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在来線鉄道騒音の周辺建物による影響について
門屋真希子

末岡伸一*

（ *現 ・ 末 岡 技 術 士 事 務 所 ）要旨

我が国においては、在来線鉄道騒音に対する環境基準が定められていないことなどから、騒音測定手法が明確になっておらず、騒音の実態も明らかではない。
本報告は、軌道構造と沿線建物の立地条件の異なる 8 路線を対象に、最寄り軌道中心から12.5m 及 び 25m の 位 置 と 鉄 道 敷 地 境 界 に お い て 、騒 音 レ ベ ル (ピ ー ク レ ベ ル（ L pAS,max ）、 単 発
騒 音 暴 露 レ ベ ル （ L AE ） )及 び 騒 音 波 形 等 の 測 定 調 査 を 行 い 、 都 市 部 で は 鉄 道 沿 線 に 建 物 が 林立しているため、鉄道沿線の建物による影響について検討を行った。
軌道構造別に沿線建物の多い地域とほとんどない地域の調査結果を比較したところ、軌道構造にかかわらず沿線建物が林立している地域では、沿線建物の遮音により暴露時間が減少することにより単発騒音暴露レベルの低下が見られるが、ピークレベルの低下は見られなかった。
現行の新幹線鉄道騒音においては、測定したピークレベルの上位をパワー平均する評価手法が採用されているが、在来線鉄道沿線に建物が密集している地域では、この手法を導入すると過大評価する可能性がある。

キーワード：在来線鉄道、騒音、騒音暴露量、単発騒音暴露レベル、等価騒音レベル、ピークレベル、Influence on railway noise from buildings
along the line
Makiko Kadoya & Shinichi Sueoka

Summary
We measured railroad noise of the 8 lines at the distance 12.5m, 25m andboundary of the near railway center, have analyzed these noise level (L pAS,max , L AE )and waveform to discuss the relation noise level to speed of train, effect of neighboringbuildings upon waveform.
The noise level increased with the increase of train speed in the area along therailroad without buildings, but the noise level did not always rise by increase thespeed of train in the high density area of buildings.
In this area, the exposure time has been shorter with increase of distance fromrailway center, therefore L AE has been smaller with increase of distance, although
L pAS,max has not been influenced.

東京都環境科学研究所年報

2009

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１ はじめに

表 1 調査対象一覧1)

我が国においては、新幹線鉄道騒音についての環境基準 が定められており、決められた測定評価手法に基づき地方公共団体等において測定監視が実施されている。一方、在来線鉄道騒音については、環境基準が定められていないことなどから、騒音測定手法が明確になっておらず、測定監視の体制は作られていない。
しかしながら、交通需要の高まりによる列車本数の増加や鉄道

路線名
測定位置
軌道構造 周辺状況
京成本線
荒川区西日暮里六丁目
高架
建物密集
京成押上線
墨田区八広一丁目
平坦
建物密集
JR埼京線
北区十条仲原二丁目
平坦
建物密集
JR成田線
成田市松崎
盛土
田圃
JR高崎線
深谷市岡部
平坦畑
JR武蔵野線
新座市野火止高架畑
つくばエクスプレス
つくばみらい市奉天
高架
田圃
つくばエクスプレス つくばみらい市紫望ヶ丘
掘割
建物過疎

注 JR 成田線は単線軌道であり、それ以外は複線である。

連続立体化事業などによる高架化に伴い在来線鉄道騒音への関心が地域住民等において高まっている。また、平成 10 年の「騒2)音に係る環境基準」 の改訂において評価量に LAeq が、平成 19 年
3)の「航空機騒音に係る環境基準」 の改訂において評価量に Ldenが採用されるなど次々とエネルギー値への整合が進んでいる。このことから鉄道騒音についても、諸外国の例も参考にしながら評(3) 測定地点
測定地点は、近接側軌道中心線から水平方向に 12.5ｍ地点、25m 地点及び鉄道敷地境界の 3 点とした。
なお、敷地境界が 12.5m 以遠の場合には、敷地境界と 25m の2 点で測定した。

価量の在り方について検討作業を推進する必要がある。
これらのことから、新幹線鉄道騒音及び在来線鉄道騒音について、幅広く測定データを積み重ね、今後の測定手法及び評価手法

３ 測定結果(1) 測定及び測定結果の読み取りに係る検討を進める必要がある。特に在来線鉄道騒音については、調査位置に騒音計（リオン社製 NA-28（敷地境界）、リオン社

測定手法を確立して基礎的資料の整備を図る必要があり、関係機製 NL-22（最寄り軌道中心から 12.5m と 25m）を設置して、時関による測定を強化していかなければならない。

定数を slow にして騒音波形をデータレコーダー（リオン社製

本報告は、これらの背景をもとに、環境省からの受託業務として在来線鉄道騒音について関東地方一円で測定を行った結果の一部を報告するものである。

DA-20）に wave 収録した。
収録したデータから、測定した各列車の LAE 及びピークレベル（LpA,Smax 、以下 LASmax）を読み取り、その結果を調査路線毎に整理した。

２ 調査方法

また、測定した列車については、通過時間、列車種別、車両(1) 調査対象

型式、車両編成を記録するとともに、1 列車通過する時間を計

調査対象は在来鉄道のうち、旅客、貨物等を積載し、通常の営業運行を行っている列車を対象とし、軌道構造及び周辺建物測した。計測した時間と車両編成、車両長を基に列車走行速度を算出した。

状況の異なる旅客表 1 に示す 8 路線を調査した。
(2) 測定・調査項目(2) 列車走行速度と騒音レベルの関係

・ 騒音レベル

列車走行速度と騒音レベルの関係について、調査対象路線別単発騒音暴露レベル（LAE）、ピークレベル（LpA,Smax）
・ 列車に関する調査項目に、車両編成別軌道別に整理し、測定位置は 12.5m の最寄り軌
道について図 1 に示す。

列車の通過時刻、列車速度、列車種別、車両形式、車両編成、走行区分

なお、つくばエクスプレス以外の路線では、複数の車両型式の車両が車両編成も変えながら走行しているが、本調査では比・ 軌道に関する調査項目

較対象のため、表 2 に示す車両のみを対象にとりまとめを行っ

軌道種別、軌道構造、軌道対策、レール種別、騒音対策

た。また、JR 高崎線と JR 武蔵野線については、貨物列車も走行しているが、本調査では旅客列車のみを対象とし、貨物列車・ 調査地域については他の調査結果も含めて今後報告する予定である。

用途地域、類型指定、土地利用

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2009

- 50 表 2 測定対象車両
路線名
京成本線
京成押上線
JR埼京線
JR成田線
JR高崎線
JR武蔵野線
つくばエクスプレス

車両型式
AE100、3400、3000
京急1000、都営5000、3700、3600、3400
205系231系
231系
205系
TX-2000系

車両編成
8810101086

調査対象の路線は、すべてロングレール(60kg/m)が採用されているが、調査地域の概要を含め騒音対策等を以下に記す。
京成本線は、沿線周辺に住居が密に建てられ、高架ではあるが、軌道面（軌道高さ 6.5m（桁下 6m））よりも建物が高い。また車両型式による騒音レベルの差が小さく、４～８両の車両編成毎に整理したが、他の路線と比較検討を行うため 8 両の車両編成のみをまとめた。
京成押上線は、都営浅草線及び京浜急行と接続している路線であるため、様々な車両型式の車両が走行する区間であるが、車両型式間のばらつきが小さいため、車両編成のみを考慮してまとめた。また調査場所は線路と直角に交わる間口 2.7m 細街路である。
JR 埼京線は、沿線周辺に住居等が立ち並ぶ地域であり、測定した場所（踏切に接続する細街路）の間口は 6.2m である。
JR 成田線は、周辺には建物がほとんどない盛土（軌道高さ7.6m）構造で、成田空港に近い路線ではあるが、測定時に航空機騒音の影響を受けずに計測した。
JR高崎線は、4～6両目に2階建てグリーン車を連結しており、列車によりグリーン車の連結数が異なっていた。
JR 武蔵野線は、高架構造（軌道高さ 7.3m）の区間であり、旅客列車は 205 系車両のみが走行する。
つくばエクスプレスは、
平成 17 年 8 月に営業運行を開始した路線であるが、調査場所では交直流電流対応の TX-2000 系のみが走行する区間である。このうち高架構造の調査場所は、軌道
高さ 10.8m、防音壁(高さ 2m)、消音バラスト、弾性まくら木、PC マクラギ、マクラギパッド及び防振キャップによる防音防振対策が講じられている。また、堀割構造の区間は、軌道が地面より 10m 超の深さにあり、上記の騒音振動対策（防音壁を除く）が実施され、最寄り軌道中心から敷地境界までの距離は 13.3mのため、12.5m 位置の測定は実施しなかった。

図 1 を見ると、全般的に列車速度の増加に伴い LAE、LASmax が増加する傾向は見られ、LAE と LASmax の間には一定の傾向も伺えるが、LAE に比べて LASmax にばらつきが見られる。

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2009

- 51 -110 dB

京成本線 下 12.5m
y = 0.0655x + 81.286

90

武蔵野線外(旅客） 12.5m

y = 0.1914x + 67.759
R² = 0.1704

100

R² = 0.2209

100

110 dB

908080LAE
y = 0.1016x + 71.631
R² = 0.3316

7060

LAE

LASmax70

線形 (LAE)60

線形 (LASmax)

50

LASmaxy = 0.154x + 64.479
R² = 0.083

線形 (LAE)
線形 (LASmax)

504040300306090120

110 dB

京成押上線

100km/h150

0

上12.5m306090120km/h

150110 dB

高崎線(上)12.5m

y = 0.1073x + 83.13
R² = 0.0471

100

y = -0.0035x + 87.014
R² = 8E-05

90309080

80
LAE

70
y = 0.0384x + 75.984
R² = 0.0082

60

LASmax70

線形 (LAE)60

線形 (LASmax)50

y = 0.1434x + 73.365
R² = 0.0574

LAE
LASmax
線形 (LAE)50

線形 (LASmax)

4040300306090

120

110 dB
100km/h150

埼京線(北)12.5m

030LASmax

60
50

線形 (LAE)60

線形 (LASmax)

504030306090120110 dB

150

y = 0.0773x + 68.508
R² = 0.3257

3090110 dB

12015080

y = 0.0392x + 78.95
R² = 0.2039

80

LAE
y = 0.1038x + 71.211
R² = 0.8424

50LASmax70

線形 (LAE)60

線形 (LASmax)

50

LAE
y = 0.0608x + 71.558
R² = 0.2022

LASmax
線形 (LAE)
線形 (LASmax)

40

40

30

30030

60

90km/h

つくばEX上(堀割)13.3m

9060

60

1009070

LAE
LASmax
線形 (LAE)
線形 (LASmax)y = 0.0865x + 62.541
R² = 0.1973

0km/h

成田線12.5m

y = 0.1241x + 77.425
R² = 0.9691

100km/h

150704030120

つくばEX上(高架)12.5m

80LAE

y = 0.1723x + 73.609
R² = 0.485090110 dB

90807060100

y = 0.1514x + 80.73
R² = 0.5516

9030120150km/h0

図 1 列車速度と LAE、LASmax の関係

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2009306090120150km/h

- 52 (2) 路線別 LAE と LASmax の関係
路線別に測定位置毎の LAE、LASmax の関係を図 2 に示した。図 2沿線周辺に建物の密集している京成本線、京成押上線と埼京線ででは、最寄り軌道中心から敷地境界、12.5m 及び 25m の位置におは、測定位置の距離が離れるに従い、LASmax の増加量に比べて LAEける最寄り軌道のみの測定結果を示したものである。

は増加割合が低くなる傾向が見られるが、周辺建物のないその他の路線では、測定位置に関わらずLAE、LASmax の関係は一定である。

110

110

105

105

100

100
LAE(dB)95

LAE(dB)

京成本線(8両)

敷地境界

9012.5m

85

95

武蔵野線(外)

90

敷地境界
12.5m

8525ｍ

25ｍ

80

80

75

75
70

70
50

6070

80

LpA,Smax(dB)

90

100

60

70

80

90

100

LASmax(dB)
京成押上線

110

上105

105

100

100

95

95

高崎線(下）

90

敷地境界

90
敷地境界

LAE(dB)

LAE(dB)

110

85

12.5m

85

80

25ｍ

80

70

70
50

6070
80
LASmax(dB)

90

100

607080

90

100

110

LASmax(dB)

110

110

105

105

100

つくばエクスプレス(高架:上）

100

95

埼京線(北）

90

敷地境界
12.5m25ｍ

8595
LAE(dB)

LAE(dB)

25m

7575

敷地境界

9012.5m

85808075757025ｍ

7050607080
LpA,Smax(dB)

90

100

60708090100

LASmax(dB)

110100105

9590100

敷地境界

9012.5m

85LAE(dB)

成田線

95
LAE(dB)

12.5m

25ｍ

80

つくばエクスプレス(堀割：上）

8580

敷地境界

7525ｍ

70657560

7050607080

90100

506070
LASmax(dB)

LASmax(dB)

図 2 各測定位置別の LASmax、LAE の関係
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2009

8090

- 53 (3) 暴露時間の減少による LAE への影響
沿道周辺に建物がある場合は、建物がない場合に比べて、建物による遮音の影響により、暴露時間が短くなる。建物の有無による騒音波形への影響を検討するため、沿線建物のほとんどない路線と建物が密集している路線において測定した騒音波形を図 3～4 に示した。
沿線建物がほとんどなく、建物による影響がない高崎線（図3 参照）では、敷地境界の暴露時間（列車通過による騒音波形の立ち上がりから立ち下がりまでの時間）と最寄り軌道中心から 12.5m と 25m における暴露時間とを比較すると、同じ長さが観測された。高崎線だけでなく、他の建物の影響を全く受けない成田線（盛土）、武蔵野線とつくばエクスプレス（高架と堀割）についても軌道構造は異なるが同様であった。
一方、沿線に建物が密集している地域では、敷地境界で観測される暴露時間よりも、最寄り軌道中心から 12.5m 及び 25m の位置で観測される暴露時間は短くなる。一例として、京成押上線（上）の騒音波形を図 4 に示した。最寄り軌道中心から 12.5mの位置において、暴露時間の開始と終了を線でグラフに示したものである。この時間範囲では、敷地境界においては、それよりも前から騒音レベルの立ち上がりが見られ、立ち下がりについてもそれより後になっている。また、最寄り軌道中心から 25m

図 3 沿線建物がない地域の騒音波形の位置では、立ち上がり時間はほぼ同じ時間か若干遅い程度と見られるが、立ち下がり時間は 12.5m よりも短くなっている。
また、沿線建物が密集している路線を対象に、敷地境界で観測される暴露時間と最寄り軌道中心から12.5m 及び 25m 位置で観測される暴露時間の比率を計算した。京成押上線 32 例の平均で 0.9 及び 0.88 であり、埼京線 9 例の平均で 0.76、0.73 であった。どちらの測定場所も調査対象軌道に直行する細街路で測定したものであるが、軌道に対する間口は埼京線の方が広くなっているため、敷地境界より距離の離れた場所で観測される暴露時間は短くなるものと思われたが、本調査の結果からは間口の広い埼京線の方が大きかった。2 つの調査地域の建坪率、容積率はどちらも同じであり、また両地域とも東京都建築安全条例により指定された新防火地域であるが、間口以外の要素にも留意して今後調査していきたい。

図 4 沿線建物密集地域の騒音波形
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2009

- 54 (4) 軌道構造による影響

110 dB

平坦 敷地境界

軌道構造が列車速度と LAE、LASmax の関係にどのような影響を100与えるかについて検討するため、同じ車両型式が走行する成田

90

線と高崎線、埼京線と武蔵野線を対象に、最寄り軌道位置から80

12.5m の列車速度と LAE、LASmax の関係を図 5 に示した。

70

高崎線

60

京成押上線

成田線と高崎線は、どちらも 231 系の車両が 10 両編成で走行している。これらの列車速度に対する LAE、LASmax を見ると、列

埼京線

50
4060

80

100

120km/h
140

車速度に比例して LAE、LASmax の比例関係は、路線別の関係より相関は低くなり、成田線より高崎線の方が若干高い傾向が見ら

110 dBれる。

100

平坦 12.5m

また埼京線と武蔵野線を比較すると、８両編成の武蔵野線に90比べて 10 両編成の埼京線の列車速度に対する LAE、LASmax は高80

く、これは軌道構造だけでなく車両編成の違いや建物による反

70

高崎線

射の影響を受けているものと思われる。

60

京成押上線

埼京線

50
40

110 dB

231系

y = 0.2286x + 70.946
R² = 0.6941

100

12.5m

9080

100

120

110 dBkm/h
140

平坦25m

100

高崎線

成田線

80

60

90

70

y = 0.264x + 61.145
R² = 0.6672

60

LAE

80

埼京線

LASmax50
40

線形 (LAE)

70

高崎線

線形 (LASmax)

60

京成押上線

5030
030

60

90

120

150

40km/h6080

100

120km/h140

図 6 平坦軌道における列車速度と LAE の関係

110 dB
205系 12.5m
100

埼京線

90

境界では、3 路線とも列車速度の増減に伴いレベルが変化するほ80

ぼ同じ傾向が見られる。最寄り軌道中心から距離が増加するにつ武蔵野線

70LAE

60LASmax

れて、周辺建物のない高崎線に比べて埼京線や京成押上線の LAE50が小さくなっている。高崎線と埼京線を比較すると、列車編成が40どちらも同じであるが、埼京線は高崎線の LAE より距離が増加す

300306090120150km/h

図 5 軌道構造等による LAE 等への影響るにつれて低くなる傾向が見られる。また京成押上線は 8 両編成であり、他の路線と比較して列車長が短いために他の路線よりも暴露時間が短く、さらに周辺建物による遮音が重なって高崎線や埼京線の LAE よりも低くなると考えられる。特に最寄り軌道中心(5) 軌道構造別の列車速度と騒音レベルの関係から 25m(図 6 下)を見ると、京成押上線の LAE は高崎線と比較し軌道構造が平坦と高架の複数の路線について、敷地境界、最てもかなり低い値を示している。周辺建物による遮音の影響は、寄り軌道から 12.5m と 25m 位置における最寄り軌道を通過する

敷地境界から距離が増すにつれて大きく、また車両編成による影列車の LAE について、それぞれ列車速度との関係をまとめた。

響も大きい。

まず、平坦の場合について、図 6 に測定位置毎の図を示した。

次に、高架構造について、同様に図 7 にまとめた。なお、つく3 路線の最寄り軌道から敷地境界までの距離は、京成押上線4m、ばエクスプレスは、防音壁などの騒音対策が施されており、列車埼京線 3.1m、高崎線 3.5m となっており、距離に差はあっても長も短いため参考までに掲載した。

LAE の比較検討を行うには影響は小さいとして比較した。敷地

最寄り軌道中心から敷地境界までの距離は、京成本線が 3.7m、東京都環境科学研究所年報

2009

- 55 武蔵野線は 3.5m、つくばエクスプレスは 4m であるが、この程度が見られるが、その関係は、走行する列車型式、車両編成や軌の距離による影響は小さいとして敷地境界における LAE を比較す

道構造に影響を受けて一様ではなく、路線毎に異なっている。

ると、列車速度に違いがあるにせよ武蔵野線の LAE は京成本線に最も強く影響する項目について、列車型式と軌道構造に注目し比べて高いが、最寄り軌道中心から距離が離れるに従い、武蔵野て図 5～7 にまとめたところによると、車両型式よりも軌道構線の LAE が減少する程度より京成本線の減少の度合いが小さい。

造による影響が大きく、車両編成も影響することがわかった。
また、沿道周辺の建物によって、敷地境界ではほとんど差のな

110 dB

高架構造

100

敷地境界い場合に比べて LAE が小さくなる傾向が見られた。

京成本線
武蔵野線

90

かった LAE は、背後地では、建物による遮蔽により、建物がな(2) 沿線建物による LAE、LASmax への影響

つくばエクスプレス

80

沿線建物が密集している地域では、敷地境界からの背後地に70おいて、図 2 に示すとおり、観測される LASmax に比べて LAE が60小さくなる傾向が見られた。これは、沿線建物による遮音を受

50406080

100120km/h

140けて建物のない場合に比べて騒音暴露時間の減少によるものと思われる（図 3～4 参照）。また図 6 に示すとおり、敷地境界

110 dB

高架構造 12.5m

100において建物の影響はほとんど見られないが、敷地境界からの距離が増加するにつれてその影響は大きく、車両編成数の少な90い路線では、暴露時間がより短くなることを受けてその影響は80さらに大きくなった。

70

京成本線
武蔵野線
つくばエクスプレス

6050
4060

80

100

120

140km/h

現行の「新幹線鉄道騒音に係る環境基準」1)及び「在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音指針」4)においては、通過列車の LASmax を用いて評価する方法が記載されている。
新幹線鉄道騒音では、20 本の列車の LASmax から上位半数をパ

110 dB

高架構造

25m

100
京成本線
武蔵野線
つくばエクスプレス

90
80

ワー平均して算出するものであるが、LASmax は図 1 からもわかるとおり、LAE に比べてばらつきが大きい。
また、騒音指針についても、LASmax からを推計する方法が記70載されているが、周辺建物が密集する地域にこの方法を用いて60評価すると過大な評価となる可能性がある。

50406080100120140km/h

新幹線鉄道騒音に係る環境基準が定められた時期では、騒音計やその他記録機器の性能や計りやすさを考慮すれば、LASmax

図 7 高架構造における列車速度と LAE の関係を測定評価するのが妥当であったと思われるが、積分型騒音計などの計測機器が発達した現在では、LASmax より精度の高い LAE

４ 考察を用いて評価することが望ましい。

本調査は、在来線鉄道騒音測定マニュアル作成の検討と、在来線鉄道騒音の実態を把握する目的で調査を行ったものである。

今後 LAE を評価量として採用することにより、複合的な騒音の評価も可能となることから、今後の展開に期待したい。

在来線鉄道騒音測定マニュアルは、建物が密集している地域もそうでない地域も同様に測定評価するものであるが、都内の在来５ 参考文献

線鉄道沿線に住居等建物が密集している現状を踏まえ、沿線住民

1) 新幹線鉄道騒音に係る環境基準（昭和 50.7.29 環告第 46 号）の騒音暴露量の把握には、敷地境界から最寄り軌道中心より 25m2) 騒音に係る環境基準（平 10.9.30 環告 64）までの範囲の騒音実態を把握する必要がある。また距離減衰につ

3) 航空機騒音に係る環境基準(昭 48.12.27 環境庁告示第 154 号、いても検討するため、周辺建物による遮蔽が与える影響を調査したものである。

改正 平 12 環告 78)
4) 在来鉄道の新設又は大規模改良に際しての騒音指針（平7.12.20(1) 列車速度と LAE、LASmax の関係

環大一第 174 号）

測定調査した 8 路線とも、列車速度と LAE、LASmax は比例関係
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