目次

IBS Annual Report 研究活動報告 ２
００１

．巻頭言
IBS の展望

理事長

黒川

洸

１

戦略開発研究グループ

竹内

佑一

５

事務局企画課

谷貝等

．特集 IBS 国際シンポジウム：変革の時代の都市計画
シンポジウムの概要
講演 １ デンマークの都市計画の展望

デンマーク環境省空間計画部

講演 ２ カナダ諸都市の官民パートナーシップ

工藤敦子

ニールス・オスターガード

７

ジャック・ベスナー

１１

講演 ３ 日本の都市計画

理事長

黒川

洸

１５

パネル・デイスカッション

コーディネーター

伊藤

滋

１９

モントリオール市国際協力室

討論者

ニールス・オスターガード
ジャック・ベスナー
黒川

洸

交通研究室

鈴木

紀一

交通政策研究室

中野

敦

交通研究室

牧村

和彦

秋元

伸裕

佐藤

和彦

中嶋

康博

都市・地域研究室

鈴木

奏到

渡邉

一成 ３９

環境資源研究室

馬場剛

都市政策研究室

荒井祥郎

都市政策研究室

矢嶋宏光

都市政策研究室

岩佐

賢治

言語情報研究室丸元聡子

独立行政法人通信総合研究所

白土

保

井佐原

東北事務所

樋野

誠一

西山

ロンドン大学

斉藤

麻人

６４

筑波大学

土井

正幸

７０

株式会社商船三井

森隆行

経済社会研究室

佐藤

徹治

岐阜大学

武藤

慎一

東京工業大学上田孝行

．研究活動〈研究活動〉
新たな交通計画のための特性把握と分析手法

環境に配慮した都市づくりに関する展望
PI プロセスが計画に及ぼすインパクト
敬語表現の誤用に関する統計的分析
仙台地下鉄南北線を事例とする鉄道整備

２７

４５
荒井

祥郎
５２
均

良孝 ５８

効果計測に関する一考察〈IBS フェローシップ〉
メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について
欧州における港湾と企業物流の動向〈IBS 自主研究〉
交通施設整備評価におけるマクロ計量モデルとCGE モデル７５

バンコクにおける軌道系公共交通機関導入の経緯とその現状

戦略開発研究グループ

杉田

浩

交通研究室

鈴木

紀一

戦略開発研究グループ

竹内佑一

環境資源研究室

馬場

剛

早稲田大学

杉山

雅洋

情報システム研究室

石川

友保

交通研究室

佐藤

和彦

交通研究室

中嶋

康博

８
３
趙

勝川

．報告
〈活動報告〉
環境調和型都市デザイン国際コンペティション
について
２
１世紀の交通政策と交通計画を考える

９
１
９
３

〈海外調査〉
Individualised Marketing 法による
パース都市圏の試み〜TravelSmart〜

９
５
牧村

和彦

〈国際会議〉
第８回 ITS 世界会議／第４回アジア交通学会／

１００

第９回世界交通学会報告／
日中韓越境大気汚染研究共同プロジェクト〈IBS フェローシップ全体概要〉
IBS フェローシップ全体概要

１０
１〈国際交流活動〉
都市計画、都市整備に関する日中交流会議／

戦略開発研究グループ

竹内

佑一

１０
２

日本―ドイツ連邦都市交通ワークショップ

．IBS 情報
〈論文一覧〉２００
１年論文（審査付）一覧

１０
５

２
０
０
１年その他論文・発表・報告一覧

１０
６〈出版図書紹介〉
２
０
０
１年度出版

１０
８

既出版図書一覧

１０
９〈新設研究室の紹介〉
都市政策研究室／交通政策研究室

１１
０〈IBS の概要〉
研究所概要／機構図１１
１

．巻頭言IBS の展望
View of IBS
黒川洸＊By Takeshi KUROKAWA

２
１世紀最初の年となった。２００
１年１月に行政改革により省庁再編が行なわれ、我々と関係深い建設省も他の３省庁とともに国土交通省が誕生した。世の中では金融の再編、経済のグロー
バル化等経済の仕組みが大きく変わろうとしている。これらのことは、わが国の戦後の政治、行政、経済のあり方が問い直され、２１世紀に向けた大きな構造変化の潮流の一環と見ることが出来る。
我々の分野である国土・地域・都市計画、交通計画の分野でもその変革が始まろうとしている。新・全国総合開発計画の ２
１世紀のグランドデザイン

も四全総までとはその内容がかなり変化している。新産業都市建設促進法、工業整備特別地域整備促進法は廃止され、工業等制限法も廃止の方向で検討されている。一方、地方分権化の方向は制度上も大きく動き出し、都市計画法も改訂され、計画への住民参加が強化されてきている。行政の透明性を図るため、情報公開法が整備され、公共事業批判に応えるため、経済評価、事業の途中評価、事後評価等
が実行に移されつつある。また事業計画についても、パブリックインボルブメント（PI）、社
会実験等の仕組が導入されつつある。既存施設の有効利用も含め、計画の内容は建設計画から
運用管理までが視野の中に入ってきている。
これらを考慮すると IBS の調査研究の内容、付加価値のつけ方も、新しい展開が求められてきている。特に次のような事項に注意を払う必要があるのではないだろうか。基本は意志決
定者への情報が必要十分かつ簡潔に示されているかである。その中に、地球環境問題への配慮がなされているか、ハードのみならずソフトな対策が入っているか、調査プロセスに透明性があるか、フィージビリティが示されているか、周辺領域への考察が十分か等、各種のチェック
項目を設定し、調査のモジュール化、メニュー化を積極的に推進し、質のよい技術のストック化と新たな知識の開発と取込み等を通じて、業務の効率化を一層進めることが、強く求められてきている。
さらに一般の人々がわれわれの分野へ興味を示していることも事実であり、判りやすく、ロジックの明解な情報の提示技術の開発も強く求められている。

＊理事長

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

1

．特

集

■IBS国際シンポジウム：
変革の時代の都市計画シンポジウムの概要
講演１ デンマークの都市計画の展望
講演２ カナダ諸都市の官民パートナーシップ
講演３ 日本の都市計画
パネル・デイスカッション

目次へ．特 集
特集 IBS 国際シンポジウム：変革の時代の都市計画

シンポジウムの概要
A Summary of the IBS International Symposium
竹内

佑一＊

谷貝

等＊＊

工藤

敦子＊＊

By Yuichi TAKEUCHI, Hitoshi YAGAI and Atsuko KUDO

財団法人計量計画研究所（IBS）では、２
００１年６



なっているという理由による。ただし、ここでの 都とは、狭い意味のそれではなく、ほとんど月に開催された理事会において、並木昭夫氏が理事

市計画

長を退任され顧問に就任、そして理事長には東京工の国民が今後生活する、広い意味での都市社会を対業大学名誉教授黒川洸氏が就任され、あらたな時代象とするのは言うまでもない。具体的には、シンポへの一歩を踏み出すこととなった。

ジウムのテーマを変革の時代の都市計画とした。

IBS ではこれを記念して、広く IBS の考え方を世このことから、シンポジウムは広く国際的な視野に問うべく、２００
１年１
０月１
６日、東京半蔵門のダから行うものとし、報告者を選定した。従来、わがイアモンドホテルにおいて、海外の専門家を招致し国の都市計画では、国外の話題については英独仏米て国際シンポジウムを国土交通省の後援を得て開催が中心である。そこで、これら以外の地域におけるした。

先進的な活動に着目し、北欧とカナダの話題をとりあげた。近年、ヨーロッパでは EU など、経済活動
のみならず政治的にも国境を越える活動が進んでおり、都市計画の領域でも国境を越えた都市ネット
ワークや都市群地域が新しい計画概念として議論されている。北欧では、越境して広域的に影響の強い
大規模商業施設の郊外地域の立地規制制度を五カ国共同で創設している。一方、近年わが国では、公共と住民という単純な捉え方を脱却して、都市に関わる多様な主体を捉えること、例えば政府、広域行政組織、第三セクター、民間企業、NPO、個人など
をいかに都市づくりに組み入れるか、が重要な論点
写真−１ 黒川理事長の歓迎挨拶

新たな出発にあたって取り上げるべきテーマは多岐にわたる。IBS は総合的なアプローチにより社会システムや、都市・地域の課題に取り組む集団である。そのため、まず、シンポジウムにおいて取り上げる分野を絞り込み、 都市計画 とした。これは、第一に、新理事長が都市計画を主たる研究分野とし、長年この分野において社会に対して積極的な貢献を

されてきていること、第二に、 都市再生 をはじめ、都市にいかに生きるか、どのようにそれを設計できるかが、わが国における近年の重要な論点と＊戦略開発研究グループ

写真−２ 来賓挨拶される国土交通省技監青山俊樹氏＊＊事務局企画課

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１5の一つとなっている。そこで、カナダにおける地下の歓迎挨拶に続き、来賓の国土交通省技監青山俊樹

都市建設における官民パートナーシップの経験に着氏、早稲田大学教授伊藤滋氏のお言葉をいただいた

目した。

後、３つの報告とパネルデイスカッションを行い、このような考えにより、北欧小売商業立地規制に

１８時に終了した。また、シンポジウム終了後には、貢献されたデンマーク環境省空間計画部長ニール

多くの参会者がレセプションに参加され、引き続きス・オスターガード氏、世界各地の地下利用に造詣

熱心な議論が続けられた。

の深いモントリオール市国際協力室ジャック・ベス
ナー氏、そして日本からは IBS 理事長黒川洸氏の本特集では、これらの報告と討議を筆者らにより報告と早稲田大学教授伊藤滋氏のリードによるクロ

概要編集したものを掲載する。ただし、翻訳、要約

ストークとによるシンポジウムを構成した。

によるあり得べき誤謬は筆者らに属するものである。

シンポジウムは、１
３時３０分開会し、黒川理事長
プログラム
シンポジウム受開於：ダイヤモンドホテル本館１階

ダイアモンドホール

付 １
２：３
０〜
会 １
３：３
０ 開会
１
３：３
５ 歓迎の挨拶 （財）
計量計画研究所理事長 黒川
１
３：４
０ 来賓 挨拶 国土交通省技監 青山 俊樹
早稲田大学教授 伊藤 滋

洸

講演会 １
３：５
５ 講演者紹介１
４：１
０ 講演（１）デンマークの都市計画の展望（Perspectives in Danish Planning）
デンマーク環境省 ニールス・オスターガード
１
４：５
０ 休憩
１
５：０
０ 講演（２）カナダ諸都市の官民パートナーシップ（Public-Private Partnership in Canadian Cities）
モントリオール市 ジャック・ベスナー
１
５：４
０ 休憩
１
５：５
０ 講演（３）日本の都市計画（Changing Planning System in Japan）（財）
計量計画研究所理事長 黒川 洸
１
６：３
０ 休憩
１
６：４
０ パネル・ディスカッション： How should we combine Planning system with
Changing urbanizing world in 21st century？
モデレーター 伊藤 滋 早稲田大学教授
パネリスト ニールス・オスターガード デンマーク環境省
ジャック・ベスナー モントリオール市
黒川 洸 （財）
計量計画研究所理事長











閉



会 １
８：０
０ 閉会
１
８：３
０ レセプション

於：ダイヤモンドホテル本館２階

ブリリアント

写真−３ レセプションにおいて挨拶される国土交通省都市・地域整備局長澤井英一氏

6

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集講演 １
デンマークの都市計画の展望
Perspective in Danish Planninig
ニールス・オスターガード＊
By Niels O/ STARGA°
RD即ち、１）均衡の取れた多極的な都市システムと新１．デンマーク：概要

しい地域・都市関係、２）インフラおよび情報へのデ ン マ ー ク は 国 境 線 の７０００km が 海 に 面 し、
６４km が陸地でドイツと接する。田園風景と最も高アクセスの均等性、ならびに３）自然と文化的遺産の管理と開発である。

い場所でも海抜２００m と、国全体が全くフラット

ESDP は EU における今後数年間にわたる空間開な地形であることが大きな特徴である。国土の大半

発政策のための指標の役割を果たす。それは拘束力

は島々で成り立っている。

のない政策文書であり、また、EU 加盟諸国に対す

首都圏域はデンマーク最大の都市圏で、人口はる共通の、自発的な枠組みとしての役割を果たす。

１８０万人（コペンハーゲン市の住民は５０万人）を擁し、これは総人口のほぼ１／３に相当する。その他（３）空間構想２０２５（Odense）および、オルボル（Alborg）などである。

１９９７年 国 土 計 画 報 告 書（National Spatial
Planning Report１９９７）は基本的に ESDP コンセ

全人口の８５％ は２００人以上の住民を持つ都市居住プトを実施したものであり、また、現在でも依然と地区（urban settlements）に住んでいる。

して有効である。最新の ２０００年計画報告（Planningの 主 要 都 市 は オ ー フ ス（Arhus）、オ ー デ ン セ









Report２
０００） で は、政 府 は ビ ジ ョ ン２０２
５ を提起している。

２．デンマークの計画策定システム

ESDP コンセプトの基本は多極主義であり、都市（１）特徴

圏ネットワーク、地方自治体間の協力の必要性を強デンマークの計画策定システムは、一方では自由調している。国境はその重要性がなくなっている。

市場型開発を、他方では、社会的に持続可能な開発を奨励することによるバランスを追求している。均衡のとれた開発を促進するためには、地域的価値、特性、空間構造に基づいたものとする必要がある。



今一つの特徴は住民参加が デンマーク開発法の不可欠な一部となっていることである。例えば、



公聴会や ローカルアジェンダ２１―計画策定（Local



Agenda２１―planning） のための規則が存在する。
（２）欧州空間開発構想

 欧 州 空 間 開 発 構 想 （ European Spatial
Development Perspective）ESDP は、特に、経済的、社会的結合の強化により、均衡の取れた、持続可能な開発の達成を目指す。
ESDP は三つの政策ガイドラインを設けている。

＊デンマーク環境省

写真−４ 講演する N.O/ starga°
rd 氏

空間計画部

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

7

（４）２層制の自治体

務づけられている。地域計画作成のための法定要件

デンマークには２７５の地方自治体があり、地域計には実際上は下記の３段階が含まれている：

画策定に責任を負う１
２地域（１１の郡および大コペン ハ ー ゲ ン 都 市 地 域（Greater Copenhagen

・最初に、住民からアイデア、提案等の提出を招請

Region））が存在する。

し、計画策定報告を同時に公表し、また、コメント



２
０
０
０年７月以降、 大コペンハーゲン 都 市 地 域

 大コペンハーの提出と公開討論を奨励するキャンペーンのために、（Greater Copenhagen Region） は少なくとも８週間の期限を設ける

ゲ ン 市 政 府（Greater Copenhagen Authority―・提案計画の作成と採択、付属報告書を伴う計画のHUR） により管轄されている。HUR はウアスン

公表、ならびに、住民による反対意見等の提出のたド地域における地域計画策定、交通計画策定、ビジ

めに少なくともさらに８週間の期限を設ける

ネス開発に関する協力、観光と文化を担当している。

・最終計画の採択。地域計画は１２年間の期間をカ

他の郡とは異なり、HUR は徴税、病院、社会福祉、バーさせる必要がある。



および、高等学校に対する責任は負わない。これら



  

は依然として 大コペンハーゲン都市地域 内の 旧郡政府に属している。

（３）地域計画
１１郡と HUR は４年毎に修正地域計画の作成と採択を行う必要がある。 計画策定法 は地域計画におけるガイドラインを設定するための項目を決める。

３．計画策定法

自治体計画は、公的機関の建設活動と同様に、こ（１）分権化計画策定法は枠組み管理の原則に基づいていの地域計画に設定されたガイドラインと矛盾するこる。それに基づく計画はより高いレベルで行われる報告書では計画の前提を説明する必要がある：とは許されない。

意志決定に矛盾することは許されない。

計画策定法では、計画策定の際に下記を目標

・地域の現況を記述する（自然、人口統計、地域経とすることを要請している：

済、輸送と供給パイプライン等）
・期待される傾向の算定および予測を提示する

・全体的な計画策定と経済的分析に基づいた、適切・計画策定の目的、および、実施した選択肢の説明な全国的開発、および、郡と自治体毎の個別開発を提示する・貴重な建造物、居住地区、都市環境、および、景観の創設と保全

地域計画には、都市開発、農村地帯、自然および・重要な自然と景観資源である海岸地域の維持

環境保全、大規模な技術施設、および、小売り構造

・大気、水、土壌、および、騒音公害の防止のためのガイドラインを含める必要がある。

・可能な限りの計画策定プロセスへの住民の関与

また、報告書には計画実施のための想定順序を記・あらゆるタイプの都市に多様な種類の店舗を備え述する必要があり、その目的は公開討議の基礎を設た持続可能な小売り構造の促進

定することにある。報告書は、当該地域ガイドラインが素人および当局関係者にも容易に理解と解釈がデンマークは極度に分権化した、世界で最も単純出来るように作成される必要がある。

かつ明快な空間計画策定システムを持つ国である。

当該地域計画は１２年間の期間をカバーするが、地方自治体は包括的な自治体計画策定と特定地域に

計画策定は継続的なプロセスであり、前提と目的の対する地方計画策定に責任を負っており、郡および両者を４年毎に変更することも可能である。従って、HUR は地域計画策定に責任を負う。

郡評議会は、何時の時点でも採択済みの地域計画への追加、もしくは修正を行う補遺作成が可能となる。

（２）住民参加
郡と地方自治体は、公聴会を組織することにより計画策定プロセスへの住民参加を促進することを義8

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

（４）環境影響評価

環境影響評価（EIA）手続きは地域計画への補

目次へ．特 集遺に関する 計画策定法

の規定に従い、また、地を設定すること、また、コミュニティーが全体的、域の計画策定当局（１
１郡と大コペンハーゲン市政

戦略的に計画をたてることにおいて重要な役割を持府）が EIA を実施する。

つことである。

EIA 手続きは開発業者に公的機関と一般住民と計画は、地方計画策定規則のための枠組みを設定の対話の機会を提供する。その結果、プロジェクトする（詳細な地図上での）ストラクチュア・プランが改善され、また、環境に一層センシティブなものである。それは住宅地域、商業および工業地域、交となる。

通、ならびに、その他のサービスとレクリエーショ

EIA に盛られた規則は、２度にわたる公開協議期

ン地域に焦点を合わせる。

間（２×８週間）中に、住民にプロジェクトへの意

４年毎に地方選挙が行われ、選挙直後には、自治見を提出する機会を与える。極めて初期の段階での体評議会は現時点で展望する将来の主要任務を決定

意見収集プロセスにおいて、アイデアと提案が住民する自治体計画策定のための戦略を設定する。また、より提供される。

この戦略では既存の自治体計画の修正が必要かどう

その後に、環境声明を付した提案地域計画補遺とかについても指摘する。計画全体が修正されるか、必要認可を要請する提案が同時に公表されるので、

あるいは、単に一部のみの修正に終わる場合もある。

住民は具体的にプロジェクトを評価することが可能

戦略は公表され、かつ、住民はコメントを行うことなる。環境エネルギー大臣には最終様式で提出さとはもちろん、当該戦略の変更さえ可能とされていれた提案計画採択に反対を提起することが許されて

る。

いる。

グローバリゼーションの結果として、多くのデン
マーク地方自治体では、この数年間における自己の（５）大コペンハーゲン地域

大コペンハーゲン都

役割を再定義する必要が出てきている。その主要なフィンガー計画（Finger-Plan）が１９４７年に提
開発は継続的な拡張とサークルコネクションをいる地域の一部に組み入れられることを指摘してい持つこの基本的構想に従っている。公共交通軸と主まっている。その結果、緑地帯の利用と質へはもち

要インフラは都市を異なる フィンガー

ろんのこと、活性化した都市圏域と美しい都心の創

かつ、コペンハーゲン中心部への容易なアクセスを

造、および、地域の再利用（例えば、荒廃地の更新）可能としている。

といったミクストユースへと焦点が合わされること間のグリーン地帯（くさび状地帯）が確保され、ま今後数年間は、交通量が増加するとされているのた、住民には農村地帯／グリーン地帯とレクリエー

で交通計画の策定が重要となる。適切な空間計画策

ションへのアクセスが容易となる。これにより、持定により交通量の増加は抑制され、また、公共交通

続可能開発のための基礎的必須条件が設定される。

機関の利用や、例えば、公共による自転車専用レー

２０
０
０年７月以降、HUR は



市地域 を管轄している。

起され、それ以降、 大コペンハーゲン都市地域 ので連結し、



都市圏域の明確な境界設定により、 フィンガー

自家用自動車の利用削減と公共交通機関の利用促

原則が過去１０年間にわた

項目には、産業の衰退等に起因して自立性を失ってる。
都市や町の質を確保することはもちろんのこと、
都市のスプロール化を回避する方針がますます強になってきている。

ンの建設により自転車の利用が強化される。

進のために、 駅に近接り進められてきた。この原則に従えば、労働集約的（７）都市再生業務と多数の来訪者があるその他の都市機能は、最フランスの ZAC、ドイツと英国の都市再生プロも近い駅から１km 以内の距離に位置させる必要がジェクトの影響をうけて、政府に任命された委員会ある。

が老朽化した工業地帯と港湾地域の再生のためのモデルを提案した。

（６）自治体計画

提案によれば、自治体は

自治体計画において

デンマークの自治体はいずれも独自の自治体計画

具体的な都市再生地域を指定し、また、将来の利用を持っている。その目的は、土地の利用・開発目的のための計画を作成することになっている。これら

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

9の地域においては、都市再生に対応するために地方の官民パートナーシップが形成される。土地所有者には都市再生地域におけるインフラ（建設資金）を要がある。
一般的には、地区計画の内容に関する自治体評議会の決定に対する上訴は許されない。

共同調達する義務が課される。

４．ウアスタ開発（８）地区計画
地区計画はデンマークの計画策定システムの基礎

ウアスタ（Orestad）はコペンハーゲン中心部かである。自治体計画の土地利用の内容と枠組みは地らわずか６分の距離に出来た新しい近隣地区である。

区計画により実現される。

コペンハーゲン空港からわずか数分というデン

自治体計画が全域における開発の全体像を示す一マークとスウェーデンを結ぶルートに近いこの位置方で、地区計画は典型的には住宅用地、レクリエー

は、コペンハーゲンの副都心として理想的な場所とション用地、あるいは、工業開発用地域といった限なっている。



を規制することになる。

定された土地の デザイン

今後２０年から３０年間にわたって開発される用地

地区計画は法的に不動産所有者を拘束する。土地

３１０万 m２ を持つウアスタは、デンマークにおける利用、建設、および、建築上の特徴に関連した数多

過去３０年間で最大の都市開発プロジェクトで、完くの条件を規制することを可能とする弾力的な形態

成の暁には、５〜６万人の人々が主として金融、サーの計画である。

ビス、IT、医療、および、研究開発に従事する。

地区計画には、土地と建物の利用、敷地内の建物の位置、小口化、道路・歩道、建物の範囲とデザイ

ほぼ２万人がウアスタで居住することが想定されている。

ン、修景的特徴等を規定する条項が含まれる。
地区計画は、大規模プロジェクトが開始される前に、もしくは、プロジェクトの規模あるいはそれが位置することになるコミュニティーの規模に関連する性質を含み、既存の環境が実質的に変更される場

５．ヒレロ計画
都市のアイデンティティーを大切にすることがねらいである。
シェラン島北部のヒレロ（Hillerod）市は修復さ合に採択される必要がある。
自治体は適切と考える場合には何時でも、地区計画を作成、または修正する権利を持っている。ただれた文化的価値と新しいトレンドと統合した好例である。

し、その条件としては、それが自治体計画、地域計

同市は都心にあった荒廃地を新しいショッピング

画、および、国家計画策定指針と一致していること

センターに再開発し、同市の都市構造に見事に統合である。

した。これは商店街を都市中心部に位置させるとい地区計画は、自治体評議会が当該計画を採択する

う新規の計画策定規則に準拠したものである。

前に、少なくとも８週間にわたり公聴会にかける必10

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集講演 ２
カナダ諸都市の官民パートナーシップ
Public-Private Partnership in Canadian Cities
ジャック・ベスナー＊
By Jacques BESNER

策定することが出来るという事である。

１．はじめにカナダにおいては、民間部門が大きな影響力を持（２）州レベルにおける計画策定

つ。このために、西欧に比較した場合に、計画策定

州は計画策定分野で幾つかの任務を持っている。

政策が人々にそれほど強い印象を与えない主な原因

即ち、自州のための計画策定規則を設定し、また、の一つとなっている。多くの活動が市場原理に基づ

地方政府のための計画策定規則を設定する。州は戦くところから、伝統的な都市計画の重要性は小さく

略的政策を策定し、あるいは、経済と領土の方向付なっている。

けを行う。
州の計画策定システムは、土地利用計画の規則を設定し、土地利用の制御方法を規定する別の２．カナダの政治および都市圏構造策定法

に基づく。

計画

カナダは１０の州と２つの準州より構成される連邦である。この構成は、権限の幾つか、例えば、外（３）地方レベルにおける計画策定

交、天然資源、海港が連邦政府に属することを意味

地方の土地利用計画策定は２分野に区分される。

するが、また、はるかに多くの権限が州により独占

即ち、ゾーニング細則、建築許可、等々を通じる土的に、もしくは、共同体的に行使されることを含意

地利用政策の設定、および、都市開発に関するアイする。

デアの実施である。
評議会および住民の手引きとしての地方自治体の法定計画（もしくは、マスタープラン）はコミュニ

３．カナダの都市計画

ティーにおける土地利用方法を記述することである。

カナダの土地財産権は英国慣習法の遺産であるコ
ミュニティーの利益に従属する。これはコミュニ

これは関連する官民のイニシアティブのための方向付けを与える。

ティーの土地利用のための憲法上の基盤を形成する
もので、それにより市民の利益に優先する。これが市民個人の財産権が優位を占める米国モデルとは区別されるカナダモデルの特性の一つである。
（１）連邦レベルにおける計画策定
各州がほぼ全ての事項を管轄するところから、中央政府はカナダの計画策定システムにおいては副次的な役割を果たす。
中央政府が影響力を行使する二つの最も重要な例
外は、国家が各州間で分与する開発用資金の相当額を保有し、また、国家に属する地域のための計画を＊モントリオール市

写真−５ 講演する J.Besner 氏

国際協力室

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

11

（４）郊外地区の拡大

ゾーニング細則は各ゾーンで許可される土地利用を正確に記述し、また、土地面積、建造物の高さ、郊外地区の拡大、人口密度の減少はカナダの大半

密集度、街路からのセットバック、駐車スペース、の都市にとっては心配の種となっている。都市のス

サイン等々の問題に対する基準を与える法的文書でプロール化、雇用の分散化は、マイカー利用の増加、ある。ゾーニング細則は土地所有者に対する具体的それに対応する公共交通需要の減少と共に高まってかつ法的に規制力のある規則を含む。

いる。

今一つの分野としてはプロジェクトの制限緩和である。例えば、開発業者に収益性のより高い開発を（５）都市中心部の再活性化実現させるように建物の高さを規制値以上に軽減す

都市のスプロール化のマイナス影響を軽減するたることと交換に、自治体はコミュニティーのための

め、中心街の商業通りを復旧する努力が住民の間で特定の施設を獲得することが出来る。これは モン

幅広く歓迎されている。 ヘリテッジカナダ の メ

トリオール地下街 が１９７
６年以降に開発された方

インストリート式である。

ニティーの商業地域での生活を復活させた。









プログラムは多数の小規模コミュ（６）アフォーダブル住宅：需給の問題

４．カナダ諸都市にとっての問題・課題

住宅市場の変遷は公共予算の削減という経緯から（１）歳入赤字の削減と規制緩和問題に直面している。人口の高齢化と６０年代、７０グローバリゼーションは経済的方向付け、各州の年代に建設された旧郊外地区における住宅のストッ

自立性に影響を与えた。国家予算の歳入不足を解消

ク問題から、国民のニーズが変わって来ている。

し、債務レベルを削減し、開発の優先分野を修正し（７）成長より変質しつつあるカナダの人口

なければならなかった。
伝統的な都市計画手法は、経済的および政治的圧

新規民族（エスニック）がその宗教および言語と力の下では問題視される。むしろ、効率性および競共に増加している。彼等の適合する都市空間を予見争力の確保のために、規制緩和および開発インセンし、彼等のニーズに対応する都市環境を再考するこ

ティブに努力が集中されている。

とが必要である。

（２）経済の急転換（８）持続可能な都市の再開発

グ ロ ー バ リ ゼ ー シ ョ ン、北 米 自 由 貿 易 協 定

道路・公益事業施設の通常の耐用年数が経過して（NAFTA）、ある種の高付加価値企業の重視は、カも、それらを更新するための十分な資金が入手出来ナダの経済を大きく変えた。大半の大都市にとってない可能性がある。持続可能開発とは継続的なプロ

は、産業構造の変化は伝統的にその中核地域に位置セスを意味するが、その目的は、環境保全、経済的する幾種類かの産業の衰退を加速する効果を与えた。

活力、および、社会的コミュニティー開発の改善で幾つかの自治体では工場閉鎖、大量の失業に直面さある。

せられ、例えば、旧工場敷地が空地となり、汚染されたままとなった。

５．ニューエコノミー・新しい都市経営：
パートナーシップの出現（３）都市形態に及ぼす技術革新の影響
情報技術の革新がカナダ人の生活および労働形態

に影響を与えたことは間違いが無い。 在宅就業 や（１）地方自治体間の競合の拡大
都市のスプロール化と経済の分散に伴い、自治体移動オフィスなどの方策はますます人気が高くが住民から得る歳入をより高めることを確実にするなっている。これらの変化は、都市の伝統的な機能ために、プロモーションおよびマーケティングを活（オフィス）への近接の必要性を低下させ、都市形用する事態が急速に出現した。

態を変化させた。

12

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集（２）上位レベル政府の離脱

する範囲にまで拡大することも可能である。

地方分権化、合理化により、州政府は自己の財務

運用的パートナーシップとは、努力もしくは・的責務のさらなる増加を回避するために、地域の施資金は分担するが、必ずしも、意志決定権限には関設と公共サービスを放棄することとなった。

与させないパートナーシップである。パートナーはプロジェクトのための労力を提供し、情報を交換し、（３）納税者の支払い能力の限界

合同促進に従事し、また、経費を分担する。

住民の納税能力は９０年代以降その限界に達した。

・

協力的パートナーシップとは、運用に加えて、増税に歯止めをかける必要性の存在を強調する政治

全てのパートナーに意志決定を行わせ、かつ実施さ的決意を住民は示すことになる。

せ、また、プログラムの実施、引き渡し、および、監視を行うことを許容するために、全パートナーに（４）民間プレーヤーの参画

積極的な権限分担に関与させるという意味において、管理方法の改善、経済の構造的変化、公共機関の現実のパートナーシップと見なされるものである。

財政赤字削減の必要性、甚大な人口変化は、民間企



業を公的サービスの新しい 引き渡し手 と見なす

（３）現行の官・民（public／private）契約ことになる。その理由としては、一般的に民間部門

ハードタイプの公的サービスを提供するためはその賃金については厳しく管理を行うことから、に、５種類の官・民契約がもっとも共通に使用され自己の管理政策の選択と便益面に関して、より高い弾力性を保持することが上げられる。

６．都市とのパートナーシップにおける
民間部門

サービス契約、建設・運用・移転（BOT）契約、コンセッション（営業許可）、
ジョイントベンチャー（合弁事業）、および、コ
ミュニティー基盤のプロジェクトである。
ている。それらは

サービス契約：サービス契約の下では、自治（１）パートナーシップの定義

・

パートナーシップの定義は、一つではない。契約体は本質的には民間企業を雇用して特定のサービス上の損益の配分に関する法的意味付けに応じて、業務を５年から７年の期間にわたり実施させる。公

種々の定義付けが行われてきた。

的部門はインフラの提供者として留まり、かつ、そパートナーシップとは、共有される、および／の運用の一部を外注する。民間部門はサービス業務

もしくは、両立出来る目的に向かって協力的に作業足する必要がある。一般的には、自治体は伝統的なすることに合意し、また、共有する権限および責任、

競争入札制度を採用して契約を締結する。

資源（時間、作業、資金、資材、専門的知識、情報）・の共同投資、賠償責任の共同負担、および、相互的間投資を新規インフラプラントの建設に誘引するた利益がそこに存在する２もしくはそれ以上の複数当

めにデザインされている。BOT の下では、民間部事者間の取り決めである。

門が新規のインフラ施設やシステムを自治体の設定

・協議的パートナーシップとは、政府外の個人、した業績基準に準拠して資金調達し、建設し、そのグループ、組織より助言を求める場合に公的機関を２０年間が典型である。市が施設の所有権を保持し、関与させることである。他の当事者の影響程度は参かつ、顧客とサービス業務の規制者の両者を兼ねる

加者の信頼性といった要因に依存する。

ことになる。

・ 貢献的パートナーシップ とは、主たる目的と・して、新規資金の活用のための、もしくは政府資金

自治体は民間との間で、関連施設の運用、保守、集を 現物 サービスの形態による民間部門の後援に金、管理活動を含み、特定地域におけるインフラサー

代替するための、資金調達を行うことである。しかビスの引き渡しに関する全責任を負担させる契約をし、後援団体の協力はパートナーシップ目的に同意締結する。 コンセッション所有者 はシステムの（２） パートナーシップ の規模と形式








を実施し、また、公的部門の設定した業績基準を充建設・運用・移転契約：BOT 契約方式は民運用を行う。操業期間は、民間企業が建設費用の償還と利益の実現を許容するために必要な１
０年から

コンセッション：コンセッションの下では、

目次へ





IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

13

建設、更新、もしくは拡張に必要な全資金の調達に責任を負う。公的部門は価格および数量の規制、業

７．おわりに績基準の設定、およびコンセッション所有者がそれ自治体の幹部や市長の中には、熱意を持って民間を充足することを確実にする責任を負う。コンセッとのパートナーシップを促進し、また、それらの便

ションには通常は２５年以上、または、民間コンセッ

益に着目する人々がいる。また、このコンセプトのション所有者がそのコスト回収に必要となる期間が長命性を疑問視し、また、その用途を冷笑する向き与えられる。

もある。さらに、このコンセプトの適用を真剣に検・ ジョイントベンチャー（合弁事業）：このシス討することを強制されていると感じているか、既にテムでは、自治体および民間組織はサービスの引きそれに従事し、かつ、その惹起するチャレンジに取渡しに対する共同責任者および共同所有者となる。

り組んでいる人々もいる。パートナーシップ促進の合弁事業の下では、公的部門および民間部門パート

ために、市当局は一体どのような行動をとることがナーは、非営利団体を組織するか、もしくは、既存出来るのであろうか。

の合弁事業の共同経営者となるかの、いずれかが可

下記のような原則、勧告、および、行動が、２００１
は＜完全＞官・民パート
ナーシップであるが、地方政府、企業、非政府

年に組織、その他団体がそれぞれ自己資金を出資し、かロジェクトの経験から出されている。これは世界各つ、地元のインフラ問題を解決することにより、共国から寄せられた官・民パートナーシップ経験に基有する＜収益＞を生成することが可能とされる。

づくグローバルキャンペーンである。これらの全て・の勧告を定着させ、また、好事例を概念化するため政的な制約、プロジェクトの複雑性により、自治体に、この賞は２０００年６月に開始された。

能である。 合弁事業

コミュニティー基盤のサービス業務提供：財ブレーメン・パートナーシップ賞に応募した世界の４９か国の企業と市のパートナーシッププ

が住民に対する十分なサービスの提供が妨げられ、かつ、コミュニティーが自己の手段に依存せざるを・各パートナーシップの独自性得ない、もしくは、それを勧奨される場合に、コミュ

・明確な管理運営構造

ニティー基盤のパートナーシップが開始される。コ・両パートナーのそれぞれの長所・寄与の極大化

ミュニティー基盤のサービス提供者には、個人、家・パートナーシップを導く公約

族、もしくは、地方の中小企業が含まれるが、カナ

・広い範囲にわたる見方

ダでは非営利団体、もしくは、組合の場合が一般的・成果に重点である。コミュニティー基盤のプロジェクトは地方・市民、他の利害関係者に対する透明性

政府、もしくは、当該コミュニティー自身が提供す・新しい基準の設定、および、革新の導入

る低い初期コストで開始されるのが典型となってい・問題は解決可能、障害は除去可能

る。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集講演 ３
日本の都市計画
Changing Planning System in Japan黒川

洸＊

By Takeshi KUROKAWA

農地の拡大が行なわれた。その後、経済復興してき１．はじめにたが、１９６０年に国は所得倍増計画を実施した。こ日本は、約３００年の鎖国の後、１８６
８年明治政府が成立して、近代に入った。

の計画の特徴は、特定の地域（太平洋ベルト地帯）に公共投資を集中させ、石油化学工業を主体とする

このころ、欧米は、植民地主義が主流であった。

産業の急速発展を図るもので、結果として、１人当

わが国はこれに対抗するため、富国強兵、殖産興業

り国民所得を倍増させようとした。この結果、１９６
０

対策をとった。この結果、わが国の人口は急増した。

〜６
５年、６５〜７０年と各５年で、所得倍増を達成す

第２次大戦後は、欧米に追いつくことをスローガン

るとともに、その後の高度経済成長期（１９７０〜８０に経済発展政策をとり、同時に、国内の地域間格差

年）の基礎づくりとなった。

の是正を国策としてとってきた。この結果、人口が都市に集中し、経済の成長とともに自動車の普及と相俟って都市域の急激な拡大が発生した。これらの発展は、主として官（Public）（特に国）主導で行

なわれ、優秀な人材は、国の官僚と大企業に集中し、国と大企業の協同歩調で行なわれた。わが国の都市計画もそれぞれの時代に対応し変化していった。

２．わが国の都市計画の変遷
わが国は、１９１
８年に都市計画法が制定され、その後１９６８年と２０００年に大改定が行なわれた。
写真−６ 講演する黒川理事長（１）戦前の都市計画
１
９
１
８年に都市計画法が制定された。この法の特

（３）１９６８年法（昭和４３年）

徴は、 都市に住む人の衛生、住環境、交通等を整

所得倍増計画により、都市、特に大都市への人口備する為の施設の計画 であり、土地利用規制も施集中が大幅に加速された。この結果、都市では郊外設として位置付けられていた。第２の特徴は、都市へのスプロールが急速に発生し、都市基盤（Urban

計画の決定権者が国務大臣（国の行政）であったこ

Infrastructure）を含めた公共施設の整備が間に合とにある。すなわち、都市計画は都市建設計画であっわなくなった。このため、１９６８年に都市計画法がた。

大改定され、都市計画区域を市街化区域と市街化調



整区域に区分し、市街化調整区域内は原則として都（２）戦後復興期

市的開発を規制し、市街化区域内は、地域地区を定

第２次大戦後の約１
０〜１
５年は、戦争で荒廃した
国土の整備と食糧確保が急務であり、治山、治水、め都市基盤を積極的に整備することとした。
また、一定規模以上の開発行為については許可制＊（財）
計量計画研究所・理事長

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

15とした。また、都市計画の決定権者は国の大臣よりは行なわれると見込まれる地区について準都市計画

都道府県知事としたがこれは国の機関委任事務であ区域を定めることが出来るようにしたことり、国の関与が大きかった。
（４）１９９０年代の社会・経済の変化
第１次、第２次石油ショックをすぎ、１９８０年代に入ると産業構造は工業社会から脱工業社会そして

３．都市計画に関係する事項のわが国の特徴（１）私有財産権

情報化、第３次産業社会へと急激に変化し、バブル

わが国は憲法２９条により私的財産権は保護され経済時代となった。また、同時に１９８７年に国鉄がている。この条文は、フランス、ドイツ、アメリカ

民営分割化され、各都市で、大規模な国鉄のヤードの憲法で規定されているものとほぼ同じである。し等が、不要施設となった。この結果、都市部で大規

かし、公共の福祉と私有財産権のバランスについて

模な工業用地跡地及び跡地予備軍と国鉄跡地が発生の運用をみると、わが国の私有財産権の保護は非常することとなった。

に強い。このため、都市計画法および、建築基準法

１９９０年代に入り、バブル経済が終了した。そしによって、土地利用、建築形態の規制、建築規制等て、わが国の土地の値段は急激に減価し、バブル経は、 無補償の規制 の範囲に留めなければならな

済時代に描かれた、都市開発、リゾート開発を含む、

い。





大規模開発プロジェクトが破たんし、不良資産の増加に伴って金融業界の再編が進められた。一方、人々（２）文化的、歴史的資産の保全

は経済的に豊かになり、大多数の日本人は自分が中文化的、歴史的資産の保全に関して、わが国の場

産階級となった意識となり、人々の生活目標や価値

合、明治以前のものについては保全に非常に熱心での置き方も多様化してきた。１９９０年代に入ると、あり、戦前のものも保全復原等が行なわれている。

日本の人口が２０
１０年頃より減少傾向に入ること（１５

しかし戦後のものについては、むしろ、機能の陳腐

歳〜６４歳の生産人口はすでに１
９９７年頃より減少し化等を理由に建替えが積極的であり、保全の観点かている）。これに伴い、急速に高齢社会へ突入する

らの注意がなされていない。スウェーデンのニューことが明確となった。

タウン等では１
９４０年代に建てられた集合住宅でも、多くの分野で、国として統一的な行政を行なうこ

外形は保全し、内部の機能更新を行なっている。

とにより、各地域毎に適した行政のあり方が問われわが国の都市計画でも、保全のまちにづくりに向るようになり地方分権化法が成立されるようになっけた動きもあるが、一般的にまだ建設指向となって

た。

いる。

（５）１
９
９
９年、２０
００年法

（３）土地所有１９９０年代の傾向を受け、さらに、現在わが国のわが国の人々は、土地所有への指向が強い。特に人口の７０％ が都市計画区域で生活しており、今後

戦後の農地開放により、小作農民が土地を所有した

は都市化社会から都市型社会へ転換を求められていことにより、わが国の土地所有者が急激に増加し、ること、分権化構造に対応するため、都市計画法が現在では、半分以上の人々が土地を所有している。

抜本的に改訂された。

これは、土地が次世代への資産継承として、高く評

大きな特徴は以下の通りである。

価されているという共通認識があると同時に、金融業界もこれを受けて、融資の担保として土地を高く

・都市計画の決定権者が都道府県及び市町村となったこと評価していることも大きな原因である。
この為、わが国では、土地が細分化されることが・都市計画の決定が、機関委任事務より、自治事務あっても、統合して大きな土地区画を創るインセンとなったことティブがない。これが、質の高い市街地を形成する・市町村の都市計画審議会が法定化されたこと上で大きな障害となっている。

・都市計画区域外で都市的活動が行なわれ、あるい

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集（４）住宅

間には、明確なリンケージがみえてきていない。

わが国の人々は、資産として、住宅所有すること

これからの高齢社会、地球環境問題、エネルギー

が中産階級の人として当然のこととしてきていた。

問題からは、コンパクトな都市構造とするのが、ベ

公営住宅は所得の低い人のために限定され、国も住ターであることは理解されているが、これを実現す

宅金融公庫等の公的機関より、住宅購入のためのる方策が都市計画の中では担保されていない。

ローンを出し、人々の住宅所有を促進させているし、また政治的には、経済問題が第１で、環境問題は

税制上の優遇措置もはかっている。

常に第２、第３番目に重要な問題となっている。

（５）公的空間と私的空間ｂ）環境影響評価（EIS）

わが国の人々は、私的空間については大切にする

わが国では、環境影響評価法が１
９９７年に制定さ気風があり、逆に公的空間については、無関心な傾れ、１９９９年に施行された。また都道府県、市町村向がある。したがって、 街並み を創ることは苦においては条令により、環境影響評価を義務付けて手である。あるいは、自分の私的空間を自分好みにいる。これにより、一定規模以上の公共事業あるいする時に、隣人の空間との調和にも配慮することがは開発行為は、事業者あるいは事業予定者が環境影少ない。これは、１つの建築敷地に対する響評価を行なわなければならない。しかし都市計画

自由

建築の

が強く、空間の公共性はあまり重視されていを決定する際、特に広域根幹的施設である高速道路、ない。最近はまちづくり運動の中で、この空間の公幹線道路、ゴミ焼却場等を決定する際には、原案作共性を確保する動きが出ている。

成者は事業予定者ではなく都道府県、市町村で、これが環境影響評価を行なうこととなっており、計画の反対者から都道府県、市町村は信頼をされなく４．わが国の都市計画の抱える諸問題なっている。このため、都市計画への不信感が発生（１）農業的土地利用と都市的土地利用の混在

し分権化による住民参加型の計画づくりに支障を来わが国の都市の特徴の１つは、都市が自然発生的たすことが往々にしてある。

に出現し、そこへ人口が集中することによって、農業的土地が都市的土地に転換されていったこと、さ（３）計画への住民参加

らに自動車保有率が高くなるにつれ、郊外への都市

従来の都市計画は行政主導型でかつ全国一律方式

拡大が急速に行なわれた。この結果、日本の都市でであった。近年の価値の多様化ならびに、身近なもは、都市的活動と農村的活動が混在している。また、のは、その地域ごとに決めることが合理的であると制度的には農業関係の制度が、農地を侵食されないの考えにより、地方分権が推し進められてきた。

ように都市計画制度との戦いをしてきた。

この結果、市町村決定の都市計画については、住今後は、人口減少により、各都市とも都市拡大の民がより積極的に計画策定に関与するように法律も圧力は弱くなるが、一旦膨張してしまった都市域を改正された。現場では、住民への情報提供、ワーク

どう縮小再編するかが大きな課題となる。

ショップ、アンケート調査等、さまざまな努力が行
なわれるようになってきたが、同時に混乱も発生し（２）環境問題てきている。これは、従来行政が決めるので、行政

ａ）地球環境問題

へ文句、あるいは苦言を呈することが、 参加



全世界では、地球温暖化、オゾン層破壊等の地球

であると思ったり、自分の意見が取り入れられないと環境問題への対応が必死に模索されている。またエ住民参加ではないと思ったりすることである。

ネルギーの確保の観点からも省エネルギー系の都市

これらは、合意のルール、あるいは住民の中での決生活、都市活動のあり方が追及されている、わが国定ルールが明確でないことに起因している。

の都市計画法では、 農林漁業との健全な調和を図
りつつ健康で文化的な都市生活及び機能的な都市活（４）中心市街地の活性化動を確保すべき ことをその理念として掲げている。

自動車の普及により、郊外居住が定着し、都心のこれらからみると、まだ地球環境問題と都市計画の人口が減少し、また自動車による都心へのアクセス

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

17の不便さと同時に、郊外への大規模ショッピングセ

再開発地区計画等の制度が PPP の一種として見らンターの立地により、都心商業が衰退し、都心に賑れる。さらに近年、行政側の財源が逼迫してきたたわいがなくなった。この傾向は、地方都市においてめに、イギリス型の PFI（Private Finance Incen-

顕著である。これに対し、各種の施策が都心地区に

tives）、BOT（Build Operate and Transfer）方式

対し、行なわれているが、郊外居住とショッピング

の導入が試みられつつあるが、十分な成果をあげてセンターの立地に関しては、制限がとられておらず、いない。その１つの理由は、いずれも官主導型の色

都心活性化策の効果が十分表れていない。今後の高彩が濃いことがあげられる。

齢社会では福祉の面からも都心居住が望まれている。

５．おわりに（５）都市計画における公民パートナシップ（PPP : Public Private Partnership）

わが国の都市計画は、イギリス、フランス、ドイ

従来より、わが国の都市整備では、居地の整形化

ツ、アメリカ等の事例を参考に各時代のわが国の実と都市基盤整備の目的として、土地区画整理事業が態に合うよう、導入されてきた。しかし、人口減少、

大々的に行なわれ、現在までに約３３万 ha の土地

高齢社会、分権化の促進、公的財源の逼進等の中で、区画整理事業が行なわれ、全国の既成市街地（約先進国を参考にすると同時に、新たな地平を切り開１１０万 ha）の３割を占めている。これも典型的な

いていかなければならない。

PPP である。これ以外にも特定街区、統合設計、

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集パネル・デイスカッション
コーディネーター

伊藤滋

早稲田大学教授

討論者

ニールス・オスターガード

デンマーク環境省空間計画部長

ジャック・ベスナー

モントリオール市国際協力室

黒川

財団法人計量計画研究所理事長

洸

財団法人計量計画研究所理事

早稲田大学客員教授

伊藤：オスターガードさんに初めに伺いたいが、一験し、どのようなポリシーを導入していくのか、とつはオスターガードさんがプレゼンテーションした

くに、地方自治体と、中央との関係の視点からお答

最後の田舎の町の姿はものすごく美しかった。まち

えしたいと思う。空間計画において重要なのは、政は、ヒレロ。ここはふたつ重要な意味があり、工場治的な目的、ねらいだと思う。そこで、実際に今何跡地をものすごく美しい商店街にし、真中に広場がが起こっているのか、現状を明らかにしようというあり、その商店街の建物が全く回りの美しい家並み

サーベイを行った。そして、これは果たして市民のとおんなじに作ってあった。あの商店街では商売がためになっているのか、リソースとコストの関係をうまくいっているかということが一点。民間だけの明らかにしようとした。

お金でできたのか。二番目の質問は、デンマークで、次は、最初の質問にも関連してくるが、デンマー

アメリカの法外なショッピングセンターを作れといクの場合には、パブリックスペースをできるだけう要求を毅然と拒絶して、ショッピングセンターをオープンにして、できるだけ多くの道を一般市民に農地に作らないと言い切ったというのはすばらしい。

戻そうと、歩行者に戻して、特にサマータイムはリ

日本はいつもアメリカからいろいろな要求が来ると、ラックスしてもらおうということを考えた。

だいたいそれにいやいやながら従うということをや

この二つの議会での法案をいっしょにすることにる。これはデンマークだけではなくて、スウェーデ

よって、都市生活をできるだけ快適なものにしたい。

ンとかフィンランドとかノルウェーがバルティック

先生もおっしゃったようにアメリカで見られるよリーグとして団結してそれを拒否しのか。これが二うな状況というものは我々の場合にはやめようとい点目です。

うことになった。そういう意味では、政治的な手腕、リーダーシップというものが重要だと思う。特に法案という形を通じて、これまでの長きにわたった伝統から新しいコンセプトにシフトしていく際に政治の意思というものが重要になってくると思う。新しいルールを作ってこれでいいんだということをきちんと説得できるかどうかということだ。非常にクリアーな政治的な戦略というものが、大多数の議員の間で、まず議論され、それがアクセプトされたということがポイントだと思う。
伊藤：少し注釈を付け加えると、外国へ行って、オスターガードさんたちと議論をしていると、最後は、

写真−７

専門家はいろいろな提案をするが政治家に決定をし討論をリードする伊藤教授てもらわなければならないということになる。そのオスターガード：二番目の質問から答えたい。ここ

時の政治家というのは、ポリティシャンではなくてでは、実際に議会の中で、どのように意思決定を経

ステイツメンということだということになる。たぶ

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

19

はコミュニティーの土地利用のための憲法上の基盤を形成するもので、それにより、市民の利益に優先する。これが市民個人の財産権が優位を占める米国モデルとは区別される、カナダモデルの特性の一つである。 英国慣習法のコミュニティーというものの意識を大事にしているのなら、カナダのまちはア
メリカのまちよりいいはずだが、このカナダの考え方と、アメリカの考え方の違いによって、カナダの
まちはどれだけアメリカのまちより良いのか。
ベスナー：カナダの都市がアメリカの都市と比べて良い悪いというのではなく、システムが違うという

写真−８ パネルデイスカッションことだ。アメリカにおいては個人の財産権というのん、デンマークの首相とか、議員さん方はアメリカがコミュニティに優先する。カナダにおいてもあるのことも気にするけど、最終的にはデンマークの国意味ではそうだが、我々としては幾ばくかの権限ををよくするにはどうしたらいいかということを決断

コミュニティに与えるということになっている。地をはっきりしてショッピングセンターを郊外に作る

方自治体のレベルに権限を付与するというものだ。

ことにノーといったと類推する。ただ、ジャーナリ

それはコミュニティのプロジェクトを遂行する際にスティックにはアメリカの商業資本にとってはデンである。アメリカと比べてこの点が強くなっている。

マークの人口は高だか５５０万人で、日本は１億２５００

支出の権限とかゲームのやり方も地方自治体がカナ万人だから、デンマークに反対されたらデンマーク

ダでは決めることができる。カナダにおける生活のには行かないかもしれない。日本にだったら、絶対質というのはアメリカのいくつかの都市と比べたらに政府を動かしてでもショッピングセンターを作ろいいのかもしれない。なぜなのか、それはコミュニ

うというふうに考えるだろう。その圧力の違いは日ティがもっとかかわっているからだということがで本に対するほうがすごいと思う。

きるかもしれないし、都市の中で市民との連携があったからかもしれない。プライベートセクターは、

オスターガード：どのように答えていいのか、私と投資する際にはコミュニティの市民の生活の質を上しては戸惑うが、ぜひ、先生に申し上げたいのは、げるというメリットももたらす。ともかく、それぞカルチャーの鍵を見つけるということだろう。基本

れのコミュニティが独自のシステムやルールがあっ

的 な ヨ ー ロ ッ パ 人 の 思 考 形 態 と い う の は、カ ルて、部分的には民間の果たす役割がほかの都市より

チャーというのがまず中心にあるということ。それも強い。カナダは社会的民主主義の国だ。それぞれが多分いわゆるアントレプレナーシップのアメリカの国が独自のフォーミュラーを見つけていかなけれ的な考え方と違うんだということに着眼すべきではばいけない。世界において、アメリカがいて、こちないか。我々の場合にはどちらかというと我々のトらはビッグガイで、多額の資本がある。でも、必ずラディションというものにまだまだ執着していると

しもアメリカに追随しなければならないということ思う。それで、我々は自分たちのルールを作って、ではない。日本のようにいいソリューションをカナ

そのルールに従って行動をとることができたという

ダでも見つけていきたいということだ。まだ、ソことだと思う。

リューションがあるとはいえず、解決のほんの一部を見つけたに過ぎない。これから模索して行きたい。

伊藤：ベスナーさん、いちばんあなたの説明で気に入ったのがこういうくだりです。３
４ページですが、

伊藤：都市の地下のことについて少し話を移そう。

カナダの都市計画というところで、あなたはこう書

モントリオールは、世界に冠たる地下商店街、地下いている。 カナダの土地財産権は、英国慣習法のを歩けるネットワークを作ったというので、都市計遺産であるコミュニティーの利益に従属する。これ

画の教科書にも載っている。これは一つにはモント



20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集
リオールは冬寒いから、冬に道路なんて歩けたもの

は、役所がそういうふうにいう。では、モントリオー

ではない。人間は風の当らない地下を歩かなければルで火災が起きたときの責任はどうするか。そこのならない。そういうことで、地下に道路ができたとところをお聞きしたい。

思 う。こ こ で モ ン ト リ オ ー ル 市 が さ っ き の PPP（Private Public and Partnership）をうまく使って、

ベスナー：火事の前に、モントリオールのモデルを

地下のネットワークを作ったと思う。日本だったら日本のモデルと比べてみよう。日本の地下空間のモ

これをやると市が言ったら、法律上許されないとか、デルは回廊があり、ショッピングセンターがあってこれまでの慣習で前例がないというとか、いろんなということだが、通常は道路の下を通っている。だ

ことを言う。そんなことはないですよね、モントリから、ここでは、民間のビルの真下になるわけではオール市ではそのようなことはないと思うが、そこない。モントリオールモデルでは逆に、それぞれののところの話をしてもらいたい。

ビルが回廊によって結ばれているから、ショッピン
グセンターというものは道路の下にあるのではなくベスナー：１９
６
２年以来、２回にわたって、モントリて、二つのビルを結ぶだけだ。ディベロッパーとしオール、その後トロントにおいて、地下都市を作っては、小さな回廊を作り、近隣と地下鉄の駅を結ぶた。トロントでは PPP を使いました。モントリオーということで、投資としては、ショッピングセンター

ルでは歩道が３０km ダウンタウンに伸びている。

や道路を地下に作るというような規模の投資ではな

こちらは、プライベートセクターが資金を出していい。モントリオールにおいては、ディベロッパーがる。しかしこれは公共の道路ということで、直接地建設、維持、保険の責任を持つ。もし、火事が起き

下鉄の駅につながっている。これらの地下歩道は地たときには、防火扉が閉まる。近隣の人が閉める。

下鉄の営業時間はオープンしており、これを使える

火災の安全に関することは日本とカナダと異なりそようになっている。我々はこうした民間セクターのれぞれにメリットがあり、それぞれ、土地の実情に力を借りた。彼らは喜んで提供し、代わりに我々と即したものになっているということだ。

しては資金面以外でのコンセッションを提供した。
ゾーニングのコンペンセイションあるいはプロジェ

伊藤：黒川先生は、世界都市地下研究センター連合

クトにおいては容積率を緩和するというようなことの会長をしており、いろいろな外国の都市地下に対である。地下鉄に乗った人たちは駅から出てくるし、する情報も知っているはずだし、日本のこともよく

彼らは消費者であり、そして、消費者というのはデ知っている。PPP という観点から、日本の巨大都

ベロッパーの求めるお金を持っているということで、市空間の地下を開発するときに、日本が威張れる点

これらのお金を目的に地下の回廊を使ったわけだ。

と、外国から学ぶべき点を言えたらいってもらいた

地上でも同じである。どのようにプロジェクトの資い。

金を集めるか、このように公共のプロジェクトで、民間もお金が儲かるかということが必要なわけであ

黒川：国土交通省の外郭団体で、都市みらい推進機

る。モントリオールではこのような仕組みを地下空構があり、その中に地下研究会というのがあり、そ間の創造にも使った。これは両方が消費者になるア

れがひとつの研究センターになっている。いろんなプローチだ。だから、モントリオールにおいては、

ところで、そういう研究センターがあるので、それ地下を通る消費者がいて、彼らがお金を使ってくれを国際的にインテグレートしたような組織を作って、るということがインセンティブになっている。

お互いに情報交換したりすると、もっといいアイ
ディアが出てくるのではないかということでやって

伊藤：日本でも地下に商店街を作って、そこに道をいる。モントリオールで、その国際会議をやったと提供するというのはやっている。だが、公の道路に

きに、ベスナーさんが市の局長で、彼のほうからオ面しているところには商店街は作れない。なぜなら

ファーが出された。その連合の名前は ACUUS とば、そこで不特定多数の人が歩いているから、管理いうが、モントリオール市のほうから、その事務局責任という視点から、公的部分と私的部分の間の回をモントリオールに置かないかというオファーが廊を作ることはいけないという法律がある。あるいあった。そういうことで、いろいろな国と情報交換

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

21

をしている。

ンタルプロテクションで、シングルビルディング

日本で今までやった中で、いいかどうかというよ

じゃなく、ビルディングコンプレックスのレギュ

りは、今からもう少し、日本の都市の中の地上の環

レーションとかガイダンスは、例えば都市計画法の境をよくするために、何が地下にいったらいいだろほうに移して、都市計画法はゾーニングとビルディ

うかという議論をしなければいけない。カナダでもングコンプレックスのガイダンスをいっしょにする。

土地の所有権というのは、地下は地球の中心まで、

一方建築基準法は、シングルビルディングの、例え

上空は無限大まである。ベスナーさんによると、あば、地震とか火事とか、ウォータフロントの建物のる一定の深さより下は公共が使っていいというルー

安全チェックをしたらいいんではないかという議論

ルがあるという。日本にはやがてそういう法律がでをやったりしている。デンマークではガバメンタル

きて、どうやって使ったらいいかということを今、セクターの中でこんな馬鹿げた話はないか。多分あ一所懸命国土交通省で考えている。例えば、新幹線

るのではないか。

みたいなものが通るときにはその民地の下をずっと通っていって、適当な交通結節点で、地上なり、地オスターガード：建築基準法は、建築許可のために下の浅いところなりに出てくるというような話から、必要なものだ。ルールとしては、むしろシンプルでもしかしたら、道路も大深度の地下で、通るというあるべきだ。規制として、建築に対するもの、あるような議論もしている。そういうのは多分、日本がいは、防災、火災に対するものだから。同時にまた、先にカナダに先駆けてやるような話かと思う。ほか

課題として考えておかなければならないのは細部をの国に行って非常に楽しいのは、その地下空間にどうするかということだ。しかし、申し上げたようショッピングセンターがあることだ。パリにもある。

に、地方自治体が都市計画をやっていて、その場所

この間、ハルピンの中心市街地の商店街等を見せてにおいて開発をする前に都市計画を立てなければなもらった。日本よりものすごく人が集まっている光

らない。そういった都市計画を立てた上で、自由に景を見た。それでは、いかに地下の空間でも人間が審議会に、かなりたくさんの要求がある。もし建築

楽しくエンジョイできるような空間にするかというをその場所でしたい場合には、細かい規制に従わなことと、もうひとつは地上にない方がいいものをどければならない。例えば、建築物がどのような景観

うやって地下にもっていくべきかということ、特にになるか、大きさに関しても、材質に関しても、経プランニング上でもう少しディスカッションしたら済に関しても、あるいは内部の利用に関してもだ。

いいのではないか。

だから明確な規制を環境の問題、そして、建築の問題も含めて、正確に従わなければならないものがあ

伊藤：もう一回オスターガードさんのご意見を伺いる。また、地元の都市計画を作る上でいろいろな要

たい。日本で、さっきのような美しい町の手直しを求が含まれている。そうすると建築側のほうも、何するときは、二つの法律を使わなければならない。

が必要かが明確になる。

ひとつは都市計画法、もうひとつは建築基準法、この二つを使わないとできない。建築基準法のほうに

伊藤：もうひとつ、デンマークで戸建住宅を持っては、建物の形を決める権限がある。その他に、建物いる住宅所有者、土地も建物も持っている所有者とが集合しているときの敷地の中でのセットバックというのは５００万人のうちのどのくらいか。日本は多かをこと細かく決めている。ところが、都市計画法

分、全部の住宅のうちの４０％ くらい、全部の住宅のほうでは、この土地はどういう集合住宅地に使うが４０００万戸くらいのうちの４０％ だから、１６００万

べきか、戸建て住宅地に使うべきか、あるいは、二人が自分の土地に自分の家を持っている。

階建て長屋にすべきか、こういうようなことを決めているが、そのふたつが行政レベルでつながらない。

オスターガード：すみません。今は正確な数字は記

職業が違うとか、このふたつが繋がらないためにど憶にないが、だいたい、５０％。だいたい世帯の２分

れだけまちが汚くなるかということをステイツマンの１の人たちが庭付きの戸建てを所有している。そが理解していない。それを直そうという人もいるが、して、２０％ の人たちが住宅も所有している。ただ、直そうというのは、建築基準法の中のエンバイロメ

戸建て環境の中で生活をしている人がいるわけだが、

22

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．特 集一部は、オーナーもいるが、共通のスペースとの関のマスタープランの中で、ゾーニングのルールとい係もあるから難しいが、だいたい１
７％ が所有してうものが定義される。そのほか、いろいろな州のルーいる。１３％ が賃貸。ソーシャルハウジングの利用ルが設定される。自治体によっては、あるいは、州者である。マーケットでは価格が少し安いが、これによっては、より大きなパワーをもって、ゾーニン

はあくまで賃貸用の物件として条件がついている。

グに関して交渉できる余地がる。ただ、ビルディン

だいたいこの辺の数字は安定している。

グコードのほうは一切、交渉できない。こういうケースの場合、もし問題が発生してそれが裁判になった

伊藤：質問がある方、どうぞ。

場合には、当然それに対して責任をもつということになる。ゾーニングに対して、きちんと確認され、横浜市都市計画課岸田：カナダの都市計画について、許可ももらったということになれば問題ない。もし、日本語の３４ページの下のところに書いてあること

裁判が始まった場合には、このデベロッパーがそれについて質問したい。 ここで考慮する必要のあるに対して責任を課せられるという可能性は充分にあ

重要な局面は、地方政府はその住民に対して特に不る。そういうこの問題があるということをディベ

良プロジェクトのインパクトに対して、何らかの保ロッパー側としては、インパクトスタディを行なっ障を与える必要があるということである。実際的にて、きちんと理解しなければいけないし、例えば、は、公共協議およびレファレンダムへの住民参加が日照、風力、商業的なインパクトということも、当計画策定法に保障されることである。 と書いてあ

然訴訟の観点から、さまざまなスタディ、アセスメ

るが、日本だと開発許可と、建築確認があり、概念ントを行なう必要がある。ディベロッパーに対して、がそこで変わるために、開発許可逃れというような厳しい環境だが、ディベロッパーとしては、一般市

大変個別的な判断で物事が行なわれてしまう。この民に対して、または当局に対してこれで大丈夫だと

計画策定法においては、都市的な行為というものにいうことをきちんとマスタープランの中で説明して対して、どういうふうに問われているのかを伺いた行く必要がある。

い。要するに日本のように開発許可と建築確認といニュージェック渋木：先ほどから、官民パート

う区別があるのかということだが。

ナーシップということで議論が進められていると思うが、日本で官と民が何かをいっしょにやろうとす
ると、癒着問題が発生するが、それはデンマークやモントリオールでも同様にあることなのか、もし、それが問題にならないような手立てをするのかということについてお聞きしたい。
オスターガード：当然、官民のパートナーシップに際しては、きちんと当局と民間の間でアグリーメン
トを結ぶというのがまずある。実は、自治体のパーキングメーター、駐車場のスペース、公共の都市の空間に対して、プライベートなノンプロフィットの組織により、それをやっていこうというプロジェク

写真−９ フロアーとの討議

トが議論された。非常にすばらしいプロジェクトでベスナー：デンマーク同様、実は、プランニングア

利益も上がっている。毎年毎年、具体的な数字をまクトにおいて、いろいろなレベルのプランニングととめたブックも出てきているが、カウンシルに反対いうものが定義される。まず、リージョナルなマス勢力があり、それがもっと知りたいといっている。

タープランを持つ省があり、そして、
アーバンコミュ

しかし、情報はそれ以上でない。ノンプロフィット

ニティのマスタープランがある。その中で、それぞだがプライベートなので、結局それ以上情報を開示

れの自治体のマスタープランが作られる。それぞれすることはできない。そこが問題である。したがっ目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

23

て、情報のトランスペアレンスの問題がまだある。

ために使われる場合には、今おっしゃったような問

一般企業の事業活動であるがゆえに、すべて情報を題が起こる確率というのは非常に少ないと思う。し開示することができないという状況がある。そうい

たがって、このプロジェクトの中身、そのものによっ

う中で、この癒着の問題が発生しうるという可能性て、実際にそういう問題が起こりうる可能性というはあると思う。確かにこのプロジェクトの推進団体のは変わるという風に考えられる。

のほうからブックという形で情報が出てくるわけだが、そこですべての情報が開示されているわけでは

黒川：今のご質問ではちょっと日本が不利な印象をない。そういうことを十分にパブリックサイドも意受けるので補足する、完全なプライベート・パブ

識しなければいけないし、一般市民も十分意識しな

リック・パートナーシップじゃない。例えば日本のければいけない。そういう問題は起こりうるという地下街というのは、全くプライベートにはしにくい

可能性は、やはり、わが国においてもあるといわざので、第三セクターという特殊な株式会社を作り、るを得ない。ただ、わが国の場合には、その癒着がそこが地下街と地下駐車場を作るならば、道路の下起こる確率というのは非常に小さいと思う。

を使わせてあげましょうというのが今のルールだ。
ただ、実際、その第三セクターにはプライベートのベスナー：ふたつのセクションで答えたいと思う。

資金を投入することができる。そこでは一種のパー

本当のプライベート・パブリック・パートナーシッ

トナーシップが日本でも既に起こっていて、そこでプというものはまだ、それ程私共は経験していない。

は癒着というよりは、パブリック側が強いものだか

純粋の官民のパートナーシップではないかもしれな

ら、プライベート側が儲かるように中々ならないのい。例えば政治家、議会と民間部門の間でいろいろで皆が乗ってこられない。もうちょっと緩和してくな問題が起こりうるが、実は、助成金の問題をここれればもっとプライベート側がいけるのにというので考えなければいけないと思う。ナショナルファンが今の日本の現状だと思う。

ドの一部が例えば、特定のプロジェクトのために使われる、または、パブリックハウジングセクターの24

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

伊藤：ありがとうございました。

目次へ．研 究 活 動■研究活動

新たな交通計画のための特性把握と分析手法
環境に配慮した都市づくりに関する展望PIプロセスが計画に及ぼすインパクト
敬語表現の誤用に関する統計的分析
仙台地下鉄南北線を事例とする鉄道整備効果計測に関する一考察■IBSフェローシップ

メキシコの小都市メックスカルティトランMexcaltitlanの都市の自 立 性 と そ の将来について欧州における港湾と企業物流の動向■IBS自主研究

交通施設整備評価におけるマクロ計量モデルとCGEモデル
バンコクにおける軌道系公共交通機
関導入の経緯とその現状

目次へ．研究活動

新たな交通計画のための特性把握と分析手法
The Current Status and Analysis Approach for New Urban Transportation Planning
鈴木

紀一＊

中野

敦＊＊

牧村

和彦＊

秋元

伸裕＊

佐藤

和彦＊

中嶋

康博＊

by Norikazu SUZUKI, Kazuhiko MAKIMURA, Nobuhiro AKIMOTO, Kazuhiko SATO and Yasuhiro NAKAJIMA

２）交通サービス水準の詳細な把握

１．はじめに１）で述べたように計画目標の設定や計画案の評

近年、都市交通基盤整備は、量的充足から質的充価の指標としては、さまざまな関係主体にとって実足へと重点が移りつつあり、基盤整備も重点的整備

感をもって捉えられるものが必要である。中でも最へと方向が移りつつある。このような社会情勢の基も基本的な指標は、自動車の走行速度に代表される

で、都市交通計画も新たな視点を盛り込んで取り組

交通のサービス水準であるが、その実態を正確に捉む事が重要になってきた。特に、今までは全体の流えることことは困難であった。

動量をいかに円滑に処理するかに注目してきたが、近年は、さまざまな計測機器の発達や、情報公開

今後はきめ細かい交通特性を認識しながら計画を立の進展によって、日や時間帯などによって大きく変案することが要請されてきている。

動する道路の混雑などの情報を正確に捉えることが本稿では、本研究所が取り組んでいるいくつかの調査の中から、新たな交通計画のための交通特性と分析手法について紹介する。

可能になってきている。
３）計画対象に対応した分析
近年の交通計画では、定常的な交通だけではなく、さまざまな対象が検討されるようになってきた。休２．新たな視点による分析の必要性と可能性（１）新たな計画ニーズに対応した分析の必要性

日の交通はその典型である。
当然のことながら、休日交通計画のように対象交通がこれまでと異なる場合、その特性を十分に把握１で述べたような交通計画ニーズの変化に対応すし、これに対応した計画のあり方を検討することがるために、詳細かつ多様な交通特性把握ならびに分重要となる。

析が求められてきている。

４）交通の質的側面に着目した分析

１）計画策定、施策実施の合意形成に資する分析

交通計画に対するニーズの多様化を受けて、検討

交通計画を策定し、また、交通基盤整備や TDM

すべき施策も多様化している。TDM 施策の普及、などの種々の施策を推進する際には、市民を含む関歩行者や自転車に着目した計画、交通結節点の計画

係主体の意見を聴取しつつ進めることが必要となっなどがこの例であるが、これらの施策を検討するたてきている。

めには、詳細なレベルで交通の特性を把握したり、関係者の意見を効果的に聴取するためには、さま施策の適用可能性を検討するために意識構造にまでざまな交通現象を正確に捉え、分かりやすく表現し踏みこんだ分析を行うなど、これまでにない詳細なて、交通問題の状況や施策の利点・欠点などに関す分析を行うことが求められている。

る認識を高めることが不可欠である。
このために、モビリティー、アクセシビリティー、
環境負荷、安全性、快適性など、さまざまな視点から、現況や施策効果について分析し、適切に表現することが必要である。

（２）新たな調査や技術による分析可能性
１）新しい調査データの活用
近年は、上記のような交通計画ニーズの変化に対応するため、新しい調査が行われるようになってきている。本稿で紹介する新都市 OD 調査はこの例で＊交通研究室＊＊交通政策研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

27ある。これらの調査を活用することによって、新たなり、これまでにない世帯属性に関する分析が可能な分析を行う可能性が高まってきている。

となった。

世帯属性別交通特性分析の必要性

２）新たな技術の活用
さまざまな技術の進歩は、新しい分析の可能性を

これまでの PT 調査は、性別や年齢階層、あるい

提供している。具体的には、種々の計測機器の開発は免許保有といった個人属性別の分析については多が挙げられる。自動車の通過台数や速度のみならず、く行われてきた。しかしながら、一個人の行う買い車種の判別、ナンバープレートの読み取りなどが自物や送迎といった行動は、世帯活動の一部として行

動的に認識できるようになってきている。

われているものであり、他の世帯員の行動との関係

また、実態調査に関しても、GPS、PHS、カーナが存在している。このため、今回調査で正確に得ら

ビゲーションなどによって、これまでとは比較になれるようになった世帯属性に着目して、交通行動実らない膨大なデータを把握することが可能となり、態の違いを分析することは有効であると考えられる。

新たな分析の機会を提供している。

世帯構成別交通特性の分析

ａ）世帯人数別トリップ原単位
世帯人数別交通特性の基本的な分析として、世３．交通特性・分析の新展開

帯人数別の生成原単位を以下に示す（図−１）。

（１）パーソントリップ調査（第４回東京 PT）
人の行動を総合的に把握し、都市圏の総合的な交＜ 男女計・グロス原単位 ＞
3.50

通体系計画を策定するパーソントリップ調査は、人交通の関係を分析できるという利点をもつため、新
たな視点からの交通特性把握・分析に適した調査である。ここでは、平成１０年度に実態調査を実施した東京都市圏の PT 調査について、新たな調査項目

3.00
グロス原単位 （トリップ/人/日）の全ての交通を把握しており、個人や世帯の特性と

2.50
2.00
1.50
1人世帯
2人世帯
3人世帯

1.00
0.50
0.00

を活用した世帯属性に関する分析と、新しい計画評

10- 15- 20- 25- 30- 35- 40- 45- 50- 55- 60- 65- 70- 75- 80- 8514 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84
才

価のための分析の結果を紹介する。

年齢階 層

１）新たな調査項目を活用した分析１）

図−１ 世帯人数別年齢階層別トリップ原単位

第４回東京 PT では、世帯全員の個人属性と世帯属性を記入する世帯票と交通実態票（個人票）を分離した。

世帯人数別の原単位は、年齢階層によって異なり、２０歳代では単身世帯の原単位が最も高く、これによって世帯内での回答の重複を回避すると次いで２人世帯、３人以上世帯の順である。３０歳

ともに、これまで分からなかった、５歳未満の人を代から５０歳代では３人以上世帯の原単位が最も含む当該世帯の世帯情報が確実に把握できるように大きい。６５歳以上の高齢者になると３人以上世帯の原単位は単身世帯、２人世帯より小さくなっている。

表−１ 従来調査との比較
対 象 者

従来調査
世帯票
自動車票
個人票

―――――
５才以上全員

調査内容

世帯票
自動車票

―――――

個人票

個人属性
世帯保有自動車台数
トリップ内容原単位が２人以下世帯より大きい、高齢者につい５才以上全員
個人属性
世帯保有自動車情報ては単身者は一人で日常的活動をしなければならないのに対し２人以上世帯では他の世帯員に依存できるので原単位が小さいといった世帯員の行動

トリップ内容
正確

５才未満の
有無の把握

把握可能

28

高齢者の送迎のための交通により３人以上世帯の世帯主のみ

世帯人数の把握 不正確
不明

これらの差異は、例えば、３０歳代では子供や今回調査（H１０）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１の相互依存が関係しているとみられる。
今後の少子高齢化の一層の進展と対策の必要性を考えると、これらの実態を正確に捉えることは非常に重要であると考えられる。

目次へ．研究活動ｂ）世帯構成別代表交通手段構成

体系の構築

次に、世帯構成別に交通手段の利用の仕方につであり、これらに対応した指標を設定した。

いての分析結果を示す。図−２は、分析に用いた

さらに、策定した計画の効果を提示するため分か

世帯構成の分類を示すものであり、図−３は、世りやすい指標を算出し、現況、施策なしの場合と比帯構成別の代表交通手段構成である。

較する形で提示した。以下にいくつかの指標の例を示す。

コンパクトな地域構造（図−４）

家族構成

東京都市圏の活発な活動を支えている、広域的な

単身世帯

同居世帯





高齢者単身世帯

都市活動の拠点である 広域連携拠点 まで３０分

その他単身世帯で到達可能な人数は、何の対策もしなかった場合に高齢夫婦等の世帯比べて１７ポイント増加し、これはおよそ４１０万人

その他同居世帯に相当する。

三世代等世帯核家族世帯※現況を100とする。

150

子供有り

自動車または鉄道で行ける

子供無し

（100）

図−２ 世帯構成の区分
0%
凡

例1

高 齢者 単身 世帯
2

20%
鉄道
10.1

14.6

核 家 族 世 帯
6
（子 供 有 り ）

17.2

都

市

圏

全

体
8

二輪

100%

50

0

16.3

16.5

現況
（平成10年）

19.3
37.2

38.0

（102）

（85）

徒歩

48.7
24.5

24.4

2.7

80%

12.9

2.6

7.3

21.2

60%
自動車

12.3

37.2

三 世 代 等 世 帯
5

核 家 族 世 帯
7
（子 供 無 し ）

バス

16.0

そ の 他 単 身 世 帯3
高 齢 夫婦 等の 世帯
440%

どちらでも行ける

100

15.4

図−４

22.7

誘導型
す う勢型
都市圏構造で都市圏構造で
新たな交通施策なし 実現可能性が比較的高いと考えられる施策【対策なし】

広域連携拠点 まで自動車または鉄道で３０分以内に到達可能な人数

1.5

30.2

31.3

2.0

25.5

2.4

18.8

32.4

36.2

16.1

33.1

16.7

国際的・広域的交流の拡大（図−５）

14.4
22.3

東京都市圏と国内外の他地域との広域的な交流の拡大が予想されるなかで、広域アクセス拠点注１）まで

図−３ 世帯構成別代表交通手段構成

６０分で到達可能な人数は、何の対策もしなかった
同じ高齢者であっても、単身高齢者と高齢夫婦等の世帯（高齢者のみの２人以上世帯）では、自動車の利用率や徒歩の割合が大きく異なっている。

場合に比べて１１ポイント増加し、これはおよそ３５０万人に相当する。

快適な鉄道移動性の確保（図−６）

このように世帯構成別の比較を行うことによって、ピーク時に混雑率が１５０％ 以上の鉄道に乗車して世帯のライフステージによって交通行動に差異がいる時間は、何の対策もしなかった場合と比べて大あり、世帯構成の変化が交通に影響を与えること幅に少なくなる。例えば、電車に６０分乗ったときが分かる。

に混雑している時間は、何も対策もしなかった場合
２）２）新しい視点からの計画案の評価には４４分であるが、それが１９分に短くなる。

第４回東京 PT においては、都市圏の交通体系の災害に強い交通体系（図−７）

あり方を検討するにあたり、３つの目標を設定し、災害時であっても、比較的移動が可能な多車線道

この目標に対応した定量的に算出可能な評価指標を路（４車線以上の道路）を利用して、最寄りの広域設定して計画案の評価を行った。３つの目標とは、連携拠点から救助可能な人数注２）は、何の対策もしな

都市圏の活力を支えるモビリティーの向上
安全
で快適なくらしと交通の実現環境にやさしい交通

かった場合に比べて１８ポイント増加し、これはお
よそ１８０万人に相当する。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

29

環境負荷の小さい都市圏構造（図−８）
東京都市圏の持続可能な発展に向けて、自動車に※現況を100とする。
150
30分未満
（100）
100

よる二酸化炭素排出量は、何の対策もしなかった場合に比べて２４ポイント減少する。

30〜60分
（106）（95）※平成２年を100とする。
150
(122)

50

(100)

(97)

100
0
現況
（平成10年）

す う勢型
誘導型
都市圏構造で都市圏構造で
新たな交通施策なし 実現可能性が比較的高いと考えられる施策【対策なし】

50

図−５ 広域アクセス拠点まで６０分以内に到達可能な
人数

0
平成２年

注１）広域アクセス拠点は、羽田、成田両空港の他、新幹線停車駅とした。

す う勢型
誘導型
都市圏構造で都市圏構造で
新たな交通施策なし 実現可能性が比較的【対策なし】
高いと考えられる施策

図−８ 自動車による二酸化炭素の排出量※現況を100とする。
(141)

150

（２）新都市 OD 調査（小山・栃木都市圏にて）
１）交通現況

(100)
100

本都市圏は、東北自動車道、国道４号、国道５０号および JR 東北新幹線をはじめ、主要な幹線交通
(40)

50

が通過し、首都圏と東北地方を結ぶ南北交通軸と北関東の都市群を連携する東西交通軸が交差する交通0
現況（平成10年）の要衝となっている。さらに自動車保有も全国的に

すう勢型
誘導型
都市圏構造で都市圏構造で
新たな交通施策なし 実現可能性が比較的【対策なし】
高いと考えられる施策

見て高い水準にあり、自動車分担率は総トリップの
６２．
３％ で、通勤目的では７３．
９％ にも達している。

図−６ ピーク時に混雑率１
５０％ 以上の鉄道に乗車している時間

また圏域内には JR 宇都宮線をはじめとして６路線の鉄道があり、全ての市町に駅が設置され、鉄道分担率は総トリップの８．
１％ と他の地方都市圏と比※現況を100とする。
150

較しても利用が極めて高い結果となっている。
２）問題意識

(115)
(100)
100

このような都市圏の交通状況の中で、次のような(97)問題意識を設定した。
・地方の都市圏でありながら鉄道網が密に配置され50ている。今後このストックを有効に活用してさらに鉄道分担率を向上できないか。

0現況（平成10年）・ただし、本都市圏は全国的に見ても自動車保有の

す う勢型
誘導型
都市圏構造で都市圏構造で
新たな交通施策なし 実現可能性が比較的高いと考えられる施策【対策なし】

高い地域で有るため、鉄道のサービスレベルを向上させても鉄道分担率の上昇は難しいのではない

図−７ 災害時に広域連携拠点から３０分以内に救助可
能な人数注２）災害時に広域連携拠点から３０分以内に救助可能な人
数 とは、災害発生時に２車線道路及び自動車専用道
路が通行止めになるという仮定の下で、広域連携拠点から緊急車両で３０分以内に救助可能な人数を表す。

30



IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

か。
この問題意識に対して実態調査結果を分析する。
３）鉄道利用実態の分析
鉄道サービス水準としては、最寄駅からの距離と運行本数をとりあげた。最寄駅からの距離について

目次へ．研究活動は、本調査では対象世帯の位置をデジタル地図上には最寄駅の利便性が高くかつ距離帯が近い場合であプロットしており（図−９）、これにより鉄道駅まで

り、鉄道サービス水準としてこの両面が重要であるの距離データを作成した。

ことがわかる。

集計分析での距離帯区分は、後述する徒歩・二輪

なお、通勤トリップの全体では自動車分担率が高車の平均アクセス距離に基づき次のように設定した。

く、特にこの鉄道サービス水準の高低が自動車分担〈自宅から最寄駅までの距離〉

率の傾向に影響しており、最寄駅の利便性が低い場

１km 未満：徒歩および自転車の平均距離の中間に相当する、鉄道利便性が高い地域

合や駅から離れた地域では、自動車分担率が７０％を越えている。

１〜２km 未満：二輪車利用の平均距離に相当する、
鉄道利便性が高い地域

鉄２km 以上：徒歩・二輪車では利用しにくい、鉄

バ

ス

0%

自動車

20%

バイク

40%

60%

27.0

0.0〜1.0

徒

歩

80%

100%
トリップ数

16.7

1.0〜2.0

鉄道運行本数は、次のように区分した。

65.7

7.7

875

1.8

4.9

10.8

0.2
2
..0km〜

9.7

56.6
0.0

1,076
4.7

1.9
78.9

1,478

7.2

0.2

〈鉄道運行本数〉

自転車

利便性の
良い駅

道利便性が低い地域

道

3.6

2.4

利便性の
悪い駅

0.0〜1.0

9.7

利便性の良い駅：宇都宮線（ピーク時５本以上）

72.2

10.1

0.1
1.0〜2.0

利便性の悪い駅：その他の路線（ピーク時３本以下）
用いた。

77.7

5.8

2.0km〜

971

11.5

0.0

また、自動車保有状況としては世帯の保有台数を

1,035
5.5

2.4

2.2

2.9

85.6

4.8

872

4.0

0.0

3.1

2.5

都市圏内
全駅

17.6

0.0〜1.0

9.9

65.0
2.1

0.1
1.0〜2.0

11.5

71.4

6.6

2,047

11.1

0.1
2.0km〜

1,910
5.2

3.9

2.0

2,350

6.0

81.4

2.6

0.1

3.2

−全距離帯−
利便性の
高い駅

合

計

15.5

69.1

低い駅

合

計

6.9

合

計

4.3

2.1
8.8

78.1
0.0

全駅

73.2

2,878
3.7

2.5

11.5

3,429

9.0

0.1

6,307

8.9
2.3

0.1

4.0

図−１
０ 鉄道サービス水準（本数・距離）による出勤トリップの代表交通手段構成

鉄道サービス水準と自動車保有状況
上記のように鉄道サービス水準によって鉄道分担率が異なるが、その理由として自動車の保有状況の図−９ 家庭訪問調査の対象世帯分布

相違が鉄道分担率にも影響していることが予想され

鉄道サービス水準と利用交通手段

る。

通勤トリップの代表交通手段構成は、最寄駅の鉄

そこで、鉄道サービス水準の区分別に世帯の自動

道運行の利便性によって、また駅からの距離帯に車保有状況を比較する。これによると、駅から離れ

よって明らかな相違を示す（図−１０）。

るにしたがって複数保有の世帯が増加している（図利便性の良い駅に着目すると、鉄道分担率は−１１）。

最寄駅までの距離帯が１km 未満では２７．
０％、１〜２

利便性の良い駅でかつ１km 未満の地域では、

km でも１６．
７％ と高い。これに対して最寄駅が 利

非保有または１台保有の世帯が約６割と過半を占め

便性の悪い駅 の場合、および 利便性の良い駅るが、その他の地域では２台または３台以上の複数であっても距離帯が２km 以遠では、鉄道分担率が保有世帯が５割以上を占め、 利便性の悪い駅 で

１０％ 未満と低い。すなわち、鉄道分担率が高いの

かつ２km 以遠の地域では複数保有世帯が７割以上









目次へ



IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

31となっている。

(鉄道分担率)このように、地域の鉄道サービス水準が自動車の保有そのものにも影響していることがわかる。

利便性の良い駅

出勤

自宅発

45%
40%
35%
30%
25%

０台

利便性の良い駅
0%

20%

１台
40%

２台

３台以上

60%

80%

15%

世帯数
15.0

0.0〜1.0

44.9

10%

887

30.1

5%

10.0
1.2〜2.0

12.0

36.9

35.3

15.8

複数保有でも高い鉄道分担率

20%

100%

0%

1014

１台
2.0km〜

10.2

合

12.1

計

26.0

34.5

34.7

33.5

0.0〜1.0

1280

29.1

19.6

２台

(鉄道分担率)3181

利便性の悪い駅

３台以上
1.0〜2.0

出勤

2..0km〜

自宅発

45%
40%

利便性の悪い駅
0.0〜1.0

14.3

1.0〜2.014.7

2.0km〜

11.8

合

13.7

31.0

33.0

21.7

35%

1008

30%
25.4

32.8

27.1

25%

916

20%
15.1

29.4

768

43.6

15%
10%

計

24.5

31.9

29.8

2693

5%
0%

図−１
１ 鉄道サービス水準（本数・距離）からみた自動
車保有台数別世帯構成比

鉄道サービス水準および自動車保有状況と、鉄道

１台

２台
0.0〜1.0

３台以上
1.0〜2.0

2..0km〜

図−１
２ 鉄道サービス水準（本数・距離）
および自動車保有から見た出勤トリップの鉄道分担率

分担率
鉄道サービス水準が高い地域では自動車保有台数が少ない世帯が多いという傾向は、先に示したとお

４）知見
本稿の分析により、地域の鉄道サービス水準がりである。ここでは、たとえ複数保有世帯であって居住者の自動車保有・利用といったライフスタイル

も鉄道サービス水準の差によって自動車の使い方そに影響を与えている、のものが異なるかどうかについて検証した（図−１２）。

ても鉄道サービス水準によって鉄道分担率が異なる、最寄駅が 利便性の高い駅 で距離帯が１km 未駅までの距離帯が概ね２km 未満では鉄道分担率



満、なおかつ保有なし、または１台保有の世帯にお自動車が複数保有されていが高い、といった点をある程度実証できた。

いては鉄道分担率が４０％ 以上と極めて高く、自動

これらは、鉄道サービス水準の向上やそれに対応

車保有状況も鉄道分担率に影響していることが明らした土地利用によって、たとえ自動車依存型の地域かである。

といえども鉄道利用の増加を図れる可能性があるこ

しかしながら複数保有世帯の鉄道分担率を鉄道

とを示唆している。

サービス水準によって比較してみると、 利便性の

良い駅 かつ距離帯が２km 未満の鉄道サービス水
べ高い分担率になっている。さらに、
利便性の良い駅については自動車保有状況が同じでも距離帯（３）高度情報通信機器から収集されるデータ分析

準が高い地域では、 利便性の悪い駅 の場合に比１）はじめにによる差が明らかな点が注目される。すなわち、複である。このデータ（一次データという）を、交通数保有など自動車の保有状況が同じであっても、鉄解析として利用するためには、この一次データがど

道サービス水準によって鉄道分担率が大きく異なるの道路を走行しているか、また、走行状態として、ことが確かめられた。

走行中の信号停止なのか、路側での一時停止なのかGPS や PHS などの移動体通信デバイスから収集されるデータは、時刻や位置情報（緯度、経度等）

等という交通解析用のデータに加工する必要がある。

32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
本節では、カーナビから収集されるデータを交通

具体的には、カーナビから出力されるデータはバ

解析用に加工する方法、加工データを用いた分析事

イナリーデータであるため、テキストデータに変換

例について紹介する。

を行う。

２）データ収集次 に カ ー ナ ビ デ ー タ と GIS（Geographical

カーナビは、車両の位置情報（緯度・経度）、走

Information System）データのマップマッチングを行速度（地点速度）、方向（１６方位）等を常時１秒行い、カーナビデータがどのリンクを走行していたごとにリアルタイムで取得している。位置情報は、かという情報をカーナビデータに付加する。続いて、GPS から収集されるデータに加え、ジャイロセン

精度の高い旅行速度を算定するためには、道路上でサーを用いた自律航法やマップマッチングをカーナ

車を停めてコンビニに立ち寄ったり、客待ちをしてビ内で行っているため、精度の高いデータとなっていたり、休憩していたりといった通常走行していないる。また地点速度は、パルス信号を収集し走行速

いデータと通常走行しているデータ（信号停止、渋度を算定していることから、GPS から得られる速滞停止など）とを区分する必要がある。そこで、車度よりも精度が高いことが知られている。カーナビがある一定時間、完全に停止しているのかそうでなを用いることで GPS 単独では把握できない地下道

いのかの判定（停止判定）を行い、停止情報をカー

路、トンネル内、高架下、駐車場内、都心部などのナビデータに付加する。最後に上記加工処理を行い、データが精度高く収集できる特長がある。

マスターデータを作成する。作成されたマスター

プローブカーとして使用するカーナビは、これらデータのフォーマットは図−１４のようになる。

のデータを記録媒体（メモリーカード）に、一定の期間データを記録・蓄積できるよう市販のメモリー

カーナビデータ（バイナリーデータ）

カード付きカーナビに一部プログラムの改良を加えたものを利用している。１６MB のメモリーカード

車両行動観測データに約２００時間のデータを記録することが可能である。

（月日,時刻,方向,速度,緯度経度）

電子地図（GISデータ）①データ形式の変換（csv形式）②測地系の変換（WGS84形式）③時刻の変換（日本標準時刻）

マップマッチング
停止判別

プローブリンク
マスターデータ（仮称）

図−１
３ データ加工処理の手順
注）マップマッチング処理、停止判定処理は国土交通省より特許出願中停止判定（1;停止,0;それ以外）
年月日,現在時刻,方向,地点速度,緯度, 緯度,

写真−１ メモリーカード付きのカーナビゲーションシ
ステム取り付け例（タクシー）

３）データ加工
カーナビからの出力データは緯度・経度といった
位置座標データであるため、どの道路のどこを走行ノード
番号19991115, 063015, 4, 15, N331435.1, E1301754.2, 115, 1
19991115, 063016, 4, 13, N331450.3, E1301810.8,,119991115, 063017, 4, 16, N331450.3, E1301810.8,,119991115, 063018, 4, 13, N331450.3, E1301810.8,,119991115, 063019, 4, 9, N331550.1, E1301835.1, 116, 1
19991115, 063020, 4, 4, N331612.4, E1301855.1,,119991115, 063021, 4, 0, N331700.1, E1301954.9,,019991115, 063022, 4, 0, N331829.9, E1302013.4, 117, 0

しているかといった情報は不明である。そこで、図

図−１
４ マスターデータフォーマット例−１３に示したフローのように、データの変換、マッ
プマッチング処理、停止判定処理、マスターデータの作成といった加工を行う必要がある。

４）分析事例３）、４）
平成１２年５月から品川に営業所をもつ飛鳥交通

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

33

のタクシー２
０台と足立区に営業所をもつ日通のト
ラック２０台を対象に調査を行っている。

図−１６は、上が積雪時とそれ以外を比較したもの、下が雨天とそれ以外を比較したものである。雨タクシーは１台平均１日約３００km を走行してお天時は通常と比較して約 ５％ 速度が低下しており、り、トラックは約４０km を走行している。タクシー

積雪時は２５％速度が低下していたことが明らかとなった。

２０台で、１ヶ月当たり幹線道路で平均約１００サンプ
ルのデータが収集できることが明らかとなっている。

２０km×２０km の範囲の道路を対象に、平成１
２年５

15.0

平均旅行速度(km/h)

かとなった。ここでは、ほぼ東京区部を包含する

16. 2

15. 8

１年間収集されたタクシー２０台のデータからこれまで十分把握されなかった様々な交通特性が明ら

18. 9

20.0

15. 2

11. 1

16. 7

12. 5

16. 8
12. 8

11. 9

10.0

5.0

月〜平成１３年４月までの１年間のデータをもとに0.0

解析を行った。

18時

図−１５に示したように、月別では９月が最も旅行速度が低く、１月が最も高いことが明らかとなっ16. 8

日曜日が最も高くなっている。時間帯別では１
５時

10.0

平均

1/20(土)

16.2

15.3

14. 5

14. 3 13.6

15.5

14.8

0.0
8時
15.9

13.9

21時

5.0

平均旅行速度(km/h)
20.0

15.0

１月休晴天日平均旅行速度(km/h)

15.0＜月別旅行速度＞

20時

20.0

た。また、曜日別では、火、木、金曜日が最も低く、台が最も低く、１２時台が最も高くなっている。

19時

13.6 13.3 14.0

13.8
13.2

13.4 13.3

9時
晴 天

15.5 15.0 15.6

14.0

10時

8-10 時N雨 天

図−１
６ 天候別の旅行速度

10.0５）蓄積データの分析例
5.0

交通の変動に影響を与える要因は、平日・休日の別、時間帯、天候（雨天・晴天）などが想定される。

0.0
5月

6月

7月

8月

9月

10月 11月 12月 1月

2月

3月

平均

4月

を確認するために、旅行速度の分散分析（一元配置＜曜日別旅行速度＞

分散分析）を行った。分析の対象とした路線は、プ

平均旅行速度(km/h)
20.0

15.0

1 4.2

このような要因と旅行速度の変動との関連性の有無

17.5
13.9

14. 4

1 5.1
1 3.9

13. 9

ローブカーの通過回数の多い特定区間とした。
具体的には、東京都内の放射状の幹線道路（目黒通 り）の１．
５km 区 間 を 対 象 に、平 成１
２年５月〜

10.0

１２月のタクシー２
０台のデータを用いた。分析対象

5.0の時間帯は全日（２４時間）と日中（１０：００〜１８：００）
0.0
月曜日

火曜日

水曜日

木曜日

金曜日

土曜日

日曜日

の２種類、影響要因を月、平日・休日、曜日、時間
帯、天候（雨天・晴天）、五・十日の６つの要因とし、有意水準は ５％ とした。

＜時間帯別旅行速度＞

表−２より、分析対象の時間帯にかかわらず、（a）

平均旅行速度(km/h)
20.0

15.0

14.3

1 4.2

15.2

14.7
13 .3

1 3.1

1 3.6

13.5

1 4.5

14.0

平均旅行速度に統計上の相違が認められている。す10.0

なわち、これらの要因は有意水準 ５％ で速度差が5.0あると判定された要因である。
時間を特定して走行する現在の調査手法では、こ

0.0

34

平日・休日別、（b）
曜日別、（c）
時間帯別の

10 時台 11 時台 12 時台 13 時台 14 時台 15 時台 16 時台 17 時台 18 時台 1 0-18
時台計のような分析を行うためのデータ収集は非常に困難

図−１
５ 月・曜日・時間帯別旅行速度（区部）である。本分析では、プローブカーからデータを取IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
得するという新たな手法を適用し、そのデータから

また、アンケート調査は、実験対象路線の沿線居要因別の区間旅行速度の算出を行うことに成功した。

住者を対象に事前・事後の２回実施された（表−４）。

このことは、プローブカーからの出力データを用い

CS 調査にあたる質問項目は、バスサービスに関す

れば、道路交通のサービス指標を計測することが可

る重視度・満足度およびバス情報提供に対する必要能となることを示唆している。

性・利用意志の５段階評価部分である。本稿では、
バス情報ニーズの実験事前事後変化について述べる。

表−２ 分散分析の結果
対象要因

１日（２
４時間）


０
５）
 （０．

０
５）
 （０．

（８―１
０時台）





＊ハッチ個所が有意水準 ５％ にて速度差 あり と判定。
＊ 
 a：水準間自由度、b：水準内自由度、x：有意水準

表−４ アンケート調査の概要

日中
（１
０―１
８時）



 
 
平休
  （０．０５）   （０．０５）
曜日  （０．０５）
時間帯（平日）  
０
５） 

（０．

  （０．０５）
―
雨天晴天


  （０．０５）  （０．０５）
五十日
月


０
５）
 （０．

０
５）
（０．

（４）公共交通５）
１）顧客満足度指標を用いたバス情報提供ニーズの
分析

はじめに

《事前調査》
期間：１９９９年９月下旬〜１
０月上旬
対象：当該３路線沿線居住世帯
方法：ポスティング配布・郵送回収
回収：５，
０
０
０世帯中１，
０
１
１世帯回収（２０．
２％）
《事後調査》
期間：２０００年１月最終週（実験中）
対象：事前調査時に事後調査にも協力すると回答した世帯 へ 郵 送 配 布 回 収：８００世 帯 中１３
１世 帯 回 収（１
６．
４％）

事前・事後アンケート回答者の分析結果
顧客満足度手法によりアンケート調査を分析した

ここでは、バスの情報提供に対する利用者ニーズ

結果、バスサービスや情報提供に対する利用ニーズ特性を把握し、利便性向上につながる情報のあり方

は、現状のバスサービスレベルが低い路線（北八朔を検討するため、民間企業等のマーケティングで活線）の沿線で特に高くなっていることがわかった。

用されている顧客満足度（Customer Satisfaction）

このような路線での改善がバス利用の促進につなが手法を用いて、基礎的な分析を行うことを目的とした。

ることが期待できる。

バス情報提供実験の概要

また、実験の事前・事後アンケート調査の結果か分析データは、（財）
自動車走行電子技術協会によら、事前調査に引き続き事後調査への協力を申し出る バス情報提供実験 実施時に行われたアンケー

た回答者は、事前調査回答者の中でも特にバス情報

ト調査である。

に対する興味や必要性を高く感じている層であるこ

実験は、GPS を使って取得したリアルタイムのバスのとがわかった。

位置情報をもとに、電話、
Fax、インターネット、i-mode、

事前・事後両方の調査の回答者について比較する

PHS の位置情報発信機能を利用し、各バス停への予と（図−１７）、特に北八朔線では、全体的にどの項

想到着時刻等の提供を行うものである（表−３）。

目も事後でニーズスコアが低下しており、今回の実験が必ずしも情報ニーズの上昇に結びついていない

表−３

バス情報提供実験の概要

ことがわかる。

期間：１
９
９
９年１
２月４日〜２００
０年１月３１日
場所：横浜市青葉区の東急バス３路線（東急田園都市線
青葉台駅周辺）路線：コーチ系統（デマンド運行）、鴨志田線系統（高運行頻度路線）、北八朔線系統（低運行頻度路線）
機器：固定電話、FAX、WEB、携帯電話、PHS、情報
端末、街頭端末
情報：乗車・降車バス停到着時刻、乗り継ぎ鉄道時刻、
コーチの呼び出し・到着時刻、標準時刻表
（鉄道・
バス）
、等

事後調査の協力者は、バス情報提供に対し特に関心が高く、実験にも期待をしていたと考えられ、情報提供システムを実際に体験した上で、現状のシス
テムに対し厳しい評価を下した可能性が考えられる。
今後の情報提供システムの構築においては、利用者の交通環境に対応した、情報の内容・提供方法を検討する必要がある。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

35

バス情報提供システムの必要性【東急コーチ線】〜事前・事後調査比較／両調査回答者〜
必要性
-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

全体平均
バス停到着時刻＆目的地到着時刻（携帯･･PHS）
コーチ呼び出し（自宅）バス停到着時刻（自宅）
駅到着時刻（自宅）自宅付近到着時刻（自宅）

0.8

1.0

1.2

1.4

0.55

0..40

0.75
0..51

0..35

0.86

0.50

0..41
0..41

バス停到着時刻（バス停）
駅到着時刻（バス停）
駅到着時刻＆乗継電車発車時刻（バス車内）
バス停到着時刻（公共施設･病院･スーパー）
自宅付近到着時刻（公共施設･病院･スーパー）

0.6

0.42
0..44
0.38

0..84
1.08

0.48
0.37

-0.20

バス発車時刻（駅）自宅付近到着時刻（駅）

0.90
0.55

0.26
0.39

-0.09

1.01
1.09
0.22

-0.13

電車からの乗継バス駅発車時刻（都心ターミナル）
電車からの乗継バス自宅付近到着時刻（都心ターミナル） -0.22

0.28
0.28

-0.06

事前調査
事後調査

バス情報提供システムの必要性【鴨志田団地線】〜事前・事後調査比較／両調査回答者〜
必要性

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

0.74
0.65
0.69
0.75

全体平均
バス停到着時刻＆目的地到着時刻（携帯･PHS）

0.87
0.94

バス停到着時刻（自宅）
0.66
0.63

駅到着時刻（自宅）自宅付近到着時刻（自宅）

0.39

0.22

1.26
1.24

バス停到着時刻（バス停）0.92

駅到着時刻（バス停）
駅到着時刻＆乗継電車発車時刻（バス車内）

1.03
1.05

バス停到着時刻（公共施設･病院･スーパー）
自宅付近到着時刻（公共施設･病院･スーバー）

0.24
0.31

0.05

1.19

0.65

1.11
1.05

バス発車時刻（駅）自宅付近到着時刻（駅）

0.29

0.42

電車からの乗継バス駅発車時刻（都心ターミナル）

0.77

0.62

事前調査

0.32
0.37

電車からの乗継バス自宅付近到着時刻（都心ターミナル）

事後調査

バス情報提供システムの必要性【北八朔線】〜事前・事後調査比較／両調査回答者〜
必要性
-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

全体平均

0.6

0.31

バス停到着時刻＆目的地到着時刻（携帯･PHS）

0.39

バス停到着時刻（バス停）0.90

駅到着時刻（バス停）

自宅付近到着時刻（公共施設･病院･スーパー）

0.25

バス発車時刻（駅）自宅付近到着時刻（駅）
電車からの乗継バス駅発車時刻（都心ターミナル）
電車からの乗継バス自宅付近到着時刻（都心ターミナル）

0.58
0.61

0.88

0.02
0.71

0.91

0.16
0.10
0.20
-0.10

0.61

0.09

図−１
７ バス情報提供システムに対するニーズ（事前・事後両調査回答者）

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

1.18

0.75

0.46

-0.22

1.4

0.67

0.21
0.10

駅到着時刻＆乗継電車発車時刻（バス車内）
バス停到着時刻（公共施設･病院･スーパー）

1.2

0.86

0.56

自宅付近到着時刻（自宅）

1.0

0.54

0.24

バス停到着時刻（自宅）
駅到着時刻（自宅）

0.8

0.59

目次へ

事前調査
事後調査

．研究活動
２）マルチモーダル情報提供が交通行動に与えるイinf.dummy：自動車旅行時間の情報が提供され

６）
、
７）

ンパクト分析

ている場合＝１

はじめにage.dummy：６０才以上の場合＝１

：未知パラメータ

これまで、マルチモーダルな交通といった視点からの情報提供に対するニーズに関する実態把握や、情報提供を行うことによる交通行動への影響に関す

またモデル推定の際には、現在は自動車を利用しる調査研究は比較的少なく、また投資効果に関するている個人の将来のトラム利用意向（利用可能性）

研究も十分であるとはいえない。そこで本分析では、を把握しているので、それをもとに、利用意向がな

マルチモーダルな（手段の選択が可能な）交通を対いと回答したグループは captive 層、利用意向があ象に、まず交通情報提供に関するアンケート調査をると回答したグループを choice 層として区分し、実施し、情報提供による交通行動変化のデータを収

それらグループの差違についても分析を試みた。

集した。さらにそのデータを用い、交通情報の提供
が交通行動に与える影響を定量的に分析した。

SP 調査に基づくマルチモーダル交通情報提供の効果分析

みると、いずれの変数も有意な結果となっており、良好な結果が得られた。
パラメータの推定結果から、以下のことが分析された。：

１）SP 調査の実施
情報提供が交通行動（交通手段の選択）に与える影響を分析するデータを収集するため、SP（Stated）情報を提供することの効用パラメータの符合から、情報を提供することは自動車利用者にとってプラスの効用があることが確認

Preference）調査を実施した。
SP 調査は、広島市（人口約１１２万人）の安佐南区（広島市北部

パラメータ推定の結果について（表−５）t 値を人口約２０万人）の北部に広がるされた。

）旅行時間情報の提供と遅れ旅行時間の関係

住宅団地を対象地域として実施した。対象地域と広情報提供ダミーと、旅行時間の遅れのパラメータ

島市中心部の間にはトラムが運行されており、また比を計算することにより、普段よりも旅行時間が長幹線道路も整備されている。

いという情報を提供することは、旅行時間の遅れに

SP 調査では、自動車旅行時間の情報の有無や、普段と比べて余計にかかる旅行時間の長さ（旅行時間の遅れ）の条件を想定したときの、自動車とトラムの選択について調査した。

換算すると約８分に相当することが分かった。
この結果は、例えば情報提供の整備による情報利用者の便益の算出などに応用できる。

）旅行時間の遅れによる手段転換の可能性
また、情報提供による効用の遅れ時間換算値に基

２）ロジットモデルパラメータの推定
本分析では、SP 調査により得られたデータを用い

づくと、提供されている自動車の旅行時間の遅れがて情報提供の有無に着目し、以下の式で表される自８分以内であれば、自動車利用に対して正の効用が動車とトラムの手段選択に関するロジットモデルの現れることになる。
すなわち自動車利用者にとっては、普段の旅行時

パラメータを推定した。

 !!" "#…………（１）

間に加えて８分までの遅れは許容範囲であり、それ!$!!!" %" &$! ………（２）換の可能性が表れるという選択行動が分析された。

ここで、を越える遅れの情報が提供されると公共交通への転）普段の旅行時間と遅れ旅行時間の関係

普段の旅行時間と、普段よりも余計にかかる旅行

time：普段の旅行時間

時間のパラメータを比較することにより、旅行時間

delay：普段よりも遅れている分の旅行時間の遅れの方が単位時間増加あたりのマイナスのイン（＝総旅行時間−通常旅行時間）

パクトが大きいことがわかった。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

37

表−５ ロジットモデルパラメータの推定結果
的中率：モデル１＝７
６％，モデル２＝７
７％
上段：パラメータ値
（ ）
：t 値

自動車

情報提供
ダミー
（a）

通常
旅行時間

旅行時間の
遅れ
（b）

●

●

●

トラム

高齢
ダミー

定数

●

●

●

a／b

モ デ ル

１

０．
５
２
３
（３．
８
７）

−０．
０
１
５
３ −０．
０
６
６
８
（−２．
４
１） （−１
４．
８）

０．
４
８
２
（４．
１
０）

−０．
７
９
７
（−５．
８
８）

７．
８

２

０．
５
３
７
（３．
７
６）

−０．
０
１
９
５ −０．
０
７
１
２
（−２．
８
２） （−１
４．
４）

０．
４
８
８
（３．
８
６）

−０．
７
３
８
（−５．
０
９）

７．
５

※パラメータ推定用のデータセットの定義により、
モデル１：両層（choice+captive）のサンプル（サンプル数：１
７
５
４）
モデル２：choice 層のサンプルのみ（サンプル数：１５
５８）

参考文献

４．おわりに

１）三浦・出倉・中野：東京都市圏におけるライフス
タイルの動向を踏まえた都市構造分析，土木計画

ここに示したものは、未だ解析の途についたばか

学研究講演集，２
０
０
１年１
１月

りであり、今後より広範な視点に基づき、更なる解析や新たなデータ収集が必要となることも考えており、広く皆様から御助言をいただきたいと考えている。

２）東京都市圏の望ましい総合交通体系のあり方，東
京都市圏交通計画協議会，２
００
１年４月３）K. Makimura, H. Kikuchi, S. Tada, Y. Nakajima,
H. Ishida and T. Hyodo : Performance Indicator

現在、これらの解析に基づき、計画立案の段階にMeasurement Using Car Navigation Systems,

入るものもあり、それらについては次回、詳しく示

Presented on the 81 th Transportation Research

すつもりである。

Board, Washington DC, 2002.
４）GPS フロンティア，GPS が交通調査を変える〜プ
ローブカーによるパラダイムシフト〜，雑誌測量
２
０
０
２年３月
５）秋元伸裕，牧村和彦，中村文彦：顧客満足度指標を用いたバス情報提供ニーズの分析，土木計画学
研究・講演集２
３
（１）
，２
０
０
０年１
１月
６）藤原章正，中村文彦，佐藤和彦，神田佑亮：旅行
時間情報の提供が個人の交通機関選択効用に及ぼす影響，土木計画学研究・論文集，Vol．
１
８，No．
４，
２
０
０
１
７）K. Sato, F. Nakamura, A. Fujiwara and K. Makimura:Analysis of Users’ Needs for Provision of MultiModal Transport Information Based on Social
Experiment, ITS World Congress, Sydney, 2001

38

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動

環境に配慮した都市づくりに関する展望
View on the Planning with considerations for Urban Environments
鈴木

奏到＊

渡邉

一成＊

馬場

剛＊＊

荒井

祥郎＊＊＊

By Kanato SUZUKI, Kazunari WATANABE, Tuyoshi BABA and Yoshiro ARAI

境問題等が人類に与える影響が深刻化してきた。こ１．はじめにれらに対し適切な対策を講じていくためには、従来環境問題が地球規模で注目されるなか、人口の集の規制的手法を中心とする公害対策基本法の枠組み中する都市部では、自然保護とともに、環境との調だけでは不十分であり、国、地方公共団体はもとよ

和・共生をいかに具現化するかが重要な課題となっり、事業者、国民の自主的取組などすべての主体にている。わが国の都市部への人口集中を平成１２年よる対応が必要となっており、多様な手法を適切に度国勢調査の結果（平成１３年１０月３１日官報告示）活用することにより、経済社会システムのあり方やで見ると、全人口の概ね８割を占める約１億人が市行動様式を見直し、これまでとは異なった意味で豊部に住んでいることから、都市を抜きにして国土全かであり、かつ環境への負荷が少ない循環型の都市

体の環境づくりを考えることはできない社会になっを築いていくことが希求されてきている。

ている。

以上の背景を踏まえ、本稿では、都市づくりにおけ古来より、都市はその位置する土地・地域の気候

る環境配慮の経緯を踏まえつつ、今後の環境に配のあり方を展望するものである。

や風土を配慮しつつ形成されてきた。しかしながら、慮した都市づくり

臨海部等における第二次産業の勃興は都市部への急

まず、第２章では、都市づくりにおける環境配慮の

激な人口の流入・集中を生み居住環境が悪化したも原点とも言えるハワードののの、道路や上下水道等の都市基盤の整備や大都市のモータリゼーションによる人の行動範囲の拡大を

近郊のニュータウン開発等により都市部の環境が改踏まえ、都市づくりにおける広域性の配慮の必要性

善されてきたのは周知のとおりである。また、急激を整理する。次に、第３章では、わが国の都市づくな都市化に伴い発生した大気汚染、水質汚濁等の公りにおける環境配慮の取組みとしての環境影響評価

害を防止すべく、昭和４５年（１９７０年）臨時国会（公や環境系の条例策定等の環境保全対策の経緯と課題

害国会）では、公害対策基本法の体系のもとに公害を総括する。そして、第４章では、変容する都市の関係法規が抜本的に整備され、現代の環境保全対策

姿に呼応すべく、環境に配慮した都市づくりを具現の礎を築いた。その後、都市づくりにおいては環境化するための配慮を促す 各種公共事業等に係る環境保全対策に介し、最後に、第５章では、これからの環境に配慮ついて（１９７２年） が閣議了解され、川崎市等の先した都市づくりに必要な視点と課題を展望する。



田園都市構想、近年

環境共生都市づくりの取組みを紹進的な地方公共団体では環境影響評価条例を施行、
また、１９８
４年には環境影響評価が閣議決定され、
１９９７年には環境影響評価法が制定されたことにより、環境に配慮した都市づくりを進める行政手法が確立されてきた。

現代都市計画の礎と位置づけられている E．ハ

一方、１
９
９
０年代に入り、都市部における窒素酸化物等の大気汚染、生活排水による閉鎖性水域の水質汚濁などの都市型公害問題、増え続ける廃棄物の問題、地球温暖化及びオゾン層の破壊などの地球環＊都市・地域研究室＊＊環境資源研究室

２．環境に配慮した都市づくりに求められる広域性田園都市構想（１８９９年）では都市と田舎は結婚しなければならないという表現を用い、都市と田舎が共存し、双方の利点を兼ね備えた田園都市の建設を提案している 。田園都市構想
ワード

１）＊＊＊都市政策研究室

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１39

は、人口５８０００人の都市を中心にして、その周囲を
人口３２０００人の田園都市（Garden City）６つが囲み、合計で２
５万人の都市を形成し、中心都市と田園都市及び田園都市間は鉄道網、道路網などで連携され、それぞれの隙間の部分は田園地帯（Country）となっていて、農業などが行われおり、都市と農村
２）。
が一体となっているものである（図−１）

この構想で言われる 都市と田舎の結婚 というコンセプトは、モータリゼーションの進展が著しい
わが国の都市圏構造に符合するものであり、クルマという移動手段が都市と農村を有機的に関連づける
ことで、都市と田舎の両者の利点を享受できるのである。例えば、首都圏を例に見てみると、第４回東京都市圏パーソントリップ調査（平成１０年実施）では、自動車利用の発生集中交通量が前回調査（昭和６３年実施）と比較して約２７％ 増加しており、とりわけ、茨城南部、千葉県及び埼玉県といった近郊部
で約４０〜５０％ 増加していること、買い物、娯楽等の私事目的で自動車利用の割合が約２
６％ から３
４％
へと約８パーセント高まっていることが明らかとなっている３）。すなわち、この結果は、クルマとい

図−１ ハワード

う移動手段を利用することにより、いつでも、どこ田園都市構想２）

総が試行され、環境影響評

でも移動可能となり、人々の行動範囲は広がってい的手法であると考えられる。近年、東京都ではることが示唆される。

合環境アセスメント制度

こうした行動範囲の広がりは生活空間としての都価法や条例に基づくアセスメントに先行して、計画

市圏の広がりを表しており、環境配慮についても市立案の早い段階から情報を公開し、環境に配慮した

町村境界といった行政界にとどまらない広域的な観

複数の案を提示し、かつ、市民の意見を聴きながら、点から捉えることが必要であることを意味する。環計画をより環境に配慮したものに調整していくこと

境に配慮した都市づくりを考える上では、広域的なをめざした制度が創設されている４）が、この手続も環境配慮を促す仕組みが求められ、都市づくりの具

基本的には規制的手法と考えることができよう。

体的な誘導方策を示すとともに、その具現化のため一方、良好な居住環境を求め、大都市では小規模の取組み方策を明らかにすることが新たな行政手法

な宅地開発が無秩序に行われるようになり、乱開発として求められるところである。

の規制・誘導を行うまちづくり条例が地方公共団体で策定されるようになってきた。例えば、船橋

市では、平成５年に建設省（現国土交通省）の 環

３．規制型手法による環境配慮の課題

境共生モデル都市（エコシティ） 指定を受けるな

第１章で整理したように、わが国の環境配慮を促

かで《人と環境にやさしい都市づくり》を推進し、す行政手法としては、昭和４５年の公害国会で制度

平成７年には、市民と環境が共生する豊かなまちづ

化された、公害対策基本法の体系に基づく規制的手くりを目指した 船橋市環境共生まちづくり条例

法が中心を成してきた。都市づくりにおいて実施さを制定し、民間の開発行為等に対して環境共生の視れる環境影響評価（アセスメント）は 都市で発生

点からの指導を実施してきている５）。こうした開発

しうるネガティブな要因を如何に削減するか に力行為に対する行政指導も規制的手法であり、従来の点を置き、環境への影響を最小限とするための保全

公害対策基本法の体系に基づく取組みと同様である対策を施す手続きであることから、広い意味で規制と位置づけられよう。



40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１





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．研究活動
都市部では、依然として窒素酸化物等の大気汚染、共生する都市づくりを積極的に推進するために、都生活排水による閉鎖性水域の水質汚濁などの都市型市づくりの構想・計画段階から事業実施まで一貫し公害が問題となっている一方、ごみ処理問題、温暖て環境共生の取組みを誘導することを目論み、 調化等の地球レベルでの環境問題等が深刻化しつつあ

整・協議のしくみ

が、こうした環境悪化を生んでいる私たち都市生活を制度化することとした。
この制度化に際しては、都市計画の決定手続等を定める都市計画法との連携を図るなかで調整・協議のしくみを制度的に担保しつつ、 環境の保者が経済社会システムのあり方や行動様式を関係者

全及び創造に係る配慮を具体の都市づくりで展開すが協議する中で見直し、これまでとは異なった意味

る

る。そのため、如何に環境を保全するか、環境悪化を食い止めるか、といった規制的手法も重要である

で豊かであり、かつ環境への負荷が少ない循環型の都市を築いていくためのインセンティブを働かせる、

協議型手続きインセンティブ型都市づくりという新たな行政手法が希求されるところである。

４．新たな
手法

取組みに展開し、その取組み度合いを指標化することで環境共生都市づくりを評価する手法を具体化し、 積極的な環境共生への取組みが認められたものに対して、その取組みを支援するための制度を設ける、という特色を有するものである。

環境に配慮した都市づくり

（２）制度のあらまし
本制度は、計画策定における広域性の配慮、協議による環境共生の取組み検討、支援措置による誘導

第２章では、環境配慮は行政界を超えた広域的観方策という３つの側面を持った新しい環境配慮を促

点からの取組みが必要であることが、また、第３章

す行政手法である（図−２）。

では、規制的手法とともに、経済社会システムのあイ．計画策定に関する手続

り方や行動様式を関係者が協議する中で見直し、こまちづくり事業の構想・計画段階から環境共生

れまでとは異なった意味で豊かであり、かつ環境への取組みを誘導するため、市町村は、環境共生型の負荷が少ない循環型の都市を築いていくためのイ

都市整備の目標、取組み方向等を定めたンセンティブを働かせる、新たな行政手法が求めら

生計画 を策定する。 環境共生計画 の内容は、れていることが明らかとなった。こうした 広域的都市計画法に基づく 整備、開発及び保全の方針

配慮 協議型手法 インセンティブ型都市づくりに位置づけられる。

という枠組みに基づく新たな取り組みとして、神奈ロ．事業協議に関する手続
















川県は 環境と共生する都市づくり誘導指針 を策定し、その制度化を試みている。







環境共


事業者は、対象事業に係る具体的な環境共生の取組みを検討するとともに、取組みを

環境共生により評価し、その結果等を記載した企画

指標（１）神奈川県 環境共生都市づくり制度
神奈川県では６）かながわ新総合計画２１（平成９

評価書を作成する。
なお、環境共生指標とは、都市づくりに当たっ

年１月策定） に位置づけられた県土構想の１つでて、環境共生の取組みがどの程度なされているかある 県央・湘南都市圏整備構想 を推進するため、を判断するための目安であり（表−１）、







のように、環境共生の取組みの度合いを定量的に示す代表指標
２）
太陽熱温水機器を導入するのように、個県央・湘南都市圏（１１市４町１村及びその隣接地

１）緑地率２０％域）を対象区域として 環境と共生する都市づくりを進めており、その誘導方策として、平成１２年３環境と共生する都市づくり誘導指針を策定

月に別の環境共生の取組みを実施の有無によってした。同指針では、県央・湘南都市圏の将来像であ

示す





個別指標

る 持続可能な社会を支える環境と共生する都市圏により構成されている。

を実現するため、県民、事業者、行政が共有すべき、

ハ．支援措置

環境共生の目標、取組みの考え方を明らかにすると知事及び関係市町村長は、環境共生協定に基づともに、実効性ある取組みへと導く方策を示していく環境共生の取組みについて、円滑かつ効果的にる。さらに、誘導指針で示した方策のうち、環境と実施されるよう、適切な支援を行なう。具体的な

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

41

環境と共生する都市づくり誘導指針
環境と共生する都市づくりの目標（ 平 成 12年 ３月策定）①自然が有する機能・魅力を生かした都市づくり②環境への負荷を低減する都市づくり③環境とのバランスのとれた交通計画による都市づくり④地域アメニティを創出する都市づくり

神奈川県環境と共生する都市づくり推進要綱
環境共生指標及び環境共生技術指針の策定
知事は、環境共生の取組みについて分かりやすく評価するための指標（環境共生指標）を定めるとともに、環境共生計
画の策定、事業協議等に関する技術的事項に係る指針（環境共生技術指針）を定める。
環境共生計画の策定の手続
市町村は、環境共生計画（環境共生型都市整備の目標、取組み方向等を定めたもの）を策定し、県は、これを都市計画
法に基づく整備、開発及び保全の方針に位置づける。

身近な生活
に関わりの
ある環境共
生の取組み
について分
かりやすく
まとめたも
の

⇒

対象事業の指定
知事は「環境共生計画」が定められた区域内で実施される事業の中から、関係市町村長及び事業者と協議して、環境共生の取組みを実施しようとする事業について指定する。

ガイドブック連携 環境共生の事業協議の手続事業者は、環境共生技術指針に基づき、対象事業に係る環
境共生の取組みについて、環境共生指標による評価を行い、その結果等を記載した企画評価書をもとに、知事及び関係市
町村長と協議する。
環境共生協定の締結
事業者は、協議が整った環境共生の取組みの実現方策や支援等について、知事及び関係市町村長と協議を締結する。
支援等
知事及び関係市町村長は、環境共生協定に基づく環境共生の取組みについて、円滑かつ効果的に実施されるよう適切な支援を行う。

環境と共生する都市づくりの推進
図−２ 神奈川県

42

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

環境共生都市づくり制度

６）

目次へ

取組みの
普及・促進

．研究活動
表−１ 環境共生指標７）〇 代表指標環

環境と共生する都市づくりの目標

境

共

生

指

代

表

指

標

標

目標１ 自然の機能・魅力を生かした都市づくり

緑地率２
０％

目標２ 環境への負荷を低減する都市づくり

従来型の開発との比較によるエネルギー削減率
戸建住宅
２
０％
集合住宅
３％
１
０％
住宅以外の小規模建築物（延べ床面積５，０００m２ 未満）２０％
住宅以外の中・大規模建築物（延べ床面積５，０００m２ 以上）＊上記の異なる用途の複合的な事業の場合は、面積割合であん分する。
従来型の開発との比較による CO２ 削減率
戸建住宅
２
０％
集合住宅
３％
１
０％
住宅以外の小規模建築物（延べ床面積５，０００m２ 未満）２０％
住宅以外の中・大規模建築物（延べ床面積５，０００m２ 以上）＊上記の異なる用途の複合的な事業の場合は、面積割合であん分する。
従来型の開発との比較による上水使用効率化率
戸建住宅・集合住宅
１０％
１
５％
住宅以外の小・中規模建築物（延べ床面積３０，０００m２ 未満）４０％
住宅以外の大規模建築物（延べ床面積３０，０００m２ 以上）＊上記の異なる用途の複合的な事業の場合は、面積割合であん分する。
リサイクル率
戸建住宅
４
５％
集合住宅
４
０％
４
０％
住宅以外の小・中規模建築物（延べ床面積３０，０００m２ 未満）６０％
住宅以外の大規模建築物（延べ床面積３０，０００m２ 以上）＊上記の異なる用途の複合的な事業の場合は、面積割合であん分する。

備考）数値については最終的な目標の数値ではなく、環境と共生する事業における標準的な数値（目安）である。

〇 個別指標環境と共生する都市づくりの目標

環

取組みの方向性

目標１
１−１自然を生かした土地利用
自然の機能・魅力を生かした都市づ
くり

境

共

生

指

個

別

指

標

標

１ 大幅な土地改変を抑制する
２ 気候緩和のための計画的な緑地を配置する
３ 地域の風の流れに配慮した土地利用及び建物配置とする

１−２みどり豊かな都市づくり

４ 既存の樹林地、草地、水面、農地等を保全する
５ 新たな緑地を整備する

１−３健全な水環境の確保

６ 雨水の地下浸透能力を強化する
７ 自然の水辺空間を保全及び再生する

１−４多様な生物との共生

８ 貴重動植物種の保全対策をする
９ 地域・地区の特性に沿った植物・動物生育生息空間を確保する

目標２
２−１都市の特性を生かした省エネルギー
環境への負荷を低減する都市づくり
２−２クリーン・エネルギーの利用

１
０ パッシブソーラーシステムを導入する
１
１ 省エネ型の照明、空調換気、給湯設備及び動力設備を導入する
１
２ 太陽熱利用温水機器を導入する
１
３ 太陽光発電施設・設備を整備する
１
４ 風力を発電等に活用する

２−３水・資源のリサイクル

１
５ 長寿命の建築物を建設する
１
６ 建築物、外溝等にリサイクル材を使用する
１
７ 建設発生土の発生を抑制する
１
８ ゴミ分別収集システムを導入する
１
９ 生ゴミ処理設備（コンポスター）を導入する
２
０ 中水道システムを導入する
２
１ 雨水貯留施設を導入し雨水を活用する
２
２ 上水道の節水施設を導入する

２−４環境負荷の少ない都市システム

２
３ コージェネレーション設備等による地域冷暖房、地域熱供給システムを導入する

目標３
３−１交通施設容量の確保
環境とバランスのとれた交通計画に ３−２モーダルミックスの促進
よる都市づくり２４ 施設の整備規模に応じた駐・停車スペースを確保する
２
５ 公共交通機関への乗り継ぎ・乗り換え環境を整備する
２
６ 公共交通の導入を前提とした道路を整備する
２
７ 自転車・歩行者空間を整備する
２
８ 施設の整備規模に応じた駐輪場を整備する

３−３環境にやさしい交通基盤・交通手段

２
９ 生態系に配慮した道路を整備する
３
０ 騒音低減や透水性に配慮した道路舗装とする
３
１ 植栽・緩衝緑地帯を整備する
３
２ 低公害車に対するサービス拠点を整備する

目標４
４−１生活環境の保全
地域アメニティを創出する都市づく
り
４−２地域景観への配慮

備考

３
３ 緑とふれあえる場を整備する
３
４ 水とふれあえる場を整備する
３
５ 地域景観に配慮し、電線の地中化や建築物等の高さ、形状、色等の工夫をする

４−３災害に強い都市

３
６ 災害時に利用できるような施設を適切に配置する

４−４人にやさしい都市

３
７ 高齢者、障害者等に配慮した建築物、歩行空間等を整備する事業者が、上記に定めた指標以外の指標に係る環境共生の取組みを行う場合は、環境と共生する都市づくりの目標ごとに１の指標を追加することができる。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

43

支援方策については、認証・表彰制度、アドバイ

道づくりや環境影響評価では、コミュニケーション

ザー派遣等の技術的支援制度、環境共生施設整備を重視した合意形成（Consensus Building）手法がに対する補助制度等を視野に入れながら、検討し注目され、基本的な技法がマニュアルとして公表さていく。

れるとともに、具体の事業に対しての導入が取り組

協議型手法誘導方策

今後、こうした 広域性

まれてきている７）、８）。十分なコミュニケーションをもつことが持続可能な都市づくりには必要不可を持った新たな環境配慮を促す行政手法が地方公共欠であるため、その取組みの深化にも期待したい。

団体で制度化され、住民等による自主的な 環境へ

本稿では、環境に配慮した都市づくりの展望につ





広域性
協議型手法誘導方策という３つの配慮 に対し運用されることで、環境と共生したいて都市づくりが推進されていくことを期待したい。

の視点の重要性を述べてきた。都市づくりとは物的計画の推進であるとともに、都市づくりを通じて、そこに住み・働き・学ぶ人々を育てることも重要な

５．おわりに環境と共生する都市取組みである。 都市は生き物である と言われるづくり 制度（ 県央・湘南都市圏環境共生モデル

を吸収しつつ育つものである。環境に配慮した都市

都市づくり推進要綱 ）は平成１４年１月１日に制定

づくりは永遠に続けられる取組みであり、そのためされ、周知を図った上で同年４月１日から施行されの第一歩を踏み出すことが、今、求められている。

第４章に記述した神奈川県







が、持続可能な都市とは常に呼吸をし、新たな栄養る予定である。なお、要綱施行後、概ね５年後には、要綱の定着、支援制度の運用状況等を検証した上で、

参考文献

対象区域、対象事業の規模要件、支援内容等を見直

１）都市計画教育研究会 編：都 市 計 画 教 科 書，彰 国
社，１
９
９
０．
２）明日の田園都市（Garden Cities of ToMorrow），
エベネザー・ハワード著，山形浩生訳（図−１は http：／／homepage 1.nifty.com／pome／city／city̲06.htm より引用）
３）東京都市圏交通計画協議会： 東京都市圏の総合的な交通実態調査の結果概要 について，記者発表資料（H１１．
１１．
１
８）４）東京都環境保全局：総合環境アセスメント制度試
行指針の策定 制度の基本的考え方及び試行の基
本方針，記者発表資料（H１
０．
０
６．
１
９）
５）小林重敬編著：地方分権時代のまちづくり条例，
学芸出版社，１９９９６）神奈川県県土整備部：平成１２年度環境と共生する都市づくり誘導指針制度検討調査，平成１３年３月
７）国土交通省道路局：道路計画合意形成研究会の設置及び開催について，記者発表資料（H１
３．
０
９．
１
３）
８）環境省総合環境政策局：参加型アセスの手引き〜
よりよいコミュニケーションのために〜，記者発表資料（H１
４．
０
１．
２
３）

し、制度の拡充をめざすことと記されている。今後、要綱対象となる数多くのモデル地区が出て、持続可
能な環境共生都市づくりが推進されることを期待したい。
また、こうした県レベルの取組みを踏まえ、各市町村においては、要綱に連動した制度化に取り組む
ことを期待したい。環境に配慮した都市であるため



をには、恒久的に都市づくりを進める 協議の場持つことが期待され、モデル地区での取組みが普遍的な取組みとなるよう、県と市町村との連携が望まれる。
さらに、こうした取組みを進めるためには、環境共生指標に係る調査・予測技術の充実とともに、指標による評価結果を住民に対して如何にわかりやす
く伝えるか、住民から出された意見をくみ取ってどう事業に反映するか等の、住民とのコミュニケ−
ションのとり方が重要なファクターであろう。近年、

44

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ




．研究活動PI プロセスが計画に及ぼすインパクト
The Impact of Public Involvement (PI ) Process on Planning Process and Outcomes
矢嶋

宏光＊

岩佐

賢治＊

荒井

祥郎＊

By Hiromitsu YAJIMA, Kenji IWASA and Yoshiro ARAI

都市整備上、大きな効果が期待され、沿線をはじめ

１．はじめにとする多数の市民にとって、多大な利益をもたらす

河川、空港、道路、発電所、鉄道など、社会資本はずであった。しかし、第一審判決では、利便性の整備の様々な局面で、市民との紛争が繰り返され、向上を騒音の解消よりも優先して計画を進めたこと

紛糾長期化する案件も少なくない。全国のこうしたや、事業費の検討を十分に行わずに高架化の決定を案件を積み上げれば、国民経済的な損失は膨大なも下したことについては、行政側の重大な落ち度であのとなろう。このような背景のもと、河川や道路なるとし、事業認可の取り消しが命令されたのである。

どの分野では、米国を中心に発展したパブリック・

この事業による沿線地域の騒音や事業費に関わる

インボルブメント（PI）の概念を導入し、法制度の検討が、客観性に欠いた検討であったとすれば、ど整備や実践の段階を迎えようとしている。

のような検討であれば正当であったと言えるのだろ

国の道路行政においては、各地の現場レベルで PIうか。もし、検討の過程や結果が公表され、市民かの導入が試みられているが、いかなる PI をどう実らの指摘を反映して行われていたとすれば、その客施すべきかについて、日々試行錯誤を重ねている状

観性は格段に高まったと想定されるが、このように、況にある。

透明で客観的、かつ公正なプロセスを経ることで、本論文では、道路行政を中心に、最近の関連制度

内容についての正当性が担保されると考えることがの整備状況と現場レベルでの実践の状況を報告するできる。つまり、手続的正当性を得ることが社会基とともに、こうした取り組みの結果により想定され盤整備において重要ということである。

る今後の状況について考察する。

では、どの程度までのことを行えば、透明性、客観性、公正さの観点で十分なプロセスといえるのであろうか。情報の公表や意見反映がどこまで行われ

２．制度環境の変化

れば十分であるかを判断することも極めて困難であ（１）計画策定プロセスの社会的正当性

り、このような問題が個々の案件ごとに問われると

平成１３年１
０月、小田急線の高架化事業を巡り、すれば、はなはだ非効率である。欧米の計画制度の東京地裁は行政側の事業認可の取り消しを命じる判ように計画プロセスを法制度化するメリットは、実決を下した。この訴訟においては、計画の策定からはこの点にある。法的に位置づけられたプロセスに事業を認可するまでの一連の手続きに関わる正当性

沿って情報の提供や意見の反映が行われ、判断が下が争点となり、それが事業のもたらす公益性以前のされたとすれば、透明性、客観性、公正さ、および、問題として重視されたという点で、都市計画行政のその結果としての内容が正当なものであることを法転期ともなり得る出来事であった。

律が保証することができるようにしておくのである。

この連続立体交差事業は、現在、地上を走る小田

現在、とりわけ大規模な公共事業においては、その急線の高架化および複々線化に関するものであり、計画の内容もさることながら、計画の策定プロセス

鉄道の輸送力の増強、踏切の撤去による慢性的な渋への疑問から計画が紛糾するケースが少なくなく、滞の解消や、事故の危険性の回避、線路を挟む両地

最終的には、住民投票による判断や政治的な決着を区間のアクセシビリティの向上など、交通あるいは招く場合もある。このような案件が政治的な道具と＊都市政策研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

45

して利用され、計画自体が歪められてしまう危険性

修した９６年マニュアルでは PI の様々な局面に応じを回避する意味においても、計画プロセスを法的にた様々な方法が紹介されており、PI の現場で大き位置づけ、計画の正当性の是非が手続きを介して判な役割を果たしている。

断される仕組みを確立することが急務といえよう。
（３）我が国における計画プロセスを巡る動向（２）欧米諸国の状況

我が国の道路計画においては、路線別計画の段階

欧米諸国においては、行政手続法などの整備ととでは欧米と同様に概略計画と詳細計画に大別できる

もに、こうした計画策定のプロセスについても重視

ものの、ほとんどの道路種別で概略計画の策定プロされるようになり、法制度が確立されてきた。欧米

セスについての位置づけがなく、行政の内部的な手諸国の道路計画の策定プロセスの特徴は、総じて、

続にとどまっている。そもそもこの段階の定義自体

対象を広範なものから徐々に局地的なものへと絞りが曖昧となっており、市民参画のプロセスに関する込むように、計画の内容のレベルを区別して段階的位置づけも存在しない。一方、計画の詳細を決定すに決定していくプロセスと、その各段階の計画の策

る段階については、都市計画決定手続が法的に位置定に際して市民等が参画して意見等を反映できるプ

づけられており、市民等に対する情報提供や意見把

ロセスが、法制度等により規定されていることであ

握等の実施が規定されている。

る。

こうした動きを背景として、平成１３年１１月、道計画の段階としては、道路網計画（交通網計画）

路計画合意形成研究会（座長：磯部力東京都立大学に基づく路線別の計画があるが、その路線別の計画

教授、委員：石田東生筑波大学教授、小幡純子上智

は、路線の概略を定める計画と、その計画を踏まえ大学教授、金本良嗣東京大学大学院教授、越澤明北て事業を前提に詳細を定める計画とに区切られてお海道大学大学院教授）により、路線別の道路の概略

り、それぞれは、計画策定プロセスとして法制度等

計画（研究会提言ではに定められている。路線の概略の計画の段階では、て、市民参画（PI）プロセスを含む計画の策定プロ構想段階という）につい

当該計画の広域的・公益的な必要性が検討され、幅セス（研究会提言では 計画決定プロセス という）広い代替案の中から路線の概ねのルート等が決定さのあり方について提言がなされた。

れる。詳細計画の段階では、概略ルートを含む計画

提言では、我が国の道路計画における計画決定プ

案について、公共の利益と市民等の私的な利益が考

ロセスの課題や欧米諸国の計画決定プロセスについ量され、権利関係等が調整された上で、事業実施をての整理等を踏まえて、構想段階の位置づけの明確前提とした計画が決定される。これらいずれの計画

化、構想段階における PI プロセスの導入、構想段についても、決定に際しては、政策、代替案の検討

階における計画見直し手続の明確化について言及さを含む技術的な検討の結果、市民等の意見および推れた。

奨案（道路担当部局や第三者による）が総合的に勘構想段階とは、 行政と市民等が当該計画の必要案され、最終的に大臣等により決定がなされる。

性を検討し、幅広い選択肢の中から、候補となるルー

担当部局から大臣へ）という一連の流れが、これもト等を行政が絞り込む段階として定義した上で、
道路管理者が、次の段階における検討の基本案となる基本計画を定めることを規定している。基本

また法令等により決められている。欧州の市民参画計画として定めるべき事項は、起終点をはじめ、構のプロセスは、後述の米国のそれと比較して、市民想ルート帯、主たる構造（高架、平面、地下の区別）

等の参画すべき内容がより限定的であるといえる。

等とし、この基本計画の決定に際しては、国及び地

これに対し、米国では、市民等の参画のプロセス

方公共団体の政策（長期計画等）との整合性、基本はパブリック・インボルブメント（PI）として概念

計画原案（代替案も含む）の比較検討結果、市民お化されているが、具体的方法は自由裁量に任されてよび関係する地方公共団体等の意見を総合的に評価

おり、状況に応じた運用がなされている。法令では、し判断することとされている。また、基本計画の効

市民参画のプロセスは欧州と米国で異なる。欧州
では、案の公表、意見の聴取、推奨案の提出（道路

その性能要件のみが定められており、細かな運用方

力として、 私権を制限するような拘束力はないも法はマニュアル等で示されている。連邦道路局が監のの、基本計画の決定によって、計画の必要性や基46

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
本計画とすることの妥当性に関し、適切なプロセスを経て判断がなされ、次の計画段階に進める状況になったと考えるべき 、としている。

（１）PI ツール（手法）
計画づくりに市民を参加させるために、行政は、多種多様な PI ツールを用いる必要がある。主要な

構想段階における PI プロセスについては、 関係

PI ツールは、以下に示すものが挙げられる。これ

行政機関（道路管理者および関係する地方公共団体）

らは計画に関して市民の関心を引き出し、意見を聞が、計画の影響の及ぶ関係者すべてを対象とするこき、それを計画や計画づくりに反映することを目的とを基本として、周知、意見把握、公表、審議、報としている。

告という一連の市民参画のプロセスを概ね半年から

１年を目安に実施すること を提言している。また、主要な PI ツール

このうち、とりわけ透明性、客観性、公正さが要求されるステップについて、例えば、市民等の意見の整理・分析と道路管理者が計画を決定するにあたっての基本方針等の報告、あるいは、PI の進め方や内容等についての評価などを、学識経験者等からなる公正中立な第三者機関が実施できることも盛り込まれた。
構想段階における計画見直し手続の明確化は提言

の重要なポイントである。 計画の必要性や行政が

示した基本計画原案の妥当性については、 道路整

備をしない案 も含めた現実的な代替案との比較に



よって検証されることが必要であるとし、この 道

路整備をしない案 が選択された場合においては、
当該計画は休止し、再度、上位計画に戻り検討を行

うことが必要である 、と提言している。
以上の提言を受けて、今後は、法制化を視野に入れたガイドライン化が図られるものと考えられる。
概略計画の策定プロセスと、それに係る市民参画のプロセスおよび技術的な検討（例えば、代替案の設定や計画案の評価の仕方について）のプロセスに係るルール作りが早急に行われることを期待したい。

【中心グループの把握】
キーパーソンインタビュー
ブリーフィング
委員会・懇談会等【情報の提供（広報）】メーリングリスト作成
広報資料等
ビジュアル手法（ビデオ等）
インターネット HP
メディアの利用（TV・新聞等）【集会等を通じたコミュニケーション】
説明会
広聴会
オープンハウス
ワークショップ
ファシリテーション
メディエーション【参加者からのフィードバックの収集】
住民等意向調査
フォーカスグループ
オンラインサービス
ホットライン
インフォメーションセンター
その他（コメントカード、常設 FAX）
【参加促進】
イベント（フェア、シンポ等）

３．新たなコミュニケーション技術の試み
我が国における PI 導入および実施においては、
前節で論じたプロセスのルール化とともに、コミュ

なお、道路局では、この様な PI ツールの普及および技術向上を図るために、PI ツールのマニュア

ニケーション技術の向上が課題となる。
ここでは、コミュニケーション技術として、市民ルづくりに、内部的に取り組んだ経緯がある。

を計画づくりに参加させる技術（PI ツール）、および行政と市民との実質的な議論を可能にする技術（２）対話技術（対話技術）の２点に焦点をあててみる。

ａ）市民意見の関心事を聞き出す必要性
これまでの行政と市民のコミュニケーションにおいては、行政側は市民の質問に対して、言葉通りにしか答えていない。この様な対話では、市民が本当に聞きたかったこと、本当に心配していることと目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１47

いった、意見の背景に隠れていることに焦点が当

欲しい、またその検討を早い段階にして欲しい

たっていないため、答えを受けた市民側も不満感を残すことになり、対話によってかえって不信感を募らせる結果を招きかねない。

ということですね。行政の方、いかがですか。
（行政）盛土構造にしても主要な街路は道路をくぐるようにして横断可能にすることで、コ

この様な対話を避けるためには、市民が述べる意

ミュニティ分断の問題は避けられると思います。

見を、主張したい立場（position）と捉え、その背どの街路を横断可能にするかは周辺の街路網の景に隠された本来の利害・関心（interest／懸念し考え方の問題です。これからワーキンググルーていることやその問題の背景となっていること）をプを設けて市民のみなさんと検討していくつも聞き出すことが重要である。行政が利害・関心に基りです。

づいた問題解決を図ることが、対話を成立させるための第一歩となる。

ファシリテーターが介在しない場合では、市民はｂ）ファシリテーターの必要性懸念していた問題まで言及することが出来ず、単に意見の背景に隠された利害・関心を探るためには、道路構造への反対意見を述べているだけである。そ

議論の当事者に代わって、当事者（行政と市民）相れに対して、行政は自らの計画理念をもとに、質問互の議論を喚起（ファシリテート）する第三者（ファの言葉通りに答えているに留まっている。これではシリテーター）を、議論の仲介役として介在させる

質疑応答としては完結しているが、市民にとってはことが有効である。

何の解決策を知ることもできないばかりか、不満感

その効果を具体的に示すために、ある地方の地域さえ残してしまう。一方ファシリテーターが介在す

高規格道路の説明会の場での意見のやりとりを想定る場合では、市民の道路構造に対する反対意見から、し、ファシリテーターが介在する場合としない場合

日常的な行動が制限されるのではないかといった関を比較してみる。

心事を聞き出すことが出来る。その結果、質問した〈ファシリテーターが介在しない場合〉

市民も、本来聞きたかったことに対する回答を得る（市民）盛土構造は反対です。是非、平面で整備して欲しい。
（行政）この道路は地域高規格道路であり、速達性を確保する観点から平面交差点のない盛土構造とする必要があります。
（市民）そもそも高速で走る道路が、ここで必要だとは思えない！
〈ファシリテーターが介在する場合〉（市民）盛土構造は反対です。是非、平面で整備して欲しい。
（ファシリテーター）あなたが盛土構造に反対する理由を是非聞かせていただけませんか。
（市民）私たちの○○集落と道路を挟んで反対側にある△△集落とは血縁者が多く日常的に行き来があります。盛土構造にするとそれが出来なくなるといった、コミュニティの問題も考えずに計画しているのはおかしいのではないですか。
（ファシリテーター）あなたが問題にしているのは、コミュニティに配慮して計画を検討して48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

ことができている。また道路計画そのものへの賛否
から行政が十分に対応できる内容へと論点が変わっている。さらに両集落にはコミュニティのつながりがあるといった道路計画上、重要な情報を引き出す

ことに成功している。つまり、 双方にとって有益解決案が生みだせるような環境がつくられたとないうことができる。
なお、市民の利害・関心はプロセス上の利害・関心、心理的な利害・関心、実質的な利害・関心の３つの要素に分けることができる。これを先の例で見コといった実質的なてみると、ファシリテーターは、市民の意見をミュニティの分断が問題である

コミュニティの分断の対処を最初に検討して欲しいといったプロセス上の利害・関心
利害・関心とに分離、再定義して行政側に回答を求めている点に着目されたい。
ｃ）余目酒田道路での試み
余目酒田道路は、山形県庄内地域に位置する余目町から酒田市を結ぶ延長約１３km の地域高規格道路であり、新庄酒田道路の一部を成す道路である。
平成１１年１２月には、事業着手に向けた整備区間として指定され、平成１２年度からは新規着工準備箇目次へ

．研究活動所として環境影響評価、都市計画決定手続きなどの諸手続に入った。
現在、環境影響評価の方法書手続を終え、都市計
画決定手続きに向けての詳細計画を検討している段階であるが、平成１３年１
０〜１
１月にかけて、沿道の住民と直接のコミュニケーションの場として、地区懇談会を開催した。地区懇談会は沿道にニューズレ
ターを配布し参加を呼びかけ、土地利用の状況から
２地区（市街地部、郊外部）、また地区の特性に応じて３会場に分けて開催した。
地区懇談会の様子●市街地部地区懇談会
日時：平成１
３年１
０月２
４日 １
３：３
０〜

ファシリテーター（写真中央）が司会を務めている。写真
左のスクリーンには討議の記録が映し出されている。

参加者数：３５人●郊外部地区懇談会（酒田市会場）
日時：平成１
３年１１月１３日 １
８：０
０〜

業化といった一連の流れ）を説明し、現在どの段階

参加者数：４
２人かを認識してもらうことに心がけていたため、計画●郊外部地区懇談会（余目町会場）の次の段階で検討、議論すべきテーマを先送りする

日時：平成１
３年１
１月１
４日 １
８：０
０〜

ことに対して疑義を招くことはなかった。

参加者数：２
７人

ファシリテーターの導入による効果は、地区懇談会の終了後に実施したアンケートによっても明らか

地区懇談会では、ファシリテーターを投入し、司会進行を行った。ファシリテーターの役割は２つにである。アンケートでは、討議方法について、９５％の方が大変良いまたはまあまあ良いと答え大別される。一つは前述したように市民の意見の背ており、また、その自由意見を見ると、ファシリテー

景に隠された利害・関心を聞き出すことである。

ターの導入による会の進行に対しては概ね好評でファシリテーターは、市民が

あった。

計画の視点

すなわ

ちルート、構造、インターチェンジなどの賛否や要＜アンケート結果＞

望についての立場を言及していないかどうかを判断

Ｑ．懇談会の進行について、討議の方法はどうでしし、そうであった場合、 利害・関心の視点

たか。

すな

わち例えば土地利用の変化、沿道アクセスや地区交
通、利便性、安全性、コミュニティの変化や営農環境の変化、大気、日照、騒音への影響の懸念まで聞き出すよう心がけた。

回答なし
5％（3人）

悪かった
0％
あまり
0％

二つめは市民、行政の発言をわかりやすい言葉で繰り返す（復唱する）ことである。このことにより、

まあまあ良い相手の意見をどう捉えたかを確認することが可能と56％（16人）

大変良い
39％（24人）

なり、理解がより一層深まったと思われる。
なお、ファシリテーションの一環として記録者を置き、ファシリテーターによって整理された意見を記録するとともに、記録した内容をスクリーンに映



ことを相

し出すことにより、発言が 記録された互に確認できる様にした。

また、余目酒田道路の PI では、PI を始めた当初から、繰り返し市民に道路計画の進め方（概略計画段階、詳細計画段階、都市計画決定、詳細設計、事〜自由意見〜
・司会者の進め方がやわらかく、具体的で良かった。
・特に司会はよかった。
・良く意見を吸い上げる努力をしてくれたと思う。
・行政が司会でないのが良い。
注）地区懇談会ではファシリテーターという言葉は使わず、司会としていた。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１49すなわち、先の小田急線訴訟において問われた プ

４．PI における新たなステージ

ロセス正当性（１）PI プロセスの制度化に伴う新たな状況

が制度によって下支えされるということであり、極端に言えば正当なプロセスを経れば今回の PI に関わる制度化の動きは、プロセスがお墨付きが与えられるということである。計画主体

重視される社会的潮流を踏まえた重要な政策判断でにとっては、PI プロセスを経ることによる煩雑化あった。表層的には、道路事業に煩雑な手続きを持を受け入れる代わりに、計画（手続き）の正当性のち込み、ややもすると市民の声に計画がつぶされる担保が得られるという判断が働くことになる。透明可能性を高めたようにも見えるが、真剣に取り組ま性、客観性、公正さが制度によって保証され、プロざるを得ない状況に自らを追いやったという意味でセスの正当性が担保されることは、 市民不在 寝思い切った判断であったといえよう。今回の PI 制

耳に水

度化には、いくつかのポイントがあるが、PI プロ

意思決定過程に関わる批判を退け、計画を次に進めセスを計画手続きに位置付けたことに限って見ても、る効果を及ぼす。PI はもはや社会的要求となりつ

今後、少なくとも次の２つの効果をもたらすと考えつあるが、PI プロセスの制度化なしでは、PI は煩られる。

雑化だけを招くこととなり、その意味でも、制度化第一の効果は、PI プロセスを経ることの効果であるが、この透明で客観的、かつ公正な手続きを経

事業のための事業勝手な計画といったによる正当性の担保は計画者にとっての大きなメ
リットとなる。

ることによって、受益者や地元市民等のニーズや価値観が実質的に考慮され、それにより、市民の満足（２）PI 技術の新たな展開度が高まり、また、計画の質が高まるということで都市部での高速道路に関する住民説明会では、しある。技術専門家からは、しばしば、市民のわがま

ばしば住民の罵声が飛び交い、時には物理的に危険

まな意見を反映すると計画の質が低下し、コストがな状況を呈することもあると聞く。説明会を開催す

上昇すると批判されることがある。しかし、極端なる立場にとって、できることなら避けたい場面であ例を挙げれば、防音壁の材質を若干変えるだけで、ろう。参加する市民側から見れば、通り一辺倒のい景観の連続性という主観的なニーズが満足され、防わゆる行政的な答弁には憤りを覚えずにはいられな

音効果の低下やコスト上昇は、全体から見ればごくいということだろうか。実は、市民との対話の場に僅かなものに収まることもある。つまり、技術的、おけるこうした状況こそが、PI の導入において最費用的な制約、あるいは対面にこだわるばかりに、も大きな制約となっているのではないだろうか。通

市民の価値観やニーズを蔑ろにしすぎてはいないか

常の説明会のスタイルは、PI 計画、および、ファという考え方の転換が必要であるということである。

シリテーション技術の二つの点で大きな問題をはら

こうした認識の変化こそが、PI のもたらす第一のんでいる。第３章に報告した地区懇談会での試みは、効果である。なお、そのためには、わがままな要求

こうした問題に対し、会議設定とファシリテーショ

としてしか捉えられることがなかった市民のニーズンに関する新たな技術的可能性を示した点で注目にを、計画条件として的確に翻訳する技術が必要であ値する。説明会や公聴会においても、その開催の動り、このためには対話技術の発達が不可欠である。

機を、説明や説得として捉えるのではなく、市民の制度化による第二の効果は、計画を策定する主体

価値観やニーズの捕捉に重点を置き、そのためにに対し、計画の説明責任を主張するための基礎が与ファシリテーションを導入すれば、対話の場が大きえられたということである。すなわち、制度上示さ

く広がり、さらに計画に反映すべき情報量が格段にれた透明性、客観性、公正さが担保された計画手続

高まると考えられる。こうして得られる市民の価値きを経て、計画が決定されたのであれば、市民等の観やニーズも踏まえた総合判断が行われるように価値観やニーズが反映されたか、あるいは、反映さなって初めて、PI の本質的な効果が現れるものとれない理由が明確に示されたと見なすことができる

考えられる。

とともに、計画のアカウンタビリティを主張できる

対話技術の普及に伴い、次に以下のような課題がというスタンスに立つことができるということであ想定される。先ず、計画条件として考慮すべき環境る。

影響について、自然環境だけでなく、市民生活や地50

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
域の文化、歴史などの人的影響（human impact）に

米国連邦道路局では、州交通省を主たる対象とし関して、計画者側がどれだけセンシティブになれるて、公認の PI トレーニングが設けられ、担当者のかということである。人的影響は地域に有形無形に育成にも力が注がれているが、我が国においてもこ

存在し、道路計画などによって初めて顕在化するもうした取組みが急務であるといえよう。

のもある。一見して、わがままな反対理由としてしか聞こえないような内容をどこまでどのように考慮

参考文献

すべきか、また、そのニーズに、誰がどのように対

１）U. S. Department of Transportation Federal Highway Agency, Federal Transit Administration ;Public Involvement Techniques for Transportation Decision-making，
１９９６２）道路計画合意形成研究会：提言書―構想段階における新たな計画決定プロセスのあり方について―、
２
０
０
１年１
０月
３）余目酒田道路公式ホームページ／酒田工事事務所
http : ／ ／ www . thr . milt . go . jp ／ sakata ／ office ／communication／amasaka-f.html
４ ） Community Impact Assessment ／ A Quick
Reference for Transportation／US DOT, FHWA／
Publication No.FHWA-PD-96-036
５ ） PUBLIC INVOLVEMENT IN NEPA AND
TRANSPORTATION DECISION MAKING ／PARTICIPANT WORKBOOK／National Highway
Institute／NHI Course No.14236／Publication No.
FHWA-HI-00-010

処し、費用負担するのかが争点となると予想される。
米国では、地域の文脈（context）に充分に配慮した計画づくり（Context Sensitive Planning）、ある
いは地域影響に対するミチゲーション（Community
Impact Mitigation）が提唱され、沿道周辺地域への計画のなじませ方にまで気を配った計画手法が注
目を集めている。その前提として価値観（value）の捕捉と、計画条件としての再構築（reframing）が鍵であり、PI を通じた計画プロセスが不可欠となっている。我が国の地域社会では、特に歴史的なしがらみが根深いことを考えると、いかに地域の文脈（context）を引き出し、地域の価値を反映できるかが問われるはずであるが、これからの PI 技術の普及に期待が集まるところである。
さらには、こうした技術の使い手の存在が不可欠であり、PI 技術者育成の枠組み整備が求められる
ところである。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１51

敬語表現の誤用に関する統計的分析
A statistical study of polite expressions deviated from norms
丸元

聡子＊

白土

保＊＊

井佐原

均＊＊

By Satoko MARUMOTO, Tamotsu SHIRADO and Hitoshi ISAHARA

１．はじめに日本語の特徴のひとつは待遇表現が発達していることであり、これは単に依頼、要求あるいは人を示

２．本研究で注目する誤用の種類および被験者属性（１）注目する誤用の種類

す代名詞において見られるだけでなく、言語体系お菊池９）によると、言語学的な見地からは、敬語のよび言語行動のほぼ全般にわたって発達している。

誤用は表−１に示す７つのカテゴリに大きく分類でこのような特徴を持つ言語は日本語以外では、韓国きる。

語、チベット語、およびジャワ語など世界中に少数１）しか見られないとされている 。

１から５に注目する。その理由は、これらの誤用が

ところが近年、待遇表現、特に敬語表現の乱れや２）３）変遷が指摘されてきている。本研究では、言語学的観点からは規範的でないと考えられる敬語表現の使い方を敬語の誤用

本研究では、表−１のカテゴリのうち、カテゴリ
言語学的に問題の大きい誤用として指摘されることが多いためである。
表−１のうち、カテゴリ１は、規範的でない語形と呼ぶことにする。本研究を用いてはいるものの、運用上は誤っていないケー

では、明らかな誤りだけでなく、用法上不適切な敬スである。すなわち、いわゆる尊敬語（以下、尊敬語表現なども敬語の誤用として扱うこととする。

語と表記）を尊敬語として用いるケース、あるいは、敬語表現に関する従来の研究は、言語学的アプローチが主であり、数理的アプローチはほとんど行
われてこなかった。敬語表現に対する数少ない数理
４）
５）
６）

的アプローチとしては白土の研究

や荻野の研

７）

いわゆる謙譲語（以下、謙譲語と表記）を謙譲語として用いるケースである。
カテゴリ２、３は、いずれも謙譲語を尊敬語もし
くは丁寧語として誤って用いるケースである。ただお／ご〜するなどの謙譲語の究 などがある。しかし、これらの研究は表現の丁し、カテゴリ２が寧さの程度を数値化することを目的としていた。

枠組みを尊敬語の枠組みとして用いる誤用であるの

このような状況において、我々は実験心理学的なアプローチから誤用にあたる敬語表現（以下、誤用に対し、カテゴリ３は謙譲語を尊敬語として用いる点が異なる。

表現と呼ぶ）に対する不自然さ（自然さ）の印象の数値化に関する予備的な実験を行った８）。ただし、（２）注目する被験者属性

この実験においては、規範的な敬語表現（以下、規敬語の習得は社会的経験の豊富さに依存する可能

範表現と呼ぶ）は含まれておらず、用いた表現数や性があるため、本研究では、３０歳未満（２０〜２８歳）

被験者数も少なかったため、実験結果の信頼性が十と５０歳以上（５０〜７０歳）の２通りの年齢層に注目

分ではなかった。本研究では、前回の実験で用いたする。

表現に規範表現を加えると共に被験者数を増やすこ

前回の実験では、大学生と４０代以上を対象としとにより、前実験で得られた世代別・性別などの依ていたが、その結果、世代間の差異は僅かであった。

存性を追検証することを目的とする。

今回、年齢層への依存性をより明確に調べるために上の世代の年齢層を上げた。これは、年齢が上がると、規範意識がより強くなると考えられるためであ＊言語情報研究室

52＊＊独立行政法人通信総合研究所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
る。また、前回の実験では、被験者は主に関西（兵庫県明石市周辺）在住者であったが、方言の影響が３．敬語表現に対する自然さの数値化疑われる結果が得られたため、今回は被験者の居住

本研究では、任意の敬語表現に対して人が感じる地域を関東地方（基本的に東京都・埼玉県）に限っ

自然さ（不自然さ）の大きさが一次元で評価できるている。

ものと仮定する。そしてこの仮定の下で、Scheffeの一対比較法１１）によって自然さの大きさの数値化を

（３）予測される結果行う。以下、数値化した値を と記す。

今回の実験では、敬語表現に対する自然さの印象の被験者属性依存性に関して、以下の結果が得られ以上の仮定、および数値化手法に基づき、以下の実験を行った。

ることが予測される。
前回の実験では、高い年齢層の方が誤用に、より敏感であることを示唆する結果が得られた。今回の実

４．心理実験
（１）実験に用いた表現

験でも同様の依存性が予測される（予測１）。
また、敬語に対する認知は、性別にも依存する可１０）

実験には、前述したカテゴリの１から５に属する能性がある 。実際、前回行った予備実験では、女７４個の表現を用いた（表−２）。これらの表現は先性の方が誤用に、より敏感であった。今回の実験で

行文献９）１２）１３）１４）を参考にして著者が生成した。前回のも同様の依存性が予測される（予測２）。

実験では、誤用表現のみを対象としたが、規範表現との差異を区別しているかを調査する目的で、誤用表現に対応する規範表現も実験刺激に加えた。

表―１ 菊地による誤用の分類
１．語形の単純な誤り
a．二重敬語
例： お／ご〜になられる お／ご〜（ら）
れになる
b． お／ご〜される
c． お／ご〜になる の〈語形〉の不適切な使用












２．（いわゆる）
謙譲語と尊敬語の混同・混用：謙譲語の〈語形〉に尊敬語の〈機能〉を持たせ
て使う。







a． お／ご〜する を尊敬語として用いる
b． お／ご〜できる を尊敬語として用いる
c． お／ご〜して下さる／頂く を尊敬語として用
いる





３．（いわゆる）
謙譲語の機能を正しく理解していないための誤り
a．謙譲語を尊敬語、あるいは丁寧語や美化語のつもりで使う
b．謙譲語と尊敬語を組み合わせて使う



４． 頂く 下さる

 



に関する文法的な誤り
a． 頂く 下さる の使い分けの誤り、あるいは助
詞の誤り
b． ・・
（さ）
せ て 頂 く／下 さ る の せ る・さ せ
る の使い分けの誤り

５．身内を高める誤りなど （２）被験者
被験者は、性別２通り×年齢層２通り＝４通りの被験者グループからなる。各グループは３０名、合計１２０名である。
（３）実験手続き
被験者にはある生徒がその先生に対して発話しているところを、あなた自身が横から聞いている場面を想定して下さいと指示した上で、一対の表現を順次呈示し、各対におけるどちらの表現が、どの程度、より自然であるかを判断するよう求めた。前述のように、不自然さの数値化には、Scheffe の一対比較法を用いているが、その適用に際しては、前回予備実験の結果（刺激呈示の順序効果が有意でない）を踏まえ、中屋の変法１１）を用いた。従って、前述の一対の表現の総数は、表−２に示した表現の全ての対の数、即ち２７０１対（＝７４C２）である。
以上の手続きにより４つの被験者グループそれぞ
れに対し、表−２に示した全ての敬語表現に対するを求めた。

６．過剰敬語
７．文体上のアンバランス

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

53

表−２ 実験に用いた表現（○印：規範表現）
カテゴリ 表現No.

１

２

３

４

５

54

５．実験結果表現

１ 先生にお申し上げいたします。
２ 先生がお答えになられるのを聞いていました。
３ 先生がご回答になられるのを聞いていました。
４ どのくらいお召し上がりなさいますか。
５ 今、先生がおっしゃられました通りだと思います。
６ 先生に申し上げます。
７ どのくらい召し上がられますか。
８ 今、先生がおっしゃった通りだと思います。
９ どのくらいお召し上がりになりますか。
１
０ 先生にお伺いします。
１
１ 先生がお答えされるのを聞いていました。
１
２ 先生がご回答されるのを聞いていました。
１
３ 先生が回答されるのを聞いていました。
１
４ 今、
先生ご自身のパスポートはお持ちされていますか。
１
５ 今、
先生ご自身のパスポートはご携帯されていますか。
１
６ 今、
先生ご自身のパスポートは携帯されていますか。
１
７ この文字はお読めになりますか。

（１）世代差・性差

自然さの程度 のグループ内平均をグループごとに図−１に示す。図中の数字は表−２の表現 No.に
○
○
○
○

○



グループにおいて、全ての規範表現の の平均値、



及び全ての誤用表現の の平均値を求め、それらの平均値の差 d を求めた（表−３）。表−３は、性別によらず、５０歳以上は３０歳未満より d が大きく、ま

○

１
８
１
９
２
０
２
１
２
２
２
３
２
４
２
５
２
６
２
７
２
８
２
９
３
０
３
１
３
２
３
３
３
４
３
５
３
６
３
７
３
８
３
９
４
０
４
１

先生がお答えするのを聞いていました。
先生がご回答するのを聞いていました。
先生がお答えになるのを聞いていました。
○
先生がご回答になるのを聞いていました。
○
今、先生ご自身のパスポートはお持ちしていますか。
今、先生ご自身のパスポートはご携帯していますか。
今、先生ご自身のパスポートはお持ちになっていますか。 ○今、先生ご自身のパスポートはご携帯になっていますか。 ○この列車はお乗りできないそうです。
この列車はご乗車できないそうです。
この列車はお乗りになれないそうです。
○
この列車はご乗車になれないそうです。
○
わざわざお送りして頂いて、
ありがとうございます。
わざわざお送りして下さって、
ありがとうございます。
わざわざご郵送して頂いて、
ありがとうございます。
わざわざご郵送して下さって、
ありがとうございます。
わざわざご郵送頂いて、ありがとうございます。
○
わざわざお送り下さって、
ありがとうございます。
○
お答えして頂けますか。
お答えして下さいますか。
ご回答して頂けますか。
ご回答して下さいますか。
お答え下さいますか。
○
ご回答頂けますか。
○

４
２
４
３
４
４
４
５
４
６
４
７
４
８
４
９
５
０
５
１
５
２
５
３
５
４
５
５
５
６
５
７
５
８
５
９
６
０
６
１
６
２

先生もその会に出席致しますか。
先生もその会に出席を致しますか。
先生もそれと同じことを致しますか。
パンとライス、どちらを頂きますか。
明日はお宅におりますか。
先生はその本を持っておりますか。
その会議では何か面白い話は伺えましたか。
連休には、どちらに参りましたか。
今、先生の申したことに質問があります。
先生もその会に出席なさいますか。
先生もその会に出席致されますか。
パンとライス、どちらを頂かれますか。
切符は窓口で頂いて下さい。
それについては○○君に伺って下さい。
それについては○○君に伺われて下さい。
先生はその本を持っておられますか。
明日はお宅におられますか。
連休には、どちらに参られましたか。
今、先生の申されたことに質問があります。
今、先生のお申しになったことに質問があります。
今、先生の申して下さったことに質問があります。

６
３
６
４
６
５
６
６

先生にいろいろと指導して下さったお蔭で卒業できました。
先生がいろいろと指導して頂いたお蔭で卒業できました。
先生にいろいろと指導して頂いたお蔭で卒業できました。 ○先生がいろいろと指導して下さったお蔭で卒業できました。○

た年齢層によらず、女性の方が男性より d が大きいことを示す。



表−３ d ＝ 平均（規範）− 平均（誤用）
グループd

５
０歳以上女性０．
６８９

５
０歳以上男性０．
５０５

３
０歳未満女性０．
４
５９

３
０歳未満男性０．
４２２（２）同一発話意図での表現間の比較
ａ）誤用表現と規範表現の比較



同一発話意図において、規範表現の と誤用表現

の の間での差を見ると、差が大きい被験者グルー
プと小さい被験者グループがある。例えば、規範表
現の No．
１６に 対 し て、誤 用 表 現 No．
１４、No．
１
５は、



いずれも が減ずる方向であるが、その違いの大きさが異なっている（表−４）。



表−４ 誤用表現と規範表現の の差 d○

６
７ 母がこれを下さいました。
６
８ 父は今日、パリにお発ちになります。
６
９ うちでは、
いつも６時に犬にご飯をあげます。
７
０ 父に元気で仕事をして頂けるように、私も協力しています。
７
１ 母からこれを頂きました。
７
２ これから父のところに伺います。
７
３ これは父から伺った話です。
７
４ これから父のところに参ります。
○

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

対応している。グループ間の違いを見るために、各

被験者
グループ

No．
１
４v.s.
No．
１
６

No．
１
５v.s.
No．
１
６

５
０歳以上女性

−１．
０
７
２

−０．
２
３
３

５
０歳以上男性

−０．
７
７
８

−０．
３
０
７

３
０歳未満女性

−０．
７
１
７

−０．
２
７
０

３
０歳未満男性

−０．
７
２
１

−０．
１
２
４

ｂ）助動詞レルがつく表現



カテゴリ３のうち、助動詞 れるを伴うと、

が大きくなる表現と小さくなる表現があった。なお、これらは全て誤用表現である。この傾向はいずれのグループにも見られた。そのような表現の例を以下

に示す。括弧内の値は、各表現対における （全被験者にわたる平均値）の差を表す。

目次へ．研究活動

カテゴリ１
カテゴリ４

カテゴリ２
カテゴリ５

カテゴリ３
規範表現

1

1
8

0.8
0.6

0.8

10
9

6

34 35
24

7
20

0.4
自
然
さ

16
13

2

0.2

15

3

0

28

21
30

12

-0.2

5

-0.4

36
33
38
25
37

55
53 59

1

46

44

14

自
然
さ

4548

43

17

-0.6

810

0.4

6 9

60

47

2

-0.2

3
5

73

63

70 72

62

67

-0.4

56

68

56
68

-1

75

8
10

6
9

0.4

27 29
24

65

34 35

69

32

-0.8

0.4

33 36
57
40
16
4
31
74
45
30 37
58
41
18
26
54
71
13
38
2
22
47
72
53
5
3942
73
21
15
11
25
43 46 48 55
70
64
3
12
23
44
67
17
59
19
4952 60
63

-0.6

14
1

62
50

10
9

6
7

32 34
27
36
29
35 41
24 30

51

58

65 66

57
69
74
33
40
28
4
38
自
31
2
54
13 18
37 4548
然
26
71
0
59
さ
39
70
15 21
3
73
11
42
53
25
72
12 22
43
55
-0.2
23
44
19
60
47 49
67
5
-0.4
46
52
64
17
62 63
-0.6
50
1
14
56
61

0.2

16 20

-0.8

56
61

-1

8

0.8
0.6

66

51

20 28

-0.4

67

b. 50歳以上男性の結果

7

-0.2

61

1

0.8

0

58

1

1

0.2

66
51

-0.8

a. 50歳以上女性の結果

自
然
さ

36

14

61

0.6

24 2930

41

-0.6

50 52

-1

20

40

27

4

0

32

65

38
57
33
31
45
74
28
16
59
37
54
13
69
39
49
26
42 46
53
12 1821 25
60 64
44
48
15
63
47
11
43
71
55
19 23
50
70 72
52
73
62
17 22

7

0.2

71

64

34

74

69

49

22

0.6

54 57

39
42

23
19

-0.8

65
58

26

11

66

40
41

29
27
32

31

18

4

35

51

68

68

-1

d. 30歳未満男性の結果

c. 30歳未満女性の結果
図−１ 各被験者グループの結果

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

55









（１）助動詞 れる を伴うと が大きくなる表現

No．
１５の方が No．
１４より、 が減じる程度が小さおります／おられます：No．
４
６／No．
５８（＋０．
５９）〃

いことから、漢語系の誤用表現の方がより不自然さ

：No．
４
７／No．
５７（＋０．
５７）の程度が小さいと捉えられていることが示唆される。

：No．
５
０／No．
６０（＋０．
２３）

漢語の方が、和語よりも改まった印象を与える９）

参ります／参られます：No．
４
９／No．
５
９（＋０．
１４）

が、この影響で、後続する語への意識が低くなって申した／申された

いることが考えられる。このことは、カテゴリ２の（２）助動詞 れる を伴うと が小さくなる表現ご〜するなどの自然さが大きいことに致します／致されます：No．
４２／No．
５２（−０．
３０）

誤用表現

頂きます／頂かれます：No．
４５／No．
５３（−０．
１９）も関連している可能性が高い。

伺う／伺われる

また、 お＋和語

：No．
５
５／No．
５
６（−０．
５８）

とご＋漢語とでは、その用いられる頻度、用いられる場面が違うため、学習の機会が異なる可能性がある。つまり、 お＋和語

６．考察



の方が、日常の場面で用いられる機会が多く、また、（１）世代差・性差に関する考察

男性に比べて敬語使用の多い女性は、和語系統・漢表−３の結果は、３０歳未満の年齢層より５０歳以

語系統の両方が使用可能な場合、印象が柔らかにな

上の年齢層の方が規範表現と誤用表現を区別している和語系統を用いる傾向がある。よって、 お＋和ると言え、予測１に符合する。中でも５
０歳以上の

語



女性は、この区別が最も強いことを示唆する。また、

の方が、枠組み全体についての学習の機会が多く、誤った表現の が小さくなった可能性がある。

同じく表−３の結果から、男性より女性の方が規範ｂ）助動詞レルがつく表現

表現と誤用表現を区別していると言え、予測２に符合する。

カテゴリ３のうち、助動詞

れるを伴った場合に、 が大きくなる表現と小さくなる表現があった。

以上から、５０歳以上の女性は、誤用表現・規範
表現に関わらず、自然さという観点から、表現間の違いに、より敏感であると考えられる。

れるは、尊敬表現を作る。
が大きくなる表現おられる申される参られるのうち、おられる
申されるについては、

助動詞

本来は誤用であるが、その使用が増えてきているこ（２）表現に関する考察とが、言語学的研究でも指摘されていたものである。

ａ）誤用表現より自然さの小さい規範表現
表−４のように、同一発話意図の規範表現と誤用



表現とでは、誤用表現の が小さくなるが、表現によって、その差の程度に違いが見られた。

申されるより参られるの が大きいことは、
今後、参られるも使用が増える可能性があることを示唆している。

れるを伴った表現は、表−１のカテゴリ３．bに相当するが、同じ誤用カテゴリに属する表現でも、
No．
１
４（誤用）：今、先生ご自身のパスポートはお持ちされていますか。

個々の表現によって自然さの程度にかなり差異が生じることがあることが示唆される。

No．
１
５（誤用）：今、先生ご自身のパスポートはご携帯されていますか。
No．
１
６（規範）：今、先生ご自身のパスポートは携帯されていますか。

 

敬語表現の誤用に対する不自然さ（自然さ）の印

であ

これらの表現の違いは、 お〜 と ご〜

７．おわりに

の後には基本的には、次象を実験心理学的方法で数値化した。
その結果、１）年齢層や性別によって、誤用表現る。それぞれ、 お／ごの認知の敏感さが異なる、２）このような違いが生のものが続く。

じる誤用表現には、表−１に示した分類では説明し



例：ご持参
和語系統：お＋動詞連用形 例：お持ち
漢語系統： ご＋漢語

きれないような表現パターンの違いに依存している可能性がある、ことが示唆された。
敬語表現の誤用に関する自然さの印象の、誤用の種類や年齢層などへの依存性および依存の大きさが56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
明らかになれば、敬語学習システムなどの教育シス

３）林四郎，南不二男編：敬語講座６現代の敬語，明
治書院，１
９
７
３．

テムへ適用が可能である。例えば、不適切な敬語の使用に対して、指摘のレベルを設定した上で誤りを

４）白土保，井佐原均：待遇表現の丁寧さの計算モデ
ル―語尾の付加による待遇値変化―，自然言語処

自動的に指摘する（学習者の習熟度に応じて指摘の順番を変える、許容されている表現については、その旨も表示する、など）が考えられる。

理，Vol．
５No．
１，pp．
２
５−３
６，１
９
９
８．
５）白土保，井佐原均：統計的手法に基づく敬語表現
ストラテジのモデル，電子情報通信学会思考と言また、敬語表現の誤用に関して異なる年齢層の語研究会，TL９９―３
０，１
９
９
９．

人々の受ける印象を明らかにすることは、これから

６）Tamotsu Shirado and Hitoshi Isahara, Numericalの敬語表現がどうなっていくか、どうあるべきかを

model of the strategy for choosing polite expres-考える上での手がかりになる。

sions, LNCS (Proceedings of CICLing 2001),
Springer, 2001.

今後は、敬語表現だけでなく、表層上は敬語表現



の現れない 敬意表現 も視野に含めた上での検討

７）荻野綱男：敬語の丁寧さを決定するもの，数理科
学，No．
２
５
８，１
９
８
４．

が必要であると考える。

８）丸元聡子，白土保，井佐原均：敬語表現の誤用―
実験心理学的手法によるアプローチ―，電子情報＊＊＊＊本研究は、著者の一人である丸元が通信総合研究所への出向中に行った、平成１２年度通信・放送機構（TAO）先端技術移転加速型研究開発プロジェクト
適合型コミュニケーション技術の研究開発

の成果をまとめたものである。

通信学会思考と言語研究会，TL２０
０
０―３
８，２
０
０
１．
９）菊池康人：敬語，講談社，１９９７．
１０）間宮武：性差心理学，金子書房，
１
９
７
９．
１
１）三浦新他編：官能検査ハンドブック，日科技連，
１
９
７
３．
１
２）蒲谷宏，川口義一，坂本惠：敬語表現，大修館書
店，１
９
９
８．

参考文献
１）鈴木一彦，林巨樹編：研究資料日本文法９敬語法

１３）堀川直義，林四郎編著：敬語用例中心ガイド，明
治書院，１
９
６
９．

編，明治書院，
１９８４．
２）石野博史，敬語の乱れ―誤用の観点から―，文化庁

ことばシリーズ２４続敬語，pp．４４−５４，

１４）林四郎，南不二男編：敬語講座１敬語の体系，明
治書院，１
９
７
４．

１
９
８
６．

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

57

仙台地下鉄南北線を事例とする鉄道整備効果計測に関する一考察
A Study on the Measurement of Railway Development Effect in the Case of Sendai North-South Subway
樋野

誠一＊

西山

良孝＊

By Seiichi HINO and Yoshitaka NISHIYAMA

中心としている。（図−１の交通市場内効果部分）

１．はじめに一方、鉄道整備に伴う産業立地や、生産の拡大等

近年の社会資本整備は、公共事業の効率性の視点の間接効果を含む全ての効果は、最終的に地価に帰から、事業前に整備効果の分析が求められており、


、
鉄道整備では鉄道プロジェクトの費用対効果分析
鉄道マニュアルと略）
マニュアル'９９ （以下、着すると考えるヘドニック分析も、交通施設改善便の費用便益マニュアルが整備されている。

の計測を行った。これを、既往調査３）で算定した 鉄道路整備では 道路投資の評価に関する指針
（案）

１）

２）

交通施設は経済産業活動の基盤であることから、益の測定手法としてよく知られる。
本論文では既設の仙台市営地下鉄南北線を事例に、
ヘドニックモデルの構造推定を行い、南北線の便益



道マニュアルに基づく便益、及び応用一般均衡分

その整備効果は直接効果のみならず、波及的に発生

析による間接効果から把握した便益との比較を行い、する間接効果も存在するが、上記マニュアルでは貨

より簡便に計測が可能なヘドニック分析手法の適用

幣換算計測の容易性と便益重複計測排除の困難性か性の評価を行うものである。

ら、計測の対象は利用者便益（直接効果の一部）を

道路施設の
建設

建設関連業種の需要増加

生産費の低下

道路施設の
供用

交通事故の
減少

生活機会の
増大

財・サービス
価格の変化

当該道路での所要時間・費用の節約

財・サービス
需要の増大

当該道路での利用者の増加企業（産業・
事業所）利潤の増加

生産額の増加

雇用の増加

料金収入の
増加
住民の所得
水準の向上

代替道路・
交通機関の
混雑緩和

環境への
影響

産業立地の
増加

人口の増加

住宅立地の
魅力の上昇

土地資産価値の上昇

交通市場内効果

所得税・法人
税
の増収

土地関連税
の増収

交通市場外効果

図−１ 便益波及のフロー図１）＊東北事務所58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ

産業立地の
魅力の上昇

．研究活動ｃ）各地域に代表的企業が存在する。

２．地下鉄南北線の概要

ｄ）労働者は住んでいる地域の中で働く。
（職住一

仙台市営地下鉄南北線は、仙台市北部の泉中央、致の仮定）

その背後の住宅団地群、仙台都心部、及び仙台市南ｅ）各家計は１人の労働者が存在し、非弾力的に１部の既存中心地である長町を結ぶ仙台市の南北方向

単位の労働を供給し、賃金を得る（共働きは考の骨格軸として、昭和６３年に開業し、これまで、えない）。

都市成長に大きな役割を果たしてきた。

ｆ）家計は合成財・土地・環境質から効用を得る。
ここで合成財価格は１とする。
ｇ）企業は労働と土地を生産要素とする。
（２）基本モデル
効用最大化問題から間接効用関数は次のように導かれる。また地域間で効用水準は均等化する。均衡
効用水準を （定数）とすると次の関係式が成立

する。



（１）

ここで賃金 w、地代 r、環境質 a である。
利潤最大化行動から企業の利潤関数は次のようになる。このとき生産関数は一次同次であるため、利図−２ 仙台地下鉄南北線の位置

潤は０である。

 

３．ヘドニック分析による便益評価
本章では、ヘドニック・アプローチによる南北線の効果を計測する。この手法の考え方は次の通りで４）ある 。社会資本整備により周辺の土地の利便性が増加する結果、その土地の資産価値は上昇する。
キャ
ピタリゼーション仮説の条件下［（１）仮定に示す］
ではこの上昇分を社会資本整備の便益と見なせるこ（２）

環境質 a はパラメータなので、（１），（２）式より変数 w、r を陽表的に解くことができる。





間接効用関数（１）の両辺を全微分する。

す］。ヘドニック分析は最終的な便益が資産価値に     
ここで     

と言える。
（１）仮定５）（４）

賃金、地代は環境質の関数となることが分かる。

とが理論的に検証されている［（２）基本モデルに示帰着することから、間接効果を含む計測手法である

（３）

（５）



 
  
   ａ）ある地域でのプロジェクト実施は、全体の均衡（５）式の両辺を  で割る。また、Roy’s Identity
（住宅面積）を代入する。
より


（６）


効用水準に影響を与えない。つまり、プロジェ

ここで（６）の左辺は、環境水準が変化したときに効クトの影響範囲は特定地域に限られ、その効果

用一定の下で、どの程度賃金を減らしてもいいかをも小さい。
（Small 条件）表す。つまり、環境質に対していくら支払って良い

ヘドニック分析で必要となる仮定は以下の通りで

ある。特に、 Small 条件と Open 条件の成立（キャ
ピタリゼーション仮説）が重要である。

ｂ）個人は、効用の高い地域へコストなく移動できる。
（Open 条件）

かの支払い意志額（Willingness To Pay ; WTP）と意味付けることができる。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

59  （７）（DRM）より測定した。各ポイントの利便性・近接性の代理変数である。鉄道整備により駅が建設

本来は（７）
式をもとに環境質を計測するのであるが、されることで、最寄駅距離が変化する地価ポイン

本分析が対象とする単一市内においては、賃金率がトが現れる。

地点別に環境質の差を顕在化することは考えづらい。

・WIDTH 前面道路幅員［m］；幹線道路に面し

また、統計データ上の視点から、地点別の賃金デーていれば近接性が良く、地価にプラスの影響を与タの収集も困難である。このため、本分析では補償えると想定される。

賃金の影響は考えずに地代の変化のみで環境質を計測する。

・DGAS 都市ガスの存在（ダミー変数）；あると
き１、ないとき０である。郊外部では存在しないゆえに、 （８）場合が多いので、各地価ポイントの利便性を意味する。
・D４、D５、D６用途地域指定（ダミー変数）；用（３）変数データの検討

途指定の違いが地価水準に影響を与えると想定さ

ここでは、
（８）
式を用いた便益計測のために先ずれる。ダミー変数の定義は次の通りである。

（４）
式の地価関数の特定化を行う。以下の説明変数

基準変数：第一種低層住居専用地域

は、（４）式の土地の環境質 a に相応する。

D４：第二種中高層住居専用地域

ａ）従属変数と説明変数について

D５：第一種住居地域

従属変数となる地価データは次を用いる。
２・L PRICE 地価［円／m ］；

D６：第二種住居地域

公示地価（H１１．
１．
１）

上で指定される以外の用途地域（例えば、第一種中の住宅地地価と県地価調査（H１０．
７．
１）の住宅地高層住居専用地域）についてはサンプル数が少数で

地価データより。南北線整備により住環境が改善あるので、考慮しなかった。

される地域はほぼ鉄道沿線の住宅地であることかｂ）分析データ

ら、住宅地価データを採用した。

対象地域、サンプル数は次のようになる。

説明変数は以下を採用した。多くの説明変数を取り入れて推定を行うと多重共線性の問題を生じるので、代表的な説明変数の選定に注意が必要である。
［ppb］；
・NOx１６ 二酸化窒素

自動車排出ガスに・対象地域：仙台市の市街化区域で計測。市街化調
整区域と都市計画区域外は除く。
・サンプル数：上記対象地域のデータから、各変数の有効データとなる３６４サンプルを対象とする。

よる環境の悪化を意味し、年平均 NO２ 濃度である。２５０m メッシュ毎のデータで拡散モデルによ（４）推定式の検討

る推計である。NOx 濃度データをそのまま推定

以上の変数を用い構造推定を行うが、地価と仙台式に当てはめると、地価と正の相関しか得られな

駅 所 要 時 間（TIMC）・最 寄 駅 距 離（DISS）の 散

１

いため 、閾値を設定する。閾値は計測データの布図から、非線形の関係が見られる（図−３参照）。

平均値に近い１６．
０ppb を設定する。

（円／m ）

2

・TIMC（Time to Center）仙台駅までの所要時間［秒］；全国デジタル道路地図（DRM）による道
路網に基づき、自動車・鉄道を利用した場合の最短所要時間を計測した。例えば、各地価ポイント
から、鉄道よりも自動車のほうが速く仙台駅に到着するなら、自動車を利用すると設定している。
鉄道の待ち時間は考慮しない。この変数は都心までの近接性を意味する。鉄道整備により南北線沿線では所要時間が短縮されるので、地価が上昇すると考えられる。
・DISS（Distance to Station）最寄駅までの道路距
離［m］；道 路 距 離 は 全 国 デ ジ タ ル 道 路 地 図

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１（秒，m）

図−３ 地価水準と最寄駅距離・所要時間の散布図

目次へ．研究活動
これら２変数について地価との柔軟な関係性を分析

表−１ パラメータ推定結果するために Box-Cox 変換をする。

説明変数

また、被説明変数である地価については、各変数との関係性も非線形であると想定されるため、対数変換を行った。
（５）推定
推定式は複数の関数形を試みた結果、符号条件やt 統計量から最も条件の良い次式を採択する。

    !"#$%#$ &'((# %#)*'!+
,'-.( ') /', 0'value

t-value

NOX１６

−７．
３９
９E−４

−０．
１５２１

仙台駅までの所要
時間［秒］

TIMC

−６．
２
２４E−６

−０．
４６８０

TIMC の Box-Cox
パラメータ

#:

１．
６０
０

５．
１２４

最寄駅までの道路
距離［m］

DISS

−５．
２
５２E−３

−０．
４７３５

DISS の Box-Cox
パラメータ

#;

０．
３
８
０４

１．
３
２７

３．
８７
２E−２

４．
７１３

DGAS

０．
１
５
２１

４．
５０３

D４

７．
８
４
１E−２

２．
６２３

年平均 NO２ 濃度［ppb］

前面道路幅員［m］ WIDTH
都市ガスの存在（ダミー変数）（９）

第二種中高層住居
専用地域
第一種住居地域

D５

−１．
５
６１E−２

−０．
６５６４

被説明変数である地価データは平成１
１年時点で第二種住居地域

D６

０．
２１
１
８

６．
７７９

あることから、被説明変数についても平成１
１年の

定数項

Const

１１．
５２

７５．
５４

条件（南北線有り）をもとにパラメータ推定を行っ

誤差の標準偏差

０．
１５
４
１

２６．
５７

<

た。TSP ソフトウェアの ML コマンドの実行によLR 検定統計量

４
１９．
２（ >＝２３．
２
１）り最尤推定を行った。Newton-Raphson 法による求

R２

０．
６
８３
９

解の過程（繰返し計算回数１１０回）は安定的であっ

MAPE

０．
１
３９
０

た。

=

満たされる。t 値は NOx１６ 変数と Box-Cox 変換した

123245$678..777 9 （１０）

変数パラメータ、D５（第一種住居地域）について

ここで各変数は次の通り。

推計結果は表−１の通りである。符号条件は全て有意でない。複数の推定式を試みたが、どれも低い
結果に終わった。
最終尤度と初期尤度の差から得られる LR 検定は..7：仙台市ゾーン k の市街化区域面積
7：鉄道整備有りのゾーン k の平均地価7：鉄道整備無しのゾーン k の平均地価

有効な値が得られた。MAPE（絶対パーセンテー

m２ 当たりの地価上昇額のゾーン別分布は図−４

で 示 さ れ る。（１０）式 で の（77）を示している。

ジ平均誤差）指標により推定式は約８
６％ の説明力（１０）式から計算される南北線整備の便益総額は次

自由度１
０のカイ２乗分布に従うが、パラメータ全
６８３９とてが０となる帰無仮説を棄却する。R２ は０．

 

を持つことが分かる。
（６）地下鉄整備の便益計測



南北線整備の便益は 平成４年仙台都市圏総合都



市交通体系調査 で設定した中ゾーン単位（仙台市内１
６４ゾーン）で計測する。各ゾーンのゾーン中心の交通条件（TIMC, DISS）の変化により、ゾーンの平均地価／m２ が増加する。この額に都市計画基礎調査より求められる市街化区域の中の（住宅用地＋専用・併用商業・工業用地＋運輸倉庫用地＋公益施設用地＋その他宅地空宅地）面積を乗ずることで、南北線整備のゾーン別便益が計測される。仙台市全体での総便益（Benefit）は次式で表される。

図−４ ゾーン別地価上昇の程度

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１61

の通りである。

?

４．便益計測手法の比較からの考察

鉄道整備総便益＝ （各ゾーン便益）
＝５，
５
３１億円
また、総便益額を南北線各駅に振り分け、どの駅

表−２にヘドニック分析から得られた便益額、既鉄道マニュアルに基づく便益

で便益が大きいか便益の構成を把握する。振り分け

往調査３）で行ったの方法は、ゾーン中心から最短道路距離として選定

額、及び応用一般均衡分析による総所得増加額の算される駅毎に集計するものである。南北線駅別の便

定値の比較を行った。本検討からの考察は次の通り

益額を図−５に示す。

である。
表−２ 各手法による効果額の比較

億円
2,500

計測手法

便益額

2,000

ヘドニック分析仙台市：５，
５
３
１億円

1,500

鉄道マニュアル３），７）

都市圏：８，
３
４
７億円
２（仙台市：５，
５
６
５億円）

３）
応用一般均衡分析（CGE）

仙台市：６，
３
０
６億円３

1,000

500

表−２にみるように、この３手法で得られた地下
鉄南北線の効果額はほぼ同水準に納まっており、こ

泉
中
央
駅

八 黒 旭 台 北
乙 松 ヶ 原 仙
女 駅 丘 駅 台
駅
駅
駅

北
四
番
町
駅

匂
当
台
駅

広 仙 五 愛 河
瀬 台 橋 宕 原
通 駅 駅 橋 町駅
駅 駅

長 長 長 富町 町 町 沢一 駅 南 駅駅
丁目
駅の結果は注目に値する。いずれの手法も鉄道整備の効果を計測するために用いた手法であるが、これら手法間での優劣は効果額の実績が不明である以上、評価しがたい。

図−５ 南北線駅別の便益額



効果便益に伴う作業では、 鉄道マニュアル に以上の結果より得られる考察は以下にまとめられる。

基づく場合は交通需要予測が必要であるのに対し、

ａ）図−４より、南北線の利用圏で地価が増加してヘドニック分析では需要予測を必要とせず公示地価

いることが分かる。特に北部地区の泉中央駅周

データを用いて推計が可能である。応用一般均衡分

辺で増加している。北部地区での交通条件の改析では交通需要予測に加え、経済モデルの構築を伴善が大きいことが分かる。

い、その作業量はｂ）図−５より、従来鉄道サービスが存在しなかっ鉄道マニュアル適用をさらに上回る。

た泉中央駅・北部地域では比較的大きな便益がまた、ヘドニック以外の分析で用いる需要予測で発生している。しかし、北仙台・長町・長町一は誤差を含むため、不確実な情報に依存しないヘド

丁目駅ではほとんど便益が発生していない。こニック分析は有効な手法である。

の理由は、これら駅の利用圏では従来から JR

現在、新たな鉄道施設整備計画では

鉄道マニュ

に沿った便益の算定が義務づけられているが、仙山線北仙台駅、JR 東北本線長町駅が存在し、アル最寄駅距離や仙台駅までの所要時間について変

その算定は種々の外生条件により変化することも経化が無いためである。これらの駅においては地験的に知られており、簡便な手法であるヘドニック

下鉄整備による運行本数の増加や、複数路線が分析により比較検証を行うことは、効果算定の理解存在することによるアクセシビリティの上昇をと算定精度向上にとって重要と考えられる。

記述する説明変数の導入が課題である。
ｃ）説明変数の計測の過程から、南北線整備による便益は、主に DISS（最寄駅までの距離）の変化により発生していることが分かった。鉄道駅が身近にあることによる利便性の向上が、便益に大きく寄与することを意味している。

５．おわりに
本稿では鉄道整備効果の算定について、ヘドニッ
ク分析による手法を用いた実証分析を行った。

鉄道マニュアルに基づく手法、応用一般均衡

分析手法との比較から算定便益額の水準に差異はみ

62

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動られず、実務での適用性から総便益算定におけるヘ
ドニック分析の有効性が確認された。
今回の３手法における便益額が同水準に収まった
結果についてはその一般性は検証されたわけではない。今後、他の地域での実証分析を重ねていくことが必要と考えられる。

謝辞
本稿は、東北大学佐々木公明先生の指導による勉

変数について、２乗の変換を行うのが最もフィッティングが良いと報告されている。
２ 交通分析の対象地域は仙台都市圏（２０市町村：約１５０万人）であり、ヘドニック分析の対象地域は仙台市（人口約１００万人）である。直接効果を計測す
る 鉄道マニュアル の便益はほぼ人口規模に依存するので、仙台都市圏で計測している便益額（約８，３４７億円）を仙台市分に変換する場合、人口比（２／３）
を掛けることで約５，５６５億円となる。
３ 効果額は総所得増加（＝労働所得＋地代収入）とし
て捉えた。





強会の成果の一部と平成１２年度当研究所が受託し
査に基づく成果をとりまとめたものである。

参考文献

た 仙台圏域における鉄道整備効果分析に関する調

１）道路投資の評価に関する指針検討委員会編：道路投資の評価に関する指針（案），財団法人日本総合

ヘドニック・アプローチを用いた分析については研究所，H１０．
６

東北大学佐々木公明先生に御指導頂いた。また平成
１２年度調査における分析では東北大学林山泰久先生に御指導頂いた。本稿の作成にあたっては、東北
芸術工科大学吉田朗先生から貴重な御助言を頂いた。
ここに記して感謝の意を表します。

２）鉄道プロジェクトの費用対効果分析マニュアル ９９，
財団法人運輸政策研究機構，H１１．
６３）仙台圏域における鉄道整備効果分析に関する調査
報告書，仙台市，H１３．
３，（URL : http：／／www.city.sendai.jp／toshi／kotsukeikaku／traffic-plan／）で公表されている。

６）

１ この問題に対して、金本・中村・矢澤（１９８９）は次の方法で問題解決している。本分析は の方法を参考にした。
大気汚染の程度は、ある閾値を超えないと、地価に対する負の影響は現れないと考えられる。NOx
データに関して平均値に近い９．
５の閾値を与え、その値以上のデータのみに関して推定すると、地価とNOx データに関して負の相関が得られる。
通常、大気汚染と地価の関係は、非線形の関係をもつと想定されている。他の文献では、大気汚染の







４）肥田野登：環境と社会 資 本 の 経 済 評 価，勁 草 書
房，１
９
９
７．
１
０
５）赤井伸郎：地域環境の評価―地域選択モデルによる比較静学分析―

大阪大学経済学 Vol．
４
４ ２
１−

４
０，１
９
９
４．
６
６）金本良嗣・中村良平・矢沢則彦：ヘドニック・ア
プローチによる環境の価値の測定，環境科学会誌
２
（４）
，１
９
８
９
７）仙台都市圏総合都市交通体系調査テクニカルノー

目次へト，仙台都市圏総合都市交通計画協議会，H６．
３

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

63

IBS フェローシップ

メキシコの小都市メックスカルティトラン Mexcaltitlan の都市の自立性とその将来について
The autonomy and sustainable development in small rural settlementin Mexico : case study of Mexcaltitlan
斉藤麻人＊

By Asato SAITO

続的発展の方向を考える上でも重要になってくる。

１．研究の目的と方法

この二つの密接な結びつきを軸に将来の発展の展望

本研究の目的はメキシコの小都市メックスカルを考察する。

ティトラン Mexcaltitlan の都市の自立性とその将研究の方法としては文献調査と現地でのインタ

来について考察することである。メックスカルティ

ビューによっている。文献としてはいくつかの歴史

トランはメキシコの首都メキシコシティの西方約的な研究を除いてメックスカルティトランに関する

８０
０km の太平洋岸に位置する小都市である。この

社会的経済的な研究は見当たらなかったので、ほと小都市は河の中の丸い小島全体に広がっている。人んどをメキシコ政府による統計資料とナヤリ州・サ

口約２，
０
０
０人、河水と海水が潮の干満により交代す

ンチャゴ郡による行政文書に依存した。しかし、調るので漁業に恵まれており、観光資源としても特色査の過程で統計資料の正確性について疑問も大きがある。しかし、下水道施設をはじめ、島民の為、かったし、メックスカルティトラン自体が統計資料

将来の都市の自立性を如何にして保持して行くべきのための単位としては人口的に小さすぎたので、現か。この小社会の沿革と自立性、そして将来の発展

地調査を重視した。インタビューとしては１９９９年の可能性及び環境整備について考察する。

と２０００年に２回の現地訪問を行ない合計１１人から

本論文の構成としては、まず島の社会の全体像を証言を得ることができた。

俯瞰的な視点でとらえて地理的、歴史的な特徴を明らかにする。島の独特な文化を理解するにはアステカ帝国とのつながりから考えてみることが重要である。 メキシコ人の故郷 とも言われるこの島の社

２．Mexcaltitlan―島とその生活―（１）自然地理的条件

会的背景を理解するには歴史を知ることが不可欠だ

メックスカルティトラン（Mexcaltitlan）はメキからである。次に島の経済的存立の基盤を明らかにシコ合衆国の首都メキシコシティ（Mexico City）かするべく、メックスカルティトランの経済・産業にら 約８００km 離 れ た、太 平 洋 に 面 し た ナ ヤ リ 州

ついて漁業と観光産業者に対して行なった聴き取り（Nayarit）にある集落である。この集落はサンぺド

調査の結果を元に考察する。第４節においてはメッ

ロ川（Rio San Pedro）河口に広がる湖沼地帯の中

クスカルティトランの将来の発展に不可欠な環境整にちらばった島のうちの一つの上にあり、周りをマ備について水道事業をとりあげた。水道は島民の悲

ングローブの生い茂る無人島に囲まれている。

願ではあるが様々な要因から現在まだ整備ができて島の気候は亜熱帯性であり、年間の平均気温はいない。その原因を探り、必要な政策について考え

２３度、例年６月から１２月までが雨季に当たり、こる。第５節ではそれまでの章で得られた知見を元にの間は水位の上昇により島内の環状道路は水をかぶしてこの島の自立性と持続的発展の可能性についてり運河として活用されることから、 メキシコのベ

まとめてみた。水道事業をめぐる問題で明らかにニスなったように、この島に独特の自立性のあり方が持おり、直径約３００m、周囲約１，
０００m、面積約７
０，
００
０



＊ロンドン大学政治経済学院地理環境学部大学院

64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へとも呼ばれる。島はほぼ円形に近い形をして．研究活動
達しここにアステカ帝国の首都を建設した。テノチ
トランはアストランに似せて造られたと言われており、湖を埋め立てて造った円形の島の上に広がり、街路のパターンや運河を道として利用していること
等に今のメックスカルティトランとも共通性が多い。
その後島は１
９
８６年に大統領令第８号により歴史遺産地区に指定されてメックスカルティトランは政府から公式にその歴史的価値を認められた。
（３）交通と通信島へ至るには州都のテピック（Tepic）からサンチャゴまで国道１５号線で約１時間３０分、サンチャ
ゴ か ら 島 へ の 船 着 き 場 の あ る ラ バ タ ン ガ（La-

写真−１ メックスカルティトラン遠景

Batanga）まで間約１時間弱である。ラバタンガか
２m である。中央に広場とそれを囲んで教会、博物らは乗合ボートが出ており所要時間１５分で島へ着館、レストランがあり典型的な都市の様式を備えてく。この島は湖沼地帯の真ん中にあり、島外への交いる。島にはこの他、学校、ホテル、レストラン、通は全てボートに頼っている。また雨季になると環

パブ、ビリヤード場があり島の規模の割には設備は状道路が水没して運河となり、島内においてもボー整っている。

トが主要な交通手段となる。

写−２ 雨季のメックスカルティトラン（National Geographic，
１
９
６
８）

図−１メックスカルティトランの土地利用図（国立地理情報統計院）（４）公共サービス（２）歴史的背景

電気については本土から電線が引かれ島内の各家

メックスカルティトランの歴史は古く、先史時代

庭に行き渡っている。上下水道については後の章でから人が住んでいたことが貝塚からの発掘によって詳しく述べることになるが、結論から言うと設備は明らかになっている。紀元１０００年前後にはこの島ほぼ整っているが稼動していない。島には井戸があはアストラン（Aztlan）と呼ばれアステカ人達の領るが水質は塩分を含み飲料に適さないため、島民は地であった。伝説によれば彼らは１１
１６年頃理想の

大きなボトルで飲み水を買っている。井戸水はもっ土地を目ざして長い旅に出て、１３
２５年にテノチト

ぱらシャワーや洗濯用に使用されている。島の中心

ラン（Tenochitlan）＝現在のメキシコシティに到の広場に面して教会があり、島民の宗教的文化的

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

65

ニーズにこたえている。またその隣には島の歴史、て生態系に影響を与えてしまうことが懸念される。

民俗学的な資料を展示した博物館もあり、この島の乱獲については効果的な漁業規制や監視システムが文化的重要性を示している。

整備されていない、ストックについての科学的な調査が行われていないため現状把握や過去との比較が（５）地域社会できない、漁民達の間の環境意識が薄いことなどが島の地理的な特質や漁村という性格上、地域住民

要因と考えられる。

は強い共同体意識で結ばれている。狭い島内は日中
常に戸外に人があふれ、道路は家の延長のように使（３）Mexcaltitlan の観光産業

われている。島の社会では誰もが知り合いであり、漁業の将来がはっきりしない中で観光産業は現金安全の確保や社会規範の維持には有効である反面、収入を得る道として期待されているが、いくつかの

個人のプライバシーや自由な空間の確保というよう問題を抱えている。一つにはサンチャゴ郡やナヤリ

なことは望むべくもない状況である。島の人口の約

州当局の観光産業振興に対する熱意と島民の意識の４分の１を占める子供達については、親だけでなくギャップである。当局としては島をこの地域のアト

地域社会が一体になってその成長を見守るという伝ラクションとして地域全体への波及効果をねらって統的な気風も残っている。

いる。ポスターやパンフレットは州内の多くの場所で見られ、マーケティングが熱心に行われている。
しかし、これらは住民の意向や感情をふまえない形

３．Mexcaltitlan の経済と産業

で、言わば（１）Mexcaltitlan の経済頭越しに行われているため、島民の多くは冷めた見方をしている。島はそれなりの観光

メックスカルティトランの経済は漁業を中心にし地として常時客が来ているわけだが、島民の間にはている。島の周囲の川や沼は汐入の環境を生かしてそれを積極的に利用して儲けようという考えは希薄

良い漁場になっている。島内には魚の加工工場やレで、島民と観光客とはお互いに相手の領域を侵さなストランもあるが、規模はいずれもとても小さい。

いように奇妙な共存関係を結んでいる。
二つ目の問題点はマーケティングの結果作られた（２）Mexcaltitlan の漁業イメージと現実の島の姿とのギャップである。確か

漁法は潮の満ち引きを利用した伝統的なもので、に上空からの航空写真に写った島の姿は目を見張ら河に設けた柵の中にエビを誘い込みすくい上げるとせるものがあり、 メキシコ人の故郷 という宣伝いう方式をとっている。養殖については現在までの文句も好奇心をそそる。しかし現実の島の生活はひところ試みられてはいないようである。漁業経済のなびた田舎の漁村の域を出ないものであり、規模も特徴は収入が不安定なことである。漁期は主に６月

小さいことから、一般の観光客を長時間引き止めてから１２月に限られている上に自然条件によって漁おくには無理がある。彼らの期待を満たすだけの装獲量も市場での値段も変化する。

置やしかけが欠けているのである。一度目は好奇心

裏付ける統計資料が無いものの、島での聴き取り調査によると漁獲量は全体として減少している。原

から訪れても、もう一度来ようという気にならないというのが現状のように思われる。

因としてはこの地域のエコシステムに何らかの変化

三つ目の問題点は設備の不備で、最大の問題は水が起こっているという見方と、乱獲によってストッ

道からの新鮮な水がないことである。島は塩分を含

ク自体が減少したとの見方がある。島のある潮入りんだ井戸に頼っており、飲料水は外部から買ってくの湖沼地帯の生態系は海と陸の境にあり、微妙なバるにしても、シャワーや洗濯はこの井戸水を使う他

ランスの中に保たれている。考えられる変化のメカない。このような水準の設備のまま観光客を引き付ニズムとしては、化学肥料の使用によるものがある。

けるのは難しいと言わざるを得ない。

海岸部の侵食などで土の中の塩分が増加し、土地の収穫力の減少を補うため、化学肥料に頼るようにな（４）エコツーリズムへの期待る。雨季の増水により地面が水をかぶると、化学肥

しかし、これらの問題を解決するためにいくつか料が水中に溶け出し、水中のバクテリア等をとおしの新しい動きが出ている。一つにはエコツーリズム

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動の開発である。狭い島内だけの観光開発では限界があるので、島の周囲の自然環境を生かしながら、多様なアトラクションを用意できるという利点がある。
具体的には渡り鳥の繁殖、中継地であることを利用してバードフェスティバルが計画されており、海外から（主に北米から）のバードウオッチングツアーが期待されている。

写真−４ 島内の井戸から水を汲む女性（筆者撮影）

軒の家（これは１
９９５年の統計でほぼ全戸に相当）が

写真−３ 島で見かけた渡り鳥（筆者撮影）

接続している。
このようにかなりの程度の施設がありながら水道事業がうまく機能しなかった原因としては技術的な４．環境整備（水道事業）

こと以外に運営や費用をめぐって問題があったため（１）メックスカルティトランの水道供給の現状と問題点である。島まで水を引いてくるにはモーターやパイプが必要で費用は余計にかかり、その分水道料金に前述したようにメックスカルティトランでは飲料はね返ってくる。従って他の集落としては島まで水

水は有料の大きなボトルに、それ以外の用途についを引くことにあまり積極的ではなかった。島としてては島内の井戸に頼っている。井戸は島内の環状道

は供給が途絶えがちで不規則であったりした（しか路の内側にあり、雨季の増水時でも通常の雨量ならも島民はそれを途中の集落が水を使いすぎたためでば水没せずに使用可能とのことである。地理的な事あると解釈した）ので、安定した供給が保証される情からボトル入りの飲料水は比較的高価であること、まで料金を払わないということが度々あった。結果

また１年をとおして気温・湿度が高く夜も寝苦しいとして運営は事業としてなりたたず、調査の時点

ことが多いことから、欲しい時にいつでも好きなだ（２０００年５月）では２年前から給水は中断されたまけ水を得られる事は島民の最も切実な願いである。

まであった。

この地域一帯に水道網を整備してメックスカル
ティトランにも外部から水道水を引こうという計画（２）水道事業の今後

は３０年前からあり、必要な施設も建設され断続的

１９９９年に中断されていた水道事業の再開準備がに使用されてきた。しかし一番最近では１９９２年か始まった。運営については連邦と州の水道委員会がら５年間にわたって使われたものの（続けて使用さ共同であたり、各集落から代表が選ばれ討議する場

れたのは最初の２年間のみ）１９９
７年に使用を中止も整備され、当局から出された提案について話し合して現在に至っている。水道は島から約６km 離れうことになっている。当局から一方的に水道水の供た場所に掘られた深井を水源としている。島へは対給を受けるユーザーとしての立場だけではなく、シ岸からの水中パイプを通じてつながり、環状道路の

ステムの運営に共に携わることが効率的、効果的な地下に３インチの PVC パイプが通じており、約２５０

公共サービスの提供につながるという認識がこの新

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

67

しい運営システムの基本にある。またそのような住いるのが何よりの証拠である、という反論も予想さ

民参加による意思決定のプロセスを整備することが、れる。これに対してはメキシコ独特のせない条件であることを行政当局も理解しはじめて

家長制的政治文化の存在をあげておきたい。これは一種の温情主義であり、与党＝家長は国民＝子供に何らかいる。

の便宜をはかることによって政治的な影響力を獲得

長い目で見て地域の経済的成長と社会的安定に欠かすることができるし、国民の側もなかばそれを期待するという関係をさす（言うまでもなくメキシコの

５．結び―都市の自立性と持続的発展（１）都市の自立性への考察

コミュニティーの 自立性

政治腐敗の温床の一つである）。この島の場合も例

について考察する場

合、社会的、経済的、政治的側面に分けてそれぞれ外ではなく、これらの施設は政党からの温情であり対価（税金）をこちらが払う種類のものではない、という（へ）理屈がついてくる。

の独立性を考えることが手がかりとなるように思われる。社会的独立性とは独自の文化的伝統を持ちそ（３）持続的発展へ向けてれを基盤に集団的アイデンティティーを確立していこの報告書では島の将来の発展のために必要な政ること、経済的独立性とは独自の産業基盤を持ち自策として観光開発と水道の整備をとりあげたが、ど給自足に近い経済構造を持つこと、政治的独立性とちらも文化的社会的な独自性がは自治的な行政制度が整備されていることと言い換

情主義 、また税金不払いの文化となってその発展

えても良いだろう。

をはばんでいるように思われる。観光開発にみられ孤立主義や温

この集落の場合、文化的にはアステカ帝国発祥のた島民の頭越しの政策決定や当局のイニシアティブ地としてメキシコ人の 故郷 というプライドを持っに対する冷め切った反応、水道整備で経験された納ている。また、島という地理的な特徴から濃密な人

税者意識の欠如からくる水道料金の不払いの問題も間関係に基づいた伝統的共同体を形成しており、独

この島の独特な文化的社会的背景を抜きには理解で自の社会を築いている。経済的には自然環境にも恵

きない。





まれほとんど全ての現金収入を漁業に頼っている。

もっとも全てを島民のメンタリティーのせいにす

漁具や漁法も伝統的な土着のものであり、完全な自るのはフェアではない。永年の政治的な腐敗によっ給自足ではないものの、相当の自立性を達成していて行政への不信感は根強いものがあることを思えば、る。政治的にはサンチャゴ郡の行政区域に入り議会

彼らの行動も理解できる。また漁業の停滞による変へ代表を送っているが、独自の行政組織を持ってい化の兆しは島の歴史の中でごく最近のことで、今まないことから自立性は低いと言える。

で慣れ親しんできた文化的伝統がすぐに変わるわけ 温情主義
島民の間には独特の孤立主義とでもいうよう（２） 孤立主義 ともない。漁業は停滞しているとは言っても暮らしに困るというレベルではなく、島民の多くは現在の暮らしに満足し（不満な者は島に残らないとも言える）、な考え方があるようだ。これは彼らの漁村社会とし閉じた社会としての利点（安全性、共同体的相ての伝統からくるものであり、 自分達の島に来た

互扶助、社会規範）も認識している。しかし、この魚をとって生活しているだけで、誰の世話にもなっままでは先の展望が拓けないというのが島の現状でていないし周りに迷惑もかけていない。従って税金ある。旧来の生活を守り、限られたレベルでのを払う義務もないし、他の集落や政府当局の意向に島繁栄従わなくてはいけない理由もない。好きなようにさ的、社会的な相互依存の中から旧来の殻を破り革新せてほしい ということらしい。事実島での聴き取的な経済が生まれるのか、島は大事な転換期を迎え

り調査によると漁民の中で税金を払っているのは数ているように思われる。 孤立主義 ではなく周りえるほどしかいなくて、ここでは税金を払わないのとの相互依存の中での真の意味での自立性が持続的が普通のことになっている。しかし、彼らが誰の世発展のために求められている。



ないか、島内には学校もあるし、電気や電話もきて

68

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

のまま停滞した状態で推移するのか、経済話にもなっていないというのは事実とは異なるでは

目次へ

一



．研究活動
参考文献

謝辞

１）国本伊代他：概説メキシコ史，有斐閣，１９８４

本研究は IBS フェローシップ制度に基づくもの

であり、テーマ メキシコの小都市メックスカルティ

２）黒沼ユリ子：メキシコの輝き，岩波新書，１
９
８
９
３）（財）
国際協力推進協会：海外途上国国別経済協力
シリーズ第５版中南米

トラン Mexcaltitlan の都市の自立性とその将来に

ついて は第５回フェローシップの第２課題であった。先ずこのような興味深いテーマを設定され、浅学非才かつメキシコについては全くの門外漢である

４）恒川恵一：従属の政治経済学メキシコ，東大出版
会，１
９
８
８
５）農用地整備公団：ハリスコ州海岸地域農牧業農村
総合開発計画調査主報告書，国際協 力 事 業 団，

私に貴重な研究の機会を与えて下さった故井上孝理
事長をはじめ IBS の皆様には感謝を申しあげたい。

No．
１メキシコ，１
９
９
６

１
９
９
６
６）メキシコ大使館ホ ー ム ペ ー ジ：http：／／embassy.

特に本年２月に急逝された井上理事長からはご自身

kcom.ne.jp／mexico／intro-j.htm，
２００１

がかの地を訪れられた時のお話をうかがったり、貴７）National Geographic (June, 1968) pp.878−887

重な資料を示唆していただいたりと、たいへんお世

８）Jerome Monnet : Mexcaltitan, Territorio De La In-

話になった。つつしんで墓前にささげたい気持であdentidad Mexicana : La Creacion De Un Mito Deる。

Origin, Tomado de Vuelta No.171.（メックスカル

現地での調査に協力をいただいた元国際協力事業
団スタッフの斉藤純一氏、通訳でお世話になったダ

ティタン、メキシコ人のアイデンティティ）
９）Raul Arana Alvarez and Pedro Lopez Gonzalez :Mexcaltitan ; Cronica de su Historia, Universitad

ニエラ＝ボウマンさんには通訳の仕事のみならず、Autonoma de Nayarit, 1995（メックスカルティタ

不慣れな筆者にメキシコ滞在中の日常的な細々としたことまでお世話になって感謝の念に堪えない。まンの歴史）
１０）Gabierno del Estado de Nayarit : Plan Estatal de

たメキシコシティではメキシコ国立自治大学のセザ

Desarrollo 2000−2005, El Plan del Cambio, 2000

＝ナバ博士とロンドン大学政治経済学院地理環境学（ナヤリ州総合開発計画、２
０
０
０−２
０
０
５）

部大学院のホルヘ＝ベラ氏にもお世話になった。

１１）Goberno Santiago Ixcuintla : Plan Municipal de
Desarrollo del Ayuntamiento de Santiago Ixcuintla, 1995（サンチャゴ郡総合開発計画）
１２）Secretaria De Planeacion Y Desarrollo : Gobierno
Del Estado De Nayarit Todos para NAYARIT―Agenda Economica Enero 2000―, 2000（ナヤリ州の経済統計）目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

69

IBS フェローシップ

欧州における港湾と企業物流の動向
Recent Trends of Port Development／Operations and Logistics in Europe
土井

正幸＊

森

隆行＊＊

By Masayuki DOI and Takayuki MORI

１．研究の目的

２．欧州における港湾の動向

洋の東西を問わずコンテナ輸送を中心とする港勢

欧州の港湾物流基本構造について振り返ると、港の議論において、利用する企業物流の分析が不可欠

湾労働法にかかわる問題が深刻で民営化に進んだイである。欧州においては、ロッテルダム港を始めとギリスに対して、欧州本土では地方政府が港湾管理してアントワープ、ハンブルグ、ブレーメン、ブレーに携わることが多い。しかし、欧州本土では主要港

メン・ファーフェンなどの主要港が港湾サービスとがゲートウェイ機能の港湾間競争を繰り広げている

欧州内二次輸送網の整備によりゲートウェイ機能をため、ターミナル・オペレーターの活動力を活かし競ってきた。なお、アメリカもニューヨーク地域やながら効率的な運営をしてきている。しかし、航路

ミッドウェスト地域（シカゴ地域）を主たる貨物仕浚渫などの補助や意思決定方式などについて批判も出・仕向地として、欧州と類似の港湾間ゲートウェ

あり、組織改変が話題になっていた。

イ機能競争のパターンを呈している。この欧州にお今回の IBS 助成により最近のロッテルダム港をいて新たな競争促進の流れが起こっており、これを含めた欧州の港湾と物流の実体を調査した結果、以分析して欧州の港湾利用と経済へのインパクトを検下のような最近動向が確認された。（１）ロッテルダ

討することがひとつの目的である。

ム港は事業性の明確化のため既に公団経営に移行し一方、アジアの主要港は、基本的に別の経済圏をつつあり、今後はさらに独立採算制の高い機構（市サービス圏域（中継輸送も含む）にし、経済と港湾

か国と何らかの関係を残した会社組織に近い形）にが一体となった圏域間競争を繰り広げている点で、なる方向である。資金調達についても、現在ロッテ

欧米とは異なる。さらに日本国内の港湾物流構造は、

ルダム市の一般調達から港湾整備に回している形で３大湾を中心に主要港湾の直接の背後にそれぞれのあるが、より直接的な方式をとるように目指してい主要仕向・仕出地たる大都市圏が対応している。こる。また、（２）コンテナを中心にロッテルダム港ののように日本の港湾物流基本構造は欧米とは異なる

取扱量は伸びており、２００５年末完成の目標で、港ものの、外貿の開港を終えた常陸那珂港の整備は、

湾地区を１，
０００ha（現港湾地区の約２０％ に相当）

首都圏の貨物を東京湾の背後からアプローチするも拡張する計画である。そして、港湾を都心から離す

ので、新たな変化と言える。日本の荷主にも企業物

方向で西へ移動するよう、再配置計画を立てている。

流に SCM（Supply Chain Management）のコンセ

そして、（３）ロッテルダム港の取扱能力の限界にプトが進むなどの意識変化が出てきており、また中よる港湾間競争の激化によって港湾物流構造の再編

国の WTO 加盟に伴う北東アジアの経済・港湾の再が進んでおり、特に港湾間競争が激化するにもかか編も予想され、日本の新たな港湾物流動向による港わらず二次輸送に迅速な道路のシェアが減り、代湾利用と経済へのインパクトを議論することがもうわって低コストで環境に優しい鉄道や水運のシェア

ひとつの目的である。

が増えている点は興味深い。具体的に、ロッテルダ
ム港のコンテナ扱い量の限界が言われる状況下、同じオランダのアムステルダム港では新しいコンセプ
トのコンテナターミナルが２００１年オープンする。

＊筑波大学

70

＊＊株式会社商船三井

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
また、隣国ベルギーのアントワープ港の拡大も進ん

プ港にしてもアムステルダム港にしてもそのコンテでおりコンテナ取扱量は大きく伸びている（表−１

ナ貨物の大半はドイツを始め内陸への貨物である。

参照）。ロッテルダム港のみならず欧州主要港の特

そこで、必ず二次輸送が発生する。先にその二次輸徴のひとつは、後背地へのゲートウェイであること

送の最近の変化を述べた。つまり、道路輸送から鉄である。最近、後背地への２次輸送のモードに変化

道輸送、河川輸送へのシフトである（表−２参照）。

が起きている。つまり、トラックから鉄道や河川輸

環境問題、燃料代の高騰、競争上の理由から輸送コ送へのシフトである。

ストの削減をせまられるなどの理由と、一方ではコ

表−１ 最近の欧州主要港コンテナ取扱量（上位１０港）［単位：１，
０
０
０TEU]
１
９
９
８

１
９
９
９

ンテナバージの大型化、鉄道網の整備などが助けとなり、今後とも益々道路輸送から鉄道や河川輸送へ

増減（％）のシフトは加速すると見込まれる。アントワープ港

Rotterdam

６，
０
１
２

６，
３
４
３

５．
５

から後背地に向けて輸送されるコンテナの二次輸送

Hamburg

３，
５
４
７

３，
７
３
８

５．
４

モードにおいて、今後数年の内に、道路輸送の割合

Antwerp

３，
２
６
６

３，
６
２
１

１
０．
８

Felixstowe

２，
４
６
１

２，
６
９
７

９．
６

が５０％ を下回ることも決して非現実のことではな

Gioia Tauro

２，
１
２
６

２，
２
５
３

６．
０

Bremen

１，
８
１
２

２，
１
８
１

２
０．
４

の中における道路輸送の占める割合はアントワープ

Algeciras

１，
８
２
６

１，
８
３
３

０．
４

港以上にその比率はすでに低くなっており、ここ１−２年以内に二次輸送に占める道路輸送の割合はLeHavre

１，
３
１
９

１，
３
７
８

４．
５

Genoa

１，
２
６
６

１，
２
３
４

−２．
５

Barcelona

１，
０
９
５

１，
２
３
５

１
２．
８

Total

２
４，
７
３
０

２
６，
５
１
３

７．
２

い。ロッテルダム港から後背地への二次輸送モード

５０％ を下回るであろうと考えられる。

出所：Rotterdam Europort Information２
００１他

３．欧州における企業物流の変化

この点をもう少し詳述すると、ロッテルダム港のさて、欧州では EU 統合（１９９２年）とユーロ導拡張が難しく、その取扱に限界があると見込まれる入（１９９９年）により生産企業そのものの統廃合・一方で、コンテナの数量は今後もかなりな増加が予

再立地、さらには企業物流行動に大きな合理化の波想される。その結果、物流拠点の内陸化によって近が起きている。これは当然利用港湾の再編、特に中隣港によってその増加分の多くが吸収されるだろう。

心港あるいは港湾運営や欧州内二次輸送が効率的な内陸拠点としては、デュイスブルグ港が第１に挙げ

港湾への集約化といったインパクトをもたらすことられる。同港の内陸ハブとしての役割は比重を増し、が予想され、IBS 助成により徹底した調査を実施しそれにつれて同港コンテナ取扱量も増えてゆくだろた。欧州ではそもそもゲートウェイ機能を競って港う。また、近隣の外洋港としては、アムステルダム

湾間競争をする港湾物流構造にあった。そこに EU

港はその構造上の問題からオーバーパナマックスコ

統合、ユーロ導入、中・東欧の経済自由化などによンテナ船の誘致は思ったようには進まないと考えらる経済発展及び生産・物流生産変化があいまって、れる。その結果、コンテナ取扱率は期待通りには伸港湾物流構造の再編が進んでいるという結論が指摘

びず苦戦が予想される。

できる。この他欧州では、海運の大西洋航路同盟協

一方、アントワープ港のコンテナ取扱は、鉄道等

定（TACA）に対して欧州委員会が競争制限的なの輸送面の整備が進むにつれ順調に伸びると考えら行動を理由に罰則金を付加する決定を１
９９８年９月れる。また、ロッテルダム港だけでなく、アントワーに下している。これは、欧州委員会の競争促進政策

表−２ アントワープ港後背地へのコンテナ輸送モードシェア
河川輸送
鉄道輸送
道路輸送
合
計

１
９
９
５
２
２．
７
５．
２
７
２．
１
１
０
０．
０

１
９
９
６
２
４．
３
６．
２
６
９．
５
１
０
０．
０

１
９
９
７
２
７．
１
７．
１
６
５．
８
１
０
０．
０

１
９
９
８
２
７．
６
７．
８
６
４．
６
１
０
０．
０

１
９
９
９
２
７．
９
９．
３
６
２．
８
１
０
０．
０

［単位：％］

２
０
０
０
２
９．
３
１
０．
１
６
０．
６
１
０
０．
０

９
５／０
０比較
＋６．
６
＋４．
９
−１
１．
５

出所：AGHA（アントワープ港湾連盟）調査資料（Antwerp Port News No．
９，
Vol．
３）
注：トランスシップを除く。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１71

や荷主保護の現れであり、港湾への影響も今後予想

輸送量などによって結論は違ってくる。現在、EUされる。

と EU 以外の国との間の通関の問題や中・東欧諸国

具体的には、EU 統合に伴う国境消滅により欧州の交通インフラが十分でない等の問題がある。このフォワーダーの業務のうち大きな比重をしめる通関ため、現状では欧州内の１カ所に物流を集中するこ業務が激減、トラック輸送の域内カボタージュ廃止、とは必ずしも一番いい方法とはいえない。しかしな

運賃自由化など一連の規制緩和でも物流事業の競争

がら基本は集中化である。集中化により、全体の在は激化した。冷戦の終結により経済が東方に拡大し庫管理を容易にし、在庫の圧縮が可能である。今後つつあった中、さらにユーロ導入により欧州でも生の EU の東方への拡大、EU による中・東欧諸国の産企業の M&A（合併・吸収）や大型合併が相次ぎ、インフラ整備への援助など問題解決に向かってすでそれに伴って生産拠点統廃合及び物流再構築が必要に動き出した。こうした理由から、将来的には集中となった。主要生産企業は競争生きぬきのため経営化による効率的な物流体制構築が可能になると見る

資源を生産、販売などの本業に集中し、物流のアウべきである。

トソーシングさらには物流業者とのアライアンスといった流れさえでてきた。こうしたニーズの変化に伴い物流事業者は生き残りを賭けて、港湾利用の見直しも含めて変革を迫られている。

４．物流市場としての中・東欧地域の発展
前節の欧州物流の再構築の重要な背景の一つとしそこで、EU 統合以降の欧州における物流環境のて、EU は東方への拡大が進んでおり、中・東欧諸

変化は、荷主企業と物流業者の間に異業種間のアラ

国の市場及び生産拠点として将来性を見込んで製造

イアンスという名の新しい関係をもたらすことに業、小売業そして物流業は言うに及ばず、あらゆるなった。アライアンスを発展させ３PL（Third Party

業種の企業が進出を図っている。これは、アジアに

Logistics）の市場を発展させるためには、物流業者

おける１
９８０年代後半の ASEAN の急成長やこれかは物流戦略まで含めた提案をできる能力を有するこら予想される中国の WTO 加盟に伴う経済成長ともとが求められる（表−３参照）。そうした能力と高共通点があり、以下に特筆する。結論は、次の２点

度の専門知識を荷主企業に提供することができる物である。（１）中・東欧の物流市場としてのポテン

流業者だけが、イコールパートナーシップを荷主とシャリテイは大きい。（２）中・東欧への経済的な意の間に構築することができる。欧州においては、独味での影響力はドイツが圧倒的に大きく、ドイツの自の企業文化の中から米国とは違った欧州独特の形

政策、企業動向を注視すべきである。

（長年築きあげられたクライアント荷主企業と物流

中・東欧への企業進出の欧州における中心がドイ企業のクレジット関係尊重）の３PL が発展していツである。例えば、人口４千万人を擁するポーラン

くと見るべきである。

ドはその GDP においてタイを上回っており（図−１参照）、ドイツにとっては国境を接した隣国であ

表−３ 欧州の主な物流業者

る。日本から東欧諸国は遠い存在かもしれない。し国名

主な物流事業者

英国

ヘイズ、BOCDS、LEP

かし、西欧諸国とりわけドイツにとっては、中・東オランダ

ネドロイドフローマスター

欧諸国は日本における東南アジア以上に近い存在で

ドイツ

シェンカー BTL、K & Nある。多くの製造業・小売業がすでに進出している。

スエーデン

マーカンタイル、AGS

さらに、ユーロ安から企業が英国から製造拠点を

スイス

ダンザス

大陸、とりわけコストの安い中・東欧に生産拠点を

出所：各種報道記事をもとに筆者作成移す傾向にあり、今後益々中・東欧の生産拠点とし一方、荷主企業にとって重要なことは、物流（域ての重要性は増すと見るべきである。また、近年の内配送）において適正コストで顧客満足を実現する

著しい経済の発展による購買力の増加で、市場としことである。そのポイントのひとつに、欧州域内物ても魅力的な地域となりつつある。しかしながら、流拠点を集中させるか、分散させるかの選択がある。

中・東欧地域の一つの問題は、人口が少ないことで欧州域内のどこが重点マーケットであるか、製造・ある。ポーランドは、４，０００万人近い人口を持つが、販売か、あるいは輸入・販売か、さらに輸送頻度、

チェコやハンガリーは１，０００万人にしか満たない。

72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
1800の経済自由化などによる経済発展及び生産・物流生

1600

産変化があいまって、さらにロッテルダム港の取扱1400能力の限界による港湾間競争の激化によって、港湾

1200

物流構造の再編が進んでいるという結論が指摘でき

億 1000
ド
800
ル600

る。特に、港湾間競争が激化するにもかかわらず、二次輸送に迅速な道路のシェアが減り、低コストで環境に優しい鉄道や水運のシェアが増えている点は4000地であるニューヨーク地域とシカゴ地域のゲート
C
ze
ch

H
un
ga
ry
Th
ai
la
nd
M
al
ay
si
a
Si
ng
ap
or
e
Ph
illi
pi
ne
s
In
do
ne
si
a

興味深い。なお、アメリカも貨物の主要仕向・仕出

Po
la
nd

200

ウェイ機能を競って港湾間競争が起こり、欧州と類似の港湾物流構造が従来から見られた。

出所：EBRD 欧州復興銀行などをもとに筆者作成

香港、シンガポール、高雄、釜山などのアジアの図−１ 中・東欧、アジア主要国 GDP 比較（１９９８）

主要港は、基本的に別の経済圏をサービス圏域（中継輸送も含む）にし、経済と港湾が一体となった圏

消費地という観点からは人口が少ない。従って、製域間競争を繰り広げている点で、欧米とは異なる。

造業が進出するにあたっては、欧州の他の地域への日本に関しては欧米の港湾間競争的な物流構造とは輸出を念頭においていることが多い。このことは、違って、主要港湾の直背後に貨物の仕向・仕出地でより多くの物流が生み出されるということでもある。

ある大都市圏が位置し、従来より港湾間競争をもたこうした理由から、中・東欧における物流需要はまらす構造になかった。また欧州における経済統合やすます増加すると見る。そして、EU の交通インフ

中・東欧の経済自由化といった港湾の再編・効率化

ラ整備資金の援助は、物流をより効果的にするのにを急速に刺激する要因も、高度成長期以来起こらな

役立つ。中・東欧と EU 間の物流、そして今後はチェ

かった。プラザ合意以降の円高による日本企業の海コとポーランドのように中・東欧諸国同士の物流も外進出は、結果的にはむしろシンガポールや香港な増加すると見込まれる。

どの港湾機能再編・効率化の要因と指摘できる。し１９９９年のユーロ誕生により EU 内では為替リスたがって、日本における港湾の効率化の動機は従来

クが無くなった。規制緩和が進みより物流がシーム内部に求めることとなり、むしろ計画によって整備レスになった。EU の東方への拡大は、こうしたメの配分や安定した運営の確保を図ってきたと言えよ

リットが EU 内から一挙に中・東欧諸国にまで拡大う。

することを意味する。こうした状況を先取りする形

このように日本の港湾物流基本構造は欧米とは異で、あるいはユーロ安もあり、日系企業を含めた多なるものの、いくつかの競争要因という変化はみら

くの欧州の製造業が生産拠点及び物流拠点の再構築れる。外貿の開港を終えたばかりの常陸那珂港の整に動き出した。物流拠点の再配備をすでに決めた企

備は、首都圏の貨物を東京湾の背後からアプローチ

業、検討中の企業が多く、ここ１−２年が重要な時するもので、新たな変化と言える。また、日本の荷期であると見られる。その意味から、物流業者にとっ主にも企業物流に SCM のコンセプトが進むなどのての中・東欧物流市場への参入の機会はまさに今で意識変化が出てきており、日本の新たな港湾物流動ある。
２
１世紀始めの１−２年の動向が、欧州及び中・向による港湾利用と経済へのインパクトを議論する

東欧の物流事業の勢力図を決めるといっても過言でことが興味深い。さらに、世界的な傾向であるハッはない。

チンソン・ワンポアなど国際港湾オペレーターの進出による日本への参入圧力も現実のものになりつつ

５．日本の港湾物流動向と経済インパクト以上で報告したように、欧州ではそもそもゲート
ウェイ機能を競って港湾間競争をする港湾物流構造にあった。そこに EU 統合、ユーロ導入、中・東欧あり、また中国の WTO 加盟に伴う北東アジアの貿
易・直接投資の再編は、１９８０年代後半の ASEANの経済成長以上に地理的にも経済的にも日本の経済や港湾物流に与える影響は大きいとみられる。
ここでは参考として、CGE モデルによる港湾効

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１73

率性改善の日本経済へのインパクト研究について紹部門への支払を減少させ、間接的に他の産業部門の介する。港湾効率の改善が、日本経済に重要なイン付加価値を大きくし、付加価値の増加はその賃金率

パクトを与えることが検証されている。この研究でや資本報酬を増加の方向で調整する。このためさらは１９９５年を基準年として構築した CGE（Comput-に消費を通じた所得効果により、各種の部門の合成

able General Equilibrium）モデルを用いて、日本

財に対する需要は増加する。

における港湾の効率性改善の構造的な経済効果を分析する。港湾の効率化は海上輸送部門のコストを削減し、さらに輸出入の前方および後方連関連鎖を通６．おわりにして GDP 成長をもたらすことが期待される。分析

以上、ゲートウェイ競争をする特徴的な港湾物流の結果、海上輸送部門への余剰効果が存在し、直接を示し、また経済や物流の急速な構造変化を経験し効果程大きくはないが日本経済全体にも波及効果がた欧州の港湾と企業物流の最新の動向を調査・報告及ぶことが判明した。

することができた。この欧州の港湾と企業物流の動港湾部門は GDP ベースで日本経済の０．
２４％ をきは、そのまま我が国の港湾と企業物流に対して当占めるに過ぎず、港湾部門への中間投入財は総産出てはまるものでは決してない。しかし、今回の研究の３
５％ に留まり、付加価値が総産出の６５％ を占めではその背景要因と動向を詳しく分析・考察するこるという特徴をもつ。本研究で静学的 CGE モデルとができたため、やはり変化のポテンシャルを持つを用いて、港湾部門での料金低減の日本経済に対す

我が国の港湾と企業物流にとって、今後の経済や港るインパクトをモデル分析したところ、港湾部門

湾物流経営環境の進展に応じて深い示唆を柔軟に与TFP（全要素生産性）の２
０％ 改善に対して、実質えるものとなっている。

GDP は均衡の最終期では基準期より０．
０７％ 増大しこのような貴重な研究を与えてくださった IBS

た（表−４参照）。港湾部門の日本経済におけるシェ

フェローシップ制度に感謝するとともに、１９９９年

アを考慮すると、大きなインパクトであるといえる。

度における本研究プロジェクトの構想とその後のご

これは他の運輸部門あるいは電力・水供給など生産支援・ご指導を下さった亡き井上孝先生に改めて心に対する支援部門における同様の TFP 改善効果によりの特別の謝辞を表したい次第である。

比べて、経済のシェアを考慮すると、相対的に大きいことがわかった。港湾部門そのものについては、

参考文献

競争力がアップし、港湾サービス輸出をもたらす。

１）茨城県：北関東地域物流マネジメント調査、２０００．

貿易収支バランス上、これは他の部門における輸入

２）運輸省港湾局編：港湾統計、港湾協会発行、１９９８．

を増加させる。

３）Datamonitor 社：Contract Logistics の欧州における市場規模、１９９９．

港湾効率改善は少ない投入により同じ産出が可能となるため港湾料金の低下となり、最も影響が大き４）デュッセルドルフ日本商工会議所・ノルトライン
ウエストファーレン州経済省：今なぜ ド イ ツ／いのはやはり海運産業で、国内・国際両市場で成長することになる。港湾料金の低減は他の部門の港湾
表−４ 港湾２
０％ TFP 改善によるマクロ変数の変化
マクロ変数
実質 GDP

ヨーロッパか（２
１世紀の対欧戦略を考える）、２０００．
５）林克彦：EU 統合過程における物流政策の変遷、日
本物流学会、No．
６、１
９
９
７．
６）Bagchi, Prabir K. and Helge Virum : Logistics Alli-

変化（％）
０．
０
７

賃金率（実質）利子率（実質）ance :

TrendsandProspects

inintegrated

Europe, Journal of Business Logistics, vol.19. Nov.1,

０．
０
５
０．
０
８

1998.

−０．
０
１
０．
０
８

７）Langley, C.John Jr., Brian F. Newton and Gee R.

家計消費需要（実質）所得税収入（実質）

０．
０
５
０．
０
８

Already Arrived, Supply Chain Management Review,

間接税収入（実質）政府移転（実質）

０．
０
３
０．
３
０

８）Maina, Guido : Supply Chain Innovation in Europe,

為替レート（実質）

−０．
５
０

労働供給
民間貯蓄（実質）74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

Tyndall : Has the Future of Third Party Logistics
fall, 1999.
Supply Chain Management Review, winter, 1999.

目次へ．研究活動
IBS 自主研究

交通施設整備評価におけるマクロ計量モデルと CGE モデル
Macro Econometrics and CGE model in Evaluating Transportation Infrastructures
佐藤

徹治＊

武藤

慎一＊＊

上田

孝行＊＊＊

By Tetsuji SATO, Shinichi MUTO and Takayuki UEDA

それぞれのモデルの有効な利用方法等について考察

１．はじめにを行うことを目的とする。

１９９０年代以降、現在まで続いている経済停滞に

本稿では、まず第２章でマクロ計量モデルと CGE

より、わが国における交通施設整備の財政制約はまモデルの理論的な比較を行い、両モデルの背景とすます厳しくなってきている。このため、交通施設

なっている理論的な共通点・相違点等の特徴につい整備の必要性の有無が社会的な大きな関心事となり、て整理する。第３章では、パラメータ推定やアウト事業の正当性を科学的かつ客観的に説明すること

プット等の実証分析に関する特徴比較を行う。第４（Accountability：説明責任）が強く求められてい章では、可能な限り条件を統一した簡易的な国民経る。

済レベルのマクロ計量モデルおよび CGE モデルを

このような社会的要請の下、交通施設ごとに伝統構築し、同一条件で交通施設整備のシミュレーショ

的な費用便益分析に基づく整備評価の指針（マニュンを行うことによって、両モデルの位置付けや長

２）
３）
４）

アル）

が作成されており、予算配分や優先順位の決定といった政策決定に用いられつつある。

所・短所を明らかにする。最後に第５章では、両モデルの比較から明らかになった特徴を踏まえ、新た

一方、高速道路や海峡横断道路、新幹線等の大規模交通施設については、マクロ計量モデルによる全な交通施設整備の効果計測にあたってそれぞれのモデルの有効な利用方法等について考察を行う。

国レベルや地域レベルでの投資や施設整備が総生産、所得、雇用等に及ぼす影響の計測が、従来から行われている５）６）。また近年、CGE モデル（Computable
General Equilibrium Model：応用一般均衡モデル）

２．理論的特徴比較（１）比較の前提

による交通施設整備の便益計測が実用化の段階に達

従来型の多くのマクロ計量モデルは、財市場におしつつあり、既にいくつかの大規模交通施設整備のける均衡および労働市場における不均衡（有効需要７）８）評価に適用されている。

均衡）を仮定したケインズ理論を基礎としている。

ただし、これまでのマクロ計量モデルや CGE モ

一方、CGE モデルはすべての市場における均衡を

デルによる効果計測は、個別の交通プロジェクトに仮定したワルラス型一般均衡理論を基礎としている。

ついてそれぞれ独自に行われているものであり、モ

そこで本章では、まず静学的なケインズ理論とワデル間の共通性が乏しいためプロジェクト間の効果

ルラス型一般均衡理論について比較を行い、次に動の比較や優先順位の決定といった課題に対しては、学理論について比較する。

必ずしも有効でない。また、それぞれのモデルの位（２）静学理論の比較

置付けや問題点も明確でない。
そこで本研究は、マクロ計量モデルと CGE モデ

比較のためのモデルについては、簡単のため１地ルについて、背景となる経済理論、パラメータ推定、

域１財の単純化された市場を仮定する。１財の仮定

将来推計等に関する比較および国民経済レベルでのによって物価水準は財の価格に等しいと考えること

シミュレーション比較を行うことにより、それぞれができ、実質賃金は名目賃金を財の価格で割ることのモデルの位置付けや長所・短所等を明らかにし、によって容易に求めることができる。また、企業の＊経済社会研究室＊＊岐阜大学＊＊＊東京工業大学

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

75

生産における中間投入および資本投入はないものとする。すなわち、企業の生産要素は労働量のみであ （６）

り、財の売上げは労働者の賃金にすべて分配される生産量が決定されると、生産に必要な労働量が求まことを仮定する。

り、労働需要関数（３）式から実質賃金が決定される。

このとき、企業の利潤関数および生産関数は以下

ここでは、労働市場の均衡式は成立せず、労働供給
が労働需要を上回っている。すなわち、失業が発生のように表される。




（１）
（２）

ここで、Y は生産量（実質生産額）、p は財の価格、
w は名目賃金、L は労働量である。

していることになる。



  

     

（７）以上から、ワルラス型一般均衡理論は先に生産量企業の生産制約下の利潤最大化行動を考慮すると、（３）
式に示す企業の労働需要が求められる。

（３）  
ここで、 は企業の労働需要、w／p は実質賃金を表す。

が決定され、伸縮的な投資によって生産量に見合うように需要が決定される需要供給連動型の理論であるのに対し、ケインズ理論は独立的な投資によって需要が先に決定され、それに見合うような生産が行われるとする需要主導型の理論であることが分かる。
次に、図−１に示すように、何らかの技術進歩（交また、家計の予算制約下の効用最大化行動に基づ

通施設整備等）により生産関数が上方にシフトする

き、労働供給および財の需要（消費）が求められる。

場合を考える。このとき、労働需要関数も右方にシ  

（４）（５）
  ここで、 は家計の労働供給、C は消費（全家計の実質消費額）、Y は全家計の実質所得である。

図−１から、ワルラス型一般均衡理論では労働供給の制約があるために労働の増加は微小に留まり、労働供給の制約がないケインズ理論と比較して、生産の増加も小さくなることが分かる。なお、ケイン
ズ理論は需要主導型であることから、技術進歩にこのとき、財市場の均衡が以下のように成り立つ。

   

フトする。

（６）

（１）
〜
（６）式は、ワルラス型一般均衡理論とケインズ理論の双方に共通する考え方である。

伴って需要（消費または投資）の増加が必要となる。
この際、ワルラス型一般均衡理論では実質賃金は技術進歩によって瞬時に調整されるのに対して、ケインズ理論では実質賃金は硬直的となっている。
両理論の比較を表−１にまとめる。

ワルラス型一般均衡理論では
（１）
〜
（６）
式に加え、
労働市場の均衡式（７）式を考慮する。
（７）
式によって、

表−１ ケインズ理論とワルラス型一般均衡理論

労働市場が均衡する労働量、実質賃金が決定される。

   （７）

このとき、（２）式と（５）式から生産 Y および消費 Cが一意に決まるため、財市場の均衡
（６）
式を満たす

需給決定 需要主導型

    （８）

一方、ケインズ理論では、投資水準は別途与えら

投資

伸縮的
（＝貯蓄）

実質賃金

財市場の均衡点（硬直的）

労働市場の均衡点＝財市場の均衡点（瞬時に調整）

財市場

均衡

均衡

不均衡
労働市場
（数量調整）

れ、十分小さいと仮定する。このとき、（６）式の財
市場の均衡を満たすように生産量 Y が決定される。

76

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

需要供給連動型

独立的（投資理論）

ように投資 I が決定される。このことは、貯蓄に等しいだけの投資が行われることを意味する。

ワルラス型
一般均衡理論（CGE）

ケインズ理論（マクロ計量）目次へ

均衡（賃金調整）

．研究活動Y＜ケインズ理論＞＜ワルラス型一般均衡理論＞

Y

Y1

技術進歩

Yf

,

技術進歩

Yf

Y0
生産関数

L0

L1

w/p

生産関数

Lf

L

Lf ,

w/p

LS

LS

労働市場

労働市場

(w / p) 0

L(w / p) f ,(w / p) f

L D ,,

L D ,,
LD

LD

L

L

図−１ ケインズ理論とワルラス型一般均衡理論における技術進歩

以上が静学的なケインズ理論とワルラス型一般均

限界効率理論、総生産の増分に依存するとする加速

衡理論の比較であるが、これらを基礎とする交通施度理論、望ましい資本ストックと現実の資本ストッ

設整備の効果計測を目的としたマクロ計量モデルやクの差に依存するとするストック調整理論、企業のCGE モデルでは、当然、生産要素として労働の他

市場価値と資本ストックの価値の比に依存するとすに資本が考慮されており、また交通変数もモデルにるトービンの q 理論など、いくつかの決定理論が

組み入れられている。

ある。
（１０）式に限界効率理論、（１１）式に加速度理論、（１２）（２）動学理論の比較

式にストック調整理論、（１３）式にトービンの q 理

動学理論とは、長期にわたる経済主体の行動、経済状況等を記述する理論である。この理論に基づくモデルでは、毎年の労働および資本は内生的に決定される。動学モデルにおける資本のストック量は、
通常、（９）式に示されるように、１期前の資本ストッ
クから減価償却分を差し引いてその期の投資を加え




 



（１０）
（１１）
（１２）
（１３）

ここで、I は投資、r は利子率、Y は生産量、K はたものとして表される。



論に基づく投資関数の例を示す。

（９）



ここで、K は資本ストック、I は投資、 は減価償

資本ストック、q はトービンの q（企業の市場価値／
現在の資本ストックを買い換える費用）を表している。

却率である。また、下添え字の t は現在の期、t−１

一方、CGE モデルでは閉じた経済を仮定していは現在の１期前の期であることを意味している。

るため、投資は以下のように貯蓄 S に等しい量で一般的なマクロ計量モデルは、動学モデルであり、その期の投資が次の期の資本ストックとして反映され、供給能力の拡大につながる形となっている。投決定される。



（１４）

資については、投資は利子率に依存すると仮定する

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

77

３．実証分析に関する特徴比較

４．国民経済レベルでのシミュレーション
比較（１）パラメータ推定に関する比較
マクロ計量モデルにおけるパラメータ推定は、通（１）比較の前提条件

常、時系列データを用いた単純最小二乗法（OLS :様々な側面で異なる２つのモデルによって施策評

Ordinary Least Squares Method）や２段階最小二価シミュレーションの比較を行った場合、シミュ

乗法（TSLS : Two Stage Least Square Method）等

レーション結果の相違がどの特徴の相違を反映したの統計的手法によって行われる。この際、すべてのものなのかを判定することが困難となることが予想

被説明変数、説明変数の時系列データが必要となる。

される。そこで、本章では投資理論の相違に焦点を一方、CGE モデルにおけるパラメータ推定では、

当て、その他の相違は極力共通化する方向で、マク統計的手法は用いられず、他モデルからの引用およびキャリブレーション（試行錯誤法）が用いられる。

ロ計量モデルと CGE モデルの構築を試みる。
シミュレーション比較のためのモデルの共通化項
目を以下に挙げる。

（２）将来推計およびアウトプットに関する比較
将来推計（シミュレーション）は、通常、マクロ１）地域：日本全国１地域

計量モデルが将来の数〜数１
０年の長期で行われる

２）産業：全産業１産業のに対し、CGE モデルは１時点で行われる。

３）施設整備：生活圏間道路平均所要時間が一律

また、シミュレーションにおけるアウトプットと５％ 短縮される道路整備

しては、マクロ計量モデルでは対象地域の総生産、

４）整備の直接的な影響：生産の効率化

所得、消費、投資等の変数の他、雇用、税収等の多５）雇用：整備の有無によらず一定

くの経済変数が捉えられる。特に雇用への影響を計

６）パラメータ：時系列データによる２段階最小二測できる点が大きな特徴である。一方、CGE モデ

乗法（TSLS）により推定

ルでは総生産地域別主体別の便益（EV、CV）が捉えられる点が大きな特徴である。また CGE モデル
では、完全雇用を仮定しているため失業削減効果（新規雇用創出）を計測することはできない。

（２）マクロ計量モデルの構築

道路所要時間の短縮は、直接的には生産の効率化のみに影響を与えるという仮定のもと、以下のような単純化されたモデルとする。

クロ計量モデルが将来の長期の効果を計測可能であ生産!"#$! %&' %()り、また雇用への影響を計測可能であるのに対し、

ここで、VP は潜在生産力、KP は民間資本ストッ

CGE モデルは比較的少数のデータで経済主体別の

ク、 は 資 本 の 稼 働 率、L は 雇 用 者 数、LHR は１便益を計測可能であることが挙げられる。

人あたり平均年間総労働時間、は生活圏間道路平均（３）まとめ以上から、両モデルの主な長所をまとめると、マ

一方、マクロ計量モデルは便益の直接的な計測が

（１５）

$

所要時間を表す。

るパラメータに影響される）、失業や対象地域外へ民間消費!#%*!
*!#%+*!

の漏れを考慮できないといった短所がある。

なお、CP は民間消費支出、YDP は家計可処分所得、困難であり、パラメータ推定に多数のデータが必要となるという短所があり、CGE モデルはパラメー
タの信頼性が小さい（効果の大きさが外生的に与え

（１６）
（１７）

GDP は実質国内総生産である。

民間企業設備投資
!#%!)+*!

（１８）

!は一期前の民間

ここで、IP は民間設備投資、

78

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
資本ストックである。

国内総支出+*,!+!&!+,-.（１９）
なお GDE は実質国内総支出、+ は政府最終消費&! は民間住宅投資、+ は公的総固定資本
支出、
形成、, は輸出、- は輸入、 .が在庫投資である。
実現国内総生産+*!/"/0"!1+*,（２０）

表−３ パラメータ推定結果

式

#

（１
５）

１
０．
４５
３
７
００
（４．
４
３
６）

%

)

０．
３３
８
０９
７ −１．
８５
８３
５
０
（７．
２
６３） （−５．
０９
７）

R２

評価

０．
９
９
４４
０９ ＊＊

（１
６）

０．
８６
８
７５
３
（１
９
４．
７
８２）

０．
９８
９８
０９ ＊＊

（１
７）

３３，
４
１
９ ０．
５
８８
９
２７
（３．
４
９
８） （２
３．
９
９
７）

０．
９
７６
２５１ ＊＊

（１
８）

−１
０２，
５
６
２ −０．
２
２１
０
６４ ０．
６
４９
４４
６
（−１
４．
５
９
７）（−１
０．
２
６
５） （１
６．
７
７３）

０．
９８
８
７９５ ＊＊

（２
１）

０．
８
９４
８
６５
（７
２２．
７
１
０）

０．
９
９９
６９６ ＊＊

注）（ ）内は t 値。＊＊は １％ 有意。

民間資本ストック

!#!!

（２１）

ここで、KP は民間資本ストック、IP は民間設備

!は一期前の民間資本ストックである。

投資、（３）CGE モデルの構築
ここでは、マクロ計量モデルとの整合を保つように単純化されたモデルとする。

企業の行動モデル

上記の
（１
５）
〜
（１８）
式および
（２
１）
式について、１９８０

生産関数の技術はコブ・ダグラス型を用いる。

〜１９９５年の時系列年次データに対して、２段階最小!4"#()5!* %* %（２２）
ここで、VP は生産量、!* は民間資本ストック需
要量、* は労働需要量、ACC は生活圏間道路平均

二乗法（TSLS）によりパラメータ推定を行った。
なお、（１５）式の生産関数は、両辺対数をとった（１５）式で推定を行った。

! #%23 $
23 &'&')23(

所要時間である。
企業は、（２２）式の生産技術制約の下で利潤最大化（１５）パラメータ推定に用いた年次データの出典は表−２の通りである。

行動をとるものとする。

9!!* *:8
 !167（２３）
!* 1*ここに、は企業利潤、p は合成財価格、w は賃金率、r は利子率である。
これを解くと、民間資本ストック需要量、労働需表−２ パラメータ推定データ
変数
国内総生産
可処分所得

国民経済計算年報、内閣府

需要項目
民間資本ストック
資本稼動率
雇用者数
平均労働時間生活圏間道路平均所要時間; % <!  "( % !
 );%<%!
*  "#(%; ) % <%"#(%<; ) % %"#(%

要量とともに合成財価格が求められる。
%
*
#
)

出典

東洋経済新報社

労働調査報告、総務省統計局
毎月勤労調査報告、厚生労働省
道路時刻表、国土交通省等より作成

注１）総生産、可処分所得、需要項目、民間資本ストックはすべて実質値
注２）需要項目は、民間と公的な消費・投資、輸出入および在庫投資
注３）資本稼働率は製造工業の稼動率指数

（２４）
（２５）

（２６）

これらを（２３）式に代入すると、利潤および利潤の全微分形が（２７）、（２８）式で表される。


11

以下にパラメータ推定結果を示す。

目次へ

（２７）

! (（２８） !!* * ==(IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１79家計の行動モデル

購入量を資本ストック蓄積量に単位を合わせるため

家計は、予算制約下で効用最大化行動をとるものとする。

以上より、民間資本ストック蓄積量は以下のよう

9>!#
%
%:
67
8


!

s.t.

の換算係数である。

（２
９）

!#
 *!

（３０）

ここで、CP は民間消費支出、YDP は家計可処分所
得、S は家計貯蓄である。
上記の最大化問題を解くと、家計消費が導出される。また、家計貯蓄は、可処分所得から家計消費を差し引くことにより求める。

!#%*!
*!!

（３１）
（３２）

家計は、労働と民間資本ストックを提供して所得を得ているものとし、よって、家計可処分所得は以下のように表される。

に表される。

@!!
市場均衡条件（３８）

市場均衡条件式は、以下のとおりである。

!!
*
労 働 市 場：&'
資本需要量：!!*

財

市

（３９）

場：

（４０）
（４１）

なお、各関数のパラメータは、基本的にはマクロ計量モデルで推定したものを用いる。
（４）シミュレーション結果の比較
マクロ計量モデルおよび CGE モデルによる生活圏間道路平均所要時間が短縮なしの場合と ５％ 短*!
&' !
 

（３３）

ここで、KP は民間資本ストック、L は雇用者数、縮された場合のシミュレーション結果（GDP、民間設備投資）を図−２、図−３に示す。
まず、１９９５年までの現況再現性を比較してみる

LHR は１人あたり平均年間総労働時間を表す。

と、GDP については両モデルとも比較的良好に現

（３
１）
、
（３
２）
式を（２
９）
式に代入することにより、間況を再現している。一方、民間設備投資については、

接効用関数が求められる。

マクロ計量モデルが比較的現況を良く再現している 1*!

（10億円）（３４）

800,000
700,000

この効用水準の全微分形は、包絡線の定理を用い

600,000

ると以下のようになる。

500,000!*!
（３５）
ここで、は（２９）、（３０）
式の最大化条件を解いた

400,000
300,000
実績値
短縮なし（計量）
短縮なし（CGE）

200,000
100,000

５％短縮（計量）
５％短縮（CGE）

0

際のラグランジュ乗数であり所得の限界効用を表す。

1985

なお、
（３５）
式は（３
３）
式の全微分形を代入すること

1990

1995

2000

2005

2010

図−２ シミュレーション結果の比較（GDP）

により以下のように展開される。

9 &'!
!! （10億円）（３６）

民間企業設備投資

140,000
120,000

家計貯蓄がそのまま民間設備投資になると仮定する。このとき、投資財購入量は以下のようになる。

! ?

（３７）?

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

100,000
80,00060,00040,00020,00001985

ここで、IP は民間設備投資財購入量、 は投資財

80

200,000
180,000
160,000

実績値
短縮なし（計量）
短縮なし（CGE）
1990

1995

５％短縮（計量）
５％短縮（CGE）
2000

2005

2010

図−３ シミュレーション結果の比較（民間設備投資）

目次へ．研究活動のに対し、CGE モデルは１９
９１年のバブル崩壊以降、

マクロ計量モデルにより将来の長期の民間設備投現況再現性が著しく悪くなっている。この原因とし資、民間資本ストック等を推計する。

て、バブル崩壊以降は現実には、CGE モデルで仮マクロ計量モデルで推定したパラメータを利用し定している貯蓄に等しいだけの民間設備投資が行わた CGE モデルを構築する。

れなかったことが考えられる。

マクロ計量モデルで推計した将来の長期の民間設

次に、１
９
９
６年以降のシミュレーション結果、特備投資および民間資本ストックを外生的に CGEに所要時間が ５％ 短縮された場合と短縮なしの場

モデルに与え、長期の経済主体別便益を計測する。

合の差で表される交通施設整備の効果を両モデルで比較してみると、GDP、民間設備投資ともにシミュ

なお、今回のシミュレーション比較では、雇用者

レーション初期の時点、例えば２０００年前後におい数を施策の有無に関わらず一定と仮定してマクロ計ては効果に大差はないことが分かる。

量モデルおよび CGE モデルの構築を行った。これ

ただし、GDP については、CGE モデルでは年をは通常の失業の存在を前提とするマクロ計量モデル

経るごとに効果が増大していくのに対し、マクロ計の仮定とは異なるものとなっているが、仮に失業を量モデルではほぼパラレルに推移している。民間設前提とした効果計測を行う場合においても、ケイン

備投資については、CGE モデルでは年々効果が増ズ理論に基づくマクロ計量モデルによって民間設備大していくのに対し、マクロ計量モデルではむしろ投資、民間資本ストックとともに将来の長期の雇用

年々効果が減少している。CGE モデルで効果が年々者数を推計し、これらを外生的に CGE モデルに与増大していく原因としては、年々資本の蓄積によっえることによって長期にわたる経済主体別の便益計て生産力が拡大し、所得の増大によって貯蓄も増加

測が可能であると思われる。

して、貯蓄の増加が直接的に投資の拡大につながる
ために逓増的に資本蓄積が行われていることが挙げられる。一方、マクロ計量モデルでは、投資関数に
前の期の資本ストックが今期の投資にマイナスに働

謝辞
本稿は、平成１２年度から IBS 自主研究として行れているために、効果の増加が抑えられていると推ミクロ的基礎を踏まえたシミュレー
ションモデルに関する研究の成果の一部であり、察される。

１〜２ヶ月に１回程度開催される研究会における活くようなストック調整的なメカニズムが組み入れらわれている

発な議論を反映している。鳥取大学助教授
淳司氏、（財）運輸政策研究機構

５．おわりに社会システム系

今回構築した簡易化されたマクロ計量モデルおよ

毛利

花岡

小池

伸也氏、IBS雄一次長をはじめとする研究会のメンバー諸氏に深く感謝の意を表したい。

び CGE モデルによるシミュレーション結果におい
参考文献ては、シミュレーションの初期時点では GDP 等に及ぼす効果に大差はみられなかった。さらに CGE



１）（財）
計量計画研究所：

比較的容易に近似的に将来の長期にわたる経済主体
別便益の計測が可能であると考えられる。マクロ計量モデルと CGE モデルの組み合わせによる将来の長期にわたる経済主体別便益の計測方法の一例を以下に示す。

２）道路投資の評価に関する指針検討委員会：

道路

投資の評価に関する指針（案）、第２版、１
９
９
９．
１
２、
（財）
日本総合研究所

鉄道プロジェクトの費
４）港湾投資の社会経済効果に関する調査委員会：港
湾投資の評価に関するガイドライン １
９
９
９（案）
、
３）（財）
運輸政策研究機構：

用対効果分析マニュアル９９（案）、１
９
９
９．
４

１
９
９
９．
４

マクロ計量モデルを構築し、時系列データによっ

中間報告

書 、２
０
０
１．
１
１

便益計測が可能である という点を考慮すると、マクロ計量モデルと CGE モデルの組み合わせにより、

ミクロ的基礎を踏まえたシミュレーションモデルに関する研究モデルの長所である 少数のデータで経済主体別の

５）建設省道路局・（財）
計量計画研究所：道路投資の経済効果に関する研究 、
１
９
８
７．
３、
１
９
９
２．
３、
１
９
９
７．
３

てパラメータ推定を行う。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

81新幹線が果たした役割と整備新幹線の効果の予測
、１
９
９
７．
１
２
７）建設省岐阜国道工事事務所・東海総合研究所：平６）（財）
運輸経済研究センター：

成９年度

道路整備効果検討業務

動車道の費用便益分析編−

１
１）中村





成９年度



広域幹線道路整備効果検討業務

82



応用一般均衡

デーセミナー

シリーズ１
５、１
９
９
８．
６

１
４）岐阜大学工学部公共投資評価研究グループ：

公

共投資の評価手法―拡張費用便益分析の基礎的考

匡：



え方から適用法まで― 、１
９
９
７．
５
１
５）金本

研究双書１
２、勁草社、１９９７

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

公共投資の経モデルの公共投資評価への適用 、土木計画学ワン

伸縮的価格・市場均衡論で学ぶ 、
中央経済社、
１
９
９
９

究会



隆信［編］：

１３）土木学会土木計画学研究委員会：

報告標準マクロ経済学 ミクロ的基礎・１０）森杉 壽芳［編］：社会資本整備の便益評価
一般均衡理論によるアプローチ
、日本交通政策研
９）松尾

直行、中島

済効果 、日本評論社、１９９９８）建設省岐阜国道工事事務所・東海総合研究所： 平
書 、１
９
９
８．
３



路投資の社会経済評価 、東洋経済新報社、１
９
９
７
１
２）吉野

−東海環状自報告書 、１９９８．
３

英夫［編］、道路投資評価研究会［著］： 道交通投資の便益評価・消費者余剰A―２
０１、交通政策良嗣：

アプローチ 、日交研シリーズ
研究会、１
９
９
６

目次へ

．研究活動
IBS 自主研究

バンコクにおける軌道系公共交通機関導入の経緯とその現状
The Background and Current Status of the Transit Systems in Bangkok
杉田

浩＊

鈴木

紀一＊＊

趙

勝川＊＊

by Hiroshi SUGITA, Norikazu SUZUKI and Shengchan ZHAO

中間報告であり、最終目的まで至っていない。最終

１．はじめに成果はまたこのような形で報告していきたい。

バンコク、マニラなど、東南アジアの大都市は農村地域から大都市への人口移動により、都市人口は爆発的に増大している。また、自動車も急激に普及し、これら東南アジア諸都市でも、慢性的な交通渋

２．研究の構成
３．ではバンコク首都圏の人口動向、交通需要特性、滞、自動車の排気ガスによる大気汚染等、交通問題

交通混雑等問題について概述する。４．では交通問題

は益々深刻化している。その対策として、道路整備、解決のためにバンコク首都圏で策定されている軌道

公共交通機関整備が必要であるが、これら諸国は経系交通機関のマスタープランを示す。５．ではマス

済規模、財政規模が小さいため自力での整備は難し

タープランの中で主要なプロジェクトと位置付けらく、海外援助のもと、交通インフラの整備が進められている、ホープウエル計画、バンコク地下鉄、スれてきた。

カイトレインについて、その概要および事業化まで

本研究は、特に公共交通機関（地下鉄、新交通シの経緯等について概述する。６．ではホープウエル計

ステムなど）を対象にし、公共交通機関導入の計画

画、バンコク地下鉄計画での分析を通して明らかに段階から事業化まで、どのような議論・交渉・政策なったことをまとめる。

判断が行われたか、この中で日本がどのように関与し、どのような役割を演じたかについて分析し、これから東南アジア諸都市における交通インフラ（特



日


に公共交通機関）整備に際しての、 問題・課題



３．バンコク首都圏の概要
バンコクは、タイ国中央部に位置し、タイの政治、

本の果たすべき役割 を考える材料を得ることを目

経済、産業及び文化の中心地となっている。バンコ的とするものである。なお、ケーススタディとして

ク 市 の 人 口 は５，６８０千 人 で あ り、タ イ 国 全 人 口

バンコクを取りあげた。バンコクでは２０
０
０年１２月

６１，
８７９千人の約一割弱を占める（２０００年）。近年、にスカイトレインが開業、現在建設中のバンコク地

市街地の拡大にともない、郊外部では人口が増加し下鉄など軌道系交通機関の整備が進んでいる。しかている一方、都心部は人口が減少し、いわゆるドー

し、その中には、事業途中にして建設を中断したホーナツ化現象が進行している。このような人口増加、プウエル計画などがあり、プロジェクトの成否、計都市圏の拡大に対して、公共交通機関は実質バスし画から事業化までの経緯などはそれぞれ多岐にわたか存在せず都市圏交通の約３０％（１９９５年 PT 調査、る。

以下交通機関分担率はこの調査による）がバスを利研究は菅原操（東京理科大学）を中心に、高松正用している。自動車は都市圏の保有台数が１
９９６年

伸（日本鉄道建設公団）、岩倉成志（芝浦工業大学）

で２，０２１千台（自動二輪車を除く）あり、８４年かの外部メンバーに加え、杉田浩、鈴木紀一、毛利雄ら９６年までの１２年間で２．
９倍（年平均増加率 は一、趙勝川の７名によるプロジェクトチームを構成１０％）増加しており、自動車利用率も２
７％ を占めし、IBS 自主研究として実施した。

る。また、自動二輪車も９６年に１，５２８千台であっなお、今回の報告は現在までにまとまった部分の＊戦略開発研究グループ

たのが、１２年間で３．
５倍に増加している。このよ＊＊交通研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

83

うな急激なモータリゼーションの進展は、交通渋滞、
大気汚染など様々な交通問題を発生させている。このような状況に対し、タイ政府を始めとする政府関係機関は、都市内高速道路などの社会資本を急ピッチで整備してきたが、都心の交通渋滞は、依然として世界最悪といわれている。１９
８
９年時点の都心部の道路の平均走行速度は８km／時であり、２００６年
１９９０）。
には５km／時に落ちるとの予測もある（JICA，
また、最近の調査によれば、バンコク首都圏内の総道路延長１，
７
３
２km のうち、
３
８％ に相当する６６３km
が非常に混雑しているという報告もされている。
このような問題解決のため、現在複数の軌道系交通機関整備プロジェクトが進められている。
図−２ バンコク都心の軌道系プロジェクト位置図

在見直しが行われており。見直しには日本のパシフィックコンサルタントインターナショナル（以下PCI と略する）が関与している。マスタープラン策定に PCI が携わったことは、日本が従前から提案しているプロジェクト（内容）をマスタープランに位置づけることができるため、今後の事業の展開上日本に有利働くと考えられる。

５．主要プロジェクトの現状
本項では３つの主要プロジェクト（ホープウエル、
バンコク地下鉄、スカイトレーン）の計画内容、事業化までの経緯について概観する。
５．
１ ホープウエル計画

図−１ バンコク首都圏の位置図（１）計画の概要
ホープウエルプロジェクトは現在のタイ国鉄用地

４．バンコク首都圏軌道型交通機関のマスタープランを利用し、３階建ての高架構造を建設し、３階部分

バンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ

新通勤鉄道（コミュータートレイン）及び既存在来

ンは交通マスタープランの策定、プロジェクト審査、線（狭軌３線）、地上部を商業施設とする他、主要予算の承認、関係機関との調整を主要な業務とする駅周辺にあるタイ国鉄用地約１００ha を使用して土

首相府（Office of the Prime Minister : OPM）に属

地開発、商業活動を行う権利をホープウエルホール

する陸路交通管理委員会事務局（The Office of the

ディング社（以下 HH 社と略す）に与えるといった

Commission

Land

内容である。建設区間は南北線（ランシット〜ポニ

Traffic：以下 OCMLT と略す）が行っている。現ミット）、東西線（ホアマク〜タリンチャン）、総延在のマスタープランは１９９４年に策定され、 ホー

長６０．
１km。事 業 費（当 初）は８
００億 バ ー ツ（約プウエルプロジェクト、 バンコク地下鉄プロジェ

３，
２００億円）である。なお、ホープウエルプロジェ



for

the

Management

ofを片側３車線の有料高速道路、２階部分を標準軌の

クト、 スカイトレイン（タナヨン）プロジェクトクトが完成するとバンコク市内の３８箇所の踏み切を主要な内容としている。このマスタープランは現りが高架化により立体交差となり、タイ国鉄にとっ84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動図−３ ホープウエル計画（完成予想図）

図−４ ホープウエルの橋脚
橋脚は建設されたが、プロジェクトが途中で契約解除されたホープウエルプロジェクトの残骸ては列車運行上のメリットが大きい。
（２）コミュータートレインの概要

バンコクの交通問題解決のため、タイ国鉄の所有地

新通勤鉄道 の コ ミ ュ ー タ ー ト レ イ ン は 標 準 軌を活用すべきだと話したことが発端であり、当時の

（１，
４
３
５mm）
、直流（７
５０V）第３軌条集電方式、設モントリ運輸大臣が、知人を通じて香港の HH 社

０km／h（営 業）の 普 通
計 速 度８５km／h（最 高）、８

ゴードン・ウー社長に打診したところ、同社長が前

電車列車方式とされ、編成車両数は最大１２両、最述の計画案を提案した。同年１０月運輸省は高架鉄

小運転間隔２分ヘッド、輸送能力、片道１２万人／h

道・道路建設事業（タイ国鉄用地にコミューター鉄であり、運賃は開業時から６年目まで０．
６バーツ／

道と有料道路を建設・運営する免許、及びタイ国鉄

km、以後３年毎に０．
１
５バーツアップするといった用地に商業開発をする免許が与えられる）の実施希

計画内容である。

望者を公募したところプロポーザルに応募したのはHH 社のみであった。このような経緯のもと HH 社

（３）HH 社と１９９０年１１月契約がかわされた。

HH 社は香港に本拠を持つ建設会社としてゴードン・ウー氏が１９６３年に設立したものであり、その（５）工事着手から中止まで

後国際企業として成長し、主にアジア及び中近東地

１９９３年５月工事が着手された。しかし、開始１

域１
３か国で高速道路、発電所、ホテル、マンショ

年目の１
９９４年７月には HH 社は全体計画のうち、ン等に投資している。有名なものとしてはフィリピ

南線と西線部分は用地買収が困難なため計画から削ンの火力発電所の建設があり、一説には８００億円で除したいと表明している。１
９９５年には工事の送れ売却したとされるが、近年の香港の不動産不況の影が問題となってきたが、ウー社長は第１
３回アジア

響をもろに受け、最近の経営状況は余り良くない。

競技大会（１
９９８年１２月バンコクで開催）に間に合
わせ、フェイズ１（ステージ１〜３の L 字型部分約（４）事業化の発端

４０km）を１
９９８年６月までに完成させると明言し事業主体はタイ国鉄であり、香港に本社を持つている。１
９９６年にはドイツシーメンス社グループ

HH 社が建設・運営を行う BOT（Build, Operationと１３億ドルの車両、電気・通信システムの契約をand Transfer）方式をとっており、運輸省およびタ交わしているが、事業規模が大きいこともあり進捗

イ国鉄は１９９
０年１１月 HH 社のタイ現地法人と事業は遅く、遅れに業を煮やしたタイ政府は１９９
８年２

免許契約をとりかわしている。ホープウエルプロ

月に契約破棄を HH 社に通知している。この時点でジェクトは１
９８
９年８月当時のチャチャイ首相が国の進捗率き１９％ にすぎなかった。

家経済社会開発庁（National Economic and Social
Department Board : NESDB）のピシット次官に、目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

85

（６）プロジェクト再立ち上げの動き

５．
２ バンコク地下鉄

タイ政府が HH 社に契約破棄を通知して以降、イ（１）地下鉄計画の概要

ギリスのコンサルタント会社 Mott MacDonald 社

２００３年７月開業に向け、現在バンコク地下鉄ブがライトレールとして整備する案をタイ運輸省に提ルーラインが建設中である。ブルーラインは、ファ

案したり、イギリスの投資グループ Extra-K が、ランポーン国鉄中央駅〜バンスー駅に至る総延長約

従来のホープウエル計画を変更せずそのまま引き継２０km（１８駅）の環状鉄道であり、軌道は標準軌

いで進める用意があるとタイ国鉄に提案などの動き（１，４３５mm）、第３軌条方式の普通電車列車方式のがあった。ドイツシーメンス社、日本もそれぞれ独形態をとる。設計最高速度は８０km／h（平均３５km

自の案を持ち、タイ政府、タイ国鉄に働きかけてい／h）、編成車両数は開業当初３両（将来６両）運転る。日本案は現在の在来線と同じ狭軌により、当面間隔は開業当初４分ヘッド（将来２分ヘッド）、ピー

各線とも複線（需要予測の結果により複々線も考慮）

ク時最大輸送能力（片道）開業当初２５，０００人／h（将を建設し、都市間鉄道及び通勤鉄道とも同一線路上

（図−５）
来４０，
０
００人／h）を想定している。

で運行させるべきとする案であるのに対して、ドイ
ツシーメンス社案は通勤新線は標準軌により、在来線（狭軌）とは別線として建設するといった内容で地下鉄あり、両者の案は、日本の狭軌、ドイツシーメンス
社の標準軌といった決定的な違いを持つ。また、シーメンス社案は配線計画上及び列車運行上もかな
り無理となるほか、コストも日本案に比較してに高いといった問題も持っている。このような中、１９９８
年１０月、タイ運輸省はホープウエル再構築プラン
４案を内閣に提示し、内閣はそのうちの一案を承認した。この案は従来から日本が提案しているものに



一番近く、 タイ国鉄は約２３．
７百万バーツで高架化
インフラを整備するとともに、在来線の運営を従来通り行う一方、コミューター線の運営は民間企業に

図−５ ブルーライン路線図



約１
２．
９百万バーツを投資させる といった案であった。これと同時にタイ政府はドイツ復興金融公庫（２）地下鉄計画の経緯（Kreditanstalt fur Wiederaufbau：以下 KfW と略

バンコク地下鉄計画は、１
９７５年にタイ国鉄高速す）のグラント（無償資金供与）を受け旧ホープウ

道路高速鉄道公団（Expressway and Rapid Transit

エル該当部分（北及び東線）の詳細な調査を行う可Authority：以下 ETA と称する）がドイツの協力能性があることも示唆している。この調査に対するのもとに作成したものが最初であり、メモリアル線、資金提供に関しては KfW とタイ政府との交渉決裂、

ラマ線、サトーン線の３路線約６９km が最初であフランス、ドイツ政府の資金提供申し入れなど紆余る。その後、このマスタープランのもと約５５km曲折したが、最終的には KfW の資金提供のもと、の路線が提案されている。この計画でのサトーン線

ドイツのドルシェ社により実施されることとなった。

が今のブルーラインの原型となっている。１９８
１年

KfW の息がかかったスタディはシーメンス社案に

同計画について、タイ政府は民間事業として整備を有利な結論を出すと想定され、日本にとって不安材図ろうとしたが、民間企業からの応募はなかった。

料となる。しか し、先 に 触 れ た よ う に、OCMLT

このため、タイ政府は規模を縮小して再度応募したがバンコク首都圏の軌道系交通機関のマスタープラ

ところ、民間４社が入札に応じた。１９９０年 ETA は、ンを見直しており、これは PCI が受注している。

この中の一社、カナダのラバリン社の案を承認し契

今後、ドルシェ社のスタディ結果と PCI のスタディ約に至っている。その時のラバリン社の案は地下鉄

結果が正面からぶつかり大議論となることが予想さ方式ではなく、高架のライトレール方式であった。

れる。

１９９２年１２月ラバリン社の突然の辞退によりこのプ

86

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
ロジェクトは消滅している。同年、ETA から分離

COFAS が交渉段階にある。

して設立された都市高速鉄道公団（以下 MRTA と略す）が、このプロジェクトを担当することとなり、

５．
３ スカイトレイン計画の見直しを行い、BOT 方式による発注を計画

バ ン コ ク 首 都 圏 庁（Bangkok Metroporitan

した。しかし、景観、環境保護策により全線地下鉄

Administration：以下 BMA と略す）が事業主体でで建設することとなり、建設費用が高くなることかある高架鉄道で、タイの民間不動産会社であるタナ

ら、BOT 方式による受注希望者者はなかった。そヨン社が、BMA との 建 設・運 営 事 業 契 約（BOT

のため。１
９
９
５年政府のプロジェクトとし、インフ方式による整備。３
０年間運営）により整備された。

ラ部は日本の円借款で建設されることとなった。

都 心 部 を 通 る 第１期 分（２３．
５km：北 の モ ー ン
チット駅と東のオーマンヌット駅を結ぶスクムビッ（３）建設と運営の分離
現在事業が進められているブルーラインは、建設は日本の円借款で行われており建設工事は順調に進んでいる。一方運営は、BOT により民間に委ねている。民間は、タイのゼネコン大手のチョーガンチャ
ンとオランダの大手金融グループ ABN アムロ社を中心とした合弁企業体で２
０００年３月にブルーラインの経営権（２５年）を取得している。そこから、更に民間企業に対し運営請負を発注している。
車両・運行システムは、２００
０年８月１日に、５４０
日以内に開業させる条件で、仏アルストム・三菱電機・三菱商事のコンソシアムが落札している。但し、現在の段階では、未だ車両の発注がなされていない状況である。これが我々が２００
１年６月 MRTA を訪問した時のヒアリングによる情報であるが、２００２



図−６ バンコク都心部を走るスカイトレイン（撮影：袴田聡氏）

年１月５日の日本経済新聞の記事では、 入札後もタイ側は値下げを求め、低い価格を再提示した独
シーメンスと契約を交わした。日仏側が当初提案した日本の国際協力銀行、仏輸出入銀行からの円借款

供与の条件を巡り難航していることも響いた と報道されている。
（４）今後の地下鉄計画
現在のブルーラインの建設は進行中である。また、
今後、次のような計画が存在している。
・ブルーラインの延伸：北区間 延長１２km（７１４百万 US ドル）：南区間 延長１３km（１，
１７
０百万 US ドル）
・オレンジライン
延長５５km（５，８８９百万 US ドル）
但し、これらの計画はまだ具体的にはなっていな
いが、ブルーラインの延伸については、タイ政府が民間活用を基本とする事を閣議で決定しており、これ を 受 け て、日 本 の 国 際 協 力 銀 行 と フ ラ ン ス の目次へ

図−７ スカイトレインのルート図

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１87

ト線、ナショナルスタジアム駅からチォプラヤ川辺

ジェクト遂行の基本にあると考えられる。一方、西のサパーンタクシン駅を結ぶシーロム線）は１９９９

欧諸国はビジネス第一に考え、必要以上の高性能な

年１２月５日（タイのプミポン国王の誕生日）に運システムを導入するため、総プロジェクト費用が大行を開始している。
（図−６、図−７）きくなるといったように、日本と西欧諸国でプロ

将来的には６両編成で運行されるが、現在は３両ジェクトに対する考え方が大きく異なる。

編成、２．
５分ヘッドで運行している。主要な駅では、

日本と西欧諸国のプロジェクト受注体制の差

利用圏域を拡大させるため。無料のシャトルバスのプロジェクトを受注するために西欧諸国は、プロ運行が行われている他、エスカレーターが設置されジェクトの提案段階から自国の政府と一緒に積極的ている。しかし、運賃は初乗り１０バーツ（約４０円）、に売り込み攻勢をかけ、日本と異なり政府の要人が最大４０バーツ（約１６０円）と路線バスの３．
５バー

直接、東南アジア諸国を訪問することも多い。

ツ〜５バーツ（均一）に比較して高く、利用者は当

日本の場合はタイ国鉄、OCMLT など現地の組織初見込んだ６０万人／日を大きく下回る２０万人／日にに JICA 専門家として勤務している日本人やプロとどまっている。

ジェクト受注をめざす日本企業がの現地駐在員が孤OCMLT の KUMROPLUK SURASWADI 氏は利軍奮闘するケースが多い。また、現地に長期滞在す用者が見込みを大きく下回っていることに対して、る専門家の任期も２年程度と短いため、１人の人がまだネットワークの形態をとっていないことを理由継続的に係るといった体制がとれないといった問題にあげている。

を持つ。
最後に、本研究を行うにあたり、我々プロジェク

６．おわりにトチームのヒアリングに快く応じてくださった他、バンコク首都圏を対象に軌道系交通機関導入の経貴重な資料を提供していただいた高橋靖典氏、小林緯及び現在の状況について、ホープウエルプロジェ

哲久氏、川上邦雄氏、釘宮氏に感謝の意を表する次

クト、バンコク地下鉄プロジェクトを中心に概観し第です。

てきた。この分析をとおして、明らかになったこと
参考文献

を私見を交え以下にまとめる。

BOT か借款に頼らざるを得ない財源体質

１）H. Takuma (1997) Urban Traffic Plan in Bangkok

東南アジア諸国は基本的に資金が不足しているこ

Metropolitan Region, Report prepared for theとから、事業手法は BOT か外国からの借款によらOffice of the Commission for the Management ofLand Traffic (OCMLT)．

ざるを得ない。また、事業ばかりでなく、マスター
プラン、フィージビリティスタディについても海外の借款（例えば海外経済協力基金（OECF）からの円借款）に頼らざるを得ない体質を持つ。

２）Y. Takahashi (1998) Technical Report.
３）T. Kobayashi (2000) Technical Report.
４）State Railway of Thailand. Justification for theTermination of Concession Contract for the

自国の資金でないことから、駅施設、運行方式な

Bangkok Elevated Train and Road System.

どについても、高性能、高い信頼性のものを求める

５）バンコク地下鉄南工区工事説明資料（東急建設株ことも多く、全体的にコスト高のシステムを導入する場合もある。

日本と西欧諸国のプロジェクトに対する考え方の式会社）
６）森杉壽芳（１９９８）バンコク都市交通の経験的考察
７）高橋清（２００１）バンコク：バンコクにおける軌道違い。

系公共交通機関の開業

日本と西欧諸国ではプロジェクトに対する取り組

人の交通行動を変化させたか？

み方が基本的に異なると思われる。日本の場合は効率的なコスト的にも低廉なもの導入し、東南アジア

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

運輸政 策 研 究

Vol４No．
３、２００１８）菅原操（１９９６）タイ国都市開発と一体化した首都の諸国をより良い都市にするといったことがプロ

88

Skytrain 整備はバンコク

目次へ

圏鉄道輸送力増強計画調査について

．報

告

■活動報告

環境調和型都市デザイン国際コンペ
ティションについて
２１世紀の交通政策と交通計画を考える■海外調査

Individualised Marketing法 に よ る
パース都市圏の試み〜TravelSmart〜■国際会議

第８回ITS世界会議
第４回アジア交通学会
第９回世界交通学会
日中韓越境大気汚染研究共同プロジェクト■IBSフェローシップ全体概要■国際交流活動

都市計画、都市整備に関する日中交流会議
日本―ドイツ連邦都市交通ワークショップ

目次へ．報 告活動報告

環境調和型都市デザイン国際コンペティションについてInternational Competition on the Theme of Sustainable Urban System Design
竹内

佑一＊

馬場

剛＊＊

By Yuichi TAKEUCHI and Tsuyoshi BABAへの影響の極小化が実現されうる、持続的に成長可

地球温暖化、エネルギーの枯渇、発展途上国を中心

をテーマに設定し、人口１０万人以上の実在する都市を対象に１００年後の都市のあるべき姿と１００年間の変革のプロセスを提案に含むとした人口爆発と食糧危機、増大する廃棄物処理等ものとした。

１．はじめに能な都市

２
０世紀末の世界では、二酸化炭素の排出によるの問題が地球規模で顕在化した。これらの問題は、

１００年後の都市のあるべき姿を条件として加人口や経済活動が集中する都市から大きな影響を受えたのは、地球温暖化問題を解決するためには１００

けており、２
１世紀に更なる人口の集中が予測され年単位の長期的な視野を持つ必要があるという理由

る問題に加え、地球的規模の環境問題に配慮した都

については、１００年後の都市のあるべき姿を単に絵空事

市社会のあり方が問われている。

として提案するのではなく、あるべき姿に到達するる都市において、スラム化などの安全・衛生に係わ地球規模で拡大する環境問題に対し、１９９２年のからであり、 １００年間の変革のプロセス

ためにどのような戦略やプロセスが必要なのかを明アジェンダ２１の合意がなされ、１９９７年の京都会

地球サミットでは持続可能な発展を実現するためにらかにすることを狙って条件に付加した。

議（COP３）では二酸化炭素排出の枠組みを定めた（２）参加チーム・審査員の選定

京都議定書が成立するなど、たゆまない努力がなさ

ａ）参加チーム

れているものの、これらの国際的な合意には、地球国際コンペでは 確かな作品を提出して欲しい

的規模の環境問題に対する都市の役割については記という主催者の意向により、指名競技の形式をとっ述が不十分である。

ている。したがって、参加チームの選定が必要であっ

ガス関連産業最大の国際機関である国際ガス連盟

たが、 多様な提案を受けたい という主催者の思は、このような状況を鑑み、２００
３年に東京で開催

いを尊重して、世界各地からくまなく選定することする第２２回世界ガス会議東京大会において、特別プログラムの１つとして Urban Design for a Sus-

なバランスを配慮して、東アジア、南アジア、西欧、

tainable Futureをテーマに革新的な都市の提案をとした。開催国である日本以外については、地域的
東欧、北米、南米から参加国を選定した。

求める環境調和型都市デザイン国際コンペティショ

東アジア、南アジアからは多くの人口を有し、工ン（以下国際コンペと略す。
）
を実施することとしている。

業化の進展とともに環境問題がより顕在化するもの

本稿は、IBS が第２２回世界ガス会議東京大会組と思われる中国とインド、西欧からは環境都市づく織委員会とともに準備を進めている国際コンペの経りが盛んなドイツ、東欧からは市場経済に体制が移過と今後の予定について報告するものである。

行する中、都市づくりの動向が注目されるロシア、
北米からは Smart Growth を推し進めるアメリカと豊な自然が残るカナダ、南米からは今後の環境政策

２．国際コンペの概要に注目が集まるアルゼンチンの６地域７カ国から参（１）テーマの設定

加チームを選定することとした。

国際コンペでは 効率的なエネルギー利用と環境＊戦略開発研究グループ

参加チームは、まずチームリーダーを選定し、こ＊＊環境資源研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

91

のリーダーを中心にチームを編成することとした。

関するパネルディスカッションを行う予定である。

リーダーの選定は、国際コンペ成功の重要な要素でまた同会議会期中は、国際コンペの提案内容を展示

あるとの認識のもと、リーダーに相応しい技量と独するとともに、環境調和型都市に関連する都市開発

創的なアイディアを持ち、次世代の斬新な提案がで事例等の展示を併せて行う。

きる若手（４０歳代以下）から選定した。最終的に、

ｂ）プレシンポ

海外から７チーム（表−１）、日本から２チーム（表−３）の計９チームを選定した。

２００２年５月１
５日、東京ガス（株）本社２F ホール



において、 地球時代の新しい環境調和型都市をめ
ざして

表−１ 参加チームの一覧（日本以外）
地域

国

をテーマに伊藤滋東京大学名誉教授、月尾嘉男東京大学大学院教授及びコンペ参加チームを招チームリーダいてプレシンポジウムを行う。当日は

これからの東アジア 中国

李京成

南アジア インド

Rahul Mehrotra

西欧

Jens Krause

要か 、 世界各国では今、持続可能な都市づくりにドイツ

１００年の間、都市を持続可能とするためには何が必



と

東欧

ロシア

Mikhail Khazanov

向けてどのような取り組みが行われているのか

北米

アメリカ

John F.Kelly

いった内容について、講演や報告を行う予定である。

カナダ

Sebastian Moffatt

南米

アルゼンチン Juan Jose Pi de la Serra

３．日本チームの選定

ｂ）審査員
審査員の選定にあたっては、地域・分野・性別の国際コンペに参加する日本代表チームを選考する

偏りが少なくなるように配慮した。特に分野についために、国際コンペと同様のテーマを与え、競争競ては、国際コンペの開催趣旨に沿うように都市計

技による国内予選を行った。応募作品数は２６件で、画・建築（都市運営）、エネルギー、環境から専門

北九州や四日市等の工業都市における環境再生を家を招くとともに、今後の都市計画における重要なテーマとした作品や、出雲や伊勢など歴史的コンテ

検討要素である情報通信、生活・文化や、２１世紀

クストに環境調和を見出そうとした作品、環境問題の環境問題を語る上では避けられない途上国開発にが複雑化した東京や大阪などのメガロポリスに挑戦

ついて、専門家を招き審査員会を設けるものとした。

した作品等、多種多様な提案が寄せられた。
２０００年６月２２日に書類による１次審査、同年７

表−２ 審査員の一覧
専門

国

都市計画 日本

月６日に面接による２次審査を行い、優秀作品を提審査員案した２チームを国際コンペに参加する日本代表

伊藤滋（東京大学名誉教授）

チームに選定した。

エネルギー アメリカ G. ニール（アメリカガス協会会長）（前ブッパタール研究所長）
地球環境 ドイツ W. U. ワイツゼッカー

表−３ 日本代表チーム

情報通信 イギリス S. グラハム（ニューキャッスル大学教授）
都市運営 ブラジル カシオ・タニグチ（クリチバ市長）

チーム名

途上国開発 エジプト I. セラギルディン（世界銀行特別顧問）
生活・文化 韓国

申恵境（韓国中央日報社論説委員）

代表者

tyo̲e．
２
０
０
３．
PRJ

宇野求（千葉大学）

INTER-CELL CITY

日置滋
（清水建設
（株）
）

（３）シンポジウム・展示、プレシンポ
国際コンペでは、提案作品から得られる知見を広く世界に発信し、更なる議論を引き出すためにシンポジウム・展示やプレシンポを予定している。

４．おわりに国際コンペは、都市と環境の調和という世界的なａ）シンポジウム・展示対応が必要な課題に対し、全世界より英知を結集し、

２０
０
３年６月の第２２回世界ガス会議東京大会会期

２２世紀を見据えて提案していくものである。した中に、環境調和型都市をテーマとするシンポジウム

がって、より多くの知見や議論を踏まえた提案が求を開催する。シンポジウムは２部構成で、６月３日

められ、今後はインターネットを活用した意見交流に国際コンペの提案作品を各チームに発表してもら等を図っていきたいと考えている。

い、６月４日に審査結果の公表と環境調和型都市に

92

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．報 告２
１世紀の交通政策と交通計画を考える
Transport Policy and Plan into the 21st Century
杉山

雅洋＊

石川

友保＊＊

By Masahiro SUGIYAMA and Tomoyasu ISHIKAWA（２）研究の目的

１．はじめに

以上のような問題意識のもとに、交通政策と交通

本稿は、平成１１年度から開始され現在も継続し計画の将来像を考え、政策立案・計画策定する際のている IBS 自主研究 ２
１世紀の交通政策と交通計

指針を示すことを本研究の目的とする。指針を示す

画を考える の中間報告である。

にあたり、交通政策・計画の変遷、２０世紀後半に



残された課題、２
１世紀に発生するであろう課題を整理する。

２．研究の目的と活動概要

本研究の最終成果は書籍の形にまとめる予定であ（１）研究の背景

り、これを公表し広く一般に主張を問うこととする。

２
０世紀後半の我が国を回顧すると経済を中心に展開されていたといっても過言ではない。平成バブ（３）メンバール景気がその頂点にあり、バブル崩壊とともに国民

本研究は都市や交通に関連している研究者をメンとしての自信も一部分失われた。マイナス成長によバーとする。土木工学、経済学等、異なる分野の研る失業率の増加、デフレ・スパイラル等々、２１世究者の主張を検討・集約することにより、多角的視紀に入った今なお２０世紀の問題・課題を抱えてい点に立った研究を行っている。

る。また経済以外においても、少子・高齢化社会の到来や環境問題と我が国にとって暗い話題が多い。

表−１ メンバー

２
０世紀での課題は政策にも影響を与えており、

氏名

従来のバラマキ型政策から効率性重視型政策へのシ杉山雅洋（座長）

早稲田大学

国久荘太郎

（財）
計量計画研究所

浅野光行

早稲田大学

フトもそのあらわれと考えられる。
この変化以外にも、交通インフラの整備計画を除

所属

中川義英

早稲田大学

苦瀬博仁

東京商船大学る特徴と考えられる。元々政策立案と計画実施は併

森本章倫

宇都宮大学

行すべきものであるが、政策の短命化は政策を反映

赤松宏和

早稲田大学

させる計画との間にタイムラグを生じさせ、社会資

石川友保

（財）
計量計画研究所

き、政策の継続期間の短縮（短命化）も近年におけ本の整備を遅らせる要因の一つとなっている。
このような状況において、国際的に見ても遅れている我が国の社会資本整備、とりわけ都市社会資本の整備を進めるにあたって、従来と同じ方法で交通（４）活動状況
平成１１年度は１４回、平成１
２年度以降は１５回の研究会を開催し、活発な議論が行われた。

政策立案・計画策定を行うことは無理がある。交通

平成１１年度は研究初年度であることから、本研

政策とは何か、また交通計画とは何か、という根本究会の研究成果として提案すべき内容の洗い出しを的なことを再考する必要があるのではないかと考え行うこととし、各メンバーが近年の成果や研究の必る。

要性を感じているテーマについて発表し、それを元に議論が行われた。

＊早稲田大学＊＊情報システム研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

93

２１世紀における交通政策・計画の指針の検討をす規制は政府が強い権限を持ち民の動きを制約す
ること、ルールは民同士がお互いに制御し誘導すめている。また最終成果である書籍の構成を検討する仕組み、と考えている。

平成１２年度以降は平成１１年度の議論を踏まえ、し、素稿を作成・発表し議論が行われ、現在も継続中である。

市民社会が進展するであろう２
１世紀において、

規制ではなくルールに視点をあてたものとすべきであると考える。
ルールを定着させるためには足るを知るに代表されるよ
政策・計画は

３．今後の政策・計画を考えるためのキー
ワードと視点

うな市民社会のモラル育成を行う必要がある。
＜時間的公平性＞

議論の中から、今後の政策・計画を考える上で考２０世紀の都市計画を振り返ると、一極集中の抑慮すべきキーワードとして、以下のものが抽出され制や国土の均衡ある発展が常に念頭に置かれており、た。また、それらを検討するにあたり、政策と計画

空間的公平性の確保が課題であったと言える。２０の乖離、規制とルール、時間的公平性、等の視点が世紀末になると高齢者や交通弱者対策といった、す必要と考える。

べての人のための計画に変化し、その目的は人間的【交通政策】

公平性の確保であったと言える。

単一民族国家の変容
国土政策と交通社会資本整備政策
選択の多様性の確保
国際流動における経済性と国益
国内流動における交通手段
保有から保有プラス共有へ

それでは２
１世紀において顕在化する公平性とは何であろうか？我々は

時間的公平性であると考える。これは、現存する都市は現在居住している人のみのものでなく次世代のものでもあり、次世代のことも考慮すべきである、という考え方である。

交通参加者の行動規範【交通計画】

ユビキタスな交通サービス
地域特性に応じた交通管理
ストック型への再構築を目指した輸送構造
地域再生のきっかけとしての交通基盤整備
グリーンエイジの交通体系
シェアする視点の交通空間
まちづくりとしての交通計画

空間的公平性：地域間格差の是正
人間的公平性：高齢者、交通弱者対策
時間的公平性：世代間格差の是正＜政策と計画の乖離＞
政策と計画の乖離は、政策決定後から計画決定ま図−１ ３つの公平性

での時間差、交通計画の持つ多面性からくる目的差の２つに分類される。時間差により政策の妥当性が
計画策定まで維持できないという問題を生じ、目的差により政策の本論と計画が一致しないという問題を生じさせる。

４．今後のスケジュール
本研究の最終成果は書籍とし、平成１４年に出版する予定である。現在、素稿作成がほぼ終了した段近年この乖離が拡大しており社会資本の整備をよ階であり、今後は、研究の視点・キーワードの見直り遅らせている。拡大の理由は種々あるが、政策としと、それにともなう構成の再整理、等をすすめる

計画の目標の短命化、価値観の多様化、計画分野の予定である。

細分化、計画立案の分業化が主要なものと考えられる。
＜規制とルール＞



５．おわりにとルールは異なるもの
 であるが、本研究会では 規制として捉える。英語にすると共に rule94

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

最終成果が、今後の交通に関する政策立案や計画策定において、参考となるべきものとしたい。

目次へ．報 告海外調査

Individualised Marketing 法によるパース都市圏の試み〜TravelSmart〜
Trial by the Individualised Marketing Method in Perth Metropolitan―TravelSmart―

佐藤

和彦＊

中嶋

康博＊

牧村

和彦＊

By Kazuhiko SATO, Yasuhiro NAKAJIMA and Kazuhiko MAKIMURA

増加見込み）。

１．はじめに
本稿では、パース都市圏で実施中の TravelSmart（トラベル・スマート） の取り組みについて、２００１
年１０月にパース市（豪州）
を訪れ、Dick 氏（Ministryfor Planning, Western Australia）及 び John 氏（TRANSPORT, 同）にヒアリングをさせていただ
く機会を得たので、その内容をもとに報告する。
TravelSmart追補１）は、個人の渋滞や環境に対する意識を変更することで自動車利用から他の交通機関へ転換させることを目的に、１９９７年から実施している政策である。意識の変更には、IndividualisedMarketing Method（以下 IM 法 ）というキャン
ペーン技法を用いており、IM 法は大規模に実施可能である点で、わが国の今後の TDM 施策にも参考になる取り組みである。
本稿では、パース都市圏の概要を整理し（第２章）、

図−１ パース市の位置（出典：WA 州ホームページ）

次 い で、TravelSmart の 導 入 背 景 及 び 概 要（第３章）
、パイロットテストの概要（第４章）を紹介するとともに今後の展開についてふれ（第５章）、最（２）交通ネットワーク
パース都市圏は、オーストラリア大陸の西海岸に面している都市圏で、東側には丘陵・砂漠が拡がる

後に簡単に所見を述べたい（第６章）。

ため、南北方向に拡がりつつある都市圏である。従って交通ネットワークもその拡がりに合わせ、道路は

２．パース都市圏の概要

南北約７０km のフリーウェイを中心としたネット（１）人口

ワークとなっている。また鉄道は、ちょうどアルファ

パース都市圏の人口は約１２６万人（パース市：約２８万人）、都市圏面積は約５，４００km で、中心部のベットの K のような形状のネットワークになっている。

６人／ha）
人口密度（１
６．
３人／ha）は、キャンベラ（８．
の２倍、シドニー（３９．
２人／ha）の半分弱である。

（３）交通特性

また、西オーストラリア州の人口の約７４％ が集中パース都市圏の手段分担の推移をみると、自動車する都市圏であり、今後も人口の増加が見込まれて分担率が６８％（１９７６年）から７４％（１９９１年）に上いる都市圏である（２０３０年までは約３．
５万人／年の昇している半面、徒歩が ６％、公共交通が ２％ 程

＊交通研究室

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

95

度減少している１）。

表−１ TravelSmart の実施のフィールド（４）交通状況

場 所

方 法

地域コミュニティ

ディベイト

（３）
で述べたような特性の変化の結果、通勤ピー

オフィス

ディベイト

ク時間帯における Rockingham からパース中心部

学 校

教育，ディベイトまで（約４０km）の自動車利用の所要時間が、４３

家 庭

マーケティング分（１９９１年）から５９分（１９９７年）にまで増加している１）。

（３）実施体制
TravelSmart は、西オーストラリア州の DOT が中心となって実施しており、DOT の他、Department

３．TravelSmart の概要

of Environmental Protection, Heart Foundation,（１）背景Smogbusters, Health Department など、多様な分

上記で整理したような状況もあり、住民からの交

野からさまざまな組織が参画している。

通 問 題 の 改 善 要 望 も 強 く、交 通 省（DOT :また、具体の地域でのプロジェクト実施のため、Department of Transport）をはじめとする行政と８つの自治体に TravelSmart Officers を設置してい交通事業者が一緒になって、パース都市圏の交通戦る。

略（MTS : Perth Metropolitan Transport Strategy
1995-2029）を１
９
９４年に策定した２）。

（４）家庭ベースでの TravelSmart の実施方法

MTS においては、このまま趨勢的に推移すると、TravelSmart の実施方法の例として、家庭ベー

自動車分担率が８０％、公共交通分担率が ２％ にな

スでの TravelSmart の実施方法を以下に整理する。

ると見通したうえで、自動車利用から他の交通手段

ａ）ステップ１：参加意向のアンケートへの転換を主要な課題として挙げている。具体的に

ま ず、手 紙 に て、TravelSmart へ の 参 加、及 び

は、自動車分担率を５８％ にまで抑制することを目

そのためのアンケートを実施して良いか否かを聞く。

標値として設定している。MTS にける特徴は、そ

この際、その手紙を政府の公式文書とすることがの目標値を実現するため、交通基盤の整備をすすめ

ポイントとのことである。

ることなどに加えて、人々の交通行動の変容をターｂ）ステップ２：電話アンケートによる転換可能層

ゲットの１つとして位置づけていることである。

の絞り込み
次に、電話により、普段の公共交通の利用頻度や（２）TravelSmart とは

交通手段変更に興味を持つか否かなどについてアン

前述した人々の交通行動の変容を促すため、洗練ケートを行う。

されたキャンペーン技法を用いた自発的交通行動変

この結果をもとに、自動車利用からの転換に興味

容プログラムの概念を TravelSmart と名付け、キャがあると回答した人を転換可能層として、次のス

ンペーン技法として IM 法を用いている。

テップの対象者とする。



基本的な考え方としては、 モビリティを低下さ

せずに自動車利用を減少させることが目的 であり、

自主的（強制的でない）かつ継続的な交通行動の変容を促すこととしている。
そのため、TravelSmart は自らの普段の交通
について考えるきっかけを与えるものと位置づけられており、考える場と方法は表−１のように整理される。

ｃ）ステップ３：転換可能層へのコンタクト
転換可能層の個人それぞれに対して、その個人が転換する可能性がある手段についてのきめ細かな情
報やアイテムを提供する。個々人に提供する情報やアイテム（マーケティングマテリアル）の例を表−２に示す。
また、例えば最寄りバス停の時刻表を配布する際には、バスの運転手が個別に世帯を訪問し、最寄りバス停の位置やバスの利用方法などについて説明するなどの周知活動を合わせて行っている。

96

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．報 告表−２ マーケティングマテリアル
交通手段

公共交通

自 転 車

マテリアル

対象世帯
ｺﾝﾀｸﾄ
６％
不可層

・チケット種類と料金のガイド
・最寄りバス停の時刻表
・フェリー時刻表
・バス無料チケット（４週間分）など
・自転車専用ルートマップ
・自転車の買い方
・水筒

公共交通

興味を

興味を

等利用層

示した層

示さない層

９％

36％

49％

など
徒

歩

・歩行最適ルートマップ
・日焼け防止グッズなど

図−２ 転換可能層の抽出

４．パイロットテストの実施

グループ分けの結果から、現在は自動車利用だが（１）背景

自動車以外の交通手段の利用に興味を示した層に対DOT 等は、TravelSmart の有効性を検証するため、また本格実施に向けての課題の把握などのため、して、利用可能性のある交通手段に関するきめ細かな情報やアイテムを提供した［ステップ３］。

小規模なパイロットテストを実施した。
この章では、パイロットテストの概要とそこから得られた知見を整理する。

（４）結果
ａ）モビリティ
既に述べたとおり、TravelSmart の基本的な考（２）実施概要

え方としてパイロットテストの実施概要は、表−３のとおりである。

モビリティを低下させないことが挙げられている。
調査の結果によると、パイロットテストの実施（１９９７年９月）から第３回の評価（２
０００年２月）まで、１人１日あたりの平均トリップ回数はいずれも

表−３ パイロットテストの実施概要
対象地域

南パース市

３．
４（トリップ／人／日）であり、モビリティは低下

対象世帯数

４
０
０世帯

していないことが確認された。
ｂ）自動車分担率

スケジュール

１９９
７年９月 TravelSmart
プログラム実施１
９
９
７年１
１月 第１回評価
１
９９
８年９月 第２回評価
２
０
０
０年２月 第３回評価

さらに、TravelSmart の基本的な考え方として自主的かつ継続的な交通行動の変容を促すことにより自動車利用を抑制することが挙げられており、その観点についても検証が行われた。

（３）転換可能層の抽出

パイロットテスト実施前（１９８６年９月）から第３パイロットテストでは、４００世帯に対してプログ

回評価までの交通手段分担率の推移を図−３に示す。

ラム開始の案内の手紙を送付し［ステップ１］、９４％

この結果から自動車分担率（運転と同乗の合計）のの世帯から何らかの回答が得られた。

推移をみると、パイロットテスト実施時点には８０％得られた回答をもとに、交通行動及び意識からグであったものが、実施直後と第３回評価ではいずれ

ループ分けを行った結果［ステップ２］、現在既にも７５％ となっており、実施のおよそ１０年前の水準自動車以外の手段を利用している層が ９％、現在にまで減少していることが確認された。

は自動車利用だが、自動車以外の交通手段の利用に

この結果から、パイロットテスト実施直後だけで興味を示した層が３６％、自動車以外の交通手段のなく、継続的に交通行動が変更されているといえる。

利用に興味を示さなかった層が４９％ となった（図
−２）
。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

97

手
段
分
担
率
︵
％
︶

徒歩

自転車

100

TravelSmart前
6
7

7

TravelSmart後
7

7

20

20

21

21

21

55

60

54

53

54

3
15

2
12

4
14

4
15

4
14

1986年
9月

1997年
9月

1997年
11月

1998年
9月

2000年
2月

80

自動車/運転自動車/同乗交通手段の利用に必要な情報をきめ細かく提供

公共交通

する
個々人の状況に合わせて利用可能な交通手段を分析し、手段転換のイメージを作成することによ

60

り、本当に必要とされる範囲のきめ細かな情報を

40
20
0

効率的に提供することが重要である。
関係者を巻き込んだ雰囲気づくりをすすめる
パイロットテストの当初の段階では、地域のミーティングへの参加者は数人であったが、経済的・社会的効果をオピニオンリーダーに理解してもらうよう努力した結果、徐々にオピニオンリー

図−３ 交通手段分担率の推移

ダーが TravelSmart について発言するようにな（５）効果の試算

り、それに合わせて参加者も増えていった。また、パイロットテストの結果をもとに、TravelSmart

説明をこまめに行って政治家や官僚の理解を深めの効果の試算が行われた（試算の詳細については参ることや、メディアに着目してもらう努力も重要

考文献５）を参照）。

である。
キーワードは Never Give Up！

その試算によると、パ ー ス 都 市 圏 の６０万 人 がTravelSmart プログラムに参加した場合、実施の新たな取り組みでもあり、困難はある。また効

費用が２，
８
０
０万オーストラリアドル（約１６．
８億円、果が見えにくく、迷うときもある。でも諦めては

１人あたり約２，８００円）で、これは４車線の道路をいけない。 Never Give Up！ の精神で取り組

わずか７km 整備する費用に等しいという。一方そむことが重要である。

の効果は純現在価値で１０億オーストラリアドル（約０６００億円）であり、費用対効果（B／C）はおよそ３となっている。

５．今後の展開

今後は、 TravelSmart 2010―A 10 year plan３）（６）パイロットテスト成功のポイントに合わせて、パース都市圏全体を６つに分けて段階

現地でのヒアリングをもとに、パイロットテスト
成功のポイントを整理すると以下のようになる。

マーケティングの際に自動車は悪いとは言わない

的 に（Stage１〜Stage６）、本 格 的 な TravelSmart
プログラム（ラージスケールプログラム）を実施していく予定である（図−４）。
現在は、２０００年２月から実施している Stage１のTravelSmart プ ロ グ ラ ム の ス テ ッ プ２や ス

テップ３の段階で、例えば 自動車は環境に悪いとは言わずに、 歩くことは健康に良い と言うことが重要である。それによって、手段の転換に対して自主的に興味を示す人のみをターゲットとし、自主的な参加を意図することにより継続的な効果を期待する。

土地の人柄に合わせる
土地の人柄を把握して、それに合わせたプログ
ラムを実施することが重要である。
（オーストラ

リア人は特に、 こうしなさい と言われると反発したくなる気質を持っている人が多い。
）
図−４ プログラムのスケジュール（出典：WA 州ホームページ）98

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．報 告評価段階であり（＜追補２＞を参照）、順次、Stage

Dick 氏と John 氏に心より感謝したい。また言うま

２以降に着手していく予定である（＜追補３＞を参でもなく、本稿の内容の責任はすべて筆者らにある

照）（図−５）。

ことを付け加えておく。
本稿が、これからの交通施策を考えるうえでの一助になれば、筆者らの望外の喜びである。
＜追補１＞TravelSmart（トラベルスマート）
TravelSmart という名称は、Social Data 社（独）の商標である。
＜追補２＞ラージスケール Stage１の概要
ラージスケールの Stage１は、パイロットテストを実施した南パース市であらためて実施している。
ラージスケールでは、南パース市の全世帯１７，５００
世帯のうち１５，
２６７世帯にコンタクトを試み、
１
３，
３８
２
世帯へのコンタクトに成功している。
また、２０００年１０月に実施した第１回評価の結果
では、全体の ８％ が自動車利用から他手段に転換している。
＜追補３＞ラージスケール Stage２以降の予算
ラージスケールの Stage２以降の費用は合計で
２，
７００万オーストラリアドル（約１６．
２億円）となっている。

図−５ ラージスケールプログラムのステージ区分（出典：WA 州ホームページ）

費用の負担配分については現在、州政府８０％、地方政府１０％、バス会社１０％ としている。
た だ し、パ イ ロ ッ ト テ ス ト の 結 果 か ら、

６．おわりにTravelSmart プログラム実施の効果が認められ、以上、ヒアリングの内容をもとに、新たな視点か

州政府からの補助が認められるようになった経緯がらのアプローチによる交通施策の一環であり、洗練あり、新たに現在は連邦政府とも交渉している。

されたキャンペーンとしての TravelSmart につい参考文献て整理した。
ヒアリングの内容、及び日本の現状を鑑みるに、

１ ） Western

適切に設計されたキャンペーンなら、日本においても交通問題の緩和・解消に貢献し得ると考えられ、

２ ） TRANSPORT ,績を積んでいくことが重要ではないかと考える。
また、具体的に日本で適用するのであれば、例え

Planning

Commission :etal . :

Perth

Metropolitan

Transport Strategy 1995-2029, 1994

海外での事例を参考にしつつ、人々の意識に働きかけていくような交通キャンペーンと施策を考え、実Australia

FUTURE PEARTH-INDICATORS, 1999

３）TRANSPORT, et al. : TravelSmart 2010―A 10
year plan, 1999
４）TRANSPORT : South Perth large scale evaluation
report, 2000

ば都市圏交通円滑化総合対策事業（国土交通省道路

５）Western Australian Department of Transport, et局）としての実施、あるいは都市 OD 調査や都市圏

al. : Evaluating Behaviour Change in Transport :パーソントリップ調査（いずれも国土交通省都市・

Benefit Cost Analysis of Individualised Marketingfor the City of South Perth, 1999

地域整備局）の付帯調査などとして実施することな

６）藤井聡：社会的心理と交通問題：欧州でのキャンどが考えられる。
最後となるが、主要プロジェクトのキーマンとして多忙な中、快くヒアリングに応じていただいた

目次へ

ペーン施策の試みと日本での可能性，交通工学
Vol．
３
６No．
２，２
０
０
１

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

99

国際会議

国際会議

◆第８回 ITS 世界会議

◆第９回世界交通学会

２
０
０
１年９月３
０日〜１０月４日、オーストラリアの

２００１年７月２２日〜２７日の６日間、韓国ソウルのシドニーにて第８回 ITS 世界会議（The 8th WorldCOEX コンベンションセンターにおいて、第９回

Congress on Intelligent Transport Systems）が行

世界交通学会（9th World Conference on Transport

われ、世界各国から約３，８００名が参加し、ITS ショー

Research）が開催されました（主催：世界交通学

ケースの展示と約５００もの論文発表が行われました。

会（WCTR Society、中村英夫会長））。IBS からは、今回の世界会議には IBS から交通研究室の牧村

毛利雄一、井上紳一と趙勝川の３名が参加し、３編

和彦、佐藤和彦、中嶋康博の３名が参加しました。

の論文を発表しました。

佐藤は広島で社会実験を行ったマルチモーダル情

本会議は、１９７７年のロッテルダムにおける第１

報提供についての論文を発表し、活発な議論を行い回会議以来、３年おきに開催されています。次回、ました。牧村と中嶋は道路行政における世界各国の第１０回会議は、２００４年７月４日〜８日にトルコの

ITS の活用動向の把握と国土交通省におけるプロー

イスタンブールで開催される予定です。

ブカーを活用した道路行政の発表等のサポートを（交通研究室趙

勝川）

行ってきました。プローブカーは将来のキラーコン
テンツとして世界中で注目されており、約２０本の論文とスペシャルセッションが開催されました。

◆日中韓越境大気汚染研究共同プロジェクト

ITS 世界会議は ITS に関する世界の動向を把握

２００１年８月，ソウルで第４回日中韓越境大気汚するには非常に良い機会です。来年はアメリカのシ染研究共同プロジェクト（政府間協力事業）に関す

カゴにて開催されます。ITS に関心のある方は是非

る専門家会合が行われ、各国のモニタリング、モデ

参加されてみては如何でしょうか。

リング、排出インベントリーの状況が報告・検討さ（交通研究室中嶋康博）

れ、今後１年の研究計画が議論・合意されました。
筆者は日本における揮発性有機化合物排出インベ
ントリーの開発状況の報告を行いました。各国の統◆第４回アジア交通学会

計資料の整備状況や地域特有の排出係数の把握状況

第４回アジア交通学会（The 4 th Conference ofの違い等により排出インベントリー開発の進捗は必

Eastern Asia Society for Transportation Studies :ずしも足並みがそろっていませんが、今後，総合的EASTS ０
１）が２
０
０
１年１
０月２
４日（水）〜２７日（土）な排出インベントリーを用いた大気輸送変質のシにかけて、ベトナム・ハノイの Daewoo Hotel にてミ ュ レ ー シ ョ ン に む け、来 年 夏 に は 合 意 さ れ た

開催され、アジア、オセアニア地域等からの多数の

フォーマットで揮発性有機化合物排出インベント

出席者によって活発な議論が行われました。IBS かリーを持ち寄ることになっています。

らは黒川理事長、経済社会研究室の毛利雄一、佐藤（環境資源研究室

徹治、林達朗の４名が出席。佐藤が The Effect of
the Spread of Expressway Network on Traffic
Demand in JAPAN（by Tetsuji SATO, Tatsuro
HAYASHI and Yuichi MOHRI）の論文について報告を行いました。
（経済社会研究室

100

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

佐藤

徹治）

目次へ

神成

陽容）

．報 告IBS フェローシップ全体概要

IBS フェローシップ

IBS はわが国の学術研究活動に寄与することを目

立性とその将来について（委嘱者斉藤麻人）およ的として、研究助成制度（IBS フェローシップ）をび第６回の第二課題 コンテナ輸送に関する日本の実施している。これは、IBS の創立３０周年を記念立場―ロッテルダム港との比較―（委嘱者

して創設されたもので、１
９９４年度より開始された。

幸）についての２編の最終報告がなされた（概要を毎年、２課題についてそれぞれ一人研究者を公募し、

p．
６４−７４に掲載）
。



土井正

２年間の研究期間に渡り、海外における特定課題の

本年度は諸事情により、新規の研究委嘱はなされ研究を助成し、研究成果を公表している。これまでなかった。今後の委嘱者については IBS ホームペーに、１１編の報告がなされ、３編は継続中である。

ジ（www.ibs.or.jp）や都市計画学会誌を通じ、公本年度は第５回の第二課題

メキシコの小都市募を予定している。

メックスカルティトラン Mexcaltitlan の都市の自
回数
第１回
１
９
９
４年度

第２回
１
９
９
５年度

第３回
１
９
９
６年度

第４回
１
９
９
７年度

第５回
１
９
９
８年度

第６回
１
９
９
９年度

第７回
２
０
０
０年度

課題および委嘱者（最終報告時肩書き）

業務拠点都市・クロイドン開発の歴史的経緯
西山 康雄（東京電機大学 建築学科 教授）
Milton Keynes における自動車の利用と道路計画に関する実証的研究
第２課題
高橋 洋二（東京商船大学 流通情報工学科 教授）
Hammerfest の戦後復興における市街地整備に関する研究
第１課題
谷口 守 （岡山大学 環境理工学部 環境デザイン工学科 講師）
キティマット─リソース・フロンティアにおけるサスティナブル・ディブロップメントの可能性─
第２課題
榎戸 敬介 （株式会社 アーバンハウス都市建築研究所 研究員）
地方空港の歴史と将来 ―シャノン・ガンダー・中標津―
第１課題
田村 亨 （室蘭工業大学 助教授）
新首都の誕生と成長 Canberra の１００年
第２課題
岸井 隆幸 （日本大学 理工学部 土木工学科 教授）
田園地帯の計画と保全―田園都市論の影響と今日的意義―
第１課題
風見 正三 （大成建設 設計本部 環境デザイングループ）
ロンドン・ミューズの誕生・死・再生―世界の都心居住空間の再生を目指して―
第２課題
宇高 雄志 （広島大学 工学部 建築学科 助手）
ローマ市郊外と東京都市圏の大型ショッピングセンター形成化にかかわる比較研究
第１課題
堀江 興 （新潟工科大学 大学院 教授）
メキシコの小都市メックスカルティトランの都市の自立性とその将来について
第２課題
斉藤 麻人 （ロンドン大学 政治経済学院 地理環境学部 大学院）
カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察
第１課題
勝又 太郎 （株式会社 東京三菱銀行 ストラクチャードファイナンス部 インフラプロジェクトグループ）欧州と日本における港湾と企業物流の動向
第２課題
土井 正幸 （筑波大学 社会工学系 教授）
コパカバナ地区で働く人々の住宅と職場の関係
第１課題
土生 珠里 （九州大学大学院 人間環境学研究科 空間システム専攻 社会人博士課程）
イギリスの地方都市ニュウベリーのバイパス道路について
第２課題
第１課題

村上

睦夫 （株式会社

都市プラン研究所

代表取締役）IBS フェローシップ実施要領（抜粋）
課題は毎年原則として２課題とし、それぞれ、１名の研究者に委嘱する。
研究者は、学歴、職歴を問わないが、海外生活経験者を原則とする。

 募集は関係機関（大学、団体、学会その他）機関紙・誌等を通じての公募とし、運営委員会の選考を経て、研究者を決定、公表する。
 選考された研究者は、以下の報告の義務を負う。
 選考された年の IBS 創立記念研究発表会（通常７月１４日）に研究方法の概要を発表
 ２年目の同発表会に中間報告を発表
 同年度末までに最終報告書を提出
 ３年目の同発表会に最終報告を発表
 IBS は、提出された最終報告書を３年目の発表会で公表する。
 上記以外の研究成果の発表は研究者の自由である。

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

101

国際交流活動

国際交流活動竹内佑一＊

By Yuichi TAKEUCHI

IBS では、 国土交通省が行う二国間協力や国際

日本―ドイツ連邦都市交通ワークショップ

果の海外への広報、 自主研究プロジェクトの一環

日本―ドイツ連邦都市交通ワークショップ（日独としての独自の国際交流事業など、さまざまな形でWS と略）は、日独科学技術協定に基づき１９９２年

国際交流活動を実施している。これらのうち、 にについては WCTR 参加など本所報に既述し、また旧建設省と旧ドイツ連邦研究技術省との間でこの分は特集に掲載した。ここでは、 の活動として、
２００１野の技術に関する情報交流を目的に設置された。

年度に行われた、国土交通省都市・地域整備局と中

１９９３年統一後の旧東ドイツ、ドレスデンにおいて

国建設部、及び、同局とドイツ連邦教育科学研究省

第１回 WS が、１
９９５年に名古屋市において第２回との二国間協力活動について紹介する。

が開催されたが、その後、日独両国における省庁再交流活動の支援、協力、 受託研究プロジェクト成









都市における新しい交通システムをテーマに編などにより、中断していた。

都市計画、都市整備に関する日中交流会議

その意義については従来から両国政府は認識しており、新しい体制となった日本国土交通省とドイツ

１９９
８年１月、日本、中国両国の建設大臣により連邦教育科学研究省とのあいだで、この間の環境の都市分野における交流を行う事が合意され、これに変化を踏まえて新たな枠組みについて合意がなされ、

基づき１
９
９
９年１月に第１回都市計画、都市整備に第３回が開催されることとなった。

関する交流会議が中国江蘇省蘇州市において開催され、以後、毎年日本と中国交互に開催されている。

第３回日独 WS は、ドレスデンにおいて２０
０１年
１０月２３日〜２５日にかけて持続可能なモビリテイ

第４回 は、２０
０１年１
１月２７日、東 京 に お い て 開と都市発展 をテーマに日本側１
０名、ドイツ側１２催された。会議には、中国側から李先逵中国建設部

名により開催された。日本からは、国、自治体、関外事司司長を団長とする１０名の代表団が来日した。

連団体による１
０名の代表団（団長

日本側からは、澤井英一国土交通省都市・地域整備

交通省大臣官房技術審議官）が参加した。

原田邦彦国土

局局長をはじめ、同局担当の大臣官房審議官、技術

会議では、テーマに関する両国政府報告など全部

審議官、同局各課長など、また政令指定都市の都市

で１２編の発表が行われた。会議の結論として、日計画担当課長など多数が参加した。

独共通の状況とアプローチがあること、持続可能性

代表団の事務次官表敬訪問の後、 ２１世紀の都市が現下の大きなテーマであること、交通と都市計画創造に向けた魅力的な都市拠点の形成 をテーマととの連携を重視することなどがあげられ、今後の交した会議が行われた。午前中の全体会議では、中国流の継続と共同活動のためのプラットフォームづく側から李司長の ２１世紀を目指す都市計画 、日本りの必要性が確認された。そして、第４回を２００
３






側から榎本晶夫国土交通省審議官による２１世紀に向けての都市再生が報告された。引き続き、午年仙台市で行う事が合意された。

後は、両国から合計９編の報告が行われた。
会議後、中国代表団は、２７日から１２月１日まで
仙台市、札幌市を訪問し、両都市との交流と都市開発の現場視察を行った。これらは国際都市計画交流組織（INEX）が主催した。
＊戦略開発研究グループ

102

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．Ｉ Ｂ Ｓ 情 報■論文一覧■出版図書紹介■新設研究室の紹介■IBSの概要

目次へ．IBS 情報

論文一覧

２
０
０
１年論文（審査付）一覧
著者大原利眞，若松伸司，
鵜野伊津志，神成陽容

題名

掲載書籍

関西地域における春季高濃度汚染の数値シミュ 大気環境学会誌，Vol．
３
６，No．
４，pp．
２
０
８−２
３
０，
レーション（１）数値モデルの構築と立体観測 ２００１
データによる検証

神成陽容，馬場剛，速水洋 日本におけるアンモニア排出の推計

大気環境学会誌，Vol．
３
６，No．
１，pp．
２
９−３
８，
２
０
０
１

木下瑞夫，牧村和彦，
山田晴利，浅野光行

歩行回遊行動からみた地方都市における都心歩
行者空間計画に関する一考察

都市計画，Vol．
５
０，No．
３，２
０
０
１

竹内佑一

都市計画手法と IT，テレワークの統合に関す 第三回日本テレワーク学会研究発表大会論文集，
る考察
２
０
０
１

藤原章正，中村文彦，
佐藤和彦，神田佑亮

旅行時間情報の提供が個人の交通機関選択効用 土 木 計 画 学 研 究・論 文 集，Vol．
１
８，No．
４，
に及ぼす影響２
００
１

森田哲夫，中村文彦，
秋元伸裕， 橋勝美

地域発案型アプローチからみた社会実験の評価 土 木 学 会 論 文 集 No．
６
８
８／ −５
３，pp．
６
３−
に関する研究
７
３，
２
０
０
１

森本章倫，中村文彦，
牧村和彦，村上智章

万歩計を用いた歩行者交通行動に関する調査研究

土木計画学研究・論文集，Vol．
１
８，
No．
３，
２
０
０
１

山本克也，森本章典，
森田哲夫，最首恵

首都機能移転を想定した仮想都市の都市構造と交通環境負荷に関する研究

第３６回日本都市 計 画 学 会 学 術 研 究 論 文 集，
pp．
６
５
５−６
６
０，２
０
０
１





Shin-ichi INOUE, Yuichi A Long-term Passenger
MOHRI, Hironori KATO Model of Japanand Tetsuo YAI

TravelDemand9th World Conference on Transport Research,
Seoul, 2001

Hiroaki KONDO, Nobuko A Numerical Simulation of the Daily Variationof CO2 in the Central Part of JapanSAIGUSA,
Shohei MURAYAMA,
Susumu YAMAMOTO
and Akiyoshi KANNARI

Journal of the Meteorological Society of Japan,
Vol.79, No.1, pp.11−21, 2001

Yuichi MOHRI,
Hisao UCHIYAMA and
Takema NAKAMURA

A Study on the Effect of Traffic Accident
Reduction by AHS Using Traffic Simulation

9th World Conference on Transport Research,
Seoul, 2001

Kazuhiko SATO,
Fumihiko NAKAMURA,
Akimasa FUJIWARA and
Kazuhiko MAKIMURA

Analysis of Users’ Needs for Provision ofMulti-Modal Transport Information Based onSocial Experiment

ITS World Congress, Sydney, 2001

Tetsuji SATO,
Tatsuro HAYASHI andYuichi MOHRIThe Effect of the Spread of Expressway
Network in Japan

Journal of the Eastern Asia Society forTransportation Studies, Vol.4, No.2, pp.245−
260, 2001

Yutaka TONOOKA,
Akiyoshi KANNARI,
Haruyuki HIGASHINO
and Kentaro MURANO

NMVOCs and CO Emission Inventory in East
Asia

Water, Air, and Soil Pollution, Vol.130, pp.199−204, 2001

Shengchuan ZHAO and
Noboru HARATA

Travel Information, Perceived Travel Time,and Route Diversion Behavior

9th World Conference on Transport Research,
Seoul, 2001

目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

105

２
０
０
１年その他論文・発表・報告一覧（その１）
著者（発表者）
神成陽容，外岡豊，
村野健太郎

題名

掲載書籍（発表会議・会場）

日 本・中 国 に お け る 人 為 起 源・植 物 起 源 第４２回大気環境学会年会講演要旨集，p．
４
５
６，
NMVOC 排出２００１

神成陽容，馬場剛，
日本の大気汚染物質排出インベントリー開発
植田洋匡，
外岡豊，
松田和秀

第４２回大気環境学会年会講演要旨集，p．
２
７
８，
２
０
０
１

木村圭司，三上岳彦，
神成陽容，山添謙

東京圏におけるヒートアイランドに関する研究 日本地理学会２００
１年度春期学術大会，p．
６
０
３，（その１）多地点モニタリングデータによるヒー ２
００１
トアイランドの実態解明

黒川洸

公共事業見直し論首都圏メガロポリス構想を読む

黒川洸

土木学会誌，Vol．
８
６
都政研究，Vol．
３
９
３，pp．
４−８

黒川洸

まちづくりとかわ

河川，No．
６
６
１，pp．
４−７

黒川洸

大手町・丸の内・有楽町地区再開発計画への提言

造景別冊 都心再構築への試み，別冊３，pp．
１
０
８−１
１
０

黒川洸

井上先生を悼む

新都市，Vol．
５
５，No．
３，pp．
３
０−３
１

黒川洸

既成市街地整備の課題〜住宅建替えを通して〜

新都市，Vol．
５
５，No．
１
１，pp．
３−４

黒川洸

今後の都市政策のあり方について

谷垣会勉強会黒川洸

依田和夫氏の御履歴と御学歴

都市計画，Vol．
２
３
２

黒川洸

２
１世紀の神奈川の道路を考える

神奈川新聞，pp．
１
２−１３，パシフィコ横浜黒川洸

木密地域の改善を早急に ニュータウンの人口減少が今後深刻化

建設通信新聞第二部，都市再生で経済再生，２
４面

黒川洸，伊藤文善

地方中小都市における中心部商業衰退の要因に関する研究

東工大土木工学科研究報告，No．
６
３

小池淳司，上田孝行，
佐藤徹治

２
４，p．
１
２
４，
交通整備効果計測における発生分析から帰着分 土 木 計 画 学 研 究・講 演 集，Vol．
００１析への近似―利用者便益から便益帰着構成表の ２
作成―

佐藤和彦，毛利雄一，
石田東生

交通調査データの相互有効活用に関する方法の提案

土木計画学研究・講演集，Vol．
２
４，２
０
０
１

佐藤徹治， 橋勝美，
森地茂

都市内道路サービスの評価

第２４回日本道路会議，東京国際フォーラム，２
０
０１

佐藤徹治，武藤慎一

CGE と計量経済モデル

応用地域学会第１５回研究発表会，特定セッショ
ンシミュレーションの政策評価における役割，
札幌学院大学，２
０
０
１

竹内佑一

路面電車の新設・拡張に伴う制度的諸問題について路面電車フォーラム（第１回）
，２
０
０
１



都市シミュレータの開発
中嶋幸宏，前田博敏，
斎藤真人，嶋本孝平，
松本明，内藤弘，森田哲夫，
中野敦，秋澤淳，細見正明，
柏木孝夫

土木学会第３８回環境工学研究フォーラム・講演集，新技術セッション，pp．
４
３−４
５，２
０
０
１

中野敦

都市圏交通計画の成果と課題

都市交通計画全国会議，２
０
０
１

中村文彦，牧村和彦

ローザンヌ，ジェノバの交通事情〜交通需要マ
ネジメントと ITS の融合に向けた先駆的取り
組み〜

道路交通経済，２００
１年春季号

中村文彦，松尾寛，
酒井博之，矢部努，
石川友保， 橋勝美

地下駐車場を活用した横浜パーク＆サイクル社
会実験

土木計画学研究・講演集，Vol．
２
４，２
０
０
１

花房比佐友， 橋勝美，
堀口良太

中心市街地の交通施策検討における動的交通シ
ミュレータの適用

第２４回日本道路会議一般論文集
（A）




106

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．IBS 情報２００
１年その他論文・発表・報告一覧（その２）
著者（発表者）

題名

掲載書籍（発表会議・会場）

西村巧，佐藤徹治，米川誠，今後の社会資本整備のあり方に関する問題提起
林達朗

応用地域学会第１５回研究発表会，シンクタン
クセッション公共投資と社会資本整備をめぐる現状と今後の展望，札幌学院大学，２
０
０１

古屋秀樹，牧村和彦，
森昌文

車載型車両挙動センサーを用いた交通安全性の評価

交通工学，Vol．
３
６，No．
６，２
０
０
１

牧村和彦

TDM のこれからの展開：ベストプラクティス
都市の新しい動き２．
金沢

交通工学，Vol．
３
６，No．
５，２
０
０
１

牧村和彦，原田昇，
石田東生，岡本直久

移動体通信システムに着目した交通観測技術の動向とパフォーマンス調査の適用可能性

第３７回土木計画学シンポジウム，２００１

丸元聡子，白土保，
井佐原均
丸元聡子，白土保，
井佐原均

敬語表現の誤用 −実験心理学的手法による 電子情報通信学会，思考と言語研究会，TL２０００
アプローチ−
−３
８，２
０
０
１
敬語表現の誤用に関する統計的分析
言語処理学会第７回年次大会発表論文集，２００１

森田哲夫，杉田浩，
長瀧元紀

地方都市における鉄軌道の存廃決定要因に関す 土木計画学研究・講演集，No．
２
４，講演番号３
６
２，
る考察
２
０
０
１

米川誠

公共投資の世代別受益と負担の計測

応用地域学会第１５回研究発表会，２
００
１Akiyoshi KANNARI,
Tsuyoshi BABA,
Hiromasa UEDA,
Yutaka TONOOKA and
Kazuhide MATSUDA

Development of Multi pollutant Emissions
Inventory in Japan

7th International Joint Seminar on the
Regional Deposition Processes in the
Atmosphere, NIES, Tsukuba, Japan, 2001

Takeshi KUROKAWA

Integrated Design of LUCC Policies andEnvironmental Simulation in Metro Manila

International Symposium on LUCC Contribution to Asian Environmental Problems, 2001

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

107

出版図書紹介（２００
１年度出版）

欧米の道づくりとパブリック・インボルブメント〜海外事例に学ぶ道づくりの合意形成〜
合意形成手法に関する研究会／編集
ぎょうせい／出版
これまでの社会資本整備は、施設量の絶対的不足

これからの日本の国土や地域を形成する広域的なという暗黙の了解のもと、行政も専門家も、もっぱ

交通インフラ整備を考えると、計画策定の必須のプ

ら施設を効率的・合理的に計画する事に関心が向かロセスとして意思決定の透明性と合意形成のためのい、施設整備の必要性・意義・効果についての厳密

民主的な手続きを確立することが急務である。各国な議論や計画策定プロセスの正当性について十分注の合意形成への取り組みと具体的な運用実態は多く意を払ってこなかった。

の示唆を含んでおり、これからの計画プロセスを考

バブル崩壊を経て、人口トレンドも右肩下がりに察する際の参考となるものと思われる。

なる予測に直面し、人口増加や交通量などの需要の量的増大に対応するための施設という、これまでの○合意形成手法に関する研究会

常套句が通じなくなってきた事は確かであろう。

大村謙二郎（筑波大学）

同時に、無駄な社会資本整備が横行しているとの屋井

鉄雄（東京工業大学）

イメージが広がり、計画が 何時・どこで・誰が・原田昇（東京大学）どんな経緯で 決めたのかが問われ、社会基盤施設

大熊





久夫、矢嶋

の計画策定プロセスや意思決定手続きに関して、これまでにない厳しい目が向けられている。

宏光、岩佐

賢治

（（財）計量計画研究所）
ピエール・コプフ（セテック日本代表）

本書では、ドイツ、フランス、イギリス、アメリ
カの４ヶ国を対象に、広域的な交通インフラ整備に係わる合意形成プロセスを取り上げ比較検討した。
欧米諸国では広域的な交通インフラ整備を定める際に民主的な意思決定のためのプロセスが重視され制度的な対応が図られてきている。合意形成のための制度、プロセスはそれぞれの国柄を反映して多様であるが、概括的には以下の点が指摘できる。
第一には、広域的な交通インフラ整備の合意形成
プロセスは、完全な合意を得るためのものではなく、事業者が正当な意思決定を行うためのプロセスとして捉えられている点である。
次に重要な示唆は、合意形成のための協議、調停の場が事業実施段階から計画の初期段階すなわち構想段階にさかのぼってきていることであり、それに

B５・２
３３頁

対応した制度化が図られていることである。

定価＝２，５２０円（本体２，４００円＋税）108

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

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データでみる国際比較

環境を考えたクルマ社会―交通関連データ集 ２０００――欧米の交通需要マネジメントの試み―

国土交通省道路局／監修

交通と環境を考える会／編著（財）
計量計画研究所

技報堂出版／発行／編著・発行
B６版・２
１
０頁
定価２，
０
０
０円（税別）

CD-Rom（PDF 形式）日本語版、英語版 各１
４
０頁
定価各３，
０
０
０円（消費税込み）（中野 敦、萩野保克、牧村和彦）（牧村和彦、西村 巧、佐藤徹治）

大規模開発地区関連交通計画
マニュアルの解説

地域経済学と地域政策

都市開発に伴う交通問題にどう対処すればよいか

H．
アームストロング、J．
テイラー／著―望ましい都市環境の実現に向けて―坂下昇（流通経済大学教授）

建設省都市局都市交通調査室

／監訳

／監修

（財）計量計画研究所地域経済学研究会

大規模開発地区交通環境研究会

／訳

／編著

流通経済大学出版会／発行

ぎょうせい／発行
定価４，０００円（税別）
B５版・１
８
６頁
定価３，
０
０
０円（税・送料別）（西村 巧、佐藤徹治、谷貝 等、秋元伸裕、
佐藤和彦、岩佐賢治、島田敦子、馬場剛）（宮本成雄、中野 敦、秋元伸裕）

小さなことから始める街のリフォーム

バスはよみがえる

―バスが活躍する時代が、またやってきた ―デービッド・スーチャー／著

秋山哲男・中村文彦／編

矢嶋宏光・榎戸敬介他／訳

日本評論社／発行

集文社／発行
四六判・２
５
１頁
定価２，
０
０
０円（税別）

A５版・１
７
５頁
定価２，
３
０
０円（税別）（秋元伸裕、谷貝 等）

（矢嶋宏光、 橋勝美）（

）内は IBS 執筆者

詳細は、http：／／www.ibs.or.jp．／m̲pub／pub̲03／index.html をご覧ください。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

109

新設研究室の紹介
２００１年に、都市政策研究室と交通政策研究室が発足しました◆都市政策研究室◆交通政策研究室
地域政策の評価と合理的で民主的な計画策定と総合戦略プランニング

その実現化に向けて社会の様々な分野で大きな変革期を迎えつつあり

交通政策研究室は、交通研究室とともに、都市交

ますが、都市政策への要請も構造的な変化が始まり通をはじめとする交通計画・交通政策の分野においつつあり、新たな都市型社会のシステムが求められて、アカウンタビリティーを果たし得る、合理的でています。分権型構造への移行に伴って、地域が自

民主的な計画策定とその実現化、必要な技術開発とらの都市政策を戦略的に展開することが可能になっ普及を行います。

た反面、その責任を問われるようになりました。地

交通政策研究室は、２００１年に発足した若い研究

域社会に政策意図をどう疎通させ、合理的な意思決室で、IBS がこれまで培ってきた交通計画のノウハ

定をどう進めるかが鍵となってくるでしょう。

ウに、目標と根拠を明確にした施策展開戦略・施策

２００
１年に新設された都市政策研究室では、IBS

優先度の検討、多様な価値観を持つ関係者の合意形の都市、交通、環境の技術を駆使した政策評価や、成、今日的課題に対応する制度改善などの政策的視

政策合意形成（PI）プロセス支援を柱とした都市・点を導入し、調査研究をより高度化することを目指

地域政策の戦略支援サービスを提供します。

しています。

■主な研究テーマ
・地域政策の評価と戦略プランニング・大規模インフラ計画における PI オペレーション
・合意形成のための手続制度の立案
・都市政策ニーズ分析
・コミュニティインパクト評価■主な研究テーマ
・望ましい交通計画のあり方の研究とその普及のための活動―

都市交通計画の指針づくり、新しい交通調査
体系の検討、予測・評価手法の改善検討など

・都市圏や都市における交通計画の策定と実現化への取り組み―

大都市圏・地方都市圏のパーソントリップ調
査を始めとする総合的な交通計画策定、都市を対象とした交通計画・実施プログラムの策
定、市民との合意形成のための調査、交通社
会実験など

110

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

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IBS の概要

研究所概要
名称

財団法人

英文名称

The Institute of Behavioral Sciences

計量計画研究所

所在地

８４５ 東京都新宿区市ヶ谷本村町２番９号
〒１
６
２―０
２
６
８―９
９
１
１
Fax．
０
３―３
２
６
８―９
９
１
９
Tel．
０
３―３
東北事務所
８
２
２ 仙台市青葉区立町２０番１０号（ピースビル西公園）
〒９
８
０―０
２
１―７
７
３
０
Fax．
０
２
２―２
２
１―７
７
８
０
Tel．
０
２
２―２

設立年月日 昭和３
９年７月２
０日
所管官庁

総務省

国土交通省

基本財産

１
０
０，
０
０
０，
０
０
０円

事業目的

本財団は、わが国及び諸外国の政治、経済、社会事象の数量的な調査研究を行い、わが国諸官庁を始め諸企業の合理的政策決定及び科学的計画に関する知識普及に寄与することを目的とする。

事業内容（１）行動計画の統計計画的手法による調査研究（２）都市交通計画及びこれに関連する諸計画に関する調査研究（３）前２号に関する事業の委託及び統計情報等資料の収集提供（４）内外の統計及び都市交通計画に関する調査研究機関等との連絡及び情報交換（５）行動計画及び都市交通計画等に関する国際協力（６）研究会、報告会等の開催及び研究結果報告の刊行頒布（７）その他本財団の目的達成に必要な事業

機 構 図
理事会・評議員会

理事長

顧問

常勤理事

事務局
・企画課
・総務課

研究総務

戦略開発研究グループ
・総括首席
・首席研究員

研究部

東北事務所

交通系研究室

計画系研究室社会システム系研究室○交通研究室
○交通政策研究室○都市・地域研究室○都市政策研究室○経済社会研究室○環境資源研究室○言語情報研究室○情報システム研究室

部付（システム系総務）

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

111

編集後記
今回の所報は２００
１年６月に黒川洸理事長が着任して、初めての発行となりました。



IBS の所報は、１９８０年以来 研究報告 として発刊されており、創刊当時は研究員の業務報告に関わる論文を中心とする内容でした。しかし、時代の変化による業務の多様化、IBS フェローシップ活動や学会活動等、IBS の研究活動も幅広くなっており、そのため所報の内容も年々充実されてきております。
本号はそれら内容の充実と共に、２１世紀からの IBS の新たな飛躍を期して、タイ

トルを IBS Annual Report 研究活動報告 と刷新し、また同時にデザインやレイア
ウトを大幅に変更しております。
皆様方にご一読頂き、これからもご指導、ご鞭撻を頂ければ幸いに思います。
末筆ではありますが、本所報にご執筆頂きました皆様方には厚く御礼申し上げます。
編集委員一同

編集委員
工藤敦子

事務局企画課

小島 浩

東北事務所

竹内佑一

戦略開発研究グループ

中嶋康博

交通研究室

西村 巧

経済社会研究室

橋本琴美

研究部付・システム系総務担当

逸見朋子

都市・地域研究室

森田哲夫

交通政策研究室

谷貝 等

事務局企画課吉田昌泰

戦略開発研究グループ（五十音順）

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IBS Annual Report 研究活動報告 2001
発 行

日 ２
０
０
２年３月１
５日

発行責任者

財団法人

計量計画研究所

The Institute of Behavioral Sciences
理事長

黒川 洸

〒１
６
２―０
８
４
５ 東京都新宿区市ヶ谷本村町２―９
２
６
８―９
９
１
１（代表）
TEL ０
３―３
印 刷

所

ニッセイエブロ（株）

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