ISSN

特集

O289−0232

歩行者・自転車交通

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通
《目

1994・

2

・Nα29

次〉

特集テーマ「歩行者・自転車交通」●グラビア（カラー写真）●巻頭言 高齢化社会を迎える自転車対策 ……甲…甲・…・一・……一…………・…岡並木・・●随想 道からなるまちのおもしろさ…・…・…………・毎日の生活研究所主宰者 矢郷 恵子一●特集

特集1．自転車交通の現状と課題「サイクル都市」づくりをめざして
一大阪大学工学部土木工学科助教授

新田

保次・一・11村上治・一・16

特集2．海外の自転車交通の現状……
一株式会社ケー・シー・エス九段分室主任研究員

特集3．旭川市における歩行者・自転車ネットワークづくり
歩行者と自転車のための快適なネットワークをめざして
一旭川市建設局都市開発部都市計画課課長 齋藤 和雄・一・22

特集4．住宅・都市整備公団の都市開発における歩行者空間整備……
一住宅・都市整備公団都市開発事業部事業管理課

肥塚修・一・28篠山

俊夫・一・36

特集5．自転車交通の 過去 そして 未来
公共交通としての自転車交通の確立にむかって・臼練馬区土木部交通対策課自転車対策係長

特集6．長堀地区における地下交通ネットワーク
長堀通改造計画……大阪市建設局街路部特定街路課課長 明石 元一＿。42
大阪長堀開発株式会社工務部土木課課長 芦見 建朗
特集7．山形駅東西自由通路
愛称『アピカ』
・山形市都市開発部新都市拠点整備課課長 岡崎 教雄・一・48
特集8．兵庫県における福祉のまちづくり条例について……
一兵庫県土木部街路課・道路補修課・一・54●シリーズ〈まちづくりと街路〉1．日光市の歴道〔東の参拝道線〕整備事業……
・日光市都市計画課課長補佐 吉新 宮男・一・61

2．サンこうベハーバーランド線における景観演出……
一神戸市都市計画局計画部計画課主査 鳥田 政明・一・66〈アンダーグラウンド＞自転車駐車場整備促進税制の実施について……
一建設省都市局街路課一一71●参考データ 自転車関係条例の制定状況 ……一…………・…………建設省都市局街路課・一・74●トピックス 吉祥寺サイクルシステム（折りたたみ自転車）について……
一吉祥寺商業コミュニティー懇談会吉祥寺サイクルシステム責任者

有限会社謄代表取締役

佐藤嘉一・…一77●海外事情 南欧都市の魅カ……・……・……9……………・…・・…岐阜市 助役 原田 邦彦…一83●投稿 流通業務市街地の整備に関する法律の改正について 建設省都市局都市再開発課・…一91●案内版……・…………・・……・…・………・……・…・………・………一………・………………一・…・100

表紙・・一新井ロ駅前動く歩道（広島市）

歩行者・自転車交通関連の事業事例

広幅員歩道の事例（仙台市・宮城野道）

鶉⁝雪
星雪；

SOGO

ペデストリアンデッキ（豊田市）

▲地下交通ネットワーク（神戸パーバーランド）▼

▲歩行支援システム（広島市・新井口駅前動く歩道）▼

歩行者自転車専用道路（旭川市・北の散歩道）

地下式自転車駐車場（神戸市・住吉駅前）

高齢化社会を迎える自転車対策
並岡木

1991年から92年にかけて、武蔵野市・市民交通

世間の常識とは違って、高齢者は決しておとなシステムというテーマをまとめるための調査をししく動かずにいられる世代ではないことが、あらた。これは土屋武蔵野市長の依頼だった。

ためて分かった。

しかし僕らは、武蔵野市の抱える様々な交通問

グループインタビューでも、高齢者の多くは毎題を、個々に総花的に扱っていいものかと考えた。

日外出したがっていることが、よく窺えた。「家にそれよりもますます増える高齢者の周辺に視点をじっとしていたくはない」という。買物に出かけ

絞って、それを深く追求することによって、諸問る。友人を訪ねる。病院へ行く。つまり高齢者は、題に共通する底流が、具体的に見えて来るのでは

社会、そして人間との付き合いを、想像以上に求ないかと考えた。

めているのである。

1991年現在、武蔵野市の総人口に対する高齢者

1979年になるが、日本都市センターの依頼で高人口の割合は11．7％で、東京都の平均10．8％を上齢者のグループインタビュー調査をしたことがあ回っている。さらに武蔵野市でも、昭和の初期かる。その中の1グループが東京・千代田区在住のら住宅地化していた東部の東町は15．3％、その隣9人のグループだった。その人たちに「なぜ都心りの南町は14．5％とかなり高齢者の割り合いがに住むのか」と尋ねた。

9人の中には、子供達若い夫婦が郊外に新居を高くなっている。

ところで、街に出る高齢者にとって何が壁に構えて「一緒に住もう」と勧められている人が何なっているのか。高齢者の心理、生理は、街の環人もいた。それなのに、なぜ誘いを拒んでいるの境に何を求めているのか。僕らはその課題を、武か。なぜいまも都心に住んでいるのか。こんな答蔵野市で解き明かそうとした。

えが、口々に出てきた。

「出ていった人もしょっちゅう遊びに帰って来建前ではなく、高齢者の本音を捕まえたかった。
そこで僕らは、高齢者の無意識の行動の特徴を、るのです」。

「年寄りは新しいところに住むともう友達が作

量ではなく質で、建前ではなく本音で捕まえるた
めに観察調査や、グループインタビュー調査を試

りσこくレ】」。

みた。アンケート調査や、世論調査方式といった「いまのところに住んで60年になる。都心は空

これまでの一般的な手法では、結果は建前の回答

気が悪いというけれど、こんなに長生きをしていになりがちだからだ。

心配したのは観察調査だった。街の中で、高齢る。昔からのなじみの顔を見るだけで安心なんです」。

「友達がいるところ、そこがみやこ」（異口同音

者の行動をビデオカメラで追跡しなければならな

い。果たして高齢者に出会えるか。ところが心配に）。

ところで、1993年11月2日の西日本新聞に、「繁とは逆に、あとからあとから、高齢者は、われわ
れのカメラの前に、現われてきたのだ。

華街に集まる高齢者」という記事が出た。九州産

一5一

◎

業大学工学部建築学科上和田茂教授の調査の紹介

注意をすれば、返って来る言葉は「くそば

ばあ」だ。

だった。

記事によると調査は、91年から、福岡市の都

さきの日本都市センター調査でも、その恐怖は心、天神地区のデパート、など18カ所の無料休息すで指摘されていた。この調査では対象11グルー

所で、延べ2，464人の高齢者に対して観察やインプのうち、9グループが「街に出て自転車が怖い」

タビューによって行なわれたという。

と答え、「自動車が怖い」と答えたのは1グループ

同教授は、このうち週1回以上来る60代から80だった。

代までの常連100人にアンケート（回答78人〉調査

1930年に日大工学部建築学科が東京・杉並で高もやった。その結果次のようなことが明らかに

齢者262人に面接した調査結果は、その怖さを、さなってきた。

らに具体的に明らかにしている。

◎

天神地区のある福岡市中央区在住者は、約3外出して怪我をした割に過ぎず、広く福岡都市圏や筑後地区からの原因：自分で転んで常連も多い。

→47人→20人

特定の目的はなく、「気晴らし」「散歩」「運動」

自転車に触れて→9人「街の様子を見に」を挙げた人が大半。

自動車に触れて→7人◎◎

滞在時間は、3、4時間が半数。5時間以上外出して不愉快な目にが3割。終日滞在者も。

◎

→93人

それは、自転車→29人

自分の住む地域の老人クラブの活動に参加

それは、自動車→19人

していない人が、男性は9割、女性は8割。
そして記事は上和田教授の次の談話を載せてい外出して危険な目にる。「地域の老人施設の利用率は年々低下する一方→41人

で、都心の繁華街には予想以上の数の高齢者が集

それは、自転車→11人

まってくる。それなのに、天神には高齢者がゆっ

それは、自動車→17人

くり休める場所が少ない」。

上和田教授が指摘するように、街へ出たがる高このように高齢者たちはもう20年近くも、自転

齢者がこんなに多いのに、街は、高齢者を受け入車に脅かされ続けているのに、交通管理者にも道れる準備をまだほとんどしていない。

路管理者にも、人は人、自転車は自転車と空間をたとえば、武蔵野市の調査ではっきりした高齢者の特性の一つは、持病はなくとも100㍍ごとに使い分ける考え方が、まだ積極的に出てこないのはなぜだろう。

1947年に東京都が作った映画一「20年後の東京は腰を降ろせるところがあれば、と無意識のうちに願っている人が多いことだ。

こうなる」の中に、こんなナレーションがあった。

ビデオで捕らえた姿の中にも、道端の植栽桝の「街路には必ず歩道をつけます。そうすれば人々縁にふっと腰を下ろしたり、腰掛けるものがない

は、もうバスや自転車に脅かされずに歩くことがときは、杖を支えに立ち止まってしばらく休んだ出来るのです」。

敗戦直後の都市計画者は、自転車が歩行者を脅り、信号が変わるのを待つ間しゃがみ込んだりという姿が、何例も出てきた。

ところで街に出た高齢者を、何よりも脅かしてかす道具になりうることを、はっきりと認識していたのである。

歩道は確かに増えた。しかし安易にもそこへ自いるのが、自転車であることがはっきりした。

◎歩道を縫って走る自転車やライトを点けず

転車を上げてしまった。

各国自転車道を比較した資料がある。それによに暗闇から飛び出して来る自転車への恐怖。

◎

怪我をさせられたり、靴下を破られた高齢者が少なくない。

ると、オランダ＝3万㌔。アメリカ＝2．4万㌔。ドイツ：1．5万㌔。日本：2．6万㌔とある。しかしこ

一6一

者へのしわ寄せで進められてきた。ヨーロッパのれは数字のトリックだ。日本の2．6万㌔のうち2．4
万㌔は、大半が自転車通行可の歩道、又は歩行者・ように、自動車へのしわ寄せも考えるときがきて自転車道という共用道。海外は自転車の専用車線

いるのではないか。日本は道路面積が少ないといや専用の自転車道である。但しアメリカは自動車、う話がよく出るが、一種の迷信であり、必ずしも自転車の共用車線も含むが。

そうではないことを知る必要がある。

かつてドイツ連邦政府は、各自治体に対し市街

横浜の「みなとみらい21」地区は、21世紀を睨

地では、自転車道を作るために、自動車の車線幅んだ計画だという。ところがその街にも自転車道

を、3．5㍍から2．75㍍に削ってもいいとアドバイの計画はまったく入っていない。こんな21世紀でスをした。

いいのだろうか。

いまの日本の自転車対策は大雑把にいって歩行一7一

道からなるまちのおもしろさ
毎日の生活研究所

主宰者

私は車に人を乗せることもできないが、子どもの

矢

郷

恵

子

それからこの周辺で3回の住み変えをし、ここが第二の故郷になるほど土地にも人にも馴染みができ頃からの車酔いで乗るのも苦手。

自転車に乗り出したのは30才を過ぎてからで、今
だに車と人が入り混じっての都会の道になれず、15分以上の乗車はよほどの事がない限りしないことにた。

3回目の住み変えになる現在の住まいは梅丘の駅から歩いて5分の所にある。
数十年前は農地でそのころの名残の大きな屋敷もしている。

となると、移動は公共交通か歩くことになる。

あるが、住居があるのはミニ開発の住宅が並ぶ一角。

公共交通はさまざまな事情から快適とはいいがた

私道で行き止まりの小さな路地の中だ。

いが、歩くのは自分のテンポでよく、なによりも安ここに来てまだ一年だが、このまわりの風景がことさら私は気にいっている。

心できる。そして文句なしに楽しい。

だから私の好きな町となると、歩いて感じるもの

世田谷は行き止まりの道が多くて有名だが、この付近も車が一台やっと通れるような狭い道が、曲がたくさんある町になる。

そこでそのようなひとつとして私が住んでいる世

がったり行き止ったりしながら迷路のようにある。

だから車の進入が極端に少ない。通過交通はまず

田谷区の梅丘駅周辺の町を紹介しよう。

なく、タクシーにとっては嫌な地域だが、歩くのが梅丘は小田急線沿いにある。

一番という私のような人間には快適なことこの上な

ここに住んで19年近く。

い。この迷路のような道が歩いていてとても面白い

この町との出会いは不動産屋の3行の新聞広告かのだ。よく出口のない道の回り道をする。

ら始まった。

渋谷の千駄谷に住んでいたが子どもが生まれて1

DKは狭く、交通の便が良く、経済的に見合う住まいを捜していて、起きると直ぐ新聞の不動産欄をめくるのがその頃の重要な日課だった・
その中で『これ』と思ったのが梅丘駅前のマンション。家賃も手頃なので子どもを脇に抱えて不動産屋に向かい、その足で現地を見て、気にいって、即、契約となってしまった。

世田谷というと『いい所に住んでますね』と言われるが、その頃はこの地域に何の知識もなかった。

一8一

一

竃

観窺識醐竃竃

一

◎爾竃

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醐竃続竈峯

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窺続

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醐號潮矯観竈爾竃竃棄爾Ω

そしてこのような道からなる町のおもしろさについて気づいたことがいくつかある。

まずひとつは、車が通らず、道が生活する人のためにあると道にいろいろなものが温れてくる。
先ずさまざまな花や木や草。

世田谷の保存樹木が道端から太い幹をのばしている所。アスファルトがそこはかぶっていない。木の棚や崩れた塀から草花が道に垂れている所。

道と家との間のちょっとした隙間の土。土があれば必ず緑があり、ここにも雑草が花をつけている。

秋になってまだ土で残っている私道の柿が、赤くがあれば集まっている。この前は中学生の7人組が道端に座り込んで井戸端会議をしていた。

それから昼と夕方、プープーとラッパを鳴らして目にはいる。

すべてが無造作のようでいて、どこかに人の手を自転車の豆腐屋のおじさんがくる。この豆腐屋は雨感じる木や草や花たち。それらが家々から温れて路の日も台風の日も来て、ラッパを吹き、その正確さ上を飾る。

が私を驚かせた。戦後から自転車でほぽ同じ道をまわっているという。

新参者の私が『この周辺は車が少なくて庶民的で暮らしやすい。』というと『以前はもっと庶民的で長屋のような家がいっぱいあり、人も緑も多く、豆腐も30から40の数が夕方には売れた。』と一昔前の風景を話してくれた。

確かにこの辺りも日々刻々と変化している。

私が来たこの一年間でも、近所でふたつの家が壊れふたつの家が新築中だ。

だが、それでもここではまだ町に人の営みを感じる。

その理由として気がつくことのもうひとつに、家それから猫や鳥たち。

と道との関係がある。

猫は人と異なった独特の速度で町を行き来する。

冬は暖かい所で夏は涼しい所で主のような顔をしてこの地区には高く厚い塀を立ててない家が多くあ座っている。車がこないし、人の往来も少ないので、る。大きな家でも塀を張らず、道のつづきのような

ここでは道の真中が居場所にもなる。

庭の構えで、ザクザクと立てられた棚から年代を経た家の縁側や窓際が見える、そんな所もある。

我が家の前のおばあさんが残飯を道に撒くので、小さな庭を全面にした木造家屋では、さまざまな雀たちも鳴きながらよくやってくる。

そして路上で遊ぶ子どもたちがいる。

生活品が置かれた中に物干し台の洗濯物がなびいて子どもが道で遊ぶ姿はこの地域でよく目にする。

いる。

道に面して窓や玄関がある家では、お風呂の水の塀を利用してのミニ野球は近所の男の子たちで時間

9一

醐

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竈

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羅

團巨

音やヤクルトのおばさんの声が朝夕に聞こえてくる。

白黒の写真で見たような風景がポッとある。

つい最近に新築した家も周囲の環境からか塀は立て

その風景に出会った時、瞬間その風景に自分を入ずに、玄関先にプランターを並べ、外と内との境にれて、穏やかな気持ちになる。

この町には大きな物も高い物もコンビニのようなしている。

高く厚い塀がないと道と家とが適当に混じり合い、便利な物もない。

多分現在の都市計画では存在しないような小さな町にさまざまな生活がにじみ出ていく。

スケールの物ばかりだ。道も家も庭もすべてが。

それがいろいろな人の気配を沸かせてくれる。

だが、そのひとつひとつがジグソーの1ピースに水音や人声や靴音、時には匂いなどがまた、そのなって組み集まり町という大きな空間を作る。

イメージに奥行きをつけていく。

不思議なことに何回となく歩いている道でも、歩く度に新しく見えたり聞こえたりしてくるものがこそしてこの町が今も成り立ってる大きな要素に、車の進入がないことがある。

車は便利で快適だが、道も家も町も気がつくと一のような道にはある。

辺倒にしてしまうという、凄い力も持っている。

この町を歩くたびに、車社会と人の暮らしと町の

この町は私の記憶の中にあるあたり前の日本の町の風景を持っている。

あり方について、改めて考えさせられる。

一10一

歩行者・自転車交通

1．自転車交通の現状と課題「サイクル都市」づくりをめざして
大阪大学工学部土木工学科

助教授新

田

保次

な視点から自転車交通環境整備の現代的意義を強調

1．自転車交通の現代的意義
自転車は1960年代に始まった急激なモータリ
ゼーションとともに、主要な交通手段としての位置

したい。

①

地域環境保全の視点からを車に譲り、衰退の一途をたどるかと思われたが、都市部においては、自動車交通に起因する二酸化

70年代半ばのオイルショックを機に、増加傾向を示

窒素の軽減が急務であり、自動車利用の抑制とクすようになった。90年ではわが国の自転車保有率

リーンな交通手段としての自転車利用の増進を図る

は、1人当たり0．56台であり、オランダ、デンマー必要がある。

クの1人に1台やノルウェー、ドイツよりは水準は②

地球環境保全の視点から低いものの、イギリス、フランス、アメリカよりは

地球温暖化と関連する二酸化炭素の削減を行う必

高い保有率を示し、自転車先進国に仲間入りしてい

要があるが、これには省エネ型交通手段への利用転るといってよかろう％

換が必要であり、化石燃料を消費しない自転車はこ

このように自転車は自動車と並んで市民の重要な足となっているが、鉄道駅周辺での放置自転車2）やれに適している。

③

健康増進の視点から集合住宅での無秩序駐車にみられるようにやっかい

子供から高齢者まですべての人にとって、健康増もの扱いされたり、歩道歩行者に対する交通事故に進のための自転車利用は、徒歩と並んで益々盛んにみられるように、歩行者にとっては自転車は危険ななる。

ものとなっている。しかし、一方で車による自転車④

子供の成長・発達の視点からの交通事故は、近年の高齢者事故数の増加という特自転車は幼児期から児童期にかけて、子供の行動徴を示しながら、一向に減る気配はなく、深刻な問範囲を飛躍的に広げ、肉体的にも精神的にも子供の題となっている3）。

成長・発達を促す、子供にとって唯一の主体的にかいずれにせよ、自転車は幼児から高齢者まで、徒歩に続いて市民の重要な足となっており、中核的なかわれる乗り物である。

⑤

自然界や人とのふれあいの視点から

市民交通手段として位置づけた対策が求められる。

自転車の適度な速度は、自然界とのふれあいや人

そのとき、命を守るという視点に立って、自らが被との語らいなど、豊かなふれあいの機会を提供して害者とも加害者ともならない安全な走行環境整備がくれる。

第一義的に重要となろう。そしてさらに、次のよう

1）山川仁「都市における自転車交通システムの可能性と限界」都市問題、第83巻第5号、1992年5月。
2）渡辺千賀恵「駐輪場づくり一11年目の転換点」都市問題、第83巻第5号、1992年5月。

）側）自転車道路協会「生活交通における自転車利用の安全に関する調査研究報告書」1992年12月。

一11一

2．道路交通における自転車の位置づけと問通基本政策の中にきっちりと位置づけ、自転車マス
タープランまで策定している。ここでは、自転車に題点
このように自転車交通は日常生活において重要な

短距離自動車利用者および短距離公共交通機関利用役割を果たしているにもかかわらず、道路交通にお者の代替交通手段としての役割を与え、5km以内のけるその位置づけは低い。自転車に関する法令はいトリップは自転車に転換させる政策をとっている。

くつかあるが、ここでは構造的な視点から道路法にまた、長距離移動者にとっては、鉄道の端末手段と関して簡単に触れることにする。

して重視し、駅周辺での駐輪場整備を積極的に進め道路法では、自転車が走行する道路は、、自転車専ている。5㎞ものトリップを苦もなく、安全で快適

用道路、自転車歩行者専用道路、自転車道、自転車に走行できるような自転車走行環境を整備できると歩行者道の4種類に分けられている。このうち自転

すれば、まちづくりも随分と変わったものとなろう。

車が専用の走行空間を確保している道路は、文字通

ここにその例として、オランダの最新ニュータウン

り自転車専用道路と自転車道路であり、他の2種類「ハウテン」をあげることができる。

は歩行者との混在を認めている。この4種類の道路（2）ハウテンのまちづくり目標の総延長は92年現在75，000kmを越えているが、内訳

ハウテンはユトレヒトの近郊7kmにある最新のをみると自転車歩行者道が93％を占め、わが国ではニュータウンである。中心部に鉄道駅があり、ほぽ自転車は専用の走行空問をほとんど持っていず、歩南北に鉄道が走っている。このニュータウンは図

行者との混在を余儀なくされている状況にある4）。

一1に示すような形状をしており、延長8kmの環状自転車は、自動車のためには車道、歩行者のために道路内（東西3．2km、南北1．9km）420haに人口31，000

は歩道があるのと同等の取扱いをされていないので人が住む予定である。

ハウテンでは、まちづくりの最重要目標に、車にある。

このように現状では、日常生活・業務交通を対象として、車道および歩道から独立した自転車道を都市部において整備することは極めて少なく、野外レ
クリエーション目的のための自転車道や自転車専用

道路整備が行われている段階に留まっている。今後
は、日常生活・業務交通として自転車を位置づけた都市部での自転車道整備の積極的推進が求められている。

3．オランダのニュータウン「ハウテン」の試
み5）（1）オランダの自転車交通政策
先にみたように、自転車は人と環境に最もやさしい乗り物にかかわらず、道路交通手段としては冷遇されている。オランダでは、「持続可能な社会」を目

出典）R，∫．A．Derks，THE

指す一貫として、自転車を主要な交通手段として交HOUTEN
図一1

AS

COMPREHENSIBLE

TOWN＝EXAMPLE，

ハウテンの自転車と自動車のネットワーク4）ちなみに人口、面積規模でそれぞれ1／8、1／9のオランダでは、自転車道の総延長は15，000km、うち自転車専用道4，000kmとなっている。オランダでは他のヨーロッパ諸国と同様、自転車は歩道上を走行できず、わが国の自転車歩行者道に相当す
るものはない。

5｝新田保次、三星昭宏「オランダの自転車交通政策とサイクル都市「ハウテン」」都市問題、第83巻第5号、1992年5月。

一12一一方、自動車は図一1に示すように、ニュータウ
ンをとりまく環状道路から近隣住区にジグザクに速度を低下させながら進入するようになっており、近隣住区相互間の移動は、原則として環状道路を経由して行う仕組みとなっている。そして、環状道路からの入り口には、目印となるゲートを象徴する建物が配置され、ドライバーの注意を喚起する役目も担っている。

また、ハウテンは鉄道によって東西に分かれているが、このまちのほぽ中心部に位置する駅を中心に
写真一1

してセンターが形成され、ショッピングと行政サー

自転車道（中央）と歩道（右側）ビスを提供している。そして、東西の地区は鉄道と立体交差する自転車・歩行者・自動車分離道路によって結ばれている。（写真2）。

（4）住区内の道路と駐車場
ゲートを通過した車は近隣住区に進入してくるが、近隣住区内の典型的な交通動線を示したのが図一2である。近隣住区内の道路は民家とは低い塀で分離された細街路によって構成され、自動車の速度を極端に落とすような工夫がなされている。そして、近隣住区の中心には公園広場を設置している。この細街路レベルでは歩道は設置されているものの、自転
車道はなく、自動車との混合交通となっている。
写真一2

鉄道の下を通る道路（右から歩道、自転車道、車道）

依存しないコミュニティの形成を掲げ、これが最大

自転車・歩行者○○←分離道路の特色になっている。そして、自転車と徒歩を交通
手段の中心におき、自動車交通を最低水準に抑える
設計・計画手法を生み出している。

自動車通行道路（歩道有）（3）歩行者・自転車重視の道路ネットワーク

ハウテンでは、乗用車の保有率は1世帯に1台、自転車・歩行者
oず

自転車の保有率は1人に1台となっており、自転車

非分離道路

優先の都市とはいいながら、乗用車の保有率も高い。

しかし、自動車に対しては、徹底した通過交通の排
駐車場

除がなされており、ニュータウン内の交通体系は、自転車、歩行者を中心に組み立てられている。とり﹃︒・︒︒

見事に体系づくられている（図ノグ

わけ自転車道は、幹線道路から地先道路に至るまで

1に自転車道を示す）。なお、自転車道は幹線道路においては歩行者道と植樹帯によって完全に分離され（写真1）、まちの中心を東西に貫く緑と水辺によって構成されるグ
リーンベルト地帯を走っている。

出典）図

図一2

一13一

1の文献に同じ近隣住区における道路構成

一方、駐車場の配置については興味深い工夫がな

応は不十分といわざるをえない。これからのまちづされている。街路は丁字交差を原則にしており、そ

くりにおいては、高齢者対策と子供対策は車の両輪の交差部にあたる住区のコーナー部分に、駐車場がという観点から見ていく必要があろう。サイクル都

図一2に示すように配置されている。これは交差部

市においても、子供を中心に据えた交通システムづでの交通事故の危険性を弱めるためといわれている。

くりは、高齢者に対しても積極的にプラスの方向に市役所でのヒヤリング（91年9月）によると、交貢献するよう考えていく必要がある。幸い健康志向

通事故がハウテンでは極めて少なく、死亡事故は環が強まっている現代において、高齢者が自転車を積状道路ではまれに起こるものの、内部では皆無とい

極的に利用する可能性は十分ある。

うことであった。そして子供は交通事故の心配をせずに自由に自転車を乗り回すことができ、子供の健［サイクル都市を支える交通システム］①歩行者・自転車中心の道路体系

康と発達にとても良いまちということで、評判は高わが国の道路体系は、主要幹線道路、幹線道路、

補助幹線道路、区画道路の段階構成にみられるよう

く、3千人が入居待ちの状態であると聞いた。

に、自動車を中心に据えた体系となっている。

4．サイクル都市づくりに向けて

サイクル都市においては、この自動車中心の段階

ハウテンは、歩行者、自転車を地域の交通の中心

構成をハウテンに見られるように、自転車中心の段においたまちづくりの見事な手本を示してくれた。

階構成に置き換える必要がある。まちの中心部を自この例をヒントに、わが国におけるサイクル都市づ

転車幹線道路が貫き、そこから補助幹線にあたる枝

くりにっいて考えてみたい。

線が出るのである。これが住宅の軒先では、自動車［人と環境にやさしいまち・サイクル都市］と混合した区画道路につながっていく。

1章において、自転車交通重視の現代的意義を示

一方、自動車は、近隣住区を基本としたゾーン内

した。サイクル都市は、他ならぬこの意義「クリーは自由に行けるが、他ゾーンヘはゾーン間の直接的ンで安全な、ふれあい豊かなまち」を実現するもの

移動は禁じ、一且外周道路に出てからでなくては行でなければならない。言葉をかえれば、人と環境にけないようなシステムとする。サイクル都市においやさしいまちづくりを実現することである。

ては、自動車系の幹線道路は外周道路しかない構造

取り分け、人へのやさしさの点では、次のようにとし、内部は歩道付きの区画道路に準じた扱いとす言うことができる。自転車は子供にとって極めて重る。このように自動車による移動の最適化から、自要な意味を持つ。彼らの成長・発達に大きく貢献す

転車・歩行者による移動の最適化を図るような道路るのである。サイクル都市においては、自動車中心構成に発想を転換する必要がある。

の交通体系から転換し、自転車を中心とした交通シ②自転車道に電動車椅子、スペシャルトランス

ステムを実現しなくてはならない。そしてこのまち

ポートの導入では、子供が自動車による交通事故の脅威を感ずる

高齢社会においては、高齢者のモビリティーを高めるために、多様な交通サービスの提供を行う必要ことなく、自由にのびのびと暮らせるのである。

21世紀において、わが国は世界に類を見ない急激がある。最近の道路構造令の見直しにおいて、歩道

な高齢社会を迎える。都市計画、交通計画の分野に幅員については、車椅子の通行にも対応できるようおいても、これに対応すべく精力的に諸施策の検討

検討を進めていると聞く。これは非常に歓迎すべきが進められているが、残念ながらこれからの高齢社ことであるが、さらに将来、電動車椅子の普及も予会を支える子供のための生活環境づくりにおける対想される。これは車椅子に比べて速度が速く、長ト5》スペシャルトランスポートについては、三星昭宏「スペシャルトランスポートサービスとモビリティ」土木学会講習会テ
キスト『活力ある高齢化社会とまちづくり』、1989年10月に詳細に記述されている。狭義には「ドアツードア・サービスの本格的なシステム」を指すことが多い。

一14一

リップを移動するものであり、歩道上を走らすこと都市」づくりの提案ということで示した。現段階は、にも、車道上を走らすことにも問題がある。この電非常に荒削りな構想段階であり、今後具体化に向け

動車椅子の走行空間として、自転車道を活用するこて詳細に検討する必要がある。

とりあえず、まとめとして次の点を提案し、本論とは十分検討に値することだと思われる。

また、わが国ではまだ十分普及していないが、高の結びとしたい。

①自転車専用の走行空間を新しい道路のみならず、齢者や障害者対応のスペシャルトランスポート6）を既存道路においても、積極的に確保していく。既

必要に応じて走らせることも考えられる。

いずれにせよ、自転車道の運用においては、自転

存道路において拡幅が困難な場合、道路空間の再車と高齢者・障害者対応型交通システムをうまく共配分によって対応する。このため研究的には、自存できるように工夫することが重要であると思われ

転車道の設置基準の検討が必要となる。

②中学校区レベル程度のまちづくりにおいては、る。

自転車と歩行者を地区内の主要交通手段として位置づけたサイクル都市化を目指す。

5．結び
本論では、自転車交通重視の意義について人と環③サイクル都市は、高齢社会にも対応するため、境の視点から述べ、この視点に立った都市の道路体

自転車道に電動車椅子やスペシャルトランスポー

系の組み替えの必要性と考え方について、「サイクルトなど、高齢者対応型交通システムの導入も図る。

一15

2．海外の自転車交通の現状
株式会社ケー・シー・エス九段分室主任研究員村上治

1．はじめに道よりも、自転車と歩行者が共存する自転車歩行者

わが国では、昭和40年代後半のバイコロジー運動

道として整備されてきた経緯があり、これらを含め以降、自転車の経済性、利便性が再評価されその利た自転車道で比較すると、わが国の整備延長は939m

用は年々拡大する方向にあるが、その一方で自転車となり、一概に比較できない面もある。

事故の増加、駅周辺の放置自転車問題など大量利用（3）自転車事故

交通事故における状態別死者数で自転車が占めるによる弊害も同時に発生している。

本稿では、わが国と同じように自転車利用が盛ん

割合は、オランダ20．6％＝282人（1988年）、旧西ドな諸外国の自転車交通事情と自転車政策を概観する

イツ8．9％＝734人（1988年）、日本10．9％：1，210人

ことにより、わが国の今後の自転車交通のあり方に（1989年）、アメリカ2．0％＝949人（1987年）と、割ついて考えてみようと思う。

合では旧西ドイツよりも高いレベルにあり、絶対数

2．自転車の利用状況高い水準にある。

では交通事故全体の死者数が4倍のアメリカよりもここでは先ず各国の自転車の利用状況を端的に表

このようにわが国の自転車交通は、高い保有水準

す指標として、自転車の保有率、自転車道の整備延にありながら、乗用環境が十分でないこともあり、長、自転車事故について概観する。

交通事故の危険にさらされているのが現状である。

以下では、これら保有水準の高い国々がこうした問（1）自転車の保有率

世界各国の自転車保有状況（人／台）をランク別

題をどのようにして克服してきたかについて述べる。

に表すと、わが国はオランドや旧西ドイツに次いで第3ランクに位置しており、世界でも有数の自転車

3．オランダの自転車交通

普及国となっている。

（1）経緯

〈保有率〉

〈該当国〉

1，0人／台オランダでは、国土がほとんど平坦であることや

オランダ、デンマーク「二輪車向きのメンタリティ」と言われるほど自転1．1〜1．5

ドイツ、スウェーデン、フィンランド

車に乗る習慣を持っている国民性などもあり、古く

1，6〜2．0

日本、ノルウェーから自転車が市民の足として利用されてきた。第22．1〜2．5

オーストリア、ベルギー、アメリカ

次世界大戦後の復興期も簡便な交通手段として普及

2．6〜3．0

フランス、スイス、イタリア、カナダ

したが、1960年代のモータリゼーションの進展と共に、1960年をピークに利用が減少に転じた。

（2）自転車道の整備状況

これに対して、各国の自転車道（自転車道として

その後、1970年代のオイルショックを期に、省エ独立したもの）の延長を自転車千台当たりで比較すネルギーな交通手段として再評価され、国としてもると、オランダ1，317m（1985年）、旧西ドイツ660m

交通機関分担の適正化を目指す交通マスタープラン（1985年）、日本69m（1989年）と、わが国の自転車を1975年に策定し、この中で自転車交通を積極的に道整備はたち遅れている。この背景には、わが国の活用する方針を打ち出した。1975年にオランダ交

自転車道整備が、いわゆる専用道路としての自転車

通・建設省が策定した「最もよい交通管理のための一16一計画」では、公共交通機関と道路管理の安全確保を

多くが干拓地であるオランダでは、化石燃料の多量最優先に、全国の都市に自転車道路網を整備し、重消費による地球温暖化が海面上昇を引き起こせば、要な都市間を結ぶ自転車道を整備することとした。

国土の存亡にかかわるとの認識が強い。このため、政府はこの計画のために事業費の80％を地方公共増加しつつある自動車交通を公共交通や自転車・徒団体に助成し、事業の推進を図った。

歩に転換させ、国全体として交通機関分担の適正化を図ることが最重要課題となっている。

また、同省は1975年に長期計画「個人交通」の一環として、ハーグ市とチルブルグ市の2つの都市で（2）利用状況

1990年の自転車利用率は29％に達しており、表質の高い自転車ルートの設置を目的としたデモンス

一1に示したドイツや日本の自転車利用率に比べてトレーション・プロジェクトを展開した。

さらに、1991年には「自転車基本計画」を策定

際だって高い水準にある。日本の国勢調査：通勤通

し、2010年を目標とした自転車交通のあり方を以下

学利用交通手段（平成2年）の都道府県集計で最ものように設定している。

自転車の割合が高いのは愛媛県の20．9％である。

〈重点施策〉（3）オランダの自転車道

1）モビリティの確保

1990年現在、オランダ全体の道路延長は105，000

2）交通手段の継続性㎞に対し、自転車専用道路は19，000km（18．1％）が3）安全の確保

整備されている。ちなみに1990年（平成2年）のわが国の道路延長1，115，000kmに対する自転車専用道

4）盗難の防止（注＝オランダでは自転車の盗難路（自転車道、自転車歩行者専用道路）は4，300kmが多い。）

5）自転車交通のPR（0．4％）である。

〈2010年の目標〉

オランダでは、自転車も車両の一つと捉えられて・自転車利用率30％、列車利用率15％に拡大いることから、歩道ではなく車道を走行することが・自転車死亡事故の50％削減

基本となっている（これには自転車利用率が高いこ・自転車負傷事故の50％削減

とも考慮されていると考えられる）。郊外では独立し・自転車の盗難事件の減少た自転車道が確保されているが、都市の中では車道・自動車分担率の低減

端を舗装材質や白線等で分離したわが国でいう自転

オランダにおける交通政策転換の契機には、上記

車レーンスタイルの自転車道が一般的である。都心のような省エネルギーや経済性のほか、地球環境保部では2m、郊外ではセンターラインのある3〜4

全の観点が影響していることも見逃せない。国土のmの副員が確保されている。

表一1
オランダ

ド

（1990）（1991）

各国の機関分担率の比較
本

日

ツ

ハンブルグ
（1991）

1）京阪神 2）金沢
（1990）（1984）

3）全国（1990）

自

動車

47

56

44

270

439

37．4

自

転車

29

17

12

17．1

148

12．9

徒

歩

L7

17

22

28．9

28．6

10．4

5
1
1

9
1

21

234

308

1

36

79
48

電車・バス

原
そ

付
の

他

0．1

1）第2回京阪神都市圏P．丁調査 自動二輪は自動車に含む
2）第2回金沢都市圏P．丁調査（秋季） 自動二輪は原付に含む
3）平成2年度国勢調査 通勤通学利用交通手段

17一

4．7

3．7

A

都心部
写真一1

アムステルダムの標準的な自転車道

整備された自転車優先道路（自転車街路）は、自（4）チルブルグ市の自転車道

チルブルグ・プロジェクトとして有名なチルブル

動車に優先して自転車が通行でき、細街路では自動

グは、オランダの南端1こある中都市である。1970年

車の通行部分よりも自転車の通行部分の方が広くと代に入って、他の都市と同様に市街地における自動

られ、自動車は一方通行規制されている（自動車の車の増加が、他の交通や道路の空間機能を圧迫する

一方通行は街区毎に交互に入れ替わる）。また、自転ようになっていた。こうした市街地の交通スペース

車優先道路を横断する道路にはハンプが設けられ、不足を解決するため、市では発想を転換して、スペー

自転車道を横断する自動車には一且停止が励行されス効率の悪い自動車の交通量を制限し、自転車やるよう設計されている。

オートバイによる交通を中心とした交通体系に切り

この結果、替えることを計画した。

1）他の交通機関からの転換（約10％）
2）自転車による移動頻度の増加

チルブルグの自転車道計画は、1975年所管大臣の決定でスタートし、同年市議会、住民説明会が行わ

3）安全な道路への自転車交通の集約化（他の並れ、1976年8月に着工された。中心部を横断する自行ルートからのルート転換が67％）

転車優先道路、専用橋、植樹等の整備が行われ、1977

といった効果がもたらされることが実証された。こ年4月に完成した。また、完成と前後して、隣接すこで注目されるのは、質の高い自転車道を整備するる2市とチルブルグ市を結ぶ自転車道路網も100％

ことにより、周辺の自転車交通を安全な自転車道に政府出資で建設されることになった。

集約できる点である。むやみにネット化するのでは祠■趣︑

チルプルグの自転車道

一18一

・﹃・4生
？7・マ 一図一1

なく、幹線となる自転車道を整備し、そこに自転車推進している都市も少なくない。この代表的な都市

交通を集約化して安全性と快適性を確保する方法は、がMunster（NRW州）とErlangen（Bayem州）で今後のわが国でも大いに参考になると考えられる。

ある。

ドイツの環境雑誌である

Oko−Test−Magazine

4．ドイツの自転車交通の1986年秋季号では、全国主要35都市を対象にした（1）経緯

自転車都市化度の調査結果を発表している。この結

旧西ドイツでは、1950年代の終わりから1960年代

果によると、都市内に望ましい自転車道路網が整備にかけモータリゼーションが急速に進展し、道路計されているためには評点合計で69点が必要となる

画は自動車が中心となり、自転車は一般道路から追が、これを満足したのはMunsterとErlangenの2都い出され、自転車道も自動車駐車場に変えられた。

市だけであった。なお、多くの都市で共通した問題

1970年代に入り自転車が道路から減った結果、ド点としては、自転車道が途中で中断して自転車の行

ライバーの自転車に対する注意がおろそかになり、き場がなくなる点が指摘された。

1978年には自転車交通事故死者が1，349人、負傷者（2）利用状況が46，600人に達した。自転車事故の3分の2は交差

表一1に示したようにドイツの自転車利用率は

点と道路の合流部で発生しており、60％は交通量の17％に達しているが、オランダと同様わが国に比べ多い道路で起きていた。

て公共交通の割合が低いのが特徴である。このため、こうした背景から、自転車のための交通計画、即ドイツでは従来のUバーン（都市内の地下鉄）、S

ち交差点における安全対策、単路部における自転車

バーン（国鉄の都市近郊線）に加えて、Aバーン（郊道の整備、自転車交通のための特例措置、自転車駐外電車）、Oバーン（デュアルモードバス）を整備

車場の整備、自転車用の交通標識等がさかんに検討

し、公共交通の利用促進を積極的に推し進めている。

され、実施に移された。この結果、1964年から1974（3）

ドイツの自転車道

年の10年間に自転車道の延長は倍以上の伸びを示

ドイツの自転車道は、わが国と同じく歩道上に設した。しかし、これらの自転車道は、1963年に出さけられたものが多い。これは自転車道整備のスターれた「自転車道設置のための暫定方針」に従って建トが、わが国と同様に自転車の安全確保に端を発し設されたため、自転車道の幅員は狭いとの批判もていることと関係が深いと考えられる。

歩道上の自転車道は、舗装の色や材質の違い、ブあった（現行の自転車道路網計画に対る勧告では幅ロック、植栽等で歩行者と分離されているものが多員が広げられている）。

さらに、1970年代の2度にわたるオイルショック

いが、中には区分のないものもある。しかし、こうや、1980年代に入って台頭した「緑の党」に代表さした違いは標識でも明確に区別して表示されている。

れるようなエコロジー思想の浸透に伴って、自転車

標準断面は、1レーンの場合、三輪自転車・車椅子交通が見直され利用されるようになった。連邦環境の幅である1mに左右の余裕幅30cmを加えたL6m、庁でもこうした流れに対応して、1985年に2レーンの場合は2．6mを基本としている。今般改正

FremdlichStadt

Fahrrad（自転車友好都市）のモデル都市

を2都市指定し、自転車交通の促進を図っている。

されたわが国の道路構造令でも車椅子の通行幅員が考慮され、最小幅員の拡幅が図られている。

モデル都市の選定に当たっては、自転車交通に対しわが国の自転車道に比べると、舗装の材質等で区て「経験のない都市」「何の施設もないがやる気のあ分されている自転車道が多いこと、段差の切下げをる都市」としてDetmold、Rosenheimの2都市が選

歩行者の部分と分けて実施している点が特記される。

ばれている。両都市では1981〜1987年の6年間に、段差切下げは、歩行者の横断部分は1〜2cm程度の国の支援を受けて自転車道等の整備など、自転車交

段差が残されているが、自転車横断帯の部分では段通促進対策がとられた。

差をなくして自転車等の快適性を確保している。

ドイツでは、こうした国の補助や支援とは関係な
く自治体独自の判断と出資で、自転車都市を強力に

19一

B，段差切り下げの状況

A，ケルンの自転車道

写真一2

ドイツの自転車道

どがピックアップされ、これらと住宅地を結ぶ専用（4）エアランゲンの自転車交通

Oko−Test Magazine で高い評価を受けたエ

道路網の整備が計画された。

計画には専門の作業部会が組織され、決定権はこアランゲン市は人口約10万人の都市で、ドイツの代の作業部会に付与された。整備は長期計画で行なう表的な企業のジーメンスと大学が立地している。

地形は平坦で市域は約10km×12km、市の端から中こととなり、当初の10年間は毎年100万マルク（8千

心部までの距離は概ね51｛mである。同市の全交通の〜！億円）以上が投資され、現在もこの整備は継続

約90％は市の中心地区から半径3kmの範囲に集中して行われている。

しているが、市のほぽ中央を南北にRegnitztai川（谷新設の専用道路はレンガ色に舗装されているが、に近い）が流れており、その東側に就業地や大学、整備は柔軟な解釈のもとで進められており、エコロ

学校（自転車通学率42．8％）、西側に住宅地が分かれジカルな視点から、緑色に舗装された専用道路や透て立地している。このため朝夕のラッシュ時には川

水性の舗装が施された専用道路も整備されている。

を渡る3本の橋で渋滞が発生しているが、自転車・自転車交通を促進するためには、道路整備ばかり

歩行者はこれとは別にかけられた専用橋を利用して、ではなくさまざまな対策が同時にとられた。

マイカーやバスで3本の橋を渡るよりもはるかに早・市民公聴会や公開デモンストレーション等のPR

く目的地に着くことができるようになっている。

こうした背景には、1972年の市長交代に伴って同市の交通政策が大きく変更されたことがあげられる。

即ち、市街地における個人の自動車利用を抑制する
次のような積極的な政策がとられるようになった。
・マイカー交通の抑制（駐車場や駐車空間の制限、車道の進入禁止規制等）

・公共交通機関の普及（低料金、運行間隔の短時間化、運行速度の維持等）

・自転車道路網の整備による自転車交通の促進

この中で自転車交通の促進は交通政策の一部としてとられたが、非常に重要な施策として扱われた。

自転車道路網の整備は、自転車交通の起終点を明確にすることから始められ、学校、勤務先、市役所
や郵便局等の公共施設、商業地区、レジャー施設な

一20一

図一2

エアランゲンの自転車道路網

して位置づけ、それに対応した乗用環境の整備を活動

・専用道路網地図の無料配布行っている。

・例年の「自転車安全週間」の開催、自転車の安全

3）整備において先ず実証的なモデルプロジェクト

点検をスタートさせ、効果を実証しながら望ましい自・全市にわたる自転車専用案内標識の設置

転車道路網を整備している（保有率が高いデン

・主要広場や道路における駐輪施設の設置

マークも同様の手法をとっているが、わが国で行・自然保護団体との協力によるレンタサイクルの実

われた昭和49〜52年の自転車安全利用モデル市

施の指定・整備はむしろネットワーク化が強く意識

・郵便等の公共サービス部門における自転車の活用
・積雪期の自転車幹線道路の維持管理（早朝の滑りされていた。）。

4）整備に当たっては、住民参加型のプロジェクト

止め砂の機械散布）チームを発足させ、利用者の意見を十分に取り入

また、エアランゲンは都心部の自動車交通を抑制れている（アメリカでは参加の手続きが自転車道するため、外周環状道路内の自動車流入を規制し、プランニング・プログラムとして用意されてい自動車駐車場を設けて自転車に乗り換えることもる）。

行っている。自動車駐車場には壁面緑化を施しここ

こうした考え方や事業の進め方は、今後のわが国の自転車交通の確立においても是非取り入れるべきでもエコロジー化を進めている。

以上の結果、市内全道路における自転車のシェア内容と思われる。

を29％（1986年）にまで高めることができ、夏季には市内で約2．5万台の自転車が利用され、毎朝約1《参考文献》

万台の自転車がRegnizta1谷を超えて移動している

1）日本自転車統計要覧のが調査で確認されている。自転車の平均走行距離（片道）は約2．8kmで、わが国の利用と比べるとかな

側）日本

平成5年8月

全国自転車問題自治体連絡協議会
3）「Bicyces

減少し、代替交通手段としてバスが利用され定員過剰問題が生じている。

平成4年6月自転車振興会2）第一次欧州視察団報告書

り長いといえる。一方、気象条件に左右される自転車の特性から、冬季の利用は夏期の3〜4分の1に

第26版

First」1992年12月

オランダ交通士木省

全

国自転車問題自治体連絡協議会訳
4）自転車乗用環境の変化と自転車道整備二一ズに関する調査研究報告書

平成5年3月爾日本自転車道路協会

5）自転車道の計画と設計方法に関する比較論的調査研究

5．おわりに
自転車先進国と言われるオランダ、ドイツを例に自転車交通とその乗用環境の整備について概観した

平成3年3月圃日本自転車道路協会
6）自転車と緑の町づくり（エアランゲン市民の挑戦）千賀が、その特徴をまとめると次のようになる。

裕太郎

1）自転車をエコロジカルな乗り物として評価し、

7）オランダの自転車道調査（ハーグ市、チルビルグ市）

大気汚染の原因となる自動車の抑制と共にその適正な利用の拡大を図っている（アメリカの場合は、昭和6！年1月

2）

92／6

勧日本自転車道路協会

8）自転車モデルプロジェクト（チルブルグ市）

この他に渋滞緩和のための自動車需要抑制の考え方が強く意識されている）。

地域開発

11月

勧日本自転車道路協会

9）自転車道の整備事例（保有水準が高い）自転車を、補助手段ではな

路協会

く自動車、徒歩などと同じ都市交通手段の一つと

一21一

昭和58年

昭和58年1月

勧日本自転車道

3．旭川市における歩行者・自転車ネットワークづくり
歩行者と自転車のための快適なネットワークをめざして

旭川市建設局都市開発部都市計画課課長齋藤和雄れており、また周囲は緑豊かな丘陵地、森林地域を

1，はじめに旭川市は、明治23年に「旭川村」として誕生し、形成し、四季にわたって豊かな自然に恵まれた環境を備えている。

わずか1世紀の歴史の中でめざましい発展を遂げ、これらの豊富な水や緑に囲まれた地形が本市にお北北海道の拠点都市として、教育、文化、医療、行

ける大きな財産であり、本市の総合開発計画の中に政等の各種都市機能の集積が高く、人口は約36万人

おいても「自然との共生」をまちづくりの基本に据余を有する北海道内第2の都市で、市域面積は750

え、水・緑・地形等を積極的に演出したゆとりと魅km2の広さを持っている。また地理的には、北海道の力ある都市空問を創造することとしている。

ほぼ中央に、雄大な大雪山連峰を背景として広がる
上川盆地に位置し（図一1）、名前の由来（太陽の昇2．歩行者、自転車道路の整備状況
本市の地形はほぼ平坦で、市街地が都心部から周る川）が示すように、大雪山系を源とする石狩川、忠別川、牛朱別川、美瑛川の4つの清流が市街地を囲約10km以内の距離に位置することから、特に通貫流する平坦な扇状地に形成された都市である。

勤・通学における自転車利用にとっても地理的要件

市内にはこれら4大河川を中心に大小約160本もが整っている。また、毎年自転車に関するイベントの川が流れていることから、「川のまち旭川」と呼ばが積極的に開催され、市民のサイクルスポーツに対する関心は高く、一般的に自転車利用の多い都市である。

このような背景から、昭和45年に石狩川沿いを走っていたJR函館本線の跡地を利用し、景勝地である神居古潭に至る約20kmのサイクリングロードを開設し、さらに昭和48年には自転車安全利用モデル
都市の指定を受け、歩道の段差解消を初めとして、

歩行者、自転車専用道路及び広幅員の歩道を併用した歩行者自転車空間の整備を積極的に進めてきた。

また、歩行者系にっいても、昭和47年に都心部駅前

約1kmにわたり国道及び道道からなる幹線道路から自動車を締め出し、「平和通買物公園」として全国に先がけて恒久的な歩行者専用道路を開設した。

中でも、昭和48年に街路事業で整備した都心地域に位置する7条緑道は、花や動物等のイルミネー
ションによる、「光の絵本通り」として演出し、昭和63年には建設大臣から「手づくりふるさと賞」を受
図一1

旭川市の位置けた（写真一1）。また、最近では、昭和53年に廃止

一22一

写真一1

7条緑道
図一2

交通事故発生総数推移

ギー、サイクルスポーツの普及等の観点から歩行者・自転車交通の効用が再評価され、余暇、生活に結び付いた交通手段として、総合的な交通体系への組み入れが必要となってきており、今後の歩行者・自転車交通のネットワーク化が望まれている。

以上のような背景のもと、平成2年度において北海道が事業主体となり、快適でゆとりある歩行者自転車空間の創造を目的として、「旭川都市圏歩行者・
︐漁み

︐噌

写真一2

歩行者自転車専用道路「北の散歩道」

自転車交通計画調査」が実施され、日常及びレクリ

エーションに対応する歩行者・自転車交通のマス
タープランが策定されたところであり、以下この概要について述べる。

された貨物専用線であった大町岐線跡地を利用して整備した歩行者自転車専用道路「北の散歩道」には、

4．「旭川都市圏歩行者・自転車交通計画調査」

マスタープランの概要

幅3mのサイクリングコース、幅2mのジョギング
コース、100mのせせらぎ水路を組み合わせ、池、噴

4−1

基本方針

水、さわやかトイレ等を配置し、老人から子供まで

旭川都市圏においては、前項で述べたとおり、サ

安全で快適に散策、憩い遊べる小径として幅広く、

イクリングロードの建設や中心街の歩行者空間の創

利便性の高い整備を行った。これが高い評価の対象

出、及び住宅地の歩行者自転車道路の建設等が積極となり、平成2年7月に街路事業コンクールにおい的に進められてきた。しかし、歩道の未設置道路やて、特別賞「アーバン・リフレッシュ賞」を受賞し整備の連続性に欠ける等、歩行者や自転車利用者にたところである（写真一2）。

とって危険な道路がまだ数多く存在している。

3．歩行者、自転車道路の問題点の現状関するマスタープランの策定にあたって、基本方針

このような状況を踏まえた歩行者・自転車交通に

近年、モータリゼーションの進展や人口の郊外部

を以下のように定めた。

への移動等により、自動車交通需要はますます増加（1）歩行者・自転車交通と他の交通機関との関連の一途にあり、また幹線道路における歩行者自転車性を考慮し、望ましい総合交通体系の確立を目

空間の未整備箇所もあることから、歩行者・自転車指す。

関連事故が頻発し（図一2）、このような状況にあっ（2）歩行者・自転車交通に関する問題点の解消をて、歩行者・自転車交通に関する安全性の確保は急図り、安全性の確保と生活空間の改善を図る。

務となっている。一方、人間性の回復、省エネル（3）景観に配慮し、まちのうるおい空間創出に資23一する計画とする。

（4）コミュニティの形成、レクリエーション機能

及び防災機能の充実を図るとともに高齢者・身障者にも配慮し、良好な生活環境の形成を図る。
（5）マスタープランの策定にあたっては、現況の把握と関連計画との整合性を踏まえた計画とする。

4−2

ネットワークの設定

歩行者・自転車ネットワークは、その交通特性から日常利用とレクリエーション利用に分けて考えることとする。しかし、基本的にはこれら2つのネッ
トワークは有機的に連結し、各機能を補完しあうも
のとする。

図一3

ネットワークパターン図（1）自転車ネットワークの各ゾーン間を環状に結ぶネットワークとする。

1）日常利用ネットワーク②レクリエーションネットワーク

通勤、通学、業務、買物等の日常生活における移動に対応するネットワーク形成を目的とし、以下の河川と既存サイクリングロードを有効に利用

考え方により設定した。

して、周辺町と都心部を結ぶ放射軸を位置づける。また、レクリエーション拠点を周遊する外①日常利用の目的別移動状況を基にしたネット

環状線と、近隣の公園・緑地を結ぶ内環状を位ワーク化。

置づけ、これらを有機的に連結する。

②幹線道路等の歩道空間利用と、可能箇所での（2）都心部歩行者ネットワーク

積極的専用道化。

歩行者空間は、①交通機能（移動空問）、②生活空③既存歩行者・自転車空間のネットワrク路線

間機能（コミュニティ空間、ゆとり空間）の2つのへの有機的結合。

④歩行者・自転車交通の各種施設への集中に考機能を有している。これらの機能は、沿道土地利用などにより利用特性や整備形態に違いを与える。

慮。

⑤日常生活圏の形成や将来土地利用形成と整合

都心部の歩行者ネットワークの設定にあたっては、性のあるネットワークの検討。

将来土地利用と施設配置に対応する歩行者軸を設定、

2）レクリエーション利用ネットワーク

ネットワーク化を図ることとした（表一1参照）。

市街地の公園・緑地を結ぶ市街地ネットワークと、

4−3

関連施設計画

歩行者・自転車ネットワークを快適で安全な生活広域的施設を結ぶ広域ネットワークを有機的に連結空間として位置づけるため、関連施設の整備を図る

していくよう以下の考え方により設定した。

①既存サイクリングロードの活用と河川敷の有必要があり、計画の基本方針を以下のように定めた。

（1）日常ネットワーク関連施設

効利用②広域ネットワークは周遊型環状ルートを検討①自転車駐車場の整備③広域ネットワークは高速性、直線性に配慮し、②日常利用関連施設の整備
・安全施設

専用道化を図る。

④圏域外への放射路線を検討し、他圏域との連・案内標識

・みちの景観形成

・まちかど空間の創出（2）レクリエーション利用関連施設結を図る。

①広域拠点施設の整備

3）ネットワークパターンの検討①日常ネットワーク

・ターミナルセンター

都心部と近隣住区とを結ぶ放射路線と市街地

一24一・レストスペース・サイクリングターミナル

窟L！・

づ

日常

→

日需

レク

エー

レク

図一4

表一1

都心部の土地利用による歩行者軸の分類

・オフィスビル、銀行等や市役所をはじめとする官公庁施設の集積

中心商業地区

4．公園緑地地区

・平和通買物公園を中心とする都心部商店街ゾーン

び文教地区

中心業務軸
中心商業軸

一般業務商業軸

座通商店街沿線）
・常磐公園（総合公園）を中心とする都心部散策空間

緑地軸

・駅南開発計画を考慮した神楽岡公園（総合公園）を中心とする駅

・都心環状緑地軸
・駅南環状緑地軸

南地区の歩行者空間
5．都心部住宅地区及対応歩行者軸する都心中心部

・旭川市の都心部内に位置する近隣商業地区（国道12号沿線及び銀

一般商業業務地区

ヨンネッ脚匠ヨ

歩行者・自転車ネットワーク図

都心部歩行者空間に関連する土地利用区分
中心業務地区團

E≡］

・都心部近接の住宅地で、中心部への徒歩アクセスが可能

生活軸

・東高校をはじめとする、都心部住宅地の学校施設（通学路含む）一25

②レクリエーション関連施設の整備
・交通安全施設・案内標識

・サイクリング路線付加価値施設
4−4

生活空間としてのみちづくり（1）都心部の歩行者空問①突き出し看板等の適正な規制と誘導②道路の占用障害物の撤去と電線等の地中化③歩道のうるおい空間化（建築物との一体的整
備、ファニチャー・彫刻の設置）④スカイウェイ等の採用と地下空問の利用⑤冬期交通対策（ロードヒーティング、流雪溝

図一6

住宅地歩行者空間イメージの採用）⑥記憶に残る空間の創造（河川や橋の有効利用、

5．今後の検討課題
歩行者や自転車利用者にとって快適な空間の確保

照明景観の配慮）を目標とするマスタープランを策定したが、今後、計画の実現に向けては、次のような課題が残されている。

1）整備計画の具体的検討

ネットワーク路線の整備実現に向けては、歩行者・自転車空問を生活空間として位置づけ、さらに詳細な検討を加えた整備計画をたてる必要がある。

2）事業推進体制の確立
総合的な事業推進を図るためには、各関係機関や行政内部における継続的な情報交換と十分な合意・連携が不可欠であり、総合的な事業推進体制の確立が必要となる。
図一5

都心部歩行者空間イメージ

3）住民のコンセンサス、協力体制づくり
歩行者・自転車空間の整備の必要性について、広（2）地区の歩行者空間

く住民の理解を得ると共に、住民の意向が十分反映①自動車交通に対する配慮（車止め、分離帯、できる協力体制づくりが必要である。

ハンプ、ボンエルフ等の導入）

4）都市景観形成への配慮

歩行者・自転車空問の景観形成にあたっては、機

②面開発整備における歩行者空間の導入（計画的な歩専道、緑道の導入）

能性・経済性との調和を図り、一貫した思想のもと③コミュニティ空間と景観形成に考慮した道路

で、整備を推進する必要がある。

整備（水・緑・照明の有効利用、舗装形態の配5）関連施設整備の促進
関連施設整備は、種々の事業手法を検討の上、積慮、施設の地下埋設化、サイン等の景観への配慮）

極的な推進を図る必要がある。

④ポケットパークの整備⑤冬を意識したみちづくり（あさひかわ冬プラ

6）快適空間の創出（高齢者・身障者への配慮）

ンの推進）⑥高齢者・身障者に配慮した歩道空間

高齢者・身障者への配慮、冬期交通対策及び安全対策に十分考慮した整備を進める必要がある。

7）マナー向上への対応⑦住民に対する道路利用マナーの啓蒙

歩行者・自転車空間を安全で快適な空問として位26一置づけるためには、施設整備のみならず、利用者のトワーク、整備形態の考え方等について、簡単に述

マナーの向上によることが大きい。

べてきたが、近年の急激な社会情勢の変化、市民の

このことから施設利用者のあり方を、広く市民に価値観や生活様式の多様化等によって、新たな行政

理解してもらうことが重要であり、関係機関による二一ズが生まれてきており、今後ますます「快適で市民への啓蒙活動やPR活動を実施する必要がある。

うるおいのある歩行者自転車空間づくり」が求めら

8）サイクルスポーツの振興れることが予想される。こうした動向に対し、きた増加するサイクル需要とサイクルスポーツ振興にるべき21世紀のまちづくりに向けて、今後とも建設

省を始め、関係機関各位の方々のご指導、ご協力を対応する整備が必要である。

賜り、その推進方について努力していく考えである。

6

おわりに
以上、本市の歩行者・自転車道路の現状およびネッ

一27一

4，住宅・都市整備公団の都市開発における歩行者空間整備

住宅・都市整備公団

都市開発事業部事業管理課

肥塚

1．はじめにに対応した計画を追求してきている。本稿では、公住宅・都市整備公団は、昭和30年（当時は日本住団の都市開発において整備されている歩行者空間の宅公団）以来、数多くの都市開発（ニュータウン開計画理念と大規模ニュータウンにおける実施事例を発）を実施してきており、計画的な住宅・宅地供給

紹介する。

とともに、良好な市街地を整備することを目的として、高水準の都市基盤施設と良好な都市環境を備え
たまちづくりを進めている。

特に、昭和50年代後半からは、それまでの住宅単2．公団の都市開発における歩行者空間整備の変遷
O近隣住区理論と歩行者通路（昭和30年代）

昭和30年代の公団の都市開発は、良好な環境水準

一機能を主体とした開発から転換を図り、住宅地のなかに、企業の研究・研修所や計算センター、大学を有する住宅市街地の開発を目指してスタートしてや文化・スポーツ施設といった多様な機能を導入しおり、計画面では、近隣住区理論にもとづいて、幹た複合多機能型のまちづくりを推進することを計画

線道路を骨格とした住区構成をとり、集合住宅、戸理念として、活力ある発展性に富んだ地域形成や多建住宅からなる住宅系用地、及び公園、学校、中心様なライフスタイルに対応した豊かな生活が享受で商業地区等を適切に配置することにより、利便性のきるようなまちづくりを推進している。

高い環境良好な街をつくりあげていった。当時の開街の骨格となる道路の計画については、昭和30年

発は、郊外の鉄道駅を中心とする住宅市街地の開発

代における道路の段階構成理論にもとづく計画からが多く、歩行者交通空間としては、駅前の商業地区発展し、昭和40年代当初には、モータリゼーション

内やその後背の住宅団地内の歩行者通路により、駅の進展に対して歩行者の安全性・利便性を確保すると各施設、住棟を結ぶような計画となっており、ための歩行者専用道路の導入を図った。歩行者専用

ショッピングや通勤の明確な歩行者動線が導入され道路は、当初は歩行者の安全、快適な空間を確保すた。

ることを目的として導入されたが、歩行者の目的々

しかしながら、地区全体の歩行者交通空間としてな交通空間としてのみではなく、より広汎な非目

は、商業地区内や住宅団地内の歩行者通路以外には的々空間としても位置づけられ、さらには、そうし幹線道路の歩道が設けられていたにすぎず、通過交

た歩行者空間が本来有するオープンスペースとして通の区画道路への進入による住宅地環境の阻害や歩の機能に着目した都市空間体系の基本的な構成要素

行者の安全性の阻害等、歩行者交通空間としては極として、存在そのものが価値の高い空間として計画

めて不十分なものであった。

されるようになった。

O歩行者専用道路の導入（昭和40年代前期）

このように、公団の都市開発における歩行者空間

昭和30年代後半からのモータリゼーションの進整備については、計画策定時における社会的状況を展の本格化を背景として、歩行者の安全性の確保が反映していることは当然のことながら、将来的な都

大きな課題となり、市住民の生活様式、居住環境の向上に対する二一ズ

一28一①住区内の通過交通を排除する道路パターン

開発事業のなかに導入されたことは、その後の法的②歩行者専用道路の導入

位置づけや国庫補助の導入、また全国の宅地開発にの2つの側面から検討が重ねられた。
歩行者専用道路については、それまでの団地内の歩行者通路ではなく、都市スケールの歩行者空間を普及されたことなどを考えると、極めて大きな意義をもっていたといえる。

また、昭和40年代前期にマスタープランが策定さ確保することが主要な課題とされた。
東京都下の久留米地区（東久留米市ほか、156ha）

れた国家的プロジェクトである筑波研究学園都市や、は、昭和41年に事業認可を受けた土地区画整理事業

大規模な新住宅市街地開発事業である多摩ニュータによる住宅地開発であり、計画的な「人と車の分離」

ウンにおいても、歩行者専用道路の導入が計画され、が検討された結果、公共施設としての歩行者専用道

都市スケールでの歩行者空間の確保が試みられた。

路がはじめて土地区画整理事業に導入された。当時、

O歩行者専用道路の定着と発展（昭和40年代中後

土地区画整理事業に公共施設としての歩行者専用道期）

路を導入することについては、

土地区画整理事業における歩行者専用道路の導入

・公共用地の増により地権者の負担が増大する。

は、久留米地区で試行的に実施され、次いで新検見・区画整理の評価等に特別な工夫を要する。

川地区（昭和44年認可、千葉市、78ha）及び東寺山・住区内の自動車の通行が不便。

地区（昭和44年認可、千葉市、102ha）の2地区に計・法的根拠が不明確。

画されてからは、公団の土地区画整理事業に普遍的・維持管理の前例がない。

な存在となった。

等の様々な問題点が指摘されたが、公団と地元公共

昭和40年代中期に計画された歩行者専用道路の団体等との間で十分な検討が加えられた結果、試行

特徴は、車から歩行者を分離し安全性を確保すると的ではあるが公共施設として歩行者専用道路を導入

ともに、歩行者専用道路を軸として各種の生活関連することになった。

施設を配置するものとして計画されてはいたが、多久留米地区の計画は、生活に必要な諸施設を歩行者専用道路に沿って配置し、日常生活に必要な施設分に直線的・単独的であり、かつ、単調なデザインのものであった。

に安全に到達することが可能となった。しかしながこれに対して、昭和40年代後期に計画された歩行ら、地区センターとの結びつきは幹線道路の歩道に者専用道路は、それまでの歩行者専用道路が住区内依存していたため、地区全体としてみた場合の歩行の目的地へ直線的に配置されていたことに対して、

者交通空間としては不十分なものであった。

地区全域に及ぶ歩行者交通ネットワークとして体系とにもかくにも、久留米地区において、わが国で化が図られるようになったほか、既に整備された地

はじめて公共施設としての歩行者専用道路が市街地区における利用実態の検証等から、幅員構成、勾配、自転車との分離、植栽などのデザイン面の諸課題についても検討が加えられ改善されていった。

O水準の高い歩行者空間整備への移行（昭和50年代
以降）

昭和50年代にはいり、歩行者専用道路が単なる通勤・通学・買物といった目的をもった歩行者交通に対応するための空間から、より高次の居住環境の質的水準の向上や快適性、景観面の重視といったレベ
ルの高い歩行者空間として計画・デザインすること
圏歩行者専用道路
Eニコ公園・緑地［ニコ集合住宅

E二」一般住宅
躊認ヨセンター

図一1

久留米地区の歩行者専用道路が試みられた。すなわち、目的をもった歩行以外の散策や、人と人との触れ合い、交流の場など、非目的々な人間活動に対応する空間の体系化、歩行者専用道路を中心とする都市軸の形成等、都市空間秩序

一29一

のシステム化・重層化が検討され、各地区の立地条間が整備されている大規模ニュータウン（多摩件や開発の位置づけ等の状況に応じ、他の都市機能

ニュータウン、筑波研究学園都市、港北ニュータウ

空間と調和のとれた水準の高い歩行者空間の体系化

ン）について、歩行者空間整備の実例を紹介する。

が図られた。また、歩行者空間のデザイン面におい〔多摩ニュータウン〕ても無電柱化をはじめとして、すぐれたデザインの

多摩ニュータウン（東京都多摩市ほか、全体面積

舗装材、植栽、モニュメント等の工夫により、居住2，984ha）は、昭和41年に事業承認を受けた新住宅市

性の高い歩行者空問が実現された。

街地開発事業を主な事業手法とする都市スケールのまた、昭和50年代当初から、人と車の共存という計画的開発である。ニュータウンの計画は、21の住

新たな課題がなげかけられ、単純に人と車を分離す

区一5つの地区といった段階構成にもとづき、公園る方法から、歩行者と車の接点としての道路空間が緑地、教育施設、センター等の諸施設が配置され、各地で計画され、歩行者優先の歩車共存道路（コミュ

車と歩行者の交通ネットワークが設定されている。

ニティ道路）が既存の商業地や住宅地の計画にもとニュータウン全体の中心となる多摩センター地区は、り入れられてきた。公団の都市開発においても、本周辺地域を含む都市拠点にふさわしい大規模な機能

来的には歩行者の生活道路である住区内の区画道路集積が計画されている。

を歩車共存道路として計画し、歩行者専用道路の計

交通計画としては、集中度の高い通勤交通につい画と相まって、より豊かな歩行者空間の形成を図るてはバス及び鉄道を、また住区内の日常の活動につために積極的に導入された。

いては主として歩行者及び自転車を対応させている。

人と車が集中する大規模ニュータウンのセンター車については、この中問的な性格を有する交通とし地区は、鉄道等の公共交通の結節点として、また、て、ショッピングや余暇活動等を含めたより広汎に

商業・業務・行政・文化等の都市機能が大規模に集使用されるものとして計画されている。歩行者空間

積する拠点にふさわしい優れた空間構成デザインがの計画としては、基本的には歩行者と車の分離を採求められるとともに、人々の利便性や各施設へのア用しているが、開発整備された時代背景や計画理念

クセス面でもより水準の高い整備が必要とされていの変遷を経て、開発当初の住区から現在計画が進める。大規模ニュータウンのセンター地区における歩られている住区まで、その計画内容は様々なパター

行者空間については、車を排除した歩行者専用道路

ンがみられる。

や広場、立体構造を有するデッキや、各種の移動シ

歩行者専用道路の導入、体系化（5・6住区、7・8住区）

ステム（動く歩道、斜行エレベーター）を導入する

ことにより、歩行者の利便性・安全性の確保や都心的雰囲気を高める賑わいの創出が可能なように計画・デザインされている。

公団の都市開発においては、昭和50年代における車と歩行者の分離又は共存の手法を発展させること

により、車系と歩行者系が適切に調和された総合交通体系の確立等、新たな計画技術の開発が展開され、車社会の定着に対応するとともに、人間らしい豊かさの象徴としての歩行者空間を導入して現在に至っている。

3．大規模ニュータウンにおける歩行者空間

整備
都市的スケールでオープンスペースの体系化が図図一2

られ、また、すぐれた空間デザインによる歩行者空

一30一

多摩NT5・6住区、ネットワーク

7・8住区の歩行者専用道路

昭和40年代中期に整備された5・6住区においては、各住区を東西に結ぶ幹線の歩行者専用道路を中心として、各住区内の住宅団地内に設置された歩行者通路に接続させることにより、歩行者交通空間の連続性を保っている。この住区の歩行者専用道路の
空問デザインは、歩行者交通に対応した通路としての意味あいが大きく、直線主体の単調な空間デザイ
ンにとどまっていた。

次に、昭和40年代後期から50年代前期にかけて整備された7・8住区においては、近隣センターや学校・公園等を結ぶ東西及び南北方向への歩行者専用

道路が計画され、歩行者交通空問のネットワークが構成されるように配置されている。歩行者専用道路の形状もそれまでの直線主体の構成から曲線をとり入れた構成となっており、空間デザインにおいても、曲線部、広場部を利用した変化に富んだデザインがとり入れられ、カラー舗装やタイル舗装、ストリー

図一3

多摩NT『基幹空間』（落合・鶴牧地区）

トファニチュア等により、表情豊かな歩行者空間が創出されている。

基幹空間（10・11住区）

多摩ニュータウンの！0・11住区は、昭和50年代中期に整備された住区である。計画理念は、それまでの考え方を越えて、全く新しいオープンスペースの体系を構築するものとなっている。ここでは、都市空間の全体構造を明確に認知できるような空間構成
を計画の基本としている。このためのプランとして

は、公園緑地を環状に配置し、これと一体的に歩行者専用道路を配置して全体のオープンスペースの骨格をつくっている。「富士見通り」と呼ばれる幅員40〜60mの軸状の空間は、2つの近隣公園を結びっ写真一1

多摩NT『基幹空間』（落合・鶴牧地区）

写真一2

多摩NT『生活環境軸』（稲城向陽台地区）

け、歩行者交通のための機能と住区のシンボル的な基幹空間としての機能を有する複合的な公共空間である。この住区の住宅地計画は、このオープンスペースの体系と調和するように計画され、オープンス
ペースをとり込んだタウンハウス等新しい概念の低中層住宅が整備されている。
生活環境軸（1住区）

歩行者専用道路による歩行者と車の完全分離の流れとは異なり、住宅地の一部においては人と車の共存を積極的に展開する計画を進めたのが、昭和50年
代後半に計画が作成された1住区（稲城向陽台地区）の計画であった。その計画は、新しいまちづくりの構造軸（「生活環境軸」と称する）として、歩車の平ンターにふさわしい都市基盤施設が計画され、多様面分離を図った広幅員道路（幅員20m）を導入し、こで魅力ある施設立地が進められている。多摩センの軸に沿って都市的なアクティビティの積極的な展

ター地区における歩行者空間は、道路レベルより高開を図ることにより、市街地形成の誘導を意図した

い位置に歩行者専用道路のネットワークが組まれ、ものであった。この生活環境軸は、最寄鉄道駅から完全な歩車分離が図られている。なかでも、多摩セの自動車、バス等のメインルートにあたり、これをンター駅の改札口及び駅前広場の上層中央デッキか歩車の平面分離型の道路として設計し、広幅員の歩ら南進し、多摩中央公園にいたる幅員40m、延長約

道には街路樹、舗装材、CABによる地中化等の工夫

240mの歩行者専用道路（「パルテノン大通り」）は、を加えることにより、車が通行する空間に劣らない

多摩センター駅と公園内のパルテノン多摩（複合文

豊かな歩行者空間を築きあげている。また、道路沿化施設）とを結び、多摩センター地区の象徴的な空

いには、近隣センターの商業店舗、診療所、幼稚園

間として整備されている。このパルテノン大通りは、等の公益施設や児童公園、また店舗併用可能な住宅

イベントも可能な都市広場としての機能も備え、賑も計画的に配置することで、道路空問及びその沿道

わいと静寂が共存する歩行者空間として、両側に立を生活感あふれる魅力ある空間としている。

地する大規模商業施設やホテル等とともに特徴的な

多摩センター地区

都市景観を呈している。

多摩センター地区は、昭和50年代当初に基盤整備が行われたが、面積約70haもの規模を有する都市セ〔筑波研究学園都市〕

筑波研究学園都市（つくば市ほか、2，696ha）の建設は、国の試験研究機関および大学を計画的に移転
して、高水準の研究・教育を行うナショナルセンターを創ることを目的として進められており、充実した研究環境と同時に、研究者たちが安心して居住できる豊かな都市環境を創造することが計画目標とされている。昭和40年の第1次マスタープランから、現在の計画の基本となっている第4次マスタープラン（昭和44年）策定作業の過程において、目標とする

都市空問イメージとしては、一貫して、都市における人問復権を追求することがテーマとされた。このなかで、秩序ある都市として筑波研究学園都市を構
図一4

多摩NT多摩センター地区の歩行者専用道路

ネットワーク

築していくためには、複合的な都心の形成、都心と郊外のコントラスト、空問の連続性の確保等の検討とともに、歩行者空間については、自動車交通空間

よりも優位性を保つ必要があること、また都市全体に歩行者空間体系としてネットワークが築かれる必要があることなどが主要な計画課題となった。南北に細長い形状の筑波研究学園都市の構成は、中央に都心地区、都心地区をはさんで北側に国立大学、南側に理工系研究機関を対置させたものとなっている。

これは、都市を構成する代表的な三つの機能を、都市の中央に連続的に配置することによって、都市の中心を明確にするとともに都市に方向性を与えるこ
写真一3

多摩NT『パルテノン大通り』（多摩センター地区）とにあった。さらに、この中心の軸状のゾーンを都市のシンボル空問である「都市軸」として位置づけ

図一5

筑波研究学園都市の都市構造

ることによって、都市の空間構造を明確にしている、

図一6

筑波研究学園都市「都心地区」の歩行者専用道路

ネットワーク

この都市軸の骨格となるものが幹線歩行者専用道路

であり、幅員10〜20m、南北総延長約10kmに達す

特に、都心地区における幹線歩行者専用道路は、る。幹線歩行者専用道路の両側には、主要な公園、

筑波研究学園都市の中心として、つくばセンタービ

文化施設、中心的商業施設、研究施設等都市の代表

ル、大規模ショッピングセンター、交通ターミナル的な施設が配置されている。この幹線歩行者専用道

等の都心機能が集中するところであり、都市軸を構

路は、都市活動を集約する空間として都市の主軸で成する幹線歩行者専用道路及び中央広場は、様々なあるほか、連続した緑地空間を形成するグリーン軸

歩行者動線が錯綜する、最も活動密度の高い空間でとしての機能を有しており、両側の施設が提供する

あると同時に新都市の顔として、周辺建築物と一体

オープンスペースやデザインされたファサード等にとなった風格ある空問デザインとなっている。

より、一層豊かな空間が形成されている。

〔港北ニュータウン〕

この幹線歩行者専用道路をネットワークの核とし

昭和40年代後半に計画が作成された港北ニューて、都心部、郊外の住宅地等に、それぞれの特性にタウン（横浜市、1，317ha）は、横浜市の北西部に位合った歩行者専用道路が計画され、歩行者と自動車置する土地区画整理事業による大規模開発である。

の完全分離により安全で快適なそして利便性の高いまちづくりの基本方針として「緑の環境を最大限に都市環境が実現されている。

保存するまちづくり」「ふるさとをしのばせるまちづ

一33一

写真一4

写真一5

筑波研究学園都市幹線歩行者専用道路

筑波研究学園都市中央広場

くり」「安全なまちづくり」「高い水準のサービスが得ている。これらの歩行者の目的々な行動に対応した

られるまちづくり」の4つを設定し、良好な環境の

歩行者専用道路に対して、散策、自然との触れ合い

もとに、社会の二一ズに対応した多様な機能を導入などのレクリエーション機能に対応するものとして、したまちづくりを進めている。計画の基本的課題は、

緑道のネットワークを組んでいる。緑道は、幅員

土地区画整理事業という事業上の制約から、いかに

10〜40mの公共空間を基軸として、緑とオープンス

して公共用地をその他の土地利用とバランスよく有効に配置して、街づくりの基本方針を実現するかにあった。

当初のマスタープランの段階から、自動車交通を主体とした幹線交通道路網に対し、歩行者交通については歩行者専用道路と緑道を計画し、歩車分離を徹底することとし、幹線道路に囲まれた住区内では、自動車交通の利便性よりは歩行者の安全性の確保を優先させるために、通過交通を排除する道路パターンが採用された。歩行者専用道路及び緑道は、地区

ぶ／

全体のネットワークとして組み込むことにより、歩ノ／＼行者の安全性・利便性・快適性を確保している。住区の中央を貫く幹線歩行者専用道路（幅員6〜9m）
は、小・中学校、幼稚園、店舗、診療所等の諸施設

図一7を結び、日常生活行動に対応する空間として計画し

一34一

港北ニュータウン（第二地区）のオープンスペース

体系ティ道路）として計画することにより、豊かな歩行者空間の創出を図っている。

4．おわりに本稿の最後にあたり、若干の雑感を述べる。

公団の都市開発は、昭和40年代から歩行者専用道
図一8

港北ニュータウン

歩車共存道路（コミュニティ

道路）の実施モデル路を導入するなど、ニュータウン内においては居住者が車を使わずに過ごせるように、バス等の公共交
通機関の整備や歩きやすく快適な歩行者空問を計画してきた。

今日、車社会の定着が進んだ結果、一昔前であれば当然徒歩か自転車による行為、たとえば買物等の日常の用事であっても、自家用車を使う傾向がみられる。このことは、人々の生活意識、生活様式が車を使うことに大いに順応し、目的地での駐車場の確保等多少の不便な面があったとしても、それ以上の車の利点を感じているからであろう。

このような状況において、車と完全分離を図った

従来型の歩行者専用道路は、以前ほどは目的々な歩
写真一6

港北ニュータウン

歩車共存道路行のための機能は求められてはいないのかもしれな（コミュニティ道路）

い。しかしながら、歩行者専用道路に代表される歩ぺ一スの連続により構成されるもので、非目的々な行者空間が、健康維持、戸外でのリフレッシュ、自歩行行為に対応するものとして位置づけられる。こ然との触れ合い、人との交流など、奥深い人間的なれらの空間構成の考えかたを港北ニュータウンでは行為が発現される空間であることは今後とも変わり「グリーンマトリックスシステム」と呼んでおり、ようがなく、また連続したオープンスペースとして

公園や集合住宅地内の保存樹林や、寺社・屋敷林等

都市の貴重な環境構成要素としての存在価値が益々の緑、小・中学校等のオープンスペースを、緑道や高まっていくことであろう。

歩行者専用道路により体系化することにより、歩行

現在、国際化、情報化、高齢化、多様化、個性化、に関する多様なアクティビティを可能にしようとす

文化的志向等様々に表現されている現象を今後の社るものである。同時に、これらの歩行者空間は、周会潮流として捉えるならば、公団が進める都市開発

辺の非公共空間との一体化により、公共空間を超えは、決して画一的ではなく、住まう人の様々なライ

るひろがりと豊かな空間形成を実現するものである。

フスタイルや価値観を生み出すような多様な機能導また、戸建住宅地内の歩行者空間としては、歩行入や、それを支える都市基盤づくり、空間づくりが者専用道路として確保できる空間幅は僅か3mであ重要となることを念頭において、まちづくりを進めり、最低限の歩行機能は充足できても、空間としてる必要があろう。

豊かなものにするには限界があった。このため、こそのなかで、歩行者を重視した快適な空間づくりの空間を中心としてコミュニティの領域形成を図り、も、安全で快適な歩行の確保や質の高い居住環境の空間として豊かなものにするための工夫として、隣創造だけでなく、居住者のライフスタイルや生活文

接する幅員6mの区画道路との一体的設計を試み、化をも向上させるといった視点からのアプローチも総幅員9m（一部10．5m）の歩車共存道路（コミュニ

求められているのではないだろうか。

一35一

5．自転車交通の黛過去、そして黙未来

公共交通としての自転車交通の確立にむかって
練馬区土木部交通対策課

自転車対策係長篠山俊夫
生したとき、放置自転車は非難・救急活動の妨害と1．はじめに放置自転車は、昭和49年後半に発生した社会問題なる。過去に、死亡者を出したことさえある。

である。今日まで約20年の歳月が過ぎたが解決には

3．放置自転車の発生原因

至らず、いまも全国各地で問題となっている。

このような放置自転車は、なぜ発生したのだろう

本稿では、放置自転車発生のメカニズムの解明、自転車利用のあり方、そして、その解決策のひとつか。

昭和49年には、7万4千台だった東京都内の各駅として考えられているレンタサイクル事業について

周辺への自転車・バイクの乗り入れ台数は、平成3

述べる。

表一1

2．放置自転車の弊害

端末交通手段別トリップ数（乗降計）および構成比の推移

まず、放置自転車が引き起こす弊害についてみて
皿皿バス國自動車圏バィク・自転車□徒歩■その他

みる。

第一に、歩行者の通行障害である。放置自転車が、歩道や駅前広場にあふれ、歩行者の通行障害を引き起こしている。

第二に、車両の通行障害である。バス停に近づけ：1ないバス、商店街で荷降ろしが出来ないトラックな
ど、車によるアクセスが妨げられている。

第三に、まちの美観の低下である。路上などへのO

lO2030405060708090100

20

30

東京都全域

自転車の放置は、一種の活気を感じなくもないが、乱雑に放置された金属の固まりは決して美しいもの

0

ではない。

40

50

60

70

東京都における代表交通手段別発生集中量および構成比の推移

千丁．E，％

鉄道

バス

自動車

二輪車

その他

合計

20，705

11

61，230

13．07

33．81

003

100

11，656

10，21916，183

18．86

16．53

26．18

14 61，802
003
100

昭和53年

18，762

2，213

11，538

（構成比）

30．64

3．61

18．84

昭和63年

（構成比）

21，888

35．42

1，842

2．98

8，001

徒歩

※

昭和53年は資料集表4の東京都計の発生量と集中量の合計である。

※

昭和63年は基礎調査の値である。

一36

80

90

100

※昭和53年のデータからは不明を除いている。
※昭和63年のデータでは不明は0となっている。

第四に、防災上の問題である。火災など災害が発
表一210

年には72万台と約10倍になっている。このことかしたものである。この表によれば、約20年、自転

ら、この20年間に自転車利用が著しく増加したこと

車の小売価格に変化が無かったこと、実に自転車が理解できる。

小売価格の家計費に占める割合が小さくなってき

これを裏づけるように、パーソントリップ調査のて、取得が容易になったことが分かる。

これを裏づけるように自転車の普及率は、昭和

結果からも鉄道端末交通のみならず、代表交通としても自転車利用の増加傾向を確認することができる。

51年を境に80％を越えた。

（表一1、2参照）②バス料金が値上がりしたこと
人件費等の高騰により、自転車問題の発生した

そこで、このような自転車利用の著しい増加が、

昭和40年代後半には40円だったバス料金が、平成

いかなる理由で生じたかを次に考察してみる。

5年には、190円と5倍近くになっている。一方、

よく自転車利用の発生原因として、第二次世界大
戦後の産業復興がもたらした都市部への人口流入に

自転車の価格は相対的に低下し、この結果、住民よる住宅開発が挙げられるが、これは表一3から明は経済的にみて「バスの割高感」「自転車の割安感」

らかなように自転車利用の増加と5年から15年のを感じたため、自転車利用へ転換したのである。

ずれが生ずることから直接原因ではなく、むしろ遠③道路混雑によってバス交通が不便になったこ因と捉えるほうが妥当である。

と近年の市街地の道路は混雑が著しく、特に朝夕自転車利用者の増加は、次の4点に直接原因があるものと考えられる。

①自転車の購入が容易になったこと。

表一4

表一4は自転車の小売価格と家計費の関係を示

自転車の価格の実収入に対する割合の推移

家計動向
表一3

年次

東京都における人口及び宅地の推移

人

口

伸び率

（千人）

（％）

昭和30年

8037

35年

9，684

40年

10，86912

45年

11，408

5

50年

11，674

55年

11，618

56年

11，61957年

11，646

58年

11，701

59年

11，762

60年

宅地
（千㎡）

昭和40年

65，141

23，00035．3

45年

112，949

25，000221

48年

165，860

30，000！8．1

49年

205，792

35．000！7．0

50年

236，152

35，000148

51年

258，237

37，00014．3

52年

286，039

37，00012．9

53年

304，562

37，00012．1

54年

326，01337，00011．3

55年

349，687

38，000

109

56年

367，11139，000

106

57年

393，01440，000101

58年

405，51740，00098

59年

426，924

39，0009．1

60年

444，846

38，00085

61年

452，94237．0008．1

62年

460，61335，00075

63年

481，250（％）

336，14012．1

2

376，680121

0420，826

11．7

23
00

475，046129

496，8494

499，42105

0．2

503，31500．5

505，692

05

05

509，405

07

11，82906

509，16800

61年

11，89406

513，957

0

62年

11，9050

1515，771

63年

11，898−Ol519，047

平成元年

11，878−02521，823

11，855−0．2

524，0622年（円）対収入比（％）

299，990

20500

出典1人口は1989年東京都統計年鑑

自転車価格の動向（円）実用車

伸び率

6

8

9

04
06
05
04

実収入

平成元年

495，849

出典：日本の統計

宅地は東京の土地1990より

一37一

33，00033，000

総務庁統計局より

6．8
6．6

のラッシュ時には慢性的に渋滞が発生している。

特に、料金がかからず誰でもが自由に利用できる

このため、バスの定時性・速達性が損なわれバス

無料駐輪場や他の交通機関と比べて著しく安価な駐利用者の利便が低下している。東京のバスの表定

輪場の整備は、新たな自転車利用をより一層惹起さ速度は、昭和35年の時速15．3㎞が昭和63年にはせる結果となった。

皮肉にも、自転車の大量発生の原因は、自治体に1L4㎞と4㎞低下している。自転車の一般的な速度は12㎞と言われており、バスの速度は自転車よよる駐輪場の整備にあったのである。

りも遅くなっている。

5．自転車の大量発生が引き起こす問題④徒歩が敬遠されたこと

このような自転車の大量発生が、さらに別の新た

これは、人々の徒歩に対する価値観の変化によって生じたものであり、首都圏全体のパーソン

な弊害を発生させたのである。

それは第一に、地区交通における交通機関分担のトリップ調査からも毎回減少していることが明ら乱れである。自転車利用者の増加は、交通利用者全かである。

体の増加に端を発するのではなく、その多くは他の

4．放置自転車問題に対する行政の対応

交通手段からの転換により生ずることがこれまでの

しかし、これらの4点の原因のみでは、今日のよ資料から明らかである。特に、バス・徒歩からの転うな自転車の大量発生はありえなかった。なぜなら

換が多く、これによって、これらの交通機関分担率

ば、自転車を収容する駐輪場が圧倒的に不足しておの低下がみられる。

このように、自転車の大量発生は交通機関分担をり、大量需要を収容するだけの受け皿がなかったか

5からも明らかなように、放置台数

乱し、地区交通体系を壊すところにまできている。

はほぼ横ばいで、駐輪場利用数が一方的に増加してらである。表特に、バス交通は生活圏における公共交通として、いることから、自治体が問題解決のために整備した

また、到来しつつある高齢化社会における貴重な交駐輪場が自転車の大量発生を引き起こした原因に通として、重要な地位を占めている。だが、年々輸なったといえる。

送人員が減少し、経営状況も悪化し、路線を維持していくことが難しくなってきている。そして、今後
表一5

自転車駐車場の収容能力・実収容台数と放置台

数の推移

も更にバス利用者が自転車利用者へと転換して行く

ならば、バス交通は衰退していってしまう。そのよ（万台）

うなことになれば、地域住民のモビリティーのシビ

300

ルミニマムの確保が困難となっていく。特に交通弱者はその足の確保の手段を失うこととなる。

250

そのためには、地区交通でも社会全体として調和のとれた総合的な交通体系をめざすモーダルミック

200

ス政策を積極的に推進していくことが必要である。

第二は、市町村の財政負担の増大である。これま150

での自転車対策は、自転車利用の需要の予測を行い、これを満たす施設づくりが行われてきた。いわゆる、100

施設整備追随型の施策である。

しかしながら、この施策には2つの欠点がある。

50

それは、都市空間の有限性と財政の限界を考慮して0いない点である。特に財政問題については、現在、
口

525456586062兀ご
実収容台数
口＋□収容能力（出典）駅周辺における放置自転車等の実態調査結果について

自転車問題への取り組みを市町村が専属的に行っていることからも、その限界を理解することができる・

そのためには、財源分担を含めた自転車問題にお

総務庁より

一38一

ける国及び自治体の役割分担を確立していくことがそのひとつの方法が、レンタサイクルである。

不可欠である。

7．新しい地区交通の主役「レンタサイクル」
6，自転車交通の必要性とその確保

練馬区は、このレンタサイクルを平成元年9月か

自転車は、私的交通手段である。そのため、私的ら下記のとおり実施している。

交通手段の受け皿である駐輪場整備に莫大な公共投

ねりまタウンサイクル概要

資をするべきではないとの批判がある。しかも、自（1）設置場所及び備付自転車台数

転車の利用環境は、駐輪場と言った駐車環境のみで・大泉学園駅北口（西武池袋線）

650台

はなく、歩行環境も含められるので、整備経費は更に膨大なものとなる。

・練馬駅北口400台

しかし、自転車は、今日では住民の日常生活において欠くことのできない、生活圏における基本的な

平成元年9月開設（西武池袋線）

平成4年4月開設

・東武練馬駅南口（東武東上線）

200台

交通手段となっており、利用環境の整備が求められている。というのも、地区交通の中心であるバス交

平成4年4月開設

・上石神井駅北口（西武新宿線）

400台

通には空白地区の発生やルートの硬直性など利用に制限があり、これを補完する形でも自転車が使われ平成5年4月開設（2）料金ている現状があるからである。

区分1カ月3カ月

さらに自転車は、地球環境の保護と交通混雑の緩一般2，700円7，400円
学生2，000円5，500円

和の観点から自動車を代替する交通機関としての整備が期待されている。第一の地球環境保護について

1

回

300円

は自動車を中心とする運輸機関が出す排気ガスを削減して、大気汚染や酸性雨から地球を守るため、不（3）営業時間・期問必要な自動車利用、特に近距離利用を自転車に転換

・営業時間……24時問（但し、大泉学園駅北口は朝4時から深夜1時まさせようとするものである。第二の交通混雑については、自動車はドア・ツウ・ドアの交通機関としてで）利便性が高くなっている。そのため、安易な自動車

・期間……年中無休（但し、大泉学園駅

利用が多発し道路混雑を引き起こしている。道路等

北口は1月1日から3日までの交通施設の整備には限界があり、交通機関分担のは休み）

適性化を図っていかなければならない。

レンタサイクルは、地区交通手段としてのCCS

これまでの交通需要に合わせた施設整備、言い換（コミュニティサイクルシステム）と主に鉄道端末

えれば施設追随は都市空間が有限であることから、交通手段として使われるRCS（レンタサイクルシス

交通需要を交通施設（供給）に合わせた交通管理、

テム）の2種類に分類できるが、現在、練馬区で実いわゆる交通需要マネージメントを行っていく必要

施しているのはRCSである。このRCSには、利用者があり、この点からも自転車は重要な交通手段であのメリット、社会のメリット、行政のメリットがある。

ることがわかっている。

自転車は、もっとも身近で使いやすい交通機関で利用者のメリットとは、第一に自転車の出し入れ

・あると同時に、これまでみてきたように地区交通をに時間がかからないことである。自転車が共有であ支える重要な性格を有していることから、行政は自るため、駐輪場内のどこからでも借り、どこへでも

転車交通の確立を図り、自転車の利用環境を整備し返せるため、入出庫に時間がかからない。特に全自ていかなければならない。そのためには、自転車を動の機械を使用した場合に、入出庫の所要時間は5

都市交通のひとつに位置づけ、総合交通体系の中で秒以内となっている。

第二は、多くの人が施設を利用できるということ全体を論じていかなければならない。

一39一

的は、反復の端末交通手段であるRCSを地区内における自由な通行に高め（たとえば、他の路線間の駅間をつなぐ、生活圏内の施設をつなぐなど）、さらに

RCSの公的交通手段性を増大させ、自転車交通を安定的なものにしていこうという点にある。（図一1参照）

これまで、生活圏をレベルとする地区交通の整備
は、全土交通や地域交通に比べ、重要性に対する認識が薄く、余り議論されてこなかった。このため、地区交通の整備は立ち遅れている。

である。総務庁の調査結果によれば、オーナー式のそこで、バス、徒歩、そして自転車、それぞれの駐輪場に比べ、RCSは敷地面積当たりの利用者数が交通特性要因を高め、地区交通の整備を図っていく

平面式に比べ6〜8倍、立体自走式に比べ3〜4倍ことが、ハイモビリィティ社会の実現には大切であと非常に高くなっているからである。

り、もうひとつの課題である交通需要の多様化の達

第三に駐輪場の治安がよいことである。駐輪場の成にもつながる。

奥まで入ることが少なかったり、全自動のように

そのひとっとして、レンタサイクルは自転車交通

まったく施設の中に入る必要がないため、チカンなの確保を図りながら、地区における公共交通の整備

どの不審者の心配がなく、安心して利用できる。

を図ろうというものであるが、決して、自転車交通

社会のメリットの第一は、自転車の駅への乗り入を全てレンタサイクルー本にしてしまおうというもれ台数を減らすことができることである。これは、のではない。逆に、自転車交通に種類を設け、選択自転車が共有となるため、自転車の利用者数を減らさずに、自転車の乗り入れ台数を減らすことができるのである。（結果として放置自転車も減少する。）▲

第二は、地区交通の整備が図れることである。より高い利便性と快適性を実現する交通手段として自転車は不足する地区交通を補うことができる。

行政のメリットの第一は、用地の利用効率が高い

蔓ことである。前述のとおり、敷地面積当たりの利用

サノホート

⇔

者数が多いことから、当然の結果である。

第二は管理が容易であることである。施設内への立ち入りが少なかったり、まったく無いため、管理

サイクルポートA

ハ⇔㊥

員が少数又は無人ですむ。そのため、更に早朝、深夜の開放も可能となった。

レンタサイクルは、これまで私的交通手段であった自転車を、その所有を私有から共有へと切り換えることによって、公的交通手段と位置づけようとい⇔ワ

うところに意義がある。これによって、多額の公共投資に対する理解も得られる。

￠⑱φ

しかしながら、RCSは駅と目的施設（自宅・勤務

◆￠
⇔

￠

⇔

先など）をむすぶ線的交通であり、未だ公的交通手段と呼ぶには脆弱である。そこで、RCSの線から面への変革を図るため、CCSが必要となる。CCSの目

一40一

図一1

将来めざすコミュニティサイクルシステムの展開予想図

が可能なようにすることによって、自転車交通に幅自転車問題が発生して20年、発生のメカニズムとを持たせようとするものである。

対策が明らかとなった。

練馬区では、平成4年9月から7カ月間、区内2

あとは、自転車交通の確立に向って全力をつくす

駅でCCS利用の実験を行い、データを収集した。近だけではないのだろうか。

い将来、CCSの実現が達成できるものと思ってい
る。

文

献

（1）総務庁（1987）都市交通手段のレンタル・システムによ8．むすびる利用に関する調査研究報告書

これまで、自転車問題は道路管理や環境美化の問（2）飼日本自転車普及協会（1991・1992・1993）自転車高度

題として捉えられてきた。そのため、駐輪場の整備

利用システム報告書と放置自転車の撤去という表面的な対策を中心に実（3）オランダ交通土木省（1993）何はさておき、まずは自転施されてきた。だが、これでは地区交通における交車（Bicycles

通機関分担の安定を欠くという大きな問題を発生さ監修、全国自転車問題自治体連絡協議会訳

せてしまい、問題解決を図るどころか、問題を悪化

first（Bicycle

MasterPlan）渡辺千賀恵（4）石田藤男（1989）レンタルサイクル事始め「自転車・バ

させてしまっている。

イク駐車場」第119号

そこで、問題解決を図るため、これまでと違った（5）練馬区（1991）練馬区利用基本計画

新しい視点で自転車対策を実施し、根本的な解決を（6）拙

図っていく必要がある。そのため、自転車問題を交稿（1991）レンタサイクルMagic「自転車・バイク

駐車場」第139号

通計画又は都市づくりという観点から捉えて、対策（7）拙

を行っていくことが求められる。レンタルサイクル

稿（1992）地域における自転車の有効活用「都市問題」第83巻第5号

は、このような視点から発生した施策であり、解決（8）拙

に有効な施策のひとつの方法であると考えられる。

稿（1992）レンタサイクルによる地区交通の確保「新都市」第46巻第8号

416．長堀地区における地下交通ネットワーク
長堀通改造計画
大阪市建設局街路部特定街路課課長
大阪長堀開発株式会社

明

石

元

一

工務部土木課

課長

芦

見

建朗

1．はじめに着工し、平成8年の完成をめざして現在工事を進め大阪市では、従来より「キタ」「ミナミ」の2地区ているところである。

以下、地下街計画を中心として、長堀通改造計画

が、それぞれ北方面、南方面から都心部への玄関口としての機能を果たし、この2地区を結ぶ南北軸を全般にっいて紹介することとする。

骨格として商業業務施設が立地するという都市構造を形成してきたが、近年、西のベイエリア開発、東2．長堀通改造計画の背景の大阪ビジネスパークや「花の万博」開催地である

本計画の検討を始めた背景としていくつかの点を鶴見緑地の整備など、東西軸上の拠点開発が進んで挙げることができるが、大きくは次の三点である。

きている。このため、大阪市の都市構造は南北都市①地域の活性化
長堀通の南側は心斎橋筋を中心とする小売商業地

軸周辺集中立地型から、南北・東西軸均衡発展型に区であり、「ミナミ」の中心である難波の繁華街に連変化していくものと予測されている。

本事業の計画地である長堀通の御堂筋周辺は、ま担している。そしてアメリカ村、ヨーロッパ村と呼さに南北軸と東西軸の結節点に位置することになり、ばれるファッション街が、長堀通と難波の中間に位東西軸の成長に伴って新しい都心の核として発展す

置する周防町通に形成されつつある。これに対してることが期待される地区である。（図一1参照）

北側は繊維関係の卸売業が集積する船場地区であり、長堀通改造計画は、この長堀地区において、地下

高密度の市街地を形成しているが、近年ビルの建て

4層の構造物を建設し、地下1階に公共地下歩道と替え、高層化が盛んになっており、通勤や仕入れの地下街、地下2、3階および4階の一部に駐車場、交通流動が増加しているものの、南側に比べてやや地下4階の一部に地下鉄を整備し、あわせて地上部

賑わいの少ない地区となっている。

の景観整備を図ろうとするものであり、平成4年にこのような周辺状況の中で、南側の賑わいを北側にも広げるとともに、周辺地域全体の活性化を図る④

ため、長堀通の景観整備と賑わいのある快適な歩行者空問の創出が求められていた。特に地元の住民、商店主らで組織する団体から、地下鉄の整備と、それに併せた「長堀大通公園計画」の提案があり、地上の殺風景な駐車場を撤去し、地下街、地下駐車場を整備するとともに地上を「公園通り」として整備することを要望されていた。

本市としてもこれらの要望に応える中で、「都市景図一1

長堀通改造計画位置図

観形成モデル事業」を活用して景観形成の計画を立一42一

案し、長堀通の歴史性や約50mの広幅員を活かした景観形成を図ることを計画したものである。

②駐車問題への対応
長堀通は現在約50mの幅員を有しているが、以前はその南側約半分に長堀川が流れていた。長い間大阪の水運を支えてきたが、水質汚濁の進行、舟運利用の減少、浸水被害、自動車交通の発達等により、昭和30年代後半にこれを埋め立てて道路を拡幅す
ると同時に、地上地下合わせて収容台数約840台の大規模駐車場が日本道路公団により建設された（写

写真一1

真一1）。

しかしながら、近年の駐車需要の増大に伴い、周長堀通の現況

④既設長堀駐車場の地上部分にっいては、拡充す

辺の駐車場ではその需要を満たすことができず、多る地下駐車場に収容し、地上部は景観に十分配慮

くの路上駐車が発生することとなった。また地下駐しながら緑地・広場等ゆとりとうるおいのある歩車場への出入り口が御堂筋等幹線道路の直近にある行者空間として整備し、大阪を代表する道路とす

ため、満車時に発生する入庫待ち行列が幹線道路のる。

交通流を阻害するという状況にもあった。

以上の基本方針を踏まえて、その構造の基本形態

したがって、出入り口の改善を含めて、駐車容量について検討を行ったが、その場合、既設の地下駐の拡大が強く求められている状況にあった。

車場を存置したまま整備が可能か否かが重要な問題③地下空問の有効利用となった。

本計画検討の直接の契機となったのは、地下鉄第このため、駐車場の整備計画台数を路上駐車台数

7号線の都心延伸計画が具体的し、長堀通を通ること周辺駐車場の利用状況等から割り出した約1，700ととなったことである。

台程度と定め、地下歩行者ネットワークの整備区間

当初の計画では、駅舎部を開削工法で行い、線路を四ツ橋筋から堺筋問として、構造、空問利用効率、部は主としてシールド工法で建設することとなって整備効果、工事費、工期等総合的な検討を行い、関いたが、一方で地下街整備と駐車場拡大の構想があ係機関との調整を行った。その結果、既設の駐車場

る中で、地下利用に関する計画・調整が当然必要とは堺筋以東を除き、撤去するのが最も望ましいとのなり、その位置、構造、整備時期等について種々検結論が得られた。

これにより、地下街、駐車場、地下鉄を一体構造討を行う必要が出てきた。

物として整備することになり、図3．整備の基本方針と構造形態示すような構造とした。

長堀通改造計画の基本となるのは、次の4点である。

①地下鉄第7号線を京橋から心斎橋まで延伸し、長堀通地下に通す。

②地下鉄四ツ橋駅、心斎橋駅、長堀橋駅を中心に、地下歩行者ネットワークを整備し、地下鉄駅間ならびに地上の歩行者空問との連続性と快適な歩行環境の確保を図る。この場合、店舗等を有するい
わゆる地下街として整備する。

③大阪都心部における駐車対策の一環として、長堀駐車場の駐車容量の拡大を図る。

図一2

一43

基本断面

2の基本断面に

表一1

計画の概要、諸元は次のとおりである。
・建築物の規模項

地下1〜4階鉄筋コンクリート造
長さ 約750m幅37．2m
延床面積（地下鉄を除く）

・地下1階

公共地下歩道

延長約730m

店舗

・地下2〜4階

大阪市

街路事業

公共

大阪市

街路事業

NTT A型事業

下

地下街特別融資（未制度化）

約9，500㎡

地下駐車場

計画収容台数

1，030台（堺筋以東の既設駐車

店舗等

3セク

資本金・市中借入金

駐

防災設備

3セク

複合交通空間整備事業補助

500台

大阪市

有料道路事業融資

530台

3セク

共同駐車場整備促進事業補助

NTT−C型事業貸付場を合わせて、約1，300台）

なお、それぞれの事業の事業主体、事業手法については、様々な検討・調整の結果、表

1に示すと

度等

地地下歩道3セク街

幅員11m、6m×2

事業制

事業主体

地上部整備

83，500㎡

地下街

目

事業制度等一覧表

特定民間都市基盤施設整備事業融資

車

道路開発資金融資
場

おりになった。

資本金・市中借入金・その他

また、地下街および駐車場の一部を整備する事業主体として、大阪市の第3セクター「大阪長堀開発

取付車路

大阪市

駐車場関連街路事業（3セク＝大阪長堀開発㈱）株式会社」を平成4年5月に設立した。

4．地下街の必要性
長堀通における地下街設置の必要性を図一3に示遊性の高いことを示している。したがって、歩行者空間の充実を図るためには、単なる横断歩道や地下

すが、まず公共地下歩道の必要性については、次の横断歩道ではなく、面的にネットワーク化された高とおりである。

質な歩行者空間の整備が必要である。

地下鉄第7号線の整備、地下駐車場の拡充は、周次に公共地下歩道を単なる通路ではなく、店舗等

辺の開発ともあいまって、歩行者交通量を増大させを有する、いわゆる地下街として整備することの必ることが予想される。また自動車交通と歩行者交通要性については、以下の4点が挙げられる。

の輻較や、自動車交通による地域分断への対応を考①都心の交通拠点としての機能強化

慮した場合、歩車の動線を立体分離させる必要があ

長堀地区は都市構造的に見て、南北軸と東西軸のる。さらに、周辺地域の歩行者動線の現状は、単に結節点に位置し、今後東西軸の成長に伴って交通拠

南北方向や東西方向の人の移動ではなく、極めて回点としての機能強化を一層図っていくべき地域である。地下街の整備はこのような広域的な交通流動の結節点として、商業・サービス・文化施設等の誘導を図るものである。

②まちの活性化の促進
周辺地域における商業活動の進展ぶりは眼を見張るものがあるが、地下街の整備はそのポテンシャル
をさらに高めるうえで重要な役割を果たすものである。また大阪都心部の中では比較的土地利用効率が低い周辺地区において、都市機能の更新による高度利用を促進し、まちの活性化に大きく寄与すると考
えられる。

図一3

長堀通における地下街の必要性③公共地下歩道の安全性・快適性の向上

公共地下歩道を単なる通路とした場合、閉鎖性の下鉄四ツ橋線四ツ橋駅、御堂筋線心斎橋駅、堺筋

強い地下空間という特性のために、防犯上及び防災線長堀橋駅ならびに第7号線心斎橋駅および長堀

上の危険が懸念される。これを地下街とすることに橋駅の5駅の連絡が可能となる。

より、地下空間に市民の目がゆき届き、照明、空調、・公共地下広場は任意の地点から歩行距離50m以内

清掃等の維持管理の強化が図れると同時に、空間デとなる位置に合計8カ所設け、概ね地上の南北道

ザインの質が高まり、歩行者が距離感や不快感を感路の下となるよう調整している。特に流動、滞留

じずに歩くことができ、安全かつ快適な歩行空間を人口が最も多いと想定される心斎橋下の広場は約確保することができる。

700㎡を確保する。

④費用の軽減と適正な維持管理

・地上への階段は歩行距離30m以内毎、広場では2

公共地下歩道、地下駐車場の建設および維持管理

カ所以上設置し、北側歩道へ13カ所、南側歩道へには多額の経費を要し、その財源確保が事業化の際

13カ所、中央分離帯へ4カ所、計30カ所となる。

の大きな課題となるが、店舗等を一体として整備す②利便性の向上ることにより、公共地下歩道・駐車場の建設費と維・通路、広場、階段等の設置により、地下鉄駅・地持管理費の低減が図れ、さらに公共地下施設全般の下駐車場と周辺各街区とのアクセスが格段に便利になるほか、道路の横断機能の強化が図れ、交通良好な維持管理が可能となる。

安全にも資することができる。

・歩行者の利便性の向上と身障者や高齢者対策とし

5．地下街計画の概要て、エスカレーターを6カ所（12基）に、エレベー

地下街については、地下街連絡協議会での協議が必要であり、その概要協議を平成3年11月〜12月

ターを9カ所にそれぞれ設ける。

に、詳細協議を平成4年6月〜8月にそれぞれ行っ・歩行者支援施設として、勾配を有する通路にはている。現在その計画に基づいて実施に向けた細部

ムービングウォークの設置を検討中である。

③アメニティの確保の検討と調整を行っているところである。

・天井高さを可能な限り高くし、通路では最大5m、計画平面図を図一4に示すが、その概要は以下の広場では最大12mを確保するとともに、地上をのとおりである。

①ネットワークの充実

ぞむ吹き抜け空問を形成する。これにより地下街

・公共地下通路は東西方向に幅員11mのものを1本の閉鎖性を排除し、アトリュウム空間を形成する設ける。ただし地下2階以下の駐車場への車路（出とともに、地上の太陽光を採り入れるなど、地上入路）が地下1階を横断するところでは幅員6mと地下が響き合う地下街、地下街らしくない地下のものを2本設ける。この幅員は20年後に想定さ街を目指す。

れる東西方向のピーク時歩行者交通量に基づき、・8つの広場にはそれぞれ特色を持たせ、PRコー「地下街に関する基本方針」に示される算式によナー、案内所、池、滝、植栽などを設ける。

④防災性能の強化り算出したものである。この地下通路により、地・通路・広場を出来る限り広くとり、空間的にも大きくとるとともに、地下街から地上が見えるようにし、地下と地上のイメージの統一を図ることにより、安心できる地下空間を実現する。

・ブロック防災システムを採用し、災害時の避難を容易にする。

・天井を高くすることにより、蓄煙空間の拡大を図るQ
凡・広場・通路は自然排煙システム、店舗部分は機械例⊂コ遷路・広塒等睡店騎・孟億室等囲地下鉄篁殺皿皿駐車場車路

図一4

排煙システムを採用する。

地下1階（地下街）平面図
45

・御堂筋下広場付近に防災センターを設け、地下街、て、南北の御堂筋に匹敵する東西の幹線道路として、駐車場の総合的な防災システムを確立する。

その広幅員を活かし、大阪のメインストリートにふ⑤賑わいと話題性のある店舗群

さわしい、個性的で風格のある表通りを形成する必・時代をリードする話題性と魅力に満ちた店舗群の要がある。

展開により、単に買物をするだけの場所でなく、人々が憩い、楽しめる地下街をめざす。

・周辺の店舗群と共存可能で、しかも地域の活性化に貢献しうる店舗規模、形状を確保する。消費環

境や立地環境に適した明快な店舗コンセプトを確立し、多様な生活シーンを豊かにする地下街をめざす。

・地下鉄の5駅と接続し、大規模な駐車場を有する
アクセスの良い地下街という特色を活かし、アフ

ターファイブ、休日、あるいはショッピング、ビジネス、レジャーなど、様々な時間、目的に応じて楽しむことのできる地下街をめざす。
・なお、当地下街にふさわしい店舗開発については、「長堀地下街開発コンペ」を実施し、この10月に開発事業者を決定したところであり、今後種々の協議・調整を経て、店舗展開計画を実施していく予定である。

⑥個性的なデザイン

図一5

・他に見られない地下街とするため、大阪らしさ、

心斎橋復元イメージ図〔1）心斎橋復旧完成予想図（南から北を望む）

長堀らしさを表現するようなデザインとする。

⑦その他
・トイレは市民、従業員の利用、配置の距離を考慮して、すべての広場に配置する。女性トイレの充実や身障者等への対応を図るため、ゆとりある面積を確保するとともに、特色ある施設とする。

・バックヤード（テナント用休憩室、倉庫、事務所
等）は地下2階に確保する。

・荷捌き施設、ゴミ処理施設は地上に1ヵ所、地下2階に2カ所設け、荷物用エレベーターを3基設置する。

6．地上の道路景観の形成
背景で述べたとおり、長堀通改造計画の目的のひ

とつは地上の道路景観の形成である。約50mという広幅員を有しているが、中央部に駐車場があり、道路の北と南のまちが物理的、心理的に一体感のない
現状にあり、千日前通、中央大通と並ぶ東西方向の

図＿6

幹線道路でありながら、その個性は乏しい。したがっ

一46一

心斎橋復元イメージ図（2）地下街より望む心斎橋（西から東へ望む）

そこで、景観形成の基調イメージを、「都心のパー

7．おわりにクロード」、「地上と地下が響き合う街」とし、個性的

平成元年度から調査検討に入り、その後各種の法な風格、歴史性・文化性、賑わい・活力、ハイアメ

的手続き、既設駐車場の引き継ぎ、第3セクターのニティなどを演出するとともに、地下の公共空間と設立等を終え、平成4年10月に工事に着手すること連携した立体的な道路景観を形成することとした。

ができた。これもひとえに多くの関係者の方々のご具体の整備計画は現在検討中であるが、以下にそ

指導とご協力の賜物であり、ここに深く感謝する次の特色を列記する。

第である。

平成8年の完成をめざして現在鋭意工事を進めて・歩道は現状の4mから6．5〜7．5mに拡幅し、中央分離帯は11m、車道は各4車線を確保する。

いるところであるが、今後引き続き検討していくべ

・地下街からの階段、給排気塔、吹き抜けの天蓋等、

き課題がいくつかある。そのひとつが地下街の採算

地下関連施設が多数地上に現れるが、これらの配性の問題である。

地下街の設置については厳に抑制されている現状

置、形状を総合的にデザインする。

・植樹は、並木道のイメージを感じられるような配であり、その中で地下街を建設するためには、その置とし、落葉高木を主体に、花木等を用いて華や必要性や面積要件などとともに防災上の厳しい規定

かに緑化する。

を満足する必要があり、それが地下街の採算性に大・地下街の吹き抜けの天蓋については、地上に地下きく影響してくる。そのため、各方面に要望して各をアピールし、かつ長堀通としての地上景観を特種の補助や低利融資を受けているところであるが、徴づけるようなものを検討中である。

今後ともこれら補助・融資の枠の拡大を要望してい・階段、エスカレ

きたいと考えている。

一ター、エレベーターの上屋はでまた地下交通ネットワークの更なる充実を図ってきるだけシンプルなデザインとする。

・歩道橋（4カ所）は地下横断機能を確保し、撤去いくためには、周辺ビルとの地下街レベルあるいはの方向で調整・検討中である。

駐車場レベルでの接続が必要となってくる。現在の・中央分離帯の一部に、人々が休息でき、イベント

ところ接続希望が2〜3ケ所あるが、ここにも防災の開催も可能な広場の設置を検討中である。

上の措置が必要であり、そのためビル側としても二・長堀地区の歴史性を表現するため、明治、大正、の足を踏んでいるのが現状である。また、現下の経

昭和を通じて大阪市民に親しまれてきた「心斎橋」済1青勢を反映して、建て替えや新築の計画が極めてのイメージを復元する。地下街を川とみなして、

少なく、接続についてもなかなか計画が進まない状

その上に橋を架け、高欄・ガス燈を再使用する。

況である。

今後とも、これらの課題の解決と工事の促進に向橋上から地下街が見えるとともに、地下街からも「心斎橋」が見えるようにする。（図一5、6）

け鋭意努力していくとともに、関係者の方々のより一層のご指導とご協力をお願いしたい。

47一7．山形駅東西自由通路一愛称「アピカ』一山形市都市開発部新都市拠点整備課

課長

岡

崎教雄

1．はじめに笠まつり、秋は山々の紅葉や川原での芋煮会、そし山形市は山形盆地の東南部に位置し、市域の東側て冬には山寺の水墨画のような景観と蔵王の樹氷やを南北に走る奥羽山脈とこれに並行する西側の白鷹スキー等、四季折々に自然に親しむことができると丘陵に囲まれた、市域面積381．58k皿2（東西21．5km、ともに、四季のうつろいをはっきり感じることがで

南北27．5km、周囲！14km）を有する内陸都市です。春きます。

には、霞城公園や馬見ケ崎河畔の桜並木、夏には花

山形市は、山形県の県庁所在都市として、政治行

政・経済・教育文化等のさまざまな都市機能が集積ります。

しており、山形県及び山形広域圏における中枢的役

2．事業の経緯

割を果たしています。

近年、山形新幹線の開業や山形自動車道、東北中

平成元年：新都市拠点整備事業調査の中で、駅

央自動車道等の高速交通網が整備され、都市発展がビルの改築や橋上駅舎の建設ととも期待されているところであります。山形市では将来に位置づけられた。

平成2年＝新都市拠点整備事業補完調査の中で目標とする50万都市構想の実現を目指し、より一層の都市の魅力増進と活性化に向けて、また、うるお
いとやすらぎのある安全で健康な街づくりに努めております。

山形駅周辺地区の再整備については、都市拠点総合整備事業の総合計画を策定し、平成4年度に建設大臣の承認を得て、この事業を推進しているところでありますが、既に関連事業として実施しておりました山形駅東側の既存都心と西側の新都心を結ぶ山形駅東西自由通路が今年7月に完成し、オープンしたところであり、都市拠点総合整備事業の推進を図るうえで、先導的役割を大きく果たしたところであ図一﹃﹂一︒一ロ

図一3

平

束口
面 図

一49一

全景

自由通路の位置、延長、幅員にっい空間を創る。

て検討②歩行者がゆったりくつろげる空問を確保する。

自由通路の基本設計及び実施設計を③人々の交流を促進し、各種イベントに利用可能な空間を確保する。

JRに委託
平成3年

複合空間基盤施設整備事業の採択

4

全体設計の承認申請①位置及び規模

JRと工事協定締結
平成4年

平成5年

事業概要

山形新幹線の開業に併せ、一部供用

山形駅ビルのほぽ中央部分を貫通し、駅ビル開始の東側からビルの2階部分を通り西口新都心へ

7月21日全面供用開始

横断する、延長約124m、幅員12mの規模を有する施設です。

3．整備コンセプト②整備の方法
複合交通空間整備事業（平成3、4年は複合

駅西地区は、21世紀に向けた新しい二一ズやライフスタイルに対応し、生活・文化・交流等をテーマ

空間基盤施設整備事業で実施しました。）にした山形の新しい顔づくりを目指す「新都心地区」③事業主体と費用負担の概要
工事は、駅ビルと橋上駅舎の建設に併せて行と位置づけます。

山形駅東西自由通路は、この新都心地区の形成をうため、工事区間を、①東口階段部、②駅ビル

先導する施設とするため、整備コンセプトを次のよ

部、③橋上駅舎部、④西側部の4工区に分割しうにしました。

て施工しました（表①

駅東西間の一体的な開発を促進し、賑やかな

1参照）。

なお、駅ビル部はJR東日本が事業主体となり

表一1 事業主体と費用負担分①東口階段部②駅ビル部③橋上駅舎部

螂市皿市市

区

④西側部
計

事業費（千円）国県市

186，000

1／3

1／3

1／3

159，900

1／3

329，034

1／3

1／3

1／3

793，746

1／3

1／3

1／3

1，468，680

489，560

表一2

JR東日本

1／3

1／3

489，560

436，260

53，300事業のフローチャート

山形駅周辺事業に関する基本協定

自由通路建設の工事協定

全

体

設

計

承

認

工事負担金の支払い等協議
年度ごとに補助金交付申請

年度別工事の精算報告

現場

等

で検

査

完

了

実

績

報

告

工事を施工しており、市の部分についても工事る、大きなギャバラガラスやべ

施工をJR東日本に委託しています。

に花の赤、樹氷の白をイメージ④デザインした幕板、明るいべ一ジュ色の（1）内装デザイン

壁、アイボリーホワイトの天井機能的でシンプルな中に都会的なデザイン（写真一3）を感じさせ、その中に山形らしさのイメージを取り入れました。

・①部分

自由通路、駅、駅ビルのエント

ランス空間として視覚的に開放させる大きなガラス壁（写真
一1）

写真一3

・④部分

橋上駅舎前のアトリウム

快適、機能的、楽しい空間として、開放的な窓と明るいべ一
ジュ色の壁、暖かみを感じさせ
るべに花の赤の天井幕板、アイ
写真一1
・②部分

ボリーホワイトの明るい天井

東ロのエスカレーターと階段部（写真4〜6）

ファッション、生活、ゆとりの空問として、べに花をモチーフにした柱型の模様、山形盆地の山並みや最上川を表現した吹き抜け壁（写真一2）

写真一4

アトリウムから見た西ロ正面（2）外装デザイン

山形新幹線をイメージしたパールグレーを
写真一2基調にし、東側出入口は山形の月山や山々を

べに花をモチーフにした柱

シンプルに表現、屋根はガラス張りで自然光
・③部分

出会い、ふれあい、交流の空間を多く取り入れる。

西側出入口の壁面には山並と樹氷をイメーとして、山形の自然を感じさせ
51

写真一5

西口にはエレベーターが完備ジ化するとともに、山形の観光・文化等をデザイン化した、縦横約7．Omの三角形のステン
ドグラスを設置しました。

写真一6

通路タイルに施された市の木「ナナカマド」、県の木「さくらんぽ」、市・県の花「べに花」

6，愛称募集
多くの方々に自由通路を知っていただくとともに、親しまれる施設とするため、愛称募集を行いました。

5．維持管理
自由通路は地方自治法に基づく公の施設として位

応募方法は、市報・ガイドブック・新聞等に掲載

置づけ、条例を制定し、管理運営については、このし、全国的に行ったところ、北は北海道から南は沖条例に基づき行っております。

縄まで、約3，300通の応募をいただきました。

また、この施設の有効利用と歩行者の安全と利便

選考方法は、選考委員会を開催しを確保するため、関係機関・団体等の職員をメンバー①親しみやすさはあるかとして、山形駅東西自由通路連絡協議会を設置し、②印象度（インパクト）はどうか

情報・意見の交換を行いながら運営しております。
これまで自由通路内で、花笠踊りを披露したり、③余韻は良いか
④オリジナル性はどうか

フラワーショーや山形りんご物産展等を開催し、山等の点を重点に検討していただき、「アピカ」という形を訪れる方々に親しんでいただいております。

名称が決定しました。

「アピカ」とはエスペラント語で「一直線」とい

写真一7

通路西ロ正面

写真一8

通路西側のステンドグラス

7．おわりに

山形駅東西自由通路は、平成3年度に国の複合空間基盤施設整備事業として新規採択していただき、

今年7月21日に全面供用開始されました。
当事業を進めるにあたり、建設省をはじめ山形県、

避♪霜，r

JR東日本等の関係機関の並々ならぬ御協力に深く感謝申し上げます。

この施設の完成により、駅周辺の東西土地利用が一層強まり、これから大きく進展が望まれる駅西側
図一4

山形駅ピル東側と通路東ロ外観（中央に通路）の開発に大きなインパクトとなっております。

今後とも、安全で健康な街づくりを、そして快適う意味であり、山形の東西の文字どおり一直線で結ぶ自由通路にふさわしい名称だと思います。

環境の形成を目指し、多くの人々に親しまれる楽しい街づくりに努力してまいる所存です。

q

一53一

8．兵庫県における福祉のまちづくり条例について

兵庫県土木部街

路

課

道路補修課

おりから平成4年には、中央心身障害者対策協議

はじめに
わが国は、世界に類を見ない速さで高齢化が進み、会から「『国連・障害者の10年』の最終年にあたって

人生80年時代を迎えている。しかも、高齢者の全人取り組むべき重点施策」として、「障害者のアクセス口に占める割合は、今後ますます増加する傾向にあに十分配慮した住みよいまちづくりを一層推し進める。そのため、高齢者や障害者はもとより、誰もがるべきである」との報告が出された。

住み慣れた家庭や地域社会で、いきいきとした人生

こうした状況に対応し、兵庫県が進めている「すを過ごせる環境の整備に対する社会的要請には強い

こやかな社会づくり」の一層の推進を図るために、ものがある。

兵庫県では平成4年に「福祉のまちづくり条例（平このような状況を鑑み、兵庫県は「福祉のまちづ

成4年兵庫県条例第37号）」（以下「条例」といくり条例」を制定した。以下これについて紹介する。

う。）」、平成5年に「福祉のまちづくり条例施行規則

1．経緯う。）を制定、平成5年10月1日から本格施行してい（平成5年兵庫県規則第15号）」（以下「規則」とい

兵庫県では平成元年9月に高齢者や障害者等（以る。

下「高齢者等」という。）に配慮した公共的施設の整備を進めるガイドラインとして「すこやかな社会づ

2．条例の理念

くりのためのまちづくり整備指針」を策定した。さまず、前文では「すべての人々が、一人の人間とらに、平成2年3月には建築基準条例の改正を行い、して尊重され、等しく社会参加の機会をもっことに高齢者等に配慮した建築物の整備に努めるべき旨のより自己実現を果たせる社会の構築こそ、人類の願規定を設けてきた。

いであり、我々に課せられた重大な責務である」とまた、すでに条例を制定していた神戸市及び加古

記し、ノーマライゼーションの理念の実現と、21世川市を含め、県下の市町においても県の基準に準拠

紀の超高齢化社会に備えて高齢者等が自由に移動しした要綱等が整備され、その実施が進められてきた社会参加できる福祉のまちづくりに全力を挙げて取ところである。

り組む決意を明らかにしている。

しかし、「すこやかな社会づくりのためのまちづく

福祉のまちづくりを実現するには、単に行政のみり整備指針」や市町の要綱には、①行政指導によっではなく、官民一体となった取り組みが不可欠であて整備基準の遵守を求めるものであるため、実効性る。そのため条例では、県、市町、県民及び事業者の確保に限界があること、②既存建築物の改修を促にその責務を定め、それぞれが自覚を持って責務を進する手続きが盛り込まれていないこと、③面的整遂行するとともに、連携を保ちながら一体となった備としてのまちづくりに限界があること等の課題が推進体制を構築し、福祉のまちづくりの実現を図る

あり、建築基準条例についても、条例で規制できるものとしている。

「特殊建築物」以外に、日常生活に欠かせない駅舎、

すなわち、行政のなすべき責務として、①県は、銀行、郵便局等について対応できないこと等の問題

今後の推進すべき方向をまとめた福祉のまちづくりがあった。

基本方針を定める、②県及び市町は、市街地再開発

一54一

事業等の実施の機会をとらえて、面的な整備を推進

また、事業者は、自ら所有し、又は管理する施設

する、③県は、必要な財政上の措置を講ずるよう努について、高齢者等が安全にかつ快適に利用できるめることとしている。

よう努力することとしている。

一方、県民の責務としては、①福祉のまちづくりへの理解を深め、意識の高揚を図るとともに、自ら

3．兵庫県での取り組み

進んで生活の自立と能力の発揮に努める。②高齢者

兵庫県では、福祉のまちづくりを総合的に推進す等の利用に配慮して整備された施設の利用の妨げとる体制として、知事を本部長に関係部長等で構成すなる行為をしてはならないとの規定を設けている。

る「福祉のまちづくり推進本部」を設置し、福祉、

さらに、このような県民の主体的な取り組みが最も土木、都市住宅等の各部局が連携して関係施策の推肝要との観点から、県及び市町は意識啓発や福祉教進に努めるとともに、今後の県、市町、県民及び事育の推進により県民の福祉意識の高揚を図ることと業者の果たすべき役割や県の施策の方向を具体的にしている。

示す指針として「福祉のまちづくり基本方針」を策定した。

福祉のまちづくりの理念の普及については、学校における福祉教育の取り組みを深めるほか、啓発ビ
デオの作成や、「福祉のまちづくり国際セミナー」を開催するなど、県民、事業者等への普及・啓発を積極的に行い、行政、県民及び事業者が一体となり福祉のまちづくりに取り組む気運の醸成が図られるよう努めている。

写真一1

写真一2

県立施設玄関のスロープ

車いすで利用できるエレベーター

写真一3

点字ブロックと歩道の切り下げ

写真一4

リフト付きバス（神戸市バス）

特に、県は自ら率先して条例の実践を行うため、

例えば公益的施設の整備基準の対象は、官公庁、

既存の県立施設等について平成5年度から平成11

鉄道駅舎、劇場、映画館、延べ面積300㎡以上の病院・年度までの整備計画を策定し、整備基準に沿った整診療所、物品販売店、飲食店、1，000㎡以上のホテル・

備に取り組むとともに、既設の道路についても、段旅館等である。（表一1参照）

整備すべき設備としては、施設の種類に応じ車い差の解消や点字ブロックの敷設等に努めている。

さらに、面的な整備を促進するため、駅、病院、すで通行できるスロープや手すり、視覚障害者用誘商店街等が集積している地域において、高齢者等の導ブロック、車いすで利用できるエレベーター、車利用に配慮した環境の整備（道路、横断施設、公共いす使用者用駐車区画等が規定されている。

交通機関設備等の整備のほか、違法駐車、放置自転

なお、建築物以外にも、高齢者等の移動に不可欠車の管理なども含む。〉を推進するため、「福祉のまち

な鉄道車両やバス、さらには生活の本拠となる住宅づくり重点地区」を指定し、障害者等の参加によりについても取り上げ、具体的な整備基準は示さない

策定する整備計画に基づき集中的な整備を図ること

ものの、整備努力義務を設けて、県民や事業者の啓としている。

発と施策の推進に取り組む契機となるよう配慮して一方、民間事業者の自主的な整備を積極的に支援いる。

するため、スロープ、車いす用トイレ、車いす用エ

また、鉄道車両及び乗合自動車並びに県民の所有レベーターの設置に対し、低利融資を行うとともに、する住宅やそれを供給する事業者に高齢者等の安全

高齢者や障害者団体から要望の強い鉄道駅舎への車かつ快適な利用ができるよう、事業者及び県民に整いす用エレベーターの設置を強力に推進するため、備努力義務を課している。

条例で設置を要請している1日の乗降客数5000人（2）道路の整備基準

以上の駅舎を対象に、市長と共同して設置費の2分

道路は社会生活を行う上において必要不可欠な基盤施設であり、条例においても公共施設として位置の1を助成することとしている。
さらに、県営住宅の高齢者仕様化や車いす対応住づけられ、規則により、道路法第2条第1項に規定宅の整備を一層推進するとともに、個人の住宅整備する道路（自動車専用道路を除く。）及び道路法第2を促進するため、従来からの高齢者住宅整備資金や条第2項第6号に規定する自動車駐車場のうち、駐在宅重度障害者生活環境改善資金の貸付制度に加え、車台数が30台以上のものには整備基準が定められ住まいの改良相談員制度（リフォームヘルパー）やている。

道路に関する整備基準としては、車いすでの通行

低所得者向けの住宅改造助成制度を導入することとの容易さを確保するために、歩道幅員を1．5m以上としている。

また、平成5年10月には県立の「福祉のまちづくすること、歩道切下げ部の勾配を8％（1／12）以下

り工学研究所」を設立し、高齢者や障害者が安心しとすること及び横断歩道の歩道縁石の高低差を1cmて移動、行動、利用できる建築物、交通機関、住宅、

以下とすることが定められている。沿道の土地利用、リハビリテーション機器等についての総合的な研究

公益的施設の集積度など地域の重要性に応じたきめに取り組んでいる。

細かい整備を心がけていかねばならないと考えている。（図一1参照）

4．条例による公共的な施設の整備

また、自動蜘駐車場に関する整備基準としては、（1）条例の対象となる施設等

駐車台数30台以上の駐車場には、1区画以上の車い条例では、道路・公園（公共施設）、公共交通機関

す用区画を確保することが定められている。この場の施設・社会福祉施設・医療施設・その他の県民の合にも、地域の重要性を考慮しながら、適切な区画

共同の福祉又は利便のための施設等（公益的施設）を整備することが必要となる。

を福祉のまちづくりの整備対象として位置づけ、規（3）鉄道の駅等の整備基準

鉄道及び軌道は、高速・大量交通手段として、道則で条例を適用する規模を定め、その整備基準を設けている。

路とともに都市における人々の日常生活を支える根一56一

幹的な交通施設であり、高齢者等のノーマライゼー

る施設（以下「鉄道の駅等」という。）の整備基準をション実現には、これらへのアクセスの確保が不可規定している。

欠な要因と考えられ、規則において鉄道の駅（軌道規則では、高齢者等の安全かつ快適な移動経路をの停車場）及びこれと一体として利用者の用に供す確保し、車いすでも通行を可能とするため、通路、

表一1

公益的施設及び共同住宅等の施設に関する整備基準表

高さ等の配感電話台の高さの配慮等

京いす用区画の確保●

案内板設置・文字の配慮等

場

記載用カウンター

車

公衆尼話所

案内

駐

転藩防止樋設置等

場

視覚障害者誘導用ブロツク一通路への設置

血いす用区画の確保

降

乗

室内の便所・浴室の配磨固定式の殴覧席
客席を設ける室

慶室・客室
●

●

●

■

浴槽の高さ等の配唐

●

●

室

●

裏締ワー室 車い斎区画の奮

浴

●

●●

面隈の確保・便器の仕様等

●

●

輻員確保

●

E

幅員確保・戸の仕楳の配慮●

設趾する場合の仕檬の配感 L L
● ●
ハ
●

置

託面器の高さ等の配慮

器

入札きい限
口 るす式
以 便で便
外ロ房利房

庇面所

用

硬器の仕様等の所

硬器の仕様尋て卑腰設●

その也施設●●●●●●

手すり設置・回り階段禁止

●●●

手すり設置

車いす転回所設置｝止会福祉施設等老人福祉鹿設等●●●

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●●

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施
隅

買

施

設

庁 施
校

設●●●
等●●●

図

盲

館

等●●●

体

育

館

等●●●

勢品販元韮を筥む店舗i300㎡以上

●

●

●

●

●

設

飲

食

店1300㎡以上●

公共の交逝機関の施設公共の交孟槻関の施設●●●

その他施設金融機聞の営業所等●●●
理容所及び美容所1

公衆浴場1

公

●

●

●

3・・㎡以上●●●

便

局

等●●●

益

胴場、映酉館、演芸場及び観覧場

的

公会堂及び集会場●●●
梓ノ吸σ騰I

施

展

遊

示

伎

●●●

I、D・・㎡以上●●●
場l

LOOO㎡以上

場1

50D㎡以上

●

●

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のが2以上芹する瞳築物でその用途面願が●●●

地

下

衡

等●●●

寄

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舎

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歴備基準を適用する箇所

A

避難階以外の利用者の用に供する面積の合計が1，000㎡以上の逗築物に適用

朋途面積が1，0DO㎡以上の建築物に適用

B

用途面債が3，DOO㎡以上の建簗物に適用

C

3，000㎡以上

●

●

●●●

●

●●

●D●●1●●●1，CC●●●●●●●D●● ●●

●1，CC●●●●●●D●●3●●●

50戸を超えるもの

50室を超えるもの

事務所及び工場●●●

路外駐車場等●●●
共同住宅等

●E●●

●し，C●

● ●

3，000㎡以上であるbのの共用部分

●●

●

●

上記に陽1∫る随設のうち異なる項に属するも●●A●IC●●●●郵

3DO㎡以上E●●●

医療施設医蕨施設13・。㎡以上●●●●●●●●●A●LC●●●●E●●●

●

●●

●D●●

●●●●●●●●●●●●●●●●● ●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●● ●●●●●●D●●

益官公庁施設官 公
教育文化施設学的設

傾糾路設置等

建築物

冶りにくい配慮

傾幅開
斜員朋
路確用
設保水
置 平
戸面
幅の確
員仕保
確様
適用対象規僕 保の等配（用途面陪等）
慮

更

ロ出

入部

便

段

出外改

小

階

下

腰限式便房

エレベーター

面

脈客用通路

床

敷地内通路

外部出入ロ

腐

●

●●

●135

l日乗降客厳が500e人以上の鉄道の駅等及び軌遭の停留場等に適用

かごの間口が000㎝以上で奥行がIIO国以上のエレペーターを設置する場合に遭用

匠かつ、6離以上の建築物に適用

用途面蹟が5，000㎡以上の建築物に適用

D
E

一57

駐車台敗30右以上の駐車場に適用
車いすで利用できる便房の設置を要する規瞑未満の建築物に適用

床面、階段、改札口、便所、乗降場等の整備基準をかりの事例である。

兵庫県尼崎市にある阪神電鉄大物駅の周辺には、設けている。

また、1日の乗降客が5，000人以上の鉄道の駅等

県立尼崎病院、東洋医学研究所、市立老人福祉センにはエレベーターを設置するよう努めることとしてター等の施設があり、この地区を県道昭和東本町線

いる。

が通過している。

さらに、鉄道等の駅の利用する上で必要となる案

このように医療・福祉施設が集中し、公共交通機

内、記載用カウンター、公衆電話所及び駐車場につ関と密接に関連する大物地区を、昨年10月の「福祉いても、高齢者等の利用しやすさへの配慮を規定しのまちづくり条例」の施行を機に、重点地区に指定ている。（図一2〜7参照）

した。

これらの整備基準は事業者が遵守すべき項目であ

県道昭和東本町線は、交通量が13，756台／日と比るが、連続立体交差事業など県が事業主体となり鉄較的多い路線であり、6，000人程度の自転車・歩行者

道駅舎等の改築等を行う場合には、鉄道事業者とのが、県道を横断し行き交っている。その大半が、阪連携のもとに、これらの実現を図って行きたいと考

神電鉄大物駅方面から各施設群への道路横断者で、えている。

高齢者、身体障害者の利用も比較的多い状況である。

（4）道路施設の整備例

このような高齢者、身体障害者の利用頻度が高い

条例が施行されて間もないことから、今回紹介す地区において、平成4年度から病院、鉄道等の関係る整備例は、現在計画が策定され事業に着手したば機関で構成する検討委員会を設置し、計画を策定し進路を示すた晦

一般的な歩道の切下げ﹈

横断歩道部への視覚障害者誘導用ブロックの設置例

庄意を喚起するたのブロック

注意を喚起するたのブロック

注意を喚起するためのブロック

ロロ※Wl＝30㎝程度（歩道端からブロック端まで）※W、＝30cm梶度（歩道端からプロック端まで）

交差点における歩道の切り下げ（構断歩道が離れている場合）

交差点における歩道の切り下げ（横断歩道が接している場合）

車の巻込みを防止する構造物を設置する。

⑳、⑤の区間は必要に応し横断防止棚を設置すること（④＝概ねIOmの区間）※歩道のすりっけこう配は、8％以下とするが、極力、緩こう配となるよう努めることq

図一1

歩

一58一

道

て、平成5年度より
業

ハートフル・プロムナード事

おわりに今回の条例制定に際し、高齢者、障害者団体からとして各種事業を展開している。

県道昭和東本町線（尼崎市大物町）の事業概要にのバリアフリーの社会、自由に移動できる社会へのっいて紹介する。

要望は、極めて大きいものがあった。一方、バブル

O事業概要

経済崩壊後の不景気が進行する中で民間事業者側の前記のハートフル・プロムナード事業の一環と対応が懸念されたが、幸いにして温かい理解と賛同

して、阪神電鉄大物駅と県立尼崎病院を直結するを得ることができた。今後は、さらに高齢者も障害

全天候型（フード付き）で昇降装置の付いたペデストリアンデッキを整備する。

・ペデストリアンデッキ

L＝86．8m

改札ロの例（フードイ寸き）

・昇降装置エスカレーター＝1箇所（上下各1基）

＝2箇所

階段

＝3箇所

・全体事業費

自動改札機

エレベーター

約8億円

月Ocm

図一4

改札ロ

車いすで利用できる便所の例

車いすで利用できる硬房（180cm×120cmタイブ）（路面に高低差がある場合設置する）

図一2

通

路

図一3

階

段

図一5

59一

便

所

ユー

／朋酢盤

プラットホーム

注意を喚起するためのブロック

進路を示すためのブロソク
注意を喚起するためのブロック
かご内正面図暮

かご内背面図

出入ロ乗り場側立面図

主操作盤

f

注意を喚起するためのブロック

マおへむロけ／♪

（道路から鉄道の駅等の乗降場までの通路に、5m以上の高低差を生じる箇所に設置するよう野める）

図一7

瓢落防止捌
nO〜150c田程度

図一6

エレペーター

乗降場

者も自由に移動し、社会参加できる人間優先のまちづくりへ向けて県民あげての取り組みをめざしたいと考えている。

また、兵庫県では今後10年間程度で概ね200地区を整備の重点地区に定め、順次事業に着手したいと考えているところである。

このように兵庫県では、総合的な福祉のまちづくりの実現を図っていく所存であり、関係機関のご理

図一8

解とご支援をお願いしたい。

全天候型のペデストリアンデッキ1図の右上が大物駅で左下が県立病院。図手前側にエスカレーター、道路両端にエレベーター2箇所を設置。

一60一

1．日光市の歴道〔東の参拝道線〕整備事業
日光市都市計画課

課長補佐吉新宮男
1．日光市の概要（1）位置、地勢

首都から約150km、県庁所在地である宇都宮市から約40kmにある本市は、栃木県の西北部に位置し、東は今市市、西は群馬県片品村、南は鹿沼市・足尾）／クー一暴／沃城

町、北は栗山村に接している。

賠埼玉◎

東西29．07km、南北22．09kmと東西に細長く、総面、》響、薗1−『、

積320．98km2でそのうち山林・原野が約96％を占めて

梨

いる。
r、

第3紀から第4紀にかけて噴出したといわれる那ノ静

須火山群により形成されており、関東平野を一望にすることができる霊峰男体山をはじめ、2，000m級の山々が連なり、中禅寺湖、湯の湖、戦場ヶ原、小田

代ヶ原、華厳の滝等があり、往古の自然が数多くの景勝地を作り出し、東照宮等の歴史的建造物群と共図一1

日光市の位置に我国では稀にみる自然美と人工美とが融合した「国際観光文化都市」として法の指定を受け、そのがあいついで登山、開拓に努力し、日光山は山岳修

名を内外に示し、日光国立公園の中核都市としての行の仏都としての隆盛を極め、文治5年（1189年）

地位を確固たるものにしている。

には、源頼朝の代参が日光を参拝するなど、遠く京

2．

（2）日光山の隆盛と衰微にまでその名を知られるほどになった。

「日光」の歴史とその沿革

鎌倉時代に入り、日光山座主を争う地方豪族の戦（1）おいたち

奈良朝末期の天平神護2年（766年）、日光開山のしようどうしようにん

いが度々おこり、その兵火にかかって日光山は一時

祖「勝道上人」が、市内を東西に貫流している大荒廃したが、承元4年（1210年）、第24世の座主と谷川の激流を渡り、その第一歩を踏み入れた。

なった弁覚の力により日光山は再び復興した。

その後、数々の苦難を乗り越え、延暦元年（782年）

室町時代には、国内の争乱をよそに、日光山が隆に男体山頂を極め、三柱の神を祀り、ここに日光山盛をきわめ、特に文明8年（1476年）、第43世の監守の夜明けを迎えたのである。

「昌源」の頃には、日光山中の僧坊が数百に及び、

勝道上人によって開かれた日光山は、平安時代に現在もその遺構が数多く残されている。

入ると、弘仁ll年（820年）に空海（弘法大師）が、しかし、安土桃山時代の末、天正18年（1590年〉

嘉祥元年（848年）には円仁（慈覚大師）などの高僧に、豊臣秀吉が小田原城攻めの時、日光山の僧徒は

一61一

北条方に味方したため秀吉の怒りをかい、社寺領60

街道の杉並木を総称して「日光杉並木街道」と呼ば余郷、18万石を没収され、さしも栄えた日光山も急れており、国の特別天然記念物・特別史跡の二重指激に衰微してしまったのである。

定を受けている。

植栽後360余年を経た杉並木は、老齢化と車社会（3）東照宮造営と日光山の再復興

江戸時代に入るとまもなく、日光山は前にも増しの影響もあり枯損木が目立ちはじめてはいるが、日光を訪れる約800万もの内外の観光客を歓迎するかて復興した。

それは、徳川家康の遺言により、元和3年（1617のように、現在も壮観な姿を澄みきった青空に向年）、家康を祀る「東照宮」が日光に建造されたことかって立っている。

による。これは慶長18年（1613年）、日光山貫主とし（5）近代日光の交通て迎えられた「天海大僧正（慈眼大師）」の尽力によ

明治23年（1890年）に国鉄（JR）日光線、昭和4

るところが大きく、天海は先に述べた弁覚と共に「日年には東武日光線が開通、同9年には市域の大半が日光国立公園の指定を受け、観光都市としての発展

光山中興の祖」としてたたえられている。

これにより、近郷77力村が日光山の御神領となに加速度が加わった。

り、寛永11年（1634年）には、三代将軍家光によるそして昭和29年に「いろは坂」、同40年には「第二「寛永の大造営」といわれる東照宮の大改修が行な

いろは坂」と「金精道路」が、加えて同56年には自われ、現在ある豪華けんらんな社殿として「日光」動車専用道路「日光宇都宮道路」の各有料道路が開の名のとおり、光り輝やかしいものとなり、徳川幕

通し、観光客の入込数が飛躍的に伸び、日光の発展

府はその権威を確固たるものにすると同時に、そのに大きく寄与した反面、観光シーズンにおける交通

手厚い庇護のもと、ここに日光山に再度の繁栄をも渋滞に拍車をかけることにもなったのである。

たらしたのである。

この貴重な歴史的・文化的遺産は紆余曲折を経て東照宮建造以前からあった「二荒山神社・輪王寺」を含めて現代に引き継がれ、「国際観光文化都市

日光」の基礎を盤石なものとし、観光資源としてその

3．日光市の都市計画（1）土地利用①都市計画区域
当初の区域は、昭和9年4月に町全域の27，031ha

貢献度は大なるものがある。

の指定を受けた。昭和29年に市制を施行、その後区（4）日光杉並木街道

域の見直しを行い、同57年12月に小来川全域と中宮徳川家三代（家康・秀忠・家光）に仕えた重臣「松平正綱」が20数年を費やし、日光（東照宮）へ向かう三街道（日光街道・例幣使街道・会津西街道）に、

延べ約37km、20数万本の杉を植えたもので、この三写真一1

東照宮（陽明門）

写真一2

明智平より中禅寺湖、華厳の滝を望む

祠・湯元の山岳部の一部を除いた23，731haに変更た。平成元年度にはJR駅前広場を、2〜3年度にはし、現在に至っている。

同広場に接続する周辺道路の整備が完了した。東武②用途地域

駅前広場については、地元住民や関係機関を含めた本市の用途地域は、昭和49年8月に、8種類の用整備計画検討委員会を組織し、基本計画を策定、平途のうち、第一種住居専用地域を除いた7種類、成4年度〜6年度の3力年間で整備を進めており、

425．9haを指定している。

「国際観光都市日光」の表玄関らしさを創出して行

今回の都市計画法改正に伴う用途地域指定替えにく努力をしているところである。

ついては、平成7年度都市計画決定（変更）をめざ③公園

して事務を進めている。

本市には、児童公園（街区公園）が13カ所（3．4ha）③風致地区と運動公園が1カ所（18．22ha）あり、全公園の整備

市街地を東西に貫流している大谷川沿いで、自然が済んでいる。

が比較的多く残されていた市街地東部の両岸一帯、

なお、栃木県施行による県西大規模公園（69．1ha）

489haを「所野風致地区」として指定し、地区内の住が、日光市と今市市にまたがって都市計画決定を受

環境、景観を維持・保全するため、建築物・木竹のけ、すでに用地買収の事業に着手しており早期完成

伐採等の行為について、規制・制限を加えている。

が望まれている。

④下水道（2）土地区画整理事業

本市の土地区画整理事業は、昭和25年に国際観光

本市は県内でもいち早く下水道事業に着手し、奥都市の表玄関である国鉄及び東武日光駅前の整備計

日光の中宮祠地区を昭和39年に、湯元地区を41年に画を機に、両駅周辺17．7haを日光駅前土地区画整理

公共下水道として供用を開始し、県内下水道行政の事業として実施したのが始まりである。

先駆的スタートを切ったのである。

その後、昭和44年には隣接する同第2地区8．1ha

その後、近隣2市1町を処理区域とする鬼怒川上を着手、57年に日光駅前地区25，8haの都市基盤整備

流流域関連公共下水道事業が昭和55年にスタートが完了した。

し、当市市街地のほぼ全域をカバーすることになり、さらに昭和58年からは、七里土地区画整理事業

長期的展望のもとに事業の進捗に努力している。

27．1haに取り組み、平成5年1月に換地処分を行⑤駐車場

い、事業が完了したところである。

都市計画法に基づく駐車場は2カ所、L8haで278台の収容がある。（地表式一部地下式）（3）都市施設

この他にJR駅脇に37台収容の有料駐車場を、駅前①街路
本市の都市計画道路は、昭和24年を始めとして順
次20路線、延長25．74kmが都市計画決定され、平成5整備事業の一環として整備し、通勤、買物客等に大いに利用されている。

⑥ごみ焼却場

年度末には約70％の整備率となる。

本市のごみ焼却場は、東西に細長い地形と交通渋②駅前広場
本市には、JR・東武両日光駅前に広場があり、前述した日光駅前土地区画整理事業により、一応の面滞に伴う運搬時間との関係から、3カ所に設置してある。（面積1．35ha、処理能力60t／日）

的整備が完了している。

o

JR日光駅前広場

3，000㎡o

東武日光駅前広場

3，300㎡

4，歴道事業の整備計画
日光市内各地には多くの文化財や史跡等が散在し

しかしながら、昭和30〜40年代の整備であったたている。特に、東照宮等のある二社一寺の門前町とめ、日光の表玄関にふさわしいものにはほど遠くして栄えた市街地中心部には、歴史的資源が集積しなってきたため、昭和61年度から「両駅周辺整備事ているQ業」として、両駅前の再整備に着手、同63年度には

日光市では、これらの歴史的環境を保全しながら両駅間道路（L二200m、W二20m）の整備を完了し市民の生活環境を改善する手法として、歴史的地区

一63

昭和63年度に山内地区にある参拝道のうち次の三路線を選び都市計画道路として計画決定をし歴道整備計画がスタートしたのである。

08・6・1号東の参拝道線

o

L＝760m、W二9．Om
8・6・2号 西の参拝道線

L二380m、W＝9．Om

O

8・6・3号長坂線
L二160m、W二8．Om

5．「8・6・1号

東の参拝道線」の事業開始

本路線は、国の重要文化財で日本三大奇橋の一っ
しんきようである「神橋」のたもとの国道120号線を起点とし、同国道の西参道交差点までの、延長760mの道路で、
写真一3神橋（重要文化財）

社寺への参道及び地域住民の生活道でもある。この環境整備街路事業を取り入れるべく、昭和61年度よ路線を、昭和63年11月に5力年継続事業として国のり調査に着手した。学識経験者や二社一寺、地元、事業認可を受け、同年12月に工事に着手し、平成5関係機関等の代表を歴道調査委員会の委員に委嘱し、年3月に完成を見た。

充分な調査・検討を加えた結果、昭和62年度末にそ6．「東の参拝道線」の特徴の調査報告書がまとまった。これによると、二社一起点から約80mの階段部は、両側の苔むした石垣

寺のある山内地区を「重点整備地区」に指定し、歴道として重点的に整備して行くべきであると結論付と老杉群との調和を図るため自然石の石段とし、整けている。当市では、この調査報告書にもとづき、備前は片側にあった用水路の側溝を階段の中央部に

表一1

昭和63年度「都市計画道路8・6・1東の参拝道線」の事業概要

平成元年度

平成2年度

平成4年度

備

考

事業認可延長
1300m

1374m

1752m

2284m

60m〜9，0m

3．Om〜130m

60m〜100m

58，340，000

74，363，600

82，500，000

123，650，000

62，698，660訓

60m

401，552，26（

50，000，000

66，000，000

82，500，000

87，000，000

60，000，000汁

345，500，00〔

36、650．000

2、698，660i十56、052，26〔

890m

工事延長

員費費賀

業補
対市
鞠
隔事勾訳

90m

8，340，000

8，363，60〔0車道ミカゲピンコロ
車道ミカゲピンコロ

ミカゲ切石張726㎡

724町

歩道ミカゲ切石張歩道ミカゲ切石張
174nf

車輌防護棚

事業概要

平成3年度

長坂・御旅所分岐点表参道入口〜
あんちゃん食堂
万屋商店前
階 段 中 間 点階段中間点〜
西参道交差点
国道120号線

あんちゃん食堂賄い坂の巾間点〜
表参道入口
施工箇所
賄い坂の中間点万屋商店前〜
長坂・御旅所分岐点

階段ミカゲ切石張
98m2

88m車輌防護棚

歩車道分離柱725㎡

車道ミカゲ切石張
1，147m翠歩道桜ミカゲ切石張

336m

394㎡

94m階段自然石張300m車ILめ

48基階段式水路

街路灯9基 修景施設

ミカゲ切石張126m街路灯

自然玉石張

82㎡

31幕

300m階段自然石張340m

シダレモミジ外5種類

砦段式水路

340m

修景施設アキグミ外
7基

7種類

街路灯

一64一

12基

L二7600m

ミカゲ切石張

街路灯

669㎡

4基

成4年度末に完成した「東の参拝道線」が、平成5年6月18日、全国街路事業整備促進協議会の席上で「特別賞」を受賞。

受賞理由は「自然石による階段、水路の設置など
歴史と生活が調和したデザイン、施工に工夫が見られ、歴史的資源に配慮し魅力ある道路空間が創設された。」というものである。

8．おわりに
歴道事業として、一路線「東の参拝道線」が完了したことによって、残った二路線及びその周辺の整備について早期着手、完成が期待されている。

平成6年度からは「長坂線」の整備について要望
写真一4

施工前

したところであり、これまでの経験を踏まえて、よりよい計画・施工をしてまいりたいと考えている。

永い歴史とすばらしい景観を持つ「日光」を次代に残して行く努力を今後とも続けてまいりたい。

写真一5

施工後

写真一6

施工前

写真一7

施工後

移し、地場産の石を使用し見せる水路とし、日光の清流と小滝を表現、観光客や市民にうるおいと、やすらぎのある道路空間として好評を得ている。他の

歩・車道部はミカゲ石を敷きつめ、ガードレールに替って擬宝珠の付いた車両防護棚とした。歩・車道
界にはミカゲの石柱を置き、街路灯は灯籠風とした。

特筆すべきことは本路線を含んだ山内地区の主要路線の電線類を地中化し、周囲の歴史的景観に配慮することができたことである。

7．「全国街路事業コンクール」特別賞受賞「第5回全国街路事業コンクール」において、平2．サンこうベハーバーランド線における景観演出
神戸市都市計画局計画部計画課

主査烏
1

田

政明

バーランドの玄関口としての風格を確保し、ハーはじめに「海につながる文化都心の創造」を基本テーマとバーランド地区と既成市街地の連続性を高め、周辺

して、昭和60年10月に着工したハーバーランド整備地域も含めた回遊性を持たすために、「地下」の連絡

事業は、7年の歳月をかけて、平成4年度に「街び動線としての歩行者専用道サンこうベハーバーラン

らき」を行いました。

ド線を含む地下街建設が計画されました。

現在、市内はもとより、遠く市外からも多数の来

サンこうベハーバーランド線は、JR神戸駅及び高街者で賑わい、神戸の新しい顔として人気を集めて

速神戸駅と、ハーバーランド地区を結ぶ最も重要ないます。

歩行者動線として計画され、文字通り、JR神戸駅山ハーバーランド整備事業は、三宮に一極集中して側の既設のサンこうべ地下街との接続部を起点、国いる都心を三宮から神戸までの広域的な都心に変え

道2号を隔てて、ハーバーランドの国鉄湊川貨物駅

ようとするものであり、国鉄湊川貨物駅跡地の10．5跡地部分との連絡部を終点とし、神戸駅周辺地域とhaを含む約23haの地域をインナーシティの活性化、ハーバーランド地区との連続性に考慮した地下ネッウォーターフロントの再生を目指して、都心の西のトワークを形成しています。

核として再開発し、民間活力を積極的に導入するこサンこうベハーバーランド線は、延長120m、幅員とにより、官民一体となった街づくりを進めてきた

8mの歩行者専用道と約3，800㎡の地下広場から成ものです。

り、両側に店舗やギャラリー等を配置することによ

事業コンペ等により、質の高い商業・業務施設のり、ハーバーランドの玄関口にふさわしい賑わいの立地を図る一方、神戸市は、住宅・都市整備公団とある地下街（デュオこうべ浜の手）を形成していま

ともに、21世紀に向けた街にふさわしい基盤施設のす。

事業化については、構造上、各部について整備を行ないました。

・JR神戸駅下通路部

II都市計画道路サンこうベハーバーランド線…

・駅前広場下地下広場部…

街路事業

NTT−A型事業

・国道2号下通路部及びハーバーランド連絡部
特定再開発事業

ハーバーランドの整備を進めるにあたっては、国道2号、阪神高速道路及び浜手バイパスによって、で、それぞれ施行しました。

また、複合空間基盤施設整備事業により、ハーバー

既成市街地と分断されている海沿いのハーバーラン
ド地区は、最寄りのJR神戸駅及び高速神戸駅との安…

ランド連絡部のエレベーターを建設しました。

全で快適な歩行者動線の確保が、最重要な課題でしIIIハーバーランド地下街（デ阜オこうべ浜のた。

地上レベルでの動線確保が困難なため、「空中」の連絡動線としての歩行者デッキの建設の他に、ハー

一66一

手）

この地下街は、都市計画道路サンこうベハーバー

J

至大阪

東雇道本擁

0

Oコ

央
中
o駅o
o戸o
o神o
R
O﹄O

0コO
OンO

0ス0

0
口

諺
舎

︑︑翔離号

図一1

地表階平面図図一2

地下1階平面図

一67一

図一3

断面図

ランド線を中心に、店舗・ギャラリー等を配置し、市景観条例に基づき、景観建築届出制度が施行され昭和63年6月に着工し、平成4年9月にオープンし施設としての建築物について指導、助言等がシステました。

ム化されています。

︷

ハーバーランド地区におきましても、「ハーバーラ

地下街全体の規模としましては、

公共通路・広場

5，680㎡

ンド地区景観調整会議」が設置され、地区内施設の店舗

2，420㎡

指導と届出制度の事務の簡素化が図られました。

ギャラリー「デュオこうべ」地下街計画についても、昭和63

550㎡を含む全延床面積10，911㎡の施設となっています。

年4月19日の調整会議にて了承されました。

併せて、地下街と周辺施設とを地下で接続し、一体化することにより「歩行者動線の地下ネットワー

V

デザイン計画
イメージを「海の物語」とし、海・港・船等の様々ク化」を計画しました。

地下街に隣接して建設される施設として、なシーンをデザイン化し、空問構成も明るく、あた・神戸駅南駐車場（公共駐車場）

たかい感じの色調でまとめ、自然の素材にて表現す・神戸ハーバーランドセンタービル

ることとなりました。デザインポイントとしては

・神戸ガスビル

・JR神戸駅下通路部

・JR神戸駅・駅前広場部があり、いずれも、公共性、集客性の高い施設であ・国道2号下通路部及びハーバーランド連絡部

り、接続による波及効果として、歩行者の安全確保の各所を設定し、それぞれにふさわしいイメージでと地上交通の円滑化が考えられ、接続計画にあたっ

デザインしました。

各部について、特長を説明しますとては、①JR神戸駅下通路部（レインボーストリート）

・地下街と接続ビル相互問の災害拡大の防止
・接続ビル側の火災の局所限定

街路事業により施行したこの通路は、JR神戸駅の・接続施設間の避難の安全性

山側の既存のサンこうべ地下街から下り勾配のなだを確保し、構造上また設備上防災対策に万全を期す

らかなスロープになっています。

ことにより、地下街及び接続する建築物相互の安全の確保を図りました。

IV

景観形成方針地下街における景観形成方針としては、「きらめくイメージと海・港を感じさせる街並みの演出」とし、・水際環境を活かしたイメージ

・神戸文化軸にふさわしいイメージ

・ニューメディアのデザイン化をテーマとして、各部のデザインを検討しました。

なお、神戸市では、昭和61年4月より、神戸市都

写真一1

一68一

JR神戸駅下通路部（レインボーストリート）

床面は、すべり止め効果も兼ねて、小舗石のウロ

続性をかもし出すために、「せせらぎのカスケード」

コ模様張りとし、波打際のイメージでデザイン化しを設けています。これは、人工滝の一つで、御影石

照明については、アクセントとしてレインボーカと大理石を使用し、部分的には、階段状、ノコギリ

ラーを取り入れ、幻想的な雰囲気と新しい地下街へ状、突起部等を造作することにより、水の流れに変の期待感を抱けるよう工夫するとともに、通路の両化をつけて、せせらぎ、早瀬、滝等を表現するもの

側には、ショーケースを設け、長い歩行者動線の単です。この中段には、モニュメント台を3カ所設け、調化を緩和し、魅力的な空間となるよう配慮しまし

彫刻や花等を飾り、うるおいとはやなかさを演出でた。

きるようにしています。

また、このショーケースは、歩行者に対し、平行ii）中央広場

アーチ式ガラス屋根の可動式シェルを含む地下街配置となるため、隅切方式とし、展示物の視認識を高めています。

の中心となる多目的広場です。可動式シェルを通し②駅前広場部て、昼は明るい日差し、夜は月の光や星等も見られ、NTT−A型事業により施行された駅前広場部はハーバーランドヘの玄関口として、また、可動式シェシェルを開閉することにより、動的で意外性のある
様々な演出のできる空間となっています。

ルや採光ドームが設置される中央広場として、中心的な位置にあるため、地下街のイメージを決めるメインとなる空間です。

大きなガラス屋根を通して明るく開放的なイメー
ジ、明るい色調の仕上材や照明灯等による華やかな演出等で魅力ある雰囲気にデザインすることにより地下街の楽しさ、安全性、ハーバーランドヘの期待感を作り上げるように計画されています。

この広場に面して、店舗が配置されていますが、対面する店舗間距離が約40mあり、利用者の回遊性を増すためのデザイン的な対応が求められるため、

写真一2

駅前広場下地下広場部（可動シェル）

フィギュアヘッド、羅針盤、世界地図、神戸港開港広場の中央部には、直径5mの羅針盤を花嵩岩の当時の錦絵等を要所に配置しています。
i）中央階段

組合せでデザイン化して設置し、その廻りには、可JR神戸駅のハーバーランド側出入口正面の階段

動式のフラッグポールを立てられるようにしているであり、ハーバーランド全域の象徴的な玄関口です。

他、地下街の愛称名の「デュオこうべ」を国際信号

ハーバーランドを通じて、世界への旅立ちをイメー

旗とハーバーランドのシンボルマークとをデザイン

ジし、フィギュアヘッドを用いてデザインしました。

タイルに焼き付け、配置しています。

今回、使用したのは、18〜19世紀頃にオランダの戦iii）採光ドームのある広場
この広場は、約500㎡の広さがあり、中央に八角形闘船に使われていた物のレプリカで、ロッテルダムのプリンスヘンドリック博物館の御好意により資料のピラミッド形のガラス屋根があります。

位置的には、通路部の歩行者動線から隔離された提供を受け製作したものです。

取付部正面の垂れ壁には、光ファイバーによる低ような場所であり、待ち合わせ場所として利用されボルトネオン管を埋め込み、コンピュター制御によるようなスペースです。そのため、メモリアル性のり海と波を表現し、帆船の出発（旅立ち）をストー

あるデザインでまとめています。

壁面には、神戸港開港当時の風物がしのばれる錦リーとして演出しています。

また、階段部の中央には、神戸の文化軸として整絵を陶版画とし、取り付けています。
これは、長谷川小信（二代貞信）（1848〜1940）の備した「緑と彫刻の道」の延長として、地下街の連

69一

写真一3

駅前広場下地下広場部（採光ドーム）

写真一5

ハーバーランド連絡部の検討において、アート＆ライフ・ステーションとして文化・生活を核とした人々との出会い、交流できる「うるおい」のあるストリートとしての演出を検討する一方で、デザイン面でもショーウインドーのガラス面を大きくし、ギャラリー前面もシース
ルーシャッターを採用し、夜間も室内の展示が見え、明るく楽しめる通路として設計しています。天井にはカラーステンレス板を波形に配置し、歩行者の映像が映るようデザインしています。
写真一4

ハーバーランド連絡部は、吹き抜け空間とガラス

国道2号下通路部

屋根を用いて明るく開放的なスペースになっていま描いた開化錦絵で神戸市博物館所蔵の木版手ずりのすQ「摂州神戸海岸繁栄図」を拡大複製したものです。

また、別の壁面には、待ち合わせ場所にふさわしlV

い電照時計をミラーガラス越しに点滅式で視認でき

さいごに

現在、「デュオこうべ」地下街は、ハーバーランド

地区の玄関口として、また、快適な歩行者動線としるよう設けています。

また、床面には、世界地図をデザイン化して配置て、複合多機能都市ハーバーランドにふさわしく買

しています。原図は、江戸時代の数ある世界図の中

物客、観光客、居住者、勤め人等様々な多くの人にでもユニークな神戸市立博物館所蔵の「北極中心世利用され、賑わいを見せています。

ハーバーランドも、現在建設中の2つのビルの完界地図」を基にデザインしました。

この世界地図には、神戸市の姉妹都市、姉妹港、成により、ほぼ、計画どおりの街となります。

神戸の街にふさわしく、港・風・緑…未来を友好港を表示しています。

③国道2号下通路部及びハーバーランド連絡部

感じる「ときめきのハーバーランド」がいつまでも

特定再開発事業により施行した通路部の両側は、色槌せないように、今後とも、努力していきたいと

ショーウィンドーとギャラリースペースの延長約考えています。

50mの単調になりやすい空問であるため、利用面で一70一

自転車駐車場整備促進税制の実施について
建設省都市局街路課

放置自転車が増加している状況に鑑み平成5年度

大蔵省令で定める自転車駐車場に用いられる特殊の税制改正において、民間による自転車駐車場の単の装置のうち、垂直循環方式とは垂直面内に配列さ独整備及び民間建築物における自転車駐車場の併設れた多数の自転車等（原動機付自転車を含む。以下

整備を促進するため自転車駐車場整備促進税制が創「自転車」という。）の駐車の用に供する部分が循環設され、都市計画決定された自転車駐車場及び一定

移動する方式をいい、立体方式とは昇降装置と多層の一般公共用自転車駐車場の設置について、国税でに設けられた自転車の駐車の用に供する部分の組みは所得税及び法人税、地方税では不動産取得税、固合わせで立体的に構成される方式をいう。

定資産税及び事業所税についての特例措置が設けら②一定の一般公共用自転車駐車場れた。以下に、その内容について簡単に紹介する。

200台以上の自転車を収容するもので、特定の施設の利用者のために利便を供するものではない一般

1．特例措置の対象となる民間自転車駐車場

公共用の自転車駐車場のうち、駐車料金の徴収その（1）所得税・法人税の特例措置の対象となる自転車

f雷1」用に関する規定を定めているもので、以下のいずれかに該当するものが対象となる。

駐車場①都市計画自転車駐車場

1）地下若しくは複数の階に自転車の駐車の用に

都市計画自転車駐車場（道路交通法に規定する原供する部分を設けるもので、当該自転車駐車場

動機付自転車又は自転車の駐車のための施設で都市の管理又は運営のための施設、斜路・昇降装置

計画法の都市施設に掲げる駐車場として都市計画に定められたもの）として建築し又は設置される自転

その他の自転車を運搬するための施設、ラッ
ク・棚その他の自転車を収容するための施設を車駐車場で直接地上へ通ずる出入口のある階以外のすべて有するもの。

階に自転車の駐車の用に供する部分を設ける地下

2）垂直循環方式・立体方式といった特殊の装置

式・立体式のもの、又は自転車駐車場に大蔵省令で定める垂直循環方式・立体方式といった特殊の装置を用いるもの。
（2）不動産取得税・固定資産税の特例措置の対象となる自転車駐車場

を用いるものが対象となる。

表一1

特例措置の対象となる民間自転車駐車場
自転車駐車場整備促進税制の特例措置

民間自転車駐車場
定められたもの
都市計画に

所得税・法人税

不動産取得税

固定資産税

事業所税

地下式
立体式

割増償却

税額の軽減

税額の軽減

非課税措置

割増償却

税額の軽減

税額の軽減

非課税措置

特殊の装置を用いるもの

割増償却

税額の軽減

税額の軽減

非課税措置

そ

非課税措置

の他

一定の一般公共用自転車駐車場

割増償却

71一

都市計画において定められた民問自転車駐車場で、認定の際には、租税特別措置法施行令に規定する

複数の階に設けられるもの、地下に設けられるもの、次の要件に該当するかどうかにつき、提出された書又は垂直循環方式・立体方式といった特殊の装置を類及び現地調査により審査を行うこととなっている。

用いて設けられるものが対象となる。

1）百貨店、スーパーマーケット等の特定の施設（3）事業所税の特例措置の対象となる自転車駐車場の利用者のために利便を供するものではなく、都市計画において定められた民間自転車駐車場が一般公共の用に供されるものであること

2）駐車料金の徴収その他利用に関する規定を定対象となる。

（4）特例措置の対象となる自転車駐車場の種類、構

めていること

3）次のいずれかに該当するものであること

造

a．地下若しくは複数の階に自転車の駐車の用特例措置の対象となる自転車駐車場と自転車駐車場整備促進税制の特例措置をまとめると表一1のよに供する部分を設けるもので、以下の施設をうになる。

すべて有するものに限る。

O当該自転車駐車場の管理又は運営のための

2．所得税・法人税の特例措置

施設
O斜路、昇降装置その他の自転車を運搬する（1）対象となる自転車駐車場

ための施設

前述のとおり個人又は法人が建築又は設置する地
下式・立体式又は垂直循環方式・立体方式といった特殊の装置を用いる都市計画自転車駐車場及び一定

Oラッ久棚その他の自転車を収容するための施設の一般公共用自転車駐車場の用に供する建物及びそb．垂直循環方式・立体方式といった特殊の装の付属設備が対象となる。

置を用いるものであること
4）200台以上の自転車を収容することができる（2）特例措置の内容対象となる自転車駐車場の建築物及び機械装置にものであること

ついて、当初の5年間に耐用年数の決まった設備の③認定済証の交付償却分について17／100の割増償却を行い、必要経費

本特例措置の対象となる一般公共用自転車駐車場を増やすことによって税負担の軽減が図られる。

である旨の認定を行う場合、市町村長又は特別区の（3）特例措置の期限

区長は認定済証を交付することになる。なお、この個人又は法人が平成7年3月31日までに新築さ認定済証は租税特別措置法施行規則に規定する「認れたものを取得し、又は新築して事業の用に供した定をした旨を証する書類」であり、これを事業者が場合に適用される。

税務署に届け出ることになる。

④手数料（4）一定の一般公共用自転車駐車場の認定手続き

優良宅地の認定のように地方公共団体が民間の自地方公共団体は、認定事務に係る手数料について

転車駐車場について認定を行い、事業者はこの認定

地方公共団体手数料令に基づき手数料を徴収するこ済証を税務署へ届け出た場合に特例措置を受けることができることとされている。

とになる。

①認定の申請3．不動産取得税・固定資産税の特例措置

認定の申請は、新築された自転虫駐車場を取得し（1）一般公共用都市計画自転車駐車場に係る不動産

た者又は自転車駐車場を新築した者が、市町村又は取得税の軽減措置

特別区の用意する一般公共用自転車駐車場認定申請

軽減措置の対象となる不動産は、一般公共用都市書に利用約款、営業規則等の管理・運営に関する書

計画自転車駐車場（以下「公共駐輪場」という）で類、当該建築物に係る建築確認通知書を添付して地複数の階に設けられるもの、地下に設けられるもの

方公共団体に提出することにより行う。

又は垂直循環方式及び立体方式の特殊の装置を用い②認定のための審査て設けられるものの用に供する家屋が対象となる。

一72一

軽減措置の対象となる不動産には取得する期間が限定されており、平成5年4月1日から平成7年3

7年3月31日までの間に建設又は設置されたものとなっている。

軽減措置の内容は、まず適用となる期問は新たに

月31日までの間に取得されたものとなっている。

軽減措置の内容は、当該家屋の地下部分のうち公固定資産税が課されることとなった年度から5年度

共駐輪場の用に供する部分に係る税額の2分の1に間である。軽減額は、地下部分に係る税額の2分の相当する額、当該家屋の地上部分のうち公共駐輪場

1に相当する額、地上部分に係る税額の3分の1にの用に供する部分に係る税額の3分の1に相当する相当する額が軽減の対象となる。

額が軽減の対象となる。

4．事業所税の非課税措置（2）一般公共用都市計画自転車駐車場に係る固定資都市計画に定められた民間自転車駐車場について、産税の特例措置

軽減措置の対象となる資産は、公共駐輪場で複数

指定都市等は事業所床面積及び従業者給与総額に対の階に設けられるもの、地下に設けられるもの又はしては事業に係る事業所税を、事業所用家屋で当該

垂直循環方式及び立体方式の特殊の装置を用いて設施設に係るものの新築又は増築で当該施設に係る事けられるものの用に供する家屋及び償却資産が対象

業を行う者が建築主である者に係る新増設事業所床となる。

面積に対しては新増設に係る事業所税を課すること

軽減措置の対象となる施設には建設又は設置するができないとされている。

期間が限定されており、平成5年4月1日から平成

一73一

自転車関係条例の制定状況
建設省都市局街路課

放置自転車対策としては、自転車の収容場所とし規制に関するもの233、自転車駐車場の附置義務にての自転車駐車場を整備するだけでは不備であり、関するもの77、自転車駐車場の管理に関するものが併せて放置規制等の条例の制定、放置禁止区域の設

256となっている（表一1参照）。

定、放置自転車の積極的な取締りを行うことも重要

このうち放置自転車規制に関するものは昭和55年までに3条例が公布施行されているが、昭和56年

な要素である。

ここでは、総務庁が実施している「駅周辺におけに「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整る放置自転車等の実態調査結果について」に基づい備に関する法律（通称自転車法）」が施行されて以て、放置自転車対策として有効な自転車関係の条例

来、多数制定されるようになり、前回調査（平成元について紹介させていただく。総務庁では、駅周辺

年）と比べても202から233と31の増加となっていにおける自転車の放置等の状況、自転車駐車場の設る・さらに、平成5年の12月に自転車法の改正が成

置状況、自転車関係条例の制定状況について調査を立し（ただし、施行は6カ月以内の政令で定められ

実施し、このうちの自転車関係条例については、沖た日）、この法律の中で放置自転車対策の根拠が明確

縄県を除く全国の市区町村を対象として平成3年3化されたため、各自治体における条例についても、

月31日現在の公布済みの条例を対象としたもので見直し等により今後の条例の制定及び改正にも大きある。

く影響が出ることが予想される。

1．自転車関係条例の制定状況

2．自転車関係条例の目的
平成3年度時点で制定されている447条例の自転（1）自転車関係条例を制定している市区町村数

放置禁止や附置義務等を定めた自転車関係の条例

車関係条例の目的を見ると、良好な環境の保持がは、沖縄を除く全国332の市区町村で制定されてい202と最も多くなっている。次いで安全性の確保がる。

123、交通の円滑化が94となり、自転車利用者の利便（2〉自転車関係条例数

が最も少なく15となっている。

自転車関係の条例の総数は、447条例となっている。条例の簡単な内訳についてみると、放置自転車

表一1
区

分

放置禁止

自転車駐車対策関係条例の制定状況

555657585960616263兀23
310215375105127153180202225233

附置義務

0

5

14

駐車場管理

26

38

57

制定市区町

28

（注：

45

73

31

38

49

54

60

68

74

77

77

87

107

139

158

179

201

223

246

256

117

142

179

207

232

263

290

322

332

1条例で複数の性格を有するものがあるため、条例数には重複がある。）

一74一

表一2

の距離が定められた範囲内である者に対して利自転車関係条例の目的

条例の目的

用を制限するもの（58条例）

該当条例数2）当該地方公共団体以外の住民、通勤通学者に良好な環境の保持

202

安全性の確保123

交通の円滑化94

防災活動の円滑化

71

美観の保持

41

環境の整備

31

これらの他に管理条例では、利用料金や定期割

自転車利用者の利便

15引、2階3階利用等の立体割引について定めてい対して利用を制限するもの（20条例）

3）防犯登録済の自転車の利用者以外の利用を制限するもの（8条例）4）その他の登録、許可、承認、届出等を含むもの（112条例）

注）1条例で複数の目的を有するものがある。

るものがある。

②無料自転車駐車場の管理

3．自転車関係条例の内容

無料自転車駐車場の管理に関して、何らかの利用制限を設けているものは30条例となっている。

自転車関係条例で規定されている内容を細かく見ていくと表一3のようになる。

その利用制限は、以下のようになっている。

（1）自転車駐車場の管理

1）自宅、勤務場所等から当該自転車駐車場までの距離が定められた範囲内である者に対して利自転車関係条例の内容で最も多く規定されている用を制限するもの（12条例）

自転車駐車場の管理は256条例あり、このうち有料

2）当該地方公共団体以外の住民、通勤通学者に駐車場のみに関するものは140、無料駐車場のみに対して利用を制限するもの（13条例）

関するものは93、両方に関するものは23となってい

3）防犯登録済の自転車の利用者以外の利用を制る。

①有料自転車駐車場の管理限するもの（1条例）

4）その他の登録、許可、承認、届出等を含むも有料自転車駐車場の管理に関して、何らかの利の（28条例）

用制限を設けているものは113条例となっている。

（2）自転車放置の規制

その利用制限は、以下のようになっている。

自転車関係条例の内容で2番目に多いものが、自

1）自宅、勤務場所等から当該自転車駐車場まで

転車の放置に対する規制を設けているもので、233
表一3

条例となっている。これら条例の中で放置について

自転車関係条例の内容

条例の内容

該当条例数

自転車駐車場の管理

256

自転車放置の規制

233

鉄道事業者の協力
自転車駐車場の設置努力の定義が規定されており、以下のようになっている。

1）「直ちに動かせない」とするもの（198条例）

2）一定の期問を越えた駐車とするもの（2条例）
3）その他（定義のないものも含む）（33条例）

188
183

放置規制の対象としては、自転車のみが81とな
り、自転車と原動機付自転車としているものが125、防犯登録の奨励（利用者）

174

防犯登録の奨励（小売店）

146

放置自転車の撤去、移動について規定している条

ぐス事業者の協力

108

例は、233条例のうち229となっている。このうち、自転車駐車場の附置義務

77

放置禁止区域・放置整理区域等を設定して同区域内

近距離自転車利用の自粛

67に放置されている自転車の撤去・移動について規定

審議会等の設置

44

している条例は220となっている。放置禁止・放置整

民間駐車場への助成

32

理より規制の緩い区域（放置規制区域）を設定して

注）1条例で複数の内容を有するものがある。

自動二輪車を含んでいるものが27となっている。

同区域内に放置されている自転車の撤去・移動につ一75一

いて規定している条例は12となっている。また、放なっている。

置禁止・放置整理・放置規制等の各区域外に放置さ（3）自転車駐車場の附置義務自転車の大量の駐車需要を生じさせる施設に対しれている自転車の撤去・移動について規定しているて自転車駐車場の設置を義務づけることを規定して条例は124となっている。

また、放置自転車の撤去・移動を規定した229条例

いるものは77条例となっている。そのうち、附置義のうち撤去後の自転車の保管について、期間を明記

務台数の基準についてその内容を表にまとめると以している条例は183となり、撤去・移動・保管に要し下のようになる。

た費用の徴収について明記している条例は150と
表一4

準台
基に
1
等数
台㎡
︵
行

ラ

基−
数に
台㎡

銀
附置義務
下限（㎡）

む

1
2

大小均

最最平

む

朧

準台4

蒲㎜㎜謝

百貨店等

附置義務台数の基準

む

遊戯場等

附置義務

台数基準

下限（㎡）

（㎡に1台）

500
100

50

500

30

10

50

5

451

25

286

15

また、自転車駐車場の附置義務に違反した場合の成措置の内容としては、駐車場の設置費用の補助に罰則について規定しているものは、36条例あり、う関するものが27、自転車駐車場の設置費用の融資に

ち罰金については20、公表するものについては16と関するものが1、自転車駐車場の維持管理費用の補なっている。

助に関するものが11となっている。条例の内容で、（4）民間自転車駐車場への助成

複数の助成について規定しているものがあるため合市区町村の各自治体で実施している民間自転屯駐計数は、条例数とは必ずしも一致しない。このほか

車場への助成措置に係る根拠規定を条例に置くものに、民間自転車駐車場への助成について各自治体では、32条例となっている。民間自転車駐車場への助要綱を定めて助成措置を行っているものがある。

一76一

吉祥寺サイクルシステム（折りたたみ自転車）について

吉祥寺商業コミュニティー懇談会

吉祥寺サイクルシステム責任者

イチ

有限会社一代表取締役佐藤嘉一
3）吉祥寺サイクル完成まで

1）このままではマズイ
ある日、ふと気付いたら吉祥寺はどこへ行ってもそれからは自普協、㈹日本自転車工業会、自転車

自転車が溢れていた。このままではマズイと思ってメーカー数社と話し合い、商コミ内部での数百時間いたのは私だけではなかった。そこで、吉祥寺の若を越える会議等を重ね、さらに小冊子「だから吉祥手オジサン経営者でなるボランティア組織、吉祥寺

寺サイクルを」を平成2年12月に発行し、各関係官

商業コミュニティー懇談会（以下商コミ）の平成元

庁、商店街、マスコミ等に私達の考えを理解して頂

年度の議題に、あらゆる既成概念や法令、政令、条き、平成3年には6月13日〜7月28日までの6週

例無視の（もっとも知識もなかった）、オソロシク単問、JR吉祥寺駅前におきまして各メーカー既存の折1
純な発想で、駐輪スペースーの折りたたみ自転車をりたたみ自転車6機種18台を使い、18人の市民の3制作し、放置自転車の解消をしようという提案がさ方々に公募モニター調査になって頂き、理想の吉祥れ、それを商コミ会長の服部賢昌（地元安養寺の住寺サイクルの型を求めてデータ収集、意見交換を行職）が「オモシロイから、やって見ましょう。」と言いました。そのデータ結果と吉祥寺サイクルの提案

うことで始まったのが、吉祥寺サイクルシステムでをもって自普協、㈹日本自転車工業会、自転車メー

カー数社と話し合った結果、平成4年2月21日からす。

開催されましたコンパクトサイクルフェアに於て、

2）自転車メーカーに相談

各メーカーの前向きな協力によって「吉祥寺サイク

さて、とは言うものの、どこに話を持っていこう

ル」の第1回試作品が、展示されることとなったのかと皆で考えると、またしても単純な発想で、自転です。

車メーカーに相談しようということで知人のつてでその後、第1回モニター調査の結果をふまえ、第某自転車メーカーの技術部長に来て頂き、この話を2回モニター調査を、3機種15台で、レンタル方式

聞いてもらい協力を要請しましたが、けんもホロロ、を導入し、公募モニター35人で平成4年10月19日

取り付く島もなし。リサイクルの話などしようもの〜ll月28日までの6週間行いました。それに先立なら反対に怒られる始末、まして「放置自転車問題

ち、第2回コンパクトサイクルフェアも自普協の主などは自治体の仕事」との認識を知りガッカリしま

催で行われ、吉祥寺サイクルの展示もして頂き、社した（全メーカーではないので誤解のないよう）。し

会性、話題性ともに大成功をおさめました。

かし、そんなことで懲りない私達は、次にストレー

第2回モニター調査では、吉祥寺サイクルの完成

トに側旧本自転車普及協会（以下自普協）に話をもっに向けてのモニターアンケートと共に、この吉祥寺て行きました。すると幸運な事にそんな提案が来るサイクルをどのようにシステムとして活用させていのを待っていたとの事で、トントン拍子に話が進み、くかの調査も併せて行われ、その結果を再分析し、

吉祥寺サイクルのバックアップを約束してくれまし平成5年10月『吉祥寺サイクル』が完成（部分的にた。

はこれからも改良を重ねる。）致しました。

平成5年10月25日〜11月24日までの1カ月問、第一77一

にもモニター及び試乗して頂きました。モニター終了後は、平成6年7月まで自普協の提供により「吉祥寺サイクル」を武蔵野市が全面的に引き受け、積極的導入に向け、市内各所で市民の皆さんにモニター試乗して頂き、具体的導入の検討を重ねて行ぐことになっております。

一
写真一1

モニターキャンペーン

写真一3

磁気カードのキー管理機器

これにより私達の市民としてのボランティア活動による、企画、立案、実行は吉祥寺サイクルの完成、武蔵野市への吉祥寺サイクルの移管により100％完
写真一2成しましたが、これからは行政による市民サービス

整然と並んだ折りたたみ自転車としてのシステム作りに大いに期待しております。

3回モニター調査を、3メーカーが製作した141台の『吉祥寺サイクル』を使用し、特に吉祥寺駅前で

4）吉祥寺サイクル基本コンセプトは市道191号線の歩道において関係各機関のご理解

それでは吉祥寺サイクルとはどんなコンセプトのご協力のもと3機種各30台計90台を一般公募114人

自転車なのか説明させて頂きます。

のモニターによって実施致しました。第3回モニ（A）ワンタッチで折りたためる

ターではNTTファネットシステムのご協力により自転車が自立したまま、折りたためたり、広げた

磁気カードによるキー管理機器を導入、吉祥寺サイ

りできる、女性や高齢者でも力を使わず折りたため

クルのレンタルシステムの提案、調査も行ないましる等。

た。また、同時期に武蔵野市役所において51台を使（B）コンパクトで収納性の良さが最優先

用し、市長をはじめ市議会議員、市役所職員の方々

一78一

自転車の大きさの大部分はタイヤで占めるため、

タイヤを小さくする必要があるが、モニター実験ののために立ち上がったのが、全自連です。土屋武蔵

結果では24型と16型でもスピードは変わりません

野市長も副会長を務め健闘しています。私は行政にでした。都市移動手段としては16型がベストです。

は素人ですが、全自連を創設された方々の努力は、（C）駐輪システムとの連動性

大変、勇気のある行動ですし口先だけでない、地方

更に駐輪効果を良くするため、絶対必要条件です。

自治を実践し、真の行政改革を自らの行動で示しており、絶賛に値します。こういう自治体職員がます（D）街の景観を美しく見せるデザイン

走行中でも折りたたんでいる時でも、そして1台ます増えていく事を熱望します。200以上の自治体

でも大量に駐輪場に並んでいる時でも美しく見えるが横の連絡を取り合い結束し自転車問題を解決してデザイン（カラーも含む）。

いく行政システムは、自治体がかかえる他の問題で（E）軽量で持ち運びが楽（10kg前後）

もかなり有効に機能するのではないでしょうか。

アパートやマンションで駐輪施設の完備されていない建物では上階に楽に運べると良い。少なくとも

7）自転車基本問題研究会

普通自転車よりかなり軽い。

自転車問題の統轄省庁である総務庁の要請を受け（F）リサイクルできる素材て14人のメンバーで構成され、土屋武蔵野市長も唯

環境問題を考え、使用材料をなるべく単種化し、一、地方自治体から参加している「自転車基本問題

規格の同じ素材（合金など同じ比率で作られたもの）

研究会」が、放置自転車対策及び自転車安全利用対を使用する。

策の基本的方向性を示し、各方面から注目を集めて

その他、多項目、細部にわたり具体的提案をし、います。その提案の中に物理的解決策として駐輪場

かなり完成度の高い吉祥寺サイクルが出来上がった増設の推進がありますが、これを更に駅周辺におけのではないかと思います。協力メーカーの努力と熱る限られたスペースを有効に利用するため、意に感謝をすると同時に私達のわがままをお詫びし

械式駐輪場の導入、折りたたみ可能な自転車の普及

立体機

ます。

検討、レンタサイクルシステムの導入検討を図る。

とあります。「吉祥寺サイクルシステム」の提案もま

5）放置自転車問題、最大の被害者さにここにあります。

5年間、自転車問題に関わってきて感じたことは、

自転車問題、最大の被害者は、自治体の担当者では

8）自転車の経済的波及効果ないでしょうか。深夜の放置自転車撤去、トラック

経済の発展は、交通機関の発達と共に進んできま

ヘの積み込み、1日中かかってくる苦情やすじ違いした。しかし人の歩く行為と自転車運行は、土木やの電話の対応、時には暴力に直面する事もあるわけ

建築があまり伴わない為、歩行環境や自転車専用道です。そして武蔵野市では、10数人の交通対策課

路等の整備や、交通機関としての認知が遅れてきま

で、自転車対策だけでなく、交通問題全般に取り組した。しかも自転車の交通機関としての経済的波及

むわけです。そして一日中仕事に追われ、私達の様効果については、あまり関心を持たれているとは思な市民にも責められ（スミマセン）、日本で7千万人えません。自治体や各関係省庁のデータも、自転車以上の人が利用している交通機関を、各自治体の担や駐輪場の数、それに伴う費用等の資料は有ります

当者が（警察も含む）、国や都道府県の強力な援助もが（モチロンこれらの資料は大変有効です）、解決策

無く、ひたすら耐える日々を、送っているのが現状

よりも、現状追認データが中心です。そして学者のです。

発表する自転車関係の論文も、直接自転車問題の解決にはあまり意味を持ちません。今や日本には74万

6）全国自転車問題自治体連絡協議会（全自連〉

台の自転車が、日常生活にもっとも密着した交通機（会長1岩波三郎・東京都練馬区長、自治関として経済活動をしてるわけです。スーパーへの体会員202団体）

買物、塾への往復、通学・通勤等の自転車利用は全

前項の自転車問題をかかえている自治体が、解決

一79て経済行為をするための交通機関です。つまり富の再配分をしている最大の交通機関です。この視点で10）吉祥寺サイクルシステム概念図

考えれば、自転車を撤去、排除することは、商業地
としては、決定的打撃を被ると同時に、自治体としても間接的、税収の減少につながるわけです。ちな

みに武蔵野市では、駅周辺に1日に2万台の自転車の乗り入れがあります。そのうち1万台は、他地区からの乗り入れです。1年間で合計すれば約365万台です。これを逆に考えれば、他の自治体に365万台

武蔵野市民が1年間で乗り入れ、そこで経済行為すると思えば、放置自転車の持つ意味も2つの側面があるのがわかります。そして駐車一台のスペースに

吉祥寺サイクルなら10数台置けます。この事を考えれば吉祥寺の再々開発にあたっては、第一優先で駅の最至近距離に駐輪場を作り、そのことによって交通機関としての鉄道との連続性が、始めて完成されるわけです。この事は、自治体と鉄道事業者の協力と力量に負うところが、大きいのではないでしょうか。吉祥寺にかかわらず、これからの再開発はまず駐輪場を作る事が最優先、且つ必要不可欠です。

①通勤通学用の吉祥寺レンタサイタル駐輪場σ）舗店街、愚、ショ北ン飛ンター
スーパゴ等の買い物客専用駐輪場

9）吉祥寺サイクルシステムの基本理念②登録制による顧客管理を応用した時同帯②買い物客専用駐輪場侑棉
③一般自転車用駐輪場（有料1④歩道を利用した個人用吉祥寺サイクル駐輪鳴サレピス等自転車による来街者への新しい①

21世紀の最大、快適、無公害の交通機関は自転餉魅槌り車である。（国民の17人に1台、利用している交通機関）②自転車は、個人的な乗り物であると同時に、公11）新しい交通システムの創設
21世紀1こ向けた、新しい交通システムとは、経済共交通機関である。（行政サービスによる駅至近の的視点、エコロジー、簡便、普及率から考えても自駐輪場建設が前提）③全国統一・基準の、自転車条例の整備。

転車抜きでは考えられない事は、御理解、頂けたと思いますが、その事を前提に具体的システムについ（全自連の、活躍を期待します。）④鉄道事業者の、積極的協力。

て提案させて頂きます。まず練馬区や西武沿線で実（全自連と∫R東日本が、自転車問題の解決に向け施され、成功しているレンタサイクルシステムが、双方に協議の窓口を設置しました。）

核になると思います。もしこのシステムが、東京中⑤撤去や排除ではなく、自転車を受け入れる新シの駅に導入され、カードー枚で何処の駅でも自由にステムとルールの確立（これがないかぎり、放置

自転車で乗り降りできた場合（練馬区はその構想で自転車の解決は無いです）。

進めてます）、通勤、通学だけでなく、法人の営業活⑥自転車利用者負担による、放置自転車の解消。

動にも使えます。これなどは交通費の節約、営業効（以上を、市民と行政が、責任と義務を伴い協力率から考えても計り知れない効果があると思います。

できる組織作りと、自転車問題が何であるかを市

カードシステムによる、各駅のオンライン化。その民に理解してもらう事が一番大事。）

カードには年令や住所以外にも様々な情報をインプットする事により、新しいビジネスチャンスも考えられます。

そして市民の立場から見れば、東京の観光の再発

一80一

見があります。元来が、レンタサイクルは観光地のスと利用者負担により、かたよった税金の支出のな必要不可欠の道具であり、これにより活動範囲が広いシステムに完成されていくでしょう。是非、練馬がり地域振興に多大なる貢献をしているわけです。

区にレンタサイクルシステムを、そして吉祥寺に吉日本最大の観光地は東京ですから、この考えはあて

祥寺サイクルを見にきて下さい。

はまると思います。因に、個人的になりますが、東京に生まれてから44年住んでますが、まだ一度も足12）目的別駐輪場

を踏み入れた事のない区や街が、たくさんあります。

前項では、全体的システムについてお話をさせてそしていつも感じる事は、電車を降りてからの交通頂きましたが、それでは街全体では、どのようなシ機関を考えると、なかなか行きたくとも、東京ブラ

ステムがよいのか提案させて頂きます。撤去料の徴

リ旅をする気にはなりません・もしこのシステムが収、全ての有料化、駐輪禁止区域の設定等、条例の東京中で稼働されれば、行って見たい所がたくさん

強化は是非進めるべきでしょう。しかし禁止区域のあります。この考えは、私だけではないでしょう。

設定は、新システム、新ルールが完成と同時に行な

東京中で楽しい大移動が、休日ごとにおきたら、素うべきでしょう。（A）通勤、通学の駅利用を中心とす敵な事ではないでしょうか。更に日本中なら、日本

るレンタル制の吉祥寺サイクルの駐輪場。将来的にがもっと広く愉快になります（JRのコマーシャルのは各駅のネットワークで、カードで何処でも利用出ようだ）。

来るシステム。（B）買物客中心の駐輪場。街全体を1

さて吉祥寺の某大学では、現在校内に千五百台かつのショッピングセンターとして考える発想で、全らの自転車が利用されてます。この内の何台かは、体で相応の分担をして、吉祥寺により多くの自転車

吉祥寺駅近辺に駐輪されています。これを置きチャで買物に来てもらうため、実現性の困難な大型駐車リと呼び、駅からの通学に使用してます。この問題

場より、実現性と売上等の上昇に即効性のあるよりも、レンタサイクルでいう所の逆利用で解消されま

多くの駐輪場を行政と協力して作り、登録制、会員す。今回のモニターにも、この大学から多数の協力制にして、吉祥寺に自転車で買物に来て頂いている者が参加してくれましたが、全員が、レンタサイク

お客様の名簿、動向、管理等を行ない、そして会費

ルがあれば是非利用したいとのアンケート結果がで制にして1つの線を引き、無意味な駐輪の増大に繋ました。このようなシステムに、私達の提案していがらないようにし、会員中心のイベントやプレゼンる吉祥寺サイクルを利用する事によって、駐輪効率

トを企画し、還元性、サービス性の高い友の会組織の2〜3倍のアップ、街の中での駐輪スペースは3にする。（c〉一般駐輪はオーナー自転車ですが、吉祥分の1に。アパートやマンション、一般家庭での放寺サイクルと同じ利用料金にして、ゆるやかに吉祥

置自転車問題の解消がプラスされるわけです。

寺サイクルシステムヘの移行を進める。

もしこのシステムが、日本中の駅及び至近で進め以上ABCの3つの目的別駐輪場を提案しました

られれば、自転車業界はモチロン駐輪場、建築に伴が、簡単には実行できない点や、疑問点、問題点、う関係業界、管理や修理、点検等に伴う、自転車商

反論はあると思いますが、既に駐輪場の増設だけでの方達、シルバー事業団等の新しい雇用の創出、商は（モチロン基本です。）解決しないことは明白で店街の活性化等、経済波及効果が考えられます。とす。自転車問題に携わっている人達の意見も、新シ同時に自治体の自転車対策費（長期的視点）の減少、

ステム、新ルール、目的別駐輪場に集約されて行く

赤字バス路線の廃止、レンタル化の登録制により、のではないでしょうか。期待を込めて。

自転車盗難はかなりの減少が期待できます。それは練馬レンタルサイクルでも結果が出てますし、今回

13）最後は市民
現在吉祥寺には、放置自転車が歩道や街にあふれ、の吉祥寺サイクルシステムキャンペーンでも、一台も未回収はありませんでした。自転車を新交通機関

その数は5千台近くで日本一です（平成3年）。災害として位置付けすると言うことは、健全な経済波及時の対応や避難、車椅子をご利用の方や、視覚障害効果があり、固定的な経済サイクルが、行政サービ

者の方、高齢者の方々も歩行困難な状態です。そし一81一

てショッピングタウンとしての環境や機能低下の原が少なくないのが自転車問題です。これは明らかに因ともなっています。また、10年間放置自転車の解都市問題です。市民自らひきおこしている問題を、消は市民の要望No．1です。この問題の解決策の一

市民自ら文句を言っているのが実態です。街を良く1っの提案が「街でも家でも折りたたんで一」の吉祥
3

する権利は市民全体にあるわけです。そしてこれか寺サイクルで始まった、私達商コミのボランティア

らは必ず義務が伴います。タダ行政に文句を言って活動も五年間が経過しました。単に折りたたみ自転いるだけではなにも解決しません。イデオロギーや、車を作成するだけにとどまらず、新交通機関の創設、前例主義、縄張り主義、無関心等これからの日本に商業振興、環境問題、役所や政治のあり方、世代間

不必要なものを排し、みんなで出来る事を持ち寄るの考え方、それぞれの企業のカラー等々、最後は日会議が開かれ、自転車問題が解決されることを望み

本の将来まで考え、ビックリしたり、ガッカリしたます。最後に、吉祥寺サイクルの成功に御協力を頂り、感激したり、とにかく勉強させて頂きました。

いた全ての方々に、紙面をお借りして心より感謝申日本でゴミ問題と同じ位の、市民と自治体を苦しめし上げます。

ている問題のわりには、市民に理解を得る為の情報

一82一

南欧都市の魅力
岐阜市助役原田邦彦
1．はじめにヴェレ地区も含めて迷路のような路地に、商店、住平成5年3月、日本交通計画協会が派遣した「都居、教会などが渾然一体となり、そのなかに市民の市内道路欧州視察団」に参加し、イタリア、フラン

生活が息づく下町である。路地を歩いていて突然姿

ス、スペイン、ポルトガルの都市を訪れる機会があっを現すプラザは大小幾多もあり、その遭遇はいずれた。この視察は、南欧の魅力的であると言われる諸も劇的で魅力的であった。

都市について、その都心部の構成や状況を調査、体それに対してコルソ通りより東側は、比較的整然験し、わが国における都市づくりや今後の道路等公とした街区構成であり、建物の規模も西側よりも大共空間整備の参考とするものであり、以下、訪れた

きく、年代も新しいようである。そのなかで北側の諸都市について、その感想を述べることとする。

地区は、市壁外に隣接するボルケーゼ公園の地下に大駐車場ができたこともあり、有名ブランドのブ

2，各都市の特徴とイメージ

ティックが集まるコンドッティ通り界隈、ホテルと①

カフェテラスが連なる並木道ヴェネト通りなど、旧ローマ

数千年の歴史を持ち、約280万人の人口を擁する
大都市ローマの都心は、予想に反してわかりやすい

市街内で、唯一、洗練された新しいローマを感じる場所となっている。

フォロ・ロマーノやコロッセオ、その他の古代ロー構成であった。

都心となっている旧市街は3世紀に築かれた市壁

マの大規模な遺跡は、ベネチア広場から南側、テヴェで囲まれており、その中に主要な遺跡などがだいた

ル河とフォーリ・インペリアリ通りに挟まれた地区

いおさまっている。市壁はテヴェル河を渡り対岸のに集まっている。過度に復元してみせず廃嘘としてバチカンもその中に取り込みながら延長19kmに及放置されていることがかえって、古代ローマのスぶが、市壁内はほぼ4km四方程度の広がりである。

ケール、栄枯盛衰、歴史の重みをなどを実感させる

現在の市街地構成の原型となっているのは、

15〜16世紀のルネッサンス時代とそれに続く
16〜17世紀のバロック時代に造られた道、広場、宮殿などである。ほぽ中心に位置するヴェネチア広場
を基点に、ランドマークとなる著名な大広場や大寺院などに向い、それから市壁の門に至る放射状の6本の大通りが基本となっている。

次に、市壁内ははっきりした特徴を持つ地区で構成されている。コルソ通りは現在の中心となる軸で、ポポロ広場に至る約1．5kmの間に宮殿、教会、デパー

ト、商店が並ぶ中心繁華街を形成している。コルソ

通りより西側の地区は、テヴェル河対岸のトラステ

一83一

写真一1

コンチアツィオーネ通り（バチカン）

図一1

ローマの中心部

ものであり、遺跡というよりは聖地と言うにふさわ

探索し何事も無く帰還するためには、そのレパート

しい近寄り難い存在に感じ取れた。これが演出でリーを増やすに越したことはない。

あったら心憎いものである。

②二一ス

このようにして明確な骨格と多くのランドマーク

コート・ダジュールの中心都市、人口約35万人のを持つローマでは、著名な建造物、広場の姿と位置二一スは「リビエラの女王」と呼ばれるにふさわしを頭に入れておけば、方角を見失い迷子になること

く、いくつかの華麗な顔を持つ。

まずは世界的な高級リゾートとしての顔で、全長はあまりない。ただし、大通りからはずれ、下町を3．5kmに及び海岸に弧を描く広い遊歩道、プロナー
写真一2

プロムナード・デ・ザングレ（二一ス）

ド・デ・ザングレを骨格として展開される。南に天使の湾（BaiedesAnges）を抱き、北側には高級ホテルや高級ブティックが立ち並び最もよく知られた二一スの顔である。

二っめは高級住宅地としての顔であり、二一ス駅の北、丘の斜面を覆う別荘地としては歴史のある地区で、美しく静かな環境にある。今日では別荘地というよりは古くからの優雅な別荘建築をそのまま利用した定住型住宅地としての性格が強まっている。

かっては著名な画家たちが冬のアトリエを構えたところでもあり、そのことからシャガール美術館やマ

一84一

図一2

二一スの中心部

チス美術館がつくられ、一流の歴史、文化とをそな③マルセイユ
人口約90万人のマルセイユは、ヴューポールと呼え洗練された高級住宅地として成熟している。

三つめは17〜18世紀の旧市街が広がる下町の顔

ばれる旧港を中心とし、直径約10kmに展開する都市である。プロナード・デ・ザングレの東、海に張りである。そのうちヴューポール周辺の直径約2km程出した高さ90mあまりの岩山の上にニケア人の城跡

度の範囲が都心部と思われるが、見た目にそれほどがあり、その下には赤い屋根の古い建物が狭い路地

明確でなく拡散的な印象を受ける。

を挟んで立ち並んでいる。プロナード・デ・ザング

都心の核となるヴューポールは、古代ギリシャ時代からの船着場で、幅約300m、奥行き約800mの西にレ付近の近代建築との対照が印象的である。

それに、最も新しい顔としてコンベンション地区

地中海をみるコンパクトな入り江である。19世紀半がある。市街地を南北に流れる川（lepaillon）に蓋

ばに港湾機能が北の海岸線に移され、それが幸いしをかけ、中心市街地にあるコンベンションセンターて歴史的都心部のなかで、市民の重要な親水空間をとしては世界最大規模を誇るアクロポリを建設し、維持できることとなった。現在はヨットハーバーとさらに現代美術館や劇場も併設することでこの川をなって、地中海クルージングの基地となっている。

文化芸術の軸として再生している。この蓋掛けは海ヴューポールの周りには、都心構成軸の一つとなる岸まで続き、プロナード・デ・ザングレと前述の高幅広い遊歩道とそれに並行する道路が巡っており、級住宅地等を連絡する帯状公園となっている。観光

遊歩道は朝市などが催される空間ともなっている。

保養の受入れ型都市から、コート・ダジュールの盟

遊歩道と道路を挟みカフェテラスやシーフードレス

主とし独自の文化・芸術を創造・発信する都市へのトランが軒を連ね、市庁舎や劇場、博物館などの公転換を担う骨格であろうか。自らを一層洗練させ、共施設も位置している。道路は入り江入口のトンネ

独自の文化を高めようとする二一スに、都市を文化ルにより、ヴューポールを一周する形態となってお芸術の探求の場とするヨーロッパの伝統的哲学の一り、マルセイユのシンボルを際立たせるロータリー

端を見る気がした。

といった感もある。入り江入口には向かい合って要

一85

呪鱒
識謡
搬

o恨異1

図一3

マルセイユの中心部

Micheletへとつながる都市全体の骨格でもある。

塞があり、入り江のまとまりや歴史がよく感じとれ

どこにいても地中海の潮の香りがする都心をイるランドマークとなっている。

その他の都心骨格では、東西の軸となるカヌビ

メージしてマルセイユを訪れたわけであるが、このエール通りと南北の軸となるローマ通りがあげられイメージが実感できるのはヴューポール周辺と高台る。カヌビエール通りはヴューポールの一番奥からの見晴らしがきく地点など都心においても限られた東に伸びる軸であり、入り江を眺めながら下る歴史部分であり、そのために道路骨格など色々と工夫を的な繁華街を形成している。ローマ通りはカヌビ

こらしてきたまちづくりではないように感じた。

エール通りと直交し、凱旋門が位置する北のグスド

少々残念な気がした。

広場と南の大噴水があるカステラヌ広場の間約2km④バルセロナを直線的に結び、さらに北は高速道路A7号線へ、バルセロナはスペイン第二の都市で人口170万人

南は豊かなグリーンベルトをそなえたBoulevardを擁する。歴史的には地中海貿易の拠点として発展しているが、バルセロナがある力タロニア地方は、

中央支配体制下で抑圧され続けてきた歴史を持って一ポール（マルセイユ）いる。その中心であるバルセロナは、古い支配体制から解き放たれる度に、欝積した創造エネルギーを最先端で独創的な都市づくりに注ぎ込んでいる。

近代都市づくりの核として保全されているのがカ

タロニア広場から港側の一帯の地区で、14世紀に建設された市壁で囲まれ、2〜2．5kmの六角形状の広がりを持つ中世からの市街である。このなか束側の

15〜16世紀の建物が並ぶゴシツク地区と、西側の商店、市場、飲み屋などがひしめきあい迷路のような賑やかな界隈、チノ地区で構成されている。まさに
86

写真一4

中世ヨーロッパに迷い込んだような印象を受ける。

グラシア通り（バルセロナ）

旧市街の外側に広がるエイサンプレ地区は、19世紀の半ばに市壁の取り壊しと合わせて建設されている。中央政府の監視下に都市の広がりは市壁内に限定されていたものが、許可を得て一挙に拡張、建設されたものである。産業革命の中、狭い市壁内に人
口18万人がひしめき、悲惨な都市環境を経験したバ
ルセロナは、この都市拡張において当時考えられる

再先端の都市づくりをめざしている。車社会の到来を予見し、一辺133．3mの正方形で同じように隅切りを持つ街区が、20m幅の格子状道路を挟み延々と続く。他の地域ではみることができない独創的な街区形成である。そのなかに街路樹が植えられた大通り、

モダニズムといわれる様式の、ガウディをはじめ、南北のグラシア通りと東西に斜めに抜くデアゴナー

様々な建築家の作品が見られる。現在、メインスト

ル通りが、均質な構成に変化を演出しながら中心地

リートとなっているグラシア通りの街路灯なども、を形成する軸として配されている。

そうした様式の芸術性が大変高い見事なものである。

そうした科学的な都市づくりの一方、独自の文化

その後展開される現代の拠点的な都市づくりにお芸術性も発揮されている。この地区での建築は主にいても、バルセロナの独自性を感じさせるものが多1860〜1930年の間に建てられたもので、フランスのい。1888年のシウタデラ公園、続いて1929年のモン

アール・ヌーブォーと並ぶ世紀末芸術、カタロニア・

ジュイックの丘で開催された万国博覧会、1992年に

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写真一5

グァダルキヴィール河沿い公園（セビーヤ）

みられる環状道路があり、その外側は全く異なった街区形態を持つ新しい市街地が展開している。

グァダルキヴィール河の対岸には、1992年4月〜10月に開催されたExpo

92会場が位置する。南北2km、東西1㎞程度と、ほぽ旧市街の％の広がりのなかに、この種の会場としては高密度な建物配置と思われるが、旧市街と比べ密度や空間の緻密さ、質、建物のスケールにおいてあまりにもかけはなれた異質なものであった。万博会場と対岸市街地を結ぶ3つ新橋も建設されており、港に停泊する帆船をイメージしたと思われるかなり頑張った構造とデザインではあるが、旧市街との景観的調和を考えると永はモンジュイックの丘の万国博覧会場を再利用した

オリンピックが開催されている。いずれもその時代の最前線の建築パノラマをみせている。

スペインである以前にカタロニアであるといわれ、く残るのもあるだけに首を傾げたくなった。
また、新しい都市骨格と思われるものとして、グァ

ダルキヴィール河の旧市街側に、周辺の新市街地まで及ぶ長い河岸公園が整備されている。特に旧市街

ガウディを産みピカソを育んだバルセロナは、このに面する部分は古い歴史を持つ公園なのであろうか、

ように都市づくりでも歴史的な部分を大事にしなが旧市街の町並みと調和しアラブ情緒に満ちた見事なら、独自の新しい文化を開花させようとするエネルものである。この河岸公園に沿い旧市街の町並みとギーを感じるまちである。

一体となった劇場や会議場が建設されており、セ⑤セビーヤ
セビーヤはスペイン南部、アンダルシア地方最大の都市で、人口約67万人を擁するスペイン第4の都

ビーヤの新しい文化を創造する都市軸にしようとする意図が読み取れた。

⑥

リスボン

市である。市街地を南北に縦断するグァダルキ

約100万人の人口を抱えるリスボンの都心は、

ヴィール河はジブラルタル海峡に通じ15世紀末にテージョ河に面するバイシャ地区を核とし、そこかは新大陸貿易の基地として繁栄している。

ら北西の高台にあるエドワルドV皿世広場に伸びるベ

現在の都心のもととなる市街地は、12世紀にアンダルシア地方を支配した回教国アルモアド王国の首ルダーデ大通りを軸とした南北約2．5kmにわたり展開する。

都としてつくられた城郭都市であり、直径2㎞程度

バイシャ地区は東西を丘に阻まれ、南北約1km、のコンパクトな円形の広がりである。そのなかに城東西約500mのコンパクトな広がりである。1755年

や教会などの歴史的資産、それに都心機能としての
古くからの商業と住宅などが渾然一体となってぎっ
しり詰まっている。都心全体が途切れることのない

一つの歴史的町並みのような印象である。道はまさに迷路状で見通せる通りというものがなく、その上メインとなる通りとその他の路地を見分けるのが極めて難しい。地図を片手に歩いても位置や方向を見失うありさまである。このような白壁が連続する迷宮のなかで、突如として現れるオレンジの木陰、噴水があり赤褐色の土が敷き詰められた小広場は、大変、印象的であった。

今日では城壁も取り払われ、ほぼその跡に沿うと

写真一6

ペルダーデ大通り（リスボン）

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図一5

セビーヤの中心部の大震災後、格子状の町並みとして再建されたもの

揺れている。そのようなイスラム支配の香りを伝えであるが、日本の天正少年使節団が第一歩をしるし

るのどかな地区である。

リスボンは「七つの丘の都」と言われるように坂たといわれる波止場と連続した町並みは、大航海時
代のポルトガルの繁栄を忍ばせるリスボンの顔であが多く、バイシャ地区とつなぎアルファマ地区の路る。

地を縫うように走る可愛い路面電車、バイシャ地区

ベルダーデ大通りは延長1．5km、幅員90mのリスボ

西側、丘の上のバイロ・アルト地区に上るエッフェンのメインストリートで、映画館、ホテル、航空会

ル設計の華麗なエレベーターなどが、古い街と調和

社、ショッピングセンターなどが立ち並ぶ。統一さし愛着を感じさせる市民の足となっている。

れたなかにも微妙に変化する手の込んだ舗装パター

都心のわかりやすさ、魅力的な町並みと賑わい、ン、イスラム庭園のように細やかに演出されたグ

起伏のある地形、豊かな緑と水、それに我々と似通っリーンベルト、木陰には屋台やカフェテラスもあり、た体型のポルトガルの人々、すべてが柔らかい大気

個性とアメニティをそなえた都心の骨格として究極に包まれた南欧都市リスボンはあこがれのなかにも、の道空問という気がした。

何か安らぎと親近感を感じさせるマイルドなまちでバイシャ地区を挟む東西の丘は古くからの市街地ある。剥きだしで圧倒的な歴史の重みを感じたロー

で、特に東側のアルファマ地区はサン・ジョルジュマから始まった我々の旅をしめくくるに相応しい都

城下の斜面に広がる16〜17世紀のたたずまいであ市であった。

る。リスボン市民の昔からの生活が息づくところで、迷路のような路地に赤土色の瓦屋根、太陽と風にさ3。おわりにらされてかすかに號珀色をおびた壁、窓には洗濯物

本視察は13日間にわたり、南欧を東から西へ、こがはためき、バルコニーには鮮やかな花がけだるくこに述べた6都市を駆け抜けるものであった。移動

89一

図一6

リスボンの中心部

日を挟み、各都市に1日をかけじっくりと見て回っ深くその魅力にせまってみたいと思っている。

たつもりであるが、相手は歴史と文化を誇る南欧の最後になったが、この旅行を通じていろいろお世

大都市、当然見落とした部分もあり、それぞれの魅話になり、南欧都市の魅力を分かち合った団員の力を十分把握できたとは思っていない。それでも、

方々、それにこの貴重な機会を与えていただいた㈹

当初何となく抱いていた南欧都市のイメージが、具

日本交通計画協会に心からお礼を申し上げる次第で体的な要素とともに思い起こせるようになったのはある。

大いに収穫であった。機会があれば再度訪れ、より

一90一

流通業務市街地の整備に関する法律の改正について
建設省都市局都市再開発課

昨年11月10日から、「流通業務市街地の整備に関いとしたものであったが、改正法においては、近年する法律の一部を改正する法律」が施行された。流の物流の広域化などの変化に対応して全国的に流通通業務市街地整備法は、都市郊外部に広域物流拠点

業務市街地整備を推進することを趣旨に抜本的な改となる流通業務市街地を整備し、流通業務施設の集正を行った。このため、流通業務市街地整備の趣旨

約的な立地を促すことにより、都市の流通機能の向も、大都市に限らず、都市内に立地する流通業務施

上、道路交通の円滑化を図ろうとするものである。

設の都市郊外部への集約化を図るというより一般的〈図一1参照〉

な制度に生まれ変わることとなった。

改正前は立法当初の趣旨が大都市対策の一環とし改正法は、経済社会情勢の変化に対応した新たなて制定されたため、大都市の都心地区に密集する流視点にたって流通業務市街地の整備を促進すること

通業務施設を都市郊外に移転集約化することをねらにより、流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図るため、①対象都市の拡大②都道府県知事による基本方針の策定（現行法では主務大臣が定めている）③流通業務地区内の規制の緩和④流通業務効率化基盤整備事業の創設等を内容としている。〈図一2参照＞以下に法制度及び改正の概要について述べることとする。

1，流通業務市街地の整備に関する法律について榔 I∫内に柑魎『歓の流通業偏施 設が域秩序1こ 地し，流通某務施設に起因するll動Il「交通・
交銑輸送の発生等1こより，1『1動（1）流通業務市街地の整備に関する法律

ll交通の131、滞・流通機能の1氏ドをきたしている状況にある、「流通業務市街地の整備に関する法律」は、流通機能の低下及び自動車交通の渋滞をきたしている大都市における流通業務市街地の整備に関し必要な事項を定めることにより、流通機能の向上及び道路交通の円滑化を図り、もって都市の機能の維持及び増進に寄与することを目的として、昭和41年7月1日に公布された法律である。「流通業務市街地」とは流市法に基づき大都市の郊外に流通業務関連施設を集約整備した大規模な物流拠点であり、その中心的役
割を担うのが流通業務団地である。
流通業務Ilゴ街地を整備し，流通業務施設の集約的な逝地を図ることにより，物流交通を整序化し，道路交通の円滑化・流通機能の向Lに寄『｝。

図一1

流通業務市街地整備のイメージ

改正前の法に基づき、現在までに22の流通業務地
区が都市計画に定められている。〈図一3参照〉

＊［二］が改正部分
（改正後）

（改正前）

対象都市は都市規模にかかわらず、法の要件に該当する地方都市、広域利便性の高い都市に拡大し、基本方
針の中で都道府県知事が定める。

対象都市は東京都、大阪市等の大都市（政令で指定）↓く主務大臣＞・建設大臣

基本指針の策定（主務大臣）

・経済企画庁長官
・農林水産大臣
・通商産業大臣
・運輸大臣

全国一本で基本的事項を定める。

↑（承認：手続き窓口は建設省）

基本方針の策定（主務大臣）

基本方針の策定（都道府県知事）
流通業務市街地を整備すべき都市及び当該都市におけ指定されている都市ごとに流通業務施設・流通業務地
区に関する基本的事項を定める。

る流通業務施設・流通業務地区に関する基本的事項を定める。

流通業務地区の決定（都道府県知事）
II〈立地可能施設〉①トラックターミナノレ等 ②卸売市場③

倉庫、貯蔵槽等④〈追加施設〉

1・⑤の事業以外の事業を営む者が流通業務の用に供する
II 事務所（製造業、小売業等の事業者の設置する配送セ

荷捌き場等⑤運送業、卸売業、倉庫業の事務所・店舗⑥金属板の切断等の工場⑦自動車駐車場等

IIンター等）⑧自動車修理工場

II

II・物資の流通の過程における簡易な加工の事業用の工場⑨政令で定める施設（流通加工工場）↓

流通業務団地の決定（都道府県知事）

流通業務効率化基盤整備事業の計画認宗（建設・農水・通産・運輸大臣）↓↓

流通業務団地造成事業の施行
流通業務団地の基盤整備を行う。施行者は地方公共団体、住宅・流通業務効率化基盤整備事業
流通業務地区内で第3セクター等が行う流通都市整備公団、地域振興整備公団。
↓

業務の効率化に資すると認められる事業↑

流通業務施設の建設

産業基盤整備基金による債務保証等造成された敷地等において流通業務施設が建設される。

図一2

流通業務市街地の整備に関する法律（2）流通業務市街地

スキーム図

設の位置・規模や建ぺい率、容積率等の都市計画①流通業務地区・流通業務団地が定められることとなる。

流通業務市街地は、地域地区である流通業務地②流通業務団地造成事業

区及び都市施設である流通業務団地により構成さ流通業務市街地の中心をなす流通業務団地につれる。流通業務地区は基本方針に基づき、当該都

いては、流通業務市街地の整備を先導するものと市における流通機能の向上及び道路交通の円滑化

して、流通業務団地造成事業による基盤整備を行を図るため、流通業務市街地として整備すべき区

うことが可能となる。流通業務団地造成事業は、域について、都市計画に流通業務地区を定める。

地方公共団体、住宅都市整備公団又は地域振興整

この流通業務地区内で特に一体的・計画的に整備

備公団が施行者となり、流通業務団地の土地の買すべき区域は、流通業務団地として、流通業務施収、敷地の造成、造成敷地の処分、公共公益的施一92一

（平成5年6月現在）
基本方針

流通業務地区指定

流通業務団地

団

地

整

備

札幌42

42

1

大谷地

宇都宮47

49

1

鹿沼49

42

京浜二区43

板橋46
東京41

41

10

足立44

葛西52
越谷45
新潟45
富山47

521（＋1）新潟53

名古屋42

473（＋1）藤前54

岐阜45

49

大阪41

41

50

1

小杉54

1

岐阜49
東大阪42
北大阪43

3

イナィ騒

2﹁D

阪神46
神戸45 46 3 神戸48
西神 355
岡山45 49 1 岡山
広島42 47 3 西部51
東部60
福岡
45 1 福岡45
49

2

熊本45

56

1

鹿児島45

50

北九州

計

1

熊本58
鹿児島兀

33（＋2）

22

22

55
1 44444355
29
36
42
55
44
92
36
85
4
4
4
4
4
5
4
5
84
97
93
43
35
71
06
05
89
34
20
09
80
01
50
15
28
27
28
0
9
6
1
1
1
6
1
1
6
7
3
6
3
5
9
3
0
2

都市名年度齪計画地区名難面積輻面積手法施行者施行備考（年） 地区数（年） （ha） （年） （ha）
年 度
153、5

団地造成

札幌市

42〜54

稼働中

469

団地造成

栃木県

50〜2

稼働中

629

埋立

東京都

38〜42

稼働中

314

区画整理

住都公団

41〜46

稼働中

333

団地造成

住都公団

43〜49

稼働中

492

僕畜整理

東京都

47〜2

稼働中

910

団地造成

埼玉県・住都公団

476

団地造成

新潟市

54〜58

稼働中

518

団地造成

富山県

54〜5

稼働中

549

団地造成

名古屋市

54〜60

稼働中

385

団地造成

岐阜県

49〜56

稼働中

480

区画整理

大阪府

41〜48

稼働中

732

団地造成

大阪府

44〜57

稼働中

846

団地造成

兵庫県

46〜62

稼働中

ll35

団地造成

神戸市

48〜8

稼働中

1051

団地造成

神戸市

3〜12

造成中

団地造成

岡山県

54〜63

稼働中

広島市

39〜57

稼働中

159，2

1693

埋立

（埋立）

45〜62稼働中（民間企業団・広島県）

53〜60

45

536

団地造成

福岡市

45〜58

530

58

530

団地造成

熊本市

58〜2

614

兀

614

畢箏誉肇畢

1970．721

鹿児島開発事業団

稼働中

稼働中

基本方
針のみ
稼働中

48〜3

稼働中

1581．9・計画地区数のうち、（）内は基本方針において今後長期的見通しのもとに配慮するものと位置づけられている地区数。

図一3
設の整備等を行う事業である。

流通業務市街地整備の現況となっていた。

（1）対象都市の限定

2，改正の検討

改正前の法の対象都市は、大都市対策として本法

昭和41年以降、東京、大阪をはじめとして、14のが定められたことから、「大都市」に限定されてお都市で22の流通業務地区が整備されてきた。現在でり、地方都市では本法による流通業務市街地整備を

は3箇所において事業施行中である。

行うことができない。特に、昭和40年代と大きく異しかし、近年の物流の動向、物流二一ズの高度化・なり、高規格幹線道路等の高速道路ネットワークが多様化、貨物自動車交通量の増大など流通業務市街整備され、都市規模にかかわらず広域的な利便性の地整備を取り巻く状況が大きく変化してきており、高い都市において流通業務施設が集積する状況とこのような状況に対応するためには以下の点が課題なっているものの、このような都市では本法による

一93一

流通業務市街地整備を行うことができない。

都市であって、流通業務市街地を整備するこ（2）流通業務地区内の立地規制とが相当と認められるもの
第2号

流通業務地区は流通業務施設が集約的に立地し、高速自動車国道その他の高速輸送に係る施

将来的にも良好な流通機能が維持されるよう、地区設の整備の状況、土地利用の動向等からみて内の立地可能施設を限定しているが、現在の規制内相当数の流通業務施設の立地が見込まれ、こ容では近年の状況に必ずしも対応できない。

れにより流通機能の低下及び自動車交通の渋（3）主務大臣による基本方針策定

滞を来すおそれがあると認められる都市であって、流通業務市街地を整備することが相現行法では流通業務市街地の整備にあたっては、当と認められるもの

建設大臣をはじめとする5大臣により「基本方針」の2類型の都市に対象を拡大することとし、従来を定めることとしており、より地域の二一ズに機動的に対応できる仕組みが必要となっていた。

の大都市はもとより、地方都市や、広域的な利便性（4）流通業務地区内における相互連携の高い都市において流通業務市街地を整備すること

流通業務地区は、輸配送機能や保管機能、卸売機を可能とする（改正法第3条の2）。

能などの機能が組み合わされた総合的な物流拠点で対象となる都市の考え方は、基本指針（後述）のあり、地区内に立地する流通業務施設が一体的に活中でも示されているが、第1号の都市は現状を捉え動することによりさらに整備効果を高めることが期たものであるので、各種調査により該当するもので待されており、さらに緊密な連携が図られるためのあると都道府県知事が判断した場合に適用されるこ仕組みを整備することが必要となっていた。

ととなる。一方、第2号の都市は、将来的に第1号

3．流通業務市街地の整備に関する法律の改判断した場合に適用されることとなる。典型的なの都市になることが明らかであると都道府県知事がケースは基本指針でも述べられているように高速道

正このような背景のもと、建設省をはじめとする主路が整備され利便性の高い都市であって、流通業務

務省庁の協力により、流通業務市街地整備法の改正

施設の立地が増加傾向にあり、その傾向が今後も持の検討が行われ、平成5年3月、第126国会に改正法

続し将来的に第1号に掲げる都市のような状態になると予想される都市が該当するものと考えられる。

案を提出するに至った。

改正法案は参議院及び衆議院における審議を経て、（2）基本方針の策定権限の都道府県知事への権限委

5月26日に法律第53号として公布された。改正法の譲等

施行は6ヶ月以内とされていたが、その後主務省庁①基本方針による検討等を経て、流通業務市街地の整備に関す

地方公共団体が主体的に整備に取り組めるよう、る法律施行令の一部を改正する政令及び施行期日を改正前の法では主務大臣（建設大臣、経済企画庁

定める政令が平成5年11月2日閣議決定され、11月

長官、農林水産大臣、通商産業大臣及び運輸大臣）

8日に公布、11月10日から施行された。

が都市ごとに基本方針を策定することとなっているものを改めて、都道府県知事が都市ごとに基本改正の概要は以下のとおりである。

方針を策定するものとし、主務大臣の承認を受け（1）対象都市の拡大

流通業務市街地整備の対象都市を地方都市を含むることとした。

よう拡大することとし、現行の「東京都、大阪市そまた、流通業務市街地を整備する都市についての他政令で定める大都市」から流通業務市街地を整は、政令ではなく、この「基本方針」の中で明ら備する二一ズのある地方都市を含むよう拡大するこ

かにすることとした。旧法では対象都市が政令でととした。＜図一4参照〉

定められていたが、改正法では基本方針の中に「都改正法においては、市に関する事項」を設け、この中で対象都市を明第1号

相当数の流通業務施設の立地により流通機能の低下及び自動車交通の渋滞を来している

一94一らかにすることとしており、都市の指定行為は基本方針の策定行為と同時に行われることとなる。

O法・令により指定された「大都市」のみが対象となる。

■●

旧法第三条］

o

■

●

■

o

都市の状況の要件

指定方法都市規模の要件
法及び政令によ
り指定

ビ日

［改正前：

．

O都市規模にかかわらず，
法の要件に該当すれば可。
O具体の都市は知事が定める。

｝

都

定

市

大都市

都心の区域に流通業務施設が過（人口約40万以度に集中しているため流通機能の名古屋市、京都市、横浜市

低下及び自動車交通の渋滞を来し

神戸市、北九州市、札幌市

上）ている大都市

東京都、大阪市（法指定）

福岡市、仙台市、宇都宮市

千葉市、新潟市、富山市、金沢市、岐阜市、静岡市、浜松市、姫路市、和歌山市
岡山市、広島市、福山市、高松市、松山市、長崎市、熊本市、大分市、鹿児島市
那覇市（政令指定）［改正後：

法第三条の2
季旨金十二（IX2）］

指

定

方

法

都市の状況の要件

都市規模の要件

基本方針の中で都道府県知事が（規模限定は特

定める

になし）

都

市

例

第

相当数の流通業務施設の立

自動車交通の状況、流通業。

地により流通機能の低下及び務施設の立地状況等を調査の

自動車交通の渋滞を来してい上、要件に該当すると認めらる都市であって、流通業務市

れる場合

石

街地を整備することが相当と認められるものであること
第高速自動車国道その他の高高速自動車国道のインター

盲

速輸送に係る施設の整備の状チェンジが存する等高速輸送

況、土地利用の動向等からみに係る施設の利用が容易なた

写て相当数の流通業務施設の立 め広域的な利便性の高い都市地が見込まれ、これにより流 であって、近年の流通業務施
通機能の低下及び自動車交通 設の立地が増加傾向にあり、の渋滞を来すおそれがあると認められる都市であって、流図一4

現在の土地利用状況とその動向からみて、今後流通業務施

通業務市街地を整備すること

設が相当数立地することが予が相当と認められるものであ想されるものなど、このようることな要件に該当する場合

対象都市の考え方

一95一

さらに、行政課題が多岐に渡っている現在では

3）流通業務施設の機能及び立地に関する事項

各種施策との整合に配慮することが必要なので、都道府県知事が基本方針において定めるべき事項のうち、「配慮事項」を定めることとしている。このため、基本方針において定めることとされているのは以・流通業務施設の機能及び立地に関する基本下の事項となった。（改正法第3条の2）

的事項

・流通業務市街地を整備すべき都市に関する事

・流通業務地区の数、位置、規模及び機能

項

・流通業務地区内の流通業務施設の種類、規・流通業務施設の機能及び立地に関する基本的

模及び機能等に関する事項

覇・流通業務地区の数、位置、規模及び機能に関

4）流通業務施設の整備に際し配慮、すべき重要

する基本的事項

事項の概要

・流通業務地区内の流通業務施設の種類、規模

基本方針において定める「配慮、すべき事項」

についての策定の指針となる事項を示す。

の指針。（1）〜（3）以外で、特に配慮すべき事項

及び機能に関する基本的事項
・流通業務施設の整備に際し配慮すべき事項について示す。

②基本指針（3）流通業務地区内の立地規制の緩和

基本方針の策定主体を都道府県知事とする一方、流通業務地区内では、流通業務施設の集約的な立国の施策・理念を明らかにするとともに、都道府地を図るため、流通業務に関連する施設のみが立地

県知事が都市毎に定める「基本方針」の指針とな可能となっており、この立地可能施設が、法第5条

るべきものとして、主務大臣は「流通業務施設のに列挙されている。

整備に関する基本指針」を定めることとした（改改正法では、物流形態の多様化・高度化に対応し正法第3条の2）。基本指針は、基本方針の指針とた流通業務市街地の整備が可能となるよう、流通業なるものであるが、同時に、基本方針を主務大臣

務地区内において設置することができる施設に、が承認する際の基準となるとともに、「流通業務効メーカー等の配送センター、物資の流通の過程にお率化基盤整備事業（後述）」の事業計画を主務大臣

ける簡易な加工の事業用の工場を追加した（改正法が認定する際の基準を構成する一部になるもので第5条）。〈図一5参照＞①メーカー等の配送センターある。

基本指針は平成5年12月14日付け経済企画庁・

近年では製造業や小売業等の事業者が、自ら「配農林水産省・通商産業省・運輸省・建設省告示第送センター」といわれる施設を設置し、流通業務1号として策定・公表された。基本指針は次の内を行う事例が増加している。このような施設は通容から構成されている。

常、倉庫や荷さばき場と併せて流通業務を管理す

1）流通業務施設の整備に関する基本的な事項

るための事務所が併設されることが通例である。

流通業務施設をめぐる状況、基本的な流通倉庫等については、旧法においても自家用倉庫等

業務施設整備の方向、流通業務市街地の性
格・機能、流通業務施設・流通業務市街地整の設置が認められていたが、事務所については、運送業、倉庫業又は卸売業でなければ設置するこ

備の進め方など流通業務施設整備を進めるにとができなかった。このため、流通業務地区におあたっての基本的な背景、考え方を示す。

いて建設することができる施設に、運送・倉庫・

2〉流通業務市街地を整備すべき都市の設定に卸売業以外の事業者が流通業務の用に供する事務

関する事項

所を追加することとしたものである。

都道府県知事が策定する基本方針の対象都②流通加工工場市を設定する際の指針として、法第3条の2

改正前の法律では、法第5条では、「金属板・金第1項各号に掲げる都市要件の考え方、広域

属線・紙の切断、木材の引割り、製氷、冷凍」の的観点からの留意事項その他を示す。

事業の用に供するもののみが、工場としては立地

一96一

［＊下線部が追加施設］①貨物取扱施設トラックターミナル、鉄道貨物駅、その他貨物の積卸しのための施設②卸売市場卸売市場
流通業務施設③倉庫施設倉庫、野積場、貯蔵槽（令第二条参照）、貯木場
第1項一号〜④荷さばき施設上屋、荷さばき場

よロ
ハ写⑤事務所・店舗道路貨物運送業、貨物運送取扱業、倉庫業、卸売業の用に供する事務所又

は店舗
⑥

事

務

所

⑤に掲げる事業以外の事業を営む者が流通業務の用に供する事務所

施設−⑦流通加工工場1）

金属板、金属線、紙、板ガラス、カーテン・床敷物その他こ（法第五条第1項

れらに類する繊維製品の切断の事業の用に供する工場

法律・政令・省令で認められている施設

第七号、令第三 （2）引 割 木材の引割りの事業の用に供する工場
条）（3）組 立 家具・建具・自転車の部品を組立てることにより製品・半製品とする事業の用に供する工場（4）包装等 包装・こん包の事業の用に供する工場（5）その他 商品・包装・こん包に商品名等を表示する又は表示物を付ける（ラベルはり付け等）事業の用に供する工場

その他の施設⑧工第1項七号〜⑨

場

製氷・冷凍の事業の用に供する工場

駐車場・車庫①〜⑧の施設に附帯する自動車駐車場・車庫

十一号 ⑩自動車関連施設自動車に直接燃料を供給するための施設、自動車整備工場、自動車修理工場
地区の機能を害（1）加工製造工場

農産物・畜産物・水産物の処理・加工、木製・紙製・

法第五条等

するおそれのない

合成樹脂製の包装材料の製造の事業の用に供する工場施設（令第四条）地区内で流通業務を営む者が主としてその従業者の一

時的な休泊の用に供するため設置する施設（3）ガス販売所 液化石油ガスの販売所（4）計量事業所計量法第123条に規定する計量証明の事業の用に供する事務所

公共公益的施設第2項

公共施設（法第二条

道路、自動車駐車場、公園、広場、緑地、下水道、河川、水路、運河、堤

第5項、令第一条）

防、護岸、公共物揚場

公益的施設 国又は地方公共団体が設置する施設、電気・ガス工作物、水道・電気通信の用に供する施設、鉄軌道施設、銀行、信用協同組合・信用協同組合連合（規則第一条）会・信用金庫・信用金庫連合会の営業所
施設（II）知事の許可によって認められる（1）知事が地区の機能を害するおそれがないと認める施設

施設（2）知事が公益上やむを得ないと認める施設（例＝福利厚生施設、展示場
等）

図一5

流通業務地区内に建設できる施設（改正法）

可能施設として規定されていた。ここに列挙され通過程で行っている状況にあり、流通業務地区にているものは、いずれも物資の流通の途中過程でおいても、地区の趣旨に反しない範囲で、物流の行われるものであり、流通業務地区で事業者が流途中段階で行われる加工のための工場については、通業務を営むにあたり、必要な工場であったからその立地を認めることが必要となっていた。
このような状況を受けて、法の改正では、「そのである。

しかしながら、近年では物流事業者が小売業者

他物資の流通の過程における簡易な加工の事業の等の二一ズに応じて、さまざまな加工を物資の流用に供する工場で政令で定めるもの」を流通業務

一97

本事業の特徴は、単に施設整備にとどまらず、流通地区における立地可能施設に追加した。

このため、施行令の改正では、流通業務地区に業務施設の集約立地を生かし、配送の共同化や物流立地可能な流通加工工場として、次の1）〜4）

機器の共同利用の支援事業を実施することにより、の事業を行う施設を定めたものである（改正後の地区内の流通業務の効率化を進めようとする点にあ

施行令第3条）。

る。〈図一6、7参照＞①流通業務効率化基盤整備事業の内容（改正後1）板ガラス、繊維製品の切断

2）家具、建具、自転車の組立ての施行令第9条関係）

3）包装、こん包「流通業務効率化基盤整備事業」は、流通業務地区において、流通業務施設の集約化の効果の向4〉ラベル貼り付け等上等を図るため、法改正により新たに設けられた（4）流通業務効率化基盤整備事業

流通業務地区内で第3セクター等が行う流通業務制度である。共同利用型の流通業務施設を設置・の効率化に資すると認められる事業（物資の輸配送

運営するとともに、流通業務の効率化に資するソの共同化等）であって建設大臣等による計画の認定

フト支援事業を併せて実施する事業であり、事業を受けたもの（流通業務効率化基盤整備事業）を行主体としては、第3セクター、組合等が中心になう者に対し、産業基盤整備基金による債務保証等のると考えられる。

主務大臣である4大臣（建設大臣、農林水産大

助成策を講ずるものとした（改正法第47条の2等）。

r

一一一一

通業務地区一一一

一一

一一一

一流通業務地区（流通業務効率化基盤整備事業の事業者）

留幽■○パレット等のレンタル・管理○合理化等のコンサルティング など（地区内の事業者）

先）（地区内の事業者）〈凡例＞（コンテナ）

鵬
図一6

図一7

配送の共同化の支援事業のイメージ

一98一

物流機器の共同利用の支援事業のイメージ

とするものであるが、民間の事業者が事業主体と臣、通商産業大臣及び運輸大臣）の認定を受けた事業計画に従って実施されるものについては、産なるものであるため、認定の際の基準を対外的に業基盤整備基金による債務保証、日本開発銀行等

明らかにする必要がある。

このため、認定の基準として、次の4点を施行

による低利融資制度が設けられている。

令改正により新たに定めたものである。

改正法においては、流通業務効率化基盤整備事
業を「相当数の事業者の流通業務の用に供される

1）事業計画が基本指針に照らして適切なもの

相当の規模の施設の設置及び運営を行う事業のうであること。
2）事業計画が事業を確実に遂行するために適

ち政令で定めるもの」としており、法に規定される以外の要件を施行令改正により定めたものであ切であること。

る。施行令改正により定めた要件は次の事業を併

3）施設の利用に当たって特定の事業者を差別せて行うものとしている。

的に取り扱わないこと。
4）事業が流通機能の向上及び道路交通の円滑

1）共同利用型の流通業務施設（トラックター化に寄与すること。

ミナル、倉庫、配送センター等）の設置・運営
4．今後の予定

2）貨物の積合せ運送（配送の共同化）の支援（共同配送の手配、帰り荷のあっせん等）又

改正法が施行され、「基本指針」が策定・公表されは輸送用器具・荷役機械の共同利用の支援（パ

たことにより、改正法の体系がすべて措置された。

レット等の輸送用器具のレンタル等）

今後は全国の地方公共団体の積極的取り組みが期待②流通業務効率化基盤整備事業の認定基準（改される。主務省庁においても、承認・認定の窓口を

正後の施行令第10条関係）

建設省に一本化することを申し合わせるなど円滑な流通業務効率化基盤整備事業は、主務大臣によ執行体制を整備したところである。

る認定を受けたものについて政策的支援を行おう

一99一

一人事消息一（平成6年1月1日付）
・河川局水政課係長（都市局街路課係長）

池

田

明

人

・都市局街路課係長（建設大学校総務課係長）

加藤雄二

通巻29号
平成6年2月28日発行

く都市と交通〉

田

川

尚

社団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

一100一

●協会より発行図書のお知らせ

街路事業事務必携一平成4年版一規格
価格

A5版860ページ

監 修
発 行

3、500円（消費税込）

建設省都市局街路課
社団法人 日本交通計画協会「街路事業事務必携」につきましては、昭和54年初版を刊行して以来、関係法令・規定の変遷、新制度の導入
等にともない、改版を重ねてまいりましたが、このたび本書の内容について、初心者からベテランまで満足いた
だけるよう一層の充実を図り、改訂版発行の運びとなりました。
本書は都市計画街路事業の認可、補助金等の交付手続き、用地の取得等、事業の実施などの関係通達や事務取扱要領などが系統的に網羅収録されており、街路事業に携わっておられる関係者にとって必携の実務書として価値あるものと思料しております。
近年街路事業が、都市における交通機能にとどまらず、都市づくりの骨格としてその地域やまちの顔として多目的に整備が進められている中にあって、これまでも業務に携わる方々の必携の書となっておりましたが、今回の改訂にあたっては、特に社会経済情勢の変化に対応した各種の街路事業の推進が、地域の活性化をもたらす基礎であるとの観点から、より多くの方々に本書が活用されることを旨として、理解しやすさをモットーに編集した次第です。

《目次内容》

第23456789m章1234
11︼1111112 2222

第1章 総 論11 街路ヒは

67章12

22
333
第
3

4

61

都市景観形成モデル事業

62

シンボノレロ63

複合交通拠点笹備事業

ド整lr庸事業

律f艮各σ）f斐害1』

街路整備の現況
街路の整備方針
街路事業の予算区分

64 ナ也ド交」重ネノトワ
タ整備事業
65 商1、盲街活性化街路事業

街路事業σ）採択基華

66 立体道路制度の活用
67 キャブシステム整備事業
68 地域振興特別推進事業
69 都市再開発関速公共施設整備促進事業

街路事業の手続の流れ

610

街路事業σ）事奨腫別街路事業と道路事業との区分

街路事業に関する士也ノ∫f責

都市計画事業の認可（承認）
事業認可の慧義と効果
事業認可と補助対象
事業認可の手続の流れ
事業認可の申請
事裳認可に当たり留意すべき事項
地方単独事業と薯業認可
事裳認可の変更
補助金等の交付の手続等
補助金等の交付の手続
内示変曳及び筒所別流用申請
匡1庫債務負担行為

613

歴史的地区環境整備街路事業

614 総台都市交通施設整備事業
615 駅前広場整備事業
616 駐車場及び関連街路事業
617 駐車場案内システム整備卓業

618 自転車駐車場整備事業
619 スノートピア街路事業
620

沿道区画整理型街路事業

621

宅地開発誘導道路整備推進制度

第7章

他事業に関連する街路事業

71 住宅宅地関連
2 下水道関連3

都市高速道路関連

4

高速自動市国道関連

5

有料道路関連6
7

上也下鉄関」車
f可川関」車78
79

第4567章12345678章
生4生45555555556

国狛地又は公共団体再地等の取扱い」首路占月卦勿件σ）補f賞
建築牛勿等」）看多車云争甫1賞望そ〔ノ）宇甫月力申言青」ニソ）取扱い

第用地の先行取得
街路事業の実施
道路改良
舗装新設
歩行者専用道路整備
橋梁整備
共同溝設置
立体交差
連続立体交差都市モノレ
ル・新交通システム
うるおいと活力のある街路事業

L地利用高度1ヒ促進街路事業

611 沿道環境対策
612 居住環境整備事業

L業用水関連港湾関連

第8章 住宅宅地関連公共施設整備促進事業等
81 住宅宅地関連公共施設整備促進事業
82 特定住宅市街地総合整備促進串業
83 都市居住更新事業
84 国土総合開発事業調整費
85 都市廃棄物処理新システム開発事業
第9章

街路交通調査91 連続立1本交差事業調査
92 居住環境整備街路事業調査
93 沿道区画整理型街路事業調査
第10章

道路開発資金等

101
102

道路開発資金都市開発資金10

地方特定進路整備事業

10

NTT無利子貸付金

■都市と交通

社団法人H本交通言1画協会報