平成 29 年 5 月

CPC 講演会等年次報告（平成 28 年度）
・CPC 総会講演会(平成 28 年 6 月 9 日)

・第３回日中韓北極海航路セミナー(平成 28 年 7 月 5 日)

・第４回 CPC 講演会(平成 28 年 9 月 14 日)

・CPC 特別講演会(平成 28 年 9 月 29 日)

・平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場) (平成 28 年 10 月 5 日)

・ザ・シンポジウムみなと in 函館(平成 29 年 1 月 21 日)

一般社団法人 寒地港湾技術研究センター

目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

1

講演「室蘭港と宮古港、フェリー航路の就航に向けて」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

51.

平成 28 年度講演会等概要

2.

CPC 総会講演会
2.1

3.

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･･‥‥‥‥‥‥

15‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥‥

16

付録Ａ

CPC 総会講演会 開催案内

付録Ｂ

CPC 総会講演会 写真

第３回日中韓北極海航路セミナー
1, Program‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

19‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

22

3, Opening Address‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

25

4, Keynote Speeches‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

30

5, Closing Remarks‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

47

2, List of Participants‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

49‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

94

6, Slides of Presentation
7, Photos
4.

次

第４回 CPC 講演会
4.1

主催者挨拶

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

4.2

特別講演「北海道の建設業の未来について」

4.3

基調講演「最近の北海道周辺海域の異常海象と防災」

4.4

成果報告

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

101
102

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

122(1)「氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

133(2)「最近の北海道における漂砂について」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･‥････

139(3)「広域港湾 BCP について」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･･････････ 147

5.

6.

付録Ｃ

第４回 CPC 講演会

開催案内

付録Ｄ

第４回 CPC 講演会 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･･‥‥‥‥

153‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥ 154

CPC 特別講演会
5.1

主催者挨拶

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

5.2

特別講演「桟橋が日本の海岸を変える～成熟社会の新しい海岸づくり～」

付録Ｅ

特別講演会

開催案内

付録Ｆ

特別講演会 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

157
158

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･･‥‥‥‥･‥‥‥ 185‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥‥‥‥･‥‥･ 186

平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場)
6.1

主催者挨拶

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･

6.2

基調講演「オホーツク海における海岸周辺道路の盛土被害について」

6.3

成果報告

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

187
188

(1)「氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 197(2)「最近の北海道における漂砂について」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･‥････ 197(3)「広域港湾 BCP について」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･･････････ 197※上記 4.4 と内容が同じことから略付録Ｇ

平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 開催案内‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥‥‥

198

付録Ｈ
7.

平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･‥‥‥･‥‥‥‥‥ 199

ザ・シンポジウムみなと in 函館‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 201

7.1

主催者挨拶

7.1

開催地代表挨拶

7.1

来賓挨拶

7.2

基調講演「クルーズの魅力とおもてなしへの市民参画」

7.3

パネルディスカッション「函館港若松ふ頭を拠点としたクルーズ振興について 」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 202‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 203

付録Ｉ

ザ・シンポジウムみなと in 函館 開催案内

付録Ｊ

ザ・シンポジウムみなと in 函館 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 204‥‥‥‥‥‥･･･ 217‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･ 225‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥･･ 227

1. 平成 28 年度講演会等概要
名 称
CPC 総会講演

プ ロ グ ラ ム

日時、場所

開 催 状 況・
「室蘭港と宮古港、フェリー航路の就航に向けて」 平成 28 年 6 月 9 日

会

室蘭市港湾部部長 日色 徳彦 氏

参加者数：322 人

京王プラザホテル札幌

第３回日中韓Opening Ceremony

平成 28 年 7 月 5 日

北極海航路セOpening address by Hiroshi Saeki (Chairperson of

北海道大学 100 年

ミナー

the CPC) and Sung Gwi Kim (President of KMI)
IntroductionsofparticipantsbyNoriaki

Kawai(Director General of the CPC）
Session-1：Keynote Speeches
Chair : Ryuichi Kuwajima, OCDI）
Keynote-1: KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI)“Recent Korea’s Arctic Initiatives”
Keynote-2: Yasushi Fukamachi (The Arctic
Research Center of Hokkaido University(ARC))“Arctic Research Center of Hokkaido University
and Japanese Arctic Research”
Keynote-3: YANG Jian (Shanghai Institutes forInternational Studies (SIIS))“The Asian Countries and the Arctic Future”
Session-2: China’s Activities on Arctic
Research
Chair: Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
(1) Xu Hua(China Waterborne Transport ResearchInstitute WTI)
“Study on the competitiveness of icebreakertariffs of the NSR”
(2) Zhang Yao(Shanghai Institutes for International
Studies SIIS)“Opportunity and Prospect of Trilateral Arctic
Cooperation between China, Japan and Korea”
(3)

Cheng

Baozhi(Shanghai

Institutes

forInternational Studies SIIS)“Recent Development on China’s Policy towards
Arctic Governance”
Session-3: Korean Activities on Arctic Research
Chair : Sung Jin Kim(SNU)(1) Wooik Choi and Seungdo Ra(Institute of
Russian Studies(IRS), Hankuk University ofForeign Studies(HUFS))“IRS Arctic Research: Scopes and Perspectives”(2) Kang, KukJin (Korea Research Institute ofShips and Ocean Engineering(KRISO))“Recent Research Status of KRISO Ice Tank”(3) Hyun-Soo Kim(Inha Technical College(ITC))

1

記念会館

参加者数：52 人

“Brief Introduction of ice engineering R&D work
regarding Floating structure in Korea touched by
Inha Technical College”(4)

JihoonJeong(KoreaPolar

Research

Institute(KOPRI))“Korea's Scientific Activities in the Arctic”
Session-4 : Sustainable Use of the Arctic
Chair: Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
(1) Eiji Sakai (the Ocean Policy Research Instituteof Sasakawa Peace Foundation, OPRI),”Emission from Arctic Shipping Activities”(2) Koh Izumiyama (former group head at NMRI）”Oil Spill Problems in Ice Covered Waters”(3) Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
”Sustainable Use of the Northern Sea Route,Research by ArCS”
Wrap-up Session
Chair : KIM,Jong-Deog(Justin) (KMI)(1) Wrap-up comments on the sessions(2) Discussion on “Suggestions for the Future
NPARC”
Closing Remarks by Ryuichi Kuwajima (OCDI)
第４回 CPC 講

・主催者挨拶 CPC 理事長 川合 紀章

平成 28 年 9 月 14 日

演会

・特別講演「北海道の建設業の未来について」

TKP 札幌駅カンファ

CPC 会長 佐伯 浩

参加者数：74 人

レンスセンター・基調講演「最近の北海道周辺海域の異常海象と防災」北海道大学大学院工学研究院
准教授 渡部 靖憲 氏
成果報告(1)氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴
CPC 次長 酒向 章哲(2)最近の北海道における漂砂について
CPC 次長 橋本 茂樹、北海道開発局港湾建設課・水産課(3)広域港湾 BCP について
CPC 次長 田中 淳、北海道開発局港湾計画課
CPC 特別講演

・主催者挨拶 CPC 理事長 川合 紀章

平成 28 円 9 月 29 日会

・特別講演「桟橋が日本の海岸を変える～成熟社会

北海道開発協会会議の新しい海岸づくり～」

室

PIERS 研究会会長 古土井 光昭 氏

2

参加者数：30 人

平 成 28 年 度

・主催者挨拶 CPC 理事長 川合 紀章

平成 28 年 10 月 5 日

CPC 技術講習・基調講演「オホーツク海における海岸周辺道路の

ANA クラウンプラザ

会(稚内会場)

盛土被害について」

参加者数：40 名

ホテル稚内

寒地土木研究所 寒冷沿岸域チーム研究員
本間 大輔 氏・成果報告
(1)氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴
CPC 次長 酒向 章哲(2)最近の北海道における漂砂について
CPC 次長 橋本 茂樹、北海道開発局港湾建設課・水産課(3)広域港湾 BCP について
CPC 次長 田中 淳、北海道開発局港湾計画課
ザ・シンポジウムみなと in 函館

・主催者挨拶 川合 紀章(ザ・シンポジウムみなと実行委員会委員長)

函館アリーナ

・開催地代表挨拶 函館市長 工藤 壽樹 氏
・来賓挨拶 衆議院議員 前田 一男 氏・オープニングイベント ブラスバンド演奏
演奏者：遺愛女子高等学校吹奏楽局
・基調講演「クルーズの魅力とおもてなしへの市民参画」クルーズライター 上田 寿美子 氏
・パネルディスカッション「函館港若松ふ頭を拠点としたクルーズ振興について 」
コーディネーター (株)日本海事新聞社編集局
取材部長 沖田 一弘 氏
パネリスト

函館市長 工藤 壽樹 氏

パネリスト クルーズライター 上田 寿美子 氏
パネリスト 函館朝市協同組合連合会理事長
井上 敏廣 氏
パネリスト NPO 法人スプリングボードユニテ
ィ 21 理事長

平成 29 年 1 月 21 日

折谷 久美子 氏

パネリスト (株)JTB 北海道函館支店長
高田 悟 氏
パネリスト 北海道開発局港湾空港部長
笹島 隆彦 氏3

参加者数：250 人

42. CPC 総会

時間」と書いておりますが，「休息時間」の間違いでございます．労働条件の確保ということと混同しましたが，正2.1 講演 室蘭港－宮古港 フェリー航路の就航にむけてしくは「休息時間の確保」ということになります．申し訳

室蘭市港湾部長 日色 徳彦 氏ございませんでした．

ただ今紹介頂きました室蘭市の港湾部長の日色でござ

それでは本日の説明に入らせて頂きます．

います．どうぞよろしくお願い致します．

まず本日の講演の概要でございますが，最初に室蘭港の本日は寒地港湾技術研究センター第 4 回定時総会で講施設の概要，それから同じく取扱貨物の概要，それから過演できる機会を与えて頂きまして，ありがとうございます．

去のフェリー航路と取扱貨物量の推移について，それから講演させて頂きますのは，今ここに準備されております

フェリー航路廃止時の貨物の利用状況，フェリー航路開設「室蘭港－宮古港 フェリー航路の就航にむけて」というに向けた室蘭市の取り組み，宮古－室蘭フェリー航路開設

内容で，新たなフェリー航路の開設に関するものでござい

内容，それから船社とありますが川崎近海汽船株式会社様ます(図-2.1.1)．

のフェリー航路の選定の理由，それからその川崎近海汽船

室蘭港には皆さまご存知のとおり，かつてフェリー航路

様の発表後の対応の状況，その後，フェリー航路開設後のがありまして，本州と北海道を結ぶ太いパイプとなってい課題・取り組みというのは，フェリー航路の開設後になりたところでございますが，一度撤退しております．今回，ますが，その取り組みについて，それから大事なフェリー

経済動向がそれほど上向いているという訳でもない中で，航路の継続というお話をさせて頂きたいと思います(図なんでこの時期に，しかもまた室蘭港で，そして相手は宮-2.1.2)．

古港でということ，その辺についてご説明したいと思って

まず室蘭港の施設の概要でございます．ほとんどの方はいます．航路の継続につきましては，一度撤退したところ

よくご存知だと思いますが，太平洋に面していると言いつでございますので，いろいろ疑問視するお話も伺っており

つも，港口は噴火湾，内浦湾の方に面しておりますので，ますけれども，本日の講演後に「これならなんとかなるの

気象や海象というところでは穏やかな港でございます．そではないか」と思って頂ければ幸いでございます．それかの港の港口の防波堤を抜けますと，まず直ぐ左手に崎守地ら，フェリー航路ということでございますので，我が室蘭区がございまして，そこが国際ターミナルとして外航のコ市と相手は宮古市になるわけでございますけれども，二つ

ンテナ，それから最近話題となっております大型客船のバの港に関する件をお話しできれば良いのですが，本日は主ースとして使用しているところでございます．フェリーのに室蘭港に関する件につきましてご説明させて頂きます．

話をする前にいきなり脱線しますが，実は今月の 24 日に，それから当然フェリーの継続ということにつきましては，

日本に来ている最大の客船でありますクァンタム・オブ・

経済性の話が出ておりますが，なかなかお金の話が見えて

ザ・シーズという 16 万 8,700ｔの客船が入港する予定できていないところもございますので，本日はお金にあまりございます．その船は室蘭港のこの崎守地区の 14ｍ岸壁

関わらない部分でご説明することをご容赦願います．

を利用する予定でございます．それから白鳥大橋をくぐり

ご説明に入る前に 1 ヵ所修正がございます．お手元の資

ますと左手にＪＸエネルギー様，それから日鉄住金セメン

料の 21 ページ，講演内容としては最後のページになりまト様，新日鐵住金様，それから日本製鋼所様と，室蘭港はす．フェリー航路の継続というページの 2 ポツ目に「労働世界を代表するような大手の企業様の工場がございます．

図-2.1.1

図-2.1.25室蘭港の貨物の取り扱い自体も全体の 9 割以上が各企業

輸入・移出・移入を含めた全ての数値でございます．室蘭

様の専用バースで，公共の埠頭は 1 割以下という状況でご港の取扱貨物というのは，北海道全体の港湾の取扱貨物量

ざいます．その先ずっと入ってきますと，今回の話題となの概ね 1 割程度というのが毎年の量でございます．フェリ

りますフェリー埠頭，港の一番奥でありますが，旧市街のーを含んだ総体の内の約 1 割ということでございます．特

元々栄えていた場所で官庁街の近くにフェリー埠頭がご徴的なこととしましては，その下に円グラフがございます

ざいます．フェリー埠頭でございますが，当時フェリーがけれども，輸出では北海道全体の約 45％を占めている．

一番栄えていた頃は，
6 ヶ所の港と行き来がございました．

それから輸入では約 30％を占めているということでござ

同時には 5 ヶ所の港になりますが，そういう経緯もございいまして，港を一つとしても輸出と輸入が全ての取扱量のまして，最大時には 4 つのフェリーの埠頭，それぞれ 1 号

半分以上を占める，外貿が半分以上を占めるというのが特から 2 号，3 号，4 号とあって，2 号につきましてはフェ徴の港でございます．品目別にしましても，先程，各会社

リー航路が終わった後に耐震強化岸壁として改良されて様をご紹介しましたが，その会社に関係する例えば鉱産品ございます．それ以外の 3 つのフェリーの埠頭，それからや化学工業品というものが多く占めるものでございます．

ターミナルビル，それから背後の駐車場等につきましては，

フェリーの関連で申しますと，平成 9 年にフェリーの取今も基本的には健在でございます．今回のフェリー航路開

扱貨物量としては最大で 2,310 万 3,000ｔございました．

設に当たりましては，この中のフェリー埠頭 4 号岸壁，そ

27 年の取扱貨物量が同じく 2,321 万 2,000ｔですから，当れとフェリーターミナルビルと駐車場というのを主に使時としてはそれだけフェリーの貨物が大きく，港にとっています．ともに平成 6 年頃に造られた施設でございます

は大事な貨物だったということが今からでもわかります(図-2.1.3，図-2.1.4)．

(図-2.1.5)．

次に室蘭港の取扱貨物の概要でございますが，平成 27

その取扱貨物の特徴でございますが，新日鐵住金さんで年の最新の速報値でございます．トータルで 2,321 万

いうと，鉄鉱石とか石炭を材料として海外から輸入しまし

2,000ｔということで，これが公共・専用を含めた，輸出・て，それを加工して金属製品である棒鋼というものにして輸出と国内への移出等で，これぐらいの量を例年行っております．ＪＸエネルギー様につきましては，石油製品や重油を輸入・移入しまして，それを加工して化学薬品・石油製品としてまた出してございます．平成 26 年の 3 月まで
は原油の精製工場として稼働していたわけでございます
けれども，その後，化学工場に職種を変えまして，今は原油の精製を行わずに，海外から原油を一時的に加工したものを輸入致しまして，またそれを加工して出すという形態になっております．それからその隣にございますのが，先程の崎守地区の国際ターミナルでございまして，ガントリ
ークレーンが 1 基ございます．航路としては，今は 2 週間

図-2.1.3に 1 回，韓国そして中国とを結ぶ航路があるのみでござい

図-2.1.4

図-2.1.5

6

まして，ボリューム的には少々低調しておりますが，貴重航路が開設されるという影響もございまして，平成 9 年以な国際航路として維持しております．ガントリークレーン

降だんだんと貨物量が落ちまして，最終的には平成 20 年

も 1 基だけございますが，実はこれが昭和 45 年製というの 11 月に航路として撤退したところでございます(図ことで，多分日本で一番古いのではないかと言われている-2.1.7，図-2.1.8)．

ガントリークレーンでございまして，メンテナンス等がいその撤退した時の航路の廃止時の利用状況であります．

ろいろ厳しくなっているものでございますから，これも今

最終年の 11 か月分ですが，平成 20 年の 11 月までの 11 カ

年度から更新予定で，平成 30 年の春，ちょうどフェリー

月分での最後の青森との航路の実績ですと，取扱貨物量はが平成 30 年の 6 月と言われておりますので，ほぼ同じ頃

241 万 5,000ｔございました．入港回数 320 というのはほにこちらのガントリークレーンも新しいものになるといぼちゃんと毎日走っていたということでございますけれ

うことで，室蘭港にとって平成 30 年はいろいろイベント

ども，そういうもので概ね平均しますと 1 便当たり 3,800のある年でございます．室蘭港の取扱貨物というのは今ご

ｔ，トラックですと 34 台，乗用車 17 台，乗客は 100 人と，説明したとおり，基本的には工業港として栄えて参りましこのぐらいは乗っていたということでございます．最後にたので，その中身の品目が資料となってございます(図残っていた船の積載率で考えますと，概ね半分ぐらいは乗-2.1.6)．

っていたという数字になります．航路廃止は燃料の高騰な

またフェリーの方ですが，過去のフェリー航路でございどによる船社の経営環境悪化ということでございますが，ます．この図に示すとおり，室蘭から大洗，それから直江取扱貨物としてはそれなりに需要が一定量ある状況での津への中距離フェリー，それから近距離として青森，八戸，廃止だったということでございます．最終年，平成 20 年

大間，大畑とを結んでいた時代がございました．一番古いの取扱貨物量で申しますと，室蘭と青森航路のみ，一時的のは昭和の 42 年から平成 20 年までの室蘭と青森までの航に 2 便あった時もございますが，1 便の時の最盛時という路でございます．この青森までの航路というのが，最終的ことで考えますと，平成 12 年が 305 万 4,000ｔあったのには室蘭からのフェリーとして最後まで残っていた航路

ですが，それの 79％ですから，航路廃止時も貨物としてでございます．当時は東日本フェリー様が 1 社でこの 6 航路を運営してございました．これが過去のフェリーの取扱貨物量の推移でございますが，まず青森の航路が昭和 42
年，そこから大間の航路，八戸の航路，大洗，直江津，その後，大間が大畑に代わっていますけれども，このようにどんどん航路を拡大していきながら，取扱貨物量につきましては，白い棒グラフが総体になりますけれども，このよ
うにどんどん増えていって，平成 9 年には最大 2,300 万ｔ
ありましたということでございます．その後，会社の経営
としましては，燃料の高騰が一番厳しかったというお話を伺っておりますけれども，その他いろいろな情勢，それから他の港で新たに関東に向けた RORO 船の航路やフェリー

図-2.1.7

図-2.1.6

図-2.1.8

7

は 8 割ぐらいあった状況で廃止になったという当時の状から，ちょうどフェリーが撤退した頃に設立してございま況でございます．かつてはフェリーが 4 バースある中にそす．メンバーとしましては，室蘭市，登別市，伊達市，洞

れぞれ停まっていて，駐車場もシャーシ等で溢れていると

爺湖町，豊浦町，壮瞥町と西胆振の 3 市 3 町の各首長様，いう状況でございました(図-2.1.9)．

それからそれぞれの市の市議会と町議会の議長様，それか航路廃止時の取り扱い品目についてでございます．室蘭

らそれぞれの場所の商工会議所の会頭様，または各商工会から青森に向かう方につきましては，畜産品や日用雑貨，の会長様というメンバーで構成してございました．活動とそれから水産品，農産品というものでございまして，主なしては基本的には年 1 回の総会で室蘭市が会場となって発着としましては，札幌やオホーツクの方面から関東や東ございますけれども，そこが中心とした活動報告や意見交

京向けの貨物が室蘭から青森に向かって出ておりました．

換を行うということで，総会としては特別なことを行ってそれから反対に青森から室蘭に入ってくる物としましていたわけではございません．それから，2 番目としましては，日用雑貨，宅配便，農産品，水産品，林産品などといは，フェリーの各会社様との情報交換を行っておりました．

うことで，ほとんどが東京都内から札幌向けの貨物が多か航路の廃止の頃から，各船社様，道内には主要の 5 社がごったというのが，その当時の利用者のアンケートの結果かざいますけれども，そこには市長が訪問したり，その他，

らわかっていることでございます．航路の廃止後はこれら副市長や港湾部の担当者が機会を捉えて訪問して情報交の貨物は室蘭港以外の道内の港を利用していたというこ換をさせて頂いていたということでございます．今回航路とで，貨物がなくなったわけではなく室蘭港以外を利用しを開設となります予定の川崎近海汽船様の場合には，平成ていたということでございます．なお，この品目に見ると21 年頃からの記録がしっかり残っているものを見ますと，おり，主体が工業製品に代表される市内発着の貨物ではあ

年に 1 回は訪問していたところでございまして，行けばどりません．この辺は，我々が室蘭の市民の方にご説明する

んなお話をしたかと申しますと，室蘭港の活用について，時に，「フェリー航路ができるのだったら，室蘭の荷物をそれから既存の施設がまだ立派にございますというお話，いっぱい出さなければならないね」というお話を聞くのでそれから市内とか胆振地方の産業の情報等を情報交換さすけれども，実はそういうことではなくて，室蘭は通過点

せて頂くというようなものが主でございました．3 番目にと申しますか，そういうものが貨物としては主流であるとそういった中，いろいろな機会を捉えて伺って港湾部の担いうご説明をよくさせて頂いているところでございます．

当者が訪問していく中で，最近の輸送環境の変化というこ

その当時はこういう状況でございまして，こういう貨物がとで，トラックドライバーの労働時間の規制なども皆さん

まだ動いておりますから，今後フェリー航路を復活した時ご存知だと思いますけれども，1 日 8 時間は休まなければも多分同じようなものになるのではないかと予想していならないというのが，前から規制はあったのですが，いろるところではございます(図-2.1.10)．

いろ扱いが厳しくなってきたということでございます．そフェリー航路がなくなった後から今回フェリー航路がういうような状況から，船舶が更新する時，今の苫小牧－

開設するまでに，室蘭市としてどのような取り組みを行っ

八戸のフェリーを新船にするのですけれども，その時にはていたかということでございます．大きく 4 つ書いてござ

古い船を活用することを検討したいというようなお話がいますけれども，1 つは期成会でございます．室蘭港フェ出てきたところでございます．その他としまして，主としリー誘致促進期成会というのが平成 20 年 11 月 11 日ですては今労働時間の規制などのお話がございましたので，そ

図-2.1.9

図-2.1.10

8ういうことをトラック協会様が室蘭や札幌にもございま使用する船はシルバークイーン，現在，苫小牧港と八戸のすので情報交換をする．それから貨物は，市内というより間で使用されている船でございます．それが平成 30 年のは北海道全体と首都圏にございますので，そういうところ

春までということで，その後，整備をして 6 月以降，室蘭を扱っている各社様と情報交換をしてございました．併せの方に持っていきたいと伺っております．船の情報としまて，室蘭港フェリー航路誘致促進期成会で勉強会を立ち上しては 7,005ｔ，全長が 134ｍで，速力が 20.7 ノット，能げまして，その後また名称は変わっていますが，いろいろ力としましては 12ｍのトラックで換算すると 69 台，それなそういう実際に貨物を扱っている業者様から情報を頂に乗用車が 20 台で，乗客の定員は 600 名となってございいて，いろいろな事例を作ったりしまして，例えばフェリます．その下に参考までに過去の青森－室蘭，最後に走っーの各社と情報交換というのが過去にもございますけれていたのがこの船だと思いますが，「びなす」という船でども，そのように伺った時にネタ的なものをいろいろ提供

す．今も海峡フェリーさんで使っている船かと思います．

出来たりというところが少し工夫したところでございま

それが 7,198ｔで全長が 136.6ｍです．トラックの換算がす．今回，そのフェリーの航路をまた室蘭でというお話だ

違ったようで，台数は明確ではないのですが 95 台，乗用ったのですが，市役所としては何か特別なことを行ったと車が 20 台，旅客の定員が 800 名ということで，ほぼサイいうわけではございません．各会社様とは，今も川崎近海

ズ的には航路がなくなった時の室蘭－青森を走っていた

汽船様以外もそうですけれども，いろいろ情報交換させてのと概ね同じサイズの船ということでありますから，実際頂くということを続けておりまして，そういう中で多少はに室蘭のフェリー開設後はどのくらいの取扱貨物になる

目を向けて頂いたのかなというところでございます(図のかを聞かれるのですが，同じくらいの船なのでこれぐら-2.1.11)．

いを期待したいということを答えているところでござい次に，宮古と室蘭の航路の開設の内容です．これは今年ます．具体的には，先程もご説明しましたが，年間 11 カの 3 月 7 日に川崎近海汽船様が正式に発表された内容をま月でございますけれども，241 万 5,000ｔというのがござとめたものでございます．航路名としましては宮古から室いましたので，200 万ｔぐらい乗ってくれれば良いなと思蘭で距離は 326km となります．札幌からですと網走までだっているところです．ちなみにその隣に平成 27 年の公共

いたい陸路が 330km でございますので，イメージ的にはそ埠頭の貨物の数字を示しています．
170 万ｔということで，のような距離になります．開設時期としましては，平成

もしフェリーが来れば直ぐに倍ぐらいになります．それぐ

30 年の 6 月，まだ予定でございますけれども，2 年後の 6

らい公共埠頭は少ないということですが，だいたいこのレ

月です．運行計画としましては，宮古発が朝の 8 時，室蘭

ベルの数字でございます(図-2.1.12)．

着が 10 時間後の 18 時，そして 2 時間で降ろして積んで，ここからがいろいろ気になるところで，今日もじっくり

室蘭発を 20 時，宮古着が翌日の朝 6 時，そして宮古でまお話ししたいと思っているところでございます．船社，川た降ろして積んで，宮古発が 8 時という流れで，フェリー

崎近海汽船様の航路の選定理由についてでございます．船1 隻を使いまして 24 時間でぐるぐる回すということを計社様の発表としましては，今年の 3 月もございますけれど画しているところでございます．使用埠頭につきましては，も，その前に 1 年前の 27 年の 3 月 10 日にも検討を開始し宮古港につきましては藤原埠頭，室蘭港につきましては先ますという発表がございまして，そこに航路の選定理由と程ご紹介しました今のフェリー埠頭の施設でございます．

いうのが書かれてございます．大きく 4 つございまして，

図-2.1.11

図-2.1.12

9

まず 1 つ目，三陸沿岸道路の早期開通によりまして，宮古イパス等がありますので，概ねフェリーが開通した平成

港から仙台，首都圏へのアクセスが大幅に向上するという30 年，年度ですから実際は 3 月になると思いますが，そ

内容でございます．こちらの図で室蘭と宮古を結んでおりの頃には三陸沿岸道路ができるということです．宮古からますが，宮古に上陸したその先の道路でございます．2 つ

仙台までの三陸沿岸道路は国の直轄事業で高規格幹線道

目としまして，トラックドライバーの連続の休息時間の対路を造っておりますので，制限スピードが時速 70～80 ぐ

応が可能だということで，速力 20 ノットで航海時間が 10

らいで，利用料金は無料の自動車専用道路ということにな

時間，その 10 時間をドライバーさんの休息時間に充てらります．それから，3 番目としまして，太平洋沿岸の道路れるということですので，それぞれ相手側の港に降りたらは冬でも積雪がないということでございます．今，青森や直ぐ走り出すことができるということです．なおかつ 1 日

八戸から本州の東京に向かうトラックはほとんどが有料

1 往復ができるということがポイントで，1 隻の船をぐるの東北自動車道を使っていますが，冬場ですとどうしてもぐる回すためには 10 時間というところ，それと 2 時間の岩手で冬季の交通規制が多いということがございますの積み下ろしというのがちょうどはまったということでごで，各社の皆様とお話をすると冬場も安定して荷物を送れざいます．3 つ目としましては，両港とも周辺の観光資源ることに非常にメリットがあると，よくお聞きします．太が非常に豊富であり，貨物だけではなく旅客需要の方にも平洋側沿岸の道路を使えば，定時に輸送ができるというと期待できるということです．4 つ目としましては，室蘭ところがメリットになるかと考えています．

宮古の両自治体，それからトラック事業者様などの利用者

それから 2 番目の最適な航路距離というのは，先程とほも非常に大きな期待を寄せておりまして，継続的な協力ととんど同じ内容ですが，船の速力が 20 ノット程度ですの利用が期待できるという，この 4 つが川崎近海汽船様の昨で，ドライバーの休息時間を考えると，検討時は 10 時間

年の 3 月 10 日の発表内容の要約でございます(図-2.1.13)．

でしたが，今の法律では 8 時間となってございますので，それを受けまして，室蘭市として勝手に思っていること

1 隻の運航で 24 時間でグルグル回すには最適な距離だとでございますけれども，もう少しわかりやすいように，皆いうことでございます(図-2.1.14)．

様にご説明しやすいようにしたものでございます．まず最それから 3 番目の観光に関連する点でございます．観光

初の陸上輸送の優位ということでございますが，宮古と仙資源としまして室蘭市には地球岬，その周辺には洞爺湖や台につきましては平成 30 年度までに一部のバイパスの道

登別温泉やニセコといった道内でも有数の観光地がござ路区間を除きまして，三陸沿岸道路というのが開通予定で

います．残念ながら室蘭にはそれほど胸を張れるような観ございます．右の図，細かくて見づらいところもあります

光地がないというのが残念なのですが，その周辺にはあるが，仙台と宮古の間の囲んでいる部分が今事業を実施してということでございます．それから宮古港周辺には，有名いるところで，そのそれぞれの区域に関しまして開通年度

なところでは浄土ヶ浜，それから三陸復興国立公園が比較が色分けされてございます．ピンク色が平成 31 年度開通

的新しい時期の 2013 年に創設されてございます．それか予定，ブルーが平成 30 年，緑が平成 29 年，オレンジが平ら昨年には世界文化遺産に登録されました釜石の橋野鉄

成 28 年です．宮古から仙台の間につきましては，平成 30

鉱山というような話題となる設備もございます．さらに洞

年度，ちょうど航路が開設される頃には概ね繋がります．

爺湖の有珠山ジオパーク，それから，三陸のジオパークと，

一部，気仙沼の 1.7km が開かないのですけれども，既にバ世界ジオパークと日本ジオパークがあるのですが，それぞ

図-2.1.13

図-2.1.14

10

れ関連した観光資源等がございます．それと併せて 2 番目

すので，今回はそちらの方に新造船を導入しまして，そこに，北海道新幹線の開業ということでございまして，東北で余ったと言うと言葉が悪いかもしれませんが，旧船を室地方との交流が増加されているので，そこへも期待されて

蘭－宮古航路で活用していくということでお聞きしてごいます．片道は新幹線で片道はフェリーということを考えざいます．

たりとか，慰安旅行とか修学旅行とかにも是非チャレンジ

それから，室蘭につきましては，可動橋などの既存施設したりしていきたいというお話を伺っております．

が手を入れれば活用可能であったということです．今回，4 番目につきましては，港（地元）の自治体等の支援で

旧船，リプレース船を使うわけでございますけれども，基ございますけれども，これはどちらかと言うとお役所的に本的に車両の乗降ハッチというのが前方の右舷側と船尾なりますが，室蘭港であればフェリー誘致促進期成会の活の 2 ヶ所だけございます．室蘭港は今ある可動橋を生き返

動，宮古市と言うよりは港湾管理者が岩手県でございます

らせれば，そこが活用できるわけでございますから，宮古ので，岩手県の重要港湾利用促進戦略というのがございま

港にはその船尾の施設が不要ということで，今回の整備はして，その中で宮古港はフェリー航路誘致ということで位致しません．車両が船尾から乗船して全部の右舷ハッチか置付けられてございました．ちなみに岩手県にはそれ以外

ら降りるというような形で車を回すと，船内の車両動線がの重要港湾としては久慈港と釜石港と大船渡港がござい

シンプルになって，乗降の作業が効率的に短時間でできる

まして，それぞれ役割として久慈港であればバルク，釜石と．これがもし，船尾の乗降施設がないと，例えば船内で港であれば内航のコンテナ，あとは自動車の運搬船，大船車を回したり，バックというのは基本的にないと思うので

渡であればコンテナの外航というような，岩手県としてもすが，車両の出し入れに非常に手間がかかるということで，重要港湾利用促進戦略では宮古港をフェリーとはっきり

今回，航海時間 10 時間で積み下ろしで 2 時間という制限と位置付けているところでございます．それから，それぞがございますので，その 2 時間の制限の中でやるためには，

れ各地，室蘭や宮古，それから札幌のトラック協会などかどちらかには船尾の乗降施設がないと難しかったというら要請や期待もいっぱい頂いているというお話を伺ってお話だったりとか，あとは船のサイズとか，そういうことおります(図-2.1.15)．

もございますので，今回の航路開設につきましては発着時

さらに今回の航路選定に優位だったであろうと思われ間のお話，それから航路距離と所要時間，船のサイズ，そる条件でございますが，航路の開設時間に制約がないといれから利用施設だったり，年間を通した安定性，最後はコ

うこともお聞きしたりしております．船社としては現在もストなどで，総合的にちょうど上手く当てはまったという

苫小牧－八戸航路が主要航路でございますが，なかなか今ことです．そういうことから，船社の川崎近海汽船様も航の航路をこれ以上能力増するというのは難しいというお路の開設に思い切って出てきたのだろうと想定されます．

話を伺ってございます．特に航路の開設時間ということでなかなか新しい航路を新たにつくるというのは，会社も命申しますと，室蘭港は今フェリーがないですから，我々も運を賭けてやるということになると思いますので，こうい「いつでもどうぞ，どの時間帯を使っても結構です」というような条件が整ったからこそだと思います．ちなみに今，

うふうにお話しておりますが，今ある港ですと好きな時間

川崎近海汽船様も清水港の方で，先程と同じような陸上のに走らせることができないということも，室蘭港を選定し高速道路の開通等の条件が全体の物流システムと合うとた 1 つだと思われます．ただ，苫小牧－八戸が当然主流でいうことで，新たな航路で動き出していると思います(図-2.1.16)．
このような選定理由がありまして，航路の発表があった
わけでございまして，その後の実際の室蘭市と船社との施設等の調整でございます．既存施設を活用するというのが大前提でございますので，そこを今しっかりと取り組んでいるところでございます．まず昨年の 5 月 21 日に実際にシルバークイーンという船が室蘭港の使うフェリーバー
スに入りまして，トライアル入港を致しました．当然，図面とかは頂いていましたので，机上でも合わないということはわかっていたのですが，やはり本物を持ってきて合わ
せてみないということもございましたので，本物の船を持図-2.1.15ってきて，実際に使うバースに着けてみたところ，この右

11

側の写真になりますけれども，後部のランプを下すと，もいということから，フェリー航路ができる頃には常駐させともとある可動橋の両サイドの柱に当たるということがることも検討していると伺ってございます．両方の港ともわかりました．元々，このフェリーの埠頭につきましては，

2 時間で荷役作業をするということがございますから，ど

11,000ｔとか 13,000ｔクラスのフェリーのために整備しうしても係船に時間を要するとその辺の時間がなくなったものでございますが，今回入る船が 7,000ｔと少々小さてきてダイヤも乱れやすいということから，定時性をしっ

くなってございます．あとは会社が違うというのもありま

かりとるということがフェリーの航路としては大事だとして，そのままランプを下すと柱に約 40～50cm がどうし考えています．2 番目はターミナルビルの運営と荷役の体てもぶつかります．そこをどうしようかということで，今制でございます．室蘭港のターミナルビルは元々あるやつ

年いろいろ設計しまして来年度は工事で対応したいといを活用するということでございますけれども，最大 5 航路

うような状況でございます．それから，その下の写真もそに対応した施設でありましたものですから，少し大き過ぎ

うですけれども，会社さんによって人間の乗降する場所もます．基本的には 1 階と 2 階を使って，フェリーの乗船等決めておりますので，ハッチの位置が合わないということの手続は終了します．その上の 3 階に大きなレストラン等がございます．人間が歩く歩路につきましても，その部分がございますので，そこの空きスペースに「入りませんか」は新たに製作するというのが，室蘭港の対応となってござというお話は幾つかの会社にはしていたのですが，港にあいます．宮古の方は新規の施設を造りますので，港のどこってなかなか人が来ない場所だということもあって，なかのバースを使うという検討や，それから特に静穏度の対策，なか誘致には繋がりませんでした．しかし，今回，1 日 1

それから今使っている港の利用者様との調整，また毎日決

便は船が入るということで，少し条件が良くなりましたの

まった時間に船が入るものですから，その背後の用地も含で，今までにも増してレストラン棟にどちらかの会社で使めて利用者様の調整が必要だということでございました．

って頂けないかということをセールスしているところでそれから，ターミナル施設を新しく造りますから，その検ございます．ただ，そうは言いましても，1 日１往復，し討ということでございます．室蘭にも 1 回シルバークイー

かも夕方の 6 時に入って 8 時に出て行くという，その時間ンが来ましたが，宮古の方にも体験航海ということで，昨年の 10 月に実際に入ってございます．それと 2 番目の施設整備の検討でございます．室蘭港では先程ご説明しました乗降施設の関係，それからターミナルなどの既存施設が平成 20 年から使っていませんでしたので，それを生き返らせるための調査の診断や改修設計を行いまして，既存施設の改良を進めているところでございます．宮古港ではフェリーターミナルについては新規に造るということで，聞いているところによりますと，3 階建てで室蘭港にある今のターミナルよりは少し小さいものを造る予定だと伺っております．津波防災の関連も兼ねる施設ということで，
図-2.1.16

比較的大きなものになったというお話も伺ってございます．整備のスケジュールとしては，平成 28 年にそういう建物等の詳細設計を行いまして，29 年に工事を実施して30 年の 6 月までには間に合わせるというところで進んでおります(図-2.1.17)．
続きまして，フェリー航路開設後の課題ということでございます．まだ開設もしていない内から開設後のことを気にしているのですけれども，開設したは良いけれど，その後航路を継続しなければ無駄になりますので，今からそちらについてもいろいろ考えているところでございます．まずは定時性の確保でございまして，これはどちらかと言うと宮古港さんの方ですが，静穏度が比較的厳しいところと図-2.1.17

伺っておりまして，現時点ではタグボートが常駐していな

12帯だけでございますので，そういうお店等につきましては，すけれども，観光振興だったり防災，それから災害の対応

まだまだ非効率です．それから係船に関わる会社さんが室だったりというところで，広域連携を取り組んで行きたい

蘭でやって頂くとなると思うのですけれども，そちらの会ということです．札幌市の南区さんも入っている 15 の市社としても例えば人を雇うにしても短時間での作業にし区町村，そこと 3 つの開発建設部，3 つの振興局で構成しかならないということから厳しいということもございまている内容でございます．観光振興につきましては，内陸

す．やはり 1 航路 1 往復では非効率となりますので，宮古の魅力と海岸沿いの魅力ということで，それぞれ山の方と港との複数航路など，今後も港を利用して頂く数を増やす

海の方ということで相互補完ができるのではないかといということには取り組んで参らなければならないと思っうお話もございます．室蘭としてはフェリーを利用する観てございます．そのためには，取扱貨物とか旅客というも

光振興，新たな取扱貨物，それから大型客船も入って参りのについての安定的な確保ということが課題でございまますので，そこでのオプショナルツアー先としての潜在価

す．背後圏の荷主様や運送事業者様につきましては，情報値のある室蘭の重要な背後地域として捉えておりますのの提供というのを今までも行っておりますが，これからもで，こちらの連携背後とも足並みを揃えて進むところでご行って参ります．それから観光事業などの増加を目指すとざいます(図-2.1.19)．

いうことについては，行政機関としての広域連携を考えてそれから，各運送事業者様や荷主様等につきましては，いるところでございます．それから，宮古市や岩手県とかこういうような情報を提供させて頂こうと考えています．

とも連携して，特に観光の方が多いかと思うのですが，そ先程も説明しましたが，室蘭を通る荷物というのは室蘭発

ういうところは去年からしっかりスタートしておりましの荷物ではございませんので，今，一番太い，札幌から東て，役所の人間だけでも既に 100 人ぐらいが宮古と室蘭で京の時間のトータルでの試算をしてございます．それぞれ交流しているような状況でございますので，今年度以降まの船の名前が書いてございますけれども，まず苫小牧からたさらにそういう活動は進めて参りたいと考えていると

八戸航路が 4 隻動いています．例えば表の一番上を見ます

ころでございます(図-2.1.18)．

と，札幌を何時に出て，苫小牧港に多少の余裕を持って何開設後の課題ということで，旅客の安定的な確保という時に着いて，苫小牧港発で八戸港に着いて，少しゆとりをことがありますけれども，行政としてこういう取り組みも持って出発すると東京には何時に着きますということで，ございます．「ようてい・西いぶり広域連携会議」というかなりアバウトに作っております．それぞれの船の出航時のを昨年の 8 月 26 日に立ち上げました．これは元々新幹間，それから到着時間についてトータルで記載しています．

線が函館まで開通したその後，札幌までの延伸を目指して真ん中が今後，室蘭－宮古で予定されているものが今年のいるわけでございますけれども，そういう中で羊蹄の地域

3 月に発表されましたので，それを足しております．その等がどのように対応していこうかということがそもそも下が，苫小牧－仙台，苫小牧－大洗という，太平洋側の航発想だったと伺っておりますけれども，室蘭としましても路のフェリーだけで作っておりますけれども，だいたいこ

それに近隣する場所でございます．この行政の広域連携でういう感じでしょうというものを作っております．2 年後ございますけれども，従来ですと例えば振興局さんや開発からはこのような航路が新たにこの時間帯に入りますと建設部で分かれておりますので，なかなか外側と連携していうことを，各荷主さん等に情報提供しているところでごやろうということがなかったというのが実態でございま

ざいます(図-2.1.20)．

図-2.1.18

図-2.1.19

13

最後のまとめになります．フェリーの航路開設による効条件を満たし続けるような取り組みをしていきたいと考果ということで，本当は経済効果等をお示しできれば良いえているところでございます(図-2.1.22)．

のですけれども，なかなかそこまで参りませんので，どち今日の私からのお話は以上でございます．どうもご清聴らかというと気持ち的なところでございます．室蘭の場合

ありがとうございました．

は一度フェリー航路があったので，室蘭市民としてはフェリーが就航して来た時の町の賑わいをよく覚えているというお話をよくお聞きします．市民の目に触れる港としては代表がフェリーの航路であったということで，毎日フェリーが出たり入ったりするというのをよく覚えていらっ
しゃるということです．人口の減少や消費の減少が進行する地方都市にとりましては，フェリーの航路の復活ということに非常に大きな期待が寄せられているところでございます．ただ一方，既存施設を活用するとは言え，市としても今ある施設を使えるようにするためには数億円の投資をすることになりますので，それに対する効果というのを求められております．実態として物流をはじめ観光関連の地元の企業様にも間違いなく経済効果があるのはわかっているのですけれども，地元の皆様はそれ以上の期待があるのだろうと感じているところでございます．それから，
宮古市の方につきましては，震災の復旧として復興の起点
図-2.1.20

が港であるという考えがございまして，今後は平成 30 年頃には復興の需要がひと段落する頃になりますので，その後の地域振興の柱として非常に重要視しているということをお聞きしてございます．そういった意味からもこのフ
ェリー航路を開設した後もしっかり継続が必要だと思っております(図-2.1.21)．
一方，地政学と言っていいのかわからないですが，地理的な環境が物流コストに与える影響としまして，道央圏と首都圏のルートが一番太いのですけれども，陸上輸送コス
トが海上輸送コストより高いということである限りは，室蘭港利用より苫小牧港利用が優れているというのは当たり前のことで，どうしても札幌－苫小牧の方が陸上距離は

図-2.1.21

近いわけですから，当然そのようになります．ただそういった中で今回は，休息時間確保という時代の要請だったりとか，それから陸上輸送における有料道路の代金が不要だ
ったりとか冬季の安定性という要素が加わりまして，室蘭港を利用した場合の優位ということの可能性が見えてきたところでございます．併せて，元々三陸沿岸道路という計画があったわけでございますけれども，今回の震災の復興によりまして，それらの社会資本整備の迅速化が進みまして，今回，東北のみではなく，その先の北海道との航路開設の要因になったと考えてございます．市としてもこういう航路の継続のためには，これらの航路成立の要因をしっかりと分析しまして，要するにこれが整っていればそれ

図-2.1.22なりに航路は継続して行くだろうと考えておりますので，

14付録Ａ CPC 総会講演会 開催案内

第 ４ 回 定 時 総 会 の ご 案 内
拝啓 時下益々ご清栄のこととお慶び申し上げます。
さて、標記の定時総会を下記のとおり開催いたしますので、ご出席下さいますようご案
内申し上げます。
ご出欠については、返信はがきにより６月３日(金)迄にご回答をお願いいたします。ご欠席の場合は、総会定足数との関係がありますので、必ず「委任状」に記入、押印をお忘れのないようお願い申し上げます。
特に団体・法人会員さまにおかれましては、代理の方が出席される際必ず同封の委任状(A4)をご持参下さい。これを以てご本人確認とさせていただきます。どなたも出席できな
い団体・法人会員さまにおかれましては、同封ハガキの委任状を投函下さい。
※ いずれも代理人のご記入のない場合は議長とさせていただきます。
敬 具記
Ⅰ．総会および講演会（１）総 会日 時 ： 平成２８年６月９日(木) 午後３時から
場 所 ： 京王プラザホテル札幌 ３Ｆ 雅の間（札幌市中央区北５条西７丁目 TEL ０１１-２７１－０１１１）
議 題 ：平成２７年度事業報告の件（報告事項）
平成２７年度決算の件（決議事項）
平成２７年度公益目的支出計画実施報告書の件（報告事項）
平成２７年度監査報告の件（決議事項）
役員選任の件（決議事項）
平成２８年度事業計画書及び収支予算書の件（報告事項）（２）講演会日 時 ： 同上
午後４時頃から（総会終了後）
場 所 ： 同上
講 師 ： 日色 徳彦 氏
室蘭市 港湾部長
演 題 ： 「室蘭港－宮古港フェリー航路の就航に向けて」

Ⅱ．懇 親 会
日
場
会

時 ： 同
上
午後５時３０分から
所 ： ３Ｆ 扇の間
費 ： ５，０００円（当日会場で申し受けます）※ 担当：(一社)寒地港湾技術研究センター 勅使川原

15

TEL 011-747-1688
FAX 011-747-0146

付録Ｂ CPC 総会講演会 写真

講演 室蘭市港湾部 部長 日色 徳彦 氏

16

Report of The 3rd NPARC 2016 Meeting in Sapporo～ Sustainable use of the Arctic ～Date：July 5th 2016, 10:00～16:20
Venue：Hokkaido University Centennial Hall
Organized by North Pacific Arctic Research Community (NPARC)
Secretariat：Korea Maritime Institute (KMI)
Hosted by Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center (CPC)
Under the joint auspices of
The Arctic Research Center of Hokkaido University (ARC)The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI)
and Hokkaido International Exchange and Cooperation Center (HIECC)

17

Contents
1, Program ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

1

2, List of Participants ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

4

3, Opening Address
Hiroshi Saeki (Chairman of the CPC) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 7
Sung Gwi Kim (President of KMI)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 94, Keynote Speeches
Keynote-1 KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥“Recent Korea’s Arctic Initiatives”

12

Keynote-2 Yasushi Fukamachi (ARC) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥
19“Arctic Research Center of Hokkaido University and Japanese Arctic
Research”
Keynote-3 YANG Jian
(Shanghai Institutes for International Studies (SIIS)) ‥‥“The Asian Countries and the Arctic Future”

24

5, Closing Remarks ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 29
6, Slides of Presentation ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 31
7, Photos ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 76

18

1, Program
North Pacific Arctic Research Community 2016 Meeting in Sapporo~ Sustainable use of the Arctic ~ProgramDate： July 5th 2016,

10:00～16:20

Venue：Hokkaido University Centennial Hall
(Kita-ku, Kita-8jo, Nishi-6chome, Sapporo, Japan)

Organized by North Pacific Arctic Research Community (NPARC）
Secretariat : Korea Maritime Institute (KMI)
Hosted by Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center (CPC)
Under the joint auspices of
The Arctic Research Center of Hokkaido University (ARC)The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan (OCDI)
and Hokkaido International Exchange and Cooperation Center (HIECC)

Hokkaido
University

venue：Centennial Hall
JR Sapporo Station

Downtown area

19

Opening Ceremony
10:00-10:10

Opening address by Hiroshi Saeki (Chairperson of the CPC) and Sung
Gwi Kim (President of KMI)

10:10-10:20

Introductions of participants by Noriaki Kawai(Director General of the CPC）

10:20-10:35

Photo session

Sessions
10:35-11:20

Keynote Speeches（Chair : Ryuichi Kuwajima, OCDI）
Keynote-1: KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI)“Recent Korea’s Arctic Initiatives”
Keynote-2: Yasushi Fukamachi (The Arctic Research Center of Hokkaido
University(ARC))“Arctic Research Center of Hokkaido University and Japanese
Arctic Research”
Keynote-3: YANG Jian (Shanghai Institutes for International Studies (SIIS))“The Asian Countries and the Arctic Future”

11:20-11:30

Tea break

11:30-12:30

Session-2: China’s Activities on Arctic Research
Chair: Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
(1) Xu Hua(China Waterborne Transport Research Institute WTI)
“Study on the competitiveness of icebreaker tariffs of the NSR”
(2) Zhang Yao(Shanghai Institutes for International Studies SIIS)“Opportunity and Prospect of Trilateral Arctic Cooperation between
China, Japan and Korea”(3) Cheng Baozhi (Shanghai Institutes for International Studies SIIS)“Recent

Development on China’s Policy towards Arctic

Governance”

12:30-13:30

Lunch

13:30-14:30

Session-3: Korean Activities on Arctic Research
Chair : Sung Jin Kim(SNU)(1) Wooik Choi and Seungdo Ra(Institute of Russian Studies(IRS), Hankuk
University of Foreign Studies(HUFS))“IRS Arctic Research: Scopes and Perspectives”(2) Kang, KukJin (Korea Research Institute of Ships and Ocean
Engineering(KRISO))“Recent Research Status of KRISO Ice Tank”

20

(3) Hyun-Soo Kim(Inha Technical College(ITC))“Brief Introduction of ice engineering R&D work regarding Floating
structure in Korea touched by Inha Technical College”(4) Jihoon Jeong (Korea Polar Research Institute(KOPRI))“Korea's Scientific Activities in the Arctic”

14:30-14:45

Tea break

14:45-15:30

Session 4 : Sustainable Use of the Arctic
Chair: Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
(1) Eiji Sakai (the Ocean Policy Research Institute of Sasakawa Peace
Foundation, OPRI),”Emission from Arctic Shipping Activities”(2) Koh Izumiyama (former group head at NMRI）”Oil Spill Problems in Ice Covered Waters”(3) Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
”Sustainable Use of the Northern Sea Route, Research by ArCS”

15:30-15:45

Tea break

15:45-16:15

Wrap-up Session
Chair : KIM,Jong-Deog(Justin) (KMI)(1) Wrap-up comments on the sessions(2) Discussion on “Suggestions for the Future NPARC”

16:15-16:20

Closing Remarks
by Ryuichi Kuwajima (OCDI)

21

2, List of Participants
No.

Name

Job title

Affiliation
China

1

Yang JianDr., Vice President

Shanghai Institutes for International
Studies(SIIS)

2

Zhang YaoDr., Director of The Center for
Maritime and Polar Studies at SIIS

Shanghai Institutes for International
Studies(SIIS)

3

Cheng
BaozhiShanghai Institutes for International
Studies(SIIS)

4

Jingfung Tu

Dr., Senior Fellow of The Center
for Maritime and Polar Studies at
SIISDr., Assistant Professor

5

Luo WangDr., Research assistantPolar Research Institute of
China(PRIC)6

Xu HuaDr., Assistant Researcher

China Waterborne Transport
Research Institute(WTI)

Polar Research Institute of
China(PRIC)

Korea
7

Sung Gwi
KimDr., President

Korea Maritime Institute(KMI)

8

KIM, JongDeog (Justin)Dr., Director General of Strategy
Research Division

Korea Maritime Institute(KMI)

9

KIM, JuHyeoun(Ms.)

Dr., Researcher

Korea Maritime Institute(KMI)

10

Kang, Kuk
Jin

Korea Research Institute of Ships
and Ocean Engineering(KRISO)

11

Wooik Choi

Dr., Advanced Ship Research
Division Principal Research
Scientist
Dr., HK Professor

12

Seungdo Ra

Dr., Research Professor

13

Hyun Soo
KimDr., Professor, Dept. of Ship &Ocean System

14

SungJin Kim

Dr., Invited Professor

Seoul National University(SNU)

15

Jihoon JeongDr., Junior Administrative
Associate

Korea Polar ResearchInstitute(KOPRI)

16

Hyunmi Lee

Dr., Junior Researcher

Korea Arctic ResearchConsortium(KoARC)
Korea Polar ResearchInstitute(KOPRI)
Japan

22

Institute of Russian Studies(IRS),
Hankuk University of Foreign
Studies(HUFS)
Institute of Russian Studies(IRS),
Hankuk University of Foreign
Studies(HUFS)
Inha Technical College(ITC)

17

Hiroshi Saeki

Dr., Chair person

Cold Region Port and Harbor
Engineering Research Center(CPC)18

NoriakiKawai

Director General

Cold Region Port and Harbor
Engineering Research Center(CPC)19

Natsuhiko
OtsukaDr., Professor

Hokkaido University Arctic
Research Center(ARC)20

Yasushi
FukamachiDr., Deputy Director, Associate
Professor

21

MasatoTanakaDr., Professor

Hokkaido University Arctic
Research Center(ARC)/Institute of
Low Temperature
Hokkaido University Arctic
Research Center(ARC)

22

ShingoTanakaDr., Professor/Researchadministrator

Hokkaido University Arctic
Research Center(ARC)23

Ryuichi
Kuwajima

Chief Researcher,
Director of 3rd Research Division

24

Yoshihiro
TakadaSenior Researcher

The Overseas Coastal area
Development
Institute of Japan ( OCDI )Hokkaido International Exchange
and Cooperation Center(HIECC)

25

Eiji Sakai

26

Ryuichi
Shibasaki

Deputy Director, Ocean Policy
Planning and Management
Department
Dr., Head of International
Coordination Division27

Kanpei
IwasakiSenior Researcher

28

Yuji Kodama

Executive Director

29

YusukeKawaguchi

Researcher

30

Shin-ichiro
TabataDr., Director, Professor

31

Koh
Izumiyama

32

Yuzo Mizuno

Dr., Former Group Head at
National Maritime ResearchInstituteDr., Emeritus Professor at
Hokkaido University of Science

Ocean Policy Research Institute of
Sasakawa Peace Foundation
National Institute for Land andInfrastructure Management (NILIM)
Ministry of Land, Infrastructure,
Transport and Tourism (MLIT) of
JapanPort and Harbor Department,
National Institute for Land andInfrastructure Management(NILIM)
Office of Japan Consortium for
Arctic Environment Research
Arctic Environment ResearchCenterNational Institute of Polar Research
Japan Agency for Marine-Earth
Science and Technology(JAMSTEC)
Slavic-Eurasian Research Center,
Hokkaido University
National Maritime ResearchInstitute
Cold Region Port and Harbor
Engineering Research Center(CPC)

Observers
33

Shigeshi
KitaharaDr., Manager

Cold Region Port and Harbor
Engineering Research Center(CPC)

23

34

Yuichi
Nakajima

Senior Researcher,Port & Coast Research Team

Civil Engineering Research Institutefor Cold Region

35

Lassi
HeininenDr., Professor

University of Lapland

36

Mihoko KatoDr., Specially Appointed AssistantProfessor

Slavic-Eurasian Research Center,
Hokkaido University

37

TomokoTabataDr., Associate Researcher

Slavic-Eurasian Research Center,
Hokkaido University

38

Daria
Gritsenko

Dr.,

Aleksanteri Institute, University of
Helsinki

39

Tetsuya
Hayakawa

Dr., Senior Officer

Hokkaido Regional Development
Bureau (HDB,MLIT)

40

KuniakiSuzuki

Hokkaido Government

41

Noriyuki
ShiratoHokkaido Government

42

Toru Tamura

Dr., Professor

Framework of Citizens, Hokkaido
University

43

Kazuo
Tokikawa

Dr.,

Framework of Citizens,

44

SyousukeTokiDr., Emeritus Professor at
Hokkaido University

Framework of Citizens,

45

Kazunori
Mihara46

KatsumiIchikawa

PE.

Framework of Citizens, North JapanPort Consultants Ltd.

47

HirokiIshikawa

PE.

Framework of Citizens, North JapanPort Consultants Ltd.

48

Shinsuke
TomatsuPE.

Framework of Citizens, North JapanPort Consultants Ltd.

49

Hema
Nadarajah

PhD Student

University of British Columbia

50

Pavel Baev

Dr., Research Director, Research
Professor

The Peace Research Institute Oslo51

Xun Zhang

Dr. Candidate, Research Fellow

Hokkaido University Arctic
Research Center(ARC)52

Yoo DongHo

Consul

Korea Consulate in Sapporo

Framework of Citizens, FUJI
Construction Ltd.

24

3, Opening Address
Hiroshi Saeki (Chairperson of the CPC)
Distinguished participants from honorable research institute of China
and South Korea, and also from Japan, ladies and gentlemen, goodmorning. I am Hiroshi SAEKI, Chairperson of the Cold Region Port andHarbor Engineering Research Center, CPC. It is our great honor to hostthe 3rd “North Pacific Arctic Research Community Meeting” in Sapporo. I
would like to start my opening address by expressing my sincere gratitude
to “Korea Maritime Institute” KMI for its great help in organizing thismeeting. And it is our great honor to have many distinguished researchers
from China and Korea as well.
Our institute, the CPC was established in 1987 as an incorporated
association in Sapporo Japan. The objectives of CPC are to develop ports
and regional communities which are characterized by cold climate, snow,
ice, and icy sea. Our research activities include maritime transport,
planning and structural designing of port, disaster prevention in port, andregional development as well. Our research results indicate that the Arctic
is warming twice as fast as average rate of the rest of world. And the Arctic
sea ice is continuously decreasing especially in summer.
Given the importance of securing sea routes in emergencies and as
an Alternative sea route, and also when seen from a commercial point ofview such as procuring Arctic natural resources, and establishing ashortened sea route between the east and the West, the Northern Sea Routeattracts world attention today.

25

As you may know, Hokkaido where we live is the northernmost
island of Japan facing two international straits that connect East Asia andthe North Pacific. And most of the Northern Sea Route transit voyages
have been used these two straits. Thus, Hokkaido region is giving a great
attention to this new shipping route in terms of being one of the base port
for Arctic shipping in Asia.
However, the world has only several years of experience incommercial use of the Northern Sea Route. Regarding sustainable use of
the Northern Sea Route, we are facing many issues such as navigability andsafety, effective business model, maritime transport market condition,
environmental protection, social impact and so on.
I believe that the North Pacific Arctic Research Community will
advance the research on these emerging issues and strengthen our mutual
cooperation and friendship. Also I believe that we will have fruitfulsessions by exchanging many ideas and thoughts between distinguishedparticipants.
Lastly, I would like to conclude my speech by thanking Hokkaido
University Arctic Research Center(ARC), The Overseas Coastal area
Development Institute of Japan (OCDI), Hokkaido International Exchange
and Cooperation Center (HIECC) and KMI again, for their strong initiativeand support. Also let me give thanks to all of you. Thank you very much.

26

Sung Gwi Kim (President of KMI)
Good morning, everybody. I'm very glad to have this NPAC meeting
like this beautiful area via Hokkaido University Centennial Memory Hall.
In this building, as you know, when you can see the all, maybe, presidentsof this university. So it is university president is just now looking downover us. I think that we can’t speak careless things in today's meeting.
I'd like to extend my warmest welcome to all who came toparticipate in this 3rd seminar of North Pacific Arctic ResearchCommunity, we call it NPARC, at the inauguration in Jeju, Korea, in 2014,
and it's second seminar in Shanghai, China in 2015. First of all, I'd like toexpress my sincere gratitude to the local organizer, Cold Region Port andHarbor Engineering Research Center, Arctic Research Center of Hokkaido
University, Overseas Coastal Area Development Institute of Japan, andHokkaido International Exchange and Cooperation Center to have ourseminar in this beautiful city Sapporo. There is a leading institute in arctic
initiative of Japan is located. My special thanks goes to Hiroshi Saeki, theformer president of this university, and also Dr. Natsuhiko Otsuka for theirwonderful contribution to our seminar.
In particular, this is our honor to have professor Sung Jin Kim ofSeoul National University, who was the former minister of maritime affairs
and fishery, and Mr. Yang Jian, the vice president of Shanghai Institute forInternational Studies. In addition, I'd like to welcome our new partners,
many from Japan, including Slavic Russian Research Center of Hokkaido
University, Office of Japan Consortium for Arctic Environmental

27

Research, National Institute of Polar Research, and Civil Engineering
Research Institute for Cold Region, and Ocean Policy Research Institutionof Sasakawa Foundation.
I believe it is very crucial to make a long lasting collaboration among
academic obligations on newly arriving and sensitive Arctic issues for thesustainable development in our region. Thus I hope the NPARC, NPARC isa voluntary research community composed of research institutes anduniversity in the North Pacific, could provide information for working
together to better understand until resolving global agendas of the Arctic.
KMI as a secretariat of this initiative, provides alreadyrepresentatives of NPARC partners to show experiences and research
information and discuss about future and support strongly. Asian countries,
especially Korea, China, Japan, share common interests and faced withchallenges in the Arctic issues.
Although we are not Arctic states, in Arctic states, many Arctic
issues may still have direct and indirect effects to our region. In this respect
I strongly believe that sole NPARC seminar will strengthen our
cooperational researches on emerging challenges and opportunities in the
Arctic and will build a concrete foundation for a long-term cooperation onearth.
Ladies and gentlemen, on 28th April this year, officials in 3 countries
have very meaningful meeting named the 1st bilateral high level dialogue
on the Arctic among 3 countries. I think which will be a new step fordevelopment cooperation on the Arctic in the future. I think based on thisstep there will be an additional measure and discussions on 3 countries to28

deal with a diverse agenda such as scientific and business cooperation forsustainable development of the Arctic. So I suggest that we can havediscussion during our seminar today how the NPARC can involve in thisnational level dialogues on the Arctic challenges.
Last but not least I'd like to thank all the participants for yourconstant support and contributions to these endeavors. And I also thankagain CPC, ARC, OCDI, HIECC for this beautiful arrangement. I expect
this seminar will generate fruitful outcome. Thank you. Thank you very
much.

29

4, Keynote Speeches
Keynote-1 KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI)“Recent Korea’s Arctic Initiatives”
Good morning. I’m Justin Kim from Korean Maritime Institute. It is
my great honor to be here and have presentation regarding recent Korea’s
Arctic Initiatives to all of the participants of NPARC. As I look back in
2013, right after of the observer ship of the Arctic Council when China,
Korea, Japan became observers in the Arctic Council, I actually sent somee-mails to some actors in this room to have this trilateral informal expert
level discussion in our region. I got 4, 5 very positive responses from Japanand China. So I circulated this idea to all of the arctic related universities
and institutions in our region.
In 2014, I invited China researchers and Korea Arctic expert. Thattime we had 13 participants; 1 from Japan, 7 from China, and 5 from
Korea. We agreed to have these seminars regular base in the future.
And finally China invited us the 2nd seminar in Shanghai last year.
The number of the participant was 18 organizations. Today I heard that
official partners of this meeting is 20, including observers of this meetingthe number goes 30. So I’m very happy, very proud of this expansion anddeeper understandings of the cooperation on the very sensitive Arctic
issues in our region. Thank you for all. I will start my presentation.
This is not actually a keynote speech. I want to introduce Korea’s
activities mainly political and social issues. Maybe my colleagues from
KOPRI, he will explain with scientific activities of Korea in the later30

session.
This is my institute located in Busan, Korea. It’s in southeast end of
the Korean Peninsula. My president, Mr. Kim, leads our institute. We havealmost 270 researchers and also we have 70 laboratories to research fordevelopment, shipping, fisheries, and also marine environment, strategies
research item including Arctic.
Today I’d like to introduce about Arctic activities of Korea’s very
shortly and during the break or the other times I can explain more if you
want to know about this one.
Regarding Arctic Council activities, since 2013 we participatedalmost 14 or 13 working group, task force meetings of Arctic Council
supported by the government. This is the summaries of the activities. Afterthat I circulated some questionnaire survey to participants of the working
group or task force mainly expert level, university professors and also
researchers. This is summaries of their responses. For example, I justintroduce one-one question survey vision. All of them are participating in
Arctic Council using our capacities. So they have very practice to join
Arctic Council activities. This presentation I will circulate it later so you
don’t need to write down this complicated presentation.
To join this working group and task force, our government organizedexpert group levels networks in Korea. Now we have 47 experts, Korean
experts, to join the Arctic Council activities. About 10 persons, they haveexperience to join the working group and task forces. This year we aregoing to upgrade this participant list based on the new initiatives of the
Arctic Council.

31

After that we have the workshop to share their understanding, theirinformation which got from the Arctic Council meeting. Every 3 months
we got together and we share that information to the other Korea Arctic
expert level members. This is kind of the public people and also expert in
Korea on Arctic issues. Through that kind of participation, we develop one
joint project with the indigenous peoples of the Arctic Council. AIA isstanding for Aleut International Association. This is one common
participant of Arctic Council. We agreed to join their project as partners.
That project is Arctic indigenous marine use mapping project of the Arctic
Council. In this working group, AIA suggested this project to the Arctic
Council. So we in particular Korean Maritime Institute is a member of, apartner of this project. We share some part of the project by providing
some project, also our expertise on this level.
I don’t want to explain about NPAC in our meeting now but this is
more overall approaches of the Korean Maritime Institute. North PacificArctic Conference, we are hosting this conference from 2011 in Hawaii.
East-west Center of the United States and Korean Maritime institute cohost this conference since 2011.
The conference concept is why don’t you share geopoliticalunderstandings of Arctic issues and opinions in our region including Arctic
states, United States, Canada and Russia, and plus China, Japan, Korea,
sharing the most Pacific together. We have conference organizing
committee. Yang Jian of the SIIS, he is our committee member. As you cansee United States, Canada, and Russia, China, Korea consist of thisconference organizing committees. This year we will have this conference32

in Hawaii as well from 10th of August to 12th August in Imin Center of the
University Hawaii. This is brief contents of our conference.
Last year, I recognized that information sharing is very fundamental
and very important to understand the Arctic properly. Many information,
they provide different views of the Arctic situations. We recognize theinformation sharing, proper information sharing is very, very important. So
I invited several information providers in local region as well as North
American region. We had very fruitful discussion how to overcome thebarriers of information on the Arctic issues. We will have the second
seminars in coming December.
This year the government and also research institute agreed to havethe more comprehensive drastic initiatives on the Arctic, to understand theArctic. We name that is 2016 Arctic Partnership Week. In December whole
week we provide information and time to present their ideas and theiropinions on the arctic issues. This is very draft, very tentative program of
the Arctic Conference week. The basic concept is designate some days assome special issues. For example, 6th of December, we will allocate policy
issues for that day. Second day we will discuss more scientific issues,
business issues, and also cultural and Arctic issues in different days. So all
the participants can enjoy Korea’s policies, science, business and also
cultures together during the whole week. That is our basic concept. We aredeveloping this Arctic partnership week concept and we will deliver the
final schedule, or the concept, ideas, by the end of July for the otherinformation system.
As I mentioned before, information system is our one of the major

33

targets. In Korea the ministry of port and fisheries, they designate Korean
Maritime Institute as a developer on the Korea Polar Portal Service for the
publicater of Korea’s. This year in March we start to service various
information in Korean version only, so maybe next year you can expand in
English or the other languages.
For the future cooperation, we suggested to have some exchange
program between the Arctic and Korea. Last year we established Korea
Arctic Academy. This is very short academic cooperation for the Arctic.
We invited 11 Arctic students through the cooperation with universities in
Arctic. We added 19 Korean students together in our own class. We invited
some lecturers and speakers from Korea and other regions. They provided
their knowledges and their visions on the Arctic together to Korean
students and also Arctic students. This year from next week we’ll have thesecond Korean Arctic Academy’s. Now we decided 20 international
students with involvement Korean students together. It is the continuing
academic initiative for the future generations.
To Korean students, we selected some numbers of Korean students
to enjoy the academic experience in the polar regions. Last May, we
selected 3 Korean students and we send them to the University of Tromso
in Norway to learn their Arctic oriented class in the universities. Because in
Korea at this moment we don’t have specialized lectures or classes for theArctic so this is very initial step to understand how to Arctic Academy’s
activities is moving in university level in European region. Also in coming
second half of this year we will send some of them to University ofCanterbury in New Zealand to understand South Antarctic issues in the34

world, in global societies.
Others, we have one delegation from Korea Arctic ResearchConsortium today. Last year in November we established Korea Arctic
Research Consortium participating from 27 entities of Korea’s including
government, research institutes, universities, and also private sectors
together. We have 3 sub sessions; scientific session, industrial session, andalso policy session. We are designating one leading coordinatingorganization which participated in sub session, and we are developing someproject for the future how to converse or collaborating interdisciplinary
approaches on the Arctic. So maybe there must be some international
cooperation project and so on. So we will invite you to join our activities in
the future.
Also in 2013 Korea developed Arctic Master plan, national levels
Arctic Master plan. And according to the master plan we set up annual
implementing program earlier of the year. This year also we established
implementing plan based on the Arctic Master plan of the national level. So
we step by step moderate or change some part of our original program toaddress the new changes of environment of the Arctic.
My opinions as I mentioned trilateral dialogue on the Arctic among 3
countries in April. It was also a wonderful time to share, to recognize
directions almost same among 3 countries. There’s a lot of experience tocollaborate or cooperate in the future. Japan invited second trilateralseminar in Japan. Delegations of Japan, Ms. Shiraishi, she suggested tohave the second trilateral meetings in Japan next year.
So you know that process of the negotiations for agreements to35

prevent unregulated high seas fisheries led by the United States and Canada
and other 3 Arctic coastal states. Maybe next week there is a lot ofnegotiations in Canada as well. We and Korean government are very eager
to join negotiation with Arctic coastal states.
Last week, 1st of July, Ministry of foreign affairs, they hosted
international seminar for celebration of the 20th anniversary of the Arctic
Council. 1996, 19th of September is the day of the Arctic Council
establishment. We invited one SAO, senior Arctic official of Iceland whojoined us and also the vice president of the Arctic Economic Council, Mr.
Tero from Finland, he joined our seminar. So we shared a lot of progress of
the Arctic Council and future of the Arctic Council together.
And also how this law in the future, a lot of observers in the future,
their expectations and also our expectation, we try to share the different
views on the Arctic.
This is all I prepared today. Once again I’m very proud of thismeeting and am very happy to answer any questions for me. Also I havelots of questions to all of you. Thank you very much

36

Keynote-2 Yasushi Fukamachi (ARC)“Arctic Research Center of Hokkaido University and Japanese
Arctic Research”
Today our director Saitoh is away for a meeting in Tokyo, so I am
going to give a presentation on his behalf.
This is outline of my talk. First I’d like to introduce Arctic ResearchCenter of our university. Next I’d like to introduce Japanese Arctic
Research activities.
Arctic Research Center of Hokkaido University was established
April last year. And as of today, July 1st, we have 7 full-time faculty
members and 30 additional faculty members, including Otsuka-san newly
joined us. We have 6 research groups in our center. One is Atmosphere andHydrosphere Research, Terrestrial Research, Cryosphere Research,
Practical Research which is basically engineering in applied science, andSocial Science and Humanities Research, and Satellite Observation andModelling Research Group. We emphasize interdisciplinary research in ourcenter. We have a plan to hire more full-time faculty members later thisfiscal year.
Next I’d like to talk about vision and missions of our center. Vision
is contributed sustainable use and conservation of the Arctic region.
Mission is that establish new Arctic science through trans-disciplinary evenfarther than interdisciplinary approach, promote capacity building--whichis educational aspect--and innovative research for problem solution of the
Arctic issues, third is promote activities of Industry-Government Academia cooperation and collaboration. These missions are, and vision of37

our center is one of the important points of our university’s 150-year
anniversary in 2026. One of strategies is activities at our center.
This is website of our center. If you have interest, you can visit oursite and we are trying to up lot of information about Arctic issues in Japan
at this website.
In addition to our Arctic Research Center established last year, we
also have different scheme in our school to promote international
cooperation for Arctic researches. We established so-called Global Station
for Arctic Research April this year. This is basically promotinginternational collaboration with universities and research institutions
overseas.
We have 3 units for this system. One is North America Marine
Environment Unit, which aim is understanding variability of sea ice, oceanand ecosystem, and their impact on society. Our collaboration partner isUniversity of Alaska in U.S. And I’m PI of the unit. Second one is
Russia/Northern Europe Terrestrial Environment Unit. Its aim isunderstanding vulnerability of environment and society, and theirresilience. Our partner is North-Eastern Federal University in Yakutsk,
Russia, also University of Oslo in Norway. This is basically educational
program for University of Oslo. PI of this group is Professor Sugimoto of
our center. The last one is Northern Sea Route Unit. Its aim is creation of
new maritime industries and development of new world markets. Our
partner is University of Leeds in United Kingdom. This unit is headed byProfessor Otsuka.
In relation to the global station, we have 2 Belmont Forum projects

38

headed by our staff at the Arctic Research Center. One of them is so-called
RACArctic, Resilience and Adaptive Capacity of ARCTIC marine systems
under a changing climate. And this project is headed by our director,
Saitoh. This is a Japan, Norway, U.S. collaboration project.
Another Belmont Forum funding project is so-called COPERA.
This is a carbon budget of Ecosystems, Cities and Villages on Permafrost
in the eastern Russian Arctic. PI of this project is Professor Sugimoto of
our center. This is Japan, Russia, and U.S. collaboration project. Using
these projects and also using global stations, we are trying to promoteinternational collaboration.
Next I’d like to briefly introduce Japanese International Scientific
Activities for the Arctic Region. In the past we have contributed to AC
communities by sending experts to various working groups and me. Last
year we hosted ASSW in Toyama, Japan.
This is a brief list of Japanese former, previous scientific activities
through international collaboration. Some of them are like ecologicalstudies in Ny-Alesund for last 20 years, and also observation in Arctic
Ocean by JAMSTEC research vessel Mirai for last 30 years, and also
observational studies in eastern Siberia, Yakutsk region for last 20 years.
However, these research activities were individual efforts bydifferent institutions. So in 2011, Japan started coordinated research projectcalled GRENE Arctic Climate Change Research Project, which ended lastyear. This is the first coordinated nationwide effort to promote research
activities. In this project, we have reviewed the mechanism of polar
amplification. We have done seasonal projection of summer sea ice

39

condition, build mechanism sea ice decline causing severe winter in midlatitudes. Based on these past achievements and advantage, ArCS, which is
new project I will talk about later, will respond to expectations from the
Arctic countries as an “AC observer”, showing Japan’s presence in Arctic
research.
Next I’d like to introduce Japan’s Arctic Policy, which wasannounced October last year. Basically Japan seeks to contribute to theinternational society as a main player to address Arctic issues. Basic
perspective is fully utilizing science and technology--this is a key--fromglobal view point. There are 7 basic perspectives. But like this second one,fully considering vulnerability and low resilience of the environment andeco-system in the Arctic, and also 7th, pursuing economic possibilities likethe Arctic Sea Route and research development, these are very closely
related to the topic of this meeting. As specific measures, we emphasize
research and development, international cooperation and sustainable use.
Once again, science and technology are highlighted as key areas in Japan’scontribution.
Next I’d like to talk about new Japanese Arctic research projectcalled ArCS, which is Arctic Challenge for Sustainability, which started
last year and last till fiscal year 2019. New aspect of this project, different
from previous one, is that to deliver the robust scientific information to
stakeholders. This contribution to stakeholders is something new for thisproject. Stress points are; proactive international cooperation, this is also
highly emphasized, stakeholder linkage, and trans-disciplinal teamincluding social science which was part of previous project called GRENE.

40

These are our new stress points for this new Japanese Arctic project. And
Professor Otsuka will explain complementarily later during this meeting.
There are 3 main ArCS project activities. One is expansion ofresearch base and stations. We have a few sites of Arctic base and stations
in like Fairbanks, and also Ny-Alesund. We’d like to expand these bases
and stations through this program. Also we have a program sending experts
and young scientists to overseas Arctic research institutes. The last one, thebiggest part of this project, is of course international researchcollaborations. Through those activities we try to provide the opportunity toresearch co-designing with the domestic and international stakeholders,good ideas of social and cultural studies for future bridging industries andthe Arctic.
Finally, I’d like to very briefly introduce another infrastructure
started April this year so-called Japan Arctic Research Network Center, JARC Net in short. This is like a national network of 3 institutions;
Hokkaido University Arctic Research Center, and counterpart is National
Institute of Polar Research, also another counterpart is JAMSTEC. These
are combined to have one collaborative project. ArCS project is theinfrastructure for that project last for 6 years. We will of course collaborate
with domestic universities and research institutes and international partners
in other countries, too. Some of the highlights of this activity is industry,
government and academia cooperation. And we are planning to have joint
Japan-Russia center in Russia also.
Thank you very much for your attention.

41

Keynote-3 YANG Jian
(Shanghai Institutes for International Studies (SIIS))“The Asian Countries and the Arctic Future”‥‥

Distinguished Minister Hiroshi Saeki-san , Chairman of the CPC,
and distinguished Minister Kim Sung-Gwi, President of the KMI and the
Director Kawaii, the participants on Japan, Korea and China, ladies andgentlemen: Minna-san, konnichiwa.
My colleague and I were very delighted to be invited to participate
this important seminar. In the past few decades, the aggravating climatechange and the Arctic have experienced a political environment
deterioration and a rise in economic opportunities. As a result of climate
warming and increase of the human activity in the Arctic, the environmentof the ecologic face great challenge. The countries already resorted to
exploitation and exploration of the natural and social, other resources andthe protection of natural and social ecology are increase extremely. So
there is a change to get political gain regarding to the responsibility-sharing
and obligation-sharing of Arctic governments and the distribution of theinterest of the Arctic resources. How to establish an effective institution tobalance our regional development and environmental protection is now apressing issue. Furthermore, in the era of globalization, how to include
external factor is also an important subject in the Arctic governance. So
that is utilization of the future and Asian countries.
So what’s the matter with the East Asia countries to the Arctic
governance? With our great achievements, East Asia country has got a
reputation as the main engine of world economy. Since 1960s, Japan has

42borne from the ruins of war like a phoenix to become the leader of the East
Asia’s economic development. And in the following decade, the small
Asian dragon--Korea, Singapore, Chinese Taiwan and Hong Kong, so on—soon followed suit. That illuminating the China’s path to become the flying
dragon, in terms of the economic development, of decades of economic
reform, the economic development of China, making the continents andimportant column of world economy. Now the recent years, the rapid
development of Malaysia, Thailand, Philippines, Vietnam and Indonesia in
1990s and so countries for the ASEAN region.
The Asian country enjoy traditional Oriental civilization. After
World War 2, especially the Cold War, of the Cold War, Asian country
have seen the rapid development and made their own contributions toworld economy. Some primary driving forces of their rapid economic
development include their fear or inferiority, and the favoured for emulate
the pattern of Western countries’ modernization.
The development of the Asian country includes acquiring technology
and production from developed country which they require some necessary
steps towards modernization. Therefore, Western countries have moved
large number of their production line to Asian coastal countries, whichbecome a large factory. So in last two decades, China was also labelled the“world plant” or “world factory.”
The increasing demand for energy and resources. Prospect for
exploitation and exploration of the Arctic resources endorsement makes
this Asian country potential market for Arctic products such as oil, naturalgas, minerals and marine products.

43

Because of Asian countries’ large population, as well as the last
decade’s wealth accumulation, and the peoples’ increased purchasing
power, the Asian market has become where the hope lies for some Arctic
country future development. Besides development in possession andproduction, many Asian countries have become important trade andshipping country as any major shipping event in the world would impact
the economy of this country.
For example, the commercial opening of the Arctic Sea route mightbring positive or negative impact to the major Asia seaport city. Investment
and trade patterns related to shipping cost would change and economic
incentives would increase. Asian countries are also user of the Arctic Sea
route and with the planned change and enhancement of shipping condition,
Asian country will enter the Arctic through the navigation of Arctic Sea
route. This is an inevitable result of the globalization, giving this aspect the
Asian country newcomer and the need to acquire knowledge and, again,
some experience in this region.
The Arctic country help non-Arctic country development, the Asian
culture stage deeply understand the mission and take the responsibility ofArctic governance and make due contributions. Besides hope to leadparticipation of non-Arctic country in sustainable development of the
Arctic, Arctic countries also worry that their administration will makegovernance more difficult.
In the process of pursue the pattern of Western countries’
modernization, Asian country are also experience adverse impact of theindustrialization on the environment, ecology and health. They are quickly

44

abandon the obsession for industrialization and are building modern
ecological civilization with traditional Asian knowledge. Over Asian
coastal stage are also restoring the use of education and academia for thesociety. Following Japan, countries like Singapore, Korea, China and India,
are making significant progress in technological and academic research.
They have become the important force in Arctic research.
The accurate moral and academic foundation for the Asian county inthe cooperation with Arctic country on the issue of Arctic governance.
With the Asian country feels the core of the Arctic economic opportunity
and the magnitude of mission of Arctic environmental governance. We alsofeel a sense of exclusion from some Arctic country towards some nonArctic countries. This is due to Arctic countries’ perception gaps of nonArctic country in Arctic issue, as well as discrimination from some Arctic
country in the arrangement of interests, responsibility and obligation. Asian
countries should engage in comprehensive cooperation with Arctic country
and contribute to a peaceful, environmentally friendly and ecologicallybalanced, sustainable Arctic. Japan, Korea, China are the very importanteconomy in the world. Our joint efforts are meaningful to the world. The
joint effort for the better Arctic governance—not increase our footprint in
the Arctic but our positive role in the better future of the Arctic and theearth.
In 2015, in COP 21—that’s C-O-P 21—the party to the UN
eventually reached a historic agreement to combat climate change and to
identify the joint action investment need for a sustainable low-carbon
future. The leaders from Japan, Korea, China made their commitment45

through the national determined contribution to spending our efforts in theyear ahead.
I’m very glad in the platform like today’s conference, like Eng. Park,
the scholar from Asian country, from China, Japan and Korea, can discuss
the area related Arctic governance and also the sustainable use of the Arctic
and the weight of the future cooperation and reach a consensus to take on
the challenge and responsibility of Arctic and global governance advice
together. So from SIIS, we’ll continue our efforts to join this platform, tomake our own contribution with successful today’s seminar.
Thank you very much.

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5, Closing Remarks
Ryuichi Kuwajima (OCDI)
Distinguished participants, Ladies and gentlemen, It’s a great
pleasure for me to have this opportunity to deliver the closing remarks of
the NPARC Sapporo Seminar.
Some interesting studies including the latest findings were presented
in this seminar. I’m sure everyone was able to deepen their understandingon North Pacific Arctic Research through the presentations and discussions
today.
As you know, the new Panama Canal finally opened last week. The
capacity to accommodate container and bulk cargo vessels through thecanal is now more than twice what it was before. And Liquefied NaturalGas, LNG carriers are now able to pass through the canal for the first time.
This is truly an epoch-making development.
Current environment surrounding ocean transport freight isbecoming intensely competitive due to the drop in chartered freight and oilcost. However, the Northern Sea Route is expected to be one of the major
seaborne routes in the future due to fuel savings the lower risk of piracy.
And once the NSR takes off, our countries, China, Korea and Japan canderive the most benefit from it. The knowledge accumulated at NPARC
will surely contribute to the use of the Northern Sea Route.
Finally, on behalf of Japanese organizations supporting this seminar,
CPC, ARC, HIECC and OCDI, I would like to express my appreciation to
all concerned organizations and participants for kind support andcooperation in carrying out the NPARC 2016 Sapporo Seminar.

47

And now please allow me to declare the “Closing” of this seminar. I
hope you will enjoy tomorrow’s site visit to Otaru and Yoichi and have asafe return to your respective destinations.
Thank you.

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6, Slides of Presentation(1) Xu Hua(China Waterborne Transport Research Institute WTI)
“Study on the competitiveness of icebreaker tariffs of the NSR”

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(2) Cheng Baozhi (Shanghai Institutes for International Studies SIIS)“Recent Development on China’s Policy towards Arctic Governance”

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(3) Wooik Choi and Seungdo Ra(Institute of Russian Studies(IRS), Hankuk
University of Foreign Studies (HUFS))“IRS Arctic Research: Scopes and Perspectives”

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(4) Kang, KukJin (Korea Research Institute of Ships and Ocean Engineering(KRISO))“Recent Research Status of KRISO Ice Tank”

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(5) Hyun-Soo Kim(Inha Technical College(ITC))“Brief Introduction of ice engineering R&D work regarding Floating structure in
Korea touched by Inha Technical College”

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(6) Jihoon Jeong (Korea Polar Research Institute (KOPRI))“Korea’s Scientific Activities in the Arctic”

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(7) Eiji Sakai (the Ocean Policy Research Institute of Sasakawa Peace Foundation(OPRI))“Emission from Arctic Shipping Activities”

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(8) Koh Izumiyama (formar group head at NMRI )“Oil Spill Problems in Ice Covered Waters”

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(9) Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)
“Sustainable Use of the Northern Sea Route, Research by ArCS”

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(10) KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI)
Wrap-up Session “Suggestions for the Future NPARC”

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7, Photos

Opening Ceremony
Opening Address

Hiroshi Saeki (Chairperson of CPC)

Sung Gwi Kim (President of KMI)

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Introduction of Participants

Noriaki Kawai (Director General of CPC)
Keynote Speeches

Keynote-1 : KIM, Jong-Deog(Justin)(KMI)

Keynote-2 :Yasushi Fukamachi (ARC)

Keynote-3 : YANG Jian (SIIS)

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Session-2 : China’s Activities on Arctic
Research(1) Xu Hua (WTI)(2) Zhang Yao (SIIS)(3) Cheng Baozhi (SIIS)
Session 3 : Korean Activities on Arctic
Research(2) Kang, KukJin (KRISO)(1) Wooik Choi and Seungdo Ra (IRS) ,(HUFS)

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(3) Hyun-Soo Kim (ITC)(4) Jihoon Jeong (KOPRI)

Session 4 : Sustainable Use of the
Arctic(1) Eiji Sakai (OPRI)(2) Koh Izumiyama (former NMRI)(3) Natsuhiko Otsuka (CPC, ARC)

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Wrap-up Session

Chair : KIM, Jong-Deog(Justin) (KMI)

Discussion-1

Discussion-2

Discussion-3

Closing Remarks

Ryuichi Kuwajima (OCDI)

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Social Hour
Fellowship Banquet in Sapporo Beer
GardenExcursion on 6th July( wed.)

Otaru port museum -2

Otaru port museum -1

99

100

4. 第４回 CPC 講演会の未来について」と題してお話を頂くことにしております．
今回の災害でも北海道の建設業の皆さん方が台風の最中

4.1 主催者挨拶から懸命に災害対応・復旧作業にあたって頂いているとい

川合 紀章 ((一社)寒地港湾技術研究センター理事長)

うところでございますし，今後これだけ増えている異常気

皆さん，こんにちは．寒地港湾技術研究センターの川合

象の中で北海道のいろいろな災害対応にとっては，地元のでございます．第 4 回 CPC 講演会の開催に先立ちまして，建設業の皆様方というのはなくてはならない存在だと考

ひとことご挨拶を申し上げたいと思います．

えているところでございます．そういった意味で北海道のまずもって本日は何かとご多用の中，この講演会にご参

建設業の未来を考えるということは，災害対応を考える上加頂きまして，誠にありがとうございました．また日頃かでも非常に重要なことかと考えてございます．本日は特別ら皆様には当センターの活動にあたって，いろいろとご理

講演にたっぷりと時間をとってございますので，佐伯会長

解とご支援を頂いておりますことを，この場を借りましてにじっくりとその辺の建設業の未来についてお話を頂け厚くお礼申し上げます．

ればというふうに考えてございます．

さて，この講演会でございますけれども，私ども寒地港最後になりましたけれども，この講演会にご後援頂いて

湾技術研究センター，CPC と略しておりますが，私どもセおります国土交通省北海道開発局様に厚くお礼を申し上

ンターが実施致します調査研究事業の中からあるテーマ

げまして，開催にあたりましての私のご挨拶とさせて頂きを決めまして，これに関連するものにつきまして，私どもます．本日は皆さん，どうもありがとうございます．

の調査研究の発表も兼ねて講演会を実施しているところ
でございます．広く一般市民の方々に当センターの活動の一端を知ってもらうという機会にもしているところでございます．当センターは平成 25 年に一般社団法人に移行してございまして，今回で第 4 回目の CPC 講演会を迎えることができました．
そこで本日の講演会のテーマでございますが，そこにございますように「北海道の沿岸域における災害対応について」というテーマで進めさせて頂きます．もう皆さんご承知のように，今年の北海道は台風が 1 週間に 3 つ続けて上陸するというようなこともあって，非常に大きな災害に見舞われてございます．それから北海道の沿岸域におきましても，平成 26 年 12 月に根室で爆弾低気圧よる高潮災害があって，その後も毎年高潮が来ているということで，非常に異常気象が続いているところでございます．私ども北海
道の沿岸域を研究のフィールドとしている法人におきましても，こういった異常気象への対応あるいは災害への対応について少しでも貢献していきたいと考えているとこ
ろでございます．
このため，今回は「北海道の沿岸域における災害対応について」というテーマの下で，まず基調講演と致しまして，
北海道大学大学院工学研究院の渡部靖憲先生から，「最近の北海道周辺海域における異常海象と防災」と題した講演を頂くことにしております．先生の基調講演の後には，私ども寒地センターで行っている調査研究の内，自主研究あるいは受託研究で受けているものの中から災害に関するものについて報告をさせて頂きたいと考えてございます．
本日の講演会はこれだけではなくて，冒頭に特別講演と致しまして，当センターの佐伯浩会長から「北海道の建設業

1014.2 特別講演 「北海道の建設業の未来について」る若い人達が減っていくということで，本当に我々の老後(一社)寒地港湾技術研究センター会長 佐伯 浩

が安定したものになるのだろうかということも心配にな

ただ今ご紹介頂きました佐伯でございます．今日の私のってきます．昨今いろいろなところで言われていますよう

演題は「北海道の建設業の未来について」ということでごに，地方の医療がかなり荒廃してきていると，十分な医療ざいますが，建設業と言っていいのか，建設産業と言ってができないという状況も起こっております．

いいのか，あるいは建設分野と言っていいのか，微妙なと一方，一時は日本の経済成長は著しかったのですが，ころはありますが，北海道のたくさんの建設業者様がこれ

我々の給料が高くなっていく，生産するのにものすごくコ

から将来どうなるのだろうかということであります．それストがかかってくるということで，特に労働コストが高いについてこれから 1 時間近くお話させて頂きたいと思いということで，発展途上国に依存するというようなことがます．よろしくお願い致します(図-4.2.1)．

見られまして，日本の物づくり産業が必ずしも全体が上手ご存知のように建設に投資される国のお金は年々減っく行っているというわけではない．結局，生産拠点を賃金てきまして，現在はピーク時の半分近くに減っているといの安い国に移してしまうということになりました．そうかうのは，皆さんご存知のとおりでございます．日本の社会と言って全部出てしまうと困るので，日本に残った企業にが今ここ 20 年ぐらいで大きく変化しつつあるということは，比較的それよりまでも安い労働コストでものを作れるであります．ここには日本の経済とか社会の現状を大まかような方策ということで，労働契約を改定することによっに書いてございます．

て非正規職員の増加をした．要するに労働者一人当たりの一つは最近よく問題になっております消費が伸びない

賃金を全体的に縮小することによって日本から海外へ出ということであります．デフレからの脱却がなかなか難していく産業の流出を抑えたということになるかと思いまいということでございます．私ももう後期高齢者でございす(図-4.2.2)．

ますけれども，高度成長期を経て，その後の国民の生活と

しかし，国民にとりましては，今までずっときた終身雇いうのは，ほとんどの必要最低限のものは揃ってしまって，用制というのは消えつつあるわけですから，なんとく先行

新たなものを買いたいというモチベーションが起こらなきに不安を感じますし，それによって終身雇用制で勤めてい，特にシニア世代の方々にはそういう状況が今起こっている方と，期間雇用の人とでは賃金格差も出てきている．

いるというのが一つです．

企業の規模によったり，利益によったりで，企業間の格差

二つ目，高齢化と少子化というのが将来的には必ず需要も出てきているということであります．

減少を引き起こすということです．それは，我々の生活のこの賃金格差というのはそれだけではなくて，子弟の教中で将来が沈んだ世界，縮小していく社会というイメージ

育への投資にも非常に大きく左右するということで，これがありまして，なんとなく先に希望が少しずつ持てなくな

が教育格差を生んでいるということでございます．一人のりつつあるということかと思います．特に人口が減ってき

方が大学に行って卒業するのに，これは下宿生の方と家かているということが，我々にとってはなんとなく重くのしら通う方ではだいぶ違いますが，だいたい 1 年間で数百万かかっています．

円かかると言われております．私立大学の医学部は授業料

3 番目の社会保障制度等々についても，我々老人を支えが高いものですから，年間 500 万円ぐらいかかるというと図-4.2.1

図-4.2.2

102

ころもあるようです．しかし家庭の状況によっては，子どってきているという状況です．日本の企業と思っていても，もさんの教育をしたいという希望があっても，自分の生活

採用そのものの数の中には外国人もかなり入ってきてい水準からみるとなかなか叶わなくなってきたということ

るということです．最初の頃は中国人を雇用する時には，も問題です．今日ここにいらっしゃる年配の方で，私も含

給料を安くしてもいいだろうということもあったのです

めてですが，我々の頃は学生時代の授業料は 1 年間 9 千円

が，今はそれがほとんどできなくなっています．例えば中とか 1 万円程度でした．その頃の生活費が月に 5 千から 7

国人を雇用して中国支店に行ったとしても，給料は日本で千ぐらいの間です．1 カ月から 1 カ月半ぐらいの生活費と働いている人たちと同じレベルで上がっていくというこ

年間の授業料が一緒でした．ですから，そういう意味ではとになっていますから，そういう意味では外国人も日本の授業料をアルバイトで稼ぐこと自体はそれほど難しいこ企業に対して非常に魅力を感じてきているということでとではなかった．大学であればある程度時間の余裕もある

す．あまり我々は気が付きませんけれども，日本の場合はので，ちょっとアルバイトをすれば授業料も自分の生活費

日本人の学生に対して企業は 4 月から採用しますというも出せるということだったのですが，ご存知のように私立ことで一斉にやりますが，欧米の企業は随時採用です．日

大学と国立大学の間の授業料に非常な差があるというこ

本みたいに卒業したらすぐ就職ということではなくて，卒とで，政府のとった対応は国立大学の授業料を上げればい業は卒業で採用は採用で，随時企業は採用しているといういということで，国立大学の授業料をどんどん上げていきことをやっていますので，日本の企業が外国人を採用してました．今は 50 数万円，60 万円近くです．今は入学金もいるということは目にはつきにくいのですが，現実にニュ高くなっています．さすがに 50 万円を自分でアルバイト

ーヨークで面接したり，いろいろなところでやっていて，しながら払うというのは，月に 5 万ぐらい，生活費以外に外国人が増えてきているというのが現状であります．そう稼げということは非常に難しいということで，家庭のあるいう状況も日本の経済状況の中にあります(図-4.2.3)．

程度の援助なくしては，今は大学に進めないような状況でこういうような経済状況・社会状況がある中で，このあります．特にご夫婦で働いているところはまだいいので20 年は失われた 20 年と言われています．若い方には申しすが，シングルマザーなんかになりますと，自分の子供を訳ないのですが，我々の世代はどちらかと言うと高度成長育てるために保育園のお金がかかるとかいろいろなこと

期の波に乗りまして，その途中でリタイアして行ったといがございまして，なかなか子供さんの教育にまで目が向かう世代です．これは平成 14 年からの北海道と全国の実質ないということであります．現在の学校給食費すら払えな

経済成長率です．青い線が北海道で，黒い線が全国でございという方も結構いらっしゃいます．そういう方は，生活います．平成 14 年というのは西暦 2000 年ですが，常に全保護世帯であったり，シングルマザーだったりということ

国の成長率と北海道の成長率に差があります．北海道は非です．やはり家庭がきちんとしているのは，二人で働けば常に成長率が低くマイナス成長がずっと続いているといなんとか子供にある程度の教育を持たせることができる

うところであります．そういう意味では，ポテンシャルはのですが，それも難しい時代に入ってきたということでご持ちながらもなかなか経済的に難しい．逆に言えば自立でざいます．

きていないという状況かと思います．後でもお話しますけ
れども，北海道域際収支，要するに国内の移出入，国外の8 番目は人とか金とか情報が国際的にどんどん動き出し
たということです．今から 30 年～40 年前は公共投資をするということで，その公共投資に使ったお金というのは，いろいろな産業分野に回っていました．投資した額の 2 倍
3 倍という効果があったわけですが，その効果がどんどん減ってきたというのが現状でございます．要するに日本の経済もそうでございますが，日本の国内だけの状況だけはなくて，海外の状況も常に受けながらやっているということから言うと，一つの政策だけでは国の経済を扶養できな
くなってきているという状況でございます．そういう意味
では国際化というのは，良い面となかなか難しい面も抱えているということです．
それから 9 番目でございますが，我が国の企業の株主は

図-4.2.3

海外の人が増えております．海外企業も日本にどんどん入103輸出入，この差が年間で 1 兆 5 千億から 1 兆 2～3 千億ぐ

す．人口の減少が起こり始めますと，人口が減るだけではらいのマイナスです．そのマイナスの分はどこから来ていなくて老齢化の割合も急速に進んでくるというのがありるかと言うと国から来ているお金です．我々が個人としてます．ですから，人口が減るということは二重に地域の負借りているわけではないので見えませんけれども，北海道担になってくるということを我々は覚えておく必要があ

全体から見ると，1 兆数千億の国からの補填があって成りります(図-4.2.5)．

立っているというのが北海道の状況であります．それあた

北海道の人口でございますが，地域によってものすごくりを僕らも十分考えながら，これからの北海道のことを考差があります．例えば札幌市は 2040 年，これから約 25 年

えてなければならないのではないかと思います(図後には今の人口の 10％減るということになっております．

-4.2.4)．

それに対しまして，旭川市は約 30％，函館は約 37％です．

これはこれからの日本の大きな課題の一つでございま減少率としてどこが少ないかと言うと千歳になっていま

すが，一つは北海道の人口の動向でございます．もうちょす．千歳はエリアを持っていて臨港工業地帯で，これからっと後で詳しくお話しますけれども，ここにございますよ

出てくるということもあるでしょうけれども，飛行場を持うに，平成 11 年頃をピークにどんどん減ってきておりまっているために新しい産業であったり，商店であったり，

す．最高では 569 万くらいだったのですが，現在は 550 万

ホテルであったり，そういうものが増え始めている．こう近くに減っています．これは平成 17 年までですが，減っいうことを見ると，千歳市の場合は人口こそまだ少ないのてきています．全国の他の件に比べても，北海道は若干速ですけれども，減少の率というのは－5％ということで，めにピークを迎えてしまったということが北海道の特徴

札幌よりも人口の減少率が少ないということです．特に北かと思います．それから左下のグラフは北海道の推計の人

海道の 11 の都市の中で小樽が 44％ということで，これか口でございます．これが人口の減少の状況を全国と比較しらかなり札幌圏に移ってくる人が多いのではないか．要す

たものでございます．全国では平成 12 年あたりからずっ

るに札幌というのは減少が 10％になっていますけれども，と下がってきます．この赤が全国です．ピンク色は北海道

老齢化の率は実は高いのです．若い人は学生さんとかで入の人口です．点線は札幌圏 4 市を除く人口です．どこも人っているので目立たないのですけれども，地方でリタイア

口は減ってきていますけれども，全国の人口の減少率からした人達がどこに移っているかというのを見ますと，圧倒

比べたら，北海道の減少率は大きいというのが特徴でござ

的に札幌が多いのですね．そういう意味では札幌は人口がいます．これは町の規模によっても大きく違っておりまし

多くて一見他のところに比べたら老齢化率が低くなるよて，一番上の青い線が 5 千人未満の人口の自治体の平均のうな感じがしますけれども，地方でリタイアした人たちの減少率です．老齢人口，65 歳以上の割合です．破線が 5

かなりの人達が札幌に戻ってくるということになります．

千人以上，その下が 1 万人以上で，一番下が 3 万人以上にそういう意味では札幌市の将来の健康保険の出費がかななります．大きな町になるほど老人の割合は減っているとり増えてくるのではないかということで，そういう意味でいうのが現状で，小さな町ほど老人の割合が増えている．

は 10 年後の札幌市の財政というのは非常に厳しくなるの

逆の言い方をしますと，若い人は小さな町から少しずつ大ではないかということを言う方もいらっしゃいます．とにきな町の方へ移っているということになろうかと思いまかく北海道の将来人口というのはいずれも減ってはいく

図-4.2.4

図-4.2.5104

のですが，若干新しくこれから特に外国人が増えるというかというのが，課題先進国の意味です．これは元東大総長

ことから言うと，千歳あたりが減る量が非常に少なくなっの小宮山先生が言い出したことですが，こういういろいろていく．札幌は見かけ上は人口の減る量は次に少ないのだ

課題が日本にあります．他の国に比べて先行してこういう

けれども，老齢化率が非常に高くなっていくだろうという問題が起こっています．これを解決することにまず我々はことであります．そういう意味では人口が減るということ

力を注ぐべきではないかということでございます(図は，需要も減りますし，消費も減りますから，基本的には-4.2.6，図-4.2.7)．

あまり良いことではないのですけれども，そういう状態にここで話を変えまして，人口の減少がどういうことで起なっていきます．

こるのかということでございます．皆さんもよく言われて

ただ，問題なのは，今まで 1 千人以下の人口は非常に少いますように，北海道は一次産業が非常に盛んでございま

なかったのですが，40 年雜立ちますと 10 町村に増えます．

すが，しかもそういう一次産業の場においても，出生数と1 千人以下で自治体が成り立つのかどうかと言うと，現にいうのはあまり増えていない．親が将来の一次産業の発展

成り立っていますから成り立つのでしょうけれども，かなに非常に希望があるという意識があれば，もっともっと子

り厳しい自治体ですよね．これが 10 町村です．それから供たちのためにということで頑張り，子供たちをたくさん

1 千人から 2 千人の間の人口というのが 32 町村，2 千人か産むこともできるのでしょうけれども，必ずしもそれが将ら 3 千人が 27 町村，3 千人から 4 千人が 24 町村と，4 千来の一次産業に明るい展望が見いだせないということも人以下の町村が全道で 170 幾つある自治体の内の 93 といあって，小さな自治体等においても，一次産業が主体の町

う半数以上が，自治体と言っても 4 千人を切っているといにおいても，必ずしも人口が増えていない，若い人が少なう状況で，町の規模が非常に小さくなっていっているといいということが起こっています．そういう意味では，北海うことであります．これはもちろん老齢化し，後継者がそ道全体で人口減少している自治体がそういう状態でござこにいなくなっているということで，次の大きな町にどんどん出ていく．だからこれよりも大きい町が豊かかというと，そういうわけでは全くないのです．ここから出てきた人達が次々に隣町に移っていくというような玉突き現象
みたいなことが起こっておりまして，最終的に北海道ではそういう方が札幌に集まってくるという意味では，札幌の未来も決して明るくないと言われております．
今日は港湾関係の人も多いと思うのですが，道内の地方港湾の中にもかなり人口減少の激しいところが多くなっております．これからの港湾行政の中でも，港湾の所在地，
地方港湾，重要港湾，そこの町の人口の減少もありますし，
港の周りの人口も減っていくということになってきます
図-4.2.6

ので，そういう意味では港湾の役割や港湾の活用・利用にあたっては，なんとなくそういうあたりのことの配慮が必
要かなというふうに思ってございます．
これについてはまた後程出てきますけれども，日本をなんとか強くしたい，あるいは北海道の経済をもう少し強くしたいということのためには，今いろいろあったように，
例えば人口が高齢化社会に行っている，人口減少社会にある，こういうような課題を我が国は抱えています．日本の高齢化率の速さというのは世界でトップだと言います．一番速く老齢化率が増えています．この問題を日本が今解決
して，新たなパラダイムで蘇ると，このことは非常に使えるのではないか．言ってみれば課題を先に受けた先進国であるだけに，早くこの問題を解決すれば，次のステップで

図-4.2.7

は世界の中心的な役割を果たすことができるのではない

105

います．

るを得ない．そうするとそれが後で裁判になって医療過誤

もう一つ，北海道にとっては見逃せない課題があります．

ということになります．ですから，お医者さんとしては一

これは医療問題です．これは私もあまり気にしていなかっ人でお医者さんをするのです．あるいは全部の専門を網羅たのですが，北海道は医師不足という話は聞いていました．

していない病院で医師の生活を全うするというのは非常

しかし北海道の医師の数というのは人口から比べると日に苦しい状況があるということです．

本の平均と全く変わらないのです．ですから，北海道の実は医療系の裁判はものすごく増えています．私のいま500 数十万の人口に対して，それにふさわしいお医者さん

した北海道大学でも常時 20 件ぐらい医療で訴えられていの数はいるのです．しかし面積が広いものですから，なかます．私が代表でいつも訴えられていましたから，今でもなか均等に医師を配置することができないということが残っていまして，「あの裁判勝ちました」と今頃になってあって，ある町は過剰になり，あるところは少ないというくるのもあります．大学の病院というのは，地方の病院でことも起こってございます．例えば道内の人口 10 万当た持て余されたという言い方は悪いですが，これは難しいとりの医師数は 218 人です．全国平均は 219 人です．0.7 人

いう患者さんが最後の砦ということで来られるのですけ

分ぐらいしか差がない．ほとんど全国と同じぐらいのお医れども，それでもなかなか上手く行かないことがあります．

者さんがいるということであります．ただ問題は面積が大私が 10 日間ぐらい入院した時も，毎日霊柩車が待っていきい．対面積当たりの医師数ということにするとドンと減るというのを見ていました．それぐらい亡くなる方も多いってしまうということになります．

です．この亡くなった方がそのままで済めばいいのですけ

もう一つ北海道の特徴は，医師の分布が偏在しているとれども，しばらくしてからその時の担当医が訴えられるということです．町村部で 7.7％です．市部で 92.3％といういうようなこともあります．そういうことで，大学病院はことになるのですが，札幌圏がその半分の 51％を占めて組織が大きいですから，若いお医者さんが前面に出ることいる．ですから，数はいるのだけれども，そのお医者さん

なくサポートする人がたくさんいるので傷つかないのでの半分は札幌圏に集まってきているというのが実態でごすけれども，地方で万が一そういうことで訴えられると，ざいます．そういう意味では道内の 167 の町村のほとんど

その人が正しい治療をしていたとしても，訴えられたといのところが全国平均に比べたら非常に少ないお医者さん，

うだけで非常に滅入ってしまって医者を辞めたいと言い

あるいは無医村もあります．そういう状態で偏在が厳しい出すという例がたくさんあるものですから，地方に行きなというのが北海道の状況であります．

さいと言っても，なかなか行きにくい，行かせられないという状況であります．

ただこれはなかなか解決しにくい問題です．例えば，私，
北海道大学にいて，北海道大学病院も以前は北大医学部のもう一つ，医師が少なくなったという例で端的な例です．

付属病院だったのですが，法人化してから大学の直轄の病

北の方のある大きな市で，そこの地域の中核の町ですが，院になりました．いろいろ経営なんかを調べてみたりする

大きな病院ですから，そのあたりの周りの救急医，救急患と，ある程度技術を身につけて育ったお医者さんが地方に者をみんなそこの病院が扱うということになっていまし行きたがらないのです．なぜかと言うと，医療過誤に対すた．救急病院で最初に見立てるのは内科のお医者さんです．

る恐れというのを非常に感じています．もちろんどんどん

これはどうしなさい，整形外科でやりなさいとか，ここの医療は進歩していきます．学ぶことも非常に多くなってい部分は整形外科でやって残りのこれは内科のどこがやりる．ですからどんどんお医者さんというのは専門医化してなさいという形で，最初に急患の仕分けをするのが内科医いるわけです．内科の分野でも呼吸器の内科とか，神経内です．ですから，そういう中心になる病院というのは内科

科とか，心療内科とか，いろいろあるように，かなり専門の医師が多いです．内科医が全体のまとめ役をするわけで化した教育を受けながらプロになっていくお医者さんですから，非常に忙しいわけです．そこは最初 6 人いたのだ

す．ですから札幌みたいな大都市，全道のお医者さんの半そうです．ところが 1 人が家族のいろいろな状況があって分ぐらいいるようなところですから，いろいろな専門医が病院を離れた．それで 5 人になった．その 5 人で今までの揃っているわけです．ところが地方に行きなさいと言われ

6 人分の仕事をやっているからどんどん苦しくなってくる

た人は，内科で学んだ人が地方に行って，もしそこで赤ちわけです．そうするとある時これ以上やっていられないとゃんが生まれた時に何ができるかというと何もできませ言って 2 人が辞める．途端にこの病院は成り立たなくなる．

ん．大怪我をしたとか，骨折したとか，自動車事故が起こ

病院そのものが急患を受け入れられないという状況になったとか，その時にそのお医者さんができるかといったらりました．
今は昔と違いまして，ジェネラルリストというのですか，

できないのです．しかし，お医者さんということでやらざ

106

総合病院のように完全な 100％の治療ができないにしても，らできるだけ多く合格させようという努力はされていま

全体的になんとなくやれるという人が多い時代であった

す．しかし，あまりそれをやりすぎると医者のレベルが下のですが，最近はかなり専門化しているために，お医者自がっていくという，非常に矛盾の中で悩んでおります．

身も自信がある分野と自身のない分野が混在している状

もう一つは女性のお医者さんが非常に増えております．

況ですから，できるだけ大きな病院にいたいというのが世北大の場合も 3 割くらいが女子学生です．女子学生も優秀の常ですよね．そういうことがあるので，地方の病院になな人はたくさんいますから，医者になるのですが，結婚しかなか行きにくい．例えば町が経営している診療所に整形た途端にお医者さんを辞めてしまいます．子育てをして，外科と内科しかない．内科といってもいろいろありますか

5～6 年とか 7～8 年して，またお医者さんにカムバックすら，そこでもし赤ちゃんが生まれたらどうするのだろうとるという道はいくらでもあるのですが，二度と戻ってこな

か，いろいろなことがあって，当人もあまり行きたくない．

い，ほとんど戻ってこない．研修制度があって半年間ぐら

もし何か万が一手を出して失敗したら訴えられるという

いは国がお金を出して研修して，また昔の技術まで持ち上状況があって，どんどん医者が減っております．これが地げて現場に行くという方策があるのですけれども，なかな域の人達にとっては将来に不安を残しています．

か希望してこない．そういうこともあって先程も言いまし

わたしの近所にある自治体の長の次くらいの人が引ったように，北海道で 350 人ぐらいお医者さんとして育って越してこられたのですが，「地元の産まれた町で 40 年近くくるのですけれども，その内の 100 人近くの女性は途中で勤められた方がなぜ来られたのですか」と聞いたら，「私医者を辞めていく可能性があるという意味では，なかなかは役場にいたけれども，いずれこの町に医者はいなくなる．

医療問題は厳しいです．この問題を解決しないと北海道のそれを見ていて，そのままいるというのは，家内に非常に人口減とか地方の人口が益々減っていくということにな

申し訳ない．だから札幌に出てきた」と言っていました．

りかねないのではないかという気がしております．

要するに，どんどん外に出ていく中でも，医療体制が落ち

日本には大きな課題があると先程お話しましたけれどていくということは，地元の方々にとっては耐えがたいこ

も，こういう課題を解決さえすれば，日本の独壇場というとになるのではないかということで，何か我々もこれからわけではないですけれども，世界の中で発展を目指す一つ

医療問題をかなり考えていかないと，各地域が人口減，高の糸口になるのではないかということでございます．一つ齢化社会に陥って，結局自治体が成り立たなくしまうとい

は社会システムとか，社会保障のシステムだとか，そういうことを避けるためにも，もうちょっと地方に対する医療

うものをきちんと日本で新しいスタイルに持って行くとの充実をやらないといけないのではないかということでか，あるいは老人が健常者と差がなく働けるような社会とあります．

か，生きられるような社会，そういう分野のイノベーションが日本で開発されれば，日本の次の発展の道があるので北海道もこれを見ているだけではありません．北海道にはないかと思います．

は 3 つの医大があります．年間 350 人ぐらいのお医者さんを卒業させています．本州にとられないようにということ

今，例えばロボット関係もそうですし，特に体の一部がで，北海道出身のお医者さんを多くするようにということ

不自由な方々に対する技術開発は日本がトップレベルにで，道庁でも毎年，これは旭川医科大学と札幌医科大学でなっております．これがもう一歩進めば，今 IP 細胞の研

すが，32 名の学生さんに奨学金を出しています．年間 200

究が世界中でされているわけですが，これが次のステップ

万円です．そして卒業してお医者さんになったら，9 年間に行きますと，今まで失った機能を取り戻すこともできる．

北海道で勤務してもらうという約束のもとにやっておりその細胞を入れることによって，また新しい器官とか，そます．だいたい年間 4 億円ぐらいです．毎年 32 名というういうものができてくるという意味では，IP 細胞ということは 6 年在学しますから，約 200 人の学生さんに一人のは将来の老人問題や医療問題の画期的な治療法になっ

200 万ずつ配っているわけです．ですから，結構な負担にてくると言われていますから，そういう意味では日本も潜はなっているのですけれども，中には卒業したら借りた

在力はたくさんあると思います．

1,200 万円を数年の内に払ってしまって，それで辞める人ご存知のように，日本は過去にいろいろな課題を解決しもいる．これはなかなか，職業は自由だと強く求められてた事例がございます．1950 年～1970 年代の高度成長期は，いますので，奨学金をもらったからと言って，返したらそ日本の国土の特徴でもありますけれども，国土が狭いとか，の時点で辞められるということです．あるいは高等学校と人口密度が高いとか，臨海工業地帯みたいに工場が一カ所も上手く連携をしながら，AO 入試という面接と高校時代に集中しているとか，そういうところで，しかも急成長しの成績を中心に選考することもやっていまして，北海道かたわけです．今の中国と同じような状況がずっと続いてい107

たわけです．そこでまず一つ，公害がおこりました．水質クリアした結果，気づいた時には環境の技術は日本がトッ

汚染，大気汚染，土壌汚染が起こりました(図-4.2.8)．か

プになったと．

なり大変な課題がたくさんあったのですが，これを一つず

現在でも学術分野の中で，基礎の分野とか，応用の分野

つ日本では解決していきます．我が国の今言ったような問とか，海外にどれだけ認められているかという，4 つぐら

題の解決策の中で，最も日本が成功した例がここに出ていいの指標がある中で，4 つとも世界トップを走っているのますように，産業界の努力もありましたけれども，国，特は環境の技術です．その間に重工業の産業が衰えていきまに行政が出した，有害物質排出基準を作る時，あるいは規す．船を造っていた会社とか，ああいう重工関係がシェア制する時の数値が微妙な数値なのですね．要するに我々企を世界にとられていくのですが，その時に環境の技術が出業の立場からすると，これなら達成できるかもしれないとてきます．改善の技術が出てきます．重工会社はこっちにいう思うところに第一段階の規制値を置いたということ

乗り換えて行ったのです．造船で減った分を環境機器で，です．これが我々にとって非常に大事なところで，さらに今の三菱重工をはじめ大手の重工会社は，儲けている利益

もう少し厳しくしようというのは地方に任せると．地方でを出している分野はかなり環境に特化した分野が儲かっ

上乗せ基準を作ることによって，もっと厳しくして環境汚ている．そういう意味では大きな課題を，国を挙げて解決

染をもっと配慮したものにするということで来たのです．

することが，その分野の産業界の力を強くするということ

この規制値を作るところの，当時の通産省と環境庁のせめになって，研究の分野でも，環境の基本的な分野はいろい

ぎ合いもあったのですけれども，これが微妙なところで上ろ差があるとしても，最終的には環境を改善する技術が非手くいったのですね．これだったらと各社が企業を挙げて常に高くなったということであります．そういうことから技術開発をするということであります．一つクリアすると，すると東京の市場の話は解せない話ですが，そういう意味

次の段階でもう少し厳しくなる．どんどん，厳しい条件をでは行政の役割というのが技術を革新する上で，非常に重要な役割をするということは，環境問題が一番良い実例になっています．
そういうことから考えますと，日本という国は，国民性と言ってもいいかもしれませんが，解決する目標，開発の目標，こういうものが明確になると対応が非常に速い．な
んとかこれをというように，世の中がどう動くのだろうと
か，もやもやとしている時は動きが非常に悪いのですが，これだということに一旦決めると対応が非常に速い．そういう意味では行政に携わる方の責任と言いましょうか，全てを緩くすることが良いことではなくて，これからの将来を見据えながら，この分野は世界のトップを日本がとらな
いといけない分野だと思った時には，行政がいかに上手い

図-4.2.8

目標を立てるかというところも非常に大事になってくるのではないかと思います(図-4.2.9)．
これはちょっとした例ですが，そういう成功の例は行政だけではなくて，大きなたくさんあった課題に押し潰されるのではなくて，課題の解決，なんとか解決するぞと，官民挙げて解決に向かうということと同時に，各企業でも競争したということが，問題解決に結びついたのではないかと．この背景には勤勉な国民性，課題解決のための技術開発を行おうとする民意の高さ，教育レベルの高さ，高度成長期ですが将来に明るい夢があるという予感を当時の人は皆持っていた．もっと良い時代が来るだろうということ
で，汗を流すことを厭わなかったというようなことが，1968 年に世界第二位の経済規模になったという意味では，

図-4.2.9

日本のこういったところが非常に大事だし，一方で行政の108

方での上手い目標の立て方，選択の立て方が成功に結び付で高齢化社会に入ってくる．韓国は 1.22 で，こっちの方いたのではないかということであります(図-4.2.10)．

が少なくなっている．全体が若かったせいで，日本よりもそういう意味ではここ 20 年ほどを失われた時代と言わちょっと遅れて 2020 年です．近くのアジアも韓国ももうれていますけれども，日本にとって今何が必要かというこ

すぐ，中国も今から 10 数年後には高齢化社会．日本はもとは，課題解決先進国になることが大事であって，例えば

う既に入っている．インドは中国並みに人口が大きいのでその一つが老人問題です．こういう問題を，国として，例

すが，ここは 2030 年代の後半と言われています．これかえば老人の体力の衰えをカバーするような技術の開発とらあと 20 年ぐらい後にはインドですら高齢化社会に入っか，そういうものに技術を幾つか細分化してやることによてくるということです．この大規模な人口を持っている国って，全体が飛躍するもとになるのではないか．そのようが，人口を維持するということができなくなってきて，高にやっている時に，次から次へと世界の国々は老齢化社会

齢化社会にどんどん入っていきます．ですから，こういうに入っていきます．そういう意味では今課題になっている

国々が高齢化社会に入ってくる前に，日本は高齢化社会をことを，今の内に早く解決するということが，日本の将来国として生き延びる方策を作っておく．その技術をその人にとってプラスになりますよ，ということかと思います．

達が使えるようにする．そういう意味では日本の課題をき

高齢化の問題は，今の日本としても大きな課題ですが，

ちんと明瞭に示すことが今は大事だということです．ご存

ここにあるのは合計特殊出生率でございます(図-4.2.11)．

知のようにいろいろなところでそういう関係の老人の体

これは 2.08 以下か以上かによって，人口が増えていくか

力を補うための，ロボットとまではいかないにしても，補減っていくかという問題になっております．今，日本は助機の開発だとか，いろいろなことが今日本で研究されて1.27 という世界でも稀なぐらい小さく，子供さんが少なおります．一般に高齢化社会あるいは高齢化というのは，い状態です．中国は 1.77 です．この中国でもあと 10 数年

経済活動にとっては負の影響がある．消費も減りますし，生産人口も減るわけですから．逆に年金とか医療とかの負担がどんどん強くなっていくということです．しかし日本が最初にこういう世界に入るのであれば，このメリットを最大限利用するべきではないかということかと思います．
長寿そのものは喜ばしいこと．良い高齢化社会の実現は，
これまでの知恵を総動員して，人類が挑戦すべき課題．日
本はその先頭に立つべきである．これを解決したら，日本が課題を解決したということが，人類にとっても非常に役立つことになりますということです．そういう意味では課題の解決は，複雑な課題で難しい課題ですけれども，それを一つずつきちんと解決していくことが将来の日本にとって非常に重要になってくるのではないかと思います(図図-4.2.10-4.2.12)．

図-4.2.11

図-4.2.12109

続きまして，これは小宮山さんという東大の元総長で，会になっていくわけですが，インドがだいたい 2050 年ぐ

今は三菱総研の会長をされているのですが，今言ったこと

らいといいましたが，2050 年までには全世界が高齢化社

です．長寿は喜ぶべきこと．長寿を謳歌する社会を作り，会を迎える．もちろんヨーロッパは，日本と同じようにも世界のモデルにして，高齢化社会の到来に伴って発生する

う既に高齢化社会に入っている国がたくさんあります．そ潜在的な欲求を顕在化させる．日本は先に来ているわけでういうことですから，今のこの時代を我々が上手く乗り切

すから，日本では目に見えてできるわけです．高齢化社会

れば，決して悪くない．今までにないものを開発するわけというのはどういうふうな問題があるか，社会にどんなイですから，そういうものを創造的事業と言っています．何ンパクトを与えるかということは，これは我々が早く知るが，高齢化社会，老人が多くなった社会にとって必要なもことであり，顕在化を確認する意味において，それで新産のかということが，今は見えたり見えなかったりするよう業を創出していかなければならない．生産年齢人口が減り，な状況です．ですから，これをいかに顕在化させて，それ日本はピンチとされているが，これをチャンスにも転じるに向かって，今までなかったものの考え方とか，そういうことができるということで，高齢化に対応する供給をつくものを作りだして，そこから新しいそれに合ったものを見りだし，需要を喚起，あるいは欲求を需要として顕在化さ出していくということが大事です．ただ非常に難しいのは，せる．こういうことで供給を作り出して新しい産業を生み

特に日本の国の状況でございますが，ここにありますよう出すということであります(図-4.2.13)．我々も非常に重に，年金がどんどん増えています．一般会計の中で国債と苦しくて，今はなんとか年金をもらったり，医療保険もな

地方交付金，こういうものが返していかないといけないとんとかやったりしていますけれども，あと 15 年ぐらいしいうことであります．ですから社会保障の関連経費がこうたら満額もらえるのかなという気が年配になってくるという厳しい中でどんどん増えていっている．そういう意味

皆さん心配されます．しかし今，こういう長寿社会に入っでは建設の予算はこれ以上増えるはずがない，どんどん減ているわけですから，早く問題を明らかにして，それを国っていく以外ないような状況になってくる．なんとか上手民の前に示して，国がどういう手順でどういう順番でそれく維持すれば良い方だということが言えるかと思います．

を上手く技術開発だとか研究開発だとか，それによって社政策に使える予算の半分以上は社会保障に使われてしま会システムをどう変えていくかとか，そういうことに取りうということを，非常に重要なこととして考えていかなけ

組むことが大事で，それでいい成果を出せば，未来の日本

ればいけないということです(図-4.2.14，図-4.2.15)．

にも期待が持てるということではないかと思います．

これは日本全体の経済状況でございますが，北海道の現ただ，高齢化社会での創造的な需要ということになりま

状がどういうものかを調べてみました．ちょっと前までのすが，技術で活力ある高齢化社会を実現しようというよう人口がだいたい 550 万，道内の総生産額は平成 23 年で 18な試みは，今までどこの国も経験したことがないわけです～19 兆円です．道内の総生産量というのは少しずつ減っから，あまりそういうことには他の国では問題になっておています．人口減もありますし，いろいろな要因が重なっりません．2006 年にはここにありますように日本では 65ている．ただ最近増え始めているのは観光関係の収入がよ

歳以上が 21％，今がだいたい 30％，2050 年には 40％になくなってきているということがあります．域際収支，さっるということであります．しかし日本はいち早く高齢化社

き言ったように北海道に入ってくるお金と出ていくお金，
最終的には平成 23 年でマイナス 1.6 兆円．国から 1.6 兆円のお金が来て成り立っているというような状況になっております．この概算，ずっと積み上げた額はだいたい83 兆円ぐらい，もう 90 兆円ぐらいになっていると思いま
すが，90 兆円近くのお金を国から借りていることになっています．言ってみれば，日本の対外の債務残高の概算で1 千兆円と言われていますが，その 1 割近くの額に相当するものが，北海道のここ数 10 年の貯め込んだ負の遺産ということになるのかと思います．そういう意味ではなんとかこれをプラスに持って行く必要が我々にはあるのではないかということが大事です．
特に最近の北海道の企業を見ていますと，倒産ではなく

図-4.2.13

休業したり廃業したりするところが増えてきています．要110

するに赤字になって潰れるのではなくて，これからの将来
暗いなとか，従業員がなかなか集まりにくくなってきたということで，休業したり解散したりする会社が，平成 25
年の場合は 1,500 件出ている．倒産件数の 5 倍です．企業
はある程度上手くやってきたのだけれども，将来のことを考えたらこの辺りで閉じますという会社が増えてきているというのが，北海道の将来に対して，これからのさらなる人口減の問題とか，そういうものが重くのしかかっているためではないかということも言われております．そうい
う意味では産業の基盤を支えると同時に，企業に携わる方々が将来に明るいものが見えないと，企業を続けていく
意欲すら失いつつあるというのが，残念な状況でございま
図-4.2.14

す．
北海道の独立をと言う方もいらっしゃいますけれども，なかなか 100 兆円も借金している北海道に独立しろと言われても，国として「いいですよ．借金はチャラに」なんて言うはずがないですよね．それは別としましても，北海
道の域際収支の内の何が問題かということなのですが，だ
いたい平均すると年によって違いますけれども，だいたい
平均 1 兆 5 千億円ぐらいが毎年赤字です．その分は国がい
ろいろな形で北海道の事業として出してきているということになります．輸入品目でもっとも多いのが鉱物性燃料
です．火力発電所で使っている燃料です．石炭の燃料系と，道内は広いですから交通に使う燃料やガスです．それらを足したものです．もちろん寒いこともございますけれども，
1 兆 5 千億という域際収支に相当する額が，我々が北海道

図-4.2.15

で生活するために使うエネルギーと同じぐらいの額にな

一方，1 兆 5 千億の分はほとんどがストレートに海外からる．それを我々は考えなくていけないわけです．この 1 兆

来ているものです．そういう意味では，必ずしも北海道と5 千億という，今と同じ燃料の使い方なら，北海道は永遠

か日本にとってマイナスなものではないということになにマイナスの財産を増やしていくことになるということるわけです．

です．ですから，少しでもそれを軽くしていくというこがこの再生可能エネルギーを使うということによって，北非常に大事で，軽くすればするほど，国から来るお金が生海道の域際収支の一部を減らしていくという意味では，再きてくるわけです．

生可能エネルギーは北海道にとって魅力あるものなのでそういう意味で，この 1 兆 5 千億に相当する，特にエネ

すが，実は環境の問題に対しては，環境というのは特に大ルギーの経費，これがいかに北海道でかかっているかとい

気汚染とか水質環境とか，あるいはそれをクリアにするたうことを後でお話したいと思いますが，今までの石炭とかめの環境機器，これに対しては，経済産業省は非常に成功

石油とか天然ガスに依存するエネルギーを，例えば再生可しました．環境省も一緒になって提供して，世界の中心的

能エネルギーに変えていくということです．再生可能エネなその分野の国になったわけですが，今回この自然エネル

ルギーはただかと言うとただではないです．でもそれを例

ギーに変えていくと，既存の電力会社のエネルギーだけでえば光からエネルギーを取るためには，熱から電気に変えはなくて，それも併存しながら上手く再生可能エネルギー

る，あるいは光から電気に変える施設のお金がかかります．

に変えていくということが非常に下手です．強権を発動し風を利用しようと思えば，風力発電送信の金，あるいはそていないと言えば発動していないのですが，ヨーロッパの

ういう電気を移動するためには，当然線で繋がないといけ

ドイツとかオランダとかに比べたらものすごく下手です．

ない，ネットワークが必要となります．いろいろな負担は

ドイツはかなりの部分が自然エネルギーに変えていってありますけれども，それは国内のもので賄うことができる．

います．若干電気のコストなんかが一部高くなったところ

111

はありますけれども，しかしそれは成功してきているわけ

だ会社にお売りして電気を配ってもらうのをじっと待っです．日本はなかなか，つくったものがいい加減な会社で，ているよりは，北海道にとっては非常にプラスになるのでつくっている最中に倒産したとか，あの辺りは以前の環境はないかと思います．

問題を解決した時の経済産業省や環境庁の意気込みとかそれと同時にそういうものは環境に良いわけです．北海

目配りとかが全くなくなってきているのではないかとい道のメリットというのは，海外の方が非常に増えている一うことで，なかなか再生可能エネルギーというのは，儲けつの理由が，夏場が冷涼だということです．最近はあまりられます，儲けられます，というところだけが誇張してい冷涼ではない地区も多いのですが，冷涼な気候であると同ってしまって，それが北海道にとって，あるいは日本にと時に，自然が非常に豊かであり緑が多い．中国も非常に広って，どういうふうになるか．参入するからにはそのよう大な土地ではあるのですが，緑が非常に少ないです．上空

な覚悟と責任をもってやってくださいというところが抜から撮ると，もう既にモンゴルかなと思ったらまだ中国だ

けてきているのではないか．それで，つくっている最中にったという，中国の半分ぐらいの西の方は砂漠とは言いま

潰れてしまったということになる．こういう言い方は悪い

せんが緑が少ないです．日本は本当に緑だらけです．こうのですが，今から 40～50 年前の経済産業省の官僚に比べいう国はあまりありません．そういう意味では北海道の環たら，今の人達のレベルが落ちているというのは，国民の境そのものが，北海道の観光にとっても非常な売りになっことを本当に考えているのかというレベルに下がってきているわけですから，できるだけ自然のエネルギーを活用ているということを，残念に思います．

しながら，足りないものは商業エネルギーを使ってやると

しかし北海道の経済的な問題を考える上では，域際収支いうようなことを早くやらないと，周りから取り残されるの問題というのは避けて通れない話ですから，ぜひ早い内ことになります．

に再生可能エネルギーを増やしていくという努力は必要

この温暖化というのは，先程，川合理事長も言っておらでしょうし，これは後でお話しますけれども，山の上に風れましたけれども，北海道の港湾がある場所になんかにし量発電の施設を置いていますが，北海道の場合は，失敗しても大きな災害の影響を与えています．特に最近は釧路かたところもあるのですが，太陽光発電なんかにおいては，

ら東の方，根室なんかも高潮が来たりということで，大き

地吹雪やその上に雪が載ることを考えなくて，冬はいつでな影響を与えています．異常気象の 100％全部とは言いまも雪の下になっていたということがありますから，ある程

せんけれども，地球温暖化の影響ということが言われてい度の技術開発をやることによって，冬は太陽光が弱いですます．
「これを元の状態に戻すのに何年かかりますか」と，けれども，逆に言えば太陽光というのは上手くやれば雪かある東大の専門家の先生に聞いたら「わかりません」と言ら反射した光も取れるのですね．雪から反射した光と太陽ったそうです．そんな 20 年や 30 年では元に戻りませんと光が直に当たる光 2 つを上手く活用すれば，別に夏と変わいう意味だと思います．それぐらい実際，これを元に戻そらないだけの太陽光発電，熱ではなくて光の発電に使える

うとすると非常に大変なことです．

と言われています．そのあたりは作るだけで，あとの管理

お感じになっていると思いますけれども，太平洋にあるが非常にまずいということがあります．北海道大学を玄関

高気圧は非常に安定した夏場の気圧配置ですが，それが東入って直ぐ左に国際会議センターがあって，よく学会でもに移ったり，西に移ったり，北の方に行ったりということ使われています．その屋上に太陽光発電のパネルが置いてで，こういうことは私も長い間感じたことがないというか，あります．そのパネルの数値が下の売店に出てきています．

経験したことがないような状況が起こっているというこ

ある時，天気がものすごく良いのに全然発電していないのとは，どんどん北海道にも影響してくる．東に移ってしまです．「おかしいな，こんなに良い条件なのに」と思ってえば，台風はどんどん北の方に真っ直ぐ来るということで，見に行ってもらったら，「雪に埋まっていました」と言う

北海道にも今年 3 件きましたけれども，そういった意味でのです．作るだけは作るのだけれども，その後の維持管理

は温暖化の影響を受けるのであれば，是非そういうものをは全然なっていないというか，もう少し屋根のレベルからなくすような方向で，北海道が努力するということは，次上げておけば雪は積もらなかったはずなのですが，ただ置の北海道，新たな北海道を作る時に非常に大事になってくけば良いということですね．そういう意味では北海道は雪

るのではないかと思います．

も降りますし，風も強いわけですから，雪とか風とかに対

そういうことで今の経済問題では，石油の問題と同時にしてもっと安全なそういう装置を開発するのも非常に大石油から持続可能な再生可能なエネルギーに変えていく

事ですし，どっちにしてもそういうものを作るとなると，ということが非常に大事だというお話をしました．これは建設会社さんの力なくしてはできないという意味では，た

北海道の農業とか水産業にもまさに影響を与えます．温暖112

化の影響というのは，自然災害にも通じますけれども，雨も，彼らはお金持ちですから，本当に良いもの，ここでしが非常に多くなってきたとか，湿気が非常に高くなったとか手に入らないものに対しては，いくらでも買っていく．

か，海水温もちょっと上がってブリが釧路でも獲れている

例えば南部鉄瓶，我々が買うのはたかだか数千円から 1 万というような状況で，かつてないことです．北海道の人は円ぐらいのものですが，そこの最高級品がどんどん売れてあまりブリを食べる習慣がありません．釧路でブリが獲れいくというのです．そういう船が来ると，20 万～30 万のたからと言って，直ぐ本州に持って行けるわけではないとものが売れていく．それから骨董屋さんに突然来て何を買いう状況です．根室もそうですね．さんまはたくさんいる

ったかというと，刀を買っていったと．要するに，高級でけれど近くに寄ってくれない．どうしても海水温が沿岸は

日本のここでしか手に入れられないものに対してはお金高いものですから近くに寄らない．遠くにいる．お金をかに糸目をつけないということです．でも残念ながら北海道

けてまでも獲りに行けない．例え獲ったとしても運ぶ術がには，近代化した歴史が浅いせいか，50 万とか 100 万のないと．それぐらい地方のものを運ぶ力も老齢化等々で弱ものがあるかと言うとなかなかなくて困るのですが，徐々ってきている．なかなか季節の魚だけのために用意はできにそういう時代が来るように思っております．要するに海ませんというような状況も現実に起こっているというこ

外から来る旅行者の方から直接お金がこちらに入りますとです．

から，そういう意味では非常に貴重です．ただそれに対すもう一つは，温暖化の影響というのは観光の問題もありる対応を間違いますと，悪い評判が立つと一気に減っています．北海道は今まで，クリーンであるとか，夏場の涼し

くという，非常に浮き沈みの大きい産業です．ですから，

さとか，冬の白銀の世界というものが，東南アジアの人達

それには我々北海道も十分注意していくべきだと思いま

にとって非常に魅力のあるものだったのですが，本当にこす．

れがいつまでこういう気候が維持できるかどうかという

私は宮崎で育ったのですが，九州の宮崎というのは昭和のが非常に問題であります．道内は火山の噴火だとか，集20 年代の後半か，30 年代に入ってからか，新婚旅行のメ

中豪雨，あるいは冷夏，地震災害というものがあった年，ッカと言われていました．それはなぜかと言うと，宮崎空

そういう大きな災害があった年以外は，順調に国内の環境港という飛行場に運輸省がパイロットの学校，航空大学校

は伸びてきています．

をつくりました．そういうこともあったので，宮崎空港にそういう意味では大きな自然災害さえなければ増えては元々特攻隊の滑走路しかなかったものを，1,500ｍぐら

きたのでございますが，最近も新型のインフルエンザが流いの滑走路にして，訓練生が少々間違えても着陸できるよ

行ったとか，東日本大震災が起こったとか，大きな災害がうに長い滑走路をつくりました．それが，大型機がどんど起こると日本人の心を暗くすることになりますし，外国人

ん入ってくる一番の理由になりまして，福岡空港の後に直の客も北海道に行ったら地震が来るのではないかというぐ宮崎空港ができたということで，東京からどんどん観光

ようなこともあって観光客の数が減ったこともあります

客が来ました．あるいは福岡に入って，宮崎から帰っていが，基本的には徐々に増えております．北海道に来る外国

くというルートになって，連日観光バスでお客さんがたく人の数というのは，平成 9 年，今から 17 年前には約 11 万さん来ているのを見ましたし，私の高校時代の学校のすぐ人だったのですが，毎年増加を続けておりまして，平成近くに大きな森があったのですが，そこにも観光客がたく

16 年，2004 年には 42 万人，その後 51 万，59 万，71 万とさん来ていました．そういう環境がきちんと整えばお客さ増えまして，若干一時止まったこともあるのですが，平成んが来るということです．
現実に北海道も頑張っておりまして，海外から来る旅行

24 年，2012 年には 79 万，2026 年は 150 万ということで，者数・宿泊者数は東京，大阪，千葉に次いで 4 番目です．

外国人観光客も着実に増えています．
そういうことは，泊まる日数と置いていくお金で，北海東京と大阪が多いのはもちろんわかりますけれども，千葉

道で使うお金は数千億を落としていって，北海道に置いては成田空港があるせいで，千葉を見るためにいるのか，千いってくれる．非常にこれは貴重なことです．北海道のも葉に 1 泊ぐらい経過していくのかわかりませんけれども，ので 2 千億を売るということは大変なことです．しかしま千葉が 3 番目で，4 番目が北海道，そして 5 番目が京都とだ先進国から来る方は少ないですから，東南アジアの方がいうふうになっています．今の北海道の自然の魅力は非常多いので，高額なものを買っていくというよりも，日常にに大きいということです．これを見に来るので，この北海

よく使うものとかお菓子類が多い．では北海道に本当に高道の環境を壊さないということが，国際的な観光都市・観級なもので売るものがあるのかと言ったら，残念ながらな

光の地域にするために非常に大事なことだと思います．そいのですね．大きな数千人が乗る大きなクルーザーが来てのためにも今のような状況，自然環境を守ることに，北海113

道自身が力を入れていくこと，そういう姿を見せないとななる．それからさらに 2050 年には 1 億を割ってしまい，かなか長続きしないのではないかと思います．

9,700 万人になってしまう．高齢化率が 39％になります．

一般に外国から来る旅行者は，北海道の平均的な値です

このままずっといくとどうなるかと言いますと，
2100 年，が，1 人が 1 回の旅行で約 15 万円を使っています．そうこれから約 85 年後には，いろいろな推計がございますが，いう意味ではかなりのお金が北海道に落ちているという

高位と中位と低位とありますが，6,400 万ぐらいの人口かことになります．ただ，北海道に，外国人観光客に対してら 3,700 万ぐらいの人口と幅がありますけれども，均すと変えていくべき課題はないかというと，そうではありませ5,000 万ぐらいまでに，今のままでいくと減っていくだろん．北海道というのは，外国人が日本に入ってくるためにうということになります．高齢化率も 65 歳以上が 40％近は，CIQ，税関とか出入国の管理とか，検疫とか，こうい

くになる．非常にこれは恐ろしいことがこれから起こるとうものがきちんと揃っていないと出入りできないことにいうのは，先程話したとおりでございます(図-4.2.16)．

なっていますが，これが非常にお粗末で行ったり来たりし

こういう中で我が国のインフラをどうしていくかといている人たちもいるぐらいの状況になっています．そういうことなるかと思います．高度成長期の日本の国土計画とうものをきちんとするとか，そういう人たちが日本に来ていうのは，言い換えれば私が昭和 39 年，1964 年に大学にも，言葉に困らないように，通訳とか観光業に携わる人の入学しましたから，そういう意味ではこの高度成長期の真中に外国人を雇用できるように緩めてほしい．外国人が言っただ中にいました．我々の同期の人達は卒業するまで，葉で困っている例がたくさんあるので，ある程度の会社で国全体がまだまだ元気が良かったというところで，非常にそういう人たちを採用して，日本に住んでもらうというこ

良い時代を生き抜いてきたのかもしれません．この間に日とが楽にできるようにする．ワーキングビザを発給できる

本は高度成長しますから，産業界が人を欲しがるというこようにしてほしいということなど，そういうことがたくさとで，一次産業から二次産業あるいは三次産業までずっとんあります．そういうことをクリアすれば，長続きのする

移行していきます．地方から大都市圏の方にどんどん移動

観光産業としての位置づけが確立できるのではないかとしていくということが起こりました．言ってみれば，大都思っています．

市の過密と地方の過疎，所得格差，社会資本整備の地方のこういう観光とかいろいろなことによって，あるいはエ遅れ，あるいは大都市圏でも人口に間に合わないと．そう

ネルギー等を再生可能エネルギーに変えることによって，いうような状況がこの高度成長期に起こっております．

北海道経済が幾分ともプラスになり，将来的には地球に貢

それをなんとか解決したいということで，国土の均衡な献することができればというのが，これから大事になるの発展，なかなか上手くいかなかったのですが，そのようなではないかと思っています．

キーワードでいろいろな施策がありました．その最初が昭北海道の状況をお話しましたけれども，これからは北海和 37 年に初めて全国総合開発計画が立てられました．こ

道の建設業の将来・未来についてお話をさせて頂きたいとこでは新産業都市とか工業整備特別地域というのをつく思います．
これは人口の変化の状況でございます．
800 年，って，四大工業地帯に集中していたところを政策的にでき平安から鎌倉にかけては日本の人口は 1,000 万ぐらいだ

るだけ分散しようということを試みて，大都市の過密を少ったのが徐々に減って，江戸期になりまして戦争がすくな

しでも抑えようではないかということがありました．なか

かったということもあり安定していたので徐々に増えて，平穏な 300 年間が過ぎて明治に入ります．明治から殖産興業，国を挙げて近代化に取り組んだものですから，当然，
人口がどんどん増えっていったということであります．
1945 年，敗戦の年が終わって少し人口が減ります．それからまた高度成長期で人口がずっと増えていくということであります．これが日本の人口の状況です．2008 年が我が国の人口のピークになっておりまして，1 億 2,810 万
人ということであります．高齢化率，65 歳以上の人口が22％になっている．これはそんなに悪くない数字です．ところがそれからが人口が減り始め，高齢化率が高まりということで，これから先に来る 2030 年には人口がピークか
図-4.2.16

ら 1,200 万ぐらい減りまして，高齢化率も 31％ぐらいに114

なか速効はなかった．
続いてその 7 年後の昭和 44 年には，けるという，これが一番望ましい形ですけれども，それが新全国総合開発計画，次の 7 カ年計画が立てられました．

本当に叶わなくなるのではないかという予感がなんとな

この時に高速道路や高速鉄道のネットワーク整備というく，国土全体の計画でもそうですから，地域においても人ことを，東海道新幹線ができたのが昭和 39 年ですが，その意向は変えられないといいますか，国民の人達の意向をれがどんどん延伸されていきまして，最終的には九州まで無視してできないということを考えると，北海道で地方のいって，鹿児島までいった．そういう新幹線網を全国につ過疎がさらに強まり，札幌に一極集中していくということ

くって，国土を均衡に発展，要するに大都市に集中するのは変えられないのではないかという感じは，過去の日本のを抑えようということで，新全総ということが昭和 44 年

国土計画の歴史からも感じます．

から始まりました．高速道路ネットワークを整備すること

こういう形で人口がずっと変わっていくことによって，と同時に，大規模な工業地域を他のところにもつくろうで

人口減少社会に入った時に，これから我々のインフラはどはないかということで，鹿島とか新潟とかいろいろなとこ

うするかということになろうかと思います．これは人口のろで大規模な開発が行われました．それから 7 年後の昭和

年齢ごとにどういう分布になっているかということです．

52 年に第三次全国総合開発計画で，今度は定住圏構想と20 歳から 65 歳ぐらい，
実際に社会で活躍する年齢層です．

いうことで，それまでは産業中心のものの考え方だったの

しかし，いつまでもこれが 65 歳かと言うと疑問です．少を，きちんと定住して，その地域で元気のあるまちづくり

しずつ上の方に上がってくるのではないか．そうでないとや地域づくりをしていこうではないかという定住圏構想

社会が持たなくなってくるのではないかという気が致しというのができました．それから 10 年後の昭和 62 年にはます．とにかく 65 歳ということになると，こういうこと

第四次全国総合開発計画，これは多極分散型国土の形成とになります．要するに下が細くなって上が太っていくといいうことです．いろいろと国土の形成があって，昭和 37

うような状況です．それから 65 歳以上を何人で支えてい年から始まり，昭和の終わりから平成の初めぐらいにかけるか，働ける人たちが上の人達をどれだけサポートしていて，ずっと都市づくり国づくりをやってきたのですが，大くかと言うと，1990 年ぐらいまでは 5 人に 1 人だったも都市の集中，一部は地方に移ったところがありますけれどのがどんどん減っていって，2060 年，今から 45 年後ぐらも，四大都市圏の工業の分散というのはなかなかできなか

いには 1.2 人が 1 人を支えると．この面積とこの面積が同った．その代わりその後に来た産業については新しいとこじだというような状況になっていく．こういう急激な人口ろに分散していったという意味では，一部成果があったと減が起こるとすれば，今の年金あるいは社会保険，こういいうことになると思います．

うものが維持するということが本当に可能だろうかという心配をされるのもごもっともだろうと思います(図こういうことで，この 4 つの全総で我が国の骨格ができ-4.2.17)．

て，第五次は平成 10 年に策定されました．これはバブル
経済が崩壊したということもございまして，21 世紀の国

まちづくりを兼ねてのこれからのことをお話させて頂土のグランドデザインという形で，昔の第一次，第二次のきたいと思います．これは国交省がまとめた国土のグラン

総合開発計画からすると，第五次に相当する全国の国土計

ドデザインという報告書がございます．是非皆さんも読ん画がつくられたということでございます．この中で，いろで頂きたいと思っています．この中にいろいろな資料が出

いろ国土の形成計画法と名称を変えて法改正も行われ，開発を中心にするということから，国と地方との共同で新し
い国土を造っていくという国土計画をやっていくということに転換されていきます．そういう意味では，日本の国土計画，特に土木，インフラ整備に関わるところにとってみれば，この全総が果たした役割というのは非常に大きかったのですが，7 年分の計画を見直しながら新しい次の計
画ということでやってきたのですが，成功した部分と，関東圏の大都市に集中的に増えているという，それだけはな
かなか解消できなかった．失敗という言い方は悪いのですが，こういう事例があると，北海道の中でも同じことが，我々としては，北海道は均衡ある発展をしながら，地域の図-4.2.17

各自治体がきちんと自治体の位置をいつまでも保ってい115

ております．例えばこれは市町村の人口規模の行政コスト

番上のところが老齢人口で，全体の人口がここで，ここのです．横軸が人口規模で縦軸が行政コストです．住民 1 人

間が老齢人口，働ける人たち，幼年人口です．これを見ま当たりにいくらくらい行政コストがかかるということですと，形はあまり大きく違いませんけれども，この率が例

す．人口の多いところは 1 人当たりの行政コストがグッとえば生産人口 52％に対して，こちらが 53％と，少しずつ下がっている．人口が減ってきたところでは非常に高くな

そういう数字は違っておりますけれども，形の上では，人っている．ここは 5.5 ぐらいで，一番多いところは 9 です

口規模が同じような町でしたら，全体的にあまり大きな都から，倍ぐらい違う．人がたくさんいれば，1 人当たりが市差というのは，平均しましたら出てこないということに非常に安く済む．行政の税金，人口に値する総額はそんななります．町の規模とか，町の規模というのが大事でありに変わらないのだけれども，数が少なくなればなるほど，ます(図-4.2.19)．

1 人当たりのコストがかかってくる．少なくなった市町村

次にこれはインフラに今まで投資した額です．1953 年の人が税金を納めたとしてもたいしたプラスにならないから 2009 年までずっと投資していますが，これは施設にというようなことがあります．地域というのはある一定のよって分けております．港湾・空港に関しては一番上の線

マス以上にならないと，その地域の中で地域財政をプラマです．国際広域ネットワークという名前でインフラの名前

イゼロにするのは難しいということを言っているわけでを呼んでいました．次の国内ネットワークというのは道路

す．こちらは人口密度です．人口密度が高くなればなるほ

とか鉄道です．茶色の生活都市産業基盤というのが，下水ど，行政コストは高くなる．東京に集中すると東京の人達

道・上水道・廃棄物処理です．公共施設は学校建築・都市にとってみれば，1 人当たりの行政コストは安くなる．彼公園等々がございます．一番下の国土基盤というのは治水らにしてみれば，満員電車に揺られてということは言うかだとか治山，国有林，海岸保全，こういうものが一番下にもしれないけれども，これから見ると行政コストが安く済なります．比率そのものはそれほど大きな比率ではないの

む．それはお金の面から言うと効率的な都市ということにですが，道路交通に一番大きなシェアがかかっているといなります(図-4.2.18)．

うことがわかりますし，1995 年あたりのところがピーク

これは政令指定都市を除いた県庁所在地です．縦軸が人になっております(図-4.2.20)．

口で，横軸が年度です．こちらが西暦 2000 年，こちらが社会資本的なところで毎年の投資額を積み上げて，この2040 年，こちらが 1960 年です．このように人口が変化しグラフを作る時には，社会資本の毎年の投資額を積み上げて行っているというものです．一番上にある幅が老齢人口

た上に，そこから耐用年数に達したものはどんどんそれかです．次の幅が 20 歳から 65 歳までの生産人口です．これ

ら除去していくようなことで求めたものであります．

から下が幼年人口です．この間が働ける生産人口で，2040

次に我が国の人口と社会資本ストック額です．ここにあ年ですと，県庁所在地でもトータルの人口が減ってくる．

りますようにストック額は，実際には造ったものだけれど

老齢人口の比率が増えていくということになりまして，若も，実際にストックとして純粋に持っている分野というのい人の幼年人口は減っていくということです．こちらの方はだいたい 6 割ぐらいだということで，青い線です．人口は 10 万人クラスの都市で，県庁所在地だけではないです．

はこのとおり 2000 年ちょっとの辺りがピークになるとい

10 万人ぐらいの人口所在地の場合もほぼ同じように，一うことです．着実に社会資本のストックがどんどん増えて

図-4.2.18

図-4.2.19

116

きたということになります．ここでは 2009 年まで書いて少率が低い上に人口当たりのストック額は少ないというありますけれども，だいたい 463 兆円のストックを持ってことです．逆に北海道はストック額を人口で割った 1 人当いることになるかと思います(図-4.2.21，図-4.2.22)．

たりのストック額が非常に大きい．その代わり，人口減少

これは都市を都道府県別に見た社会インフラのストッ率も非常に大きいという，地域によって，北海道や東北はク額と人口の減少率の関係です．縦軸が人口の減少率です．

だいたいこの辺りにあります．四国もこの辺りでしょう．

人口でストック額を割った額が横軸です．東京は人口の減

経済活動の活発な東京都とか名古屋のある中部地区はここら辺にあるということになります．人口減少が大きいとか，人口当たりのストック額が足りないというのは，ストック額が大きくて人口減少率が大きい，こういうところの人たちにとっては将来の負担が非常に大きくなってくる．
今までの資産を維持しようと思うと，ここら辺の人達は，
人口は少ないのに造ったものに対しての維持に非常にお金がかかってしまうということになります(図-4.2.23)．
これは今までずっとやってきたものをまとめたものがこれでございます．これが注ぎこんできた維持・管理・新設のトータルの金です．赤が災害復旧の金です．茶色が新規で造っているものです．古くなった更新の分が青です．
一番下が維持管理です．これでいくとだいたい 2035 年ぐ

図-4.2.20

らいになりますとお金が不足してくる．ここで新設をやめたとしても，この辺りになってくると予算が不足してくる．
維持管理と更新費が 2010 年の投資総額を超えてしまうということで，これをどう負担していくかということが非常に大変です．これをどこで切るかが問題ですけれども，こ
こでもってピークだよ，新設はこの額を超えないよ，ということにすると，こういうことになります．トータルで 8兆円くらいですね．この額を超えないようにするとこうい
うことが起こってしまう．これを見ていくと，これからどんどん維持管理費とか更新費にお金がかかっていくとい
うことも，インフラとして非常に難しいところだと思います(図-4.2.24，図-4.2.25)．
これからの北海道でインフラ整備とかインフラの維持

図-4.2.21

管理のお金が減るということではないと思います．一つは図-4.2.22

図-4.2.23

117

災害が非常に増えてくる．自然災害が非常に増えてくるという意味では，赤いところに相当するシステムは，我々にとって良いことではないのですけれども，災害復旧にこれからかなりお金がかかる時代になる．これが，橋のように一つものが壊れたというのであればまだ何とかなるのですが，河川の流量が変わるということは下流から上流まで変えていくわけです．時間とお金がものすごくかかるわけです．時間がまずかかりますね．下からずっと上げていかなければいけない．ましてや海面上昇が起こるとまた上乗せしなければならない．洪水流量に合わせるだけではなくて，計画高水量に合わせて堤防の高さを決めるだけではな
くて，海面の上昇の分を考えるともっと高くなってしまう．
図-4.2.24

これを延々と上まで造っていくのにものすごく時間とお金がかかってしまうということを考えますと，結構大変な時代が来る．仕事が減るということは，国土を見捨てることに繋がりますから，そういうことである程度人口を減らさないように，地域をゼロにしないようにしていけば，災害は人が住んで初めて災害ですから，災害復旧のお金は，全体のインフラの整備の中ではトータルとしてあまり減ることがない．
それから，新たなものとしては，国際化に備えるようなものとか，観光をもっと活発にするものとか，再生可能エ
ネルギーに特化していくとか，そういうものを考えますと，
これから急激にインフラ整備の予算を減らすということはないこともないのですけれども，これからのお金の使い方というのは，もうちょっと知恵を使わないとまずいとい図-4.2.25

うことです．今日の後の話でも出てくるかもしれませんけ

常に不思議です．緯度も寒さも変わらないのに，なぜ北海

れども，ものの管理とか維持管理をかなりきちんとやるこ

道はそんなに材料の消耗が激しいのかということをよくとと，維持管理も大事ですが初期の造った当初の性質は最言われます．施工期間が短いということがどうしても施工後まで失われません．悪いものを造ったら，益々早く維持が雑になってしまうことに起因しているのではないかと管理ができなくなるぐらい悪くなる．ですから，初期の施いう気もしないではないので，少ない予算をできるだけ効工管理にこれからかなり力を入れていかないと，直ぐ傷ん率的に使うという意味では維持管理に力を入れるのも大でしまう．

事なのですが，造る時の施工管理をきちんとやって頂きた

北海道は何かあると寒さを原因にしたがります．ここはいと思います．特に生コン会社の数が減ってきているので，非常に腐食が激しいとか，ある時にはここはコンクリート

非常に長距離を輸送して持ってくる．ですから，打設するの劣化が非常に激しいということがあると，その時にどう時まで，コンクリートとしての性質が維持されているかどいうわけか寒さを原因に使うのです．でも北海道くらいのうかというチェックをしてやらないと，初期が悪ければす

寒さはヨーロッパも全部同じですから，そういう言い方とぐ落ちてきますから．そのあたりも注意してほしいなと思いうのは，これから非常に難しいのではないかと思います．

います．

北海道の気温とドイツの気温はほとんど同じです．もっと

あともう一つは，そういうことで仕事はあるのです．あ寒いところもあるぐらいです．ドイツもポーランドもみん

るのですけれども，一番の気がかりは作業をすることです．

な同じです．しかし日本だけが，北海道に何かあったらこ

そういう仕事量に見合うだけの人を揃えることができる

れは劣化ではないか，コンクリートが寒さや雪のために劣かということが非常に大事なことです．それは技術屋もそ化しましたという言い方はもうそろそろ通用しない時代

うですし，作業員の方を集めることも，これだけ人口が減が来るのではないかと思います．これは欧米からすると非り始めますと非常に難しい．そのためには後で見て頂きた

118

いのですが，技術者の倫理とか，企業の社会的な責任とか，
企業倫理とか，そういうことに一つずつ真面目に対応することで，建設産業への信頼を勝ち得る．それによって作業員を確保できるということにしていかないとまずいのではないか．一方で，今，TPP の問題が起こっております．
農業にもう少し自由化があり農業の法人化が認められた時に，人の取り合いが起こるわけです．第一次産業でも人を集めようとする．場合によっては建設業も人がほしい．
そういう中で他産業との間での労働者の取り合いが起こるということも十分考えられます．そうすると，造りたくて，予算もあるけれども，人がいないということも起こる
可能性があります．そういう意味では TPP の問題というのも，賛成反対というのも大事なことなのですが，あるいはどういう結末になっていくかと．あるいは農業法人として認めるということになったら，建設産業に人を振り向かせて来てもらうのも難しい．その辺のことも大事かなと思っております．
時間がなくて，後半は雑駁になって，申し訳ありません．
どうもありがとうございました．

119

図-4.2.26

図-4.2.27

図-4.2.28

図-4.2.29

図-4.2.30

図-4.2.31

120

図-4.2.32

図-4.2.33

図-4.2.34

図-4.2.35

121

4.3

-4.3.3)．

基調講演 「最近の北海道周辺海域の異常海象と防最近の台風について皆さん記憶が新しいと思いますの災」

で復習していきたいと思います．佐伯先生もおっしゃって

北海道大学大学院工学研究院教授 渡部 靖憲 氏
ありがとうございます．北大の渡部でございます．今週

いたように，普段は小笠原気団対応の北緯 30°くらいにの月曜から今日まで東京で国際会議がありまして，北大の位置する高気圧，夏の気圧配置の南高北低になって，その大先輩の福岡先生が旗振ってやっている会議でして，流れ辺にあるものがなぜかこのあたりにいます．もう一つわかの中での土砂をモデル化するという会議で，そのまま千歳らないのは，中国大陸にも，どこから来たかわからない高から来たので，このようなラフな格好で大変失礼しますが，気圧が張り出します．これが決め手になってきます．たいよろしくお願いします．本日ですが，「最近の北海道周辺

てい台風というのは赤道より低緯度 5°から 20°くらい

海域の異常海象と防災」ということでお話させて頂きます．

のところで発生しますが，30°あたりの普段は高気圧が張まずは全球で，佐伯先生からもお話がありましたように，り出していないところ，普段はもっと南でできます．そこ

温暖化，気候変動です．その中で何が変わっていくのか，

で 3 つポコポコポコと発生しました．これ自体が珍しい．

変わり得るのか．それから，台風が先月ありまして，何回複数個出ることは低緯度ではよくあるのですが，ここで発か上陸しています．その辺も含めて最近根室で発生してい達するというのが，あまりなかったことです．この時を思る，去年と一昨年の高潮のお話．あとは，この写真は 2004

い出して頂くと，台風が明後日上陸するということを毎日

年の 12 月の根室市内の高潮被害の様子ですが，今度どう聞いていたように，どんどん，どんどん，予報が修正されなっていくのか，もっと大きいのがくるのか，他の場所にていきます．なかなか予期するのが難しい台風でした．特くるのか，これは大変興味のある重要な話だと思いますのに後で出てきたこの台風，北上せずにぐるりと回って最後で，その辺も最後にお話ししたいと思います(図-4.3.1)．

に上陸したというのは記憶に新しいと思います．台風自体先程も申しましたように，最近だと爆弾低気圧による被が複数個ありますと，流れの方では回転体の渦の力学で説

害が北海道沿岸で起きております．先程の根室の高潮の 2

明できることがありまして，ここを移動していくのですが，週間ぐらい前に爆弾低気圧で江差の国道が浸食されまして，高波と越波によるものなのですが，そんな被害もあり
ます．根室の台風，これは 2014 年と，あと昨年の 2015 年
も台風から温帯低気圧に変わって急に発達して，また高潮が起きたというものがありました(図-4.3.2)．その辺で何が違っていて，どんな特徴があったのかというものと，今年に入ってお盆以降，いろいろなところで土砂災害が発生したと．この時は台風自体が北海道に来ることはあまりな
くて被害はなかったわけですが，連続して来たことによって土砂災害が起きた．一つ前を思い出しますと，2004 年に台風が 2 個連続して来たことがありまして，その時は沙流川とか鵡川で大規模な氾濫が起こっています(図図-4.3.2

図-4.3.1

図-4.3.3

122

逆に入った台風がこっちの低気圧と影響し合いながら，ト場合は上になります．どんどん解決に向けて適応させていリッキーな運動をして上がってきました．こちらは雨雲なこうという適応策の効果が倍ぐらいの温度の差で変わっのですが，ここに帯状に強い雨雲ができている．最後に仙てくる．そういった意味では大事なのですが，俗語として

台に上陸して，こう抜けて行った．実はこの時，高潮が噴使われることが多くて，なんだかよくわからないけれど，

火湾で発生していたようです．あまりこれは報道されてい「最近の波が高いのは，それは温暖化ですかね」みたいなないのですが，漁具とか養殖の施設の被害があったと聞き感じで使われているところが多いかと思います．

ましたが，水位が 80 ㎝ぐらい上がっている．なぜ，これ

そのよくわからないところの原因というのが，過去何十が発生したかというのは，後程ご説明します．先程ご説明

年かというのは結果があるので，そこで特徴が出てきたとしましたように複数個の渦がある．そういった場合は，こいうことがわかるのですが，将来がどうなるかというのは，れをローラーだと思って頂ければいいのですが，これがぐ

大きな計算を使って将来温暖化になったら何が変わってるぐる回りながら移動する．下が移動して，影響しながらいくかということを今調べている途中であります．今のタ運動していくことが特徴的です．強い気圧配置がなかった

イミングで今がどういう影響を受けているのか，何が変わので，フリーで移動した．先程申しました低気圧間の筋状

り得るのか，ということを後で説明していきますが，そのに発達した雨雲ですが，流体の力学，渦の力学で行きます

中で考える必要がある．あとこの時間スケール 100 年でと，同じ方向に回転する渦がありますと，ここの真ん中で1℃とか 2℃とか，あとはこの大事なところは，将来予測

ここの空気が逃げ出せなくなります．お互い押されてこのをしていくのですが，ここの線で書かれているのが，この方向に逆に引っ張られる．ここも空気が引っ張られて，そモデルを使うとこれというものです．もともと 1℃～2℃の結果として先程のような筋状の雨雲が発達したというしかないのに，この幅が 1℃～2℃あります．その辺の不ことです(図-4.3.4)．

確実性がこの評価を難しくしている．あとは人工化，最近

佐伯先生からご指摘のありました地球温暖化なのです

ですと東京の方でゲリラ豪雨の頻度がどんどん増えていが，これはなかなか判断が難しい問題です．これは温暖化ると言われていますが，それもこの都市化・人工化に緩和というふうに簡単に言い難いものがあります．例えばこれ策を設けるかどうかでだいぶ影響は変わってきます．そしは 2000 年～2100 年までの温暖化のシナリオですが，いろてもう一つ言われている極端イベントというのが，台風だいろな計算がされているものを全部プロットしていって，ったり爆弾低気圧だったり，災害をもたらす頻度がどうな

平均を引いたものです．100 年間で 1～2℃です．
「最近，るかというのも焦点の一つです(図-4.3.5)．

温暖化で去年より暑いな」と思ったとしても，1 年間でそれで，何が変わっていくかというと，規則的なところ

0.01℃です．我々はそんなに敏感ではないのですので，そで説明しなければならないのですが，台風はこの赤道付近

れよりも 1 日で変化する温度ですとか，その 1 週間に変化のちょっと上あたりでできます．この赤道付近ではものすする温度ですとか，その変化量の方が多くて，なかなかそ

ごく熱いので蒸発して鉛直方向に上昇流をつくります．そこでは判断しにくいはずです．ですから，これは一つの科の時に台風も生まれます．それがここで蒸発したものが，学用語なのですが，地球温暖化という言葉はメディアで報

30°くらいの小笠原あたりで下降流として循環していき

道されて啓発されています．この上と下のグラフで何が違ます．ハドレー循環といいます．ここに夏場の高気圧がでうかというと，対策をした場合は下になり，対策をしない

きて，下降流なので，その分の高気圧ができる．中緯度の図-4.3.4

図-4.3.5123高圧帯，これは砂漠とかのような熱い赤道ではできない．

たいな極端イベントのソースが変わってきます．これが極だいたい 30°くらいで高気圧が発生する，ハドレー循環付近のもので，もう一つ，北極振動という極が先程の循環で下降流が発生するところにできます．北極の方では，こに関係したもので，その影響によって，これも何年から何れは冷やされるので重い空気は下に流れる．またここも下十年という周期で振動しています．要は高気圧が張り出す

降流が発生します．極付近は極付近で循環している．そののだけれど，張り出した時にこの偏西風の蛇行が大きくな

間の中緯度のところは，これに合うような形で循環しているため，それは極の水温にも関係してくるのですが，こうきます．これに応じて偏西風の蛇行ですとか，その様子がいうものが非常に長いスパンで変動していく．そのアウト

変わってきます．どんどん温暖化していきますと，例えばプットとして気象が最近では見なかった気象が現れる．そこの極付近の蒸発の影響が大きくなって，この循環が大きういうことはあり得る話です(図-4.3.7)．

くなります．極付近の温度が上がって，ここの循環が小さ

北海道に来た台風について説明していきますが，台風とくなる．それによって我々の住んでいる中緯度では，その爆弾低気圧，台風というのは熱帯性低気圧の風の強いバー

影響をもろに受けてしまいます．時にはこれがグッと張りジョンです．17～18m/s 以上のものを台風と定義します．

出すこともある．例えば，台風が発生する時というのは，

爆弾低気圧は，台風とは全く性質の違うものです．台風は蒸発するだけではなく流れがこんなふうに極付近で蛇行

先程ご説明しましたように低緯度の辺りで熱の供給，蒸発して不安定になる時，ここで台風が複数ポコポコと発生しによって上昇流が生まれて発生する．エネルギーは海水面て発達していく．こんな流れは偏西風の蛇行でもありましからの熱の供給です．ですから，低緯度でできたものは，て，例えばジェット気流と考えて頂いて，極付近の上側は水が冷たくなってくるので，エネルギーが供給されずどん

冷たい空気で南側は温かいとしますと，蛇行していて，ぐ

どん弱くなって，北海道に来る時はあまり威力がなくなっ

るりと蛇行が大きくなって，ここの部分が切り離されるこている．しかし，爆弾低気圧というのは温帯低気圧がすごとになります．そういった場合はここで温かい空気だけがい勢いで発達したものという定義です．定義でいきますと，取り残されてずっと干ばつが続く．他のところでは大雨が12 時間以上に渡って，中心気圧が 1 時間当たり 1hPa 以上続く．そういうことが長期間で続くことがあります．最近，低下した温帯低気圧のことを言います．温帯低気圧より台

いろいろな報道で世界的に温暖化によりまして気候に関風の方が強いように見えますが，その気圧の分布を見てみする関心が高まっていますので，「ここで雨が降っている

ると，台風と同規模の影響を与えるものが結構あります．

のに干ばつが起きておかしい」とか，そういったことが言

ちなみに爆弾低気圧は流行語大賞のトップ 10 に入っていわれたりするのですが，それは起き得ることです(図ます．スギちゃんがトップをとった時です．気象の用語がかなり注目を受けていまして，ゲリラ豪雨も 2008 年に受-4.3.6)．
もう１つこれもニュース等でよく聞く用語ですが，エル

賞しています．最近，ゲリラ豪雨とか爆弾低気圧とか強い

ニーニョとかラニーニャとか，極付近で水温が高まる．こ印象を与える名前が出てきて印象に残っているわけです

こは貿易風，偏東風が吹いていますので，極付近で西に流が，昔からあった現象です．昔はこのゲリラ豪雨のことをされます．流されると熱い部分はこちらへ移動して，海の集中豪雨と言っていました．印象はこちらの方が強い．爆底の冷たい海水が表面に上がってきて，表面が冷たくなる．

弾低気圧も過去 30 年ぐらい，個数は変わっていません．

これによって蒸発して温度が変わるので，台風のソースみ

昔からありました(図-4.3.8)．

図-4.3.6

図-4.3.7124

爆弾低気圧，高潮を引き起こすものですが，これについう 1 個，2015 年，去年ですが，台風が近づいてきて，そては九州大学でものすごく細かくデータベースを使っての時に根室に後で来るのですが，台風だったものが温帯低公開しています．必要な時はここを見て頂ければ，過去気圧に変わります．その時もやはりここに張り出した高気

30 年ぐらいの爆弾低気圧の軌道等があります．クリック

圧によって，一旦なくなりかけたのに強くなって発達してしますとその時の温度や気圧配置が全て出てきます(図いった．どちらにしても根室に来た 2 回のイベントは爆弾-4.3.9)．

低気圧が原因ということになります(図-4.3.11)．

根室の高潮が起きた時の 2014 年 12 月の例をとって，爆先程のデータベースの結果ですが，台風の頻度は 8 月・

弾低気圧というのは台風とどんなことが違うのかを見て

9 月・10 月が多いわけですが，爆弾低気圧は冬の 11 月・

いきます．ここに 2 つ，温帯低気圧，前線を伴った典型的

12 月・1 月・2 月・3 月の冬季のみによく発生する．過去

な温帯低気圧ですが，ここに冬型特有の西高東低，シベリ
アの大陸の辺りは冬季にはものすごく寒いので，冷たい空
気が下に降りてくるので下降流が発生しています．エネル
ギーはどんどん高気圧から低気圧に入ってくる．ここに高気圧が張り出して，低気圧が北上しようとしていくのですが，どんどん等圧線が狭まっていくのがわかると思います．
ここから近づけば近づくほど，こちらは安定した高気圧なので，どんどんエネルギーを供給されていって，どんどん発達していく．爆弾低気圧というのはほぼ西高東低の冬季に発達するものです．根室に一番近づいた時，940hPa ということで台風並みの勢力を持ったものが発生しました．
典型的な西高東低の形で発達しています(図-4.3.10)．も

図-4.3.10

図-4.3.8

図-4.3.11

図-4.3.9

図-4.3.12125

の爆弾低気圧の数は，多少の増減はありますが変わってい真ん中が有義波高，これが周期なので，特に真ん中を注意ません．昔からあったイベントです(図-4.3.12)．これはして見てください．L1 はこう上がっていくのですが，日他の方の研究なので英語で申し訳ありません．1995 年か

本海側は一様に波高が高くなった．次の L2 の根室の高潮ら特に発達率の 1 時間当たりで大きくなる率が高いものに関係するものの日本海側ですが，先程も申しましたようのみを抽出しますと，1995 年くらいから頻度が上がってに行って上がって戻ってくる．上がって行って，波高がどいるという報告があります．こちらのものも総数は変わら

んどん高くなって行くのですが，戻ってくる時にまた高くないのですが，発達率の弱いものは減って，強いものが大なる(図-4.3.17)．これは波の方向スペクトルで，通常のきくなる．こんな特徴があるというふうに言われています

日本海側ですと北西から西寄りの西高東低の風の吹く方(図-4.3.13)．

向で決まるのですが，今回の方向スペクトルを見ると複数

これは私と助教の猿渡先生とでやった研究の結果です
が，低気圧の平均中心気圧の年変化，1980 年～2015 年まで，日本海付近ですと中心気圧が減っているように見える．
そんな傾向がある．12 月に中心気圧が 980hPa，1,013hPaが 1 気圧なので，爆弾低気圧の定義に沿って，1 日でこれ以下になった場合，その時の総時間を見たものですが，1995 年あるいは 2000 年ぐらいから，総時間数は増えているように見えます．この 15 年ぐらいは何か特に，これは日本近傍なのですが，気圧の特徴があるのだろうと思います(図-4.3.13)．
冬季に今度はナウファスのデータを整理しまして，有義
図-4.3.14

波高と最大波高の年変化を見たものです．青が最大波高です．それぞれ日本海側のいろいろな地点で，なんとなくですが，2000 年ぐらいから大きくなっているように見えます．日本海側では「最近波が変わった」と漁師の方も言われるのですが，確かにそうです(図-4.3.14)．これは先程の江差の爆弾低気圧による高波の被害の様子です．その時の低気圧を L1 とします．根室に高潮を引き起こした時の低気圧を L2 とします．この爆弾低気圧は北上を続けたのですが，根室の時の低気圧は日本海上の低気圧なのですが，一旦北上して戻っています．かなりトリッキーな動きがいろいろなことに影響を与えてくる(図-4.3.15)．これは計算法なので特にいいのですが，日本海を対象に波の計算を行います(図-4.3.16)．波の計算結果です．これが風速，

図-4.3.15

図-4.3.13

図-4.3.16

126

のは大事なところです．

のピークが出ています(図-4.3.18)．どいうことかと言いますと，全ての構造物の海岸に沿うものというのは，こち

この辺を実際にどういうふうにやられているかと言うらの方向から来るというものがわかっていて，そこを防ぐと，将来予測の Global Climate Model，GCM という計算でように造っています．しかし，ああいう行って帰ってくる

長期の予測がされていきます．これは地球全体を解いた解ような動きの強い波が来ますと，別な方向から波が来るこ

像度 100～400km という，粗いものですが，全球を将来にとになる．そうしますと，例えばこの江差辺りでも，最大向けて解いていく．日本ですと気象庁を中心にそれをやっ波高が 9ｍまで行っていないところでも，弱いところからているわけですが，そこを細かいグリッドで解いて，例えある程度の波が入ってくるので被害を受けてしまう．これば台風ができるかどうかというのは流れの不安定によりがあり得るということです(図-4.3.19，図-4.3.20)．

ますので，そこはきちんと細かいもので解かないとわから気象の予測についてお話します．できれば高潮の災害がいつ来るのか，来年来るのだろうか，何個来るのか，そんなところに興味があるのですが，元々の外力となる気象の予測というのは，週間予報でもなかなか合わないことが多いのもご存知だと思います．本当は，決定的に来年の何月何日に来るということをやりたいのですが，そこは難しい．
中長期的な予測，これは例えば来年はこの傾向で行くと，年に 2.3 個の台風が増えていくだろうとか，そういう予測
で頻度を考えて行こうという考え方です．これも先程佐伯先生から言われたように，将来水位も上がっていって，台風も頻度は減るけれども強力化すると言われていますが，それに向けたインフラを考える上でも中長期予測という

図-4.3.19

図-4.3.17

図-4.3.20

図-4.3.18

図-4.3.21

127

ない．あと北海道付近でどう発達するかみたいなところは，れたものです．先程のアンサンブルは似たような台風をい北海道を細かく考えなければならない(図-4.3.21)．

っぱい入れるわけですが，これは過去何十年かにわたって

いろいろな解き方があるのですが，GCM で全球を解いて，資料を作成します．その統計的特徴，こっちの方向へ行っそして日本全体を含むようなものである程度解いて，そしたらこっちへ行くというものをあらかじめ回帰モデルでて細かいところは 10km のグリッドで解くということをや作っておいて，変動も含めて評価してやろうというものでっていきます．元々こういった大きいものから細かいとこす(図-4.3.23)．

ろを解いていくダウンスケーリングと言われる数値予報

しかし，爆弾低気圧は気圧配置が全てになります．そこをやったり，気象の推算をやったりしているわけです．こにどういった低気圧が行ってエネルギーが供給されるかとこの台風に関しますと，すごく似た場所で似た特徴を持ですから，普通の台風として解いていくことができない．

つ，ちょっとだけ強いとか，ちょっと方向が違うとか，そさらにこれは高潮が発生するファクターと書いています

んな台風を計算上ばらまいて，その平均を取るというやりが，もちろん中心気圧ですから，中心付近では低気圧なの方があります．これをアンサンブル台風モデルと言います

で圧力が低くなるので水面を吸い上げます．また風に吹かが，それをやって統計的な意味で，一番確からしいところれるので，吹走流が発生して水位が閉鎖する場所や地形にを見てやるという見積もり方があります．これによります

応じて高くなっていく．この辺でどれだけ中心気圧の周りと，先月のトリッキーな動きをする台風とかは全然載ってを解像して正しいものが出せるか，計算できるか，それにこないです．合わないです(図-4.3.22)．そんなやり方と，

よって結果は随分変わってきます(図-4.3.24)．先程も申もう一つは確率台風モデルというものがあります．これはしましたように，元々低気圧により水面を吸い上げて，風土木の方で発達したもので，港空研のカワイさんとかハシによってせん断力で吹走流が発生します．そして湾領域でモトさんとかがどんどんやられていた，工学的に計算の負すと水位が上がる．その上に強風で高波が来る．状況が悪荷が少ないものです．以前来た伊勢湾台風に匹敵するもの

ければ豪雨によって水位が上がっていて水の逃げ場がなが東京湾に来たら大変なので，その時にいろいろ計算をさいところに降雨によって氾濫していく．そんなことが考えられます(図-4.3.25)．
これは伊勢湾台風の模式図です．台風が来て，ここに伊勢湾があって，風の方向はこうです．それでこの辺の水が全て湾内に溜まって，水位が上がった(図-4.3.26)．この
台風がこちらにいたら，湾から外に出す方向に風が吹きますので，こんな被害は起きなかった．場所が重要，地形が大事になってきます．根室の場合は根室湾がありまして，
やはりお椀状になっている．高潮によるリスクの高い地域
です．2010 年，根室の爆弾低気圧ですが，中心気圧がグ
ッと下がって，
948hPa くらいに最低気圧が低下しまして，
その時に水位が上がった．開発局の記録によりますと，天図-4.3.22

文潮位も含めて 2ｍ，気象潮位では 1ｍ60 ㎝くらいの水位図-4.3.23

図-4.3.24

128

が，広域にわたって浸水がありました(図-4.3.31，図が上がったと考えらえます(図-4.3.27，図-4.3.28)．
爆弾低気圧が上昇した時に，湾内に入り込む流速と，爆-4.3.32，図-4.3.33)．これも被害の様子ですが，この時

弾低気圧が通過した後の水位を表しています．最大水位には 2ｍの浸水があったということで，緑の線が 2ｍの等高なった後にさらに上昇して風向きが逆方向になる場合に線です．等高線，いわゆる通常のハザードマップを持って出ていく流速がどうなっているのか見たものです．水深で浸水域は決定できる．津波のようにさらに高いところに行

10ｍぐらいのところに流入する速い流速が出て，下に補償くという速度はないので，津波と比べるとゆっくりと水位流が出るのですが，これによって水位が持ち上げられたとが上がる．そういうことなので等高線を持ったハザードマ

いうことがわかります(図-4.3.29，図-4.3.30)．それによップで対応できる(図-4.3.34，図-4.3.35，図-4.3.36)．

りまして，市内，弥生町の辺りまで漁船が流されています

これは根室港ですが，これも同様に 2ｍで広域に浸水しま

図-4.3.25

図-4.3.28

図-4.3.26

図-4.3.29

図-4.3.27

図-4.3.30

129

した．今回，近くの河川も高潮で水が上って行きまして，
川の辺りに漁具が残っていたり，木製の川辺のベンチが浸水してしまったもので浮力によって引き抜かれていたりしています．そちらの荷重は，普通は考えないので，それで破壊した様子です(図-4.3.37，図-4.3.38，図-4.3.39，
図-4.3.40)．
大事なところで，2014 年 12 月の高潮を引き起こしたものと，15 年の台風が爆弾低気圧になってかすめて行った時も若干の高潮が確認されたのですが，それらは何が違う

図-4.3.34

図-4.3.31

図-4.3.35

図-4.3.32

図-4.3.36のかということです(図-4.3.41)．2014 年の方が高い浸水があったのですが，もっと高いものが起こるのかどうかということを考えなければならない．その時の状況を示すのに，ここに書いてあるのは，低気圧が元々あった場所の気圧配置を全て，これだけ分，緯度 1°度くらいのところをシフトさせます．先程のアンサンブル台風と同じように横にずらしたものです．そうすると，ちょっとずつずれて低気圧が北上して行く(図-4.3.42)．こんなような低気圧の
図-4.3.33

中心というのが，初期位置をちょっとずらすだけで変わっ130

ていく(図-4.3.43)．その時の中心気圧もばらつきを持って変わっていきます．この中で一番危険側になるものが既に起こっているのか，また起き得るのかということを，確率的に考えてやる．全てのものをプロットするとこんなふうになるのですが，これの統計量を出してやる．その結果がこれです．これは，ちょっとずらして計算するのですけ
れども，どこが一番変動するか，分散が大きいかというものを見たものです．例えば釧路の辺りは少々ずらしても水位は変わらない．しかし変わり得るのは，この湾の中がす

図-4.3.40

図-4.3.37

図-4.3.41

図-4.3.38

図-4.3.42
ごく変わり得る．こちらが 2014 年のものの水位を 1 として最大になるものが何倍になるのか．これで行きますと，
ちょっとずらすともっと高くなるような地域がたくさんあります．だいたい 2 倍ぐらいになる可能性がある．これは低気圧の強さ自体は変えていないのですが，その場所がちょっとずれることによって水位は変わってくるので，それだけでこれだけ変わり得るということがわかります．お椀状のものなので，例えば噴火湾とかの他の地域もリスク
図-4.3.39

はあります(図-4.3.44)．

131

まとめです．二次災害の備えが必要です．これは台風も爆弾低気圧も両方進めていく．津波と違いまして，数日前に災害の予報が出ますので，そこでどう防災意識を高める
か．2004 年の台風が連続で来た時に，佐伯先生にお話を聞いたことがあります．「川の氾濫で川の直ぐ横の河床より低いところに畑があって浸水している．しかし九州の方は頻繁に台風が来るので隣の家の地盤が自分のところよりも高いと，もっと地盤を高くして家を造る．」ということでした．「低いところに家を造れば浸水するのは当たり前だろう」と言われたような気もします．北海道の場合は，津波でもそうですが，入植してからの歴史が浅くて，過去
図-4.3.44の災害を知らないというところもあります．そういった経験が少ない分，意識をしていかなければなりません．それから浸水の脆弱性についてのリスク評価を，一つの手法ですが，先程お見せしました．まだ高くなり得るところがあります．
浸水計算です．最近，LP データ，レイザープロファイ
ラーの地形データ，かなり細かい 2ｍのグリッドで提供されています．これは北上川の 3.11 の津波を計算した例です(図-4.3.45)．どんどん波が来ると計算グリッドを細かくしていって，最終的には 1ｍ解像度で計算した例です．
昔もマニングの粗度係数，今でも使っていますが，等価粗度と言って，全体のグリッドが粗かったので，そこに含ま

図-4.3.45

れるものを抵抗として入れていました．しかし 1ｍグリッ
ドということになると，経常抵抗として入ってくるので，気にしないで計算できる．津波がこう来て，堤防も土砂の輸送も同時に解いていて，この一発で堤防も破壊されて浸食されていくのですが，それと同様のものが高潮にも使えると思います．これは大川小学校や用水路とか堤防も全て解像されています．こういうものが浸水計算の一例としてあり，今後の高度化が期待できます(図-4.3.46)．
長くなりましたが，どうもありがとうございます．

図-4.3.46

図-4.3.43

132

4.4 成果報告

深帯を区切った上で腐食速度が設定されて，防食対策の設計などがなされているというのが現状であります．他方，(1)「氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴」

オホーツク沿岸などの流氷の移動の活発な地域では，想定

CPC 次長 酒向 章哲

を超えた鋼材肉厚の減少が生じることもあって，干満帯に5 月よりセンターに参りました酒向と申します．よろして 0.35mm を超えるといった報告例もあるという状況です．

くお願い致します．今日お話しするのは「氷海域におけるそれで実態はどうなっているのであろうということで，こ鋼構造物の腐食被害の特徴」ということで，氷海域，流氷の研究をスタートしています(図-4.4.1.1)．

の来るオホーツクを中心とした海域で，矢板などの鋼構造

まずは現地踏査で腐食の実態を見てこようということ

物での腐食被害の特徴の話となっております．

で，初回の現地踏査が 2011 年に実施されています．こち

はじめにということで，まずは一般的な海域の話というらの図でオホーツクの沿岸に丸数字を置いた部分が初回ことで，右の図は，横軸が腐食速度で縦軸に水深帯をとっの現地踏査で回った箇所です．その内，赤数字で示していて，腐食速度の一般的な鉛直分布を示した模式図となってる部分が腐食の被害を実際に確認した場所になっておりおります．一般の海域では腐食速度のピーク，最大値をとます(図-4.4.1.2)．またその後の経過観察としまして，昨るのが H.W.L.より上の飛沫帯でとることが多いです．そ

年の夏にも同様の現地踏査が実施されております．まずはれより下がると一旦極小値をとるのですが，水面直下でま

現地踏査の写真をいくつか見ながら，実態を見ていきたい

た極大値を一つ持つと．マクロセル腐食とか集中腐食などと思います．

と呼ばれる部分です．そして水深深くなっていくとだんだ

こちらが浜鬼志別川河口部の導流提です．構造形式は二ん速度が漸減していてくといった鉛直分布が知られてお重矢板式で，左岸側の先端部分，上部工近くでかなり腐食

ります．そのようなこともあって，現設計基準などでは水が進んでいる状況になっています．基部は砂がついていることもあって，特に腐食の方は確認されておりません．同
じ施設に 4 年後行った時にはこうなってしまっているので，当然のことながら改修工事に手が着いたという状況です(図-4.4.1.3，図-4.4.1.4)．
こちらが頓別川・クッチャロ川の同様の導流提です．こちらはこういった矢板のフランジの部分で腐食が生じているという状況が確認されています．その 4 年後でも全然解消されていなかったので，腐食の状況はそのままとなっています(図-4.4.1.5，図-4.4.1.6)．
こちらがヤツシュシナイ川の施設です．ここは導流提と斜路が組み合わさった複合的な施設になっています．矢板の方で腐食が進んで，中が見えてしまっているような状況

図-4.4.1.1になっていました．こちらは昨年の状況です．昨年，同じ

図-4.4.1.2

図-4.4.1.3

133

ところへ行った時には既に倒壊しているといった状況でて倒壊に繋がったのではないかと考えております(図す．こちらの写真は，寒地土建の木岡主任研から提供頂い-4.4.1.7，図-4.4.1.8)．

たものですが，同じ年の 3 月の冬が明ける前の写真です．

次，こちらはサロマ漁港の第 2 湖口です．昨年，新しい

このように流氷が接岸して折り重なっていまして，当然腐橋が架かったのですけれども，古い方の橋の 4 年前の状況

食が生じて弱くなっていた部分に流氷が食い込むようなです．その橋の橋脚部です．水面付近，L.W.L.の付近で，形で押し込んでいますので，これが最終的なとどめをさし

大きな腐食が生じております．こちらが昨年の状況です．
水面のところの腐食は変わらずで，さらに H.W.L の方でも穴が空いている状況でした(図-4.4.1.9，図-4.4.1.10)．
次が濤沸湖の湖口です．ここでの腐食被害もこういった
形で高さ的には水面の高さですが，大きく穴が空いて，さらに内側に押し込まれるような形で腐食が進んでいるという特徴がございました．改修工事で一部手が着けられていましたが，その他の部分については大きな変化はないという状況になっております(図-4.4.1.11，図-4.4.1.12)．
今まで見てきた 15 地点の腐食の生じる箇所で，大まかなグループ分けをしました．まずグループ 1 と置いたのが，比較的高い位置，上部工近くだったり，H.W.L.付近であったりで，腐食が生じているのをグループ 1 として水色で色

図-4.4.1.4を塗っていきました．グループ 3 というのが水面付近で腐図-4.4.1.5

図-4.4.1.7

図-4.4.1.6

図-4.4.1.8

134

食があって，さらに腐食部分が内側に湾曲しているようなうことで，こちらに示した図は 2 月上旬の海氷出現率といパターンです．こちらは赤で表示しております．その間のうことで，気象庁の資料を載せております．オホーツクのグループ 2 につきましては，両者の特徴が混在しているも方の海氷面積は 3 月頭が海域全体では最大となるのですので，地理的にも中間的な位置づけと考えております(図が，北海道沿岸での接岸は 2 月上旬の方が最大だったので，-4.4.1.13)．

そちらの方の図を示しております．こちらの出現率の図を

地理的特性と流氷の関係を関連付けるような考察とい見ますと，大まかに言って能取岬から知床岬までが 90％という非常に高い出現率となっております．少し北へ上がって，湧別や紋別付近になると 70％前後，頓別よりも北となると 20％未満といった形でのグラデーションになっているのが見てとれるかと思います．この図からもオホー
ツクの沿岸東部の方では流氷に接する機会が多いということがうかがえるかと思います．他方，オホーツク沿岸北部は流氷に覆われる機会が相対的に少ない．流氷に覆われる機会が少ないので，冬季の風浪に接する機会もその分多くなるだろうということが想像されます．先程の腐食傾向の出現とこういった海氷の出現率が符合するように推察されます(図-4.4.1.14)．
次に話が変わりまして，鋼材の腐食挙動の推定というこ

図-4.4.1.9ともやっているので，そのお話をしたいと思います．本州

図-4.4.1.10

図-4.4.1.12

図-4.4.1.11

図-4.4.1.13

135

などで長期暴露試験などが行われているのですが，そこでそれ以上腐食が進行するのを止める安定的な役割をする

ｂ

は鋼材の腐食挙動について累乗回帰曲線式 C=a×N ，C が錆が剥離してしまう，腐食摩耗というものを提唱していま

腐食量，N が経過年数ですけれども，こういったモデルです．イメージとしては鋼材面があった場合，その接した流腐食量の進展を予測するモデルがございます．試しに氷海

氷が潮汐に伴う上下動，あるいは水平方向の運動でも擦れ域でもこの腐食挙動のモデル再現をやってみましょうとるのですが，そういった形で錆が剥がれることを想定していうことで，やってみたのが右下の図です．横軸が経過のいます．こちらの模式図は先程の腐食曲線の図です．曲線

年数，縦軸が腐食量でして，プロットしているのが実測ので腐食量の進行を黒で示しています．初期腐食というもの

腐食量です．曲線で示したものが先程のモデル式での予測が非常にグッと早く進んで，その後だんだん安定していく

曲線となります．プロットしていて一番大きく異なるのが，というイメージの曲線になるかと思います．これで錆が剥

海中部の実測とモデルです．海中部の実測は茶色の丸でプ離されて，新たな面が出るたびに，初期腐食というものがロットしたものですが，海中部のモデルの予測式が紺色で何回も剥離されるたびに繰り返されて，結果的にモデルよ

して，全く一致しないという結果が得られています．一般

りも速い腐食が進行するのではないかと考えたモデルと海域での腐食挙動モデルは，氷海域，特に干満帯以下でのなっております(図-4.4.1.16)．

腐食挙動の予測は非常に困難であろうと．予測は困難とい我々の方も剥離頻度を変えてパラメータースタディをうからには，異なるプロセスが働いている可能性があると行ってみました．それがこちらの右の図です．プロットは考えております(図-4.4.1.15)．

同じです．5 年ごとに剥離したものがオレンジの直線，4次に流氷による錆の剥離を仮定したモデルということ

年ごとに剥離を仮定したものが紺色の直線で示しており

で，こちらは寒地土建の木岡さんらが提唱していたモデル

ます．流氷での錆の剥離なので，全面的に均一に剥離するのお話です．流氷などの影響によって鋼材表面にできた錆，

わけではないので，下方向にばらつきはどうしても出ると思うのですが，腐食速度の最大値を予測していくには，こういった剥離モデルの 4 年～5 年の剥離を仮定してやると，
だいたい腐食速度の最大限は表現できるのかなという感じになっております(図-4.4.1.17)．
次にその下ですが，4～5 年に 1 回程度錆が剥離というのが，どのくらいの流氷量だろうというところでの話です．
今，流氷運動の繰り返しによって徐々に摩耗することを想定していますので，これは毎日繰り返される運動ですから，
流氷に接する期間が長ければ長いほど，剥離する可能性は高いのかということで，右下の図が海保の資料から沿岸観測での流氷日数，こちらの経年変化を示したものとなっております．先程のケーススタディで使ったデータの一番場

図-4.4.1.14

所的に近いのが網走ですので，4～5 年に 1 回ということ

図-4.4.1.15

図-4.4.1.16

136

で流氷日数を見ると，だいたい 50 日ぐらいが 4～5 年に 1

ろう．もしくは満遍なく摩耗しているようであれば，極大回発生しているのかなという見積もりになっています．た値が幅広い分布で出てくるのではないかということを想だ，流氷日数 50 日程度と考えると，同様に紋別や根室で定したパターンとしています．もう一つのパターン D といも時折発生していますので，この区間ではひょっとしたらうのが L.W.L.－1ｍよりもさらに深いところまでその影響同様の腐食が進んでいる施設があるのではないかと危惧が出てくるパターンを想定しています．先程の写真でも見しております(図-4.4.1.17)．

て頂いたように，流氷が折り重なったりするような場所で最後に，今後の研究の方向性ということで今考えているは結構深いところまで影響がでたりするかもしれないとことをお話します．肉厚調査はこれまでもいろいろとなさいうことを想定しています(図-4.4.1.18)．

れていると思うのですけれども，腐食速度という形に整理分類分けした後，出現率という形で実態はどうなっていしてまず鉛直分布を作ってみようと．その分布を今度はパるのかということをもちろん見ていきたいですし，さらにターンによって類型化を図っていこうということを考えは地域的な偏りがないか，その辺を調べて行って，先の踏ております．まずパターン A であまり腐食してないパター

査結果のグループ分けは大まかなものだったので，さらにンと，パターン B では一般海域を想定したようなプロファ

発展した形で持って行きたいと考えております．パターン

イルを置きました．次にパターン C で，もし腐食摩耗が発ごとにさらに水深帯別に腐食速度の最大値を整理して行生する流氷海域特有のプロファイルがあるとしたらどん

こうと考えております．先程の腐食速度のパターンでな形だろうと想定したのがパターン C です．流氷の厚さを

L.W.L.－1ｍで切って，水深帯に分けてプロファイルをイ

1ｍくらいに仮定して，L.W.L.から－1ｍまで，それから上メージして作ったのですが，現行の設計基準では H.W.L.

は H.W.L.まで，ここを流氷が上下動するのであれば，こから L.W.L.－1m までは 0.1～0.3mm という設定がなされての区間の間のどこかに腐食速度のピーク値が出てくるだ

いますので，現行の設計基準とこちらの実態の腐食速度の最大値を比較していって，現設計基準で対応できるのかできないのか，この辺を明らかにしていければと考えております(図-4.4.1.19)．
最後にまとめです．氷海域では通常より腐食速度が比較的速い傾向が出たり，ピークが出る水深帯も異なったりするので，通常海域と異なる傾向があるので注意が必要だと思っております．流氷が多い地域や集積する地形などではさらに深いところも危険になるケースがあるかと考えております．流氷の経年変化を見ていって，オホーツク沿岸
中部から東部にかけて注意が必要かなと考えております．
まだまだこの辺は話が未解明な点が多いので，点検調査を見て，腐食の特徴や経過をよく見ていくことや，越冬時の図-4.4.1.17

状況を記録に残すことが大事だろうと考えています．その辺の記録が持ち寄られて議論が深まっていくと，この辺についてわかってくるかと考えております(図-4.4.1.20)．
以上です．ご清聴ありがとうございました．

図-4.4.1.18

137

図-4.4.1.19

図-4.4.1.20

138

(2)「最近の北海道における漂砂について」

25 年・26 年・27 年に測ったものです．こちらが水深図にCPC 次長 橋本 茂樹，北海道開発局港湾建設課・水産課

なりまして，こちらは 24 年から 1 年間の変化，こちらが調査研究部の橋本と申します．「最近の北海道における25 年から 1 年間の変化，こちらが 26 年から 1 年間の変化

漂砂について」ということで発表させて頂きます．本報告ということになります．凡例がありますが，黄色とか赤がですが，北海道開発局より発注されました以下の業務から，堆積になりまして，緑と青が浸食された領域となります．

苫小牧港の西港区，釧路港の西港区，あと抜海漁港とサロ注目するのが 24 年から 1 年間の変化ですが，航路からこマ湖漁港の第 2 湖口の漂砂の状況について報告させて頂

ちら側の方に帯状に広い領域で堆積していて，逆にこちら

くものです(図-4.4.2.1)．

では非常に大規模な浸食が起きているということが特徴

まず苫小牧港の西港区ですが，整備履歴につきましては，的です．この後では特に浸食傾向で大きな変化は起きてお平成 5 年～平成 17 年まで東島防波堤が整備されまして，りません(図-4.4.2.5)．その次は水深変化で，航路の断面

あと土砂処分場が平成 7 年～平成 10 年に整備されていま変化を示しています．こちらが航路で，こちらが航路の外す．この後は特に外郭施設は変わっていないという状況にということになります．平成 4 年の 2 月はこちらで 14ｍあります(図-4.4.2.2，図-4.4.2.3)．次は浚渫の状況です．

くらいの水深だったのですけれども，その後，航路浚渫を

平成 11 年～平成 13 年に水深 15ｍで浚渫が行われたので

行って水深が 15ｍより深くなっています．その後，24 年

すけれども，その後，しばらく問題はなかったのですが，に浅くなり，さらにまた 25 年に浅くなっていると．こち

航路水深が浅くなってきたことで，25 年度・26 年度・27

らでは逆に 1ｍくらの浸食が見られているといった状況に

年度に 6～8 万㎥ぐらいの浚渫が行われているという状況なっています(図-4.4.2.6)．次は航路の領域別の水深変化にあります(図-4.4.2.4)．次に水深変化ですが，こちらがを示しています．領域としては F と C について注目してい水深図で，12 月から秋にかけて測っているもので，24 年・ます．横軸が年度になっておりまして，平成 13 年～28 年

図-4.4.2.1

図-4.4.2.3

図-4.4.2.2

図-4.4.2.4

139

までの変化を示しています．こちらは水深の縦軸となっては東港区と西港区がございまして，この間に勇払沖の波浪います．領域の F と C は徐々に水深が浅くなってきており観測点があります．こちらが波高の出現頻度になりまして，まして，直近では浚渫の効果で航路水深は満足しているの出現頻度としては波向 S に集中するという傾向が見られですが，浚渫を行っていなければこういった形でどんどんます．こちらは波浪エネルギーの経年変化になっていまし浅くなり，航路水深の 15ｍは満足できないといった状況て，横軸が年度で縦軸が波浪のエネルギーフラックスといになっています(図-4.4.2.7)．次は波浪です．苫小牧港にうことになります．この棒グラフが大きいほど今年度のエネルギーが大きかったということを示します．上が全波高で，下が波高 2.5ｍ以上をピックアップしたものになります．この中で特に大きいのが平成 24 年～25 年の棒グラフになりますが，これが先程の大規模浸食の影響の一つになったのではないかと考えられます(図-4.4.2.8)．次は底質で砂の大きさの調査を行ったものですが，凡例で青が細砂の 0.075～0.25mm の砂になります．赤がシルトで粘土に近い非常に細かい砂ということになります．航路の外の方になると青い細砂が主になりますが，航路の奥の方は赤色のシルトが多くなるということで，航路内にはシルトが非常に入り込んでいるということがわかります(図-4.4.2.9)．
次は釧路港の西港区に移ります．注目するのは新西防波

図-4.4.2.5

堤ということになります(図-4.4.2.10)．整備履歴ですが，

図-4.4.2.6

図-4.4.2.8

図-4.4.2.7

図-4.4.2.9

140

17 年度と 18 年度に検討会が行われまして，この時に既定沖側の方から施工が始まっています．最近，平成 25 年度計画であった新西防波堤が漂砂対策にも非常に効くといに陸側の 450ｍが施工されております．現在もここで間がうことが結論づけられまして，新西防波堤が抜本対策とし開いている状況です(図-4.4.2.12)．次に浚渫の状況ですて位置付けられております(図-4.4.2.11)．その新西防波が，釧路港の方も平成 10 年～14 年に浚渫を行いまして，堤ですが，平成 22 年から施工が始まっているのですが，

その後 5 年くらいは問題がなかったのですが，平成 19 年

こちらは港内の静穏度対策を先に進めたいということで，からこういった箇所で航路の浚渫を行っています．量としては少し多いですが，3 万～5 万くらいの浚渫を毎年行っているという状況にあります(図-4.4.2.13)．次は水深変化です．こちらは平成 15 年～平成 18 年までの 3 年間の変化，こちらが平成 18 年～平成 22 年までの 4 年くらいの変化です．こちらは新西防波堤を整備し始めた平成 22 年～
平成 26 年までの水深変化ということになります．これを見ると，航路の堆積傾向は少しずつ弱くなっています．特にこちらでは航路の変化が非常に小さくなりまして，逆に
新西防波堤とかこの防波堤の間で堆積傾向が強くなってきているという傾向が見えています(図-4.4.2.14)．釧路
港での漂砂のトピックスとしましては，こちらが水深差の図になりますけれども，十勝沖地震が発生した時と東日本

図-4.4.2.10

大震災が発生した時，この津波によって航路の砂が一時的

図-4.4.2.11

図-4.4.2.13

図-4.4.2.12

図-4.4.2.14

141

に払拭されているという現象が見られております(図速度が異なっていると．あとこちらの航路 2 についても，-4.4.2.15)．次の 16 ページは水深変化ということで，横新西防波堤を整備している時は堆積速度が減少している

軸が年度を示していて，縦軸は領域の 1 年間の堆積速度，という傾向が見られております(図-4.4.2.16)．その次は水深の変化速度を示しています．赤枠の中が新西防波堤を波浪です．釧路港も同じように，波向 S が非常に卓越する．

整備している期間ということになります．こちらは航路 1

波浪エネルギーについても波向 S の方が大きくなっていの領域ですが，整備している時とその前では明らかに堆積るという傾向が見られています(図-4.4.2.17)．次に底質ですが，釧路港の方も苫小牧港と同じように，港外の方では青い細砂が非常に目立つ．浚渫などを行っている航路の方では赤いシルトが主になってきているという傾向が見られています(図-4.4.2.18)．釧路港の方では港内の方で浮泥が大きく溜まっているというのが特徴的です．ご存知の通り，浮泥につきましては，これを処理するためにお金と手間と時間が掛かるということで，これを適切に処理する方法が課題ということになっております(図-4.4.2.19)．
次は抜海漁港になります(図-4.4.2.20)．抜海漁港では当初，外郭施設が消波ブロックの透過堤で構成されていましたけれども，港内に非常に漂砂が入ってくるということで，こちらの防波堤の不透過化ですとか，最近では防砂提図-4.4.2.15の施工，こちらの北防波堤の延長が行われております(図図-4.4.2.16

図-4.4.2.18

図-4.4.2.17

図-4.4.2.19

142

-4.4.2.21)．次に水深変化ですが，これらは全部水深の差

冬の期間は全体的に浸食傾向が強くなるという傾向が見の絵になります．こちらが平成 24 年の測量で，上が夏，られております(図-4.4.2.22)．次に水深変化は領域別の下が冬ということになります．この変化としてはこういっ変化を示しておりますが，注目なのは航路近くの D1 といた形で推移しているのですけれども，上段は夏が含まれる

うことになります．昔は水深 8ｍぐらいだったのですが，期間で，下が 1 月などの冬が含まれる期間になります．24

こういった増減を繰り返しながら徐々に堆積していると年を除くと，夏の期間が全体的に堆積する傾向があって，いうことで，
水深が 5ｍ近くまでなっているということで，
ここはちょっと注意するところかなと考えています(図-4.4.2.23)．次は上が航路付近の水深変化です．こちらは浚渫も行っているということで，利用水深の 3.5ｍを満足しているといった形になっています．こちらは港の奥の方の変化になっています．特に水深変化が大きいのが南防波堤の背後の A5 というところです．こちらも水深が浅くなっていたのですが，近年の浚渫で利用水深を満足していると．あと毎年浚渫を行っている状況ですが，ここ 1～2 年
は浚渫量が減少しているという報告を受けています(図-4.4.2.24)．次に波浪ですが，こちらは月別で表示しています．抜海漁港の方ですと，1 月・2 月など冬の期間につきましては，NNW の方が卓越し，こちらの 4 月・5 月・6

図-4.4.2.20

月などの夏になってくると，SW の方が卓越するというこ

図-4.4.2.21

図-4.4.2.23

図-4.4.2.22

図-4.4.2.24

143

とで，こちらの方は冬と夏で卓越波向が大きく変わるといせて頂きます(図-4.4.2.27)．第 2 湖口は昭和 53 年，1978

うのが特徴的なところになっています(図-4.4.2.25)．底

年に通水が行われまして，その後 30 年ぐらい特に問題は

質は，港内の中はほぼ青い細砂が占めている状況になってなかったのですが，2012 年，平成 24 年 1 月にこういったいます(図-4.4.2.26)．

形で水路の中が埋塞したという現象が見られております．

次はサロマ湖漁港です．サロマ湖漁港は第 1 湖口と第 2

その後，災害復旧事業でこちらの砂は 1 回取られたのです

湖口がありますけれども，今回は第 2 湖口について説明さけれども，平成 27 年 1 月に再度埋塞するという現象が見られております(図-4.4.2.28)．浚渫の方ですが，埋塞の後で毎年多くの浚渫を行っておりまして，昨年は 13 万㎥ということで，港湾よりも多いほどの浚渫が行われているという状況にあります(図-4.4.2.29)．これは水深変化になります．2000 年～2012 年までの第 2 湖口近くの水深変化を示しています．こちらに凡例がありますが，青い方は
水深 10ｍぐらいの非常に深いところで，赤と黄色が水深 2～3ｍぐらいの浅いところということになります．これがだいたい 2006 年辺りまでは問題がないのですが，この辺りから右岸側の汀線がどんどん前に出てくるといった現象が見らえております．埋塞する 2012 年の少し前辺りだと汀線がほとんど前にできて，水路の辺りも水深が浅くな

図-4.4.2.25って，こちらにあった深いところが消失しているという現図-4.4.2.26

図-4.4.2.28

図-4.4.2.27

図-4.4.2.29

144

象になりまして，これが湖口の埋塞に繋がっていくといういるといった傾向が見られています(図-4.4.2.33)．底質ことになります(図-4.4.2.30)．次は直近の変化です．2005

調査の方ですが，サロマ湖の第 2 湖口の周辺ですと，凡例

年はこの辺りで深掘れがあって，ここも 6ｍくらいの水深としては中砂とか粗い砂，非常に大きな砂が堆積しているがあったのですが，2012 年以降はこちらの汀線が出てきといった状況になっています(図-4.4.2.34)．今後の計画て，こちらの水深の浅いところが生じていると．2013 年・ですが，サロマ湖漁港の方では右岸側から砂が多いという2014 年・2015 年はこちらと違って，浅い領域がずっと継ことで，こちらにサンドポケット，汀線部分を大きく深く続的にできているという状況になっています．これが現在の浚渫が必要になっている一つの原因と推測されています(図-4.4.2.31)．次は波浪です．上が波高頻度表で，下がエネルギー頻度ということになります．下は 2001 年～
2005 年，特に問題がなかったところです．こちらが 2006
年～2011 年です．これを比べると 2005 年以降は NE が増加しているということで，汀線に対して右から来る波が非常に増えていると．これが右岸側の汀線の前進の一つの原因になったと考えられています(図-4.4.2.32)．こちらは直近の 2009 年～2015 年までの波高の頻度表と，こちらは汀線に対してエネルギーを示しているものです．2009 年・2010 年あたりだと，右の方からのエネルギーが大きいわ
けですけれども，最近は少し左から大きくなってきて

図-4.4.2.32

図-4.4.2.30

図-4.4.2.33

図-4.4.2.31

図-4.4.2.34

145

掘り込むことで沿岸漂砂をまず捕捉すると．あとこちらの防砂提を 30ｍ程延ばして，この砂の回り込みを抑えるといった対策を今進めている最中でございます(図-4.4.2.35)．
6 番，まとめです．水深変化では今回紹介した港湾・漁港では船舶の航行を確保するために航路の浚渫が必要となってきています．波浪の方では太平洋側ですとか，オホーツク海側では，比較的波の卓越方向が 1 波向に集中しま
すが，日本海側北部の抜海漁港の方では季節によって卓越方向が大きく異なるという傾向が見られます．底質の砂ですが，抜海漁港やサロマ湖漁港など，比較的水深が浅い箇所に航路がある場合の底質は砂が主になりますけれども，
図-4.4.2.35

苫小牧港とか釧路港など，航路水深が深い場合にはシルトが主になってくるという傾向があります．今後の展開としては上記のように一口に漂砂と言っても，各港で条件が異なりますので，対策を打ち出すにあたっては，詳細な調査や漂砂解析による検討が必要となっています．苫小牧港と釧路港では漂砂検討会，サロマ湖漁港では委員会が設置されまして，漂砂対策について検討が行われています．抜海
漁港では引き続きモニタリング調査が行われて，漂砂対策工，北防波堤の最適延長などの検討が行われる見込みとなっています(図-4.4.2.36)．
最後，謝辞ですが，こちらの成果のまとめにあたりまして，ご助言・ご指導頂きました有識者の方々，北海道開発局の皆様，あと協力会社の皆様には，非常にお世話になり

図-4.4.2.36

まして，感謝の意を表する次第です(図-4.4.2.37)．
以上で発表を終わりたいと思います．ご清聴ありがとうございました．

図-4.4.2.37

146

(3)「広域港湾 BCP について」事項というのは後程また説明していきますが，3 つポイン

CPC 次長 田中 淳，北海道開発局港湾計画課

トがありまして，広域的な航路啓開の進め方，それから応調査研究部の田中でございます．私の方からは「広域港援職員の派遣と資機材の貸し出し，それから他港を利用し

湾 BCP について」ということで，BCP，業務継続計画です

た代替輸送，これを大きなポイントとして進めておりますが，これの広域港湾 BCP ということで，昨年度の開発局の(図-4.4.2.2)．

港湾計画課さんの業務で，太平洋側港湾 BCP という広域「検討会を組織して」と言いましたが，北海道大学の岸BCP を策定していますので，これについての発表をしたい

先生に座長をして頂きまして，学識経験者として九州大学と思います．

の平澤先生，それから有識者として北海道船主協会，これ

今日の流れはこの 5 つの内容で進めたいと思います．特は船会社さんです．それから，埋立浚渫協会の北海道支部，に策定のポイントというところで，この広域港湾 BCP の概

あと国総研の危機管理研究室にも加わって頂きました．そ

要を説明した後に，この BCP は検討会を作って検討していれと各港の港湾管理者さん，それから行政機関として北海ますので，その検討会でどんな議論があったかということ

道庁さんの物流港湾室，北海道運輸局，海上保安本部，開も含めてお話したいと思います(図-4.4.3.1)．

発局港湾空港部というメンバーで検討してございます．26

まず北海道の港湾 BCP の策定にかかる経緯といったと

年度・27 年度と検討して参りまして，3 回の検討会を行っころで，まず平成 23 年 3 月に東日本大震災が発生していて，意見照会を踏まえて，28 年 4 月に策定したと．こんると．これを契機に，大規模な災害が起きたときには，北なような流れでございました(図-4.4.2.3)．

海道港湾としてはまず道央港湾 BCP を作ろうと．道央港湾

まず前段として，東日本大震災での教訓といったところ

BCP というのはここです．
札幌を中心に道央圏で 5 つの港，

で，これが非常に参考になったというところですが，東日小樽，石狩，苫小牧，室蘭，白老も含んだ 5 つの港の BCP

本大震災で東北地方整備局が対応してきたことをここにを作ろうということで，24 年の 4 月にできております．
その後，道庁さんの方で太平洋側沿岸の津波浸水予測図の見直しというものが，されています．
BCP につきましては，
今回は広域 BCP を対象にお話をしますが，個別の港湾 BCPでも作業が行われていて，26 年 3 月には釧路港で，27 年
3 月には苫小牧港，28 年 3 月には室蘭港で，それぞれ個別の港湾 BCP が作られています．今回の北海道太平洋側 BCP
は 28 年 4 月，27 年度業務で作ったということでございます．ちなみに太平洋側港湾，今回の太平洋側港湾は 6 港ですが，この港湾取扱量を見てみますと，26 年のフェリーを含む貨物ですが，北海道全体の約 9 割を占める貨物量を持っていて，北海道の物流に重要な役割を示しているということがわかるかと思います．広域港湾 BCP としての検討

図-4.4.3.2

図-4.4.3.1

図-4.4.3.3

147

まとめてございます．陸上側では「くしの歯作戦」，港湾

それではもう一つ教訓として，職員とか資機材，代替輸側では「優先啓開港の指定による航路啓開」といったとこ

送についてどんなことがあったかといったところで，資機

ろで，複数の港湾が同時に被災した中で，東北地整の中で材とか職員の派遣に関しましては北海道開発局からもそは 3 つの港というのを優先啓開港に指定しています．宮古

れぞれの自治体の要請に対して，排水ポンプ車などを派遣

港，釜石港，それから仙台塩釜港です．経緯として，3 月

したり，職員を派遣したり，防災フロートを派遣したり，

11 日に地震津波が発生して，今申し上げました優先啓開

そういうことを行っております．それから代替輸送の方で

港 3 つを指定していると．3 月 13 日の津波警報解除ととは，石油製品をはじめとして外貿コンテナとか，内貿ユニもに優先啓開港で作業をしていくと．この釜石・宮古・仙ットロード，こういった石炭・飼料など，非被災港を利用

台塩釜の港で，15 日，17 日，18 日には一部の岸壁が利用した代替輸送が行われて，東北地方の物流に貢献したとい可能になったと．非常に迅速な判断と的確な作業を行ったったところがございました．ここでも課題・教訓としては，

結果，早急に物流機能を維持できるという状況になってい被災地における職員・資機材の不足，それに対する迅速かます．ここで，実際にこの東日本大震災の作業に携わった

つ効率的な対応が必要であり，代替輸送確保のために利用方にヒアリングをした時に，教訓とか課題として，作業手

可否の判断のための情報収集，施設の復旧見通し，船社と続きに関する事前協議が必要であるとか，燃料・食料・宿の調整，こういうことが必要であるということが，東日本

泊施設の確保が必要であるとか，障害物の種類を把握する

大震災の教訓からわかっていることでございます(図こと，それらの情報を共有，こういうことが非常に大事だ-4.4.2.6)．

と感じたということをヒアリングしてございます(図では，太平洋側港湾 BCP の概要として策定したものの本-4.4.2.4)．これは今の東北整備局の事例を詳しくまとめ編の目次構成がこれでございます(図-4.4.2.7)．5 章構成

たものでございます(図-4.4.2.5)．

になっていまして，1 章は基本的な考え方，2 章で港湾機能の早期回復に向けた広域連携といったところで，航路啓開，職員派遣とか資機材の話，それから代替輸送，これらを大きなポイントとしています．あとは通信と情報収集手段の確保，広域港湾 BCP の実効性の向上といった，こういう構成でございますが，本日はこの主な中身について策定のポイントといったところで，以降ご紹介していきたいと思います．
まず広域 BCP の発動基準というタイトルにしています
が，まずこちらの図で広域 BCP の概念を説明したいと思います．大規模地震・津波が発生した時に，複数の港湾が同時に被災しているといった時に，それぞれの港湾ではそれぞれの個別港湾 BCP が発動されて，復旧にあたったり，物

図-4.4.2.4

流確保に努めたりすると思いますが，それでもそれぞれの

図-4.4.2.5

図-4.4.2.6

148

港湾で対応できないような状況，個別では対応できないよの航路啓開をしないければいけない時に，優先啓開港をどうな状況ができた時に広域 BCP による支援が必要である

こにするのか．先程の東北では 3 つの港を優先啓開港にしという枠組みになると思います．検討会の中でこの概念とましたが，北海道ではどうかといったところで，優先啓開

いうのは共有しましたが，さて発動基準の考え方で，誰が，港を決めるということ自体は検討会の中でも合意はできどうなった時に広域 BCP が発動されるのかという議論にましたが，それについて誰がイニシアティブをとっていくなりました．当初は被災港が自力での対応が不能で他港ののかという話がございました．地域防災計画に基づく北海

協力要請が必要な場合に発動というような位置づけにし道庁がイニシアティブをとるのかとか，そもそも北海道庁ていましたが，そもそもそんな混乱の中で的確に要請なんさんは港湾管理や港湾の災害復旧の実務を担当していなかできるのかとか，あるいは複数の関係機関が共存する中い状況だと．そういった中でやはり開発局がイニシアティ

で支援の必要性の共通認識が持てるのかとか，そういったブをとるべきだろうというところで合意を得ました．一応，議論が出てきました．災害のどの段階で広域 BCP を発動さ開発局さん，それから港湾管理者さん，海上保安部さん，せるのか，そのタイミングがどうなのかという議論があり，道庁さんも入って，こういった中で協議をしていって優先

釧路港や苫小牧の個別港湾 BCP では震度 5 以上または津波

啓開港を開発局が決める．そしてそれを，災害協定締結団

警報以上の発表，これで発動するというような状況がござ体，埋立浚渫協会のような実際の業者さんに作業を指示しいましたので，これと同じタイミングで発動させようと．

ていくというような流れで行くというようなことになっ

つまり，この地震あるいは津波が起きた時に，それぞれのています．この時の決定の考え方というのが，やはり住民

被災港，非被災港でも準備できるようにという状況をみん

等の人命確保が第一と，それから緊急物資，燃料油等の受なで意思共有したところでございます(図-4.4.2.8)．

け入れ，これが重要だといったところを基本にして考えて2 つ目ですが，複数の港湾が被災しておりますので，そいくというようなことでございます(図-4.4.2.9)．
具体的な実際に決定する時の流れですが，いろいろな情報がなければ判断できないといったところで，判断に必要な個別港湾の情報ということで，港湾背後の被害の程度，
どれぐらいの被害が起きているのか，緊急物資の必要性とか被災の範囲がどれくらいかといったこと．それから孤立化の状況です．陸路が通っていれば陸上輸送からの緊急物資が供給できますけれども，それも寸断されていれば，海上からしか供給できないといったところで，孤立化の程度が重要なファクターになるだろうと．それから，早期回復が必要な海上輸送として，石油製品や内貿ユニットロードを持っているような機能の港といったようなところでございます．これらとさらに係留施設とか臨港道路の被災状

図-4.4.2.7

況とか，あるいは航路啓開を行う作業船団の調達の見通し

図-4.4.2.8

図-4.4.2.9

149

といったものを総合的に判断し，管理者さん，それから海

この中でこういった情報をもとに，優先啓開港を開発局が上保安本部との協議を行って，優先啓開を決定していくと．

決めますけれども，それに必要な協議を行ったり，作業船

こういった流れとしています(図-4.4.2.10)．

の状況であったり，そういったことを報告していって，最それから，3 つ目のポイントとして優先啓開港で作業す

終的に被災港の航路啓開作業へ行くと．こういった対応をる時に，前進基地という書き方をしましたが，優先啓開港

広域 BCP の中でしなければいけない(図-4.4.2.12)．

がこの港だと言ったところで，例えばそこの近隣の港で比さらに航路啓開作業の実施になりますが，これはそれぞ

較的被災が小さい港湾とかで，基地を設けて航路啓開作業れの港湾でやりますので，個別港湾 BCP の対応にもなりまを支援するといったところも必要ではないかと．これは実すが，その時に一つのポイントは津波警報とかが解除され際に東北の航路啓開に携わった方からこういった機能もないと実際の現場に出られないと．解除されてから実際の必要であろうという意見が出てきまして，こういうことも航路啓開作業をやっていきます．その前に一応いろいろな盛り込んでおります(図-4.4.2.11)．

法に基づく手続きとか作業許可でありますとか，港湾区域

航路啓開に至る流れといったところで，実際にどのよう内の工事等の協議とか，港湾法とか港則法に基づく手続きな作業になるかというフローを示したものがこれでござがございますので，それを迅速にできるようにしておかな

います．一つ目として発災から航路啓開に至る流れとして，

いと，直ぐに作業に入れないということも確認できました

ここが広域 BCP による対応だといったところでございま(図-4.4.2.13)．

す．横方向にそれぞれの各機関，海保さん，それから開発

もう一つ，航路漂流物情報連絡シートということで，各局，それからこれは災害協定締結団体，管理者さん，北海

被災港の航路啓開を迅速かつ円滑に進めるために，どこに道，それぞれの役割がございますが，まずは被災の状況調

どんなものがあるかということを概略でもいいので，知っ査をして，みんなでそれらの情報共有をしていく．そして，ておくか，知っておかないかで，作業の効率がだいぶ違う

図-4.4.2.10

図-4.4.2.12

図-4.4.2.11

図-4.4.2.13

150

といったところで，これは模式図ですが，例えばこういうところに漁船が転覆しているとか，あるいはコンテナがこ
こら辺に落ちているとか，そういったものを概略でも良いので，あらかじめわかっていると作業がしやすいといったことで，正確ではなくても良いので，あるいは第何報といったところで，刻々と状況も変わるかと思いますので，その時々で報告していくということが重要だろうというこ
とも，BCP の中に位置づけてございます(図-4.4.2.14)．
それから応援職員と資機材の関係です．こちらは港湾空港部，開発局と被災港と非被災港の間で，港湾リエゾンという情報収集連絡員を派遣して，情報を持ってきて必要な職員であるとか資機材を派遣していくという流れを作っ
図-4.4.2.16

たものでございます(図-4.4.2.15)．想定される資機材として，例えば灯浮標であるとか，クレーンとかも東日本大震災の時には仙台塩釜港でチャーターしたということもありますので，こういったものも参考事例として入れてございます(図-4.4.2.16)．
あとは最後，代替輸送判断に資する情報収集伝達システ
ムということで，港湾がどのような被害に遭って，いつか

図-4.4.2.17

図-4.4.2.14

図-4.4.2.18
ら物流が再開できるのかということを積極的に情報発信しなければいけないといったところで，現在開発局のホームページの方にこういった情報システムを公開しているというところでございます(図-4.4.2.17)．
最後になりますが，今後に向けてといったところで，BCP
図-4.4.2.15

は作りましたけれども，それを着実に実施していくために

151

訓練を通じてより実効性の高い BCP へと更新していくことが求められるかと思います．それからもう一つそもそも，
この BCP は北海道全体での物流機能の確保といったところを目的としていますので，先程の渡部先生のお話の中に防災の意識というものがありましたが，BCP を作って，それを着実に実施していくということが求められるかと思います(図-4.4.2.18)．
駆け足になりましたが，ご清聴どうもありがとうござい
ました．

152

付録Ｃ

第４回 CPC 講演会

開催案内



153

付録Ｄ

第４回 CPC 講演会

写真

ＣＰＣ研究員
吉浦 正登

ＣＰＣ次長
田中 淳

ＣＰＣ会長
佐伯 浩

北海道大学大学院工学研究院
教授 渡部 靖憲

ＣＰＣ次長
酒向 章哲

ＣＰＣ次長
橋本 茂樹

154

ＣＰＣ次長
田中 淳

155

156

5. CPC 特別講演会

日本埋立浚渫協会北海道支部ならびに北海道港湾空港建設協会様に，厚くお礼を申し上げまして，講演会の開催に

5.1 主催者挨拶

あたっての私のご挨拶とさせて頂きます．本日はどうも皆川合 紀章 ((一社)寒地港湾技術研究センター理事長)

さん，どうもありがとうございました．

どうも皆様，ご苦労様です．寒地港湾技術研究センターの川合でございます．CPC 特別講演会の開催に先立ちまして，ひとことご挨拶を申し上げたいと思います．
本日は皆様，何かとご多用の中，また開始時間の遅い講
演会でございますけれども，多くの皆様にお集まり頂きま
して，誠にありがとうございます．
本日の講演会はポートエンジニアリングネットワークの会長をなされています古土井光昭様をお迎え致しまして，「桟橋が日本の海岸を変える」というテーマでご講演を頂くことにしております．
皆様，ご承知の方も多いと思いますけれども，イギリスの海岸ではもう 200 年も前から，多くの桟橋が建設されまして，その桟橋を中心に海岸リゾートが発展してございます．古土井様が会長を務めるピアーズ研究会というのがございますけれども，そのピアーズ研究会の皆様方が，イギ
リスに現存する桟橋が 58 と聞いてございますけれども，そのうちのほとんどの 56 の桟橋を平成 25 年から 3 年間もかけて現地調査をされているということでございます．本日の講演では，その現地調査の成果，それに基づきまして，
日本の海岸をどういうふうに変えて行くか，日本の海岸づくりというものについてのご提案を，古土井様より頂くことにしているところでございます．
実は私もそのピアーズ研究会が最初に調査をされた 25
年度の報告書を 26 年度に見させて頂いて，初めてこういった桟橋の存在を知りまして，またその報告書を読みまして，非常に感銘を受けたところでございます．というのは，イギリスの田舎の海岸と言いますと語弊がございますけ
れども，地方の海岸にこういう桟橋ができて，その桟橋を中心に海岸リゾートが点在している．あるいは桟橋に劇場
なんかがあって，文化の中心になっているということで，逆に桟橋がその地域の賑わいを創出しているということに，非常に感銘を受けました．北海道の地方の港湾も，桟橋に限らなくても，ウォーターフロントの整備によって，いかに地域を活性化するというお手本になるのではないかと．そのお手本になることを，イギリスでは 200 年前か
ら行われているということで，非常に感銘を受けたわけでございます．本日の古土井様のお話もそういった意味で，私どもにとって大変有益な話になるのではないかということで，大変楽しみにしていたしだいでございます．古井戸さん，今日はよろしくお願い致します．
最後になりますが，この講演会に共催頂いてございます，5.2 特別講演 「桟橋が日本の海岸を変える～成熟社会のたいと思います(図-5.2.1)．そんなことで，寒地センター

新しい海岸づくり～」さんの方には非常にお世話になりました．またお忙しい皆

PIERS 会長 古土井 光昭 氏

様方に今日こんなにたくさん出席賜りましたことについただ今，ご紹介に預かりました古土井でございます．川て，心から感謝を申し上げたいと思っております．前置き

合理事長からご紹介頂きましたように，イギリスの桟橋をが少し長くなりましたけれども，これからお話をさせて頂

過去 3 年間巡って参りました．桟橋の数も今ご紹介頂いた

きます．

のは 58 ということでしたが，いつの間にか向こうのピア

はじめに，きれいな桟橋をざっと見て頂きたいと思いまーズ協会は 59 と言っています．
私どもは 56 回ったもりが，す．

その内の 1 つが取り消されていまして 55 になるとか，そこれはイーストボーンという，イギリスを三角形にする

ういうようなものでございます．ご案内のとおり 200 年のと底辺の方にある，ロンドンの南側にある海岸にずらっと

歴史を持った，産業革命でイギリスが一番元気だった頃に，立派な桟橋があるのですが，その代表的なものです．これ

こういったものが出来上がっていったという歴史があるは 1865 年と申しますから，今から 150 年ぐらい前に出来わけであります．

上がったものです．これはユージニウス・バーチという有今回，わざわざ皆さんにご出席賜わりました講演会につ名な設計者が造ったものであります．残念ながら右側の大きましては，是非北海道に桟橋を造って頂きたいという思きなパビリオンは私どもが見た後，直ぐに焼けました(図いと，それから 3 年間回った結果，我々みんなが桟橋に非-5.2.2)．この間，井上サトシさんが行って見てきたら，常に惚れこみまして，その良き魅力を皆さんに少しでもお何もなかったと．何もない方がむしろ恰好良かったと言っ伝えする．併せて，行ったメンバーでボランティア組織とていました．先端にあるやつはオリジナルなものでありまいうか手弁当の作業グループを作りました．全国で適当にす．これで 150 年もっているのですね．そこがおもしろい

集まったメンバーが適当に選んだ 9 つの海岸に，一応桟橋ところだと思います．これは中の今残っているものでござの絵を描いてみました．そうすると若手の人に頑張って頂います．その中がこんな感じであります(図-5.2.3)．このいて，パースなどをつくりましたものを後でご紹介します

イーストボーンには劇場が，桟橋の根付けの海岸線にわりが，非常に面白く興味深い絵が出来ました．

と広い緑地帯と遊歩道があるのですね．その中に半地下の劇場があります．そういうものに成り代わってレストラン

今日は資料を 2 つ用意させて頂いています．1 つは分厚になっているということでございます(図-5.2.4)．

い「海の上を歩いて楽しむ不思議なインフラ」です．これは頒布させて頂いておりますので，皆様方にいろいろご協

これはクリブドンピアーといって，イギリスの西海岸に力頂いたところでございます．その 3 カ年間踏査した桟橋あるのですが，この辺の潮差が 14.5ｍぐらいあります．

についてのレポートでございます．もう 1 つは，その結果，

これはまだ潮が低いですけれども，高くなると本当に海の私どもは沿岸域に関する地方創成研究会というものをつ上を歩いているような感じになります．東洋の貴婦人のよくりました．この研究会は川合さんのアドバイスから出来うな美しい姿だと言われています(図-5.2.5)．この桟橋のたというようなところがあるのです．その研究会のメンバ

構造，それからシンプルな単なるプロムナードとして歩く

ーが集まって作ったレポートを中心にしてまとめたもの

だけの桟橋，先端部は建物がありますけれども，喫茶店ががこの資料でございます．

あるぐらいのものであります(図-5.2.6)．その背後はわりと高級な別荘地なり海岸リゾートになっております．これ3 カ年歩いて調査したら，何かをわかったような顔をしがそうです(図-5.2.7)．

て，「ああだ，こうだ」と言うのをできるだけ避けて 3 カ
年頑張りました．でも，やはり 3 年も行っていたら，「あ

これはブライトンにありますブライトンパレスピアー

いつら何をしていたんだ」と，どうせ変なことを言われるです(図-5.2.8)．この間，南アフリカに勝ったラグビーのから，ちょっとまとめてみようということでやりました．

試合は，ブライトンの球戯場でやっていたのですが，ここわりと良い出来でございます．結論として，桟橋をもし造はロンドンから電車で 1 時間ぐらいのところですから，今

れば日本の海岸を変えることができるのではないかといは特に若い人が多くて，日本人の語学留学に来ているよううことで，「桟橋が日本の海岸を変える」ということで，な人がたくさんいます．これは夜の景色であります．こん「これからの成熟社会における新しい海づくりには 4 つな桟橋で，パビリオンはレジャーセンターのようになっての視点がいる」というようなことでまとめたものでございおります(図-5.2.9)．この背後は相当広い砂浜と広いスペます．その他に，ワーキンググループでつくったパースをースを持った段丘があります(図-5.2.10)．私どもはエス中心にして紹介してございます．それらを今日はご案内しプラナードと言いますが，それが相当発達したところであ158

ります．この湾全体の外れの方にはマリーナがあるという水力式の登山電車を使って，下りる時は乗らないのでしょことで，一大海岸レジャーの拠点になっております．

うけれども，上がる時は私どももこれに乗って上がりましこれは東海岸にあるクローマーのピアーということでた．本当に何もない，ただ歩くためだけの桟橋がこのようございますが，ここは先端部が 500 人ぐらい収容の小さなにあるのですね．これが一番，イングランドでは北のはず劇場になっています(図-5.2.11)．私どももそこの劇場でれの桟橋になっています．背後の都市がこれで，この高さ向こうの劇を見ました(図-5.2.12)．客層は年配の方が多が 40ｍぐらいあります(図-5.2.23)．

く，雲霞のごとく現れて，雲霞のごとく去っていくという

そんなことでだいたいざっとしたものを見て頂いたのような感じだったですけれども，周辺の地域からの客を集ですけれども，結論的にここで，英国が発明した海を楽しめるような場所になっております．これは背後，桟橋の先むインフラの「桟橋」は，そういうものではないかという端から 20ｍぐらいありましょうか，崖の上に街が展開しことを，我々は思いついたわけであります．これ全体は，ているということでございます(図-5.2.13)．

桟橋というのは沖に向かって伸びるもので，その桟橋を縦これはスワネージピアーで，これは南西海岸にありまし軸としたら，横軸になる海岸沿いにある遊歩道を軸にしたて，非常に高級リゾート地にあるのですが，木造のピアー

広い緑地帯をエスプラナードと言っています．これはそうです(図-5.2.14)．これを見て頂きますと，このように曲いうことで海岸リゾートの全体を形成している．これは単がっています(図-5.2.15)．これはどうも船が着きやすいに遊びに来る人だけのためにではなくて，その街の人々のように，水深に沿って曲げたということで，現在はほとん

生活の中にちゃんと位置付けられたものとしてあるよう

ど係留施設としては使っていませんけれども，こんなように思いました(図-5.2.24)．
桟橋の一つの機能としては，海の上を歩くということでな全体の地域にマッチした良い雰囲気のピアーであります．我々が言う桟橋というのは，係留施設で船が着くといす．
これはブラックプールという有名な街に 2km ぐらいのうことがあります．歴史的には 1800 年頃，貴族階級と大広い砂浜があって，そこに 3 本のピアーがあります(図土地所有者あるいは地方の富裕層がイギリスの産業革命-5.2.16)．それの 1 番はじめにできたのがノースピアーでなり，奴隷貿易とか兵器の輸出とか，いろいろなことでイす．全体がビクトリア朝の雰囲気で，これは 1860 年ぐら

ギリスに富が集中するわけです．もちろん産業革命で新しいに出来上がったものでございますが，こんな感じです

くできた機械だとか，そういうものがどんどん売れるわけ(図-5.2.17)．ここはショーか何かをやるような場所で，です．そこでいろいろな形で投資した成果が上がってくる．

一杯飲みながら西日を見てショーを楽しむというところ

植民地経営で，一旗揚げに若い人はみんな外国へ行くわけでございます(図-5.2.18)．ブラックプールというのは，です．そういうのが成功したらお金を持って帰ってきて，

社交ダンスで盛んで，有名な大会があります．だからこのどうすればいいかというと，この桟橋みたいなものとか，

辺の人は非常にダンスが好きです．ところが，ここではダ別の意味では道路の整備なんかにも投資するわけです．そンスはさせない．ダンスをさせるのは真ん中にあるセント

れで有料道路という形で使われるわけです．

ラルピアーで，ここはダンスをして一晩中踊りまくるといそういうものがイギリスの国内では大いに盛んになり

うところで，それぞれが棲み分けて 3 本のピアーがありままして，お金を持った人がいろいろなところへ遊びに行きす．その間を立派なトラムが後ろを走っていて，海岸リゾ

ます．温泉地は雰囲気が悪いけれど海は健康に良いという，ートというのは本当にすごいなという感じがします(図その当時の風潮で言われていました．日本でもそんなこと-5.2.19)．

が言われていましたから，海の持っている雰囲気を求めて，これはウエールズにありますランディノという桟橋で皆さんが海へ行くのですね．そこで海岸沿いを散策する．

あります．非常にきれいな青い屋根が印象的な桟橋です．

桟橋を出して，海の上から背後を見たら面白いぞというこ

根付けにグランドホテルというものがあります(図とが多分どこかであったのだろうと思います．

-5.2.20)．桟橋そのものをシンプルにするために，このグ

それがどんどん広まりまして，先程言いましたように，

ランドホテルのそばにパビリオンがあったのですが，それ後でも出ますが，200 年前から 100 年間ぐらいの間に，110はもう取り壊して今はありません．これはその桟橋を覗い本程度の桟橋が建設されております．それで今現存していたところで，後で写真が別のところで出てきますが，このるのが 59 と言われています．その中で歴史的にははじめ

手前には幅の広いエスプラナードがあります(図-5.2.21)．

は木造桟橋からスタートして，その時にはまだ蒸気船そのこれはソルトバーンという，手前は 40ｍぐらいの崖にものがまだ出来てない頃ですから，例えばそういうところなって，そこが市街地です(図-5.2.22)．その市街地からへ行くために貴族階級は，馬車を連ねて召使を連れて行く159わけです．それはまさに大金持ちの生活だったわけであり

だいたい向こうでもエスプラナードと名付けられた通路

ます．ですから，海岸に遊歩道なんかを整備するのですけがあるわけです．これはほとんど人が歩く道であります．

れども，それは一般の人が入れないようなところになって斜面にあるところもありますし，広いところもありますし，いるわけです．

それからそこにはだいたい花が植えられて，花壇がずっとそういうのが各地で発達しまして，徐々に大衆化する．

並ぶとかというような形で，まさにそこで人が公園として

1800 年代の真ん中ぐらいになると，労働者階級にも休暇使っています．その一部にはレストランがあり，それからを与えることができるようになりました．その当時は，石その一部を半地下にして劇場にするというような，先程の炭でみんな暖をとったわけですから，ロンドンの煤煙の中

イーストボーンみたいなところもあります．結局，幅広いで生活した人は喜んで，海岸のきれいな環境へ動いていく

防潮堤の上を人々が歩いている，スーパー堤防の上を歩いというのが，1800 年代です．それに交通機関としての蒸ている，と思ったら良いのではないかという感じです．今

気船が出て，次に鉄道が普及しだしたわけです．大衆化し後の我々が海のいろいろな高波だとか津波だとかから身た桟橋に行くのに，大量輸送ができる船で行けるようになを守る海岸防災を考える時に，いろいろな意味で，こういりました．そうすると船が着くところまで桟橋を伸ばさなうエスプラナードの概念みたいなものをもうちょっと考

いと船が着けないわけです．イギリスの海岸はほとんど遠えて行くと，生活にもう少しゆとりが出るものになるので浅ですから，どんどん長さを長くして，平均 500ｍぐらいはないかと思ったりもしています(図-5.2.26)．

出して行ったわけです．一番長い桟橋は，テームズ川の河

とにかく我々が 3 年間行ってみまして，イギリスの海岸口にある 2,158ｍのサウスエンドです．その先端までは，リゾートは元気があるのですね．イギリスで一番高い山は，

今は電気車両が走っていますけれども，そのぐらい長いも

スコットランドにある 1,500ｍの山らしいです．だから，のも出来たわけであります．

本当の山好きはヨーロッパアルプスに行ったりするわけです．そういうようなことだけではなしに，英国人の宿泊

そういう桟橋の歴史の中で，いずれにしろ桟橋の上では，海の上を自由に歩くことができる，大海原を感じることがを伴う休暇旅行の 30％以上が海岸リゾートを目指していできる，プロムナードがつくれるわけで，その役割が非常るというのがデータであるわけであります．若い人から家に大きいということです．それはまさに英国の発明ではな

族連れ，引退生活者も含めて，海岸リゾートで長時間を過いかと，我々は言っております．日本だと，この前のようごすというようなこととか，あるいは住み着いてしまうとに台風が来ると，危険ですから海に近づかないくださいとか，そのようなことになっております．日本のように夏場言われます．もちろんイギリスでも桟橋にはピアーマスタ

だけにドッと来るのではなしに，通年型だそうです．デー

ーがいて，危険だったら入場させないということはしていタによると冬でも 10％ぐらいの入込客がある，あるいはます．しかしイギリスは，日本のいろいろな施設に比べてそこに住んでしまっている人がいるというようなことで天端が相当高いです．ですから，波に直接打たれるというす．長期間滞在あるいは短期の日帰りというものも含めて，

ことはほとんどないような状態であります．また嵐の時は，通年型・滞在型というようなことが一般であります．また，

今度は逆にアップリフトだとか何かで壊れますから，危険それだけの施設が整備されているということであります

だから人は近寄らせないということになっています．しか(図-5.2.27，図-5.2.28)．

し，相当時化ても全然心配せずに海に出られるというよう

これが英国の海岸で，海岸線を縁取りしたみたいに桟橋

なこととか，海に真っ直ぐ伸びて行くボードウォークは歩があるわけです．交通の便とか，先程言いました海岸としいてみると結構気持ちの良いものです．2km も歩くのはちての魅力，エスプラナードが全然つくれないようなところ

ょっとうんざりしますが，そういうようなものであります．

はなかなか人も集まれないというようなところがありま

それから，先程の写真にもありましたけれども，桟橋からす．この背後，何 10km の中に，イギリスの産業を支える

後ろを振り返ると，自分達が日頃見慣れていない視点で街マンチェスターとか，リバプールは海岸沿いですけれども，を眺めることができますし，イギリスの海岸の特に海岸リ

そんないろいろな町々があります．そこから皆さんは海岸

ゾートが発達したようなところは，海岸段丘のところが多に滞在したり，日帰りしたりということで，行くわけです．

いわけで，見慣れた風景とは違った新しい景観を眺めるこ

たくさんあるのは，南側の海岸です．それから東側はだんとができます．そういうようなことがこの桟橋の魅力としだん少なくなって，西のリバプールから左側はウエールズてあるのではないかと思います(図-5.2.25)．

ですけれども，ウエールズの海岸というのは，こんな雰囲
気のあるところであります．私どもはマン島とかスコット

エスプラナードについては先程申しましたように，桟橋

ランドまで一応行ってきました(図-5.2.29)．

が海に突き出したのに対して，横軸の海岸線沿いにある，

160

これが実は 200 年前からの建設の歴史です．はじめに萌桟橋の実例の一つであります．

芽期があって，その後，非常に急速に建設が始まったのが要するに滞在型の方が多いわけですから，1 日中楽しめ

1800 年代の半ばぐらいです．1 年に 2 本ずつぐらい完成しる仕組みがないといけない．散策路，食事，ゲーム，劇場，たと言われています．だいたい 1900 年ぐらい，20 世紀に

そういうものの道具建てをこれでもかというぐらい用意

入って，ほとんど造られていないのです(図-5.2.30)．そしているのが一般であります．それはその地域によって違の頃に造られたやつは，結構立派なパビリオンのあるものって，閑散としていても，そこのところは散策だけで良いが多いです．それから，第一次世界大戦，第二次世界大戦

よという人が多いところはそれでいいのですが，民間経営ということになるのですが，戦争の度に，敵軍が上陸したになるとそうはいかないわけであります．これはわりと静らいけないからといって桟橋が切られてしまうのですね．

かなゲームセンターみたいなものですが，もっと賑やかな

それをまた復旧して使っていく．賑わいそのものは，戦争ところもありました．全体がもうゲームセンターという，の後，桟橋は増えないけれども，賑わっているというのが異様なぐらい大きな施設もありました．中には当然のよう実際の姿のようです．

に カ ジ ノ も あ る の で す ね ( 図 -5.2.37 ， 図 -5.2.38 ，図海の上を歩く喜びというのは，本当にここには車いすの-5.2.39)．

方がいますけれど，私が面白いなと思ったのは，イギリス

これは桟橋の機能美とかデザインというものでありまには車椅子を売っているのかレンタルしているのか知りす．ずっと海の沖の方に伸びて行く桟橋の杭の構造がきれませんけれども，店がたくさんあります．それだけバリアいです(図-5.2.40，図-5.2.41)．同じようなものの中でフリーの仕組みができているのではないかと思います．だ

時々変化させながら進んで行っている．19 世紀の 1800 年

からこのようにどんどん皆さん歩きに来られるというこ

代は鋼鉄ができる前でして，ほとんどが鋳鉄なわけです．

とであります(図-5.2.31)．

だからあまり複雑なものは造れないというようなことでこれは先程言っていたサウスエンドの 2,158ｍある桟橋

ありまして，直杭が多いのですが，その分，錆には強いとです．ここにこういう電動の列車があって，右側が 3ｍもいうことで，今もっているものがあります．壊れたものは，ないような道をてくてく歩いていくわけです．ほとんどこ

最近は鋼鉄で修理しているというところであります．こうれに乗る人が多いですけれども，歩く人もいると．先端にいうようにビクトリア朝のきれいな飾りで，こういうのをここは大きなパビリオンがあったのですけれども焼けて見るだけでも良いですし，こういうものばかり専門に写真しまって，今は小ぶりなものしかありませんけれども，レを撮っていた人間もいました(図-5.2.42)．これはクレブ

ストランと喫茶店と会議室みたいなものがあります(図ドンの桟橋であります．見るからになんとなく雰囲気が良-5.2.32)．

いと思います(図-5.2.43)．

こういうボードウォークで真っ直ぐ沖側に伸びて行く

これは被災の話であります．110 本できた中で 59 本しというのは，天気が良ければ特に気持ちが良いですね．こか残っていないというのは，火事か高波で被害を受けて，れは先程紹介しました，クローマーの劇場です(図-5.2.33，

それを修復できないから取り壊すとか，もう壊滅的な打撃

図-5.2.34)．これが中の姿です(図-5.2.35)．これは別にを受けて，もうどうしようもないとか，修復はできるのだ

劇場の他に，ここではない別のところにレストランがあり

けれども金がないから止めてしまうというようなケース

ます．劇場の代わりにこういうレストランをつくっていまがありました．これはブライトンのブライトンウエストピす(図-5.2.36)．

アーということで，こういう残骸が残っています．この海

69 ある桟橋の内，半分以上が民間で経営しています．

岸線から見られるわけであります(図-5.2.44)．これは先民間で経営が上手く行かない時に，要するにその会社は売程見て頂いたブライトンのパレス桟橋よりももうちょっ

りに出すわけです．買い手がいないと地域の方に買ってくと早くできて 2000 年代の初めに壊れてしまったというとれという話になるのですけれども，その時に住民に，議会

ころであります．これはクローマーで 2013 年の 60 年に 1で買うか買わないかということをやって，かろうじて 1 票回という高波で，アップリフトで桟橋の床板がほとんど壊差で生き残ったという桟橋もあります．そういう意味では，れてしまっています．もちろん，取付けのところも火事でそういう地方のテコ入れで，その時はほとんどただの値段やられているわけですけれども，こういうのも珍しいぐら

みたいなもので購入するわけですけれども，中央政府も地いの大きな災害です(図-5.2.45)．これは壊れたものをた方にも運営費はないですから，その半分ぐらいは，そこでだ取り替えているというぐらいの話ですけれども，先程の改めて寄付だとかボランティアの仕組みだとかというこ

やつだと，本当に相当なお金を掛けて直さなければというとを作り上げて運営しています．これは上手く行っていることであります(図-5.2.46)．直すお金というのは，皆さ161

んから寄付を頂いたものはこうして名前を書いてありましの小屋です．ここでは寝泊りはできなくて，荷物を置いす(図-5.2.47)．ベンチにも名前があって，何かの記念にたり食事をしたりすることができますが，こういうカラフ

贈りますということであります．これは先程見ましたイー

ルなものが並んでいるところもあります．高級ホテルから

ストボーンの桟橋の手前の方の大きなパビリオンが火事

キャンピングカー，安い宿泊施設というのも色とりどり準で燃えているところで，燃えた跡がこうです．これは全部備されているというところがミソです(図-5.2.62，図撤去して，何もない．ですからここはきれいになって，沖-5.2.63，図-5.2.64，図-5.2.65)．ここなんかはランディのオリジナルなパビリオンが真正面に見えるというようノの夜のエスプラナードとホテル街です(図-5.2.66)．となことになって，昔よりすっきりしたと言っている人もいにかくそういう面で，街の人達と一体になって，街の人もます(図-5.2.48，図-5.2.49)．

こういういろいろな設備で外から来る人が楽しめるよう

英国の海岸リゾートについて，先程から申しましたけれなところで楽しみながら生活をするということで，とにかども，これはランディノの桟橋の背後にある遊園地風の山

く地方のだいたい 5 万人程度の街が桟橋の背後にあるのですけれど，基本的にイギリスの人が休暇で行く場所，例ですけれども，元気があります．こういうショーとかもあ

えば 5 日とか 1 週間とか行く場所については，先程申しまります(図-5.2.67，図-5.2.68，図-5.2.69)．

したように海が非常に多いということがありますけれど

桟橋から学んだことということで，これからが我々の主も，滞在型で通年型の海岸リゾートが各地にあるわけです．

張の方に繋がっていきます(図-5.2.70)．とにかく生活のそれを支えるような安い宿泊施設もあるということにな

豊かさへのこだわりが非常に強いと思いました．その生活っています(図-5.2.50，図-5.2.51，図-5.2.52，図-5.2.53)．

の豊かさを守るために，自己責任という規律を持って日々

これはエスプラナード，桟橋があって，その横に花が咲の生活を行っているということであります．それから歴史いています(図-5.2.54)．海があって，砂浜があって，若遺産を継承する情熱というのも非常にあって，いろいろな干の段差があって，道路があって，花壇があって，実は住トラストがあります(図-5.2.71，図-5.2.72，図-5.2.73)．

宅地はこの崖の上にあります．この海岸と住宅地の間をエこういう桟橋にもこういうファンドがあって，ファンドでスプラナードとして整備するというようなことが一般的

集めて修理するとかというようなことを盛んにやっていな仕組みのようであります．これがランディノのエスプラ

ま す ( 図 -5.2.74) ． こ れ は 入 場 料 を 取 っ て い ま す ( 図ナードです．右の端の方に桟橋があります．背後にはずっ-5.2.75)．こういうところにはボランティアの方が出て土と高級から低級の宿泊施設があって，我々もこの一角にあ産物を売っている(図-5.2.76)．これはロイヤルレスキュ

るそんなに高くないところに泊ったのですけれども，高いーで人命救助の団体なのですけれども，それそのものがボところもあるようであります(図-5.2.55，図-5.2.56)．

ランティアです．ロイヤルと付いていますから，王室から海岸の段丘や崖を活かす街づくりということで(図は顕彰されるような誇り高い団体でありますが，立派な船-5.2.57)．先程から申しますように，桟橋そのものの成りを持っております(図-5.2.77)．これは全部寄付だそうで立ちは，街と一体になって海岸リゾートが形成されている

す．いろいろな意味で海と広くつきあいながら，海岸リゾ

意味合いからすると，若干不利な海岸段丘や崖をどう活か

ートを楽しむ，それが実際はイギリス人の生活の豊かさにして行くかというのが，非常に大きな課題であります．こ繋 が っ て い る と い う よ う に 思 い ま す ( 図 -5.2.78 ， 図

れはエレベーターでハンディキャッパーを誘導していま-5.2.79，図-5.2.80)．

す(図-5.2.58)．もちろん道はあります．これはここの下ビジネスとしての桟橋を実際に 30 何カ所やっているわの方に，1 段高い場所にホテルがあって，エスプラナード

けですから，それはそれで非常に皆さんに関心が行くようがあって，その下に店があるのですね．下の道路があって，に，こういういろいろな施設を桟橋の上に整備して頑張っ

ちょっと張り出したテラスみたいなものがあって，海岸にております．入場料を若干取るところもあるし，入場料をなって，海になると．こういうような重層構造で造られて取らずにそれだけで終始しているというところも結構あおります(図-5.2.59)．背後，これはクローマーの海岸のります．ですから，ところ狭しといろいろな施設があるわ

後ろの姿であります．ここは道そのもしかなくて，段丘のけです(図-5.2.81，図-5.2.82)．これはショーの人ですが，上下に散策路が造られていて，背後に街が形成されていまこういうショーを取り混ぜてやっています(図-5.2.83)．

す(図-5.2.60)．これは先程申しましたように，とにかくそれから桟橋で徹底しているのは，例えばこういうよう海岸へイギリスの方は行かれます(図-5.2.61)．こういうに，子供の世話をするのは両親の責任だということをちゃような場所を造ったり，いろいろなレストランがあったりんと言って，それぞれの人に責任を負ってもらう(図します．それから休む場所，これはピアハットという賃貸-5.2.84，図-5.2.85)．例えば日本なら，桟橋沿いにベン162

チを置いて，そこに立って落ちたら困るじゃないか，といではなしに，ということが必要ではないかと思っています．

うことを言いますけれども，それは親が面倒を見ることな

それでイギリスに行ったメンバーで何かをしようというので，別に施設側が面倒を見るということではない．ただ，ことで，桟橋やエスプラナードを導入して，日本の国の新施設は入ったらいけない時には入れない．危険な時には近しい海岸づくりができるのではないかということで，そう寄らせないということはちゃんと管理しているわけであいうグループを作りました．20 人ぐらいのメンバーです

ります．痛感したのは，街づくりと海岸づくり，海岸づくが，そこでこの 9 つを選び出して作業しました(図りと街づくりは，一緒のものであります．海岸を上手く活-5.2.94)．その全部が全部，今日お示しできないのですけ

かすような，海岸を楽しめるような街を造る．その海岸でれども，一部ご紹介します．

遊ぶ人達に，街の側も利益を得，一体になって豊かさを確

これは別府港，オリアナというのが昔，船舶展示であり保するというようなことになっていると思います(図ました．その桟橋が残っています．桟橋のレベルが非常に-5.2.86，図-5.2.87，図-5.2.88)．

高いです．今は魚釣り桟橋で使わせていますけれども，不そのようなことで我々は，成熟時代の新しい海岸づくり評だそうです．ブレスティングドアとか，そういうものをということで 4 つの視点を持つべきではないかというこ

使って，それを足場にしてこういうスペースを造ろうといとで，3 年間の結論として取りまとめました．1 つは暮らうことであります．パースについてはなかなか雰囲気の良しの舞台となる海岸を目指す．2 つ目が四季を通して海をいものになります．これは別府ですから，後ろに山があっ楽しむリゾートへ．3 つ目は海岸のマスタープランで街づて，山をせり上がるように旅館街があって，市街地も展開

くりを．
4 つ目が市民や民間の創意と参画で(図-5.2.89)．

していますので，良いのではないかと思っています(図別にお役所がやるのが悪いと言っているわけではなしに，-5.2.95，図-5.2.96，図-5.2.97，図-5.2.98)．

お役所が全てのものを決めてお仕着せにするのではなく

これは神戸の須磨海岸であります．今，養浜していますて，もう少し市民や民間の創意と参画，これが必要なので

けれども，この取次ぎのところが JR の須磨駅です．JR のはないかと．そのためにはみんなで海岸のマスタープラン

須磨駅から海岸へ出られるのですけれども，そこは狭いかづくりをするべきだと．それが街づくりに繋がると．それ

ら，そこにステージを置いて，そこからちょっと高いレベに当然市民や民間が参加しないといけないわけです．そのルで桟橋を出して，先端にはシンボル的なある種の建物を核になるように，四季を通して海岸を使ってほしいと．新作ろうということです．こんな感じです．このずっと先のしい海岸づくり，沿岸地域で豊かさを実感できるような海方の島との間にちょっと見えているのが海釣り桟橋です．

岸づくりということを考えるべきではないかと．それをいこれも古くなって，どうかしたいと．こんな桟橋のアイデ

ろいろ書いていますが，それはこの桟橋が日本の海岸を変ィを使って何かできないかという話が今来ています(図えるというところで，色を変えた字になっていますので，-5.2.99，図-5.2.100，図-5.2.101)．

後でしっかりお読み頂きたいと思います．とにかく四季を

これは熱海港です．熱海港の桟橋を回遊式にしようとい通して海を楽しむリゾートに，日本は今なっていないということで，こんな形にしています．池田満寿夫さんが絵をうようなことを思っております．だから，これを打ち抜け描いた離岸堤の上を歩くようになるので，果たして認めらるにはどうすればいいか．台風の時に波が怖いから海に近れるかどうかというのがあります．要するに我々が勝手にづかないでくださいと言うだけではいかんのではないか

どんどん作業を進めているということでございます(図と思います．敢えて近づきなさいということを言うわけで-5.2.102，図-5.2.103)．

はないですが，安全なところで見てもかまわないのではな

これは湘南海岸で大磯ロングビーチの前面に，こういういかと思ったりします(図-5.2.90，図-5.2.91，図-5.2.92，

桟橋を出してはどうかというものです．ここは道路があっ

図-5.2.93)．

て海岸があるので，海岸があまり見えない．湘南海岸といそれで，海岸の防護と多様な利用を両立させる．特になうのは有名ですけれども，あまり海が見えないのではない

かなか東日本大震災の後でいろいろな大きな犠牲があっかと，ヨットだとかで出る人は別ですが，これは辻堂の海て難しいのですけれども，もうちょっと勇気を持って言う浜公園というのがあるのですが，その前面にこれも勝手にべきだと思ったりもしています．こういうような提言をす

絵を描いています．あまり沖に出すのは控えて，手前の方るのが，やや遅れたということを痛感しております．市民にパビリオン風のものを造っています．背後は海浜公園でや民間の総意に踏み込みながらやっていくというのは，今す(図-5.2.104，図-5.2.105，図-5.2.106)．

後のいろいろなことを考える上においては重要だと思っ

これは平塚漁港の上に，例としてはお示しませんでしたております．上手い指導をしながら，民間に丸投げするのけれども，トウキプリンセスという桟橋に，防波堤の上に163

3ｍぐらいの櫓を建てて，それをずっと通路にしているのくお願いしたいと思います．

があるのですが，それを真似したらどうですかというとこ

そんなことで，ちょっと長くなりましたが，今日は貴重ろであります(図-5.2.107)．

な時間をつくって頂きまして，ありがとうございました．

これは沖縄の波の上ビーチの前面であります．波の上ビ

雑な説明ですけれども，本の中にはちゃんと書いていますーチの前面は臨港道路が走っていて海が見えないです．そので，是非，ゆっくりご覧頂ければと思います．どうもあれではせっかくのビーチが可哀そうだということで，波のりがとうございました(図-5.2.117)．

上ビーチから出て，こういう回遊式の桟橋を造る．簡単にできそうですね．こういう感じです．上の方の桟橋の右側が波の上ビーチです(図-5.2.108，図-5.2.109)．
これは豊見城に「美ら Sun ビーチ」というのがあるのですが，これはリーフの中ですが，これにこういうちょっと
漫画チックな桟橋を出す．これは面白いのではないかと．
飛行機が飛んでいますし(図-5.2.110)．
これは千葉県の館山港にこういう桟橋があるのですが，
これは狭すぎるというクレームがついています．これを拡幅して，白っぽいところは全部拡幅の部分であります．これは先端部の茶色のところで，白っぽいのが全部拡幅部分
です．これだけのものだとそんなに荷重が掛かるわけではないから，そんなに高くもならないでしょうということでございます(図-5.2.111，図-5.2.112)．
これは新潟の西港の海岸です．直轄がこういうジェティーを出しております．いろいろな工夫で頑張っているわけですけれども，先端まで行けるのですね．行けるようにしたのですけれども，なかなか行ってくれないそうです．怖いというのもあるし，波が被っているものもあるわけですから，ここは背後の砂丘のところから道路を超えて，フラットに歩いていけるような道を造ったらどうですかということで，これはこういう絵を描きました．これは廃棄物処理護岸というか，廃棄物でできた埋立地をこんなふうに造ったらどうですかということで，これも勝手に絵を描いているということでございます(図-5.2.113，図-5.2.114，
図-5.2.115，図-5.2.116)．
私たちのメンバーで話していると，北海道が多分一番早いのではないかと．意欲的だし，そういうアイディアが豊富だし，場所もたくさんあるのではないかということで，
実は北海道はその時に，大学は出たけれどあまり北海道に勤務したことのないメンバーだけでしたから，怖くて手が着けられなかった．加藤ヒロシ君が北海道にいて作業したのだけれども，時間切れでフィジーに行ってしまったから
上手く行かなかった．いろいろなアドバイスを間接的に川合理事長から頂いたようでございますが，是非，頑張って頂いて，北海道に桟橋を造って頂いきたい．イギリスにナ
ショナルピアーソサエティというのがありますので，その年次大会を是非日本の桟橋でやりたいというのが向こうの希望だそうですから，その節には，桟橋と総会をよろし

164

図-5.2.1

図-5.2.2

図-5.2.3

図-5.2.4

図-5.2.5

図-5.2.6165

図-5.2.7

図-5.2.8

図-5.2.9

図-5.2.10

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図-5.2.13

図-5.2.14

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図-5.2.19

図-5.2.20

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図-5.2.24

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図-5.2.25

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図-5.2.29

図-5.2.30

169

図-5.2.31

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図-5.2.36

170

図-5.2.37

図-5.2.38

図-5.2.39

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図-5.2.41

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171

図-5.2.43

図-5.2.44

図-5.2.45

図-5.2.46

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図-5.2.48

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図-5.2.49

図-5.2.50

図-5.2.51

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図-5.2.53

図-5.2.54

173

図-5.2.55

図-5.2.56

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図-5.2.58

図-5.2.59

図-5.2.60

174

図-5.2.61

図-5.2.62

図-5.2.63

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図-5.2.65

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175

図-5.2.67

図-5.2.68

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図-5.2.70

図-5.2.71

図-5.2.72

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図-5.2.73

図-5.2.74

図-5.2.75

図-5.2.76

図-5.2.77

図-5.2.78

177

図-5.2.79

図-5.2.80

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図-5.2.82

図-5.2.83

図-5.2.84

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図-5.2.85

図-5.2.86

図-5.2.87

図-5.2.88

図-5.2.89

図-5.2.90

179

図-5.2.91

図-5.2.92

図-5.2.93

図-5.2.94

図-5.2.95

図-5.2.96

180

図-5.2.97

図-5.2.98

図-5.2.99

図-5.2.100

図-5.2.101

図-5.2.102

181

図-5.2.103

図-5.2.104

図-5.2.105

図-5.2.106

図-5.2.107

図-5.2.108

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図-5.2.109

図-5.2.110

図-5.2.111

図-5.2.112

図-5.2.113

図-5.2.114

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図-5.2.115

図-5.2.116

図-5.2.117

184

付録Ｅ

特別講演会

開催案内

185

付録Ｆ

特別講演会

写真

特別講演 PIERS 研究会会長 古土井 光昭 氏
186

6. 平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場)

演の後につきましては，私どもが行っている調査研究の内，災害に関する自主研究あるいは委託研究の中から，氷海域

6.1 主催者挨拶

における鋼構造物の腐食被害に関すること，あるいは北海

川合 紀章 ((一社)寒地港湾技術研究センター理事長)

道における最近の漂砂の状況，また防災の観点からは広域

皆さん，こんにちは．寒地港湾技術研究センターの川合

港湾 BCP についてご報告させて頂きたいと考えてございでございます．CPC 技術講習会の開催に先立ちまして，ひます．
2 時間ほどお付き合い頂くことになりますけれども，とことご挨拶を申し上げたいと思います．本日は皆様何か

なにとぞよろしくお願い申し上げます．

とご多用の中，この技術講習会に参加頂きまして，誠にあ最後になりましたけれども，この講習会にご後援頂いてりがとうございます．また日頃から当センターの活動に，おります国土交通省北海道開発局様に厚く御礼申し上げ

ご理解・ご協力を頂いておりますことを，この場を借りままして，甚だ簡単でございますが，開催にあたっての私のして厚く御礼を申し上げます．

ご挨拶とさせて頂きます．本日は，皆様，どうもありがと

さて，私ども寒地港湾技術研究センター，CPC と略してうございます．

ございますが，私どものセンターでは積雪寒冷地の波浪などの制御及び利用に関する調査研究，あるいは港湾・漁港の利活用に関する調査研究を実施しております．この技術講習会は，そういった私どもの調査研究の成果につきまして，センターの会員の皆様あるいは広く一般市民の方々にご報告を申し上げ，私どもセンターの活動の一端をご理解頂くとともに，参加された皆様方におきましても，新しい情報とか新しい知識とかを取得して頂ける場にしたいということで開催してございます．特に最近はこういう機会の少ないいろいろな地域の方々から，こういった講習会を開催してほしいという声がございまして，地方開催を進めているところでございます．本日はここ稚内で講習会を開催させて頂くことになりました．どうぞよろしくお願い致します．
本日の講習会でございますが，内容につきましては，テーマを「北海道の沿岸域の防災について」ということに焦点をあてて進めて参りたいと思います．皆様ご承知だと思いますが，今年の北海道は台風が 1 週間に 3 本も上陸するなど大変な災害に見舞われてございます．また沿岸域におきましても平成 26 年 12 月の爆弾低気圧によって根室で高潮災害がありました．その後も引き続き頻繁に高潮が来襲しているということで，地球温暖化に基づくと思われます
異常気象が続いてございます．私ども北海道の沿岸域を研究する理念の法人におきましても，こういった増加する異常気象への対応あるいはそれによる沿岸域の災害への対応，こういったものにできるだけ貢献していきたいと考えるところでございます．
そこで本日の技術講習会では寒地土木研究所寒冷沿岸域チームの本間大輔研究員にお越し頂いておりまして，やはり地球温暖化による影響と見られる波の遡上によって，オホーツク海における海岸周辺の道路の盛土被害が出ているということがございまして，そういった内容につきまして基調講演を頂くということでございます．また基調講1876.2 基調講演「オホーツク海における海岸周辺道路の盛オホーツク海の海岸の特徴です．この図に示すように複

土被害について」

合海底勾配になっていて，さらにブロックなどで被覆され寒地土木研究所 寒冷沿岸域チーム研究員 本間 大輔 氏ていない自然海岸が数多く存在しています．実際の波はイ

寒地土木研究所の本間です．本日はどうぞよろしくお願レギュラーなので不規則波が作用しているということでい致します．私の方からは，「オホーツク海における海岸

すので，この不規則波でかつ複合海底地形を網羅した波の周辺道路の盛土被害について」ということで報告させて頂遡上に伴う盛土被害の発生条件というのは，あまり研究はきます(図-6.2.1)．

やられていないということであります．これらの状況から，

まず背景ですが，我が国の主要な交通路は海岸線の直近

波浪による初期の盛土被害をもたらす発生条件とその対に位置している場合が多いのですが，場合によっては汀線

策ということを目的に研究を進めております．またさらにが後退しているような状況が見られます．また近年の地球はオホーツク海においては流氷がございます．この流氷が温暖化によって，海氷が減少してきている．それから海面ある場合の波浪及び海氷の遡上についてということも併上昇が起きていることによって波高が大きくなってきてせて検討を進めてございます(図-6.2.2)．

いるのではないかということが言われております．これら

本日の報告内容として，1 点目はオホーツク海沿岸におの影響によって，事実，オホーツク海沿岸域ですが，波のける近年の海象と海氷状況について，2 点目については海遡上の頻度というのが高くなってきておりまして，これら岸道路の過去の被災事例について，3 点目に模型実験によによって道路の盛土の被害が発生しているという状況がる波の遡上特性について，4 点目は盛土被害の発生条件と見受けられます．結果的に主要道路におけるアクセス障害，

その対策工について，5 点目は海氷と波の遡上特性につい通行止めなどの状況が増えてきているという現状にござて，最後 6 点目にまとめと今後の課題ということで，報告います(図-6.2.2)．

して参りたいと思います(図-6.2.3)．
まず 1 点目，オホーツク海沿岸域の近年の海象・海氷状
況についてですが，オホーツク海沿岸域においては，冬季，
特に 2 月期・3 月期においては，流氷が海面上にぎっちりと卓越します．これらの影響によって波浪が低く抑えられている．そもそも波浪は風によって発生するものですので，
風が海面上に作用して，その作用された力がどんどん蓄積
されていって，波が大きくなっていって，我々の住んでいるところに波が押し寄せてくるということになります．海氷によって蓋をされているような状態になりますので，風の力が作用できない．つまり，波高が大きくなれない状況になります．ですので，今まで，2 月期とか 3 月期については，いくら風が強くても波があまり大きくならなかった
図-6.2.1ということであります(図-6.2.4)．

図-6.2.2

図-6.2.3

188

ところが，左の図を見て頂きますと，この図は横軸に年な状況であれば先程説明しましたが，波浪が大きい状態で度で縦軸に波高を示しております．青プロットが 2 月期の来る．この大きい波浪の状態で海氷を一緒に乗せて遡上し

月最大有義波高，赤が 2 月期の最大波高，緑が 2 月期の月てくる状況というのが今後十分にあり得る．今のところは

平均波高を示しています．一目瞭然で，最大波高は 2 月期

まだ 100ｍ～300ｍということで比較的長い距離があるのが大きくなっているということがわかると思います．一方ですが，これが例えば 50ｍしかないような状況の時に，

で 2 月期の平均波高は微増であまり変わっていない状況

爆弾低気圧が来たり，もしくは低気圧が来て潮位が上がっですが，明らかにこの数年，2 月期の波高が大きくなっててしまうという状態で波が作用したりすると，我々の生活いるということが実測データから確認されます．この波高道路に直撃するような状況というのは十分あり得るといが大きくなっている状況の流氷分布を見てみますと，同じうことになります(図-6.2.5)．

2 月期でも水面が露出している状態が見られます．つまり次に 2 番目の海岸道路の過去の被害事例についてです．

は，風によって波が大きくなる状況があるために波高が大これはオホーツク海の同じ路線で発生した被災事例を集きくなっていると言えると思います(図-6.2.4)．

めたものです．被災事例 1 は 10 年確率波，沖波波高で 7.5

一方，下の図の通年の波浪変化を見てみますと，横軸にｍですが，これくらいの波が作用した時に広範囲にわたっ

年度で縦軸に波浪です．青が年の最大有義波高，赤が年のて道路盛土に小規模の被害が発生した事例となっており

最大波高，緑が年平均の有義波高です．ここで特筆すべきます．この時の汀線から盛土の距離は 59ｍ程度でした．

ことは，年の平均有義波高というのはほぼ合っていない．

事例 2 は，沖波波高で 8ｍ程度，確率年でいうと 30 年確

しかしながら，短期的な爆弾低気圧というものの影響によ

率波以上の波が作用しています．このような状況になると，って最大波高はピンポイントで高いものが得られるとい

道路盛土が根こそぎ被災を受けている状況になりまして，う状況です．このグラフは年の最大波高が起きた月を示し

大規模な被災事例になります．汀線から盛土の距離は 25ていますが，2008 年くらいまでは流氷が卓越する前の 1ｍ程度となっていました．事例 3 は，これも 10 年確率波

月期，2 月期，もしくは台風時期に，最大波高が発生しての 7.5ｍ程度の波浪が作用する時に，部分的に盛土被災がいました．しかし，多少レベルは下がりますが，2009 年あった事例で，汀線から盛土の距離は 57ｍ程度という結と 2011 年を見てみますと，2 月期に最大波高が発生して果が残っています(図-6.2.6)．

いる状況が見られます．これがここ最近の特異な状況とな

次に小規模な被災事例のあった被災事例 1 付近の調査っています．つまり年平均有義波高はほとんど変わらない

結果をとりまとめてみました．区間的には 4.2km 区間のうのですが，被害をもたらす盛土を破壊するような最大波高

ち大規模的な 6 地点をピックアップしてデータを整理しは増加傾向にあって，特に冬季における波高状態は，今後ました．その結果，汀線から道路までの距離は 60 数ｍ程

しばらく注意をしなければいけないということが実測デ度で，海底勾配は 1：10 くらいのものとなっております．

ータから言えると思います(図-6.2.4)．

オホーツク海沿岸における海岸線についてですが，被災事

これはつい最近，今年の 2 月 23 日における航空写真の例 1 及び 3 または被災事例付近の詳細な調査から，1：30

状況です．やはり沖合部には海氷はないのですが，沿岸部

及び 1：10 程度の海底勾配の海岸においては，軽微な盛土にのみ海氷があるという状況が見受けられます．このよう被害を発生させる目安としまして，10 年確率波程度の波

図-6.2.4

図-6.2.5

189

浪である 7.5ｍ程度において，60ｍ程度の距離というのが周期につきましても被災波浪の 10.5 秒を含む 3 周期，水一つの目安になろうかと思います(図-6.2.7)．

位については被災があった時の潮位である D.L.＋1.05ｍ，

次に模型実験による波の遡上特性を調べました．盛土被海底勾配は現地に合わせて 1：30 と 1：10 の複合海底地形

害を発生させる初期条件の把握が重要ということで，小規を造っております．波の遡上高さにつきましては，この 1：

模で広範囲の被害があった A 地区を対象に波の遡上高さ10 のところに遡上計を設定しまして遡上高を測っていま

に関する水理模型実験を行います．この手法と致しましてす．波の遡上の対策工としまして，消波提それから直立壁は，既に提案されている波の遡上の打ち上げ高さの算定式を設置して，その対策工法を検討しています(図-6.2.9)．

というものと模型実験による遡上高さを比較検証するこ

これが実際に設置した遡上計です．この遡上計とビデオとによって検討致しました．今回の実験では，1 波群が 200

解析による遡上高の検討比較を行って，遡上計による精度波で再現させて実験を行いました．その時に定義したことがかなり高いということが確認できましたので，遡上計にがございまして，入射波数の 2％目，つまり上位 4 位波目

よる遡上高を実験値にすることで整理しております(図に対応する遡上高を R2％遡上高，それから入射波数 200-6.2.10)．実際に既に提案されている算定式もございます．

波のうち 1/10，
上位 20 波の平均に対応する遡上高を R1/10

まず中村らの改良仮想勾配法がございます．この式を用い

遡上高と定義しまして，実験を行っています．また遡上高て実際に今回の被災相当波浪を計算するとこの黄色の値につきましては，今後整理しやすいように，水面からの鉛になりますが，遡上高はだいたい 4ｍくらいになります．

直距離ということで定義しております(図-6.2.8)．

実際の被害レベルというのは D.L.＋6.7ｍということで，これはその実験を行った時の実験水路の簡単なポンチ

ここのラインまで来ないと実際に現地は被災しませんの

絵になります．実験的には 1/45 スケールで行って，入射で，やはりこの算定方法では遡上高が不足します．玉田ら

波高は A 地区の被災相当波浪である 7.5ｍを含む 6 波高，の提案式というのが最新の式ですが，こちら側の結果は図

図-6.2.6

図-6.2.8

図-6.2.7

図-6.2.9190

中の赤プロットの部分になります．やはり既存の算定式に

験の結果です．色つきの結果が計算結果になります．左側

おいては，実際の被災レベルまで波が遡上しないことにな

が R1/10 遡上高，右側が R2％遡上高となっております．

りますので，もともと被災が起きない結果になってしまう

現地の被災状況ですが，この D.L.＋6.7ｍから路面高さのということで，やはりこれは模型実験で確認せざるを得な

D.L.＋7.9ｍの間で被災が発生しておりまして，実際の波いということで，模型実験を行っています(図-6.2.11)．

の遡上高が路面高さまで確認されているというのがデー

次に模型実験の結果です．図中の白抜きの結果が模型実タとして残っています．つまり実験結果もこの路面高さま
で波が遡上していないと現地と合わないということで，
R1/10 と R2％を比較した結果，この R2％というのが現地をある程度再現しているという結果が得られましたので，
この R2％というのが現状を再現しているだろうと想定します(図-6.2.12)．
また図中の周期の違いによる遡上高さということですが，波の周期が長くなればエネルギーが大きくなるので，
波は当然遡上するだろうという想定をするのですが，それについて実際に実験を行っております．その結果，この△プロットが周期 12 秒です．周期 12 秒というと，設計波程度の周期になります．その下の○プロットが 10.5 秒で，◇プロットが 9 秒です．実際の被災相当波浪よりも当然小図-6.2.10

さい波高で周期が長くなると遡上高が高くなるということですので，非常に周期の長さに遡上高さが敏感に反応していますので，この周期の長さというのが重大なパラメー
ターになっているということがわかります(図-6.2.12)．
これらの実験結果を取りまとめたパラメーターを用いて，オホーツク海沿岸における波の遡上高の算定式を作成しました(図-6.2.13)．
次に盛土被害の発生条件と対策工法です．波浪の作用による盛土の被害は，やはり波の遡上高だけがわかったとこ
ろで何も評価することはできません．そこで本検討では，
波が来る遡上流速，それと水脈厚を考えます．遡上流速というのは，この先端水位の流速を式を用いて出すということ．水脈厚というのは，水底から頭までの高さとして，デ

図-6.2.11

ジタルビデオカメラで計測した結果をインプットします

図-6.2.12

図-6.2.13

191

(図-6.2.14)．

討しました(図-6.2.16)．

その結果として，盛土被害の発生条件ですが，これが実盛土の応急対策ですが，水脈厚 30 ㎝というものを抑制

際の現地の防波堤，ここの箇所が盛土の先端になります．

することで対応可能ということで，この検討を行いました．

図中で言うと，ちょうどここくらいが盛土の先端範囲にな

その結果は沖波波高が 4ｍ程度，波浪警報が出るくらいま

りまして，横軸は汀線からの距離になります．離れていくでは，大型土嚢を盛土の先端に置くだけで防ぐことができと，どんどんこちらが上がってくる．縦軸に遡上流速と水るということになりますが，10 年確率波の 7.5ｍくらいの脈厚を示しています．図に示すとおり，汀線から離れれば波が来てしまうと，土嚢を置いても吹っ飛んでしまいます．

離れる程に下がっていくという状況にはありますが，遡上この土嚢を守るための対策工が必要になります．今回，こ流速それから水脈厚はどんどん下がって行きまして，盛土

こでは土嚢の前に，現場に転がっている 6ｔくらいの方塊の先端付近での遡上流速が 0.6m/s，水脈厚はだいたい 0.3を置くことによってどうにかならないかということで置ｍということで，これらの値は盛土を破壊する一つの初期

いております．その結果，汀線から 45ｍ離れている箇所

条件の目安になろうかなと思います(図-6.2.15)．

にこれらを設置することによって，安定性が確認されたと次に盛土被害の対策工についてですが，対策工についていうことで，応急的な対応としてはこのような対策をとる

は現場で急遽やらなければいけないということでやる応ことによって，10 年確率波程度なら対応できると考えら

急対策，それからその後にやる恒久対策がありますが，それます(図-6.2.17)．

れらを分けて考える必要があると思います．実際の応急対

次に盛土の恒久対策についてですが，これはやはり消波策につきましては，大型土嚢，方塊，石かごなどで，恒久提等が必要になると思います．図のように汀線から 15ｍ

対策はスタンダードですけれども消波ブロック，これらに離れた場所，30ｍ離れた場所，45ｍ離れた場所を，それぞついて実際にどのくらい効果があるのかということを検れケース 1・2・3 としまして，消波提を設置しました．こ

図-6.2.14

図-6.2.16

図-6.2.15

図-6.2.17

192

のグラフは横軸に海底勾配，縦軸に消波提を設置した時の汀線より 60ｍを目安にハード面では波浪・海氷を直接抑波の遡上高を，何も設置していない遡上高，R2％で除した制することが可能となる消波提など，またそもそも路線を

消波提の波の遡上低減を表しているグラフとなっていま

変更してしまう．ソフト面では日々のパトロールを強化す

す．その結果，ケース 1・2・3，汀線より一番近いケース

るとか，通行止めをするとかの措置をするための一つの指1 というのが，一番低減効果が高い．データのばらつきは

標としてはどうかということで考えています(図-6.2.20)．

多少ありますが，概ね 4 割程度の波の遡上を低減させるこ

せっかくですので，模型実験でやった状況を説明します．

とができるということが，実験よりわかりました(図海氷の遡上状況ですが，これが真上から見た状況になりま-6.2.18)．

す．沖波波高が 7.5ｍなのでそこまで大きくはないのです

次に消波提の設置位置の影響ですが，右の図は遡上流速が，ここの 100 と書いてあるところが汀線から 45ｍのとというところに焦点を当てた結果になっておりまして，横ころです．一度止まって，その後また押し寄せて堆積して軸に汀線からの距離，縦軸は遡上流速を，消波提を設置しいくという状況になります．この摩擦係数等々につきまし

た時の速度流速を消波提の内部の遡上流速で割った，遡上ては非常に難しい問題があって，過去の文献とかをあさっ

流速の低減割合を示したグラフとなっています．その結果，ていろいろ実験した結果，この実験結果はおかしくないの

ケース 1 の青のプロットが，一番低減効果が高いというこではないかという結果は整理しております(図-6.2.20)．

とがわかりまして，盛土の先端位置での流速はゼロになる．

次に実際に海氷自体を抑えないといけないので，簡単なつまり波自体が遡上しなくなるという結果が得られます

消波提を置くというのが一つの方法かなと思います．汀線

(図-6.2.18)．

より 15ｍ離れた場所に消波提を置くと波の遡上を 4 割低次に海氷と波の遡上特性です．話の方向で，今後もしも減することができますという話をしましたが，その同じ場

海氷が岸側に多少なりでもあるような状況で防風が吹く

所にブロックを置いて海氷自体を抑えようとして，模型実

ような状況になると，非常に危険であるということを示させて頂きました．このような最近の状況をモチーフにして模型実験を行いました(図-6.2.19)．実際にどのような状況になるかと言いますと，現地的には 100ｍ～300ｍの海氷があるということなので，現地換算で 225ｍの海氷がある場合，360ｍの海氷がある場合，この時に被災相当波浪，
沖波波高が 7.5ｍなのでそこまで大きくはないのですけれ
ども，そのような波高が作用する時に，海氷がどこまで遡上するのかということを実験してみました．その結果，現地換算が 225ｍであろうが 360ｍであろうが，盛土の先端付近まで海氷が到達するという結果になりました．つまりは現地換算で 60ｍくらいまでは遡上する可能性があるので，現地において自然海浜になっている場所においては，

図-6.2.19

図-6.2.18

図-6.2.20

193

験した結果がこの結果になります．消波ブロックの変形がここが工事をやっていく上で非常に重要になってくると伴いますが，海氷の遡上を抑制することが実際にできます．

思うのですが，A 地区海岸の盛土対策の応急対策としては，低減割合を表したグラフが左の図になりますが，横軸に対大型土嚢と方塊を組み合わせた方法が有効で，恒久対策と策工の種類を示しました．無堤時であればこのくらいの遡しては消波提を 15ｍくらいの位置に整備することによっ

上高がありますが，消波工があると 4 割低減して遡上高はて，非常に効果的であるということがわかります．最後のこうなります．海氷が前面にあるとさらに減って 6 割程度

7 つ目，波の遡上と海氷の遡上ですけれども，やはり 60

減少するということです．今回の実験の一番短い海氷距離ｍ程度は遡上する可能性があります．その対策としましては 250ｍあるという条件でやっていますので，これより短は，やはり消波提を設置して，波の遡上を低減させる，もい海氷の距離であれば，なお海氷が上がりやすい状況にな

しくは海氷自体を低減させるという必要性が今後出てこりますので，そこについては今後検討して行かないといけ

ようかと思っています(図-6.2.22)．

ないと思っています(図-6.2.21)．こちらの映像がござい

今後の課題，これが非常に重要で，波浪による盛土破壊

ます．この上が 3ｔのブロックを設置した場合，下が 5ｔに対する見解です．今まで話してきた内容というのは，北のブロックを設置した場合です．3ｔぐらいだと，比重は海道オホーツク海沿岸における海岸道路の被災原因を波海氷に合わせているのですが，破壊してしまいますが，5の遡上特性の観点から検討して行く．今後は現地被災デー

ｔ～10ｔぐらい消波ブロックがあると，海氷の力も吸収す

タを蓄積して，被災発生条件の目安精度を高めて行くのはることができて安定性が確認できるという，この差がわか

もちろんですが，盛土被害に重要な要因となる現地の土質

ると思います．

条件についても検討して行かなければいけない．高波によ

まとめになります．1 つ目，やはり近年におけるオホー

る盛土の破壊実験を実は去年の 12 月から実施しています．

ツク海沿岸の波浪状況というのは，年平均有義波高は，ほ現状では地盤性状変化というものを考慮した盛土の破壊

とんど変化はない．しかし，被害の原因となる最大波高とメカニズムを解明してやろういうことです．高波被災リス

か最大有義波高は高くなっている．当期にこれらが顕著にクの一つの指標となる崩壊量を，土の相対密度と飽和度に見られるということが実測データからわかります．
2 つ目，

よって異なることを検証するということをやっています．

近年における海氷状況は，年変動はありますが，勢力が弱目標と致しましては，盛土の相対密度とせん断強度の影響まっている傾向にあり，沖合に少なく沿岸部に卓越する状を考慮した汀線間距離と盛土の破壊の限界波高の関係と況が見られます．3 つ目，北海道オホーツク海における 1：

いうのを算出可能な計算図表を作るということを，最終目

30 及び 1：10 の複合勾配を持つ自然海岸においては，被標としております(図-6.2.23)．

害の目安の一つの値として，60ｍ程度であるということを参考として，現在進行中ですが，実際にオホーツクに行実験から導き出しました．4 つ目，オホーツク海に面したってきまして，現地調査を何度かやってきています．左の盛土についても整理しまして，遡上高を算定致しました．

図が測定地点，縦軸が相対密度になります．赤プロットが5 つ目，A 地区海岸における盛土の被害を起こす発生条件

秋口のプロットで，△プロットは融雪期の 3 月 25 日のデの一つの目安として，遡上流速はだいたい 0.6m/s で水脈ータです．これを見て比較すると，明らかに相対密度が異厚が 0.3ｍ程度ということで整理しました．6 つ目，またなっていて，融雪の影響を受けているというのがわかると

図-6.2.21

図-6.2.22

194

思います．同じく右の図ですが，測定点に対して縦軸はせん断強度を示しています．上のグラフの塊が秋口のデータ，下のグラフが冬のデータです．冬と言っても，3 月の末ですので融雪期になります．せん断強度も融雪期は緩い状態になっているということで，積雪が融解する 3 月期につきましては，地盤内の飽和度が増加することによって地盤が緩くなる．これが原因となって，全体の相対密度が低下しているということが言えると思います．つまり季節変動による地盤性状変化というのが非常に大きいというのがわかると思います．
地盤性状が違ったら，どんな盛土の破壊をするのかということで，被害パターンを検討しました．ラン 1，ラン 2
図-6.2.23というのが，相対密度が小さい結構緩い状態です．緩い状
態でさらに盛土の状態を飽和状態にしたものと不飽和状
態にした状態で実験しました．ラン 3，ラン 4 は，相対密度が中，地盤がやや堅い状態．ラン 5，ラン 6 はすごく締まっていて堅い状態．それぞれに対して，飽和・不飽和ということで実験をいろいろやっています．その結果，相対密度が小さい，つまり地盤が緩い状態の場合の破壊形態というのが，先に盛土の下側がどんどん削られていって，上がドサッと崩れてステージみたいなものが発生するパターンを示しますが，ある程度盛土が締まっているような状態であれば，この盛土の頭の盛肩から洗掘が始まって法尻にそのまま堆積します．このように大きく 2 パターンがあるということが確認されました．地盤性状の違いによる盛土の破壊土砂量ですが，横軸が相対密度で左縦軸が崩壊土

図-6.2.24

砂量で右縦軸がせん断強度です．その結果，盛土が高密度提を設置したりすると，先程映像を見て頂きましたように，化する，密度が詰まっているような状態になれば，当然そ波浪も低減しますし海氷の遡上も低減することができまのせん断強度が強くなっていきますので，それに伴って崩すが，どこにどれぐらいの程度のものを設置すればいいの壊量は小さくなる．それはそうだよねという結果は得られかという検討を進めています(図-6.2.24)．

たのですが，一点特異な状況があって，相対密度が低下す

実際に模型実験をやった状況です．この左の状況というる，いわゆる緩くなればなるほど，盛土の崩壊量が，不飽のが，3ｍくらいの波が作用した時，右側の状況は 7.5ｍ

和斜面の方が飽和斜面よりも大きくなる．つまり飽和しての波浪が作用した時の状況です．
波高が 3ｍ程度の状況で，緩い状態ならたくさん崩れるということを考えて，不飽和防護柵があるような状況であれば，海氷自体は波の上下運で緩くない状態ならばあまり壊れないと思いますが，相対動に沿ってそのまま動くだけなのですけれども，右側の状

密度が小さくなるとそれが逆転するという状況が確認さ

況を見て頂くとわかるとおり，波高が大きくなるとどんどれました．このようなことをやりながら，盛土の強度に視ん海氷が岸に寄って行って，それが層となって，海氷の上点を当てて研究を進めています．

を波が走ります．そこで砕波現象が起きます．あと氷同士

次に今後の課題②ということで，海氷を伴った波の遡上が激しくぶつかり合うことによって，波のエネルギーを再についてですが，これについても同時並行でいろいろ研究出させる．それから層をなしますので，波が来た時に反射を進めています．海氷を伴う波の遡上を止めるためにはとが起きます．この 3 つの効果が複合的に重なり合って，内いうことで，やはり防護柵とか消波提を設立せざるを得な部に行く波はだいぶ軽減する．しかしながら，波高が小さい．これを設置した場合の波の低減特性，反射率特性，そいとあまりその効果が見られない．だいたい海氷がちょっ

れから例えば防護柵を設置した場合であれば海氷が前へとぶつかるぐらいでエネルギーロスというのはあまり確押されて重なりますので，その高さを調べたりとか，消波認できないというのが，実験結果から確認されました．こ195

のような形で，今後の課題に向けて実験を進めて結果をまとめているところです．
ここから先は，時間もそろそろ参りましたので終わりにしますけれども，最後にせっかくの機会ですので，寒地土木研究所では一般公開をいろいろやっていまして，津波に関する研究もやっております．私は高波に視点を当てた研究をやっていますが，一方で津波に対する研究も他の者がやっています．津波についてよくわかるように模型を作りました．普段，皆さんは津波が来たら船は海に向かって逃げるということは，知識としてあると思います．現場でやっている方であれば，これは当然だということだと思いま
すが，引いた状態で見て，どれぐらい違うのかということを見たことがある方はおそらく少ないだろうということ
で，簡易的な津波の装置を作りました．ここを押すと強制的にここの地盤の断層を使って津波を発生させる装置です．岸側に船を置いた場合と沖側に船を置いた場合でどれくらい違うのかというのを撮影しましたので，ご覧ください．今，地震が来て，波が発生します．明らかに違いがわ
かると思います．水深数ｍの方は一旦ぶっ飛んで戻ってくるような状況です．水深 30ｍの場所とでは明らかに船の動きが違うのがわかると思います．こちらはここで転覆しています．津波が発生すると沖に向かって逃げましょうという状況を，一度皆さんに見て頂きたいということで用意しました．ちょっと話は逸れましたけれども，時間も参りましたので，これで終わりたいと思います．

196

6.3 成果報告(1)「氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴」
CPC 次長 酒向 章哲「4.4 成果報告 (1)「氷海域における鋼構造物の腐食被害の特徴」と内容が同じことから略(2)「最近の北海道における漂砂について」
CPC 次長 橋本 茂樹，北海道開発局港湾建設課・水産課「4.4 成果報告 (2)「最近の北海道における漂砂について」と内容が同じことから略(3)「広域港湾 BCP について」
CPC 次長 田中 淳，北海道開発局港湾計画課「4.4 成果報告 (3)「広域港湾 BCP について」と内容が同じことから略

197

付録Ｇ 平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 開催案内

198

付録Ｈ 平成 28 年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 写真

ＣＰＣ研究員
吉浦 正登

ＣＰＣ次長
田中 淳

寒地土木研究所 寒冷沿岸域チーム研究員
本間 大輔 氏

ＣＰＣ次長
酒向 章哲

ＣＰＣ次長
橋本 茂樹

199

ＣＰＣ次長
田中 淳

200

7. ザ・シンポジウムみなと in 函館など北海道を代表する吹奏楽団でもあります．
最後になりますが，今回のシンポジウム開催にあたり，

7.1 主催者挨拶

地元函館市をはじめ行政機関，あるいは経済団体，報道機

川合 紀章 (ザ・シンポジウムみなと実行委員会委員長)

関など多くの方々のご支援，ご協力をいただいております．

「ザ・シンポジウムみなと」は，北海道における港湾の深く感謝申し上げます．また，共催をいただいた函館港湾

役割や港と私たちの生活との関わりなどを一般の方に理振興会にも厚く御礼を申し上げます．

解していただくことを目的に開催しています．毎年，全道

本日のシンポジウムが，参加された皆さま方にとって有の港湾所在地を持ち回りで開催しており，今回で 24 回目

意義なものになるように願いまして，私の開会の挨拶に代を迎えます．今年はここ函館市にお邪魔しまして，クルー

えさせていただきます．本日は誠にありがとうございましズ振興をテーマに開催させていただくことになりました．

た．

政府は 2016 年 8 月に新しい経済政策の柱として，外国クルーズ船の誘致を掲げました．また，クルーズ対応岸壁の整備は，観光立国実現のための 21 世紀型インフラとして位置付けされました．ここ函館港は年々クルーズ船の寄港が増えており，今年度の寄港実績は小樽港を抜いて道内トップを記録しました．そして，その新しい経済対策もあり函館港の中でも観光地に近い若松ふ頭でクルーズ岸壁
整備を進めることが決まるなど，今，函館におけるクルーズ振興は大いに期待されています．
そこで本日のシンポジウムでは，函館港の新たなクルー
ズ観光方策を考えることにしました．基調講演は，「クルーズの魅力とおもてなしへの市民参画」と題して，クルーズライターの上田寿美子様にお話しいただきます．世界的に活動する上田様は，さまざまなところでクルーズの魅力を発信されており，TBS 系列の「マツコの知らない世界」に出演されるなど，ご存知の方も多いと思います．今回はお忙しい中，この講演を快く引き受けていただきました．
本日は，どうぞよろしくお願いいたします．
後半のパネルディスカッションでは，「函館港若松ふ頭を拠点としたクルーズ振興について」と題して議論を進めます．コーディネーターは日本海事新聞社の沖田様にお願いし，パネリストには函館市長をはじめ，クルーズ振興や函館の観光振興に造詣の深い方々にご登壇いただきます．
多くの期待を寄せられているクルーズについて，今後函館港の目指すべき方向性などを，ご示唆いただければ幸いです．
また，本日のシンポジウムでは今までにない企画として，冒頭にオープニングイベントを設け，ご当地の遺愛女子高
等学校吹奏楽局の皆さま方にブラスバンドの演奏を披露してもらいます．遺愛女子高校は函館港に外国客船が来た
ときに，英語で観光案内をするなどボランティア活動に熱心に取り組んでいます．その実績が認められ，平成 27 年
度の観光庁長官表彰を受賞するなどクルーズ振興に大きな役割を果たされている高校です．また，吹奏楽局は昨年
11 月の全日本高等学校吹奏楽大会で優秀な成績を収める

201

7.2 開催地代表挨拶って，これまで以上に活性化することを期待しまして，開函館市長 工藤 壽樹 氏

催地としてのご挨拶とさせていただきます．

函館は近年，クルーズ船の寄港が増加しており，今年度の寄港実績は過去 2 番目に多い 26 隻となり，道内で 1 位となりました．新年度においても今年度より 5 隻多い 31隻が函館港への寄港を予定しています．昨年，北海道新幹線が開業したことにより，クルーズ船と新幹線を組み合わせた新たな旅行商品も出始めています．
これまで函館港には 11 万トンを超える大型客船から，5 千トンクラスの船舶まで多種多様な船舶，クルーズ船が寄港していますが，3 万トンを超える船舶については中心
市街地の岸壁に接岸できないため，駅前の中心市街地からかなり離れたところに位置する港町ふ頭に接岸しています．観光を目的にするクルーズ船の性格上，景観や立地の面で少し難があると感じており，その改善策を検討してきました．
こうした中，政府がインバウンド対策として，客船ふ頭の整備に力を入れる状況になり，函館では国土交通省北海道開発局や函館開発建設部のご尽力によって，函館駅前の若松地区にクルーズ船用の新しい岸壁の建設が決まりました．また，本日のご来賓の前田衆議院議員にもお力添えをいただきました．心から感謝を申し上げます．
若松地区に岸壁が完成すると，クルーズ船のお客さまの利便性は高まります．函館の中心市街地や観光スポットが近くなるほか，
新幹線の駅には，
はこだてライナーで 17 分，
函館空港には車で 15 分と効率的に広範囲に観光を楽しむ
ことができます．函館の陸海空の交通の要衝としての存在価値が高まることで，新幹線と組み合わせた「レール＆ク
ルーズ」，あるいは航空機と組み合わせた「フライ＆クルーズ」が可能になり，函館が「北のクロスロード」としての役割を担うための環境が整います．
また，クルーズ船の寄港の際には「いか踊り」による歓送迎のほか，遺愛女子高等学校の生徒による通訳ボランテ
ィアなど地域をあげてホスピタリティあふれるおもてな
しにも取り組んでいます．
民間調査会社による地域ブランド調査では，函館は全国で最も魅力的なまちに 3 年連続で選ばれました．その魅力をいっそう高めて，歩いて楽しいデザイン性の高い街並みを実現し，「まちそのものが公園」という「ガーデンシティ函館」を推進していきます．
函館には港を中心に発展してきた歴史があります．新たにクルーズ船が中心市街地に接岸することが港町函館の復活につながることを期待しています．皆さまには本日のシンポジウムを通じて，函館港の将来について一緒に考えていただくとともに，函館のまちがクルーズ船の来港によ202

7.3 来賓挨拶
衆議院議員 前田 一男 氏
今回のシンポジウムの会場は函館アリーナですが，会場
内は楕円形でまるでクルーズ船の中にいるような気持ちにさせてくれます．これから始まるシンポジウムが本当に楽しみです．
私が国会に向かわせていただいて 4 年になりますが，4年前と比べてクルーズ船を取り巻く環境は大きく変わりました．以前から，函館はクルーズ船が似合うまちでした．
函館は歴史的に海で栄えてきたまちですから，海なくしては函館の発展はありません．そうした考えから，未来の子
どもたちのために函館駅近くに大型クルーズ船の寄港を実現させたいという思いを持って，一貫して国土交通委員
として国土交通行政に携わってきました．
4 年前は，港は貨物船を中心とする物流の拠点であり，客船のように観光目的に使用するものではないというのが財務省をはじめとする国の基本的な考え方でした．しかし，これからの大観光時代を迎えるにあたり，クルーズ船寄港の優位性をさまざまな場面で訴えてきました．今回，若松地区にクルーズ船専用ふ頭の整備事業が実現化しま
したが，それは函館市長のご尽力，国土交通省北海道開発
局の頑張りはもちろんのことながら，遺愛女子高等学校のボランティア活動をはじめ，「いか踊り」や温かいスープを乗客に提供するなど地元の方々の熱意と情熱が要因だ
ったと思います．
4 年前，クルーズ船で日本を訪れる人は全国でおよそ20 万人でしたが，去年はその 10 倍の 200 万人に上りました．2 年後には 500 万人まで増やす目標を掲げています．そうした中，この函館が果たす役割は今後，ますます大きくなるでしょう．函館が地域観光の雄として，そしてクルーズ船がこんなに地域にプラスになるということを全国に発信する好機になると思います．
函館にある北洋銀行ビルの 5 つ分もあるような巨大なクルーズ船が数年後にはやってきます．そこから何千人という観光客が駅前の朝市や大門地区を訪れます．そこから，バスや電車，タクシーやレンタカーを利用すれば，人の流
れは函館市内全域へ，そして道南全域へと広がっていきます．函館の未来のために，さらにクルーズ振興を図っていきたいと考えています．
上田先生には数年前，函館に来ていただいた際に，クルーズ船専用ふ頭整備の実現化をお約束しましたが，決定したときに再度来ていただくことになり本当にうれしい限
りです．今日は主催者の一人のつもりで，最後まで皆さんと一緒に貴重な時間を過ごさせていただきたいと思います．

203

7.4 基調講演「クルーズの魅力とおもてなしへの市民参

巨大客船のメリットは多種多彩な施設をつくれるので，船画」

上生活が豊かになり，幅広い年齢層の要望にも対応できるクルーズライター 上田 寿美子 氏ことです．

私は，「クルーズは具体的にどんな旅なのですか」とよハーモニー・オブ・ザ・シーズは総トン数 22 万 7000 ト

く聞かれます．簡単に言いますと，設備が整った客船で行ン，高さは 18 階建てで 72 メートル，幅が 64 メートル，

く，観光・娯楽を目的とした旅です．設備が整った客船で長さが 362 メートル，乗客定員が 5479 人の史上最大の客すから，船内にはプールや劇場，ラウンジなどがあります．

船です．私は昨年 2 月に同船を製造したフランスの STX

そのため，日本ではクルーズを「豪華客船の旅」と表現しという造船所に行き，建造途中の様子を取材しました（写ます．確かにそれは間違いではありませんが，日本では「豪真 2）．今日は建造途中と完成後の船内の写真を紹介しな華」という 2 文字が強調され過ぎて，クルーズは料金ががら，この船を案内したいと思います．

高く，服装はタキシードやイブニングドレスでないと乗れ

まずこちらは，船内の公園，「セントラルパーク」をつないというマイナスイメージが先行しています．しかし，くっているところです（写真 3）．そして，昨年の 5 月に

その認識は誤りですので，今日はその誤解をぜひ解きたいは緑豊かな公園が完成しました（写真 4）．公園には本物と思います．

の植物が 1 万本以上植えられており，
3 人の庭師が毎日，そこで，まずはクルーズの魅力を明解にするために，列手入れをしています．公園の一角には無料のカフェがあり，車や飛行機の旅と異なる点を挙げたいと思います．「動く船にいながらピクニック気分を味わえます．

ホテル」のクルーズでは，乗船後は体と荷物ごと次から次こちらは，メリーゴーラウンドのある遊園地をつくっての港へと運んでくれます．目的地が変わるたびに必要な宿いるところです（写真 5）．このメリーゴーラウンドの木泊の手配や乗り換えといった煩わしさもありません．また，馬や馬車などはすべて職人による手作りで，この船のため

陸上の喧噪やしがらみから解き放たれて，大海原に繰り出だけにつくられました．完成後は遊園地を見下ろすバルコ

す爽快感があります．運が良ければクジラやイルカといっニー付きの客室もできて，まるで高層マンションに挟まれた海洋生物との出合いもあります．そして行く先々では，たような空間になりました（写真 6）．

日本や外国の名所・旧跡が待ち構えています．かつて歴史

これは建設中のスケートリンクです（写真 7）．スケーの舞台だったところに，いにしえ人のように船に乗って海ト靴を借りて滑ることができますし，プロスケーターによから徐々に近づいていく― こうした光景は，とてもドラるショーも無料で楽しめます（写真 8）．
この船には，5 階から 8 階の間にエレベーターのようマチックな気分にさせてくれます．
クルーズは訪れる寄港地自体も大きな魅力ですが，寄港に上下するバーがあります．名前は「ライジング・タイド・

地と寄港地を結ぶ道中も楽しめる合理的な旅といえます．

バー」で，潮の満ち引きをイメージしています．この写真

クルーズの代金には船上での基本的な食事料金のほか，ダは建設中のバーを下から撮ったものです（写真 9）．完成

ンス教室やゲーム大会，ショーなどの各種イベントの参加

後，バーが上昇したときに撮影した写真がこちらで，まる

費用や観覧料が含まれています．クルーズはいちいち財布

で宇宙船が飛び立つような迫力があります（写真 10）．

のひもを気にすることなく，心ゆくまで旅を楽しむことがハーモニー・オブ・ザ・シーズの数あるユニークな施設の中で最も話題を呼んだのは，客船史上最長のスライダー，

できます．
また，クルーズはさまざまな国の人たちが乗り合わせて「アルティメット・アビス」（写真 11）．ビルの 10 階分

同じ目的地に向うため，仲間意識が湧きやすく，新しい出を約 12 秒でパイプの中を滑り降りるスリル満点のスライ会いが期待できる旅でもあります．私自身もクルーズを通ダーです．このスライダーの考案者はスリル教授で，世界して，国内外の新しい友人がたくさんできました．

中でスリル満点のスライダーやジェットコースターを発案しているのが名前の由来だそうです（写真 12）．

今，世界には 300 を超えるクルーズ客船があります．
クルーズ業界の世界的な動向に目を向けると，大きな流れ

ハーモニー・オブ・ザ・シーズの処女航海にスリル教授があります．それは客船の巨大化．今年から 2020 年までが乗船していたので取材しました．「アルティメット・アの新造客船計画のうち約 60％は，乗客定員 2000 人以上でビスの一番の特徴を教えてください」と聞いたところ，ス

10 万トン以上の巨大客船が占めます．

リル教授は「パイプの中を猛スピードで滑り落ちるだけで世界最大客船は，昨年 5 月にデビューした「ハーモニも十分恐怖ですが，視覚・聴覚効果を加えることで，さらー・オブ・ザ・シーズ」です（写真 1）．この客船はアメにスリルを感じさせる仕掛けになっています．ぜひあなた

リカに本社があるロイヤル・カリビアンが所有しています．

も乗ってみてください」との回答．そこで，私は挑戦する204ことにしました．このスライダーはウォータースライダー

う驚きの声を乗客がどれだけ上げてくれるかをとても大ではありません．そりの形をしたマットレスに乗って滑り切にしています．

降ります．ですから，まずはそりの乗り方を習います（写フェイン会長をはじめ，世界の経営者が今，注目してい真 13）．その後は，いよいよスタートです．最初は真っるクルーズマーケットはアジアです．なぜなら，大型客船

暗なトンネルの中を猛スピードで滑り降りていきます．すの登場でアメリカやヨーロッパのクルーズ市場が飽和状

るとピカーッと何かが光ったり，不気味な音が聞こえたり態になってきたからです．ロイヤル・カリビアンではアジして叫び声を上げているうちにゴールに到着．そのときは，アという新市場をにらみ，来年も 22 万トンクラスの客船

もう半分腰を抜かしていました（写真 14）．こういったを完成させる予定です（写真 18）．

面白い遊具も無料で楽しむことができます．

クルーズ旅行は，日本でも身近になり利用しやすくなりハーモニー・オブ・ザ・シーズは，楽しさ満載の施設やました．その立役者は，「コスタ・ビクトリア」というイ

イベント以外にも魅力があります．その一つが「ロイヤル

タリアの客船です（写真 19）．コスタ・ビクトリアは昨

ロフトスイート」という客室です（写真 15）．この客室

年 7 月から 9 月にかけて頻繁に日本発着クルーズを行い，は約 2700 ある客室の中で最高級の部屋で 2 階建てです．

日本に長く定着してきた「クルーズ旅行は高い」というイ

部屋の広さは 141 平方メートルで，2 面のバルコニーのメージを払しょくさせました．日本発着クルーズは，1 泊

広さは 76 平方メートルもあります．

当たり 1 万円台からの手頃な料金設定で，さらに大人 2

ロイヤル・カリビアンでは，ハーモニー・オブ・ザ・シ

人と同室の 13 歳未満の子供は 2 人まで乗船料金は無料でーズのデビューと同時に新しいスイートクラスの客室サ

す．この画期的な料金設定により，クルーズは決して高くービス，「スタークラス」を始めました．通常，アルコー

なくほかの旅と比べても値段に見合う価値の高い家族旅

ル類は別料金ですが，スタークラスの乗客は無料です．ま行ができると，日本に伝えました．

た，この船には無料の各種レストランのほかに，ステーキ

多くの日本人にとって外国客船のクルーズは，言葉の壁や和食など有料のスペシャリティーレストランがありまが心配になります．しかし，コスタ・ビクトリアの場合，すが，スタークラスの乗客は無料で利用できます．

そのハードルを下げる工夫がいくつもなされています．そもう一つ特筆すべきは「バトラー（執事）サービス」で，の一つが食事の注文方法．この船の夕食はフルコースメニ

すべてのバトラーは英国バトラー協会認定の資格を持っューで，食べたいものを選べる選択式です（写真 20）．

ています（写真 16）．このサービスで私が最も驚いたの

そこで，料理名や食材がアルファベット表記だと分からなは，乗船前に私を担当するバトラーからメールが届いたこい人のために，レストランの入口に料理のサンプルを並べ，とです．「乗船後，一つでも多くのご期待に応えるため，

その後ろに番号と，英語と日本語で料理名が記された立て

具体的な要望や事前に用意すべきことがありましたらお札を置いていました（写真 21）．これだと，料理の内容

知らせください」という内容でした．これまでさまざまなは理解できますし，注文の際は番号だけ英語で言えば相手

バトラーサービスを受けてきましたが，このようにバトラに伝わります．
この船はイタリアの客船だけに，私が乗船したときはシーから直接，事前にメールが来て要望を聞かれたことは初

シリー島出身のピッツア職人がおり，夜食には熱々のピッめてでした．
船上では考えられない魅力満載で未来型の施設をつく

ツアを堪能しました（写真 22，23）．また，イベントもるのが得意なロイヤル・カリビアンはここ数年，世界最大

イタリアの雰囲気を感じさせるものが多く，その一つがベ級の客船を造り続け，今では世界第 2 位のクルーズ会社

ニスのカーニバルをイメージした仮面パーティです（写真へと成長しました．そのキーバーソンは，同社の会長兼24）．この船にはもちろんプールがあり，おじいちゃんがCEO のリチャード・フェイン氏です（写真 17）．斬新な

孫に水泳を教えていた微笑ましい光景が印象的でした（写アイデアを実現するのは，一種の挑戦です．そのためには，

真 25）．

経済力と技術力はもちろん，実行力が重要になりますが，子供の乗船代金が無料ということが功を奏し，このクル

同社では会長自らアイデアを出し実行に移すことで成功

ーズでは親子三世代など，家族連れの方を多く見かけまし

してきました．世界のクルーズ会社の経営者の中では，とた．これまで日本では，クルーズといえば年輩者の旅といても珍しい存在といえます．

うイメージがありましたが，幅広い年齢層が楽しめる旅であることを伝えてくれたと思います．

フェイン会長が客船を新造する際，大切にするのは「うわー素敵」「うわー面白い」「うわーおいしい」という乗

今年は同じ船会社の「コスタ・ネオ・ロマンチカ」とい客の驚きです．「うわー」に当たる英語の「WAO！」という客船が 4 月から 10 月まで，日本発着クルーズを行う予205

定です（写真 26）．その中には函館に来るクルーズもあおり，廃止する船もあります．セレブリティ・ミレニアム

ると聞いていますので，ぜひイタリアンスタイルのクルー

では，フォーマルナイトに代わりイブニングシックナイト

ズをお楽しみください．

という新しいドレスコードを導入しました．これはフォー

次に紹介する船は，アメリカに本社があるセレブリティ

マルナイトよりずっとカジュアルで，当日は男性はちょっ

クルーズの「セレブリティ・ミレニアム」で，函館にも寄とエレガントなシャツにネクタイのスーツ姿，女性はワン

港したことがあると思います（写真 27）．この船は船内

ピースにストールをかけて，ちょっと派手目なアクセサリがとても美しいことで有名です．床から天井まで窓で覆わーを付けた姿が多く見られました（写真 34）．

れた美しい眺望ラウンジや，記念撮影場所としてうってつ

ここまでは外国の客船を中心に話を進めてきましたが，

けの「グランドホイヤー」という大階段もあります（写真

我が国にも本格的なクルーズ船，「飛鳥Ⅱ」「にっぽん丸」

28，29）．そして，9 万 1000 トン，乗客定員 2000 名以「ぱしふぃっくびいなす」の 3 隻があります．その中で上の船なので 3 階建ての大劇場もあります．これは，「エ最大なのは飛鳥Ⅱで，客室の半数以上がバルコニー付きとアリアルサーカス」という空中サーカスの写真です（写真いう高級仕様です（写真 35）．また，船内には大きな窓

30）．セレブリティクルーズは以前，シルク・ドゥ・ソレ

越しに美しい眺望を満喫できる「ビスタラウンジ」や展望

イユと提携したショーを開いていた経験から，アクロバテ

大浴場もあります（写真 36，37）．私は 2013 年，飛鳥Ⅱ

ィックなショーを得意にしています．

の世界一周クルーズに参加しました．横浜から出港して約

また，セレブリティクルーズは料理がおいしいことでも3 カ月で地球を周りましたが，特に感激したのは展望大浴

有名で，この方は総料理長を務めたオーストラリア出身の場です．船の浴場は，船が動くと当然ながら周りの景色がビン・バクスター氏です（写真 31）．静岡県清水港に入変化していきます．これは陸上では体験できません．肩まる前日，総料理長から「日本は食材のクオリティが高いとでお湯につかりながら，エーゲ海では移りゆく島影を見て，聞いているので入港後，市場に連れて行ってもらえません

そしてカリブ海では沈む夕日を眺めてと極上の入浴タイか」という連絡があり，案内することになりました．青果

ムを満喫しました．
にっぽん丸は 3 隻の中で最も小さい客船です（写真 38）．

市場ではたくさんの野菜や果物を見てもらい，試食をしてもらいした（写真 32）．総料理長は地元産のイチゴを試

小型客船の魅力は，大型客船では行けない小さな島に行け

食後，「これほど見た目が美しく味はジューシーで，砂糖ること．また，船内がこぢんまりしているため，乗客一人なして食べられるイチゴは初めて．やはり，日本の食材は一人に行き届いたサービスも期待できます．2010 年に大品質がいい」と感心していました．次に案内した水産市場

改装して，眺望が楽しめる「ホライゾンラウンジ」が新設

では，「こんなに魚貝の種類が豊富な市場は見たことがなされ，日本船で唯一開閉式屋根があるプールも魅力です

い」とここでも驚き，熱心に写真を撮っていました（写真（写真 39，40）．また，にっぽん丸は別名「美味なる船」

33）．

といわれるほど料理にも定評があります（写真 41）．

最近は特に小型のクルーズ船の総料理長は，港のそばにぱしふぃっくびいなすは，3 隻の中で最新の船です（写いい市場があると自ら出向いて食材を買い，船上のメニュ

真 42）．私は先週，この船で新春初詣クルーズから戻っーに出す場合もあります．水産物の宝庫の函館は，うっててきたところですので，その内容を紹介します．横浜港をつけの寄港地だと思います．

出港して鳥羽港へ入港し，そこから伊勢神宮に向かいまし

クルーズ船での服装を心配されている方も多いと思いた（写真 43）．翌日は四国の高松港に入港し，航海安全

ます．すべての船ではありませんが，夕方以降の服装を規の神社としても有名な金比羅山へ行きました（写真 44）．

定する「ドレスコード」という案内が出されます．ドレス

新年の幕開けは船長，機関長，ホテルマネジャーによる鏡

コードの種類はフォーマル，インフォーマル，カジュアル，

割でスタートし，旬の素材を使ったおいしい食事を堪能しスマートカジュアルなどいくつかありますが，最もドレスました（写真 45，46）．船内には琴の音が流れ，カルタアップするのは，タキシードやイブニングドレスを着るフ大会や双六大会などが開かれるなど，初春をことほぐのにォーマルナイトです．おしゃれ好きな人にとっては晴れ舞

ぴったりの旅となりました（写真 47）．

台ですが，そうでない人には負担です．しかし今，世界的日本客船によるグルーズの最大の魅力は言葉，食事，文にクルーズの服装はカジュアル化の傾向にあります．フォ化の面で心配する必要がないことです．また，国内限定のーマルナイトでも男性はスーツとネクタイ，女性はよそ行

クルーズを楽しめるのは，日本の客船だけです．期間におきのワンピースやスーツであれば問題ありません．

いても，1 泊のショートクルーズから 1 カ月を超えるロングクルーズなど種類が多いのも特徴です．さらに日本のまた，フォーマルナイトの回数を減らす傾向が強まって206

四季折々の祭りや行事，旬の味覚などを知り尽くした国内

神戸港では船の大小を問わず，入港時には神戸消防音楽の会社が企画するので，私たち日本人の琴線に触れるきめ隊の盛大なブラスバンド演奏で迎えることが定番になっ

細やかで季節感あふれるクルーズを楽しむことができまています（写真 57）．

す．

鹿児島港は神戸港と違い定番ではなく，その折々に趣向

私が前回，船で函館を訪れたとき，乗船していたのが「ダを凝らしたパフォーマンスを披露してくれます．このときイヤモンド・プリンセス」です（写真 48）．そのときのは，鹿児島実業高校のマーチングバンド演奏で見送ってく

乗客の顔ぶれは日本人と外国人が 50％ずつ．岸壁のインれました（写真 58）．

フォメーションセンターは日本語と英語で対応しており，

北九州の門司港では，地元の古城保育園の園児による太大変便利で外国の方も大勢利用していました（写真 49）．

鼓の演奏が行われました（写真 59）．園児とは思えない

多くの外国のお客さまが函館の街を散策しました．函館朝ほどの一糸乱れぬ素晴らしい演奏に拍手喝采が起こりま市でタラバガニを持って記念撮影をする方もおり，朝市のした（写真 60）．あまりのかわいらしさに胸がいっぱい

方も親切に対応していると思いました（写真 50）．私はになり，涙ぐむフランスのお客さまもいました．

船に戻り，部屋のベランダで登ったばかりの函館山を見な

鳥取県の境港でもかわいらしいおもてなしを受けましがら，絶景ランチを堪能しました（写真 51）．その後，た．子供たちが岸壁で茶道のお手前を披露し，抹茶を振る

屋外デッキにあるジャグジーで函館の街並みを一望しな舞ってくれました（写真 61）．出港時は米子がいな祭のがら体を休めました（写真 52）．

シンボル，「がいな万灯」を披露してくれました（写真62）．丈の高い竿にたくさんの提灯がぶら下がっている万

私は入港時のたびに，方向感覚をつかむため船からその灯は，船上からでも見応え十分でした．

まちの特徴的な目印，ランドマークを探します．函館は五稜郭タワーや函館山があるので，行動するのに大変便利で香川県の高松港では，書道パフォーマンス甲子園優勝校

す．また，函館山のようにまち全体を見渡せる場所があるの高松商業高校書道部による書道演技が行われました（写と，そのまちへの親しみが増します．こうした点も函館は

真 63）．また，同県はうどん県なので，振る舞いうどん，

優れています．

いわゆる「おせったいうどん」も味わいました（写真 64）．

最近は日本へ寄港する外国客船が増え，多くの外国人が一方，道内でも小樽港では出港時に潮太鼓の演奏で見送

日本各地を訪れています．この方たちは，ダイヤモンド・ってもらいました（写真 65）．また，室蘭港では大勢のプリンセスで出会ったオランダ人の姉妹です（写真 53）．

市民が岸壁に集まる中，YOSAKOI ソーランの威勢のいい踊

お二人に日本の港の感想を聞いたところ，「どの港へ行っりを見ながら出港しました（写真 66）．

てもゴミひとつ落ちていない．どうしたらこんなに清潔な

私は昨年函館を訪れた際，地元の遺愛女子高校に伺いま

街並みを保てるのか秘密を知りたい」と質問し，そして「私した（写真 67）．英語科の生徒が数年前から通訳ボラン

たち姉妹は船で世界各国を訪れてきましたが，出入港時にティアを始め，外国のお客さまに茶道や書道を披露し，観日本の港以上におもてなしを受けた国はありません」と話

光庁長官表彰を受賞したからです．校長先生は，「生徒にしていました．そうした素晴らしいおもてなしをしている

とっても英語を学ぶ意義を，身をもって感じる場になっ代表格の一つが函館港です．今後，函館港がさらに飛躍すた」とお話しくださいました．その取り組みに感銘を受けるためのヒントとして，国内各港の取り組みを紹介したい

た私は昨秋，「クルーズトラベラー」という雑誌の連載で，と思います．

「雪の函館と遺愛女子高等学校の通訳ボランティア」と題して紹介しました（写真 68）．

富山県の伏木港では，「梯子乗り隊」が勇壮なはしご乗りの妙技を披露していました（写真 54）．「ボイジャー・

函館港のおもてなしは遺愛女子をはじめ，市民が「いかオブ・ザ・シーズ」という 13 万トンクラスの大きな客船踊り」を踊ったり，「いか飯」を振る舞ったりして，素晴のデッキから見ましたが，はしごが高いので船の上から見らしいと思います．そのおもてなしが今後の客船誘致にもても迫力がありました．そして出港時には，岸壁に市民のつながると思います．
長い歴史がある函館港の若松地区に，新たな港湾計画が方々が集まり打ち上げ花火で見送ってくれました（写真あるそうです．これを機に函館港がますます国際的な港と55）．
静岡県の清水港では案内センターが設置され，郵便局がして発展することをお祈りするとともに，船の旅は今後ま

出張サービスをしていました，また，地元の芸妓さんたち

すます身近になるので，ぜひクルーズにお出かけください．

が船内の劇場で「ちゃっきり節」を披露し，外国のお客さ
まに大変好評でした（写真 56）．

207

写真 1

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7.5 パネルディスカッション「函館港若松ふ頭を拠点と○上田 私はこれまで国内外の数したクルーズ振興について」

百の港を利用してきました．今回
は利用者目線も交えて，函館のお○沖田 日本海事新聞の沖田と申役に立てるようなお話ができたらします．今日は「函館港若松ふ頭と思っています．

を拠点としたクルーズ振興」をテーマに，パネリストの皆さまから○井上 上田さんの基調講演を聞

幅広く意見をいただきたいと思いきまして，私としてはなかなか難しい側面もあるのかなとます．

思う一方，大変参考になりました．今日は，函館に必要な

ここでは，4 つの項目についてことを勉強させていただきます．

議論を進めていきます．1 つ目は，函館を訪れる乗船客にどうしたら楽しんでもらえるか．2○折谷

つ目は，函館に寄港する船を増やすには何をすべきか．3

ドユニティ 21 は，女性や市民がつ目は客船の寄港に伴う経済効果，そして最後は市民の気軽にまちづくりに参加してもら方々にクルーズ船に乗ってもらうには何をすればいいのうことを目的に設立しました．ス

か，について考えていきます．

プリングボードとは，跳び箱の跳NPO 法人スプリングボー

それでは，最初に 6 人のパネリストの皆さまに自己紹

躍板のことです．NPO 設立のきっ介を兼ねて，クルーズに対する思いなどを簡単にお話しく

かけは，「いか踊りに参加し，函館ださい．

港祭りを盛り上げて地域に貢献したい」という思いからです．クルーズ船のおもてなしとし○工藤

私は東日本大震災の年の 4ては，いか踊りの披露やいか飯を振る舞っています．

月に市長に就任し，間もなく 6 年が経とうとしています．市長就任時は，○高田 私は函館生まれで，2 年半前に函館に赴任しまし函館の再生を目標に掲げました．昔た．新幹線の次に港函館を代表する若松ふ頭が脚光を浴びは発展していましたが，ここ半世紀

るのは，大変うれしく思います．今日はお客さま目線に立は斜陽都市といわれており，今は函った話ができればと思っています．

館の活性化に取り組んでいます．
長年にわたり衰退傾向が続く大きな要因は，経済の地盤○笹島 私も生まれは函館で柏野

沈下にあります．それが若者を中心とする人口流出につな

小学校に通っていました．13 年ほがっています．函館の地場産業の底上げも必要ですが，今ど前に函館で 3 年ほど勤務したと最も期待されているのは観光です．これまでの日本はものきに，若松ふ頭の将来を考えるまをつくる製造業が主体でしたが，観光の経済効果が注目さちづくりの会を設立しました．緑

れるようになり，国は観光面に力を入れています．震災後，の島で映画を上映するなどさまざ

函館に観光客はまったく来なくなり，宿泊から物販に至る

まなことに取り組みました．それ

多方面に大きな打撃を受けました．逆に言えば，それだけから 13 年が経ち，ようやくクル

観光はほかの産業にも大きな影響を及ぼす産業である，とーズ船用の岸壁整備が決まって感無量です．

いうことを実感させられました．
函館には函館山の夜景や歴史的な街並みなどさまざま○沖田 クルーズ関係を取材して 20 年ほどになります．

な観光資源があり，さらに四季折々の景色や食の魅力にも上田さんほど詳しくありませんが，お役に立つ事例があり高評価を得ています．そして北海道新幹線が開業し，近くましたら，コーディネーターという立場を超えて折に触れに空港もある函館は観光資源や交通手段がコンパクトにてご紹介したいと思います．
議論に入る前に，今回のテーマである函館の若松ふ頭の集積したまちでもあります．こうした利点を生かし，交流事業について，笹島さんに説明していただきます．

人口を増やしてまちの活性化につなげたいと考えています．その有効手段の一つがクルーズ客船の誘致です．

○笹島 本来，事業概要は岸壁の構造や事業費などについ217

て説明するところですが，今回はそういう野暮な話はやめ

記念館摩周丸が見えますが，そこにクリスタル・ハーモニて，画像で紹介します．現在，クルーズ船は港町ふ頭と赤ーが来ると，こうした眺めになります（写真 7，8）
．また，

レンガ倉庫群近くの西ふ頭を利用していますが，将来は函館山から見ると，夜景の中に明かりをともしたクルーズ

JR 函館駅と函館朝市のそばにある昔の青函連絡のふ頭を船を目にすることができます（写真 9）．

改良した岸壁に接岸することになります（写真 1）．

このようにクルーズ船の寄港は，まちの景観を劇的に変クルーズ船が着く岸壁を調べたところ，特急が着く駅でえます．ふ頭の完成は公式には 2018 年前半ですが，一日は全国で一番近いのが若松ふ頭になります．駅からふ頭まも早い実現を目指します．

では約 284 メートル．新幹線の長さは 253 メートルなので，新幹線の端から端まで歩くとふ頭に着いてしまう距離○沖田 ありがとうございました．それでは議論に入りたです（図 1）．ですから，まさに今回のシンポジウムのテ

いと思います．

ーマ，「マチナカにクルーズ船がやってくる」ことになる

まず 1 番目のテーマとして，函館に来た乗船客にどうのです．

したら楽しんでもらえるか．現状の取り組みを併せて，パクルーズ船の寄港で街並みがどう変わるのか，をイメー

ネラーの方々からお話をお聞きします．折谷さん，現在，

ジ写真で紹介します．これは函館駅から海の方を見た写真

NPO ではどのような活動をしていますか．

です（写真 2）．
「クリスタル・ハーモニー」のような大きな客船が接岸すると，駅裏に巨大な船が出現します（写真○折谷

港町ふ頭が整備されて初めて大型客船が寄港し

3）．朝市周辺から見ると，巨大な船が目の前にどーんと居たとき，その姿を一目見ようと約 1000 人が集まりました．

座る格好となり，迫力満点の光景になります（写真 4，5，

「ようこそ函館へ」という気持ちを込めて，函館名物いか6）．また，全国的に有名な八幡坂からは現在，青函連絡船

踊りを岸壁で披露しました．タラップを降りてきた乗客が

写真 1

写真 2

図1

写真 3

218

笑顔で「サンキュー」と声を掛けてくれたことが，今でも印象に残っています．
最近は地元との交流が乗船客に感動を与えると考え，岸壁にテントを張っていか飯を振る舞うなど体験・交流型の歓迎行事に力を入れています．2016 年 9 月 9 日はいか飯
300 個，9 月 22 日は 450 個を用意しました．岸壁に着く

写真 7

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写真 9
と，いか飯の甘じょっぱい，いい匂いが立ち込めているので立ち寄る人は多く，おいしさも手伝い乗客との会話が弾みました．
○沖田 高田さんにお聞きしますが，函館のおもてなしに
写真 6

対する乗船客の反応はどうでしょうか．また，歓迎行事に219

ついて何かアイデアはありますか．

○沖田 今，海外の人は体験・交流型のおもてなしに関心を示していますが，折谷さんはどのようなことを心掛けて○高田 函館の歓迎行事は函館市

いますか．

の港務艇「つつじ」によるカラー
放水，茶道や華道の体験，遺愛女○折谷 いか飯の振る舞いは，みなとまちづくり女性ネッ

子高校の吹奏楽演奏を含めて好印

トワークのメンバーで約 4 年前から始めました．私たち象を得ていると聞いています．

が振る舞うのは日本籍船の乗客なので，大半は「函館弁」

函館は海のまちなので，海鮮をも通じる日本人です．配るときは，「どちらに観光に行き振る舞うバーベキューをしても良ましたか」とか「何がおいしかったですか」など乗船客といと思います．また，函館は戊辰戦争の戦場なので，大砲会話をするように心掛けています．会話を通じて函館をなど歴史遺産を活用するのも一案です．

PR し，また足を運んでもらうようにしています．

○沖田○沖田 井上さん，函館朝市ではどのような取り組みをし先ほどオープニングイベントで遺愛女子高校の演奏がありましたが，この業界では，同校の活動は知らなていますか．

い人がいないくらい有名です．
工藤市長，函館のおもてなしは大変好評ですが，どう感○井上 朝市ではおもてなしの一じていますか．

環として，加盟 150 店舗全店で歓迎ののぼりを揚げ，朝市全体で歓○工藤 函館は市民活動が盛んなまちで，ボランティアに迎しています．今後は，乗船客限従事する市民は多種多様です．また，ペリーの来港・開港定の特典やサービスなども検討しの歴史から，国際交流も積極的でさまざまな国際交流団体ていきたいと思っています．

があります．その一つの北海道国際交流センターでは毎年
夏に海外から学生を招き，2 カ月間ほどホームステイをし○沖田 笹島さん，函館以外の交流事例を紹介してくださながら日本語と日本文化を学んでもらっています．体験・い．

交流型の観光が重視される傾向にありますので，函館で茶道や書道，生け花や着物の着付けなど日本文化を体験して○笹島 2014 年，室蘭ではクルーズ船の乗組員と地元中もらう機会を増やしたいと考えています．

学生によるサッカーの試合を行い，スポーツを通じて交流

過去に乗船客を椴法華村に案内し，刺身や魚貝の炭火焼，を深めました．

みそ汁などいわゆる地元の漁師飯を出したところ，船内のまた，宮崎県日南市では，高校生が乗船客の観光案内を豪華な食事に飽きたせいなのか大変喜ばれたと聞いていしています．もちろん英語の勉強になりますが，自分のまます．今後は，そうした地元の人と食によるおもてなしもちを見つめ直すきっかけにもなり，市長に観光に関する課

考えたいと思います．

題を提言しています．乗船客との交流は，歓迎する側にとっても地元を考える好機になり，人材育成や地域政策への○沖田 経験豊富な上田さんの目から見て，函館など日本かかわりにもつながる大切な取り組みだと思います．

のおもてなしはどう映りますか．
○沖田 ありがとうございました．私の方から一つお話し
函館港をはじめ国内各港での歓迎行事は日本人ます．客船の入港は早朝で，出港は日没が一般的です．乗が思う以上に，外国のお客さまはとても評価しています．

船客を対象にした船会社のアンケートによると，乗船客に寄港地で一番印象に残ったのは，観光地ではなく地元住民

とって地元の歓迎行事は，早く観光に出掛けたい入港時よの歓迎やふれあいという話をよく耳にします．同じ日本人

りも時間に余裕がある出港時の方が参加しやすい，というとして，地元の方々には頭が下がる思いです．しかし，歓結果が出ています．船会社は，アンケートの結果をコース

迎行事が市民の多大な負担にならないよう，クラブ活動やづくりの参考にします．ですから，より参加者が多く印象

カルチャー教室の成果発表の場とするなど，目的意識を持が残りやすい出港時に一人でも多くの市民が集まり，ペンって楽しんで取り組めるようにしてほしいと思います．

ライトを振って見送れば高評価となり，函館の寄港回数が○上田増える可能性が高まります．

220

それでは，2 つ目のテーマに移ります．ここ 7，8 年前が多い函館は有利です．寄港予定がなくても，「万が一のから国内各港は外国客船招致の切り口として歓迎行事に場合は函館に行けば助かる」ということをアピールするこ

力を入れ，その競争は激化しています．しかし，下船後のとも大切です．

観光はとても重要で決して見逃せないポイントです．寄港地の観光をより魅力的にするにはどうすべきか．高田さん，○沖田 工藤市長，船会社に函館をアピールするとしたら，函館を例に具体的に教えてください．

どんな点がありますか．

○高田 一番の魅力は，若松ふ頭自体にあります．こんな○工藤に岸壁の近くに JR の駅や市電，バスターミナルといったがあまり良くなく，中心街への移動にも 30～40 分要しま

交通網があり，そこから各方面に簡単に移動できるのは，す．若松ふ頭が完成すると，入港時は日の光を浴びながら函館観光をアピールする上で大きなメリットになります．

函館山がどんどん迫ってきる光景を楽しめ，出港時は函館

港町ふ頭はスクラップや木材が置かれおり景観

現在は，函館の夜景や江差町巡りなどいろいろなツアーの夜景を背に次の目的地へ向かいます．また，駅や観光地を提供しています．また，こうした定番以外に，津軽海峡にも近いので移動時間が短縮され，乗船客の負担軽減にもフェリーを使った大間マグロの食事ツアーなど着地型のつながります．

ツアーも開発しています．新幹線開業で移動時間が短縮さ

函館は狭い範囲に観光名所が多く集まっているので，まれたので，南北海道と北東北をまたぐ広域の商品開発にもち歩き観光を PR しています．1 日ですべてを回り切りた

力を入れたいです．

い乗船客にとって，函館はうってつけのまちだと思います．

一方，英語と中国語ができるバスガイドが函館に少なく，また，通年でイベントがある「フェスティバルタウン」

札幌や東京から毎回呼んでいます．通訳ができるだけではも形成しようとしています．港まつりやグルメサーカスななく，歴史の知識があって面白く語ることができる人材のどの大イベントや函館野外劇など一般市民による催しと養成は急務です．

も連携して情報発信し，クルーズ船の入港時には常に何かが開かれているまちにしたいと考えています．

○沖田 上田さん，函館の取り組みに何か付け加えること

上田さんからご指摘がありましたが，以前，入港前の客はありますか．

船に乗船し，函館の観光名所や民謡の江差追分を紹介する
機会を設けたことがあり，とても好評でした．こうした取○上田 寄港地の体験・交流型ツアーは数多くあるので，り組みは，やはり大切だと思います．

差別化が必要です．クルーズのツアーである島を訪れたとき，島全体で歓迎してもらい参加者全員にその島の「島民○沖田 折谷さん，皆さんのお話を聞いて何かアイデアが証」が後日，送られてきました．先ほど，工藤市長から椴

湧いてきましたか．

法華村の漁師飯が好評だったとの話がありましたが，村民○折谷 客船には，乗船客以外にもたくさんのクルーが乗証を送ったらさらに印象は良くなると思います．

っています．湯の川温泉の日帰りツアーなどクルーを対象

クルーズは想像以上に船上で過ごす時間が長く，時間ににしたサービスを提供してはどうでしょうか．

余裕があります．ですから，船上で事前に函館の歴史や文化を紹介する機会があると，参加者は増えると思います．
特に外国の方は温泉の入り方が分からない人が多いので，○沖田 ありがとうございます．3 番目のテーマである経

入浴の仕方や温泉の効能を教えてあげれば，港から近い地

済効果について話を進めます．国内各港が客船招致に動く

元の湯の川温泉に行く人も増え，函館の印象も良くなるで

理由はまちの活性化もありますが，1 回の寄港で何千万としょう．

いうお金が落ちる経済効果を期待する側面があります．
そこで，井上さんにお聞きします．数年後には朝市の目○沖田 笹島さん，観光面以外の方法で客船誘致に取り組の前に大型客船が接岸し，何千人という乗船客が訪れるチ

んでいる例はありますか．

ャンスがあります．現在，観光客向けにどのような対応をしていますか．

○笹島 室蘭では，地元の病院が船内で急病人が何百人も出たということを想定した訓練を実施し，効果があったと○井上 朝市では，2016 年 9 月から外国人観光客向けに聞いています．船上生活の危機管理を考えると，病院の数

免税手続きや海外宅配などを受け付ける総合インフォメ

221

ーションカウンターを開設しました．海外の利用者は日増

これは函館市内の約 60 店舗の協力を得て昼食とお土産購しに増えており，12 月までの免税の売り上げは店舗数 22

入時に使えて，各種交通機関の割引がセットになったクー

店舗で約 400 万でした．

ポンです．しかし，版権の問題で船会社の許可を得ること

今はホタテの貝柱が中心ですが，今後はそれ以外の主力ができず，断念しました．クーポンはいちいち現金を使う

商品の発掘が課題だと思います．

必要がなく便利なので，消費を促すのに効果があります．
今後は，この企画を粘り強く実現させていきたいと思いま○沖田 上田さんにお聞きしますが，今までの経験から経す．

済効果を高める方法について教えてください．
○沖田 食事について，上田さんはどう思いますか．
○上田 クルーズは滞在時間が短いので，乗船客が何軒も店を回ることは難しく，効率的に買い物ができる仕組みが○上田 寄港地の飲食店の最大のライバルは，船内の食事重要になってきます．外国船では地図を配布したり，ショです．船に戻れば無料で食べられるわけですから．外国のッピング説明会を開くなど情報提供の場を設けるケース

お客さまは，地元の名物料理をインターネットで調べて，があります．

ピンポイントで訪れる傾向にあります．天下一品の海鮮丼

基調講演の中で，船の総料理長は港のそばに良い市場はがある函館は水産物の宝庫．地元ならではの名物の情報をあると自ら出向いて船上のメニューに出す場合があると積極的に発信することが大切です．

お話しました．それが進化し，「料理長と行く市場ツアー」

また，土産物店や飲食店が写真入りメニューや外国語表というような企画を実施している船もあります．しかし，記を増やすことも，効果があるでしょう．

食材の品質や種類，乗船客の受け入れ体制や移動という面で頭を悩ませているところもあります．若松ふ頭は朝市が○沖田 工藤市長，皆さんのお話から経済効果を高めるヒ

近く利便性が高い上，プロの案内人が付くことにでもなれ

ントが見えてきたと思いますが．

ば，ほかの市場との差別化が図られます．
○工藤 全国で最も魅力的なまちに 3 年連続で選ばれて○沖田 井上さん，今のお話についてどう思いますか．

いる函館は，観光客の消費を喚起させやすい土地柄です．
しかし，旅慣れたクルーズの乗船客の場合，こちらから興○井上 今のお話はとても重要なことなので，今後は PR

味を引き寄せる働き掛けをしなければ来てくれません．でなど何かやっていかなければならいと思います．

すから，個々の店の魅力をさらに高めて情報発信していく

私は最近，乗船客や外国人客から頻繁に写真を撮られまことが大切だと思います．

す．海外の雑誌に載ったようで「井上さんは有名なんです

また，函館は近くに空港があり新幹線も開通したので，よ」と言われました．仕事中でも喜んでもらえるなら「ど「フライ＆クルーズ」や「レール＆クルーズ」が可能です．

うぞ」と撮影に応じます．それもおもてなしだと思います

寄港だけでなく横浜や神戸のように発着便ができれば，函し，少なからず効果もあると思います．

館港の拠点化が実現可能になります．そうなれば食材など
物資の積み込み，あるいは乗組員の交代の基地となり，新
たな経済効果が生まれると思います．

○沖田 乗客定員 2000～3000 人クラスの大型船が寄港す
ると，昼食による経済効果も見逃せません．しかし，東京や横浜に比べ函館のような都市だと，その受け入れに苦労○沖田 経済効果のまとめとして，笹島さんに締めくくっしていると聞いたことがあります．高田さん，やはり難していただきます．

い面はありますか．
○笹島 クルーズ船の寄港による経済効果は，道内では 1
一般市民が利用するところを含めると函館の飲人当たり 1～2 万円ほどですが，中国人の買い物ツアーが食店は，かなりの数に上ります．ですから，そうした情報

多い博多や那覇では 10 万円ほどに上ります．しかし，実を提供してすそ野を広げていくことが大切です．

際は中国人が経営する店で日本の商品を購入しているだ○高田

失敗例を一つ紹介します．JTB は 3 年前にクルーズのけ，という話を聞いています．これがそのまちにとって本乗船客を対象に「クルーズ限定とくとくクーポン函館虎の当にメリットがあるのか，判断に迷うところです．ですか巻」という商品を 3800 円で販売する企画を立てました．

ら，船用の食材購入のように個人消費に頼らない方法にも222

目を向けることも大切です．

○沖田 高田さん，JTB でもさまざまな取り組みをしていると思いますが．

○沖田 ありがとうございます．では，最後のテーマに移ります．ここでは，函館からの乗船客を増やす方法につい○高田 飛鳥Ⅱの船内見学会では，船内の部屋を借りて説て考えていきます．そのためには，港に来てもらい実際に明会を開きました．年 2 回開催し，参加者は 50～100 人

クルーズ船を見てもらうのがきっかけの一つになると思くらいです．こうした活動をきっかけに，クルーズの楽しいます．歓迎行事の参加者は，まさにその対象です．折谷

さを知ってもらえればと考えています．また，市民クルー

さんはどう思いますか．

ズをチャーター船という形にすれば，函館市民に乗る楽しさをもっと味わってもらえると思います．

○折谷 クルーズ船を撮影に来る市民は多く，若松ふ頭に寄港すれば気軽に見に行けるのでもっと増えるはずです．

○沖田 笹島さん，何かほかにアイデアはありますか．

「いか飯の振る舞いを手伝いませんか」と声を掛けやすくなるので，港まで足を運ぶ人を多くしていきたいです．

○笹島 実は，私はクルーズ船に乗ったことがなく，2015
年に小樽港発着のワンナイトクルーズに参加する予定し○沖田 笹島さん，他港で何か事例はありますか．

たが，仕事の関係で乗れなくなり結局，結婚間近な娘夫婦にプレゼントしました．

○笹島 金沢の「金沢港クルーズ・ウェルカム・クラブ」

このときの経験から，クルーズはプレゼント商品としてでは客船の入港・出港時に来た人にスタンプカードを配布

成り立つのではないかと思い始めています．プレゼントは，し，10 個たまるとオリジナルのハンドタオルを配る試み

いつでも買えるものより，なかなか手にできないものや考をしていますが，リピーターは数千人に達しています．あえもしないものの方が喜ばれます．函館市民を対象にしたまり費用を掛けずに，ちょっとしたインセンティブを与え

ワンナイトクルーズをプレゼント用に商品化するのも一ることで多くの人が港を訪れています．

案です．

○沖田

金沢のクラブのように歓迎行事に取り組む人た○沖田 数年後には，朝市の目の前にクルーズ船がやってちの組織化が新潟港や境港でも見られます．中には，船内きます．井上さん，朝市の皆さんが協力してできることは見学会の優先参加券を提供するところもあります．こうし

何かありますか．

た活動が船に興味を持たせ，ゆくゆくはクルーズ船で旅に出るという流れにつながると思います．

○井上 若松ふ頭と朝市は目と鼻の距離にありますが，やそれでは工藤市長，函館では今後どのようなことに取りはり誘導看板が必要になると思います．ささいなことです

組んでいきますか．

が，乗船客の印象は良くなり，リピーターにつながると思います．

○工藤 昨年，「ダイヤモンド・プリンセス」で函館発，また，ふ頭が稼働する前に誘導や各種情報を伝える表示

青森着の区間クルーズを実施し，40 人の市民が参加しまなどを市内全域に設置すれば，観光客の負担が減り経済効した．また，「飛鳥Ⅱ」では函館発，横浜着の市民クルー

果も期待できます．

ズを実施し 70 人が参加するなど，徐々に函館でもクルー○沖田 上田さん，今までの議論を踏まえて函館港の将来ズが浸透し利用者が増えています．

像についてお聞かせください．

今後は市民対象の船内見学会などで親しんでもらい，クルーズ需要を喚起したいと思います．毎年，港湾関係者と一緒に首都圏で行うプロモーション活動は，引き続き力を○上田 私はこれまで世界中の港から船に乗りましたが，入れていきます．また，今年 7 月にはフロリダへ行き，若乗船が憂鬱になる港があります．それは，治安が悪い場所

松ふ頭の魅力をアピールし客船誘致を行います．

にある港と空港や駅から遠い港です．若松ふ頭は街中にあこうした招致活動を積極的に展開して，若松ふ頭完成後り，駅からも空港からも近い．クルーズ振興を図る上で地は，現在の 2 倍となる年間 70 隻の寄港を実現させたいとの利がいい函館は，日本を代表する拠点港になる可能性を思います．

秘めています．
また，市民の皆さんが熱心に取り組まれている歓迎行事

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は，とても高い評価を受けています．そういうおもてなしの心が客船誘致の実現につながると思います．
しかし，その一方でクルーズ会社の経営者が寄港地を選ぶ判断基準は，乗船客の数です．厳しいですが，これは原点中の原点です．これからは，日本でもクルーズ旅行を気軽に楽しめる環境が整っていきます．函館の方々には，ぜひクルーズの旅を楽しんでいただきたいと思います．
○沖田 ありがとうございました．全国の港の中で，函館の歓迎やクルーズ船誘致の熱意はベスト 3 に入ります．函館は乗船客に「また来るよ」と言ってもらうことが可能な地だと思います．
また，上田さんのご指摘通り，船会社が寄港地を決める
基準はそこから乗船する客数です．数年前，日本の 5 つの港に入港予定だった船が 3 つに絞り込んだ際，決め手になったのは乗船客の数でした．函館から 20～30 人が乗船するようなマーケットをつくり上げれば，ほかにライバ
ルはいないと思います．
最後に工藤市長の抱負をお聞きして，今回のシンポジウ
ムを終わりにしたいと思います．
○工藤 今日は，長時間にわたりご参加いただきましてありがとうございました．このシンポジウムは，函館のまちの魅力と函館港の可能性を改めて考える機会になったと思います．
今日，皆さまからいただいたご意見やご指摘を課題として受け止めて，若松ふ頭を拠点としたクルーズ振興にこれからも一生懸命に取り組んでいきたいと思います．
当面の目標は 70 隻の寄港です．実現できるように頑張
ります．

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付録Ｉ ザ・シンポジウムみなと in 函館 開催案内

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226

付録Ｊ ザ・シンポジウムみなと in 函館 写真

開催地代表挨拶函館市長 工藤 壽樹 氏

来賓挨拶
衆議院議員 前田 一男 氏
227

オープニングイベント ブラスバンド演奏
遺愛女子高等学校吹奏楽局

基調講演
クルーズライター
う え だ

す

み

こ

上田 寿美子 氏
228コーディネーター（株）日本海事新聞社編集局 取材部長
お き た

かずひろ

沖田 一弘 氏

パネリスト

パネリスト

函館市長

クルーズライター
く ど う

と し き

工藤 壽樹 氏

う え だ

す

み

パネリスト
函館朝市協同組合連合会 理事長こ

上田 寿美子 氏

いのうえ

とし ひろ

井上 敏廣 氏

パネリスト

パネリスト

パネリスト

ＮＰＯ法人スプリングボードユニティ２１
理事長（株）ＪＴＢ北海道 函館支店長

北海道開発局港湾空港部長

おり たに

く

み

こ

折谷 久美子 氏

229さとる高田 悟 氏
た か だ

ささじま

たかひこ

笹島 隆彦 氏

同時開催した「ＮＰＯ法人 北海道みなとの文化振興機構パネル展」

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新聞記事：北海道新聞 2017 年(平成 29 年)2 月 20 日

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