特集

羽田空港再拡張事業

写真で見る羽田空港再拡張事業の変遷
NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY

新方式・新技術紹介

１ 入札契約における新方式と維持管理
２ プロジェクトマネジメント（工事管理システム）
３ 埋立部における新技術
４ 桟橋部における新技術
５ 埋立／桟橋接続部における新技術
６ 舗装工における新技術
７ 国際線エプロンPFIにおける新技術

ISSN 1833−6917

58

2010 SPECIAL VOL.

DISCUSSION座談会

ARCHIVE

羽田空港再拡張事業を振り返って

羽田空港再拡張事業と SCOPE

ー大プロジェクトで採用された新方式と新技術ー

INTRODUCTION：巻頭言

SERVICE CENTER OF PORT ENGINEERINGSCOPE NET

58

2010 SPECIAL VOL.
INTRODUCTION
巻頭言

羽田空港再拡張事業とSCOPESCOPE理事長 広瀬宗一

本年10月21日のＤ滑走路、国際線地区供用をもって羽が多数採用されました。

田空港再拡張事業は完了しました。当事業は、すでに限

ところで、SCOPE（（財）
港湾空港建設技術サービスセ

界のある羽田空港の発着容量の制約の解消や国際定期

ンター）
は、港湾や空港の建設・維持管理事業の発注及び便の受け入れなどが可能となるように平成 12年度に議施工に関わる技術やシステムの調査研究と技術支援を論されたのが始まりでした。事業費6,000億円の大プロジ行うことを業務としています。この羽田空港再拡張事業

ェクトであり、
議論開始から10年、現地着工から完成までにおいても、入札契約や施工法検討、検査補助業務（365

わずか３年足らずの急速施工となりました。

日対応、24時間対応）等などで貢献してきました。

このプロジェクトの完成までには、入札契約制度、構今回、SCOPEでは、皆様方からの期待のもとで進め造物の構造形式、工法、施工法、維持管理に至るまで、こられてきた当プロジェクトにおいて生まれ、発展した新れまでにない検討や工夫が求められ、官民一体となった

しい調達方式、工法、技術等について、広く一般の方々

努力が重ねられました。具体的には、入札契約制度におにご紹介することを目的として、当センターの情報誌

いては、Ｄ滑走路では設計・施工一括発注方式や性能規「SCOPE NET」
でまとめることとしました。

定発注方式が、国際線地区のエプロン等整備事業では「SCOPE NET」の誌面の制約上、事業のすべてを詳細

PFI方式が採用されました。また、Ｄ滑走路では、構造形に掲載することはできませんが、関係者の方々の座談会式として、わが国では初めての桟橋形式を一部採用し、を始め、重要なところをまとめ、あわせてSCOPEの役割

埋立方式と併せて複合形式となりました。工期を遵守すについても解説しました。皆様のご理解を賜れば幸いでるために各構成要素の施工においては新しい工法、技術

す。

■目次■
DISCUSSION：座談会

３

羽田空港再拡張事業を振り返って−大プロジェクトで採用された新方式と新技術−
ARCHIVE：写真で見る羽田空港再拡張事業の変遷

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY：新方式・新技術紹介

12

１ 入札契約における新方式と維持管理
２ プロジェクトマネジメント（工事管理システム）
３ 埋立部における新技術
４ 桟橋部における新技術
５ 埋立／桟橋接続部における新技術
６ 舗装工における新技術
７ 国際線エプロンPFIにおける新技術

DISCUSSIONDISCUSSION

座談会

羽田空港再拡張事業を振り返って－大プロジェクトで採用された新方式と新技術―

平成22年10月21日、羽田空港の４本目の滑走路が供用開始しました。

羽田空港再拡張事業は、
D滑走路は設計・施工一括、国際線エプロンはPFIという新しい契約方式を採用。
工期・工費縮減という課題のもと、新技術が多数採用され注目を集めています。
受発注者の代表者の方々に経緯を振り返り、

苦労話や今後の課題などを語っていただきました。

羽田空港の容量不足解消のため
大規模プロジェクトがスタート

ジェクトに対する国民の期待の大きジェクトに関わらせていただいておさを肌で感じました。

ります。

広瀬

広瀬

Ｄ滑走路をご担当された峯尾

羽田空港再拡張事業の特色

所長お願いします。

は、１つ目は、わが国では珍しい入広瀬 本日は、10 月 21 日から供用が峯尾

平成 16 年 11 月にこの工事を札契約方式が採用されたこと。２つ始まります羽田空港再拡張事業につ担当することになり、平成 17 年に契目は、短期間で整備をしなければな

いて、本事業に関係された方々から、約をさせていただきました。それからなかったこと。３つ目は、維持管

一般の人には見えないプロセスに焦ら現在まで、15 社 JV の現場代理人

理が契約条件に入っていることが挙点をあてて、どういう課題をどのよとして務めています。今後は維持管げられると思います。この３つを主うに解決されたのか、読者の方々に理業務をスタートさせます。設計・体に、これからご意見をいただこう

紹介したいと思います。まずは梅山

施工一括の成果が問われますので、と思います。まずは、梅山副局長か副局長から、自己紹介を兼ねて現況

これからが正念場であると考えていら、全体の計画概要、経緯、特色にのご紹介をお願いします。

ます。

つきましてご説明ください。

梅山

広瀬 エプロンをご担当された土方梅山

そこからの関わりになります。概ね

所長お願いします。

を利用していましたが、慢性的な容２年後の供用を控えて、D 滑走路 JV

土方

入札前の平成 17 年からエプ量不足のため、もう１本滑走路をつ（建設工事共同企業体）の方も非常にロンのプロジェクトに携わり、平成

くろうという議論が平成 12 年頃か

厳しい表情で、重責を痛感したこと

18 年に契約させていただきました。

ら始まりました（※１）。当時は、首都を記憶しています。一方で、視察者

当初は監理技術者として、昨年から

圏第３空港調査検討会が設置され、を案内する機会も多く、このプロ現場代理人という立場で、このプロ

羽田空港再拡張だけではなく、他の２年前の８月に赴任しまして、

羽田空港は従来３本の滑走路

B滑

走

路

2,5

00

m

※１ 羽田空港再拡張事業の経緯
平成12年 9月 「首都圏第3空港調査検討会」
設置 検討開始

C 滑走路
3,000mＡ滑走路
3,000m

新管制塔

第１旅客
ターミナル

国際線地区

多摩川
連絡誘導路

500

1000

国土交通省
「羽田空港の再拡張に関する基本的考え方」
を決定

平成14年 3月 「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議」
設置

第２旅客
ターミナル

0

平成13年 12月

東京湾

2000
m

桟橋部

D 滑走路
2,500m
埋立部

平成15年 12月

平成16年度政府予算案において再拡張事業の事業化が認められる

平成16年 6月

東京国際空港D滑走路建設外工事入札実施方針公表

			 （設計・施工一括発注方式）
		12月

平成17年度政府予算案において国際線地区整備等事業の事業化が認められる

平成17年 3月

東京国際空港D滑走路建設外工事にかかる工事請負契約の締結

平成18年 3月

エプロン等整備等事業（PFI事業）にかかる事業契約の締結

		6月

公有水面埋立承認の出願

		

12月

公有水面埋立にかかる承認、
東京国際空港D滑走路建設外工事調査業務開始

平成19年 3月

エプロン等整備等事業（PFI事業）の本工事着手、D滑走路建設外工事着手

羽田空港全体図SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

3

DISCUSSION

漁業者、
海事関係者をはじめとする関係者の協力、
努力、
技術力、
熱意で実現

地点に第３空港をつくる議論も始伺いました。また技術検討委員会もまったのです。その後、平成 13 年頃

同年 11 月に設置し、我々が入札者のに現空港にもう１本滑走路をつくる

技術審査を行うにあたって、技術的方向に進み、今回の事業に至っていな指導・助言をいただきました。今ます。

後も引き続きご指導をいただきながこの事業の特徴は、まずスピード

梅山 和成
国土交通省 関東地方整備局
副局長

感が挙げられます。計画段階から 10

苦労した点は、要求水準書をつく

年、工事期間 3 年 5 カ月で完成したる時と契約後の各種調整です。特に、わけですが、大規模プロジェクトのD 滑走路については、漁業者との調中では、一番早かったと思います。

整は基本設計が決まった後、発注者

そして徹底的なコスト縮減。また技が行いましたが、設計・施工一括方術的な面では、D 滑走路は大規模な式の場合、どのようにリスク分担を桟橋を使い、埋立とハイブリットでしていくかは今後の課題だと思いま形成した構造であり、世界初といえす。それから契約方式では、国際線るものではないかと思っています。

エプロンの PFI も初めてだと思います。BTO 方式で 30 年間の維持管理

設計・施工一括契約
PFI 事業初のサービス提供型

設計、施工一括方式は技術提案が実現できるのが魅力

広瀬

羽田空港の年間の発着能力が30.3 万回から 44.7 万回

（※２）

になり、

広瀬

この事業では性能仕様によるると考えています。まずＤ滑走路でき設計・施工が実施されました。請採用された入札契約方法の考え方や負者側はどのように対応されたので採用につきまして、梅山副局長からしょうか。

ご説明ください。

峯尾

設計・施工一括方式は建築で

平成 14 年に開催された工法※２ 羽田空港の発着容量の推移（回／年）
主な事業の節目

発着容量

昭和57年

沖合展開前

16万回

ました。平成 16 年の入札公告以降

昭和63年

第1期事業完成時

18万回

も、コスト縮減委員会を同年 10 月に

平成5年

第2期事業完成時

21万回

設置し、意見交換しながら、契約ま

平成16年

第3期事業完成時30万回で進めました。契約後も委員会を年

平成22年

再拡張供用開始時

37.1万回

			最終時		

44.7万回維持管理も含めた設計・施工一括方式が提案され、採用することになり

１回開催して、途中経過あるいはコ
スト縮減の取組みについてご意見を

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIALては初めてになります。
要求水準書がつくられ、それに基づ縮減を確実に実施していくために、

4

期間にわたる維持管理も含めた契約

日本経済への大きな貢献が期待され

評価選定会議の中で、工期・工費の羽田再拡張 D 滑走路
建設工事共同企業体 所長

を含めて、平成 47 年までの契約。長をしているのは、公共土木施設とし

梅山

峯尾 隆二

ら維持管理を進めてまいります。

時期

DISCUSSION

は通常の手段ですけれども、大規模ります。施設に対する責任があるこ

土木事業では珍しい方式です。結論と、創意工夫ができるところは非常から言うと、性能に合致すれば、我々にやりがいのあるプロジェクトだとの考えている案が提案できるという思います。苦労したところは、契約意味では、素晴らしい方式だと思い書で想定していない事象が発生するます。ただし、当初の検討段階でコと、発注者と協議になり、互いに労ストが膨らみ、性能を確保しつつ、力を要するところです。

初の大型PFI、性能発注はやりがいのある事業

どこまで下げられるかという点は苦労しました。実設計の段階では、15社すべての構成メンバーから設計技

工期短縮に対応した体制づくりと十分な資材の確保

術者を招集し、侃々諤々の議論のう
え方針決定を行いました。特に埋立広瀬部と桟橋部の接続部護岸についてに移りたいと思います。工期短縮には、これまで例のない構造物という対応した体制や実施について、梅山

ことで相当な議論になりましたが、副局長からご説明をお願いします。

最終的にはお互い納得したうえで一梅山

つの方向性を打ち出したことが印象くることを目標に、基本的には従来深かったことです。また今回は、発の直轄事業の枠組みを活用しなが

注者側に技術検討委員会が設置されら、監督指針を補足して対応しましており、その時々に適切な助言をいた。それから、出来高部分払いを基ただいたことに大変感謝しておりま

本的には３カ月に１回実施しましす。

た。現場に対応し、我々も 24 時間 365

広瀬

プロジェクトの実施体制の話

まず安全で品質の良い物をつ

国際線エプロン事業でのサー日の施工体制をとる必要があったた

ビス提供型の PFI 事業は、世界的にめ、宿日直体制を整備して対応しまも珍しいと思います。土方所長からした。工費の面では、コストを全体ご説明いただけますか。

的に管理していく点に注意を払った

土方のが１つのポイントです。

さきほど梅山副局長からご説明がありましたが、土木分野初の大工期の面でも、現空港を使いなが型 PFI 事業であり、今後の土木分野

らの工事ですので、特に空港管理者

PFI 事業の先例となるため社会的になどと全力で調整を図る体制を取りも注目されています。特長として挙ました。計画では、工事の完成からげられるのは、設計・施工・維持管

供用まで約 10 カ月ありましたが、着理がワンパッケージの性能発注であ工が遅れたので、現実には２カ月とるということです。したがって、整なったため、５月中旬から飛行検査備した施設については今後 25 年間に入り、無線など必要な部分についは、不可抗力を除いて原則的に事業ては早く仕上げて、全体として工期

者側にリスクがあるということになの短縮を図りました。

土方 遍
東京国際空港国際線地区
エプロン等整備事業作業所 所長

民間の技術を活かす
性能仕様の要求水準書はプロジェクトの第一関門

広瀬 宗一
SCOPE 理事長

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

5DISCUSSION

広瀬

Ｄ滑走路の施工体制や資材・とができ、度数率にして 0.6 で収めるは多くなりましたが、情報共有を図

機材の調達などについて、お聞かせことができました。資材・機材の調りつつ進めていきました。

いただきたいと思います。

達・運搬については、各工区の代表

広瀬

峯尾

乙型共同企業体運営を原則と者からなる運航管理部会・山砂運搬

め、Ｄ滑走路ではどのように資材等

し、工種ごとの工区分担施工を行い安全部会という専門部会をつくり、の調達をされたんでしょうか。

ました。構成会社すべての資材調達スムーズな運営に向け調整を行う

峯尾

ルートを余すことなく利用できたこ等、総合事務所と各工区の間の補完

理の下につくった物を現場に輸送しとは、大量調達に対応するにあたっを果たして参りました。

た上で、それを組み込んでいくといて非常に有効であったと思います。

広瀬

国際線エプロン工事では、施う工法を活用しました。例えば床版

工区ごとに自立した体制を整備し、工体制や工事実施面でどういう体制

やジャケットです。それから、大量責任施工を行うこととしておりましを取られたのですか。

施工の面では、例えば埋立材は、分たが、全工区の上部組織として「JV土方施工体制は全体を２工区に分担施工している会社の持つ調達ルー

総合事務所」を設置して、全体のマ

け、分担施工としました。プロジェ

トを全部使えたので、スムーズに入ネジメントを行うという組織といたクトの推進体制は、発注者・空港管

手できました（※３、４）。土源は 50 数カしました。結果として大変うまく機

理者・開発事業者とその施工者との所にのぼったと思います。そのおか能したと思います。社風が全く異な幅広い調整が必要であったため、全げで常時必要量は確保できました。

る 15 社の集合体ではありましたが、体を把握するプロジェクトマネー

砂はほとんど千葉の木更津、石材はお互いに切磋琢磨をするという相乗ジャたる SPC（羽田空港国際線エプ

伊豆、紀伊半島、小豆島が主体でし

効果は、急速施工といった面で、大ロン PFI 株式会社）の総括代理人やたが、石材に関しては九州からも変有効であったと思います。安全面

まとめ役のもとに、多くの有能な技持って来ましたので、対応できたとから言いますと、工期終了まで延労術者が活動するフラットな形態が必思います。それから、鋼桁髙 2.5m の働時間にして 2,300 万時間となりま

要となりました。プロジェクト全体

上部ジャケットは、若松、津、横浜

したが、その間休業１日以上の死傷の確実性や整合性を確保するため、の３カ所で製造し、それを千葉県の者数が 14 人と好成績で終了するこ

各種委員会、定例会議や個別打合せ

富津と千葉に輸送し、下部ジャケッ※３ 今回埋立部で使用した土量
総埋立土量：約 4,400万ｍ3
埋立用：3,800万ｍ3
地盤改良用：600万ｍ3※４ 今回使用した軟弱地盤対策用の地盤改良
サンドドレーン工法：総延長約 3,900km
サンドコンパクション工法：総延長約1,200km
深層混合固化処理工法：施工数量 4,500本

6SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

大量急速施工への対応のた工場で製作して均一な品質管DISCUSSION

トと一体化したうえで現場水域に台しています。

きました。
苦労した点と言えば、埋立／桟橋

船輸送、据付を実施しました。ジャケットを支持する鋼管杭は、大半を新技術実験を行いながら結果を設計・施工に活かす

千葉の陸上製作場で 90m 程度に、溶接続部における鋼管の継手であります。鋼管矢板井筒工法を採用しておりまして、滑走路方向の鋼管継手は、接一体化し、現場水域に輸送したう
え、一本もので打設いたしました。

広瀬

技術開発の話に移りたいと思今回新たに開発した高耐力継手を使このようなプレキャスト化、及び工います。Ｄ滑走路建設のための新技用した結果、その性能を充分発揮し場製作化は、工期短縮に大変な効果

術は、学会等の論文発表も多かったております。

を挙げました。

と聞いています。設計・施工一括方

継手内は高圧ジェット水による洗広瀬式を採用した１つのメリットだと考浄を行ったうえでモルタル注入を実でしょうか。

えていますが、今回の事業で開発さ施いたしましたが、施工上かなりの土方れた代表的な事例について、ご紹介

時間を要したことは、今後の研究課千葉で調達するということであれ下さい。

題であると考えています。ただし、
こば、そこはもうやめて、締固め砂杭

峯尾

埋立・桟橋を通して、精度良の遅れは接続部躯体の上部床版や、用の材料は少々遠くても東京・神奈

く進んだのは、GPS 機能と情報化施

前面壁体にプレキャスト部材（※６）を川で調達するよう対応しました。プ

工がフルに使えたことです。進んだ用いたことで、工期短縮が図れ、工レキャスト化ということでトライしGPS 機能を駆使した結果、ジャケッ程に載せていくことができたことは、た部分は、国際線ターミナルビル前

トの据付精度は格段に向上し、大いに特筆されることと思います。

の道路下の共同溝部分です。あのエ

全ての据付は、水平精度にして±５

広瀬

リアは、共同溝を整備した後、ター

cm の範囲で設置できました。また埋活用するに際して、実験をしながらミナルビル、モノレール、京浜急行

立部の盛土についても開発した「沈対応されていたようですが、工期、が、そのエリアをヤードとして使う

下予測システム」によって正しく沈コスト面で負担が大きかったのではことになり、とにかくスピードが要下予測値を算定することができ、極求されましたので、プレキャスト化

めて効率的に計画を進めることがで

国際線エプロンの方はいかが
例えばＤ滑走路の工事で砂を（※５）

Ｄ滑走路では、新しい技術を※５ 今回の桟橋部で採用したジャケット
総数 198基 長さ63ｍ×幅 45ｍ×高さ32ｍ
重量1,300t※６ プレキャスト化（桟橋部、及び連絡誘導路部）
プレキャスト床版数：21,000枚

埋立／桟橋接続部 イメージ図

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

7

DISCUSSION

ないでしょうか。

に至っています。また、UFC（超高題が生じた場合には即刻作業中止、

峯尾与えられた設計期間を最大限

強度繊維補強コンクリート）
プレキャ

対策工の検討・実施ができる体制を活用してかなりの実証実験を行ない

スト桁を採用した GSE（空港地上支確保した上で作業を実施しました。

ました。桟橋部の床版については、

援車両）橋梁の開発も大きかったで

また、掘削スパンはリバウンドの解

実物大の供試体載荷試験を行って強すね。設計基準強度が 180N/m㎡と析検討を行った 40 ｍの半分を採用

度確認をすることができております

高く、構造物の寸法を小さくするこし、リバウンド量の低減に努め、結し、プレキャスト部材の継手強度のとができました。

果的には半分以下のリバウンド量で確認、連絡誘導路部における橋梁に最大の難関は、南側エプロンの下ついての風洞実験を行うなど、設計にある京浜急行のシールドトンネル

峯尾につなげることができたものと思いです。舗装仕上り面は 2.5 ｍ～ 3.0 ｍ

用いた鋼材の防錆方法（※７）にも新します。コストにつきましては、通常の現況地盤よりも高く、まともに盛い試みをいたしました。上部ジャ行う確認試験の範囲を超えるもので土をしたのでは、沈下・不同沈下とケットの床版下の 2.5m 高さの空間はありませんでした。

もに大きくなってしまいます。トンを、除湿器を稼動させることによっ広瀬

ネルに関する要求水準としては延長て 50％以下の湿度に保たせて内部

ついてはいかがですか。

10m の間で３mm の相対変位量まで、空間の鋼材を錆から護る工夫、また土方

舗装については、今までは５という厳しい条件が与えられました

その空間下面を海水による浸食からN/m㎡の曲げ強度のコンクリート版

ので、様々な形式・施工法を検討い護るためチタンの薄膜で覆い、ジャが使われていましたけれども、一部たしました。最終的には、コンクリー

ケットレグ鋼管のスプラッシュゾー

不同沈下の多い所では、5.5 N/m㎡のト舗装下では SGM（軽量混合固化処

ンをステンレススチールの薄膜で覆高強度コンクリートを採用していま理土）を、アスファルト舗装下ではうなどの工夫を施しました。今後同す。それについても、試験等を実施

FCB（気泡混合軽量土）による軽量

種構造物の指針となるのではないか

して、施工性等を確認した上で採用

盛土置換え工法を採用しています。

とも考えています。

エプロン工事での技術開発に

なお、施工期間中は、シールドト
ンネルの挙動を常に動態観測し、問※７ 桟橋部、連絡誘導路部の防食ステンレススチール：
表面積12万ｍ2 重量 500ｔ
チタンカバープレート：
表面積 57万ｍ2 重量1,000ｔ

As 舗装
コンクリート床版
鋼桁
チタンカバープレート
耐海水性ステンレス鋼ライニング
下部ジャケット

桟橋部ジャケット構造図

8

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

施工を終えることができました。

広瀬

D 滑走路では、ジャケットに工程面の話に移りたいと思います。工程上、一番クリティカルだっDISCUSSION

峯尾

たところは、どこで、どう解決されたか峯尾所長からお願いします。
峯尾やはり、ジャケット部と埋立50年、100年と長期にわたる維持管理業務への考え方

部の接続部が遅れたら全体工程への先ほどからお話があった通り、今回工事契約には今後 30 年間にわたる維持管理業務を実施する特則があり、まず今年度の維持管理につ影響が大きくなるので、とにかく支広瀬

この事業の特色の一つである

いて契約したところです。未知な領障のない施工をすることを心がけま

維持管理について、皆様にお伺いし域ですが、維持管理マニュアルを作した。先ほど申し上げたように、鋼たいと思います。まず、梅山副局長

成してスタートさせたばかりであり

管矢板井筒工法による鋼管同士の継から、基本的な考え方について、教ます。例えば、上部ジャケット内部

手内にモルタルグラウトを施工するえていただけますか。

の空間は、約 2 万室ほどに区分けさのにかなりの時間を要したことによ梅山

Ｄ滑走路は、供用期間 100 年

れておりますが、これを一人ひとりる工程遅延には、相当苦しみましたという要求水準です。維持管理も含がモバイル機器をもって巡回チェッが、その後の部材プレキャスト化にめて、ここまでライフサイクルコス

クしていく過程において、正確に品よる工法が功を奏して事なきを得ま

トに真正面から取り組んだのも初め質劣化を評価していけるのかなど、した。余計なことを申しますが、今てではないかと思います。それから、まだ心配なところもあります。

後、大規模な海中への鋼管打設を行空港ですので供用を長期間止めてメ広瀬う構造を設計する際には、継手につンテナンスをすることが難しい特殊に大きな影響を与える構造物ですか

いての工夫は不可欠な課題と考えてな条件を要求水準書に書かせていたら、IT の活用が重要でしょうね。新います。

だきました。整備局でも、技術検討

たな技術開発を期待しています。エ広瀬

委員会でのご意見ご助言をいただき

プロンのデータベースは最初から揃でしたか。

ながら、品質確保に努めていくことえておいたのでしょうか。

土方

工程的には、31 カ月という工にいたしました。しかし、想定外の土方期が与えられていました。エプロン

事態も起こらないとは限りませんの者の指導の下、予防保全の考え方を側については、排水施設等の付帯施で、引き続き緊張感を持って維持管

適切に取り入れて合理的な維持管理

設やコンクリート舗装工程を考慮す理に努めたいと思っています。

計画を作成するという課題を頂戴し国際線エプロンの方はいかが大規模で、国民の安心・安全

エプロンの維持管理は、有識ると地盤改良を１年でやり切らなけ

一方、成長戦略会議で国際線の発ました。そこでエプロン舗装に重要ればいけないので、昼夜で進めて対着回数を年間６万回から９万回に増度区分を設定して、重要度が高いエ応しました。基本工程の通りに行えやしていくこととされ、国際線旅客

リアに予防保全の考え方を導入してたと考えています。ランドサイト側

ターミナル、エプロンもさらに拡充います。舗装版は全部で 5,600 枚あり

は他事業者工事と極めて輻輳しておをしなければいけない状況になってますが、その勾配や路面性状の情報

り、共同溝のプレキャスト化などのいます。短期間のうちに計画を変更

をデータベース化しております。維

対応は行いましたが、厳しい工程とせざるを得ないというのは、PFI 方

持管理期間に入ってほぼ１年が経過考えておりました。各事業者や施工式で行う上での課題だと思います。

しましたが、今のところ沈下量は想者との設計調整・施工調整では、お広瀬

PFI 方式は、いろいろなリス

定内で推移しており、勾配逸脱リス

互いの立場をよく理解し合い、協議

クをどう移転するか、誰がカバーす

クが増大することはないものと考えが行われたと思います。工期内に引るかといった点も含めた契約形態でています。

渡しができたことは、関係者のみなすので、難しい面も出てくると思い

今後は 10 月 21 日の供用開始後どさんに感謝する次第です。

ます。Ｄ滑走路ではいかがですか。

れだけ作業時間が取れるのかという

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

9DISCUSSION

ところが大きなポイントです。また、

峯尾

情報化施工、プレキャスト工

ようやくここまでできたと思ってい

維持管理業務に携わる上で、その中法の適用及び大変進歩してきた GPS

ます。また、プロジェクトとしては、で得た知見を今後の設計に活かして機能を採用するといった常に斬新な大規模でありながら短期間でできたいくことが重要な役割ではないかとアイデアを現場に取り込んできたこ

ことは、関係自治体、漁業関係者、思っています。

とが、このプロジェクトを成功に導

海事関係者、その他いろいろな方に

広瀬

Ｄ滑走路の最盛期は、約 4,000

いた勝因と考えておりますが、何よお世話になり、本当に感謝したいと人の方が働いたと聞きました。国際りも全工期を通じて天候に恵まれた思います。

線地区はどうだったのでしょうか。

ことが幸いしたと考えております。

広瀬

土方

海上工事の厳しさを今更ながら感じしては、私自身も国の立場、SCOPE

500 人。国際線地区のエリアで捉えております。

の立場で長く関与させていただきま

ると、ピークが 2,000 人程度だったと

広瀬

この座談会では語り尽くせな

したし、SCOPE の職員も 365 日、24

思います。

いほど、みなさんの努力のお陰で供時間の技術支援を行いました。なお

広瀬

職員も入れるとトータルで用を迎えることができたと思いま

SCOPE では空港の計画・建設、運用・6,000 人以上ですから、雇用にも貢献す。梅山副局長はどんな感想をお持管理を技術的にとりまとめ『空港工したと思います。欧米でも維持管理ちですか。

学』として発刊する予定です（※ 8）。

付きの契約が多くなってきています。

梅山

エプロンとしては、最大で約

羽田空港再拡張事業につきま

工期の面では、天候に恵まれ最後にみなさんと一緒に羽田空港

結果的には 3 年半でこの事業をやたことも事実としてあると思います

が、わが国の基幹空港としてますま

り遂げたことで、改めて、日本の技

けれども、365 日、24 時間の過酷なす発展することを祈念して、座談会

術者の実力を知らされた気がします

条件の下での、JV 関係者の方々の努を終わりたいと思います。ご協力あが、みなさんはどうお感じになられ力、技術力、あるいはプロジェクト

りがとうございました。

たのでしょうか。

に対する熱意といったものがあって※8（平成22年９月16日収録）

10月20日にSCOPEより『空港工学』が発刊されました

A4版／約500頁
編集・発行：（財）
港湾空港建設技術サービスセンター
発行日：平成22年10月20日

10 SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

ARCHIVE

写真で見る羽田空港再拡張事業の変遷

基礎杭打設

地盤改良

ジャケット据付

平成19年12月

平成20年6月

平成21年7月

平成22年5月

埋立／桟橋接続部の消波式護岸

管中混合固化処理

国際線旅客ターミナルエプロン

護岸築造

D滑走路舗装SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

11

NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 1

入札契約における新方式と維持管理
国土交通省

関東地方整備局

東京空港整備事務所
ナルビル等、貨物ターミナル、エプロン等の３事業におい

１．羽田空港再拡張の経緯て、民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用した PFI

羽田空港の再拡張については、平成 12 年に設置された「首都圏第 3 空港調査検討会」（座長：中村英夫

武蔵工業大学教授）において、既存ストックの有効活用、アクセス等の観点手法で実施することとなった。

２．Ｄ滑走路整備の新しい契約方式

から、優先して推進することが適当とされたものであり、処当時、このような大規模公共工事において、設計と施工を

理能力の限界に達した羽田空港の今後のさらなる航空需要増

一体的に発注する調達方式の採用は初めてであり、その標準加に対応するために新たに 4 本目の滑走路（Ｄ滑走路）と新し的な調達手続きが確立されていない状況の中、基本設計につい国際線地区を整備するものである。

いてもひとつに絞り込まれておらず、民間の設計等の技術審

このうち、Ｄ滑走路の整備にあたっては、当時検討されていた桟橋工法、埋立・桟橋組合せ工法、浮体工法の 3 工法について、客観的、中立的かつ透明性をもって評価選定作業を行うため、「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議」
（ 座長：
椎名武雄

査を行うことも含めて、設計・施工一括発注方式の検討を進めた。
Ｄ滑走路の発注、契約の主な特徴は以下のとおりである。
①入札実施方針の公表

日本アイ・ビー・エム（株）最高顧問）が設置され、入札参加者に対して、どのような入札・契約方式であるか

比較・検討が行われた。その結果、いずれの工法とも「空港工事の情報を早期に提供し、入札に向けて準備をしてもらうとして長期・安定的に機能すること」、「安全・確実な施工」、とともに、民間からの質問及び意見を求めることを目的とし「環境への影響」等の観点から致命的な欠陥はなく、また、工て、入札公告前に実施方針の公表を行った。

期・工費についても大きな差は認められないとの結論が得ら②維持管理を含めた総合評価落札方式

れるとともに、契約方式として、設計段階における工費・工大きく異なる 3 つの工法が並立・競合していたことを踏ま期を施工段階及び維持管理段階においても保証させることのえ、また、維持管理を含めても事業費が最小となることを担できるよう、設計と施工を一体的に発注することを基本とす保するため、技術提案型総合評価方式を採用し、入札公告後る契約方式の採用が提案された。

に民間からの技術提案を受けつけ、国の要求性能を満たして一方、新しい国際線地区の整備にあたっても、旅客ターミいるか否か提案の妥当性・的確性を認めた上で、工事価格と図−１ 当初提案された三工法

12SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

維持管理費の見積額の合計額を評価する入札を行った。

の判断・請求によって最大30年間は請負者が維持管理を行③性能規定発注方式

うような契約内容とした。

3 つの工法については、それぞれ設計方針、施工方法が異⑤瑕疵担保なり同一の仕様発注はほぼ不可能であると考えられたこと、前例のない高度な技術を活用した工法であり、維持管理段

民間のノウハウを最大限取り入れて設計・施工費及び維持管

階でどのような問題が生じるか契約時点では明確に想定する理費の低減を図るという方針により、応札者に無用な先入観ことが困難であったこと、また、設計施工の請負者でしか維を与えるような設計図書を基本設計レベルのものといえども持管理を実施できないことが想定されたことから、瑕疵担保

発注者側から提示することは避ける必要があったことから、責任の期間について、民法上の最長の期間である 10年とした。

入札・契約図書は性能規定発注方式が最適と判断し、要求性⑥出来高部分払方式
約 3 年間の施工期間で約 6,000 億円の工事を実施するもの

能及び要求水準を規定することとした。

であることから、請負者の資金繰りに配慮し、円滑かつ速や④停止条件付き維持管理契約
入札時に工事価格と維持管理費の見積額の合計額で評価をかな工事代金の流通の確保により質の高い施工体制を確保す行っており、契約にあたってはその金額を担保する必要があ

るため、３カ月毎に 1 回という短い期間で出来高に応じた部ることから、Ｄ滑走路の維持管理について、分払いを実施できることとした。
Ｄ滑走路については、平成 16 年 7 月に入札公告を行い、・技術的競争性がないとの国の判断・国会の議決（維持管理費用に係る国庫債務負担行為の承技術提案書の提出、 入 札 前 VE 提認を含む。）に基づいてなされる国の請求を停止条件とする契約を結ぶことを特則として盛り込み、国案の提出等の手続

図−２ D滑走路のレイアウト■SCOPEの果たした役割

新たな入札契約方式の検討とそれに対応した発注図書の作成
小黒 章二（本部主任研究員）

ント等についての調査研究を行ってきており、その成果を活用し、Ｄ滑走路の調達や契約の具体的な検討を実施するとともに、発注に関わる契約図書作成などに対する支援を行った。
SCOPE におけるこれまでの公共調
達制度に関する調査研究成果と各種提Ｄ滑走路の建設においては、設計 ･ 施工一括発注方式が採言の一部は、書籍（『国家戦略としての用された。国内の大規模な事業では初めて採用された方式で公共調達論』、『公共発注者のためのベあり、100 年を設計供用期間とする性能発注を基本とし、具ストバリュー調達読本』）としてとりま

体的な調達方法や契約内容については、関連法令や公共工事

とめており、これらは海外の先進的なに関する標準約款との整合性の確保やリスク分担など、検討

調達・契約方式についての理解を深め

すべき課題も多く、また、用地全体がハイブリッド構造のたるとともに、今後のわが国の公共調達

め、発注図書作成においても複雑で難易度が高かった。

の向かうべき方向を示すものとして期SCOPE は、海外の先進的公共調達制度やリスクマネジメ待される。

『公共発注者のためのベ
ストバリュー調達読本』

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

13

きを経て、平成 17 年 3 月末に埋立・桟橋組合せ工法を提案
した 15 社 JV と契約を締結した。

新しい国際線地区の整備にあたっては、旅客ターミナル等
整備・運営事業及び貨物ターミナル整備・運営事業は、事業

なお、このような前例のない調達方式の採用にあたって者が施設利用料やテナント料収入等により整備費用を回収す

は、透明性の高い入札手続きを着実に進めるとともに、不断る「独立採算型 PFI」、エプロン等整備事業は、供用後、国がのコスト縮減を徹底していくため「コスト縮減検討委員会」

施設整備費、維持管理費等の対価を支払う「サービス購入型（座長：飯島英胤 東レ（株）特別顧問）を設置するとともに、PFI」を採用した。

設計等の審査、新技術の導入等にあたって技術的観点からの

このうち当事務所ではエプロン等整備事業を担当してお意見・助言をいただくため「技術検討委員会」（ 座長：石原研

り、総合評価落札方式による事業者選定、競争参加資格や実而 東京大学名誉教授）を設置し、各分野の専門家の方々のご績の審査と提案資料の審査の 2 段階審査を行った。

指導をいただいた。

今回のエプロン等整備事業は、不特定多数の利用を前提と３．新しい国際線地区整備の契約方式

する土木施設であり、また、通常の駐機場使用料では投資資金の回収は困難であることから、公共土木施設としては初めて の BTO 方 式 が 選 択 さ れ た。
また、エプロンの運営は羽田空
港全体で行われるものであり、国際線地区のみ異なる運用は困難であることから、施設の運用
管理業務は国が一元的に行うこととし、BTO の運営部分については、施設の維持管理部分を事業者が受け持つという形態となった。
エプロン等整備事業は、平成
17 年 4 月に実施方針の策定・公表、 同 6 月 に 特 定 事 業 の 選 定・公表、同 7 月に事業者の募集を
行 い、 平 成 18 年 3 月 に SPC（ 羽図−３ 国際線地区のレイアウト

田空港国際線エプロン PFI 株式会社）との契約を締結した。工事は平成 21 年 9 月末に完成し、引き 続 き SPC に よ り 平 成 47 年 3月末まで維持管理が行われる予定である。
なお、エプロン等整備事業についても、事業者選定の段階か
ら「有識者委員会」（委員長：山内弘隆 一橋大学大学院教授）を設置するとともに、技術的観点からの意見・助言をいただくため「技術検討委員会」（委員長：福手勤

東洋大学教授）を設置し、各分野の専門家の方々のご指導をいただいた。

写真−1 国際線地区全景

14

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

４．Ｄ滑走路の維持管理

事期間を経て平成 22 年 8 月末に完成し、国の判断・請求により、引き続き設計・施工を行った 15 社 JV が維持管理を

Ｄ滑走路は、空港という重要な社会基盤を新しい構造形式

実施している。15 社 JV は維持管理計画の策定にあたって、で建設することを考慮して、設計供用期間を 100 年間とし、①設計・施工上の思想を反映した一貫性のある計画の策定

要求水準書において構造物の維持管理性に関する性能要件と②重要施設への「予防保全」の考え方の導入

して、③継続的に維持管理計画見直しを図る体制の構築

・対象施設の維持管理については長期間にわたる施設のの3つを基本方針とし、国内初の埋立・桟橋組合せ構造の維安全性及び使用性を確保するために、継続的に容易か

持管理を確実かつ合理的、効率的に行うため、施設整備にあつ確実に実施できることが基本的に必要である。

たっては、点検孔や点検通路の設置、長期耐久性を考慮した

・特に、劣化・損傷が予測される材料を使用する場合に構造部材・材質の採用等を行うとともに、維持管理段階では、それらの該当箇所に対する容易かつ確実なアクセ

は、点検の標準化や携帯情報端末の活用、データベース化、スが可能であり、設計供用期間中必要かつ適切な点

施設の重要度の分類とそれに応じた予防保全対象施設の絞り

検・調査・維持補修（部材の交換作業も含む）が効率的

込み、客観的な劣化度判定を行うための劣化指標の数値化等

かつ短期間に実施できることが示される必要がある。

を盛り込んでいる。

と規定している。さらに、設計、施工及び維持管理の各々の内容の一貫性を求めている。すなわち、設計段階において、新しい契約方式、新しい技術が導入されたＤ滑走路と新し①設計上想定した品質・性能が施工段階で確実に確保される

い国際線地区が、羽田空港の「24 時間国際拠点空港化」に大ような施工計画を検討し、きく貢献することを期待している。

②維持管理に係る点検・調査・維持補修等が継続的に容易かつ確実に実施できるような十分な配慮（基本構造、施設配置計画、材料・仕様及び細目構造等）
についても求めている。
こうした維持管理に関する要求水準等を踏まえ、工事目的物を適切に維持管理するために詳細な点検方法、調査・計測
方法、維持方法及び補修方法を記載した維持管理マニュアルの作成を契約時に規定した。このマニュアルは、設計に関する資料の提出の際に同時に提出されたが、A4 サイズで約70cm に及ぶものとなった。
Ｄ滑走路は、平成 19 年 3 月末に現地着工、3 年 5 カ月の工■SCOPEの果たした役割

性能規定化型維持管理の課題についての検討
小黒 章二（本部主任研究員）

写真−2 維持管理マニュアル

精通した有識者に詳細なヒアリングを行い、法律面、技術面の専門的観点から、本維持管理に適切な契約約款のあり方及び契約図書の構成、リスク分担、瑕疵担保責任、支払条件といった具体的な契約内容や、性能規定での維持管理計画の妥
当性についての検討を行った。

Ｄ滑走路の維持管理契約では、Ｄ滑走路が設計・施工一括

SCOPE が開発した「空港舗装最適発注方式で性能発注という新たな方式により、「100 年の設補修システム（AirPORT）」は、実際

計供用期間における維持管理を前提とした整備」が実施されての空港基本施設舗装の維持管理デー

おり、また、点検・調査・計測「業務」と、維持・補修「工事」
がタを使用し、ライフサイクルコスト

混合した維持管理契約となることから、従来の設計から施工、から見て最適な補修計画を提案する

引取りまでは国が責任を負うリスク分担の考え方をそのままものであり、今後、Ｄ滑走路をはじ準用するには問題があった。

め、諸空港における幅広い適用が期

SCOPE では、この課題に対して、建設事業の契約行為に待される。

空港舗装最適補修システム（AirPORT）CD-ROM

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY ２

プロジェクトマネジメント（工事管理システム）
D滑走路JV  工事管理グループ

野口 哲史

村木 義和

野口 哲史

村木 義和

工程、実績工程、進捗率の表示、他工区との工程調整、資材

１．はじめにの調達計画、出来高部分検査の監督員との工程調整に利用する。

東京国際空港Ｄ
滑走路建設外工事

主要な機能は、各工区工程表（計画・実績・進捗率）の作成、全は、これまでに類

体工程表の作成・表示をするものである。工程表内には、工程をみない大規模土

バーだけでなく、当月の計画数量や実施数量も記載されてお木工事である。施り、システムなしでの統合作業を行うと非常に煩雑となる。

工は、９つの工区

しかしシステムにより統合作業は短時間で完了するため、全分割に基づく分担

体工程調整の効率化を図ることができた（図−2）。

施工方式とし、JVの共通管理組織で図−1 異工種建設工事共同企業体 構成図

ある総合事務所にて全体の管理を行った（図−1）。発注者に対しては１つの JV として９工区間の意志を統一して対応しなければならず、情報の共有が重要な課題であった。そこで
今回この大規模工事の管理を円滑に行う手法として、本工事
専用の「工事管理システム」を構築・運用した。

２．工事管理システムの内訳
工事管理システムの内訳は以下９種類であり、この各シス
テムを構築・運用した。

図−2 作業工程管理システムの運用フロー●施工展開管理システム①作業工程管理システム（工程表の作成・統合・整理）

施工展開管理システムは、工事の平面展開に関する管理を②施工展開管理システム（平面進捗図の統合・整理）

効率よく行うことを目的とし、隣接工区との差など、全体的③品質・出来形・出来高管理システムにバランスよく展開できているかの確認などに利用する。

（品質・出来形・出来高整理）④環境監視システム（環境観測結果整理）⑤気象海象情報システム（気象海象情報のリアルタイム・整理・予測）

主要な機能は、各工区が作成する平面進捗図を統合し、全体平面進捗図を作成、表示するものである（図−3）。
全体進捗については、発注者と月間工程会議などで調整や問題点把握など行う必要がある。９工区分の全体進捗図は、⑥沈下・動態観測システム（沈下・動態観測結果整理）⑦提出書類管理システム（提出書類の電子決裁、整理）⑧土量検収システム（レーザ検測、演算）⑨航行安全管理システム（船舶の動静監視）

３．工事管理システムの概要
前述の 9 種類のシステムから施工管理に直接関わる①､ ②､ ③のシステム概要とそのネットワー
ク化について以下に示す。
●作業工程管理システム
作業工程管理システムは、工事進捗に伴う計画

16

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

図−3 統合後 施工平面展開図

本システムを使用すると短時間で完了するため、作業の効率

外に、地方の製作現場ともネットワーク化を図った。また、化を図ることができた。

観測櫓からの観測情報や作業船舶の位置情報についても携帯●品質・出来形・出来高管理システム

電話網や無線などにより取込み、各システムにて活用する仕品質・出来形・出来高管理システムは、工事の品質・出来
形・出来高、進捗に関する管理に利用する。
主要な機能は、・各工区で作成される品質管理帳票、出来形管理帳票の登録及び検索・出力
・各工区の出来高データの作成、各工区で作成された出来
高データの統合及び出力・各工区の進捗率の作成、各工区で作成された進捗率デー様とした。発注者と JV 間はインターネット回線で結ぶことによりデータの共有化を図るとともに、ユーザにより細かい
アクセス権限を設けることでセキュリティを確保した。
統合データベースの主要な機能は、工事管理システムを構成する各システムのスムーズな連携を図り、また各システムのデータ保存・検索を容易かつ迅速に行うことである。

４．おわりにタの統合及び表示

工事管理においてこのシステムがなければ、これだけ大規であり、メリットとしては、

模かつ多数の工区が参画する工事を統括管理することは困難

・品質・出来形 ･ 出来高データの整理箱として、発注者側からもいつでも閲覧可能である。
・出来高については毎月、９工区が当システムに出来高数量を入力することにより、自動的に毎月の出来高全体
数量や進捗率が算出され、把握が容易であった。

であった。また、発注者との情報共有や膨大な量の打合せ簿
書類の管理など、データベースとして果たす役割も非常に大きかった。
今後このシステムのノウハウは適材適所で各システム単体
でも活かされれば幸いである。

・品質・出来形 ･ 出来高は連携されており、例えば出来
高画面のある工種を選択す
ると、品質・出来形帳票画面へ移動し、登録状況を簡単に確認できる。
●工事管理ネットワーク(ネットワーク･統合DB)
工事管理ネットワークは、本プロジェクトを円滑に運営し、プロジェクト内外の情報を共有するなど、重要な情報ネット
ワーク基盤である（図−4）。羽田の JV 総合事務所や各工区以■SCOPEの果たした役割

施工管理と出来型管理三上  武彦（羽田支部調査役）

図−4 工事管理ネットワークの概念図

隣接した現空港を供用しながらの建設工事であったため、種々の制約条件の下での工事であった。
これらを踏まえて、SCOPE としては、各工区横並びに統一した施工管理を行う必要があると考え、事前に施工管理上必要な監督指針案や出来高部分払いのための検査技術基準案を作成し、施工状況確認業務にあたった。

SCOPE は、施工状況確認補助業務として、Ｄ滑走路建設

また、東京港西航路周辺海域の安全な船舶航行を確保する

外工事の護岸・埋立工事及び桟橋等構造物架設等について、ため、工事に伴い航行安全センターが設置され、海事関係者

完成検査時では確認できない施工段階毎の出来形、施工管

及び水域利用者に対する情報が発信された。SCOPE として理、施工状況及び工事安全対策等の確認を行った。施工現場

も、情報管理、航行安全管理、警戒管理及び運航管理業務を

は、15 社 JV による多工区分割施工、１日 24 時間 365 日連行うとともに、船舶航行に関する安全連絡協議会の開催等を続施工と極めて短期間での建設及び運用開始の条件に加え、通じて、関係者等への工事情報の周知徹底を支援した。

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 3埋立部における新技術
D滑走路JV  護岸埋立部

川端  利和、梯  浩一郎、小倉  勝利、大和屋 隆司

川端 利和

梯 浩一郎

小倉 勝利

大和屋 隆司１．埋立部の概要
本埋立部は、造成面積が約 95 万㎡（新空港島全体の約60%）、滑走路計画高さが A.P.+17.1 ｍ〜 A.P.+13.0m である。 傾 斜 堤 護 岸（ 延 長 4,144m）と ケ ー ソ ン 式 護 岸（ 延 長321m）からなり、総埋立土量は約 4,400 万 m3 にのぼる。

図−３ 埋立部の施工フロー図

埋立部では、図−１に示す空域制限や隣接航路による海域の制約の中、図−３に示す一連の工種に対して 41 カ月の短図−１ 埋立部平面図と空域制限期間で大量急速施工を実施した。

埋立部は、水深が A.P.−12m 〜 A.P.−20m、軟弱な粘性土が概ね A.P.−60m まで堆積している。最大盛土厚は 45m となり、最大沈下量を約 8m と予測した。

２．特徴的な新技術
埋立部の施工、船舶航行安全、沈下動態観測及び盛土の転軟弱地盤対策として、埋立地内にはサンドドレーン工法

圧管理等の技術は、既存の空港島造成時の技術を踏まえ、本（砂杭径 0.4m､ 延長約 3,900km）、傾斜堤護岸には低置換の工事に適した様々な開発・改良が行われた。その特徴的な技

サ ン ド コ ン パ ク シ ョ ン パ イ ル 工 法（ 砂 杭 径 2m、 延 長 約術を以下に紹介する。

136km）、進入灯橋台及び仮物揚場のケーソン式護岸には深●投錨管理システム

層混合固化処理工法（改良土量約 62 万 m ）を実施した。

空域制限により作業

3

護岸背後には、図−２に示すように、床堀や隣接する第一船の昼間区域と夜間区

航路切替え工事で発生する浚渫土の有効利用と護岸の安定性域の頻繁な移動に対応の向上のため、浚渫土に水及びセメントを混合させた軽量なして、図−４に示す作業

管中混合固化処理土（単位重量 15kN/m 、数量約 480 万 m ）船のアンカー展張状況を打設した。また、接続部護岸背後にはさらに気泡を混入さを各船で共有する投錨せ、より軽量な軽量混合固化処理土（SGM、単位重量 10kN/

管理システムを導入しm 、数量約 80 万 m ）を打設した。

た。安全で迅速な投錨

3

3

3

3

図−４ 投錨管理システム表示画面

作業が可能となり、作業船の作業効率を高めることができた。
●固化処理土の大量施工
管中混合固化処理土の施工では、中部国際空港建設時の大量施工技術に加え、多様な原泥の物性や配合設定に対応し事
前配合試験で決めた水／セメント比となるよう自動制御することで大量施工を可能にした。また、SGM の施工では、過去の累計打設量の 1.6 倍に相当する量を打設した。圧送距離が平均 400m（最大 677m）と従来工事より長いため、従来のフロー値（150 〜 200mm）では消泡率が高く密度の変動幅が大
図−２ 傾斜堤護岸断面図（浚渫土の再利用イメージ）

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SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

きくなったため、フロー値（250 〜 300mm）を大きくし消泡率を低減させた（写真−１）。

適度な流動性を有するSGM軽量土

Ｘ線CTスキャナによる断面画像

写真−１ SGMのフロー試験と断面画像●転圧盛土の厚層化施工と地盤剛性管理の導入
主な埋立材である

図−６ 施工進捗と3次元載荷履歴

千葉県産の山砂の特性を生かし、転圧盛
土 の 厚 層 化（90cm以下／層）を実現し、工程遅延リスクを低減させた。その対応として、図−５に示す 1 孔 式 RI 密 度 測定器を開発し、試験

図−７ 供用100年間の残留沈下量
図−５ 1孔式RI密度計

から 3 次元載荷履歴モデルを作成し面的に圧密沈下予測を行う一連のシステム（通称 HASP）を開発・運用した。図−６は盛土にて適用性を確

平成 21 年４月末の航空写真と載荷履歴モデルを比較したも認後、締固め度を管ので、施工進捗を良く再現していることが判る。最終埋立天理 し た。 ま た、 多

端高は、供用開始から 100 年後までの残留沈下を 70cm と種、多土源の埋立材

して設定した（図−７）。また、一次圧密沈下進行中に様々なに 対 応 し て、 小 型

施設天端高を設定する必要性から、空港島の沈下を 20m

FWD（ 写 真 − ２）等による地盤の剛性を

写真−2 小型FWD計測

日常管理することで、空港盛土の品質を確保した。
●圧密沈下予測システムの開発･運用

メッシュで予測し、各施設の位置及び月日に応じた天端高を算出し、出来形管理の指標とした。
●RI−CPTによる地盤強度確認
施工段階の原地盤強度の確認にラジオアイソトープと電気

空港島造成に当たっての複雑な施工履歴、山砂・岩砕材・式静的コーン貫入試験を併用した RI−CPT を採用した｡ 予

固化処理土等の密度が異なる埋立材の使用及び十分な圧密放めコーン係数を求めておけば、直ちに非排水せん断強さ、間置期間を確保できない状況の中、最終埋立天端高を設定する

隙比及び地盤密度が求められ、迅速な地盤強度と圧密状況の必要があった。そこで、測量データ及び工種毎の密度データ

確認が可能となった。

■SCOPEの果たした役割

埋立部における施工管理

三上  武彦（羽田支部調査役）

トダウンが図られるとともに、環境にも配慮した護岸構造となっている。埋立部の地盤改良にはサンドドレーン（SD）工法が採用された。
SCOPE は、施工状況確認補助業務として、護岸・埋立工事及び桟橋等構造物架設等において、多様な工種が短期間に実施されるという特殊な現場条件の下で、完成検査時では確認

Ｄ滑走路は、大水深かつ軟弱な粘性土層が非常に厚く堆積できない施工段階毎の出来形、施工状況

した場所に位置するため、埋立部の護岸は地盤沈下への追随

及び工事安全対策等の確認を行った。各性の高い傾斜堤構造が採用された。設計段階から如何に残留工区横並びに統一した施工管理を行うと沈下量を押さえるかについて細部にわたり検討され、粘性土ともに、担当技術者の引き継ぎを正確か層の地盤改良工法は低置換のサンドコンパクション（SCP）工つ効率的に行い、供用中の航空機運用を法・床堀置換工法とし、護岸断面には管中混合固化による軽最優先した施工の実現と安全の確保を重 軽量混合処理土の出点とした基本方針の下に業務を実施した。 来形確認状況

量混合処理土が採用された。これにより、工期短縮及びコスSCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

19

NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 4

桟橋部における新技術
D滑走路JV

ジャケット製作工区

桟橋Ⅰ工区

桟橋Ⅱ工区

風野 裕明

奥津 宣孝

林晋

風野 裕明

奥津 宣孝

林 晋

自動溶接機を積極的に導入。②膨大な溶接部の非破壊検査へ

１．Ｄ滑走路桟橋部の概要の対応として、超音波自働探傷装置（AUT）の本格的な大規桟橋部は、198 基のジャケット（長さ 63 ｍ × 幅 45 ｍ × 高模適用。③レグと鋼桁の交差部などの重量部位の疲労耐久性

さ 32 ｍ、重量 1,300t）とプレキャスト床版（PCa 床版：約向上のための、超音波打撃処理（UIT）等による溶接止端部の11,000 枚、UFC 床版：約 7,000 枚）からなる。

処理の本格的な導入、などが挙げられる。

制限表面下での施工、短工期、膨大な施工物量、100 年間●鋼材の防食仕様の長期耐久性の確保、大平面一体構造の実現、巨大な航空機

桟橋部は広大な床版により覆われた厳しい腐食環境である

荷重・繰り返し走行、などの制約に対して、性能、品質、工ことや、海上部で補修が容易ではないことから、鋼材の防食程を確保した設計・施工を行っている。

工法は長期耐久性を確保可能な防食仕様とした。
上部鋼桁部の防食は，優れた防食性能と点検時の足場機能を併せ持つチタンカバープレートで鋼As 舗装

桁全体を覆うことで厳しい腐食環境を改善し、更コンクリート床版に、結露によるカバープレートで覆われた内部空鋼桁内湿度管理間の鋼桁塗装の劣化を防止するため除湿システム

鋼桁を導入した。
干満・飛沫帯や桁下の大気部は補修等が困難であチタンカバープレート

ることから長期耐久性の確認された耐海水性ステ
ンレス鋼による金属被覆を基本とした。インダイ

耐海水性ステンレス鋼ライニング

レクト・シーム溶接とプラズマ溶接を組み合わせた

下部ジャケット

高速自動溶接機の開発・導入により、従来 1.2mm
厚程度が限界であったステンレス鋼板厚を 0.4mm

電気防食

厚で施工可能としている。
・桟橋部全体で 198 基のジャケットを配置
・標準サイズのジャケット：長さ 63ｍ× 幅 45ｍ× 高さ 32ｍ重量 1300t：主な鋼材防食方法

図－1 桟橋部ジャケットの構造概要

２．特徴的な新技術

搭載架台

上部ジャケット●ジャケット製作
桟橋部のジャケットは、上部鋼桁部からなる上部
ジャケットと下部鋼管トラスからなる下部ジャケットに分割して製作を行い、専用の搭載架台を用いて、上下部ジャケットを一括で一体化する製作とした。また
ヤード内の運搬や出荷・積み込みには極力ユニット

レグを溶接で一体化

下部ジャケット

ドーリーを使用した。これにより、鋼桁と鋼管トラスという異なる構造の製作をそれぞれ専用の工場で製作できるとともに、一体化に伴う高所作業の低減や起重機船の仕様を省略した。

20

図－2 上下部ジャケットの一体化作業●ジャケット据付

本ジャケットの製作上の主な特徴としては、①巨大な航空ジャケットの据付には、異形の連絡誘導路側ジャケットは機による繰返走行、供用期間 100 年間の超長期疲労耐久性

3,700 ｔ吊級起重機船を使用し、それ以外のジャケットは制の確保のため、厳しい溶接品質及び作業効率を上げるため、

限 表 面 の 影 響 を 受 け る 範 囲 を な る べ く 小 さ く す る た め、

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

キャスト床版（UFC 床版､ 約 7,000 枚）（図－ 4 赤枠外）を採用した。プレキャスト床版を採用した目的は、現地工事を軽減し大幅な工期短縮を図ることである。
PCa 床 版 の 標 準 寸 法 は 6.585m×3.32m、 厚 さ300mm ～ 380mm であり、2 方向にプレストレスを導入している。PCa 床版は滑走路平行方向の鋼桁で支持される一方向版となっている。ジャケットの杭で支持された部分（杭頭部）は、床版に大きな軸引張力が作用する。そこで、杭頭部に配置した 4 枚のプレキャスト床版とプレキャスト床版に囲まれる間詰部を現場施工のプレストレ
スで補強する構造とした。
UFC 床版は、通常のコンクリート床版に比べて、軽量で下部構造設計に有利であることや、透水性が極めて
図−3 低頭起重機船によるジャケット据付小さいため防水層の削減に伴う維持管理費の削減が期待できることから採用した。床版の標準寸法は 7.82 ｍ ×

3,000 ｔ吊級起重機船を当該工事用にジブを改造した低頭式

3.61 ｍ、厚さ 250mm で、2 方向のプレテンション床版であ起重機船（2,400 ｔ吊級）を用いた。

り、鋼繊維を構造部材として評価し、鉄筋を用いない構造とジャケットレグと基礎杭の相対位置をリアルタイムで把握した。

し、ジャケットレグの杭への挿入を効率的に行うため、レグ
内カメラ及び RTK－GPS を使用したジャケット誘導据付シ
ステムを採用した。このシステムにより、誘導の簡素化（画面で視覚的に一目で判断できる）だけでなく、挿入確認時に吊荷の下に立入る必要がないため安全性も向上した。これらのシステムにより、ジャケットの平面誤差は規格値 ±10cm以内に対して半分以下の ±5cm 以内の高精度を確保した。
●プレキャスト床版
滑走路や誘導路を含む桟橋中央部約 31 万㎡に工場製作のプレキャスト床版（約 11,000 枚）と現場施工の間詰部からなる連続コンクリート床版（PCa 床版 ) を、また、残りの外周部約 20 万㎡には超高強度繊維補強コンクリート製のプレ■SCOPEの果たした役割

桟橋部における溶接の品質管理加藤  誠一（羽田支部TE）

図－4 桟橋部床版平面配置のすき等）が疲労強度に大きな影響を及ぼすことから、その確実な遵守を確認することが重要な業務であった。
このため、SCOPE は、溶接管理や非破壊検査に十分な経験を持つ有資格者の職員が、製作や施工の現場を巡回し、品質管理状況の確認を随時行った。発注者側が製作途中に品質状況を確認するこ

従来、公共工事における鋼構造物に関しては、発注者側のとで、製作側は適検査は完成時のみに行われることが多かったが、Ｄ滑走路

度な緊張感を持続

ジャケット他構造物の製作においては、製作途中での組立精するため、このよ

度や製作側による自主検査の実施状況を含めて、発注者側がうな体制は溶接を確認するところに大きな特色があった。その目的は、桟橋構伴う鋼構造物の品

造物の耐久性を確実に確保するために、本工事では疲労を考

質を維持するため

慮する部分に非常に厳しい検査基準が適用されたこと、まに有効な方法であた、溶接完了後では確認しにくい組立精度（開先形状や部材ると考えられる。

レグトップにおける超音波探傷結果の確認状況

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 5埋立／桟橋接続部における新技術
D滑走路JV  接続部護岸／桟橋工区

新原  雄二新原 雄二

１．埋立／桟橋接続部の概要
埋立部と桟橋部とつなぐ埋立／桟橋接続部（以下、接続部）
は、下部構造が鋼管矢板基礎、上部構造がスリット式消波護岸とする「鋼管矢板井筒護岸」が用いられている。接続部の護岸が建設された場所は水深約 18m、海底には層厚 40m の軟弱な粘性土が堆積している。ここに、海面からの標高約13m の位置に滑走路を築造するため、接続部の護岸は高低差 30m 超の大規模護岸構造物である。鋼管矢板を 24 個の矩形セル状に配置して埋立部の土圧に抵抗するとともに、航空

図ー１ 埋立／桟橋接続部 イメージ図

図ー２ 施工手順機が安全に走行できるよう鋼管矢板を
AP−70m の洪積砂層まで打設する鋼管
矢板基礎とすることにより、航空機荷重を支持し護岸の沈下を防止している。
また、鋼管矢板基礎の上には、コンク
リート製の円柱 229 本を開口率 33% で配列した消波護岸を構築している。そして、護岸上に伸縮装置を設置して、桟橋部と埋立部の相対変位を吸収する。
接続部の工事は、埋立部と桟橋部に挟まれた狭隘な場所で、護岸背面側の図ー３ 埋立／桟橋接続部 断面図

埋立工事と前面側の桟橋工事と同時平行で進められた。鋼管矢板井筒護岸では、背面の埋立部からの土圧によって、施工中から護岸の水平変位が発生することから、鋼管矢板の挙動や埋立部の沈下の計測を行って、護岸の挙動を施工管理に反映した。

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図ー４ 埋立／桟橋接続部 平面図

て締固めを行う方法）と蒸気養生により製造したもので、高２．特徴的な新技術

強度コンクリート fck' ＝ 80N/m㎡、水セメント比 26% であ●高耐力継手を用いた鋼管矢板基礎

り、耐久性にも優れたコンクリート部材である。

土圧による護岸変位を抑えるため、鋼管矢板基礎の隔壁部●大変位に追従する伸縮装置

分の鋼管矢板の継手には、継手のずれに対する抵抗力の大き接続部に設置された伸縮装置は、ローリングリーフジョイ

い高耐力継手を使用した。この継手は L 型鋼を組み合わせン ト と 呼 ば れ る 形 式 の も の で、 水 平 2 方 向 の 相 対 変 位 ±た継手で、鋼管に溶接した異形鉄筋の付着力を利用して、継60cm を吸収することができる。この形式の伸縮装置は、ポ手のずれに対する抵抗力を高めたものである。

ルトガルのフンシャル空港の滑走路に適用された実績がある
が、羽田空港では大変位への追従性や航空機の繰返し載荷による金属疲労などに対する検証を 目 的 と し て、実機を用いた性能確認試験などを実施した。伸縮装置の製造はイタリアのメーカーが行った。

図−５ 鋼管矢板の高耐力継手●円形スリット柱による消波護岸

写真−1 消波護岸の内部（通水前）

写真−２ 伸縮装置設置状況●動態観測に基づく護岸挙動予測
施工中から実施した動態観測をもとに、地盤と護岸の連成を考慮した弾・粘塑性 FEM 解析を行い、施工中から供用

消波護岸の円形スリッ

100 年後までの護岸変位の予測を行った。その結果、施工中

ト柱は、直径 1,200mmの護岸変位の実測値と解析値はほぼ一致しており、この解析の プ レ キ ャ ス ト PC 部

による護岸変位の予測値は、供用開始時点で約 60cm、供用材である。スリット柱

100 年後で約 70cm となった。これをもとに、支承や伸縮装は遠心成形（練混ぜたコ

置の設置位置を将来発生する護岸変位量だけ埋立側にオフンクリートを高速回転セットした位置に設置した。

させ、遠心力を利用し■SCOPEの果たした役割

接続部における
施工管理と出来形管理山下  寿（羽田支部TE）と密度を高め、施工者による自主検査出来形管理表を審査し、測定値が許容範囲に近い箇所は重点的に検査確認を行った。
最上部の伸縮装置設置工は、下部が海上施工となり、施工中には井筒護岸天端部が水平変位する中で、管理基準値 ± ２～５㎜の精度に納めるという、大変厳しい条件下での施工であった。このため、延長 425 ｍを数ブロックに分け、ブロッ

埋立／桟橋部の接続部分は、護岸全長にわたって、下部は高耐力鋼管矢板を用いた井筒形式構造であり、上部は反射波による波浪の影響を低減する消波機能と桟橋部との間を渡りク毎に水平変位を考慮しつつ、高精度な施工が必要とされたことから、より慎重かつ丁寧な検査を行った。
また、工期工程が大変厳しい中で、検査工種回数が多いこ

桁と伸縮装置で接合する構造である。このため、施工中及びとから、施工状況検査、供用後も土圧等により水平変位が生じる。特に施工中は変位

出来形管理確認及び安量が大きく発生するので、上部構造に出来るだけ影響のない

全確認等にあたっては、よう、動態観測データを定期的に解析・考慮した施工が求め

現場作業工程の妨げにられた。

ならないよう、施工者

SCOPE の業務としては、下部構造の鋼管矢板打設工から、と日々の打合せ、連絡

順次、工種毎と施工段階毎に検査確認管理項目に沿って施工調整を綿密に行なった。

状況検査を行った。重要管理項目については、検査確認頻度

伸縮装置設置状況

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 6

舗装工における新技術
D滑走路JV  舗装管理室

吉川  知行吉川 知行

合物を使用し、シックリフト工法により、界面はく離リスク

１．舗装工の概要の低減と施工時間の短縮を可能にしていることである。

羽田 D 滑走路は延長 2,500m、幅員 60m の D 滑走路と、平行誘導路、取付誘導路、高速脱出誘導路、及び連絡誘導路●桟橋部の舗装構成
桟橋部舗装の舗装厚さは、航空灯火を設置するための必要厚さとし、舗装厚さは 20cm とした。

からなっている。
埋 立 部 は、 路 盤（ 粒 状 材： 約 30 万 m ）、 表・基 層・ア ス

表層についてはすべり抵抗性、耐流動性を確保すること。

ファルト安定処理（アスファルト合材量：約 16 万ｔ）、桟橋

中間層については表層からの浸透水を排除するための排水性部については、航空灯火を舗装体内に設置するための必要厚を確保。基層についてはコンクリート床版の防水対策としてさから舗装厚さを 200mm と設定し、コンクリート床版の遮水性を確保する機能を持たせている。

3

上に SMA、排水性、改質Ⅱ型密粒度アスファルト混合物という舗装構成である（アスファルト合材量：約 26 万ｔ）。これを平成 21 年 12 月から平成 22 年 7 月までの約８カ月間の短期間で完成させる。

図−３ 桟橋部舗装構成

３．特徴的な新技術
図−１ 全体平面図

２．舗装構成今回の報告は、空港舗装工事において全国初となる桟橋部の舗装について述べることとする。

●埋立部の舗装構成
埋立部の特徴は、A380−800 を初めとする機材の大型化や交通量の増大による表基層の耐流動性の向上と層間はく離のリスク低減を図る目的で、表層に改質Ⅱ型密粒度アスファル
ト混合物を用いたこと、及び、基層に大粒径アスファルト混

図−２ 埋立部舗装構成

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SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

図−４ 桟橋部施工フロー図

また、排水性舗装の端部には導水管を設け、排水管への排桟橋部の特徴を以下に示す。
①舗装の総厚 200mm（灯火を埋め込む）

水を促す構造としている。（図−５）②表層に耐わだち掘れ、はく離対策

・SMA（Stone Mastic Asphalt）
コンクリート床版の防水材として、ゴムアスファルト系塗③中間層に排水性舗装を設けていること④基層に床版防水対策（SMA）を行っていること

膜防水を行うと共に、防水効果を高めることを期待し、砕石⑤着陸帯に表面処理工を採用していること

マスチック（以下、SMA と呼ぶ）層を設けている。

今回は特に③、④について述べる。

＜SMAの特徴＞（１）粗骨材量が多く、ギャップ粒度の混合物であり、骨材・排水性舗装SMA の直上には、舗装表面から浸水があった場合でも速のかみ合わせが高く、高強度である。（図−６）

やかに排水を促し、舗装体内の滞水やブリスタリングの発（２）水密性とたわみ追従性に優れた混合物であり、粗骨材

生、及び、床版への水の侵入を防ぐことを目的として排水性間隙をアスファルトモルタルで充填する。

舗装を設けている。

SMA

密粒度As

図−６ SMAと密粒度Asの断面比較施工における SMA の締固め密度の確認手法としては防水層を傷つけることのないように、削孔によるコア採取ではな
く、サンドパッチングによる締固め密度管理手法を採用した。
改質密粒 As
SMA

導水管

図−５ 排水性舗装と導水管■SCOPEの果たした役割

滑走路舗装における施工管理
八木橋  貢（羽田支部調査役）

図−７ サンドパッチングによる路面のキメ深さ測定状況法等が検討された。このため、SCOPE としても、現場施工の進捗状況に対応した体制を整え、施工管理業務を行った。
桟橋部では、ジャケット上部に直接アスファルト舗装を施工するため、防水や排水対策が桟橋構造物の耐久性の確保にあたって重要な課題となった。最初に防水層を施工し、その後、SMA 舗装、排水性舗装、基層、表層と順次施工された。

Ｄ滑走路では、大量・急速な空港舗装の施工が求められた

SCOPE は、現場における確実な防ことから、現空港内に仮設アスファルトプラントを３基建設

水 ･ 排水対策の実施を把握するため、して、ピーク時には、３基のプラントをフル稼働しての昼夜

事前に舗装施工管理のためのチェッ連続施工で対応しなければならなかった。また、埋立部でクリストを作成するとともに、施工

は、基層に大粒径アスファルトを採用し、事前に試験施工を

状況検査の頻度・密度を当初予定より実施して、転圧の方法や回数、コールドジョイントの対処方

回数を増やすなど柔軟に対応した。

基層の出来形確認

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

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NEW METHOD ＆ NEW TECHNOLOGY 7

国際線エプロンPFIにおける新技術
大成・鹿島・五洋・東亜・鹿島道路・大成ロテックJV

作業所長

土方

遍

土方 遍

１．東京国際空港エプロン等整備等事業の概要

防止）・対油性に優れた舗装が必要となる。また、設計供用
期間 50 年にわたる舗装構造の耐久性と規定勾配を満足する

本事業は、発着能力が増強された羽田空港の国際線航空需ように設計及び維持管理計画を策定することが求められた。

要への対応を目的とし、エプロンを中心とする基本施設、航そこで、エプロンに適用実績のある以下の 3 種類のコンク

空保安施設、及び、構内道路等の整備・維持管理を行う PFI

リート舗装について比較検討を行った。

事業であり、平成 18 年 3 月に事業契約を締結後実施設計を・NC（無筋コンクリート）舗装

行い、平成 19 年 3 月より本格的な施工が進められた。平成・PC（プレストレストコンクリート）舗装

21 年 9 月に無事竣工を迎え、現在は、平成 47 年 3 月の契約

・CRC（連続鉄筋コンクリート）舗装

終了日までの維持管理期間に入っている。

エプロン地区を対象とした不同沈下シミュレーション結果
を用いて、要勾配修正範囲、時期を推定して NC 舗装の適用可否を検討した結果、最もライフサイクルコスト的に有利である NC 舗装を採用した。エプロン舗装の設計手法は、羽田Ⅱ期・Ⅲ期の設計の考え方を踏まえ、さらに「舗装設計便覧」に示される理論的設計方法を参照した疲労度設計手法を採用した。
設計の結果、NC 舗装は北側エプロン部で版厚 46cm、南側
エプロン部で版厚 47cm の曲げ強度 5.0N ／m㎡のコンクリートとし、北側エプロン部の一部で高強度 NC 舗装（曲げ強度 5.5N ／ m㎡）を採用した（図−2）。また、沈下シミュ

測量工
仮設工

GSE 橋梁工

液状化対策工上下水道施設
共同溝ー
構築工

二次土工
路体・路床盛土

構内道路工

既設構造物
対策工
改良土製造工

共同溝ー
設備工

緑地工

レーション結果に基づく勾配逸脱、疲労設計に基づく PRI

一次土工
基面整形

排水施設工
幹線排水工

排水施設工
表面排水工

撤去工

三次土工
路床盛土
デザーアンカーアースリング工

排水施設工
幹線排水工

消防水利
施設工

航空保安
施設工

上下水道施設排水施設工
表面排水工

逸脱を算定し、一部のエリアで大規模補修を必要とすることを確認した。大規模補修工法としては、NC 舗装の打換え工法のほか、高強度 RC プレキャスト版工法、付着オーバーレ
イ工法を提案し、試験施工により妥当性の検証を行った。
GSE橋梁

下層路盤工
コンクリートプラント工

上層路盤工

アスファルト舗装工

コンクリート舗装工

路面標識工

図−1 全体施工フロー

２．特徴的な新技術※

エプロン等整備等事業の実施区域境界を示す。

北側NC舗装(高強度)

北側NC舗装南側NC舗装本事業は、わが国最大の交通量を誇る羽田空港の事業であることを踏まえ、実績に裏付けされた技術と各種試験により得られた知見をもとに採用した新技術を駆使し、サービス水
準が確実に確保されうる範囲内で、PFI 手法の特長である「民NC版(5.0N/m㎡ )NC版(5.5N/m㎡ )NC版(5.0N/m㎡ )上層路盤(再生アス安)上層路盤(再生アス安)上層路盤(再生アス安)下層路盤(RC-40)

下層路盤(RC-40)

下層路盤(RC-40)

図−２ エプロン舗装種別断面図

間としての様々な創意工夫」を行った。ここでは、基本施設に係わる新技術について紹介する。

26●高強度ＮＣ舗装

航空機が駐機するエプロン部においては、航空機の安全な高強度 NC 舗装は、版内に発生する曲げ応力度を低減する

運航や駐機中の燃料供給等に配慮し、対流動性（わだち掘れことで、疲労耐久性を確保することを目的としており、普通SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

コンクリート（曲げ強度 5.0N ／ m㎡）では、地盤の不同沈下

り南北に分断されており、GSE 車両を通行させる橋梁を新たによって生じる版内の発生応力が大きくなり所定の疲労耐久に建設した。橋梁上部工には、高強度で耐久性に優れる性を確保するためには版厚が 50cm 以上となるエリアに用UFC（超高強度繊維補強コンクリート）プレキャスト桁を採いた。実施設計期間中に、基準強度の確実性、水和熱等によ用した。UFC とは鋼繊維を配合した超高強度繊維補強コンクる施工時ひび割れ等への対応の確実性、品質管理基準の設定

リートで、設計基準強度は 180N ／ m㎡と、従来コンクリー

について試験施工を行い検証した。また、施工時には現場内

トの 5 〜 8 倍もの強度を有し、鋼繊維の効果によりじん性にに建てたバッチャープラントによる実機試験練りにて品質管
プレキャストコンクリート舗装| 大成ロテック株式会社

も優れるものである。非常に緻密な材料であるため耐久性が理基準を満足していることを確認のうえ実施工に行った。

極めて高く、自己充填性も有するため、部材を薄くすること●高強度RCプレキャスト版による大規模補修工法ができる。さらに、通常のコンクリート桁よりも桁高を低く

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エプロンが勾配やでき、鋼橋のような塗装の塗替え作業空間が不要で、橋梁高PRI の管理値から逸脱さを最も低く抑えることが可能となる。これにより、上下部

した場合に、空港運用

工及びアプローチ部を含めたライフサイクルコストが最も有上、即日開放を求めら利となることを確認し採用した。

れるエプロン内誘導路

UFC 桁は 7分割されたセグメントで構成されており、
UFC 桁への対処方法として高間の接続はウェットジョイント（現場打ち UFC）、UFC 桁と

強度 RC プレキャスト版を提案した。試験施工にて、①標準

コンクリート床版の接続は、孔あき鋼板ジベルで行った。図作業のサイクルタイム、②誘導路中心線灯のある場合の施工−3 に GSE 橋梁断面図を示す。なお、UFC 桁採用にあたって性、③既設舗装版との接続方法を検証し、提案の実現性につは、各種の要素試験や縮小梁モデル試験を実施して、各接続いて確認した。

部の性能を確認している。

●付着オーバーレイ工法
エプロンがその勾配の管理値から逸脱した場合の対処 方 法 と し て、 付 着 オ ー
バーレイ工法を提案した。
付着オーバーレイ工法には、ウォータージェット＋
ショットブラスト併用工法、ショットブラスト工法があるが、本事業では後者について室内試験による＋接着剤併用付
着性能、並びに、試験施工により施工性を確認した。
●UFC桁を用いたGSE橋梁
国際線エリアは、一般の車両が通行する空港連絡道路によ■SCOPEの果たした役割

PFIにおける施工管理柿崎 勉（羽田支部調査役）

図−３ GSE橋梁断面図

詰めウエットジョイントの作業性や軽量盛土
（FCB）
の施工性
に着目した管理を行った。
大規模エプロン舗装は、不同沈下を考慮した疲労度設計手法によって設計され、25.5 年後のひび割れ度を判断基準にしていることから、エプロンの変状（クラックの発生履歴、補修履歴）を確実に捕捉し、データベースに反映する施工体制

国際線エプロン PFI 事業では、SCOPE は施工監視指針をの必要性について助言した。また、長期（９カ月）にわたり日

作成し、これに基づき、施工業者が技術提案内容に従って着量約 2,000 ｍ3 を打設する大規模施工と実に履行しているかについてのモニタリング業務を行った。特なることから、初期ひび割れ、有害クに、新材料を採用した工種や大規模エプロン舗装関連を中心

ラックの発生防止を図るため、配合・初に、後日、可視化できない箇所は重点的に、直轄工事並みの期養生・カッター目地施工時期、縦施工

施工管理を行った。GSE 橋梁の主桁には新材料として UFC（超

目地の穿孔挿入固定方式のスリップバー

高強度繊維補強コンクリート）が採用されたことから、UFC 間取付の施工性に着目した管理を行った。

GSE橋 梁 ウ エ ッ ト
ジョイントの施工状況

SCOPE NET VOL.58 2010 SPECIAL

27

平成22年10月21日、オープン当日の国際線ターミナル（写真４点とも）

表紙写真
③

①

④

⑥

⑤
⑦

②

⑧

①平成22年10月21日、D滑走路から最初に離陸する旅客機②同日、国際線ターミナル
エプロンの状況③地盤改良（D滑走路）④ジャケット据付（D滑走路）⑤GSE橋梁整備（国際線地区）⑥舗装（D滑走路）⑦地盤改良（国際線地区）⑧エプロン舗装（国際線地区）

平成２２年9月撮影

編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。 E-mail : info@scopenet.or.jp まで

今回は、「羽田空港再拡張事業」を特集し、従来の構成と違った形で編集しました。また、表紙及び裏表紙は従来のモノトーンからカラーにし、Ｄ滑走路、国際線エプロン、国際線ターミナルの供用もしくは開業した日に撮影した写真を多数掲載しました。今回の再拡張事業の完成は、契約技術、土木技術、システム技術に関する最新の方式・技術、そして、多数の技術者の努力の成果であることを理解していただければ幸いです。

SCOPE

SERVICE CENTER OF PORT ENGINEERING

発行 財団法人 港湾空港建設技術サービスセンター〒100−0013 東京都千代田区霞が関3−3−1 尚友会館3階
TEL 03−3503−2081 FAX 03−5512−7515
URL http://www.scopenet.or.jp
写真提供：関東地方整備局東京空港整備事務所・羽田再拡張D滑走路JV
制作協力：㈱バス・コーポレーション

本誌は環境にやさしい植物性大豆油
インクを使用しています。