船舶のサイバーセキュリティ対策のこれから
株式会社ＭＴＩ ○柴田 隼吾

1.

はじめにー化や，船陸通信の接続に伴い，船舶の内外からのウイルス感染，不正アクセスといったサイバー攻撃

近年，海運業界においても，デジタル化の波が押に晒されるリスクが高まっている．2)

し寄せており，船舶機器のコンピューター化や船内海事業界でこれまでに報告されているサイバーイネットワークの高度化，複雑化が進んでいる．また，ンシデントの具体的な事例としては，図 1 に示す通船陸間の衛星通信に目を向けても，高速なり，2017 年ごろから陸上の業務システムやインフラVSAT(Very Small Aperture Terminal)通信サービスなどの IT(Information Technology)機器を対象としの普及が急速に広がっており，さらには，Starlinkたサイバーインシデントが数多く報告されており，や OneWeb といった，低軌道衛星(LEO satellite)を例えば，長期のシステム停止により，約 330 億円利用した，より高速で低価格な船陸間衛星通信サー(2017 年当時)もの被害を受けた事例もある．

ビスも船舶で利用され始めている．

船 舶 そ の も の を 対 象 と し た OT(Operation

こういった船舶システムの高度化や衛星通信の普Technology)機器のインシデント報告件数はまだ少及により，運航における環境負荷の低減や安全航行ないが，船舶位置の異常や，操船の乗っ取り事例ながさらに深度化する一方で，悪意ある第三者によるどが実際に報告されている．船舶での被害件数が少船舶システムへの不正アクセスや操舵の乗っ取りなないのは，船上で機器の故障やトラブルが発生した

ど，運航における安全侵害や経済的損害などのサイ際に，その原因が物理的な故障なのか，サイバーイバーセキュリティ上のリスクも懸念されている．

ンシデントなのかを切り分ける手段が，現状の船舶

本稿では，これらの状況を踏まえ，船舶のサイバーセキュリティ対策の現状とこれからについて紹介

ではほとんど備わっていないという事も一つの原因と考えられる．

する．船舶のサイバーセキュリティ対策は船主，船舶運航者だけでなく，造船所や舶用機器サプライヤ，船級なども連携して海事業界全体として取り組むべき課題である．

2．船舶におけるサイバーセキュリティとは
2.1 海事業界におけるの現状
前述のように，船舶においても衛星通信サービス

図1

海事業界におけるサイバーインシデントの例の普及により，インターネットへの常時接続が広がり，船舶の運航データを陸上でモニタリングする 1)2.2 船舶運航におけるサイバーセキュリティだけでなく，陸上から船上への遠隔接続による船上サイバーセキュリティで守るべきものとしては，機器のメンテナンスや更新など，船陸間のデータ共機密性(Confidentiality)，完全性(Integrity)，可有が急増している．また，舶用機器のコンピュータ用性(Availability) の３大要素が広く知られてい3．業界内での議論と対応る．これに分類して，船舶サイバーセキュリティ対策について整理すると，図 2 に示す通り，船上の業務用 PC などの IT 機器においては，情報漏洩防止や3.1 IMO や船級協会の対応情報改竄の防止など，機密性に重きをおく対策が重船舶サイバーセキュリティ対策についての国際的要であると考えられる．一方で，航海機器やエンジな議論は，2014 年 6 月に開催された，国際海事機関

ン制御機器などの OT 機器においては，制御の継続稼（IMO）第 39 回簡易化委員会（FAL39）から本格化し，働や機器の正常動作の担保など，可用性，つまりは2016 年 5 月の IMO 第 96 回海上安全委員会(MSC96)に「船舶を止めない事」に重きをおいた対策が必要でおいて，船舶運航におけるサイバーリスク管理につある．

いての暫定ガイドラインが承認された．その後，2017年 6 月の MSC 98 において，このガイドラインは MSC
及 び FAL の 合 同 回 章 （ MSC-FAL.1/Circ.3 :Guidelines on maritime cyber risk management）
3)として承認され，さらに，海事サイバーリスク管理に関する MSC 決議（MSC.428(98) : Maritime cyberrisk management in safety management systems）4）も採択された．これにより，2021 年１月１日以降，船主及び運航者は，海上人命安全条約（SOLAS 条約）における国際安全管理コード（ISM Code）に基づき，
図2

IT 機器と OT 機器のサイバーセキュリティ対応安全管理システム（SMS: Safety Management System）
を通じて，ベースラインのサイバーリスク管理を対船舶に対するサイバー攻撃の手段としては，いくつかの手段と経路が想定されるが，その一つに，図策することが強く推奨され，現在，船舶運航者はこれに基づき対策を実施している．

3 に示す通り船内の IT 機器が接続されている情報系

各船級協会においても，2019 年頃から様々サイバネットワークに外部からの通信経由，もしくは USBーセキュリティ対策の推奨ガイドラインを発行し，メモリ等を利用して船内部から直接 IT ネットワー

ガイドラインに適合した船舶や船舶運航者に対してクに侵入することが考えられる．その後，IT 機器をの任意の船級符号(Notation)の認証などを始めた．

踏み台にして，IT と OT をブリッジする機器を経由

さらに国際船級協会連合（IACS）では，2020 年 5 月

して，OT 機器の接続される舶用機器ネットワークにに侵入してくることが考えられる．

RecommendationonCyberResilience5)(REC.No.166) を発行し，新造船の建造と運航において推奨するサイバーセキュリティ対策をまとめた．
そして，IACS は 2022 年 4 月に 2 つの新しい統一規則(UR: Unified Requirement)である，E26: Cyberresilience of ships6)と，E27:Cyber resilience ofon-board systems and equipment7) を発行した．これらの統一規則は，船舶の OT 機器を対象に，サイバーインシデントに対する耐性の強い船舶の建造と運航に関する規則であり，2024 年 1 月 1 日以降に建造契約する船舶から対象となる．

図3

船舶へのサイバー攻撃のイメージ

このように IMO や船級協会での議論や対応は，図4 に示す通り，ガイドラインなどの任意対応から始ダにおける製品の設計や開発に関する要件，およびまり，徐々に業界内での認識や議論も深まったこと

船上機器やシステムの安全性や整合性を担保するたで，推奨事項，そして統一規則化と，徐々にその対めの統一的な最低限の要件や，承認のため船級協会応と要求レベルも向上してきている．に提出が必要なドキュメント類について記載されている．
その要件の主な内容は，工場などの産業用制御シス テム の サ イ バー セ キ ュ リ ティ 対 策 規 格で あ る
IEC62443: Security for industrial automation andcontrol systems の IEC62443-3-3 や IEC62443-4-1の各要件項目から，船舶に適用可能なものを抜粋および一部修正して記載されているため，これらのIEC 規格も参照して対応実施することが有効である．

図4

業界内での議論と対応の流れ

2 つの統一規則は 2024 年 1 月以降に建造契約する船舶が対象であるため，あと１年程で，舶用機器

3.2 IACS の統一規則 UR E26,E27

サプライヤ，造船所，船主，船舶運航者はそれぞれIACS の新しい統一規則である UR E26 と E27 におに必要とされる対応を検討し準備していく必要があいて，その適用対象は，航海設備や無線通信設備もるが，それぞれが単独で検討するのではなく，各プ含む船上 OT 機器と，これら OT 機器と IP ベース通信レーヤが連携し，さらには船級やサイバーセキュリを行う他のシステムとのインターフェース部分までティ専門家とも十分に連携していく必要がある．

が含まれる．
図 5 に整理した通り，E26 では，船舶全体のサイバーレジリエンス，つまりサイバーインシデントに対する耐性や回復力の高い船舶を実現する事をゴールと定め，そのために設計から建造，運航までの各工程で実施すべき統一的な最低限の要件とその検証方法が記載されている．
それらの要件は，アメリカ国立標準技術研究所(NIST)が発行しているサイバーセキュリティのフ
レ ー ム ワ ー ク で あ る Framework for Improving
Critical Infrastructure Cybersecurity Version
1.18)

図5IACS 統一規則 UR E26 と E27で定義される 5 つの対応カテゴリ，「特定(Identify)・検知(Detect)・防御(Protect)・対応

4．今後必要とされる対策(Respond)・復旧(Recover)」に分類し，それぞれの実施要件が整理し記載されている．

4.1 安全対策とサイバーリスク管理

また，各要件に対する機能評価と検証のための試

前述の通り，船舶サイバーリスク管理では，船上

験法案については今後の改定において詳細が追加さOT 機器を守ることが重要であり，それにより安全運れる予定である．

航を継続するために必要な各機能を正常に継続稼働

一方の UR E27 は，サイバーレジリエントな船上システム及び機器を提供するために，舶用機器ベンさせることにある．

ることによる事故事象を定義する．
例えば「操船機能の喪失」というインシデントを中央に設定すると，既存の物理的な安全対策では，発生脅威(図の左側)には，「機器の物理的故障」や「人為的ミス」などが挙げられる．それら脅威がインシデント(図の中央)に繋がらないように，バリアとして「センサーデータによる故障予知診断」や，「BRM:Bridge Resource Management 訓練」などの多重の発
図6

船舶運航におけるサイバーリスク管理

生防止策がある．さらに，事故事象(図の右側)には，「運航中断」や「座礁・衝突」などが挙げられ，こ

図 6 に示す通り，船舶のサイバーインシデントのこでも，中央のインシデント発生から右側の事故事原因となる攻撃は，不正な通信や USB メモリなど目象に影響が広がらないように，「早期発見」や「復旧」に見えにくい「Cyber」なポイントから始まり，それのための多重のバリアを設けている．

が急速に広がり，さらに船上 OT 機器の正常動作に影

この物理的な安全対策の Bow-Tie 図に，さらにサ響を及ぼし，最終的に安全運航を妨げる目に見えやイバーセキュリティを追加すると，脅威としては「ハすい「Physical」へと影響していく．つまり，船舶ッキング」や「ウイルスなどの侵入／攻撃」が挙げ運航におけるサイバーリスク管理とは，Cyber とられ，さらにインシデント発生後の事故事象としてPhysical を一体にして考える必要があり，IT 担当者

は，「操船の乗っ取り」や「他機器・他船・陸上シスやサイバーセキュリティの専門家だけに任せて実施テムへの感染拡大」などが追加される．ここにも，するものではなく，これまで長年にわたり積み重ね発生防止策と影響拡大防止策の多重のバリアをそれてきた物理的な安全運航の対策や取り組み，さらにぞれ設ける必要がある．

は既存の安全管理組織とも十分に連携して実施する必要がある．

サイバーセキュリティ対策のバリアを設置する上でポイントは 2 つある．サイバー脅威は物理的な脅威に比べると，①脅威である攻撃の初期症状が発見しづらい．また，②初期対応が遅れると影響の拡大が速く，影響範囲も広くなると言った特徴があり，それらを考慮してバリアを設置していく必要がある．

4.2 サイバーリスク管理の向上
船舶運航者における船舶サイバーリスク管理はIMO で推奨されている通り，安全管理システム（SMS）
図7

Bow-Tie リスクアセスメント手法による整理を通じて現在すでに対策実施しているが，今後，その対象範囲を拡大させ，さらに対策内容の深度化をCyber と Physical が連携した安全対策について，していく必要があると考える．

Bow-Tie(蝶ネクタイ)型のリスクアセスメント手法具体的には，これまでは，既存船の船上 IT 機器シを用いて考察する(図 7)．まず Bow-Tie 図の中央にステムの対策が中心であったが，これを前述の IACS

安全運航を阻害するインシデントを置き，その左側のサイバーレジリエンスに関する統一規則で求めらにインシデント発生原因(=発生脅威)，右側には，イれる OT 機器システムにもその対象範囲を広げていンシデントが発生してしまった後にその影響が広がく必要がある．

対策内容では，NIST の Framework for Improvingた際などに定期的に実施が必要となってくる．

Critical Infrastructure Cybersecurity で定義

サイバー脆弱性の調査において有効な手法としてされる「特定」「防御」「検知」「対応」「復旧」の 5

は，ペネトレーションテスト（Penetration Test）

つのカテゴリにおいて， 現時点でも最低限の対策はという脆弱性診断手法がある．

実施されているが，それぞれの内容を IACS の統一規

弊社が 2020 年に海事業界の各関係者と合同で実則で求められるサイバーレジエンスを念頭にした内施した船舶システムへのペネトレーションテスト検容に深度化させる必要がある．

証の結果，船舶建造におけるテスト実施のタイミン

特に深度化が必要なのは，「検知」の部分である．

グ，実施主体者，実施範囲については，機器サプラ

つまり，船上のサイバー脅威を早期かつ的確に検知イヤだけでなく，造船所，船主，運航者での建造計する仕組みの実現である．これは船内 IT 機器ネット

画段階からのしっかりとした議論と，さらには効率ワークのみならず，OT 機器やネットワークにおいて的なテスト実施体制の構築が必要であることが分かも，検知の仕組みが必要である．さらに，その検知った．この検証結果は「船上機器システムにおけるした脅威やインシデントを陸上で統合的に監視し，サイバーリスク対策検討のためのペネトレーション

船舶運航者が，船やサイバー専門家，既存の安全対テスト成果報告書」9) として公開されているのでぜ

策組織，機器サプライヤとも密に連携して，インシひご参考いただきたい．

デントや事故を未然に防ぐために早期に「対応」
・「復また，海外での参考になる先行事例としては，英旧」する組織横断型の連携体制の構築や人材育成・

Plymouth 大学にある Cyber-Ship lab と呼ばれるラ教育が急務である．(図 8)

ボ施設がある．このラボには，実際の航海計器や機関系システム，カーゴ管理システムなど，複数メーカの舶用機器が備わっており，それらを組み合わせた船舶システムの模擬環境が陸上に構築されている．
そこでは，船舶サイバーセキュリティに関する教育・トレーニングの実施のみならず，舶用機器サプライヤが新たな機器を持ち込んでのペネトレーションテストなども実施している．
今後，日本においてもサイバーレジリエンスな船舶を建造し運航していくためには,こういった事例

図8

おけるサイバーリスク管理の拡充ポイントも参考にして，OT 機器のサイバーレジリエンス機能の検査や，船級による承認の仕組みなども構築して4.3 サイバーレジリエンスの向上いく必要がある．

IACS の新しい統一規則によるサイバーレジリエンス対応により，航海機器や機関制御装置など船舶5．まとめの OT 機器・システムの機器ベンダにおいても，サイバーセキュリティ対策機能の追加開発や，機器シス

本稿では，船舶サイバーセキュリティ対策の現状テムの脆弱性の検査や承認などの対応が必要となっとこれから必要とされる対応について，特に，2024てくる．さらに，複数の OT・IT 機器を統合した船舶

年 1 月以降に対応が必要となる IACS のサイバーレジ

全体のシステムとしても，サイバー脆弱性の検査やリエンスに関する統一規則を念頭におき，船舶運航対策が必要である．これらの実施は船舶の設計・建者や機器ベンダ，造船所，船級，サイバー専門家な造時のみならず，就航後にもシステム構成を変更しどが連携して取り組むべき課題について述べた．

船舶の安全運航のためには，これまでの物理的な参考文献

安全対策とサイバー対策とを十分に連携させた対策

1) 柴田，三村，安藤，船舶データ収集プラットフォ
ーム SIMS とデータ活用の取り組み，日本マリンエンジニアリング学会誌，第 54 巻 第 2 号(2019) ，121-125.
2) 柴田，牧山，安藤，船舶運航とサイバーセキュリ
ティ対策，日本船舶海洋工学会誌，第 91 号(2020)，
20-25．
3）IMO,MSC FAL.1/Circ.3「Guidelines On Maritime
Cyber Risk Management」，
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/Ou
rWork/Facilitation/Facilitation/MSC-FAL.1-C
irc.3-Rev.1.pdf，（参照日 2023 年 2 月 1 日）.
4 ） IMO,RES.MSC.428(98) 「 MARITIME CYBER RISKMANAGEMENT IN SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS 」 ,https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/Ou
rWork/Security/Documents/Resolution
MSC.428(98).pdf，（参照 2023 年 2 月 1 日）.
5 ） IACS, No.166 Recommendation on Cyber
Resilience，
https://iacs.org.uk/publications/recommenda
tions/161-180/rec-166-new-corr2-cln/ （参照2023 年 2 月 1 日）.
6 ） IACS,UR E26 Cyber resilience of ships ，
https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/info_servi
ce/iacs_ur_and_ui/ur_e26_new_apr_2022.pdf ，（参照 2023 年 2 月 1 日）.
7 ） IACS,UR E27 Cyber resilience of on-board
systems and equipment，
https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/info_servi
ce/iacs_ur_and_ui/ur_e27_new_apr_2022.pdf ，（参照 2023 年 2 月 1 日）.
8 ） NIST, Framework for Improving Critical
Infrastructure Cybersecurity Version 1.1,
https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/CSWP/NIST.CSWP.04162018.pdf（参照 2023 年 2 月 1 日）.
9）ClassNK,船上機器システムにおけるサイバーリス
ク対策検討のためのペネトレーションテスト成果報告書，
https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/press/repo
rt/202007j.pdf（参照 2023 年 2 月 1 日）.

が必要となり，船舶の IT および OT 機器におけるサイバー脅威の「検知」「対応」「復旧」の対策や教育が早急に必要とされる．

図9

船舶サイバーセキュリティ対策の道のり

図 9 に示す通り，船舶サイバーセキュリティ対策の道のりにおいて，現状では Step１を過ぎたあたりにおり，ベースラインとしてのサイバーリスク管理が船舶運航者を中心として実施されている状況にあるが，今後は Step2 のサイバーリスク管理レベルの向上が必要とされ，さらには Step3 以降では，IACSの統一規則への対応や，自律運航船に代表される船舶の高度自動化などにも対応したサイバーレジリエンス向上の取り組みが必要とされる．
そして，これらの取り組みは，海事業界の各プレーヤが連携して議論して進めていく必要がある．
国内での連携した取り組みとしては，（一財）日本舶用工業会の「スマートナビゲーションシステム研究会(SSAP)」において，船舶サイバーセキュリティ対策についての情報共有や対策検討，関連する機器の国際標準化などが実施されており，こういった業界横断の連携など通じて，日本においても海事産業全体のサイバーセキュリティ対策レベルが向上していくことを期待する．