．論文■一般論文
地方の公共交通の現状と取り組み
都市環境施策評価モデルの開発
地域資源「絹の道」を活用した広域連
携施策の展開最適成長と持続可能な開発に関する経済理論
走行特性を考慮した自動車排出係数の検討
言語学的考察および機械学習手法に基づく意見分析支援
―要求意図を取り出す一手法―
平成１
５年度東京都市圏物資流動調査のねらいと調査概要■IBSフェローシップ論文最終報告
米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析「サッチャリズムの都市計画」の特徴と成果、問題点の考察

．論 文
一般論文

地方の公共交通の現状と取り組み
The present condition and the measure of local public transportation
鈴木

紀一＊

中本

良一＊

秋元

伸裕＊＊

By Norikazu SUZUKI, Ryoichi NAKAMOTO and Nobuhiro AKIMOTO

１．地方の公共交通の現状と課題（１）地域住民・自治体に突きつけられた課題のもとでの取り組みが進んでいない市町村や、必ずしも的確な公共交通維持・確保施策がとられず、利用者である地域住民に適切な交通サービスが提供さ

近年、モータリゼーションの進展は一方で公共交

れていなかったり、赤字補助金が増大して財政を圧

通利用者の減少をもたらし、公共交通の維持・確保

迫したりといった、俗に失敗事例として捉えられるが困難となってきている。今後ますます少子高齢化

市町村も数多くみられるのが実状である。

が進展するという見通しの中で、自動車を利用でき

また、別の側面として、地域の公共交通維持施策ない層にとっての生活の足として、あるいは過度にに対する、政策検討、交通運営、費用負担方法など、自動車に依存しないための選択肢として、地域公共

具体的な政策運営に関するノウハウが市町村にあま交通の維持・確保が今後の重要な取り組み課題にり蓄積されていないという実態も、地域交通施策をなってきている。

検討する上での問題点であると考えられる。例えば、折しも、バス事業等における需給調整規制の撤廃

都市部も含め全国各地である種のブームのように導（いわゆる規制緩和）は、交通事業者の新規参入の入が進んだコミュニティバスに代表されるように、

みならず、既存事業者の退出を容易にすることとな

地域住民の移動実態・移動ニーズを必ずしも的確にり、事業者の採算性の低下による地域公共交通路線

把握することなく、既存運行事例を表面的になぞっの廃止表明が、地域の住民・自治体に緊急の課題をただけの画一的なシステムでコミュニティバスの運

投げかける事例が各地で数多くみられる状況となっ行を開始してしまい、予想外の赤字負担に収拾がつている。また他方では、特例法による市町村合併等

かなくなっていると窺われる事例が、全国各地で少による自治体の再編も進みつつあり、地域の実態になからず発生し、厳しい現実であるといえる。

即した公共交通を改めて議論する必要に迫られている自治体も少なくない状況にある。
（２）自治体による公共交通維持施策の現状

２．これからの地域交通における取り組み（１）現状の課題認識と現状把握

これまで我が国では、原則として公共交通は運賃

まず、市町村は地域交通問題を解決する施策を検収入による独立採算を前提とした民間事業で運営さ討するため、データ・情報を収集し、その結果に基れてきた。そのため、公的機関である自治体が、地づき地域交通が抱える課題を正確に分析し、その分

域住民の生活基盤インフラとして主体的にその計析結果を踏まえ、どういった目的で、どのような手画・運営・運行に関与してくることはほとんどな段を使って地域交通整備を実行していくかを明確にかったといえる。しかし、ここ数年来、我が国各地整理する必要がある。

で、地域の生活の足としての公共交通をいかに守っ

あわせて、問題解決手段である施策実施に向けて、ていくかが、緊急で最重要な課題として認識され、克服すべき課題や制約条件など、市町村自らがおかれ具体的な政策として自治体が取り組む例が急激に増ている現状を把握し、実現性が高くかつ実効性も高加している。

い地域交通整備施策を抽出し比較検討する必要がある。

ところが、国内ではまだまだこのような課題認識＊交通研究室＊＊東北事務所

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４25

（２）生活圏全体の交通ビジョン（５）地域住民・交通事業者の参画

地域の基本行政主体である市町村（あるいは状況

地域住民の交通ニーズ把握のためにも、また、実に応じて複数の市町村）が中心となって、一体的な際に公共交通機関を地域の足としてより適切に運行

交通圏を構成する地域全体にわたり、総合的な交通するための計画見直しのためにも、市町村が地元住

基本ビジョンを構築し、公共交通に関わる全体計画

民や交通事業者を計画段階から巻き込んで、計画策の策定に取り組むことが重要であり、地域交通の個定・実施を進めていく必要がある。

別施策もその中に明確に位置づけていくべきである。

公共交通を真に地域住民の足として機能させるたビジョンでは、当該地域におけるこれからの生活

めには、地域住民、交通事業者、地域行政の三者がや活動をどう考えるか？およびそれを支える公共交

協働して、公共交通の計画（plan）、実行（do）、評

通に対する行政、住民、交通事業者の役割分担を示価（see）のマネジメントサイクルを推進する体制す事が必要である。

を構築することが望まれる。

それに加えて、具体的な展開イメージを作成する事も重要である。
（３）ターゲットを絞り込んだ計画立案
バス・タクシーを活用した運行サービス提供の際

３．ビジョン検討の事例（栃木市の検討事例）
栃木市の郊外部を対象に今後の生活交通確保に向けて検討した事例１）についてとりまとめる。

には、利用ニーズを把握し、ターゲットとする利用者層とその利用目的・利用時間帯等を明確にした上で、運行計画を策定することが前提である。

（１）検討の動機
栃木市内の路線バスは、２
０年前の昭和５８年時点

その上で、ニーズを損なわない範囲で運行地域・の１９系統から平成１
５年現在は５系統にまで衰退し、時間帯・車両運用を考慮した、効率的な路線計画・

そのうち郊外と中心部を結ぶ２系統は事業者から廃

多目的混用案の可能性を検討することが必要である。

止協議が提出される事態となった。

（４）地域ニーズの的確な把握対応の必要性が検討を始めた動機である。しかしな

このため、本検討事例は特定地区の廃止協議への公共交通機関を実際に地域住民の足として機能さがら、廃止協議の対象路線がなくなれば、栃木市郊せるためには、既存事例の運行形態や路線図を真似

外の全域から路線バスが消滅することとなり、改めただけの運行計画ではなく、地域住民の交通ニーズて全域を対象とした公共交通ビジョンを示し、それ（実際の利用層の把握、利用者の分布、目的地、時間に基づいた具体的な取り組みを行うようなステップ

帯・運賃、その他のニーズなど）を的確に把握し、現が必要となった。

状では潜在しているものも含めた需要の見通しをもとに具体的な運行計画策定に結びつける必要がある。

（２）全域の地区特性の把握と寺尾地区の特性

自動車交通の依存度が高い地域において、従来型

郊外全域のビジョンを検討するに当り、市内の行の手段分担モデルを用いた公共交通需要予測を行う

政区分別にデータを整理し、地区特性を把握した。

ことは、モデルの推定上、通常困難なことが多い。

栃木市は、中心部の栃木地区と郊外５地区に区分さ

むしろ、施策がターゲットとする地域住民層と直接れ、郊外各地区と中心部間の動きが生活行動の中心

対話しながら意向を聞く手法が有効であるが、このである（住民アンケート調査より）。

場合も、実際に交通行動を起こすのかを見極めて行a）人口特性くようじっくりと進めていくことが望ましい。
このような直接対話型で意見交換を進めていくことにより、地域住民が積極的に公共交通を利用する

栃木市の総人口は約８．
３万人で、中心部の栃木地区と郊外５地区がそれぞれ５割を占める（表−１参照）。

ように交通行動を変えたり、実際に利用する機会は

栃木市の高齢化率（６５歳以上）は約２１％ と全国

少なくても地域の足として維持するための費用負担

平均よりも高く、特に郊外の寺尾地区は２５％ 以上には合意したりといった、住民自らが地域交通の運である（図−１参照）。

営維持に参画する動きへつながる可能性もある。

26

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文b）交通特性なっている。ただし、中心部から遠い（直線でも約

鉄道は東武日光線、宇都宮線および JR 両毛線が１０km）寺尾地区では自転車、バイク利用が低く、栃木駅を中心に市内を通過するが、大宮地区・国府

その分、家族等の送迎や路線バスに一層頼っている地区の北部を除く郊外地域は、駅から離れている。

状況にあり、その結果、高齢者の平日の外出率が他

郊外路線バスは、栃木駅と寺尾地区を結ぶ２系統の郊外地区よりも明らかに低くなっている（住民アであるが、利用者数は年々減少しており、平成１４

ンケート調査より）。

年度実績では星野線１４３人／日、出流線３３人／日

また、人口減少、少子化に伴う学校の統廃合によ（平均乗車密度はそれぞれ３．
０人／台、２．
３人／台）り、郊外地域では現行路線バスやスクールバス（小と少ない。

学生）による通学、さらに家族等が運転する自家用

利用実態調査例（図−２参照）でみると、利用者の約６割は寺尾地区と栃木地区の間の利用であり、車による通学もみられる。
c）住民アンケート調査検討委員会でも地区代表者から寺尾地区の高齢者や公共交通に対する地域ニーズを把握し、郊外各地

学生にとってはバスが不可欠であると指摘されてい域における施策のターゲットを検討するため、住民る。また、寺尾地区居住者のおよそ４人に１人がバアンケート調査を実施した。

スを利用している（住民アンケート調査より）。
以上のように、郊外地域の多くは鉄道駅から離れ、調査方法の企画に当っては、郊外地区ごとに分析できること、高齢者、主婦等のサンプルが十分に得

上記のバス路線沿線を除くとバスも利用しにくい状られることに注意して、抽出率は地区別に設定し、況にある。このため、自動車を自分で運転する割合

抽出世帯で３人を調査対象とした。なお、実施は郵が低い高齢者等は、家族等の自動車による送迎、路送配布・回収（一部地区は自治会を通じて配布）に線バス（寺尾地区のみ）、タクシーに依存し、かつより行い、全体では配布１，
３４０世帯、回収４
７５世帯

自転車、バイクの構成比も通勤者等に比べて高くの１，１４６人（世帯回収率３５．
４％）となり、地 区 別にほぼ２００サンプル以上、個人属性に偏らないサン

表−１ 栃木市の地区別人口

プルが得られた。
調査内容は大きくは次の３点である。
○交通行動の実態調査○潜在しているニーズも含めて需要を試算するための交通手段変更の意向調査○個人属性調査
交通行動の実態調査
平日、休日のそれぞれについて、外出頻度、目的、
交通手段、目的地、目的施設等を設問した。
外出頻度と目的は、ターゲットとすべき対象およびその量的な把握を意図したもので、個人属性による外出率や目的構成比の地区別比較により、高齢者の外出率が低いのはどこか、通院や買物がどの程度の割合を占めるかなどを把握した。

注）関東自動車 資料より作成、平成１
４年１
１月２
６日
（火）
、
２
８日
（木）
、２
９日
（金）
に調査実施

図−１ 栃木市内の高齢化（６５歳以上）率図−２ 星野線の利用パターン（平日３日間計）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４27

交通手段は、現状をみることで公共交通の必要性

・通勤者は自動車利用（自分で運転）が約９割を占を明らかにすることを意図したもので、このため家める。他の属性では「依存型」交通手段の利用が族等の送迎やタクシーなどの「依存型」か、自動車みられ、６５歳以上で約３７％、通学者と自営業・や自転車などの「自立型」かの区分に着目して、個主婦・無職で約１
２％ である。

人属性および地区による違いを把握した。
目的地と目的施設は、公共交通でどこを結ぶべきかの検討に役立てることを意図したもので、ター・６５歳以上と自営業・主婦・無職では、市中心部を目的地とするウエイトが高い。
・意向によるバス利用率は、６５歳以上と自営業・ゲットとすべき連絡方向、およびその際立ち寄るこ

主婦・無職で高い。

とが望ましい施設はどこかなどの点を確認できた。

これらの結果より、ターゲットとする利用者層は

 交通手段変更の意向調査

潜在的なニーズや将来的なニーズを捉えることを高齢者、自営業・主婦・無職および通学者、利用目
的は買物や通院、目的地は市中心部とした。

意図して、「今後（５年程度）の交通手段利用につ

個人属性の設問部分では、タクシー利用者の一ヶいて」、自分で自家用車・バイクを運転して外出し月の費用を設問した。これは、公共交通サービスをている人、家族の運転・タクシーで外出している人、提供した場合に負担の限度内で普段の外出を支えら

自転車・徒歩で外出している人の区分別に、「今後れるかどうかといった検討を意図したものである。

とも変更しない」、「バスを利用したい」を含めた選調査結果では、一ヶ月５，０００円程度の回答が多く、択肢を示す形式の設問を行った。

これは運賃５００円のバスであれば月５回の外出に相この調査結果より、地区別の「バス利用率」（注．

当する。バス利用の外出頻度でみると（図−６参照）、バスを利用したいとの回答割合）を集計し、需要試

月２、３日など月５回よりも頻度が低い人が過半を算のベースとした（後述）。この方法は、現在はバ占めており、仮にバス運賃を５００円にすれば現在よスが存在しない地域を対象に、対象者の将来的な不りも利用者を多く確保できる可能性を示している。

安感や本当はバスを利用したいといった潜在需要も

ただし、この設問への回答者が少なく、この結果を含めて簡便に需要試算を行うという点で有効であっ施策に反映させる事は難しいと判断した。

たと思われる。
この他、施策の具体的検討を行うためのニーズを把握するため、バスを利用するための条件について、
運賃、バス停までの距離等を設問した。いずれも、（３）圏域全体計画a）基本方針地区特性の把握にもとづき、栃木市郊外における施策提案でそのまま受けるには厳しい回答であった

生活交通確保のねらいを以下のように設定した。

が、中心部に近くてかつ比較的平坦な地区では運賃◇高齢者等の自由な外出機会の増大

２００円までが過半を占めるのに比べて、中心部から遠い寺尾地区では運賃５００円の回答割合が最も高いなど、今後の参考となる結果も得られた。

 個人属性調査

個人属性については、性別、年齢、職業、運転免
許、世帯の自動車保有、世帯構成を設問した。

→主に女性、高齢者の買物、通院等の足の確保◇通学環境の整備→新たなバス運行やスクールバスとの連携による通学の足の確保◇中心市街地へのアクセス改善を図り、相互の活性化促進

これらは、ターゲットとする利用者層を検討する→郊外と市中心部を結ぶ生活交通の確保ためのもので、交通行動および交通手段変更意向と◇交通不便地域の観光施設、資源への足の確保

クロス集計した。最終的には通勤者、通学者、自営→観光によるまちづくり

業・主婦・無職、および６
５歳以上の４区分を設定

また、具体の施策イメージは、既存資源の有効活

して、個人属性による次のような特性を把握した。

用を図り、経費がなるべくかからない持続可能な施・外出率の地域差は、６５歳以上および自営業・主策であることを視点に提案した。このため、鉄道の婦・無職でみられ、中心部から遠い地区で低い。

活用、福祉バス等との連携により、市全体として効・交通目的は、６５歳以上では通院と買物、自営業・主婦・無職では買物が多い。

28

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

率的な交通サービスの展開を図ることとした。

．論 文b）地区別の方針と具体施策イメージ
上記の郊外全域での基本方針に合わせ、地区別には下記の分類で地区特性を整理し、それからみて必要かつ適切な地区別方針を検討することとした（表−２参照）。
○交通サービスに関する状況○交通需要に関する状況○上位関連計画における整備方針
交通サービスに関する整理は、市中心からの距離、
路線バス・福祉バスの状況等について、地区内でより不便なところはどこか、既存サービスの活用、連携の可能性を視点に行った。
交通需要に関する整理は、人口特性、外出特性および交通手段利用意向について、対象者属性、交通
目的、行き先等、地区ごとの施策のターゲットを定めることを視点に行った。
以上の地区別の特性に対応させて地区別方針を定めるとともに、それを達成するための具体の施策イ

図−３ 地区別の生活交通確保策（寺尾地区の例）

メージを提案した。施策イメージは、郊外全域での視点にもとづき、施策のタイプ分けからすると、生活バス（サービス形態は従来の路線バスタイプ）、福祉バスの活用、乗合クラブ（NPO が運営する予約制の乗合タクシーのイメージ）、ゴルフ場送迎バスの活用などの組み合わせで提案した（図−３、４参照）。
表−２ 地区別方針（寺尾地区の例）

図−４ 生活交通確保策の例示

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４29

からは、調査当時は路線バスが地区内を通っ（４）バス需要試算の試み
生活交通確保の具体施策イメージを提案するにあていた寺尾地区および吹上地区を対象に分析し、そたり、いわゆる路線バスタイプ（定まったルートをの結果から補正係数等を設定して、全地区に適用し定時運行）が可能かどうかの目安とするため、バスたものである。

を導入した場合のおおよその需要を地区別に試算した。

意向にもとづく「バス利用率」と利用実態（注．
当該地区でのアンケート追加設問より、月１回以上

バス需要は、地区人口に 住民アンケート（郊外の頻度でバスを利用しているとの回答割合）を比較

の実際のルートや本数等の制約全域）にもとづく「バス利用率」を乗じる方法を基し、両者の比率を本に、 実際のルートや本数等の制約による補正、

利用頻度にもとづく「１日当りの利用率」への変換、さらにアンケートと利用実績の乖離に対するによる補正率とした。これは、具体のバスルートを補正を加味して試算した（図−５参照）。

多くの集落が分布する寺尾地区における両者の比率



想定することなくバス需要を試算するための簡便法としたものである。参考までに示すと、バス沿線にの「バス利用率」（注．バスを利用したいとの回

は、「利用実態」２６．
３％÷「意向にもとづくバス利答割合）は、交通手段変更の意向調査にもとづき地用率」３１．
５％ より約０．
８であった。他方、沿線に区毎に算定し、「バスを利用したい」との意向の地

集落が少ない吹上地区では約０．
６の比率であった。

区別の高低差を需要試算に反映した。

また、利用している人でもほぼ毎日との回答はき

わめて低く、このため の利用頻度を考慮した「１
日当りの利用率」を算定した（参考までに図−６を①利用意向にもとづく
バス利用率「主にバスを利用したい」との回答比率を現在の利用手段の重み付けで集計（地区別）②実際のルートや本数等の制約による補正①の値と利用実態（沿線ア
ンケート）
の比率
＊寺尾・吹上以外の地区には両者の平均値を適用③利用頻度を考慮した
1日当りの利用率
利用頻度毎の利用実態（アンケート）
を1日当り利用率に換算＊寺尾・吹上以外の地区には両者の平均値を適用

郊 外 全 域アン
ケート：
今後の交通手段変更意向の設問

示す）。
さらに、バス停別乗降者数の調査データと町丁字

別人口から「１日当りの利用率」を算定し、 のアンケートにもとづく場合との比率を算定した。寺尾地区については、アンケートによる６．
７％ に対して、実績値は４．
４％ で両者の比率は約０．
７であった。この原因として、有効回収サンプルがバス利用に関心が高い人に偏っていた可能性などが推察されるが、この種のアンケート調査でバイアスを完全に除外す

現 行バス沿 線
アンケート（寺尾・吹上地区）：
利用実態の設問④アンケートと利用実績の比較
1日当り利用率のアンケートと実績の比率＊寺尾・吹上以外の地区には両者の平均値を適用ることは難しいとすれば、やむを得ない補正と考えられる。

現行バス沿線の利用実績
地区の人口⑤地区別バス需要
図−５ バス需要の試算フロー30

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

図−６ 沿線地区におけるバス利用実態（寺尾地区の例）

．論 文
以上より、郊外全域についてバス需要を算定し、表−３ 検討委員会メンバー構成

駅勢圏（１km 以内）での利用がないものとしても、１日当り利用者数が１
００人をこえる地区（寺尾地区）
について路線バスタイプを提案した。
ここに、路線バスタイプの条件は一概には言えな
いが、本検討では路線バスタイプのイメージとして、
１運行当り１１人以上で５往復以上とすると最低１１０
人以上の利用者となり、それより少なければ乗合タ
クシータイプ（乗車定員１０人以下）または限られた運行の福祉バス、スクールバスなどの位置づけも検討すべきものと考えた。
なお、寺尾地区での「１日当り利用率」の実績値
が４．
４％ というのは、以下の市街地での事例に比べ（６）検討事例のまとめと課題て高い値であると言える。

○地域に密着した地域ニーズの把握

備考 沿線人口に対する１日当り利用率の事例２）、３）○小山市の駅東循環バス：２．
４％
・当路線は小山駅から直線概ね３km 以内の市街地を巡り、小山駅に戻る循環ルートである。
・算定は小山駅から１km 以遠を対象に、バス
停乗降者数２６５人（平成１５年１１月２６日木曜の調査）を沿線２５０m 圏人口１１，
２０
０人で除したもの。
・沿線ブロック区分毎のバス利用率は、小山駅
か ら の 距 離 帯 に よ り、１〜２km 圏 で０．
５〜
１．
１％、２km 以遠で２．
３〜３．
３％ と異なる。
○浦安市コミュニティバス・おさんぽバス：２．
６％
・当路線は新浦安駅と市民病院間（約６km）を結ぶ往復ルートである。
・算定は利用者数１，
１８２人（平成１４年４月２９日運行開始後３ヶ月間の日平均値）を沿線人
口４．
５万人で除したもの。

本検討事例は基本方針と具体施策イメージの提示までとしたため、地域ニーズの把握は住民アン
ケート調査のみとしたが、これで十分かどうかは定かではない。今後、個々の施策を具体的に展開するにあたっては、直接対話型で地域住民のニーズを見極めていくことが望ましい。
○ビジョンを実現するための役割分担検討委員会により、市民の意見を反映したビジョンをとりまとめることができたと考えられるが、その実現に向けての行政・住民・交通事業者の役割分担、行政負担の限度等に関する考え方までは、限られた時間の中で十分に議論がつくせなかったため、まとめる事ができなかった。
○協力体制づくり検討委員会は短期間で終了し、現在のところ今後の見通しが決まっていない。上述した役割分担等についての合意形成、今後の地域ニーズの変化への対応、そして施策を具体的に推進するためには、地域の公共交通を議論し推進する継続的な協（５）検討会のメンバー
検討会は、地域住民のビジョンづくりへの参画をねらいに、主に市民団体および郊外各地区の市民から構成された（表−３参照）。
検討会は約４ヶ月間と短いものであったが、「寺

力体制づくりが必要である。
○「栃木市生活バス」について
寺尾地区では従来の路線バスが廃止され、それを受けた形で「栃木市生活バス」が平成１
６年１０
月より運行開始になった。

尾地区では実情としてバスが不可欠である」、「他の「栃木市生活バス」は、ビジョンの提案を受け地区でもバスが廃止された当時は苦労した」、「将来たものではあるが、現在のところ従来の路線バス

運転者が居なくなったら高齢者はどうなるか不安でを基本に運行ダイヤの見直し（本数減）とバス車ある」といった市民の生の声を聞くことができ、そ両の小型化を行った段階であり、住民アンケート

れを地域ニーズの分析作業や全体計画の立案に反映

調査で把握した運賃等のニーズや検討委員会によすることができた。

る運行ルートに関する意見などは十分に反映され

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４31

ていない。利用者数も１００人を切る水準で従来のハウが、必ずしも他の地域での施策検討の際にうま路線バス利用者および需要試算に比べて少ない状

く活かされていないのが実態であると思われる。

況である。
今後、
「栃木市生活バス」を地域の生活の足と（２）今後の展開についてして育てていくためには、うえに掲げた地域ニー

今後は、このような各地の施策検討や実現化の際ズの見極めと役割分担を含めた協力体制づくりがのノウハウが、新たに公共交通維持施策を検討しよ必要である。

うとしている他市町村の担当者にうまく伝わっていくように、生活の足としての公共交通を維持・確保

４．まとめ（１）現状の課題
市町村による地方の公共交通サービス確保の動きについては、ここ数年来各地でさまざまな取り組み

するための考え方、自治体担当者として必ずやっておくべきこと、地域住民・交通事業者・行政担当者の協力体制づくりなどについて、計画立案主体となるであろう自治体や地域住民の指針となる情報の共有化を図っていく必要があると考える。

がなされ、利用者である市民、および行政や事業者
といった公共交通施策の運営あるいは運行主体の双方にとって、好ましい事例が見られ始め、実現化のツールがいろいろと揃いつつあるのが現状である。
ただ一方では、その施策検討・施策運営において、実際にクリアすべき条件、調べておくべき実態、考慮すべき事柄、必要となる手続きなどについては、それぞれの地域の実情に隠れ、なかなかこれといった一つの決め手となる手法が確立されにくい状況にあるともいえ、ある地域における施策実現化のノウ

32

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

参考文献
１）栃木市：「平成１５年度

栃木市生活交通確保対策

調査報告書」，平成１６年３月
２）小山市：「平成１５年度

小山市総合都市交通体系

調査報告書」，平成１６年３月
３）小平市コミュニティバス研究会：「平成１４年度
小平市コミュニティバス試行運行実施計画策定調
査」
，平成１
５年３月

．論 文
一般論文

都市環境施策評価モデルの開発
Development of Models for Evaluation on Measures of the Urban Environment
森田

哲夫＊

浩＊＊

小島

馬場

剛＊＊＊

樋野

誠一＊＊＊＊

吉田朗＊＊＊＊＊

By Tetsuo MORITA, Hiroshi KOJIMA, Tsuyoshi BABA, Seiichi HINO and Akira YOSHIDAは少ない。都市環境施策の総合的な評価モデルは、

１．はじめに

国内では次に示す２つが知られており、本モデル開地球温暖化対策推進大綱が平成１４年３月に決定発にはこれらを参考に開発方針を検討した。

されるなど、諸々の環境問題に対処するために、CO２

１つめの既存モデルは、大成建設の開発した「都などの削減目標達成に向けた取り組みを強化してい市環境設計支援システム−PLATON（２）」であり、くことが求められている。これに対応し、大学や研

都市プランナーが、複合型ニュータウンの企画・計究機関等では都市環境施策の効果を把握するための画段階において、代替案を何度でも評価できるハン（１）

データベースや評価モデルの構築を進めている 。

ドリング性能の高い対話型システムである。自然環

都市環境に影響を与える施策としては、交通、土境を含めた都市空間において、ニュータウンに関連

地利用、民生等に関する様々な分野の施策が存在し、する都市環境技術の効果を、都市の自立性、市民生

さらに施策を組み合わせて実施することも考えられ活の豊かさの２つの視点から、多数の指標により評るため、評価モデルには、これら多様な施策の影響価できる。さらに、大規模複合都市開発事業診断シについて総合的に評価できることが求められる。

ステム−SOPHIA５）と連動し、損益計算、資金計画、評価指標についてみると、例えば、CO２ は局地的濃度が問題とされることはほとんどなく、全体の排経済波及効果を算出することにより事業の持続可能性の視点からも評価できるモデルである。

出量が問題となるのに対し、NO２ は都市圏全体の排

２つめの既存モデルは、東京農工大学が中心とな

出量よりも局地的濃度が問題となる。このように、り開発した「環境低負荷型都市の設計支援システム

施策の影響については、１つの評価指標だけで施策−都市シミュレータ（３）」である。このモデルは、市を評価することは十分ではなく、多様な指標で評価域を対象としており、都市環境施策の検討段階におする必要がある。また、施策の効果は環境負荷の削いて、自治体職員がパーソナルコンピュータを利用

減にとどまらず、生活の質や経済といった社会的・し、自らシミュレーションを行うことを想定し開発

経済的影響も与えるため、多面的な評価の視点が必された対話型システムである。GIS をベースにして要であると考えられる。

いることが特徴であり、マウスを使い土地利用計画、

以上より、著者らは、交通、土地利用、民生等に交通計画の代替案を設定し、GIS を通じサブプログ

関わる多様な施策が都市環境に与える影響を多面的ラムに入力することにより、環境負荷や資源の使用に定量評価するシミュレーションモデルを開発する量等の評価指標をビジュアルに表現できる。

こととした。
（２）本評価モデルの特色と位置づけ
既存モデルと比較すると、本評価モデルの特色お２．本評価モデルの位置づけ

よび位置づけは、以下の３つに整理できる。
１つめは、都市圏パーソントリップ調査７）が実施（１）既存モデルの整理
都市計画、環境、経済等の各研究分野での施策評されているような圏域を対象に、広域を対象とした価モデルは多数存在するが、本評価モデルが目指す

交通施策、土地利用施策、民生施策の評価が可能なような多分野をまたがる総合的な評価の既存モデルことである。既存モデルと比較すると、本モデルは＊交通政策研究室＊＊東北事務所＊＊＊環境資源研究室＊＊＊＊経済社会研究室＊＊＊＊＊東北芸術工科大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４33

より広域を対象としたモデルであり、パーソント

策としては交通施策、土地利用施策、民生施策が入リップ調査と比較すると、土地利用施策による人口力可能であり、それら施策を変数（交通サービスレ

分布の変化を内生的に予測・評価できること、住宅

ベル、地価水準・土地の容量制約等）として、活動の省エネルギー化、地域冷暖房の導入等の民生施策

モデルに入力する。活動モデルは、交通モデルと土といった交通施策以外の施策の評価が可能なモデル

地利用モデルからなり、時系列的にデータをやりとである。

りしながら将来の都市活動を予測する。交通モデル

２つめは、パーソントリップ調査では主に交通

からは交通需要が出力され、土地利用モデルからはサービス水準の視点から評価が行われているが、本人口分布が出力される。本稿で都市環境施策と呼称

モデルは環境負荷、生活の質、経済の視点から評価している施策については、４で紹介する。

できるモデルであり、既存モデルよりも多様な視点で評価できる。

活動モデルにより予測された交通需要、人口分布
は、評価モデルに入力される。各評価モデルでは、

３つめは、評価結果については、表やグラフ表示

都市圏および地区について多様な評価指標を出力すに加え、GIS を活用することにより、詳細な地区やる。都市環境施策の効果は環境負荷の削減にとどま道路ネットワーク上での施策効果を、利用者にビらず、生活の質や経済といった社会的・経済的影響

ジュアルに示すことが可能である。

もある。例えば、都心居住の推進により、CO２ の総以上の３つの整理より、本評価モデルの特色は、排出量は少なくなるが、都心部において NO２ の被広域的な地域を対象に、多様な施策（交通、土地利害を受ける市民は多くなることも考えられるように、用、民生）について、多様な視点（環境負荷、生活施策の効果は多面的である。

の質、経済）から総合的に評価可能であり、その結本モデルでは、都市環境施策の効果を生活の質、果が利用者にわかりやすく示されることである。

経済という幅広い視点も加えて、多面的に評価していくこととした。３つの評価モデルから出力された

３．都市環境施策評価モデルの概要（１）モデルの全体構成
モデルの全体構成を図−１に示した。都市環境施評価結果を整理し、わかりやすい図表に示し、総合的な評価を行う。
本モデルの評価視点は既存モデルを参考に設定した。環境負荷についてはいずれのモデルにも含まれているが、「環境低負荷型都市の設計支援システム−都市シミュレータ」が扱っている水資源等については、本モデルで評価する都市環境施策の主たる政策意図には含まれていないと考えられることから採用しなかった。生活の質からの評価については「都市環境設計支援システム−PLATON」には含まれているが、「環境低負荷型都市の設計支援システム−都市シミュレータ」には含まれていない。また、都市環境施策が地域の経済へ与える影響を評価視点として加えた。
なお、本評価モデルを構成する要素モデルについては、著者らの既存研究成果を活用し、必要なモデ
ルについては新たに構築し、それら成果を組み合わせることにより全体の評価モデルを開発することを基本的な方針とした。交通モデルについて自動車交
通量の配分手法を改良し、環境負荷評価モデルは新たに構築した。土地利用モデル、生活の質評価モデ
ル、経済評価モデルについては著者らが開発してき

図−１ 評価の視点とモデルの構成

34

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４たモデルを適用した。

．論 文（２）活動モデル

デルである。詳しくは文献１２）に譲るが、この土交通需要と土地利用は密接に関わっている。本モ

地利用モデルでは、夜間人口の増減は交通モデルに

デルでは、交通施策による交通サービス水準の変化より推計される通勤・私事目的のアクセシビリティが長期的には人口配置を変化させることとし、土地と地価水準によって説明される。従業人口の増減は利用モデルと交通モデルを統合したモデルを構築し業務目的のアクセシビリティで説明されるモデルとた（これを本研究では活動モデルと呼ぶ）。

なっている。

活動モデルは、基準年から目標年次までを５年間隔で順次計算するモデルとし、前期の交通サービス（３）評価モデル

水準（出力値）が次期の土地利用モデルに入力値とa）環境負荷評価モデル

して渡され、目標年次まで繰り返すモデルとしてい環境負荷評価モデルは、交通モデルにより推計される自動車交通量を入力値とし、CO２ 排出量、NOx

る。活動モデルの概要を図−２に示す。
交通モデルは、４段階推計法の枠組みを基本としながらもトリップ発生−トリップ分布−代表交通手

排出量、NO２ 濃度、道路騒音レベルを推計するモデル（４）である（図−３）。

段の選択−鉄道駅経路選択・駅端末手段選択、自動自動車による CO２ 排出量および NOx 排出量は、

車経路選択の一連の選択行動を Nested Logit モデ

排出係数１３）を乗じることにより推計する。NO２ 濃度

ルで構成した交通モデル８）〜１０）について、交通量配分

および環境基準超過曝露人口は、交通部門以外の工段階における道路交通の混雑状況を目的地選択およ場、家庭等の固定発生源からの NOx 排出量を加え、び交通手段選択にフィードバックさせるよう改良し窒素酸化物総量規制マニュアルに準拠した拡散シ

１
１）たモデル を基本としている。このモデルの交通量

ミュレーションモデルおよび NO２ 変換モデルを適配分手法について、分割配分法から利用者均衡配分

用して推計１４）した。騒音は、日本音響学会から提案

法に置き換えたものである。

されているエネルギーベース騒音予測モデル１５）を使土地利用モデルは、仙台都市圏で開発された夜間
１２）

用し、道路端における騒音レベルを推計し、環境基人口および従業人口の人口配置を推計するモデル

準を超える道路区間延長を算出する。

を用いた。このモデルは、交通サービス水準の変化

b）生活の質評価モデルに伴う活動の利便性、地価水準、土地利用の容量制
約の３つの要因が相互関係にあることを仮定したモ生活の質評価モデルは、共分散構造モデルであり、個人属性、地区特性等の客観的変数から、利便性、快適性、安全性について主観的評価値を算出する。
このモデルは吉田らが開発したモデル１６）であり、市民４，０００人を対象に実施された「山形市の将来のまちづくりに関するアンケート調査（１９９６．
１１）」の生活の関する満足度調査データを用い構築されている。

図−２ 活動モデルの概要

図−３ 環境負荷評価モデルの概要

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４35

本評価モデルにおいては、対象地域である仙台都市圏における生活の質に関するデータが存在しないこ（２）評価対象施策
本評価モデルにおいて対象とする都市環境施策は、と、交通サービスの変更に伴う利便性の変化を評価

活動モデルの説明変数（交通サービスレベル、地価

できること、概ねの現況再現性が得られていると判水準・土地の容量制約等）を変化させることにより断したことから、このモデルを採用した。

表現可能な施策であり、著者らがケーススタディとc）経済評価モデル

して試みた施策は表−２のとおりである。これら施

経済評価モデルは、活動モデルから求められる
ゾーン間通勤者数、ゾーン間買物者数、ゾーン間業

策内容の具体的な設定は、仙台都市圏における計画、構想等を踏まえて行った。

務トリップ数の値を受けて、一般均衡のフレームワークから得られる生産、地価、効用の関係式より、（３）主な総合評価結果（５）

本評価モデルでは、ゾーンやメッシュ別の評価値

１７）を算定する。本モデルは樋野らが開発したモデルを図上に示し、利用者にビジュアルに示すことが可を採用した。

能であるが、ここでは紙面の都合上省略し、３つの地価水準、産業別生産量、経済便益指標（CV、EV）

評価モデルを用いた総合評価の結果を示す。
（４）評価指標

総合評価結果では、レーダーチャートを用い３つ

活動モデル、３つの評価モデルにより算出されるの評価モデルの結果のうち主要なものを示すことと評価指標は表−１に示すとおりである。また、シミュする。全ての指標を同一基準で比較するため、分析

レーション過程において入出力される変数についてを行った全ケース（６）の評価値をサンプルとし、偏差も出力可能である。

値（７）で表示した。チャートの外側ほど高い評価となるよう評価値毎に軸を設定している。

４．ケーススタディ（１）対象地域・予測年

図−４に示したのは、土地利用施策の評価結果である。施策を行わなかった「趨勢型」に対し、都心部の居住費用（住宅地地価）を下げることにより都

本評価モデルを用いたケーススタディの対象地域

心居住を誘導した「都心居住型」は、CO２ 排出量のは、鉄道をはじめとする公共交通機関が発達してお減少、騒音が基準を超える地区の減少、生活の利便り交通機関分担に関わる施策の効果が得られやすい性の向上、地価上昇の効果があるが、都心に居住す

こと、周辺都市と連坦することなく、独立した都市

るため基準を超える NO２ 曝露人口は増加し、生活圏であること、地形や気候が特殊でないこと、パーの安全性は低下する。一方、副都心に従業人口を配

ソントリップ調査データが入手可能であること等の置することで職住近接を誘導した「副都心型」は、条件から仙台都市圏とした。
また、予測年は、仙台都市圏が人口のピークを迎えると想定される２０２０年とした。
表−１ 評価指標

36

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

表−２ 評価対象施策の例．論 文
CO２ 排出量が増加し、騒音が基準を超える地区が増

排出量の減少、騒音が基準を超える地区の減少、地加する一方で、基準を超える NO２ 曝露人口は減少

価の上昇の効果が得られ、副都心型では CO２ 排出する効果がみられる。

量の減少、基準を超える騒音の大きい地区の減少の次に、都心居住型と副都心型の土地利用施策に加効果が得られるように、人口分布により得られる効え、交通施策を行った場合の評価を示す（図−５）。

果は異なることが明らかになった。また、都心居住

公共交通サービスの向上により都心居住型では CO２型における都心部の駐車容量の抑制は CO２ 排出量の削減に効果があるが、副都心型における環状道路の整備は迂回交通を誘発し、CO２ 排出量はやや増加
する結果となった。
以上より、CO２ 排出量の削減、生活の利便性を向上させる方向を狙うのであれば都心居住型の土地利用が適しているといえ、NO２ の曝露人口の減少、市民生活の安全性をより重視するのであれば、副都心型が適していると考えられる。都心居住型、副都心型のどちらの土地利用を目指すべきかは１つの評価
指標では判断できず複数の評価指標より総合的に判断すべきであり、土地利用に組み合わせる交通施策についても得られる効果は異なることが明らかにな

図−４ 土地利用施策に関する総合評価の例

り、本モデルで意図したように、複数の施策の効果を多様な指標で評価することができた。

５．おわりに都市環境施策の効果を、活動モデル（交通モデル、
土地利用モデル）で表現し、３つの評価モデル（環境、生活の質、経済）で定量的な評価指標を算出し、総合評価を行う「都市環境施策評価モデル」を開発した。２で整理した既往の評価モデルと比べると、より広域的な地域に対し、交通行動理論に基づき都市活動を表現し、多様な視点による評価指標をわかりやすく表現できるモデルとなった。
本研究を通じた研究課題と、現在、著者らが進めている研究の展開について整理する。
a）都市活動と資源循環との関わりを考慮した評価
モデル開発
都市活動により環境負荷が発生し、それが施策によって変化することは表現したが、都市活動と資源循環の関わりについては扱っていない。既存モデルの PLATON が扱っているように、持続可能な地域を形成していくためには、都市活動が自然環境へ与える影響、自然環境から得られる効果など、相互の影響をとらえることが重要と考える。
著者らは、最も基本的な資源として水の循環に着
図−５ 交通施策に関する総合評価の例

目し、都市活動が水循環に影響を与え、それが生活

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４37

の質に影響を与えるなどの効果を評価できるモデル

いていることから、技術的な内容については既往の開発を進めている。

報告１）２）、および各種マニュアル類１３）〜１５）を参照さ

b）要素モデルの改良れたい。

要素モデルについても改良の余地がある。例えば、（５）CV（Compensating Variation：補償変分）と交通モデルは１日単位のモデルでありピーク時対象

は、施策前と同じ効用水準を得るために、施策後の交通施策の評価ができない、環境負荷評価モデルの効用水準からいくらの所得を支払ってよいのか

は計算時間が長い等の問題があるため、モデルの改の支払意思額（WTP, Willingness to Pay）を表

良を進めている。また、前項の課題に対応するためす指標である。また、EV（Equivalent Variation：にも、環境負荷が生活の質に与える影響を評価する

等価変分）とは、施策後の効用水準を施策前の状必要があるため、新規にモデルを作成中である。

態で達成するために、いくらの所得を補償されな

c）モデルの地域移転・全国展開の検討

ければならないかの受取補償額（WTA, Willing-

ケーススタディでは仙台都市圏を対象地域とした

ness to Accept）を表す指標である。

が、他地域への展開については十分には検討してい（６）ケーススタディで分析したのは、交通施策と土ない。他地域へ展開する際の課題、必要となるデー

地利用施策を組み合わせた表−３に示す８ケース

タ・モデル等を整理し、今後は他地域への移転、さである。この他に、民生施策を加えたケース、現らには全国への展開を考えていきたい。

況再現ケースについても分析している。

謝辞：本研究は、「都市環境施策の社会的・経済的表−３ 交通施策・土地利用施策のケース設定

影響の定量評価に関する研究会」において、中口毅
博氏（環境自治体会議環境政策研究所所長）、兵藤哲朗氏（東京海洋大学助教授）、森本章倫氏（宇都宮大学助教授）より貴重なご助言をいただいた。国
土交通省国土交通政策研究所には今回の研究の機会をいただいた。本稿作成にあたっては交通政策研究室の鈴木喜久子氏に協力をいただいた。ここに記し感謝の意を表す。
補注／標準偏差｝＋５０（７）偏差値＝｛１
０×（評価値−平均値）（１）国土交通省国土交通政策研究所より
（財）
計量計
参考文献

画研究所に研究委託された「都市環境施策の社会的・経済的影響の定量評価手法に関する調査」の
１）
２）

成果報告書

としてとりまとめられている。

（２）研究論文としては文献３）により公表され、その後書籍として文献４）が公表されている。
（３）科学技術振興事業団の戦略的基礎研究推進事業「自立型都市をめざした都市代謝システムの開発」
プロジェクト（研究代表

東京農工大学柏木孝

国土交通政策研究所，財団法人

計量計画研究所：都市環境施策の社会的・経済的影
響の定量評価手法に関する調査（仙台都市圏）報
告書，２
０
０
３
２）瀬本浩史，桐山孝晴，片岡孝博：都市環境施策の社会的・経済的影響の定量評価に関する研究，国土交通政策研究第３
１号，２
０
０
３
３）谷口孚幸，伊藤武美，木吉裕紀，谷内康弘：エコ夫）として研究が進められ、大学研究者、シンク

ロジカル・アーバン・デザインのための「都市環タンク・コンサルタント職員等の多数の研究者が境評 価 シ ス テ ム」の 研 究，環 境 シ ス テ ム 研 究，参加したため、公表された研究論文は多いが、評

Vol．
２
１，pp．
３
１
９−３
２
４，１
９
９
３

価モデルの全体像としては、研究成果報告シンポ
ジウム予稿集として文献６）により公表された。
（４）本稿はモデルの特色および概要、モデルを用いた分析事例等の全体像を報告することを主眼にお38１）国土交通省

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

４）谷口孚幸編著，伊藤武美著：地球環境都市デザイン−Sustainable Urban Design−，理工学図書，
１９９７５）谷口孚幸，高山勉，中村秀一，田中勝弘：複合型

．論 文都 市 開 発 事 業 に 於 け る 計 画 支 援 シ ス テ ム「SOPHIA」，計画行政，第２７号，pp．
８
３−９
０，１
９
９
１
６）柏木孝夫（科学技術振興事業団

戦略的基礎研究回日本都市計画学会学術研究論文集，pp．
５
５
３−５
５
８，
２
０
０
３
１
２）仙台都市圏総合都市交通計画協議会，建設省，宮推進事業「自立型都市をめざした都市代謝システ

城県，仙台市：仙台都市圏物資流動調査報告書

ムの開発」プロジェクト

計画編，pp．
１
７
６−１
８
２，２
０
０
０

研究代表）
，研究成果報告シンポジウム「都市シミュレータによる環境低負荷型都市の設計支援」予稿集，２００１７）新谷洋二編著：都市交通計画（第２版）
，技報堂出
版，p．
８
１−１
１
０，２
０
０
３

投資の評価に関する指針（案）
，財団法人

日本総

合研究所，pp．
７
７，１
９
９
８
１
４）環境庁大気保全局大気規制課編：窒素酸化物総量８）吉田朗，原田昇：鉄道の路線・駅・結節交通手段の選択を含む総合的な交通手段選択モデルの研究，
土 木 学 会 論 文 集 No５４２／１３）道路投資の評価に関する指針検討委員会編：道路

−３
２，pp．
１
９−３
１，

規制マニュアル〔改訂版〕，公害研究対策センター，
pp．
１
９
６−２
３
０，１
９
９
３
１
５）日本音響学会道路交通騒音調査研究会：道路交通
騒音の予測モデル

１９９６９）吉田朗，原田昇：離散選択モデルアプローチによASJ Model １９９８ ，日本音響

学会誌，５５巻４号，No．
４，
pp．
２
８
１−３
２
４，１
９
９
９

サスティナブ１６）吉田朗，鈴木淳也，長谷川隆三：近隣環境におけ

ルモビリティを実現するための都市圏交通計画手る「生活の質」の計測に関する研究，第３３回日本法の開発（研究代表：太田勝敏）科学研究補助金

都市計画学会論文集，pp．
３
７−４
２，１
９
９
８

る集計型交通需要予測手法の開発

研究成果報告書，pp．
３−２
５，１
９
９
８

１
７）樋野誠一，瀬本浩史，森田哲夫，吉田朗：都市環

１０）吉田朗，原田昇：選択肢集合の確率的形成を考慮

境施策の経済的影響の定量評価に関する研究〜仙

した集計型目的地選択モデルの研究，土木学会論

台都市圏を事例として〜，日本地域学会第４０回年

文集，No．
６
１
８／

次大会，pp．
２
６
３−２
７
０，２
０
０
３

−４
３，pp．
１−１
３，１
９
９
９

１
１）小島浩，吉田朗，森田哲夫：交通・環境負荷を小さくする都市構造と交通施策に関する研究，第３８

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

39

一般論文

地域資源「絹の道」を活用した広域連携施策の展開
Development on the Wide area cooperation policy using the Regional Resource Kinu-no-michi
渡邉

一成＊

田上

貴士＊

By Kazunari WATANABE and Takashi TAGAMI

１．はじめに（１）広域連携の必要性とその取組み
わが国は２１世紀を迎えると同時に、社会経済の大きな変革期を迎えている。

（２）地域資源を活用した広域連携施策の展開
首都圏南西部地域は明治時代から絹取引を通じて
歴史的に密接な関係があり、かつて桑都と呼ばれ、信州・甲斐方面からの生糸商人たちの拠点であった八王子から生糸貿易の窓口となった港町である横浜

都市のあり方の基礎となる人口構造については、に至る街道（通称「浜街道」と言い、八王子から鑓

本格的な少子高齢化社会が到来しつつあるとともに、

水峠を通り、現在の町田街道及び国道１
６号を経由

労働人口が減少する状況下にあり、また、経済面でするルート）は

は、戦後の右肩上がりの成長が期待できる時代から、や市場の形成などにより、地域の発展に大きく貢献

より安定的な成熟型の時代への移行期に直面しておしてきた。

絹の道 と呼ばれ２）、生糸の輸送

り、自治体の財政難、経済競争の激化等の難問に直そのため、連携会では、２１世紀の都市づくりを面している。さらに、環境問題では地球温暖化への考える取り組みの１つとして、都市形成の歴史を学対応など、地球レベルで環境を大切にするという観

び、これを糧とした業務核都市の「ゆるやかな連携」

点から、環境と共生する都市づくり等の都市構造やによる地域の発展促進が必要であると認識し、地域都市における諸活動を再構築・再検討することが要

資源の活用について調査研究を進めてきている。

請されている。

本稿は、首都圏南西部の地域資源の１つである「絹こうした状況下で、将来的な自治体経営を考えたの道」の歴史を都市づくりの観点より整理する中で、場合、個性的な都市づくり、自治体間競争だけでな

今後の地域連携施策の展開について示唆される事柄

く、相互の補完連携により「各自治体のまちづくりを考察したものであり、連携会の検討課題の１つとに対する投資を有効に結びつけ、地域全体として最して取り組んできた成果の一部をとりまとめたもの

大の投資効果をもたらすことが、その地域全体の住である３）。

民にとって望ましいものである」という認識に立つ

以下、第２章では「絹の道」の歴史的背景を整理ことが不可欠であり、各都市が個性や自立する都市

し、整理した歴史より得られた都市づくりに関するを目指すとともに、地域的な「ゆるやかな連携」を特徴をとりまとめ、第３章では「絹の道」の歴史よ行うことが必要である。

り示唆される広域連携施策につき、とりまとめた。

首都圏南西部に存する業務核都市８市（八王子、

なお、「絹の道」は、前述のように、一般的には

立川、多摩、町田、相模原、厚木、横浜、川崎）で「浜街道」の通称として親しまれているが、当時はは、こうした背景を踏まえ、個性ある都市の自立・「浜街道」のみならず、舟運等を含め、横浜に向か連携のあり方を主眼とし、連携の更なる強化を目的

うすべての流通ルートが生糸の輸送路として利用さとした「首都圏南西部・都市づくりに関する連携会

れていた４）ため、本稿では、八王子から横浜へ至る（以下、連携会と言う）」を平成１
５年７月に設立し、街道を「浜街道」と称し、生糸が生産地から横浜へ

都市づくりにおける都市間連携のあり方を検討して集まる全ての輸送路を「絹の道」と称することとし１）きている 。

＊都市・地域研究室

40

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

た。

．論 文２．「絹の道」の歴史から導出された特徴２），４）−１６）

連産業の発展へ）。
また、生糸輸出に係る各生産地から横浜港への輸「絹の道」の歴史的背景や役割については、その送ルートが早期に確立されたことから、横浜港は生

詳細を表−１にとりまとめた。ここでは、生糸貿易

糸輸出に関する確固たる地位を確立した。

により栄えた「絹の道」について、都市づくりの観点より、その特徴を記述することとした。

こうした生糸需要に対し、養蚕が広範な地域で行われるようになり、陸奥、出羽から上州へ、さらに信州、甲斐、武蔵へと広がっていき、奥州・上州・（１）輸送機関の充実

信州・甲州といった広範な範囲が横浜港のヒンター

横浜へ向かう全ての輸送路が「絹の道」

ランドとして形成された。

横浜港は日米修好通商条約締結の翌年、１８５９年に開港した。横浜港は開国後に日本で最初に貿易を絹織物への生産過程における地域的分業
横浜港からの生糸輸出に向け、養蚕・生糸生産は、開始した港であり、大消費地である江戸に近いこと

奥州、上州、信州、甲斐の広範な地域（東山養蚕地から、横浜を窓口とする貿易が盛んになった。

帯）で取り組まれ、生産された生糸は、江戸や八王

とりわけ海外の生糸需要が高かったことから、生糸のほぼ全量が横浜港から輸出され、生糸が全国か子の問屋を介して横浜港に運ばれた。
また、南西部地域内においても、相模原で養蚕をら横浜に集約されるようになった。

行い、多摩地区で生糸を紡ぎ、八王子で織物を織る、生糸の輸送路、輸送手段は時代とともに変遷という地域的分業が行われていた。

横浜港への生糸輸送は、当初、五街道や鎌倉街道

生糸商人の役割分担（在方、宿方、売込）による「徒歩・馬背」や「荷車」による輸送や、穀各生産地から横浜港へ生糸は、生産地での生糸買物輸送により確立していた「舟運」による輸送が主い付けを担う在方商人、輸送途中の街道宿で生糸のであった。

商いを行う宿方商人、横浜港で貿易商と交渉する売

生糸は高価で、かつ商いの相場価格が大きく変動

込商人の手を経て運ばれていった。

する商品であったため、大量かつ迅速な輸送が求められ、明治時代に入ると「馬車」による輸送が始ま（３）首都圏南西部における圏域形成

り、１８７
２年に鉄道か開通した翌年には「鉄道」輸

横浜、八王子への行政、金融機関の集積送が始まり、大正時代には「自動車」輸送が始まった。

江戸時代には、生糸検査及び手数料徴収のために、八王子に「生糸改所（明治時代には「八王子駅生糸浜街道は江戸を経由せずに横浜へ物資を運ぶ短絡改会社」と改称）」が設けられ、政策上の明確な位路として、鉄道が開通するまでの約３０年間に渡り、

置づけが与えられた。また、横浜港の生糸貿易額の往来の栄えた街道であった。一方、浜街道と並行す上昇に伴い、横浜には交易・金融機関が設立された。

る横浜鉄道（１９０８年開業、現在の JR 横浜線）は、

明治１１年〜２６年の間、八王子は神奈川県に属し、甲州方面からの物資が中央線・東海道線経由で横浜

南多摩郡の郡都として、また、県内では横浜に次ぐへ直送するルートが既に確立していたため、利用さ第２の都市として、裁判所や銀行等の行政・金融機れなかった。

関が集約していた。
市の開設日と商人の動き（２）首都圏南西部を越えた広域的な圏域形成

生糸改所は八王子のほか、原町田・五日市・上溝

効率的な輸送路の選択（五品江戸回し令）にも置かれ、各改所が置かれた街には「市」が開か

開港翌年、幕府は生糸貿易の利益を、江戸問屋をれて取引が行われるようになった（生糸取引市場圏

介して確保すべく「五品江戸回し令」を発したが、の成立）。

諸外国からの反対により翌年には事実上廃止された。

「市」は特定の数字が付く日に開かれ、一部の商

横浜港とそのヒンターランド（後背地）形成

人は厚木（１、５）、原町田（２、６）、上溝（３、

海外からの生糸需要が高かったことから、横浜港

７）、八王子（４、８）の順に移動していた。

からの生糸輸出に向けて、国内の産業構造を大きく「市」は等級と税額が定められており、八王子・

変えるものとなった（農業中心から養蚕等の製糸関

織物市場（１等、月３５円）、同・生糸繭市場（２等、IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

41

表−１ 『絹の道』の歴史的背景や役割の整理（長崎）

八王子周辺とする武相一帯での地域的分業
武蔵
信濃
甲斐

武蔵
信濃
甲斐

陸奥
出羽
武蔵
甲斐

42

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文月３０円）、原 町 田・生 糸 繭 市 場（３等、月６円）、（１）輸送機関の充実（現代版『絹の道』の形成）

上溝・生糸繭市場（４等、月５円）といったランク

多様な輸送経路、輸送手段の確立

付けがなされていた。

○広域・高速・効率的な輸送機能の確立
生糸は高価で、かつ商いの相場価格が大きく変（４）隣接市間における生活圏域の形成

動する商品であったため、大量かつ迅速な輸送が宿と助郷求められたが、利便性を求める現代においても、

宿場では、旅人やその荷物を次の宿場まで送り届
ける継立が主たる業務として行われ、そのために、各宿には一定数の人馬が常備されていた。

旅客・物資輸送の双方に、広域・高速・効率的な輸送機能の確立が求められている。
○各輸送機関のネットワークの確立

しかし、参勤交代等により交通量が増大すると宿広域・高速・効率的な輸送機能の確立に向けて場の人馬が足りなくなったため、近隣の村々から人は、五街道等の主要な街道網、東京を中心とした馬を集める助郷が行われるようになった。

鉄道網の形成に見られたように、各輸送機関のネットワークの確立が肝要である。

（５）逆方向の流通『絹の道』は文明開化の道でもあった○マルチモーダルな輸送構造の確立
生糸輸送は、「徒歩・馬背」「荷車」や「舟運」か

横浜は開港以来、日本の窓口となって物資の輸出

ら「馬車」
「鉄道」
「自動車」へと変化していったが、入を行ってきたとともに、西洋文明を受け入れてき輸送量に応じた手段選択による効率的な輸送や、た。

災害時の冗長性を考えると、多様な輸送構造の確『絹の道』は、生糸を運んだ人たちが、横浜の文立が求められる。

明開化の文物や知識を、それぞれの地方に持ち帰る道でもあった。

○乗り継ぎ抵抗の少ない輸送経路の確立
既に中央線・東海道線経由で横浜へ直送する『絹の道』で運ばれたのは、単に食べ物や衣服だ

ルートが確立されていたため横浜鉄道（現 JR 横

けではなく、宗教や教育とか物の考え方などの精神浜線）が利用されなかったように、乗り継ぎ抵抗的なもの（キリスト教や自由民権運動等）も、このの少ない輸送経路の確立（シームレス化）が肝要道を伝わって入っていった。

である。
○時間最短等の経済性重視の輸送手段（６）歴史的ストックの活用

生糸輸送は大量かつ迅速な輸送がもとめられ、

歴史的ストック、産業遺産

速達性・経済性重視の輸送手段の整備が進められ八王子市では、鑓水峠付近の『絹の道』を保存すてきたが、現代は、速達性・経済性とともに、環るとともに、絹の道資料館を整備して歴史的ストッ

境負荷の軽減という観点を加えた検討が必要であクの保存に取り組んできている。

る。

また、町田市では、旧町田街道（小田急町田駅前）に『絹の道』の石碑を建立し、さらに横浜市旭区で（２）首都圏南西部を越えた広域的な圏域形成

は『絹の道』を散歩道として活用している。

輸送経路選択のインセンティブ

八王子織物の中にあって、伝統の技を駆使して作○効率的なルート選択の必然性られる織物は《多摩織》と名付けられ、１９８０年（昭輸送経路は、低コスト等の効率的なルート選択

和５５年）に、国の伝統的工芸品に指定されている。

がなされるため、経路選択上では料金抵抗の軽減
等のインセンティブが不可欠である。

３．「絹の道」の歴史から得られる知見
前章では「絹の道」の歴史について、都市づくりの観点より、６つの特徴を整理することができた。
ここでは、これらの特徴より示唆された、広域連
携施策の展開に対して得られる知見を考察する。

広域的な拠点形成とそのヒンターランド
横浜開港から昭和初期まで、横浜（交通拠点）や八王子（産業拠点）は、生糸貿易の広域拠点が形成されていた。
○交通拠点の形成
南西部は、生糸輸出で栄えた海の玄関である横

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４43

浜港とともに、現在では、新幹線駅である新横浜（４）隣接市間における生活圏域の形成駅を有し、また隣接する東京都南部には羽田空港

自治体の境界を越えた施設利用、取組み等が位置するといった広域的な交通拠点を有する。

○生活圏域を考慮した計画立案○産業拠点の形成

宿を中心とした助郷制はゆるやかな連携施策と南西部は、中央高速、東名高速等の主要な高速

して生活圏域が一体となり取り組まれたものであ道路が東西を貫き、また、現在、南北を貫く圏央

り、行政界にとらわれない、生活重視の取組みが道・さがみ縦貫道が事業中であり、横浜港・羽田

重要である。

空港からの輸出や、京浜臨海部への物流等の産業−地域住民の利用効率性を考慮した隣接市の施設拠点としての性格を有する。

利用○観光拠点の形成−圏域に共通する都市問題、行政課題への連携対

さらに、南西部には、域内に横浜中華街等の都市型観光地を、また隣接には鎌倉・江ノ島などの応−土地利用等に係る隣接市との整合性の確保

日本を代表する観光拠点を有している。
生産過程における地域的分業、役割分担（５）逆方向の流通○集約拠点、商品化（組立）拠点の形成

南西部に存するポテンシャル利用

横浜港から輸出される生糸は東山養蚕地帯で生○一大消費地としての「首都圏南西部」

産され、江戸や八王子に集約された。また、八王

首都圏南西部は横浜港等の拠点を有するととも子では集約された生糸による絹織物の生産が行わに、約６７０万人が居住する消費拠点であり、日常れてきた。

生活・産業活動等において多くの消費活動が展開

そのため、首都圏南西部の地理的ポテンシャルを活用し、様々な地域で製造された部品の集約拠点（部品センター）や、製品組立拠点としての役
割を担うことが考えられる。

されている。
○南西部に存するストック・ノウハウの活用
南西部には高次医療機関、東京国立近代美術館
フィルムセンター相模原分館等、高度な、あるいはユニークな施設が存するため、これらの活用を（３）首都圏南西部における圏域形成考える。

拠点形成と圏域

逆方向の流通としての「静脈物流」○棲み分けによる圏域形成○廃棄物のリサイクルを担う「静脈物流」

生糸改所が八王子のほか、原町田・五日市・上

都市活動より排出される生ゴミのリサイクル

溝に置かれ、各改所が置かれた街には「市」が開（飼料化等）を広域的に実施し、地球に優しい圏

かれたように、南西部における広域的な施設（群）域を形成する。

整備に伴い、圏域形成を図るべきである。
−交通施設：新幹線駅、IC、港湾−商（６）歴史的ストックの活用

等

業：駅周辺、ロードサイド型−工業団地：内陸部、臨海部

等

歴史を活かしたまちづくり

等○都市圏及び都市のアイデンティティ形成−医 療 圏：大学病院等の高次医療施設

等

都市や地域には固有の歴史があり、この歴史が−レク施設：大規模公園、キャンプ場

等

都市のアイデンティティ確立に寄与する材料の１−娯楽施設：シネコン、大規模な書店

等

つとなりうる。都市の歴史やアイデンティティを

新たな施設整備に伴う圏域形成

末永く保有するためには、その手がかり、シンボ○計画的な圏域形成の必要性

ル（象徴）としての保存活動が重要であり、また、

新たな施設整備に伴い、新たな圏域が形成される場合には、計画的な対処が必要である。
−圏央道（仮）PA の南西部圏域での利活用−大規模ショッピングセンター

歴史から学んだ共感や反省を、都市や地域の発展への指針に結びつけていくことも重要である。
歴史を学ぶ中で生まれた共感や、歴史的ストッ
クの保存活動を通じて、都市や地域のアイデンティティを知るとともに、生活する都市や地域に

44

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文参考文献

愛着をもち、活力ある都市を創造していくことが今後の取組みにとして必要である。

１）首都圏南西部・都市づくりに関する連携会：「首都圏南西部地区における個性ある都市の自立・連携のあり方検討」報告書，２
０
０
３．
３

４．おわりに

２）馬場喜信：浜街道「絹の道」の話，かたくら書店，

本稿のねらいは、首都圏南西部の地域資源の１つである「絹の道」の歴史を都市づくりの観点より整理する中で、今後の地域連携施策の展開について示
唆される事柄を考察するものであり、その結果、



輸送機関の充実、 南西部を超えた広域的な圏域形



成、 南西部地域の圏域形成、 隣接市間における

生活圏域の形成、 逆方向の流通、 歴史的ストッ
クの活用、という６つの特徴を抽出することができ、また、これに基づく広域連携施策の展開を考察することができた。
首都圏南西部においては、現在整備されている圏
央道が、まさに２１世紀の『絹の道』の役割を果たす道路として期待され、又、関連する交通基盤が整備されることにより、南西部のヒンターランドが甲信越地方や関東北部にまで広がるとともに首都圏南

２
０
０
１．
３
３）首都圏南西部・都市づくりに関する連携会：地域
資源「絹の道」を活用した広域連携施策の展開，
総会（平成１
６年７月１６日）資料
４）安藤雅之編：講演記録「横浜開港と横浜への絹の道」，（財）
シルクセンター国際貿易観光会館シルク博物館部，２００
２．
３５）打越 歴 史 研 究 会：絹 の 道，か た く ら 書 店 新 書，
１
９
８
６．
９
６）東京都教育庁生涯学習部文化財課：歴史の道調査
報告書第四集浜街道，東京都，１９９６．
３７）塚田孝編：歴史の道・再発見（第２巻

東海道を歩く，フォーラム A，１
９
９
７．
１
２
８）色川大吉：道の文化／絹の道

明治のシルクロード，講談社，１９７９．
９９）朝日新聞東京本社社会部：多摩の百年

下−絹の道−，朝日新聞社，１
９
７
６．
１
１

西部の沿線地域の連携が深まり、物流はもとより、

１０）鈴木利信：絹の道，
多摩のあゆみ，Vol．
５
５，１
９
８
８．
５

産業・経済・文化交流等の活性化が期待できる。

１１）相武国道２
５年記念誌編集委員会：多摩歴史街道，

これからの都市連携は、地域に存する人・モノ・情報といった様々な地域資源や、２
１世紀に創生される新たな地域資源を最大限「活用」していくことが肝要であり、その「活用」方法が地域の活力を左右すると言えよう。

建設省関東地方建設局相武国道工事事務所，平成４年３月
１２）八王子市史編纂委員会：八王子市史

上巻，八王子市，昭和３８年３月
１３）相模原市教育委員会生涯学習部博物館建設事務所：上溝の市場と商家，相模原市，１
９
９
４．
３
１
４）町田市史編纂委員会：町田市史史料集第一集，町
田市，１
９
７
０．
２
１
５）横浜市教育委員会文化財課：横浜の古道，横浜市
教育委員会，１９８７．
３１６）サト ウ マ コ ト：横 濱 線 物 語，有 限 会 社 天 風 堂，
１
９
９
５．
５

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

45

一般論文

最適成長と持続可能な開発に関する経済理論
Economic Theories of Optimal Growth and Sustainable Development
林山

泰久＊

佐藤

徹治＊＊

武藤

慎一＊＊＊

By Yasuhisa HAYASHIYAMA, Tetsuji SATO and Shinichi MUTO

した最適成長、第３節で環境汚染の問題を考慮した

１．はじめに

最適成長に関する既存研究の展開と主な理論を概説

今日、公共投資や環境対策、税制や年金制度の変する。最後に第４節において、持続可能な開発を達更といった公共政策の意思決定に際し、持続可能性

成するための条件としての割引率および社会厚生関や世代間の公平性が論点となっている。このため、数について提案されているいくつかの考え方を示す。

各種公共政策を評価する上では、超長期の視点が不可欠である。本稿は、比較的古くから超長期の視点で理論展開が図られてきた環境資源経済学の分野における最適成長と持続可能な開発に関する既存文献

２．枯渇性資源の問題を考慮した最適成長（１）既存研究の展開をレビューすることにより、超長期の視点に立った

枯渇性資源を考慮した最適経済成長に関しては、

公共施策の評価を行うための理論開発にあたっての

２）の 問 題 提 起 に 始 ま り Stiglitz
Hotelling（１９３１）

示唆を得ることを目的としている。なお、本稿は筆３）以降、枯渇性資源のフローが財の生産投入（１９７４）

１）

者らの共同研究の成果 の一部をとりまとめたもの

要素として定式化され、それ以降、様々な議論が展である。

開されている。その代表的研究として、Dasgupta

環境資源問題が注目を浴びる契機となったのは、

４）を挙げることができる。この研究
and Heal（１９７４）

１９７
２年にローマクラブが発表したレポート「成長は、功利主義的社会厚生関数に基づく最適成長経路の限界（The Limit to Growth）」である。そこでは、が世代間の公平性と乖離する可能性を示し、その後化石燃料をはじめとする天然資源の枯渇問題、環境の研究に大きな影響を与えたことで知られている。

汚染および環境破壊問題の２つの意味において人類

また、１９８０年代後半以降に急速な発展をみせた内が破局を迎える可能性が指摘され、「破局への過程

生的成長理論により、環境のマクロ経済分析は多様を回避するためには、経済成長と人口成長をゼロにな方向でより一層の進展を見せている。例えば、するしかない」と述べられている。この見解は、環

Stiglitz モ デ ル に 内 生 的 人 口 成 長 を 組 み 込 ん だ

境資源問題が経済成長の制約となることを世界的に５）、この種の問題に関する研究の発展
Cigno（１９８１）

認識させたという意味において高く評価された一方、

６）、Romer
経緯を取りまとめた Krautkraemer（１９９８）

理論的な面からの批判も多かった。環境資源経済学

タイプの内生的技術進歩モデルに枯渇性資源を導入の分野においては、環境資源問題を解決しつつ、経７）、Jones タイプの準内生的成した Barbier（１９９９）

済成長が可能な方法についての理論展開がなされて８）を挙げ長モデルを用いた Groth and Schou（２００２）

きた。具体的には、以下の２点を明らかにすることることができる。さらに、近年の研究として Schouが焦点であった。 環境資源問題を踏まえた上での９）では、生産関数に枯渇性資源が投入され、（２０００）

望ましい経済成長とは如何なるものか？

将来にその利用に応じて生じる汚染フローが同時に生産にわたって社会的厚生（Social Welfare）が持続可能

対して負の影響を及ぼすというメカニズムが表現さな開発（Sustainable Development）を達成するたれている。

めの条件は如何なるものか？
本稿では、まず第２節で枯渇性資源の問題を考慮＊東北大学大学院

46＊＊経済社会研究室＊＊＊大阪工業大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

+．論 文（２）功利主義的社会厚生に基づく最適成長論a）仮定
枯渇性資源の問題と経済成長を議論するためには、
本来、極めて長期で、かつ複雑な社会メカニズムを考慮に入れる必要がある。しかし、社会メカニズムのすべてを理論的に定式化することは不可能であり、仮に解が得られたとしても、その解釈は困難である
ことが多い。したがって、既存研究では、いくつかの強い仮定をおくことにより、複雑な経済システムの中から重要な部分のみを抽出することを可能にしている。多くの既存研究では、人口不変と技術不変、さらには家計の同質性（世代内の公平性を考慮しないことを意味する）という仮定をおいている。
b）モデル
この分野の代表的研究である Dasgupta and HealVA
: /?*L*
9 /?*'* *F*/*M

9 /?*A**
また、ラグラジアン  は式となり、その最大格、 * は随伴変数を表す。

化の一階条件は式〜

:/@*'*:@: /?/?** A*9'* '*: /?*'*
*

となる。



なお、横断性条件は以下となる。

V

A*4%AP**: Q@4%@/ 6 ** :以上から、最適成長経路が満たすべき必要条件と（１９７４）に従って概説する。

 E 6 /?* **)E*E*:*F*/*
*:/* * *:/  **4
*5 6
*F*F*4% Iis given
ここで、*F*F*F* は、各々 *期における総消Vおよび式が導かれる。
* : /?

* >* :

2*H は、消費に対する限界
ここで、>*

して、式

効用の弾力性を意味する。
式

は、最適成長論におけるラムゼイ・ルール

費量、再生可能な人工資本、枯渇性資源投入量、残（Keynes-Ramsey Rule）と呼ばれるもので、消費時存枯渇性資源ストックである。また、点を先延ばしすることによるメリット  がデメ

1は生産

?を上回るときには、最適成長経路上で将来関数であり、人工資本と枯渇性資源の投入によってリット生み出される生産物の総量を与える。なお、生産関

時点の消費を増加させ、逆に下回る場合には将来の数 は 狭 義 の 凹 の 一 次 同 次 関 数 で あ り、か つ、JHJ*:" 4、 JHJ*: 4とし、" は人工
資本の限界生産性、 は枯渇性資源の限界生産性を意味する。また、?は割引率であり、?Iと仮J*: Iとする。
定する。さらに、 JH
ここで、式は、人工資本 * の蓄積に関する制

消費を減少させるべきであることを表している。

約条件であり、簡単化のために資本減耗は捨象し、

c）最適経路の性質

生産物から消費を控除した分が資本蓄積に回るもの

ここでは、式と仮定している。式 は、各期の枯渇性資源投入量

はホテリング・ルール（Hotelling Rule）

一方、式と呼ばれる枯渇性資源の場合固有の条件式であり、枯渇性資源の限界生産性の成長率が人工資本の限界
生産性に等しいことを意味している。

のラムゼイ・ルールから、最適な消費水準がどのように変化するのかを検討する。

と枯渇性資源ストック量の変化分とが一致するとい

消費の増減は資本の限界生産性と割引率の大小関う制約条件、また、式 は、枯渇性資源ストックが係で決定されるものの、後者は一定値であるのに対無限先まで常に正になるという制約条件である。

して、前者は時間の経過とともに低下し続ける。生以上の最適化問題は、Pontrjagin の最大値原理を を定義する。ここで、'*は消費のスポット価用いて解くことができ、式 のようにハミルトニアン

産要素の投入比率を  -G?

L *H*Mと す る と、-2ならば、最適な消費水準は初期におい-5 6ては増加するとしても、いずれは減少することにな

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

47

１
３）
を挙げることができる。
Tahvonen and Salo（２００１）（２）功利主義的社会厚生に基づく最適成長論a）仮定
環境汚染問題の場合、環境自体に多様性があることからその理論的定式化も多様なものとなる。すな
わち、環境の有する機能の中でどの機能に着目する
かによりモデル設定が大きく異なる。しかし、環境
資源経済学の既存研究においては、環境汚染のフ図−１ 枯渇性資源の問題を考慮した功利主義的社会厚生の最適経路

ローやストックが最適成長に及ぼす定性的な影響を把握するための理論開発に焦点が当てられており、これらを集計的に扱っている。

り、消費水準が増加し続ける経路は最適にはならな

また、枯渇性資源の問題を考慮した最適成長論とい。すなわち、この場合、将来世代の厚生は低下し同様に、多くの既存研究では、人口不変と技術不変、ていくことになり、世代間公平性の観点から問題とさらには家計の同質性の仮定をおいている。

なる。図−１に、枯渇性資源の問題を考慮した功利主義的社会厚生の最適経路を示す。

b）モデル
Tahvonen and Kuuluvainen（１９９１）の研究を発

３．環境汚染の問題を考慮した最適成長（１）既存研究の展開
環境の自浄能力は、何よりも環境資本が再生可能であり、枯渇性を持たないことを意味している。こ１０）の分野の先駆的な研究である Keeler et al.（１９７２）

では、日常的に排出されている汚染物質の管理問題
を最適成長のフレームを用いて分析しており、代表的家計の効用関数は消費と環境汚染ストックから構成されている。
汚染ストックと汚染フローの双方を考慮した研究も多い。汚染ストックについては、汚染ストック水準が上昇すると効用水準に負の影響を与え、一方汚

１
４）
を用いて説
展させた Michel and Rotillon（１
９９５）

明する。

V


 E 6 /?* *F**)E*E*:(*9,/*
*:<*/A*
*F*F* % IF Iis given
ここで、* は環境汚染ストックの水準を表す。
ま た、 は 労 働（＝constant）で あ る。式で、JHJ*: G、 JHJ: 3で あ り、これは環境汚染が社会厚生水準を逓増的に低下させることを意味している。
また、企業の生産は以下で表現される。

ストックが考慮され、生産関数には物的資本の他に

*:*F*
ここで、 * は知識ストックの蓄積による正の外部性を表している。 *:* と仮定し、資本減耗率/=と す る と、式は 式の よを=、 :F

汚染物質が投入されるというモデル構造になっていうに書き換えられる。

染フローは、最終財の生産には正の影響を与え、汚染ストックの遷移にはマイナスの影響を与えると考えられている。例えば、Tahvonen and Kuuluvainen
１１）では、効用関数には消費に加えて環境汚染
（１
９
９
１）

る。
その後、枯渇性資源に関する研究と同様に内生的成長理論による環境の経済分析は、多様な方向でより 一 層 の 進 展 を 見 せ て い る。例 え ば Bretschger*: */*
なお、: であり、これは人工資本の初期値が固定値として与えられていることを意味する。

可能資源の問題を分析している。再生可能資源およ を用いて表現すると式となり、最適化条件は式〜となび 枯 渇 性 資 源 の 双 方 を 含 ん だ 分 析 と し て は、

る。

１
２）

（１
９
９
８） は、研究開発による内生的技術進歩と再生

48

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４以上の最適化問題は、ハミルトニアン

+．論 文: *F*9C* */*
9/D*<*/A* *F*:C*
C*:?/ C*9<D*
D*:?9AD*9 *F* /?* C**9D**:
*5 6







汚染の増加が限界効用を減少させるケースでは、

 を満たす。ここで、必要条件から定常状態は式 〜＊

は定常状態における値を表している。



また、式 および より、定常状態において達成可能な式 が導かれる。さらに、社会厚生を最大にする解は、式 を制約条件とした 0 0*0 *0 の
**解となることから、式 を得ることができる。なお、



図−２ 環境汚染の問題を考慮した最適経路と分権的市場機構の下での均衡経路

   ４．持続可能な開発

は、グリー（１）持続可能な開発の定義

１５）によれば、式Chichilnisky et al.（１９９５）

ン黄金律（Green Golden Rule）と定義されている。

*0: 0*0:<*0HA000
C*: *F*

0
0
0
/?

 *F*M:<D*L
00:</ *F*H?9A

*0: <A*0A :/ < &!#'*!$+$
一方、式から得られるモデルの定常状態における解は、式 となり、割引率 ?がゼロの場合にのみ社会的最適解に一致する。すなわち、一般的には、定常状態は社会的最適解に一致しない。

/??9A :/ < *.**「持続可能な開発」の定義については、Tietenberg
１
６）
１
７）
１
８）
、Mäler（１９９１）、Solow（１９９２）
をはじ（１９８０）めとして多くの議論がなされているが、本質的には、「時間が経つにつれて社会厚生が低下しない経路」と解釈できる。この定義に従えば、持続可能な開発が達成されるかどうかは、割引率と社会的厚生関数の設定に依存することは明らかである。よってここでは、功利主義的社会厚生関数の下で持続可能な開発を行うための条件としてハートウィック・ルールについて概説した後、持続可能な開発を達成するための割引率および社会的厚生関数の考え方を示す。
（２）ハートウィック・ルール
１９）は、枯渇性資源の利用の下にHartwick（１９７７）

持続可能な開発を行うための必要最小限の条件について、「枯渇性資源所有者の利潤をすべて資本投資に向け、人工資本を蓄積し、生産能力を補わなけれc）最適経路の性質

式 および より、最適成長経路と定常状態における消費水準、環境汚染の変化が示される。
図−２に、環境汚染の問題を考慮した功利主義的
社会厚生の最適経路（Utilitarian Path）と分権的市場機構の下での均衡経路（Decentralized Market
Path）を示す。

ばならないこと」と主張した。これは、ハートウィッ!

ク・ルール（Hartwick Rule）と呼ばれ、式 で表される。このとき、式"が成立し、各世代の消費が同一であるという世代間公平性が実現される。

*:* 8*4
*:8*4

!
"

初期の資本ストック水準が十分に低く環境汚染ス
トックの水準が高い場合には、社会厚生は定常状態（３）割引率に至る過程で上昇し、一定値に収束する。一方、分

２
０）
２
１）
Ramsey （１９２８）
、 Harrod （１９４８）
、 Broome

権的市場機構の下では、環境汚染の外部効果が市場

２
２）
２
３）
および Cline（１９９２）
は、環境資本を考慮（１９９２）

で評価されず、最適経路が達成されない。

していないものの、割引率をゼロとした問題を考え

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４49

#ている。この場合の社会厚生関数は式 で表現でき

VN /  FO*G6る。ここで、は至福点（Bliss Point）である。

6


#

*0 *0

R;V6 /?* *F**S T9/;  *F*UF;7F*5 6%

これは Chichilnisky 基準と呼ばれる。この基準に  :6うという意味で世代間の公平性を反映している。しの場合、無限大先の*5 6
消費がゼロであるとは限らないため、功利主義的基

かし、Ramsey（１９２８）の分析では、結果的に高い

準よりも将来世代に重きをおく動学経路が選択され貯蓄率が要求され、現世代に過大な負担を強いる可る。すなわち、Chichilnisky 基準は功利主義的社会能性が指摘されている。

厚生（厳密には、単純な割引功利主義）への批判でこの社会厚生関数は、全ての世代を同等に取り扱２４）おける最適経路が一方、Ainslie and Haslam（１９９２） は、非線形なあり、世代間公平を重視する定常状態に到達させる

割引率として Hyperbolic な割引を提案している。

ためには競争的システムに影響を及ぼすことが必要

また、将来世代に低い割引率を適用することを主張であることを示している。

２
５）

した Weitzman（２００１） はガンマ分布を仮定した$
K*: 9*BHAF?*:/KK**

式 を提案し、表−１のような結果を示している。

$

実務的には、英国の Green Book（２００３）では、Weitzman（２００１）を参考に、３０年を越える長期のプロジェクトについて、表−２の割引率が示されている。
（４）社会的厚生関数
２６）は、功利主義的な項と遠い
Chichilnisky（１９９６）%

将来の効用に基づく項との凸結合した式 を提案している。



いま、枯渇性資源ストック * として、式& 〜)の４つの社会厚生関数を考える。

V  FF*9  FV  F*V  *

&
'
* *
* *
*5 6
(
* *
)
*
式&は割引率がゼロのグリーン黄金律（：Green Golden Rule）、式'は Chichilnisky 基準
（）
、

式(は功利主義（：Discounted Utilitarian）に基づく社会厚生関数である。また、式)は枯渇性資源を考慮しない社会厚生関数（：Hotelling）であ6の制約条件の下で最大る。これらを **3
 は、化した場合、枯渇性資源のシャドープライス @
*5 6
6
/?*

6
/?*

6
/?*


* *

V

以下の関係になることが証明されている。
表−１ Weitzman（２００１）による割引率の試算@ I@ I@ I@ *

期間

割引率（％）

１〜５年

４．
０

６〜２
５年

３．
０

２
６〜７
５年

２．
０

７
６〜３
０
０年

１．
０

本稿では、枯渇性資源および環境汚染を考慮した

３
０
０年以上

０．
０

最適成長、持続可能な開発に関する既存研究を体系

５．おわりに的にレビューし、主な理論を整理した。今後、世代表−２ Green Book（２００３）における長期間の割引率50

間の公平性や持続可能性を考慮した各種政策評価を

期間割引率（％）

行うにあたっては、本稿で整理した理論に基づく実

０〜３
０年

３．
５

証モデルの開発が急務であることは言うまでもない。

３
１〜７
５年

３．
０

７
６〜１
２
５年

２．
５

１
２
６〜２
０
０年

２．
０

２
０
０〜３
０
０年

１．
５

学研究科

３
０
１年以上

１．
０

研究科

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

謝辞

本稿を草するにあたり，東京工業大学大学院理工上田孝行助教授、東北大学大学院経済学
稲垣雅一氏および奥山忠裕氏から多大なる+．論 文ご協力を賜った。ここに記して、深甚の謝意を表す
る次第である。

ment Economics, Vol.３, No.４, pp.４
２
５−４
４
２,１
９
９
８．
１
３）Tahvonen, O. and S. Salo : Economic Growth andTransitions between Renewable and Nonrenew-

参考文献
１）林山泰久、武藤慎一、佐藤徹治：環境資源経済学
における最適成長論、土木学会論文集、No．
７７９／

−６６、pp．２５−４４、２００５．

２）Hotelling, H. : The Economics of Exhaustible Resource, The Journal of Political Economy, Vol. ３９,
pp.１
３
７−１
７
５,１
９
３
１.
３）Stiglitz, J. : Growth with Exhaustible Natural Resources : Efficient and Optimal Growth Paths, Review of Economic Studies, pp.１
２
３−１
３
７,１
９
７
４.
４）Dasgupta, P. and G. M. Heal : The Optimal Depletion of Exhau-stible Resources, Review of Economic Studies, pp.３−２
８,１
９
７
４.
５）Cigno, A. : Growth with Exhaustible Resources
and Endo-genous Pollution, Review of Economic
Studies, Vol.４
８, No.２, pp.２
８
１−２
８
７,１
９
８
１.
６）Krautkraemer, J. A. : Nonrenewable Resource
Scarcity, Journal of Economic Literature, Vol. ３
６,
No.４, pp.２
０
６
５−２
１
０
７,１
９
９
８.

able Energy Resource, European Economic Review, Vol.４
５, pp.１
３
７
９−１
３
９
８,２
０
０
１.
１
４）Michel, P. and G. Rotillon : Disutility of Pollution
and Endogenous Growth, Environmental and Resource Economics, Vol.６, pp.２
７
９−３
０
０,１
９
９
５.
１
５）Chichilnisky, G., G. Heal and A. Beltratti : The
Green Golden Rule, Economic Letters, Vol. ４９, pp.
１
７
５−１
７
９,１
９
９
５．
１
６）Tietenberg, T. : Environmental and Natural Resource Economics, Scott, Foresman and Company,
１
９
８
０.
１
７）Mäler, K. -G. : National Accounts and Environmental Resource Economics, Vol. １, pp. １−１
５,
１
９
９
１.
１
８）Solow, R. M. : Sustainability : An Economist’s Perspective, The Eighteenth Seward Johson Lecture,
Woods Hole Oceanographic Institution, Woods
Hole,１９９
２.
１９）Hartwick, J. M. : Intergenerational Equity and In-７）Barbier, E. B. : Endogenous Growth and Natural

vesting of Rents from Exhaustible Resources,

Resource Scarcity, Environmental and Resource

American Economic Review, Vol. ６
６, pp. ９
７
２−９
７
４,

Economics, Vol.１
４, pp.５
１−７
４,１
９
９
９.
８）Groth, C. and P. Schou : Can Non-renewable Re-

１
９
７
７．
２
０）Ramsey, F. : A Mathematical Theory of Saving,sources Alleviate the Knife-edge Character of En-

Economic Journal, Vol.３８, pp.５
４
３−５
５
９,１
９
２
８．

dogenous Growth?, Oxford Economics Papers, Vol.

２１）Harrod, R. : Towards a Dynamic Economics, Mac-

５４, No.３, pp.３
８
６−４
１
１,２
０
０
２.
９）Schou, P. : Polluting Non-renewable Resources and
Growth, Environmental and Resource Economics,
Vol.１６, pp.２
１
１−２
２
７,２
０
０
０.
１
０）Keeler, E., M.Spence and R. Zeckhauser : The Optimal Control of Pollution, Journal of Economic
Theory, Vol.４, pp.１
９−３
４,１
９
７
２.
１
１） Tahvonen , O . and J . Kuuluvainen : Optimal
Growth with Renewable Resource and Pollution,

millan,１
９４
８.
２２）Broome, J. : Counting the Cost of Global Warming,
White Horse Press,１９９２.
２３）Cline, W. R. : The Economics of Global Warming,
Institute for International Economics,１９９２.
２４）Ainslie, G. and N. Haslam : Hyperbolic Discounting,in Lowenstein, G. and J. Elster, eds., Choice OverTime, Russell Sage Foundation,１
９９２．
２５）Weitzman, M. L. : Gamma Discounting, American

European Economic Review, Vol. ３５, pp. ６
５
０−６
６
１,

Economic Review, Vol. ９
１, No. １, pp. ２
６
０−２
７
１,

１
９
９
１.

２
０
０
１.

１
２）Bretschger, L. : How to Substitute in order to Sus-

２６）Chichilnisky, G. : An Axiomatic Approach to Sus-

tain : Knowledge Driven Growth under Environ-tainable Development, Social Choice and Welfare,mental Restrictions, Environmental and Develop-

Vol.１３, No.２, pp.２
３
１−２
５
７,１
９
９
６．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

51

一般論文

走行特性を考慮した自動車排出係数の検討
A Study on Vehicle Emission Factor in view of the Driving Conditions
馬場

剛＊

毛利

雄一＊＊

森尾

淳＊＊＊

及川

潤＊＊＊＊

牧村

和彦＊＊＊＊

By Tsuyoshi BABA, Yuichi MOHRI, Jun MORIO, Jun OIKAWA and Kazuhiko MAKIMURA

異なる２つの計測方法を採用した。各方法の特徴を、

１．はじめに排出特性を把握する上で必要な項目とその計測可能

大都市地域では、窒素酸化物（NOx）による大性の視点から整理する（表−１）。

気汚染が依然として深刻な状況が続いており、近年車載型の計測では、調査対象となる車種が限定さでは、粒子状物質（PM）による汚染も相まって、れてしまうが、様々な交通条件で走行することが可より深刻な状況となっている。特に工場が集積し、能であり、多様な速度、加速度、勾配における排出貨物車の交通量が多い幹線道路沿道では、尼崎や川量データが取得可能である。一方、リモートセンシ

崎、名古屋南部、東京において公害訴訟が提訴されングの計測では、排出ガス濃度と同時に計測した車た経緯もあり、沿道環境対策は喫緊の課題である。

両登録番号を陸運局のデータと照合することにより、

このような背景を受けて、自動車 NOx 法の改正

多くの車種について排出濃度データが取得できる。

や自動車排出ガス単体規制の強化が推進されており、したがって、車載型計測装置による計測結果を用い

また、交通施策の面からも、沿道環境対策として交て１車種の詳細な排出係数を作成するとともに、リ通流の円滑化を図る TDM や ITS の活用などがク

モートセンシングによる計測結果を用いて他車種へ

ローズアップされているところである。

展開することにより、車種別に速度や加速度、勾配、

一方、TDM や ITS、渋滞対策などの実施による

車両総重量を説明変数とする NOx、PM 排出係数

環境改善効果を評価する場合、施策の実施あり・なを作成することが可能となる。

しにおける排出量の変化で評価を行うわけであるが、この排出量は車種別交通量と平均車速の関数として

表−１ 排出特性の把握に必要な項目の計測可能性

表す排出係数（平均車速モデル）を乗じて推計することが一般的である。しかしながら、平均車速モデル
を用いるこの方法では、加減速をはじめとする詳細

車載型
速度・
加速度

○
△
・詳細なデータが収得 ・車載型より精度が劣可能
るが収得可能勾配○
×・走行ルートの様々な ・設置箇所の勾配のみ勾配が取得可能
計測可能

車両
総重量

○
△
・積載重量を制御して ・軸重計の利用により、いるため把握可能。
重量車のみ収得可能な車両挙動を考慮できないために、TDM や ITS 施策による交通円滑化効果、
特に交差点部（HOTSPOT）の効果を十分に評価できないといった問題がある。
このような状況を踏まえ、本研究では速度や加速度、勾配、車両総重量の変化が NOx、PM 排出量に与える影響を分析し、TDM や ITS、渋滞対策による環境改善効果の予測に有効な排出係数の推計を試みる。

２．車両挙動を考慮した排出ガス計測調査（１）調査の概要

52

車種の
×
○
バリエー ・計測器を付け替えが ・車両登録番号より大ション必要なため車種は限量の車種データが取定。
得可能（２）車載型計測装置による計測
平成１４年９月末〜１
０月中旬にかけて、朝・夕の計測では、「車載型」と「リモートセンシング」の＊環境資源研究室

リモートセンシング＊＊経済社会研究室＊＊＊交通政策研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

ピーク時と日中の１日３回、合計約６時間の実走行＊＊＊＊交通研究室

．論 文調査を行った。走行ルートは、様々な速度帯のデータを得るために高速道路と一般道路から構成し、また、勾配のデータを得るために起伏のある道路をルートに加えた。結果、神保町を起点に靖国通り−
内堀通り−国道２４６号−山手通り−駒沢通り−環状７号−中原街道−首都高２号−首都高都心環状を経て神保町に戻る都内ルートと、リモートセンシングとの同時計測を目的とした横浜青葉 IC 周辺ルートの２ルートを設定した。
計測車両は H０
６規制のいすゞフォワードをベースにした４t 積みの散水車を使用し、散水車に積み込む水量で積載条件を調整し、空・半・満の積載条件で計測を行った。計測した項目は NOx 濃度、PM

写真−１ リモートセンシングによる計測風景の代理指標である不透明度（オパシティ）や、濃度から排出量を算出するために必要な吸気流量などのし、個々の車両の排出ガス成分を計測するとともに、指標であり、計測の時間間隔は現在取り得る最小の車両挙動と排出ガスの関連性を分析するために排出

０．
１秒間隔とした。また、車両挙動と排出ガス量のガス計測と同時に速度と加速度の計測を行った。ま

関係を分析するために、速度・加速度の計測を行った。

た、路側に CCD カメラを設置し、車両のナンバー

なお、PM 排出量は、「車載型」計測器とシャー

プレート情報を収集することで、自動車登録情報か

シダイナモ試験の同時計測を行い推定した、オパシ

ら車種や排ガス規制区分を把握した。さらに、軸重ティ（K 値）と PM 排出量の関係式（式１）より求計を使用して車両総重量のデータを取得した。

めている（図−１）。

   …………………

 ： 排出量（g／min） ： 値（１／m）
 ：排気流量（m ）３３．車両挙動・走行条件と排出ガス量の関係分析（１）速度・加速度別の NOx、PM 排出量
都内ルート（積載条件：空）で計測した NOx、PM
排出量を、速度・加速度別に整理したものが図−２、図−３である。これらの図を加速度域別に見ると、速度の増加に伴い排出量が単調に増加する傾向を見いだすことができる。
一般に、１台の車両が１km 走行する場合の排出量、すなわち排出係数は、平均車速の関数として式２のように表される。したがって、排出係数の推定式を検討する際には、まず、速度を変数として加えることを考えるわけであるが、図−２、図−３の整理から、時間分解能の高い瞬時の NOx、PM 排出

図−１ オパシティから求めた PM 排出量と実測値係数を検討する場合にも、速度を考慮する必要性が示唆される。

（３）リモートセンシングによる計測調査
平成１
４年１０月２日から１
０月４日の期間に、東名高速道路横浜青葉 IC 入口の第２レーンを使用してリモートセンシングによる自動車排出ガスの計測を行った。計測では ESP 社製の RSD４０００を利用! …………………

：排出係数（g／km，g／t・km）

〜：回帰係数 ：車速（km／h）
また、加速度と排出量の関係を速度域別にみると、同じ速度域であっても加速度の増加に伴い、排出量

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４53

図−２ 速度・加速度ランク別の平均 NOx 排出量

図−４ 速度と NOx 排出量の関係（走行条件＝一般道、
積載条件＝空、加速度＝２〜３km／h／s）

図−３ 速度・加速度ランク別の平均 PM 排出量も増加する傾向を示しており、加速度と排出量の間にも関係性を見いだすことができそうである。
図−４、図−５は加速度域別に速 度 と NOx、PM
排出量の関係を式３で定式化したものである。
    
…………………

  

：排出係数（g／min）

：車速（km／h）

〜：回帰係数

式３によるパラメータ推定結果は、R―sq が NOx
で０．
７５
８、PM で０．
８となり良好な結果が得られている。しかし、ここで着目すべきことは、加速度域で区分していないデータでは R―sq が低く、定式化

図−５ 速度と PM 排出量の関係（走行条件＝一般道、
積載条件＝空、加速度＝２〜３km／h／s）

が難しかったことにある。つまり、速度と排出量の関係は、加速度で区分したことにより明瞭となったが１〜５km／h／s の範囲にあるデータを、また、図わけであり、このことは、排出係数を推定するにあ−７は横軸に加速度をとり、速度が２０〜３０km／h のたり、なんらかの形で加速度を考慮する必要がある

範囲にあるデータを積載条件別に図化したものであことを示唆している。

る。各図に描いた実線は、積載条件別の傾向を見るために作成した速度または加速度と排出量との回帰（２）積載・勾配条件別の NOx、PM 排出量

直線である。ここで、積載条件と排出量の関係を速（a）積載条件別の排出量

度や加速度を加えて検討した理由は、前述したよう

NOx 排出量を積載条件別に整理したものが図−６、図−７である。図−６は横軸に速度をとり、加速度

54

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４に排出量が速度や加速度の影響を受けているので、この影響を排除して比較を行うためである。

．論 文
g/min
12.0

g/min

10.0

3.0

3.5

2.5

8.0
満載
半載
空載
線形（満載）線形（半載）
線形（空載）

1.27倍
6.0

4.0

4%<勾配
0%<勾配<4%−4%<勾配<0%
勾配<−4%
線形（4%<勾配）
線形（0%<勾配<4%）
線形（−4%<勾配<0%）線形（勾配<−4%）

2.0

1.5

1.0

2.0

2.86倍
0.5

0.0
0

20

40

60

80

100 km/h

0.0
0

20

40

60

80

100 km/h

図−６ 積載条件別の速度と NOx 排出量の関係
図−８ 勾配条件別の速度と PM 排出量の関係
g/min
10.0

g/min
3.0

9.0
8.0

2.5

1.34倍
7.0

5.0
4.0

4%<勾配
0%<勾配<4%−4%<勾配<0%
勾配<−4%
線形（4%<勾配）
線形（0%<勾配<4%）
線形（−4%<勾配<0%）線形（勾配<−4%）

2.0

満載
半載
空載
線形（満載）線形（半載）
線形（空載）

6.0

1.5

1.0

3.0
2.0

0.5

1.0

2.15倍

0.0
−10

−5

0.0

0

5

10 km/h/s

−10

−5

0

5

10 km/h/s

図−７ 積載条件別の加速度と NOx 排出量の関係

図−９ 勾配条件別の加速度と PM 排出量の関係

図−６、図−７のデータ分布を速度別・加速度別

帰直線を勾配レンジ間で比較すると、速度及び加速に見ると、データは空載、半載、満載の順にグラフ

度の上昇が、勾配レンジ間の排出量の差を拡大しての上方へとシフトしており、積載が増加するほど排いる傾向をみることができる。

出量が多くなる傾向を示している。また回帰直線を
積載条件間で比較すると、速度および加速度の増加に伴い、空載、半載、満載の排出量の差が拡大する

４．NOx、PM 排出係数の推定傾向をみることができる。

（１）パラメータの推定（b）勾配条件別の排出量

速度や加速度、積載、勾配条件を考慮する必要があ

３．の分析により、NOx、
PM 排出係数の推定式では、
PM 排出量を勾配条件別に整理したものが図−８、図−９である。図−８は横軸に速度を、図−９は加速度をとり、縦軸は排出量として勾配条件別に図化したものである。各図に描いた実線は、勾配条件別の傾向を見るために作成した速度および加速度と排出量の回帰直線である。
図−８、図−９のデータ分布を速度別・加速度別ると考えられる。排出係数の推定式としては、Leeet al.１）が CO２ の排出係数として式４を提案している。

" #    ……………………………………………………………………

 ならば  、それ以外なら  かつ ならば  、それ以外なら  
：時間当り排出量、：速度、：加速度 に見ると、勾配が急なデータほどグラフの上方にプ

しかし、式４は速度と加速度のみを説明変数としロットされており、勾配が急な道路を通過する場合ており、積載や勾配条件を考慮することができない。

に排出量が多くなる傾向が示されている。また、回

そこで、Oneyama et al.２）が提案するエンジン出力

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４55

と排出量の関係から定式化した排出係数（式５）を

PM は図−１１にそれぞれ示す。

参考に、速度・加速度、車両総重量、勾配を説明変NOx の実測値は、速度と加速度のグラフ（図−数とする式を４式設定し、パラメータの推定を行っ

１２、図−１３）を重ね合わせた形状をとり、排出量のた。パラメータの推定結果を表−２、表−３に示す。

小刻みな上下動は加速度に、緩やかで大きな上下動

なお、推計結果は１秒単位に集約したデータによるは速度の影響を受けているが、どちらかというと速分析結果であり、推定式は速度、加速度とも正の符度の影響を強く受けている。予測値は、急激な加速

号条件で適用する。

度の変動に対して応答性が悪く、実測値よりも上下

速度、加速度のみを説明変数とする式では、NOxに抑えられ、特にギアが切り替わる直前のエンジン

７５
４、PM で０．
６８３６とまずまずの推定
で R―sq が０．

回転数の高い状態で最大値をとる実測値を再現でき結果である。速度、加速度に加え、車両総重量を説ない。しかしながら、この他の領域、例えばトップ

７
９１、SPM
明変数とした式では、NOx の R―sq が０．

スピード（６０km／h）で加速度の変化が少なく排出

は０．
６
８
４
１と NOx で多少高くなり、推定精度の向量が高止まりしている箇所では、概ね良好な再現性上が見られる。一方、勾配を説明変数に加えた式でが得られている。一方、PM の実測値も NOx と同

７
５
６、SPM は０．
６８４
０と あ まは、NOx の R―sq は０．

様に速度と加速度の影響を受けているが、NOx とり変わらず、勾配の影響が排出量推計にあまり反映異なる点は、速度よりも加速度の影響を強く受けてされない排出係数が導かれた。この原因の究明は今いることにある。予測値は、速度の影響が卓越して後の課題であるが、勾配と速度・加速度の相関が高いる領域において比較的良く整合するが、急激に加いことが要因の１つとして考えられる。

速度が変動する箇所では、NOx 以上に誤差が大きい。NOx と同様、特にギアが切り替わる直前のエ
ンジン回転数が高い状態において、実測値と予測値の差はより拡大している。
（b）予測誤差の分布
実測値と予測値の誤差（予測誤差）と速度、加速度、勾配、車両総重量との関係を整理した。NOx

表−２ NOx 排出係数の推定式の予測誤差は、加速度や勾配の影響は受けず、速度や車両総重量の影響を受ける。予測誤差は速度が増加するほど負の方向に拡大し、また、車両総重量が空載から満載へと増加するほど正負両方向、特に正の方向には角状に突出している（図−１４、１５）。一方、PM の予測誤差は概ね NOx と同様の傾向を示
すが、加速度の影響を受ける点のみ異なっている（図表−３ PM 排出係数の推定式−１６、１７）。加速度が０km／h／s 近辺では誤差が正の方向に大きく、逆に、加速度が１−４km／h／s では負の値が多くなる。
NOx、PM とも予測誤差が速度の増加につれ負の方向に拡大する理由は、積載条件が満載の際に角状に出現する誤差にある。パラメータの推定は全データで行っていることから、最小二乗を求める際に、（２）排出係数の検証

これらのデータの影響が大きくなる。図−１４、１５（a）実測値と予測値の比較を比較すると、この角状の誤差は満載時にのみ３箇（１）で推定した速度・加速度・勾配・車両総重量

所で見られる。これは、３速、４速、５速へとギアを説明変数とする推計式を用いて求めた排出量の予を切り替える直前のエンジン回転数が高い状態を示

測値と実測値の比較を、NOx については図−１０、している可能性が高く、また、積載負荷が増すほど

56

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文
14.00
12.00

NOx
（OBS）
NOx
（EST）

Emission（g/min）

10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
0.00

1.00

2.00

3.00

Mileage
（km）
5.00

4.00

図−１
０ 排出係数を用いた予測値と実測値の比較（NOx）

3.50
3.00

PM（OBS）

Emission（g/min）

PM（EST）
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
0.00

Mileage
（km）
1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

図−１
１ 排出係数を用いた予測値と実測値の比較（PM）

80.00
70.00
Velocity

Velocity（km/h）

60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0.00

1.00

2.00

3.00

Mileage
（km）
5.00

4.00

図−１
２ 実走行時の速度変化

8.00

Acceleration（ km/h/s）

7.00
Acceleration

6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

Mileage
（km）
5.00

図−１
３ 実走行時の加速度変化

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

57

1.00

0.80

0.80

0.60

0.60

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

Residual Error（ g/min）

1.00

−0.20

Residual Error（g/min）

Velocity ×PM Residual Error（OBS-EST）̲ Loadage: Half

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

−0.20

Velocity（km/h）

−0.40

−0.40

−0.60

−0.60

90.00

Velocity（km/h）

図−１
４ NOx 予測誤差と速度の関係（空載時）

図−１６ PM 予測誤差と速度の関係（半載時）

Velocity ×PM Residual Error（OBS- EST）
̲Loadage:Full

Accel era t i o n× PM Residual Error（OBS-EST）̲ Loadage: Half

1.00

1.00

0.80

0.80

0.60

0.60

0.40
0.20
0.00
0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

−0.20

Residual Error（ g/min）

Residual Error（ g/min）

Vel oci ty ×PM Residual Error（OBS- EST）
̲Loadage:Empty

0.40
0.20
0.00
0.00

2.00

4.00

6.00

−0.20

8.00
10. 00Accel era t i on（km/h/s）

Velocity（km/h）
−0.40

−0.40

−0.60

−0.60

図−１
５ NOx 予測誤差と速度の関係（満載時）

エンジン回転数が高くなることを示唆している。

図−１
７ PM 予測誤差と加速度の関係（半載時）
表−４ NOx 排出係数の比較（c）既存の排出係数との比較
東京都３）および環境省４）の排出係数との比較結果を
表−４、５に示す。東京都は平成６年式のディーゼ
ルトラック直噴２．
５t 超の原単位を、環境省は平成元年式のディーゼル直噴５t 超の原単位を選択し、それぞれ比較対象とした。車両総重量は５．
７８t と設定し、本稿の排出係数推定式への代入が必要な加表−５ PM 排出係数の比較

速度は０．
５km／h／s とした。
０km／h
NOx については、１０km／h 以下および７以上で過大な傾向を示すが、２０〜６０km／h の間では比較的近似した値をとる。PM については全般的に０km高めに推定され、特に、１０km／h 以下および７／h 以上で過大な傾向である。この原因としては、計測した車両の特性が考えられる。土木研究所４）において実施した排出量調査では、本稿と同一車両に係数が、同クラスの車両の排出量を平均して求める

ついて計測を行っているが、この車両の PM 排出

東京都や環境省の排出係数と比較して高くなること

量は、同クラスの重量貨物車と比較して排出量が多は、妥当であるといえる。

くなる傾向を示していた。したがって、本稿の排出58

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４以上の分析より、（１）で推定した排出係数の推定．論 文式は概ね良好な再現性を有しており、また、他の排とは言え、同一の車種・速度において排出量に幅が出係数との比較においても、多くの速度域で同様のある。この幅は、実際の排出量の差であるのか、そ

値をとることから、実用性のある排出係数を得るこれとも計測機器の精度の問題なのか、このデータだとができた。

けでは判断が難しい。そこで、リモートセンシング

しかし、加速度が急激に変化し、エンジン回転数が高い領域において再現性が低くなる傾向があり、と車載型計測装置を同時に計測することで、リモー
トセンシングの精度を検証した。

また、低速・高速域で他の排出係数と比較して高めの値となるなど、改良の余地も残されている。今後の課題として、加速度やエンジン回転数の影響が強く配慮されるように説明項を工夫するなど、再現性の高い排出係数推定式を検討することが考えられる。

５．排出原単位の他車種への展開
前述の排出係数推定式は、１車種についてのみ検討したものであり、排出量推計の実用にあたっては、
他車種の推定式を求める必要がある。しかし、同様の詳細な調査を行うためには、多くの時間と費用がかかるため、早急に整備するためには他の方策を模

図−１
８ NO 排出量と速度の関係

索する必要がある。そこで本稿では、リモートセン
シングのデータを活用した他車種への展開方法について検討を行った。
（１）車種別排出量と速度・初度登録年度との関係
本節と次節では、他車種への展開に先立ち行った
リモートセンシングの精度検証について述べる。
リモートセ ン シ ン グ の 計 測 結 果 か ら 推 計 し た
ディーセル貨物車の NO 排出量と速度の関係を図−１８に整理する。２本の折れ線は、東京都３）や環境省４）の平均車速モデルによる排出係数から求めたもので

図−１
９ PM 排出量と初度登録年度の関係ある。データが２０〜３０km／h の速度域に集中していることもあり、速度と排出量の間には他の排出係（２）車載型計測装置との同時計測による精度検証数のように明瞭な関係は見えてこない。しかしなが様々な速度・加速度におけるリモートセンシング

ら、多くのデータが東京都や環境省の排出係数を挟の計測精度を確認するため、車載型計測装置で排ガんで分布しており、リモートセンシングの計測結果

ス濃度を計測している車両をリモートセンシングのによる排出量推計値は、これらの排出係数と同じ

前を通過させ、両者の排ガス濃度を比較した。速度オーダーで計測されていることがわかる。また、PMや加速度は、走行開始位置とアクセル開度を調節す

排出量と初度登録年（排ガス規制年）の関係をみるることで、５〜８０km／h の８通りの速度と、５通り

と（図−１
９）
、初度登録年が古いほど排出量が多く、の加速度を設定した。なお、リモートセンシングは偏差が大きい傾向が見られ、時間の経過とともに維

燃焼方程式を用いて NO 分子モル数（分子数）を測定

持管理の程度や走行距離の違いを反映して排出量がしており、過剰空気の存在を考慮していない。一方、大きく異なるという一般的な見解と合致した結果が車載型計測装置は過剰空気で希釈された排ガス濃度

得られている。

を測定している。したがって、両者の比較にあたっ

しかし、図−１８を再度みると、オーダーが同じては、車載型計測装置から得られる濃度を空燃比でIBS Annual Report 研究活動報告 ２００４59

「過剰空気を除いた濃度」に換算して比較している。

ディーゼル貨物車の排出量を基準とした他の車種の

図−２０は全計測データを対象として両者を比較比率を求めた。本稿では、まずガソリン乗用車につしたものである。多くのデータが原点を通る傾き１

いて検討を試みた。

の直線の周辺に集まっており、回帰直線の傾きもディーゼル貨物車の NO 排出量とガソリン乗用車

６と両者に相関性が見られる。加０．
７５、R―sq も０．

の NO 排出量の比率を、速度・加速度別に求めたも速度別に比較を行ったところ、アクセル開度が大きのが表−６である。表−６は速度・加速度別の両者い（加速度が大きい）場合には相関性が低いものの、の平均値から比率を求めたものである。ただし、乗８５と小さい（加速度が小さい）場合は R―sq が０．

用車の平均値は排出量分布に偏りが見られるため、高く、高い相関性が確認された（図−２
１）
。したがっ

上位２５％ のデータを除外して平均を求めた。速度て、リモートセンシングの計測精度は、加速度が大が２０km／h 台、加 速 度 が０〜７km／h／s で は、ガ ソ

きい状況では不確かな部分も残るが、概ね良好であリン乗用車はディーゼル貨物車の０．
１３〜０．
２
０倍と

ることを確認した。

２０
なり、３０km／h 台（加速度４〜６km／h／s）では０．
〜０．
２７倍となる。したがって、２０km／h 台での比率をおおよそ０．
１７５倍程度と考えると、ガソリン乗用車の NO 排出係数推定式は式６と表すことができる。しかし、表−７に示すように各速度・加速度域の値は幅があり、例えば、ガソリン乗用車の速度
２０km／h、加 速 度５km／h／s で は 平 均 値 を 基 準 に
０．
１％〜３００％ の幅があり、平均値の比率を適用す
ることについては、今後も妥当性の検証に加え、異なる推計方法の検討も必要である。

図−２０ 両計測装置の比較（全サンプル）
表−６ ガソリン乗用車とディーゼル貨物車の比表−７ 排出係数の範囲（ガソリン乗用車、NOx）

図−２
１ 両計測装置の比較（加速度０）（３）他車種への展開
前節の分析で、リモートセンシングの精度は検証されたので、（１）の分析に用いたデータを利用して、

60

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

６．推計した排出係数の適用事例
ここでは、横浜青葉 IC のランプ部分における排．論 文出係数の適用事例を示す。ランプ部を図−２２に示

ところであり、今後の研究成果に期待されたい。

す区間に分け、本稿の排出係数と環境影響評価の排TDM や ITS、渋滞対策による環境改善効果の予出係数を用いて排出量を推計し、実測値と比較した。

測は今後益々、その必要性が高まる。車両の詳細な

環境影響評価の排出係数を用いた推計では、実測し走行状態は交通マイクロシミュレータを用いた予測た速度から分割区間の平均速度を推計し排出係数をが可能となるが、この予測結果に対応し得る排出係求めている。表−８に結果を示す。NOx、PM とも数がなく、環境改善効果の正確な推計は困難である。

本稿の排出係数を用いた方がより実測に近い値をとり、この課題に対応するために、当面は多くの車種につIC や交差点など加速走行区間を含む排出量推計で

いて排出係数を簡易に推定し、精緻な排出係数は時は本稿の排出係数が有用であることが確認された。

間をかけて計測・分析を行う２段階の研究フレームが有効であると考える。
本稿は、土木学会道路利用の効率化及び環境負荷軽減のための ITS 研究小委員会 WG２．
１の活動の一部として行った筆者らの研究５）〜８）をまとめたものであり、計測・分析にあたっては（社）土木学会、国
土交通省国土技術政策総合研究所、（株）数理計画、（株）堀場製作所、イー・エス・ピージャパン（株）、他関係各位にご協力頂いた。ここに感謝の意を表す
る次第である。
参考文献
１）Lee et al. : A Microsimulation Model of CO２ Emissions from Passenger Cars−Model Framework
and Applications−，Proceedings of the 80 th Transportation Research Board Annual Meeting, Paper

図−２２ 東名横浜青葉 IC の区間分割

No．
０
１−２
２
３
１, CD−ROM，２００１２）Oneyama et al. : Estimation model of vehicle emis-

表−８ 推計方法による排出量推計結果の比較

sion considering variation of running speed、Journal of the Eastern Asia Society for Transportation
Studies, Vol.４, No.５, October,２００１３）計量計画研究所：都内自動車走行量及び自動車排出ガス量算出調査報告書（東京都委託）
，２
０
０
１．
４）野村総合研究所：自動車排出ガス原単位および総量に関する調査（環境省委託）
，１
９
９
８．
５）馬場剛・大城温・並河良治：走行条件及び道路条

７．おわりに
本稿では、これまでの排出係数とは異なり、細かな走行条件を考慮した NOx、PM 排出係数の推定式を提案した。ディーゼル貨物車１車種については、いくつかの課題があるものの、実用に耐えうる排出件の影響を踏まえた交通挙動と大気汚染物質排出特性の分析，第４４回大気環境学会年会講演要旨集，
pp．
３
７
２，２
０
０
３．
６）馬 場 剛・及 川 潤・森 尾

淳・牧 村 和 彦・毛 利 雄

一：IT を活用した環境計測と政策評価，土木計画学研究・講演集，Vol．
２
７，２
０
０
３．

係数が提案できたと考えている。一方、その他の車

７）馬場剛・高井嘉親：リモートセンシングデバイス

種については、リモートセンシングを用いた簡易式による排ガス計測の検証，第４５回大気環境学会年の推計を試みたが、前述のように課題が多く、今後会講演要旨集，pp．
６
９
７，２
０
０
４．

の更なる検討が必要である。他車種への展開につい

８）馬場剛・高井嘉親：実走行時排出ガス計測データては、現在、シャーシダイナモ試験で計測した７車を用いた排出量推計結果に関する考察，第４５回大種４
１台のデータを用いた展開方法を模索している

気環境学会年会講演要旨集，pp．
６
９
８，２
０
０
４．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

61

一般論文

言語学的考察および機械学習手法に基づく意見分析支援−要求意図を取り出す一手法−
A Proposal of Supporting Processing for Opinion Analysis Based on Probabilistic Model and Linguistic
Knowledge
大塚

裕子＊

内山

将夫＊＊

井佐原

均＊＊

By Hiroko OTSUKA, Masao UTIYAMA and Hitoshi ISAHARA

はじめとする計画関係者との知識情報共有ならびに

１．はじめに

意思決定過程に重要な役割を果たす。

われわれは、アンケートの自由回答やコールセン

これらの背景から、本稿では道路計画に市民の声

ターへの質問・苦情、web 掲示板への書き込みなを反映するためのアンケート調査の自由回答６）をどを「意見データ」と呼び、意見が集約されたテキ

コーパスとして最大エントロピー法を確率モデルとストから、その発話者である話し手・書き手の意図する機械学習手法により、要求意図の抽出およびそ

１
２）
１
３）

れに基づく回答文の分類を行う。とくに、学習デー

観点の中には、アンケートのフェイス項目などからタの作成方法として言語的な言い換えを用いた判定得られる年齢、性別、職業、居住地といった発言者を提案する。これにより学習データの質が向上し機属性ならびに予め予測された調査項目に基づいた多械学習の精度を高めることができる。このため、着数意見、少数意見などが考えられる。また、発言者

目する回答文が典型的な要求表現「てほしい」を含の意図として好き嫌いや賛成・反対、要求・提案、む形式に言い換え可能であることの判定可能性を仮不平・不満などの表明があり、その対象内容や理由説とする。この仮説の妥当性検証のため、内容分析

は調査者など意見傾向を知りたい立場にとって貴重（content analysis）の知見を踏まえて予測的妥当性、な情報源となる。本研究では、意図の一つとして「要再現可能性、相関的妥当性の三観点から検証を行う。

求」に注目している。要求意図の特定により、要求

さらに判定基準と自動分類を統合し、基準を用いて内容および要求動機の情報を取り出すことができる。

作成した学習データによる機械学習手法の実験を行

しかし、意図を取り出すことは、単にテキストに文う。

を多様な観点で取り出すことを目標にしている。

字通り表現されている要求表現を抽出することではない。この目的に対して現状の工学的な技術としての意図認識および意図理解は十分でない。

２．仮説としての要求意図判定基準

一方、意見データにおいてアンケート調査の自由

ここでは、本稿で提案する要求意図判定基準につ

回答は、行政や企業が行う数多くの調査によって蓄いて述べる。まず「要求」の表現について演繹的に積されても活用される機会がほとんどないのが現状考察する。日本語話者の多くが要求と判断できる手である。公開されないまま無用な情報となるか、あがかり「〜てほしい」「〜てくれ」「〜もらいたい」等

るいはすべての意見を一覧表示する利用に留まっては言語学的には直接依頼表現と言われる９）。一方、いる。われわれがとくに自由回答に着目するのは、書き手の意図を示す「モダリティ」という構文カテ

適切な観点で情報を抽出し意見を分類し公開するこゴリの要素でもあるこれらは従来の構文論的言語学とによって、その結果を調査者と回答者で共有する

で要求・要望・依頼・願望・命令などに細分化され仕組みを構築したいと考えているからである。これてきた。すなわち、言語学においても統一的な扱い

らのアプローチは、パブリック・インボルブメント方が確立されていない状況である。研究目的を鑑みのように公共的な事業計画における行政側と住民をると本研究で必要な情報は言語行為論的解釈に基づ＊言語情報研究室

62＊＊独立行政法人情報通信研究機構

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文

回答

回答

言語直観的に要求と判断できる

直接要求表
現を含む

YES

NO
非要求

要求①

要求②

YES

NO

A）直接要求表現

その他

何らかの基準によって要求と判断できる「てほしい」で終わる文に言い換えら
れる

YES

YES

NO
その他

NO

B）要求意図表現

C）その他

図−１ 「要求」を判断する階層

図−２ 要求意図判定基準

いた視点での要求意図であると判断できるため、こ準に従って取り出される た め 再 現 性 が 保 証 さ れれらをまとめて直接要求表現と呼ぶ。これらが回答

る（注１）。

に現れた場合、調査者は要求と判断できる。この認知プロセスは図−１の第一判定「言語直感的に要求と判断できるか否か」に相当する。本稿では、これ（１）予測的妥当性の検証−基準の適用と結果の分析−らを図−２の基準の第一判定「回答が直接要求表現

ここでは、要求意図判定基準を用いて実際の回答を含むか否か」に相当するとみなす。よって、この文から要求を取り出すことを一人の作業者が行い、判定で得られる要求は図−２の「（A）直接要求表

この結果について分析・考察する。予測的妥当性は現」を含む。

「ある方法で得られた予測が、その後直接観察され次に直接要求表現がない場合、すなわち図−１の

１
０）
ことに
た事実とどの程度一致するかを査定する」

非要求の回答の中で要求と判断できるものについて

よって測られる。ここでの予測とは要求意図判定基

述べる。「交通量の激しい道路の歩道にはガード準に該当し、査定とは一定量の自由回答データに対レールをつけるべきだ」「環境に配慮した道路づくりしてこの基準を適用した要求意図判定に該当する。

が重要である」といった回答は、調査者・回答者・
アンケート調査という発話状況から「歩道にガードa）分析方法および結果

レールをつけてほしい」「環境に配慮してほしい」と

分析手順は、判定基準に従って １）回答文に直いった要求と解釈することができる。しかし、図−

接要求表現を含むか否か、２）回答を「てほしい」

１の第二判定のとおり、この解釈の基準になっていで終わる文に言い換え可能か、を目視により判断、るのは暗黙の「何らか」の基準であり、その内容に分類する。１）の判断には１１）らの分類において要個人差を含む可能性がある。従って、図−１の要求

は判定者に依存して判定結果が変わる可能性があ

求・依頼に列挙された表現を対象とした。２）の判るため再現性のある結果が得にくい。そこで、本研いる回答についても一文ごとに分け、無作為に取り究では人が解釈の際に行っている暗黙のプロセスを出した３，０００文を対象にした。分析結果を表−１に要求意図の判定基準として顕現化することを試みた。

示す。表−１のこの顕現化が図−２に示した第二判定「回答を『てこれらは、すべて「〜てほしい」への言い換えが可ほしい』を含む文に言い換えられるか否か」である。

能であり、３，０００文中の約２割を占める。 の表現

回答文を典型的な要求表現「てほしい」を含む文にが図−２における要求意図表現に相当する。

断は筆者による。分析データは、複数文から成っては直接要求表現を含む文である。



言い換えることができれば、それは要求文であると要求意図表現には動詞や名詞など、従来モダリいえる。この判定基準によって図−２の（B）
要求意

ティの表現とは認められていない品詞の語や、助動

図表現を含む要求が得られる。要求を含む回答は基詞および助動詞相当語句によるモダリティ表現の中

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

63

表−１ 要求意図判定基準の適用結果（注２）
直接要求表現

言い換え

３，
０
０
０文中

含む

可

５
４７

含む

不可

３

含まない

可

１，
１
９０





含まない

不可

１，
２５２

で構文論的な意味分類においては「要求」とみなさ７）れていなかった様々な表現が含まれている 。従来

表−２ 判定による言い換え可否の事例数
B
A

可

不可

計

可

２，
３７２

９７０

３，
３４２

不可

３６

６２２

６５８

計

２，
４０８

１，
５９２

４，
０００

C
A

可

不可

計

可

３，
１２３

２６４

３，
３８７

不可

１７１

４４２

６１３

計

３，
２９４

７０６

４，
０００

C

の言語学的知見から得られたパタン分類的手法では、からのみ「要求」を取り出そうとしていB可た。しかし、提案手法を用いることにより、表−１

可

２，
１１９

５０

２，
１６
９

の の要求意図表現を手がかりに「要求」を取り出

不可

９３４

８９７

１，
８３
１

せることがわかった。

計

３，
０５３

９４７

４，
００
０

表−１の



（２）再現可能性の検証−複数の作業者による言い換え判定−
再現可能性は信頼性の確定条件の一つとして「ある過程を様々な状況の下で、様々な場所で、様々な不可計のそれぞれの言い換え可否の結果を得た。例えば
A の「可」と B の「可」の２，
３７２は、両 者 が 共 に「てほしい」に言い換え可能な文であると判断し言い換え作業を行った事例数を示している。

コーダーを使って、再生することができる程度のこ一致率とは、同一の質問（テスト）による繰り返とである。
（略）その一例は複数の人がお互いに独し調査あるいは同一対象に対する複数の判断の一致

立に同一の記録作業説明を一組の同一のデータに適の指標であり、データの信頼性を保証する指標とし用する場合である。これらの人々がデータを記録すて用いられる。この指標の一つに、２人の評定結果

る仕方における不一致は、記録作業説明を解釈し、の一致度を測定する指標としてコーエンの一致係数使用する仕方における観察者間の相違および観察者（Cohen’s measure of agreement）がある。一致係間の不整合の両方を反映している。
」と定義されて数は、以下の式で表される４）。

能性を検証する。

 ……………………………
：対応するカテゴリの観察頻度が一致する確率
：対応するカテゴリが偶然により一致する確率a）検証方法および結果

値は医療診断の一致率などに使われることが多いいる１０）。本節では、上記に示された方法に基づき複数の作業者による言い換え判定実験を行う。その作
業結果の一致率を調べることで、判定基準の再現可

実験の被験者、すなわち言い換え作業者は日本語を母語とする大学生、２
０代男性３人である。３人のが、近年、言語処理の分野でも人が行うタグ付け作
業や要約の一致率などに使われている２）３）８）。



作業者 ABC がそれぞれ AB、BC、AC と二人ずつ

表−２に従って式 解くと、例えば、AB の観察

共通する４，
００
０文に対して作業したため、文の異なされた一致率は、事例の合計値における、AB それ

りは１
２，
０
０
０である。一回答が複数文から成る場合

ぞれの「可」の和２，
３７２と、AB それぞれの「不可」

は、一文ごとに分けて対象文とした。

の和６２２を合計した値２，
９９４の割合である。この値

尚、直接要求表現は「てほしい」に言い換え可能が表−３の観察された一致率０．
７４９にあたる。次に、であるため、本節では図−２の第二判定すなわち「て偶然の一致率は AB それぞれの「可」の判定が生じほしい」への言い換え判定だけを行う。各作業者が

る確率０．
５０
３と「不可」の判定が生じる確率０．
０６５

仕様に従って作業し、表−２のとおり AB、AC、BCの合計値である。この値をもとに64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

式を解くと、表

．論 文（３）相関的妥当性の検証

表−３ 作業の一致率
作業者観察された一致率 偶然の一致率






値

相関的妥当性は「ある方法で得られた結果が、他の方法で得られた結果とどの程度相関するかを査定

AB

０．
７
４
９

０．
５
６８

０．
４１７

AC

０．
８
９
１

０．
７
２４

０．
６０５

BC

０．
７
５
４

０．
５
２２

０．
４８５

−意図判定基準を用いない意図判定−する。すなわち方法に関する代替可能性を検証する」と定義される１０）。この考え方に従って判定基準の有効性を検証するため、基準を用いずに直観的な判断で要求判定の実験を行い、その結果が複数の作業者−３のとおり偶然の一致率０．
５６８が得られる。

間で一致するかを調べる。すなわち、判断基準を用

最大の一致の場合の確率は１なので、 値は１にいない方法との比較により方法の代替可能性が否定近いほど一致を示す。この値の解釈については一般に、０．
８０＜≦１．
００ならばほぼ完全な一致、０．
６０＜≦０．８０ならば実質的に一致、０．４０＜≦０．６０ならできれば本手法の有効性を示すことができる。
a）検証方法および結果

ば中等度の一致、０．
４０以下ならば一致は見られな

実験は、日本語母語話者の大学生２
０代男性およいとされている。従って、言い換え作業の結果、作

び２０代女性の２人 D と E を対象とした。２．
（２）節業者 AC では実質的な一致が、AB、BC では中程の実験で作業者 BC が対象としたテキストと同じ度の一致が見られたと考えられる。

４，
０００文を使用した。二者間で相談することなく個

しかし、自然言語処理では自動要約の評価指標と８）

して判定者４人の一致率が０．
２４しかないこと 、ま

別に作業を行い、作業にあたって次の作業指示を提示した。

た、医学文献では０．
２
１＜ ＜０．
４０の値が「かなりよ・例示する各回答文に文脈的つながりがないこと

３）

７
０以下の
い」とみなされること 、内容分析では０．

・回答文が要求の場合は１、要求でない場合は０一致しかない変数間の相関は統計的に有意でないこを直観的に判断すること

１０）と などの見解から、一致係数の適用状況とその結・無回答やその他の回答は無効になるので、必ず果の解釈については議論の余地がある。一致率の解いずれかを選択すること

釈については、クリッペンドルフ自身が一致のレベルの高さについて決まった答えがないことを指摘し



１
０）

これらの作業によって、表−４の結果が得られた。
被験者 E に無回答が２件あったため、得られた回ている 。以上の結果は、 値の解釈を実質的に一答数は３，９９８件である。２．
（２）節の作業者 BC と共致、中程度の一致と見るならば、異なる判定者によ通のデータであるため、表−４では結果を併記する。

る実験からも本手法を意図判定基準として要求か否

DE の作業の一致率 は、BC よ り 低 く、か つ 表−２

かを判定できること、すなわち、本手法を用いるこに示した一致率（ 値）のいずれよりも低い０．
１７とで、訓練された判定者以外にも要求の取り出しがとなっている。また、この値は再現できることを示している。

致がないことを示す。このことから、主観判断によ

値の観点からは一る要求意図の判定は結果が安定しないことがわかっ
表−４ 有効性の実験結果
E

C

D

要求

要求でない

計

B

言い換え可

言い換え不可

計

要求

５
６２

１，
８
８
０

２，
４４２

言い換え可

２，
１１９

５
０

２，
１６９

要求でない

３
９

１，
５１
７

１，
５５６

言い換え不可

９３４

８９
７

１，
８３
１

計

６
０
１

３，
３
９７

３，
９９８

計

３，
０５３

９４７

４，
０
０
０

DE の

値

０．
１
７

BC の

値

０．
４９

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

65

た。これは基準がないためであるといえる。よって、言い換えを用いた判定基準の有効性が示された。

３．機械学習による基準の検証実験
本節では、要求意図判定基準が機械学習を利用することにより自動化できることを示す。
（１）機械学習による意図判定の概要



２は ＝１に任意の形態素の２連鎖を追加した集合、

＝３は ＝２に任意の形態素の３連鎖を追加した集合である。また、ある回答 に含まれる素性とは、が形態素列により ，，…， で表現されているとすると ＝〈 〉、＝〈 〉という文頭と文末を示す特殊形態素として、＝１については｛｜２≦
≦−１｝に含まれる形態素であり、＝２に≦
ついては ＝の場合に加えて｛｜１≦

−１｝を追加した集合に含まれる形態素連鎖であり、は与えられた自由回答を「てほしい」に書換え可能

＝３については ＝２の場合に加えて｛
｜１≦
≦−２｝を追加した集合に含まれる形態素

なクラス（
「可」
）と不可能なクラス（「不可」）に分連鎖である。なお、回答は茶筌（注６）を利用して形態類する２値分類問題として定式化できる。

素に分割した。

a）タグ付きデータc）実験手順と実験結果

２．
節で述べた意図判定法は、機械学習の観点から機械学習のためのデータとしては、３，００１文のタ

実験の手順としては、１０分割交差検定（１０―fold

グ付きデータを２（．１）
節の分析対象とは別に用意しcross validation）を利用した。ME と SVM の全体た。このタグ付きデータにおいて「可」の回答数はの正解率 、   は各分割での正解率の平均によ

１，
９
４
４であり、
「不可」の回答数は１，０
５７である。

り定義する。また、ME と SVM の精度を統計的に

ここでは、全ての回答を「可」と選んだ場合の正解比較するためウェルチ（Welch）検定を利用した。

率０．
６
４
８
（１，
９
４
４／
（１，
９
４４＋１，
０
５７）
＝０．
６４
８）
の正解率

なお、ME と BL、および SVM と BL との比較におをベースライン（BL）とする。

いては、ME と SVM とが BL の正解率０．
６４
８より

 

も大きな値をとるかを t―検定で比較した。これらb）利用した機械学習手法の検定はいずれも片側検定とした。このようにして高精度な分類のために、本節で用い、かつ比較す１）

る機械学習法は最大エントロピー 法（ME）と
５）





求めた正解率を表−５に示す。表の「 ＝１」
「 ＝２」



「 ＝３」の行はそれぞれの素性集合を用いた正解率

Support Vector Machine（SVM）である。手法のであり、「ME」「SVM」「BL」の列はそれぞれの学習

詳細は省略するが、概要は以下の通りである。まず、法による正解率である。表−５は、１）どの   は数値 ベ ク ト ル ＝［ ， ，… ］に よ り回答１ 素性 が回答 に含まれるとき
＝０ 素性 が回答 に含まれないとき


表現する。ここで、

についても、ME と SVM の両手法とも BL よりも正解率が高いこと、２）ME と SVM とで正解率に有意差はないため、学習法としてはどちらを用いても良である。

ME や SVM では、あらかじめ「可／不可」に分類された訓練データを利用して、回答における素性
値の０／１のパタンから「可／不可」への写像を学

い こ と、ま た、３）＝１と ＝２、＝１と ＝３、
＝２と ＝３に つ い て、＝２と ＝３で は 有 意 差はないが、＝１と ＝２、＝１と ＝３には有意差（有意水準１×１
０ ）があり、素性としては ＝２か
＝３が良いこと、を示している。以上は相対的な−３習し、それを利用してテストデータにおける回答を表−５ 正解率の比較分類する。なお、本節では、ME の学習には max（注３）

ent

（注４）

を 用 い、SVM の 学 習 に は TinySVMを用いた。SVM の学習においては、１次の多項式カー
ネルを用いた（注５）。
学習に利用した素性の集合について、本節では３通りの素性集合を比較した。これらを、＝１、＝２、＝３と示す。＝１は任意の形態素の集合、＝66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

＝１
＝２
＝３

ME

SVM

BL

０．
８９２

０．
８８７

０．
６４
８

０．
９１２

０．
９０９

０．
６４
８

０．
９１３

０．
９１５

０．
６４
８

．論 文



正解率の比較である。絶対的な正解率では、 ＝２、意識調査では意見に不満が表明される傾向が強いこ

３が ME も SVM も９１％ 前 後 の 正 解 率 で あ る。ことを示す。目的など調査の状況によって得るべき情の正解率は BL よりも十分に高いので、機械学習が報を判断するという考察にも即したものとなった。

有効であったことを示している。また、これは自動的に精度良く書き換え可能性を判定できることも示

４．おわりにしている。

要求意図判定基準を仮説として２．
節では内容分（２）異なる種類のデータへの判定基準の適用

析の知見を踏まえて予測的妥当性、再現可能性、相ここでは、本研究での対象データ以外の自由回答

関的妥当性の三観点から検証を行い、判定基準の有をデータとした場合にも判定実験で十分な精度を得

効性を示した。３．節では判定基準と自動分類を統合られるかどうか調べる。異なるデータとして対象とし、判定基準を用いて作成した正解データによる機したのは、ある地方都市の国道の満足度に関する意

械学習手法の実験を再び行うことにより９１％ の精識調査の自由回答である。該当の国道について、信度で要求か否かを判定できた。すなわち、機械学習

号の長さの適切さ、バス専用レーン運用の適切さ、により要求を含むテキスト・含まないテキストへの街路樹の有無など２０項目に対して「満足／やや満

自動分類を９
１％ の精度で実現した。さらに、異な足／どちらでもない／やや不満／不満／無回答」とる種類のデータで実験した場合も８７％ の高精度でいった５段階の顧客満足度を測定するとともに、各要求を判定できた。今後は、要求内容や動機の抽出項目に対する自由回答欄を設けている。自由回答はを行い、さらに他の観点による分析結果ならびに統回答数５７
７件全文数１，２
９０文で、一回答あたりの平合結果の提示に関する検討も行う。

均文数は２．
２
４文である。このデータに対して前節同様の分類実験を行い表−６の結果を得た。これら

注の結果の全文に対して目視による要求判定を行った。

注１）再現性については，２（．２）
節で検証する。

この結果、異なるデータへの適用においても の正

注２）

の正解率８３．０６％、全体の正解率

解率９
４．
４
６％、

８
７．
２
１％ という高精度の結果が得られた。
本節の実験で興味深いのはデータの性質の違いが統計的に示されたことである。これまで対象とした
将来の交通に対する要望・提案型のアンケートでは、
２（．１）
節の分析対象データおよび３（．１）
節の学習コー
パスともに言い換え不可の割合が３５．
２〜４
１．
７％、
２（
．２）
節の ABC の作業者においても１５．
３〜４５．
８％だったのに対し、本節のデータでは６３．
６％ を占めている。ここで、言い換え不可すなわち非要求文とに含まれない８文については、前後文脈を見ないと判断に迷う例である。は直接要求〜表現を含むが、引用文中に現れているため言い換えは不可であった。これは例外事例といえる。
注３）http : //www.nict.go.jp/jt/a 132/members/mutiyama/software.html
注４）http : //cl.aist-nara.ac.jp/〜takuku/ software/TinySVM/
注５）２次の多項式カーネルも用いたが、その精度は、１次の場合よりも統計的に有意差がないかもし
くは低かったので、ここでは割愛する。
注６）http : //chasen.aist-nara.ac.jp/

判定された回答文は「困る」「〜づらい」「〜にくい」など明らかに不満を表明した文であった。これは、参考文献

本研究で扱った将来の交通に対する要望・要求では１）Berger, A. L., Della Pietra, S. A. and Della Pietra,

回答者が意見として明示的な要求を示す傾向がある

V. J.（１９９６）A Maximum Entropy Approach toのに対し、顧客満足度という観点で測られる現状のNatural Language Processing. Computaional Linguistics, Vol.２
２No.１, pp.３
９−７
１.

表−６ 機械学習による分類の正誤判定
正
要求

非要求

誤

２）Carletta, J.（１９９６）Assessing Agreement on Classification Tasks : The Kappa Statistic. Computa-

計

tional Linguistics, Vol.２２No.２, pp.２
４
９−２
５
４.

４
４
３

２６

４６
９

３）Carletta, J., Isard, A., Isard, S., Jowtko, J. C., Do-

６
８
２

１
３９

８２
１

Reliability of a Dialogue Structure Coding Scheme.

harty−Sneddon, G. and Anderson, A.H.（１
９
９
７）The

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

67

Computational Linguistics２
３（１）
, pp．
１
３−３
２.
４）Cohen, J．
（１９６０）A Coefficient of Agreement for
Nominal Scales. Educational and Psychological５）Cristianini, N. and Shawe−Taylor, J.（２０００）An Introduction to Support Vector Machines. Cam-

１０）Krippenndorff, K.（１９８０）Content Analysis : An InK・クリッペンドルフ著

三上俊治・椎野信雄・

橋元良明訳（１９
８
９『）メッセージ分析の技法；「内容分析」への招待』勁草書房．

bridge University Press.
６）道路審議会基本政策部会（１９９６）ボイス・レポー
建設省道路局

建設省都市局．
７）乾裕子・井佐原均（２００２）拡張モダリティの提案

１
１）森田良行・松木正恵（１９８９「）日本語表現文型」，アルク
１２）大塚（乾）裕子（２００４）自由記述アンケート回答の意図抽出および自動分類に関する研究−要求意−自由回答から回答者の意図を判定するために−，図を中心に−，神戸大学大学院自然科学研究科博

電子情報通信学会信学技報 NLC２
０
０
２−４
３（２
０
０
２−

士論文．

１
０）
，pp．
３
１−３
６．
８）Mani, I.（２００１）Automatic Summarization, John

68

出版．
troduction to Its Methodology, Sage Publication,

Measurement,２０, pp.３
７−４
６.

ト．２
１世紀の道を考える委員会

９）国立国語研究所（１９６０『）話しことばの文型』秀英

１３）内山将夫・大塚裕子・井佐原均（２００４）フェイスシートとの関係を利用した自由回答アンケートのBenjamins Publishing Company，奥村学・難波英分 析，情 報 処 理 学 会 研 究 報 告２００４−NL−１
６
４，

嗣・植田禎子（２００３『）自動要約』共立出版．

pp．
４
７−５
２．

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文
一般論文

平成１５年度東京都市圏物資流動調査のねらいと調査概要
The Purpose and Outline of the 4 th Tokyo Metropolitan Freight Transport Survey
萩野

保克＊

石川

友保＊

柴谷

大輔＊

By Yasukatsu HAGINO, Tomoyasu ISHIKAWA and Daisuke SHIBATANI

１．はじめに東京都市圏（図−１）は、様々な機能が高密度に集積した、我が国の経済の中心的地域であり、当該

図−２ 東京都市圏における交通調査の経緯

地域の交通の改善は、人々の生活や経済活動を支え
る上で、極めて重要である。
東京都市圏では都市交通に関する問題・課題、及表−１ 物流に関する歴史的な背景と過去の調査の調査年次

びそれらに対応する政策検討に必要となるデータの収集を目的に、人流と物流という交通の両輪について、それぞれパーソントリップ調査、物資流動調査を実施してきた。これらの調査は、それぞれ概ね
１０年毎に実施されており、IBS では昭和４３年度の第１回パーソントリップ調査（PT 調査）、昭和４７
年度の第１回物資流動調査より継続的に参画し、調査結果から総合的な都市交通計画の検討・提案をおこなってきた（図−２）。
平成１５年度には、第４回目となる物資流動調査
が施設立地の把握をねらいに調査設計を見直し、実施されており、IBS においてもこの検討に携わっている。
本稿では、平成１
５年度東京都市圏物資流動調査のねらいと調査内容について報告する。

２．過去の物資流動調査について（１）調査の概要
東京都市圏における物資流動調査は、昭和４７年度の第１回調査を初めとして継続的に実施され、平成１５年度に第４回調査が実施された。
図−１ 東京都市圏

第１回調査は、「流通業務市街地の整備に関する＊経済社会研究室

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

69

法律」
（流市法）により整備された公共の流通業務団の出荷量を訪問形式で調査していたが、今回は施設地が稼動し始める等、物流対策の必要性が叫ばれるの立地やその機能の把握に着目して調査設計してお中、１９７
２年（昭和４７年）に実施された（表−１）。

り、実態調査も郵送形式を採用し、約１２万事業所

第１回調査では、地域間の物資流動量を再現する

に対して調査票を配布、約３万事業所から回収したことを目的に、東京都市圏全体に立地する事業所を対象として訪問形式にて調査され、広域物流拠点や物流ネットワークの整備計画等を提案した。
第２回調査は、第１回調査と同様の方法にて１９８２
年（昭和５７年）に実施されており、調査の翌年には葛西流通業務団地が稼動開始し、東京区部で計画されていた流通業務団地が完成に至った。
第３回調査は、東京区部４拠点の完成を受けて、
注）

（図−３）
。
今回調査では事業所の立地場所、施設種類、機能（製造・集配送等の機能、搬出入の有無、搬出入圏域等）、搬出入される物流量や貨物車台数、市区町
村別の搬出・搬入量等を把握している。
以下では、今回調査の主なねらいについて述べる。
a）施設間物流チャネルの把握
物流を表す概念として、物流チャネルがある。こ

東京区部の中心部を調査対象外 とし、調査規模をれは生産者から消費者へ商品が流れていく道筋を示

大幅に縮小して、１
９９
４年（平成６年）に実施された。

すものであるが、その示し方として、業種間、施設

その一方で、１９９０年代は、都市計画中央審議会の間、地域間といった概念が考えられる（図−４）。

答申（平成４年）で都市内物流施策の展開の必要性

これまでの調査は、地域間の物資流動量、すなわが述べられる等、新たな物流課題が求められていた。

ち地域間物流チャネルを調査し、集計的な交通解析

そのため第３回調査では、従来実施されてきた東京のアプローチにより、広域物流拠点や幹線物流ネッ

都市圏全体を対象とした「広域物流調査」に加え、トワークの検討が行われてきた。しかし、今回調査

都市内物流拠点検討のための「都市内物流調査」、のねらいとしている、物流施設と土地利用との整合

商店街周辺等での路上荷さばき対策検討のためのといった土地利用的なアプローチからは、施設間「端末物流調査」が新たに行なわれることとなった。

チャネルに着目したデータの把握が必要と考えられ、

注）練馬区、中野区、杉並区、世田谷区を除く１９区を調査対象外とした。

今回調査では、物流施設の立地、施設の機能、施設間の物資流動等の施設間物流チャネルの把握をねらいとした調査を設計した。

３．今回調査について（１）従来調査との違い

b）運輸業の物流実態の把握
従来の調査では、物資を出荷という単位で捉え、物資を出荷する事業所と物資の最終的な届け先との

これまでの物資流動調査では、東京都市圏におけ間の物資流動量（純流動）の把握を主たる目的としてる地域間の物資流動量の再現を主な目的とし、物資いたため、物資を出荷、入荷する製造業や小売業等の荷主のみを調査対象とし、荷は運ぶものの自らは出荷を行わない運輸業は調査対象としていなかった

出典：東京都市圏交通計画協議会
第７回シンポジウム 基調講演資料（東京海洋大学：苦瀬博仁）

図−３ 回収事業所の立地

70

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

図−４ 物流チャネルの種類

．論 文（図−５）。

による地区交通上の問題の把握を目的とした「地区

しかし、今回調査のねらいである土地利用と物流の関係を分析するためには、物流を中継する施設の物流調査」を、都市圏内の５地区を対象にしたケー
ススタディ調査として実施した。

立地と物流実態の把握も必要であり、大規模な物流

次章では、それぞれの調査の調査概要を紹介する。

の中継施設を利用している運輸業も調査対象とした。

４．各調査の概要（２）調査体系
今回調査の調査体系を整理すると、「本体調査」（１）本体調査（事業所機能調査）「補完附帯調査」「地区物流調査」の３つに大別される（図−６）。

物流施設を「事業所」という単位で捉え、個々の事業所（物流施設）について、その機能及び立地特性、本体調査（事業所機能調査）は、統計的手法によ

発生集中量、搬出・搬入圏域といった基礎的な情報

り、幅広く事業所単位の立地や物流機能の把握を目の把握を目的とし、幅広い調査対象に対して調査を的に実施したものであり、約１２万事業所に郵送で実施した（第３回調査までの広域物流調査に相当）。

配布し、約３万事業所から回答を得ている。

調査対象は、「平成１３年度事業所・企業統計調査

また、本体調査を補完する調査として、物流の中名簿」に収録された東京都市圏に立地する事業所の継地として重要性の高い既存物流拠点や空港・港湾

中から、「事業所の形態（施設区分）」「業種」により、関連事業所を訪問形式で高い回収率で調査したり、

都市内物流の把握の視点から選定した（表−２）。



企業単位の物流施設配置等の戦略をヒアリングする調査等も実施した（補完附帯調査）。
一方、商店街等の地区での貨物車の路上荷さばき

調査内容は、大きく「 事業所の立地及び機能」、

事業所の発生集中物流量」、「搬出・搬入圏域」「の３つのカテゴリの情報を得ることを目的に、調査票を設計した（表−３）。
調査方法は、記入者の負担軽減等の観点から従来
調査より調査票を簡略化した上で、郵送配布・郵送
回収形式を採用した。

表−２ 事業所の形態と業種により選定された調査対象（網掛けが調査対象業種）
業種

物流関連
施設

物流関連
施設以外

図−５ 把握される物流の前回調査との違い

本体
調査

補完附帯
調査

○：悉皆調査、△：抽出調査
地区物流調査

図−６ 調査体系

注）物流関連施設は事業所・企業統計調査の「事業所の形
態（施設頁分）」で「工場・作業所・鉱業所」「輸送セン
ター・配送センター・これらの車庫」「自家用倉庫・自家用油槽所」に区分される施設

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４71

（２）補完附帯調査

流れ等の物流構造は把握できない。大企業において補完附帯調査は、物流関連施設が集中的に立地すは、物流施設の立地を企業全体の効率化等の観点かる既存物流拠点や港湾・空港関連事業所の調査精度ら決定すると考えられることから、物流施設の立地を高めて調査したり、企業単位の物流構造等の把握、要因を把握するためには、企業単位での物流構造も

大型貨物車の走行ルートの把握といった観点から、考慮する必要があると考えられる。

本体調査を補完する情報を得るために実施した（表そのため、物流に関連する代表的な企業（製造業、−４）。

運輸業、小売業等、計３０社）の本社に対しヒアリa）物流拠点関連事業所訪問調査

ングを行い、企業単位の物流施設配置の考え方や各

流通業務団地等の物流拠点は、物流施設が集中的

施設間での物の流れ、さらに今後の物流戦略等を調に立地する地区であり、都市圏内の物流実態を把握査した。

する上で重要な地区である。そのため、既存の物流

d）走行ルート調査

拠点に立地する事業所に対しては、精度高くデータ

近年、企業では貨物車の大型化が進んでおり、大を収集するため、訪問形式により事業所機能調査を型貨物車に対応した道路ネットワークは物流の効率実施した。

化の観点から重要である。また、大型貨物車は、走b）港湾・空港関連事業所訪問調査

行ルートが沿道土地利用と整合しない場合、環境面、臨海部や空港周辺地区は、海運や航空を利用した

交通安全面、景観面等で沿道に与える影響は大きい。

物流が集まる地域であり、物流からみた国際競争力

そのため大型貨物車の走行実態の把握を目的に、の検討からも重要な地区である。そのため、臨海部

今回調査では、前述の３つの補完附帯調査にあわせ、や空港周辺に立地し、海運や航空を利用した物流を

大型貨物車の現在の具体的な走行ルートやその走行取り扱う事業所に対しては、精度高くデータを収集

ルート上での問題点を調査した。

するため、訪問形式により事業所機能調査を実施し調査は、補完附帯調査の対象事業所に対し、搬出・た。また、国際物流の実態を把握するための附帯調搬入それぞれについて、主要な走行ルートを地図に査票を設計し、併せて調査した。

記入する形式にておこなった。

c）大企業本社ヒアリング
本体調査である事業所機能調査は事業所単位の調査であり、生産段階から販売段階に至る一連の物の（３）地区物流調査
貨物車の路上荷さばきに起因して発生する地区交通問題を把握するため、ケーススタディ地区を選定

表−３ 事業所機能調査の調査項目（横須賀、銀座、町田、川越、船橋）し、実態調査を実施した。
地区物流調査では、地区内の貨物車の路上駐車や荷さばきの実態、周辺の道路交通や歩行者交通への影響等を把握しており、これらのデータは、地区物
流対策検討に用いる汎用的な指針作成のための基礎資料としての活用を予定している。

表−４ 補完附帯調査の概要

72

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文５．調査結果の概要
平成１
５年度の実態調査により得られたデータを用いて、現在、物流に関する現況分析や課題把握を進めているところである。

立地が多くみられる。また、臨海部や流通業務団地
周辺への立地は、１
９７０年から現在に至るまで立地が引き続きみられる。
流通業務団地は、遠距離より運ばれてきた貨物を都市の外延部で中継し、都市内へ配送するための拠本章では、現況分析結果の一部として、物流施設

点として計画されていた。既存の流通業務団地が整に関する立地分析と大型貨物車の走行実態について備された年代の物流施設の立地からみると、既存の紹介する。

流通業務団地の整備当時は、計画のねらい通り都市

物流施設の立地動向
今回調査の主要な部分である事業所機能調査では、の外延部に立地していたことがわかる。
また、附帯補完調査である大企業本社ヒアリング

物流施設の立地場所やその機能、立地の理由、事業においては、生産から消費にいたる物の輸送の中で、所開設年等について把握しており、物流施設の立地

物流施設にも広域物流施設（流通センター）と都市や物流実態を把握し、その立地要因等を分析するこ内の中継施設（配送センター）があることが知見ととが可能である。

して得られている（図−８）。事業所機能調査では、

図−７は、運輸業の物流施設の立地を、立地年代

事業所の搬出・搬入圏域等により、広域の施設か都別に集計し、その施設数を市区町村別に示したもの

市内の施設かの判別も可能であり、その特性に応じである。

た立地特性の分析も可能である。

物流施設の立地推移をみると近年広域化しており、
現在（１９９０年以降）は圏央道や国道１６号沿道への

国際物流に対応した物流施設の立地動向
図−９は、事業所機能調査で把握した物流施設の図−７ 近年の物流施設の立地状況（運輸業の物流施設・１９９０年以降に開設した事業所）
出典：東京都市圏交通計画協議会ニューズレター No．
１
６

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

73

図−１
０ 大型貨物車の走行ルート（実際に走行していると回答された道路のみ表示）〔最大積載重量１０t 以上（海上コンテナ車を含む）〕
出典：東京都市圏交通計画協議会ニューズレター No．
１
６

うち、主たる搬入圏域が「海外」と回答した事業所の立地場所を、図示したものである。
輸入貨物を取り扱っている物流施設は、空港周辺
図−８ 大企業本社ヒアリングで得られた東京都市圏の物流構造や臨海部に多く立地しているが、内陸部にも立地が進んでいることがわかる。
これらの国際物流に対応した施設では、４０feet
コンテナ車等の大型貨物車が臨海部との間で利用されている可能性があり、その輸送を円滑化することは、我が国や東京都市圏の国際競争力の観点からも重要である。
図−１０は、大型貨物車走行ルート調査により得られた走行ルートのうち、最大積載重量１０t 以上（海上コンテナ車を含む）を図示したものである。
これらは貨物車の大型化による物流の効率化や、国際海上コンテナ輸送の円滑化による国際競争力の観点から重要性が高い道路である可能性があり、大型貨物車に対応した道路規格やボトルネック対策の必要性、道路沿道の土地利用との整合性といった観点からの分析が重要と考えている。

６．おわりに
図−９ 主な搬入元が海外である物流施設の立地状況（荷主・運輸業の物流施設・１９９０年以降に開設した事業所）
出典：東京都市圏交通計画協議会ニューズレター No．
１６

本稿では、平成１
５年度東京都市圏物資流動調査のねらいと調査内容、及び調査結果の概要について紹介した。
今後は、東京都市圏の物流に関する計画課題や施策評価の観点から、定量的な分析を行う予定である。

74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文IBS フェローシップ論文最終報告

米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析
Analysis on Planning System for Metropolitan Regions, its process and its hidden political intentions
服部圭郎＊

By Keiro HATTORI

１．はじめに

１９２０年代がピークであった。
次に広域地域計画が注目を浴びるのは１
９６０年代

アメリカの大都市圏は大きな変革期にある。それである。この時代は、社会学者や経済学者が計画分

は大都市圏の再構築という変革であり、それを促進

野に大きく関与する傾向が強くなったのだが、それさせているのは、経済のグローバリゼーション、社を反映して、広域地域計画も都市構造といった観点

会不平等の拡大、環境問題の深刻化である。これら

よりも経済拠点として捉えられて論議された。ジョの動きはニュー・リージョナリズム（新地域主義）

ン・フリードマンやマニュエル・カステロなどが主と呼ばれており、大きなうねりを持ってアメリカの要な論客であった。しかし、これもレーガン大統領

大都市の在り方を変えようとしている。そして、アの登場を機に一挙に萎んでいく。

イスティー（ISTEA）法や TEA２
１法、リバブル・そして、１
９９０年代から再び広域地域計画が注目

コミュニティ・プログラムといった連邦政府の新しされるようになり、新地域主義とまで呼ばれるようい法制度、プログラムがその変革を後押ししている。

な大きな運動になっている。この新地域主義の特徴

本論文は、そのような大きな変革期にあるアメリとしては、次の５点が挙げられる。

カの大都市圏を、いくつかの事例研究を遂行するこ

１）空間計画における重要性の認識とで分析、その背景にある政策意図を理解しようと

２）ポストモダンの大都市が生み出した問題へすることを目的としたものである。そして、この事
例研究で得られた知見、情報に加え、その背景にあの対応
３）環境、経済、社会的公平性といった目的をる今までのアメリカにおける広域地域計画・政策の考え方を整理・分析した結果を統合化し、広域地域

包括的に捉えるアプローチ
４）空間計画、都市デザイン、センス・オブ・

計画の課題とその成否の分岐点を考察、整理したものである。

プレイスに関する再強調
５）政策的な目標の主張
新地域主義の重要な主唱者と、その考えを表−１

２．アメリカの広域地域計画・政策の整理（１）広域地域計画の歩みに整理する。
（２）広域地域計画の背景

広域地域計画という概念が最初に出たのは２０世

広域地域計画が注目を浴びている背景としては、

紀初頭、パトリック・ゲデスによるとされる。その大きく政治面、経済面、環境面から広域地域計画を後、ゲデスに影響を受けたルイス・マンフォード等

策定することを求められているからであると考えらが、包括的に広域的な地域を研究し、その計画を策れる。

定することの重要性を説いた。そして、それらの問

政治的な面では、社会的公正のためである。戦後、

題意識を共有したグループであるニューヨーク地域

郊外化が著しく進展することによって、低所得者が計画協会が、ニューヨーク大都市圏地域を対象とし居住する都心と富裕層が居住する郊外との二分化がて、実践的な計画を公表して当時の注目を浴びた。

進展した。郊外部＝富裕層、都市部＝貧困層といっこの広域地域計画の第一の盛り上がりは、しかした社会分離は、特に教育面において社会的不公正を＊明治学院大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４75

表−１ 新地域主義の主要な論客
名 前

論 点

特 徴

著書等

デイビッド・
ルスク（DavidRusk）

都心の自治体から郊外の自治体へと裕福な人々が 元アルバカーキー市長で、市長当時に都市の拡大 「Cities without
移ることによって、住民だけでなく職場、商業施 とともに周辺地域を合併していき、「都心」対「郊 Suburb」（１９９５）
設なども都心から脱出してしまい、都心の自治体 外」という構図を事前に回避してきた。その経験 「Inside Game Outの歳入が大幅に減り、さらに都心の行政サービス を踏まえて、自治体内だけを考えるインサイド・ side Game」（１９９８）が低下して人々がさらに脱出するという悪循環が ゲームは負けることが必然であり、郊外の自治体生じている。これを止めるためには、都心の自治 をも組み入れたアウトサイド・ゲームをしなくて体が郊外を合併させる方法が有効である。中心自 はならないと述べている。
治体と郊外の自治体とが一体化することによって大都市における人種分離、貧困の集積、社会不平等、生活の質の低下、といった問題が解決できる。

アンソニー・
ダウンズ（AnthonyDowns）

アメリカの大都市の成長の在り方はこの半世紀ほ ブルッキング研究所の経済研究者であり、大都市 「 New Vision for
どは低密度のスプロールというワンパターンしか 圏の成長に関して幾つかのシナリオを検証して、 Metropolitan Amerなく、その結果、多くの問題を生じさせた。包括 成長管理の有効性を明らかにした。
ica」
（１
９
９５）
的な成長管理政策を含む広域地域政策を展開し、
野方図なスプロール型開発を抑制することにより、コスト面、エネルギー面、公共交通機関の面からの効果が期待できる。大都市圏の成長がもた
らす諸問題への対応としては、州の計画目的に基づいた大都市圏地域ごとの戦略を策定することが必要である。

ロバート・
ヤロ（RobertYaro）

アメリカの大都市は２
１世紀を迎え、急激に分散 ニューヨーク地域計画協会による第三次ニュー 「Growing and Govした大都市が１００年前に設定された行政境界を越 ヨーク広域地域計画を策定するうえで中心的な役 erning Smart」
えて拡張していることによって多くの問題が生じ 割を担った。広域地域計画の必要性を主張しては （２０００）ている。その結果、人種的、経済的、社会的な分 いるが、広域地域行政組織の設立に関しては、多 「Region at Risk 」
離が起き、交通渋滞、学校区ごとの予算の差、社 くの大都市においてその可能性は低いであろうと （１９９６）
会基盤整備の地域ごとの差が拡大しており、環境 指摘している。そして、その設立に多大なエネルが悪化しており、１９世紀もしくは２０世紀に設立 ギーを投入するよりかは、現実的なアプローチをされた大都市圏の行政システムはもはや機能して するべきであると主張している。
いない。

マイロン・
オーフィルド（MyronOrfield）

拡大し続けるスプロールは「都心」対「郊外」と ミネソタの若い州議員。いくつもの広域行政を強 「Metropolitics」
いった図式でもはや収まらずに、それは「旧郊外」 化する法案を提出しては州知事の拒否権で却下さ （１９９７）と「新郊外」といった郊外という枠組みの中でも れるという行動を９０年代に繰り返した。その経 「American Metro対立した構図がある。これらの問題を解決させる 験から彼は大都市圏の問題を的確に分かり易く表 politics」（２
００
２）
ためには自治体単位ではなく、地域を包括的に捉 現する技術を習得し、それは彼の二つの著書でいえた広域的視点が必要である。現行の郊外開発は かんなく発揮されている。
「郊外は一様に豊かさ
社会的分離を促し公平性に欠けると同時に、コス と幸福をもたらし、改革に対しての強固な防波堤
ト的にも非効率であり、その代替案をアメリカは であるという伝説を覆した」と評価されている。
必要としている。

ブルース・カッツ（BruceKatz）

現在のアメリカにおいては、高齢化社会によって ブルッキング・インスティテュートの大都市政策 「Reflections on Re人々のライフスタイルは変化し、技術の進歩に チームのディレクター。現在のアメリカの大都市 gionalism」（edit）
よってビジネスのあり方は変化し、行政の分権化 圏が有する多くの課題は、土地利用政策、社会基 （２０００）
によって社会基盤などに重点的に公共投資してい 盤政策、税制度を改善させることによって解決でた状況を変化し、人々は環境問題、貧困問題、グ きると主張している。この解決手法こそが「スマー
ローバル経済を深刻に考えるようになっている。 ト・グロース」であり、それが特に州指導で実践
そして、それらの変化に対応するためには各自治 されれば、より都心に活力がもたらされる都市構体が協働し合い、広域地域で共通の目標を持つこ 造へと変革できると提案している。
とが重要であり、その有効な目標がスマート・グ
ロースである。

マニュエル・
パスター（ManuelPastor）

アメリカの広域地域が繁栄するためには、落ちこ カリフォルニア大学サンタクルス校教授。低密度 「Regions That
ぼれを出さないようにして、総ての人がその繁栄 の郊外開発が進展していくことによって生じる社 Work 」（ co-author ）を享受することが必要条件である。そのためには、会的不公正の問題を是正するためには、広域的な （２０００）
コミュニティ・レベルで連携した広域主義を展開 観点からの政策の取り組みが必要であることを実させることが重要であり、都心部と郊外部とを結 証的な研究をもとに主張した。基本的な問題認識合させることが貧困問題を解決するためには必要 はルスクやオーフィルドと共通していると考えら
である。１
９
９
２年にロスアンジェルスにて暴動が れるが、断片化都市と称されるロスアンジェルス
起きた本質的な原因である貧困問題、貧富の差を 大都市圏を取り上げているため、特に問題点が多解決するためには「都心部」と「郊外部」とを断 く浮き彫りになっている。
絶させている現状の行政システムを再構築しなくてはならない。

ピーター・
カルソープ
（PeterCalthorpe）

都心と郊外と二分化したうえで論じるようなもの カルソープは都市デザイナーであり、デベロッ 「New Regionalism」
ではなく、より一体的で重層的な広域地域の構築 パーでもあるので、実際に彼の考えを反映させた （２０００）
が必要である。今後は、広域地域を連結させるネッ 開発を行っていることが他の論客と違う特徴であ 「The next Ameriトワークをいかに効率的に構築できるかどうかが る。代表的な事例としては、カリフォルニア州の can metropolis :重要である。そして、郊外開発を規制し、公正な クロッシングス、ラグナウエスト、コロラド州の Ecology, community,
税制を導入し、適切な場所へ開発を誘導するよう ステープルトン、オレゴン州の LUTRAQ プロ and the American
な地域構造を構築することによって、現在のアメ ジェクトなどがある。
dream」（１
９
９３）
リカの大都市が直面している多くの課題が解決で「Sustainable Comきるであろう。
munity」
（１
９
８６）

76

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文もたらしている。アメリカにおいては、学校教育は

１９９１年に制定された ISTEA 法と、それを引き継いその自治体の財産税によって予算が賄われるので、だ TEA２１法である。これらの法律によって、MPO

郊外部と都市部の子どもたちが同じ教育機会が得ら（大都市圏計画機構）は公共交通利用を促進するよ

れることはもはや幻想となっている。そして、このうな土地利用、都市デザインに対して投資できるよ

ような状況は、さらに都市部における犯罪、麻薬使

うな、より柔軟性に富む予算制度を持つことになり、

用、人種対立などを促し、それによって社会が被る

その結果、土地利用と交通計画の整合性の高い広域コストは非常に高いものになっていると多くの識者

地域計画を策定することが可能になった。

が指摘するようになっている。そして、そのような

このような流れの中、スマート・グロース、リバ

課題を解決するために、中心都市、郊外を一つの広ブル・コミュニティ、ニュー・アーバニズム、サス域地域という体系として捉えることの必要性が主張

テイナブル・デベロップメントといった「新地域主されはじめている。

義」の流れを形成するコンセプトが注目されること経済面では、１９９０年代後半から地域のビジネス・になるのだが、それらに通底するのは、低密度、分リーダーが、広域地域計画の策定を強力に推進する離された土地利用、自動車への過度への依存を特徴という動きが生じている。これは、企業がより移動とする、現在のサバーブ（郊外）を改善させようと性を高めて、また知的能力の高い従業員の確保が企する強い意志である。そして、このサバーブを抜本

業の競争力を高めるうえでの必須条件となっている

的に改造するためには、広域地域計画的なアプロー

中、地域の生活環境が良好であることが企業を誘致

チが必要であるというのが「新地域主義」台頭を支し、優れた人材を確保するための極めて重要な要素

える背景にあると考えられる。

になってきたからである。そのために、地域のビジ
ネス・リーダー達は広域地域計画をしっかりと推進（３）新しいボトムアップの動きさせるように行政の尻を叩き始めている状況にある。

広域地域計画を推進するボトムアップの動きが散

ビジネス界が地域計画に積極的に口出しをするのは、見されるようになっている。それは公的な組織、民１０
０年前のアメリカでも見られたことである。しか間企業でもなく、NPO による広域地域計画への支し、１００年前は地域における中核都市への関与で援である。NPO 活動によって広域地域計画が推進あったが、最近の動向の特徴は広域的な地域計画にされる例がポートランド大都市圏やサンフランシス

関与している点である。特に活発な動きを見せていコ大都市圏において見られ始めている。このようなるのが、サンフランシスコ大都市圏のザ・ベイアリ

広域計画を担う NPO は増加する傾向にあり、今後

ア・カウンシルやシカゴ大都市圏のシカゴ・メトロのアメリカにおける広域地域政策の新しい展開を担

ポリス２
０
２
０である。

う役割が増大していくと考えられる。

環境面では、従来型の開発を大きく変革させて、より環境負荷の低い大都市圏を再構築しようという動きが生じている。それは、サステイナブル・デベ

３．広域地域計画の取り組み事例

ロップメントを広域面から実施するためには、従来本調査で事例研究を行った対象は、ミネアポリのように個々の自治体が計画を策定しているのではス・セントポール大都市圏、シカゴ大都市圏、アルとてもその実現は難しく、広域的な取り組みが必要

バカーキー大都市圏、デンバー大都市圏、サンフラであるからだ。さらに、環境面での広域地域計画のンシスコ大都市圏、ロスアンジェルス大都市圏、サ必要性を認識させた流れとしては、１９７
０年代頃か

ンディエゴ大都市圏の７つである。これらの広域地

ら「静かな革命（quiet revolution）」と呼ばれる成域計画の取り組みの概要を表−２にて整理している。

長管理政策をいくつかの州が導入したことが挙げら

事例研究で理解されたことは、広域地域計画の取れる。広域地域計画が不在の場合、成長管理政策をり組みが極めて多様であることだ。アメリカ合衆国

導入しても周辺の自治体の計画によっては、その効では、都市計画法は州法である。そのために、州に果は大幅に削減されてしまうことが明らかになった

よる温度差が極めて大きい。特にホームルール制をためである。

州法において、どのように位置づけるかによって自また、広域地域計画の作成を大きく促したのは、治体の権限が異なり、広域地域計画の取り組み状況

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

77

表−２ 事例研究対象都市の広域地域計画の取り組み
土地利用

交通計画

住宅政策

税 制 度

広域的取り組み

ミネアポリス・セントポール大都市圏

２
６０万人 メトロポリタン・カウンシルというミネソタ州の（２０００年） 組織が、同大都市圏の７つの郡に及ぶ地域を行政範囲とし、運営している。包括的な大都市圏の広域行政組織は、こことポートランド大都市圏しかない。広域地域計画を上下水、交通などを中心に策定している。

経済の国際化が進展して行く中、同大都市圏の競争力を高めること。同大都市圏を世界の中でも仕事、生活、子育て、投資に最適な地域となるようにすること。

△○△○

シカゴ大都市圏

９３
４万人 シカゴ商業会が１９９９年に設立したシカゴ・メト（２００２年） ロ ポ リ ス２０
２０と い う NPO が２００
３年 に「シ カ
ゴ・メトロポリス計画」を発表。これは、誰もが手をつけたがらない広域問題に企業側が業を煮やして策定したもの。MPO は存在するが交通計画に限定された活動が中心。

よりより地域計画と適切な開発への投資の誘導、そして長期的な活力を維持すること。

□

○

×

×

アルバカーキー大都市圏

５５万人 アルバカーキー・ベイリーヤ郡の総合計画が広域（２０００年） 地域計画として位置づけられる。成長戦略も発表されている。しかし、その実効性は疑わしい。幾つかの NPO が啓蒙活動を展開している。

オープンスペースの重要性、コンパクトな開発の必要性を総合計画は述べている。

□

□

×

×

デンバー大都市圏 ２４
１万人 デンバー地域行政委員会が中心となって広域計画（２０００年） の策定を行っている。１
９
９
７年に「メトロ・ビジョ
ン２０
２０計画」を策定、２０００年にその実行計画である「マイル・ハイ・コンパクト」を策定した。
ただし強制力はなく、賛同していない自治体も多い。

デンバー大都市圏が今後、どのように「生活の質」 △を確保しつつ、成長していくべきかを論じている。
個別に策定された各種計画を統合させ、地域のコンセンサスとしての広域地域の将来像を提示して
いる。

○

×

×

サンフランシスコ ６
７
８万人 MPO と COG が別組織であるという特殊事情を
大都市圏
（２
０
０
０年） 有する。その結果、COG である ABAG は多くの課題を有している。しかし、２０
０
２年に「広域地
域リバビリティ・フットプリント・プロジェク
ト」を発表するなど啓蒙活動はしっかりと行っている。広域地域計画に関する NPO の活動が盛んである。

社会的公平、良好な環境、経済的繁栄を考慮する
ことで、次世代のサステイナブルな将来を実現させようと考えている。

□

○

□

×

ロスアンジェルス １
７
１
９万人 COG である SCAG が取り組んでいる。ロスアン
大都市圏
（２
０
０
２年） ジェルス大都市圏は郡そして市の権限が強く、「断片化」された大都市と揶揄されてきた。そのような中、SCAG は２００
４年に交通計画以外で初めて
広域地域計画「コンパス」を作成。

モビリティの改善、暮らしやすさの向上、繁栄の公平な配分、持続可能性の促進、がコンパスにおいては目的として挙げられている。

□

○

□

×

２
８
１万人 多くの広域行政機能を統合させた SANDAG が主 成長と持続可能性の原則に基づき、人口、住宅、（２０００年） 体となって広域包括計画案を２００
３年１２月に策定。 雇用成長率と生態系保全、農業、オープンスペー
これは同大都市圏の長期的な計画フレームワーク ス、インフラ需要とのバランスを図ることを目的を設定しようとするものである。
とする。

△

○

△

×

大都市圏
人口推計

サンディエゴ
大都市圏

広域地域計画への取り組み

広域地域計画の目的【凡例】○：実施されている。△：法案は提出されたりしているが、法案却下、非協力的な自治体などで実現はされていない。
□：アイデアは出されているが、まだ検討段階にある。×：アイデアも出ていない状況にある。

も大きく違ってくる。すなわちホームルール制が強身的なリーダーの存在」、「地域アイデンティティのい州（カリフォルニア、イリノイなど）では自治体

強さ」などが考察される。

の上位計画となる広域地域計画は策定しにくく、弱また、広域地域計画の取り組み主体も多様である。

い州（オレゴン、ミネソタなど）では策定しやすい

サンフランシスコ大都市圏のように NPO や民間企といった違いが生じる。しかし、州が同じであれば業を中心とした団体が主体的に動いている事例もあ

同様かというとそうではないことが、サンフランシ

れば、行政組織で取り組んでいる場合もあり、そのスコ大都市圏、ロスアンジェルス大都市圏、
サンディ

形態は様々である。同じ COG が主体であっても、エゴ大都市圏という３つのカリフォルニア州の事例

それが MPO として指定されていたり、他の広域行研究から明らかとなった。この３つではサンディエ

政業務を担っていたりして、極めて包括的に広域行

ゴ大都市圏がしっかりとした広域計画を策定できて政に取り組んでいる場合（例えばサンディエゴ大都

いるのだが、その要因としては「都市規模が小さい」、市圏の SANDAG）もあるし、MPO として指定さ「中心都市であるサンディエゴの力が強いこと」、「献れない COG などもある（サンフランシスコ大都市

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文圏の ABAG）。このように法律、取り組み主体なども大きく異なる中で、アメリカ合衆国の大都市圏は広域地域の課題に対処しているのである。

５．まとめ
本研究のテーマは「米国大都市圏計画制度の経緯と背景にある政策意図の分析」であるが、米国と一４．広域地域計画の課題と成否の分岐点

口にいっても極めて多様なアプローチが大都市圏計
画においては行われている。連邦政府の影響が大き事例研究そして文献調査を踏まえて、広域地域計

いことは、１９９２年の ISTEA 法のインパクトの大き画の作成、広域地域行政の遂行に立ちはだかる課題

さからも明らかであり、州の方策の影響も大きいこを整理し、広域地域計画の成否の分岐点に関して考とは確かである。しかし、カリフォルニア州の３事察し、それをまとめた。

例の比較からも示されるように、それ以外の要素も広域地域計画の成否には大きく関係している。

（１）広域地域計画の課題
今までの調査結果を踏まえて、広域地域計画の課
題として以下の点が挙げられる。

本調査はアメリカ合衆国の大都市圏における広域地域政策の取り組みに関して分析、整理したものであるが、我が国でも参考となる点が幾つかある。課

土地利用の広域地域計画を策定することの難題としては「土地利用の広域地域計画を策定するこしさとの難しさ」、「自治体の協調を図ることの難しさ」、

 自治体の協調を図ることの難しさ
 市民の理解の欠如
 州との調整の難しさ
 広域地域計画を策定する組織の限界
 州を越えた場合の都市化に対応することの困難 縦割り行政による弊害「縦割り行政による弊害」、「市民の理解の欠如」な
どは我が国と共通している点であると考えられる。
また、広域地域計画の成否の分岐点という観点から
は、「献身的なリーダーの有無」、「市民の問題意識と参画」、「大都市圏としてのアイデンティティの強弱」、「郊外の開発時期などのタイミング」などが共通していると考察される。
将来、しっかりとした生活の質をその大都市圏が（２）広域地域計画の成否の分岐点
広域地域計画の成否の分岐点を上記の調査から推察すると以下のものが挙げられる。
中心都市と郊外自治体との力関係

 郊外の開発時期などのタイミング（特に連邦の広域地域政策との時期的関係）

 大都市圏としてのアイデンティティの強弱
 都市規模 州の広域地域計画、広域地域政策の有無
 州の政策との関係性（州における大都市の相対的位置づけ）

 献身的なリーダーの有無
 市民の問題意識と参画維持できるかどうかは、しっかりとした広域地域計画を策定できるかどうかにも関わってきており、その点では我が国の大都市も将来の展望をしっかりと検討する必要があると考えられる。
最後に、本研究の助成金を与えてくれた財団法人
計量計画研究所に深い感謝を表したい。
参考文献
Wheeler, Stephen（２００２）The New regionalism : Keycharacteristics of an emerging movement , Vol. ６８, No.
３ Journal of the American planning association（Summer２
００２）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

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IBS フェローシップ論文最終報告「サッチャリズムの都市計画」の特徴と成果、問題点の考察
A Study of Urban Planning of Thatcherism −its nature, effects and problems
東秀紀＊

By Hideki AZUMA

１．本論文執筆の動機とテーマ
最初に、表記テーマを取り上げた動機について述
べる。
１
９
８
０−８
２年、筆者はロンドン大学の大学院に都家という「将来」ビジョンを国民に指し示したことにあった。そしてこのビジョンのなかに、国民健康保険制度、主要産業の国有化とともに、都市計画の実現が含まれていたのである。
具体的に、それは環境を守るために開発を規制

ニュータウンに代市計画というテーマで留学した（Town Planning

した都市計画法制度の整備と、Course，the Bartlett School of Architecture &表される公的都市開発の実施という二つであった。

Planning，University College，London University）。

このビジョンは１
９５０年代に保守党が政権を取りちょうどマーガレット・サッチャー夫人が首相に返した後も、ほぼ守られていく。

就任した直後で、滞在中にはフォークランド紛争も二大政党制とは、政権が代わると政策がドラス

勃発し、サッチャリズムがいよいよ本格化しようとチックに変更される制度と思われがちである。しかいう時代であった。

し、戦後イギリスにおいて、「都市計画」は「国民その時に起こった都市計画政策の変化を生身で体的合意」として、１９７０年代まで、保守・労働両党験したことが、IBS 第８回フェローシップに応募し、の政権交代にかかわらず、変わらなかった稀有の例

本論文を書いた最大の理由である。

であった。

イギリス近代都市計画の歴史をたどると、サッ

おそらく、この理由は、戦争中イギリス人が舐め

チャリズムの登場は大きな転換期にあたるといってた塗炭の苦しみに求められよう。その難儀のなかで、よい。そして彼女が変革した流れは今もつづいてい田園都市やナショナルトラストなど市民運動が戦前る。英国王立都市計画協会の発行している雑誌『プから描いていた国土づくりのビジョンが、イギリス

ランニング』でも、編集長ヒュー・モリスが「イギ国民を団結させ、戦争を続行させる気力を奮い立た

リス都市計画は今なおサッチャリズムの影響下にあせたのである。

１）

る」と書いているほどだ。

だが、この国民的合意は７０年代に至って、つい果たして、それはどういう意味だろうか。

に曲がり角に差しかかる。それは石油ショックにその答を探るために、サッチャー登場までのイギ

よって、イギリス経済の基盤が崩れ、都市計画が前

リス都市計画を振り返ってみよう。

提としていた莫大な公共投資が不可能となってしまったからであった。

２．サッチャー以前の都市計画

また、それまで大都市の成長抑制を目的としてきた政策が、逆に衰退するというインナーシティ現象

２
０世紀後半のイギリス都市計画の歴史は、第二に直面したのも、予想外の事態だったといえよう。

次世界大戦末期、ドイツ降伏直後の総選挙で、戦勝

もはや社会福祉国家のビジョン自体が立ち行かなに功績のあったウィストン・チャーチル率いる保守

いものとなり、保守党のヒース政権、労働党のウィ党が、意外にも敗れたことから始まる。

ルソン、キャラハン政権とも、全くの無策を露呈し労働党勝利の理由は、戦勝という「過去」の実績を誇示するにとどまった保守党に対し、社会福祉国＊清泉女学院大学

80

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４てしまったのである。
「鉄の女」マーガレット・サッチャーが政権をとっ．論 文性格

たのは、こうした絶望的状態の７０年代も終わろうとするころであった。

狭義

以後、彼女の政策はサッチャリズムと呼ばれ、首相在任は丸１
１年間に及び、ジョン・メージャー、広義

労働党のトニー・ブレアら後継の首相たちにも影響をあたえて、イギリスの経済と社会を立て直すに至っている。
サッチャー就任前後には、GDP 成長率がマイナ
スの域に達し、失業率も１０％ までいったものが、
２００
０年以降 G７でもっとも高い経済水準を維持し、財政収支や債務残高が日本より健全なのも、サッチャリズムの功績といっていい。

図−１ サッチャリズムの同心円

そしてこれら成果の背景に、彼女の内政面すなわ
ち地方自治体の行政改革、住宅政策、
都市開発といっいて、それらを実行に移していった。多くはヒース

た、広い意味の「都市計画」がある。

時代においても、考えられていたものだったが、こそれは今なおバブル経済崩壊の後遺症に悩み、さまざまな面で構造改革の途上にあるわが国にとって、大いなる参考となるであろう。

のときはヒース自身の優柔不断さのために、途中で方針変更してしまっていたのである。
狭義と広義の二つのサッチャリズムを厳密に区別することは、なかなか難しい。重なっているところ

３．サッチャリズムとは何かも少なくないからだ。あるいは比較的穏健な部分の考えを広義のサッチャリズム、逆にラディカルに変「サッチャリズムとは何か」という問題を解くた

革しようとしたのを狭義のサッチャリズムと名づけ

め、３つの同心円を描いてみよう。

たらよいだろうか。

核にあるのは、サッチャー首相個人のリーダー
シップと断固とした「性格」である。彼女の政治を

都市計画の分野に絞れば、二つのサッチャリズム
は、次の二人の人物によって体現される。

考える場合、これを抜きに語ることはできない。政一人はマイケル・ヘゼルタイン。保守党の領袖で治学者のジョン・キャンベルは「サッチャリズムをあり、サッチャー内閣前期の環境大臣を務めた（１９７９２）

「サッチャリズム
定義する」という論文 のなかで、−８３）、愛称「ターザン」という、国民的人気の高とは彼女の性格そのものである」とさえ書いているい人物である。彼はサッチャーの潜在的ライバルでほどだ。７０年代前半のヒース保守党政権による Uあり、「広義のサッチャリズム」の考えをもった代

ターンといった挫折に、サッチャーが陥らなかった

表的政治家であった。

のも、フォークランドにおける圧勝も、彼女の強気な性格に負うところが大きい。

もう一人はニコラス・リドリー。ニューライトの理論派メンバーであり、終生サッチャーのよき参謀

次にそれを囲むのが「狭義」のサッチャリズムで役として、後期の環境大臣を務めた（１９８７−９０）。

ある。これはサッチャーが属していたニューライト

「サッチャリズムの都市計画」を論ずるには、サッとよばれるグループによる新保守主義の考え方であチャー本人とともに、この二人の思想と行動を考慮る。２、３期目といったように総選挙で勝利を繰りに入れる必要がある。つまり、「サッチャーの都市

返すにつれ、自信を深めた彼女はこの具体化に傾斜計画」といっても、その前期と後期とでは、大きなしていく。

違いがあるのだ。

一番外側にあるのが「広義」のサッチャリズムでなお、イギリスでは７０年代より、「都市計画」はある。これはサッチャー個人というより、彼女を党

単なる物的計画だけではなく、地方行政制度や住宅首に仰いだ保守党が目指した政策というべきものだ。

政策、法的制度、環境保全なども含まれ、大学など

７
０年代の破綻に対し、保守党は過去のさまざまなでもそのように教えられている。本研究のテーマで政策の見直しをはかり、初期のサッチャー内閣におある「サッチャリズムの都市計画」をとらえるにも、

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４81

勿論そのような視点が必要である。よって、ここでを所有する夢を実現させた。

は、都市計画法制度、ドックランズ開発、環境保全

従来イギリスでは、「中産階級＝持ち家、労働者を中心としながら、住宅政策、地方自治体改革など

階級＝公営住宅」という傾向が一般化していた。サッを含む総合的視点をとることとした。

チャー内閣はこれを変えることにより、マイケル・ヘゼルタインのいう「社会革命」を実現したのであ４．サッチャリズム都市計画の成果
紙幅の関係から「サッチャリズムの都市計画」の成果を簡略に述べる。
成果の第一は、ロンドン・ドックランズにみるよる。１９８０年から２年間に、約５０万戸以上が払い下
げられ、これによって従来の労働党支持者がなだれを打って保守党に投票した。１９８３年の総選挙でサッ
チャーが圧勝したのは、フォークランド紛争と公営住宅払い下げの故といわれている。

うに、２，
２
０
０ヘクタール以上に及ぶインナーシティ

第三番目の成果が地方自治体の行政改革である。

の大規模開発を、従来のような公共のみという形でイギリスの自治体は建設やメンテナンスの実施部隊はなく、民間の力を借りて実行したことにあった。

を自ら抱えるなど、内製化されており、労働組合がそれまでのニュータウン開発が建設・管理などまで強いため、７０年代末期には市民サービスが危機的を、すべて公社が自前でやっていたのに対し、ドッ状況にあった。それをサッチャー政権は、アウトソー

クランズ開発公社が主として行なったのは土地の購

シング（外注）化を義務づけ、行政改革を大胆に断入と区画整理、そして企業誘致、PR であった。

行したのである。

ドックランズ開発公社アーバン・デザイン・チー

アウトソーシングは、メージャー政権の PFI（Pri-

ムのリーダーだったバリー・ショーによると、彼がvate Finance Initiative）、ブレア政権の PPP（Pub-

若い頃勤めたミルトン・キーンズというニュータウ

lic Private Partnership）へと発展していく。

ンの開発公社には、一時期２０
０人を越える建築技術

ただ、このあと問題点の項で述べるが、サッチャー者がいたという。つまり、建築の設計も公社自身がはさらに GLC（Greater London Council：大ロンド

やっていたのが、ドックランズではたった１
０人ほン都議会）や MCCs（Metropolitan County Coun-どの建築技術者がいただけであった３）。

cils：大都市圏府議会）など大都市圏自治体の廃止

インフラ整備なども、地主やデベロッパーに負担にまで突き進んだ。たとえばロンドンのような大都させている。たとえば、新交通システムの整備費用

市では、行政単位がバラ（borough）すなわち区だ

１億５，
０００万ポンドのうち、カナリー・ウォーフのけになったのである。

デベロッパーであるオリンピア＆ヨーク社に６，８００

これはヘゼルタイン辞任後、サッチャー首相自身

万ポンド負担させたのをはじめ、地下鉄の延伸にものイニシアティブによって行なわれたもので、都市４億ポンド出資させている。

計画の運営上さまざまな問題をひきおこすことになかといって、民間から単に搾り取ったのではなく、る。

開発の順序としてオフィスを先行させ、その後に住宅や職業訓練といったものをつづけることによって、開発がビジネスとして成り立つような支援も行なっている４）。

５．サッチャリズム都市計画の問題点
前章でみたように、サッチャリズムの都市計画はイギリスでは厳しい開発規制が蜘蛛の巣のように大きな成果をあげたが、同時にラディカルが故の問張り巡らされているが、ドックランズでは例外的に題点も生じた。それらを述べなければ、公平性を欠緩和されたことも有名だ。

くことになろう。

また、サイエンスパークを設けて、新しい産業連第一の問題点は、先ほどの GLC 解体で触れたよ

関をはかり、交流の中心役を東ロンドン大学など５

うに、地方自治体の独立性を否定したことにある。

つの地元大学が担っていることも、民間主導の好例

ロンドンのような巨大都市の特に広域的都市計画やといえよう。

交通計画などは、各バラだけではどうにもならない。

第二の成果は住宅政策である。持ち家を志向してバラ同士の調整会議を設けても何も決まらず、結局いた労働者階級の人々に公営住宅を払い下げ、住宅

は環境省が直接つくるような形となったが、これで82

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文は行政改革というより、国の地方自治体支配である。
図−２はサッチャー政権後期の環境相を務めたニ

地域全体への広がりがあった。だから、ナショナル・
プロジェクトとしての意義もあったのである。

コラス・リドリーが考えた自治体の位置づけを図化

ところが、後期になると、事業性への締め付けがしたものだ５）。中央政府と個人やコミュニティの直厳しくなり、開発公社は設けられても、シェフィー

接的関係が強化され、自治体ははじき出されて、そルドのように５０ha の工場跡地にショッピングセンの機能はアウトソーシング化されている。自治体のターを建設するような形に矮小化していく。これは議会は年一度開かれて、発注とその結果の査定だけ

大都市の自治体を基礎単位だけにしたため、資金的６）すればよい、というのがリドリーの趣旨である 。
第二の問題点は住宅払い下げがどんどん進行していくにつれ、社会的弱者への視線が薄れたことがあげられる。

にも能力的にも、自治体の力だけで開発を行なえな
いような状況だったということもあったろう。
かくして、前期の開発公社がもっていたような広範な地域を総合的かつ計画的に中長期にわたって開住宅払い下げによって、サッチャー政権は労働者発していこうという大望は失われた。

階級の持ち家願望に答えた。彼女が選挙に勝ち続けメージャー政権において都市開発公社方式が放棄たのは、今まで労働党を支持していた人々の投票にされ、自治体への補助金という形になったのも、こよるものとさえいわれている。

のような試行錯誤の故であろう。

しかし、労働者の多くが中産階級化したといっても、移民、有色人種、一人暮らしの老人など、恵まれない人々はなお残っている。しかも、サッチャー

６．二つのサッチャリズム

政権は新規の公営住宅建設予算をも減額させた。真こうしてみてくると、二つのサッチャリズム、すに公営住宅に住まざるを得ない人々に対して、リド

なわち広義と狭義、前期と後期、マイケル・ヘゼル

リーは「二級市民」と呼んでほとんど一顧だにして

タインとニコラス・リドリーが、成果と問題点にそいない。そんななかで、公営住宅の絶対的戸数はどのままつながっていることが認められる。

んどん減りつづけていったのである。

つまり、三つの成果とも、ヘゼルタインがレール

第三の問題点は、やはり政権後期にみられたこと
だが、都市開発公社スタイルの開発が短期の採算重視になっていったことがあげられる。

を敷いたものであり、逆に問題点はリドリー環境相のもとで顕在化したものである。
これは前期が好景気に恵まれ、後期が世界的経済政権前期では、ドックランズ、マージーサイドな

沈滞に行き当たったという不運もあるだろう。またど、政府が直接関与するだけの長期的視野があり、前期のツケが、後期になってあらわれたという巡り

個人
コミュニティ

中央政府

地方自治体
行政サービスのアウトソーシング
脱団体化 簡素化

図−２ リドリーの考えていた地方自治体

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４83

合わせもあるかもしれない。

のは、総選挙で敗れたからではなく、自らの党内でしかし、前期でもイギリス経済はとても立ち行かないところにまで追い詰められていたのであり、そこからヘゼルタインは自らの仕事を始めなければならなかった。また後期にイギリスが受けたバブル後遺症は、日本ほどダメージは大きくなかった。

支持を失ったからであった。
まさにシェイクスピアの歴史劇をみるかのようである。
以後、メージャー、ブレアと続く流れは、「広義のサッチャリズム」を受け継ぎながら、今日に至っ

少なくとも、もし前期と後期の環境大臣が入れ替ている。それは民間の活力を利用し、産業政策と連わっていたとしたら、つまり豊永郁子氏が書いてい動させながら、田園を中心としたイギリス人が望むるように、リドリーが前期の環境大臣になっていた

生活環境を実現していこうという流れである。ブレとしたら、以上述べたような成果をあげ得たかどう

アのいう「第三の道」も、この範疇に含まれるであ７）かは疑問である 。

ろう。

マイケル・ヘゼルタインには、戦後イギリスの基

いまやドックランズ開発が、かつてサッチャーの本方針であった社会福祉主義がもはや立ち行かない

仇敵であった労働党左派の現ロンドン市長、ケン・という強い認識があったであろう。よって彼はトッ

リビングストンの下で忠実に受け継がれている皮肉

プダウン方式により、都市計画に対してもビジネスな事実を思えば、「広義のサッチャリズム」は１
９
７
０

マインドを貫き、イギリス経済を再活性化すること年代までの「国民的合意」にかわるイギリス都市計を念じた。ただ、彼には、戦後イギリス社会を貫い

画の「新しい合意」といえるかもしれない９）。

てきた「都市計画の合意」の底にある「都市と田園を調和させようとした理念」についてまで否定しようという考えはなかったように思われる。彼の政策

７．日本への教訓の根幹は都市計画を産業政策と調和させることにあ

最後に、日本への教訓について触れておく。

り、そこに企業家精神を発揮させることであった。

第一に、これからの都市計画は、サッチャー流のよって、彼は都市開発や住宅政策で地方自治体と経済を顧慮した産業政策と連動させたものであるべ

激しく対立しつつも、自治体そのものの否定、開発

きことがある。
たとえば、筆者が長年会社で取り組んできた東京規制の撤廃にまでは進んでいない。
二人の姿勢の違いが、大きく出るのが９０年代初

湾臨海部の開発を考えると、従来の都市開発は、荒頭、ある民間不動産会社から出されたロンドンのグ地を土地区画整理し、住宅や公園、オフィスの絵を

８）

リーンベルトでの開発申請に対する姿勢である 。

描けば、それで終わっていた。

リドリー環境相はデベロッパーの民間開発に理解

ところが、この地域にはなお稼動中の産業が残っを示したが、当時下野していたヘゼルタインは規制ており、それは最近の景気回復にみられるように、緩和反対の論陣を張ったのである。それは田舎を地

日本経済の牽引車としての力をもっている。また企盤とし、「田園の党」であることを自認する伝統的業研究所などが多く立地して、研究開発型産業の立

トーリー（保守党の愛称）と、サッチャーら新保守

地にも適しており、それを独自の技術力をもつ大田主義との争いでもあった。このなかで党内大勢の非区の町工場等が下支えしている。

難を浴びたリドリーは環境相を辞任し、翌年 EU 加

これら産業連関と変貌を適確に見定めながら、日盟、人頭税の問題も絡まって、ヘゼルタインは保守

本経済の力を維持し、新しい環境を段階的に整備し党党首選挙に出馬。勝つことはできなかったものの、ていくことが、今後の東京湾臨海部に望まれる。

その得票率の高さによって、サッチャーの続投を阻むという事態となっていくわけである。

今や大事なのはハードウェアの完成図や設計ではなく、産業を軸としながら、プロジェクトを進めて女性首相は自らの断固とした性格により、前期にいくプロセスとしてのソフトウェアであり、そのとおいて「広義のサッチャリズム」を果敢に実行し、きドックランズの事例は有益な参考といえよう。

輝かしい成果をあげた。１
１年間の長きにわたって、第二の教訓が環境問題である。

政権を連続して維持した首相は２０世紀において、

サッチャーは１
１年間において、ラディカルな改

彼女以外にいない。しかし、最後に彼女が頓挫した

革を断行したものの、ドックランズなど特殊な地域

84

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．論 文の規制緩和を除けば、環境保全を中心とした都市計

せながら、総合的に地域や都市を計画していくこと

画法制度自体を変えることについては慎重であった。

にこそ、サッチャリズムの都市計画における試行錯

それはこの問題が、与党を含むイギリス国民からの誤が、われわれ日本人に語りかける最大の教訓があ支持を失う極めてシビアーな危険性をもっているこるように思われる。

とを、彼女が政治家として予感していたからであろう。そして実際に、腹心ニコラス・リドリーがグリー

参考文献

ンベルトの開発規制を緩和しようとしたとき、保守

１）Morris, H : darker side of green belt deffence

党は分裂し、サッチャー政権は思いもかけぬ形で瓦解したのであった。
イギリス人にとって、田園とは自分たちの生きる
理想環境であり、何のために生きるかという問題ともつながっている。
それはサッチャー以後に「新しい合意」
として残ったのが、産業と田園の共存をめざす「広義のサッチャリズム」であったことでも理解できよう。
たとえ近いうちにブレア政権が、保守党あるいは
労働党左派に取って代られようと、この「合意」が崩れることはあるまい。
わたしたちの国、日本にもイギリスに劣らぬ美しい自然や町並みをもっているところは多い。戦後
６０年、わが国で都市計画といえば、開発、建設に直結した物的整備であったが、これからは今ある環

missed, Planning７May,２００４２）Campbell, J : defining Thatcherism, Comtemporary Record Vol.１No.３,１９８７３）Mr. Barry Shaw との個人的コミュニケーションに
よる（２
０
０
２年９月１
７日）
４）Cambridge Policy Consultants : Regenerating London Docklands, ODP,１９９８５）宇都宮深志編：サッチャー改革の理念と実践、三
嶺書房、１
９
８
９を参考に筆者が作成
６）Ridley, N : The Local Right : Enabling Not Providing, Centre for Policy Study,１９８８７）豊永郁子：サッチャリズムの世紀：作用の政治学へ、創文社、１９９８８）Thornley, A : Urban Planning under Thatcherism,
Routledge,１９９１９）Hall, P : wealth of experience, Planning, １
９ December,２０
０
３

境を育てていく時代だ。そして環境と経済を共存さ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４85

．特別対談『道路計画とPIの将来』〜米国の実務者の視点から〜

．特別対談特別対談『道路計画と PI の将来』〜米国の実務者の視点から〜
２００３年９月
オークラ フロンティアホテルつくば
マーシー・シュワルツ 米国 TRB（交通研究学会） PI 委員会委員長（当時）石田東生

筑波大学大学院システム情報工学研究科教授（敬称略）（コーディネーター：都市政策研究室 矢嶋宏光）

マーシー・シュワルツ氏は、２００４年まで米国 TRB（Transportation Research Board：交通研究学
会と訳す）の PI 委員会の委員長として、米国の PI 普及において先導的役割を担ってきた交通計画分
野の専門家である。現在も大手エンジニアリング会社（CH２M HILL 社）の副社長として実務に携わる一方で、豊富な実務実績を基礎として、交通計画制度や手法論の研究開発に精力的に関わっている。２００
３年９月のシュワルツ氏の来日にあわせ、日本の道路行政における PI を先導してこられた筑波大学石田教授と対談していただき、日本の PI の状況と今後の姿についての見解を伺った。以下はその記録をとりまとめたものである。なお、シュワルツ氏と石田教授には、IBS による PI トレーニ
ングコースの設計や、国土交通大学における研修プログラムの開設の際に深く関わっていただいたことを申し述べておきたい。
（都市政策研究室〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜・〜

矢嶋宏光）〜日本でも PI の導入が本格的にはじまりました〜

日本にまだ PI についての法制度がなく、また、全

石田教授：日本でも道路プロジェクトを中心に徐々国で展開されている PI 活動を通して得られたさまに PI が行われるようになってきました。今から８ざまな知識やノウハウや体験が使いやすい形で蓄積

年くらい前になりますが、国の道路政策の方向付けされていっていないという状況です。

において初めてパブリックコメントを大々的に行ったことが事実上のきっかけとなりました。このこと
は当時 TRB で報告をいたしまして、その時に初めてマーシーさんにお目にかかりました。
その後、当時の建設省、現国土交通省では、道路
プロジェクトに PI を積極的に導入していくよう政策転換しまして、そのトップランナーとして、外環
プロジェクトが今まさに走っているところだと思います。ですから、日本の PI は、依然として試行錯

われわれの研究室では、全国で行われている道路

誤の段階にあるのだろうと思います。一方で、日本

プロジェクトの PI を調査したことがありますが、各地の道路プロジェクトでは、さまざまに PI 手法

PI が非常にいい結果をもたらしているという調査が使われています。例えば、街路樹の種類や修景計

結果を得ています。担当者へのアンケート調査では、

画を市民と一緒に考えるといった小さなスケールの

やはり道路事業に対しての信頼感が増加したというものです。このような小さなプロジェクトでの PI感触が得られていて、地域の問題とか交通の問題にを積み重ねても、外環のような非常に大きなプロ

ついて、市民の関心が高まったことや、スタッフのジェクトではどうすればよいのか、未だわかってい能力強化にも役立ったという答えが多くみられまし

ないのが現状であって、担当者の方やインボルブさた。また、非常に興味深いのですが、PI プロセス

れた住民の方、あるいはサポーティングスタッフのを経ることで、用地買収の段階が非常にスムーズに方などの個人的な努力に負うところが非常に大きい。

なると担当者が感じていることもわかりました。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

89

〜これからが本番ということでしょうか〜

６０年代後半に入って、国家環境政策法（NEPA）
が石田教授：PI について今後の課題をあげるとすれ成立し、これによって連邦補助金が使われる大規模プロ

ば、１つ目は、いろいろな事業で、PI の実績を増やジェクトに対して公聴会が義務づけられました。こ

していくこと、２つ目として、PI の実績を通じて得の法律によって市民は意見を述べる機会を得たわけ

たノウハウを蓄積をしていくこと、そして、その蓄ですが、公聴会がプロジェクトの最終段階で開かれ積をもとにガイドブックとかトレーニングプログラ

ることになっていたので、すでに計画に多額の資金

ムをきちんと作っていくということです。アメリカと時間を費やしてしまった段階ですから、発言が計

では、マーシーさんが中心になってこのような仕組画に影響を及ぼす可能性は非常に低かったわけです。

みを作ってこられましたが、例えば１
９９
６年の連邦

１９７０年代から８０年代になると利益団体もいろい

交通省の PI ガイドラインなどは、本当に素晴らしろなノウハウや力を持つようになります。彼らが反いものだと思います。こうした成果を残すためには、対するプロジェクトを政治問題化させて中止させる

法的、あるいは組織的なセットアップが必要ですか

ことも珍しくなくなり、結果的に何も建設されない

ら、予算や法的な根拠が不可欠です。

という時代が続きました。

また、今の環境アセスメントや都市計画決定手続
きなどの公式の手続きとのコーディネーションが重要かと思いますし、需要予測とか環境予測の技術的な側面と PI プロセスとをどう統合していくかとい
うことも、計画論あるいはプロジェクトの構成論から考えると、非常に大事な仕事だろうと思います。
さらに付け加えると、PI 実務者のトレーニングが大事ですね。社会基盤整備やまちづくり、あるいは交通計画の職域を確保するという観点からも重要だと思っています。
そして、８０年代後半から９０年代の初めにかけて〜米国では PI はどのような段階なのですか〜

ISTEA（陸上総合交通効率化法）が登場します。

シュワルツ氏：米国でのこれまでの経緯を振り返っ

ISTEA によって、プロジェクトの早期の段階から最後まてみても、石田先生のおっしゃるとおりだと思いま

で市民を計画に関与させなければならないというこす。米国の PI が今のような形に定着するまでに、とになりました。ただ、具体的に PI をどう実施す長い時間が必要でした。現状を話す前にどうやってるかについては示されていないのですが、PI を経

PI が生まれてきたかを少し振り返ってみましょう。

る必要性があるということは明確に示されています。

まず、５０年ほどさかのぼりますと、１
９５
０年代のプ

その時から、幅広い PI という形での展開が始まロセスは、決定し、発表し、守り通すというものでりました。それにあわせて、計画プロセスの改変がした。専門知識を持ったエンジニアがまず決定し、コンスタントに行われています。シミュレーション

それを世間一般に対して発表し、そしてそれをやり技術やエンジニアリングや環境分析などと PI のプ

抜くまで守り通す。反対意見が出てきたりしても守ロセスとの統合化がなされはじめ、それが ISTEA

り通しました。とはいえ、当時はそれほど沢山の意

から次期の TEA２
１に至るまでずっと続いていて、見が出されたわけではなく、公共事業はそういうもさらに洗練されてきたわけです。

のだと考えられていました。
６
０年代になりますと市民活動が活発化し、それ〜PI だけでなく制度全般に渡って改善したのですね〜

までのやり方ではうまくいかなくなりました。すでシュワルツ氏：今申し上げた法律は道路建設のために決定された計画に対しても抗議の声が大きくなっの財源に関する法律ですが、財源のことだけでなく、てきました。このため政府は、専門家や大学の研究どのようにプロジェクトを構築していくのかといっ者に技術的アドバイスを求めるようになりました。

た手続きも定められています。今、アメリカでは、多少は不満解消に効果はあったようです。

PI に対する大変システマチックなアプローチがで

90

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特別対談

き上がっています。

した。そのような活動も非常に重要かと思います。

地域や事業によってPIのやり方は少しずつ違いがこうした活動が、後に ISTEA のような法律を生みありますが、アメリカ社会には、自分たちに影響を出す重要なきっかけになったのではないかと思いま

及ぼす問題には一般の市民も何らかの形で関与できす。日本でも、PI もそうですし、交通などといっる、という期待感があります。日本の状況をいろいた、今の社会にとってどれだけ実際に重要なのかとろお聞きして思ったのですが、私たちは５０年かけていうことを社会に訴える活動もやっていかないといそのことを学んだのですが、日本も同じように５０年けないと思っています。

がかりにならないといいなと思います。日本とアメリカでは状況も文化も違うことは十分理解しており〜外環についてはどうご覧になられていますか〜

ますし、アメリカではうまくいったけれども、日本

シュワルツ氏：今までお聞きしたことから見ても、では当てはまらないなと思うものもいくつかありま

外環は非常に複雑な経緯を抱えているので、どうあした。ですから、私としてはアメリカのやり方をすっるべきかについて簡単には言えない状況だと思いま

かりそのままコピーすべきとは言いませんが、基本

す。PI によってよい結果を導いたとしたら逆に驚的な点には共通するところが多いと思います。それきであると言っても過言ではないでしょう。日本でを日本流にどうモディファイするかについては、多の PI を考えていくのであれば、むしろ、しがらみ分皆さんが考えなければいけないことだと思います。

のない、これから始めるプロジェクトをプロトタイ

石田教授：アメリカのPIの歴史をお話しくださいまプとしたほうが良いのではないでしょうか。

してありがとうございました。今の日本はアメリカ

今回の来日では、横浜のプロジェクトについておの７
０年代くらいに相当するのかなと思います。日本

話を聴く機会があったのですが、大変期待が持てる

では、１
９
６
８年に都市計画法が改正されまして、そのプロジェクトだと感じました。特に複雑な背景もな

中である種のパブリック・ヒアリングが義務づけらくゼロから出発し、初期段階から PI を実施していれました。今 PI を実施している東京外環は、当初るので、成功する可能性が高いと思います。このよの都市計画決定は、１
９
６８年以前の改正前の都市計

うなケースが全国で展開されていけば、少しずつ自画法で行われました。ですから、民主的な手続きな信もできるでしょうし、いい経験も積んでいけます。

しに決めた計画だと批判する方もおられます。また、PI を懐疑的に思っていらした人も、ああやればう

その後進められた計画においても、もっぱら手続き

まくいくものなのだ、とわかっていただけると思い要件として、ごく形式的にパブリック・ヒアリングやますが、同じことを外環に期待するのはちょっと難意見書の提出が行われてきたという経緯があります。

しいのかもしれません。

日本では、土地区画整理など、多くの権利者の合意形成や意思統一を進めてきた側面もあって、その〜どのように進めていけばいいのでしょうか〜

ノウハウとかスキルは結構いいものがありますし、

シュワルツ氏：外環プロジェクトにそのまま当ては

最近ではまちづくりをワークショップなどの PI 手

まるかどうかは別として、一般論としていくつかの法を使って実践しており、国中に多くの蓄積もありポイントをご紹介するとすれば、先ず、幅広い意味

ますが、高速道路や空港や港湾といった大規模なで何らかの関係がある人たちも議論の場に含めるとケースでは例がありませんでした。このような大規いうことが必要だろうと思います。例えば地域計画

模なインフラ事業は、いたるところで反対運動に直に関わっている人ですとか、あるいは通勤に道路を面し、また、資金も十分に供給されないままストッ使うような方々ですとか、直接影響を受けるというプしているのが現状で、まさにアメリカの７
０年代

人たちだけではなく、幅広くメンバーを入れて議論の頃の状況によく似ています。

することが大切です。議論の場では、問題をシステ

その頃、アメリカでは、一般国民向けの広報活動

マチックに解決するんだという意気込みでやらなけもしっかりやられてました。『America In Ruin』とればなりません。プロセスそのものがいいとか悪い

いった著書や、当時の道路庁（PRB）が作成したということを議論するのではなくて、具体的な問題『Look Ahead Year of２０２０』では、交通が社会にとっに取り組むことが必要でしょう。それに当たって政ていかに基本的で大事かということを社会に訴えま

府側は、どの時点で何をやるというマイルストーン

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４91と呼ばれる区切りのポイントを決めて、それに対しそのためには国と自治体が十分に意思疎通でき、合てコミットメント（約束）するということが必要に意できるようなプロセスが必要だということです。

なります。最初は、今こういう問題点がありますよ

行政全体を通して、PI と計画の進行を管理する。

という宣言をします。そして、その問題はこういう

つまり、プロジェクトマネジメントは、個々の行政枠組みで評価しますということを伝える。それから、組織ごとにあるのではなく、ひとつのプロジェクト

選択肢はどれで、その選択肢の中からどのようにしに対してひとつであるということを十分認識しなけて選んでいくかということをはっきりと約束するとればいけないということです。

いうことだと思います。

人事異動で約束が守られないという批判をよく聞

選択肢と申し上げましたが、作る、作らないといきますが、行政が何かを約束をしたら、誰が約束しうことでなく、これから決めるいろいろなことを選たかは問題ではなく、行政として何を約束したかが択肢とすることができると思います。選択肢につい大切だということです。行政の信頼に関わることでても、例えば市民団体の方々に提案してくださいとす。だからといって約束することを恐れていては、お願いして、その提案をオープンハウスや広報など信頼を得ることはできません。

を通して一般市民にも示していきます。市民が懸念している問題点に対して、具体的にこういう問題が〜プロジェクトを進める体制やスタンスに問題がああって、どう取り組みますよ、ということを提示するということでしょうか〜

れば、進展していくというふうに思います。

石田教授：いろいろな議論の場を設けて、それをシ

例えば、公園を保全したいということであれば、ステマチックに全体を運営していくというスタイル

エンジニアリングの観点から保全は可能ですよ、とが必要ですね。行政サイドで解決しなければならな

約束して安心してもらうことが必要ではないでしょい問題だと思います。また、日本に特有なことかもうか。いろいろ気がかりな事柄について、これを約しれませんが、役所間の縄張り意識も障害になって束をしますといえれば、そこから話が進んでいくといると思います。同じ役所のなかでさえも縄張りの思います。具体的な問題について、ただ大雑把に概中で閉じて対処しようという傾向があるようです。

論だけを話し合っているのでは、不満が噴出するだけで、進展しにくいものです。
〜抽象論でなく具体的な議論が必要なのですね〜
シュワルツ氏：委員会や協議会といった議論の場では、ファシリテーターを入れたほうがスムーズにいくのですが、初めに、今日は何について結論を出し
何を達成するかといった具体的なアジェンダ（協議事項）を明確に設定することが必要です。アジェン
ダが明確であれば、ここまで達成したという確信が持てるし、議論が進んだという実感も持てるので、シュワルツ氏：そうですね。そもそもひとつのプロ

勢いをつけることができます。

ジェクトをもっと幅広く捉えるべきだと思います。

それからもう１つ課題を挙げるとすれば、これは例えば道路の計画であっても、周辺地域への影響をアメリカでも直面していることですが、行政側のプどう解決するかを他人の問題として放置するのではロセスの問題です。このプロセスとは、現場とそのなく、都市整備も合わせてやっていくというふうに上位組織の意思疎通のプロセスで、これをしっかり考えなければならないですし、誰がリーダーシップ

作ることが必要です。というのは、市民との議論でを取って進めていくのかをはっきりさせることが必

何らか結果が出た場合に、その結果を行政全体が受要です。

けとめて支えるということをはっきりさせることが必要だからです。
省庁や県や市が１つの言葉で話すことが必要で、92

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

〜プロジェクトを広げていくと合意形成が難しくな
りませんか〜．特別対談シュワルツ氏：アメリカにも強く反対する立場の人うです。最も重要なことは、どういうプロセスを経もいます。反対派だけに焦点を当てていくのであれ

るのか、それを経てプロジェクトがどう進んでいく

ば、成功しないでしょう。
行政側は戦略的にアプローのかということをはっきりと伝えるということです。

チをしていくべきだと思います。PI のアプローチ

そしていったん伝えたら、それにずっと従ってやっも、単に賛成、反対という切り口で見るのではなくていくことです。

て、特定の問題に焦点を当てて、その点から解決し

環境アセスメントについてですが、アメリカではていく必要があります。例えば公園の保存が問題な

環境評価が終わるまで、プロジェクトが実施されるのであれば、土地利用はどうするのか、あるいは、のか、されないのか全く決まらないというスタンス

インターチェンジをどこにどう設けるかといった具でやっています。環境評価の文書が出て初めてプロ

体的な問題に焦点を当てる。とにかく反対というこジェクトが実施されることになっていて、そのこととだけを声高に主張する人には、政治的な背景や思を行政が心底そうだと言えるかということが重要に想的な信条から強行になっている場合もあるので、なってきます。

そのような人を支持者にしようと努力しても、時間

石田教授：日本も制度上は同じです。大規模な公共の無駄になってしまう可能性が高いでしょう。

事業のほとんどは、都市計画決定のプロセスに環境
アセスメントの手続きが組み込まれていて、アセス〜情報提供の仕方についてのポイントは〜

メントの結果がでないと決定できません。

石田教授：日本では、テクニカルな情報が十分にはシュワルツ氏：論理的にはゼロオプションが最後ま公開されていないと思います。きちんとした需要予で生きていて、その評価の結果次第では、実施しな

測とか影響評価がわかりやすい形で、あるいはリクエ

いという決定もあり得るということですね。

ストに応じて、もっと活発な提供がなされないといけないと思うのですが、一方で議論が狭いところに〜必要性の議論についてはどう考えますか〜

入り込んで本質的な議論がしにくくなってしまいます。

シュワルツ氏：とても複雑な問題ですが、多くの方

シュワルツ氏：今回の来日でいろいろな方とお話しが作るかどうかの必要性の問題を気にされているよ

して思ったのですが、情報共有についての懸念が強うに思います。作るかどうかの必要性を先に決定しいと感じました。アメリカだけでなく、フランスのてから具体的な検討を進めるという考え方についてやり方を見ても情報共有が定期的になされています。

は、少し疑問に思っています。もし、この必要性とリクエストしなくても行政のほうから進んで情報提供いう言葉が、プロジェクトの実施に賛成か反対かをし、それも教育的な意味も含めた形で提供されてい決定づけることだというのであれば、その決定を下ます。情報をより多く提供すれば、参加してくる人

すには最初の段階はまだ情報が十分でないのではなたちの意識も高まり、積極的に参加してもらえるわ

いでしょうか。別のアプローチをとるとしたら、そけです。仮に信頼性に問題があったとしても、デーれは必要性を交通の必要性だけに限定してとらえる

タの提供は重要です。不信感があっても、懐疑的なという方法があるでしょう。必要性という言葉を純

見方をされても、データの提供は助けになるはずです。

粋に交通面のニーズ（必要性）だけに限定すれば、それを文書化して明確に定義することができますし、〜市民は行政の姿勢にかなり懐疑的です〜

その上で環境インパクトを別途、文書化して定義しシュワルツ氏：はっきりとした立場というか、政策ます。そうすればプラス面とマイナス面のインパクのようなものが見えてこないということが一番の問

トを秤にかけることができ、よりシステマチックに題だと思います。この先のプロセスがどうなるとい比較分析できると思います。漠然と必要性があるかうことについて、意思が明確に打ち出されない。例

ないかを最初に論じるといった議論の仕方をしていえば、環境評価が始まった時点で既に計画が決定しると、混乱を生じさせるだけだと思います。

てしまったという印象を市民に持たれたままプロ

石田教授：全くおっしゃるとおりだと思っています。

ジェクトが進んでいる。実際には、行政側はそう考

環境アセスメントや都市計画決定の手続きは法定のえているわけではないのかもしれませんが、そうな手続きなので曖昧さはない訳ですが、不信感が持たのかどうなのかが一般市民に全然伝わっていないよ

れているのは法定手続きの上流側ですね。論じるべIBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

93

き内容を区別し明確化しながら議論するプロセスがいうことです。自転車に乗る人、経済開発に関心の欠けていると思います。その欠けている部分を補う

ある人、あるいは自然保護に関心のある人、いろいのが、PI も含めた計画プロセスであり、そのマネろな関心があります。

ジメントであり、あるいは全体的なシステムデザイ

そればかりか、１人の人が同時に違った関心を持ンの問題だと思います。

ち、複数の意見を持っているという場合も多いと思シュワルツ氏：そのように理解なさっているのだかいます。例えば一番影響を受ける地域に住んでいるら、もう後は進めればいいだけの話ではあるんです

ために、マイナスの意見を持っていると同時に、通けれども、国土交通省の高いレベルの方々の理解と勤の便が改善されることを望んでいるということも意思が必要ですね。

あり得ます。ですから、賛成か反対かではなく、関

石田教授：国土交通省の河川局では、流域の異なる

心事に分けて、それをベースに見ることで情報交換

考えの人がそれぞれディスカッションし、あるいはも可能になってくるわけです。そのような見方で議代表者が集まって、例えば利根川をまるっきり考え論を進めていくと、お互い利害関係者どうしで、トる会とか、そういう例があります。また、岐阜県のレードオフがあることを学習し理解できるようにな例ですが、行政から先にプランを提示せず、地域がります。自ら理解するのであって、行政から押しつ

行政から提供されたデータにもとづいて検討し、提けられるわけではないのです。いろいろ理解してく案したという例があります。こうした可能性に期待れば、利益を得る人や不利益を被る人にも配慮しよしたいところですが、大規模な事業ではそう単純でうと意識しはじめます。もちろん１００％ 全員が満足はないのかもしれません。

するということはあり得ないでしょうけれども、物事を進めるに十分な柔軟な判断ができると思います。

〜行政からの案はどう示すとよいでしょうか〜

つまり、ステークホルダー（関係者）どうしがお

シュワルツ氏：アメリカでの例をお話ししますと、互いを教育し合うというか、教え合うという場面が行政からは満たすべき要件だけを提示するというア必要だと思います。ただし、日本では、各グループ

プローチ方法があります。要件とは、例えば将来見の代表者が集まって、大勢の前で発言することが、込むべき交通量、安全性からの要件、高架構造に関文化的になじまないかもしれません。形式は日本にする許容範囲などです。アメリカの場合はそれに予適したものに直す必要があるとしても、いろいろな算の限度まで織り込みます。ルートについては、コ

意見交流の場を持つことが、前進する上では必要だ

リドー
（回廊）
と呼ばれる幅を持った細長い区域の形と考えます。

で要件を提示します。提示した要件さえ満たせば、

石田教授：多くの日本人にとっては不得意なことか

行政としては何でもいいんですよというアプローチのもしれません。でも、PI に関して、日本の普通の仕方は大変うまくいっています。ルートなどの要件

人たちの期待感は大変に高く、逆に先走りすぎていが示されると、市民からルートの提案が出てきます。

るかもしれませんが、不得意であっても努力するこ

このような意見交換をする時も、市民がどのようなとが大切なのかと思います。

懸念を抱いているのかにベースを置くことが肝心です。

シュワルツ氏：そうですね。成功からまた次の成功が生まれていくものです。最後に、日本の PI につ〜日本では賛否の議論になりやすいのですが〜

いて大事なことをひとつ付け加えるとしたら、やは

シュワルツ氏：日本に限らずどこでも一般的に言えり行政の上のレベルの方々の理解のもとで、現場のることで、アメリカでも過去には同じようなことがスタッフが活動できるように現場に権限を与えるこありました。案を提示して、あなたはこれに賛成でとだと思います。そして、その与えた権限によってすか、それとも反対ですかというアプローチをとる

行動が起こされたら、それを支援するという決心だとすぐに行き詰まってしまいます。賛成する人もいと思います。

れば反対する人も必ずいるからです。アメリカでは、

石田教授：学識者の立場からも、次の成功に向けて人々が持っている関心や懸念に焦点を当てています。

頑張りたいと思います。

例えば、通勤をしている人は何が欲しいのか、道路の安全性ということで何が求められているのか、と94

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

〜ありがとうございました〜