物流拠点設置における地域経済活性化の可能性に関する調査研究

令和６年３月佐賀市
一般財団法人 地方自治研究機構

物流拠点設置における地域経済活性化の可能性に関する調査研究

令和６年３月佐賀市
一般財団法人 地方自治研究機構

はじめに

昨今のわが国の地方行政を取り巻く環境は、少子化に伴う本格的な人口減少・高齢化社会の到来、社会全体のデジタル化の急速な進行、各種災害の激甚化、住民のライフスタイルと価値観の多様化、公共私連携による地域社会の新たな動き、脱炭素化やＳＤＧｓ等の地球規模の潮流など、これまでとは大きく異なる変化が見られます。
こうした中で、地方公共団体は、自治体ＤＸの推進、人材の育成、経営マネジメントの強化等を図りつつ、住民ニーズを的確に捉え、地域の特性を活かしながら、住民福祉の向上、地域産業の振興、まちづくりの推進、防災対策の強化、自然環境の保全、共生社会の実現等に関する諸課題に、自らの判断と責任において取り組んでいくことが求められています。
このため、当機構では、地方公共団体が直面している諸課題を多角的・総合的に解決するため、個々の団体が抱える課題を取り上げ、当該団体と共同して、全国的な視点と地域の実情に即した視点の双方から問題を分析し、その解決方策の研究を実施しています。
本年度は７つのテーマを具体的に設定しており、本報告書は、そのうちの一つの成果を取りまとめたものです。
佐賀市における少子・高齢化の進行による人口構造の変化は、市場の縮小や労働力不足による経済活力の低下を招き、社会生活や地域経済、行政運営への様々な影響が危惧されております。
このため、本調査研究では、佐賀市の物流拠点構想について、現状の分析を行うとともに、企業の経営戦略を踏まえ、佐賀市における物流拠点のあり方の基本的な方向性の調査研究を行い、佐賀市の特性にあった物流拠点の検討に資するものであります。
本研究の企画及び実施に当たりましては、研究委員会の委員長及び委員を始め、関係者の皆様から多くの御指導と御協力をいただきました。
また、本研究は、公益財団法人 地域社会振興財団の助成金を受けて、佐賀市と当機構とが共同で行ったものであり、ここに謝意を表する次第です。
本報告書が広く地方公共団体の施策展開の一助となれば大変幸いです。

令和６年３月

一般財団法人 地方自治研究機構
理 事 長

三

輪

和

夫

目次
序章 調査研究の概要 ................................................................ 1１

調査研究の背景と目的 ............................................................ 3２

調査研究の流れと全体像 .......................................................... 4３

調査研究の体制 .................................................................. 5４

調査研究のスケジュール .......................................................... 5５

本報告書と物流拠点構想（案）の関係 .............................................. 6

第１章 調査研究を取り巻く環境 ...................................................... 7１

佐賀市を取り巻く環境の変化 ...................................................... 9２

南部地域の現状 ................................................................. 14

３

物流に関する動向 ............................................................... 26

第２章 目指すべき姿 ............................................................... 37
１

長距離輸送におけるストックポイント（中継地点） ................................. 40２

地域特産物の飲食・販売施設を兼ねた物流拠点 ..................................... 43

３

半導体関連を含む工業製品の物流拠点 ............................................. 46

４

災害時に貢献できる物流拠点 ..................................................... 48

５2024 年問題や環境課題に対応する物流拠点 ........................................ 50

第３章 物流拠点形成に向けた方向性 ................................................. 53
１

物流拠点形成のための条件 ....................................................... 56

２

物流拠点形成に向けた方向性 ..................................................... 57

第４章 物流拠点の効果 ............................................................. 61１

南部地域への効果（経済活性化、雇用の創出、所得・消費の創出） ................... 63

２

物流産業への効果 ............................................................... 63

第５章 おわりに ................................................................... 65
参考資料１ 他地域の事例 ........................................................... 69１

盛岡市 ......................................................................... 71２

青森県 ......................................................................... 75参考資料２ 関連企業・有識者へのヒアリング ......................................... 79
調査研究委員名簿 ................................................................... 85

序章 調査研究の概要

序章 調査研究の概要

１ 調査研究の背景と目的
佐賀市の人口は、2000 年をピークに緩やかに減少を続け、今後も減少していくことが見込まれている。人口減少と相俟って 2020 年には高齢化率も 28.9％に上昇しており、2055 年に 39.4%とピークを迎え、概ね５人に２人が高齢者となることが予想されている。一方で、年少人口割合（14歳以下）及び生産年齢人口割合（15～64 歳）は減少し、生産年齢人口割合は 2050 年には 50％を下回る。また、若年層の福岡都市圏などをはじめとした都市部への転出超過傾向や出生数の減少などに歯止めがかかっているとは言い難く、人口減少と少子・高齢化は依然として深刻な状況である。
また、佐賀市地域経済構造分析調査（2022 年）によると、依然として移輸入超過の傾向は続いている。少子・高齢化の進行による人口構造の変化は、市場の縮小や労働力不足による経済活力の低下を招き、地域活動の担い手不足によるコミュニティの弱体化、日常生活に欠かせない交通
手段の不足、空き家・空き地の増加による住環境の悪化など、社会生活や地域経済、行政運営への様々な影響が危惧される。
さらに、労働力に関しては、労働時間の上限を規定する 2024 年問題が多くの分野において注目されているが、物流業界では特に大きな影響を及ぼすと目されている。
佐賀市南部地域（以下、南部地域）は、佐賀市内でも人口減少の進む地域であるものの、佐賀空港が立地するとともに、有明海沿岸道路等の交通インフラの整備が進展してきており、交通イ
ンフラを有効に活用し、2024 年問題に適切に対応する形で地域の活性化を促す可能性があると考えられる。
本調査研究の目的は、上記の背景に起因する諸課題の克服や地域経済の活性化、人口ビジョンに記した将来展望を実現し、活力に満ちた持続可能な地域社会を構築するものである。
このため、佐賀市の物流拠点構想について、現状の分析を行うとともに、企業の投資意欲を確認し、佐賀市における物流拠点のあり方の基本的な方向性の調査研究を行い、佐賀市の特性にあった物流拠点の検討に資するものである。
本調査研究により、南部地域に物流拠点を形成し、倉庫・物流業や製造業等の企業誘致を行う
ことで、物流関連施設等の立地件数の増加や雇用の新規創出が期待される。また、物流拠点への民間による投資により、強固な基盤を構築するとともに、地域の資源を活用した産業の振興や地域の活力の向上が見込まれる。さらに、周辺交通網を活用することで、農林水産物や伝統工芸品等の販路拡大が見込まれ、佐賀市や周辺地域への経済波及効果や社会・経済・環境の変化に対応した足腰の強い産業構造の構築の実現が期待できる。

3

-

( )

図表 序-１ 調査研究の流れ

4

３ 調査研究の体制
本調査研究は、佐賀市（政策推進部）及び一般財団法人地方自治研究機構を実施主体として、調査研究委員会の指導及び助言の下、基礎調査機関として公益財団法人九州経済調査協会の協力を得て実施した。
図表 序-２

調査研究の体制図

４ 調査研究のスケジュール
本調査研究は、図表序-１の調査研究の項目を、図表序-３のように実施した。

図表

序-３

調査研究のスケジュール

１

２

5

３

なお、以下の日程で委員会を開催し議論を行い、共同調査研究を実施した。

【第１回委員会】
日時：令和５年７月６日（木）15 時 30 分から 17 時 00 分
場所：佐賀市役所本庁舎２階 庁議室
内容：南部地域の特徴説明、企画書（案）及び物流拠点のイメージの審議【第２回委員会】
日時：令和５年 11 月 15 日（水）10 時 30 分から 12 時 00 分
場所：佐賀市役所本庁舎２階 庁議室
内容：ヒアリング調査の結果報告及び物流拠点構想骨子案の審議【第３回委員会】
日時：令和６年２月１日（木）15 時 00 分から 17 時 00 分
場所：佐賀市役所本庁舎２階 庁議室
内容：ヒアリング調査の結果報告、物流拠点構想骨子案及び調査研究報告書案の審議

５ 本報告書と物流拠点構想（案）の関係
本報告書の次章から第４章までを南部地域における物流拠点構想（案）の基本的な考え方とす
る。

6

１章

調査研究を取り巻く環境第１章

調査研究を取り巻く環境

（１）人口
2020
1.3

233,301

-

27
2045

13.7

20

2015
2070

-

-

9

（２）経済-10産業特化係数（対全国、粗付加価値額）でみると、１を超えている産業は、「農林漁業」「電気機械」などであり、これらは佐賀市が相対的に強みとしている産業である。
佐賀県と比較すると、「電気機械」「金融・保険」「教育・研究」「他に分類されない会員制団
体」
「公務」
「商業」
「対個人サービス」といった部門がより高くなっているのに対し、「運輸・郵便」は低くなっている。

図表 １－５

佐賀市の 2015の産業別特化係数（粗付加価値額ベース）（37 部門）凡例
部門名 ……特化係数が１を超える部門
農林漁業

対個人サービス
対事業所サービス

3

部門名 ……佐賀県より特化係数が大きい部門

鉱業
飲食料品

他に分類されない会員制団体

繊維製品

医療・福祉

パルプ・紙・木製品

2

教育・研究

化学製品

公務

石油・石炭製品1

情報通信

プラスチック・ゴム製品

運輸・郵便
運輸・郵便

窯業・土石製品

0
不動産

鉄鋼

金融・保険

非鉄金属

商業

金属製品

廃棄物処理

はん用機械
水道

生産用機械

電力・ガス・熱供給

業務用機械
建設

その他の製造工業製品

電子部品
輸送機械
佐賀市

電気機械
情報通信機器佐賀県

出所：（公財）九州経済調査協

11作成注）「事務用品」「分類不明」部門については省略している。
注）特化係数は付加価値額について、全国額と比較している。

（３）労働力
15

12

11

産業・
男女別

平成 12 年
実数
構成比

平成 17 年
実数
構成比

平成 22 年
実数
構成比

平成 27 年
実数
構成比

令和 2 年
実数
構成比

総数117,476
66,13051,346

114,711
63,36751,344112,380
61,204
51,176115,22261,61453,608113,388
59,25354,135

総数
男
女

100
56
44

100
55
45

100
54
46

100
53
47

100.0
52.3
47.7

1

7,993

4,247

1,536

1,503人(16.6%)

多久市（9,028人）

佐賀市（113,388人）

7,993人(36.0%)
小城市（22,188人）

4,247人(27.9%)

1,202人(14.8%)

神埼市（15,239人）
吉野ヶ里町（8,103人）

396人(13.9%) 1,013人(19.7%)
大町町（2,853人）

江北町（5,152人）

1,536人(12.6%)
白石町（12,201人）

1

ここでは、常住就業者に占める各都市への通勤者の割合が 5%を超える周辺都市をすべて含む範囲を都市圏と定義

する。

12

近年の有効求人倍率をみると、佐賀公共職業安定所管内では 2018 年度以降の年度集計では有効求人倍率が１を下回っていない。2019 年度、2020 年度に有効求人倍率が落ち込んでいるが、2021 年度、2022 年度は上昇している。

図表 １－８

有効求人倍率の推移

佐賀公共職業
安定所管内
1.27

鳥栖公共職業
安定所管内
1.70

1.32

1.62

2019

1.19

1.59

1.27

1.56

2020

1.08

1.22

1.07

1.10

2021

1.26

1.33

1.26

1.16

2022

1.38

1.34

1.36

1.31

1.42

1.41

1.37

1.28

度
2018

参考）2023

11

佐賀県

全国

※佐賀公共職業安定所管内には、佐賀市、小城市、神埼市、多久市が含まれる。鳥栖公共職
業安定所管内は、鳥栖市、神埼郡、三養基郡が含まれる。
出所：ハローワーク佐賀「報さが」、ハローワーク鳥栖「報とす」の 2023

11号をもとに作成。

また、物流に関連する職業の求人、求職（2023 年 11 月）の面に着目すると、トラック・バ
ス・自動車運転（フルタイム常用）の求人、求職については、佐賀公共職業安定所管内、鳥栖
公共職業安定所管内ともに高く、求人を求職で割った倍率が 2.5 を超えている。佐賀公共職業安定所管内は 2.55 で、鳥栖公共職業安定所管内の 3.88 までは高くないものの、かなり人手不足が深刻な状況にある。
倉庫作業・配達員の求人、求職については、フルタイム常用の倍率は佐賀公共職業安定所管
内、鳥栖公共職業安定所管内ともに 1 を切っている。その一方で、パートタイム常用の倍率は
佐賀公共職業安定所管内、鳥栖公共職業安定所管内ともに 1 を上回っており、佐賀公共職業安定所管内は 1.69 で、鳥栖公共職業安定所管内は 2.71 となっている。

図表 １-９佐賀公共職業安定所管内と鳥栖公共職業安定所管内における求人、求職（2023

11

佐賀

鳥栖

公共職業安定所管内

公共職業安定所管内全体

ト ラ ッ ク ・
バ ス ・ 自 動
車 運 転

倉 庫 作
業 ・ 配 達全体

ト ラ ッ ク ・
バ ス ・ 自 動
車 運 転

）

倉 庫 作
業 ・ 配 達

フルタイム

求人(人)

4,430

268

110

1,762

198

39

常用

求職(人)

3,690

105

118

1,385

51

55

倍率

1.20

2.55

0.93

1.27

3.88

0.71

パートタイム

求人(人)

2,434

55

86

1,178

13

114

常用

求職(人)

2,182

37

51

963

17

42

倍率

1.12

1.49

1.69

1.22

0.76

2.71

出所：ハローワーク佐賀「月報さが」、ハローワーク鳥栖「月報とす」の 2023 年 11 月号をもとに作成。

13

２ 南部地域の現状(１)人口の動向
諸富町、川副町、東与賀町、久保田町の人口の合計は、令和２年（2020 年）で 40,790 人となっており、佐賀市全体の 17.5%である。

図表 １－10佐賀市南部地域のエリア・人口など

出所：佐賀市｢令和５14佐賀市のすがた｣南部地域４町（諸富町、川副町、東与賀町、久保田町）のいずれも人口は減少しており、旧佐賀市や大和町の人口減少が比較的緩やかなのに対し、2070 年の 2015 年比人口減少率は、約 6～8 割となる。
図表 １－11

旧佐賀市
旧諸富町
旧大和町
旧富士町
旧三瀬村
旧川副町
旧東与賀
町
旧久保田
町

旧市町村別の人口の推移

2065

2070

113,888
3,797
20,185
683
201
3,967

106,714
3,290
19,126
548
155
3,225

（単位：人）
2070年
人口減少率（2015年比）-35.5%-69.5%-13.0%-86.2%-88.1%-80.5%

3,671

3,207

2,782

-66.2%

2,932

2,475

2,066

-74.4%

2015

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

2055

165,465
10,77821,985
3,979
1,305
16,574

164,919
10,16722,8813,529
1,182
15,223

162,475
9,471
23,6183,103
1,029
13,797

158,927
8,713
24,011
2,695
870
12,371

153,851
7,916
24,1672,301
727
10,918

147,734
7,116
23,976
1,920
603
9,504

141,264
6,348
23,504
1,568
493
8,162

134,677
5,642
22,865
1,262
404
6,925

127,973 121,076
4,988
4,372
22,101 21,163
1,022
836
325
255
5,814
4,830

8,222

7,847

7,355

6,826

6,278

5,738

5,200

4,671

4,159

8,064

7,553

6,961

6,353

5,730

5,127

4,534

3,960

3,426

出所：九州経済調査協

2060

作成

(２)地理的現状
鉄道貨物駅の最西端である『JR 鍋島駅』と、航空輸送の拠点としての発展が見込まれる『佐賀空港』の中間に位置する。
また、南部地域は、西九州地方の中心に位置し、九州の船舶輸送の拠点である『新門司港』
や『大分港』へは約２～３時間の移動時間である。首都圏、関西圏にはフェリー・RORO 船を活用した輸送が可能である。
さらに、半導体関連企業の進出が相次ぐ熊本県と近接している。

図表 １-12
港
門

所要時間

港

運
社・船
九州フェリー
門
フェリー
門
フェリー
九フェリー
九フェリー
九フェリー

港

別

港

内

船

ら

都圏

フェリーさ

ら

フェリーさ

ら

港、

け、

関

分港の所有時間
圏

港

時刻

賀港
南港
南港
港
港
港

・

－九州・
ら

など
運
運
運
運

船

フェリーさ

港、別

時刻

内

九州・

港、

など

－九州・

フェリーさ

分港

門

南部地域から主要港への所要時間や活用できるフェリー・RORO 船

南港
・
内

船

南港
時
港

・
有

（

）

港

たりからの時間

港
自動車

佐賀

和

け。

出所：フェリー社等の時刻表をもとに作成

15

から

用 。

考

(３)交通インフラの現状
佐賀市には、物流に活用できる交通インフラとしては、道路、空港、貨物鉄道が存在する。
高速道路は、北部に長崎自動車道が整備されている。南部地域では、現在、有明海沿岸道路、
佐賀唐津道路の整備が進められている。また、川副町の有明海沿いには首都圏や東アジアを結ぶ
九州佐賀国際空港（以下、佐賀空港）が存在している。さらに、日本の鉄道貨物駅では最西端に位置する JR 貨物の鍋島駅が近接している。
図表 １－13佐賀市における交インフラ

長崎自動車道佐賀唐津道路

鍋島駅(JR 貨物)

有明海沿岸道路

九州佐賀国際空港
出所：佐賀市「佐賀市のすがた」をもとに作成

16

ア 道路
道路インフラとして、大牟田市から佐賀市などを通って鹿島市をつなぐ、有明海沿岸道路が整備されつつある。同道路は沿線の交通渋滞の解消、観光等交流拡大に寄与している。なお、佐賀市区間においては、諸富 IC～嘉瀬南 IC が未整備となっている。
また、佐賀市と唐津市を結ぶ地域高規格道路である佐賀唐津道路も現在整備中であり、多久市～小城市の一部区間は開通している。
よって、有明海沿岸道路と佐賀唐津道路の早期の全線開通の実現が望まれる。
また、円滑な流通網を構築するためには、併せて有明海沿岸道路と長崎自動車道との接続環境の整備が必要となる。

イ 空港
川副町の有明海沿いには、首都圏や東アジアを結ぶ佐賀空港が存在している。また、佐賀空
港に隣接して、佐賀県防災航空センターが設置されている。さらに、陸上自衛隊佐賀駐屯地（仮称）が整備される予定となっている。
佐賀空港では、2,000m×45m の滑走路が１本供用されており、運用時間は午前６時 30 分から
深夜０時までの 17.5 時間である。国内便は全日本空輸の羽田便が１日５往復運航している。なお、貨物便は、2004 年から 2019 年まで就航していたが、物流環境の変化により輸送量が減少したため運休となり、現在も就航していない。国際便では、上海便、ソウル便、台北便が運行されている。

図表 １-14九州佐賀国際 港全体平面図

出所：佐賀県ホームページ

17

18

しかし、福岡空港は混雑空港に指定されており、門限の問題も発生しているため、福岡空港を補完できる空港として、門限に近い時間帯の需要を取り込む可能性は考えられる。
佐賀空港における貨物の需要を喚起するために、滑走路の延長に伴う機材の大型化による貨物搭載量の増加や、貨物便の就航といった必要なサービスの導入が求められる。

ウ 貨物鉄道佐賀市内には、日本の鉄道貨物駅では最西端に位置する鍋島駅が存在し、図表１-17 のように貨物列車が運行されている。

図表 １-17

までの
所要時間

鍋島

鍋島

列車

からの貨物列車の運時刻

時刻

列車番号:1086 5074

21:02

浜羽沢

21:24

列車番号:1054 1052

21:27 越谷貨物ターミナル

0:15

列車番号:1086 84

21:02

貨物ターミナル

17:29

列車番号:1086 5088

21:02 吹田貨物ターミナル

18:41

18 分

鍋島駅までの所要時間は有明海沿岸道路(仮)空港西 IC 付近からの時間。
出所：JR 貨物｢コンテナ時刻表

19(2023.3.18 ダイヤ改正)｣

鍋島駅周辺には物流や加工を中心に農産品に関連する既存の施設があるため、貨物輸送の需要が存在する。

図表 １-18鍋島貨物

周辺の物流関連施設

出所：Google Map

20

20
20

21

20

(４)産業の現状

ア 工業
2019

354
11.4

296
9.5
27

1

22

22

イ 商業
2016 年の年間商品販売額は、諸富町は 147 億円、川副町は 153 億円、東与賀町は 45 億円、久保田町は 138 億円であった。その額の佐賀市全体に占める割合は、諸富町は 4.9％、川副町
は 5.1％、東与賀町は 1.5％、久保田町は 4.6％で、いずれも６％を下回っていた。
よって、商業の商品販売に関連する物流需要はあまり大きくないと考えられる。

図表 １-22

旧市町別の間商品販売額（2016）（単位：億円、％）

商業

卸売業

小売業

佐賀市全体

年間商品販売額

3,019

1,383

1,628

諸富町

年間商品販売額

147

92

55

4.9

6.6

3.4

153

45

107

5.1

3.3

6.6

45

18

27

1.5

1.3

1.7

138

83

55

4.6

6.0

3.4

2,364

1,083

1,281

78.3

78.3

78.7

佐賀市全体に占める割合
川副町

年間商品販売額
佐賀市全体に占める割合

東与賀町

年間商品販売額
佐賀市全体に占める割合

久保田町

年間商品販売額
佐賀市全体に占める割合

旧佐賀市

年間商品販売額
佐賀市全体に占める割合
出所：佐賀市｢令和４版佐賀市統計データ｣より作成

23

ウ 農水産業(8.7 )
5.4

20.0
15.0

16.4
14.2

15.8
15.1

13.4
11.0
8.7

10.0
5.0
0.0

8.4
7.3
5.4

4.0
0.1 0.0

1.1

3.8 4.5
0.00.0

0.6

0.3

1.7
0.9

2.9
2.0 1.41.0

24

2.7
1.8

5.6
3.8

6.5
3.5
3.0

6.2
5.8

3.9
1.0 1.4

5.5
2.7

2.9 3.4

（５）用地の現状
物流拠点を設立するには倉庫等の施設の建設に適した用地が必要となるが、南部地域は、既存の建物が存在しない平坦な土地が広がっており、まとまった用地の確保が可能である。
しかし、南部地域は市街化調整区域が多く占めていることから、土地の開発については、法規制への対応が必要である。

図表 １-24

佐賀市における都市計画

出所：佐賀市ホームページ

また、重量のある建物を建設する場合には、沈下の懸念がある軟弱な地盤のエリアが存在している。
よって、企業の南部地域への進出する意欲を喚起するためには、倉庫や工場の建設を進めにくい土地利用に関する規制や建設費用が増加する軟弱地盤への対応を講じる必要がある。

25

（１）2024 年問題
2

2019

2019
2020

45

360
720

80

5

2024
45

100

4

360

960
240

720

1
6
13

284

310

1-25 1
15

14
1

16

1

1

2
9

1-26

2

厚生労働省

「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律」について

https://www.mhlw.go.jp/stf/seisakunitsuite/bunya/0000148322_00001.html

26

2
1

1

1
SOMPO
600

27

300

この働き方改革関連法の施行により、大きく３つ、物流ビジネスは課題を抱えることになると言われている（図表１-27）。
１つ目は、トラックドライバーの労働時間が減少することで、トラックドライバーの収入もまた減少することである。物流ビジネスはこれまで、労働集約型産業として成長を遂げてきたが、売上の原資であるトラックドライバーの労働時間が減少すれば、それに比例して売上も減少し、結果として、トラックドライバーの収入が減少することが考えられる。これによって、既存のトラックドライバーの他業種への転職、新規の担い手の減少が喚起され、人手不足がいっそう深刻になることが予測される。
２つ目は、トラック輸送リソースが減少することで、流通のコストが増加することである。ト
ラックドライバーの労働時間の減少はトラックの総稼働時間の減少に直結する。これによる売上減を避けるため、物流事業者は輸送の単価を値上げされることが想定され、様々なモノのトータ
ルコストが上昇する懸念がある。
３つ目は、輸送可能量が減少することによって様々なモノが運べなくなる、作れなくなるという問題である。流通事業者からみた場合、貨物の大きさや性質によって運送に手間がかかる貨
物、時間を要する貨物が存在するのは確かである。働き方改革関連法の施行によって輸送リソー
スが減少すると、運送会社が運送可能な貨物を選定する動きが顕著になる可能性がある。その中で、運送が敬遠される貨物が完成品であればモノが運べなくなり、部品や原材料であればモノが作れなくなるという問題が生じるおそれがある。

図表 １－27

物流の 2024

問題がもたらす課題と影響

課題
１

影響

トラックドライバーの・物流事業者の売上の減少

労働時間の減少・トラックドライバーの収入減少
・トラックドライバーの他業界への流出

２

トラック輸送リソースの・トラックの稼働時間の減少

減少

・物流事業者の売上の減少
・物流コストの増加

３

モノが運べなくなる・
作れなくなる・貨物の性質や輸送条件により、流通事業者から敬遠される貨物が増加するおそれ
出所：(公財)九州経済調査協 作成

28

３つ目の課題、輸送可能量の減少について、野村総合研究所3は地域別に将来推計を実施している。これによれば、2030 年には 2015 年比で全国の約 35%の荷物が運べなくなり、東北、四国といった地方部ではその割合が 40%を超える懸念がある（図表１-28）。九州においても、輸送需要に対する供給の割合は、2025 年には 2015 年比▲31％、2030 年には同▲39％になると推計されている。
この輸送需要を満たせなくなる問題に関し、有効な方策の一つとなるのが共同配送の取組である。現状、営業用トラックの積載効率は 40％未満に低迷していると言われており、この積載効率を向上させることは、労働力不足への対策、労働生産性を引き上げる効果が期待される。共同
配送は、行先が同じ複数の荷主企業の荷物を同じトラックに積み込み、共同で配送を行う仕組みである。2014 年に国土交通省が「共同配送促進に向けたマッチングの仕組みに関する検討会」を開催するなどすでに様々な取組が実施されている。
九州においては、例えば、イオン九州など小売企業 13 社の物流の共同化の取組である「九州物流研究会」4が存在する。これは、複数企業で近接する店舗があれば、同じトラックを使って共同配送する仕組みの構築を検討するもので、重複する配送ルートを削減して物流網を最適化することで輸送時間を短縮するとともに空車で移動する距離を削減し、運転手の負担や燃料費の削減を図っている。
前述の野村総合研究所のレポートによれば、共同配送が促進されることで輸送需要に対する供給の割合は改善し、九州では、トラックの積載効率が 55％に達することで 2030 年における輸送需要に対する供給の割合が 2015 年比▲39％から▲12％まで改善されるとしている。
差し迫る「物流の 2024 年問題」の解決のため、地域の共同配送を可能にする物流の集約拠点の整備は急務であると言える。

3

株式会社野村総合研究所

レポート「トラックドライバー不足の地域別将来推計と地域でまとめる輸配送」

https://www.nri.com/jp/knowledge/report/lst/2023/cc/mediaforum/forum351
4

経済産業省 九州物流研究会の取り組みについて

https://www.meti.go.jp/shingikai/mono_info_service/physical_internet/pdf/2023_001_04_03.pdf

29

図表 １－28

積載効率の改善による輸送の需給バランスの変化

出所：（株）野村総合研究所「トラックドライバー不足の地域別将来推計と地域でまとめる輸配送」

30

（２）脱炭素対応

2050

1

8500

2020
17.7

排出量（百万 t）

対前年度比（％）

総排出量

1,044

▲5.8

家庭部門

166

＋4.5

運輸部門

185

▲10.2

産業部門

356

▲8.1

業務部門

182

▲4.7

その他

155

-

CO2

1-30

86.8

39.8

31

(一社)日本経済団体連合会の「カーボンニュートラル行動計画」5では、2030 年までにトラッ
ク運送業界全体の二酸化炭素排出原単位を 2005 年度比で 31％削減することを目標としており、輸送拠点の整備においても、脱炭素対応は必要不可欠であると言える。
一般に、輸送量が増加すれば二酸化炭素の排出量も増加する。輸送量は景気の動向等に左右されるため、運輸部門における二酸化炭素の排出量の削減を輸送量の増減にかかわらず確実なものとするには、効率のよい輸送を促進することが重要となる。効率の良い輸送のためには、前節で言及したような共同配送による積載効率の向上、物流の集約拠点の整備が方策となりうる。
ここで、わが国内の貨物輸送において、効率の目安となる単位輸送量当たりの二酸化炭素の排出量を比較すると、自家用貨物車が 1,124g-CO2/トン km、営業用貨物車が 216 g-CO2/トン km であるのに対し、船舶は 43 g-CO2/トン km、鉄道は 20 g-CO2/トン km と、船舶や鉄道の利用は、貨物車と比較して大幅に二酸化炭素の削減に寄与することが分かる6。
そのため、現在、トラック等の自動車で行われている貨物輸送を環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へと転換する「モーダルシフト」が脱炭素対応のため推進されている。流通業務の総合化
及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）では、認定を受けることでモーダルシフト
等の取組に対する計画策定経費や運行経費等の補助を受けることができると定められており、全国で多くの取組が進められている。
九州においても、北九州市の「北九州市物流拠点構想」で輸送手段の最適化を図るべくモーダ
ルシフトを推進することが明記されている。具体的な取組として、青果卸の北九州青果（株）
は、2023 年 11 月に北九州市中央卸売市場内に共同物流拠点「丸北物流拠点」の供用を開始している。ＪＡ全農が九州各地の青果物を集荷し、大型トレーラーに積み替えてフェリーで関東に輸送することでトラック輸送からの転換を進めている。

5

一般社団法人 日本経済団体連合会

経団連カーボンニュートラル行動計画

https://www.keidanren.or.jp/policy/2023/072.html
6

国土交通省

運輸部門における二酸化炭素排出量

https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/environment/sosei_environment_tk_000007.html

32

図表 １－31「丸物流拠点」における共同配送、モーダルシフトの概要

出所：

九州市ホームページ

今後、物流拠点を形成するうえでは、脱炭素対応は不可欠であり、そのためには、鉄道、船舶など道路輸送以外の輸送手段を加味した物流システムの構築が求められる。

33

（３）国の施策パッケージ「物流の 2024 年問題」が間近に迫り、輸送力不足の顕在化に直面する中、国は、荷主企業、物流事業者（運送・倉庫等）、一般消費者が協力して我が国の物流を支えるための環境整備に向けて、以下の３つの方向性についての抜本的・総合的な対策を「政策パッケージ」として策定した。
ア 商慣行の見直し
イ 物流の効率化
ウ 荷主・消費者の行動変容

今後、中長期的に継続して対策を講じるための枠組みを法制化も含め確実に整備していくとしつつも、2023 年度中に、6 月、10 月の 2 回に分けてそれぞれ「物流革新に向けた政策パッケージ」、「物流革新緊急パッケージ」を閣議決定している。
図表１-32 では、2 回の「パッケージ」において重点テーマとして掲げられたものについて列
記する。

34

図表 １－32「物流革に けた政策パッケージ」及び「物流革方策

具体的な施策・荷主による違反原因行為の調査を踏まえた「要請」
等の集中実施、国土交通省及び荷主所管・法執行行政機関による連携強化

監視体制の強化「標準的な運賃」の引き上げ（１）
商慣行の見直し
適正な運賃の収受、賃上げ等に向けた法制化の推進

設備投資・物流DXの推進

モーダルシフトの推進

トラック運転手の労働負担の軽減、担い手の多様化の推進（２）
物流の効率化

物流拠点の機能強化
物流ネットワークの形成支援

・現下の物価動向の反映や荷待ち・荷役の対価等加算
・大手荷主・物流事業者の荷待ちや荷役時間の短縮に向けた計画作成の義務付け、主務大臣による指導・勧告・命令等
・大手荷主に対する物流経営責任者の選任義務付け・トラック事業における多重下請け構造の是正に向け下請状況を明らかにする実運送体制管理簿の作成、契約時の（電子）書面交付の義務付け・物流事業者や荷主企業の物流施設の自動化・機械化の推進、効率化・省人化やドローンを用いた配送により人手不足へ対応
・港湾物流効率化に向けた「ヒトを支援するAIターミナル」の深化や港湾物流手続等を電子化する「サイバーポート」を推進等
・高速道路での自動運転トラックを対象とした路車協調システム等の実証実験等
・鉄道（コンテナ貨物）、内航（フェリー・RORO船等）の輸送量・輸送分担率を今後10年程度で倍増
・31ftコンテナの利用拡大を優先的に促進しつつ、中長期的に40ftコンテナの利用拡大も促進
・荷役作業の負担軽減や輸送効率化に資する機器・シ
ステムの導入等により、快適で働きやすい職場環境の整備を促進
・労働生産性の向上に資する車両を運転するための免許の取得等のトラック運転手のスキルアップ支援
・農産品等の流通網の強化（中継輸送等の推進）
・物流施設の非常用電源設備の導入促進等による物流施設の災害対応能力の強化等の推進
・モーダルシフト等に対応するための港湾施設の整備等を推進
・高規格道路整備や渋滞対策、IC・空港・港湾等へのアクセス道路の整備に対する支援による物流ネット
ワークの強化・トラックドライバーの確実な休憩機会の確保のため、SA・PAにおける大型車駐車マスの拡充や駐車マス予約制度の導入などの取り組みの推進
・標準仕様のパレット導入や物流データの標準化・連携の促進
・燃油価格高騰等を踏まえた物流GXの推進（物流拠点の脱炭素化、車両のEV化等）
・高速道路料金の大口・多頻度割引の拡充措置継続
・道路情報の電子化の推進等による特殊車両通行制度の利便性向上・ポイント還元を通じ、コンビニ受取等柔軟な受取方
法やゆとりを持った配送日時の指定等を促す仕組みの社会実装に向けた実証事業を実施

その他

（３）
荷主・消費者の行動変容

緊急パッケージ」の施策内容

宅配の再配達率の軽減
政府広報やメディアを通じた意識改革・行動変容の促進強化

出所：内閣官房「物流革にけた政策パッケージ」
「物流革

35

緊急パッケージ」より九経調作成

第２章 目指すべき姿

第２章 目指すべき姿

本章では、南部地域における物流拠点の｢目指すべき姿｣について検討する。
前章で述べた南部地域の特徴などを踏まえると、南部地域の発展に寄与する｢目指すべき姿｣として、以下が考えられる。
⚫

長距離輸送におけるストックポイント（中継地点）⚫

地域特産物の飲食・販売施設を兼ねた物流拠点⚫

半導体関連を含む工業製品の物流拠点⚫

災害時に貢献できる物流拠点

上記の４点を達成することに加え、以下の持続可能な物流のあり方についての｢目指すべき姿｣を設定する。
⚫

2024 年問題や環境課題に対応する物流拠点

以上の５つの｢目指すべき姿｣により、『持続可能で地域の発展に寄与する物流拠点』の形成を目指すこととする。
以降では、これらの｢目指すべき姿｣について言及する。

39

１

距離輸送におけるストックポイント（中継地点）（１）背景2024 年 4 月から、トラックドライバーの労働時間規制が強化され（いわゆる、2024 年問題）、
１日の拘束時間は 13 時間（上限 15 時間、14 時間超は週２回までを目安とする）となる。
トラックドライバーの拘束時間の 37.6%7が荷役や荷待ちといった運転以外の業務となっている。これによると、実質的な運転時間は最大 8 時間程度となり、西九州エリアでは複数箇所を集荷する場合、新門司港や大分港といった拠点への荷物の輸送が難しくなる。
また、トラックドライバーの人手不足は顕著になっており、より効率的な運行が求められる。

（２）概要
◼ 西九州

農産品などを集 し、『 距離輸送（トラック、鉄における トッ ポイ ト(中継
✓

、船

、

機）

）』を形成する。

ピーマン、ゴーヤ、ブロッコリー、カボチャ、ミズナ等の生産量が比較的少ない農産品（小ロット品）を中心

約す 。

農産品を例にすると、首都圏など遠方の消費地であっても、大ロット品、小ロット品にかかわらず、産地から直接輸送されている。また、同じルートを複数のトラックが運行するケースもある。その結果、市場のトラックを受け入れるキャパシティがオーバーし、待ち時間が発生する悪循環も発生している。
そこで、生産量が比較的少ない小ロット品については、直接遠方の市場に輸送するのではな
く、地域内のストックポイント（中継拠点）に一時集約し、まとまった量を輸送するといった方策を取ることで効率化を図る（図表 2-1）。

7国土交通省「令和３年度トラック輸送状況の実態調査結果（全体版） 」

https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001490115.pdf

40

図表 ２－１

ストックポイント（中継拠点）を活用した物流拠点のイメージ

そのためには、伝票・外装サイズの標準化や伝票の電子化に取り組むことが重要である。自動化や荷捌きの省力化も進めると、より効率的なストックポイント（中継地点）の運営が可能となる。
佐賀県農業協同組合（以下、「ＪＡさが」）では、2023 年 10 月から全農物流（株）を中心とした共同配送の取組を進めている。これまで、複数の運送会社に個別に市場への輸送を委託していたが、全農物流（株）に一括委託し、同社が地元運送会社内での役割分担を行うことで効率化を図っている。
ＪＡさが管内では、玉ねぎ、温州みかんといった大ロット品は産地から直接輸送し、ピーマ
ン、ゴーヤ、ブロッコリー、カボチャ、ミズナなど小ロット品はストックポイント（中継地点）に集約して輸送することが想定される（図表 2-2）。

41

図表 ２－２

ＪＡさが管内の農作物の間出荷量（2022度）

出所：佐賀県農業協同組合提供資料、同ホームページより作成

図表 ２－３佐賀

港から主要な地域・

港・港湾までの時間距離

出所：RESAS－地域経済分析システム「国内移動時間分析」、Google Map より作成

42

２ 地域特産物の飲食・販売施設を兼ねた物流拠点（１）背景
本章第１節では農水産品を中心としたストックポイント（中継地点）について述べたが、その周辺にも多くの農水産品を輸送する需要があれば、運輸事業者にとっては南部地域に物流拠点を形成することへの意欲が増加するであろう。また、そのような拠点を活用した運輸サービスに参加したいと考える運輸事業者も増加するものと考えられる。
よって、農水産品のより大きな物流需要を喚起するために、ストックポイント（中継地点）等の物流関連施設の周辺に農水産品に関連した施設（｢食｣関連施設）を集積させることが望まれる。

43

（２）概要◼ 農水産品 関す

を

連

周辺

✓

青果市場

✓

食品加工施設✓｢食｣の商業施設✓

冷凍・冷蔵倉庫すトッ ポイ ト（中継以下 ような｢食｣関連）

関を 積させ 。

他

ストックポイント（中継地点）等の物流関連施設の周辺における｢食｣関連施設の集積とそれにより発生する物流需要についてのイメージは、図表２-４のとおりである。

図表 ２‐４｢食｣関連施設の集積のイメージ

44

集積される施設とそれにより生じると考えられる物流需要については、以下のとおりである。

ア 青果市場
農家、商社等から出荷された野菜、果実等の農産品を取扱う卸売市場である青果市場を集積させることにより、佐賀市やその周辺にある小売事業者等による物流需要、南部地域や近隣の「食」関連施設に農産品等を供給する物流需要が発生すると考えられる。

イ 食品加工施設
野菜のカット、冷凍食品などの加工、給食やお弁当・お惣菜などの食品加工を行う工場等の施設を集積させることにより、物流拠点だけでなくその周辺にも物流需要が発生することにな
る。食品加工施設については、原材料などを輸送することに加え、このような施設において生産された食料品やお弁当・お惣菜などがトラックの帰り荷となると期待される。

ウ ｢食｣の商業施設
レストランや特産物の販売店などを含む｢食｣の商業施設を物流施設の近隣に設置する。これ
により、佐賀空港からの旅行客等の食事に伴う需要も期待できる。

エ 冷凍・冷蔵倉庫
商業施設やお弁当等の食品加工工場では、出荷時期ではない農水産品を原材料として必要とす
る場合もある。出荷時期以外の農水産品の需要に対応するために、このような施設の周辺に冷凍・冷蔵の機能を有する倉庫を設置することが望ましい。

45

３ 半導体関連を含む工業製品の物流拠点（１）背景
九州では、1970 年代から多数の半導体関連企業が立地し、国内有数の製造拠点となっている。近年は、台湾半導体ファウンダリ大手 TSMC の子会社、Japan Advanced Semiconductor
Manufacturing（JASM）を始めとする半導体関連企業の設備投資が相次いでいる（図表 2-5）。
現時点でも、九州では建設資材、製造設備、装置などの輸送が増加している。今後、図表 2-5の工場が稼働すると、それに伴う物流需要が発生すると思われる。
また、企業へのヒアリングによると、特殊な倉庫で保管するのが望ましい半導体関連の製品があるが、それに対応できる施設が不足している状況にあると思われる。

（２）概要◼ 半導体関連など、生産
あ

関係す

材

を

約し

輸送を うことにより、サプライチェー◼ 保管・輸送

別な技術が求

られ

製品

て納入

組み込
も

応

き

き

付加価値

物流拠点を形成する。
物流設

・輸送方法を促進する。

有明海沿岸地域で製造される製造装置や設備の金型等部品を集約し、まとめて配送する拠点が想定される。また、特殊な倉庫で保管するのが望ましい半導体関連等の製品に対応するため、保管・輸送に特別な技術が求められる製品にも対応できる物流設備・輸送方法を促進する。
しかし、現在、有明海沿岸道路沿いでは、福岡県を除いて半導体関連の工場はほとんど立地しておらず、大きな工場の進出予定も無い。商社へのヒアリングによると、半導体製造に用いる材料の倉庫等物流拠点は工場の近くに立地することが多く、その理由としては、輸送頻度が高いことと、共通する材料であっても工場ごとで用いるものの認証を受ける必要があるためである。また、複数の物流企業から、物流拠点は需要（＝大きな工場）が無いと成り立たないという声も聞かれた。
したがって、工業製品に関しては、工場の誘致も含めて検討していく必要がある。

46

47

４ 災害時に貢献できる物流拠点（１）背景
近年、地震や水害など災害が相次いで発生している。佐賀市近辺でも水害被害を受けることも多い。災害時は、道路インフラの寸断等もあり、物流サプライチェーンが混乱することも多い。

（２）概要◼ 全国から寄せられる支援物資の集 ・仕分けを うスペースとして活用する。
◼ 佐賀以外で災害が 生した際 、当該物流拠点で支援物資の集 ・仕分けを い、被災地へ輸送する。
◼ 被災者に避難場所としてスペースを開放する。

図表 ２－６

災害時に貢献できる物流拠点のイメージ

48

佐賀市やその周辺で災害が発生した場合には、物流拠点の広いスペースを全国から寄せられる支援物資の集約・仕分けを行うスペースとして活用するとともに、被災者の避難場所としても活用する。
また、佐賀以外で災害が発生した場合には、物流拠点に備蓄してある物資を支援物資として被災地へ輸送できるような体制を整える。
佐賀市では、陸上自衛隊佐賀駐屯地（仮称）が整備中であり、物流拠点にヘリコプターの駐機場を備えるなど自衛隊との連携も望まれる。
福岡県トラック協会では、県内３か所に「緊急物資輸送センター」を保有している。平常時
は、多目的スペースや研修室として活用できるスペースを災害時は物資の搬入や避難所に活用できる（図２-７）。

図表 ２－７

県トラック協出所：「筑後緊急物資輸送センター」

県トラック協49

ホームページ５ 2024

問題や環境課題に対応する物流拠点（１）背景
物流における喫緊の課題である 2024 年問題に対応するためには、物流の効率化や高付加価値化を進め、トラックドライバーや物流拠点の従業員の労働生産性の向上が求められている。
また、環境問題への対応も避けて通れない課題となってきている。特に、地球温暖化が進行する中、主要なメーカーでは、製品や原材料の輸送における CO2 排出量の削減を CSR レポートなどで公表することが少なくなく、物流の脱炭素化も重要課題になっている。
よって、これらの課題に対応した物流拠点の整備や運輸サービスの提供が求められている。

（２）概要
◼ 輸送

効率 を高

も 脱炭素化を推進すは

以下 ような輸送手段を推進す 。

✓

ストックポイント（中継地点）からの共同配送✓

貨物鉄 やフェリーを活用した輸送手段（モーダルシフト）

◼

内
ー

務

いて 効率 や付加価値

活用やエネルギー消費

上を推進す

長距離 輸送もいて再生エネルギ抑制を推進す 。

ア 2024 年問題への対応
2024 年問題への対応としては、トラックドライバーや物流拠点の従業員の労働生産性を高めることが必要である。労働生産性を高めるには、効率性や付加価値の向上が求められる。それらについて、以下、物流拠点と輸送手段に分けて、効率性と付加価値の向上のための手法に言及する。

① 物流拠点における対応
ⅰ）効率性の向上
物流拠点において効率性を向上できる対応としては、荷の集約・仕分けにおけるロボッ
ト等の活用などが挙げられる。

ⅱ）付加価値の向上
物流拠点において付加価値を向上できる対応としては、温度管理が可能な倉庫の整備や農産品のカット等の加工を行う施設の整備が挙げられる。

50

② 輸送手段における対応
ⅰ）効率性の向上
効率性を向上できる輸送手段としては、コンテナの大型化や連結での輸送、配送の共同化等が挙げられる。

ⅱ）付加価値の向上
付加価値を向上できる輸送手段としては、高度な技術を要する製品の輸送や温度管理による輸送等が挙げられる。

以上のような労働生産性の向上による 2024 年問題への対応は、図表２-８のように整理できる

図表 ２-８

労働生産性の 上による 2024問題への対応

物流拠点
効率性の
上

付加価値の
上

輸送手段

荷、 品、保管、仕分、ピッ ン 、
荷 、積付、出荷等の効率化（ロボット等の活用を含む）

付加価値化が 能な倉庫の品を管 するための 度管 が 能な倉庫
輸送する商品の加工

野 のカット

配送の共同化型コンテナ、連 での輸送付加価値化が 能な輸送の 施度な技術を要する製品の輸送や 度管による輸送

イ 環境課題への対応
地球温暖化が進行する中で、南部地域に形成する物流拠点においても昨今求められる脱炭素化への対応が不可欠となる。また、中長期的には、リサイクル等にも配慮した静脈物流に対応
できる物流拠点を目指すことが望まれる。それらについて、以下、物流拠点と輸送手段に分けて、再生エネルギーの活用とエネルギー消費の抑制による脱炭素化のための手法に言及する。

① 物流拠点における対応ⅰ）再生エネルギーの活用による脱炭素化
物流拠点における再生エネルギーの活用による脱炭素化を促進するには、バイオマス等の再生エネルギーの活用、太陽光発電設備の設置等が挙げられる。

ⅱ）エネルギー消費の抑制による脱炭素化
物流拠点におけるエネルギー消費の抑制による脱炭素化を促進するには、LED 照明の導入、屋根や外壁の遮熱・断熱化等を行うことが挙げられる。

51

② 輸送手段における対応ⅰ）再生エネルギーの活用による脱炭素化
再生エネルギーの活用による脱炭素化の輸送手段としては、車両の電動化、水素利用等が挙げられる。

ⅱ）エネルギー消費の抑制による脱炭素化
エネルギー消費の抑制による脱炭素化の輸送手段としては、配送の共同化、鉄道、船舶等の活用等が挙げられる。

以上のような環境課題への対応は、図表２-９のように整理できる

図表 ２-９

環境課題への対応

物流拠点
生エ ル
ーの活用
エ ル ー
の 制

輸送手段

バイ マス等の 生エ ル ーの活用
電設 の設
の導
や外 の

熱・

車

の電動化、

素

配送の共同化鉄 、船 等の活用

熱化

52

用

第３章

物流拠点形成に向けた方向性

第３章 物流拠点形成に向けた方向性

前章で述べた｢目指すべき姿｣を実現し、南部地域における物流拠点を形成するためには、物流需要を喚起するとともに、持続可能な物流システムを構築することが達成に向けた条件となるであろう。その条件を満たすためには、物流に関連するヒト、モノ、コトについての取組を、三位一体で推し進めていくことが求められる。
以上についてとりまとめたものが、図表３-１である。

図表 ３-１

南部地域における物流拠点形成に

けた方

性の

討フレーム

南部地域における物流拠点の形成

な

方

性
ト

進（
材
保

用

）

コト

モ

イ
（

ラ

輸

）

55

上

（１）物流需要の喚起（２）持続可能な物流システムの構築AI

56

（１）ヒト：企業立地の促進（誘致、用地）、人材の確保

ア 誘致における対策
① 方向性

② 効果

イ 用地における対策
① 方向性

② 効果

57

ウ 人材の確保① 方向性
物流拠点に関連する企業を南部地域に誘致するために必要な条件の一つは、企業の人材確保である。人材を確保するためには、企業に対し、高い賃金による処遇や労働時間の短さや自由度、重労働のイメージが強い業務における負担の軽減、人材を確保するための採用 PR、
人材の能力を向上させるための人材育成などが求められる。よって、このような人材確保に取り組む企業への支援などを行う必要がある。例えば、賃金の上昇や時間短縮に繋がる労働生産性を高める DX、重労働の軽減に繋がる機械・ロボット等の導入等の支援を行うことや、企業の採用 PR への支援、各種資格取得の支援を行うことが考えられる。

② 効果
企業の人材確保が促進され、企業の進出意欲が高まる。また、継続的な企業運営を図ることができる等の効果が生じるであろう。さらに、物流拠点の従業員等の所得が上昇することやそれにより消費が拡大することが期待される。

（２）モノ：交通インフラの拡充
南部地域と近隣の主要な都市圏や港湾等との円滑な輸送を可能とする流通網を構築するために、南部地域における交通インフラを拡充することが求められる。

ア 道路
① 方向性
今後の取組の方向性としては、高速自動車国道と有明海沿岸道路を結ぶ道路の整備、有明海沿岸道路と佐賀唐津道路の全線開通などを促し、南部地域からの高速な輸送を可能とする
道路網の構築を促進する。

② 効果
円滑な流通網を構築でき、大消費地（福北圏、近畿圏、首都圏等）へのスピーディーな輸送が可能となる。

58

イ 空港
① 方向性
今後の取組の方向性としては、貨物便の就航、滑走路の延長、平行誘導路など、佐賀空港の利用環境の向上を促す。

② 効果
航空会社による路線展開の自由度が増し、路線・便数の増加が期待される。また、旅客便の貨物スペースを活用できる機会が増加するとともに、国際貨物を取扱う機会も発生する。
その結果、貨物輸送におけるキャパシティが増加することになり、福岡空港を補完することができるといった効果が期待される。

ウ 貨物鉄道① 方向性
今後の取組の方向性としては、南部地域と鍋島駅を結ぶ道路の整備、鍋島駅において 20 フ
ィート以上の大型コンテナに対応できるフォークリフトの導入、冷凍・冷蔵貨物に対応した輸送体制の構築などを促す。

② 効果
鉄道貨物駅の最西端である鍋島駅の貨物取扱量が増加し、2024 年問題にも対応した流通網が構築できることが期待される。

（３）コト：運輸システムの向上
現在、長距離輸送においては主にトラックによる輸送が行われており、2024 年問題や脱炭素化の対応が求められている。
① 方向性
今後の取組の方向性として、小ロット貨物の配送の共同化、貨物鉄道やフェリーを活用した輸送手段、再生エネルギーの活用やエネルギー消費の抑制、物流拠点内の AI 化、自動化等の推進などを支援する。

② 効果
2024 年問題や脱炭素化に対応した流通網を構築することができる。

以上の取組の方向性をまとめたものが、図表３－２である。

59

図表 ３-２ 物流拠点形成に けた取組の方

60

性第４章 物流拠点の効果

第４章 物流拠点の効果

１ 南部地域への効果（経済活性化、雇用の創出、所得・の創出）

運輸業や食品関連産業等の事業所、工場等が誘致され、南部地域に物流拠点が形成されることになれば、南部地域の経済が活性化することになる。
例えば、物流施設の建設があった場合を考えると、倉庫を建設するためには、セメントや鉄骨のほか、建設機械、案内看板、重機を稼働させるための燃料や電気などが必要となる。また、それら必要な物資を得るためには、その原材料（建設機械の金型やプラスチックなど）の生産が必要となる。このように、生産が生産を呼び、様々な産業へと次々に波及していく。さらに、これらの生産活動の結果、生産が増加することで、その産業で働く雇用者の増加や、賃金が増加する
ことによる雇用者所得の増加も見込まれる。この雇用者所得の増加は雇用者の消費支出の増加に繋がり、新たな需要を生み、生産を誘発していくこととなる。
このように物流拠点の形成は、地域経済の活性化や雇用の創出に繋がり、南部地域の物流業のみならず、建設業や物流拠点を利用する農業や製造業など、佐賀市内の多くの業種にも好影響を与えることが期待される。

２ 物流産業への効果

第１章で述べたように、2024 年問題によるトラックドライバー数の減少等から、物流産業では大きく輸送能力が低下することが予想されている。また、物流産業は CO2 排出量が多い産業でもあり、排出量を抑制することも求められている。
物流産業が持続可能なものになるには、「労働環境の改善」と「環境への対応」を同時に進めていく必要がある。この点は、南部地域に形成される物流拠点においても求められるものである。
第２章で述べたように、目指すべき姿として、労働生産性を高めるとともに、脱炭素化等の環境に対応した輸送システムを確立していくことが求められている。そのためには、効率的な集約・仕分作業等を可能とする物流拠点を形成するとともに、共同配送やモーダルシフト等を含む輸送手段を構築することが必要になる。
その結果、物流における付加価値の向上、効率性の向上及び脱炭素化の促進といった効果が期待できるであろう。こうした影響から、物流拠点やそれを活用する運輸事業者の従業員の賃金の上昇や労働時間の短縮が実現され、労働環境の改善が実現されることにより、雇用の促進や人手不足解消に繋がることが期待される。また、脱炭素化を進めることは、環境に対する意識の高い企業等から評価を受け活用される機会が増える可能性もある。

63

以上のように、南部地域における物流拠点の形成が、持続可能な物流の実現に向けた扉を開くことが期待される。

図表 ４‐１

物流拠点の

と持続

64

能な物流

現との関係性５章

おりに第５章 おわりに本共同調査研究の目的は、社会課題の解決や地域経済の活性化、人口ビジョンに記した将来展望を実現し、活力に満ちた持続可能な地域社会を構築するため、佐賀市の特性にあった物流拠点の検討に資することであった。
また、調査研究の方法として、南部地域の特徴の整理や他地域の事例の参照、事業者・有識者等
へのヒアリング調査等により、５点の目指すべき姿と物流拠点形成のための方向性が明らかになった。
物流は非常に大きなテーマであり、一地方公共団体が調査研究を行うには非常に難しいものであったが、物流業界の 2024 年問題等への対応を含めた調査研究となり、社会的にも意義があるものと考えられる。
今回の共同調査研究は、本報告書をもって終わりとなるが、今後、佐賀市においては、今回の結果を踏まえ、さらに具体的な検討を進め、物流拠点の形成に向けた取組を進められるものと考えている。

67

参考資料１

他地域の参考資料１

他地域の事例

物流業界における「物流の2024年問題」を契機としたトラックドライバーの労働環境の改善が喫緊の課題とされている中、盛岡市では、東北縦貫自動車道に加え一般国道106号宮古盛岡横断道路、さらには脱炭素を目指したモーダルシフトやインランドデポ機能による輸出拡大が期待される盛岡貨物ターミナル駅など、交通環境等の優位性を活かした新たな物流拠点を整備し、市の産業振興及び雇用創出を図るため、「盛岡南地区物流拠点整備事業」に取り組んでいる。
整備地区の選定に当たっては、上記「交通環境の優位性」の他、市街地に近接していることで「労働力の確保」「従業員の住環境」という観点からも優位性がある市内南部に位置する盛岡南公園周辺を整備地区として選定した。

712023年10月11日に実施したヒアリングの概要は、以下のとおりである。

●日時：2023年10月11日（水）16時から17時30分●場所：盛岡市役所 若園町分庁舎 新産業拠点形成推進事務局〒020-8531 岩手県盛岡市若園町2-18●ヒアリング対応者
盛岡市商工労働部 新産業拠点形成推進事務局 副主任 藤原 公哉 様
盛岡市商工労働部 新産業拠点形成推進事務局 主任

小坂 圭佑 様このヒアリングで聞き取った内容は、以下のとおりである。

(1) 盛岡南地区物流拠点整備基本計画の策定で留意した点
整備地区は全域が「市街化調整区域」、大部分が「農業振興地域」であり、開発のためには農
振除外、農地転用、市街化調整区域における地区計画の策定等の土地利用変更手続を要することから、「盛岡市都市計画マスタープラン」などの市の各施策との整合性を図るため、事業の構想段階から関係部署と連絡調整し、令和４年６月に当該計画を策定した。
(2) 整備手法
公共施行と民間施行のメリット・デメリットを比較検証し、また、物流事業者の早期立地
ニーズに応えるため、開発スピードに優位性のある民間施行による整備を行うこととした。なお、令和４年10月に実施した「サウンディング型市場調査」において、道路等の公共インフラ整備については、市において実施することの要望が多数寄せられたことから、市が整備又は整備費用を負担することとしている。
(3) 周辺既存施設との連携
現時点では具体的な連携方法等は定まっていないが、開発事業者の公募（2023年８月から11月）において、盛岡市中央卸売市場や盛岡南公園などの周辺既存施設との連携についても提案を求めることとしている。
なお、令和４年５月、令和５年10月には盛岡市中央卸売市場の事業者（卸、仲卸、運送関係等）を対象とした本事業に関する説明会や意見交換を実施した。
(4) 交通インフラの活用
ア 盛岡貨物ターミナル駅
インランドデポ機能を有し、国際規格である40ftコンテナ輸送が可能な盛岡貨物ターミナ
ル駅に隣接している立地条件を活かし、盛岡南地区物流拠点に集約した物資を鉄道・船舶輸送することで北東北の各種産業の海外等への市場拡大、脱炭素・モーダルシフトの推進を図ることを想定している。

72

イ 東北縦貫自動車道等隣接する盛岡南インターチェンジや一般国道106号宮古盛岡横断道路等を使用することにより、青森市、八戸市、秋田市など北東北の主要都市まで３時間以内でアクセスが可能となることから、東北地方における仙台市に次ぐ物流中継拠点の整備を目指す。
また、国では、盛岡市の南部に位置する紫波郡矢巾町から盛岡市街を結ぶ区間かつ盛岡南地区物流拠点を縦断する位置において、円滑な物流ルートの確保等を目的とした「国道４号盛岡南道路」の整備を計画しており、当該道路整備による盛岡南地区物流拠点の交通利便性のさらなる向上が期待されている。
ウ 空港
花巻空港の活用については、現時点では特に想定はしていない。
(5) 県内近隣市町との連携
当該事業に関して、隣接する紫波郡矢巾町及び紫波郡紫波町と情報交換等を行っている他、
令和２年に締結した「岩手県と盛岡市との産業振興の連携に関する協定書」に基づき、岩手県と土地利用変更手続に関する要件等の確認、事業推進に向けた各種意見交換等を行っている。
(6) サウンディング型市場調査を受けた市の施策の方針
整備基本計画策定時は、整備地区内のブロック毎に複数の開発事業者が開発することを想定
し、サウンディング型市場調査においても一部のブロックのみの開発を希望する事業者が半数以上を占めていたものの、以下の理由より、整備地区全域の開発を行うことなどの開発事業者の公募条件を検討した。

・整備地区全域の整備を希望する事業者があったこと・整備地区全域について統一感のある開発が図られること・開発事業者におけるインフラ整備等に係る事業者間の調整が不要となること
・用地取得費等について地権者間の公平性が確保できること

また、公共インフラについては、民間による整備、費用負担を想定していたが、サウンディ
ング型市場調査に参加した事業者より、公共インフラ整備費用が土地の分譲価格に反映され、企業誘致の推進に支障をきたす恐れがあることから、市からの支援や市による整備の要望があった。
加えて、地元説明会における住民からの要望を踏まえ、下記のとおり公共インフラ整備に関する支援策を設けた。

・都市計画道路は、① 税控除の関係から、市による用地取得・道路整備について地元住民から要望があること、② 公共施工であれば農振除外、農地転用手続きが不要であり早期の着手が可能であることから、市が整備を行う。
73

・上水道・汚水処理施設は、他の開発行為との均衡の観点から開発事業者による整備とし、そのうち都市計画道路内に整備し、市に帰属する施設については市が整備費用を負担する。
・整備地区の雨水については、農業用水と分離して排水するために雨水排水専用管を整備する必要があり、また、流出量を抑制するために調整池等を整備する必要がある。
整備地区内の雨水排水専用管及び調整池等については、開発事業者による整備とし、整備後の施設が市に帰属することを前提として市が整備費用を負担する。また、整備地区外の雨水排水専用管は市が整備する。

(7) 進出事業者への優遇策
盛岡市では、新たに立地する企業や市内企業で工場等を拡充する際に、固定資産税相当額への補助等の支援を行う「工場等新設拡充促進事業補助金」などを用意しているが、本事業で立地する事業者が要件を満たす場合には活用が可能である。
(8) 地権者アンケートの概要の結果
令和４年10月に実施した地権者を対象としたアンケート調査（回答率67.3％、227件/337件）
では、田・畑を所有する方の約68％が土地を売却しても良いと考えており、また、宅地を所有する方の約60％が住み続けたいとしていることから、調査結果を踏まえた開発事業者の公募内容を検討した。
(9) 財源の確保
前述のとおり、市が整備又は整備費用を負担することとしている道路等の公共インフラについて、内閣府所管のデジタル田園都市国家構想交付金のうち、地方創生推進タイプの「地方創生道整備推進交付金」などを活用することを検討している。
(10) 組織体制
新産業拠点形成推進事務局では、専属職員７名で本事業及び製造業等の集積を目的としたものづくり拠点を整備する「道明地区新産業等用地整備事業」を担当している。その他、農振除外等の土地利用変更手続の事務を所管する部署等に兼務職員を複数名配置している。

74

２ 青森県
青森県では、県内農産品の付加価値向上のため、2014 年７月にヤマト運輸と「青森県総合輸送
プラットホーム構築に係る連携協定」を締結し、協働で総合物流プラットホーム「A!Premium」を構築している。従来、事業主単位での輸送では難しかった高速流通を実現した。結果として、翌日午前中までの輸送可能地域の人口カバー率を上昇させることで付加価値を創出している。

図表参１－２

A!Premium の配送ルート

出所：青森県ホームページ
注：画像

青森県とヤマト運輸が連携協定をだ 2014のもの

以下、2023 年 11 月 13 日に実施した担当者へのヒアリング調査の結果を記す。

●日時：2023 年 11 月 13 日（金）10：00～11：30●場所：オンライン●対応者：青森県港湾空港課 山形氏（１）A!premium の概要
青森県とヤマト運輸との連携協定に基づき、平成 27 年から同グループが提供する「スピード輸送」と「保冷一貫輸送」を両立させた小口配送が魅力の物流サービスである。ヤマトの宅配便のノウハウを活用している。
コロナ禍前は、航空機を使用した「スピード輸送」で、翌日午前中配達エリアを大幅に拡大した。国内における翌日配送可能エリアの人口カバー率は、コロナ禍前で 89.8％となっていた。
国際線が運休になる前は、香港、台湾へは翌日中、シンガポール、タイへは翌々日中へ輸送が可能であった。

75

輸送品目は、水産品（魚介、貝類）が多く占め、令和４年度で 90.6％（7,945 個）となっている。A!Premium をきっかけとした取引の品目別内訳は、令和４年度は青果品（りんご、もも）の割合が高くなり、64.9％（5,994 個）となった。A!Premium をきっかけとした取引とは、直接A!Premium の輸送スキームではないが、それをきっかけとした大口輸送や A!Premium の取り組みの一環で行われた商談会で生まれた取引を含む。

図表参１－３

A!Premium の品目別内訳等

出所：青森県提供資料

送り先は飲食店がほとんどを占め、卸売や小売への輸送はほぼない。その他は、個人も存在している。サプライヤーの数は 200 者ほどとなっている。

（２）A!premium の輸送量
海外向けの輸送を意識していたので、開始当初は国内：海外の輸送が 2:1 であったが、コロ
ナ禍の令和２年度以降は、ほとんどが国内での輸送が占める。コロナ禍で海外の航空便が大幅に減少したため、国内にシフトしたが、令和２年度以降も国内は増加傾向である。
輸送先は、関東 30.0％、関西 24.7％、九州 10.9％である。以前は国内も航空便を活用していたが、現在は陸送で運んでいる。
ヤマト運輸の配送体制の見直しにより、現在は、配送日を１日遅らせたりして対応している（中四国・九州・沖縄は翌々日の配送）。現在の海外輸送スキームでは、青森空港を活用している。青森空港は通関を備えている。コロナ禍の航空便事情による、新しい輸送スキームは実証実
験をして輸送品の品質に問題ないことを確認した。

（３）A!premium の物流以外の取組
A! premium は販路拡大の取り組みも行っており、県産品の営業に同席したり、海外展示会の出展をサポートしている。

76

EC

（４）ヤマト運輸との連携の経緯について

A!premium

4,000

A!premiumA!premiumA!premium（５）その他：設備投資について
A!premiumA!premium77

参考資料２

関連企業・有識者へのアリン

本調査研究では、企業 14 社（メーカー２社、運輸事業者７社、商社３社、地元団体２社）、有識者４名に対するヒアリングを実施した。

道路、空港の現状や課題の解決方法について、企業、有識者から図表参２-１のようなことを伺った。

現状

課題の解決方法道路• 有明海沿岸道路が長崎自動車道と接続していないので不便。（運輸事業者）• 長崎自動車道と繋がれば、拠点設置のニーズが出るだろう。（運輸事業者）• 有明海沿岸道路と長崎自動車道のアクセス道路の整備。（運輸事業者）

空港• 空輸は運賃が高いので、陸運にシフトしている。（運輸事業者）• 福岡空港を利用する航空貨物の体制が確立されていて、料金も比較的低廉。
（大学・研究機関等）• 現状、陸運で対応できており、空輸を用いる必要はない。（メーカー）• 佐賀空港は、路線・便数が少ない。貨物取扱量も非常に少なく、特に着便については極めて少ない。（運輸事業者）• 本州への輸送は、北九州の方が有利。
一方、九州全体への輸送を考えると、佐賀の方に分がある。北九州は空港を含めた物流の取組が盛んであるが、福岡・北九州を補完する形での佐賀南部
地域活用の可能性があるのではないか。（大学・研究機関等）• 福岡空港が混雑しているので、福岡空港で運べなかったものを佐賀空港に飛ばす可能性がある。（大学・研究機関等）• 福岡空港が利用できない深夜・早朝の時間帯において貨物便を就航することが望まれる。（大学・研究機関等、運輸事業者）• 宅配便事業者なら貨物便を就航する可能性があるのではないか。（運輸事業者）• 福岡空港から本格的に転換させるためには、トラック事業者に対する補助金を創設する必要があるだろう。（大学・研究機関等）• 脱炭素化を推進するため佐賀発便ではSAF(Sustainable Aviation Fuel)を全面導入すればよいだろう。（大学・研究機関等）• 貨物便が 2、3 便就航すると可能性が広がるのではないか。（運輸事業者等）• ニーズが高まれば、佐賀空港にフレイ
ターを飛ばす可能性が無いことも無い。しかし、仮に佐賀空港の活用を考えるとしたら、必ずしもフレイターというわけでなく、ベリー便の活用の検討になるだろう。（運輸事業者等）

項目

81

鉄道、運輸サービスの現状や課題の解決方法について、企業、有識者から図表参２-２のようなことを伺った。

図表参２-２

項目
鉄道

鉄、運輸サービスの現状と課題の解決方法

現状

解決の方法

• JR 貨物鍋島駅には、貨物輸送の需要• コンテナの大型化を進める必要がある。

が存在。（運輸事業者）（運輸事業者）• JR 貨物鍋島駅には、物流や加工を中

•

•

•

運輸サービス

•

•

•

•

•

心に農産品に関連する既存の施設が存在している。（運輸事業者）
トップリフター等の設備が不十分なことかから、20 フィート以上の大型のコンテナを取扱いできない。（運輸事業者）
旅客車両での新幹線物流のトライア
ルは、JR 東日本で進められているが、積み込みに時間がかかるなど運用に課題がある。新幹線は深夜に運行できない。（大学・研究機関等）
貨物専用の新幹線は、北海道で研究されているが、始まったばかりで過度な期待はできない。（大学・研究機関等）
食品に関しては、フェリーや鉄道にシフトしたいという声が出ている。
（運輸事業者）
共同配送に参加したい企業から、出荷先の地図やデータを送っていただ
きルートを組んでいる。（運輸事業者）
熊本周辺の半導体企業への輸送需要を引き込むことは考えられないか。
（運輸事業者）
特定貨物運送より、営業所を持たない一般貨物運送の方が 2024 年問題の対応に困るのでは無いか。（運輸事業者）
化粧品配送に特化した物流施設の新設を検討していたが、中止した。予定地の近くに化粧品の大規模工場が建設されるため、流通網を再精査する必要が出たためである。（運輸事業者）82• 冷凍・冷蔵に対応すべき。（運輸事業者）• 小ロットの農産品については、それをとりまとめる動きが見られる。北九州の市
場内に九州中の農産品を集約したストックポイントを作る流れもある。そこに輸送する地域内ストックポイントなら可能性はある。（運輸事業者、大学・研究機
関等）• 特定製品に特化した物流拠点を整備してみたらどうか。（運輸事業者）• 有明海沿岸の大牟田等の工場に、部品・部材等をまとめて納入するサービスも考えられる。（運輸事業者）• 外国貨物の積み卸し、運搬、蔵置などを行うインランドデポの整備の可能性がある。本来、港湾まで空のコンテナを戻す必要がある。（大学・研究機関等）

用地、労働生産性、環境負荷、長距離輸送における中継拠点の現状や課題の解決方法について、企業、有識者から図表参２-３のようなことを伺った。

項目
用地

現状

解決の方法

• 南部地域には軟弱地盤の問題があり、重厚な建物は作れないのではないか。（運輸事業者）• 有明海沿岸道路付近に倉庫建設を検討しているが、地盤の弱さによる建設コストがネックであり、通常の倉庫を建てるよりも倍以上かかってしまうことが課題である。（運輸事業者）• 九州自動道古賀 IC～八女 IC 沿いまで、外資を含め物流施設が多数進出している。現状、佐賀に進出するメ
リットは見いだしづらいため、ニーズを調査してみたらどうか。（運輸事業者）

労働生産性、環境負荷

長距離輸送における中継拠点• 半導体関連の化学薬品等が流出した場合には、佐賀県だけでなく、
有明海周辺の他県の漁業にも影響を及ぼす可能性があるので、物流拠点からの排水には十分に配慮する必要がある。（地元団体）• 物流施設の整備にあたり、貨物の需
要、交通インフラ、労働力の３つの観点が重要。（大学・研究機関等）• 近年大手製造業では、脱炭素の対応に迫られており、輸送部門も対象となる。（大学・研究機関等）• 南部拠点に人材を集められるかが重要。空港での貨物ハンドリングに必
要な機材、マンパワー・事業者の確保を行う必要がある。（大学・研究機関等）• 同一市場に複数の輸送会社が各々納品している。（運輸事業者）• １台の車両が複数の集荷場を周り、複数の市場に納品している。（地元団体）• 航空貨物で運ぶものとしては、半導体、宅配便、医薬品が可能性として考えられる。なお、なお、半導体関連の特殊貨物を運べない可能性もある。（大学・研究機関等）

83• フェリーや鉄道を活用し、モーダルシ
フトを促進する。（運輸事業者）• とりまとめを担う物流会社が、配車システムを使って集約拠点にトラックを手配する。（運輸事業者）• 大ロット品は、直接市場に幹線輸送しているが、今後フェリーや鉄道の利用を検討する。（運輸事業者）• 小ロット品を集約して市場に輸送する
ストックポイントを整備する。(地元団体)農産品関連の輸送、半導体関連製品の輸送の現状や課題の解決方法について、企業、有識者から
図表参２-４のようなことを伺った。

図表参２-４

農産品関連の輸送、半導体関連製品の輸送の現状と課題の解決方法

項目

現状

解決の方法

農産品関連の輸送• 農産品に関して、市場機能、物流機• 物流拠点を併設した卸売拠点の整備。

能の連携可能性がある。（地元団体）

さらに、食品工場、飲食店等を含む一体化した施設を整備する方向もある。
(地元団体)

半導体関連製品の輸送• 熊本の TSMC 関連の半導体関連の建設• 需要（大きな製造拠点）がなければ、資材等が増えている。工場が稼働したら、製造物の輸送も増えるのではないか。（運輸事業者）
菊池市の半導体工場が拡大するのに合わせて営業所を整備した。（運輸事業者）
半導体製造に必要な薬品を保管する倉庫が不足している。（商社）
佐賀・長崎で取り扱っている半導体関連の製品はない。（商社）
半導体の前工程のプロセスに必要な化学製品を扱う倉庫は、工場に近い方が望ましい。（商社）
佐賀市は、SUMCO（伊万里）、SONY（諫早）、ローム・アポロ（筑後）などの中間に位置し、ポテンシャル
は高い。（商社）

物流拠点ができづらいので、できれば工場も誘致することが望ましい（運輸事業者）• 安全に薬品を保管・貯蔵できる倉庫を整備（商社）• 半導体関連の化学製品のうち、汎用的なものは倉庫が工場の近くにある必要はないことから、これらを取扱う物流拠点は考えられる。（商社）• 材料メーカー、商社、運輸事業者が入居するテナント型の物流施設は、家賃を低く設定すれば、可能性があるのではないか。交流スペースをつくれば、入居企業同士のコミュニケーションを促すこともできる（商社）

•

•
•
•

•

84

調査研究

簿

調査研究委員名簿

委員長 矢野 裕児 （流通経済大学 流通情報学部長）
委 員 有馬 隆文 （佐賀県有明海漁業協同組合 販売部兼生産利用部 部長）
石橋 孝行 （小糸九州株式会社 生産管理部 部長）
大坪 武司 （日本通運株式会社 久留米支店 佐賀営業支店 支店長）
福岡 桂

（佐賀商工会議所 副会頭）

馬渡 雅敏 （公益社団法人佐賀県トラック協会 会長）
山口 勇人 （佐賀県農業協同組合 本所 営農経済企画部 次長）
池田 一善 （佐賀市 副市長）
武富 将志 （佐賀市 政策推進部 部長）
日向 和史 （地方自治研究機構 総務部長兼調査研究部長）

事務局 白濵 芳美 （佐賀市 政策推進部 企画政策課長）
富永 誠一 （佐賀市 政策推進部 企画政策課 副課長兼企画係長）
川上 高志 （佐賀市 政策推進部 企画政策課 主査）
川﨑 浩（佐賀市 政策推進部 駐屯地対策室 室長）

中島 亮（佐賀市 政策推進部 駐屯地対策室 副室長）

西村 幸大 （佐賀市 政策推進部 駐屯地対策室 主査）
山本 史門 （地方自治研究機構 調査研究部 主任研究員）
杉浦 海輝 （地方自治研究機構 調査研究部 研究員）
岡野 秀之 （九州経済調査協会 常務理事兼事業開発部長）
南

源来 （九州経済調査協会 事業開発部 研究員）

河村 奏瑛 （九州経済調査協会 事業開発部 研究員）

87

物流拠点設置における地域経済活性化の可能性
に関する調査研究－令和６年３月発行－
佐賀市〒 840-8501
佐賀市栄町 1 番 1 号
電話 0952-24-3151（代表）
一般財団法人 地方自治研究機構〒 104-0061
東京都中央区銀座７-14-16 太陽銀座ビル２階
電話 03-5148-0661（代表）この印刷物は、印刷用の紙へリサイクルできます。