一響，廟匂

一駅

都市計画街路事業促進協議会

建設省都市局街路課編集協力

社団法人

日本交通計画協会

都市と交通〈目

1984●

10●Nα5次〉

一特集テーマ「歩行者空間の整備」一
●グラビア（カラー写真）……・…………9………
●巻頭言
●随想
●特集

91

「スクランブル交通の時代」・………………・・建設省都市局長
保存と開発……・・…………・………・・………・………金沢市長

梶
江

原
川

拓…
昇…

一3
一5

●歩行者空間の整備

建設省都市局街路課佐藤道彦…一6〈事例紹介＞●中井筋自転車歩行者専用道

愛知県安城市都市計画課長

深

津

俊

一…

…14

隅

野

八

郎…

…16

●中之島歩行者専用道について

大阪市土木局街路部技術主幹●銀座通歩行者専用道路の事例紹介●深草跣水通の整備について

旭川市土木部建設課主査佐藤耕二……20
京都市建設局街路建設課課長
山 口
巖… …23
特殊設計係長 長谷川 輝 夫
特殊設計係
堀 池 周 二●自由通路歩行者専用道路（呉駅宝町線）

呉市都市計画課山本久司……26●多摩ニュータウンの歩行者専用道路整備について住宅・都市整備公団 南多摩開発局
事業部事業計画第一課長 中K設計環境設計部第ニデザイン室長

敬治郎…

…28

酒井賢治

●シリーズ
〈シリーズ まちづくりと街路〉 「歩行空間とその構成要素」

G

臣

森

田

昌

嗣…

…33

●昭和60年度の街路課関係の予算概算要求について

建設省都市局街路課課長補佐荻原達朗……38●促進協だより昭和59年度都市計画街路事業促進協議会開催さる！……・…………・…………
・・43●案内板…・……
・・44●協会だより……一 ・一…一……………・一…一……・・……甲……………・…・・一……… …47

旭川市（銀座通り）

大阪市（中之島歩行者専用道）

マゼ

ず

弓，バ

安城市（中井筋自転車道）

安城市（中井筋歩行者専用道）

「スクランブル交通の時代」
建設省都市局長梶原拓

去る8月27日、国鉄と国鉄監査委員会は58年

経済審議会・長期展望委員会報告書（昭和57度の国鉄決算と監査報告書をまとめ、細田運輸

年4月）の予測によると、貨物輸送は昭和55年

相に報告したが、それによると、58年度の国鉄

から75年の20年間にトンキロベースで自動車のの純損失（赤字）は前年度より2，820億円多い

シェアが、さらに5彩程度アップすることとなっ

1兆6，604億円となり、年度末の累積赤字は10ており、貨物車の走行台キ・は同じく．20年間に兆6，250億円と初めて10兆円の大台に乗った。

56％も伸びると予想される。産業・経済構造の国鉄経営が58年度に一段と悪化したのは収入

メガトレンドが輸送構造を激しく変革しつつあが伸び悩む一方、支出が利子負担の増加を背景

るといえよう。

に大きく増えたためとされている。長期債務はこのように考えてくると、国鉄が「他の交通

前年度より1兆9，376億円増え実に19兆9，833

機関に利用客を奪われ輸送量が激減した」ので億円に達している。収入面では特に貨物収入がはなく、その性格上、国鉄向きの輸送貨物がトラツクなど他の交通機関に利用客を奪われ輸減っているだけの話になりそうだ。宅配便の急送量が激減したため、前年度より13彩も減少し増が象徴的であるが、消費者は手軽に今日出したと報告されている。

て明日着く輸送システムを選好してる。家庭小

国鉄がこうした危機的状況に陥った要因は沢荷物一つとっても、このような大きな流れを変山あるが、その中で最も重要な要因の一つは大えることはできない。かってトラック輸送を重きな時代の流れに乗り遅れたことにあると考え課税などで政策的に抑制すれば、国鉄の輸送がられる。メガトレンドといわれるように今日ほ

減らないといった意見が結構幅をきかせていた

ど産業・経済・社会の大きな流れが転換しつっ時代もあったが、もはや今日では通用しない。

ある時代はないように思われる。貨物輸送にし私も鉄道に愛着を覚える世代の一人として、ても、重厚長大の鉄道向きの需要は減少し、軽また、かって国鉄の仕事に関係した者として、

薄短小の貨物が増加し、トラック輸送、さらに国鉄が立派に再建されることを期待しているが半導体製品などは航空機による輸送需要がどん

やはり目先の現象にだけ目を奪われないで、長どん増えてきている。また輸送ルートも複雑化

期的に産業・経済の構造変化を見通して抜本的し、起終点もマチマチである。あたかもスクラな方策を講じないといけないと思う。鉄道だけ

ンブル交差点の人の動きにも似て規則性がなくでなく道路輸送においても然りである。国鉄のなりつつある。私はこれを称してスクランブル問題を対岸の火事としてみているような余裕は

交通の時代と規定している。

ないはずである。情報化社会は急速に進展して一3一

いる。特にVAN（付加価値通信網）の発達のに敏感に反応し、弾力的に対応して行きたいも可能性は極めて大きいし、その産業・経済ひいのである。大きな流れほど目に見えないだけにては物流へのインパクトは予測できないくらい要注意である。

のものがあるだろう。お互に心して時代の流れ

一4一

ヌ糞

兜

金沢市長江川昇

私たちのまち金沢は、全国の都市の中でも最も良と近代都市への欲求のあらわれでもあるかと思いまく伝統文化を残すまちといわれています。まちづくす。相反する願い、いいかえれば保存と開発の調和

りや文化の画一性が反省されている今日、金沢がそをどのように保ち、生かしてゆくかが私たちに与えの伝統文化をいかに生かし、特色ある都市として発られた課題でありましょう。

展していくかに、市民の内外から大きな期待が寄せ現代の市民生活に適合するように手を加えれば加られています。この期待にこたえ個性あふれる、文えるほど、一方で誇りとしてきたはずのr金沢らし

化性ゆたかな、住み良いまちづくりを進めていくこさ」が消え失せることが懸念されます。新しいまちとは、今に生きる私たち市民みんなの責務であろう

づくりは、将来の都市生活にふさわしい機能と環境と思います。

をもった、安全にして快適な生活環境の創出をはかに際してrまちづくり

るものでなければなりません。祖先から受け継がれに関する住民意識調査」を実施しましたが、その中てきた個性ある格調高い伝統文化やまちなみは、豊で金沢のもつイメージを、現在と望ましい将来とにかで美しい自然と調和し、市民生活にうるおいとや

分けて尋ねたところ、多くの人が現在の金沢を「閑すらぎを与えてきました。

先頃のまちづくり月間静」でr情緒的」でr落ちついている」と感じてい

これら保存と開発の調和というまちづくりのため、るばかりでなく、将来もそのようなまちであってほ

今日に生きる金沢を愛する私たちは金沢の未来像をしいと思う一方で、将来の金沢は更にr国際的」r開いろいろの形で表わし実践してきました。先人から放的」で「魅力がある」まちになってほしいと思っ受け継いできたものをもう一度見つめ直し、21世紀ていることがわかりました。

の私たちの子孫のために、うるおいとやすらぎのあ

いささか旧聞になりますが、昭和55年度に日本経る、希望と活力に満ちたまちづくりを、行政のみで済新聞が行った都市のイメージ調査によると、全国

なく、市民全員が一体となって、想いを寄せ、計画の都市の中で、r行ってみたい都市」は、札幌、函舘し実践していくことを心新たにするものであります。

に次いで金沢が3番目、またr住んでみたい都市」

金沢市民憲章は、鎌倉、京都、札幌、武蔵野、長崎、金沢の順で金沢を愛するわたくしたちは、兼六園の四季のいあり、r歴史、伝統のある都市」では、京都、鎌倉、

ろどり、犀川、浅野川の清い流れ、山や街の豊かな奈良に次いで4番目、r地方文化を育てている都市」

緑、かおり高い伝統文化を誇りとし、希望と活力にとしては、1位が仙台、2位が金沢ということだそ

みちたはたらく基盤と、創造あふれる教育、文化のうであります。

華さくまちづくりにつとめます・

L

ひらこう

世界と未来に川あり、海ありで、うるおいと落ちつきのある、緑

めざそう

いきいきと明るいゆたかなまち、加えておいしい水、新鮮な食べ物を

まもろう

美しい心と

ふるさとの自然をほめる反面、旧市街地の道路の狭隣さを指摘するのっなごう

みんなの力でまちづくりの手をが通例のようであります。いわば古都へのあこがれ

きずこう

個性ゆたかなあすの金沢を

今日、金沢を訪れる人々の印象として、山あり、

一5一

心の窓を
くらしの創造を歩行者空間の整備
建設省都市局

街路課

佐藤

道彦

鉄道が都市内交通手段としての機能を持つようになっ

1．はじめに歩くという交通形態は人間の持つ基本的行動のひて、都市圏は大きく広がった。昭和30年代後半からとつであり、わが国における都市の主要な交通手段

昭和40年代に入ると自動車が急速に普及し（図一1）も100年前までは徒歩であった。したがって江戸時

それとともに道路空間は主として自動車交通のため

代までは、江戸の町も徒歩圏内の広がりに留まってという認識が定着し、道路構造等の改良についてもいた。

自動車の走行に適するような方針が採られていった。

明治時代から大正時代にかけて、市内電車が入り

図一1

自動車保有台数の推移（千台）

45，000／30，000／／20，000／／／／10，000
ノ

ノ

ノ
、！フ』一

／

∠ 一一マ！ノーノ『ノ ／、一0台昭和2125
年

3035

一一一自動車

40

一一』一一

45

一6一

55

57

の他（バス、軽自動車、軽トラック等）

合計

一一一一トラック50

また、このような自動車の増加に伴い昭和30年代中の事故は欧米に比べ高くなっており、全交通事故

後半には、自動車交通事故が急増し（表一1）、昭死者数に占める比率は年々低減しているものの依然

和40年代には大きな社会問題となった。とくに歩行として高い状態にある（表一2）。

表一1

者

負

傷

人数

対前年比

人数

対前年比

1，31

6，751

1，06

1，20

7，575

112

102，072
124，530

1，15

8，248

1．09

145，432

．17

1．19

0，079

L22

175，951
289，156．21．64

308，697313β13

1，02

359，089

L14

113
399
279
356
638
648
168
009
068
335
284
193
737
786
1
8
99
689
721
962
898
124
945
088
022
421
743
904
607
567
52
32
24
680
199
393
176
752
152
080
0298
607
216
047
168
52
9
116
124
447
455
552
453
671
77︵5
659
447
446
447
440
5

件

昭和30年

6，379

者

76，501

2，24

2，055

1，20

1，10

2，865

1．07

0．97

1，445

0．89

L11

2，301

1，07

1，05

3，318

108

1．02

2，484

，33
，22

．07

401，117．12

0，94

425，666

1，06

0．75

3，904

1．11

517，775

1．22

122

3，618

0．98

655，377
828，071

1．27
L26
1．17

1，22

4，256

L14

105

6，257

L14

967，000

6，765

1．03

981096

1．01

6，278
（82

097

949689

）．97

0，94

5，918

0．97

889，198

）．93

0，89

4，574

0．92

789948

）．89

1，432

1．00

74
84
95
05
15
25
34
4
556
57
5

（注）1

死

数 対前年比

事故件数

年別

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46

交通事故発生状況の推移

0．98

0，84

（3，018）0．78

651，420

）．82

096

0，792

0．94

622467

）．96

1．00

9，734

0．90

613，957

），99

0．98

8，945

0，92

593，211

），97

8，783

0，98

594，116

［，00

8，466

0．96

596，282

1，00

8，760

1，03

1，02

8，719

1，03

9，073

LO1

1，02

LO1

598，719

［．00

1．00

607，346LO1

1．04

626192［，03

46年（）書は沖縄分で外書である。
47年は沖縄分を含み、対前年比は沖縄分を含んだ46年に対する2 ものである。

警察庁資料による。

状態男

表一2

状態別交通事故死者数の推移

自動車乗車中二輪車乗車中自転車乗車ヰ

歩

行

中

年別

その他

合

計

5，079（349）

1，330（60，700（117）

5，376（368）

89（06）14，574（100．0

49
50
51
52
53
54
55
56
57

4，010（35．1）

，909（

67

，299（114）

4，140（36，2）74（0，6）11，432（100，0

4，013（37，2），696（15，7，254（116）

3，732（34．6）

97（09）10，792（100．O

3，707（381），514（156，132（116）

3，267（33，6）

ll4（1，1）9，734（100，0

3，371（37．7），467（164，083（12，1）

2，961（331）63（0．7）8，945（1000

3，242（369），502（17，1，】13（127）

2，871（32，7）55（06）8，783（10002，998（354）

1，538（18，2，005（119）2，888（34．1）

37（04）

8，466（100，0

3，216（36．7）

1，693（193，051（120）

2，767（316）

33（04）

8，760（100，03，251（373）

1，762（990（114）

2，679（30．7）

37（0，4）8，719（100，0

3，347（36，9）〜ρ34（224

898（

2，756（30，4）

38ω，4）9，D73（1DOO

（注）

≧02

昭和48年

9，9）

警察庁資料による。

（）の数は、構成率を表す。

一7一

一方、昭和30年代後半より大都市圏内における住スポーツ（サイクリング・ジョッギング）宅の大量供給を目的として、大規模な計画市街地の遊戯建設が開始されたが、こうした新市街地の設計に当

散策・探勝・自然観賞等
立ち話、うわさ話などにょるコミュニケーションって自動車交通と歩行者交通とを空間的に分離し、良好な居住環境を整備していく手法が新たに検討さ・（広域）避難場所への避難経れ始めた。

路として利用する。

このような社会的背景のもとに歩行者を重視した

このうち、通勤、通学、買物等日常生活の交通経施策が開始された。昭和41年4月には「交通安全施設等整備事業に対する緊急措置法」、昭和45年6月

路として利用する交通機能、歩行者空間が車両交通にはr交通安全対策基本法」が施行され交通事故防空間から時間的または構造的に明確に分離されるこ止対策が強化されていった。また、歩行者空間の充とにより、安全性を確保する安全確保機能は歩行者実を図る方策として、昭和45年、銀座、新宿等でい空間が普遍的に備えなければならない機能である。

わゆる歩行者天国の試みが行われ、さらに、昭和46年

また、日常生活等において、そこを通るあるいはには道路法の改正によって歩行者専用道路が認めらそこにいること自体が目的となるレクリェーション

れることとなり、同年街路事業による歩行者専用道

機能、避難場所への避難経路として利用したり、幅の整備が開始され現在に致っている。

員、植栽によって延焼防止線ともなる防災機能や植本稿においては以上のように、近年注視されてい栽やストリートファニチャーの演出により、景観る歩行者空間にスポットをあて、歩道、歩行者専用を改善する環境改善機能については、歩行者空間の道等の歩行者空間が一般的に有する機能、整備の考整備にあたって地域と特徴に応じ、配慮すべき機能

え方及び整備現況を述べ、次に歩行者の専用道の整であるといえよう。

こうした歩行者空間機能を充分に発揮させるため備について制度、整備手法を紹介することとする。

には、以下のような条件を満す必要がある。

2．歩行者空間の機能（1）人、歩行者が集中する、いわゆる核施設を相歩行者空間の機能としては交通機能をはじめとし互に連絡すると同時に、都市内を面的にそのて、5つの機能が考えられる（表一3）。
表一3

サービス網がはりめぐらされたネットワークを

歩行者空間の機能
ヒヒ

機

肯

内

形成すること。

容〔2）想定される歩行者交通の性格に則った、経路、・緑を植えられる公共空地として地域の快適性を高める・
・植栽やストリートファニチャー

環境保全・改善機能の演出により景観を改善する。
・地域における生活行動意識の核となり、地域の物的構造の骨格ともなるような機能。

幅員構成を持っこと。
（3）連続する他の都市空間（沿道建物、公園等）と調和のとれた空間構成要素（舗装、植栽、ス
トリートファニチャー等）を持っこと。

3．歩行者空間整備の考え方
安全性確保機能・車との完全分離により交通事
故からの安全性を確保する。

歩行者空間を確保する方式を歩行者と自動車を分
表一4

・目的の定まった日常生活交通の経路として利用する。

交通機

能

歩行者空間の分類

歩行者と自
動車を分離
するもの

通勤交通
通学交通
買物交通

磐騨「麓欝

福祉、医療等施設利用交通

設けられるもの

業務交通

的

よ

一8一

離離離
分分紛

レクリェーション機能

間日赦
時終標

的の
造も
構る
非す

に分 離

・日常生活あるいはレクリェー
ションの場として利用する。

離するという観点から分類すると表一4のようにま

市街地においては、233㎞で13．4％、DI

D内

でも15．6％とやや整備率が高いもののまだまだわとめられる。

ずかであり、（表一6）、歩道設置の必要性が伺える。

すなわち、歩行者と目動車を分離する方法として

表一6は、構造的に分離する方法、非構造的に分離する方

市街地における歩道等設置状況

法に区分できる。その整備方法には前者として、車（単位＝％）
一般国道

道に併設する形態として新設歩道の設置、既存歩道の拡幅があり、車道と独立して設ける形態として歩

市町村道

計

85

134

市街地計

738

481

人日集中地区

830

6M

O5

その他

65】

333

56

行者専用道路の設置があり、このうち立体的分離形
態をもつものにペデストリァンデッキ、地下道等の

都道府県道

156

102

（注）1

都市交通施設現況調査（昭和55年3月）による。
歩道等の設置道路延長の道路総延長に対する割合

2

整備があげられる。

（2）歩行者専用道の整備現況

後者として、歩行者用道路の設置、道路標示によ歩行者専用道として街路事業、区画整理事業等にる路側帯の設置が考えられる。

このように歩行者空間の確保の方法としては種々より整備された延長は昭和57年度末で166㎞にのあるが、計画策定にあたっては、地域特性、沿道のぼっており、街路事業においては昭和46年度から昭土地利用、歩行者の交通量等を考慮し、最適な手法

和58年度までに69路線162kmの整備が完了してを選択する事が必要である。

いる。

（3）交通規制による歩行者空間の確保

とくに既存の道路を利用して歩行者専用道の整備を図る場合には沿道利用による車両進入をどこまで

道路標識等により車両の通行が禁止されている歩許容するかによって空間形態が異ってくるため詳細

行者用道路は昭和58年度末において53，021区間、な調査が必要となる。

11，783．4kmとなっており、この中には時間規制に

4．歩行者空間の整備現況

より、車両の通行を禁止し、歩行者空間を確保する〔1）歩道等の整備現況

歩行者天国の延長も含まれている。
（4）ショッピングモールの整備現況

昭和55年度末において、歩道等（目転車歩行者道を含む）が整備されている道路延長は、59，732km

ショッピングモールは歩行者空間の一形態であり、で全道路延長111万k皿の5．4％にすぎない（表一5）。

通常、①歩行者専用道、②歩行者用道路として整備

表一5

され、その整備手法にっいては以下のように分類で歩道等整備状況の推移

きる。

歩道等のべ延長
昭和42年

43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56

歩道等整備道路延長

5，590（畑）（㎞）

12，990①街路事業の歩行者専用道として実施する。

②商店街高度化資金等の融資を受けて地元商店街が実施する。

16，62021，794（注）

26，193

17，062

31，953

21，10040，32926，96946，61731，441③地方自治体の単独事業として実施する。

④再開発的手法による市街地改造にあわせて実施
する等

52，29635，605

また、今までに整備された主なショッピングモール

57，70039，30064，13843，600は表一7に示すとおりであり、街路事業により実施

69，39047，20076，61553，44085，43459，73292，00061，500

したショッピングモールは昭和58年度末で6路線となっている。

各年3月末現在の数である。

昭和54、55年は自転車歩行者専用道路を含む（54年：1，130㎞、55年：1，420㎞）。

3，昭和56年は概数である。

一9一

表一7

名

主要なショッピングモール

称完成時期所在地

規

模

幅員

延長

交通規制

（緊急車は除く）

終日規制

平和通買物公園

S47．6

北海道

旭川市

20皿

1，050n

銀座しあわせ広場

S58．7

〃

〃

20

380

本郷通ショッピング
モール

S52〜
S54

札幌市

15

820

一方通行（大型車規制）

函舘市

36

500

なし

山形県

酒田市

12

終日規制

〃
〃

〃
〃

〃
〃

12
12

340
420

S54．9

宮城県

仙台市

15

200

10

135

S48．8
〜49．8

酒田

中通り

〃

S53

たくみ通り
中町（再開発）ショッピングパーク
いちばんちょう

上尾モンシェリー
歌舞伎町セントラル
ロード

S54．11

S54，4

埼玉県

東京都

上尾市

新宿区

池袋サンシャイン通り S533
60階通り
〃

東京都
〃

吉祥寺サンロードS46〃

イセザキモール

S53．11

神奈川県横浜市14〜15

馬

車

道

S51．10
S53．3

終日規制

終日規制

S54．3

広島県

呉

18

S5L9

有
（全ガイ）

終日規制

呉れんが通り

市

山口県下関市

福岡県

福岡市

有

Zノ
〃

4

11

有
（全ガイ）

〃

大阪市

ル（南北軸）zノ〃

大阪府

福岡トランジットモー

終日規制

16
34

S50．7

S51．5

有

〃

道頓堀ガーデンロード

下関グリーンモール

有

〃
〃

〃

S51．1252．11（許可車のみ時間規制）

72

菊名ウェストモール

H

時間規制

豊島区10〜12
〃
15〜24

武蔵野市

有

〃

90

18

壁面後退

F0
D8
1
20

はこだてグリーンプラ
ザ（許可車のみ時間規制）

アーケード

25

なし

終日規制
（許可車のみ時間規制）

20なし（大型車規制）

50

なし

有
有（一部）

出典：rショッピングモール」、地域科学研究会（5）その他

交通の用に供する道路として第48条に目転車専用道

上記以外に、立体的な歩行者空間の整備としてペ路、歩行者専用道路、自転車歩行者専用道路の指定

デストリアンデッキや地下通路の一形態としての地が定められている。

下街があげられる。地下街については、58年7月ま②道路交通法でに26都市（都別区含む）76箇所約813千㎡が整備第8条に交通規制により、既存一般道路を歩行者されている。

専用道路とすることができることと歩行者専用道路

5．歩行者専用道の整備に関する法制度において特定及び緊急車両の進入を認める場合の措置について定められている。

歩行者のための専用空間（自転車のためのものを含む。）整備に関して、法制度から整理してみたもの③都市計画法を以下に示す。

第11条の都市施設の中に道路が定められており、①道路法

これを受けて施行規則第7条に道路種別として、特もっぱら自転車、歩行者又は自転車歩行者の一般

殊街路が明示されており、この特殊街路を区分して一10一

（専ら歩行者、自転車又は自転車及び歩行者の交通

表一8

歩行者専用道路の整備手法の用に供する道路として）、歩行者専用道．自転車分

道、自転車歩行者道が定められている。（昭和44年

類

整備手法

ド

篇描

騰業睡灘蕩整備魏毒騰（1）歩行者専用道整備手法の概要

線的整備

歩行者専用道路の整備手法としては表一8に示し

歩行者空間

土地区画整理事業
歩行者専用道路 緑直1酊整備の一環とし 巾街地再開発事業
歩行者専用道路て整備するもの
新住宅市街地開発事業
歩行者専用道路 緑道
開発許可による宅地造成事業 歩行者専用道路 緑道

9月10日都市局長通達）

6．歩行者専用道の整備手法

コ

ソフト手法によるもの

都市公園整備事業
特定交通安全施設等整備事業

緑道
歩行者専用道路

交通規制

歩行者用道路たように面整備の一環として整備するもの、線的整備として実施するもの、交通規制として行うものに

また、線的整備手法と整備形態の関係にっいて、分類できる。

まとめたものを表一9に示した。

表一9
0：適用可

△：計画的に条件が満たされれば適用11∫能壷1
原則として沿道糾用をはずせないことを前提とした場合）（沿道利用の条件、

a，路側部の歩行者空間の新設あるいは拡幅。
備形

φ1「沿道利用」は建築基準法上の道路として認めるか認めないかを示す。

既存道路の改造利用

従前の敷地の状況
暗1

整整備形態と適用可能な整備手法

b．路央部の歩行者空間の設
置

d．線的な空地（種地）の利用

d1

金面的な歩行者空間化。

通行部分のみの整備

d−2

態

（車道）

（車道）

（車道）
植栽等も含めた整備（車道）原則として認めないが、連同左、但し横断部で充分な

r歩行者専用道路」として△続した路線の一部等として△安全性が確保される必要が○位置付られる場合は原則とO

歩行者専用道整備事業

は可能
居住環境整備事業
総合都市交通施設整備事

整備手法︵面的な整備手法を除く

一般の街路事業

○

△

③○

△

沿道利用の条件をはずすこと

都市公園整備事業

G ができれば設置可能

特定交通安全施設等⑮

して車輌の進入はできない

あるg
同

同

○

上

同

ヒ

この場合は、歩行者専用道整上

楠事業が適用される。

○

同

上

この場合は、歩行者空間ということには限定せず、道路整か目的となる。

者用道路」としている
例は多数ある。
⑧大阪道頓堀ガーデンロ

ードは、交通規制による「歩行者用道路∫であるが、噴水等の恒久的な施設が設置されている。

O

沿道利用の条件をはすすことができれば設置可能

一般旨こd 2型の整備、遊Q 戯施設等も設置できる。
d ①浜松市中田島上島線歩

一般には適用できない。

○わせてガードレール等交通
安全施設が設置されるD

行者専用道路は主とし△整備駆業 ○

特に路央部に設置する必要性があれば、適用可能。

一般にd−1型の整備であてd−1型の整備。
大野川歩行者専用道路
1まd−2型（大阪市）④岐阜市堀田緑地等。

大規模自転車道整備事業㊤商店街高度化資金等の面利用による整備

O

△

O

同

同

上

○

上

○

同上

あわせて、自転車駐車場等が整備される。

一⑤長尾川提防自転車歩行者専用道路（静岡市）等

一般には該当しない。

○④「建築協定」等により壁面線を後退さぜ沿道の民有地㊤ ◎車道部の幅員を狭くする場④左欄（比較的凡用性のあるもの』

備

r交通規制」により時間的に車輌の産入を禁止し、歩内に路側歩道を確保する。

その他の手法考◎と同様

行者用道路とする。

合には「交通規制」により一方通行化、車種の制限をあわせて行うことが必要。

・歩行の安全という而からみると、この形態はあまり望ましいものではない。

（2）街路事業における歩行者専用道の整備の概要を述べる。

街路事業の歩行者専用道整備で実施できる範囲は（1）採択基準

原則として道路空間全面を歩行者の専用空間とする①歩行者専用道整備事業による整備

ものに限られるこの場合、交通規制による手法と組

歩行者専用道整備事業では、原則として特殊街路

合わせて歩行者空間の確保を図る場合も含まれる。

で都市計画決定された道路のうち次に示す基準を以下に街路事業として実施する歩行者専用道整備

満すものについて整備するものであり、補助率は％一11一となっている。

に該当する都市計画街路が存在し、当該街路の必要とする歩道相当の機能を分離し、歩行者専用道

歩行者の安全と生活環境の整備改善上緊急度の高い歩行者専用導（自転車歩行者専用道を含む。）

として計画したもの。

四で前号でいう都市計画街路の幅員との合計幅員が20m以上となる幅員を有するもの。

次の基準のすべてに該当するもの。

←1交差する主要幹線街路が存在する場合に、これ

1．5年後の歩行者（自転車を含む）の交通量がと立体交差するなど、円滑、安全な交通確保のた

500人／日以上のもの。
2．事業費が20，000千円以上のもの。

めに特段の配慮がされた設計であるもの。
（肘②一種改良事業による整備

5年後の歩行者（自転車を含む）の推定交通量

が1，000人／日以上のもの。

既成市街地において都市計画街路の歩道としての機能を代替する歩行者専用道、土地区画整理事業等（2）計画策定に当っての留意点の施行区域内で市街地の骨格を形成する歩行者専用①延長

道について、昭和53年度より、一種改良事業（補助

歩行者専用道の計画の前提とする徒歩距離は1区間程度を限度とし、あまり長すぎない方がよく全体率％）として整備している。

計画延長が長くならざるを得ない場合には中間に広場を適当な間かくで配置すること等が必要である。

既成市街地において、歩行者の安全かつ円滑な交②配通を確保するうえで著しい効果を有し、次の基準のイ

ターミナル、バスストップ、駐車場など他の交通手

鉄道駅周辺等の中心市街地における歩行者の交段の端末との関係を考慮すること。

通幹線、もしくは通学路、避難路等で、緊急に整③構造備を要する歩行者専用道であること。

ロ

置

歩行者専用道のルートとしては、鉄道駅、バス

すべてに該当する歩行者専用道

a幅員

5年後の推定交通量等が1、2のいずれかに適

幅員は道路構造令ではL5皿以上（やむを得な合する都市計画街路の区間の改築が著しく困難若
しくは事業執行上不利な場合、当該区間の歩道にいときlm以上）と定められている。しかし幅員代る機能を有し、かつ次のωおよび回に該当するの小さなものは圧迫感を持たせる等好ましくないものであること。

ため都市部においては、少なくとも4m以上確保

α）都市計画街路の当該区間にほぼ平行であるこ

するのが望ましく、また植栽等を設ける場合は6m以上とする必要があると思われる。

と。

b．舗装

（ロ）当該都市計画街路との離隔距離がおおむね100皿以内であること。ただし、大規模建築物

路面はアスファルト舗装のほか、雨天時の歩き等があってやむをえずこれを上回る場合の離隔易さ、快適さ、ほこりの発生防止等を考え、透水性舗装やカラー舗装等で舗装することが考えられ

距離は一街区までとする。
ハ

5

年後の歩行者（自転車を含む）の推定交通量

る。

が1，000人／日以上のもの。

c，立体交差新住宅市街地開発事業、土地区画整理事業等都市

車の交通量が多い幹線道路、鉄道等との交差で必要な場合には立体交差とする。

計画法第12条第1項に基づく市街地開発事業の施行

d付帯施設

区域において市街地の骨格を形成し、次の基準のすべてに該当する歩行者専用道。

現在、歩行者専用道上に設置できる各種施設は（イ》当該市街地開発事業の区域面積が20hα以上であ塚下のとおりである。
（イ）道路及び道路付属物

るもの。

回

（・）その他の施設で、道路上（道路区域内）に

当該市街地開発事業区域に、1、2のいずれか

一12一設置することが可能なもの。

けい示板
展示パネル
露
店
自動販売機

これらは道路の占用物件として道路法第32条
及び同法施行令第7条に記されている。

遊砂

この2つの条文では、施設の限定列挙ではな

具
場

ブランコ
スベリ台

く、各号の末尾に、その他これらに類する施設という表現をとっている。

C
C
C
祭礼等一時的にはC

DD
DDジャングルDD

野外ステージ
魚釣り場

内道路の使用によって設置できる施設等

D

フラワーポット
藤
棚
生
垣
花
壇

以上は道路法についてであるが、これ以外に
道路交通法第77条にも関連した条文がある。

ここで、比較的よく相談を受ける路上施設につい

B又はC
B又はC
B又はC
B又はC

給水施設
アーケード

て、その取扱いを表一10に示しておく。

BC

表一10路上施設の区分

休憩所（あづま家）

パーゴラ

ベンチ

テーブル
スツーノレ

水

路

碑
池
噴

水

時計台
彫刻台
花時計
便

所

駐車場

自転車駐車場

ゴミ箱
街

灯

水飲場

電話ボックス
吸いがら入

案内板

C
C
C
C
C
A
C
A
A
C
C
C
C又は付属物の一部としてB

B
B
C
B

C又は付属物の一部としてB

CCC

5．おわりに現在、既成市街地において面的整備が行われる場
合以外、歩行空間を確保する方法としては、①河川敷の利用、②河川埋立地の利用、③農業用水路や都市下水路の暗渠化、④鉄道の廃線敷の利用等により用地を確保して歩行者専用道の整備を行っているが今後一層歩行者空間の充実を図るため、①既存街路の歩道を拡幅して広幅員歩道の設置を行う、②交通規制と組合わせて、区画街路等の歩行者専用道路化を図る、③都心部においては、ペデストリアンデッキ等の立体的歩行者空間を整備するなどの工夫を行い、都市に歩行者の良好なネットワークを形成するよう努めることが大切である。

一13一

中井筋自転車歩行者専用道
愛知県安城市

都市計画課長
安城市のプロフィール

深津俊一

交通面は国鉄東海道線が市の中央部を東西に横断L

安城市は愛知県のほぼ中央に位置し、西三河平野

これを国鉄新幹線が市内で交差している。北部には国道1号線が東西に走り、これに並行して名古屋鉄の中心部を占めている。

中部経済圏の中心都市名古屋市へ30㎞圏内にあり、道本線が貫いている。

100余年の歴史をもつ明治幹線水路

提防国営事業にて管路化された明治幹線水路

一般道路

愛知県及び安城市により自転車道として整備された明治幹線水路

地形は台地状の平坦地で、矢作川に大きく影響を受け、明治13年に明治用水が完成してから水田農耕は飛躍的に発達して、近年は工場の進出や住宅団地の建設が進んで急速に都市化されており、将来の発展が期待される地域である。

・市制施行

・市

域

昭和27年5月5日

85．67k㎡
東西10，0㎞

南北14．7㎞

・市役所の位置

東経137度4分41秒
北緯 34度59分8秒
一14一

・人

口

約131，000人（昭和59年8月1日現在）

・市の木一クロマツ

市の花一サルビア

100余年の歴史をもつ明治用水も農業の近代化、事業概要
安城市の中心市街地を縦貫する県道豊田安城目転

工業都市化の進むなか工業用水路としても利用すべ

車道（愛知県施行中）より、安城北部地区にて分岐

く、昭和48年国営事業にて管路化事業に着手した。

し中心市街地の北部，西部を環状して、グリーンベ

管路化に伴い愛知県及び安城市は、その上部を有効

ルトにて市街地を結ぶネットワークを形成するのが利用して古き良き名所を残すとともに、自転車歩行中井筋自転車歩行者専用道である。

者道の整備に昭和51年度より着手した。

設計内容
用水路敷の上部の有効利用幅員は4．O

m〜20，0mと一定幅員ではないが、歩行空間を確保するには十分であり、自転車歩行者道のほか植栽、休憩所、流水帯（せせらぎ）等の修景施設のスペースを確保し、以下の点に配慮した。

・公園、公共施設をネットワークし、主としてサィクリング等、屋外レクリェーションを主目的としたB種規格の設計とした。

・幹線道路、鉄道との交差はすべて立体交差（地下道）とした。

。利用者にやすらぎと潤いの空間を確保すると共

事業名に、明治用水の流れを再現し未来に保存するため流街路事業（歩行者専用道整備工事）

路線名

8・5・6

事業区間

安城市池浦町曲尺手〜安城市二水帯（せせらぎ）を設置する。

中井筋線

・植栽は、樹種、樹高、落葉、針葉樹、花、木により四季折々に変化のある季節感を演出させ、潤い

本木町ニッ池幅のある視覚的変化を工夫した。

員W−4，0皿〜20．0皿

利用状況

延長L＝3，570．Om
事業内容

本路線は昭和59年度末完成予定であり，まだ一部。歩行者自転車道の整備。流水帯（せせらぎ）の設置

未供用である。既に供用開始した区間においては、・植栽帯の設置および植栽工
・主要道路・鉄道との立体交差

緑豊かな潤いのある都市空間として次のような様々な形で市民に利用され機能を果している。

（地下道）4カ所
事業施行期間・通勤、通学及び買物のための通行路

昭和51年度〜昭和59年度

・朝夕や昼休みのジョギン久サイクリングコース

・市民や各種団体等のコミュニティ活動
現在3，447mが供用中である。今年度123．Om施行により、昭和59年度末までに全線開通の予定である。

事業化の背景事業化に至る背景に大きく関与するのが先に紹介した明治用水である。

明治用水は一級河川矢作川を母流として、水路延長430㎞、かんがい面積7，400hαに及び、多目的農業の基礎を築いた安城市をr日本のデンマーク」として全国に名を知らしめるに大きく寄与した。

一15一

一般道路に比し、植栽等の修景施設が多く雑草の・沿道の事務所、工場等の従業員の休憩、老人の繁茂も顕著となっており、また流水帯、照明施設等

散歩、語らいの場
・緑と清流による都会のオアシスのストリートファニチャーが多くきめの細かい維持整備上の問題整備にあたっては、次の点について管理がゆきとどきにくい。沿道住民は地域に密着した施設として常時使用しているため施設の維持管理

詳細な検討、打ち合わせを必要とした。

・管渠化された上部利用のため、管体の保護、特に対する苦情が多い。

に立体交差部における矢板等の施工方法の検討

今後の課題

・用水の通水時期には管体に内圧が加わり、施工

自転車歩行者専用道が地域に密着したものであり上危険であるため工事の施工時期の調整

きめ細かな維持管理が必要とされることから、地元・用水敷と民地との境界の確定

住民の協力を得るため意見交換の場を持って、完成

・立体交差部（地下道）における雨水、地下水等

後の維持管理については一部沿線住民の協力を得たの排水処理方法

維持管理体制を考えている。

・修景施設等の整備内容の形態及び程度

魅力と生きがいのある街づくりにむけて今年度末をもって中井筋自転車歩行者道の約3，6・通勤、通学及び買物のための通行路
・朝夕や昼休みのジョギング、サイクリングコース㎞が完成。昭和67年度には、愛知県施行中の県道豊・市民や各種団体等のコミュニティ活動

田安城自転車道線の約36．4k皿が完成の予定である。

・沿道の事務所、工場等の従業員の休憩、老人の自動車交通のふくそうする状況の中で全線開通の暁には約40kmに及ぶ大規模自転車道が完成し、自動車

散歩、語らいの場

交通から全く独立した歩行者と自転車利用者のため。緑と清流による都会のオアシス

整備上の問題の空間が確保されるわけである。

休日に走る家族そろってのサイクリング、せせら整備にあたっては、次の点について詳細な検討、ぎに遊ぶ子供たち、陽だまりに憩う老人、息きらせ

打ち合わせを必要とした。

・管渠化された上部利用のため、管体の保護、特て走り去るジョギングの若者たち。高齢化社会と余に立体交差部における矢板等の施工方法の検討

暇時間の増大する21世紀の到来を間近に控えて、わ・用水の通水時期には管体に内圧が加わり、施工が安城市民憲章に掲げるr魅力にみちた生きがいの上危険であるため工事の施工時期の調整

あるまち」づくりの具現化にむけての指標のびとつり
・用水敷と民地との境界の確定として、また明治用水100年の流れの歴史を後世に・立体交差部（地下道）における雨水、地下水等伝えるためにも、この事業の完成により子供から老の排水処理方法

人に至る多くの市民の生活の一部に溶け込んだ空間

・修景施設等の整備内容の形態及び程度とならんことを切望してやまない。

管理上の問題中之島歩行者専用道について
大阪市土木局

街路部技術主幹

隅野八郎

積はおよそ50hαである。

まえがき

中之島は、その優れた立地と景観を背景に水の都

その昔は、諸大名の蔵屋敷が立並び、r天下の台

大阪を代表する行政・文化の中心地である。この中所」として商業経済活動の中心の場所であった。そ之島は、堂島川と土佐堀川に囲まれ、東西約3㎞、の後幾多の変遷があり、昨今、市庁舎の建替や大阪幅は広いところで約300皿の三日月をした島で、面大学の移転などを機に、大阪のまちに活力をとりも一16一

どすため、中之島地区全体の再開発も検討されてい1m

全体計画（公園事業区間

堂島川左岸

る。これから中之島は大きく変貌しようとしている。

このように大阪の中枢である中之島。ここを訪れる人やここで働く人達が楽しく散策し、気を安め、

リフレッシュしてもらえる場を提供しようと、中之

区

間

延

長

幅

員

上船津橋〜大江橋

土佐堀川右岸湊橋〜肥後橋
1，360m

1，980m
3，340m

島をとり巻く両河川の河畔に緑豊かな遊歩道を計画した。

7〜13m（平均8．Om）

土地
建物

用地買収

1．計画の背景

歩行者専用橋

中之島の御堂筋以西の堂島、土佐堀両川の河岸は道路面からおよそ3皿の高さのコンクリート防潮堤で固められ、高潮をふせいでいる。防潮堤の完成以

事業費

5〜24m（平均6．OnD

15，320㎡
32件

延長80皿

橋 幅員20皿

一麟融哩円）

降、この単調なコンクリート壁の景観を少しでも和らげようと、プランターやフラワーポットが設けられたり、コンクリートの壁面塗装が行われたりして度末までに要した事業費は18億円である。なお、用いた。しかし、緑の絶対量不足や道路から河川の水地買収を伴なう第2期工事区間以外は63年完成を目

面が見えないという点が景観上の課題として残って標としている。（図一1）

いた。（写真一1）

3．整備の内容と特色

歩行者専用道の設計にあたっては、河川側においては防潮堤コンクリート壁面の単調さを少なくする
ため、修景緑化をはかり張出し部も設けること、ならびに陸側にあっては、憩いと散策の場とするため、大小の曲線をとり入れて視覚的な楽しみを味わうとともに、緑豊かな環境を創り出すことを心がけた。

整備に対する基本的な考え方と整備の主な項目について説明を加える。

3−1
写真一1

単調で高い防潮堤

歩行者専用道の断面形状（1）耐震対策事業との合併施工区間

折よく、大阪府において耐震対策のための防潮堤

防潮堤の耐震補強工事は、既設護岸の河川側に鋼補強工事の計画があり、これにあわせて懸案の解決

管杭を打ち、これにL型のコンクリート擁壁を抱きをはかるべく、歩行者専用道の構造を大阪府と協議

合わせて築造するもので、図一2に示すように、河昭和53年に中之島歩行者専用道を計画決定した。

川側に張出している2，0mのバルコニー部分と背後

2．整備計画の概要
この歩行者専用道は、中之島東部にある中之島公の盛土及び土留壁は歩行者専用道のための構造である。この断面については大阪府と協議調整を重ね、園と西部の計画公園を結ぶ一周3．7㎞（街路事業

防潮堤が不安定とならないよう、また河積をできる

3．3㎞、公園事業0．4㎞）、平均幅6〜8m、通路だけ侵さないようにして決めた。なお、張出し部は幅2．5〜3mで中之島を周遊できるようにしたもの

耐震補強工事との合併施工とし、費用負担についてと、大江橋下流の歩行者専用橋（L−80m、W−20m）

は、張出し部および背面盛土による荷重増加分の耐からなっている。全体計画の概要を表一1に示す。

震補強断面に及ぼす影響分（杭径や杭本数の増加分）

工事は53年度から始まり、を、歩行者専用道の負担としている。

55年春に肥後橋下流

250mを完成、供用開始し、58年秋には土佐堀橋〜湊（2）街路事業単独施工区間

橋間320皿と玉江橋〜上船津橋間740mを供用開始

堂島川左岸の上船津橋から玉江橋までの区間につした。現在では合計1，310mを供用している。58年

いては、防潮堤前面に高水敷があるため、耐震補強

一17一

︑／
凡

−

例

完

■■■一

蔵

「

成

区間

59−63工事計画区間（第1期工事区間）●●●●

第2期工事区間

E二二ニコ

公園事業整備区域

橋計画区間120m

図一1

中之島歩行者専用道平面図ない構造であったため、既設護岸に新らたな荷重をかけないよう杭基礎構造とした。図一3の区間は、構造上既設護岸と分離させなければならず、河川側への張出しが困難となったため、陸側へ張出して広図一2

盛土部断面図

6000
4200

1，800

図一4 堂島大橋一玉江橋間断面図場を設けた。図一4の区間は既設護岸と密着した構造にできたので河川側に張出した。両断面とも騙体の陸側を階段状にして植樹帯とした。

3−2

水際の景観修復

防潮堤の河川側の景観は、主として橋梁ならびに対岸からの眺めのために、防潮堤上部にプラントボッ

図一3クスを設け、水辺に垂れ下がるツタ類などによって

上船津橋一堂島大橋間断面図

工事の計画の無い区間であった。断面を決めるにあ

壁面を覆い、また張出しバルコニーによってりズム

たっては、既設護岸は天端迄の盛土荷重に耐えられ感を出し、単調さを少なくした。（写真一2）

一18一

写真一2

水辺に垂れ下がるツタと張出し部

一方、陸側は盛土ができるため、植物の生育に必
写真一4

要な充分な土量を確保できる。また、法面を構成でレンガ調舗装タイル

きることから、楠、ケヤキなどの高木、ヒドラッツ

ジなどの低木やゼラニュームなど四季とりどりの花が咲くよう草花を植え、法面を緑で包むようにして
いる。

3

3

歩行者通路の整備（1）舗装と線形

通路の幅は、維持管理用車が通行できるように最小2，3mを確保した。通路には曲線の入ったプラン
トボックスを配置するなどしてゆるく蛇行させ、所々にポケットパーク的な小広場や、川面を眺められるバルコニーを設けてゆとりを出している。
（写真一3）

写真一5

円形花壇（2）ストリート・ファニチャー類
水飲み器、ゴミ箱などのストリート・ファニチャー

は、シリンダー状の単純な形で統一して、この歩行専用道独自のイメージをつくり、配置や高さで変化をもたせている。また材質や仕上げにおいても十分な配慮をしており、主なものは次のとおりである。
（写真一6）

写真一3

バルコニーと小広場

歩行者空間の雰囲気に大きく影響する通路の舗装には、樹木の緑にはえるレンガ調タイルを採用、これを引立たせるために10m間隔で同色系統の薄い色を用いてストライプを入れた。（写真一4）

歩行者専用道のそれぞれの橋詰めの部分は、そこが交通の主要交差点でもあるため、円形花壇でアクセントをっけ、またできるだけスロープで歩行者を
写真一6

誘導するようにした。（写真一5）

一19一

スツール・ベンチ・水飲器

・ゴミ箱、灰皿……ステンレス製で表面はヘァラ

コントローラーを設置した。

イン仕上げとし、ゴミ箱はφ50c皿、H−75c皿で、

4．駐車場占用区間
59年度から63年度にかけて大江橋〜玉江橋間を吸ガラ入れは∫30c皿、H＝75c皿とした。
・ベンチ・・…・白系上質の花闘岩で側面は本みがき施工する予定だが、この間の堤防敷の大部分は従来

幅40c皿、長さ150〜200cmでツリーサークルの周から民間団体が青空駐車場として占用している。景囲に配置した。

観上から言うと、この河川占用を取消して図一2の・スッールー一ベンチと同じ材質で側面はノミ仕ような盛土断面とするのが良いが、この周辺にはか上げ、天端はダイヤカット仕上げとし、大きさはなり以前に建てられて駐車場を持たないビルもあっ

φ100c皿〜φ30c皿の高さ35〜55c皿のものを、入て、駐車場の全面廃止は困難であった。そこで大阪口や広場に設置した。

府と協議、図一5に示すコ字型断面を採用して、都。水飲み器一一磁器製の粗面仕上げで、シリンダー状のものを広場に設置している。

。高欄一一材質はアルミとし、横算木と縦算木の太さの比を1＝3として、すっきりした感じを出している。（写真一7）

図一5

駐車場占用区間

心の限られたスペースのなかで駐車場と歩行者専用
道との共存をはかることにした。

あとがき
写真一7

プラントボックス・高欄

多くの人達の協力のもとに一部供用開始している。プラントボックス……コンクリート構造物の上

中之島歩行者専用道は、なかなかの好評を博しておに設置するため、人造御影石を使い、表面を擬石り、残る区間についてもぜひとも早く完成させたい仕上げとしたユニットを用いた。

と願っている。

今後、都市景観の向上やゆとりの拡大といったこ。照明灯……灯具は多面体の透明ガラス製とし、の種の事業は多くなると思われ、その折の何らかの

支柱は茶褐色の耐候性鋼を使用した。

・散水施設……人工地盤上の植物に散水するため参考になれば幸いである。

長時間かけて少しずつ灌水するように電動式自動銀座通歩行者専用道路の事例紹介
旭川市土木部建設課

主

査佐藤耕二

置し、この一帯を上川盆地と称され山岳丘陵に囲まはじめに

旭川市は明治23年誕生し、北海道のほぼ中央に位一20一

れた標高110メートルの根ね平坦な扇状の地形に市街地が形成されており、また、雄大なスケールと神行者専用道路造成意識が高まり、昭和53年7月、平秘な「大雪山系」を仰ぐ裾町に旭川の街があり、さら

和通買物公園につぐ旭川第2の歩行者専用道路r銀に母なる石狩川が貫流している。人口36万人で北海座しあわせ広場」の誕生を見た。

道では札幌市につぐ、北・北海道の拠点機能を高め

基本設計検討事項

っっ、北海道第2の都市として大きく発展を遂げ、

1．専用道路としての造成区間をどうするか。

今後、人口50万都市の創造を目ざし、美しい自然と

2．一般道路と平面交差する道路をどうするか。

調和した個性あるまちづくりを進めている。

3．沿道商店に商品の搬出入のための車輌の乗り入れをどうするか。

4．完成後の路上施設の維持管理及びその運用をどうするか。

以上の件について特に検討課題となり、これらについて、市内部、関係機関及び商点街と協議を行った結果、1．については、地域及び商点街全体として判断す

ると、500メートル程度の区間が望ましいが、現地点では交通体系の問題、商店街の協力体制の問題もあり、当面道々から国道までの区間約370
メートル区間までで結論が出た。

2，については、本線と交差する個所が5個所あり
これを立体交差化及び規制（通行止）することは現地点で困難であるため、今後、商店街の再開発
及び安全指導、交通規制（一方通行、信号機）により安全を図る。

ここで紹介する歩行者専用道路は、市中心部より3．については、一般車輌は終日乗り入れを規制で東部に約1キロメートルのところにあり、この路線

きるが、沿道商店の性格上、荷物の搬出入の車輌の位置する商店街は比較的歴史が古く、その昔、露について最少限乗り入れがやむを得ないと判断さ店から初まり歓楽街として栄え、さらに市郊外、隣れたため、時間帯により、指定車のみ乗り入れ許町村など、農村地帯から市街地への入口部分にあっ可することとなった。（警察と協議）たこともあり、大正中期の好況を背景として成長へ

4．冬期間の除雪、防災上等から広場に設置する施の地歩を固めるに至った経緯もある。現在では生鮮設は容易に移動できるものとし、商店街で設置す食料品、大衆衣料品等を中心とし庶民的な雰囲気をる施設はすべて占用物件として取扱い、その施設

もち広く市民から親しまれながら活況ある商店街のの管理運営については、街づくり協定を行い「管一つである。

理運営基準」により行う。

旭川市銀座街づくり協定の主な内容

この道路は、道道を起点として国道39号線を経由第1条

する路線で、幅員20メートルを有し、昭和30年代に街づくり基本方向

整備（舗装）されたものである。本路線より100メー

商店街振興組合は、目らの創意工夫により、広トルに東側にある街路は、既に整備が終り、今後交く関係者の意見をとり入れて、個性ある街づく

通の重要な役割を転換するため本路線の交通が増々りを目標に推進する。

路線の一部を時間規制により、歩行者に開放し、こ第2条市民広場の性格
この道路はr銀座通歩行者専用道路」として造の間、商店街はもとより、買物客、通勤、通学者等

成し、広く一般市民に開放するための公共広場

よりその成果が高く評価され、それによる恒久的歩である。

緩和されることが推測される。昭和49年から、この

一21一

⊂

第3条商店街等の再開発

特に緊急車道との区分を明確にするため、レ

新築、改築にあたっては、壁面線の後退、広場等の確保を行い市民広場として調和した再開発
に努める。

第7条

地域協力

合員等が自ら行うものとする。

運営委員会の設置

市民広場において行事等を適正に行うため、運営委員会を設置する6この場合、委員の構成については関係者及び地域の代表などを参画させなければならない。

実施設計内容工事延長
歩道幅員2．雨水排水は道路中央部に集水し、雨水桝により暗渠排水に流末処理する。

市民広場の清掃、散水など日常簡易な作業は組
第8条

ンガブロックを敷設した。

377，59メートル、幅員20メートル
4，0メートル×2

緊急車道幅員（広場含）
施設帯

4．0メートル

事業費

72，770千円

8，0メートル（そのうち国庫補助

35，000千円）
商店街施設工事費30，000千円

1．歩道、緊急車道、広場全体の段差をなくし、

一22一

電話線は地下埋設としたが、電力線については協力が得られず地下埋設にできなかった。

商店街で設置した施設（固定、移動）はすべ
駄⁝て占用物として扱い、その管理も商店街で行う。

5．各ブロックごとに特徴をもたせ、樹木についてもそれぞれ異なった樹種を選定した。

6．舗装は、茶色のカラー舗装を基調として、道路中央には、川の多い旭川を象徴する意味と道路を曲線的にイメージさせるために白色の蛇行模様を取り入れまた、舗装はスリヘリを考慮し合材式を採用した。

7．植栽樹木は、寒さに強く、維持管理が容易な々利用者に定着されつつあり、今後、路線の延長、商店街の再開発も積極的に進めることが望まれる。

樹木を選定する。

商店街では、この広場をr銀座しあわせ広場」とおわりに

この歩行者専用道路が誕生して6年を迎えた現在
広場が少ない、樹木が少ない、目転車置場が少ない

名づけ、その名のとおり、これからもしあわせの多い広場であってほしいものである。

最後に、この道路の造成にあたりまして、建設省等の意見があるが、限られたスペースの中で、それぞれの施設を確保することは困難と思う。

をはじめ、道及び関係各位の御指導、御協力に感謝

本市の平和通買物公園と比べて、北国らしさ、が増を申し上げます。

深草疏水通の整備について
京都市建設局街路建設課

課

長

山ロ

巖

特殊設計係長

長谷川輝夫

特殊設計係

堀池

周二

今回、京都市南部の伏見区深草地区に計画してい1．はじめに10年後に、京都は建都1200年を迎えようとしてる深草疎水通は琵琶湖疎水の延長として明治27年にいる。京都は長い歴史と伝統が市民生活に浸透し個構築された鴨東運河（以下琵琶湖疎水という）を活

性豊かな用する歩行者専用道路で、京都市民はとうとうとた

まちを形成している。これが京都繁栄

たえる流水から運河の舟曳を心象風景として描くこの原点でもある。

京都市においては、昭和47年度より街路事業の一とのできる所である。

ここに本事業の一端を紹介していきたい。位置を環として、豊富な歴史的環境を利用して歩行者空間の蘇生を試みてきたところである。明治23年に完成

図した琵琶湖疎水分線を活用した白川疎水通や市街地

2．深草疎水通の背景の水際を利用した山科川河岸通など歩行者専用道路

深草地区は、古くは京・伏見を結ぶ街道筋から発1に示す。

達し、明治27年の琵琶湖疎水の完成と明治43年の京を造成してきた。

水と歩行は最も調和するものであり、それから創阪電鉄本線の開通の頃から市街化が始まり、昭和30

り出される情緒空間は郷愁や躍動を示し都市に生命

年代の国土の都市化により、地区のほぼ全域が市街を与えている。

地となり、現在に至っている。用途地域は第1種住一23一

而街化区域

運琶湖へ

藤ノ森中

図一1

位

置

図

居専用地域・第2種住居専用地域および住居地域が

琵琶湖大部分を占めている。地区内には、京阪電鉄の4っの駅と国鉄奈良線の稲荷駅があり、各種の学校・病院等の公共公益施設も多く、有名な伏見稲荷大社な
どの寺社もあって、歩行手段による交通発生のポテ（琵琶湖疎水に沿って京阪電鉄が走っている）

ンシャルは非常に高い。

一方、琵琶湖疎水は深草地区の中心に位置し、その堤防敷は車両の進入が少ないこともあって通勤・通学・買物にと多く歩行者が利用している現況である。（図一2）3．整備の方針
深草疎水通は、琵琶湖疎水右岸堤防敷の疎水管理用通路を整備して、歩行者専用道路とするものであり、整備の方針は管理用通路の形態を基本にして定めた。

疎水は舟運の機能をもっていたため、橋は舟の運行の支障とならないよう護岸天端よりL5皿程度高く架設され、両端部は堤防敷上に盛土され、橋に通じる階段が盛土に設置されている。管理用通路はこの盛土を迂回するか、あるいは盛土の階段を登るかのいづれかであり、その平面線形や縦断形状は変化が激しい。また、横断形状は図一3に示すとおりで堤体天端と民地とが同一高さにある区間と1，5m程

度落差のある区間とがほぼ同程度の延長をもって以上の点から、歩道の通路部分として2．25m（歩行者ひとりの占有幅0．75mの3倍）の幅員を確保す

いる。

一24一

ることを原則として各施設の配置を考えた。

一方、疎水の景観は、疎水流水・両岸に植られていた桜と柳の並木・高く架設された橋などが、独特の歴史的雰囲気をかもしだし、深草地区の住民に長く親しまれてきたものであり、歩道の整備にあたり

この環境を壊わさないよう配慮した。（写真一1）

写真一1

琵琶湖疎水のたたづまい（流水・並木・橋）

景観を配慮して、砂利道を感じさせる茶白色の密粒
度アスコンを使用した。このアスコンは、粗骨材に4．事業の概要

白色の石灰石、バィンダーに脱色アスファルトを用

事業年度

昭和58〜61年度

延

長2，860mない。疎水流水側には舗装の茶白色に合せて茶色の

幅

員

l．2〜8．Om

角パイプフェンスを用いた防護柵を設置している。

いたもので、性能的には一般的のアスコンと変りが

事業費

144百万円
昭和58年度に京阪深草駅東側の延長167mの区問を整備している。（写真一2）

照明灯は鋼管柱の市街灯を使用した。また、植栽は新たに低木のサッキ・ヒラドッッジ・サザンカ等を配置し四季感を出すようにしている。
5，おわりに

現在の車社会において、既成市街地に歩行者専用

道路を創出することは非常に難しい。そこには地域住民の合意性が大前提として横たわっている。

本事業が整備を進めることができたのは、事業用地が運河敷地であり、家屋が連担しているにもかかわらず、管理用通路として従来から車輌の通行が少なく、通行制限を実施するのに地域住民の理解が容易に得られたことや、運河管理者としての京都市水道局の協力が大きな要因であった。
写真一2

昭和58年度施工部分（京阪深草駅東側）

車社会のもつ効罪については、一定認識が現在定事業内容は橋取合部の改築、歩道舗装、防護柵・着しつつあるとはいえ、既成市街地道路での車利用

照明灯の設置および植栽が主要な部分を占めている。

の制限は現実的に難しく、歩行者専用道路の設置は（図一4）

居住環境整備事業等の面的な整備事業の中で捉えて橋取合部の階段は幅員の狭いものが多く、疎水護行くべきものと考えている。

岸と同様の練石積にて拡幅し、斜路付階段を設置す

京都市は昭和53年にr京都市基本構想」を策定しるものである・歩道舗装は歩行者の快適性と周囲の伝統を生かし創造をつづける都市・京都

一25一

を基調

テーマとし的な生活空間を創り京都市民の生活の中に創造性を歴史的風土と調和した住みよいまち

はぐくみ、それを文化にまで高めるよう願っているを都市像の一つとして位置づけている。

今後、京都に点在する歴史的環境と調和した個性

ところである。

自由通路歩行者専用道路（呉駅宝町線）
呉市都市計画課

山本

久司

形態をなしている。屈曲に富んだ海岸線はいくつ

1．呉市の概要
呉市は、広島県南西部の瀬戸内海に面した、人かの良港を形づくっており、このことが明治19

口23万余人の臨海工業都市で、市域145k㎡のうち軍港に指定された理由であり、呉市の発展のもと3分の2が山地で平坦地に乏しく、山の中腹までとなった。

家屋が密集し、海に向ってのみ開けた特異な都市

明治22年、海軍鎮守府が開庁され、戦艦r大和」（1）経済基盤の強化と活力を生むまちづくりを建造した海軍工廠をはじめ、関連施設が数多く（21安全で美しいまちづくり

設けられるに及んで街の容ぼうが一変し、第2次大戦中には40万人を超える軍港都市に発展した。

（31ゆとりと潤いのあるまちづくりの3っの基本方針に基づき市政の発展を推進してしかし、終戦とともに軍都としての立地基盤がおり、安全で美しいまちづくりの一環として実現

失なわれ、人口は15万人に激減したが、昭和25年

したr自由通路」について、一連のれんがどおり

r旧軍港市転換法」が施行され、以来、平和産業

呉駅前広場の経緯と併せて紹介するものとする。

港湾都市として、造船・鉄鋼等を基幹とする瀬戸3，自由通路実現までの経緯（1）れんがどおり（ショッピングモール）

内海の中核都市に発展し、今日に至っている。

呉市の中心的商店街r中通り」の買物公園構

2．まちづくりの基本方針

呉市では、魅力と活力あるまちづくりを目指

想は、昭和45年に実施した、呉市商業の現状分して析と将来計画策定のための、広域商業診断に基一26一

づき提言されたもので、昭和47年、地元商店街の建設計画が出来た。この計画は、国鉄呉駅構の有志による実現に向けての組織づくりが始ま

内に跨線橋を建設するもので、施工方法、実施

り、昭和49年、中通りに実験公園が作られた。

方法、費用の負担、維持管理の方法等、国鉄側

この実験公園はわずか一週間ではあったが、広と鋭意協議を重ね、同年、施工協定を締結する

く市民の共感を呼び起こすこととなり、これをことが出来た。昭和55年、建設省都市局の補助契機に、呉市中央商店街公園化計画基本構想が採択をえて、3ケ年の継続事業ののち、昭和57たてられた。昭和52年、各関係機関の協力のもと、年、レンガ色を基調とした自由通路の整備を完

建設省都市局所管国庫補助事業第1号の歩行了した。

者専用道路として採択され、昭和53年、れんがなお、完成後はその利用もさることながら、を敷きっめた、延長610mのrれんがどおり」

駅ビルの利用者が以前にも増して多くなったこの整備を完了した。このカラーは、現在呉市のと、地元関係者から喜こばれている。

基調的な色彩として受けつがれている。

事業の概要

事業名

街路事業（歩行者専用道路）

昭和52年、れんがどおりを着手した時期を同

事業主体

呉市（駅構内は国鉄へ委託）

じくして、呉駅前地区と、れんがどおりを中心

事業年度

自

とした中通り商店街地区を一体化し、呉市活性事業費

約350，000千円（2）国鉄呉駅前広場化を推進するための、呉駅前周辺整備基本計画

昭和55年度

至

昭和57年度（国鉄委託255，000千円）が策定された。

幅員4〜6m

延長260m

橋梁部分

L＝182m

駅舎を含めた広場との一体整備については、10

取付部分

L−

数年前からの懸案事項であったが、昭和53年頃（うち斜道L−70m

規模

いうまでもなく、呉駅は呉市の表玄関でありから国鉄側による老朽化した駅舎の改築計画が78m
W−2．5m）

施することとなった。昭和54年、駅前地区整備

一本鋼管支柱 9基
基礎工 ゾ400％ ぞ一22m46本
上部工 2〜3径間連続鋼床版桁

懇談会が発足し、同年、計画協議合意に至り、

仕上工

下部工

具体化し、駅前広場の整備についても併せて実昭和55年、建設省都市局の補助採択をえて、2桁下高

ケ年の継続事業ののち、昭和56年、レンガ色を基調とした広場の整備を完了した。

カラー平板・アルミ高欄
軌道上

5．7m

道路上

4，7皿

5．おわりに

以上、自由通路完成迄の経緯と内容について紹〔3）自由通路

昭和55年、駅前広場及び駅舎の整備実施に併介させていただきましたが、こうした一連の施設

せて、これまでは、迂回路を通じてしか利用出を系統だてて整備することにより、広く市民の同来なかった、駅裏に位置する海の玄関の中央桟

意をこえることが出来たと思います。美しく快適

橋や、各種事業所等の利用及び通勤者の利便をな都市空間は、地域のコミュニケーションの場と確保し、呉駅を中心に駅表裏を一体化した、呉してでなく、都市の個性や地域性を高め、人々の官民一体となって、総合的なまちづくりを行って生活にゆとりと潤いをもたらすものとして重要ないく必要を痛感している次第です。

要素であり、今後は、市民の理解と協力のもと、市の玄関とするため、連絡路としての自由通路

一27一

多摩ニュータウンの歩行者専用道路整備について住宅・都市整備公団

南多摩開発局

事業部事業計画第一課長

中臣敬治郎

酒井

賢治

1．多摩ニュータウン事業の現状

たあかっきには、東京都西部の核としてニュータウ

多摩ニュータウンは、東京大都市圏の人口急増にンの位置付は益々増すものと思われる。

対処すべく、昭和40年12月都市計画決定され昭和

2．多摩ニュータウンにおける歩行者専用道路整備

41年12月に事業承認をうけ、主として新住宅市街地

多摩ニュータウンの主な部分は新住宅市街地開開発事業により事業化されている面積約3，016hα

発事業により施行されており、当該事業が全面買収（土地区画整理事業区域450hαを含む。）、計画人口事業であること等から、ニュータウンの計画整備に

約32万人の我が国最大のニュータウンである。昭和

あたっては、良好な市街地水準の確保、環境づくり

46年に第一期の入居を行い、以降主として多摩市域と言った面から区画整理事業地区と比較すると様々（ニュータウンは多摩市・八王子・稲城市及び町田

な工夫、試みが可能となっている。公園緑地等オー市から成る。）を中心に東から西へと逐次開発入居

プンスペースは約30％の確保がされており（公共用がすすみ、現在ニュータウン人口約10万人を数える地としては約17％）、計画的住宅地開発も時代をおに致っている。東京都心より西方約30km、京王線、ってタウンハウス等内外部空間の充実した住宅地を小田急線が多摩セ実現するに致っている。

ンター駅までそれぞれ昭和49年10月及び昭和50年4月に開通し、新宿副都心まで約

歩行者専用道路整備についても同様時代の移り変35分の時間距離となった。さらに現在、京王線が国りに従って、東から西へ逐次計画水準・整備水準の

鉄横浜線橋本駅に接続すべく延伸工事中であり、将アップが図られてきている。（図一1）

来的に南北方向の多摩モノレールの実現化が図られ・膨才疇継・fへη・橡こ戦確
歩行者耳用道路一 ネツトワーク

図一1

歩行者専用道路一ネットワーク

一28一

④

れまでの考え方を一歩踏み出して新しい観点から歩第一期（昭和40年代中頃）

B1（5・6住区）を中心に開発・整備が行われた

行空間の組み立てを行っている。ここでは永住、ふ時期は、各住区を東西につなぐ一本の幹線歩行者専

るさと意識の醸成を前提とした街づくりとしての空用道路を計画し、住区内の歩行者路（住宅側での整間に目標をさだめ、都市空間の全体構造を明確に認備）を設けることによって幹線歩行者専用道路とつ知できるような全体系としての空間構成と、各部分

ながってゆくという考え方をとっている・又、この系毎にアィデンティティを高めてゆくことを方針と時期の歩行者空間設計は、歩行による通路の確保がしている。このためプランとしては、オープンスペー

主眼となっており、直線構成による単調な空間設計

ス系と一体化させ関連づけた位置付けを行っている。

にとどまっている。ストり一トファニチュアや舗装

オープンスペースとしての公園緑地も従来の個別配についても特別な配慮は払われていない。

置ではないくリニャー配置され、これらと相まって第二期（昭和40年代後期〜50年代当初）

歩行者用道路もオープンスペース系の一部として位B2（7・8住区）の開発整備期に入り各住区をつ置付けられている。住宅地計画も従来と様相を一変

なぐ東西方向の幹線から、近隣センターや公益的施し、オープンスペースをとり込んだタウンハウス、

設を中心として南北方向へのネットワークの拡充がニュータィプの中層住宅を中心として整備が行われ、図られている。歩行者専用道路の構成パターンもこ系の一部を構成している。

◎

れまでの単純な直線による構成から曲線を一部とり入れた構成に変化しつつある。更に、昭和49年の東京都南多摩開発計画会議（議長＝知事、関係各市の市長及び新住事業施行者等で構成。）において、r行

財政要綱」が定められ、その中で30％以上の緑とオープンスペースの確保が決定されたことにともな

い、B2の歩行者専用道路の体系は住区内を縦横に結ぶ完結したネットワークとしてとりこまれるに致っている。歩行者空間設計では広幅員、曲線を利用した自由で大胆なデザインが行われ、カラー舗装、タ◎

イル舗装、ストリートファニチュアが用いられ、豊B5（4住区）の歩行者専用道路整備は、従来の歩
車分離の歩行者専用道路体系を実施しつつも、更にかな歩行空間の演出が図られている・㊦

第四期（昭和50年代後期）

歩車融合の体系の整備もとり入れている。幹線の歩第三期（昭和50年代前・中期）

B3（10・11住区）の歩行者専用道路の整備は、こ行者専用道路の整備と合わせて独立住宅地内に幅員

歩道共存道路インターロッキング

ブロック

L型側溝
ニヨ

む

響DO

l

コンクリー

・出し平板

l
▽義

暑
包

＼

・

．』虹ノ
、

一コンクリート洗い出し平板
コンクリートストール

図一2−1

歩道共存道路

一29一

−i
1

一

2mの露地をネット・ワークし、適宜配置した辻広

ルフ方式の導入であるが上記の露地、辻広場ととも場（公共広場、約200㎡）と合わせ生活空間としてのに歩行空間の骨格として機能し得るよう細かい配慮整備を行っている。又区画街路については一部に多が加えられている。（図一2−1・2・3）

摩型歩車共存道路を設けている。これは所謂ボンネ
馳罐巳界一

図一2−3辻広場

図一2−2露表一1

多摩センター地区・歩行者専用道路の性格・特徴に関する比較一覧

各路線の性格

幅員×延長

皿

約

路
2道線
用
歩専号
者
歩

多行2

（

舳x40
4
2

路

歩

1道線
用
歩専号
者
多行1

（

特徴

京王・小田急両私鉄の多摩センター駅改札口および駅前広場上層中央デッキに連続し、多摩中央公園（約10hα）にいたる幅員401nの象徴的な歩行者専用道路であり、多摩センター地区のシンボルゾーンを形成する。
両側には、商業施設が配置されるが、広幅員の中に充分な緑化がなされる
ことにより、通常とは異なった催し物等の文化的行事の多いルートになる。

多歩1の中間点において多歩1に直交し、東西に細長い多摩センター地区のバックボーンを形成する幅員12〜15皿の歩行者専用道路であり、多摩セ
12〜15皿×

約900m

ンター地区のショッピング・プロムナードを形成する。
東側はレジャー施設ゾーンを経て、屈折しながら多摩中央公園にいたり、西側は公益施設ゾーンを経て、屈折しながら11住区の住宅地にいたるルートであるが、高低差の激しい多摩センター地区内にあって、比較的勾配の緩いルートである。

多歩3

15m

（歩備用覆路）

路
5道線
用
歩専号
者
歩
多行5

（

に接続し、11住区の住宅地にも接続するルートである。

多歩2の東端から北方に分岐する幅員9皿の歩行者専用道路であり、百貨店を中核とする施設ゾーンを形成する。

約110皿

9皿

×

ラ 約120m

路
6道線
用
歩専号
者
多行6
歩

（

9

皿×

路
4道線
用
歩専号
者
多行4
歩

（

×

約530m

多歩2の中間点において、多歩2から南下する幅員15mの歩行者専用道路
であり、多摩中央公園を東に臨みながら行政文化施設ゾーンを形成する。
そのまま南下すれば10住区の住宅地にいたるが、西に屈折して1・3・3

9m
X

多歩2の中間点において、多歩1に平行に多摩センター駅前広場へいたる
幅員9mの歩行者専用道路。
10住区および11住区方面および多摩センター地区西側にとっては、駅前広場へいたるショートカットルートとしての性格も兼ねている。

多歩2の西端から北方に分岐する幅員9mの歩行者専用道路。

約130m

一30一

いレベルで整備され歩車分離が完全に図られている。

各歩行者専用道路の特徴については表一1のとおりである。各路線の結節点には特徴のある広場が計画整備されており、各立地施設と相まって特色ある空間を演出することとなる。

また、センター地区には共同溝が整備され（街路事業）、地域冷暖房、真空集塵施設、電気、電話等の管・線が収容されているが、この共同溝は主としてこれら各歩行者専用道路に埋設されている。

センター地区の名施設立地については、現在、昭3．多摩センター地区の歩行者専用道路整備

多摩ニュータウンのタウンセンターであるととも

和62年度を目途とする第2期施設建設計画の具体化の時に周辺地域をも含めたリージョナルセンターとして期にきており、百貨店等の大型商業系施設や文化会

位置付けられている多摩センター地区は面積約60hα

館等の文化系施設の計画内容が固まりつつある。その規模を有し、センター南端に位置する中央公園よういった状況の中で各歩行者専用道路をその沿道のり北に向って比高差約30〜40mで下っている。多摩

各施設群の軸として特徴のあるものとするため、施センター地区を除くニュータウンの歩行者専用道路

設計画の検討を現在行っているところである。またについては、ほとんどが新住宅市街地開発事業によ

原則的に歩車分離が図られているセンター地区の歩り、整備されたものであるが、センター地区の多・行空間について、場合によっては宅地法面における

歩・1号線〜6号線については昭和53年度〜昭和

施設建設による法面空間の活性化を行うことにより58年度にかけて、街路事業として国庫補助金導入の道路レベルでの歩行空間の演出を行うことも今後のうえ整備を行ったものである。（事業費約13億円）

課題として重要であると考える。

比高差が約30〜40mあることから各宅盤がヒナ段

以上、多摩ニュータウンの各地区・住区における状に造成されており、歩行者専用道路は道路レベノレより高

歩行者専用道路整備・歩行空間の創造について概多摩中央公圃

多5・5・3牧来公ド！

3臨3・1コ1

￥
、￥

ズ 11
、ト、

、

図一3−1

多摩センター地区歩行者専用道路

一31一

I

r

I甲

瓜．斗

府｝I

臼〜

︑慌︑

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図一3−2

多摩センター地区歩行者専用道路

観してきた訳であるが、ニュータウン事業もようやな糧として事業を進めることとなるが、歩行者専用

く折り返し点を迎える時期であり、今後稲城市域、道路整備についても新たな試みを積極的に行い、多八王子市域に開発・整備が進んでゆくことになる。

摩ニュータウンらしい歩行空間の創設を行ってゆき

これまでの事業展開の実績を基礎とし、反省を新たたいと考える次第である。

一32一

「歩行空間とその構成要素」
GK設計環境設計部第ニデザイン室長

森田昌嗣

3．道具の景観をつくる構成要素

現代の都市構造は、人々が都市で生活を行う上でかかす事のできない情報交換や、交通・流通・エネ

歩行者にとって、シーン（街路の各場面）のルギー等の各種都市設備システムを基盤として構築

連続体験の道路景観を、時系列的に結びっけるされている。これらの都市基盤に支えられて、人々諸要素（道路形状、周辺施設、自然、道具等）の生活が営まれ、現代文化の諸相を形造っている。

による、広がり、高低差、形態の持っリズムと現代の高密度社会は、このインフラストラクチュア

各要素の色彩等が対象となる。

としての都市基盤と、人々が生み出す生活像の相互扶助の関係で成立している。しかし、現実の都市像

1．道路の機能をつくる構成要素

は、都市基盤と生活像が未整理のまま混在し、アン

昭和40年での自動車保有台数は118万台であった

バランスな都市の景観を呈している・アーバン・デが、50年代には227万台と10年間で、2，3倍というザインの視点から、これらの基盤と生活像の関係を伸びを示している。このモータリゼーションの波は

みると、60年代初頭のメガストラクチュアの造形思

街路に、人と車の共棲・共存の問題をなげかけ、今考、都市イメージと巨大開発の提案ラッシュの時代までの安全のための分離という手法（横断歩道・歩から、エキスポ70を経て、70年代からは、ローマ・

道橋・一方通行対策等）だけでは、対応ができない

クラブ第1レポートく成長の限界＞に見られる様に、状況となった・単に、これまでの様に、車に視点を安易な急成長主義に対しく穏やかな変革〉に根ざしおいた

た

人々の公共生活の場は失われ、本来、人と人が出合

人々の身の廻りのく環境＞

へと目が向けられ

人と車を分離する方法

のみを続ける限り、い、語り合うといった生活の場としての道路の機能始めた。

この様な時代的潮流を背景とした現代の転換期にはかき消されてしまう。

おいて、今日、人間中心（歩行者中心）をテーマと現在、一般的に車利用上考えられる道路構成の序して語られている道路に対し、その持つ機能を構成

列は、大別して、次の5種に分けられる。それぞれする諸々の要素を取り上げてみたい。

通過交通を処理する道路く都市高速道路、主要幹線

歩行者空間としての道路を考えていく上で、構成要素を大別して次の3つに分ける事ができる。

道路＞の他、ひとつの地区としてのまとまりの単位で地区内への自動車サービスを集約し、上記の道路

1．道路の機能をつくる構成要素に連結する道路〈地域幹線道路＞、区画街路と地域

道路自体の機能的側面（交通量、道路幅員、幹線道路を円滑に連結する道路く補助幹線道路＞、

道路構造、車のネットワーク、歩行のネットワー

歩行者交通が最大限に守られ、沿道居住者利用以外

ク、周辺建物の用途と車へのサービス方法、都の交通は原則として排除される道路〈区画道路〉と市設備、等々）を中心に、人と車（自転車、自なる。通常、この序列化の試みは、車を中心にいか動車）との関係により生まれる形態を構成するにして都市内交通をネットワーク化し、分類される要素が対象となる。

方法だが、本来は、都市生活の面から道を使いわけ、

2、道路の生活をつくる要素

幹線道路から区画道路までの連続体験の中で、人の基本的に都市生活を営む上で必要とされる2歩行を中心に、個々に細かく計画を進めなければな

種の道具（生活基盤を支える道具、生活を生からない。

す道具）が要素となる。

一33一

近年、話題になっているオランダのくボンエルフ＞や、西ドイッのくボーン・シュトラーセ〉の手法は、

ス道路＞を提案している。

以上の様に、道路機能をつくる上では、第1に地区画街路に対し、歩車共存のために様々な提案を行

域における交通上の位置づけ、および、道路周辺施なっている。特に、共存のための諸々の道路構成要設の状態に基づいて、車道、歩道、自転車道の各々

素を生かして実践している点に今日的解釈がある。

の専用化、分離共存化、混在化等の手法がみられる。

また、我が国では、昭和56年度から各地で〈コこれらの手法を、組み合わせ、様々な機能により形

ミュニティ道路〉が整備されているが、その形態は、成された道と、人々の行動パターンと適合し、細や蛇行した類似線型を持つものが多い。これらは、まかに序列化（グラデーション街路化）される事が望だ各種の実験や、試行錯誤の繰り返しの過程にあるまれる。

ため一部に質的な問題はあるが、新しい人間の街路

具体的に、共存の道により、人と車と自転車相互として計画されており、今までの歩車分離主体の道のすり合わせの手法として実践されている例は以下

路形態の考え方より一歩前進したものだと思われる。

がある。これらは、前述した様に、現代、歩行者の道路機能を整理する上で重要な点は、総合的な交ための道路づくりの形成期にあたり、まだまだ新た通ネットワークの計画にある。交通ネットワークは、な要素が提案され、実践されていくと思われる。

その地域の持つ特性（交通事情・産業・公共輸送シ・ジグザグ（屈曲）ステム等々）を生かし、様々な手法（交通ゾーンシ・蛇行（屈折）ステム、ラドバーン方式等）が提案されている。そ・しぼり（幅員変化）の中でも特筆すべき事は、地域をより人間的に、か・車にとっての障害物（ロータリー）

つ安全にするため、歩行者の道と車の道を分離する。対角障害物（斜め遮断）方法に加えて、歩行者と車の出合いの場、共存の場

・盛りあげ舗装（ハンプ）の提案が盛り込まれている点である。

・視覚的ハンプ（イメージハンプ）

道路機能をつくる構成要素は、今日、歩行者と車・車止めの関係をいかにとらえていくかが課題である。例えば、＜ボーン・シュトラーゼ〉では、道路タィプを

2．道路の生活をつくる構成要素

次の様に分離している。住宅が面していない幹線道

歩行者と車社会の共存化にめざす工夫には、歩行

Street＞と呼び、歩者の生活を主体とした道路づくりのための諸要素が行者、自転車、自動車用に分離し、できる限り歩道必要となる・まず第1に、a：生活基盤を支える要

をっくる事としている。住宅が面している幹線道路

素、第2に、b＝生活を生かす要素、それぞれが十を〈集散道路∬＞と呼び、上記道路に駐車帯を設け分に機能して始めて、道路の生活をつくることがでる。この場合は、自転車道は安全のため歩道に設きる。

ける事が望ましいとしている。次に〈サービス道路

2−aService

都市機能を支えるために、道路上（または内部）

路をく集散道路1、Collective

Street＞は、沿道に住宅のある道で、車をゆっくり走らせる事を主目的に、目転車利用を車道上に活用し、歩道幅を左右違えて計画する。＜サー

生活基盤を支える要素に設置される道具が対象となる。

これらは、都市設備の持つネットワーク性と、そビス道路＞は、駐車方式により2つのタィプに分けれに伴なう機能性を最大限に生かし、かつ道づくりている。車で走行可能な居住区内の道で、路面を交形成上、よりコンパクトにシステム化した道具計画

通手段により分離しない道路をくアクセス道路、A伊を進めることが主題となる。特に、都市設備のネッ

cess

トワークには、ターミナルをつくる面的な対象からStreet〉とし、ボンエルフはこれにあたる。高低差のない歩車道、建物の入ロを車から保護する方

流れ（ラィン）をつくる線的、および各端末となる

法、駐車スペースと混在させて処理する方法、行き点的対象へと、スケールに幅があり、システム化の止まりの場合のUターンの方法等、共存道としての方法にも多種の領域別手法が必要となる。そこでは手法を検討し、より人間生活の場としてのくアクセ

都市設備ネットワーク上の個々の端末をより機能的

一34一

にシステム化を行い、端末の整備からネットワーク

くる機能的ネットワークに対し、人と人のコミュニを問い直し、ラィンをっくる流れ、ターミナル整備

ケーションに介在する要素が対象となる。これは、へと展開することができる。生活基盤を支える道具

人と人のコミュニケーションを生み出す都市のは、ハイテクノロジーで機能的解決が可能な範囲は、と、そこに表出されるストリートライフ（生活像）

場

その成果を生かし、より小さく、また集約され、かの関係から生まれ人々によって醸造され変化する。

つパワーフルなシステム化を進め、都市生活領域（人っまり、都市のが触れ、見られる部分の表現）を拡大するといったトライフの違いを生み出し、また逆に人々のスト視点が重要となる。

リートラィフの形成によって生活基盤を支える道具づくり手法には、以下の3

場の質の違いが人々のストリー
場の変質を促す。

人々が集まりつどう場く動の場〉、から個々が憩い住む場く静の場＞に至るまで、道路機能をつくる要

つが考えられる。

素で示した道の1．道具のシステム化

細やかな序列化（グラデーション

都市設備に照らし、センターとなる施設、ラ

街路化）

と同様に、

ィン、端末を系列化（システム化）し、総合的

これを場のグラデーションと呼ぶ）を構成する要解決を計ることを目的とする。各設備のインフ

連続した場の序列化（以後

素が、生活を生かす対象といえる。

ここでは、生活を生かす要素の内、道路上に展開

ラストラクチュア別に供給方法を系列化し、街される道具（ストリートファニチュア類）が生対象

路上に出現する形態を整える。

例：通信、電気、ガス等のコントロールボッであり、他の要素（地形、都市構造、建築、等）と

クス、制御ボックスなどの管理系ストの関係は、道路機能、道路景観の要素として分けてリートファニチュア

論じる。

2，道具の共同・集約化

ストリートライフを支える道具は場のグラデー

都市設備のインフラストラクチュア相互に共ション

同化し、多数街路上に出現する各端末を集中化

を生かして人と道具の共棲のために、より積極的にすることを目的とする。ラィンを構成するイン

人々の生活に取り込める道具づくりが必要となる。

に合わせ、道具の本質（移動性、可変性等）

フラストラクチュア（通信、交通機器、標識、より快適な都市生活を営む上では、人々は、生活基

電気等）を規模、機能に伴って共同化する・ま盤と相互共存することが基本となる。そのため前述た街路に散在する諸端末（信号機、電話ボック

したく道具のシステム化〉等により、基盤にかかわス、ポスト等の情報系ストリートファニチュア

る道具をより集約化し、生活面の範囲を拡大するこ類）を機能にそって集め、できる限り街路空間とが可能になる。以下に生活を生かす道具の手法をの専有率を少なくする集約化の手法が示される。

示す。

例：共同溝、共同柱、情報センター、情報コ

1．道具の環境化・空間化

ァなどの多機能ストリートファニチュア

生活の舞台となる街路形成要素が対象となる。

3，道具の小型・高性能化
大型、複雑化した都市設備に対しよりスムー

単体としての道具の解釈でなく、景観を構成す

スな街路空間を生み出すことを目的とする。各

樹木、植栽等の緑化計画、ファサード、舗装、設備別に使われる機能をとらえ直し、最大限にストリートファニチュアが織りなす色彩計画等る要素も含め場づくりを目的とする。例えば、能力が発揮でき（高性能化）かつ、容積上はよが道具の環境化に対応し、都市の道具として構りコンパクトに小型化する手法が示される。

築される人工地盤、サンクン広場、ポケットパー

例＝一人乗り用小型車輌、各情報端末機器の高性能・小型化、等近未来社会での新し2−bク等が空間化に対応する。

2，道具の日常化

い装置、ストリートファニチュァ類

上述の環境化、空間化が舞台づくりとすると生活を生かす要素

そこにしつらえられる大道具・小道具が道具の生活を生かす要素は、生活基盤を支える要素がっ

一35一

日常化と言える。街路生活に必要とされ、日常的に活用されることを目的とし、例えば、休憩

スは、連続的かつ多様な一連の空間を通って動くと系ストリートファニチュア（ベンチ、くず入れいう過程なのである。＞として、環境の認識の中に水飲み、パーゴラ等）や、サイン、電話ボック

動きを取り入れ、シールとは異なるスコア（記譜）ス、広告塔などの情報系ストリートファニチュ化を行い、行動と時間の関係を探ろうとした。

シール、ハルプリンは、環境を人の生活のレベル

ァ、街路に明かりと光のリズムを生み出す照明で把握できる様に模索した研究であり、実際の計画などが対象となる。

にすぐに役立つとは思えないが、今後、景観計画を

3．道具の可変化
日常的に役割りの示す道具の日常化に対し進めていく上では重要な手法となる。

を変質、変容させ、個性を生み出すこと

具体的に、景観をつくる構成要素は、街路の地形を目的とする。例えば、イベント等により日常的要因と周辺の建築、工作物（建造物）の形態・色場

的には静的な広場が、ある期間、祭りの場とし彩・素材、街路上に配置される道具類（植栽、彫刻て動的な広場と変化させるために出現する道具

等修景要素を含む）の3つがあげられる。
地形的要因には、長い歴史の中で自然発生的変遷などが対象となる。

以上の様に、道路の生活をつくる構成要素は、生や、政治・社会的変遷によりつくられた街やニュー居基盤をシステム化し、コンパクトに支える道具群

タウンの様に、居住地区として計画的につくられたと、場のグラデーションづくりに向けて、各々の街によって状況は異なるが、大まかに以下の種類が場を形造り、色づけし、変化し、活性化する道具群に考えられる。

よってつくられる。これら2つの道具群は、互いに土地の高低差（進行方向の高低差、断面方向の高影響し合い、共に多くの手法を見い出し、機能的な低差）は、視線の位置が進行と共に変化し、周辺施道路に生活の臭いを吹き込まなければならない。

設ともあいまって経時的景観づくりができる。道路
幅員の変化（狭まり、広まり、くびれ、じょうご、

3．道路の景観をつくる構成要素
道路の景観をつくる構成要素は、前述したく道路

等々）は、水平方向での視線の変化を生み、人の流の機能をつくる構成要素＞と〈道路の生活をつくる

連続体験上のシーンを構成する。次には、道路線形

構成要素＞の両面が織りなすシーンの連続によっての変化（直線、折れ、曲がり、ずれ、行き止まり、形成される。そこでは、人間の行動・心理と物理的十字路、丁字路、Y字路、等々）は、道路幅員の変れ、たまり、よどみによる生活の場づくりと共に、化と共に、水平方向での視線に対して、つながりの環境との関係によって生まれる要素である。

変化を生み、連続体験上でのシーンのアクセントと

これまで多くの人々が、様々な試行を繰り返し、人間の持つ複雑な視覚体験の分析を試みている。理なる。

地形的要因によりそれぞれの条件は異なるが、周論面では、ケヴィン・リンチの《都市のイメージ》が有名で、レジヴィリティ（わかりやすさ）から、辺の建築・構造物での景観上の要因は、次の種類が都市を考察し、都市のイメージを構成する5つの要考えられる。

素（パス、ノード、エッヂ、ディストリクト、ラン

形態上では、周辺建築物のプロポーションとスケー

ドマーク）を抽出した。しかし、リンチの手法は、

ルの関係により発生する空間の変化（谷間、連続、

都市全体に対し認知地図としてとらえる方法であり、張り出し、アーチ、トンネル、ランドマーク等々）

全体論的な要素分析であったと思われる。リンチとが景観構成上の重要な要素となる。それぞれ、心理異って、フィリップ・シールは、物理的環境を分析

的開放、圧迫、緊張、期待、等を生み出すシーン

デザインする手法として、連続的経験の譜表化を上の大道具であり（地形的要因がシーンの舞台であ行った。アクティビティ・シークエンス（行動の連るのに対し）、その中に施される素材、色、建物構

続）を記述する事から、人の行動経路における環境

成部位（ファサード、屋根、入口、窓、柵、看板、として見直し、観察する手法を見い出した。また、

等々）は、大道具のアクセントをつくる。

また、街路上に展開される道具は、シーンづくり

ローレンス・ハルプリンは、＜都市体験のエッセン

一36一

の小道具としての役割りを持つ。小さな道具は、照ての役割りが示される。

安全でかつ機能的に使われる道路計画から、いか明の様に、連続してつながりを表現するものから、

バスシェルター、電話ボックスなどの様に、個々にに生活を生み、変化にとんだ戸外環境を形づくってアクセントを形成するものまで、様々な種類がっく

いくかが、今後のテーマだと思われる。総体としてられる。大きな道具では、ゲートやモニュメントの街をつくっていく時代から、部分の集積として網の様に、ランドマークとして地域の節や核を形づくる

目を織り込んでいき、新たな都市環境のネットワー

ことができる。これら小道具としての要素は、各道クを生成する時代に向けて、計画者は、生活者の立路の性格（機能上、地形上、周辺状況上）によって場から実践していかなければならない。

必要なアイテムを選択し、それぞれに対し、形態上このレポートは、道路をつくる構成要素を、機能、の統一性、個別性を計画し、適格に配置する必要が生活、景観の3点から分類し、大まかなワクの糸口ある。生活の舞台である道路上においては、これらを示したにすぎないものだが、多少なりとも今後の小道具の役割りは重要であり、大道具とうまく調和

道路計画、または街づくりに対し参考になれば幸いした景観上のアクセントとして、役者である生活者である。

が十分活用できる様、綿密な計画をたてなければな＜参考資料〉らない。

・r街並をつくる道路」

特に、各々の建物、構造物、道具に表現される形
態と色彩の関係は、近年注目され始めているが、景●上では最も重要な要素であり、街のイメージを決定

ジム・マクラスキー著 六鹿正治訳
rまちづくりと歩行空間」
鹿島出版会

今野

観形成上のまとまり、リズム、アクセントづくりの
0

鹿島出版会

博著

「人と車の共存道路」

技報堂出版

天野光三監訳

づける要因だと言っても過言ではない。

以上の様に、道路の景観をつくる構成要素は、定0rストリート・ファニチュア」●

r都市住宅7807」

西沢健著

型的に集約してまとめる事は難しく、逆に、各道路を計画していく上で、人々の行動・心理の面から、特集

時系列的変化を考慮し、機能的要素く道路の機能をつくる構成要素〉と、生活要素〈道路の生活をつく●る構成要素＞とを複合化していく上でのコードとし

一37一

鹿島出版会

歩行空間の生成r都市住宅8207」
特集

鹿島出版会
鹿島出版会

歩車共存道路の理念と実践

昭和60年度の街路課関係の予算概算要求について
建設省都市局街路課課長補佐

荻原

達朗

はじめに

予算が続いており、五か年計画の目標達成のために

昭和60年度の街路予算概算要求においては、国のは、今後相当の予算の伸びが必要な状況となっている。

厳しい財政事業を反映して、前年に引き続き、対前
1．街路事業（ラージ街路）予算の概算要求

年度マィナスの要求となった。

都市の最も基盤的な施設である都市計画道路の市第9次道路整備五か年計画の第3年度である昭和街地における整備状況は、昭和58年3月末現在、都60年度の概算要求については、前述のとおり、現下

市計画決定された道路延長約40千キロに対して、約のわが国の財政状況をふまえて、ラージ街路（街路17．5千キロに過ぎず、

これは市街地一平方キロ当

事業、区画整理事業、再開発事業）の要求額を、総り約1．1キロの密度に相当し、長期的な整備目標水

額約6，187億円（対前年度比0，96）、にとどめおか

準とされる1平方キロ当り3．5キロの％弱の水準にざるをえなかった。ラージ街路の昭和60年度所管別

とどまっている。

概算要求額は表一1に示すとおりである。昭和60年

第9次道路整備五か年計画（昭和58年度〜昭和62度の要求に際しても本年度に引き続き、現下の社会年度）においては、昭和62年度末までに市街地面積

経済環境に対応すべく、公共及び民間の施行にかか

1平方キロ当り約1．3キロの水準に引き上げることる都市再開発に資する事業にウェィトを置いたものとしているが、昭和55年度以来、公共事業費の抑制としている。

表一1 昭和60年度街路事業費所管別概算要求（単位＝億円）

前年度予算額〔B）

伸率（A／B）

事業費

事業費

事業費

3，650

5，868

3，827

0．95

3，902

2，536

4，104

2，668

0，95

国

画開

283
36
427
344
81

911
188
15
277
223
53

2，1

28
20
9
134
85
48

1，376

費

276
31
442
358
83

964
184
13
286
231
54

0，7

1．9

0．6

1．13

21
15
6
118
74
44

29
20
9
125
84
41
0

21
15
6
111
74
37
0

0．97

0．16

0．2

1，457

0．6

0．2

0，95
1．03
1．15
0．97
0，96
0，98

0，97
0，96
1．07
i．01

1，17

L10

画開

6，187

4，065

6，465

4，246

0．96

4，351

2，848

4，566

2，988

0，95

1，514

1，013

1，589

1，061

0，95

283
39

188
16

一38一

276
34

184
13

LO3
1．14

国

100011

0．2
0，7

国

000i10001000111

費

5，597

費％伍95㏄謁餌9698沼併餌96餌創背一コ9％那％つ3背

画

街区調 街区 街区再調 街区再調

開
画
海画

街区再調

地路理発査道路理査島路理縄路理発査国路理発査
整
整
整
整
整

60年度要求額（旬また、街路交通調査については、昭和60年度が都設については、道路改良とのバランスを考慮し、従市OD調査の実施年度に当たること、および、昭和

来から重点的に整備を推進している連続立体交差、61年度に予定されている国際交通博覧会（カナダで共同溝設置、歩行者専用道整備、モノレール道等整開催）への参加準備にとりかかることもあって、対備については、若干ながら平均的伸びを上回る事業

前年度を大幅に上回る予算を要求している。

費の要求となっている。

表一2
区（2）施策別要求方針

第9次道路整備五か年計画達成状況
分

実施額

00
79
738
20
3000000

首阪単整

ρ 5︐β ρ 5 2 ρ 4 β 0 ρ ρ
0
08
29L 2
996乳32

腎道融灘計

街街区再調

地調

謬方合

有

路路路理発査路団団等費

道

讃

五箇年
計画額
16

11

錫

街路事業は街路のもつ多様な機能を反映して、種（単位＝億円）
59年度
60年度
5「
系 司
進捗率 系
事業費
要求額

58年度

進捗率

進捗率

％

彩

彩

26304

6．4

25684

32．5

24871

48．0

6605

6・3

6465

32．2

6187

47．5

4704

6．3

4566

32．1

4351

47，2

1614

6．2

1589

32．2

i514

47・5

276

34，6

283

53．1

34

29．9

39

46．8

252

6．5

35

5，1

16649

8，1

17578

37．2

18216

1592

6，9

1759

35，6

1868

55．5

1052

6，7

1】89

35，6

］317

56．5

種の施策目的に沿って実施されている・以下ではこれらの施策のうち、昭和60年度に重点事項としているものについて簡単に紹介することとする。なお、それぞれの施策別の要求額を表一4に示す。

1）都市の基盤となる街路網の整備促進①

都市骨格幹線街路、市街地幹線街路、住区

幹線街路の整備を推進するとともに、その一57，0環として、高速道路、空港、下水道等他の公共公益施設に関連する街路の整備を促進する。

（注）58年度の実施額には、国土総合開発事業②

調整費を含む。

民間活力を活用した都市の再開発を総合的かつ計画的に推進するため、再開発関連街路

この結果、第9次道路整備五か年計画の進捗率は事業の促進を図る。

表一2に示すとおり、街路事業全体で47．5彩と、中③間年度末としては低い達成率にとどまっている。

好な市街地の計画的整備を推進するため、住宅建設及び宅地開発に係る街路の整備を促進する。なお、住宅宅地関連公共施設整備促進

2．街路事業（スモール街路）予算の要求概要（1）概要

住宅・宅地の供給の促進を図り、かつ、良事業については、別途国費1，000億円（対前昭和60年度の街路事業（スモール街路）の要求額

年度比1．00）を要求しており、このうち相当は、事業費約4，351億円（国費約2，848億円）、対前

額は、通常の街路事業と相まって、住宅宅地

年度比0．95となっている。街路事業の工種別（目の関連の街路整備に大きな役割を果すこととな

細合）の内訳は表一3のとおりである。街路事業費

ろう。

全体の要求額が低くなったため、各工種ともに対前④

保するため、防災機能に配慮した避難路、緊

年度減にならざるを得なかった。道路改良の進捗に
表一3

大震火災時等における都市住民の安全を確

急消防対策街路の整備を促進する。

昭和60年度街路事業費概算要求額⑤

豪雪地帯の都市において、豪雪時における（単位＝百万円）

ー43

費998958575146421153．業197678883313281150

事29621﹈

良差差備設置備備

分改γぬ騰計道連立橋舗共歩モ

区路髄体梁装同憎合

前年 度IB）倍率（AIB）
費

事業費

国

190，122306483

正99308095

095

45，】26

70401

46934

096

096

18，572

29184

］9456

095

095

12，578

19554

13045

096

096

B，9D3

15］52

10116

088

088

1366

683

099

099

2974

1487

096

096

国

673
1，42］

費

事業費国費

7，428

11458

7777

097

096

284，823456572298806095

095

都市機能の確保を図り、r雪に強いまち（スノートピア）づくり」を進めるため、流雪溝
消雪パイプ等の諸施策を伴なった、積雪、堆雪に配慮した街路網の体系的整備を秋田県湯沢市等の都市において、推進する。

⑥

都市の中でも都市活動が集中している都心部及び鉄道駅周辺において、都市交通の円滑化、良好な都市交通環境の形成を図るため、地区の外かくを形成する幹線街路、地区内のに対応して実施される立体交差、橋梁整備、舗装新

一39一

歩行者専用道、駐車場等の交通施設の整備を表一4

街路事業施策別要求額
前年度

事業費

国費

事業費

331，892

217，928

349，536

229，287095

17，577

11，71818，027

12，018098

61，41440，19863，24841，364097

避難路等防災対策街路

65，94743，287

68，96145，471

スノートピアづくり街路事業

1，368

897

1，402

921

総合都市交通施設整備事業

3，456

2，258

3，584

2，351

＜都市基盤整備＞
骨 格 幹 線街 路等
再 開 発関連街路
住宅・宅地関連街路

く公

共

交

通

対

伍

︶費
／国

費
率業
倍事

臼費
国

60年度要求（A）
分

区

B（単位＝百万円）

備

0，95
0．98

0．97

096

0．95

098

0．97

096

0．96

097

096

9都市

14カ所

策〉

都市モノレールおよび新交通システム

11，111

7，428

11，458連続立体交差事業

67，68945，12670，401

バス路線総合整備モデル事業

13，122

生活幹線バス路線整備事業
駅前
広場

16，2697，777
46，934096

13，683

9，186

11，258

095

094

7，465

4，849

7，833

5，083

095

095

ライドアンドライドシステム

918

612

636

096

096

自

3040

1328

3，200

1398

095

095

31カ所

居住環境整備事業
り

2，942

1，471

2，988

1，494

0．98

0．98

22カ所

132

1，06

1．08

沿道区画整理型街路事業
都市景観形成モデル事業
シンボルロード整備事業
歩 行 者 専 用 道

2，866

1，907

210

8．96

9．08

21カ所

2，278

1，445

1，460

0．99

0．99

340

1．31

1，39

8都市
8都市

2，842

1，421

2，974

1，487

0．96

0．96

沿道環境保全対策

21，151

13，541

21，986

14，074

0．96

0．96

車

駐

車

場

954

096

8カ所

69カ所
15都市

17，158

8，857

096

096

10，591

転考（箇所数は60年度）

4カ所

く都市環境の整備および保全〉
歴史的地区環境整備街路事業

共同溝
キャブ・システムの整備

248

142

888

474
673
112

1，346

200

234
320
2，295

680
1，366

683

0

0

0．99

0．99

7カ所

49カ所
12カ所

交通規制とあわせて総合的に実施するr総合

発事業の隣路となる。このため、両事業の進都市交通施設整備事業」を14箇所において推捗を合わせるために、必要な都市モノレール

進する。

道等整備事業費の一部を当該開発事業者が立替えて施行できるようにする。

2）公共交通対策に関連する街路整備の推進①

都市における交通混雑を解消するとともに②

都市交通の安全の確保と円滑化並びに市街地の一体化を図るため、鉄道を高架化又は地道路空間の有効利用及び道路交通の効率化等を図るため、千葉県の山の手モノレール、横下化することにより、多数の踏切を一括して浜市の金沢シーサイドライン等都市モノレー

除却する連続立体交差事業を推進する。

ル及び新交通システムの整備を推進するとと

昭和60年度においては、継続66箇所の進もに、新たに、神戸市の六甲アィランド線を捗を図るとともに、名古屋市の近鉄名古屋線

要求している。

等3箇所を新規に要求している。

また、大規模な住宅宅地開発によって新たまた、工期が著しく遅延している事業箇所に発生する大量の交通需要に対応すべく整備のうち、今後一時的に多額の事業費を必要とが進められている都市モノレール、新交通シするものについて、鉄道事業者が民間資金をステムについては、当該開発事業の進捗と整活用して連続立体交差事業費の一部を立替え合を図る必要があるが、近年の財政事情によて施行できるようにする。

り、都市モノレール等の整備が遅れ、当該開

一40一

③

バス運行の円滑化を図り、バス利用の増進

による道路交通の効率化に資するため、バス

景観形成上重要な地区をモデル地区として指路線に係る街路整備を推進することとしてお定し、都市景観形成のための計画策定、それり、特に地方中核都市等15都市においては、に基づく街路事業及び公園事業を重点的に実

バス路線総合整備モデル事業を、人口10万人

施するr都市景観形成モデル事業」を推進す

以下の地方都市については、生活幹線バス路

る。

⑤親しみとうるおいのある街路空間の形成を

線整備事業を実施している・④

都市における公共輸送機関相互の乗継ぎを図るため、郷土色豊かな並木の形成、広幅員

円滑化し、公共輸送機関の利用増進、道路交の歩道の整備、ポケット・スペースの整備、通の効率化を図るため、駅前広場及びライド・

電線・電話線の地中化等を実施するシンボルアンド・ラィド用の交通広場の整備を推進す

ロード整備事業を推進する。

⑥

る。

歩行者及び目転車交通の安全と良好な都市

鉄道駅周辺等における自転車等の大量放置

環境の形成を図るため、歩行者空間ネットワーに対処するため、自転車（原動機付自転車をクの一環として、歩行者専用道、自転車歩行含む）駐車場の整備を推進する。特に自転車行者専用道の整備を推進する。

⑤⑦

駐車場の整備にあたって、建築物との一体的良好な道路環境および周辺の生活環境を保整備を行うことにより都市空間の有効利用に全するため、道路の緑化および環境施設帯等資する。

の整備を推進するとともに、幹線道路の周辺において総合的な沿道環境整備（沿道環境整

3）良好な都市環境の保全及び整備に資する街路整備の推進

備計画の策定、緩衝建築物の助成、土地の買①

入れ資金の貸付け等）を推進する。

通過交通による騒音、振動等の自動車公害

並びに交通事故等により、居住地の環境およ⑧，道路の掘り返しの防止と地下空間の秩序あび交通安全が著しく阻害されている地区、もる利用を図るため、各種の占用物件を一体的に収容する共同溝の整備を推進する。

しくは区画道路等が未整備なため救急活動や⑨

消防活動にも支障をきたす地区を、安全で快都市景観、交通安全、防災等の向上及び高適な住区に作りかえるため、補助幹線街路、

度情報化社会に対応した街づくりを推進する

区画道路、歩行者専用道等を体系的に整備すため、電線・電話線を集約して道路の地下空

るr居住環境整備事業」を22箇所において促間に収容するキャブ・システムモデル事業を

進する。

実施する。

②歴史的に価値のある地区において、地区を通過する自動車を迂回させるための幹線街路

3．街路交通調査（街路課所管）予算の要求概要

街路課所管に係る街路交通調査には、連続立体交の整備にあわせて、地区に集中する観光交通と居住者の生活交通の分離に資する地区内街差事業調査と居住環境整備街路事業調査がある。

路の体系的整備を行うとともに、r歴史的み

前者は連続立体交差事業に関連する都市計画の総ちすじ」の本来の姿を残した形での保全整備

合的な検討及び概略設計を行い、本事業に関する都を行うr歴史的地区環境整備街路事業」を17

市計画決定、事業計画の作成、鉄道事業者との協定

箇所において推進する。

締結等に資するものであり、通常2ケ年で実施して③

表一5

街路拡幅、新設に際しての地権者の残留希（単位＝百万円）

望に対処するとともに、沿道市街地の健全な利用の促進を図るため、幹線街路と沿道市街地を一体的に整備するr沿道区画整理型街路事業」を強力に推進する。
④

街路交通調査概算要求

区

60年度要求額A 前年度IBl 倍率（A／B）
分
事業費国 費事業費国 費事業費国 費

連続立体交差事業調査

94

33

94

32

10］

101

居住環境整備街路事業調査

36

13

40

】4

091

092

合計

良好な都市景観の保全と形成を図るため、

一41一30463446098098

いる。昭和60年度においては、表一5の事業量で道、都市排水路、街路、公園等の都市施設に係る復もって、京都府福知山市の山陰本線等4か所の継続

旧事業と市街地における堆積土砂排除事業等を実施

調査を進めるとともに、東京都立川市等の青梅線等してきたところであるが、昭和59年度に、下水道

6か所において新規調査を要求する。

（流域下水道、公共下水道、都市下水路）が、公共

後者については、前述した居住環境整備事業及び歴史的環境整備街路事業の実施に先立って、整備計

土木施設国庫負担法の対象施設に加えられたことは周知のとおりである。

画を策定するために行っている調査であり、昭和60

昭和60年度においては、昭和60年発生に係る都市

年度においては、埼玉県川越市等6か所を要求する・

災害復旧事業を、都市災害復旧事業国庫補助に関すする基本方針（都市排水施設、街路、公園等）と公

4．都市廃棄物処理管路モデル事業予算の要求概要

共土木施設災害復旧事業費国庫負担法（下水道）に

道路交通を円滑化し、都市環境を改善するととも基づき実施するとともに、従来、対象とされていなに、生活系廃棄物の収集を省力化するため、大規模かった組合土地区画整理事業で築造された街路も公住宅団地に係る都市廃棄物処理管路モデル事業を昭共団体施行によるものと同様、補助対象に加えるべ

和51年度より実施している。パィロット事業としてく要求している。

また、活動火山対策特別措置法に基く降灰除去事

実施してきた大阪南港ポートタウンについては昭和業も引き続き実施する。

57年度に完了している。昭和60年度においては、

表一6に示すとおり、事業費約10億円、対前年度比0，97でもって、多摩ニュータウン等3か所におけるおわりに事業を促進する。．

街路課所管にかかる昭和60年度概算要求の概要は

表一6以上のとおりであるが、近年の街路事業関係事業費

都市災害復旧事業概算要求の伸び悩みにより、街路の整備は遅々として進まな（単位：百万円）
区分

い状況にある。街路事業の重要性と緊急性に照らし60年度要求額A 前年度IBl 倍率（A／B）
事業費国 費事業費国 費事業費国 費

都市災害復旧事業

81

45

522

300

016

て、本事業の推進にあたり、関係各位のご理解とご015

支援をお願いするものである。

5．都市災害復旧事業予算の要求概要

都市災害復旧事業については、従来r都市災害復
旧事業国庫補助に関する基本方針」に基づき、下水一42一

昭和59年度都市計画
街路事業促進協議会

者の御出席を頂き、大会を盛り上げたことは、街路事業促進に日頃から全力を傾けている会員にとっては大変心強いものを感じ、これからの街路事業推進にも自信をもった。

開催さる！
昭和59年度都市計画街路事業¶
59年度の都市計画街路事業促進協議会総会は、去る7月12日午後1時半より砂防会館大ホールで開催された。

全国都道府県市町村会員約1，500人を始め、当日は衆議
院本会議が開催され、出席が危ぶまれたにもかかわらず、

衆参両院国会議員約60名（他に代理出席者約100名）の先
生方の御出席を得、また建設省からは、高秀事務次官以下
都市局道路局幹部の多数の御出席を得て熱気あふれる中で無事総会を終了した。

ここに紙上を借りて当日御出席頂いた諸先生方、秘書氏の皆様方に厚く心からお礼を申し上げる次第である。

ここに御出席頂いた国会議員並びに代理の皆様方のご芳名を掲載させて、感謝の意を表したい・

59年度街路協総会
衆議員・本人出席者名（五十音順、敬称略）

役員の改選について

いれの三議案について説明があり促進協議会の役員につ、会長以下全員留任ということで原案通り採択さ

うの野懇つお 議解員の議事が終了したのち、午後2時より来賓の挨拶に、建設省から水野建設大臣代理として高秀事務次官があり、来賓挨拶として自由民主党道路調査会長天先生、建設部会長村岡兼造先生・街路事業促進議員

会長代理佐藤守良先生からそれぞれ街路事業促進にそれぞれ暖かい御支援のご挨拶を頂いた・前述のとは午前中から、衆議院本会議が開かれ、当初は国会

先生方の出席が危ぶまれたが、街路促進に関心と理って頂いている諸先生方の出席は予想以上に多く議が63名、代理出席が100名、合計163名の国会関係

一43一

潟阪野庫島森形岡島野都田分岡取阜玉島阜田児
新大長兵福青山静広長京秋大静鳥岐埼鹿岐秋

昭和59年度事業計画及び歳入歳出（︶新郎大民紀一郎也直衛務成郎右三亨光一文造

昭和58年度事業報告及び決算報告

人 十左本
正重直黎理一進秀広芳英次昇
鴻 茂嘉兼事に入り事務局より

名井川島田中内岡塚川島中田 田林屋永崎藤岡氏桜塩塩砂田竹近戸中中野呂
野畑原平古松宮武村と織議⊇二疏ぴ昆勿離鯖絵π駄塑即舳臨

はまず促進協議会会長の坂井兵庫県知事の挨拶のあ（

取賀島知分手馬媛岡知都形城山島島手潟阪島鳥佐福愛大岩群愛静高京山茨富福広岩新大広

︶
之郎一
晴郎一郎
郎三平八男生彦六↓夫武巌次恵良人士
本英興光干征一恵伊干正幹道静清高文 元 守
名沢野野村藤沢淵智石西田野山岡岡田藤藤藤藤
相愛天上衛小小越大大奥鹿梶片亀岸工近佐佐氏︶久明治滉郎雄浩弓博
代裕正康
﹃富 真
名 井 田 岡 島 内 本木山川
氏藤藤増宮山山大森吉

豊敬喜

武元恒栄秀文石禎徳茂祐幸欽︶
理元蔵男信登彦郎
次朗︸拓郎
三利三﹃央明松﹁郎晧也一恭司

代吉久

名田田内池輪平田 田崎崎下辺辺辺吹川垣沢原野田野山
氏船細概三箕水村森森山山山渡渡渡伊北谷玉月長福松森︶誠夫隆史吉節作郎夫隆登二平郎幸弘介郎孜郎郎渉志雄
代 敏 滋邦 栄吉龍
雄俊三嘉康啓喜 卓健 勝孝
名賀本藤藤藤賀 澤中原下島原田家根西村田田 泉井本氏古河佐斉齋志住田田田竹津塚井戸東中中中羽浜原平藤藤

一44一︶郎満男明三雄郎郎﹃理四一太
代 雷 親 正 寛 忠滝徳宏
名賀木元木川目村垣田
氏 古 徹 坂 高 谷 夏初桧福韻島賀阜岡森阪島名馴徳佐岐静青大福娼

エド︶
健磨男栄平泰吾人
日孝 官 省本
一一＝口名藤岡井田尾下木
内福藤藤松森鈴

衆議員・代理出席者名︶ 裕 三 稔 淳 要 夫徳興郎
理
三
代
純
政武久大
名 上 崎 田 島 藤 藤藤井谷
氏井岩上江遠遠加亀熊

縄阪崎
沖大長
治暉郎
正正九
村山田
仲中松

63名

99名

難朧磐鋸計

︶
理郎
太男義彦男幸男澄美利男司治和亮月樹茂郎力生弘正規
代晋和正行実利英真隆貞辰雄裏敬誠六俊 俊 章
長
名部知東田垣村海崎藤里沢塚村田野藤部谷沢 間谷成山
氏安愛伊池稲稲内江江小小大大奥奥加海粕唐瓦久熊倉小

曽

出

一

二

岡重潟馬縄
福三新群沖

（

（

（

氏

︶夫孝光教久夫信男
人本︵吉 政光勝正重由 合
名上上本木條藤野代
氏井井岩植上後坂田
紀

（ 理

（

（

郎雄三三昌
平幸紘恵幸
崎本辺淵場
山山渡小国

参議員・本人出席者名

参議員・代理出席者名
八

成を推進するに当たっての前提条件等について検討する。
3）景観形成のための方策のあり方、並びに国、地方公

共団体、民間の役割等について検討する。
図都市景観形成のための各種の方策
1）都市景観ガイドプランの策定

各都市において、景観形成を推進する際の指針としての都市景観ガイドプランについて、その必要性、内容、策定に当たっての留意事項等の検討を行う。
2）景観形成を図ろうとする地区における方策

良好な景観形成を図ろうとする地区において総合的、一体的な景観形成を推進するだめ、地区景観ガイドプ○

ランの策定、並びにその実現のための景観整備・誘導

昭和59年度街路事業担当者会議の開催について

方策について検討する。

昭和59年度街路事業担当者会議が6月26日午後2時から

3）街路とその沿道の景観形成方策

建設省内において開催され、街路課長の挨拶の後、街路課より昭和59年度新規施策、事業の施行方針、会計実地検査

都市の景観軸となる街路とその沿道において良好な及び昭和60年度概算要望等について説明及び質疑応答が行景観を形成するための舗装、植栽、電線地中化等各種

われました。

方策及び沿道市街地の整備方策について検討する。
4）緑化による景観形成方策○

良好な景観の形成を図るために計画的に緑化を推進

昭和60年度概算要求基準についてするための手法等景観の向上に資する緑化方策にっい

昭和60年度概算要求基準が7月31日の閣議において了解て検討する。

されました。その内容は前年度と同様経常経費については

5）屋外広告物の適正化方策

マイナス10％、投資的経費についてはマイナス5％を上限

地域住民の参加・協力による屋外広告物の適正化方とすることを原則とするというもので引き続き非常に厳し

策並びに屋外広告物の規制のあり方等について検討すいものとなっています。

第1回都市景観懇談会

るD

開催さる

6）市民意識の啓蒙、市民参加の促進方策

市民意識を啓蒙して、市民の参加・協力により都市
近年、うるおいややすらぎなど都市環境の質的向上に対景観形成を推進するため、地域住民の合意形成手法、する国民の意識が高まり、良好な都市景観の形成への二一

市民団体の育成方策等の各種方策について検討するこズも強くなってきている。このような傾向に対し地方公共ととしている。

団体では独自の対応を図るところが増えっっあり、国とし

なお都市景観懇談会のメンバーは次のとおりである。

も都市行政の重要課題として総合的にとりくむ必要が生じ（五十音順

O印＝座長）ている。このため、各界の有識者からなる「都市景観懇談
都市景観懇談会名簿会」を開催し、都市景観の形成にかかる基本的課題について広く意見を求めることとなった。

＜氏

懇談会は、芦原義信武蔵野美術大学教授を座長とし、学Oの懇談会が去る7月17日に開催されたその後、60年秋までに5〜6回程度開催の予定である。

1

検討項目案
〔1）都市景観形成の基本的考え方

1）各都市、各地区における景観の実態から、都市景観を構成する要素、都市景観を阻害する要因等を把握する。
2）良好な都市景観とはいかなるものか、また、景観形

一45一

原井出森北越村村
芦石井大河川木木

識経験者、文化人等各界の有識者22名で構成され、第1回

名＞

く役

職

名＞

義信

武蔵野美術大学教授幹子

照明デザイナー久登

東京大学教授（緑地保全計画）

彌

東京大学助教授（地方自治論）

倫明

京都国立近代美術館館長

昭

日本放送協会解説委員

尚三郎

東京大学教授（西洋史）

治美

エッセイスト一人事消息一小坂清

神戸市都市計画局長

堺屋太一
佐藤安平
中村良夫
新谷洋こ
野崎清敏
平山郁夫

作家

（59年6月16日付）

横浜市都市計画局長

・都市局公園緑地課（都市局街路課）

東京工業大学教授（景観工学）（59年7月1日付）

東京大学教授（都市交通計画）

・都市局街路課（都市局下水道部

三菱地所（株）取締役副社長

下水道企画課）

フランソワーズ

ライフ・コーディネーター

木村孝

三 石忠 人画家

一行事日誌一

モレシャン
（財）

前田光嘉
松信泰輔
丸田頼一
本吉庸浩
柳原良平
渡辺定夫

都市計画協会会長（株）有隣堂代表取締役社長

59年6月26日○全国街路事業担当者会議

59年7月12日

O都市計画街路事業促進協議会総会

59年8月10日

O岩手県盛岡市城西町林崎線太田橋

開通式

千葉大学助教授（環境緑地計画）

読売新聞社論説委員
イラストレーター
東京大学助教授（都市設計）

都市を見つめる、たしかな目。

計

画画理発地成域計整 緑造地
開・通画 園地都交区再公宅市

10EC繍島黙欝蕊認ヒ名溜
本社東京都干代田区三番町8−7第25興和ビル〒102電話03−230−2101㈹仙台事務所仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋事務所〒460

一46一

名古屋市中区栄4−2−8

電

話

小浅ビル

052−264−0716

【協会だより】
O協会々長

O第7回

全国講習会

開催

瀬戸山三男「高架道、都市廃棄主催当協会、後援建設省による講習会を下記のと物管路システム施設、都交通システム導入

おり、9ケ所において開催した。尚、講師として、街地、他を視察』路課専門官、補佐、係長他、および特定都市交通施設整備室室長、補佐、係長等が出席。

視察する瀬戸山会長（右より2人目）

講習風景（名古屋会場）

昭和59年7月23日

昭和59年9月28日（金）九州ブロック

Q土浦〜学園大橋線高架道について、箱根土蒲市

福岡、佐賀、長崎、熊本、鹿児長より説明を受け、そのあと建設状況を視察

島、沖縄地区

・住宅・都市整備公団研究・学園都市開発局の都（会場

市廃棄物管路システム施設について、同公団吉昭和59年10月3日（水）東北ブロック

岡理事、同局浅谷局長より説明を受け現地視察

・帰路、つくば福岡県目治会館）

青森、岩手、秋田、宮城、山形、

85科学万博会場を見学

福島地区
（会場

昭和59年8月3日

宮城県水産会館）

昭和59年10月5日（金）北海道ブロック

・住宅・都市整備公団南多摩開発局の都市廃棄物

北海道地区

管路システム施設を視察、同公団吉岡理事より（会場説明を受けた。臼井多摩市長ご出席

フジヤサンタスホテル）

昭和59年10月9日（火）関東ブロック

昭和59年8月6日
・横浜市を訪問、細郷市長ご出席のもと、MM21

茨城、栃木、群馬、埼玉、千葉、

計画と、同地域における都市廃棄物管路システ

東京、神奈川、山梨、長野地区（会場

ム導入計画の説明を受け現地見学

都道府県会館）

昭和59年10月11日（木）中部ブロ・ソク

・同市における新交通システム計画地域（金沢シ

岐阜、静岡、愛知、三重地区

ーサイドライン）を視察（会場

・住宅・都市整備公団港北開発局の港北二−一タ

愛知厚生年金会館）

昭和59年10月12日（金〉近畿ブロック

ウン開発状況を視察。同公団吉岡理事、同局野

滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、々村局長の説明を受けた。

和歌山地区◎視察には、建設省都市局街路課専門官、補（会場佐、茨城県担当課長、住宅・都市整備公団

理事、同局長、担当部課長随行

一47一

建設交流館）

昭和59年10月23日（廻中国ブロック

昭和59年10月17日困北陸プロック
新潟、富山、石川、福井地区

鳥取、島根、広島、山口地区

（会場

（会場

石川厚生年金会館）

新八丁堀会館）

昭和59年10月19日（金）四国ブロック

徳島、香川、愛媛、高知地区（会場

四国新聞社）

第1巻5号〈都市と交通〉

昭和59年10月31日発行
兼人所
杁集行
贈編発

中

尾

社団法人

宏

日本交通計画協会

東京都文京区本郷1−25−2
明幸ビル
電話G3（816）1791〜4（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

一48一
しし

総合建設コンサルタント〈業務内容＞
国測量・調査 團地質・土質調査 回環境調査 回交通計画調査 團モノレール・新交通システム 囹道路 図立体交差 團鉄道高架事業 回高架橋・橋梁 匝］地下鉄道・地下構造物

回地下駅・高架駅・駅前広場・地下道・地下街

囮新幹線

囮下水道・廃棄物処理

囮施工管理

囮E

D

囮物流・貨物ターミナル

P・ソフトウエアの開発

株式会社藁百……孟コンサルタント
代表取締役会長 好井
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社 〒151東京都渋谷区本町1丁目13番3号

東部事業部
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正イ，恵

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岡山・四国（高松）・盛岡

環境（大気・水質・廃棄物・街路環境・アメニティタウン等）

都市基盤整備（新市街地、再開発地区における総合基盤施設計画）に関する調査・研究機関として拡充を図っています。

株式会社工ックス都市研究所■地域・都市計画■環境計画■防災計画（治水・地震）■新都市・都市基盤施設計画■高度情報通信都市計画〒160東京都新宿区高田馬場二丁目5番23号第一桂城ビル5F

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