Colloquium
第143回 運輸政策コロキウム（ワシントンレポートXI）

米国における無人航空機政策の最新動向2021～更なる利用拡大に向けた制度改正～
2021年9月21日 運輸総合研究所 オンライン配信

■開催概要

講師

藤巻吉博 ワシントン国際問題研究所主任研究員

コメンテータ鈴木真二

東京大学未来ビジョン研究センター特任教授

番号の表示が義務付けられていた．

して個別の手続きなしに一定の飛行がしかし，機体への識別番号の表示で認められているが，今年6月より操縦者は飛行中の機体の識別は不可能であるに対する知識テスト（TRUST）に合格す

無人航空機（UAS）は，用途別の分類ことから，遠隔での識別を可能とするたることが必要となった．

として，模型飛行機などの娯楽用，空撮めのリモートIDに関する規則が今年1月や測量などの商業用，災害時の状況把に公表された．

1── 米国における無人航空機の現状

握などの公共用の3つに大きく分けら3── リモートIDに関する規則及び夜間・また，米国における商業用の無人航空機による夜間・第三者上空の運航にれる．

第三者上空を運航する場合の規則の詳細コロナ禍において，娯楽用の機体数関する規制としては，これまで，2016年

リモートIDに関する規則において，規はコロナ前の予測を上回って増加したもに公表された商業用の無人航空機に関則への適合方法には，新造機へ機能ののの，近いうちに飽和に達すると予測さする規則により，夜間・第三者上空の運組み込みを行う「標準リモートID」，既れている．商業用や公共用の機体数は航などが原則禁止とされ，これらは規制

存機や自作機へ機能を有するモジュー

コロナ前の予測を下回ったものの，今後の免除の申請に基づき個別に許可を受ルの取り付けを行う「リモートID放送モは増加すると予測されている．

けた上で運航が行われていた．

ジュール」及びエリアを限定してリモート

この商業用の無人航空機に関する規IDなしに飛行を行う「FAAが認識した則における夜間・第三者上空の運航の飛行エリア（FRIA）」の3通りがある．ま

公表された規則による変更の概要

規制に対し，一定の安全基準を満たすた，2022年9月16日（製造基準日）以降

米国における無人航空機の登録及び場合には規制の免除の申請を不要とすに製 造される機 体については標準リ識別に関する規制としては，これまで，るため，夜間・第三者上空を運航する場モートIDの方法に従うことが必須とな

2015年に公表された無人航空機の登録合の規則が今年1月に公表された．

り，2023年9月16日（運航 基 準日）以降

2── 米国におけるこれまでの規制と今年及び表 示に関する規則により，オンラ

娯楽用の無人航空機については，安は上記の3通りのいずれかの方法によりインシステムによる登録と機体への識別

全ガイドラインに従うことなどを条件と無人航空機を飛行させることが必須となる．
夜間・第三者上空の運航に関する規則において，夜間を運航する場合については，操縦者への知識の付与と機体への衝突防止灯の装備が要求されている．
また，第三者上空を運航する場合については，墜落時のリスクに応じて小型の無人航空機を4つのカテゴリーに分類した上で，各々の要件が設定されている．全
備重量が250g以下であるカテゴリー1で講師：藤巻吉博

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コメンテータ：鈴木真二

は機体の要件に係るFAAの承認手続き

コロキウム

Colloquiumは不要であるが，250gを超えるカテゴ

また，航空業界の人材には性別の偏はC6クラス）により飛行する場合には，リー2及び3では機体の要件への適合のりがあるところ，今後の更なる人材の需個別のリスク評価は不要となる．この標

申告とFAAによるその承認が必要とさ要に対応しつつ，イノベーションを起こ準的なシナリオとして，4kg以上の機体れ，さらに衝撃の運動エネルギーがカテし世界における先進的な立場を維持・で管理された都市部上空の高度120m

ゴリー3の閾値を超える場合にはカテゴ拡大するためには，人材の多様性を向まで の 飛 行を行 うシ ナリオと，高 度

リー4として機体の耐空証明が必要と上させることが必要であり，特に将来の120mまでかつ操縦者から2km以内のなる．

キャリアを決定する早期の段階からの範囲での目視外飛行を行うシナリオが教育的取組みが必要と考える．

定められている．また，操縦者については，標準的なシナリオの場合には当該シ4── 目視外飛行の拡大に向けた規制見直しに関する動向■コメントの概要

ナリオに対応する訓練・試験を経て認定を受けることが必要であり，それ以外の目視 外（BVLOS）飛 行については，規制の免除の申請件数が約3,000件に欧州では，2019年のEU規則により，EUシナリオでは個別に提案した訓練コース上る一方で，許可された件数は少数に留加盟国等における規制を統合し，民間無について管轄当局の承認を受け，そのまっている．また，小型貨物の有償運送人航空機をそのリスクに応じて「OPEN」，訓練を行う必要がある．なお，操縦者のを目視外飛行で実施するための認可に「SPECIFIC」及び「CERTIFIED」の3つの認定については，各国当局により認めらついても，その実績は3社のみとなってカテゴリーに分類することが定められた．

れた組織において行うことが可能とされいる．この目視外飛行の拡大に向けて，

この規則では，運航事業者と操縦者の役ている．

新たな実証プロジェクト（BEYOND）の割を区分していることが特 徴となって「CERTIFIED」カテゴリーは，リスク実施及びアドバイザリー委員会（UASいる．

が高いことにより，運航者としての認可，BVLOS ARC）における検討が進められ「OPEN」カテゴリーは，高度120mま機体の認証及び操縦者の技能証明がている．

でを運航の認可なしに飛行する場合でいずれも必要と判断される場合である

あるが，機体の重量及び第三者や第三が，その詳細は検討中である．

5── その他の現在検討中のトピック

者物件への近接度によりA1〜A3のサブ■質疑応答

機体の耐空証明の前提となる機種別カテゴリーに更に分類され，それぞれのの型式証明に対する安全性基準の策

サブカテゴリーを飛行可能な機体の要定，将来的な有人の航空機との空域の件がC0〜C4の機体クラスとして定めら

Q FAAでは第三者上空，夜間飛行な統合に向けたリモートIDの情報の利用れている．機体重量が250グラム未満のどに関して知識の試験だけでなく技方策，無人航空機に関する性別限定的

C0クラスでは機体の登録や操縦者の訓能の試験も義務付けられているのか．

な用語のジェンダー・ニュートラルな用練・試験が必要とされないが，250グラ

A 藤巻：操縦者の試験の内容は見直さ語への変更が現在検討されている．

ム以上のC1〜C4クラスでは機体の登録れたが，引き続き知識の試験であり，や操縦者の訓練・試験が必要とされ，特技 能 の 試 験 は 義 務 付 けられて いにA2のサブカテゴリーで人の近くを飛ない．

6── 米国における今後の方向性及び提言（まとめ）

日本では，今年6月に成立した改正航行するC2クラスの機体の操縦者には，各国における理論試験が追加で要求さ

Q FAAのカテゴリー4の型式証明に関空法により，第三者上空での目視外飛行れる．

して，実機試験を重視する方法も検が可能となるが，機体認証に加えて個別「SPECIFIC」カ テ ゴ リ ー は，高 度討されているようだが，国際的なハーの手続きが必要となる．米国において，120m以 上の 飛 行，目視 外飛 行，又はモナイゼーションに関する各国間での規制の免除が必要な目視外飛行の許可「OPEN」カテゴリーで制限された重量協議などは進んでいるか．

件数は少数に留まっており，第三者上空以上の機体での飛行など「OPEN」カテ

A 藤巻：EASAが2020年12月に公表しでの目視外飛行の本 格的な拡大に向ゴリー以上のリスクを伴う飛行を行う場

た安全性基準（SC-Light UAS）自体

け，個別の手続きや実証プロジェクトの合であり，個別にリスク評価を実施したには，機体レベルでの試験により信結果を踏まえて規則の継続的な見直し上で，運航の認可を受ける必要がある．

頼性を実証するプロセスは記載されを行い，個別の手続きに依らない一般

ただし，運航の標準的なシナリオを相当ていないが，併せて公表されたコメンルール化が必要と考える．

する機体の要件を満たした機体（C5又トへの回答において，基準に対するコロキウム

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適合性証明手法として当該プロセス

Q 商業用ドローンの拡大による産業を許容する方針を示しており，ハーモナイゼーションに向けた協議が進み界への影響はどうか．

また，無人航空機自体から周囲に発信することのみが要求されている．

A 藤巻：現在の有人のヘリコプターに鈴木：問い合わせに応答するのでよる送電線の点検などは，無人航空はなく，情報を常時発信しているとい機に置き換わることにより，安全性がう点が，トランスポンダとは異なる．

つつある．

向上すると考えられる．

Q 第三者上空，夜間飛行など，一般の人の受入れの状況はどうか．安全に鈴木：
ドローンの活用により，橋梁な

Q 米国ではリスク管理の観点から体対する懸念以外に，騒 音，プライバどの点検における省力化や，過疎地系的な運航管 理を求める動きはあシーや セキュリティーの 懸 念 はどの 輸 送 に お ける 効 率 化 が 期 待さるか．

うか．

れる．

A 藤巻：夜間の運航については，数千件の承認実績があるが，大きな懸念

A 藤巻：米国では運航の方法に応じた規制となっており，欧州のリスクベース

Q 国際標準の策定により，参入障壁は聞こえてこない．この理由として，夜が形成される恐れはないのか．の規制とは枠組みが異なっている．
鈴 木：日本や米国では機 体認証，間は目視内で飛行可能な範囲が狭

A 藤巻：性能ベースの基準が検討され操縦ライセンス及び飛行計画に基づ

く，影響が限定されていることが考えており，特定の方法に限定するようなき許可を行うことに対し，欧州ではリられる．

方向とはなっていない．

スク評価を中心としており，日本は両者の良いところを取り入れるべく，今第三者上空の運航については，これ後検討を進める必要がある．

までの承認実績が少数であり，今後Q 将来的な空域の混雑に対し，どのよの運航件数の増加に伴って懸念があうな対応方法が想定されているか．

がる可能性がある．一方で，リモート

A 藤巻：短期的には事前の飛行計画にQ 欧州では操縦ライセンスを各国当IDの義務付けが，必要性の低い運航より調整を図る方法，長期的には機局が認めた組織が発行できるとのこを抑制する働きをするものと考えら

体が検知と回避の能力を有し，動的とだが，そのような認定制度があるれる．に調整を図る方法が想定されている．のか．

なお，プライバシー，透明性及び説明

鈴木：有人機と無人航空機の空域

A 鈴木：まだ本格的な実施には至って責任への対応について，連邦レベルの共有にあたっては，無人機の操縦いないが，各国において当該認定制

で は，国 家 電 気 通 信 情 報 管 理 庁

者が周囲を飛行する有人機の情報を度を用意することが求められている．

（NTIA）が優良事例を示す程度に留把握するための手段が必要になるとまっている．

考える．

Q 米国外から輸入した機体についても，耐空証明が必要となるのか．

リモートIDは有人機 のモードSト

A 藤 巻：米国外から輸入した機 体でランスポンダに相当するものか．また，あっても，カテゴリー4として第三者上つに対し，8月に騒音の基準案をFAA

情報の送信先は管制の機関か．

空を運航する場合には，耐空証明がが公表した．一方，型式証明を申請しA 藤巻：リモートIDの情報にはモードSない機体については，規制の枠組み

トランスポンダにおける動態情報（位を含め，具体 的な検 討は進 んでい置・高度など）のほか，操 作ステーない．

ションの場所などの情報が含まれる．

Q 騒音に関する規制の動向はどうか．
A 藤巻：型式証明を申請中の機種の1148

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Q必要とされている．
※講演資料は運輸 総合研究所のウェブサイトにて公開しております．
（とりまとめ：藤巻吉博）

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