lSSN

建設省都市局街路課編集協力

O289−0232

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通
＜目

1989

・

6

●Nα17

次＞

特集テーマ「渋滞対策」●グラビア（カラー写真）…・……・
●巻頭言
●随想

・1

大阪のまちづくりと渋滞対策・・………………9一…・…・大阪市長

いまこそ渋滞対策を……………一・…東京大学生産技術研究所教授

西尾越正也・9・3

正毅一

・5

●特集

特集一1

渋滞対策緊急実行計画について…建設省都市局街路課課長補佐

特集一2

大都市における道路交通円滑化対策について・……

護

雅行…

7

〜道路の最適利用に向けて〜

警察庁交通局交通規制課課長補佐

河合潔・一・12

特集一3宅急便と交通渋滞一……ヤマト運輸㈱作業改善部運行改善課長碇

清史・一・17

特集一4

踏切改良実例としての東武伊勢崎線連続立体事業…………
埼玉県草加市の事例
埼玉県住宅都市部都市整備課専門調査員

小林

卓爾・一・22札幌市建設局参事青山

勉一・29

●シリーズ

〈まちづくりと街路〉J

R函館本線の連続立体交差化事業…………

〈アンダーグラウンド〉自動車駐車場関連街路事業について・……

建設省九州地方建設局佐伯工事事務所長●参考データ

平成元年度街路事業予算の概要…………一●トピックス

首都高速道路における道路工事方法の改善…………
首都高速道路公団保全施設部保全技術課課長補佐●投稿

道路交通混雑の経済分析………………（財）計量計画研究所研究部長

石井和夫・一・34

一38
吉嶋

征三・一・43

国久荘太郎・一・48●案内板…・………

一53●協会だより一……一

・・55

表紙…・第6回「私のまち写真コンテスト」入選作品より「私のまち」芳賀浩司（東京都）

第6回「私のまち写真コンテスト」 入選作品より

堂下「朝市のある街」

義治（福井県）玉「若者の街・アメリ力村」

辻本

源次郎（大阪府）

「学校帰り」

石川遠藤

久栄（北海道）純子（東京都）

圏園目
大阪のまちづくりと渋滞対策

大阪市長西尾正也
大阪のまちは古くから難波と呼ばれ・7世紀

より広範な地域へと拡大している状況の中で依に孝徳天皇がこの地に遷都される等千数百年の然都市交通問題は重大な課題となっております・

歴史を持っ都市として、わが国の政治・経済・

このように、都市部における交通渋滞が全国文化の中心的役割りを果たしてまいりました。

的にも緊急的課題であることから、今般・建設ことに、豊臣秀吉が大阪城を築城して以降は省より、アクションプログラムが発表され、総商都として盛え、天下の台所として・活発な経合的かっ系統的に、交通渋滞対策が実施される

済活動を展開・その礎は今日にひきっがれていことになりましたが・大阪市も・本市の道路交ます。

通の特性に基づき、対策を検討し、事業実施のためのプログラムを策定いたしました。

そして、21世紀の国際社会を展望する今、アジア・太平洋の時代として世界の注目を集める

自動車交通が集中する都心部や市域への流入

中、大阪がこの地域の文化・経済・交流のセン

部におきましては・幹線道路ネットワークの形

ターとなる事が求められているといえましょう・

成を図りますほか、交差点改良等局部的な道路

花の万博の開催、関西国際空港の開港、「テ構造の改良を実施いたします。また、道路交通

クノポート大阪」計画やアジア・太平洋トレー

上のボトルネックとなっております踏切を除去

ドセンター構想の推進、国際金融機能の強化なするため鉄道の立体交差等を進めるものであり

どをステップとしまして、カナダ1国にも匹敵ます。

する大阪都市圏の経済規模・長い歴史と伝統に更に円滑な自動車交通流を確保するために、はぐくまれた文化の蓄積等を活用し、「世界に違法駐車対策や的確な道路情報の提供等が必要貢献する大阪」の建設を進めてまいりたいと思っとなってまいります。

このためには、自動車駐車場の整備に加え、ているところです。

大阪がこうした国際都市となるためには、高めいわく駐車の追放、駐車場案内システムの整度な都市機能を具備する事が不可欠であり、と備を図るとともに、道路情報提供システム等にりわけ、道路・鉄道等都市活動を支えます都市

っいても今後重点的に実施していかねばなりま

基盤の充実が急がれます。

せん。

さて、本格的なモータリゼーションの社会が以上基本的な交通渋滞対策の考え方について到来して以降、交通渋滞に代表されます都市交述べましたが、もうひとっ重要なテーマとして、通問題は、大きな都市問題としてとりあげられ、拠点開発に伴う、新たなる都市交通基盤の整備

様々な議論がなされてまいりました。

の問題があります。

大阪市におきましても・約880万人を有する

現在、都心部におきましては、湊町地区や大大阪都市圏をバックに都市活動は増々活発化し、阪駅周辺地区など、またベイエリアにおきまし一3一

ては北港地区の開発を進めております。今後と考えております。

も新たな開発構想を計画しているところですが、次に、いよいよ開催が真近にせまりました、

これら拠点開発に関連いたしまして、鉄道、新花の万博があります。花と緑をテーマとした国

交通システムや都市高速道路、幹線道路といっ

際博がこの大阪の地で開催されますことは誠にた基幹的な交通インフラの新設や地下の歩行者

喜ばしく・大阪市といたしましても・これを機

空間ネットワークの整備・更に土地利用の高度にゆとりと潤いのある美しい品格のあるまちづ化に資する連続立体交差事業の推進等、確固たくりを進めてまいりたいと存じます。

この博覧会は、これまでの国際博と異なり、る都市交通基盤を構築していく事が不可欠となっ都市部の会場での開催となりますことから、道てまいります。

このように、21世紀を見据え、新たなる都市

路網をはじめとするアクセス交通施設の整備は建設を進めるためには、現況の課題への対応ともとより・来場者に対する円滑な案内・誘導の同時に・新しく発生する課題への処方せんを今

方策、交通規制等ソフト面での一元的な対策がから着実に準備する事が重要であると考える次

とりわけ重要となってくると考えております。

これにっきましては、博覧会協会が中心とな第です。

ところで、本年大阪市は、市制百周年を迎えり、関係機関の衆知を集めて検討がなされています。21世紀へ向け、近代大阪の第2の世紀へるところでありますが、大阪市といたしましての新しいスタートをきる、きわめて重要な節目も花の万博をぜひとも成功させるため鋭意努力の年でありますが、翻えりまして，100年の歳して参りたいと存じます。

月をかけた私共の先輩の並々ならぬ努力と先見

以上、大阪のまちづくりと渋滞対策というテー性により今日の大阪がある事を考えますと、我々

マで・常日頃より考えております事を申し述べの責務をひしひしと感じている次第であります。

ましたが、これら対策の実現には、なお多くのこうした意味からも、現在21世紀をめざした

課題があります。本市としましては、懸命に努大阪の建設の指針となりますマスタープランの力してまいる所存でありますが・建設省をはじ検討を行っているところでありますが、今後、め、皆様方の御指導御協力を賜りますようあわ

この策定を踏え・国際都市大阪の建設と豊かなせてお願い申しあげます。

市民生活の確保に向けて努力してまいりたいと

一4一

レ、 ま こ そ 渋 滞 対策を
東京大学生産技術研究所

教授

越正毅

んで出発しなければならなくなるので、どの道時間1．渋滞は大きな損失

損失を蒙ることになる。

渋滞が好きな人はおそらく一人としていないであこの情報化時代にあって、face

ろう。筆者もこの点では人後に落ちない。なまじ道

tofaceの情報交路交通工学などという分野を専攻している故に、っ換のために移動する人々、ことに大都市でめまぐる

い渋滞の原因を詮索したくなり、挙句の果てに大部

しく動きまわっている人々の時間価値は相当に高い分の渋滞が実につまらない理由に起因していること

のに・それをいとも無雑作にドブに捨てさせているを発見して、唖然としたり腹立たしくなったりで、のが渋滞である、だからその経済的損失は、本当はこれまでに推定されている額（たとえばGNPの1

精神衛生上もきわめて良くない。

％余）をはるかに超えるであろう。

渋滞とは、まず時間の無駄使いである。単に時間を捨てているだけでなく、いらいらしながら約束の

2．やればできる円滑化

時間や航空便の出発時刻に遅れそうになって胃がキリキリするとか、トイレに行けずに生理的苦痛を味

渋滞は需給不均衡から生ずる。っまり、道路施設

わうとか、というわけで、負の時間効用となっていの陰路容量を超える交通需給があると、その超過分る。輸送効率という意味でも、バス、トラック、タが渋滞列となって陞路の上流に貯まる。さて、日常

クシーなど、ドライバーと車両の生産性が低下し、のいわゆる自然渋滞では、この需要超過分は、たか輸送コストを上昇させる。

だか数パーセントないし十数パーセントである。こ

渋滞の故に余分に消費する燃料ももちろん馬鹿にのような数字は一般の人々の直観とはかけ離れていならないし、それに伴なう余分の排ガスも無視できるかも知れないが、事実である。わずか超過需要でない・このところ・NOxが思うように減少しなくも大きな渋滞をひき起こすので・人々が自律的に経て、様々な対策案が論じられているが、渋滞対策が

験を通して自動車利用を調節する結果として、このもっとも大きな効果をもたらすし、またもっとも実ような微妙なバランスが保たれているわけである。

行可能性の高い方法である。他のNOx対策は大なしたがって、渋滞は、陰路容量の増加あるいは需り小なり痛みやコストが伴なうのに対し、渋滞解消

要のカットあるいはその両方の手段によって、このは負の副作用がない。

数パーセントないし十数パーセントの需給ギャップ

渋滞にはまた隠れた時間損失もある。たまたま運を埋めれば解消できる。

良く渋滞に出会わずに済んだ場合には、目的地に早筆者らが行ったある研究では、東京都心部環状6

く着いてしまって・これまた無駄な時間をっぶすこ

号線の中に193箇所の陰路交差点があるうち、路上とになる。っまり、渋滞によって所要時間の信頼性

駐車の排除（152箇所）、交通信号の調整（33箇所）が低下すると、人々はその分だけ時間の余裕を見込

および交差点の小規模改良6箇所などの短期的手段

一5一

で対応可能な箇所が大部分で、短期対策では解決不可

渋滞は大都市を除いては起きないということになる。

能と判断された箇所はわずかに2箇所に過ぎなかった・

大都市は確かに簡単ではない。東京にいくら道路

つまり、現在顕在化している需要に関する限り、を作っても、東京という都市を破壊しない限り潜在

渋滞なしに流すことはできる。現実にこのような対需要の顕在化に追い付くことはできない。少々の容策がこれまで実施されないで来たのは、基本的には量増大程度はまたたく間に新規需要によって帳消し

そのための体制がなかったからであろう。渋滞がいにされてしまう・それでも道路建設力桁われるのは・

かにひどくても誰の責任でもないし・渋滞を解消して東京でもっと自動車が利用できるようにするためである。そうしなければ、他の先進国際都市と伍しても成績として評価されることもなかったのではないか・

どこにどのような渋滞があり、それがどのような行けないであろう。

理由によっており、どうすれば解消できるか、といっ一方では、臨海部や汐溜の開発など、新規交通需たモニタリングも十分だったとはとうてい言えない。

要の発生もあるので、道路の新設・容量増だけでは渋滞対策のための予算もなかったように見える。た渋滞解消には至らない。現在、需給のバランスを決とえば・信号調整は重要な円滑化対策だが・多数のめている要因は渋滞と駐車である。渋滞がひどいか信号の調整を適当な頻度で実施するだけの予算はな

ら、あるいは駐車が困難ないし高価だから人々は車かったようである。

の利用をあきらめるという選択をした結果が現在の幸い・昨年から政府も円滑化対策を取り上げるよ

顕在需要となり・潜在需要となっている・道路容量

うになり、総務庁が中心となって取り組むことになっが大きいほど、鉄道のサービスが良いほど、わずかたのは、遅きに失したとはいえ、適切なことと望みな渋滞と駐車難とで均衡がとれるであろう・渋滞をを託したい。

需給均衡の手段に使うのは非効率であるから、駐車を上手に規制して渋滞なしに需給を均衡させること

3．いたちごっこかが賢い方法である。鉄道や道路の整備は、長期施策

全国的に見れば、わが国の道路のストック量は西としてもちろん必須である。

ヨーロッパ諸国とくらべて人口当りでも、自動車台

都市間・都市内を問わず・日本では道路ストック

数当りでも・GNP当りでも・3分の1ないし4分が貧弱である分だけ欧米諸国より余計にきめ細かくの1にしか過ぎない。これがわが国の道路交通渋滞

円滑化対策を施し・運用の妙を発揮してなけなしのの基本的な背景である・したがって・道路ストック

施設の効率を上げなければならないのに、実態はその積み増しが長期的施策として不可欠である。

の逆になっているのは、このいたちごっこ論に毒さこれに対して・道路を新設する端から新規需要がれて、少々やったぐらいでは無駄だという投げやり

湧き出して来てたちまち渋滞させてしまうのだからな態度から来ていると筆者は見ている。その結果、道路整備をしても無駄である・とするいわゆるいた

きわめて少額な金と、しかしやる気と技術とで道路

ちごっこ論がある。これは大都市を除けば正しくな

網容量を、たとえば1割増すことができるのに、そい。タイムバジェット制約からして、日本中の運転れをやらずに放置している・いま東京で道路容量を免許保有者が・各人1日当り24時間の持ち時間のう1割増そうとしたら、一体どれほどの金がかかるでち自動車の運転に費すことのできる時間に限界があっあろうか、首都高中央環状線や外郭環状線にどれほて・粗く推定して見ると・現在の日本の道路ストッ

どの資金を要するかを考えれば、ソフト的、運用的

クの3倍ぐらいあれば間に合いそうである。つまりな対策の重要性は明らかである。いたちごっこ論を

現在の西ヨーロッパ諸国並みの道路を持てば日常の排さねばならない。

一6一

特

集

渋滞対策緊急実行計画について
建設省都市局街路課

課長補佐

護雅行

トワークの完成を急ぐことはもちろんであるが、実1．はじめにモータリゼーション社会において都市における経行可能なボトルネックの解消により現在の道路ストッ

済活動や生活活動に起因する各種交通を処理し・円クを最大限に活用することが緊急の課題となってい滑な都市活動を確保するため、都市内道路の体系的る。

このため建設省においては・この度三大都市圏及な整備が重要となってきている。

各種交通機関の発達した大都市圏においても業務び地方中枢都市などの渋滞の著しい都市（圏）にっ

交通を中心に自動車利用が増加し・地方都市に於い

いて、各種渋滞対策を総合的、重点的に実施するたては日常生活や業務交通などのあらゆる目的の移動めの基本となる渋滞対策緊急実行計画（アクションに利用されるなど、今や自動車は生活に不可欠な最プログラム）を取りまとめたところである。

も身近な交通手段となっており、例えば・乗用車保
有台数は昭和40年の230万台から昭和60年の2，780万

2．策定の経緯

台と12倍にも増加した。

1）計画策定都市（圏）

一方、わが国に於ける都市内道路の整備は、本格今年度実施した渋滞実態調査の結果に基づき、渋的整備が第二次世界大戦後の戦災復興事業などを契滞箇所の多い以下の37都市（圏）を計画策定都市と機として始められたという歴史の浅さもあり、完成した。

した都市計画道路は4割程度にとどまっている・こ

札幌

盛岡

仙台

水戸

宇都宮

ういった都市内道路整備の遅れは、市街地の無秩序

福島

な形成につながり、良好な居住環境の確保、震災火

浦和・大宮都市圏

災時の避難、消防・救急活動の遂行などの支障になっ

東京区部

秋田

山形

前橋・高崎

千葉・船橋都市圏

八王子・立川都市圏ているほか、特にDID内での幹線道路の旅行速度が

川崎

新潟

富山

21㎞／hと全国平均の6割に過ぎないなど円滑な

長野

岐阜

静岡・清水

金沢

都市活動の確保にも支障をきたしている。

大津

京都都市圏

横浜

甲府
名古屋都市圏

大阪都市圏

神戸・阪神間都市圏

和歌山

広島

高知

福岡都市圏

位が「交通混雑（渋滞）が多い」ことであり、当然

大分

鹿児島

のことながら都市部ほど不満の率が高くなっている。

これらの計画圏域全体での社会経済指標は次のと

昭和61年3月に総理府が実施した「道路に関する世論調査」においても幹線道路に対する不満の第一

こういった渋滞現象は自動車利用者などが日常的に

岡山・倉敷
長崎

熊本

那覇

おりである。

人口4，100万人（対全国比34％）

ば道路行政に対する誤った不信感を惹起する原因と面積

14，715k㎡（対全国比4％）なる恐れもある。

DID面積

生活実感として体験するものであるため、ともすれ

4，100k㎡（対全国比39％）

自動車保有台数

この様な背景から幹線道路の整備による都市内ネッ
7一

1，300万台（対全国比28％）

2）協議会・懇談会の設置

全国的に実施した渋滞実態調査によれば・特に渋渋滞対策緊急実行計画を策定するため、各都市

滞の著しい箇所である主要渋滞ポイントは全国に約（圏）毎に9月から10月にかけて各道路整備担当機

600カ所存在する（表一1）。

関から構成される渋滞対策推進協議会を設置し・現

一般道路では、渋滞の発生箇所は交差点が圧倒的在までに延べ100回を超える会議を開催し、対策にに多く全体の95％を占める。また橋梁や踏切部におついて十分検討を行ってきた。

いても渋滞の発生が多く認められる。

また、昨年10月から12月にかけて都市（圏）毎に有料道路では、都市高速道路の合流部における渋懇談会を設置し、学識経験者、報道関係者、経済団滞が多く・その他の有料道路（高速自動車国道、一体等の代表者、交通・運輸関係の道路利用者、一般

般有料道路）では、インターチェンジやトンネルで市民の代表者等のべ300人を超える方々から貴重なの渋滞が発生している。

御意見を頂いた。

2）都市（圏）規模別の渋滞箇所数
3．渋滞の現状と分析

表一2は、一般道路に係る主要渋滞ポイント数を

1）渋滞の発生箇所

都市（圏）規模別にアクションプログラム策定37都

表一1 主要渋滞ポイント
主要渋滞ポイント数

主要渋滞ポイント数

交差点

切梁切他
踏
計

︐つ

ち

1橋踏そ

般道路

1うち橋詰
1うち踏切

522

有

都市高速道路80

料

合流部（本線）

8

道

〃

12

路

の

10

9

（入路）

その他有料道路

合

合

7

20
11

49
69

計

551

注）1．一般道路に係る主要渋滞ポイント

調査実施日において渋滞長概ね1㎞以上または通過時間10分以上
2．有料道路に係る主要渋滞ポイント①

都市高速道路（首都高速、阪神高速）

渋滞平均延長概ね4㎞以上②その他有料道路（日本道路公団）
渋滞回数
表一2

30回／年以上または渋滞平均延長概ね2㎞以上都市（圏）規模別渋滞箇所数
200万人以上

37都市

50〜10万人

8．6

7．1

2
4

60
95

2．0

1．6

110

17
133

77
216

22．0

7，8

2．8

都市（圏）数A
主要渋滞ポイント数B

B／A
都市（圏）数A
合計 主要渋滞ポイント数B

B／A5

注）一般道路分のみ

一8一

81

143

92

191

81

180

92

551
3．1

22．0

37

360

1．3

17
121

計

9．7

15
129

1．1

主要渋滞ポイント数B110

10万人以下1．1

都市（圏）数A

B／A
その他

200〜50万人

5市（圏）とその他の都市に分けたものである。37都

一〇，4目

市（圏）には、全主要渋滞ポイントの約65％にあた

受
溢る360箇所が存在し、9．7箇所／都市と都市あたりの掴0．3

渋滞箇所が多く、総合的一体的計画をたてることと遡卑した。その他都市の主要渋滞ポイント数は、1．3箇

ム0．2
八所／都市と少ないことから、これらの都市にっいてヤ塾

は、個別に対処することとした。

幸匿0，1

200万人以上の都市（圏）では主要渋滞ポイント
数は22箇所／都市となり、大都市の渋滞が深刻であ

菜

藤
州0．0

1

る。

2
3
4
幹線道路面積率（％）

5注）幹線道路面積率：DID内の県道以上の道路面積を

DID面積で除したもの

3）200万人以上の都市圏の旅行速度

主要渋滞ポイントの密度をみると、200万人以上の渋滞ポイント密度：主要渋滞ポイント数をDID内の県道以上の道路延長で除したもの
図一2

大都市（東京23区、横浜、名古屋、大阪、神戸・阪

渋滞ポイント密度と道路面積率神間）では、渋滞箇所数が著しく多く、ピーク時の渋滞対策緊急実行計画（アクションプログラム）

旅行速度も低い状態にあり、55年から60年にかけて

は・以下の内容により構成されている・も著しく低下している。

2）計画の特徴（km／h）①主要渋滞ポイントの解消という観点から対策の
︻﹂4

2
Q1
J3

総点検を行った。

塑・阪神間②検討したもののうち、実施可能な対策について
30．5

は、重点的整備が図られるよう事業計画を見直した。

O継続事業のうち・渋滞解消に特に効果の高いも

25．6
22．3

23．4

21．4

19．5

ることとした。

14．9

O新規事業にっいては極力早期に着手することとのは可能な限り整備の促進を図り、完成を早め

した。

55
図一1

60（年度）

O短期に効果がある対策（昭和66年度までに完成）と同時に交通需要の増加に対処するため、中期

一般国道平均旅行速度（ピーク時〉の推移

対策（昭和60年代に完成）にっいても可能な限
4）200万人未満の都市（圏）の渋滞ポイント密り早期に事業に着手することとした。

O交通需要の分散軽減に役立つ情報提供、駐車場

度と道路面積率

人口200万人未満の32都市圏で渋滞ポイントの密整備・駅前広場などの整備にも積極的に取組む

度と道路整備状況の関係をみると、幹線道路面積率こととした。

の低い都市ほど渋滞発生密度が高くなっており・特③これら計画策定のための体制を整備し、道路整に面積率が2％以下で渋滞ポイント密度が増加する

備担当機関相互の調整を図った。

ことがわかる。

3）対策の内容

4．渋滞対策緊急実行計画（アクションプログ

（1庄要渋滞ポイントに係る対策箇所数ラム）の概要37都市（圏）の主要渋滞ポイント389か所のうち昭

和66年度までに何らかの対策を完了するものが231

1）計画の構成一9

都市別 渋滞対策（一般道路の改良・整備）（既存道路の有致利用の（自動車専用道路の改良・整備）
A

l特定渋滞箇所（ボト（公共交通機関との連携強化）ための施策）

E：情報提供の充実

C：緊急に実施する部分

H：公共交通機関とのルネック）の緊急対策

的改良

・情報板（図形・街路）（交差点、踏切、狭あ・部分拡幅（車線増）

・情報ターミナル

・駅前広場

・オ7ランプ・駐車場案内システム

・駐輪場

い部）

・路車間情報システム

連携強化

・新交通・都市モノ
レーノレ

B：ネットワークの形成

D・都市内幹線道路網のlネットワークの形成
・環状道路（分散迂回整備（分数迂回効果）

効果）

・環状道路（分散迂回・連絡路線（分散効果）

F：駐車場の整備

効果〉

・路外駐車場の整備

・橋梁の新設・拡幅（河・付置義務基準の見直し

川断面の混雑緩和）

及び条例制定の推進

G：道路工事方法の改善
・集中工事の実施

・混雑期の道路工事抑制

・工事調整の一層の推進

図一3

アクションプログラムの内容

か所（59％）また、昭和60年代中に対策を完了する

計約2兆1，700億円となる・

この計画に基づき、今後新たに事業に着手する箇

ものが324か所（83％）となる。

所は・約290箇所であり・このうち64年度新規着手

街路事業における短期的対策としては、交通のネックとなっている交差点の改良や迂回路となる幹線道

箇所は約130箇所と見込まれる・

路の整備、公共交通機関との連携を強化する駅前広
5．今後の進め方

場の整備等を重点的に進めることとしている。

主要渋滞ポイントのうち、60年代中に対策を完了

平成元年度予算においては、アクションプログラ

することができないもの65か所にっいては・長期対ムに基づき、事業費4，036億円（対前年比1．20）を策として実施することになる。街路事業としては、

もって渋滞対策の重点的推進を図ることとした。

今後・当計画に基づく事業の推進に当たっては・

都市内の骨格幹線道路の整備、連続立体交差事業等、大規模な事業を推進していくこととしている。

都市毎に設置した交通渋滞対策推進協議会において、（2）計画に計上されている事業内容

引続き事業者間の調整を行い、総合的な事業の推進

計画に計上されている短中期の主な事業内容は以を図る。

下のとおりであり、短期対策は約590箇所で・64年

また、事業の実施に当たっては、道路利用者や沿度以降の事業費は約5，700億円、中期対策は約290か

道地域の人々の理解と協力が必要不可欠なことから、所で64年度以降の事業費は約1兆6，000億円で、合渋滞の実態、事業の必要性及び効果について十分P

一10一

表一3

事業内容一覧

短期完（うち主要渋滞

主な事業内容中期完（うち主要渋滞ポイントに係る箇所）

ポイントに係る箇所）

約4，100億円（2，400億円）

約12，900億円（9，400億円）

交差点改良

約

250箇所（125箇所）

約

45箇所（30箇所）

交差点立体

約

20箇所（15箇所）

約

20箇所（15箇所）

橋梁新設・拡幅

約

30橋

約

30橋

幹線道路の新設・拡幅

約150箇所（75箇所）

約

160箇所（105箇所）

一般道路の改良・整備

等

（15橋）

（約370㎞）（約250㎞）約

有料道路の改良整備（10橋）

900億円（780億円）

約1，420億円（1，130億円）

部分拡幅

3箇所（3箇所）

3箇所（

2箇所）

オフランプ新設

7箇所（4箇所）

4箇所（

4箇所）

7箇所（7箇所）

4箇所（

1箇所）

約

約

240億円

約

15箇所

ランプ、IC改良

既存道路の有効利用施策

310億円

道路情報の提供

約60箇所

駐車場整備・駐車場

約

50箇所

約

5箇所

公共交通機関との連携強化

約

360億円

約

1，500億円

駅前広場・ペデスト

約

15箇所

約

5箇所

案内システム

道路工事方法の改善
等

アンデッキ

新交通・都市モノレ

1箇所

3箇所

5，670億円

約16，060億円

一ノレ

等
事業費合計

約

㈱1，高規格幹線道路、大都市圏自動車専用道路の新設については、本計画の箇所数・事業費に計上していない。

2，計画には、主要渋滞ポイントの解消を図る施策の他、主要渋滞ポイント以外の渋滞箇所（懇談会等で指摘のあった箇所等）の解消を図る施策も含まれており、これらを合わせて計画が構成されている。（）書きは、計画のうち、主要渋滞ポイントの解消を図る施策のみ内書きした数字である。

3．橋梁新設には、踏切改良も含まれる。

Rを図るとともに、渋滞の原因となる違法な駐停車

なお、本計画については、対策の実施状況、交通や不法占用をしないよう適切な道路利用を呼びかけ

流の変化、渋滞状況の変化に伴い、適切な時期に所ていく。

要の改訂を行うこととしている。

一11一

大都市における道路交通円滑化対策について〜道路の最適利用に向けて〜

警察庁交通局交通規制課

課長補佐
第1
1

現状及び基本的な理念

河合潔の傾向にあり、現在の交通状況は、極めて憂慮すべ
き事態にある。

現状

道路交通の過密・混合化が進む中で、交通事故死

特に、大都市圏における交通渋滞は、年々ひどく亡者は年間10，000人を超え・また・都市における交なっており（図1を参照。）、「都市はヒマを通り越通渋滞や交通公害、さらには違法駐車の蔓延は激化

し死滅寸前である」という声を聞くところである。

（指数）

250

／

／一

／
通渋滞時間

200

動車保有

∠1

150

一

一

＿，

！

！

！

！

一《＿⊥一一
1

100
区分

年別

交通渋滞時間
5首路延長P巨1堀巨（23区内〉

自動車保舶数3

55年

50年

762

98⊂

100）

（129）

1，74E

1，003

58年

59年
4777

35i3

1233）

183

1，225

199）

1

60年

61年

62年

，889
248）

，970
259）

、OO9
264）

，269
105）

1

，308

287

105）
05）
04 lll3 7glllll4 561illl1 73illl・8gil〒15 021ilil5 61111

IOO）

102）

104）

104）

注1） （）内は，昭和50年を100とした指数である。
注2） 交通渋滞時問は，車両感知器で収集した一般道路における一［1平均の総交通渋滞時阻である。
注3） 道路延長距離は各年4月1口現在，自動車保イ∫台数は原付・小特を合む各年12月末ロ現在の数値である。
（警視庁資料より）

図一1

都内の交通渋滞発生状況等の推移

一12こうした状況の中で、政府の交通対策本部においてんでいない。

は・大都市の交通円滑化が喫緊の課題であるという

このため、限られた道路スペースを最適利用して、認識の下、「大都市における道路交通の円滑化につ処理可能交通量の増加を図り、その分を需要に回すいて」（昭和63年7月28日付け交通対策本部決定）

施策が現実的な施策として重要である。こうした限を取りまとめ、これを踏まえ、現在、各関係行政機られた道路スペースの最適利用のための施策として関において、各種対策が実施されているところであは、交通管制システムの整備拡充による交通流の整る。

序化、路上駐車等の交通阻害要因の排除又は適正化、

都市構造までさかのぼる先行的都市交通対策等さま

本稿においては、大都市における渋滞問題に対す
る警察の考え方、取組み等にっいて述べることとす

ざまなものがある。

るQ

1を中心として〜

なお、文中意見にわたる部分は私見であることを

交通管制システムは、道路交通の現状を常時監視

あらかじめお断りしておく・

2

交通流の整序化〜交通管制システムの整備拡充

し、この情報に基づいて信号機、道路標識等の操作

基本的な理念交通渋滞は、基本的には交通需要と交通容量のアと警察官及び交通巡視員に対し交通規制措置等を指ンバランスにより生じている。こうした需給バラン

令し、交通整理活動等を一体的かっ有機的に実施さスは、自由主義経済の市場原理に従えば、「見えざせるとともに、交通情報提供装置等により交通情報

る神の手」により調和が図られるものであり、したの提供を行い、もって・道路交通の整序化を図るトー

がって、渋滞についても放任すればいいという考え

タルシステムであり、交通管制センターはその中枢になりかねない。しかしながら、交通、すなわち人・となる施設である・交通管制センターは都道府県庁

物の移動は、市民の社会的・経済的活動の根幹部分

所在都市のほか、DID人口10万人以上の都市等を対であり、国民生活を支える基盤となるものであり、象に整備を進めており・現在74都市において運用さこれにっいて・強者の理論である市場原理を導入すれている。交通管制システムは、交通情報収集・分ることは適当ではなく、また、供給側の道路整備が析システム、信号制御システム、交通情報提供シス

公共財として市場原理が働かないことを考えれば、テム等からなるものであるが、交通円滑化対策とし

むしろ・公的機関が積極的に介入して・交通需要とて、次の施策を推進している。

交通容量の需給バランスの調整をしなければならな（1）信号機の高度化いであろう。そこで、警察は、需要及び供給側の両信号機は、交通整理等を行う装置であり、合流、面において調整を講ずるという観点から・渋滞問題

分流、交差する交通を適切に整理し、交通事故の防に取り組み・その解決を図っていくこととしている・止・円滑な走行を確保する上で重要な役割を果たしているが、交通量の増大、信号機の増加等に伴い、第2これらが独立して制御されている状態ではその機能円滑化対策の概要

円滑化対策は、大別すると、需要側の対策であるを最大限に発揮できなくなっている。このため、交交通総量の抑制と供給側の対策である交通容量の増

通管制システムにより周辺の道路及び交通状況を収大に分類できる。

集し、これにより信号機相互を関連させて制御し、本稿においては、紙数の都合により、道路の最適

交通流を適切に整序していく必要が生じている。

現在、同一路線上の複数の信号機を相互に連動さ利用による交通容量の増大対策に焦点を当てることとする。

せてコントロールする系統化、面的、広域的に制御

注）なお、この交通総量の抑制は、あくまでも必要な需する地域制御化等信号機の高度化を進めているが、要にはこたえた上での抑制である。

今後、その一層の推進を図り、交通管制システムに交通容量の増大対策は、基本的には、道路整備のよりコントロールする信号機の基数の拡大を図って推進に帰結することとなるが、現実には、地価の高いくこととしている・

騰、厳しい財政事情等によりその整備はなかなか進（2）交通情報の収集・提供

一13一

交通渋滞、交通規制、う回路等の交通情報のドラの方策としては、車線運用の改善がある・すなわちイバーへの提供は、経路等についてのドライバーの車線の増設、右折車線の増設、時間別中央線変移等

自律的判断を促し・もって・交通量・流の適正な配により、車線運用を改善することにより、処理可能

分・誘導をもたらすもので、交通規制、信号制御等

交通量を増加することであり、今後も積極的に行うと並ぶ有効な交通流の整序化を図る手段である・こととしている。

現在、交通管制システムの一環として、車両感知器、監視用テレビ等により道路及び交通状況を収集

2

都市の交通機能を阻害している大きな要因としてし・これをフリーパターン式・セミフリーパターン

式交通情報板、路側通信設備等によりドライバーに

路上駐車車両の無秩序な蔓延が挙げられる。

提供しているが、今後その一層の推進を図っていく
必要がある。

交通阻害要因の排除又は適正化（1）駐車対策

これに対処し、都市内の駐車秩序を回復して、都市の交通機能を高めるためには、都市内の各地域又このため、収集系としては、車両感知器、監視用

は各路線にっいて、その機能に応じ、①違法駐車が問題となっており、集中的な対策

テレビの増設・新たな収集装置の導入を図るほか、高速道路等における情報収集機能の向上を図るためを進める必要のある地域

道路公団等の各道路管理者と交通管制センターとの②全面的な駐車禁止規制を維持すべき地域

間で機器接続による情報交換を進めている・③道路及び交通の状況により、差し支えない範

また、提供系としては、交通情報板、路側通信設

囲で路上駐車を認める地域

備等の増設のほか、道路管理者の道路情報提供装置

等のゾーニングを行うなど都市及び幹線道路におけの積極的な活用等により、情報提供機能の向上を図る全体的な駐車管理構想を明確にし、これに基づいることとしている・て、交通規制、交通指導取締り等の手法を組み合わ

このほか、リアルタイムの情報の的確な提供を図せた総合的な駐車管理対策を講じていくことが必要

るため・情報収集・編集及び提供過程における自動である。

化を積極的に進める必要があるQ（3）駐車誘導システム

また、路上駐車の蔓延は、基本的には路外駐車場
等の収容能力と現実の駐車需要とのアンバランスに

交通情報の収集・提供の一環として、近年、整備原因があるので・これらの収容能力を増大させるたを進めているものとして駐車誘導システムがある・めの対策として、路外駐車場の整備拡大、駐車施設

これは・駐車場探しのはい徊車両や空き駐車場待ちの附置義務条例（駐車場法に基づく。）の制定の徹の路上滞留車両に起因する交通渋滞等を防止するた底等を関係機関に強力に働き掛けるほか、短時間のめ、駐車場の満空状況、駐車場への最適経路等をド駐車需要が多いが駐車施設の不足している地域につライバーに提供し、もって、駐車場へ向う交通流をいては、時間制限駐車区間規制を積極的に実施し、整序化しようとするものである。

パーキング・メーター及びパーキング・チケット発

こうしたシステムは、単なる満空状況の提供に留めるのではなく、道路及び交通状況に応じて最適経給設備を整備して・路上駐車スペースの拡大を図っていくこととしている。

路を設定し、これにより車両を空き駐車場に誘導す

そのほか、既に述べた駐車誘導システムもまた、ることまで行ってはじめて、都市交通の改善に資す

路上駐車を整序化するための効果的なシステムであることとなるものであり、このため、交通情報提供

り・これらの整備を図っていく必要がある・の一環として、他の交通情報の提供、信号制御等と（2）道路使用の適正化

併せて運用されるべきものと考えられる。

道路工事等の道路使用行為もまた、都市の交通機

現在、駐車誘導システムは、岡山県倉敷市等にお能の阻害要因の1っである。このため、道路使用許いて運用されているが、今後、地方中核都市等で整可の審査に当たっては、都市交通全体の観点から厳備が予定されている。

正に審査を行い、極力都市交通に及ぼす影響が最小

このほか・交通流の整序化による交通容量の増大

限となるよう配慮する必要がある。特に、道路管理

14一

表一1

都市計画地方審議会への参画状況

区分名道森手城田形島庁城木馬玉葉川潟梨野岡山 井阜知重賀都阪庫良山取根山島口島川媛知岡賀崎本分崎島縄奈（平成元年2月8日現在）

区

海

東北警関
東
中部
滋

賀

近京

員

委嘱を受けている者の職名

常任委員

臨時委員

道

本部長

公安委員長
本部長

44，7．14

本部長

63．8．27警視総監

44．3．31

本部長

63．9．1

本部長

島岡

62．9．1

交通部参事官
本部長

国

根

広

山

本部長

本部長
本部長

交通部長

徳
四

44．12．1

本部長

46．11．9

本部長

44，11，20

本部長

44．12．1

本部長
本部長

岡

宮

1．4．1

本部長

63．7．1244．11．20

本部長

62．9．1
本部長

鹿児島㈱

63，4，13

計

62．6．30
44．9．944．10．15
44．7．5

本部長

44．6．19

本部長

沖縄本部長
30
島根県にあっては委嘱予定。

63．2．862、7，144．10．1

本部長崎

60．10．18

62．6．26

54．3．16

佐賀本部長
崎 本部長
大 熊本本部長
分本部長

州

59．9．14

本部長

川

九長

63、9、1

本部長

国愛
媛本部長本部長
高知福44．11．5

本部長

島呑

56，7．946．6．1449．8．1
58．12．19

本部長

本部長

島

口

59．7．27
63．8．1

本部長

山

59，7．448．9．1

兵庫良畿奈
中55．8．15
59．11．1

本部長

大阪本部長

和歌山
取

日（初回）

44．3，3144，10．1

本部長

都

鳥

委嘱年月

専門委員

長長
部部
本本

府海青岩宮秋山福視茨栃群埼千神新山長静富石福岐愛

都道府県名
北

委

分

44．10，96
15一59．12．4
6

者等が道路を掘り返して行う道路工事については、等の都市機能の根幹となる施設を整備するような各

事前に十分な調整を行い、道路の無駄な掘り返しを種開発事業・あるいは・新たな交通需要を大量に生繰り返すことのないよう措置する必要がある。

じ、その結果、周辺の交通流・量を大きく変化させ

また・道路使用適正化センターとして指定されたるような施設の整備について、交通管理上最も望ま法人が、道路の使用、駐車、交通規制に関する事項

しい都市交通が形成されるようにするため、警察のについて、照会、相談に応じ、あるいは広報、啓発

交通管理面からの意見・提言を反映していかねばな

活動を行うとともに、警察署長の委託を受けて道路らず、また、そのため必要な制度を確立しなければ使用許可に関する道路又は交通の状況及び道路におならないQ
現在、ほとんどの都道府県の都市計画審議会につける工作物又は物件の設置の状況にっいて調査を行っているが・今後も引き続き・これら民間の活力を積いて、警察関係者が委員として参加している（表極的に活用することにより、道路使用の一層の適正1参照。）ほか、各種の開発事業が行われる際は、化を図っていくこととしている。

事前に交通管理の観点からの警察の意見が聞かれる（3）物流対策

よう必要な措置がなされているが、こうした機会を貨物輸送等の物流に起因して都市の交通機能を阻

通じて、適切な意見を積極的に申し入れ、先行的な害しているものとして、路上における荷物の積卸し、

都市交通対策を講じ、道路が最適状態で利用される集配施設の道路への取付け位置等の問題がある。こよう努めているところである・

れらについては、荷さばき場の整備の働き掛け、特に交通上問題が大きい路線での駐車抑制についての

第3

おわりに

業界に対する指導、集配施設の共同化の働き掛け等

以上、大都市における道路交通円滑化対策にっいを積極的に行うほか・集配施設等が整備される際にて・その主要な部分を述べた・現下の厳しい交通情

は、道路への取付け位置、方法等にっいて警察の意

勢の下、交通の円滑化問題に対して、効果的な施策見を反映したものとするよう措置を講じていく必要を機動的に講じていくことに対する国民の期待にはがある。

極めて強いものがある・警察としては・このような

3

国民の期待に的確にこたえ、交通の円滑化、交通渋

先行的都市交通対策の実施

都市交通の円滑化を図るためには・都市の構造・滞の鰯削こ向けて、考えられるあらゆる対策を自らすなわち、道路の配置、交通需要を発生する施設のが実施し、あるいは、関係機関に対してその実施を配置等までさかのぼった対策が必要である。

積極的に働き掛けていくこととし、よりよい交通環

このためには、都市計画等都市の根幹部分を定め境の確立に努めていく所存である。

るような計画、都市再開発事業、土地区画整理事業

16一

宅急便と交通渋滞
ヤマト運輸㈱作業改善部

運行改善課長碇清史

しかしながら・現実的には渋滞は年中発生しておはじめに我々輸送業者にとり、交通渋滞は天敵と言ってもり、特に気象条件や事故による交通渋滞あるいは帰過言ではなく、この影響によるサービスの低下や効

省客やスキー・海水浴のレジャー客による時期的な率の低下等の損失は計り知れない。

交通渋滞には、少なからず被害を被っているのが実態である。

特に、宅急便に代表される宅配分野では、そもそしたがってこれらの障害から・いかに最小限に被も成長の原因の一つにそのスピード性があげられ言ので害をとどまらせるかがサービス業としての輸送業者あり原因が何であれ配達の遅れなどは・当然許せなの任務でもあり、差別化への途ともいえる。ここで葉を変えれば、お客様は時間を買っているいのである。また時代の二一ズもデイリーからタイ

は当社の具体的な渋滞回避策の紹介を中心に記述しムリーへと進行し、宅配需要の多様化とともにジャていきたい。

ストインタイムヘの要望も高まり・渋滞は不可抗力などとは間違っても言えない状況におかれているの

1宅急便の輸送システム
交通渋滞の回避策を説明する前に・宅急便の輸送

である。

劇
センター

＼

鶴
ハヤ

r粛
1△様宅1

二

蜜
集荷当

翌

日

図一1

宅急便の輸送システム

一17一

日

酉己達

の仕組みについて簡単に触れておきたい。宅急便の走行距離も5㎞まで落ち、丸の内では1丁目から3輸送システムは別記（図丁目に11台投入し、中には国際ビルと新国際ビルの1）の通り、センター店を中心とした特定エリア内の面的な未端配送の集配

2っだけしか担当テリトリーがないようなSDも出システムと、べ一ス店を中心とした全国間の線的な現している。

幹線輸送の運行システム、さらにはこの両者間のジョ

これらは密度化の効果で、実際に全国津々浦々かイント役を担う横持システムの3っから成り立っ。

らこの狭い地区に到着量があり・またこの地区からしたがってこの3っのシステムは、任務の違いかも多くの発送量が発生しているからである。

ら走行時間の違い、ひいては渋滞への影響度も各々

この様に、交通渋滞の多発する都市部の集配活動違いが生じてくる・ここでは集配と運行面に絞り説

においては、走行距離の低下傾向がみられ、渋滞の明していきたい。

影響は比較的受けにくい体質となりっっある・

2集配システムと交通渋滞

3

しかし渋滞の影響は当然皆無ではなく、その回避

当社の集配活動の特徴は、ドライバー（当社ではSDと称す）の所属する店と集配テリトリーが多店

集配での渋滞回避策

策として下記の運用があげられる。

舗化戦略により極端に近く・広域集配方式をとる多（1）集荷指令システムによる経路誘導

くの同業他社と比べ集配地点までのアクセスが短い

現在当社では、各集配車両にデータ伝送がで点である・また第2点として各SDの個人テリトリー

きる無線装置をとりっけ、SDが車上に不在で制となっている集配地区でも、地区の細分化によるもプリンター装置により荷主からの集荷連絡やその他の業務情報を伝達できるシステムが確立

狭域化が年々進行している点があげられる。

交通渋滞の多発する都内に例をとると、銀座ではしている。（図一2）渋滞発生時にはこのシス

1丁目から8丁目に23台投入し1日の台当りの平均

テムにより・お互いに即座に連絡でき・域内の「お客様は御自分の實番号だけ話す』

電醐

集荷指令卓

顧客聾議置

1②お客椎の留番号を入力すると・鵬の名前・住所・担当車が瞬時に画面義示され、お客様の妻望をお問きし入力する。
③

お客様から受け付けた内容（名前、住所、宅急，便個戯、希望時間等）は5分以内で自動的にデータ送信される。

図一2

集荷指令システム

一18一

他SDからの最新の情報をもとに最善の迂回経

4路の選択ができる。

集配における渋滞問題
以上列記したことは、渋滞を前提とした集配面で（2）配達ルートマップによる教育

経験の長いSDのノウハウは、そのまま会社の対策や予防処置であるが・域内渋滞を解消する根のノウハウでありそれを具現化した制度である・

本的な問題として下記の点があげられる。
（1）駐車問題

ベテランSDにより作られた配達ルートマップ
は、各町名毎に拡大地図に、最速の配達順番、渋滞の一因として違法駐車があげられるが、危険地域、駐車地点等が記してあり新人SDへ

荷物の積卸が必然的に発生する輸送業者においの教育等に使い標準化をめざしている。これにて、駐車は不可欠である。秋葉原の電器街等には当然、慢性的な渋滞箇所は避けて走行するよ代表される2重3重駐車では場所の確保さえまうにしるされており、新人SDでも最初から知まならないのが現状であり、配達先から遠く離ることができる。

れるため駐車時間も長くなりひいては周囲へも悪循環を引き起こす。

（3）早い出車
集配地区に入りさえすれば、渋滞へ巻き込ま

今後は、ビルにおける専用荷卸場や駐車時間

れるおそれが薄いことは前述の通りだが、一部短縮のための貨物エレベーター増設等の受入側センターのなかにはセンターから集配地区まで問題に加え、交通容量の面からも専用駐車レーンの設置等が望まれる。

の区間において朝のラッシュ等に重なることが（2）交通容量ある。このためもあり現在当社では荷主への早い配達サービスの一環として9時出車を義務づ

最も基本的な問題に交通容量の問題があげらけている。特に会社関係の荷物の多い商流地区

れる。大量の通過交通が都心に集中し、都内主では、始業時と同時の配達要望も高く、8時出

要交差点の渋滞時闇の増加傾向は、明らかにバ車を実施しているセンターもある。

イパスや環状道路の整備の遅れに起因していると思われる。

（4）ドッキング方式

翌日配達をトレードマークとしている当社で5運行システムと交通渋滞

は従来、翌日配達のエリアを朝6時までにべ一スヘ到着できる地域としていたが、これでは翌

今まで述べた集配業務が、昼間の域内の路地を中日配達のエリア拡大には限界があるため59年よ

心とした小型車（1〜2トン）によるミクロ的な配り昼12時までに延ばし、これを2サイクルシス

送であるのに比べ、運行業務とは夜間の高速道路をテムと称した・中心とした大型車（11トン）によるマクロ的な幹線

要は幹線トラックの時間距離を6時間分延ば輸送である。したがってこの両者の渋滞による影響した訳で、集配も準じて朝到着便と昼到着便の度もおのずから違いが生じ、運行面における渋滞時

1日2回に渡り回転することになった。しかしの遅延事故は広範囲にしかも多量の荷物に影響を及

昼にセンターへ帰車することになるとその往復ぼす危険性をもっているのである。

時に渋滞へ巻き込まれる危険もあり、都市部等

また、集配活動は毎日集配先が変動し、若いSD

では集配地区内でのドッキング方式を取り入れを中心とした「地域のプロ」の面をもっているのにている。

比べ・運行活動では毎日が固定の定時定運行であり

これは駐車場などを使い、センターからの別

その乗務員も年令層がSDより高くキャリアのあるの車両がその地域の配達荷物を持ち込み、それ「走りのプロ」の面をもっている点があげられる。

まで集配車が集めた荷物を持ち帰る方式である・

実際に運行乗務員は高速道路で渋滞が始まった時

またこの2サイクルシステムにより異常時におなど、その経験や勘により渋滞に巻き込まれず、ういても延着荷物のバックアップ体制となり配達

まく迂回してしまうケースもよくみられる。

しかし確実な要素は少なく科学性にも欠いているができるようになった。

一19一

のも事実であり、現在当社では次に述べる様な渋滞段の確保問題もあり、トラックと同サイズの30フィー

回避策を実施している。

トコンテナを開発し主に関東〜北海道や関東〜九州間の長距離で鉄道利用を進め、確実性を評価し渋滞

6運行での渋滞回避策

をはじめとする道路障害への対策としている。

（1）運行情報システム（3）乗継運行の廃止

このシステムは渋滞や通行止め等の道路障害

長距離を運行する効率的な手段として、従来による運行遅延を未然に防ぐ目的と・道路障害乗継運行があった。これは例えば東京〜大阪間に巻き込まれてしまった場合のべ一ス店作業スの中間地点である浜松で、各々東京と大阪の上ケジュールヘの通報目的をもっている。

下線がドッキングし運行乗務員同士で車両交換

言い換えれば、①最善の経路誘導、②荷主へをし・各々乗務員は今きた道をまた戻るという方法である。

の配達見込時間の提供、③遅延時の作業スケジュ

これにより運行乗務員は夜間出発しその翌朝

ール調整の3点である。

その概要は図③の通り全国28の通過基地局とには自店へ戻れ、乗務員の勤務回数からも効率

全国56の発着基地及び運行車520両に有線系と的で安全面でも効果的だったが、唯一、渋滞等

無線系でネットワーク化し・基地局と移動体の道路障害時には上下のいずれか片方で発生し（運行車）との双方向通信を行うものである。

ても、上下ダブルで影響を受けてしまう問題があった。現在当社ではこの乗継2日運行を否定

しかも、各交通の要所要所に配した通過基地
は運行車が通過する時点で自動的にキャッチし、しあえて乗り入れによる3日運行を推進してい

各発着べ一スヘ刻々と変わる運行状況を知らせる。

（4）べ一ス店の設置ることができ前記の②③の提供を可能とする。

また具体的な渋滞回避策として・各基地局よ全国への運行拠点であるべ一ス店は現在59店

り音声連絡により運行乗務員へ突発的な渋滞箇あるが、このべ一ス店の立地条件の一っにイン

所や通行止め箇所でも運行車が突入する前に連ターチェンジ付近という原則があり、必ずしも絡ができ、最適な迂回ルートを指示してやるこ

都市の中心地点には設置していない。これは一とができる様になった。その場合の情報収集源

般道路での渋滞を避け、時間距離の追求を優先

は従来の道路交通情報センターだけでは、情報しているからである。ベース店は横持拠点でもの即時性に欠くため各管轄の警察やインター料

あるが、朝のラッシュを避けるため横持を早朝金所に加え、走行中の運行乗務員からも収集しに走行させるのも渋滞回避策と言えよう。

ている。これは全国の高速道路に当社運行車が分散していることを利用しているもので、先行

7運行における渋滞問題

車は後続車に、上下の対向車線では対向車にそ以上、運行における渋滞策を述べてきたが、勿輪の先の状況を教えてやることができ、時には道

すべては回避できずむしろ下記のような問題こそ抜路公団や警察より情報が早いケースもでている。

本策と、思われる。

（2）鉄道輸送の利用拡大（1）道路整備

トラックの運行ダイヤは当然、道路の影響を都心部において環状線に放射線を接続させる

受けやすく長距離になればなるほどダイヤの確こと自体疑問が残るが・それ以上に通過のため実性は低下するQ片や鉄道輸送は駅からの2次輸送が発生し、スピード面では若干劣るもののに交通量の多い都心部への流れ込み現象こそ根

天候に左右されることが少ない。

京外郭環状道路の完成による交通の分散が望ま一例をあげれば昨年2月の寒波により全国の本問題である。早期の首都圏中央連絡道路や東幹線高速道路が遮断されトラックが大打撃を受れる。
また、高速道路の発達は我々宅配分野でも驚けた時でも鉄道は順調だった。当社では輸送手

異的に時問距離が縮小し、東京を基点にとって一20一腿ポイント
磁行輯懸

鱒距
雛←
酷

ヨ
一⁝
﹁i
ーモ
1︻
㎜ー

騨
i一

タ
﹁
ユ
ピ
ン
コ
ス
ホ

図一3運行情報システム
もいまや、本州全部と四国の一部が翌日配達圏

・料金所渋滞となり多大な効果があった・これは一般ドライ

共通のプリペイドカード発行による料金徴収

バーにもいえることでそれゆえ毎年お盆の時期の簡略化やオンランプ、オフランプの拡張。

やゴールデンウィーク時には長蛇の列がみられ・交差点るのであり、イライラや焦りが交通事故の要因

立体交差の促進や交差点における右折制限。

としてあげられている現在、交通安全の意味か・車線らも早期の高規格幹線道路、特に第2東名、第朝のラッシュ時における下り車線の上り用解

2名神の完成が待たれる。

放（リバーシブルレーンの拡大）等である。
（3）リアルタイム情報（2）部分改良

前述の道路整備においては、実現性からも長道路交通情報の即時性の欠陥は・前に指摘し期展望にならざるを得ないが、日常目にする問た通りで、とくに首都高速の電光表示板の時間

題も多くあり短期においても改良の余地がある的なズレや夜間における道路交通情報センター

様に、思われる。

のテープによる情報提供が現状では現実的に活

具体的には、

用し難い。

・工事渋滞

現在研究されている路車間情報システム等の交通量の多い期末や五・十日は避け、電気、

実用化や車両感知器の増設とその高度化に期待

ガス等の埋設工事も一括し期間も集中するよ
うにする。

一21

したいQ

踏切改良実例としての東武伊勢崎線連続立体事業
埼玉県草加市の事例
埼玉県住宅都市部都市整備課

専門調査員小林卓爾に基づいて連続立体交差事業を埼玉県が実施してきはじめに
草加市は埼玉県東南部、東京都心から25k皿圏に位た。

置し、南は東京都に境界を接してその市域面積は

また・事業と合わせて輸送力増強のため、線増分

27．55k㎡、人口19万人を有し、都心と直結した鉄道の複線を鉄道事業者が施行している。

さて、このたび東武伊勢崎線では、昭和63年12月

輸送の利便性に恵まれ、人口急増の続く東京のベッ

1日に草加市の在来鉄道線の高架化が完了し、16・トタウンとしての性格の極めて強い典型的な大都市

所の全踏切を解消することが出来、踏切混雑解消効
杉戸

果の事例として紹介したい。

1．東武伊勢崎線連続立体交差事業の沿革（1）高架化の経緯
東武鉄道伊勢崎線は・草加市を通り・東京（浅草）

群馬（伊勢崎）を結ぶ路線である。最初の路線は、

明治32年8月、草加市内を通る北千住一久喜間が開通し、明治43年7月には伊勢崎まで開通。さらに昭和4年10月には途中杉戸（現東武動物公園）より東
武日光まで開通して、関東平野を縦断する大鉄道となっている。

草加市等沿線一帯は昭和30年代後半から急速に宅地化が進展した。特に営団地下鉄日比谷線との相互乗入れ開始の昭和37年以降、沿線には住宅公団によっ
図一1て松原団地（5，900戸）。武里団地（6，100戸）といっ

東京都市圏における位置た当時東洋一といわれた大規模団地などが誕生し、近郊住宅都市として発展してきた。しかし、市街地

都心との直結によるアクセシビリティの飛躍的な向を南北に走る鉄道は、平面走行しているため、自動上による地域の都市化、東京のベットタウン化がよ車の激増に伴って、踏切では1日約10時間近くも交り一層促進させることになった。

通は遮断され開かずの踏切となり、混雑を極め一方、ベットタウン化に伴い沿線地域は東京への傾斜を必然的に強め、通勤を主体とする交通需要のている。

このため、地域の健全な発展は著しく妨げられ、伸長もまた顕著であり、運転時間の短縮、列車増結

また、鉄道輸送力も限界に達している状態である。

等輸送力の増強が追いっかない状態である。東武鉄

このような状態を抜本的に解決するために・昭和

道としても抜本的な打開策として将来の輸送力確保

44年に建設省と運輸省との間で結ばれた「都市におを図る目的で、昭和44年12月から伊勢崎線北千住〜

ける道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」

竹ノ塚間（6．3k皿）の複々線化に着手し、昭和49年7一22一

市道旧267号線〔冤66⑳市道旧265号線（第64号蹄切）⑳斬設（3．4，16

加北硝り練）⑳県道（第63⑲1随103％号線（第62⑬新設（3・1・1⑰市道10359号腺・（第6旦男

新

⑮1隙1α
（第58

⑭市道且0661号緯（町155弓喀切）

⑬新

設

グ〃

〔347r甫手『1流llグ

34．7朝1流Ill線⑨II殖301圏号線

⑥新

再而募齋

設

草加駅
⑦市避30，55号練（第48号晒切）⑥市潮032号線（第471
∬、

④斬

一世8犀贈

⑤市道30229（剃6号跨設⑨県道川口伽線（議捨（策45号蹄切）谷②市道30605号棟（第44号踏切）①巾道30636（第43r鼎1

刈図一2

連続立体交差事業位置図

23一

町一H慰﹇O躍膀（3，4．19一噛田∫1向砂線）

月に関東民鉄では初の完成となった。今後は早急な草加・松原団地・新田の4駅を経て、越谷市との境

複々線区間の延伸が強く望まれるところである・ま界の綾瀬川まで約5．9㎞の区間であり、県道川口草た、当該地域の道路体系は、国道4号（草加バイパ

加線、浦和草加線、金明町鳩ケ谷線等16ヵ所の踏切

ス）・県道足立越谷線を南北の軸に・県道金明町鳩を除却し・都市計画道路3・4・7浦和流山線・都ケ谷線、浦和草加線、川口草加線、および各市道が市計画道路3・4・16草加北通り線等7路線を新設

東西連絡道路としてはしご状に配置されたパターン

することにより、東西交通の混雑緩和、円滑化を図となっており、これらの道路は国道を除いて鉄道をるものである。

この事業は、昭和51年4月に都市計画決定され、横断する道路の単独立体交差はない。

しかしながら、都市化に伴う交通量（交通需要）

昭和56年1月から工事に着手した。

の増大、鉄道輸送の増強により、各踏切では、平均

昭和60年12月、昭和61年11月には草加バイパス〜

10時間最大11時間も遮断されており・道路の交通渋草加駅間3．5㎞の下り線、上り線がそれぞれ高架化

滞は甚だしいものがあった。また、踏切遮断量にっを完了し、現存10ヵ所の踏切道を除却した。昭和62

いても、草加市内合計45，000台時／日にもおよび・

年12月には、草加駅〜綾瀬川間2．4km上り線を高架

あらゆる1㎞区間をとっても踏切遮断量は約70，000

化・昭和63年8月・竹ノ塚〜草加間の複々線を使用

台時／日と高架事業採択基準20000台時／日の3倍開始し、昭和63年12月1日草加駅〜綾瀬川間下り線

以上にも及び、甚だしい道路交通の阻害要因となっ高架化を完了し・残存6・所の踏切道を除却した・ており、将来の道路交通量の増加にますます対応し草加駅〜綾瀬川間線増分高架橋工事は越谷地区の高架事業との整合を図りながら平成4年度に完了さていけなくなると予想された。

せる予定である。（図さらに、都市基盤整備の一環として、また広域な
道路交通体系の確立を図るうえからも、市内の東西

2参照）

なお、総事業費は約600億円である。

を連結する幹線道路の整備が急がれるが沿道の過密2，事業効果化された住宅地域のための道路単独立体事業化は・困難である。したがって道路交通機能を回復させ、

東武伊勢崎線連続立体交差の踏切除却による道路

都市活動の利便性を図る必要から・複々線と同時に交通への効果を把握するため、交通量調査と走行調

早急な鉄道高架化の実現が必須の要件になっていた。

査、および踏切遮断時渋滞長調査を実施しており、（2）事業概要

その結果について報告する。なお、調査時点は事業

東武伊勢崎線の連続立体事業は、一般国道4号の進捗状況に合わせ、次の3つのパターンに分けて（草加バイパス）の下を通過後高架が始まり、谷塚・
表一1

実態調査概要調査実施年月日

交通量調査
昭和63年11月17日

昭和63年12月8日
C

平成元年1月19日

平成元年2月9日（1）交通量調査

項

目

走行調査

O
O

○○○○

B

昭和52年1月19日

踏切遮断
時間調査

OOOOO

パターン

査

時査
断調
遮長
糊瀟

調

A

実施された。

備考

事業前（全断面踏切あり）

O

事業中（草加駅輔開間下り線6ヵ所踏切あり：半立体交差）

事業完成（立体交差後全踏切解消）

交通量調査を実施した。実施した結果を図一3に示事業区間内の東西横断13路線、および南北平行幹す。

線の国道4号・足立越谷線の2路線でAパターン・

また対象路線のうち、県道金明町鳩ヶ谷線（2車Cパターンの2回（足立越谷線はAパターンなし）

線道路、幅員10．8m）では、A・B・Cパターンそれ

一24

線が1．81と高く、県道、市道とも東武鉄道と国道4号が離れる傾向にある北側の横断道路の方が高い傾向を示しており、南北幹線間を結ぶ地区道路の利便性が十分に活用されているものと考えられる。

図一4は県道金明町鳩ヶ谷線の交通量の変化をみたものである。

11000
交

通10DOO

鼠9000

㎜
7DOO

殆

0

昭6312

︵ドり線踏切解消︶和年月

和年月

昭6311

図一4

図一3によると、事業前の昭和52年と連続立体交交差︶

量の変化を図一4に示してある・

和年月

昭6212

ぞれにっいて交通量調査を実施しており、その交通

切解消

り線

3

図

﹇

交通量の変化呪業完成

措︵踏切あり︶和年
馴業前
昭52

蒲

摯

昭52

︵全断面踏切あり︶

事業前㎜

事業完成（立体交差後全踏切解消）
昭和
平成
平成

県道金明町鳩ヶ谷線交通量の変化

差事業完成後の平成元年2月の交通量の伸びをみる

上り線の踏切が除却されたこと（Bパターン）にと・国道4号1，02・県道平均1．59・市道平均1，90とより・交通量はAパターン時に比べ1．57倍に伸びて

市道の伸びが高く、国道の伸びは殆どない。

いる。しかし、事業完成後（Cパターン）の平均伸

交通量の増加については・12年間の調査時期の違び率（1．64；国道4号除く）に比べ若干下回っていいもあり、自然増等が考えられるため、各地点の伸る・但しこれは県道の容量にさほど余裕がないため

び率だけでは、踏切除却の影響を一概に述べることである・Cパターン時はBパターンに比べL11〜1．18は難しい。

倍と伸びており・踏切除却による交通流のスムーズ

よって、ここでは、全調査地点の合計交通量の伸化によるものと考えられる。これは、Bパターン

び率1．33を1っの指標として評価を加える。しかし、（1線のみの除却）では、踏切が残り、ピーク時遮

国道4号は横断道路というよりは、むしろ南北幹線

断確率0．54の阻害が残るため、交通量の伸びは、全であり、その交通量を除いて全調査地点の伸び率を

踏切除却よりかは伸び率が少ないと考えられる。し算出し直すと1．64となる。

かるに、北部地域で横断する唯一の県道としての、役割を果たせる効果が期待されるものである。

事業完成後による交通量の増加そのものは多くな
いが、各市道の伸び率が国道、県道に比べ高く、最（2）走行調査

大の伸び率は市道10326号線の3．72で、次いで市道

東武鉄道に平行して南北に通る国道4号へ足立越旧267号線の3．25市道30128号線の2．90であり、市道谷線間において、当該地区の東西幹線である金明町の有効利用が図られ沿線における周辺地域の利便性

鳩ヶ谷線（L−1370m）の走行に要する旅行時間を・が高まったといえる。県道にっいては、金明町鳩ケ事業中（半立体交差時11月）事業完成後（12月・1月）

一25一

43秒（30．3㎞／h）と一般の走行速度並みと、大幅な旅行速度の改善が見られたQまた、調査時間平均
速度をみると、事業中（半立体交差時）は、踏切手前区間での速度低下が著しく、交通流の阻害になっていたが、事業完成後（立体交差後）は速度低下はなくなり，当該区間での速度は、国道4号→足立越谷線
が5。8㎞／h（事業中）→25．7（事業完成）、足立越谷線→国道4号が12．0㎞／h→33．8km／hと大幅な旅行速度の改善が認められ、踏切除却が交通流の円滑化にかなり寄与していることがわかる。

（3）踏切遮断時渋滞長調査
事業中（半立体交差時）金明町鳩ヶ谷線踏切（第63号踏切）において、踏切遮断時の渋滞長を測定した。

測定した結果を図一6に示す。

調査結果によれば、踏切遮断による渋滞は、最大で国道4号方向が710m、足立越谷線方向が610mであり・ピーク時平均でも300〜600mで踏切が交通阻
写真一1

止の要因となっていた。しかし、事業完成後（踏切東武伊勢崎線高架立体前後の金明町鳩ヶ谷績

除却後）は・当該地点での渋滞はなくなり・交通の（上が昭和55年6月（踏切あり）、下が昭和63年12月（立体交差後））円滑化が図られている。

の実車走行によって測定した。測定した結果を表一2、図（4）まとめ当該事業が周辺地域におよぼす影響としては、踏5に示す。

切による渋滞・停止の解消による交通流の円滑化に

調査結果によれば、ピーク時で最大3回6分24秒
あった踏切停止が、踏切除却によりなくなり、旅行

より、旅行時間の短縮がみられたことである。

時間の短縮が認められた。特に朝の下り回送電車等

すなわち、走行調査を実施した金明町鳩ケ谷線

により最も長い遮断時間となる8：30〜9：30（36（L−1370m）において、下り線踏切ありの事業中は分30秒遮断）では、最大で17分26秒（4，7㎞／h）と最低で4．7㎞／h、平均でも11〜14km／hと歩行者〜

歩行者並みの速度であったものが事業完成後は2分

自転車並みの旅行速度であったのものが、事業完成

表一2

旅行時間の変化
国道4号→足立越谷線（L＝1371m）
交19

立体交差後
（12／8）②後③差︶

半立体交差時（11／17）①

体／
立1
︵

出発時刻

騨騨

所要時間

速度

所要時間

速度

所要時間

速度

218

2分45秒

299

2分53秒

285

7分59秒

103

1分6秒

13分32秒

1分4秒

分56秒

7

00

3分46秒

8

00

8分2秒

102

6分56秒

119

00

17分26秒

47

2分43秒

303

3分56秒

209

14分43秒

10：00

4分7秒

253

1分3秒

分52秒

11：00

6分14秒

200 3分4秒 268
132 4分5秒 201

3分15秒
3分22秒

244

2分9秒

2分52秒

12：00

4分5秒

201

4分43秒

174

3分13秒

256

分38秒

分52秒

平

7分17秒

113

4分2秒

204

4分6秒

200

3分15秒

3分11秒

9

均

一26一

分3秒

足立越谷線→国道4号（L＝1371m）
半立体交差時（11／17）①

出発時刻

立体交差後
（1／19） ③

立体交差後（12／8）②
所要時間

速度

所要時間

速度

7；00

3分33秒

232

5分19秒

155

3分34秒

230

1分46秒

分1秒

8＝00
9100

8分38秒

95

5分54秒

139

8分25秒

98

2分44秒

分13秒

8分57秒

92

2分56秒

282

3分25秒

241

6分1秒

5分32秒

10：00

4分43秒

174

3分52秒

213

4分14秒

194

分51秒

分29秒

11：00

5分37秒

148

3分46秒

218

4分7秒

200

1分51秒

1分30秒

12＝00

3分57秒

20．8

3分23秒

24．3

4分35秒

17．9

分34秒

分38秒

平

5分54秒

139

4分11秒

196

4分43秒

1分43秒

1分11秒

均

174

下業中（半立休交差時）
業完成後（立体交差時）

足立越谷線→国道4号

国道4号→足立越谷線（km／h）（㎞／h）（km／h）

50

50

50

40

40

40

30

30

i1乏

平

度

②①

速度

一一一一

速

短縮時間

②一①

所要時間

一

均

短縮時間

20

30

20速20

20

度

10

0

0

諾」坐群聖

一一
金明町鳩ケ谷線走行調査速度変化図

一27一

て

膨2

︑艦

5吻

1！

図一5

3
チェックポイント

弔

コ00

4

激咽

『r健欄／．繍構理爵
0

10

2

1司遜4口与

10

5踏切

10

6足立越谷線

チェックポイント

6足立越谷線

4

3

2

5踏切

1国道4号

0

30

均

0

切13ケ所の（平成元年／昭和52年）の交通の伸び率は1．64と高い。（国道4号を含めると1，33となる。）

また、交通量そのものは多くはないが、各市道の伸び率が県道に比べ高く、沿線における周辺地域への利便性が高まったといえる。さらに伸び率は東武

鉄道と国道4号とが離れる傾向にある北側の道路の方が高い傾向を示しており、南北幹線間を結ぶ地区
内道路（東西連結道路）の利便性が十分に活用されているものと解釈できる。

おわりに東武伊勢崎線の高架化は、「踏切阻害の解消」といった連続立体交差事業本来の目的にとどまらず、①都市計画道路3・4・7浦和流山線等主要道

時間一路の整備促進②地区内交通の円滑化．へ．

／＼■一． 廟遇断酬③高架下の有効利用．ノ ／④草加市における関連事業（市街地醐発事業、

駅前広場等）の促進と都市機能の事業化を促進するものである。

当該地区は大都市近郊住宅都市であり、東京圏との結びつきは鉄道、道路とも多大である。

当地域における将来交通体系の展望としては東京都心を結ぶ首都高速6号線・川口線の供用により、いままでの国道4号経由から県道足立越谷線経由鉄道交差道路が考えられる。また・調査結果でも明らかなように、鉄道交差通路のうち事業完成後は特に時

図一6

幅員の狭い市道での交通量増加が目立ち、沿線にお間一ける利便性が高まったといえる。この影響は国道4踏切渋滞長号線が通過交通を主体とした幹線道路（外々交通）・

後は、平均で20k皿／h、最高で30k皿／hと約2倍程

県道足立越谷線は都心と鉄道沿線をアクセスする準度の旅行速度の回復が見られ、大幅な円滑化が図ら

幹線道路（内外交通）・鉄道を東西に横断する市道
は地区内道路（内々交通）といったそれぞれ道路のれていた。

また、踏切遮断時に最大で700m程度あった渋滞質に応じた交通機能を果たす役割となり、草加市の交通体系の確立が期待される。

長が、事業完成後はまったく解消された。

このように、踏切渋滞の解消・旅行速度の向上に

このように東武伊勢崎線連続立体交差事業は、交より、交通流の円滑化が図られ、殆どの鉄道交差道

通環境の改善と、関連事業計画の整備に果たす役副路で交通量の増加が認められた。国道4号を除く踏は多大で、当地域の街づくりに極めて効果的である。

一28一

札幌市建設局参事青山
札幌市における連続立体交差化運動は・昭和39年

1．はじめに札幌市は、厳寒の石狩の原野に北海道開拓の拠点

7月に来道した国鉄総裁に札幌市長が現状をふまえとして創建されて以来・わずか一世紀あまりで人口説明を行ったことに端を発し、急速にその気運が高162万人を擁する大都市へと急成長し、北海道の政

まっていった。その後、民間団体や関係機関で組識

治、経済、文化、交通の中枢としてだけでなく、わする「札幌市内国鉄高架促進期成会」が結成され、が国における北の一大拠点都市として、また、国際市議会においても「札幌市内の国鉄高架等に関する的にも北方圏交流の拠点都市として大きな飛躍が期

調査特別委員会」が設置されるなど・官民一体となっ待されている。

た幅広い運動が展開された。

一方、この急激な人口の増加と都市機能の集積はその後、昭和45年には連続立体交差事業調査に対市街地の拡大を生じ、街づくりのうえで幾多の問題する国の補助制度が設けられ・さらに同年7月に閣を招いており、なかでも、都市交通に対する市民の議決定された第3期北海道総合開発計画の中にも連関心は高く・その整備が重要な課題となっている・

続立体交差化の促進がうたわれるに至った。

北海道内の鉄道は、明治13年に札幌〜手宮間に初このような情勢の中で、昭年47年2月には札幌にめて建設されて以来・北海道の発展を担いっっ・北

おいて、アジアで初の冬期オリンピックが開催され

海道内外の諸都市とを連絡する大動脈として、また、

いみじくもこの年に国庫補助による調査費が認めら

北海道開拓のための物資の輸送や石炭産業の発展にれ、その結果、昭和51年12月、都市高速鉄道として重要な役割を果たしてきたばかりでなく、札幌圏に都市計画決定され・翌52年1月・事業認可を受ける

おいては・通勤・通学の足として大きな役割を果たに至り、市民が等しく待ち望んでいた連続立体交差

してきた。

化への道が開かれたのである。

しかし・昨今の札幌市のめざましい発展のなかにあって、鉄道が市域の中央をほぼ東西に貫通し、市3．事業の概要

街地を南北に分断しているため、一体的土地利用が札幌市の連続立体交差事業は、総延長9，160m

阻害されており、この傾向は都心部においては特に（函館本線、起点：新琴似通〜終点1苗穂駅間7，160

顕著であり・鉄道の南側と北側とでは地価や建物のm、札沼線、起点：桑園駅〜終点：下手稲通間

立地状況に大きな格差が生じているとともに・円滑

2，000m）、総事業費930億円が見込まれており、こな交通を確保するうえで大きな障害となってきた。

のうち都市側負担として約800億円、鉄道側負担として約130億円となっている・

このような弊害をなくし・都市の健全な発展を促（1）高架橋の位置し、市民生活の向上を目的に、南北交通の円滑化を

高架橋の位置の選定にあたっては、図るため、鉄道を連続して立体化しようとするもの①事業費が最も経済的であることである。

②工事期間中の鉄道横断交通への影響が少い

2．連続立体交差化への歩み

こと
29一

．v
捲

職
菟

図一1 連続立体交差事業略図
また・ホームは全て島式ホームで計画しており・③工事行程を単純にし、工期の短縮を図るこ

琴似駅の1ホーム、桑園駅の2ホームは当初計画どとなどを前提に検討した結果、起点〜西11丁目間

おりの完成をみたが・札幌駅にっいては・現在線とは比較的広い鉄道用地が確保されていることかの関係で一括施工が無理なため、5ホームのうち、ら、これを最大限に利用するため、現在線の南一次施工として4ホームを施工完了している。
さらに、旅客を風雪から守るため、各駅に防風壁側に一時的に仮線を敷設し、現在線跡地に高架を採用し、西11丁目と上家を設置しているほか、旅客サービスとして琴〜終点間については、現在線の北側に高架橋を似駅と札幌駅にはエスカレーターを設置している。

橋を建設する
建設する

仮線方式

別線方式

（3）交差道路及び側道を採用している。

高架橋の高さは、交差道路において建築限界

高架橋の完成により、函館本線16ケ所と札沼を考慮して桁下4．7mを確保する標準の高さで、線3ケ所の踏切が除却され、新たに7ケ所の交取付勾配は函館本線で10％、札沼線で22％とし差道路が新設される・また・事業区間にある4ケ所の単独立体交差のうち、石山通と東8丁目ている。

篠路通のアンダーパスはそのまま利用するが、（2）高架橋の構造及び駅施設

総延長9，160mのうち、高架橋区間は延長

創成川通と西5丁目樽川通の跨線橋は解体撤去

7，538m（函館本線5，678m、札沼線1，860m）で、することにしている・これら30路線のうち、ア

盛土区間は地平取付部を含め延長1，622m（函ンダーパスを除く28路線が計画幅員どおり整備

館本線1，482m、札沼線140m）となっており、され・縦断勾配が改良されることから・安全か

高架橋は鉄筋コンクリート3経間または4経聞

つ円滑な交通が確保されることとなった。

連続ラーメン構造とし、道路横断部は上下一体

このほか・高架橋によって通行不可能となるとしたラーメン構造とし、桁はPC桁を使用す道路の代替及び沿線住宅地の環境保全のため、るようにしている。

幅員10m〜14．54mの側道を高架橋の北側3区

高架化区間には、琴似、桑園、札幌の3駅が間と南側1区間に設置している。

含まれるが、これらの駅舎は極力経済的になる（4）事業の特徴と問題点

よう高架下に配置しており、なかでも札幌駅は札幌市の連続立体交差事業の特徴としては・

道都札幌の玄関口であることから・南北に自由①積雪寒冷地のため雪対策が必要であることに通り抜けのできる幅員20mと30mの2本のコ②事業区間に多くの専用線企業が存在していることンコースを確保している。

一30一

③移転を要する貨物設備等が多いことあるが、そのうち、都心部の交通量約20万台／日の半④札幌駅の両側にある2ケ所の既設跨線橋が支障すること分にあたる約9万台／日の交通量をこの2路線が受け持っているだけに、両陸橋を通行止めにすることは、経済活動及び市民生活や周辺地域に多大な影響をおなどがあげられる。

よぼすことが考えられた。

札幌の年平均降雪量は、ほぼ5mに達するため、高架化に伴い除雪が困難となることから、その対策

そこで、交通対策として、踏切を設置する方法、として高架橋上の両側に滞雪スペースと排雪口を設

高架構造物をオーバーする高高架橋とする方法・現

けているほか、各駅にはホームだけでなく線問にも

在線下をアンダーパスとする方法、迂回路を設置す

およぶ全覆型の上家を設置している・この上家の設る方法等が検討されたが、踏切を設置する場合、駅置により、ホーム間の除雪に手間どるようなことが構内でもあることから、支障となる分岐器の移設がなくなるため・降雪時のダイヤ混乱の解消ができる

困難であるため、安全な列車運行に支障をきたす恐ものと考えている。

れがある。また、高高架によるオーバーパスやアン事業区間には・札幌中央卸売市場を含め23線の専

ダーパスの場合は、工事費だけでなく沿道家屋に対用線があり、これを利用している企業は24社で、そする補償が必要になるなど膨大な費用を要することの業種は倉庫業5社、燃料業8社、木材業3社、食から、関係機関と協議の結果、経済的に有利で、沿糧業5社、機械建設業3社となっていたが、高架化

道家屋に与える影響が最も少ない迂回路方式を採用に伴い貨車の出入が不可能となるため、トラック等することとした。

による代替輸送の補償を行い・専用線を廃止している・また・移転を要する貨物設備も多く・桑園駅の貨車操配設備・一般車扱い・資材センター・機械基地、苗穂駅の貨車操配設備・貨車検修設備等移転した設備は、線路約24㎞、事務所、倉庫、車庫、上家等の建物は約18，000㎡におよび、移転費用は約90億円におよんでいる。

貨物設備の大部分は札幌貨物夕一ミナルに移転したが、同ターミナルは札幌市が整備した流通センターの一角にあり、隣接地を含め鉄道側が広大な土地を確保して貨物駅を開設していたことから、貨物設備

図一2

創成川通陸橋迂回路

図一3

西5丁目陸橋迂回路の移転集約を行ったもので、これにより現在では道内最大の貨物ヤードとなっている。

事業を実施するうえで最も大きな問題となったのが、創成川通と西5丁目樽川通の跨線橋の撤去に伴う交通対策である。

創成川通陸橋は昭和36年に建設され、札幌冬期オ
リンピックに合せて昭和46年に拡幅されたが、国道でもあることから、交通量は6万台／日にのぼっている。

また、西5丁目陸橋は市道であるが、昭和7年に建設され、その後、昭和42年に函館本線の電化に伴い改築されており、交通量は3胎／日にのぼるなど、

迂回方式とは、創成川通、西5丁目樽川通の両陸

創成川通とともに南北交通の重要な幹線となってい橋とも陸橋の西側に高架橋と現在線との間に既設のる。

事業区間における南北交通量はおよそ30胎／日で市道があることから、この市道を利用して陸橋と地

一31一

平とを結ぶ迂回橋（斜路）を設置して通行させるもの確認）にすることにより・7ケ月まで使用期間をので、創成川通は北7条線〜西2丁目線〜迂回橋〜

短縮することが可能となったが、両陸橋合せて10車

陸橋、西5丁目樽川通は北7条線〜西6丁目線〜迂線が6車線に縮少されるため、交通混雑が予想され

回橋〜陸橋のルートを通す方法である。

ることから・事前に市内全戸に迂回路使用のチラシ

迂回橋の車線数は、用地の関係もあって、創成川を配布するとともに、公共施設や交通機関にも掲示

通で6車線のうち4車線、西5丁目樽川通で4車線するほか・市内150ケ所に案内看板を設置して市民のうち2車線しか物理的に確保できず、また、西5に協力を求めたところ、比較的スムーズな流れを確

丁目樽川通の方は、交通量が南進2万台／日に対し、保することができた。

北進が1万台／日であること、さらには、西6丁目線

このように混乱が避けられたのは、PRの効果もが南進一方通行路線であることなどから、南進のみ

さることながら、連続立体交差事業に対する市民のの通行とせざるを得ない状態となった。

大きな期待が協力という形で表われた結果と受けと迂回橋の使用期間は・架道橋の工事期間と同一とめられる。

なるが、当初、鉄道側は2ケ年の工期が必要である

4．高架下の利用としていた。しかし、冬期間の交通混雑を避けるた

め、迂回橋の使用を夏期のうちに終えるべく検討を

連続立体交差事業に伴い、高架下には駅舎及び鉄重ねた結果・桁製作を事前に行い・昼夜兼行で施工

道業務施設を除いた約108，000㎡の利用可能な空間するほか、試運転を線見程度（各種信号機器の位置が生れるが、このうち、10％の面積に相当する約

一32

10，800㎡にっいては、札幌市が使用できることに

地下鉄東豊線の開通により、地区をとりまく状況がなっているため・札幌市では自転車駐車場のほか、大きく変化した。このことから、関係機関で構成さ放置自転車の保管所、公園、社会教育施設、札幌観れる委員会が設立され、構想の再検討が行われてい

光・物産等の紹介コーナー等に利用したいと考えてる。

いる。残りの約97，200㎡にっいては、鉄道が第3者

これにより・札幌駅周辺が道都札幌にふさわしいに貸付けるなどの方法で使用することになるが・高

表玄関として整備され、一体的な土地利用が図られ架下の利用が鉄道側にとって最も大きな受益である

ることに大きな期待が寄せられている。

ことから、鉄道側としては、収益を上げることを前

明治13年以来、地平を走り続けた鉄道も時代の移提としながらも、高架下の利用を一っの街並みづく

り変りとともに高架橋へと切替えられることになり、りと位置づけ・各駅付近には・書籍・ブティック・

踏切除却による交通渋滞や踏切事故の解消等直接的

装飾品等の各種専門店、ファーストフード、軽食・な効果のみではなく、沿線の土地利用に対する波及

喫茶等の小規模飲食店等を配置し、中間部について効果は計り知れないものがあるだけに、本事業の本は、地域の状況に応じ、商業施設、スポーツ施設、来の目的を達成したばかりでなく・なお一層限りな

文化施設貸事務所・駄車場等を配置計画をたてておい札幌市の発展に貢献することだろう。

テープカットとともに一番列車が通った時、真綿り・順次開発したいとしている・のような雪のちらつく肌寒い朝であった。

5．おわりに出発式が終った後もそれぞれがホームにたたずみ、

以上、札幌市におけるJR函館本線の連続立体交

着工時の思いをしのばせているようであったが、本差事業の概要にっいて述べてきたが、事業に着手し当に建設省をはじめとして関係機関の暖かいご指導、て以来、ほぼ12年という歳月を経て、昨年11月3日、地元住民の方々のご協力、そして事業に携わった諸高架橋の供用が開始された。

先輩の方々の苦労等が胸をよぎってきて熱いものが

まだ、事業としては、高架橋の二次施工や交差道路の整備が残されているが、この事業を契機としてこみあげてやまず、ただ荘然として列車を眺めていたのが昨日のように、思い出される。

各駅周辺では再開発の気運が高まってきており、ま感無量であった………Q

た、具体的な計画がたてられようとしている。

最後になり誠に失礼ではありますが、この紙面を

特に札幌駅周辺地区については、昭和53年度の整備構想の基に、地区の整備が進められてきたが、策お借りし、お世話になった方々に深く感謝を申し上げ、報告といたします。

定から10ケ年が経過し、函館本線の逮続立体交差化、

33一

自動車駐車場関連街路事業について
建設省九州地方建設局

佐伯工事事務所長石井和夫（前建設省都市局街路課課長補佐）
なる路上駐車をなくすものでなければならない。

1．はじめに⑤各都市ごとに駐車場に関する基本計画を策定す

ここ数年駐車行政を取り巻く話題には事欠かない状況にある。助成制度の拡充、附置義務基準の見直るものとする。

し議論の活発化・道路交通法の改正に伴うパーキン⑥駐車場整備は民間を主体とするが、都市計画上

グメーターの増設等がまず挙げられるが、街路課と確保すべき駐車場にっいては公的機関も整備す

しても都市計画中央審議会に向けての検討、駐車場る。

⑦都市計画上確保すべき駐車場整備に対する助成

案内システムの補助化等を通じて駐車施策に積極的に取り組んできた。全国の都市計画担当者の駐車場にっいて検討が必要。

に対する関心も従来にない高まりを見せており、平これらの基本原則の多くは現在もこのまま通用す

成元年2月に建設省で行なわれた「全国駐車場政策

るものであるが、この答申が出されて20年の間に、担当者会議」は会場の収容限度から、参加者を大幅

自動車交通は質的にも量的にも大きく変遷を遂げてに制限しなければならない程の盛況であった。本稿

きており、答申の基本である①の対象とする駐車需

では、街路課として駐車場案内システムの拡大とと要に買物、通勤目的の駐車需要も軽視できない状況

もにこの3年間取り組んできた・駐車場に対する補になっている。また、⑥⑦の駐車場整備を行なう主助の導入に向けての検討の経緯とその背景について

体とその助成対象に付いては次で述べるように若干述べてみたい。

の見直しを加えなければならなくなっている。
（2）駐車場の実態

昭和45年答申では、駐車場の整備はその収益性に

1．駐車問題の現状と課題（1）昭和45年都市計画審議会答申

鑑みて民間を主体とすると定められたが、実際の駐近年のわが国の駐車整備施策の基本をなしてきた

車場の採算は本誌第15号における「駐車場整備の事のは、昭和45年「駐車場の整備のための方策にっい例研究」で紹介されたように決して高いものではなて」と題した都市計画中央審議会答申である。そのい。用地を取得して設置させる駐車場の採算は不可

基本的な考え方は以下のように要約される・能であるとそのなかにおいても明記されている。辛

①駐車場整備の対象は、商業地区及び交通結節点

うじて採算を維持している箇所もあるが、貸ビルな

どの他の用途に比べて収益性は格段に劣るため、実における業務交通に対応する駐車需要を中心とする。

際の民間駐車場の経営は大型店やホテル等の他の商②地区単位の駐車需要に対応する駐車場及び交通業施設との特約関係を通じて補填されるか・高度利結節点に設けられる駐車場のうち基幹的なもの

用されるまでの一時期の間の租税対策としての空きは都市計画上の見地から確保されるべきである。

地利用であることが多い。後者の場合には周辺の土③駐車場の整備をはかるべき地区内では建築物に地利用の高度化にっれて別目的に転用されることが一定の附置義務を課すべき。

多く・本当にその土地に駐車場が必要なときには駐④整備水準は少なくとも当面の道路交通の障害と車場がなくなってしまうことになりやすい・一34

（3）公的助成制度

車場にたいしては無利子融資が、民間駐車場に対し駐車場のこのような不採算にっいては以前からよては低利融資が設けられていることになる。また、

く知られており・表一1に示すように各種融資制度

民間駐車場に対してはこの他に税制上の優遇措置がが設けられてきた。これらを一言で言うと、公営駐講じられている。

整備
主体

駐車場整備に対する主要な公的融資制度

融資機関等

融資対象

地 方債

・都市計画駐車場

融資条件

立度︶
設 和
度 昭
制年︵

表一1

融資限度一一100％
地方公共団体金利……銀行等により異44なる
融資限度……駐車場の条

有料道路整備資金

・道路附属物である

件により15・25・40％

都市計画駐車場での3ランクがある
48

すもの

フ
イ
タ
A

T
T
N

地方道路公社等

金利……無利子一定の条件を満た

融資限度

・道路附属物である

一45％または50％

都市計画駐車場で金利・…一無利子一定の条件を満た

62

フ
イ
タ
C
T
T
N

第3セクター

すもの

融資限度……駐車場の条・都市計画駐車場

件により25・37．5・50

・都市計画駐車場に％の3ランクがある

準ずるもので一定

63

金利……無利子条件を満たすもの

融資限度……道路整備特民

道路開発資金都市計画駐車場

別会計分40％、民間資

都市計画駐車場に金分40％（道路開発振興センター経由）

準ずるもの

60

金利……特会分3．4％

その他

民間分は長期プライム

レートと同じ間

日本開発銀行・都市計画駐車場

融資限度……駐車場の規・都市計画駐車場に

模により40・50％の2

ランクがある準ずるもので一定

37

金利……5．7％、5．65％

条件を満たすもの

これらのうち最も代表的でありかっ道路整備の一

駐車場補助制度検討の歴史は昭和53年を初年度と貫として行われてきた有料道路整備資金による整備

する第8次五箇年計画にその端緒を見いだすことが実績を示したものが図一1である・最も有利な融資できる。昭和75年を目標年次とする長期計画の中に条件である有料融資制度によっても、十分な都市計

初めて街路事業として117箇所613億円の計画数値が画駐車場の整備は行われてこなかったことがわかる。

登場している・当時はまだ、有料道路整備資金による無利子融資が始まって間もない時期であり、道路2

自動車駐車場関連街路事業成立の系譜整備の一環として公的駐車場の整備を打ち出した第1号という側面も持っている・ただ・実際の補助に（1）五箇年計画における位置づけ

一35一

整備台数

融資額

50
4，000

3，000

＼
2，000

1，000

0
48

49

50

51

52

53

54

55

図一1 有料道路整備資金貸付制度による駐車場整備実績
っいては検討課題として先送りにされたため、五箇図一1に掲げたようにこれらの結果、駐車場整備

年計画の計画数値としては存在せず・8次の実績もの量は飛躍的な増加を示したが・平成元年度からは補助としては0であった。

さらに有料融資で整備される駐車場の利用の利便性

第9次五箇年計画（昭和58年〜62年）についてもと採算性の向上を目的として、関連する街路を整備補助による実績はなく、そのまま昭和63年度を初年する「自動車駐車場関連街路事業」に着手すること度とする第10次五箇年計画に繰延べになった。

となった。

（2）第10次五箇年計画

現在進行中の第10次道路整備五箇年計画の準備作

3．自動車駐車場関連街路事業（1）制度の概要

業は昭和61年度から本格化したが、その前触れとして節目になるのが昭和62年夏に相次いで出された道本事業は、有料融資によって整備される駐車場

路審議会建議（62．7）と都市計画審議会答申（62．

（以下、「有料駐車場」という。）と合併施行される

8）である。このころには、駐車問題への本格的な街路事業をいう。前項で着手するという言葉を用い取り組みが避けて通れないものであるという認識がたが、予算制度上は従来の街路事業と何等変わると一般的となっており、各々駐車施策に対する積極的ころはなく・通常の街路事業の制度の枠内で実施すな姿勢がうかがえる内容となっている。

るものであるが、これまで都市施設の体系的整備とそして、昭和63年度を初年度とする第10次五箇年

いう観点から黙示的に実施されてきたものを、目的

計画につながるわけであるが、ここでも補助制度のを限定して明示的に打ち出した点が新たな視点になっ導入までは踏み出さずに、有料融資及び道路開発資ている。有料道路の整備においては、採算がとれな

金を拡充することによって駐車場整備の量的拡大をい場合にその不足分について一般の街路事業（道路目指す内容になっている。具体的には・昭和63年度事業）との合併施行を実施した例があるが、駐車場

から以下に示す助成の拡充が行なわれた・の場合に同様のことを実施するものである。

①有料融資（2）街路事業の対象部分

無利子融資枠；15、25％→15、25、40％

本事業が対象とする道路整備の内容としては、図一②道路開発資金2に示すように幹線道路から駐車場への滞留スペー

貸付対象：駐車場床部分→

駐車場床部分の4倍まで

スの設置・地下駐車場のアプローチ道路の設置等を考えている。

一36一

（1）立体駐車場
（平面図）

（立面図）

都市計画道路（街路事業）

停留車スペース

停留車スペース
駐車場（有料融資）

駐車場

都市計画道路（2）地下駐車場（道路下の場合）
（平面図〉

（立面図）

都市計画道路アプローチ道路設置（街路事業）

，駐

車場

，駐車場

（有料融資）

都市計画道路アプローチ道路

図一2

自動車駐車場関連街路事業の例（3）有料融資との整合

4．おわりに

本事業は街路事業と有料駐車場との合併施行であ以上、制度創設の経緯からその内容を概説した。

るため、街路事業の施行範囲のうち有料駐車場の許

駐車場の整備には・採算性の確保の他にも用地確保可が行われる区域と重複する部分（以下・「重複部の問題や交通処理の問題等が存在するが、本事業制分」という。）が生ずる可能性があるが、この重複度の創設によって駐車場整備の阻害要因の一つが確部分に関する取扱いについては、以下の2点に留意

実に軽減されるものと考えられている。駐車場整備する必要がある。

地区の指定や駐車場整備計画の策定等とあわせて、本制度を十二分に活用し自動車駐車場の計画的な整①街路事業は駐車場の事業採択がなされた年度以

備をなお一層促進されるようお願いしたい。

降に整備着手し・道路整備特別措置法に基づく

また、整備された都市計画駐車場が最大限有効に許可がなされるまでに終了させる。

②用地先行取得を行う場合には、道路管理者施行活用されるよう、駐車場案内システムをはじめとすの駐車場のみとし、道路公社施行の駐車場は行る利用の効率化方策にっいても併せて具体化される

わないものとする。

よう、十分な事前の検討を併せてお願いしたい。

なお・用地の先行取得については用地国債の利用が可能である。

37

●参考データ

平成元年度街路事業予算の概要

いて記述する。

はじめに

都市人口の増加とそれに伴う市街地面積の拡大を内容とする都市化の進展が続くなかで、「安全で、1．平成元年度に改正及び創設された制度の概要

快適な街づくり」は・現下の枢要な国民的課題となっ（1）連続立体交差緊急整備事業（NTT−A型事業）ている。なかでも、都市内の道路は、自動車、自転

昭和62年度補正予算の際の新たな制度として・N

車、歩行者等の交通の処理、良好な市街地の形成、

TT株式売却収入を活用した事業が創設された。こ

下水道等の公共・公益施設の収容、震災時の避難、のうちの収益回収型事業としては街路事業にっいて延焼防止等多様な機能を有しており、都市の最も基も・緊急都市開発関連街路事業、公共交通関連歩行盤的な施設として、その整備は街づくりの基本とも者専用道整備事業及び駅部一体整備型連続立体交差

いうべきものである。

事業として、その積極的な活用を図ってきたところ

しかしながら、都市内道路網の基幹となる都市計

であるが、平成元年度より、大都市圏における連続画道路の62年3月末現在の整備状況は、市街地（市立体交差事業の推進を図るため、連続立体交差化が街化区域または用途地域の設定されている区域）で、線増事業等に併せて行われる場合において・第三セ

都市計画道路延長約4万2，100㎞に対して約1万9，7

クターが鉄道の高架下の貸付収益等を償還財源とし

00㎞、46．8％が整備されているにすぎない。これは、て、NTT無利子貸付金を活用して既設線の連続立

市街地1k㎡当たり約1．17㎞の密度に相当し、長期的体交差事業を行う連続立体交差緊急整備事業の創設な整備目標3．5㎞／届に比し、％弱の水準にとどまっが認められた。

（2）自動車駐車場整備の推進ている。このため、道路交通混雑による都市機能の増大する市街地の駐車需要に対し、駐車スペース

低下、都市防災性の低下、安全な歩行空間の欠如等を確保することにより、違法路上駐車を排除し、交の問題が深刻化している。

このような問題に対処するとともに、市街地の拡

通流の円滑化と道路の沿道アクセスを確保するとと大に対する、先行的、計画的な道路整備が求められ

もに、駐車場不足により商業活動に支障をきたしてている。さらに、経済社会の高度化、国民の価値感いる中心市街地の活性化を図るため、自動車駐車場の多様化等と相まって、の整備を推進することとした。この制度は、有料道

ゆとり

や

うるおい

を重視する傾向が強まっており、これらに対応する路整備資金を利用した都市計画駐車場の整備に併せ街づくり、道路整備が必要となっている。また、わて、当該駐車場を利用する上での利便性の向上や整が国では近い将来に本格的な高齢化社会を迎えるこ

備費用の軽減を目的として関連街路の整備を推進すとになるが、それまでの間に、良質な社会資本ストッ

るものである。

クの蓄積を図り、将来にわたる経済社会の活力を洒（3）宅地開発誘導道路整備推進制度の創設

養することが急務である。

大都市圏等における宅地開発に関連する道路を開平成元年度は、第10次道路整備五箇年計画の第2発利益を適切に吸収しっつ整備することによって、年度として、以上のような課題に積極的対応するこ宅地供給を促進するため宅地開発誘導道路整備推進ととしている。

制度を創設した。これは・大都市周辺の特定の区域

以下、街路事業に係る平成元年度予算の概要にっについて、概ね30ha以上の一群の宅地開発を誘導

一38一

2．街路事業予算

が宅地開発誘導道路として指定し、街路事業及び区（1）概要

ω街な防るで元業と街のすω街施算①
示

する、一定の要件を満たす道路にっいて、建設大臣

街路事業（スモール街路）は、都市交通対策の要

画整理事業により重点的整備を図るものである・（4）優良な民間再開発の支援となるとともに、都市構造の骨格を形成し、かっ都

近年、産業構造等の変化により都市内に相当規模

市防災・供給処理施設の収容等の多目的空間を形成の未利用地等が発生している。これらは都市の再開する街路網を整備するものであり、都市基盤整備の発に重要な機会を提供するものであり・良好な地域

中でも重要な位置を占めている・

元年度の街路事業（スモール街路）の予算額は、社会の形成を図る上でその有効活用が求められている。これらの土地の合理的で健全な高度利用を図る

事業費約7，690億円（国費4，087億円）、対前年度比1．

ためには、街路等の都市基盤施設の整備が必要であ03となっている。

る。そのため、再開発地区計画などの相当規模の土街路事業の工種（目の細分）別の内訳を表一1に地利用転換に関する計画が、①交通等周辺環境に及ぼす影響にっいて適切な対策が講じられていること、（2）施策別の事業概要②地域の交通条件の改善に貢献すること等により良

街路整備は街路のもっ多様な機能を反映して、様々

好な地域社会の形成に資すると認められる場合、必な施策目的別に実施されている。表一2に施策別の要な幹線街路の整備を重点的に推進するものである。

予算を示しているが・主なものについて概要を述べる・①渋滞対策緊急実行計画（アクションプログラム）
表一1

平成元年度街路事業費予算額

区

分

事

道路改良

元

年

業

費

（単位：百万円）

度

（A）

前

国

費

事

業

年

度

費

倍率（A／B）

（B）

国

費

事業費

国

費

579，435

308，751544，711292，707

1．06

88，351

46，32891，72848，2160，960，96

立体交差 41，952 22，373
橋梁整備 31，028 16，474

43，551

23，2150，96

0，96

33，136

17，6810．94

0．93

11，383

6，070

0．74

0．74

1．04

1．04

連続立体交差

舗装新設

1．05

8，458

4，500

共同溝設置

1，143

572

1，094

547

歩行者専用道整備

4，334

2，167

4，270

2，135

1．01

1．01

モノレール道等整備

14，3477，550

18，048

9，493

0，79

0，80

747，921400，064

1．03

1．02

（151，126）（79，716）

計769，048408，715（うちNTT−B）

NTT−A型＜注＞（144，935）（76，502）17，5009，090

20，00010，400（0，96）
0，88（0，96）
0．87

緊急地方道路整備事業を含む。

都市化の進展に伴い、道路交通需要はますます増計画（アクションプログラム）をとりまとめた。この大しており・交通渋滞は、市民生活や都市活動に深計画に従って渋滞対策緊急実行計画関連事業を重点

刻な影響を与えている。このため、建設省では三大的に推進することとし所要の事業費を計上している。

都市圏及び地方中枢都市など渋滞の著しい都市にっ②駐車場案内システム整備

いて、交差点及び踏切の立体交差化等の幹線街路の

既存の駐車場の有効活用を図るとともに、都市内改良、既存道路の有効利用を図るための施策などをの安全かっ円滑な道路交通の確保と中心市街地の活

総合的、重点的に実施するための渋滞対策緊急実行性化を図るため、空駐車場に関する情報を系統的に
39

国

費

国

万︶

事業費

事業費

円 費

前年度⑧

元年度㈲

分

頂畑国

位A
︵

単 費
︵率
倍業
事

街路事業施策別予算額
区費（都市基盤整備）

都市骨格幹線街路等

331，344571，106

306，232

1．09

1．08

渋滞対策緊急実行計画

73，713

129，800

69，4351．07

1．06

駐車場案内システム

193

262

131

1，47

1．47

総合都市交通施設整備事業

4，113

7，515

3，989

1．03

1．03

住宅宅地関連街路

61，000114，252

避難路等防災対策街路
スノートピア街路事業

62，42960，0001，02

1，02

112，893

61，006

1．04

1．02

1，687

3，033

1，638

1．04

1．03

（地域振興プロジェクト関連）

13，680

7，569

1．27

1．23

再開発関連街路事業

25，392

13，382

24，894

13，3681．02

1．00

88，351

46，32891，72848，2160，96

0，96

14，3477，550

18，048

9，493

0．79

0．80
1．02

公続市ス転

（

業等化場場

9，338

策事ル滑車

17，367

対差一円広主通交レの 男
交体ノ行 車共立モ運前

都市開発関連街路事業

連都バ駅自

ぎ

表一2

53，64828，607

52，12427，984

1．03

13，5807，202

12，525

6，792

1．08

1．06

4，990

2，470

4，895

2，420

1．02

1．02

居住環境整備事業等

5，900

3，024

1．05

1．05

沿道区画整理型街路事業
都市景観形成モデル事業
シンボルロード整備事業
歩 行 者 専 用 道

12，678

6，687

1．02

1．02

2，702

1，399

1．03

1．04

2502

1279

1．03

1．03

4270
，

，

2135

1．01

1．01

19，986

1．01

1．00

547

1，04

1．04

1，126

1．03

1．01

（都市環境の整備・保全）

緑

化

対

，

策

37，457

共同
溝キャブシステム整備事業

，

1，094
2，158

提供する駐車場案内システムの整備を62年度より実予算であったが60年度から道路整備については、道施している。元年度は、横浜市等5都市において事路整備特別会計予算の中で処置されており、元年度
は、63年度の事業費・国費の1，02倍にあたる事業費業を実施する予定である。

③住宅・宅地対策

1，162億円（国費610億円）となった。63年度は、街住宅・宅地供給の促進を図り、かつ良好な市街地路事業で約52％の事業を実施したが、今年度も相当の計画的整備を推進するため、住宅建設および宅地額の配分が期待され、通常の街路事業と相まって、開発に関連して必要となる街路の整備については・

住宅宅地関連街路事業の推進に大きな役割を果たす

前年度を上回る予算を計上している。なお、住宅・ことになろう。

宅地供給に係る街路の整備事業費として、このほか④スノートピア街路事業

住宅宅地関連公共施設整備事業費によるものがある。

豪雪地帯の都市において・豪雪時の都市機能の確住宅宅地関連公共施設整備事業費は、従来一般会計

保を目的として、雪寒対策との調整を図りつつ、排一40一

雪スペース、流雪溝、消雪パイプ等の除排雪施設の表一3

平成元年度連立事業等新規箇所

計画と街路網の計画を一体的に策定し、これに基づ

都道府

いて街路整備を重点的に実施するスノートピア街路

県名事業を58年度から実施している・元年度には・実施
都市として新潟県新井市等13都市で、昨年度を上回る事業費を確保してその推進を図ることとしている。

北海道

事

業

都市名
帯広市

鉄道名

位

JR根室本線

帯広駅付近

東京都稲城市JR南武線
愛知県

春日井市

稲田堤駅〜府中本町駅

JR中央本線

勝川駅付近

福岡県行橋市JR日豊本線

行橋駅付近

来るべき21世紀に向けて国際化、情報化の進展に

調

宮城県

多賀城市

JR仙石線

多賀城駅付近対応した高次都市機能の強化を図るため、特に、臨

査

大阪府

束大阪市

近鉄奈良線

⑤都市開発関連街路事業

海部、鉄道施設用地等の大規模空閑地を有効に活用

若江岩田駅〜東花園駅である。

元年度は、千葉市の千葉モノレール等10路線の事

し、新たな都市拠点の創造を支援、誘導する基盤整備の推進に重要な役割を担う道路整備を重点的に実置業の推進を図ることとしている。

施する都市開発関連街路事業を62年度より実施して⑨自転車駐車場整備

いる・元年度は、みなとみらい21地区（横浜市）等

鉄道駅周辺における通勤通学目的の放置自転車問で実施することとしている。

題に対処するため、自転車駐車場の整備を三大都市⑥再開発関連街路事業

圏および人口10万人以上の都市圏で実施してきたが、安全、快適な都市環境の形成や居住水準の向上を

59年度より、自転車に加えて、原動機付自転車もそ求める国民の声に応えるためにも、わが国経済の内の対象としている。元年度も鋭意整備を推進するこ需を中心とした安定的な成長に寄与するためにも、ととしている。

都市、住宅分野への民間投資の活力ある展開を図っ⑩居住環境整備および歴史的地区環境整備て、都市整備、住宅建設を一層推進することが極め

通過交通による騒音、振動等の自動車公害およびて重要な政策課題となっている。この一環として、

交通事故等により居住地の環境および交通安全が著

民間エネルギーを活用した都市の再開発を総合的か

しく阻害されている地区・もしくは地区内街路が未っ計画的に推進するため・都市計画道路の沿道で市整備のため救急活動や消防活動に支障をきたす地区

街地再開発事業、共同ビル建築等の計画がある場合、を、安全で快適な住区に造り替えるため、補助幹線

これに関連して緊急に実施する必要のある街路（再街路、歩行者専用道等を体系的に整備する居住環境

開発関連街路）事業を重点的に推進することとし、整備事業を推進する。元年度は、兵庫県尼崎市の塚所要の事業費を計上している。

口南地区等21カ所で事業の推進を図る。

57年度より、前記の居住環境整備事業に歴史的地⑦連続立体交差事業
多数の踏切を一括して除却し、都市交通の安全確

区環境整備街路事業が加えられている。本事業は、保と円滑化を図るとともに、平面鉄測により分断さ歴史的に価値のある地区で、地区に集中する観光交

れた市街地の一体化に資するため、鉄道を連続的に通と居住者の生活交通とを分離するための地区内街

高架化または地下化する連続立体交差事業を推進し路の体系的整備を行うとともに、「歴史的道すじ」ている・元年度は・継続64カ所の事業推進を図るとの本来の姿を残した形での保全・整備を図るものでともに・表一4に示す新規4カ所の事業に着手する・ある。元年度は、栃木県足利市等14カ所で事業の推また、本事業に先立って実施する連続立体交差事業進を図る。なお、居住環境整備事業および歴史的地

調査にっいては、表区環境整備街路事業の事業計画の立案等の目的で、3の新規2カ所を含め、全国6カ所で実施することとしている・

事業着手に先立って実施する居住環境整備街路事業⑧都市モノレールおよび新交通システムの整備調査を広島県竹原市等5カ所で実施する・⑪沿道区画整理型街路事業

道路交通混雑を解消し・道路空間の有効利用を図るため、インフラ補助制度により、都市モノレール

幹線街路の沿道市街地の健全な土地利用を促進す

および新交通システムの整備を推進しているところるとともに、街路用地提供者の現地残留希望に対処

41一

することによる円滑な街路整備の推進を図ることを以外のものの概要は以下のとおりである。

目的として、土地区画整理事業を活用し、幹線街路（貸付金の流れにっいては図一1参照）。

と沿道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街

産業投資特別会計ξ

路事業（公共施設管理者負担金制度の活用）を積極的に推進しているところである。元年度は、神奈川県藤沢市等継続42カ所に新たに5カ所を加え、計47
カ所で事業促進を図ることとし、その必要額を計上

め、地方の顔となる都市、新しく街並みを形造って

れ
等流
の
金
付
貸
タの
業
事
ク型
A

図

本事業は、良好な都市景観の保全と形成を図るた

セト

第一⑫都市景観形成モデル事業

3町1

している。

①緊急都市開発関連街路事業

いく都市等で、景観形成上重要な地区をモデル地区として指定し、都市景観形成のための総合的な基本

工場跡地の再開発、臨海部新市街地における大規計画を策定し、これに則って街路事業をはじめ、公模都市開発およびリゾート開発に関連して整備が必園事業、河川事業等を総合的かっ重点的に実施する

要な街路にっいて、NTT無利子貸付を活用して第ものである。また、必要に応じて民間の参加、協力

3セクターによる当該街路の緊急整備を図るものでを得ることにより．、より豊かな景観形成が期待されある。

るものであり、58年度に創設された。元年度の事業②公共交通関連歩行者専用道整備事業

実施都市としては、岩手県盛岡市等6カ所で実施を

公共交通機関相互あるいは公共交通機関と大規模施設を連絡する歩行者専用道にっいて、NTT無利

予定している。

⑬シンボルロード整備事業

子貸付を活用して、公共交通機関等を運営する第3

本事業は・都市や地方の顔となる道路を「シンボセクターによる歩行者専用道の緊急的整備を図るもルロード」と定め、関係機関が協力して、地域特性のである。

や街路の利用状況等に応じた整備計画を策定し、当③駅部一体整備型連続立体交差事業

計画に従って①郷土色豊かな並木の形成、②自転車

鉄道の駅部において、連続立体交差事業に合わせ

道・広幅員歩道の設置、③ポケットスペースの整備、て建築物を一体的に整備する場合、NTT無利子貸④祭り等の催しに配慮した道路構造の採用、⑤案内付を活用して、駅部の大規模なビルを整備する第3板、ベンチ等のストリートファニチャーの活用、⑥セクターによる当該駅部等の連続立体交差事業の実

電線・電話線の地中化・⑦沿道建築物の美観の誘導

施を図るものである。

等を実施するものであり、59年度に創設された。元年度の実施都市としては堺市・宇都宮市等継続11都

おわりに街路事業に関する元年度予算の概要は以上のとお市に5都市を新規に追加し、計16都市で実施を予定

りであり、本年度も事業費の伸びを確保することがしている。

⑭キャブシステム整備事業

できた。

都市景観、交通安全、防災等の向上および高度情

しかし、街路の整備は依然として遅れていること、報化社会に対応した街づくりの推進を図るため、電予算が複雑化したこと、街路事業の重要性、緊急性

線・電話線等を集約して道路の地下空間に収容するが一層高まっていることを考えると、街路事業の推

キャブ・システム整備事業を61年度より実施してい進に当っては、従来にも増して知恵と工夫が求めらる。元年度は浦和市等で整備を予定している・

れており、関係各位のご理解とご支援をお願いするものであるQ3（文責）前建設省都市局街路課

NTT−A型事業

街路事業に係るNTT−A型事業のうち、新規事業

一42一

課長補佐

富岡好治

首都高速道路における道路工事方法の改善
首都高速道路公団

保全施設部

保全技術課

課長補佐吉嶋征三
はじめに

最近の通行台数は1日当たり約100万台を超える

首都高速道路は、昭和37年12月に京橋〜芝浦間4．5

状況にあり・路線毎の交通量は・多いところでは一㎞がはじめて開通して以来26年が過ぎており、現在

般の幹線道路の2〜3倍に匹敵する10〜15万台／日

では供用延長が200．9㎞になっています。

（往復）もあって、まさに首都東京の道路交通網の

一一

郷

鈴ケ森

経過年数

区

／高架部−

例

分

罎過年昌

口■圏

20年以上

延

85．7％（172．2

長

供用延長

儒成員

60．9b

100％

303％

（200，gk皿）圏

19−1546．9k』

233引

囮

14列02ヨ・9■u9引

囚

9−529・1h

14・脳

口

4年以下
計

40．ユ■
ZOO，9』層

ZO

弘

￥

㌧（13て

O％

1000％

図一1

首都高速道路の構造種類と経過年数

一43一

コンクリート桁部

凡

トンネル部

の他、万一の場合を考慮して火災検知器、消火栓、大動脈として大きな役割を果たしています・

しかしながら近年においては、交通量の増大、車非常口などを始めとするいろいろな防災設備が備え両の大型化・重量化に加えて、供用開始後15年以上てあります。これら付属施設の多いことと、そのた経過した路線が全体の50％以上に及ぶことなどから、

あの保守点検、補修工事が多いことも一般道路と大施設の維持補修が大きな課題となっています。

きく異なる点といえます。

首都高速道路は、約95％が構造物から成り立って

おり・平面道路はわずか5％に過ぎません・この点

1．高速道路上の工事等の概要

で一般の道路と大きく異なる特色を持っています。

高速道路を安全に走行できるようにするためには、構造物としては・街路上や河川上を走る高架橋（85．

道路構造物を常に良好な状態に保つことが必要で、7％）、トンネル（4、3％）、半地下（4．8％）がありいろいろな工事等が行われています。

高速道路上で行う工事等は大きく3種類に分類でます（図一1）。

1日100万台を超える大量の車両が安全かっ円滑に通行できるように、高速道路には、道路照明等のきます。

（1）清掃作業

交通安全施設や車両感知器、可変情報板（文字情報

・安全かっ快適に走行できるように行う路面や排板、図形情報板）等の交通管理施設、また、沿道へ

水設備、照明設備等の清掃作業の騒音対策としての防音壁等、多種多様な付属施設（2）保守点検作業

・道路や構造物及び交通情報板や防災施設を良好が設置されています。また、トンネルには換気設備

音の出ない工事

溺奔

溺

登
1号羽田線

□音の出ない工事や清掃はほぽ毎日実施しますが、

薪浅田

謬羽田
1

路線ごとに時問を決め深夜
ヵ・ら巧テいます。

圏午前1時一午前6時■■午前Q時一午前6時【コ午後1G時〜午前6時

図一2

路線別施工時間帯（昭和63年度実施）

一44一

2．高速道路上工事の施工な状態に維持していくための保守点検作業

高速道路上で工事を行う場合は、2車線のうち1（3）工事

車線の交通規制を行わなければなりません。しかし、

イ．補修工事

舗装の打換工事、伸縮継手取替工事などの老朽

昼間1車線規制を行うと高速道路の大渋滞はいうま化した施設物の補修工事

でもなく一般道路にも大きな影響を及ぼすことは確実ですので、作業は交通量が減少する夜間に行ってロ．改良・改築工事

います。一般に、作業時間は午後10時から午前6時

中央分離帯や高欄などの交通安全施設の改良、可変情報板の増設、防音壁の増設、美化対策なまでですが、都心環状線と放射線の下り線のようにど、道路機能の向上を目的とした工事

交通量が多い路線では、さらに遅い午前0時または1時から午前6時までにするなど、路線ごとに交通

昭和62年度の高速道路上の工事等による車線規制

量の状況により決定しています（図一2）。

の回数は、約28，000回ありました。これを1日当た

しかし、舗装補修工事の舗装の剥取り作業と、伸りに換算すると約85回になります・

これらの規制は全てが工事によるものでなく、清縮継手取替工事のコンクリート壊し作業は、騒音の掃作業によるもの（機械を使用する路面清掃は含ま発生が避けられないので、これらの音のでる作業は、ない。）9％、保守点検作業によるもの44％、工事

沿道の方々の睡眠を妨げないように・午後9時からによるもの47％となっています。

11時までの間に行うようにしています。その後引続

いて音の出ない作業を翌朝6時まで行っています（図一3）。

実作業時問

保安規制

設

置

30分
：0

6時間15分

舗

舗装剥ぎ

取り工

装

工

養生後片付け45分

4時問45分

1時問30分

保安規制

45分撤去
45分

午前6：

の出る工事III：00／燕開麗るまで1，舗装命
古い舗装を剥ぎ取り機でくの浜度を下げる必要樋ソ撒去する作業（音が出る）

舗装剥ぎ取り及び作業編成

創

騨麟

臼秘

心

障

その他標識車1台、作業員輸送車及ぴ雑機械運搬車が数台常駐する・また廃材処分のダンプトラックとアスファルト合材運搬車は必要台数が出入りする。

図一3

舗装打換工事の工程

一45一

指定工事」（集中工事）として、路線ごとに指定

3．工事施工法の改善した期間（15〜20日程度）に施工する。

工事は1車線を規制して行いますので、まだ交通③「指定路線」におけるr期間指定工事」以後に量が多い路線で午後9時から始める「音の出る工事」

必要となった工事は、「期日指定工事」（曜日指定

は、渋滞の原因となることがあります。

従来、この「音の出る工事」については、緊急工工事）として路線ごとに指定した期日に施工する。

事を除いて、随時バラバラに行うのでなく、夜間の④「期間指定工事」の施工中は、迂回路の確保や交通量が多い路線を指定し、集中工事として行って工事渋滞を配慮し、関連の深い路線の「期日指定いたが、1工事にっいて1規制を基本としていたの工事」を行わないで、工事日数、規制箇所数ともかなり多くなってい4．工事施工法改善の結果ました。

昭和62年度は・この「音の出る工事」を大規模か「ランプ間分割施工」は、入路間を施工単位とす

っ短期間に施工し・工事渋滞の緩和を図る方法としることにより、工事区域から先の入路からの流入をて・入路（オンランプ）から入路までを1単位とし容易にすることができるので、街路を含む渋滞緩和

た長区間（長さ3㎞程度）の規制を行い、多種多量に効果があるものと考えています。

なお、渋滞の状況によって工事区域の手前の入路の工事をまとめて行って工事日数及び規制箇所数をが閉鎖になることはあっても、全ての出路は閉鎖に減らすように努めました。

この「ランプ間分割施工法」の適用に当たっては、なることはありません・

また、工事区域を限定することにより、この区域

下記のとおり定めて実施しました。

を通過した利用者は、再び交通規制に出会うことは①交通量が多いため、工事渋滞の緩和にっいて、
特に配慮する必要がある路線を「指定路線」としありません。

この施工法の採用によって、従来の方法に比べてて定める。

②「指定路線」における「音の出る工事」は、「期間工事日数を4割程度減らすことができました・

音の出る工事午後9時から始めるエ事
工事スケジュール

図一4

昭和63年度期間指定及び期日指定（曜日指定）工事スケジュール

一46一

昭和62年度の渋滞発生件数でみると1日平均約37

ら、公団の情報誌、パンフレットなどで、工事予定

回ですが、このうち約77％が自然渋滞、17％が事故・の他に工事の必要性を説明するなど、広報の充実を

故障による渋滞、6％が工事による渋滞となってい図っています。

また、補修工事の現場における情報にっいても改ます。

昭和63年度は・さらに工事区域の長さを4〜6㎞善に努めています。現場に配置している標識車両のと長くして・区域の半分は「音の出る工事」を巾心

表示内容は、従来「工事中」、「清掃中」の2種類でとした土木補修工事を・区域の残り半分は照明・標したが、今後は、舗装硬化中、事故復旧中、緊急工識等の電気通信施設の保守点検整備作業を行うこと

事中、標識工事中など、作業等の具体的な内容がわとし・種々ある工事を集約し工事日数及び規制回数

かるように表示して、利用者に理解してもらえるよ

を減らすように努力しています（図一4）。

うに車両の改良を行っています。

なお、交通の混雑する時期であるゴールデンウィー

ク、お盆及び年末については、工事を抑制してきた

おわりに工事の改善策の一案として、路線別に5〜10日程

が・昭和63年7月から・毎月最終の金曜日の夜から

土曜日の朝にかけて・工事や清掃作業を行わない

度の期間、全日通行止めをして集中的に工事を行う「ノー工事デー」を設けています。

「通行止め方式」による工事方法があります。

5．工事の広報

増加や構造物の改良工事の実施を考慮すると、通行当公団においても、今後予想される補修工事量のこのように工事の方法にっいて改善すると同時に、止め工事も必要であると考えられるので、数日間通利用者の方への広報についても充実を図ってきてい行止めして工事を実施することの可能性やその影響ます。集中的に期間を定めて行う工事にっいては・

等にっいて、研究を始めました。

工事予告期間を設けてラジオ、看板、横断幕等によっ公団では、引き続き施工方法などの技術開発を進て事前広報するとともに・料金所やパーキングエリめ・利用者や沿道の方々にできるだけ迷惑をかけな

アでチラシを配付しています。

いで、効果のある維持補修を行うことを心掛けていまた・昭和62年度から・年間の補修工事予定を新きたいと考えております。

聞の広告欄に掲載しています。さらに昭和63年度か

一47一

稿

投

道路交通混雑の経済分析
財団法人

計量計画研究所研究部長

国久荘太郎
所要時間

はじめに
道路は都市活動を支える最も基本的なインフラス
トラクチャーであり、我が国の多くの都市で日常経験している道路混雑は健全な都市活動の発展にとって阻害要因であるといえる。本稿においては、道路
交通施設の効率的利用をはかるためにどうしたらよいかという問題に経済学的にアプローチしてみる。

まず、道路交通混雑の問題を価格ないしは費用面か
ら分析を行ない、社会的にみた最適交通量を実現するためには、どのような政策手段を採用すればよいかを考察する。そして、最後にまとめとして道路交

Q・

通混雑に関する政策を主として経済学的見地から検V交通量（1km当り）

討を行なう。

図一2

所要時間と交通量の関係

一定の与えられた交通容量をもった道路のうちの1．道路交通の私的費用と社会的費用

単位距離（ここでは1㎞と仮定する）をとって、走道路交通混雑は容量と比較して自動車の利用台数

行速度と交通量そして所要時間と交通量との関係をが相対的に大きいときに発生する。混雑発生のメカ示したものが図一1および図一2としよう。図一1

ニズムを単純化すると下図のように示すことができにおいては、交通量がOからQOまではSOという一る。

定の速度で走行することができる。最高速度を規制

走行速度する現行交通法規のもとでは・SOは法定最高速度と考えるのが現実的であろう。このSoの速度で走S行できるあいだは、利用台数が増加しても混雑現象は発生しない。やがてQ・を越えて利用台数が増加
すると混雑が発生し、増加すればする程走行速度はますます低下することを図一1は示している。

次に図一2の所要時間と交通量の関係についてみると図一1の走行の逆数である1㎞当り所要時間を縦軸にとってあるために、走行台数との関係は逆になっている。ここでも、交通量がQ。まではT。といQ・交通量（1km当り）

う一定の所要時間で1kmを走ることができ、混雑現象は発生していない・Q・を越えて交通量が増加す
ると所要時間はますます増大する。

図一1以上・道路交通混雑現象の発生メカニズムを極め

走行速度と交通量の関係

一48一

て単純化して述べたわけであるが、この混雑を経済
台あたり円c

学的に分析するためには、まず道路交通費用という概念を導入する必要がある。

自家用車を利用する場合、利用者が負担する費用は燃料費、自動車の減価償却等の直接走行費および所要時間費用が主要なものである。所要時間費用は、

道路交通に費した時間の機会費用であり、道路交通に費した時間を他の目的にあてることによって得ら0

れる効用を金額換算したものである。これは近年・

所得の向上等により時間に対する価値が高まってい

交通量

Q。

図一3

私的費用と交通量の関係ることから交通費用として特に重要な要素といえる。

う。Q。を越えると混雑がはじまり、交通量が増加

この他に、利用者が道路を使用する際に対価としするとますます混雑は激しくなり、従って所要時間て直接支払うものとして有料道路料金がある・しかも増大し私的費用も逓増する。

しながら・有料道路を除くと一般的には無料である・

単位距離（1k皿）を走行する全ての交通量を合計

ただし、ガソリン税等の税を通して費用負担しておした私的総費用（PC（Q））は①式のように示すこり、これらの税は一般道路の料金と考えることもでとができる。

PC（Q）一Qf（t）①

きる。

以上述べた走行費用、所要時間費用およびガソリ

ここでQは交通量であり、tは1㎞の所要時間でン税等の自動車関係税の諸費用は利用者が通常直接ある。最高速度が規定されている現状においては、的に負担している。
・一

これらの諸費用に加えて、自動車から発生する騒音・排気ガス等の費用がある。騒音・排気ガス等は1斎蕊灘紫ついてdg
dQ

9（Qo）＝to、利用者のみならず・沿道住民に損失をもたらし・利〉Of（t）はtの関数としての各々の自動車の私的用者はこの損失の一部分しか負担していない場合がある。このようなものは一般的には外部不経済とよ

d29
dQ2

〉0、

費用である。

図一3に描かれているPACは①の総費用を交通ばれているQ以上述べた費用のうち・自動車利用者が直接支払量で除した1台当りの私的費用・すなわち私的平均

う走行費やガソリン税および直接的な支払いはとも費用曲線であり、所要時間の関数になっている（②

なわない所要時間費用の合計は私的費用とよばれて式）。

いる。私的費用に外部不経済を加えたものを社会的

PC（Q）

PAC（一

費用という・社会的費用は国民経済的な意味での総費用であり、外部不経済という非市場的負担ないし図一2で述べた所要時間と交通量の関係を踏まえ）一f（t）②

一方、PMCは交通量が1台増加したときの①のは費用がゼロであるならば、社会的費用は私的費用に等しくなる。

Q

総費用の増加分、すなわち私的限界費用曲線を示したものである（③式）。

て私的費用と交通量との関係を図示すると図一3のPMC（一ように描くことができる。

私的費用は直接走行費用、所要時間費用および道dPC（Q））一f（t）＋Qf

（t）9

（Q）③

dQ

路維持費用の合計であり、そのうち道路維持費用はPACおよびPMCは混雑が発生するまでは一定のガソリン税で支払われると仮定しよう・これら3種値をとるが、混雑がますに従って、限界的な費用は類の費用は所要時間の関数であり、混雑がはじまる逓増する。一方、PACは全体の交通量で除したもQOまでは所要時間は一定で変化しないものとしよのであるために、交通量がQOを越えるとPMCはP
49一

SACとPACの差異は平均的外部不経済であり、ACより上方に位置するようになる。

またSMCとPMCの差異は限界的外部不経済である。

図一3のSACおよびSMCは社会的平均費用および社会的限界費用である。社会的費用は前述したよ2．社会的費用の内部化と最適交通量

うに私的費用に外部不経済を加えたもので総社会的費用を総交通量で除したものを社会的平均費用とい自動車を利用するかどうかは、自動車利用から得い・もう1台交通量が増加したときに付加される社

られる効用と前節で述べた自動車利用から発生する会的費用の増加分を社会的限界費用という。これら

費用との関係で決定される。このような意味においはそれぞれ⑤式および⑥式によって表わせる。まず、て、費用は重要な概念である。

一方、自動車利用によって得られる効用は、道路

社会的総費用を次のように示す・SC（Q）一Qf（t）＋S（Q、t）④

交通サービスに対して支払う用意のある価格つまりここでSC（Q）は社会的総費用であり、またS

需要価格で表わすことができる。費用と需要価格の（Q、t）は①式に新たに加えられた外部不経済であ

大小関係によって交通が発生する。すなわち、需要り、その大きさは交通量（Q）と所要時間（t）の価格が費用を上回わればトリップを行なうであろう・

増加関数であるとしよう。

しかしながら費用が需要価格よりも大きければ支払う用意以上の支払をせまられることになり、従って④式をQで除したものが社会的平均費用（SAC）

トリップを断念することになる。

である。

SC（Q）

SAC（一

Q

交通量と支払う用意のある需要価格との関係は需要価格関数といい・図一4のDで示されている。

）

この需要価格関数は次のように考えることができる。いま仮に、単位距離（1km）を走行する時の走一f（t）＋S（Q、t）／Q⑤④式をQで微分すると、すなわちもう1台交通量

行費用を含めて通行価格（P）が課せられたとするが増加したときの追加的社会費用である社会的限界と・道路交通サービスに対する需要量（交通量）は費用（SMC）は⑥式のように示される。

⑦式によって表わせる。

Q−Q（P）dSCQ）一SC （Q）⑥
SMC（一

⑦

⑦式は経済理論でいう需要関数であるが、費用面dQと比較できるように、その逆関数すなわち⑧式に示されている需要価格関数によって議論を展開するこSACとSMCの関係はPACとPMCの関係と同様にQ。までは一定値をとり、Q。より交通量が増加するとにしよう。

D一δ（Q）と、SMCはSACより上方に位置する。

⑧

台あたり円
Q。

図一4

Q4

Q3Q2

Q・

最適交通量と費用（価格）の関係

一50一

交通量

各々の利用者については・支払い用意のある金額、AC）は混雑を引き起こした本人は直接負担していすなわち1台あたり便益（⑧式のδ）が通行価格をない費用であり、騒音、排ガス等とは異なるもう一上回わる限り、すなわち純便益（便益一通行価格）

つの限界外部不経済である。

いま・政策介入を行ない・各々の利用者に対してが発生している限りは交通量は増大し、純便益が負となれば交通需要はもはや発生しない。この状態に一律にA

おいては交通量は増加しないことになる。

にしよう。混雑税の導入によって通行価格は私的限

いま、騒音・排気ガス等の外部不経済（S（Q、t））は存在しないものと仮定しよう。

Cの大きさを混雑税として課すること

界費用に等しくなり、このとき実現する交通量はQ・になる。

交通量が0からQ・までの間は混雑が発生してお混雑した道路の通行価格をPMCによって決定す

らずPACとPMCは等しく・通行価格がCoと設定さる場合とPACによって決定する場合とでは、交通れているならば、まず図一4に描かれているQoが

量はQ、とQ1と異ったものになる。資源の効率的利実現する。

用という点からQ1とQ，ではどちらが望ましいものQoを越えると私的費用は逓増するが、私的平均

か考察してみよう。

4の通り

資源の効率的利用を判断する指標として、社会的である。この理由は次のように考えることができる。

総余剰、すなわち前述した純便益の合計を考えてみ混雑状態に入り、新たに1台自動車が加わると走よう。全ての道路利用者の便益を合計したものから

行中の自動車の走行速度は低下し・全ての自動車は利用者の混雑税の支払いを含めた総私的費用を差し大なり小なり所要時間は増大し、従って費用も増大引いたものを社会的総余剰としよう。

費用と私的限界費用は乖離することは図する。このとき、走行速度の低下にともなって増加

混雑税を課すことによって交通量はQ1からQ3にした費用を全ての走行中の自動車にっいて合計した減少するが、交通量の減少によってもたらされた便ものが私的限界費用であるが、混雑状態が悪化すれ益の減少額は需要価格関数の下のA

ばする程この費用は逓増するものと考えられる・いoQ，QIBに等し

一方・費用の減少額は私的限界費用関数の下の一方、私的平均費用は新たに加わったものを含めて走行中の全ての自動車総台数で除した費用である

A／Q3QIEに等しい。従って、交通量が減少した結ために両者の乖離は混雑が増すとともに大きくなっ

果、費用の減少分から便益の減少分を差し引いたていく。

A／BEだけ、純便益は増加する。交通量がQ，より減

さて・混雑状態に達した後の交通量に対する通行

少すると・その時には需要価格は通行価格ないしは価格を私的平均費用にするか、あるいは私的限界費

費用を上回っており、純便益が発生している。正の用にするかによって交通量は変化する。仮りに通行純便益が発生しているにもかかわらず・交通需要を

価格を私的平均費用に設定するならば、交通量はQ・断念させると・社会的総余剰は減少し・最大とはなであるし・また私的限界費用に設定すれば交通量はらない。また、交通量を増加させても社会的総余剰

Q，となり、Q3の方がQ・より小さな交通量となる。

は増加しないし（減少する）交通量を減少させても現実の世界をみると、2っの費用のうち、実際の価格は私的平均費用に等しいと考えることができる。

新たに加った最後の1台の自動車によって混雑を社会的総余剰は増加しない（減少する）・っまり・

経済効率性からみると交通量Q・は社会的最適交通量である。

引き起こし、他の道路利用者の費用、すなわち限界

次に、騒音・排気ガス等の外部不経済（④式のS

混雑費用は増大する。この時混雑を引き起こす利用（Q、t））を考慮した社会的最適交通量は需要価格

者は他人に課すことになる限界混雑費用を負担して曲線とSMC曲線とが交わるQ、となる。Q、を実現さいないか、または無視していることが最大の問題でせるためには、ACだけの税を各々の利用者に課すある。もっとも本人は自分によって引き起こした費ことによって通行価格を社会的限界費用に等しくす

用は負担していることには違いない。

る必要がある。

以上述べたようにQ、、Q、はそれぞれ社会的最適

このような意味において限界混雑費用（PMC−P

51一

交通量ではあるが、Q・の場合は最適混雑交通量、るには技術的に大きな困難がある。第一は混雑税のQ・は最善交通量と位置づけられよう・

正確な測定が困難であること。第二にこれが正確に測定できても実際上徴収が難しいこと・以上の二点を考慮すると現実の方策として混雑税を採用するこ

3、政策的インプリケーション
道路交通混雑は一定の容量に対して交通量が相対的に多いから発生する・混雑を緩和するためには、とは困難であり・技術的諸問題の解決に今後期待したい。

この他に、混雑税は相対的に高所得者には有利に

交通量を減少させるかまたは容量を増加させるかのはたらき、低所得者には不利にはたらくという逆進どちらかである。

道路容量を拡大して、道路混雑を大幅に緩和する的な所得分配の問題がある。この点に関しては混雑ことは多くの都市では困難であり、長期的な観点か税の収入を公共交通機関サービス向上にあてること

ら検討すべき問題である。

をはじめとして、いくっかの対応策が考えられる。

これに対して、交通量を減少させる方法としては

道路交通混雑を緩和させる方策としては、通行価

短期と長期の両側面から検討する必要がある。長期

格を私的限界費用に等しくすることが最善の政策と的な観点からみると、事業所等の交通発生・集中施

いえるが、技術的に不可能であれば次善の政策を検設の移転・分散を中心とした都市改造が最も重要な討する必要がある。

混雑税のような効果をある程度期待できるものと方策である。

一方、短期的な観点からみると、特定道路の乗りして駐車料金、シンガポールで実施されている都心

入れ禁止・自動車の保有規制・高速道路入口での流乗り入れ1日許可証の購入、差別燃料税、公共交通

入規制等の直接規制と混雑税のような経済的な方策機関に対する補助等いくっかの方策がある。いずれとの2種類がある。

にせよ、これらの方策はそれぞれ多くの欠点を有し

道路交通混雑を緩和するための方策としての混雑ており、現実の政策論としては都市の規模、性格等

税は他の経済的方策と比較して・最も合理的であるを考慮しっっ次善の政策を検討する必要があろう。

といえる。混雑税の目的は混雑を緩和させて道路交

通施設の効率的利用をはかるためであり、混雑税の＜参考文献＞

収入によって新たな道路をもう一本建設したり、混＜1＞A．A、Walters，The雑によって損失を被った人達に補償をすることを直mentSocialofPrivateandTheoryCost

andMeasure−of且ighway

接目的としたものではない。混雑税の導入によってCongestiQn①利用者は混雑していない時間帯へずらしたり、②〈2＞H．M、S．0，Road

混雑の少ない道路を利用したり、③自動車を相乗り

and

したり、また④公共交通機関への転換等の現象が起＜3〉剛計量計画研究所「都市における自動車利用規制

こることが予想される・①〜④は道路混雑の緩和をTechnical，Econometrica，VoL29No．41961
Princing：The

Possibilities，1964（スミード報告）

に関する調査」建設省1975＜4＞M．W、Frankena，Urban

もたらすことになろう。

しかしながら、現実の方策として混雑税を導入す

Economic

Transportation

Economics，1979片山邦雄監訳『都市交通の経済学』、1983

一52一

・東北地方建設局道路部道路調査官（都市局街路課長補佐）

・都市局街路課長補佐（住宅・都

富岡好治

市整備公団横浜特定再開発事務

池田所事業計画課長代理）（6月5日付）・近畿地方建設局阪神国道工事事

案内板

務所調査第二課長（都市局街路

江橋英治

課係長）

・都市局街路課係長

西尾辰博（神戸市都市計画局）

一人事消息一（5月15日付）

第6回「私のまち写真］ンテスト」入選者決まる

・首都高速道路公団管理部次長

小林好實（都市局街路課長補佐）

毎年6月に実施されている「まちづくり月間」の全国的行事として、写真を通じて・うるおいのある・都市局街路課長補佐

島田正己（建設経済局調査情報課長補佐）

まちづくりの推進に資することを目的として行われ（5月31日付）ている「私のまち写真コンテスト」も、今回で6回

・住宅・都市整備公団つくば開発

目を迎えました。今回は全国から、一般の部1，552点、局長（都市局街路課長）（6月1日付）

深水正元

学生の部160点の合計1，712点の応募があり、先般入荒木英真コンテスト」が実施される予定です。

選者が下記のとおり決まりましたので・ご紹介いたします。なお、本年も引き続き第7回「私のまち写

・都市局街路課長（住宅・都市整
備公団都市開発事業部次長）

特別賞（努力賞）
特別賞（熟年賞）
特別賞（主婦賞）

作作作作作

佳佳佳佳佳

特別賞（アイデア賞）

好治郎孝郎治夫司雄栄子雄太隆夫一
名宏義源義一正輝泰利久節勝藤照昭勝
田下本中木間中口木藤藤藤原島方沢
串堂辻浜小播田川高遠内伊藤中緒藤賞賞賞賞賞賞賞

賞大会秀秀秀秀秀

員

名 長
臣会

部

の 設委
般受 行
一 建実優優優優優

O＜第6回「私のまち写真コンテスト」入選者＞
氏

次

兵庫県神戸市作
川開きの日

福井県大野市

朝市のある街大阪府大阪市

若者の街・アメリカ村束京都八王子市

春の新宿中央公園

北海道函館市

赤煉瓦の倉庫が並ぶ埠頭

秋田県千畑町

登校

住

所

品

名

山口県岩国市

春の城下町

福岡県北九州市

イルミネーション・小倉

大阪府大阪市

秋の公園の母子北海道札幌市

りんご並木

愛媛県西条市春の山道194号線

山梨県一宮町

水の流れも清き古川宿にて

大阪府大阪市憩のみち

新潟県長岡市

子供の広場

熊本県熊本市

カモのくる街岐阜県岐阜市雨の白川郷

53一

夫子臣夫治七イ司治夫
利純壼紀英善ケ忠保和
井川田澤郷田藤井岡笠笠石池小小斎後白山折作作作作作作作作作作

佳佳佳佳佳佳佳佳佳佳

司毅明弘彦守之子子宏洋篤抄子

名浩俊三智博景史和稔里悦

氏

賀野崎木羽部田登田谷川本木山
芳菅山高丹安坂能萩冨細山高松

名蕪賞賞賞綿作作作作作作作部賞贔秀秀秀騨

の 設委
償償
生受 行
易矧
学建実優優優特特佳佳佳佳佳佳佳O

愛媛県八幡浜市

ふるさとの町並

東京都八王子市

学校帰り

群馬県前橋市

ダルマ市の夜東京都大田区

私のまちの休日

岡山県倉敷市

夜の今橋

愛知県常滑市

白川郷の冬の朝

北海道札幌市

私の好きな「まちなみ」

石川県金沢市

ひととき

山口県須佐町

白壁のまち

神奈川県横浜市

旅立

住

作

所

東京都日野市

私のまち

神奈川県大和市

主人を待つ

大阪府門真市歳末

福島県いわき市

祭りの日

東京都国分寺市

楽しい休日

福島県塙町

夕ぐれの港

品

東京都新宿区

ほしがきと高層ビル

東京都府中市

夏の海上公園

東京都北区

屋根の上の日なたぼっこ

兵庫県神戸市七五三まいり

広島県呉市

桜の下で

滋賀県大津市街と車

東京都品川区

桜並木

群馬県前橋市団地の子供達一54一

名【協会だより】・発表論文（発表順）○社団法人日本交通計画協会

1，STANDARDIZED AUTOMATED PEOPLE
MOVER：EXPERIENCE IN YOKOHAMA

第35回定期総会開催さる

2．STUDY

社団法人日本交通計画協会の第35回定期総会が、去る4月25日午後2時より・

IN

半蔵門東條会館において、瀬戸山三男会長の出席の3、APMsOFA

FUNABASHI
IN

もと、103会員の出席を得て開催された。また、来BUS

SYSTEM

4．OSAKAGREATSYSTEM

CITY

JAPAN

賓として、監督官庁より建設省都市局街路課深水課長、同碓井課長補佐をお迎えした。

CABLE−DRIVEN
AND

THE

LOOP

GUIDEWAYMONORAIL

PLAN

なお、当日の議決事項は下記のとおりで、各議案

5．URBAN

とも全員異議なく承認可決された。

MONORAIL

KOKURALINEIN

KITAKYUSHU，JAPAN

＜第1号議案＞昭和63年度事業報告の承認を求むる

6．CONSTRUCTION

件

FRONT

〈第2号議案＞昭和63年度決算の承認を求むる件

TOKYO

WATER−

TRANSIT

7．URBANDEVELOPMENT

WAY

BUS

SYSTEMINTRODUCTION

8．ROLE

OF

APM

LAND

く第3号議案〉平成元年度事業実施方針の承認を求

むる件

NEW

OF

く第4号議案〉平成元年度予算の承認を求むる件

AND

AND

GUIDE−DEVELOP−MENT〈第5号議案＞理事補充選任の件

9．ON

THE

EXTENSION

AND

THE

INTRODUCTION

新任理事㈹国際建設技術協会常務理事

TRANSPORTATION

北村祐弥氏

OF

NEW

lL

TRANSIT○新交通システム国際会議に参加

NEW

LINE：RESULTS

去る3月13日より3日間、アメリカ土木学会主催

OF

TRANSIT
OF

AREA

A

NEW

SYSTEM

10．TOKADAI
KOBE

URBAN

PORT

SYSTEM
ISLANDOPERATIONANDEVALUATION

による第2回新交通システム国際会議が、米国フロ・視察地

リダ州マイアミ市で開催された・この国際会議は、世界各地で運行・計画されている新交通システムをマイアミ：ピープルムーバー、メトロムーバー

対象にして、ハード・ソフト両面から意見交換しあタンうもので、当協会では、第1回会議（昭和60年開催）

オーランド：エプコットセンター（モノレール、に引続き、建設省都市局のご指導のもとに、会議参ピープルムーバー等）

パ1ハーバーアイランド・ピープルムーバー

加を主たる目的とする視察団を派遣した。この会議

メンフィス：ケービル駆動新交通システム

では・世界各国から89の論文発表が行われたが、当ラスベガス：ホテルサーカス新交通システム等

視察団からは、国、地方自治体等より11の論文が発

サンフランシスコ：BART

表され、わが国の新交通システムの現況を世界に広く了知せしめるとともに、将来の展望を拓く上で、・視察団

有意義な多くの知見が得られたものと，思われる・ま団

た、あわせて北米各地の新交通システムを視察した。

副団長一・・建設省大臣官房技術審議官（都市局担

国際会議の状況・発表論文（日本11編）、視察地

長・一・東京大学名誉教授

当）

井

上

孝氏

佐藤本次郎氏

参加人数……団長以下44名

等は次のとおり。

・国際会議参加国数

17力国

国際会議参加人数393名（学識経験者、建設省、公団、自治体及び民間）（日本は48名参加）

一55

通巻17号

く都市と交通＞
オイ

兼人所
剥集行
発編発
ヒ

平成元年6月20日発行
中

尾

社団法人

宏

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会杜治体行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地万計画・マスタープラン ●都市交通調査・計画●新都市システムに関する調査計画・設計〆

3麗纏舗灘騰灘設計・螺鱗．測●環境アセスメント調査疹謬

東京都干代田区三番町〒102 03−263−3811㈹●支所・大阪事務所06−944−1308㈹・名古屋事務所052−971−7253㈹・福岡事務所092−714−4768㈹亜香川08772−3−2641

岡山0862−26−4530

イ山台0222−61−1860

都市を見つめる、 たしかな目。

緑造

園地

画画理発地成

域計整

計

開

・通画

地

都交区再公宅市

10EC繁論黙黙乱認ヒ黒溜
本

仙社 東京都干代田区三番町8−7 第25興和ビル〒102 電 話 03−230−2101㈹台支名古屋事務所店

仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋市中区栄1−13−4 みその大林ビル〒460電話052−202−0735

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報