／

都市計画街路事業促進協議会

建設省都市局街路課編集協力

社団法人

日本交通計画協会

都市 と 交通

1985●2・No，6

次〉〈目一特集テーマ「これからの都市交通」一1

立川市長岸中士良・川

越昭・

北九州市都市計画局高速鉄道建設部工事課長宮田智和・
簡易ガイドウェイバスシステム
建設省土木研究所新交通研究室室長神崎紘郎・

特集一3

基幹バス構想について

〃

12

特集一2

7

●随想
都市づくりの視点………………日本放送協会解説委貝
●特集
特集一1 北九州市におけるモノレール整備について3︻﹂●グラビア（カラー写真）…
●巻頭言「首都圏内の業務核都市の形成をめざして」

主任研究貝木下端瑞

名古屋市総務局主幹鈴木公英・
名古屋市総務局企画課英比勝正

16

●シリーズ
〈シリーズ まちづくりと街路＞「横浜市金沢シーサイドライン計画」

横浜市道路局新交通建設担当副主幹中川博之・

20

技術史員鈴木伸哉
〈シリーズ

●論文

アンダーグランド＞土浦高架街路
茨城県土木部都市施設課長

Oバーンー海外事情報告一大・24

広島市建設局長藤井崇弘・

30

田

沢

●SEATAC都市交通セミナー・1984（北九州市）
一地方都市における交通計画一
建設省都市局都市交通調査室都市交通係長

●座談会

桐

越

信・

T、物流調査より」…・

8
9
1
3

●街路事業Q＆A・ …
●促進協だより…・9●案内板……
●協会だより…一

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「P

2

建設省都市交通調査室長荒木英昭・●参考データ4﹃D ︻﹂︻﹂66

都市交通調査室の10年を振り返って
一今後の都市交通の在り方

34

都市モノレール小倉線（北九州市）その1

都市モノレール小倉線（北九州市）その2

ポートタウンの中を走るニュートラム（大阪市）

ニュートラムのプラットホーム（大阪市）

ポートライナー（神戸市）

く㌧

職｛〔監；くξ〔＝X、；｛Yi・二一）ンーくL3，・−』．昌A＝、≒・＝・■「首都圏内の業務核都市の形成をめざして」
立川市長

岸中

士良

首都圏内で、今、拠点となる6大業務核都市

交通体系調査をはじめとする様々な角度からのが、それぞれ地域の開発を背景としながら躍動ものがすでに進められており、これらの集約でし形成されっつあることは、大変意義のあるこ市として昭和57年9月にr立川・都市基盤整備とと思っています。

基本計画」を策定し、多摩都心の核都市
かわ

横浜市のrみなとみらい2！」計画が脚光をあたちとして必要なさまざまな機能を導入する

びて、未来都市の実現に向けて、大きくスター

ため、土地利用計画、広域交通体系の確保、公トを切るなどがその例です。これらは何れも、園を歩道や緑道で結ぶ緑のネットワークの整備

首都圏整備計画の一環として、過密大都市東京など、都市機能の向上とうるおいのある都市づの一極依存型構造を改善し、自立性の高い地域

くりの両面から近代都市の形成を図ろうとしてづくりをめざすもので、主要プロジェクトが、おるわけであります。

まず、土地利用計画では、国有地と隣接する

その役割を担って展開されておるわけです。

本市も、そのプロジェクトの一端をになって

民間企業用地を活用して、基地跡地と周辺市街

r多摩都心」立川計画等の名称でよばれ、市と地との一体的土地利用を図り、特に立川駅北口

しては、立川・都市基盤整備基本計画として、から歩行者専用道路、都市モノレール等を導入「まちづくり21」というテーマをっけて、関連できる「都市軸」を配置し、これを核として商する諸事業を着々と進めております。

業施設用地、業務施設用地、広域的公益施設用

本市が、このように首都圏における主要核都

地、複合市街地計画住宅地、一般住宅地、工場

市としての位置づけを受けた理由は、東京都の用地という構想で進められており、首都圏や多ほぼ中央部に位置し、この地域の交通の結節点

摩地区の核として必要な業務、管理、サービスとしての利便性を有し、米軍から全面返還を受等の各種機能の導入を図ろうというものでありけた広大な基地跡地という国有地の有効利用をます。特に現在都心部に集中している業務、管図る計画がクローズアップされ、国及び東京都

理機能を分散誘導するための受皿となる業務施をはじめ、住宅都市整備公団や、関係機関が一設用地を都市軸の両側に配置する一方、関連都

致して、21世紀へ向けての開発エネルギーに着

市施設計画としまして、将来は関越・中央自動目し、とりくんだからであると考えられます。

車道と連結させる構想がある広路1号など幹線

本市が今進めているrまちづくり21」の計画に道路もあります。立川駅北口から北へ伸びる幅

は、そういう様々な情勢が背景にあるわけです。

員40吼のシンボルロード「都市軸」は、歩行者

本市をめぐる国の調査は50年代に入り、広域空間の機能である環境保全、安全性確保、交通、

一3一

レクリェーション、防災等各機能を充分にそな

月には、住宅都市整備公団に都市機能更新型・えた施設とし、また、国営昭和記念公園を中心

市街地再開発事業および同・土地区画整理事業に周辺地域の網を整備し、これらを歩行者専用の施行を要請し、本市の都市基盤整備は、実現道路などで結ぶ緑のネットワークも計画しておへ向けての歩みを開始しています。

さて、これら計画とあわせて、待望の事業とります。

さて、約180ヘクタールに及ぶ国営昭和記念なっているものに都市モノレール計画がありま

公園は、天皇在位50周年記念事業として、広域す。申しあげるまでもなく、今日中量輸送機関

大規模公園として55年から着手し、58年10月一一として都市モノレールの果たす役割は注目され部（約70ヘクタール）オープン、弓1き続き60年ております。鉄道と自動車交通の限界を補い、7月にはさらに約30ヘクタール開園し、昭和64

自立都市間を結びながら効率的な都市交通機関

年には全面オープンの予定です。また、この中として、その実現を期待されるのは当然のことに国際的レベルといわれる芸術の殿堂の文化施であると思います。

多摩地区の都市モノレールは現在東京都が主設建設構想も練られており、この実現を大いに体となり、第三セクター方式で関係自治体と民期待しておる所であります。

間の活力を導入し、着々とその計画の実現に向この公園は、「緑の回復と人間性の向上」をテーマに豊かな緑につつまれた広い公共空間とけて進んでおります。

文化的内容を備えたものとし、現在及び将来をご承知のように、現在東京都と隣接する都市

担う国民が自然的環境の中で健全な心身を育み、を結ぶ交通動脈は、放射線状には整備が進んで英知を養う場とすることを建設の基本理念としおりますが、南北を結ぶ動脈は大変遅れをきたており、この公園の完成で、本市のイメージもしております。

大きく変わってくるものと思います。

多摩地区の都市モノレール計画は、これらの長年の懸案課題を解決し、各都市間の全体93キ

また、基地跡地利用の一環として進められている広域防災基地は、南関東地域に広域的な災

ロメートル

八の字状に結ぶものであり、この害が発生した場合における情報の収集・伝達・中には、ニュータウンあり、業務都市あり、学救難・救護等の災害応急対策の拠点として、ま園都市あり、田園都市ありなど各都市のもつ特た平常時における行政サービスの充実と国民に色が総合的に発揮され、全体としての都市エネ

対する防災知識の普及等を図るために、防災関

ルギーは有効に作用し、すばらしい成果をあげ

係省庁により建設されるものです。

られるものとして注目されるものであります。

その施設内容は、災害対策本部予備施設、警今回そのうち一期事業として、72年開業をメド

察防災関係施設、消防防災関係施設、医療施設、に、16キロメートル区間が事業化に向けて進ん

食糧倉庫等が計画されており、建設は今後本格でおりますが、皆さんのご協力を得て、一日も化することになっています。

早い実現に向けてとりくんでおります。

このほか、本市を中心とする中央線の三鷹・

以上のように本市では、基地跡地の有効利用の急テンポの進行とあわせ、大きなプロジェク

立川間の立体化複々線事業や、多摩川の架橋事

トが展開され、それが総合的に首都圏における業など広域的な都市交通関連事業が相互に関連

核都市としての形成を図りつつあります。基地

性をもちながら進展しておりますが、何れも首跡地との関連で、都圏の業務核都市として成長する本市の21世紀「立川駅北口・跡地地区」（約170ヘクタール）については、昭和55年の都へ向けての主要課題です。本市の現状の動向を

市再開発法の改正によの、同法第2条の3及び紹介し、皆様のご理解とご支援をお願いする次

土地区画整理法第3条の2第2項にもとづき指第であります。

定都市として位置づけられており、昭和57年12一4一

都市づくりの視点
日本放送協会解説委員

天国と地獄

川越

昭

を改めてクローズアップしたシンポジウムだった。

r小京都」と呼ばれる中小都市がいくつかある。

たとえば、パリは人口の老齢化に悩んでいるが、東古都である京都のように美しく、落着いた雰囲気を京はまだパリほどには老齢化しておらず、あえてい有する町という評価を、この言葉であらわしたもの

えば若者のまちである。また、再開発を進めるにあだろう。それに比べると、「ミニ東京」という言葉

たって、歴史のある町なみの保存にカを入れているは、東京のように悪い居住環境の町、という意味にパリに対して、東京には保存に値する町なみはあま使われている。私事で恐縮だが、東京で生れ育ったり多くない。

筆者にとっては愉快ではない評価であり、東京にも何よりも大きな違いは、街路のたたずまいだろう。

京都に劣らぬ良さがあると言いたい。しかし、残念

パリの街路は、周知の通り街の景観の形成に重要なながら破壊と建設の繰り返しの中で発展してきた互役割を果たしている。建物の高さと街路の幅員が適

大都市は、機能的だが美しい町とは言い難い。

切に調和しているようだ。実際に歩いてみると、道内幕もので知られているアメリカのジャーナリス

路は汚れているところもあるのだが、古い石だたみ

トのジョン・ガンサーは、「東京は天国と地獄をいは歴史を感じさせ、多くの観光客を集めている理由

っしょにしたような町」と評した（TWELVEが分るような気がする。

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S一日本語版更《都市の内幕

）。

ガンサ

東京の道路について、東京都が実施した都民アンーが東京を取材したのは20年ぐらい前だが、rわ

ケートによると、

びしいとともに色彩に富んでいる街頭風景」r豚の何に力を入れるべきか」という問いに対して、①歩ようにむさくるしく、陶器の艶がある2つの顔」と道や自転車道を整備する、②道路上の不法占拠物を「道路を親しみやすくするためにいうガンサーの表現は、超高層ビルや高速道路が出なくす、③街路樹や花壇の緑を多くする、④安心し来た現在でも通用するかもしれない。特に大地震とて歩けるコミュニティ道路にする、⑤地域に関係のいうr地獄」に対して、東京は今も無防備都市といない車は通りにくくすると回答している。以上は回わざるをえないだろう。勿論、手を供いていたわけ

答数が特に多かったものだが、このほか回答数は多でなく、都心地区を中心に不燃化は進んでいるし、くないが、防災公園なども少しずつ整備されているが、マグ弟電線をめだたなくする」必要があるという声もある。

チュード8クラスの大地震に対する抵抗力は極めて要するに現在の道路は欠陥だらけで、改善すべき点弱いとみていいだろう。

が多いことを物語っているわけだ。

パリと東京の道路「土や芝生の道路をつくる」、「電柱やわが国では、戦後著しく都市化が進展し、21世

1984年、東京でr東京・パリ都市問題シンポ

紀初頭には人口の170％以上が都市地域に集中すジウム」が開かれた。パリからヒラク市長らが訪れ、ると予想されているが、東京をはじめとする都市は大都市がかかえている問題にっいて意見を交換した

それを受け入れる態勢が十分に整っているとはいえまが、東西の2大都市には、多くの相異点があることい。パリは決して理想的な都市ではないと思うが、

一5一

歩道が整備された道路をみると、歩道を整備せよとしており、同時にその実現のむずかしさも熟知していう都民の声に全く同感である。

いる。東京についていえば、もう一度破壊されなけ

新しい発想

れば再生は不可能だろうという悲観的な声もきかれ立ち遅れている都市内道路の整備について、58る。

年5月、都市計画中央審議会が答申をまとめている。

しかし、今日の繁栄を築いた力と英知は再生のた

この答申は、良好な市街地の形成のために、目標とめに発揮しなければならない。全国各地のまちづく

すべき整備水準を示したものだが、たとえば区画道りの担当者は、悪条件を克服しながら努力を重ねて路については、1㎡当たりおおむね20㎞が必要できており、その努力が実っているところもある。引あるとしている。また、歩道については、その設置

き続きあらゆる手法を活用し、住民の協力を求めてが不可欠であることを強調し、普通は自転車も併用

行くべきであるが、その場合、従来の枠ぐみに固執するが、駅や学校、商業地区などに関連するところすることなく、新たな発想を大胆にとり入れて行く

では、歩行者専用道路を設けるべきだと提言していことを考えたいものだ。

名案を持ちあわせているわけではないが、たとえる。より豊かな歩行者空間を形成するという観点かば、既成市街地ではもっと自動車専用の地下道、つらのものである。

車や人の混合交通を余儀なくされている都市では、

まりトンネルを建設してもいいだろう。あるいは、

うしろを振り返らずに安心して歩ける道路を作るの

防災小公園に隣接した商店街を不燃化して公園内にが理想である。ささやかな歩行者のための空間を車取り込み、防災公園の面積を拡大し・公園内にショが占領している姿は、先進国らしからぬものといっッピング道路を設けるなど、いろいろな手法を一体ていいだろう。過去の繁栄を失ったイギリスのマン
チェスターの都心部で、荒廃した建物にはさまれた化する方法もあるだろう。これによって緑化のため狭い道路に設置された歩道をみたとき、社会資本にひたすら便利さ、快適さを追求してきたが、安全さ対する考え方の違いを痛感させられたのを思い出す。

こそ都市づくりの中心に据えるべきである。それがその歩道は人間1人がやっと通れるほどの幅員だが、災害国日本が21世紀に向けて取り組まねばならぬ

車を通す以上、歩行者のための空間を確保しなけれ

最重要課題であり、考え方の基本であろう。

の空間を確保することも可能になるだろう。都市はばならないということなのだろう。これはまさに都

r東京は何が一番必要か」というガンサーの質問

市づくりの原点であるべきだと、ゴーストタウンのに対して、多くの日本人が「もっと人間が少なくなような道を歩きながら考えた。

ること」と答えたそうだが、私なら「もっと土地を上述の都計審の中間答申は、決して新しい提言でうまく利用すること」と返事をするだろう。住み方はなく、しばしば専門家が指摘してきたものである。

を工夫すれば、狭い日本列島はもっと広く利用する

われわれは、快適な都市づくりの方向を十分に認識ことが可能なはずである。

一6一

北九州市におけるモノレール整備について
北九州市都市計画局

高速鉄道建設部工事課長

宮田智和

初めての都市モノレールとして補助採択され、現在

1．はじめに道路を立体的に利用し、道路の慢性的な交通渋滞

目前に控えているところである。

を解消するため、北九州市では昭和40年からモノ

以下、小倉線の導入の経緯、事業概要について報レールの導入について、検討をすすめてきた。

北九州モノレール小倉線は昭和49年度に我国で

写真

すでに工事が完了し、昭和60年1月9日の開業を告する。

片野付近のモノレール

H．モノレールの導入

これを受けて都市交通審議会は、北九州市におい1．導入の経過ては図一1に示す3路線の高速鉄道が必要であると（1）都市交通審議会の答申の答申を行なった。

この答申によって北九州市のモノレール計画はス

福岡市、北九州市の都市周辺において、昭和40年代には大規模団地の建設が進み、人口の増加が著

タートを切ったわけである。

しく、このため、通勤時には周辺部から都心部へ集（2）北九州都市圏交通対策協議会

中するバスや乗用車のため、都心部の道路は著しい

都市交通審議会の答申をさらに具体的に検討する

交通渋滞をきたし、路面電車、バス等の公共輸送機

ために、地元関係機関、団体等によって昭和46年

関の輸送効率の低下となってあらわれてきた。

に北九州都市圏交通対策協議会が発足した。この協このため、運輸大臣は都市交通審議会に対して、議会によって、小倉線、黒崎線の機種が跨型に決定

昭和44年に「北部九州圏の旅客輸送の増強方策にされ建設順位も、小倉線、黒崎線、東西線の順とすついて」諮問を行なった。

ることになった。

一7一

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八幡西区

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9徳力公団前
10徳力嵐山ロ

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12企救丘

図一1 都市モノレール小倉線路線図（3）モノレールを採用した理由

lH．モノレール事業の制度

通常、大量又は中量の都市高速鉄道としては、地

1，モノレールに関する法制度

下鉄、モノレール又は新交通システムがあげられる。

モノレールを都市交通用の公共輸送機関として、

これらの中からモノレールを採用した理由は、次の積極的に整備をすすめるため、昭和47年に議員立

とおりである。

法により「都市モノレールの整備の促進に関する法①需要に見合ったシステムである。

律」が制定された。この法律をうけて、昭和49年

将来の利用客が、1日10万〜15万人程度で、に都市モノレールの補助制度が創設されたが、この適用第1号として、本市の小倉線が認められた。

ピーク時でも1時間あたり1万人前後である。
これは新交通システムでも対処できるが、モノ

この補助制度の適用を受けてモノレールを建設す

レールに機種を決定した昭和49年当時には、る場合は、道路管理者が国の補助を受けて、モノレ

新交通システムの実績はほとんどなかった。しールの下部構造部（支柱、桁、駅舎の骨格等のいわかしモノレールについては、ハード、ソフトいゆるインフラストラクチャー部分）を道路構造物のずれの面も相当実績があった。

一部として建設し、モノレール経営者に専用させる②建設費、採算性からみて適当である。

ことになる。この場合の補助率は％であるが、補助建設費は地下鉄に比べて％であり、地下鉄では対象事業費は第三セクターが行なう事業（車輌、車需要に比べて建設費がかかりすぎ、赤字を解消

庫施設、電気通信施設、変電所等）も含めたモノレできない。安全性については、モノレールは今ール事業費の44．9％が限度とされている。

まで事故例がなく問題がない。快適性はモノレ

2．営業主体と軌道法に基づく手続

ールが優っているが、環境問題については、地経営主体については、公営又は等三セクター方式

上を走行するため、地下鉄と比較すると劣ってについて種々の点から検討した結果、①民間の資金いる。

調達が容易になる。②弾力的運営が可能になる。③
専門的知識を有する人材の確保が容易になる。などの理由により、等三セクター方式を採用した。

一8一

昭和51年に北九州市長を社長として資本金22

小倉線は図一2に示すように、国鉄小倉駅前を起

億円の北九州高速鉄道株式会社が設立された。出資点として7．1キロを南進し、小倉南区上徳力付近か者及び持株比率は、北九州市52％、西日本鉄道株ら約1．6キロを東進して国鉄日田彦山線に到達する

式会社20％、その他地元企業4社19％、銀行5

付近を終点とする建設延長8．7㎞、営業延長8．4㎞

社9彩である。
N．小倉線の事業概要の路線である。

1、路

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国厳・1魂駅

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図一2

小倉駅前より延長路線図って都市計画道路5号線（幅員30吼、停留場部幅

沿線の概況は、起点から2．3㎞の区間は幅員40員37肌）の整備を行なってモノレールの収容空間

吼の道路が完成しており、国鉄日豊本線から南は計としての整備を行なってきた・

画当初は道路が未改良であった。このため、道路事

小倉線の線形は、起点から終点に向ってなだらか

業及び区画整理事業（市施工）によって、国道322

な上り勾配になっており、走行面の高さは道路面か号バイパスとしての整備（幅員38吼、都市高速道

ら平均13糀で、横断歩道橋をクリヤーできる桁下路競合区間の幅員53肌）を行ない、街路事業によ一9一

空間を有している。道路面との高低差の最も大きい

4．利用客の推計と運行計画

所は、日本道路公団管理の北九州道路（高架道路）

利用客の推計は昭和47年に行なった北部九州圏と交差する部分で、地上から19πの高さである。

パーソントリップ調査データを基本として、国勢調

また路線の最急勾配は、志井〜徳力嵐山口間の春日査、道路交通情勢調査、国鉄資料等により補完し、台地区の40％・で、最小曲線半径は80解で、春日パーソントリップ法により推計した。1日の利用客

台地区と旦過地区の2か所にある。

は開業時で65，000人を予定している。

2，インフラ構造物

運行計画は、小倉〜企救丘間8．4㎞を18分、最（1）支柱及び軌道桁

高速度65㎞／h、標定速度28㎞／hで運行し、支柱は道路の中央分離帯に設け、1．5皿角のコン

列車間隔はラッシュ時6分、昼間10分、1日109

クリート支柱と桁長20肌のP往復する計画である。システムは将来にそなえて3C軌道桁を標準構造物として採用した。主要な交差点や都市計画決定さ分間隔で運転できるようになっている。

れた道路との交差点では鋼軌道桁を採用した。

5．事（2）停留場業

費

小倉線の事業費は、北九州市等が国の補助又は負停留場の位置の決定にあたっては、利用者の歩行担によって建設するインフラ事業費が335億円、

限界距離から、停留場間隔の平均を1㎞として、他

第三セクターの北九州高速鉄道株式会社が借入金にの交通機関との連絡、将来の開発計画、構造基準のよって建設するインフラ外事業費が353億円、計適合性などを総合的に検討して、全線に12停留場

688億円である。建設キロ当りに直すと約80億円を設けた。この結果、平均停留場間隔は770篇と／㎞である。これにモノレールを建設する受け皿となった。

なる関連道路事業費342億円を加えると約1，000

停留場構造としては、夕一ミナルの小倉停留場は億円となる。

乗降客も多く、折り返し運転をすることから、島式6．事業の経緯と進捗状況

ホームを採用し、停留場全体の大きさは、幅20飢、昭和49年度に補助採択された後、昭和51年度

長さ155吼である。その他の停留場は相対式ホームに都市計画決定及び第三セクターの設立が行なわれを採用し、幅17吼、長さ67徊である。又利用者た。

の利便のため、上りのエスカレーターを全停留場に設置している。

昭和53年度からは、終点側の企救丘、志井の両
停留所を含む1．1㎞区間で工事に着手し、昭和56

3．インフラ外施設

年3月からは、この区間で試験運転を開始した。

車輌は幅3吼、長さ15肌の全電動車の4輌固定

残区間については、停留場位置や環境問題をめぐ

編成で、編成長は60篇である。定員は478名でって、関係市民から多数の意見書が提出され、停留あるが、満員時には1，000人の大量輸送が可能で場位置を一部変更し、昭和55年に着工した。

ある。車内は冷暖房完備で快適な環境がつくられている。運転はA

T

Oによる全目動であるが、保安要

昭和59年3月には全線の軌道桁がつながり、7月からは全線試験運転を開始した。12月になると員として運転手が1人乗車している。

車輌の動力源はD

3日から7日までの5日間の日程で、運輸、建設両C1500Vを使用しており、変省の開業検査を受け、18日には営業開始認可をい電所は起点付近、終点、中間の3か所に設置していただき・いよいよ開業の日を待っばかりとなった。

る。総合基地は、終点の企救丘停留場に隣接した所に、55，600㎡の規模で建設した。本社、列車検査

V．モノレール事業の問題点とその対策場、整備工場、タイヤ交換場、工作車の車庫等のほ

1，既存交通機関との調整

か3本の留置線を持ち、9編成（36輌）の車輌を収容できるようになっている。本社の3階には、中小倉線と競合する既存交通機関としては、西日本鉄道が経営する路面電車北方線と路面バスがある。

央指令所を設け、ここから全列車の運行管理や変電

この北方線の起点付近1。1㎞がモノレール小倉線

所、停留場の管理を行なっている。

と競合し、工事の支障となることから、昭和55年

一10一

11月に北方線全線4．6琵弔を廃止した。モノレールから下をスリガラスとし、車両はロングシート方式の開業までは代行バスの運行によって対処している。

を採用して、座った状態から窓の外を見えにくいよ

2．環境問題（1）日

うにしている。

（5）美照

モノレールの軌道桁は高架構造ではあるが、空間

観

モノレールは貴重な都市空間を占用するため、美のしゃへい率が低いので、停留場のみが問題となる・観対策には十分配慮した。

コンクリート支柱は角の面取りを行ない、丸味を小倉線は図一2からわかるように、起点から7．1

もたせている。鋼支柱や鋼軌道桁の塗装にあたって㎞は南北に走り、日射と方向を同じくする。

終点側の1。6㎞は東西に走っているものの、このは、コンクリート構造物との色彩の連続性を確保し区間の停留場の北側は現在、家屋が建築されていな

周囲の建物との調和を図るため、ホワイトグレーに

い。

統一した。

都心部では交差点が多く、鋼製の軌道桁の割合が（2）電波障害

テレビ電波が路線の西南の方向から送られてくる高いため、停留場部を除いて三径間連続桁を採用しため、路線の東側の地区が影響を受けることになり、径間を長くすることによって、支柱による道路空間

停留場周辺地区を中心にして受信障害が発生していのしゃへいを少なくした。

中央分離帯には、豊かな植栽を行ない、緑によっる。各戸のアンテナを高くするか、集中アンテナ方て構造物の硬さをやからげるようにした。

式で対応している。

③騒音
騒音問題は、事業着手以前の地元説面会の中で市V［．おわりに

民から不安の声があがっていたが、車輌の低騒音化

昭和49年度にモノレールの補助採択をうけ、関に取り組んだ。その結果時速60㎞で走行した場合

係機関の御指導を受けながら、10年目にしてやっでも、車道端で70デシベルを少し上まわる程度でと開業をむかえるはこびとなった。関連道路の用地確保や都心部の工事に予想以上の日時を費やし、開

ある。

（4）

プライバシー

業時期の変更を2回、行なわざるを得なかった。

開業後は利用客の確保という問題が残っている。

モノレールから住宅や事務所の中がのぞかれるという、いわゆるプライバシーの問題がある。

このため、通勤通学のみならず、日中の利用客の増

高架構造の道路の防音壁のような物を設置するわ加を図るため、停留場の周辺には、自転車駐車場、けにもいかず、車輌の窓を改造して外を眺められな

タクシー乗場、バス停を設け、乗りかえの便を図っい構造にすれば問題は解決するが、それではせっかている。また、企救丘停留場のすぐ近くに志井公園

くのモノレールの快適性が損なわれることになる。

の建設が予定されており、その中に交通科学館の建対策としては、駅舎ホームの窓ガラスは目の高さ設を始めている。

一11一

簡易ガイドウェイバスシステム
建設省

土木研究所新交通研究室室長 神崎 紘郎
主任研究貝 木下 端瑞

1．はじめにる。一般のバスのように道路を利用し、混合交通の我が国で新交通システムの整備を開始して以来、中で運行されるシステムは、外乱の度合が高いので早や10年を経過した。この間、神戸や大阪のようスヒ。一ドや輸送容量は低いものとならざるを得ない。

に開業の運びに至った路線や、桃花台や横浜のよう

一方、地下鉄などのように専用の走行路を持つシスに整備が推進されている路線、および調査中の路線

テムは、非常に優れた輸送性能を持つが、このタイを合計すると30路線以上がクローズアップされた。

プの走行路は、おおむね、高架上や地下に設けられ

しかしながら、新交通システムに関する問題点につるものであるから、その建設費は莫大なものとなる。

いても経験を重ねるごとに明確になってきている。

中量の輸送需要を持つ路線の問題点はここに集約さこれらの問題点は参考文献1）にまとめられている瓜れる。すなわち、図一1に示されるように、中量のこのうちでも主要なものとして総事業費と経営収支

輸送需要およびそのサービス要求水準は平面走行路

をあげることができよう。周知のとおり、新交通シ上で運行されるシステムが提供する輸送容量およびステムはガイドウェイや電気・通信施設などの固定サービス水準を上回るので、専用の走行路整備が不費用が大きく、しかも、これらの整備は短期間に集可避となり、需要の低い段階においては専用走行路

中的に実施する必要があるので、整備を担当する地整備に要する費用に見合うほどの大量の需要となる方公共団体等に過度の財政負担をかけることになり、には至らない。つまり、中量輸送システムは「「一1ひいては経営収支の均衡を得るのに長期間を要する

で示す角度θ（コスト・パフォーマンス比）が大きこととなる。

くなることが運命づけられているシステムであるとこれらの問題点の解決のために、これまでにも種種の努力がなされてきている。それにもかかわらず

いえ、これがシステムの成立を厳しいものとしている要因である。

地方都市等では、初期段階の需要が経営収支プログ

このような背景のもとで検討すべき課題は目ずとラムを満足させるに至らないものや、需要そのもの

限定されてくる。専用走行路の延長や幅員の縮少、の不確実性の度合が強いため、整備に二の足を踏む

または走行路の時間分割利用などであり、これらの路線もある。したがって、需要の動向を見据えなが路線上での使い分けが有効な手段となる。使い分け

らシステムを段階的に整備していくことが適切な方においては需要のタイプと関連させることが肝要で・策となる。ここで述べる「簡易ガイドウェイバスシ

おおむね、次のようなケースが考えられる。

ステム」は段階整備の過程において主要な役割を果①需要がやや少ないので高架道路の建設は、コストすものとして期待されているものである。ここでは、・パフォーマンス比の観点から不利一平面道路

本システムの開発の必要性、システムのイメージ、を利用するが、他の車両からの影響を極力少くすおよび開発上の課題について概述することとする。

る。基幹バスがこの典型例。

②需要はやや多くなるが高架道路を建設するほどに2、簡易ガイドウェイバスシステム開発の必要性

交通システムを規定する要素としては、走行路タは至らない。一①の方式に加え、交差点の立体

イプ、テクノロジーおよび運行サービスタイプの3化を図ることにより、輸送容量を増加させる・つがあるといわれている。このうち、走行路タイプ③ピーク時需要は極めて多いが、オフピーク時需要

は交通システムに特に大きな影響を及ぼすものであが少なくなる場合、または、需要想定に不確実要

一12一

中 旦里

コスト︵営業費用＋建設利息︶

パフォーマンス（輸送容量×運行速度）
図一1

中量輸送システムの特性概念図

因が多いため、決定論的整備方式が望ましくない本システムのイメージは、ほぼ同一と考えてよかろ

場合一高架道路として整備し、一般の自動車のう。

通行を可能としつつ、新交通システムとしての段以下は、本システムのイメージを述べたものである。

階的整備も可能とする。

路線の主要区間または相当区間は高架となる・走④オフピーク需要も多いが、将来においても列車タ

行路上には誘導壁が設置されており、誘導輪を備えイプの車両運行が必要となるほどの需要は見込め

たバスが走行する。バスは誘導壁に沿って誘導されない。一主要区間（例えば、都心部等）を高架るため、走行路幅員は一般の道路より狭くすること化し、これを公共交通システムが専用する。

ができる。分岐は運転手が操作して行う。標準およ⑤需要は多いが、しばらくの間は列車タイプの運行

び連節タイプのバスを需要にあわせて運行する。最を必要としない。一走行路の相当区間を高架化

大輸送容量はバスの乗車定員により決まるが、約するとともに、新交通システムの運行に備えて誘5，000人／時・方向程度となろう。運行速度はサー導壁などの施設を整備しておく。

ビス水準に大きく影響するので、20〜25㎞／時程

以上のように、一般のバスシステムから新交通シ度を目標とする。運行頻度は輸送需要に比例するが、ステムの間で存在の有意性が考えられるものの中で列車タイプの運行ではないので結果的に高頻度とな

簡易ガイドウェイバスと称しているものは④およびろう。バスは高架走行路上では、専用信号により保⑤の走行路を使って運行されるシステムである。

安制御されるとともに、路線全線にわたって運行時以上の概念を簡潔にまとめると表一1のようにな

隔制御がなされる。また、全線のバス停留所では、る。簡易ガイドウェイバスは、比較的需要が多い場

利用者に対し、高度の案内情報が与えられる・初期合に効果的であるといえよう。

投資額は、高架区間・延長に左右される。換言すれ

3，簡易ガイドウェイバスシステムのイメージ

ば、可能投資額にあわせて高架走行路を延長するこ

上述のように、簡易ガイドウェイバスシステムとととなる。また、当初は高度の車両保安制御や自動呼べるシステムには2つのタイプが考えられる。すな

運転システムを設置しないので、いわゆるインフラ

わち、②新交通システムの段階整備の過程で運行さ

外費用は相当に低額となる。利用客はこれまでの平れるシステムと、◎車両についての改良（電気自動面路を走行するバスと比較して、高い定時性、快適車など）はなされるが、将来ともデュアルモード性、安全性を享受することができる・

システムとして運行される場合である。しかし、基一13一以上が概略のシステムイメージである。このよう

表一1

中量輸送システムの代替案のイメージ（段階整備の過程）

需要のタイプ
総需要

シ

ピーク率

走行路タイプ

ステム特性

新交通シ

ステムヘ
保安制御諭送容量運行速度の転換性

誘導

番号と通称

大

少い

専用レーン

誘導なし

専用レーン＋立体交差

誘導なし

時間帯指定

誘導なし

一般の信号

小

小

〃

×

①基幹バス

X

②

やや容易

③

小

大

㎎号

専用走行路
＋専用レーン
専用走行路＋専用レーン
専用走行路
多い

小＋専用レーン

謡／賑・

専用信号

誘導壁

あり
誘導壁

〃

あり

大

大

なシステムはそれほど目新しいものでもなく、すでは乗降が不可能となる。参考文献2）では右側通行をに、西ドイツのエッセンでは一部区間でSpurbus

提案しているが、いずれにしても通行方向か乗降扉（軌道バス）として運行されている。（論文O−bahnに変更を加える必要が生ずる。このほか、非常口の参照）したがって、この簡易ガイドウェイバスシス

設置位置、高プラットフォームが設けられている場

テムの運行の技術的側面については、それほどの問合の乗降高さ、高架走行路上で発進不能となった車

題はないものと思われる。しかしながら、本システ両の除去対策、保安制御をより高度化させるためのムは軌道的側面と目動車としての側面を併せ持っも超音波送受信装置などの検討が必要となろう。

の、すなわち、デュアルモードシステムであるから、新交通システムとして稼動させるようになる時点

システムの開発にあたっては、このデュアルモード

では、分岐壁や通信線・電力線を設置することが必性に関連する課題が発生する。

要となり、同時に需要増に伴う駅舎改良が行われる

4．システム開発上の課題

可能性が強い。人員整理を含め、この段階において本システムは、一般の市販バスにいくつかの加工

いかに円滑にシステム変更を行うかについても、あらかじめ検討を行っておく必要があろう。

を施こし利用するものであるから、まず、この事柄に関連する課題について述べる。誘導装置は前車輪

制度面にっいては、種々複雑な問題がこれまでのにとりつけることとなろうが、自動車は曲線部走行

内部検討の過程でも浮上しているが、問題はすべてにおいて内輪差を生ずるから、これが誘導装置の費システムのデュアルモード性に寄因する。例えば・用の高に影響する。例えば、ほぼ直線区間で連行さエッセンの場合のように、誘導輪を常時突放式で走れているエッセンのS

purbusの場合は、非常に簡行させると、装置費用は非常に安くなるが、車両制

易で両側5c皿づつ常時突出した誘導輪を実用化して限令との関連を十分に検討する必要があろうし、まいる。この場合は、伸縮機構が省略されているのでた、2．で述べた④のシステムの場合には、新交通シ

費用も低廉なものとなっている。曲線半径が小さく

ステムに対する補財制度をどのように解釈するか等、なるにつれて伸縮装置が必要となり、装置費用はか

今後、検討に値すると思われる課題がいくつかあげなり増加するものと考えられる。次の課題は、駅プられる。

ラットフォームとバスの乗降扉の位置関係である。

5．おわりに新交通システムの駅舎としては、島式の採用が多く

簡易ガイドウェイバスは、この1〜2年に急速になる傾向にあるから、この場合、通常の左側通行でクローズアップされた。地方公共団体からの土木研

一14一

究所に対する問い合せも多くなってきている。これな役割を果すものが、車両と駅舎（バス停留所）では、このシステムが地方都市等における公共交通需あることを考えると、利用客の注意をひきおこす車

要に適応しやすいと考えられることがその主要因で両の型式やデザイン、駅部における案内情報の充実あろう。すなわち、現在および近い将来の需要に対はアイデンティティを高めるのに重要なものであり、しては、新交通システムが過大輪送容量を持つこと

ひいては需要増をもたらすものと考えられるので、から、経営収支に悪影響を与えることを鑑みて、段この事柄にっいても検討の対象に加えておきたいも

階的な整備を行うことにより、システムをできるだのである。

け需要と対応させようとする考えを強く打ちだしたものである。土木研究所においても、本システムがく参考文献＞

有効な都市交通対策の一環として機能することを望

1）椎名彪、「都市モノレール・新交通システムのみつつ、関係機関と協力して調査を進める予定であ

事業化推進方策について」モノレールNα49

る。

日本モノレール協会、1983

なお、システム整備において留意しておきたいこ

2）天野光三、

r都市公共交通施設の段階的整備手とは、段階整備時点においてはその時点なりのシス法の提案」、第15回日本道路会議特定課題論文

テムのアイデンティティ（存在証明）を強調するこ集、日本道路協会、昭和58年とであろうと考える。システム構成要素の中で重要

環境（大気・水質・廃棄物・街路環境・アメニティタウン等）

都市基盤整備（新市街地、再開発地区における総合基盤施設計画）に関する調査・研究機関として拡充を図っています。

株式会社工ックス都市研究所

口地域・都市計画■環境計画■防災計画（治水・地震）■新都市・都市基盤施設計画■高度情報通信都市計画〒160東京都新宿区高田馬場二丁目5番23号第一桂城ビル5F

一15一

盈03−200−1101（代表）基幹バス構想について
名古屋市総務局

主幹

鈴木

公英

総務局企画課英比勝正

1．はじめにには相当長期間を要する場合に暫定的に導入するも名古屋市では、昭和54年5月に今後の総合交通のが後者にあたる訳である。

計画を進めていく上での重要な施策の一つとして1基

3−1

基幹バスシステムの概要

幹バスシステム」を新たに導入していくことを提案

基幹バスは、既存の道路空間を有効に活用するこ

し、具体化に向けての検討を経て、昭和57年3月とによって、少ない投資で地下鉄に近いサービスをにまず東郊線の運行を開始し、次期整備路線である

提供し、バス利用の増加と、主に通勤・通学目的の新出来町線の昭和60年春の運行開始をめざしてい目動車利用からバスヘの転換を図ることをねらいとるところである。以下には、している。このため、その整備目標としては、「基幹バス構想」の概

要と整備状況、今後の整備計画について述べること①

基幹バス専用車線の道路中央部での確保、交とする。

差点の改良、バス優先信号システムの採用、急2・名古屋市の総合交通政策，

行運転方式の採用などによる表定速度20㎞・h

名古屋市では、道路整備が比較的順調に進んだ一方で、鉄道整備が遅れたことなどから、都市交通の以上の達成。

②

高頻度運行と定時性の確保、冷暖房完備の大多くを自動車交通に依存している。しかし、交通渋型低床車両の導入によるバスの信頼性の向上と滞・事故・公害など多くの交通問題を抱えており、

バスイメージの一新。

こうした問題解決のため、昭和52年に名古屋市総合交通計画研究会を設置して、今後の交通政策の方向について調査研究を進めてきた。その結果、公共輸送機関優先の立場にたった総合的な交通政策を推進する方針が打ち出され、基幹バスシステムの提案もこの中でなされたものである。

③

バスシェルター、目転車駐車場の設置などバ

ス停環境の改善。

などをあげており、便利で快適な交通機関とすることを目指している。

基幹バスの輸送量は、時間当り片方向3，000人〜
5，000人で、新交通システム（約1万人前後）と、

ここでは、市内の公共交通体系と．して、鉄道（国

一般の路線バスの中間の範囲であり、しかも整備コ

鉄・私鉄・地下鉄）に基幹バスを加えたものを「基ストは新交通システムや路面電車のそれよりも大幅幹路線」として位置付け、これを補完してきめ細かに低い利点がある。

なサービスを受け持っものを「一般バス路線」とし

また、整備に必要な期間は短く、場合によってはて位置付けている。この両者を有機的に結びつける

バスレーンが全線にわたっていなくても運行開始がことによって、より利用しやすい公共交通体系の整可能であり、将来、地下鉄におきかえた場合にも、備をめざす方針である。

ムダになる投資額が小さいことも利点としてあげら

3．基幹バス構想れる。

基幹バスは、上述のr基幹路線」の中で、鉄道を

3−2

基幹バス構想路線

補完もしくは代替する交通機関として位置付けられ

上記の基幹バス構想を具体的に推進させていくたている。鉄道網の谷間となっている地域へその地域

めに、①名古屋市バス路線総合整備計画協議会と、の基幹路線として鉄道を補完する形で導入する場合②名古屋市基幹バス調査委員会を設け、建設・運輸

が前者であり、鉄道の計画があるものの、その整備

・警察の各省庁を含めた関係行政機関及び学識経験

一16一

者の方々に構成メンバーとして加わって頂いて、基この協議会・委員会でまとめた基幹バス構想路線

幹バス路線網の検討、法制度上の検討、モデル路線のは、全体で8路線、延長81．肌皿であり、いずれの路選定など、基幹バス運行に向けて必要な検討を進め

線も鉄道ネットワークを補完あるいは代替する形でてきた。

配置されている。（図一1）

名鉄小 牧 線

ノ

パ ．ノ弓

〜

ー楠1

／

／

侮騰

滑

線

図一1

大高

基幹バス全体計画図

4，東郊線の運行実施とその効果
昭和56年度中に運行開始をめざしていた基幹バ
ス東郊線（栄〜星崎間10．5㎞）は、その路線内の大部分の道路中央に都市高速道路が建設されていること、中央走行方式の法制面および技術面の検討に今少し時間が必要であったこと等の理由から、路側走
行方式でのモデル路線として実施することになった。

必要な道路改良、施設整備、基幹バス車両の購入などを経て、昭和57年3月28日から市バス基幹1号系統として運行を開始した。

4−1

写真

整備内容

基幹バス東郊線の整備内容を表一1に示す。主な

4−2

東郊線バス車両とシェルター

運行状況とその効果ものとしては、急行運転方式の採用、バス専用レー

基幹バス運行開始前の一般バスと基幹バスとを比ンの設定、バスシェルターの設置、専用車両の投入

較すると、1日平均の表定速度では13㎞／hからおよび高頻度運行などがあげられる。（写真一1）

17臨／hへと向上した。これを路線の平均所要時間

なお、総事業費は約6億3千万円である。

でみると、48分から37分へと11分の短縮とな

一17一

表一1

東郊線整備内容（。印は道路改良）

急行運転方式の採用（停留所数15カ所、停留所間隔平均750皿）
・バスベイの設置（通過バス停のみ12カ所）

バス専用レーンの設定（道路工事中区間等を除き6．75㎞、上下方向とも朝7時〜9時）

表定速度の向上

定時性の確保・バス専用レーンのカラー舗装（当初は基幹バス停留所付近のみ、9停留所）
バス優先信号機の設置（当初は信号サイクル等の見直しのみで、優先信号機の設置は57年度以降シェルターの設置（屋根・壁つき、主要停留所11カ所）
電照式バス停標識の設置（27カ所）

停留所の改善。基幹バス停留所付近の歩道のカラー舗装（28カ所）

車両の改善

低床、広扉の大型車両、冷暖房完備、空気バネ、全座席前向きで座席数の増加、大きな側面窓、カーテン付の引き違い式のメトロ窓の採用、荷物棚の設置など（26両）

高密度の運行朝間ラッシュ時3〜5分間隔、昼間時10分間隔、夕間ラッシュ時5〜8分間隔

料金体系の改善

一般バスと基幹バスとの乗りつぎ料金制度の採用
関連一般バス系統の再編成

交通体系の整備

自転車駐車場の整備（57年度以降）

図一2

中央走行方式のイメージ図（幅員30皿区間）っている。また、1日105往復の運行をしており、整備路線は新出来町線（栄〜引山間10，3㎞）とされ、乗車人員は次第に増加し、開業当初の1日10，100

当初からの構想である中央走行方式を採用すること人から、6ケ月後には12，800人、現在では約となった。

13，500人となっている。

この路線は、現在、人口増の著しい市東部地域と基幹バスの利用者に対して行ったアンケート結果

都心部を結ぶもので、東部方向の公共交通網の主軸

では、全体の63．1％の人が基幹バス導入によって便の一つとなると共に、増加するであろう通勤目的の利になったと答えている。また、基幹バス導入がよ自動車からの転換のための受け皿としても期待されかったとする人は、87．1％ときわめて高い評価が得るものである。

られている。

5−1

なお、利用者からの改善要望としては、基幹バス
路線の増加・延長、バスレーン区間および専用レー

整備方針

基幹バス新出来町線の整備方針としては、以下の事項があげられる。

ンの実施時間帯の拡大、定時性の確保などの声が多①

中央走行方式の採用……道路中央部に基幹バく寄せられている。

スレーンを設定し、停留所は相対式の配置とし5．新出来町線の整備計画て、信号交差点の流入部に設ける。（図一2）

前記の協議会・委員会で、東郊線に次ぐ基幹バス

一18一

②

高速走行と定時性の確保……停留所間隔を約伴う施設整備（交差点の改良、中央分離帯開口

650皿に拡げると共に、バス優先の信号システ
ムを採用する。

部の閉鎖etc）を行い、基幹バスレーンはカラ③停留所の改善……停留所にはシェルターを設ー舗装する。

②

けるほか、バス接近表示装置を設ける。また、所を設けるため、これに伴う道路改良（バス停

利用者の安全性にも十分留意する。
④

中央走行区間には、合わせて15ケ所の停留部分の交通島設置、右折帯の設置et

バス車両の改善……広幅の乗降ドア、低床の③

新型車両を投入する。

c）を行う。

停留所における基幹バス利用者の安全確保の一般交通への影響の改善……バスレーンのカ

ため、ガードブロック、ガードパイプの設置、

ラー舗装、交差点の改良のほか、関連道路の整音声および大字による車道横断のための誘導装⑤

備、総合的な交通管制を実施する。

置の設置、シェルター内の夜間照明などを行う。

以上によって、表定速度20㎞／h以上の高速性④

引山には、環状2号線の用地を借用して、暫の確保、定時性、快適性の確保および高密度運行を定的に一般バスとの乗り継ぎ用のバスターミナめざしたシステムとすることを目標としている。

ル、自転車駐車場およびパークアンドバスライ

5−2

ド用の駐車場を設置する。なお、将来的にはこ整備計画の地区に、恒久的なターミナル施設を設ける予上記の整備方針に基づいて検討された新出来町線の運行システム・整備計画の概要は、次のとおりで定である。
6．おわりにある。

これまで、基幹バスの整備構想、東郊線における（1）運行システム

基幹バスレーンの設定にっいては、ピーク時

運行状況および新出来町線における整備計画などにを専用レーンとし、オフピーク時は優先レーン

ついて概説してきた。名古屋市における基幹バス構とする。

想は、これからの都市交通施策の新しい取り組みと①②

基幹バスの運行制御は、系統的なバス優先信

して、全国的にも注目されているところであり、と号システムと、バス路線総合管理システムの採

くに我国はじめての中央走行方式には、大きな期待

用により行う。

が寄せられている。中央走行方式の採用には、これ③

運行頻度は、朝ピーク時で2〜3分間隔、昼に伴う多くの新しい試みが含まれており、それだけ間時で3〜5分間隔とする。また、運行時間帯に、関係機関の方々の御指導と御協力があってはじ

は、地下鉄なみの6：00〜23：30を予定しめて実現できるものであると考える。今後ともなおている。

一層の御協力をお願いし、この新しい交通システムを成功させ、皆様の御期待に答えたいと考える次第（2）施設整備計画①

桜通大津〜引山間は、中央走行方式の採用に

一19一

である。

一ズ

まちつくりと街路「横浜市金沢シーサイドライン計画」
横浜市道路局新交通建設担当副主幹 中川 博之
技術吏員 鈴木 伸哉
はじめに浜工業の活性化を図ることを目的として、昭和43年

横浜市では、金沢地先埋立地に形成される新しいより進められてきた横浜市の重点事業の一っである。

街づくりの一環として、通勤・通学等交通の足を確

又、当埋立地には、人口3万人の住宅団地の建設が保するために、新交通システム「金沢シーサイドライン」の計画を進めてきた。本事業は、都市計画法、進められている他、横浜市立大学医学部及び付属病院、海の公園、産業振興センター奪公共施設の整備

軌道法の適用を受けて行なわれるが、都市計画法にも計画されており、これらの交通需要に対応するた

ついては、昨年8月31日に都市計画決定告示、9月

め、既存の交通機関と連絡する定時性の確保された

28日に事業認可、軌道法にっいては、4月17日に、

公共輸送機関の整備が必要とされる。

10月25日に工事施行認可（一部区間）を経て、横浜市では、昭和52、53年建設省より、調査費の昭和59年11月、インフラ工事に着工する運びとなっ補助金を受け、この地域に必要な公共輸送機関につた。

いて交通需要、採算性、環境面等総合的検討を行な

特許

本論では、金沢シーサイドライン計画の概要と、ってきたが、その結果、鉄道とバスの中間的な輸送計画にあたっての街づくりとの関連について、簡単力をもち、定時制、低公害性、快適性を備えた新交に紹介させていただくことにする・

通システムが最もふさわしいものとして、新交通シ
ステムの導入を決定したものである。また、横浜市

1．新交通システムと街づくり

市街化の進展により街路用地の取得が困難になるの新交通システムについては、標準化第1号として中で、新交通システムは、道路空間の有効利用によの適用を受け、システムの基本仕様を定めている。
（計画の概要）り、効果的な土地利用が図れることから、その将来

金沢シーサイドライン計画の概要は次のとおりでが期待されているが、一方では、高架構造が一般的であることから、景観問題、環境問題といった都市ある。

問題を引き起こす宿命をもった事業ともいえる。新（D

交通システムが今後、全国に普及し、真に21世紀にふさわしい乗り物として認められるためには、建設費の低廉化はもちろんのこと、周辺街づくりとの整

（Ii

路線計画

延長

約11km

駅数

14

l軌道構造物

合性を十分考慮し、地域との調和を通して都市機能

構造形式

高架構造

更新の一翼を担うべく配慮をしていくことが必要で

巾員

7．45飢（標準一般部）あると考える。

高さ

6，5皿〜12．6π（地表面から軌道面まで）

2．金沢シーサイドライン計画概要（導入の経緯）輸送システム横浜市は人口294万人を擁する大都市であるが、側方案内軌条方式（lii）運行計画

道路、下水道、公園等都市施設の整備が極めて不十

所要時間

約25分（全線）分な状況にある。また、土地利用の混在による都市

運転間隔

ラッシュ時

3〜5分間隔日中8〜10分

機能の低下等大都市にふさわしい市街地形成が図られていない面も見られる。

表定速度

約30㎞／h（最高速度60㎞／h）

金沢地区埋立事業は、内陸部に点在する工場を集

車両定員

約360人

約化し、内陸部都市機能の更新を図るとともに、横

車両編成

5両編成

一20一

ROUTE

MAPる地点〔3）地区内歩行者専用道路に接続するなど利用者

3．街づくりと金沢シーサイドライン計画
金沢シーサイドラインにはわずか11㎞の延長であの歩行距離が最短となる地点

るが、その沿線土地利用は、新住宅地、工業団地、

海の公園既成市街地部等多種多様であり、それぞれ等、街づくり計画全体との調整のもとに駅位置を決の地域特性に十分配慮した計画が求められる。例え定している。

（一般軌道部の設計）

ば、新住宅地沿線海の公園地区においては、都市デザイン面での調和、既成市街地沿線では、環境面へ

金沢シーサイドラインは全線が高架で人目につきの配慮、周辺地区整備を含めた一体的街づくりの検やすい構造となっている。一方、沿線地区をみると討等が考えられよう。以下、新交通計画にあたって

都市デザインの要素を取り入れ、快適な住環境都市の街づくりへの配慮について具体的に説明することの形成をめざした新住宅団地、年間200万人の利用としよう。

者が見込まれる海の公園、金沢八景の名の由来とな（駅位置の計画）った8つの景勝地の1っである平潟湾等景観的配慮

金沢シーサイドラインは、両端末駅を含め14の駅の必要な地区が点在している。従って軌道設計にあが計画されているが、駅位置の計画は、利用者の利たっては、既存の景観を破壊することはなく、新た用性を高めるうえで最も重要な要素といえよう。駅な文化として地域に融合していけるような構造物と位置の決定にあたっては、駅間距離の適正化とともなるよう十分な配慮が求められる。そのために、以に全体土地利用計画との整合に配慮し、最も効率的

下に述べるような、本高架橋と一一般橋梁との相違点

な形での機能確保に努めている。まず駅間距離にっいては、既存の公共輸送機関の駅勢圏距離を参考にに特に留意し、全体形状の他、スパン割り、横断面形状、桁高、桁裏、橋脚と桁の納まり、色彩等の各要

して、（一般に鉄道で10km〜2．O

km、バスて300

素について地域構造との関連からの検討を行なった。

〜500肌と言われる）新交通が、これらの中間的機① 構造物の造形
都市内構造物であるため、都市間高速道路、山能を有することから、500〜1，000皿を基準とした。そのうえで、（11市大病院、南部市場、海の公園、産業振興セ

岳道路などに比して構造物を見る人が多く、その視点も比較的近い場合が多い。そのため、構造物の全体的な形態と同時に細部の形状が美観を構成

ンター等の公共施設との連絡の良い地点（2）幹線道路の交差部等、交通結節点機能を有す

一21一

する上で重要な要素となる。

②環境との調和
一般橋梁に比して、周辺環境に人工的な構造物が多いため、これらの構造物との調和をいかにして図るかが重要となる。この場合には、構造物自体が造形美を強調したものである必要はなく、周辺と調和し、むしろ余り目立たず、うっとうしさや違和感を与えなければよいとも言える。そのためには、構造物の単純さ、単調さやある区間での連続性などが必要である。

③環境の創造都市内高架橋の建設は、街路の拡巾工事、都市通の顔とも言える重要な要素である。設計にあたっ

再開発工事等と同時に行なわれることも多く、こては、安全性、利便性、経済性、快適性等、総合的のような場合には、景観上道路が周辺環境の中心にバランスのとれた駅舎とし、新しい交通サービス的存在となる場合も多く、新しくできる街並みをの提供を目標とし考慮した構造物の景観設計を行なう必要がある。

o無人でも安全快適な駅

なお、一例として、平潟湾部について現況写真と・便利で利用しやすい駅

新交通を導入した場合のモンタージュ写真を示すと・立地条件に適した耐久性のある駅

次のとおりである。

・低廉で維持管理しやすい駅（駅舎設計）

・周辺環境に配慮した駅

駅舎は、その利用性からみて、車両と並んで新交の5項目を、駅舎設計の基本理念としている。

◎端末駅、中間管螺㊥

高架駅

睡ヨ公園・緑地● 地上駅□ 身体障害者対応駅

皿住宅団地

□工場等

ゾーン区分と駅構造①ゾーン

工場、流通施設を中心とした平坦地ゾーン②ゾーン

山側に斜面緑地をひかえ、住宅団地、海側に工場等が立地する住・工共用ゾーン③ゾーン

病院、庫業振興センター、中小工場等が混在し、駅によって周辺施設が異なるゾーン④ゾーン

海の公園内のゾーンで、公園内駅として景観上の配慮が必要なゾーン⑤ゾーン

古くからの漁港や、住宅、商業施設が密集した既成市街地のゾーン

街づくりとの関連を考えるとそのなかでも、特に駅に個性をもたせる一方で、シーサイドライン全体

周辺環境との調和の必要性が指摘されよう。本計画

としての統一性を確保するよう配慮をしている。具では、立地環境や駅構造、駅機能の差異を生かし各

体的には、デザインにあたっての基本的要件（規模一22一

等の諸元、レイアウト）、仕上材、架構、ディテー

よう考えているが、いずれにしても、いかにして用ル等の共通化により統一感の確保を図るとともに、地確保を図っていくかが、新交通早期開業を実現し一般部を含めた統一感をもたせるために、軌道の側ていく上での最大の課題といえる。特に当地のよう壁部分は全線にわたって通したデザインにすることに店舗が多く、かつ、地権者が当地での営業意志をとした。これにより駅部はホーム上屋部分とコンコ

強く持っている状況の中での従来の単独買収方式にース部分に分断されることとなるが、ホーム上屋部

は自ずと限界がある。まさに、周辺地域を含めた、にっいては、構造上の差異はないため、基本的には一体的整備により、営業権の保障と駅前商業地域と同じデザインによる統一の方向をとる一方、コンコ

してのポテンシャル向上を図るとともに、新交通をース部は、構造の差異を生かしたデザインにより個含めた駅前にふさわしい都市施設の確保が可能な事

性を出す部分として位置づけ、仕上材等の選択にも業手法が必要とされる地区といえよう。そのため、若干の変化をもたせることとした。また、各駅の認

当地の整備にっいては、単独買収方式の他、再開発

識性を高める工夫として、色調による変化をもたせ事業、さらには、新制度である沿道型区間整理事業るべく、現在、新交通全体の整合を図りっっ、各駅

等、総合的街づくり手法を含めた検討を行なっていの色彩計画についても検討している段階である。

るところであり、今後は、住民の理解を得ながら、（総合的交通体系としての位置づけ）

事業手法の選択を行ない、早期事業化に結びつけた

金沢シーサイドラインは国鉄新杉田駅及び京浜急

いと考えている。

行金沢八景駅との接続により横浜市総合交通体系の一環をなすものである。これにより両駅は交通拠点とおわりに以上、雑駁ではあるが、金沢シーサイドライン計

しての性格を強めることになるが、拠点として十画と街づくりの関わりについて説明させていただい分な機能性を持たせるためには、公共輸送機関相互た。

の接続性の確保に配慮した計画が必要である。具体

新交通システムは道路の中の一本の線にすぎない

的には、駅前広場の整備と、既存鉄道との連絡性をが、それが高架構造という宿命の中で、街づくり計考慮した駅舎計画の2点が考えられる。駅前広場に画の一環として認められるには、様々な課題を解決

っいては現在、新杉田駅前広場の整備を実施中であしていく必要がある。そしてその解決策は、画一的り、金沢八景駅についても計画立案の状況にある。

なものでなく、それぞれの地域に応じた多様なもの

既存鉄道との連絡にっいては、ホームtoホームの場でなければならないし、そのためには、地域の状況

合には、既存駅舎の改良による建設費の大巾増を伴を十分に把握し、きめ細かな施策の展開が望まれる

うため、現在の新交通駅舎は、既存駅舎と分離させ、ところである。特に今後は、全国的に既成市街地内

乗り換えは、一旦地上に出て、既存ラッチで連絡すでの整備が一般化してこようが、その中では、道路る方法をとっている。しかし、高低差による利便性と建築物の一体的整備等、新たな制度化の検討も必

悪化の問題等も指摘されており、現在、他の連絡方要になってこよう。こうした新たな整備手法の開発
こそが、標準化、低廉化の問題と並んで、新交通の法の可能性についても検討している状況にある。

全国普及を可能にする大きな鍵といえよう。

（新交通整備にあわせた街区の一体的整備）

金沢シーサイドラインの端末駅の一っである金沢

最後に、金沢シーサイドライン整備事業について

八景駅前は、商店、家屋が密集し、道路がほとんど

は、ようやくその緒にっいたところであり、開業ま

未整備の状況にある。本事業は軌道法に基くため、

でには、まだまだ解決すべき課題が残されている。

シーサイドラインの整備には、親道路として、側方本紙面を拝借して、関係各位のこれまでの御協力に余裕を含めた巾員の道路が必要となる。本計画では、対し、感謝の意を表わすとともに、今後とも一層の

前述の駅前広場の必要性を踏まえ、面積約4，000㎡

御指導御鞭達を賜わるようお願いする次第である。

の駅前広場を整備し、その上空に新交通を整備する

一23一

「アンダーグラウンド」

浦高架街路
茨城県土木部都市施設課長

田沢

してきた。近年は、筑波研究学園都市の建設にとも

1．はじめに土浦市は、首都60㎞圏に位置し、東に霞ケ浦、ない、その表玄関としての機能の充実を図るため、都市基盤整備が急務となっている。

西に筑波山をひかえ、水と緑に恵まれた、人口約12

また、昭和60年3月から筑波研究学園都市にて万人の県南中心都市として、重要な位置を占めてい開催される、国際科学技術博覧会時には、東の観客る。

輸送玄関口としで、はたす役割が期待されている。

本市は、古くから城下町並びに水陸交通の要所として栄え、広範囲の周辺市町村を後背地として発展

▲

筑波山
土

浦

、北1C

図一1

2．事業の目的・必要性

位

置

図

は、地方中核都市における全国初の試みとしても、

都市計画道路・土浦駅東学園線は、県南の拠点都

注目されている。

市土浦市と国際的頭能都市である筑波研究学園都市（1）中心市街地の交通混雑解消と商業の活性化とを結ぶ幹線道路である。両都市を連結し、土浦市

現在、土浦市においては、国鉄土浦駅周辺市街地の新しい都市づくりの根幹となる土浦高架街路事業

域の道路交通混雑が著しいため、公共交通機関であ一24一

るバスの機能低下が大きな都市問題となっており、を補完しながら発展していくことが期待されている。

良好な都市空間の確保と安全で快適な道路網の整備

全国的な輸送網と筑波研究学園都市を結び、また、強化を図るため、土浦駅東口駅前広場整備、土浦駅

土浦市と緊密かつ迅速な連絡を図るうえからも、特

西口駅前地区再開発等の都市開発事業が進められて急の停車駅となっている国鉄土浦駅と、筑波研究学いる。これらの整備計画とあわせて、土浦駅東学園園都市間を結ぶ交通軸の強化が不可欠である。

線の一部を高架構造とすることにより、一般平面街

3．土浦高架街路事業の概要

路への通過交通の削減や、バスのサービスレベルの本事業は、土浦・阿見都市計画道路3・2・30

向上を図り、平面街路の交通混雑を緩和し、あわせ

土浦駅東・学園線の土浦駅東口から桜川に架かる学て中心市街地における商業活動の活性化を図るもの

園大橋までの延長約3㎞区間を整備するものである。

である。

当街路は、複断面形式の道路で、標準横断面構成は、（2）筑波研究学園都市との交通軸の形成

平面街路部2〜4車線、高架部2車線で、延長L−

筑波研究学園都市は、首都圏における学術機能を

2，739，5肌あり、途中3ケ処にバスストップを設置している。（図一2）

中心とした都市開発区域として位置づけられており、県南地方の業務核都市である土浦市と、相互に機能

標準横断図

図一2・
事業の区分は、市道区間である土浦駅東口から桜体として、その橋脚の大きさを均一化すると共に、町四丁目交差点までの延長L＝ユ，261π区間を土浦

断面を極力縮少するため、P

市施行、県道である同交差点から学園大橋までの延式のゴム支承を採用している。

C橋梁は、反力分散方

上部工においては、桁の支間長L＝25皿〜31

長L＝1，730皿区間が茨城県施行となっている。

（図一3）フπの3径問連続P

土浦高架街路事業概要は、（表一1．）に示すとおP

Cホロースラブ桁及び4径間連続Cホロースラブ桁を主体とし、主桁形状は、圧迫りである。

感のないソフトな軽快さを出すため、下床版巾をし

4．都市景観

ぼった逆台形とし、下部工のバチ形状と一体観を出

土浦高架街路は、土浦市の中心市街地に建設されすため、曲線ハンチをつけている。

るため、都市の環境や景観を配慮し、とくに高架構

また、中央分離帯に設置する橋脚の防護にっいて造物については、美観を重視して計画されている。

も、高架橋の足元をひきしめるという観点から、一下部工においては、スマートなバチ形の橋脚を主般的に使用されているガードレールによらず、防護一25一

図一3 土浦駅東学園線計画平面図
表一1
施行

区分

土浦高架街路事業の概要
要

概

項目

土浦市

高架部

下部工
上部工
平面街路工

橋台1基、橋脚37基
L＝1，125鵠

w＝7，5m

L；1，261肌

w＝8．7〜46肌

茨城県

高架部

下部工 橋脚52基、橋台1基
上部工 L＝1，614，5πしw＝7．5吼
平面街路工

L＝1，730

πしw＝25〜30πし

高架部
計

下部工
上部工
平面街路工

橋台2基、橋脚89基
L＝2，739．5πL

L＝2，991勉

W−7．5皿w＝8．7〜46冊

壁に、みかげ石に見せた人造石を張ったり、橋脚の周囲には、つた類を植栽するなど、都市景観を配慮した計画としている。

5．ショッピング・モール計画

県南地域における商業の中心都市土浦市は、市街地整備、交通施設整備などが着々と進められている。

今回の高架街路事業で、移転を必要とされた商業

近年とくに、商業環境整備については、安全で快適

者の理解及び協力があり、具体化されたものである。

にショッピングができる街づくりが要請されている。

土浦ショッピング・モールは、土浦市の街づくり

土浦ショッピング・モールは、土浦地域商業近代の基本理念であるr水と緑」を生して計画され、と化実施計画においても、歩行者動線として整備する

くに、高架下というイメージをなくし、市民が楽しよう位置づけされている。（図一4）

くショッピングのできる広巾の都市空間の確保やシ

一26一

図一4

土浦中心地区の歩行者空間ネットワーク構想

ヨッピング・ビルの建設（ザ・モール505）。ふれ6，新しい都市交通

合いのできる多目的広場や水の流れに緑を配した公（1）現状と課題

土浦市の中心市街地は、前述のような道路交通混園的感覚を擁した個性的で、創造性のある明るいモール街を整備するものである。（図一5）

雑が、公共交通機関としてのバスの運行速度の低下、

一27一

新商店街︵3階建

50H

図一5

0

50図

ショッピングモール平面図

定時運行の喪失にうながっている。さらに、このよ

表一2 バスの運行本数及び乗車人員

うな交通混雑により一般の自動車交通が細街路へと侵入し、自動車交通と歩行者交通との構造的な分離も不十分なこともあり、安全性の低下が現在も発展しつづける都市の交通問題となっている。しかし、土浦駅〜大学他4系統

ますます進展を続ける都市において、その機能及び構造は、より一層高度化、複雑化が進み、それを支路

える公共交通機関の担う役割は、更に重要さを増すものと思われる。

現在、土浦市と筑波研究学園都市を結ぶバスの運

行本数及び乗車人員は、（表一2）に示すとおりで線

日平均乗車人員569，271

1，560

651，898

1，786

236，944

649
212
4，207

77，222ある。

1，535、335

日本の頭能都市である筑波研究学園都市は、今後して共用される。現時点では、基盤整備の状況や人も、周辺地域の整備が進められ、それらの基盤整備

により、人口集積や定着が予想されるので、筑波研口の集積度などから、需要、採算性の面から新しい

究学園都市と土浦市街地を結ぶ公共交通機関の交通

交通システムなどの導入は困難であるが、将来、地対策は急務である。

域の需要動向に応じ、この土浦高架街路の高架部を当該地域は、将来の土地利用構想などから都市交

新しい交通システムヘと順次切換えていく計画も考通需要をふまえると、都市交通の多様性、大量性、えられる。土浦高架街路の高架部は、道路橋仕様に

定時性の面から、機能強化のための新しい交通機関

基づき設計されているが、将来の新交通システム導の導入も検討される。

入への構造的な可能性についても、検討をしている。

新交通システムの設計条件及び設計仕様は、（21新しい交通システムの導入可能性調査

r新交通システムの標準化とその基本仕様（日本交通計

土浦高架街路は、平面部及び高架部ともに道路と

一28一

上部工について、許容応力度の扱いは、TL−20
荷重と新交通荷重で設計した場合と同様であるので、断面力について比較検討を行った。

また、下部工については、上部工の死荷重反力がT

L−20荷重で設計した場合が大となったため、新しい交通の計画時に必要となるであろう柱断面の破壊安全度の照査を行った。この結果、上部工及び下部工とも、許容値内であるので、将来の新交通へと切換えても、構造力学的には対応できるものと考えられる。

土浦の新しい交通システムの平面線形については、

横浜の新交通システムを参考にして、道路線形との比較検討をしたが、緩和曲線のとり方や設計速度を調節することにより、新交通中心線を土浦高架橋中心線と同一にすることが可能であり、問題ないと考えられる。

これらにより、土浦高架街路の高架部については、

本計画どおち実施しても、将来の新しい交通システ
ムに対応出来るものと考えられるが、尚、新交通シ・ステムの基準は、現時点では統一されたものがない

画協会、昭和58年3月）」を中心に、神戸のポー

うえ、将来、もし土浦高架街路を新しい交通システ

トライナー、横浜のシーサイドラインの計画を参考

ムのインフラ部として使用する時点では、現行の基に種々検討している。

準が大きく改訂されている可能性があるなど、不確

新しい交通システムに切換える場合の荷重条件は、定要素が多いと思われる。

（表一3）のように定め、土浦高架街路の高架部に7、おわりにこれを載荷した場合、部材断面力等の過不足につい土浦高架街路事業の完成に伴い土浦市は、筑波研て検討した。

表一3

究学園都市と補宛し合いながら、今後ともますます
県南地方の核都市として発展し、その役割が重要に

新しい交通システムの1編成なり、それを支える公共交通機関の担う役割が更に

荷重条件大きくなると考える。

車輌編成数

4両

国際科学技術博覧会をひかえ、この土浦高架街路

車輌規模

75人／両

事業とそれらに関連するモール事業、ショッピング

車輌重量

（満車）

18t／両

（定員）

16t／両

（空車）

11t／両

・ビルなどの短期間における事業化の成功は、理解と協力をおしまなかった地元を初めとする関係者の皆様のたまものである。

一29一

海外事情報告0バーン

広島市建設局長

藤井崇弘

路容量のみでは朝夕のピーク時に対処し得ず、さり

1．はじめに本市の新交通システムの計画立案の一環として、とて新規に公共交通機関などの交通投資（路線・車私と当建設局横山都市交通部長は、昨59年10月、西両）を行なう財政力もなく、都市経営上の大きな悩

ドイツを訪ね、バス系新交通の【℃一bahn

みとなっている。

ーバーン、Ober

l

e

i

tung

（オ

bahn（トロリー式給これを解決の方向にもっていくには、交通投資をbus）の運営を含できるだけ低く抑え、低コストで交通サービスが受電軌道）の略、軌道バス（Spur

けられる方策を探らねばならない。

めた総称）を現地に見学する機会を得た。

ここに、西ドイツの「Oバーン」にっいて実際に見てきたことを報告してみたいと思う。

を図るガイドウェイ・バスである。

広島市の都市交通問題は、昭和42年のHATS（HiroshimaArea

Transportation

この模索の中から生れたのが、バス輸送の効率化
本来、バスは公共費で築造した道路の上を走るた

Study）のめ、バス運営者は路線投資が不要で固定投資が車両調査研究以来、都市交通の近代化計画について多くと人件費のみであり、鉄道等の機関に比べて小さくの検討がなされてきた・この間、地域の経済社会的て済み、かっ輸送需要の増減にフレキシブルに対応

条件が整わず、新交通機関の整備事業は目下のとこできる利点をもっている。

ろ着手されていない。

そこで、このバスに何らかのガイドウェイ（誘導しかし、本市が計画中の新交通システムは、受入装置）を取付けて専用軌道を走らせるならば、車輪

れ道路である地建直轄施行の国道54号・祇園新道と軌跡は一定ゆえ専用軌道幅は一般道路より縮小でき

市施行の都市計画道路・東野大塚線は、用地取得がるし、地上路面の交通渋滞の影響を受けずに、定時進み一部工事に着手され次第に形を見せ始めている。

性・高速性が確保でき、正確な公共交通機関として

一方、広島都市圏の交通計画の合意形成の場であのサービスを与えることができ、中小都市の交通改る地交審（中国地方交通審議会、中国運輸局所管）

善に大きく貢献することができる。

の広島県部会も本年1月下旬に開催の見込みであり、

この場合、バスの走行路線はガイドウェイを設置

都市交通全体計画の一っとなる新交通システム計画

する必要上、地上道路とは立体交差することとなるは最後の詰めの段階に入ってきた。

（長い区間にわたり平面交差がなければ、地上のま

そこで本市は、世界の最新技術を広く検分しておまでもよい）。この立体化には高架道路が一般的でくために、小生らを西ドイツ（ラスタット走行試験

あろうが、必要によっては地上の交通渋滞を避けて場およびエッセン市）に派遣し、神戸・大阪の電車

地下道を計画する場合もあり、これらはその都市の系新交通はすでに国内で供用済みゆえ、未だ実際に交通効率や環境・景観等の諸条件によって選択する

経験していないバス系新交通の実地調査に当らせたこととなろう。

のである。

このような発想から創案されたのが、ガイドウェ

2．ガイドウェイ・バスの発想

イ・バスである。そして、これに、さらに走行路線

人口10〜50万人規模の中小都市の交通問題は、道一30一の沿線地域へのフィーダー機能をもたせたのが、通称いうデュアルモード・バスである。

ハイブリット型式で一般道路ではディゼル・エンジ

3．西ドイツ購Oバーン

ンで走り、高架道路や地下道の専用軌道（架線区間）の開発

このガイドウェイ・バスを輻広く考え、実用化にではトロリー式の架線給電を受けて電動モーターで踏出したのが、西ドイッのダイムラー・ベンツ社が走る仕組みになっている（写真1）。

開発しっっある「Oバーン」である。

したがって、架線区間は脱石油・脱排ガス・低騒

私と横山は、10月半ば、広島市の姉妹都市ハノー

音で走ることができ、中でも都心部の地下道区間でバー市から空路南へ森林都市シュツットガルト市には電動モーターに切替えることにより排ガスの問題

飛び、同市郊外のラスタット（Rastatt）にあるを解消させ、環境保全上有効な手段となっている。
次にガイドウェイの構造は、コンクリ丁卜製L型版−Bahn Versuchsanlage der Daimler
Benz AG （D B社Oバーン走行試験場、1977のタテ板に、バス車体に取付けたアーム・ローラー

年試験開始）を訪問した。

で接触を保ちっっ走行する機械式ガイドで、運転手尾この試験場まで向う途中、西ドイッが誇るアウトは速度を調節するだけでよく、バス車両はガイドウ

バーンを走ることとなり、ベンツ車の運転手は速度

ェイによって滑らかに誘導されていた。

をみるみる220km／／時まで上げていった。しかし、

またバス軌道の幅員とレール構造にっいては、軌猛スピードのはずのわが車は、路面にピッタリ吸い

道全幅は260㎝（車両250㎝＋両側にアーム・ロr

っいて安定して走り、どの車も整然と流れていたのラー突出し幅5c辺）で、車両限界は両側に車体の揺には感心させられた。

れ余地15c皿をとって全幅290㎝あれば十分とのこ

さて、当試験場で初めて乗った「0バーン」は、とであった。レール構造は幅80㎝程度、厚さ25㎝

動力がディゼル・エンジンと電動モーターの両方を程度、立上り18c皿の縦長の単純なL型版で、プレ・備えるハイブリッド型で2両連接車（150名乗り）、キャスト製であった。

乗り口輻が広く座席がゆったりしていて何か豊かな

この軌道構造は、高架道路の場合（図1）、バス

乗り物にのったといった感じであった。

のみの単純載荷のため他の大型貨物車などの活荷重

特に小生らの関心の的であったアーム・ローラにを考慮する必要がなく建設コストは安くなり、またよるガイドウェイ走行時の乗心地は、横ゆれなどの地下道の場合は（図2）、一般道路幅より走行レー

衝撃もなく、ハンドル走行から機械誘導に移っていン幅が狭くてよいから低コストで築造でき、土質

く時もスムーズに導かれていく感じで、満足してよ

さえよければ推進工法なども採用できるとのことでいものであった。

あった。

今、この「Oバーン」めバス車両の特徴をみると、床の高さは、一般にエンジンを車軸間に置くため

まずエンジンは、DUO−BUS（Dieselmotor＋に床が高くなっているが、最近の新機種はリヤ・エ

Elektromotor）と車体に書かれているように、

ンジンと小径車輪の採用により、床高go㎝から50㎝へと低床になり、乗降時の迅速化を図っていた。

この試験場には、当Oバーン車両は2両連接車と3両連接車（前部と後部に運転台があり、端末駅では折返しのピストン運行が可能。238名乗り、車長
24，0肌、最小回転半径18肌、車両重量20トン、最高速度100km／時。）が各形態に応じて数台ずつ置いてあり、いずれにも試乗させてもらった。3両連接車の場合も、一周約2㎞のテスト走行路（大半が地上走行路だが、中間に高架道路部とトンネル部を組入れ、最小半径100肌、縦断勾配は最大10彩）を
写真1．ラスタット走行試験場の高架道路と3両連接軌道バス（トロリー式給電で走行）

直線コースで最大90㎞／時まで速度を上げてもらったが、L型コンクリート版のガイドの具合もスムー

一31一

軌道によりガイド走行させ、円滑なバス運行を確保するのが狙いとなっており、これをエッセン市が初めて交通事業に採込み、1980年9月、最初の1，4kmを完成させている。以来、昨夏までに24台の軌道バスで延べ約400万㎞を走行、この間約100万回のガイドウェイ切替運転を行ってきた由。

小生らは同市交通企業体の好意により、実際の営業路線の中でこの軌道バスを実地に運転することとなった。初め少し緊張したが、車体はガイドされL型コンクリート版レールているので安心。手はハンドルを握ってはいるがス（ガイドウエイ）

ピードだけを加減すればよく、アクセルを徐々に踏

みこみ60km／時まで速度を上げた。車体はL型コン

図一1．0バーンの高架道路の標準断面クリート版にそってすべるように走っていき、 一般（避難路を含めて全輻390c皿）

道路への流入点直前で停車させた。特に難しいということはなかったが、貴重な経験であった。

エッセン市で小生らが注目したのは、バスと電車の併用軌道であった。事前にP

Rパンフや専門紙の紹介で知ってはいたが、同市では周辺部から路面電
車が都心部に入りこんでおり、周辺部でバスと電車が合流し束になって走行する区間では、同一空間の軌道（地上路面）に両者を併用させて軌道敷（往復分離）を設けるという工夫がなされていた（写真2）。

すなわち、同一空間の軌道敷の中を、内側に電車
L型コンクリート版レール（ガイドウエイ）

用の鉄レールを、その外側に鉄レールを跨いでバス

図一2、Oバーンの地下道の標準断面

軌道のコンクリート版を敷設し、言わば電車軌道敷（避難路を含めて内径440c皿）にバスのみ通行可とすべく、公共交通機関同士の同一空間乗入れを行っているのである。

ズで、乗心地は2両連接車と同様よい感じであった。

この併用軌道区間でしばし眺めていると、同一

4．バス・電車を同一空間で運行一エッセン市
小生らは西ドイツでの調査行をっづけ、シュツッ

トガルト市から列車（西ドイツ国鉄Die

Bahn）とライン川下り（旅客船）により、ルール地方の一つの中心都市エッセン市（人口約65万人）に入り、同市の交通企業体（EssenerVerkehrs

AG）を訪問した。

そもそもガイドウェイ・バス計画は、バス輸送の利点である運営のフレキシブルさに着目して、西ドイツ科学技術庁の強力なバック・アップのもとに技術開発が進められてきたが、その構想は都市部などの交通混雑地を専用軌道で避け、バス運行を効率化することによってバス・ネットワークの強化を図ろうとしたものであった。

したがって、当面、都市部の交通渋滞区間を専用

一32一

写真一2． エッセン市内を走るOバーン（路面電車
レールと軌道バスL型コンクリート版の併用軌道敷）

軌道内をバスが通ったり電車が走ったり、バスと電

道路事情、交通投資力、交通の効率性、交通需要と車の相乗入れ交通により通過交通を巧みにさばいて採算性、安全技術、適用法令などが挙げられよう。

いる。運行ダイヤがそれほど密でなければ、これでこのうち、交通需要や交通投資力（財政力）の面

十分と、中小都市の交通確保対策に何か示唆を受けは、その都市の条件によって決められるものであり、た次第である。同一空間にバスと電車を専用で走らまた適用法令（軌道法か道路系法か）などの法制上せるなど、ドイツ人の合理性・効率性追求の表われの問題は、行政側で新しい見解を打立てて運用あるであろうか。

いは改正していけば対応できるであろう。

なお、この「Oバーン」は西ドイツのレーゲンス

そこで問題は、安全技術の面から、現在のわが国

ブルグ市で都心部にトンネル含みで計画されており、地方都市の道路事情の下で、例えば2両連接バスのまたオーストラリアのアデレイド市ではすでに約5運行が認められるかという点にある。

一般バスを軌道バス化して電動機兼備のハイブリ

kmが部分供用され、近く約12㎞が完成し運行される

ッド型に切替える場合、両方のエンジン荷重の負担見込みである。

一方、小生らは西ドイッ内のいくっかの都市で路から単バスでは過重のため不適、最小限2両連接と面電車の地下道化事業に出会い、都市交通の改善・ならざるを得ない。西ドイツの場合、一般道路の幅

効率化に取組む国と市の意欲に教えられる所があっ

員は広く曲線もゆるやかなため、この2両連接バス

た。すなわち、ハノーバー市でもエッセン市でも、は許容されていると考えられる。

都心部では約10kmの計画で路面電車が地下に潜り部

わが国の場合、この2両連接バスは現行のr道路

分的に供用されて自由に走っており、やがてバスも運送車両の保安基準（道路運送車両法）」では認め

電動機っきのハイブリッド型に切替えて、脱排ガス

られていない。しかし将来、道路整備が進んで、このクリーン車となって地下道を走るのではないかとの2両連接バスにフィーダー機能を持たせ、アクセ
ス・サービスのために一般道路を走行させ得るかどう

予感させられた。

今や西ドイツは、都市間に7，900kmのアウトバー

かが、この「Oバーン」採否の判断の分かれ目になるンを有し、国の道路事業は人口約6，200万人、面積のではないかと思われる。すなわち、わが国地方都

約25万k㎡、自動車保有台数約2，600万台（4輪車）

市の幅員狭小・急カーブ・急勾配の一般道路に、現（いずれも1982年末）に対しすでに概成の域に達時点で長大な2両接続バス（車長17．3吼）が安全かし、政府の交通投資補助費は、例えば路面電車（公つ円滑に運行できるかという点に大きな問題がある

営）の地下道事業の負担（国60％、州25％、残り15と思うのである。

％が市）などにみられるように、都市交通機関の近この2両連接バスは、いよいよ本年3月開催の科代化事業に充てられる方向にあるとの由であっだ・

学万博の観客輸送に一般道路で特例として初登場す

5．わが国都市交通への適用ることになるので、その交通挙動をよく観察してみたい。

さて、この「0バーン」はわが国の都市交通手段

このように、わが国では他の一般交通との安全確として導入できるであろうか。確かに、わが国の都保の観点から、いくつかの問題点を抱えているが、市交通の姿は地域の条件によって多様化しはじめて将来の交通近代化のためには、今後道路条件等を整いる。したがって、これが1っの都市の交通施策上備していけば、「0バーン」は改善を加えられて、効率が高ければ十分検討に値すると思われる。

わが国都市交通へ適用される日もあろうと思う次第

この場合、検討すべき項目としては、その都市の

である。

一33一

SEATAC都市交通セミナー・1984（北九州市）
地方都市における交通計画

建設省都市局都市交通調査室

都市交通係長桐越

信

EATAC・（4）目的・業務1加盟国の交通通信部門の発展の

外務省・建設省・福岡県・北九州市の主催により、促進・改善を図るため、各種の調査の九州厚生年金会館（北九州市）において、昭和59

企画実施、都市交通セミナーの企画実

年10月15日〜17日までの3日間にわたって行施を行っている。

S

EATAC都市交通セミナーが、S（5）運営：①事務局

われた。

以下では、S

EATACの組織、S

マレーシア（クアラルンプール）事務局長以下18名

EATAC都市②活動参加国交通セミナーの経緯及び今回（第9回）のSEATAC

インドネシア、マレー

シア、フィリピン及びタイ

都市交通セミナー・1984（北九州市）について（4力国）
2．SEATAC都市交通セミナーの経緯

紹介する。

S

E

AT

ACでは、活動参加国のマンパワーの育成、都市交通に関する情報交換、先進国（例1日本）

からの情報収集等を目的として、毎年1回都市交通に関する国際会議を開催しており、日本政府は第1回（バンコク）以来、短期専門官の派遣、資金供与を行うとともに、今回（第9回）の北九州市での開催を含め、過去4回開催等の援助を行っている（表

1．

一1）Q

SEATACの組織（1）設立：1973年（昭和48年）1月（2）名称lSoutheast

Regi

onal

Asian

Transport

Communications
ment；

AgencyS EATACでは、1980年以降r都市交通セミ
ナー3ケ年計画」を策定し、COORDCOMの承認

forを得て、セミナーを実施している。現在は第2次「都an〔i市交通セミナー3力年計画」（1983〜1985）

DeveloP−

東南アジア運輸通信開発局の実施中であり、次回はこの3力年計画に基づいてフィリピン・マニラにおいて、マストランジット・（3）基盤：東南アジア諸国の運輸通信関係大臣にOfよって構成されるC

O

D

COM

システムをテーマとして開催される予定である・（Coordinating

Committee

of

3，SSoutheast

As

f

on

ic

ial

s

T

O

R

ian

Senior

r

s

an

p

or

EA

TAC都市交通セミナー・

1984（北九州市）
t

今回のSEATAC都市交通セミナー・1984（北andl東南アジア運輸九州市）は、前述のように北九州市において、「地通信高級官吏調整委員会）の常設事務

方都市における交通計画」をテーマに行われた。そ局である。

の概要を以下に示す。

Co㎜unications

一34一

表一1

いままでの都市交通セミナーの開催地およびテーマ

回
1

1975，12

都市交通の行政組織と財政

タイ・バンコク↑マ

τ『2 1976，12 適正な都市交通技術1フィリヒン・マニラ
3 1978．10 都市における物流輝設・新交通システム等 東 京
ナ1979，10

都市内交通分散計画・都市高速道路計画等rマレーシア・クアラルンプール

1980，，11

都市計画と都市交通計画

1981，101都市交通と環境保全
1982，11 都市交通における安全ど供遙性1983，11都市における交通管理

1984，10

地方都市における交通計画（1）日程

1インドネシア・ジャカルタ

大 板
タイ・バンコク②マレーシア（MALAYSIA）

昭和59年10月15日（月）〜19日（金）！

公共事業省道路計画局局長補佐（プロジェ（2）会議・視察旅行

クト計画）

①

会議1北九州市厚生年金会館②

視察旅行：北九州市、福岡市（15〜17日、

モハメッド

2マレーシア・スランゴール州ぺタリンジャ市庁

主任技師補佐（3）運営

アブダルハックビンアブタルハミド

①

主催l

②

協力：国際協力事業団（JS

EATAC、

外務省、建設省、福岡③

協賛：（財）都市計画協会、（社）日本モノレー

県、北九州市

マレーシア・ペナン州ペナン市庁技術部長
I

CA）

クー

ル協会、（社）国際建設技術協会

4（4）海外参加者

1
フランシスカス

アシシー

ルーベン

リヵルド

C・ディァス

J．ウイジヤトモコ

3
運輸通信省計画局分析評価課交通分析評価

運輸通信省首席大臣補佐官
ホノリオ R．ビタサ

バクティアルモータン

4
5

E・タンドク

運輸通信省陸上交通計画課長

運輸通信省計画局計画立案課短期計画立案

係長

運輸通信省運輸審議会事務局長

ルビヤント

2

4

マレーシア・パハン州クワンタン市庁上級都③フィリピン（PHILIPPINES）

公共事業省都市道路計画設計部長

係長

ソング

バスリビンハジスレイマン

運輸通信省陸上・水上交通総局都市交通部

長イマンスドラジャド

3

ホック

市計画官

①インドネシア（INDONESIA）

2

カシム

3日間）

（18〜19日、2日間）

1

アミール

運輸通信省陸上交通研修センター、プロジ

運輸通信省陸上交通計画課運輸開発監督官
ェルノール T・ロセテェクト・マネージャー

H・T・ディミトリュー④タイ（THAILAND）

一35一

国

ムアンカウ

内務省都市計画局技術課計画係長
フうレフツレカーン

特定都市交通施設整備室長

4

運輸通信省事務次官室計画課政策計画分析⑤シータック（SEATAC）事務局
1

俊

男

名

彪

佐藤本次郎

建設経済局国際課長

矢

野

洋一郎

道路局企画課長

三谷

浩

（研究所）

シータック事務局長
アルフレド

推

都市局区画整理課長

官ビッチャイポーンスリポン

方

拓之徳昭夫
祐政英和
原田木木田
梶和鈴荒依

局政策計画分析官

ピサヌロ

首席 事 務 官

長
室
長官長査長
議課調課
局審
術画
計通
交路
技市市街

内務省政策計画局道路交通管理委員会事務
チュアン

局課省

2

サリクップ

力構

チャムロン

市官
房局
都局
都局局都局経画轟穫毯擦鷲木計建維
肺 画計市蘭協機設︶
岡九分崎崎岡児市路路九耐
済際 省 臣市市市市定市設路究築市木交州
経国建本都大都都都都特都建道研建都土新九局企道道福北大宮長延鹿福知土都道道北市助助企都都

運輸通信省道路局長（陸上交通担当）

︵
③

1

建築研究所

都市施設研究室長

T・カガワン

浅

野

光行

土木研究所

2

新交通研究室主任研究員

シータック局長補佐

九州工業大学助教授

佐々東京理科大学教授

菅

森
山

吉
吉
渡

②外務省
経済協力局長

藤

一36一

⑤

局綿
局画
総

茨城大学教授京都大学教授福岡大学教授筑波大学教授藤平成松昭夫明光

東京工業大学助教授

新、

長役役長長長

東京大学教授宮崎大学教授九州大学教授

所

二三光士幸

太
上
黒

巧樹優尚季廣紀男弘夫修

東京大学助教授
鹿児島大学教授
筑波大学助教授

八美利勝典伍一常一昭

内長

九州大学名誉教授

事長長長長

井

④

伊勢

也孝郎敏一洗士操二廣次茂一広夫郎 廊

長崎大学教授元東京大学教授

四哲一勝剛昭洋健耕和信与公

学識経験者（50音順）

田上田田村川木原谷本吉地形川田部 田①

茂道民義武康光裕（5）日本側参加者

長
長所

鈴木敏廊

所所所事
課課課
部部務
遥事
霧所講
謹 部画設
持

A

シータック都市交通専門家（J

︶

1
﹂

3

木下瑞夫

原木井本山門貝中垣島木 田中 田本
田隅藤礼原
御
田
牟
西山川関澤北針田中加肥 奥田榊内山 谷濱大伊高田

ビセスラカーン

長長長官所務長長長長務

クロット（九州地方建設局）

リ♪、コ

レール計画、久留米市における交通計画、盛岡市における交通計画についてエキスパートレポートの報告がなされ、それに基づいて活発な議論が行われた。

セッション11（ラウンドテーブルディスカッション）では、セッション2〜セッション10までの

田佐報告及び討議をもとに、東南アジアにおける中規模都市の交通のあり方及び交通計画について総括的な討議が行われた。

高水
櫻

⑧

相

⑨

にマ事北活
ム ︑C︑︑ヤてそシ発︑シ
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な 際が 北志祐一志雄 夫次 弘志 晃 礼︑日よ交 は通︑
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野
光山森諸岡

⑦

長長公︒ロ部ネ
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ン

⑥

者都建建下福都都盛都都日福福理︑・︑ナTピ設市わうTつで中代・・・セ︑︑︑Aリ建岡桁のAに中ーセEイ︵盛力こE画の①②
帽 Sフ本び換 S計そ部九州圏における交通計画、北九州市におけるモノ

一37一1）セッション2①

セッション2では、インドネシア共和国より、はじめに土地利用パターンの変化とそれに伴う道路交通需要の伸びがインドネシアの今日の重要な問題であることが述べられた。

引き続いて、交通行政機構、交通手段、都市交通に関する機構強化の最近の動き、及びスラ

バヤとヨグヤカルタの両市について、現状、改善の状況と方向について報告がなされた。
②

引き続く討議の中では、主として、駐車の問

題、公共交通の問題、道路そのものについて議論が行われたが、インドネシアにおける都市交通問題の最優先の課題は道路の絶対量の不足の解消であることが確認された。

2）セッション3① セッション3では、マレーシアより、人口の都市集中化が進み、近代化の象徴である車の急増の結果、あらゆる種類の都市交通問題が生じていること、これに対する長期的視点に立った

計画的対応が必要であるが、当面の対策を求める気運も強いこと等が報告された。
②

引き続く討議の中では、主として、・自動車から他の公共交通機関への転換
・交通施設の改善の外、土地利用等多面的な視野からの対策・交通安全の観点からのバイク交通対策

・先進国の事例を発展途上国へ適用する際の留意事項等について議論が行われた。

3）セッション4① セッション4では、フィリピン共和国より、
バギオ、アンヘレス両市を例に、フィリピンの

中規模都市における交通混雑、公共輸送用自動表一2

セミナーのプログラム

9115

セ
付

ン

開

1
会

10：50

11：10

10：151

セ

1

式

ッ

シ

ョ

ン

長：建設省大臣官房技術審議官

和Mr，ImanMτ．Fransciscロs

Ass

フ

i

s

i

日本側討議参加者：

議中康

建設省九州地方建設局長崎工事事務所長中

垣

光弘
昭夫

教

崎大学教

授

授

東京大学助教授

建設省都市局都市計画課長
建設省都市局区画整理課長

発表者＝S

行紀昭次

ム

佐

ン

12＝30

10

事務局長

発表者3盛岡市都市開発部長

A．T．カガワン

高橋

弘
一フ

ン チ タ

孝二夫洗

田

浩尚光士

福岡国土木部都市計画課長
福岡県土木部道路建設課長

依田和夫イ
道利勝

建設省九州地方建設局道路調査官

洋一郎

関榊内

建設省都市局街路課長
建設省道路局企画課長

岸信

建設省建設経済局国際課長

谷本

イ ク

一38一

上谷田川野

レ

日本道路公団福岡建設局建設第一部長

元東京大学教授
東京大学教 授福岡大学教 授筑波大学助教授井新吉黒矢ブ

福岡県土木部道路維持課長

ー

建設省九州地方建設局道路調査官

議長＝SEATAC
コ
ヒ

建設省都市局街路課長
建設省道路局企画課長

ワ

孝二夫涜郎夫浩尚幸晃
一洋信 洋和 道典

建設省建設経済局国際課長

上谷田川野田谷本本庭

元東京大学教授
東京大学教 授福岡大学教 授筑波大学助教授

ョ

タ

力

長

日本側討議参加者＝

シ

チ

部

ッ

ン

木

ン三

事務局長

セ

次広一士

11＝10

イ

エキスパートレポート＝盛岡市における交通計画

ガ美

土

伊

福岡市都市計画局都市計画部長

フ

彪

光武一均

北九州市企画局長

健和耕昭

浅

ク

10＝50

9

井新吉黒矢依三関山櫻

日

県

名

建設省九州地方建設局大分工事事務所長針

晃

優

鈴木敏郎

野貝藤野

俊
庭

工中

月一

17

岡

川井

C都市交通専門家

吉川形木
々
光吉山佐

ン

へ田

議長：SE■ATAC

12r30

6

授授授授
教
教教教助

ョ

武紀

エキスパートレポート：久留米市における交通計画

発表者＝福
10

ン

建設省都市局特定都市交通施設整備室長椎

光行イ

針

櫻

ATA

学学学学
大
大大大業
工
州都城
州
九京茨九

レ

シ

ブ

ッ

浅
森

日本道路公団福岡建設局建設第一部長

ー北九州市建設局長

セョ

建設省建築研究所第6研究部都市施設研究室長

野貝

建設省九州地方建設局大分工事事務所長

E

日本側討議参加者：

ヒ

鮭和耕昭

次広一士彪

当子

吉川形木名
々
光吉山佐椎

勘子

建設省建築研究所第6研究部都市施設研究室長

9：3D

シ

ム

男

中規模都市の交通計画

建設省都市局特定都市交通施設整備室長

図

ッ

ン

シータックレポート＝SEATAC諸国におけるMr。Chamlong

授授授授
教
教教教
助

桝子

昌干

日

大
大大大業

16

州都城工

九京茨九

日本側討議参加者：
月

セ

高牟礼

山本茂樹
議長＝建設省九州地方建設局道路部長
Sal igupしa ］

長＝建設省九州地方建設局企画部長

発表者＝運輸通信省道路局長

且0to

建設省九州地方建設局宮崎工事耳務所長田九州大学名替教授

筑波大学
宮

11：10

カントリーレポート＝タイにおける中規模都市の交通計画

Rubiyan

イ

10＝50

5

e

タ

ン

Sudr呵ad

公共事業省都市道路計画設計部長

チ

ョ

之

郎郎廣敏徳郎
四次﹈与 勝政本シ

祐

田部本田木藤ッ田内渡藤太鈴佐セ『

発表者＝運輸通信省陸上水上交通総局都市交通部長

コーヒーブレイク

映画上映﹁ふるさとやよし北九州﹂

方田木藤原本井中 田隅礼
牟
国和鈴佐西山川田榊濱大高昭拓廊二平ン 男之徳郎巧樹優三光成松夫

議

九州市都市計画局長
9＝30

12＝30

2

カントリーレポート：インドネシアにおける中規模都市の交通計画

英公八傷窪瓢茂美利一常昭

丁

日 月

官
務
事
席
首官長長長長長長長役役長

15

側
本

荒 梶 藤 奥谷へ

木原田田

月

建建外福北S席外建建建建建建福福北北北

会拶

10

司挨
日

ヨ

シ

9：45

長長長事長長灘岡プ翻撫灘晶九九酬

受

ッ

騨隷獺灘轡

1

ム

15＝2015＝40

カントリーレポート＝フィリピンにおける中娩模都市の交通計画

カントリーレポート：マレーシアにおける中規模都市の交通言1画

長：建設省大臣官房技術審議官

和

田之議長：建設省大臣官房技術審議官

祐Mr，Mohd

Ami

r

祐之

Ruben

E

Tandoc

四郎郎廣敏徳郎一写
勝政本

授授授授長長

助計整

教叢教騨

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本の道﹂

市画
名学学
学都
区
学大大大局
局
市市

島

山野井

都都

加

次

大

建設省九州地方建設局延岡工事事務所長

北九州市都市計画局高速鉄道建設部長

i波崎京設
省設
省
ヲ
九筑宮東建建井次

建設省九州地方建設局福岡国道工事事務所長

ク

藤

川

イ

佐

建設省九州地方建設局道路部長

太田
鈴 木

レ

建設省都市局区画整理課長

東京大学助教授
建設省都市局都市計画課長

ブ

渡部
藤本

日本側討議参加者＝ー内田

筑波大学教授宮崎大学教授ヒ﹁新しい

九州大学名誉教授

Mr

Kasim

郎郎廣敏徳郎優夫祐四一与 勝政本 裕啓

映日本側討議参加者＝

田

コ発表者＝運輸通信省運輸審議会事務局長

発表者：公共事業省道路計画局プロジェクト計画担当局長補佐上和

田部本田木藤議

画

内渡藤太鈴佐映

北九州市都市計画局開発部長

澤

山

民

季

光

永雄

志

建設省九州地方建設局鹿児島国道工事事務所長

15：20

14＝00

15＝40

13＝30

エキスパートレポート＝北九州市におけるモノレール計画

エキスパートレポート：北部九州圏における交通計画
映
画

高牟礼

議長：北九州市都市計画局長

夫

村上

議長＝建設省土木研究所研究調整官

建設省土木研究所道路部新交通研究室主任研究員

勢

木下
山

北九州市下水道局長

岡

福岡市都市計画局長

田町

14＝00

セ

13：30，

ッ

シ

ョ

ン

崎

民龍良

澤

瑞

夫

季雄夫

建設省九州地方建設局福岡国道工事事務所長

英

木

イ

北御門
北九州市建設局土木部長

諸藤

福岡・北九州高速道路公社理事

相

良

16＝20

セ

夫

茂

美利典勝一昭俊

北九州市企画局長
北九州市都市計画局長
北九州市建設局長
北九州市都市計画局総務部長

原

一39一

福岡県土木部道路維持課長
福岡県土木部道路建設課長

牟ク

福岡県土木部長
福岡県土木部都市計画課長

本田藤礼

イ

洋一郎
和

夫浩樹優三光幸士昭夫一明

レ

建設省九州地方建設局企画部長
建設省九州地方建設局道路部長

A．T．

野田谷本井中

ブ

義廣
好志
好礼

木原澤

高牟礼

瑞

12

矢依三山川田榊山内伊高森田

福岡県土木部長

北九州市都市計画局長

夫浩樹三夫

建設省九州地方建設局企画部長

洋一郎
和

茂美昭

建設省都市局街路課長
建設省道路局企画課長

ン

荒西中

筑波大学助教授

建設省建設経済局国際課長

ョ

長長長

授

シ

長長事表長

教

ー

大学

ヒ

岡

建建国海S席建建建
列
会拶
側
本
日

福

ー

授

コ

教

司挨

学

孝二夫洗

大

年信

京

上谷田川野田谷本中元東京大学教授

東

A．T．カガワン

井新吉黒矢依三山田

スライド上映﹁都市モノレール小倉線﹂

日本側討議参加者＝

ッ

騨縣朧
鷺鋼欝

ラウンドテープル・ディスカッション

議長＝SEATAC事務局長

下

建設省九州地方建設局北九州国道工事事務所長

ク

16300

11

操

也茂昭

レ

英

建設省土木研究所道路部新交通研究室主任研究員

夫

剛哲

ブ

授授授授長
室
教教 教査
教助調
学学
通

ヒ

東鹿長東建

原村田地木

菅上伊森荒

学交
大大学大
獅

操

棚盟

順雄

高牟礼昭

也茂昭

日本側討議参加者＝

剛哲

勢

原村田地木

菅上伊森荒

﹁よかとこ福岡﹂

授授授授長
室
教教 教査

映

学学教晶
大大学赫
科島大論
理 工都
京児崎晶

日本側討議参加者：

東鹿長東建

上

昭

山本 茂樹コ発表者＝北九州市都市計画局長

発表者：建設省九州地方建設局企画部長

車の違法な運行などの都市交通問題及び財政能（ラウンドテーブルディスカッション）におい

力にみあう短期的対策について報告が行われた。

ても議題のひとっとして取り上げてほしいとの②

引き続く討議の中では、主として、交通法規

が必ずしも守られないこと、及び都市交通の多くを分担するジプニーの都市交通における長期

意見が出された。

6）セッション7①

セッション7では、九州における都市を人口規模別に分類して、現状の問題点とその対応策的位置付けに関しての議論が行われた。

特に、ジプニーはフィリピン特有の公共輸送が述べられた。

機関であり、庶民の足として利用されているの引き続き、北部九州圏における第2回パーソで、他の交通機関を補完するものとして、今後ントリップ調査の紹介、及び百万都市福岡市のとも最大限に利用するという方針が、フィリピ

交通計画の具体的施策にっいて報告がなされた。

②引き続く討議の中では、主として、福岡市にン側から示された。

おける公共輸送機関（国鉄、バス）の活用策に

4）セッション5①セッション5では、タイ王国より、タイ第2の都市チェンマイを取り上げ、市の概要、交通

ついて、施設の整備を始め、乗継運賃や運行便数の増加等ソフトな面についても議論がなされ状況、交通問題、長期計画及び短期計画にっいた。

て報告がなされた。

また、現在実施中のパーソントリップ調査の②

内容について、質疑がなされた。

引き続く討議の中では、主として長期計画、旧市街部での道路計画、公共駐車場、ミニバス、二輪車、財政、マンパワー等について議論が行

7）セッション8①セッション8では、北九州市より、北九州市の概要、北九州市の交通計画、及び都市モノレ

われた。

ール小倉線にっいて報告がなされた。

その中で、ミニバスにっいては、市民からの支持が得られていること、またパラトランジッ②引き続く討議の中では、主として、都市モノ

トとして適切な交通機関であることから、バス

レール小倉線に関し、モノレールを選択した理を補完するものとして適正な車両台数を保ち、

由、環境問題、建設コストとランニングコスト

システムの改良を行いながら、今後とも存続さ

及び料金体系等にっいて、細部にわたって活発せてゆきたいとの方針がタイ側から示された。

な質疑がなされた。

8）セッション95）セッション6
セッション6では、2つの発表が行われた。

①

ひとつは、S

TAC諸国における中規模

交通混雑の状況、公共交通機関利用者数の推移、

都市の交通計画と題する全般的な報告であり、

公共交通機関と自家用自動車の都市交通におけ他のひとつは、インドネシアにおけるケースス

る位置付けと役割、将来街路網計画、及び短期

タディに基づく各種の規模の市街地での交通計的施策としての交通管理計画等について、報告

画立案のガイドラインに関する報告であった。

がなされた。

②

②

①

EA

引き続く討議の中では、主として、それぞれ特有の交通手段、制度が存在する状況下での公共交通サービスの不足と急激な都市化、近代化

セッション9では、福岡県より、久留米市の引き続く討議の中では、主として、鉄道とバスを結合する道路網の整備の在り方や、自家用車の抑制方策について議論がなされた。

9）セッション10による交通問題。
ミニバス、ジプニ、トライシクル等のいわゆ①セッション10では、盛岡市より、盛岡市のるパラトランジットの都市が、近代化する中で都市整備の歴史、都市交通の現状と課題、及びの位置付けと役割及び、東南アジア諸国に最も都市交通計画について説明がなされ、その中でふさわしい交通手段等にっいて議論が行われた。

道路交通混雑の解消、及びバス交通の機能回復

なお、東南アジア諸国に最もふさわしい交通

手段選択の考え方にっいては、セッション1L

一40一のための施策が報告された。

②引き続く討議の中では、主として、盛岡市に

おけるバスの運営主体、営業収支、バス会社に

10）セッション11

対する経営補助の有無について質問があり、バセッション11（ラウンドテーブルディスカッスは民営で、現在赤字であり、補助金がバス会

ション）では、セッション2からセッション10

社に交付されているとの報告があった。また、までの報告及び討議をもとに、東南アジアにおけ盛岡市の一般会計の財源内訳と、都市交通関係

る中規模都市の交通のあり方、及び交通計画につへの投資割合や都市計画税の内容について、質いて総括的に討議がなされた。

問があった。さらに、バス・パッシングレーン

等のバス優先対策の効果にっいて議論がなされた。

都市を見つめる、たしかな目。

画理発地成

計整 緑造
開
通画 園地

交区再公宅

都市・地域計画

10EC驚㎞黙繋隷批名溜
本社東京都干代田区三番町8−7第25興和ビル〒102電話03−230−2101㈹仙台事務所仙台市花京院2−1−54志田ビル
〒990電

話

0222−25−6201㈹名古屋事務所名古屋市中区栄4−2−8小浅ビル〒460電話052−264−0716

一41一

都市交通調査室の10年を振り返って
今後の都市交通の在り方
井
今

渡

並
松

玉

依
岩

小

孝博郎夫二清夫二章
四会
与昭勝 和彦裕
上野部木下置田井川
司〈出席者〉

昭和59年11月6日

元東京大学教授、（財）計量計画研究所理事長

元建設省都市局技術参事官、㈱都市開発技術サービス社長

元建設省都市局技術参事官、筑波大学社会工学系教授

初代都市交通調査室長、首都高速道路公団理事

第2代室長、帝都高速度交通営団理事
第3代室長、セントラルコンサルタント㈱取締役
第4代室長、建設省都市局街路課長

第5代室長、広島市助役
第6代室長、堺市技監

荒木英昭、都市交通調査室長（敬称略）

於東海大学会館（東京霞ガ関ビル）

司会が不慣れなため、ギコチない進行で恐縮だが、まえおき
建設省の都市局都市計画課に都市交通調査室が設けられためは、昭和49年4月11日であり、59

交通計画協会、都市と交通編集委の御好意で、座談会の概要をここに紹介させていただく。

年で丁度10年を経過したことになる。

なお、当日は、当座談会に引続き、座談会出席のこの間、石油ショックの影響等で、その歩みも幾

来賓の方々を含め、都市局から和田技術審議官以下

多くの苦難が有ったが、歴代の在職者努力、都市局が出席し・10年間の調査室在職者等関係者で、簡内外の多くの方々の支援により、わが国の都市交通素ではあるが、盛大な祝賀会を同じ東海大会館で開に関する調査・計画の発展に、当調査室は大きな貢き、思い出話に花を咲かせ、熱心な議論が飛び交い献を果して来ていると言えよう。

有意義な一刻を過した。

小さな組織ではあるが、調査室発足10周年の記

会場の都合等でお呼び出来なかった方々も含めて、念行事として、特に調査室とゆかりの深い井上孝、

お世話になった方々にあらためて深く御礼申し上げ

今野博、渡部与四郎3氏と、初代並木昭夫室長以下る次第である。

（文責：荒木英昭）

6名の歴代の室長をお招きして、この10年を振り

司会

返り、今後どう在るべきか、お話を伺い、御意見を只今から都市交通調査室10周年記念座談会を始めさせていただきます。

賜る座談会を企画した次第である。

各氏とも極めて御多忙にも拘らず、快く御出席い最初に、建設省都市局の当都市交通調査室は、昭ただき、設立前から最近までの貴重なお話、貴重な

和49年の4月11日に諸先輩の御努力、皆様の御御意見を賜り、われわれ、現在調査室に在る者は勿協力で出来たと伺っておりますが、それ以前から今論のこと、当日、記念行事を祝いに全国から参集まで、何かと都市交通に関する調査・計画についてして、これを傍聴した過去の在籍者等関係者にも大建設省が御指導いただいている井上孝先生に先ず御いに大いに得るところがあったと思われる。

感想等を賜りたいと思います。

一42一松下勝÷氏輝＾獄

ようなプロジェクトがその後建設省にいろいろ出て貴重な建設省の窓ロ

私は先程御紹介が御座いましたが、昭和39

来るにしたがって、私は、こういう機能が要るとい

年に建設省から大学の方に移らせていただき、それうことを、本日、ここに御出席の他の先輩方が感じは、この室の発足の丁度10年前ということになりられて、そしてこの室を作られたとこういうふうに、ますが、本日、こういう特別な機会に振り返って見私は信じております。そういう意味では、時代的な

ますと、この本日只今御紹介がありました都市交通

必要性を踏まえて一つの組織がここに出来た訳で御井上に関するいろいろなプロジェクトにいろいろな形で座います。そして、その御担当のそれぞれの方々が、御協力あるいは御一緒させていただいております。

いわば、全力を振ってこの室の活動に当ってこられ他の課が、どちらかというと、予算その他で事業とたという意味では、私は非常に意味の有った、そしいうことに関っているときに、この都市交通調査室て、本日お祝いするにふさわしい機構であったと、は、将来の計画の窓口、非常に貴重な建設省の真のこういうふうに私は感じます。

窓口の役目を果されて来たとこういうふうに思いま

いろいろなその間の問題等につきましては、またす。そういう点で、私はこの調査室は非常に意義の先輩の皆さんから御紹介があろうかと思いますが、ある機構であったとこういうふうに思っております。

私は、そういう点、またその後のいろいろな都市交

私は、二っ思い出が御座います。一っは、広島の・通調査に参画させていただき、非常に御縁の深い室パーソントリップ調査、これは、わが国における本であったとこういうふうに思っております。どうも、格的なパーソントリップ調査のさきがけで御座いま

先ずお祝いの言葉を申し上げまして私の発言といた

して、これは、私が大学に行きましてから、ずっとします。どうも有難う御座いました。

いろいろと御相談にも乗り、取りまとめにも当って司会来た訳で御座います。これが昭和42年で御座いま

それでは、この調査室を10年前に作るに当って、

井上先生、どうも有難う御座いました。

非常に御尽力を賜ったと伺っております当時の都市す。

それからもう一つ、海外に対するいろいろな協力

局技術参事官今野博様にそのときのことなどを含めでは、昭和45年で御座いましたか、マニラ首都圏

まして一言お話を賜りたいと思います。

の交通計画のお世話を私いたしまして、日本で経験

大きな意気込みによる調査室の設立していたパーソントリップ調査を、いろいろな

今野

問題は御座いましたが、マニラでもこれをやらさせていただきまして、そして、総合的な計画の提案をすが、正直に申しまして、もうあれから10年経っ
たかなあと感無量なものがある訳です。10年ではさせていただいた訳で御座います。これは私は非常なくて、私にしてみれば13年という年月でありまに思い出の多いプロジェクトで御座いまして、この

した。

一43一

当時のことを話をしろということでありま亜木昭夫氏

今野博氏
私が技術参事官になりましたのが、昭和46年の最初に申しました10年経って感無量だというの11月でありますが、丁度今から13年前になる訳は、そういうことであります。今後もひとっ皆さんです。日本の都市計画の進展のためには、現在の機方で大いにこの室を盛り立てていただいて、立派な構な小組織を発展・拡充する必要があると云うこと

都市計画なり、都市計画事業なりをひとつ進めていで、当時、建設省ではあまり室というのはなかったと思いましたけど……。とにかく室を作ろうといただければと思う訳であります。

う事で、当時、新交通システムの話も随分出て来ま

苦労の一端をうかがいまして、現在の室を預かる我

したし、パーソントリップ調査もなかなか盛んにな々一同も一層責任を痛感します。今野様本当にどうって来ましたし、そんなことで、都市交通調査室とも有難う御座いました。

司会

この室を作るに際しての言うに言われぬ御いうことで組織要求を出そうかということにしまし都市交通調査そのものを伸ばして来るに当りまして、昭和48年度の予算要求をしたのですが、なかては、多くの先輩方の御努力が有りましたが、なか

なかやっぱりこういう問題は一回では通らない訳ででも本日来ていただいております筑波大学の渡部与あります。いろいろ官房長などと議論もした記憶も四郎先生の御努力、御指導は非常に大きなものがあありますが、翌年また、都市交通調査室の組織要求ったと思います。渡部先生から一言お言葉を賜りたをし、昭和48年の12月に一所懸命予算要求をし

いと思、います。

渡部て、今度は通りまして、昭和49年度からこの調査

私も、今野さんと同じ様に調査室を作った

ときの苦労話から始めたいと思います。

室が出来た訳です。

今のお話を伺いまして、非常に今まで7人の室長

昭和43年に広島のパーソントリップ調査に続いがいろいろ一所懸命やって来られて、非常に成果をて、東京50㎞圏のパーソントリップ調査を実施し挙げて来られたのを思うと、調査室の新設は、私のた訳です。その時は、実は目動車O

念願の半ばにしか過ぎなかったのですが、まあ、非いていた都市局・道路局予算を合併し、運輸省に申常に良いことをしたのだなあと実は思っております。

し入れまして、公共交通機関についてもやろう、いD調査として付

正直に申しましていろんな経緯もあり、とにかく都

ろいろ大同団結してやろうということで、一当時、

市計画というものが、要するに良い方向に向うのな

毎日新聞にも大々的に私も登場したのですけど一。

らそれでいいということで、いろいろやりましたか

約2億円という金で、約4万世帯10万人ぐらいら、私としては、まあそう悔いはない訳であります。

を対象で、いわゆる世界一のパーソントリップ調査

私としては、まあ満足をしておる訳でして、その結果をやりました。これをやるに当っては、この結果を出て来た子供がこの都市交通調査室でありまして、

総合交通体系を確立することに持ってくるという立

それがまあ順調に育って来たということを見ますと、場で行きますと、今野さんがおっしゃったように、非常に感慨無量な気がします。

今の都市計画課の体制では不十分だということで、

一44一

道路局に企画課が有るように、都市局にも企画課とでしてネ。一所懸命にやってくれたです。彼は文書いう技術のプランナー・ボードがないと、総合交通課長から来たので、いろいろそういった組織のこと体系というのは、パーソントリップのような大規模はやって来たし、実情もよく分っていたものだから、な調査の実施から非常に長い道のりで実現する訳で吉田さんは非常に一所懸命になって大蔵省の折衝な

すから、これをちゃんとした組織で見守りたいと、んかも随分やってくれた。

当時の都市局長の竹内藤男さんに申し入れまして、それが一つあるのと、それから渡部君は静岡県の竹内さんは、いいだろう、やりたまえ、とまあ言っ課長だったナ、あの時ネ、渡部君が静岡からやっててくれたので、頑張ろうということで、今日、ここ来て、盛んにネジを巻かれたことは私記憶に有りまに出席している依田課長一当時、補佐であったとす。（笑）

思いますが一と相談をしていろいろ手を打ちました。例えば、今、司葉子さんの旦那である相沢先生

司会

初代の室長は、本日来ていただいておりま

す並木さんがなられた訳で御座いますネ。

が、主計局の次長でして、担当だったのですが、そ

今野

そうそう。

の人と、まあ、夜を徹してという言い方は言い過ぎ

司会

並木理事さん、あの頃のことは御記憶で御だけど、ある所でひざ詰め談判でやったのですが、座いましょうか。御記憶なり御感想なり一言お願い

向うから見るとえらい若僧が来て、えらい事をしゃします。

べっているという印象で、非常に苦労したことを覚積極的に外へ並木

えております。

そうですネ、設置されたのが4月11日、

それからいろいろPRをしたり、若い連中が集っ

これは予算関連で、当時、予算が遅れて4月10日

たり、各府県の課長さんを動員したり、いろいろやに成立して、翌日から発足と、こういうことで11

はり今野さんが動き易い様に努力した一人で御座い日になったと、思うのですけれど、まあ、それはまあます。

ともかくとしまして、私、初代の室長を拝命したの

本当は、今言った様に、企画課みたいなものを作ですが、初代というのは、ともかくルールが有りまりたかったのですが、その前身として室であるとい

せんで、何をやってもそれが先例になると、こういう意味で、10年経っても室かというので、私は後うことでして、まあ、ルーティン業務、街路事業調

輩どもが元気が無いんではないかと、非常に残念だ

査を担当するというところまでは、はっきりしていと思っておる訳です。

たのですが、そこから先の話については全くルール

まあ、それはさて置きまして、こういう不景気ながなかったと、しかも調査室というのは、今、先輩時代であるけれども、調査・計画というのは非常に方からお話があった様に、本意はやはり長期計画だ

大事であるということは、皆さんが御承知の通りでとか、5箇年計画だとか、あるいはフィジカルプラ

ありますので、いろいろとこれを活用して、世の中

ン、技術的な指導、こういったようなことをやるよに出す為に、もっとモデル事業だとかパィロット事うな部署を作りたいと、こういうことからスタート

業だとか、そういう問題に対してひとっ元気を出しして、まあ、いろいろな経緯があって、今の調査室てやっていただきたいなあとこう思っている訳です。

という形に落ち着いたと、こういうことがあったもそういうことで、我々も気は若い訳でありますののですから、ともかく、ルーティンはルーティンとで、皆様と共々にこれからもその育成発展をいろん

して、いろんな所に口を出して行こうと、極端なこな面で応援したいとこう思っていますのでよろしくとを言うと、ひっこんでいると、新しい所だから何お願いします。

も来ないけれど、出っ張って行けば無限の可能性が司会

あるんだ、とまあいうような感じで仕事をしていこ

どうも有難う御座いました。

あの頃のことにつきまして、他にいろいろ御記憶うというのを当時の皆で話し合ったことを憶えておなり、御感想等お持ちの方がいらっしゃいましたら、ります。

付け加えてお話しいただけませんでしょうか。

今野

従いまして、ルーティンとしては、事業調査費を

当時、最後に都市交通調査室を要求する時

どう執行していくかということと、あとはルーティ

点では、都市局長は吉田さんでしたネ。非常に熱心

ン以外に、その時々に応じて、たまたま私の時に都

一45一

司会

市計画課長さんでコンビを組んだのが、今の国会議

どうも有難う御座いました。

員の野呂田さんだったものですから、いろいろ昔か

2代目の室長としまして、昭和50年51年、2らの付き合いもあり、いろんな相談をしてくれたと年間ほど室長をおやりいただきました交通営団松下

いう様なこともありまして、そういう人のつながり

理事さん、いかがで御座いますか。

もあったかと思いますが、かなりいろんな事に口をオイルショックを乗越えて発展へ

松下出させていただいたというような事が記憶に残って私は、2代目ということで、調査室の基礎を作られた並木さんの後を受けた訳で御座います。

おります。

先輩方の御指導、特に並木さんには直接いろいろ

逆に、最近の調査室を見ておりますと、これは、あとでお話をしなければいけないことかも知れませ

御指導いただいたり、或いは、その当時の補佐の小んが、ルールが出来て、そこにハメ込まれてそこか

川さん、その後の補佐の椎名さん、それから係長だら外へ出て行かん様な、創設の時の、何て言うんでった井上さん、里居さん、こういった方々の御助力

すか、出っ張れば何でも口に出せるという感じの方を得て、まあ何とか2年間を勤めた訳で御座います。

向のことが、若干少くなって来たのではないか、とその当時を振返って見ますと、オイルショックのいうようなこんな危ぐを持っております・まあ、初後で、予算面がかなり厳しい時代で御座いました。

めはこれぐらいにさせていただきます。

東京都市群の調査にっきましても、既にやっておっ

どうも有難う御座いました。貴重な御意見た訳で御座いますが、これらの各自治体の予算を賜りまして、現役としまして今後充分体して参ろ措置、こういったものがなかなか思う様に行かなかうと思います。

った。

司会

調査室設立当時の先輩方の御苦労につきましては、

その当時、他の都市でも総合交通体系調査費

まだいろいろ伺わせていただきたいとは思いますけ

でしたか結局消化が出来ない、地元の地方目治

れど、そういういろいろな御苦労も有りまして、調体の負担が出来ないで結局返還されたとか、何査室を作っていただきまして、それから6人の室長

かいろいろゴタゴタありまして、その辺の取りさんの時代、それぞれいろいろな御苦労、御努力をいまとめに、大変苦労した憶えが御座います。しただいて来た訳で御座いますけれど、恐縮ですが歴かし、何とかかんとか乗り越えて来ました。あと、代の室長それぞれの方から、室長在任当時に御印象

私の2年間の間に、東京都市群の第2次のパーソン

深かったことなり、この10年間特に強く感じられトリップ調査のレールを引く方向づけが出来たことたことなどにつきまして、お話しいただきたいと思は、幸いであったと思っております。

います。

それから、その当時の記憶に残ることと言います

並木理事さんは、初代として先程お話を伺ったのと、新交通システムがいろいろ話題に出て参りましですが、この10年が経ってみた今として、先程のた。今では、大阪、神戸にしてもそれぞれ機能を果お話に付け加えてお話を伺いたいと思います。

並木

して、大きな成果を挙げている訳で御座いまして、そうですネ、先程申し上げた様なことで、

まあ、この辺は皆様御承知の通りで御座います。

当初はかなり目由な雰囲気が有った様に思うのです

また、筑波の土研におけるデュアルモードバスのが、こういう組織というのは、時代が経ちますとそ実験等も既に始っておりまして、こういったことにれぞれ安定路線に乗ると、自ずからいろんなバウンも参画させていただいた訳ですが、これにつきましダリーがはっきりしちゃって外へ出難くなるというては、将来、可能性は大いに有るんではないかとい事があるのですが、まあやっぱり10年ひと区切り

うふうに，思っておりますが、やはり、もうしばらく

反省をしながら、何か設立・創設の原点に帰って、時間のかかるのではないかと思っております。

そういう自由なというか、どこへでも出っ張って行

それから、もう一つ、私の印象に残ることと言いくというようなそういう気慨を持つ必要が有るのでますと、組織の問題で御座いまして、当時の中野技はないか、というようなことを感じております。

術参事官からr都市研究所」といった問題について一寸、重なりましたけど……。のち程ほかのことについてはお話したいと思います。

何かまとめろという御指示をいただきまして、都市研究所に関係する各機関を集めて、いろいろ御意見一46一

を拝聴したり、検討したことも御座います。

に、室で終るのではないんだからということも含め

結局、これは物にならなかったんですが、ただ、て、土研、建研、国土地理院、その他関係の所を集そういった各方面の御意見を伺っていく過程においめて議論をし合おうじゃないかということをやってて、土木研究所あたりも従来都市局とは殆んどましてネ、そこで、農林省が総合研究所を持ってい縁がなかった。建研は、若干調査費も行っておっるのに、大建設省がトンカチ官庁でもあるまいだろた様ですが……。そういった調査費も、どんどん土

うということで、今、松下さんが言う様なことを仕研、建研に渡して、都市問題についてもっと研究し組んだ一人であります。

私は、まだ諦めないでやっていただきたいと思ってもらうという方向で、ある程度この辺は成果を挙ておりますが、いろいろソフトウェアの時代ですのげることが出来た訳で御座います。

また、地建の組織につきましても、殆んどまあ都
市局と地建というのは、関係が無かった訳で御座いでよろしくお願い致したい。これは注文で御座います。

司会

ますが、幸い、私は地建の方は精しかったもんですから、何とか地建に都市計画課、或いは都市交通調

非常に参考になる御意見有難う御座いました。

査室関係の組織を作りたいという様なことで、いろ次に3代目の室長をやられました玉置さんにお話

いろ地建と接触したりしたことが御座います。私のを伺わせていただきたいと思います。玉置さんよろ時には結局出来なかったのですが、その後、こういったものが実現を見て、都市調査課が現在はしくお願いします。

何地建かに出来ておるという所まで発展した訳で御ず短い期間でしたが、今、お話がありましたことと座います。私が印象に残っていることというと、一の関連で、パーソントリップの東京都市圏の2回目

応そんなところで御座います。

の調査が昭和53年に始った訳で御座いますけれど

玉置

松下さんの後、53年の秋まで1年半足ら松下さんに非常に幅広く御尽力いただき、も、こういう面的な大がかりな仕事を交通状況の変幅広く触れていただいたんで御座いますけれど、今化を把えて繰り返し計画の点検をするという、新しの松下さんのお話に関連しまして、どなたかから、いシステマチックな方法でスタートさせるという点御意見なり御感想なり御座いませんでしょうか。

にっきましては、松下さんからも御苦労の話があっ

司会

あの、総合交通体系調査というのを、パーた訳で御座いますが、諸先輩のお力添えがありませソントリップ調査を元にして、依田課長と大蔵省にんとスムーズなスタートが切れなかったのではない

行って映画を見せて、こんなふうに世の中は、これかしら、という風に感じておった所で御座います。

によって改善されるんだというふうなことを再三再あと、新交通システムにつきましても、各地でい四説得して、保田さんという主査が快くいろいろやろんな話題が御座いましたが、特に、やはり筑波のってくれたことを覚えております・

研究学園都市の研究学園線だとか、沖縄県の那覇の

まあ、そういう意味で友軍が外から応援してくれモノレールだとかが、街路課とともに、私の頃の調たということは、非常に良かったと思うし、また、査室の重要な課題で御座いました。時代の先端を行

国会議員の方々も相当いろいろな面で応援してくれ

く意気込みで、我々も取組んでいましたので、関心

ましてネ、そういう点で、新しい問題に対して我々を持たざるを得なかったと申しますか、新しいこう以上に関心と協力を得たということで、まあ、逆にいうシステムの発展という、大阪や神戸とは違った

渡部

そういう勢いに乗っか黛てやったという感じが私は

プロジェクトが話題になっておった時期で御座いまする訳です。そういう意味で、皆様のお力だと思いす。

あと、先程、調査室で国際関係の仕事が非常に拡ます。

組織の問題については、今、やっていない様で甚大的に進められているという御紹介がありましたけ

だ残念なんですが、都市交通調査室が事務局になっれど、当時、調査室の皆さんが事務局の中心になりていろいろと予算時期だけではなくて、常日頃総合まして、フィリッピンのTTC（交通計画訓練センタ

企画的なもの、研究調整的なものを議論して、次なー）の本格調査が始まりましたり、SEATAC（東るものは何かということで、さっきも申し上げた様

南アジア交通通信開発連合）のセミナーを東京で行

一47一

らなくてもいいのじゃないかという様な空気が、予ったりも記憶に残っております。

もう一つ、新しい物流システムという調査も始めておりまして、デュアル・モードシステムを物流に算との関係もあったと思うのですけれども、強い様な雰囲気の中に臨んだ記憶があります。

で、結局、大議論を致しまして、第2回目もマス応用出来ないかという様な方向で御座いました。フルトレーラーで無人運転をやるという様なことの準タープランを作るということに落着いたのですけれ備が始っておりましたし、こういう新しいシステム

ど、その時に思った事は、何かこの中から、これはを具体化するについては、開発の途中から、もう少パーソントリップ調査から生まれたのだというもの

し即地的な、例えばどこかの道路で、対象物ももっを作らなければならないなあという意識を強く持ちと限定しておく必要があるのではないかという論議

まして、一つだけではないはずなんですけれど、一が御座いましたけれども、その辺の詰めに入ります

つは、羽田〜川崎〜新横浜という鉄道系の提案をし、以前の段階で、また次の依田さんにバトンをタッチ

その後、神奈川サミット、今は運政審というところさせていただいたという様なことで御座います。

まで上って来ていまして、物が出来た訳ではありま

なお、昭和53年度の調査費の予算が、先程の参考資料の表でも下がっておりまして、この時は、たせんけれど、確かにあの線というのは、昭和53年
P

Tの成果と言えるものであったと思います。

またま国と地方目治体の行政の関わり合いについて、

当時、補佐には下田君、後半は村橋君が居られま

都市交通調査というものがどうあるべきかという様して、そして、何か面白いことないかという事で、な議論の吹っかけ方を財政当局からされまして、こ

都市交通調査室はお金がなくて、調整費の調査を随の程度の目減りで済ますということにつきましても、分やったと、思います。

今思いますと、MM21になっているあの横浜都諸先輩の非常に具体的な御援助をいただいたという

心臨海の調整費を昭和54年に要求しまして、調査ことが強く記憶に残っております。

調査の効果、必要性について、るる議論をさせらを始めた訳なんですけども、意外と旨く運んで調査れたもので御座いまして、いろいろ小わざ的な知恵

室の手を離れちゃう様な・いわゆる鬼っ子みたいにも出して、まあ何とかこの程度の結果に終ったといなって育って行った訳です。

まあ、その間、北九州市のモノレールが、着手すうようなことで御座います。

司会

る頃でありまして、40トンの荷重を44トンに変困難な時期を支えていただきました御苦労える話だとか、三鷹・立川の連立事業の調査だとか、どうも有難う御座いました。

次に、4代目の室長をやられました依田さんから直接調査室にルーティンとして関係が有るかどうかは別としまして、何とか調査室が企画室乃至は企画お話を伺いたいと思います。

私は、玉置室長の後を受けまして、昭和53

部門に出れる様にという様なことを念頭に置きなが年の11月から55年の6月末まで室長をさせていら、まあ、どっちかというと、何にでも口を出す様

ただいた訳で御座います。

な行動規範と言いますか、そんなことで、まあ、元

依田

気のいい補佐の人に突き上げられながら動いていた

当時、昭和53年の第2回の東京パーソントリップの実査が終りまして、さてこれから解析で、最終記憶があります。

的にはどのようにまとめるのかということが、第2司会

どうも有難う御座いました。

回のPTとしては最初の大きなプロジェクトであり

それでは次に5代目の室長をおやりいただきましまして、何回となく浜松町の東京都の分室に行きまた岩井さんからお言葉を賜りたいと思います。

して、関係の方々と会議を持ったことを覚えており育って来た都市交通担当者の層

岩井

ます。

結局、1回目のパーソントリップ調査は、東京圏

私、依田室長の後を受けまして、昭和55年の7月から、56年6月まで1年弱で御座いましのマスタープランを作った。その時にマスタープラ

た。

ンのうち何が成果として生きたか、という厳しい反

丁度、昭和55年に56年度の概算要求をやりま

省に遭いまして、2回目は解析で止めるのか、マスしたが、非常に国の財政も厳しくなった頃でもあり

タープランまでやるのかと、どちらかと言うと、やます。調査費の下降傾向の端緒を作ったという意味

一48一

で非常に責任が重く（笑）、その傾向がいまだに続のお話を伺おうと思います。

いているのは、大変申し訳ない様な気がする時代に

街路計画のガィドラィン
小川

おりましたのですけど、まあ、仕事の面では、依田

私の場合は、まだ1年一寸前ということで、非常に生ま生ましい印象を持っている訳です。

前室長が先程お話になりました様な、東京の二度目

私は、岩井さんの後を受けまして56年の6月かのPT調査の三年目のまとめの年に当っていた様に記憶しております。依田課長が仰言いました様なこら室長をさせていただいた訳ですけれど、56年はとで、ま、全体のマスタープランもさることながら、街路課を中心にr明日の都市と道路」のレポートを

もう少し具体的なプロジェクトを引き出そうという都市局の総力を挙げてまとめ、それを踏台にした形ことで、各都県単位で、どんなことをやるべきかとで、昭和57年の春から、都市計画中央審議会の街いう様なことを、かなり一所懸命勉強していただい

路部会が開かれた訳です。井上孝部会長と街路課長たというのが一つ印象に残っております。

の依田さん、区画整理課長の岩井さんの御指導のもそういう経験の中で、その頃感じましたことは、とに、各課総力を挙げて取組んだ訳ですけれど、こ室が出来てもう5，6年経っていたということもあるの都市交通調査室が、事務局的に取りまとめをさせんだと思いますが、地建に転都道府県の中にも、てもらったということで、諮問のテーマは、r良好

いろいろなP

T調査に携った方が増えて来ました。

な市街地形成を図るための都市内道路整備の在り方

それから、それを受けて実際に仕事をやるコンサルとその推進方策如何」そんなテーマじゃなかったか

タントの中にも、PT専門屋の様な人が大分育ってと思うんですが、その中で、街路の整備水準というのが一つの重要なテーマになった訳で御座いますけ

来ておりました。

日本の都市交通に携わる全体の人の層の厚さが、れど、1方キロメートル当り幹線街路3．5キロといもうかなり出来て来たんだなあという感じで、むしう整備水準を審議会でオーソライズしていただいた

ろ、全国の都市交通のお世話役の室長の方が、皆さんから教えていただくことばかりだった様な記憶が訳で御座いますけれど、当時、私としましては、も残っています。

規模なり、性格に応じた街路計画のガイドラインとう少しこう具体的な整備水準と申しますか、都市のそういう意味で、とにかく、建設省という名前のいったようなものが出来ないか、いろいろこう考え組織が建設省に出来たということ、申し上げるまでたのですけれど、非常に力不足で御座いまして、結もないことですが、都市交通というのは、いろんな局、そういった形での整備水準というものを出すこ

行政一行政に限らず一いろんな分野が関係してとが出来なかったと、自分の勉強不足をあらためている訳でして、その中で、建設省の中にr都市交通」

痛感したということが強く印象に残っております。

を冠した組織がちゃんと存在する、そこで仕事をす

この点につきましては、今後、荒木室長のもとにるという経験を持たせてもらったということは、建是非よろしく御検討の程をお願い申し上げたい（笑）

設省の中での立場ということもありますし、また、と思う次第であります。

外でいろいろ発言をする機会等でも立場が強くなっそれから私の時に、日本でやった3回目のSEA−たのではないか、そういう意味で、室ではあります

TACセミナーが御座いました。

けれども、これは、先輩方の大変な功績ではないか

これは、調査室は都計審の作業で非常に忙しい時ということを、その後つくづく感じておるような訳で御座いましたけれど、近畿地建が実質的に中心にで御座います。

なりまして、大阪府、大阪市と共同で準備をしてく

ま、それ以外には、2度目ですか、S

EA

TA

C

れまして、東京以外でやったS

EA

TA

Cセミナー

の都市交通セミナーを、経営的には苦しいやり繰りの一回目として、成功裡に開催することが出来た訳をしながら、何とかやりおおせたことも記憶に残っで御座います。

ております。

司会

それから、先程、岩井さんから予算の話が出ておりましたが、私も、私の在任期間中を通じまして非どうも有難う御座いました。

それでは、第6代の室長として、岩井さんの後つ常に残念だったのは、2回予算要求をやった訳です

いこの間、昨年までおやりになられました小川さん

けれど、2回とも省の方針として、復活要求をさせ

一49一

てもらえないということで、非常にがっかりした記

かる。そしてそれによって将来どういう風に結ぶか、憶を持っております。

それはどうしてもこれだけのことをやらなければならないのか、パーソントリップ調査の方法論にまた私、2年間室長をしておりました訳ですが、非常に馬力の有る補佐一一村橋君、それから長沢君一

もう一つ踏み込む必要があるんではないか、と私はが居られまして、それからまた係長さんも非常にこ考える訳です。どういう風な形でやったら良いか、う強力な係長さんが揃っていて、五箇年計画なり都しかも当然歴年的な変化というものを握み得る時期

計審で非常に忙しい時期で御座いましたけれど、非に来ておりますから、更にそれはその先へ伸ばして常に感謝しております。

いく必要があるというようなことで、理論というも司会のがやはりそこでもう一つそこに出てこなければな

どうも有難う御座いました。

渡部

らないということを非常に感ずる訳です。

今までいろいろ話に出たSEATACにつ

それからもう一つ、私は、調査の期間が例えば10いては、第1回をやった頃はあまり良い所がなくて、
S

E

A

TA

Cの局長と中華料理屋に行って昼食を食

箇年を間隔としてやっていた調査というものが・調ったのですが、この間、北九州市で開かれた本年度

査費の都合でまた多少延びるということは、都市交のSEATACセミナーに出席して、随分立派にな通という生き物を取り扱うには、私はやはりあまりったなあと感慨深かったのですが、そういう意味で

そういうことは望ましくないのではないか・しかし、は、ラーメンパーティが最初の出だしであったとい

そこで先程、今野先生が言われました様な創設時代

う訳でして、これからも、日本が盟主となって、東の苦労と同じ様な苦労の道を拓かなければならない

南アジアの人々と一緒になってやることは非常に大問題が、あるんではないかとこういう風に思う訳で事だと思います。（今野博氏、所用のため中座）す。

司会

渡部先生どうも有難う御座いました。

そこら辺にも、諸先輩のいろいろな御助力という一通り、歴代6人の室長さんに、いろいろと思い

か、御援助が要るんではないかとこういう風に私は出、印象に深いこと等を伺わせていただいたのです

思っております。

が、いかがで御座いますか、この10年間、都市交

それから第三は、やはり国際的ないろいろな活動

通も、都市交通を巡る周辺の状勢も大きく変化してが、もっと複雑になって来るように私は思います。

来たと思うのですが、座談会御出席の諸先生、諸先

そういうような関係で、例えば何て言うんですか、輩の方々、この10年いろいろな感慨をお持ちと思国際関係で多少の分担というようなことも出来っついますが、それらを踏まえ、今後の都市交通はどうありますし、そこら辺のことについても、都市問題

あるべきか等について、お一言ず、御意見を賜りたの全体の展望ということを、やはり都市交通調査室が扱われることを私は非常に希望している訳であり

いと思います。

ます。

井上先生、いかがで御座いますか。

この都市交通調査室とほかの各局の問題、それかより踏込んんだより幅広い対応を井上ら地建との問題、それから都道府県との問題、そし

私は、組織の中でラインとスタッフということに関して、卒直に言って、都市交通調査室は、て市町村との問題というようなものが、皆からんでラインでありスタッフであったと思うんです。

来る様に思います。

今の、調査費を取扱われることその他は、むしろそこら辺の幅の広い、視野の広い活動を極端に少通常業務としておやりになったと思うんですが、そい方々でやっていただくところを、どういう風にやれに加えて、他の諸々の都市局あるいは都市計画にるかということが、もう一つの問題と思います。
司会

関する動きというものをお世話になって来た。

どうも有難う御座いました。

私は、これが今後どういう風に発展するか、発展

今の井上先生のお話に関連して、または、他の御すべきかというと、やはり、新しい動きというもの

意見でも結構ですが、どなたかいかがでしょうか。

をここで育てていくということがどうしても要るの

総合性の強化、洞察力

じゃないかと思う訳です。

渡部

一寸、言わせていただきます。

例えば、今のパーソントリップは非常にお金がか

司会

はい、どうぞ。

一50一

渡部

並木

さっきもいろいろあった様に、都市交通調

今後の室の在り方につきましては、それぞ

査室が、皆さんも言っている様に総合企画的な立場

れ、歴代の室長さんから御苦心の話、印象に残る話を更に強めることが必要であります。

が御座いましたけれど、そういったものの中から、その為には、こういう風に各県なり各市が考えた

更にエッセンスを吸い取りながら足元を固めて行く

らどうかという風に、もっと都道府県行政と接触すという一方、先程申し上げました地道な努力の他に、るという様なことが必要だと思います。

夢も持ってやってもらいたいということを申し上げ

いわゆる目標を作って、その到達手段を考究するておきたい、夢を持ってと言うより、出張っていっというところをやはり忘れてはならないと思う訳でてやっていただきたい、とこういうことを申し上げす。

ておきたいと思います。

それから井上先生も仰言ったことですけれど、ラ

それから、まあ折角の機会ですので、冒頭、今野インで行くか、スタッフで行くかということについ先輩から、室が出来るときの経緯にっきましていろては、松下さんや玉置さんが道路局から来てくれた

いろお話が御座いました。

様に、いろいろ調査室の構成メンバーにそういう人

組織の問題は、その時々に応じていろんなやり方も入れ込んで、もっと客員的な立場を含めて強化出が有ると思うんですが、まあ、大事なのは、先程渡来ないかなあと、実は思う訳ですがネ。

部先輩が仰言ってました、常にそういう努力をして

まあ、いま、建設省が国民から見た場合に、いろ行くことで、そういう継続した努力の中で、そういんなことをやり出しているけれど、何となく私からうことを言っておりますと、ひとりでにある時期に見れば総合的なところが足りないと私は思うんで、それが果実となって実を結ぶんだとこういうことでその辺を考えていただきたいと思う訳です。

はないかと思いますので、今は、組織づくりでは冬

孫子のやり方に、いろいろしゃべってたり、いろの時代、行革のさ中とは思いますが、新しい行政需

いろ把えているうちに、段々そういう流れが出て来

要も出て来ると思いますし、伏流水は常に作っておて、世論が自分の味方をしてくれて、自分の念願がいて、いつの日かこれが噴き出るというこういう形成立つというやり方が有る様ですが、そういう風にになると思いますので、まあそういう御努力を重ね

いろんな人から愛されるというか、頼りにされる調て御注文申し上げておきたいと、こう思います。

司会

査室を作る布石になる様なことを、そろそろ打つ必要が有るんではないか、まあそういうことがある訳

長い間の御努力、御経験に基づく御意見、

どうも有難う御座いました。

それでは次に、松下理事さんから、御意見を承りです。

もう一っの角度としては、交通問題で、一寸心配たいと思います。

松下

な点は、クルマ社会の問題が今後どうなるか、解決

先程、渡部先生からもお話がありましたが、策をそろそろ打ち出すべきではないかと思っていま

今後のクルマ社会の在り方がどうなるのかというこす。どういう都市が良いのか、いわゆる利便性と環とは、なかなか難しい問題だと思います。

境の接点をどう求めるかということを必死になってここ10年で、この調査室もオィルショックで始考えてみるというところが理論的に必要でありましまった様なものでして、石油問題に振り回されたとて、その為には、国際的に悩んでいる方々と対応す言えると思います。

当時Oる様な、開かれた調査室ということも必要と思いま

司会

E

C

D辺りでも、とにかく自動車を減す、・

そういった総量抑制が強く叫ばれた訳で御座いす。

いろいろ貴重な御意見、有難う御座いまします。ところが10年経ってみてもやはりクル

た。なかなか、私どもだけではやり切れないことがマは依然として使われ、大きなシェアを持っている多う御座いますが、一所懸命やりたいと思います。

訳です。今後それがどうなるんであろうかと思いま

先程・初代の並木室長さんからは、お叱りと励ますが、このような方向すなわち、個別輸送機関といしのお言葉を賜ったので御座いますが、並木理事さ

うものの選択は、いずれにしろ、いつまでも多いだ

ん、今後の都市交通の在り方、調査室の在り方を含ろうと考えられる訳で御座います。

めて、なお御意見を伺いたいと思います。

ただ、いろんな多様化した要求が今後とも強くな

一51一

るだろうと考えられる訳でして、調査なり都市計画

えてという様なことでは、面的な問題にからめて業の面でも、キメ細かな対策、調査というものを用意

務の中心地区、交通の渋滞する様なそういう地域、しておく必要があるんだろうと思います。

あるいは駅前と鉄道のからみ、更には新しい市街地

このような調査について、やはり、将来はどとのアクセスといった様なテーマも、解決を探すのうなるんだろうといった先見性といったもの一こに時間がかかったり、或いはその投資の額が非常にれは技術屋にとって大事なことですが一これを常大きくなる為に、どういう風にアプローチして行くに持っていなければならない。鋭い将来に対する洞のか、苦心や関心が集まる訳で御座いますけれども、察力、そういったものが我々に要求される訳で御座やはり先程の様な、地道な事柄に広い大きな関心がいます。

有るということに、こういう機会に一寸触れさせて従って、このような必要性から我々は常に幅広い

いただきました。

知識というものが、益々これから大事になってくる

なお、これから、例えば環状線の整備、或いは新という風に考える訳で御座います。

交通システムという様な集中的な投資をするということが、二一ズが有るからというだけで簡単に行かそういった基本的な線の他に、今まで蓄積されたない環境があろうかと思います。

調査成果をうまく活用していただく、特に、地方の都市の方々に活用してもらえる様な、何かが考えら

特にそういう大規模な投資、新交通システムを導れないかなあという気がする訳で御座います。また当入する様なときには、もう少し進んで、例えば施設

然新しい調査につきましても、建設省が卒先して、の配置や誘導、ま、地方の行政の中で自ら作るもの

どんどん先を切ってリードして行くということも大も有りますし、誘致出来るという様な種類の施設も事で御座います。

有ろうかと思いますんですが、そういうことまで含
めて、都市交通計画者の側から提案や、具体策を引そういった意味で、調査室の益々の御精進御発展

張り出すという様なことも必要になって来るんじゃを希望する次第です。

司会

ないかしらという様なことを雑然と考えておりまし

どうも有難う御座いました。

て、一言申し上げました。

玉置さんは都市交通調査室長をなされたあとも、

司会

道路関係や、それから岡山市の建設局長という地方公共団体第一線の要職を経験され、また今は、民間豊富な実際の御体験に基づく貴重な御意見有難う御座いました。

それでは次に、依田さんに御意見を賜わろうかとの方で御活躍なさっておられるという様に、非常に幅広く御活躍された御経歴、御経験をお持ちで御座思います。

いますので、そういった面からひとつ御意見を賜り幅広い都市計画の企画

依田

たいと思います。

先程、並木先輩が仰言られたことにつきる

訳なんですけれど、とにかく、どん欲に目ら企画し実地の問題への有効な対応

私は、御紹介いただいた様にいろいろやって・或いは他人様のをいただいてもいいし・何にでて参りましたが、ここでは特に、調査室に居た後、も口を出し手を出し、時には表舞台、時には裏舞台、地方公共団体に居りましたときに感じたことを若干

まあ、それは変幻自在に立ち回ることを含めて、ガ申し述べさせていただきます。

メツく外へ拡張する側で、ひとつ、この都市交通と

玉置

最近、確かに地方自治体の行政施策の中では、r親いうものが、都市の中の本当の骨格であり動脈であ

しみとうるおい」、rみどり」、r歩いて楽しい道路」

る訳ですから、これから出発して土地利用も含め、といったものは、非常に関心を呼び易いテーマであ正に都市計画の何と言いますかネ、都市交通の企画

りますけれど、実際の市民の議論や関心が集まってというよりは、都市計画の企画という意識で、いろおりました事柄は、計画決定をされて、将来に備えんなテーマを作りながら頑張っていただければといてネットワークを組まれている街路が、今後どういう期待を述べさせていただきます。

司会

う順序で整備されていくのかということである、ということを痛感した訳で御座います。

どうも有難う御座いました。充分御意見を体して、我々やって行きたいと思います。

それでは次に、岩井さんに御意見を賜わろうかと

あと、実際に困っておる問題、それから将来に備一52一特に、目治体のそういう計画に携わる人間は、そ思います。

こまで考えておかないと、なかなか最後の意志決定

厳しい時代の批判に充分堪え得る計画
岩井をする者の承認が得られない、ということではない

まだ現役の積りで御座いますから、教訓め

いたお話はとても出来る立場にありませんが、半年かということを、最近深く感じております。

程行政の第一線に参りまして感じたこと、或いは、

特に交通の場合は、行政サイドだけで供給する訳

いま私が当面している問題点を若干話しまして、参ではありません。民間のバスでありますとか、電車とか、いろんな事業主体が有る訳で、そういうとこ

考にしていただければと思います。

私、この春から、先程どなたかの話に御座いましろまで含めて最適なシステムはどうだ、どういう風

たが、日本で最初の本格的なパーソントリップ調査に投資をするのが全体のレベルを上げて行くことにが行われたという、都市交通にとって非常に由緒のなるのかということになりますと、いろんな代替案

ある広島市に参っておりまして、広島は御承知の様が沢山出て来る訳で、そういう意味で渡部先生が仰に周辺から都心へ入る辺り、これが非常に悪い訳で言いました総合交通体系といったものがしっかり出して、そういう最も混雑しているところへ、新交通

来ていなければいけない、それもまた、非常に注意システムを先ず入れようという計画をしていただい

深くローリングする様なシステムで考える必要があて、それを早く実現しようということが、今当面のるんではないか、という様なことを最近感じており問題になっております。

ます。何か御参考になればと思います。

司会

これを扱うなかで、今感じておりますことを、二

どうも有難う御座いました。

調査室でやります数多くの調査、いずれも最後は三申し上げたいと、思います。

日本では今までフィージビリティスタディの様な自治体で事業として花が咲かなければならない訳で感じのことが、国内的にはあまり行われていなかっすから、自治体での御経験を踏まえた貴重な御意見たのではないかという感じがする訳です。ま、外国充分体して参りたいと思います。

次に、小川さんの御意見を伺いたいと思います。

のいろんな援助プロジェクトは、その辺非常に厳し期待される駐車場政策

くやられておる訳で．すが、ま、日本もその後いわゆ小川る高度成長も終りましたし、人口もかなり定着して来たということで、私の居ります広島は、地方都市

私も地方自治体に参りまして1年半程になりますので、その間、いろいろ感じて来たことをおの中では大きな都市ですから、現在でも人口の集中

話させていただきますと、都市交通需要にいかに適等が相当有りますけれども、ま、昔程のことはない

切に対応していくかという意味での都市交通計画は、ということになって参りました。

むろん基本としてある訳ですけれども、これから地

一方、市の財政も、地方自治体の中では割合に恵方都市、堺市は地方都市というよりは、大都市圏のまれた方でありますが、昔の様にどんどん財政規模

衛星都市という色彩が濃い訳ですけれど、同じ様ながふくらむ訳でも御座いませんから、投資の選択と問題がある。それは要するに、都市を育てていく為、いうことについては、非常に厳しくやらなければい

都心を活性化していく為にいかなる交通政策を起す

けない。まして、国からいろんな補助をいただくとべきかという、そういう問題は非常に重要な課題にいうことについても、相当制約があるという枠の中なって来ているのではないか、というそんな気が非で物事を考えなければならないので、これから、い常に強くする訳です。

ろいろ交通サービスに限らないと思いますけれど、

特に、都心部における交通管理の在り方とか、駐一っの大きなプロジェクトをするときは、それによ

車場政策の在り方、そういったことがかなり重要なって直接得られる効果だけではなしに、波及効果と課題になって来ているのではないか。

言うのでしょうか、交通の場合で考えると、トータ

御承知の通り、こういう時代ですから、やはり今ルのシステムとしての交通サービスが、全市的にど有るものをいかにうまく使って対応していくかといんな風に良くなるかといったところまで、なかなかうことを考えなければいかん時代だと思うんですけ

これは計量的な把握が難しい話だと思うんですけれ

れど、交通管理計画についての基本的な物の考え方

ども、そういうところまでやらなければいけない。

のガイドラインて言いますか、何かそういったもの

一53一

が中央のレベル、国のレベルである程度示されるとます。

いう風なことになると、地方自治体にとっては非常

国民の要望に対応し、時代に先行せよ
井上にそういう面での仕事はやり易くなるんではないか

私、今日皆さんの話を承っておりまして、

この10年は、種を蒔いて芽を出した10年で、こという気がする訳です。

れから本当に頑張らなくちゃならないと思います。

都市の規模なり性格なり、あるいは地域によってどうか一つ頑張ってこの城を守っていただきたい

随分違って来ましょうから、なかなか難しい問題かと私はそう思います。

も知れないんですけれど、そういう気が致します。

司会

それから、駐車場政策については、これは都心のどうも有難う御座いました。

それでは、次に渡部先生、どうぞお願いします。

活性化を図って行く上で非常に重要な問題だろう。

渡部

21世紀になると、都市交通における目動車への城を守るよりは、更に攻勢に出てほしい。

依存は、今よりもっと高くなるのではないか、そん

実は私、建設省の区画整理課、街路課時代にオイルな気もする訳です。

ショックが有って、非常に苦しかったんですけれど、

レクリェーション交通とか、買物とか、そんなプ

都市交通調査室は生まれたばかりだし、要求は全部

ライベートな交通が非常に増えて来るんではないか

飲もうということで、道路局長だとか外野からもいという気がする訳です。そういったことから言うと、ろいろ言われたけれど、調査費の要求は全部聞いた、

現にスーパーやパチンコ屋が郊外に立地したり、とだからこういう風に調査が成長して来たというこという状況が既に出て来ているのですけれど、やはり、がありますので、荒木室長も一つ言いたいことは言

かっては都心にあった様な機能がどんどん分散してって、やはり言いたいことを言うには理論が無いと外へ出て行ってしまう、それによって都心部がどんいけませんので、小川さんが言った様なことを含め

どん衰退して行くという現象が、これから21世紀ていろんなことを国民が望んでいる、だから私は一にかけて出て来はしないかと、そんな気がする訳で歩も退けないのだ、という風なことで、あとは県のす。

課長さんが応援部隊になるとか、そういう作戦でやそういったことで、やはり都心の活性化を図ってれば、私はもっと金は集まると思うし、時代に先行いく為にも、駐車場政策というのが非常に重要な課した形が出来ると思いますので、一っ張切ってやっ

題ではないかと、私は、駐車場も必要なものは、公ていただきたいと思います。

共も負担して整備していくという考え方も必要にな

司会

渡部先生、どうも有難う御座いました。

って来るのではないか、そんな気もしておる訳なん

本日はお忙しいところ、3先生を始め、6人の先ですけれど、今、駐車場政策については、もう一つ輩の室長さん方、御都合をつけてこの都市交通調査

国の政策も明確でないし、地方公共団体もそれぞれ

室10周年記念の座談会に御出席をいただきまして、てんでばらばらの考え方を持っている様な感じが有

本当に有難う御座いました。

る訳で、その辺やはり国としての姿勢、指導方針を

いろいろ非常に貴重なお話を伺い、貴重な御意見示していただけると非常に有難いんではないかと、を賜りまして、我々現在、職に在る者も、これからそのように思っています。以上です。

の仕事に決意を新たにして、これらを生かして参り

司会

どうも有難う御座いました。

たいと思っております。

出来るだけ今後努力したいと思います。皆様何卒

本当にどうも有難う御座いました。

フロアで傍聴の皆様も、お忙しいところ本日の為よろしく御指導下さい。

一通り御参加の皆様から御意見を伺いましたが、に日本中から集まっていただきまして、熱心に聴い時間も迫って参りましたので、井上先生と渡部先生ていただき、御静聴を厚く御礼申し上げます。どうから、本日の今までの議論を総括しまして、それぞも有難う御座いました。

れ一言ずつ最後におまとめの言葉を賜りたいと存じ

一54一

「PT、物流調査より」
都市における大量かつ多様な交通需要を把握し、

回恥 回舶T調査）と物資流動

回伯 図旧

圏

弔q 吊情

阪都
京

神市

が、パーソントリップ調査（P

蔦q 弟価
刷
市

調査が必要である。この観点から実施されているの吊東源泉である「人」と「もの」の動きに着目した実態

昼

大棉市周

総合的な都市交通計画を策定するためには、交通の

回m 回鋤

品

吊q 勇伍
唄
市

京
中

1．はじめに調査（物流調査）である。

P

T調査は昭和42年度に広島都市圏で最初に実施されたのを皮切に、昭和59年度まで全国で32
156

都市圏（延べ42都市圏）で実施されている。

物流調査は、PT調査と同じく広島都市圏で昭和45年度に実施されたのを最初に、以後地方中枢都

岡3

259

妃9

市圏以上の7都市圏（延べ8都市圏）で実施されている。

この様に、PT調査、物流調査ともにかなりの歴史を積んで来ており、東京都市圏をはじめとして第2回調査を実施した都市圏も多い。そこでここでは、
バ

ス

自転車

図一1

代表交通手段別構成比（全目的）

徒

二輪車

歩

回鋼

第6

回璃

16

第ω

26

中京都市圏

謙＼妄ミ摺67

憩ミlII
7．3
111

63，8

回働

第6

回働

第ω

回鋼

第6

回鍋

13
23

15
25

京阪神都市圏

第ω

東京都市圏

14こ合S暇：i13，5・81，2・、卜lII！9，7

．・

3，8：

29

図一2

鉄道端未交通手段構成比

一55一（単位：％）

第1回と2回（概ね10年の時間経過がある）の調
査データの比較を中心にして、PT調査と物流調査を紹介する。

2．P

T調査

図一1は全目的の代表交通手段別構成比を2時点（千トリップ／日）

比較したものである。いずれの都市圏においても、
通自動車、二輪車利用の害1」合が増加し、バス、徒歩の勤割合が減少している。
通

図一2は鉄道端末交通手段構成比を2時点比較し学たものである。いずれも、二輪車利用の割合が大き帰宅

く伸び、徒歩及びバス利用の割合が減少している。

務のトリップ数ゐ伸びを、男女別にみたものである。

表一1は、京阪神都市圏における代表交通手段毎業

女性の二輪車、自動車の伸びが大きくなっているが、
買

物

私

用

とりわけオートバイ・バイクの伸び率9．48倍が注目される。

図一3と図一4は、富山・高岡都市圏における夏期と冬期のトリップ数を比較したものである。冬期は全目的

夏期と比較し、全体で14％のトリップが減少している。トリップ目的では、業務、私用、買物等の非定常的な目的で減少が大きい。利用交通手段では、二輪車が約％と非常に減少が大きく、自動車も減少

出典：富山・高岡都市圏PT調査より

図一3

している一方、徒歩、バス、鉄道では増加しており、夏期と冬期の目的別トリップ数の変化

夏期と冬期で交通手段の使われ方が大きく異なっていることがわカ〉る。

（千トリップ／日）

表一1
徒代表交通手段別トリップ数の伸び（昭和55年／45年）

歩

二輪車

訣

鉄

道

男

性

110

バ

ス

069

自動市

139

女性1151・82】67
男女計1121。76143

乗用車

1

「

1

08

目転車

計徒

】

1

47

歩

手段計

33

12

｝9

948

5 21

548

0 79

1

2

2

0

59

76

43

89

】2
1

15

3．物流調査貨物車

図一5は東京都市圏における発生重量と件数の変ノマス9化を、品目構成別に示したものである。全体でみる

路面電車と10年間で発生重量はほとんど変化が見られないが、件数は大きく伸びており、物流の小口化傾向を私鉄・国鉄示している。特に件数べ一スの軽・雑工業品の伸び
が著しい。

全手段

図一6と図一7に、輸送手段構成の変化を示す。
貨物車で輸送される割合が増えており、他の機関の割合が減少している。

出典：富山・高岡都市圏PT調査より
図一4

夏期と冬期の手段別トリップ数の変化

図一8に東京都市圏の地域間流動パターンの変化を示す。昭和47年には東京都区部を中心とした流

一56一

農
林

鉱

金
属

あ
軽雑廃他

化
学

工工

。

水奮擁藷壽龍覇萌・単位
産
品

●発生重量

57年 a3115．5
47年
件57

数年

● 荷動 き窯

85111

18314823，3

2・、119．・143117199万トン＼M23，518，412

15．7

2・1万トン

、

、

131

10

16，8

15，7

13217

5

13』

28，5

1

22．9

19．8！2

、

22．5

249万件

61

／
47年

7131

158万件

出典＝東京都市圏物資流動調査より
図一5

品目構成別変化
0

40

60

80

1

0

（単位＝％）

0

20

40

60

80

1

0

57年111（単位：％）
57年

791

37

73

1，0
47年
157

貨物車（トラック）
図一6

軽小型貨物

155

自

105

主輸送手段別構成比（発重量べ一ス）

図一7

5000

18，6

6

179

普通貨物車特種用途車鉄

船舶

道

はしけ

その他

出発時の輸送手段別構成比（発重量ペース）

L−

1000Dトン一

10DDO卜！以−406

動車 出典；東京都市圏物資流動調査より

鉄道船舶その他

一

19gaO1163
／

148

／7／
661

485

】00ひ0トノ以上

5000

2000

2000 50DO卜／
100D 2PPOトノ

1000

しODOOトン

5000トン

20DDトン

娼典；東京品 li圏物資磯動調査より

図一8

地域間流動パターンの変化

動パターンであったものが、57年では、内陸部へ拡大している。特に横浜・川崎と千葉の問での流動分散化し、さらに東京湾を囲んで千葉県臨海部へとが著しく増加している。

一57一

〔質問〕公共施設管理者負担金制度の活用により街路事業

認可

艸

換地処分

○一一一→O
仮換地の指定1）街路事業開始時から公管金を伴う土地区画整理事業を予定しているケース

事業計画作成整理事業を予定していないケースがある・○が、例外的には街路事業開始時には公管金を伴う土地区画︹土地区画整理事業︺で実施する場合においては、街路事業開始時から公管金を伴う土地区画整理事業を予定しているケースが通常である街路事業制度の活用により街路事業を土地区画整理事業施行地区内の変更︵同日付︶〔回答〕公共施設管理者負担金（以下「公管金」という。）︹街路事業︺の認可の取扱い如何。

街路事業認可を土地区画整理事業施行地区内で実施する場合の街路事業により規制の空白期間が生じることは望ましくないことによる。

街路事業認可は、次の理由により仮換地指定後とする。

①街路事業認可により先買い、買取請求の効力が生じるが、認可が仮換地指定前であれば、買取請求に応ぜ国公共団体施行の場合（組合施行の場合は組合設立
認可、個人施行の場合は施行認可である。）

ざるを得ず、換地計画の修正が必要となって土地区画＊＊全区間について街路事業認可の効力を中断させる整理事業の円滑な施行が阻害される恐れがある。

ときには、期間の短縮を行い、一部区間について街路②

事業認可の効力を中断させるときには、認可区間の縮仮換地指定後であれば、仮換地へ使用収益する権利が移動することもあり、実際上、買取請求に対応する

野上

必要がなくなる。
仮換地の指定により、当該都市計画道路の区域につ③

いて、街路事業者が工事を実施できる状況になる。

O○

仮換地の指定

換地処分

↓

区画整理

事業計画作成○事業の認可○︹土地区画整理事業︺

7﹁︑︹街路事業︺→土酉）街路事業開始時には、公管金を伴う土地区画整理事業の予定がなく、既に街路事業認可を了していたが、その後の情勢の変化により、土地区画整理事業で当該街路の整備を行うことがやむをえないと認められるケース

街路事業認可区間を含んで土地区画整理事業が実施される場合、1）で述べたのと同様の理由から、原則として土地区画整理事業の認可＊以降仮換地指定までは街路事業の認可の効力を中断させる必要がある。

この場合、土地区画整理事業の認可＊と同日付で土地区画整理事業施行地区内の街路事業認可の変更を行い＊＊、

仮換地指定後、再度事業認可を取得することとなる。これ
は、街路事業、土地区画整理事業等の都市計画事業は、建築制限等の私権制限を伴う事業であって、事業認可の中断

一58一

小を行う。

都市基盤整備事業（街路・連続立体交差・土地区画整
理・市街地再開発）推進大会催さる！

街路事業及び区画整理事業等の各種事業についても深刻な実態についての報告があった。

特に、昭和60年度の都市基盤整備事業予算の大巾増額、これら事業に必要な地方債及び都市開発資金の所要額、道路特定財源の堅持についての要望、訴えについては会場会員の強い賛同を得た。

また、大会決議については、浦和市長

中川健吉氏により力強く決議文の朗読があった。

都市計画街路事業促進協議会（会長

会場内は熱気あふれ、都市基盤整備について全国各地方

兵庫県知事坂井時忠）。連続立体交差事業促進期成会（代表世話人

石川県

公共団体から馳せ参じて頂いた約1，500名の会員は立見の知事中西陽一）。日本土地区画整理協会（会長神戸市

多い中で、終始熱心にこの大会を盛り上げて頂いたことに長宮崎辰雄）。全国土地区画整理組合連合会（会長

衆

対して、又、公務ご多忙のところを本大会にご出席頂いた議員議員江崎眞澄）。全国土地区画整理事業推進協議会

国会議員並びに代理の皆様方、建設省幹部の皆様方に心か

（会長

石川県知事

ら厚くお礼を申し上げる次第である。

（会長

大阪市長

中西陽一）。都市再開発促進協議会

大島

ここに、ご出席の国会議員並びに代理の皆様方のご芳名靖）の6団体からなる都市基盤を掲載して、感謝の意を表したい。

整備事業推進大会が昨年12月12日午後2時より砂防会館大ホールで開催された。

都市基盤整備事業促進大会

全国都道府県市町村会員約1，500人を始め、当日は各種の大会、国会関係の委員会が開催されていたこともあり、街路事業促進議員懇談会関係出席者（本人出席者名）

連盟会長、田村元都市再開発議員懇談会会長の祝辞があっ瀦管木都知崎国川

査会長、村岡兼造自民党建設部会長、斎藤滋与史街路事業促進議員懇談会会長、江崎眞澄土地区画整理事業促進議員

順︑選

木部建設大臣（谷政務次官代理）、小沢辰男自民党道路調（敬出全栃京高長全石大会はまず主催者を代表して、都市計画街路事業促進協
議会会長の坂井兵庫県知事の挨拶のあと、来賓祝辞として、

音
孝三教三郎治明十名↓
五純光寛滝康隆員
上崎木川村岡田井岩植谷初増安終了した。

参道路局幹部の多数の御出席を得て熱気あふれる中で大会を木知崎潟媛山本岡手重道庫分阜島海児
栃愛宮新愛富熊静岩三北兵大岐鹿

衆議 員 （ 十

議氏

音

風 敬称略

約160名）で、また建設省からは、谷政務次官以下都市局、

幸澄美男平一 博史節元夫一郎泰一
与次
利眞隆辰伊清 滋
辰洋英幸茂
村崎藤沢智岡□藤賀村橋
野崎
稲江江小越片北斎志田高谷畑松宮

五

衆参両院国会議員の先生方は約20余名の出席（代理出席は22名

衆議員、代理出席者名（五十音順、敬称略）

相沢英之国場幸昌原
愛知和男佐藤 恵原田
愛野興一郎佐藤信二原田伊東正義佐藤隆平泉

伊東宗一郎佐藤文生平沼池田行彦佐藤守良平林

一59一

名

郎憲右渉夫三三 左
健 昇 超鴻基＿郎志麿一男久明滉男二力盛郎
太 出寿
徳卓日宏孝裕正 満賢
垣井岡田井井田島岡鍋谷田内桧平福福藤藤藤宮松眞水増山

164名

一三一央

栄紘省秀
辺辺辺辺
渡渡渡渡
信龍卓

務成孜行郎郎太二
広芳

満朗信男男明健良郎孝友郎義子衛紀
兵十重親由正 哲一良公太敬寛文
木藤野元代木藤村西尾平村矢佐斎坂坂田高内志中名高中降林原

一

吉太新榔民作省夫雄隆一藩二雄也幸直弘一毅壁郎暉識靖毅

士三

邦道 正重栄匡龍義 黎徳理雄英進嘉秀康禎弘 昭四正正喜
藤田井川田 部中内原内沢岡島 塚家川根垣馬藤川野山村村村田
名曽斎坂桜塩砂住田田桜田竹玉近津辻戸東中中谷中内中中中中中中野四一

三男郎勇郎男弥郎郎郎八男治一生亮一月彦樹六茂郎生巌弘男正幸
要実近 千英一征彦一千正裏誠幹誠紘六道俊静 俊章
次 祐佐
川垣 井村海橋藤木沢石西村田田野藤藤野部山谷沢間藤谷川成原村
此石稲稲今上内石衛小小大大大太奥奥加加鹿海梶粕唐久工熊熊倉栗
二

一60一

々

夫光稔淳夫徳久興郎浩二策郎郎夫
次
三四
︸方太雷正
吉政
政武勝久新
上本田島藤藤条井原木井浜谷賀藤
井岩上江遠加上亀川大石大熊古後氏

中田田梨本田呂
野野羽葉橋浜郎規誠夫雄治純長 敏鉄弘
泉山賀本藤澤小小古河近柿参議員、代理出席者（五十音順、

二志元亨輔蔵男光信博登平幌太郎↓清孝造次郎清朗一治拓三
郎八
郎雄輔三
譲勝
耕吉久
創 弥喜 信兼敬 喜 興 武平幸民恒
島井田屋利田内永池塚輪下田林澤野村岡田
田岡崎崎崎本貫辺之福藤船古保細堀松三三箕宮吹三宮水町村村森森森保山山山山綿渡一次に、昭和59年に発生した都市災害復旧事業を都道府県別にみますと表一2のとおりとなります。

表一2

昭和59年発生都市災害復旧事業
都道府県別表（事業費べ一ス）

道県県県県県県県
海馬奈
川岡崎児
島縄道
北群神福長鹿沖

2百万円

3

〃

56

〃

3

〃

2

〃

12

〃

48

〃

7

また、降灰除去事業につきましては・59年は例年になく○桜島の活動が活発でありまして、鹿児島市、垂水市、桜島

昭和59年発生都市災害復旧事業にっいて町におきまして、事業費約101百万円、15，927㎡の除去（1）昭和59年発生都市災害の内容

建設省街路化におきましては、昭和59年に発生した都市を行いました。これは前年と比較いたしますと事業費73

災害の査定をすべて終了し、状況をとりまとめましたので、百万円・除去量で6，427㎡の増加となっております・

その概要をお知らせいたします。

（21国庫補助率等
都市災害復旧事業の補助率、補助根拠等につきましては

災害全体をみますと、昭和59年は、6月の熊本県五木村の山崩れ、9月の長野県西部地震（大滝村）など局地的な

表一3のとおりとなっております・

大災害に見舞われました。

しかし、都市災害につきましては、台風の本土上陸がゼロだったこと等によるものと思われますが、例年になく発

また、国費の算出方法等は次のとおりとなっております。

生件数が少数でありました。

O国費算出方法（定率）

査定決定額×補助率×0，95……国費

この結果、59年の都市災害復旧額は、事業費で約126

O指導監督事務費の算出方法（定率）（定率）
管下市町村事業決定額の合計×0．015×0．95

百万円（18件）と前年の事業費約2，146百万円（281件）

を大きく下回り、また、本年から下水道が公共土木施設災
害復旧事業費国庫負担法の対象施設として追加されました…・都道府県の指導監督事務費

が、神奈川県において都市下水路が3件被災したにとどま

注）計算途中の千円未満の端数は切捨
以上、簡単ではありますがお知らせいたします。

りました。

昭和59年に発生した都市災害復旧事業を施設別にみます○と表一1のとおりとなります。

表一1（単位1千円）

申
別障数i金

種

請
決
額牛数金

定
額査定率

園14 79，68514 68，31685，6
公流域下水道00 00公共下水道00 00

れました。公共事業については6兆3，689億円と対前年度比2．3％の減（国費ベース）となっていますが、補助率の改訂等により事業費では前年度以上が確保されました。
人事消息82，464

3

56，33368，3（59年9月30日付）

1，480

1

1，26685．5。高崎市都市計画課主幹（都市局街路課）

路0
0

0
0

0
0

0
0

0

0

0

都市排水施設空示され、12月29日の臨時閣議において政府案として決定さ

1

都市下水路3街
防

昭和60年度予算の政府案決定される

昭和60年度予算は昨年12月24日に大蔵省原案が各省に内

昭和59年発生都市災害復旧事業施設別表

壕

堆積土砂排除0

福島長治（59年10月1日付）

・都市局街路課係長（関東地建北首都国道工事事務係長）

広瀬勇

合計18163，62918125，915769（59年11月16日付）

・都市局都市計画課長補佐（都市局街路課長補佐）

土屋彰男

注）都市下水路については事務費を除く。

一61一

表一3

施

設

区

分

補助率

（基本率

下水道

流域下水道％，％

災都
空市
復 施

公共下水道％，％

都市下水路％，％

口

％％％％％

設公園等

旧

街

事

路

都市排水施設

業

空

防

補助根拠

壕

公共土木施設災害復旧事業費
国庫負担法第3条、第4条、第4条の2附則第3項、激甚災害に対処するための特別財

政援助等に関する法律第3条
第1項等

なし

予算補助

堆積土砂排除事業

有

湛水排除事業

嵩上分のみ対象

下水道1公共下水道％

モ都市下水路

％

都市排水路

施

園
地

％
％

公
宅

・都市局街路課長補佐（道路局日本道路公団・本四公団

監理官付補佐）59年11月13日

有木久和○都市計画街路事業促進協議会東北ブロック会議
59年11月15日

行事日誌

59年9月11日

O山形県白鷹町菖蒲館の内線開通式

59年9月20日

O近鉄宇治淀線鉄道高架化工事起工式

59年10月1日

0国鉄播但線姫路駅付近連続立体交差事

59年11月26日

O都市計画街路事業促進協議会北陸ブロ

ック会議
O都市計画街路事業促進協議会九州ブロック会議
59年11月1日

59年11月28日

O全国市長会街路事業促進会議

59年12月12日○都市基盤整備事業推進大会

59年12月13日

O道路整備促進全国総決起大会

59年12月21日

O街路事業促進議員懇談会役員会

59年12月25日○街路事業促進議員懇談会総会

60年1月8日

O都市計画街路事業促進協議会関東ブロ

O名鉄常滑線連続立体交差事業完工式

59年11月8日

O都市計画街路事業促進協議会近畿ブロ○北九州市都市モノレール小倉線竣工開

業式

ック会議
59年11月6日○都市計画街路事業促進協議会中国ブロ

ック会議

0国鉄南武線連続立体交差事業武蔵小杉

59年10月23日

O鹿児島市高見橋完工式○春日部市古利根公園橋竣工式

駅・自由通路竣工式
59年10月15日

0新交通システム金沢シーサイドライン

建設事業起工式
59年11月24日

業高架開通式〃

激甚災害による嵩上

60年1月17日

ック会議

一62一

O東京都環状7号線全線開通記念式典

1協会だより】

3．総会の議決により委任された事項
変更後・社団法人日本交通計画協会臨時総会開催さる

社団法人日本交通計画協会臨時総会は、1月18日

第25条

開催の理事会（於、水道橋こんぴら会館）を承けて（第1項現行と同文）

1月23日午後2時より、サテライトホテル後楽園2

会員はそれぞれ1個の議決権を有し、会員は委

階会議室において、瀬戸山三男会長（前文部大臣）、任状をもって総会における議決権を代理出席者及谷川和穂副会長（前防衛庁長官）、相沢英之副会長

び他の会員に委任することができる。

（衆議院議員）、吉岡昭雄副会長（住宅・都市整備公第27条

団理事）出席のもと、89会員の出席を得て開会され（現行と同文）た。当日の議決事項は下記の通り。

第25条に定める議決権の委任については、理事会に準用する。

＜第1号議案〉昭和59年度事業中聞状況について＜第3号議案〉役員の補充について

田川事務局長より、昭和59年度調査研究中間状況、

田川事務局長より、資料に基づき事務局案の説明講習会開催事業、刊行物発刊事業、海外視察研究調があり、議長は本件を議場に諮ったところ、全員異査事業について資料に基づき説明があり、議長は本

議なく承認可決された。なお、承認可決された内容

件を議場に諮ったところ、全員異議なく承認可決さは次の通り。

補充選任された役員れた。

＜第2号議案＞定款一部変更について

理事（副会長）細田

吉蔵

理事（専務理事）

田川

尚人

監事

中尾

宏

田川事務局長より、資料に基づき事務局案の説明があり、議長は本件を議場に諮ったところ、全員異議なく承認可決された。なお、承認可決された内容

・新交通システム国際会議及び北米新交通システム

は次の通り。

視察

来る昭和60年3月25日から27日までの3日間、ア
現メリカ土木学会主催による新交通システムの国際会

行

第25条

議が、マイアミにおいて開催されることとなった。

総会は、この定款に別に規定するもののほか、

この国際会議は、現に運行され計画されている新交

次の事項を議決する。

通システムを対象にして、情報交換および意見交換

1．事業計画の決定を行うもので、この分野で先行している我が国にも、

2．事業報告の承認

論文の発表や多数の出席が期待されている。

3．その他本会の運営に関する重要な事項

一方、マイアミをはじめデトロイト等において、会員はそれぞれ1個の議決権を有し、会員は委

都市の交通手段として新交通システムが建設されは任状をもって総会における議決権を他の会員に委じめるなど、北米にも活発な活動が展開しつつあり、任することができる。

その現地を視察し情報を収集することは、我が国の新交通システム関係者にとって重要なことと思われ
第27条

る。

理事会において、この定款に別に定めるものの以上のような事情から当協会では、この国際会議

ほか、次にかかげる事項を議決する。

に出席し、北米各地の新交通システムを視察する調1．事業の執行に関する事項

査旅行を、下記の内容により企画した。

2．

・目

財産の管理に関する事項

一63一

的

アメリカ土木学会主催による新交通シス

テム国際会議への出席、論文発表、及び和田祐之（建設省大臣官房技術審議官）

北米における新交通システムの実情を視

副団長。

察。
・訪問者

以下25名（予定）アメリカ合衆国及びカナダ（8都市訪問）

・日

程。参加者井上孝（元東京大学教授）視察団々長。

昭和60年3月23日（土）〜昭和60年4月6日（土）（15日間）。

日本交通計画協会、北米新交通システム調査団
日程：昭和60年3月23日〜4月6日（15日間）

月日（曜地名予定

月日（曜）地名予定

3月23日東京（成田）発着後、ロサンゼルス市内
（土）

3月24日
（日）

・サンゼルス着

3月31日ニューヨーク発ニューヨーク市内視察

視察

（日）

ロサンゼルス発着後、マイアミ国際空港
マイアミ着

4月1日

トロント着

ト

ロ

ン

ト

新交通システム視◎午前：UTDC見学

午後：トロント市内視

察
3月25日

マイ

ア

ミ

察

ー日：国際会議出席（月）

4月2日卜ロント発フェアレーンショッピン

3月26日マ・イアミ

ー日：国際会議出席（火）デトロイト着グセンターACTシステ

ム見学

（火）
3月27日

、
マイア 、

4月3日

一日：国際会議出席

デトロイト

（水）

3月28日

マイアミ発

オーランド着

3月29日

オーランド発（金）

アトランタ着カンサスシティー発

サンフランシスコ着

4月4日

3月30日
（土1

ス着

ダ

ス

ラ

発

サンフランシスコ◎ダラス空港、新交通シ

アトランタ着ステム視察

アトランタ発アトランタ空港新交通

ニューヨーク着システム視察〈都市と交通＞

4月5日

サンフランシスコ

（金）

発

4月6日

東京（成田）着（土）

通巻6号

昭和60年2月1日発行
発行人兼

編集人
発行所

田川 尚 人
社団法人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷1−25−2

明幸ビル
電話03（816）1791〜4（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

一64一◎サンフランシスコ市内

視察（BART見学）（木）アトランタ発ダラ（DPM計画）

カンサスシティー着

新交通システム見学

（木）

◎市庁訪問

デトロイト発（水）

総合建設コンサルタント〈業務内容〉
国測量・調査通システム

回地質・土質調査
囹道路

國立体交差

囹環境調査

團交通計画調査回鉄道高架事業

下構造物

回地下駅・高架駅・駅前広場・地下道・地下街

匝噺幹線

團下水道・廃棄物処理

囮施工管理

團モノレール・新交

囹高架橋・橋梁

囮E

D

囮地下鉄道・地囮物流・貨物夕一ミナル

P・ソフトウエアの開発

株式会社素百i…孟コンサルタント
代表取締役会長
代表取締役社長

好井

丹下

宏海

正イ、恵

本
社 〒151東京都渋谷区本町1丁目13番3号
東部事業部 〒151東京都渋谷区本町1丁目13番3号
中部事業部 〒460名古屋市中区栄4丁目6番15号日産生命館
西部事業部 〒530大阪市北区万才町3番20号北大阪ビル
広島事務所 〒730広島市東区上大須賀町5番15号アサ興業ビル
九州事務所 〒810福岡市中央区大名1丁目11番22号中村ビル
東北事務所 〒980仙台市国分町3丁目10番21号徳和ビル
札幌事務所 〒060札幌市中央区北2条西2丁目4番地マルホビル
出張所

盈03（374）3551
岱03（374）3551
盈052（262）4535
低06（316）1491
且082（262）0626
盈092（761）6978
盈0222（62）0243
盈011（241）7378

岡山・四国（高松）・盛岡

U自治体行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地万計画・マスタープラン ●都市交通調査・毒●新都市システムに関する調査計画・設計●区画整理、市街地再開発、地区改良事業調査、設計●住民参加をふまえた地区整備計画立案参画●環境アセスメント調査

東京都干代田区三番町〒102

03−263−3811㈹●支所・大阪事務所06−944−1308㈹・名古屋事務所052−971−7253㈹・福岡事務所092−714−4768㈹香川08772−3−2641
イ山台0222−61−1860

岡山0862−26−4530

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報