SERVICE CENTER OF PORT ENGINEERING

特集

社会資本の維持管理・更新
時代が求める、技術が支える■RANDOM FOCUS

鋼構造物の維持管理・更新を考える
東京都市大学三木 千壽■TOP INTERVIEW

実効性のあるシステムへの進化が必要
北海道工業大学

笠原 篤■BEHIND PROJECT

インフラの維持管理を支える技術

港湾空港技術研究所／東京空港整備事務所／羽田再拡張D滑走路維持管理工事共同企業体■ZOOM UPISSN 1883−6917

652012 WINTER VOL.

塩害とシラスに取り組む
検証と反芻の研究生活
鹿児島大学大学院 武若 耕司■居合道と日本刀■キーワード事典

SCOPE NETSERVICE CENTER OF PORT ENGINEERING

特集 社会資本の維持管理・更新

時代が求める、技術が支える

現在、社会資本の構造物は、点検・評価、補修・補強を行い、長期にわたって使用していくことが社会的に強く要請されており、まさに新設より維持の時代となっています。
社会資本は、供用年数を経るにつれて、様々な要因によって劣化が始まりますが、適切な処置を講ずることで、その寿命を延ばすことができます。
「日本再生戦略」
が閣議決定された本年7月31日、国土交通省は「持続可能で活力ある
国土・地域づくり」
を発表しました。その主要施策の多くは「日本再生戦略」にも盛り込
まれていますが、その一つに「社会資本の的確な維持管理・更新」が掲げられています。
そこで、今号では「社会資本の維持管理・更新」をテーマに、その計画実行の基になる技術面に焦点を当て、その現状や将来展望について特集を組みました。
CONTENTS■ RANDOM FOCUS.......................................................................... 3

鋼構造物の維持管理・更新を考える
三木 千壽

東京都市大学 総合研究所 教授■ TOP INTERVIEW........................................................................... 8

重要性が増す社会資本の維持管理・補修
実効性のあるシステムへの進化が必要
笠原 篤 北海道工業大学 名誉教授
八谷 好高 SCOPE理事■ BEHIND PROJECT..................................................................... 12

インフラの維持管理を支える技術
社会資本を長く安全に使い続けるために

独立行政法人 港湾空港技術研究所
国土交通省 関東地方整備局 東京空港整備事務所
羽田再拡張D滑走路維持管理工事共同企業体■ ZOOM UP..................................................................................... 18

コンクリートの転換期。塩害とシラスに取り組む、検証と反芻の研究生活
武若 耕司 鹿児島大学大学院 理工学研究科 海洋土木工学専攻 教授■ COFFEE BREAK− 居合道と日本刀............................................... 22

第９回 居合道の血振りと納刀
染矢 康弘■ COFFEE BREAK− キーワード連想辞典......................................... 23
キーワード「社会資本の維持管理・更新」

2

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

65

2012 WINTER VOL.

RANDOM FOCUS

鋼構造物の維持管理・更新を考える
今号では「社会資本の維持管理・更新」
を特集テーマに、様々な社会資本の構造物の維持管理・

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更新の現状と将来展望について紹介していく。RANDOM FOCUSでは、
特に鋼構造物における点検評価、補修の現状やその課題、将来展望について、
東京都市大学総合研究所の三木教授にご寄稿いただいた。

このまま放置すれば、社会活動、経済

土木構築物の宿命活動に影響を及ぼすような事態も考えられる。我が国の高度成長を実現し、1960 年代、70 年代に集中的に整備された社会資本に、経年と苛酷な使用による損傷や劣化が目立ち始めている。

支え続けてきた社会資本に疲れが出てきたともいえる。
社会資本は需要の高い順に整備される。それは技術成熟の低い順であり、交通荷重など使われ方の厳しい順、重要度の高い順でもある。その順に損傷が進行しつつあるのであるから事態は（ａ）ニューヨークのブルックリン橋のケーブルが破断し、その直撃を受けた日本人が死亡した深刻である。国力の成長ベクトルは水平あるいは下向きであり、社会資本の整備を取り巻く環境は、1960 年代、70
年代とは全く異なっている。しかし、ここで社会基盤がダウンしてしまっては、どうしようにもならない。しっかりした社会資本抜きで国の成長はない。日本が成長するにはまず社会資本の整備から、それも今しかない。その（ｂ）ニューヨークのウィリアムスバルク橋ではケーブルの破断が始まり、補修か取り替えかが検討された

核となるのが維持管理・更新である。
我が国の社会資本のこのような状況
は、1981 年に発刊された「America in●三木 千壽東京都市大学総合研究所 教授
【略歴】1970年東京工業大学工学部土木工学科卒業。1972年同大大学院大学院理工学研究科修士課程修了。同大助手。1979年
同大専任講師。1980年東京大学助教授。
1982年東京工業大学助教授。1990年東京工業大学教授、工学部長、副学長等を経て現職（ｃ）ペンシルバニアのある町では、橋が老朽化したため、スクールバスの通過が危険となり、学童は橋の手前で降車し徒歩で橋を渡る
図−１

米国のインフラの荒廃を伝える新聞記事
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Ruins：荒廃するアメリカ」1）の内容に

持管理・更新が大変になる。国土交通

久性や維持管理を要求できないだろう

極めて近い。米国では 1967 年の Point

省の試算では、2060 年までの 50 年間でとの点から、設計上の目標供用期間とPleasant 橋の落橋を契機に、社会資本

更新費は 190 兆円に達し、このままいして 100 年と設定することを主張しの実態が広範囲に調査されたが、それくと2037年度には新規事業の財源がゼた。しかし、示方書の本文には入れらに基づいてのレポートである。そこにロになる。そして戦略的な維持管理をれず、解説にその痕跡が残されていは道路、鉄道、上下水道、港湾施設、エ進め、社会資本の寿命を延ばす必要がる。やはり、設計や維持管理においてネルギー施設の荒廃の実態が報告され、 ある」と報じている。50 年で老朽化、寿 「どれくらい持たせようか」という目
このままでは米国は衰退する、とされ命が来た、本当にそうであろうか。筆ている。America in Ruinsは和訳もさ者はそのようには思わない。先輩たち

構造物の寿命には物理的な寿命と機れたが、さほど関心は集めなかった。 も 50 年で寿命を迎え、取り替えなけれ能的な寿命がある。物理的な寿命とは、

当時、日本には無縁のことと考えたのばならないような構造物をつくったと構造的な損傷や劣化が進行し、構造物であろう。

は思えない。筆者の実感としては、「老の安全性に問題が生じることから決ま

その後、連邦政府道路局（FHWA） 朽化はしていない、しかし橋によってり、機能的寿命は例えば道路の幅員が標は必要ではなかろうか。

は議会に対して、橋梁 524,966 橋のうは損傷が進んでいる」である。損傷の足りないとか、設備が老朽化して経済

ちの 2/5 が大幅な補修か架け替えが必原因を正しく把握し、的確な対策を取的に合わない、などから決まる。やは

要、98,000 橋は構造上強度が不足してることが肝要である。

り、設計において、施設ごとに、適切おり、落橋の危険性あり、と報告して構造物の寿命 50 年の出所は、大蔵省

な供用期間を設定することから始まる

いる。まさに社会資本の老朽化は大変による、構築物の減価償却資産の耐用のではないだろうか。道路橋についてな社会問題となっていた。図− 1 はそ

年数に関する昭和43年（1968年）の省令

は100年程度、これから大規模な修繕やの状況を伝える1980年頃の米国の新聞と考えられる。それによれば、鉄筋コ

改築を行う場合にはプラス 100 年が適記事である。米国はそれ以降「次世代にンクリートあるいは鉄骨鉄筋コンクリ

切な設定ではないだろうか。機能面で良質なインフラを」との目標の基で、 ート造の橋梁は60年、金属造のものはの寿命が支配的となる施設については、

様々な政策と投資が続けられてきた。 45年と規定している。これと、1960 年

その特性に合わせて 10 年、20 年、50 年、それでも2007年のミネアポリスの落橋

代の後半から1970年代の前半における100年、といった設定もあるのではないのような事故の発生は止まらない。

集中して整備されたインフラの経年とだろうか。

が相まってのように思われる。しかし、社会資本の寿命

減価償却の期間が過ぎたからといって構造物が一気に劣化することはない。

鋼橋の物理的寿命を決めるのは
疲労と腐食

最近のインフラ老朽化論は寿命 50 年

我が国の道路橋示方書では、橋の設説がベースになっているように思われ計の理念として「使用目的との適合性、道路橋の疲労損傷の現状に関してはる。例えば2010年6月16日の日本経済

構造物の安全性、耐久性、維持管理の1980 年代のアメリカよりも酷いのでは

新聞の記事では「高度成長期に集中的容易さ」を挙げている。しかし、そこと感じている。ではなぜそれほど我がに整備した橋やダムなどの社会資本のには設計供用期間は示されていない。 国の道路橋に疲労損傷が進行したので多くが、今後 20 年間のうちに建設から

平成 14 年（2002 年）の改訂作業においあろうか。鉄道橋では、疲労は明治時代

50 年を経過し、それらが老朽化して維て、筆者は供用期間を設定しないで耐から重要な問題との認識で設計されて

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SCOPE NET VOL.65 2012 WINTERRANDOM FOCUS

検では見逃されており、部材破断に至ったこと、同様な事故が複数の橋梁でも生じていることは大変気になるところである。
図−２ 山添橋で発見された亀裂
主桁と横桁の接合部ウェブに開けられたスリット孔に接する溶接止端から疲労亀裂が発生（国土交通省記者発表資料より）

今までに経験してきた事例から見えてくることは、点検、診断が適切にはきた。しかも荷重は決して設計値を超ないのは過積載トラックの存在である 3）。

行われていなかったことである。このえることはない。それでも疲労損傷は70トン、80トンを超えるトラックは当た

ままでは米国などで起きているような発生している。道路橋については2002

り前であり、100トンを超える特殊車両

重大事故も起こりかねない。

年に疲労設計指針 2）が出されるまでは、も無届けで走っている。そのような使疲労に関する照査は必要ないとされてわれ方をしたら、疲労設計をしていてきた。したがって、2002 年前に設計さも損傷は出るであろう。もしもすべてれた道路橋については、疲労に対するの車両の重量が法定内であれば、今の抵抗度はまったくわからないとしか言ような事態は生じていない。今まで何道路構造物に対して何もしてこなか

いようがない。

度も過積載問題が取り上げながらの現ったわけではない。経年の進行とそれ状ではあるが、放置すべきではない。

に伴う疲労や腐食といった問題が顕在損傷した道路橋の構造ディテールを見るとき、よくもそこまでと言いたく

橋梁の維持管理に対する最近の動き

腐食による損傷も厳しい状況にある。 化してきたことから、2003 年 4 月にはなるような劣悪な構造ディテールが多図 − 3 は 平 成 19 年（2007い。図−2は平成18年（2006年）10月

年）に発見された国道 23に発見された名阪国道の山添橋の疲労

号の木曽川大橋のトラス亀裂である。主桁のウエブを横桁のフの斜材の切断の状況であランジが貫通する接合部の溶接止端かる。この破断は鋼部材がら発生した疲労亀裂は、ウエブのほぼ

コンクリートに埋め込ま

全断面を切断している。全長 1 ｍの亀れる、いわゆる地際で発裂と報告されている。おそらく疲労亀

生する局部的な腐食が原

裂から脆性破壊に移行したのであろ因である。この位置でのう。疲労亀裂はおそらくかなり早い時

局部腐食は発見が難し期に発生していたと考えられる。このく、突然の部材の破断に接合部の構造ディテールは、2002 年につながることから、以前出された鋼道路橋の設計指針では使用より重点点検個所とされすることが好ましくないとされていてきた。木曽川大橋では、る。2002 年の指針でその危険性が指摘

過去の点検において重点されながら、このような大きさになる的に検査すべき個所とさまで放置されていたことに驚きである。

れていたにもかかわらず、

疲労損傷の原因として忘れてはなら

平成 18 年（2006 年）の点

図−３ 木曽川大橋の斜材の破断
斜材のコンクリートに埋め込まれる際のＨ断面の内側で局部的な腐食（国土交通省記者発表資料より）
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of soc alcapit「道路構造物の今後の管理・更新等のついて適切なメンテナンスを実現するされ、結果として損傷部材などの補修あり方に関する検討委員会」が設置さことである。そのためには点検の実施を遅らせる結果となった。

れた。そこでは「道路を資産としてとについて制度化し、それに当たる技術

1987 年に市と州の交通局は技術諮問

らえ、道路構造物の状態を客観的に把者の質を資格で保証する、また、その委員会を設置した。そこでは 10カ月と握・評価し、中長期的な資産の状態をための技術開発を促進することを示しの期間を切って、建設可能性、環境へ予測するとともに、予算制約の下で、 ている。答申の技術拠点の整備とはその影響、費用、必要な期間、公共交通へ

いつどのような対策をどこが行うのがの実現のための組織づくりを意味すの影響、市の財政への影響などの様々最適であるかを決定できる総合的なマる。最後の「データベースの構築と活な面からの検討が行われた。委員会にネージメントシステムの構築が必要で用」とは、すべてのデータの電子データ

よる詳細な点検の結果、特にアプローある」という最終答申が出されている。 としての集積と可視化を意味する。点チスパンでの厳しい腐食状況が明らか

すなわち、アセットマネージメントの検記録、診断記録などがすべて電子情になり、道路交通と地下鉄の両方を 2導入を、当時の道路局長宛に答申して報化され、必要な場合にはどこからでカ月間通行止めにした。この通行止めいる。

も見ることができるようにすることがにより詳細な点検が実施され、部分的狙いである。この答申と提言の実行あな補修も行われた。1988 年、委員会はるのみである。

4本の主ケーブルは適切な防錆対策とメ

さらには、2007年10月から翌2008年
5 月にかけての、「道路橋の予防保全に向けた有識者会議」である。ここで、道路橋の予防保全についての国レベルでの基本方針が出されている。2003 年のンテナンスにより今後100年間、この橋修繕か更新か、
社会的損失の評価が重要

答申を前提として、下記のように具体的なアクションが記述されている。

を支えるのに十分との結論を出した。
その後、ウイリアムスバルク橋は部分的な交通規制を行いながら、損傷して前章での 5 項目の提言が実現されたいる主ケーブルの取り替え、ハンガーら、進みつつある損傷に対する適確なケーブルの全面的な取り替えと定着構点検と診断が可能となる。その次の問

造の改善、床構造の鋼床版への取り替

題は、どのような対処をするか、すなわえなどの補修補強工事が実施され、現

2）保全の制度化：技術基準、資格制度、 ち修繕か更新かの判断であり、それに在では鉄道部及び道路部とも全面的に

1）点検の制度化：すべての道路橋で点検を実施
人材育成を充実は社会的な影響度を考える必要がある。

開通されている。補修にかかった費用

3）技 術開発の推進：信頼性を高め、負ニューヨークのイースト川を渡るウ

は更新で想定されたそれよりはるかに担（労力、コスト）を軽減する技術開

イリアムスバルク橋（1903年に建設）の大きかったことが報告されている。

発を推進損傷に対しての、行政、専門技術者、大損傷した構造物への措置を考える上

4）技術拠点の整備：損傷事例の集積と学教員、市民を巻き込んだ「修繕か、架で、社会的な役割についての配慮は不発信、高度な専門技術者の育成

け替えか」の検討は学ぶことが多い 4）。

可欠である。橋に損傷が発生すると、

5）データベースの構築と活用：効率的

この橋は1979年に全体的に点検されて車線規制、速度制限、重量制限、通行な維持管理とマネージメントサイ

補修計画が立てられた。その補修計画止め、などの措置が必要となるが、そクルの確立の中で、吊橋の命である主ケーブルのれらはすべて社会的な損失につながる。

取り替えが必要とされた。その後、補以前、首都高速道路をモデルにして、修か取り替えかの議論が延々と繰り返通行止めに伴う社会的損失を含んだ大

この答申の目的は、日本中の橋梁に
6SCOPE NET VOL.65 2012 WINTERRANDOM FOCUS

規模改築の費用が試算されたことがあていく。1960 年代に整備された首都高る。その意味するところは、適切な点る 5）。3 号渋谷線三軒茶屋の鋼単純桁橋

速道路や阪神高速道路でも既設の道路検、診断、措置により、現役復帰が可

350mを対象としての検討では、現橋を上や掘割の中につくらざるを得なかっ能ということである。既設の橋に対し取り除いたうえで同一位置に橋桁を架たように、インフラ整備に利用できるて「プラス 100 年プロジェクト」を提案ける必要があるため、通行止め日数は空間は限られており、残されている空

したい。

180日となる。その場合の架け替えの工間を使っての整備が進められることに既設の社会資本の維持管理と更新に事費が 70 億円、社会的費用（損失）がなる。結果として、地上には道路と鉄必要な技術は、更地に建設する技術と1,070 億円となる。

道、地下には鉄道、上空には高架道路、 はまったく異なる。はるかに難しい。

社会的、経済的な影響度を考えれば、 道路の下には上下水道、通信、ガスなそれに向けての研究や技術開発が必須

長期間の通行止めが伴う更新はほとん

どの管路が埋設され、隙間がないほどと考えている。しかし、この分野ではど不可能に近い。しかし、社会的・経になる。事業者の異なるしかも建設時研究や技術開発に対するリターンが見済的な損失をコスト−ベネフィット評

期もバラバラ、中には、明治時代に建えにくいことから、産業界からの技術

価に取り込めば、例え補修・補強の費設され、経年が100年を超えるような構

開発投資を誘導するための仕組みづく用が新設費用をはるかに上回るような造物も存在する。このような土木構造りは重要である。1960 年代に比べて材ケースでも、既設の構造物を再生して物に、どの程度の震災リスクがあり、 料も、設計も、解析も、施工技術も点

いくシナリオが最良の選択となるケー

どのような補強が必要であるかを定量検技術も、格段に進歩している。ICTスが多くなると考えられる。

的に評価することは大変困難なことでなどの先端技術も活用できる。これかある。しかし、社会からは、それを適格ら 100 年、安心して使い続けられる社に把握し、対応することが求められて会資本の実現に向けての技術の構築

いるともいえる。また、現状の構造物

を、産官学の協働により実現しようで難しいのが地震のような自然力へのの耐震性能が診断され、もしも不適格はありませんか。これこそ課題解決型対応である。1995 年の兵庫県南部地震と判断されても、それが置かれているの最先端技術である。

や、2011 年の東北地方太平洋沖地震を状況からは、それを撤去してゼロから経験し、さらに巨大地震の発生が予想

つくり直すことは事実上できない場合されている。地震リスクも構造物の維が多いのではなかろうか。サービスを

持管理・更新を考える上での要素であ停止することなく、所要の性能にまでる。地震のように、再現期間が1000年

安全性を向上するような耐震レトロフ

を超えるような現象と、疲労のようなィットと更新との組み合わせで対応し日々の交通荷重により寿命を消費してていくのが現実的な方向と考えられる。

地震への対応いく現象、さらには腐食や材質劣化のような環境に依存する現象などのすべおわりにてを包含して、安心して使える安全の水準を保証する、これは大変なことで「40−50年前に建設された鋼構造物ある。

は、老朽化はしていない。しかし、深都市は長い歴史の中で順次整備され刻な損傷の心配が高まっている」であ１）Pat Chate and Susan Walter：America
in Ruins，the Decaying Infrastructure，Duke Press Paperbooks，1983
２）日本道路協会：鋼橋の疲労設計指針，平成14年3月３）小 林 裕 介、三 木 千 壽、田 辺 篤 史： リ ア ル タ イ
ム 全 自 動 処 理Weigh-in-Motionに よ る 長
期 交 通 荷 重 モ ニ タ リ ン グ、土 木 学 会 論 文 集、
No.773/I-69，pp.99-111，2004.10
４）Williamsburg Bridge Technical Advisory
Committee： Summary Report to theCommission of Transportation of theCity and state of New York． June 30，
1988５）首都高速道路公団:首都高速道路構造物の大規模改築のあり方に関する調査研究委員会、平成17年9月
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7重要性が増す社会資本の実効性のあるシステムへ
真の社会資本のマネジメントシステム構築のために

GUEST

笠原 篤

供用期間と耐用期間を棲み分ける

北海道工業大学 名誉教授

八谷

社会資本の維持管理・補修についての考え方をお聞かせください。

1968年北海道大学工学部土木工学科卒業。
1974年北海道大学大学院工学研究科土木工学専攻博士課程修了。
1979年北海道工業大学土木工学科助教授。
1982年カナダ・ウォー
タ ー ル ー 大 学（University of Waterloo）客 員
助教授。
1984年北海道工業大学土木工学科教授。
2001年北海道工業大学社会基盤工学科教授。
2011年より現職。

笠原

維持管理・補修の考え方は、アプローチの仕方で変わります。例えば、道路や鉄道では車両等の荷重による劣化。一方、運河や護岸などでは気象等の自然現象による劣化について考えなければいけません。つまり原因によってアプローチの仕方が全く違うわけです。
また、交通には 4 つの要素があります。道路や線路などの「交通路」。止まるための「停車場」、港湾や空港はこれに該当します。自動車、鉄道、船舶、飛行機などの「交通具」。そして「運転手」、つまり人です。同じ交通路でも、道路や

八谷 好高
SCOPE理事

線路はメンテナンスが必要ですが、航路や空路はコストがそれらほどはかからないと思います。そうしたことも考慮して維持管理・補修について考える必要があります。
八谷

そうした中でも、舗装、橋梁などの道路構造物については、どのようなことがいえるのでしょうか。
笠原

舗装や橋梁などの社会資本のマネジメントは、ジレンマを抱えています。

例えば、イタリアのアッピア街道は、紀元前 4 世紀の石畳ですが、今でも一部は自動車道路として使用されています。また、イギリスのコールブルックデー
ル橋、通称アイアンブリッジは、1779 年完成の鉄橋ですが、これも人道橋として今でも使用されています。こうした構造物は、今の一般的な車道として見た
場合その供用は終わっているものの、性能が下がった形で現役として使用されている。つまり耐用しているわけです。このような状況を十分に理解しないで社会資本のマネジメントを考えると混乱が生じます。
最近、土木構造物は長期間、その機能を維持していくものであり、劣化に対しては維持管理していくという考えが浸透しつつありますが、その際には、このような耐用年数と供用年数との棲み分けを考えなければいけません。

内科医になってカルテに記録する
八谷

維持管理・補修に関する理解は深まりつつある一方で、社会資本のマネジメントには様々な課題があると思います。現在、特に大きな課題となっているものはどんなことだとお考えですか。
笠原

社会資本は、冗長性を持つことが難しく、一見無駄に見えることを行いながら、保全をしていかなくてはなりません。しかし、そのことはなかなか理
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SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

維持管理・補修の進化が必要社会資本の構造物を、長期にわたって使用していくことが、社会的に強く要請されている。そこで、維持管理・補修に関する研究並びに実務の適用では、もっとも進んでいる道路構造物のマネジメントシステムを中心に、その現状と将来展望について、北海道工業大学の笠原名誉教授をお招きして、お話を伺った。

解されません。それどころか、維持管理・補修の重要性自体が理解されていませんでした。アメリカでも、かつては年数を経た土木構造物が荒れ放題という光景が見られました。社会資本の劣化は目に見えないため、残念なことに一度痛い目に遭わないと目が覚めないという現実があるのです。特に日本ではそうした傾向が強いと思います。「壊れていないのにどうして手を加えるのか？」という声がよく上がるのは、そうした背景があるからでしょう。
社会資本マネジメントシステムの重要性について、アメリカでは、1970 年代
から国や州の議会で予防的維持管理の説明が繰り返されてきました。しかし、それを実務を担う行政組織がどのように考えるかによって対応が分かれます。国、州、さらには市、郡といった自治体によってシステム自体の考え方にバラツキがあります。加えて、システムを動かすにはデータが必要ですが、データがす
べて揃わなければシステムを動かせないという誤解も生じています。実際には、
今あるデータだけでもマネジメントは可能なのです。
また、ネットワークレベルとプロジェクトレベルでのデータでは、必要とするデータのレベルが違います。ところが、今はそれが混在している状況です。
これもまた大きな問題と思います。
八谷

社会資本マネジメントシ

ステム（IMS）とは、本来はどのようなものであるべきなのか
お教えください。
笠原

土木技術者が外科医のよう な も の だ と す れ ば、IMS に関わる土木技術者は内科医でもある必要があります。内科医であるならば、往診に行く必要がありますが、残念ながら患者である社会資本を診断するために丸ごと CT スキャンにかけるわ
けにはいきません。そこで何が必要になるかといえば、カルテ、
つまりデータの蓄積です。そのため現場に行って、判断する専門知識が求められます。そうい
う点でも、専門家の育成は大きな課題だと思います。

写真左より、八谷理事、笠原氏
SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

9定量化が難しい性能規定
八谷 好高●SCOPE理事八谷

ライフサイクルコストを考慮した社会資本の効率的な管理方法として脚光を浴びている、アセットマネジメントについてお聞かせください。
笠原

アセットとは本来は金融用語で、資産管理・運用という意味です。国土交通省では、「道路構造物の今後の管理・更新等のあり方に関する委員会提言」
において、アセットマネジメントを「道路を資産としてとらえ、道路構造物の状態を客観的に把握・評価し、中長期的な資産の状態を予測するとともに、予算的制約の中でいつどのような対策をどこに行うのが最適であるかを考慮して、
道路構造物を計画的かつ効率的に管理すること」と定義しています。
では、公共の財産である社会資本に対して、どのようにシステムを運用し、効果的なアセットマネジメントを行っていくのか。例えば、米国公会計基準審査会（GASB）の考え方は、「想定レベル以上の維持管理がなされていれば減価償却はなし」というものです。しかし、これだけではユーザーに対するサービスは
帳簿上には出てきません。これは本来のアセットとは違います。
そんな中で、一つの事例として社会資本の性能の指数化があります。補修すべきかどうかをどのように表現するのか。道路舗装に関しては 1950 年代に行われた AASHO 試験があります。5 点満点でアンケートを実施して指数化します。
その結果、2.5 点に達したら実際に補修を行うという方法です。
八谷

今お話いただきました社会資本の性能の定量化も実務的には難しい問題

だと思います。それについては、どのようにお考えでしょうか。
笠原

確かに、社会資本の性能の概念は定量化が難しいと思います。完成時に20 〜 30 年後の性能を予想するのはなかなか困難です。理想は 5 〜 10 年後を考えるのが望ましいでしょう。そこで、例えば性能保証への対応として保険をかけてはどうでしょうか。万が一、請負業者が解散した場合、保険金で維持管理・補修を行うようにします。この場合、当然、保険金は入札時に反映されます。
保険の掛け金を算出することと、サービスの評価には類似点があると思います。
このように考えていけば、ライフサイクルに対する考え方も変わってくるはずです。
また、社会資本に対する着目点も重要です。例えば、空港滑走路の平坦性・
すべり抵抗性が必要とされる性能と考えた場合、積雪のある状態の滑走路で航空機が離着陸する場合、あるいは水上飛行場における離着陸を想定した場合はどうなのか。それによって社会資本の維持管理・補修のみならず、設計・施工も大きく変わってきます。
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SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

日本における矛盾する２つの動き
八谷

これまで道路構造物を中心に社会資本のマネジメントシステムにつきまして様々な角度から伺ってきましたが、そうしたシステムを動かす「人」の存在

笠原 篤●
北海道工業大学
名誉教授

が重要であることが、改めて理解できました。社会資本のマネジメントにおいて、土木技術者はどんな使命を持つのでしょうか。
笠原

土木技術者の最大の使命は、なんといっても良質な社会資本を次世代に残すことです。問題は、この「良質」をどうとらえるかです。現状としては残念ながら「安ければいい」という傾向にあります。経済環境の悪化などにより、今の日本には矛盾する 2 つの動きがあると思います。すなわち「安物買いの銭失い」と「無い袖は振れない」です。これが続けば国民にとって大きな損失となります。
「無い袖は振れない」で社会資本に維持管理費をかけないことは、一見負担が減るように見えますが、結果的には「安物買いの銭失い」でユーザーコス
トが上がってしまいます。この 2 つの動きのつり合いを考える必要があります。
要するに、一つはライフサイクルコストを追求しているときに、事前予防的な維持管理、すなわち予防保全をどうすればいいのかということ。もう一つは一
般競争入札で、本当に安くて良質なものができるのかということ。この 2 つの矛盾が今の日本を取り巻いているのではないかと思います。
一方で、日本では社会資本の投資が新設に向かう傾向が強く、なかなか維持管理に向けられません。システムの観点から言えば、壊れる前に事前に直せば、コストは少なくてすみます。先送りになれば、もっとコストがかかります。このことをよく理解するべきだと思います。
八谷

今後は IMS の普及が欠かせないことがよく理解できました。これを推進するためには何が必要なのかお聞かせください。
笠原 IMS は、社会資本を最適に管理し、改善するための体系的で標準化されたシステムです。その普及には、やはり大学教育の充実が肝要です。まずは大学の先生に対する教育が必要でしょう。先生が IMS を知らなければ学生に教えることはできません。また、今は社会で活躍している技術者に対する研修制度がほとんどなく、必要な場合は自分で勉強しているという状況です。一方、行政サイドでも実務的なものではなく、概念が先行しているのが現状で、結局は財政部局への説得材料になってしまっています。こうした課題を克服して、IMS をより実効性のあるものへと進化させなければいけません。
八谷

本日はお忙しい中どうもありがとうございました。

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

11

Behind Project

インフラの維持管理を支える技術
社会資本を長く安全に使い続けるために

今号では、インフラの維持管理・補修のために必要な、点検・評価、補修のための技術
開発の現場から、また実際に点検・評価を行っている現場から、各々の立場の方々から、その目的・効果・課題等について伺った。

羽田空港Ｄ滑走路の桟橋部ジャケット

最先端技術で技術開発
あらゆる現場の問題解決開発に関わった人々へ
感謝の一言を

独立行政法人港湾空港技術研究所（PARI）

独立行政法人港湾空港技術研究所（PARI）

新技術研究開発領域長
計測・システム研究チームリーダー

新技術研究開発領域
計測・システム研究チーム研究官

吉江 宗生

松本 さゆり「水中の三次元空間をリアルタイムに、つまり人間の感覚に

問題解決のベースつくり

近い視認情報を得るもので、ここではマウンドのできばえ把握のため広範囲に見ること、対象海域に合わせて 25 ｍ先（独）港湾空港技術研究所 新技術研究領域 計測・システ

まで見ることを目的として開発しました」と語る。

ム研究チームは、海洋工事、海洋調査、災害復旧といった、

この音響ビデオカメラには音響レンズが使用されている。

あらゆる現場の課題に取り組み、最先端技術によって技術

音は光と同様に屈折する。しかるべき材料で適切な曲率を開発を行っている。チームリーダー吉江氏によれば「この与えればレンズの効果が期待でき、光学レンズ同様に受信チームの研究では、各々がプロジェクトリーダーとして技音波を到来方向ごとに分割することが可能となる。また、術開発を行っています。超音波、メカトロニクス、ICT、AR、 方向別に幅の狭い周波数の異なる音波を送信している。こVRといった専門分野の研究者である各々が、これらを組れを手掛かりにして、対象からの反射音波を音響レンズとみ合わせて、既存の土木技術に投入して課題を解決してい受波アレイの配列により二次元

くスタイルとなっています」と語る。

の映像ができる。
「音は光に比べ維持管理・補修という観点から、同チームはこれまでどのような技術開発を行ってきたのだろうか。

水中を
「見る」
海中では濁りによって視界がほとんど得られないことがある。その世界を「見る」ために開発されたのが、世界初となる水中三次元ビデオカメラだ。同チーム研究官松本氏は
12

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

水中三次元ビデオカメラ（写真左）と水中超音波映像（写真右）。映像は海上試験で羽田空港のジャケット下部（P.15 〜 17参照）を撮影したときのもの

て伝搬速度が遅いので、時間毎にその二次元の映像を奥行

くる音の時間差で測定していましたが、この装置では中でき方向に並べれば、三次元映像ができるわけです」（松本氏）。

反響する音を捉えて測定しています」と、同チーム主任研羽田空港 D 滑走路への連絡誘導路の水中部での撮影では、ジャケットの犠牲陽極を映像として確認することができた。

究官白井氏は語る。
実験を繰り返していく中で、多重反射を実際に確認できたことから、一気に開発への弾みがついたという。

維持管理の観点から言えば「空港周辺は濁りが激しいの

周波数帯域の広い音を出してその相関を取ると板厚が検ですが、例えば桟橋部ジャケットの犠牲陽極の状況を映像出しやすくなる。また、測定時間も 1 点が 1 秒にも満たないで確認したり、固定カメラとして定点観測することも可能

ため、センサを動かせば線状に連続的な多くのデータを取です」（吉江氏）。

ることができる。
「表面の付着物を取らなくていい。接触させなくてもいい。

偶然確認した多重反射 の取れる範囲の少ないデータによる推計よりも、多くのデー一気に開発への弾みに タで簡単で確実な判断ができるようになります」（吉江氏）。
連続的に大量のデータを短時間で取れることから、いままで

誰にもわからない鎖の状況を見に行く

独立行政法人港湾空港技術研究所（PARI）
新技術研究開発領域
計測・システム研究チーム主任研究官

独立行政法人港湾空港技術研究所（PARI）

白井 一洋

新技術研究開発領域
計測・システム研究チーム研究官

反響する音で「見る」

田中 敏成

維持管理に関係する技術としては、非接触肉厚測定装置がある。
これまで海中の鋼板の肉厚を測定するには、表面に付着

海中の鎖を「見に行く」

した貝類や海草を落として磨き、センサを直接当てて

GPS 波浪計の係留装置点

傷 み 具 合 を 測 定 し て い た。

検システムは、まさに維持管

この装置は、貝類等が付着理のために開発した装置だ。

した状態のまま、離れた位海上に浮かぶ GPS 波浪計は置から測定ができる。

太い鎖とアンカーで水深 200「超音波を鋼板に当ｍほどの海底に固定されててると、鋼板の表面かい る。
「鎖同士が摩擦ら返ってくる音、中になどで損耗している可入って反対側まで行っ能性がありますが、どて返ってくる音、中にれぐらい劣化している

入って反響している音のか。今のところ誰に（多重反射）の３つがあります。いままでは表面と反対側から返って

非接触肉厚測定装置の水槽実験（写真上）と潜水士による測定状況（写真下）。現在、連続的に大量のデータをスムーズに測定するための装置を開発中

も わ か り ま せ ん 」と、同チーム研究官田中氏は語る。

GPS波浪計の係留装置点検システム（写真2とも）。写真下の右側に見える井桁型の腕で鎖が抜けないようにつかむ
SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

13鋼管杭の変形計測装置による計測状況。鋼管内にセットされた計測装置が見える（矢印部分）

整備中の浮上式防波堤さや管真円度計測装置

水深、波高、波長等、実際の海中の状況を再現して、実海域に近い状況で実験ができる水中作業環境再現水槽

腐食については官民の様々な実験データがある。しかし、 バネの力で鋼管内で突っ張り台車を中央に保持する。ジャ
この鎖の損耗状況を収集したデータはない。この装置は、 イロはどういう経路に曲がっているかを、超音波の計測器
それを「見に行く」ために開発された ROVだ。

は鋼管がひしゃげていないかを、各々測定する。

この ROVは、まず船から GPSに向かって走らせ、接近し同チーム研究官平林氏は「垂直に測る、傾斜を測る装置

たら潜らせて鎖を確認する。そこでスクリューを自動制御

は、市販ですでにあります。しかし、曲がり具合が予測でして、鎖を捕まえる。つかむ構造は井桁型になっており、 きず、かつ溶接部分の正確な測定に不安があったため、こ絞り込むことで必ず井桁の中心に鎖がくるようになっていの装置の開発に至ったわけです」と語る。

る。そして鎖を撮影しながら昇降する。
「ROV 自身が画像か

すでに、いろいろな鋼管杭の直線度を計測しており、中ら鎖を認識する機能を加えてあり、画像から鎖のかみ合わには斜杭もあったが、この装置ならばタイヤで昇降するたせの長さを自動計算して出すようにもしています」（田中氏）。

め測定可能だ。

鎖の点検は何年ごとに行えばいいのか、その頻度もわか

さらに、この装置を応用して浮上式防波堤のさや管の真らないのが現状だ。この ROVによって得たデータを基に今円度を測る装置がある。
「超音波センサを新しくつくり直し、後の点検のための計画も立てられるだろう。

腕の先につけて円周 360 度のデータを取れるようにしました。水が澄んでいるとき用に高精度のレーザー距離計もつ

曲がりと傾斜を「見る」 作できるようにしてあり、ジャイロがついているため異常高い精度で真円を測る な曲がりがあれば計測可能なため、極めて正確な真円の計
けています」（吉江氏）。操作は船上の PCからすべて遠隔操測ができる。

独立行政法人港湾空港技術研究所（PARI）

そして研究は続く新技術研究開発領域
計測・システム研究チーム研究官

新たな技術開発には苦労がつきものだ。非接触肉厚測定

平林 丈嗣

装置では、白井氏は「実験前の 2 年間ほど文献を調べ、大学や発表会にも足を運びましたが、同様の研究を行っているところもなく、『できる』という確証もなく実験を始めまし

杭内の状況を「見に行く」た。その実験で偶然に近い形で多重反射の音を取れました」。
三次元ビデオカメラでは、松本氏は研究開発を進める段

例えば、コンテナバースのクレーンを支える支持杭が曲階で、関係業者間の調整や研究所内でのコンセンサスを得がっている場合、地中部分はどうなっているのか。曲がっる苦労を経験した。
「しかし、進めば進んだだけ厳しいコメているならば、どちらの向きにどのように動いているのか。 ントをいただき、新しい課題にぶつかるわけですが、それ
鋼管杭の変形計測装置は、そのような鋼管杭内の状況を「見る」ために開発された。
装置の構造は、バネ付きのタイヤを四方向に付けた台車に、ジャイロと超音波の計測器を搭載したもの。タイヤの14

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

だけ期待されていると前向きに考えて対応しました」。
そして、「引き続き研究を続ける中で、本当に多くの人たちに支えられてここまで来られたと思います。みなさんには感謝を申し上げたいと思います」。

新技術と新契約方式で画期的な滑走路を整備

100年間の供用のために
綿密な維持管理を実施

国土交通省 関東地方整備局
東京空港整備事務所

羽田再拡張D滑走路
維持管理工事共同企業体

保全課長

所長

藤村 太朗

鹿毛 量
発注方式」という新しい方式によって行われた。
「契約段階

新しい技術と契約の採用

における工費・工期を、設計段階及び施工においても保証させることができるよう、設計と施工を一体的に発注する

羽田空港 D 滑走路は、同空港の再拡張事業で整備された方式を採用しました」。

4 本目の滑走路だ。その構造は埋立と桟橋のハイブリッド

さらに、「D 滑走路の供用後の維持管理についても提案を形式となっている。東京空港整備事務所 保全課長 藤村氏させ、入札時には設計費、施工費に加えて、引渡後 30 年間は語る。

の維持管理費を含めた総合評価落札方式を採用しました」。

「すでに計画段階で、滑走路の一部が多摩川河口にかかる

これらにより、事前に策定された維持管理計画に基づいことが明らかだったため、河口部を『ジャケット』と呼ばれて維持管理マニュアルを作成し、それに沿って維持管理をる桟橋構造にして、従来の埋立構造と組み合わせて施工す行うことが決定された。

る提案を採用しました」。埋立構造は、関西国際空港、中ジャケット上部2万室を点検する

部国際空港など我が国の海上空港の建設に数多く用いられてきた実績のある施工法。これに、多摩川の河川流の通水性を確保するために、桟橋構造を組み合わせた。こうして2010年10月21日、
D 滑走路が完成し、供用を開始した。そ滑走路は、埋立部 2,020 ｍ、桟橋部 1,100 ｍ、合計 3,120 ｍ

れは、従来にない D 滑走路ならではの維持管理業務のスターの「埋立・桟橋組み合わせ工法」という世界にも例を見ない

トでもあった。
「すでに契約後の設計・施工の計画段階で、画期的な新技術が採用されることとなった。

維持管理に関する事項も折り込んで計画されました。発注

B滑
走

路

2,5

00

m

新しいのは技術だけではない。発注も「設計・施工一括

C 滑走路
3,000mＡ滑走路
3,000m者からの要求水準は、100 年間は継続して使用できるように

東京湾

新管制塔

第２旅客
ターミナル
第１旅客
ターミナル

国際線地区

D 滑走路
2,500m
埋立部

多摩川
連絡誘導路

0

500

1000

2000
m

羽田空港全体図100年間の維持管理計画表（一部を拡大）
桟橋部

Ｄ滑走路のレイアウト
SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

15

As 舗装コンクリート床版

鋼桁内湿度管理
鋼桁

チタンカバープレート
耐海水性ステンレス鋼ライニング

境としては極めて厳しい条件下にある。なかでも桟橋の桁
下部は、広大な床版により覆われているため飛来・付着し下部ジャケット
電気防食

た塩分（海塩粒子）が降雨によって洗浄されず、飛沫帯・干満帯とともに厳しい腐食環境である。これに対して、飛沫

・桟橋部全体で 198 基のジャケットを配置
・標準サイズのジャケット：長さ 63ｍ× 幅 45ｍ× 高さ 32ｍ重量 1300t：主な鋼材防食方法

桟橋部ジャケットの構造

帯・干満帯に耐海水性ステンレス鋼ライニングを適用し、桁下部鋼桁をカバープレートで覆う構造として内部は除湿するというもの。実際に設計段階では、100 年間分の維持管理計画が立てられました」と語るのは、維持管理工事共
同企業体所長の鹿毛氏だ。

管理を行うシステムを採用することとした。
ジャケットの上部（床板とカバープレートで挟まれた内部空間）は、井桁状に約 2 万室に区分されており、その維持管

具体的な契約内容は、請負者（15 社 JV）が、現在の契約

理は、作業員が内部を目視して、床板のひび割れや塗装のでは滑走路の供用後最大で 30 年間維持管理・補修を行うと剥がれの有無などを確認する作業が中心となる。また、内いうもの。現在は単年度契約で、毎年契約を更新している。 部には業務用除湿機を設置し、相対湿度が一定以下になる「こうして向こう30年間、設計−施工を実施した請負者に維ように調整している。

持管理を業務委託することは、発注者にとって非常にチャ「ジャケット部については、供用開始後1〜2年目の2年間

レンジングなことといえます」と藤村氏。

で 2 万室すべての調査を行い、建設工事終了後の初期状態

供用開始から約 2 年が経過した現在、契約後に立てられを把握しました。3 年目以降はその中から航空機が通過すた維持管理計画に沿って維持管理業務が実施されている。

る重点エリア（以降3年間で一巡）とその他一般エリア（以降

当然ながら、空港はその機能を止めて行うような大規模補4 年間で一巡）とに区分し、今年度全体では約 6000 室ほどが修ができないため、特に桟橋構造では構造耐久性的にはほぼ対象となり、点検を継続中です」と鹿毛氏。

メンテナンスフリーを意識した設計・施工が計画・実施され埋立部の維持管理も重要だ。そこでは特に埋立／桟橋境界

た。維持管理段階においては、桟橋構造の鋼、コンクリート部への対応がカギになる。埋立部は経年沈下が生じ、桟橋部などの経年変化による劣化が懸念されるため、恒常的に確認は沈下しないため、どうしても境界部に段差が発生する。航していく必要があり、日々の維持管理業務が重要になる。

空機のパイロットは、わずかな段差や凸凹があるだけで、そ舗装関係では、「滑走路等の舗装面は、今年度は埋立部8回れを体感し機体への衝撃や乗客の乗り心地を懸念する。この（約1.5カ月に1回）、桟橋部4回（約3ヵ月に1回）の巡回点検

ため、許容段差2cmを超えないタイミングで段差部の切削−を実施して、通常の劣化への対応を行っています」と鹿毛氏

オーバーレイを実施し、航空機を安全に飛ばしている。

は語る。

その他の作業としては、各構造について目視、測量（滑走維持管理業務において、特に注目すべき点のひとつは桟路、勾配などの基準値の確認）による点検に加え、予め試

橋部の床版下だろう。Ｄ滑走路は海洋という鋼材の腐食環

験等を通して予想していた各構造の劣化指標を基に、想定

ジャケット上部内の各部屋ごとにあるバーコードをモバイル機器で読み取ってから作業へ
16

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

点検作業で収集したデータは、データセンターに預けたサーバーで一元管理される（写真2点とも）

Behind

Project

ジャケット上部内の除湿ユ
ニット（左）と温湿度センサー（上）していた通りかどうかを確認する。例えば、コンクリート
について塩害の影響を調べたり、鋼構造について防食電位の計測を行ったり、塗装について曝露試験を実施したり、ジャケット上部内の除湿システム全体監視画面。内部の湿度は一定に保つように工夫されている

桁応力に関して疲労度の計測などを実施する。
補修工事においては、作業時間の制約をどう克服するか

契約は設計・施工・維持管理までを含む契約形態であり、ということが最重要課題となり、その日の作業前に詳細な

今後、最大 30 年間業務が継続する可能性があるし、滑走路

スケジュール検討、想定されるトラブル対策を行っている。 を供用し続ける限り、維持管理も必ず継続する。その中で、羽田空港では 24 時間対応のため、2 本の滑走路を常にオー

いかに滑走路施設の劣化状況、設計思想などを後継者へ引プンの状態にしていなければならない。このため、4 本の滑き継いでいくかが課題となる。
「今後は、D 滑走路プロジェ

走路のメンテナンス等は曜日を変えて順番に実施している。 クトや今回のような契約形態を実際に経験していない後継
D 滑走路関係のメンテナンスの作業時間は週 2 日 23：30 〜者が増えるでしょう。しかしながら経験者が減少していく

05：30の6時間のみ。5：30からは空港側のランウェイチェッ

ことは抗いがたい事実です。それまでに蓄積してきたデークを受け、朝6：00には必ず飛行機が飛ばせる状態にしなけ

タをどのように使い、どのように維持管理を伝えていくか

ればならない。作業時間には準備、清掃・撤収時間が含まがポイントです」と鹿毛氏は維持管理を継続して伝えていれるため、実質的な作業時間は 24：00 〜 05：00 とさらに短くことに対する課題を指摘された。

くなる。さらに、航空機エンジンの故障原因にもなるため、もう一つの課題として、補修に向けたサイクルの確立とアスファルトの舗装後などは小石一つ残っていないかを念いう問題もある。長期にわたる維持管理には、これが絶対入りにチェックする必要がある。こうした状況下で、可能に欠かせない。これについて現状では、前述した各構造のな限り効率的に作業を実施し、航空機の安全を絶対確保で劣化指標を取得するような大規模な点検を概ね 5 年に 1 回のきるように、様々な工夫をしていかねばならない。

サイクルで実施。また、大規模な補修は、概ね 10 年単位に「こうした日々の作業の積み重ねが、航空機の安全な運航

1回のサイクルで実施する予定になっているが、劣化指標がを可能にし、多摩川の環境保全にもつながります」と藤村予想とずれてきた場合に、いつの時点でどのようにサイク

氏は維持管理の意義を語る。

ルを見直すのか、補修が必要か否かを判断する技術者の目が重要だ。

蓄積データをどう引き継ぐか「こうした様々な課題を克服し、発注者や請負者はもちろん、利用者にとってもより良い滑走路にすることが、最大の使供用開始から約２年を経て、今後の課題も見えてきた。 命だと思います」と藤村氏は語った。

ジャケット上部内の点検作業は2人1組で行う。目視の結果、例えば床板に凹みなどを確認した際は、該当箇所に手書きで記すとともに、モバイル機器に記録する（写真2点とも）ジャケット上部内の各部屋をつなぐレーン（写真左）。移動の負担軽減のために電気自動車を試作中（写真右）SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

17

ZOOM UP

自身のきっかけであり時代の流れでもあった
この人の仕事の流儀 vol.21

コンクリートの転換期
塩害とシラスに取り組む
検証と反芻の研究生活
コンクリート一筋に、社会と共に歩む研究を始めた1970年代後半、アメリカではコンクリー
トの劣化が問題になりつつありました。しかし当時の日本では、まだコンクリートは半永久と思われていました。そんな頃、恩師の故・小林一輔教授から博士課
程の研究テーマの候補を 3 つもらい、中から塩害を選んだそうです。
「本格的な研究はまだ少ないが、塩害は今後必ず問題になる、と小林教授からアドバイスをもらったのです。今思うとまさに先見の明です」と恩師との出会いそのものが転機だったそうです。その後、日本でも塩害などの劣化問題が明らかになり、博士課程修了2年後の1984年、「コンクリートクライシス」と題したテレビ番組が放送され、注目を浴びることになりま

コンクリート構造物に関するバイブルである

す。以降、耐久性と維持管理を主な研究テーマとし、土木学会刊行「コンクリート標準示方書」。その中でも塩害はライフワークの一つになりました。
「塩害

2007年版示方書改訂小委員会・維持管理部会のは、自身の研究のきっかけでもあり、時代の流れでも主査として参加され、港湾・海洋コンクリート構ありました。まさにコンクリートの転換期に研究を始

造物の第一人者として最前線で活躍されている

めていたわけです」。わが国のコンクリートの劣化問武若教授。今回はライフワークである研究のきっ

題や維持管理といった社会のニーズと共に歩んでこら

かけや取り組む姿勢などをお伺いしました。

れた武若教授の研究の背景です。

ひるまず続けた説明
研究者冥利に尽きる成果
大学院修了後、塩害・腐食の研究に没頭されていた武若教授に、再び大きな転機が訪れます。1997、78 年
頃、土木学会刊行の「コンクリート標準示方書※」の改訂作業の過程で、コンクリートの長期品質をどのように定量的に評価するかとの議論が始まりました。しかし当時は、示方書に盛り込むだけの情報も不足してお■武若 耕司（たけわか・こうじ）

り、まとまらない状況が続いたそうです。そこで武若

鹿児島大学大学院 理工学研究科（工学系）
海洋土木工学専攻 教授

教授は、ご自身の考えを粘り強く、説明し続けたそう

１.仕事の内容

自身の考えは、示方書中の塩害に対する耐久性の評価

1）海洋コンクリート構造物の寿命予測と維持管理計画
2）コンクリート中の鋼材の腐食・防食に関する研究
3）酸性環境下のコンクリート構造物の性能評価
4）コンクリート構造物の劣化診断技術の開発とその応用
5）土木材料としてのシラスの有効利用

２.主な職歴1982年 東京大学大学院 工学系研究科 博士課程修了
1986年 鹿児島大学 工学部 助教授
1995年 イギリス・アストン大学 在外研究員
1999年 タイ・アジア工科大学院 助教授（JICA専門家）
2005年 鹿児島大学 工学部 教授です。最終的には一任され、短期間で原案を作成。ご方法などに反映されました。
「自分の考えが示方書に採用されることは、研究者冥利に尽きます。私自身も示方書を読んで研究を重ねてきた一人ですから、大変光栄でうれしく思いました。しかし、ここで私が示した考え方は、未だその第一ステップにすぎず、これを一

３.その他、活動（主な所属学会）

・土木学会（コンクリート委員会常任委員）
・日本コンクリート工学協会
・日本材料学会

18

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER※「コンクリート標準示方書」：土木学会刊行のコンクリート構造物に関する実務書。前身である「鉄筋コンクリート標準示方書」が1931年（昭和６年）に発刊。以来、制定・改訂を繰り返し、刊行されている

▲高校での出前講義で使われているパワーポイントで、シラスコンクリートを説明（研究室にて）つの契機として、さらに発展して欲しい。示方書に考え方や式が掲載されれば、研究者たちが注目し、グンとその分野の研究が進みます。その結果、私が提案した式が消えてもかまわない。発展する足がかりになれば、それでいいのです」。その後、武若教授は、2007 年
版示方書改訂小委員会において維持管理部会の主査を務められました。

▲武若教授の研究室がある郡元（こおりもと）キャンパス。
交通の便がよく、街の主要交通網である市電が校舎前を行き交っています▲「2007年制定 コンクリート標準示方書[維持管理編]」
改訂小委員会の維持管理部会の主査として参加された「2007年制
定 コンクリート標準示方書[維持管理編]」。ご自身の考えでは改訂版作成の参加以前から、耐久性は従来の仕様規定型から性能照査型
で評価すべきとの認識を持っていたとのこと。性能照査型になった時の限界値をどうするか、などの議論もなされました▲稲盛会館。正門左にあるモダンな建物の稲盛会館。鹿児島市で生まれ、同大・工学部を卒業（1955年）した稲盛和夫氏が寄贈したもので、設計は安藤忠雄氏によるものです
SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

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ZOOM UP

常に反芻する研究姿勢
不安と隣り合わせで進む

地道に一生懸命。妥協はするな
手順を正しく踏むことが成果に新しい価値観が流れ込み、情報が不足する中、持論

教育者として学生に伝えていることは、手順を正しを信じ周囲に理解を得ながら、状況を打破してこられく踏むこと、地道に進めることが成果につながる、とました。その強さはどこからくるのか、どのような姿

その重要性を言い続けているそうです。
「研究というも勢で臨まれているのでしょうか。

のは、時間がかかっても手順を踏まないと、正しい成「いやぁ、自信満々でやっているわけではありません。 果は得られないものです。また、出てきた現象や結果見識があるみなさんの中で、むしろ不安は強いですよ。 をどう判断するか。一つの方向ではなく、あらゆる方
もちろん正しいと思ってやっていますが、いろんな考

向から見ること。結果データをそのままにするのではえがある中、自分はすべてを知ってはいない、というなく、疑問を持ち、検証し、正しいなら正しいと判断

意識が強いんです。相手の考えが、そうだなと思うこ

していくことが重要です。常に疑問を持ち、検証し、ともあるし、逆に自分の考えが正しいと再認識するこ

考え尽くすこと。例えば、実験データが1になり、次いともあります。常に反芻しています。少なくとも情報で 2 が出て、次に 10 だったら、『本当か、何故 3 にならを鵜呑みにせず、自分で確認するようにしています」。

ないか』と。でも、そうやって鍛えれば、みんな良い学

現在は、「2012 年制定 コンクリート標準示方書」で新生に育ってくれます」。

規刊行する［基本原則編］の主査として参加されていま

また指導方法は手とり足とりと、きめ細やかに教えす。示方書をわかりやすくするために、基本的な考えていらっしゃるそうで、原稿も一字一句チェックされ方などが説明されています。新しい分野だけに方向がることも多いとか。おかげで忙しさはますます加速す一貫せず、まとめるのには、やはり話し合いなどの時るばかりと、苦笑いされます。

間を要したそうです。そして、じっくり検討を重ね、納シラスの有効活用を
もう一つのライフワーク

得できる素案ができあがったそうです。相手を受け入れるからこそ感じる不安。心に留めつつ反芻し、あきらめない武若教授のスタイルは信頼され、コンクリー

鹿児島県から依頼され、地域に貢献したいと始まっ

ト工学、維持管理工学の基準づくりという礎を築いてたシラスコンクリートの開発。そして、高校への出前いらっしゃると感じました。

講義など普及活動もされています。シラスは、2 万 5 千▲

シラスコンク
リ ー ト（写 真 右 ）は、海洋環境や温泉環境などの苛酷な環境で、普通コンクリート（写真左）よりも長持
ちし、環境にも優しいコンクリートです

20

SCOPE NET VOL.65 2012 WINTER

高校での出前講義の様子▲▲武若教授が手にしているのは、2010年に鹿児島で開催された「第19回プレストレストコンクリートの発展に関するシンポジウム」を記念して、製造された焼酎。まるでワインのようなデザインです年以上前の火山噴出物で、粒子は砂に似ていますが、吸水率が高く、規定に当てはまらない骨材材料と見なされていました。しかし研究の結果、配合設計を工夫することで、シラスコンクリートが通常のコンクリー
トよりも海洋環境下などでは、優れた耐久性を示すことがわかったのです。現在は消波ブロックなど、県内でコンクリート二次製品として実用化されています。

評価するシステムが重要発想を転換し、取り組んでみる

委員会や学会参加など、月に６回程度は出張されるという多忙ぶりです

ためには、評価システムや点検システムを体系化させることも重要です。維持管理や補修の部分でも、より合理的なシステムを模索すべきでしょう。そして、その担い手は、コンクリートに携わる技術者が主体とな「シラスを扱うことでわかったのは、材料をきちっとるべきだと思います」。熱く語られる武若教授の目指評価して効果的に扱えば、高い品質が得られるというす研究の道は、まだまだはるか遠く続いていることでことです。従来の評価をそのまま当てはめると、良いしょう。

材料にはならないのですが、逆に他の観点から評価しさて、そんな武若教授の趣味やリラックス方法はどたことで、シラスはより良い材料に発展させることがのようなものかお尋ねすると「昔は釣りやゴルフをしてできたのです。今後は、廃棄物などの利用も検討しないたのですが、今は時間がなくて。妻が先日、いつか

くてはいけない時代。様々な角度から見て、従来の発一緒にゴルフができればいいねと。家族団らんの時間

想を転換させることがすごく大切になり、ますます求も兼ねて、いいアイデアだなぁと思うのですが、まだめられるのではないでしょうか。また、効果をあげる

できていないんですよ」と、柔らかい表情でお話してくださいました。

▲▲ 鹿児島県霧島市の高温温泉地盤に建設中の「丸尾の滝橋」。その橋脚基礎の深礎杭にシラスコンクリートを使用しています（上図）。写真右は同橋の深礎杭の施工状況。この中にシラスコンクリートを打設します▲鹿児島県内で施工中の新武岡トンネル。このトンネルの一次覆工コンクリートに、トンネル掘削時に排出されるシラスを使用したシラスコンクリートが施工されています▲鹿児島県内では、シラスコンクリートは二次製品として、すでに様々な現場で利用されています。写真左より、道路の法面用ブロックとして、側溝として、橋桁としての利用例
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居合道と
日本刀

第９回

居合道の
血振りと納刀

夢想神伝流

初伝

流刀

染矢 康弘

居合道 錬士 六段
前 SCOPE 本部 審議役

前号で「居合道での日本刀で相手を倒す技」を紹介しまし夢想神伝流の技は「初伝」、「中伝」、「奥伝」からなっていまたので、今回は倒した後の技である「血振り」と「納刀」につすが納刀の方法は夫々異なり、⑤初伝は「制定居合」と同様

いての概要を紹介します。

に刀の峰の鍔元近くを鯉口に当てから切っ先を鞘に入れる、⑥中伝は刀の峰の中程を鯉口に当ててから切っ先を鞘に入血振りれる、⑦奥伝は最初から刀の切っ先を鞘に入れる。となっ血振りとは、刀についた血を落とす技です。

ています。

日本剣道連盟が定めた「制定居合」では、①雨傘の滴を振納刀するときの注意事項は幾つかありますが、「刀を出来り落とすような技（袈裟の血振り）、②右に開いて横に振りるだけ水平にして納刀する」、「納刀時も常に相手に心を残落 と す 技（ 横 血 振し何時でも抜き出せる所作とする」、「手で納めないで腰でり ）③ 切 っ 先 を 斜①②

納める気持ちであること」などです。

めにして流し落とす技となりますが、①及び②は血振った後の切っ先（日本刀の鋭く尖った先②⑤③

端部分）は相手を常に突き刺す位置と⑥①上段の構え→袈裟の
血振り ②切り下ろし→横 血 振 り ③袈 裟 切り→流し落とす血振り⑤初伝の納刀⑥中伝の納刀⑦奥伝の納刀⑦なっていることが肝要です。

今号の日本刀に由来する日本語

納 刀【抜き差しならない（ぬきさしならない）】

納刀とは、血振り後に刀を鞘に納める技です（④）。

刀と鞘の反りが合わなかったり、刀が錆び付いたりすると刀を鞘から抜いたり差したり（入れたり）することがままならないことから、
身動きがとれない状態をいう。

納刀の方法は各流派によって異なり、私たちが学んでいる「夢想神伝流」は横納刀であり、例えば無双直伝英信流は縦納刀となっています。
④④制定居合の納刀（写真左より）
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今号の一言「上善如水（じょうぜんはみずのごとし）」
これは「老子」の言葉で、「上善は水の如し、水は善く万物を
利して而
（しか）
も争わず。衆人の悪
（にく）
む所に処
（お）
る。
故に道に幾
（ちか）
し。
」
の一部分です。
最上級の生き方は、水のような生き方だ。水は万物に恩恵を与えて、しかも争ったりしない。多くの人が嫌う低い場所
（地位）
にいる。
こうした水の姿は人の道に近いという意味だそうです。
私は日本酒の銘柄だけだと思っていました。

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キーワード
連想辞典

このコーナーでは、毎号の特集テーマから連想される、あるいは関連する言葉を取り上げて紹介しています。今号の特集テーマは「社会資本の維持管理・更新」。取材過程で出会った言葉の意味や定義を、改めて確認してみました。

テーマ

社会資本の
維持管理・更新

ISO5500X
社会的費用
（損失）

耐震
レトロフィット

社会的費用（損失）経済学における費用概念の一つ。市場経済において内部化されていない公害、環境破壊等により社会全体あるいは第三者が被る損失＝負担させられる費用（外部不経済）のことをいいます。※ 1
今号の取材においては、維持補修工事の時期・方法等の判断にあたり、この社会的費用を考慮に入れることの必要性を指摘するご意見が、少なからずありました。インフラ

様に「what to do」を示すマネジメントシステム規格であの劣化・機能低下やその補修／更新工事の間のサービス低り、「how to do」は個々の技術基準に委ねるようです。

下がもたらす社会的費用を評価し、補修／更新工事の費用

この規格の我が国での活用には、国内認証機関の準備、と合わせた全体コストの最小化を図るべきであるとのご意

資産評価のルールなど、いくつかの障害も予想され、普及・見と理解しました。

定着するか予断を許さないと思われます。しかし、少なく維持補修・更新工事に止まらず、インフラの整備・維持とも海外においてインフラの整備や管理運営業務を受注し管理全般の「事業評価」に係わる課題でしょう。
「説得力のようとするとき、この認証を取得していれば一定の信頼をある」社会的費用算出方法の開発が望まれます。

得られるのではないでしょうか※ 1,2。

ISO5500X

耐震レトロフィット

ISOは、国際標準化機構または同機構が定めた国際規格

レトロフィットの語源は、「Retroactive refit」。これをの略称で、その 55000シリーズはアセットマネジメントに

直訳すると「懐古的な／（過去への）遡及力のある、修復／係る規格です。2014 年 3 月頃の発行を目指して策定作業が再補給」となり、一見、原型復旧または単なる若返り工事進められており、規格開発を担当する ISO/PC251 委員会を意味するように思えます。

によって作成された原案が、現在各国に照会されています。

しかし、レトロフィット（retrofit）を辞書でひくと、「旧公共インフラのみならず民間施設も含めて、アセット

型式の機械を改装・改造して新型式にすること※ 3」、「過去（資産）を最適にマネジメントするために、アセットマネジの事物が今に、また今ある物が未来でも形を変えて存続す

メントの方針、目標、計画運営等を定めるための組織へのるという考え※ 4」、「施工後に目的に応じた修繕を行うこと

要求事項（組織内意志決定手続きのルール化、責任の明確※ 5」などとなり、少し様相が変わります。

化、リスクマネジメントへの対処方策等）を規定していま「耐震レトロフィット」は、既存構造物に免震機構や補強す。ただし、技術的な維持管理方法について言及するもの

を施し、その耐震性を改善することをいいます。

ではないようで、ISO9000シリーズや 14000シリーズと同（元建設マネジメント研究所 松本 記）■参考・引用文献／※１「フリー百科事典『ウィキペディア』」 ※２『JICE REPORT vol.20,11.12』山田 武正 ※３『大辞泉』 ※４『現代用語の基礎知識』 ※５『レトロフィットジャパン協会』HP
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編集後記

ご意見・ご要望はメールにて受け付けております。 E-mail : info@scopenet.or.jp まで

本号は社会資本の維持管理・更新に焦点を当てていますが、編集作業のまさに最終盤に中央自動車道の笹子トンネルの天井崩落事故が発生してしまいました。SCOPE一同、亡くなられた方のご冥福をお祈りするとともに、負傷された方の一刻も早いご回復をお祈りしています。遅きに失したところではありますが、社会資本の点検システムの重要性が改めてクローズアップされています。
さて、本特集では、鋼、コンクリートといった材料の研究開発、橋梁、舗装といった構造物の維持管理・補修及び点検・評価に関する技術と、社会資本の維持管理・更新技術について一通り取り上げています。SCOPEは、
このうちいくつかの分野を中心に、今後も維持管理・更新技術の整備に貢献して参る所存です。

SCOPE

SERVICE CENTER OF PORT ENGINEERING

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H24.12

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