ISSN

O289−0232

特集・欧米における都市計画・交通政策

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Nα400ct．1996
・N・丁・E。N・T・S
ニュータウンづくり40年
・住宅・都市整備公団下田公一

特集テーマ●欧米における都市計画・交通政策
1

米国における街路空間の再評価

一ニューアーバニズムとTOD一株式会社アーバン・ハウス都市建築研究所倉田直道

米国の交通対策、計画、実施プロセスにおける市民参加

16

一連邦政府の役割一・lnstitute・flntemati・na】PlanningResearchハベレイコ

イギリスの都市交通政策の論点
・東京大学工学部都市工学科原田昇

イギリスにおける都市計画と交通

29

・東京工業大学大学院社会理工学研究科中井検裕

ドイツの都市計画制度34

・筑波大学社会工学系大村謙二郎

フランスの公共交通と都市計画
・長銀総合研究所竹内佐和子
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ストックホルムにおけるパッケージ型ロードプライシング政策51
について
・大阪大学工学部土木工学科新田保次

海外事情
1

0ECD国際会議「持続可能な交通を目指して」に参加して
健設省都市局街路課斎藤 親
パリ市の街路情報提供サービスについて
・建設省土木研究所道路部新交通研究室畠中秀人

案内
リカ・デンバー市ダウンタウンの16thストリート・トランジットモール

欧米におけるLRT、 トランジットモールと都市空間＜LRTが走行するトラ
ンジットモール（アメリカ・サンノゼ市
ダウンタウン）1〉バストランジットモール（アメリカ・デンバー市
ダウンタン）

く1歩重道と広場、民地の一体的整備（アメリカ・シアトル市
パインストリート）〆〔写灘遙氏〕

＜トンネルバスと地下ス

テーション（アメリカ・シアトル）■■︹写真・図面提供

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東京商船大・兵藤哲朗助教授︺

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﹀シアトルのダウンタウンとトンネルバス区間図

▲バストランジットモール（アメリカ・ポートランド市）〔写灘遣氏〕▲ダウンタウンを走行する

LRT（MAX）（アメリカ・ポートランド市）▲身障者用のリフト。LRT乗降時に使用（アメリカ・ポートランド市）

▲駐車場案内システムと路面電車（オランダ・アムステルダム）▼新たに整備されたLRT（フランス・パリ近郊のサンドニ市）

▲LRTとして復活した路面電重（フランス・ストラスブーノレ市）▼歩道寄りを走行する路面電車（オーストリァ・ウィーン市）

▲路面電車、トロリーバスが走行するトランジットモール（スイス・ジュネーブ市）▲〉新しく導入されたLRV（上）。右はその乗降口の可動式ステップ（ドイツ・ベルリン市）

い』、ニュータウンづくり40年
住宅・都市整備公団理事下田公一

住宅・都市整備公団は1981年に設立され15年や研究開発機能などの雇用の場も合わせて計画す余りである。然しその前身の住宅公団は1955年にるいわゆる複合多機能都市づくりを目指して、地設立されそこからは40年余を経た事になる。この

域づくりの一環としての都市開発やコミュニティ

間住宅の供給と都市の整備に貢献してきた。この

意識の滴養のためイベントの開催、計画・施設面

40年を振り返ってみると、昭和30年から40年代、では集約配置によるオープンスペースの確保、四オイルショックまでの間は経済面では、経済の再

谷見附橋の移設保存や古墳などの歴史的遺産の積生期を経て高度経済成長時代であり、工業化によ極的活用、保存緑地と再生緑地の連携による緑のり都市化が急激に起こり、大都市への人口集中がネットワーク計画、水循環再生計画、雨水の地下著しかった。地方都市圏から三大都市圏に昭和30

浸透工法や流域下水道などの広域システムとの連

年代には年間平均50万人、次の10年間には30万人

携、はたまた新都市施設として共同溝、地域冷暖の人口流入があった。所得水準の上昇につれ昭和

房、ゴミの空気輸送システムやCATVによる高度40年代にはモータリゼーションが始まった。

情報社会への対応、交通面では、歩車分離から歩この時期の街づくりとしては、第一義的には大量の流入人口の受け入れのため義務教育施設や道車共存へ、また路地空問の再評価による豊かな生
活環境の提供へと努力した。

路公園下水等の公共公益施設を、とにも角にも備

これを量的に見てみるとこれまでに全国255の

えたいわゆる文化的住宅地を早期にかつ大量に供地区で事業を実施しておりその開発面積は給する事を求められた。計画面では、緑とオープ

36，000ヘクタールである。これによりll，000ヘク

ンスペースについては現況林の保存や大造成したタールの宅地を供給ずみであり現在着手中の地区

後の緑の再生のため表土の保全活用とか樹木の移で今後6，000ヘクタールを供給する予定である。

植に心掛けた。上下水道では普及率の低さのため

インフラとしては、4，900キロメートルの道路（横地区完結型にならざるをえず、雨水処理では河川

浜市とほぽ同じ）、480キロメートルの歩行者専用

改修との見合いで暫定又は恒久調整池による流出

道路、2，850ヘクタールの公園緑地（東京23区の抑制、交通では我が国で初めて歩行者専用道路を1．4倍）、80箇所の鉄道新駅の開設をした。又開発導入したりクルド・サックなどの歩車分離による区域に大学15校、研究所・研修所100施設、事務所

安全快適な交通環境の確保に努めた。

や計算センター200施設が立地した。

1970年代から1980年代にかけては経済面では

公団の都市開発事業は上述の如く時代の要請にオイルショック後安定成長へと軟着陸を図る事と答えつつ又土地神話に代表される時代環境にも支なり、人口の三大都市圏への社会移動も鎮静化し、えられて事業的に見て順調に又社会的にも評価さ住宅の建設も進んできたため量的には解決した。

れてきた。しかし1990年代に入って経済環境はバ

これに対応して都市開発にあたってもベッドタウ

ブルの反動もあって低成長もままならぬ状態であンからニュータウンヘ、住宅だけでなく業務機能

り土地神話も消えてしまったと言われる状況にあ

一7一

巻頭言

る。人口構成の点では少産少死による急速な高齢の対応が必要となろう。

化が進行中であり2010年をピークに人口は減少

交通・通信については高度情報化社会また高齢すると予測されている。環境問題も公害対応から社会を迎えて一段の努力が必要と考える。インフ

むしろ地球環境問題の視点から化石エネルギーの

ラ面では光ケーブルの設置、建築物と都市内の公枯渇や地球温暖化への対応に視点が移っている。

共空間と一貫した連続的バリアフリー化、そのた

昨年の大地震の反省もあって安心・安全への関心

めの高度差を克服する、脚力が著しく劣った人にも高まっている。その他にも政治・社会体制の転も優しい交通手段一最近幾つか実用化した短距離換が起こっており規制緩和、自己責任、女性の社

交通手段など一が特に求められる。この他にもい会進出への対応、コミュニティ活動の変化等が指まや常識化している電線の地中化率の向上や駐車摘されている。

場の地下化等の景観対策も必要である。問題はこ公団の街づくりは開発規模も数百ヘクタールとれらの対応策を低成長経済下（個人の収入、従っ大きいため事業期問が20年以上になることが普て支払能力も同じ）で、どのようなマジックを通であるのでこの変革期にどう対応するか苦慮す

使って実用可能かと言う事である。

るところである。従って当面は変化にたいする柔

これまで努力してきたコスト削減は続けるとし軟な対応を意識しつつ、基本的なインフラの整備てもそれだけでは不可能とおもわれる。都市に生を着実に進める事としている。即ち環境問題対応

活する前提としての我慢又は制約に関する考え方、として雨水の利用や流出抑制などの水循環計画へ

公民の分担関係・責任配分、諸条件の優先度の見の積極的取り組み、緑環境の保全・修復・活用に直しなど居住者意識の変化を洞察する等の他、提よるビオトープ計画や緑被率の向上またクリーン

供者と利用者の関係もこれまでのやり方を根本的エネルギーである太陽光の利用などを地区の特性に再検討するなど発想の転換を図ることが必要とに応じて試みる。高齢社会対応としてはバリアフ考える。

リー化や高齢単身者へのハード・ソフト両面から

特集零O欧米における都市計画．交通政策

米国における街路空間の再評価
一ニューアーバニズムとTOD一◆株式会社アーバン・ハウス都市建築研究所
代表取締役 倉 田 直 道

そして都心部における居住の再評価である。

ここ数年、大都市圏の一部を除く地方都市の様相

2．新たな郊外化とエッジシティ現象

が大きく変化している。まず第一に、地方都市の顔

米国において、第一次世界大戦後の自家用自動車である駅前商店街を中心とする古くからの都心部のの急速な普及とそれに伴う高速道路ネットワークの商業活動が激しく衰退し活気が無くなっていること

整備による郊外化の進行は、都市構造を円環状に都である。第二は、地方都市の郊外の幹線道路沿いに心地区（ダウンタウン）と郊外（サバーブズ）に二十分な駐車場を備えた大規模な量販店、ファミリー分化した。これに伴う都心部からの人口の郊外へのレストラン、パチンコ店、中古車ディーラーなどが流出は、都心部の居住人口の減少だけでなく、都心集積し、激しい勢いで新しいマチらしきものを形成

部の地区コミュニティの崩壊、居住人口の階層化、し始めていることである。とりわけ、第二の現象を

治安の悪化、商業活動の衰退、物的環境の劣化など、

都市景観という側面からみると、量販店やファミ

いわゆるインナーシティ問題の深刻化をもたらしたリーレストランなどの画一的で安っぽい効率だけのことは改めて指摘する必要はないだろう。

デザインの建物群が、地方都市固有の美しい田園風

米国における大都市圏の将来を予兆させる新しい景に取って代わろうとしている。これら二つの現象

都市現象が、インナー・シティ（古くからの都心地

は、自動車社会の進展に起因する相互に深く係わり

区）とエッジ・シティのあるものであり、我が国の地方都市に共通する構て象徴的に表れている。これらは、一見それぞれ関造的な都市計画やまちづくりの課題が現れたものと係のない都心部と郊外部の個別の問題や現象のよういってよいだろう。

にみえるが、それらを注意深く観察していると、根（大都市の周縁地区）におい

米国の多くの都市では1960年代から、急激な郊外の部分では相互に深い関連があり、21世紀の米国の化に伴い疲弊した都心部の再生に取り組んできてお

都市問題の行方とそれに対する都市開発やまちづくり、現在も多くの都市でその取り組みが継続中でありの方向性を示唆している。

る。これらの問題は自動車社会が過度に進行した米

米国におけるコミュニティの発展形態は交通手段

国固有のものであると理解されてきたが、今、我がの変容とパラレルな関係にあった。米国における郊国の多くの地方都市で起きている事象をみていると、外化の起源は19世紀初頭であるが、19世紀中頃からそのスケールや現象の細部、そして顕在化したそのの鉄道の発達による郊外（Railroad

問題の深刻さは異なるが、その背後に潜む問題は米現し、さらに電気の普及による都心と郊外を結ぶ交国の都市が経験してきたものとほとんど同質のもの通手段としての路面電車の登場による古典的郊外住であるように思われる。米国においても、郊外化の宅地（Streetcar

進行に抗して都心部の再生に成功した都市はまだ多し、現在みられるような本格的な郊外化は戦後にいとはいえないが、成功した都市に共通するまちづ

なってか，らであり、インターステイト・ハイウェ

くりへの取り組みがある。それは、公共交通手段のヤ
イ・システムの建設を契機とする1950年代後半か積極的な導入と歩行者を優先したまちづくりの推進、らの自動車社会の急激な進展は、郊外において画一

一9

Suburbs）が出

Suburbs）の発展がみられる。しか

特

集1

写真一1

サンディエゴ郊外のエッジ・シティ

的な独立住宅群の大量創出を実現した。戦後〈第一の波〉と呼ぶことのできるこの郊外化によるコミュ

ニティの特徴は、経済的、人種的、年齢構成、家族構成における等質性（中産階級の若い白人家族のための郊外）であった。1960年代後半からは、〈第二の波〉と呼ばれる郊外化の新しい動きがみられる。その動きの中心となったのは、大規模ショッピング・

センターなどの商業施設の郊外化の動きである。その結果、大都市都心部における商業の衰退と雇用機会の喪失による急激な空洞化が進行し、一方郊外のコミュニティにおいては、郊外居住者の多様化と社会階層等による住み分けがみられるようになる。また、郊外における地方自治体は急激な人口増加と多様化する行政サービス・二一ズヘの対応を求められるようになり、それまでの郊外発展政策から成長抑制政策への転換がみられるようになる。次いで1980年代に入るとオフィスなどの就業の場の郊外化が進み、これを郊外化の〈第三の波＞と呼ぶ。それは、

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かつて米国の大都市が体験した郊外化とは異なる新
たな郊外化現象ともいえるものである。ロサンゼル

スやワシントンDCの都市郊外に顕著にみられるよ

一10一

図一1

ワシントンD．C．周辺のエッジ・シティの分布（出展lJoelGarreau一モdgeCity

）

特

集1

うに、かつては住宅地として都市のスプロール化が進んだ都市近郊の郊外地において、高速道路沿道やTrunkLine（RallorExpre55

高速道路が交差するインターチェンジ周辺に突如出現したオフィスビル群や商業施設の集積は、これま

UrbanSecond昌rγ

Area

で都市活動の中心であったダウンタウンに匹敵する
新たな拠点を形成するようになったのである。こう

OpenSpace（EnviSensitl》e〉

した米国の大都市圏の構造的変化に着目し、新たな郊外化現象によって生み出された郊外拠点を「エッジ・シティ（周縁都市）」と命名したのは、ワシント

ン・ポスト紙の記者であるジョエル・ガルーである。

ガルーの調査によると、米国の大都市の周辺には既

図一2

公共交通システムとTOD（出展lTheに200以上の「エッジ・シティ」が形成されている。

Next

AmericanMetropolisPeterCalthorpe）

郊外のエッジ・シティ化は戦後の車社会の進行の結理されたコミュニティ、④土地利用における機能の果であると同時に、近年の高度情報技術の進歩がこ

分化・純化の弊害、などの問題を指摘する専門家もの動きを加速させた点も見逃せない。少なくとも業多い。

務機能の郊外立地を促進させた要因は、車というよ
りは情報・コミュニケーション技術の進歩に負うと3．ニューアーバニズムとTOD

ころが大きい。ガルーはこうした「エッジ・シ

こうした「エッジ・シティ」に代表される米国の都ティ」を、米国の都市居住者の生活のニュー・フロ

市の抱える新たな課題を解決し、よりヒューマンでンティアを象徴するものとして位置づけている。し快適な都市コミュニティを実現しようとするまちづ

かし、一方で「エッジ・シティ」を新たな都市問題

くりの動きに、「ネオ・トラディショナル・タウン・を内包した郊外化現象として、①社会階層、人種、

プラニング」あるいは「ニューアーバニズム」と呼家族構成、ライフスタイル等の均質性、②自家用車

ばれるものがある。この新しいまちづくりの考え方への過度の依存と歩行者の軽視、③排他1生の高い管は、A．デュエニィ、P．キャルソープらの建築家、

図一3

P．キャル
ソープのラ
グーナ・ウ
エスト・プ
ロジェクト

特

集1

都市プランナーにより提唱・実践されているもので、現在は主として新規の郊外開発プロジェクトのコン
セプトとして導入され注目を集めている。この新しいコンセプトについては、近年たて続けに出版されたP．キャルソープのThe

NextAmerican

polis

New

Urbanism、P．カッツのMetro−などの著書に詳しく述べられているが、このコンセプトに関心をもつ建築家やプランナーの発言をみているとその興味は人によりかなり幅があるように思われる。A．

SecondaryArea

デュエニィに代表される建築家は、フィジカルな伝

統的な街並みや形態的なコンテクストヘの興味が先行している。また、

Sustainable

Communities

図一4

都心型TODのモデル（出展lNext

なAmericanMetropolisPeterCalthorpe

The）

どの著書でも知られるP．キャルソープなどは、環Development）と呼ばれるものである。TODは、境と共生するまちづくり、都市開発や公共交通手段

LRTやバスの公共交通ネットワークと複合的な土と歩行者を優先するコミュニティのあり方への関心

地利用を戦略的に融合した都市づくりのコンセプトがこうしたコンセプトを提唱する契機となっている。

で、公共交通手段の駅を中心とする歩行圏内に業務、「ニューアーバニズム」の考え方は必ずしも郊外

商業、住宅、コミュニティ施設、公園などを配置し、開発だけに適応されるものではなく、古き良き時代

職住近接型のコンパクトなコミュニティづくりを推の地域コミュニティの復権を目指し、伝統的なコ

進するというものである。

ミュニティが有していたまちの空問的な質を積極的

4，まちづくりからの交通への取り組みに評価し、新しい開発やまちづくりにおいてそれを実現しようとするところに特徴がある。建築デザイ

これら「ニューアーバニズム」のコンセプトを構成ンなどの表現において保守的であることは否めない

する幾つかは、これまでの都市開発、古い都心部のが、自動車交通を主体とする大規模な開発が、画一再生、再活性化の取り組みにおいて既に個別には適的で非人間的なスケールのまちをつくってきた車社応されたものであるが、それらを将来の新しい地域会への反省から生まれたところに、21世紀へ向けて像としてより具体的かつ総合的に表現したところにの新しい都市づくり、まちづくりのパラダイムの一意義があるように思われる。TODのコンセプトは、つとして評価され、また広く専門家の間で議論の対これまで都心部の再生に成功した幾つかの都市に共象となっている理由がある。

通するまちづくりの基本理念や戦略であり、生活のそのコンセプトの一般的な特徴としては、①地区内におけるバランスのとれた就住の融合、②多様な質の向上を目指すまちづくりからの交通への取り組みでもある。

二一ズに応えた住宅タイプの供給、③歩行圏内でのサンフランシスコ、シアトル、ポートランド、サ

適度な用途の複合、④車より歩行者を優先する

ンノゼ、サクラメント、サンディエゴ、ボルチモア、ヒューマンなスケールの街区の大きさ、⑤まちのア

デンバー、セントルイス、バッファローは、何れもクティビティ空間としての街路、⑥直線的な細街路

都心部の活力の維持、あるいは疲弊した都心部の再による格子状の街路パターン、⑦沿道街並形成型の生にある程度成功した都市であるが、これらの都市

中低層建物、⑧環境に優しい公共交通システムの導に共通するのが、LRT、トランジット・モール、地入、⑨自然環境の保護と生態系の保全、などが挙げ

下バスなどの公共交通優先システムの導入と、都心られる。

部からの自動車交通の削減及び快適な歩行者空間整

このうち都市交通のあり方に関連する「ニュー備の政策である。なかでも、ポートランドとシアト

アーバニズム」の中核をなすコンセプトの一つがTOD（公共交通手段優先型開発Transit Oriented

ルにおけるこれまでの取り組みは「ニューアーバニ

ズム」と呼ばれる都市づくりのコンセプトの有用性

12一

特

集1

を実証している事例として特筆できる。

アメリカ連邦政府の環境保護局により全米で「最も快適な都市」に選ばれたこともあるオレゴ
ン州ポートランドでは、歩行者が安全で快適に過すことのできる都市環境を実現するために、都市の交通計画と都市づくりを一体的に推進することにより大きな成果をおさめている。1960年代、

ポートランドも米国の多くの都市と同様に、都市の郊外化の進展の結果、ダウンタウンの経済活動の衰退、都市環境の荒廃、車によ

写真一2

ポートランド・ダウンタウンのLRTる大気汚染などの都市の病弊に苦しんでいた。こう

一方「米国で最も住みたい都市」の常連であるワ

した都市問題を抜本的に解決し、あわせてまちに新シントン州シアトルでは、都市部の交通渋滞の緩和

しい活力を注入する手段として提案されたのが、バと公共交通手段であるバスの運行スケジュールの信ス以外の乗用車の乗り入れを制限した全長20街区

頼性を確保するために、1990年都心部に全長2kmのに及ぶトランジット・モールと呼ばれる歩行者空間

バス専用のトンネルを建設し、それと併せてバス駅の整備とMAXと呼ばれるLRTの導入である。この周辺を中心にダウンタウンの歩行者優先のまちづく

モールは、舗装、街路樹、特徴的なデザインのバス

りを進めてきた。その結果、ピーク時にダウンタウ

停、噴水、彫刻などによって、極めて個性的で快適ンを走行するバスの25％がこの専用トンネルを利な歩行者空問を市民に提供している。また、新しい用することで交通渋滞が軽減されただけでなく、主公共交通システムの利用を促進するために、市の中要な幹線バスはダウンタウンをこれまでの3分の1

心の300以上の街区をバス及び路面電車の運賃無料の所要時問で通過でき、公共交通手段としてのバス

区域に指定していることも注目に値する。

の信頼性が著しく向上した。シアトルでも、ポートランドと同様に公共交通手段の利用を促進するために、ダウンタ

ウンにおけるバスの利用は無料になっている。さらにシアトルでは、都市の成長を抑制し都市における生活の質の向上を目的とす
る新しい都市のマスタープラン
において、歩行圏をコミュニティ
単位とする「アーバンビレッジ」という戦略的コンセプトを導入している。この「アーバンビレッ

ジ」とニューアーバニスト達の提唱しているTODとは、都市における公共交通手段の価値を再評価
写真一3

シアトルの地下バス・トンネル

一13

し、都市を再び歩行者及び生活者

特集1の手に取り戻そうとする都市づくりへの取り組みと動きとなって顕在化している。それは、道を単なるいう点で極めて共通するところがある。

交通機能としての役割を果たすだけの道路としてではなく、生活空間あるいは都市の公共空間としてま5．街路空間の再評価：リバプル・スト
リートそしてグレイト・ストリート

ちづくりにおける街路空間の伝統的な役割を再評価する動きであった。特にまちづくりの視点から生活

我々が自動車社会のフロント・ランナーであると空問としての街路の役割を明らかにした図書として信じて疑わなかった米国において、自動車社会とそ評価の高い故D．アプリヤードのLivableStreets

れによってもたらされた都市のスプロール等の弊害（快適な街路）に対する反省として、「ニューアーバニズム」と呼ばが備えていなければならない特質として、①安全なれる新しい都市づくりの動きが注目を集めているこ

居住者の聖域としての街路、②快適で健康的な環境とは極めて興味深いことであるが、こと道路に関しとしての街路、③コミュニティとしての街路、④近ては、既に1970年代からこうした問題意識が1つの隣づきあいの領域を規定する街路、⑤子ども達が遊lIGHT

では、住宅地における理想的な街路

30，rbndo

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図一5
サンフランシスコにおける街路を介した近隣関係（出展：DonaId
AppIeyard

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FTancisco，Neighboring

and

or

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where

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to

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they

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特集1
び学ぶ場所としての街路、⑥緑豊

かで快適な空間としての街路、⑦地区固有の歴史的な場所としての街路、を挙げている。また快適な街路は、住宅地への自動車の進入を制限することによる街路における居住者の活動の保護、行政と住民の対話による街路の管理が重要であることも説いている。

また、A．ジェイコブスのStreets（偉大な街路）。

Great

では、世界

中の都市の街路の事例から、都市空間としての街路空間の形態や活動の多様性、街路によって規定される街区の規模や交差点の密度などを分析し、都市の街路が偉

大な街路空間たりうる条件を明

駄威榊、幽
図一6

らかにしている。さらに、A．V，
ムードンのPublicGreatStreets）

Use（公共論を概括すると、「ニューアーバニズム」と呼ばれるでは、自動車交通の論理で取り組みは、単なる古き良き時代へのノスタルジー

Streets

利用のための公共街路）

ジェイコブスによるバルセロナ市ランブラスの中央プロムナードのスケッチ（出展：AIlanB，Jacobs

forPublic

つくられた現在の道路に対して、人々の出会いの場、といったものではなく、自動車社会の進展とパラレ

子供達の遊び場といった都市生活者の二一ズに応えルに進められてきた近代都市づくりを教訓とするまた公共の場としての都市の街路のあり方を明らかに

ちづくりの実践であり、21世紀に向けての新しい都している。

市づくりやまちづくりの可能性を予兆させるものでこうした伝統的な街路空間の再評価を巡っての議あると断言してもよいであろう。

一15一

特

集2

米国の交通対策、計画、 実施プロセスにおける市民参加
一連邦政府の役割一◆lnstituteofIntemational

Planning

Research（IIPR）

代表ハベレイコにも押されて、日本の市民ムーブメントは大きなうねりとなって来ている。それに伴い行政側も、特に近年の「市民」ムーブメントには日本の社会現象と地方自治体レベルでは自主的に参加制度を築きつつある。だが、例えば「都市マスタープランの作成を
市民参加でやらねばと考えているのだが、実際どう

交流で、交換メンバーの中に役人と学者に加えて市してやったらよいのか」という声が少なくないのも民組織代表を一人加えようとした時、そして市民を現実のようである。行政役人側には、時勢柄「市民まじえたワークショップを開催するという提案をし参加」に取り組む姿勢はあるのだが、「市民」と言った時に出会った、役所側の強硬な抵抗が今、信じらても誰を相手にすればよいのか、これまで変な市民れないくらいである。「市民組織と言っても色々ある

グループも沢山あったが、ああいうのも含む事になのだから、ご心配なら青年会議所のような政治的にるのか、下手に市民を参加させて解決のつかない泥も中道派の組織から選んではどうか」という提言も沼に陥るのではないだろうかなど戸惑いが隠せない。

ことごとく却下されたのである。その時親切な日本

しかもまだ、行政改革も地方分権法の制定もNPO認の方々から受けた忠告は、そもそも「市民団体」と可法も中途半端なままという状況のもとでである。

か「市民組織」とかいう言葉は役所では御法度なん

地方自治体行政の戸惑いはもっともなことである。

ですよ、ということだった。これは役所だけではな

そこで、どうしたらよいのだろうかP

ここに、いらしく、当時、財界関係者からも似たような忠告

国の指導力が求められている。それを発揮すべき時を受けた。「市民参加なんていったって、日本の市民に来ているのではないだろうかP

本稿では、「都市は金で動くんですよ。紛争があれば金が解決する」。

と交通」誌上ということもあり、以下に、交通計

まじめな顔でそういう大都市の行政幹部もいた。確画・実施における市民参加という視点からアメリカ

かにあの頃、日照権を盾に隣の高層マンション反対

合衆国を代表する連邦政府のアプローチについて紹を叫ぶ住民は結局は一人一人金をもらって引き下介し、共に考えてみたい。特に1991年に制定された

がっていった。それがパターンとなっていた。「市連邦法の、陸上総合交通効率化法（lntermodal

民」自体ですら、アメリカにやって来て、市民組織

faceTransportation

代表がボランティアで地域全体のプロジェクトのた

ISTEA

俗称＝アイスティー）が重要目標と規定しめに無報酬で熱心に活動しているのを直接見ても、ているパブリック・インボルブメント（一般大衆の「きっとどこかで個人的な見返りがあるからやって積極的関与）が州や自治体などの市民参加実施に大いるにちがいない」と懐疑的だった。「市民」はあのきな役割を果たしているので、これをとりあげてみ

時日本ではまだ、英語でいうところの、dirty

よう。

word

（汚い言葉；禁句）なのであった。つい3〜4年程前のことである。

今、特に阪神大震災以降、ボランティアリズムの広がりに伴い、また行政に対する不信の極まりの波

2Efficiency

Sur−Act、略して「建設の時代の終焉」と「市民参加」
への国の支援その前に簡単に現在の、アメリカの交通整備にお﹃尋して非常に目覚ましいものがある。私が以前、企画
実施に関わったある政令都市の姉妹都市まちづくり

け特

ける国と地方との役割分担について概要しておこう。

集2

設だけが答えではないという認識がまずある。例え

これは分権の一部としての市民参加の位置づけを把ば、インターモーダルの考えとして時間帯による車握するのに参考になると思われるからだ。

線規制、各種交通機関の有効利用、時差出勤の奨励、

アメリカの交通整備は連邦、州、郡、そして市な

複数乗車の奨励などの組み合わせ等で解決する。まど自治体の各レベルで行われる。アメリカの道路のた、新規道路建設に替わって、既存の道路の改良、ほとんど（74．9％）は地方自治体（郡・市）の管轄

維持、大量輸送機関との複合化などにも力を入れて下にある。そして全体の4．6％が連邦政府の管轄下ゆく。

にある、国立森林や公園、連邦所有地、インディア

このような政府の交通政策の変化は、連邦交通省

ン保護区にあるものだ。他の20．5％は州際道路（DepartmentofTransportation＝DOT）の主要（lnterstate

七つの戦略の一つが、交通システムの中で人間を第Freeway）システムに含まれ、州によってコントロールされ維持される。連邦政府は、一に考えること、即ち、ユーザーに深く関与し、利道路の建設はしないが、資金援助と計画の認可を行用しやすいものにすることに努めていることにも表う。但し、連邦所有地に関しては、連邦政府の交通れている。これは基本的に、人間の生活を形成する

省道路庁が全てを受け持つ。道路インフラ整備の面

のに交通手段の選択が非常に重要な問題であるとので連邦政府の主要な役割は基準の設置と計画進行で認識にたっている。故に、交通システムは都市圏全ある。州政府は道路を所有しかつ管理維持する。州体の二一ズを満足させることが必要である、という

際道路は、州などの自治体が計画立案、デザイン、ことになり、全ての関心ある人々を含み、そのイン建設を行い、維持管理を行う。

プットを考慮、そしてあらゆる方面からの総合的な

アメリカの交通計画やプログラミングに関する分情報を提供する、という態度につながるのである。

権のプロセスは1991年頃から本格的に始まったと

前述したインターモーダルの考え方も、単なるコス言われる。資金面でも連邦政府がほとんどの費用をトとベネフィットの計算と言ったような効率面から受け持つことから、過去10年くらいの間に次第に州だけではなく、このような概念からも来ているのだ。

や自治体による資金調達へと移行してきている。連だから道路建設ばかりでなく、その代案としての大邦政府の資金援助で建設される道路に関しては連邦

量輸送機関、交通管理、自動車の車内人口密度の増の規定、例えば、「総合的でかつコーディネイトされ、加奨励の為の施設投資、車を駐車して電車にのる乗最適の投資を可能にするようなプランニングの策定

り継ぎ場の整備、自転車交通、徒歩などを交通計画をする」ことが課されている。しかしこの場合でも、プランナーに対して考慮するよう指示している。

地域の中のどの道路整備を資金援助するかの決定は

ISTEAにより道路プログラムおよびそれを取り連邦政府が単独で決めるのではなく、多くの機関や巻く政府機関の関係が大きく変化した。この結果、組織がその決定に関わっている。

大都市の計画機関、例えば首都圏交通委員会

端的にいえば、アメリカでは今や道路建設の時代（Metropolitan

Transportation

Commission）には終わったとされている。環境問題に対する厳しいより大きな政治的影響力を持たせ、より多くの政策

監視や、コミュニティ住民による草の根運動の影響決定がワシントンから地方に移った。又、全米道路などで地元の合意の取り付けがないと実行できないシステムに属さないプロジェクトは、州法の下で定ことも一つの方向転換の原因である。現在では、州められた基準により建設されなければならなくなっ際道路建設は地元コミュニティの同意がなければ遠た。これは道路基準に対する州の責任が大きくなっ隔地であっても成り立たない。地元コミュニティがたといえる。全米道路システムの新規開発および、

反対すれば大抵の州では道路は建設しない。建設す既設道路の修復だけに連邦政府の承認がいることにるには、州と地元との連合的協力体制、議会の承認なった。

が必要である。また、連邦補助金が道路の造り替えばかりで維持管理の方にまわせなかったことも失敗とされており、その解決策として、基本的には、建一17

3．国が保障する「市民参加」
フェデラル・マンデートと呼ばれる連邦法による

特集2

地方自治体への命令はISTEA制定の前に既にあり、地域のMPOが開発するなど、あくまでも最終的な基本的な市民参加の規定を定めている。例えば、行判断は各自治体や州の独自の解釈にまかされている。

政手続き法（Administrative

Procedure

MPOとは、例えばメリーランド州のボルティモアの環境保護政策法（National

Environmental

Act）や国Pol−

大都市圏の場合、TSC交通委員会、自治体行政機関

icyAct）などその他様々なガイドラインや法規であの各担当者、郡、州の交通関係の部署、環境およびる。連邦DOTに属する連邦ハイウェイ管理機関

都市計画の関係部署などを含む。

（FederaIHighwayA（imillistration；FHWA）や連邦高速輸送機関管理局（FederalTransitAdmin−

ISTEAのもとでの国のパブリック・インボルブ

istration；FTA）などの機関もパブリックの参加

メントに関する基本的なルールは以下のように概約を規定している。情報公開、公告や相談を市民に対される。

して出し、公聴会やその他の会合を持つ事、諮問グ●

ループをつくり、市民からの意見を徴集するなどの最低基準を設定するのがこのような規定の目的であと●●最も重要な決定をする場に市民が参加出来るよ●パブリックが検討しコメントを出せるように計

うに公告を充分にすること

計画プロセス全体にわたっての市民参加のレベルを上げる事を義務づけている。ISTEAはブッシュ大統

パブリックのコメントの提出有効期間は最低
45日とる

る。

しかし、ISTEA法はこれまで以上に深く浸透した、

公共参加のプロセスがプロアクティブであるこ領の在任時に制定されたものであるが、クリントン

らう事

政権下で連邦DOT長官のフェデリコ・ペニャの戦計画と詰めの段階で、出された市民からの要望

略計画が語っているように、市民参加ポリシーは人や意見に対する応答をすること

間・国民をまず第一に優先するということを更に前

パブリックから出された意見に対して、明確な面に打ち出している。これをうけて、FHWAと態度を示すこと

FTAの全ての交通計画と事業開発の段階において参加のプロセスは時期折々の適当な定期的な間

市民参加を積極的に進める事としている。キーワー

隔でMPOによって、その効果を評価検討する

ドは「プロアクティブな市民参加のプロセス」だが、こと。全ての市民層に開かれたプロセスである

これは初期の段階から、持続的な参加、情報へのアかどうかを確認する

クセス、代案への共同体制、条件の評価と緩和のプロセス上で出て来た全ての関連情報が検討さ

二一ズ、公開の市民集会、決定プロセスヘの全面的れた後までは決定がなされないこと

アクセスなどをも含む。連邦政府は、この法律を通最終報告や展示などの期限は必ず書面にて提出

して、より広範な範囲の市民、そしてプロセス上のすることより多くの段階での参加を奨励することを州以下の集会で集められた全てのデータ，または記録に各自治体行政に命令している。加えて、州にある全残すために提出されたものは、集会のあと、そてのMPO（大都市圏計画組織）に対しては、どういして承認の前に誰でも検査することができる

う方法でこの市民参加を実現するかという実行計画を策定することを義務づけている。この規定は各

また、連邦は州全域における計画への市民参加プ

MPOが市民参加の手続きを公表し、正式に公聴会

ロセスと、それぞれのMPOが従っている市民参加などで制定される充分前（45日）に先立ってパブの個々のプロセスのコーディネーションをすることリックからの書面による意見、アイデア招集、代案を要求している。これはウィスコンシン州の例に見やスコープなどを受け付けることを規定している。

られるように、州のDOTとそれぞれのMPOが注意

単に市民のインプットを奨励するに止まらないで、深く、タイミング、技術、参加、そしてプロセスの決定プロセスにおいての市民の参加を育成すること

内容をコーディネートし、アウトリーチを最大限にが目的である。しかし、具体的な内容に関しては各する。と同時に公衆の混乱を招かないで最小限にす

18一

特集2
ることを要求されている。ウィスコンシン州のDOTまで浸透している。

はこのようなプロセスに関するガイドを作成した。

都市づくりを例にとってみればほとんどの都市でしかし、ここも究極的には実施のいかんはMPOには、新しいハイウエイ建設、ダムやその他の公共施かかっている。

設建設、民間による都市開発プロジェクト、場合に多くの利害の異なる組織グループがこのISTEA

よっては一戸建ての住宅建設に至るまで、土地所有を支持した。パブリックの参加に対する連邦政府の者がだれ彼にかかわらず、パプリックの「参加」な

積極的な取り組みを評価したゆえんである。その積

しには実施することが難しい。個人主義が浸透し、極性は、参加を推進する対象である「パブリック」

自由をこよなく愛し、汗水流して働いた国民の収入の定義をより広くしたこと、またプロセス上でよりの大きな部分を毎月・毎年いやおうなく分捕って多くの参加機会を設け、計画プロセスの決め手とな

行ってしまう連邦税務署（IRS）に怒り、連邦議会でるような重要な段階での市民参加を明確に指定しての政治かけひきにうんざりする一般国民には、ビッいることなどからも伺えよう。ISTEAのもとでは交グ・ブラザー（人を監視してコントロールしようと

通計画決定には長期的計画が重要になってくる。例する大兄貴）として疎まれることの多い連邦政府でえば、長期交通計画（LRP）を作成し、また承認すあるが、そのような分権国アメリカにもかかわらず、る段階、交通改善プログラム（TIP）を作成し承認

あるいはむしろ、だからこそ重要な国家の役割があする段階などもある。加えて、この法律は、毎年大る。憲法に含まれている人権擁護などとは別に、だ気質の基準を充たしていない地域における正式な公が基本的な精神はシヴィルライツ（国民の基本的人開の会議で、LRPを審査すること、そして、TIP作権）から発している、パブリック、つまり一般大衆

成プロセスの期間中にすること、としている。真にの参加（Public

うまく機能する公共参加のプロセスを築きあげるこment）がそれである。

Participation又はPublic

Involve−との重要性が今日アメリカでは社会的な認識となっ

パブリックとは実際に誰をさすのであろうかPている。このようなプロセスを設定することにより、ここにとりあげるISTEAは、市民、関係公共機関、利害の衝突そのものはなくすことはできないが、問交通機関職員の代表、影響をうけるその他の職員の題があればプロセスの初期の段階で出てくる、対立

代表、民問の交通手段提供者（プロバイダー）およ

ではなく協力の中から代案を探る事ができるというび交通問題に関心をよせるその他のグループである

考え方を連邦政府をはじめ全てのレベルの行政がと定義をしている。連邦政府の交通問題を扱う、持っているのである。

FHWAとFTAでは交通に関する決定事項に影響

ックの定義
ここで改めて基本的な、パブリックの定義について考えてみよう。

される可能性のある、全ての個人またはグループ、とより広く定義している。これは交通に関する決定事項によって影響を受けるかもしれない特定の地域に住む人、ビジネスをする人、利害関係がある人、

日本の2倍の人口と数十倍の面積を持つアメリカ

またはグループを含む。また、公共および民間の、合衆国では、50ある各州で独自の法を制定し、またトラックや貨物車のサービス業者、旅客鉄道産業、

自治体レベルの分権も日本に比べ非常にすすんでい

タクシー営業会社、その他様々な輸送サービス業者

ることは、周知のとおりである。もともと連邦政府なども含む。そして低所得や少数民族世帯、高齢者

は州政府から特定の権限、例えば外交、国防、人権世帯など、これまで概して交通便益を受けなかったに関するルールその他の限られた分野の権限を委任

人々には特に参加を奨励している。

されて機能しているものであり、端的にいえば「地ステークホールダー（stakeholder）、つまり交通方分権」というよりも、どちらかと言えば、元々地計画プロセスについて影響を受ける利害関係者はど方にある権限を中央へ「中央分権」しているという

ういう人達かを明確にすることが市民参加を実際に関係である。独立意識、分権意識は州、郡、市町村行う第一のステップとして必要だ。これには3つのなど自治体行政機関に止まらず、一般住民のレベル方法がある：1）公聴会などにやってきて自ら参加
19一

特集2
をする人々＝2）スタッフが日頃の観察と体験をもメリーランド州ポルティモア大都市圏がISTEAに基づきとに知っている地域のリーダーたち1そして、3）設定した基準（例）（註：以下に2手法についてのみ概訳する）

第三者にたずねて参加すべきと推薦された人々、である。具体的には例えば、ボルティモア市ではパブリックの定義に以下のものを含んでいる。すなわち、近隣住区協会、環境組織、民間交通機関、大学・研究機関、ビジネス、交通管理関係の協会、都市計画

組織、大量輸送交通のユーザーとプロパイダー、各種擁護グループ、障害者、高齢者、少数民族、自転
車通勤者、その他多くの関係者などである。

5

自治体のための市民参加テクニックのガイダンス連邦政府が規定した基本方針と最低基準に従い、各自治体ではパブリックの定義をした上で対象となP︑昔る相手を定め、具体的な市民参加の手法を設定している。市民参加の手法は数々あるが最も基本的なものは、パプリック・ミーティング、市民助言委員会、

ニュースレター、の3つであり、その他テクニックの完全な記述と公聴会などの議事録がのっている。

としてワークショップ、フォーラム、ビジョニング、

これには、許可申請の結果、緩和する事項、デザイ

シャレット、フォーカスグループ、フェア、市民ン、通行優先権、などに加え、コメントヘの返答もサーベイ、タスクフォース、など種々ある。ここで含まれている。また、ミシガン州西部地方のマカタは本題から外れるのでテクニックについて一つ一つ

ワ地域はフリーネットでホームページをインター

説明はしない。連邦DOTが州の機関とMPO、特にネットのWWW（WorldWideWeb）にのせている。

経験の少ない小自治体のMPOのために作成したハ

地域の公共図書館にコンピューターのターミナルをンドブックが14のテクニックについて簡潔に解説設置。公聴会その他の会議や集会の日程、議事録、している。そして、これらのテクニックは必ずやそ

議員全員の電話やファックス番号、計画のスタディ、

れぞれの地域の事情に合わせてデザインされるべき長期計画や交通改善プログラム、年間報告書、こと、パブリックの興味を引くために出来るだけ創

ニュースレター、そしてその他の情報が載っている。

造的で新鮮な手法を用いる事を薦めている。この手政策委員会の会議はテープに撮りケーブルテレビに

引書は一つ一つのテクニックにっいてその基本、長よって中継されている。また、図書館で全ての行政所と短所、適用方法、特殊な使い方、行政職員に出版物を見る事が出来る。計画やスタディを承認しとっての使い道、市民にとっての使い道、必要な資たり制定する場合その前に政策委員会に一般大衆か源などが簡潔に述べられており、最後に実際にそのらの意見が送られる。提出された全ての意見はコテクニックに経験をつんだ行政機関と担当者の名前ピーしてファイルされ、一般公開される。また行政と連絡先がリストされている。

からの返答を求めるコメントに対しては、タイミン

このような連邦政府のガイドラインを基に、各自治体では様々な工夫がされている。インディアナ州

では、ほとんど内容はISTEAのガイドラインそのま
まだが、連邦法では要求されていない、デザインサ

マリーという独自のものを加えている。これは一般向け情報図書であり、申請されているプロジェクト

グを崩さずに応答する、というように独自に積極的な施策を打ち出している。

6

1STEAのパブリック・インボルブメ
ント政策評価

それでは、このISTEAによるパブリック・インボ

特集2

ルブメント促進という連邦政府の役割は果たしてそ

公共機関が所有する情報のリーズナブル（適切な）公開度、の意図した効果があったのだろうかP

アクセスの度合いとは何か？

ISTEAは適度な間隔で参加手法の効果の度合いについて各々の自治体で評価することを規定しており、連邦交通省では既にその傘下にある交通問題調査研究委員会（Transportation

ResearchBoard）を通じてコン

サルタントを雇い、いくつかのケースに関してスタ
ディしている。しかし何分この法律が制定されてまだ5年にしかならないので、現在独自のプログラムを作成中の自治体も多く、総合的評価をするだけの時間に耐えうるケースが多くない。現在TRBが作成ンジとなった。当局はこの現実をよく認識した上で、途中で未出版のケース分析評価報告書用の資料の中

通常の市民参加テクニックの他に民族多様性の要素

から、一例を選んで概括してみよう。ケース・スタにターゲットを絞ったありとあらゆる方法を考案しディの中にはオレゴン州の交通省のプログラム分析

アウトリーチの努力をした。例えば数力国語で公告評価のように地方自治体機関そのものを対象にしたビラ、ニュースレター、レポートなどを作成し、そもの、またアーカンソー州リトルロック広域都市圏

れをそれぞれの民族が多く集まるエスニック・レスの長期的交通計画プロセスを評価した広域圏におけ

トランや食料品店などの場所に出かけて行って配布

る市民参加の実施を対象にしたもの、そして都市自したり、彼らのお祭りやイベントに積極的に職員を治体の特定の交通機関整備開発プロジェクトにおけ派遣、民族語で放送されるラジオ局でインタビュー

る参加を対象にしたものと言った具合に非常に多様

したり、その他諸々の手法を使った。文化背景の違である。これだけ見ても、このような一つの連邦政

う人々が用いる、多様な情報伝達・取得・発信の習策の効果、そしてその実施上に発揮される政府機関

慣を参考にして彼らの積極的参加を辛抱強く呼びかの役割の影響は非常に多岐にわたっていることに気け、励ましたのである。特に東南アジア系は、日本が付くだろう。分権国アメリカと言えども、国が随人とも似て、行政のすることに参加させてもらう経所にリーダーシップを発揮しており、それが何も防験が無い人、行政から参加を薦められた事も無い人、衛や外交といった派手な世界問題だけではない、と行政はどうせ自分の意見を聞くわけないと決めてかかっている人が多いことなど、普通のアメリカ人役

いうことである。

カリフォルニアの州都サクラメントの南にある、

人にはた易く信じられない「市民」を相手にする困

サウス・サクラメントのプロジェクトは、この広域惑があったようだ。しかし、「無感心な市民」と片づ都市圏で初めての軽量高速鉄道輸送を開発するプロ

けず、プロセス自体の融通性と密接なコミュニケー

ジェクトだ。サクラメント広域圏高速輸送機関

ションの重要性を理解しながら、如何に彼らに行動（Sacramento

RegionalTransitDistrict）はプロさせるかを研究し、30カ月と289，000ドルの費用をジェクトが正式にスタートする数カ月前から総合的使い、50以上のヒアリングもした甲斐あって、こので活気ある参加呼びかけのアウトリーチ・プログラ

プロジェクトは大成功を収めたと言われる。参加しムを開始した。これもISTEAの基本精神とされていた多くの人々が「行政は我々のことを解ってくれる

るプロアクティブ、つまり先進的（事前）対処をすのだ」と感じたようである。

ること、に准ずるものである。この地域はまた移民

7．ISTEA評価の多いカリフォルニア州の縮図のごとく、中国系、

東南アジア系、アフリカ系、スペイン系といった少以下に1994年出版のFHWAとFTA作成による、数民族が多く住んでいる、文化的に極めて多様な構

パブリック・インボルブメントの政策と手引き書の成を持つ13ものコミュニティであることも、市民参中から、読者が疑問に思われるであろうイッシュウ

加をまとめてゆくのに行政にとっては大きなチャレに対する答えをいくつか選んで概訳した。

一21一

特

集2

以下は様々な人が参加の成否を評価するに当たってかどうかはど二でわかるのか？

問うことがらである。

インディケー

ターは何か？

交通計画決定プロセスの全ての段階において幅広い参加方法により、自分達も貢献をする機会があっ●●●パブリックの参加が効果的におこなわれている

らえただろうかP

今回参加した人々は、次回ももし誘えば参加す●な一般大衆が参加する集会、頻繁なメディアの報道、の理解が反映されていること、なども効果的な参加るだろうかP●●

計画やプロジェクトのデザインに一般大衆の意見へ

主要なステークホルダーの問でコンセンサスが●最適の技術的解決方法が選択されたであろう●●

正しい決定がなされたであろうかP

間際になって一回か二回の一般大衆集会または公聴会で市民の意見を集めようとすることである。

政治的にうまくいったであろうかP出来たであろうかPを示している。これに対照的なのは、役に立たないプロセスで、それは計画草案やプログラムの決定のプロセスはフェアだったかP
私の声は聞かれただろうか、また、尊重してもたのだと感じることのできる、情報に明るい一般の大衆が存在するかどうかである。また、多くの多様

我々は勝利を収めたのだろうかP

かPU蝿

祝いたい気持ちだろうか〜ー

州交通局（DOT）、MPOはパブリックからの意見

蒔いに対して明確にそれを考慮検討し、応答したかということを、どうやって示すことができるだ
ろうか？

成功が一部の人々やセクターのためのものではな
く、コミュニティ全体、ひいては社会全体の制度と必ずしも全ての提案や意見が取り入れられるわけ

なるためには、上記のリストにある成功判断の問いではないという了解のもとにではあるが、州のDOTの大多数に肯定的な答えを出せなくてはならない。

や正当な理由がある時には、MPOは一般大衆から前述した様々なテクニックを行使し、地域コミュニの意見を決定の内容に取り入れるべきである。公衆ティの参加を積極的に招き入れる行政努力が必要ではその意見が大切に取り扱われ、決定の際に考慮さあることを、アメリカの連邦政府はISTEAという一れた事、の確認を受けるべきである。参加すること

つの交通政策プログラムを通して示している。

のエネルギーや時問が意味があり価値があったとい

ISTEAの市民参加のプログラムの有効性を総合的うことを感じるためである。このためには、州DOTに評価することは、現在まだ時期尚早であるかも知やMPOは両方とも、公衆参加の記録を維持し、意見れない。それに情報公開法の確立やNPO法制化、行や情報の公開要請などに関するもの、集会での意見

政改革などを含め地方分権のための基礎的法整備がに対して出された返答などの記録を維持しなくては未だ整っていない現在の日本に、何年も前からこうならない。

いった基礎的法制度の整備があるアメリカの政策で環境保護省の元における、交通順応法によれば、あるISTEAをそのまま導入可能にするのは困難でMPOが大都市圏交通計画又はTIPに関するコメンあろうし、また仮に出来ても効果が全く違うものに

トを公衆から受けた時、又は公共機関同士のコンサなるであろう。しかしこの政策プログラムの根底にルテーションのプロセスを通じてコメントを受けたある概念、実現のためのテクニック、概念とテク

場合、その概要、分析、そして大都市圏交通計画のニックとの関係、このような市民参加を支える他の最終プランの一部として、どのようにコメントが返法制度の存在の重要性などは、いずれ日本にも遠か答されたかレポートする義務がある。

らずやってくる分権の時代に、国がどのようなアプローチで臨むか考える上で参考になるのではないだ

交通計画プロセスに市民参加が成功したかどう

ろうか。

かはど二で判断するのか？
参加する人によって成功の基準が異なるだろう。

情報公開を避けてISTEAでみたような市民参加、
パブリック・インボルブメントは実現しない。なぜ

22一

イ
1

特集2
ならリスポンシブネス（速やかに誠意をもって応答・Aすること）が重要条件の一つであり、それには情報

Guide

Plamingを隠していたのでは出来ないからだ。アメリカの各

Together

地での経験では、真のコンセンサスを形成するためIndianaには全ての利害関係者（ステーキホルダー）が情報（INDOT）に明るい事が必要であったとされている。対立ではなく協働の中から解決策を見出す事が出来るという・Public
1995

大きなメリットのために市民参加を推進する価値をLevin，John

to

UndeY

Metropolitan

Transportation

ISTEA：How

PiecestheDepartmentofInvolvement

Procedures．

Transportation

国が認めるかどうかにかかっている。インフォーム

・Neighborhood

ド・パブリック（情報に明るい一般大衆）の存在を

sues

むしろ積極的に国が育てる気持ちが必要ではないだ

borhoo〔i．Septemer1995．Minneapolis二ろうか。

MAPA（MetropolitanArea

好むと好まざるとに係わらず、民主化の波は既に

andTransportation

Strategies

Participation

終焉、ボーダーレス社会の進展、サイバースペース

gust31，1995

the

時代の到来などの世界的情勢に加え、政治不信、官MACC（Macatawa
cil）

民意識の萌芽など国内状況が一時的な現象を超える

・The

新しい世代に変化しつつある。日本社会にとって市

portation

民参加はもはやオプションではなくなってきている。

Area CoordinatingCouncil
MetrOPlan・

ouringwho

ロセスヘの市民参加の問題でもある。神戸空港開発

itan

01sen，Laura

たずして、先進的な自治体ではすでに様々な実験を・始めている。ここで国の政府はどういう選択をする

in

これまでの対症療法的な（リアク

mighthicagoCase

Is・Neigh−

Agency）

on

l994amended

Process

MakingWater

是非の問題もしかりである。国の法制度の整備を待

Hills

Coordinating

Participation

Decision

土地利用の利害関係が衝突するプロジェクト開発プのであろうかP

Arealst

僚制不信、終身雇用制度の終焉、財政赤字危機、市

沖縄の米軍基地の問題は外交問題であると同時に、

Planning

LindenPlanning

Plan．July

PublicJanuary

Omaha Council Bluffs Public・Metropolitall

黒船の如く目と鼻の先まで来ている。冷戦の脅威の

in

Fit

for

Dry

Coun．

in

the

Au−

Trans−

Macatawa

Ground，Metropol−

Line

Initiative

be88888

Community

Green

D．O．T（e（i．）一

Study．Washington

ティブな）アプローチからプロアクティブなアプ

Partners．Mayl996．

ローチに速やかに切り替えられるであろうかP建

OregonDepartmentofTransportation

設の時代の終焉から対話と協働の時代への移行とい・Public

う現実認識に到達出来るだろうかP

今こそ国がTransportationl

case

study

リーダーシップを真に発揮することが求められてい

U．S．DepartmentofTransportation（D．O．T）

る。

・Strategic

Plan．January1994

Intermodal

Surface

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竃

◎

奄

竃

画

奄

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潮

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Ω

一

FederalHighway
Transit・Innovations

portation
・PolicyinAdministration（FHWA）

Administration（FTA），
PublicInvolvementforTrans−

Guidanceon

PublicOregonDepartmentofciencyActof1991；ASouth

Sacramento

・LightRail

Transit

La

Transportation

Effi−

Summary

Linca

Del

Sur

Wright Small，LeslieJ．andKlausPhilipsen

Planning．January1994，
and

at

竃

〔参考文献〕

FederalInvolvement

D．C．：Mobility

Involvement。Public

Participationfor

Baltimore

December1994

the

the

Planning

Metropolitan

Region．

Baltimore：Baltimore

一23一

in

Process

MetropollitanPlanning特集2

・Public

Organization．Octobor1994
Wisconsin

Department

Division

Planningof。Wisconsin

Metropolitan

PublicandofPlaming

and

ation

Institute
Process

Programmin

ISTEA

Plamers

Intemational

Planning

Research

Workbook．

Transportation，BudgetPartici

Involvem㎝t．

for

No−

of

（IIPR）

・「地方分権に関する海外調査：アメリカ合衆国カ

vember1993

リフォルニア州編。1996年2月。東京：三和総合研

Younger，Kristina

究所／勧国土開発技術研究センター

一24一

特集3

イギりスの都市交通政策の論点◆東京大学工学部都市工学科

助教授原

田

昇

の主張である。そして、第三は、個人の選択の確保が最優先であり、個人の自由な選択を変更させる交

イギリスでは、1990年代に入り、厳しい財源制約

通政策は受け入れがたいとする。

環境支持派と対立関係にあった交通省は、ディの中で、異なる政策目標のバランスを如何に達成す

ベートを通して、交通政策を考える上で最も重要なるべきか、交通政策のあり方が問われている。

政府の対応は慎重である。政府とは独立した委員

3つの視点の一つとして、環境保護を位置づけた。

会に、「交通と環境」や「誘発交通」など、重要な論

イギリスの交通政策は、これらの視点の「適正なバ点に関する答申を依頼し、その答申に対して政府のランス」を目指している。

見解を示す。道路建設支持派と反対派は、答申に対具体的な交通計画手法への支持もシフトしてきた。

して、各自の分析結果を追加しながら、論争する。

バイパスは支持されやすいが、道路新設は、自動車客観的報告と主張の明確なディベート、これが、イ

交通増大に対する唯一の回答ではない。公共交通へ

ギリスの交通政策論争の特徴である。しかし、交通の投資を促進し、徒歩や自転車の利用を奨励するこ大臣が疑問を持つ限り、答申内容が政策変更に結びとの方が支持が多い。都心部の自動車交通を削減す

っくことはない。

る手法や、大気の質を改善する手法は人気が高い。

1994年11月、時の交通大臣マウィッニーは、交通

しかし、鉄道やバスの供給だけでは、自動車交通削政策の論点整理が不十分であるとして、交通政策に減は困難である。自動車交通を削減するには自動車関するグレート・ディベートを開始した。具体的な交通の管理が不可欠であるが、自動車利用への嗜好

政策転換を打ち出さない限りはディベートの成果はは強く、その削減には限界がある。

無いとの批判もあるが、産業界、道路協会、道路反

将来自動車交通需要を受け入れるだけの道路整備対同盟、各種学会、研究者、地方自治体、交通業界、は、環境へのインパクトのみならず、財源制約から利用者を巻き込んだ論点整理は、我が国の交通政策も実現困難な状況にあり、幹線道路計画の規模を縮を考えるうえで大いに参考となる。以下では、グ

小しながら、地域開発との関係を精査する方向に動レートディベートヘの政府の見解として1996年4いている。交通情報提供、より高度な交通運用、な

月に公表されたグリーンペーパー（通常は、白書のらびに適切な維持管理による既存施設の有効利用は、

たたき台）を基に、主要な論点を紹介し、続いて、政その重要性を増している。窒素酸化物など、大気の策目標の競合が厳しい都市交通政策の場において、具質は、車両の改善により大幅に改善される余地があ

体的対応がどのように行われているのかを整理する。

るが、長期的には、継続的な自動車交通の伸びにより、一旦減少した後に増加すると予測されている。

2．交通政策に関する論点整理

自動車交通量の全国的な削減目標は議論の末に提示

ディベートの主張は、3つの視点に整理された。第

されなかったが、都市内での自動車依存の削減は、

一は、経済成長を支える交通施設整備をより積極的

明確な計画課題として位置づけられた。公共交通へに進めるべきとの論である。第二は、対照的に、環の投資は、1989年の補助制度の見直しにより、自動境をより一層保護する交通政策ヘシフトするべきと車交通の混雑緩和も含めた便益が投資を上回る場合

一25一

特

集3

に、国庫補助を受けることが可能となった。数都市を進めている。

でLRT（LightRail（2）交通計画立案方法の工夫

Transit）の建設や調査が進んでいる。しかし、LRT新設による自動車交通削減効

イギリスのカウンティ（県に相当）は、年に一度、果は一般に信じられているよりも小さく、費用効果

交通省に「交通政策とプログラム（TPP）」を提出す的でアフォーダブルな場合に限定する方向にある。

る。これは、次年度の国の補助金を確保するための物流についても、環境への配慮から、道路から鉄道

入札であり、今後5年間の交通投資計画を明示する。

や海運へのシフト、貨物車の配送パターンの改善、

1993年5月、交通省は、TPPに関する通達の中で大型貨物車への規制強化などが、検討されている。

「パッケージアプローチ」の採用を奨励した。これは、地方政府に交通戦略

3．都市交通政策の具体的対応

交通政策目標、目標達成のための施策のパッケージとその根拠、優先順位の（1）都市交通政策の目標

っいた作業プログラムーを求めたものである。補助

経済成長、環境保護、個人の選択の競合は、活動

金総額は拡大していないが、大規模な公共交通施設

密度の高い都市において、より明確である。活力あ整備への補助金の可能性が開かれ、自動車交通管理

る都心部を維持、促進するためには、個人の選択のや都心部のアクセス改善などへの許可は得やすく許す範囲で環境負荷の小さな移動が可能な、魅力的なった。残念ながら、パッケージ全体に補助する予な交通システムを整備することが肝要である。自動算はないため、完全な実施に至る事例はないが、車の過度の集中は、都心部の環境を悪化させ、魅力

パッケージの目標、手法、評価の視点には学ぶべきを奪い、活力を低下させる。無論、都心部自体の魅ものがある。

力が無ければ、交通システムを整備しようとも、

1994年のTPP通達は、「安全と環境を最大限に配人々を引き付けることはできない。自動車のアクセ

慮しつつ、経済と地域社会の利益に資する効率的でスが容易な郊外中心に対して、複数交通手段の組み

競争的な交通市場を樹立すること」が交通大臣の基合わせにより都心部へのアクセスを改善し、楽しく

本方針であり、9項目の奨励策を示すとともに、地

歩ける町並みを回復することにより、環境負荷を増

球温暖化に関する政府公約に資する戦略を特に重視

大させることのない、都心部の成長が可能となる。

することを明記した。奨励策は、例えば、「最も環境典型的な交通政策は、まず、環状道路を整備し、的に受け入れられる方法で、工業開発ならびに商業

通過交通を排除するとともに、周辺地域からのアク開発へのアクセスを新設・改良し、道路混雑を緩和

セシビリティを確保する。次に、環状道路から都心することにより、安全と経済的便益を獲得するよう部にいたる放射道路に駐車場とシャトルバスを整備

な、交通インフラの改善」と丁寧に説明している。

し、バス優先手法や子供連れの料金割り引きを導入

パッケージの政策目標は地域の実情に応じて多様したパークアンドバスライドにより、都心部への自であるが、①経済成長一都心部の活性化や開発拠点

動車流入量を削減する。都心部の歩行者空間整備は、の育成など、②環境保護一大気の質の改善や地球温通過交通排除、あるいは、パークアンドバスライド

暖化ガスの削減、③交通安全一人身事故の削減や傷整備のタイミングとあわせることが望ましい。都市つきやすい道路利用者（歩行者、自転車利用者等）

規模が大きく、放射方向の鉄道が成立可能な場合にの安全確保、④選択の自由

は、自動車と鉄道を組み合わせた、パークアンドラ

善や交通弱者のモビリティ確保、の四項目が基本でイドを導入する。また、幹線道路から地区道路へ通ある。

アクセシビリティの改

過交通が流入しないように、地区の道路形態に工夫

多様な目標を達成する手法としては、交通基盤整するとともに、面的な交通静穏化を行う場合が多い。

備、既存施設の有効利用、交通需要マネジメント、

このような交通政策は、ドイツ諸都市では「広域（交通負荷を削減する方向の）開発コントロールが的な駐車管理」として普及している。イギリスの地考えられる。個々の手法の欠点を相互に補うととも方都市の多くは、歴史ある魅力的な都心部を歩行者に、多様な政策目標をバランスよく達成できるパッに開放しており、パークアンドバスライド等の整備

ケージが望まれている。例えば、自動車利用削減策

一26

特集3
は、代替手段の施設整備やサービス改善など、受ける支出を追加しない限り、PVF指標は増加する。な

皿が無ければ現実的ではない。また、駐車料金や燃

お、この評価フレームでは、環境へのインパクトも料税など、自動車利用者の負担増を強いる手法は、算定するが、イギリスの伝統に従って貨幣換算は行その収益をどのように使用するかによって、受入可

わない。分析者は、複数のパッケージ案について、能性が異なる。また、プライシング手法は、需要管便益指標と財政指標のトレードオフ、ならびに、次理手法であると同時に、財源獲得手法であり、その元の異なる環境へのインパクト指標を意思決定者に他の施設整備を容易にする。例えば、バスレーンや提示する。

パークアンドライド施設の整備が、道路の混雑緩和

環境負荷の小さな交通体系へのシフトを、経済発に寄与する場合には、自動車利用者からの料金収入

展を支える交通システム整備と平行して進めるためをこれらの施設整備に充当するパッケージが検討にには、LRTやガイドウェイバスなど、財政的な負担値する。

の大きな施設整備が必要である。プライシング手法（3）パッケージ評価の考え方

は、この困難な施設整備を可能にする手法としても地方政府の立案するパッケージの評価方法として期待されている。

開発された「共通評価フレーム」には、この補完関4．オックスフォードの交通戦略

係を示す工夫がある。費用便益分析に基づく現在価パッケージアプローチを実践し、成果を挙げてい

値換算便益に加えて、財政の現在価値（PVF；Pres−entValueofFinance）を算出する。これは、計画る都市の例として、オックスフォードを紹介する。

有効期間の各年の「収入」を割引率で現在価値に換

大学の町オックスフォードは、歴史を秘めたカレッ

算して合計した「現在価値換算収入」から、現在価ジ、魅力的な建築群、有名店の立ち並ぶハイスト

値換算の支出を差し引いた指標である。パッケージ

リートを、約1キロ四方の都心に満載した、歴史的にプライシング手法を追加すると、その収入を上回

観光文化都市である。

都心の交通計画案

豊
A4θ

一1一

メ
1500、
￥

ノ

ξ套茎

B4495

蝿

m

心

凡例
スレーン（計画）

一一一

バスレーン（既設）．舶舳髄一■一血一バスレーン（最盤）（T）

幹線道路のバスレーン

P＆B

R駐車場（計画D円内の数字は、駐車容量、P＆BR駐朝（騒）上段は既設、下段は計画ら
（300）
宰

渠

下段の0書きは最近の拡張整備。

環状道路交差点，の改良

注．自転車施設は全城的に整備計画があるが，楽

この図では省略した。

崇
図一1 才ックスフォードの交通計画
一27一

特集3
観光客と買物客を中心とする来街者の増加に対し、模な道路改良を伴う計画が実現するかどうかは、後のパッケージの採択の程度に依存している。

都心部の環境改善を目的に、交通施策のパッケージを構築した。この数年間に、都心への進入四方向に

5．おわりにあるパークアンドバスライド（P＆BR）駐車場を拡大整備（図一1参照）し、都心を循環する電気バス

イギリスの交通政策は、活発な交通政策論争と都を導入し、サイクルレーンや交差点の自転車優先停

市交通計画におけるパッケージアプローチの採択な止帯などを充実した。バスの魅力改善、都心部駐車ど、より総合的な交通政策の実現を目指して動き出

スペースの削減、通過交通対策のための交通管理にしている。従来からの経済成長を支える交通施設整も努めている。

備に加えて、環境の保護や個人の自由な選択の確保といった異なる目標を重視しており、交通政策は、

パークアンドバスライドは、往復1ポンド以下の料金、シャトルバス（平日の日中で6分から10分間

新しい次元に入ったと理解できる。

経済成長、環境保護、個人の自由な選択のバラン

隔）、大人同伴の子供は無料、そして、盗難に配慮した駐車場デザインに特徴がある。その利用者は着実

スをどのように考えるべきか。全国レベルの幹線交に増加し、現在、3，850台の駐車場に対し、平日平均

通計画の議論は、判断材料となるべき調査研究を行

一日4千台、土曜日は一日5千台弱の利用がある。

う段階にあり、収束していない。一方、都市レベル

南と西の利用が多く、この二地点では前面道路を通の交通政策に関しては、地方政府が戦略を立案し、過する交通に対して実に4割が駐車場を利用してい必要な財源確保も含めて、主体的に計画を実行するる。都心部の自動車交通量は一定に保たれており、方向が伺える。多くの地方都市では、従来よりも環来街者の増加をパークアンドバスライド等の代替手

境保護を重視した戦略を構築し、その中で、自動車段で吸収している。

への依存を減らす方策が実行に移されている。

次の夕一ゲットは、都心を南北に横断するコーン

今後は、提案したパッケージをどの程度まで実行

マーケットストリートから自動車に続いてバスを追できるのか、特に、財源確保が可能かどうかが課題

い出し、歩行者空間の連続性を高めることであるである。現在、地方政府によるプライシング手法の（図一1参照）。昨年、都心周辺の放射道路の断面構適用を可能とし、その収入の使途についても、地方成を変更しバスの転回を可能にする案とともに、住政府に任せるという仕組みが議論されている。

最後に、環境重視と地方分権の潮流の中で、政策

民に計画を公開し、85％以上の賛同を得た。

1993年度から1997年度までの5年間で、1，754万

目標を明示した交通政策を立案して実行することは、ポンドを投資する計画となっており、その財源は、わが国の都市政策にとっても重要な課題であること

借入金1，090万ポンド、開発者の寄与284万ポンド、は間違いない。わが国においても、より開かれた交

路上駐車からの収入276万ポンド、その他104万ポン

通政策論争に基づく政策提案が必要である。

ドである。借入金には国の許可が必要であり、大規

惨考文献〕

tegrated

1。TRANSPORT−The
Govemments

Way

Responsetoスにおける新展開、交通工学、30巻4号、p41

Transport

Debate，HMSO，1996年4月
2．MVA，et．a1．，Common

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for

Urban

47、1995年7月

Appraisal

Transport

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Frame−

巻1号、p45〜50、1996年1月
CountyCounci1，

0xford

幹線道

路整備の二一ズとインパクトー、交通工学、31

Projects，1994

年2月
3．Oxfor（ishire

Package，1995年10月

4．原田昇、都市交通政策の復権一1990年代イギリ

Forward，The
the

Transport

In一

、
28

特

集4

イギりスにおける都市計画と交通◆東京工業大学大学院社会理工学研究科

助教授中

井

検裕

呼ばれるマスタープランを策定する。内容は、市町

イギリスの都市計画制度

村内の具体的な開発・保全の計画であり、開発方針（1）都市計画制度の全体像とそれに到った理由が記述された計画書と、提案さイギリスの現行都市計画制度の基本法は、1990年れている開発の位置や、各方針が適用される地区のPlanning

範囲などが書き込まれている開発提案図面から構成

Act）であるが、その基礎を確立したのは第2次大戦されている。ローカルプランで定める内容は、原則後まもなく制定された1947年の都市・農村計画法

として上位計画であるストラクチャープランと適合だった。戦後のイギリス都市計画制度をしばしばしていなければならない。

都市・農村計画法（TownandComtry

1947年法体系と呼ぶのはこのためであり、その内容

2層制の地方政府構造をとる非大都市圏に対して、を一言で表すならば、「マスタープランに表現された大都市圏では1985年以来、1層制の地方政府構造を

将来の望ましい都市を、計画許可制度による開発規採用している。都市計画のマスタープランもそれに制によって達成すること」となる。ここで、マス対応して、大都市圏の自治体、すなわちロンドン特タープランは都市計画の目標であるのに対し、計画

別区および大都市圏市町村では、「ユニタリー・デベ

許可制度による開発規制はそれを実現するための手

ロップメントプラン」（Unitary

段として位置づけられる。

を策定することになった。ユニタリー・デベロップ（2）都市計画マスタープラン

メントプランは2部構成で、第1部がストラク

マスタープランは、全ての地方自治体に対して策定が義務づけられているが、地方自治体の種類（現Plan）

チャープランに相当し、第2部がローカルプランに相当する内容となっている。

ストラクチャープラン、ローカルプラン、ユニタ

在3種類）によって呼称や性格が異なっている。

イギリスではロンドン、バーミンガムなどの大都Development

リー・デベロップメントプランの3つを総称して、市圏を除いた区域は、我が国と同様、カウンティと「デベロップメントプラン」（Development呼ばれる県とディストリクトと呼ばれる市町村からと呼ぶ。デベロップメントプランは、都市計画の目

Plan）

なる2層制の地方政府構造をとっている。このうち

標と基本方針であり、狭義の住民だけでなく企業、上位のカウンティが策定するマスタープランは「スNGOなども含めた十分な市民参加を経て策定されトラクチャープラン」（StructurePlan）と呼ばれ、ている。従って、およそ都市計画に関わりのある行

その内容は県全体の開発戦略・基本計画を記したも為は原則として全て、デベロップメントプランに記ので、計画書と開発の促進・抑制が望まれる地域を述された内容との整合性が要求されることになり、概念的に示した図からなる。プランに含まれる項目

次に述べる開発規制においては、審査基準として大は狭義の都市計画（土地利用）に留まらず、雇用・きな役割を果たすことになる。

産業などの経済政策、住宅政策、交通政策など広範（3）開発規制
マスタープランで示された都市計画の目標を実際囲に渡っている。

一方、非大都市圏の下位の地方自治体であるディストリクトは、「ローカルプラン」（Local

Plan）とに達成するための手段が開発規制である。イギリス

では、1947年の都市・農村計画法によって開発権を
29一

特

集4

公有化しており、その結果、原則として全ての開発
行為は地方計画庁（通常は下位の地方公共団体であの部分でも決して小さくない。

もう一方の政策、社会的状況に関する部分はさらpemis−に基準があいまいであり、ほとんどが個別ケースにsionと呼ばれる）をとらなければ実施できない。これ

依存していると言わざるを得ない。非常におおまかが計画許可制度である。

には、開発の位置、内容、時期、さらにその開発がる市町村）からの許可（計画許可planning

我が国の開発許可制度との比較で言うならば、イ行なわれることによって発生するであろう影響の全

ギリスの開発規制では「開発」の定義が非常に幅広てが考慮されると考えてよい。インフラとの関わり

いこと、審査の基準が明示・マニュアル化されていはもちろんのこと、最近では開発のもつ経済的貢献ないこと、の2つが大きな特徴である。

（例えば雇用効果）の評価なども審査基準の中に積

まず「開発」の定義は、（1）地表・地上・空中・地極的に含まれている。

このように計画許可の審査では、地方自治体の行の両方とされており、従って、例えば住宅周りの軽政官であるプランナーに与えられた裁量の幅が非常微な工事や開発後の利用変更といったものも「開に大きく、それぞれの開発が個別のメリットに照ら発」であり、そのカバーする範囲は非常に広い。

されて判断されている。そして個別のメリットとは

もっとも軽微な開発行為は、「一般開発命令」

一言では「公共性」ということであり、他とのバラ（Generalンスというイギリス的考え方である。幅広い裁量権

h極を与えられているプランナーは非常に専門性の強い

佳Development

Order）によって、開発にはあたるが許可不要のものとされている。

一方の審査基準については、法は計画許可の審査職として行政内で確立されており、通常、「公認都市にあたって、デベロップメントプランとの適合性を計画プランナー」（Chartered

Plamer）と呼ばれる最大の基準と定めているが、唯一絶対の基準とは定資格を有した者が審査にあたっている。

めておらず、「その他任意の重要な考慮事項」がデベ

また、計画許可の審査を実際に行うのはプラン

ロップメントプランとの適合性に優先される場合にナーであるが、最終的な決定権は地方議会議員には、独自に判断されることを認めている。ここでいよって構成され、議会の専門委員会の一つである計う「その他任意の重要な考慮事項」は、これらがそ画委員会が有している（ただし運用上、重要でないれに該当するといったリストが存在するわけではな

審査案件については、決定権が行政部局に委譲されく、実際には審査を行うプランナーと呼ばれる地方ている）。最終決定は「許可」「条件付き許可」「不許計画庁の官僚の自由裁量に任されている。

可」のいずれかであり、後二者の場合には申請者はこの自由裁量の限度を決めているのは、長年の判例の積み重ねであり慣習であるということになるが、中央政府の環境大臣に直接不服申立てを行なうことができる。

大きくは、提案された開発の質的水準に関するもの

以上がイギリスの開発規制の概略であるが、いくと、国・地方公共団体の公式・非公式の開発政策やつかの例外が存在する。例外には開発規制の対象外

一般的社会状況などのその開発をとりまく政治・経（王領地など）、開発規制が緩和される場合（エン

済・社会的コンテクストの2つということができる。

タープライズゾーンなど）、開発規制が強化される場

開発の質的水準とは、密度、容積、日照、道路、合（歴史的建造物に指定されている建物の開発な

駐車場、オープンスペース、美観などである。これど）があるが、ここでは紙面の都合もあり詳しく述らのうち道路、駐車場についてはその水準を公表しべることはできないので、関連する文献を参照されている地方計画庁も少なくないが、その他のものにたい。

ついては公表されていないものも多い。従ってこれらは全ての開発がそれを満たすべき、純粋に科学的交通に対する中央政府の都市計画方針（1）中央政府と地方政府に定められた客観的・技術的水準というよりは、個々の開発の立地・規模・性格などに照らされて柔上述の都市計画制度の概略説明からもわかるよう

軟に運用される指針の一つに過ぎず、裁量の幅はこに、イギリスの都市計画はほぽ完全に地方自治体の一30

肇下における各種の工事、および（2）重大な用途変更、

特集4

手に委ねられている。都市計画の目標であるデベり扱ったPPG13をとりあげ、その内容を紹介してみロップメントプランを策定するのも自治体であれば、よう。

それを実現するための開発規制を実施するのも自治（2）土地利用計画を通じた交通政策目標の達成体である。では中央政府の意志が介入する余地が全くないかというと、決してそうではない。例えば中央政府は強制介入権（callPPGl3はTransportと題されており、1994年に改訂版が発行された。本文は、第1章 はじめに第2章 交通と都市計画
第3章 開発の立地
第4章 補助交通手段
第5章 交通基盤施設の供給
第6章 交通の優先順位と開発へのアクセス
第7章 以前の方針・通達の破棄in）と呼ばれる権限を有しており、デベロップメントプランの策定や計画許可の審査において、必要がある場合には強制的に手続きに介入できる権利を留保している。また、開発規制において、申請者が計画許可審査結果に不満な場合には中央政府に不服申し立てを行うことができるが、再審査の計画も見方によっては地方自治体の判断に対する中央政府の介入と捉えることができる。

の7章、および付録が、付録A 高速道路とサービスエリア
付録B 計画許可申請の手続き
付録C 道路工事を伴う開発の許可条件
付録D 道路の視認水準

しかし、中央政府の地方自治体の都市計画に対す
る介入のうちも最も広範囲にわたり継続的なものは、

プランニング・ポリシー・ガイダンス（Planning
PolicyGuidance、以下PPG）およびリージョナ
Plan−の4節から構成されている。本文7章中の1章と2ningGuidance、以下RPG）と呼ばれる中央政府発章はいわば総論にあたり、3から6章までが各論に行の都市計画の方針・指導文書である。

あたる（7章は改訂版発行にあたり前PPGを破棄す

ル・プランニング・ガイダンス（Regional

PPGは従来の通達の一部に代わるものと考えてる旨の通知）。

よく、都市計画の運用に関する中央政府の考え方と総論部分では、交通と都市計画のトータルな目標、方針を述べたもので、開発規制総論、デベロップメ

およびそれを達成するために都市計画（土地利用計

ントプラン、住宅、交通、小売商業、歴史的環境保画）でするべきことが述べられている。各論は総論

全、産業開発などテーマ別に1994年時点で23種類発を受け、都市計画、特にデベロップメントプランで行されている。一方のRPGは全国を10の地方に分け、設定されるべき方針を、より具体的なレベルで記述

その地方ごとに発行される広域都市計画方針で、いしている。

わば地方レベルの広域計画方針を示したものであり、

さて現在、中央政府が都市計画と交通政策のトー

各自治体の策定するデベロップメントプランの上位

タルな目標としていることは、何か。それは、環境

フレームを設定するものである・PPG、RPGとも法に配慮した都市の持続的発展である。すなわち交通

定の文書ではなく、従って自治体への拘束力も厳密と都市計画（土地利用計画）の方針を統合することにはない。しかし、判例でもイギリスの都市計画のによって、自動車によるトリップを減少させると同全体基準を示すものとされており、事実上の指導力

時に公共交通機関の利用を促進し、全体として環境は大きなものがある。1980年代のサッチャー政権下への負荷を小さくできるような都市構造を作り出そで、自治体の都市計画に対する中央政府の圧力が強うというのである。このような方針は、1988年に最められたが、法の改正を通じた制度面での介入の一初に出された交通に関するPPGでは見られなかっ方で、法によらない指導面での介入を受け持ったのたものであり、今回の改訂版で初めて明示された方がPPGとRPGだったのである。

針である。従来、イギリスは西ヨーロッパ諸国にこのようにPPGとRPG、特に前者は自治体の都

あっては、必ずしも環境面を積極的に前面にうちだ

市計画の運用水準を一定程度に保ち、イギリス都市

してこなかった。しかし、国際的な環境問題への関計画の現在の全体的方向を示すものである。そこで心の高まり、さらにヨーロッパ統合の中でEU政策

次に、PPGのうちから本誌のテーマである交通を取への追随が環境政策をイギリス国内政策の上位へ押

一31一

特集4
し上げる結果となり、都市計画においてもSustain−ableにイ直しよう。

その他、交通基盤施設の供給では、道路計画の策

Developmentが最も重要なキーワードとなっ定にあたり、必要な場合環境アセスメントの実施をたということができよう。

自動車によるトリップの減少のために土地利用計
画（デベロップメントプラン）でなすべきこととし求めるなど、全編にわたって環境への配慮を求める
方針が記述されている。

ては、交通基盤との相対的な関係において開発の立

3．自治体レベルの都市計画における交通地に影響を与え、徒歩や自転車、公共交通機関の使用を促進するような形態の開発を推進することをあ

このような中央政府の方針を受け、各自治体はデげている。そのためにデベロップメントプランでは、ベロップメントプランを策定することになる。既に①既成市街地内において、自家用車以外の交通によ述べたように、デベロップメントプランは自治体のるアクセスが可能な立地での開発をすすめること。

都市計画の最上位の方針を示すものであり、具体的②大規模な交通需要発生施設は、自家用車以外の交な開発規制の際の最上位の基準となるものであるが、通手段によるアクセスを保証する既存の都市中心

次に、ロンドン都心部に位置するカムデン特別区の地区に立地させること。

ユニタリー・デベロップメントプランを例に、自治③コミュニティ施設、ショッピングのための施設、雇用の場などは、できるだけ既にこのような施設

体レベルでの具体的な開発規制方針を特に交通との関わりでみてみる。

一般に都市部のデベロップメントプランは大部でが集積している地区に集中させること。

④徒歩や自転車、あるいは公共交通機関に対する需あるが、カムデンのプランもその例に漏れず本編
280頁、付録編150頁からなる膨大な政策文書である。

要者の選択肢を確保すること。

⑤代替交通手段が可能な場所では、自家用車のため開発規制方針と交通との関係は、本編第3章の「交通」のうち第2節「交通と土地利用」の箇所に書かの駐車施設を一定以下に制限すること。

れているが、以下のような方針をうちだしている。

と指導されている。

補方針1 ：本区は、大規模な交通トリップを発生させ助交通手段」は、上記の方針をより具体的に表現しる開発を、区内でも公共交通機関へのアクたものである。例えば、開発の立地中、住居系開発

セスが良好な区域に限定する。加えて、敷については、既成市街地内の空閑地、遊休地などの地周辺の公共交通機関が開発によるトリッ

利用を促進することで、できるだけ都市中心部でのプの増分を十分に許容できるような場合に開発を促進すること、公共交通機関へのアクセスがのみ開発を許可する。

各論のうちの「第3章開発の立地」「第4章

容易な区域でより高密の開発を許容すること、可能

方針2 本区は開発の審査にあたり、交通および環な場合には非住居系との混合開発により、職住の近境に対する影響を考慮する。特に、以下の接をはかること、など多数の項目にわたって指導さような開発はしない。

れている。

（a）公共交通の供給もしくは運行を阻害する

ような開発（何らかの対策がとられる場

補助交通手段では、駐車場、歩行者用施設、自転車用施設、交通管理、公共交通機関、パーク・アン合は除く）

ド・ライド計画について述べられているが、例えば、（b）自家用車の利用を増進させるような開発

駐車場についてはデベロッパーへの要求水準を公共方針3 本区では、個別の開発案を審査するにあ交通機関へのアクセスを考慮し、高すぎない水準にたっても、他の開発案も含めた交通に与え見直すこと、などとされている。また、従来、デベる累積的な影響を考慮する。

ロッパーが駐車場を直接供給できない場合には自治方針4 本区では、適宜、開発案の申請者に対し、体が負担金を徴収するケースが多かったが、これに交通影響評価書の提出を要求することがあ

対しても負担金に代え、公共交通へのアクセス整備る。

さらにこれに加えて、カムデンにおいて公共交通を負担させることを検討することとしており、注目

32一

特

機関へのアクセスが良好と判断される立地などが記述されており、前述の中央政府の方針が、自治体レベルではかなり具体的にプランに表現されているこ集4

4．おわりに
以上、イギリスの都市計画制度の概略と、交通に関する現在の具体的な方針を中央政府と地方自治体のとがみてとれよう。

また、開発に要求される駐車場の水準などは、「開両者にわたって、ごく簡単にではあるが紹介してき発水準」として具体的な数値で表されるようになる。

た。その説明の中で、交通であるにもかかわらず道

例えば、店舗の場合、業務用に床面積1，200㎡あたり路に代表される交通基盤施設の計画やその建設のこ

最大1車両、顧客用には原則として許可しない、ととがほとんど触れられていないことを奇異に感ずるしている。住居系の開発では、区内でもより都心に読者がおられるかもしれない。その理由は、既にイ近い場所の場合、1戸あたり最低0．5台分、最大1台

ギリスでは交通基盤施設は概ね整備されており、新分、車椅子によるアクセス可能な住宅の場合1戸あたな供給の必要性が少ないということもあげられる

たり最低1台分、高齢者住宅の場合4戸あたり最低が、むしろそれよりも大きいのは、イギリスの都市

1台分としており、かなり厳密に基準が定められて計画は伝統的に土地利用の計画であり、インフラ整いる。

備は「公共事業」として、都市計画とは関連するが全ての自治体のデベロップメントプランが、この別の領域として確立されてきたことによる。すなわ

ように具体的に記述を行っているわけではない。むち、我が国の都市計画が公共施設配置の計画を中心

しろここで紹介したカムデンの例は、相当程度に具としているのに対し、イギリスでは公共施設配置が体性を明示したものといえる。デベロップメントプ

終わった後の民地の計画が都市計画の中心だったのランが計画許可審査の最上位の基準である以上、一である。

般に、デベロップメントプランに示される基準が具

しかし、ここにきて環境政策の導入が、イギリス

体的であればあるほど、自治体の裁量の範囲は狭まにおいても公共施設配置と土地利用の関係を再検討ることになる。重要なことは、具体性の程度は自治する必要を迫ってきた。しかしそこでは、市街地の体の判断に任されており、各自治体は中央政府の方

利用状況を与件として交通施設供給の問題を考える

針を考慮した上で、自治体の開発・都市計画の歴史、のではなく、既存の交通施設を与件として、それに現在おかれている政治的・経済的・社会的状況、今対する需要コントロールという意味合いでの関係の後の開発・土地利用変化の動向予測、そして自治体見直しが基本となっている。市街地と基盤施設のバ

裁量権とデベロッパーにとっての開発条件の確実性

ランスの段階が未だイギリスほど十分とはいえないのバランスを総合的に勘案して、自らデベロップメ

我が国と同列に比較することには難があるが、土地ントプランの具体性を決めているということである。

利用と交通の関係を再検討する際のイギリスにおけるこのような視点は、いわゆる成長管理の考え方ともあい通ずる点があり、今後の一つの方向を指し示
すものということができるのではないか。

一33

特

集5

ドイツの都市計画制度◆筑波大学社会工学系
教授 大 村 謙二郎である。

まず連邦全域に対して、連邦国土整備プログラム

ドイツの都市計画は基礎自治体としての市町村がある。これは、連邦全域の均衡ある発展を企図し（Gemeinde）がよりよい環境の実現のために固有のたもので、きわめて大綱的な方針が示されることに都市計画権限を持って都市計画を実施する点に大きなる。

な特色がある。しかし、上位の計画や関連する計画

これを受けて、各州で策定されるのが州発展計画と独立に都市計画が行われているわけではない。89や州発展プログラムの名称で呼ばれる、州全域を対

年のベルリンの壁崩壊、90年の東西ドイツの統一と、象とした空間整備の計画である。各州の州計画法にドイツの都市計画制度を取り巻く環境は近年めまぐ

基づいて策定される計画である。ここでは都市機能

るしく変化してきており、新たな都市問題、住宅問の順位付けやその配置、あるいは州全体の空問構造

題も出現してきている。新たに編入された旧東独のに重要な幹線道路網、空港、港湾、情報幹線などの新州も含めた統一した都市計画制度の確立、あるい

インフラの整備やエネルギー施設、医療施設等の広は新州向けに考案された計画制度が旧西独の旧州を域的な施設の立地計画等についてダイヤグラム的な含めて連邦全域に共通して適用されるなど新たな計表現と説明書で計画が示される。このレベルの計画

画制度に向けた動きが進みつつある。本稿では、ドでは個別の市町村の土地利用に直接的に関わる局面

イツの都市計画制度の基本的な枠組みについて近年は少ない。

州発展計画の次の段階の計画が、州内をいくつかの変化の動きも交えて紹介する。

の社会経済的なまとまりある広域的な空間に区分し2．空間計画の体系て、その広域圏を対象として策定される広域圏計画

ドイツは連邦制の政治行政体制をとっている。大

Regionalplanである。この計画策定においては、州きく区分して、連邦、州（旧西独11州、旧東独5政府の主導の下で、構成市町村が参加するタイプと州）、市町村Gemeinde（旧西独8，850、旧東独関係市町村が同等の立場で計画組合を作って作成す

7，595）の三層構造になっている。16州のうち、ブるタイプがある。この広域圏計画の段階になると市

レーメン、ハンブルク、ベルリンの3州は歴史的な町村の将来の人ロフレームや都市機能の分担、開発経緯もあり、都市自治体の機能もあわせもつ都市州の方向性、広域的に重要な緑地の保全をはじめとすの位置づけがなされている。市町村の数は16，175で、る土地利用のあり方等についての計画内容を含むこ

この中には小規模自治体が数多く存在している。ことになり、市町村の権限で作成する次の段階の市町

れらの小規模自治体は郡（Kreis）に属する自治体と村のマスタープランである土地利用計画（後述のFなっており、これに対し人口規模の大きい自治体はプラン）についての重要な枠組み、条件を設定する

郡に属さない都市（Kreisfreie

ことになる。

Stadt）の位置づけが市町村は都市計画について独立の強い計画権限をなされている。

このような行政構造に対応して、人々の生活空間

もつが、一方で上位計画の内容に適合することが義の形成に大きく関与する空間計画の体系は次のよう務づけられている。近年、社会経済活動の広域化に

一34

特集5
伴い、市町村の行政域を超える計画課題が多く出現

たって、ニュータウン開発に関する規定は廃止されするようになり、広域調整をより必要とされるようることになった。当時の連邦政府の立法意図はになっている。このことは、一方で市町村の計画裁

ニュータウン開発の時代は終わったというもので量権限の幅を実質的に狭めることを意味している。

あった。

こういった状況への対応として、ドイツでは基礎自89年のベルリンの壁の崩壊、90年の東西ドイツの治体としての市町村がより広域上位の計画の策定過統一という急激な環境変化の下で建設法典が依拠し程に様々な形で参加する権利を制度的に保障していた法の枠組みが大きく変化した。これに対応するたる。広域上位の計画に対する市町村の都市計画の適めに次々と緊急的な措置法が出されるようになった。

合義務と市町村の広域上位計画への参加の計画原則

とりわけ重要なのが、1990年に制定され、その後93

を対流原理とも読んでいる。

年に改訂された建設法典措置法である。統一ドイツ

3．都市計画の基本法としての建設法典

後の住宅事情の悪化、住宅難に対処するためにいったん廃止された、郊外の新規開発措置に対する規定

ドイツの都市計画の基本法にあたるのは、1986年が復活されることになった。この措置法は、連邦全に策定された連邦法である建設法典である。連邦政

域に適用される時限立法で、97年12月末までの適用

府が全国統一の都市計画制度の枠組みをつくるが、期限となっており、それまでの間に、建設法典はこ

その実際の運用、計画権限の行使は市町村の自治にの間の社会経済環境の変化を取り入れて改正される

任されている。市町村の策定する都市計画の計画内ことになっている。

容に、連邦政府が介入することはあり得ない。

4．主要な都市計画制度

現行の建設法典の原型となるのは1960年制定の連邦建設法であり、このときに現在のドイツの都市

1960年の連邦建設法以来、ドイツの各市町村で適計画の原則であるFプランとBプランの2層制の都用されている都市計画の基本は、Fプラン、Bプラ

市計画の原則が確立された。その後、この連邦建設

ンの2層の計画よりなる都市建設管理計画

法は1976年に大改正され、計画策定過程への住民参Bauleitplanであり、市町村の自己の責任と原則に加規定が強化され、79年には策定手続における迅速基づいて策定される。

Fプランは第一段階の都市建設管理計画にあたり、化、簡易化規定が盛り込まれた。

一方、連邦建設法は、基本的に民間の建築・開発

平成5年の都市計画法の改正によりわが国でも導入活動を都市計画的に規制・誘導する面からの法であされることになった、いわゆる市町村マスタープラるのに対し、71年には、都市再開発・ニュータウン

ンに類比できる都市マスタープランの性格を持つ計開発のための事業法である都市建設法が制定されて画である。その主たる特色は次のようである。

Fプランは、市町村の行政区域全域を対象として、いる。

86年の建設法典では、都市計画の関連する法、規およそ15年から20年先のその自治体の将来の発展

定が複雑化してきたのに対し、法を体系化し見通し

動向を見越して土地利用、都市施設等のあり方につよくすること、80年代に強まってきた環境保全や規いて総合的な計画として示す点に大きな特色がある。

制の簡素化の動きに的確に対応することを企図して、Fプランは計画図と計画の背景、根拠、意図などに従来の連邦建設法と都市建設促進法が合体整理されついて記した説明書より成り立っている。Fプラン

ることになった。この時点での建設法典の大きな特の計画内容は、行政区域内における公共側の土地利

色は次のようなものであった。市民の環境保全意識

用・都市施設整備等の計画目標を示す点に力点があの高揚の下、これからの都市計画の重点は既成市街り、その計画内容それ自身で直接に一般の市民に計

地の再開発・再整備にあって、都市を取り巻く自然

画の拘束力が及ぶものではない。ただし、関係する的土地利用を潰廃してニュータウン開発を進めるこ

公的機関はFプランの計画内容を遵守する義務を負とは極力抑制すべきであるというものであった。そう。

Fプランにおける計画表示内容として重要なもの

こで、建設法典に都市建設促進法を取り込むのにあ

35一

特

集5

は次の通りである。a）現行及び将来の都市的開発が区をはじめ10種類の建築用途地区）と利用の程度想定される都市的土地利用（住居、混合、工業等の（建蔽率、容積率、建築階数、建築物の高さ等）、

比較的大まかな土地利用区分が多い）、b）各種の都

b）敷地内での建築可能な範囲、建築形式（建築線、

市的施設、学校・病院等の公共公益施設、スポーツ

建築限界線等の形で指定）、c）公共、公益施設、e）緑施設、遊び場等、c）広域的あるいは地域内の主要な地、オープンスペース、f）特別の利用目的の土地（例

道路をはじめとする交通路、e）廃棄物、供給処理施

えば、騒音防止のための環境保全用地等）、g）道路、設用地、f）農林業用地、g）緑地、自然保全地、環境

駐車施設等の地区の基盤施設となる交通用地、等が保全のために必要な土地、などである。この他に他

主たる計画内容である。この他、自治体によっては、の部門計画で定められた用地、たとえば長距離道路、

景観的観点から屋根の傾斜、壁面の色などについて

空港などの用地も計画図にあわせて記載されること

追加的規定を設けることもある。

Bプランにおいて注目されるのは、この計画の策になる。計画図の縮尺は通例、1万乃至2万分の1
で、個別の敷地単位の土地利用が判るほどの精度は定時期、策定場所については自治体の側にのみ権限求められていない。

があり、地権者の側にBプラン策定に対する請求権

わが国との対比で注目されるのは、Fプランの策は存在しないという点である。基本的にBプランが定区域が市町村の全域に及び、計画図において市町策定されていないところでの建築・開発行為は認め村の全域に何らかの土地利用が示されることである。

られないから、都市計画的な秩序ある市街地の形成

いわゆる、計画の白地地域が存在しない。また、あに自治体の側が非常に大きな権限と責任を負っている土地が将来の住宅開発予定地としてFプラン上表ることになる。この点で、「計画なきところに開発な示されていてもそれだけでは、その地権者の住宅開し」の原則が成立している。Bプランに関連する地発権が認められるわけではない。次の段階のBプラ

区基盤整備は市町村がその責任を負う。

一般市民に対して相当詳細な計画規制を課すBプンが策定され、その計画内容に適合し、しかもちゃんと道路、下水等の基盤整備がなされていて、はじランの策定にあたっては、長期の時間を要するし、めてその地権者が住宅地開発を申請できるわけであ

関係権利者の合意を得て一定の水準の計画案をつくる。

るためにも計画行政当局の高い計画能力が必要となBプランはFプランを受けて、近い将来においてる。しかし、旧東独の市町村では財政的に問題が多

新たな都市的開発、土地利用あるいは再開発等が起く、計画策定業務に不慣れで人材の育成も不十分なこると想定される、市町村域内の限られた空間二地面が多い。しかも、旧西独に比べて遅れているイン区を対象に詳細な土地・建物利用について規定した

フラの整備、市街地の整備が急務である。こういっもので、公共民間を問わずその地区で開発・建築行た事1青を背景に建設法典措置法に導入されることに為を行おうとする者に対して直接的拘束力を持つ計画である。Bプランは、市町村の議会で条例としてなったのがVEプラン（開発・基盤整備プラン
Vorhaben undErschlieBungsplan）である。当初議決されるが、通常500乃至1000分の1の縮尺の詳は旧東独地域にその適用が限られていたのであるが、細な計画図と計画を根拠づける理由書からなる。

93年以降はドイツ全域で適用が可能となった。

その要点は、民活型Bプランとでもいうべき次のBプランの計画図において規定される内容は建設り、その中から市町村が選択的に規定することにな

発者二投資家は市町村の計画部局と接触し、その開るが、主たるものは次の通りである。なお、Bプラ

発のプランについて提案を行う。市町村の側は都市ンの計画内容で表現される建築的利用の種別や建蔽

計画的な観点からこのプランの検討を行い、投資家率、容積率などで示される建築的利用の程度は建設と調整しながらこのプランをVEプランとして市町法典を基にする政令、建築利用令（1990）に規定さ村の条例として法定計画化する。この際、市町村はれている。

投資家と契約を結び、VEプランの計画内容の実現、

a）建築的利用の種別（菜園住宅地区、専用住宅地

︑肇匹L︻﹁︐法典第9条において26項目にわたって示されておような点にある。ある地区で都市開発を進めたい開

すなわち基盤整備、建築行為の実現を保証させる。

一36一

ノ

特

集5

財政、計画策定面で人材が不足する自治体にとって、っいていえば、地区基盤施設がもっぱら地区の居住

民間の力を利用して計画策定から計画の実現を担保者にサービスすることを目的とする施設であること

でき、一方、投資家にとっては策定に長期間を要すから、90％を地権者の負担、10％を市町村の負担とるBプランを回避して開発プロジェクトの迅速な実することを原則としている（VEプランの場合は、開施が可能となるなど、双方にメリットの大きい計画

発者の全面的負担で基盤整備がなされる）。

地区道路網を整備し、整形な建築敷地が備わった制度という趣旨である。

単一あるいは比較的合意の得やすい地権者がまと市街地として整備するのに際して、従前の土地所有

まって開発を早く進めていきたい場合、VEプラン

界と不整合を起こすのが通例である。建設法典ではを多用することが考えられるが、そうすると、従来Bプランを実現するための計画手法として土地整理型のBプランは今後どのようになるのか、この点にに関する規定を設けている。すなわち、代表的な手

ついては今後詳しく調査する必要がある。

法としてあげられているのが、土地区画整理であり、軽微な形での敷地境界間の整理の手法として規定さ

5．都市計画の実現システム

れているのが境界整理である。実務レベルでは、B

都市計画の最終的な実現の部分は、一般の私人にプラン策定と並行して区画整理のための合意形成のよる個別の開発・建築行為がいかに計画的に誘導さ手続きがとられ、区画整理のプランが策定される。

れていくかにかかっている。この点については後述

Bプランの目標達成の手段として区画整理がはっきするとして、都市計画の根幹に位置するBプランのり位置づけられている点は、わが国の地区計画制度実現システムにっいてまず述べる。

と区画整理との関係とは異なる点である。

先述のごとく、Bプランは都市の部分空間である

地区基盤施設が整備され、建築敷地が建築にふさ地区の近い将来の新規開発、再開発に対処するため

わしい形で整備された後の段階は、個々の地権者のに行政側が主導権をとって住民や関係権利者の参加

建築活動に委ねられることになる。この意味では、を得ながら、詳細な事前確定的なプランを策定する

Bプランの最終的実現は、民間の建築活動の進度にものである。計画の策定、Bプランが目標とする市より、公共側は受け身の立場になる。しかしそれで街地の実現には相当の長期の期間を要することにな

は、せっかくの地区施設が有効に活用されなかったる。計画策定期間を通じて、Bプランの目標とする

り、基盤整備のための投資がなかなか回収できなく内容と反する事態が生じないようにする必要がある。

なる。こういった観点から、建設法典ではBプラン

Fプランにおいても同様であるが、Bプランをあの計画内容を迅速に実現するための各種命令規定をる地区において策定するにあたって、まず市議会はおいている。空閑地での建築を早めるための建築命

当該地区でBプランの策定手続きにはいることを決令、植樹命令、問題のある住宅の改善のための改善議する。すると、将来のBプランの計画内容の実現命令などの規定が設けられている。計画実務レベルに不都合が生じないように・この計画地区内での土でこの種の命令規定が適用されることはまれなよう

地取引、区画形質の変更、建築行為について許可制だが、この命令の威嚇効果をべ一スに計画行政の意を導入し投機的な土地取引、将来計画内容と反する図の実現に役立っているとのことだ。

開発が起こらないよう厳しい規制を行うことが可能

最後に個別の開発・建築行為に対する計画規制にとなる。この点、わが国では計画策定後は様々な計ついて簡単に紹介しておく。ドイツでは、建築許可

画制限がかかるが、計画策定期間中に将来の計画の制をとっており、建築許可に際して計画規制面から実現を阻害する行為が生じても的確にコントロールのチェックを受けることになっている。その際の原できないのが現状であり、大きな相違点である。

則は、まず、これらの建築行為が地区基盤整備と整Bプランの計画内容のうち、地区レベルの道路や公園あるいは公共施設などの地区基盤施設の整備は合していることが第一である。

次に、Bプラン乃至VEプランの策定されている

市町村が責任を負うことになる。市町村の責任におところではその計画内容に適合していることが必須

いて整備が進められるが、その整備のために負担に

である。

一37

特

集5

Bプランの策定されていない既成市街地では、周辺の市街地環境と整合していること、市街地の外側の外部地域（わが国の調整区域と白地地域に対応）
では原則として建築は禁止となっている。

＜参考文献＞
G．Schmi（1t−Eichstaedt，

Stadtebaurecht，2．

AufL1993，
B皿desbauministerium，Planen，Bauen，

Erneuem，1993

一38一

特集6

フランスの公共交通と都市計画◆長銀総合研究所
主任研究員竹内佐和子

したがって、「移動する」時間はなるべく短縮する

1．はじめにことが必要で、それによって他の2つの活動時間を長くとれるようにすることが課題となる。

パリに7年間ほど暮らしていたことがあるが、もしひとつだけパリらしい風景をあげるとしたら、週

こういった移動手段について、1963年にコリン・末の駅（gare）の風景をあげたい。モンパルナス駅

ブキャナン（ColinBuchanan）は次のように述べた。

や北駅などパリの主要な駅は、週末になると、ビジ「歴史的な都市や、拡大した都市では自動車だけがネススーツからさっとラフな格好に着替えた旅行気

都市内部の移動のための唯一の解決手段ではない」（Traffic

分の人達でごったがえす。

たいていは都会の喧騒を離れて、田舎に向かう人

in

town，1963．L

Automobile

etlaVille，1964一，p．224）。つまり、歴史的な街やスプが多い。グラン・リーニュ（長距離列車）の出発

ロール化した大都市では、自動車以外の他の交通手ホームでは、いち早く自然にひたりたいという乗客

段や公共交通の重要性を考慮しなければならないとたちが一目散に電車に乗り込んでいく。

いうことである。これを受けて、都市問題の研究家
たちは都市内部でではどういう交通手段が望ましい

日曜日の夕方になると、今度は人の流れが逆で、日焼けした顔で都会にもどる人達の群れが夜遅くまのか改めて検討する作業を始めた。交通の需要と供で続く。

給だけでなく、都市空間がどのように利用されてい都会と田舎の移動に、なぜそれほどの労力を使う

るか、つまり、自然環境、建物の密度、レクリエーのだろうか。その熱心さは、米国の新聞に「パリション・スペースなどの土地利用の状態、人々の時

ジャンはパリから脱出する楽しみを味わうためにパ

間やお金の使い方などが考慮の対象とされた。

リに住んでいるのではないか」とまで皮肉られるほそこでようやく見えてきた結論は、交通政策は道路や他の交通機関の整備だけでなく、都市計画と並どである。

しかし長年その風景に慣れてみると、都市の生活の良さと自然の良さを両方楽しむということは、人行して検討しなければならないという点だった。

その結果、整備コストの上昇は当然予測される。

都市インフラを都市計画に合わせて整備するという間の基本的な欲求だと思えるようになった。

それでは、こういう都市に住む人の動きと交通とのでは莫大な投資と、数世代にわたる長期の計画が必要となる。こういうことが判明するにつれ、交通の接点はどうなっているのかを考えてみよう。

コルビジェや機能主義的な都市論を展開するグ政策の計画論というのは失敗の許されない「綿密ループは、人間の基本的な4つの欲求によって都市さ」を要求するものだということが再認識された。

空間を考えた。「住む」、「仕事をする」、「移動する」、

こういった問題意識にたって、本稿では、フランス「自己充実」というのがその4つの欲求である。この公共交通の歴史と都市計画の接点について検討しのうち、「住む」というのは基本的二一ズ、「自己をてみたい。

高める」というのは目的に近い概念だが、「仕事をする」ことと「移動する」ことは、他の2つを実現す

2．私的な交通手段と都市との関係
そこでまず交通の歴史は都市の歴史とどう結びつるための手段にすぎない。

一39

特

集6

いてきたかを探ってみよう。

も念頭に置いていたために、道幅の広い道路が作ら

ローマの街は歩行で一時間、つまり4キロの大きれた。道路だけでなく、広場の建設やブーローニュ、さである。19世紀のロンドンやパリの大きさは乗り

モンスーリなど大規模な公園の建設はオースマンの合い馬車で一時間、8キロの距離である。この都市

時代の都市計画の成果である。

の広がりは20世紀に入ると25キロ（近距離電車、地その後、オースマン計画がもっぱらパリ内部の改

下鉄、バス）、今日では50キロ（自動車利用）と拡大

革を目指したものだったのに対して、1934年には郊している。

外型の都市交通を意識して新たにプロスト計画

つまり、都市は交通技術の発達とともに拡大して（Plan

Prost）が練られた。

いるわけである。そこでまず、個々人が所有する交さらに長距離の都市と都市を結ぶ高速道路の建設

通手段の発達の歴史から話を始めよう。最初の交通は1941年に始まり、1960年台からフランスのエンジ

手段は馬だった。その後16、17世紀には馬車が使わ

ニア集団、ポンゼショセの技術者たちの手によってれたが、馬車を持つのはどうしても金持ちに限られ本格的に始まった。

た。馬車の手入れのための職人を雇っておくには財

3．公共交通の歴史と都市計画力が必要だったからである。政治面からもフランス

革命以前に6輪馬車を所有することは宮廷貴族の特次に公共交通を見てみよう。最初の公共交通の発権だと考えられていたために、一般的には普及しな達は、中世の時代の河川舟運から始まった。17世紀かった。

には、パリにセーヌ側の渡し船が登場し、ロワイヤ

馬車の次に登場したのは自転車と自動車である。

自転車は現在のタイヤ式のものが1888年にダンル橋（pont

Royal）から川下の町シャイヨ、オート

イユ、セーブルといった町を結んだ。

ロップによって発明されてから急速に広まった。たこの船の客は次第に増大し、1867年から1917年まだ、日本と違って、自転車は基本的に都市近辺を走

では乗合船会社（Companie

るレジャー用の乗り物であり、ツール・ド・フラン

bus）による定期サービスに代わり、続いて1929年かスなどの行事がこういった目的を象徴している。

ら1934年までパリ地域で最初の公共交通専門会社

desbateauxomni−

他方、自転車は産業革命と共に広く使われるようが設立され、サービスが続けられた。しかし、そのになった。駅から遠くに住む労働者が職場との通勤

後舟運は鉄道や地下鉄の発達と共に衰え、1950年かに使うようになったからである。この延長線で、らは観光客向けのサービスに代わった。

オートバイもかなり普及したが、自転車の二一ズは陸運のほうは19世紀に有料乗合馬車が登場した。

フランスでは主にレジャー用ととらえられている。

これはブレーズ・パスカル（BlaisePascal）の発案

自動車の発展はもっと急速だった。1883年に最初によるもので、停留所を設けて時刻表にしたがっての自動車が作られて以来、急速に数が増大した。

決まった経路を走るという方式である。

1900年にはフランス全体で3，000台、うちパリがこの馬車には、自分で馬車を維持する経済的余裕

2，000台だったが、1939年には全体で190万台に増えのなくなった貴族やそれ以外の一般の人が乗るようた。

になった。しかし、貴族たちは馬車の中で雑多な集この間に、駐車場の建設もだいぶ進んだが利用者団と一緒になることを嫌って、階級の違う人達をのにとっては駐車料金がかさむという頭の痛い問題がせないように当時の施政者に嘆願したため、結局は生じた。そこで公共交通手段の必要性が改めて認識

一般乗客の大半を失ってこの移動手段は衰退した。

されるようになった。

ただし、この方式自体はその後公共交通のモデルと他方、こういった移動手段の発達とともに、道路して使われるようになった。

の需要が高まり都市計画の分野でもずいぶん改善が

さらに1855年には乗合馬車会社（Companie

進んだ。代表的なものは、19世紀半ばのオースマン

eralによるパリの大改造計画がある。この時代は、日常

レールの上を走る乗合馬車も登場した。

の馬車による移動だけでなく、緊急時の軍隊の移動

des

Gen−

Omnibus）が創立され、19世紀後半には1905年からガソリンで走るバスが登場し、それに

40一

特

集6

伴いレール付きの乗合馬車は人気を失って19世紀いう観点は今日きわめて不十分な概念だと指摘され前半にほとんど廃止された。

ている。つまり、利用者にとって便利さを表す指標

パリ市内の典型的な乗り物である地下鉄は1900としての費用対効果と、道路が通過する地域住民に年の開始である。ロンドンやニューヨークと比べる

とってメリットは同じではなく、自然環境や生活環と、パリは30年ほど遅れたスタートだった。その原境に与える影響を考慮した費用対効果は全く別のも

因は、40年以上にわたった国とパリ市の間のあつれのになってしまうからである。

きにある。当時、国の方は、軍事的理由もあってパしたがって、従来型の費用対効果という考え方を

リ市内を横切って地方の都市へ行く形の地下鉄を優超えて、社会全体への効果といった広い利益バラン

先しようとしていた（現在のRER）。

スを含めた考え方が主流になりつつある。

他方、パリ市のほうは純粋にパリ市内を移動する

そうなると、どのように効果を測ればいいのだろ

ための地下鉄を考えていた。そのため対立が長く続うか。おおざっぱにいえば、費用側の項目としてはいたが、結局、1889年のパリ万博のときに国が譲歩（プラス・マイナス含める）、①公共投資額（国、地

してパリ地下鉄の建設が決まった。

方、公営企業）と私企業の投資額、②借入金に対す

郊外型鉄道の方は20世紀になって郊外から通うる利子額、③社会的機会費用（すでに発生している

通勤目的の利用者が増えるにしたがってようやく本不便さ、時間のロスなど）、④運営管理費用、その他

格的に整備されるようになった。

外部組織による負担、警察や清掃などメンテナンス

以上のように、今日存在する公共交通はほぽ1世

費、⑤利用者により負担が可能な費用、そして住民紀の歴史を持っている。長い目で見れば、都市は馬が受ける外部効果（騒音、事故、公害など）などが車による交通と共に発達し、鉄道や地下鉄、そしてもりこまれる。

収入の項目としては、①利用料金収入や補助金な

今日の自動車を中心とする道路交通へと移り変わっている。

しかし、これらの移動手段のどれかが独占状態にどの形で企業が受け取る収入、②収益以外のメリット（時間の短縮、快適さ、騒音の低下）などがある。

こういったさまざまな要因を入れて検討してみよなったことはなく、つねに住民にとって新たな選択肢を用意し、また移動手段間の競争が保たれてきた。

う。収益はまず単純化すると次のようになる。

その意味で、今日でもまた交通手段相互の競争を維

総収入一運転費用一利子払い費用

収益二持することはますます重要であり、それに適した投以上の他に分子に加わるマイナス項目として警察資額の配分が必要とされる。

4．輸送手段の選択とメリットの測定

総投資額や道路の管理費用がある。これを加えると収益は通常マイナスとなる。

ここで歴史的検討から現代の問題に視野を広げてそののち、次の2つの社会的効果項目を加えて計考えて見よう。公共交通のメリットを測定する方法算する。①利用者にとってのメリット（プラス項

としては、従来からさまざまな開発方法が検討され

目）②環境コスト（主にマイナス項目）である。

こういった方法で収益ないし社会的効果を考えるてきた。

その詳細な検討は別の機会にするとして、一般的方法は1984年に導入されたが、パリの地下鉄や道路には費用対便益、費用対効果という視点がよく引用などを比較検討の際によく用いられている。またドされる。しかし問題はその「効果」とは何か、それイツでも、環境負荷のコストを反映させながらさまをどのように測定するかという問題である。

ざまな移動手段のメリットを比較する際に用いられ

通常交通網の整備のためには、将来の人の移動経ている。

路や数を予測し、どのような新規の交通網を建設す

5，都市計画との接点ることが望ましいかを考える。

以上の評価方式はますます重要になるだろうが、その場合、どのような利用収益があがるかという視点も一つの目安とされるが、最近では、収益性と忘れてはならないのは都市計画との接点である。

41一

特

集6

将来の人の移動経路を予測する際に、必要な情報は長期的な土地利用計画と生活様式の変化である。

自然環境保護、②多極的な都市開発、③高性能な交通網、④雇用の創出などがある。

例えば、自動車のように個人個人が自由に決めるス

都市の多極化については、大学、研究機関、見本

タイルの方が個人主義的でりベラルなイメージにな

市会場、文化施設、病院などの配置や勧告事項が決るかもしれないし、あるいは公共交通の方が連帯性められている。交通網については、まず自然保護地の高い社会の建設には有利だという考え方もある。

区やニュータウンなどの建築優先地区を決め、そのこういった議論を背景にしながら、土地利用計画

上で多極的に分散した都市機能を結びつける交通網との接点を明確にした計画としてフランスではシェのモデルケースを検討している。

マディレクター（SD：地域整備基本計画）が用いら

シャルルドゴール空港周辺には、ロンドンから直れている。これは道路単体についても作られるが、行できるTGV（新幹線）、高速道路、地下鉄などさ

主に多種類の交通インフラをある地域にどう配置す

まざまなインフラの選択肢が用意され、ロンドンやるかを検討することをねらいとしてつくられる長期

ブラッセルなど欧州域内にある他の拠点とのインフ的インフラ整備（20年程度）計画である。これは国ラの競争力を意識した整備が進められている。

の個別のインフラ計画と地域レベルの土地利用計画
de1

Occupationdu

So1）を相互につなげる

こういった新しいインフラの二一ズの調整プロセ
スを見ると、今日のインフラの選択は経済的技術的な規準ではなく、もっと広範囲な社会的規準に根ざ

例えば大パリ圏（イール・ド・フランス）は、国した選択方法を必要としていることがわかる。言い民所得の1／3を占める重要な地域だが、欧州域内でかえれば、都市に住む人達の生活スタイルの変化をの競争を意識したインフラ整備が目標となっている。

インフラ決定の再優先課題として考えなければなら最近作成された大パリ圏のSDの主要テーマは、①ないということである。

一42一

r多ζ−

（Plan

役割をしている。

l

特

集7

Laplanificationdestransports

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R6giondedeFrance

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Un6v6nement

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11e−de France，impliquentenviron11，8millions

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Franced6s6quilibres

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juridique，1e

gouvemement，r6皿iobjectifs，repris

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le

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laqui

protection（1e1lesenvironnement）1

11e−de France，au coeur de laquelle se trouve Paris，s 6tend sur2，2％（12．000㎞2）de la superficie dufrangaisproduit

mais

elle

concentre19％（10，6millionsd

int6rieurbrut．

一43一

habitants）delapopulation

du

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特

集7

一des

transports

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propreenplausible

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decouronne，ORBITALE，etservice（lllustration

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pr6vu

ra（iialesr∈seaux（111ustration

tangentielles

mod6r6e；assur6e．

transports

gares

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集7

parkingsar6gionauxrabattement

long

terme

p6riph6riques．Il

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raccorder

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pr6vu，aussi，dedelignesimplantation

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Pour

les

transports

indivi（iuels，il

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absolument

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parfaitement，les）au−dela（111ustration

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radialesdduacheverlesboulevardno3）．11est

deuxiるme

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int6grant
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Lesinvestissements

sur25ans

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＿

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一

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二

轟
1

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45一

特

集7

ROα4DES、486ET

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budg6taires

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transports

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le21mail996．

budg6taires．
Paris

一46一

特

集7

（日本語訳）

1994年4月に承認されたイール・ド・フランス地域圏
基本計画における交通計画◆パリ・ラ・ヴィレット建築学校

教授マルク・ブルディエ

フランスの都市・交通計画に関して、1994年4月28日に重要な出来事が起こった。イール・ド・フランス地域圏の新基本計画（SDRIF）が発表されたのである。
この計画はイール・ド・フランス地域圏1（フランス国内の22の地域圏の一つ）のみを対象としたものであるが、交通の問題が現在フランス国内でどのように考えられているか、さらに進んで、どのような形でこの問題を解決しようとしているかということを観察する上で、この計画に目を向けることは有益である。
『基本計画』は、極めて大きな法的重みを有する文書である。各自治体（市町村、地方自治体連絡協議会）
は、1980年代初頭にもろもろの地方分散化法が制定されて以来、『地域計画』、『土地占用計画』および『国土整備対象区域設定書』といった、各種都市計画書類の作成をすべて担当するようになったが、『基本計画』はこうした自治体に対抗し得るものとされている。したがって自治体の各都市計画書類は、『基本計画』と相いれるものでなければならない。これによって地域開発の一貫性が確保され、かつ、特に道路および交通機関の大規模基盤施設のための用地取得が保護される。

『基本計画』は、法的重みを有する文書であるほかに、未来研究の実践の場をなしている。たとえばイー
ル・ド・フランス地域圏の場合には、考察は2015年をメドにして、3つの主要空間群（既に確立されている地区、その周囲の地区、および交通網）について行われた。政府は、イール・ド・フランス地域圏の将来がフランスの将来を一部左右していること、およびこの地域圏への人と機能の集中により重大な地域間格差がもたらされていることを勘案して、1993年7月13日に各省間国土整備委員会を開催し、2015年をメドにした
イール・ド・フランス地域圏の人口と雇用の目標を定めた。これらの目標は、イール・ド・フランス地域圏基本計画に取り入れられた。これにより人口統計学的成長が抑制され（2015年の人口見通しは約1，180万人）、

かつ、総合的に空間の節約がもたらされるものと思われる（直近の過去に確認された年間2，500ヘクタールの
新規市街化のぺ一スに対して、同1，750ヘクタールのぺ一スが予想されている）。

こうした目標を達成し、かつ尊重するためには、次の3点が整備計画のキーポイントとなる。
一都市環境を多極的に組織化すること（このようにして先行基本計画と同一の方針が引き継がれる）
一自然環境と都市環境の均衡をとる（これは、フランス社会の環境保護に対する新たな関心を表わす要素である）

一高性能の交通手段を確保する（現在の交通網の多数の部分における飽和状態を緩和することを目的としている）

この最後の点については、イール・ド・フランス地域圏レベルの交通政策を策定する必要があり、『基本計画』に次の方針が盛り込まれた。

一経済的におよび環境の観点から見て最も高性能の基盤施設を採用することを推奨する

一最も稠密な地域では集合的交通機関を推奨し、低・中密度の地域では個別の交通手段を推奨する

1イール・ド・フランス地域圏は、その中心にパリ市が位置しており、面積はフランスの国土面積の2．2％（12，000km2）を占めるにとどまっているが、フランスの人口の19％（1，060万人）を集め、国内総生産の28．7％を担っている。

一47一

特

集7

一たとえ当初完全に採算が合わなくても、将来的に収益性を見込める全種の工作物の用地を 確保する
こうした方針を実行に移せるようにするために、次の具体策が採用された。

集合的交通手段に関しては、イール・ド・フランス地域の旅客輸送網の放射状の幹線におけるサービスを強化し、およびこの網を構成する各駅に、網の利用を容易にするための駐車場を建設することが定められた（第1図）。さらに、周辺の都市化拠点間を結ぶ接線方向の鉄道の用地を将来的に確保し、かつ、近郊市街地に地下鉄のバイパス、ORBITALEを建設し、すでに運行している地下鉄の延長路線と接続することが定められた（第2図）。最後に、輸送量がより少ない近郊および中距離市街地では、市街電車又はバスの専用路線の

ー

特集7

一

既存の路線又は第10次計画で着手された路線＝＝＝＝整備を要する路線

一一

新線

一轟
第2図
設置を引き続き推進して行くことが定められた。

個人の交通手段に関しては、パリ市の外環状高速道路のほかに、第2および第3バイパス高速道路（86号線と『Francilieme』）の建設工事を完成させることが定められた。これは絶対的優先事項をなしている（第3図）。また、現在用地は確保されているがまだ建設が完了していない放射状の高速道路を、先のバイパス高速
道路を完全に組み込んだ形で完成させることが定められた。

道路および輸送の基盤施設の工事費用を賄うための、25年間にわたる投資総額は、2，000〜2，500億フランに達すると見込まれている。年間平均にすると80〜100億フランである。イール・ド・フランス地域圏の国内総生産分（1990年度に1兆8，000億フラン）に照らしてみると、この投資努力はその約0．5％に当たる。資金
調達は、国、イール・ド・フランス地域圏および各県の予算財源によって一部確保され、一部は施業権が授与された交通網の利用者により支払われる通行料金によって確保される予定である。しかしながら、このような野心的な計画は、常に容易に実現できるとは限らない。国とイール・ド・フランス地域圏は、1994〜1998年
度に関する計画契約に署名した。この契約の中で、国とイール・ド・フランス地域圏は、この期間の公共交通

および道路設備の基盤施設の工事分として、205億フラン相当の出資を行うことを約束している。しかしながらすでに、この期間中に実現されるはずの工事の一部が、予算の関係で1998年以降に持ち越される恐れが生じている。

於＝パリ、1996年5月21日

一49

特

集7

既存囎又は第10次計醐手され論
既存路線の整備新線

轟

線路の異案に関する追加謁査の対象となる新線

第3図

霞．

イ

§
一50一

特集8

ストックホルムにおけるパッケージ型
ロードプライシング政策にっいて◆大阪大学工学部土木工学科

助教授新田保次
そこで本論では、この政策パッケージの内容、財はじめに源、導入効果などに焦点を当てて、現在ロードプラ

近年、交通需要マネジメントが現代の都市交通問イシングの導入計画が進んでいるストックホルムの題への対処の方法として世界的に注目されるように様子を紹介したい。なお筆者は1995年7月、ストッなってきた。わが国でも、建設省が全国10都市を対

クホルムを訪問し、ヒヤリング調査を行い、いくつ

象に、都市の特性に応じた交通需要マネジメント手

かの資料を収集した。

法を組み込んだモデル事業を進めているところであ

ロードプライシング収入の使途をめぐる議論る。

その交通需要マネジメント手法の中で、ロードプ
ライシングは自動車への賦課金収入を、各種交通施

各種交通施策をパッケージ化する場合に、ロード策、つまり環状道路や地下トンネル、自転車・歩行

プライシングによる賦課金収入をどのようにこれら者道といった道路の整備、鉄道やバス、またLRTなの施策に配分したらよいかが課題になる。これにつどの公共交通整備、道路沿道の環境対策、P＆R施

いては明確な理論的な回答はないが、Goodwinは設整備などといった様々な交通対策に配分できる点「三分割ルール」をあげている2）。これは次の内容でで注目されている方法である。つまりロードプライある。

シングの導入は、これによる新たな財源により、対

1）1／3は新しい道路の建設と維持管理にあてる。

象とする都市の態様に応じた様々な交通政策を総合

2）1／3は公共交通のサービス改善にあてる。

的、統合的に展開できる可能性を含んだものとして、

3）1／3は既存の税の引き下げか、自治体の社会的支出の増加にあてる。

注目されるのである。

また、Smal1は次の配分案を示している3）。

筆者はこのような観点からロードプライシングに注目し、ロードプライシングの導入可能性について、

1）2／3は通勤手当の支給、道路利用関連諸税や

主に社会的合意の視点から研究を進めてきた。この

一般税の軽減を通じてのドライバーの負担軽研究より、ロードプライシングによる料金収入を、減にあてる。

自動車系の主要幹線道路整備以外にも、たとえば公2）1／3は新しい道路整備、公共交通整備、ビジネ

スに対する公共サービスにあてる。

共交通機関整備、自転車道整備、駐車場整備、環境対策などにも使用するならば、多くの市民から合意

このようにロードプライシングによる料金収入のが得られることを明らかにした1）。このことはロー使途としては、ロードプライシングによって経済的ドプライシングの導入は、単に自動車交通コント

な負担を強いることになる車利用者への対応としてロールを目的としたロードプライシング施策だけをの、税負担軽減措置や道路整備による走行環境整備、導入するのではなく、環境改善とマッチした都市全さらに車利用から転換していく利用者に対する公共体のモビィリティ向上の視点から、これを軸に各種

交通など代替的な交通サービスの改善に対する投資、交通関連施策をパッケージ化して、総合的な交通政またロードプライシングは都市活動や市民活動に一策として導入する必要を示している。

定の社会的影響を及ぼすと考えられるが、これらの

一51一

特

集8

表一1

環状道路・自動車賦課金に対する各政党の賛否状況

EastRoute

SocialDemocratic

Party（社会民主党）

WestRoute

Vehicle

Fees

×

○

O

○

×

○

○

○

×

LiberalParty（自由党）

Moderate

Party

（穏健党）
○賛成

×非賛成

影響を受ける市民や事業所への何らかの補償措置が環状道路と自動車賦課金に対する主要政党の賛否状

料金収入の使途として考えられる。もちろん道路交

況は、表一1に示すように、環状道路の東ルート、通による大気汚染や騒音、振動などの問題に対する西ルートのそれぞれについて全部の政党とも建設に

環境対策費は道路整備費の中に含まれよう。具体的同意したものはなく、自動車賦課金についても同様

な各種施策への配分については、実施する都市地域であった。このような状況から先の合意がなされたの実情に応じて社会的合意形成のプロセスを経て決経緯は定かではないが興味あるところである。

本論では、1992年9月の合意文書を元に以下、政める必要がある。

策パッケージの内容とコストおよび財源、システム

ストックホルムのロード
プライシング実施計画の概要について述べることにする。

3−2

ロードプライシングを中心にした政策パッケージ

ストックホルムのロードプライシング実施計画にこの政策パッケージは1992年から2006年の問をついては、最近、中川の論文41に紹介されている。こ

こではできるだけ重複を避けて記述することにする。

カバーしている。この問に投資される予算はほぼ3−1

360億SEKである。表政策パッケージに対する政党間合意

2に示すように、内訳は鉄道、地下鉄、LRT、バスといった公共交通部門が158億

スウェーデンでは、ストックホルム都市圏を対象にした交通基盤整備計画が、ロードプライシング政SEK（このパッケージには含まれないが、さらに鉄策を柱にして策定されている。この政策パッケージ

道3線の整備投資として120億SEKが予定されていはデニス・パッケージと呼ばれ、ストックホルム地る）、環状道路や外郭環状道路整備の道路交通部門が域の環境改善、アクセシィビリティの増進、地域開182億SEK、そして道路沿道の環境対策費や中心市発のための良好な交通基盤整備を目的に、1991年1

街地のアクセシィビリティ向上対策、P＆R施設整

月23日、市議会と市との間で合意されたものである。

備などのその他の道路関連投資が19億SEKである。

1992年9月29日には、この合意文書の改訂（Agree−

これらの投資コストの財源を、表2に示すように、

ment

道路交通関連部門やその他の道路関連部門では自動inon

Enhancing

the

the

Stockholm

Region，29September

Traffic

Infrastructure

車賦課金による収入で100％賄っており、公共交通l992）がなされ、地域の主要政党である穏健党、社会民主党、部門でも10％程度、その財源に頼っている。全体で自由党がそれに合意した。

は60％を自動車賦課金収入に依存している。このよ

デニス・パッケージでは、ストックホルムの中心

うにこのストックホルム都市圏における交通基盤整部を取り囲む環状道路（Ring）の建設とその整備財備のための総合的政策は、かなりの部分を自動車賦源を得るためのロードプライシングの実施、つまり課金収入に依存しており、ロードプライシング収入

中心部に向かう車から賦課金（Vehicle

による財源を元に、各種施策がパッケージ化されてFees）を徴収することが一つの目玉となっているが、1991年1

いるといえよう。

また一方で、表一2に示したように、自動車賦課

月、このパッケージに対する合意がなされる以前は、
52

特集8
表一2

投資費用と自動車賦課金収入
投資費用

自動車賦課金収入による財源

15，7501，600（10．2％）

環状道路

10，51010，510（100．0）

外郭道路

7650

7，650（1000）

その他道路交通関連

1860

1，860（100，0）

35，77021，620（60．4）

による貝オΣ原

公

共

道路
交通

交

通

△・

計

（単位：百万SEK〉

金収入の49％は環状道路、35％は外郭環状道路の整設されるもので、このデニス・パッケージの中では、備に使われる。両者合わせて84％となる。このよう西半分のルートが組み込まれている。

に賦課金収入の大半は新しい都市圏レベルの幹線道

3−4

料金徴収システム路の整備に使用され、ロードプライシングによる財自動車賦課金は環状道路内（インナーシティ）に源が新しい道路整備を生み出す構造となっている。

流入する車（二輪車は除く）から徴収し、一回の金3−3

額は20SEKが予定されている。また料金徴収ゲート

環状道路と交通処理

先に述べた環状道路は、図一1に示す形態を取る。

は当初の24ゲートから30ゲートに増やすことが考

南リン久東ルート、北リンクでこの環状道路は構えられている（ゲートの位置については文献4を参成され、1998年の全線開通を目指している。しかし、照されたい〉。このシステムは環状道路の最初の区間

当初の予定より大気質に関する環境対策費がかさみ、が完成する96年導入予定である。料金徴収方法はノまた98年完成の時期のおくれも考えられている。環ルウェーで導入されているのと同じ方式を考えてお状道路の交通機能は、図一1に示すように、3パ

り、3種類の徴収方法がある。ノンストップの自動ターンに分かれる。一つは通過交通処理であり、二料金徴収、コイン投げ入れ、現金支払いの3方式でつ目は内外・外内交通処理、三つ目は内々交通処理ある。この場合、1レーンごとにブースが必要となである。外郭環状道路は、この環状道路の外側に建り、シンガポールで97年から導入予定のブースを必Functions

of

the

Ring
図一1

一

層Bypass＿inandoutboundt【affic＿Traffic

a皿ong

inne「dty

ストックホルムの環状道路

t㎡fic

53

al「eas特集8

要としないノンストップのエレクトロニック・ロー

またロンドンでの実施は棚上げになったが、どのよ

ドプライシング方式とは異なる。また、外郭環状道

うな議論が行われたか興味あるところである。ロー路でも環状道路と同様の料金徴収システムの導入がドプライシングを導入する際に克服すべきハードル考えられている。この場合は外郭環状道路といっては技術的可能性が開けた現在では社会的合意にあるも、環状道路は形成されておらず線状であるので、と思われる。この合意を得る際にキーとなるのは、利用する車は方向にかかわりなく、通行するたびに冒頭触れたように料金収入の使途である。どのよう料金を支払うことになる。往復する場合は二度料金な使い途が望ましいのか、料金収入の配分原則を確を支払う。

立し、ロードプライシングの実施対象地域の態様に3−5応じた各種施策への柔軟な対応が必要となろう。あ自動車交通削減効果

このロードプライシング政策により、インナーシる都市では道路整備に80％を支出してもよいだろ

ティの自動車交通によるトリップの25％程度の削うし、ある都市では公共交通に60％を支出してもよ

減が2005年において、1990年時点に比べて見込まれいだろう。それを決めるのは、その地域の市民であている。しかし、インナーシティの外側では増加がる。いずれにせよ料金収入の配分対象として、試み

予想され、都市圏全体としては15〜30％の増加となに次の4つの柱を掲げ、本論の結びとしたい。

る。一方、窒素酸化物、炭化水素の排出量は、それ

1）車利用者への対応1走行環境向上のためのバ

ぞれ65％、80％の削減をインナーシティにおいて予イパスや地下トンネルなどの道路整備や税負想している。

担軽減のための道路利用関連諸税の軽減

2）車からの転換者への対応：公共交通機関のサービス向上や自転車道整備、P＆R施設整備などの代替交通サービスの向上

本論では紙面の都合もあり、ストックホルム事例にしか触れなかったが、すでにロードプライシング

3）地域環境改善への対応＝自動車から発生する政策を実施しているノルウェー3都市ベルゲン、オ

排気ガス、騒音、振動などの公害問題に対する

環境対策

スロ、トロンハイム、またシンガポールを対象に、ロードプライシングによる料金収入をどのような施

4）都市活動への対応1市民の生活や事業所の活策に支出しているのか調べてみたいと考えている。

動へのマイナスの影響についての補償措置【参考文献】

3）Smal1，K．：Using

1）新田保次＝ロードプライシングに対する市民意識と受容可能性、運輸と経済、第53巻第1号、Congestion

pp．50−60、1993年1月

pp．359−381，1992．

2）Goodwin
sible

P、：TheSolution

Competing

to

Rule

of

the

Political

Objectives

Engineering

Roa（i

and

：A

Pos−

Problem

Revenues

fromPricing，Transportation，19，

4）中川雅之1ヨーロッパにおけるロードプライ

of

シングの導入状況について、道路交通経済、Nα75、pp．45 50、1996年4月

Pricing，Contro1，30，

pp．495I︑rL一

497，1989．

︐P−にTransport

for

Three

the

一54一

海外事情1

OECD国際会議「持続可能な交通を目指して」に参加して◆建設省都市局街路課

街路事業調整官斎藤
1．はじめに親ある。

OECD主催の国際会議「持続可能な交通を目指して（Towar（iSustainableTransportation）」が、問題提起

今日我々の交通システムは、持続可能な道を歩ん

本年3月25日（月）から27日（水）の3日間、カナでいない。モビリティに関する確かな成果として、

ダ政府の協力を得てバンクーバーで開催され出席の社会的・経済的コストと同様、環境に対し相当なコ機会を得た。ここにその概要を紹介する。

ストを払って達成されている。今日、環境に対し健

なお、OECDの事情通によれば、OECD内には、全であり、社会的に公平かつ経済的に有効な交通需

交通の立場から環境にアプローチするグループと、要への対応方策を模索すべきである。

その逆のグループがあり今回の会議は後者のリード

要

旨

人は、生まれながらに動くことができ、ほとんどによるものであるとのことである。

の社会においてモビリティは、個人的だけでなく社

2．環境の観点からみて持続可能な基本
原理にっいての議論

会的・経済的にも重要な関心事となっている。これ

本国際会議のために、カナダ政府「環境と経済に関の進展とともに、地域間及び国際間の人や物の移動

まで、人口の増加、都市の発展、国際化と自由貿易する国家会議」より、環境の観点からみた持続可能は増加の一途を辿り、交通インフラやシステムは劇な交通の基本原理の（案）が提出され、同会議議長

的な拡大を遂げてきた。今日人や物を移動するためのStewart

Smith氏から説明があった。それに対し、に利用している自動車、トラック、地下鉄、鉄道、

5人のパネリストからコメントがなされたあと、フ

飛行機、船舶及びフェリーは、その存在や周辺へのロアも含めた活発な議論がいろいろな角度からなさ

影響、土地利用において、環境と重要な関連性を有れた。

するに至っている。

多くの国において、交通は、ますます自動車交通

本稿では、まず、比較的興味深い整理が成され、現在都市計画中央審議会都市交通・市街地整備部会に委ねる傾向にある。自動車交通量の増大は、大気での論議にも参考となる上記の基本原理（案）の全汚染問題や地球規模の気候異変に関し、主たる原因文を紹介することとする。

の一つとなっている。過去20年間、自動車走行1マ

持続可能な交通の基本原理（案）イル当たりの環境への影響程度は実質縮小してきた

注（カナダ国政府提出資料に付されていたもの）

が、著しい交通量の増大がこの効果を相殺している。

以下の基本原理（案）は、何人かのカナダの交通専門家の助加えて、自動車交通に対応した重点的な道路整備言を得つつ、政府の環境と経済に関する国家会議により作成

は、多くの人々に移動性と自立性をもたらした一方されたものである。また、カナダ環境相の求めにより、OECD

で、他の人々の生活の質に否定的な影響を与えてい主催の国際会議における議論のタタキ台として作成されたもる。貧しい人や障害者、女性や老人などの自動車をのでもある。従って、国家会議による議論を経たものではある

利用のしにくい人々にとっては、交通手段の選択をが、まだ正式なものではない。交通分野に関わるいくつかの重低減させている。また、歩行や自転車のような持続要な方策に関する考察や議論に資することを期待するもので可能な交通手段の利用を困難なものにするとともに、

一55

海外事情1

しばしば、市街地や郊外の景観を悪化させ、例えば●基本原理3．健康と安全性

農地のような他の利用が重要な土地を使用することもある。他方、多くの都市の中心市街地では、通勤交通システムは、個人の肉体的、精神的健康

鉄道が自動車よりも適切な交通手段となる場合でと社会行動的な健全性、そして全ての人の安全あっても、必要な投資がなされていない。人々の健性が保たれ、地域社会における生活の質の向上

康や安全は、増加する車やトラックによりもたらさが図られるよう、計画、管理されなければなられる大気汚染や交通事故に脅かされている。広く中ない。

心市街地を超えて、交通混雑は、生産性や生活の質、ストレスの増加を含む健康を低下させている。

●基本原理4．個人の責務

交通分野は、直接的にも間接的にも就業や輸出に貢献する重要な経済分野であるが、施設やサービス

個人は各々全て、個人の移動や消費に関するの維持や更新の費用は上昇しており、多くの政府で、

持続可能な選択が保持されるよう、自然環境の

これまでの施設整備を支え続ける余裕を失いつっあ

一員として行動する責務を有する。

る。

基本原理の方向●基本原理5．計画の追求

我々の目的は、人間生活と生態系を、一方のために交通計画の策定者は、より完全な計画策定を

他方を犠牲にすることなく、維持増進するための交追求する責務を有する。

通システムの確立である。地域間や地域内における多様な環境、経済、社会条件の中で、持続可能な交通システムを達成する一つの最適解というものはない。

人間は、汚染したり形質を変え居住環境を破壊す

しかしながら、交通に関する戦略を樹立するためにることにより、また、その再生する速度をはるかに必要となる基本原理の方向を描くことは可能である。

超えて資源を使用することにより、環境容量の限界

他の人や場所、物、サービスヘアクセスすることを超える負荷を掛けることができる。このため、交は、人問社会にとって社会的、経済的な行動として通システムを展開するに当たっては、物理的、生物重要である。アクセスを達成するにあたり、交通は、学的な改変を最小限に抑え、生態系の受容と再生が唯一の手段というわけではないが、一つの重要な手

可能な範囲にとどめるとともに、他民族の居住環境段である。

要請にも配慮するよう努力する必要がある。

●基本原理6．汚染の防止●基本原理1．アクセスの権利

交通需要に対しては、人々の健康や世界の気人は、他の人や場所、物、サービスヘ合理的

候、生物の多様性や主要な生態系の活動の保持にアクセスする権利を有する。

を脅かす汚染の増大がなされないよう対応すべ

交通システムは、確たる経済を支える重要な要素きである。

となるとともに、コミュニティを築き生活の質を高めることにも直接的に貢献する。

●基本原理7．土地と資源の利用●基本原理2．公平性の確保

交通システムは、土地及びその他の自然資源

国及び地域は、女性・貧困者・郊外生活者・を有効活用に資するものとして構築されなけれ障害者を含むすべての人の基本的な交通に関すばならない。その際、生活環境の保全や多様なる要求に際し、社会的に地域間、世代間におけ生態系の維持を保証するものでなければならな

る公平性を確保するよう努めなければならない。

い。

一56一

海外事情1

持続可能な交通システムは、コストとして実効性を維持しさらに高めることのあるものでなければならない。もし、より持続可

・旅客・貨物に係わらず、公共交通のようにより影

能な交通システムヘの転換に向けて負うべき修正コ

響の少ない交通の利用可能性を高め、あるいはよストがあるならば、たとえ現在のコストが公平に負り効果的な物の移動が可能となるよう、各交通手担されているとしても、新たにより公平に負担され段を高度化することるよう措置すべきである。

・交通システムの計画、設計、建設の各段階において、歴史的地区・考古学的資源を保護し、騒音公●基本原理8．

害を減じ、美しさに配慮すること●意思決定の過程

交通に関する意思決定権者は、利用者が払うべき公平なコスト負担を明らかにするため、可・交通に係る公共・民間セクター間においては、意

能な限り迅速に、真の社会的、経済的そして環

思決定にあたり、計画・開発・分担について調整

境に関するコストからなる全体コストを把握すを必須のものとすること

また、各意思決定は、環境・健康・エネル

るよう努めなければならない。

ギー・都市的土地利用に係る意思決定とともに高度化していくものであること

戦略の方向

交通の持続に向けて、いくつかの戦略の方向を提案する。これらの戦略行動の多くは、上述した基本・交通に係る意思決定は、開かれた包括的な過程を経てなされるべきであること

また、公衆に対しては、交通の選択と影響を知原理のいくつかに対応したものである。

●需要の管理らせるとともに、異なる集団（例えば地方と都市、・都市構造の改変、新たな情報技術の革新、他のよ自転車利用者とドライバー）の理解と協力が可能

り効果的な総合施設等により、社会的、経済的なとなるよう意思決定への参加を促すこと

アクセス需要を損なうことなく、移動の必要を減・後に起こる環境、社会への影響に対応しようと努

めるよりも、それらを事前にきちんと予測すべき

ずること●選択の多様化

こと・交通機関選択を多様化し、人々が求めるアクセス

このことは、交通に係る意思決定に基づくインを可能とする手段が多くなることにより、アクセ

フラ投資がしばしば相当な金額と時間を要するこスを改善することとに鑑みれば、結果的にはかなりの費用節減をも●都市計画と交通計画の連携

たらすこと

・都市構造及び土地利用に係る政策を通じての都市・地球的視野と地域的視点の両面から、意思決定がの成長、許容できるスプロール、あるいは複合的もたらす社会、経済、環境への影響を十分考えるな土地利用に対し傾注することこと

このことは、必ずや発着地間の近距離化による交通需要（特に自動車トリップ）の減少につなが●環境保全と汚染防止・交通に係る大気の汚染と淡水・海水及び地下水へるし、また、居住環境の破壊や農耕地・保養地等の汚染物質排出を最小化することの喪失を減ずることにも役立つこと

・車両や船舶あるいはインフラのライフサイクルの・市街地における交通システムを計画するにあたっ

各段階を通じて、廃棄物の発生を最小化することては、より少ない環境汚染、より影響の少ない交・再生可能な資源の利用率は確実に再生率を上回ら通手段にプライオリティを与えることないこととし、また、再生不可能な資源の利用は

例えば、歩行・自転車走行空間について、自動最小化すること

車利用に代替するほどに魅力と安全性を確保して・交通に係る流出その他の事故に対応するため、危あげること

機管理システムを設置すること

・都市公共交通システムに対し、その健全性と能力

一57

海外事情1●土地利用

O八番目の完全なコスト算出について

・居住環境の破壊と市街地周辺の耕作地・保養地の・土地利用の大きさに伴うコストも含ませるべき

喪失を減ずるため、コンパクトな市街地形成に重である。

点をおくこと・コスト算出の期間が重要で、少なくとも30年以上の期間で算出すべきでないか。

・高速道路やパイプライン、鉄道のような都市間交通システムとそのインフラを設計、建設、運営すO自動車社会についてるにあたっては、自然環境や野生生物への影響を

・公共交通と私的交通の相剋の問題を十分に記述最小化すること

すべきである。

また、人々はそれを支持することLive●エネルギー利用

Comfortably

without

Carがキーワード

ではないか・発展途上国が経済成長の手段として自動車産業

・効率化と需要管理を通じて、化石燃料の消費と排ガスを減ずることに重点を置きがちである。この事に対する警鐘・代替可能なまた再生可能なエネルギーの利用を開はならさなくてよいか。

・自動車の使い方及びどのような車がよいかとい発すること●完全なコスト算出う問題であって、発展途上国におけるモータリ

・全ての交通手段について公的補助を明確化し承認

ゼーションそのものを否定し得るものではない。

した上で、それに応じた交通に係る意思決定を行・居住環境の整備の方が道路投資よりも効果が大

うこときいのではないか。

・各交通手段及びその稼働に係る全ての社会、経済、・昼間家庭におり、また、自家用車の重要な使い環境コスト（長期コストを含む）を、市場価格に手である女性の役割が強調されるべきである。

基づき、できるだけ正確に算出すること

O政策実験の推進の観点を入れるべきである。

・関連する公平性の確保を図りながら、利用者から全コストに対する適切な費用負担支払いを確かな

3．その他の論議ものとすること

本会議においては、2．以外についても活発な論議●研究技術開発がなされたがその主要なものは以下のとおりである。

・アクセスの改善と環境保護の助けとなる革新的、

O人ロ密度と交通セクターのエネルギー消費にっい

代替可能な技術の研究開発を促進することてこの場合、交通選択の範囲がより広範囲にわた都市の人口密度が高ければ一人当たりの交通エネ

るものに重点をおくこと

ルギー又は自家用車の利用量は減る旨のいくつかの・我々の交通システムのリストラから得ることが可研究が発表された。（Lee

能な経済の活性化と雇用への効果を十分考慮する

Jean

フロアからの各意見は、上記の基本原理に対し概Shipper（IEA．France）．

Orfeille（INRETS．France））

これに対して、過度の人口集中と土地利用の混在

こと○㊤●●D●・．夢●・○●・Φ●・●・○の幽．●・●・●・●・●・．●・○●・

Pierreは、騒音等の公害を招くとの指摘がなされた。

O自動車技術について

ね肯定的であったが、以下に主要な意見を列記する。

自動車のもたらす公害については、自動車に関すO基本原理の目的からして、一番目にアクセシビリ

る技術開発での解決を重視する立場と、脱自動車社

ティが掲げられているのは不適当ではないか。

会化を重視する立場と二とおりがあった。

もっと需要を下げる観点を入れるべきである。

〇六番目の汚染防止について

・気候変動防止の観点がないが、これを含めるか

Amory

Mountain

InstituteCarsという概念を提示していた。

独立して記述すべきである。
・騒音問題の観点がないが、入れるべきである。

Robins（Rocky

USA）は、前者の立場の例であり、Hyper

また、Achim

Diekmam（ドイツの国際自動車製造業者協会）も前者の立場であり、1991年、ドイツ

58一

海外事情1では10億ドルかけて新世代の自動車を模索するプ

くなっており、逆の方向に移行するべきだと指摘しロジェクトを開始した旨紹介した。

た。

tralia）は後者の立場の例であり、技術的側面より社

00ECDの最近の成果について
OECD環境局のPeter Wiederkehrは、OECDの会的側面を重視し、資源消費と廃棄物の排出を最低

最近の成果として、OECD諸国及びその他の諸国ににすることと、ユーザーの趣向はぶつかることもあ

ついて、2030年までの交通起源のNOx、CO2、VOCることを強調した。プロジェクトの例として、「車のの排出量の予測結果を発表した。（

ないまち」（ミュンヘンに作られたP）を紹介した。

Pollution

O自動車の外部経済の内部化について

染物質の増加が大きいことから、それらの諸国に対Peter

Newman（Murdoch

University

Aus−

自動車交通のコストの内部化については、既に各

Motor

Vehicleとして既に出版）OECD以外の国々の汚する技術移転の必要性を強調していた。

種租税により内部化は済んでいるという立場と、済4．おわりにんでいないという立場があった。

基本原理のトップにアクセス（移動）の重要性がう

前者の例としては、Achim

Diekmam。

後者の例としては、Lars

Hanson（University

たわれているように、この会議の雰囲気は、ただ環

Lund．Sweden）は、現在のスウェーデンの燃料

境負荷軽減を掲げるだけの偏ったものではなかった。

価格には、健康、環境、事故の観点からみた自動車

また、自動車の問題については、自動車二悪とするの外部費用が含まれておらず、それらを含めれば、論調も見受けられたが、全体としては自動車の利用

たとえば2．89クローネのディーゼル燃料価格は、都を含めて、どのようにして交通をサステナブルな方

市内で4．05クローネ、都市間で9．54クローネである

向にもってゆくかという冷静な議論が大勢であった

べきだと発表した。

と思う。（参加者も交通と環境両セクターからであっof（Environmental

た。）自動車については、使用過程だけではなく、製USA）は、内部化の方法として、走行造、廃棄までを含めて考えるのが常識的であり、ままた、Michael
Defence

Fund

Repogleキロトンベースの課税や保険料、リモートセンシン

た、燃料ソースだけでなく小型化等の総合的な環境

グによる大排出者の摘発等の方法を技術的可能性と負荷低減の研究が進んでいる。この点では、特にドして提案したほか、アメリカにおいては、自動車をイツの動向に注目する必要がある。

保有するコストに比べて走行するコストが不当に低

一59一

海外事情2

2．パリ市の街路情報提供
サービスについて◆建設省土木研究所道路部新交通研究室

研究員畠

中

秀人

3．利用方法1．概要
パリ市は、市民サービスの一環として「ミニテル」

ミニテルの端末から各サービス固有のアクセス（後述）による情報提供サービスを行っている。そコード（本サービスでは3615PARIS）を入力するとの情報サービスの一部を構成するのが街路情報サー各システムに接続される。

ビス

RUES

DE

PARIS

HISTOIRE＆INFOS

パリ市情報サービスは様々の個別情報サービス

歴史と情報）である。

（パリ市主催の行事、市営テニスコートの予約、各

パリ市の街路はすべて固有の名称を持っており、行政部局の情報等）で構成されており、個別コード

各建物の住所は街路名及び番地で表示される。本（本サービスではRUE）を入力するか、知りたい情

サービスは、その住所を入力することにより、建物報の分野（スポーツ、交通、環境等）を入力するとが面する街路そのもの及び建物周辺の情報を入手す

個別メニューに入ることができる。

（パリの街路個別メニューに入ると、住所（番地及び街路の種ることができる。

2．利用可能者

類（RUE、AVENUE、BOULEVARD等）、街路

ミニテルは家庭、職場等の端末から自由に利用することができる。また、郵便局・電話局の一部には

公衆ミニテル端末が設置されており、クレジット
カードにより利用が可能である。

本情報サービス自体には利用制限はない。

の名称）の入力を求められる。入力が終了すると、提供される情報のメニューが提示される。

本システムの利用料金は1回の接続が0．12フラン（約3円）、利用時間1分あたり1．29フラン（約30円）となっている。

4．得られる情報①最寄りの地下欽駅②最寄りの公園③最寄りのタクシー乗り場④街路の位置（区、地区区分、

起点・終点、延長・幅員、街路コード、パリ市区分地図上の位置）⑤街路の歴史及び行政上の情報（名称の由来、歴史、モニュ

メント等（街路により含まれる情報は異なる））

当該住所の建築物自体についての情報は得られない。

5．利用者の意見
写真一1

パリ市のミニテルサービスの広報

パリ市の情報サービス全体には

海外事情2
市民の行政に対する意見を記入するメニューがある

が、街路情報サービス自体にはそのようなメニュー
はない（利用者の意見を反映できるような情報は含
まれていない）。

（参考）「ミニテル」について
フランスで電電公社の運営するビデオテックス情報網（映像情報サービス）であり、インターネット

等のコンピューターネットワークとダイヤルQ2等の電話による情報サービスの中問的なもの。

ミニテルは1983年に導入され、現在では電話設置者の1／5がミニテルを設置しているほど普及が進んでいる。多くの企業、官公庁等がミニテルにより情報提供を行っており、ミニテルの番号の電話帳も存
在する。

写真一2

ミニテル端末

また、コンサートチケット・航空券・鉄道の切符
等の予約あるいは銀行の残高照会等にも広く利用されている。

端末はキーボードとモニターがついた一種のパソコンで、電話機を介するか、または直接電話回線に接続する。また、電話機と一体となったものもある（写真参照）。電話機のようにレンタルまたは購入して利用することができる。

電話番号案内を除き、利用は有料となっており、接続に0．数フラン、その後は利用時間1分あたり数フランの料金が付加される。
写真一3

一61一

電話機一体型のミニテル

案内板

O人事消息
（平成8年9月1日付）
・都市局街路課係長

・建設経済局国際課付（埼玉県住宅都市部都市整備課）

越智健吾（都市局街路課係長）

新井哲也○第14回「私のまち写真コンテスト」作品募集
発表＝平成9年6月

テーマ

入賞者に直接通知するほか、カメラ雑誌等で発

まちづくりに取り組む人々の活動、まちづくりに
よって生まれ変わったまちの表情、まちを舞台とし表します。

応募上の注意た人々の生活・活動①サイズは白黒、カラープリント（スライド、組写

例としては…一…

●美しいデザインの「まち」「ひろば」「街路（み真を除く）で、キャビネ判以上から四つ切りまで。

②一人何点でも応募できます。

ち）」●うるおいとにぎわいのある「ショッピングスト③未発表または他に応募していない作品に限ります。
④応募作品は返却しません。

リート」⑤作品の裏には、題名、撮影場所（国内に限る）、撮●緑あふれるうるおいのある「まち」●ゆとりある、いきいきとした「駅前広場」

影年月日、作品の意図（必要な場合）、氏名、年令、●私のまちの「ライトアップ」

性別、住所、電話番号、職業、（学生の場合は、学●歩きやすい、緑のある「街路（みち）」校名、学年）を必ず明記してください。

●まちの中のくつろぎ、いこいの「広場」⑥作品の送付にあたっては、作品が傷まないよう、包装にご注意ください。

一などが考えられます。

⑦入賞作品の版権は、まちづくり月間実行委員会に送り先〒113東京都文京区本郷2
社団法人

帰属し、まちづくりの広報、啓蒙等の目的に使用

15−13

日本交通計画協会

内することがあります。

「私のまち写真コンテスト」事務局⑧特別賞以上の入賞者にはネガフィルムの提出を求TEL O3−3816−1791
締切＝平成9年1月31日（当日消印有効）

めますので、ご用意ください。提出されない場合
は入賞を取り消すことがあります。

一62一

協会だより【協会だより】○協会より発行図書のお知らせ☆

みちまちアメニティ

規格
価格

地区交通計画の考え方と実践

A4版181ぺ一ジ

監 修
発 行

4，944円（消費税込）

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

道路は単なる交通施設というだけではなく、生活全般にかかわるさまざまの機能を持っていることの重要さが認識されてきています。このようなことから特に近年、都市内道路の整備にあたって地区固有の特性を生かしつっ、豊かで良好な都市環境を保ち、諸都市活動を円滑に進めるために、種々の工夫がなされた道路整備が実践されてきています。

このような道路づくりは、都市社会の成熟化に伴い今後ますますその重要性を高めていくものと考えますが、事業を進めるための手引書といったものはなかなか見当たりません。
このようなことから本書は、全国各地区の固有な特性を生かしたきめ細かな道路づくり全般を「地区交通計画」と位置づけ、今後全国各地で実施される地区レベルの道路整備のガイドブックとしてとりまとめたものです。
第1部では、地区交通計画の歴史的な系譜や基本的考え方を述べ、第2部で地区交通計画の立案のしかた、事業化の方法を地区の特性ごとにまとめています。また、第3部では、全国各地の具体的事例を事業のタイプごとに分類し、事業の動機、計画の内容、事業化手法等について紹介しています。
地区交通計画は基幹的交通計画と比べ、地区の特徴や計画の動機に大きく影響されるところがあります。このため本書では、第1部、第2部で述べる一般論のほか、具体的事例の知識に重点をおいて、第3部を充実させる
ことを念頭に編集いたしました。

《目次内容》
第1部

第3部

地区交通計画の考え方

徳島市都心地区、神戸市税関線、堺市大小路線、姫路
市都心地区、呉市都心地区、小樽市臨港線、秋田市都心地区、浦和駅前さくら草通り、長野市都心地区、浜松市都心地区、福島市都心地区、松本市都心地区、盛岡駅前北地区、高崎市駅西地区、清水市中心市街区、
鳥取駅駅前地区、福岡市塩原地区（以上17地区）

第2章地区交通計画の基本的考え方
2−1計画対象とする空間的範囲
2−2計画対象内容
2−3地区交通計画における基本的配慮事項
第3章

住宅地における地区交通計画の考え方

2．住宅地区

3−1居住区道路の基本的考え方

尼崎市南塚口地区、松任市中央地区、藤沢市鵠沼地区、
今治市鳥生・立花地区、姫路市城西地区、豊中市庄内地区、東松山市高坂ニュータウン、七ケ浜汐見台ニュータウン、多摩ニュータウンく第4住区〉、知多市寺本地区、宇都宮市戸祭台ニュータウン、港北ニュータウン
（以上12地区）
3 その他（特別な環境条件を備えている地区）

3−2

居住区道路の区分と目標水準

33道路ネットワーク

既存ストック改善例（1〜3）

第4章

地区交通計画・事業の事例

1．都心地区

第1章地区交通計画の必要性と発展の系譜
H 地区交通計画の必要性
1−2 地区交通計画の発展の系譜

34道路幅員及び横断面構成

都心部の地区交通計画の考え方
4−1 都心部地区交通計画の必要性
4−2 都心部の地区交通計画に至る経緯と課題
4−3 都心部の範囲・構造と地区交通計画の関係
4−4都心部の地区交通計画のテーマと方法
第2部 地区交通計画のたて方
第1章 計画策定から事業の流れ
1−1地区交通計画・事業の全体フロー
1−2計画・事業の発意と地区類型別課題①歴史的環境地区
足利市ばんな寺・足利学校周辺地区、金沢市兼六園周辺地区、長崎市出島・山手地区、尾道市山手地区、
京都市嵯峨・嵐山地区、高岡市横田地区、萩市堀の内地区、那覇市首里金城地区（以上8地区）②積雪寒冷地区
札幌市、札幌ニュータウン（あいの里）、新庄市、井1−3計画策定
第2章地区交通計画のたて方

波市（以上4地区）③地方小都市
鶴来町・鶴来地区、矢掛町矢掛地区、内子町、篠山町丹波篠山地区（以上4地区）

2−1調査・計画制度と事業制度
2ぞ 事業手法別・計画のたて方

63一

｝

主

通巻40号

く都市と交通〉

平成8年10月31日発行

発行人兼
編集人

田

発行所

社団法人

川

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷21513

お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報