2022
研究活動報告IBS Annual Report

一般財団法人 計量計画研究所

目次

IBS Annual Report

研究活動報告 2022

Ⅰ．巻頭言
代表理事

岸井

隆幸

1

石井 良治
磯野 昂士
石神 孝裕
稲原
宏
中野
敦
中村 秋絵
福井 哲央
茂木
渉
松井
浩
高
宇涵
雨森恵理子

5

桝山 和哉
石神 孝裕
原田知可子
近藤 和宏
小島 寛之
鈴木多恵子

13

溝口 秀勝
蛯子
哲
玏
何
小島 寛之
岡田真理子

20

岡
英紀
北村 清州
和泉 範之
廣川 和希
江田 裕貴
羽佐田紘之
茂木
渉
及川
潤
高橋
慧
上野 優太

29

Ⅱ．研究論文人の活動・移動データでまちづくりを駆動する～シミュレーション技術とビッグデータを組み合わせた新たな調査の検討～
データサイエンス室

ITM

都市地域・環境部門
都市地域・環境部門部門長兼 GM

都市地域・環境部門
都市地域・環境部門

GM

主幹研究員兼 GM
都市地域・環境部門

都市地域・環境部門

主任研究員

データサイエンス室

ITM

データサイエンス室〃
都市地域・環境部門

居心地の良い歩行者空間を目指すには？
～ウォーカブル空間の創出で考えるべき 3 つの視点～
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門
都市地域・環境部門部門長兼 GM
主任研究員

都市地域・環境部門〃〃

日本遺産・大谷の観光戦略を支える交通まちづくり～インフラ整備とグリーンスローモビリティ活用を中心とした官民連携の取組～
都市地域・環境部門

GM

都市地域・環境部門〃〃〃

次世代の道路交通調査に向けて〜ビッグデータと統計調査〜
データサイエンス室
交通・社会経済部門

室長代理兼 ITM
主幹研究員兼 GM

交通・社会経済部門〃〃〃
データサイエンス室
データサイエンス室

ITM

主任研究員

データサイエンス室〃

GM：グループマネジャー

ITM：IT マネジャー

東京 2020 大会における交通マネジメントの効果〜今後の施策展開に向けたレガシー〜
交通・社会経済部門担当部門長兼 GM
交通・社会経済部門〃

データサイエンス室

矢部
努
河上 翔太
井村祥太朗
上野 優太

36

西村

亮彦

47

日比野直彦

55

毛利

63

Ⅲ．フェローシップ最終報告
EU シェアードスペースプロジェクトの事後評価とその後の展開
国士舘大学理工学部まちづくり学系

准教授

ボストン ビッグディッグ プロジェクトの事後評価
政策研究大学院大学

教授

Ⅳ．自主研究活動報告
新型コロナウイルス感染症が及ぼす交通・都市への影響
業務執行理事、研究本部長兼企画室長

雄一

Ⅴ．研究活動報告
都市地域・環境部門

69

交通・社会経済部門

75

データサイエンス室

81

Ⅵ．研究論文一覧
研究論文一覧

85

Ⅶ．IBS 情報
IBS の概要

99



Ⅰ．巻頭言

巻頭言
Preface岸井隆幸 1
By Takayuki KISHII

この 2 年間、世界は COVID- 19 に翻弄されてきたが、2022 年 2 月末にロシアがウクライナに侵攻を始めてからというもの、世界の耳目は急速に東欧に注がれるようになった。昨今の新たな不安定要素はまさに地球規模で、しかも急激に展開する。社会活動の連鎖が国境を越えて広がっている証左であるし、情報が物理的距離を超えて瞬時に世界中を駆け巡るようになった結果でもある。小さな蝶の羽ばたきが竜巻を起こす「バタフライエフェクト」という洒落た表現もあるが、そこまでいかなくとも「風が吹けば桶屋が儲かる」のが社会であり、今やそうした連鎖の構造が地球規模で展開されているということであろう。
個々人はこうした社会の構造や活動の連鎖を読み解いて、自らの価値基準に照らして行動を合理的に選択するという「性善説的行動モデル」の積層として社会が動いているという理解もあろうが、実際には「大鷲の羽ばたき」によって連鎖の構造や価値基準が大きく変わるという事態が生じる。こうしたいわば非連続な変化が存在することを、COVID- 19 やウクライナ侵攻が改めて思い起こさせてくれる。
振り返れば、明治維新前後、わが国が西欧近代文明のシャワーを浴びた時も大きな非連続的変化であった。フランス人ビゴーが描いた風刺画はまさにその落差を投射している。また、第 2 次世界大戦前後の日本も同様である。
「鬼畜米英」の関係は「基本的価値及び戦略的利益を共有する同盟国」（外務省 HP）へと変わり、そして同盟の反映として多数の米軍基地を抱える沖縄は返還されてから 50 年の節目を今年迎えている。
その立ち位置は、琉球王国、明治政府による琉球処分、熾烈な沖縄戦、戦後 27 年に及ぶ米国統治、そして復帰と、極めて複雑に変化してきた。当たり前だと思っていたことが実は当たり前ではない、節目となる年を迎えて見つめ直す沖縄の歴史は、このことを再認識させてくれる。
ただ一方で、社会が非連続に変化しても変わらないものもある。子供を亡くした母の悲しみは、江戸時代でも戦前でも戦後でも、アメリカでもウクライナでもロシアでも沖縄でも、しかもその理由の如何を問わず変わりない。また、誰しも恐怖を感じれば相手に対峙する姿勢を取るし、オリンピックでも e スポーツでも相手に勝つことは高揚を呼び起こす。社会構成の原単位である人間はそれほど大きく変化していないのかもしれない。人間に備えられた行動原理の中に、あるいは人間を取り巻く大きな自然界の行動原理の中に「非連続」を生み出す要素が潜んでいるのかもしれないが…。
計量計画研究所の英語名称は“The Institute of Behavioral Sciences”。どうして Sciences と複数形なのかと以前から時々考えていた。設立時に交通、経済、防衛、言語など様々な分野を包摂するという意味を込めて複数形にしたのか、と想像していたが、最近は、個人の Behavior、社会の Behavior の両方を対象にした研究所、社会の原単位である人間の行動とその集合体である社会の動きの両方を取り扱うからかもしれない、と思い直している。
そもそも社会は人間が形作っているものであり、その姿は「変わるもの」ではなく「変えるもの」である。
我々は社会を変えるための「Institute」として「羽ばたき続けたい」と思う。

1 一般財団法人計量計画研究所

代表理事

博士（工学）IBS Annual Report 研究活動報告 2022

1

Ⅱ
研究論文
● 人の活動・移動データでまちづくりを駆動する～シミュレーション技術とビッグデータを組み合わせた新たな調査の検討～● 居心地の良い歩行者空間を目指すには？

～ウォーカブル空間の創出で考えるべき 3 つの視点～● 日本遺産・大谷の観光戦略を支える交通まちづくり～インフラ整備とグリーンスローモビリティ活用を中心とした
官民連携の取組～● 次世代の道路交通調査に向けて〜ビッグデータと統計調査〜● 東京 2020 大会における交通マネジメントの効果

〜今後の施策展開に向けたレガシー〜

Ⅱ．研究論文人の活動・移動データでまちづくりを駆動する〜シミュレーション技術とビッグデータを組み合わせた新たな調査の検討〜
Data-Driven Planning for Cities and Transportation Based on Person Trip and Activity Data
石井良治 1 磯野昂士 2 石神孝裕 3 稲原 宏 4 中野 敦 5 中村秋絵 6
福井哲央 7 茂木 渉 1 松井 浩 8 高 宇涵 9 雨森恵理子 10
By Ryoji ISHII, Koshi ISONO, Takahiro ISHIGAMI, Hiroshi INAHARA, Atsushi NAKANO, Akie NAKAMURA,
Tetsuo FUKUI, Wataru MOGI, Hiroshi MATSUI, Yuhan GAO, and Eriko AMAMORI●

1 はじめに動に関するデータ活用を巡る状況を概観した上で、

図－ 1 は通勤や私事の目的で人が集まる場所（拠点とるとともに、データを活用しやすい仕組みづくりを提なっている場所）を君津市周辺において図化したもの案する。調査に関しては、パーソントリップ調査（以である。都市機能や居住機能の配置、交通ネットワー

下、「PT 調査」）をベースとしつつ、ビッグデータやシクを考える際に、このような人の活動や移動の実態をミュレーション技術を活用した新たな手法の提案も行抑えておくことは、基礎的な検討材料として有効であう。

データの取得部分に焦点をあて、新たな調査を提案する。近年、データ駆動型でのまちづくりということも

なお、本稿の内容は、国土交通省都市局都市計画課

言われており、このようなデータに基づいて検討・議論から当研究所が受託した業務成果をもとに作成したもを進めていくことに対して、異論は少ないのではない

のである。

だろうか。
しかし一方で、人の活動や移動に基づいた施策検討
は、十分に行われているとは言い難い。このような状況の要因として、2 つのギャップがあると考えられ

2●

まちづくりにおけるデータ活用を巡る状況（１）人の活動や移動の急速な変化

る。1 つ目は成果とコストのギャップである。先述のウェルビーイングを高めるという観点から、一人ひ分析はパーソントリップ調査データ（以下、「PT デー

とりの活動や移動を捉えて都市交通施策を検討するこタ」）による分析であるが、大規模な調査費用がかかるとの重要性が増している。例えば国土交通省が検討すのが一般的であり、データがない場合に気軽に取得するニューノーマルに対応した都市交通政策のあり方 2）

ることはできない。2 つ目は知識のギャップである。

においても、「市民一人ひとりの多様なニーズに的確に

データに基づいてまちづくりを検討したい場合、そもこたえる」ことが方向性として掲げられている。

そも、どのようなデータを、どのように使っていけば一方で、近年、人の活動や移動には変化が生じていよいかわからないというケースも多いのではないだろる。例えば、全国都市交通特性調査（全国 PT 調査）にうか。近年はビッグデータも登場し、多様なデータがよると、外出率の低下や私事・業務目的の移動の減少が扱えるようになった分、やりたいことやコストに見見られるなど、オンライン化の進展等による移動や活合った適切なデータの選択がより難しくなっている側動の変化が新型コロナ危機以前から把握されている（図

面もある。

－ 2）
。新型コロナ危機を契機として、オンラインによそこで本稿では、まちづくりにおける人の活動や移る活動がさらに増加しており、国土交通省都市局の調査（図－ 3）によると、インターネットショッピング等のオンライン活動の継続ニーズは高く、活動パターンの変化が定着する可能性が高い。また、リモートワー
ク等の新たな働き方も広まり、活動場所も多様化してきている。これらの人の活動や移動の変化を適切に捉え、都市交通施策を検討する必要が生じている。

図－１

君津市の目的別の人の集まる場所１）を加工

1 データサイエンス室

IT マネジャー 2 都市地域・環境部門 研究員 3 都市地域・環境部門 部門長兼グループマネジャー 博士（工学）グループマネジャー 5 都市地域・環境部門 主幹研究員兼グループマネジャー 博士（社会工学） 6 都市地域・環境部門 情報員
7 都市地域・環境部門主任研究員 8 データサイエンス室 研究員 9 データサイエンス室 研究員 博士（工学）
IBS Annual Report 研究活動報告 2022
10 都市地域・環境部門
主任情報員
4 都市地域・環境部門

5

Ⅱ．研究論文図－ 4
図－ 2

都市交通施策における自治体ニーズ 4）

1 人 1 日あたりのトリップ数（平日）3）を元に作成比較すると短期に実行可能なものが多い。そのため、どのような人がどのような暮らしをしているのかを定期的に（例えば年に一度）把握できるデータにより、施策前後で誰の行動がどのように変わったのか、次の一手に向けて誰にどのように働きかけるとよいのか等を把握できることが重要と考えられる。
また、近年はウォーカブルなまちづくりが進められており、実際の開発や道路空間活用等の取り組みは民間事業者が行うことも多い。このように多様なプレイ
図－ 3

コロナ後のオンライン活動の継続ニーズ 4）

ヤーが関与する際には、定量的なデータに基づいたま
ちづくりのビジョンを関係者間で共有していくことが有効である。また、空間活用等の取り組みは、社会実（2）まちづくりとデータの活用方法の変化
道路や公共交通のインフラ整備は着実に進展し、人め、定期的な実態把握のニーズも高い。

や物の移動等を支えるネットワークが構築されてき一方、都市圏レベルで都市機能配置や総合的な交通た。近年、MaaS に代表されるように、既存インフラのビジョンを検討していくことも引き続き重要であや ICT 技術を活用しながら、AI オンデマンド交通等のる。検討に際しては、拠点に集まる正確な人数を把握

新たなモビリティサービスと連携しつつ、持続可能なする必要性は低いが、どのような人がどのような目的

交通サービスを構築する取り組みが増加している。図や交通手段で集まっているのか、居住地によって利用－ 4 は、全国 332 の自治体を対象に都市交通施策のする拠点や施設はどのように違うのか等の広域的な移ニーズを国土交通省都市局が調査したものである。こ動の傾向を捉えることが有効である。また、都市や交の調査結果からも、「道路網の整備」等のインフラ整備

通のビジョンの検討においては、環境や防災、健康等と比較して、「公共交通の利用促進・利便性向上」「公共の視点での評価の重要性も増しており、ベースとなる交通維持」等のニーズが高い傾向が確認できる。

人の活動と移動をマルチモーダルで抑えておくこと

公共交通再編や新たな交通サービスの創出においては、利用者や地域住民の属性や行動パターンを捉えつ

6

験を行いながらアジャイルに進めるケースも多いたで、CO2 排出量や被災リスク、歩行活動量の算出等にも活用することができる。

つ、地域にあったサービスを作り込むことが重要とな

以上のように、公共交通、ウォーカブル、交通ビる。また、利用を促進するためのモビリティマネジメ

ジョン、都市機能配置、立地適正化計画等、人の活動・ントも有効である。これらの施策は、インフラ整備と移動データの活用場面は多様である。その際のデータ

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文の役割は、人の活動や移動に関する気づきを得ること

b）ビッグデータの登場や施策ターゲットの抽出、関係者での共通理解の醸成

近年、都市交通分野においても携帯電話基地局デー等も多い。このような用途を想定すると、数値自体のタや GPS データ等のビッグデータの活用が進んでい正確性よりも、活用の手軽さやコストが重視されるる。これらの人流ビッグデータは、大量のサンプルをケースが多くなると考えられる。一方、活用場面に応リアルタイムに 24 時間 365 日把握できることが特徴

じて求められるデータの精度や空間解像度、取得頻度である。ただし、都市交通施策の検討に活用するには異なるため、地域の課題に応じて適切にデータを選

は、大きく 2 つ課題がある。
1 つは把握できる情報が限られる点である。性別や択し活用できるような状況が望ましい。

年齢、居住地等の基本的な情報は把握可能なデータが（3）データや解析技術に関する状況

多いが、就業状態や世帯構成等のその他の属性情報はa）パーソントリップ調査の実施状況

把握できない場合が多い。また、活動内容や利用し人の移動の実態を捉える調査として、PT 調査が各都市圏で実施されてきた。PT 調査は、各ゾーンにおけるた交通手段等の情報は一部推計できる場合があるものの、現状では正確に捉えることができない。

目的別・交通手段別の発生量・集中量の統計的精度を担

2 つ目としては、様々な特性のデータが存在する点保できるように、高い標本率（1 ％～ 10 ％程度）で実が あ げ ら れ る。 携 帯 電 話 基 地 局 や GPS、Wi-Fi 等 の施されてきた大規模調査であり、総合的な交通計画及様々な種類のデータがあり、取得方法によってデータ

びそれらに基づいたインフラ整備等の定量的な根拠と特性が異なるだけでなく、同じ GPS データであってして活用されてきた。

も、提供事業者によってサンプル数や取得間隔、GPS

しかしながら、図－ 5 にみるように、近年は実施数

精度、加工方法、秘匿処理方法等が異なる。そのためが減少傾向にある。かつてはインフラ整備という数分析結果を解釈する際の留意点もデータによって異な十億円、数百億円規模の事業のアカウンタビリティ確

ることが、施策活用へのハードルとなっている。

保のためのデータ取得ということで、調査にコストを以上のように、ビッグデータの活用には限界や留意

かける意義を説明しやすかったが、近年は大規模イン点がある。また、各データの情報に関しては明確に公フラ整備を伴わないビジョンの検討や公共交通再編、

表されていないこともあるため、データを活用するま個人への働きかけ等の必ずしも高額の投資が必要とさで、施策検討に活用可能か判断が難しい場合もある。

れない施策も多くなっている。
（2）で述べたように、

ビッグデータの強みと限界を関係者が十分に理解した人の活動や移動を総合的に捉えるデータの価値は引き上での活用を促進するためには、データ特性や活用事

続きあるものの、PT 調査は大規模調査で高コストであ

例等の共有が重要と考えられる。

るというのが一般的な認識であり、都市計画基礎調査c）シミュレーション技術や解析技術の進展のような法的な位置付けもないため、施策検討におい

近年、計算機能力の向上等に伴いシミュレーションて PT 調査の実施が選択肢に入りづらくなっている可能

技術・AI 技術の進展が目覚ましい。都市交通分野にお性がある。

いても、東京都市圏において PT データを用いて一人ひとりの移動を推計するアクティビティシミュレータ（東京都市圏 ACT）が構築され、施策検討に活用されている 6）。また、国土交通省都市局のスマート・プランニン
グでは、GPS 等の個人の行動を追跡できるデータでシミュレーションを構築し、ウォーカブル関連の施策検討に活用する取り組みも実施されている。
これらのシミュレーションでは仮想上ではあるが、一人ひとりの行動を疑似的に表現しているため、これらのシミュレーション手法を実態のデータと合うよう

図－ 5

パーソントリップ調査実施数の推移 5）を元に作成

に補正することで、現況分析用のデータとして施策検IBS Annual Report 研究活動報告 20227

Ⅱ．研究論文討に活用していくことも考えられる。
また、解析技術も高度化しており、東京 PT インフォグラフ

な交通手段で移動しているのか等を捉えることは難しのように、WEB 上で簡単にデータを分析でく、誰にどのように働きかけていくかを検討する場面

きるアプリケーションも開発されており、データ分析での活用には課題もある。こうした場合、ビッグデー

に関する専門的な教育を受けていない人であっても、タだけではなく、調査により人の活動や移動の実態を

データを活用しやすい環境が整ってきている。

捉え活用することが有効であると考えられる。一方d）データオープン化の流れ

で、人の活動や移動を捉える PT 調査は、大規模で高コ

7）国土交通省都市局の Project PLATEAU では 3 D 都市モデルの整備・活用を推進しており、また G 空間情ストであるため、機動的に実施することは難しいという課題がある。

報センターでは様々な機関が保有する地理空間データ

自治体によって、人口動向やインフラ整備等の置かの情報が集約されオープンデータに関しては提供もされている状況、都市の課題、取り組みたい施策は異なれる等、データのオープン化の流れが加速している。

り、必要なデータも異なる。また、定期的な都市のモ

PT データに関しても、オープン化を進めることで、ニタリングに対してニーズがある都市も存在する。以

行政以外の主体も活用可能な環境を整えることが望ま上のような状況を勘案すると、それぞれの地域に応じしい。しかし、現状の PT データは各都市圏において管て、ビッグデータ活用も選択肢に含めつつ、必要な場理されており、集計値等の公表状況は都市圏によって合には調査を企画し実施していくことが望ましい姿と異なるため、広く一般に活用しやすくしていく必要が考えられる。その際、PT 調査に関しては、従来の調査ある。また、PT データは各都市圏で独自に調査設計が方法を残しつつ、効率的にデータを取得する方法を新行われているため、調査項目やフォーマットが異なる

たな選択肢として設けることで、地域の課題に応じて点も課題であり、データの仕様を合わせることで横断必要なデータを柔軟に取得しやすい環境にすることが的に活用しやすいデータ整備を行うことも重要となる。

重要と考えられる。

e）自治体における調査人材、データ人材の不足

また、データ活用を促進するために、調査方法、活PT データを用いた調査・分析には一定程度の技術力

用方法、データ、ツール等の情報を共有することで、が必要なことから、これまではコンサルタント等への

誰もが人の活動・移動データに基づいたまちづくりを行

委託が一般的であった。また、自治体職員は定期的ないやすい環境を用意していくことが重要である。

異動があることが一般的であり、自治体内部に調査や本稿の後半では、①活動を捉える新たな調査内容のデータの専門的な知識を有する人材が不足している。

検討、②シミュレーションによるデータ生成技術の開調査やデータが多様化してきているため、自治体内

発、③調査のオンライン化の推進、④関連情報のプ部においても、どのような施策検討において、どのよ

ラットフォーム化の推進、の 4 つの視点から新たな調

うなデータを活用することが有効であるのかを理解す

査・データ活用促進に向けた取り組みの方針を示すととることが、適切な委託をする上でも重要である。そのもに、今後の検討課題について整理する。

ため、データの利活用について体系的に整理された手引き等や各種情報にアクセスしやすい環境、研修・教育の仕組み等も重要になると考えられる。

3●8

ただしビッグデータでは、誰が、どんな目的で、どん人の活動・移動データを活用したまちづくりと今後新たに求められる調査の方向性4●

新たな調査・データ活用促進に向けた取り組み（1）活動を捉える新たな調査内容の検討
人々のウェルビーイングを高める都市交通施策を検討するためには、人々の移動・活動の実態を理解することが重要である。しかし、前述したように ICT 化の進

まちづくりの検討において、人流ビッグデータが活展や新型コロナ危機を契機として、移動を伴わない活用され始めていることは、EBPM（エビデンス・ベース

動が増加してきており、移動を捉えるだけでは適切に

ト・ポリシー・メイキング）の観点からも有用である。

施策を検討できない可能性がある。例えば、在宅勤務

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Ⅱ．研究論文やオンラインショッピング等により外出せずとも活動（2）シミュレーションによるデータ生成技術の開発

ニーズが満たせる人も存在するようになったため、外従来の PT 調査は、統計的精度を担保した人の移動実出促進施策の検討にあたっては、それらを適切に切り態を把握するため、大規模なサンプル数の調査となっ分け、施策が本当に必要な人を把握する必要がある。

ていた。低コストで効率的に実施できる新たな調査のそのため、各個人がどのような活動を行っているの選択肢が求められており、PT データに加えて、アクか、活動をオンラインも含めてどこで実施しているのティビティシミュレータやビッグデータ等を活用する

か、移動が生じる場合はどのように移動しているのかことで、簡易的に人の移動・活動データを生成する手法

等を総合的に捉えられるような調査の必要性が高まっが考えられる（図－ 7）。

ている。従来の PT 調査では、トリップに着目し、移図－ 8 はデータ生成方法のフローであり、小サンプ

動先での活動内容を捉えることはできていたが、移動

ルの PT データをもとにアクティビティシミュレータをを伴わない活動、同じ場所での複数の活動、移動中の構築し、各個人の活動・移動データを発生させ、さらに活動を捉えることはできていない。そのため、新たな人流ビッグデータや小サンプル PT データの集計値に合

調査では移動と在宅・オンラインを含めた主な活動をわせるように補正することでデータを生成する。ビッ

把握することが必要になると考えられる（図－ 6）。まグデータとしては、携帯電話基地局データや公共交通

た、毎日活動パターンが異なる高齢者やリモートワー

乗降履歴等の移動のボリュームを捉えられていると想カー等も増加しており、複数日にわたって調査し活動定されるデータの活用が考えられる。この手法では、頻度等を捉えることで、活動ニーズが満たされている

アクティビティシミュレータにより各個人の一日の活かどうかを把握する方法も検討が必要である。さらに動・移動を発生させるため、従来の PT 調査で取得されは、同じ活動ニーズが満たされている状態でも、オンていたものと同様のデータ（いわゆるマスターデータ）

ラインや外出等のニーズの満たし方によって、人によが利用可能であり、検討内容に応じて OD や外出率、りウェルビーイングが異なることも想定されるため、活動時間等の多様な指標を属性や目的別に算出するこ幸福度等の意識を把握することに関しても留意していとが可能である。また、小サンプルの PT データでは把く必要がある。
以上のような新たな調査内容は、従来の PT 調査をベースに情報を追加的に取得するものであるため、回答負荷は増加することになる。そのため、後述するオンライン調査を活用して回答者の負担を軽減することが必要である。また、過去に PT 調査を実施している都市圏に関しては、従来調査方法で取得されたトリップ数と比較できるようにし、過去からの変遷を把握できるようにすることも重要である。

図－ 7

図－ 6

新たな調査内容のイメージ 4）

図－ 8



調査の選択肢の多様化のイメージ 4）

シミュレーションによるデータ生成方法 4）

IBS Annual Report 研究活動報告 20229

Ⅱ．研究論文握困難になった地域別の実態も集計することが可能で置情報を活用した調査イメージを図－ 9、図－ 10 に示ある。一方、あくまでシミュレーションで生成されたす。調査対象者は位置情報取得アプリを通して位置情

データであるため、誤差率等の統計的精度に関する説報を提出し、調査回答サーバーではこの位置情報から明ができない点に留意が必要となる。

移動と滞在の判定及び 1 日の移動滞在のスケジュール

取得した小サンプルの PT データからシミュレータをの自動生成を行う。その後、調査対象者が WEB 回答画

構築することは、自都市の状況を反映させることがで面にアクセスした際には、移動滞在のスケジュールがきるメリットがあるものの、構築に時間や費用がかか既に埋まった WEB 回答画面が表示され、移動と滞在にるという課題があるため、人口規模が小さな都市の場

対して活動を選択しつつ、移動中の情報（交通手段等）

合は負担が大きい。そのため、全国 PT 調査データを用を追加入力することで回答は完了となる。調査対象者

いて標準的なアクティビティシミュレータを作成しての回答負担が軽減するとともに、移動や活動の記入漏おき、それを各都市圏が活用することができると有益れの減少が期待される。

である。各都市では、小サンプルの PT 調査を追加で実このような調査を行う際、位置情報はバックグラウ

施し、PT データ及びビッグデータに合うように補正す

ンドで取得する必要があるため、WEB アプリではなくることで、疑似的に人の活動・移動データを生成でき

スマホアプリを用いる必要がある。しかしスマホアプる。この手法では、各都市でのモデル構築の負担軽減

リはインストールの手間や抵抗感があり、調査への協が期待できる一方、全国の平均的な活動・移動をもとにしたシミュレーションとなるため、各都市で地域モデルを開発するよりもデータの質は低下する可能性があることに注意する必要がある。
シミュレーション技術の進展やビッグデータの登場により、これらの手法が適用可能な素地は整っているが、実務において適用するためには、シミュレータの開発及び検証が必要である。特に、2 つ目の標準的なシミュレータ開発に関しては、他都市への適用可能性、ビッグデータ等による補正可能性の具体的な検証が今後必要である。また、各都市圏で適用するためには、シミュレーションのインプットとなる施設や交通

図－ 9

スマホアプリを用いた調査のイメージ 4）を加工

図－ 10

位置情報による入力支援のイメージ 4）を加工（地点間の交通手段別の所要時間等）のデータが必要であるが、データの整備に時間とコストがかかるため、これらの施設や交通のデータも扱いやすい環境を整えていくことが望ましい。
（3）調査のオンライン化の推進
調査コストの削減、正確な回答の確保、回答負荷軽減による回収率向上のため、調査のオンライン化が有効と考えられる。
（1）で述べたように、従来の PT 調査に加えて活動等の内容を追加することが考えられるため、回答負担を抑えつつ正確な回答を取得するために、WEB やスマホアプリでの回答入力支援を行うことが有用である。
具体的には、誤入力があった際の自動指摘や、GPS 位
置情報に基づいた場所等の自動入力が考えられる。位10

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文力が得られにくいという課題が存在する。そのため、
WEB アプリを主として、スマホアプリは位置情報取得に特化させて補助的に用いることで、被験者入力負担等を軽減した調査手法とする方が実用的と考えられる。位置情報を取得する WEB アプリは、独自のアプリ
ケーションを開発することも考えられるが、ユーザーがすでにインストールしているアプリ（例えば地域のMaaS アプリや健康アプリ等）と連携することで、追加
インストールなしでユーザーの負担を少なく調査実施できるようにすることも将来的には考えられる。
オンライン化の推進は調査の効率化や回答負荷低減

図－ 11

プラットフォームの内容のイメージ 6）

等の面から有効な取り組みであるが、高齢者等のスマホや PC に不慣れな人への対応には留意する必要がある。また、現在の郵送方式の PT 調査は、回収率が 20～ 30 % 程度と低いという課題もあるため、オンライン
調査技術の開発とともに、回答を促進するような声か
けやインセンティブの付与方法等を総合的に検討していくことが重要である。
（4）関連情報のプラットフォーム化の推進

図－ 12

調査アプリの共有イメージ 4）

人の移動・活動データのまちづくりへの活用を促進するためには、前述の 3 つの取り組みに加え、調査及を持たせた仕様とすることが重要である。また、位置びデータの標準化、データのオープン化、ツールや知情報については、各地域の検討課題に応じて、ゾーン

見の共有化の取り組みを進めることが重要となる。ま

単位のデータ化がなされてきたが、ゾーンだけではな

た、これらの情報を集約したプラットフォームを構築

く緯度経度情報やメッシュ情報を持たせること等をすることで、まちづくりや交通施策を担当する自治体

ルール化することで、横断的に活用しやすいデータと職員、まちづくり組織、コンサルタント等が必要な情していくことが望ましい。

報にアクセスし、調査実施やデータを利活用しやすい

また、プラットフォーム上で、各種アプリやツール

環境を整えることが望ましい。プラットフォームで想を共有する際、全てのツールを国で開発し管理し続け定されるコンテンツを図－ 11 に示す。

るのは、運用コスト等の面から課題がある。そのた調査に関しては、これまでは都市圏ごとに、調査

め、アプリケーションとともにソースコード等も公開・票、調査システム、回答のクリーニング方法等を個別提供し、第三者でも改善・改良ができるようにしていくに検討・開発してきた。個別に検討・開発をすることにことで、誰でも最新のアプリ・ツールにアクセスできる

よって、各地域の課題に適した調査が実施できてきたようにすることが望ましい。例えば図－ 12 のように、一方、調査費用は高額になりやすく、また、データの調査を実施する自治体は、プラットフォームからアプ仕様が統一されないといった問題が生じている。そこ

リを入手し適宜カスタマイズを行い、調査が終了した

で、データの標準仕様や WEB 調査システムの標準仕様

後にカスタマイズしたアプリをプラットフォームで共を示すとともに、一般的な機能を備えた WEB 調査シス

有する、というような仕組みを作っていくことが有効

テムやスマホアプリを構築しておき、プラットフォーである。

ムで共有することが考えられる。データの標準化に関人流ビッグデータに関しては、様々なデータが活用

しては、交通手段や目的等の標準的な分類を示すとと可能となった一方で、各データで把握可能な事項の限もに、各都市圏でもカスタマイズできるような柔軟性

界、秘匿やデータクリーニングの方法が不透明である



IBS Annual Report 研究活動報告 202211

Ⅱ．研究論文見通しづらい状況において、データに基づいて都市や交通のビジョンをどのように描き、取り組みを進めていくか、具体的な方法論の検討や整理も必要である。
また、本稿の最後では、プラットフォームの提案を行ったが、持続的にデータ活用が進められるためには、各都市で実際に調査やデータ活用を行い、その結果をプラットフォームにフィードバックし、その最新の情報を基に他都市でも検討が進められていく、というサイクルが回っていくことが必要である。そのためには、情報共有だけに留まらず、調査やデータ分析に
図－ 13

簡易分析ツールのイメージ 7）

こと等の課題がある。これらの知見や各データの特徴

関わる人材育成や地域間の交流促進により、サイクルを下支えすることが重要である。当研究所もその一助となるよう、引き続き取り組みを進めていきたい。

をプラットフォームに集約することで、自治体職員がデータや分析手法を選択でき、適切な業務発注等に繋げられることが期待される。PT データに関しては、

参考文献

同じフォーマットの集計データをプラットフォーム上

1） 東京都市圏交通計画協議会 WEB 研修会 資料，東で共有することで、都市間比較を行いやすくし、民間

京都市圏交通計画協議会，等の多様な主体の活用を促進することが考えられる。

https://www.tokyo-pt.jp/publicity/movie

さらに、（2）で記載したシミュレーションで生成した（2022 . 6 最終アクセス）

疑似データは、個人情報や統計法の問題がないため、

2） デジタル化の急速な進展やニューノーマルに対応

オープン化することに障害がなく、プラットフォーム

した都市政策のあり方検討会 中間とりまとめ，国上で共有することで、より一層の活用に寄与する可能土交通省，2021 . 4性がある。
データの活用においては、東京都市圏交通計画協議会が提供する東京 PT インフォグラフ（図－ 13）のようなアプリケーションを公表することで、各自治体の担当者がデータを簡易に分析できるようにすることが考国土交通省，2017 . 114） 新たな都市交通調査体系のあり方に関する検討会
配布資料，国土交通省
5） パーソントリップ調査の実施都市圏一覧，国土交

えられる。また、公共交通やウォーカブル、都市機能

通省，配置、総合的な交通計画等のプランニングに、データ

https://www.mlit.go.jp/toshi/tosiko/toshi_

をどのように活用していくのかを、手引きや各都市の

tosiko_tk_ 000031 .html

検討事例等で共有することも重要となる。

（2022 . 6 最終アクセス）5●6） 新たなライフスタイルを実現する人中心のモビリ

おわりに

本稿では、まちづくりにおける人の活動や移動に関するデータ活用を巡る状況を概観した上で、データのティネットワークと生活圏―転換点を迎えた東京都市圏の都市交通戦略―，東京都市圏交通計画協
議会，2021 . 37） 東京 PT インフォグラフ，東京都市圏交通計画協議

取得部分に焦点をあて、新たな調査を提案するととも

会，に、データを活用しやすい仕組みづくりを提案した。

https://www.tokyo-pt.jp/info_provision/

実現に向けては、具体的な検証が必要な部分も多く、（2022 . 6 最終アクセス）

引き続き検討を行っていきたい。また、本稿ではデータ活用方法の詳細に関して言及できておらず、将来が123） 第 6 回全国都市交通特性調査結果（とりまとめ），IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文

居心地の良い歩行者空間を目指すには？

〜ウォーカブル空間の創出で考えるべき 3 つの視点〜
How to Create Comfortable Walkable Spaces?
– Three Perspectives to Consider in Creating Walkable Spaces
桝山和哉 1 石神孝裕 2

原田知可子 3

近藤和宏 1

小島寛之 1 鈴木多恵子 4

By Kazuya MASUYAMA, Takahiro ISHIGAMI, Chikako HARADA, Kazuhiro KONDO, Hiroyuki KOJIMA, and Taeko SUZUKI●

1 はじめにすべき 3 つの視点とその視点ごとの検討事項について

国土交通省によるとウォーカブル推進都市に賛同し究所が受託した業務成果をもとにとりまとめたものでは、東京都都市整備局都市基盤部交通企画課から当研ている都市は全国 325 都市（2022 年 5 月時点）に及んでおり、ウォーカブル空間の創出に向けた取り組み
は全国的に進められている。道路空間の活用に対するニーズは、まちなかの活力低下に対応するためのにぎわい創出、都市アセットを活用したまちづくりの展

ある。

2
●

居心地の良い歩行者空間を考える際の3 つの視点開、新型コロナウイルス感染症への対応としての 3 密

居心地の良い歩行者空間を形成する取り組みと聞く

回避など様々な理由で高まっている。道路空間を活用と、多くの人は、ある区間の道路を歩行者中心としたする取り組みを後押しするために、国は、「『居心地が空間とし、その空間上で憩いやにぎわいの活動ができ良く歩きたくなる』まちなかづくり」と称して「歩行者るようにすることをイメージするのではないだろう

利便増進道路」（通称：ほこみち）制度や「居心地が良くか。歩行者のために道路空間が広く確保され、かつ、

歩きたくなる」まちなかづくり支援制度などを用意し、道路上には憩いのスペースやにぎわいの活動が行われ法律・予算・税制による支援のパッケージ化などが進めていて歩行者は回遊し、滞留し、にぎわいを楽しむ。

られてきた。

こうした姿を実現するためには、道路空間において歩道路空間の活用ニーズの高まり、国による支援制度の充実を背景に、各地方公共団体では道路空間を活用

行者のための必要な空間が確保されること、道路空間上で活動が行われること、それぞれが必要である。

する具体の取り組みが進められている。自動車から人

このことから、まず 1 つ目の重要な視点は、路線単中心の道路空間とすべく道路空間の再配分を行った事

位で歩行者空間を創出することである。自動車が中心

例、特例制度を活用して道路空間上に占用物件を設置となっている道路空間を、歩行者中心の空間とするたする事例、道路空間上における多目的の活用を民間がめに、道路空間上の機能の再配分を行うとともに、設主体となったエリアマネジメント組織が運営する事例

えを整え、居心地の良い歩行空間を創出する。車道、など、様々な先進的な取り組みが登場し、注目を浴び

バス停やタクシーの乗降場など、道路空間上に存在すている。一方で、比較的新たな手法によるまちづくり

る様々な機能に配慮しつつ、歩行者空間を創出するとであることもあり、どのように検討を進めたらよいいう視点である。

か、どうすれば長期にわたり継続的に取り組みが続く

2 つ目の視点は、道路空間を活用する主体である。

のかなど、取り組みの意欲はあるものの手探りの状態

エリアマネジメントなどの導入によって、創出されたであるという地方公共団体も少なくない。

歩行空間が継続的に活用されていくように体制を構築

そこで本稿では、居心地の良い歩行者空間の創出をしていくことが重要な検討要素である。活用を継続的目的とした道路空間の活用の検討手法について、考なものとするためには、道路空間の活用を担う活用主

慮すべき 3 つの視点を整理し、その視点ごとの検討項

体が独り立ちして運営を続けられるようにしていくこ

目、検討内容や検討にあたってのポイントを紹介すとが重要となる。

る。なお、本稿で記述する道路空間の活用に際し考慮
1 都市地域・環境部門
4 都市地域・環境部門

研究員 2 都市地域・環境部門
主任情報員

この 2 つの視点で検討が行われれば、道路空間の活部門長兼グループマネジャー


博士（工学）

3 都市地域・環境部門

主任研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 202213

Ⅱ．研究論文図－ 1

14

道路空間活用のための 3 つの視点 1）を基に加工用が進むかというと、必ずしもそうとは限らない。確なお、地区交通ネットワークの視点を重視すると、かに、歩行者にとって居心地が良い空間を形成するこ自動車交通量が多い状況では歩行空間を創出することとは、道路空間の設えをデザイン性の高いものに更新が困難になるのではないか、といった懸念があるかもするとともに、まちづくり団体などが道路空間上で活しれない。本稿の主張で強調しておきたいことは、各動できるようにすることを目的とした取り組みであ

地方公共団体が、歩行者、自動車、公共交通などのる。しかし、個別区間のことだけを考えていては、そ様々な交通手段のバランスを考慮し、それぞれで何をれを実現することは難しい。なぜなら、道路にはネッ

重視するのか判断していくことが必要であるというこ

トワークとしての機能があるからである。これが 3 つとである。重要な点は、周辺の交通に様々な影響が及目の視点である。

ぶことから、そのことも考慮した上で取り組むべき、ある区間を通行止めにしたり、車線数を減らして歩という点である。ある区間における道路空間活用を持

行空間を増やしたりすれば、当然、他の道路に自動車続可能なものとするためにも、他に波及する影響を考

交通は集中することになる。また、活用しようとする

慮することを忘れてはならない。

路線がバス路線であれば交通事業者との調整が必要で

この 3 つの視点を、検討対象の空間的な広がりに着あり、沿道に商店などがあれば当該地区に集まる貨物

目して再整理する。ある道路区間において、歩行者空車のための荷捌きスペースをいかに確保するかといっ間を拡充すれば、当該区間においては他の交通などのた問題も生じる。歩行者がにぎわい、憩い、活動でき機能のための空間を減らすことになり、周辺の道路なるスペースを道路空間上で確保することは、単独の区どに影響が及ぶことから、検討にあたっては、①地区間のみの問題とならず、地区の交通ネットワーク全体の交通ネットワークの整理が必要となる。個々の路線に波及する問題となる。このことから、ウォーカブル

においては、②路線ごとの歩行者空間の創出を検討すな空間を創出する取り組みは、地区の交通ネットワー

る。そして、当該路線において様々な活動が行われクのあり方を再検討する問題でもあるということを認るようにするために、活動の担い手となる組織づくり識した上で、道路空間活用の取り組みを進めることがなどの③活動主体の在り方を検討することが必要とな重要である。

る。以降では、具体的な検討内容と検討に当たってのIBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文ポイントをそれぞれの視点ごとに整理する。

（1）歩行者のニーズを踏まえた路線の性格づけ
まちなかの道路空間は、路線ごとに道路構造や沿道●3 地区の交通ネットワークの整理

状況、人やモノの動きの実態などが異なり、路線ごと

地区交通ネットワークの検討においては、歩行者空例を挙げると、朝や夕方に通勤、通学者が多く往来す

間を創出する路線の選定を行うことがアウトプットでる路線、主要な観光スポットに隣接し観光客が数多くある。検討フローを図－ 2 に示す。

滞留している路線、沿道の物販店や飲食店などが路線に歩行者中心の空間として備えるべき機能も異なる。

現状分析においては、地域特性や地区交通ネットのにぎわいを創出するために露店や飲食、休憩用のワークの現状を把握する必要があることから、地区のテーブルやイスなどを設置している路線など、道路空実態・将来動向、インフラや交通サービスの実態、人間の使われ方は多様である。このため、歩行者中心のやモノの動きの実態を整理する。次に、路線の役割分空間として各路線が目指す姿を考え、道路空間に備え担では、歩行者に必要な機能を明確化させるため、歩るべき機能を明確化することが重要である。

行者ネットワークに性格づけを行った上で、周辺の道

その際、単に路線を歩行者ネットワークとして位置

路などに及ぶ影響に対して代替措置の検討を行う。そづけるだけでは不十分であることに留意が必要であの際には、地区内の道路に対する交通需要がそれぞれる。例えば、拠点間の往来を増加させるために回遊性の路線の交通容量で適切に処理できるかの検証、地区の向上を図る路線、地域の活性化を目指すためにぎわ

内の駐車需要に対して駐車場容量が十分であるかの検い空間の創出を図る路線、多くの来訪者の滞在快適性

証、その他駐車場配置に関する総合的な検討を行う。

の向上のために滞留空間の創出を図る路線といったよ

このように一連の検討を実施した上で、歩行者空間をうに、歩行者にとっての意味を踏まえて路線の性格づ創出する路線を選出することが可能となる。以下、地けを行うことが重要となる（図－ 3）。こうすること

区の交通ネットワークの整理において重視すべきポイ

で、例えば、回遊性の向上を図る路線については快適ントを記す。

な移動環境としての空間と設えを整え、にぎわい空間の創出を図る路線については人々が集まり活動が行いやすくなるような空間と設えを整えることにつながる。

図－ 3

路線ごとの性格づけのイメージ 1）（2）ウ ォーカブル空間の創出による影響に対する代替措置の検討
既存の道路空間において、歩行空間を充実させようとすれば、他の交通機能に影響が及び、並行する路線などへ交通が転換され、混雑が発生する可能性があ
図－ 2地区の交通ネットワークの整理

1）を基に加工る。このことは、単にウォーカブル空間を創出すると

IBS Annual Report 研究活動報告 202215

Ⅱ．研究論文いう話にとどまらず、地区の交通のあり方に関わる話

様に、広域的な地域から当該地域にアクセスする玄関であることから、本来であればマルチモードの地区交口と解釈できる。玄関口となる駐車施設と、まちなか

通計画としての検討が必要である。地区交通計画の検を回遊する歩行者動線を一体的に検討することが望ま討を行うことが理想的ではあるが、その検討には時間しい。

も費用も要することになる。
そこで、代替的に簡便に検討する方法として、先に歩行者の連続的なネットワークを考え、そこで生じる影響に対して代替措置を考える方法が効率的で効果的と考えられる。従来の交通ネットワークは自動車を中心とした考え方で形成されていることを踏まえれば、歩行空間を連続的なネットワークとして地区に導入するという点においても効果的な方法と言える。

図－ 5

駐車施設の配置の適正化や出入口規制などのイメージ 2）4●

路線ごとの歩行者空間の創出

路線ごとの歩行者空間の創出に関しては、個別路線

図－ 4

ウォーカブル空間の創出による影響に対する代替措置の検討イメージ

1）（3）駐 車場の配置や出入口規制なども合わせた総合的な検討

16を対象に、歩行者空間の創出方法の案をとりまとめる。検討フローを図－ 6 に示す。
アウトプットに向けて、まず基礎調査や道路空間、
沿道環境の現状の整理を行う。ここでは、道路空間の（2）では、既存の道路ネットワークに、連続的な歩通行機能、建物出入り口や荷さばき駐車場などの沿道

行者ネットワークを導入した場合の代替措置を検討すアクセス機能、民間空地や公園、広場などの滞留機能ることの重要性を示した。しかし、道路が有する機能などの機能面に着目し、どこにどれだけの機能があるの代替だけでは不十分である。なぜなら、道路につなかを整理する。また、現状の道路における活用状況をがる駐車場についても機能代替が必要となるからであ

アクティビティ調査などで把握することも重要である。歩行者が安全・安心にウォーカブル空間で過ごすたる。次に、道路空間の活用や再整備方針を整理するこめには自動車などとの交錯ポイントとなる駐車場出入とで歩行者空間の創出方針を検討する。その際に、前口は、歩行者空間を創出する路線に面さないように適述の現状の活用実態などから想定される活用ニーズを切に配置される必要がある。また、まちなかは歩行者

基に、空間を仕立てることが重要である。このためにが回遊可能な範囲に必要な施設等がコンパクトに集積も適宜、警察、道路管理者、空間活用を望む主体などしている状態が望ましい。その中で駐車場が点在してとの協議・調整を図りながら検討を進めることが必要でしまうとまちなかの集積度の低下や低密なまちの拡大ある。また、検討した歩行者空間の創出方針が意図しにつながってしまうため、駐車場は隔地や、集約してた通りの効果を生み出すか、または予期せぬ課題が浮端（フリンジ）に配置することも重要である。

き彫りとならないかを検証するために、社会実験を活

さらに、駐車場は自動車でやってきた来街者の歩行用することが考えられる。その後、具体の歩行者空間

回遊の起点となることにも留意が必要である。駅と同の創出方針が固まれば、適用事業・制度の検討を行う。

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文図－７図－ 6

路線ごとの歩行者空間の創出 1）を基に加工

このように一連の検討を実施することで、歩行者空間の創出方法の案をとりまとめることが可能となる。
以下、路線ごとの歩行空間の創出にあたり重視すべ

民間空地と一体となった空間整備（例）4）ジョンなどとして共有することが望ましい。
（2）時 系列的な道路空間の利用状況に応じた空間創出
方法の検討
道路空間の使われ方は平日や休日、時間帯によって変化する。例えば、平日午前は通勤、通学者による往きポイントを記す。

来が、平日午後は沿道店舗への商品の搬入の荷さばき（1）道路空間と沿道空間を含めた一体的な空間形成

が、休日は買い物などの目的での来街者の往来が多く歩行者が街路にいるときに空間として認知する範囲

見られるなどである。歩行者の移動に快適な空間が求は、道路空間だけではなく、民間空地、広場、建物のめられる場面、荷捌き車両が一時停車をする空間が求外観などの沿道の状況も含まれる。このため、ウォー

められる場面、にぎわいのために歩行者が活用できる

カブル空間として居心地の良い空間を実現するには、広い空間が求められる場面など、道路空間に求められ道路空間だけではなく沿道の土地も含めた一体的な空る機能は、曜日や時間帯によって変化する。

間形成が重要となる。これは国土交通省のガイドライ

曜日や時間帯ごとに異なる複数の機能が求められるンにおいてもグランドレベルデザインと称して「まちの路線においては、歩行空間と自動車空間のどちらを中居心地を決定づける場所」としてあり方の検討の重要性

心に考えるべきか、というように一方の機能を優先しが指摘されている。

て空間を活用するという判断は望ましくない。なぜな

3）

道路と沿道の建物や空間を一体的な空間として形成

ら、一方の利用者にとっては有効であっても、他方のしていくためには、道路管理者、沿道の地権者、創出利用者にとっては不便になるからである。道路空間のされた空間を活用する活動主体などが協力し、それぞ

利用状況によっては、道路空間の再配分による空間のれのできる部分で協調しながら取り組む必要がある。

創出ではなく、交通規制などによる時空間のマネジメ

公共は道路空間の整備を、沿道地権者は建物の設計やントもあわせて検討し、それを踏まえて道路空間の機外装などを、道路空間を活用したいエリアマネジメン

能配置を検討することが重要となる。例えば、休日にト団体などは一体的に空間を活用する工夫などを、と人が集まるような商業地域などにおいては、午前中はいったように、それぞれの責任において取り組むこと荷さばき車両などを受け入れられるようにするとともが重要である。このような多様な主体がそれぞれの責に、午後はライジングボラードなどで車両の流入を規任において協調的に取り組みながら一体性のある空間

制して歩行者優先の空間とする運用を前提に、道路空を形成していくためには、一体的な空間のあり方をビ

間の設えは歩行者を重視しつつも、小型トラックなど

IBS Annual Report 研究活動報告 202217

Ⅱ．研究論文のための一時駐車スペースを確保しておくことなどが考えられる。
（3）警察や道路管理者などとの協議・調整を早い段階から取り入れる検討プロセスの設計
道路空間の再配分を行うにあたっては、一般的な道路整備などと同様に、交通規制を扱う警察や道路管理者との協議・調整が不可欠である。しかし、警察や道路管理者と相談を行なって受けた指摘への対応に苦慮したケースが失敗事例として語られることも多い。
こうした問題が生じる原因の 1 つに、協議に行くタ
イミングがある。道路空間の再配分に関する詳細な検討が進んだ段階で、警察や道路管理者と協議を始めると、警察や道路管理者からの指摘に対応することが難しくなってしまう場合がある。協議・調整を並行して行う必要がある取り組みにおいては、検討に着手した早期の段階から意見交換を行うとともに、各主体が着目する観点に留意しながら検討を進めていくことが重要となる。図面などを用いる具体的な検討を始める前か
ら警察や道路管理者の意見交換を行い、安全性や公共性などの観点が検討に十分反映できるような手順で進めることが肝要である。

●

活動主体の在り方 1）を基に加工

5 活動主体の在り方

することが考えられる。にぎわい創出に向けた企画立

道路空間を活用する取り組みは、道路空間という公が、そのような非日常的な空間活用だけでなく、日頃共空間を活用しながら地域における良好な環境や地域の空間の活用が進むような検討も行うことが重要であの価値を維持・向上させる取り組みと言えるため、いわる。例えば、パークレット、テーブル・イス、ベンチのゆるエリアマネジメント活動として捉えることができ設置などにより、休憩、交流、食事などの滞留活動がる。エリアマネジメントを継続的に実施するには、「組

起こりやすくすること、沿道店舗などによる軒先の道

織（体制）
」の構築、
「資金」の確保、「企画」の立案が必

路空間の利用を可能にすることなどが考えられる。に要となる。検討事項は図－ 8 に示す。

ぎわい創出に向けた企画立案は、日常と非日常の両面

活動主体については、既存組織を活用する場合は商

18

図－ 8

案については、イベントなどの実施が想起されやすいの活用を検討することが重要である。

店会などの既存組織やキーパーソンを活用することがまた、エリアマネジメントは民間主体の活動であ考えられ、新たに組織を立ち上げる場合は民間企業がり、行政がどこまで支援したらよいか悩むケースが見主導するタイプ、地域の特定のキーパーソンが主導すられる。民間の活動ということを理由にして組織化のるタイプ、地域のコミュニティ組織が結束して組織化

間もなく行政が関与を減少させると、意欲がある人々するタイプなど、それぞれの場合に応じた活動主体のが集まって組織化されたとしても、組織が独り立ちす

立ち上げが必要となる。そして、その組織が継続してることができずに取り組みが継続しないといった問題活動できるようにするための活動資金を確保するビジが生じることが危惧される。エリアマネジメント組織

ネスモデルを構築する必要がある。これには空間を活による道路空間の活用は、民間主体による活動である

用した収益金、負担金、協賛金、行政支援などを検討

が、にぎわいづくりなど、行政が実施する取り組みのIBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文目的と重なる部分も多い。行政の目的と同じ方向性を持った活動であれば、民間主体のものであっても、そ謝辞の活動が継続的に展開されていくことの重要性は高い

本稿は、東京都都市整備局都市基盤部交通企画課かため、行政が支援する意義は十分にある。活動主体が

ら当研究所が受託した業務成果を基にとりまとめたも活動していく中で、関係機関との協議・調整や各種申請のである。東京都都市整備局都市基盤部交通企画課のなどの事務手続きといった行政的なノウハウが必要とみなさまのご協力には心より感謝申し上げたい。

なることは多々生じるため、これらが障害となり活動が停滞してしまわないように行政による積極的な支援を行うことが重要となる。

参考文献
１）歩行者中心の道路空間の活用マニュアル，東京都●

都市整備局，2021 . 11

6 おわりに２）まちづくりと連携した駐車場施策ガイドライン（基

本稿では、「歩行者中心の道路空間活用マニュアル」の作成を通じて得た知見をベースに、ウォーカブル空間の創出にあたってのポイントを提示した。ウォーカ
ブルな空間づくりは、アクティビティの内容やエリア
マネジメントなどに注目が集まりやすいが、道路の本編），国土交通省，2018 . 7３）居心地が良く歩きたくなるグランドレベルデザイ
ン，国土交通省，2021 . 6４）公開空地等のみどりづくり指針に関する手引（改定），東京都都市整備局，2020 . 12

ネットワーク機能や駐車場の配置なども含む総合的な地区交通のあり方の検討が重要である。局所的な空間
形成と交通ネットワークのあり方を相互に考慮することで、道路空間の活用を、より持続可能なものとしていくことができるのではないかと考える。



IBS Annual Report 研究活動報告 202219

Ⅱ．研究論文

日本遺産・大谷の観光戦略を支える交通まちづくり〜インフラ整備とグリーンスローモビリティ活用を中心とした官民連携の取組〜
Transportation and Town Development to Support Tourism Strategies in Oya as a Japan Heritage– Public-private Partnership Initiatives Centered on Infrastructure Development and the Use of Green Slow-Mobilities –溝口秀勝 1蛯子

哲2 何 玏3

小島寛之 3

岡田真理子 4By Hidekatsu MIZOGUCHI, Akira EBIKO, HE Le, Hiroyuki KOJIMA, and Mariko OKADA●

1 はじめに採掘場跡が人気を博しているのに加えて、2018 年 5コロナ禍が訪れる直前まで、我が国の主要な観光地

るなど、観光業を中心とした地域となりつつある。

月には「大谷石文化」が文化庁から日本遺産に認定されでは、いわゆるオーバーツーリズムによって、地元のなお、大谷地域を含む一帯は、第 3 次宇都宮市都市

住民・事業者等の活動が阻害され、観光地経営の持続可計画マスタープランの将来都市構造において、唯一の能性が課題となっていた。観光需要は繁閑の差が大き

観光拠点に位置づけられている。地域固有の資源を活く、ハード整備とソフト対策をどう組み合わせるのか

かすとともに、周遊の促進を図るなど、魅力と特色あは、関係者が頭を悩ませるところであろう。

る観光拠点を創出していくこととされている。

本稿では、そのような地域の例として、2018 年度
より当研究所が関わる機会を頂いた宇都宮市大谷地域
での取り組みを報告する。端的に述べると、大谷地域
は当研究所が声掛けを頂いた時点で、過去の全盛期並
みの観光入込客数を目指すこととなっていた。しかし、単に量的拡大を目指すことが地域にとって望ましいのか？という疑問から、いわゆる“バックキャスティ
ング”型で、段階的に望ましい姿へ近づけていく方法を提案した。そのうち特に、グリーンスローモビリティの導入・運用については継続的に試行を行ってきた。

2●

大谷地域の概要（1）大谷地域の位置
図－ 1

人口 51 万人の県庁所在都市・宇都宮市の中で、大谷地域は JR 宇都宮駅から北西へ約 9 km の宇都宮市城山

大谷地域の位置（資料：地理院地図を基に作成）

地区に位置する。東北自動車道の鹿沼 IC と宇都宮 IC との中間にあり、日光や那須からもアクセスしやすい。
（2）大谷地域の特徴
加工性と可搬性に優れ、建材として重宝された“大谷石”の産地として知られる（1）。採掘跡の露頭や奇岩群と自然の緑が複雑で変化に富んだ景観を形成しており、その中に大谷石の建造物が点在している（2）。
地域全体で非日常体験ができる、言わばオープン
ミュージアムの様相を呈している。実際に入れる地下
1 都市地域・環境部門

20

グループマネジャー
主任情報員
IBS Annual Report 研究活動報告 2022

4 都市地域・環境部門

2 都市地域・環境部門

研究員

図－ 2
博士（経済学）

大谷地域の景観

3 都市地域・環境部門

研究員



Ⅱ．研究論文（3）地域の構造と観光資源等の状況
地域の代表的な観光資源として、採石場跡の広大な・東北自動車道（仮称）大谷スマート IC の開設と、関連道路の整備による広域アクセス改善

地下空間に入れる「大谷資料館」、平安時代の磨崖仏

・地域での拠点施設（ビジターセンター）の整備「大谷観音」を祀る「大谷寺」と、露天掘りの跡を公園化

・現役の採掘場や森林公園で体験型施設の開業

した「大谷公園・平和観音」が挙げられる。

・飲食店等の充実

大谷地域は全域が市街化調整区域であるが、2018
年度より地域独自の立地誘導指針が策定され、地域のメインストリートである「大谷街道」「立岩街道」「シンボルロード」の沿道に誘導エリアを設定、飲食・物販等の立地誘導や景観誘導が図られている。しかし、地形や地質上の制約から開発余地は少ない。2018 年頃の時点では、飲食店も殆どなく、大谷資料館のみに立ち
寄り、短時間しか滞在しない方が多かった。
（4）観光入込客数の動向
大谷地域の観光入込客数は、地域内の主要な観光施
設 3 カ所の合計値として定義されている。記録が残る最初の 1981 年には、年間 117 万人の入込客があった。
その後、1991 年に発生した陥没事故を契機に観光入込客数は落ち込み、一時は 20 万人を切った。その後、地域振興に向け官民が連携して様々取組み、2013年の大谷資料館営業再開以降、上昇基調に転じている。

図－ 4

大谷地域振興方針（資料：宇都宮市「大谷地域振興方針」（2018 . 3）のエリアの考え
方 に主要道路・施設を加筆）（6）大谷地域との関わり
ここで、当研究所の大谷地域との関わりについて紹介する。インフラ全般に関しては、大谷地域振興方針
策定直後の 2019 年度に「観光地大谷にふさわしい公共インフラの検討」を、2020 年度からは、地域のインフ
表－ 1

図－ 3

大谷地域の取り組み経緯と当研究所の関わり

観光入込客数の変遷（資料：宇都宮市観光交流課資料を基に作成）（5）大谷地域振興方針における観光入込客数の目標
宇都宮市は 2018 年に「大谷地域振興方針」を策定
し、過去最高だった水準を元に、2030 年頃に「年間120 万人の観光入込客数を目指す」と掲げた。観光資源の充実に繋がる開発としては、主に次のような事業が挙げられている。
GSM：グリーンスローモビリティー

下線：当研究所が関わった部分

IBS Annual Report 研究活動報告 202221

Ⅱ．研究論文ラ計画の検討を行った。また、交通関連の取り組みの
うち、グリーンスローモビリティについては、2019 年度から継続的に、実証実験等の支援を行ってきている。

3●

観光入込客数 120 万人を目指して（1）コロナ禍前時点での交通状況の把握
コロナ禍前の 2019 年には、大谷資料館などの主要な観光施設は、ゴールデンウィーク及びお盆の期間を

図－ 6

大谷地域が陥りかけていた負のスパイラル

中心に観光客が集中し、大谷街道や国道 293 号などのンストリートだけでなく周辺の幹線道路まで混雑が発

主要道路を中心に混雑が発生した。

生し、生活環境へも影響を及ぼしていた。

移動手段や回遊空間の不足などに伴う徒歩等での回こうした混雑は来訪者の満足度も下げ、観光地とし遊がしにくい状況などにより、滞在時間の延伸に繋がての評価が下がることで客単価の拡大が望みにくくならないなど、結果として大谷地域の魅力が削がれ、将り、駐車台数のさらなる拡大でそれを補う、というス

来的に観光入込客数が減少して大谷地域全体の活気がパイラルに繋がりつつあった。

なくなる恐れもある。

そこで、逆のスパイラルへの転換を試みることとしコロナ禍直前の 2019 年度に、大谷地域において交た。具体的には、量的拡大を最上位に掲げるのではな

通量調査を行い、道路交通センサス調査結果（2015 年

く、大谷地域の将来像として、「知的好奇心など踏み込度）やその他既存の観測データと合わせて通常日（平んだニーズを満たせる“奥深さ”と、グリーンでクリー日）及び特異日（連休日）における大谷地域の交通の現状を把握した。その結果、次のことが分かった。

・大谷資料館へ来場する車両数は、南方面と西方面からが約 1 : 1 となっている。
・自動車交通の多くは地域内を通り抜けている。
・大谷寺～大谷資料館の移動は、自動車等が約 4 割を占め、残りが徒歩となっている。

図－ 5

繁忙期における混雑状況（2）上質志向・コアから周辺への将来展開
大谷地域では、大谷地域振興方針を策定した当時、観光入込客数の拡大を目指して駐車場の拡大、メディアへの露出による PR の結果、前述したような状況を招いていた。駐車場への入庫が捌ききれずに地域のメイ

22

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

図－ 7

大谷地域における発想の転換

表－ 2

ゾーニングごとの観光スタイル



Ⅱ．研究論文ンな“上質さ”を兼ね備えた観光地」を目指すことを提案した。

（4）徒歩での回遊スタイル
大谷地域の自然環境、景観を肌で感じるとともに、これを踏まえて、大谷振興方針において設定された沿道の施設に立ち寄っていただくため、“自家用車以外

ゾーンごとに、目指す観光スタイルを表－ 2 のようにの交通手段で”地域に来訪いただき、地域内の回遊を促想定した。こうした、その時点の身の丈に合わせて、進することとした。

質を維持しながら持続的に発展させていく考え方は、センターコア内の大谷資料館、大谷寺（大谷観音）、

地元の商工観光団体とも共有し、行政と民間が協力し大谷公園・平和観音の相互間を中心に、中心部の回遊てまちづくりに取り組む素地となっている。

は、道路混雑の緩和のため、徒歩を基本にすることとした。沿道風景を楽しむとともにより多くの立地施設（3）観光入込客数の拡大に応じた活動範囲の拡大を回遊できるよう、複数の歩行経路を選択肢として想観光入込客数の増加を踏まえて、「センターコア」内

定し、主要歩行者動線と区間ごとの性格づけイメージ

及びそこから周辺に滲み出す形で、（仮称）大谷観光周を提案した。歩行者動線のうちメインストリートの区

遊拠点施設の整備を始め、新たな飲食店や物販店等、間では、歩行者空間の確保、車道との分離が必要であ

体験型施設等の立地が見込まれている。

る。最も整備に時間を要する橋梁部（姿川を横断する観これらを回遊範囲に取り込む形で「体験・滞在コア」

音橋）の架け替え工事は着手されている。

を形成するとともに、東西・南北の広域動線とのアクセスを確保するため、「立地誘導エリア」に沿って大谷地
域内の動線を強化していく。
さ ら に 中 期 的 に は、 地 域 の 奥 座 敷「 エ ネ ル ギ ー コ
ア」をニッチな体験型観光のエリアとして取り込みつつ、「センターコア」「体験・滞在コア」内の混雑を迂回する、地域の住民や事業者の動線を形成する。こうして、観光入込客数の拡大に応じて、段階的に活動範囲を拡大していく展開とした。
これにより、観光客が来訪・回遊する範囲が拡大し、混雑の分散とともに、地域全体の受入容量の拡大が期待される。周辺部の施設保有者等にとっては、アクセスのための導線さえ確保されれば、集客のチャンスがあるということが認識されるようになった。

図－ 9

大谷地域中心部における歩行動線の設定（出典：宇都宮市大谷周辺地域のおける交通インフラあり方検討調
査業務委託報告書）（5）複数駐車場間の連携・誘導
地域の公共駐車場として、宇都宮市は市営大谷駐車場を管理している。一方、民間施設である大谷資料館
は、単独で駐車場の拡張・確保を進めてきた。2018 年の繁忙期には、前述の通り、周辺まで道路混雑が発生し、改善が求められる事態となった。

図－ 8

大谷地域における観光エリアの拡大（出典：宇都宮市大谷周辺地域における交通インフラあり方検討調
査業務委託報告書）



IBS Annual Report 研究活動報告 202223

Ⅱ．研究論文2）大谷資料館への来訪者数
2018 年の観光入込客数は 77 . 6 万人であるのに対し、大谷資料館への来訪者数は、年間のうち最大で、お盆 7 千人、ゴールデンウィーク 6 千人である。観光
入 込 客 数 が 120 万 人 ＝ 2018 年 の 1 . 55 倍 に 相 当 を達成した場合、大谷資料館の来訪者数は、最大でお盆
11 . 0 千人、ゴールデンウィーク 9 . 3 千人に達すると見込まれる。

図－ 10

大谷地域の主要駐車場（2019 年時点）

（資料：宇都宮市「大谷地域振興方針」エリアの考え方 に主要道
路・施設を加筆）

図－ 11

観光入込客数 120 万人時の試算

当研究所がはじめて関わった 2019 年のゴールデン
ウィークとお盆の実証実験では、市営と民営の垣根を越えて、各駐車場出入口の混雑状況の把握と相互融通を提案・支援した

3）試算結果に対する考察
大谷地域への観光入込客数 120 万人を達成した場合（3）の休日・年間ピーク（お盆）の大谷資料館来場者数は、

道路混雑はほぼ解消することができた。

ピーク率などの来訪の傾向が現状と同じと仮定する。この結果、入庫待ち車両によると、約 16 , 000 人／日と推計される。
（6）現状の道路基盤での許容量を確認
1）駐車場入出庫台数

この数値は大谷資料館来場者数が 2019 年で最大となった 8 月 12 日（月）の来館者数 7 , 000 人の約 1 . 7 倍

観光入込客数 120 万人という目標から分解（割り戻に相当し、そもそも同施設で受け入れられるキャパシ

し）して、大谷資料館の来館者数を基準に、同目標の達ティを超えている可能性がある。これをピーク 1 時間成を目指す 2030 年時点での将来交通量を試算した。

当たりの自動車台数（駐車需要）にすると、約 900 台

まず、各駐車場の入出庫台数を、2019 年の実績最／ピーク 1 時間に相当する。

大値を上限として試算した。その際、東北自動車道（仮そ こ で、 ピ ー ク 時 間 帯 を 含 む 10 時 ～ 13 時 に つ い称）大谷スマート IC の開設による影響を考慮するととて、大谷地域の道路ネットワークに対し、観光入込客

もに、通過交通は地域の外周を迂回させた場合を想定数の増大に伴う自動車交通量の増加の影響について、した。

マイクロシミュレーションを実施し、感度分析を行っ

表－ 3

地域全体での駐車場入出庫台数の試算結果（通常の休日・午前 11 時台）

た。
その結果、現在の駐車場台数及び道路構造で地域が受け入れられる交通量は、2019 年お盆の交通量調査
結果の 20 ％増しがひとつの目安になることを確認した。大谷資料館への来訪者数で言うと、2019 年お盆の 交 通 量 調 査 日（8 月 11 日 ）は 5 , 800 人 で あ り、 その 20 ％増し＝約 7 , 000 人を超えたところが、交通混
雑を引き起こさないひとつの目安と考えられる。これは、2019 年最大となった 8 月 12 日（月）の来訪者数
7 , 000 人の状況に相当する。この日は観光交通社会24

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文図－ 14

グリーンスローモビリティ運行時の目的地への来訪想定（ゴールデンウィーク）（出典：大谷地域観光交通社会実験支援業務報告書）

2）繁閑の差の平準化（ピークカット）
図－ 12

マイクロシミュレーションの対象範囲

観光交通の持続可能性を向上させるため、目標の指標としている観光入込客数の総量は確保しながら、過度な集中の抑制による社会的、環境面への影響を抑制するため、自動車交通量や駐車需要のピークを時間、空間（区間）、体験内容など様々な観点から平準化（ピークカット）を図ることが肝要である。
3）交通の時間的・空間的な分散
観光入込客数は確保しつつ、その来訪する年間での時期、平日・休日や晴天・雨天などの日にち、日中・朝

図－ 13

マイクロシミュレーション結果 : 大谷資料館入口
交差点を起点とした南方向への渋滞長（出典：図 12、13 とも宇都宮市大谷周辺地域における交通インフ
ラあり方検討調査業務委託）

夕などの時間帯といった時間軸上でタイミングの分散を図ることが有効である。
また、通過交通や生活交通については、来訪者の多いピーク時には迂回を促進するなど、観光交通との空実験の実施期間中で、各駐車場に誘導員が立ち、かつ間的な分離を図ることが望まれる。

大谷資料館入口交差点でも 1 日何回か交通誘導を実施
し、何とか渋滞を回避した状況であり、実態と整合し（8）施策メニューの検討
道路整備については、自然環境や景観への影響を抑ている。

制するとともに地下空洞に対する安全確保の観点か
ら、用地の拡幅は最小限に抑えた。

（7）許容量に限界があることを踏まえた考え方
1）回遊促進による観光入込客数の実質的拡大
大谷地域への観光客の訪問先としては大谷資料館が最も多く、大谷資料館への訪問者数を 100 とすると、
大谷寺・大谷観音は 60 弱、大谷公園・平和観音は 50 弱となっている。
大谷地域の観光入込客数はこれら 3 施設への来訪者数の合計値として定義されていることから、大谷地域への来訪者が、大谷資料館に加えて他の 2 施設など地域内を回遊して頂くことが重要である。



IBS Annual Report 研究活動報告 202225

Ⅱ．研究論文表－ 4

施策メニュー（9）グリーンスローモビリティの多様な活用
大谷地域では、地域内の道路混雑を緩和し、徒歩での移動・回遊を支援するため、2019 年度から毎年、グリーンスローモビリティ（4）を運行している。

図－ 15

大谷地域のグリーンスローモビリティ

図－ 16

グリーンスローモビリティの運行ルート（資料：宇都宮市「大谷地域振興方針」に加筆）

表－ 52021 年度体験型周遊パスポート設定

1）2019 年度 : グリーンスローモビリティ導入
繁忙期の道路混雑の緩和のためグリーンスローモビ
リティを運行し、地域での適用性や導入効果を検証した。主要な観光資源を“ウラ道”経由で結ぶことで、渋滞に巻き込まれることなく運行でき、好評を博した。

表－ 6

26

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

グリーンモビリティの実証実験状況



Ⅱ．研究論文120 万人達成に向けたビジョンやみちのりをまずは地

2）2020 年度 : モビリティの多様な展開
新型コロナウイルス感染症によって来訪者数が落ち域で共有することが重要である。

込んだ。グリーンスローモビリティの新たな活用として、知名度は低いが大谷ならではの地下水冷熱を活用したいちご農園と連携し、送迎手段として運行した。
施設・利用者双方から好評で、今後、貸切運行的なス
タイルでの活用可能性に期待を持てる結果となった。
3）2021 年度：周遊パスポートの販売
2020 年までは無料で運行を行っていたが、持続可
能なサービスとなるよう、運行経費のマネタイズ化に向け、投げ銭の試行による支払い意志額の確認や、別図－ 18途販売する「周遊パスポート」への組み込みを試行し既存建築を活かしたリノベーションによるデザイン性の高い飲食店

た。
周遊パスポート購入者（ほぼグリーンスローモビリ（2）資料館とのさらなる連携、駐車料金の動的課金

ティ利用者）の平均滞在時間は約 200 分となり、非利交通インフラ整備は行政が中心に進めるにしても、用者（約 120 分）より顕著に伸びることがわかった。

地域の中心部に大谷資料館が大規模に駐車場を確保し4）2022 年度 : 運行体制の構築検討ている現状は変わらない。地域全体で駐車場の利用が2020 年度は、繁忙期以外で販売する「周遊パスポー

上手くマネジメントされるためには、例えば混雑状況

ト」をさらに発展させるとともに、地域の団体等が主体に応じて駐車料金を動的に変更し課金するなど、大谷的に運行できる持続可能な運営・運行体制を試行してい資料館と他の施設等とが“Win-Win”となるような仕組る。

みを構築していく必要がある。
（3）SIC 設置を活かし、中心市街地と相互に送客
本稿ではあまり触れていないが、今後、東北自動車
道にスマートインターチェンジが設置されることは、大谷地域だけでなく、宇都宮市全体にとって大きなイ
ンパクトとなる。その際には、大谷地域が宇都宮市の玄関口となり、中心市街地と相互に送客し合う関係となる可能性も考えられる。そうなった場合に、容量が限られた交通インフラをいかに活用していくのかは、
図－ 17

今後の課題である。

大谷地域での平均滞在時間（出典：宇都宮市大谷地域観光交通社会実験支援業務委託報告書）

4●（4）自 転車などグリーンスローモビリティ以外の交通
モードの活用

今後への課題と期待

大谷地域ではこれまで、移動手段として本格的に活用されていないが、地域の規模などから、自転車は回（1）民が投資を判断しやすくなる見通しの明示
これまで、120 万人に向けた観光入込客数の拡大

遊の有効な移動手段となり得る。これについては引きや、それに向けた交通インフラ整備の方向について検つづき、導入可能性を探っていくことが期待される。

討してきた。これらのインフラを活用して誘客のための施設整備やコンテンツづくり、グリーンスローモビ
リティ等の移動手段を提供する担い手は主に民間事業者となる。彼らが安心して投資をしていけるように、



5
●

おわりに

本稿で取り上げた取り組みは、宇都宮市経済部大谷IBS Annual Report 研究活動報告 202227

Ⅱ．研究論文振興室及び株式会社アール・ピー・アイから機会をいた
だいたものである。末筆ながら、お世話になっている
関係各位に感謝申し上げる。
なお、本稿は、筆者らの見解を述べたものである。
その点、ご承知おきいただきたい。

が 9 , 000 棟あるとされる。
（3）2019 年ゴールデンウィークの観光交通社会実験では、（主）宇都宮・今市線沿道の城山地区市民セン
ター及び JA 城山支所、国道 293 号沿道の市立国本西小学校前の 2 方面で駐車場を確保し、パーク
アンドバスライドも実施した。しかし、大谷地域
中心部が混雑した時間帯であっても利用は低調で補注あった。隔地駐車場の候補地選定においては、乗（1）江戸時代に始まった大谷石採掘は、最盛期に年間り換えのきっかけやメリットを伝えることの難し

89 万トンを出荷する日本屈指の採石産業として発展したが、コンクリートの普及に伴って生産量が（4）グリーンスローモビリティとは「①時速 20 km 未

減少し、現役の採掘場として稼働しているのは 6満」で公道を走ることができる「②電動車を活用」

箇所のみとなっている。

した「③小さな移動サービス」の、車両も含めた総（2）大谷地域をはじめ宇都宮市内には大谷石の建造物

28

さが改めて確認された。

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

称である。



Ⅱ．研究論文次世代の道路交通調査に向けて〜ビッグデータと統計調査〜
Toward the Next Generation of Road Traffic Surveys - Big Data and Statistical Surveys
岡英紀 1

北村清州 2

和泉範之 3 廣川和希 3 江田裕貴 3 羽佐田紘之 3
茂木 渉 4 及川 潤 5 高橋 慧 6 上野優太 7

By Hideki OKA, Seishu KITAMURA, Noriyuki IZUMI, Kazuki HIROKAWA, Yuki EDA, Hiroyuki HASADA,
Wataru MOGI, Jun OIKAWA, Kei TAKAHASHI, and Yuta UENO

1
●

はじめに

自動車がどのように使われ、その使われ方がどのよ2●

全国道路・街路交通情勢調査

全国道路・街路交通情勢調査（通称：道路交通センサ

うに変化しているのかを把握することは、今後の道路

ス）は、日本全国の道路と道路交通の実態を把握し、道の計画や建設、管理、都市のモビリティのあり方等を路の計画、建設、管理などについて基礎資料を得るこ考える上で非常に重要である。我が国の代表的な道路とを目的として、昭和 3 年から概ね 5 年毎に実施され交通調査として、国土交通省が概ね 5 年毎に実施してている調査である。道路交通センサスは、道路状況やいる「全国道路・街路交通情勢調査（以下、「道路交通

交通量、旅行速度を調査する「一般交通量調査」と、自センサス」という）」が挙げられる。道路交通センサス

動車の利用実態や利用の目的を調査する「自動車起終点

は、自動車の動きに着目し、自動車の 1 日の利用実態調査（以下、「OD 調査」という）」で構成されている。

や交通量、旅行速度等を調査し、幹線道路ネットワー
ク計画や事業評価等に活用されてきた。
一方、近年は、渋滞対策、交通安全、拠点整備や交通マネジメントなど、比較的短中期での検討が求められる施策の重要性が高まるなど、道路交通調査デー
タの活用場面は多様化してきている。また、近年のICT の進展等に伴い、自動運転やカーシェアリング、

図－１

全国道路・街路交通情勢調査の全体構成（出典：第 1 回 ICT を活用した新道路交通調査体系検討会）

オンデマンド型交通サービスのような新たなサービスが浸透し始めている。サービスとしてのモビリティ

このうち OD 調査については、① OD 表の作成、②全（Mobility-as-a-Service：MaaS）の 言 葉 が 示 す よ う

国将来交通需要推計モデルへの活用、③全国幹線旅客に、自動車は、今後単一の交通手段ではなく、電車、

純流動調査への活用の 3 つの活用目的を満たすために

バス、自転車等、様々な交通手段と一体化され、数あ実施されてきた。3 つの活用目的は、それぞれを満たるモビリティの代替案の 1 つとして利用されるようにすために必要となる空間解像度や調査項目が大きく異なることも想定される。すなわち、移動に対する価値なる点に特徴がある。活用目的①を満たすためには、観の変化とあわせて、道路が果たす役割は変化してい詳細な空間解像度（B ゾーン単位）のデータが必要だ

くことが考えられる。

が、詳細な調査項目は必要ない。一方、活用目的②や

本稿では、こうした社会情勢変化等を踏まえ、次世③を満たすためには、詳細な空間解像度のデータは必代の道路交通調査に向けた論点等を整理するととも要ない（概ね地域ブロック単位及び都道府県単位）が、に、次世代の道路交通調査が向かう方向性のひとつと詳細な調査項目が必要（移動目的、乗車人数、積載品

して、ビッグデータを用いた OD データ作成の試行結目、 積 載 ト ン 数 等 ）で あ る。 平 成 27 年 度 OD 調 査 で果を紹介する。また、最後に、今後の技術開発の課題

は、これら①～③の活用目的を満たすために、全国のや方向性、ビッグデータ時代における統計調査の役割

登録車両約 7 , 650 万台（注：一部離島や二輪等調査対等について考察を加えて本稿を締めくくる。

象外車両を除く）のうち、約 118 万台から回答を得ている 1）。

1 データサイエンス室

室長代理兼 IT マネジャー 博士（工学） 2 交通・社会経済部門 主幹研究員兼グループマネジャー 博士（工学）研究員 4 データサイエンス室 IT マネジャー 5 データサイエンス室 主任研究員
6 データサイエンス室研究員 博士（理学） 7 データサイエンス室
研究員

IBS Annual Report 研究活動報告 2022
3 交通・社会経済部門

29

Ⅱ．研究論文●3 次世代の道路交通調査構築に向けた論点（１）近年の社会課題と常時観測体制の必要性

多様な交通モードとの連携も視野に入れ、人・自転車等を含めた道路空間に存在する全ての主体の実態を把握することの必要性についても検討が必要である。

現在の OD 調査は、先にも述べたように、幹線道路
ネットワーク計画などの比較的長期的な検討が求めら（３）論点②：取得頻度

れる活用場面が想定され、これを満たすための調査設

災害発生時の迅速な対応やイベント時の運用など、計が行われている。OD 調査は、概ね 5 年毎に実施され即時性の高いデータの把握が重要な課題となりつつある大規模なアンケート調査であり、多大な調査コストる。道路網の機能発揮、効果的な渋滞対策や動的な道

や国民負担を要する点、データの更新頻度（鮮度）が主路運用の実現には、日々変動する交通需要の常時把握たる課題といえる。

が求められる。

しかしながら近年は、比較的短中期での検討が求められる施策の重要性が高まっており、道路交通調査（４）論点③：解像度

データの活用場面は多様化してきている。例えば渋滞

幹線道路ネットワーク計画など全国規模での道路網対策や交通マネジメントなど、短期での検討が求めら整備検討には、日本全国を対象とした網羅的なデータれる施策においては、実態・課題を丁寧に把握し、適切把握が必要であった。これまでは、ゾーン（全国で約な対策を講じるためには、従来の 5 年に 1 度の道路交

7 , 000、市町村を 3 ～ 4 分割程度の空間規模）単位で通調査だけでは、施策検討に必要なデータを十分に取データを作成し、活用してきたが、前述の活用目的に得することが難しいのが実情である。道路を作る時代挙げたような道路を使うための検討の多く（道路空間のから使う時代に推移しており、最新のニーズや社会課

再配分、交通安全対策、ラストマイルモビリティサー

題にあった調査体系への変更が求められている。本節

ビスの検討等）は、数百メートルレベルの詳細な解像度

では、次世代の道路交通調査の構築に向けた論点を整でのデータ取得が求められる可能性がある。

理する。
（５）次世代の調査体系検討の方向性（２）論点①：活用目的と調査対象
現在の OD 調査の活用目的としていた道路網整備や度、対象範囲は、活用目的に応じて大きく異なると考事業評価への活用は依然として重要であり、現行の事えられる（自動車の起終点を把握することだけで十分

業評価制度上、長期での検討が求められる需要推計やなのか、自動車の利用特性に関するデータが必要なのそのための OD 表整備は必須といえる。

か、人・自転車等まで含めたデータが必要なのか等）。

一方、渋滞対策も依然として重要な課題であり、近今後は、道路交通データに対する新たな活用目的につ

年では ICT を活用した動的な需要コントロールの方策

いてさらに議論を重ねるとともに、次世代の道路交通検討も求められている。また、イベントや災害等イン調査が検討対象とすべき範囲等について整理すること

シデント発生時の運用・対応など、短期での検討が求めが必要である。

られる状況においては、データの鮮度が求められている。

30

次世代の道路交通調査に必要なデータの精度や頻他方、OD 調査の高度化については、「ICT を活用した新道路交通調査体系検討会」でも課題や方向性が議論

また、道路を効果的に使うための施策検討も進んでされてきた。従来と同様の 3 つの活用目的を満たす場

いる。道路空間の再配分、自転車道や新たなモビリ

合の検討の方向性のひとつとしては、① OD 表の作成

ティサービスに対応した空間整備、交通結節点の整に対しては ETC 2 . 0 プローブデータの活用を検討し、備、シェアードスペース、駐車やシェアリングなど動②全国将来交通需要推計モデルへの活用及び③全国幹的な空間運用、安全対策等、従来よりも詳細な解像度

線旅客純流動調査への活用に対しては統計調査を継続

での実態把握が求められている。これまでは、自動車するという調査体系を構築することが考えられる。

の移動需要を把握することに主眼が置かれてきたが、すなわち、OD の取得を主眼とした調査は、常時観測

道路空間の利用者は自動車に留まらなくなっている。

体制に移行し、自動化を進めるとともに、鮮度の高い

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

Ⅱ．研究論文

データを短いスパンで提供する。一方、自動車利用特う）へアップリンクされ、起終点情報の一部秘匿化やト性（利用者属性、利用目的、輸送品目といった詳細な情リップ情報の付与等の処理が行われた上で、ETC 2 . 0報）の把握を主眼とした調査は、現状ではセンサー等にプローブデータとして利用可能となる。ETC 2 . 0 プ

よる自動取得データで代替することは困難である。こローブデータは、プライバシー保護の観点から、エンのため、ユーザーアンケート調査は規模を縮小して継ジンの ON/OFF 地点から一定距離（概ね半径 500 m 程続しつつ、将来交通需要推計への活用のみでなく、多度）の走行履歴が削除されるため、真の起終点が秘匿化

様なニーズに対応したより詳細な調査に深度化していされている。

くことが考えられる。
これにより、OD 表を作成するために要していた大規模サンプルが不要となることから、現行調査からサン
プル規模を大きく縮減させることが可能となる。調査
コスト・国民負担ともに大きく軽減できる可能性がある（２）自動車起終点を把握する上での留意点
ETC 2 . 0 プローブデータには、自動車の起終点を把握するにあたって、いくつかの留意点がある。
留意点①は、統合サーバーで行われる処理ルール
に関する留意点である。統合サーバーで処理されたことは重要なポイントである。
一 方、 自 動 車 起 終 点 を 常 時 観 測 す る た め に は、

ETC 2 . 0 プローブデータには、測位誤差や通信エラー

ETC 2 . 0 プローブデータをはじめとしたビッグデータ

等 の 要 因 に よ り、2 点 間 の 距 離 や 速 度 が 異 常 に 大 きの活用が不可欠である。以降、自動車起終点を常時観

く、異常値が疑われるデータが一定程度含まれている

測可能なビッグデータのひとつとして ETC 2 . 0 プロー

点に留意が必要である。また、統合サーバーで付与さブデータに着目し、その概要や自動車起終点を把握すれるトリップ情報については、①高速道路の SA/PA な

る上での留意点や検討課題について整理する。

ど目的地以外の立ち寄り場所で短時間滞在した場合にトリップが分割されてしまう、②トンネル等で GPS 測
位ができなかった場合やアップリンク時の通信の不備
等でデータ欠測が生じた場合にトリップが分割されてしまうといった留意点がある。
留意点②は、収集されるデータの偏りに関する留意点 で あ る。ETC 2 . 0 対 応 車 載 器 の 普 及 台 数 は、 地 域
別の自動車保有台数と比べて、関東・中部・近畿で相図－ 2対的に多く、収集される ETC 2 . 0 プローブデータに

OD 調査高度化の方向性

は地域の偏りがある（地域別の普及割合が異なる）。ま（出典：第 5 回 ICT を活用した新道路交通調査体系検討会）

4●

た、ETC 2 . 0 対応車載器を搭載した車両は、高速道路
や直轄国道を利用しやすく、長距離移動が多いため、

ETC 2 . 0 プローブデータ

ETC 2 . 0 対応車載器を搭載していない車両とはトリップ特性が異なっている。

（１）ETC 2 . 0 プローブデータの概要
ETC 2 . 0 プローブデータは、ETC 2 . 0 対応車載器を留意点③は、データ収集の仕組みに関する留意点で搭載した車両が、道路上に設置されている ITS スポッ

ある。ETC 2 . 0 プローブデータは、ETC 2 . 0 対応車載

ト及び経路情報収集装置（以下、総称して「RSU」とい器を搭載し、RSU を通過した車両からのみ、データがう）を通過する際に収集されている走行履歴情報（時取得される。RSU は、現在高速道路や直轄国道を中心

刻、緯度・経度等）である。ETC 2 . 0 対応車載器の普及に設置されている。すなわち、ETC 2 . 0 プローブデー

台数は 2022 年 4 月時点で 788 万台 2）である。わが国

タでは、RSU が設置されていない地方道を中心に短距の自動車保有台数が 2020 年 3 月時点で 8 , 185 万台

離走行を繰り返す車両のデータなど、そのデータ収集

3）であることから、約 1 割の自動車に設置されている。
RSU を通して取得された走行履歴情報は、国土交の仕組み上、どうしても取得することが困難なデータが存在する。

通省が管理するサーバー（以下、「統合サーバー」とい

IBS Annual Report 研究活動報告 202231

Ⅱ．研究論文（３）常時観測体制の確立に向けた検討課題

る、③二点間の速度・加速度が異常なデータがある、④自動車起終点を常時観測するためには、ETC 2 . 0 プ

同一運行 ID 内の 1 日の観測データ数が極めて少ない、

ローブデータをはじめとしたビッグデータの活用が不の 4 項目である。データクレンジングは、ETC 2 . 0 プ

可欠である。しかしながら、前述のとおり ETC 2 . 0 プ

ローブデータの運行 ID 単位で行うこととし、エラー

ローブデータには、自動車起終点を把握する上での留データは運行 ID 単位で削除した。データクレンジング

意点があり、これを解決することが必要である。

の結果、出現する運行 ID 全体の約 1 割が削除された。

本稿では、留意点①及び②に対応して、ルールベー
スでのデータクレンジングやトリップ判定、OD 分布

表－１

発生しているエラーの内容と削除ルールの補正を試行する。留意点③については、ETC 2 . 0 プ
ローブデータ以外のデータ活用の可能性も含めた検討が必要であり、補正技術等による課題解決が難しい。
本稿では検討の対象外とするが、今後、本質的な課題
解決に向けた検討が必要な事項である。

5●

ETC 2 . 0 プローブデータを用いた
OD データ作成（１）OD データの作成方針
ETC 2 . 0 プローブデータから自動車起終点を把握す
る上での留意点を踏まえ、OD データの作成方針を検討した。なお、本稿における検討対象範囲は全国とした。
まず、統合サーバーで処理された ETC 2 . 0 プローブ
データには、異常値が疑われるデータが一定程度含まれていることを踏まえ、異常データのクレンジングを行う。次に、統合サーバーで付与されるトリップ情報にはデータ欠損によるトリップ分割等が含まれることを踏まえ、トリップ再判定処理を行う。最後に、取得（３）トリップ再判定されるデータに地域的な偏り等があることを踏まえ、統合サーバーで付与されるトリップ情報にはデータ

OD 分布の偏りを補正するための処理を行う。なお、本欠損によるトリップ分割等が含まれることを踏まえ、章の内容は、「第 5 回 ICT を活用した新道路交通調査体

トリップ再判定処理を行う。

系検討会 」において議論された内容をもとに作成され
4）

ている。

トリップ再判定処理は、ルールベースで行った。具
体的には、時間差、距離差、角度差等に関する「基本ルール」を設定し、トリップ再判定を実施する。なお、（２）データクレンジング
統合サーバーで処理された ETC 2 . 0 プローブデータには、異常値が疑われるデータが一定程度含まれていることを踏まえ、異常データのクレンジングを行う。
ETC 2 . 0 プローブデータを個々に分析・検証し、クレンジングすべきエラーの内容とクレンジングルール
を下表のとおり整理した。特定されたエラーは、①ト
リップ順番号と GPS 時刻が整合していない、②デー
タ欠損により、二点間距離が大きく離れたデータがあ32

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

時間差の閾値は平成 27 年度 OD 調査結果をもとに設定した。ただし、閾値設定の妥当性についてはさらに検証が必要であり、これは今後の課題である。



Ⅱ．研究論文▼ルール①（時間差・距離差）
前点からの時間差が 15 分を超えるものを滞在と判断し、トリップを分割する。ただし、前点からの速度差が 20 km/h 以上の場合は移動中と判断し、トリップを分割しない。
▼ルール②（角度差）
U ターン（角度差 150 度～ 210 度で判定）した場合に、目的地に到達しそこへ滞在したものと判断し、トリップを分割する。ただし、前点からの時間差
が 5 分を超えないものは移動中の転回と判断し、トリップ分割しない。
▼ルール③（日跨ぎトリップ）
統合サーバーのトリップ判定ルールでは、日を跨ぐトリップが自動的に分割されてしまうことから、
ルール①同様、時間差・距離差をもとに日跨ぎトリップを結合する。

※ ETC 2 . 0 プローブデータ（2020 / 10 / 19（月）～2020 / 10 / 20（火））図－ 4

さらに「特別ルール」として、SA/PA 滞在トリップを結合した。これは、SA/PA 施設中心から半径 500 mの範囲に含まれる高速道路リンクを SA/PA リンクと予トリップ長分布等の変化（営業用貨物車）（４）OD 分布の補正取得されるデータに地域的な偏りがあることを踏まえ、OD 分布の偏りを補正するための処理を行う。

め定義しておき、トリップ判定時に、当該トリップのOD 分布の偏りを補正するためには、何らかの観測値

終点が SA/PA リンクかつ次トリップの始点が SA/PA

を制約条件とし、観測値に整合するような OD 分布をリンクの場合にトリップを結合した。

推計することが必要となる。OD 分布の偏りを観測値にトリップ判定前後におけるトリップ長分布等の変化あわせて補正するための代表的な手法として、平均成は下図のとおりである。トリップ判定前は、2 km 未満

長率法やデトロイト法、フレーター法があげられる。

のトリップが非常に多いが、トリップ判定によりこれこれらの補正手法では、統計調査から得られたトリッが結合され、さらに SA/PA 結合処理によって短距離帯

プ数（平成 27 年度 OD 調査に基づく市区町村別発生交のトリップ数は減少していることが確認される。

通量及び集中交通量）を制約条件に、ETC 2 . 0 プロー
ブデータから得られた OD 分布を補正する。
本稿では、後述する制約条件の拡張性や、全国規模で実装する際の安定性等の観点から、平均成長率法を援用した手法を採用した。平均成長率法を活用した OD分布の推定については多くの適用事例があるが、発生
交通量及び集中交通量のみを制約条件とするものが多い。一方、本稿では、OD 量の多い市区町村内々が過大に補正されてしまうことによる影響等を緩和するため、新たに距離ランク別のトリップ数を制約条件に追加し、既存の平均成長率法を拡張（以下、「拡張平均成長率法」という）して OD 分布を補正している点に特徴がある。

※ ETC 2 . 0 プローブデータ（2020 / 10 / 19（月）～2020 / 10 / 20（火））図－ 3

Tijk=tijk×

Gi+Aj+Dk
3

トリップ長分布等の変化（自家用乗用車）

IBS Annual Report 研究活動報告 202233

Ⅱ．研究論文

Tijk：センサス OD 交通量

区町村内々の構成比が適切に補正されている。一方、

tijk ：推計 OD 交通量（ETC 2 . 0 の OD 交通量）

50 km 未満の距離帯についてはわずかに過小補正されGi ：発生交通量の成長率ており、この点については課題が残っている。なお、

Aj ：集中交通量の成長率

OD 補正のカテゴリ設定は、市町村内々／内外①（乗用Dk ：距離ランク別の成長率

車は 150 km 未満、普通貨物車は 300 km 未満）／内外※成長率：センサス交通量／推計交通量②（ 乗 用 車 は 150 km 以 上、 普 通 貨 物 車 は 300 km 以上）の計 3 パターンで距離帯を設定している。

OD 分布の補正前後における距離帯別トリップ数構成の変化は下図のとおりである。拡張平均成長率法に基づく OD 補正により、乗用車、普通貨物車ともに市

6●

OD データ作成に関する成果と今後の課題（１）データクレンジング
ETC 2 . 0 プローブデータを個々に分析・検証し、クレンジングすべきエラーの内容を特定した上で、ルールベースでデータクレンジングを行った。データクレ
ンジングの結果、約 1 割の運行 ID をエラーデータとして削除した。
今後は、ETC 2 . 0 プローブデータの質をさらに検証
するとともに、機械学習等によるデータクレンジング方法についても検討が必要と考えられる。
（２）トリップ判定
トリップ判定については、基本ルールを適用するこ※ ETC 2.0プローブデータ（2020 /10 /19（月）～10 /23（金）の日平均）とにより、誤ったトリップ判定によって割合が大きく※前述の方法でトリップ判定した結果を利用なっていた短距離トリップが大きく減少するなど、統図－５

距離帯別トリップ数構成の変化（乗用車）

合サーバーで付与されたトリップ情報の精度を大幅に改善することができた。
ただし、設定したルールの閾値については、その妥当性を十分に検証できているとはいいがたく、今後の課題である。また、特別ルールについても、SA/PA 滞
在トリップの考慮のみならず、送迎をはじめとする短時間滞在を考慮するなど、さらなる判定ルールについて検討することが必要と考えられる。
（３）OD 分布の補正
拡張平均成長率法の適用により、市区町村内々の構成比が適切に補正されるなど、乗用車、営業用貨物車
ともに意図した制約条件に沿って補正できていること※ ETC 2.0プローブデータ（2020 /10 /19（月）～10 /23（金）の日平均）※前述の方法でトリップ判定した結果を利用

図－６

34

距離帯別トリップ数構成の変化（普通貨物車）

IBS Annual Report 研究活動報告 2022が確認できた。
OD 分 布 の 偏 り を 補 正 す る た め の 手 法 に は 多 く の
研 究 蓄 積 が あ る。 本 稿 で は、 発 生 交 通 量、 集 中 交
通 量、 距 離 ラ ン ク 別 ト リ ッ プ 数 を 統 計 調 査 か ら 得Ⅱ．研究論文ら れ る と い う 前 提 の も と、 こ れ を 制 約 条 件 と し たとが難しく、ビッグデータへの完全移行は、政策検討

平 均 成 長 率 法 を 採 用 し た。 し か し な が ら、 仮 に、に必要なデータを適切に取得することが困難となって

発 生 交 通 量、 集 中 交 通 量、 距 離 ラ ン ク 別 ト リ ッ プ

しまう危険性があることには注意が必要である。

数 が 統 計 調 査 か ら 得 ら れ な い と す る な ら ば、 本 稿

今後は、ビッグデータ活用に向けた技術開発を続け

で 採 用 し た 補 正 手 法 は 成 立 し な い こ と と な る。

ながら、統計調査についても、時勢に即したよりよい

今 後 は、 多 様 な 指 標（ 例 え ば、 断 面 交 通 量 や 経 路

調査規模・調査頻度・調査項目を模索し、見直しを図り

情 報 等 ）を 制 約 条 件 と す る OD 分 布 の 補 正 手 法

5）ながら、道路交通行政の政策検討に資する必要なデーについて、全国規模での実装に向けた検討と検証が必

タを適切に取得し、これを蓄積していくことが必要で要と考えられる。特に、作成した OD データの活用目ある。

的を念頭に、実装の安定性、結果の信頼性や説明性についても十分な検討が必要である。

●

8
●

謝辞

本稿には、国土交通省道路局企画課道路経済調査室

7 おわりにから受託した、ETC 2 . 0 プローブデータ等を活用した

本稿では、次世代の道路交通調査に向けて、常時観

OD 表作成に関する業務成果、並びに「ICT を活用した測体制を確立することの必要性やこれを実現するため

新道路交通調査体系検討会」において議論された内容がの方向性を整理するとともに、技術的側面に着目した

含まれています。ここに記して関係する方々に謝意を具体的な取り組みとして、ETC 2 . 0 プローブデータを表します。

用いた OD データ作成の試行結果等を紹介した。
次世代の道路交通調査に向けた検討課題は多い。今後は、本稿でも論点として整理した次世代の道路交通

参考文献調査に求められる要件と、これを実現するための技術

１）国土交通省道路局：平成 27 年度 全国道路・街路交の整合を図りつつ、統計調査のあり方（適切な調査規模

通情勢調査 自動車起終点調査（ＯＤ調査）の概要にや調査頻度等）についても検討が必要である。

ついて ,例えば、検討を進めている OD 分布の補正手法につhttps://www.mlit.go.jp/report/press/

いては、制約条件とする指標の種類は、結果の妥当性・

road 01 _hh_ 000966 .html, 2022 . 05 アクセス .

信頼性の評価方法とあわせて検討されることが必要で

２）一 般 財 団 法 人 ITS サ ー ビ ス 高 度 化 機 構：ETC/ある。制約条件とする指標をどのように設定し、そのETC 2 . 0（DSRC）普及状況 ,指標をどのように調査するのか、得られたデータをど

https://www.go-etc.jp/fukyu/,2022.05アクセス.

のような頻度で補正して OD データとするのか、作成

３）一般財団法人自動車検査登録情報協会：わが国の自した OD データをどのように活用するのか。技術的な動車保有動向 ,検討と並行して、改めて次世代の道路交通調査に求め

https://www.airia.or.jp/publish/statistics/

られる要件（活用目的、精度、説明性、即時性、適用判

trend.html, 2022 . 05 アクセス .

断の基準等）を整理し、適用すべき手法との整合を図る
ことが必要である。

４）国土交通省道路局：ICT を活用した新道路交通調査
体系検討会 ,

また、ビッグデータを活用した常時観測体制の構築とあわせて、統計調査の必要性や役割についても再整

https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/ict/index.html, 2022 . 05 アクセス .

理が必要である。道路交通調査については、今後ビッ５）茂 木 渉：OD 逆 推 定 に お け る エ ン ト ロ ピ ー 最 大

グデータ活用が進めば、統計調査の実施規模は必然的化モデルのホモトピー法による解法,土木学会に縮減されていく方向で議論が進むと考えられる。し論 文 集 D 3（ 土 木 計 画 学 ）,No. 76 ,Vol. 5 ,pp.

かしながら、ビッグデータでは移動目的や輸送品目とI_ 837 -I_ 846 , 2020 .

いったトリップ特性に関する情報を十分に把握するこ

IBS Annual Report 研究活動報告 2022

35