平成 27 年 6 月

CPC 講演会等年次報告（平成 26 年度）
・第２回 CPC 講演会(平成 26 年 9 月 29 日)

・ザ・シンポジウムみなと in 札幌(平成 26 年 11 月 20 日)

・いしかり産業見本市(平成 26 年 8 月 23 日、24 日)

・津波漂流物対策施設ガイドライン講習会(平成 26 年 10 月 20 日、21 日、22 日)

一般社団法人 寒地港湾技術研究センター

目1.

平成 26 年度講演会等概要

2.

第２回 CPC 講演会

次‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

シビルエンジニア廣井勇の残したもの―廣井勇工学博士研究会成果を中心に―
2.1

主催者挨拶

2.2

講演「シビルエンジニア廣井勇を育てた札幌農学校を受け継いで」

2.3

廣井勇工学博士研究会成果報告‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(1)「廣井勇の業績(研究会成果の総括)」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(2)「砂浜海岸の築港に及ぼす漂砂の特性について」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(3)「波動力の測定と其利用」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(4)「將來の港灣(會長講演)」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(5)「論説報告「上海港」、雑録「上海港改良技術會議に就て」」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(6)「小樽港コンクリート長期耐久性試験」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥(7)「小樽北防波堤の建設とその後の経緯について」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

3.

4.

5.

付録Ａ

第２回 CPC 講演会開催案内

付録Ｂ

第２回 CPC 講演会写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

ザ・シンポジウムみなと in 札幌‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥

3.1

主催者挨拶

3.2

基調講演「プリンセス・クルーズから見た今後のクルーズ振興」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

3.3

パネルディスカッション「北海道のみなと・地域のクルーズ振興戦略を考える」

付録Ｃ

ザ・シンポジウムみなと in 札幌開催案内

付録Ｄ

ザ・シンポジウムみなと in 札幌写真

いしかり産業見本市‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥‥‥

付録Ｅ

いしかり産業見本市開催案内

付録Ｆ

いしかり産業見本市写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥‥‥

津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥
5.1

主催者挨拶

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

5.2

基調講演「大規模津波来襲の教訓」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

付録Ｇ

津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会開催案内

付録Ｈ

津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥

1.

平成 26 年度講演会等概要
名称

第２回 CPC 講
演会

プ

ロ グ

ラ ム

・主催者挨拶(廣井勇工学博士研究会、前中国地方
整備局長 栗田 悟)

開催 状

平成 26 年 9 月 29 日

参加者数：194 人

北海道立道民活動セ

シビルエンジ

・講演「シビルエンジニア廣井勇を育てた札幌農学

ニア廣井勇の校を受け継いで」 北海道大学名誉教授、前北海

残したもの

道大学総長

ンター かでるホール

佐伯 浩 氏―廣井勇工学・廣井勇工学博士研究会成果報告

博士研究会成(1)「廣井勇の業績(研究会成果の総括)」

果を中心に―

日時、場所

日本データサービス(株)副社長 関口 信一郞 氏(2)「砂浜海岸の築港に及ぼす漂砂の特性について」
北日本港湾コンサルタント(株)代表取締役
上原 泰正 氏
(3)「波動力の測定と其利用」(一社)寒地港湾技術
研究センター理事長

水野 雄三 氏(4)「將來の港灣(會長講演)」九州大学大学院工学研究院教授

平澤 充成 氏(5)「論説報告「上海港」、雑録「上海港改良技術會
議に就て」」(一財)港湾空港総合技術センター研究主幹 梅沢 信敏

氏(6)「小樽港コンクリート長期耐久性試験」国土交
通省北海道開発局港湾空港部長 川合 紀章 氏
(7)「小樽北防波堤の建設とその後の経緯について」(株)西村組執行役員常務、札幌支店長
中村 弘之 氏ザ・シンポジウムみなと in 札
幌・主催者挨拶 水野 雄三(ザ・シンポジウムみなと実行委員会委員長)
・基調講演「プリンセス・クルーズから見た今後のクルーズ振興」(株)カーニバル・ジャパン代表取締役

木島 榮子 氏・パネルディスカッション「北海道のみなと・地域のクルーズ振興戦略を考える」
コーディネーター 室蘭工業大学地域共同研究開発センター准教授 古屋 温美 氏
パネリスト 網走市長 水谷 洋一 氏
パネリスト 釧路港おもてなし倶楽部 副実行委員長

金子 ゆかり 氏

パネリスト 富山県土木部港湾課環日本海拠点港推進班班長

太田 浩男 氏

パネリスト 大阪大学大学院国際公共政策研究科教授

赤井 伸郎氏

パネリスト (株)海事プレス社横浜支店長
斉藤 正幸 氏平成 26 年 11 月 20 日
札幌全日空ホテル
3F 鳳

参加者数：250 人

況

名

称

いしかり産業

プ

ロ グ

ラ ム

港湾・物流ゾーンへの出展、展示

日時、場所

開

催 状

況

平成 26 年 8 月 23 日、 参加者数：15,000 人
24 日

見本市

サン・ビレッジいしかり

津波漂流物対策施設ガイドライン講習会

・主催者挨拶 水野 雄三(寒地港湾技術研究センタ
ー理事長)
・基調講演「大規模津波来襲の教訓」京都大学名誉平成 26 年 10 月 20 日

参加者数：釧路 40 人

釧路市交流プラザさ札幌 62 人、函館 28 人

いわい

教授、(一財)沿岸技術研究センター参与

平成 26 年 10 月 21 日

髙山 知司 氏(一財)北海道開発協会

・「津波漂流物対策施設設計ガイドラインの解説」

会議室

日本海洋コンサルタント(株) 安野 経治 氏

平成 26 年 10 月 22 日

・「北海道内の津波漂流物対策施設の設計事例」

函館市勤労者総合福北日本港湾コンサルタント(株) 加地 隆之 氏

祉センター

2. 第２回 CPC 講演会
シビルエンジニア廣井勇の残したもの―廣井勇工学
博士研究会成果を中心に―を作るという研究会を立ち上げて，そこで私もその末席に入っておりまして，そこの時に色々な資料が目に触れることになって，そこから廣井勇博士の資料，論文，本，そういったものを少しずつ読むようになったということでご

2.1

主催者挨拶

ざいます．その後，平成 14 年に小樽港湾事務所を中心に

栗田 悟 (廣井勇工学博士研究会会員，前国土交通省中国

小樽ゼミナールというのを開催して，それで今回の廣井勇

地方整備局長)

工学博士研究会に繋がっていくわけでございます．

皆さん，こんにちは．今，紹介ありましたとおりに中国

廣井勇工学博士研究会というのは，昨年，平成 25 年 1

地方整備局長で退職しまして，9 月の初めぐらいにやっと月から今年平成 26 年 3 月まで 15 回程の開催をしておりま

札幌に戻ってきました．主催者を代表致しまして，また廣す．私は 7 月に中国地方整備局長に転出しましたので，1

井勇工学博士研究会の一員として挨拶をさせて頂きたい

回目から 6 回目までは私もおりましたが，その後，川合部と思います．

長それから梅沢課長に引き継いで頂いて，皆さんで今年の皆さん，廣井勇工学博士については大変よくご存知の方

3 月まで続けて頂いたということでございます．その研究がお集まりだと思います．小樽の北防波堤を自ら監督して会の目的・目標というのは，廣井先生が書かれた論文とか造った，設計もした．それから，そのために 6 万個にも及書籍，そういったものをしっかり読んで，それからその読

びモルタルブリケット，コンクリートの試験，それの実験

んだものを自分なりの感想をつけて発表する．いわゆる文計画を作って，それから実際に自ら実験を手掛けた．そう

章に残してみんなの前で発表をする．こういうようなやりいうことは皆さんよくご存知だと思います．ただそれ以外方をしております．皆さんも小説なんかを読んで，面白いに廣井博士の人生とはどういう人生だったか，それ以外の小説だからもう 1 回読み直そうかと思って読みますと，こ

業績はどんな業績を残したのかとか，またどういう生活をんなことが書かれていたのかしらというような経験をさしていたのかとか，どういう人物を育てたのかとか，こうれることがおありかと思います．論文も本もまさに同じこいったことは実際に色々な本がございますので，それをおとでございまして，しっかり一語一語読んで行くと新たな読みなればかなりおわかりの方もおられると思いますけ

発見，2 回目読むとまた新たな発見がある．こういったよ

れども，そういった疑問を私自身が若い頃に持ったわけでうな経験を私自身もしております．最初からしっかり読めございます．

ば良いわけですけれども，人間の集中力というのはなかな

私の初任地，これは昭和 54 年でございますけれども，か続かないということの表れかと思います．それを 1 人で小樽港湾事務所，その当時は小樽港湾建設事務所でした．

やるのではなくて，みんなでやることによって継続すると．

皆さん，よくご存知のとおり，事務所は南防波堤の付け根

それから発表することによって，読んだ人が得た知識を共にあって，その向こうには島防波堤があって，さらにその有する．それから，それを聞いていたメンバーの人達がさ向こうに北防波堤があると，このようなロケーションにあらに意見を言うことによって，発表者が気づかなかったこる事務所でございます．事務所の所長室には廣井先生の顔とを気づくと．そういったようなことをその研究会でやっ

写真，それから先程お話したモルタルブリケットがそのまていったわけでございます．結局，廣井博士が残した論文

ま残っていると．そういう環境に配属されたわけでございとか本，こういったものを今言ったようなことを実行するます．当然，その防波堤というのはいつ誰が造ったのかとことで，廣井博士が伝えかったこと，これを如何に我々今いう疑問を持つわけですね．周りの人に聞いても，廣井先の人間が近づいていくか，そこに近づいていくかというこ生だという話は来るのですけれども，それ以上の情報があとを行っていたというふうに考えております．はじめにおまり得られなくて，聞くのではなくて自分で本を読めば簡話しした廣井博士がどんな人生を送ったかとか，それから単にわかったはずです．つまり皆さんもご存知の「小樽築どんな業績を残したのかという，私個人の様々な疑問につ港工事報告」これは事務所にありますから，それを読めばいての内，廣井博士が何を成し遂げたのか，それから何を直ぐ答えは出るはずですけれども，まだ若かった私はそう伝えたかったのか，これをこの研究会でやっていったと考いうことはしませんでした．実際にその築港工事報告を読えております．

もうとすると，それなりの経験と知識がないとなかなか読

それから今日は，寒地港湾技術研究センター，前北海道

みにくい本だなというふうに未だに思っているところで大学総長の佐伯浩会長にご講演を頂きます．「シビルエンございます． 実際に私がそれらを読み始めたという話にジニア廣井勇を育てた札幌農学校を受け継いで」という題なるのは平成 6 年です．平成 6 年に廣井勇工学博士の伝記

でございます．佐伯先生とは若い時から色々なお話をさせて頂いておりますけれども，札幌農学校はこの北海道にたくさんのものを残しています．それは人であったり，物であったり，学問の業績であったり，色々なものであろうと思っております．それをしっかり北海道大学が受け継いで守り，それから育て，さらに大きく発展させるというようなことを，佐伯先生はお考えでございました．今もそのお考えはお変りになっていないということと思っております．今日のご講演，私自身大変期待しているところでございます．その後，7 名の廣井勇工学博士研究会のメンバーがそれぞれの発表したテーマについてお話をさせて頂きます．長時間に渡りますし，1 人 15 分という時間ですので，ちょっと短くて駆け足になる部分もあるかと思います
けれども，ゆっくりお聞き頂ければと思っております．そして廣井勇工学博士について，ここにご参会の皆様お 1 人
お 1 人が新たな発見を何か 1 つ是非持ち帰って頂きたいと思うところでございます．
本日の講演会は廣井勇工学博士研究会とそれから一般
社団法人寒地港湾技術研究センターの共同開催でございます．昨年，廣井勇工学博士研究会を始めた時から，様々な形で寒地港湾技術研究センターにはご支援を頂いております．改めて感謝を申し上げたいと思います．
以上で私の主催者としての挨拶を終わらせて頂きたいと思います．本日はお集まり頂きまして，誠にありがとうございます．

2.2

講演「シビルエンジニア廣井勇を育てた札幌農学校を受け継いで」北海道大学名誉教授，前北海道大学総長

かと思います．それが後程色々と関係しますけれどもキリスト教に入られました．社会に出られてからは自分がクリ佐伯 浩 氏スチャンであるということを他人に言うことはほとんど

ただ今ご紹介頂きました佐伯でございます．今日は 30なかったということでございますが，家では必ず 1 回は家分程時間を頂いて，廣井勇を育てた札幌農学校の教育が今

族を入れないで部屋にこもってお祈りをされておられた

北海道大学でどのように生きているか，あるいはどのようということも聞いております．そういう意味では敬虔なクなことを参考にしているかについて，簡単にお話しさせてリスチャンでもあられました．そういう意味で高い倫理観

頂きたいと思います．

を持つ技術者になられたということかと思います．

廣井先生の業績あるいは廣井先生の生き方をそのまま

今から 10 数年前くらいから日本の語学教育に問題があ

今の大学に繋げるということは実は難しいことでございるとの議論があり，もっと日本人は英語が喋られるようにます．ご存知のように廣井先生は高知県の片田舎から東京ならないと駄目だということが盛んに言われました．そのへ出られまして，工部大学校の予科で学ばれている．その時に色々なところの論文で引用されるのが，札幌農学校で時に札幌農学校が新たにできて学生を募集するというこの英語教育です．過去の日本人の中で札幌農学校の出身者とで，奨学金を出すということで強引に札幌農学校に連れは特に新渡戸稲造をはじめ，あの頃の人達の英語のコミュてきた人の中の 1 名でございました．そういう意味では

ニケーション能力は日本のトップであると言われていま

元々極めて優秀な人材であったということです．それからす．どこにその原因があるのだということを調べられた論

下級武士という家柄でございましたから，当時のことから文がたくさん出ていました．それは元々優秀であり，若い

考えますと，何とか名をあげたい，一族の名もあげたいと頃から英語を勉強され，大学に来ても毎日朝から晩まで英いう，向上心も非常にあったのではないかと思います．私

語漬けの生活をするということで，英語が巧みになられた自身もこれ程の話ではないのですが，元々私の祖先は細川のでしょうけれども，英語に取り組んだ時期が非常に良か藩にいまして，神風連の乱で負けて宮崎に逃げ込みました．

ったのですね．それも私はある人から聞いたのですが，語宮崎の高千穂町は天領だったものですから，逃げ込みやす

学の才能というのは，10 歳までに覚えた外国語というのかったみたいですね．それから四代目が私なのですが，中は直ぐ覚えるのだけれども直ぐ忘れてしまうと．少なくと学校の 3 年の時に親父から突然「うちは士族なんだ．お前も 10 歳を跨いだ後でないと，語学の能力というのは後まに切腹の仕方を教える」と言われて，眠たい時に急に起こで続きませんということを何度も聞かされていたのです

されて切腹の所作を習ったことがございます．士族だったが，札幌農学校に入られた方達は 15 歳とか 16 歳とか非常という誇りもあったのかもしれませんし，士族の家柄かもに若い方々だった．そういう時期に札幌農学校に入られたしれませんけれども，多分明治時代のことですから，廣井という意味では，非常に外国語を受け入れやすい時に英語先生の頃はもっともっと自分の家の名をあげたい，それは漬けの大学に入ってきたと．これが，さらに語学力を高め

自分だという意識もあったのではないかと思います．

て行ったのではないかと思っています．新渡戸稲造さんのもう 1 つ，偶然にも札幌農学校に学ぶことになりました

講演を聞いた外国人が，生まれたのが元々アメリカだと思けれども，そこでの先生方がアメリカのニューイングランったというぐらい堪能な語学だったということでございドというボストンの近くでございますが，そこからクラー

ます．その頃の札幌農学校出身の学生さんはまさにそうい

クさんを教頭に若い先生が 3 人来られました．アメリカのう意味では恵まれていて，語学力については日本のトップ中でもニューイングランド出身というのは非常に特異な，レベルじゃないかということだと思います．

元々，アメリカをつくった最初の入植者で，メイフラワー

廣井先生はその後，開拓使に勤められたり，札幌農学校号で来た人達でございますから，我々がアメリカをつくっの教員もやったりということでございますが，その間にアたのだという意識もありました．非常に開拓者精神と言いメリカに留学されました．この時には大学生よりも一般のましょうか，パイオニア精神を持った人達でもございまし

建設業界のコンサルタント等に行って働かれるのですが，た．そういう若い先生達に会えたということも，廣井先生

これが後程，廣井先生が多くのお弟子さんから慕われる 1の若い人生の中の大きな力になったのではないかと思い

つの大きな源になったのではないかと思います．研究・教ます．

育だけではなかったわけです．実際の業務にずっと携わっ

それから一番大事なことは，もちろん東京工部大学校のてこられ，しかも当時最も勢いよく公共事業が行われたア

予科で習った英語ですね．札幌に来てからは全てが英語漬

メリカでそういう経験をされたということが，大きな技術

けの生活ということで，さらに磨きがかかったということの蓄積になったのではないかと思います．これが後の例え

ば太田圓三とか，石川栄耀，樺島正義，増田淳，あるいは試験もそうなのです．日本の場合は非常に曖昧なので，ど台湾で貢献した八田与一，こういう人達が大学を卒業してこでも非公開でみんな迷うのですけれども，アメリカ流でからも，色々な意味で先生のところにお伺いして色々意見すと迷う必要はないのですね．何％以上取りますというのをお伺いしに来たというのは，廣井先生が研究とか教育だですから，そういうドライなところがあります．そういうけではなくて，実務の面でも非常に高い見識を持っておら意味ではそういう学校に入学された学生諸君というのは，れ，そういうことでまた彼らの尊敬がさらに高まったとい

中には卒業できないと言いますか，2 年で退学とか，かな

うことかと思います．そういう意味では海外に行かれ，実り厳しい中で評価されるということになるかと思います．

務を担当されたという面では，当時の大学の先生としては

私が総長になる前の 4 年間，大学の副学長をやりました

非常に珍しい経験をされてきたという意味で，後の先生にが，その内の 3 年間は学生担当の副学長でして，主に教育

多くの弟子が慕ったということになるかと思います．

担当だったのですが，法人化するということもございましもう 1 つはドイツに留学されました．ドイツは非常に学て，大学の教育での成績のつけ方は非常に曖昧で，先生が理的な研究をすることで有名でございまして，土木工学に

自由に点数をつけるというのは良くないとされました．厳

ついてイギリスはどちらかというと実用的な学問ですが，密な成績の評価方法を議論しまして，何回かの試行をしま土木というのはものをつくることですから実務的ではあした．これはどこを調べても出ていなかったのですが，外るのだけれど，ドイツの大学で行われたことは非常に学理国のある大学でどこでも使われているような理屈が書い的な研究が主でありました．アメリカに留学された後，今てありましたのでそれを見ますと，まさに先程，合格ライ

度は研究志向の色合いの強いドイツに行かれたというこンを決めるものにあげたものと同じように，例えば成績でとが，廣井先生の考えを広くされたのではないかと思ってすと，今は｢優｣｢良｣｢可｣だと大雑把ということで「秀」をいます．ドイツに留学されてから波の研究だとか，構造物つくっています．｢秀｣｢優｣｢良｣｢可｣｢不可｣があります，成の不静定の問題だとか，色々なことを書かれるようになっ績をつける時に．｢秀｣は基本的に 90 点以上，｢優｣が 80～

たのも，ドイツ留学の影響だと思います．そういう意味で

89，｢良｣が 70～79，｢可｣が 60～69，59 点以下が｢不可｣とは実務的な場所に行ったこと，それから学理的な国に留学いうことですが，その時に｢秀｣は全体の 10～15％，そうされたという，2 つの経験をされたということも，先生のいう枠を決めて先生方に評価をしてもらう．今度は点数が大きな財産になっていたのではないかと思いますし，それ非常に細かくなりますから，｢秀｣は 4 点，｢優｣は 3 点，｢良｣が先生の教えた学生の方が先生を尊敬するということには 2 点，｢可｣は 1 点，｢不可｣は 0 点ということで，単位数なったのではないかと思います．

に数値を掛けて全体の平均値を出してということもやる

廣井先生は札幌農学校の第 2 期生でございますが，このわけですが，それで自動的に＂何点以下は不合格＂という

札幌農学校というのは非常に厳しくてなかなか卒業できこと，あるいは＂卒業できません＂，＂進級できません＂，

ませんでした．全てが英語ですから，語学の問題もあるのということになります．そういう意味では今まで点数をつですが，成績のつけ方が非常に欧米的と言いますか，アメ

ける権利，誰を合格させるか落とさないかというのは，教リカ的で厳格なのです．例えばアメリカの教育で今でも言授の権限だと思っている先生が多かったのですが，そういわれているのは，例えば技術士を取りたいというためには，

うことではなく客観性のある，どの先生の授業を受けても技術士を取れる可能性ある大学は認定されているのです．

同じ基準で選考してもらうというようにしました．と申し認定校というのがあります．そこで 4 年間の土木工学の教ますのは，ご存知のように，今は大学も理系・文系，大き

育を受けます．受けて大学を卒業する時に，FE ファンダ

な括りで入学者を取っているわけですが，その後学部に移メンタルズオブエンジアリングと言うのですが，工学基礎

行する時に，その先生方の点数が非常にいい加減な点数にと言うのですか，その試験を受けます．その試験は上位 7なってくると，自分の行きたいところに行けなくなったら割が合格，3 割を落とすのです．何点以上は通すのではな

裁判になる可能性だってあるのですね．そういうこともごくて，受けた人の上から 7 割だけが合格，下の 3 割は落と

ざいまして，かなり客観性のある採点の仕方で，先生がどしますという試験なのです．ですから，なかなか大変なの

ういう品質で点数をつけたかということが全てインターです．認定を取れる大学は優秀な大学なのですが，そこでネットに出ております．あなたのつけ方は甘いですよと，

そういうようなやり方をするということで，そういう意味

もっと厳しくしてくださいと．そうかと言って，今度は受ではアメリカの成績の決め方というのは 60 点だから良い講する学生数が少ないと，これは成り立ちませんから，学

かとか，80 点だから良いかというのではなくて，全体の生が 5 人しか先生の授業を取らない，あるいは 6 人しか取何％を落としますという試験が多いですね．これは医師のらない，という科目はやめてもらいます．なぜなら相対的な評価ができないのだからということで，人気のない先生

たのではないかというふうに思っております．

は講義もできなくなったということにもなりました．あれ

それから，先程，札幌農学校の英語の能力が非常に高かも勉強したい，これも勉強したいという人もいる．これはったという話をさせて頂きましたけれども，その理由があ

札幌農学校もそうだったのですね．最初の学生の中にはちるのですが，分析の結果出ています．これは英語の先生方

ょっと科目数が少ないのではないかという意見もあったの分析の結果です．1 つは多読，要するに沢山読んだと．

みたいですが，そういうことができるように科目もある制

要するに朝から晩まで英語漬けですから，当然，多読にな限を超えて取ることもできるということで，私自身は，こる．それから天性．先程言ったように札幌農学校に入ってれは札幌農学校方針とは思っていませんけれども，あの頃きた時点で，1 人 1 人が非常に能力の高い人達が来ていた

クラーク先生があれだけ大胆に落とされた生徒は辞めてと．多読と努力と天性，この 3 つの能力が全員にあったわ

いっているのですね．学生からの不満もそれに対して出な

けです．

かったというのは，成績のつけ方というのは，客観性があ

もう 1 つは意外なことなのですが，漢学です．その頃のる成績をつけて行くことが大事だということで，今は先生

若い人達の子供の頃の教育はほとんど漢学なのです．孔子が勝手に｢優｣｢良｣｢可｣とつけないという意味では札幌農だとか老子だとか，そういう漢学です．漢学というよその学校の教育の方針の一部を入れたということになるかと国の文化，文字をきちんと理解するという，もう既に第一思いますが，先生方から非常に嫌がれました．

外国語に漢学．中国語が喋られるわけではないのですけれそれからもう 1 つは，学生による先生方の教育の評価でども，そういう能力を持っている人達が大学へ行けと選ばす．これも 15 年ぐらい前からやり始めました．あまり時れてきたのですね．英語ができるからこっちへ行けと言わ間が掛かってもいけないので 20 項目ぐらいでその先生のれて進学しようとしたわけではないのです．元々の先発は評価をしてもらう．A・B・C・D というところにチェック漢学であるのですね．だから，漢学という全く日本語でなを点けていく．だいたい 5 分ぐらいでできるようにしておいもので勉強をしてきた．当時の教養人ですね．英語も優ります．各授業が終わって，最終回の 16 回目の授業とか秀だったのだけれども，その前に漢学で 1 つ 2 つ上の段階

13 回目の授業辺りに，全員にそれを配って，先生の手をを勉強してきた．これもあるのではないかということが言通らないようにして集めてしまうということで，その先生

われています．それから 10 代の若い人達だったというこの点数を出していますが，ものすごく正確です．その先生とですね．

が A・B・C のクラスで，同じ科目を違うクラスで教えていそれから，最後にこういう方々がその後，語学力があれるとしても，クラスが変わっても成績の評価というのは変ばある程，どんどん人と喋られる．例えば当時，北海道のわらないということがわかりました．学生は優しい先生を

開拓使の中に，明治 4 年から明治 14 年の 10 年間にお雇い

一見好むように思いますけれども，学生を真剣に指導しよ

外国人という方が 78 名来ているのです．約 80 名近くの人うとする意識を持った先生，講義の準備をきちんとする先が来ています．彼らが入学したのが明治 10 年ですから，生，要領良く結論を教えてくれる先生，そういう先生達に彼らが卒業する頃は明治 15 年で，開拓使が存在する時期

高い評価が出ているという結果がありまして，大学は教員のぎりぎりなのですが，この時期の 10 年の間に 78 人の外の評価をしていますけれども，一番簡単で正確なのが学生

国人の人達，アメリカが 48 人，イギリス 4 人，オランダの教員の評価です．これも当時を考えますと，4 人の先生

3 人となっていますね．こういう人達が仕事していない時方の書いたものを見ますと，アメリカ教育を受けたからでは札幌にいたはずですね．仕事がある時は地方に調査に行しょうか，若い先生方が大学で受けた時の教育というものっているのでしょうけれども．彼らは自分の力を試すのはは，日本の先生とは違いまして，日本の先生はどちらかと農学校にいる先生方だけではなくて，小さな町ですから，

言うと研究の方に力を入れているのですが，アメリカの大しかも当時の学校は今の開拓使の直ぐ近くにありました

学は如何に良い教育をするかということが大事なものでね．今の時計台のところですから，その辺りを外国人がうすから，若いニューイングランドの先生方が教育に全力をろうろ歩いていると，多分彼達は話しかけたのではないか

注いでやったということが非常に良い成果を上げたと思と思います．自分の語学力のあることもそこでチェックをいます．それがまた先生と学生を非常に近づけたと思いましたいでしょうし，自分の知っていることと向こうの人がす．また，夏休みになると班に分かれて先生について学外やっていることの共通点を見いだそうとか，そういうこと実習にいきます．そういう意味では先生の個性もそこでわもやったのではないかと思います．そういう意味では非常かるという意味では，札幌農学校の教育というのは学生とに人口が少ない中に札幌というのは外国人のいる率が高先生の距離が近いですし，評価も非常に正確だし，良かっかったのではないかと私は想像しています．そういうことと，大学の人間とそこにいる外国人とのコネクションと言

まず開拓の第一の目標になるのですね．それを開発して輸いましょうか，コミュニケーションと言いましょうか，そ送するためには，東京に持って行くにしても輸送手段がき

ういうことが彼らの語学をさらに高めることになったのちんとしていないといくら資源があっても活用できない．

ではないかと思っております．そういう意味では開拓使がそういう意味では開拓使が非常に農業振興ということに外国人をたくさん雇ったということが，ある意味学生達の力を入れますけれども，それと同時に北海道開拓を順調に目を海外にも開かせたでしょうし，自分の語学能力がどの進めるためには，交通の体系をきちんとしないと駄目だと程度なのかということも，そこで測ったのではないかなという意識が非常にあったと思います．ですから，多分開拓思っております．

使の中にも交通に関連する土木工学，これをもっと強く出

さて，最後に札幌農学校を受け継いでと言われると私もしてほしいというのも内部であったのではないかと思い非常に困るのですが，北海道大学の工学部の 1 期生の方々ますし，来てくれた先生の中にも外国人が 4 人，クラークが「北大工学部土木の源流」という立派な本を作っておりさん以外にいるのですが，ブルックという先生は農学部のます．その中にも幾つか札幌農学校関連のことを書いた方先生で，カッターはお医者さん，あと 2 人は土木の先生でがいらっしゃる．ある人が書いた中には，札幌には工学部

す．その人達が札幌農学校で教えるのですけれども，農学がなかったですから，工学部の先生方は北大以外から特にを開発するというためには，開発の農業とか水産とか林業

東大や九大から来られた先生が多いですね．そういう人達

とか色々あるのだけれども，結局生産したもの，あるいはがいる中で，寮にいた連中はやはり札幌農学校のことがあ取り出したものを持って行かないことにはお金にならなるものですから，クラークさんのことだとか，「Boys, be

いわけですね．そういう意味では土木工学が重要視されて

ambitious!」だとか，そういう話をよくしていたみたいでいたということになるかと思います．その後，札幌農学校

すけれども，他の大学から来た先生方にとってはそれがあの中にも工学科あるいは土木工学科というのができます．

まりにも煙たかったらしくて，「なんでお前達は関係のな

割合短時間に終わっていますけれども，そういうのをつくい農学校にいた先生をそんなに奉るのだ．もっと目を開け．

ったというのは，やはり農学とか，開拓すべきものを作っ

俺は九州から来たのだ」というようなことで，先生方も昭たり取ったりすることは非常に大事だけれども，結局は運和のはじめ頃ですが，他の大学から来られた先生にとってび出せないと開拓にならないということから，札幌農学校

は，札幌農学校あるいはクラーク先生あるいは「Boys, beというのは教育の半分は農学関係で，半分は土木関係の教

ambitious!」という言葉がちょっと煙たかったようなこと

育がなされたということです．

を言われていたということが，1 期生の本の中に出ておりました．

そのホイラーの土木工学の本というのはアメリカの陸軍の教科書，軍隊の工兵の教科書です．これはウエストポ

あと 5 分程お話をさせて頂きますが，その頃の土木の教

イントにあるということは，陸軍士官学校，今でもニュー育なのですが，札幌農学校の教えた教科書の内容は，これ

ヨークのウエストポイントにあります．ここにコープスオ

は原口さんという北大を出た人の札幌農学校の教育の問

ブエンジニアという陸軍工兵隊というのがあります．この題を扱った学位論がございます．彼が色々調べた結果，当工兵隊というのは如何にも兵隊に公営なのだと思うのか

時できていた東京大学の工学部，工部大学校，あそこの教もしれませんけれども，今でもアメリカでは，河川の改修

科書はイギリス人のランキングが書いた土木工学というとか，河川の維持管理，舟運のマネジメント，こういうの本を使って教育がなされたと述べられています．北海道大は全て，陸軍の工兵隊がやるのです．これは昔の映画で騎学の場合には，ホイラーという方が書いた土木工学の本と兵隊というのが出てきます．インディアンとやりあったりいうということです．なお，ホイラーさんとは，農学校のする騎兵隊なのですが，彼らも元々陸軍なのです．彼らがホイラー先生ではなく米国陸軍の先生です．どちらかと言平和な時には何をしていたかというと，土木の作業です．

うとランキングの方はアカデミックと言えばアカデミッ

木造の橋を造ったり，交通の基盤施設をやったり，洪水にクな土木工学の本で，色々な式がたくさん載っています．

よって被災した時には修理したりという，工兵であると同

一方，ホイラーの方は軍隊で教えた教科書ですから，もち時に騎兵隊をやっていたというのが米国陸軍の歴史なの

ろん式も書いてあるのですが，直ぐ現場で使えるようにとですね．そういうことでありますから，陸軍の教科書にあいうことが書いてあります．これは何を意味するかと言うったというのはアメリカにとっては土木の本流と言いまと，北海道開拓にとっては開拓使をつくった，北海道を開しょうか，現場の本流と言いましょうか，そこの親分が本拓しようとする，取り敢えず北海道を開拓するものとしてを書いたというのがホイラーの土木工学の本です．ですかは農産物，水産物，あと鉱山の地下資源．こういうものがら，これが北大で採用され，テキストになってずっと使われたと．東京大学の方はものをつくるということよりも，

時間が若干過ぎましたけれど，これで私の講演は終わりに

土木工学を教える，しかも来られた先生がイギリスから来させて頂きます．どうもありがとうございました．

られたということもあって，ランキングという人の若干理論の多い土木工学のものを使ったということで，2 つの大学の特徴が見られるのではないかと思っております．
私からは以上でこの報告を終わりたいと思いますけれ
ども，最初にお話し致しましたように，廣井さんは特別にインパクトを与えている．先生自身の教育もあり，研究の成果もたくさん上げておりますし，ある時は海外との色々な交渉事にも先生が出かけて行って発言しているということで，多才な方なのですが，その一番の原点になったのは札幌農学校で 4 年学んだこと，もう 1 つは札幌や小樽でキリスト教の信仰を得たことが，彼の倫理観を非常に高めることになりました．これらこそが彼の人生の中で，表には出ないのだけれども，卒業生が何か困った時には廣井先生のところに行くかなという気を起こさせたのではない
か．もう 1 つは当時の大学の先生の中では最も現場を知っておられた．ですから何かあった時に相談できるのは，多分当時はそんなにたくさんいなかったのではないかと思います．その 1 人が廣井勇先生ではないかと思っています．
そういう意味で，札幌農学校と今の現在の北海道大学を比較して，何か違うかと言われても比較するものがないに等しいのです．最近は成績を厳しくして，第三者が見てもおかしくない判定を示すということは取り入れました．もう 1 つは新渡戸カレッジというのが去年から動いています．これも今からでは少し遅いのですけれども，18 歳ではちょっと年齢が高過ぎるのですけれども，語学力を高めていかないと，これからの国際化の中についていけなくな
るのではないかということで，1 年に入学した学生の内，毎年 200 人ですけれども，半年間海外への留学を義務付けるということで，4 年間で 800 人になりますから，そういう意味では徐々に拡大して行こうということでやっています．また一方，まもなく来年ぐらいから始まると思いま
すが，外国人で日本語がわからない連中を入学させて，最初の 1 年目は英語で教育して，3 年目からは日本語で教育する．その代わり 1 年目は全員寮に入れて夜は日本語で教育するというようなことも，来年ぐらいから始まることになっています．要するに大学側も国際化してしまおうと．
若い人達が英語を勉強しようと言わなくても，なんとなく北大に入ったら英語を勉強しないと，あるいは語学力をつけないと，学生ではないよなと思うような雰囲気をつくれればと思って努力しましたけれども，予算不足で必ずしも全体はかないませんでしたけれども，今少しずつ我々の理想に近づいています．これは当時の札幌農学校から比べると遥かにレベルの低い努力です．

2.3

廣井勇工学博士研究会成果報告のその時の努力というのも大変なもので，ドイツ留学の時に一緒にドイツに行っていました新渡戸稲造なんかは「こ(1)「廣井勇の業績(研究会成果の総括)」
日本データサービス(株)副社長 関口 信一郞 氏

れはひょっとしたら体を壊すのではないか」というぐらい勉強に打ち込んだと言います．

皆さん，こんにちは，関口です．佐伯先生の後を受けて，そして 1889 年に日本に帰ってきまして，札幌農学校教

私の方は学生時代の後の話からお話しさせて頂きたいと

授兼北海道庁技師ということになります．その内，札幌農

思います．
1881 年の 4 月に札幌農学校を卒業して開拓使，学校の工学科が廃止になることが決まりまして，北海道庁

この開拓使が直ぐ廃止になりますので，次いで工部省とい技師の方を本務として仕事をするようになります．函館港って東京に渡ります．そして 1883 年 12 月，兼ねてから札改良工事を 1896 年から始めます．そして 1897 年には佳幌農学校の時から「俺はアメリカに行くんだ」と言って「大境の大工事，小樽築港に掛かることになります．これは日言壮語」と同級生から言われていたアメリカに，お金を貯

本初の外洋防波堤でして，日本人だけで設計施工した初のめて出掛ける，リオ・デ・ジャネイロ号で，横浜からアメ防波堤であります．近代築港の科学と技術をこのことを通リカに渡ります．そしてミシシッピーの改良工事を皮切りして日本に完全に移植しますけれども，皆さんご存知のとに橋梁コンサルタント等で懸命の研鑽を積みます．この時おり，この時に廣井博士は波力式によって数値的に出しまも片親ですから母親にずっと一食抜いて仕送りをしていす．これによってそれまで港の形とか防波堤というのは経たということですし，夜遅くまでとにかく勉強していたと験によって同じような設計条件の港を基にしながらつくいうことで，「日本人はこんなに勉強するのか」というこっていたのを，この波力式を出すことによって，もっと自とを当時の下宿とか周辺の人達は言っていたといいます．

由に科学的に港の計画・設計ができることになります．そその苦学をしている 1887 年に札幌農学校の助教に任命さういう意味で遅れていた築港学が世界の最高水準になっれて，3 年間のドイツ留学を言い渡されます．この時からたと言っても過言ではないと思います．これを「築港」と廣井博士は自分の貧しい境涯からやっと経済的に恵まれして 5 分冊の発刊を始めますし，また後でお話しますけれた状態になります．今，皆さん方が見ておられるのは，数ども，耐海水性コンクリートとか，波力の研究を始めるこえ年で 28 歳の時，この時はドイツのカールスルエとシュとになります(図-2.3.1.2) (図-2.3.1.3)．

ットガルトンに留学するのですが，この時の写真でありま

ご本人はその後，1899 年の 4 月に工学博士の学位を授す．(図-2.3.1.1)そしてこの時にちょうどアメリカで学習与されて，同じ年の 9 月に東京帝国大学工科大学教授に任した成果を，著書“Plate Girder Construction”でこの時命され，土木工学の第三講座橋梁工学の担当になりまして，期に発表しております．

北海道庁の技師を兼務することになります．そして 1901

その後，1889 年にドイツ留学を 1 年短縮して 2 年で日年には“Specification of Design of Railway Bridges and本に帰ってきます．ドイツ留学の時には北海道開拓に必要

Viaduct”をはじめとして「橋梁示方書」，「構拱ニ於ケルな全ての土木，それからそれに必要な行政，そういうもの

応力ノ計算」等，橋梁に関する論文 6 編を工学会誌に発表も全部見て報告するようにと言われていましたので，後年します(図-2.3.1.4)．これで橋梁の技術者に正確な知識をオールマイティに土木工学を実施できたという廣井博士

与えることを目的に執筆しております．この当時，1850

留学時代・北海道庁技師時代• “Plate Girder Construction”(1888)• 函館港改良工事(1896‐1899)• 小樽築港工事(1897‐1908)
日本初の外洋防波堤
日本人だけで設計・施工した初の防波堤
近代築港の科学と技術を日本に完全に移植（遅れていた築港学が世界最高水準に）名著「築港」５分冊の発刊を始める(1898‐1902)
耐海水性コンクリートおよび波力の研究を始める
広井勇（２８歳）

図-2.3.1.1

図-2.3.1.2

年以降というのは，皆さんご存知のとおり，鉄道網を欧米
各国争って整備することになります．そのために長いスパ

東京帝国大学教授時代(1899‐1919)

ンの橋梁がどんどん造られるようになりまして，この橋梁を設計するために，不静定構造物の解析がどうしても必要になってきて，この 1870 年以降，不静定構造また二次応力の解析が 1 つの大きなテーマになります(図-2.3.1.5)．
廣井博士は 1905 年に最小仕事の原理を用いて，日常，橋梁技術者が直面する，不静定構造及び二次応力を簡潔明快に 計 算 す る 方 法 を 提 示 し ま す ．“ The Staticallyindeterminate Stresses in Frames Commonly used for• 1899年4月、工学博士の学位授与。9月、東京帝国大学工科大学教授に任命、土木工学第三講座（橋梁工学）担当。北海道庁技師を兼務。
• “Specifications of Design of Railway Bridges
and Viaduct”(1901)をはじめ「橋梁示方書」、「構拱ニ於ケル応力ノ計算」など橋梁に関する論文６編を工学会誌に発表。橋梁技術者に正確な知識を与えることを目的に執筆。

Bridges”こういう著書でして，特にトラスの二次応力に関する研鑽，色々な人が，時の世界の大家が，何遍も仮説
図-2.3.1.4を用いて提案していますけれども，廣井勇博士もこのトラスの二次応力については独創的な方法でこの本の中で提示しております．その後，1913 年，この二次応力の計算には色々な仮定を設けます．従って，これを簡便に解けるかどうか，実用的に解けるかどうかということと共もに，その精度が問題になります．そこで 1913 年には東京帝国大学の紀要にこれに関する論文を発表しております(図-2.3.1.6)．
それから，先程お話しました小樽の築港の時に問題の 1つとなっておりましたコンクリートの完全な製作法についての論文をその後に書いております．
“Preparation andフォース橋(photo;Wikipediaより)Use of Concrete Blocks for Harbour Works”1905 年に1882‐1890年にスコットランドのテイ湾に建設されたカンチレバートラス橋。全長2528.7m、最大支間長521.3m、高さ104m。鋼鉄の怪物と言われた。

http://j a.wikipedia.o rg/w iki /%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%82%B9%E9%89%84%
E9%81%93%E6%A 9%8B#mediaviewer/File:Bb‐forthrail bridge.jpg“Transaction of America”に発表しております．これは函館港改良工事および小樽築港工事において実施したモ

図-2.3.1.5

ルタル試験及びコンクリートブロックの製造方法について述べていまして，ミハエリスがこの耐海水性コンクリー
トについては必ず火山灰を入れなければできないと言ったことに対して，正しい製造方法を厳守すれば市販のセメントでそれは可能であるということをこの時に明快に答えた論文になっておりまして，それに基づいて「セメント

独創的な不静定構造および二次応力の解法を発表• “The Statically Indeterminate Stresses in FramesCommonly used for Bridges”(1905)主に最小仕事の原理を用いて日常、橋梁技術者が直面する不静定構造および二次応力を簡潔明快に計算する方法を提示。特にトラスの二次応力の計算は部材の節点を完全剛結と仮定し部材両端の曲
げモーメントを未知数として解く独創的方法。
• “On the Determination of Actual Stresses in a
Metallic Bridges”(1913)（東京帝国大学紀要第6冊第5号）において、上記の二次応力の解法の精度を検証した。

図-2.3.1.6
用法報告」「セメント用法実験」その他，1913 年～1924年にかけて長期耐久性の試験結果を発表することになります．そしてそのほとんどの実験は小樽築港事務所で実施
明治３２年１２月２４日の激浪に耐え、かろうじて残ったタイタン。

されております．これについて後で開発局の川合部長の方からお話があると思います(図-2.3.1.7) (図-2.3.1.8)．

図-2.3.1.3

それから 1911 年には太東岬において波力の計測および

波エネルギーの実験を開始します．波力の計測については
小樽築港においてすでに波力の計測を始めているのです

波力および波エネルギーの研究が，太東岬においては 1911 年から初めて始めることにな
り ま す ( 図 -2.3.1.9) ． そし て 波 力 に つい て は “ On a
Method of Estimating the Force of Waves”ということで，築港の時に出した波力式をもっと理論的にこれを解いてあります．また波力の計測結果もその時に出しております
けれども，なかなか理論的にきちんとやることは難しいと言いながら，現時点ではこれがベストだろうというものを出しております．それから波エネルギーについては“An• 1911年、大東岬において波力の計測および
波エネルギーの実験開始。
• 波力については”On a Method of Estimating
the Force of Waves”(1919)波圧式を理論的に説明。
• 波エネルギーについては”An Experimental
Determination and Utilization of Wave Power”
今日の波力発電につながる先駆的研究

Experimental Determination and Utilization of Wave
Power”ということで，今日の波力発電に繋がる先駆的な研究をしております．これについては寒地港湾技術研究セ

図-2.3.1.9

ン ター の水野 先生 から また発 表が あると 思い ます (図-2.3.1.10)．
そして 1914 年には土木学会が創設されます．この発起人として努力しまして，後に第 6 代の会長に就任します．
この時の会長講演「将来の港湾」というのを，九州大学の大学院の教授であります平澤さんの方からお話を頂くこ

コンクリートの長期耐久性試験• “Preparation and Use of Concrete Blocks for Harbour
Works”(1905)をTransaction of Americaに発表。
函館港改良工事及び小樽築港工事において実施したモルタル試験及びコンクリートブロックの製造方法について述べた。耐海水性コンクリートは正しい製造方法を厳守す
れば市販のセメントで可能であることを実証。ミハエリスの学説に明確に答えた論文。以後、「セメント用法報告」(1913)、「せめんと用法実験」（1919), ”On long‐time Tests of Portland Cement, HydraulicLime, Volcanic Ashes”(1920), ”Discussion on Disintegrationof Cement in Sea water”(1924)を発表
ほとんどの実験は小樽築港事務所で実施。当初、『５０年試験』として計画。

図-2.3.1.7

図-2.3.1.10

土木学会創設、東京帝大退官、港湾協会設立• 1914年、土木学会創設。発起人として尽力。後、第6代会長に就任。会長講演「将来の港湾」。
• 1919年、定年を待たず東京帝国大学を退官。翌年、勅使をもって東京帝国大学名誉教授• “On the Nature of Drifting Sands as Affecting
Harbour Construction on Sandy Coast”(1921)• 1922年、港湾協会設立。発起人として尽力。その後、理事として港湾の計画、調査、振興を指導。

図-2.3.1.11とになっております．1919 年に定年を待たず東京帝国大学を退官しまして，翌年に勅使をもって名誉教授ということになります．この後に実は港湾の方で今でも最も問題にな っている 漂砂につ いての論 文を発表 します (図-2.3.1.11)． “On the Nature of
図-2.3.1.8

Drifting Sands as

Affecting Harbour Construction on Sandy Coast”ということで，これについても北日本港湾コンサルタント（株）の上原社長から発表があります．そして 1922 年には港湾協会を設立して，その発起人として努力しまして，その後，港づくりの計画，調査，振興の指導を行うことになります．
ちょっと前後しますけれども 1921 年，支那の上海港改良 技術会議 への日 本代表 委員とし て出席 します (図-2.3.1.12)．上海港は当時の国際都市上海を背後に控えて，中国第一の大河である揚子江の河口の近くで合流する黄浦江にありました．この揚子江の口に世界でも稀な大きな砂州がありまして，船舶航行の障害になっておりました．
その方策検討のために，国家的利害関係を有する日本・イ

上海港改良技術会議（１９２１年）委員メンバーと自筆サイン

ギリス・アメリカ・フランス・オランダ・スイス・支那の各国が築港の権威者を集めて会議をすることになってお図-2.3.1.13

りました．これがその時の様子ですけれども，この上の方に自筆のサインがありますけれども，廣井博士のサインがないということに皆さんにお気づきになるでしょうか．非
常に特殊な立場に立たされて頑張ったことなのですが，これについても後程，港湾空港建設総合センターの梅沢研究主幹の方からお話があると思います(図-2.3.1.13)．
1926 年，日本における港湾の政策，建設，経営，関東
大震災後の横浜港の復旧を述べた論文をアメリカの港湾管理者協会第 15 回年次報告の総会で発表しております．
その次の年，1927 年，我が国における往代から近代まで

日本式築港の集大成• 1926（大正15）年、日本における港湾の政策、建設、経営、関東大震災後の横浜港の復旧を述べた論文"Japanese Method of Port Administration and Latest
Practice in Construction and Cargo Handling at thePorts of Japan"を米国港湾管理者協会第15回年次総会に発表。
• 1927（昭和2）年、我が国における往代から近代までの港湾建設の歴史を編纂し「日本築港史」として刊行。
我が国の港湾政策および計画を決定する港湾調査会の当初から委員として参画し、近代港湾建設の技術的基礎を確立してきた博士にしてはじめて可能な成果で博士の仕事の総決算のひとつ。

の港湾建設の歴史を編纂して「日本築港史」として刊行しています．これは明治の時から港湾調査会の当初から委員として参画して，近代港湾建設の技術的基礎を確立してき図-2.3.1.14

た博士にしてはじめて可能な成果で，1 つの仕事の総決算ということができると思います(図-2.3.1.14)．
これは 1923 年，この年に亡くなるのですが，洗礼を受けた 50 周年を記念して青山墓地に，Ｍ.Ｃ.ハリスに洗礼を受けたのですが，この人の墓前の祈祷会に集った札幌農学校の 1 期生と 2 期生です．左側から内村鑑三，廣井勇，新上海港改良技術会議• 1921（大正10）年、支那上海港改良技術会議へ日本代表委員として出席。
• 上海港は国際都市上海を背後に控え、中国第一の大河である揚子江に河口近くで合流する黄浦江にあった。揚子江口に広がる世界でも稀な巨大な砂洲が船
舶航行の障害。
• その方策検討のため国家的利害関係を有する日本、
イギリス、アメリカ、フランス、オランダ、スイス、支那の各国は築港の権威者を会議に派遣。イギリスをはじめ参加国の代表が推す浚渫案に対し、廣井博士は約7日間にわたる慎重な調査を実施し根本的誤りを指摘する論文を本会議に提出。
• 浚渫案の保留を議事録に明記させる。

１９２３年６月、受洗５０周年を記念して青山墓地にてM.C.ハリス墓前祈祷会を行う札幌農学校１，２期生

図-2.3.1.15
渡戸稲造，それから 1 期生の大島正健，伊藤一隆というメンバーになっております(図-2.3.1.15)．
この時に廣井博士は自分が死んだ時には「弔辞を述べてくれ」というふうに内村鑑三に言ったということですが，内村は「お前は俺より若いだろう．お前が逆の立場ではな

図-2.3.1.12

いか」と言って笑ったというのですが，それから 3 ヶ月後，

廣井博士は亡くなることになります．
この時に英和工学辞典の編纂をしておりまして，この字典についても統一した訳語を与えることを目的として廣井博士が中心となって，1908 年から初版を出して，ずっとこれを続けてきていたものだったのですが，1928 年 10
月 1 日，東京帝国大学の土木教室で開催されました編纂委員会に出席して帰宅した後，午後 10 時に床について間もなく苦痛を訴えて，わずか 15 分で逝去したということです．その意志を継いで廣井工学博士記念事業会がこれを継続して，1930 年 8 月にこれを刊行したということです(図英和工学字典の編纂• 工学に関する常用述語のうち土木工学に属するものに、統一した訳語を与えることを目的として廣井博士
が中心となって編纂。土木工学の必携辞典。
• 1908（明治41）年に初版を刊行し土木工学の進展に合わせ増補改定。
• 1928（昭和3）年10月1日、東京帝国大学土木教室で開催された英和工学辞典編纂会議に出席し帰宅した
博士は、午後10 時に床について間もなく苦痛を訴えて僅か15分後狭心症のため逝去。
• その遺志を継ぎ「故廣井工学博士記念事業会」を組織し、1930（昭和5）年8月、工学辞典を刊行。

-2.3.1.16)．このようにして一生を終えたわけですけれども，内村鑑三も非常に感嘆したのは，「きちんと死ぬ前に自分の死に様を考えて全部整理してから死んだ．俺はそん
なことはできない」というふうに家族にお話をしたということが伝わっております．
以上，簡単でございますが，私の研究発表を終わります．
ありがとうございました．

図-2.3.1.16

(2)「砂浜海岸の築港に影響を及ぼす漂砂の特性について」
北日本港湾コンサルタント㈱代表取締役 上原泰正 氏“On the Nature of Drifting Sands as Affecting
Harbor Construction on Sandy Coasts.”

ご紹介頂きました上原でございます．私から以降の発表につきましてはそれぞれが担当しました論文等の解説，ごI. Hiroi, C.E., Dr. Eg.

紹介ということになります．私の方からは「砂浜海岸の築港に影響を及ぼす漂砂の特性について」，1921 年とかなり晩年の頃ですが，東京帝国大学工学部紀要に掲載されたも～砂浜海岸の築港に影響を及ぼす
漂砂の特性について～のであります(図-2.3.2.1)．
この論文を書くに至った問題意識のようなことがこの

東京帝国大学工学部紀要 第11巻第3号
1921年 （大正11年） 3月発刊

論文の冒頭の部分に簡略に書いてありますので最初にご紹介致します．港湾の建設場所の選定に当たっては漂砂のないところが良いわけですけれども，後背地の問題あるい図-2.3.2.1

は産業の集積状況からやむを得ず砂浜海岸を選定しなけ
ればならない場合が生じてきます．そしてこの砂浜における築港が最も困難であるという指摘がされております．砂浜海岸の築港では往々にして港内の埋没でありますとか，
海浜の決壊を生じることがあります．また建設の当初には想定もできないような漂砂と全く無縁の地が，静穏域を確保することによってそこに砂が流入し港内が埋没してしまう，こんなこともあるわけであります．築港工事でこのような失敗が起きる原因というのは，砂の移動理論に関する知識が欠けていたり，あるいは着工前の自然条件調査が充分でなかったりということによるものであるとしてい【論文の緒言から】
 築港工事の中でも、砂浜での築港が最も困難。
 困難なこととは、海底面の変動であり、砂の流入であるが、砂がない海岸でも建設後に埋没することがある。
 この原因の大半は、砂の移動理論の知識が欠如しているとか、自然特性の調査不足に起因している。
 漂砂に関する知識は、合理的設計を行うための基礎となるものであるが、我々には不十分な知識しかない。
 著者が実験室や砂浜海岸に築設された港で、漂砂調査を行ってきたので、このささやかな成果を報告する。

ます．そして港湾を適切に設計するに当たっては漂砂の知
識は基本的なことであるのですが，この論文の書かれた当図-2.3.2.2

時としましてはまだ不十分な知識しかないということでございます．このようなことから廣井先生はご自身が行っ廣井勇著「築港」（初版）における漂砂の記述た実験室の調査とか，砂浜海岸の様々な港湾の調査，こう【巻の一】 （1898年 - 明治31年 - 8月発行 ）いったものから得た知見を論文として取りまとめ報告す

第二章 港湾の調査

るという内容でございます(図-2.3.2.2)．

第四章 海岸の移動及び漂砂 海岸の移動及び防禦（p.83 ～88）

廣井先生が著した論文は数多くあります．初めに関口さんからご紹介頂いたように色々な分野に渡っているわけですが，テーマを漂砂に絞った論文というのはこの 1 点だ
けのようです．しかしこの漂砂についての見解を述べているのは，この論文が初めてではなくて，廣井先生が最初に出版された名著「築港」の中の至るところに漂砂に関する

海底の移動（p.43 ～44）

漂砂（p.43 ～44）
砂浜における築港工事の運命（p.90 ～94）
河口の洲（p.94 ～98）
第七章 港湾の形状及び港口の位置幅員
港湾の形状（p.229 ）
港口の幅員（p.238 ）見解が述べられております．「築港」の中でどんなことが述べられているかを見ていきますと，全体で巻の一から巻図-2.3.2.3の五までありますが，巻の一，この部分は「港湾は何であるか」ということから始まって基本的なことが述べられてが出て参ります．その時にこの港で起こっている漂砂現象

おります．波の力によって砂が動く，そしてどうなるこうを 付加的に 説明な されて いるわけ でござ います (図なるという基本的なことが述べられているわけでござい-2.3.2.4)．巻の三では，これは船の入るところですからます(図-2.3.2.3)．巻の二では防波堤の構造の説明が色々

一般の港のことを言いますけれど，港の内外における水深ございますが，その中の例示として世界各地の港の防波堤の維持の問題．それから巻の五では河口港の改良の問題，

と様々な箇所で漂砂についての説明がなされております

りますが漂砂にとっては 3ｍぐらいの波，一般に起こるよ(図-2.3.2.5)．

うな波，こういったものを対象にして考えた方が良いという説明になっております(図-2.3.2.7)．それから漂砂の調【巻の二】 （1899年 - 明治32年 - 3月発行 ）査です．これについては現在私どもが行っている調査の内第一章 防波堤の構造と波動の関係

容と根本的に同じでございますが，これを書くに当たって海浜の勾配（p. 3～4）
第二章 捨石防波堤 （粗石堤） キングスタウン防波堤（p.25～29）
ガルベストン港（p.33～37 ）は廣井先生ご自身が実際に行ったことをベースに書かれております(図-2.3.2.8)．

（混凝土塊堤） ポルトサイド防波堤（p.42 ～46）
第三章 直立防波堤

ドウバー防波堤（p.55～60 ）第四章 直立捨石防波堤

アムイデン防波堤（p.60～66）

 緒言（ 1 page）

ブウローン防波堤（p.88 ～92）

 漂砂

( 6 pages)

 漂砂の観測（ 1 page）

 沿岸漂砂に関する海岸線の影響（ 5 pages）

 漂砂の捕捉（ 3 pages）

マドラス防波堤（p.117～124 ）第七章 防砂工事（p.165～174 ）図-2.3.2.4

 砂浜海岸における港湾のレイアウト (15 pages）
 結論としての所見【巻の三】 （1899年 - 明治32年 - 2月発行 ）第一章 船渠

【論文の構成】（ 4 pages）（35 pages）

船渠の内外における水深の維持（p. 52 ～56）

図-2.3.2.6【巻の五】 （1902年 - 明治35年 - 6月発行 ）第一章 総叙河口の洗掃力・輸出土砂・河流と土砂の関係・
閂洲等について第二章 無潮河口の改良 ローン河口・ドナウ河口・ミシシッピー
河口・ヴォルガ河口等の改良
第三章 有潮河口の改良 マース河・タイン河・チース河・ネルビ
ヨン河・アズール河・リッフェー河等の河口改良【漂砂】
 漂砂の供給源
 砂浜構成材質（細砂・粗砂・小砂利）と前浜勾配
 波によって漂砂の生じる原理
 沿岸漂砂の生じる原理
 一般的に砂の移動が生じる水深

図-2.3.2.5
この様に漂砂に関する問題意識を充分持っておられて 漂砂にとって考慮すべき波の大きさ

も，あちこちに説明が分散されておりまして一読しただけ イタリア人技師Cornagliaの提唱する「中立軸線」に対する批判

ではその全体を理解するのはなかなか難しいところがあ 構造物設置に伴う海岸平衡の崩れ

ります．これは私の想像でございますけれども，漂砂とい図-2.3.2.7

うやっかいな問題をよりわかりやすく説明するために，先生のこれまでの研究成果を改めて組み立て直して漂砂全体のことがわかるように著した論文ではないかと思って【漂砂の観測】います．全体で 35 ページ，これに港湾のレイアウトに関 トレーサー（レンガ屑・石炭）を用いた漂砂の確認

連する図集が 4 ページ全体で 39 ページの論文でございま 海岸への試験的工作物の設置による確認

す(図-2.3.2.6)．

 深浅測量や水準測量による地形変化の把握

各章の概要について話を進めますが，緒言に続いて漂砂の部分がございます．ここの項目の第 5 と第 6 を説明致し 採水器による浮泥採取と流速の測定による、搬送シ
ルト量の把握ます．大きな波が来ると大水深でも底質が動きますけれど 潮流や卓越風向からの漂砂卓越方向の推定も，一般にこの漂砂を論ずるに当たっては，水深 10ｍぐ
らいまでを考えれば良いのではないかという考えを持たれております．それから漂砂にとって考慮すべき波の大きさですが，構造物の設計では最大波が当然問題になって参図-2.3.2.8

次は沿岸漂砂に関する海岸線の影響の部分でございま
すが，これは漂砂を止める効果的な障害物としてのヘッド【沿岸漂砂に関する海岸線の影響】

ランドはこんな条件にありますよということ．そのヘッド 漂砂に効果的な障害物としてのヘッドランドの条件

ランドに類似した防波堤を造っていくと漂砂も止められ

 ヘッドランドに関する深刻な判断ミス（普段は砂が無くても、荒天時に砂に埋もれる可能性について）ますということになります．それから一番下ですが，青森
県の尻屋崎から千葉県の八幡岬に至る太平洋岸の海浜状
況を丁寧に説明していまして，各地にどういう問題がある
かということも記述されているところでございます(図 静穏域の形成によって、漂砂の堆積を誘発する可能性について 青森県尻屋崎から千葉県八幡岬に至る砂浜海岸の特徴-2.3.2.9)．
次が漂砂の捕捉，これは漂砂対策というふうに見て頂ければ良いと思いますが，真ん中辺りに函館港における防砂堤建設事例，これは先程関口さんからお話があったように
図-2.3.2.9

函館港改良工事の事例を説明されておりまして，先生ご自
身これは充分に満足のいく対策工であったということが述べられております(図-2.3.2.10)．
次に砂浜海岸における港湾のレイアウト．これは一番大【漂砂の捕捉】

きなボリュームを占めておりますが，2 番目の項目にある

 砂浜海岸の築港工事では、漂砂の事前捕捉と堆積土砂の除去が主要課題

導水堤型はいわゆる河港の場合の漂砂対策．それから下の 漂砂の捕捉は、防波堤や防砂堤の建設による方の部分では防波堤型ということで島堤とか囲い込み型

 土砂除去は浚渫によるの防波堤配置の場合の漂砂の事例を紹介しています．日本

 函館港における防砂堤建設事例

では岩内港と函館港が説明の対象にピックアップされていまして，日本の 2 港プラス世界各地の港の港形，それか 一般的な防砂堤の設置方法（設置間隔、突出長、先端水深等）

ら建設経過，そしてその建設経過に伴ってどのような漂砂 野中兼山が実施した手結港の防砂突堤の効果現象が起こったかということを大変丁寧に説明されております．漂砂というのは同じ現象がどこでも起きるわけではなくて，地域によってあるいは港湾の規模等によって随図-2.3.2.10

分変わりますので，できるだけ多くの事例を盛り込んだのではないかと想像しております(図-2.3.2.11)．
そして論文の最後に結語として，今お話しました港湾のレイアウトの部分をもう少し一般的に説明すると言いま
しょうか，一般的な説明ができるようなまとめをしておりまして，砂浜海岸の立地条件，すなわちこれは海に直接面しているかどうか，あるいは少し遮蔽があるところかという立地条件の違い，それから大港湾か小港湾かという港湾の規模の問題，そして港口幅員，さらに港口部から港内に入って来る年間の漂砂流入量などを計算しまして，漂砂対
策として気をつけるべきことをできるだけ一般化しよう【砂浜海岸における港湾のレイアウト】
 レイアウトの基本形として、河口港の導水堤型と、防波堤により港域を形成する港湾の２種類を抽出
 導水堤型として、スペインBilbao港、アイルランドのDublin港、アメリカのColumbia川河口、Galveston港等の他フランス２港、ベルギー１港、イタリア１港の事例と漂砂の課題を整理
 防波堤型として、アイルランドの３港、ベルギーの１港、デンマークの１港、オランダの２港、ラトビアの１港、ブラジルの１港、インドの１港、日本の２港、イタリアの６
港など、島堤型あるいは囲い込み型の防波堤配置における事例と漂砂の課題を整理という試みをされております．そして港口の位置を決める
場合にはこういうようなことに注意してやっていったら

図-2.3.2.11

ど うか という 提案 にな ってい るわ けでご ざい ます (図た(図-2.3.2.13)．1 番目と 2 番目の部分，これはほとん-2.3.2.12)．

ど関連していることでございますが，砂浜海岸に建設されもう少し丁寧に説明すれば良いのですが，時間が短いのた港湾では漂砂による港内埋没は避けられないというこ

で極めて表層的な説明になってしまいましたが，この論文とが明言されているわけでございます．今日でも漂砂に悩を読んで私自身が今の時代から見てなかなか面白い表現

まされている港湾は数多くありますし，様々な漂砂対策をだなと思うところを 3 点ばかりピックアップして見まし

施しても経年的には港内埋没が進んで行く体験，こういうことはたくさんあるかと思います．とりわけ海底勾配が緩い地域で小規模な港湾をつくる場合には港湾の規模を遥【結語】

かに超えた沖合までしっかりとした防波堤を造らないと囲い込み型港湾について、砂浜海岸の立地条件、港域の規模、港口幅員等から、港口及び港内水深の維持の限界となる年間漂砂流入量の試算をし、港口の配置に関する留意点を指摘

なかなか漂砂を止めることはできないわけでございます．
この漂砂だけに着目し過ぎて港湾の施設整備計画を立てていきますと建設費が大変高くなりますので，港湾そのものの存立というか，港湾をそこに設けることの適切さが問われることになりかねないわけでございます．この様なことから，廣井先生は初期投資としての港湾整備費と運営経費的な維持浚渫費というものをしっかり見極めて，そのほ
ど良い組み合わせを考えることが大事ではないか，とこの 港口はできる限り水深の大きなところに設置する
 港口は船舶航行が許される範囲内で狭くする
 港口の向きは漂砂の流入方向から90度以上開く
 漂砂の流入する側はできる限り遮蔽する 港口の沖合の海底地形は急勾配となることが望ましい論文の中で述べられております．その境界的な数字という
図-2.3.2.12のも試算されておりまして，欧米諸国の実例から比較的規模の大きな港湾の場合では港口の幅員 1ｍ当たり，そこから入って来る年間の流入土砂量の上限値は約 1,000m3 では【興味ある記述】

ないかと言っておられまして，これを超える量が入って来 海に開いた砂浜では、たとえ防波堤により囲い込まれた水域といえども砂の堆積は免れない。船舶が必要とする水深の沖合まで防波堤を設けたとしても同じである。特に緩勾配の海浜では、その水深に達するまでの距離は長く、建設費が高くなるので割に合わない。

る場合には，外郭施設をかなり立派に造っていかないと港内水深の維持ができないだろうということをおっしゃっております．例えば港口を 200ｍにしますとその量が 20
万 m3 になりますので，今日の感覚からすると，リミットが多少大きすぎるかなという感じがしますけれども，当時としてはこんな考えがあったのだなという思いでございます．
3 番目のことでございますが，これは論文を執筆された

 人造港は、よほど自然に恵まれていない限り、継続的断続的に港の維持に何らかの作業が必要である。
 現時点では、漂砂の流入を制御することも、さらにはその流入量を予測できる段階にも至っていないが、将来は漂砂特性に関する知見も深まり、過去の事例に比べてもっと良い結果が達成されることを期待する。

当時の技術水準では漂砂の流入を完全に制御することも
また流入量の予測をすることもできないわけですが，将来はこの知見も深まり過去の事例に比べてもっと良い結果が達成されることを期待すると述べられております．当時と比べまして確かに私どもが漂砂の調査をする場合の関連技術，深浅測量ですとか波浪や流速の観測，こういった機器の発達は大変著しいものがあります．さらに IT を駆使して漂砂シミュレーションも行えるようになってきました．しかしながらまだなお漂砂で苦しむことが多いわけでございまして，この論文からかれこれ 100 年を経過しておりますが，私達が果たして先生の期待に応えていられるのかどうか，若干疑問に思っているところでございます．
以上で説明を終わりますが，この論文は大変実務的に書かれておりまして数式は全体の中でわずか 3 つしかございません．漂砂のことを大変わかりやすくそして築港上留
意すべきことを丁寧に記述されておりますので，一読の価値があると思います．機会があれば是非読んで頂ければと思います．どうもありがとうございました．

図-2.3.2.13

(3)「波動力の測定と其利用」(一社)寒地港湾技術研究センター理事長 水野雄三 氏
皆さん，こんにちは．水野でございます．「波動力の測定と其利用」について説明致します．この論文は 1920 年に土木工学会誌に出た論文でございます．その元の論文はその 1 年前の東京帝国大学の紀要に出た論文で，これは英文の論文でございます．これを著者が訳してくれて，土木

本論文は「東京帝国大学工学部紀要第10冊第1号(1919年)」に発表した論文を、著者の好意により翻訳して土木工学会誌に掲載

工学会誌に掲載したものでございます．論文の章立ては全体で６章からなっております．それぞれ各章ごとに説明し紀要（第10冊第1号）の発表論文名
An Experimental Determination and Utilization of Wave Powerていきます(図-2.3.3.1，図-2.3.3.2，図-2.3.3.3)．
第一章の諸論につきましては，研究の動機，論文の構成
内容，結論等が書いてあります．波の運動や破壊作用の研図-2.3.3.2

究が進んでいるけれども，波のエネルギーに関心を持つ人は少ない．波は絶えず太平洋沿岸に押し寄せていて，海岸線 1ft 当たり 2/3 馬力以上のパワーを有していると記述さ論文の章立てれています．しかし本論文の二章以降を読みましても，この 2/3 馬力ということについては記述がございません．私なりに推定致しましたので後から説明致します．この馬力のパワーが来ますと，1,500mile の海岸では 500 万馬力ぐ
らいのパワーが生じるということになります．これを有効に使わなければ，ただ海岸の破壊作用のみに使われていることになります(図-2.3.3.4)．
また，今後の工業化を考えますと新たな動力源が必要で，

①諸論
②太東岬
③波浪
④波力
⑤第一実験(振り子式に相当）⑥第二実験（空気式に相当）

このエネルギーが使えるとすれば，地下資源の乱費も緩和できます．こういうことで千葉県の太東岬で，来襲波の特図-2.3.3.3

性調査と，2 種類の現地実験を実施して，波パワーの推定，
エネルギーの採取方法・利用方法などを提案したものでございます．論文の末尾に「未だ完全ではないが将来の研究①諸論

報告の先駆としてこの論文を示した」と書いてあります• 波の運動や破壊作用の研究が進んでいるが、波のエネルギーに関心を持つ人は少ない。

(図--2.3.3.5)．
論文の概要は以上ですけれど，本文の方を見ますと，検討に用いた式，観測結果，結論というものを示しておりま• 波は絶えず太平洋沿岸に打ち寄せており、その持つエネルギーは、海岸線１ft当たり2/3馬力
以上のエネルギー(波パワー)を有している。
<注>本文中に記述無いので後述のように推定した。

論文名： 波動力の測定と其利用
筆者： 廣井勇工学博士
出典：土木工学会誌第6巻第3号
大正9年（1920年）6月発行• 1500mile以上の海岸線を有する太平洋岸でも少なくとも500万馬力以上のエネルギー(波パワー)がただ海岸の破壊作用にのみ使われている。

図-2.3.3.4
すが，その過程についてはほとんど触れられておりません

解説： 水野雄三ので，私なりに解説を含めて以下の章を説明していきます．
第二章は太東岬です．ここが千葉県の太東岬で，九十九里浜の南端に位置しております．これは実験サイトの当時の写真でございます．ここに第二実験の断面を示しました

図-2.3.3.1

が，これから見ると第二実験の空気室式の実験の写真だと思います(図-2.3.3.6，図-2.3.3.7)．
第三章は波浪で，波浪の観測結果について整理されております．海底の傾斜が 1/67，砂州があるということで，実験サイト「海に臨むところは100ft(30.48m)の懸崖」

波浪はさほど大きくならない．しかし，穏やかな時でもうねりがあって，それなりの波が来ます．かなり大時化になっても沖の方で砕波したりするので，ほどほどの波になって襲来する．そういうことからこの場所を実験場所として選びましたということが書いてあります(図-2.3.3.8)．
第四章は波力です．表題は波力ですけれども，扱っているのはエネルギーでございます．深海波のエネルギーにつきましては，トロコイド波を使っております．本論文ではエネルギーを扱う場合とパワーの場合のいずれもエネル

写真 太東岬での実験サイト（出典：「海洋エネルギー利用技術」）

図-2.3.3.7

ギーと書かれておりますけれども，私の発表ではパワーの方はパワーと示させて頂いています(図-2.3.3.9)．
これは太東岬に入射してきた時の波のエネルギーを測定し，かつそれを機械的なエネルギーに変えるための一種の振り子式装置でございます．岩盤上にコンクリートで幅6ft の溝を造り，ここに振り子の板を置いて波で揺動させるタイプでございます(図-2.3.3.10)．

• 今後の工業化の進展を考えると、将来新たな動力源が必要で、このエネルギーが経済的に利用可能としたら、地下資源の乱費を緩和• このため、この数年間千葉県の太東岬にて、来襲波特性や、各種観測実験を実施• 来襲する波パワーの推定、波エネルギーの採取方法及び実用的エネルギー活用方法を提案• 未だ、完全ではないが、将来の研究報告の先駆としてその実験結果を示した論文

図-2.3.3.5②太東岬
千葉県いすみ市にある岬で、九十九里浜の南端に位置する

③波 浪
○岬付近：
海底の傾斜(1/67)及び砂州のため、波浪はさほど大ならず○天候静穏の場合：
波高1ftから3ft (0.30mから0.91m)の間○高浪：
皆1000ft内外の沖合で砕け、海岸で４、５ft(1.22m､1.52m)を越すものは稀○風速毎時100mile(約45m/s)に達する東風の場合：
波高6ft(1.83m)、周期10sの激浪が、1500ftの沖合にて砕けて、200ftの地点で再び崩れる○最も穏やかな場合：
高さ2ft(0.61m)、周期8s～15sのうねり（Swell）の波を見る
常に程々の波が来襲するため、本実験場として選定

図-2.3.3.8④波 力
表題は「波力」だが、「エネルギー」を扱う
深海波のトロコイド波理論のエネルギーで評価（位置エネルギー又は運動エネルギー）

E＝波頂の方向単位長(ft)当たりエネルギー量(ft･lb)の1/2
h＝波高(ft)
L＝波長(ft)ω＝水の単位容積の重さ(64lb/ft3 )

図-2.3.3.9
第五章は第一実験で，ここが本論文の中心的なところでございます．今で言う，振り子式波力装置を使って実験し地質は第三紀層の頁岩の層た結果をまとめています．この章のはじめに，「波が緩傾斜の岸に向かって崩れ進めば，その有するエネルギーはす（出典：「太東岬の画像」HPより）べて位置エネルギーに変化する前のある瞬間にほとんど
図-2.3.3.6

運動のエネルギーのみになることがあるに違いない」という文章があります．これは後からわかったことですけれど
も，位置エネルギーを検討する時の高さについて言及している文章でございます(図-2.3.3.11)．

最大遡上時の水面（位置エネルギーのみ）

仮定：棚部をほぼ、おなじ水深ｄで遡上遡上中の水面（運動エネルギーが大）どういうことかと言いますと，ここに絵がありますけれ

上記条件の時、
位置エネルギーゼロになる基準（水深の1/2)

ども，岩盤上を一定の深さで遡上する波を考えてみます．
この水色の波は最大に遡上した状態です．この時の波は位置エネルギーだけになります．その少し前の勢いよく岩盤上を遡上していく状態を考えますと，これは勢いがありますから運動エネルギーが大きいわけですけれども，位置エネルギーがないわけではございません．先程の文章で位置
棚部

エネルギーがゼロになる，そういう時はどういう状態かと言いますと，この赤い一点鎖線で示しました水深の半分の

図-2.3.3.12

位置，ここを基準に考えると位置エネルギーがゼロになるのだということです．後程出てきます式の中でも，このことを入れて式が誘導されております(図-2.3.3.12)．

実験装置位置での波エネルギーの推定第一実験での波のエネルギーにつきましては，2 種類考
えております．一つは振り子が最大に振れた時のエネルギ
ー，すなわち振り子の位置エネルギーです．もう一つは薄○振子の最大振幅時のエネルギー式(1)で評価

い水色で示しました水塊が持っている位置エネルギーで太東岬に達する波のエネルギーを測定し、かつこれを機械的エネルギーに変えるため、次に示す発動機装置を造って実験を実施○振子の最大振幅時の溝中に存在する
水のエネルギー式(2)で評価
図-2.3.3.13

式(1) 振子がａだけ振れた
ときの振子のエネルギーＥ

蹼 板
溝の中で振動・・・式(1)

図-2.3.3.10⑤第一実験（「振子式波力発電装置」）「波が緩傾斜の岸に向かって崩れ進めば、その有するエネルギーはすべて位置エネ
ルギーに変化する前のある瞬間に、ほとん
ど運動のエネルギーのみになることがあるに違いない。」⇒位置エネルギーの検討する高さに言及

W

W＝振子の重さ、 a＝振幅
R＝振子の重心にて描かれる円弧の半径（16.5ft）

Ｒ（１－cosａ）＝２Rsin２
振子の振幅ａを測定すると、Ｅが計算できる
図-2.3.3.14
す．この両方で波のエネルギーの評価をしております(図-2.3.3.13)．振り子の位置エネルギーはこの式で表されます．この振幅角を求めることによって，エネルギーがわかるということになります(図-2.3.3.14)．先程言いました
けれども，振り子最大振幅時に振り子の海側に水塊が存在

図-2.3.3.11

します．この水塊の位置エネルギーの計算は，黄色の網掛けで表している式で，近似的に算定できると示されております．論文中に記述はありませんけれども，この式を求めるに当たっては，この溝中の水深はｄで一定とし，位置エ

観測値（エネルギー）
振子の重さＷ：３種類
1035・1155・1600 封度(ポンド)

ネルギーの検討の高さは溝中の水深の半分の位置で，このｄの 1/2 のところです．水塊の位置エネルギーは，振り子が中立軸から最大に振られたまでの間の水塊について，こ
水のＥは、
計算誤差
が多い。又
Ｒ≒17.35ｆｔで計算しているようだ。
振子ではＲ=16.5ｆｔの近似式で算定します．一般に，水深が一定でありますと，積分で求められますけれども，積分で求めてみますと近似
式のここら辺が合いません．色々検討した結果，どうも近似値的に求めているようだということがわかりました．時
間がありませんので，その私なりの求め方については，配布した資料の最後にある補足資料に示しておりますので，参考にして頂ければと思います(図-2.3.3.15)．

式(1)より 式(2)より

図-2.3.3.16

これが観測値です．振り子の重さを 3 種類変えながら，振り子の振幅角ａ，その時の振り子前面の水深ｄを測って，振り子の位置エネルギーと水塊の位置エネルギー計算をして表にまとめたものです．水塊のエネルギーの計算誤差は結構多かったです(図-2.3.3.16)．両方の位置エネルギ

全エネルギー結果の整理
波の有するエネルギー(ft･lb)は、潮位の高低によって著
しく増減し、またある程度までは振り子の荷重によって変動する。今3ft(0.91m)、4ft(1.21m)の波の運ぶエネルギー(ft･lb)の量は、第四表のとおりとなる。

ーの合計である全エネルギーを，波高が 3ft と 4ft に整理して一覧にしたのが，この第四表でございます．振り子の重さと，潮位によって変化していることがわかると思います(図-2.3.3.17)．その内，振り子の位置エネルギーを取りだした結果が第五表です．波から振り子に伝わったエネ
ルギーです．波エネルギーを何かに利用しようとすれば，この振り子の位置エネルギーが利用できることになります．この表をよく見ますと，論文では重量が重い方が軽い

図-2.3.3.17

場合よりも 5％ぐらい位置エネルギーが増えると示されています．論文では 100 ポンド当たり 5％増加と書いてあり振子に伝わるエネルギー結果の整理ますけれども，実際は重量差当たり 5％増えるということです(図-2.3.3.18)．
ここに示した表は振り子に伝わったパワーを示したものです．どれだけ仕事率があるかということです．この観式(2) 「溝中の水が溝の水平部分における位置に対して有する位置エネルギー」
の近似式

蹼板

上表より、重い振子のエネルギー(ft･lb)は軽い場合のエネルギー(ft･lb)に比して100lb(45.3kg)毎に約5％の増加を示す。

溝中の水深はｄで一定と仮定し、
位置エネルギーの計算基準は、水平部水深の中心
振子の振幅ａ、水深ｄを測定すると、Ｅが計算できる

重量差当たりエネルギー(ft･lb)は5％増と見なせる。

図-2.3.3.18
測データは一例ですけれども，だいたい 14 波から 16 波ぐ
らい連続的に観測した時のデータ表です(図-2.3.3.19)．

・・・式(2)

振り子の重さは 4 種類，各振り子ごとに 1 波ごとに振り子の位置エネルギーを計算して，それを合計して観測時間でこの式は、積分ではなく、近似計算して求めているようだ（後述）

割ってパワーを出して整理しております．こちらの表のパ図-2.3.3.15

ワーＥで示した数字は，論文にそのまま出ております．しかし 2/3 馬力という値は出てきません．2/3 馬力は，表に示した単位で表すと，367 ぐらいの値になります．この1,800 ポンドの振り子の時はだいたいそれを上回る値です
けれども，振り子板の重さでも違ってきますので，ここで仮に 1,155 ポンドの振り子に統一して重量補正をして計算をしてみますと，表の右側に示したパワーになります．
これの平均値が 387 という値なので，このことから諸論の振子に伝わる波パワー結果の整理
振子の重さＷ：４種類
990・1035・1155・1800 封度(ポンド)・各振子毎、14～16波連続観測（振幅角ａ）
各波毎に振子エネルギーを計算集計し、観測時間で割って、波パワー（ft･lb/s）で整理
・振子重量補正し、波パワー（ft･lb/s）を推定

W=1155換算式

ﾊﾟﾜｰ

時に出てきた 2/3 馬力以上というのは，記述になったと思W 潮位 E 波の特殊性

います．ただしこのパワーは振り子板の 6ft 当たりの値で1035 0.3 120.5
120.5+(1155－1035)×1.05
1155 1 410
990 1.4 332
332+(1155－990)×1.05
1800 2 382 沖で砕波ありす(図-2.3.3.20)．
次に深海波の全エネルギーの計算です．これはトロコイ
ド波で行っております．3ft と 4ft について全エネルギーを出しております．これは 1ft 当たりの値になります(図

E換算値
246.5
410
505.25－推測
平均387.25≒2/3馬力図-2.3.3.20-2.3.3.21)．本文の中にこういうような記述があります．
「第四表に，溝に進入する波の全エネルギーを示す．これは，同じ波高の深海波が有する全エネルギーのほぼ 1/6 に等しい」と記述されています．この 1/6 に等しいという記述ですが，なかなか理解に苦しみました．そこで元の英文の紀要の方を見てみますと，ここの記述が「ほぼ等しい」という記述になっております．これで多分，ここの黄色で深海波の全エネルギーの計算の２倍
E：エネルギー(ft･lb)
H：波高(ft)
L：波長(ft)ω：水の単位容積重量(64lb/ft3)

下表に示す波のエネルギー（波頂方向単位長さ当たり）網掛けしたこのデータを用いて検討したのだろうと想像しました．すなわち振り子板 6ft 当たりの全エネルギーが，深海波の 1ft 当たりエネルギーと，ほとんど同じでございます(図-2.3.3.22)．このことは振り子板を 1ft 当たりにしますと，1/6 になるということかと思います．こういうことが諸論でいう「海岸線 1ft あたり 2/3 馬力以上・・・・」という根拠かなと思っております．
以上のところを整理しますと，深海波 1ft 当たりの全エネ
ルギーと実験サイト 6ft 当たりので全エネルギーについ図-2.3.3.21
第四表に、溝に進入する波の全エネルギー(ft･lb)を示す。
これは、同じ波高の深海波が有する全エネルギー(ft･lb)のほぼ1/6に等しいとみなせる。

英文「紀要」では、『ほぼ等しい』と記述ては等しい．パワーの方につきましては，振り子板 6ft 当
たり 2/3 馬力以上のパワーがあります．この振り子を深海
波のところにセットしたとすれば，1 ft 当たり同じ 2/3

観測値（振子に伝わるパワー）
第4表（蹼板幅６ft当たり） 幅1ft当たり換算
W 潮位 波高 全E 表４ 深海波 比1155 ＋1.1 3 11300 1883.3 11500 1/6.1
1155 ＋1.1 4 23500 3916.7 25600 1/6.5

推測（「諸論」の根拠）
蹼板６ｆｔ当たりの全エネル
ギーは、単位長当たりの深海波の来襲エネルギーに相当

図-2.3.3.22
馬力以上のパワーが取れるということで，諸論のところに書いたのだろうと判断しました(図-2.3.3.23)．
時間が来てしまいましたけれども，これは実際のエネル
ギーの利用方法です．ポンプに使うことも可能だし，米つきのような状態で使うのも使えますということです(図図-2.3.3.19-2.3.3.24，図-2.3.3.25)．

第六章は第二実験です．いわゆる空気室式波力発電装置
による実験が書いてあります．これは圧縮空気を蓄積する

農家の米つきのような仕事
棘輪柄（Ratchet lever）と水平軸を有する棘輪（Ratchtet wheel）とに付図第三図のとおりワイヤーを付けてこの水平軸に杵の数に相当する偏突（Cam）を付けるときは、軸の回転につれて杵を上下させることができるようにすべし。

タイプでございます(図-2.3.3.26)．空気室の方の上の方に汽笛をつけておきますと，1mile 程先まで音が聞こえた
ようです．この装置の利用については，暗礁だとか浅瀬の標識に使えば有効であろうというふうに書いてあります(図-2.3.3.27)．
最後に，100 年前にこのような実験が行われて，波のパワーの採取装置を提案し，その利用方法も提案した先駆的な報告でございます．この論文が示されて 50 年以上後に振り子式の本格的な研究が始まりました．廣井博士の思いというものが 50 年以上後にようやく引き継がれたのだと

図-2.3.3.25

いうことがこの論文でわかりました(図-2.3.3.28)．以上
です．

実験サイト

深海波領域

全エネルギー
蹼板６ｆｔ当たり式(1)＋式(2)第四表≒

波頂幅1ft当たり（トロコイド波理論）⑥第二実験 （「空気室式波力発電装置」）

逆弁

平均潮位の近くで約1.5ft2 (0.14㎡)の格子付きの開口を海に面した岩石に開け、3in(7.62cm)管で容積4ft3(0.11㎥)の気室と連結した。
その管の上端には逆弁（Check valve）を付
けて気室内に圧縮空気を蓄積する。

振子の波パワー
蹼板６ｆｔ当たりの振子の波パワー(推測)（平均2/3馬力以上）

波頂幅1ft当たりの振子の波パワー(推測)（平均2/3馬力以上）

図-2.3.3.23

この原動機の得たエネルギーの輸送法
揚水のごとき簡単なる仕事
付図第二図に示すとおり二条のワイヤーを付けて一端をポンプの柄に連結すれば可能

3in管

格子付き開口部

図-2.3.3.26

気室上部の気笛は間断なく音響を発し、音は1mile(1609.3m)先の地点まで到達

このような装置は波力を動力に利用する目
的から見れば、何ら価値を有していないが、暗礁又は浅瀬の標識とする方法としては大変有効である。

図-2.3.3.24

図-2.3.3.27

結論
工業化によりさらなるエネルギー源が必要になる時代が来ることを見越し、絶えず海岸に打つ寄せる波のエネルギーに目を向けて、今から遡ること百年弱前に廣井博士が太東岬で我が国初の波浪観測や現地実証試験を行い、○利用可能な波パワーは、2/3馬力/フィート以上○振子式や空気室式の実験を実施し、エネルギーが取得でき、かつ、利用方法も提案○将来の研究報告の先駆としてその実験結果を示した論文(2)近似解法による式の誘導
半径ｒの扇形の断面
一次モーメントを考えるに当たり、扇形の内側の三角形と外接する三角形で近似する。
①扇形の面積は内側の三角形で、図心の位置は外接する三角形の図心とすると、扇形の支点から垂直方向の断面一次モーメントは次式で表せる。

図-2.3.3.28

図-2.3.3.31

補足資料：溝中の水のエネルギーの式の誘導②半径Rの扇形から半径（R－d）の扇形を除去した近似断面一次モーメントは、次式のとおりである。

(1)積分による式の誘導････(参1)③水で満たされている部分の浸水面積は、次式のとおりである。
････(参2)a･ｄ
図-2.3.3.29

図-2.3.3.32④(参１)式の近似断面一次モーメントを計算した面積は台形状になっているので、(参2)式の浸水面積で除して、浸水面積換算時の “支点から図心までの垂直距離”を求めると、次式になる。

････(参3)

論文の式にあるの項が入らない⑤浸水部分の位置エネルギーは、浸水面積×ｂ(溝幅)×ω(水の単位体積重量)×(基準位置から図心までの垂直距離)で表せる。ここで支点から基準位置までの垂直距離はである。

図-2.3.3.30

図-2.3.3.33

ただし、以上の通り仮定すると、論文の式と一致する。

図-2.3.3.34[参考]高橋重雄氏の研究(港湾技研資料No654)
波浪観測地点の波パワーを次の値と推定している。
①鹿島灘9.2kw/m=3.76馬力/ft②太平洋岸平均（6.95 kw/m=2.84馬力/ft）

図-2.3.3.35

(4)「將來の港灣(會長講演)」
九州大学大学院工学研究院教授 平澤充成 氏
皆様，こんにちは．今，ご紹介して頂きました，九州大学の平澤でございます．ここにいらっしゃる方は私のことをご承知の方も多いと思いますが，4 月から縁がありまし選定論文
論文名：將來の港灣（土木學會第六回總會會長講演）
筆 者：廣井勇工学博士
出 典：土木學會誌 第六巻第一號 大正九年二月て九州大学の方に行っておりますが，その前の 3 月までは北海道開発局の港湾空港部の空港課におりまして，冒頭のご挨拶がありました当時の栗田港湾空港部長から，一昨年の今頃になると思いますが，この廣井勇博士の研究会をや
図-2.3.4.1

るということでお誘いを受けまして，「是非参加させてください」ということで，今日の発表に繋がっております．
実は私，平成 18 年の 4 月～7 月という 3 ヶ月の短い間でありましたが，小樽港湾事務所の所長をやらせていただきまして，その時にちょうど左手の海側に，皆さんよくご存
知の廣井先生の写真が貼ってあり，じっと所長室で見られているというか，本当にあの写真が 1 枚あるだけで居眠りもできないというような 3 ヶ月を過ごさせていただきました．そのような縁もありまして，是非とも参加させていテーマの選定理由• 現在、国際海上輸送において重要な位置を占めているコンテナ輸送
については、アジアの経済成長を背景としたシンガポール港、香港港、釜山港さらには上海港など東アジア諸国の戦略的な取り組みに
より、主導権を握るための激しい競争が展開されており、神戸港、横浜港など我が国主要港湾もその競争下にさらされている。
• 廣井博士の「將來の港灣」は第一次世界大戦の終結、またパナマ運河の開通など世界の経済また海運の情勢が大きく変化している最中に書かれた論文であり、廣井博士がどのような視点で我が国の港湾の将来について考えていたのか、現在の我が国の港湾のあり方について考える上で非常に興味があった。

ただき，廣井先生のことをもっとよく知りたいということ
図-2.3.4.2

で，研究会に参加させて頂きました．
今日は「将来の港湾（会長講演）」についてお話をさせて頂きたいと思います．こちらの論文でございますけれど
も，土木学会の第 6 回の総会の会長講演として，土木学会
誌の第 6 巻第 1 号，これは大正 9 年 2 月に掲載されたものでございます(図-2.3.4.1)．
まず私がこの論文を研究しようと思ったきっかけについて紹介させて頂きます．現在の話になりますけれども，ご承知のとおり，今日，国際海上輸送というのが，特にコ

論文の概要• 本論文は廣井博士が土木学会会長職を任期満了により退任する土
木学会第6回定時総会（大正9(1920)年1月17日開催）において、いわば会長の最後の仕事としての講演であるが、土木工学上また我が国の港湾政策上重要な講演であり、翌月発行の土木学会誌に掲載されたものである。
• 論文は商港を対象としたものであり、商港を地勢上の視点から河港と海港、航運上の視点から近海港と遠洋港に分類した上で将来の有り様について論じている。
• 結論として我が国経済に深く影響を与えるアジアの拠点港として神戸港の拡張整備を速やかに進め、東洋第一の港湾としていくべきであることを論じている。

ンテナ輸送をはじめ非常に各国の各港湾で厳しい競争をしております．特にアジアの経済成長を背景として，シン

図-2.3.4.3

ガポールあるいは上海，こういった東アジアの諸国が戦略うに本論文は土木学会誌に掲載されており，廣井先生が土的に取り組んでいて，その主導権を握る非常に厳しい競争

木学会の会長を退任される際の土木学会総会の講演内容が展開されております．その中で我が国においては，神戸となっていますが，実はこの時に廣井先生は総会に出席さ港や横浜港，東京湾や大阪湾といったところが，競争の渦れておりません．この当時は樺太の開発に従事されており中にあると思います．次のポツにありますように，「将来出席できなかったため，代読原稿という形で書かれたものの港湾」は 1920 年（大正 9 年）に書かれておりますが，でありましたが，非常に貴重な論文ということで，土木学

第一次世界大戦が 1918 年に終わりまして，パナマ運河が会誌に掲載されることになったのではないかと考えてお1914 年に開通したということで，非常にその当時は海運ります．後程詳しく説明させて頂きますが，論文の主な内

情勢が目まぐるしい動きを見せながら厳しい港湾間競争

容としましては，「商港」というところに着目してそれをを行う新しい時代に入り，経済情勢も第一次世界大戦が始分類した後に，我が国の経済に影響を与えるアジアの拠点

まってから終結するということで，非常に変化の多い時代

港としてどの港について中心的に整備等をしていくべきの中で，廣井博士がどのように我が国の港湾について考えかを論じ，結論としては神戸港を拠点港とすべきだというていたのかということに非常に興味があり，この論文を勉ことが書かれております(図-2.3.4.3)．この論文を読みま強してみようと思ったわけでございます(図-2.3.4.2)．

して，廣井先生が何故，拠点港を神戸港とされたのかにつ

この論文の概要と書いておりますが，先程ご紹介したよ

いては，また後程お話しさせて頂きますけれども，この点

も興味がありました．
論文構成でございますけれども，実はこの論文では，このような章分けはされておりません．その内容から私の方で大きく 6 章に分類させて頂きました．その中でも本日は
特にこの最後の結論「我が国の将来の港湾」に関わると考えられます第 2 章の「港湾の分類」，第 4 章「遠洋港」と第 6 章について中心的に説明させて頂きたいと思います(図-2.3.4.4)．

論文の構成
廣井博士は樺太開発における港湾修築に関する現地調査のため、土木学会会長職を交代する土木学会定時総会を欠席された。
本論文は会長講演の代読原稿である。章立てはされていないが、その内容から次のような構成となっている。
第一章
第二章
第三章
第四章
第五章
第六章

謝辞
港湾の分類
近海港
遠洋港
海陸輸送の接続
我が国の将来の港湾

まず第 2 章の「港湾の分類」です．こちらの方に原文を図-2.3.4.4

載せておりますが，先程のように将来の港湾を考えるこの論文においては，もっぱら商港について考えると述べられております．また地勢上から区別する時には，河港と海港の 2 種類があり，航運上からはさらに近海港と遠洋港に分類されるということが書かれております(図-2.3.4.5)．

第二章 港湾の分類（１） 將來ノ港灣ニ就キ論セントスルモノハ專ラ商港ニ關スルモノナリトス
 地勢上港灣ヲ區別スルトキハ之ヲ河港、海港ノ二種トナス
 航運上ヨリ更ニ港灣ヲ區別シテ近海（航運）港及ヒ遠洋（航運）港トナス
商港分類の模式図

特にここで注目しましたのは，航運上の観点ということについてです．実はこの論文が書かれた 13 年前になりま將來施設スヘキ
モノハ海港ニアリ

すが，再改訂の「築港」が出ており，それを読みますと港を構造的には分類しておりますが，航運上という観点からの分類はございませんでした．ここで出てきた背景を考え

注）本論文内容より平澤が作成

図-2.3.4.5てみますと，先程も申しましたが，1914 年に第一次世界大戦が始まりまして，1918 年に終わっております．このグラフは日本の我が国全体の輸出入の額を示しておりま

第二章 港湾の分類（２）すが，この期間に急激に伸びていまして，5 年間で 4 倍ぐ

我が国の外国貿易の推移「將來の港灣」
発表

らい伸びております．特にアメリカと中国との貿易が多い
わけですが，おそらくこのような外国貿易が発展してきたということで，港をどのように機能させていくかということが非常に重要となり，航運上の観点から港湾を 2 種類に分類するに至ったと考えております(図-2.3.4.6)．
ここに，「将来施設スヘキモノハ海港ニアリ」と書いて出典）「大戦景気（日本）」（Wikipedia）を参考に作成。なお、本資料の元データは「明治大正国勢総覧」であるが、元データ自体は確認できてい ない。

図-2.3.4.6

ございますが，ここでは海の港について注目していきます
けれども，先程，上原様からもお話がございましたが，上にあります河港の方は漂砂で埋まる影響があり，あるいは潮汐を利用しないと船が出入りできないということで，大型の船にはなかなか対応できないということがあって，こ第二章 港湾の分類（３）近海港ニ出入スル船舶ハ多クハ沿岸貿易ニ從事スルモノナルコトハ勿論ニシテ其外國貿易ニ屬スルモノアルモ遠洋港ニ於テ積換ヲナスヲ常トスルモノ
ナレハ自然比較的小形ノモノタリ

こでは開港に注目するということが書かれてございます．

近海港と遠洋港の関係模式図

続きまして，近海港・遠洋港についてであります．近海
港というのは沿岸貿易に従事するものであって，その中でも外国との貿易の貨物もありますが，それは遠洋港で積み替えをするのが常であると書かれております．お示しして

注）本論文内容より平澤が作成いる図は私が作ったものですが，近海港の沿岸貿易という図-2.3.4.7のはまさにこのように近海港同士を結ぶとか，遠洋港と近気づきと思いますが，最近我々が言うハブ港とか，あるい

海港を結ぶというイメージなのかなと思っております．外は国際戦略港湾というようなイメージに非常に近いので国貿易に資するものは遠洋港同士で貿易をすると，こういはないかなということで，非常に興味深く感じておりますうイメージで廣井先生は考えていたのではないかと考え(図-2.3.4.7)．

ました．ここで非常におもしろいと思うのは，皆様もお続きまして第 4 章の遠洋港でございます．遠洋港につき

ましては，1 つの国の中では 1～2 港あるいは 2～3 港だけぐらいのもので，日本の中では横浜港と神戸港がこれに該当すると書かれております．この遠洋港においては世界の第四章 遠洋港（２）主要強国所有の遠洋航海用鋼鉄船トン数最大の船も入って来るような施設を持っておくべきだということです．3 つ目のポツでございますけれども，大西洋におけると書いてございますが，主にヨーロッパの人と貨物を非常に激しく奪い合っていると，是非自分の港に船が入ってほしいと，そういう非常に激しい港湾間の争いをしているということが読み取れます(図-2.3.4.8)．実は先

出典）参考資料 世界ニ於ケル商船ノ噸數附獨逸商船ノ復活（土木学会誌
第七巻第六号）を参考に作成

程申しましたけれども，この当時，ちょうど世界大戦がご図-2.3.4.9

ざいました．このグラフですが，青い棒グラフが第一次世界大戦が起きた時，赤いグラフがその後のもので示しておりますけれども，イギリスの船の所有数というのはほとん
ど変わりませんが，敗戦国でありましたドイツあたりは本
当にガクッと落ちています．そしてアメリカが台頭しているというような時代になっています．そのような中で是非
我が国の港を使ってほしいという，そういう争いをやっていることが書かれてございます(図-2.3.4.9)．

第六章 我が国の将来の港湾（１） 今ヤ東洋ニ於ケル貿易ハ著大ノ發達ヲ呈シ亞細亞大陸ヲ後方地トシテ洋外ノ諸國ニ對シ將來物貨ノ集散ヲ專ラニスヘキ港灣タルモノハ果タシテ何處ニ在ルヘキ哉ハ頗ル興味アル問題ニシテ全世界ノ注目スル所タリ
 支那ハ上海ヲ以テ立タントス 横濱ハ其位置北ニ偏シ門司長崎ノ如キハ論スルニ足ラス獨リ神戸港ハ其位置及地勢共ニ本邦及大陸ニ對シ宜シキヲ得過去ニ於ケル其發展ハ
以テ其將來ヲ卜セシムルニ足レリ＜疑問＞
何故、横浜港ではなく、神戸港を世界的な拠点港とすべきと考えたのか？

最後の第 6 章にも書かれておりますが，そのような背景の中で廣井先生は，アジア，特に諸外国とを結ぶ貿易ということで，ヨーロッパ等と結ぶ貿易だと考えられますが，そこの貨物を集める港をどこにするべきかを世界が注目しているということが書かれております．ここに支那と書

図-2.3.4.10

第六章 我が国の将来の港湾（２）
我が国の貿易額推移

かれていますが，中国は上海港を立てようとしているということであります．この上海港の内容についてはこの後に梅沢様の方からまた詳しくお話があるかと思います．我が国においては，横浜港は北の方に位置しているので，これはちょっと違う．地の利を考えると，神戸港をアジアの世界的な拠点港にしていくべきだと書かれております(図-2.3.4.10)．先程もグラフをお示ししましたが，また改めて出しますと，当時の輸出入につきまして，実は中国よりもアメリカの方が貿易量は多かったのです(図-2.3.4.11)．
またパナマ運河の開通とか，アメリカの方が経済成長しているということもありまして，そういう背景の中でなぜ廣井先生が神戸港にすべきかと考えたかということを私な

第四章 遠洋港（１） 遠洋港ハ大港灣ニシテ其數通常一國内ニ於テ一、二乃至二、三ニ過キス我國ニアリテハ横濱及神戸ヲ以テ遠洋港トス 此種ノ港灣ハ最大船舶ヲ收容スルニ足ラサルヘカラサルノミナラス諸
般ノ設備完整シテ海外貿易ノ主要ナル機關タルノ任務ヲ全フセルヘカ
ラス 大西洋ニ於ケル歐米間ノ貨物旅客ハ各國先キヲ爭イ自國ヲ經由セシ
メントシ獨國ハぶれめん、はんぶるぐ、蘭國ハろったーだむ、白國ハあんゔぇるす、佛國ハるはーぶるニ夫々設備ニ汲々トシ

出典）「大戦景気（日本）」（Wikipedia）を参考に作成。なお、本資料の元データは「明治大正国勢総覧」であるが、元データ
自体は確認できていない。

図-2.3.4.11

第六章 我が国の将来の港湾（３）神戸港を世界的な拠点港と考えた理由の類推
第一の理由：対米貿易に対する相対的な期待の低さ
アメリカ向け輸出額は第一位であったが、その内訳は単価の安い紙、下級
綿製品、植物性油、絹及び竹細工品等で、いわば薄利多売の結果であり、国益は少ないと考えていたのでは。
第二の理由：中国等アジア諸国貿易に対する欧米諸国進出の危機感
第一次世界大戦の勃発により、我が国は欧米諸国の手薄になったアジア
諸国への輸出により、成金ブームが到来する好景気になった。世界大戦の終結に伴い欧米諸国がアジア諸国への経済進出を再開する動きを見せ、我が国がアジア市場を失うという強い危機感を抱いていたのではないか。

図-2.3.4.12
りに考えてみました(図-2.3.4.12)．2 つ程挙げておりま
すけれども，第 1 の理由は対米貿易の相対的な期待の低さということがあるのではないかということです．
ここにグラフがありますが，実は当時，アメリカの方に

図-2.3.4.8

輸出していたのが単価の安い糸ですとか布であり，そういったものが多かったということで，薄利多売で国益が少な
いと考えていたのではないかと思われます．第二の理由の第六章 我が国の将来の港湾（４）方が大きいと思っておりますが，中国・アジアの貿易に対我が国の品目別輸出入額

する欧米諸国の進出に対する危機感ということがあったと思います．第一次世界大戦が始まってからは欧米がアジアから手を引いていたわけですが，その時に成金ブームというのがありましたが，戦争が終わってまた元に戻りつつありました．そういったところで日本のアジア市場を失う

出典）日本長期統計総覧 第３巻（日本統計協会、監修 総務庁統計局）より作成ということに対して危機感を抱いていたのではないかと
図-2.3.4.13

考えました(図-2.3.4.13)．
最後になります．この論文を読んだ私の感想ですが，我が国の港湾というものを通じて，廣井先生は科学的・経済学的・国際政治学的な多様な面から検討されており，そういう側面で見ているのが非常に興味深く感じました．さらに先程のハブ港等のように，現在と同じ発想で将来の港湾を考えたということも，非常に興味を引きました．この論文は，これからの我が国の将来の港湾を考えて行く上でも本当に根幹的な部分が書かれていると思います．今日の私

さいごに• 廣井博士が土木技術者としての視点を基盤にしながら科学、経済学、
国際政治学など多様な側面を見せながら我が国の将来の港湾について考え、取りまとめたものが本論文「將來の港灣」である。
• 特にハブ港湾、国際コンテナ戦略港湾などと同様の発想で将来の港湾を考えられていたことは興味を引いた。
• 本論文における廣井博士の「將來の港灣」を考える上でのアプロー
チは、我々がこれからの「将来の港湾」を考えていく上でも参考になる。
• 今回の発表が皆様にとって、本論文をご一読いただく機会となれば幸いと存じます。
• ご清聴ありがとうございました。

の発表をきっかけに，皆様にもご一読頂ければ幸いと思います(図-2.3.4.14)．
簡単ですが終わらせて頂きます．どうもありがとうございます．

図-2.3.4.14

(5)「論説報告「上海港」，雑録「上海港改良技術會議に

研究対象論文就て」」(一財)港湾空港総合技術センター研究主幹 梅沢信敏 氏
梅沢でございます．私の選定テーマは中国の上海港に関する論文 2 編についてです．以下，ご報告させて頂きます．
論文の一つ目が論説報告「上海港」．1922 年（大正 11〇論文名１：論説報告「上海港」
筆者：廣井勇工學博士
出典：土木學会誌 第8巻第3号、発行：1922（大正11）年6月

年）6 月，土木学会誌に掲載されたものです．二つ目が雑録「上海港改良技術會議に就て」．これは 1927 年（昭和 2年）11 月，日本港湾協会の情報誌「港湾」に掲載されたものです(図-2.3.5.1)．
論説報告「上海港」の概要につきまして，論文の構成順〇論文名２：雑録「上海港改良技術會議に就て」
筆者：廣井勇工學博士
出典：「港灣」第5巻第11号、日本港灣協会編
発行：1927（昭和2）年11月
1

にとりまとめたものです．本論文を執筆するに至ったそも
図-2.3.5.1

そものきっかけは，論文執筆の前年の大正 10 年 5 月に上海港で改良技術会議が開催され，これに廣井博士が日本国代表として出席されたことにあります．論文では上海港の論説報告「上海港」の概要（１）

整備経緯や上海港のある黄浦江および黄浦江が合流する○1921（大正10）年5月、上海港改良技術会議が開催。
○本論文の概要

揚子江，中国では長江と言っていますが，それらの現況．
特に船舶の航行に重大な影響を及ぼしていた航路周辺の埋没特性について，事前収集資料に基づき詳述し，分析が

資料収集と
現地調査

なされております(図-2.3.5.2)．
結論として，将来の船舶の大型化に対応した航路確保を主体とする上海港整備の困難性について論述したものとなっております．これらの分析結果を根拠として，国際会

分析内容議に臨んだということになりますけれども，航路整備に関①廣井博士が事前収集した上海港に関わる各種資料、同会議開催時に準備されていた各種調査の報告書②同会議中に実地確認した調査内容○上海港の整備経緯の取りまとめ○上海港のある黄浦江及び黄浦江が合流する揚子江（長江）の現況、○特に船舶の航行に重大な影響を及ぼす航路について、河川流、潮汐流と流下土砂や漂砂による河床変化（航路埋没等）を中心に詳述
2

しては多数の委員が揚子江の河口に，後程ご説明しますフ
図-2.3.5.2

ェアリー・フラットという浅瀬がありますが，そちらを浚渫しましょうというふうに安易に決定しようとする中，廣井博士 1 人だけが，まずはきちんと試験施工をしなければ

論説報告「上海港」の概要（２）

いけないということで事前検討の必要性を主張します．ところが廣井博士の提言は最終的には少数意見として報告書に記載されるに留まりまして，他国出席委員のあまりに

結論
（上海港の
整備課題）

将来の船舶の大型化に対応した航路確保を主体とする港湾整備の困難性について論述

国際会議の
経過と廣井
博士の主張

多数の委員が揚子江河口の浅瀬（フェアリー・フラット）の浚渫案に安易に決定しようとする中、独り廣井博士は試験施工（埋没調査）等の事前検討が必要なことを主張

国際会議の
顛末と廣井
博士の思い

廣井博士の主張は、最終的には少数意見として報告書に記載されるに留まり、他国出席
委員のあまりに不誠実な対応について遺憾とする旨が記載された内容となっている。

も不誠実な対応について遺憾とする旨が記載された内容になっております(図-2.3.5.3)．
もう 1 編の雑録｢上海港改良技術會議に就て」は，論説
報告「上海港」掲載後 5 年，国際会議の開催後 6 年半が経過したところで書かれたものです．論文概要は，上海港国際会議でとりまとめられたこの航路浚渫案を主体とする

3

改良工事が，これだけの年数が経っても一向に着手されていないこと，その結果として出入船舶の利便性そして安全

図-2.3.5.3性を阻害して上海港の発展を大きく妨げているというこ命日に当たりますけれども，後段の論文につきましては，とへの憂いと憤りをもう一度きちんと書き込んでいます．

廣井博士が亡くなられるほぼ 1 年前に執筆されておりま

特に当時の会議概要と審議経過について論説報告「上海して，二度に渡って書かれたということは，その晩年に廣港」の論文に比べて，さらに踏み込んで記述しておりまし

井博士が大きな懸念事項として考えていたのではないかて，以って遺憾の意を表する内容となっております．

と思われます(図-2.3.5.4)．

ちょうど，明後日の 10 月 1 日が廣井博士の没後 86 年の

さてここからは両方の論文につきまして，もう少し補足

説明をさせて頂きたいと思います．まず上海の位置ですけ

揚子江、黄浦江と上海港（２）れども，緯度的には鹿児島と同じところにございます．北京の緯度が岩手の盛岡と同じです．私が平成 4 年から 3 年
間勤めておりました瀋陽は函館と同じぐらいの緯度にあります(図-2.3.5.5)．
上海周辺を拡大した地図と航空写真です．この赤線で囲っている辺りが上海市になります．その北側にある青いラインが揚子江になります．航空写真で見るとこのように揚子江と河口付近が茶色に濁っており，流下土砂とかが河口付近に流れてきて埋没傾向にあるのがよくわかると思い現在の上海周辺と揚子江（左：地図、右：航空写真）

ます(図-2.3.5.6)．

6

さらにこの上海の辺りを拡大すると，先程から出ていま
図-2.3.5.6

す黄浦江という川がやっと見えてきます．この黄浦江の航路とその両岸が当時の上海港です．揚子江の河口はここに

揚子江、黄浦江と上海港（３）なりますけれども，現在の上海港は更に揚子江南岸（右岸）のところに外高橋（がいこうきょう）地区コンテナふ頭が揚子江あります．12ｍぐらいの水深です．それと港が浅いということで，上海市浦東地区の東南 30km の沖合のこの辺りに

黄浦江

洋山深水港という－16ｍの国際コンテナターミナルが建雑録「上海港改良技術會議に就て」の概要○論説報告「上海港」への掲載後、5年○上海港改良技術会議開催後、6年半が経過○本論文の概要
論文執筆の
動機

著述概要と
廣井博士の
遺憾の意

○上海港国際会議で取りまとめられた航路
浚渫案を主体とする改良工事が一向に着手されていないこと○その結果として、出入船舶の利便性と安全を阻害し、上海港の発展を大きく妨げていることへの憂いと憤り

現在の上海周辺と黄浦江（左：地図、右：航空写真） 7

図-2.3.5.7
設されております．それら 3 つのエリアを合わせて現在の○当時の会議概要と審議経過等について「上海港」の論文に掲載した内容よりもさらに踏み込んで記述し、もって遺憾の意を表する内容となっている。
4

図-2.3.5.4

上海港が形成されております(図-2.3.5.7)．
論説報告「上海港」には付図が 3 枚使われておりますけ
れども，その第 1 です．先程の図を時計回りに 90 度回転させるとほぼ重なりますけれども，こちらが揚子江，これが黄浦江になります．こちらの方の図面を使って，廣井博
士は黄浦江内の航路浚渫，航路整備や周辺の岸壁の整備，

揚子江、黄浦江と上海港（１）荷役の形態，こういったものを説明するのに使っている図です(図-2.3.5.8)．

瀋 陽

こちらの図が付図の第 2 になります．揚子江河口付近の

北 京

状況とフェアリーフラットと言われている浅瀬の位置を示しております．この辺りが黄浦江の河口部になりますが，
ここに入る航路として，いろいろ検討されております．その結果，この北支流・南支流とある内の南支流，これも北水道・南水道に分けられますが，こちら側の南水道，ここ
上 海が有力でしょうと．ただしこのフェアリーフラットという浅瀬があるので，大型船の入出港には非常に支障を来たし
5

図-2.3.5.5ているということが課題として挙げられておりました(図-2.3.5.9)．

現在の航空写真と大正 8 年ぐらいの図を比べてみるとこれは最後の付図第 3 です．揚子江の流軸方向にフェア

このようになります．ここに崇明島（すうめいとう）とい

リーフラットの断面を見たものです．左側が上流側，右側

う大きな中洲の島がありますけれども，これが一回り大きが河口側になります．単位は縦軸が尺，横軸がマイルです．

くなっているぐらいで，あとはだいたい同じようです．こ

縦横の縮尺が大きく違いますので，このような断面になっのフェアリーフラットがあるこの辺りは今も浅いというておりますけれども，上流側の勾配が，1/2,700，下流側

状況がわかるかと思います(図-2.3.5.10)．

が，1/3,000 と書かれていますので，実際はものすごい緩勾配になっております．それから 57.6km というのは干潮

揚子江、黄浦江と上海港（４）面以下 30 と書いていますが，30 尺，すなわち水深－9.1ｍぐらいのところを横にざっと切ると 57.6km．だいたい
札幌から苫小牧の手前ぐらいまで行くぐらいの大きな規模になります．水深－9ｍといいますと，だいたい貨物船
で 1 万ｔクラスの船の必要水深になるかと思います．また
この図の下の方に尖った，実際は縮尺が違いますから緩やかですけれども，こういう山がたくさん書いてあります．
これは廣井博士が「築港」ほかを執筆された頃に既に集められておられた世界の主要な河口部の浅瀬を比較の意味

船舶航行のための黄浦江の改良で示したものです．フェアリーフラットがいかに巨大なも

出典：論説報告「上海港」附圖第一

8

図-2.3.5.8のかというのを見て頂くために載せたのかと思います(図-2.3.5.11)．

揚子江とフェアリーフラット（１）

揚子江とフェアリーフラット（３）フェアリーフラット

北支流
南支流

５７．６ ｋｍ

崇明島
北水道
南水道
フェアリーフラット

出典：論説報告「上海港」附圖第二

9

図-2.3.5.9

出典：論説報告「上海港」附圖第三

11

図-2.3.5.11
おさらいになりますけれども，上海港改良技術会議の議

揚子江とフェアリーフラット（２）

論経過と廣井博士の主張について確認してみたいと思います．出席委員はここに示しております 7 カ国からの代表で構成されております(図-2.3.5.12)．

北支流
南 支流

意見が大きく分かれたのは，揚子江河口部での航路確保，

崇明島

これの方策についてでした．多数の委員が支持したフェア

北水道
南水道

リーフラットを浚渫する案というのは，先程の断面で見ま

フェ アリ ーフラット

すとこのようになります(図-2.3.5.13)．
水深-10ｍまで掘るのは難しいとして，水深－7.6ｍ，航路幅 182ｍ，これを維持浚渫を繰り返しながら確保しまし
大正８年ごろと現在の揚子江河口周辺
出典：（左）論説報告「上海港」附圖第二、（右）航空写真（Google）

10

図-2.3.5.10

ょうという案です．だいたい-7.5ｍといいますと，5,000
ｔクラスの貨物船の航行に必要な水深ですので，それよりも大きな船については当然喫水調整が必要になるということです．この暫定的とも言える水深であっても，浚渫が必要な延長は実に 41.6km にも及びます．仮に 182ｍの航フェアリーフラット浚渫案（委員多数）

路幅を確保し，この延長 41.6km を 1ｍ堀下げるだけでも，

航路幅：１８２ ｍ

3余堀を入れずに 760 万 m もの莫大な浚渫土量になります(図-2.3.5.14)．

フェアリーフラット－７．６ ｍ４１．６ ｋｍ

さらに審議経過で論説報告「上海港」には詳しく書いておりますけれども，この河底における潜行土砂及び底流の方向にも言及しておりますが，おそらく国際会議においても丁寧に説明されたと思います．論文中には黄浦江に流入する土砂量について，大潮のときには 1 潮汐に約 12,000m3に及ぶという調査結果が示されております．つまり上潮時には河口付近にある大量の土砂が上流側の方に運ばれて来て，仮に引き潮時，下流側に土砂がある程度流出したと

出典：論説報告「上海港」附圖第三

14

図-2.3.5.14

しても，相当量が埋没するということを廣井博士は推定しておりました．このため，ここに書いてありますように，

上海港改良技術会議（３）

まず試験的な浚渫を実施して，その適否を調査すべきだと○審議経過：◆廣井博士：浚渫が可能なときには、経済的になる場
合もあることは認識しているけれども河底における潜行土砂及び底流の方向、速度、その他波動に関する調査が欠けていること、及び前記揚子江流末の状況を考え合わせるならば、今直ちに浚渫による改修方法に決定することは妥当とはいえない。

いうことを博士は主張したわけですけれども，まさに至極当然の発言であったと思われます(図-2.3.5.15)．

上海港改良技術会議（１）○開催目的：今後、上海港が世界重要港の一つとしての地位を失わないために実施すべき改良及びその方法を議論すること。

まず試験的浚渫を実施してその適否を調査し、その方法が可能な場合には、将来、深水路の維持に要する浚渫の程度をも確認することが検討順序として必要である旨主張した。
15○開催時期：１９２１（大正１０）年５月○出席委員：支（中国）、英、米、仏、蘭、瑞（スウェーデン）及び日本（廣井博士）○会議概要：①上海港の現状視察（6週間）②予め準備されていた各種調査の報告書に基づく将来に対する討議12

図-2.3.5.15
しかしながら先程申し上げましたように多数の委員は試験的な浚渫の必要性はないと固持しまして，フェアリー
フラットを単純に浚渫するという案に決定されてしまいます．廣井博士の提案は少数意見として記録に留め残しておくということだけになりました(図-2.3.5.16)．

図-2.3.5.12

上海港改良技術会議（２）

上海港改良技術会議（４）○審議経過：①黄浦江及び港内の施設に関しては記述したとおりの意見で一致する。
②河口の入口の問題では他国の多数の委員と廣井博士の意見が分かれる。

○審議結果：◆多数の委員：廣井博士が主張する試験的浚渫の必要はないと固持し、多数の委員が主張する案（浚渫
案）に決定。廣井博士の提案は少数意見として記録に留め残しておくということとなった。

◆多数の委員：フェアリー・フラットを浚渫し、幅182m
にわたって、その深さを干潮面以下7.6mにまで掘り下げ、絶えず浚渫することにより水深を維持し、なお将来は必要に応じて増浚するというもの（浚渫案）。

廣井博士が自身の案を譲らなかった背景とは何か

13

図-2.3.5.13

16

図-2.3.5.16

最後に廣井博士がご自身の案を譲らなかった背景は何かということで閉じさせて頂きたいと思います．私は廣井

廣井博士の信念と責任を支えたもの

博士の主張の背景には信念と責任があったと思います．そ①廣井博士の技術的知見②他国委員の不誠実さへの怒りと廣井博
士自身の誇り（真摯さ）③伊吹山徳司氏の存在れを支えたものとして大きく 3 点があったのではないかと考えるに至りました．1 つ目は，これまでお話してきた
以上に論文ではさらに詳細な記述がありますけれども，できるだけ正確な事実情報，調査結果に基づいて将来予測についても論理的に考察していこうとする姿勢とそれらも含めた技術的知見の高さです．2 つ目は，他国委員のあまりにも不誠実な取り組み姿勢への怒り，これはあるとしても，それ以上に廣井博士は，佐伯先生のお話にもありまし上記①～③についての詳細は、本編「現代語訳及び解説」（平成25年8月30日 廣井勇工学
博士研究会 再開第8回資料）をお読み下さい。
17

たように，キリスト教の伝道の道ではなくて工学の道を選ばれた際とそれ以降の根本の精神にある「工学をもって民を救う」との強い信念があったからだと思います．この国際会議に臨んでは，民を救うとは日本の国益上はもちろんですけれども，論文中の一部に記載されておりますが，ア
ヘン戦争以降疲弊していた中国人民の暮らしを少しでも豊かにするということも含まれていたと思います．工学に向き合う廣井博士自身の誇り，真摯さがあったものと思われます．最後の 3 つ目は，時間の関係で具体的なご紹介ができず恐縮ですけれども，廣井博士にこの国際会議への日
本国代表委員就任を直談判した伊吹山徳司氏の存在があったものと思います．日本郵船上海支店長として上海港の整備促進に大変な尽力をされた方でしたが，先の国際会議
開催の前年に病のため上海の地で亡くなられております．
おそらく伊吹山氏から託された上海港の行く末に対する責任，これも強く負っていたのではないかと思います(図-2.3.5.17)．
是非お時間のあるときに 2 編の原文，また本研究会資料の解説編をご覧頂けると幸いです．ご清聴ありがとうございました．

図-2.3.5.17

(6)「小樽港コンクリート長期耐久性試験」
国土交通省北海道開発局港湾空港部長

川合 紀章 氏第２回ＣＰＣ講習会
平 成 ２６ 年 ９ 月 ２９ 日

小樽港コンクリート長期耐久性試験―モルタルブリケット試験記録からの検討―

ただ今ご紹介頂きました北海道開発局の川合です．廣井工学博士研究会はこれまでの発表者がお話したように，廣井博士の著述論文をひもといて，その分析をしていくという研究会ですが，実は私だけがちょっと違いまして，論文をひもとくのではなくて，廣井先生が残したモルタルブリ
ケットの試験記録のデータ，このデータをひもといて廣井博士の意図だとか，長期耐久性試験の意義というものを明らかにするということを，私は進めていきたいと思っています．話の内容は 29 ページのレジュメに沿ってお話して国土交通省北海道開発局
川 合 紀 章Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.1

参ります．
まずこの画像にございますように，小樽港のコンクリー

長 期試 験成績表

ト長期耐久性試験のコンクリート供試体は全部で 6 万個製造されたと言われています．その内の 51,000 個がここにありますような瓢箪型のブリケットです．私はこの51,000 個のデータを解析して行こうとしたものです (図-2.3.6.1)．
実は小樽港湾事務所にはこの 51,000 個のモルタルブリ
ケットの 100 年にのぼる試験データが書かれた「長期試験成績表」というものが残されています．5 冊の本になって残されており，491 種類，51,000 個のモルタルブリケット1が作られているのですが，この 1 種類が 1 ページに収めら

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

れています．成績表の中には，製造の年月日，配合，それ

図-2.3.6.2

から保存方法が書かれており，空中保存，淡水保存，海水で検討していたのではないかという議論がなされていま保存の 3 種類が載せられています．それから全部には書かす．若干その説明を著述論文からひもときますと，上の方れていないのですが，一部のものには右側にございますよに書いてある論文は初期の論文です．レジュメの 30 ペー

うに｢25 年継続試験｣といった，何年間の試験をするかとジの裏に年表を参考につけていますので，これを見ながらいうことが書かれています．あとその下には，それぞれの聞かれるとわかりやすいと思います．テストピースを作り時期に毎回 5 個を潰しまして，その内一番悪いデータを除はじめた初期の頃の論文に廣井博士は，｢著者も小樽港にいた 4 個の平均で強度を出しているのですが，このデータ

おいて 50 年にまたがるような試験を実施している．｣と書を営々と 100 年間続けたものが記載された表が 491 枚残さいており，廣井博士は当初は 50 年を目標にした試験を始れています(図-2.3.6.2)．

めたと思われます．それから下の論文は廣井博士の晩年の

実は私は昭和 63 年に小樽港勤務になりまして，初めて亡くなる 8 年前の論文ですが，東大の紀要に書いている論

この表の存在を知りました．それまでこの表には実験結果文の中に｢著者は 20 年以上前に一連の長期試験を開始しは追加されてきているのですが，この解析を誰もしていなた．これらの試験結果の一部を 1913 年に米国の学会に発いということで，私は 25 年前になりますけれども，この表した．その後に，最近のセメントを用い，試験期間 100

491 枚，51,000 個のデータを全部電子データとして入力し年以上を目指したもう 1 つの一連の試験が開始された．｣

たわけです．それを分析しようと思ったら転勤になってしと書かれており，廣井博士は自分でやった 50 年を目標にまいまして，そのまま 25 年間この電子データが埋もれてしたものを第 1 シリーズ，その後の 1913 年以降にはじめいたところです．今回，この研究会に入ったものですから，られたと思われる 100 年を目指した試験が第 2 シリーズと私は廣井博士の論文ではなくて 25 年前に自分が入れたデいう位置付けをしているところです(図-2.3.6.3)．

ータを分析して，その辺をひもとこうとしたわけです．

その第 1 シリーズ，第 2 シリーズはどれかということで，この長期耐久試験は小樽港 100 年試験とよく言われる

まずそこからデータ分析をしたわけです．これはモルタルのですけれども，実は廣井博士は 100 年ではなくて 50 年

ブリケットがいつの年次に作られたのかという棒グラフ

でございます．左側の図が種類，491 種類がいつ作られた

長 期耐久 性試験 に関す る廣井 博士の著 述かで，右側は個数です．51,000 個がいつの年次作られた

海水のセメントに及ぼす作用は、数年にわたって専門家が苦心して研究を重ねているのにもかかわらず、いまだ充分な成績を得ていない。その理由は他でもない。試験が数年にわたらざるを得ないためなのである。著者もまた、函館および小樽において五十年にまたがるような試験を実施している。この結果については、かさねて、付報することがあるはずである。

かということです．右側の図で説明致します(図-2.3.6.4)．
このモルタルブリケットは全てが長期試験のために作「築港られたものだけではありません．防波堤を設計した際の強巻之一」（廣井勇,工學書院,1898）第５章工事用材料から＜浅田英祺氏による 現代語訳＞

筆者は、20年以上前に任務上港湾工事に使用するコンクリートブロック製作の指示を与える必要があり、以降もそれらの工事に終始関係する工法の信頼性を確立するために、使用材料の一連の長期試験を開始した。これらの試験結果の一部は、まだその時点で適用されるには不十分さが残っていたが、ポルトランドセメント使用に関する試験結果から導かれたルールとあわせて、1913年の米国土木学会論文報告集に発表した。後に最近のセメントを用い試験期間100年以上をめざした、もう一つの一連の試験が開始された。この報告では、前者のシリーズの重要なすべての試験結果を現時点に更新し、それによって導かれた誘導式と共に発表している。この第１シリーズの試験結果とこの研究の継承者たちにゆだねられる第２シリーズの試験結果により得られる
発展的な結果により、将来修正がなされるであろう。

度試験ということで，短期間のために作られたテストピー
スもたくさんあります．その辺をひもときますと，年表を見て頂くとわかりやすいのですが，まず最初に廣井博士は1897 年（明治 30 年）に小樽港の第 1 期の北防波堤の着工「ポルトランドセメント、水硬性石灰及び火山灰の長期試験 について 」（廣井勇,東京帝国大学工学部紀要Vol.10.No7,1920.6）から＜安彦和之氏による訳；川合が一部訳修正＞をしています．多分そのための試験を行ったのが最初のこ

2の山のモルタルブリケットで，1 年前から作られた第 1 期

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

防波堤の試験のために作ったデータがひと山あります．そ図-2.3.6.3の後，次に 1902 年，この年に大量に作ったデータがあり

モ ルタ ルブ リケット 年次 別製作 数→第２シリーズ

10000

4,000 個作っておりますが，全部火山灰入りです．火山灰

60
製作種類数

70
8000
製作個数

50

6000

40
30

4000

20
2000

10

これは小樽港の第 2 期防波堤，これが着工されたのがこの

00

時期でして，廣井博士を引き継いだ伊藤長右衛門が防波堤を造り，そのモルタルブリケットも作っておりますが，こ

1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934

ます．それから次に 1909 年からまたひと山ありますが，

1896
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1904
1905
1906
1907
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1916
1917
1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930
1931
1932
1933
1934

うことのために作られた一連のデータであろうと思われ→第１シリーズ

80

で初めて火山灰を適用しており，この 1902 年のデータはを入れたコンクリートの強度がちゃんと保たれるかとい

12000

90

ます．これは廣井博士が第 1 期防波堤に 1902 年から日本

製作年

製作年

年次別製作種類数（４９１種類）

年次別製作個数（５１，０００個）
3

れが第 2 期防波堤の強度試験のためのひと山ではないか

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.4と推定されます(図-2.3.6.5)．
その後に，
1914 年から非常に沢山の数を作っています．

種類 別想 定製作個 数

実はこれが先程言った 100 年を目指した第 2 シリーズでは450ないかと私は推測しています．推測の理由の 1 つが先程の

400
350

論文にありましたように，1913 年に書いた論文で廣井博
年の後に新しく第 2 シリーズが作られたという記述があ

300
製作個数

士は第 1 シリーズの検討の整理をしていますが，その 1913

250
200
150

るということ，それから後から出てきますけれども，廣井100

博士が作ったと思われる長期試験の第 1 シリーズの試験

50
0
1896
1897
1898
1898
1899
1902
1902
1906
1909
1909
1910
1910
1910
1910
1910
1911
1911
1912
1914
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1916
1916
1916
1916
1918
1923
1930
1933
1934

要領の中に，｢試験は 1911 年（明治 44 年）12 月までに製製作年造を完了すべき｣ということが書かれており，第 1 シリー

4ズの製造の最後というのは 1911 年 12 月を目指していたとMinistry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

いうこと等々，幾つかの関係から，ここに線を描いたよう図-2.3.6.5に 1914 年以降に作られたものが第 2 シリーズ，その以前と，第 1 シリーズの 1898，1899 年に 200 個以上，大量にが廣井博士が 50 年を目途に作った第 1 シリーズではない

個数が作られた種類があります．第 2 シリーズについては

かというふうに推定したところです．

1914 年，1915 年に 22 種類程 200 個以上作られたものがあ

次に，今言った第 1 シリーズ，第 2 シリーズの中で，いわゆる長期，廣井博士は 50 年，伊藤長右衛門の第 2 シリ

るということで，この数の多いものが怪しいのではないか，
長期用に作られたものではないかと考えました．

ーズは 100 年を目指した，この長期のモルタルブリケット

いったい幾ら作ったら 50 年・100 年試験できるかといはどれかということです．短期の強度試験をしたものもあうことを確認してみますと，これが先程言いました台帳のりますので，それを推定したのが次の図でして，この 491

裏に貼り付けてあるのですが，テストピースの試験要領と種類の製作個数を全部年代順に並べたものです．そうするいうのが作られています(図-2.3.6.6)．この 4 番目にいつ壊すかということが書いてございまして，1 週目，4 週目，

セ メ ント 長期試 験施行に 関ス ル要項

2 ヶ月目，3 ヶ月目，1 年目，2 年目，そして 2 年ごと，最後は 5 年ごとで，50 年まで潰すのだということが書かれています．これを数えますと 25 回でございますから，1
回に 5 個潰しますから，50 年やろうと思ったら 125 個必要です．同じように 50 年のあと 5 年ずつまた 100 年まで
もっていくと 175 個必要ということで，50 年，100 年試験するためには，100 個，200 個のデータが必要だということがわかります．ちなみにこの 7 番目に先程ございました
ように，製造は明治 44 年の 12 月までに終わることという
5
Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.6

るところです．
次にもう 1 つ，先程言った長期試験の台帳に継続試験期

試験期間：50年

試験期間：２０年

1932

1930

0

シリーズの 200 個以上のものがあるのです．｢試験期間｣

1925
1928

50

0

1921

ありますように，試験期間 20 年と書かれたところに第 2

1915

100

50

1915

100

1915

150

の試験期間の 50 年というところにはないのです．ここに

1915
1915

200

150

200 個以上作ったものが 22 種類ありますが，これは台帳

1915

250

200

上のものもちゃんとあります．ところが第 2 シリーズの

1911
1911
1914
1914

300

250

1910
1910
1910
1910
1910
1910
1911

350

300

1899
1899
1899
1900

350

博士がいわゆる 50 年試験とした第 1 シリーズの 200 個以

1912

400

1911

ますと，試験期間が 50 年と書かれているものには，廣井

450

1911

間というものが書いています．その関係でチェックしてみ｢ 継続試 験期間 ｣別想 定製作 個数

1911

ふうに書いています．これが第 1 シリーズの根拠としていが台帳に書かれたのは全体 491 種の内のだいたい 2/3 なの
6ですが，これは後世に書かれたのではないかと類推する人

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

もおり，あまりこの｢試験期間｣に意味はないのではないか

図-2.3.6.7と思われます．しかし，実は意味がないどころか，これが廣 井博士 が発表 した 長 期強度変 化グラ フ

非 常に 悪さを した とい うこと を， 後でお 話し ます (図-2.3.6.7)．
次に強度の関係を先にお話しますが，廣井博士は先程説明しました 1920 年の論文に自分が実験した 50 年を目途にしたモルタルテストピースの強度のとりまとめをされています(図-2.3.6.8)．晩年でございます．1913 年に米国の学会に発表したのと 1920 年に発表したものとは，同じデータを使って 7 年分データを延ばして検討しています．
ですから，廣井博士は長期試験に関しては，このデータに（東京帝国大学工学部紀要Vol.10.No.7,1920.6）
7

あるテストピースをずっと対象にしていたのではないかと思われます．このテストピースは，配合はセメントが 1
で砂が 2 の 1：2 の比率で配合したもので，セメントの種

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.8
年間のデータがあります．

類は 3 種類にして，保存方法は空気中保存と海水中保存のもう 1 つ，別な配合のものがその論文には書かれていま2 つですから，6 種類のデータの過去からの長期データをして，1：3 の配合で，これは空気中，海水，淡水保存，グラフにしています．後でわかったのですが，これは明治

全部ありまして，砂の種類 2 種類を平均したものが書かれ32 年に製造したモルタルテストピースをずっと追っかけています．これも後でわかったのですけれども，作った年てきているもので，この下のグラフには空気中と海水中保次は明治 30 年ということで，1920 年時点では自分の作っ存のものを平均したのが書いてありまして，点線は廣井博

たデータを 22 年間フォローされて，ご自分は 50 年を目標

士が自分で双曲線で近似したものです．これは，亡くなるにしていたのですが，半分ぐらいまではご自分で強度のフ晩年まで自分で作ったものを追っていたわけでして，19

ォローをしていたことになります(図-2.3.6.9)．

実はこの 1920 年の論文に，｢後は次の世代の研究者に託廣 井博士 が発表 した 長 期強度変 化グラ フす｣と書かれているのですが，この 1920 年以降の後の人達は誰もこの線をつないでいなかったということでして，今回，私が初めてこの線をつないだということで，本邦初公開でございます．それが，先程言った配合 1：2 の廣井博士が論文に使ったテストピースを探し出すのが大変だったのですが，なんとか 491 種類の中から廣井博士が論文に使ったものを探しだしました．ただ，この配合のものは，先程言った廣井博士が作った 50 年の第 1 シリーズの 200個以上あるものの 17 種類の中にあったので直ぐに見つか（東京帝国大学工学部紀要Vol.10.No.7,1920.6）
8

りました．そのデータを見つけ出して，先程の論文にあり

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.9

ました廣井博士の 19 年までこのデータに，追加したもの
でございます(図-2.3.6.10)．

第 １シ リー ズ 長期強 度変化図 （セ メ ント １＋砂 ２）

これらのデータを見ますと，廣井博士が意図した 50 年

セメント１＋砂２ （空気中）100
抗張力(kg/cm²)

まではしっかり調査されていまして，若干最後残っていた
テストピースを用いて，100 年までのデータがあります．
これを見ますと，廣井博士が追随した 19 年以降，若干強

80
60
40
廣井式：y=85x/(x+2.5)

20

強度試験データ

0
0

10

20

30

40

50
年数

度が上がってきています．20 年後半になりますと，強度
60がだんだん落ちてきているのがわかります．下の海水中の

70

80

90

100

110

抗張力(kg/cm²)50

保存も同様です．廣井博士は 19 年まで捕捉していますが，その後の同じデータを探してみますと，少し上がった後，

40
30
20

廣井式：y=50x/(x+2.5)10

強度試験データ0

20 年後半で落ちてきてしまっている．この赤い線は廣井
博士が 19 年までのデータで近似した双曲線です．廣井博

60

セメント１＋砂２ （海水中）

0

10

20

30

40

50
60
年数

70

80

90

100

110
9

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

士がもし 50 年までのデータを持っていたとすれば，この

図-2.3.6.10

線にはならなかったと思いますが，実際はある程度こうい

第 １シ リー ズ 長期強 度変化図 （セ メ ント １＋砂 ３）

う形で 20 年以降は落ちてきているという状況です．これ探すのには相当苦労しました．これは継続試験 50 年の中50
抗張力(kg/cm² )廣井博士が書いたもう 1 つの 1：3 の方，このデータを抗張力(kg/cm²)

は 50 年間しっかり，廣井博士のデータがございます．

セメント１＋砂３ （海水中）セメント１＋砂３ （空気中）
100
80
60
40

廣井式：y= 70x/(x+1.5)20
強度試験データ0010

この後，個数がなくなって試験ができていないのです．たかだか 30 何年，こっちも 30 何年．淡水保存のものは 1 個

20
廣井式：y=40x/(x+1.5)

10

20
年数

30

40

強度試験データ

0

10

20
年数

30

40

セメント１＋砂３ （淡水中）50
抗張力(kg/cm²)ですから，これは廣井博士が 22 年まで追随していますが，300になかったのです．継続試験が書いていないデータの中の
それも 90 個しか作っていないデータの中に見つけました．

40

40
30
20
廣井式：y=45x/(x+1.5)
強度試験データ

10
0
0

20

40

年数

60

80

100
10

だけ残っていたのを潰した 100 年近いデータがここにあMinistry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

りますが，基本的に廣井博士は 50 年間を想定していたの

図-2.3.6.11

ですけれども，こっちのデータについては，廣井博士が追種類が 22 種類ございます．このデータに非常に期待した

随した 22 年以降，ほとんど試験されていないという状況

わけです．それが次です．これが第 2 シリーズの中で，廣になっています．これも線を描いてございますが，同様に井博士の先程の配合に近いものを探して書いたものです．

やはり 20 年後半になりますと若干強度は落ちているとい

上の図は空気中の保存のもので，これは 100 年ぐらいまでう状況です(図-2.3.6.11)．

まだデータが幾つか残っていますが，これもあまり調査の

そういうことで，廣井博士の 50 年のデータで初めて廣

回数が途中で間引かれて，この辺がほとんどないというこ

井博士が書いた以外のデータを見つけて追加して，その後とです．200 個作って 100 年行う試験だったですけれども，の試験の状況がわかったところです．このため，私は第 2

なかなかデータとして整理されていない．ただしこれを見シリーズに期待しました．100 年を目指して 250 個作った

ます，やはり 20 年後半から強度が落ちているのがわかり

ます．もう 1 つ海水中のもの，これは 50 年までは緻密に

第 ２シ リー ズ長 期 強 度 変 化 図 （ セ メ ン ト １ ＋ 火 山 灰 ０．５ ＋ 砂 ３ ）

分析されているのですけれども，ここでもうゼロになって，の試験を目指したもので，なかなか 100 年の試験がされて抗張力(kg/cm² )残り１個しか残っていなかったということで，実は 100 年

セメント１＋火山灰0.5＋砂３（空気中）
80
60
40
20
0

いないという状況になっています(図-2.3.6.12)．

0

10

20

その辺を分析してみますと，これは第 2 シリーズで 200
種類，200 個以上作っており，意図としては 100 年の調査をしたのですけれども，実は現在残っているのが，先程の

40

50

60

70

80

90

セメント１＋火山灰0.5＋砂３（海水中）
抗張力(kg/cm²)

個作ったデータの一覧表でございます(図-2.3.6.13)．22

30

60
50
40
30
20
10
0
0

グラフの上に書いた 174 個のこれだけでして，ほとんどゼ

10

20

30

40
年数

50

60

70

80
11

ロになってしまっています．先程のグラフの下の方は，こMinistry of Land, Infrastructure, Transport and Tourismの表の下の二つの太枠のデータの平均値を出したもので

図-2.3.6.12

すけれども，100 年試験を目指したデータですが，最終年

長期耐 久性試 験用モ ルタ ルブ リケット の抽出 （第２ シリ ーズ ）が 50 年に行きついていません．唯一，この上の太枠のデータで，残っているのが 85 年になっているという状況になっています．これは類推しますと，先程言った継続試験
期間が全て 20 年と書かれていたデータだったため，多分後世の人は忠実に 20 年間で 200 個潰さなければいけないと思って，200 個を 20 年で潰してしまったのではないかと考えています．あの｢継続期間｣が悪さをした．その証拠に 50 年と書かれたものは，今 174 個残っています．その辺の試験の本来の意図が，試験台帳の｢継続試験｣というも

西暦
1914
1914
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915
1915

製造年
大正3年
大正3年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年
大正4年

製作個数 使用個数
294
125
257
115
220
220
232
220
230
225
285
285
305
305
292
292
295
295
265
265
298
298
300
300
291
250
263
255
304
300
288
285
228
225
302
300
295
295
295
295
225
225
205
205

殘個数 継続期間 最終年数
174
50
85
0
50
85
6
20
37
2
20
39
0
20
39
0
20
68
0
20
45
0
20
43
0
20
53
0
20
47
0
20
54
0
20
54
41
20
85
7
20
45
4
20
54
3
20
54
3
20
39
2
20
54
0
20
53
0
20
53
0
20
39
0
20
35

種類記号
A-9-1
A-10-1
S-11-2
S-11-1
S-0-30S-0-31
S-0-32S-0-33S-0-34S-0-35S-0-36
S-0-37
S-11-3S-11-9S-11-5S-11-7
S-11-8S-11-10
S-0-40S-0-41
S-0-38S-0-3912

ので，ちょっと間違えてしまい，せっかく 100 年を意図したデータが早期になくなってしまって現在に残っていな
いという，非常に大きな問題がわかりました．

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

図-2.3.6.13
です．実は先程申しましたように，25 年前に私はこの論最後ですけれども，レジュメの最後の 5 番目にまとめた文を国際会議で発表したことがございます．発表した途端，のですが，この 100 年を目指したモルタルブリケットが作

世界の科学者から問い合わせがありました．「そのテストられたのが最初 1914 年です．実は 100 年を目指して作っピースがほしい．100 年前の組成のわかるものがすごく必たモルタルブリケットの今年がちょうど 100 年目だった

要だ．」ということでした．どこから来たかと言うと，今わけです．その伊藤長右衛門が始めた第 2 シリーズで思いだから時効なので言いますけれども，世界の原子力関係者をはせていた今年にこれを分析したら，100 年間の思いがです．放射性物質をコンクリートで封じ込めた時に，100

全部成果として出るのではないかと思って分析したので年目にコンクリートが駄目になっていたら放射性物質がすが，ちょっと残念な今言ったような結果になってきてい

出てしまいます．廣井博士がコンクリート試験を，50 年

るというのが事実です．

試験，100 年試験としたのは，科学者の良心です．自分のただ，長期耐久性試験の成果というのは，これは大変貴造った防波堤が 100 年後大丈夫だろうかという良心で，こ重なものです．これまでの簡単な分析でも 20 年以降の強んなことを，6 万個も作ったわけです．同じように科学者

度の低下というのがわかると思いますが，残された 491 種の良心で，世界の原子力の科学者から私のところにそうい類のデータというのは，もう少ししっかり分析したら，配う問い合わせが来たわけでして，それぐらい貴重な資料で合別とか，色々な分析すれば，かなりのことがわかると思すので，今後これを大事に分析して頂ければと思います．

います．今後きちんとした分析をされていかれると，この管理の問題も今回みたいなちょっと残念な結果になっ

せっかくの資料が生きてくるのではないかと思っていまていますが，実はまだ 5 万個の内，4,000 個残っています．

す．

台帳と履歴が判明しているのが 2,063 個ありますので，ま実はこのモルタルブリケットが存在するだけでも重要だこれからも試験ができるということです．これからの実でして，100 年も前からの，その配合の組成や保存経過が験計画をきちんと立てて，廣井博士が後世の人へ期待されわかる，その資料が時系列的にあるというのは非常に貴重たように，期待されたことをあまりしていないのですが，

我々も今後後世の人間に，残りの 2,000 個の調査というのは綿密な計画を立てて頂いて，廣井博士なり伊藤長右衛門の意志がちゃんと発揮できるような，意図が発揮できるよ
うな調査をしていただくことをお願いしたいと考えています．このことを，しっかりと後世に伝えていきたいと思います．
以上で私の発表を終わります．ありがとうございました．

(7)「小樽北防波堤の建設とその後の経緯について」
2㈱西村組執行役員常務，札幌支店長 中村弘之氏[主題] 小樽港北防波堤について
1.構造の解明
2.施工方法の解明

中村でございます．よろしくお願い致します．
ざいまして，この上部コンクリートは昭和時代のものでございます(図-2.3.7.1)．それでは小樽港北防波堤について

小樽港北防波堤について発掘調査や現地調査を行って解明したことを報告する。

N

この写真は厩町岸壁から事務所側に向かった写真でご
高
島
地
区

1年）
治30～4
事 （明
第1期工
1289m

北防波堤

構造の解明と施工方法の解明について，発掘調査，現地調第1期築港工場

丙甲乙査を行って解明したことを報告するものでございます(図-2.3.7.2)．甲部周辺の発掘調査に当たりましては，2 カ

手
宮
地
区

勝内地区

勝
内
川

年に渡って小樽港湾の職員によって掘削調査が行われま

0.5

0

1.0 (Km)

した．目標構造物としてはここの左側，青色家屋の地点に2あるだろうと．この防波堤法線に沿って真っ直ぐに甲部の図-2.3.7.2

防波堤があると思ってやっているわけですけれども，あにはからんや実際は掘り出してみますと，右側の方にあった
わけでございます(図-2.3.7.3)．それで平成 18 年・19 年の調査でございますが，18 年度，40cm～1ｍ程度掘りましたら，枕木と削り取られましたコンクリート版を発見され

3

1‐1 甲部の発掘調査

２ヶ年に亘って小樽港湾事務所
職員によって掘削調査が行われた。

ております．この時点では目標の甲部の防波堤は発見されておりません．枕木そしてこれが垣根でございます．こんな状況でございました．引続いて 19 年になんとしても甲部の断面を出さなければならないというようなことで，本体の発現に照準を合わせまして一点掘り調査に切り替え

目標としては、左側の青色の家
屋に甲部の起点があるとして調査計画を立てた。

ＳＰ－95.73

波返護岸

ＳＰ ０．００

ＳＰ－110.05
ＳＰ－91.75

ＳＰ－23.30

ＳＰ－5.70

ＳＰ－65.98

実際は青色家屋の右側に甲部がありました。

ＳＰ－102.00
ＳＰ－75.90

ＳＰ－23.30

まして，甲部の終わりと乙部の始点の境界からコンクリー
平成１８年度調査

ト本体を発見することができたわけでございます．この平成18・19年度小樽港北防波堤起点部調査位置

1.5ｍというのがこの幅でございまして，この上に石垣が図-2.3.7.3

ございます(図-2.3.7.4)．
調査の結果でございますが，この防波堤は背後地の埋立てをするための護岸となっておりました．この点線が防波堤でございます．このコンクリート版はタイタン駐機場，起重機になっている機械でございまして，この駐機場であるというふうに後からまた説明を致します．そして臨港鉄道，この枕木がこのように入って来ているのは，臨港鉄道

41-2 平成18・19年度調査状況
平成18年度調査
地表から0.4～１ｍ程度の深さから枕木と削り取られたコンクリート版を発見した。

平成１９年度の調査
甲部断面のコンクリート本体の発現に標準を合わせ、一点掘り調査に切り替えた。甲
部の終点と乙部の始点の境界位置より、コンクリート本体が発見された。

この時点で目標の甲部の防波堤は発見できなかった。

1

小樽港北防波堤の建設と経緯について

1.5m

4

図-2.3.7.4の跡であると．昭和初期に敷設されまして，この北高島から手宮地区まで線路が入っておりまして，この線路は引き
込み線の線路であるということがわかりました．この北高(株)西村組 中村弘之

島地区からは日本製粉の小麦粉と水産加工品がここから
1

図-2.3.7.1

運ばれておりました(図-2.3.7.5)．
それでタイタンの駐機場の推定でございますが，コンクリート版の幅は 7ｍ20 cm，長さは 15.3ｍ，版厚は側辺で55cm，中央で 45cm が確認されております．そしてこの下

7

1‐3‐2 甲部の施工断面の断面でございますが，この断面の後に縦枕木が入っていたというような跡が確認されております(図-2.3.7.6)．
甲部の施工断面でございますが，甲部の断面には色々と調査報文にも書かれ，また工事報文，調査報文等ございま

甲部の断面は「小樽港湾調査報文」に示された中詰の断面ではなく「小樽築港工事報文前編」に示された断面であることが明らかになった。

H19年度に発見された第七図甲部の構造
H18年度に発見されたコンクリート版
α ≒15
SP9 1.7

すが，調査報文ではこのように左右に上部工があって，中工事報文 甲部 46.96m

乙部に中詰があると．こういうような断面があったことから，
私は個人的にはかなりこれを信じて，この断面がこの真後ろにあると思っておりました(図-2.3.7.7)．ところが，この 18 年・19 年の調査で，このように工事報文のとおり１

小樽港湾調査報文の断面

小樽築港工事報文前編 第七図甲部の構造

ｍ５０cm の幅で胸壁の断面がこのように 15℃傾いて出て
図-2.3.7.7

きておりました．調査の結果から見た断面を整理致しますと，施工時の断面はここの上部工の下，場所詰コンクリー
ト 1ｍ50 cm，そしてこの裏込石，水叩きと，そしてこの排水溝が確認されております．そしてこれがタイタンの先程言いました駐機場であろう舗装コンクリートと路盤材．

8

1-3-3 調査結果からみた断面
施工完成時の推定断面、施工完成時の断面(推定)
手宮地区

北高島地区
甲 部第七図断面

現在は大正 5 年頃から，ここの地区が埋立てによりまして，

排水 孔

水叩コンクリート
舗装コンクリート

このように除去されてしまった．そこを調査したのが先程

路 盤材
埋立土

5

1-3

調査結果および考察
平面図

北高島地区

i

下の断面は大正の5年頃か
ら甲部周辺の埋立が行われ現在の状態になった。

SP－9１.7
コンクリート版調査点

鉄道線路の鉄道線路 甲部防波堤

乙部始点
手宮地区
鉄道線路

ａ
e

f

コンクリート
版の除去

p

b
m

g

h

枕木

５． ７５

防波堤
北防波堤甲部のコンクリート
本体はその背後を埋立るため護岸となっている。
コンクリート版
削り取られたコンクリート版
は、タイタンの駐機場。
臨港鉄道
コンクリート版上に敷設された枕木は、昭和初期に敷設された手宮駅と北高島駅を結ぶ臨港鉄道の跡であった。
厩町岸壁までに入り込んでいる鉄道は貨物を入れ替えのた
めの引っ込み線であった。

掘削土砂
k
C

厩町岸壁

図-2.3.7.8

i
S P－95.7
SP －85.9
SP －101. 2i － i 断面

縦断図
北高島地区
石積石垣
臨港鉄道の勾配e1
f1

切込砂利厚約15㎝

現 在の地盤

波返護岸

j
d

ａ1
d1

胸壁 コンクリートが削 られている 。

の結果でございます(図-2.3.7.8)．

厩町岸壁

g1

j1

h1

k1

それでは護岸の断面，どのようにして造られていたのか

b1
c1

タイタン駐機場の線路：タイタンの経間長6.10mを推定してみますと，この立岩を基準にここの地帯は岩礁※北高島地区からの貨物
日本製粉(小麦粉)
水産加工品

がわらで埋立地としては絶好の場所でもございます．そう5

図-2.3.7.5

いった意味でこの細い防波堤から先にやったのではなく，この石積みから石を巻き立てながらやっていくと．この青のところが水深の深い場所でございまして，間知石で前面

6コンクリー版の幅は7.2m、長さは、15.3mになる。
版厚は、側辺で55㎝、中央部で45㎝であった。版の位置、大きさおよび八寸角材(縦枕木)の痕跡よ
りタイタンの駐機場と判断。

1-3-1 タイタンの駐機場(推定)タイタンの駐機場がございます．この乙部の始点でございますが，乙部は左

7.2m

6.1m

(図-2.3.7.9)．こういう作業を先にやられておりまして，
後にこの防波堤に入るべくスタンバイとして，乙部の断面

施 工目地

右にこれもブロック積みでございまして，中に雑割り等が15.3m

SP －85.9を覆って後ろに仮枠，土止を立てて埋立てをやっていくと積畳機(タイタン)入っております．それを留めるべくして，乙部の土止壁が先にこの②がやられたと．そして深いところの箇所に試験堤ブロックが先に着工されて，浅いところの場所詰コンク

9.0m

リートがこれに密着したと．ここで調査した結果，この防

推定断 面

45㎝

55㎝

6.1m

図-2.3.7.6

縦枕木

波堤が出てきたということになっているわけです．
6

そしてこれをさらに詳細に見てみますと，埋立てが明治30 年 5 月に，これを先にやっております．そして 31 年の

3 月に竣工．ですから，1 年がかりで真冬を掛けてやった
ものでございます．そしてこれが出来上がったことによっ(4)挟み枠で場所詰コンクリート打設(4)- 1埋立護岸に擦り付け

11(4) 挟み枠で場所詰コンクリート打設②②の乙部の土止壁に④場所詰コンリー
トを打設して締切った。

て，先程申しました②の土止壁が打たれると．そしてここ

④

埋立護岸

で甲部の着工でございます．9 月 26 日，甲部が先に着工③

されております(図-2.3.7.10)．これが 10 月の末ごろにな(5)立岩に場所詰コンクリート接続②(5) 立岩に場所詰コンクリート打設④の場所詰コンクリート工法と同様に立岩に⑤場所詰コンクリートを打設して締切った。

りましたら，時化でブロックが動いて転落した．そして据付直しをして，そしてこの 2 番・4 番に上部工が打たれて

④

埋立護岸
③
⑤

行くと．かなり厳しい状況下の中で作業が入っております．

立 岩

そして 3 番・4 番ができたことによって，この立岩に⑤の(6)甲部構造に裏込石投入②(6) 甲部構造に裏込石投入
裏込石断面の形状は、第七図の甲部断面の図示通りである。

場所詰コンクリートが入って，この全体的な甲部の地域が④③

やや概成してくるわけでございます．そしてここに今度裏

裏込石投入

⑤

立 岩

11

込が出てくるわけですけれども，これはやはり今で言う護図-2.3.7.11

岸防波の考え方が当時とられたわけでございます (図-2.3.7.11)．そしてそれが裏込石を入れたことによって，先程のタイタンの駐機場を造るべくして路盤材の材料を

12(7)タイタン駐機場路盤材の敷設(7) タイタン駐機場路盤材の敷設②④ 路盤材 敷設

ここで敷設します．これができたことによってコンクリー③

ト版を打つのですけれども，施工目地等を見させて頂きま⑤

立 岩

すと，この辺の途中で止まっておりまして，これは多分私なりの考えでは 3 回打たれたのだろうと．真ん中を打って，(8)舗装コンクリート打設(8)コンクリート打設
コンクリート版の三スパンの内、真ん中から施工された。

②
2 .コンク リー ト打設④ 1.コンクリート打設
③

9

2-1

護岸の断面(推定)

施工は防波堤が先ではなく、埋立工事から始まった。

(9) 甲部上部工打設
コンクリート版の打設は全て完了してから上部工の打設になった。

②
乙 部の 始 点④②③

立岩の周辺は岩礁河原で土地造成の条件に最適であった。

④
③

⑤

①
⑤

立岩
①

捨石の巻立は緑から青の順で施工

3.コ ンクリート打 設⑤

甲部周辺埋立展開図① 捨石巻出し 断面(10) 水叩コンクリート打設
最後に貧配合のコンクリートが打設された。

立 岩(9)甲部上部工打設(10)水叩コンクリート打設
排水孔№1
SP－85.9

SP－91.7
コンクリート 版
厚測定位置
排水孔№2
SP－95.3⑨⑩

SP－95.7
SP－101.2
12② 乙部の土止壁 断面

仮枠土留
間知石

甲部終点

埋立護岸

図-2.3.7.12

乙部始点場所詰コンクリート

埋立土

端と端を打って，そのような施工目地になったのだろうという推定でございます(図-2.3.7.12)．

④・⑤ 浅瀬箇所 断面③ 深い個所 断面

そしてこれが完成して上部工が打たれるわけで，これが場所詰コンクリート
試験ブロック転用

約 5m 前後 3m～5m＋1. 06m

約 5m 前後 3m～5m＋1.06m

鋭くこの上部工に密着すると．先程から言っていますよう9－0 .8mに，ここが調査箇点になっているわけでございます．そし図-2.3.7.9てこれが水叩きが打たれているということです．そういったようなことで甲部が全体的に完成していきますと，いよ10(1)埋立護岸完成後・埋立土投入

2‐2 護岸の順序(推定)

いよもって今度は乙部の着工ということになるわけでご埋立護岸①捨石の巻出し(1) 埋立土投入 (工事報文 P69左4行)①明治３０年５月にブロック製作ヤード着工。 施工工法は陸上から捨石を巻き出しながら行う。明治３１年３月に竣工。

ざいます(図-2.3.7.13)．乙部の着工でございますが，断埋立土投入

面は左右にブロック積みでございます．中に雑割が入っておりまして，工事報文によりますと，ここの圧気を抜こう(2) 乙部の土止壁コンクリート打設②乙部の土止壁コンクリート打設を準備、後で工事が施工し易いように最初に土止壁
コンクリートを打設する。

ということで，ここに圧気孔をつけましょうということになっております．しかしながら陸上部においては，ここは発見することはできませんでした．それで乙部の完了でご(3)試 験ブロック転用据付

ざいますが，これは全体的に 32 年の 5 月 8 日に完了して②(3) 試験ブロック転用据付③工事は、埋立がある程度概成されてから明治30年9月26日より試験工事に使用されたコンクリートブロックを転用して本格的な工事として深い個所から甲部が着工された。

おります(図-2.3.7.14)．

埋立護岸③

いよいよもって，丙部のスタンバイになるわけですけれ
10

図-2.3.7.10

ども，ここではブロックの据付後，上部コンクリート打設，
養生，縦枕木の設置，レールが敷設されます準備に入っているわけでございまして，この 6 月 3 日は記念の写真になるわけでございまして，遠くに見えるのがタイタンでござ

15

明治２８年に建設した試験堤のブロックを組み替えて丙部始点の斜面を形成した。斜塊構造の丙部は明治３２年7月14日に着工された。

2-4 丙部の着工

いまして，こんな立岩，甲部が 47ｍ，乙部が 131.8ｍ，171.8
並べ 替えるｍの延長がでております．そしてここから丙部が入るといＡ

図う形でございます．いよいよもってこの丙部が着工される
わけですけれども，丙部の断面のこの斜めのものは試験堤※⑨およびＡは方塊のものから来ております(図-2.3.7.15)．明治 28 年に建設されました試験堤のブロックをこのまま使うことはなか
なか，これを取り出したのがこのようにジグザグになっているわけでして，これをそのまま使うことはできないので，
Ｂ 図

これは相当悩みまして，多分こういうふうに組み替えたら

15台形のものになったというようなことで，この台形のもの
図-2.3.7.15

がここの丙部の出発点というふうに私なりに推定しております．この台形の物体が⑭，この厩町岸壁から約 30ｍ，
ここの位置に見えております．この写真は平成 14 年です

16ので，当時船が接岸して壊されたものというふうに聞いて

2-4-1 丙部の起点状況 ⑭
丙部の起点は現在の北防波堤でも観察することが出来る。

おりまして，2 週間前ぐらいに確認したら，これはもう油等で真っ黒になっておりまして，なかなか醜い状態にはなっておりますけれども，健在でございます (図-2.3.7.16)．
13⑭は試験ブロックを転用※ ⑭は試験ブロックを流用
隅角部の剥落は船舶の接触などの物理的要因によるものと思われる。
隅角部の剥落は船舶の接触などの物理的要因によるものと思われる。

2 -3 乙部の着工
小樽築港工事報文に示されている圧気孔は下図のように設置されていると推定される。乙部コンクリートブロックの据付を全て完了してから、その上に厚さ約３０㎝の上部コンリートを施して雑割の移動を防ぐため圧気孔を設けた。
工事報文 P154
現在の時点では、圧気孔は発見されていない。

⑬

⑭

⑮
16

圧気孔(推定)7.27m
6.97m+1.97m+1.21mH.W.O.S.T.
L.W.O.S.T.

+1.97m+1.21m

図-2.3.7.16

乙 部 断 面乙 部 断 面

7.27m
6.97m

17

2-4-2 提体の一体化に関わる技術

2.82m

H.W.O.S.T.
L.W.O.S.T.

2
1：

1：5

13

(1)塊自体に関わる工夫

図-2.3.7.13
14

丙部の建設は、塊相互のもたれあいによる強さを工夫し、防波堤の軌道上を走行するタイタンによって機械化一貫工法によった。

2-3-1 乙部の完了

乙部の据付は32年5月8日完了。
本体ブロックの据付後、上部コンクリート打設、養生、縦枕木の設置、レールが敷設されて丙部の着工準備が整った。

積畳機（タイタン）による斜塊の据え付け

17

写真撮影は３２年６月３日で丙部着工に向けたタイタンの駐機の記念撮影と思われる。

図-2.3.7.17
それで堤体の一体化に関わる技術でございますが，このように斜めになっている，3：1，71 度 34 分の角度を持って隣同士がもたれ合うことによって，この防波堤の強さを発揮させる(図-2.3.7.17)．そして 2 つ目には表面の凹凸，
14

図-2.3.7.14

この凹凸が接合して強化する．さらにブロックの隣同士をブロックの吊孔を利用した鍄（かすがい）で連結させる．

さらに極めつけは，4 段の据付に対しまして，上段の方にクサビが関わっていると．ブロックの前と後ろに 1 つの袋

19

2-4-3 堤頭と本堤の接続部の施工にして，その中にコンクリートを入れて突き棒で突いて硬3.0 m

1,288.695m
144.228m

くする．ここの濃淡の干潮面の別れ目が 40 ㎝，L.W.L のところまで下がった時にこの今のコンクリートを打ちま0.75m

しょうと．これがクサビになるのだということで，この 4

明治40年 斜塊延伸及び堤頭部本体工

図－17 明治４０年 斜塊延伸及び堤頭部本体工

つのやり方で今の丙部が合体して強さが出されているこ

明治39年 斜塊延伸及び堤頭部基礎工
丙部

接続部とです(図-2.3.7.18)．

堤頭と本堤の接続部の施工に水中コンク
リートを行った。結果的には満足する工法ではなかった。引き続いて行われた大正５年から始まった南防波堤の堤頭と本堤の処理に水中コンクリートを使わずに異形塊で実施された。

堤頭部

木製型枠

L.W.O.S.T

最後でございますが，堤頭と本堤はどのような接続をされたのかと．これは明治 39 年，いよいよもって，1 年前にここまで進んできた時に，ここの本堤を一気に上げるの水中コンクリート（箱）唯一この箇所だけが昭和６３に災害が発生。復旧にはコンクリートポンプ車による水中コンクリートで行われた。

（コンクリートの投入は、上から開けられる装置をつけて底面に着定してから底開きを行う）

19

ではなくて，廣井先生は「様子を見よう」と．1 つあった
図-2.3.7.19のでしょう．圧密をさらに考えて，沈下した場合には多少の手直しがいるのだろうということで，39 年には 1 層だ
けを積み上げ，40 年の最終ラウンドにはこのように行く

20
現地調査
乙部の圧気対策に備えられた箇所は、
昭和43年の埋立工事に伴って陸上部となり、見ることは出来ない。そこ
で、平成14年に行った丙部の現地調査では、上部工に横穴があり、その中から板材が発見された。

ぞと．上が 3ｍ，下が 75cm，この中に水中コンクリートを入れましょうということで，箱を使って入れます．この箱は 70cm3，約 0.35m3 程度なのでしょうか，そういった意味

2-4-4 圧気対策
圧気孔

乙部の断面
港 内 側

で海面にコンクリートをつけては蓋を開いて徐々に上げ

港 外 側
7.27m

圧気孔孔

6.97m
+1.97m+1.21mましょうというのですけれども，多分 2 代目の伊藤長右衛
2.82m

H .W .O. S.T .
L .W .O. S.T .

門さんはかなり潜って確認して大変な工事だと思ったの

圧気孔想定図丙部の現地調査でしょう．それは聞いていないですけれども，南防波堤の箱抜き の板材

箱抜きに 使用した釘
圧気孔

堤頭と本堤の処理に，私が確認しましたら，水中コンクリ
ート台はなくて，異形塊が実施されておりました．そうい20

うことは非常に不安だったことが，この昭和 63 年に災害
図-2.3.7.20に遭っているのです．低気圧の時化がありまして，1ｍ40cm
程度，内港側にここが入りまして，これを全部ブレイカー
等で壊して災害復旧して，最新式のコンクリートポンプ車
で水中コンクリートでやったということでございます(図-2.3.7.19)．
最後でございます．現地調査です．先程，乙部で圧気対策はまだ陸上部の方は確認されておりませんが，多分，こ1821

現在の北防波堤の状況

斜塊のコンクリートの技術
廣井博士は、コンクリートの打設する際に徹底して各層厚ごとにコンクリー
トを棒で何回も突き、浮き出た水分を雑巾等使って水量を排除して現在の斜塊のコンクリートを作った。永遠の構造物です。

( 2) 表面の凹凸
塊の前後あるいは上下に凹凸を設けて隣接する塊との接合を強化する。
( 3) カスガイ（鍄）鍄は３条の古レールを折り曲げて隣接する塊と連結を施した。
幌内鉄道の古レールを用いている（小樽築港工事報文

前編P1 51 ）。

( 4) 斜塊の表面の縦溝に設けたクサビ
最上層のブロックの前面および背面に溝を設けてそこにコンクリートを挿入して固く突き
入れ「クサビ」にしている。クサビの底面の位置は、溝が海水の影響を受けない位置で止められている（小樽築港工事報文前篇P1 61 ）。

内港側

外港側

写真-10 北防波堤外港側

21

図-2.3.7.21
れは圧気対策でしょうということで，2 個ペースに 10cm程度の孔が空いております．これが圧気．要するに中から板材が出てきておりまして，そういったことで確認致しました(図-2.3.7.20)．
18

図-2.3.7.18

現在の北防波堤です(図-2.3.7.21)．これは内港側，貝殻はついているのですけれども，貝殻を取ってみますと非常にきれいでございます．こちらが外港側，これは波によって海藻類が一切ついていなく，非常にこれもビカビカでございます．あとどのぐらい保つのでしょう．何百年保つかもしれません．
以上を持ちまして，報告を終わらせて頂きます．今回の報告に当たりまして，小樽港事務所から資料の提供がございました．また長きに渡って，評価・検証に関わってくれて，また査読して頂きました浅田先生がここに来ていると思います．感謝申し上げます．そして日本データーサービ
スの関口さんにも色々とご指導頂きまして，ありがとうご
ざいます．
以上を持ちまして，報告を終わらせて頂きます．ご清聴
ありがとうございました．

付録Ａ

第２回 CPC 講演会 シビルエンジニア廣井勇の残したもの―廣井勇工学博士研
究会成果を中心に―

開催案内

付録Ｂ

第２回 CPC 講演会 シビルエンジニア廣井勇の残したもの―廣井勇工学博士研
究会成果を中心に―

写真廣井勇工学博士研究会
前中国地方整備局長 栗田 悟

北海道大学名誉教授
前北海道大学総長 佐伯 浩 氏

日本データサービス(株)副社長 関口 信一郞 氏

北日本港湾コンサルタント(株)代表取締役 上原 泰正 氏

(一社)寒地港湾技術研究センター
理事長 水野 雄三 氏

九州大学大学院工学研究院
教授 平澤 充成 氏

(一財)港湾空港総合技術センター
研究主幹 梅沢 信敏 氏(株)西村組執行役員常務
札幌支店長 中村 弘之 氏

国土交通省北海道開発局港湾空港部
部長 川合 紀章 氏

3. ザ・シンポジウムみなと in 札幌

マで行っていただきます．
基調講演，パネルディスカッションを通じて，クルーズ

3.1

主催者挨拶

振興に期待できること，あるいはどのように対応していく

水野雄三(ザ・シンポジウムみなと実行委員会実行委員長)

ことが必要かというご示唆を得られるのではないかと期「ザ・シンポジウムみなと」は地域の発展の核となる港

待しています．本日お集りいただきました皆さまにおかれ湾について，さまざまな立場の方々のご意見を紹介し，道ましても，この講演会で何かを感じいただき，参考にして

民に港湾の必要性，重要性を理解していただくことを目的いただければ幸いです．

に平成 6 年札幌市で第 1 回目のシンポジウムを開催し，今回で 22 回目を迎えます．この間，道内の主要な港湾都市で開催し，札幌では 14 年ぶりの開催になります．
今回は「クルーズ新時代を担う北海道のみなと」と題し，近年寄港隻数が伸びているクルーズ観光をテーマに北海
道の港湾，地域の取り組み，戦略を考えるという趣旨で企画しました．
世界のクルーズ人口は急激に伸びています．2000年からの10 年間で2 倍増の2000 万人を突破し，さらなる増加が見込まれています．アジアのクルーズ人口は北米やヨーロッパに遠く及びませんが，経済成長に伴い今後は急速な伸びが期待されています．
わが国でも大型クルーズ船の寄港は増えており，海外クルーズ船による日本発着クルーズが大変活発になってきています．こうした状況の中，国内各地でクルーズ寄港の経済波及効果を期待して，大型クルーズ船が発着可能なターミナルの整備や魅力にあふれたおもてなしなどを武器に，官民を挙げてさまざまな誘致活動が展開されています．
北海道においても大型クルーズ船の寄港回数は2013 年
で71 回，2014 年で152 回と増えており，寄港を新たな地
域活性化の起爆剤として期待する声が寄港地を中心に高まっています．一方で，ソフト，ハードの両面は先進地域に比べ見劣りするという指摘もあります．こうした状況を踏まえて本日のシンポジウムは，今後の北海道のクルーズ
振興 策を探るこ とを目的に 国内外のク ルーズに詳 しい
方々にお集りいただきました．
基調講演は，ダイヤモンド・プリンセス，サン・プリン
セスによる道内主要クルーズをはじめ，各地のクルーズ企
画運営に携わっておられる㈱カーニバル・ジャパン代表取締役の木島榮子様に「プリンセス・クルーズから見た今後のクルーズ振興」というテーマでお願いし，その後のパネ
ルディスカッションは，室蘭工業大学准教授の古屋温美様をコーディネーターに，また，網走市長の水谷洋一様，釧路港おもてなしクラブ副実行委員長の金子ゆかり様，富山
県土木部港湾課環日本海拠点港推進班長の太田浩男様，大阪大学大学院教授の赤井伸郎様，株式会社海事プレス社横浜支局長の斉藤正幸様にパネラーをお願いして，「北海道のみなと，地域のクルーズ振興戦略を考える」というテー3.2 基調講演「プリンセス・クルーズから見た今後のクル

す．
クルーズの利用客は50〜60代のシニア層が中心で，日本ーズ振興」
株式会社カーニバルジャパン代表取締役木島榮子氏

も平均年齢は65歳．飛鳥やにっぽん丸などの世界一周クル

今日は，こうした大勢の方々の前でお話させていただけ

ーズでは70〜75歳といわれており，顧客層が欧米の顧客層ることを大変うれしく思っていります．今回は，プリンセとほとんど変わりません．また，日本は65歳以上が人口のス・クルーズが企画した北海道クルーズを中心にお話させ23％を占める高齢社会．健康で経済的に安定しており，生ていただきます．

活水準も欧米並みの日本のシニア層は，ソースマーケット

今年はサン・プリンセスによる小樽発着の北海道周遊ととして十分なポテンシャルを秘めています．

サハリンクルーズを12航海，並びにダイヤモンド・プリン

クルーズ人口が多い欧米では，人口の約3％がクルーズ

セスの横浜発着の北海道周遊とサハリンクルーズを7航海の顧客層とされています．そう考えると，日本は約400万実施しました．おかげさまで乗客の反応は良く，大きな事

人の潜在的顧客層がおり，それは大型船40隻を投入しても故や日程変更もなく無事に終了しました．これもひとえにペイするマーケットで，集客の可能性は高い．さらに日本

道内の港湾関係者の方々，市長や国交省の観光関係の方々，は寄港地として魅力的な観光地が多く，外国人向けのフラ

そしてこの場にいらっしゃる皆さまのご協力のおかげとイ＆クルーズ（飛行機と客船を組み合わせた旅行）も提供

深く感謝しています．

できると判断しました．

プリンセス・クルーズが日本発着クルーズを始めたのは，最初のクルーズは，サン・プリンセスを投入した横浜発

2013年からです．その数年前から，どのようなクルーズが着のクルーズ（図-3.2.2）．テストケースとして4月27日

日本の市場に受け入れられるのかを検討し，2013年4月かから7月23日までの88日間で，10日間のクルーズを9回運航

ら7月の3カ月間，外国客船として初めて長期間，日本へ配しました．確か北海道にも2回，北海道周遊クルーズとし船しました（図-3.2.1）．

てサン・プリンセスが寄港したと思います．残念ながら，配船を考えるきっかけは，クルーズのメッカである欧米

1万8000人という集客目標は達成できませんでしたが，思で相次ぐ大型客船の新造が続き供給過多に陥ったことと，わぬ収穫がありました．当初，乗客の100％は日本人だと

どの船会社も新しい市場を常に開拓したいという意欲が考えていましたが，約30％が外国人でした．最も多かった

あったからです．2013年度の世界のクルーズ人口は2100万のはアメリカ，ヨーロッパなどの欧米で，オーストラリア，

人で，そのうち約1100万人を占めるアメリカ人は新しいデニュージーランド，シンガポール，香港や台湾などアジア

スティネーション（目的地）を求めています．ヨーロッパ

圏も多く，日本がいかにインターナショナルマーケットのでも従来型の地中海・エーゲ海クルーズのほかに，北欧・中で魅力的な国であることが分かりました．

英国周遊など新しいクルーズが誕生していますが，もっと外国人にとって日本を旅することは大変です．東京や京

新しいデスティネーションとしてアジアが注目されてい都など国際的な観光地は，外国語による各種インフォメー

ます．自分たちの文化や歴史と全く異なるアジアは，欧米

ションが充実していますが，地方の観光地は言葉の問題が人にとってエキゾチックで魅力的なデスティネーション．

立ちはだかります．また，電車や飛行機の乗り換えはたと

こうした需要の広がりもアジアへ配船した理由の一つで

え外国語の案内があっても，大きな支障になります．しかプリンセス･クルーズ日本市場参入

２０１３年サン・プリンセス
横浜発着クルーズ＊ ２０１３年 ４月～７月 外国客船として初めて、長期間日本市場に配船。
＊ 相次ぐ大型客船の誕生により、ヨーロッパ、カリブ海等供給過多
新しい市場の開拓が必要＊ 消費者にとっても新しいデスティネーションが必要＊ 日本は高齢者社会、 ６５歳以上の人口が２３％
健康で、経済的に安定、 個人の預貯金も高い、生活水準も欧米並み
ソースマーケットとしてのポテンシャルが高い
大型船４０隻投入可能なマーケット＊ 日本の寄港地には観光地としての魅力がある＊ ２０１３年 「サン・プリンセス 」就航
総トン数:
７７，０００トン、全長:
２７０メートル
乗客定員： ２０２０名＊ 横浜発着クルーズ：
期間： ４月２７日～７月２３日 ８８日間
１０日間クルーズ ９出発＊ 外国人にとっても魅力あるフライ&クルーズ商品を提供可能＊ 参加者の３０％は外国人

図-3.2.1

図-3.2.2

し，クルーズは一度乗船すれば，寝ている間に次々と新しクルーズマーケットの拡大のために，若年層向けの商品

い港に連れて行ってくれるので，外国人にとっては負担が開発と同時に取り組んだのが日本人向けのサービスの向少なく安心して旅行を楽しめます．

上です．外国船なので，案内など日本語による情報提供のまた，面積が広い北海道の場合，日本人でさえ周遊する拡充を徹底的に行い，すしなど日本食レストランも設けまのは難しく，時間の余裕がない外国人にとってはさらに負した．また，日本人乗務員はダイヤモンド・プリンセスに担が増します．こうした問題もクルーズは解決してくれま

約100人，サン・プリンセスには約50人乗せました．さらす．

に，ダイヤモンド・プリンセスには風呂好きの日本人のたおかげさまで，乗客の評判は良く，船主側もこれならい

めに，30億円かけて展望風呂を新設するなど日本人向けの

けると自信を持ちました．そこで，2014年は2隻投入するサービスを強化しました．このようにして，クルーズの楽ことになりました（図-3.2.3）．運航期間も4月から10月

しさを体感してもらえる環境を整えました．

の6カ月間に伸ばし，横浜，神戸，小樽と3つの発着港を設

ダイヤモンド・プリンセスは全長290メートル，総トン

けました．本社からは集客目標人数を前年の5倍，10万人

数11万6000トン，乗客定員2670人，乗務員1100人の大型客と言われた時は，「そんなのできるわけないでしょう」と船（図-3.2.4）．2014年の4月から10月までの6カ月間の間思いました．なぜならば，日本のクルーズ人口は2013年度に，横浜発着で21回運航しました．コースは世界遺産・済で23万8000人．そのうち，私どもの顧客層と重なる3泊以州島と台湾周遊，北海道周遊とサハリン，日本の古都巡り

上滞在する人は12万人程度．限られた顧客層の中，大変なと釜山，日本の温泉地めぐりと済州島．コースが良かった

冒険でしたが10万人を目標に据えました．

のか，どのクルーズも外国人の利用客が多く見られました．

2014年はサン・プリンセスと，10年前に三菱重工長崎造

特に日本の古都や温泉地を巡るクルーズは外国人にとっ船所で建造した大型客船ダイヤモンド・プリンセスを投入て大変魅力があり，しかも個人旅行では行きにくいことかしました．2隻を日本へ投入した目的は，シニア層に加えら，外国人が半数近くを占めるケースもありました．

て若年層など各年代層向けの商品を提供するためです．若一方，サン・プリンセスは神戸と小樽の2カ所を発着地

年層向けの商品としては，プリンセス・クルーズの夏の定にしました．その理由は梅雨の季節を逃れるためです．梅番クルーズ「アラスカクルーズ」を目標にしました．プリ

雨が始まる前の4月から6月は神戸から沖縄を中心に石垣ンセス・クルーズは来年50周年を迎えますが，今から45年

島，奄美，台湾，九州と韓国を巡るクルーズにしました（図前の1969年にフライ＆クルーズのアラスカクルーズを始-3.2.5）．利用客の約9割は日本人で満席の盛況でした．

めました．毎週土曜日に出発し，1週間かけてバンクーバ

また，神戸発着にしたのは関西圏の市場開拓という側面もーからアンカレッジへ向かう旅を45年間続けています．夏

あります．

休みを利用して若い人や家族連れなどさまざまな人が利

6月から9月までの3カ月間は，梅雨のない北海道へ配船用するこのクルーズは，プリンセス・クルーズのロングセしました（図-3.2.6）．梅雨がない夏の北海道は避暑に打ラー商品．こうした若年層向けのクルーズを日本でも展開ってつけです．このクルーズは小樽発着のフライ＆クルー

しようと考えて企画したのが，小樽発着で北海道を中心にズで，ターゲットは関東を中心に関西，九州と全国各地に1週間周遊するクルーズです．

しました．この企画は商業的な目的のほかに，フライ＆ク

２０１４年２隻投入
日本市場本格参入＊＊＊＊

運航期間 ４月～１０月 ６ヶ月間に延長
発着港： ３港設定 横浜、 神戸、 小樽
集客目標設定人数： １００，０００人
中型客船サン・プリンセスと日本生まれの大型客船
ダイヤモンド・プリンセスとの２隻体制＊ シニア層に加え若年層、現役世代向け商品提供＊ 夏の 定番クルーズ アラスカ・クルーズを目標＊ 日本マーケット用に日本語サービスの充実、日本食、
すしレストラン、 日本人従業員、 展望風呂の新設

図-3.2.3

ダイヤモンド・プリンセス横浜発着＊ ダイヤモンド・プリンセス：
総トン数: １１６，０００トン、 全長
乗客定員： ２６７０名、 乗務員＊ 運航期間：２９０メートル、
１１００人

２０１４年４月１７日～１０月１５日＊ 横浜発着： ２１出発
世界遺産後・済州島と台湾周遊 １０日間
北海道周遊とサハリン クルーズ １０日間
日本の古都めぐりと釜山クルーズ １０日間
日本の温泉地めぐりと済州島
１０日間
他

図-3.2.4

６か月間

ルーズの定着化と道内の市場開拓という狙いもありまし必ずしもターミナルである必要はありませんが，出入国た．残念ながら，市場調査が不十分だったこともあり，結管理官，検疫検査員やX線手荷物の検査機器など受け入れ

果的に道内の市場開拓は，私たちの期待に届きませんでし体制が整っていなければなりません．また，サン・プリン

た．理由としては，道民は道内旅行を自分たちでできるこ

セスの乗客定員は2020人，ダイヤモンド・プリンセスはと，夏休みの期間が本州と違い冬の方が長いこと，さらに2670人と多く，その荷物は2000〜3000，多いときは4000近

夏場は観光客が多く多忙になること，いずれも事前に把握

くになります．その荷物の出し入れがスムーズにできる場

していませんでした．道内の利用客は目標の半分以下にと所や作業員の確保も重要な要素になります．

どまりしたが，将来的には絶対よい方向に進むと考えてい下船後の対応も大切です．港に着くと2000人以上の乗客が観光に出掛けますでの，観光バスの駐車スペースが岸壁

ます．
夏のアラスカクルーズを目標に企画した小樽発着便は，にあり，しかも徒歩で安全に乗り降りできる動線を十分確

北海道周遊とサハリンを回るクルーズで12回運航しまし保していなくてはなりません．港へのアクセスも重要です．

た．小樽から函館，室蘭，釧路，そして知床半島を回り，

フライ＆クルーズの場合は空港からになりますが，最寄り

網走からコルサコフに寄り小樽へ戻るコースで，期間は土の駅から港までのアクセスが便利で，しかも短時間だと利

曜日出発の翌土曜日帰着の全8日間．このクルーズだと，用者の負担が軽減します．

働いている人でも月曜日から金曜日まで休暇を取れれば，それから，港の後背地に魅力的な観光地があるかどうか

参加できます．しかし，この季節は道内へ向かう旅行者がも重要です．北海道は多くの温泉があり自然も豊かで，し多く，飛行機は満席でしかも料金も高いなど，本州からのかも食べ物がおいしい．船を降りれば，どこにでも新鮮で参加者の希望にうまく応えることができませんでした．し

おいしい料理を味わえます．また，そうした食材を港で仕かし，参加された方々は，大変満足されていました．

入れることができるので，船内でもリーズナブルな価格「どうして小樽を発着地にしたのか」という声を道内各

サン・プリンセス
小樽発着

港の関係者からよく耳にします．ここからは，小樽発着便の話を交えながら発着港の選定基準を中心に話を進めます．
プリンセス・クルーズが投入した2隻は7万7000トン，11万
6000トンの大型客船．発着港としての第一条件は，やはり大型船が安全に接岸できる港があることです（図-3.2.7）．
次は客船専用のバースの有無．しかし，日本の港は客船専用のバースがあるところが少ない．物流関係のバースでも構いませんが，ある程度きちんとしたバースがあることが重要です．その次は，スムーズなCIQ対応が可能なターミ＊ 小樽発着：

２０１４年 ６月２８日～９月２４日

３ヶ月間

関東中心に、関西、九州等全国からのフライ＆クルーズ市場開拓
北海道地場の市場も期待＊ クルーズコース
北海道周遊とサハリン クルーズ
８日間 １２出発（小樽、函館、室蘭、釧路、知床半島クルーズ、網走、コルサコフ、小樽 ）＊ 土曜日出発･土曜日帰着 の８日間
若年層、 夏休み家族旅行、 現役世代
夏のアラスカ･クルーズを目標

ナルがあるかどうか．外国客船が発着する機会が少ない日
図-3.2.6

本では，対応可能な港は限られています．

サン・プリンセス
神戸発着

発着港としての条件の課題＊ 大型客船接岸可能かどうか＊ 神戸発着： ２０１４年 ４月２９日ー６月２４日
関西圏の市場開拓目標
日本人参加者 ８５％～９０％＊ クルーズコース：
美ら海の沖縄、石垣島、奄美 台湾クルーズ
九州周遊と韓国・世界遺産の地クルーズ

２ヶ月間＊ 客船専用バースの有無＊ スムースなＣＩＱ対応可能なターミナルの有無
入国管理官の人数、 X線手荷物件査装置、＊ 大型客船客の荷物の出し入れスペースの有無

９日間 ６出発
９日間 １出発＊ 寄港地観光用のバスの駐車スペースの有無＊ 空港、 最寄駅、 市内へのアクセス＊ 観光地としての魅力＊ WIFI環境等

図-3.2.5

図-3.2.7

で提供できます．最後は公衆無線LANサービスWiFi（ワイ北海道では各港で特徴のあるお出迎えとお見送りをしファイ）．WiFi環境を求める従業員の声は強く，それは乗てもらい，乗客は大変満足していました．昔は欧米でも地客も同じです．今や通信環境は大切な判断基準の一つとい元住民によるこうした習慣がありましたが，今は日本だけえます．

です．ですから，道民のおもてなしは，船会社にとっても今回，小樽港を選択したのはダイヤモンド・プリンセス，
サン・プリンセスの両船が入ることが決まってからです「北海道にまた来てみたい」と思わせてくれたほど素晴らしいものでした．

（図-3.2.8）．確かにターミナルはない．これは大きな問

一方，運航を続ける中で北海道クルーズの課題も分かり題でしたが，必ずしもターミナルがなくても機能します．

ました（図-3.2.10）．大型客船の受け入れ可能な港は貨

今回は大型仮設テントを設けていただき，それがターミナ

物船と共用するケースが多く，バースを確保できないこと

ルとしての役割を果たしました．出入国管理官の協力もあがあります．市街から離れた物流港だと，中心市街地へ乗り，乗下船の検査はスムーズに進み，当初懸念したことは客を運ぶバスの確保が難しい．この時期は北海道の観光シ

杞憂に終わりました．観光バスの駐車場は広く，乗客の動ーズンと重なるので，バスの需要は常に高く，特に小さい線も安全に確保されていました．市内中心街からのアクセ

町だと用意するのが至難の業です．

スも良く，シャトルバスを出すまでもなく，歩いて散策す

また，英語を話せるガイドを地元で採用することは難し
く，費用がかさむものの札幌から派遣させざるを得ません

る人もいました．
それから，港湾関係者の方々や市長，そして市民の方々でした．プリンセス・クルーズのアラスカクルーズは，地からすばらしい歓迎を受けました．これは必ずしも小樽だ

元の大学と提携して学生ボランティアを積極的に活用しけではなく，今回寄港したすべての港に共通しています．

ています．ですから，北海道でも英会話が得意な学生を期

こうした官民一体となったおもてなしは，乗客はもちろん間限定で確保してもらえないかと思います．

乗務員にとっても心温まるものでした．
クルーズ船の寄港による経済効果は大きく，その面でも北海道に貢献できたと思います（図-3.2.9）．単に食材やクルーズ船寄港による効果

燃油の購入だけではなく，観光地の収入アップにもつながります．プリンセス・クルーズの試算では，3カ月でおよ
そ7億2500万円に達します．また，乗客や乗務員が寄港地1カ所で使う消費額は，1〜2万円に上ります（2013年度の統計）．
クルーズの寄港は地域活性化に役立ちます．大型客船が来ることで，乗客をもてなそうとする地元住民のボランテ＊ 寄港地の経済効果大
港湾関係等収入、 地場での食材、バンカーオイル等の購入
寄港地及び後背地への観光収入
地場でのショッピング等の収入（プリンセス・クルーズ ２０１３年のシーズン３か月間
乗客、乗務員の消費合計： ７２５百万円
乗客＋乗務員 １回の平均消費額 ￥１０，０００～￥２０，０００＊ 地域住民との交流、 ボランティア、 地域活性化に貢献＊ インバウンドビジネス（外国人観光客）への貢献

ィア活動が活発になり，それを通じて住民同士の交流が深まります．乗客にとっても地元の方々との交流は，旅の楽

＊
＊
＊
＊
＊
＊

しみの一つになっています．

図-3.2.9

小樽港

北海道クルーズの問題点

ターミナル機能
大型仮設テント
乗下船客のスムースな荷物検査と受け渡し
スムースな出入国検査
広い観光バス駐車場
街中までの便利な公共バス
港湾関係者、市民等の官民一体の歓迎＊ 大型客船の客船受け入れ港の確保
物流港での共存＊ 大型化客船の寄港地観光の受け入れ態勢
バスの確保、 英語･中国語等のガイド確保＊ Ｆｌｙ ＆ Ｃｒｕｉｓｅ 商品開発のための航空便対策
定期便、 ＬＣＣ， 海外からの直行便等＊ 北海道民のクルーズへの啓蒙活動

図-3.2.8

図-3.2.10本州の利用客を増やすために，フライ＆クルーズを普及

口が2020年には400万人を突破すると言われる中国の存在

させ たいと考え ています． そのために は格安航空 会社は無視できません．日本も2020年にはクルーズ人口が今の（LCC）を使った商品開発を考えなくてはなりません．期

10倍，100万人になると言われていますが，その半数以上

間中は海外からの直行便をどんどん受け入れてほしい．そは海外からの乗客と考えられています．

うなれば，クルーズ客船による道内観光の国際化がもっとアジアは，日本と同じく長期間休みが取れないので3〜5泊のショートクルーズが中心．今は中国発着だと地の利か

進むと思います．
道民に対するクルーズの啓蒙活動は，欠かせない取り組

ら沖縄や九州までしか来ていませんが，クルーズ人口の増みです．今後はクルーズの楽しさを知ってもらうセミナー

加で2，3年後には今以上のクルーズ客船が訪れるとみていを道内各地で開いたり，実際に乗船してもらう機会を増やます．それまでにはぜひ，政府と各地方自治体が一体となすなどの対策が必要だと考えています．

って誘致活動を展開し，道内各地で港湾設備を充実して多今年は市民見学会を小樽で3回，函館で3回，釧路で2回，室蘭と網走で各1回開催し，多くの市民に乗船してもらい

くの大型客船が安心して寄港できる体制を築いてほしいと思います．

ました（図-3.2.11）．一度でも船の中を見れば，クルー

私たちに課せられているのは，新しいソースマーケットズを身近に感じてもらえます．来年はサン・プリンセスはをつくることです．北海道には魅力的な離島があります．

道内に来ませんが，ダイヤモンド・プリンセスは来ます．

大型客船だけではなく，道内の離島を小型，中型船で周遊

この機会を十分に利用してアピールしたいと考えていまするツアーを検討しています．そのためには小型船，中型

す．

船が寄港できる港湾整備が欠かせません．北海道の魅力をプリンセス・クルーズの効果として，クルーズ自体の認

日本人だけでなく外国人にも知ってもらうよう，私たちも知度アップが指摘できます（図-3.2.12）．これまでにテ努力します．来年は残念ながらダイヤモンド・プリンセス

レビや新聞など各種メディアで広告宣伝を展開し，「クルーズは高い，日数が長い，退屈，日本語が通じない」といプリンセス・クルーズ効果

うマイナスのイメージを払しょくしてきました．同時に「価格帯は豊富で，料金には交通費や宿泊費，食費が含ま＊

TVコマーシャル、紙媒体での宣伝広報活動によるクルーズの認知度アップに貢献＊

クルーズに対する認識の変化
高い、日数が長い、退屈、日本語が通じない→→以外に料金が安い、日本発着は身近、荷物の心配が無くて楽な旅行、 車椅子でも参加可能

クルーズは顧客満足度が高い商品です．「また乗りたい」＊

多様なクルーズ商品の提供、 選択肢の増加と回答した乗客は14年調査で64％，「本当に満足」は80％＊

日本船への相乗効果

近くをマークしています．また，初参加は54％とマーケッ＊

２０１４年度の参加者：れており，エンターテイメントも楽しめる．そして荷物の持ち運びの不安がなく，船内はバリアフリーなので車椅子でも安心」というプラスイメージを広めてきました．実際，

トの広がりを感じます．

５４％初めてのクルーズ
６４％又乗船したい
クルーズは非常に満足度の高い商品

今後，日本のクルーズ市場はアジアの市場の影響を大きく受けるでしょう（図-3.2.13）．とりわけ，クルーズ人

図-3.2.12

市民見学会

日本のクルーズ市場の将来性＊ アジアのクルーズ市場との競争

サン・プリンセス

ダイヤモンド・プ リ
ンセス

２００人

５０人ｘ２回

１００人ｘ１回

３ 回

３００人

１００人ｘ１回

２００人ｘ２回

室蘭

１ 回

１００人

１００人ｘ１回

０

釧路

２ 回

２００人

１００人ｘ１回

１００人ｘ１回

網走

１ 回

１００人

５０人ｘ２回

港

回数

総参加者数

小樽

３ 回

函館

＊ 政府、地方自治体一体となった誘致活動＊ 客船の大型化に対応、港湾設備の充実＊ スムースなＣＩＱ対応＊ 新しいソースマーケット、若年層客の開拓＊ インターナショナルな客への対応 (ビザ、言葉）＊ 観光地としての魅力、アクセス、インフラ整備＊ 大型客船対応のバス確保、 ガイドの確保＊ 新しい寄港地の開拓

図-3.2.11

図-3.2.13

の1隻体制に戻りますが，2017年以降に期待してください．
これで，今日のお話は終了とさせていただきます．ご清聴，ありがとうございました．

3.3

パネルディスカッション「北海道のみなと・地域の（図-3.3.1）．
港にはプレハブ建ての総合案内所を設けて，英語が話せ

クルーズ振興戦略を考える」

る通訳ボランティアを用意し，日本語，中国語，英語の3○古屋 世界のクルーズ人口は，こ

種類のガイドマップを置きました．案内所の開設時間は入の10年間で1000万人から2100万人

港した17時から20時，翌日は8時から出航までの間で，主へ倍増し，そのうちアジアは4％のに買い物や観光などの案内をしました．
「温泉はないのか」

80万人というのが現状です．しかし，という質問が多く，近くの温泉旅館で，送迎するところも2020年には380万人と今の5倍になありました．

るという推計もあります．一方，日市街地までのアクセスの拠点として道の駅を活用しま

本は観光立国の実現に向けた取りした（図-3.3.2）．港から道の駅までをシャトルバスで結組みを2003年から始め，訪日外国人旅行客数は2013年にび，そこから市内観光施設を巡るバスが運行されました．

1000万人を突破．2020年までに2000万人を目標にしていま

また，商店街では買い物客に対し記念品として「開運御縁す．クルーズに関しては，100万人を目指し観光整備を加玉」をプレゼントするキャンペーンを展開しました．
乗務員の方々から質問が多かったのは，公衆無線LANサ

速化させています．
道内のクルーズ客船の寄港回数は昨年まで年間70回程ービスWiFi（ワイファイ）のスポット．また，コンビニエ度でしたが，今年は約150回と倍増しています．先ほど木

ンスストアやリサイクルショップの場所も多かったと聞島社長から発着港としての北海道の魅力を指摘していた

いています．道の駅にはWiFiスポットがあり，乗務員をはだきましたが，一方でソフト面，ハード面での課題が浮きじめ多くの乗客が利用しました．しかし，10人くらいが一彫りになりました．「クルーズ100万人時代」を目指す中，斉に使うと切れてしまうという問題もあり，今後は，市内

北海道の港が観光・地域発展への効果が期待できるクルーにスポットを複数設けるなどの整備を進める必要があり

ズ振興に対して，どのような戦略を持つべきかを考えるのます．

が，このパネルディスカッションの目的です．
最初はパネラーの方々にクルーズ客船の受け入れへの取り組みや，クルーズの市場動向についてお話していただ

出航時は，ヒップホップダンスやバトントワリングなど
子供たちによる元気なパフォーマンスで見送りました．
埠頭から徒歩7分のところにある網走感動朝市には，多きます．まずは網走市の水谷市長かくの乗客に利用してもらいました．市内のすし屋は満席で，らお願いします．

ほかの飲食店にも多くの人が訪れました．また，タクシー
会社では台数をそろえるために，非番の運転手に出てもら○水谷 今年，網走港にはサン・プったところもありました．経済的にはありがたいことでしリンセスが12回寄港し，そのうち11た．

回は1泊2日の日程でした．入港時に受け入れる側も初めは戸惑うことがありましたが，回をは，アスファルトに「WELCOME TO

重ねるにつれて，乗客や乗務員の方々にどのように対応す

ABASHIRI」と描いて出迎えました

れば満足してもらえるかが分かるようになりました．次回

網走港

網走港
（みなと観光交流センター）

徒歩

バス

7分

5分

感動朝市では

道の駅では

朝6：30～10：00の営業
新鮮な海産物を活用した朝食

観光案内（サン・プリンセス特設ブース）
市内観光施設めぐりバスの発着
中心市街地・商店街まで徒歩５分～買い物・食事
ネイチャークルーズ（イルカ・クジラウォッチング）の上下船
レンタカー・レンタサイクル
道の駅内で、おみやげ・食事・Wi-Fi海鮮丼（いくら、ほたてなど）
焼魚定食（ほっけ、さんまなど）網走ちゃんぽん（不定期）海産物・水産加工品の販売

図-3.3.1

図-3.3.2

は今年の経験を生かし，もっと喜んでもらえるような受け

西港は貨物船が利用する商業港です．急な計画変更に対応できず，時間通りに入港できないことがどうしても起こ入れ体制を築きたいと思います．

ります．無事に入港できても，西港は多くのトラックが行○古屋 ありがとうございました．それでは次に釧路港おき交う物流の港．乗客用のバスや市民の車で渋滞するなどもてなし倶楽部副実行委員長として活躍されています金の問題が起こりました．

子さんに，クルーズ船寄港時のおもてなしについてご紹介

新ターミナルは水深9メートル．霧だけではなく天候の悪化や喫水調整の具合などでも入港できなくなります．場

いただきます．

合によっては抜港したり，急で調整がつかず西港にも入港○金子 まずは，釧路港おもてなし

できない場合は，テンダーボートでターミナルへ上陸して倶楽部について説明させていただ

もらったりと客船側の負担も増します．

きます．釧路には長年，旅客船専用

私たちの活動についてですが，拠点は新ターミナルです

ターミナルがありませんでしたが，が，釧路の端にある西港でも横断幕を掲げたり，インフォ

防災施設として建設するという話

メーションのブースを設けるなど出迎えの体制を整えまが持ち上がりました．その際，釧路す．しかし，公共交通機関で行くことができない西港の場

開発建設部の主導で新ターミナル合，人手不足に陥り，満足のいくおもしてなしができず苦の活用法について，広く市民の意見を聞く会を設けること労しているのが現状です．

になり，その会が基となって市民と行政が一体となって港

今年は25回と入港回数が多いことから，市民へ周知するを盛り上げて釧路市全体の活性化を促す，釧路港おもてなために，入港日がひと目で分かるカレンダーを作成し市民し倶楽部が誕生し，完成前の2009年から活動を始めました

参加を促しました．また，各団体と連携した事業も展開し（図-3.3.3）．

ました．外国人向けの和装・アイヌ文様切り絵体験・お茶

旧ターミナルは古い倉庫が立ち並び#さびれた感が満載

会を国際交流ボランティアの会と協催したほか，ホクレンでした．2011年に完成した新ターミナルは中心市街地に隣の乳製品拡大助成金を活用し，乗客にソフトクリームを配接しており，素晴らしいロケーションだと乗客には好評で布し大好評でした（図-3.3.4）．出港時には毎回，サック

す．クルーズ船入港時には，さまざまな歓迎イベントを実ス奏者が演奏する中，みんなで見送るのが釧路の定番とな施しています．サン・プリンセスが初入港した時には，おりました．

祭り広場を設け記念ライブを開きました．また，国際交流

こうして戸惑いながらも今年の歓迎事業を終わりまし

ブースでは，外国人向けの折り鶴の作り方を教えるコーナ

たが，さまざまな課題を来年の活動に生かしたいと思ってーを設置し交流を図りました．

います．

今年は25隻の客船が入港しましたが，課題に直面することになりました．その一つは釧路名物の霧です．霧が発生○古屋 ありがとうございました．釧路は霧が魅力の一つ

すると，新ターミナルの構造上，接岸できない場合があり，ですが，それがさまざまな問題を引き起こしています．続

市街地から離れた西港へ向かうことになります．

きまして，太田さんに環日本海クルーズの推進と伏木富山

釧路港おもてなし倶楽部とは
釧路港おもてなし倶楽部は、釧路開発建設部主催の「耐震旅客船ターミナルの利⽤を考える会」のメンバーからの発案で⽣まれました。
新ターミナルは防災施設であると同時に、平常時には、市⺠にひらかれた港として、また、釧路を訪れる乗船客の皆さんと釧路市⺠との交流ができる場所
として利⽤できる施設になるように会議の中で検討を重ねてきました。
会議の最終回での委員の発案から、官⺠⼀体となり、市をあげて⼼を込めた「おもてなし」を⾏う「釧路港おもてなし倶楽部」を⽴ち上げたのです。

市民団体

今年は耐震旅客船ターミナルに入港された旅
客船を中心に歓迎事業を行いました
釧路名物の出店、ホクレン乳製品拡大助成金によるソフトクリームの配布、アムステルダ
ム初入港記念事業としクルーズ茶会の実施など。

釧路港
おもてなし
倶楽部

行政

⾏政

市⺠

初入港の旅客船には、道立釧路芸術館や釧路国際交流ボラン
ティアの会とタイアップしておもてなし事業を行いました

図-3.3.3

図-3.3.4

伏木富山港は，2012年に国土交通省から日本海側の総合港での取り組みについてご紹介をお願いいたします．

的拠点港に選定され，同時に国際海上コンテナ，国際フェ○太田 富山県の場合，大型客船は

リー・国際RORO船，外航クルーズの機能別拠点港にも選ば

伏木富山港へ入港します．富山県でれました（図-3.3.6）．外国のクルーズ客船の寄港は2012

は国土地理院の許可を得て，「逆さ年から始まり，2013年9月にはアジア最大級のクルーズ客地図」を作っています．これでみる船，ボイジャー・オブ・ザ・シーズを受け入れ，その翌年と，日本海は日本と大陸の間の内海にはダイヤモンド・プリンセスが初寄港しました．現在はで，その中心に伏木富山港が位置し来年6月にアジアに配船される16万トン級のカンタム・オていることが分かります．そういう

ブ・ザ・シーズの寄港誘致を最優先に取り組んでいます．

意味で富山県は環日本海諸国，アジア，北東アジアの地域

外航クルーズ客船の寄港誘致は，知事が先頭になって展と物流やクルーズ船を通じて交流を深めていくことが今開しています．マイアミで開催される世界最大級のクルー

後の課題といえます．

ズ商談会には知事自ら参加し，クルーズ会社を訪問し富山

富山県の代表的な背後観光地として，国際的な山岳ルー
トである立山黒部アルペンルートがあります．アルペンル

県を売り込んでいます．また，政府への要望は小樽市など各自治体と連携して進めています．

ートは毎年除雪して4月からの2カ月間，高さ約20メートルの雪の壁に挟まれた「雪の大谷」をつくり，人気スポット○古屋 ありがとうございました．それでは続きまして赤になっています．北海道もそうですが，近年台湾や香港，井先生からクルーズ振興による経済効果の測定とその意

タイ，マレーシアなどアジアからの観光客が増えている背義についてお話しいただきます．

景には，雪の珍しさがあります．その他にも黒部ダムやロ○赤井 ここでは，クルーズ客船のープウェイで見下ろせる紅葉にも人気があります．
次は黒部峡谷鉄道．日本一深いV字峡谷をトロッコ電車

地域活性化効果とその捉え方を中が走ります．こちらも春の新緑から秋の紅葉シーズンまで

心に話を進めていきます．港湾振興

四季折々の風景を見たさにたくさんの観光客が訪れます．

には税金が投入されています．港をそれから世界遺産の指定を受けた五箇山合掌造り集落

整備するハード面，クルーズ客船のもあります．ここは世界遺産でありながら，宿泊ができる

誘致活動などのソフト面，いずれもので日本の文化を体験できる施設として外国人観光客に税金で賄われおり，その費用対効果

好評です．

をきちんと説明する責任が問われます．

伏木富山港にクルーズ船が寄港した時は，外国語対応の貨物船は物流という側面で地域経済に役立っています

案内所を設置し，港と市街の間に無料シャトルバスを運行

が，入港先の住民と触れ合う機会がなく，なかなか住民にしました．また，埠頭には200人くらいが同時に接続可能

効果が伝わりにくい．しかし，クルーズ客船の場合，今まな無料のWiFiスポットを設けています．入港時は歓迎式典で紹介された通り，下船後，多くの乗客が寄港地で消費しを行い，出航時には地元高校生のマーチングバンドによるます．また，地元住民との交流も生まれ，さまざまなおも

演奏や花火の打ち上げで見送ります（図-3.3.5）．

てなし活動が地域の盛り上がりにつながります．住民は港富⼭のあたたかい「おもてなし」が乗客の皆さんをお迎えします

日本海側の｢総合的拠点港｣伏木富山港のさらなる発展
日本海側の 「総合的拠点港」（H2 3年11月選定）「機能別拠点港」①国際海上ｺﾝﾃﾅ②国際ﾌｪﾘｰ・国際ＲＯＲＯ船③外航クルーズ
ＲＯＲ Ｏ船

コンテナ貨物
２ 隻同時接岸同時荷役

無料シャトルバス

観光案内所

さらなる発展新湊地区

RORO船 への荷役状況

外航クルーズ
富山地区

１４ 万ﾄﾝ級クルーズ船寄港伏木地区

無料のWi-Fiスポット

ボイジャー・オブ・ザ・シーズ
137, 276㌧ 総乗 客定員 3,840人☆定期コンテナ航路が充実
・上海便 週１便⇒ 週２便⇒週３便 H24.11～・ウラジオストク便 H24.8～
月 ２便⇒ 月６便（全国最多）☆ウラジオストク定期便RORO船）
月５便（全国初H24.10～
主要貨物：ロシアへの中古車輸出台数
全国１位（シェア52％ (H 24)） ※貨物船輸送含む☆国内RORO船航路季節運航中

マーチングバンド⼊港歓迎式典

国際コンテナ取扱個数
過去１０年間の増加率（H14⇒H24）
伏木富山
全
国
1.7倍(5.6％/年)
1.4倍(3.2％/年)

花⽕でお⾒送り6

図-3.3.5•伏木 富山港～苫小牧港 8月 ～11月(月1便）☆可能性を秘めるRORO船•荷役機械が不要・船舶の振動 が少ない
•荷崩れや荷痛みが少な い（輸送品質の確 保）

図-3.3.6☆外国のクルーズ客船の寄港実績
H24. 5 ｸﾗﾌﾞ・ﾊｰﾓﾆｰ
H24. 6 ｺｽﾀ・ﾋﾞｸﾄﾘｱ
H24. 8 ｸﾗﾌﾞ・ﾊｰﾓﾆｰ

25,558t
75,166t
25,558t

H25.9 “ アジア最大級のクルーズ客船 ”

ﾎﾞｲｼﾞｬｰ･ｵﾌﾞ･ｻﾞ･ｼｰｽﾞ

137,276t
H26.4 ﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞ･ﾌﾟﾘﾝｾｽ
115,875t⇒ｸｧﾝﾀﾑ･ｵﾌﾞ･ｻﾞ･ｼｰｽﾞ(167,800t)の寄港誘致を目 指す！

7

の有効活用が地域に役立っていることを実感し，港の価値ます．しかし，的確に予測することは難しい．国は港湾やが高まります．そうなれば，港湾振興に対する税金投入へ

空港の将来予測をしますが，なかなか当たりません．そうの市民の理解が得やすくなります．

は言っても，予測の精度を高めるには結果を蓄積する以外，クルーズ船は地域に経済的効果をもたらす一方で，お金方法はないと思います．

では測れない効果があります．それは住民の意識改革（図クルーズ船の効果を得るためには，まずは船に来てもら-3.3.7）．その効果は，都市規模が小さくなるほど大きくわなければなりません．過去の寄港実績は相手に説明しやなります．大型船が寄港すると，横浜や神戸など大都市ですく，一番の説得材料になります．また，乗客が満足できは分かりませんが，小さい町だと町全体が変わっていくの

るかも大切なポイントです．

が読み取れます．先ほどお話がありました釧路のおもてな

クルーズ船が寄港すれば，地域の魅力を全世界へ発信す

し倶楽部など市民ボランティアが行う各種活動は，地域住ることになります．船社や乗客は常に新しい地域を探して民の団結を促します．また，商店街などでは乗客の消費をいます．一度でも寄港したら，そこには何らかの魅力があ

期待し，売れる商品をつくるなど創意工夫して前向きに受るというメッセージになり，注目されるようになります．

け入れ体制を整えようとします．

そこから新たな需要へ発展する可能性が生まれます．また，クルーズ客船の経済効果の計測には，情報・分析・事例

クルーズ船の寄港は，「わが町にはまだまだ未来がある」の積み重ねが大切です．住民の意識変化をデータ化し，そという希望を抱かせてくれます（図-3.3.8）．そうすればれを経済効果として示すことが重要になります．そのため住民の気持ちは前向きになり，それが地域再生の原動力にには同一人物を対象にした調査を時系列で実施し，その分なります．行政は，そうした住民の意識変化を資金面で後析結果を積み上げていく必要があると考えています．

押しする必要があります．

将来予測も重要で，ハード，ソフトの両面で必要になり○古屋 ありがとうございました．続きまして斉藤さんからは，最近の国内外のクルーズ動向ついてご紹介いただき

お金で測れない効果（住民意識の改革）

ます．

• 中小都市であるほど効果あり。
• 受入地域全体でのイベントによる住民の一致団結• 客が押し寄せることによる元気効果○斉藤 現在，アジアに配船しているのはロイヤル・カリビアン社，コスタ・クルーズ社，スター・クルー
ズ社，プリンセス・クルーズ社の4社です（図-3.3.9）．
ロイヤル・カリビアン社は，14万トンのボイジャー・オブ・ザ・シ
8

図-3.3.7

ーズを来年の4月から5月にかけて日本を含むアジアへ配船します．寄港地は横浜，室蘭，富山，境港．さらに来年「北海道のみなと・地域のクルーズ振興戦略を考える」
アジア市場および日本のクルーズ動向

クルーズ振興としての地域活性化効果②• 地域においても、クルーズ客船寄港の動きは、地域の意欲に変化を生み出す。
• 日ごろ、観光客が来ない地域では、街に観光客があふれることによって、その地域住民が、「わが地域にも未来があるのではないか」という希望を持つであろう。前向きな気持ちは、地域再生には最も重要である。

① ロ イヤ ル カ リ ビアン （ 米 国 ）「 ボイ ジャー ・ オブ・ザ ・ シーズ 」 （ １４万 トン ）２０ １５年 ４月 ～ ５月 日 本 を 含 む アジアへ 配 船 予 定「 カン タム ・オ ブ・ザ ・シ ーズ 」（ １６万 トン） ２０１５年 ６月 日 本 を含 む アジアへ 配 船 予 定② コスタ・ クル ー ズ （イ タリア）
コスタ・ セレ ー ナ（ １１万 トン） ２０１５年 ４月 か ら 中国 に 通 年配 船 予 定③ スター クル ー ズ （香 港 ）２０ １７年 秋 ごろ 、１５万 トン級 を アジアへ 配 船 予 定④ Ｍ ＳＣ クル ー ズ （イ タリア）
２０ １７年 以 降 、計 ７隻 が 就 航 予 定 、日 本 を 含 む 東 アジ アへ の配 船 検 討⑤ ポ ナン ・ ノー ブル ・カ レド ニア・シル バ ー シー等 の 小 型 高 級 船 が 来年 度 以 降 も継 続 して日 本 寄 港 予 定⑥ ２０ １５年 は 日 本 の 旅 行 会 社 によ る、外 国 客 船 の 全 船 チャー ターの 増 加

13

図-3.3.8

図-3.3.9

は，それを上回る16万トンのカンタム・オブ・ザ・シーズ

近場の九州が中心です．しかし，中国人のライフスタイル

がいよいよ中国・上海を起点に，日本を含むアジアへ配船が変わり，旅行日数が増えれば関西，関東，東北，北海道

されます．この巨大船の寄港地は博多，境港，長崎，那覇，へと足を伸ばすと思います．

広島，横浜，神戸です．
同社の担当者は，日本での受け入れ先を探していますが，一方，国内船の動向で最近，顕著に見られるのは，旅行代理 店が観光客 船を全船チ ャーターす ることです （図残念ながら北海道で巨大船の受け入れが可能なのは室蘭-3.3.10）．2015年はクルーズプラネット，JTB，阪急交通

港だけです．

社，広島電鉄によるチャーターが目白押しです．

コスタ・クルーズ社は，中国を起点にコスタ・ビクトリ

今年は外国客船の道内への寄港は計104回でしたが，こア，コスタアトランティカの2隻を日本に配船しています．

のうち84回がプリンセス・クルーズ社の2隻です．それ以来年4月からは同社で一番大きい船，コスタ・セレーナが外の客船は20隻と少ない．これが北海道の実力でまだまだ通年，中国に配船される予定です．

課題が残されています．

香港の雄，スター・クルーズ社は，那覇と石垣にスーパースター・ジェミニという小さい船を100回以上を運航し○古屋 ありがとうございました．今，斉藤さんのお話をています．同社は2年後の2017年に15万トン級の船を配船補足しますと，クルーズ船にはクラスがあり，最上級のラする予定で，日本にも寄港する可能性があります．

グジュアリーは1泊6万円以上，次のプレミアムは1泊3万円

MSCクルーズ社は主に地中海などヨーロッパ方面で運航

以上，その次はカジュアルとなります．

しています．2017年以降，7隻が就航する予定で供給過多

それでは，2巡目は北海道の港やクルーズの振興政策へを避けるため，新しい市場へ配船する可能性があります．

の助言にについて話を進めたいと思います．最初は水谷市

実際，同社の東京事務所長は，「できれば7万トン級の船長にお願いします．

を4年以内に日本に配船したい」と言っています．
それから，フランスのポナン社，イギリスのノーブル・○水谷

12回の寄港で課題は把握できたと思っています．

カレドニア社，アメリカのシルバーシー・クルーズ社が今

今後はその一つひとつを解決することが次につながると年，来年，再来年と連続して日本に寄港する予定です．各

考えています．

社の船はおよそ1万トン級で，ラグジュアリータイプにな

まずは，WiFiの問題に対応しなければなりません．利用

ります．その他に来年は，イギリスのスワンヘレニック社

者が 多くても接 続可能な環 境整備が求 められます （図が日本に初めて配船します．

-3.3.11）．

このように世界の船会社は，日本の市場に非常に興味を当初，私どもは外国客船の乗客は特別な方々で行動や意持っています．特に欧米人にとっては日本の文化は全く異識が違う，というイメージを抱いていました．しかし，「地質で興味深く，小型船を中心に寄港回数が増えると思いま

元の人たちがよく行く店はどこですか」という質問にあるす．一方でロイヤルカリビアンなどの大型船の寄港も増えように，乗客のニーズは決して特別なものではありません．

ています．今後は，小型ラグジュアリー船と大型船の二極こうした地元密着の情報を事前にしっかり伝えることの化へ進むと見ています．大型船は中国発着なので，寄港は大切さが分かりました．

「北海道のみなと・地域のクルーズ振興戦略を考える」
アジア市場および日本のクルーズ動向•

クル ー ズ プラ ネッ ト

•

ＪＴ Ｂ

•

阪急交通社

５月

コスタ・ ビク トリア （ＨＩＳ と共 同 ）８月

ダイ ヤ モンド ・プリ ン セス

網走港

両

替

５月 ボ イジャ ー・ オブ・ ザ ・シー ズ
５月 ポ ナン ・ロ ストラル
１０月 セレ ブリ ティ・ ミレ ニアム

•

広島電鉄

⑦

ダ イヤ モン ド・ プリン セスに よ る日 本 発 着 クル ー ズ予 定

通 訳 ・ 外国語対応

１０ 月 セレ ブリ ティ・ ミレ ニアム

無料公衆無線ＬＡＮ （Ｗｉ－Ｆｉ）

図-3.3.10

図-3.3.11

今回，船は網走からコルサコフに向かいましたが，乗客ない課題があり，またクルーズとスポーツ振興の関係につの中には「ルーブルの両替はどこでできるのか」という質

いてお話いただきました．続きまして金子さん，釧路のお問が寄せられました．現在，網走にはロシアから木材やカもてなし倶楽部の今後の戦略についてお願いします．

ニを輸入していませんので，ルーブルに対応した両替所がありません．今後はこうした基本サービスを実現しなけれ○金子 今までの活動や今年，25隻の旅客船を受け入れたばなりません．

ことから，さまざまな課題が浮き彫りになりました（図今年，サン・プリンセスは国後島と択捉島の間にある国-3.3.13）．新ターミナルは構造上，解決できる問題とで後水道を通過し，知床半島をクルージング後，網走へ入港きない問題があります．今後はまず，解決可能な問題からしました（図-3.3.12）．来年は，ダイヤモンド・プリン

着手したいと考えています．

セスが択捉島とウルップ島の間にあるウルップ海峡を通霧や悪天候で新ターミナルを利用できない場合や大型過する予定です．実はオホーツク海側から国後島へ，また客船は，西港へ入港することになりますが，商業港というは択捉島方面からオホーツク海側へ向かう場合，最短に位性質によるさまざまな問題のほかに，トイレの問題があり置するのは網走港なのです．しかし，両海峡を通過するにます．インフォメーションブースは釧路市が市民団体に委は，外交上の制約で自由に通過できません．網走の地の利託しましたが，トイレがないため長時間の滞在が難しく，を生かしてオホーツク海側の地域全体の観光振興を考え

しかもレンタルする予算はありません．

た場合，これは国や道レベルで解決してほしい課題といえまた，市街地から離れた西港は，公共交通機関によるア
クセスがありません．参加希望者がいても，自家用車に乗ます．
2018年，2019年，2020年には国際的なスポーツイベントが続きます．2018年は平昌で冬季オリンピックが開かれ，り合いで行くしか手立てがないため，交代したくともできない状態が生まれ，スタッフの疲弊を招きます．

2019年と2020年は日本でラグビーのワールドカップ，東京

アクセスの悪さに加えて課題なのは，市民の「慣れ」でオリンピックが開催されます．北海道はスポーツ合宿のメ

す．最初のうちは珍しさも手伝い，歓迎イベントへの参加

ッカで，網走はラグビータウンです．平昌は韓国ですが，者は多かったのですが，回数を重ねるたびに減りました．

事前合宿を競技施設が整った道内で行う可能性がありまそうなると，賑やかしの屋台などもトイレがなく，しかもす．また，ラグビーのワールドカップは全国各地で試合を見物人が少ない西港への出店は減少し，悪循環に陥りまし

行い，札幌ドームでも実施される予定です．また，東京オ

た．

リンピックでも道内での事前合宿が期待できます．スポー

今後は近隣企業の協力を得て問題解決を図り，乗客や市ツのビックイベントには選手やその関係者，ファンなど多民に逆に物流現場の魅力を発信するイベントなどを前向

くの外国人が訪れます．その際に，クルーズ客船で道内をきに検討しなければなりません（図-3.3.14）．入港直前

はじめ全国各地を巡るスポーツツーリズムが実現できなのスケジュール変更に対応するためには，ソーシャル・ネ

いか考えています．

ットワーキング・サービス（SNS）を活用して，市民に対する情報提供の迅速化も必要です．さらに教育機関と連携○古屋 ありがとうございました．地域だけでは対応でき

網走港

し，子供たちにクルーズ客船の魅力を知ってもらおうと検浮上する課題〜２６年度、２５隻の旅客船を迎え⼊れて⾒えてきたもの〜

入港問題
2014年 サ ン・ プリ ンセ スの 経 路

2015年 ダイ アモン ド・ プリ ンセ スの 予 定経 路

８万トン級以上の旅客船への対応に課題• 大型の旅客船になると耐震旅客船ターミナルに入港できない。
• 大型の旅客船が入れる商業港の西港への入港は、優先的に停泊ができない。
• 西港へは上陸して移動する際にも、トラック優先となるうえロケーションが悪い

設備不足

トイレがない！アクセス手段がない！

• 釧路市はインフォメーションブースを市民団体へ委託したが、トイレがないなど長時間の滞在に問題も。
• 西港へのアクセスが難しい。バス等の公共交通機関がない為、自家用車がないと非常に行きにくい。
• 設備のない場所での開店、また、見物の市民数減少により出店を見合わせる店が日増しに増加した。

国後水道を通過

国 後 水 道 を 通 過 せず ウ ル ップ海 峡 を 通過 予 定

画像は図-3.3.12

社のホームページより

市民参加減少情報提供、関係機関との連携にも課題• ２５隻の入港に市民が慣れてしまったのか、お見送り等への参加が減少し続けた（特に西港）。
• お出迎え・お見送りを釧路市が業務として行っている為、会の事業で無い事が会員の参加意識低下に繋がっている。
• 西港へ入港した場合、アクセスの悪さも手伝い参加が難しい。
• 市民の参加意識を向上させるイベント等を行う事ができなかった。
• スケジュールの変更が入港直前の場合、情報を伝達する事ができなかった

図-3.3.13

います．

討しています．
先ほどの赤井先生のご指摘通り，クルーズ客船の寄港は，上海から北海道に行くには，東京や大阪など太平洋側を住民が一体化するプラス効果をもたらします．歓迎イベン

回っていくルートもありますが，日本海側を北上する方がトに参加すると，充実感や達成感を得ることがでます．ま距離的に断然近い．このメリットを売り込みの切り札にした，乗客と心がつながる瞬間があり，それらが活動を続けたいと考えています．

る糧になります．市民参加を促すためには，こうした感動

こうした誘致活動を各港と連携して進めているのが，をもっと知ってもらい多くの人を巻き込む工夫が必要で「環日本海クルーズ推進協議会」です（図-3.3.15）．小す．

樽港，秋田・船川・能代港，伏木富山港，京都舞鶴港，境港が連携して環日本海クルーズの振興を推進することに○古屋 ありがとうございます．設備など課題が多くある

より，日本海側地域の経済成長，観光振興に貢献すること

中，おもてなし倶楽部はできることから解決して，展望をを目的に設立されました．5港にはそれぞれ特色のある背開こうとしていらっしゃることに感心しました．それでは後観光地があります．日本列島は弓なりに曲がっており，続きまして太田さんには，今後の富山県の戦略などについ5港が連携することで短期間でも緯度の差で四季の移り変てお話いただきます．

わりを体感できます．例えば京都が暖かい時期でも北海道では涼しく，移動するたびに季節の変化を楽しむことが‚○太田 クルーズ客船の日本への寄港は，九州・沖縄地方

できます．今後は，各港が連携し日本海側地域全体を売りに偏っています．アジアのクルーズ需要は増加傾向にあり，込もうと考えています．

外国船の寄港回数は2006年251回だったのが，6年後の2012

昨年9月，伏木富山港にボイジャー・オブ・ザ・シーズ

年は476回と1.9倍になっています．今後は大型船が中国・が入港しました．現状ではこのクラスの船を受け入れるの

上海を起点とする動きが活発になれば，回数は増えます．

が限度でしたが，来年は16万トン級のカンタム・オブ・ザ・

先月，上海へ営業に行き船会社，旅行会社を回って話を聞

シーズがアジアへの配船が決まったことで，その誘致に向いたところ，やはり，一般的には中国人も日本人と同様にけて改修工事を行っています．中国では22万トン級の世界

長期の休みは取れないとのことでした．従って，クルーズ

最大のクルーズ客船，オアシス・オブ・ザ・シーズが将来，客船は4泊5日当たりの商品が売れ筋になる，と言っていま配船されるだろと見ており，今後は大型化が進むクルーズ

す．4泊5日くらいだと，九州・沖縄，韓国，台湾のコース

船への対応を真剣に考える時期にきています（図-3.3.16）．

が一般的になります．一方で，大型船のメリットを活かし

しかし，既存の施設では対応できないので，新設を含めハ

他社との差別化を図るために，日本への長期滞在型の商品

ード面の整備が急務になっています．

をつくらなければならない，という声を複数社から聞きま

現時点で22万トン級の船を日本で受け入れ可能な港はした．中国で日本の人気観光地は東京，大阪，次が北海道

ごく僅かです．その中で九州・沖縄地域は，その受け入れだそうで，将来は北海道まで行くクルーズ商品をつくりた

準備を着々と進めています．大型客船が日本へ来た場合，いとする社もありました．大型船の投入により，九州・沖

寄港地は1カ所ではなく，複数になるのが一般的です．富

縄以外の地域へ寄港するチャンスは確実に増えると見て山県としては北海道にも22万トン級の大型客船向けの玄関口を整備していただき，伏木富山港と一緒に誘致活動に

今後の展望
釧路の
メインイ
ベン

環日本海クルーズ推進の目的

地域のお祭りだって意外と楽しめるかも◆小樽港、秋田・船川・能代港、伏木富山港、京都舞鶴港、境港が連携して環日本海クルーズの振興を推進する
ことにより、日本海側地域の経済成長と観光立国を目指す我が国の施策に貢献する。
◆それぞれ特色ある背後観光地を有する５港の連携は、対岸諸国発観光クルーズの大きな誘引力になるほか、緯度の違いを生かして日本観光の大きな魅力である「四季の姿」の移り変わりを一つのクルーズで提供することができる。

⇒国が目指す、2020年の「クルーズ100万人時代」実現に寄与
小 樽 港
北方圏ならではの勇壮な大自然北海道

乗船客に対する魅⼒向上について■■■

市⺠との交流促進
地元イベントの情報提供
各港からアクセスできる魅⼒スポットの案内■■■

⻄港の港の機能⾒学ツアーの実施
乳製品等、地元産品のふるまい
お⼟産品等の紹介や販売

対岸諸国 の経済成長

私たちと交流しましょう！

【中国】
２０２０年訪日中国人旅行者
６００万人（ ２０１０年の４ ．２倍）

秋田・船川・能代港
四季を通じて色彩豊かな美しい秋田

連携によ る
環日 本海
クルーズ
の振興

日本 海側
地域の
経済成長

伏木富山港
標高差４０００ｍの美しく雄大な自然と食の魅力
京都舞鶴港「海の京都」・「文化の都 京都」への玄関口
境 港「食とマンガ」「神々のふるさと」山陰【韓国】
２０２０年訪日韓国人旅行者
２００万人（ ２０１０年の１ ．７倍）

背 後観光地の魅力を最大限に引き出 し
環日本 海クルーズ振興の牽引役となり寄港 増大を図る【ロシア】
国のビ ジットジャパン事業
における重点市場

11

図-3.3.14

図-3.3.15

た問題の解決策として，注目されているのが公共施設の運取り組んでいければと思います．

営を民営に任せるコンセッション方式で，日本では空港を○古屋 ありがとうございました．北海道との連携を重視

中心に議論されています．港湾管理者の権限を大幅に民間していただいているのは大変心強く思います．次の赤井先に委ねて，管理者の契約の下，民間が独自の視点でプロモ

生には，今後のクルーズ振興と地域活性化への助言をお願

ーション活動ができる組織が必要だと考えます．そうすれいします．

ば長期的な人材育成も可能になります．また，海外では港湾・空港など海外につながるインフラを地域内で一体的に○赤井

クルーズ客船で地域活性化を目指すには，5つのポイントがあります（図-3.3.17）．1つ目は「情報不足の運営する会社，ポート・オーソリティーがありますが，日本でも検討段階に入ったと思います．

解消」．クルーズの状況を地域住民，港湾関係者，自治体，

3つ目は「外部性排除による連携」で，これは北海道以国で共有することが大切です．各港で意見交換などを行い外の地域に当てはまることかもしれません．東京と横浜，ながら，各港の状況やニーズを把握してベストプラクティ

大阪と神戸など隣接した港が独自に誘致活動を展開し無スを収集できるプラットフォームづくりを国が率先して理な奪い合いになれば，お互いにマイナスの外部効果を及行うべきです．各港の成功例や失敗例を閲覧できるウェブ

ぼし合い，クルーズ客船の社会的な便益が費用を下回ってサイトを立ち上げ，お互いに学び合える仕組みも有効です．

しまう可能性が出てきます．周辺港との連携した誘致活動

2つ目は「効率的・効果的なプロモーション体制の整備」

はコスト抑制という面でもメリットがあります．クルーズです（図-3.3.18）．クルーズ業務を港湾関係者や自治体

船が道内各地に寄港する北海道は各自治体が連携しやす

職員が行う場合，どうしても制約があり柔軟性のあるプロ

い環境にあるので，この強みを生かすべきでしょう．

モーションがしにくい側面があります．また，人事異動に4つ目は「財務的安定化」です．港を整備するハード面，伴い業務や人脈の継承が難しいケースもあります．こうし

プロモーション活動などのソフト面，いずれも費用を要します．港のPRやクルーズ客船の配船を握るキーパーソンとの人脈づくりは，長期的な視野に立ち継続的に行わなければ意味がありません．こうした体制を維持するためには財務の安定化が不可欠で，公益性を保ちながら収益を生み出すモデルが必要になります．例えば空港の場合，ショッピ
ング施設やレストランなどの非航空系収入を増やし，それを路線誘致や着陸料の引き下げに活用しています．港湾もターミナルの背後にショッピングセンターを建設するな
ど非港湾系収入が確保できれば，財務が安定します．
最後は，「継続的な実態把握と説明責任」．これは前半

1313

図-3.3.16

クルーズ振興：地域活性化への助言
魅力の効果的な発信と寄港拡大に向けた自治体の取り組みのあり方：5つの視点•１．「情報不足の解消」•２．「効率的・効果的なプロモーション体制の整備」•＜コラム：マイアミ・コンベンションでのアピール＞•３．「外部性排除による連携」•４．「財務的安定化」•５．「継続的な実態把握と説明責任 」

部分でお話した内容と同じで，予算を確保し税金を投入す
るには，費用対効果の説明が重要になります．少子高齢化

２．「効率的・効果的なプロモーション体制の整備」• 空港・港湾運営形態の再構築としてコンセッションが計画されているが、客船誘致の体制においても、民間ノウハウを活用した効率的・効果的な体制の在り方を議論するべき• 港湾管理者の持つ権限を大幅に民間にゆだね（コンセッション）、港湾
管理者との契約の下、プロモーションを独自の視点で行える組織が望まれる。
• 港湾の民営化の流れとともに、クルーズターミナル経営のコンセッショ
ンも効果的であろう。その場合には、コンセッションを請け負う会社がプ
ロモーションを行うことで、より効果が発揮されるであろう。
• さらに、玄関口として、空港と港湾の補完性に着目すれば、両者間で、規模及び範囲の経済性の向上につながる要素が大きい。特に旅客は、今後、港湾から入り空港から出るなど、多様なルートの開拓が需要創出につながる。競争力をつけるためにも、港湾・空港など、海外とつながるインフラを地域内で一体的に独立運営する会社（ポート・オーソ
リティー）を通じてプロモーションを行うことも効果的であろう。

18

図-3.3.17

図-3.3.18

と人口減少に伴い税収は減少傾向にあります．クルーズ客

人材不足です．海外の場合，個人的なつながりを重視しま

船による地域振興は今後，伸びていくと思いますが，客観

す．対会社より対個人の関係を優先するので，担当者が変的なデータでその将来性を示し，議会や住民の理解を得る

わればゼロベースから始めることになります．

ことが求められています．そのためには，アンケート調査を行うなど継続的にデータを収集し，その結果を分析・蓄

ここからは課題を乗り越え，誘致を実現させる方法についていくつかご紹介します．
まずは船社ごとに的確な情報を与えることが大切です．

積していく必要があります．

クルーズはラグジュアリークラス，プレミアムクラス，カ○古屋 ありがとうございます．では，斉藤さんからは客

ジュアルクラスがあり，船社によって提供するクラスが違

船誘致活動の課題とその解決策についてお願いいたしま

い，さらに客層もアメリカ，欧州，アジアと異なります．

す．

相手のニーズを事前にしっかり見極めて情報を提供することが大切です．
クルーズ客船の誘致状況には，現在5つの課題がクルーズ客船のリピーターは南極やアマゾンなど世界あります（図-3.3.19）．先ほど申しましたように，今，中を回っています．旅慣れた人たちの興味を引き寄せる地

多くの船社は日本に興味があり寄港を考えています．通常，域の魅力を発掘し，アピールすることが必要です．さらに，船は寄港する1〜2年前にスケジュールが決定しています．

それがほかの寄港地と差別化できれば有利に展開できま

誘致を思い立っても寄港が実現するには時間が掛かります．また，歓迎会など地元住民によるホスピタリティーのす．ですから，早めに情報を収集し営業活動に着手しなけ

向上，フェース・トゥー・フェースの営業も見逃せないポ

ればなりません．

イントです．

○斉藤

2番目は船社への情報不足が指摘されます．船社は寄港

北海道には素晴らしい自然がありますが，函館や小樽は地を決めるにあたり，膨大な情報を要します．例えば観光街が小さく，大型船よりも小型・中型船が向いていると思地が神社仏閣だとすると，駐車場からの距離，拝観料，庭います．あたかも大型客船ばかり注目されがちですが，今園一周の距離，歩道は砂利道かアスファルトか，階段は何

後激しさが増す客船誘致に北海道が割って入るには，自分段かなど詳細な情報が必要になるので，早い段階から準備たちの港に適した客船に照準を絞り，手堅く進めた方が実を進めるべきでしょう．

現の可能性が高まると思います．

私は毎年，マイアミのクルーズ商談会に行きますが，日最後になりますが，最も重要なのは顧客の満足度を高め

本のブースには20港近くが出展しています．船社が説明をることです．その顧客は私たちにとっては船社であり，船受ける時間は限られているので，自分の港のセールスポイ社にとっては乗客です．船社は航海後，乗客を対象に調査

ントを1枚にまとめ，短時間でも魅力が十分伝わる資料をを行い，満足度を数値化します．満足度が高ければ，翌年作成すべきです．また，港の設備と観光資源の発掘，これの寄港が約束されます．客船誘致の鍵は船社と乗客，両者らは客船誘致活動の両輪．受け入れ体制の整備と拡充が必の満足を高めることに尽きます．今後，皆さまもこのこと要です．

を念頭に置かれて，クルーズ客船の誘致活動に取り組んで最後は赤井先生のご指摘と同じく，担当者の異動に伴う「北海道のみなと・地域のクルーズ振興戦略を考える」
船社が寄港地に求めることは？

客船誘致への実践に向けて

現在の客船誘致の状況＜誘致活動への助言＞＜問題点・ 課題とは？＞① 早期の事前調査が勝負のカ ギを 握る① ターゲ ッ ト船社の事前調査・ 選定時期

② 船社ご とに 的確な情報を 提供す る② 船社への各種情報提供の不足③ セー ルス・ポ イン ト（ 売り ） が分かり にく い

③ 地域の特性を 活かした魅力を アピー ル④ 他寄港地との差別化を 図る④ 現地受入体制の整備拡充の必要性いただければと思います．
○古屋 ありがとうございました．赤井先生と斉藤さんからは，北海道を含めて具体的な日本のクルーズ振興策への助言をいただきました．
来年はプリンセス・クルーズが函館，小樽，網走，釧路で計14回の寄港を予定しています．この機会に道民が実際にクルーズを体験し，何が求められるのかを自ら体験することが必要ではないか，と感じています．今日のお話を受⑤ 各施設で の受入体制の見直し⑤ 港湾担当者自身のＰＲ不足⑥ 寄港地で のホスピ タリティー の向上⑦ 何よ り もフ ェー ス toフ ェー スに よる 誘致活動☞
船社の寄港地に対する認知度不足☞顧客（船社・乗客）満足度を高める

けて，将来もっと多くのクルーズ客船に寄港してもらえる
ように皆さんと一緒に取り組んでいきたいと思います．
本来ならばここから，ご来場の方々からご意見，ご質問を頂戴するところですが，コーディネーターの役不足で時図-3.3.19

間が押してしまいましたので，これで終了したいと思います．パネリストの皆さま，本日はどうもありがとうございました．

付録 Ｃ ザ・シンポジウムみなと in 札幌開催案内

パンフレット表側

パンフレット中側

付録Ｄ ザ・シンポジウムみなと in 札幌写真(株)カーニバル・ジャパン代表取締役 木島 榮子 氏

コーディネーター 古屋 温美 氏
室蘭工業大学 地域共同研究開発センター 准教授

パネリスト 金子 ゆかり 氏
釧路港おもてなしクラブ副実行委員長

パネリスト 赤井 伸郎 氏
大阪大学大学院国際公共政策研究科 教授

パネリスト 水谷 洋一 氏
網走市長

パネリスト 太田 浩男 氏
富山県 土木部港湾課 環日本海拠点港推進班長

パネリスト 斉藤 正幸 氏
株式会社海事プレス社 横浜支店長

同時開催した「NPO 法人北海道みなとの文化振興機構パネル展」

新聞記事：北海道新聞 本社版

2014 年(平成 26 年)12 月 26 日

4.いしかり産業見本市
4.1 開催概要
石狩湾新港が開港 20 周年という節目の年を迎える今年、開港 20 周年記念のメイン事業のひとつとして、平成 12 年
以来 2 度目となる「いしかり産業見本市」を開催いたしま
す。イベントでは石狩湾新港地域を中心とする地場産業の優れた製品や高い技術力を市民や各産業界の皆様に広くPR し、”石狩ブランドのものづくり”への認識を深めていただくとともに、石狩湾新港地域で研究が進められている「超伝導直流送電」等の先端技術や、暮しに役立つ最新
テクノロジーを一堂に展示し、未来に向けて想像、発展する石狩湾新港の魅力を発信します。
主催
開港 20 周年記念事業石狩市実行委員会
一般財団法人 自治総合センター
展示規模
全体で 84 ブース
展示ゾーンの内訳
港湾・物流、先端技術、情報、環境エネルギー、くらし
寒地港湾技術研究センターの展示内容
港湾・物流ゾーンにおいて、当センターの研究内容を記載したパンフレットの配布・パネル展示、発刊したマニュアル等の書籍の展示

付録Ｅ いしかり産業見本市開催案内付録Ｆ いしかり産業見本市写真

会場 サンビレッジいしかり入口

産業見本市会場全景

(一社)寒地港湾技術研究センター出展ブース

来場者への対応状況

5.

津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会と題して，京都大学名誉教授の髙山知司氏にお願いしております．髙山氏は，我が国の津波防災の第一人者であると

5.1 主催者挨拶

ともに，ガイドラインの取りまとめの委員長をなさってお水野 雄三 ((一社)寒地港湾技術研究センター 理事長)

ります．津波の基本的な挙動や，大震災から得た教訓等を皆様，こんにちは．講習会開催に当たりまして，一言，ご挨拶を申し上げます．寒地港湾技術研究センターの水野と言います．

お話しいただきます．今後の津波対策に役立てていただけ
ればと思います．
次に，成果報告として2点ございます．

皆さんご承知のとおり，我が国は，津波災害という大災1点目は，津波漂流物対策施設ガイドラインの解説とい害がこの間出ましたけれども，10年に一遍ぐらいは津波のうことで，日本海洋コンサルタント株式会社の安野経治氏

災害を受けております．この津波の災害を見ますと，津波にお願いしております．ガイドライン全体の構成とか，特によって，建物等の構造物が直接被害を受けるケースもごに中心となります設計の考え方についてご説明をお願い

ざいます．そのほか，津波によって漂流したものが背後のしております．

建物に当たって建物を壊すとか，火事を起こしています．

2点目は，北海道内の津波漂流物対策施設の設計事例のまた，引き波のときには，航路に漂流物が沈積して，緊急紹介ということで，北日本港湾コンサルタント株式会社の物資輸送の船舶が入ってくるのを妨げる，または復旧作業

加地隆之氏にお願いしております．北海道では４漁港６施を妨げるという問題がございます．ここで対象としていま設ぐらいで採用されておりますけれども，設計事例を踏ますのは，そういう漂流物による2次災害を防止するためのえて，設計の考え方のような細かいところもご説明いただ施設ということで，それを津波漂流物対策施設と言ってお

きます．

ります．
この講習会では，そういう施設を設計したり計画したりするときにどうしたらいいのかというガイドラインをまガイドラインにつきましては，この2点を説明して，皆さんが使われるときに少しでも使いやすいようにという意味でこの講習会を開いております．

とめたものでございます．我が国で初めてこういう施設が講習会に当たりましては，沿岸技術研究センターの共催できましたのが平成19年の釧路港でございます．平成19と北海道開発局の後援，寒地土木研究所の後援をいただい年にできた後，こういう施設を計画したりする箇所がふえております．あわせて，本日は，函館開発建設部のご支援てまいりました．そういうことで，沿岸技術研究センターをいただいて開催させていただいております．この場をかと寒地港湾技術研究センターの共同で委員会をつくりまりて御礼を申し上げます．

して，設計のガイドラインをつくってみようということで最後になりましたが，皆さんにはお忙しいところを集ま検討しました．そして，平成21年にガイドライン案をつくっていただきました．この講習会が有意義なものになり，りました．その後，大震災を受けて，漂流対策施設の要望

今後の津波対策につながっていけばと思っております．

がますます多くなりました．地方自治体や民間の会社からも問い合わせが多く，ガイドラインは，当初は会員向けでつくっておりましたけれども，ぜひ増刷してほしいという要望がございました．そういうことを受けまして，沿岸技術研究センターと私ども寒地港湾技術研究センターが共同で，大震災の事例等も含めて，再度，ガイドライン案を見直して，ガイドラインをつくりました．
ここにあるものが今年度に発刊したガイドラインでございます．これを広く使ってもらおうということで講習会を開催しております．今週の月曜日に釧路，きのうは札幌，
きょうはご当地の函館でということで，3日間，講習会をやっております．講習会を通じてこのガイドラインを広く使ってもらおうということとあわせて，津波対策についても，広くいろいろなことを知ってもらおうという意味でこの講習会を企画いたしました．
講習会では，基調講演として，「大規模津波来襲の教訓」

本日は，大変ありがとうございます．

5.2

基調講演「大規模津波来襲の教訓」

京都大学名誉教授 (一財)沿岸技術研究センター参与
髙山 知司 氏ただいまご紹介にあずかりました髙山でございます．今日は，「大規模津波来襲の教訓」ということで，２年半前に東日本大震災が起きた後ですけれども，その教訓についてお話しさせていただきます．
講演の内容ですけれども，我が国には過去にどんな津波

過去の津波
津波とは：
津波は地殻変動によって起される異常な海面変動のことで，気象変動で起こる風波や高潮のような海面変動とは異なる．

が来たのか，そして，津波を知るためには波源域をきちんと押さえなければいけません．現在，どこまでその技術が進んでいるかという話をさせていただきます．そういう波源域から発生した津波が沿岸にやってくるとどういう挙図-5.2.1

動を示すか，その辺の話をさせていただいて，その後，東日本大震災における港湾がどういう被災を受けたのか，そ津波の発生原因して，その被災の中から我々はどういう教訓を得ているのかということについてお話をさせていただきます．
まず，津波というのは，地殻変動によって起こされる異常な海面変動のことで，気象変動で起こされる波や高潮のようなものとは異なります(図-5.2.1)．地殻変動というのはどういうものがあるかということですが，津波といえば海底地震によって起こされると皆さんは常にお思いです
けれども，確かに，ほとんどの津波は海底地震によって起地殻変動を起こす要因
1．海底地震(M＞7.5)：人的被害を起こす津波のほとんどがこれによって起こる
2．火山噴火：・1640年北海道噴火湾における駒ケ岳の噴火
・1883年インドネシアKrakatoa火山の大爆発
3．地滑り：
・1792年雲仙岳眉山の崩壊によって0.4ｋｍ３の土砂が有明海に流入「島原大変肥後迷惑」

こされます．それ以外にも，火山噴火によって起きる場合があります．北海道に関係するものでは，1640年に北海道の噴火湾における駒ヶ岳の噴火で，多くの漁船等が被災し
図-5.2.2ております．それ以外に，1883年，インドネシアのクラカ
タウ火山の大爆発がありました．この火山は，スンダ海峡というスマトラとジャワ島の間にある海峡であった島ですが，そこで火山噴火して，大津波を起こして，数万人の人が亡くなっております．
それから，地すべりということで，陸上の土砂が地震等の原因で海の中へ流れ込んで津波を起こす場合があります．1792年に雲仙岳の眉山の崩壊で大量の土砂が有明海に入っていきまして，大きな津波が起きて，熊本が大きな被災を受けまして，「島原大変肥後迷惑」と言われているよ
うな災害も起きております(図-5.2.2)．
これは，過去にどんな津波が起きたのか，特に犠牲者が出るような津波がどれぐらいあったのかということを一覧

わが国に災害を起こした１９００年以降の津波
地 震 名

(発生年)

ウルップ島沖 (1918)
関東大震災 (1923)
三陸沖地震 (1,933)
積丹半島沖地震
東南海地震(1940)(1944)

南海地震 (1946)
十勝沖地震 (1952)
チリ地震津波 (1960)
新潟地震 (1964)
1968年十勝沖地震津波(1968)
昭和58年日本海中部地震(1983)
平成5年北海道南西沖地震(1993)
平成15年十勝沖地震（2003）
東日本大震災（2011）

発生頻度

マグニ
被 災
チュード
8
北海道東海岸
7.9
関東沿岸
8.1
三陸沿岸

沿

岸

津

波

高

根室1m，父島1.5m
熱海12m，相浜9.3m
綾里湾28.7m
羽幌・天塩2m，利尻3m
金沢・宮津１ｍ
熊野灘沿岸6～8m
遠州灘1～2m
高知・三重・徳島沿岸4～6m
北海道3m，三陸沿岸1～2m
三陸沿岸5～6m，その他3～4m
新潟沿岸4m以上

犠 牲 者
24
105,000
3,064

7.5

北海道北西沖7.9

東海から九州沿岸

8
8.2
9.5
7.5

静岡から九州沿岸
北海道南部・東北北部
太平洋沿岸
日本海沿岸

7.9

北海道南部・東北地方

三陸沿岸3～5m，襟裳岬3m

52

7.7

日本海沿岸

秋田沿岸4～10m，
青森沿岸3～6m

104

7.8

北海道南西部

奥尻島青苗地区10m

202

8.2

北海道・太平洋沿岸

最大4m

9東北から関東地方の太平洋沿岸

多くの沿岸で10m以上，最大遡上高40.1m

10
1,223
1,330
33
142
26

2
18,517１）近地津波で１０年に１回
２）遠地津波を含めると７，８年に１回表で示しております．これより以前にもたくさん起きてい図-5.2.3

るのですけれども，正確なデータのものがあるということ

よって起こされた津波が太平洋を横断してやってくる，そで，1900年以降のものを示しております(図-5.2.3)．これ

ういうものによって犠牲になっているわけですが，それをによると，日本近海で起きる津波は10年に1回ぐらい起き含めると大体7，8年に1回，日本のどこかで津波によってていて，日本のどこかで誰かが亡くなっています．それか

犠牲者が出ております．

ら，1960年のチリ地震津波のように，日本の近海ではなくそういうふうに日本近海で10年に1回ぐらい起きる原因て，太平洋の反対側のところで起きたような大地震にとしましては，日本の周りに4つのプレートがあって，東側にある太平洋プレートは西に動いています．年に7，8センチ程度のスピードで西に動いています．そして，北米プレートの下に潜り込むということで，この境界には日本海溝と言われるような非常に深い海溝ができています(図-5.2.4)．また，フィリピン海プレートが南から北に移動
しておりまして，ユーラシアプレートや北米プレートの下に潜り込みます．そこでは，同様に，非常に深い海溝，トラフができます．トラフとか海溝の周りで地震が頻繁に起きます．つまり，太平洋プレートが潜り込むことによって，過去に大津波を起こした３大地震
１．東日本大震災 2011年3月11日
Ｍ=9.0 犠牲者 20,000人弱
２．宝永地震 1707年10月28日
M=8.6 犠牲者 20,000人以上
３．安政東海・南海地震 1854年12月23，24日
M=8.4 犠牲者 約5,000人

北米プレートやユーラシアプレートを引きずり込んでいきますので，ひずみエネルギーがたまって，それが保たれなくなって，壊れるときに大きな地震が起きるということ
図-5.2.5で，海溝型の場合にはマグニチュードの非常に大きな地震が起きます．さらに，ユーラシアプレートと北米プレートの間にもプレート境界があるのですけれども，このプレート境界は，潜り込みとは違って，お互いにぶつかり合って，盛り上がるような形で，ここでもひずみエネルギーがたま

宝永地震津波 1707年10月28日
宝永津波高さと波源域：数値計算結果では安政地震津波と同じ波源域が仮定されている
羽鳥モデルって地震が起きて津波が起きるという形になっております．日本海中部地震とか北海道南西沖というものがここで起きております．ですから，形態としては，トラフ型のところで起こるものよりも地震の規模は小さいものになっております．
これは，過去に起きた3大津波を示したものです(図-5.2.5)．一番大きいのは，3年半前に起きた東日本大震災
です．それまでの宝永地震や安政地震ではマグニチュード
8.6というのが最大規模の地震であったのですが，起きた

図-5.2.6

津波の波源域というのは，長い方向が大体200キロぐらいで，幅が100キロぐらいでした．こういう波源域を正確に捉えるということは，沿岸にどういう津波が来たのかを知るためにも非常に重要となっております(図-5.2.6) (図-5.2.7)．

津波の波源域
沿岸に到達する津波の特性を推定するためには、波源域の位置と海底地盤の鉛直変動を知る必要がある。

日本近海における海底地形：地震の震源

北米プレート
過去の震源

ユーラシアプレート

太平洋プレート

図-5.2.7
ある面では，港に置かれている検潮記録から，津波がその港に到達する時刻がわかりますので，地震が発生するとフィリピン海プ
レート

きの時刻までさかのぼって，どこから津波が来たのかを調べることができます．こういう包絡線を書くと，津波がこう いう 区域で 発生 した という こと が推定 でき ます (図図-5.2.4-5.2.8)．ただ，区域が推定できるだけで，中でどういう動きがあったのかはこれだけでは推定できないという問
題があります．東日本大震災では，南北に500キロぐらい

GPS-波浪計で観測された津波波形
4.0 m
1m

で，幅が200キロぐらいの非常に広い区域が津波を起こしたことがわかっています．これは比較のために示しており

6.3 m

青森東沖
岩手北沖

ますが，明治三陸大津波のときのものです．これは，長さ

岩手中央沖が200キロで幅が50キロぐらいで，規模的にも東日本大震

6.7 m
①

岩手南沖

災のほうが大きいことがわかります．
これは，東日本大震災が起きたときに，東北沿岸部にＧ

②

④

③

⑤

⑥

⑦

宮城北沖

5.6 m
宮城中央沖

ＰＳ－波浪計というものが置かれていまして，ブイの運動を観測する形で津波の波形がとられております．これが観測されたものの例ですが，こういう形になっています(図

最高水位
2.6 m

福島沖

14

15

16

-5.2.9)．このように，津波は，第1波目の後から続いているように見えますけれども，津波は1波だけが沖合からや

17
18
19
Time (hour)

20

21

22
8

図-5.2.9ってきます．後に続いている津波は，沖のほうに返っていく陸からの反射を示したようなものになります．ですか

津波観測値の逆解析によって求めた海底地盤の鉛直変形

ら，第1波の波形が一番重要になります．観測波形を使って，それを逆解析することによって，そのときに海面変動，
海底地盤でもいいのですけれども，どう動いていたのかを逆解析で解析することができます．これは，逆解析で解析された例です(図-5.2.10)．時間的に進んで，最終的にこういう変化になっています．これは，西から東の方向にぐっと滑った形になります．ですから，日本の近くでは，沖のほうに滑っていますのから，この辺では沈んで，この辺で非常に高く盛り上がるという形になります．これがＡ’
断面における時間的な地盤の変化の形を示したものです．
これによってどういうことがわかるかというと，地盤が図-5.2.10

変動したことをもとに，数値計算でシミュレーションすることができます．そのようにシミュレーションをしたのが点線です(図-5.2.11)．実線は，ＧＰＳ－波浪計で観測し新しい初期水位モデルによる津波計算波形と観測波形（岩手北部沖GPS波浪計）の比較

た生の値です．地盤の変動をかなり精度よく求めることができると，ここで示すように，かなりの精度で津波の波形を再現することができます．これは，水深200メートルぐ

図-5.2.11
らいのところに設置された波浪計ですけれども，沖合での東日本大震災の津波と
明治三陸大津波における震源域の比較

津波の波形をこの程度の精度で推定できます．さらに，この実線は，八戸港内が観測された上位記録ですが，この記録も点線で示すような海底地盤の変動をもとにして津波の波形を求めるとこうなります(図-5.2.12)．震源域の波

図-5.2.8

源域の波形がどう変化したかがわかると，この程度の精度

で沿岸に到達する津波を推定できるということになって沖合いの津波きております．
こういう津波が沿岸にやってきたときにどうなるかということで，津波とはどれぐらいのスピードで伝わるのかを示したものです(図-5.2.13)．津波の波形が伝わる速度
は，水深のルートに比例する形になります．これでいきま
すと，水深が1,000メートルのところでは，伝わる速度は360キロメートル／アワーで，新幹線よりも少し速いくらいで伝わります．これは，波形が伝わる速度で，水が動いている速度ではありません．では，水が動いている速度はどうなるかというと，ｕがスピードですが，これは，津波・津波は波源域から離れるに従って津波の高さは低減
する．
・津波の波形の伝わる速度CはC  ghh：水深，g：重力加速度（9.8m/s2)
水深1000mではC=100m/s=360km/hr
・津波による流速はu  g / h

津波の高さ   1m とすると，水深1000mでは0.1m/sとなる．

の高さに比例すると同時に，水深のルートに反比例します．ですから，水深が深ければ深いほど，そこの水の動き

図-5.2.13は非常に小さくなります．津波の高さが1メートルで水深1,000メートルでは，水の動く速度は大体10センチ／セコ
ンドで，非常に小さな値です．ですから，津波が進んで，太平洋のど真ん中で船が津波の上を走っても，津波が通っていくのは全然感じません．
そして，津波が沿岸にやってきますと，どんどん大きくなります．水深が浅くなることによって，沖合での水深に4分の1以上で比例するような形になります．ですから，水深が浅くなればなるほど津波はどんどん大きくなってきます(図-5.2.14)．例えば，水深4,000メートルの海溝付近
で，海底地盤変動が2メートルぐらいで海面の変動が2メー

沿岸域での津波の変形
浅水変形： 水深が浅くなることによる津波の増幅現象  0 h0 / h 1/ 4
ここに， は水深 h における津波の高さ，  0 は津波の震源の水深 h0 における津波の高さ
津波は，水深の深い場所で発生するほど，沿岸部で大きくなる．
例えば，水深 h0  4,000mの海底で高さ 0  2mの津波が発生したとすると，水深が h  10 m の沿岸に到達したときの高さは   9m 近くになる．

トルぐらい津波を起こされたとすると，水深10メートルのところへ行くと9メートルぐらいの高さになります．です

図-5.2.14から，海溝型の地震ですと，かなり沖合の水深の深いとこ

屈折と反射

ろで津波が起こされるので，沿岸に近づいたときには非常に大きな津波になるということが問題になります．
津波というのは，先ほど示したように，水深によってス

伝播速度は水深が深いほど速いために屈折する。
また、波形勾配が小さいために一般の海岸で反射する。

ピードが変わり，深ければ深いほど速く進むということです(図-5.2.15)．このように進みますと水深の変化によっ反射
反射

八戸港における観測潮位と計算値との比較
屈折c  gh

図-5.2.15て屈折を受けます．そうすると，こういう岬のように凸型に水深の変化が出ているようなところですと，屈折で津波のエネルギーが集まってくるということで，こういうとこ
ろでは津波が高くなります．同時に，津波というのは，波長が非常に長いものですから，陸に当たったとしても必ず
図-5.2.12

反射されてきます．ほとんどのエネルギーは反射されます．そうすると，また沖合に帰っていくのですけれども，また水深の浅い方向に屈折するということで，津波のエネ

津波の伝播変形

ルギーは湾の奥のほうにどんどん集中してくるので，Ⅴ字湾の奥では津波が大きくなりますよ，だから用心しなけれ

・海底地形が津波の変形や波力に与える影響を調べる。

ばいけませんよという形になるわけです．
もう一つ，津波を増幅させる原因として，湾の固有周期

実験形状があります(図-5.2.16)．これは，横軸が湾の固有周期で，縦軸が湾の入り口における津波の高さと奥での高さの比

h=0.05,0.1, 0.2m
1.5m

WG1

WG0

WG2

WG4

WG3

WG6

WG5

W G7

WG9W G10
W G8
1:20

h0=0.35, 0.4, 0.5m

です．これが大きいと，湾の奥では津波が大きくなってい

5.0m

10.0m

0.37,
0.42,
0.52m

0.3m

1:5

1.5m

20.0m

0.1m

50.0m

ることを示しています．近海津波というのは，10分から30

D=1 0cm分ぐらいの周期の津波が多いわけですが，1933年，昭和8

防潮堤モデルd=7c md =4cmd =1 cm
W =3 0 cm

年の三陸津波では15分くらいの周期でした．ですから，湾図-5.2.17の固有周期が15分ぐらいのものは，湾の中で増幅されて非常に大きくなります．これは1960年のチリ地震津波ですけ
れども，チリ地震は，太平洋の反対側から日本にやってくるということで，反周期の波は伝播してくる途中でエネル
ギーをどんどん失ってきますので，周期がどんどん長くなって，一般的に1時間ぐらいの周期になってきます．です
から，湾の固有周期が長ければ長いほど増幅が大きくなる
わけです．ですから，湾の固有周期がどれぐらいかということと，入ってくる津波の周期がどうかという関係で増幅が決まってきます．
それから，津波は，浅いところを伝播するときに，形状の大きな変化をします．それについて，私が大学にいると津波の変形 （高さ：3cm，周期：30s，水深：20cm）
(m )
00.0
. 066
0 .0 3
W G1
0 0
0 .0 3W G2-0 .00 6
0 .0 3W G3-0 .01 2
0 .0 3W G4-0 .01 8
0 .0 3W G5
0-0 . 2 40 .0 3W G6
0.3-00 .0 3W G7-0 .03 60 .0 3W G8-0 .04 2
0 .0 3W G9
0-0 . 4 8
0 .0 3
W G 10-0 .05 4-0 .0 3
-0-0
.0.66
0

入射津波
反射津波

10

20

30

40

50

60

70
(s e c)

きに実験をやったのですが，こういうところで津波を起こ
図-5.2.18

して，非常に浅いところへ津波を伝わらせたときに波形がどう変化するかを調べたものです(図-5.2.17)．これは，
そ れぞれの 地点で はかっ た波形を 並べて います (図-5.2.18)．津波がこちらから入ってきて，陸から反射していくという形になっています．これは，模型縮尺100分の1と考えれば，水深が20メートルのところに3メートルの津波がある場合の形になります．こういう場合ですと，津波共振現象：湾内水の固有振動周期と津波の周期が近いときに湾内水の振動が増幅する現象

津波波圧の波形 （実験の0.1N/cm は現地の100kN/m or 10tf/m に対応する）
2

2

2

2

(N/cm )
0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00
-0.01 0

d=1cm

d=7cm

静水圧

2

p 1max =0.0 64N/cm

p 4max=0 .041 N/cm

d=4 cm2

2

p 7max =0.0 12N/cm
10

20

30

40

50

60

70
(se c)

図-5.2.19
は，波形は前面が急勾配になりますけれども，形状そのものの変化は起こしておりません．高くなっているという感
じになります．
こういう場合ですと，波圧としては，水位が上がった分
だ けの 静水圧 の増 大が あると いう ことに なり ます (図図-5.2.16-5.2.19)．さらに，水深が浅くて，水深10メートルのところに3メートルの津波が伝わるような場合ですと，先ほどと同じように，前面の勾配がどんどん急になってきます(図-5.2.20)．先ほどの場合はあるところでとまったのですけれども，このような場合にはどんどん急になってくる
ので，津波が自分の持っているエネルギーを保つために，
通常の波と同じような細かい波に分裂していきます．これをソリトン分裂と呼んでおります．

津波波圧の波形 （実験の0.1N/cm は現地の100kN/m or 10tf/m に対応する）
22

2

d= 1cmd=4 cm2(N/cm )
0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00
-0.0 1 0

d=7cm

2

p 1m ax= 0.09 1N/cm
p 1 1st = 0.06 1N/cm 2

p 4ma x=0 .077 N/cm 2
p 4_1 st =0 .018 N/cm

10

20

2

30

40

50

60

70
(sec)

2

そして，ソリトン分裂した波が沿岸にどんどん近づいてくると，津波の本体からエネルギーをもらってどんどん成長していきます．しかし，水深に対応したところでこの波は砕波するようになります．どんどん成長するのですが，水深に対応したところで成長がとまって波が砕ける形に(N/cm )
0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00
-0.0 1 30

衝撃波圧

31

32

d=1cm

重複波圧

33

34

35

36

37

d=4 cm

38

d=7cm

39

40
(sec)

図-5.2.21

なります．こういう状態で砕けた波が構造物に当たると，非常に大きい衝撃的な力を作用させますので，こういうも津波の変形(高さ 3cm、周期 30s、水深 5cm ）のによって構造物が壊されることがよくあります (図-5.2.21)．
さらに水深が浅いところに波が伝わりますと，ソリトン

(m )
0.06
0.03
W G1
00
0.03
W G2
-0.06
0

分裂が起きるのですが，先ほど言ったように，水深に対応

0.03
-0.12
0

W G3

したところで全て砕波してしまいます．ですから，分裂が

0.03
-0.18
0

W G4

0.03
-0.24
0

W G5

0.03
-0.3
0

W G6

0.03
-0.36
0

W G7

0.03
-0.42
0

W G8

0.03
-0.48
0

W G9

0.03
-0.54
0

W G10

起きても，すぐに砕けてしまうので，大きな波力は及ぼさないということです(図-5.2.22)．
それで，東日本大震災における港湾の被災ですけれど
も，これは八戸港の防波堤を示しています(図-5.2.23)．
北防波堤が八戸港にあったわけですが，中央部分，羽の部分で非常に大きな被災をしております．こういうふうに，

入射津波
反射津波

-0.03
-0.6
-0.06
0

10

20

30

40

50

60

70
(sec )

図-5.2.22

ケーソンがほとんど消えてなくなる形になっております．
これは，普通の風波のような大きな波が被災をした場合にBefore Tsunami

は，ケーソンが1，2函動いてしまうということがあるのですが，津波の場合ですと，1函だけが動くわけではなくて，数百メートルにわたるケーソンがどんと動かされるという形になります．これは，津波の波長が非常に長いことが大きな原因になっておりまして，こういう形になります．

津波の変形 （高さ：3cm，周期：30s，水深：10cm）
(m)
0.06
0.06
0.03
W G1
0 0
0.03
W G2
0
-0.06
0.03
W G3
0
-0.12
0.03
W G4
0
-0.18
0.03
W G5
0
-0.24
0.03
0
-0.3
0.03
0
-0.36

八戸港北防波堤の被災

図-5.2.23

入射津波

W G6

反射津波

これと同様に，相馬港の場合には，沖合の防波堤の先端の

W G7

0.03
0
-0.42
0.03
0
-0.48

2函を残して，あとはみんな流されてしまい，大規模な災

W G8
W G9

0.03
0
-0.54
-0.03
-0.06
-0.6

害が起きるという形になります(図-5.2.24)．これは，ちW G10

ょうど防波堤の隅角部のところで，そこが被災した場合で
0

10

20

30

40

図-5.2.20

50

60

70
(sec )

す．そのほか，コンテナなどが各地で被災しております(図-5.2.25)．

それから，通常の防波堤が被災するだけではなくて，津波防波堤として，津波から防護するためにつくられた防波

岩手県・釜石湾の津波防波堤堤も被災しております．これは，釜石市の湾口防波堤で，津波を抑えるものです(図-5.2.26)．明治三陸のときの津波を対象にして，それを抑えるためにこういう防波堤を建設しております．約30年かけて建設してきたわけですが，
この防波堤の赤い印で示したケーソンが全部移動して，崩壊しております．その結果，防波堤全体としては，こうい
う形でガタガタに崩れる，ところどころ抜けていますけれ
ども，それはもう動かされています．防波堤はこういうふうになったのですけれども，第１波のときだけは防波堤が施工期間：１９７８～２００８

もったということで，津波防波堤の効果が全くなかったわ
図-5.2.26

けではなく，浸水深を半分ぐらいに下げる効果と到達する
津波の到達時間を6分間くらい遅くすることができる効果があったということがわかっております(図-5.2.27)．

釜石湾口防波堤の津波低減効果

これは，大船渡の防波堤です(図-5.2.28)．大船渡港は，
過去にチリ地震津波で非常に大きな災害を受けたということで，チリ地震津波を対象にして湾口部に防波堤をつくりました．ただし，チリ地震津波はそんなに大きな津波で

図-5.2.27

Ofunato Port

相馬港の防波堤被災
Ofunato Port
9.48m
10.79m23.60m

図-5.2.24
各種港の災害11.01m

地震と津波による岸壁の破壊（相馬港）

コンテナの散乱と流出（仙台新港）

図-5.2.28
はなく，今回の津波に比較して小さいということで，被災する前は，ここに港口部があって，こうなっていたわけですけれども，東日本大震災では跡形もなく消えてしまいま

フローテイングドックの被災（久慈港）

クレーンの倒壊(鹿島港)した．その結果，大船渡港のまちはこういう形で大きな被災をこうむっています．

図-5.2.25

それから，防潮堤の被災があります．防潮堤というのは，

今まで，設計の場合には，防潮堤を超えることを前提にし田老町における悲惨な過去の災害て設計していませんでした．津波が超えない，津波をそこでとめるということでやっていましたので，防潮堤を超えてどういうことが起きるかというのは，余り検討していなかったのですが，今回の東日本大震災では，津波が防潮堤

津波後を 超え て，背 後を 洗掘 して防 潮堤 を倒し てい ます (図-5.2.29)．それで，防潮堤の背後がコンクリートで強く被覆されている場合には，背後が洗掘されることがなくて，

津波前

今度は引き波のときに前面が洗掘されて前に倒れるということも起きております(図-5.2.30)．
これは，岩手県田老町の場合ですが，田老町は，明治三1933年における田老町

陸大津波でも昭和三陸大津波でも何回も被災しているのですけれども，これは，昭和三陸大津波が来襲する前の田

図-5.2.31

老町のまちの様子です(図-5.2.31)．こういうふうに人家

田老町の津波防潮堤があったのですが，津波が来たことによって，人家が洗い

高さ： 10m
延長：2433m (1934‐1988)

流されるという形になりました．そのために防潮堤を築くということで，当初，こういう形で防潮堤が築かれておりました(図-5.2.32)．しかし，まちが発展するとともに，
こういうところにも人たちが住みたいという希望も出て押し波状態の津波による防潮堤の被災
防潮堤の陸側基礎の洗掘(八戸港の八太郎地区)
天端高: TP+4.7 m
津波高: TP+8.03 m

図-5.2.32
陸側基礎の洗掘による防潮堤の転倒

津波前の田老町
津波後
津波後
津波後

(大船戸港の茶屋前地区)
天端高: TP+3.40 m
津波高: TP+8.07 m

図-5.2.29

引き波状態の津波による防潮堤の被災
防潮堤の海側基礎の洗掘(釜石港の須賀地区)
天端高: TP+4.00 m
津波高: TP+8.64 m

図-5.2.33
防潮堤の海側への転倒

きましたので，防潮堤をＸ型につくる形でやっておりまし（大船渡港の長浜地区)

た．以前は，ここから津波が入ってくると，これを通って天端高: TP+3.00 m
津波高: TP+10.02 m

受け流すような形でつくっていたのですけれども，こうなると，真正面で抵抗する形になって，防潮堤を越えて背後11の人家を洗い流すと同時に，防潮堤そのものも大きく破壊
図-5.2.30

されてしまいます(図-5.2.33)．

それで，こういう大きな災害から我々が学んだことですが，一つには，東日本大震災のような巨大津波を構造物で東日本大震災から学んだ教訓

防ぐということは，非常に高価になるし，非常に困難であります(図-5.2.34)．つまり，このような大きなものについては，避難によって人命を防護していこう，つまり減災という形をとっていこうということです．
もう一つは，大きな津波による災害があったとしても，復興，復旧に必要な施設は確保しなければいけません．つまり，港湾というのは緊急物資の輸送にとって非常に大事ですから，その港湾が被災した後もすぐに使えるように静(1)東日本大震災のような巨大津波を構造物で防ぐことは非常に高価で困難
避難による人命の防護(2)災害後における復旧・復興に必要な施設の確保
緊急物資の輸送に必要な岸壁や静穏な海域の確保(3)設計では考慮していなかった複合要因による災
害の発生
捨石マウンド内の浸透流や越流津波の洗掘による構造物の抵抗力低下への影響

穏な海域を確保していかなければいけません．つまり，先ほども八戸で示しましたが，ああいう形で防波堤が全て流図-5.2.34

されてしまうと，背後の静穏は確保できないということがないようにしなければいけません．
それから，設計では考慮していなかった複合要因による災害の発生，この辺を設計の中できちんと考慮するようにしようということです．つまり，捨て石マウンド内の浸透
流や越流津波による前面あるいは背後の洗掘による抵抗力の低下という問題をきちんとやっていこうという大き（1）津波規模を２つのレベルに分類
設計津波

要求性能

レベル1 発生頻度の高い津 災害の防御
波• 必要な地域を津波による浸水か(再現期間: 100年程
ら護り，人命や財産の防御と経済活動の維持
度)• 護岸や防波堤といった構造物による津波の防御く3つの教訓を得ております．
それで，先ほど言いましたように，レベル2の津波につきましては，最大クラスの津波で，再現期間は1,000年とレベル 2 最大クラスの津波(再現期間: 1000年程度)言われているのですけれども，そこでは，災害を軽減する

災害の軽減• 避難による人命の防御• 変形はするが倒壊しない粘り強い
防御構造物ということで，避難による人命の防御をやっていきましょう，そしてなるべく壊れないような粘り強い構造物にして図-5.2.35

こうということです(図-5.2.35)．それで，構造物で守るのは，レベル1津波という発生頻度の高い津波です．100
年から200年程度の再現期間の津波を対象にします．今ま(2) 防波堤の粘り強さ化

で我々が考えてきたような津波については，人命と財産を

１）第一線防波堤：静穏度対応の通常防波堤防御するということと，経済活動を維持しようということ

レベル１津波：許容値以内の変形
レベル２津波：倒壊しない程度の変形許容（津波後の静穏度の確保）

で，こういう津波は構造物で防御しましょうという2つのクラスに津波を分けて，どういうふうに対処するかをそれ
ぞれについて考えております．
それで，防波堤に対して粘り強さを与えるということですけれども，まず，通常の第一線の防波堤というのは，静穏度対応の防波堤です．ですから，レベル1津波では動かないようにしましょう，許容の変異以内にしましょう．そ2）津波防波堤：津波対応
レベル１津波：津波の防護
許容値内の変形
レベル２津波：津波の越流許容
倒壊しない程度の変形（津波防御機能の保持）れから，レベル2津波については，倒壊しない程度の変形
図-5.2.36

は許容しましょう，しかし，災害後の静穏度を確保できるように，ある面では波が入ってくるのを防げるようなとこ

ようということです．

ろで被災がとまるような形にしておく必要があります(図

堤体の安定性の問題で，越流した津波が寄って洗掘を受-5.2.36)．それから，津波防波堤につきましては，レベル

けたりするわけですけれども，どういう洗掘の仕方をする

1津波については津波を防護する，変形も許容値以内，レ

かをきちんと押さえていこうというのがこの問題です(図ベル2津波につきましては，津波が越流することは許容す-5.2.37)．つまり，今までの設計では，堤体を超える津波

るけれども，倒壊しない程度の変形をもたせるようにしがどういう影響をするか，あるいは，マウンドを通る浸透流が堤体の安定性にどう影響するか，越流した津波によって背後に渦ができてどうなるかという問題を十分に検討しなかったので，これを今後やっていかなければいけない

越流津波による洗掘の最大形状に及ぼす浸透流の影響ということです．
先ほど申しましたように，越流してきますと，背後が洗掘されて，護岸の支持力が低下してひっくり返ります．あるいは，今度は，引き波のときに，前面の水位は，津波が引いていくものですから小さくなって，そこで前面が洗掘されて前面に護岸が倒れます(図-5.2.38)．
これは実験で調べられたものですが，越流する津波で，

浸透流あり

浸透流なし

マウンドを通ってくる浸透流がない場合には，ある状態まで洗掘が進行するとそこで安定するわけですけれども，浸図-5.2.39

透流があると，洗掘の部分がどんどん広がっていって，防波堤の前面までやってくることが確認されています(図-5.2.39)．これがその図を示したのですけれども，横軸は洗掘フロントの水平位置

時間で，時間がたつに従ってどんどん洗掘が生じるのだけ（水位差8m）

れども，あるところで安定してしまいます (図-5.2.40)．
しかし，浸透流があると，どんどん洗掘して，防波堤の先端まで洗掘深が伝わってしまい，支持力が低下するという（3）堤体の安定性に対する津波の越流や浸透流の影響の解明
1）越流津波による背後地盤の洗掘や津波の戻り流れによる前面地盤の洗掘の影響
2）越流津波による渦の影響で防波堤背後の水圧の低下
3）捨石マウンドを通過する浸透流の影響

図-5.2.40

ケーソン背面に生じる渦による水圧低下

ケーソン背面各位置における波圧
解析値

25
ケーソン下端からの高さ( m)静水圧

図-5.2.37
洗掘による防潮堤の被災メカニズム
押し波時

防潮堤の設計では津波の越流については考慮していない

20

15

10

5

0

護岸

-100

0

100

200

300

400

波圧(kN/m2)

背後地盤の洗掘は地盤支持力の低下p   g   z   

z

洗掘

Dw
dz
Dt

図-5.2.41
前面地盤の洗掘はマウ
ンド支持力の低下

ことです．

洗掘対策については十分な検討がなされていない：今後の課題

るような形で水圧を考えているわけですけれども，越流す

引き波時
護岸

洗掘

それから，通常，防波堤の背後の水は，静水圧で抵抗す

図-5.2.38

ると，こういう渦が生じます(図-5.2.41)．この渦は非定常な渦ですから，この渦によって加速度が生じて，重力加速度で逆の方向に働くと，この水の抵抗力がどんどん小さくなります．本当はこういうふうに働くのですが，この部分が静水圧よりも小さくなってしまい，防波堤を引っ張る

津波に対して粘り強い構造物の開発の必要性

ような形になって抵抗力がなくなります．
それから，これは，浸透流によってどれぐらい支持力が低下するかというものを示したものです(図-5.2.42)．これでわかりますように，ここでは防波堤の前後の水位差を示しております．大体100キロニュートン／平米ですと，
大体10メートルくらいの水位差がある場合になります．浸透流がなければこういう低下の仕方をするのですが，浸透流があると，こういう形で低下します．つまり，15％ぐら

防波堤や防潮堤のような防護施設が崩壊する被害は急激に拡大する．
そのために，これらの施設は津波に対して粘り強い構造に改良する必要がある．
また，最大クラスの津波に対しては一つの構造物で防護するのではなく，多段防護が重要となる．
ただし，粘り強さを定量的に評価できる照査技術の開発が急務である．

い大きく低下するということで，浸透流があることによって支持力が低下するものです．
図-5.2.43

津波に対する粘り強い構造物の開発の必要性ということで，現在，粘り強い防波堤とか防潮堤をつくっていこうということがあるのですが，粘り強くするのと同時に，一つの構造物だけで守るのではなくて，多重に守っていこうという多段式の防護が重要になってきております (図-5.2.43)．しかし，粘り強い構造物について幾つか提案さ「粘り強い」防波堤構造のイメージ■ 一般に外洋に面した港の防波堤は、津波ではなく、台風や冬季風浪等の非常に厳しい波浪条件によりケーソンの大きさが決定しており、今回のように相当大きな津波に対しても耐えうる程度の滑動抵抗力を有している。

れていますけれども，どの程度の粘り強さがあるかを技術的に調査する技術が十分開発されていませんので，この辺【港外側】

は今後きちんとやっていく必要があります．

【粘り強い防波堤構造のイメージ】
越流

越流

一つの粘り強さの典型として，背後に裏込め石を置いて，ケーソンが変形するときに自動土圧で抵抗するようなどれぐらいの高さに盛れば，どれぐらいの抵抗力になって，どれぐらいの粘り強さが発生するのか，これから定量的にきちんとやっていく必要があります(図-5.2.44)．
もう一つは，多重防護ということで，防波堤あるいは防潮堤だけで守るのではなくて，防波堤でも守るし，防潮堤

基礎マウンドを嵩上げすることにより、津波で押されてもケー
ソンはマウンドにめり込み、マウンドから滑落はしない

津波による波力
ケーソン

形で粘り強さを与えることが決められていますけれども，被覆ブロック増設により基礎マウンドの洗掘を防止

嵩上げ
基礎マウンド【港内側】 51

図-5.2.44

最大クラスの津波に対して粘り強い港湾
多重防護
最大クラス

でも津波を抑える．最終的には，緑地とか港湾道路によって守る．レベル2津波に対しては，そのようにして守るということです(図-5.2.45)．そして，浸水する区域がある

水位差による支持力低下と浸透流の影響

最大クラスの津波については防波堤や防潮堤の越流を許容するので， 防波堤や防潮堤は洗掘に対して粘り強くなくてはならない．防波堤の倒壊は防潮堤の崩壊を招くので，防波堤は特に粘り強くなくてはならない.

図-5.2.45
のですけれども，こういうところは，避難場所をきちんと設定して避難するということです．こういう多重防護をする場合でも，この防波堤が被災した場合には，大きな津波が来襲して防潮堤も全部やられてしまう形になるので，設計体系をどういうふうにやっていくかということもこれ
図-5.2.42から非常に重要になってくるだろうと思います．つまり，

今まで我々が考えていないことをきちんとやる形で押さえていく必要があると考えています．
まだまだ技術開発の途上で，こうすれば詳細技術はできていますというところまではまだ行っていないけれども，
これからきちんとやっていく必要があると思っております．ご清聴，ありがとうございました．
質問：防波堤の粘り強さについて聞きたいのですけれど
も，レベル2の津波で設計する場合，倒壊しない程度の変形を許容するという考えですが，そのときに，津波の再現
期間が1,000年程度ですから，1,000年の間の一番大きな津
波で設計すればいいのか，それとも，1,000年の間に何度か想定されるような津波を合成させて変形量を求めるのか，実際の設計としてはどのようにされているのでしょうか．
回答：実際の設計のときは，1,000年間に何回か津波が来て，それぞれで構造物がどう変形していくかというやり方にはならないと思います．それは，どれぐらいの大きさの津波がどのくらいの間隔でやってくるのかということを把握しなければならないからです．まず，レベル2津波を対象に設計しておいて，それよりも小さいものについては
粘り強さで対抗できるようにしておくことが基本です．つまり，累積のような形をとるということは，いつどういう
津波がどれぐらいの頻度でやってくるか予測が必要ですが，今までに津波のデータがそんなにたくさんあるわけではないので予測は困難で，最終的なレベル2津波の大きさのものに対して抵抗できるような形を考えておくことだと思っております．

付録Ｇ 津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会開催案内

CPDS認定入場無料
ごあんない ：津波漂流物対策施設とは、津波によって流出した船、車、家屋などの漂流物を捕捉して人命や財産の被害を低減させる、減災を目的とした施設です。今般この施設の計画・設計を行うためのガイド
ラインを発刊したことから 、これについて講習会を行い港の防災の一助とするものです。
平成26年 10月20日(月)13：30～15：30 釧路市交流プラザさいわい釧路市幸町9丁目1番地
平成26年 10月21日(火)13：30～15：30 (一財)北海道開発協会６階会議室
札幌市北区北11条西2丁目2-17セントラル 札幌北ビル 6階(寒地港湾技術研究センターが 5階に 入所)
平成26年 10月22日(水)13：30～15：30 函館市勤労者総合福祉センター(サン・リフレ函館)
函館市大森町2番14号
各会場とも 定員 100名ですのでお早めにお 申し込みください。
また、受付開始 は 13： 00から、内容も同じです。ご都合 のよい会場をお選びください。

髙山知司氏
津波漂流物対策施設設計ガイドラインの解説 安野経治氏
加地隆之氏
北海道内の津波漂流物対策施設の設計事例
基調講演 大規模津波来襲の教訓

京都大学名誉教授
日本海洋コンサルタント(株)北日本港湾コンサルタント(株)講習会当日、ガイドラインの書籍をご用意いただく必要はありません。なお、ガイドラインの詳細については、当センターのホームページをご覧ください。

主催 一般社団法人 寒地港湾技術研究センター
共催 一般財団法人 沿岸技術研究センター
後援 国土交通省北海道開発局 (独)寒地土木研究所(予定)

申込先は裏面へ

津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会申込書(FAX、郵送用)
10月8日(水)までに下記HPまたはFAX、郵送にてお申し込みください
氏

名

所

属

電話

受講希望地
いずれかに○
10/20(月)釧路
10/21(火)札幌
10/22(水)函館
10/20(月)釧路
10/21(火)札幌
10/22(水)函館
10/20(月)釧路
10/21(火)札幌
10/22(水)函館

CPDS受講証明

必要・不要

必要・不要

必要・不要

※本講習会は (一社)全国土木施工管理技士会連合会による CPDS学習プログラムの認定を受けています。

申込・お問合わせ先(一社)寒地港湾技術研究センター 時澤、小谷〒001-0011 札幌市中央区北11条西2丁目2-17セントラル札幌北ビル５階
Tel：011-747-1688
Fax：011-747-0146
HP-URL：http://www.kanchi.or.jp※ガイドライン好評販売中(書籍のご購入については上記ホームページをご覧ください)付録Ｈ 津波漂流物対策施設設計ガイドライン講習会写真

京都大学名誉教授、(一財) 沿岸技術研究センター参与 髙山 知司 氏

日本海洋コンサルタント(株) 安野 経治 氏

北日本港湾コンサルタント(株) 加地 隆之 氏