H０６規制のいすゞフォワードをベースにした４t 積みの散水車を使用し、散水車に積み込む水量で積載条件を調整し、空・半・満の積載条件で計測を行った。計測した項目は NOx 濃度、PM

写真−１ リモートセンシングによる計測風景の代理指標である不透明度（オパシティ）や、濃度から排出量を算出するために必要な吸気流量などのし、個々の車両の排出ガス成分を計測するとともに、指標であり、計測の時間間隔は現在取り得る最小の車両挙動と排出ガスの関連性を分析するために排出０．
１秒間隔とした。また、車両挙動と排出ガス量のガス計測と同時に速度と加速度の計測を行った。ま

関係を分析するために、速度・加速度の計測を行った。

た、路側に CCD カメラを設置し、車両のナンバー

なお、PM 排出量は、「車載型」計測器とシャープレート情報を収集することで、自動車登録情報かシダイナモ試験の同時計測を行い推定した、オパシら車種や排ガス規制区分を把握した。さらに、軸重ティ（K 値）と PM 排出量の関係式（式１）より求計を使用して車両総重量のデータを取得した。

めている（図−１）。

   …………………

 ： 排出量（g／min） ： 値（１／m）
 ：排気流量（m ）３３．車両挙動・走行条件と排出ガス量の関係分析（１）速度・加速度別の NOx、PM 排出量
都内ルート（積載条件：空）で計測した NOx、PM
排出量を、速度・加速度別に整理したものが図−２、図−３である。これらの図を加速度域別に見ると、速度の増加に伴い排出量が単調に増加する傾向を見いだすことができる。
一般に、１台の車両が１km 走行する場合の排出量、すなわち排出係数は、平均車速の関数として式２のように表される。したがって、排出係数の推定式を検討する際には、まず、速度を変数として加えることを考えるわけであるが、図−２、図−３の整理から、時間分解能の高い瞬時の NOx、PM 排出

図−１ オパシティから求めた PM 排出量と実測値係数を検討する場合にも、速度を考慮する必要性が示唆される。

（３）リモートセンシングによる計測調査
平成１４年１０月２日から１０月４日の期間に、東名高速道路横浜青葉 IC 入口の第２レーンを使用してリモートセンシングによる自動車排出ガスの計測を行った。計測では ESP 社製の RSD４０００を利用

! …………………

：排出係数（g／km，g／t・km）

〜：回帰係数 ：車速（km／h）
また、加速度と排出量の関係を速度域別にみると、同じ速度域であっても加速度の増加に伴い、排出量

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４53

図−２ 速度・加速度ランク別の平均 NOx 排出量

図−４ 速度と NOx 排出量の関係（走行条件＝一般道、積載条件＝空、加速度＝２〜３km／h／s）

図−３ 速度・加速度ランク別の平均 PM 排出量も増加する傾向を示しており、加速度と排出量の間にも関係性を見いだすことができそうである。
図−４、図−５は加速度域別に速 度 と NOx、PM排出量の関係を式３で定式化したものである。
    
…………………

  

：排出係数（g／min）

：車速（km／h）

〜：回帰係数

式３によるパラメータ推定結果は、R―sq が NOxで０．
７５８、PM で０．
８となり良好な結果が得られている。しかし、ここで着目すべきことは、加速度域で区分していないデータでは R―sq が低く、定式化

図−５ 速度と PM 排出量の関係（走行条件＝一般道、積載条件＝空、加速度＝２〜３km／h／s）が難しかったことにある。つまり、速度と排出量の関係は、加速度で区分したことにより明瞭となったが１〜５km／h／s の範囲にあるデータを、また、図わけであり、このことは、排出係数を推定するにあ−７は横軸に加速度をとり、速度が２０〜３０km／h のたり、なんらかの形で加速度を考慮する必要がある

範囲にあるデータを積載条件別に図化したものであことを示唆している。

る。各図に描いた実線は、積載条件別の傾向を見るために作成した速度または加速度と排出量との回帰（２）積載・勾配条件別の NOx、PM 排出量直線である。ここで、積載条件と排出量の関係を速（a）積載条件別の排出量度や加速度を加えて検討した理由は、前述したよう

NOx 排出量を積載条件別に整理したものが図−６、図−７である。図−６は横軸に速度をとり、加速度

54IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４に排出量が速度や加速度の影響を受けているので、この影響を排除して比較を行うためである。

．論 文g/min
12.0g/min

10.0

3.03.52.58.0満載
半載
空載
線形（満載）線形（半載）
線形（空載）

1.27倍
6.0

4.0

4%<勾配0%<勾配<4%−4%<勾配<0%
勾配<−4%
線形（4%<勾配）
線形（0%<勾配<4%）
線形（−4%<勾配<0%）線形（勾配<−4%）

2.0

1.5

1.02.02.86倍
0.50.0020406080100 km/h

0.0020406080100 km/h

図−６ 積載条件別の速度と NOx 排出量の関係
図−８ 勾配条件別の速度と PM 排出量の関係
g/min
10.0g/min
3.0

9.0
8.0

2.51.34倍
7.0

5.0
4.0

4%<勾配0%<勾配<4%−4%<勾配<0%
勾配<−4%
線形（4%<勾配）
線形（0%<勾配<4%）
線形（−4%<勾配<0%）線形（勾配<−4%）

2.0

満載
半載
空載
線形（満載）線形（半載）
線形（空載）

6.0

1.5

1.0

3.0
2.0

0.5

1.0

2.15倍

0.0
−10−50.005

10 km/h/s−10−50510 km/h/s

図−７ 積載条件別の加速度と NOx 排出量の関係

図−９ 勾配条件別の加速度と PM 排出量の関係

図−６、図−７のデータ分布を速度別・加速度別

帰直線を勾配レンジ間で比較すると、速度及び加速に見ると、データは空載、半載、満載の順にグラフ

度の上昇が、勾配レンジ間の排出量の差を拡大しての上方へとシフトしており、積載が増加するほど排いる傾向をみることができる。

出量が多くなる傾向を示している。また回帰直線を積載条件間で比較すると、速度および加速度の増加に伴い、空載、半載、満載の排出量の差が拡大する

４．NOx、PM 排出係数の推定傾向をみることができる。

（１）パラメータの推定（b）勾配条件別の排出量

速度や加速度、積載、勾配条件を考慮する必要があ

３．の分析により、NOx、PM 排出係数の推定式では、PM 排出量を勾配条件別に整理したものが図−８、図−９である。図−８は横軸に速度を、図−９は加速度をとり、縦軸は排出量として勾配条件別に図化したものである。各図に描いた実線は、勾配条件別の傾向を見るために作成した速度および加速度と排出量の回帰直線である。
図−８、図−９のデータ分布を速度別・加速度別ると考えられる。排出係数の推定式としては、Leeet al.１）が CO２ の排出係数として式４を提案している。

" #    ……………………………………………………………………

 ならば  、それ以外なら  かつ ならば  、それ以外なら  
：時間当り排出量、：速度、：加速度 に見ると、勾配が急なデータほどグラフの上方にプ

しかし、式４は速度と加速度のみを説明変数としロットされており、勾配が急な道路を通過する場合ており、積載や勾配条件を考慮することができない。に排出量が多くなる傾向が示されている。また、回そこで、Oneyama et al.２）が提案するエンジン出力

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４55

と排出量の関係から定式化した排出係数（式５）をPM は図−１１にそれぞれ示す。

参考に、速度・加速度、車両総重量、勾配を説明変NOx の実測値は、速度と加速度のグラフ（図−数とする式を４式設定し、パラメータの推定を行っ１２、図−１３）を重ね合わせた形状をとり、排出量のた。パラメータの推定結果を表−２、表−３に示す。

小刻みな上下動は加速度に、緩やかで大きな上下動

なお、推計結果は１秒単位に集約したデータによるは速度の影響を受けているが、どちらかというと速分析結果であり、推定式は速度、加速度とも正の符度の影響を強く受けている。予測値は、急激な加速号条件で適用する。

度の変動に対して応答性が悪く、実測値よりも上下速度、加速度のみを説明変数とする式では、NOxに抑えられ、特にギアが切り替わる直前のエンジン

７５４、PM で０．
６８３６とまずまずの推定で R―sq が０．

回転数の高い状態で最大値をとる実測値を再現でき結果である。速度、加速度に加え、車両総重量を説ない。しかしながら、この他の領域、例えばトップ７９１、SPM明変数とした式では、NOx の R―sq が０．

スピード（６０km／h）で加速度の変化が少なく排出は０．
６８４１と NOx で多少高くなり、推定精度の向量が高止まりしている箇所では、概ね良好な再現性上が見られる。一方、勾配を説明変数に加えた式でが得られている。一方、PM の実測値も NOx と同

７５６、SPM は０．
６８４０と あ まは、NOx の R―sq は０．

様に速度と加速度の影響を受けているが、NOx とり変わらず、勾配の影響が排出量推計にあまり反映異なる点は、速度よりも加速度の影響を強く受けてされない排出係数が導かれた。この原因の究明は今いることにある。予測値は、速度の影響が卓越して後の課題であるが、勾配と速度・加速度の相関が高いる領域において比較的良く整合するが、急激に加いことが要因の１つとして考えられる。

速度が変動する箇所では、NOx 以上に誤差が大きい。NOx と同様、特にギアが切り替わる直前のエンジン回転数が高い状態において、実測値と予測値の差はより拡大している。
（b）予測誤差の分布
実測値と予測値の誤差（予測誤差）と速度、加速度、勾配、車両総重量との関係を整理した。NOx表−２ NOx 排出係数の推定式の予測誤差は、加速度や勾配の影響は受けず、速度や車両総重量の影響を受ける。予測誤差は速度が増加するほど負の方向に拡大し、また、車両総重量が空載から満載へと増加するほど正負両方向、特に正の方向には角状に突出している（図−１４、１５）。一方、PM の予測誤差は概ね NOx と同様の傾向を示
すが、加速度の影響を受ける点のみ異なっている（図表−３ PM 排出係数の推定式−１６、１７）。加速度が０km／h／s 近辺では誤差が正の方向に大きく、逆に、加速度が１−４km／h／s では負の値が多くなる。
NOx、PM とも予測誤差が速度の増加につれ負の方向に拡大する理由は、積載条件が満載の際に角状に出現する誤差にある。パラメータの推定は全データで行っていることから、最小二乗を求める際に、（２）排出係数の検証これらのデータの影響が大きくなる。図−１４、１５（a）実測値と予測値の比較を比較すると、この角状の誤差は満載時にのみ３箇（１）で推定した速度・加速度・勾配・車両総重量所で見られる。これは、３速、４速、５速へとギアを説明変数とする推計式を用いて求めた排出量の予を切り替える直前のエンジン回転数が高い状態を示

測値と実測値の比較を、NOx については図−１０、している可能性が高く、また、積載負荷が増すほど56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文14.00
12.00

NOx（OBS）
NOx（EST）

Emission（g/min）

10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0.00

1.00

2.00

3.00

Mileage
（km）
5.00

4.00

図−１
０ 排出係数を用いた予測値と実測値の比較（NOx）

3.50
3.00

PM（OBS）

Emission（g/min）

PM（EST）
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0.00

Mileage
（km）
1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

図−１
１ 排出係数を用いた予測値と実測値の比較（PM）

80.00
70.00
Velocity

Velocity（km/h）

60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00

1.00

2.00

3.00

Mileage
（km）
5.00

4.00

図−１
２ 実走行時の速度変化

8.00

Acceleration（ km/h/s）

7.00
Acceleration

6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0.00

1.002.00

3.00

4.00

Mileage（km）
5.00

図−１３ 実走行時の加速度変化

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４57

1.00

0.80

0.80

0.60

0.60

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

Residual Error（ g/min）

1.00

−0.20

Residual Error（g/min）

Velocity ×PM Residual Error（OBS-EST）̲ Loadage: Half

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

−0.20

Velocity（km/h）

−0.40

−0.40

−0.60

−0.60

90.00

Velocity（km/h）

図−１４ NOx 予測誤差と速度の関係（空載時）

図−１６ PM 予測誤差と速度の関係（半載時）

Velocity ×PM Residual Error（OBS- EST）
̲Loadage:Full

Accel era t i o n× PM Residual Error（OBS-EST）̲ Loadage: Half

1.00

1.00

0.80

0.80

0.60

0.60

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

−0.20

Residual Error（ g/min）

Residual Error（ g/min）

Vel oci ty ×PM Residual Error（OBS- EST）
̲Loadage:Empty

0.40
0.20
0.00
0.00

2.00

4.00

6.00

−0.20

8.00
10. 00Accel era t i on（km/h/s）

Velocity（km/h）−0.40−0.40−0.60−0.60

図−１５ NOx 予測誤差と速度の関係（満載時）

エンジン回転数が高くなることを示唆している。

図−１７ PM 予測誤差と加速度の関係（半載時）
表−４ NOx 排出係数の比較（c）既存の排出係数との比較
東京都３）および環境省４）の排出係数との比較結果を表−４、５に示す。東京都は平成６年式のディーゼ
ルトラック直噴２．
５t 超の原単位を、環境省は平成元年式のディーゼル直噴５t 超の原単位を選択し、それぞれ比較対象とした。車両総重量は５．
７８t と設定し、本稿の排出係数推定式への代入が必要な加表−５ PM 排出係数の比較

速度は０．
５km／h／s とした。
０km／h
NOx については、１０km／h 以下および７以上で過大な傾向を示すが、２０〜６０km／h の間では比較的近似した値をとる。PM については全般的に０km高めに推定され、特に、１０km／h 以下および７／h 以上で過大な傾向である。この原因としては、計測した車両の特性が考えられる。土木研究所４）において実施した排出量調査では、本稿と同一車両に係数が、同クラスの車両の排出量を平均して求める

ついて計測を行っているが、この車両の PM 排出東京都や環境省の排出係数と比較して高くなること量は、同クラスの重量貨物車と比較して排出量が多は、妥当であるといえる。

くなる傾向を示していた。したがって、本稿の排出58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４以上の分析より、（１）で推定した排出係数の推定．論 文式は概ね良好な再現性を有しており、また、他の排とは言え、同一の車種・速度において排出量に幅が出係数との比較においても、多くの速度域で同様のある。この幅は、実際の排出量の差であるのか、そ値をとることから、実用性のある排出係数を得るこれとも計測機器の精度の問題なのか、このデータだとができた。

けでは判断が難しい。そこで、リモートセンシング

しかし、加速度が急激に変化し、エンジン回転数が高い領域において再現性が低くなる傾向があり、と車載型計測装置を同時に計測することで、リモートセンシングの精度を検証した。

また、低速・高速域で他の排出係数と比較して高めの値となるなど、改良の余地も残されている。今後の課題として、加速度やエンジン回転数の影響が強く配慮されるように説明項を工夫するなど、再現性の高い排出係数推定式を検討することが考えられる。

５．排出原単位の他車種への展開
前述の排出係数推定式は、１車種についてのみ検討したものであり、排出量推計の実用にあたっては、他車種の推定式を求める必要がある。しかし、同様の詳細な調査を行うためには、多くの時間と費用がかかるため、早急に整備するためには他の方策を模図−１
８ NO 排出量と速度の関係索する必要がある。そこで本稿では、リモートセンシングのデータを活用した他車種への展開方法について検討を行った。
（１）車種別排出量と速度・初度登録年度との関係
本節と次節では、他車種への展開に先立ち行ったリモートセンシングの精度検証について述べる。
リモートセ ン シ ン グ の 計 測 結 果 か ら 推 計 し た
ディーセル貨物車の NO 排出量と速度の関係を図−１８に整理する。２本の折れ線は、東京都３）や環境省４）の平均車速モデルによる排出係数から求めたもので

図−１９ PM 排出量と初度登録年度の関係ある。データが２０〜３０km／h の速度域に集中していることもあり、速度と排出量の間には他の排出係（２）車載型計測装置との同時計測による精度検証数のように明瞭な関係は見えてこない。しかしなが様々な速度・加速度におけるリモートセンシング

ら、多くのデータが東京都や環境省の排出係数を挟の計測精度を確認するため、車載型計測装置で排ガんで分布しており、リモートセンシングの計測結果ス濃度を計測している車両をリモートセンシングのによる排出量推計値は、これらの排出係数と同じ前を通過させ、両者の排ガス濃度を比較した。速度オーダーで計測されていることがわかる。また、PMや加速度は、走行開始位置とアクセル開度を調節す

排出量と初度登録年（排ガス規制年）の関係をみるることで、５〜８０km／h の８通りの速度と、５通りと（図−１９）、初度登録年が古いほど排出量が多く、の加速度を設定した。なお、リモートセンシングは偏差が大きい傾向が見られ、時間の経過とともに維燃焼方程式を用いて NO 分子モル数（分子数）を測定

持管理の程度や走行距離の違いを反映して排出量がしており、過剰空気の存在を考慮していない。一方、大きく異なるという一般的な見解と合致した結果が車載型計測装置は過剰空気で希釈された排ガス濃度得られている。

を測定している。したがって、両者の比較にあたっ

しかし、図−１８を再度みると、オーダーが同じては、車載型計測装置から得られる濃度を空燃比でIBS Annual Report 研究活動報告 ２００４59

「過剰空気を除いた濃度」に換算して比較している。

ディーゼル貨物車の排出量を基準とした他の車種の図−２０は全計測データを対象として両者を比較比率を求めた。本稿では、まずガソリン乗用車につしたものである。多くのデータが原点を通る傾き１いて検討を試みた。の直線の周辺に集まっており、回帰直線の傾きもディーゼル貨物車の NO 排出量とガソリン乗用車６と両者に相関性が見られる。加０．
７５、R―sq も０．の NO 排出量の比率を、速度・加速度別に求めたも速度別に比較を行ったところ、アクセル開度が大きのが表−６である。表−６は速度・加速度別の両者い（加速度が大きい）場合には相関性が低いものの、の平均値から比率を求めたものである。ただし、乗８５と小さい（加速度が小さい）場合は R―sq が０．

用車の平均値は排出量分布に偏りが見られるため、高く、高い相関性が確認された（図−２１）。したがっ

上位２５％ のデータを除外して平均を求めた。速度て、リモートセンシングの計測精度は、加速度が大が２０km／h 台、加 速 度 が０〜７km／h／s で は、ガ ソ

きい状況では不確かな部分も残るが、概ね良好であリン乗用車はディーゼル貨物車の０．
１３〜０．
２０倍とることを確認した。

２０なり、３０km／h 台（加速度４〜６km／h／s）では０．
〜０．
２７倍となる。したがって、２０km／h 台での比率をおおよそ０．
１７５倍程度と考えると、ガソリン乗用車の NO 排出係数推定式は式６と表すことができる。しかし、表−７に示すように各速度・加速度域の値は幅があり、例えば、ガソリン乗用車の速度
２０km／h、加 速 度５km／h／s で は 平 均 値 を 基 準 に０．
１％〜３００％ の幅があり、平均値の比率を適用することについては、今後も妥当性の検証に加え、異なる推計方法の検討も必要である。

図−２０ 両計測装置の比較（全サンプル）
表−６ ガソリン乗用車とディーゼル貨物車の比表−７ 排出係数の範囲（ガソリン乗用車、NOx）

図−２
１ 両計測装置の比較（加速度０）（３）他車種への展開
前節の分析で、リモートセンシングの精度は検証されたので、（１）の分析に用いたデータを利用して、

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４６．推計した排出係数の適用事例
ここでは、横浜青葉 IC のランプ部分における排．論 文
出係数の適用事例を示す。ランプ部を図−２２に示ところであり、今後の研究成果に期待されたい。

す区間に分け、本稿の排出係数と環境影響評価の排TDM や ITS、渋滞対策による環境改善効果の予出係数を用いて排出量を推計し、実測値と比較した。

測は今後益々、その必要性が高まる。車両の詳細な環境影響評価の排出係数を用いた推計では、実測し走行状態は交通マイクロシミュレータを用いた予測た速度から分割区間の平均速度を推計し排出係数をが可能となるが、この予測結果に対応し得る排出係求めている。表−８に結果を示す。NOx、PM とも数がなく、環境改善効果の正確な推計は困難である。

本稿の排出係数を用いた方がより実測に近い値をとり、この課題に対応するために、当面は多くの車種につIC や交差点など加速走行区間を含む排出量推計でいて排出係数を簡易に推定し、精緻な排出係数は時は本稿の排出係数が有用であることが確認された。

間をかけて計測・分析を行う２段階の研究フレームが有効であると考える。
本稿は、土木学会道路利用の効率化及び環境負荷軽減のための ITS 研究小委員会 WG２．
１の活動の一部として行った筆者らの研究５）〜８）をまとめたものであり、計測・分析にあたっては（社）土木学会、国土交通省国土技術政策総合研究所、（株）数理計画、（株）堀場製作所、イー・エス・ピージャパン（株）、他関係各位にご協力頂いた。ここに感謝の意を表する次第である。
参考文献
１）Lee et al. : A Microsimulation Model of CO２ Emissions from Passenger Cars−Model Frameworkand Applications−，Proceedings of the 80 th Transportation Research Board Annual Meeting, Paper

図−２２ 東名横浜青葉 IC の区間分割

No．
０１−２２３１, CD−ROM，２００１２）Oneyama et al. : Estimation model of vehicle emis-

表−８ 推計方法による排出量推計結果の比較

sion considering variation of running speed、Journal of the Eastern Asia Society for Transportation
Studies, Vol.４, No.５, October,２００１３）計量計画研究所：都内自動車走行量及び自動車排出ガス量算出調査報告書（東京都委託），２００１．
４）野村総合研究所：自動車排出ガス原単位および総量に関する調査（環境省委託），１９９８．
５）馬場剛・大城温・並河良治：走行条件及び道路条７．おわりに
本稿では、これまでの排出係数とは異なり、細かな走行条件を考慮した NOx、PM 排出係数の推定式を提案した。ディーゼル貨物車１車種については、いくつかの課題があるものの、実用に耐えうる排出件の影響を踏まえた交通挙動と大気汚染物質排出特性の分析，第４４回大気環境学会年会講演要旨集，pp．
３７２，２００３．
６）馬 場 剛・及 川 潤・森 尾淳・牧 村 和 彦・毛 利 雄

一：IT を活用した環境計測と政策評価，土木計画学研究・講演集，Vol．
２７，２００３．

係数が提案できたと考えている。一方、その他の車

７）馬場剛・高井嘉親：リモートセンシングデバイス

種については、リモートセンシングを用いた簡易式による排ガス計測の検証，第４５回大気環境学会年の推計を試みたが、前述のように課題が多く、今後会講演要旨集，pp．
６９７，２００４．の更なる検討が必要である。他車種への展開につい

８）馬場剛・高井嘉親：実走行時排出ガス計測データては、現在、シャーシダイナモ試験で計測した７車を用いた排出量推計結果に関する考察，第４５回大種４１台のデータを用いた展開方法を模索している

気環境学会年会講演要旨集，pp．
６９８，２００４．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４61