ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻86号


巻頭言：健康快適都市 北名古屋市
特～北名古屋市長長瀬保

集：踏切対策の取り組みについて

1. 踏切道改良促進法の改正について 
2
2. 社会資本整備総合交付金による連続立体交差事業の推進について  4
3. 踏切対策の事例紹介
JR中央本線（三鷹駅～立川駅間）他連続立体交差事業による効果  6
旭川鉄道高架事業（限度額立体交差事業）について 
8JR 阪和線 富木駅のバリアフリーと自由通路化 
9
春日部駅構内通り抜け実証実験 
10
列車運行管理システムデータ等を活用した定時運行曲線作成手法の検討  11ニュース

社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課



駅前広場の上空利用について 
官民連携による地下街の整備の推進について 
地域自主戦略交付金について 
平成 23 年第一次補正予算について 
東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律と政令について 

外壁を工事中の JR 旭川駅（平成 18 年 4月）

旭川駅  四又柱

JR 中央本線 武蔵小金井駅南口（平成 22 年 9月）

1

旭川駅  ホーム階

13
15
17
18
19

健康快適都市 北名古屋市～誰もが安全・安心に暮らせるまちを目指して～

北名古屋市長長 瀬
1 はじめに
北名古屋市は、愛知県の北西部に位置し、平成18
年３月に師勝町、西春町との合併により誕生した、面積 18.37 ㎢、人口約 8.2 万人の都市です。
本市は、東海地方の中心である名古屋都心部まで電車で約 10 分という恵まれた立地条件の中、名神高速
道路や名古屋高速道路等が市域を囲み、更に県営名古屋空港へのアクセス拠点となる西春駅を有する等、広域交通の利便性に優れた名古屋市北部の玄関口となっております。
こうした広域交通の利便性を軸に、企業誘致にも積極的に取り組んでおります。

2 まちの現状
広域的な交通環境には恵まれておりますが、市の現状を見ますと、市の中央部となる旧町の行政界付近に、
名古屋鉄道犬山線が南北に走っており、物理的にまちの大きな分断要素となっていることから、合併から５年が経過した現在においても依然として一体感のある
まちとは言えません。
特に徳重・名古屋芸大駅周辺は、駅を挟んで２つのキャンパスが立地する芸術大学があり、市内でも若者の往来の多い活気ある地区にもかかわらず、この地区特有の駅前商店街や大学連携といったまちの魅力を活かし切れておりません。
鉄道によるまちの分断に加え、踏切遮断による交通渋滞も生じ、更に駅前の都市計画道路や駅前広場も未整備で、人の往来が多いこの地区を誰もが安全・安心に暮らせるまちにするためには、これらの課題を早急

 ● 巻頭言保に解決する必要があります。
3 徳重・名古屋芸大駅周辺の将来像
本市の目標は、市民の皆様が、快適な生活環境の中で、心も体も健康で、生きがいに満ちた幸せな暮らしを送ることができるまちづくりです。この目標の実現に向け、徳重・名古屋芸大駅を市北部の拠点と位置付
け、拠点にふさわしいまちづくりを進めます。
具体的には、東西市街地を一体化するために鉄道を高架化し、駅前の幹線道路整備や商業機能の集積を図って沿道の賑わいを創出してまいります。また、駅前広場を設け、鉄道への乗り継ぎ利便性の向上や憩いの空間を確保いたします。
更に、市民の協力や名古屋芸術大学との連携のもと、芸術をより身近に感じていただけるアートエリアロー
ドの拡充に努め、文化の薫る空間形成を目指してまいります。
4 まちづくりの状況
この将来像の実現のため、徳重・名古屋芸大駅周辺について、有識者を交えた「まちづくり委員会」を設
立し、まちの基礎となる「まちづくり構想」を策定いたしました。
引き続き、この構想を具体化していくために、住民参加型の「まちづくり勉強会」を立ち上げ、地元住民の皆様との活発な意見交換により「まちづくりの目標」と「将来像」をとりまとめております。
今年度の勉強会では、まちづくりに関心のある方を幅広く募集し、市民の皆様と力を合わせてまちのイ
メージを固めてまいります。
今回調査採択をいただいた連続立体交差事業調査により、鉄道高架化を含めた一体感のあるまちづくりの実現に向け、市民の皆様とより具体的な夢を語り合う
新たな段階に入ってまいりました。
5 おわりに輝かしい北名古屋市の未来に向けて、市民の皆様との対話を基に、お互いが将来のまちについて夢を語り合い、一歩一歩着実にまちづくりを進め、地方からまちづくりを盛り上げてまいりたいと考えております。

特 集

1

踏切対策の取り組みについて

踏切道改良促進法の改正について

踏切道改良促進法（昭和 36 年法律第 195 号）は、踏切

国土交通省

施行されました。

街路交通施設課（2）地 域の実情に応じた柔軟な改良の実施（法第４条、第５条及び第９条関係）

道の改良を促進することにより、交通事故の防止と交通の円滑化に寄与することを目的として、昭和 36 年に公布、都市局

地域の実情に応じた踏切道の改良を促進するため、立体交差化、構造の改良または歩行者等立体横断施設の整備（以今回、指定された踏切道の改良に関する手続き等の見直下、「立体交差化等」という）に係る指定を受けた踏切道

しを内容とした踏切道改良促進法の一部を改正する法律の改良に関する手続きについて、見直すこととしました。

（平成 23 年法律第６号、以下「改正法」という）が、本年（保安設備の整備に係る指定を受けた踏切道の改良に関す

３月 31 日に成立し、同日に公布されました。ここでは、る手続きについては、変更なし）

改正法の成立の背景、その内容について紹介します。なお、①立体交差化計画等の作成の任意化

本改正については、４月１日から施行されています。

踏切道の改良に係る計画のうち、立体交差化計画、構造改良計画及び歩行者等立体横断施設整備計画（以下「立体1. 踏切道改良促進法の一部改正について

交差化計画等」という）であって鉄道事業者及び道路管理者（国土交通大臣が道路管理者である場合を除く。以下同じ）が作成するものについて、作成義務を廃止し、任意の近年における踏切事故の発生状況等を鑑み、交通事故の防止や交通の円滑化に寄与するため、引き続き平成 23 年

作成及び提出とすることとしました。
（法第４条第１項関係）

度以降の五箇年間においても踏切道の改良を促進する措置

これは、これまでに指定した踏切道の改良が着実に実施を講ずるとともに、地域の実情に応じた踏切道の改良を促されている現状に鑑み、地域の実情に応じた柔軟な踏切道

進するため、国土交通大臣による指定を受けた踏切道の改の改良の実施を可能とするため、改良の完了が指定期間を良に関する手続きを見直すなど、所用の改正を行いました。

超える場合や、鉄道事業者と道路管理者間の協議が整わず

具体的な改正の内容は以下の通りです。
（1）指定期間の延長（法第３条関係）

国土交通大臣が裁定を行う場合を除き、指定した全ての踏
切道についての計画策定、提出までは不要と判断している

踏切道における交通事故の防止や交通の円滑化を引き続ためです。ただし、一度国土交通大臣に提出された立体交き促進するため、国土交通大臣は、平成 23 年度以降の五差化計画等を変更する場合は、変更した計画を改めて提出

箇年間（以下「指定期間」という）において改良することする必要があります。

が必要と認められる踏切道について、指定するものとしました。

これにより、工事内容などが概ね合意済みの箇所については、法に基づく立体交差化計画等の作成、提出を経ずに改正前の踏切道改良促進法では、「平成 18 年度以降の五早期に事業着手することが可能となることや、指定期間内箇年間」において改良することが必要と認められる踏切道

における立体交差化計画等の変更手続きが不要となり柔軟について、国土交通大臣は、その改良の方法を定めて指定な対応が可能となることなどを見込んでいます。

するものとされており、当該指定がなされると、指定されまた、連続立体交差事業の工事を行う立体交差化工事施た踏切道に係る鉄道事業者及び道路管理者は、当該踏切道

工者に対する無利子貸付の対象は、国土交通大臣に提出さの改良を実施しなければならないこととされていました。

れた立体交差化計画（または国土交通大臣が作成した立体

今回の法改正により、「平成 23 年度以降の五箇年間」に交差化計画）に係る踏切道の改良の工事に限定することとおいて改良することが必要と認められる踏切道についてもしました。
（法第９条第１項関係）

国土交通大臣が指定することが可能となり、指定された踏②実施期間の特例措置

切道に係る鉄道事業者及び道路管理者には、当該踏切道の改良の実施の義務が生じることとなります。

立体交差化計画においては、指定期間において踏切道を改良することが出来ない特別の事情がある場合に限り、指定期間を経過した後に当該踏切道を改良することを内容とすることが出来ることとしました。
（法第４条第２項関係）［特集］踏切対策の取り組みについて ● 

の改良義務について改めて明確化したものです。

これは、立体交差化計画等を提出した場合に、指定期間

また、国土交通大臣は、必要に応じて法に基づく進捗状を経過した後に改良することが出来る場合を明らかにする

況等の報告徴収を行い、正当な理由が無く改良が実施されものです。

ていない場合には期限を定めて改良すべきことの勧告を行

なお、指定期間内の後期に指定する箇所では、上記等のうこととなります。

事情によらなくともその改良の完了時期が指定期間を超え

なお、立体交差化計画等を提出していない場合において、ることも想定されます。その場合は必要な計画工程を記載
し、指定期間内に改良を完了することが困難であることを指定期間内の改良の完了が見込まれない事態となったとき示すことも想定されます。

には、当該理由及び完了予定時期等を記載した立体交差化③改良の実施義務

計画等の提出が必要となるため、完了時期が指定期間を超過する可能性があるときには、あらかじめ立体交差化計画

鉄道事業者及び道路管理者は、指定の際に定められた改等を作成し、提出することが望まれます。

良の方法により、①立体交差化計画等を国土交通大臣に提出しない場合は指定期間において、②立体交差化計画等を
国土交通大臣に提出した場合（または、国土交通大臣が道

2. まとめ路管理者である場合に国土交通大臣により改良計画が作成された場合）は当該計画に従い、当該踏切道の改良を実施しなければならないこととしました。
（法第５条第１項・第２項関係）

今回の改正を踏まえ、地域の実情に応じた踏切道の改良が適切、確実に促進されるよう、鉄道事業や道路管理に携

これは、これまで義務を果たしていた立体交差化計画等の作成・提出を任意化することに伴い、指定された踏切道

わる方々、国民の皆様のご理解・ご協力をお願いいたします。

社団法人 日本交通計画協会

交通計画相談室【御案内】

地域の実情に見合った交通システムの導入を考えたい、バス路線を効率良く再編したい、総合的な都市交通戦略を策定したい、道路が渋滞したり事故の危険性がある踏切を何とかしたい、歴史的なまちなみを活か
したまちづくりを進めたい、駅の周辺や中心市街地の活気を取り戻したい……。でも、何をどうすれば良いのかわからない、何から始めたら良いのかわからない……。他の都市ではどんなことをしているのか？

そのようなお悩みをお持ちでしたら、是非一度、社団法人 日本交通計画協会「交通計画相談室」にお声掛けください。当協会では、設立以来 50 年にわたり培った豊富な経験と、最新の技術・知識を駆使して、政策立案、計画づくり、事業推進の支援活動を行っています。「交通計画相談室」ではこれまでに蓄積されたノウハウを活用し、経験豊富なスタッフが、それぞれの地域の特性を伺いながら、最適な解決方法を導き出すためのヒントをご提案させていただいております。
「交通計画相談室」のご利用は無料でございますので、政策立案や計画策定に迷ったら、まずはご一報ください。出来る限りのご対応をさせていただく所存です。
ご相談の内容は、ホームページでご紹介いたしております項
目だけではなく、広く都市計画・都市交通に関する分野全般についても承りますので、どうぞご遠慮なくお申し付けください。
※ FAX、E-mail の場合には、機関・団体名、ご所属、ご担当者名、連絡先、ご相談内容を明記願います。折返しご連絡させていただきます。

 ●［特集］踏切対策の取り組みについて

TEL：03‐3816‐1791
ＦＡＸ：03‐3816‐1794
http://www.jtpa.or.jp
mail@jtpa.or.jp

2

社会資本整備総合交付金による連続立体交差事業の推進について
国土交通省

連続立体交差事業は、複数の踏切を一挙に除却することにより、道路交通の円滑化、安全性の確保、鉄道により分

都市局

街路交通施設課体交差化に関する必要な事項については、連立要綱・細目
要綱に基づき進めることとなります。

断された市街地の一体化による地域の活性化など、国民の経済・社会活動の円滑化、安全性の向上に関わる様々な効果を発揮するものであり、数多くの地域で積極的に進めら

2. 今後の限度額立体交差の取り扱いれている事業です。これまでは「道路の整備」の一環として道路事業費を活用した国庫補助事業として実施されてき限度額立体交差は、道路の単独立体交差が必要な箇所にました。しかし、平成 22 年度に創設された社会資本整備

おいて、道路を立体化する代わりに鉄道を立体化する事業総合交付金への移行に伴い、今後の事業の進め方も変わる

で、これまで街路事業の工種「立体交差」のなかで実施さこととなります。ここでは、社会資本整備総合交付金を活れてきました。この際に道路立体に必要な事業費と鉄道立用した今後の連続立体交差事業の取り扱いについて紹介し体に必要な事業費の両方を比較し、事業費の小さい方を国ます。

庫補助対象限度額として補助が行われてきたことから、この事業名称となっています。これまでの限度額立体交差は

1. 連続立体交差事業の社会資本整備総合交付金による取り扱い

次の３パターンが存在していましたが、前述の通り、連立
要綱・細目要綱に合致する事業については連続立体交差事
業として進めていくこととなります。

連続立体交差事業は、昭和 44 年９月に建設省と運輸省との間で締結された「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定（建運協定）」によって確立しました。
以降、省庁再編や社会情勢の変化に伴い建運協定は見直しされ、現在は「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱」「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する細目要綱」（平成 19 年８月）
（以下、「連立
要綱・細目要綱」）において、事業の施行方法や都市計画事業施行者と鉄道事業者の費用負担等が定められています。
対象事業の要件に関しては、建運協定や連立要綱・細目要
綱の連続立体交差化の条件に加えて、国費の効率的・重点的な配分の観点から、緊急性や効率性を図る指標が付加された採択基準が用いられてきました。
しかし、平成 22 年度に社会資本整備総合交付金が創設され、社会資本整備総合交付金要綱により、これまでの補助事業採択基準等は効力を失うこととなり、連続立体交差

これまでの限度額立体交差のイメージ

今後の限度額立体交差のイメージ

Ａ：街路・交通連携推進事業採択基準の連続立体交差事業基準に合致している限度額立体交差
Ｂ：街路・交通連携推進事業採択基準の連続立体交差事業基準に合致していないが「連立要綱・細目要綱」の連続立体交差化の条件を満たしている限度額立体交差
Ｃ：街路・交通連携推進事業採択基準の連続立体交差事業基準にも「連立要綱・細目要綱」の連続立体交差化の条件も満たしていない限度額立体交差事業についても従来の「街路・交通連携推進事業採択基準」に基づく国庫補助採択という行為は無くなりました。これ

社会資本総合整備計画の目標達成のために、連立要綱・に伴い、今後の連続立体交差事業については、基幹的な道

細目要綱の連続立体交差化の条件にあてはまらない鉄道

路事業として社会資本整備総合交付金を活用して実施されの高架化または地下化を行う場合（上記Ｃ）についても基ることとなりました。今後の連続立体交差事業については、

幹的な道路事業として実施することが可能です。こうした連立要綱・細目要綱で規定されている連続立体交差化の条事業としては、以下のようなものが考えられます。

件に合致する事業とし、事業施工方法、費用負担、連続立①鉄道沿いに道路があるなどして、交差道路とのアクセス［特集］踏切対策の取り組みについて ● 

の関係から道路の単独立体よりも望ましい場合

4. まとめ②周辺面整備と一体的に行われるなどの場合で、総合的な市街地整備の観点から鉄道の高架化または地下化が望ましい場合 等

前述の通り、これまでの着工準備採択は無くなり、今後

その際はこれまでの限度額立体交差と同様に、交付対象

は地方公共団体の判断において社会資本総合整備計画へ位

額は、道路の単独立体に必要な事業費と鉄道の高架化もし置付けることとなります。しかし、連続立体交差事業や限くは地下化に必要な事業費の小さい方となります。

度額立体交差は大規模かつ特殊な事業であるとともに、計
画内容、事業費、費用負担等について鉄道事業者と協議が適切に行われることが重要です。また、事業効果の早期発

3. 地下化連続立体交差事業の取り扱い

現の観点から事業着手段階から円滑に事業を進めることが重要であるため、社会資本総合整備計画へ位置付けるタイ

地下化の連続立体交差事業については、これまで高架化

ミングについては、関係者間の調整が十分に図れた段階がと比較して安価な方の事業費を国庫補助対象限度額として望ましいと言えます。関係者間の調整を図るために、事業いました。今後、構造形式の選択にあたり、事業費、騒音、化前に事業の計画や事業費等に関する十分な調査・検討を

景観等の観点から十分な検討を行った結果、地下化が最適行うことが重要であり、連続立体交差事業補助調査についと考えられる場合は、地下構造による事業費を交付対象額ては、従来通りの扱いとしているため、地方公共団体につとすることが可能です。また、地下化連続立体交差事業のいては積極的な活用を検討していただきたいと思います。

鉄道事業者の費用負担については鉄道事業者と個別に協議することとされており、鉄道事業者との十分な協議調整が必要となります。

今後の連続立体交差事業の進め方（標準フロー）（平成10年度から）

事業期間

手続き

概略設計

予備設計・都計決定

予補助調査補助（測試）

算

着工準備採択設計協議

補助（測試） 補助（測試）

用地買収

工事

補助

補助

事業認可

（平成22年度から）

事業期間

手続き

概略設計

予備設計・都計決定

予補助調査交付金（基幹事業）

算

実施設計

計画への位置づけ

設計協議

実施設計

用地買収

交付金
交付金
交付金
交付金
（基幹事業）（基幹事業）（基幹事業）（基幹事業）

事業認可
社会資本総合整備計画期間

 ●［特集］踏切対策の取り組みについて工事

３ 踏切対策の事例紹介
3-1 JR 中央本線（三鷹駅～立川駅間）他連続立体交差事業による効果

1. はじめに

東京都

建設局

道路建設部 鉄道関連事業課

2. 事業概要

東京都内には約 1,130 箇所に及ぶ踏切があり、道路交通円滑化の大きな妨げとなっています。特に朝夕のピーク時に、ほとんど遮断された状態の踏切が存在し、慢性的な交通渋滞や地域分断による都市機能の低下を招くなどの大きな要因となっています。これらの踏切を解消するため、東京都が事業主体となり、道路整備の一環として都市計画事業により、連続立体交差事業を実施しています。
JR 中央本線（三鷹駅～立川駅間）他連続立体交差事業は、事業延長約 13.1km において道路と鉄道を連続的に立体交差化し、18 箇所の踏切を除却することにより、交差道路の交通渋滞の解消や鉄道により隔てられていたまちの一体化を図るものです。また、併せて西武鉄道多摩川線の武蔵境駅付近を立体交差化し、中央線と並行する区間の３箇所の踏切を除却します。さらに、沿道環境の保全や地域の円
滑な交通を確保するため、高架橋に並行して側道を整備します（図－１、図－２）。

○都市高速鉄道東日本旅客鉄道中央本線
都市計画決定 平成６年５月 11 日
事  業  区  間 東京都三鷹市下連雀三丁目地内から立川
市錦町一丁目地内（約 13.1km）
構  造  形  式 高架方式
○西武鉄道多摩川線（武蔵境駅付近）
都市計画決定 平成６年５月 11 日
事  業  区  間 武蔵境駅付近（約 840m）
構  造  形  式 高架方式
○都市高速鉄道付属街路
都市計画決定 平成６年５月 11 日
幅
員 ６m ～ 14m
路 線 数 12 本

図－ 1

平成 ６ 年 ５ 月
平成 ７ 年 11 月
平成 11 年 ３ 月
平成 15 年 ３ 月
平成 15 年 ７ 月
平成 18 年 12 月
平成 21 年 12 月
平成 22 年 11 月

JR 中央本線他連続立体交差事業位置図

3. 事業経過
都市計画決定事業認可（JR 中央本線）
工事着手（JR 中央本線）
事業認可（西武鉄道多摩川線）
工事着手（西武鉄道多摩川線）
西武鉄道多摩川線高架化
三鷹駅～国分寺駅間高架化
西国分寺駅～立川駅間高架化

4. 事業効果
図－ 2

事業区間

本事業区間にある18箇所の踏切は、13箇所が三鷹駅～国分寺駅間（東側区間）に、残り５箇所が西国分寺駅～立川駅間（西側区間）ありました。この18箇所すべての踏切の平均遮断時間は約12時間／日でした。また、東側区間のすべての踏切と、西側区間の３箇所の踏切は、ピーク時に40分／時以上閉まっているいわゆる「開かずの踏切」でした。
今回の高架化によりこれらすべての踏切が除却されました。
東側区間の踏切うち、武蔵小金井駅に隣接する小金井街
道（主要地方道 15 号）と JR 中央本線が交差する旧小金井［特集］踏切対策の取り組みについて ● 

街道踏切では、高架化前のピーク時の遮断時間は 58 分／
時間でした。最大渋滞長はかつて 530m でしたが、下り線
高架化後は 300m となり、高架化完了により解消されました（写真－１、図－３）。小金井街道における平均旅行速度は、高架化前の 10.9km/h から高架化後には 15.1km/hとなり、約４割向上しました（図－４）。

さらに、高架化後、沿線消防署員に実施したアンケート
では、約８割の方々が「目的地へ到達しやすくなった」と回答されました（図－７）。消防活動に関して「線路により分断されていた消火栓や防火水槽が容易に利用できるよ
うになった」という意見が得られ、高架化がスムーズな消防・救急活動に寄与していることがわかりました（写真－２）
。

写真－ 1

図－ 7

旧小金井街道踏切の変化

事業着手時

図－ 3

高架化後

沿線消防署員へのアンケート結果

写真－ 2

線路沿いの消火栓

旧小金井街道踏切の遮断による渋滞長の変化

武蔵境駅付近図－ 4

小金井街道における混雑時の平均旅行速度の変化

西側区間の踏切のうち、主要地方道 43 号と JR 中央線が交差する旧国立踏切では、最大 300m あった渋滞が、下り線高架化後は 130m となり、高架化完了により解消されました。この主要地方道 43 号における平均旅行速度は、高架化前の 12.7km/h から高架化後には 16.9km/h となり、約３割向上しました（図－５、図－６）。
図－ 5

一方、本事業に併せ、駅周辺ではまちづくりが着実に進められています。なかでも武蔵小金井駅南口では、市街地再開発事業が実施され、大規模店舗や高層住宅が整備されるとともに、駅前に交通広場が整備され、賑わいのある新
しいまちづくりが行われています（写真－３）。
さらに、本事業により新たに創出される高架下空間は、周辺の土地利用計画に合わせて、自転車駐輪場や公園、集会所、賑わい施設としての商業利用等の多目的な形で利用でき、沿線のまちづくりへの寄与が期待されています。
写真－ 3

武蔵小金井駅南口の状況

旧国立踏切の遮断による渋滞長の変化
平成 18 年 4 月時点

平成 22 年 9 月時点

5. おわりに図－ 6

主要地方道 43号における混雑時の平均旅行速度の変化

 ●［特集］踏切対策の取り組みについて

JR 中央本線（三鷹駅～立川駅間）他連続立体交差事業は、高架化の完成に引き続き、平成 25 年度の事業完了に向け、駅舎工事や側道整備を進めています。併せて、本事業の効果を最大限に発揮するため、交差する都市計画道路の整備を行っています。
今後とも東京都は、本事業を一日も早く完了し、さらなる効果が発揮されるよう取り組んでまいります。

3-2 旭川鉄道高架事業（限度額立体交差事業）について
北海道

建設部

まちづくり局

都市環境課

調和した広域的な拠点形成を目指した整備が行われています。
開発区域は 86.2ha で、鉄道高架事業及び関連街路事業（大雪通、永隆橋通）を北海道、土地区画整理事業及び関旭川市は、2010 年（平成 22 年）に開村 120 周年を迎え、 連街路事業（昭和通）と都市公園整備事業を旭川市が、忠この記念する年の 10 月 10 日に、旭川鉄道高架事業（限度
別川の河川空間整備を国が行うなど、国・北海道・旭川市
額立体交差事業）の鉄道高架の供用と旭川新駅舎の１次開が連携して事業を推進しています。
業を行いました。
人口約 35 万人の北海道第２の都市である旭川市は、北3. 鉄道高架事業の概要
海道のほぼ中央の上川盆地の中心部に位置し、市内には石狩川、忠別川、美瑛川など大小 137 の河川が流れ、760 余りの橋が架けられています。
事業名
都市高速鉄道 旭川鉄道高架事業（限度額立体交差事業）
事業主体
北海道
1898 年（明治 31 年）に初代の旭川駅が開業し、同年に都市計画決定平成８年８月旭川機関庫、鉄道車両工場が設置されています。
事業認可
平成 10 年 10 月
現在、JR 旭川駅は、JR 函館本線、JR 宗谷本線、JR 石
事業期間
平成 10 年度～平成 23 年度
北本線、JR 富良野線の始発着駅となっており、道北や道
交差道路
都市計画道路：６路線
区画道路：３路線
東へ通じる鉄路の要衝となっています。
事業費
約 610 億円（補助限度額 499 億円）

1. はじめに2. 北彩都あさひかわ計画「北彩都あさひかわ」は、旭川駅周辺開発計画の名称で、公募により決定されたものです。
旭川市の都心部は、忠別川と鉄道施設により南北に分断されていたため、南北両地域間の交通は、限られた路線に集中し、慢性的な交通渋滞が発生している状況でした。
計画の中核となる鉄道高架事業や土地区画整理事業・橋梁整備などを一体的に進め、旧国鉄跡地・JR用地等を有効に活用することにより、既存の都心部を駅の南側へ拡大するとともに、交通の円滑化、都市機能の充実、強化及び活性化を図り、さらには忠別川の河川空間と一体となった自然環境と

事業延長

高架延長 約 3.5 ㎞
JR 函館本線 1.2 ㎞
JR 宗谷本線 1.5 ㎞
JR 富良野線 0.8 ㎞

事業区間

旭川市曙１条２丁目～永山１条 10 丁目

高架化駅

旭川駅（４面７線）

その他

車両基地移転（約 13.7ha） 保線基地移転（約 1.0ha）

写真− 1

外壁を工事中の旭川駅とJR宗谷本線・JR富良野線

図− 1 「北彩都あさひかわ」事業地全景［特集］踏切対策の取り組みについて ● 

4. 新しい旭川駅舎
旭川市の日本一多い降雪日数や、過去に国内観測史上最低気温－ 41℃の記録が残るなどの冬期の厳しい気象条件を勘案し、旭川駅舎は、全覆い屋根を採用しています。
全長 180m、幅 60m の大屋根は樹林をイメージさせる 20
基の四又柱で支えられ、４面７線のホーム階は、ガラスの壁面と相まって特徴的でダイナミックかつ開放的な空間となっています。
写真− 2 旭川駅ホーム階

写真− 3 旭
 川駅の全覆い屋根を支える四又柱

また、駅舎内装には、「木のまち・旭川」を表現する地
元産のタモ材を使用し、温もりや優しさを感じさせる空間となっています。内装の一部には、旭川市内外の１万人の方々が参加された「旭川駅に名前を刻むプロジェクト」により、市民から寄贈された木材が使用されています。

5. おわりに
鉄道高架事業により、都市計画道路６路線および区画道路３路線が立体交差化され、さらに新設される２橋の橋梁（永隆橋通 氷点橋、昭和通 クリスタル橋）により、分断されていた市街地が一体化されます。本年秋に全面完成す
る旭川駅を中心に両地域間の交流の促進と、活性化がなされることが期待されています。
写真− 5

鉄道高架と氷点橋の供用による市民の往来

写真− 4 「旭川駅に名前を刻むプロジェクト」によるタモ材の壁面


との

き

えき

3-3 JR阪和線  富木駅のバリアフリーと自由通路化
高石市

1. はじめにJR 阪和線は、大阪府と和歌山県を結ぶ南北の幹線鉄道
で、郊外から大阪中心部へ通勤通学客等を運搬する重要な交通機関として利用されています。JR 阪和線富木駅については、本市東部で唯一の鉄道駅ですが、朝の７時～９時の時間帯に限り西側に有人の臨時改札が設けられるだけで、駅舎と改札口は東側にしかありませんでした。このため、
富木駅の西側に住み、大阪中心部へ向かう市民は、西側から富木駅のすぐ北側の踏切（富木駅北踏切）を渡り、東側
改札口から富木駅に入り、駅構内の階段を降り地下通路を通り、階段を上がり大阪市中心部へ向かうホームへ行き電車に乗らなければならないという非常に不便な状況で改善要望が強くありました。

 ●［特集］踏切対策の取り組みについて

2. JR 阪和線

土木部

富木駅の状況

JR 阪和線の富木駅北踏切付近については、道幅が狭く交通量が多いため通学路として利用する児童や高齢者等の安全対策が求められていました。また、踏切の遮断時間が長いことや富木駅西側の臨時改札は、利用時間が午前７時～９時までに限定されており、利便性の向上が要望されていました。
◦乗降客数 7,622 人（H20.3）◦富木駅北踏切の状況（H16.9）◦踏切遮断時間
１時間最大 37 分 13 秒
１日 9.6 時間
最大継続遮断時間 ５分 23 秒
◦道路交通量 3,281 台／日◦踏切交通遮断量 31,432 台時／日

3. 事業概要
富木駅西側に駅舎と改札口を設置し、JR 阪和線西側の市民も西側改札口からすぐに駅ホームへ行けるようにしました。また、既存の駅構内の地下道を自由通路化すること
により、鉄道を利用しない方も 24 時間地下道を通行することができるようにして、特に朝夕の長時間の踏み切り待ちの解消と安全性の向上を図りました。地下道の夜間防犯対策としては、地下道の壁を白系の明るい色で塗装し、照明を増やすとともに、防犯カメラを設置しました。
バリアフリー化としては、車椅子利用者のため、駅ホームへスロープを設置し、幅の広い車椅子対応の自動改札機を設置し、身体障がい者対応のトイレを新設しました。
当初は、橋上駅舎化を検討しましたが、事業費が膨大にかかり、また鉄道事業者としては、増益につながる改善ではないため、全額市負担ということになり、財政状況の厳しい本市としては、とても負担できる額ではありませんでした。そこで関係機関と協議を重ね、既存の地下通路を有効活用し、事業費を圧縮できました。さらに、社会資本整
備総合交付金を活用し、市負担額は当初橋上化案の 1/20
程度で事業を完了しました。

4. 整備効果
ふくそう

富木駅北踏切では、踏切内での自転車、歩行者の輻輳が少なくなりました。踏切が閉まっていても地下自由通路を利用できるので安全性が向上しました。
バリアフリー化され、高齢者をはじめ車椅子利用者、視覚障がい者等から喜ばれています。
また、駅利用者の多くから、西側改札口が設置され、「目の前の電車に乗れないことがなくなった」と喜びの声をい
ただいています。

5. おわりに
近年、踏切での鉄道事故の発生が続いたこともあり、対策を講じる必要性は高まっていたものの、本市の財政事情から、抜本的な対策を実施することは困難でした。しかし、新しい交付金制度を活用し、既存の地下道を活用すること
により、駅構内地下道の自由通路化、駅西側改札の終日開
放、駅構内のバリアフリー化を行うことができました。
事業にご協力いただいた、地元の皆様、国土交通省、JR 西日本はじめ関係機関の皆様にこの場をお借りしてお礼を申し上げます。

3-4 春日部駅構内通り抜け実証実験
春日部市

1. はじめに

図－ 1

都市整備部

鉄道高架整備課

春日部駅構内図（東西改札口位置）

春日部市は、鉄道高架事業に伴う自由通路の有効性、利用目的等の検証や自由通路利用者の顕在化を図るため実証実験を行いました。
また、国土交通省では、開かずの踏切対策として、既存ストックを活用した効率的な対策が求められていることから駅構内通路を自由通路として活用するため駅構内通行用
改札システムについて実証実験を行いました。

［特集］踏切対策の取り組みについて ● 10

表－ 1
目

実証実験の概要
的

鉄道高架事業における自由通路の有効性、利用目的を検証する。そのため、駅により市街地が分断されている春日部
駅において、駅構内通行実験を実施し、自由通路利用者の顕在化を図る。

4. まとめ（1）自由通路整備時の利用者の想定
春日部駅東口及び西口において定期入場券（当該実証実験
鉄道高架に伴い自由通路が整備された場合の利用者につ内
容 のモニターに配布したもの）のＩＣ情報を読み取ることにいて検証しました。１カ月間の実験期間で約2,300人が駅より、利用者の通行時間、利用者属性を把握する。
構内を通行しています。また、春日部駅においては、１日
平成 23 年１月 26 日㈬・27 日㈭及び平成 23 年２月５日㈯・
調査期間
６日㈰の 10 時から 20 時までの 10 時間
当たり約130枚程度の入場券の販売実績があり、１カ月に換算すると約4,000人近くが駅構内を通行しています。駅
直近の鉄道横断施設である踏切や地下道の自転車通行者は、
2. 実験の準備
１日当たり、約5,000台近くになっており、これらの利用者の通行が自由通路へ振替えられることが考えられる。アン
（1）実証実験モニター募集の周知
ケート結果からは、特に東口から西口への通り抜けについ市が発行する広報紙に掲載するとともに市内各自治会をて「買い物・食事・業務」での利用が多くありました。また、通して全戸に配布を行いました。また、公共施設、金融機関、 新たな利用施設が生まれたとする意見が20%以上見られま
コンビニなどにも配置し周知を行いました。
（募集人員200名） した。わずか１カ月の実験で、これほどの効果が出ており「自（2）通行証の作成
由通路整備」ということで恒久的に東西移動が可能となれ
駅構内通行にあたっては、鉄道会社が発売している定期
ば、より一層の通行者が生まれることが予側できます。
入場券（4,200円）を利用しました。今回の実証実験におい （2）駅構内通行の実施に向けて（自由通路が整備されるまでの取組として）ては、駅構内への入場時に定期入場券に貼り付けたICシー
今回の実験では、「紙」による定期入場券を使用しました
ルから情報を読み取ることにより通行者数を測定しました。
が、この場合、自動改札口での出入りが自由に出来ないな
ど課題もみられました。こうした課題を解消するためには、
3. 実証実験の結果分析
既存の自動改札口を通行できる磁気カードでの通行が必要となります。磁気カードの活用については、別途国土交通（1）登録モニターの特性
省調査で実施された鉄道事業者等へのヒアリング調査によ登録されたモニター 200 名の年代、男女別の整理及び居ると、規約・約款などの改正が必要で改正に向けては、鉄住地の整理分析を行った。
道事業者の了承を得るなど、早期の実現は困難と思われます。
（2）通行者数の特性
さらに、駅構内通行の先進事例調査（国土交通省調査）
実証実験実施期間（１カ月間）の全時間帯の通行者数とを勘案すると、連続立体交差事業が着手される完成時期の通行目的、目的先についての整理分析。
目途が立った段階で鉄道会社と「完成までの期間限定」で（3）事前アンケートによる分析
駅構内通行を実施する方法は、可能性があると思われます
実証実験内容の周知や現在の鉄道断面の横断状況についが、その際は利用者の利便性に配慮し、磁気券あるいは磁ての整理分析。
気カードを活用して駅構内通行の方策について検討するこ（4）事後アンケートによる分析とが有効と考えられます。また、利用者のニーズとしては、
実証実験実施期間の駅構内通行を実施した上での効果、
駅構内通行に料金を支払うことには抵抗があるようです。
課題等の整理分析。
そのため、「無料通行」あるいは低価格での通行の可能性についても検討する必要があります。特に行政と鉄道事業者の役割分担についての調整が求められるところです。

3-5 列車運行管理システムデータ等を活用した

定時運行曲線作成手法の検討

社団法人

1. はじめに
列車運行管理システムに記録された軌道回路の在線情報
から 0.5 秒毎の列車の位置と速度を作り出すことで、細か
11 ●［特集］踏切対策の取り組みについて

日本交通計画協会

な運行曲線を作成し、「列車速度に応じて踏切警報開始位
置を変化させる機能を持った踏切定時間制御システム（無線測距を用いた定時間制御システム）」の導入効果と踏切
遮断時間予測に使用しました。

2. 運行曲線
記録された軌道回路単位の列車位置は軌道回路区間（約数百ｍ）毎で、運行曲線に必要な細かさになっていません。
そこで、軌道回路区間内での 0.5 秒毎の列車位置と速度を連続している「軌道回路区間進入時刻」と「軌道回路区間の長さ」から計算しました。不足する列車位置と列車速度の情報は３次スプライン補間により生成しました。

3. 踏切定時間システムシミュレーションに列車の駅停車と通過を識別して警報開始位置を変化させる踏切制御システムを導入しています。踏切定時間シミュ
レーションを使用した比較結果は図－２の通りです。対象
踏切の場合、踏切近傍に設定された制限速度より低い速度で走行する列車が多く、既設警報時間の平均より 15 秒～
20 秒短くなっていることが検証されたことから、対象踏
切に無線測距を用いた定時間制御システムを導入したときには、踏切警報時間の短縮効果が予見されました。

4. 列車踏切到達時間予測シミュレーション

過年度実施された、無線測距を用いた定時間制御システ
ムの実証実験では、朝のピーク時を中心として踏切遮断時間が短縮できることが確認されています。
過年度のように実システムを踏切に仮設導入して効果を確認することは、期間・コスト面からも難しいと判断。そこで、記録された実走行データから作成した細かい運行曲
線を用いて、踏切定時間シミュレータ上（図－１）に列車を再現走行させ、既設踏切制御との比較を行い、導入効果
をシミュレーションしました。今回対象とした踏切は、既踏切の警報終了時間を予測するためには、列車が踏切の警報開始位置に到達する時間を知る必要があります。今回作成した運行曲線を用いて、未来の運行曲線を、ニューラ
ルネットワークを用いて予測しました（図－３）。列車速度への影響要素には、「先行信号現示」、「先行速度制限」、「駅停車」等があるため、それぞれニューラルネットワークを用意することとしました。その結果、警報開始位置までに到達する時間予測から、２箇所の踏切遮断時間を推定した
結果、予測遮断時間（１分から 10 分前の予測）の誤差が±１分以内となる予測が 68% と 90% となりました。

図－ 1

図－ 3

踏切定時間システムシミュレータ画面

ニューラルネットワークを用いた予測モデル

5. おわりに図－ 2

踏切定時間シミュレーション結果

実際に走行した列車の軌道回路在線情報から細かい運行
曲線を作成することで、コンピュータ上に過去の列車走行を再現することができました。この運行曲線を用いて、無線測距を用いた定時間制御システムを設置した場合をシ
ミュレーションすることで、その導入効果を事前に知ることができました。また、この運行曲線を使用して、踏切到
達時間予測のアルゴリズム検証に使用できる可能性も示すことができました。コンピュータ上に過去の列車の運行を再現することで、踏切における色々なシステム検証が容易になります。本手法は踏切高度化システムの開発の有望な検証手法としてだけでなく、効率のよい列車ダイヤを考える運行計画にも使用できる可能性があります。

［特集］踏切対策の取り組みについて ● 12❖❖❖ ニュース ❖❖❖駅前広場の上空利用について
国土交通省
平成22年５月にとりまとめられた「国土交通省成長戦略」の国際展開・官民連携分野並びに住宅・都市分野において、「駅前広場等の上空等の民間利用を可能にすることによる官民連携による交通結節点整備」及び「駅前広場の立体的利用を可能とする手法を国が提示」することとされました。
これを踏まえ、平成23年３月に「駅前広場の上空利用について」をとりまとめたので、その内容について紹介します。
❖ 駅前広場の上空利用について
官民連携による交通結節点整備を推進するため、駅前広都市局

街路交通施設課事例：東京駅八重洲口◦首都東京の「顔」にふさわしい「東京駅周辺の再生整備」の実現◦駅前広場の奥行を広げ、ターミナル駅としての交通空間機能の充実◦新しい東京の顔として、周辺建物と調和した21世紀型の駅前広場空間の確保➡周辺の歩行者ネットワークの基盤を限られた空間の中に確保するために立体的な広場を整備

場の上空を利用した事例及びその際の手法をとりまとめました。これらを参考にして、妥当と考えられるプロジェク
トについては、積極的に駅前広場の上空を利用した結節点整備を推進することが望まれています。
街路交通施設課では、駅前広場の上空利用にあたっての相談体制を整えており、幅広い相談をいただきたいと思っています。

1. 駅前広場の上空利用の目的
各事例とも交通結節機能の高度化、都市再生の推進、中2. 立体化による駅前広場等の機能確保（1）交通機能
駅前広場等の公共性、公益性を十分考慮の上、交通機能
や環境機能が適切に確保された計画とされています。
事例：東京駅八重洲口
交通機能として、歩行者、バス、タクシー、自家用車等について機能確保が図られている。この他自転車について機能確保が図られている例もある。

心市街地の活性化等、駅前広場等の上空を利用して交通機能とともに都市機能の導入を図る都市政策上の目的を明確にし、当該目的を達成するための計画を策定しています。
事例：新横浜駅北口◦新横浜都心の形成（横浜の陸の玄関口としての広域的な機能集積）◦駅前に不足する歩行者空間の拡充や広場機能の充実◦駅前広場等の重層利用による交通結節機能の強化◦駅前広場等上部の高度利用を促進し、賑わいと活力の創出
事例：博多駅博多口◦九州・アジアの陸の玄関口に相応しいまちづくりの実現➡博多駅地区の街づくりの起爆剤として、街の中心（2）環境機能事例：博多駅博多口
環境機能として市街地拠点機能、交流機能、景観、
サービス、防災の各機能が確保されている。
◦多様な都市機能の導入（複合商業施設：百貨店、専門店、エンターテインメント、サービス等）◦天候に関わらず多様なイベントを可能とする大屋根
空間の整備◦２階歩行者デッキから見下ろしてイベントを楽しむことが可能な空間を整備◦大博通りや博多駅前通りからの視線や周辺デザインとの調和を意識した大屋根のデザイン◦緑陰による憩いの空間の形成

核の形成◦交通結節機能の強化や回遊性の向上に繋がる歩行者動線の確保
◦博多駅地区全体で不足している広場空間の確保

13 ● ニュース（3）機能確保
駅前広場等の機能を建築物との複合的な整備により立体的な空間として確保する場合には、平面の場合と比較し、

オープンスペースとしての機能が限定されることに留意し、り、日照、通風等周辺の市街地環境への影響に対する必要十分な空間が確保されています。

な対策を講じた計画となっています。また、立体的な空間
内部においても歩行者の立場からの景観、環境に配慮して

事例：新横浜駅北口
整備前
平面部分

います。
内

容

20,000 ㎡ 21,300 ㎡ ◦建築敷地として5,000 ㎡減
少◦駅 前広場用地を別途2,400㎡拡張◦１階交通広場として建築物に必要な縦動線（避難階段等）を除いた区域約3,900㎡を確保

立体利用部分

駅前広場計

整備後

─

3,300 ㎡ ◦歩行者デッキ2,000㎡確保◦建築物内は「将来歩行者流動量に必要な幅員」と「滞留空間」を確保20,000 ㎡ 24,600 ㎡

5. 適切な官民連携による整備、管理
駅前広場等は、駅と市街地との接点として、従来より都市側と鉄道事業者の適切な連携協力の下に整備及び管理が行われてきたところであり、上空の利用に当たっても民間事業者（鉄道事業者）によって適切な公的施設の整備、管理がなされています。
地方公共団体と民間事業者の個々のプロジェクトにおける役割分担については、導入される交通機能や都市機能の内容、想定される開発からの収益、公共による支援内容等に応じて個別に協議・調整を行い、定められています。

（4）機能配置
機能配置に当たっては、交通機関相互の円滑な乗換、円
滑かつ快適な歩行者動線のネットワーク化、バリアフリー、空間としての統一性、一体性等の観点から適切な計画となっています。

6. 協議の場の設定
地方公共団体と鉄道事業者、周辺地区の関係者等による協議の場を設置し、当該地区全体として共通の目的の下で計画を立案しています。

3. 複合的な整備による都市機能導入
駅前広場等との複合利用により都市機能を導入する際には、導入される都市機能による交通への影響を予測し、適切な対策を講じています。
あわせて駅前広場等との間の円滑な歩行者動線の確保、
バックヤード動線を含むアクセス道路や荷さばき施設、駐車場等が駅前広場等及びその周辺地区における交通の輻輳による機能阻害を生じないことに留意して計画されています。

4. 景観及び市街地環境への影響
都市の玄関口としてのシンボル的な眺望、周辺市街地と7. 立体都市計画の活用
建築物との複合的な整備を行う区域については、立体都
市計画（その他交通施設［交通広場］）を活用しています。
事例：東京駅八重洲口◦八重洲広場に立体都市計画（その他交通施設[交通広場]）を活用
事例：新横浜駅北口◦１階交通広場、２階交通広場、地階駐車場に立体都
市計画（その他交通施設[交通広場]、自動車駐車場）
を活用

調和した街並み等、良好な景観を形成する計画となってお立体的な賑わいの形成イメージ

8. プロジェクトの推進
計画に基づくプロジェクトの推進に当たっては、官民の適切な役割分担により、スケジュールに基づき整備が円滑に進み、将来にわたり管理、運営が適切に行われるように、
地方公共団体と鉄道事業者が整備、管理に関する協定等を締結し、担保措置を講じています。
地方公共団体が民間事業者による通路や広場の整備等に対する支援を行う場合には、国の支援制度を活用しています。

ニュース ● 14

官民連携による地下街の整備の推進について
国土交通省
地下街の整備については、これまでも官民で連携し整備

都市局

街路交通施設課

福岡市・新天神地下街が進められてきましたが、平成 22 年５月 17 日の成長戦略会議でとりまとめられた「国土交通省成長政略」において、「官民連携による社会資本の新たな整備・管理システムの導入促進」の施策のひとつとして「公共団体と民間事業者が一体的に地下街整備を行うことにより、民間投資の誘発を促進する」ことが位置付けられたことを受け、街路交通施設課では、官民が連携した地下街整備を促進するため「地下街整備における『官民連携地下街方式』の活用について」をとりまとめました。ここでは、その内容について紹介します。

1. 地下街整備における「官民連携地下街方式」の活用について
地下街の整備は、地下街事業者によって行われることが一般的ですが、公共空間としての役割を担う通路（道路認定する場合は歩行者専用道路）等については、国の支援の対象となり、以下のとおり、社会資本整備総合交付金（以下、「交付金」という）等を活用した事業実施が可能です。
（1）地下街の通路が道路認定されない場合
地下街事業者が整備を行う地下街のうち、通路全体が交

歩行者が増加

付金の「都市・地域交通戦略事業」の支援対象（地下街の防災関連施設を含む。案内等情報発信の充実については、効果促進事業として位置付けできれば支援対象となる）となります。
※整備主体が地方公共団体や地下街事業者等により構成される協議会の場合は、通常補助対象事業による支援の対象となります。
※都市・地域総合交通戦略に位置付けがあること等、一定の要件を満たすことが必要です（詳細は 16 ページ参照）。

（2）地下街の通路が道路認定される場合
地下街事業者が整備を行う地下街のうち、通路全体が交付金の「街路事業」の支援対象（地下街の防災関連施設や案内等情報発信の充実については、効果促進事業として位

事業主体

福岡地下街開発株式会社

施設概要

延伸部：延長約 230m（公共地下歩道、店舗、
駐車場等）

事 業 費

約 220 億円

公共部分への支援
開業年月

公共地下歩道、広場、防災関連施設等に支援
平成 17 年（2005 年）２月

置付けできれば支援対象）となります。

2. 最近の整備事例

3. まとめ
今後も厳しい財政状況が続く中、民間資金も活用して必

福岡市新天神地下街は、都市・地域交通戦略推進事業の要な財源を確保し、真に必要な社会資本への新規投資や維前身である都市再生交通拠点整備事業等の支援を受け、整持更新を行うことが、我が国の持続可能な成長に必要不可備を行っています。

欠です。
「地下街整備における『官民連携地下街方式』の活用について」を地下街整備の参考としていただき、「官
民連携地下街方式」を推進していただければと思います。

15 ● ニュース（別添）地下街の整備手法の例と支援内容等
分

類

地下街の通路等が道路認定されない場合

地下街の通路等が道路認定される場合

平面イメージ

通路 or 歩行者専用道路・広場（支援対象）

道路区域

店 舗

断面イメージ

通 路

道路区域

店 舗

店 舗

歩行者
専用道路

支援対象

支援対象

通路（公共地下歩道）

歩行者専用道路、地下広場

道路占用申請範囲

道路占用申請範囲

道路法に基づく「占用物」

道路部分：道路法に基づく「道路」
店舗部分：道路法に基づく「占用物」

整備主体

地下街事業者

地下街事業者又は地方公共団体

管理主体

地下街事業者

道路部分：道路管理者
店舗部分：地下街事業者

法的位置づけ公共に対して可能な国の支援メニュー例

店 舗

社会資本整備総合交付金
社会資本整備総合交付金（都市・地域交通戦略推進事業）（街路事業）【主な要件】【主な要件】◦次の①、②または③に該当する地区であること◦道路管理者（指定管理者制度による管理者も含む）により①次のいずれかに該当する地区管理されるものであること◦中心市街地活性化基本計画の区域◦交通結節機能高度化計画の区域◦バリアフリー基本構想の区域②都市・地域総合交通戦略の区域③先導的都市環境形成計画の区域※いずれもそれぞれの計画に定められること等が確実と見込まれる区域を含む【支援対象】【支援対象】◦通路部分（広場を含む）、防災関連施設等（基幹事業）◦歩行者専用道路として整備する道路部分（広場を含む）（基◦案内等情報発信の充実（効果促進事業としての位置付けが幹事業）
できれば支援対象）◦防災関連施設、案内等情報発信の充実（効果促進事業としての位置付けができれば支援対象）※都市・地域交通戦略推進事業の要件を満たす場合、防災関
連施設について、同事業の基幹事業に位置付けが可能。
【支援内容】【支援内容】＜地下街会社に対する間接補助の場合＞◦国費として◦地方公共団体が事業者に交付する補助金の額の 1/2 又は事
5.5/10（国：地公体＝ 5.5：4.5）
業の実施に要する費用の 1/3 のいずれか低い方の額

ニュース ● 16

地域自主戦略交付金について
国土交通省
地域自主戦略交付金は、地域の自由裁量を拡大するため、「地域主権戦略大綱」（平成 22 年６月 22 日閣議決定）等に基づき、各府省所管の都道府県向けの投資に係る補助金等

都市局

街路交通施設課

2. 交付対象者
都道府県の一部（国土交通省所管では社会資本整備総合交付金の一部）を内閣府予算として一括計上することとし、創設されました。ここでは、地域自主戦略交付金について、簡単に紹介いたします。

3. 交付対象事業
国土交通省所管に係る主な交付対象事業は、道路（一般
国道、都道府県道、又は市町村道に限る）の新設又は改築

1. 目

的

地域自主戦略交付金は、地方公共団体が地域の実情に即に関する事業のうち、小区間の改良事業、交通安全対策に係る事業、無電柱化に係る事業のほか、道路（一般国道又は都道府県道に限る）の修繕に関する事業です。

した事業の的確かつ効率的な実施を図ることを目的としています。
国土交通省所管事業に係る地域自主戦略交付金は、地方

4. 事業実施計画の作成および提出公共団体が行う社会資本の整備、その他の取組を支援する

交付金の交付を受けるには、内閣府の指定する時期に、ことにより、交通の安全の確保とその円滑化、経済基盤の

１）地方公共団体名、２）事業の名称および事業等の概要、強化、生活環境の保全、都市環境の改善及び国土の保全と３）事業に要する費用、４）事業実施期間、５）事業等の開発並びに住生活の安定の確保及び向上を図ることを目的

総事業費、６）その他必要な事項を記載した事業実施計画

としています。

を、内閣総理大臣に提出する必要があります。

地域自主戦略交付金

出典：内閣府 HP

17 ● ニュース平成 23 年第一次補正予算について
国土交通省
東日本大震災からの早期復旧に向け、平成 23 年度の第一次補正予算が計上されました。ここでは、国土交通省と都市局

街路交通施設課

4. 復旧・復興に向けた調査の目的して計上・配分された予算の考え方及び都市局が所管する都市局では、被災状況や地元の意向に応じた市街地復興

津波被災市街地の復興に向けた調査費について紹介します。

パターンに対応する復興手法の検討調査として 71 億円を計上しています。

1. 予算の計上・配分の基本的な考え方
平成 23 年度国土交通省第一次補正予算については、東本調査費を活用し、津波被災市街地の復興に向けた地方公共団体の取り組みを支援するため、被災状況等の調査・分析を行い、その成果を地方公共団体に提供するとともに、復興計画の具体化に応じて国に求められることが想定される

日本大震災に対応するため、①被災した河川、道路、港湾、空港、下水道等の災害復技術的助言等に即応できるよう、被災状況や都市の特性、地元の意向に応じた市街地復興パターンを分析し、これに対応

旧等事業や各種施設の復旧

する復興手法等について調査・検討を行うこととしています。

②被災者向けの住宅の確保③復旧・復興に向けた調査に係るものを計上し、地域の状況等に則しつつ必要な事業【国土交通省所管の復旧・復興に向けた調査内容】に配分を行うこととしています。

①津波被災市街地の復興手法調査
被災状況や地元の意向に応じた市街地復興パターンに対応する復興手法の検討調査‥‥71 億円

2. 配分対象事業費について➡都市局所管予算

平成 23 年度国土交通省第一次補正予算において配分対②河川復旧等調査
被 災した堤防の復旧等のための耐震検討調査‥‥21 億円

象とした事業費は、次の通りです。

③海岸事業調査

配分対象事業費：1,830 億円

被災した海岸保全施設の被害の検証、復旧・復興に向けた検討調査‥‥３億円

3. 事業別配分額総括表
区

分

治

港

住

湾

宅

庁

平成 23 年度１次補正

港湾構造物の健全度調査、港湾の防災対策の見直しや東北地方の港湾復興方針等の検討調査‥‥９億円

水19,458

直轄16,858

補

助

2,600

整

備

1,740

直

轄

1,740

対

策

155,720

補助

155,720

計

176,918

る復興計画策定等のために共通に使用する災害復興計画

直轄18,598基図の作成‥‥36 億円

補助

158,320

営

繕

6,032

直

轄

6,032

計

182,950

直轄24,630

補助

158,320

一 般 公 共 事 業 費

官④港湾復旧復興調査

合⑤道路交通状況調査
被災した道路の円滑な復旧等のための道路交通状況の調査‥‥10 億円
⑥鉄道施設調査
被災した鉄道施設の復旧等のための調査‥‥１億円⑦災害復興計画基図緊急調査
災害復旧・復興を効果的に推進するため、市街地におけニュース ● 18

都市局

街路交通施設課

東日本大震災においては、市街地の中心部における駅

から、地方公共団体の財政負担軽減に資することを目的

周辺等において一般市民が安全かつ快適に往来するためとして、平成 23 年５月２日に東日本大震災に対処するたに極めて重要な施設である駅前施設等についても大きなめの特別の財政援助及び助成に関する法律案が成立し、被害を受けました。

それにあわせて同日付で国土交通省関連の政令も制定さこれらの施設を早期に復旧することが必要であることれたので紹介します。

東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律（抜粋）平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／田川尚人 発行所／社団法人日本交通計画協会

国土交通省

都市と交通

東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律と政令について

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31

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〒

法律第六十七号）第二百八十四条第一項に規定する一部事務組合若しくは広域連合に対し、東日113

算の範囲内において、補助する。
五  都市計画法（昭和四十三年法律第百号）第十一条第一項第一号、第二号又は第四号に掲げる都市施設で政令で定めるもの

0033

東京都文京区本郷３ ︱本大震災による被害を受けた次に掲げる施設の災害復旧事業について、その事業費の一部を、予︱第三条  国は、特定被災地方公共団体又は特定被災地方公共団体が加入する地方自治法（昭和二十二年

東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律の国土交通省関係規定の施行等第一条  東日本大震災に対処するための特別の財政援助及び助成に関する法律（以下「法」という。
）
第三条第一項第五号の政令で定める都市施設は、次に掲げるものとする。
三  駅前広場並びに一般公共の用に供される自動車駐車場、自転車駐車場及び鉄道を横断して設けられている通路のうち、地方公共団体が管理するもの（公共土木施設災害復旧事業費国庫負担法
施行令（昭和二十六年政令第百七号）第一条第七号に定めるものに該当するものを除く。
）

電話０３（３８１６）１７９１ 印刷／有限会社エディット

に関する政令（抜粋）１ クロセビア本郷︱

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