Ⅲ．研究論文

大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究
Ⅲ．研究論文

A Study on the Effectiveness of Micro Electric Vehicle in the Metropolitan Suburbs

大都市圏郊外部における超小型モビリティの活用可能性に関する研究
須永大介
青野貞康
松本浩和
*

**

**

A Study on the Effectiveness of Micro Electric
Vehiclein the Metropolitan
Suburbs
By Daisuke
SUNAGA,
Sadayasu AONO
and Hirokazu MATSUMOTO
１．はじめに的に明らかにした事例は存在しない。
＊
＊＊

須永大介

青野貞康

松本浩和＊＊

近年、世界各国において地球温暖化防止に向けさいたま市においては、高齢者等の移動支援、
By Daisuke
SUNAGA, Sadayasu AONO and Hirokazu MATSUMOTO

た取り組みが行われてきている。我が国においてもおよび交通の低炭素化を目的として、平成25年度に

1●

CO2 排出量削減に向けた取り組みが推進され、運輸部門においてもCO
はじめに
2 排出量の削減が求められている。
また、我が国においては、モータリゼーション「さいたま市小型電動モビリティ利活用推進協議会

市小型電動モビリティ利活用推進協議会（構成主体 :さい(構成主体：さいたま市、本田技研工業株式会社、

たま市、本田技研工業株式会社、株式会社本田技術研究

株式会社本田技術研究所)」を設立し、国土交通省

近年、世界各国において地球温暖化防止に向けた取所）」を設立し、国土交通省の認定制度・補助制度を活用

り組みが行われてきている。我が国においても CO 2 排して、超小型モビリティの導入促進に向けた実証実験を

出量削減に向けた取り組みが推進され、運輸部門にお行っている。実証実験にあたっては、本田技研工業製のいてもCO 2 排出量の削減が求められている。
想される高齢化の進展を考えると、自動車を運転す「MC-β」
を用いている。車両の概要を表－ 1 に示す。平
用いている。車両の概要を表－１に示す。平成26年の進展に伴う公共交通利用者の減少によって、地方部だけでなく大都市圏においても公共交通のサービ
スレベルが低下する地域が増えてきている。今後予の認定制度・補助制度を活用して、超小型モビリテ
ィの導入促進に向けた実証実験を行っている。実証
実験にあたっては、本田技研工業製の「MC-β」をに示す9つの実証実験を行った。
また、我が国においては、モータリゼーションの進ることができない高齢者が増加することが想定され、 成26年度は、表－2
度は、表－２に示す9つの実証実験を行った。
展に伴う公共交通利用者の減少によって、地方部だけ
今後に向けて、地域の移動の足を確保することが重本研究ではさいたま市で実施された超小型モビリ
本研究ではさいたま市で実施された超小型モビリ

でなく大都市圏においても公共交通のサービスレベル要である。

ティの実証実験結果に基づき、超小型モビリティの活
ティの実証実験結果に基づき、超小型モビリティのが低下する地域が増えてきている。今後予想される高超小型モビリティは、自動車よりコンパクトで、 用可能性について明らかにすることを目的とする。
活用可能性について明らかにすることを目的とする。
齢化の進展を考えると、自動車を運転することができ
地域の手軽な移動の足となる1人～2人乗り程度の車ない高齢者が増加することが想定され、今後に向けと定義され、エネルギー消費量は、通常の自動車に

表－ 1 さいたま市における実証実験使用車両の概要
さいたま市における実証実験使用車両の概要
表－１

比 べ1/6 程 度 であ る 。 こ の 長 所を 生 か し 、 省 エて、地域の移動の足を確保することが重要である。

名称
メーカー
定員
最高速度
最高航続走行距離
充電時間
モーター出力
サイズ(全長/全幅/全高)

1)

ネ・低炭素化への寄与や子育て世代・高齢者の移動
超小型モビリティは、自動車よりコンパクトで、地支援を実現することが期待されている。国土交通省
域の手軽な移動の足となる
1 人〜 2 人乗り程度の車とでは、超小型モビリティの普及や関連制度の検討に定義され、エネルギー消費量は、通常の自動車に比べ1 /向けて、成功事例の創出、国民理解の醸成を促す観6 程度である 1）。この長所を生かし、省エネ・低炭点から、平成25年1月に超小型モビリティの公道走
素化への寄与や子育て世代・高齢者の移動支援を実現す
行を可能とする認定制度、および先導・試行導入のることが期待されている。国土交通省では、超小型モ取り組みを支援する補助制度を創設しており、超小ビリティの普及や関連制度の検討に向けて、成功事例
型モビリティの導入促進に向けた取り組みが全国での創出、国民理解の醸成を促す観点から、平成 25 年 1推進されている状況にある。

月に超小型モビリティの公道走行を可能とする認定制

パーソナルモビリティに関する既往研究では、

度、および先導・試行導入の取り組みを支援する補助制

MC-β
本田技研工業2名
70km/h以上
80km程度
3時間以下(200V)/7時間以下(100V)
定格6kW/最大11kW
2,495/1,280/1,545(mm)
     

2
●

２．実証実験結果に基づく利用実態と意向の分析

実証実験結果に基づく利用実態と（１）超小型モビリティに期待される役割

意向の分析
超小型モビリティは通常の自動車と比べて、1)小型で運転や駐車がしやすい、2)最高航続走行距離が（1）超小型モビリティに期待される役割

度を創設しており、超小型モビリティの導入促進に向短い特徴を有する。これらの特性を踏まえると、同

けた取り組みが全国で推進されている状況にある。

で運転や駐車がしやすい、2）最高航続走行距離が短い

立ち乗り型パーソナルモビリティや車いす等の既存車両に関しては実際の利用を通じた検証が行われている。これに対して4輪EVである超小型モビリティ

超小型モビリティは通常の自動車と比べて、1）小型時に移動する人員が少なく比較的短距離であるという条件を満たす移動場面において活用が期待できる

パーソナルモビリティに関する既往研究では、立ち特徴を有する。これらの特性を踏まえると、同時に移乗り型パーソナルモビリティや車いす等の既存車両に動する人員が少なく比較的短距離であるという条件を関しては実際の利用を通じた検証が行われている。こ満たす移動場面において活用が期待できると推察する。

れに対して 4 輪 EV である超小型モビリティについて

以下では、上記の条件を満たす移動場面として、「交通

については、理念的な検討やシミュレーションを用いた仮想的な検討に留まり、実際の市民利用を通じて利用特性や利用意向等を取得データに基づき実証と推察する。

以下では、上記の条件を満たす移動場面として、「交通空白・不便地区」「都心部」の特性の異なるは、理念的な検討やシミュレーションを用いた仮想的
空白・不便地区」「都心部」の特性の異なる2つの地区にお＊都市交通研究室室長＊＊都市交通研究室研究員 博士（工学）―頁―（業者で記入）な検討に留まり、実際の市民利用を通じて利用特性やける超小型モビリティの利用実態について分析を行う。
利用意向等を取得データに基づき実証的に明らかにした事例は存在しない。

（2）交通空白・不便地区における利用実態と意向

さいたま市においては、高齢者等の移動支援、および交通の低炭素化を目的として、平成25年度に「さいたま＊都市交通研究室長＊＊都市交通研究室

研究員a）実証実験の概要
交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自治会

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 201663

一般利用モニター（MROC）

試乗者グループとの定期的な意見交換やワークショップを1回
24人b) 地域の特性
通し、車両の活用方法を検証
ついて分析を行う。
対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄教習所内での試乗会を実施し、運転に不慣れな層の需要を1回60人
新規免許取得者等モニター
検証の駅までの距離は2km程度、最寄バス停までの距
家庭に車両を貸出し日常生活で使用させることで、生活の一般利用モニター（QOL）
2週間
24人（２）交通空白・不便地区における利用実態と意向
離が500m以上あり、かつバスの運行本数も1時間
質（Quality Of Life）に与える影響を検証
個人 a) 実証実験の概要に1本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公43組78人
1日
市民市内探検Ⅲ．研究論文
車両を1日貸出し、市民やホテル宿泊者の市内回遊やプー
1日
1人
ホテル宿泊者市内探検
共交通サービス水準が低い状況にある(図－１)。
交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自ル・岩槻ねぎ体験への移動に使用させることで、観光目的
1日
7組14人
プール利用
治会(205世帯)の協力を得て、2回に分けて実施した。
での親和性を検証
表－ 2 平成 26 年度実証実験の概要
12組23人
1日
岩槻ねぎ堀り実証実験の概要を表－３に示す。実証実験にお447人 貸出期間
ワンウェイ
有償ワンウェイ型カーシアリグステムを実施し、公共交通
対象
実験名称
概要
利用者数
2か月
(会員数)
を補完する交通システムの可能性を検証
カーシェアリング
いては、地域内の東海自治会館に2台のMC-βを設
試乗者グループとの定期的な意見交換やワークショップを通し、一般利用モニター（MROC）
24 人
1回
94人
企業に車両を貸出し、日常の移動に使用させることで、企車両の活用方法を検証
2週間
企業 置、実証実験に先立つ試乗会において車両の利用方
営業車等モニター
岩槻区
11事業者
業活動への親和性を検証
新規免許取得者等モニター
教習所内での試乗会を実施し、運転に不慣れな層の需要を検証
60 人
1回法の講習を受けることを条件に、自由に車両を使用
33人
自治会に車両を貸出し、自治会管理の下で運用させること
家庭に車両を貸出し日常生活で使用させることで、生活の質
2週間
自治会
自治会モニター
一般利用モニター（QOL）
24 人
2 週間
(講習参加)（QualityOf
Life）に与える影響を検証
で、交通不便地区での親和性を検証できるものとした。また、実証実験の事前、及び各2つの地区における超小型モビリティの利用実態に

市民市内探検個人
回の実証実験後に、それぞれアンケート調査を行っ
車両を 1 日貸出し、市民やホテル宿泊者の市内回遊やプール・岩ホテル宿泊者市内探検

槻ねぎ体験への移動に使用させることで、観光目的での親和性をている。第1回では貸出方法や車両装備について満2つの地区における超小型モビリティの利用実態にb) 地域の特性
プール利用検証
岩槻ねぎ堀り足度が低かったため、第2回では改良を図っている。

43 組 78 人

1日

1人

1日

7 組 14 人

1日

12 組 23 人

1日
対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄ついて分析を行う。

有償ワンウェイ型カーシェアリグステムを実施し、公共交通を補
図－１ 交通不便地区実証実験対象地域の位置結果として、第1回では利用回数が12回であったが、ワンウェイカーシェアリング
447 人（会員数） 2 か月
完する交通システムの可能性を検証の駅までの距離は2km程度、最寄バス停までの距

第2回では39回に増加したことから、利用しやすい
企業に車両を貸出し、日常の移動に使用させることで、企業活動

企業
営業車等モニター（２）交通空白・不便地区における利用実態と意向への親和性を検証

貸出形態への改良が実現できたものと考える。

a)

実証実験の概要
自治会
自治会モニター

超小型モビリティの利用状況と意向

自治会に車両を貸出し、自治会管理の下で運用させることで、交に1本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公33 人（講習参加） 2 週間
通不便地区での親和性を検証 地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層

交通空白・不便地区の実証実験は地元の東海自表－３ 交通不便地区実証実験の概要
表－ 3

94 人 11 事業者
2 週間
離が500m以上あり、かつバスの運行本数も1時間c)

交通不便地区実証実験の概要

共交通サービス水準が低い状況にある(図－１)。
を図－２に示す。対象地域は昭和50年代に開発さ治会(205世帯)の協力を得て、2回に分けて実施した。
れた住宅団地であり、全戸に配布した事前アンケー地区
さいたま市岩槻区河合地区
第1回：平成26年9月8日(月)～21日(日)実証実験の概要を表－３に示す。実証実験にお実施時期
ト回答者の過半数が65歳以上である。実証実験に
第2回：平成26年12月6日(土)～21日(日)第1回：21名
いては、地域内の東海自治会館に2台のMC-βを設
試乗会参加者数
第2回：17名

先立つ試乗会に参加した対象者の中で高齢者が占め

第1回：7名／12回
置、実証実験に先立つ試乗会において車両の利用方
利用者数／利用回数

る割合は各回とも70%を超えた。
岩槻区

第2回：17名／39回
車両
MC-β 2台法の講習を受けることを条件に、自由に車両を使用
第1回：担当班長に電話予約、鍵借受。
貸出方法
第2回：台帳記載で予約、カードキー利用。
できるものとした。また、実証実験の事前、及び各
車両改良内容(第2回) ウインドシールドとカードキー装着。

     回の実証実験後に、それぞれアンケート調査を行っこのことから、対象地域では首都圏の郊外部に位置しながら高齢化率が非常に高い水準に達していること、超小型モビリティに対して、高齢者の関心（205 世帯）の協力を得て、2 回に分けて実施した。
ている。第1回では貸出方法や車両装備について満実証実験の概要を表－ 3 に示す。実証実験において足度が低かったため、第2回では改良を図っている。

―頁―（業者で記入）
     は、地域内の東海自治会館に 2 台の MC- βを設置、実結果として、第1回では利用回数が12回であったが、

図－１
図－ 1交通不便地区実証実験対象地域の位置
交通不便地区実証実験対象地域の位置

証実験に先立つ試乗会において車両の利用方法の講習

第2回では39回に増加したことから、利用しやすいを受けることを条件に、自由に車両を使用できるもの

貸出形態への改良が実現できたものと考える。

とした。また、実証実験の事前、及び各回の実証実験
後に、それぞれアンケート調査を行っている。第 1 回

表－３

交通不便地区実証実験の概要

では貸出方法や車両装備について満足度が低かったた地区

さいたま市岩槻区河合地区
め、第 2 回では改良を図っている。結果として、第 1
第1回：平成26年9月8日(月)～21日(日)実施時期
第2回：平成26年12月6日(土)～21日(日)回では利用回数が12 回であったが、第 2 回では 39 回
第1回：21名
試乗会参加者数に増加したことから、利用しやすい貸出形態への改良
第2回：17名
第1回：7名／12回
利用者数／利用回数が実現できたものと考える。
第2回：17名／39回
車両
MC-β 2台
第1回：担当班長に電話予約、鍵借受。
貸出方法b）地域の特性 第2回：台帳記載で予約、カードキー利用。
車両改良内容(第2回) ウインドシールドとカードキー装着。

－ 2 に示す。対象地域は昭和 50 年代に開発された住宅

c)

超小型モビリティの利用状況と意向団地であり、全戸に配布した事前アンケート回答者の地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層

過半数が 65 歳以上である。実証実験に先立つ試乗会にを図－２に示す。対象地域は昭和50年代に開発さ参加した対象者の中で高齢者が占める割合は各回ともれた住宅団地であり、全戸に配布した事前アンケー
70 % を超えた。

ト回答者の過半数が65歳以上である。実証実験に
このことから、対象地域では首都圏の郊外部に位置

先立つ試乗会に参加した対象者の中で高齢者が占めしながら高齢化率が非常に高い水準に達しているこる割合は各回とも70%を超えた。
と、超小型モビリティに対して、高齢者の関心が相対
このことから、対象地域では首都圏の郊外部に的に高いことが明らかとなった。この理由としては、
位置しながら高齢化率が非常に高い水準に達してい自治会長が中心となり地域への周知活動を展開したた

対象地域は、さいたま市の北東部に位置し、最寄のること、超小型モビリティに対して、高齢者の関心
め、人的なつながりの強い層が多く試乗会に参加した駅までの距離は 2 km 程度、最寄バス停までの距離がためであると推察される。また、男女比については、

500 m 以 上 あ り、 か つ バ ス の 運 行 本 数 も 1 時 間 に 1

男性の方が多い。対象地域の自家用車保有比率として本程度と、さいたま市内の他地域と比較して公共交通

は、居住者の 53 % が自分専用の自動車を、24 % が家

サービス水準が低い状況にある（図－ 1）。

族共用の自動車をそれぞれ有すると回答しており、合―頁―（業者で記入）

わせて 78 % が自動車を保有しており、高い保有水準にc）超小型モビリティの利用状況と意向
地域の居住者と実証実験での利用者の年齢階層を図64

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

あることが把握された。
事前調査における、日頃の移動で困っている点の回

Ⅲ．研究論文

が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とⅢ．研究論文さらに、実証実験期間中の各日における利用回
Ⅲ．研究論文しては、自治会長が中心となり地域への周知活動をが相対的に高いことが明らかとなった。この理由と数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
さらに、実証実験期間中の各日における利用回
Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的構数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今答状況を図－ 3 に示す。これより、対象地域では、「バしては、自治会長が中心となり地域への周知活動を展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回が相対的に高いことが明らかとなった。この理由とさらに、実証実験期間中の各日における利用回成を図－5 に示す。これより、今回の実証実験においスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が
44%
を占あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回
しては、自治会長が中心となり地域への周知活動を
数を図－４に、平休別の1日あたり利用回数と1回ては、「体験試乗」として利用された割合が 47 % を占め、次いで「自動車運転中における他車とのすれ違い時回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女
たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
あたり走行距離を表－４に示す。この結果から、今展開したため、人的なつながりの強い層が多く試乗
め、次いで「買い物」「通院」「送迎」が多くなっていの恐怖感」が 26 % を占めることから、公共交通の利便たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女回の実証実験では、ほぼ毎日1回以上の利用がされ会に参加したためであると推察される。また、男女る。つまり、新しい乗り物への興味から、体験的な利性や運転時の安全への不安等が問題として認識されて車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用 利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主たこと、土曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、比については、男性の方が多い。対象地域の自家用用が多くなされたこと、それに加え、「買い物」や「通いることが明らかとなった。また、事前調査では自動
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自利用1回あたりの走行距離は20km以下が多く、主車保有比率としては、居住者の53%が自分専用の自院」等、地域に多く居住する高齢者の日常の移動場面と車を運転できない層からも回答が寄せられており、対と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用された
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
動車を、24%が家族共用の自動車をそれぞれ有するに片道10km以内の短距離移動において利用されたして想定される移動目的で、多くの利用がなされたこ
象地域の居住者の中で外出への負担を感じている層が次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
と回答しており、合わせて78%が自動車を保有してことが明らかとなった。
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点のとが明らかとなった。
10 % 以上存在する実態が明らかとなった。
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
次に、第2回実証実験の事後アンケート結果から、
おり、高い保有水準にあることが把握された。
構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、
希望する超小型モビリティの保有形態について、事さらに、実証実験期間中の各日における利用回数を構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、
今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点の今回の実証実験における超小型モビリティ利用目的
事前調査における、日頃の移動で困っている点のおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%
前調査に基づく回答結果を図－6 に示す。対象地域で
図－ 4 に、平休別の 1 日あたり利用回数と 1 回あたり
おいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、 構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に構成を図－５に示す。これより、今回の実証実験に回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、回答状況を図－３に示す。これより、対象地域では、を占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がは、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超小型モ
走行距離を表－ 4 に示す。この結果から、今回の実証を占め、次いで「自動車運転中における他車とのすおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44% 47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がおいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%おいては、「体験試乗」として利用された割合が「バスの利用のしにくさ」を問題と感じる人が44%
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
ビリティを利用したい意向を有する対象者（全回答者の実験では、ほぼ毎日 1 回以上の利用がされたこと、土れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共を占め、次いで「自動車運転中における他車とのす 多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がを占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」がを占め、次いで「自動車運転中における他車とのす47%を占め、次いで「買い物」「通院」「送迎」が交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、52%）の多くが希望するのは「地域全体で共有」「今保曜・日曜の利用が相対的に多かったこと、利用 1 回あ
交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としれ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共 ら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味か
れ違い時の恐怖感」が26%を占めることから、公共多くなっている。つまり、新しい乗り物への興味かて認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢有する自動車に追加して保有」
である。つまり、車両定たりの走行距離は 20 km 以下が多く、主に片道 10 km
交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題とし 「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢ら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、て認識されていることが明らかとなった。また、事交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、交通の利便性や運転時の安全への不安等が問題としら、体験的な利用が多くなされたこと、それに加え、員が少なく航続走行距離が短い超小型モビリティを利以内の短距離移動において利用されたことが明らかと前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、て認識されていることが明らかとなった。また、事 者の日常の移動場面として想定される移動目的で、「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄て認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢て認識されていることが明らかとなった。また、事「買い物」や「通院」等、地域に多く居住する高齢用するにあたり、現在保有する車両を完全に置き換えなった。
せられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄 多くの利用がなされたことが明らかとなった。
者の日常の移動場面として想定される移動目的で、せられており、対象地域の居住者の中で外出への負前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、前調査では自動車を運転できない層からも回答が寄者の日常の移動場面として想定される移動目的で、ることに対しては抵抗感があり、現在の車両に追加す
次に、第 2 回実証実験の事後アンケート結果から、担を感じている層が10%以上存在する実態が明らかせられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らかせられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
せられており、対象地域の居住者の中で外出への負
多くの利用がなされたことが明らかとなった。
10となった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか
10
平日
となった。
担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか担を感じている層が10%以上存在する実態が明らか
平日
9
910
0%
20%
40%
60%
80%
100%
休祝日
0%
20%
40%
60%
80%
100%
となった。
休祝日
10
平日
となった。
10 8
となった。
平日
日8 9
平日
事前調査
1% 0%
事前調査 1%
8%
0% 8%
0%
4%
n=140
4%
n=140
事前調査 1%

20%
40%
60%
80%
100%
17%
8% 7%
7%
19%
16%
19% 100%
3%
20% 8%
40%
17%
3%
20%
40% 19% 60%
60% 16% 80%
80%19%
100%

8%

17%

試乗会（9月）5%5% 14%
試乗会（9月）

8% 7%
19%
16%
19%
3%
8% 7%
19%
16%
19%
8%
19%29%
19% 5%3%
3%
24%7%
29% 16% 19%
19%
5%
24%
24%

参加者 n=215%5% 14%
試乗会（9月）24%
試乗会（12月）
試乗会（12月）
5%6%
5% 6%
14% 24%
参加者 n=21 6%6%
24% 24%n=21 6% 6%
参加者
n=17
参加者
参加者

29%
29%
29%
41%
41%

19%
5%
19%
5%
19%
18%5%
18%

試乗会（12月）
6% 6% 6%
24%
41%
18%
試乗会（12月）
参加者 n=17 6% 6% 6%
試乗会（12月）
24%
41%
18%
参加者 n=17
6% 6% 20～29歳
6%24%30～39歳
41% 50～59歳
18%
18～19歳18～19歳20～29歳30～39歳 40～49歳
40～49歳50～59歳
参加者 n=1760～64歳
65～69歳
70～74歳20～29歳30～39歳75歳以上
40～49歳無回答
50～59歳18～19歳
60～64歳
65～69歳
70～74歳
75歳以上
無回答
40～49歳 50～59歳
18～19歳 20～29歳 30～39歳
      
18～19歳
60～64歳20～29歳
65～69歳 30～39歳
70～74歳 40～49歳
75歳以上 50～59歳
無回答
60～64歳
65～69歳 70～74歳 75歳以上 無回答 3） 3) 3)
図－２
図－60～64歳
2居住者と試乗会参加者の年齢構成
居住者と試乗会参加者の年齢構成
65～69歳 70～74歳 75歳以上 無回答

図－２

居住者と試乗会参加者の年齢構成

図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成 3)
図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成 3)3)図－２ 居住者と試乗会参加者の年齢構成

3)
図－３
3)
図－３日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点      
3)3)図－３
図－３ 日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点
図－ 3 日頃の移動で困っている点
日頃の移動で困っている点 3） 3)
図－３



休祝日
休祝日
休祝日

（ ）
（（
））
（ ）（ ）

事前調査
1% 4%
n=1401%
事前調査
試乗会（9月）8%
17%
試乗会（9月）4%
n=140 5%5%5%8%14%
14%17%
5%
4%
n=140
n=21
参加者
参加者 n=21

日 99 7
7
別 別8 8日
利6 87 6利日
日
別用577 5
用
別
6
別
利
回66 4
回
利
4
利
用
数5 5
数
用
用
回 3 54 3
回数回
回回244 2数 3
数回 133 1
回 22
回 0 201
1 9/8 9/8
10
0 9/8
0 9/8

12/14 12/14
12/21 12/21
9/21 12/6
9/21 12/6(日)(日)(日) (土)
12/6 (土)
12/14 (日)12/21 (日)9/21 (日)
12/6
12/14
12/21
9/21
3)
(土)
(日)
(日)
(日)
12/6
12/14
12/21 3)9/21
図－４9/8 日別利用回数（交通不便地区実証実験）
(土)
(日)
(日)
(日)
3)
(日)
(日)
(日) (土)
9/14 9/14
9/14
9/14
9/14

図－４

日別利用回数（交通不便地区実証実験）

12月
12月

1.50
1.50

図－４ 日別利用回数（交通不便地区実証実験）
3)図－４図－ 4日別利用回数（交通不便地区実証実験）
日別利用回数（交通不便地区実証実験）3）
図－４ 日別利用回数（交通不便地区実証実験）3)表－４表－４平休別の１日あたり利用回数と平休別の１日あたり利用回数と表－ 4 表－４
平休別の平休別の１日あたり利用回数と1 日あたり利用回数と 1 回あたり走行距表－４ 平休別の１日あたり利用回数と 3) 3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
表－４離（交通不便地区実証実験）
平休別の１日あたり利用回数と3）
3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）3) 3)
１回あたり走行距離（交通不便地区実証実験）
平日
休日休日
平日
平日
休日
走行距離 利用回数
走行距離
利用回数平日
休日
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
走行距離 （回/日）
走行距離
利用回数平日
利用回数休日（km/回）（km/回）
（回/日）
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
（km/回）（km/回）（回/日）（回/日）（km/回）（回/日） （km/回）
（回/日）
走行距離
走行距離
利用回数
利用回数
9月 （回/日）
0.44
22.5
1.60
17.5
（km/回）（km/回）（回/日）
9月 （回/日）
0.44 （km/回）
22.5 （回/日）
9月
0.44
22.5
1.601.60 （km/回）
17.517.5
1.50
16.5
4.00
8.4
12月
9月
0.44
22.5
1.60
17.5
1.50
16.5
4.00
8.4
12月
1.50
16.5
4.00
12月
9月
0.44
22.5
1.60
17.58.4      
16.5
16.5

4.00
4.00

8.4
8.4

利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
利用目的
26%
11%11%
11%11%
47% 47%
5% 5%
利用目的
26%
利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
利用目的
26%
11% 11%
47%
5%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
通勤・通学
買い物
通院 40%
送り迎え 60%
体験試乗 80%
その他
0% 0%
20%20% 通院
40% 送り迎え
60% 体験試乗
80% その他
100% 100%
通勤・通学
買い物
通勤・通学
買い物
通院
送り迎え
体験試乗
その他
3)
通勤・通学
買い物
通院
送り迎え
体験試乗
その他
0%
20%
40%
60%
80%
100%

図－５ 超小型モビリティの利用目的 3)
図－５ 超小型モビリティの利用目的
図－ 5 超小型モビリティの利用目的
超小型モビリティの利用目的 3） 3)
図－５図－５ 買い物
超小型モビリティの利用目的       送り迎え 体験試乗 3) その他
3)
通勤・通学
通院
図－５ 超小型モビリティの利用目的―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 201665

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文希望する超小型モビリティの保有形態について、の評価が高かった。その一方、「スペースが狭い」

事前調査に基づく回答結果を図－６に示す。対象地

は7割超が否定的な評価をしている。つまり、駐車

域では、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、

小型モビリティを利用したい意向を有する対象者

走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さを(全回答者の52%)の多くが希望するのは「地域全体感じる場面もあったものと考えられる。

る形で利用することが望まれていること、追加する際には個人保有に加え、地域での保有も望まれていることが明らかとなった。

希望する超小型モビリティの保有形態について、で共有」「今保有する自動車に追加して保有」であ

事前調査に基づく回答結果を図－６に示す。対象地
d）
超小型モビリティの乗り物としての評価

実証実験を行った。実証実験の概要を表－5 に示す。

実証実験では大宮駅周辺のエリアに 34 カ所のステー

Ⅲ．研究論文ションを設置、9 台の車両を配置し、発着ステーショの評価が高かった。その一方、「スペースが狭い」
ンが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェアリング
は7割超が否定的な評価をしている。つまり、駐車のサービスを提供した。大宮駅周辺のステーション

る。つまり、車両定員が少なく航続走行距離が短い
域では、自動車の保有水準が高い状況にあるが、超（３）都心部における利用実態と意向の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、

超小型モビリティを利用するにあたり、現在保有す小型モビリティを利用したい意向を有する対象者

a)
実証実験の概要
走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さをる車両を完全に置き換えることに対しては抵抗感が(全回答者の52%)の多くが希望するのは「地域全体
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化感じる場面もあったものと考えられる。
し、利用が期待されるステーションへ配置を行った。

あり、現在の車両に追加する形で利用することが望で共有」「今保有する自動車に追加して保有」であ
ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリン車対策」、「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依また、期間中に利用状況を把握し、配置の見直しをる。つまり、車両定員が少なく航続走行距離が短い
まれていること、追加する際には個人保有に加え、との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的な回答を（３）都心部における利用実態と意向存しない交通社会の実現に向け、公共交通を補完す行っている。

超小型モビリティを利用するにあたり、現在保有す地域での保有も望まれていることが明らかとなった。
した人が 9 割を超え最も高い評価を得た。次に、「給油a) 実証実験の概要
る超小型モビリティを活用したカーシェアリングのカーシェアリングの利用にあたっては、事前に 1 時る車両を完全に置き換えることに対しては抵抗感が大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化可能性検証を目的として実証実験を行った。実証実間程度の講習会を受講することを義務付け、講習会終以 下 で は、 第 1 回 実 証 実 験 事 後 ア ン ケ ー ト 結 果 から、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、不要で便利」、「音が静か」に対して肯定的な評価が高くあり、現在の車両に追加する形で利用することが望d) なっている。一方、超小型モビリティの乗り物としての評価「充電が心配」と思う人は 7 割を超まれていること、追加する際には個人保有に加え、

以下では、第1回実証実験事後アンケート結果かえており、不安要因となっている。このことから、特地域での保有も望まれていることが明らかとなった。

配置状況を図－ 7 に示す。なお、ステーションへの車

両配置は、朝昼夕の 3 時間帯における利用目的を想定対策」、「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依験の概要を表－５に示す。
了後に講習会修了証を発行した。2 か月間を通じ、延存しない交通社会の実現に向け、公共交通を補完す実証実験では大宮駅周辺のエリアに34カ所のス
べ
246 名、591 回の利用があった。

る超小型モビリティを活用したカーシェアリングのら、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、に環境面や利便性等の点で高い評価を得たものの、充テーションを設置、9台の車両を配置し、発着ステ

電に対して不慣れであることや現在の充電環境に起因
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

b）地域の特性ーションが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェ

して、充電に対し不安を感じる状況にあったことが理ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ

大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方向にアリングのサービスを提供した。大宮駅周辺のステd)

超小型モビリティの乗り物としての評価

以下では、第1回実証実験事後アンケート結果か可能性検証を目的として実証実験を行った。実証実験の概要を表－５に示す。

実証実験では大宮駅周辺のエリアに34カ所のス

鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東西方向か解できる。
ン車との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的テーションを設置、9台の車両を配置し、発着ステ
ら、ガソリンを使わない乗り物としての評価結果と、 ーション配置状況を図－７に示す。なお、ステーシ
また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン車とな回答をした人が9割を超え最も高い評価を得た。
車体の小さな乗り物としての評価結果を示す。

ら路線バスが集中し、バス交通の軸を形成している。大ョンへの車両配置は、朝昼夕の3時間帯における利ーションが異なるワンウェイ利用が可能なカーシェ

た人が8 割を超え最も高い評価を得た。次に、「気軽」、
肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心ン車との比較では、「環境に優しい」に対し肯定的

ポート数 20 カ所の規模でサービス提供されている。
配置を行った。また、期間中に利用状況を把握し、ーション配置状況を図－７に示す。なお、ステーシの比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な評価をし次に、「給油不要で便利」、「音が静か」に対してガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ「風景がよく見える」、「走行が楽」の評価が高かった。
な回答をした人が9割を超え最も高い評価を得た。
配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっその一方、「スペースが狭い」は 7 割超が否定的な評
次に、「給油不要で便利」、「音が静か」に対して

宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュニティサイクルが用目的を想定し、利用が期待されるステーションへ
アリングのサービスを提供した。大宮駅周辺のステョンへの車両配置は、朝昼夕の3時間帯における利配置の見直しを行っている。

ている。このことから、特に環境面や利便性等の点

c）超小型モビリティの利用実態と意向用目的を想定し、利用が期待されるステーションへ
カーシェアリングの利用にあたっては、事前に1

肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心で高い評価を得たものの、充電に対して不慣れであ配置を行った。また、期間中に利用状況を把握し、時間程度の講習会を受講することを義務付け、講習

配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっることや現在の充電環境に起因して、充電に対し不配置の見直しを行っている。
会終了後に講習会修了証を発行した。2か月間を通安を感じる状況にあったことが理解できる。

じ、延べ246名、591回の利用があった。

価をしている。つまり、駐車の場面で小さな乗り物としてのメリットを強く感じ、走行時にも快適性を感じる一方、スペースの狭さを感じる場面もあったものとている。このことから、特に環境面や利便性等の点考えられる。
で高い評価を得たものの、充電に対して不慣れであ

また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリンることや現在の充電環境に起因して、充電に対し不車との比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な安を感じる状況にあったことが理解できる。
（3）
都心部における利用実態と意向評価をした人が8割を超え最も高い評価を得た。次a）また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン実証実験の概要

実証実験での利用者の年齢階層を図－ 8 に示す。利

用者は 40 歳代が 40 % と最も多く、次いで 30 歳代が28%、50 歳代が 19 % であった。つまり、交通不便地
カーシェアリングの利用にあたっては、事前に1区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心を示
時間程度の講習会を受講することを義務付け、講習会終了後に講習会修了証を発行した。2か月間を通しているものと理解できる。また、男女比で見ると、

b)

地域の特性

じ、延べ246名、591回の利用があった。
男性が 91 % と圧倒的多数であった。この要因として、

大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方

乗車人員は 135 cm 以上であることが条件とされ子供に、「気軽」、「風景がよく見える」、「走行が楽」
車との比較では、「駐車しやすい」に対し肯定的な
大宮駅周辺では、「低炭素化」、「少子高齢化対策」、

向に鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東b) 地域の特性評価をした人が8割を超え最も高い評価を得た。次「渋滞解消」に対応した過度に自動車に依存しない交通社

西方向から路線バスが集中し、バス交通の軸を形成
大宮駅周辺の交通状況についてみると、南北方連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容は女性にとっ

向に鉄道が延びている。また、大宮駅に向かって東に、「気軽」、「風景がよく見える」、「走行が楽」 している。大宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュて利用上制約があった恐れがある。
会の実現に向け、公共交通を補完する超小型モビリティ
ニティサイクルがポート数20カ所の規模でサービ西方向から路線バスが集中し、バス交通の軸を形成
実証実験期間中の各日における利用回数を図－ 9を活用したカーシェアリングの可能性検証を目的としてしている。大宮駅周辺ではさらにさいたま市コミュス提供されている。
表－ 5

都心部実証実験の概要

ニティサイクルがポート数20カ所の規模でサービ
表－５ 都心部実証実験の概要
ス提供されている。
地区
大宮駅を中心としたエリア

図－６

希望する保有形態 3)

図－ 6
図－６

       

3）希望する保有形態
希望する保有形態 3)実施時期
平成26年10月1日(水)～11月30日(日)表－５ 都心部実証実験の概要
ステーション数
34カ所
講習会参加者数
375名
地区
大宮駅を中心としたエリア
利用者数／利用回数平成26年10月1日(水)～11月30日(日)246名／591回
実施時期
車両
MC-β 9台
ステーション数
34カ所
講習会参加者数
375名
貸出方法
スマホやPCを通じインターネット経由で予約
利用者数／利用回数 246名／591回
初乗り10分100円（以降5分100円）
料金
車両
MC-β
9台
※11/22以降は30分無料
貸出方法
料金―頁―（業者で記入）
66

IBS Annual Report 研究活動報告 2016―頁―（業者で記入）

スマホやPCを通じインターネット経由で予約       初乗り10分100円（以降5分100円）※11/22以降は30分無料

図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え
距離を表－６に示す。
図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あ回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あⅢ．研究論文として、乗車人員は135cm以上であることが条件ととして、乗車人員は135cm以上であることが条件とされ子供連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両され子供連れでの利用が難しいこと、不慣れな車両への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容への抵抗感等が推察されるが、今回の実証実験内容

は女性にとって利用上制約があった恐れがある。
は女性にとって利用上制約があった恐れがある。

実証実験期間中の各日における利用回数を図－
実証実験期間中の各日における利用回数を図－９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
９に、1日当たり利用回数と利用1回あたりの走行
距離を表－６に示す。
距離を表－６に示す。

図－７

ステーション配置状況
図－７c)

図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10
図－９からは、今回の実証実験では1日平均で10図－８ 利用者の年齢階層 3)        回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え回程度の利用があったこと、土日に利用回数が増え
3)
図－８
図－ 8 利用者の年齢階層
利用者の年齢階層 3）

る傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回ある傾向にあったこと等が、表－６からは利用1回あ
表－６ 平休別の1日あたり利用回数と1回あたり

ステーション配置状況

表－ 6

c)

3)
走行距離（都心部実証実験）
平日平均
休日平均

超小型モビリティの利用実態と意向実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。

利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心

地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心を示しているものと理解できる。また、男女比で見を示しているものと理解できる。また、男女比で見ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因       ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因

走行距離
走行距離 利用回数
利用回数
平日平均
休日平均
（km/回）
走行距離 （回/日）（回/日）
利用回数 走行距離
利用回数 （km/回）（km/回）（回/日）（回/日） （km/回）
5.88
3.67
15.00
6.76
前期
5.88
3.67
15.00
6.76
前期 5.40
10月 中期
5.19
12.40
6.85
10月 中期
5.40
5.19
12.40
6.85
4.11
7.18
16.00
5.52
後期
4.11
7.18
16.00
5.52
後期
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
11月11月
6.67
4.44
9.50
8.20
中期
6.67
4.44
9.50
8.20
中期
3)
17.00
4.75
26.80
5.67
後期
図－８
利用者の年齢階層
17.00         
4.75
26.80
5.67
後期

図－ 7 ステーション配置状況
ステーション配置状況
図－７

（ ）

（ ）

c)
表－超小型モビリティの利用実態と意向
6 に示す。 平日35平日35
実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
図－9からは、今回の実証実験では1日平均で 10 回
休祝日 休祝日c) 超小型モビリティの利用実態と意向
30
30利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代日程度の利用があったこと、土日に利用回数が増える傾向
日 実証実験での利用者の年齢階層を図－８に示す。
別 25にあったこと等が、表－6からは利用1 回あたりの走行
別
25が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便
利用者は40歳代が40%と最も多く、次いで30歳代
利
利地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心
距離は5 km を少し超える程度であり、交通不便地区よ用 20が28%、50歳代が19%であった。つまり、交通不便20 回用を示しているものと理解できる。また、男女比で見りも短い水準となっていることがそれぞれ理解できる。
回
数 15
地区の実証実験と異なり、相対的に若い世代が関心
15
ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因
また、カーシェアリングの利用形態として、ワン数
回 10を示しているものと理解できる。また、男女比で見回 10 ウェイ利用と同一ステーションで発着するラウンド利
5 40
10月前期
10月中期
10月後期
ると、男性が91%と圧倒的多数であった。この要因
用の距離構成比を図－10 に示す。図－ 10 からは、ワ
5
0
平日
35
10/1 10/4 休祝日10/11
10月前期
10月中期
40
(土)
2014年30

10/1 10/4
日
2014年 35別 25

利30用 20

10/11
平日(土)
休祝日

図－９

10/25
10月後期
(土)

（ ）

回 10
5
0

0

10/1 10/4
2014年

10/1 10/4
2014年

表－６
平休別の1日あたり利用回数と1回あたり
ンウェイ利用が7 割近くに達すること、ワンウェイ型
11月前期
11月中期
11月後期
11月前期
11月中期
11月後期
3)
走行距離（都心部実証実験）の走行距離の平均は5 km 程度であることが明らかと30分無料
表－６ 平休別の1日あたり利用回数と1回あたり
30分無料
平日平均
休日平均
なった。これらから、多くの利用者がワンウェイ利用
走行距離（都心部実証実験）3)

利用回数 走行距離 利用回数 走行距離（回/日） （km/回） （回/日） （km/回）
を選択しており、目的地の分布に加えて利用形態もそ
平日平均
休日平均
前期

5.88

3.67

15.00

（回/日）

（km/回）

6.76

利用回数 走行距離 利用回数 走行距離の一因として10月 中期1 回あたりの走行距離が短くなっている
5.40
5.19
12.40
6.85
4.11
後期
ものと理解できる。
5.88
前期（km/回）

（回/日）

7.18
16.00
5.52
3.67
15.00
6.76
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
10月 中期
5.40
5.19
12.40
6.85
利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の関係
11月 中期
6.67
4.44
9.50
8.20
4.11
7.18
16.00
5.52
後期 17.00
4.75
26.80
5.67
後期

を図－ 11 に示す。平日の利用目的は買い物、通勤、観
4.20
4.04
10.80
6.39
前期
11月 中期
6.67
4.44
9.50
8.20
光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、観光・ドラ
11月前期
後期

11月中期 4.75
17.00

11月後期
26.80

5.67

イブがそれぞれ多いことが明らかになった。また、時間
30分無料

11/2
11月前期
(日)

11月中期

10/25
11/2
3)
期間中の日別利用回数（都心部実証実験）
(土)
(日)

11/30
11/22
(土) 11月後期(日)

11/30
11/22
(土) 30分無料(日)期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)―頁―（業者で記入）

（ ）

日 回
別 25数 15
利
10
用 20回
回
5
数 15

図－９

利用者の年齢階層 3)

図－８

日当たり利用回数と利用
110月中期回あたりの走行距離を
ステーション配置状況
10月前期
10月後期
10月前期
10月中期
10月後期
40
40 に、1図－７0

平休別の 1 日あたり利用回数と 1回あたり走行距離3)
表－６走行距離（都心部実証実験）
平休別の1日あたり利用回数と1回あたり（都心部実証実験）3）

超小型モビリティの利用実態と意向―頁―（業者で記入）

10/11
(土)

10/25
(土)

図－９
10/11
(土)

図－９

11/22
(土)

11/2
(日)

11/30
(日)

期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)

図－ 9

10/25
11/2
―頁―
（業者で記入）(土)(日)
期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3）

11/22
(土)

11/30
(日)

期間中の日別利用回数（都心部実証実験）3)
―頁―（業者で記入）

IBS Annual Report 研究活動報告 201667

ンウェイ利用と同一ステーションで発着するラウン
また、カーシェアリングの利用形態として、ワド利用の距離構成比を図－10に示す。図－10からンウェイ利用と同一ステーションで発着するラウン
は、ワンウェイ利用が7割近くに達すること、ワンド利用の距離構成比を図－10に示す。図－10からは、ワンウェイ利用が7割近くに達すること、ワンウェイ型の走行距離の平均は5km程度であること
Ⅲ．研究論文ウェイ型の走行距離の平均は5km程度であることが明らかとなった。これらから、多くの利用者がワが明らかとなった。これらから、多くの利用者がワ
ンウェイ利用を選択しており、目的地の分布に加え

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

帯別には、平日の午前中はビジネス利用が多く、午後のンウェイ利用を選択しており、目的地の分布に加えて利用形態もその一因として1回あたりの走行距離
時間は買い物、18 時以降は通勤（帰宅）が多くなっていて利用形態もその一因として1回あたりの走行距離が短くなっているものと理解できる。

る状況が整理された。これらより、実証実験では時間帯が短くなっているものと理解できる。
利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の別の移動ニーズに対してそれぞれの場面で合致し、利用利用実態に基づく平休貸出時間帯と利用目的の関係を図－11に示す。平日の利用目的は買い物、につながっているものと理解できる。一方で、今回は朝関係を図－11に示す。平日の利用目的は買い物、通勤、観光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、
9 時以前のサービス提供がされておらず、帰宅時には利通勤、観光・ドライブが、休日の利用目的は買い物、
観光・ドライブがそれぞれ多いことが明らかになっ用されているものの通勤時の需要がとりこめておらず、観光・ドライブがそれぞれ多いことが明らかになった。また、時間帯別には、平日の午前中はビジネス利用促進に向けては改善の余地があると考える。
た。また、時間帯別には、平日の午前中はビジネス利用が多く、午後の時間は買い物、18時以降は通利用実績に基づく利用が多かったステーションと事利用が多く、午後の時間は買い物、18時以降は通勤(帰宅)が多くなっている状況が整理された。これ
後 web 調査に基づくステーションの設置希望意向を図勤(帰宅)が多くなっている状況が整理された。これ
らより、実証実験では時間帯別の移動ニーズに対し－ 12 に示す。
らより、実証実験では時間帯別の移動ニーズに対してそれぞれの場面で合致し、利用につながっている
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地し鉄てそれぞれの場面で合致し、利用につながっている

ものと理解できる。一方で、今回は朝9時以前のサ
道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れた商業ものと理解できる。一方で、今回は朝9時以前のサービス提供がされておらず、帰宅時には利用されて施設においてワンウェイ型カーシェアリングの利用がービス提供がされておらず、帰宅時には利用されて      

多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験でもステーいるものの通勤時の需要がとりこめておらず、利用いるものの通勤時の需要がとりこめておらず、利用ションを設置したが、より駅に近い位置での配置が望促進に向けては改善の余地があると考える。
促進に向けては改善の余地があると考える。
まれていることが理解できる。
利用実績に基づく利用が多かったステーションと利用実績に基づく利用が多かったステーションと

3)
3)
図－11
図－11
貸出時間帯別の利用目的
図－ 11 貸出時間帯別の利用目的
貸出時間帯別の利用目的 3）

最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、超事後web調査に基づくステーションの設置希望意向
事後web調査に基づくステーションの設置希望意向

ング」が最も多いことが明らかとなった。この理由とした商業施設においてワンウェイ型カーシェアリング
た商業施設においてワンウェイ型カーシェアリング
ては、さいたま市周辺においては必ずしも自動車保有の利用が多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験の利用が多く見られたこと、大宮駅周辺に実証実験

50
50

100
100

さいたま市営桜木駐車場
さいたま市営桜木駐車場

小型モビリティが普及した際の利用形態に関する意向
を図－12に示す。
を図－12に示す。
について図－
13 に示す。将来超小型モビリティが普及
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地
実証実験結果からは、商業業務施設が多く立地した際に利用を希望する形態としては、「カーシェアリ
し鉄道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れし鉄道やバスが集中する駅周辺や、駅から少し離れ00

利用実績上位
利用実績上位

大宮カタクラパーク
大宮カタクラパーク

101
101
22
22

三井のリパーク(大宮駅東口第5)
三井のリパーク(大宮駅東口第5)2626

三井のリパーク(さいたま下落合)
三井のリパーク(さいたま下落合)

32
2232
22

200
200
188
188

58
58
51
51

イオン大宮店
イオン大宮店

150
150

64
64

50
50

が 1 人 1 台の水準とはなっておらず、家族と共用して
n=591
でもステーションを設置したが、より駅に近い位置
貸出回数
返却回数
n=591
でもステーションを設置したが、より駅に近い位置
貸出回数
返却回数
1 台を利用するケースが多いと推察されること、超小
0
5
10
15
20
25
での配置が望まれていることが理解できる。
設置希望上位
0
5
10
15
20
25
での配置が望まれていることが理解できる。
設置希望上位
型モビリティの車両特性上、すべての移動を1 台で賄
ステラタウン
21
最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、
ステラタウン
21
最後に、講習会時に行ったアンケート結果から、
大宮駅周辺19うことが難しいこと、カーシェアリングであれば大き超小型モビリティが普及した際の利用形態に関する
大宮駅周辺
19
超小型モビリティが普及した際の利用形態に関する
浦和駅周辺
9
な支出をすることなく超小型モビリティを利用可能で意向について図－13に示す。将来超小型モビリテ
浦和駅周辺
9
武蔵浦和駅周辺
8
意向について図－13に示す。将来超小型モビリテあること等が要因となっているものと推察される。
武蔵浦和駅周辺
8ィが普及した際に利用を希望する形態としては、
北区役所
6
ィが普及した際に利用を希望する形態としては、
北区役所
6「カーシェアリング」が最も多いことが明らかとな
さいたまスタジアム2002
6「カーシェアリング」が最も多いことが明らかとな
さいたまスタジアム2002
6n=247
った。この理由としては、さいたま市周辺において
      
Ⅲ．研究論文n=247
った。この理由としては、さいたま市周辺において
図－ 12 ステーション利用実績と設置希望意向
ステーション利用実績と設置希望意向 3） 3)
図－12は必ずしも自動車保有が1人1台の水準とはなって度であり、は必ずしも自動車保有が1人1台の水準とはなって

ることがそ

図－12

ステーション利用実績と設置希望意向 3)e)―頁―（業者で記入）

講習会参加―頁―（業者で記入）

として、ワ

カーシェ

全て回答し、するラウン

リングを1回以

図－10から

カーシェアリ

こと、ワン

する二項ロジであること

利用者のリピ

利用者がワ

図－10

利用形態別の利用距離構成比 3)

図－ 10

分布に加え

利用形態別の利用距離構成比

3）

     
図－ 13

図－13

超小型モビリティ普及時の利用形態意向 3）

超小型モビリティ普及時の利用形態意向 3)

この結果か性は高い。まの走行距離


表－７に示す

68

利用目的の

は買い物、

的は買い物、

IBS Annual Report 研究活動報告 2016

おらず、家族と共用して1台を利用するケースが多ある。モデル

いと推察されること、超小型モビリティの車両特性

価する人はリ上、すべての移動を1台で賄うことが難しいこと、い車の運転がカーシェアリングであれば大きな支出をすることなみの利用に留く超小型モビリティを利用可能であること等が要因

属性別には、



e)Ⅲ．研究論文
Ⅲ．研究論文カーシェアリングのリピーター化モデル推定

3●

ケート結果から、ガソリンを使わない乗り物としての講習会参加者375名中、評価項目に関する設問を大都市圏郊外部における全て回答し、かつ期間中にワンウェイ型カーシェア
超小型モビリティの活用可能性
リングを1回以上利用した190サンプルを対象に、評価結果と、車体の小さな乗り物としての観点からのカーシェアリングを2回以上利用するか否かを選択
前章では、大都市圏郊外部であるさいたま市におけ評価結果を示す。

する二項ロジットモデルとして、カーシェアリング
る超小型モビリティの利用実態と意向について分析をd）超小型モビリティの乗り物としての評価
講習会の超小型モビリティ試乗後に実施したアン

ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリン車との比較では、交通不便地区と同様に、「環境に優しい」

利用者のリピーターモデルを推定した。推定結果を行った。以下では、得られた知見に基づき、超小型モ
表－７に示す。
ビリティの活用可能性に関する考察を行う。

図－13
超小型モビリティ普及時の利用形態意向に対し肯定的な評価をした人が9 割を超え最も高い評価

この結果からは、尤度比は大きくモデルの適合を得た。次に「音が静か」に対して肯定的な評価が高く性は高い。また、各パラメータの符号条件も妥当で
a）交通空白・不便地区における活用可能性

おらず、家族と共用して1台を利用するケースが多なっている。一方、「充電が心配」と思う人は 7 割を超ある。モデルからは、「環境に優しい」面を高く評
実証実験結果からは、車両特性に合致した短距離のえており、不安要因となっている。このことから、交通いと推察されること、超小型モビリティの車両特性

移動を中心に利用されたこと、高齢者の利用が多く見価する人はリピーターになりやすい一方で、「小さ不便地区と同様の評価を得ているものと理解できる。
上、すべての移動を1台で賄うことが難しいこと、られたこと、超小型モビリティは駐車や走行の際に取い車の運転が楽しい」面を高く評価する人は1回のまた、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン車とカーシェアリングであれば大きな支出をすることなり回しが楽であると回答した層が多く存在することがみの利用に留まる傾向が高いことが窺える。また、の比較では、交通空白・不便地区とは異なり、「気軽」にく超小型モビリティを利用可能であること等が要因

明らかとなった。このことから、交通空白・不便地区に
属性別には、40歳未満、男性・さいたま市民（居対し肯定的な評価をした人が 8 割を超え最も高い評価をとなっているものと推察される。

おいては、高齢者を中心に、買い物や通院等の近距離住地が近い）を満たす層はリピーターになりやすい得た。次に、交通空白・不便地区で最も多かった「駐車移動において超小型モビリティの活用可能性が存在すことが把握された。

3)、「楽しい」の評価が高かった。
「スペースがd) しやすい」
超小型モビリティの乗り物としての評価
狭い」は 6 割超の否定的な評価にとどまっている。つま講習会の超小型モビリティ試乗後に実施したア
り、都心部の実証実験では、車両そのものの取り回しのンケート結果から、ガソリンを使わない乗り物とししやすさに加え、ワンウェイ型カーシェアリングとしてての評価結果と、車体の小さな乗り物としての観点

利用したいポート間で利用できる条件も加味され、超小からの評価結果を示す。

型モビリティの持つ気軽さが評価されたと考える。

ると考える。

大都市圏郊外部における超小型モビリティの３．また、高齢化に伴って、運転に対して抵抗感を感じる場面が増えると推察するが、超小型モビリティは取活用可能性
り回しが容易であるという評価を受けていることか

前章では、大都市圏郊外部であるさいたま市にら、運転に対する抵抗感を軽減させ、外出機会の確保

おける超小型モビリティの利用実態と意向についてにつながることが期待できると考える。

ガソリンを使わない乗り物の観点からのガソリ分析を行った。以下では、得られた知見に基づき、ン車との比較では、交通不便地区と同様に、「環境超小型モビリティの活用可能性に関する考察を行う。

e）カーシェアリングのリピーター化モデル推定に優しい」に対し肯定的な評価をした人が9割を超

一方で、超小型モビリティの活用に向けては課題が存

講習会参加者 375 名中、評価項目に関する設問を全表－ 表－７
7 カーシェアリングの利用者のリピーターモデル
カーシェアリングの利用者のて回答し、かつ期間中にワンウェイ型カーシェアリング

（都心部実証実験）
3)
リピーターモデル（都心部実証実験）

え最も高い評価を得た。次に「音が静か」に対して

3）

肯定的な評価が高くなっている。一方、「充電が心を 1 回以上利用した 190 サンプルを対象に、カーシェ

説明変数配」と思う人は7割を超えており、不安要因となっ

t値

推定値

アリングを 2 回以上利用するか否かを選択する二項ロ

運転が楽しい0.13

ジットモデルとして、カーシェアリング利用者のリピー

環境に優しいガソリンを使わ ない
乗り物としての評価 音が静か
加速が良い

0.81

1.83*

0.00

-0.01

ている。このことから、交通不便地区と同様の評価を得ているものと理解できる。

ターモデルを推定した。推定結果を表－ 7 に示す。

また、車体の小さな乗り物の観点からのガソリン
この結果からは、尤度比は大きくモデルの適合性は車との比較では、交通空白・不便地区とは異なり、高い。また、各パラメータの符号条件も妥当である。
「気軽」に対し肯定的な評価をした人が8割を超えモデルからは、「環境に優しい」面を高く評価する人は

0.41

0.15

0.58

充電が心配

-0.30

-1.19

運転が楽しい

-0.93-2.48**

気軽

0.11

0.30

-0.05

-0.17

車体の小さい乗 り物
駐車しやすいとしての評価
風景がよく見える

0.41

1.57

-0.07

-0.32

40 歳以上ダミー-0.69-1.99**が高かった。「スペースが狭い」は6割超の否定的傾向が高いことが窺える。また、属性別には、40 歳未

男性ダミー

1.62

2.19**

さいたま市民ダミー

0.63

1.73*

な評価にとどまっている。つまり、都心部の実証実
満、男性・さいたま市民（居住地が近い）を満たす層は体験試乗目的ダミー-1.21-1.74*

験では、車両そのものの取り回しのしやすさに加え、リピーターになりやすいことが把握された。

定数項
L(c)

-4.12

-2.04**

ワンウェイ型カーシェアリングとして利用したいポL(θ)-112.33

ート間で利用できる条件も加味され、超小型モビリ

尤度比

ティの持つ気軽さが評価されたと考える。

*：p<0.1, **：p<0.05

最も高い評価を得た。次に、交通空白・不便地区でリピーターになりやすい一方で、「小さい車の運転が楽最も多かった「駐車しやすい」、「楽しい」の評価
しい」面を高く評価する人は 1 回のみの利用に留まる

スペースが狭い-128.270.12

尤度比検定（χ^2）

     

31.87***:p< 0 . 1 , **:p< 0 . 05

―頁―（業者で記入）


IBS Annual Report 研究活動報告 201669

Ⅲ．研究論文在する。本実証実験では鉄道やバスの端末交通手段としての利用は見られなかった。このため、活用可能性の拡
大には、駅やバス停付近における超小型モビリティ専用

4
●

終わりに

本研究では、さいたま市内の 2 地域における実証実

駐車場所の確保や駐車料金優遇等の施策を展開、公共交

験結果を通じ、大都市圏郊外部において超小型モビリ

通機関との結節性向上を図ることで、自動車から公共交

ティの活用が期待されることを示した。

通への転換を誘導することが必要であると考える。

具体的には、高齢化の進展に伴い交通空白・不便地

また、現在保有する車両の代替での導入には抵抗感が区に居住する高齢者数はさらに増加すると予想されるあることから、活用可能性の拡大に向けては個人所有にが、これらの層の近距離移動の足として超小型モビリ

加え地域での共有方策の検討が必要であると考える。

ティが活用される可能性を有すること、都心部において超小型モビリティを用いたワンウェイ型カーシェアb）都心部における活用可能性
実証実験結果からは、駅や大型商業施設を発着する
都心部内の移動を中心に利用されたこと、利用者の多リングを導入することにより、車両の購入には至らない層も含めて幅広く活用される可能性を有することを明らかにした。

くは 30 〜 50 歳代であったこと、平日休日ともに多く

今後、超小型モビリティの活用場面について引き続の移動場面で利用されたことが明らかになった。このき実証実験を行い、活用可能性の追加的な検証を行う

ことから、都心部内での時間帯ごとに異なる移動目的ことを予定している。その際には、超小型モビリティに合致した形で、超小型モビリティを用いたワンウェ

を総合交通体系の一翼として位置付け、鉄道やバス、

イ型カーシェアリングが活用される可能性が存在する

自転車等の交通手段とのバランスを考慮しながら超小と考える。

型モビリティの利用場面を想定すること、および、公また、将来超小型モビリティが普及した際の利用に共交通との結節性向上に向けて超小型モビリティの駐あたって、車両の購入・保有ではなくカーシェアリング

車場所や料金等の優遇施策を検討することが望ましいの利用を想定する層が多い。これより、カーシェアリと考える。

ングには、車両保有に制約があり購入ができない層を取り込むことが期待され、選択肢が購入のみの場合と比較してより多くの市民に活用される可能性が存在すると考える。

謝辞

一 方 で、 今 回 の 実 証 実 験 は 車 両 数（9 台 ）、 ス テ ー

本研究の遂行にあたり、さいたま市小型電動モビリ

ション数（34 カ所）ともに限定された条件下での実施

ティ利活用推進協議会の構成主体各位に多大なご協力となっており、車両数やステーション数の拡充、駅周を賜った。ここに記して謝意を表する。

辺のステーションにおける駅からの距離の短縮に対する改善要望や、料金体系の改善要望等が寄せられた。

参考文献

このことから、活用可能性を高めるためにはサービス

１）国土交通省 : 超小型モビリティの導入促進 ,内容の更なる向上が必要であると考える。

＜http://www.mlit.go.jp/common/000986236.pdf＞,
2013 .
２）さいたま市 : コミュニティバス等導入ガイドライ
ン、2011 . 3 .
３）平成 26 年度超小型モビリティ導入促進事業業務委
託報告書 , 2016 . 3 .



70

IBS Annual Report 研究活動報告 2016