ISSN

建設省都市局街路課編集協力

O289−0232

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

鞠吼︹

亀い狸

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罰

メゾンドコーポラプ・ジエクト教会の下に地下街を建設中
モントリオール，

モントリオール，デジャルダンの地下広場トロント，イートンセンターの地下商店街モントリオール，ケベック

大学地下鉄駅圏園目
これからの地下利用

法政大学教授工学博士

1．視

渡部

与四郎

点

人類が生存し始めた約300万年前より地下利以上を総括すれば、都市地域のもっ必要悪、用はなされて来た。つまり、穴居生活、地下資

その醜さを一掃したいという視点が基本的にあ源の採取、交通、供給処理等に利用され、これり、これにより、地表部に展開されて来た都市らは関連する技術力の進展に負う処が大であっ機能の支援にっながるものが期待されているとた。

いう事である。

現在、世界において進行しっつある地下利用

は3っの視点から考察することが妥当と考えら

2．地下利用のレベル設定とその組み合わせ方れる。

式

第1は、寒冷積雪地域において、都心部をは深度による利用形態レベルとして、次の4レじめとする都市空間に、オアシス的な環境を提ベルが設定されよう。第1に無人施設としての供しようとするものでめる。これは地下空間のレベル（供給処理等）、第2に、訓練された人

恒温性を活かして、地下歩行者専用道網、覆土の利用施設レベル（変電、生産等）、第3に、式住宅、半地下式大学、図書館等の展開に見ら不特定多数の人が一定時間利用する施設レベルれるものである。

（交通等）、第4に、多数の人が日常的に利用す

第2は、地下資源取得後に生ずる空間資源を、る施設レベル（業務商業、展示、体育等）であ

多目的に活用させようとするものである。これり、これらの組み合わせ方の合理性、っまり浅は生れた大空間を活用して、石油、食糧、電気層、深層の位置付けが問われることとなる。

エネルギーの貯蔵、廃棄物の処理、生産、イベ

このため、地下空間の特性を調査する必要がント系施設としての利用が期待されているものある。すなわち、物理面では遮音性、遮蔽性、である。

恒温性、防震性がメリットとなり、遮光性・断第3は、世界都市への成長、その広域的、復熱性・通気性、恒湿性等のデメリットを克服し活化に寄与させようとするものである。これは、うる研究が求められる。また、経済、社会面で急増中の業務需要とともに異常な高地価になっは土地利用の効率化、エネルギー消費の節減、た歪を、地価に左右されない大深度地下空間の

公共空地の確保等にメリットを有し、建設費の活用により・社会資本の充足、拡大をはかり、

上昇・心理的抵抗感との対応が課題となる・

その都市力を回復させようとするものである。
一3

（％）8010（凡例）圏レベル1
年70
ロレベル2 y≒0．93x＋3，81（回帰式）
以

内
に60

ムレベル3
0レベル4

実
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一点集中型

／
．ざ地下鉄

求心力の増加

共同溝留！

調整池

が50

現状の都市構造／

情報通信施設地下利用部分

翼ω麟…舞鶏合
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生産工場

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図一1

共同住宅

0

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20

30

40

50

60

実現優先度「大」とした回答の比率（X）8070

地下利用部分

（％）

図一2

実現時期と大深度地下空間での実現優先度

大深度地下利用進展による広域分化型都市構造

これらレベルとその組み合わせ方式等にっいこのため、計画面ではマスタープラン策定をて・有識者アンケートを行ったところ・図一1

義務付け、地下利用の不可逆性に対応させる、のように・各利用レベルの実現時期と大深度地

すなわち、都心部の高度利用化に即応して、大下空間（一50〜一100m）での実現優先度との規模な緑の公共空地を確保しうる都市像を計画

間に、高い相関性がみられた。つまり、公共的すること、地下空間を含む都市更新に当っては、利用、特に地下鉄、共同溝等の実現への優先度

再開発ビルを物流、一般廃棄物処理新システムが高く、実現時期も早い段階が期待されている。

等を含む新共同溝でっなぎ、都市構成を動脈としかし、住宅等日常利用施設の実現には否定的臓器のような有機的共生関係になるようにする

であること、また、技術面では地下幹線道路でことが大切である・また・住居と研究開発型オの排気ガス処理技術以外では特に指摘がないこ

フィスとの職住近接型新都市建設のため、国土と・さらに・推進主体には電力・通信等の既存の11％を占める未利用空間的な丘陵部において、事業者と、社会資本の整備面から公共セクター

geotecture（建造物と自然が共生しうる構築）の関与が望まれていることが認識された・

方式を採用することがすすめられる。さらに、

よって・これらアンケート調査内容を実物大

寒冷地域でのアトリウム型、半地下型利用によによる地下実験室で科学的、かつ人間工学的にる国際交流に資する中心部の再開発・これら拠裏付けること・また、研究調査面での新しい成点をっなぐ大深度交通システムの強化が計画対果について、国際交流が定期的に行われること

象になると考えられる。

が望まれているといえよう。

事業面では、このマスタープランと民間企業による都市計画特許事業とを調整させるため、

3．計画、事業、管理面からの基本的方向

地下空間を含む立体的、共同的土地の交換方式

基本的目標としては、都市形成上の時間軸、を新しく工夫する必要がある。次に、建設技術

水平、垂直利用軸との合理的な組み合わせを考面では調査、設計分野、建設、施工分野、運用、え、立体的都市計画により、地表部主体の利用管理分野の統合化が求められている。例えば、

形態を支援、是正する。この結果、一点過集中

地中地図作成を軸とする計測技術システム等の型都市像から広域分化、高原型へと善導させる

調査、設計技術、斜坑堀削技術を軸とする地盤こと（図一2参照）・また・経済性・効率性に工学、地下空間創成技術システム等の建設、施加えてアメニティある地下利用への計画・事業、工技術、換気、採光を軸とする環境維持、防災

管理体系をっくりあげることが大切であると考にわたる運用、管理技術の集大成が求められて

えられる。

いる。

一4一

さらに、管理面からは、平常時、非常時にわなものと評価されよう。

たって関係施設管理上の横断的な基本ルールの

しかし、忘れてはならないのは、これからの確立とその体制づくりが大切である。この一環

地下利用は各利用レベルの合理的組み合せを選として地下空間自体の安定性を示す物性応力を択して、その不可逆性に対応しうることが大切予知しうる新技術の導入、地下都市全体を24時である。また、地帯毎に異なる地盤、地下水等

間監視しうる集中的制御体制づくり、非常時のを有し・個性あるknowhowをつくり上げるこ

排煙システム・ミリ波による人命救助にかかわとが大事である。

従って、現実の地下利用が陥っている「早いる防災体策の確立が待たれている。

者勝ち」的な状態を脱却するには、駅ターミナ
ル部等において地表部と一体的再開発を行い、4、今後の課題
世界都市への成長は、容積構成とバランスす

あるべき利用レベルに回復すること、このため、る豊かな街路等の社会資本の充実とアメニティ

N値50以上の地盤における公的利用を優先させある個性ある環境づくりを求めている。これを、る土地法制の改正、複合空間基盤施設整備事業

より具体的に保証してくれる地下空間を、ニュー等の新規事業の実施に当り、その位置づけを明フロンティア的種地として活用することは妥当確化させることが肝要と考えられよう。

5一

「地下利用に思うこと」
読売新聞社

記者

大槻
日本は、地下を掘る技術では世界一流だが・地下

茂

もよる。

空間の利用術ではまだまだ、という話をよく聞く。

先見性に乏しいのは、国土全体をにらんだ計画面

その利用術には、地下空間をどこに、どのようにだけではない。最新技術を駆使し、近い将来に完成配置するのかという「地下都市計画」的なものと、が予定されている「未来を感じる」という小さな新地下空間で快適にすごすためにはどうしたらいいの都市にも、首をひねらざるをえないことがある。
この夏、神戸市に建設中の「神戸ハーバーランド」

か、という二っの側面があると思う。

日本で最初の地下鉄が走ったのは、東京・上野一を見る機会があった。市の広報パンフレットに紹介

浅草間で、昭和2年のことだった。必要に迫られてされている計画概要によると、国鉄湊川貨物駅跡地というよりは、烈強国としての国威発揚のためで、を中心とした約二十三ヘクタールの地区に・ギャラ

計画性に乏しかったとしてもやむを得ないのかもし

リー・商店街・広場からなる地下街・地上にはホテれない。それでも、赤坂見附駅には、将来丸の内線

ル、スペースシアター、商業施設などが建設される。

が入ってきて同じホームで乗り換え出来るようにと・

ホテルや各商業ビルには・それぞれ地下駐車場が設

支柱の工夫がこらしてあったという。

今は違う。都市部の地価の異常高騰、都市部へのけられるが、これは、そのビル内にあるテナントの利用者だけのもの。

一極集中による超過密現象の解決策として、地下利

各駐車場を有効的に利用するためには、地下に各用の必要性が認識され始めている・さらに・将来的駐車場間の連絡通路を作り、空いている駐車場に車には、オゾン層の破壊による紫外線の増加など地球を移動させたほうがはるかに効率的である。市当局

環境悪化への備えとしても、地下空間が重要になるが、それとなくビルの所有者に駐車場の相互利用計

だろうといわれる。

画を持ちかけたところ、各ビルとも剣もほろろの対だが・今の日本には、ゾーンをにらんだ「地下都応だったという。

市計画」はない。あるのは、「ある地区に、こんなこのため、駐車場の相互利用と地下連絡通路によ

地下街を作る」、あるいは「どことどことを地下鉄

る車の移動構想は霧消してしまった。市、業者ともで結ぶ」という点と線の計画だけだ・に、工事費の負担を惜しんでのことらしいが、せめ

ご承知のように、日本には、東京の区部なら区部て設計図の上にだけでも建設の可能性を残しておけという広い地域全体にわたる地下利用計画はないにばと残念な気がする。地下車道は、地上の交通渋滞等しい。八重洲、新宿、梅田というぐあいに大都市解消にも大いに役立つはずだからだ。何年か後、の中の点ともいえる一部地区には、それぞれ大きな「地下に車道を作っておけば」と悔しがっても遅い。

地下街がある。だが、それは単なる商店街で、行き「伽羅先代萩（めいぼくせんだいはぎ）」という歌

あたりばったりに作ったとしか思えないほど、将来

舞伎の演目がある。江戸時代の17世紀後半、万治かに渡る計画性とか先見性が見えてこない。それは・ら寛文年間にかけて起こった仙台・伊達藩のお家騒都市における全体的な地下開発の計画がないことに動を題材にした芝居だ。

一6一

芝居の上での時代は室町時代に置き換えられておンポジウム」が東京・如水会館で開かれた。この折、り、舞台は「足利家奥御殿の場」。お世継ぎを殺そ

都市計画中央審議会会長で東大名誉教授の井上孝氏

うとする一味の連判状が・ひょんなことから正義派が、「地下空間利用の将来像」と題して基調講演をの乳母・政岡の手に渡る。ところが、これをネズミ行った。その中で、井上氏はこう指摘している。

「……東京の地下鉄をご覧になるとよくわかるこに化けた悪人・仁木弾正が奪って逃げる。

ここで御殿全体がせり上がり「足利家床下の場」とですが、どうしてあのように地下深く入ってくるに・御殿を下から持ち上げるように床下が舞台に現のだろうかというと・あの前に下水道の大きな管がれ、それに合わせてネズミを足下に押えた武者も舞あるとか、ある建物の下の杭が出ているとか、いろ台下から上がってくる。武者とネズミとの立ち回り

いろなことがあって・そういうもののさらに下を通があり、ネズミは花道の七三に切られた穴に逃げ込るものですから、地下三階、四階、五階というとこ

む・と同時に切り穴から煙がパッと立ち・長袴の仁ろにプラットホームが出来て、そこから上ってくる。

木弾正が連判状を口にくわえてせり上がってくる。

これはスペースというものを無視した、スペースの

フーテンの寅さんが「仁木弾正は芝居の幽霊……」

調和がないままに・現在の都市がっくられてきたとと香具師口上でいう、仁木弾正である。そして、弾考えざるを得ないのでございます」

井上氏は、こうも言っている。

正は、雲の上を歩くような花道を引っ込む。

この芝居を見るたびに、歌舞伎の演出と大道具の「これはスペースの争いということになりますが、素晴らしさを思わずにはいられない・っまり・「御要するに官庁間の争いであり、それぞれの管理者が、

殿」と「床下」は一体の装置として作られており、

道路管理者であれ、河川管理者であれ、その他いろ「床下」部分は舞台の下に置かれているのである。

いろな管理者が、それぞれの権限を主張すれば、どこれを「大ゼリ」と呼んでいる。

そもそもは・回り舞台と同様に・幕間を短かくす
るために工夫されたものだが、目の前で行われる場

うしても地下深くならざるを得ない・一体・このス

ペースの調和をどう考えるかが、一番大きな問題であると思います」

面転換は一大スペクタルで、一種の感動すら覚える。

ところが、これまでの地下開発に関する各省庁のまた、花道の切り穴は「スッポン」と呼ばれ、幽対応を見ると・残念ながら・権限の主張ばかりが目霊、妖怪、忍者などの出入りのほか、峠道などとしについて、スペースの調和に向けての動きは全くとても使われる。

いっていいほどない。わずかに主張が一致している

いずれも約二百年前に発明された日本独自の仕掛のは、「地下所有権という私権の制限」法制化だけ。

けで、現在では電動モーターで上下させているが、民法の根幹にかかわる重要事項が、「少しでも金が終戦直後までは滑車や歯車を利用・すべて人力で動かからないように」という一片の利便主義だけで論かしていた。

じられている現状は、ちょっと情けない。

舞台面を地表と考えれば、まさに地下の有効利用。

地下開発でまず大切なことは、きちんとした計画

あるいは、舞台面は地表上の人工地盤とも考えられを立てることであろう。先人には・スケールが小さるのだ。これらは、世界に例のない素晴らしい舞台

いとはいえ・さまざまな地下利用の智恵があり・先機構といわれる。日本人には・二百年も前から地下見性があった。今、我々に問われているのは、まさ利用術があったのである。

に、この智恵であり、先見性である。

昭和六十二年十一月十八日、「地下空間における人間と環境の調和」をテーマに、「地下空間国際シ

一7一

特

集

地下交通ネットワークの形成
建設省都市局都市計画課

土木施設第二係長

はじめに

近年における大都市圏への人口、業務機能の集中

美濃部雄人

地下駅のコンコースとビルの地下階が隣り合って存在しながら一度地上に上がらなければ行けなかったとそれに伴なう地価の高騰により、土地の有効利用

り、地下利用の計画が十分に行なわれなかったためへの要請はますます強くなってきている。また、同に地下鉄の乗り換えに不必要に階段の昇り降りが必時に・価値観の多様化、生活水準の向上に伴なって、要となっていたり・様々な不都合が生じている・

都市への要求も多様化し機能性だけにとどまらず、

地下交通ネットワークはこのような現状を解決す

安らぎとうるおいのある空間が求められている。

るため、面的の広がりを持って一体として整備されこうした時代背景もあって、従来から地下に埋設る地下の交通施設の体系のことである。

されてきた上下水道、ガス等の供給処理管路類の他

地下交通ネットワークについては、以下の2種類に店舗・駐車場等の大規模な施設もビルや道路等のの整備を推進しているところである・

地下に広く設置されるようになってきた。また、主（1）歩行者系ネットワークに景観上の理由から、これまで上空空間を利用する

公共施設である地下の歩行者専用道路、地下街のことが多かった電線類、鉄道・高速道路等も地下へ

通路部分・地下鉄等の自由通路及び建築物の地階の設置する例が増加している。そこで、権利関係が単通路部分等を有機的に結合して形成されるもの。

純で、占用料も比較的安価な道路の地下を中心に地（2）自動車系ネットワーク

道路・公共駐車場、建築物地下の駐車場等を車路下利用が輻較してきているのが現状である。

こうした比較的浅い部分の地下利用の輻鞍と権利で連結することにより形成されるもの・また、将来的には、荷さばき等で地上交通の輻鞍関係の複雑さを避けるため、最近のトンネル堀削技術の進歩を生かして、大深度地下を利用しようといしている地区等において・地下荷さばき場等も自動う動きが各方面ですすめられているが、こうした大車系ネットワークに編入することも検討している。

深度地下構造物も地上で生活する人々が利用する以

上、地上との出入口が必要であり、地下施設の合理

2

地下交通ネットワークの目的的な配置計画の必要性はますます高まっていくもの（1）歩行者系ネットワークと推測される。

・地上交通の輻鞍状態の解消

大都市の駅前等の中心市街地では、大量の自動車や歩行者が集中し、交通混雑が生じている地区

1．地下交通ネットワークとは

従来より・交通空間としての地下利用は、鉄道事が多い・そのような地域において歩車分離を図る業者による地下鉄の建設、道路管理者による地下通

ことにより、地上交通の円滑化を図ろうとするも路の建設、様々な主体による地下駐車場の建設等がのである。

行なわれ、地上交通の混雑緩和に一定の役割を果た・地域分断の解消による歩行者の利便性の向上してきた。しかし、それらの整備は各主体によって上記のような地域では、鉄道や広幅員の道路等

ばらばらに整備されることが多かったため、例えばの公共施設により、地域分断が起こりやすいので、

一8一

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地下道路（自動車系）黙地下駐車場、地下荷捌場

図一1

地下交通ネットワークのイメージ

それらの公共施設を地下で横断し・さらにビルの地

クと結合することにより、地上駐車の排除、配達活

下階の通路等を利用し、ネットワークを形成するこ動の円滑化が図れる。

とにより、地域分断を起こすことなく広幅員の道路、大街区の建築物を整備することができる。

3．地下交通ネットワークの事例
地下交通ネットワークの代表的な事例としては・

・天候に左右されない歩行者通路の形成

建築物の地下階を公共通路と直接連絡することにTunnellingan（lUndergroundSpace

Techno−より、歩行者は雨、雪、風、日射等の環境条件に左logy，1986に、建築物の地階の通路で4っの地下鉄

右されることなく移動することができる。特にこの駅を結ぶトロントの事例が紹介されている。

日本においては、古くから地下街が発達している

点は世界有数の多雨国で、豪雪地帯をかかえるわが国においては重要な利点である。

が、民地の地階をとりこんだ地下交通ネットワーク（2）自動車系ネットワークの事例は少なく・現在大きなものでは大阪駅前地区

・うろっき交通の排除

で、ダイヤモンド地下街の建設と合わせてビルの地

従来各々別個に存在していた地下駐車場を地下で下階をとりこんだ地下交通ネットワークが計画され連結することにより、自動車は一坦地上に出ることている。

なく他の駐車場に移ることができる。特に地上で空

この2例を比べて特徴的なのは、モントリオール

き駐車場を探すうろっき交通が地上交通の阻害の一の事例がほとんど民地の地下を利用しているのに対原因となっていることを考えると、駐車場案内シス

して大阪駅前地区はあくまでも道路地下の通路、地テム等と併用することによりかなりの効果が期待で下街が中心となっている。これは日本の民有地の所きる。

有が細分化されていて、地下における権利の設定が・荷さばき駐車の解消

難しいため、地下街は道路地下を中心に設置されて地下に荷さばき場を設置し・地下交通ネットワー

きたことが一っの原因と言えよう。また、地下街の

一9一

図一2

大阪駅前地区設置に当たっては、公共用通路の整備と一体として③空調・防災施設等の不統一による問題点

行われることから・通路の向きも地上の道路と並行④迷路化による火災時の避難誘導の困難するものが主流となっている。その上、地下街とビ⑤供給処理管路等によるネットワーク化の障害

ルの地下階の接続にっいては、防災上の観点から厳ここに述べたような問題は、通常の建築物であれしい規制があるため、ビルの地下階を含めたネット

ば、若干の改築等を行うことにより解決可能である

ワークの形成もあまりすすめられてこなかった・

が、地下構造物は一旦設置すると、改築・移動が困

この大阪駅前地区の場合は、地区内のビルがすべ難であるため・当初より十分な計画性をもって整備て地下階を持っ再開発ビル等であり、スーパーブロッを行う必要がある・たとえば地下階の床面の高さ、クを形成しているという特殊な事情から、地下交通

民地内における不特定多数が利用する通路階段等はネットワークの形成に有利な条件がそろっていたとおおむねの位置・大きさを定めておかないと・安全

いえよう。

で円滑な交通のさまたげとなる場合がある。

4．地下交通ネットワークの計画的整備について

5．総合的な地下利用の計画策定について

これまでの地下街や地下駐車場等の建設は、必ず建設省都市局においては、平成元年2月10日第31

しもそれぞれを連結することを前提としていなかっ回都市計画中央審議会での「経済社会の変化に対応たため、ネットワーク化に当たっては以下のようなした都市計画のあり方に関する検討委員会」の報告

問題点をかかえている。

を受けて、地下交通ネットワークを含めた地下にお①地下通路と地階の高さが一致しない。

ける都市計画を推進しているところである。特に今②歩行者・自動車動線の変化による一部通路の容後地下交通ネットワークの計画を行う地区において量不足の発生は・積極的に地下利用計画を行う必要がある・

一10一たとえば上下水道、ガス、電力等の既存の供給処の補助事業で整備されているが、民地内に整備され理施設・地域冷暖房・ゴミ収集システム等将来導入る通路や階段部分にっいては、不特定多数が利用し、が予想される地下構造物、地下鉄・地下道路等につネットワーク内の位置によってはかなりビル自体がいては事前に事業者の意向を十分に踏まえ平面的、必要とするものより規模が大きくなるにもかかわら立体的な位置関係の調整を行う必要がある。特に歩ず、その整備に対するインセンティブがなかった。

行者系のネットワークの途中に階段があると、車椅

建設省都市局都市計画課では、平成元年度創成さ子での通行や、高齢者の歩行が非常に困難となるた

れた複合空間基盤施設整備事業の中で地下交通ネッ

め、極力地表に近い位置を平面的に確保する必要がトワークの整備に対して補助等を行うこととしてい

ある。

る。

空間の確保の手法にっいては、根幹的な施設は都補助対象となるのは、上記の民地内に設けられる市計画決定を行なう。その他地区施設にっいては地

階段等の共同利用施設の他、整備計画の策定と地下区計画で位置づけ、道路地下部分にっいては占用行

交通ネットワークの管理情報システムである。また、政、民地の地下については勧告制度を利用して空間

地下交通ネットワークの一部を形成する地下通路をを確保していく他、再開発地区計画制度等を用いて持っ建築物に対しては、日本開発銀行等の補助を行地下の計画的整備にインセンティブを与えることも

なう。

できる。

7．地下交通ネットワークの管理について

次に整備時期の不一致の問題がある。特に地下鉄
道の上に地下歩道等を設ける場合、同時期に整備を

従来より地下通路については、暗い、汚いというする場合と、別々に整備をする場合とは格段に整備批判を受けることが多かった・地下交通ネットワー

費に差が出てくる。そして通常浅層地下の構造物は

クの場合、管理者の異なる空間を互いに結合するた開削方式で整備されるため、道路地下の場合は地上め、より防犯、防災等の管理にっいては留意をするの交通の遮断の問題も起こってくるので極カー体的必要がある・地下街の管理のための施設は・各管理な整備を行うことが望ましい。

手体が共同して設ける方が合理的な場合が多い。また、防犯・防災に限らず地下交通ネットワークの地

ただ、構想段階の地下構造物で整備主体が決まっていない場合、計画の熟度が低い場合等にどのよう図や、イベント情報を流す画像システム、地下駐車な費用分担にするかにっいては今後の検討課題であ場の案内システム等も共同で設置することにより・る。

より効果の上がるシステムである。その他地下交通
ネットワークが安全で快適なものとするためにはい6．地下交通ネットワーク整備への補助制度についろいろな工夫が必要であろう。現在のところ、まだ、て大規模な地下交通ネットワークの事例は少ないが、地下交通ネットワークの構成要素の内、道路区域

安全で快適な地下空間を創造していくために研究をとして管理される通路部分については、街路事業等

すすめていきたい・

一11一

亭蝕皇・二≦o）二v一

地下空間のデザイン㈱日建設計

土木設計事務所

調査部長正木範昭

形、街路の木々、噴水や花壇、交通混雑の状況等に

1．はじめに

人間活動の場として最も望ましい空間は地上であ

よってその場所がそこを利用する人々の脳裏に焼きる。しかしながら、近年の大都市、特に東京を中心っいているからであって、町名を示す表示板や案内とした都市問題を考える時・地上機能の補完といっ板によって判断している訳ではない。

た観点から地下空間の利用をより積極的に考えざるしかし、いったん地下へ入った場合のことを考えると、このようなわけにはいかない。たとえば、地を得なくなっている。

もともと地下空間は地上空間にない様々な利点を

下鉄駅の改札口を出て目的とする方向を探すにして持っている。例えば、恒温・恒湿性がその1っであも、地下の案内図やサインだけが頼りで、どこをどる。北米のトロントやモントリオールにおいて地下の方向に向かって歩いているのかさっぱり分からな

都市が形成されてきた主な理由は、冬期における寒い。迷ったあげく地上に出てみて、ここであったのさからの防護である・また・低騒音・低振動といっかと初めて自分の居場所を確認することがたびたびた特性を利用することにより、コンサートホールやある。

図書館、IC工場等に利用されて来た。このように、地上空間と地下空間におけるこの違いは何であろ

地下空間はその特性を利用して様々な施設に利用さうか……。一言で言うと地上と地下の風景が異なるれている反面、暗くて・じめじめとした空間、なん

わけで、地上には広々とした空間の中に様々な風景、となくいってみたくない空間、方向感覚をなくする

町並みがあるのに対して、地下には地上と関連づけ

空間、いざという時に危険な空間といったイメージ

られた風景、町並みがないということに外ならない。

を持たれていることも事実である・

地下の風景は非常に画一化されており、単調で見通

このような地下空間を安全で、便利で・快適な空

しがきかない。加えて、地上との位置関係が不明瞭

間として利用していくたあには、その利点を生かす

なため、自分の居場所や方向がわからず、これが無とともにマイナスイメージを払拭していく必要があ

意識のうちに不安感となって人々に様々なマイナス

る・地下空間のデザインはこの点と大きくかかわっイメージを与えている。

このような観点より、地下空間のデザインに対すており・ひいては今後の地下空間利用のあり方ともる基本的な考え方は、密接に関係している。

ここでは・人間活動と係わりの深い地下空間・すなわち地下鉄、地下街、地下通路、地下広場等を中

地上におけると同様な景色

を地上と関連づけて地下にも演出するということである。では、地上空間の持っ景色とは一体何なのか。以下にはこの点に関する分析より始めることと心に、そのデザインのあり方にっいて述べる。

する。

2．地下空間のデザインに対する基本的な考え方

いつも見慣れた地上の街路を歩く時、自分の居場

3．地上空間の特質・特性

所や歩いている方向は無意識のうちに分かっている。

地下を歩く時は、いっも通り慣れた通路をうっむ

これは、道路をはさんで立ち並ぶ様々なビルの色やき加減に速足で歩くか、方向がわからずウロウロし一12一

ながら歩く・これに対して地上を歩く時は安心感をれる（写真一1）・これに対して・たとえば地下鉄

もって歩く。目的とする方向や場所がはっきりして駅の改札口を出た時に大きな吹き抜けの広場があり、おり、周辺景色を楽しみながらゆっくりと歩く。こ一定温度に保たれた快適な室内空間の天床からガラのような状況をかもしだす地上空間の特質・特性は

ス越しに青空や雲の動きが見えたとしたらどうだろ以下のように考えられる。

うか……。人々は大きな解放感・安心感とともに、（1）自然があり四季があること

地下という感覚を持たずに通りすぎていくものと思

地上にいる場合・四季を通じて1日の時間に応じわれる・トロントのイートンセンターはまさにそのて、光の表情、雲の動き、風の状態、気温の変化を事例で、地下鉄駅と直結してこのような空間が演出感じることができる。また、季節に応じて樹々や花々されており・床面積当り北米第1の売り上げ高を誇の様々な表情を楽しむことができる。

る主な理由はまさにここにあるものと思われる（写（2）広々とした空間があること

真一2）。また、フランスのレ・アールにおける地下通路も同様な事例である（写真一3）・地下空間

駅前広場や交差点部、路地裏等その場所、場所に応じて変化に富んだ様々な空間が存在する。また、のデザインに当たって、まず第1は地上空間と同様、遠くまで見通しがきくため方向を認知しやすい・こ広々とした地下空間を演出することである。

れらの空間は人々に安らぎを与えるとともに、防災上の観点からも非常に重要な役割りを果たしている。

（3）町並みがあること
交差点に立ってながめると、その周辺には大小様々なデザインをした建物が立ち並んでおり、それらを装飾するように各種サインやネオン、看板等が取り付けられている・また歩道には街路樹・街路灯、ベンチ、電話ボックス等が、広場には様々なモニュメ
ントや噴水、花壇やベンチ等が町を色どっている。
写真一1（4）動きがあること

現状の地下空間

地上では人、車、自転車、バス、電車等による様々な交通の移動が行われている。これらの交通は道路

幅員や道路の重要性に応じて種類と量が異なっており、これが地上における一っの方向性を形づくって

一1・1騨口いる。

このように、地上は自然の織りなすわざと人工の織りなすわざによって、風景や町並みが形づくられている。

4．地下デザインの具体的方法

地上空間の特質、特性をそのまま地下空間に持ち込むことは不可能であるが・できるかぎりこれらを地下空間においてデザインすることが重要である。

国内外の事例をふまえっつこの具体的方法にっいて昏■繭■■■94■』■一

以下に述べる。

（1）広々とした大きな空間をつくること

現状の地下空間をみると、昔の低い天井高による圧迫感とたくさんの柱による見通しの悪さがあげら

一13一

写真一2

トロントのイートンセンター

』㌔も㌦、、リピ

できればなんとすばらしいことであろうか。オスロ、

ストックホルム、ウィーンの地下鉄のように、もっと豊かなデザインが望まれる（写真一5、写真一6、
写真一7）。

（3）風景を演出する様々な施設を配置すること

地上の街路を歩いていると街路をかざる様々な施設、たとえば、街路樹、花壇、ベンチ、歩道に張り出したカフェテラス、噴水や小川にであう。すでに述べた通り、これらが、地上空間の風景づくりに一役かっているわけである・地下空間においても同様

写真一3

フランス、レ・アールの地下道路（2）明るい色彩感を持たせること

現状の地下空間におけるもう一っの問題点は・単

写真一5

オスロの地下鉄

調な色彩感と暗さである。これが地下空間のマイナ
スイメージ

暗くてじめじめした空間を演出している。日本における地下街・地下通路は、そのほとんどが白、茶、かっ色等同一色彩で画一的にデザインされているため、どうしても色彩感にとぼしく単調な印象がぬぐえない（写真一4）・このために・
より一層自分の位置感覚を失う結果をまねいている。

たとえば・っいっいうたた寝をしていて・ある地下

鉄駅ではっと目がさめた時、その駅を確認するためにどうするか……。あわてて駅名表示板を見っけよ

写真一6

ストックホルムの地下鉄

うとするのではなく・その駅の色や形によって直感

写真一7

写真一4

日本の地下鉄一14一

ウィーンの地下鉄

な施設の演出を地下通路の中央や両サイド・壁や天床を用いて地下の風景づくりを行う必要がある。写真一8は銀座における事例で・両側の壁に絵を飾り・

通路中央に古風なライトを配して画廊的な雰囲気を演出したものである。写真一9はストックホルムの地下鉄における事例で、壁に彫刻をデザインしたものである。また、写真一10はパリのレ・アールにおける地下プールの事例である。このように、地下空間に様々な施設を配置することは、地下空間の風景
写真一10パリ、レ・アールの地下プール

づくりとともにランドマークとしての役割りを果た

すことになり、快適な地下空間創造のためには欠かせない。

て新たな地下の風景づくりが可能となる・モントリ（4）動的な風景づくりを行うこと

オールにおける地下鉄駅はこのような事例の一っである（写真一11）。

以上に述べたことに加えて、動的な風景づくりを（5）地上と関連づいた地下の町並みを演出すること行うことも重要である。地上においては、人、車、自転車、バス、電車等様々な移動が行われているが、地下の迷路性をなくするためには・以上に述べた

地下においても電気自動車やリニヤモーターカー等

デザインの工夫に加えて、地上と関連づいた地下の公害の少ない静かな交通施設を配置していくことが町並みを演出することが必要である。たとえば、地望ましい。また、これらの施設をコンクリート等の下通路の方向を地上街路の方向に合わすとともに・壁で区別するのではなく・人と共存させることによっ

通路の幅員にっいても一率に設けるのではなく、その重要性に応じて変化を持たせる。また、地下通路
に対して地上街路と関連づけた名称をっけることに

写真一8

地下空間の演出（銀座）

写真一11

写真一9

地下空間の演出（ストックホルムの地下鉄）

一15一モントリオール地下鉄駅

より、方向性を意識させることも可能となる。地上が、これは戦後の日本の復興を考えればいたしかたの交差点にあたる地下部分には、地上と同様地下広ないところである。

場を設けるとともに、コーナー部分には地上と同一

しかし、世界の経済大国として成長して来た今日

職種、同一デザインの店舗をっくることにより、地においては通用することでない。国際化、情報化、上と同一の方向感覚を地下にも演出することが可能

ソフト化といった言葉に代表されるように・物ごととなる。大阪の曾根崎警察の派出所はその事例と考に対する価値感が戦後のそれとは大きく異なり、よえられる。このように、地上と同じランドマークをり快適で豊かな都市環境を求めている。この問題に

地下に配置することにより、地下の方向感覚を明確答えていくためには・単に地下だけにかかわらずす
べての物づくりにおいてデザインを様々な側面からにすることが可能となる。

幅広く考えていく必要がある。

北欧のストックホルムにおいては、建設費の1％5．あとがき

戦後の日本における物づくりは、安全性と経済性

を芸術費用として使うよう決められているが、日本のバランスの中で行われて来た・そのために、目的においても物理的、精神的にゆとりを持って物づくとする機能が重視された結果・アメニティーある町りを考えていく姿勢が望まれるところである。

最後に、写真提供にご協力いただいた三菱地所工の景観がそこなわれてきた。たとえば、戦後数多く建設されて来た歩道橋や地下通路等はその例である

藤康博氏に感謝申し上げます。

一16一

カナダの2大地下都市の概要㈲日本プロジェクト産業協議会

業務部内野善之

1．モントリオール地下都市（1）はじめにレ等の再開発プロジェクトを中心に地下ネットワー
クが形成されている。

地下都市の形成は、1945年以降の中心市街地の急

この地域は、センタービジネスゾーンに対抗して速な発展による交通問題の解決が大きな要因となっっくられた行政主導型の地域で、フランス語圏の企ている・すなわち冬季の除雪等の問題から地上では業が集中している。

なく地下に高速公共輸送のネットワーク作りが必要となり、地下鉄及びオートバスシステムが考えられた。

同時に歩行者用ネットワークづくりが検討され、ミネアポリスのように道路上空にっくるのか地下につくるのかが議論された結果、モントリオールでは
景観上の理由から地下が選択された。

このような状況の中で地下都市は1960年プラスビ
ルマリーの開発から始まった。これは・53階建て事

務所及び地下1階にショッピングモールをもっ複合

写 真一ビルとCNセントラル駅、クインエリザベスホテル②センタービジネスゾーン
マックギル駅からボナヴァンチュール駅まで約1を地下で結ぶ総床面積50万㎡におよぶものであった。

その後地下鉄の開通にともなって地下ネットワー
クは拡大したが、これは地下鉄の路線計画においてkmの範囲の地域である。

プラスビルマリー、プラスボナヴァンチュール等

市の中心通りであるセントキャサリン通り等をさけて計画されたことが大きな理由となっている。

モントリオールにおける地下ネットワークは、こコンプレックス・デ・ジャルダンのラ・プラ
ス地下広場の高層ビルを含むモントリオール最大の地下ネット
ワークが形成されている。

のように地下鉄駅と民間ビルの地下階や、街区毎を

この地域は市の商業・業務の中心地であり、民間連絡する形で進められ・現在、290万㎡におよぶ地を中心に地下ネットワークが進められている。前回

下ネットワークが形成されている。

調査時点（1985年）以降ひきっづき地下でのネット（2）地下都市の概要

ワーク化が活発に行なわれており、今回調査においプラスビルマリーから発展してきた地下都市は、てもメゾンドコーポラ

現在四つのゾーンに大別される。

（La

MaisondesCoope−

rants）、コースマウントロイヤル（LesCours①カルチャーガヴァメントゾーン

Mont−royal）等の具体的再開発が行われていた。

地下鉄1号線プラスデザールから2号線デアーム

特にコースマウントロイヤルにっいては、既存建物までの直線800mを結ぶ地域で、コンプレクスデジャ

を増改築し、地下階に公開通路を設けて地下鉄駅と

ルダン、コンプレクスギーファブロ、バレデコング

隣りの街区（デパート）のネットワーク化が図られ

17一

ラザァレクシスナイオンとその隣りのウエストマウていた。

③ケベック大学ラテンクォーターゾーン

ントスクウェア地区が地下ネットワークによって結ベリドモンチニイ駅を中心とする地域で、ケベッ

ばれている。

ク大学及び関連研究機関を中心にネットワークが形

以上が各ブロックの概要であるが、1965年50万㎡成されている。この地域は従来賑わいの少ない地域であった地下都市ネットワークは現在290万㎡延12であったが、ケベック大学の設立に伴って活性化が㎞に達している。

1980〜1984年に建設された施設の半分以上がこの図られている。

④アトウォーター駅ゾーン

ネットワークと結びついており、その結果、市中心

市の中心から少し離れた地域で、住宅地に対する部における施設の30％以上が地下ネットワークシス

サービスゾーンとしてアトウォーター駅を中心にプテムで結びっけられている。

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図一1

モントリオール地下ネットワーク計画

建物地下を地下鉄駅にっなげ、地下鉄を降りた人

モントリオールの地下ネットワークは、前述した四つの性格の異なる地域で構成されている。市は、がそのまま建物に入れるようにする。

地域の活性化や再開発のインパクトとして地下ネッ②社会的・文化的施設との接続
博物館や大学などの社会的・文化的施設を地下でトワークを位置づけており・今後どのように計画を進めて行くかの検討委員会を1983年に発足させた。

結びっけることにより・周辺を活性化させる・

現在は予備調査の段階であり、今後調査結果をもと③地上システムと地下システムの接続に市全体のマスタープラン作りを行う予定である。

セントキャサリン通り等地上の繁華街と地下ネッ

市はマスタープラン作りを行うに当って五つの目標

トワークを結びっける。

④同一経路の地下鉄駅間の接続を掲げている。

ピール駅とマックギル駅間のように同一路線上の①地下鉄駅との接続

一18一

いイートンデパートとアネックスの間において行わ駅を結びっける。

⑤

れた。その後、1924年にはカナダ国営鉄道（CN）

開発予定地域への延長

ユニオン駅とロイヤルヨークホテルの間が地下通路

地下ネットワークを延長することによって未発達で結ばれた。これらの地下通路建設は民間開発者のの地域の活性化を図る。

これらの点に加えて、市は一度に多人数が集中す発案で行われた・これに対して、市が計画的な歩行る施設とは直接接続させないという方針を持ってお者通路建設の検討を始めたのは1950年になってから

り、今後このような基本的方針に基づいて市がマスである。1954年にトロントでの最初の地下鉄が開通

タープラン作りを行い地下ネットワークを積極的にし・1958年にシティホールの建設が進められた際・推進して行くことになっている。

歩車分離を図り多くの人々が安全に通行する手段として3っの方法が検討された。

（3）官民の役割分担、助成措置

地下鉄駅との接続による地下ネットワーク化が商

第1番目はペデストリアンデッキや歩道橋のよう業空間としての魅力を高めるため、民間事業者は自に地上面の上を通行する方法、第2番目は車道を地ら費用を負担し積極的に地下通路を建設してきた。

下に建設し地上面を歩行者に開放する方法・第3番

市は、道路下の連絡通路建設を低額の占用料で許目は地上をそのままにしておいて地下に歩行者通路

可するかわりに・その建設費・施設管理費・安全管を作る方法であった。シティホール前の広場に沿っ

理費等全ての費用を民間側に負担させている・てクイーンストリートにいたる横断歩道橋はその当

地下ネットワークの計画に沿った民地開発を行う時の名残りである・このような経過をふまえて・1960

場合、市はその地下部分に公開通路や広場を確保さ

年代の初めに初めて第3番目の方法，すなわち地下

せ地下鉄が運転している時間帯は一般に開放するこを歩行しようという考えが市によって打ち出された。

とを条件づけている。その場合、地上の建築物にっ

その理由は、第1に地下鉄駅との直結、第2に冬期

いて容積率の割増を行っている。例えば、プラスビ

における寒さからの防護、第3に地上景観の保全でルマリーにおいては公開通路や広場として敷地面積ある。このような考え方に基づいて、1960年代後半の15％を提供する見返りとして規定容積率に更に100から1970年代前半にかけてファイナンシャル地区に％の加算を受けている。

次々と商社や銀行のヘッドオフィスが建設された時・このように地下ネットワークの形成に当って、モ

それらのビルの地下をお互いに結びっけるとともにントリオールでは官民の役割分担がスムースな協力

地下鉄駅との連結もっぎっぎと行われていった。

トロント市における地下ネットワーク形成の経緯

体制のもとに行われている。

（4）今後の課題から考えて、その建設目的を以下のようにまとめる

モントリオールではこれまで街区単位の大規模開ことができる。

①ビルの下に公開通路や広場を設けて地下鉄駅と発に伴って地下ネットワークが形成されてきた。この連絡を図ること。

れからも市のマスタープランに従って進められて行くものと思われるが、ネットワークが拡大するにっ②冬期における寒さからの防護を図ること。

れて種々の民間開発計画とマスタープランとの調整③地上の交通混雑の緩和を図ること。

が必要になることが予想される。したがって、これ④地上の景観保全を図ること・らの民間開発計画を実現するためにはこれまで以上⑤地域経済の発展を促すこと。

の官民の協力が必要になるものと思われる。

（2）地下都市の概要

トロント市の地下ネットワークは大きく2っの地区から構成されている・ひとっはCNユニオン駅か

2．トロント地下都市（1）はじめにらシティホールにいたるファイナンシャル地区で、トロントにおける地下ネットワークは、初期の段銀行、証券取引所、ホテル等の高層ビル群がお互い階から計画的に建設されていったわけではない・トに地下通路で連絡され、かっユニオン、キング、アロントでの最初の地下通路建設は今世紀の初めに旧

ンドリュースという3っの地下鉄駅と結ばれている・

一19一

もうひとっは、この地区よりやや北側に位置し、地路に沿って多くの演出、工夫がなされている。

下鉄ヤング線に沿って広がる商業地区でイーストセ（3）官民の役割分担、助成措置

ンターを中心にイートンデパートやシンプリンデパー

すでに述べた通り、トロントにおける初期の地下ト等がクイーン、ダンダースという地下鉄駅と連絡通路建設は民間開発者により行われていた・1960年されている。これら2地区を合わせると、地下通路

代に建設が行われたシティホールからユニオンステー

網の合計は約5㎞、30以上のオフィスビル、20ケ所ションまでの地下通路も、その開発は民間中心で市の駐車場、3つのホテル、1，000店以上の小売店、はそれを見守る形で行われた。地下ネットワークが2っのデパート・5っの地下鉄駅と中央鉄道駅が地道路下を横断する場合、市はその利用権を民間開発

下通路で結ばれている。

者に貸し与えるとともに建設費の半分を負担した。

何故ならば、民間開発者にとって開発地域と地下鉄駅を地下通路で直結することは開発の成否を左右する程重要であり、市にとっても開発の成功が地域の活性化によりよい結果をもたらすと判断したことによる。

その後、1970年代後半、これらの地区での開発が成功し地下ネットワーク化がより一層定着しはじめた頃、それまでの民間中心に対して、市がイニシアティブをとり積極的に地下ネットワーク形成の指導を行うようになった。また、公共道路下を横断する
イートンセンターと地下鉄クイン駅の連絡通路

場合の建設費にっいても、市が援助しなくとも民間が自らの費用で建設するものと判断し建設費の負担をとりやめた。

このため、最近のビル開発においては、市の積極

この地下ネットワーク網の特徴は以下のとおりである。

的な指導のもとにはじめからビルの地下階に公開通①ファイナンシャル地区における地下利用は1層

路や広場を計画し、周辺ビルや地下鉄駅との連絡をであるのに対し、商業地区における地下利用は多層はかっている。その際に、民間開発者はビルの地下的に利用されている。

を公開通路、広場として開放するとともに、道路下②これらの地区の殆どのオフィスビル、銀行、ホテル、デパート等は地下通路で地下鉄駅と連絡されの連絡通路にっいても建設費の全額を負担するのに加えて地下占用料を市に対して支払っている・（4）経済的波及効果ている。

モントリオールでは冬期における寒さからの防護③道路下の連絡通路は・殆どが道路を横断する形で作られている。

④道路下には、一部を除いて店舗は作られていな
いo⑤民地側の地下には・公開通路・広場と共に店舗が設けられている。

や歩行のし易さ等から地下ネットワーク化が進められているが、トロントではこれらの点もさることな
がら、より一層経済的観点から地下のネットワーク

化が進められているように思われる。すなわち、ト
ロントにおける最近のビル開発においては、ビルの⑥地下通路は・既設ビルのフロアーレベルの相異

地下階と地下鉄駅と結ばないと高く貸すことができや地下埋設物を避けるためにアップダウンがはげしないとの考え方にもとづいて・積極的に地下ネット

く、このためハンディキャップの人のために所々ス

ワーク化が進められている。したがって・ビルの地

ロープが設置されている。

下階は車のパーキングを作るよりも店舗を作るとい⑦地下空間を楽しくて明るい人間味あふれた場とう考え方が支配的である。現在、ファイナンシャルするために、吹き抜け、噴水、公園、広場等地下通地区には延べ7万㎡の地下店舗があり1万5千人の

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トロント地下ネットワーク計画

一21一

人が働いている。このように、地下ネットワークのイートンセン・ターが土曜日に多くの人を集め活気に発展がその地域の経済活動に大きな影響を及ぼしてあふれているのに対し・ファイナンシャル地区にある店舗は土曜日が休業であるため活気がないことでいることがわかる。

（5）今後の課題と将来計画

ある・市としては・ファイナンシャル地区の一層のトロント市は現在地下ネットワークに関して2っ発展を目指して、土曜日の開業を行いたいとのことの問題をかかえている。1っはWay

findingであった。なお、シティホール前の広大な広場下に

systemであり、もう1っはファイナンシャル地区におけるは、約20年前に建設された地下5層、4500台を収容

marcketingの問題である。

できる大規模な地下駐車場が設けられているが、こすでに述べたとおり、トロントにおける地下ネッの地下1階にある駐車場通路が地下ネットワーク網

トワークの1っはこれまで民間開発者により進めらの一部を形成している・この地下1階部分の改造にれて来たために、サイン計画がバラバラになっておっいて市より「20年前には地下ネットワーク網といり・非常にわかりにくいとの批判がある・このためう概念がなかったため地下通路として設計されてい市としては現在Wayfindingsystemを検討中であないが、一度作ったものを変更するためには大変なり、市と民間開発者が協力して整備を進める予定で労力と費用を要するため、はじめから良く計画してある。

作ることだ。」との説明があった。

もう1っのmarcketingの問題は商業地区にある

一22一

大阪駅前地区における地下交通ネットワーク整備
大阪市都市整備局計画開発部事業推進課

課

長第十忠尚

大阪市都市整備局計画開発部事業推進課課長代理菊植潤

1．はじめにう新しい構想のもと、「地下交通ネットワーク整備

都市の拠点地区において、公共施設の整備・強化事業」を計画しているところである・と都市空間の高度・複合利用の促進を図ることは、

都市政策上の重要な課題となっており、とりわけ都2．21世紀に向けた大阪駅前地区（1）大阪駅前地区の位置付け

市の地下空間の活用が大きく叫ばれている。

大阪駅前は、JR・阪急・阪神・地下鉄等の鉄道

大阪市の都市構造は＼キタ（梅田）一中之島一ミ

機関が集中し、一日の乗降客が250万人にのぼる西ナミ（難波）に至る南北の都心業務・商業軸と、大日本一の巨大ターミナル地区を形成している。

阪城・O，B．P．一中之島一南港・北港に至る東西

その中央に位置する大阪駅前地区において、再開の水と文化軸によって形成される。この南北軸は北発の進捗により輻較する地上交通の緩和などを目的

で新大阪方面の国土縦貫軸及び南で関西国際新空港とした、いわゆるダイヤモンド地下街計画は、大阪を窓として世界にっながる重要な軸となっている。

市の長年の懸案事項であったが、現在残された道路

一方、後者の水と文化軸（ウォーターフロント文

空間の多層・複合的な利用を進め、民有地の地下空化軸）はとりわけ南港・北港（テクノポート大阪）

間とも有機的かっ一体的となった人・物・情報が交における開発など近年特に重視すべきものとして位流する、アメニティの高い都市空間を形成するとい置付けられている。

大阪国際空港、 1伊丹）ノ

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関西文化

大阪港

学術研究都市国際文化ゾーン

西国際新空港大阪駅前地区は・この東西と南北の軸の交差部に側半分6．Ohaは・昭和36年より22年の歳月と2020億あたり、業務・商業と文化の両機能を合わせもった円の巨費を投じた大阪駅前市街地改造事業が完成し開発構想が望まれている・ている。スーパーブロックで区画された当地区には（2）大阪駅前ダイヤモンド地区の現況と将来

大規模な百貨店、ホテル、業務商業ビル、市街地改

大阪駅前の中央に位置し北を大阪駅、東を御堂筋、造ビルが高度に集積し、その総延べ床面積は77万㎡

西を四ッ橋筋、南を国道二号線に囲まれたダイヤモにのぼっており、高度利用されていない宅地は10番

ンド地区（10．7ha）は、大阪の表玄関として、大阪

街区ほか1区画を残すのみとなっている。また地区

市の近代的な街づくりにおいて常に・先駆的な役割

南側の国道2号線の地下には京阪奈文化学術研究都を果してきた地区である。すなわちその北側半分

市と神戸三田国際公園都市を大阪の都心に直結する

4．7haは戦前の土地区画整理事業によって20〜25m

片福連絡線計画が平成7年春の開通を目指して進行の道路で区画された5つの街区が形成され・一方南

している。

写真一1

ダイヤモンド地区周辺に目をやると南側の堂島地区では高級飲食店をはじめとした歓楽街が中心であ

大阪駅前

実施されており、文化、国際、情報などの都心機能の拠点となるような街づくりが進められている。

るが近年、中之島西部地区における一大文化ゾーン

一方、大阪駅の北側にあるJR梅田貨物駅地区（約22の開発にあわせ、南西方面にはホテル、業務ビルのha）は将来・移転が予定されており・周辺地区を立地が進んでいる。また西梅田地区においては旧国含めた都市基盤整備、長期的展望にたった都心機能

鉄コンテナヤード跡地（約6．4ha）を中心とした約の拡充、強化に資する土地利用など総合的な検討が9haについて土地区画整理事業による基盤整備が進められている・

一24一

㎜1騰

地下鉄西梅田駅

西梅田土地区画整理区域

図一2

大阪駅前ダイヤモンド地区周辺現況図

こうしてダイヤモンド地区は平成5年開港予定のを図るため、東西方向軸の強化を図る一方、中之島

関西国際新空港建設とも相まって、ますます重要なの業務・文化地区および将来の片福連絡線桜橋駅へ役割を担うものと期待されている。

の歩行者流動の強い需要に対応するため、南北方向へのネットワーク形成が必要である。

3，交通面よりみたダイヤモンド地区の整備課題

なお、これらネットワークの形成に当っては上下（1）歩行者空間の整備課題

移動の回数が少なく、低密度でゆったりとした余裕

大阪駅前は4つの地下駅及び2つの地上駅を持つ、のある・天井の高い広幅員の快適な歩行者空間が必

一日乗降客250万人を超える巨大ターミナル地区で要である事は言うまでもない。

あり、そのためダイヤモンド地区の通行者53万人の（2）自動車物流空間の整備課題

うち、その60％近くは鉄道乗り継ぎ者である。

地区内の交通量31，000台（12時間）を数えている

こうした大量の駅間乗り継ぎ者の歩行ルートとしが、その％は、地区内通過交通であり、混雑に拍車て安全、快適な空間が必要であり、その必要性は、をかけており、通過交通を整理し、抑制することが片福連絡線の開業とともに増加するものと考えられ、まず重要である。

一方、ダイヤモンド地区においては、現在約2000

こうした需要増に対応した最短距離のネットワーク

台の駐車場があるが、いまだ路上駐車も多く、将来の形成が重要である。

現在、地下交通の主要経路となっている大阪駅前

需要に対応した公共駐車場の整備が必要であり、空地下道は戦前に開通されたものであるが、最も通行

き駐車場を探すためのウロウロ交通をなくすため、量が多く・一日12万8000人を数える。そのためラッ駐車場への適切な案内誘導システムが必要である。

シュ時においては非常に混雑をみており、その緩和

さらに当地区の既存ビルには荷捌き施設があるが、一25

台数の不足と利便性の悪さから、路上荷捌きが各所されているとはいえず、ほとんど大部分の民有地がで行われ・地上交通の流動阻害の一因となっており・

開発されつくしている当地区にあっては・公共用地

景観をも損ねている・将来この問題は、さらに深刻（道路）の地下空間で、主動線の導入を図ることがさを増すものと考えられ、利用場所に近接した荷捌最も適切である。また、当地区に残された数少ないきスペースの整備が必要である。

未利用民有地であり・しかも当地区の中心部に立地する十番街区にっいては・その開発者の理解と協力

4．歩行者系地下交通ネットワーク計画を得つつ、公共用地の地下空間と一体となったシン

当地区の歩行者の大部分は駅利用者であり、そのボル的な空間を構成することが重要である・

駅施設は地下駅が多く・しかも・当地区のビルの大

このネットウークの主動線を補完させるものとし部分が既設の地下道等と接続されている。従って、て、民有地の地下階の既存通路を補助動線としての歩行者系の動線計画は地下階レベルで行うのが適切役割をもたせる。こうすることにより、地下空間のかっ合理的であり、このことによりビル就業者や来回遊性・利便性・快適性・安全性等の機能を強化・

街者の利便性を向上させるとともに、地上交通の輻拡充させ、より一層魅力ある歩行者系のネットワー

藤を緩和することができる。

クを構築することが可能となる・

その主動線には、大量の歩行者を量的に捌くのみ

これら各動線の結節点には、歩行者等の位置と行

ならず、さらに安全性・利便性・快適性などの基本

き先を分かり易くするため、また安全・防災機能を的なサービス機能をよりハイレベルかっモデル的に向上させるため、地上への吹き抜けを有する地下広整備した空間が必要である。既存ビル内の地下通路場を計画する。

には「地区内歩行者空間」として十分な空間が確保

駈圧急ビル

1川劃

日2レベル

図一3

自動車系地下交通ネットワーク計画図

一26一

なお、地下階レベルでの歩行者空間の計画にあたっるよう地下にネットワークを導入し、既存ビルの地ては、地下であることを感じさせないような配慮（例

下駐車場および荷捌き場に連絡させる。このため新

えば光、緑、外気等の自然的要索を取り入れるなど）設の公共地下駐車場の車路および市街地改造事業にが是非とも必要である。

より先行的に設置している自動車の出入りロランプ
を積極的に活用する。

また地区内の駐車場の案内・情報サービスを提供

5．自動車系地下交通ネットワーク計画
駐車場需要に対応するため公共地下歩道の下に新たに340台収容する公共地下駐車場を設ける。

し、その誘導管理を一元的に行うなど自動車系地下交通ネットワークを整備することにより、地下駐車

同時に現在・既存ビルはその地下階を利用して、場および荷捌き場などの運営効率の向上及びビルの各々個別に地下駐車場および荷捌き場を設置してい付加価値の拡大を図るとともに、路上の不法駐車やるが、その出入りロランプを出来るかぎり集約化し、駐車場探しのウロウロ交通が減少し、地上の交通環

目指す駐車場および荷捌き場に容易にアクセスでき境の改善に貢献する。

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歩行者系地下交通ネットワーク計画図

一27一

トワーク

6．地下交通ネットワークに係る管理情報システム

ラリー、店舗等）を配置し、さらに魅力的な地下空

地下交通ネットワーク計画の策定に際しては、高間を構成するとともに、その収益をもって貸付金の度情報化時代に対応し、インテリジェント化された返済に当てる。

また、公共地下駐車場にっいては国の貸付制度な

安全でしかも快適な地下空間の実現とともに、そのどの活用を図って整備していきたいと考えている。

適切な維持管理が望まれる。

そのため、地下交通ネットワークとしての整備とさらに管理情報システムにっいては、平成元年度

ともに、管理情報システムの構築が重要となる。具国において創設された複合空間基盤施設整備事業に体的には、○防災管理、O防犯管理、O駐車場誘導よる整備を図るなど各種の事業・制度を最大限活用

管理、O案内情報サービス等に関して、最新のハイ

しつつ、その事業化に向けて検討を加えているとこ

テク技術を導入し、地下交通ネットワーク計画に係ろである。

る、安全性・快適性・利便性などの実現と省力化・

今後ともこの地下空間をさらにアメニティの高い省コスト化を考慮した公共・公益的な管理情報シス

従来にない魅力あるものとするため各方面からの検テムを計画する。

討を加え、片福連絡線の開業が予定されている平成

7年の春までに、この地下交通ネットワークを完成
7，地下交通ネットワーク計画の事業化に向けてしていく予定である。

地下交通ネットワークの整備手法であるが、まずその時、大阪駅前ダイヤモンド地区は、O国土と公共地下歩道（主動線）については、街路事業の補世界の接点となる巨大複合夕一ミナル空間、○高度助制度とNTT−A型（無利子貸付）事業の適用を受な文化、業務が立地し、24時間活動する空間、○国ける。なおNTT−A型（無利子貸付）事業は収益回

際人が出会い活躍し・情報を発信する空間・として・収型事業であるが、その収益施設としては本地区のますますその輝きをますものと期待されている・

開発コンセプトに合致する施設（ショールーム、ギャ

一28一

京葉線東京地下駅建設
JR東日本㈱建設工事部土木工事課

課長代理山崎隆司
宮の巣窟のような仮受け杭を中心とした地下33mに1．はじめに

今までテレビ、雑誌・専門誌等に数多く紹介され及ぶ大掘削工事が有名ですが、地下鉄丸の内線や横ている京葉線工事は、着工以来22年・計画変更以来

須賀線、首都高速道の仮受工事等もあり、地下掘削

11年を経てようやく完成にこぎつける運びとなり・としては技術の宝庫のような工事であります。
今回、都市計画を中心とした鉄道以外の分野の方々

平成2年3月開業を目指し現在、東京地下駅最終段に京葉線を紹介する機会を得・大変感謝しておりま

階の時期を迎えています。

京葉線の工事紹介写真では、オペラグラスのようなMFシールドトンネル、インディジョーンズの魔

写真一1

す・紙面の関係で東京地下駅を中心として紹介させていただきます。

建設中の京葉線東京地下駅

一29一

がスタートすることになりました。

2．京葉線の概要

京葉線は川崎市から東京湾沿いに、東京都、船橋

まず、蘇我〜西船橋が昭和53年旅客化の認可を得、市、千葉市等を経て木更津市に至る総延長105k皿に続いて昭和58年東京都心ルートを含めた東京〜西船及ぶ路線で、東京湾を半周する貨物専用線として計橋の旅客化が認可されました。蘇我〜新木場にっい

画され、昭和42年から着工されました。

ては、昭和63年12月暫定開業しています。新木場か着工後・社会経済情勢は著しい変化をとげ・首都ら東京駅に至る延長7．3㎞の都心ルートは、高架橋

圏近郊の急激な人口増加、湾岸部における工業中心の新木場駅から橋梁で運河を渡り、越中島貨物ヤーから住居、商業・公園緑地等への土地利用の転換及ドから地下にもぐり・途中隅田川をシールドで横断

び鉄道貨物輸送の減少等の状況の中で、まさにウォー

して東京都庁前地下33mに建設する東京地下駅に到

ターフロントに必要な新路線の旅客線として京葉線

達します。

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図一1

京葉線ルート図

JR東日本では・日本鉄道建設公団から京葉線東ていない鍛冶橋通り（都庁第1庁舎前の都道406号

京駅とこれに隣接する京橋トンネル工区延長1．2㎞線）の直下に地下駅として設けることとしました。

を受託施工中です。

深さは、既設構造物で最も深い横須賀線シールド

3．東京地下駅の計画

ルで決定しています。駅幅員は、京葉線運行列車種

トンネル下を線路階（地下4F部）が交差するレベ
京葉線の東京駅は、高度に都市機能が集積した都別が緩行、快速、優等と多岐にわたる上、始終着駅

心部においては・当然地下に求めるしかないのですとなるためホーム容量として2面4線とし、駅中央

が、東京駅周辺には東西線が縦断している永代通り、部で38。7nlとしました。

八重洲地下街がある八重洲通りがあり、これを避け、設備内容としては、地下4層構造で、地下1階はまた既設東京駅との連絡を重視しっっ縦断占用されコンコース、改札口、事務室となります。地下2階

一30一

図一2

平面図

図一3

縦断面図

衷儲防

図一4

標準断面図

一31一

はこの駅を維持するための機械室、電気室が設置さいます。

れ、地下3階はホーム直上のコンコース、地下4階

は2面4線（長さ205m、最大幅10．5m）のホーム

5．地下駅の施工階となっています・駅全体の規模としては延長526（1）一般部の施工

m・最大幅38．7m・掘削深さ33．Om・掘削土量43万

道路下地下33．Omまで掘削し、地下4層の構造物
をっくる工事であり、従来の大規模地下駅と同様に㎡です。

国鉄時代より大規模地下駅工事として手がけてき深礎逆巻工法を採用しました。道路を覆工するためた駅としては、総武線東京駅、東北新幹線上野駅と街路樹移植や埋設管のつり防護、連続地下壁等の施あり、今回の京葉線東京駅で3番目であります。掘

工後・1次掘削として路上より約15m掘削しました・

削量は約43万㎡と上野地下駅の半分ですが（青函トそこから深礎を約20m掘削し、鋼管柱建込後、地下ンネルの掘削土量は実に633万㎡）、本工事の特徴と1階部構造物をっくり、順次B2、B3、B4と逆巻して、①駅部がほぼ全て道路下となる点、②首都高で施工しました。

速道路4号線の地下トンネル、営団丸の内線のトン（2）仮受け部の施工

ネル、横須賀線シールド、東海道新幹線と在来線の①首都高速道路4号線

架道橋の橋台橋脚等東京都心の地下を縦横断する極

首都高本体とランプ線、換気用ダクトなど、複雑めて重要な施設をすべて仮受けしなければならないに組み合わされた構造物が鍛冶橋交差点の地下にあ点、③連続地下壁をラーメン本体として利用した点、り、重量で約5万トンにもなります。この構造物をが挙げられます。

受梁工法で仮受けし・その下に京葉線トンネルを開削でつくり、最終的には首都高躯体をこの京葉線ト

4．東京地下駅の設計

ンネルの上床板に受け替えました。

②東海道新幹線、在来線の仮受け

大規模地下駅の設計は、その施工方法に大きく影響されます。本地下駅は道路下の施工となるため、

東海道新幹線、在来線が交差する鍛冶橋架道橋の路面交通に与える影響をできる限り少なくし、かっ

橋台、橋脚、レンガアーチなどの基礎の仮受け工事

周辺地盤への影響の少ない開削・逆巻工法を採用しを添梁工法で行いました。

ています。この工法に不可欠なのが連続地下壁によ③営団丸の内線の仮受る土留工法であり、工事中の地盤変状を防止し、か丸の内線は幅員8．5mの1層2径間のボックスト

っ止水効果の高い工法として知られています・

ンネルであり、京葉線地下駅と直交するため、受梁

この連続地下壁は完成時に本体構造物の一部とな工法で仮受け後、駅部を施工しました。

るため・線路直角方向にっいては多層多径間のラー④横須賀線シールドトンネル

メン構造とし、同時に各階の床板コンクリートはは

地下20mにある横須賀線シールドトンネル全体をり部材として解析しています・この地下連続壁をラー露出させて受梁工法で仮受け後、地下駅本体B3部

メン本体の一部として利用するには技術的に相当高で支持しています。特にシールドトンネルを丸々裸度なもので、連続地下壁の内側に設ける側壁コンクにすることは世界で初めてであり、設計上も施工上

リートと一体構造とする点と各床板との剛結を保っも相当苦労いたしました。

ための工夫がなされており、室内実験・施工試験を

いずれも本工事で最も苦労した部分であり、これら既設構造物のアンダーピニング工事がうまく出来行い実用化にこぎつけたものであります。

一方地層にっいては沖積層が地表より一6m程度あり、地下駅の床付けは洪積層でN値50以上ありまないことには京葉線東京駅はあり得ない訳で・都心部地下工事の必要不可欠な技術といえます・す・地下水は洪積粘土層を境に上部自由地下水と下部被圧地下水とに分けられますが、今回地下連続壁

6

マルチフェイスシールド

により完全遮水を行い周辺水位は低下させないよう（1）開発の経緯

配慮しましたが、地下水位の観測は継続して行ってシールドトンネルというのは、トンネルの掘削面

一32一に対して、鋼製のおけ（これをシールドという）で等があげられます。

土圧を支えながらトンネルを掘る工法です。掘った後の穴の周辺をプレキャストコンクリート製のセグ
メントで、ちょうどレンガを積むように組み立てて覆工するものであります。この工法は1842年にブルネルがロンドンのテムズ河を横断してトンネルを掘る時に用いた工法で、日本では羽越線折渡トンネル、

関門海底トンネルでの使用を経て昭和30年代終わり頃より都市トンネルにおいて用いられ、日本独自の技術として泥水式や土圧式のシールド機が開発されてからは、大都市の地下掘削といえばシールド工法といわれるまでに発展し、海外にも逆輸出されている現状です。

シールド工法の弱点としては工事費の高い点があ

図一5MFシールドと複線シールドとの断面比較

ります。これを克服するため、色々の試みがなされています。1っの動きとしては断面そのものを縮少した小断面地下鉄の建設があり、また別に工事費に表一1（単位m当たり）

MFシールドの諸元比較

単位①円形 ②MF ②／①
断面外径（縦） m lO40 720 069
項

占める割合の大きいセグメントを用いずに直打ちす

るECL工法（直打ちコンクリートライニング工法）

目

断面外径（横）開発の動きがあります。今回京葉線で採用したMFm

lO40 1197

掘削断面積

761
103

裏込注入工

56
55
18

㎡879
一次覆工㎡126
二
次
覆
工
㎡
63

シールドもコスト削減を目指した工法であります・

もともと初期のシールドトンネルはなるべくトンネル断面を小さくしたいと考え、単線トンネルを2㎡

44

インバートコンクリート㎡97

本掘って複線としています。しかし、2っのトンネ

115

087

082
089
125

019

ルはトンネルの直径以上離して掘る必要があり、狭い道路でははみ出してしまい・そこで大断面の複線（3）MFシールドの施工

トンネルが使用されることになった訳ですが・複線

MFシールドは京葉線東京駅の東端より新八丁堀

トンネルは断面的に見て無駄が多い。そこで円形断駅に向かう京橋トンネルに適用され、延長619m、面を2っ重ね合わせて眼鏡形の形状にすることによ

断面積76．1㎡、平面線形は曲線半径1200mと400m

り、断面の縮少（約15％）が可能であるMFシールを含むS字カーブとなっており・施工延長全体の約ドが開発された訳です。

60％が曲線区間です。縦断勾配は東京駅より発進側（2）MFシールド開発の意義

は200mがレベルで、以後7％oの上り勾配となってMFシールドの意義としてはいます。施工結果としては63年1月末にシールドを①掘削断面の縮少

複線トンネルに比較して断面積発進させ・8月末に無事掘進を完了しました。初期

で約15％縮少、その結果掘削、ズリ処理、インバー

掘進時を除いた本掘進465mの掘進実績としては、

ト後埋めの不経済除去が可能である・

最大日進8m、最小で3m、平均で6〜7mと良好②覆土厚の縮少外圧に耐える円形断面としては小な成績を収めました・蛇行については・ヨーイング

さい2つの円の組合せであり、複線トンネルに比（左右）は概ね10㎜以内で、最大でも45㎜で管理目

較して覆土厚を20〜30％縮少可能である。

標値50皿以内に収められ、またピッチング（上下）③掘削深度の縮少

上下の無駄空間をなくすことには10㎜程度と小さな値に収められました・シールド

より深度を浅くでき、駅部、立坑なども経済的にマシン機には蛇行修正を行うことができる可動ソリできるQを装備してありますが、今回それを使用するところ

一33一

までは至りませんでした・また設計推力4，500tfに特殊断面から発生するトラブルもなく・良好な成果

対し10，100tfを装備しましたが、最大6，500tfで平均を挙げることができました。本工法は開発、計画段5，000tf前後で推移しました。

階から完全に実用化の段階に達し・今後数多くのト

上記の成果を踏まえ、また今後のジオフロント開ンネルに適用され、工事費節減に資することができ

発への有力な武器となる可能性も含めて88年日経優ると思われます・更には・難地質への適用・道路幅

秀製品サービス賞最優秀賞、また、土木学会技術賞

員の狭い縦型MFシールド、駅部や深部大規模地下が授与され、技術的に高い評価を得ました。

空間を創り出すための多連横型MFシールドなど発（4）MFシールドの今後展の可能性が大きく、引続き技術開発が必要でありMFシールド工法は、比較的地質条件にも恵まれ、ます（図一6）。

図一6

多円形断面シールドの応用例

い状況をもたらす訳ですが、今までの国としての国

7．おわりに京葉線はJR東日本が国鉄から承継したプロジェ

鉄時代の建設方式はこれで最期となります。今後進クトであり、来年3月の開業で完成することになりめられる鉄道新線建設は鉄道事業者の経営能力を超ます。これにより東京一蘇我間は45分で結ばれ、湾える場合が多いと、思われ、新しい助成制度の創設や岸地域だけでなく・内房・外房の地域も都心へ近づ

整備方法の検討が重要な課題となってくると思われくことになり、房総地域活性化の起爆剤になるものます。

また・京葉線のうち新木場一大井ふ頭間についてと期待しております・しかし・これによる鉄道経営は極めて厳しいものがあります・京葉線の投資実額は約500億円弱を投資したものの・昭和58年より工は約4，300億円（事業団分除く）、利子を含めて約事凍結となり、現在清算事業団財産となっておりま

7，000億円、鉄道公団からの借損料は約400億円／年

す。今後ウォーターフロントの開発に伴い、この線

で、40年元利均等返済することになります。また全路の有効活用が検討されると思いますが、鉄道に携体の経費としては、この借損料のほかに運転営業経わるものとして先人達が苦労をして作った線路が生費が約200億円ほどかかり、全部で約600億円／年位

かされてはじめて京葉線全体の使命が果されるのでになります。一方、営業収入としては、全線開業時はないかと考えております。

約400億円／年で当分赤字線として苦しい経営とな

最後に、京葉線がいよいよ東京乗入れする訳です

ります。今後あらゆる増収対策を施して収支を均衡

が、ここまで来られましたのも都市計画行政に携っさせる必要があります。

ておられる方々の協力があったからこそだと深く感

鉄道新線建設は、事業者側にこのように相当厳し謝しております。

一34一

地下利用技術の現状と課題
建設大臣官房技術調査室

技術調査官鈴木千輝
我が国における国土空間の利用は、高度経済成長

中で地下利用技術の現状と地下利用技術の課題にっ

期の諸活動の活発化に伴い、住宅・産業・交通施設

いて検討を行ったので、これを紹介することにしたを中心として飛躍的に進展した・安定成長期に入っい。

た今日では、都市化の全国的進展や国民生活における価値観の多様化等を反映して・国土空間の質的向1．地中情報上が求められている。また、今後の情報化、国際化、（1）地盤情報

高齢化といった変化に適切に対応し、経済社会の活地盤情報を表すものとしては、干1府されている種々性化を図っていくためには、国土利用面での積極的の地盤図がある。近年この種の刊行物は特に都市部な対応が必要とされている。

において質・量共に充実してきているが、開発計画

このような経済社会状況の中で、特に地下空間は、に即応できるほどの精度と情報量を持ち併せている

今後の国土基盤整備の展開に当たっての貴重な空間

ものは少ない。そのため、一部の省庁・地方公共団

資源として大きな役割を期待されており、しかも、体・公団・大学及び民間等では、公表資料や、各自

単に地上空間の代替空間としてばかりでなく・地下が発注・調査した業務報告書を用いて、独自に情報の持っ特性と技術の進歩とが相まった新しい空間とを収集整理し、データベース化を行っている・

一方、都市部では大規模な構造物の建設に伴い、しでの開発利用も期待されている。

このため・建設省では昭和62年度より平成3年度

詳細で多種多様な地盤調査が実施され、その情報量までの5年間で「地下空間の利用技術の開発」を総は膨大なものと推定される。しかし、その情報は、合技術開発プロジェクトとして実施している。この

当該工事に1度利用されるだけで、他に活用される

図一1

N値等値面図（三次元グラフィック）

一35

「地下街意匠図」「施設平面図」「道路台帳」「線路一ことは少ない。

従ってこれらの地盤情報を一定の様式で統一し・般図」等の図面が各施設管理者ごとに大量に保管さデータベース化し、適当なアプリケーションシステ

れており、施設の維持管理のために利用されている。

ムにより有効に利用することができれば調査の重複

しかしながら、これらの図面は、縮尺その他の仕を避けることはもとより、地下空間の開発計画、個々様が一定しておらず、また、個々の施設ごとに作成の施設や構造物の建設及び計画等に関して、要求さされているため、施設相互の位置の把握には適してれる精度や内容を持っ調査が有効かっ経済的に実施いない。

されるという大きな利点が生じる。また、これら広地中地図を地下空間の開発・利用・管理のために域的で精度の高い地盤情報は、地震の災害予測等、活用するためには、まず、地下空間の開発・利用構

地下開発以外の分野においても、客観的で、質の高想のため、縮尺・地図記号等の地図図式を一定化し、い基礎資料としての利用価値は高い（図一1）。

土地利用等の地表の情報とも関係付けた地中地図が（2）地中地図（地中施設情報）必要となる。

地下空間を開発し、利用し、管理するためには、

この地中地図は、当面、通常の二次元媒体（紙、地表あるいは地上空間の場合と同じ様に、地下空間

プラスチックシート等）の上で表現できるよう図式（地中施設等）の三次元的形態を的確に表示した地設計を行う必要があるが、さらに三次元表示が可能となるようデータベース化、プレゼンテーション手図が不可欠である。

法等の開発が必要となる（図一2）。

地中地図としては、現在、工事竣工図面ないしそれを一部加工した「地下街現況図」「地下街構造図」

地下施設透視図

来利用空間情報図

建築物

〆

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地表面

一10m

地下街

一20m交通線

統合図

地下街導線計画図

二次元深度別地中地図
図一2

二次元・三次元グラフィック（地中地図）と開発されている。しかしこれらは未だ開発途上に

2．地盤調査技術

現在地盤調査技術は、コンピュータの急速な発展あり、精度の問題や探査結果の解釈の問題等が残さに伴って、特に物理探査の分野で新しい手法が次々れている。また、物性等にばらっきの大きい地盤を

一36一

どのように把握し、設計・施工に生かすかという問められる。間隙水圧測定法や透水試験に関しては幾

題や、被圧地下水の存在と地下水の挙動に関する問

っかの方法が一般に利用されている・地下水挙動調

題等に、現在の地盤探査・調査技術の問題点を重ね査法に関してはトレーサ法や流向・流速計等幾っか

あわせることが出来る。

開発されているが・地下水汚染の問題・遅い地下水

これらを踏まえ、地盤探査・調査技術の現状の技の動きに対する精度や価格の点より、まだ一般的に術水準と問題点を、現在の大規模地下建設工事にお利用されているものは少ない・また・これと直接関いて生じやすい諸問題に照らしあわせて概略的に述係はないが、地盤中の透気試験等がまだ確立されてべると次のようにまとめられる。

いない。今後、施工中だけでなく環境影響評価等に（1）複雑な地質構成における設計土質定数の取り方

ついても地盤間隙中の空気の性質や挙動の調査技術

や設計施工の難しさの利用頻度と精度への要求は向上していくと考えら

薄い軟弱層のはさみや頻互層を含む地盤、また側方変化の著しい地盤等は特に深度が増すほど設計定れる。

（4）埋設管やコンクリート廃材等の存在数の設定に的確さが要求される。これを解決するた

都市地盤においては、既存の埋設管やコンクリー

めにはまず地質構成の精度の良い把握が必要である

ト廃材等が存在することがあり、施工に当たって障が、これに対して現状ではボーリングやサウンディ

害となることが多く、事前にこれらの性状や分布状

ングを行なうのが正確であり・ボーリング技術に関況について把握しておく必要がある。これらの確認

してはコア採取法や採取率の向上に関しコントローのために各種物理探査法が有望視されており、現在

ルドリリングやコアパックチューブ等着実な進歩を地下レーダー等を始めとして各種機器が開発されつ遂げつっある。ボーリング等は線的な調査であるたっある・しか、し・これも調査深度が浅いことまたはめ情報量を多く得るためには調査を密に実施する必探査精度の問題等が残されている。

要があるがこれには種々の困難がある。これを補いこのように地盤探査技術は、概略設計・計画のた

効率的なボーリングを行なうために、面的で迅速なめの地質構造の把握、設計定数の把握、環境への影

概査方法として浅層反射法を始めとした各種物理探響評価や施工上の留意点の把握等を目的としたもの

査法が開発されつつあるが、都市地盤での調査にはに分けられ、おおよそ上に述べたような技術水準及探査精度が低いということと、種々のノイズや調査

び問題点を持っている。これに対し各手法は、互いにおける制約等の問題点がある。

に短所を補いあうような形で発展してきているが未

また、ボーリング孔を利用したジオトモグラフィー

だ充分とは言えないため、個々の技術の洗練のみな法等の各種検層やボアホールテレビスキャナー等がらずこれら各手法の組み合わせによる有機的かつ有開発途上にあり・これらは今後有効な手法となると効的な利用法の確立が求められているといえる。

今後必要とされる主な技術的検討課題としては以考えられる。

（2）地盤や既設構造物の変状

下のものがあげられる。

これは①とも関連する問題であるが、これらの変。都市部での地質、地下水位状態の把握状を予測し未然に防ぐために、サウンディング、載・サンプリングによらない地盤定数の推定

荷試験、圧密試験、間隙水圧測定、変位測定等の各。既設の埋設物および空洞の把握

種機器が開発されており、これらは設計等に反映させるための地盤定数推定手法のための調査と、変状

3．地下空間の設計・施工技術及び環境対策技術

を早期に発見するための調査にわけられる。これら

これまでの都市部における地下空間の利用は地下の各調査法は一般に良く利用されており・精度も比40m程度までの深度に掘削断面積100㎡程度までの較的良いが、より低価格のものが望まれよう。

規模の施設が集中しているが、今後、これらの地下（3）出水や湧水、ヒービング

利用施設は益々大規模・大深度化することが予想さ

このような問題に対処するために、間隙水圧測定れる。そこで、地下空間を建設するための主な施工法や透水試験・地盤中地下水の挙動の調査法等が求技術（NATM、シールド工法、開削工法）に関して、

一37

現状の技術レベルではどの程度の深度、規模のものであるが技術水準・指針等における適用範囲は深度までが建設可能であるか・

60mまで可能と考えられている・したがって、深度

NATMは、山岳部の土被りの大きい地山を対象

60m以上のものを建設する場合には新たな技術の開に発達してきた工法であり、都市部でのNATMに発が必要となる・なお・地下連続壁技術に限れば深ついては、深度30m、掘削断面積150㎡程度までの度100〜150mまでの水中施工技術の開発が進んでおものが実績としてあがっている。都市部では一般にり、現在試験施工が実施されている状況である。

地質状態は未固結で地下水位も高いため、NATM

なお・建築物の基礎や地下室の建設に関しては・

により大深度、大規模の地下空間を建設する場合にこれまでのところ地下30m程度までの深度で実施さは切羽の安定化対策が大きな課題となる。ヒアリン

れており、この深度までの施工については、上述のグ調査によれば湧水が少ない場合あるいは各種の補ようにあまり問題はないと考えられる。しかし、住助工法を併用することによって湧水処理ができる場

宅などの小規模建築物に付帯する地下空間の建築で合には、都市部においても現状の技術で深度ioOm、

は・狭少な建設敷地内で・周辺環境に影響を及ぼさ断面績200㎡までの規模の建設は可能と考えられてないで、能率的な開削工事や掘削工処理を可能にすいるようである。なお、都市部でNATMを適用するような施工法・施工機械などが未整備であり、建る場合には掘削に伴う地下水位低下に起因する地盤

設コストの上昇のため、地下利用の推進が妨げられ沈下等の問題が予想されるが、その対策の一っとしている側面がある。

て施工時に排水した地下水をリチャージ（還元）す

これらの技術の今後の課題としては以下のものが考えられる。

る技術の試みが行われている状況にある。

シールド工法は、都市部における軟質な地山にト（1）設計技術の課題①構造物に作用する土圧、水圧の推定

ンネルを掘削するための施工技術であり、これまでの実績は深度40m、口径13m程度まであるのに対して、現状の技術で対応できると考えられている規模②耐震設計法の確立（2）施工技術の課題①NATMについては、地下水対策、特に切羽も深度50m、口径14m程度であり、建設可能と考えの安定対策工法の確立

られる規模と施工実績に大差はない。したがって、

これまでの実績以上の深度、規模のものを建設する②シールド工法については、高水圧に対する遮ためには新たな技術の開発が必要になると思われる。

水、切羽の安定、長距離掘進工法の確立③開削工法にっいては、無人化施工技術の確立

また、現在シールド工法で可能と考えられている掘削延長距離は4〜5km程度であり、掘削延長の増大（3）環境対策技術の課題に対しても新たな技術の開発が要求される。なお、①地下構造物の建設に伴う地盤変形が近接構造

シールド工法により建設されたトンネルを道路トン物に及ぼす影響予測とその防止技術の確立

ネル等として利用する場合には・余剰空間の低減・②地下水保全技術の確立

有効利用が今後の課題となるが、その対策工法の一4．防災・環境制御技術

っとして従来の単円断面に代わる眼鏡型の複断面シールド工法等の開発が現在行われている。さらに無人

地下空間は、地上と比較して閉鎖的な環境となら化施工のための技術開発として、測量、シールド機

ざるを得ず、その安全性、快適性の確保については、の姿勢制御、セグメントの組立て等の自動化技術が地上とは異なる多くの問題が提起されている。中で開発中である。また、NATM、シールド工法両者

も火災・地震・浸水などの災害に対して慎重な対策の中間に位置する工夫として施工の省力化・工費のが必要となる。その反面では、地下空間は風雨や地低減を目的としたトンネル覆工を現場打ちする工法

震などの外力に対して優れた安全性を示し・恒温・（ECL工法）も開発中であり・現在試験施工等が行

恒湿性、断熱・気密性、遮光・遮音性などの環境特われている状況にある。

性を持つ。地下空間の防災・環境制御技術は、この開削工法は、これまでの実績は深度55m程度までような地下空間特有の問題点に適切に対処し、利点

一38一

を有効に利用することを目的にする。

一層重要となるが、換気により水蒸気が侵入すると（1）防災技術

結露が発生する・この熱・湿気のトレードオフは技密閉された地下空間での火災では、火災の進展性

術的に微妙な課題であり、断熱材の使用、換気量低状・避難方法等は地上空間とは異なると考えられる

減、除湿設備などについて研究開発を進める必要がが、この点に関する研究的知見は現時点では十分である。

ない。火気などの監視が難しく、異常や火災の発見

地下空間の閉鎖性は・気密性に原因する換気量のが遅れ、被害がより拡大する恐れもある。例えば、不足、給・排水経路がとりにくいなどの問題点を生避難についての2方向避難の原則を地下空間で実現じさせる。地下空間の気密性や自然換気性状にっいすることは容易でない場合が考えられる。その他、ては・ほとんど資料がなく・正確な予測や計画が困

地上空間との区画分離、内装制限、火災感知などに難である。また、複雑な空間構成がとられる場合にっいても十分検討する必要がある。

地下空間には、雨水（洪水）が入り込み易く、また地下水の漏水の危険も高い。この点では、防水技

は、精度のよい計算方法が用意されていない。また、

熱温条件との関連も考慮して適切な換気も可能な空気調和設備の開発も必要である。

術、排水設備、排水方法などが重要であり、これら地下空間を人工光源で照明する場合にっいては・にっいては一般の大規模な建造物に関しては技術的

照明量のアップなど環境基準に関する検討が一部残

困難が少ないと思われるが、住宅など小規模な建築されるが、概ね現在の照明技術の延長線上で対処で物にっいては、施工方法、施工体制等の問題があり、きる・照明量の確保に関連しては・地上空間やその研究開発の余地が大きい。

他の空間との連続性に対する配慮がより一層重要で

地下建築物の構造安全性にっいては、地震時の作ある。非常時の照明にっいては、一般的な採光など

用荷重などの一部不明確な点もあるが、浅い地下空の補助的照明が期待できない場合が多いので、地上間にっいては障害例はほとんど報告されておらず、空間の場合より切実である。地下空間への採光・日

概ね従来技術の延長上にあると思われる。しかし、

照の導入手段としては・天窓・ドライエリアなどの地下空間利用を更に推進し、地上部分に対する地下建築的手段が従来から採用されているが、最近では、部分のウエイトが増大するような構造が採用される鏡、ダクト、光ファイバーなど光学系を応用して導ような場合は、新たな検討も必要となる。地盤条件

入した装置の開発が盛んである・しかし・光の到達にっいては、素掘りによる掘削工法が採用できる地

距離・到達量・コストなど実用上の問題点があり、盤条件の解明・地震時における斜面の崩壊条件の解

厳密な評価が必要である。

地下空間の居住性に関連して、最も重要で最も未明、液状化の生じ易い砂質地盤の判別方法の開発などの課題がある。

解明な側面は、居住者の心理的・生理的影響である。

（2）環境制御技術

現時点では、地下空間居住は一般的でなく事例も少地下空間の熱性状は・地表面下数mで完全に恒常ないため・これらの影響を系統的研究した知見はほ化し、年間を通じて一定になる。地表より熱浸透やとんど報告されていない。日常生活上の影響、地下内部での発熱が適切に抑えられれば、居住性の高い空間に対する居住者の認知構造については・あらゆ

環境が形成されると考えられているが、それらの現る方向設定や技術開発の前提として・検討が必要で象や実態にっいては十分な知見があるとはいえず・ある。

開発の余地は大きい。閉鎖空間については・換気が39一

神戸ハーバーランド地下街
神戸市都市計画局計画部
ハーバーランド建設室

そして、神戸ハーバーランド地下街は、同計画の1．はじめに

神戸市では、21世紀都市神戸を創造するためポー中で、ハーバーランド地区の玄関口として建設されトアイランドや六甲アイランドなど海上都市の建設、るもので、既成市街地の神戸駅側からハーバーラン

西神ニュータウンや研究学園都市など新市街地の開ドヘ至る最も重要な歩行者動線として、また、ハー発を推進するとともに、既成市街地の再開発にも力バーランドの未来性、先進性にあわせて、にぎわいを注いでいる。

とうるおいのある新しい地下都市として整備するもその中心的プロジェクトである「神戸ハーバーラ
ンド計画」は、都心西部の核として、旧国鉄湊川貨ので、現在、鋭意建設工事中である。ここではその地下街計画の内容にっいて紹介する。

物駅跡地を中心とした約23haの区域において・黙海にっながる文化都心の創造

2．事業の経緯をテーマに神戸駅周辺の都市機能の再生及びウォーターフロントの整備な

ハーバーランド地区は、図一1からもわかるとおどによって・インナーシティの活性化を図るとともり、周辺市街地との間を国道2号やその上を高架構に、今後の高度情報化社会に対応した新しい都市拠造で走る阪神高速道路、浜手バイパスのオン・オフ

点を創造する大規模再開発事業である。

ランプによって・物理的に分断されている・また・

図一1

ハーバーランドの整備イメージ

40一

当地区が元々貨物駅という一般市民に親しみの薄い

下街中央連絡協議会において概要協議を・同年12月

場所であり、そのため、計画の当初よりハーバーラに詳細協議を終了して・63年3月に着工の運びとなっンドに歩行者をいかにして安全かっ快適に誘導し、たQ

既成市街地との歩行者動線をいかに確保するかが懸3．計画の概要

案事項とされていた。そこで・その懸案を解決するため計画されたものが当地下街であり・それはハー神戸ハーバーランド地下街は、大型可動式シエル

バーランド計画そのものの成否の鍵を握る重要な事等の採用により、これまで例をみない安全性と快適業として位置付けられている・性を誇る地下街として整備する。

このような位置付けのもとで・昭和62年2月の地

図一2
表一1

（1）施設計画（図一2、表一1参照）

地下1階平面図（幅員8m、延長65m）を整備する。

神戸ハーバーランド地下街の施設の面積蜴飲

神戸ハーバーランド地下街

面積（㎡）（2）防災計画

5，680①わかりやすい避難経路

2，420

公共地下歩道は直線状に配置し、交差部がなく、550全ての人が容易に避難できるように計画している。

2，220②大きな吹抜け10，870

地下広場には、スムーズに排煙を行い、自然光を採り入れるため、大型の可動式シエル及び吹抜

JR神戸駅前広場下に大きな地下広場（約3，800㎡）

け空間を設ける。

を設置し・国道2号下に地下広場とハーバーランド③防災設備のインテリジェント化

地区内とを結ぶ公共地下歩道（幅員8m、延長50m、防災設備は最先端の機器を設置し・コンピュー2本）を設置・これらの回りに店舗、ギャラリー、

ター制御による24時間監視を行い・非常時には早ショーケース等を設置する。

期の火災発見とともに感知器と連動して避難口誘導灯を点滅させ・音声でも避難方向の指示を行な

また・当地下街の整備にあわせ・JR神戸駅の下に既存のサンこうべ地下街と接続する連絡通路

えるよう計画している。

41一

（3）特徴このように相矛盾する2つの問題点を一挙同時に

一般に地下街には、より確実な安全性が求められ、そのためには非常時排煙のための吹抜け空間を多く解決するために・当地下街では可動式シエルを設置する。

可動式シエルは、図一3にあるとおり、地下広場設けることとなるが、一方で歩行者の快適性、商業施設としての空間づくりも事業上重要な要素であり・

上部の吹抜け（17×25m）にドーム型の屋根を設け、そのためには、気候に左右されず空調のきいた快適

平常時は閉鎖し、快適な空間を創り、非常時にはこな空間とする必要から、吹抜けのない密閉された空の屋根が6枚に分割解放され、瞬時にして大きな吹間が望まれる。

抜けが生まれることになる。

図一3

神戸ハーパーランド地下街（仮称）

また、気候の良い時にはシエルを開閉することに

時間都市、そして、ウォーターフロントを身近により・地下街と駅前広場のシンボル的な施設として感じ、親しみ、楽しむことができる

水際都市

、

も機能する。

さらに、ガレリア型インナーモールやプロムナードなどにより賑わいを演出する商業施設・産業構造の変化に対応した業務施設、また福祉・教育・住宅施4．事業手法地下街の建設には多大な事業費を必要とし、その設等の多彩な機能をもっ複合・多機能都市の実

財源の確保は、事業化に向けて重要な課題である。

現によって・21世紀の多様な都市二一ズに対応でき

そこで、当地下街は、図一4にあるとおり、駅前広る新しい都心を創造しようとするものである。

場下部分についてはNTT−A型事業、国道2号下部（1）都市施設・設備の整備分等については区画整理事業、また、JR神戸駅下

基盤施設の整備にあたっては・CAB（ミニ共同の連絡通路は街路事業を、それぞれ組み合わせて総溝）による無電柱化や地域冷暖房施設の設置、それ合的に事業をすすあることで、ようやく事業化、着に歩道の街路樹のライトアップ等による夜の賑いの工の運びとなった。

演出など、まさしく21世紀を意識したグレードの高い都市基盤施設として整備する。また地下街は、地5下広場に可動式シエルを採用し、JR神戸駅前広場

ハーバーランドの街づくり
ハーバーランドは、高度情報化社会に対応したとの一体的整備によって陽ざしの中で人々が集い、

24

一42一

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lJR神戸駅i＿＿．』！甲 噂。喝一r一
コンコース

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50

100m

麟薩劉街路顧匿璽雪NTT株活用獄（NTT−A型事業）

睡羅翻特定再醗聯（土地区酸邸楽）
図一4神戸ハーパーランド地下街の事業手法

楽しむことができるユニークで快適な表玄関としてンペ方式を採用し、2区画について、事業主体とな整備する。

る民間企業を決定した。このA区画、B区画の事業

また、民間活力を街づくりに活かすため、事業コ

内容は、表2のとおりである。

表一2事業内容
（A区画）

区

分

ハーバーランドセンター棟

高度情報センター

階級（高さ）
施設内容

その他

地上23階（100m）
・地区管理セン

夕一・ビジネスセン

カルチャー

センター
オフィス等

ター等

ホテル棟

店舗棟

地上18階（75m）地上5階（23m）
・ホテル

・店舗

・オフィス
・アスレチッ・アスレチックゾーン

クゾーン
・レストラン等
駐車場517台含む

計

8，258㎡
計
39，406㎡

31，148㎡
28，702㎡

一43一47，739㎡

（B区画）

区

商業棟

専門店棟

業務棟

地上7階（33m）

地上4階（20m）

地上30階（97m）

・商業施設

・専門店

。カルチャーセンター

。飲食店

オフイス
貸会議室

分

階数（高さ）

施設内容

貸応接室

・多目的ホール・スポーツセンター・アトリウム。ガレリア
等
駐車場613台含む

173，081㎡

6，797㎡

このため、広域的な視点から周辺地区への広がり、（2）都市マネジメント
ハーバーランドは都市

19，951㎡

24時間都市

複合・多機能

集客、交通緩和等の検討のうえに、アクセスルート
及び駐車場の整備を行う。

の実現をめざして街づくりを進めているが、この21世紀に向けた新しい都市をマネジメントして一方、歩行者向けには、デッキ、地下街の整備及いくため、新たな発想による都市マネジメントシス

びサイン計画の調査・研究・実施により・総合的なテムを構築する。

アクセスの強化を図ることにしている。

①21世紀を先取りした情報通信ネットワークを構

当地下街は、ハーバーランド地区の玄関口として築し・様々な情報通信サービスを提供し、高度情重要な歩行者動線を確保するものであり・防火・防報化社会に対応した都市マネジメントを実現する。

災について十分検討を行い、高度な安全性の確保に②地区内の施設を一元的に管理し、地区案内、地留意しながら・周辺建築物の地下階との接続を図り・

区監視・ビル群管理など

地下における歩行者ネットワークを積極的に形成し多機能都市

24時間都市複合・に対応した都市マネジメン・トを実現ていくことを検討している。

これにより、当地下街の持っ機能がより一層充実する。

③ハーバーランド都市イベントの推進は、都市のされるだけでなく、地表と地下の交通を立体分離し、もつ新たなポテンシャルの高まりと常に新しい魅重層的な土地利用を図ることが可能となると考えて力を創造していくことを目的としており、イベン

いる。

トを持続的かっ恒常的に成立させることによって、

7．今後の課題

街そのものにイベント性を持たせっっ・都市生活に文化を繭芽させ、発展させていくものである。

昨今、地下空間の利用が見直され、今後他の地区

このような新たな都市マネジメントの運用にあたっ

でも地下街建設の機運が高まることが予想される・ては、都市コーディネーター、都市マネジャーとし

ところが・地下街の工事は一般に・交通の輻鞍して第三セクター方式により、㈱神戸ハーバーランド

た所での工事が多く、また設備の面でも高度なもの

情報センターを昨年4月に設立したところである。

が要求される。そのため、他の建築物に比べ、建設

様々な個性の主張があるハーバーランドのマネジャー

費が過大となる。

また一方で、収益スペースとなる店舗等の面積にとしての活躍が期待されている。

っいては、全体面積に占める割合が制限されており、
6．アクセス網の整備

地下街を収支の合う施設として建設することは、商ハーバーランド計画の目的を十分に達成するため業床の需要が相当高い場所でなければ困難であるとには、ハーバーランドの整備とあわせて・周辺地区

予想される。

を含めた一体的な街づくりを推進することが必要で（1）店舗面積制限の見直し

そこで・今後、地下空間の有効利用の一形態としあり、アクセス網の整備が不可欠となる。

一44一

て、地下街建設の可能性を拡げていくためには、店存ですが、特に、ハーバーランドに建設される情報

舗比率制限の合理的な見直しが望まれる。

通信システムの拠点としての㈱神戸情報センターと（2）国庫補助制度等の拡充の連携を図り・ギャラリー等のスペースを利用して・

さらに、財政上の支援措置として、地下街を都市賑いを呼ぶ仕掛けづくりも計画しているところです。

現在、現地では当地下街建設工事の最盛期をむかにおける基盤施設としてとらまえ、地下街に対するえ、鉄道、高架道路など重要構造物との近接工事と補助制度等の一層の拡充が望まれる。

なることから、工事完成までの安全を祈願すると共に、関係各位のご指導、ご協力にっいて、これまで

8．おわりに

以上のように、当地下街はこれまでに例を見ないにも増してお願いいたします。

安全性と快適性を誇る地下街として整備していく所

治体行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地万計画・マスタープラン ●都市交通調査・言●新都市システムに関する調査計画・設計−●区画整理、市街地再開発、地区改良事業調査、設計●住民参加をふまえた地区整備計画立案参酬●環境アセスメント調査東京都千代田区三番町〒102 03−263−3811㈹●支所・大阪事務所06−944−1308㈹
・名古屋

1典

事務所052−971−7253㈹・福岡事務所092−714−4768㈹香川08772−3−2641 岡山0862−26−4530
イ山台0222−61−1860

一45一

素描「名古屋の地下街」
名古屋市計画局都市計画部

参事三木常義の増築で、本年9月開業予定の地下鉄6号線、いわ1．はじめに名古屋は今、市制百周年を記念した世界デザイン

ゆる桜通線国際センター駅まで約110m延伸し、延博覧会を開催中で、外国客を含め日本全国からの観長約430m、延べ面積3万㎡の名古屋の玄関にふさ

光客を迎え、街全体がお祭り気分に満ちあふれてい

わしい地下街となった。

地下街の歴史に一線を画する5省庁通達以後、本る。

このデザイン博に向け、「デ博玄関装い一新」と市としては初めての地下街増設として、昭和56年名報じられたJR名古屋駅の昭和12年完成以来はじめ

古屋市長あて要望書が出されて以来、中央・地方のての本格的大改修をはじめ、駅前のロータリー部に地下街連絡協議会で約3年、防災面をはじめとしたは市制百周年のシンボルモニュメントのひとっであ

厳しい安全対策の検討等を経て昭和61年に事業着手

る噴水塔のクリスマスツリー型モニュメント「飛翔」

し、今回のオープンとなった。

など、官民一体となった街のリフレッシュが進んで地上部にシンボルモニュメントを持っ吹き抜け広場をはじめとして3箇所に公共地下広場を設け、地きた。このことは、地下街も例外ではない。

下街店舗と同一フロアーに防災センターを設置、消防設備等を24時間態勢で監視している。また既存部分を含め、地下街の壁・天井等は下地共不燃材を使用、店舗の内装を含め、徹底した不燃化が図られている。

一方、防火・防炎シャッター及び防火戸等により防火区画を確保し、防火・防炎シャッターの閉鎖シ
ステムの工夫に努め、火災発生点からの煙の流出防

止、延焼防止、及び安全な避難誘導ができるよう対処されている。

2．名古屋の地下街の概要

そもそも名古屋市都心部では、戦災復興土地区画整理により道路幅が広く自動車交通量も多いため、歩車分離を進め、地上交通の緩和策として地下街は
写真一1

発達してきている。ここで名古屋の地下街の建設時

シンボルモニュメント「飛翔」

期を整理してみると、おおむね昭和30年代、40年代、

デ博開催日当日である7月15日、名古屋駅前桜通

通達以降の50年代の3期に分類することができる・

り地下街「ユニモール」の増築とリニューアルが完

まず地下鉄の名古屋〜栄間の開通にあわせて・名成し、アート感覚あふれる新しい姿に変身した。こ

古屋駅地区と栄地区とで、地下鉄の乗降客の利便と一46一

いう形で計画された地下街が、第1期の地下街であでも昭和34年、都心部411．8haの駐車場整備地区がる。この期の地下街としては、名古屋駅前の（地下制定され、大規模な路外駐車場を設けて、駐車場整鉄）名古屋駅地下街、名古屋地下街、新名フード、

備地区の核とすべく、市営、民営の都市計画駐車場

栄地区の（地下鉄）栄地下街等である。

が建設された。昭和40年代になって建設費の高騰も当時は・特別の規定がなかったことから・公共通あり、民営の大規模駐車場の新設が難しくなったた路が4〜5mの幅員のものもある。また地下鉄の構

め、駐車場の併設を前提に地下街の建設を認めるこ造物の上に造ったり、ビルの地下階と接続させたたととした。この時期に建設された地下街としては、め、通路は曲線が多かったり、見通しの悪いものが

東海道新幹線の開業後急激に駐車需要の増大した名多い。防災面の設備も・当時としては一般の建築物

古屋駅西口の新幹線地下街エスカ・先述の地下街ユの水準よりは充実した設備を備えてはいたが、現在ニモール等であり、大規模駐車場とのセットの地下の防災面に対する備えからは必ずしも十分なものと街がほとんどである。名古屋の地下街は・東京にっいえず、後からの設備の追加が難しいものもあって、いで全国2番目の規模であるが・昭和40年代に建設した地下街としては東京・大阪の2倍を越えており、根幹的な設備改善は不可能なものが多い。

次に第2期の地下街であるが・都市内交通の状況

ほとんどの大地下街が何らかの形で駐車場を併設しが自動車主体に変化し、都心部での駐車需要が増大ているという点が・名古屋の地下街の特徴と言える・

し、昭和32年には駐車場法が制定された。名古屋市

表一1

地下街の他都市との比較（単位：約㎡）

地下街面積
都市名

駐車場を

含む

含まない

東京

223，000

132，000

大阪

96，000名古屋

171，000

S．40以降

S39まで

S40以降

建設した

223，000

158，000

65，000

全体の約30％96，00096，00035，00061，000

全体の約64％

119，000

171，000

25，000146，000

全体の約85％

駐車場を

総面積

地下街

防災面の設備も第1期の地下街に比較してかなりての基本的な合意を得ていたが・その詳細にっいて充実しており・地下街全体が明るくなり通路の照度

は地下街連絡協議会において議論され・基本方針にも確保されている。通路の形状も直線、直角交差を適合した地下街として計画されたものである。その原則とし、通路の幅員も6m以上で都市計画決定さため、基本方針の中の公共的団体等からの出資が％れたものもある。またこれらの地下街は、地下街に以上という項目を除いてすべて基準を満足したもの

関する基本方針の通達が検討された際のモデルとなっとなっている。

たもので、防災面でも安全性が高く・延伸、接続に

3．全国で初めての大規模地下街誕生

関しても遡及改善の可能な地下街である。

第3期の地下街としては・通達以降の地下街とな

名古屋の地下街として最初のものは、その名の示

りその基本方針に適合するものとなる。この通達は、

す名古屋駅前の「名古屋地下街」である。その名は、

まず許認可の申請を出す前に、事前に関係機関で構名古屋の地下街としては最初で、他の地下街との区成する地下街連絡協議会に諮るというものである。

別の必要がなかったことによる。

ここで、地下街建設計画が基本的に良いものかどう

当初高架で計画されていた地下鉄が地下化するこ

かを全メンバーの同意を得るという形で協議される。

とに伴い、地下鉄内の幅員10mにさらに袖を出し、

名古屋駅地区のテルミナ地下街、栄地区のセントラ

5mの通路部をはさんだ両側店舗でオープンしたの

ルパーク地下街等は、この時点では既に計画にっいが昭和32年3月のことである・

一47一

あった・なんとかこの交通禍を防がねばならないということで「車は地上、人は地下」という基本構想のもと、いわゆる民活型開発として計画されたものである。

そうは言っても、全国で初めての大規模地下街として・俗にいう「海のものとも山のものとも」わか
らぬ状況であった。このことは、名古屋の老舗のひとっであるある店が「人に踏みっけられる足元で商売できない」として地下街への出店を見合わせた状
況が・当時の雰囲気をよく示している・

創業者たちのその後の奮闘は、興味深い。

まず、何と言っても資金づくりである。設計費等として必要な500万円を、地下街建設にともない受益を受けるものから集めようと、大量の電気を供給する電力会社やガスを供給するガス会社、及び交通緩和で利益を受ける百貨店や鉄道事業者、ビル会社等へ声をかけた。

次いで、3億5000万円とも言われる建設資金の確保である。東京等他都市からの要請をけり、地元名古屋の人々だけでっくっていこうと、地下商店街の出店者からの保証金により生み出した。ただ出店者は・どんな店でも良いと言うのではなく、通過交通として予想される歩行者と、同規模の人口を持っ他都市にどんな店が何軒あるかを調査し・一店一業主
義でスタートしたという。
図一1

昭和32年の名古屋地下街

こうしてスタートした名古屋地下街だが、他の地
上商店街以上に共存共栄の理念の一致が必要であった。たとえどこで不始末があっても・地下街は全体に響く組織なのである・暴力団との関連もそのひとつである・地下街オープンにあたって・当時駅前ということもあり暴力団関係者からも花輪が来たという。多くの脅迫やいやがらせにもかかわらず、これをいっさい断わって最初から因縁で結ばれないよう

断固たる方針で臨んだという。また同業者同士の秩序の維持として、いわゆる通路と店舗との境界線に
図一2

名古屋地下街創業当時のマーク

ついて、毅然たる態度で当初から対処したという。

一方・共存会を組織し、教育を徹底させる一方、
そもそも名古屋駅前は、名古屋の玄関口として、保証金として地下街会社の手元にある金は、各出店

当初名古屋地下街のマークにもなったように国鉄（当者の担保としても使えるよう配慮するなど、共甘共時）、名鉄、近鉄・地下鉄のターミナルとしてます

苦、共存共栄であるとの認識を高める努力に労を尽ます歩行者、自動車交通量の増大の見込まれていた

くしている。こうした意識が名古屋の商人の意識をうえ、名古屋市内でも一番交通事故の多いところで変えたとも言われている。

一48一

昭和32年3月18日のオープン当日は、地下街通路

会の心をとらえたのは、北からリバーパーク、南京、部分に交通整理のため警察官も出て、「立ち止まらメキシコシティー、ロサンゼルスと続く姉妹都市公

ないで下さい」と連呼したという。あまりの人出で園の姿だという・中でもリバーパークでは千本もの事務所に帰ることさえもできなかったという当時20

ケヤキやクスノキの森・小川を流れる澄んだ水に感代後半の部長さんは、「今の人は、生まれた時から嘆し・「私たちは・名古屋に森と水・そして地下街・地下街があったわけだが、当時は道路の下に街がでビル群が共存する方法を学びたい」と言う会長の話

きた、排他的でシブチンの名古屋に地下街ができたが載っている。

セントラルパークは・地上公園と地下街がひとっと、地元の人だけでなく全国から名古屋地下街を見になったユニークな構造として昭和53年11月に誕生にきたもんです。」と語る。

この地下街には、今でも使用料10円の有料トイレ

した。そもそも、もともとある公園を一層名古屋市がある。名古屋の表玄関であるとの自負と自覚が、民の憩いの場として整備しながら、地下街、駐車場

地下街全体を美しくたもたせようとの会社の努力にもっくるというプロジェクトであった。会社の方針

っながり、利用者へもモラル向上を訴えて有料トイ

でも、公園と地下街は一体のものと考え、またそれレの設置に広がったという。当時10円で32年たったは街全体を美しくし、楽しくするものでなくてはな

今でも10円であることが、金銭の問題でないことをらないとしていた。セントラルパークが大変明るく、示している。また照明ひとっにも、人工の街としてオープンな感じになったのはこのためである。その間接照明で少しでも太陽の明りに近づけようとする

典型が愛称「もちの木広場」である。

努力、今から考えるとかえってわざとらしいと思えるシャッターの色を緑色にしたり・通路に植栽を置くなど自然に近づける工夫など当時の人々の地下街に対する熱い，思いには頭の下がる、思いである。

名古屋地下街は、今では通称「サンロード」と呼ばれ、2度にわたる増築を加え現在約1万1000㎡の地下街として市民に親しまれている。

4．公園とひとつになった地下街
写真一2

今年の7月はじめ、「豊かな水・緑にパリっ子感

セントラルパーク地下街（広場）

嘆」「地下街と公園・共存法学びたい」という見出

しで、フランス革命200年で賑わうパリ・シャンゼ

当時、せっかくの広場だから何か名物になるよう

リゼ大通とセントラルパーク地下街のある久屋大通

な木を、一本植えようと考慮していたところ、愛知との友好提携の記事が新聞各紙を飾った。

県稲沢市で立派な木をみっけた。クロガネモチと言記事によると、昭和51年セントラルパーク地下街の建設が進んでいた時、海外視察中のパリ商工会議

われ「樹形も葉も上品で、それに縁起のよいカネのなる木」として決まったものである。

所の代表団が「もちの木広場」を訪れ、吹き抜けでまた当時現地には、222本の楠が植えられており、地上と地下を結ぶという先進的な設計に感心し、同楠は名古屋市の木として市民に愛着があり、これをじ構造のショッピングセンターがパリ・レアール地

どうするかが問題となった。市と会社との協議により「現在ある木は切り倒さず、根回しして別の場所

区に生まれたという。

友好提携のラブコールは、従来より数力国の商店へ移し、工事終了後同じような大木を新規に購入し、街からあり、日本でもパリと友好都市提携を結んで元のように植える」こととなった。ただ、楠の大木

いる東京の銀座商店街より熱いラブコールがおくらで、222本も入手するのも大変なうえ、植えなおす
木は樹高、幹回り、枝数にも条件があり、樹形は端れていたという。

特にシャンゼリゼ大通の商店街シャンゼリゼ委員

正でなくては「元のように」にはならなかった。

一49一

鹿児島県鹿屋市で発見したのが、現在植えられて高さ180mで、NHKをはじめ名古屋の3民間放送

いる楠である。輸送にも細心の注意を払い、船便での電波を日夜送り続けるテレビ塔の下をくり抜くとは潮風で樹が痛むというので陸送になった。大木のいう工事は、各方面から注目された。施工にあたっためトラック1台に積めるのは1本か2本のうえ、ては、市や学識経験者による「テレビ塔防護審議会」

日中は木に良くないと毎夜、毎夜途中で水をやりなをっくり、検討を重ね、OKの答申が出たところでがら運んだという。

工事にかかった。

このもちの木広場は、いまではセントラル広場とテレビ塔には傾斜計が取り付けられ、少しでも異呼ばれ、防災面にも配慮しながらイベント広場とし常が出れば工事は即ストップという態勢であった。

ても活用されている。60年の夏には、能舞台を造り、堀さくは塔の周囲をコンクリートで固め、薬剤を注

都心のビル群の夜景をバックに幽玄な能とともにモ入して進められた・

ダンダンスという静と動の芸術の取り合わせで話題

昭和61年11月には、セントラルパークの姉妹店アをよんだ・都心で能が公開されること自体珍しいう

ネックスが、久屋大通と桜通交差点南西角に開店しえに、モダンダンスの組合せというので観衆が5000てからは、栄の人の流れが変わったと言われ、栄の人を越え、テレビ、新聞をはじめマスコミにも大き

北地区は南地区をしのぐ商業地域に変貌しつつある・

本年9月の地下鉄6号線の開業にともない久屋大通

く報道された。

また師走に欠かせない風物詩となったクリスマス

駅が開設されると・セントラルパーク地下街を含む

キャロルの大合唱は、昭和57年から始まっている。

この地域の発展はさらに促進されると思われる・「EVE

MY青春！」のタイトルで、聖霊学園女子生

5．地下街の今後の課題

徒による大合唱は、毎年クリスマスイブに行われ、セントラルパーク地下街の例が示すように基本方

現在まで続いている。

針に適合した地下街は、通路が広く、明るく、吹き抜け広場等も完備していてまさに快適空間になっている・また・地上の公園空間とあわせて市民の憩いの広場となっており、このような地下街ができるな
らば、今までの地下街は悪だとする考え方から、都心活性化の核、導火線として考えていく必要があると思われる。

写真一3

久屋大通公園（中区）さかえ川

テレビ塔下からセントラル広場まで流れるさかえ

写真一4

吹き抜けトップライト

川は・都心の人工川とは思えない自然の趣きと水量がある・自然の川に見せようといろいろ苦心し・木ただ初期に建設された地下街では、改造しように曽谷から運んだ石を使い渋い趣きを出し・防水工事

も通路の形状、幅員、高さなど物理的に不可能なもに苦労しながら水量を思い切って豊かにしている。

のが多く、今後は周辺ビルの建て替え時期に民地側

一50一

に吹き抜け広場を確保するなど・周辺ビルとの一体ている。最近では、地域冷暖房の埋管などの需要も的整備が必要と考えられる。

増大してきており・地上部分だけでなく・地下部分の交通整理と哲学が必要となってきている。

名古屋の場合、都心は戦災復興土地区画整理の成果で、40〜50mの道路が整然と配置されている。しこのためには、まず地下のマスタープラン作りと

かし、都心に近い道路では、たとえ自動車がこの世

ネットワークの交通整理は是非とも必要と考えておの中から消滅してもやはりこれだけの道路幅が必要

り、名古屋市においても建設省の指導を受けて、本ではないかと思われるほど、道路の地下には地下鉄

年度より先進の東京都等の例を参考にしながら、都をはじめ、地下街・下水道等の道路占用物が詰まっ

市地下空間のマスタープラン作りに取り組んでいる。

都市を見つめる、たしかな目。

計

画画理発地成域計整 緑造地
開・通画 園地都交区再公宅市

10EC繁論黙黙蕊認認溜
本社東京都干代田区三番町8−7第25興和ピル〒102電話03−230−2101㈹仙台支店仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋事務所 名古屋市中区栄1−13−4 みその大林ビル〒460 電 話 052−202−0735

一51一平成2年度の街路課関係の予算概算要求について
建設省都市局

街路課

課長補佐

護

雅

行

目標である3．5k皿／雌の約％の水準にとどまってい

はじめに

平成2年度の街路予算要求においては、国の厳しる。

い財政状況を反映して・対前年度マイナスの要求と第10次道路整備五箇年計画においては、平成4年度末までに市街地面積一平方キロ当り約1．5キロのなった。

都市の最も基幹的な施設である都市計画道路の整水準に引き上げることとしており・五箇年計画の目

備状況を見てみると、改良済みの延長は昭和62年度

標達成のためには・今後相当の予算の伸びが必要な末で計画決定延長の僅かに42％である。また、市街状況となっている。

地における整備密度はL2㎞／k㎡と、長期的な水準
表一1

平成2年度街路事業所管別概算要求

335

725
632

0

91
19
39
35

528

36．8

（注）緊急地方道路整備事業、NTT−B型事業および住宅宅地関連を含む。

一52一

641

11，512
8，295
2，652

0ロ1︐
44
¶24

︐
0︐U︐4
1

92
14
14

21

4

247
140

−

事業費

099
099
0．98
0．98

121
099
100
091
117
103
094
191
101
101
094
150
100
099
099
098
099
120

国

0000100011011101100011

10，501
7，488
2，465
514

伸率（A／B）

費999998981898999017㎝93路00009453009999980017

事業費

国

59
2
2333
﹃
︐3
︐
FD
1 ー

1

l

前年度予算額（B）

費184194698803148723212001079n5210323809

︐
︐3
︐1
rD

18ワ臼

路理発査
整

4

費側蹴肥朧62謂㎜440824204蹴m741605㎜鋤蹴㎜75

路理発査
整
1

02725493203701

0
1 72

路理査 路理
美
整
整

開
道
奄
画
画・
画縄画 開 国画

路理発査
整

開

元年度要求額（A）
事業費 国

84
125
0 7
128 43 2
54
0
3
18218
31
2
62
54
4 6 2
︐ 4
︐ 0
2 ︑ ︐

地

海
街区再調 街区調 街区 街区再調 街区再調
内
北
離
沖
全
島

（単位二億円）1．街路事業（ラージ街路）予算の要求概要の平成2年度所管別要求額は表一一1に示すとおりで第10次道路整備五箇年計画の第3年度である平成ある。

2年度の概算要求にっいては前述のとおり、ラージ

この結果、第10次道路整備五箇年計画の進捗率は街路（街路事業、区画整理事業、再開発事業、街路

表一2に示すとおり、街路事業全体で約53％となっ交通調査）の要求額を総額11，384億円（対前年度比ている。

0，99）にとどめおかざるを得なかった。ラージ街路
表一2

第10次道路整備五箇年計画達成状況

五箇年

63

（単位＝億円）

年

度

兀

年

度

2

年

分
計画額 実施額 進捗率 事業費 累計 要求額
進捗率

区
一般道路
うち街

238，000

41，848

17．6％

35．7％

43，10053．8％

11，512

36．4

11，384

54．6

62，530街路

45，1408，11718．0

8，29536．4

14，400

2，592

2，652

再開発

2，780

調査

210

18．0
18．0

517

進捗率

43，001路

区画整理11，262

度
累計

18，6

528

3617，08，21454．6

36．4

2，603

54．5

37．6

523

56．4

3734．54455．5有料道路

140，000

25，01817，925，79936．3

25，20954，3

地方単独

139，000

24，50017，6

26，00036．3

27，60056，2

調整費 13，000
合計530，00091，36617，2＜注〉

94，80035，1

95，90953．2

1，一般道路には、緊急地方道路整備事業及び住宅宅地関連を含む。

2，地方単独は見込値である。
2．街路事業（スモール街路）予算の要求概要

3のとおりである。

1）概要
平成2年度の街路事業（スモール街路）の要求額

2）新規施策等

は、事業費約8，214億円（住宅関連含む）、対前年度

街路事業に対する多様な二一ズに応える為、以下

比0．99となっている。街路事業の工種別の内訳は表一
表一3の新規施策などの推進を図ることとしている。

平成2年度街路事業概算要求額

区（単位＝百万円）

2年度要求額（A）

分

事業費

国

前

費

年

度（B）

事業費

国

倍

費

率（A／B）

事業費

国費

道路改良583，671310，328579，435308，7511．011．01
連続立体交差86，13644，80688，351

46，3280．97

0，97

体交差38，53420，55141，95222，3730，920，92

橋梁整備28，30314，98131，02816，4740，910．91

舗装新設5，6753，0208，4584，5000．670．67
1，142 571

共同溝設置
歩行者専用道整備
モノレール道等整備

合計

1，143

4，470

2，235

4，334

13，4397，074

14，347

5721，00

2，167
7、550

1．00

1．03

1．03

0．94

0．94

761，370403，566769，048408，7150．990．99

囲緊急地方道路整備事業及びNTT−B型事業を含む

一53一

（D

推進する。

ガイドウエイバスシステム②都市の交通渋滞の緩和を図るため、渋滞の著

都市モノレール、新交通システムの導入が可能となるほどの交通需要が見込まれず、一方バスでは輸しい都市を対象に策定した渋滞対策緊急実行計

送需要に対応できず苦慮している地域において、新画に基づき、交差点および踏切の立体交差化な

たな公共交通システムとしてのガイドウエイバスシ

どの幹線街路の改良、既存道路の有効利用を図

ステムを導入し、バスを平面道路から除外し道路のるための施策などを総合的、重点的に実施する・

混雑緩和を図るとともに利用者の利便を図ることと③する。このため、ガイドウエイバスシステムを新交用を図るため各種の占用物件を一体的に収容す通システムの一っとして位置づけ、その軌道のイン

道路の掘り返し防止と地下空間の秩序ある利る共同溝の整備を進める。

④大震火災時における都市住民の安全を確保す

フラ部を街路事業として整備することとする。

るため、避難路などの防災機能に特に配慮した（2）複合交通拠点整備事業の創設（一般会計）

3大都市圏の既成市街地等において、駅前広場に隣接して整備される建築物内に公共的空間、交流・街路の整備を推進する。
（2）連続立体交差及び立体交差①道路交通の円滑化と市街地の一体的発展を図

情報施設など（複合交流拠点）を整備することにより、駅前広場の整備の推進と機能の強化を図る。こるため・複数の幹線道路と鉄道との立体交差化のため・地方公共団体が行う複合交流拠点の整備計を行うとともに、多数の踏切を一挙に除却する

画の策定および複合交流拠点の整備に関する事業の内敷地整備・共同利用施設の整備・交流・情報施設

連続立体交差事業を推進する。
（3）住宅・宅地供給の促進を図るために重要な街路の整備に関する事業に対する助成措置を講ずる。

①住宅・宅地の供給の促進を図り、かつ、良好（3）地区活性化街路事業の創設

な市街地の計画的整備を推進するため、大都市

地方都市の活性化を図るために、中心市街地の商圏における土地利用高度化促進型街路事業及び業地区等において骨格となる幹線街路の整備にあわ住宅建設区域及び宅地開発区域の地区内街路、宅地開発誘導道路等の整備を推進する。

せて、関連した広場・駐車施設の整備による利便性の向上を図るとともに、沿道と道路が調和した町並（4）地域及び都市の活性化に資する街路み作りを実施することにより、活力ある街づくりを①大都市圏等において、国際化、情報化の進展推進する。このため、公共団体と地域住民が共同でに対応した高次都市機能の強化と、その適正配地区の整備計画を策定し、それに基づいた体系的な置を図るため、臨海部、鉄道跡地等の大規模空街路整備を推進するとともに、利便性を向上するた

閑地を活かし・民間活力を活用した都市拠点形

めの駐車施設、通り抜け通路等に道路開発資金によ成を支援・誘導するため都市開発関連街路事業

る融資を行う・また・地区の活性化を支援するためを重点的に実施する。

に、交流の核となる文化施設等の建築に対しNTT−②都市活動が集中している都心部及び鉄道駅周C型無利子貸付を実施する。

辺において、都市交通の円滑化及び良好な都市
交通環境の形成を図るため、地区の外郭を形成

3）予算要求重点事項

する幹線街路、歩行者専用道、駐車場等の交通

都市交通の改善・住宅・宅地供給の促進・居住環

施設の整備を面的かっ総合的に行う総合都市交

境の向上および良好な市街地の形成を図るため、以通施設整備事業を推進する・下の事項に重点をおいて街路事業を計画的に推進す③都市内における安全かっ円滑な道路交通の確るo保を図るため、地方公共団体が策定した計画に（1）都市の基盤となる街路網

基づき、駐車場の位置、利用状況等の案内を行①都市の骨格を形成する幹線街路、市街地におう駐車場案内システムの整備を推進する。

ける都市交通の確保に必要な幹線街路および生④都市の再開発を縫合的かつ計画的に進めてい活環境を形成する住区幹線街路の体系的整備をくため、これらに関連する再開発関連街路事業

一54一（単位：百万円）

街路事業施策別要求額

2年度要求額（A）

分

区

プ備区路路

ムい消場場
︶業境業成業ア業ド業ド業道ム業型業化
路

路ボ備ギ備

道

︵居歴整都モス道シ整ジ整歩キ整沿街街
唯住伽都総整駐再松都新バ区駅自う者︶等画業溝路謝差差謝路陶業設業ム業謝ル︵都渋関土ハ避健連行

ピ 一 一用 テ 理
鵡事擬交輔藩讐牌傭㌧解広車欝事形事
ス事整事緑
事︒事︒事
専
∞諜 交∞㎜い∞ ∞ 難轡前鰻邦
画

表一4

事業費

国

費

前年度（B）
事業費 国 費倍率（A／B）

事業費

国

費

618，518

330，8716238083313440．99

1．00

144，600

76，363

138，800

73，713

1．04

1．04

1142

571

1，143

572

1，00

1．00

11688062，184117．349

62429

1．00

1．00

86136

44，80688，351

46328

0，97

0．97

38，534

20，55141952

22．3730．92

0．92

125，662

66，608

121，178

65，0581．04

1．02

20，17010，628

17367

9338

1．16

1．14

4113

1．02

1、02

193

，

，

，

，

，

，

，

，

7，922

4，192

7，775

580

290

386

1．50

1．50

25．26613．31625．39213．382

1、00

1．00

13439

7，074

14，347

7，550

0．94

0．94

14，774

7，853

16，757

8，886

0．88

0．88

13，784

7，201

13580

7，202

1．02

1．00

4990

2，475

4，990

2，470

1．00

1．00

5，263

2，631

5，160

2，580

1．02

1．02

1044

580

1，024

1．02

0．98

2，802

1、459

2．786

1、460

101

1．00

3，246

1，704

3，154

1，687

103

101

2．606

1．318

2566

1．317

1．02

1．00

896

467

469

1．00

1．00

4470

2，235

4，334

2，167

1．03

1．03

2212

1，132

2．212

1，140

1．00

0．99

12904

6796

12899

6，798

1．00

1．00

20．068

1，00

1．00

，

，

，

900

591

，

−

，

，

，

37．85019，98837．921

一55一

を推進する。

⑤親しみとうるおいのある街路空間の形成を図（5）公共交通対策としての街路るため、郷土色豊かな並木の形成、広幅員の歩①都市における交通混雑を解消するとともに、道の整備、電線類の地中化などを必要に応じて

道路交通の効率化及び道路空間の有効利用を図

組み合わせながら都市の顔にふさわしい質の高るため・都市モノレール及び新交通システムのいシンボルロードの整備事業を推進する。

インフラ部分（基礎、支柱、桁等の下部構造）⑥健康の維持増進への関心の高まりに対応して、の整備を街路事業として実施する・また・ガイ

広幅員歩道及び歩行者専用道に里程標の設置、ドウェイバスシステムを新たに導入する。

透水性舗装等を行うことによって、散歩、ジョ②交通混雑の著しい市街地及びその周辺部を中ギング等の日常の運動に適したジョギングネッ

心に公共輸送機関としてのバスの利用増進、運トワークの整備を推進する。

⑦歩行者・自転車交通の安全と良好な都市環境

行の円滑化及び安全の確保に資する街路の整備を推進する。

の形成を図るため、歩行空間ネットワーク整備③鉄道駅に集中するバス、自動車、歩行者等のの一環として・歩行者専用道（自転車歩行者専

多様な交通を円滑に処理するため、駅前広場の用道を含む）の整備を推進する。

整備を推進する。

⑧都市景観、交通安全、防災性等の向上と高度④鉄道駅周辺等における自転車（原動機付き自情報化社会に対応した街づくりを進めるため、転車を含む）の大量放置に対処するため、自転

電線、電話線等を集約して道路の地下空間に収車駐車場の整備を推進する。

容するキャブシステム整備事業を推進する。

⑨既成市街地を中心に、沿道市街地の機能保全（6）うるおいと緑あふれる街路①通過交通によって交通事故の危険や騒音、排と健全な利用の促進を図るため、幹線街路と沿気ガス等による環境の悪化等が問題となってい道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街路事業を推進する。

る既成の住宅市街地において・地域内の補助幹線街路や歩行者専用道路を体系的に整備するこ⑩良好な道路環境の形成と周辺の生活環境を保とによって居住環境の改善を図る居住環境整備

全するため・道路の緑化・環境施設帯の整備等事業を推進する。

を推進する。

②歴史的価値のある地区について、通過交通の（7）新たな街路事業の展開

迂回を主目的とする幹線街路（ミニバイパス）①街路の上下空間を利用して建築物との一体的の整備にあわせ、歴史的みちすじを含む地区内整備を行う立体道路制度による街路整備の推進

道路の体系的整備を行い、歴史的環境と生活環を図る。また、大都市における地価上昇に対応

境の調和に資する歴史的地区環境整備街路事業するため、沿道街区のスーパーブロック化により沿道の高度利用を促進しつつ、地価を顕在化を推進する。

③良好な都市景観の保全と形成を図るため、景させない都市内幹線街路の整備を推進する。

観形成上重要な地区をモデル地区として指定し・②大都市のターミナル地区や大規模再開発地区

都市景観形成のための計画を策定して、街路事等において、地上や地下の歩行者及び自動車交

業及び公園事業を重点的に実施する都市景観形

通を円滑に処理し・安全で快適な交通を確保するため、地区の地下利用に関する計画において成モデル事業を推進する。

位置づけられる地下交通ネットワーク整備事業④豪雪地帯の都市における冬期の都市機能の向上と、居住環境の改善を図るための整備計画をを推進する。

策定し、積雪堆雪に配慮した体系的な市街地内

道路整備を行うとともに、消融雪施設、流雪溝

4）街路交通調査（街路課所管分）予算の要求概要等の整備を行うスノートピア道路事業を推進す

街路交通調査費で各種の都市交通調査を行っている。

るが、このうち街路課所管分としては連続立体交差

一56一

4．都市災害復旧事業の要求概要

事業調査、居住環境整備街路事業調査がある。また、

居住環境整備街路事業調査の中で歴史的地区環境整

台風・豪雨等の異常な天然現象により被災した街

備街路事業、スノートピア街路事業の調査も実施す

路、公園、下水等の都市施設の災害復旧事業及び市る（表一5）。

街地の堆積土砂排除事業並びに降灰除去事業を実施

表一5

区（単位：百万円）する。

前年度（B）倍率（A／B）

表一6

街路交通調査概算要求

2年度要求㈲

分事業費

国費事業費

連続立体交差事業調査

居住環境整備52
街路事業調査

合計

82

18

29

41

国費事業費

国費

96

0、86

33

15

0．85

1．27

区

1，25

都市災害復旧事業概算要求

2年度要求㈲分事業費

国費事業費国費事業費

国費

150

国営公園災害復旧費

10

140

事業費補助

3．都市廃棄物処理新システム開発事業

前年度（B）倍率（A／B）

都市災害復旧事業

都市災害復旧13447137480．980，98（単位：百万円）

74

84

170

103

0．88

0．82

10

0

0

一

一

170

103

0．82

0．72

おわりに

道路交通の円滑化を図り、都市環境を改善するとともに、生活系廃棄物の収集を省力化するため、ご街路課所管にかかる平成2年度概算要求の概要は

み管路輸送システム（管路における空気流によりご以上の通りであるが、街路事業の重要性と緊急性にみを収集するシステム）整備のモデル事業を推進す照らして、本事業の推進に対し関係各位のご理解とる。

ご支援をお願いする。

一57一

●トピックス

大深度地下の公的利用に関する制度の創設について
建設省建設経済局調整課調整官石原雅裕度地下にも土地所有権が及ぶのかが問題となるが、1．大深度地下利用構想の背景

東京圏をはじめとする大都市地域は、交通渋滞、井戸を掘る権利に関する大審院判決昭和13年6月28

居住環境の悪化等の問題を抱えており、これらの問日、福岡高裁判決昭和31年11月8日等や温泉法第3題解決のためには、都市基盤の整備が不可欠である。

条第2項の規定等によれば、井戸を掘る権利は土地

しかし・昨今の地価高騰や土地の高度利用の進展か

所有者の一発現形態であり、大都市地域の大深度地

ら、施設整備のための用地確保が極めて困難になっ

下にも土地所有権が及んでいると評価することが妥てきており、このため、都市基盤整備のための新た当と考えられる。

な空間として大深度地下の利用が注目されている。

4．大深度地下使用権設定の基本的考え方
大深度地下の利用にっいては、公共の利益となる

2．大深度地下利用の基本的考え方

大深度地下は、大都市問題を解決するための貴重事業の実施のため、必要となる空間を、大深度地下な空間であることから、公共利用を基本とし、公共の特性に鑑み無償で・使用することができる大深度の利益となる事業を円滑かつ計画的に推進するため

地下使用権の制度の創設を図る必要がある。大深度に利用されるべきであり、昭和63年6月に閣議決定

地下にも土地所有権が及ぶ以上・この使用権は、土された総合土地対策要綱においても、「都心部への地収用法の使用裁決により設定される使用権と同一

鉄道の乗入れや大都市の道路、水路等社会資本整備の公法上の使用権であり・この権利の設定と同時に、の円滑化に資するよう、大深度地下の公的利用に関土地所有者等は、当該空間に関する権利行使を制限する制度を創設するため、所要の法律案を次期通常される・このような公法上の使用権を無償で設定す

国会に提出すべく準備を進める。」とされている。

るためには、事業の公益性、合理性の判断と併せて、事業の実施により通常の土地利用を阻害しないことを確認する仕組みが必要となる。

3．大深度地下とは本制度の対象となる「大深度地下」とは、大都市

5．対象事業地域の地下のうち、一般の土地所有者等の通常の利用が行われない地下の空間であり、具体的には、本制度の対象事業は、土地収用適格事業のうち、「大都市地域の地下のうち、地上の建築物と一体と道路、河川、下水道、鉄道等大深度地下を使用する

して利用される地下工作物（地下室等）が通常存すことが特に必要である事業とすべきである。この点

る深さより下であって、かっ、建築物等の基礎の底に関しては、議論のあるところであるが、特定の事部が通常達する良好な地盤（支持層）より下の地下業のために私権を制限する場合、公共性を有するも空間」を考えることとする。

のに限られるということが憲法上の要請であり、そ大深度地下を上記のように定義した時、「土地のれを一般的に網羅したのが土地収用法第3条と考え所有権は、法令の制限内において、その土地の上下られること、地上部、浅深度地下部分では公共性のに及ぶ」と規定する民法第207条との関係で・大深認められない事業が大深度地下に限って公共性を認

一58一

められるというのは理論的にも実際の運用面でも不い、これに対する利用阻害の程度により損失の判断

整合が生じること等からすれば、対象事業の大枠はを行う。

本制度においては、個別の事業認定により、上記

土地収用適格事業と考えるべきである。

の意味における通常の建物利用を阻害しない位置・構造等を備えていることを確認することから、通常

6．対象地域の建物利用の面からの損失はなく・補償は要しない

大深度地下利用に係る今回の制度は、大都市問題を解決するために必要となる公共の利益となる事業と考えられる。

が従来の地上や浅深度地下で実施困難になっている（2）土地所有者等による大深度地下利用の阻害につことを背景に必要とされているものであり、臨時行

いて

政改革推進審議会の答申においても、大都市地域を

大深度地下は・その定義からも明らかなように・

一般の土地所有者等の通常の利用が行われない地下対象として提案されている。

また・本制度が行為制限を伴うものであることを空間であることから、この空間を対象事業に使用し考慮すると、対象地域は必要最小限の大都市地域にても一般的には土地所有者等による利用を阻害する

限定することが合理的である。

ことはない。

例外的に行われる井戸の掘削にっいては、新規のフ．無償で大深度地下を使用することについて掘削が地盤沈下防止のため、工業用水法、建築物用

1）大深度地下の使用に伴う損失

地下水の採取の規制に関する法律及び各地方公共団

公共公益事業が地下を使用した場合の損失及びそ体の公害防止条例等によって厳しく制限されており・

れに対する補償の基準としては、土地収用法の補償

また、現実に井戸を掘った場合に、実際に良好な地規定及び政府の統一的な損失補償基準としての「公下水脈にあたる可能性自体も極めて不確定なもので共用地の取得に伴う損失補償基準要綱」（昭和37年ある。

6月29日閣議決定）等があり、これに従って・「正従って、大深度地下を事業のために使用する場合当な補償」の内容を定めている。これによれば、公土地所有者等による大深度地下利用を阻害すること共の利益となる事業が地下を使用することに対するはないと考えられる。

補償は、現時点における通常の土地利用を前提とし（3）規制の変化や技術進歩に伴う将来利用にっいてて・それに対する阻害の程度で損失を判断し補償す

今後、規制の変化や技術進歩に伴い、大深度地下への影響のある利用が進むことを予想するむきもあることとしている・り、これらを補償の際に考慮すべきとの意見もある・

大深度地下の使用に即してこれを具体的に分析す

しかし、これらの可能性は、現時点において現実的ると、なものでなく、社会的に認知された具体的な利益とイ）土地所有者等による通常の建物利用を阻害しはなっていないため、現在の補償理論からすれば考ないこと慮する必要はないものと考えられる。

ロ）土地所有者等による大深度地下利用を阻害し

2）既存物件等の補償ないこと対象事業のために大深度地下に使用権を設定したの2点が確認された場合には、補償が不要と考えられる。

結果、現在使用しており、経済的効用を発揮してい（1）土地所有者等による通常の建物利用の阻害につる井戸の除却等が必要になったときは、事業者は井いて
通常の建物利用とは、現に存する建物ではなく、戸の所有者等損失を受けた者に補償をする必要がある。

建築技術上可能であること、建築基準法等の法令の制限内であること、経済べ一スとして引合うもので8．大深度地下の特性に鑑みた使用権設定手続につあることを、建築活動の実態等地域の実情も併せ、いて総合的に勘案して決められる最有効使用の建物をい

1）手続きの基本的枠組み一土地収用制度の簡素化

一59一

現在、公共公益事業の用地取得に当たり、土地所規定を前提に行われるものであり、適切な私権との有者等の承諾が得られないときは、土地収用法に基調整のための根幹的な判断である・従って・何よりづいて建設大臣（又は都道府県知事）の事業認定をもその判断の公平性、合理性について、国民の信頼受け、収用委員会の裁決を経て、土地所有権等を取を確保する必要がある。その意味で、各事業を所轄得するか、公法上の使用権を設定することとなる。

する立場とは一線を画し、これまでにも実績を有す

従って・現在の土地収用制度の下では・結果としてる収用大臣たる建設大臣が、総合的・統一的に判断補償が零となる大深度地下を使用する場合であってすることが適切である。

も、収用委員会の慎重な審理手続を経た上で、公法（3）既存物件等の補償

既存物件等の補償について、事業者と物件の所有上の使用権を取得しなければならない。

しかし、私権行使が通常行われない大深度地下に者等との協議が調わない場合には、既存物件等の所おいて行われる公共公益事業にっいては・7に述べ

在、権利関係を確定した上で、収用委員会が裁決すたとおり、一定の要件を満たせば損失は零となるとる手続きをとるのが適切である。ただし、この既存考えられる。このような場合には、個々の土地所有物件等の補償についても、事業の円滑な実施を図る

者等の確定手続、収用委員会における審理手続、裁ため・迅速な手続きを導入することが必要である・

決を不要とする等の土地収用法の特例制度を新たに

2）効力発生要件としての土地所有者等への通知

設け、私権との調整手続を簡素化し、公共公益事業

本制度による使用権設定は・土地所有者等の通常の迅速な実施にも配慮することが必要である・の権利行使を制限するものではなく・その制約の内（1）事業の公益性、土地利用の合理性等の判断

容も、一般的行政処分として通知を行わない航空法

事業の公益性、土地利用の合理性等の判断は、専の物件制限と類似するものである。さらに、極めて門技術的な判断・高度に政策的な判断が必要である・

多数にわたる土地所有者等に対して、統一的に事業

また、今回の制度は、道路、河川、下水道、鉄道等の認定の効力を発生させることが必要である。

のいわゆる長もの事業を対象としており・これらの従って、事業の認定の効力自体は、通知によるの事業は大深度地下で完結するものではなく、地上とではなく認定の告知によって発生させることとし、の連絡部分を必要とするが・この部分の権利が任意

土地所有者等に対する通知は、補充的措置として事で取得できないときは、従来どおり土地収用法によっ業者に義務付けることとする。

3）事業認定によって認定された使用権、工作物のて収用又は使用する必要がある。

従って、大深度地下を使用する事業を円滑に実施存在等を第三者に公示する手続き

するためには、土地収用制度と今回の制度とが有機

大深度地下に使用権を設定した場合には、地上か的、一体的に機能するようにする必要があり、収用らその存在や位置を把握することが困難であり、土大臣たる建設大臣が、事業の公益性、土地利用の合

地取引の安全性を害するおそれが大きい。このため、理性等を判断することとする。

本制度においては、使用権の設定を行った場合、事（2）無補償で大深度地下を使用することに関する判業認定の内容を官報で告知するとともに、図面を公断衆の縦覧に供する手続きを設けることとする。

通常の土地利用を阻害しないか否かの判断には、土地の最有効使用の判断及び土木、建設両面にわた

9．大深度地下の秩序ある利用の確保と安全面でのる高度な専門的判断が重要な役割を果たす。そこで対応について利害関係人に対して、意見書提出に加え、必要に応大深度地下のうち、事業効率のよい比較的上層部

じて意見を聞く機会を設けるとともに、土木、建築については、公共公益事業の競合が生じることが考等の専門家も含んだ審議会の意見を反映させた上で、えられるので・共同施行が可能なものは極力共同化

行政庁である建設大臣が事業認定の段階で判断するする等により、秩序ある利用を図る必要がある。

また・大深度地下における安全性の確保にっいてこととする。

も十分な対応が必要であるが、従来の長大トンネル

この判断は憲法29条第3項及び土地収用法の補償

一60一

や地下鉄における防災対策を基に、今後とも一層の議論を尽くし、制度に対する国民の信頼を確保する検討を行うこととする。

必要がある。ここに示した制度は・建設省が・大深度地下利用法制懇談会（座長

林修三元内閣法制局

長官）において検討をお願いした結果をもとにまと

10．大深度地下の公的利用に関する制度の創設に向めたものであり・別の制度のあり方を検討している

けて省庁もある。

大都市問題の解決のニューフロンティアとして、

大深度地下の利用に対する期待は大きい。しかし・

現在、内閣内政審議室を中心に関係10省庁で法案

大深度地下は一度開発が進むと・やり直すことはでの一本化に向けて調整作業を引き続き行っており、きない。また、地上、浅深度部分より簡易な手続で建設省としても、十分な検討と議論により成案を得

私権を制限するためには、制度全体にっいて十分なられるよう協力していきたいと考えている。

（参考）

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東京都東部地域の地盤
支持層の分布主要な構造物は東京礫層を支持層としている場合が多い。支持層の分布深度は東京礫層が東側につれて分布が深くなるため、荒川流域では約50m前後であり、隅田川流域では深度30m、台地の境界付近では深度20m前後と
なる。

一61一

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地下都市空問の更なる活用をめざして
都市地下空間活用研究会

主任研究員西淳

一一ことから、全面的改築計画のルートを地下に求める

はじめに

東京都内の主要幹線道路の平均移動速度G混雑ピーこととなり、目下、その詳細設計が進行中である（後ク時）は、1985年19．7㎞／Hr（1980年：25．5㎞／

述）。

Hr）となり、この渋滞の深刻化で、本来なら、経上記、都市交通の布設空間としての地下利用のみ

済活動に使用されたはずの時間が空費され、その価ならず、近未来の都市地下空間の活用は、様々な期値1兆円（3，000円／台。時）となる由である（読待が寄せられているが、一方、地下のもつ特性から

売1989．7．7付、開銀レポートによる）。

種々の制約や解決すべき課題も少なくない。

一方、ボストシ（USA）市内の高架高速道路は、

本稿は・都市の地下空間利用の現況について紹介

その構造物の耐用年数が終わりに近づきっっある上すると共に、新たなる活用をめざすための、今後のに、その渋滞時間は、14時間／日（平日）にも及ぶ

方向について、若干の話題提供を試みたものである。

。用地買収面で無理
弾丸道路
大深度地下鉄リニア新幹線■エネルギ」・VLSI工場
・ホログラフ・地上空間が不足しているモントリ
オールでは15年

・地下住宅

で400haの地下

。ワイン

都市計画

・野菜・花き・山手線・中央線の地下化（地下50m）

構想25Qhaの地上空
間創出・宇宙線，電磁波，音，光・素粒子や宇宙線の観測所。新しい精神活動への飛躍（ミネソタ大学資源工（出典）

・遺伝子の資源保存
・磁気テープ等の保存

月尾嘉男＝「地下と居住環境にっいて」「都市地下空間活用研究』（翫3），都市地下空間活用研究会，1988，10，に一部追加・修正

図一1

何故いま地下空間なのか

一62一

都市更新の必要とされる動機にっいては・①土地利

1．都市更新と地下空間利用事例
都市更新という概念は、都市の既成市街地内にお用の合理化・高度化、②都市環境の整備改善、③都

いて、都市機能の衰退した地区や環境の悪化した地

市防災の促進、④都市構造の改革、⑤市街地中心部

区に対して機能と環境をあらたに再生させることをにおける住宅や生活施設の供給、⑥公共施設と建築意味しており、「地区再開発」「地区修復」「地区保物の一体的整備、⑦その他を挙げることができる。

全」等を含んだ包括的な概念として位置づけられる。

地下空間の具体的事例について、上記動機項目で

表一1

都市地下空間の利用事例
都市更新の動機

1

日

海

本

土地利用の合理化，

国立国会図書館

高度化

東京駅八重洲地下街

外

ミネソタ大学土木鉱山学部（ミネアポリス）オフィス，地下街

アークヒルズ（テレビ朝日）

マドリッド地下駐車場

地下駐車場，倉庫

川崎地下街アゼリア

ロックフェラーセンター（N．Y．）

カンサスシティ倉庫
ジュネーブ湖駐車場

2

東電高輸変電所

パリ下水道

電線類地中化（銀座ほか）

ストックホルム下水処理場

都市防災の促進神田川調整池シカゴ雨水下水排水用地下トンネル，

地下放水路（地下河川）

ミルウォーキー雨水下水排水用地下ト

都市環境の整備改善

エネルギー供給

上下水道
廃棄物運搬処理

キャブ，共同溝

変電所
3ンネル，ロチェスター雨水下水排水用

地下調整池

トンネル，クララ教会公共用シェルタ

備蓄，シェルターー（ストックホルム）

4

都市構造の改革地下鉄12号線

モスクワ地下鉄，モントリオール地下

道路，鉄道

中央環状新宿線

鉄，ストックホルム地下鉄，トロント

都心・，新宿線（弾丸道路）

地下鉄，レーザープロジェクト（パリ）ボストン高架道路の地下化
5

市街地中心部におけシーワードタウンハウス（ミネアポリ

東大御殿下記念館

る住宅・生活施設のス），テンベリオキオ教会（ヘルシン供給キ），イエーチェスフィールドハウス（ワシントンDC）

住宅，スポーツ

教会
6

公共施設と建築物のアピレ赤羽アボード

レ・アール（パリ）

一体的整備

札幌オー・ラ・ポールタウン

Raschplatz地区計画（ハノーバー）
イブセンプロジェクト（オスロ）7

力タコンベ（ローマ），ミネソタ矯正

その他

施設（オークパークハイツ）

墓地，矯正施設（出典）都市計画シンポジウム論文集，Nα12，1989

一63

備

考

整理したものを表一1に示す。海外各国の特色をキーのもっ自然条件、地形条件、交通混雑の程度、保全

ワード的に表現するならば、北欧の核シェルター、すべき歴史的建造物の有無、などを挙げることがでフランスの景観保全、カナダの民活型地下ネットワー

きる（表一2参照）・この9事例を参考に他の事例

ク、米国の地下住宅・オフィス、日本の公共用地下と合わせて・整理してみると・おおよそ以下の5っの地下街（通例は地下駐車場とワンセット）となり、の方向が考えられる。

大都市の交通機能を支える地下鉄の重要性は、世界①利便性を高めるため（発生源自体が、地下鉄駅など、地下にある場合）共通であると言える。

2．プロジェクト地下化の動機づけ

交通、流通施設としては、歩道（歩行者空間）、
自転車・道路・鉄道・新交通、空港・港湾・運河、

駐車場、駐輪場、広場、卸売市場、トラックターミ

ナル、流通センターなどがある。やや広げて考える
ならば・廃棄物運搬施設・避難路なども入れることができる。

もちろん、ある施設を地下化しようとするときの第一義的要因は、絶対的空間の不足であろうことは容易に想像できるが、その他にも、それぞれの地区
表一2

Nα
1

写真一1

オスロの地下鉄（自転車も一緒に）

交通施設地下化の動機づけ（事例として）

プロジェクト名（事例として）
トロント歩行者ネットワーク

動機・要因
・交通発生源が地下鉄駅という地下であるから，

地下ネットワークの方が，利便性が高い
・厳しい気候からの防護・防寒（→コートレス・シティ）
2

レーザープロジェクト（パリ）・道路の地下鉄化（都心部では，今や地下しか通る（地下乗用車専用道路網）

空間がない／駐車場≒駅）

・街並み保全，景観保全
3

ウィーンの地下鉄

4

オペラ座交差点地下道路（ウィーン）
5

郵便搬送システム（ロンドン）

・城壁内の旧市街地の街並み・建造物保全
・人・車分離・地下鉄駅との連絡
・地上の交通渋滞からの影響排除（小断面トンネルであるから1コストも小）6

イブセンプロジェクト（オスロの複合施設）

7

パリのレ・アール

・空中，地表，地下の一体開発（地下に，地下道路と地下駐車場）

・歴史的建造物の景観保全

・都心の商業・文化施設などによる再活性化
8

広島駅表口広場・地下道路

・交通広場の整備と人車分離（※）川崎アゼリアの場合は，これに，商業中核施設の導入による川崎駅前地区の再活性化が加えられる。
9サン・マルタン運河（パリ）

・交通空間の手段変更（水上交通→道路交通）（参考文献）西淳二1地下空間利用による交通施設整備，都市計画シンポジウム論文集Nα12，1989，

日本都市計画学会

一64一

3，交差点地下通路による交通渋滞解消事例（ウィー②地上交通混雑の緩和（例えば、地上は車、地
下は人などの人車分離）ン）

地下鉄Karlsplatz駅前のケルトナー通りオペラ座③街並み保全・景観保全

前交差点の下には、地下通路に合わせて、商店、喫④新しい空間としての地下空間活用（自転車専用道路、郵便搬送システムなど）

茶店、ショーウインド、トイレ等が同時に整備され⑤複合一体的開発整備（都市的再開発）ていて、相当の賑いをみせている。商店等はテナン

すなわち、都市の地下を利用しようとするときにトとして入居しており・管理者であるウィーン市には、その選択をしたときの『理由（効能書き）』が賃貸料を払っている。地上とのアクセスにはエスカあるということであろうか。

レーターが十分に導入されており、当初の目的である交通混雑解消のための、歩車分離の一環としての、

地下歩行者横断施設としての機能が充分に果たされている（図一2、写真一2、3、4参照）。

エスカレーターと階段
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￥

瑚正麗卜歩道オペラハウス

エスカレーターと階段

図一2

エスカレーターと階段

ウィーン市都市部の交差点下の地下空間利用（交差点の下の空間を店舗、レストラン等に利用している。地上からのアクセスはエスカレーター。地下鉄駅ヘアクセスできる。）

一65

写真一2

写真一4

オペラ座前地下道路入口（ウィーン）マー覧

オペラ座前地下道路の喫茶店（ウィーン）

F

4．パリ地下高速道路計画

レーザープロジェクト（図一3に示す）と呼ばれるもので・パリの地下を通る乗用車専用の高速道路計画である。具体的には、パリを通る東西・南北の高速道路をこの環状の高速道路で結び・かつパリ市内に建設される地下駐車場とも接続しようとするものである。パリの地下30m〜70mの深さ（主として、石灰岩層・チョーク層）で建設が計画されている。

このように、トンネルはかなり深い所に予定されて
写真一3

オペラ座前地下道路のエスカレーター（ウィーン）

図一3いるために地表からの出入口に加えて地下駐車場とレーザープロジェクト計画図（パリ）の接続をはかり、その中をスパイラル状に上昇して

6．都市地下空間活用の方向

地上に出ることが考えられている。また、この地下東京、大阪など日本の大都市のかかえる空間利用

駐車場と地下鉄駅を結び、車を降りて公共交通機関

上の問題点として、よく指摘されるところであるが、（地下鉄など）との地下接続をはかることも計画さ

緑、公園、道路、住環境等々であり、これらインフラ整備の布設空間として・あるいは、地上の土地をれている。

このような大深度に計画される都市内高速道路で確保するために地下でも収容可能なものをやや積極

は、鉄道駅、大規模商業拠点・業務拠点など要所要

的に地下へ、という考え方が生れ、さらには、地下所に特大規模の駐車場を配置し・出来るだけ、車を空間利用による環境対策上の利点（騒音、遮蔽・都地上（外部）に出さない・出させない配慮が必要で市景観の保存など）などを背景に・種々の地下利用あり・この設計思想が生かされるならば、地上出入計画・構想が生れ、かっ一部実施に移されっっある

口部の問題が、相当緩和されるであろう。すなわち（表

地下駐車場に、あたかも「地下鉄駅」のような機能「リニア新幹線構想」、あるいは山手線を地下化し、をもたせることであり・『高速道路の地下鉄化』と地上部分を再開発するという「東京を甦らせる新山も言えるかも知れない（上記の駐車場から、車で、手線構想」のような、未来的構想も提案されている。

3）。この他にも「プラネット・ラン構想」、

地上へ出る場合には時間帯に応じて料金を取るなど・

料金抵抗によってコントロールするなどのアイデア
も、検討の価値があろうか）。

5．ボストン中央動脈地下化プロジェクト

現在の高架道路（6車線）は、1959年開通ということで、相当老朽化も進んでいる上、中央道（Central

Artery）の混雑時間は、14時聞／日（平日）にも

図一5

建設工事見取図及び・米国内の州間高速道路の最大の陰路となっている。

この状況を解消するため、8〜10車線の地下高速道路を建設することになり、1998年の完成を目標に、目下詳細設計が進みっっある。
（D支持壁を施工し掘削上部に覆工板をおく（連続壁スラリ
ー工法）。

（2）2個のコンクリー

ト・トンネル・ボックス及びその中に8ないし10車線を施工。
（3）埋め戻し、地表通路を再施工し、旧高架構造物を撤去。

ロe■■■■■■一一Am哩／T一

図一4

neIProioc

ボストン中央動脈地下化プロジェクト計画図

図一6

施工順序図

一部の流通。物流

表一3系を別にすれば、交主な地下空間活用構想

主な

立案者

プロジェクト名内容

通系の地下空間利用

アーバン・ジオ。

清水建設

半径100㎞ごとに大規模な地下施設と複数においては、何らか

グリッド構想／大成建設の地下施設をもつ「地下都市」を整備の形で人問の関与すアリス・シティ構想／

大林組

る空間である。従っ「緑の島」地下空間構想

その他民間各社て、その空間の造り

山手線地中化構想

日本土木工業協会

JR山手線を地下100mに移し，跡地にオフィスビル，住宅を方、デザインの仕方、あるいは常時・非

西武新宿線地下化計画

新宿線の上石神井〜西武新宿間13．2㎞を地西武鉄道

下鉄化し，同線を複々線化

常時を含めての運用・管理のあり方など、様々な課題に対処することが必要となる。

都心新宿線

建設省

丸の内〜新宿間8㎞を地下高速道で結ぶ

中央環状新宿線

東京都

環状6号線の高松から大橋インターまで

地下河川構想首都高速道路公団

10．1㎞を地下化する

東京都

環状7号線の地下に洪水対策用の河川を技術面、法制面（所有権の調整、公建設

アングラ東京構想

物管理など）、経済
コスト面、防災面、

ジオ・フロント計画

環境面、精神面（心（地底都市）

尾島俊雄

東京湾岸と都心をつなぐ地下共同溝ネット

早大教授

ワークを整備し地下都市化を進める

電力中央研究所

都市地下深部を活用した「地底都市」計画，

21世紀での実現に備え新しいエネルギー供給方式を検討理的抵抗感・不安感などに対処するデザ

地下空間開発の都市地下空間活用

都市内の各地区を地下で環状に結ぶ「ニューインや運営。管理手

卜一タルプログラム研究会・地下インフラネットワーク」の提案。ケースス

都市構想分科会

タディ地区は，東京の都心，国心，国際心。

法など）、行政面（計画・制度面）、そ（出典）地下空間利用研究グループ： 地下都市一ジオフロントヘの挑戦，1989，清文社，

P254に加筆の他（残土処分、維持・修繕など）等々の面にっいての考究・実証を続展を願って、更に努力して参り度く存じますので、けながら、その土地に見合った地下利用の方法を議旧倍のご鞭捲を、誌上を借りて、お願い申し上げま論していくことが大事である。

す。

＜参考文献＞

1）地下空間利用研究グループ：地下都市ジオフロント
ヘの挑戦・1989、清文社（03−291−2651）
2）都市地下空間活用研究会：都市地下空間活用研究Nq
1（1988・3）、Nα2（1988・7）、Nα3（1988・10）、
N（L4（1989●1）、Nα5（1989．4）、Nα6（1989・

7）3）西淳二1海外の都市地下空間利用の現状、土木学
写真一5

会・地下空間利用に関するシンポジウム、1988・104）渡部与四郎、UBD研究会訳：地下建築物のデザイン

ボストンの旧CentralArteryを使用する（1959年に開通）

当都市地下空間活用研究会の研究活動も・6分科
会体制の基に、89年度末には何らかの成果を報告すべく、鋭意活発に活動中であります。

手法、1987、丸善
5）西淳二：地下空間利用による交通施設整備、都市計画シンポジウム論文集Nα12、1989・76）」．Nishi，F．Kamo，K．Ozawa：Rational Useof

建設省始め関係各機関並びに関係各位のご指導とご支援のもとに、都市地下空間の秩序ある活用の進

一68一

Urbah

Un（ierground

Space

for

SurfaceandSubsurface Activities in Japan，Tunnelling＆Underground Space Technology．（投稿中）駐車場案内システム導入事例からみる計画上の留意点
建設省建築研究所

都市施設研究室長浅野光行

2．駐車場案内システムの概要

1．はじめに

高崎市、横浜市、豊田市等の都心部において面的

駐車場案内システムは、都心商業地区等において、な駐車場案内システムが稼動を開始することにより・対象とする駐車場の位置および駐車状況に関する情

わが国においても本格的な駐車場案内システム導入

報を自動車の運転者に提供するシステムであり、その時代を迎えることとなった・駐車場案内システムの期待される効果および基本構成は次の通りである。

は1971年、西ドイッのアーヘン（Aachen）市で導（1）期待される効果

入されて以来、ハンブルグ（Hamburg）、デュッセ

近年、多くの都市の中心市街地では道路や駐車場

ルドルフ（Dusseldolf）・ドルトムント（Dortmunt）

等の都市施設の整備の遅れもあって、深刻な交通渋を始めとして西ドイッを中心にヨーロッパの諸都市

滞やそれに伴う商店街の不振・不均衡を起こしている。特に、休日においては、買物客等の自動車が中で普及しっっある。

わが国においても本格的な自動車時代の到来とと心市街地にあふれ、空いている駐車場を探す自動車

もに、1980年代半ばより都心地区の駐車問題はきわが交通混雑に一層拍車をかけている。買物客は目的めて重要な課題として認識されるに到っている。と地に近い駐車場を選ぶ傾向が強く、商店街に近接す

りわけ、休祭日における商業中心地区の駐車場へのる駐車場は混雑する一方で・少し離れたところでは待ち行列と駐車場探しの交通は、道路の混雑ばかり

駐車場が空いていると言う不均衡も生じている。

駐車場案内システムは、中心市街地におけるこのでなく都心地区の商業振興、活性化を左右する大きような問題を軽減する一つの施策として大きな注目な問題として取り上げられている・を集めており・次のような効果が期待されている・

駐車場案内システムはそのような背景のもと、多①利用者にとってくの都市で導入が試みられてきたが、それらの多くは単一あるいは二、三の公共駐車場を対象とするも・空き駐車場探しの軽減
・駐車場の選択の、また特定のデパートがいくっかに分散した駐車性の向上

場の満空状況を提供するもの等が中心であった。

・入庫待ち時間の

現在、駐車場案内システムに対する国の助成措置が用意されたこともあいまって、多くの都市で多数

減少の駐車場を対象とした面的な駐車場案内システムが②駐車場経営者にとって・利用率の向上に③商店街等にとって・中心市街地へのよる増収

計画、検討されっつある・従って、既に稼動している諸都市の経験は、今後の導入の推進にあたって貴重な情報を提供することとなろう。以下、そのよう来街者の増加な背景のもとに、文末に示す6都市を始めとする各・地域イメージの向上

都市で稼動している駐車場案内システムの諸事例か④道路、交通管理者にとってら・計画上のポイントと留意点にっいて考察してみ・入庫待ち行列の車による交通阻

たい。

69

車の減少

害の減少
・駐車場探しの車（2）システムの基本構成の減少による交

駐車場案内システムは、基本的には対象とする各通混雑の軽減駐車場において時刻と共に変化する駐車状況を情報

・地区全体の駐車センター（仮称）に伝送し、それらの情報をもとに

場利用効率の向

道路上等の可変表示板へ視覚情報として・または音上による路上駐声情報として運転者へ提供することである（図1）・

各種案内表示板
情報センター（中央制御装置）

カーラジオ・電話

図一1

駐車場案内システムの基本的構成

システムの基本的なハードウェアとしては、施設群とそれらに対応した複数の時間貸し駐車場が①対象とする駐車場

分布する面的な広がりを持っ地区である。そのよう②案内される道路ネットワークな地区と駐車場が持っべき基本的な要件は次のよう③ソフト、ハードからなる情報センター（中央なものとなろう。

（1）需要と供給の関係

制御装置）

対象地区への車の需要が日時を問わず常に駐車ス④各種の案内表示板

ペースの供給量を上回っている地区では、案内され⑤情報伝達装置から構成されるが、案内システム導入にあたっては、た車がどこへ行っても満車の状態で駐車出来ない。

主として③、④、⑤が新たな整備の対象となる。従っこのような状態では案内システムはその機能を発揮て、システムのハード的側面よりも、むしろ以下にすることが出来ない。反対に、各駐車場の供給量が述べるような、対象地区の特性に応じて利用者に対需要を常に上回っている地区では・車は行きたい駐しいかに便利かっ効率的に目的地に近い空き駐車場

車場に常に駐車できるとなれば・駐車状況を案内すへ案内するかのソフト的側面が計画のポイントとなる必要はなく、単に、駐車場の位置を案内することる。

で済む。従って、対象となる地区は、原則として日時によって需給バランスの変化があり、また地区内の駐車状況にもばらっきがあることが要件となる・

3．対象地区と対象駐車場

駐車場案内システムの導入対象となる地区は、単（2）対象地区の広がり

一の大規模施設に対応する付属駐車場への案内もあ

近年・都市の人々の歩行に対する距離抵抗感は強るが、多くは都心地区等の不特定多数の人が集まる

くなりっっある。駐車場から目的とする施設等への一70

距離は150〜300m、長くとも500mの範囲内である場が少ない場合に適用されことが必要となる。従って、対象地区の広がりが大る。

きい場合、また中心的施設群および駐車場がいくつ②ブロック案内方式1個別の駐車場を案内するのか別れて分布する場合等では、対象地区内をいくつではなく、対象駐車場のひかのブロックにわけて考える必要があろう。その場とかたまりを地区として、合、分けられた一つのブロック内での駐車場の選択

その地区を案内する方式でを中心に考えるか、ブロックをまたがって案内するある。対象地区が小さい場

か等によって、ブロックの分割方法、大きさ等は変
わってこよう。

合は対象地区が1ブロックとなり、対象地区が大きい（3）対象駐車場の分布と規模場合はいくっかのブロックに分けられる。多くは個別

対象地区が設定された場合、本来的には、その地区内に分布する一定規模以上の全ての駐車場を案内案内方式と組み合わされてシステムの対象駐車場として組み込むことが望まし適用される。横浜、高崎、い。規模の小さな駐車場は、時間に対して駐車状況

ハンブルグ等がこの例であの変化が大きくなる可能性を持ち、常に正確で安定る。
（2）案内表示方式

的な情報を提供することが難しくなる・既導入の事
例からは、駐車場の最小規模を原則として30〜50台

目的とする駐車場あるいはブロックヘどのような以上としている。また、地区内に案内システムの対表示で案内するかの方式で、次に示すような幾っか象となっていない駐車場が多くある場合、利用者はの方法がある。

①方向案内方式

案内システムの情報の如何に係わらず駐車場を探す；矢印（←、↑、→等）で方向を表示する。

ことになる。

駐車場の分布に関しては、運転者の特性として、②地図案内方式

目的地に最も近い駐車場を探そうとすることから・③名称案内方式

1地図上で位置を表示する。
；駐車場名を表示する。この

前項で示した通り目的施設から近い場所に提供され方式を単独で適用する場合、ていることが要件となる。

対象地区に不慣れな人が少ないことが条件となる。

（3）駐車状況表示方式

4．案内および表示方式
駐車場案内システムが提供する情報は基本的には対象駐車場が満車であるか、駐車可能であるか等

駐車場の位置（または駐車場への方向）と駐車状況の駐車状況の可変表示も、いくっかの方式にわけらである。対象地区の広がり、対象駐車場の数、対象れる。これらの可変表示の方式はそれらの表示媒体

地区に不案内な来街者の比率等によって駐車場へのとも大きく係わっており、発光ダイオード、4面磁案内および表示方式は異なるが、下記に示す典型的

気回転素子、機械式三角プリズム、信号灯等、が用パターンの組合せとなる。いずれにしても、案内、いられている。

表示方式をいかに効率的に、また利用者にわかりや①文字方式，「満」「混」「空」「休」等

すく提供するかを組み合わせることが重要である。

の文字と色によるもの。

（1）案内方式②交通信号方式；信号色および矢印（←↑→等）によるもの。

駐車場への案内方式としては・各個別の駐車場を直接的に案内する方式と駐車場のあるブロックを案

1混雑区域等を色別で表示するもの。

内する方式に分けられる。

①個別案内方式③色別方式；対象駐車場の個々の位置または方向を案内する。この方式は案内すべき対象駐車一71一

駐車場案内

図一2−1

駐車場案内表示の事例（その1）（ハンブル久西独）〉①IG（シュトットガルト、西独）（アーヘン、西独）（メルベイ、英国）

図一2−2

駐車場案内表示の事例（その2）5．駐車状況の情報収集、伝達、提供「空」表示であったにもかかわらず満車であったり、（1）システムの信頼性「満」の表示であったにもかかわらず空きスペース

駐車場案内システムは車の利用者への規制や強要があったりすれば、運転者はシステムを信頼しなくを意味するものではなく、勧告あるいは推奨に近いなり、次回からは情報を当てにしなくなるであろう。

性格を持ち、運転者の受入れに依存しているもので従って・出来るかぎり多くの運転者に利用させるあることに留意すべきである。駐車状況として路上ためには・システムの稼動は安定かっ信頼できるも等で提供される情報と、運転者が当該駐車場に到着のであることが重要である。

する間には必ずタイムラグが存在する。運転者が駐（2）駐車状況の収集と伝達

対象の各駐車場からは時刻と共に変化する駐車場

車情報にもとづいて当該駐車場に到達したとき、

一72一

状況を情報センターへ伝達する。そのために、入出内する経路等の検討を始めとして、交差点との距離、庫台数の自動カウンターを設置して、常に駐車状況

交通信号、道路標識、路側の状況等にっいても充分な配慮が必要となる・また・案内板の大きさにっいを伝達することが望ましい。

自動入出庫ゲートをもつ駐車場ではそれらの情報ても、提供したい情報の種類と量との関連から、運を収集し伝送することは比較的容易と考えられる。

転者が認識し、理解しうる適切なサイズの選択が重しかしながら・対象駐車場のなかには一部を月極め要である。

駐車として供用している駐車場や、駐車の仕方によって収容台数が必ずしも定まらない駐車場もある。特6．案内システムの導入効果に、対象地区内の大部分の駐車場をシステムに組み

駐車場案内システムに期待される効果は大きく、込もうとする場合、すべての駐車場に対して自動的

それらの効果および影響の把握は今後の計画あるい

入出庫管理を適用するには困難を伴う。そのようなは導入の推進にあたって貴重な情報を推進すること場合は、駐車場管理者が満車から空車へ、空車からとなろう。

アーヘン（Aachen西独）の調査結果（1971年

満車に変わった時のみセンターへ通報する方法（高導入、1972年調査）［によれば、崎）も有効となる。

（3）センター機能a．

収集された情報をもとに・中央制御装置を用いて全体的に駐車場利用者数は前後で10．5％の増加。

編集し、各情報案内板あるいは音声として提供する

b，

立地場所が悪かった駐車場では62．3〜82．3％の増加が見られた駐車場もある。

情報を作成し伝達する。情報の処理にあたっては、

案内板の位置と駐車場までの距離、時間、駐車状況

C。

52．8％の人はこのシステムを利用しており・

この地区を知っている人で46．1％・知らないの変化等を勘案して適切な情報提供が必要となる。

このような駐車場からセンター・センターから表示

人で73．9％であった。

板等への情報伝達は、多くの場合専用電話回線が用

d．

10．5％の駐車場利用者の増加が見られたが、いられているが、センターは情報の管理および制御

駐車場を探す交通は24．6〜21．2％減少しておのシステムが準備できていれば、殆ど無人で運用がり、差引13．8％の交通の減少となった。

等の結果が報告されている。

可能である。

（4）案内情報の提供

このような傾向を踏まえ、高崎市の駐車場案内シ

駐車場の案内および案内板の表示方式は先に述べステムを対象に、主として市街地の交通流動におよた通りであるが、案内表示板としては一般に次のよぼす影響を把握するために高崎市と共同で案内シス

うな種類に分けられる。

テム導入前後の交通実態を調査した。実態調査の内①全体案内板

これから行く方向に駐車場

容と実施日は次の通りである。

案内システムがあることを①調査内容

・個別駐車場の入庫台数、出庫台知らせる案内板②ブロック案内板

数、待ち台数、待ち時間

ブロック別の駐車状況を提・路上駐車台数

供する案内板③個別案内板・主要断面交通量

個別の駐車場の駐車状況を提供する案内板④補助案内板

駐車場への方向を示す固定

情報の案内板⑤入口案内板・駐車場利用アンケート②調査実施日・導入前調査1

1988年10月2日

10：00〜18：00

・導入後1次調査；

個別の駐車場の入口に設置される駐車状況を示す案内板

1988年10月16日

・導入後2次調査；
1989年3月26日

案内板の位置の決定にあたっては、あらかじめ案

一73一

10：00〜18：00

10：00〜18二〇〇

以下・導入後2次調査における駐車場利用者アン

ケート調査結果から、案内システムに対する利用者

また・内容を理解した人のうち32．3％の人は案
内板の情報を活用している・このことは・対象の意識と活用状況を概括すれば次の通りである。

①案内システムの認知度

駐車場（35）を利用した人の約1割が案内システ
ムの情報を活用していることになる（図一3）。

高崎市内から来た人が全体の41，4％であるの③案内システムヘの評価にもかかわらず、駐車場案内板が設置されてい案内システムの導入により車で都心地区へ来ることをもともと知っていた人は全体の57、4％

ることが「便利になった」または「便利になると、案内システムの認知度は比較的高い。

と思う」人は全体の63．8％あり・案内板を今後②案内システムの理解度、活用性

とも利用したいとする比75．3％と・駐車場案内

途中、案内板を見た人は全体の40．1％であり、システムに対する利用者の期待は大きい。

見た人の88．6％は案内板の内容を理解している。

魍（32．2）・った

457（88．6）

目せず302（66．1）

・らない46（8．9）

数字；回答数（％）

見ない769（59。7）

図一3

案内システムの視認性、活用性＜参考文献＞

7．おわりに以上、既に供用されている駐車場案内システムの導入事例から・計画のポイントとなるいくっかの基

1．

2，

本的事項にっいて考察してきた。その他、案内シス

H．

Heusch，

SYSTEM

AAHEN

Karl−E．Derse
SystemSymposium

マップの準備、駐車場料金の共通化等も案内システain
3．

察は別の機会に譲りたい・いずれにしても・駐車場

I

案内システムヘの期待は大きく、多くの都市で導入

Parking

and

the

und

PARKLEIT−

dem

Space

Guidance

Internationa．l

Traffic

in

Urban

Are−

May1979」、Boesefeldt，W．Kunze

system
4．

Road

Koppe

for

Tokyo，Japan，Plannung

た、費用、適用制度、運営・維持管理等に関する考The

Publication

テムの導入と同時に行われる市民への広報・駐車場
ムを有効に機能させるための必要条件となろう。まM．

Oktober1973

ErfahrungenEinsatz

mit

der

von

Parkleit−

Strassen−Verkehrstechnik

Heft4／1982

L Horst，P．Vogel Das Hamburger Park−
leitsystem
Strassen Verkehrstechnik Heft
5／1985計画が進められているが・既導入都市の経験を踏ま

5，

R．Karajan，H．Thyes

えつつ地区特性にあった計画の積み重ねが重要であ

gart−Mit七e

り、それらを踏まえたシステムの標準化が今後の大5／1988
6．

きな課題となろう。

Stutt−

Verkehrstechnik「駐車場案内情報システム詳細設計報告書」
昭和62年3月

一74？arklei七system

Strassen

Hef七
高崎市

駐車場案内システムの概要一その1一

都市名

横浜市

対象地区

横浜駅周辺

約90ha

対象駐車場

15駐車場，

収容台数4，227台（平均282，最大770，最小80）

案内方式

導入年次

プロック案内（4ブロック）

案内表示板の種類と数可変表示の内容と媒体

1989年4月

プロック内個別案内，入ロ表示による3段階方式

地区案内板；ブロック別の駐車状況…………一一…・・…

8

詳細案内板；ブロック内個別駐車場の位置と駐車状況・
個別案内板；個々の駐車場の入ロで示される駐車状況・

915

表示内容；地図上に「満」，「混」，「空」等の文字表示

表示媒体1磁気回転4面表示器
情報伝達方式費用

各駐車場の自動入出庫カウンタ より駐車状況をコントロールセンター（無人）に収集，地区案内板，詳細案内板へNTT専用回線を用いて転送．

設置費用；約240百万円（公共170，民間70）

管理運営

横浜情報ネットワーク㈱に一括委託

その他特徴

駐車場の待ち時問表示も検討

駐車場案内システムの概要一その2一

都市名

高崎市

対象地区

高崎市都心地区

約200ha導入年次

1988年10月（1期），

1989年3月（2期）

対象駐車場

35駐車場（1989．4．現在），収容台数6，148台（平均176，最大600，最小8）

案内方式

プロック案内（7プロック），個別案内による2段階方式

案内表示版の種類と数 ブロック案内版；プロック別の駐車状況・・…………・一…・…
（）内1989．4現在 個別案内版；ブロック内個別駐車場の方向と駐車状況

補助案内版
可変表示の内容と媒体

情報伝達方式費

用；個別駐車場の方向（固定表示）…………

12（6）22（22）
7（7）表示内容；「ブロック」は地図上で満，混，空の状況を色表示「個別」は駐車場（文字）別の満，空（⇒） 休等表示
可変表示媒体； 発光ダイオード（LED）

各駐車場の入出庫管理者が満空情報を手動でコントロールセンター（NTT局内）に伝達，中央制御装置を経て案内板へ情報伝達．いづれもN T T回線を使用．
、
設置費用；約400百万円（公共375，民間 25），運営費用；約10百万円／年

管理運営（財）高崎市都市整備公社

その他特徴

高崎市商店街の共通駐車券の発行と普及．
整備効果調査の実施．

鯉・4．塾
76

駐車場案内システムの概要一その3一

都市名豊田市

豊田市都心地区
11駐車場，

1988年10月（1期）

約92ha

収容台数；2，60台（平均236，最大685，最小56）

個別案内（1表示版3駐車場）と入口表示の方式，AM波による音声情報の併用
案内表示板の種類と数

（）内

88年度

可変表示の内容と媒体

情報伝達方式；個々の駐車状況……一一一一…・一一11（10）駐車場入□表示板
駐車場方向表示板；個々の駐車場への順路（方向）一…12（3）内・外縁部表示板；3駐車場名と満，空，休等の文字表示（全面LED）（ 89年度は6駐車場，地図表示を検討）
入□表示板；当該駐車場の満，空，休等の文字表示（LED）

視覚情報；各駐車場の入出庫箇所にループコイルを埋設，駐車状況をコントロー

ルセンター（再開発ビルの防災センター内）へ自動的に転送，5分毎に各表示版に目動的に伝送．情報伝達にはN T T専用回線を使用．
音声情報1センターからAM波（1，620KHZ）を漏洩同軸ケープルを用いて発信設置費用1673百万円（内88年度321百万円）（財）豊田市都心整備公社

約1㎞の区間を路側通信（カーラジオく1620KHZ〉）により音声情報を提供．
外縁部表示板の全面に超広角発光ダイオードを使用．

都心地区外縁部表示板

駐車場入ロ表示板

375

375

375

2，000

1発光ダイオード』77駐車場案内システムの概要一その4一

都市名

アーヘン（Aachem，西独）

対象地区

都心地区

約100ha

導入年次

対象駐車場

12駐車場，

収容台数一一台（平均

案内方式

当初；方向表示方式変更（

1971年4月

約500台）＊当初は9駐車場．3，400台

80年代）；駐車場名を付加

案内表示板の種類と数

駐車場名と方向表示

52（当初は40）可変表示の内容と媒体

駐車可の場合のみ矢印の信号

情報伝達方式

各駐車場の入出庫カウンター装置が専用のケーブルネットでコントロールセンタ
ーを介して表示板とっながれており，満車の場合はコントロール信号が切れる．

費

設置費用；約750千DM（当初）

用

管理運営

アーヘン市交通局

その他特徴

世界で最初の本格的な駐車場案内システム．当初は空き駐車場への方向のみの表示であったが，何処までいけば駐車場があるか分からないと言った利用者の不満から80年代に入り、駐車場名と方向表示を併せた表示板に変更．

一78一

駐車場案内システムの概要一その5一
都市名

ハンブルク（Hamburg，西独）

対象地区

都心地区

約240ha

対象駐車場

18駐車場，

収容台数；9，938台（平均552，最大1，200，最小120）

案内方式

プロック方向案内（3プロック）とブロック内駐車状況案内による2段階方式

案内表示板の種類と数

プロック方向案内板

駐車状況案内板
可変表示の内容と媒体

導入年次

1982年〜1984年

ブロックの色（榿，薄黄，薄青）と方向・・

70

個別駐車場の方向と駐車状況

76

駐車状況案内板；最も近い駐車場の「満」……………

「空」，および次に近い駐車場の方向．
可変表示は機械式の三角プリズムによる．
情報伝達方式

各駐車場管理者から駐車状況がコントロールセンター（警察本部内）の中央制御装置へ電送され，交通信号制御ケープルを通して各標識に伝送される．

費

設置費用；3，300千DM

用

その他特徴

運営費；110千DM／年

都心地区の3つのブロックを色で分けることにより，表示板を簡素としている．

励1鷺12il監囹翻瓢礪．△，．

膠藝許／！．前い／﹂確瞭﹄ドい﹃

ノー︐i．︐卜一79一

胆駐車場案内システムの概要一その6一
都市名

シュトットガルト（Stuttgart，西独）

対象地区

都心地区

約200ha

対象駐車場

34駐車場，

導入年次

1988年

収容台数；10，500台（平均309）

案内表示板と種類と数大きさの異なる2種類の個別駐車場案内板……・……………75

表示の内容と媒体

2または3の駐車場への方向と駐車状況

情報伝達方式

信号制御と通信を行う専用ケーブル（4。Draht−Vollduplex−Syste皿）を採用

費

設置費用；1，500千DM（第1段階

用

その他特徴

16駐車場，4，000台）

案内された駐車場から円滑に目的地へ到達できる歩行者交通システムの検討

騰鰹㎞・

難騒

1陀i曜Pl51爬，r2碗p

p監6，星eR口穿h口u5

一80一

海外報告

ブラジル行あれこれ
建設省都市局区画整理課

課長下

田

公一

先日、といってもいささか旧聞に属する本年の4かに小さな島といった印象であるが、これが面積月であるが、ベレンという都市を中心にブラジルに48000虚を有し、九州本土より広い島であり、広さ出張した。

に対する感覚は我々のそれをはるかに超えるものでこの国には、サンバのふるさと、燃えるカーニバ

ある。

多様な国

ルの国、情熱の大陸等々いくつかの形容詞がありそ

ブラジルの人口は1億4000万人弱で日のそれぞれが正解なのであろうが、ご存知のとおり本をやや上回る規模であるが、人積構成は、白人系

広大な国のこと、全貌の印象をっかむのはもとより55％、褐色38％、黒人系6％、黄色人系1％であり、不可能であり、ベレンを中心とした見聞を若干ご紹

人種の増場と称されている。歴史的には、16世紀に介する。

原住民の土地をポルトガル人が植民地化し、原住民O遠くて広い多様な国働力としてアフリカから導入された黒人との混血がとポルトガル人の混血が進み、これに砂糖産業の労

遠い国一ブラジルは日本との時差12時間で・日本加わった。更に、19世紀に入り、イタリア、スペイのほぼ真裏にある（正確に日本の真裏はブラジルのン、ドィッ、フランス、ポーランドなどの欧州系移

南方洋上ではある）。ブラジルに入る航空路はいく

住者、ユダヤ、アラブなどの中東移住者、20世紀にっかあるが、我々はブラジル航空を利用した。夕方は日本、韓国、中国人などのアジア系移住者が加わに成田を出発し、途中給油のためロスアンジェルス

り、今日では100に近い民族が混合するといわれてに立ち寄り・その後はリオデジャネイロまで一飛びいる。

であるが所要時間は約24時間である。我々はその後

また、気候的にはアマゾン流域を中心とする熱帯サンパウロで入国し、国内線に乗り換え、ベレンに雨林気候、ブラジル高原を中心とするサバンナ気候、到着したのはタ方になり、ほぼ36時間を要する大移

北東部内陸のステップ気候・南部の温帯性気候と多動であった。いかにも遠い国である。

岐にわたっており、様々な自然を見せている。

広い国一ブラジルは北緯50から南緯340と緯度

なお、政体は連邦共和国であり、大統領を戴く米差約39。、西経350から74。と経度差約39。（東西、国型三権分立制である。1960年代から73年までは年

南北それぞれ約4300㎞）の広がりを持ち・面積は約率10％以上の高度成長が続きブラジルの奇跡と呼ば851万㎡と日本の約23倍を有している。これをヨーれたが、第一次石油ショック以後、国債収支の悪化

ロッパでみれば、東西は欧州本土の最西端ポルトガとインフレの再燃をおこし、経済成長は下降線をた

ルのロタ岬から欧州とアジアの境であるトルコのイどったが、84年から少しずっ持ち直してきている。

スタンブールに達し、南北はノルウエー北端からエジプトに達する距離である。また、東京から西進す○ベレンという都市

れば中国の西安をはるかに超えコンロン山脈東端に、ベレンはブラジル北東部、パラ州の州都である。

南進すればニューギニアに達しようとする距離であブラジルにはリオデジャネイロ、サンパウロを始める。ベレンの対岸のアマゾン河の河口にマラジョー

として9の大都市圏があり・ベレンは隣接するアナ島という島があり、ブラジル全土の地図を見ると確ニンデウワ市とその一つである大都市圏を構成して

一81一

おり、圏域人口は1989年の予測値で約150万人であしていたため、老木化と採集地の奥地化が進行する

り、パラ州での人口急増地域となっている。

につれコスト高となり1910年代からは効率的なプラ

ンテイション栽培による東南アジア産のゴムとの競争に破れ、優位性を失い、これにともないベレンも経済的地位は低下した。

1960年代にアマゾンの鉱物資源が次々に発見されその開発のための立地性がクローズアップされてきた。現在ではアマゾン開発庁の本部がおかれ、アマゾン開発の拠点であるとともに・日伯合弁のアマゾ
ンアルミ計画、大カラジャス計画（鉄鉱石、銅、マンガン等の採掘を中心とした地域開発）等各種の大型プロジェクトの前線基地としての重要性が高まっ
写真一1

ベレン市街地の偏職ている。

ベレンはアマゾン河河口の要衝の地にあり、大小パラ州には日系人約6300人が住んでおり、日本のの河川港を持ち、これらの港はアマゾン地域と国内進出企業としては永大産業（欧州向け合板等）、日

各地及び欧米諸国を結ぶ貿易港として古くから重要

冷（日本向け海老等）などがある。また、パラ州はな地位を占めてきた。1616年にポルトガル人により千葉県と姉妹関係にある。

アマゾン地域の政治、経済の拠点として要塞が築か○ベレンの都市交通

れて以来これを中心に発展してきた。19世紀に入ってからは・カカオ・ナッツ・皮革、砂糖などのアマ

ベレン市はその起源である要塞及び港湾地区を中ゾン物産の貿易中継地として、特に、1850年代にア

心にCBD、商業中心が、その周辺に既成市街地がメリカでゴムの硫化処理技術が確立されて広範な用立地している。この周辺にリング状に軍用地が配置途に使用されるようになるとアマゾン産天然ゴムのされておりこれが計画的な土地利用、施設計画を困需要が急速に高まり、ベレンはその積み出し港とし難にしている要因の一っとのことである。更にこのて賑わった。街にはポンド金貨と欧米の物資が温れ、軍用地を越えて新市街地が拡大を続けている。これ

輸入資材を使った大邸宅、オペラ劇場、教会などがにより、都市構造的には都心への一点集中が問題と建設された。今日ベレンはマンゴ並木の街と言われなっている。このため、州政府機関の郊外への集中

樹齢100年に近いマンゴの大木が街を覆いっくさん移転が計画され、一部は実現されている。

ばかりに繁っていて、有難い木陰をっくっているがこれもその当時に植樹された物である。

写真一3

新市街の中心部と通勤バス

道路については、既成市街地内は格子状道路網を
写真一2

マンゴーの並木道

その後、アマゾン天然ゴムは野生樹の採取を主と持っいくつかの地区の組合せとなっており・バスの入れない幅員の狭い道路も多く、また幹線的な放射一82一環状網も形成されていない・市街地周辺部から既成

マンゴ、パイナップル、スイカ等デザートには事欠

市街地にアクセスする道路は国道一本に頼っている

かず、若干重たい料理が多い中で有難い存在である。

状況である。御他聞にもれず都心部における駐車問

また、ベレンのアイスクリームはブラジル人が太鼓

題が道路交通上の一大問題であり、また、道路の清判を押すほどに旨いとのことである・これは・アマ

掃はよくされているが、維持管理が悪く、穴ぼこがゾンの豊富な熱帯果実を新鮮なうちにアイスクリー

多く、ライン等も引かれておらず、管理水準は著し

ムに味も香りも自然のまま仕上げるためであり、く低い。

100を超える種類がある。

料理の起源にも色々な物がある。

交通流動に関しては、ベレン港に発着する物流の他、既成市街地と新市街地を結ぶ通勤交通が主たる

コーヒー農園で働かされていた黒人奴隷たちの料交通流動である・郊外からの通勤交通手段を含めバ理が起源の物としてフェジョアーダがある。彼らのスが唯一の公共交通手段であり、利用者は一日百万主食であった黒豆に、農園主が食べずに捨てていた人に達しているが、道路網の問題や経営が私営であ

牛や豚の鼻や耳、尻尾といった不要肉を加え煮込んることなどにより路線の偏りがあり問題となっていだのが始まりと言われている。

今日では郷土料理として広く国民に親しまれているとのことであった。

るが・一般的には水曜日と土曜日の昼にだけレスト○食べ物の話ランに登場する。これは、この料理が栄養満点、ボ

食べ物にっいても素材、起源などにっいて多様なリュームたっぷりなため、国民にエネルギーが蓄積して、これが反政府運動に向けられたらたまらないものがあり楽しませてくれる。

素材の第一はアマゾンの魚ということになろうか。

との政府の懸念からそうなっているとの面白い説もアマゾン河には2000種以上の魚類がいるといわれるあるとのことである。

ブラジル南部のカウボーイ

が、特に河が海に出るあたりは淡水と海水が混じりを起源とするものにシュラスコという料理がある・合い、プランクトンなどが発生し、これを食べに小これは、幅の広い長い金串に、牛、豚、鶏などの様々魚が、それを食べに大魚が集まるとのことであり、な部分の肉塊を刺し・岩塩をこすりっけて焼いた物

河口の街ベレンは諸々の魚の集積地となっている。

である。これをボーイが串ごとテーブルに持って来街の港にはベルオペーゾという野外市場があり、そるのを、客はそれぞれ自分の好みの量、部分を言っの一角の魚市場には、2皿近いピラルク、巨大なまて、削り取らせるだけの話であり、極めて野生的なず、泥蟹などがさばかれ、売られている。ピラルク料理である。

というのは世界最大の淡水魚であり・身の厚い干し

また・おそらくインデイオを起源とした物と思う

肉を帯のようにたたんだりして売っている。これのが、パラ州ならではの料理にマニソバというものが鱗は、大きく表面がやすり状になっているため爪磨ある。

きに使えるとのことである。この外、ムスワンという亀料理がある。

マカシェーラという葉を一週間ほど煮て柔らかくなったところへ・豚の足・頭・尻尾などを加え更に現在は捕獲禁止となっており・ホテルに亀を扱う

煮込んで作るそうである。真っ黒であり、なかなか料理屋を聞くと・もうないとの返事でありがっかり

食べるのに勇気のいる料理であるが、地元の人は極していると・伯側主催の夕食会に出てきた・皿代わ

めておいしい料理と誉め挙げている。

りに亀の甲羅が使われ、柔らかい肉であった。アマ

料理ではないが、砂糖黍を発酵させてっくるピン

ゾンの魚の多くは鱗のない魚だそうでその筆頭はナガという焼酎がある。これをグラスにレモンと一緒マズである・これを輪切りにして炭火で焼くとちょっに入れロックにし・砂糖を加えるとカイピワーニャとした高級料理になるとのことであり、これをスラというカクテルとなるが、食前酒として好まれるそイスにして米国に輸出している日系企業があるとのうである。

食べ物ではないが、先ほどのベルオペーゾの魚市ことである。

この外、果物にも恵まれた地域であり、パパイヤ、場の隣には野菜・果物、薬草・日用品、等々を売る

83一

021世紀の国ブラジル

青空市場があり、まっとうな品々の外、海、河、ジャこれもブラジルの形容詞の一っである。確かに、

ングルでとれた様々な不思議なものが売られてい工業力は中南米第一、農業も盛んで小麦以外は自給る。

インデイオの魔除、お守り、アマゾン数千年の経自足でき・食料輸出国としては米国に次ぐ・また・験に基づく様々な薬効を持っ薬草木皮の類、亀の油

天然資源の宝庫とも言われ、鉄鉱石、マンガン、ボーで作った石鹸・体に塗ると金運が舞い込むというキサイトの外世界でも有数の埋蔵資源が確認されて蛇詰めの水瓶、アマゾン産の香木の根の香水等々珍いる・広大な国土の各所に開発可能地を持っブラジ

しいものを売っていてなかなか楽しいところであルは、21世紀に向けて大きな可能性を持った国と思

る。

われたD

一84一

道路局幹部多数のご出席を頂いて、熱気あふれるな略艀手岡島野田阪岡取木玉阜名出2︶ 選岩静広長秋大静鳥栃埼岐2のなか94名（代理出席は71名）、建設省都市局、全称節也直衛成憲右三元光一
順芳
田 昇
計

全国都道府県、市町村会員950名、木村守男建設政務次官はじめ衆参国会議員の先生方は、政務多忙

轍 鱒 名 進 秀芳左鴻 栄

倶楽部において、開催された。

惜儲氏賀塚川島呂田田林田永辺
五出 志戸中中野原原平船松渡︵人
織体獺知葉媛岡山森馬崎形潟島
会員出
議議選愛千愛静岡青群長山新広
協院
進議 男雄平八治男男正雄隆良

事沼田武）が、7月26日午後1時30分より日本海運

事

雑衆名実一伊千裏守次鉄守

る
れ
さ
国催
全開
全国街路事業促進協議会の総会（会長：千葉県知鱗 氏垣︒智石村村川成藤藤藤
国
稲江越大大木熊倉近佐佐

全

街促協だよりかで、総会を終了した。

総会は、まず、沼田武会長のあいさっのあと、来賓祝辞として、木村守男建設政務次官、佐藤守良自由

参議院議員・本人出席者芳名簿

民主党道路調査会会長代理、中島衛全建設部会長、野

氏

選出府県

岩本政光北海道

呂田芳成街路事業促進議員連盟幹事長の祝辞があっ衆「街路事業コンクール」入賞者の発表と表彰式に入り・全国から寄せられた多数の応募のなかから・特に優秀な事業に対し、建設大臣賞、都市局長賞、全
国街路事業促進協議会会長賞、全特別賞等が贈られた。

総会はこのあと議事に入り、全議案とも全会一致で承認された。

続いて、北野典爾荒尾市長から、第十次道路整備
五箇年計画完全達成のための力強い決議文の朗読があり、総会終了後、陳情団を編成して、国会、関係省庁に陳情を行なった。

梅雨明け後の暑いなか・全国各地から馳せ参じて頂き、会場いっぱいの中で、終始熱心に総会を盛り上げて頂いた950名余の会員に対し、また政務多忙な中・わざわざご出席頂いた木村守男建設政務次官

をはじめ国会議員並びに代理の皆様方、また建設省幹部の皆様方に心から厚く御礼申し上げる次第です。

ここに、総会にご出席の国会議員並びに代理の皆様方のご芳名を掲載して感謝の意を表します。

また、第1回街路事業コンクールの結果について掲載し、入賞者の皆様方に対し、心からお祝い申し上げる次第です。

員・代理出席者芳名簿

宗

奈

一85一

計

1名

庫島分庫都森庫本山城都分玉庫井阜賀根梨城歌
兵福大兵京青兵熊和茨京大埼兵福岐佐島山宮
民紀隆一一二郎幸介郎務郎郎郎渉亨輔蔵雄男
重直 洋禎雄三嘉啓四広次二三
耕吉光久
田
喜
英卓健
田中原 垣島井家西村中 田 泉屋利田内内
砂田田谷谷津戸東中中野畑浜原平古保細堀堀
賀島城島葉城知崎形川潟馬馬京葉形形京山川
奈
佐福宮広千宮愛宮山神新群群東千山山東富神郎義郎彦弥男澄美平郎男三次司之一彦茂一之一三辰恵幸雄正紘道 清善
名正 一
行﹃英真隆和彦興
臓氏野東藤田橋海崎藤本跡沢渕身塚島藤野谷岡井
議 愛伊伊池石内江江榎小小小尾大岡加鹿粕片亀た。

総会はこのあと・今年度から新たに実施される、

名

氏

名

工

選出府県

藤

巌

岩手

氏

名

選出府県

田

武志

奈

前

く第1回街路事業コンクールの結果について＞

良

建設省では・都市部における街路事業の整備を通

熊谷

弘

静岡

箕輪

登

北海道

近

藤

元

次

新

潟

宮

崎

茂

一

鹿児島

のあるまちづくり・個性的なまちづくりを積極的に

左

藤

恵

大

阪

宮

下

創

平

長

推進しています・このような街路事業をより一層推

齋藤邦吉

福島

村岡兼造

坂

道

太

熊

本

森

桜井

新

新潟

森

田

笹川

尭

群馬

柳

沢伯

田

塩川正十郎
塩谷

一夫

鈴

宗

木

大阪
静

男

岡

じて国民生活の向上を図るため・全国的にうるおい野秋田

進し・併せて国民一般の理解と協力を得られるよう

清

愛

一

香

川

夫

静岡

より・毎年「街路事業コンクール」を実施すること

山下元利

滋賀

になりました・

渡部恒三

北海道

渡

辺

計

福

省

媛

にするため・今年度から新たに・「全国街路事業促進協議会」（会長

千葉県知事

沼田武）の主催に島

このコンクールでは・幅広い分野から優良な事業北海道を選定するため・

一62名①街路整備の推進に貢献したもの・②優れた計画に基づくもの、
参議院議員．代理出席者芳名簿

氏

名

選出府県

井上

孝

比

例

③技術向上に貢献したもの・

氏

名

斉

藤十
明

選出府県

朗

三重

井上

裕

千葉

高木正

遠藤

要

宮城

平井卓志

香川

加

徳

岡

福

一

藤武

川原新次郎

山

鹿児島

田

宏

計

④住民参加によるものという4つの基本テーマを設定し・このテーマ

北海道に沿った事業の応募をして頂きました。

今年は第1回ですが・全国都道府県等から推薦の
群

馬

9名

あったものについて審査委員会において厳正な審査を行った結果・次の方々がそれぞれ入賞されました・

なお、表彰式は平成元年7月26日（午後1時30分
祝電をお寄せいただいた方より）に日本海運倶楽部で行われる全国街路事業促

小此木彦三郎（衆議院。神奈川）

進協議会総会において行われました・

佐藤一郎（〃・神奈川）
鳩山邦夫（〃 ・東京）
渡辺秀央（〃 ・新潟）
谷川寛三（参議院・高知）

事業名
建設大臣賞常磐浜寺線整備事業

賞

の

種

類

表彰対象者

都市名事業主体大阪府土木部

堺市大阪府

仙台市建設局道路部

仙台市仙台市

若宮西町緑陰歩道整備事業

都市局長賞川内南小泉線道路改良事業
大手前通りシンボルロード整備事業
全国街路事業促進協議会会長賞

豊田市翫整撒・鰹課

姫路市道路局建設部街路建設課

姫路市

姫路市

新潟県土木部都市計画課

青海町

新潟県

青海川線立体交差事業

新潟県糸魚川土木事務所

大手通りモール整備事業

富山市都市開発部都市計画課

特別賞（アーバンリフレッシュ賞）大滝上町線シンボルロード整備事業

神奈川県土木部横須賀土木事務所

特別賞（デザイン賞）岡山駅西口広場整備事業
唐人町福浜線整備事業
特別賞（ふるさと賞）オリーブ通り整備事業
審査委員

委員長

新谷

委

員

森野

委

員

真嶋

委員杉田

洋二

富山市

富山市

横須賀市

神奈川県

岡山市建設局土木部建設課 岡山市岡山市
福岡市土木局
福岡市 福岡市
香川県土庄土木事務所
土庄町香∫県

日本都市計画学会会長美徳

日本経済新聞社編集局地方部次長

一男

建設省都市局長

房子

豊田市豊田市

旅行作家

一86一

未来の都市展

2．モビリティフロント概要「国際アーバンインフラ

い都市モビリティの形態を、新交通システムを中心

モビリティフロントでは、21世紀へ向けての新しとして具体的に紹介していきます。

テック89」開催

わが国では1960年以降、都市への人口集中に拍車がかかり・1985年の段階で都市人口比率は65％に達

1．全体概要しました。さらに西暦2000年に全人口の7割が都市

11月13日（月）〜19日（日）の一週間にわたり、千葉県のに集中するものと予測され、都市基幹施設の整備、

日本コンベンションセンター（幕張メッセ）におい

あるいは再構築の必要性があらゆる分野から叫ばれて、「国際アーバンインフラテッグ89」と銘打ち、ています。

都市交通にっいてはとくにその整備が急務とされ「新しい都市社会の基盤と技術」に関する世界で初

深刻な交通渋滞の慢性化、さらに排気ガスや騒音にめての展示会が開催されます。

建設省をはじめとする関係各省庁の後援を得、よる生活環境の侵害も、再びクローズアップされて200社を超える企業・団体等の参加を得て、展示ス

います。その一方で、渋滞や騒音、排気ガスから自ペース4万㎡超、約1800小間と、第一回目としては由な地下鉄は・都市型交通機関として大きなメリッ

かってない盛大な規模で開催できる見込みであり、トを持っているものの・その建設には膨大な費用が国内はもとより国際的にも注目を集めています。

必要とされ、財政面への過剰負担が新たな問題点とアーバンインフラとアーバンテクノロジー関連産

して指摘されています。

業は、内需拡大という国際的・政治的・経済的要請

こうした多方面の課題に応える都市型交通機関がの追い風を受けて、21世紀に向けて成長産業となる

21世紀へ向けての都市再構築に望まれるところです大きな可能性を有しています。

が、今回モビリティーフロントのテーマとする「新現在の都市を取り巻く状況を見ると、街路、公園
緑地、下水道等の整備をはじめ、新交通システム等

交通システム」は、その回答の一っとして注目されている具体策に他なりません。

の都市交通施設の整備、注目を集めているウォーター新交通システムは輸送力の面では鉄道とバスの中

フロント開発、都市のニューフロンティアとして期間に位置し、しかも建設面では道路上の空間（高架

待されている地下空間（ジオフロント）の利用等に軌道）を利用するなど高いコストパフォーマンスを

おいて、新しいアーバンインフラ・アーバンテクノ

実現しています。

また、鉄道軌道とは異なるため騒音や振動を極力ロジーの概念が必要とされているのです。

さて「国際アーバンインフラテッグ89」の会場
構成は、

おさえることができ、さらにコンピュータの全面導入によって安全管理を効率的に行うなど、旧来の軌．ウォーターフロント（水辺空間開発）

道系交通機関には見られないシステムメリットを特・ジオフロント（地下空間利用）

徴としています。

モビリティフロントでは、このようなコンセプト・モビリティフロント（新しい都市交通の創造）

・アメニティフロント（快適都市生活環境開発）を中軸とし、

1．標準化新交通システム

・エレクトロフロント（都市計画・情報システム）

ワ自345

・パブリックフロント（全国の地域開発プロジェ
クト）の6大ゾーンから構成されています。
それぞれのフロントは，一部海外出展を含めて、NTS一シャトノレ

リムトレイン

ガイドウェイバス

リニアモータ駆動地下鉄システム・リニアメ
トロ

200小間程度から400小間程度、というかなりスケー
6．

ルの大きなものとなりました。

一87一

スカイケーブルシステム

7．オーチス

シャトルシステム

け、我が国と海外の新交通システムを大型映像（モ8．マイフローラCTM

ーボトロン等）を用いて体系化します・

9，SK
10．ライトレール

このような各企業出展とテーマブースを合わせる
トランジットと約2，000平方メートルの規模となり、我が国でも

11．Mバーン

はじめての新しい都市交通システムの本格的な展示の11のシステムにっいて各プースを設け、各企業の会として今後、各方面に与えるインパクトが期待さ

協賛のもとに実機、実車を展示しながら楽しく分かれるところです。

りやすい紹介を行います。さらにテーマブースを設

人事消息一（元年7月1日付）
・都市局都市総務課係長（都市局街路課係長）

福

留

秀

一

坂

本

力

也

三

石

忠

人

碓

井

・都市局街路課係長（都市局都市計画課係長）

案内板

・都市局街路課（都市局公園緑地課）（元年10月1日付）
・都市局都市計画課長補佐（都市局街路課長補佐）
・都市局街路課長補佐（建設大学校計画管理部都市計画科長）

小林〈都市と交通＞

通巻18号

兼人所
徹集行
発編発

平成元年11月10日発行

中尾
社団法人

宏

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

一88一

国際アーバンインフラ

テック

89モビリティフロント会場鳥目敢図（P87−88本文参照）

調査研究を進め、昭和58年3月に「新交通システム【協会だより】の標準化とその基本仕様」をまとめました。そして運輸・建設両省は同年7月地方自治体及び下部機関

O金沢シーサイドラインが開通

平成元年7月5日、横浜市の新しい顔として金沢に対し、「今後は主として道路に設けられる新交通

シーサイドラインが開通した。それに先立って行なシステムについて上記基本仕様が適用されるべき」

われた4日の開通式には、当協会の瀬戸山三男会長

旨の通達を行なったわけであります。

その標準化適用第1号として採択された金沢シーが出席した。

金沢シーサイドラインはJR新杉田駅と京浜急行

サイドラインが・今般開業の運びとなりましたこと

金沢八景駅の間10．6キロを25分で結ぶものである。

は、誠にご同慶の至りであります。この金沢シーサ

駅数は14、料金は全線均一制で220円である。5両

イドラインの開業は、単に都市の公共交通機関の整編成で、日中は10分、ラッシュ時は5分の聞隔で運備ということにとどまらず、道路交通の円滑化、ひ転する。一日の乗降客見込みは約4万人である。

いては地域の活性化にも計り知れない効果を及ぼし、新しいまちづくりの推進に一層の役割を担うものと

金沢シーサイドラインの開通に寄せて
社団法人

日本交通計画協会

会長・理事
日本交通計画協会では、昭和57年12月に八十島義之

瀬戸山

三

確信する次第であります。

本事業を実施するにあたり、幾多の困難を克服された・横浜市ご当局・建設省関東地方建設局並びに

男

横浜新都市交通株式会社に対し・深く敬意を表しますとともに、ご協力頂きました関係者各位に、心より感謝申し上げます。

助氏を委員長とし・学識経

さて、システムの標準化とは、新交通システムの

験者及び行政担当者よりな導入にあたりその導入検討の簡素化と建設費等の低る新交通システムの標準化

廉化に役立て・導入の促進をはかるためのものであ検討委員会を設け、運輸・ります。

建設両省の協力を得ながらその効用をもう少し具体的に述べますと・次の6

開通記念式典テープカット風景（後列左から4人目が瀬戸山会長）〔写真提供：神奈川新聞社〕

つになります。第1は先行的都市整備が効率的に進められるということであります・第2に設計の省力化が図れるということであります。第3に車両の共用性が生まれるということであります・第4にシス
テムの転換が容易になるということであります・第5に段階的なインフラストラクチャーの利用が可能

トになるということであります・第6にコストダウンが図れるということであります。

次に、システムの標準化の基本方針は①車両定員、』は75人程度であること、②無人運転にも適用可能なシステムであること、の2点です。この結果、（1）路

線長4〜18㎞、（2）一日あたりの総需要は2万〜20万人、（3）一時間あたりのピーク時需要は2千〜1万4
千人・（4）ピーク率は5〜18％であることが想定されます。

かくして交通需要の多様化する今日にあって鉄道とバスの中間をゆく新交通システムは都市交通の『救世主』となるものと思われます。

すでに開業している神戸ポートアイランドのポー
トライナー、大阪南港のニュートラム等と並んで、この金沢シーサイドラインが新交通システムのさらなる発展の橋頭墾となりますよう祈念いたします。

祝賀会場にて細郷横浜市長（右端）と瀬戸山会長

ド≡≡1≡llNTERN細ONAL：＝：：＝URBANlNFRAづTECH

89

未来の都市展・テックB911月13

ツセ（男●主催／アーバンイン

国際アーバ：

より高度な
世

展望でき
をはじめ、

（メッセ40，000㎡に未来の都市技術を提示。）
参加企業・団体・自治体

大成道路テクノロードエ電社キューアルVIPグローバル積水樹脂ウインズサンボ

複合フロント

新日本製鐵

電気事業連合会

日本電信電話日本力ス協会

三井物産

ル重松製作所

日本建設新聞社

パブリックフロント

工レクトロフロント

東京都大阪府大阪市干粟県千栗市愛知県名古屋市横浜市神奈川県兵庫県住宅・都市整備
公団住宅産業研修財団オオバ仙台市川崎市地域振興整備公団広島市奈良市神戸市熊本県

横河・ヒューレットハッカード測披舎インターフィ

福岡県北九州市福岡市大分県（ハーモニーランド〉越谷市埼玉県札幌市茨城県

モビリティフロント

ウォーターフロント

東海旅客鉄道富士通川崎製鉄住友重機械工業三井不動産三井不動産建設大林組清水建設積水ハウス
三井造船戸田建設鹿島建設野村不動産東亜建設工業ブリヂストンキューアイ若築建設

日本地下鉄協会住友商事三菱商事三井物産三菱電機目商岩井日立製作所三菱重工業
東芝日本車輌製造東急車輌製造清水建設西武建設新潟臓工所日本信号京三製作所
日揮日本オーチス・エレベータ東急建設熊谷組川鉄商事

東洋建設住友電気工業エバタ不動建設ランデックスコーボレィション西松建設日刊建設工業新聞社

日本電気

三菱電機

東芝

目立裂作所

東日本旅客鉄道

三菱レイヨン 沖電気工業 ジェノク 酵倉電線
ルトコ
ホレーション日本実務出版テレハック

東武鉄道

川崎重工業

神戸製鋼所

目本交通計画協会

ジオフロント

小松製作所

石川島播磨重工業

熊谷組

関電工

日本シールドエンジニアリング高周波熱錬

鴻池組前田建設工業佐藤工業五洋建設フジタ工業日立建機こコン奥村組旭電化工業
DOT工法協会目本コンホーネンツ応用地質フジテコム西松建設鉄建建設間組キューアイ
CTlサイエンスシステム建設技術研究所MFシールドエ法協会デー・ピー・エル・エンジニアリング

拡大シールドエ法協会

目経BP

目立造船

日刊建設通信新聞社

アメニティフロント

NKK住友軽金属工業日本軽金属荏原製作所大成建設三菱地所セコム協和電設住友不動産

テーマ展示（アメニティフロントテーマ）

タイチ三井建設東急建設川口金属工業飛島建設テック大洋工業竹中土木竹中工務店ミドリ安全
林物産型枠式カラータイル協議会スヘ スフランニングリクルート人材センタ
三菱重工業力ネソウ

東京海上火災保険日産火災、毎上保険日本火災，毎上保険

お問い合わせ先／国際アーバンインフラ・テック

日本興業銀行日本長期信用銀行住友信託銀行東洋信託銀行三菱信託銀行安田信託銀行

89実行事務局〒104東京都中央区新富1−6−1京橋第5長岡ビル国際コンベンション㈱内TEm3−297−3186「IFHP（国際住宅・計画連合）千葉国際会議」

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報