舗装メンテナンスの新たなプラットフォームの構築―（公社）日本道路協会舗装委員会
異分野連携ＷＧからの提言―

令和６年５月（公社）日本道路協会 舗装委員会
異分野連携ＷＧ

舗装メンテナンスの新たなプラットフォームの構築―（公社）日本道路協会舗装委員会・異分野連携 WG からの提言―

目次

１．はじめに .................................................................................................................. 1
２．市町村道の舗装メンテナンスの実状 ...................................................................... 2
2.1 概括 ........................................................................................................................ 2
2.2 財源と人員 ............................................................................................................. 6
2.3 新潟市の事例 ....................................................................................................... 11
2.4 静岡市の事例 ....................................................................................................... 15
３．市町村道の舗装メンテナンスをサポートする取り組みと課題 ........................... 19
3.1 新たな点検技術 ................................................................................................... 19
3.2 産学の取り組み ................................................................................................... 23
3.3 オープンデータ ................................................................................................... 27
3.4 メンテナンス手法、技術の改善.......................................................................... 33
3.5 舗装メンテナンスにおけるアセットマネジメント ............................................ 38
3.6 取り組みにおける問題点・課題.......................................................................... 43
４．今後の取組に向けた提言 ...................................................................................... 45
4.1 行政の実状の可視化 ............................................................................................ 45
4.2 官民・異分野連携 ................................................................................................ 46
4.3 市町村道メンテナンス支援のための新たなプラットフォームの構築 .............. 62
参考資料 ........................................................................................................................ 73

１．はじめに2013 年に道路施設の点検が道路法に位置付けられ、翌年から本格的な点検が始まって今年
で 10 年になろうとしております。橋、トンネル、道路付属物は、2 巡目の点検が進み老朽化の実態が明らかになってきました。また、得られた種々の点検データから劣化要因、進行状
況などについても分析がなされ、新設、補修、修繕にも反映されようとしております。舗装についても、2016 年に舗装点検要領が策定され、高速道路、直轄国道などで点検が行われております。ただ、点検頻度や手法等が規定された法定点検となっていないこともあって、市
町村道ではあまり舗装点検が進んでいない実情にあります。しかしながら、市町村道の道路
延長は 100 万㎞を超え道路全体に占める割合も 85％、私たちの暮らしにとって一番身近な社
会インフラです。将来にわたってこの市町村道を如何に効率的にメンテナンスしていくか、
その良否によって私たちの日常生活も大きな影響を受けるでしょう。そのためには、やはり点検を行って実態を把握し、それに基づいて予防保全を行っていく必要があるのですが、市
町村の財政状況は大変厳しく、高速道路や直轄国道のように一定の予算を確保して取り組む
ことがなかなか困難な状況にあります。一方で点検技術は日々進歩しており、従前のレーザー光線などを用いて詳細に路面性状を把握する調査でなくとも、ドライブレコーダーの画像やスマホによる録画、加速度データなどによっても一定の判定は可能となってきております。
そして、こうしたデータは、バス、タクシー、宅配事業者から一般のドライバーに至るまで、幅広く道路利用者が持っております。これを上手に集め活用することが出来れば、安価に市
町村道の実情を把握することが出来るのではないか、そして、住民参加や異分野メンバーの参画を進め、民の力によるもっとオープンでフラットな新しいサポート体制が構築出来ない
か、そうした期待と構想を抱きつつ、本ワーキングでは、参加したメンバー各位が有している知見を持ち寄り、市町村道メンテナンスの実例、新しい点検技術、住民参加やオープンデータの現状や課題についてとりまとめ、今後の市町村道メンテナンスの新しいフレームについて提言するものです。本提言がより多くの人々の目に触れ、異分野を含めて関係者がこれまで以上に連携し、新しいアクションが胎動することを大いに期待しているところです。
（文責：三浦真紀）

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２．市町村道の舗装メンテナンスの実状
2.1 概括
これまで構築された道路インフラの多くは、修繕期を迎えており、今後はさらに増加していくと予想されている。そうした中、既存ストックをより長く使うためのインフラ点検は長寿命化に寄与するとして、トンネルや橋梁など点検に関する細かな仕様も決められ管理されている。また、自治体の道路インフラをサポートする仕組みとして、インフラメンテナンス
国民会議や道路メンテナンス会議などが地域ごとに開催されている。
道路舗装に関しても平成 28 年に『舗装点検要領』が策定され、具体的な点検内容が定められた。従来、舗装の修繕は傷んでいる表基層を直して、供用性の回復に主眼を置いていたが、舗装点検要領では舗装の長寿命化に着目して、路盤の健全性も評価対象としている。これは、舗装の評価を現状における路面性状だけではなく、時間軸の考え方を取り入れつつ舗装の構造的な評価も行うことであり、使用目標年数より早期に破損する箇所は、舗装構造の健全性も確認することになっている。舗装を適切にメンテナンスして、長寿命化により長期的な修繕費を最小化していくメンテナンスサイクルを意識した予防保全の考え方である。

表-2.1.1 使用目標年数を考慮した診断区分『舗装点検要領』のもう一つの特徴として、管理レベルに応じて道路を 4 つに区分分けしたことである。これは、全国の道路を一律に同じレベルで管理することは現実的ではなく、道路の特性に応じたレベルで管理するものであり、市町村道などをメンテナンスサイクルに即して管理するには必要な考え方である。市町村道は、全国の道路の 80% 以上を占め、地域内の物流・生活活動に大きく密着した道路である。道路管理者が管理する延長も長く、大型車交通量が多く地区におけるメイン道路のような路線から、ほとんど大型車が通らない生活道路のような路線まで様々な性質の路線がある。各路線の分類は B から D まで幅広く区分されるが、分類 D の生活道路の延長が大半を占める市町村も多く、これらを合理的に管理するには、点検頻度や点検項目・評価値を変えて管理するより詳細な区分分けが必要となる。

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『舗装点検要領』が策定され、舗装点検も２巡目に入るなど、メンテナンスサイクルは確
実に周り始めているが、市町村道が抱える課題と対策について以下に整理する。

表-2.1.2 舗装点検要領における道路の分類（１）市町村が抱える課題
ａ）官民の人材不足
日本の人口は 2010 年頃をピークに減少に転じ、2070 年には 9,000 万人を割り込むと予想されている。さらに、高齢化率が進み生産年齢人口も減少していくなか人財の不足は全産業が抱える課題となっている。道路舗装に目を転じても、技術者を目指す若者が少なく、現在活躍している舗装技術者も高齢化が進んでいる。舗装技術は経験に基づくものが多く、短期間で育成できないため、技術の伝承も大きな課題となっている。

図-2.1.1 日本の人口の推移(出展：令和 5 年版厚生労働白書)

3ｂ）予算の不足
公共事業関係費は防災・減災、国土強靭化対策として近年増加している面も見られるが、全体としては減少傾向が続いてきた。市長村道に関しても同様な傾向であると考えられ、管理延長は膨大であるがそれに見合う予算は不足している。少子高齢化や人口減少など税収の減少に対して、舗装だけでなく管理しているインフラ全体の老朽化が加速度的に進んでおり、十分な管理が難しい。

図-2.1.2 公共事業関係費（政府全体）の推移(出展：国土交通省 HP)
https://www.mlit.go.jp/page/content/001498739.pdfｃ）情報不足限られた人員で管理を行っているため、市町村独自が得られる調査や補修等の舗装メンテ
ナンスに係る情報が不足しがちである。

（２）対策と今後の展望
a）新技術の導入
舗装調査に関する新技術は日進月歩であり、特に道路パトロール等の日常点検や路面性状調査の分野において IT 技術や AI 等を活用して安価で効率的な技術が多数開発されている。
舗装技術に限らず異分野からの新技術も最大限に活用することで、これまでより効率的な舗装管理が可能となる。

4b）広域での取組（包括管理）
個々の市町村での取り組みには人員や予算が不足しがちなため、近隣の市町村と共同で取り組む「地域インフラ群再生戦略マネジメント」の考え方を取り入れることで、無駄を排して効率的に進めることができる。同様に舗装技術の共有や技術習得も広域化することで効率化が期待できる。また、道路の管理を一括して発注する包括管理も、今後の有効な選択肢となる。同じような課題を抱える下水道事業における広域化・共同化の取組事例について図2.1.3 に示す。

図-2.1.3 下水道事業における広域化・共同化の取組事例について(出展：国土交通省 HP)
https://www.mlit.go.jp/mizukokudo/sewerage/mizukokudo_sewerage_tk_000495.htmlc）地域を巻き込んだ管理
市町村道は生活に密着した道路であることから、地元住民を巻き込んだ新しい舗装の管理も有効となる。これまでの道路を使う側と管理する側ではなく、一体となって管理する枠組みが望まれる。
（文責：粕谷一明）

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2.2 財源と人員
2.2.1 建設業における財源と人員の現状

我々の生活基盤である道路インフラの多くは高度経済成長を機に整備されたもので、その多くが建設後 50 年以上経過しており、老朽化が進んでいる。この道路インフラ施設をいかに
メンテナンスし性能保持していくかが喫緊の課題となっている。この課題における問題は、道路を管理する各自治体の財源と人員の不足に集約されるといえる。
図 2.2.1 は建設投資および建設業就業者の推移を示したものである。

図 2.2.1 建設投資・建設業就業者の推移
図 2.2.1 に示されるように建設投資額はピーク時の平成 4 年度の 84 兆円から令和 2 年度では 55 兆円と 34%減少している。同様に建設業就業者数はピーク時の平成 9 年の 685 万人から
令和 2 年度では 492 万人と 28%低減している。さらに、図 2.2.2 に示す就業者の年齢別の内訳をみると、55 歳以上の高齢者が 36%に対して、29 歳以下は 12%となっている。以上のように、建設業に関する財源・人員は年々減少
し、就業者については高齢者の増加・若手の減少といった現状になっている。
さらに、市町村における土木費の推移およ び土木 部門職 員数を示 し たも のが 図
2.2.3 である。市町村においても土木費は減少の傾向となっている。また、土木部門の職員数についても平成 8 年度の 124,685
人をピークに減少傾向を示しており、平成
25 年度の時点ではピーク時から 27%減少している。市町村全体の職員数についても

図 2.2.2 建設業就業者の年齢内訳

同様の傾向がみられるが、平成 25 年度におけるピークからの減少割合は 20%であり、
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図 2.2.3 市町村における職員数・土木費の推移

土木職員の減少割合に比べ緩やかな傾向となっている。このことから市町村においても建設業に携わる人員の減少は特に著しい状況であることが推察される。
これらの建設業における財源と人手不足の問題に対し、国土交通省では問題解決に向けた取り組みが行われている。現在取り組まれている財源・人員確保の方策例として、①新担い手 3 法②建設キャリアアップシステム③PPP/PFI を本節で示すとともに、さらにこれらの問題に対し、異分野との連携による取り組みを次節以降で提言していく。

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2.2.2 財源と人員の確保に関する取組例（１）新担い手 3 法の改正
平成 26 年に「担い手 3 法」と言われる、品確法・建設業法・入契法の改正が行われ、適正な利潤を確保できるよう予定価格を適正に設定すること
や、ダンピング対策を徹底することなど、建設業の担い手の中長期的な育成・確保のための基本理
念や具体的措置が規定された。さらに令和元年には働き方改革など様々な課題に対応するため、「新・担い手 3 法」として再び品確法・建設業法・入契法の改正が行われた。これは以下に挙げる、
労働環境改善に向けた取り組みが進められるもの
図 2.2.4 工事平準化状況の見える化となっている。

まず、発注者に対し、工事における適正な工期の設定、施工時期の平準化、現場の処遇改善が責務として定められている。
適正な工期の設定については、建設業法により、著しく短い工期による請負契約の締結が禁止されており、違反した場合、国土交通大臣等による勧告・公表が可能となった。この工期設定においては現場の休日、準備期間、天候等を考慮したものとなっている。
施工時期の標準化については、入契法において、公共工事における発注者が施工時期平準化のための方策を講じることが努力義務とされている。これにより、技能者の休日確保といった処遇改善、年間を通じた安定的な工事の実施による経営安定化、人材や機材の実働日数
工場といった効果が期待される。工事の平準化の状況は、図 2.2.4 のように「見える化」して公表されている。
現場処遇の改善のひとつには、限りある人材の有効活用があげられる。これは工事現場における監理技術者の複数現場の兼任を容認、一定未満の工事金額については下請けの主任技術者の設置不要となっている点があげられる。

（２）建設キャリアアップシステム（CCUS）
建設キャリアアップシステムは(CCUS）は、技能者が、技能・経験に応じて適切に処遇されることを目的に、技能者の資格や現場での就業履歴等を登録・蓄積し、能力評価につなげる
仕組みである。これにより、若い世代にキャリアパスの見通しを示し、技能と経験に応じ給料を引き上げ、将来にわたって建設業の担い手を確保するものでもある。

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図 2.2.5 建設キャリアアップシステムの概要
建設キャリアップシステムの概要は図 2.2.5 に示す通りである。まずは事業者・技能者が各種情報を登録し ID カードを発行する。ID カードを建設現場で読み取らせることで就業履歴を蓄積し、レベル 1～4 までステップアップしていくものとなっている。
建設キャリアアップシステムの普及・活用に向けて、令和 5 年度から「あらゆる工事でのCCUS 完全実施」に向けた取り組みもなされている。具体策として、１つめに建退協の CCUS 活
用への完全移行、2 つ目に社会保険加入確認の CCUS 活用の原則化、3 つ目に国直轄での義務化モデル工事の実施等、公共工事での活用が挙げられる。3 つ目については、公共工事におけるインセンティブ措置、技術者選任要件の緩和等が実施される。

（３）PPP/PFI の活用
財源確保の手法として、公共施設等の建設、維持管理、運営を行政が民間と連携して行うPPP（Public Private Partnership）という手法があげられる。これは、民間の創意工夫等を活かし、財政資金の効率的使用や行政の効率化を図るものである。PPP の手法としては、図2.2.6 に示すように、指定管理者制度や包括的民間委託、そして、公共施設等の建設、維持管
理、運営等を民間の資金、経営能力及び技術的能力を活用して行う PFI（Public FinanceInitiative）などの方法がある。地域の様々な状況・課題に対応するため、各地域の実情に合わせた様々な官民連携事業が全国で検討・実施されている。

図 2.2.6 PPP/PFI の概要
9官民連携の PPP/PFI により、良質な公共サービスの提供やコスト縮減、地域活性化など、さまざまな効果が期待できる。
2.2.3 異分野と連携した財源と人員確保の取組

財源と人員の確保については、前述のように具体的な取り組みがなされており、これらは今後、労働環境の改善等に伴い、徐々に効果が顕在化していくものと予想される。一方、財源と人員確保に関し、既にある優れた技術や人材を有する異分野との連携が考えられる。
つまり、地域住民との協働、アセットマネジメントの適用、DX 等の新しい技術の適用などであり、4 章ではこの異分野技術・人材を有効活用するための具体的な方策、そして、これらを統合した市町村道メンテナンス支援のための新たなプラットフォームの構築を提言していく。
（文責：渡邉真一）10

2.3 新潟市の事例
2.3.1 はじめに

新潟市は、平成 19 年に近隣市町村との広域合併により政令指定都市となり、それに伴い新潟県が管理していた国県道や近隣市町村が各々管理していた道路など、広域で質の異なる道路の管理が必要となった。そこで、新たに『新潟市舗装マニュアル』を策定し、管内の道路設計方法や、施工及び管理方法の整理を行った。その後、舗装の長寿命化に着目して舗装管理の様々な検討を行ってきたが、本報は新潟市における道路舗装の管理に関するこれまでの取り組み(表 2.3.1 参照)を紹介するものである。
表 2.3.1 政令指定都市後の新潟市における道路舗装の管理に関する取り組み(新潟市維持修繕マニュアル抜粋)

2.3.2 現状の把握として路面性状調査の実施

広域合併により質の異なる膨大な延長の道路を管理することとなったが、手始めに現状における路面性状の把握が急務となった。しかし、当時路面性状調査は非常に高額な調査であり長距離を計測する手法としては不向きな調査であった。そこで今では主流となっている簡易的なランク分け調査を検討しコストの縮減を図った。今でこそ簡易路面調査は AI や位置情報など高度な技術を駆使して様々な調査手法が存在しており、新潟市ではいち早く導入した経緯があるが、当時はそのような最先端の技術は無く、熟練技術者による目視での調査法を検討した。目視法の調査とは、移動用の車両に運転手と熟練技術者が乗り込み、目視により路面性状を判定するものである。ただし、目視調査は精度に疑問が残るため、試験的に精度の高い機械による路面性状調査と結果を突合せ、精度を確認してからの運用となった。精度を確認したのち、平成 21 年

写真 2.3.1 目視法による
路面性状調査より移管された国県道を手始めに 3 年をかけてランク分けによる路面性状調査を実施して、その後 2 年で重要市道、緊急輸送道路と対象を拡
大して路面性状の把握を行った。当時のクラス分けを表 2.3.2 に示す。評価項目は当初ひび

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割れとわだち掘れの 2 要素で始まったが、その後、道路の縦断凸凹を評価する IRI の必要性が高まり、平成 25 年より 3 要素での評価を行った。
調査結果は、新潟県から引き継いだ舗装台帳に記録し

表 2.3.2 目視法による路面評価区分

た。道路台帳は、道路の建設
年や設計条件補修の履歴を紙媒体で記録しているものであるが、これを機会に舗装
台帳の一部記載内容を見直し新潟市独自の様式を策定し、さらに電子化することで利便性を向上させている。
2.3.3FWD 調査による舗装構造調査の導入

計画的な路面性状調査により、舗装の表面的な破損が視える化され、その程度が把握できると、破損の程度に応じた適切な修繕工法の選定が課題となった。路面性状の悪化と、舗装の構造的な損傷とは必ずしも一致するものではなく、構造的損傷に応じた修繕工法を適用し、ライフサイクルコストを強く意識した道路管理を目指したものである。この課題に対して、平成 24 年から舗装の構造的な損傷を評価する FWD
調査(写真 2.3.2 参照)を実施し、舗装の健全性に応じた適切な修繕工法を適用し、舗装の長寿命化を図った。FWD 調査は舗装構造的な損傷を判定するとともに、その範囲も特定できること
から、舗装の損傷程度に応じたきめ細やかな修繕が可能となった。

写真 2.3.2

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FWD による構造調査

2.3.4 広域 FWD 調査による調査の効率化

路面性状調査により抽出した箇所を中心に、FWD 調査で詳細調

表 2.3.3 広域 FWD 調査と詳細 FWD 調査細仕様(舗装構造調査(FWD 調査の手引き抜粋)

査を実施して適切な修繕工法で修繕を行う舗装管理を行っていたが、路面性状が悪化した箇所で舗装の構造的な損傷に至っているケースは約半数程度であり、構造的損傷個所の抽出精度向上が次の課題となった。そこで、平成 30 年に広域 FWD 調査によるスクリーニングを開始した。広域 FWD 調査とは、詳細 FWD 調査よりも簡便な調査手法であり(表 2.3.3 参照)、安価で効率的に構造的な損傷個所を抽出できる調査方法である。新潟市での調査実績を基に独自に整理した、広域 FWD 調査による舗装破損度評価
フローを図 2.3.1 に示す。ここで、修繕１層と判定された箇所は、詳細調査は不要と判定され、詳細 FWD 調査箇所が更に限定され、効率的な診断手法が確立した。

図 2.3.1 広域 FWD 調査による舗装破損度評価フロー図(舗装構造調査(FWD 調査の手引き抜粋))13

2.3.5 舗装マニュアルの大幅改訂

これまでの舗装管理で得てきた知見を活かし、令和 3 年に『新潟市舗装マニュアル』を大幅に改訂した。主な改訂の内容としては 2 点あげられ、平成 30 年に発刊された『舗装点検要領に基づく舗装マネジメント指針』の考え方を大きく取り入れたこと、維持・管理の内容を拡充して分冊化したことである。これは、道路をその役割や特性に応じて区分分けして、点検項目や管理状態にメリハリをつけ、舗装の長寿命化やライフサイクルコス

表-2.3.4 管理区分ごとの計測仕様

トの縮減を強く意識した改訂となる。

(路面性状調査の手引き抜粋)

例として、新潟市における舗装の管理区分と計測仕様を表 2.3.4 に示す。新潟市
では、5 つに区分して管理しており、点検頻度や項目を設定している。
2.3.6 おわりに

従来舗装は、事後保全として壊れたら修繕するという時代が長く続いていた。しかし、現在舗装は重要なインフラとして、メンテナンスサイクルを意識した予防保全型管理を推進することが求められ、より経済的で効率的な管理が望まれる。紹介した新潟市のこれまでの検討は、これを先行して行われたものであり、現在は図 2.3.2 に示すメンテナンスサイクルで取り組んでいる。

図 2.3.2 新潟市における舗装メンテナンスサイクル(新潟市維持修繕マニュアル抜粋)（文責：粕谷一明）
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2.4 静岡市の事例
2.4.1 はじめに

静岡市は、平成 15 年 4 月に旧静岡市と旧清水市が合併、平成 17 年 4 月 1 日には全国で 14番目の政令指定都市に移行し、その後旧蒲原町、旧由比町と合併した。面積は全国の市町村の中で第 6 位の大きさ（1,411.83 ㎢）である一方、人口は、政令指定都市の中で最も少ない
約 68 万人となっている。
静岡市では、国道（3 路線約 55km）、県道（35 路線約 426km）、市道（10,596 路線約 2,724km）
合わせて約 3,200km の道路を管理している。交通量区分はすべて N6 以下の路線であり、N3 以下の割合が多い。
2.4.2 管理の方針

膨大な舗装ストックの維持管理費用確保や道路管理瑕疵事故の増加等の課題に対応するた
めに「静岡市土木構造物健全化計画（舗装編）」を平成 19 年度に策定した。この計画では道路のタイプを 3 種類に分類し、各タイプの管理基準等を定めた１）。

表 2.4.1 H19 計画における各タイプの管理基準
管理区分

管理基準

タイプ A

常に高い水準で管理し，安全性・快適性を確保しライフサイクルコストの最小化を図る

タイプ B

路面性状が低下し安全が損なわれる前に計画的に保全する

タイプ C

構造破壊まで達する寸前に補修することにより補修コストの最小化を図る

人口減少が進み、財政状況も厳しい状況のなか、公共建築物や土木インフラの老朽化が進
み維持更新費の増大が懸念されることから、平成 26 年度より「アセットマネジメント」を導入している。本市では、アセットマネジメントを「計画的に効率よく施設の整備や維持管理を行うことで施設の寿命を延ばしたり、利活用促進や統廃合をすすめることで将来負担の軽減を図り、都市経営上の健全性を維持していく手法」と定めている。アセットマネジメントの基本方針は、総資産量の適正化、長寿命化の推進、民間活力の導入の 3 つであり、舗装や橋梁等の土木インフラについては、中長期視点からの施設整備、計画的な維持管理、新技術の導入や PPP/PFI の活用等の具体的な取り組みを進めている。
その後、平成 31 年 3 月に最新の知見や国交省「舗装点検要領」に内容を踏まえた計画改定を行い、「静岡市道路構造物維持管理計画（舗装編）」を策定した。この計画では、前回計画で定めた管理区分を廃止し、新たに交通量区分と地域区分に基づいた道路の分類を設定した。
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表 2.4.2 H31 計画における各分類の管理基準
分類

延長

交通量区分

管理基準

B

約 160kmN６

ひび割れ率 30%以上またはわだち

N５（DID 地区・市街地）

掘れ量 35 ㎜以上で CBR・FWD 等調査による対策検討CD

約 280km

約 2,760kmなど

N５（平地・山間地）

ひび割れ率 40%以上で CBR・FWD 等

N４

調査による対策検討 など

N３以下

さらに、舗装を含めて橋梁やトンネル等の諸元情報や点検情報を一元的に格納するデータ
ベースシステムの整備も進め、令和 2 年度から運用を開始し、ひび割れ率等の情報を地図上で職員が自席の PC から確認できるようになっている。
2.4.3 点検・調査

分類 B・C の道路について路面性状調査を行っている。分類 B は路面性状測定車を用いた計測を行い、分類 C は国交省四国地方整備局が公表しているひび割れ率 30%以上の検出率が 60%以上の技術を用いて実施している。
調査の結果、必要に応じて開削調査や FWD 調査等の非破壊検査等を行い、原因の推定と適切な修繕を図っている

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2.4.4 課題【管理状態の把握】
分類 D に該当する約 2,760km の舗装の劣化状態の調査を行っていないため、舗装の状態が悪い路線の状態把握が遅れている。
【計画的な予防保全】
事後保全の対策を先行して実施しており、計画的な予防保全が進んでいない。
【管理瑕疵事故対策】
管理瑕疵事故が年間 30 件程度、うち補装のポットホールや陥没を原因とする事故が 2～3
割あり、件数を減らすための対策が必要である。
【予算の確保】
道路事業関係の予算は概ね約 230 億円程度で推移しており、近年では新設改良と維持補修の比率はほぼ 1:1 となっている。約 15 年で約 100 億円道路事業の予算が減少するなかで維持補修予算はほぼ倍増しているが、橋梁等の事業に比べて国の交付金も少なく、舗装の修繕費
は約 15 億円程度にとどまっており、必要な予算を確保することができていない。表基層以下は交付金、表基層部は公共事業適正化推進債（公適債）を活用し財源確保を図っているが、内示率の低さや公適債（市債）の不足により十分な事業費が確保できない状況である。

図 2.4.1 静岡市の道路関係予算の推移

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2.4.5 取組事例

（１）SNS（LINE）を活用した道路損傷情報収集
道路の穴などを発見した場合、静岡市 LINE 公式アカウントを利用して、写真や位置情報を
誰もがいつでも簡単に通報できる取組を令和４年６月に開始した。従来の電話対応などに比べ、現況把握や緊急性の判断がスムーズになり、補修に至るまでの時間が短縮されることが期待されており、月間受付件数は、電話・メールを含めた全通報件数の約１割に相当する 100件程度である。

図 2.4.2 SNS(LINE)による投稿の流れ（２）ドライブレコーダーを活用した情報収集・損傷検出
道路の状態を日常的に把握し効率的な維持管理を行うために、保険契約企業に搭載しているドライブレコーダーのデータを活用し、AI により損傷を自動的に検出するシステムの実証実験を行った。
今後はさらに、リアルタイムで的確に舗装の劣化状態を把握し自動で舗装修繕計画を立案、修繕業者に情報を発信し迅速に修繕作業を行える環境を整えるために、ドライブレコーダーと AI 技術を活用したシステムの導入を検討する。具体的には、公用車等に設置されたドライ
ブレコーダーから情報を収集し、ひび割れ・平坦性やポットホールを画像認識で把握し、web
システム内で職員が健全性・損傷箇所を地図で確認し、修繕業者に作業依頼を行う方法を想定している。この取り組みにより、舗装の管理状態把握が進み、迅速な対策により管理瑕疵
事故の減少が期待される。

参考文献
1)静岡市建設局道路部道路保全課：静岡市土木構造物健全化計画（舗装編）について. 建設マネ
ジメント技術, pp.57-59, 2009.5（文責：粟本太朗）

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３．市町村道の舗装メンテナンスをサポートする取り組みと課題
3.1 新たな点検技術
3.1.1 概略

従来、住民からの道路や河川・公園などの損傷に関する通報は、電話・FAX・メール等で行
われてきていたが、これらは正確な場所や状況の特定が困難であることや、気軽に通報できないといった課題があった。また、自治体の道路管理者による舗装の維持管理においては、
膨大な舗装ストックに対して予算や人員は限られており、効率的に点検・診断・措置・記録のメンテナンスサイクルを回していく必要がある。
このような背景のもと、新たな点検技術が開発され、自治体で導入されてきている。ここでは具体的に新たな点検技術を取り入れた 4 つの事例について紹介する。3.1.2 では道路等の損傷に関する住民からの通報や情報共有ツールとしてスマートフォンアプリを活用している 2 つの技術、3.1.3 ではドライブレコーダーや車両から得られるデータを AI による分析や統計処理することで、目視点検や路面性状測定を行わずに道路の損傷状態を把握することが可能な 2 つの技術について紹介する。
3.1.2 スマートフォンアプリを利用した住民通報サービス（１）LINE を活用した事例
コミュニケーションアプリ「LINE」は 2023 年 6 月時点で日本国内のユーザー数が 9,500 万人 1)と国内で広く普及しており、自治体では各自治体の公式アカウントで市政の情報発信や問い合わせ・相談の窓口の手段として活用している事例がある。その中で、道路や公園等に関する不具合を LINE で受付けることが可能なソリューションサービスが開発され導入している自治体もある。住民は普段使っている「LINE」で自治体の公式アカウントを友だち追加
するだけで、専用のアプリをダウンロードする必要がないため、住民の参加がしやすい。また、メッセージ機能とチャットボット機能によって住民はアプリで通報内容を選択し、状況がわかる画像や位置情報を送信することで 24 時間いつでも簡単に通報できるといった特長がある。

図 3.1.1 通報・対応フロー（福岡市の例 2）） 図 3.1.2 投稿画面（福岡市の例 2））19

（２）My City Report
My City Report は住民がスマートフォンアプリを利用してまちで見つけた道路や公園の損傷などの「こまった」こと等のレポートを発信し、自治体と住民で共有することで協働対応することができるサービスである。住民側ではアプリからレポートの発信の他に、マップや一覧で自治体内のレポートの詳細を確認することや、共有された課題について住民が自主的に解決した内容のレポートを投稿することができる。
自治体側では、住民から寄せられたレポートや職員によるパトロール結果等の情報を一元的に管理でき、レポートに対する受付済や対応済といった対応状況も一元化することができる。また、アプリから投稿されたレポートは、レポートの分野や位置情報をもとに担当部署に自動的に振り分けることができるといった特長がある。

図 3.1.3

レポートのマップ表示の例 3）20

図 3.1.4

投稿画面の例 3）

3.1.3 路面データ提供サービス（１）ドラレコ・ロードマネージャー （三井住友海上保険株式会社）
このサービスは自治体や道路点検業務を受託している事業者等の車両に取り付けたドライ
ブレコーダーの映像を AI が分析して道路の損傷箇所を自動的に検出し、検出された損傷はクラウド上で一元管理されるとともに、地図上で可視化される。そのため、地図への書込み等管理業務やパトロール稼働、通報を受けた際の現場確認業務の負担が軽減されることが期待できる。

図 3.1.5 サービスイメージ図 4）（２）トヨタドライブ統計（トヨタ自動車株式会社）

このサービスは、トヨタ自動車の一般車両（コネクティッドカー）から収集したタイヤ回
転速度データを用いて算出される「荒れ指標（独自指標値）」をもとに、道路の劣化状況を抽出し道路管理者へ提供するサービスである。一定以上のコネクティッドカーの交通量があればデータを取得することができるため、広範囲の路面状態を簡易に把握することができる。
また荒れ指標の劣化度や進行度を整理することで補修の優先区間を地図上で可視化し、舗装の補修計画に活用することができる。

図 3.1.6 埼玉県毛呂山町での活用事例 5）

21

参考文献
1) LINE ヤフー株式会社：決算説明会資料（2023 年度第 1 四半期補足資料）、https://www.lycorp.co.jp/ja/ir/library/presentations/main/012/teaserItems2/01/l
inkList/03/link/jp2023q1_presentation_app.pdf（令和 5 年 10 月 16 日閲覧確認）
2) 福岡市：道路の破損を発見された場合、https://www.city.fukuoka.lg.jp/doro-gesuido/doroiji/hp/line-tsuho.html（令和 5
年 10 月 16 日閲覧確認）
3) My City Report：コンソーシアムについてこれまでの取り組み、https://www.mycityreport.jp/documents/MCR 参加案内.pdf（令和 5 年 10 月 16 日閲覧
確認）
4) 三井住友海上火災保険株式会社：～官民連携 DX で道路点検をサポート～ 「ドラレコ・
ロードマネージャー」の販売を開始、
https://www.ms-ins.com/news/fy2021/pdf/1027_1.pdf（令和 5 年 10 月 16 日閲覧確認）
5) トヨタ自動車株式会社：トヨタドライブ統計活用事例、
https://biz.toyota/introduce/drive_statistics/cases/road_conditions.html（令和 5 年 10 月 16 日閲覧確認）（文責：中尾信之）

22

3.2 産学の取り組み
3.2.1 背景と目的

近年、道路インフラに対する点検要領や、点検・修繕事業に対する国庫補助の充実化などにより、自治体におけるメンテナンスへの取り組みが進んでいる。
多くの市町村において、財政面や技術職員が少ないなどの事情がある中で、市民に身近で、管理者にとって手間と費用がかかっている施設として「舗装」があげられる。
安全性を確保しつつ、予防保全への移行を果たすためには、確実な点検と診断、着実な修繕事業の実施、そして効率的・効果的に実行できる計画が必要であり、施設の状態や予算規模を踏まえた実現性を考慮することが重要となる。
こうした中で、市町村の維持管理業務に対して民間や学識の経験や技術を共有し、できるだけ職員自らで実施できるようにし、技術向上をサポートしている取り組みがある。
本節では、「市町村道路管理支援研究会（事務局：東京大学大学院情報学環）※」における
舗装マネジメント支援として作成された「市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）」を紹介する。
※橋梁及び舗装を対象に活動（現在は担当研究室解散のため休止中）
https://www.facebook.com/localroadmaster/
3.2.2 市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）「市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）」（以下、メンテナンスサイ
クル取組の手順（案））は、平成 28 年 10 月に作成された舗装点検要領に対して、その扱いや活用方法に対する自治体からの問い合わせに対応するべく、点検要領の内容を踏まえて個別
施設計画を作成し、運用することを念頭に作成されたものである。民間三社（ニチレキ株式会社、パシフィックコンサルタンツ株式会社、株式会社パスコ）が社会貢献の一環として作成し、前述の研究会舗装分科会に提供したもので、平成 30 年 10 月に公開されている。
（１）「メンテナンスサイクル取組の手順（案）」の構成「メンテナンスサイクル取組の手順（案）」は、舗装の長寿命化計画を作成するときの項目と、コンサルタントがどのような視点で作成しているかといった内容（1．道路の分類設定、
2．管理基準の設定）とともに、点検業務の発注から予算確保、事業執行といった年間の業務
スケジュールを考慮（3．舗装維持管理事業計画の作成）した構成となっている。

23

はじめに／主な解説範囲
1．道路の分類設定
1.1 道路分類の考え方
1.2 管理方針の設定
1.3 使用目標年数の設定（分類 B）
2．管理基準の設定
2.1 道路の分類に応じた管理指標
2.2 管理基準の検証と設定
3．舗装維持管理事業計画の作成
3.1 点検の計画と実施
3.2 修繕箇所の設定
3.3 優先度評価
3.4 事業要望
4．記録及びデータ管理
4.1 マネジメントとデータ管理
4.2 継続的なデータの記録
4.3 効果的なデータ管理方法

図 3.2.1 目次構成と主な解説範囲のイメージ 1）（２）道路の分類と管理基準の設定
点検要領において、道路の分類を設定することとしている。
「メンテナンスサイクル取組の手順（案）」においては、分類の考え方として、必要となる予算や体制によって点検の実施頻
度や管理基準の設定が異なることを踏まえると、すべてを同じ基準で管理できないことから道路の特性や修繕の優先度等によって分類を設定する必要があるとし、表 3.2.1 のように道路の特性に応じて管理方針と道路分類を設定するよう例示している。
表 3.2.1 道路の特性に応じた管理方針例と道路分類 2）
管理方針と道路の特性例（対象となる道路のイメージ）
重要度の高い路線で舗装構造を長寿命化

安全に走行できればある程度の損傷は許容
利用者・住民にあわせてその都度対応劣化が早い（大型車が多い）
安全安心（緊急輸送道路）
地域ネットワーク（バス路線、病院アクセス）
経済活動（一級市道等）
二級市道
中心通り 等
経年劣化のみ（生活道路）
大型車の交通が困難（狭幅員）対応方針（道路分類）
予防保全（分類 B）

事後保全（分類 C）
対症療法（分類 D）

予算・管理体制の実現性を検討するためには、①修繕ストック量と従来修繕費との比較、②LCC 縮減効果のある工法を適用した修繕費による将来費用との比較、①②を通じて、管理基準を変えた場合の予算の実現性を確認する必要があるとしている。また、修繕費用を低くする場合に、巡視やポットホール措置などの緊急補修の回数が増加されると予想することも踏
まえ、予算実現性が困難な場合には、分類 B の割合を減らしていくことで対応するとしている。
また、道路分類を細分化して管理基準に差を設けることも考えられ、細分化とその際の指標の例を示している。

24

表 3.2.2 道路分類の細分化設定例 3）

管理基準の設定方法については、点検データがない場合の概算推計方法と、点検データがあり使用目標年数や劣化予測が設定できる場合の推計方法について解説し、そのうえで、中長期シミュレーションによって予算実現性の確認をし、管理基準の妥当性を検証するものとし、目標管理基準を達成するために必要な予算の推移と、現状予算を維持した場合の健全性の推移を踏まえて管理基準を検討していくことの手順を解説している。
図 3.2.2 管理基準の設定フロー4）（３）舗装維持管理事業計画の作成
舗装のメンテナンスサイクルを確実に回していくために、担当が変わっても手順を変えずに継続して実施していけるよう、「点検計画」、「事業箇所の確定」、「優先順位」、「事業要望」の留意事項を示している。
点検計画では、点検の方法、頻度、発注時期、業務仕様のそれぞれの選択に対して、技術的及び発注者側と受注者側の視点から特徴を解説している。例えば、発注者側の視点として、
点検結果の取り扱い、費用、業務発注作業、計画作成に充てられる期間、受注者側の視点として、業務規模や時期による受注意欲などを解説している。
財政部局に対して予算要求に必要な事業一覧を作成する手順として、点検結果に基づく現地確認と工法選定の方法、事業箇所を視覚的に認識するための色地図の作成が有効としている。
表 3.2.3 舗装点検の実施方法とその特徴 5）
点検の方法

点検頻度
点検発注時期
優先度評価

対応可能な管理基準と性能及び特徴（効果的な面、課題面）
・路面性状測定車／・MMS／・簡易路面性状測定車／・スマートフォン（加速度センサ）／・目視
5 年ごとにまとめて実施することと各年で分割して実施することの特徴
・路面評価／・事業計画／・点検費／・業務機会
発注時期（年度初めか中旬か）による業務への影響
・発注手続き／・点検費／・実施期間／・事業計画
優先度評価指標の例や区分の設定方法
・データや既往情報がある場合と定量データがない場合の設定例

25

優先度評価は、点検結果と事前に設定した方法から機械的に順位付けられたものを第一次判定とし、現地確認のうえで沿道状況や側溝の破損状況などを含めて判断することとしており、優先度評価指標と評価方法を例示している。
（４）記録およびデータ管理
記録およびデータ管理については、継続的な運用に必要なデータとして、活用目的、デー
タ項目、具体的なデータ内容、収集方法を解説し、データベースの作成方法の参考となるようデータベースの種類と特徴（コスト、導入の容易さ、セキュリティ、活用性）、データの更新時期と更新に必要なルールを例示している。
3.2.3 市町村を支援するツールに対する課題

上記で紹介したように、「メンテナンスサイクル取組の手順（案）」は舗装マネジメントに必要な計画（管理基準）、運用（業務等発注、予算確保）、データ整備（精度向上、継続性）に対してコンサルタントの視点で作成され、管理者自らが実施できるように配慮したものである。計画の作成や運用にあたり内部検討の参考にしたり、身近な業者へ相談したりすることや、学識経験者やコンサルタントを交えた支援体制として維持管理を実施することも有効である。
一方で、こうした業務支援となるツールがあるものの、市町村での活用状況や実証効果が十分には得られておらず、実効性の評価と支援の継続性が課題になっていると考えられる。
支援の内容や効果を共有することで、より多くの自治体において業務効率や継続性の向上、負担の軽減、コスト縮減等が得られるものと期待される。
市町村における舗装マネジメントは、市町村特有の課題に対して市民や民間を含めた体制構築が重要であり、包括的民間委託を導入することは、舗装のみに限らず地域のインフラマ
ネジメントに対して持続性の面でも期待される。
また、舗装の状態や修繕計画、工事状況に加え、日常維持の情報を集約するとともに、市民や道路利用者から得られる情報を収集し、それらを共有するような情報基盤の整備によって、リアルタイムな道路状態や計画の進捗、事業効果について、面的・ネットワーク的な評価が可能となり、より効果的で継続的な管理活動に資するものと思われる。
（文責：戸谷康二郎）

1,3,4) 「市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）」（市町村道路管理支援研究）
2,5) 「市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）」（市町村道路管理支援研究会）に基づき作成

26

3.3 オープンデータ
3.3.1 オープンデータとは

オープンデータとは、総務省「地方公共団体のオープンデータの推進」において国、地方公共団体及び事業者が保有する官民データのうち、国民誰もがインターネット等を通じて容易に利用（加工、編集、再配布等）できるデータとされ、「オープンデータ基本指針」において、「1.営利目的、非営利目的を問わず二次利用可能なルールが適用されたもの」「2.機械判読に適したもの」「3.無償で利用できるもの」と定義されている。
また、オープンデータの主な特徴として、「著作権フリー※１」「機械判読可能※２」が挙げられる。勝手に使用してはいけない著作物とは異なり、誰もが自由に活用できるデータである
ため、オープンデータは必ずこの特徴がある。
また、官民データ活用推進基本法（平成 28 年法律第 103 号）において、国及び地方公共団
体はオープンデータに取り組むことが義務付けられた。オープンデータへの取り組みにより、
国民参加・官民協働の推進を通じた諸課題の解決、経済活性化、行政の高度化・効率化等が期待されている。

図 3.3.1 オープンデータと提供サービスイメージ（総務省 HP）※１著作権フリー
一般的に Web で公開されているデータベースには著作権があるため、他者が著作権者の許可なくコピーやインターネット配信などの用途に利用することはできない。著作権法に定められた方法であれば、引用することは可能だが、引用の範囲を超えて利用したい場合は、著作権者に許可を得る必要があるため、著作権者と連絡を取り許可を得るまでに手間や時間がかかる。オープンデータは著作権フリーのため、使用時の許可は不要であり、引用だけでな27

く加工して利用することもできるなど、誰もが手軽に使えるデータである。地域交通・人口・
防犯・産業・健康関連など、さまざまなデータが準備されており、権利が複雑になりやすい
商用においても問題なく利用することができる。

※２機械判読可能
オープンデータは機械判読可能なデータとして定義されている。国が著作権者となる公開
データは原則二次利用が認められていることもあり、加工可能な機械判読ができるデータで公開されている。機械判読可能とは、数値や文字データをコンピューターが判読でき、人の手をかけずに自動でデータの加工・編集ができることを指しており、画像や PDF 形式のデー
タでは、数値や文字が表示されていたとしても、コンピューターはそれらを判読できない。
「二次利用の促進のための府省のデータ公開に関する基本的考え方（ガイドライン）」において、機械判読に適したデータ形式は「特定のアプリケーションに依存しないデータ形式であること」を要件としている。そのため、基本的には CSV や XML など、仕様が標準化されているファイルデータで公開されている。
3.3.2 オープンデータの目的

膨大な量のオープンデータが広く活用されることで、経営戦略の策定や企業活動の効率化、新しいサービスの創成などの実現を可能にし、経済の活性化につながると期待されている。
「オープンデータ基本指針」でも、オープンデータの意義・目的として以下の 3 点が挙げられる。
1.国民参加・官民協働の推進を通じた諸課題の解決、経済活性化
2.行政の高度化・効率化
3.透明性・信頼の向上
3.3.3 地方公共団体におけるオープンデータの取り組み

内閣官房情報通信技術（IT）総合戦略室が実施した「地方公共団体へのオープンデータの取組に関するアンケート」の結果・回答一覧（平成 28 年度、平成 30 年度、令和 2 年度）を公開している。（地方公共団体へのオープンデータの取組に関するアンケート結果：内閣官
房情報通信技術（IT）総合戦略室令和 3 年 6 月 9 日公開）
アンケートは、地方公共団体がオープンデータに取り組む際の課題の抽出及びオープンデ
ータ取組促進に向けた効果的な支援策の検討等に役立てることを目的とし、地方公共団体へのアンケート調査が実施されている。
回答率は都道府県は 100％、市区町村は 95.8％であった。結果をみるとオープンデータについては令和 2 年度の時点で 56.6％がオープンデータを既に公開しており、未計画は16.6％と多くの地方公共団体がオープンデータの公開開始に動いている。しかしオープンデ28

ータの分野の結果（図 3.3.2）をみると、舗装に関係しそうなデータの分野は少なく、「都市計画・まちづくりに関する情報」は 7.5％に留まっている。また取り組みについても課題・問題点（図 3.3.3）では「効果・メリット・ニーズが不明確」が 50.6％、「人的リソースがない」が 55.4％と高いが、一方で「出したくないデータがある」は1.8％、「首長の理解が得られない」は 0.5％とオープンデータの公開を否定する意見は少ない状況である。

図 3.3.2 アンケート結果１（デジタル庁 HP）

図 3.3.3 アンケート結果２（デジタル庁 HP）
29

また、今後実施していきたい施策においても「担当者向けのオープンデータ研修」「更なるオープンデータ公開」「推奨データセットへの対応」を選択している割合が多い。ただし、他団体との連携については 86.2％が連携を行っていないことが課題である。

図 3.3.4 アンケート結果 3（デジタル庁 HP）

図 3.3.5 アンケート結果 4（デジタル庁 HP）

30

3.3.4 舗装を取り巻くオープンデータ

3.3.3 のアンケート結果から、地方公共団体はオープンデータ化について前向きであるが、効果・メリット・ニーズが不明確、人的リソース不足などの課題が明らかになっている。そこで自治体の舗装の維持管理に必要なオープンデータの種類（道路の位置情報、形状、交通量、速度、事故情報、工事情報、修繕履歴等）とオープンデータの形式（データフォーマッ
ト：紙媒体（pdf ファイルデータ）、エクセル、csv などの数値データ、GeoJSON、Shapefileなどの地理情報システム（GIS）形式）について開示されている HP から現在の状況を整理した。
その結果、自治体においては、pdf ファイルによる開示データ多いこと、民間企業や住民による損傷データについては有償のサービスがみられることが分かった。

表 3.3.1 舗装を取り巻くオープンデータの状況
◆自治体
種類

内容

道路の緯度経度や起点・終点の位置情報
道路の形状や曲線、勾配など
形状データの情報、交差点情報など
新設工事や修繕工事の図面、工事情報データ
内容、位置情報など
交通量データ
通行する車両の情報
車両の事故の位置や要因の情
事故データ
報
速度データ
通行する車両の速度情報

位置情報

点検データ
損傷データ

定期点検結果の情報
巡回点検での情報、住民要望の情報

GeoJSON、紙媒体（pdf エクセル、Shapefileなど
ファイル
csvなどのの地理情報シデータ） 数値データ
ステム（GIS）

代表するデータ○

国土地理院基盤地図情報、国土交通省
国土数値情報、各自治体HP○○

各自治体保有○○各自治体保有

○

○

○

○

○

ETC2.0プローブ情報、各自治体保有○

各自治体保有○ETC2.0プローブ情報○

xRoad、各自治体保有○

各自治体保有

◆民間企業
等
種類
位置情報
交通量データ
事故データ
速度データ
損傷データ

内容
道路の緯度経度や起点・終点の位置情報
通行する車両の情報
車両の事故の位置や要因の情報
通行する車両の速度情報
巡回点検での情報、住民要望の情報

GeoJSON、紙媒体（pdf エクセル、Shapefileなど
ファイル
csvなどのの地理情報シデータ） 数値データ
ステム（GIS）

○

○

○

○
○

○

○
○

○

代表するデータ

ESRI、ジオテクノロジーズ株式会社、
コンサベーションGISコンソーシアム
センサスデータ
警視庁交通事故発生マップ
センサスデータMy City Report for citizens、ﾛｰﾄﾞﾏ
ﾈｰｼﾞｬｰ、くるみえ、グローカルアイズ

◆住民
種類
損傷データ

内容
巡回点検での情報、住民要望の情報

GeoJSON、紙媒体（pdf エクセル、Shapefileなど
ファイル
csvなどのの地理情報シデータ） 数値データ
ステム（GIS）○○：有料・無料ともにあり：有料

31

代表するデータMy City Report for citizens、LINE、SOCOCA、

3.3.5 今後の展望

国道や県道等、重交通の幹線道路は既に xROAD にて点検結果等が公開されているが、xROAD
へのデータ入力を市町村が管理する全ての道路（道路分類 C や D）をカバーするには、市町村の予算や人的リソース、サーバーへの負担等の面で課題が残る。一方、民間企業では廉価な点検技術が多く開発されており、今後はこれらの点検結果をどの様に活用していくかが重要となってくる。そのためにも自治体が管理しているデータをオープンデータ化し、民間企業とのデータの共有を図っていくことが重要になると考えられる。
（文責：植田知孝）

32

3.4 メンテナンス手法、技術の改善
3.4.1 使用目標年数の設定について

使用目標年数は、道路管理者が道路分類 B 以上の表層を使い続ける目標年数として設定する年数であり、舗装の診断を行う際に構造的な破損まで進行しているか判断するうえで非常に重要な指標となるものである。十分なデータを基に設定されることが望ましく、各自治体の点検データが積み上げられるとともに、精度も向上していくと考えられる。
『舗装点検要領に基づく舗装マネジメント指針』では、設定例として以下方法を例示している。

（１）設計期間を参考とする
使用目標年数の設定対象となっている道路分類 B 以上の舗装の設計期間は、路床の強度と大型車交通量から一般的には 10 年又は 20 年で設計されている。ここでの設計期間とは、舗装が疲労破壊により表層にひび割れが生じるまでの期間を指し、このときのひび割れ率は 20%程度を想定している。一方、舗装の修繕はひび割れ率だけで決まるものではなく、ひび割れ
率も供用性の観点からみても 20%程度は、十分な供用性を有しており補修等は必要だが、修繕の必要性は低いと判断される。ただし、舗装のひび割れは疲労破壊のみならず、経年劣化による表面からのひび割れも発生するものであり、こうしたひび割れに対しては、現行の CBRTA 法の設計思想では対応していないため、設計期間でのひび割れ率は 20%より大きくなるこ
とも十分考えられる。使用目標年数と設計期間の考え方を十分理解したうえで運用していくことが重要である。

（２）修繕実績を参考とする
年間の修繕延長と管理延長を参考に目標年数を設定する手法である。修繕を要する箇所に十分な措置がなされている場合は有効であるが、すべての箇所まで手が行き届かないケースが多々あると想定される。その場合、使用目標年数は長めに設定される事となるが、現実的で運用上管理し易い指標となると考えられる。ただし、使用目標年数が長めに設定されると、構造的破損が疑われる区間がより多く抽出されることになり、効率的な詳細調査の妨げとなることが懸念されるため、使用目標年数内で破損した際は状況に応じた評価が必要となる。
使用目標年数は、舗装の構造的な破損を簡便に評価できる指標であるが、運用には十分な注意が必要である。同指針の付録に設定事例が紹介されているとおり予測式等を用いた精度の高い設定も試みられているが、今後点検データが多々集まるとより精度の高い設定が可能であり、交通量だけでなく、気象条件や沿道状況・道路構造等の細かな条件に応じた設定が
望まれる。

33

図 3.4.1 性能低下予測式を用いた使用目標年数の設定例 1)

図 3.4.2 点検データから求めた劣化予測を用いた設定例 2)
3.4.2 舗装の長寿命化に資する舗装材料の評価について

舗装の設計方法は CBR-TA 法や理論設計法があるが、ほとんどが CBR-TA 法により設計されている。CBR-TA 法では、路床の CBR と大型車交通量区分で必要 TA が定まり、必要 TA を満たす各層の厚さすなわち舗装構成が決定される。従来表層の等値換算係数は 1.0 が与えられ、改質材を用いた混合物や、ポーラスアスファルト混合物もこれまでの例では大半で 1.0 が与えられている。近年では、ひび割れ抵抗性や耐流動性に優れた混合物も開発されているが、これまで長く実績のある等値換算係数を変えて運用する例は極めて少ないのが実情である。
舗装の評価には数十年かかることが要因として挙げられるが、新規材料の等値換算係数を合理的に設定することができれば、長寿命化に資する舗装材料の開発も、さらに進むものと思われる。
一方、理論設計法は材料の弾性係数から舗装体のたわみ量を算出して設計するもので、新規材料の有効な活用に期待できる。ただし、理論設計法はあまり実績がなく、たわみ量の算出に特別なソフトの使用や、弾性係数を求める試験機も広く普及していないなどの課題を抱34

えている。新規材料に対して疲労暫定破壊基準式が適用できるかの検証も必要である。

図 3.4.3 理論的設計方法による構造設計の具体的な手順
3.4.3 点検技術の進歩について

舗装点検技術は近年急速に進歩しており、様々な技術が活用されている。国土交通省で公募した舗装点検技術性能カタログでは平成 29、30 年度に 3 技術であったものが令和 6 年 4 月
時点では、合計 30 技術掲載されている。また、ポットホール検知など道路巡視を対象とした技術についても、同様に令和 6 年 4 月時点で 20 技術が掲載されている。
使用されている最新技術の例として、概要を以下に記す。
（１）レーザースキャナー
レーザースキャナーとは、レーザーを連続的に照射して、反射波をとらえることで対象の3 次元位置情報を取得する装置である。地上型 3D レーザー・UAV レーザー・航空レーザー、
車上型レーザーに分類されるが、舗装点検では主に車上型レーザーが路面形状の取得に用い
られる。

35

図 3.4.4

3D レーザースキャナーの仕組み（出展；大林組 HP）
https://www.obayashi.co.jp/solution_technology/detail/tech_d208.html（２）AI 解析
AI とは人工知能ともいわれ、近年進歩が目覚ましい技術である。大量のデータをもとに自動で特徴量を学習していくディープラーニングの手法により、画像からひび割れ等を検出しひび割れやわだち掘れの評価に用いられる。

（３）GNSSGNSS とは複数の位置が既知である衛星から発信される位置情報を 1 つの受信機で受信し、衛生から電波が発信されてから受信機にいたるまでの時間を測り受信機の位置を特定するものである。舗装点検では、計測車の位置を把握するために広く用いられており、測定結果を地図に落として、結果の視える化にも役立っている。

図 3.4.5 GNSS を利用した測位（出展；国土地理院 HP）
https://www.gsi.go.jp/denshi/denshi_aboutGNSS.html

これら技術は、一例に過ぎないが、今後も技術の進歩は進むとみられ、安価で精度の高い計測技術の開発が望まれる。

36

参考文献
1)（公社）日本道路協会：舗装点検要領に基づく舗装マネジメント指針、P.102、2018.
2)（公社）日本道路協会：舗装点検要領に基づく舗装マネジメント指針、P.104、2018.

（文責：粕谷一明）

37

3.5 舗装メンテナンスにおけるアセットマネジメント
3.5.1ISO55001 に基づくアセットマネジメント

道路構造物の維持管理の基本的な考え方は、点検、診断、措置および記録の業務サイクル
を通して、長寿命化計画等の内容を充実し、予防的な保全を進めるメンテナンスサイクルの構築を図ることであり１）、舗装のメンテナンスサイクルの構築にあたっては、構想レベル、戦略レベル、実施レベルの各階層における PDCA サイクル２）を通じて組織の目標達成に向けて継続的に取り組みを行うアセットマネジメントの概念を理解し、運用することが求められている。

図 3.5.1 メンテナンスサイクル１）

アセットマネジメントの国際規格である ISO55001（要求事項）は、ISO55000（概要、原則及び用語）、ISO55002（ISO55001 の適用のための指針）と合わせて ISO55000 シリーズとして2014 年に発行され、2017 年には JIS 化されている。ISO55001 ではアセットを「組織にとって潜在的又は実際に価値のある項目、物又は実体」、アセットマネジメントを「アセットからの価値を実現化する組織の調整された活動」と定義している。組織は、適用するアセットに対して、アセットマネジメントの方針、ガバナンス、プロセスを確立するためのフレームワー
クを示すものであるアセットマネジメントシステムを使用し、活動を行う。このマネジメン
トシステムは、アセットに関連するコスト・パフォーマンス・リスクを管理することにより継続的な改善と持続的な価値創造を推進する、体系的・効果的・効率的なプロセスを採用している。このため、あらゆる組織の活動に適合し、自治体の活動も例外ではない。
「アセット
マネジメント」と「アセットのマネジメント」は似ている言葉であるが、その意味は大きく違うとされている。道路を建設し維持管理を行うだけでは「アセットのマネジメント」に過ぎない。道路ネットワークが許容可能なコストで、許容できないリスクを生じることなく、確実にパフォーマンスを発揮し通行できる状態にするために、活動を調整することが「アセットマネジメント」である。

38

図 3.5.2 アセットマネジメントの重要な用語間の関係（JIS Q 55000:2017／P5,図 1 に一部追記）

ISO55001 のマネジメントシステムは、ISO19000 シリーズや ISO14001 などの ISO 規格と共通のマネジメントシステムが使用されており、組織の状況、リーダーシップ、計画、支援、運用、パフォーマンス評価、改善という章立てが共通となっている。さらにこれらの項目を横断する主題として戦略的アセットマネジメント計画（SAMP）、リスクマネジメント、財務などの項目は ISO55002 で説明が加えられており、これらを満足するマネジメントシステムを構築
し活動を行うことが ISO55001 に基づく国際標準のアセットマネジメントとなる。
特に、リスクマネジメントはアセットマネジメントを実践するためには欠かせない重要な概念である。リスクマネジメントの規格である ISO31000 において、リスクは「目標に対する
不確かさの影響」として定義されている。影響は期待されていることからの乖離であるが、好ましくない方向だけでなく好ましい方向も含んでいる。リスクは、ある事象の結果とその発生の“起こりやすさ”との組合せとして表現されることが多く、ISO31000 に基づくリスク
マネジメントプロセスでは、①リスク特定②リスク分析③リスク評価④リスク対応の順で検討が行われる。
ISO55001 の視点からメンテナンスサイクルを考えてみると、パフォーマンス評価のアウト
プットを改善プロセスへインプットするプロセスとして捉えることができる。ISO55001 では、「組織は，アセットのパフォーマンスにおける潜在的な不具合を事前に特定するプロセスを確立し，予測対応処置の必要性を評価しなければならない。
」としている。メンテナンスサイ
クルの考え方（予防的な保全）と近いものであるが、「アセットマネジメント＝予防的な保全」
ではなく、事後保全から「事前の」保全に向けて継続的な改善に取り組む枠組みをつくり実践することが「アセットマネジメント」といえる。
「壊れたら直す（事後保全）」はアセットマ
ネジメントを行う組織の姿勢としては好ましくないものであるが、コスト・リスクとのバラ
39

ンスを考え、生活道路より幹線道路から優先的に取り組むことは合理的なアセットマネジメ
ントであるといえる。
国外の参考事例として米国やニュージーランドの取り組みについて簡単に紹介する。
米国連邦道路庁（FHWA）は、2012 年 6 月に成立した法律「Moving Ahead for Progress inthe 21st Century Act（ MAP-21）」に基づき、全米各州に対しリスクベースのアセットマネ
ジメント計画を 2019 年 6 月末までに完成させるよう要求し、各州から計画が提出されている。橋梁の点検体系も信頼性、リスクに基づき構築されており、2022 年に改定された米国橋
梁点検基準では、リスクアセスメントの手法に応じて点検間隔を設定してよいとされている。
米国ではアセットマネジメントのサイクルが回り始めており、今後更なる改善が期待できる状況となっている。
ニュージーランドでは、インフラ資産が増加し、維持管理や更新の需要が増加傾向である
一方で、政府からはサービス水準を維持しながら予算の増大を抑制することを要望されていることから、アセットマネジメントの重要性が高まっており、20 年以上にわたり取り組みが続けられている。財務省の要望に沿うパフォーマンスベースでのアウトカムと事業部局のア
セットマネジメント計画の整合が図られており、財務省はアセットマネジメントの成熟度やプロジェクト実施パフォーマンス等の指標の評価を行い、よい評価を得た組織は財政権限の委任度が上がる等の措置が行われる。ニュージーランド交通庁（NZTA）では、交通量が増加しているにもかかわらず維持管理費を縮減したために道路のコンディションが悪くなったことを明らかにし、維持管理費用の増額を獲得している。ニュージーランドのアセットマネジ
メントは、国全体での一貫性を持った戦略的かつ合理的な取り組みであり、重層的な各政策と各政策を貫く核となる概念により構成されていることが特徴的である。
3.5.2 プラットフォームの駆動エンジンとしてのアセットマネジメント

これまで述べてきたように、アセットマネジメントシステムはフレームワークであり、舗装の維持管理という複雑な業務を標準化・体系化し、継続的な改善を可能にするものである。
今後、市町村の舗装メンテナンスは行政・住民・民間が共通の基盤（DB システムやルール）上で協働していくことが期待されるが、その駆動エンジンとして ISO55001 に基づくアセット
マネジメントを使用することは有効であると考えられる。
3.5.3 市町村への伝え方

海外で広くアセットマネジメントを実施している国においても、各自治体が自主的に取り組んでいるわけでなく、国家レベルの法制度に基づき実施していることが多い。日本国内で道路を管理する市町村に突然「アセットマネジメントの導入を」と迫ったところで実施するための制度が整っていないため、市町村への支援を行っても一過性の取り組みとなってしまう。現在実施されている市町村の様々なメンテナンスの取り組みについて、専門家がアセッ
40

トマネジメントの視点で丁寧に整理・照査を行い、アセットマネジメントの導入が有効である場合には、長期継続支援を行うことが必要である。一部の自治体からは「アセットマネジ
メントを導入して劣化予測に基づき LCC 最小化を図っている」という声を聞くことがあるが、ISO55001 に基づくマネジメントは組織の活動に焦点をあてたより包含的な取り組みであることを正しく理解してもらうことから再スタートしていかなければならない。
近年、コンサルタントにおいてインフラマネジメントに対する ISO55001 の認証を取得する企業が増えている。認証に必要なアセットマネジメント基準は、各社が独自に作成するものであり個々に異なるが、例えば長寿命化計画の作成において、ISO 基準を踏まえた手順で業務を実施していると思われる。
市町村が舗装マネジメントに関する業務を実施する際に、対象とする業務の範囲が、 アセットのマネジメントに関する点検業務や計画策定等なのか、アセットマネジメントを行うための業務管理体制やシステム構築、マニュアル整備等なのか、を意識すると分かり易い。
ただし、アセットマネジメントの最も重要な要素である組織の継続的な改善活動について
は、現状ではコンサルタント等が関与することがなく、市町村職員が自ら運用状況を評価し改善していく必要がある。現実的には人事異動等によって技術や情報の引継ぎもスムーズにいかない場合もあると想定され、今後は、民間がマネジメントを支援するような契約方法も視野に入れることが考えられる。
3.5.4 エビデンスをナラティブに伝える

アセットマネジメントは組織の調整された活動であり、その継続のためには活動の成果を適切に評価することが求められる。イギリスに端を発し、現在政策決定の分野で用いられているエビデンスに基づく政策形成（Evidence-Based Policy Management(EBPM）)は、国内ではまだ発展途上的な考え方であるが、データからエビデンスとしての合意形成を図るプロセ
スサイクルは、アセットマネジメントと相性がよいと思われる。
EBPM の原点といわれている医療の世界では、Evidence-Based Medicine（EBM：科学的根拠に基づく医療）の発展的概念として Narrative Based Medicine(NBM：物語と対話に基づく医療）という概念が提唱されている３）。この考え方は医療者が正しいエビデンスを適切に判断するだけではなく、病気（病い）を患者の物語とみなし、患者との適切な対話を行い医療者と患者が新たな物語を創り出していくことを重視することであり、患者の well-being 向上にもつながる取り組みである。
この考え方の「患者」を「市町村」に置き換えて考えてみると、アセットマネジメントの導入を正論として押し付けるのではなく、専門家としての見解を伝え自治体と対話しながら納得のいく決定をしてもらうことといえる。インフラ経営の決定権は市町村にあり、このようなナラティブな取り組みを行うことで市町村への伝わり方も変わっていくのではないだろうか。エビデンスを正しく使えるアセットマネジメント技術者がさらにナラティブな能力を身41

につけることが望まれる。

メタ解析
など

高

RCT
エビデンスレベル

コホート研究ケースコントロール（症例対照）研究ケースシリーズ（症例集積）
ケースレポート（症例報告）
専門家の意見図 3.5.3 医療におけるエビデンスの強さの序列を表すピラミッドの例
参考文献４）を一部改変

参考文献
１）第４回道路メンテナンス技術小委員会, 道路メンテナンスサイクルの構築に向けて（概要）, 2013.5
２）ISO55001 要求事項の解説編集委員会編, ISO55001:2014 アセットマネジメントシステム
要求事項の解説, 日本規格協会, 2015.3
３）斎藤清二, 医療におけるナラティブとエビデンス, 2012４）郡山幸雄, 宮木幸一, 多数派の専横を防ぐ意思決定理論と EBPM, 2023

（文責：粟本太朗）

42

3.6 取り組みにおける問題点・課題
市町村道の舗装メンテンナンスをサポートする取り組みとして ICT 技術を積極的に活用した取組事例を紹介した。これらの事例では舗装業界以外からの異分野参入も多く確認されている。
一方、現状におけるこのような取り組みは、舗装のメンテナンスサイクルである「点検・診断・措置・記録」のうち「点検」をサポートする技術に留まっており、「診断・措置・記録」
に関する取り組みは少ないという問題点がある。
舗装点検要領における分類 D の市町村道などのうち地域住民の生活に密着した道路においては、ポットホール補修などの日常の維持管理は住民参加型で取り組んでいくことが今度の舗装管理の一方策と考えられ、そのためには市町村の人手不足の現状を周知するための働き
かけ、住民参加型の体制を整えること、住民が参加した維持管理作業を入力できる簡易なプ
ラットフォームを構築する、といった活動が今後必要となると考えられる。
多くの市町村において人手不足、財源不足などの問題を抱えており、舗装のメンテナンスを効率的に行えていない実情がある。そのような課題を解決するため取り組みとして 3.1～
3.3 で活用できる事例を紹介するとともに、3.4、3.5 では効率的な舗装の管理に向けた仕組みを整理した。本節では 3.1～3.3 の各事例における問題点、課題を挙げる。

3.1 では市民による道路・河川の破損の通報を簡易化するために、従来の電話などの手段に替えスマートフォンアプリを使用する取り組みを挙げた。
本取り組みの問題点として、アプリ開発・更新の費用が継続的に発生することである。開発費と業務効率化に資する費用対効果を考慮して取り組みを行うことが望ましい。また、
SNS(LINE や X(旧 twitter))などを活用した取り組みに関して、SNS は民間会社が運営するサービスであり、運用変更に伴う仕様変更等により継続利用不可となる可能性を考慮しておくことが必要となる。
また、従来よりも簡易に通報が出来るようになることで、特定の利用者(市民)が頻繁に通報を行う事も考えられる。通報サービス自体は知らないが利用している道路・河川には不満を持っている所謂サイレントクレーマーとの間にサービス提供の不平等性が生じる恐れもあるため、そのような不平等性を解消するため行政は市民への継続的なサービスの周知を行うとともに、通報内容・件数と対応状況の全面的な公開を行うことも有効であると考えられる。
定量的な点検技術では、一般車両のセンサから取得したビッグデータをもとに道路の損傷具合を判断するサービスを紹介した。目視調査や路面性状調査で現地を調査するのではなく、不特定多数の一般車からの情報をもとに損傷を判断する技術は、従来とは全く異なる技術である。測定に係る費用を削減可能であり且つ継続的に各時点でのデータ取得が可能なため、今後の活用が大いに期待できる。
本取り組みの課題としては、車両利用者がデータの提供に対して同意すること、路線に対43してある程度の車両の通行回数(交通頻度)が必要であること、複数車線の道路においては車線の判別がしづらいこと、などが挙げられる。
3.2 では、「市町村道路管理支援研究会（事務局：東京大学大学院情報学環）※」における
舗装マネジメント支援として作成された「市町村のための舗装メンテナンスサイクル取組の手順（案）」を紹介した。
本取り組みの課題としては、このような業務支援となるツールがあるものの、市町村での実証効果が十分には得られていない状況であり、実効性の評価と支援の継続性、舗装の状態
や修繕計画、工事状況に加え、日常維持の情報を集約するとともに、市民や道路利用者から得られる情報を収集し、それらを共有するような情報基盤の整備、などが挙げられる。
3.3 では自治体におけるオープンデータの取り組みに関する実情を紹介した。各自治体でオープンデータに関する関心は高いものの、舗装に関するオープンデータは限定的である現状である。また、オープンデータに関する理解が不足している現状もあるため、オープンデータの取扱いに関する講習会などにより積極的な技術力の向上が望まれる。
本取り組みの課題として、オープンデータのフォーマットの整理が上げられる。従来の紙ベースで管理されていた書類などをデータ化する作業はもとより、今後はデータを GNSS と紐づけて管理することが一般的になると推測されるため、各自治体で路線の KP(キロポスト)とGNSS 座標に関する情報整理などもオープンデータの推進を図る上で必要になると考えられる。
自治体所有のデータの管理・公開として xROAD を活用・充実していくことも一つの手段である。
また、オープンデータを公開するだけでなく、他団体(民間企業、他の自治体)が公開する
オープンデータを活用し、相互の情報を連携して判断することで舗装のメンテナンスをさらに効率化していくことも今後の課題となる。
（文責：梅田隼）44

４．今後の取組に向けた提言
4.1 行政の実状の可視化「３．市町村道の舗装メンテナンスをサポートする取り組みと課題」から、舗装のメンテ
ナンスサイクルである「点検・診断・措置・記録」のうち「点検」をサポートする技術は多くあり、SNS を活用した住民参加型の通報も増えてきている。また自治体へのアンケート結果からも、データのオープン化には前向きであると推察される。そこで今後の取り組みとしては「行政の実状の可視化」を行うことが必要である。
「行政の実状の可視化」により、特に道路分類Ⅾの道路のうち地域住民の生活に密着した道路に関しては、これまで多くの自治体が行ってきた限られた予算や体制による舗装の維持管理から、透明性のある住民参加型の維持管理に転換していくことが一方策として考えられる。自治体と住民と共に維持管理していくことためには、現在の実状を住民に可視化（提示）し、さらにその対応結果等についても可視化することが重要である。
まず舗装に関しては、行政の実状を可視化することを目的に、舗装の点検結果や住民からの通報等を可視化し、現在の舗装の実状を共有することが重要である。

住民通報

舗装点検

図 4.1.1 行政の実状の可視化イメージ（文責：植田知孝）

45

4.2 官民・異分野連携
4.2.1 舗装技術の発展の経緯と今後の展開

平成 13 年に策定された「舗装構造に関する技術基準」に基づく設計体系では、舗装の性能
を路面性能と躯体性能に分け、要求性能を明示することで施工方法や舗装構造を自由に設定できる性能規定の考え方を導入した。
図 4.2.1 は路面性能ならびに構造性能に関するこれまでの経緯と今後の方向性のイメージを整理してみたものである。50 年以上前の AASHO 道路試験の頃は砂利道の表層をアスファル
ト混合物に置き換える程度の薄い舗装が対象であり、交通量も今で言う N5 交通（10 年間の大型車の累積 49kN 換算輪数が 100 万台程度）を上限と考えていた。この時点では、舗装は全層がいずれ壊れることが想定されており、路面設計と構造設計の区別は特に無かった。
その後、大型車交通量の増大に伴い舗装厚が厚くなっていくと、わだち掘れなどの路面の変状が必ずしも構造を厚くすることで対応できないことが経験的に分かり、路面付近のアスファルト混合物の耐流動性を向上させる改質アスファルトの開発に注力することとなった。
この耐流動性を評価するためにホイールトラッキング試験を導入し、動的安定度という指標を提案したのが路面設計のはしりではないかと考えられる。

図 4.2.1 舗装技術の進展のイメージ

46

排水性舗装（図 4.2.2）は、路面の水が浸透するという画期的な性能が広く受け入れられ、高速道路を中心に急速に普及した。これを契機に従来の舗装路面に対する要求性能をもっと多様化して技術開発を促進すべき、と言う気運が高まり、舗装技術の性能規定化のきっかけとなったと考えられる。路面性能に注目し

図 4.2.2 排水性舗装た技術開発はその後も進み、炎天下における路面温度の上昇を抑制する保水性舗装、遮熱性舗装や路面の転がり抵抗を低減することで通行車両の燃費の向上が期待できる低燃費舗装などが開発されている。こうした技術開発の過程で、改質アスファルト技術が飛躍的に向上することとなったが、その背景には舗装技術者と化学分野の技術者の連携があった。そもそもアスファルト自体が化学分野の技術ではあるが、さらにゴムや樹脂などに関する技術を導入することで今日の改質アスファルト技術に至っており、こうした異分野連携は、高分子吸収剤を活用した保水性舗装や遮熱性塗料を活用した遮熱性舗装の開発にも繋がっている。
4.2.2 路面性能の拡がりに向けた異分野連携

今後の舗装技術の方向性として路面性能のさらなる拡がりが想定される。かつての「アスファルト舗装要綱」では大型車が安全に通行できることに主眼が置かれていたが、道路利用者として歩行者や自転車にも注目が集まるようになり、歩行者系道路用の舗装技術なども検討されるようになった。さらに
路面を都市空間の一部と捉えることで保水性舗装や遮熱性舗装などの技術開発も行わ

図 4.2.3 舗装各層の役割 1）れている。図 4.2.3 には舗装各層の役割を示している 1）が、表層に求められる「交通の安全性、快適性等」については“等”のところにより一層の期待をしている。国土交通省ではポストコロナの新しい生活様式や社会経済の変革も見据えながら 20 年後の日本社会を念頭に、道路政策を通じて実現を目指す社会像、その実現に向けた中長期的な政策の方向性を図 4.2.4 のように提案しており 2）、図 4.2.1 で示している「路面周辺」や「まちづくり」に貢献するために景観に配慮した舗装技術や自動運転
や電気自動気自動車の普及に貢献する舗装技術が今後求められるであろう。

47

図 4.2.4 今後、道路に求められる性能のイメージ 2）
表 4.2.1 には通貨を比較例として舗装管理に関するデジタイゼーション、デジタライゼー
ションとしてどのような取り組みがあるかを整理し、それを受けて DX（デジタルトランスフォーメーション）がどうあるべきかを問題提起した表を示す。
「舗装点検要領」においては点検項目としてわだち掘れ量、ひび割れ率、平たん性（IRI)が明示されており、目視判断を基本とした上で、機器による計測での補完、管理基準の目安などが示されているが、基本的には AASHO 道路試験の頃に提案された PSI(舗装サービス指数)の範囲内での改善と捉えることができる。したがって、「舗装点検要領」に示された点検を高度な IT 技術で実現したとしてもそれはデジタライゼーションに過ぎない。
表 4.2.1 舗装管理の DX にむけてのイメージ整理

48

では、舗装管理のデジタルトランスフォーメーションとは何か。通貨における DX、すなわ
ち仮想通貨の発想の背景には、従来の通貨の概念から飛び出して「通貨とは何か？」といった根本的な問い掛けがあったと想像できる。では舗装とは何か。従来はその性能を車輪走行
位置付近の凸凹度（＝平たん性）と横断方向の凸凹度（＝わだち掘れ量）ならびに舗装表層の壊れ具合（＝ひび割れ率）で評価していた。一方で、例えば図 4.2.1 に示したような救急車や車椅子などを主な利用者として想定した場合、路面の 3 次元での凹凸状況を把握した上でコンピューターによるシミュレーションで利用者(救急搬送者や身体障害者)の“揺すられ感”（≒前述の“荒れ指標”）を評価できれば、従来の平たん性と比較してよりユーザー満
足度に直結する評価ができるはずである。また、同じ図に示した無線給電においては、送電側と受電側の距離は短いほど効率が良くなるので、従来以上の平たん性（≒より少ない車両の上下動）が求められる。このように、路面性状に対する要求性能は想定する道路の利用方法により評価指標もその管理レベルもさまざまであり、それぞれの道路の使われ方に特化した路面を提供することを考えていく必要があろう。車椅子が通行しやすい路面であれば人間工学の技術者との連携が必要だし、無線給電であれば電気・通信分野や自動車の挙動をシミュレーションするためにも自動車工学の技術者と連携した上で評価指標の見直しが求められる。
4.2.3 躯体性能の深化に向けた異分野連携

一方、従来から行っている構造設計についても図 4.2.1 に示す躯体性能の深化という方向性を示しておきたい。構造設計については、図 4.2.3 に示す舗装各層の役割を基本的な考え方としており、構造の異なる舗装上に大型車を走らせ、構造別の耐久性を検証した AASHO 道
路試験から始まり、材料の特性を等値換算係数で評価し、路床の支持力や大型車交通量の状
況に応じてきめ細かく舗装構造を設定できる TA 法、さらには材料特性を弾性係数で評価し多様な材料の採用を可能とする多層弾性理論へと発展してきている。
「舗装点検要領」では路盤
以下に水を浸透させないことで路盤以下をメンテナンスフリーにする考え方も示されており、机上の理論ではなく、現場の供用実態（≒舗装の限界状態とは何か？）を反映したより現実的な躯体性能への深化が期待される。また、“使用目標年数”という考えを導入し、より早期に破損している舗装については“早期劣化”と位置づけ、当該箇所の詳細調査と修繕された舗装の長寿命化（≒早期劣化の再発防止）を目指しているところであるが、こうした取り組
みを経て、早期劣化のほとんどが舗装内に浸入した水に起因することが分かってきている。
躯体性能のさらなる深化に向けては、例えば骨材とアスファルトの接着面で何が起こっているのかをミクロ・ナノレベルで調査・研究を進めれば、舗装の長寿命化を実現する、アスフ
ァルトに替わる新たな接着剤の材料開発などにも繋がることが期待され、そのためには、こうした詳細な分析が行える計測分野の技術者との連携も必要となる。また、施工技術についても、i-Construction など施工現場の生産性を向上させるという流れの中で、施工中に収集49される膨大な計測データをベースに“良い施工”とは何かを再検証し、例えば水密性に優れた舗装を構築するための施工方法や品質管理手法の提案が期待される。そのためには計測分野の技術者との連携は不可欠であり、骨材の噛み合わせとは何かを追求するためには、ミクロ・ナノレベルでの計測も必要になるかもしれない 3）。そうすれば、より緻密な化学分野の技術者との連携も求められる。

図 4.2.5 アスファルト混合物の詳細調査イメージ(CT スキャン)3）
4.2.4 舗装の維持管理に関する異分野連携

4.2.2 でも述べたが、舗装の維持管理において DX を進めるためにはまず X すなわち維持管理の考え方自体を変える必要がある。そのためにはまず、「よい路面」とは何か、目指すべき
管理レベルはどの程度か、を定義づける必要がある。車椅子利用者が快適と感じる路面は健常者がそうだと思うことは異なるはずであり、車椅子利用者にとっての快適な路面を提供しようとすれば、自ずと人間工学など異分野の知識が必要であり、こうした分野の有識者との連携が求められる。
一方、DX の D すなわちデジタルの部分に注目すると、従来の路面性状測定車などにより自前で情報を収集する仕組みから脱却し、世の中にある既存のビッグデータの活用が考えられる。図 4.2.6 は ETC-2.0 により取得される加速度データを分析することで交通安全上、潜在的に危険と思われる箇所を抽出した上で、発生している事象に応じた対策を提案した事例である 4）。例えばドライブレコーダーにより取得される路面の映像データとともに活用することでより多様な路面状況の把握が可能になることが推測される。

50

特に最近の車両にはさまざまなセンサ類が内蔵されていることから、こうした車両でセンシングされているビッグデータを解析することで、車両の走りやすさに特化した路面の管理も可能となるため、自動車産業との連携では、自動運転を前提とした路面のあり方や大型車の荷積みを軽減する路面管理などとともに、自動車側で収集されるビッグデータを活用した
新しい路面管理手法の提案など、まさしく路面管理の DX と言えるアウトプットが期待される。

図 4.2.6 ビッグデータを活用した生活道路の交通安全対策 4）
4.2.5 異分野連携における舗装技術者の役割

こうした異分野連携が舗装技術の発展、ひいては道路サービスの向上に不可欠であることは言うまでもないが、では、こうした異分野連携において舗装技術者の果たすべき役割とは何であろうか。
舗装技術者は言うまでもなく舗装技術に関する専門家であり、単なる材料供給者、工事作業員ではない。そして舗装は道路利用者にとって道路サービスに直接触れるインターフェイスであり、舗装の良否はそのまま道路の良否の評価にも繋がる重要な要素である。
これまで述べてきているように、舗装ひいては道路のサービスレベルの向上や多様化を目指すならば異分野との連携は必要不可欠であり、舗装技術に関する専門家として適切に参画することで新たな提案の現場への実装性が高まることが期待される。たとえば自動運転に必要となるケーブルを舗装内に埋設しようとする場合、舗装技術者不在だと、注入剤として用いるアスファルトが施工時には 150℃程度の高温であることに気付かないまま事業計画を行

51

い、施工中に熱でケーブルが破損してしまったために事業計画を見直すというロスが生じる
こともありうる。また、ライフサイクルコストや環境負荷の面からより耐久性の高い材料を舗装に用いた結果、次の修繕までの期間は延長できたもののアスファルト混合物のようにリサイクルできず、かえって最終処分場への負荷が高まってしまう、などということも起こりうる。このように、舗装技術者としては当たり前と認識している「施工時のアスファルト混合物は一般的に 150℃程度の高熱である」、「舗装材料のリサイクル率はほぼ 100％である」という知識を事業計画に反映しないと実装性の低い計画となってしまう。
与えられた（受注した）仕事を着実に執行する、という姿勢は間違いではないが、舗装技術が関わる新たな取り組みにおいて舗装技術者として計画段階から適切に貢献することは、結果的に当該取り組みの実効性を高めることを肝に銘じ、より積極的な関与を期待したい。
参考文献
1）国土交通省道路局：「舗装点検要領」、平成 28 年 10 月
2）国土交通省：「2040 年、道路の景色が変わる〜人々の幸せにつながる道路 〜」
、令和 2
年6月
3）谷口、西崎、大谷：「X 線 CT スキャナを用いたアスファルト混合物内部の品質評価手法の開発」、土木技術資料 Vol.55,No.2、2013 年 2 月
4）国土交通省ポータルサイト：「生活道路の交通安全対策ポータル」より抜粋して編集（https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/sesaku/anzen.html）（文責：久保和幸）

52

4.2.6 住民との協働を通じた舗装マネジメントの推進（１）背景
わが国の市町村が管理する道路には 100 万 km を超える膨大な舗装ストックがあり、厳しい財政状況にあっても、これらのストックを将来に引き継いでいくためには、点検・診断・措置・記録という 4 段階から成る舗装のメンテナンスサイクルを効率的に回していく必要がある。また、行政組織、とりわけ地方公共団体が所掌する事務には、道路以外にも多岐にわたり、舗装マネジメントに割り当てることができる人員や予算には限りがある。
こうした背景のもとで、最近では情報化（DX）や公民連携の推進を進めているところである。これらの取り組みによって、特にメンテナンスサイクルにおける点検やその前段階にあたる行政への通報・陳情の効率化・省力化が図られることが期待されている。
しかしながら、メンテナンスサイクルを構成する 4 つの段階において、最もハードルが高いのが措置（補修・修繕）段階である。仮に全ての舗装の状況を瞬時に点検・把握することが可能になったとしても、損傷している全ての個所を措置することは現実的にほぼ不可能である。そのため、今後点検段階の省力化が一層進められたとしても、措置段階が舗装のメンテ
ナンスサイクルのクリティカルパスとなることが懸念される。さらに、これまでの取り組み
では、措置段階の効率化については、点検段階と比較すると十分に検討されていないのが実態である。

（２）住民との協働による舗装マネジメントの推進の可能性
措置段階の効率化を実現するアプローチは多岐にわたるものと考えられるが、本提言では、
特に市町村が管理する道路分類 D のうち地域住民の生活に密着した道路における住民との協働に着目する。
国土交通白書 1)によれば、国民意識調査の結果、「地域住民による維持管理・更新工事」について、「実施すべき」又は「どちらかというと実施すべき」と回答した割合は半数を超えており、住民自らが手を動かし、自分たちのまちを支えるインフラの維持管理に協力する意識があることが示されている。
また、わが国では伝統的に、住民自らが地域の道路の維持・整備を行う「道普請」がなされてきた。現在でも、農村地域では道普請が行われる事例があるなど、住民自らが舗装の補修・修繕を実施することは全く非現実的なことではないと考えられる。

（３）提言の概要
以上のような背景をふまえて、本節では、市町村が管理する道路分類 D のうち地域住民の生活に密着した道路に関し、舗装の補修・修繕段階において住民との協働を進めることを一方策として提案する。
一方、現在の我が国において、措置段階に着目した住民との協働による舗装の補修・修繕
53

の実例はない。そこで、本節では 3 つの事例を取り上げ、舗装マネジメントにおける住民協
働の可能性やその実現に向けて必要なポイントを提示することとする。
4.2.7 住民との協働による舗装修繕の実現に向けた３つの参考事例（１）住民との協働による橋のセルフメンテナンス（福島県平田村など）2),3)
本事例は、福島県平田村において、地元に立地する大学と連携しながら、住民自らが橋梁の簡易な点検や清掃、塗装作業等を行っている活動であり、平成 24 年から開始された。令和4 年 9 月時点では、全国 22 市町村に活動が展開されており、各地の地元教育機関や NPO 団体が参画し、住民による橋のセルフメンテナンスが実施されている。
橋のセルフメンテナンスでは、簡易橋梁点検チェックシートを活用した簡易点検、橋の歯磨きと呼ばれる清掃作業や塗装作業、橋の状態をマッピングした橋マップを軸に、住民が道路管理者に代わって、地域の橋の日常点検や保全活動を行っている。また、活動にあたっては、住民の安全確保のための注意事項のとりまとめも行われている。

図 4.2.7 簡易橋梁点検チェックシート 3)54さらに、橋のセルフメンテナンスモデルを根付かせるために、住民が地域の橋にネーミン
グする橋の名付け親プロジェクトや地元児童向けの土木教育プログラムの実施等を通じて、人材の育成に向けた取り組みも行われている。
橋梁以外にも、住民、行政、大学、建設業者が協働して、砂利道をコンクリート舗装に転換する「道づくり」活動も行われている。行政は資材提供のみを行い、地元建設業者の技術支援を受けた住民が施工するため、行政単独で実施した場合と比較して、費用を抑えることが出来たという報告もある。さらに、活動を通じて、住民の交流の促進や学生の社会教育、建設業者の信頼向上といった様々な効果が生まれており、建設業界の担い手確保にも貢献する
ことが期待される。

図 4.2.8 住民との協働による道づくり 3)55

（２）住民主体の「かわ普請」による護岸補修工事（徳島県徳島市）4)-7)
本事例は、徳島県徳島市で地域活動を行う NPO 法人新町川を守る会が、新町川を管理する
徳島県の「かわ普請事業」制度を活用し、住民との協働による護岸の補修を行ったものである。
新町川は徳島市内を流れる一級河川であり、昭和 30 年代の高度経済成長期に、工業廃水や生活排水の流入に伴って水質が悪化した。これを受けて、昭和 40 年代以降水質改善にむけた取り組みが国や県によって実施された。昭和 60 年代以降は、川辺環境の向上を目的に、護岸整備や公園等の整備が実施された。新町川を守る会は、平成２年に地元住民らによって発足
し、清掃活動や周遊船の運航、イベント開催などを行っている。
一方、徳島県では、「自分たちが望む、親しめる川づくりを自分たちで」という住民の要望に応じるべく、平成 23 年度から従来清掃活動が主であったアドプト事業を進めた「かわ普請事業」を開始した。平成 24 年度に新町川を守る会がかわ普請事業を活用し、「かわ普請～ひょうたん島・青石護岸再生作戦～」として、新町川の護岸約 500m の補修を住民参加によって実施した。補修作業は、子どもたちを含む地元住民と県職員の協働で実施され、県が通常の補修工事として実施した場合には 110 万円の費用を要するところ、県は材料の提供のみを行
い、事業費を約 2 万円にまで削減することができた。また、護岸には県の特産である青石が使用されており、作業に参加した住民たちは、河川に親しみつつ、地元の特産品に関する理解を深めることにもつながったという。

図 4.2.9 子どもたちを交えた護岸補修作業の状況 5)56

（３）住民による街道の歴史的景観の創出（神奈川県横浜市）8)
本事例は、神奈川県横浜市保土ヶ谷区の国道１号の沿道に、住民たちが松並木や一里塚、地域の歴史を記した案内板を設置し、歴史的景観を創出したものである。
保土ヶ谷は、東海道の街道沿いにあった宿場町として古くから栄えていた地区であったが、宿場町の面影を残す施設や史跡は多くはなかった。一方、国道１号の拡幅工事と、国道沿いに流れる今井川の河川改修工事によって、歩行者空間が新たに設けられることになった。
そこで、平成 18 年度に、地域のまちづくり団体が横浜市の制度である「ヨコハマ市民まち普請事業」を活用し、歩行者空間上に松並木や一里塚、案内板を整備した。整備にあたり、道路管理は横浜市道路局が、河川管理は神奈川県横浜川崎治水事務所が行っていることもあり、調整のハードルは高かったが、地元区役所や活動を支援した専門家などの尽力によって、実現することができた。また、並木に使用した松は、茨城県の植木畑まで出向いて選定を行ったという。
当時整備を行った東海道保土ケ谷宿松並木プロムナード実行委員会は、現在では保土ケ谷
宿松並木プロムナード水辺愛護会へと移行し、沿道や今井川の美化活動などを行っている。
また、復元された松並木一帯の史跡を対象としたウォークイベントなども行う団体があるな
ど、地域活動の拠点の一つとなっている。

図 4.2.10 整備した松並木と歴史案内板 8)57

図 4.2.11 メンバーによる松の選定 8)

4.2.8 住民との協働による舗装修繕の実現に向けて前節で取り上げた事例に基づき、舗装の補修・修繕における住民との協働を実現し、活動が継続していくために必要と考えられる点は以下のようにまとめられる。
①地域発意の活動であること②行政や大学といった住民以外のステークホルダーが制度や知見の「通訳」として参画
し、活動を推進していくこと③活動の効果が一つの目的の達成にとどまることなく、様々な分野に広がっていくこと①については、地元の大学生や地域のまちづくり団体などが母体となって、自分たちの手で自分たちのまちをより良いものにしていくという意識のもとで活動が展開されている。また、活動を行う中で組織を発展的に移行させたり、他の地域でも活動を展開させたりしていることが確認された。
一方、自治体の現在の舗装マネジメントにおける住民との協働事例の主だったものを見ると、清掃活動や美化活動、損傷箇所の通報などがある。こうした活動も行政の道路管理を支援し、市民が道路や地域に愛着を持つうえでは一定の役割を果たしていると考えられる。しかしながら、あくまでの道路や舗装を管理し、実際に手を加えることができるのは行政だけであり、住民の役割は補助的、消極的なものであるということは否定できない。これからの舗装マネジメントの推進に向けては、さらに住民が積極的な役割を果たすことが期待されるとともに、意欲やノウハウを持った住民の活動を舗装マネジメントに導入していくことができるよう、行政の意識や制度面での変革が求められる。
②については、住民たちの意欲やノウハウが十分に発揮されるように、行政や大学といった住民以外の地域のステークホルダーが活動に参画する必要がある。事例（１）では、土木技術に関する知識を有する地元建設業者や、実際の作業の担い手として活動できる大学生らが参画することで、住民による橋や舗装の維持、整備が実現している。また、事例（２）、（３）では、県や市が地域活動を支援する制度を用意するとともに、ハード的な活動を行う
上での関係機関との調整や活動の場の提供などを行った。自分たちの手で自分たちのまちを
より良いものにしたいという市民の意欲をかたちにするためには、自治体や大学といったス
テークホルダーが活動に参画する中で、既存の制度や知見を住民に「通訳」し、活動を推進させる役割を果たすことが重要である。
③については、いずれの事例においても、活動を継続していく中で、地域の交流促進や整備した施設を起点として新たな活動が始まるなど、活動の目的と効果が一対一の関係ではな
く、様々な分野に波及していることが確認された。活動が継続していくためには、活動に関わるステークホルダーそれぞれにメリットがあることや、活動の輪が広がり、安定して担い手がいることが重要である。舗装マネジメントにおける住民協働の文脈においても、単に舗装の補修・修繕を住民が実施するというだけではなく、活動に参加した住民間での交流の促
進や新たな活動への発展、舗装業界のプレゼンスの向上や担い手確保など、活動の効果が次々と波及していくような仕組みづくりが求められる。そのためには、舗装マネジメントや道路

58

管理単体を対象とするのではなく、多岐にわたる地域の課題や行政ニーズ全体を俯瞰的に見ながら、舗装マネジメントへの住民協働をきっかけとした地域活動の在り方の検討や制度設計を行うという姿勢が重要である。
以上のように、本節では、舗装マネジメントにおいてクリティカルパスとなることが懸念される措置（補修・修繕）段階における住民協働の可能性と実現に向けたポイントを提示した。今回取り上げた事例は、舗装の補修・修繕に直結するものではないが、これらの事例が大きな成果をあげている中で、舗装の補修・修繕における住民との協働は全く不可能な話ではないと言える。さらに、行政や大学といった地域のステークホルダーが自らの役割や強みを自覚し、活動に参画していくことで、今後舗装の補修・修繕における住民との協働が実現、推進されることが十分に期待される。
参考文献
1)国土交通省：国土交通白書 2014、p.84
2)浅野・岩波・津田・子田・浦部・岩城：市民協働と人材育成に立脚した橋のセルフメンテ
ナンスモデルの分類と役割に関する検証、インフラメンテナンス実践研究論文集、Vol.2、No.1、pp.21-30、2023
3)日本大学工学部土木工学科構造・道路工学研究室：みんなで守る橋のメンテナンスネット、
http://bridge-maintenance.net （令和６年２月 28 日閲覧確認）
4)徳島県河川整備課：「水都とくしま」における、新町川のとりくみについて、令和元年度全
国多自然川づくり会議発表資料、https://www1.mlit.go.jp/river/kankyo/main/kankyou/tashizen/pdf/r01/4-4siryo.pdf（令和６年２月 28 日閲覧確認）
5)徳島県河川整備課：かわ普請～ひょうたん島・青石護岸再生作戦～の実施について、
https://www.pref.tokushima.lg.jp/ippannokata/kendozukuri/kasen/2012071800098/（令和６年２月 28 日閲覧確認）
6)国土交通省：国土交通白書 2014、p.88
7)国土交通省総合政策局公共事業企画調整課：精選手づくり郷土賞平成 25 年度（Part28）、
https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/region/tedukuri/pdf/Part28_H25/H25_all.pdf（令和６年２月 28 日閲覧確認）
8)横浜市都市整備局地域まちづくり課：ヨコハマ市民まち普請事業整備事例集 Vol.1、
https://www.city.yokohama.lg.jp/kurashi/machizukurikankyo/toshiseibi/suishin/machibushin/teian_seibi_list/seika.files/0012_2018092
1.pdf （令和６年２月 28 日閲覧確認）（文責：横澤直人）

59

4.2.9 道路利用者との協働による舗装の維持管理の実現に向けた海外の参考事例（１）ドミノ・ピザとの道路維持管理に関する協働
海外では、道路利用者との協働による舗装の維持管理が行われている。例えば、アメリカのドミノ・ピザは、配達時にポットホールやひび割れその他の道路状況に応じてピザが崩れることを避けるため、舗装の補修工事の補助を行っている（2018 年 6 月 11 日時点：テキサ
ス州バートンビル、デラウェア州ミルフォード、ジョージア州アテネ、カリフォルニア州バーバンク）。また、同様に雪による配達が出来ないことを防ぐため 2023 年 12 月 4 日には、除雪作業に 50 万ドルの助成金を提供（最大 20 都市、25,000 ドル）すると発表しており、すでに 3 つの自治体（ペンシルバニア州エリー、ミシガン州マーケット、モンタナ州マンハッタン）と協力して、除雪活動を支援している。
このように道路利用者がポットホールの穴埋めや除雪などを協働することは、既に始まっており、法律の規制緩和等多くの課題はあるが、今後日本においても推進されていくことを期待したい。

DOMINO'S プレスリリース
https://www.prnewswire.com/news-releases/dont-let-bad-potholes-ruin-good-pizza-dom
inos-starts-paving-for-pizza-300662508.html

DOMINO'S プレスリリース
https://ir.dominos.com/news-releases/news-release-details/dominosr-plowing-pizzasnowy-roads-shouldnt-get-way-hot-pizza

60

（２）JCDecaux との広告理に関する協働
JCDecaux はフランスの広告代理店であり、パリ市内において、屋外広告収入によりレンタルサイクルビジネス（ヴェリブ（Velib））を展開している。具体的には、パリ市では、景観に配慮した都市づくりを進める中で、屋外広告物の設置は限定的に認めているが、広告付
きのバス停留所やタクシー乗り場を設置・維持管理し、そこからの広告収入をレンタルサイ
クルビジネスの運営に充てることで廉価な価格でのレンタルサイクルのサービスを展開している。
このサービスは、既に日本においても展開されている。MCDecaux は自治体の財政が困難な中、広告収入を原資として街のインフラが整備される斬新な PPP 手法として B-Stop®事業と称し、全国 43 都市ですでに実施されている。このように広告事業を通じて舗装の維持管理を展開されていくことを期待したい。
（文責：植田知孝）

61

4.3 市町村道メンテナンス支援のための新たな仕組みとプラットフォームの構築
4.3.1 新たな仕組みとプラットフォームの概要

市町村道の道路延長は 100 万㎞を超え、生活する住民にとっては、一番身近な社会インフラである。一方で道路を管理する市町村は管理延長全ての道路を点検から維持・修繕まで実施することが財政的・人員的にも厳しい状況である。
そこで、図 4.3.1 に示すような、ビジネスパートナーの道路利用者と一緒に市町村道のメ
ンテナンス支援を行うための新たな仕組み（コンソーシアム）を提言する。
新たなコンソーシアムは、これまでの道路管理者のみによる維持管理ではなく、地元住民
や地元企業等、日常的に事業として道路を利用する道路利用者に参加して頂くことで、舗装の点検・診断・措置・記録等のメンテナンスを実施するスキームを構築する。
また、このようなコンソーシアムで取得したデータは、データを蓄積できる新たなプラッ
トフォームが必要である。プラットフォーム内のデータについては、オープン化することで、データ活用による新たな起業をサポートすることを想定している。その結果として、住民を含む道路利用関係者へ整備された舗装や利便性の高いサービスの提供を行えることが期待できる。

コンソーシアムのコンセプト：
データを通じた異分野間の連携により、市町村道の舗装メンテナンスの効率化と道路サービスの向上を図る

このコンソーシアムを運営するためには、推進組織が必要であり、推進組織が担う役割を大きく以下に示す。
【コンソーシアムの推進組織が担う役割】①データの収集・見える化、相互利用（道路維持管理の DX 化）②ステークホルダー間の橋渡し③ニュービジネスのインキュベート

62コンソーシアム

図 4.3.1 市町村道メンテナンス支援のための新たなコンソーシアムのイメージ（案）634.3.2 新しいコンソーシアムが担う役割

以下に、新しいコンソーシアムが担う役割について示す。ただし、法令的な規制等については現時点では考慮していない。
（１）データの収集・見える化、相互利用
１）データ収集・見える化
舗装の損傷等の情報収集は、ドライブレコーダーやスマートフォンの動画画像による AI 診断技術、一般自動車の CAN データによる診断技術など、既に多くの技術が開発されている。
そこで、地元住民や地元企業から、これの動画画像等のデータを提供して頂き、推進主体がデータを基に診断し、舗装の損傷状況を可視化する。
２）データの相互利用
住民等から提供された情報、また道路管理者から提供されて情報については、推進主体がオープンデータとして一元管理する。またデータ提供者に関しては、地域ポイントを還元する等、積極的にデータ提供を継続できる仕組みを構築する。
上記取り組みを、世の中広め、協働して頂ける個人・企業や団体等を集めることを目的にInstagram、TikTok、YouTube 等等による情報発信を実施する。
（２）ステークホルダー間の橋渡し
道路事業と直接的な関りがある企業とは、郵便や宅配、飲食等の配達など、道路を通じて輸送をしている企業、自動車やタイヤメーカー、ガソリンスダンなど、道路上を走行している企業等を想定している。これらの企業が、道路走行時の損傷報告、補修材料の提供や実際の補修などを実施することを想定している。それに伴い、配達品や配達機器の損傷防止や商品の利用促進につながるとともに、地元へは、安心・安全でスピーディーなサービス提供か可能となる。
（３）ニュービジネスのインキュベート
道路事業と間接的な関りがある企業とは、小売業や飲食業など間接的に道路を利用する企業と道路を活用した広告企業等を想定している。これらの企業は、推進主体が作成したオー
プンデータを活用した新規事業や広告事業の展開を想定している。それに伴い使用するデー
タについては、データ使用料を推進主体に支払うとともに、地元へは、公告による告知や新規サービスの提供が可能となる。

（文責：植田知孝）

64

4.3.3 現在想定されるプラットフォームの活用事例取得されたデータを基に、現在想定されるプラットフォームの活用事例を以下に示す。今後は、本提言に賛同頂ける団体等とより具体的な活動内容の検討を実施する予定である。

（１）ポットホールの迅速処理【概要】
市町村とポットホールの迅速処理を担うコンソーシアムとが、管内市町村道のポットホー
ルメンテナンスについて複数年の包括協定を締結し、ポットホールの発見から補修までを実施する。
【実施主体】
以下の業務を担当する事業者①ポットホールの情報収集システム②宅配③郵便④バス、タクシー⑤常温合材製造(または販売)⑥舗装修繕工事⑦ネット通販⑧全体マネジメントとデータ分析【事業スキーム】
・市町村のホームページに、修繕箇所を地図上で公開。
・合わせて、修繕工事を行った事業者の会社名(ロゴ)、修繕工事の写真、会社ホームページ
へのリンクをアップ。
・用いる常温合材は、ネット通販サイトでは「〇〇市町村指定」を使用可、検索順位トップで表示。
・バス、タクシー、宅配、郵便事業者にドライブレコーダーを貸与し、ポットホールを検出するとともに、得られた路面データからポットホールの発生を予測。
・業務で得られたデータは、当該コンソーシアムが随意に使用可。

65

市町村
（道路管理者）
運営
マネジメント

情報
システム

住
民

ポットホール
ネット
通販

ネット
利用者

常温合材
製造・販売

バス
タクシー

宅配
郵便

舗装
修繕

ポットホール
コンソーシアム

図 4.3.2 ポットホール迅速修繕の取組みイメージ（文責：三浦真紀）（２）市民と民間企業の協働による包括的な市町村道メンテナンス【概要】
道路の包括的民間委託と市民参加の統合による舗装の維持管理の実施。道路管理者が、町内会などで修繕工事時の安全管理やポットホールの埋め戻し等、市民でもできる修繕工事方
法の出前講座の実施、地域の公民館やごみ集積所等の空きスペースに、砂利や常温合材、シャベル等の必要な資機材を設置し市民自らが補修を行う。
【実施主体】①舗装事業者②市内の活動団体③道路管理者（市町村）④道路利用者（住民）【事業スキーム】
・市町村から委託を受けた民間事業者は、生活道路で修繕が必要な情報をデータプラットフ
ォーム上でリアルタイムに公開。
・町内会などで修繕工事時の安全管理やポットホールの埋め戻し等、市民でもできる修繕工
事方法の出前講座を実施。技術的な知識を市民に伝える。
・地域の公民館やごみ集積所等の空きスペースに、砂利や常温合材、シャベル等の必要な資機材を設置し市民自らが補修を行う。大規模な修繕工事を行う際には、関心のある市民の見学を積極的に進める。

66

・市民はデータプラットフォームで公開されている情報を見て、自分たちの住んでいる地域や出前講座で学んだスキルを活かせる案件を見つけて、興味のあるものに手を挙げて、実際に修繕を行う。
・行政は、データプラットフォームを通じて、市民参加の活発な地域や活動に多く参加した
個人、団体の表彰を行う。
・道路愛護月間（週間）を設けて、職員も活動に参加したり、地域間の道路修繕コンテストの開催や標語の募集などを通じて、活動の周知や活動に参加するモチベーションを高める各種イベントを実施する。

管理委託

行政
（道路管理者）

民間事業者
データＰＦ運営
幹線道路の維持修繕
技術・資機材
の提供

イベント開催顕彰活動
データ
プラットフォーム
（データＰＦ）

生活道路の
維持修繕

データＰＦへのアクセス

市

民

市民・民間事業者との協働による効率的な道路メンテナンスの実現

地域コミュニティ強化
新たなビジネス創出 など

波及効果

図 4.3.3 包括的民間委託と市民参加を統合した市町村道路管理のイメージ（文責：横澤直人）

67

（３）住民参加型舗装工事（コンクリート舗装）【概要】
住民からの未舗装道路の舗装工事の要望に対して、行政が材料（生コン）を支給した上で、住民が施工する。
【実施主体】①生コン業者（材料供給）②舗装事業者（施工等のアドバイザー）③道路管理者（市町村）④道路利用者（住民）【事業スキーム】
・未舗装道路の舗装工事の要望に対して行政が材料を支給
・施工は住民自らが実施するが、施工のアドバイスを舗装事業者が実施

材料購入

概要：住民からの未舗装道路の舗装工事の要望に対して、行政が材料（生コン）を支給した上で、住民が施工

生コン業者

ビジネスパートナー：
・生コン業者（材料供給）
・舗装事業者（施工等のアドバイザー）
道路管理者：市町村
道路利用者：地域住民

要望

道路管理者

住

民

技術指導

舗装業者

ポイント：
・地区の住民が使うようなユーザーが限定された軽交通道路を対象・施工の良し悪しに不満が出にくい・舗装業者のメリットはCSRの向上
・住民のメリットは対応の早さ
・道路管理者のメリットはコスト抑制

自ら施工

既存の取り組み・現状の確認・普及に向けた課題整理

図 4.3.4 生コン舗装による住民参加型舗装工事のイメージ

68

（４）住民参加型舗装工事（アスファルト乳剤を使用した舗装維持管理）【概要】
既設の生活道路のアスファルト舗装について、行政から支給されたアスファルト乳剤を住民が定期的に路面に塗布することで維持管理を行う。
【実施主体】①アスファルト乳剤業者（材料供給）②舗装事業者（施工等のアドバイザー）③道路管理者（市町村）④道路利用者（住民）【事業スキーム】
・生活道路のアスファルト舗装に対して行政が定期的にアスファルト乳剤を支給
・散布時の施工は住民自らが実施するが、施工のアドバイスを舗装事業者が実施

道路管理者

材料購入

概要：住民からの簡易な補修が必要なアス
ファルト舗装の維持工事の要望に対して、行政が材料（アスファルト乳剤）を支給した上で、住民が施工

乳剤
メーカー

要望

ビジネスパートナー：
・乳剤メーカー（材料供給）
・舗装事業者（施工等のアドバイザー）
道路管理者：市町村
道路利用者：地域住民

住

民

技術指導

舗装業者
ポイント：
・地区の住民が使うようなユーザーが限定された生活道路を対象・施工の良し悪しに不満が出にくい・舗装業者のメリットはCSRの向上
・住民のメリットは対応の早さ
・道路管理者のメリットはコスト抑制

自ら施工
前述のコンクリート舗装の拡張アイデア
・頻繁(数年に1回程度)に乳剤を塗布
・アスファルト舗装の延命効果は不明
・普及に向けた課題整理

図 4.3.5 アスファルト乳剤を用いた舗装の維持工事のイメージ

69

（５）メロディーラインで CM【概要】
地方ローカルで有名な CM ソングをメロディーラインで再現。本社や工場近傍に設置することで、PR 効果を得ることができる。
【実施主体】①地方企業②舗装事業者③道路管理者（市町村（地元企業の応援、企業増益による税収増））④道路利用者（住民（企業の潜在的顧客））【事業スキーム】
・地元企業が、自社前の道路に対して自社の CM ソング等に関するメロディーラインを施工費を負担。
・自社前を車で走行する道路利用者に対して PR 効果を得ることができる。（また CSR 効果も
期待）

道路管理者

要望
＋広告料

税
収
増

増
益

施工発注

舗装業者

ネーミングライツのようなもの？

イメージアップ
顧客増

地元企業

道路利用者

？
•

•
•

•

横方向グルービングを調整することで音楽を奏でる技術
左は「静かな湖畔」を奏でるメロ
ディーラインフロリダにディズニーが所有する空港では滑走路で「星に願いを」芦ノ湖スカイラインにも施工例

概要：地元企業のCMソングなどをメロディ
ロードにより提供。合わせて周辺の舗装修繕も実施。
ビジネスパートナー：• 地元企業• 舗装事業者
道路管理者：市町村(いわゆる“企業城下町”)
道路利用者：一般市民
ポイント：• 地元を代表する企業が存在• 顧客増・税収増までは不明だが、地元企業を大事にする姿勢はアピールできる• 企業としては地元貢献をアピールできる

図 4.3.6 メロディーラインでの CM のイメージ（文責：久保和幸）

70

（６）廃プラスチックを活用した舗装の維持管理【概要】
住民が使用した廃プラスチックをメーカーが回収し、舗装材料に加工し、舗装会社に提供することで資源循環型の維持管理を実施する。
【実施主体】①メーカー（廃プラスチック回収）②舗装事業者（施工等のアドバイザー）③道路管理者（市町村）④道路利用者（住民）【事業スキーム】
・住民が使用した廃プラスチックをメーカーが回収し舗装材料に加工・加工された舗装材料を自治体が購入し舗装会社に安く提供
・舗装会社は、住民との協働により舗装施工を実施

図 4.3.7 廃プラスチックを活用した舗装の維持管理のイメージ（文責：中尾信之）

71

（７）観光地における有料道路事業者や訪問者との連携【概要】
地域内の有料道路事業者は、アクセス道路の維持管理が良好な状態であることが収益に関係するため、アクセス道路の維持管理や訪問者（観光客・インバウンド）への情報収集・共有に活用する。
【実施主体】①道路管理者（市町村）②道路利用者（住民、バス・タクシー事業者、配送業者、運送業者等）③ビジネスパートナー（舗装事業者、材料メーカー、IT 事業者、広告企業等）【事業スキーム】
・地域内の有料道路事業者（例えば道路運送法に基づく道路を管理する民間事業者）は、
アクセス道路の維持管理が良好な状態であることが収益に関係するため、道路管理者として良質な情報提供者・パートナーとしてプラットフォームに参画
・観光客やインバウンドなど他地域からの訪問者は地域の道路事情に明るくなく、プラッ
トフォームから様々な情報を得ることができ、さらには情報の共有や提供などへ発展

道路運送法に基づく道路の管理者

同一市町村内の有料道路事業者

プラットフォームを通じた情報収集・共有
ビジネスパートナーとの連携の更なる展開

観光・インバウンドによる道路利用者

プラットフォームを活用した
広報・PR活動の強化
地域外からの訪問者
有料道路に接続する道路の維持管理協定
プラットフォームを通じた情報収集・共有

図 4.3.8 観光地における有料道路事業者や訪問者との連携のイメージ（文責：粟本太朗）

以
72

上

参考資料

異分野連携 WG において開催した外部有識者の講演資料を参考資料として掲載する。なお、著作権保護の観点から、一部の資料は割愛している。

地域課題解決に向けた AI 点検技術の開発と応用・・・・・・・・・・・・・・参１
ドラレコ・ロードマネージャー・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 参１５
官民連携による道路維持管理業務の効率化・高度化について・・・・・・・ 参１７
道路点検 AI RoadManager と市民協働アプリ MyCityReport の紹介・・・・ 参２５
荒れ指標 紹介資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 参３４
室蘭市におけるヒアリング結果（異分野連携 WG 資料）・・・・・・・・・・参３７
会津若松市におけるヒアリング結果（異分野連携 WG 資料）・・・・・・・・参３８732022/12/

WG

1

1

2

AI

AI

CONTENTS
CHAPTER 0

CHAPTER 1

CHAPTER 2

CHAPTER 3

AI

3

4

Takumi ASADA
<

>

<

>

23

2002.4-2011.3

2011 32011.4-2014.3

2014.4-2018.10-2019.8 Georgia Tech

<

>

参-1

18

5

EASTS

6

Georgia Tech

IEEE

(10

)

Yichang (James) TsaiGIS ICT

JSTE

Tsai

2018

7

Computing in Civil Engineering 2019, Atlanta

8

AI
CONTENTS
CHAPTER 0

CHAPTER 2

AI

参-2

CHAPTERCHAPTER 1

CHAPTER 3

9

120

10

km

LCC
2022/8

H28

2022

2

11

12

SSCs
311

100

MaaS

AI

DX

Kontokosta, C.E.; Hong, B. Bias in smart city governance: How socio-spatial disparities in 311 complaint
behavior impact the fairness of data-driven decisions, Sustainable Cities and Society, 2021.

参-3

13

Tsai
3R

Volatility
Uncertainty
Complexity
Ambiguity

Right location, Right timing, Right treatment

Tsai

JRPUG, 2022/10, Sapporo

15

AI
CONTENTS
CHAPTER 0

CHAPTER 1

CHAPTER 2

CHAPTER 3

VUCA

AI
AI

参-4

14

17

2009

18

AI

AI
High

IRI

Low
MMS

XAI

AI

PH

PSD :pixel /Hz••

2017 (CNN)••

2017 (CNN)
2021 (CNN)•

2017 (CNN)

(

2014

&

2

2020
(GoPro U-net)(

2017& CNN)(

2018& YOLO)

)

High

•
•

Hz

2

2020 (YOLO)

Low

AI

2

19

2014

AI

CNN

2018

20

CNN

A

80
60
40
20
0
80
60
40
20
0
80
60
40
20
0
80
60
40
20
0

B
a
C

D
b
0

1

2

3

4

5

6

7

km

A

80
60
40
20
0
80
60
40
20
0
80
60
40
20
0
80
60
40
20
0

CR100 %

CNN
s:
ksi:

B
ksi,ki

NN
i:
ki:

i

i=1,2 ,,n
i

i

hj:
o:

j

(s/n2)2

kn hj

j=1,2 ,,m=ksi,kiMAX

ksn,knC
s/4,kis/2,ki

D

s,1

s,ki

s/n2,kn

kn

s/2,ki
MAX

+Relu
hm

o

NN

0

1

2

3

4

5

6

7

E1

2014

NEXCO

参-5

Convolutional Neural Network

E1 2018

21

AI

2017

CNN

AI

U-net

256*256

256*256
2

2018

Hsieh, Y., Tsai, Y. (2020) “Machine Learning for Crack Detection: review and model
performance comparison”, ASCE Journal of Computing in Civil Engineering, 34 (5), 04020038.

AI

U-net

U-net

22

2018

CNN
U-net

23

2020

E1 2020

AI

U-net

U-net

参-6

24

E1 2020

AI

U-net

25

AI

26

U-net

U-net

2018

%

1km

U-net
KP

AI

km

U-net

II+

60

III

40

II+

80

III

60

E1 2020

B

80%

C

60%

A

100%

B

80%

40

40

60

80

10km

C

60%

C

60%

B

80%

A

100%

80

60

60

60

A

100%

B

80%

B

80%

B

80%

U-net

27

E1 2020

AI

AI

U-net

OL
LCC

H29

Ca

XAI
AI
AI XAI
Tsai, Y., Jiang, C., Huang, Y. (2014) “A Multi-scale Crack Fundamental Element Model forReal World Pavement Crack Classification”, ASCE Journal of Computing in Civil Engineering.

参-7

AI

You

28

AI

29

WEB

AI

30

DL ML

No.26

70

STEP1

WEB

2020

12

CNN
CNN

(CNN)

+CAM

STEP2
10
30

10

2

19

20

29

30

39

40

RF

5

40

8

50

7
20

2

9

15

1

25

2

6

8

19

7

70

60
2

13

29

30

STEP3
CAM

AI

AI

E1

2021

AI

AI

AI
CNN

(RF)

Class Activation Mapping

31

AI

AI

RF

CAM

E1

32

IRI
IRI

CAM

2
AI

IRI

AI

3
SMOGN

84.2%

(

) 84.9%

II

(CNN)

(

)

(CNN)

(

)

%

(CNN)

(AI

AI

E1

2021

参-8

2021

AI

)

III

II

III

LR

A

B

A

C

EN

A

C

A

B

RF

A

E

A

E

XGB

A

D

B

D

SVR

A

E

B

E

NN

A

B

A

D

A

A

A

B

B

E

A

E

A

A

A

C

IRI

E1

2022

33

34

HibiMiru
DX

1
10m

EBPM
KP

Sustainability

AI

H30
R01
R02
R03
R04
R05

2

GIS

2016
AI

4

NETIS

HK-160014-VE

2023

35

HibiMiru

2020

1
1
1
2

GIS

参-9

HibiMiru

36

37

HibiMiru+
HibiMiru
0.5

0.5

4

2

2

10

3

1

2015
14.5
58

10

90

1
1

40 80
60 10010.3
110

60 10080 100

2018

2020

1
4

39

R4
R5
HP

7,000km

5
3

2022

参-10

42

AI

41

CONTENTS
CHAPTER 0

CHAPTER 1

2017
900

100

800

90

700

80
70

600

CHAPTER 2

60500

CHAPTER 3

50

400

2018
AI

AI

2020

5

1

DB

40

300

30

200

20

100

10

0

0

LCC

44

DB
AI

2018 6~122018 11~12
CSV KML
LCC
2

D3 2021

参-11

45

DB
(5m

)

46

DB
(100m

LISA (Local Indicators of Spatial Association)

)

:

:
×

40
U-net

:

:

:

PT

:

Hot Spot

Hot Spot

MoranscatterplotCity, Japan
Asada: A Novel Approach for Urban Road Network Maintenance Plans Using Spatial Autocorrelation Analysis and Roadside Conditions:
A Case Studyof Muroran

Sustainability, 2022.

Asada: A Novel Approach for Urban Road Network Maintenance Plans Using Spatial Autocorrelation Analysis and Roadside Conditions: A Case Study of Muroran City, Japan

47

DB

Sustainability, 2022.

48

DB

60

1 2

II

1.5
4

ICT

-1.50

-0.50

0.50

1.50

-0.10

-0.05

0.00

0.05

0.10

-2.5

IRIMAX

-1.5

-0.5

1.5

2.5

R40

60.0

R228

62.1

IRIMAX8

R236

39.2

R272

56.8

IRIMAX3

R391

53.6

CRMAX20

CRMAX

NLC

GoPro

0.5

CRMAX40

1

NLC3

NLC

/100m

NLC1

R40
R228
R236
R272
R391
D3 2022

参-12

25%
50%

D3 2022

49

DB
6

50

400

2022
2022
D3 2021
D3 2019
2015

AI
GoPro
AI

D3 20123m

D3 2022

2

Wi-Fi
SNS

D3 2019
D32018

D3 2016
Google
RBF
4

2023

51

Google

API
2016
N

:

:

:
:

U-net

DL

Google

D3

2016

参-13

2016
2015

53
2022

4

54

2022
M2
M1
AI
M1 Tamás Simonek

AI
IRI

2021
M2

2021

IRI

AI

M1

AI

DB
IEEE GCCE 2021 Excellent Poster Award (On-site) Bronze Prize
63
IEEE GCCE 2021 Excellent Student Paper Award (On-site) Outstanding PrizeAI
Grad-CAM

2020
M1

2020

GCCE in

2019
M2

61
AI
61
2020

in

61
2019
60
3D
60

55

参-14

, 2019GCCE in

,2020

in

,2022

EASTS in

,2019

,2021

Copyright 2023 © Mitsui Sumitomo Insurance Co., Ltd. All rights reserved.

参-15

参-16

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参-17

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参-18

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参-19

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PointPoint

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参-20

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参-21

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参-22

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参-23

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( )

30km

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参-24

32

参-25

参-26

参-27

参-28

参-29

参-30

参-31

参-32

参-33

参-34

参-35

参-36

参-37

参-38

舗装総括小委員会

異分野連携ＷＧ

委員名簿

舗装総括小委員長
三浦 真紀

主査
植田 知孝

委員（五十音順）
粟本 太朗
梅田 隼
粕谷 一明
久保 和幸
戸谷 康二郎
中尾 信之
横澤 直人
渡邉 真一

以

上