．論 文
IBS フェローシップ論文最終報告

カナダ内陸部の或る住宅団地形成経過の考察
Research on Development Process of Residential Park in Orleans, Canada
勝又太郎＊

By Taro KATSUMATA

１．調査の目的本 調 査 は、カ ナ ダ（Canada）の 首 都 オ タ ワ

調査対象地域であるオーリンズ住宅団地も、そうした首都オタワを取り巻く郊外型住宅団地の一つである。

（Ottawa）の東の郊外にあるオーリンズ（Orleans）住宅団地の形成経過を考察することを目的とする。

２．調査対象地域の概要

カナダは、イギリス系とフランス系の民族抗争を通じて建国された歴史的経緯から、民族の融合が国家（１）オーリンズ住宅団地の位置政策上の一つの大きな重要課題となっている。１
８６７

調査対象地域（オーリンズ）は、首都オタワの旧年に首都をフランス系民族が大多数を占めるケベッ

グロスター市と旧カンバーランド市の両市にまたク州とイギリス系民族が大多数を占めるオンタリオがっている。

州の州境のオタワに移転したことからも、こうしたお国事情を鑑みることができる。
また、カナダの産業の大部分がその豊かな自然資源に立脚したものであることやアングロ・アメリカ民族特有の田園への憧憬等から、環境保全という視点が政策形成上、極めて大きなウェイトを占めている。これは都市開発や住宅団地開発でも重視されており、カナダの都市計画や地域計画では、都市・地域の無秩序な拡大の抑制や自立性の確保が問題とされる。
一方、２０世紀後半の首都オタワの発展は、当時の 首 都 建 設 計 画 を 大 き く 上 回 り、首 都 の 圏 域 は４，６６０km２ にまで及んでいる。首都の発展により、
図−１ 調査対象地域の位置
出所：http : //www.rmoc.on.ca/ito/atlas.htm

元来、首都の過度な拡大を防止する目的で整備されたグリーンベルトを超え、その周辺に多くの都市や住宅団地が開発されることになった。また、新都の建設が急激かつ大規模であったことから、その首都西側は連邦首都委員会のグリーンベルト、東側は圏における就業構造が、首都機能に付随した雇用にカンバーランド市の西方、北がオタワ川、南がマー著しく傾斜している。

ブルー渓谷に接しており、該当地域の広さは約２４

こうした結果、首都オタワ市の周辺部に開発されkm２ である。

た多くの住宅団地は、環境保全と自立性の確保を指向しながらも、オタワ市に立地する首都機能に付随した雇用への依存度を高めるという共通した特徴を持つに至った。
＊東京三菱銀行

ストラクチャードファイナンス部

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２
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71

はグリーンベルト、北にはオタワ川、南には急傾斜地があることから、人口の発展は自ずと東へと移行することになった。
ケベック州

１９２２年には、セント・ジョセフ教会の復興が始

オタワ川との州境まるとともに、オーリンズは単なる地区の一体を示す名称から明確な区画を有する行政区域になった。
また、その後も緩やかな発展を続け、１９７１年には、人口が１，５００人に達し、セント・ジョセフ教会を中心とした地区名がコンベント・グレンという名称で定着した。
１９７０年代は、首都であるオタワ市を中心とした首都圏が飛躍的に発展した時期であった。これに伴旧カンバーランド市

グリーンベルト

旧グロスター市

い、オーリンズ住宅団地においても人口が急速に増加するなど、新たな発展段階を迎えた。こうした背景を踏まえ、１
９８１年には旧グロスター市でオーリンズ地区の開発計画が立てられるなど、計画的な発図−２ 調査対象地域
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

展が図られることとなった。
表−１ オーリンズ発展の契機（２）沿革
オーリンズ住宅団地は、リドー運河の建設に際して、オタワ川沿いの土質の硬い土壌に道路が整備さ時期
１８３９年前後内容・リドー運河の建設に伴うモントリオール道路の整備

１８５０〜１８６７年 ・発展過程へのシフト

・モントリオールからトロントへの首都移転れたことが、その誕生の契機となっている。今日では、その道路はモントリオール道路と呼ばれており、オーリンズ地区では、セント・ジョセフ大通りと呼ばれている。
１８３９年前後にはオーリンズが村として認識され契機・オーリンズ村の誕生

１８６７年〜・地区としての自立性の萌 ・ケベックからオタワへの首
２０世紀初頭
芽都移転
・東への住宅団地の発展
・モントリオール道路の整備
１９２２〜１９７
１年 ・行政区域が確定
１９７０年代・セント・ジョセフ教会の再建築

・住宅団地としての急速な ・首都オタワの発展
発展るようになった。しかし、当時の人口は１８４９年ま１９８０年代以降 ・計画的な開発と発展での１０年間は約５０人程度と、極めて小さな村でし

出所：各種資料より著者作成

・オーリンズ地区開発計画

かなかった。
しかし、１８４９年に首都が、モントリオールから３．開発計画トロントに移転されるに伴い、１８５０年にモントリ
オール道路が整備され、オタワ市内へのアクセス性（１）開発計画の背景が高まると、オーリンズ村も成長することとなった。
また、１８５０年には最初のローマカトリック教会でオーリンズ住宅団地は、大きく分けて４地区に分類することができる。

あるセント・ジョセフ・オーリンズ教会が設立され高速１７号線沿いの旧グロスター市側と旧カンたことも、地区としての一体性を高める要因となっバーランド市側の都市部、カンバーランド市側の都ている。

市部の東に位置する工業地区、及び両市にまたがる

１８６
７年には、首都がケベックからオタワへと移転され、それに伴って小さな村であったオーリンズ

ノートルダム・デス・チャンプス・コミュニティ（Village of Notre Dames Des Champs）である。に、郵便局や学校、ホテル、鍛冶屋等が建てられるに至った。

歴史的に、オーリンズ住宅団地は旧グロスター市の農村地域の中の孤立した一地区であった。それがオーリンズにおける居住地は、主に、セント・ジョ

首都オタワの成長とともに、南側と東側に発展し、セフ大通り沿いを中心に発展してきたが、村の西に住宅団地が緩やかではあるが次第に拡大することと72

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同コミュニティは、グロスター市の計画では、穏やかな成長を遂げる地区として位置づけられている。
都市開発地区
ケベック州との州境

一方、旧カンバーランド市側のオーリンズ住宅団

オタワ川地は３地区に分類することができる。
上述のように、高速１７号線沿いに発達した地区
工業地区

は、その南にある農村部と比較すると、人口密度も高く、都市開発が求められる。
南側の農村地区は、人口密度が極めて低く、オーリンズ地区でも最も後発の地区である。しかし、高ビルベリー・
クリーク山峡速バスの OC Transpo や高速道路等の交通機関の発達により、オタワ市中心部だけでなく、モントリ
旧オーリンズコミュニティ

カンバーランド市
グロスター市グリーンベルト

ノートルダム･デス･チャンプス
コミュニティ

図−３ オーリンズ住宅団地の４地区
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

オールやトロント等の他都市とのアクセス性にも優れていることから、軽工業を中心とした工業用地に適した地区となっている。
そしてもう一つの地区が、上述のノートルダム・デス・チャンプスコミュニティである。
（２）開発計画目標なった。しかしながら、住宅団地全体の人口上昇率

オーリンズの発展は、その誕生以来、関連諸都市が低く、また、人口密度もまばらであったため、１９７０の発展に支えられた自然発生的なものであったこと年代に入るまで計画的に開発されることがなかった。

から、当該住宅団地を一体的な開発地区として捉え

しかし、首都オタワの成長とそれに伴う旧グロス

た開発計画は１
９８１年にグロスター市によって策定

ター市の人口増加、また、OC Transpo 等の交通利されたオーリンズ地区開発計画しかない。当該計画

便性の向上等により、１９７０年代の後半以降、旧グでは、オーリンズは「首都オタワのベッドタウン」

ロスター市をバランスよく発展させるためにも、計として位置付けられ、そのための計画目標が定めら画的な開発に対する要請が高まってきた。また、カれている。

ンバーランド市においても、市内のオーリンズ住宅

当該計画の都市計画上の最大の特徴は、

首都オ団地の急速な人口増加に対して、対策を講じる必要タワとの関係（特に就住関係）を前提としているこ性が高まっていた。と、こうした背景から、旧オーリンズ村は、孤立した環境への配慮が見られること、極力自立性を高める工夫が施されていること、の３点である。

農村地域の一地区であったが、開発の可能性が十分に関する最も顕著な計画目標は、首都オタワへの残されていたことから、グロスター市において開発バスルートの確保と豊かな住生活の実現である。

地域として選定されることとなった。

オーリンズの中心（パレス・オーリンズ駅）からオ

また、ノートルダム・デス・チャンプスコミュニ

タワ中心部までは OC Transpo で約２０分の距離でティは、ビルベリー・クリーク山峡の南の農村部である。また、パレス・オーリンズ駅前には大規模商あり、グロスター市とカンバーランド市の両市にま業施設（パレス・オーリンズ・ショッピングセンたがって緩やかな発展を遂げつつあった。同コミュ

ター）が併設されており、オタワからの仕事帰りにニティは、両市を隔てているビルベリー・クリーク買物をして自宅に戻るというライフスタイルが定着

山峡を回避するように発展したことから、市境はあしている。また、住宅はほとんどが１戸建てのファるものの、実質的には行政区画とは関係なく両市にミリー世帯用であり、オーリンズ住宅団地内には病またがっている。同コミュニティは、旧オーリンズ院以外のほぼすべての社会資本（学校、コミュニティコミュニティからの僅かの人口流入以外、地域外か施設等）が整備されている。

らの人口の流入や開発要請の圧力はなかったものの、に関する特徴的な計画としては、オーリンズと内部の人口増加により、緩やかな成長を続けていた。

住宅団地外を結ぶアクセスルートが１本に限定され目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２73

ていることが挙げられる。環境保全はカナダ全体にルートであるルート９５及びルート９７の停留所の中共通する施策であるが、特にオタワ首都圏では公共でもオーリンズ、グリーンボラ、ファローフィール交通（特に OC Transpo）を整備・充実させ、極力ド、ベースライン、イーグルソンは、パーク・アン

環境に負荷がかからないまちづくりが標榜されていド・ラ イ ド の 設 備 を 有 す る 規 模 の 大 き な OCる。オーリンズの場合は、上述のパレス・オーリン

Transpo の停留拠点となっている。オーリンズのズ駅前に広大な駐車場を整備しており、住宅団地住パーク・アンド・ライド（「パレス・ド・オーリン民が自家用車で乗り付け、そこからオタワへは OCズ・パーク・アンド・ライド」）には、５１５台分のTranspo で移動すること（パーク・アンド・ライ無料駐車場スペースがあり、常時、防犯用カメラにド）を奨励している。

に関する計画は、オーリンズ周辺に後述する雇よる監視がなされている。また、周辺には、「オタ用を生む団地（以下「ビジネスパーク」）を整備しド・オーリンズ・パーク・アンド・ライド」の駐車ていることである。現在、５つのビジネスパークが場が満車の時に平日のみ無料で駐車可能な「パレ住宅団地周辺を取り囲んでおり、企業誘致を進めてス・ド・オーリンズ・ショッピングセンター駐車いる。

場」等があり、オーリンズの停留所での OC Transpo

ワ市営駐車場」（６５台分）の無料駐車場や「パレス・への乗換が推進されている。
（３）開発計画の実現を阻んだ事情に関わる考察 

上記 〜 の特徴的な計画目標は、それぞれ一定

の成果を上げつつある。しかしながら、 については、オーリンズ内の一体的整備が以下理由により行われておらず、地区によって成果にばらつきが見られる。
表−２ 一体的開発計画欠如の要因
要因

内容

地勢上の要因・両市の市境が山峡により明確に区分されていることにより、住宅団地の住民の生活面では、一体的な計画の必要性があまりなかった。
・地区の北がオタワ川、西がグリーンベルト、南が急傾斜地により囲まれているので、比較的発展の余地のあった地区の東に発展した。

歴史的な発展経緯

・両市は共に１
７８０年代に誕生したが、オーリンズ住宅団地は、モントリオール道路の整備とともに誕生し、市境ではなく、モントリオール道路沿いに発展していった。

民間企業による ・１
９７０年代以降、首都オタワ市のベッドタウンとして着開発目され、住宅の分譲は主に民間企業主導により実施された。
広域行政の存在 ・幹線道路や上下水道など、基幹的社会資本の維持管理は、オタワ・カールトン広域自治体により実施されていたので、市の役割が根本的に限定されていた。
出所：各種資料等により著者作成

については、公共交通計画が最大のポイントと図−４ パーク・アンド・ライド設備
出所：パレス・ド・オーリンズ駅にて著者撮影

一方、課題としては、パレス・オーリンズ駅前の駐車場が手狭になっていることや、通勤者の意識の問題等により、オーリンズと住宅団地外を結ぶ OC
Transpo の利用率が１９％ に止まっていることが挙げられる。また、７８％ が自家用車での移動になっていることから、実質的にはパーク・アンド・ライド政策はほぼ機能していないと言える。

については、ビジネスパークの成否がポイントなる。
北米で最先端の交通輸送システムであると言われる OC Transpo の交通網は、オタワ市のネピアン、となる。

オーリンズ地区のビジネスパークは、 Youville

タワの全域を網羅している。オーリンズに関わる

 Orleans Industrial Park 、Bilberry Creek sector Business Park、Taylor
Creek Business Park、Cardinal Creek business

ルートに関しては、住宅団地に関わるメインバス

Park の５つである（図−５中の番号と対応）。これ

ヴァニエ、ロッククリフ、グロスター、カンバーラ
ンド、カナタ及びケベック州ハル市に及び、首都オ74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００２Industrial

目次へPark 、

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表−３ OC Transpo の利用割合（２０２１年の目標値）

Orleans South、Orleans North で就労している地

OC Transpo の利用割合（％）

区住民が旧グロスター市で就労している割合は、各調査対象路線

１９９５年実績値

２０２
１年目標値

１７％、１６％ であり、他の地区における割合と同様

北Interprovincial

１
９３０

南

Eagleson

１８２５CPR

２４３０

を中心とした旧グロスター市外の地域で雇用されてCNR West

１１２５いる（ヒアリング調査より）。

Fallowfield

９２５CNR East

１３２５Leitrim

１１５Rideau River North

２２２５Green's Creek

２１３０

Rideau River Central

３５４０

Gloucester Average

１７％

７０．
１６％

Rideau R. south

５２０

Gloucester North

１８％

７２％

７％

０．
５７％

６％

１５Cyrville

１９％

７６％

４％

０．
１５％

９％

南西
南東
東
西北

Manotick０

出所：Transportation Master Planに低いものとなっている。多くの市民が旧オタワ市

表−４ 旧グロスター市民の就労場所
旧グロスター 旧グロスター
市内
市外

在宅

国外

不定

６．
０６％ ０．
６８％ ５．
７１％

Blackburn Hamlet

１８％

７１％

７％

１％

５％

Orleans North

１７％

６７％

６％

０．
４８％

４％

Orleans South

１６％

６６％

６％

０．
９６％

３％

Gloucester Sourh

１８％

７３％

７％

０．
３％

８％

出所：Statistical Profile Gloucester

５４．おわりに

４

本調査では、課題の住宅団地の歴史的な形成経過を考察し、開発計画の目標とその実現を阻んだ事情について調査を実施した。
課題の住宅団地の発展に係る最大の特徴は、一体的及び経年連続性のある開発計画が無かったことで１ある。この結果、１９８１年に策定された開発計画の３２目標も、現状は道半ばという状況にある。
しかしながら、逆に言えば、開発計画は未だ始まって２０年余という段階であり、この住宅団地の今後

図−５ ビジネスパークの位置
出所：http : //www.statcan.ca/start.html

は、関係行政であるオタワ市、オタワ・カールトン
広域自治体等による住宅、広域交通、インフラ整備等の開発計画如何と言える。

らのビジネスパークにある企業のほとんどは、１９８１

本調査の期間中でさえ（１９９９年７月〜２００
２年６年にオーリンズ住宅団地の開発計画が立てられる直月）、オタワ市の合併、情報化の進展等、様々な社前に、同地での雇用者数の拡大を見込み、１９７０年会の変化が起こった。オタワ市の合併により、本住代に進出したものである。１９８０年以降も、旧グロ宅団地の開発主体がグロスター市とカンバーランドスター市は、地域雇用の創出という観点から企業の市からオタワ市へと変更された。また、情報化の進誘致を積極的に行い、また、旧カンバーランド市も展により、IT 企業がオタワ中心部の西部に集積し比較的地価が安いことから賃料等も低く抑えられるつつあり、本住宅団地の隣接ビジネスパークは企業という利点を生かした誘致活動を行ってきた。しか誘致という点においてそれに劣後する状況に陥ってしながら、いずれのビジネスパークも開発から最長いる。

２０年が経過した現在でも、空地率が高く、企業の誘致が課題となっているのが現状である。
表−４は、旧グロスター市民の就労場所を、市内、市外、在宅、国外、不定に分類したものである。

以上を勘案すれば、課題の住宅団地の今後は、歴史的な形成経過及び現状を十分に踏まえた上で、改めてオタワ市全体として再計画されるべき状況にあると考えられる。その意味で、本調査が今後この住目次へ

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宅団地の将来像を描く場合の一助になれば幸いである。

参考文献
１） City of Gloucester : Background Report andProposals for the Orleans Secondary Plan, 1981.

おわりに、このような貴重な研究機会を与えてくださった IBS フェローシップ制度に感謝するとと

２）City of Gloucester :もに、本調査にご協力いただいた各位、及び不断のご支援・ご指導を下さった亡き井上孝先生に改めて心よりの謝辞を表したい。

Secondary Plan of theOrleans Planning District, 1981.
３）City of Gloucester : Statistical Profile Gloucester
where Businesses & Families prosper!, 1989.
４）Map Art Publishing : Ottawa & Environs, 2002.
５ ） Regional

MunicipalityofOttawa-Carleton :Transportation Master Plan, 1997.

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