コンクリート舗装の整備の変遷とその背景
国土交通省道路局国道・防災課
独立行政法人土木研究所道路技術研究グループ舗装チーム

まつ だわ課長補佐

松田和香

くかずゆき

上席研究員

久保和幸

ほりうちさと し堀内智司

研究員

１

ぼか

はじめに

近年，高度経済成長期に建設されたインフラの老朽化が進行する一方で，維持管理予算はより一

コンクリート舗装

写真―１

層厳しい状況となっている。例えば道路では延長

アスファルト舗装

道路の舗装種別が延びているにもかかわらず，補修費用は減少している。この状況に対応するため，道路舗装の長寿命化を図り，維持管理費用を縮減する必要がある。国土交通省では解決策の一つとして，セメント・コンクリート舗装（以下「コンクリート舗装」とする）の活用を見直している。
そこで本稿では，コンクリート舗装を中心として，これまでの整備の変遷を確認するとともにその背景について考察する。そして，最近の国土交図―１

コンクリート舗装の割合の推移２）

通省の取り組みについて紹介する。

２

整備の変遷

道路の舗装種別は大きく分けて，白色のコンク
リート舗装と黒色のアスファルト舗装がある。道
路統計年報によると，１９５０〜１９６０年には道路延長の約３０％の割合をコンクリート舗装で施工し，１９６０年で道路総延長の約３０％を占めていた。しか図―２

コンクリート舗装の施工割合の推移２）

し，５年間ごとのコンクリート舗装の施工延長の割合は急激に低下して１９７０年頃以降は一桁とな延長の約５％となっている１）。このようにコンクり，その結果，現在ではコンクリート舗装は道路リート舗装が衰退し，コンクリート舗装に関する３
２ 建設マネジメント技術

2013 年 2 月号

技術の継承が十分になされず，技術が途絶えるこで不利な面があった。一方で１９７０年頃からやや施とも懸念されている。

工量が増加したのは，国道１７号・新大宮バイパスや国道５０号・桐生バイパス等，国道整備の重点が３衰退した背景についてバイパス建設などに移行して，養生に伴う交通障害の制約がなくなったためである。また，破損しコンクリート舗装が衰退した背景についてさまたコンクリート舗装の修繕は，アスファルト舗装

ざまな理由３）〜８）が考えられるが，主なものとしてと比較して工期や費用も劣り，技術的にも難しいは以下の点が考えられる。

面があった。

! 社会情勢面：急増する自動車交通に対応するため#材料の特徴：初期コストが高いため

１９６０年頃から，石油化学工業の発展によりアス

１９５０年以降の飛躍的な経済成長に伴って自動車ファルトが大量かつ安価に入手可能となった。原の保有台数が急増し，道路整備が急務となったた

油が高騰した現在であっても安価であるため，初め，１９５４年に第１次道路整備五ヵ年計画が発足し期コストの安いアスファルト舗装の方が採用されてわが国の道路整備が始められた。１９５０年代の幹やすい状態であった。道路整備が進み，維持管理線道路はコンクリート舗装が主流をなしていた費の重みが増した現在であっても，維持費用を含が，１９６０年頃でも舗装率は低い状態であり，年々めたトータルコストが大切だという指摘がある反急増する自動車交通に対応するために道路整備を面，初期コストの抑制に対する要請は強い。

急いで進めなければならなかったので，初期投資が小さく，かつ，ステージコンストラクション$

道路利用者側の視点：乗り心地や騒音等が若干劣るとのイメージがあったため（段階施工）の可能なアスファルト舗装の方が舗

１９８０年頃には，長期供用したコンクリート舗装

装延長を少しでも延ばすという面で有利となっにおいて角欠けや目地部の段差が生じたことや，た。また，道路整備の進展と相前後して，電気，自動車の性能が上がり走行速度が速くなるにつれ電話等の占用物件の整備も積極的に行われてきたて，騒音や振動および乗り心地の悪化が生じたた

が，占用物件の工事を後から行う場合にはアスフめ，沿道住民や道路利用者から苦情が寄せられる

ァルト舗装の方が対応しやすかった。など供用性がクローズアップされ，耐久性におい" 材料の特徴：養生期間が長いためて何ら損なわれていないコンクリート舗装であっわが国では，道路改良，現道工事が多いので，ても，供用性の回復のためにアスファルトオーバ

コンクリート舗装の養生期間の長さ（少なくともーレイによる修繕の必要が時に生じた。また，コ１週間程度必要）が交通に支障をきたすという点

ンクリート舗装は，乗り心地，走行性，ならびに（注） １．１
９５０年，１９５５年の舗装率（全道路）はデータなし。
２．舗装率は，舗装道（簡易舗装を含む）／実延長で算出。

図―３

舗装率と保有自動車数の推移２），９）（注） 同一の交通条件，地盤条件，埼玉県単価を使用して比較。

図―４

舗装の施工単価の推移１０）

建設マネジメント技術

2013 年 2 月号 ３３騒音・振動等による沿道環境への影響という面かける技術政策の基本方針となる「第３期国土交通

ら見ると，アスファルト舗装より若干劣るとのイ

１２）
省技術基本計画」を策定し，コンクリート舗装メージがある。

等耐久性の高い素材の採用を明記している他，技! 道路管理者側の視点：予防保全の意識の欠如術開発課題のうち「道路ストックの長寿命化に関する技術開発」において，コンクリート舗装の維従来，舗装路面の管理は壊れたら直すとい持管理を取り上げた。耐久性が高いコンクリート

う事後保全が主流であったが，コンクリート舗装舗装でも，適切な維持管理がなされなければ，長の場合，明らかな破損が見られる段階では軽微な寿命化を図ることは困難であるため，今後，国土維持作業では間に合わないケースがある。結果的

技術政策総合研究所と独立行政法人土木研究所がに維持管理が大変という認識が道路管理者に広が中心となってコンクリート舗装の点検マニュアル

り，コンクリート舗装の採用が敬遠された。こうを作成する予定である。

した傾向の打破のためには，予防保全の観点での管理マニュアルが不可欠であり，こうしたマニュ

５おわりにアル類が未整備であることも一因と考えられる。
" 施工者側の視点：コンクリート舗装を熟知した技術者が減少したため

本稿では，コンクリート舗装を中心として，これまでの整備の変遷とその背景，最近の国土交通

上述した原因等によりコンクリート舗装の発注省の取り組みについて記述した。現在のコンクリ量が減った結果，施工者側では，人材育成の機会

ート舗装の適切な管理と，今後のコンクリート舗が減って技術者が減少し，技術開発の予算も割け装の積極的な活用により，維持管理費用の縮減にず施工技術の改善と合理化が遅れた。このためコ寄与することを期待してやまない。

ンクリート舗装の選択がより不利になるという悪【参考文献】

循環にある。

１） コンクリート舗装に関する技術資料，社団法人日本４

最近の国土交通省の取り組み

道路協会，２００９２） 道路統計年報，全国道路利用者会議，１９５０〜２０１１３） 小梁川雅：コンクリート舗装は何故少ない？，「舗国土交通省では，道路舗装の長寿命化を図り，維持管理費用を縮減するため，!耐久性の高い材料や新技術の活用，"民間企業の技術力の活用に

０１０装」Vol．
４５―２，２４） 飯島尚：セメントコンクリート舗装講座No．
１，「舗９８５装」Vol．
２０―４，１５） 多田宏行：新編 語り継ぐ舗装技術，鹿島出版，
２０１１

取り組んでいる。!の具体的な取り組みの一つと

６） 藤原武，谷藤正三，伊藤茂冨：戦後のコンクリートして，コンクリート舗装は耐久性に優れるという舗装〈その３〉，道路とコンクリート，No．
４５，７，特徴があるため，平成２４年度から「コンクリート舗装の積極的活用」を推進しており，平成２４年度
および平成２５年度の道路関係概算要求においても，コンクリート舗装の適材適所でのさらなる活用の推進を掲げている１１）。また，平成２４年６月の社会資本整備審議会道路分科会・建議（中間とりまとめ）でも，ライフサイクルコストの最小化やヒートアイランド対策として，コンクリート舗装の積極的活用が取り上げられている。さらに，平
成２４年１２月には，今後５年間の国土交通行政にお３４ 建設マネジメント技術

2013 年 2 月号

１９７９７） 日本道路史，社団法人日本道路協会，１９７７８） コンクリート舗装の実績と課題，社団法人セメント協会，１９８５９） 車種別保有自動車数，総務省統計局HP http : //w
ww.stat.go.jp/data/chouki/12.htm（２０１２．
１２．
２３確認）１０）国土交通省道路局，土木研究所資料，２０１２１１）大城温：道路舗装の長寿命化に向けて，「道路」，２０１２．
２１２）第３期国土交通省技術基本計画，国土交通省HP ht
tp : //www―vip.mlit.go.jp/report/press/kanbo08̲hh̲
000209.html（２０１２．
１２．
２３確認）