P R E S S I N F O R M AT I O N

2022.6.30

メッセージ「自由な移動の喜び」と「豊かで持続可能な社会」、そして、「 操る喜び」。
Hondaは、����年の創業以来、「人や社会の役に立ちたい」、「人々の生活の可能性を拡げたい」という想いを原点に、さまざまな価値の提供に取り組んでいます。
「人間尊重」の理念のもと、つねに人を中心に考えて生み出した製品は、国や地域を越えて共感を呼び、世界中の人々に愛されるまでに成長しました。
そしてそれは、Hondaが社会に果たすべき役割も大きくなったことを意味します。

Hondaは、����年代から環境問題の解決に積極的に取り組み、����年にはその総合的な指針として「Honda 環境宣言」を制定。����年には「Honda 環境･安全ビジョン」へと視野を広げ、「自由な移動の喜び」と「豊かで持続可能な社会」の実現に向けて、全社一丸となって邁進してきました。
そして����年、環境・安全の新目標として、����年におけるカーボンニュートラル※�と交通事故死者ゼロ※�を表明。
「自由な移動の喜び」を次世代へとつなぐ道筋を示しました。

新型シビックe:HEV（イー エイチ イー ブイ）は、単にハイブリッドシステムを搭載したシビックではありません。
クリーンで安全・安心な社会をめざすHondaがいま、お客様の生活の拡がりやクルマを操る喜びにどこまで寄り添えるかを体現した一台です。優れた環境・安全性能のもとで、アクセルを踏んだ瞬間から感じられる「自由な移動の喜び」に、わたしたちのめざすモビリティーの在り方を感じていただければ幸いです。

CONTENTS

Hondaメッセージ………………P�
新型シビックe:HEV コンセプト………P�
Honda e:HEV のあゆみ ……………P�

スポーツe:HEV

新次元の加速フィール ……………………P�
システム構成と進化ポイント………………P��つのドライブモード………………………P�
新開発�.�L 直噴エンジン …………………P��モーター内蔵電気式CVT ………………P��
パワーコントロールユニット（PCU）………P��
インテリジェントパワーユニット（IPU）……P��

ボディー＆シャシー …………………P��
パッケージデザイン …………………P��
専用デザイン ………………………P��
走りを演出する先進装備 ……………P��
主要装備 ……………………………P��
主要諸元／環境仕様 ………………P��※� ����年に、Hondaの関わるすべての製品と企業活動を通じてカーボンニュートラルをめざす。
※� ����年に全世界で、Hondaの二輪車、四輪車が関与する交通事故死者ゼロをめざす。
（いずれも、����年�月��日三部敏宏社長就任会見にて）

新型シビックe:HEV コンセプト“ハイブリッド車＝スポーティー”という方程式を世界に根付かせる「爽快スポーツe:HEV」。
「爽快シビック」をコンセプトに、乗る人すべての爽快をめざした��代目シビックは、幅広い層のお客様に支持され、北米カー・オブ・ザ・イヤー を獲得するなど、国内外で高い評価をいただいていま※■ 新型シビックシリーズの考え方す。なかでもクルマと一体となったような質の高い走りは、国内では異例に高い販売比率約��％を占める�MT車のお客様を含め、操る喜びを知るドライバーのこころを魅了しています。

「人中心」に考えるからこそ「操る喜び」を追求する。
それは、シビックシリーズの根幹を貫く開発思想です。新型シビックe:HEVがめざしたものは、新型シビックが到達した「操る喜び」を、より高い次元へと引き上げ、“ハイブリッド車＝スポーティー”という方程式を世界に根付かせることでした。

その実現に向けて、「爽快スポーツe:HEV」をコンセプトに掲げ、新開発の�.�L 直噴エンジンと高出乗る人すべての爽快をめざした「シビック」を基本に、電気の力でさらに爽快で上質な走りを実現した「シビックe:HEV」

力モーターを融合させ、新次元の加速フィールをもたらす�モーターハイブリッドシステム「スポーツと、究極スポーツ「シビックTYPE R」
により、操る喜びを次代へつなぐシビックフォーメーションを構築。

ナミック性能に不利と思われがちなバッテリー重量を低重心化に生かすなど、走りを徹底的に鍛え■ 新型シビックe:HEV ダイナミック性能コンセプト

e:HEV」を新たに開発。TYPE Rと走りの資質を共有するプラットフォームをベースに、いっけんダイ
上がることで、新型シビックを上まわる「質の高い軽快感」を追求しました。

その結果、ハイブリッド車ならではの優れた燃費性能とともに、ガソリン車を上まわる走りを両立。

アクセルペダルを踏んだ瞬間に生み出される圧巻の加速に、なめらかな操作フィールに、わたしたちが掲げた「爽快スポーツe:HEV」の意味をご理解いただけると思います。

Hondaのダイナミック性能コンセプト「Enjoy the Drive」
を基本に、電気の力でガソリン車以上の「質の高い軽快感」を実現。

※

���� North American Car of the Year

Hondaとしては����年に受賞したアコード以来�年ぶり、シビックとしては����年、����年に続く�度目の受賞。

 のあゆみ

電動化の未来を見据え、たゆみなく進化を続けるe:HEV。
Hondaは����年、
エンジンで発電しモーターで走行するシリーズハイブリッド方式を基本としながら、

バッテリー電力のみで電気自動車として走行する「EVドライブモード」
や、
エンジンとタイヤを直結しガ

ユニット（PCU）など要素技術をたゆみなく進化させ、環境性能のみならず、操る喜びや静粛性、
パッ

ケージ効率など、Hondaのクルマづくりに求められるすべての性能を向上。����年には新たな名称

ソリン車として走行する「エンジンドライブモード」を備えた画期的な�モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を与え、電動化の基幹技術として進化を加速させてきました。新開発「スポーツe:HEV」は、リーを搭載したインテリジェントパワーユニット（IPU）、電力を総合的に制御するパワーコントロール

ハイブリッドシステム。優れた燃費性能と圧倒的な操る喜びが、電動化の未来に新たな扉を開きます。

■ 主要電動化技術のあゆみ■ e:HEV用エンジンのあゆみ「SPORT HYBRID i-MMD」を完成させました。以来、モーターやエンジンはもちろん、駆動用バッテ

Hondaがこれまでに培ってきた電動化技術とエンジン技術のすべてを結集して完成させた最新のスポーツe:HEV ⓵新次元の加速フィール-�

“いつでも”ドライバーの意思に呼応する加減速を追求。
市街地 上質な走り出し

アクセルオンから瞬時にトルクを発生するモーターの利点を生かし、新型シビック以上に力強い発進加速を実現。バッテリー
電力のみで走行するEVドライブモードにより、エンジンを始動することなく、静かでなめらか、かつトルクフルな走りを提供します。EVドライブモードの走行可能レンジは、
バッテリーと制御の進化によりインサイトに対し約��％拡大。EVドライブモード
からハイブリッドドライブモードへの切り替えもスムーズ化し、力強くシームレスなモーター走行を市街地全域で楽しめます。

グッと感じる発進G

新型シビックe:HEV

インサイト

新型シビック

新型シビック+��%

エンジン走行時間

モーター走行

リニアシフトコントロール

車速の伸びと連動してエンジン回転数を段階的に制御することで、有段トランスミッションのようにリズミカルな回転数変化を実行。新開発エンジンのすっきりしたサウンド
をリニアに盛り上げます。

パワーメーター

タコメーターのようにエンジンと連動して作動。車速の伸びを視覚に訴えます。

アクティブサウンドコントロール（SPORTモード時）

エンジン原音から抽出したサウンドに、回転数と同期した
次数音を加えて室内スピーカーから送出。高揚感ある走りを演出します。

■ ダイレクトアクセル特性イメージ

加速Gが瞬時に大きく
立ち上がる

G

ダイレクトアクセルなし

新型シビックe:HEV

時間■リニアシフトコントロール特性イメージ
エンジン回転数

走行モード

EVドライブモード
EVドライブモード
インサイト

バッテリー電力の積極活用とエンジン発電の早期化によって、加速応答性を向上。アクセルペダルを踏み込んだ瞬間
から力強い加速Gを提供します。

加速

加速

トルクフルでなめらかな走り

新型シビックe:HEV

郊外路では、走行状況に応じてエンジン回転数やモーター
トルクなどを高精度に制御する技術により、アクセルペダルを踏み込む足と直結したかのような加速を提供。エンジン音を強調するアクティブサウンドコントロール（SPORTモード時）と、エンジン回転数に連動して動くパワーメーターが、聴覚と視覚にパワーの盛り上がりを訴え、爽快な加速を全身に感じさせます。

ダイレクトアクセル■ 発進加速比較イメージG

郊外路 爽快な加速

新型シビックe:HEV

走りに合わせ変速ポイントとエンジン回転の伸びを緻密にコントロール

リニアシフトコントロールなし
時間スポーツe:HEV ⓵新次元の加速フィール-�

“いつでも”ドライバーの意思に呼応する加減速を追求。
ワインディング 思い通りのコントロール

ワインディング制御を採用するとともに、減速セレクターの初期減速Gを増大することで、コーナー手前での減速から立上
がりの再加速まで、ドライバーの意思により忠実なコント
ロール性を追求しました。

ワインディング制御

ワインディング路などをハイブリッドドライブモードで走行中、従来e:HEVでは、
アクセルオフと同時にエンジンを停止しEVドライ
ブモードに移行する制御を採用していましたが、新型シビック
e:HEVは、横Gセンサーの情報からワインディング走行中であることを判定するとエンジンを停止することなく発電を継続。再加速時の応答性を向上させました。

減速セレクター操作時の初期減速Gを従来制御に対し大幅に増大。
コーナー手前などで操作した際、強い減速感
をフィードバックすることで安心感を提供します。

ワインディング判定 ON

減速セレクター ON

G

エンジン回転数

従来制御

新型シビックe:HEV

エンジンを停止することなく発電を継続

時間

従来制御

高速道路への合流や追い越しで強い加速が必要な
際、高出力モーターが瞬時に大きな加速Gを発生。イ
メージどおりの加速で合流や追い越しがスムーズに行えます。
また、バッテリーの使用容量拡大により、バッテリーの残量や温度に左右されにくい加速特性を獲得
しました。

CVT車
※パドルシフト操作時

減速セレクター操作時の反応感を向上

新開発エンジンにより幅広い領域での高効率燃焼を実現したことで、エンジンドライブモードの走行可能領域を大幅に拡大しました。
エンジンドライブモードでの高速クルーズ中、
交通の流れに応じて加速したい場合なども、モーターがトルクをアシストすることでレスポンスのよい加速を提供。先行車に遅れることなくスムーズに追従できます。

加速Gが瞬時に大きく
立ち上がる

時間

新型シビックe:HEV

エンジンドライブモード領域拡大

G

インサイト

新型シビックe:HEV

加速

減速

アクセル開度新開発�.�L 直噴エンジンの豊かなトルクと高出力モーター
により、高速域でのゆとりある加速を実現。長距離の高速ドライブでもストレスのない快適なグランドツーリングを提供します。

ゆとりある追い越し加速

加速

車速

高速道路 快適なグランドツーリング

G

時間

大

インサイト

高速道路での追い越し（��ｋｍ/ｈからのアクセル
開度��％での加速）

新型シビックe:HEV

拡

加速の一例

���→���km/h 加速








車速 [km/h]







スポーツe:HEV ⓶システム構成と進化ポイント

e:HEV初となる直噴エンジンを採用し、長年の知見に基づく電動化技術と融合。
走りと燃費、そしてパッケージ効率までも高次元へ引き上げたスポーツe:HEV。
システム構成は継承しながら、主要ユニットを徹底的に高性能化しました。発電の要となるエンジン
は、e:HEVとしてはじめて直噴システムを採用し、最大��％という世界トップレベル の熱効率を達※�成。出力、燃費を向上させ、静粛性をも高めました。駆動と回生の主役となる�モーター内蔵電気式に進化させたうえ、初代インサイト以来��年以上にわたって蓄積したハイブリッドシステム開発のノ

ウハウを生かして高効率なエネルギーマネジメントを実現しました。

高出力化と小型・軽量化を両立させたe:HEVの頭脳。

走りと燃費をさらに高次元で両立させたe:HEV初の直噴エンジン。

パワーコントロールユニット（PCU）

新開発�.�L 直噴エンジン

熱高率に優れたアトキンソンサイクルに加え、シリンダー内に燃料を直接噴射する直噴システ
ムをe:HEV用エンジンとしてはじめて採用。世界トップレベルの熱効率で走りと燃費をさらに高次元で両立させました。

CVTは、走行用モーターに���kWを発生する高出力タイプを採用。電力制御の各ユニットを高密度

最大熱効率



％

高出力
小型・軽量

e:HEVの電力を総合的に制御するPCUは、従来に対し軽量化しながら高出力化を実現しました。高出力モーターを力強く駆動させるほか、インフォテインメント系デバイスの進化に対応できるよう��V電流の供給能力も強化しました。

パッケージ効率と実用燃費の向上を実現した新世代バッテリー搭載。

インテリジェントパワーユニット（IPU）
内蔵するリチウムイオンバッテリーに低全高の新型セルを採用。バッ
テリーモジュールの重量当たりエネルギー密度を約�.�倍に高めるとともに、パッケージ効率を大幅に向上させました。

力強くなめらかな加速をもたらす高出力モーターを搭載。
�モーター内蔵電気式CVT

発電用と走行用の�つのモーターとエンジン直結クラッチを搭載。エンジ
ン出力を効率よく電気エネルギーに変換し、タイヤの駆動やバッテリーへの供給を行うほか、減速エネルギーの 電 力 回 生 も担 います。スポーツ
e:HEVでは、走行用モーターに最高出力���kW、最大トルク���N･mを発 生する高 出 力タイプを採 用 。V ��.�Lエンジン並のトルク※�で胸のすく
力強い加速を提供します。
※�※�

燃料消費率（国土交通省審査値）※�

最高出力



※�


［］����年�月現在。排気量�.�Lクラスの自然吸気ガソリンエンジンとして。Honda調べ。
Hondaのこれまでの、V� �.�L車の最大トルクとの比較。Honda調べ。

��.� km/L※�
市街地モード（WLTC-L）��.�km/L※�
郊外モード（WLTC-M）
��.�km/L※�
高速道路モード（WLTC-H） ��.�km/L

エネルギー密度



約

倍

エンジン

最高出力

���kW［���PS］/�,���rpm

走行用モーター

最高出力

���kW［���PS］/�,���-�,���rpm

最大トルク ���N･m［��.�kgf･m］/ �,���rpm

最大トルク ���N･m［��.�kgf･m］/ �-�,���rpm※�

燃料消費率は定められた試験条件での値です。使用環境（気象、渋滞等）
や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて燃料消費率は異なります。
※� WLTCモード：市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード。
市街地モード：信号や渋滞等の影響を受ける比較的低速な走行を想定。 郊外モード：信号や渋滞等の影響をあまり受けない走行を想定。 高速道路モード：高速道路等での走行を想定。

スポーツe:HEV ⓷�つのドライブモード

モーターとエンジンを最適に使い分け、
より低燃費で上質・爽快な走りを実現。
e:HEVは、日常シーンのほとんどをモーターで走行し、モーターよりもエンジンの方が効率がよい領よりパワーが必要なときは、エンジンとモーターを併用するハイブリッドドライブモード。高速道路

ターハイブリッドシステム。発進時や街中での走行時はEVドライブモード。加速時や坂道などシーンに合わせて使い分け、高効率な走行を実現します。

などでのクルーズ時は、エンジンの力をメインに走行するエンジンドライブモード。�つのモードを

域をエンジン走行することで、力強い走りと優れた燃費を高い次元で両立するHonda独自の�モー

e: H EVの代 表 的 なドライブモード■ EVドライブモード

エンジン
エンジンは停止

クラッチ

発電用
モーター

■ハイブリッドドライブモード

タイヤ

エンジン

走行用
モーター

バッテリー

バッテリーからの電気によりモーターのみで走行。エン
ジンを止めて走るのでガソリンを使わずに電気自動車として走行を楽しめます。

■ エンジンドライブモード

クラッチ

発電用
モーター

タイヤ

エンジン

走行用
モーター

クラッチ

発電用
モーター

バッテリー

エンジンの力で発電した電力で走行用モーターを駆動。
加 速 時にはバッテリーからの電 力を合 わ せて走 行 用
モーターで走り、
よりパワフルな加速が楽しめます。

クラッチが直結

タイヤ

走行用
モーター

バッテリー

エンジンの得意領域である高速クルーズ時にエンジンと車輪を直結し、エンジンの力で走行。燃費を抑えながら高速走行ができます。

Honda独自のエンジンドライブモードにモーターアシストを積極採用。エンジン負荷を軽減し、従来以上の高効率運転を実現。
■エンジン燃料消費率イメージ（エンジンドライブモード時）


[N・m]

最高効率ラインモーターアシストによりエンジン最高効率を維持

燃料消費率良車両要求駆動力 大エンジントルク

スポーツe:HEVでは、高エネルギー密度バッテリーと高出力モーターの利点を生かし、エンジンドライブ
モード時に積極的なモーターアシストを実行。エンジン負荷を低減することで、従来以上に燃費に優れ、なめらかかつ静かな高速クルーズを実現しました。

車両要求駆動力 小

エンジンを最高効率で燃焼させ余剰トルクで発電

エンジン回転数[rpm]

車両要求出力が高く、従来e:HEVではハイブリッドドライブモードへの移行が必要なシーンでも、モーターアシストによってエンジン負荷を軽減することで、エンジンを最も効率がよい領域で運転したままエンジンドライブモードを継続。エンジントルクに余裕がある場合は走行充電を行います。

エンジン

クラッチ

発電用
モーター

タイヤ

走行用
モーター

バッテリー

モーターアシスト

走行シーンやバッテリー残量に応じモーターアシストを積極的に行いエンジン負荷を軽減。
より燃費を抑えながら高速走行ができます。

スポーツe:HEV ⓸新開発�.�L 直噴エンジン-�

走りと燃費をさらに高次元で両立させたe:HEV初の直噴エンジン。


出力

最大��％の熱効率を達成しました。
これにより、従来のe:HEV用�.�Lエンジンに対しトルクを向上させながら、低回転から高回転まで幅広い領域でエミッション（燃焼ガス中の有害物質）を抑制。理論

新開発直噴

���kW/���N･m［kW] 

※空燃比（ストイキ）
での燃焼領域を大幅に拡大することで、走り、燃費、排出ガスクリーン性能、静粛性のすべてを向上させました。

ポート噴射
���kW/���N･m









エンジン回転数［rpm]

燃料を無駄なく燃焼させる、高燃圧多段直噴システム

トルク

熱効率に優れたアトキンソンサイクルに加え、直噴システムを新たに採用。燃料を無駄なく燃焼させ［N･ｍ]


最高出力

���kW［���PS］/ �,���rpm

最大トルク ���N･m［��.�kgf･m］/�,���rpm

新エンジンは、燃料を��Mpaという高い圧力で直接シリンダー内に噴射し微粒化。吸気の流速を高め強いタンブル（縦渦）をつくり出す高タンブル吸気ポートや、つくり出したタンブルを保持するピストン形状により混合気を均質化することで安定性の高い急速燃焼を実現します。
これに加え、燃料を複数回に分けて噴射する多段制御により、必要最小限の燃料を無駄なくきれいに燃焼させます。
■ 低付着、高均質、急速燃焼の仕組み

高タンブル吸気ポート

燃料を最大�回に分けて高圧 噴 射し、シリンダー 側 壁への付着を抑制しながら微粒化。

※

燃料分布割合高燃圧多段直噴システム

高吸気を高速で導入しシリンダー
内に強いタンブルを生成。

■ 高燃圧噴射による燃料微粒化と分布イメージ■ 多段噴射イメージ

従来直噴システム

新型シビックe:HEV

タンブル保持ピストン

浅皿状の冠面で吸気の作り出したタンブルを保持・加速。

燃料の粒径

大

従来直噴エンジンに対し、燃料をさらに微粒化するとともに、シリンダー内の燃料分布を広範化。
まんべんなく空気と混合させ燃焼効率を向上させます。

運転状況に応じ、燃料を最大�回に分けて少量ずつ噴射。シリンダー側壁への燃料付着を抑制するとともに、広い運転範
囲でエミッションを低減します。

燃料を完全に燃焼させるために、理論上必要な最小空気量と燃料量との質量比。ガソリンエンジンの場合��.�:�。

スポーツe:HEV ⓸新開発�.�L 直噴エンジン-�

新エンジンのもたらす優れた実用燃費と静粛性。
新エンジンは、直噴システムの採用によりストイキトルクを��％高めました。
これによりストイキ運転
領域を拡大することができ、実用燃費と静粛性の向上をもたらしました。

実用燃費の向上

従来エンジンの場合、高速道路への合流や追い越しなど、エンジンに負荷がかかるシーンで燃料比率を高める必要がありますが、ストイキトルクを高めた新エンジンは、燃料比率を高めることなく必要トルクを発生させます。
エミッション低減により、
リッチスパイク※の濃度と頻度も低減し、実用燃費を向上させました。

従来e:HEV
�.�L ポート噴射エンジン

正味燃料消費率（）

上質な静かさの実現

エンジン主運動系の改善によって振動そのものを抑制するとともに、効率的な防音対策により放射音を低減。燃焼加振力の大きい直噴エンジンの課題を克服し、ポート噴射エンジン同等以上の静粛性を実現しました。
また、
ストイキトルクの向上によりエンジンドライブモードの走行可能領域を拡大。
スムーズで静かな
低燃費高速クルーズを実現しました。
エンジン主運動系の振動抑制

スポーツe:HEV
新開発�.�L 直噴エンジン
ストイキ上限トルク

ストイキ上限高剛性
クランクシャフト

高トルク域
燃料消費率��%低減

二次バランサーストイキトルク
��%向上

[N・m]

インテーク
マニホールド

ウレタン一体型
樹脂製エンジンカバー

良
エンジン回転数[rpm]

リアビュー

高速クルーズ時の静粛性向上

サイドビュー

エンジンブロックを適切な肉厚やリブ配置で設計したうえで、ウレタン
一体型の樹脂製エンジンカバーとインテークマニホールドインシュレー
ターによって放射音を削減しました。
■ストイキトルク向上による静粛性向上イメージ

[N・m]
����

より低回転から
エンジンドライブモードを実現

����

����

����

エンジン回転数[rpm]����

スポーツe:HEV新開発�.�L 直噴エンジン
従来e:HEV�.�L ポート噴射エンジン

加速要求時にもエンジンドライブモードを粘り強く継続加速度

トルク

エンジンドライブモードでの高速クルーズ時、上り坂や追い越しでエンジン負荷が増大するシーンにおいて、従来e:HEVはハイブリッドドライブ
モードに切り替える必要がありましたが、スポー
ツe:HEVは、
ストイキトルクの向上により低回転でのエンジン走行を継続することが可能。回転数の変動が少ない、静かで上質な走りを提供します。

※●二次バランサー
エンジン回転数の�倍の速度で回転するバランスシャフトによって逆方向の振動を発生させエンジン振動を打ち消し、さまざまな走行シーン
で電動車ならではの静けさを提供します。

エンジン放射音の吸音・遮音

インテーク
マニホールドインシュレーター

エンジン回転数[rpm]●高剛性クランクシャフト
高強度材を用いたクランクシャフトにより高い回転精度を実現。振動を抑制するとともにパワーロスも低減します。

[G]
��

��

���

���

車速[ｋm/ｈ]

���

���

���

触媒に取り込んだ窒素酸化物（NOx）
を窒素（N�）に還元させるために、極短時間濃い燃料を供給すること。

スポーツe:HEV ⓹�モーター内蔵電気式CVT

力強くなめらかな加速をもたらす高出力モーターを搭載。
モーターユニットに、CR-Vやアコードが搭載する高出力タイプを採用。高効率の発電性能や力強いトルク特性はそのままに、静粛性の向上や小型・軽量化を実現し、力強さと上質さを兼ね備えた電動パワートレーンに進化させました。

走行用モーター

最高出力

���kW［���PS］/ �,���- �,���rpm

最大トルク ���N･m［��.�kgf･m］/�-�,���rpm

トルク変動を抑え静粛性を向上

エンジンから伝達されるトルクの変動を低減するフライホイールに、低回転・低トルク領域の効果を高めた新構造ダンパーを採用。
アイドリング発電中の振動とノイズを低減しました。
エンジン直結クラッチ

エンジン出力

新構造ダンパー

走行用 発電用
モーター モーター
車輪

e:HEV専用フルードによる小型・軽量化の実現

クラッチやギアの潤滑油に、e:HEV専用フルードを新開発しました。
これによりクラッチの摩擦係数を高め、エンジン直結クラッチを従来に対し��％小型・軽量化しました。

スポーツe:HEV ⓺パワーコントロールユニット（PCU）

高出力化したe:HEVの頭脳。
パワーコントロールユニット（PCU）は、
パワードライブユニット（PDU）※�、ボルテージコントロールユ

ニット（VCU）※�、��V DC-DCコンバーター※�を内蔵し、e:HEVの電力を総合的に制御します。
スポー
ツe:HEVでは、従来同等以下の重量としながら大幅な高出力化を実現。低全高化によりデザイン自由度も高めました。

走行用モーターを力強く駆動する高出力を実現

アコード同等、インサイトに対しては��％上まわる高出力を実現。走行用モーターを力強く駆動し、爽快な走りを提供します。
重量 [kg]
出力 [kVA]��V DC-DCコンバーター
出力電流 [A]インサイト

新型シビックe:HEV

















ケーブル断面銅撚線（従来）

導体
絶縁被覆

※�
※�

アルミ撚線

PCUと�モーター内蔵電気式CVTとの接続を、従来のピン端子から、平面端子をスプリングによって接続する平面接続型コネクターに変更することでパワートレーン全体の低全高化を実現。
フロントフード高さの設定などデザイン自由度を向上させました。
従来

電気接続部(模式図)

電気の流れ

緊迫力

燃費向上に貢献する軽量化技術（アルミ撚線高電圧DCケーブル）

高電圧のIPUバッテリーとPCUを結ぶケーブルに、Hondaとしてはじめ
これてアルミ撚線を採用。従来の銅撚線に対し��％※�軽量化しました。
までは、銅製端子とアルミ撚線との異種材接合に技術課題があったことから銅撚線を用いてきましたが、その技術課題をクリアすることでアルミ撚線化を達成しました。

デザイン自由度に貢献する低全高化技術

電気の流れ

新型

バネ荷重

小型化

IPU接続部

高電圧アルミ撚線採用

PCU接続部

IPUバッテリーの直流電流を走行用モーター駆動に要する交流電流へ変換する装置。
※� IPUバッテリーの電圧を走行用モーターの要求電圧に昇圧する装置。
IPUバッテリーの電圧をメーターやヘッドライトなど電装品が用いる��Vに降圧する装置。 ※� インサイト比。

スポーツe:HEV ⓻インテリジェントパワーユニット（IPU）

パッケージ効率に加え、走りと実用燃費を向上させた新世代バッテリーを搭載。
内蔵するリチウムイオンバッテリーに低全高の新型セルを採用し、バッテリーモジュールの重量当た

りエネルギー密度を約�.�倍に高めパッケージ効率を向上させました。また、長年の電動車開発で培ったノウハウを生かし、IPUバッテリーの耐用年数を考慮したうえで使用領域を拡大。EVドライブ

モードを積極活用することで実用燃費を向上させました。

高エネルギー密度・低全高バッテリーセルの採用

従来e:HEVが搭載する高さ��mmの標準的バッテリーセルに対し、高さを��mmに抑えた新型セルを採用。
モジュールをコンパクト化するとともに、従来の上下�段配置から前後�列配置へと変更し、ユニットを低全高化しました。新型シビックe:HEVでは、
インサイトより��個多く、アコードと同数のバッテリーセルを搭載しながら、
リアシート下に効率よく配置することで、新型シビック同等の後席居住性やトランク容量を実現しました。
■IPU搭載位置
インサイト

（サイズ ）（サイズ ）重量 [kg]





エネルギー密度※�
[Wh/kg]-�.�kg



+��%





+��%



EV走行※�
距離 [kｍ]Hondaは、初代インサイト以来��年以上にわたって蓄積した市場データを有しています。新型セルの優れた耐久性に加え、豊富な知見を開発にフィードバックすることで、経年後のバッテリー容量を担保しながら使用領域を拡大。
より多くの電力を出し入れ可能としました。
これにより、幅広いシーンでトルクフルかつ一貫性のある加速を実現。EVドライブモードの走行可能レンジを拡大し、実用燃費も向上させました。
■バッテリーマネジメント比較イメージ図

Wh

新型シビックe:HEV

セル数

市場データをフィードバックしバッテリー使用領域を拡大

+��セル

IPU

IPU

■パッケージ効率比較（リアシート下断面図）
インサイト



フロント

モジュール

モジュール

モジュール


モジュール※� エネルギーは初期使用可能容量（Wh）で比較※� 充電率��%からEVドライブモード��ｋｍ/ｈクルーズの条件下で比較
お客様の使用環境や運転方法に応じてEV走行距離は大きく異なります

新型シビックe:HEV

従来
劣化マージン

減速回生マージン

通常時使用容量出力制限

初期～経年後経年後の容量減少に備え、多くの劣化マージンを確保し通常時使用容量を
設定。

新型

Wh

拡大

初期

劣化

経年後

劣化マージンを廃止することで、通常時使用容量を拡大。経年後も従来同等
以上の容量を維持。

ボディー＆シャシー

IPUを低重心化や高剛性化に生かすことで、「質の高い軽快感」を実現。
「一体感」と新型シビックを上まわる■ダイナミック性能目標イメージと達成技術

新型シビックe:HEVでは、重量物であるIPUをダイナ

ミック性能を高める構造体と位置づけ、低重心化と高剛性化を実現。
これらに合わせ、ダンパーの専用設定やバネ下重量比率の低減により、新型シビック以上に低く一体感のあるハンドリングや、上屋の挙動がぶれない安

定感の高い走りを実現しました。
さらに、ノイズを打ち消すアクティブノイズコントロールと、エンジン音を強調するアクティブサウンドコントロールによって軽快な加速サウンドを提供し、走りの楽しさをさらに高めました。

低重心化

快適な乗り心地

新型シビック

新型シビックe:HEV


[sec]

ダンパーの専用設定やバネ下重量比率の低減により、路面からの入力をより効
果的に吸収。荒れた路面やうねった路面
でも揺れの少ない快適な乗り心地を実現しました。

うねった路面・荒れた路面
荒れた路面の乗り心地G

横G [m/s�]

高速域の一体感

新型シビックe:HEV

新型シビック

うねった路面での乗り心地

ワインディング・高速道路のレーンチェンジ


新型シビックe:HEV
高速道路でのレーンチェンジやワインディ
新型シビックング路でのスポーティードライブなど、車速が高く舵角が小さいシーンでは、操舵からヨーレート発生までの時間、および、 G
ヨーレート発生から横G発生までの時間（�.�Hz）のいずれも新型シビックに対し短縮。
優れた応答性により、
ライントレース性や切り操舵 →ヨーレート遅れ（�.�Hz）
返し時の追従性を高めました。



スムーズな乗り心地

遅れ

ダンパーの専用設定やバネ下重量比率の低減に加え、低重心化と高剛性化が振動を効果的に抑制。段差の乗り越し時やざらざらした路面の走行時にも路面に張り付くようなスムーズな乗り心地を実現しました。

スムースライド︵ざらざらした路面の乗り心地︶

IPU

ヨーレート ↓横

IPUを、ボディー剛性に影響の大きいリアタイヤ取り付け点付近を横断させて締結。ね
じれ剛 性を新 型シビックに対し�％向上させました。

重心高 市街地の交差点やカーブなどステアリン
グを大きく切り込むシーンでは、操舵に対し遅れなく横Gが立ち上がり、一体感のある爽快なハンドリングを提供します。

遅れ

ねじり剛性向上

低・中速域の一体感

乗り心地比較イメージ

市街地の交差点・カーブ

横IPUを、車体の低い位置であるリアシート下に搭載することで、重心を新型シビックに対し��mm低減しました。

ハンドリング比較イメージ

新型シビックe:HEV

新型シビックハーシュネス（突起・段差乗り越し時の乗り心地）

パッケージデザイン

居住性・荷室容量を犠牲にしない、高効率低重心e:HEVパッケージ。
ディメンジョン
リアビュー

カーブの先が見渡せる
爽快な水平視界フロントビュー

単位：mm （

水平基調で気持ちのよいベルトライン）内は先代比。
Honda測定値。

Hondaのクルマづくりの基本である「M・M思想」、
すな
わち、「人のためのスペースは最大に、メカニズムは最少に」とする考え方を徹底。低全高化を実現した新世

代IPUをリアシート下に搭載することで、新型シビック

床上 / 床下�L

＊新型シビックEXは
床上���L、
床下��L

リアトレッドフロントトレッド

ホイールベース

全幅

全長

新型シビックと同じ荷室容量（床上）IPUをリアシート下に搭載することで、新型
シビックと同じ���Lの荷室容量（床上）を実現。�.�型ゴルフバッグは�個 ※� 、小型のスーツケースであれば�個 ※�をカーゴエリ
アカバー下に収納できます。

※�

形状・サイズ等によっては積載できない場合があります。

全高と変わらない後席居住性と荷室容量を実現しました。

※�■�名乗車時 ゴルフバッグ�個■�名乗車時 小型スーツケース�個

外寸約��cm×��cm×��.�cmの�～�泊用スーツケースで検証。

専用デザイン爽快で上質、そしてクリーンな走りを予感させる、新型シビックe:HEV専用デザイン。
エクステリアインテリア

エクステリアは、新型シビックEXをベースに、爽快で上質、そしてクリーンな走りを予感させる専用デザインを採用しました。操る喜びを主眼においたシャープな表現で、“走りのハイブリッド”を主張しています。

インテリアは、視覚的ノイズを最小限に抑えた爽快な空間をそのままに、操作性に優れたエレクトリッ
クギアセレクターを装備。豊かな表現力が特長のフルグラフィックメーターは、よりわかりやすく洗練させました。シビックの室内環境に合わせて共同開発したBOSEプレミアムサウンドシステム（��スピーカー）も標準装備し、操る喜びを豊かに彩ります。エレクトリックギアセレクターは、
プッシュボタンの反力を高めることで上質な操作感を実現。
プル式のリバースボタンはすべり止めを追加しました。

e:HEV専用電動格納式
リモコンドアミラー（ブラック塗装）

e:HEV専用リアバンパーロアーガーニッシュ

フロントアッパーグリル、
ドアミラー、
ドアモールディングなどに光沢のあるグロスブラックを採用。縁取りのみをブルーで表現したHエンブレム（前後）が、電動車であることをさりげなく主張します。
リアデザインでは、マフラーの存在を感じさせない専用ガーニッシュを装備。上質感とクリーンイメージを高めました。

エレクトリックギアセレクター■プッシュスイッチ操作感比較イメージ

新型シビックe:HEV

操作力

e:HEV専用ハニカムパターン・
フロントアッパーグリル（グロスブラック）■すべり止め付きリバースボタン

反力アップ
従来

操作ストローク

従来

新型

参考： 新型シビックのフロントアッパーグリルはブラック、
リモコンドアミラーはボディ同色、
ドアモールディングはLXがシルバー、EXがブラック。

走りを演出する先進装備 ⓵わかりやすさと操作のしやすさで、より爽快な走りを演出。
先進のe:HEV専用��.�インチデジタルグラフィックメーター

新デザインのパワーメーターをe:HEV車としてはじめて採用しました。指針にパワー（加速）表示のみを担
わせ、百分率の目盛りを設けることでタコメーターのようなわかりやすさを実現。一方、
チャージ
（減速）の
様子はバー表現としました。減速セレクター使用時は、バーの色を変更するとともに減速セレクターのポジションを表示し、選択中の減速度を把握しやすくしました。

シーンに応じて減速度を選択できる減速セレクター

ステアリングパドルの操作により、アクセルオフ時の減速度を�段階から選択できます。MT車のダウンシフ
トさながらにリニアな減速Gを発生させ、右左折手前の予備減速や、降坂路での加速抑制、先行車との車間維持などに効果を発揮します。

パワーメーター■パワー（加速）表示■チャージ（減速）表示■減速セレクター表示

弱い
減速の強さ
強い

�
�
�
�



走りを演出する先進装備 ⓶ドライブモードスイッチに、自分好みの設定を登録できるINDIVIDUALモードを搭載。
シーンや気分に応じて走りのキャラクターを選択できるドライブモードスイッチに、自分好みの設定を登録できるINDIVIDUALモードを搭載しました。ECONモード、NORMALモード、SPORTモードの各設定値から、
パワートレーン、
ステアリング、
メーターの�項目を自分好みに組み合わせて登録することが可能。SPORT
モードの力強い駆動力特性を、NORMALモードの軽快なステアフィールで操るなど、自分だけのドライブ
モードで走りを楽しめます。
スイッチは直感的に操作できるトグル式とし、デフォルトのNormalモードから前方に操作すると加速特性に優れたSPORTモードへ、再度前方へ操作するとINDIVIDUALモードへ移行。
後方に操作すると燃費に優れたECONモードへ切り替わります。

■モード比較表

ドライブモード

燃費と走りのトータルバランスに優れたモード。

NORMALモードに対し出力を高く制御。パワーステアリングはしっかりした
ステアフィールでスポーティードライブを支援。
さらに、アクティブサウンドコントロールが爽快なエンジン音で高揚感を高めます。
各設定値を組み合わせたオリジナルのドライブモード。











アクティブ
サウンド
コントロール









アシスト量 アシスト量 アシスト量 加飾/表現 白基調

 白基調

 赤基調


パワートレーン
ステアリング

メーター


メーター
Honda
CONNECT
ディスプレー■パワートレーン（駆動力特性）比較グラフ■ステアリング（EPS特性）比較グラフ
ステアリングトルク

NORMALモードに対し出力を控えめに制御し、エアコン風量は低く抑制。軽快な走りを維持しながら低燃費運転に貢献。



駆動力





空調特性

ステアリングアンサー
バック

駆動力
特性

パワー
トレーン

メーター







アクセル開度NORMALモードのスムーズな加速に対し、SPORTモードでは力強い
加速を、ECONモードではおだやかな加速を提供。

■INDIVIDUALモードの設定

ヨーレート

SPORTモードでは、ECONモード
やNORMALモードに対し重めのス
テアリング特性としスポーティー
な操舵フィールを提供。

INDIVIDUALモード選択時、ドライブ
モードスイッチを前方に押すか、「カスタマイズ」を選 択することでH o n d a
CONNECTディスプレーに設定画面が表示されます。

走りを演出する先進装備 ⓷走りを爽快に演出する先進装備。
不快なノイズは打ち消し、爽快なエンジン音で走りを演出するサウンドマネジメント

ノイズを打ち消すアクティブノイズコントロールと、エンジン音を強調するアクティブサウンドコントロール
を合わせて採用。通常走行では静かで快適な室内を創出する一方、
スポーティードライブでは爽快なエンジン音で走りの高揚感を高めます。

ナビとの連携により燃料を賢く節約する先読みエコアシスト

ナビゲーションシステムとe:HEVの連携により、燃料を賢く節約する先読みエコアシストをHondaとしてはじめて採用しました。ナビで設定したルート上に下り坂がある場合、その坂で回生可能な電力量を先読み。回生を見越し、
バッテリー電力を積極的に使用してEV走行やモーターアシストを行います。
これによりエンジン負荷を軽減し、実用燃費を賢く向上させます。

アクティブノイズコントロール

室内に設けたマイクを通じてノイズの周波数を特定し、逆位相の音をスピーカーから送出することでノイズを打ち消します。
マイクロフォン×�

あり
なし
音圧

フロントスピーカー

周波数

下り
坂

ルート上の
標高
リアスピーカー

エンジン回転数

バッテリー
充電レベル

アクティブサウンドコントロール

充電量フル

充電量なし

バッテリー電力の使用を優先し回生に備える（燃費向上）

先読み
エコアシストON

先読み
エコアシスト
OFF

目的地

エンジン
始動頻度低減（静粛性向上）エンジン原音から抽出したサウンドに、回転数と同期した次数音を加えてスピーカーから送出。エンジン回転数を伸びやかに高めるリニアシフトコントロールとあいまって、加速の意思に忠実に応える爽快サウンドを演出します。SPORT
モードで作動。


音圧


エンジン回転数

加速サウンド付加



主要装備
タイプ

駆動方式

Honda SENSING（衝突軽減ブレーキ（CMBS）、
誤発進抑制機能※�※�、後方誤発進抑制機能※�※�、
近距離衝突軽減ブレーキ※�、歩行者事故低減ステアリング、
路外逸脱抑制機能、
渋滞追従機能付※�アダプティブクルーズコントロール（ACC）、
車線維持支援システム（LKAS）、
トラフィックジャムアシスト（渋滞運転支援機能）※�、
先行車発進お知らせ機能、
標識認識機能、
オートハイビーム）、
アダプティブドライビングビーム

e:HEV
FF

電気式無段変速機●

LEDフォグライト●

車両接近通報装置●

LEDアクティブコーナリングライト
パーキングセンサーシステム

ブラインドスポットインフォメーション
後退出庫サポート●●

運転席�ウェイパワーシート（スライド/リクライニング/ハイト前・後）＋
助手席�ウェイパワーシート（スライド/リクライニング）

e:HEV専用��.�インチデジタルグラフィックメーター●●

アクティブサウンドコントロール●

左右独立温度コントロール式フルオート・エアコンディショナー
（プラズマクラスター技術搭載）

エアコン用フル電動コンプレッサー
PTCヒーター＊リアベンチレーション
ワイヤレス充電器

●
●
●
●
●
●

【全タイプ標準装備】●マルチインフォメーション・ディスプレー
（エネルギーフロー/経過時間/燃費履歴/オドメーター/トリップメーター/平均車速/平均燃費/
瞬間燃費/推定航続可能距離表示機能など） ●Hondaスマートキーシステム※�
（降車時オートドアロック機能/キー�個付) ●パワースイッチ●テレスコピック＆チルトステアリング ●運転席ハイトアジャスター※� ●PM�.�対応高性能集塵フィルター ●リアシートリマインダー●リアヒーターダクト ●運転席＆助手席シートヒーター ●運転席&助手席ドアワンタッチ式パワーウインドウ（挟み込み防止機構/
キーオフオペレーション機構付） ●パワードアロック ●ヘッドライトオートオフ機能 ●ワンタッチウインカー ●アクセサリーソケット（DC��V）●USBジャック
（フロント�個付） ●充電用USBジャック（フロント�個付）
インテ リア

コンビシート（プライムスムース×ウルトラスエード®）
本革巻ステアリングホイール（スムースレザー）●

足まわり／ 走行関連メカニズム●●

パワーウインドウスイッチパネル（ヘリンボーンブラック）
ルーフ
フロントドアライニング/フット

●
●

●

レッド

●

電動格納式リモコンドアミラー（ヒーテッド機能/LEDウインカー付、オートリトラミラー）

ブラック塗装ハニカムパターン・フロントアッパーグリル

グロスブラック

ドアモールディング

グロスブラック●●

e:HEV専用リアバンパーロアーガーニッシュ●

スマートクリアワイパー（車速連動間欠/バリアブル間欠/ウオッシャーノズル内蔵/ミスト機構付/雨滴検知式）●【全タイプ標準装備】●フロントスポイラー ●LEDポジションランプ
（導光タイプ） ●LEDリアコンビネーションランプ
（ストップランプ＆テールランプ）●遮音機能付ガラス（フロントウインドウ） ●IRカット〈遮熱〉/UVカット機能付フロントウインドウガラス ●IRカット〈遮熱〉/スーパーUVカットフロントドアガラス●UVカット機能付プライバシーガラス（リアドア/リアクォーター/テールゲート） ●サイドシルガーニッシュ ●ウオッシャー付間欠リアワイパー（リバース連動）●シャークフィンアンテナ●

BOSEプレミアムサウンドシステム（��スピーカー）

アクティブノイズコントロール

エクステリア／ガラス

快適装備／メーター

ドライブモードスイッチ（NORMALモード、SPORTモード、
ECONモード、
INDIVIDUALモード）●【全タイプ標準装備】●ステンレス製スポーツペダル ●センターコンソールガーニッシュ（ヘリンボーンブラック）●ポップアップ式アームレスト付コンソールボックス ●ドアアームレストパッド（プライムスムース） ●�:�分割可倒式リアシート●リアセンターアームレスト（ドリンクホルダー付） ●運転席用＆助手席用バニティーミラー付サンバイザー（運転席チケットホルダー/照明付）●プラチナクロームメッキ・インナードアハンドル ●グラブレール（運転席/助手席/リア左右席）＆コートフック（リア左右席）●パンチングメタルのエアコンアウトレット ●シルバー加飾（エアコンアウトレットノブ/パワーウインドウスイッチ）●ローレット加飾エアコンコントロールダイヤル ●グローブボックス（照明付） ●センターポケット（LED照明付） ●ドリンクホルダー（フロント）●助手席シートバックポケット ●ドアポケット（ボトルホルダー付） ●LEDフロントマップランプ ●LEDルームランプ ●ラゲッジルームランプ●タイダウンフック（�ヵ所） ●コンビニフック（ラゲッジルーム） ●カーゴエリアカバー

●

●

●

自動防眩ルームミラー

LEDアンビエントランプ●

Honda CONNECTディスプレー＋ETC�.�車載器〈ナビゲーション連動〉FF

電気式無段変速機

ドアライニングセンターパッド（プライムスムース）
シルバー加飾メーターバイザー

は標準装備

e:HEV

トランスミッション●【全タイプ標準装備】●フルLEDヘッドライト〈デイタイムランニングランプ付〉（オートレベリング/オートライトコントロール機構付） ●ドライバー注意力モニター●アジャイルハンドリングアシスト ●VSA ●EBD
（電子制御制動力配分システム）
付ABS ●デュアルピニオンアシストEPS●エマージェンシーストップシグナル ●ヒルスタートアシスト機能 ●運転席用&助手席用i-SRSエアバッグシステム●前席用i-サイドエアバッグシステム＋サイドカーテンエアバッグシステム（前席/後席対応） ●運転席用&助手席用SRSニーエアバッグシステム●ポップアップフードシステム ●フロント�点式ロードリミッター付プリテンショナーELRシートベルト＋運転席/助手席ラッププリテンショナー●リア�点式ロードリミッター付プリテンショナーELRシートベルト（左右席） ●リア�点式ELRシートベルト（中央席）●全席シートベルト非着用警報（シートベルトリマインダー） ●ISOFIX/i-Sizeチャイルドシート下部取付金具（リア左右席）＋トップテザー取付金具（リア左右席）●電子制御パーキングブレーキ ●オートブレーキホールド機能 ●イモビライザー（国土交通省認可品） ●セキュリティーアラーム（国土交通省認可品）●ダブルホーン

先読みエコアシスト

タイプ

駆動方式
インテ リア

安全装備／運転支援機能

トランスミッション●

��インチアルミホイール＋���/��ZR�� ��Yスチールラジアルタイヤ
電動サーボブレーキシステム

エレクトリックギアセレクター
減速セレクター●ベルリナブラック＋ダーク切削クリア●●●【全タイプ標準装備】●VGR（可変ステアリングギアレシオ） ●独立マルチリンク式リアサスペンション ●�輪ディスクブレーキ（フロント：ベンチレーテッド）●応急パンク修理キット（スペアタイヤレス）※�：Positive Temperature Coeﬃcient ※�「誤発進抑制機能」、＊PTC（自己温度制御システム）「後方誤発進抑制機能」、「渋滞追従機能」、「トラフィックジャムアシスト（渋滞
運転支援機能）」はMT車には装備されません。※�「誤発進抑制機能」、「 後方誤発進抑制機能」、「 近距離衝突軽減ブレーキ」を組み合わせて「踏み間違い衝突
軽減システム」と呼びます。※� Hondaスマートキーシステムは、施錠・解錠のときなどに電波を発信します。
その際、植込み型心臓ペースメーカー等の医療用電子機器に影響を与える可能性があります。※�「運転席ハイトアジャスター」は「運転席�ウェイパワーシート」に統合されています。※� 工具（ジャッキ/ジャッキハンドルバー/ホイール
ナットレンチ（兼ジャッキハンドル））は装備しておりません。
■仕様ならびに装備は予告なく変更することがあります。
あらかじめご了承ください。 ■写真は実際の色と多少異なることがあります。

ブラック×レッド●

レッドステッチ



タイプ

e:HEV

車名・型式

ホンダ・�AA-FL�★

駆動方式

環境仕様
基礎情報

主要諸元

電気式無段変速機

全長
（m）

�.���

寸 法・重 量・乗 車 定 員

トランスミッション

�.���

全高
（m）

前/後

�,���

燃料消費率＊�

原動機

エアコン冷媒LFC-H�

原動機型式

車室内VOC

LFC

エンジン型式DOHC チェーン駆動 吸気� 排気�

弁機構

��.�×��.�

燃料供給装置形式

電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）

燃料タンク容量（L）��

環境への取り組み

内径×行程
（mm）

��.�

圧縮比

無鉛レギュラーガソリン

使用燃料種類性能

H�/交流同期電動機

電動機（モーター） 電動機型式/電動機種類���［��.�］/�,���

最大トルク（N・m［kgf・m］
/rpm）

���
［���］
/�,���-�,���

最高出力
（kW
［PS］
/rpm）

���
［��.�］/�-�,���

最大トルク
（N・m
［kgf・m］
/rpm）

��.�

燃料消費率
（国土交通省審査値）（km/L）

��.�

市街地モード（WLTC-L）（km/L）

��.�

高速道路モード（WLTC-H）（km/L）

郊外モード（WLTC-M）

��.�

高速道路モード（WLTC-H）
CO�排出量（ｇ/km）〈燃費からの換算値〉

参考

CO

NMHC
NOx

種類/GWP値＊�
使用量

リサイクル

カドミウム

樹脂、
ゴム部品への材料表示

リサイクルし易い材料＊�を使用した部品再生材を使用している部品

その他

リサイクル可能率

グリーン購入法適合状況「����年度燃費基準
達成車」

��.�
��.�

����年度燃費基準達成車

平成��年排出ガス基準��％低減

適合規制・認定レベル
試験モード

��.�

WLTCモード
�.��

�.���

「平成��年排出ガス基準
��%低減レベル」認定車

�.���

九都県市指定低公害車の基準に適合（平成��年基準）
平成��年騒音規制 規制値：加速走行��dB（A）
HFO-����yf/�＊����g

自工会目標達成（厚生労働省室内濃度指針値以下）
自工会����年目標達成（����年使用量＊�の�/��）
自工会目標達成(����年�月以降使用禁止＊�)自工会目標達成（����年�月以降使用禁止）
自工会目標達成（����年�月以降使用禁止）
���g以上の樹脂部品全て

インナーウェザーストリップ、
ウインドウモールなどの内外装部品
バッテリーボックス
車全体で��％以上＊�

2023年

1

※このラベルはフロン法に基づく指定 製 品 に 使 用 されている冷 媒
フロンの環境影響度として用いられている地球温暖化係数（GWP）に
つ い て 、定 め ら れ た 目 標 へ の達成度を表したものです。

グリーン購入法適合車■主要諸元は道路運送車両法による型式指定申請書数値。■CIVIC、
Honda SENSING、
LKAS、
PGM-FI、
プライムスムース＼Prime Smooth、
VSAは本田技研工業株式会社の商標です。■Boseは、
米国BoseCorporationの登録商標です。■ウルトラスエード®は東レ株式会社の登録商標です。■プラズマクラスターはシャープ株式会社の登録商標です。■製造事業者：本田技研工業株式会社

��.�

郊外モード
（WLTC-M）（km/L）

��.�

＊� 燃料消費率は定められた試験条件での値です。
お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて燃料消費率は異なります。＊� WLTCモード：市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード。
市街地モード：信号や渋滞等の影響を受ける比較的低速な走行を想定。
郊外モード：信号や渋滞等の影響をあまり受けない走行を想定。
高速道路モード：高速道路等での走行を想定。＊� GWP：Global Warming Potential（地球温暖化係数）＊� フロン法において、カーエアコン冷媒は、����年度までに
GWP���以下（対象の乗用車における国内向け年間出荷台数の加重平均値）にすることを求められております。＊� ����年乗用車の業界平均使用量は����ｇ（バッテリーを除く）。＊� 交通安全上必須な部品の極微量使用を除外。＊� ポリプロピレン、ポリエチレンなどの熱可塑性プラスチック。＊�「新型車のリサイクル可能率の定義と算出方法のガイドライン（����年 自工会）」に基づき算出。※この環境仕様書は����年�月現在のものです。

���
［���］
/�,���

最高出力
（kW
［PS］
/rpm）

参考

FF

燃費
（km/L）＊�

市街地モード（WLTC-L）

六価クロム

�.���

総排気量
（L）

�.���

環境負荷物質削減 鉛
水銀

水冷直列�気筒横置

エンジン種類・シリンダー数及び配置

LFC-H�

総排気量（L）

適合騒音規制レベル��.���/�.���/�.���

客室内寸法（m） 長さ/幅/高さ

電動機（モーター）

駆動方式

�AA-FL�

認定基準値（単位：ｇ/km）

�.���

乗車定員
（名）

エンジン

駆動装置

�.���/�.���

車両重量
（kg）

エンジン

型式

�.���

ホイールベース
（m）
最低地上高
（m）

原動機

排出ガス

�.���

全幅
（m）

トレッド
（m）

環境性能情報FF

車両型式

直噴エンジン、
ハイブリッドシステム、
アトキンソンサイクル、
可変バルブタイミング、
電動パワーステアリング

主要燃費向上対策
動力用
主電池 動力伝達・走行装置

最小回転半径（m）

�.�

リチウムイオン電池/��

種類/個数

第一：�.���
（電動機駆動）�.���
（内燃機関駆動）
第二：�.���

減速比

ステアリング装置形式

ラック・ピニオン式（電動パワーステアリング仕様）

主ブレーキの種類・形式（前/後）

油圧式ベンチレーテッドディスク/油圧式ディスク

タイヤ
（前・後）

���/��ZR�� ��Y

サスペンション方式（前/後）

マクファーソン式/マルチリンク式

スタビライザー形式（前/後）

トーション・バー式/トーション・バー式■燃料消費率は定められた試験条件での値です。お客様の使用環境（気象、渋滞等）や運転方法（急発進、エアコン使用等）に応じて燃料消費率は異なります。■WLTCモード：市街地、郊外、高速道路の各走行モードを平均的な使用時間配分で構成した国際的な走行モード。市街地モード：信号や渋滞等の影響を受ける比較的低速な走行を想定。郊外モード：信号や渋滞等の影響をあまり受けない走行を想定。高速道路モード：高速道路等での走行を想定。

★印の車両は、
自動車重量税の軽減措置が受けられ、����年 �月��日までの新車登録が対象となります。
また、
環境性能割が非課税となり、����年�月��日までの新車登録が対象となります。

寸 法イメージ図
（全高）
����

（全幅）
����

単位：mm

（最低地上高）���（輪距）前���� 後����

（軸距）
����

（全長）
����