海外交通事情

英仏の都市公共交通政策に関する比較研究序論­首都と地方都市の関係を中心に­
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世界を代表する都市であるロンドンとパリの公共交通政策は，英仏両国の公共交通政策の中で他の地方都市と別の扱いを受けている。これは人口規模の違いだけでなく地方自治全般における首都特有の事情に拠るところが大きく，人口密度が高いからといって公共交通が黒字で運営できているわけではない。英国2000年交通法
やフランス国内交通基本法の基本的な部分は首都にもその他の都市にも等しく適用されており，その適用方法だけが異なるようにも思われる。ただロンドンは，他の地方都市では営利事業でバスが運営されている中，規制を維持しつつも好評を得ており，一方のパリは他の地方都市と同様に補助をベースとした運営となっている。
こうしたことから，
英仏両国では首都であっても規制と補助で公共交通の運営が行われる傾向にあるといえる。

はじめに都心と郊外を結ぶ鉄道線もあり，バスも縦横無尽に走っている。それは，パリはフランスの中でも筆者はこれまで本欄にて三度にわたってフラン他を圧倒するくらいに人口が多く，また商業・政スの状況について記してきたが，それはいずれも

治その他の様々な側面における重要性が他の都市

地方都市あるいは都市間交通を対象としたものでとは異なることの裏返しであるが，そうしたことあった。これには理由がある。フランスの公共交を踏まえてか，フランスのかつての国内交通基通は，すでに多々指摘されているようにそのほと

本 法（LOTI：Loi d’Orientation des Transports

んどが不採算で，公的な補助を入れて運行されてIntérieurs，現在は交通法典：Code des Transports

いる。公的資金を入れてでも公共交通の運行を維に統合）においてもパリ首都圏だけは他と異なる

持・更新することでどのようなことが起きるのか扱いを受けることが明記されていた。

をフランスの地方都市は端的に示しているが，そ筆者は，パリのような特殊な状況の都市の交通うした状況は日本の地方都市でも同様で，フラン政策を取り上げることについては，他都市への示

スの経験を応用すれば日本でも多くの都市が甦り唆を得ることが難しいのではないかと考えていた活況を呈するようになると筆者は考えている。

こともあり，あまり積極的ではなかった。しかし，

しかるに，首都のパリだけはそのような地方都

本誌2013年６月号に掲載された原田の主張1）を読市とは状況が異なる。14本もの地下鉄路線が走り， み，考えを変えた。原田は世界の多くの国で一極（一財）運輸調査局情報センター主任研究員＊

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集中現象が起きていることを，都市人口データを用いて明らかにしている。これはどの国にもほぼか。つまり，全国共通の交通政策を一律に適用す

共通して起きている現象だが，中でも経済発展のるのではなくて，東京のような人口の大きな都市

進んだ欧米の各国でこの傾向が強く，たとえば英圏と，それ以外との間で適用する政策を変える必国の場合は人口首位のロンドンに対して，２位以要があるのではないか。

下のバーミンガムなど各都市の人口はロンドンの些か前置きが長くなったが，そういうわけで本２割に満たない。これはフランスも同様で，人口

稿では，首都とそれ以外の都市に適用される公共首位のパリに対し２位以下のリヨンやマルセイユ

交通政策の違いについて邦文の既存文献をもとにの人口はパリの半分以下である。

整理するとともに，公共交通の運営面を含めて比もちろん都市人口をどのように測るかという問

較考察を行う。その上で，そこからわが国が得ら

題は常に存在し，単に自治体境界で分けてしまう

れる示唆について検討し，今後の比較研究の足がと実態から乖離する場合も少なくない。ただ人口かりを築くこととしたい。

首位の都市がその他の都市を圧する傾向は，こう

なお，本稿ではフランスに加えて，日本が政策した定義上の問題を超越して間違いなく存在する。 上大きな影響を受けていると考えられる英国を取発展途上の国でも一極集中する傾向は顕著で，り上げて比較を試みることとしたい。この両国のアジア，アフリカ，南米の各国のほとんどで，人首都であるロンドンとパリは，世界を代表する都口が首都に極度に集中している。こうした巨大都市であるとともに国内最大の都市であるという点

市をプライメイトシティ（首位都市）と呼ぶように

で東京と共通しており，この２都市のことを把握なったのは発展途上国の人口首位都市における都することが東京の今後を考えるのに特に有効では市問題が大きく取り上げられるようになったためないかと考える。なおこの際，断りのない限りにである。

おいて英国とはイングランドのことを指す。

つまり発展途上国であっても経済的に成熟した国であっても，人口の一極集中は止められない普1．交通政策の根拠

遍的な流れなのだとすれば，これまでの日本の都市の盛衰にも一定の説明がつき，今後の動きも予

近年の英仏の交通政策2）は，いずれも国を挙げ測しやすい。すなわち今後は，東京だけが特殊なて方針を定めてから実施されている点で共通して巨大都市となりその都市構造を維持し，大阪をはいる。特に，新しい交通政策が始まるきっかけはじめとするそれ以外の都市はどう頑張っても東京

いずれも政権交代であった。英国では1997年にブと肩を並べることはできないであろうということ

レア率いる労働党が18年ぶりに政権に就き，翌である。世界の潮流からこうしたことを予測する

1998年には交通白書（A New Deal for Transport）のはあまり嬉しいことではないが，我々は現実をを発表，その２年後には2000年交通法（Transport

把握して今後の政策に活かしていかなければなら

Act 2000）を制定した。またフランスでは1981年

ない。

の大統領選挙でミッテランが当選し，その後のそう考えると，日本の都市交通政策の方向性に

総選挙で社会党を中心とする左派政権が成立しついては今後「東京」と「東京以外」の２種類のたがその際に交通に関わる公約を掲げていたこ

政策について検討していく必要があるのではないとが翌1982年の国内交通基本法制定へとつなが

１）参考文献［１］の特に pp 16 - 18における，世界各国の一極集中問題について論じた部分を指す。原田は，一極集中は世界に共通の現象だと指摘している。
２）本節では主に参考文献［２］〜［４］，［８］を参考にしている。

英仏の都市公共交通政策に関する比較研究序論

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っていった。

中に盛り込んだ。

これらの交通関係法に共通するのは，自動車中

またフランスの国内交通基本法も，各交通機関

心主義からの脱却である。自動車は人間の移動に間の競争関係の確保とターミナル等での協力義務，

関する欲求を叶える夢の乗り物ではあるが，賢く

地方分権，鉄道改革，都市交通の運営方法等につ使わないと渋滞による環境や経済への影響や，事いて細かく規定している。特に都市交通について

故による安全面でのマイナスが大きい。英国の交は，法律制定後に一部都市圏（ナント・グルノーブ

通白書では，各交通手段間の連携，環境との連携，

ルなど）で先行して新しい交通政策を実施し，そ土地利用計画との連携，教育・健康および富の創の後の計画制度確立へとつなげている。

造のための施策との連携という４つの連携が掲げ

この都市交通に端的に見られる，公共交通の運られているが，これらはいずれも自動車の利用を営方法が英国とフランスの最大の違いであろう。

抑制しつつ良好な住環境・経済環境を生み出そう

すなわち，英国では日本と同様に，民間企業が交とする方針と解釈できる。またフランスの国内交

通サービスを供給し，国や地方自治体がそれを支通基本法では「交通権」と呼ばれる国民の移動に援するという考え方で交通政策が構築されている。

関する権利が明文化されており，これは自動車の一方で，フランスでは地方自治体に公共交通サー有無に関わらず移動することができる状態を目指

ビスを供給する責任があり，事業者は地方自治体

して国も地方自治体も努力しなければならないとと補助金やサービスレベルなど多岐にわたる内容いうことを示しているので，やはり自動車偏重かの契約を結んで運行するのが一般的である。

らの脱却を念頭に置いていることがわかる。実際

こうした国全体としての戦略を明確にする中にその後の改正で，この法律の都市交通に関わるで，両国ともに首都だけは別扱いとしている。都

定めの中に，都市交通の計画目標として「自動車

市圏の規模が他と比して大きすぎるのと，他の政交通の削減」が明記されている。

策分野も含めて自治体の形態が異なり，また各種

こうした交通政策は，いわゆる保守派の政策との組織が存在するということもあり，全国一律のは相容れないということなのかもしれない。両国

基準には馴染まないというのが大きな理由のよ

ともに，政権交代の前には道路整備を行って自動うである。

車の走行環境を改良するような政策が行われていた。そうした政策にももちろん良い面はあるが，2．都市交通に関わる計画と組織

それ以上に渋滞の悪化による環境悪化や移動時間・事故などの増加といった問題点が国民の間で課題

さて国レベルでの交通政策の方針は，地方自治として認識されるようになっていたようである。

体による各都市圏の交通計画で具体化される。こ英国では上述の交通政策の流れの中で，バスサの 交 通 計 画 は， 英 国 で は LTP（Local Transport

ービスにおける品質協定（QP：Quality Partner-

Plan），フランスでは PDU（Plan de Déplacementship）制度の導入や，これ以前の1993年鉄道法にUrbains）と呼ばれる 。

3）

おいて行われていた鉄道の民営化に起因する問題

英国の LTP は，2000年交通法で具体的な内容

点を解決することを目的とした戦略鉄道委員会が定められた。英国は国税の割合が高く，また地（SRA：Strategic Rail Authority）の導入，さらには方分権があまり進んでいないために権限の多くがロードプライシングと職場駐車場課金の制度化と国に残っている。交通分野でも同様で，LTP もいった大きな改革を2000年交通法制定時に法律の基本的には国に提出して予算の配分を得るための３）本節では主に参考文献［５］〜［９］を参考にしている。

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手段である。

がってどちらかというと地域住民に対する説明文書（Transport
もともと英国には1970年代から，TPPsとしての意味合いが強く，そのため住民参加プロセ

Policies and Programmes）という地方レベルの交通スも法律で定められた枠組みに沿って実施しなけれ計画があった。これは地方自治体が作成する，次ばならないことになっている。全体として自由度の

年度の交通に関わる支出案であり，国に提出し評価高い枠組みではあるものの，国内交通基本法の中でされて次年度の予算が配分されるという仕組みのも主だった政策目的は定められており，自動車交通ののであった。この TPPs にはいくつかの問題が指摘

削減や環境政策としての公共交通・自転車・歩行者されていたが，特に毎年作成する必要のある単年度の重視，駐車マネジメントや物流への配慮などを必の計画であるということと，土地利用計画との整合ず行わなければならない。こうした政策手段につい性が担保されないこと，市民が策定プロセスにほとては英国と大きな違いはないが，英国と違いロード

んど関与できないこと，施設整備以外の施策を十プライシングなどの課金制度は法制化されていない。

分に考慮できないことなどが大きな問題となっておこうした両国の制度の下，首都であるロンドン

り，1990年代後半には十分な効果を発揮できなくやパリには，LTP や PDU の制度が適用されない。

なっていた。LTP はこの TPPs の問題点を踏まえて

ロ ン ド ン の 計 画 は 地 域 実 行 計 画（LIP：Local

５年間の計画となり，施設だけでなく交通政策全体

Implementation Plan）と呼ばれ，グレーターロンをカバーする内容で地方自治体側の裁量の幅が大き

ド ン 庁 の 一 部 局 で あ る ロ ン ド ン 交 通 局（TfL：

く，また他の計画との整合を図り地元の合意を取りTransport for London）が作成する。グレーターロ

ながら策定しなければならないものとなっている。

ンドン庁は1999年に設立され2000年以降公選で市LTP を 評 価 す る 国 の 側（DfT：Department for

長を選出しているが，このロンドン市長が交通戦

Transport）では，1990年代に公表された計画政策略を策定し実行する責任を負っている。他の都市指針（PPG：Planning Policy Guidance）やその後のとロンドンの最大の違いは，ロンドンではロンド

計 画 政 策 声 明 書 PPS（Planning Policy Statement）

ン交通局が施設整備から運営関係に至る全ての交などを通じて望まれる政策の方向性を明らかにし通政策を担当しているが，それ以外の地域では交ており，そうした方向性に沿った LTP の評価基通に関わる業務が一元化されておらず，計画と施準を予め公表している。

策の間にやや乖離がある点にあろう。

一方のフランスでは，1982年に PDU の概念が国

一方パリの計画は，PDP（Plan de Déplacement内交通基本法で定められ，その後1995年の国内交

Urbains）というパリ市が作成するものと，PDUIF

通基本法改定に伴って PDU の策定が人口10万人（Plan de Déplacement Île-de-France）というイルド

以上の自治体で義務となったことにより，2000年以フランス州が作成するものが存在する。他の都市

降多くの都市圏で PDU が策定されることとなった。 圏では，都市圏単位の計画は例外もあるものの一
PDU を策定し交通全体を管轄する自治体の部局をつにまとまっている中で，パリは複数の計画が存

AOTU（Autor ité Orga nisat r ice de Tra nsport

在し，PDUIF は他の PDU と形式を同じくする

Urbain）と呼ぶ。PDU は都市内の全ての交通を包ものの，PDP は計画目標年次が15年後であるよ

含する施設整備や運営の方針を含めた10年間の計画

うに独自の枠組みとなっている。

である。英国と違うのは，PDU は国に提出して予パ リ に 関 し て は， 国 内 交 通 基 本 法 に お け る

算を確保するために作られるのではなく，財源に関PDU の適用除外となっているのは，上述の AOTU

しても地方自治体が自ら確保しているという点であが国内交通基本法で規定されている中，パリではる（国による補助もあるが，ごく一部に留まる）。した

独自の公共交通組織であるイルドフランス旅客
英仏の都市公共交通政策に関する比較研究序論

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調整組織（STIF：Syndicat des transports d'Île-de-どについては継続して公的機関が責任を負いつつ，France）が存在するため，法的に AOTU が交通

国などの資金を効率的に活用して施設を更新するを管轄するという形式が取れなかったということことが民間企業に望まれていたのだが，民間企業と，パリでは公共交通の運賃を地方側で設定できの側が必要だと主張した予算を公的機関の側が認るようになっていない上，国鉄（SNCF）によるネッめなかったために民間企業側は事業を継続できな

トワークが都市交通において一定の役割を担ってくなり，結果，現在ではロンドンの地下鉄は再びいるためと思われる。

公的機関が直轄で運営する形式となっている。た以上のように，英仏両国では都市交通計画制度

だ，PPP の導入時に地下鉄の運行機関であるロでも首都を他と区別している。これは都市圏の規

ン ド ン 地 下 鉄 公 社（LUL：London Underground模というよりは，地方自治や地方交通に関する歴

Limited）は国の管轄からロンドン交通局の管轄へ

史的・政治的な経緯による影響が大きいのではなと移っている。

いかと考えられる。

また英国の LRT は後述するフランスと比べると導入事例が多くない。マンチェスターは数少な

3．交通機関の運営

い成功事例であるが，これは公的資金を活用してPFI 方式で建設され，運営等の責任は全て地方自英仏両国ともに，各都市は地下鉄や鉄道，LRT，

治体側が負っている。ただ，その後のシェフィー

バスなどの様々な交通機関を抱えているが，ここルドにおける全線新設の LRT が多くの利用を集ではそれらの運営にかかる特徴をピックアップし，

められなかったということと，民間資金を効率的

首都の状況と比較したい。

に活用して公的支出を抑える方針の英国では，建設時に多額の資金を要する軌道系の交通機関は敬（1）英国遠されがちとなったこととで，特に都市内ではバ4）

まず英国の状況から概観する 。英国の鉄道は， スを重視する交通政策の色彩が濃くなっていった。
以前は遅延や安全性などの様々な問題を抱えてい英国のバス政策は，鉄道と同様にサッチャー政た。その一因は，国営・公営で長く運営されてき権下で自由化が進んだ結果，基本的には民間事業た中でサッチャー保守政権下での小さな政府志向者による営利事業として運行されている。したがっの政策を受け，交通関係の投資額が減少し続けてて各地方自治体は，不採算ではあるものの社会的いることにある。新たな公的資金の投入が見込めに必要な路線については入札を通じて補助金を投ない中，1990年代初頭には国鉄の分割民営化が行入するが，それ以外については地方自治体と民間

われ，施設の保有・維持・管理を行う主体と運行

事業者の間で非公式なバス品質協定（QP：Quality

を担う主体が分離された。

Partnership）という随意契約を結んでサービスレ

英国の鉄軌道はこうした背景の下，上下を分離

ベルを確保するのが通例である。この QP 以外に，する方針で運営されている。ただロンドンは少々

バス品質契約（QC：Quality Contract）という再度事情が異なる。2003年に，効率的にインフラを更参入規制をかけることのできる制度もある。いず新・改善することを目標としてロンドン地下鉄にれも2000年交通法で明文化されているが，特に後PPP が導入され，駅や信号の改修，線路の交換， 者の QC については，ロンドンで2000年以前から
車両の改良を主な役割として民間企業が地下鉄運

これに類する制度が導入されている以外には導入

営に参入した。ここでは列車の運行や安全管理な事例がない。

４）本項では主に参考文献［10］〜［14］を参考にしている。

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各種の施設整備を考慮に入れなければ，QP 制

また LRT は外延部を環状に結ぶ計画が少しずつ度は効率的であると見なされていて実際にほとん実現しておりすでにパリの南半分については完成

どの都市で導入されている。ただ，先述の LTP

し営業運行が始まっている。加えて，郊外からのの方針を事業者と協力して実現するノウハウを持鉄道路線が中心部では地下を走っている。運行はっている自治体は多くなく，そのために抜本的な大半が，STIF による調整のもとでパリ交通公団

交通改善に至らず利用者数は漸減傾向にある。こ（RATP：Régie Autonome des Transports Parisiens）

れに対しロンドンでは公的機関が主導してサービが運行しているが，地下の鉄道路線の一部はフラスレベルを設定し契約のもとで事業者が運行を担

ンス国鉄が運行を担当している。その意味では，うという方式であるが，利用者数や運行等に関し

RATP が他の都市圏と異なり純粋な民間事業者て事業者からもたらされる情報をロンドン交通庁

ではなく，事業者の交代が非現実的であるなどのが活用して施策を展開していることもあり成績は一部の事象を除けば，運営方法についてはパリと好調である。

他の地方都市で大きな違いがあるわけではない。
運賃制度も近年ではパリと地方の差は小さくなっ（2）フランスている。

一方のフランスは，地方自治体が鉄軌道やバス

こうした施策の成果として，フランスではどのなど全ての公共交通の供給に関して責任を持つ体

都市でも公共交通の利用増とそれに伴う交通分担制であるということは先述した通りであるが，こ率の改善が実現している。

れは全てを公営でまかなっているということではなく，入札を通じて運営権を落札した民間事業者が，以上より，英国では自主的な財源が望めないこ

契約に基づいて都市圏内を独占的に運行するといとから民間活力を可能な限り活用する方向で政策

う形態である。こうした方式はコンセッションとが進められているが，資金不足を背景に鉄軌道系呼ばれる。この枠組みで，施設整備なども含めた交通機関の新設は難しく，バスを主体とした政策

財源も地方自治体が自主的に確保することができとなっている。その中で，ロンドンでは地方自治5）るため，公共交通の運営は極めて効率的である 。

体側が主体となって鉄軌道系とバスをマネジメン

施設整備費を自治体が自主財源である交通税

トしており，それによるサービス改善は顕著であ（VT：Versement Transport）や一般財源を中心にるが，特に鉄軌道系施設の維持更新についてはま

まかなうことができるということの影響は大きく， だ安定した方針が確立していない。またフランス
フランスでは近年多くの LRT 路線が新設されてではほぼ全国共通で地方自治体（パリでは STIF）

いる。また，軌道系だけでなく BRT 路線についが計画策定から施策実施までの全ての責任を負い，ても導入することが推奨されている。これは，専

実際の LRT・地下鉄やバスなどの運行は民間事用の空間を持つバス路線であれば LRT と同等の業者（パリでは RATP）が担当するというかたちとサービスを提供することが可能なためで，一定規なっており，これは財源が確保されているという

模以上のほとんどの都市圏にどちらかあるいは両ことと相俟って成果が上がっている。

方のサービスが導入あるいは計画・建設中である。
パリでも基本的には他都市と同様に新規整備を

4．交通政策のパフォーマンス

含め積極的な政策が展開されている。他では新設されなくなっている地下鉄も一部で整備中であり，こうした政策はどのようなパフォーマンスを示

５）本項の記述は参考文献［８］および各種のパリ関係 Web ページの情報をもとにしている。

英仏の都市公共交通政策に関する比較研究序論

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しているだろうか。参考文献［15］における2000

見ると他の地方都市とは異質な経歴を辿っている。

年の数値で比較すると，英国のロンドン，マンチ

少なくとも，交通ボリュームの違いだけが原因でェスター，ニューカッスルの公共交通分担率はそはなく，また収支に関わる成績も大きな要因ではれぞれ18 . 8％，16 . 1％，9 . 4％，フランスのパリ， ないと思われる。
リヨン，ナントのそれは18％，13％，12 . 8％であ

ついで鉄軌道系を中心とした交通施設の整備・る。日本の東京・名古屋・大阪がいずれも20％以維持更新であるが，施設と運営で上下分離を行う上であることを考えると，当時は両国の間に大きのがよさそうである。ただロンドンでは失敗してな差異はなかったといえる。また運賃収支率（支いるので，その方法についてはまだ定まっていな

出のうち運賃収入でまかなわれる割合）で見ると，いといえる。

こちらは英国が高い数値を示しておりロンドン，

むしろこうした施設整備には，有効な財源措置

マンチェスター，ニューカッスルでそれぞれ81 . 2％，が必要である。フランスの場合は交通税制度があ96％，99 . 2％となっているがパリ，リヨン，ナンり，地方自治体の自主性が高いことがよい影響を

トはそれぞれ45 . 5％，39 . 4％，38 . 7％に留まって与えている。一方のロンドンでも，ここまであまいる。

り触れていないが混雑税を導入して税収を確保しなお参考文献［16］［17］によると，ロンドンている。このような，運賃収入以外の財源を確保

では2008年には公共交通の分担率が33％に，パリしないと有効な交通政策は打てないのではないだ

でも2010年で31％に向上している。

ろうか。そして，こうした財源を確保して地方自他の欧米諸国の傾向を含めて考え合わせると，

治体が交通行政に強く関わっているところでは，

英国は比較的日本に近く，フランスは他の欧米諸条件を満たせば障害者や低所得者でも廉価に移動国に近いということがいえそうである。また，フできる状況となっている。

ランスは首都と他の都市の間で制度上の差異が大各種の政策の成果を反映して，公共交通の利用

きくないことから，パリとそれ以外の都市の間に率は，10年ほど前の数値で見ると日本の首都圏に大きな差は見られないが，英国は計画制度上のロ比べて低い数字に留まっていたが，近年は特に首ンドンとそれ以外の都市の間の差異が大きく，そ都において，サービスレベルが確保されているこのため特に運賃収支率の面で差があるように思わともあり改善しつつある。

れる。

日本の公共交通は英仏両国の状況とは大きく異なり，現在も民間事業者が運賃収入をベースに営

5．首都における交通政策の特徴とわが国への示唆

利事業として展開されるのが一般的であるが，ロンドンやパリ，さらには日本の他の都市圏の状況を考え合わせると，今後は公的資金の導入まで視

以上，邦文の文献を中心に雑駁なかたちではあ野に入れた交通政策が必要になる時期が来る可能

るが，英仏両国の都市交通政策の状況について首性を考慮するべきであろう。民間事業者主体で運都圏を視野に入れて概観した。以下ではまずこれ営されている英国では公共交通の施設整備費が不までの結論を述べる。

足し，またバスの運営も課題を残していることをまず，両国の交通法において首都が別扱いとな考えると，今後日本でもフランス型の交通政策のっている理由は，地方自治の方法の違いを含めた導入を検討すべきである。パリでは他都市と同様

これまでの経緯によるところが大きいと考えられの枠組みとなっている中で各種の整備が継続される。ロンドンもパリも，地方自治制度の視点からているということも，考慮すべきであろう。そし90 運輸と経済 第 73 巻 第 7 号 13 . 7

て，両国ともに交通に関わる基本法が存在する。
各モードを統合した法律が日本でも必要であろう。
本稿における首都の交通政策の掘り下げは，邦文文献のレビューを中心とした内容に留めたため不足しているが 6），他都市の交通政策と比べる視点から，首都の交通政策を相対的に捉えることはできているのではないかと考える。冒頭で述べたような首都の特殊性を反映した政策の本質に迫るのは今後の課題である。
なお本稿で取り上げた話題以外にも，ロンドンで導入されている混雑税やハイヤー・タクシー，
自転車政策，歩行者空間確保，一部路線の24時間

問題点と改善の方向」，土木計画学研究・論文集，第23巻第３号，pp 693 - 700，土木学会「 英国・イングランドにおける［７］高見淳史（2012）
土地利用と交通の等号―2010年政権交代前後
の動向」
，原田

「交通まちづくり；昇主査（2012）

都市交通戦略のビジョン構築と合意形成」（日交研シリーズ A- 551）
，pp 65 - 78，日本交通政策研究会「 フランスにおける都市交通政［８］板谷和也（2009）
策の枠組みと近年の動向」，運輸と経済，第69巻第５号，pp 71 - 79，運輸調査局“Plan［９］Conseil Régionel de Île-de-France（2012），
de Déplacement Urbains”

運行などの注目すべきトピックが両国の交通政策「英国の鉄道政策」，今城［10］イアン・スミス（1999）には存在する。こうした点についても，今後の研光英編著「鉄道改革の国際比較」，pp 43 - 80，日

究の中で取り上げていくこととしたい。

本経済評論社

ユーロトレンド，2003年５月号，pp 179 - 184，
泰（2013）「東京の魅力と課題」，運輸と経済，

第73巻第６号，pp 14 - 21，運輸調査局［２］加藤浩徳・村木美貴・高橋「 英国の清（2003）

新たな交通計画体系構築に向けた試みとそのわが国への示唆」，土木計画学研究・論文集，第20巻第１号，pp 243 - 254，土木学会「 英国における交通まちづくり［３］新田保次（2002）
戦略をめぐる新しい動き」，運輸と経済，第62巻第７号，pp 40 - 46，運輸調査局［４］山崎「 ロンドン地下鉄に
明子（2003），JETRO
おける官民パートナーシップ（英国）」［参考文献］［１］原田［11］山川健一・堺「 英国の交通政策―「持続可能治（2005）な交通」を目指して―」，レファレンス，2005
年５月号，pp 61 - 77，国立国会図書館［５］加藤浩徳・堀「 英国に
健一・中野宏幸（2000）

おける地方レベルの新たな交通計画システム―Local Transport Plan の導入と実態―」，運

輸政策研究，第２巻第３号，pp 21 - 30，運輸政策研究機構［６］高見淳史・原田「 イングランドの地
昇（2006）方交通計画に基づく財源配分システムの実態・

日本貿易振興機構「ロンドン地下鉄 PPP の失敗」，
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交通新聞「運調の窓」掲載記事，交通新聞社「 英国のバス事業と新地域交通［13］中野宏幸（2007）
戦略 ― 規制緩和下におけるコラボレーション，運輸政策研究，第10巻第２号，の取組み―」
pp 22 - 33，運輸政策研究機構「 英国地方部の交通計画と幹線［14］寺田一薫（2013）
バス政策」，寺田一薫・中村彰宏「通信と交通のユニバーサルサービス」，pp 139 - 171，勁草書
房「 自動車交通研究2012［15］太田勝敏監修（2012）

環

境と政策」
，pp 98 - 99 , 日本交通政策研究会“Travel in London［16］Transport for London（2010）
Report ２”［17］Syndicat des transports d'Île-de-France（2012），“Enquête Globale Transport 2010”「 メトロポリスの［18］東京市政調査会訳・編（1999）
都市交通」，日本評論社

６）参考文献［18］ではロンドン・パリ・東京に加えニューヨークも含めた四大都市の比較がなされているが，こうした横断的な調査・研究による取り組みが有効ではないかと考える。

英仏の都市公共交通政策に関する比較研究序論

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