平成 26 年度産業と技術の比較研究
報告書（副題：社会インフラの国際競争力）

2015 年 3 月

一般財団法人 商工会館
産業と技術の比較研究会

「産業と技術の比較研究」平成 26 年度報告書
副題：「社会インフラの国際競争力」

１．はじめに電子産業と自動車産業の融合の有力なる候補は、「社会インフラ」への展開である。
最近、下水道システムの輸出に見られるように、地方自治体の技術者集団が蓄積してきた、システムの操業技術を、ハードウエアーと組み合わせ（パッケージ化）れば、日本の国際競争力はかなり強いことが明らかになりつつある。
本年度は、鉄道インフラの輸出の調査分析を事例として、日本の社会インフラ事業の国際競争力の現状と将来の展望について、研究した。
研究会メンバーの構成は、以下の７名である。
岡松

壯三郎

児玉文雄

（商工会館理事長）(東京大学・名誉教授)

藤盛紀明（ＮＰＯ国際建設技術情報研究所・理事長）

鈴木潤（政策研究大学院大学・教授）、

加納信吾（東京大学・准教授）、

柴田友厚（東北大学・経済学部教授）；

馬場康志（朝日新聞社

製作本部システム監理担当部長）

本年度の報告者の構成と執筆担当は以下の通りである。
１．はじめに
２．産業別競争力の現状（藤盛）３．社会インフラ関連ＩＴシステムの輸出事例（馬場）４．特許データによる鉄道技術の競争力分析（鈴木）５．高速鉄道システム輸出後のトラブル発生事例調査（加納）６．高速鉄道システムのアーキテクチャ分析：台湾と英国の比較分析（柴田）７．提言（児玉）付属資料：「台湾調査の概要」（岡松）
1

第２章
２．１

産業別競争力の現状分析

概論

産業競争力分析のために産業の形態をＢ２Ｃ，Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ（Public 公共）に分類する。Ｂ２Ｃビジネスは一般消費者向けの商品大量生産、大量販売であるが、Ｂ２Ｂ，Ｂ
２Ｐビジネスは特定発注者と契約で受注するいわゆる受注産業ビジネスである。一般市場における販売ビジネスと受注ビジネスでは経営戦略に大きな違いがある。Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ
では“２．６

建設産業”の図２．１０で示すように技術は受注の重要要素であるが、金融、土地、人脈、トップ営業など総合的な活動が必要である。Ｂ２Ｐビジネスでは政治、国際情勢などＢ２Ｂビジネスより幅広い要素が関与する。技術経営（ＭＯＴ）論ではＢ２
Ｃビジネスに関する議論は多いが、Ｂ２Ｂ、Ｂ２Ｐの受注産業に関する論議は少ない。本
調査研究のテーマである鉄道輸出は典型的なＢ２Ｂ，Ｂ２Ｐビジネス（受注産業）である。Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐビジネスの特性を明確にするためにＢ２Ｃ産業も取り上げて議論する。Ｂ２Ｃ産業では、明暗の分かれている電子産業と自動車産業を取り上げる。Ｂ２Ｐ産業である鉄道輸出との対比として、同様なＢ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業である建設業を取り上げる。
本分析では異業種交流会：未来技術研究会（文献１）での研究報告を参考・引用した。その多くは未公開発表であるが、引用した図表には発表者名を記した。西村吉雄の文献２も参考・引用した。鉄道輸出については本研究会で講演された日立製作所

交通システム社

鈴木學技監の「イギリスへの鉄道輸出」を参考にした。
本論にて参考、引用した未来技術研究会での発表は以下である。
１）

電子立国はなぜ凋落したか：西村吉雄

２）

電子立国は、なぜ凋落したか

３）

自動車産業の特徴：加藤

４）

電子産業の凋落について、事務機器業界から考える：飯沢篤志

２．２

電子産業

追加コメント：西村吉雄

廣

電子産業は自動車産業と並んで日本の主力産業であった。１９９０年から２０００年まで
は両産業とも貿易収支は拮抗し７－８兆円の貿易黒字であった。しかしながら電子産業の貿易収支は２０００年から徐々に減少し２００６年からは急速に悪化、２０１３年にはついに赤字に転落した（図２．１）。

2

図２．１

日本電子産業の貿易収支（西村吉雄）

一方自動車産業は２００１年から急上昇し２００７年には１６兆円の貿易黒字を打ち出している。以後、やや黒字幅は減少したが２０１３年でも１２兆円の貿易黒字を出している。（図２．２）

3

新聞報道の時系列的変化もこの様子を良く物語っている。２０１１年６月７日の日経新聞
は東芝とソニーが中小型液晶パネル事業を統合することを報道した。巨額投資を続ける韓国サムソン電子に対抗するためとあった。韓国・台湾の急追を受けながらもまだまだ前向きな姿勢が認められた。しかしながら２０１２年２月３日の新聞各紙はソニー問題を大きく報じた。ソニーの３月期連結決算が２２００億円の赤字になる見通しで不採算事業は撤退し、選択と集中 t を行うとした。翌２月４日にはパナソニックが過去最大の赤字７８０
０億円になると報じられた。ではテレビ事業が不振であることが上げられたが、パナソニ
ックでもテレビ事業の不振が取り上げられた。シャープも２９００億円の赤字転落となり
５８歳の奥田隆司氏が社長に就任すると報じられた。以後の報道を見ると「電機産業

興亡の岐路」「韓国勢に負けた日の丸半導体」「シャープ、台湾・鴻海が出資」「電機リスト
ラ連鎖」「富士通、三重工場を売却」とある。１１月２日の読売新聞はシャープ、パナソ
ニック、ソニーの２０１２年９月中間連結決算で合計１兆１０００億円を超える税引き後赤字を計上したと報じた。新聞の見出しは「脱テレビ

暗中模索」であった。２０１４年

夏になり各社ようやく生き残りの明かりが見えてきたが白物家電は海外メーカーに席巻されつつある。日立、パナソニックは戦略をＢ２ＣからＢ２Ｂに切り替え勝ち組となった。
日本のパソコン事業はグローバル化に対応出来なかった。世界市場が大型汎用機から小型パソコンに転換しＩＢＭのパソコンが世界標準になった。しかしながら日本では「日本語」が外国製パソコンの障壁となり、ＮＥＣが開発したワープロ機能（高速日本語処理）を持つ「ＰＣ－９８００シリーズ」が大ヒットとなり、圧倒的なシェアを獲得した。結果
として日本では世界市場と異なる鎖国的なパソコン市場が形成された。１９９０年代の半ばにＯＳ（オペレーテイングソフト：基本ソフト）に「ウインドウズ」が登場し、インターネットの時代になり、世界のパソコンメーカーはグローバル化の中で激しい価格競争を繰り広げた。日本国内にも低価格パソコンが入り、低価格化競争が始まった。しかし日本企業は鎖国状態の高価格体制だったので、価格低下競争に対応出来ずに業績を急激に悪化させた。
西村は日本電子産業がグローバルな価格競争に勝てなかった理由の一つに垂直統合（上流から下流まで企業グループ内だけでやる）に固執したことが上げている。グローバ
ル化したパソコン産業では、パソコンを構成する各要素：マイクロプセッサー、ハードウ
エアー、アプリケーションなどを専用に製作する企業が存在する。パソコンメーカーはこ
れらを世界中から調達して組み立てる。この仕組みで世界のパソコンメーカーが低価格を実現し、各要素の専用メーカーも躍進した。日本はこの流れに乗り遅れた。

日本電子産

業のグローバル競争力の問題の一つに過剰品質体制がある。製品の寿命が３年なのに部品の寿命が１０年である必要はない。パソコン業界ではマイクロンやサムスンが寿命は短い
が低価格のＤＲＡＭを売り出して市場から日本企業を追い出した。更に重要な問題は半導体工場を持たないファブレスの設計会社の出現と、半導体製造サービスに特化したシリコ
ン・ファウンドリ（工場）の分業である。半導体売上で２０１３年では３位が台湾のフウ
4アンドリ会社、４位がファブレスの米国の会社であり売り上げは急増している。１位、２位はインテル、サムスンの統合メーカーだが成長率はマイナスである。
日本企業は技術志向が極端に強く、大局的な経営観がなく、ランニングコストは気にす
るが原価償却のコスト意識が希薄であると言う問題がある。韓国半導体企業では、工場のクリーン化が未だ十分でなくともどんどん製造を始め、代りフィルターはどんどん取り替えると聞く。日本企業は工場のクリーン化を十分行い、徐々に設備を搬入する。しかしその準備期間中にも原価償却コストが嵩む。
Ｂ２Ｃ産業の場合、技術はすぐ追いつかれ・真似される。代替技術が容易に創出され、水平分業による調達も容易になる。グローバル視点での経営戦略、時間軸を考慮した経営、
コアコンピタンスを活用した産業転換などが必要である。

２．３

自動車産業

世界の自動車生産台数の推移は日米欧のメーカーが上位を占めている（表２．１）。韓国の現代自動車は２００３年には下位に位置していたが２０１０年には４位を占めるようになった。中国の自動車メーカーは三菱の１６位に次いで長安が１７位にランクされてい
る。

5

表１

世界の自動車メーカー生産台数（２０１０）国際自動車工業会

順位

企業グループ 国

1

トヨタ

日本

2

GM

アメリカ

3

4

フォルクス
ワーゲン
現代（ヒュ
ンダイ）

合計

乗用車

小型商用

大型商用

車

車

7,267,535

1,080,357

204,2828,476,192

6,266,959

2,197,629

1,175

ドイツ

7,341,065

7,120,532

220,533-

韓国

7,341,065

7,120,532

220,533-

8,557,351

5

フォード

アメリカ

4,988,031

2,958,507

1,962,734

66,7906日産

日本

3,982,162

3,142,126

768,833

71,2037ホンダ

日本

3,643,057

3,592,113

50,944-フランス

3,605,524

3,214,810

390,714-

PSA・プジ
8

ョーシトロ
エン

9

スズキ

日本

2,892,945

2,503,436

389,509

-

10

ルノー

フランス

2,716,286

2,395,876

320,410-

加藤廣の報告では、中国の自動車メーカーは全てコピー製品である。その手法は１）コピー対象車種を分解し、部品３次元計測を行う。２）３次元ＣＡＤデータを作成する。３）
プレス型、プレス機械を日本から購入する

４）日本人技術者を採用し製造ラインを作る

５）エンジンなど主要部品はサプラーヤーから購入する。
新製品開発ではプラットフォームはそのままにして１）エンジンなどを３次元計測で内製化する

２）新スタイルのパネルを新設計するの新技術を要求する

３）部品メーカーに電子部品、内装部品

４）エンジンメーカー、ミッションメーカーに新製品を依頼する。

韓国の自動車メーカーも同様な手法を３０年間繰り返して現在に至ている。
同じく加藤廣は以下を指摘している。
6

＊日独メーカーの強みは
１）材料―部品―製品を総合的に作ることが出来る
２）商品企画―設計―生産―サービスまで内製化出来る＊自動車産業の国際競争力の基本は
１）エンジンで常に最先端を行く
２）電子制御技術をノウハウとし、常に先端を行く
３）現地に適し車生産のために設計、製造の現地化
４）ＥＶ，燃料電池車、自動運転車などの新開発の継続
自動車産業はＢ２Ｃ産業である。Ｂ２Ｃ産業は一般にラジオ、テレビ、繊維のように追いつかれ、衰退するのが歴史的事実である。Ｂ２Ｃ産業が後発国に追いつかれないためには以下の戦略が必要である。
１）新しい技術を開発し続ける
２）特許化せずノウハウとして真似されない技術を持つ
３）現地化を徹底する
４）商品企画―設計―材料－部品―（組立）－販売―サービスの総合力を持ち、対象国ごとに適切な組み合わせを行う
トヨタ自動車やホンダは過去に自動車以外の産業分野へ挑戦している。例えば住宅産業、
環境産業、エネルギー産業、生活ロボット産業などである。いずれも成功したとは思われない。富士フィルムはコア技術（ナノ材料技術など）を活用して医薬品事業で成功を収めている。ＤＯＷＡは複雑鉱石の精錬技術を活用して「都市鉱山」事業に成功している。企業が危機的状態において生き残りをかけて行う新産業進出と余裕のある状態で行う新産業
進出では経営資源配分など情熱に差があると考える。

２．４

事務機器（複写機）産業

複写機の発明者はイギリスのジェームズ・ワットと言われている。1779 年のことでいわゆる謄写版で 20 世紀まで使用された。1951 年にドイツでジアゾ式複写機と呼ばれる現在のようなコピー機が開発された。感光紙の性質を生かしたもので､現像液を塗る手間があり､湿った紙になるのが特徴で（湿式）、青い紙を使うことが多かったので､通称｢青焼きと呼ばれていた｡1938 年現在のコピー機の主流の PPP 複写機が、アメリカのチェスター・Ｆ・
カールソンによって発明された。ゼログラフィと呼ばれる基本技術で、その後も改良が重ねられ､1959 年、アメリカで世界初の事務用コピー機“商品名ゼロックス”が誕生した｡
１９９５年に理研光学工業（リコー）は、ジアゾ式国産複写機第１号「リコピー101」を発売した。1970 年頃、コピーの基本特許が切れ、リコーやキヤノンなど多くのメーカーがPPC コピー機に参入し、国際競争が始まった。キャノンは米国の特許切れ以前の１９６５
年ころから独自の技術による複写機開発を始め、米国特許に抵触すること無しの複写機開7発に成功した。以後リコー、キヤノン、コニカ・ミノルタ、シャープなどは独自の技術開発を続けグローバル競争に勝ち続けている。（図２．３）

図２・３ ２０１２年の複写機世界シャエアー（飯塚篤志）
リコーの飯塚篤志によれば日本の複写機がグローバル競争に勝ち続ける理由は以下である。
１．

微妙な調整技術

２．

紙搬送の高速・高精度化技術

３．

工学系技術

４．

トナー、インクの材料技術・科学技術

５．

短時間でメンテナンスサービス出来る事業モデル

６．

日本と海外の戦略的棲み分け

７．

M&A による海外販売網の確立

ただし最近では韓国企業が日本企業の退職者を雇用したり、引き抜いたりして、ノウハウ
技術も流出の恐れがあるといわれている。

２．５

鉄道産業
8

日本の鉄道は１８７２年の新橋・横浜間の鉄道に始まるがその主要部分は全て英国からの輸入である。蒸気機関車、電機機関車、デイーゼル機関車と順次発展し、東京オリンピッ
ク開催年１９６４年の新幹線・東京モノレールで画期を迎えた。日本の鉄道企業は川崎重工業、日立製作所など大手６社を中心に多くの企業が参画している。日立製作所の場合、
１９６４年のみどりの窓口のコンピューターシステム、１９７２年の新幹線運行管理シス
テム、１９９５年の新幹線統合管理システム、１９９６年の東京圏運行管理システム、２００１年のＳＵＩＣＡとソフト分野も開発し輸送システム事業へも進出してきた。２０１
４年には日立の鉄道ビジネスにおけるソフトシステム事業の売上は４０％にもなっている。車両ビジネスは２００４年には海外新幹線ビジネスへ乗り出している。海外への展開
先は初めに述べた中国内陸部の重慶はじめ中国各地、アラブ首長国連邦、オーストラリ
ア、シンガポール、韓国、台湾更には英国へと広がっている。
日立の鉄道ビジネスのグローバル化の象徴は英国鉄道への参入で、２０００年から２００
２年の間に英国市場で２回応札し、失敗している。競争相手は当時世界の鉄道ビジネスのビック３と呼ばれていた独シーメンス、仏アルストム、加ボンバルデイアで、２案件はシーメンスとボンバルデイアに敗れた。敗因は１）鉄道における日立ブランドの低さ
英国の鉄道ビジネスに根を下ろす気があるかの疑問
４）英国の鉄道業界への理解不足

２）３）日本品質を英国で確保できるか

５）鉄道のメンテナンスの能力への疑問であった。

そのために英国における各種セミナーへの参加、機材の英国における実証実験、現地社員の採用、ＪＲ東日本との連携（メンテ能力）などを行い２００５年には英国のＣＬＡＳＳ
３９５と言う車両１７４両の受注に成功した。
この受注には新幹線で培った車両の軽量化が大いに寄与した。英国では地上インフラ設備
は別会社となっており、車両重量が軽いとこの会社への支払いが少なくてすむ。更には東京圏の列車運行管理システム、安全・安心のためのデジタルＡＴＣシステム（Automatic
Train Control 自動列車制御装置）がキー技術として寄与した。この案件では納期遵守（英国では遅延が常態化）を行い、納期よりも６カ月早く営業に投入され、大いに話題となった。かつ２００９年、２０１０年の記録的大雪の際、ユーロスター（英国とヨーロッ
パ大陸を結ぶ高速国際列車）などが運休となったが日立製造の車両は運行を確保し高い評価を得た。日立は過去２回の失敗に学んでブランド、品質、技術、現地化を確保して英国鉄道に成功した。
しかしながら海外ビック３も車両の軽量化、エコロジー化、欧州鉄道規格の制定などで巻き返しを図ってきている。中国も国内に高速鉄道網を急速に開業させている。高速車両の生産は２００５年から開始したが２０１５年には世界一位になっている。２０１２年には車両生産で中国の会社が１位、２位を占めるようになっており、日立も川重もトップ１０には入っていない。日本の鉄道産業はグローバル未来戦略として「トータルソリューション」を目指しており、足りない分野補強のためのＭ＆Ａ，外国人経営者採用、事業本社海外移転を行いつつある。
9

日立を始めとする鉄道輸出の例を見れば、日本勢の強みは先ずはＱ（品質）Ｃ（コスト）Ｄ（納期・工期）Ｓ（安全）とＥ（環境）である。更に当該案件分野での差別化できる技術の保有の他、トータルソリューション能力が必要である。今後の海外工事案件にはＢＯ
Ｔ方式が多くなる。グローバル戦略ではＢＯＴ・ＰＰＰ・ＰＦＩの更なる研究が必須であ
る。
２．６

建設産業

日本建設業の海外進出は日本軍の海外展開に応じて１９世紀末に始まるが第二次世界戦争の終結とともに一時中断する。戦後東南アジア諸国への賠償工事で再び海外工事進出が始まった。１９７０年代以降は中東の各国のオイルマネーによる建設特需が発生し、アジア地域の受注を急激に伸ばした。オイルショック以降も中東地域の受注は伸び続けた。図２．４に示すように１９８０年代後半以降は日本企業の海外進出が始まり、その生産拠点建設需要が増大した。
ＯＤＡ拡大もあり受注量も１兆円超えを継続した。バブル崩壊で一時停滞した日本企業の海外進出が１９９０年代に再度始まると建設需要も増大し１９９６年には１兆６千億円に達した。しかしその後１兆円程度の壁を乗り越えることが出来ないでいる（図２．４）。

図２．４

日本建設業海外受注（国土交通省：我が国建設業の海外展開戦略研究会）
２００５年には日本の大手ゼネコンは世界の売り上げランキング１０位以内に入っていた。但し欧米の企業海外の売上が比率高いが日本企業は１０％程度である（図２．５）

10

図２．５

２００５年度の世界売上げトップ１０企業（清水建設提供）

２０１４年の世界売上げランキングでは中国企業がトップ１０の５社までを占めている。
トップ３が中国企業である。日本では大林が１８位、清水建設が２１位、鹿島が２２位である。しかしながら国外受注では欧米各社が上位を占め、中国企業は９位と２０位にランクされている。日本企業では千代田加工建設が４４位、大林が４５位、鹿島が５４位、清水建設は７５位である。日本建設業の海外売り上げは少ない。
日本建設業の海外進出の歴史古く、その始まりは軍需産業である。鹿島建設は１８８０年
代に鉄道請負業に転身し、朝鮮・台湾・満州の鉄道建設に進出した。第二次世界大戦下においても軍需産業関連の工事を受注し、朝鮮・満州、さらには東南アジアにも広く展開して行った。国家戦略と連携した動きと言える。１９６４年には米国ロスアンゼルスに逸早
く KAJIMA INTERNATIONAL，INC を設立し幅広い活動を行った。現在では Kajima USA
Group としてコンサルタント、エンジニアリング、設計、建設、デザイン・ビルトと幅広い活躍をしている。
清水建設も１８９９年軍の工事で台湾への足がかりをつかみ台北出張所から台湾支店を設置するに至り多くの工事を手掛けた。１９３１年に満州事変が発生し、新首都建設のために建設工事が始まった。清水建設も１９１５年に大連出張所を開設した。大連にも清水建
設施工の建物が多く残っている。１９３８年には上海出張所、１９３９年には朝鮮支店、
１９４２年の日本軍によるシンガポール攻略に始まる南方諸国進行に応じて産業復興工事を請負って行った。日本軍の拡大とともに海外の軍事関連建設需要・民間建設需要が拡大
し、建設各社ともに海外に進取して行った。しかしながらこの海外建設に特別な研究開発
11

が寄与したと言うことは無かった。むしろ米軍の基地建設のスピードの早さに驚き、１９
４０年に清水建設の清水釘吉社長は「従来習慣的にやってきた工法を鵜呑みにせず、常に反省検討し独創改良工夫せよ」と経営における技術の重要性を訴えた。この結果１９４３
年に清水建設「技術研究会」が発足し技術研究所に発展している。ほぼ同時期に他の日本建設業は研究所を設立している（図２．６）。

図２．６ 日本建設業の研究所設立時期（文献３）
現在でも総合建設業やエンジニアリング業で研究所を設置しているのは日本建設業のみである。世界の建設。エンジアリング業は技術の外部調達を基本としている。技術の研究開発には莫大な投資が必要であり、その維持・改善にも費用が発生する。また一度技術を保有するとその技術に固執する傾向があり、新しい技術への挑戦の障害ともなる。しかしながら革新的な施設の建設では新しい技術が必要であり、工事受注の鍵となる。またＢ２
Ｂ，Ｂ２Ｐ産業では絶えざるＱＣＤＳＥの進歩が発注者の信頼、住民や利用者の安全・安心の基本である。日本建設業は価格競争に不利な自前のＲ＆Ｄ組織をどのように活かすかがグローバル競争の鍵となる。
清水建設では１９７２年に「海外進出―海外市場への進出と外国部拡充」方針を打ち出した。以後ブラジル、アジアへと矢継ぎ早に進出し、１９９０年代には全世界展開を行い、開発投資をも展開し、現在に至っている（図２．７）。

12図２．７ ２０１５年における清水建設の海外ネットワーク（清水建設ＨＰより：清水建設提供）
これらの海外工事のための技術開発では多様な国の労働者を如何に管理するか、それらの人々のスキルと生産性をどのように測定し、現場運営に活かすかであった。また現地材料の活用では中東の砂利・砂の品質、土中塩分対策などであった。技術研究所のコンクリー
ト研究者は常時現地へ派遣されていた。
シンガポールではＰＣ版製作技術、プレキャスト活用、完全自動化施工法、生産現場でのＩＴ活用など日本の最先端技術が活用されるようになった。シンガポールでの米社の半導体工場建設では超精密空間・最先端クリーン空間技術が活用された。海外進出の当初は従来型技術での施工であったが次第に最先端技術が活用されるようになり、工事受注にも重要な役割を果たすようになった(図２．８)。

13図２．８ 受注に技術が重要な役割を果たす案件が増加（文献３）
１９８５年アメリカのドル高是正のために日米英独仏５カ国が「プラザ合意」を行った。
円高ドル安が進行し１ドル８０円台を突破した。建設業の世界での開発投資も同様な影響を受け、日本建設業の多くは海外開発投資から撤退した。１９９０年代以降アジア経済が発展を始め、中国さらには東南アジア各国も経済復興が明確になった。日本企業も生産拠点を中国、さらには東南アジアへ建設を開始し、図２．４に示したように１９９５年に日本企業の海外進出のピークがある。この傾向に並行するように建設業も中国・アジア工事を増加させた。更には中東ブームが発生した(図２．９)。しかしながら建設各社は大きな痛手を被るケースが続いている。

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図２．９ ドバイ・マリナ・レジデンス（清水建設提供）
当初の日本建設業海外進出は軍や日本企業の進出に応じたものであった。この工事受注にはリスクは少なく、従来技術での工事施工であった。この姿勢は今でも続いているが、売り上げを増加させるために、次第に現地資本や国際資本工事の受注すること、開発投資を行うことが増加した。これらの案件では現地企業、国際建設企業との競争が激しく、地盤状況や関連企業・協力企業状況把握が不十分のままの応札が多く赤字発生のケースがかな
り出ている。
建設業は数度に渡って海外工事で失敗を重ね、海外工事＝リスクと言う概念が強い。従って経営戦略としては国内工事が主、海外工事は従と言うのが基本的な考えである。海外の協力業者の育成、海外人材の育成も不充分であった。日本人社員でも海外で一度失敗すると国内勤務となるケースがほとんどで、海外勤務人材の育成が不充分である。
建設業のプロジェクト受注は図２・１０に示すような総合力である。これはＢ２Ｂ，Ｂ２
Ｐ産業に共通するもので、国内・海外に共通する。

15

図２．１０

Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業の受注に必要な総合力

海外工事を強化するためには海外においても図２．１０のような総合力の充実が必要である。欧米の建設・エンジニアリング業のう海外工事が主、国内工事は従と言う経営姿勢が必要である。資本の投資もそのようにしなければならない。
対象案件や案件の存在する国の事情、競争相手などによって図２．１０の各要素の有効度合は異なる。この点の分析による国ごと、プロジェクトごとの戦略が必要である。
建設産業のビジネスは B2B あるいは B２P である。１案件の金額も巨額であり、その国の社会全体に与える影響は多大である。したがって従来から日本建設業の強みであった Q（品質）C（コスト）D（工期・納期）S（安全）E（環境）は今後のグローバル競争でも強みのベースである。また日本建設業の強みは差別化出来る技術力と技術開発力である。この強みを如何に生かすかが重要である。ただ鉄骨工事などの日本の品質は世界的にはかなりの過剰品質で、価格競争のネックなっている。グローバル競争では適切な品質確保と言う概念が必要である。
Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業における研究開発・技術の役割は図２．１１のように考えられる。単に新商品開発するのみが役割ではない。経営戦略、企業運営の全体に寄与することが期待される。国内受注では発注先に貢献する研究も重要視されている。例えば特許出願でも発注企業との共同出願も多い。グローバルビジネスでは発注元の国家、企業との技術面での連携も重視していく必要がある。
これらの対応のためには全社の各組織での検討が必要である。受注、契約、調達などの部門の検討は行われているが、研究開発、技術陣が何を担当すべきかあまり議論されていな
16いように思われる。

図２．１１

Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業における技術の役割（文献３）８．
日本産業の国際戦略は B2C,

結論

B2B, B2P によって異なる。B2C 産業では後発国に追いつかれるのは歴史の必然のように見えるが、自動車産業のように現在でもグローバル競争に勝っている産業がある。真似されないノウハウ技術、常に一歩前を行く技術、総合事業戦略が重要である。
B2B および B2P のような産業では、社会に認められ、貢献する基本理念、事業の基礎である QCDSE が重要で、日本産業の強みとすべきである。但しＱ（品質）は過剰品質ではなく適切な品質が必要である。
技術においては特許化するものとノウハウとするものの仕訳が必要である。特に特殊材
料、特殊部品等キーとなる技術のノウハウ化が重要である。国際的な特許戦略、ノウハウ戦略も一段と進歩させる必要がある。多くの産業で改良・改善技術のみに拘ると破壊的イ
ノベーションによって急激な衰退をもたらす。世界の潮流のウオッチ、俯瞰的な観察以外に、予想出来ない突然の変化への対応も必要である。
いずれの産業においても今後のグローバル競争では総合力、トータルソリューション力が必要である。トータルソリューション力をどのような方法で確保するか、M&A を成功させ17

る方法の研究、M&A 以外の方法の研究も必要である。トータルソリューション力では現地化、グローバル人材育成、海外人材活用なども重要である。対象案件、対象国、競争相手によって、総合力・グローバル力のどこに力点を置くべきかを良く見極める経営力が必要である。
Ｂ２ＰビジネスではＢＯＴ，ＰＰＰ，ＰＦＩなどが主流になる。この分野の研究の進化が期待される。Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業の最も大きな力はマネージメント力である。個別プロジ
ェクトのマネージメント力（プロジェクトマネジメント）と同時に複数プロジェクトのマ
ネージメント力（プログラムマネジメント）も開発・強化していく必要がある。
参考文献
１）西村吉雄＋未来技術研究会『テクノロジー・ワンスモア

エンジアが語る技術と産業の未来』、丸善ライブラリー、平成９年２月２）西村吉雄『電子立国は、何故凋落したか』、日経ＢＰ社、２０１４年４月
３）藤盛紀明「建設業の技術経営（ＭＯＴ）」『鉄鋼技術』連載（２００９・４－２０１
０・７）

18

第３章
1.

社会インフラ関連ＩＴシステムの輸出事例

はじめに

本稿では、国際競争力に劣る産業分野で、社会インフラ関連輸出に近年成功した事例を報告する。
「国際競争力に劣る産業分野」としては、IT サービス・ソフトウェア産業をとりあげる。
世界経済フォーラムでは、政治・規制環境、教育状況、インフラ利用率など多数の観点か
ら各国の IT 競争力を評価し、総合指数化してランキングを毎年発表している（図１）。日本は 2005 年には 8 位であったが、以降低落して 2013 年には 21 位にまで順位を落としており、アジア圏の中でもシンガポール（2013 年 2 位）、台湾（同 10 位）、韓国（同 11 位）などと比較して著しく低位にある。

各国のIT競争力ランキング（世界経済フォーラム）
2005年

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

0

フィンランド5

シンガポール

8

オランダ

10

英国
米国

14

台湾

15

17

16
20

韓国

18
19

19
21

日本

21

25

図 1

世界経済フォーラムによる IT 競争力ランキングの推移

また、総務省「ICT 産業のグローバル戦略等に関する調査研究報告書」(2013 年)では、特に IT サービス（コンサルティング、構築、アウトソーシングなど）やソフトウェアの分野における、日本企業の国際競争力の不足を指摘している。
図２（上記報告書より抜粋）に示すように、IT サービス関連の日本の主要企業は、米国の主要企業と比較して海外売上比率において大幅に下回っており、営業利益率についても概して米国企業より低い。また、ソフトウェア関連については、国際的に広く利用される製品は日本ではほとんど生み出されておらず、Oracle、SAP などと比較できる企業はない。

19

図 2

IT サービス・ソフトウェア市場における主要企業の競争力

このように、IT 分野でも特に IT サービス・ソフトウェア分野において、米国や欧州市場だけでなくアジア圏の市場においても、日本の IT サービス・ソフトウェア関連の企業が競争を勝ち抜くことは、容易ではない。
しかし、こうした近年の状況を克服して、IT サービス・ソフトウェア関連の海外市場で、日本企業が社会インフラ関連の案件を複数国で受注した例があるとすれば、それは特異な成功事例として調査対象とする価値がある。また、そのような成功例が複数あるとすれば、各々の成功要因を比較検討することで、主要な要因を見出すことができるかも知れない。
そこで本稿では、主に ASEAN 方面で複数国にほぼ同一の IT ソリューションを提供することに成功した日本企業の事例を 2 つ取り上げ、その成功要因を比較検討する。
2.

通関システムの輸出事例

2.1. 背景2003 年 10 月、第 9 回 ASEAN 首脳会議において、経済共同体・安全保障共同体・社会文化共同体からなる「ASEAN 共同体」構想が打ち出された。このうち、ASEAN 経済共同体はその中核となる構想であり、財･サービス・投資・熟練労働力の自由な移動による単一市
場・単一生産拠点化を、2020 年までに実現するとしていた。
同会議では、この ASEAN 経済共同体を実現する重要なツールとして、「ASEAN シングル・ウ
ィンドウ(ASW)計画」の検討を開始することも合意されている。この計画では、ASEAN 加盟
各国において貿易関連情報の関係機関への申請を一元化し（ナショナル・シングル・ウィ
20ンドウ=NSW）、さらに各国の NSW を ASEAN 域内で相互に連携させることで、通関・貿易関係手続きの簡素化と物流の迅速化を実現させようとしている（図３）。

図 3

ASEAN シングル・ウィンドウ

その後、2007 年の ASEAN 首脳会議（第 12・13 回）では、ASEAN 共同体創設を 5 年前倒し
して 2015 年とすることを宣言し、ASEAN 経済共同体についても 2015 年までのロードマッ
プが定められた。ロードマップでは、ASEAN 先発加盟６カ国（ASEAN6：インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイ、ブルネイ）は 2008 年まで、後発加盟４カ国（CLMV：カンボジア、ラオス、ミャンマー、ベトナム）は 2012 年までに、NSW 完成を目指すことになっていた。
しかし、ASEAN6 と CLMV では計画進捗に大きな差があり、特に CLMV における取り組みの促進が喫緊の課題となっていた。
2.2. 日本のシングル・ウィンドウと ASW への協力
日本の税関関連システムは、航空貨物を扱う「Air-NACCS(Nippon Automated Cargo andPort Consolidated System)」（1978 年稼働）と海上貨物を扱う「Sea-NACCS」（1991 年稼働）がそれぞれ独立したシステムとして稼動していたが、2008 年に両者を統合し、国土交
通省や経済産業省など関係省庁が管理する関連システムも統合した。また、この統合に合わせ、海外との間で貿易関連データをやりとりする機能を追加し、2009～10 年にはマレー
シアから特定原産地証明を受取る実証実験を実施している。
一方、ASEAN 地域における通関手続きの遅さが、日系企業の活動上の大きな障害となって21

いることが以前から認識され、国際協力機構（JICA）でも ASEAN 各国に対する技術支援等を実施してきたが、「ASEAN シングル・ウィンドウ(ASW)」計画を受けて、さらに人的協力を深化させている（図４）。
しかし、システム整備の面では、ASEAN6 は概ね 2007 年に定められたロードマップ通りにシステムの稼働にこぎ着けており[2]、日本にとって焦点は、CLMV に対して NACCS 型のシ
ステムにより支援できるかという点に絞られてきていた。

図 4

通関手続き円滑化に関する JICA の取り組み[1]こうした状況を踏まえて、2010 年 6 月に政府は新成長戦略の一環として「アジア・カー
ゴ・ハイウェイ構想」を発表した。これは、アジア開発銀行(ADB)を通じた支援プロジェ
クト等（5 年間で最大 2,500 万ドル規模）により、制度的な整備の他、NACCS 型システムを各国に提案することで、各国のシングル・ウィンドウ化の促進と日本との貿易円滑化を実現して、アジアの成長を取り込もうとする考えである。
2.3. ベトナム通関の状況と日本の技術支援
日本貿易振興機構[3]は、ベトナム通関に関して以下のような問題点を挙げている。


事前教示制度（輸入物の関税評価等について問い合わせ回答を受ける制度）は存在す
るが、十分に機能していない。



税関や担当官によって関税分類の判断が異なり、輸入品に対して数年もさかのぼって追徴課税される場合がある。また、税関審査において、職員から領収書の出ない不透22

明な金銭を要求される場合がある。


既存の税関システム E-Customs はシステムダウンすることがあり、1～2 日停止してしまう場合もある。また、ベトナム語入力が必須になっているが、製品名をベトナム語
訳することが難しいことも多い。

これら問題点により、ホーチミン・チェンナイ間の輸送時間 239 時間のうち、通関に要する時間が半分以上（127 時間）を占める[1]など、極めて非効率な状況となっていた。
こうした状況に対応して、国際協力機構では以下のような技術支援を実施してきた。
「税関行政近代化のための指導員養成プロジェクト」（対象国：ベトナム 期間：2004
年～2007 年）[4]

関税評価・事後調査・輸出入品分類（HS 分類）の 3 分野について、国際標準に準拠した手続きを導入するための教材・指導要項を整備して地方税関に配備。選定された地方税関において現地研修を定期的に実施し、ベトナムの税関職員約 2000 人が受講。
「メコン地域における税関リスクマネジメントプロジェクト」（対象国：タイ、カン
ボジア、ベトナム 期間：2007 年～2010 年）

リスク管理関係部署やコンプライアンス担当の税関職員、地方の税関職員に対し、リスク管理に関する研修教材一式を開発し研修実施。また、リスク指標・プロファイルに沿った
税関手続きを運用するため、執務マニュアルを開発。
「税関行政官能力向上のための研修制度強化プロジェクト」（対象国：ベトナム

期

間：2009 年～2012 年）
ヘルプデスク、事前教示等税関行政サービスに関する研修教材を開発、また、関税評価・
HS 分類に関しても地方税関における事例を収集し事例集を作成するなどして、税関職員の研修を強化。
この他、財務省関税局でも開発途上国税関職員を短期間日本に受け入れて、研修を実施するなどしている。

2.4. ベトナム通関システム（VNACCS）導入支援
以上のような技術支援の取り組みを経て、財務省関税局がベトナム税関総局に日本のNACCS を基本としたシステムの導入を提案、システムの導入と通関手続き・制度の見直し、人材育成を合わせた包括的パッケージについて、2011 年 7 月に合意した[5]。また、ベトナムはシステム構築に関して日本に無償資金協力を 2011 年 9 月に要請、2012 年 3 月に 26.6 億円の無償資金協力について、日本・ベトナム両政府で合意した。システム構築
は、日本の NACCS を開発した株式会社 NTT データが担当することになった。
システムの構築と並行して、国際協力機構では 2012 年 4 月より「通関電子化促進プロジ
ェクト」を開始した。プロジェクトでは、システム設計・テストの各段階において通関担
当職員や民間利用者・銀行向けの説明資料を作成して説明会を実施、また通関担当職員向23

けの業務処理ガイドラインを作成したり、関係法令・通達等の改訂案を作成して関係機関に説明したりするなど、システムの円滑な運用へ向けたソフト的な支援を実施した。
2 年の開発・研修期間を経て、VNACCS は 2014 年 4 月から本格稼働を開始した。VNACCS により、既存の E-Customs で可能だった輸出入の電子申告に加えて、小額免税輸出入申告、修正申告のほか、ベトナム固有の業務である免税リスト登録・管理、一時輸出入の申告・管理なども可能になり、通関業務の電子化・自動化範囲が大きく広がった。

2.5. ミャンマーへの NACCS 展開
ミャンマーは 2011 年 3 月の新政権発足で民主化をはたすと、市場経済化にも積極的に取り組み始めたが、通関制度の近代化は ASEAN 諸国内でも大きく出遅れていた。基本的に通関手続きはすべて手作業であり、世界銀行の調査でも通関制度整備は 155 カ国中 122 位でASEAN 域内でも最低、市場経済化により輸出入量も急増していたが、税収に占める関税収
入は 3.2%に低迷していた[11]。
一方、前述した「アジア・カーゴ・ハイウェイ構想」に沿って、2011 年 10 月に国際協力
機構・財務省関税局・ADB・世界税関機構は共同でミャンマー関税局と協議、まず関税評
価等の分野から協力を開始することで合意し、2012 年 2 月から専門家の派遣を開始した。
さらに、2013 年 7 月からは両国の関税当局がワーキンググループを立ち上げ、NACCS 導入を視野にシステムの基本設計を進め、ミャンマー側のメンバーを日本に招いて、NACCS の運用状況や日本の通関制度を視察する機会を設けるなどした。
そして、VNACCS 構築に至る経緯と同様、ミャンマーはシステム構築・制度整備・人材育成などをパッケージとした支援を日本に要請、ミャンマー向け NACCS（MACCS）導入に関する無償資金協力（39.9 億円）について、2014 年 4 月に交換公文が署名され、国際協力機構
による技術協力「通関電子化を通じたナショナル・シングル・ウィンドウ構築及び税関近代化のための能力向上プロジェクト」も同年 2 月より開始された。
システム構築は、VNACCS と同じく株式会社 NTT データが受注し、2016 年 11 月の稼働開始を目指して構築を開始している。

3.

飛行経路設計システムの輸出事例

3.1. 背景
航空機を安全に運行するために必要となる航空システムは、国際的に統一された基準により整備・運用される必要がある。航空システムに関する国際基準・勧告は、国際民間航空条約により設置された国際民間航空機関（ICAO）により審議され発効される。
1980 年代初頭、当時の航空システムの通信・航法・監視方式では将来の航空需要の増大に対応できない見通しになったことから、1983 年 ICAO は「次世代航空システム特別委員会
24

（FANS 委員会）」を設置して、衛星システムなど新しい技術を活用した航法技術のあり方について検討した。検討結果は、1991 年 ICAO 第 10 回航空会議本会議において、「FANS 構想」として決定した。この構想は、現在では新航空保安システム（CNS/ATM システム）構
想と呼ばれている。
ICAO では CNS/ATM システムの運用概念を 2003 年にまとめ、その国際的な実現目標年次を2025 年と定めた。これを受け、2009 年に開催された第 46 回アジア大洋州航空局長会議において「関西ステートメント」が採択され（ASEAN 諸国含む 34 カ国）、アジア太平洋地域
でも 2025 年を CNS/ATM システム整備の目標年とすることを確認した。
日本でも CNS/ATM システム構想に対応して、航空審議会により「次世代の航空保安システ
ムのあり方について」（平成 6 年第 23 号答申）が答申され，目的の一つに「国際貢献・連携」も含めるかたちで、取り組みを進めることになった[6]。
3.2. 性能準拠型航法と PANADES
CNS/ATM システムの中核となる技術は、「性能準拠型航法」（PBN：Performance Based
Navigation）と呼ばれる[7]。従来、航空機の航法は地上に設置された無線標識施設や計器着陸装置に頼っており、これら設備の上空を線で結んだジグザグのルートを飛行する必要があった。しかし、これでは航路に自由度がなく航空機間隔を十分にとる必要があることから、増大する航空需要に対して大きなボトルネックになっていた。
PBN では、衛星システムや地上の補強システムからの情報によって航空機の位置を正確に割り出す方式をとるため、地形等の制約は受けるものの従来航法よりも直線的な航路設定が可能になり、航空機の間隔も短縮することが可能になる。しかし、そのメリットを享受するためには、各種設備の更新とともに航路の再設計が必要になる。
株式会社 NTT データの「PANADES」（Procedures for Air Navigation services-Airspace
Design and Evaluation System）は、空港・航路周辺の地形や建造物、天候・風向きや航空機の性能などのデータを入力することで、飛行経路を自動的に設計することを可能とするシステムで、2010 年までに ICAO の CNS/ATM システムにも対応させた。同様のシステムを提供する企業は世界に数社あるが、これら競合製品に比べ自動化範囲が広いといわれている。しかし、国際標準に則って航空経路を自動計算するという点ではどの製品も大差な
く、地域ごとにカスタマイズが必要な部分も少ないため、需要各国の調達においては、製品の機能・性能以外の部分も重要になってくる。
3.3. 国際協力機構による ASEAN 方面の技術支援
航空分野における国際協力機構の技術支援状況を図５に示す。
このうち、ASEAN 方面の CNS/ATM システム対応に関連するプロジェクトは、以下の通り。
「東メコン地域次世代航空保安システムへの移行に係る能力開発プロジェクト」（対象国：ベトナム・ラオス・カンボジア
25

期間：2011～2016 年）

CNS/ATM システムの導入に必要な機材整備、能力開発、技術基準整備などに関する計画立案を支援するもの。その内容には PBN 飛行方式の設計に関した能力開発が含まれており、基礎的な研修に加えて 2012 年にはベトナム民間航空局内に PANDES を設置し、参加三カ国について PBN 飛行方式の設計を実施、ベトナムでは一部（フエ空港）について運用を開始している[9]。
「航空安全政策向上プロジェクト」（対象国：インドネシア 期間：2010～2015 年）

インドネシアでは航空機事故が多発していたため、運輸省航空総局の「航空運輸 20 カ年計画」のなかで航空安全の向上を図ろうとしており、その取り組みに協力するもの。内容には PBN 飛行方式の導入・整備が含まれており、PANADES を供与して実習を通じて設計要員を養成するとともに、2012 年までに目標 20 航空路中 12 空路で設計を実施している。

図 5

航空分野における国際協力機構の支援状況[8]3.4. ASEAN 方面における PANADES の導入状況
海外における PANADES の初受注は、2011 年タイの AEROTHAI 社によるものだが、その後上述したインドネシアに対する「航空安全政策向上プロジェクト」に関連して、国際協力機
構の供与機材として 2011 年に採用されたのが、海外展開の 2 例目となる。また、上述した「東メコン地域次世代航空保安システムへの移行に係る能力開発プロジェクト」でも、ベトナムに設置する能力開発用機材として、2011 年に受注している。
その後、ラオスに対して国際協力機構が実施した無償資金協力「次世代航空保安システムへの移行のための機材整備計画」（図５）において、調達対象となった「飛行方式設計シ26

ステム」について 2013 年競争入札が実施され、PANDES の受注が決まった。同様に、ミャンマーに対する無償資金協力「全国空港保安設備整備計画」においても、2013 年の競争入札により PANDES が採用された。
ミャンマーに対しては、2014 年から技術協力「次世代航空保安システムに係る能力開発プ
ロジェクト」が始まっており、飛行方式設計者の訓練、設計基準・マニュアルの整備、設計された飛行方式の検証（地上・飛行）なども予定されている。
4.

考察

以上、社会インフラ関連の IT システムについて、海外複数国から受注を獲得した事例を見てきた。取り上げた 2 例には、主に以下の共通点がある。
① インフラ連結性の観点で国際的な方式調整が必要な分野であること② 同分野について国際機関により広域の整備目標時期が合意されていること③ 同分野について制度・人的能力などの観点で後進国において受注していること「社会インフラ」と呼ばれる分野には、鉄道・航空・電力など複数国間の連結性が重要になる分野もあれば、医療・放送・発電など各国内の標準化は必要だが、他国との制度・技術的な連結性がさほど重要でない分野も存在する。本稿で紹介した 2 例に共通するのは、前者のインフラ連結性が重要となる分野で、国際機関による広域の整備目標時期が合意されたことが発端になっている点だ。
それは通関システムの例では ASEAN 経済共同体構想であり、飛行経路設計システムの例では ICAO による CNS/ATM システム構想であったが、いずれも連結性が重視される分野であることから、単一の目標時期までに広域で社会インフラ整備を進めるという合意内容となっていた。しかし、当然ながら合意時点で参加各国の状況は一様ではなく、設備的な問題
以前に制度面・人的能力面で著しく遅れている国にとっては、目標達成は非常な重荷となってくる。そして、この時間的制約が後進国にもたらす「重荷」が、制度整備・人的能力
開発と IT システムをパッケージで導入する誘因になっていると考えられる。事実、通関システム・飛行経路設計システムともに、ASEAN 後発加盟４カ国（CLMV）を中心に受注に成功している。
また、２つの事例を時系列（図６・図７）で比較するとき、CLMV 各国同士で同一分野での取り組みを注視しながら、自国の対応を決めている様子がうかがえる。飛行経路システムの事例では、ベトナム・ラオスに対する技術協力は同時期に実施されていたが、ベトナム
が PANADES の導入を 2011 年に決め、2012 年までに稼働させた実績を受けるかたちで、ラオスは 2013 年に無償資金協力を要請、ミャンマーもほぼ同時期に要請を行い、相次いで
PANADES の導入を決めている。通関システムの事例でも、ベトナムが NACCS 型システム（VNACCS）の導入を決定し、2014 年 3 月に稼働させたことを見届けるように、ミャンマー
27

が技術支援および無償資金協力を要請している。なお、このシステムの調達においては韓国・シンガポールからも支援の表明があり、特に韓国は官民連携による提案を行った模様
だが、ミャンマー政府はベトナムにおける日本の実績を高く評価して、NACCS 型システム（MACCS）の導入を決定している[11]。

2004年

2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年

2018年

AEC実現目標 ★

CLMV/NSW実現目標 ★

国際機関決定技術協力：ベトナム

技術協力：タイ、カンボジア、ベトナム
技術協力：ベトナム
ODA：ベトナム ★

技術・資金協力

技術協力：ベトナム
技術協力：ミャンマー
ODA：ミャンマー ★
VNACCS（ベトナム） 受注★
稼働
ＩＴシステム導入

MACCS（ミャンマー） 受注★
稼働予定

図 6

通関システム輸出事例の経緯（時系列）

2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年

2025年

CNS/ATM実現目標 ★

国際機関決定技術協力：インドネシア
技術協力：ベトナム・ラオス・カンボジア
技術・資金協力

ODA：ラオス ★
技術協力：ミャンマー
ODA：ミャンマー ★

★ PANADES（タイ） 受注
稼働★ PANADES（インドネシア） 受注
ＩＴシステム導入

稼働★ PANADES（ベトナム） 受注
稼働
PANADES（ラオス） 受注 ★
稼働
PANADES（ミャンマー） 受注 ★
稼働

図 7

飛行経路設計システム輸出事例の経緯（時系列）

経産省の「平成 25 年特定サービス産業実態調査」によれば、国内ソフトウェア業の年間売上の 86%を「受注ソフトウェア」（特定のユーザーからの受注により新たに開発・作成す28

るオーダーメイドのソフトウェア、以下カスタムソフト）の開発が占めている。日本の IT
サービス・ソフトウェア産業の国際競争力の低さ、特に海外売上比率の低さ（図２）は、日本のユーザー企業がカスタムソフトを偏重する傾向に国内 IT 企業が安易に追従し、結果として輸出対象になりにくいカスタムソフトの売上に頼る体質になったためだと言われる。
今回取り上げた NACCS はカスタムソフトであり、PANDES もカスタムソフトを後にパッケー
ジ化したものだが、開発時点ではカスタムソフトでも、組織により運用され熟成されたカ
スタムソフトは、パッケージとして輸出可能であることを今回の事例は示している。
また、生産性の高い企業ほどカスタムソフトを採用する傾向があり、日本組織固有の業
務・ノウハウの強みを発揮する上で、パッケージソフトよりもカスタムソフトが有利に作用している可能性を指摘する先行研究[12]もある。
今回の事例でも、特殊な業務分野において短期間で業務プロセスを稼働させる上では、日本式の制度整備・人的能力開発と熟成されたカスタムソフトの組み合わせに、欧米のパッケージソフトにはない独特な強みがあることを、CLMV 諸国が評価した可能性がある。
上述した①②③の条件に加えて制度整備・人的能力開発をパッケージすることで、従来日本の IT サービス・ソフトウェア産業の「弱み」といわれたカスタムソフトを、国際市場で戦う上での「強み」に変えることができるのかも知れない。

5.

参考文献

[1] 「ASEAN 統合に向けて：連結性実現への課題と JICA の取り組み」 国際協力機構 2011年
[2] 「アセアン・シングルウィンドウ（ASW）構築計画に関する調査報告書」 日本貿易関係手続簡易化協会 2012 年[3] 「ASEAN・メコン地域の最新物流・通関事情」 日本貿易振興機構 2013 年[4] 「ベトナム 税関行政近代化のための指導員養成プロジェクト 事後評価報告書」 国
際協力機構 2007 年[5] 「最近の関税をめぐる国際的諸問題」 財務省関税局 2014 年[6] 「次世代航空保安システムの構築 平成 20 年度 政策レビュー結果（評価書）」 国土
交通省 2009 年[7] 「インドシナ 3 国における次世代航空保安システムの整備計画」西村他 2011 年[8] 「航空インフラ国際展開協議会 JICA の取り組み」 国際協力機構 2013 年[9] 「東メコン地域次世代航空保安システムへの移行に係る能力開発プロジェクト中間レ
ビュー調査結果要約表」 国際協力機構 2013 年[10]「航空安全政策向上プロジェクト・評価調査結果要約表」 国際協力機構 2013 年[11]「ミャンマー連邦共和国 通関電子化を通じた税関近代化支援計画 案件概要書」 国
29

際協力機構 2013 年[12]「日本企業のソフトウエア選択と生産性－カスタムソフトウエア対パッケージソフト
ウエア」 田中辰雄 2010 年

30

４．

特許データによる鉄道技術の競争力分析

本章では、まず日本及び諸外国における鉄道関連特許の出願状況を概観し、やや詳細な
技術分野ごとの各国の動向や出願分布、主要なプレイヤー等（企業、研究機関等）を明らかにする。さらに、主要プレイヤー別に技術分野の分布や海外への特許出願の動向等を把握し、最後に共同出願の相手等の分析を行う。
本章における分析に使用するデータベースは、European Patent Office が提供するWorldwide Patent Statistics Database (PATSTAT) 2014 年 Spring バージョンである。収録するデータの範囲やパテントファミリーの定義等の詳細は、PATSTAT Data Catalog を参照のこと；http://www.epo.org/searching/subscription/patstat-online.html
４．１

鉄道技術に関する IPC 分類について

国際特許分類（IPC）は階層的な構造を持っているが、B セクションの 60 番台（B60～
B68）は「運輸」関連のクラスであり、この中で B61 クラスが「鉄道」に割り当てられClass Sub-class 説明
運輸
・B60 車両一般
・B61 鉄道
B61B

鉄道方式 他に分類されない設備

B61C

機関車 動力車

B61D

鉄道車両の種類 車体細部

B61F

鉄道車両懸架装置，例．台枠，台車，車軸装置 異なる間隔の軌道に使用する鉄道車両 脱線防止 車輪保護装置 障害除去装置 類似のもの

B61G

連結器 引張 緩衝装置

B61H

鉄道車両に特有の制動装置 その他の減速装置 鉄道車両における制動装置 その他の減速装置の設備 配置

B61J

車両を移動するもの 入れ換えするもの

B61K

鉄道のための他の補助装置

B61L

鉄道交通の案内 鉄道交通の保安

・B62 鉄道以外の路面車両
・B63 船舶またはその他の水上浮揚構造物；関連艤装品
・B64 航空機；飛行；宇宙工学
・B65 運搬；包装；貯蔵；薄板状または線条材料の取扱い
・B66 巻上装置；揚重装置；牽引装置
・B67 びん，広口びんまたは類似の容器の開封または密封；液体の取扱い
・B68 馬具；詰め物，かわ張りされた物品

図１

IPC 分類 B セクションの運輸技術クラスおよびサブクラス
31

B61B 1/00 : 停車場，プラットホーム 側線の一般的配置 軌条網 鉄道車両の操車方式
B61B 3/00 : 懸吊車両をもった高架鉄道方式
B61B 5/00 : 懸吊車両をもたない高架鉄道方式
B61B 7/00 : 懸架された屈曲自在の軌道をもったロープ鉄道方式
B61B 9/00 : 剛体軌道と牽引ケーブルを有する市街鉄道 鋼索鉄道方式［２］B61B 10/00 : パワーアンドフリー方式［２］B61B 11/00 : 案内つきの引張ケーブルのみを有するスキーリフト，そりリフト 類似の無軌道方式
B61B 12/00 : グループ７／００〜１１／００に分類されない構成部品，細部 付属品［２］B61B 13/00 : 他の鉄道方式
B61B 15/00 : 鉄道方式の結合
B61C 1/00 : 蒸気機関車 動力車
B61C 3/00 : 電気機関車 動力車
B61C 5/00 : 内燃機関 ガスタービンをもった機関車 動力車
B61C 7/00 : 他の機関車 動力車
B61C 8/00 : 蒸気 空気圧式機関車 動力車供給ステーション
B61C 9/00 : 使用されている伝動システムの形式に特徴をもつ機関車 動力車 機関車 動力車に用いられている特別の伝動システム
B61C 11/00 : 牽引力の供給手段の形式に特徴をもつ機関車 動力車 普通の駆動輪以外の走行装置の配列 配置
B61C 13/00 : 特別の方式 目的に使用されることに特徴のある機関車 動力車
B61C 15/00 : 補助装置ならびに補助手段による始動力 制動力の持続装置と増大装置 車輪滑り防止装置 駆動輪間の牽引力の制御分配
B61C 17/00 : 部品の配列 配置 他に分類されない細部 付属品 制御装置および制御方式の使用［２］B61D 1/00 : 一般的な鉄道客車
B61D 3/00 : 無蓋貨車 有蓋貨車
B61D 5/00 : 流動物運搬用タンク車
B61D 7/00 : ホッパー車［２］B61D 9/00 : チップラ
B61D 11/00 : 鉱車
B61D 13/00 : 市街鉄道車両
B61D 15/00 : 他の鉄道車両，例．足場車 レール上で使用するための車両に関する応用
B61D 17/00 : 車体構造の細部
B61D 19/00 : 鉄道車両独特の扉装置
B61D 23/00 : 鉄道車両用ステップ構造
B61D 25/00 : 鉄道車両独得の窓装置
B61D 27/00 : 暖房，冷房，換気 空気調和
B61D 29/00 : 鉄道車両用の照明装置の配置
B61D 31/00 : 寝台設備
B61D 33/00 : 座席
B61D 35/00 : 衛生施設
B61D 37/00 : 他の付属具 設備
B61D 39/00 : 無蓋貨車 そのようなものを覆うカバー 防水布 可動 折りたたみ屋根
B61D 41/00 : 予約席の表示器 警告 同様なもの チケットに関連した装置，例．チケット保持器 荷札用保持器 同様なもの
B61D 43/00 : 車両の運動エネルギーを用いる装置
B61D 45/00 : 積荷の緊締方法 装置，衝撃に対して保護するものを含む
B61D 47/00 : 車両に取付けられた積荷，荷卸し装置，例．積荷用プラットホーム
B61D 49/00 : 他の細部
B61F 1/00 : 台枠
B61F 3/00 : 台車の形式
B61F 5/00 : 台車構造の細部 台車と車両台枠との接続 曲線通過時に車軸 台車を調整するか 自動調整を可能にするための配置 装置
B61F 7/00 : 異なる軌間に使用するために装備される鉄道車両
B61F 11/00 : 車輪以外の装置による軌道との結合に特徴のある鉄道車両，例．ボールによるもの
B61F 13/00 : 車輪装置に特徴のある鉄道車両で他に分類されないもの
B61F 15/00 : 軸箱
B61F 17/00 : 鉄道車両の軸箱用として特徴のある潤滑
B61F 19/00 : 車輪保護装置 バンパー 障害物除去装置 類似のもの
B61F 99/00 : このサブクラスの他のグループに分類されない主題事項［８］B61G 1/00 : さまざまな形状の係合部材と連結手段してのリンク，棒，ピン，シャツクル フックより構成された連結器
B61G 3/00 : 付加的な単一 複数の構成要素を用いずに連結可能な類似形状の対向部材をもった連結器
B61G 5/00 : 他に分類されない特別な目的の連結器
B61G 7/00 : 細部 付属具
B61G 9/00 : 引張装置
B61G 11/00 : 緩衝装置
B61H 1/00 : 車輪のリム，ドラム， 同様のものの周面と協同して操作される部材をもつ制動装置
B61H 3/00 : ドラム 同様のものの内面と協同して外方向に操作される部材をもつ制動装置
B61H 5/00 : 軸方向に共に圧力を受ける実質的に半径方向の制動面をもつ制動装置，例．ディスクブレーキ
B61H 7/00 : 軌道と協同する部材をもつ制動装置
B61H 9/00 : 特殊鉄道方式 種々の目的に適合するようにされたことを特徴とする そのために改造した制動装置
B61H 11/00 : 他に分類されない制動 減速装置 異なる種類 形の装置の組合せ
B61H 13/00 : 鉄道車両制動の作動装置
B61H 15/00 : 摩耗補償機構，例．弛み調整器
B61J 1/00 : 転車台 遷車台 鉄道車両を他の車両鉄道 ドリーで輸送するもの
B61J 3/00 : 入れ換え 近距離牽引装置 急勾配において列車を牽引するための 発車助勢装置としての同様装置 そのための車両推進装置
B61J 99/00 : このサブクラスの他のグループに分類されない主題事項［８］B61K 1/00 : 走行中の列車への 走行中の列車からの乗客，物品 荷物の移送 走行中の列車からの車両の切り離し 走行中の列車への車B61K 3/00 : 軌条 車輪縁に散水 給油するもの
B61K 5/00 : 軌道に車両を乗せるための装置 脱線器 車両軸 車輪を昇降するもの
B61K 7/00 : 軌道に固着した車両止め 軌道に固着した軌道制動 減速装置 砂軌道 そのようなもの
B61K 9/00 : 鉄道車両輪郭ゲージ 過熱部分の検出 指示 軌道の欠陥部分を指示するために機関車 車両に設けられている装置 普通の構
B61K 11/00 : 機関車に特に使用するもの，例．炭水補給所で水，砂 類似のものを供給 除去するもの
B61K 13/00 : 鉄道のための他の補助装置 付属装置
B61L 1/00 : 路線に沿って車両 列車と連動して制御される装置
B61L 3/00 : 車両 列車上の制御装置のために路線に沿って設けられた装置，例．制動弛めのためのもの，警報信号を作動さすためのもの
B61L 5/00 : 転てつ器 軌道設置車輪止めブロック用の区間操作機構
B61L 7/00 : 転てつ器，信号機， 軌道設置の車輪止めブロック用区間操作装置の遠隔制御
B61L 9/00 : 転てつ器，形表信号機， ゲート用に特に適応させた照明
B61L 11/00 : 車両からの 車両の通過による転てつ器の操作
B61L 13/00 : 車両からの 車両の通過による信号機の操作
B61L 15/00 : 合図の目的のために車両 列車上に設けた表示器
B61L 17/00 : 操作場用の転てつ装置
B61L 19/00 : 単一の連動装置によって転てつ器と信号機を連動させるための装置
B61L 21/00 : 駅構内の信号所間の閉塞装置
B61L 23/00 : 路線に沿った，あるいは車両間 列車間の制御，警報あるいは類似の保安装置［４］B61L 25/00 : 車両，列車 軌道に設置した装置の位置，状態を記録 表示するもの
B61L 27/00 : 集中制御方式
B61L 29/00 : 踏切の保安 信号装置
B61L 99/00 : このサブクラスの他のグループに分類されない主題事項［８］図2

IPC 分類 B61「鉄道」サブクラスの詳細構成（メイングループまで）
32

ている。B61 クラスはさらに B～L の 9 つのサブクラスに分けられるが（図 1）、それらの説明は公式には以下のようになっている。この説明ではそれぞれのサブクラスが具体的にどのような技術分野を包含しているのか直感的には理解しにくいところもあるが、図 2 のメイングループ（サブクラスのさらに下位の技術分類）の説明と合わせてみると、おおむ
ね B61B サブクラスは「ロープウェイやケーブルカー等を含む、鉄道の方式そのもの」、
B61C サブクラスは「動力車・機関車」、B61D サブクラスは主として「客車や貨車」、B61F
サブクラスは主として「台車」、B61G サブクラスは主として「連結・緩衝装置」、B61H サ
ブクラスは主として「制動装置」、B61J サブクラスは主として「車両入換え装置」、B61K
サブクラスは「その他の補助装置」、B61L サブクラスは主として「信号・制御システム」にかかわる技術から構成されていることがわかる。
４．２

鉄道技術の全般的動向およびサブクラス別の動向

PATSTAT に収録されている全特許出願レコードを対象として、付与されている鉄道技術の IPC サブクラスをカウントすると図 3 のようになる（1 件の出願に複数の IPC 記号が付与されることがあり、ここで示したのは重複カウントの結果である。故に、これらを合計しても実際の出願件数にはならないことに注意）。最も多い技術分類は「客車（貨車）」に関するものであり、次に「信号・制御システム」の分類付与が多いことがわかる。

図3

鉄道技術の各サブクラスの付与総数33図 4 は B61 クラス全体の過去 110 年間の出願推移および、最近 50 年間の推移を拡大したものである。鉄道技術は、第一次世界大戦終了後の 1920 年代に一つのピークがみられる。これは米国の「狂騒の 20 年代」における鉄道開発ブームに相当するピークであり、シュムックラーにより詳しい分析がなされている。1

B61 world‐wide
6000
5000
4000
3000
2000
1000

1901
1906
1911
1916
1921
1926
1931
1936
1941
1946
1951
1956
1961
1966
1971
1976
1981
1986
1991
1996
2001
2006
2011

0

B61 world‐wide
6000
5000
4000
3000
2000
1000

図4

1

2012

2009

2006

2003

2000

1997

1994

1991

1988

1985

1982

1979

1976

1973

1970

1967

1964

1961

0

鉄道技術全体の過去 110 年間の特許出願推移

富田徹男氏による解説 http://t4tomita.lolipop.jp/qp/schmookl.html を参照のこと。
34

その後、1930 年代～第二次世界大戦後の 1960 年代まではほぼ一定の特許出願が継続したのち、1970 年代から再び高いレベルの出願が行われるようになる。そして、2000 年以降にとりわけ急激な特許出願ブームがはじまり、現在に至っている。
出願件数の動向をサブクラス別に見たものが図 5 であり、それらを分野別のシェアで見たものが図 6 である。1920 年代のブーム時には、信号制御と客車、動力車、台車、連結器、制動装置などの出願が盛んであり、1970 年代には「鉄道の方式」の出願が大きく増加した。また、2000 年以降の出願では、「信号・制御システム」や「その他の補助装置」、「動力車」などの分野の出願が多くなっている。

図5

サブクラス別の出願動向

35

図6

サブクラスのシェアの長期的推移

４．３

国別の鉄道技術特許出願の動向

特許出願を国別に集計する場合には、出願元の国と出願先の国を区別して集計する必要がある。出願元の国には幾つかの定義がある（出願人の所在地、発明者の所在地など）が通常、全ての出願人について国籍を判定することは困難を伴う。ここでは、パテントファ
ミリーに注目した集計を行う。パテントファミリーとは、ある発明が母国を含めて複数の国に出願されたもの、すなわち実質的には単一の発明であるが、世界で見ると複数の出願がなされてファミリーを形成しているものをいう（実際には母国にしか出願されない特許も多数あるが、そのようなものも含めてファミリーという）。このようなパテントファミ
リーにおいては、通常、母国への出願が最初に行われ、その後にパリ条約の優先権主張に基づいて他国に出願するか、PCT 出願を行うことが多い。つまり、近似的にはパテントフ
ァミリーの中での第一出願国が、その発明の生まれた国（出願元）であるとみなすことができる。
図 7 は、そのようにしてパテントファミリー単位で、鉄道関連の特許の第一出願国を集計した結果である。トップは日本、僅差で米国が続き、第 3 位がドイツ、第 4 位が中国、第 5 位フランスという結果となった（旧ソビエト連邦とロシアをまとめるとフランスより多くなるが、ここでは一応フランスが第 5 位であるとみなす）。

36

図7

鉄道関連特許の出願元国別パテントファミリー数

図8

出願の多い上位 10 か国の出願件数の長期間の推移
37

図 8 は上位 10 か国の出願推移を示したものである。米国の 1920 年代の突出した件数は顕著であり、米国、フランス、英国はいずれも近年になるほど出願が減少傾向にあることが判る。日本の出願は 1960 年代に急増し、1980 年代から 90 年代にピークに達したようである（2000 年代以降は完全には把握できていないので、最近減少傾向にあるかどうかははっきりとは分からない）。ドイツは 1920 年代以降、ほぼ一定した出願を維持している。近年増加が激しいのは中国と韓国である、特に中国は 2000 年代では最大の出願国になっている。
次に、1,991 年以降に出願されたパテントファミリー（権利が生きている可能性がある
最近の特許）に限定して、第 1 出願国と第 2 以下の出願国を分けて集計した。すなわち、前述のように第 1 出願国が出願元（Origin）であり、第 2 以降の出願国が出願先（Target）であるとみなすことができる。図 9 は日本と米国がどのよう国に出願しているかの件数と構成比を、また図 10 は同様にドイツ、フランス、中国の出願先の件数と構成比を示している。
日本の出願先は自国内が圧倒的で、83.2％を占めている、自国内以外の target としては米国や中国、欧州特許庁（EP）、韓国、台湾などが多い。米国の出願はこの時期（1990年代以降）には前述のようにかなり少なくなっており、出願先は自国内が 37.8%、隣国のカナダが 14.3%、オーストラリア、欧州特許庁、中国、メキシコなどが続いている。日本に比べると出願先がかなり分散していることがわかる。

Origin
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP
JP

図9

Target
JP
US
CN
EP
KR
TW
DE
CA
AU
SG
GB
HK
AT
ES
RU
FR
BR
MX
ZA
NL

19,118
828
736
511
478
345
269
124
91
72
57
55
55
49
37
34
29
23
8
7

83.2%
3.6%
3.2%
2.2%
2.1%
1.5%
1.2%
0.5%
0.4%
0.3%
0.2%
0.2%
0.2%
0.2%
0.2%
0.1%
0.1%
0.1%
0.0%
0.0%

Origin
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US
US

Target
US
CA
AU
EP
CN
MX
BR
JP
DE
ZA
RU
AT
KR
ES
GB
TW
AR
NZ
PL
HK

4,391
1,663
1,003
836
609
587
391
372
358
299
153
145
127
81
77
54
37
36
35
32

日本と米国それぞれ（Origin）の出願先国（Target）

38

37.8%
14.3%
8.6%
7.2%
5.2%
5.1%
3.4%
3.2%
3.1%
2.6%
1.3%
1.2%
1.1%
0.7%
0.7%
0.5%
0.3%
0.3%
0.3%
0.3%

Origin
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE
DE

Target
DE
EP
AT
US
ES
CN
JP
AU
DK
CA
RU
PL
CZ
PT
NO
HU
KR
FI
SK
CH

図 10

ドイツとフランス、中国それぞれ（Origin）の出願先国（Target）

6,741
2,946
1,336
840
828
579
412
337
310
281
256
232
186
169
134
127
122
99
95
87

40.1%
17.5%
8.0%
5.0%
4.9%
3.4%
2.5%
2.0%
1.8%
1.7%
1.5%
1.4%
1.1%
1.0%
0.8%
0.8%
0.7%
0.6%
0.6%
0.5%

Origin
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR
FR

Target
FR
EP
DE
US
AT
ES
CA
CN
JP
KR
RU
AU
DK
BR
PT
PL
MX
ZA
TW
CZ

1,298
724
340
327
297
288
251
228
225
132
112
110
76
66
64
37
28
26
23
22

26.3%
14.7%
6.9%
6.6%
6.0%
5.8%
5.1%
4.6%
4.6%
2.7%
2.3%
2.2%
1.5%
1.3%
1.3%
0.8%
0.6%
0.5%
0.5%
0.4%

Origin
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN
CN

Target
CN
US
AU
EP
DE
JP
RU
CA
KR
HK
SG
BR
TW
ES
MX
EA
GB
AT
FR
SE

18,045
78
44
32
22
16
15
15
9
5
4
4
3
3
2
2
2
1
1
1

98.6%
0.4%
0.2%
0.2%
0.1%
0.1%
0.1%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%

ドイツおよびフランスの出願は、米国と同様に自国内の比率が少なく、欧州特許庁やヨーロッパ域内の国、米国、中国、日本などが多い。中国の出願は極端に自国内に集中しており（98.6%）、外国へはほとんど出願されていない。
特許出願のターゲットとしてどの国を選択するのかは、一般的に①当該国における市場の大きさ、②生産拠点としての重要性、③技術知識の集積度、などに左右されると考えられるが、鉄道技術の特許にも如実にそれが表れている。日本企業が鉄道インフラの輸出に目を向ける時に、これら最近の知的財産権をしっかりと押さえているかどうかが、制約条件の一つとなる可能性があるだろう。
４．４

主要国の主な特許出願人（企業・機関）

次に、よりミクロな企業（機関）単位での技術戦略を分析するために、データベースの構築を行う。特許出願を企業（機関）単位で分析するためには、出願人の名寄せ（表記ゆれや名称変更など）を行う必要がある。通常、この作業は手作業で行うが、完全な名寄せは非常に難しい。ここでは、主要な出願人を分析するために、まず上位５か国について、全期間を通して 50 件以上の出願が記録されている企業・機関を対象として、手作業で名寄せを行った（図 9）。その結果、日本については最上位 6 社・機関（日立製作所：
Hitach、JR、東芝：Toshiba、三菱電機：Mitsubishi、日本信号：Nippon_sig、鉄道総合技術研究所：R_tech）、米国については上位 4 社（THE UNION SWITCH & SIGNAL COMPANY：
USSC、W. H. MINER, INC：Miner、AMERICAN STEEL FOUNDRIES：ASF、GENERAL RAILWAY
SIGNAL COMPANY： GR_Signal）、ドイツについては上位 3 社（SIEMENS、LORENTZ、
DEUTSCHE BAHN：DB）、フランスについては上位 3 社（ALSTOM 、39

図9

主要 5 か国の上位出願人の名寄せ（途中段階）

40

Org_JP
6機関
appln_auth person_name
出願数
Org_NameJP
HITACHI LTD
3091 Hitachi
JP
TOSHIBA CORP
1250 Toshiba
JP
MITSUBISHI ELECTRIC CORP
1166 Mitsubishi
JPNIPPON SIGNAL CO LTD:THE
989 Nippon_Sig
JP
RAILWAY TECHNICAL RES INST
938 R_tech
JP
EAST JAPAN RAILWAY CO
757 JRJP
CENTRAL JAPAN RAILWAY CO
585 JRJP
DAIFUKU CO LTD
575
JP
KAWASAKI HEAVY IND LTD
571
JP
NIPPON SHARYO SEIZO KAISHA
541
JP
MITSUBISHI HEAVY IND LTD
538
JP
HITACHI SEISAKUSHO KK
521 Hitachi
448
JP
KYOSAN ELECTRIC MFG CO LTJP
SUMITOMO METAL IND LTD
354
JP
MURATA MACH LTD
353
JPTOKYO SHIBAURA ELECTRIC C
343 Toshiba
JP
DAIFUKU KK
236
JP
TOKYU CAR CORP
228
JPSHINKO ELECTRIC CO LTD205JPNIPPON CABLE CO LTD
201
JP
KINKI SHARYO CO LTD200JPNIPPON SIGNAL CO LTD
194 Nippon_Sig
JP
WEST JAPAN RAILWAY CO
185 JRJP
TSUBAKIMOTO CHAIN CO
180
JPJAPAN NATIONAL RAILWAY
173 JRJP
TOYO ELECTRIC MFG CO LTD
160
JP
TETSUDO SOGO GIJUTSU KEN
156 R_tech
JPDAIDO SIGNAL CO LTD
151
JP
MITSUBISHI DENKI KK
151 Mitsubishi
JP
KAYABA IND CO LTD148JPNIPPON SHINGO KK
144 Nippon_Sig
JP
RAILWAY TECHNICAL RESEARC
136 R_tech
JP
MATSUSHITA ELECTRIC IND CO135
JP
HONDA MOTOR CO LTD
130
JPNABCO LTD
125
JP
FUJI HEAVY IND LTD
121
JPISHIKAWAJIMA HARIMA HEAVY115JPNIPPON KOKUJU TETSUDO
115 JRJP
FUJITSU LTD
114
JP
NEC CORP
112
JP
FUJI ELECTRIC CO LTD
111
JP
TOSHIBA KK
109 ToshibaJP
BRIDGESTONE CORP
107
JP
HITACHI KIDEN KOGYO LTD
101
JP
KOBE STEEL LTD
100JPNIPPON STEEL CORP
100JPNABTESCO CORP98
JPNKK CORP
96
JP
NTN CORP
93
JP
KAWASAKI JUKOGYO KK
91
JP
FURUKAWA ELECTRIC CO LTD89JPNIPPON KOKUYU TETSUDO
89 JRJP
NIPPON YUSOKI CO LTD
89
JP
TOYO TIRE & RUBBER CO LTD
89
JP
AKEBONO BRAKE IND CO LTD
87
JP
KOITO IND LTD
86
JP
TOYOTA MOTOR CORP86
JPANZEN SAKUDO KK
81
JP
MEIDENSHA CORP
75
JPKYOSAN ELECTRIC MFG
74
JP
HOKKAIDO RAILWAY CO
72 JRJP
NSK LTD
71
JP
TOYOTA AUTOM LOOM WORKS
71
JP
NAKANISHI METAL WORKS CO
70
JP
MURATA MACHINERY LTD
69
JP
HITACHI CABLE68JPOSAKA GAS CO LTD
68
JP
TOKYO SHIBAURA DENKI KK
68 Toshiba
JP
AICHI CORP
67
JP
KOEI SANGYO KK
67
JPNISSAN MOTOR62
JPDAIFUKU KIKO KK
61

Org_US
4機関
appln_auth person_name
出願数
Org_Name
1723 USSCUS
THE UNION SWITCH & SIGNAL COM
USW. H. MINER, INC.
1085 MinerUS
AMERICAN STEEL FOUNDRIES
1027 ASF
1004 GR_Signal
US
GENERAL RAILWAY SIGNAL COMPA
US
Westinghouse Air Brake Company
616 USSCUSAMERICAN CAR AND FOUNDRY CO
447 ASF
US
General Electric Company
369
US
THE WESTINGHOUSE AIR BRAKE CO
366 USSC
320 ASF
US
GENERAL STEEL CASTINGS CORPOUSNATIONAL MALLEABLE AND STEEL
289
US
Pullman Incorporated
274
US
ENTERPRISE RAILWAY EQUIPMENT
272
USThe Budd Company
265
US
THE SYMINGTON COMPANY
256
US
General Motors Corporation
232
US
STANDARD RAILWAY EQUIPMENT M
227
USTHE BUCKEYE STEEL CASTINGS CO
224
219
US
UNION METAL PRODUCTS COMPANUSWILLIAM H. MINER
209 MinerUSThe Youngstown Steel Door Compan
207
US
PULLMAN-STANDARD CAR MANUFA202
USACF Industries, Incorporated
196 ASFUSAMSTED Industries Incorporated
195 ASFUS
CHICAGO RAILWAY EQUIPMENT CO194
USTHE SYMINGTON-GOULD CORPOR
163
USWINE WILLIAM E
161
USGeneral Signal Corporation
157 GR_Signal
US
P. H. MURPHY COMPANY
155132 USSCUSWESTINGHOUSE ELECTRIC & MANUUSTHE MCCONWAY & TORLEY COMPA
126
US
PULLMAN INC.
123
US
Standard Car Truck Company
121
US
FRANKLIN RAILWAY SUPPLY COMP
108
105
US
COMMONWEALTH STEEL COMPANYUS
PRESSED STEEL CAR COMPANY104
US
THE PENNSYLVANIA RAILROAD CO
104
101 USSCUS
THE UNION SWITCH AND SIGNAL C
USEDWARD G. BUDD MANUFACTURING
100
US
EVANS PRODUCTS COMPANY
9492
US
THE TIMKEN ROLLER BEARING COM
USW.H. MINER, INC.
89 Miner
US
SPERRY PRODUCTS, INC.
86
86
USUNIVERSAL DRAFT GEAR ATTACHMUSCARDWELL WESTINGHOUSE COMPA81
USJOSEPH ROBINSON
79
US
Buffalo Brake Beam Company
76
US
HENNESSY JAMES J
76
71
USAMERICAN BRAKE SHOE COMPANY
US
TRANSIT RESEARCH CORPORATION
71
USCAMEL COMPANY
69
USIllinois Railway Equipment Company
67
US
UNION ASBESTOS & RUBBER COM
67
USTHE AMERICAN BRAKE COMPANY
65
USPULLMAN INC,US64
US
SYMINGTON WAYNE CORPORATION64
USWESTINGHOUSE ELECTRIC CORPO
64 USSCUS
American Standard Inc.
63
US
Miner Enterprises, Inc.
63 Miner
US
WESTINGHOUSE AIR BRAKE CO.
63 USSC62
US
CHICAGO-CLEVELAND CAR ROOFIN
USGENERAL AMERICAN TRANSPORTAT
61
US
Jervis B. Webb Company
61
US
THE OHIO BRASS COMPANY58
USNYSTROM KARL F
56
USWALTER P. MURPHY
56
US
THE J. G. BRILL COMPANY
55
US
MIDLAND-ROSS CORPORATION53USAMERICAN LOCOMOTIVE COMPANY
52
USBLUNT JAMES G
52
USNew York Air Brake Corporation
51
US
THE GOULD COUPLER COMPANY
51
US
McConway & Torley Corporation
50

Org_DE
3機関
appln_auth person_name
出願数
Org_Name
DE
Siemens AG
914 Siemens
DE
SIEMENS & HALSKE AKTIENGESELLSC
588 SiemensDE
Siemens Aktiengesellschaft
483 Siemens
DE
VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNALWER
478 Siemens
DE
C. LORENZ AKTIENGESELLSCHAFT
231 Lorenz
DE
SIEMENS AG, 80333 MUENCHEN, DE
207 Siemens
DE
SIEMENS AG, 1000 BERLIN UND 8000
202 Siemens
DE
Bombardier Transportation GmbH
199
DE
SIEMENS AG, 1000 BERLIN UND 8000
170 Siemens
DE
ALLGEMEINE ELEKTRICITAETS-GESEL166
DEFRIED. KRUPP AKT.-GES.
156
DE
SIEMENS & HALSKE AKT.-GES.
145 Siemens
DE
LICENTIA PATENT-VERWALTUNGS-G142
DE
KNORR-BREMSE SYSTEME FUER SCH
139
128
DE
KRAUSS-MAFFEI AKTIENGESELLSCHADEALSTOM LHB GMBH
114
DE
ORENSTEIN & KOPPEL AKT.-GES.
109
DE
STANDARD ELEKTRIK LORENZ AKTIE
105 Lorenz
DE
SIEMENS-SCHUCKERTWERKE AKT.-G
96 Siemens
DE
JULIUS PINTSCH KOM.-GES.
95
DE
DEUTSCHE BAHN AG
93 DBDE
KNORR-BREMSE AKT.-GES.
91
88
DE
VEB WERK FUER SIGNAL- UND SICHE
DE
DaimlerChrysler AG
87DE
STANDARD ELEKTRIK LORENZ AG, 70
87 Lorenz
DE
DUEWAG AG, 47829 KREFELD, DE
86
DE
DEUTSCHE BUNDESBAHN, VERTRETE
84 DB
DE
DEUTSCHE BUNDESBAHN
78 DB
DE
Knorr-Bremse GmbH
75
DE
Bergische Stahl-Industrie73
73
DE
Deutsches Zentrum fuer Luft- und Rau
DE
MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NUE
69
DE
AKTIENGESELLSCHAFT FUER UNTERN68
DEKNORR-BREMSE GMBH, 8000 MUENC
66
DE
DWA DEUTSCHE WAGGONBAU GMBH
64
DE
SIEMENS-SCHUCKERTWERKE AKTIEN
64 Siemens
DE
LINKE-HOFMANN-BUSCH WAGGON60DEKLOECKNER-HUMBOLDT-DEUTZ AKT
59
DE
LICENTIA PATENT-VERWALTUNGS-G
59
DE
SIEMENS & HALSKE A.G.
57 Siemens
DE
SIEMENS AG, 1000 BERLIN U. 8000 M
55 Siemens
DE
DEUTSCHE BAHN AG, 10365 BERLIN,
54 DB
DE
MESSERSCHMITT-BOELKOW-BLOHM
54
DE
STANDARD ELEKTRIK LORENZ AG
54
DESVENSKA AKTIEBOLAGET BROMSREG53
DEJULIUS PINTSCH K. G.
52
DEHENSCHEL & SOHN G.M.B.H.
50
DE
HUEBNER GMBH
50DEKNORR-BREMSE AG, 8000 MUENCHE50DEBERGISCHE STAHL-INDUSTRIE, 5630
49
DE
DIPL.-ING. FRANZ KRUCKENBERG
47DEWAGGONFABRIK TALBOT
47
46
DE
VEREINIGTE WESTDEUTSCHE WAGGODEKNORR-BREMSE KOMMANDITGESELL
45
DE
LICENTIA PATENT-VERWALTUNGS-G
43
DE
MASCHINENFABRIK SCHARF GMBH, 4
43
DEPINTSCH BAMAG AKTIENGESELLSCH43
DE
SCHARFENBERGKUPPLUNG G.M.B.H.
43
DE
C. LORENZ AKT.-GES.
42
DE
LINKE-HOFMANN-BUSCH G.M.B.H.
42
DE
MASCHINENFABRIK ESSLINGEN
38
38
DE
STANDARD ELEKTRIK LORENZ AG, 70
DE
KNORR-BREMSE G.M.B.H.
37
DE
MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NUE
3736DEMESSERSCHMITT-BOELKOW-BLOHM
DE
WAGGONFABRIK UERDINGEN A. G.
36
DE
ABB PATENT GMBH, 68309 MANNHEI
35
DE
Gebr. Bode GmbH & Co. KG
35
DE
LICENTIA PATENT-VERWALTUNGS-G
35
35
DE
LINKE-HOFMANN-BUSCH GMBH, 382
DE
MESSERSCHMITT-BOELKOW-BLOHM
35
DEVoith Patent GmbH34

Org_CN
4機関
appln_auth person_name
出願数
Org_NameCN
CSR ZHUZHOU ELECTRIC LOCOMOTIVE
306 CSRCN
CHANGCHUN RAILWAY VEHICLES CO., L
235 CNRCN
CSR QINGDAO SIFANG LOCOMOTIVE &219 CSRCNQIQIHAR RAILWAY ROLLING STOCK CO
194 CNRCN
CSR NANJING PUZHEN CO., LTD.
157 CSRCN
CSR YANGTZE CO., LTD.
149 CSRCN
SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSITY
147 SW_JiatonU
CN
TANGSHAN RAILWAY VEHICLE CO., LTD
132 CNRCNDALIAN LOCOMOTIVE AND ROLLING ST
108 CNRCN
BEIJING JIAOTONG UNIVERSITY
105 Beijin_JiatonU
CN
QINGDAO SIFANG ROLLING STOCK RES
99 CNRCN
CSR ERQI CO., LTD.
97 CSRCN
CHINA SHENHUA ENERGY CO., LTD.
81
CN
XIAO GONGPING80
CN
ZHUZHOU CSR TIMES ELECTRIC CO., LT
77 CSRCN
CSR ZIYANG LOCOMOTIVE CO., LTD.
76 CSRCN
CSR QISHUYAN LOCOMOTIVE CO., LTD
71 CSRCN
CSR SIFANG LOCOMOTIVE AND ROLLIN
71 CSRCN
CASCO SIGNAL LTD.
63
CN
DATONG ELECTRIC LOCOMOTIVE CO.,55 CNRCN
CSR MEISHAN ROLLING STOCK CO., LT
52 CSRCN
ZHUZHOU TIMES NEW MATERIALS TECH
52
CN
JINAN RAILWAY VEHICLES EQUIPMENT
49 CNRCN
FANGDA GROUP CO., LTD.
47
CN
TAN QIREN
44
41
CN
BOMBARDIER SIFANG (QINGDAO) TRANCNTAIYUAN RAILWAY TRANSPORTATION E
41
CNTongji University
41
CN
FENG SHIYING40CNHARBIN RAILWAY TRANSPORTATION EQ40CNNANJING KANGNI MECHANICAL & ELEC40
CN
SOUTH LOCOMOTIVE ERQI VEHICLE CO
38
CN
MINISTRY OF RAILWAYS TRANSPORT B
37
CNCHINA CNR CORPORATION LIMITED DA
36
CNHENAN SPLENDOR SCIENCE & TECHNO
35
CNTRANSPORT BUREAU OF THE MINISTRY35CNCSR QISHUYAN INSTITUTE CO., LTD.
33
CN
NANCHE CHANGJIANG VEHICLE CO., LT
33
CN
XI'AN RAILWAY TRANSPORTATION EQU
33CNCSR NANJING PUZHEN ROLLING STOC
32
CN
CSR CHENGDU CO., LTD.
30CNCSR ZHUZHOU ROLLING STOCK WORK30CNCSR QINGDAO SIFANG LOCOMOTIVE A
29
CNSHANXI TAIGANG STAINLESS STEEL CO29
CN
YANG ENJIU
29
CN
JIANG ENQUAN
28
CNCHINA FANGDA GROUP CO., LTD.
26
CN
NANJING INSTITUTE OF TECHNOLOGY26
CNSHUOHUANG RAILWAY DEVELOPMENT
26
CNSIFANG LOCOMOTIVE AND ROLLING ST
26
25
CN
BAOJI CSR TIMES ENGINEERING MACHICN
BEIJING FEBRUARY 7TH RAILWAY TRAN
25
CN
CSR ERQI CO.,LTD.
24
CN
NANCHE NANJING PUZHEN VEHICLE CO
24
CN
SHANGHAI MAGNETIC SUSPENSION CO
24
CN
SICHUAN FORNEW TECHNOLOGIES CO
24
CN
TIANJIN RAILWAY SIGNAL FACTORY24
CN
WUHAN IRON & STEEL (GROUP) CORP.
24
CN
CSR NO.27 ROLLING STOCK CO., LTD.
23CN
CSR ZIYANG CO., LTD.
23
CN
LOCOMOTIVE & CAR RESEARCH INSTIT
23
CN
TRANSPORT BUREAU OF RAILWAY DEP
23
CN
BAOSHAN IRON & STEEL CO., LTD.
22
CNSHANGHAI MAGLEV TRANSPORTATION
22CNYONGJI XINSHISU ELECTRIC EQUIPMEN
22CNNANCHE MEISHAN VEHICLE CO., LTD.
21
CN
CASCO SIGNAL CO., LTD.
20CNCENTRAL SOUTH UNIVERSITY
20CN
CSR QINGDAO SIFANG CO., LTD.
20
CNLI LINGQUN20CNXUZHOU SUMEI MINE EQUIPMENT MAN
20
CN
ZHUZHOU LINCE GROUP CO., LTD.
20

Org_FR
3機関
appln_auth person_name
出願数
Org_Name
FR
COMPAGNIE DE SIGNAUX ET D'E
165 CSEFR
Pomagalski SA
157
FR
COMPAGNIE DES FREINS ET SIGN
115
FR
ALSTOM TRANSPORT SA
108 Alstom
FR
SOCIETE NATIONALE DES CHEMI
101 SNCFFR
SOCIETE D'ELECTRICITE MORS
79
FR
COMPAGNIE DE SIGNAUX ELECT
71 CSEFRGEC ALSTHOM TRANSPORT SA
65 AlstomFR
ALSTOM
53 AlstomFR
SOCIETE GENERALE ISOTHERMO
49
FR
Alsthom
47 Alstom
FR
SNCF
45 SNCF
FR
Lohr Industrie
44
FR
COMPAGNIE GENERALE DE SIGNA
43
FR
FORGES ET ATELIERS DE CONST43
FR
ALSTOM TRANSPORT SA SOCIET
42 Alstom
FR
INTERNATIONAL STANDARD ELEC41
FRLES ATELIERS DE CONSTRUCTIO
40
FRARBEL FAUVET RAIL SA
39
FR
GEC ALSTHOM SA
39 AlstomFR
SOCIETE NOUVELLE DES ATELIE39
FRSOCIETE GENERALE DE CONSTR
35
FR
COMPAGNIE INDUSTRIELLE DE M
32
FR
SVENSKA AKTIEBOLAGET BROMS32
FRSOCIETE INDUSTRIELLE DE LIAIS
31FRSOCIETE DES FORGES ET ATELIE30
FRSOCIETE DES APPAREILS BOIRAU28FRCOMPAGNIE FRANCAISE POUR L
26
FR
VENISSIEUX STE NLE ATELIERS
26
FR
Faiveley Transport
25
FR
SOCIETE NATIONALE DES CHEMI
24 SNCFFRATELIERS DE CONSTRUCTIONS E
23
FR
COMPAGNIE J. G. BRILL
23
FR
SIEMENS & HALSKE AKTIENGESE
23
FR
VEREINIGTE EISENBAHN-SIGNAL
23
FR
ETABLISSEMENTS COMPIN
22
FR
FREINS JOURDAIN MONNERET
22
FR
ALSTHOM ATLANTIQUE
21
FRATELIERS VAUCANSON
21
FRCOMPAGNIE DE SIGNAUX & D'EN
21
FR
CREISSELS DENIS
21
FR
JOSEPH BETHENOD
21FRLOUIS BOIRAULT
21
FR
PAUL LEBEAU
21
FR
Pomagalski
21
FR
FERNAND CUMONT20FRTELECOMMUNICATIONS RADIOEL
20
FRMONTAZ MAUTINO ETS
19
FRPOMAGALSKI SA SOCIETE ANON
19FR
REGIE NATIONALE DES USINES R
19
FR
ALFRED MONARD
18
FR
JEUMONT SCHNEIDER
18
FR
SAXBY
18
FR
SOCIETE GENERALE DE CONSTR
18
FR
COMPAGNIE DU CHEMIN DE FER
17
FRCOMPAGNIE FRANCAISE THOMSO
17
FR
COMPIN ETS17FRETABLISSEMENTS ARBEL
17
FR
ETABLISSEMENTS TOURTELLIER16FRSAUNIER DUVAL16FRSOCIETE NOUVELLE DES ETABLI
16
FR
GENERAL RAILWAY SIGNAL COMP
15
FR
Regie Autonome des Transports Pa
15
FR
ANF INDUSTRIE14FRFAUVET GIREL ETS
14
FRHutchinson
14
FR
JEAN POMAGALSKI S. A.
14
FR
SOCIETE FRANCAISE RADIO-ELE
14FR
ATELIERS DE CONSTRUCTIONS M
13
FR
COMPAGNIE DES FREINS WESTIN
13
FR
COMPAGNIE FRANCAISE DE MAT
13FRCOMPAGNIE INTERNATIONALE D
13

SOCIETE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANCAIS：SNCF、COMPAGNIE DE SIGNAUXELECTRIQUES POUR CHEMINS DE FER：CSE）、中国については上位 4 社・機関（中国南車集団：CSR、中国北車集団：CNR、南西交通大学：SW_JiatonU、北京交通大学：
Beijin_JiatonU）を抽出した。
特許制度及びデータベースの性質上、ドイツと中国については、出願数に特許と実用新案（UM）の両方のデータが含まれているが、それらを区別可能なように、企業・機関別に集計したものが図 10 である。日本では日立製作所が最大の出願人であり、JR（グループ各社および国鉄を含む）が第二位となる。ここでは鉄道総研は JR とは別に集計したが、JRに含めるとほぼ日立製作所に匹敵する数になる。米国では一応 USSC が最大の出願人であ

JP
JP
JP
JP
JP
JP
US
US
US
US
DE
DE
DE
FR
FR
FR
CN
CN
CN
CN

出願数
Org_Name
3612 Hitachi
2087 JR
1811 Toshiba
1352 Mitsubishi
1327 Nippon_Sig
1230 R_tech3064 USSC
2184 ASF
1446 Miner
1161 GR_Signal3442 Siemens
423 Lorenz
335 DB
352 Alstom
236 CSE
170 SNCF
1274 CSR
882 CNR
147 SW_JiatonU
105 Beijin_JiatonU

うちUM
DE
DE
DE
CN
CN
CN
CN
図 10

102 Siemens
1 Lorenz
30 DB
885 CSR
565 CNR
64 SW_JiatonU
15 Beijin_JiatonU

各国の主要企業・機関の 1991 年以降の出願総数41ると考えられるが、米国企業に関しては再編や吸収合併が頻繁であり、名寄せが完全にできていない可能性もある。ドイツについては Siemens が圧倒的であり、日本のように鉄道会社の存在はあまり大きくない。フランスは Alstom がトップであるが、出願総数はあまり多くなく、日立製作所や Siemens の１/10 程度である。中国は南車集団と北車集団（合併予定）が圧倒的であるが、これらの集団の特許・実用新案は実際には様々な事業所から分散して出願されており、特許戦略としてはさほど統一されていない可能性がある。大学が上位に出現するのも、中国の大きな特徴である。また、南車集団、北車集団共に実用新案の比率が高い（70~80％）ことがわかる（ドイツ企業の実用新案の比率は非常に小さい）。
４．５

各社・機関の鉄道技術の分布と変遷

前節で抽出した主要企業・機関がどのような技術分野に強い競争力を持っているのかを見てみる。図 11 および図 12 は日本の 6 企業・機関について、IPC サブクラス別に 1991 年
以降の技術分類付与数を集計したものである。
まず、日立製作所であるが、日立の特許が累積で多いのは B61D「客車・貨車」と B61L
「信号・制御システム」であることがわかる。ただし、B61D の出願は 1990 年代から 2000
年代にかけて一貫して徐々に減少してきており、最近では B61C「動力車」や B61F「台車」とほぼ同レベルになっている。一方、B61L「信号制御システム」の出願は徐々に増加しており、特に 2009 年以降の増加は著しく、最近は過半数の出願が B61L に集中する状況になっている。日立は IT 技術の導入により、鉄道事業の収益源を鉄道から信号システム
へと徐々に転換していく方針を持っていると伝えられている2が、特許分析からはこのような技術戦略が 2008 年～2009 年ごろから開始されているものと読み解くことができよう。
JR グループ（実際には JR 東日本と JR 東海が大半を占める）の出願パターンは、累積で多いのは B61L「信号・制御システム」と B61D「客車・貨車」であるが、日立のように時代とともに B61L が増加し B61D が減少するような傾向ははっきりとは見られず、コンスタ
ントな出願を継続している。また、JR の出願は日立に比べて B61C「動力車」が少なく、
B61K「他の補助装置」が多いことが特徴としてあげられる。
三菱電機がもっとも多く出願しているのも日立や JR と同様に B61L「信号・制御システ
ム」であるが、第 2 位は B61B「鉄道の方式」であって、B61D「客車・貨車」よりも多い。
また、三菱電機は B61F「台車」にはほとんど出願していないが、B61C「動力車」にはかな
り出願しているという特徴を持っている。
日本信号は、名称通り信号機の専業メーカーであり、特許出願も B61L に集中している。その件数は 1999 年ごろをピークとして、2000 年代はかなり低迷していたが、日立と日本経済新聞 2014 年 11 月 20 日記事「日立、鉄道信号システム事業でシンガポールに拠点」など。世界の鉄道大手は既に、車両よりも信号で収益を確保しているとされる。
42
2

同様に 2009 年ごろからは再び、信号・制御システムへの出願を活発化させている。
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
Hitachi
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
JR
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi
Mitsubishi

図 11

AppYear
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

B61B 鉄道の方式

1971-2012 total

457
6
16
24
3
7
2
7
10
4
9
10
10
9
9
5
4
12
3
7
4
4
1
236
8
12
6
3
5
7
4
7
1
14
4

1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1971-2012 total

1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1971-2012 total

12
17
7
1
10
5
8
13
11
9
12
6
3
6
3
2
3
3
1
1

B61C 動力車 B61D 客車 B61F 台車

3
2
5
3
13
11
10
8
4
6
7
3
12
6
9
14
6
16
3
12
5
2
478
1
1
5
1
4
7
1
4
3
8
4
3
9
4
10
4
2
3
111
5
2
3
2

3

3
12
10

2
1
3
1
3
3
5
4
4
3
1
4

301

108

4
9
9
6
1

42
43
64
43
52
42
34
38
39
39
43
30
28
28
33
33
15
21
15
18
11

17
10
11
6
17
16
12
9
7
22
13
5
16
12
14
17
15
10
5
10
7

1241
16
30
26
28
16
14
12
18
28
21
31
26
27
32
27
17
26
20
17
18
7
1
547
8
7
2
1
6
1
5
4
4
1
5
5
7
4
7
6
2
9
5
15
11
4
217

582
5
5
9
7
8
7
11
13
10
8
15
9
9
9
18
11
16
7
9
10
4
2
241
1
2
2

B61G 連結・緩衝装置

B61H 制動装置

B61J 車両入換装置

1
1

B61K 他の補助装置

B61L 信号・制御

1

11
19
25
19
27
36
29
27
35
23
34
28
33
29
28
30
31
35
56
47
51
3
1032
21
21
43
40
34
11
29
33
39
42
41
35
27
43
34
15
30
16
20
33
34
2
809
20
23
13
16
18
19
14
29
19
17
21
44
25
22
12
13
33
22
25
31
23
8
708

1
2
1
1
1
1
1
2

3
1

2
1
1
1

1
6
2

3

4
3
1
1
1
1

1
1

56

66
3
8
4
4
2
5
3
3
3
1
3

1
2
2
2
1
2
3
2
1

1

1
2
1

1

1
4
3
1
1
1
1
4
1

3
3
4
5
2

47

75

1
2
3

1
1
1
1
1
1
3
1
3
2
1

101
1
1
4
1
1
1
1
2
2

5
4
2
1
83

90
11
8
10
7
6
7
4
9
10
8
19
10
3
5
9
4
9
8
9
7
4
222
1
2
3
1

1

1
1
1
1
2

1
1
1

1
1
1
1
4
1
1

45

4

29

日本の出願数上位 3 社の IPC サブクラスの分布と変化

43

24

23

AppYear B61B 鉄道の方式 B61C 動力車 B61D 客車 B61F 台車 B61G 連結・緩衝装置 B61H 制動装置 B61J 車両入換装置
Nippon_Sig
1991
1
Nippon_Sig
1992
1
Nippon_Sig
1993
3
Nippon_Sig
1994
Nippon_Sig
1995
2
1
Nippon_Sig
1996
3
1
Nippon_Sig
1997
1
2
1
1
Nippon_Sig
1998
4
4
Nippon_Sig
1999
2
1
2
1
Nippon_Sig
2000
1
1
Nippon_Sig
2001
2
1
Nippon_Sig
20021
Nippon_Sig
2003
Nippon_Sig
2004
1
Nippon_Sig
2005
1
Nippon_Sig
2006
Nippon_Sig
2007
Nippon_Sig
2008
3
1
Nippon_Sig
2009
5
1
1
Nippon_Sig
2010
15
1
2
Nippon_Sig
2011
4
1
1
Nippon_Sig
2012
Nippon_Sig 1971-2012 total
66
5
20
2
10
14
6
R_tech
1991
11
3
4
10
1
8
R_tech
1992
7
4
7
5
1
5
R_tech
1993
3
2
5
6
1
2
R_tech
1994
2
2
8
5
3
R_tech
1995
1
8
1
7
2
R_tech
1996
2
6
5
7
1
5
R_tech
1997
7
7
1
26
1
7
R_tech
1998
7
2
5
8
1
R_tech
1999
8
6
5
17
3
8
3
R_tech
2000
5
7
3
4
1
3
R_tech
2001
3
3
2
13
1
5
1
R_tech
2002
5
4
12
14
1
R_tech
2003
3
7
6
14
2
R_tech
2004
5
4
17
16
2
3
R_tech
2005
8
3
18
13
1
2
R_tech
2006
5
2
5
18
1
4
R_tech
2007
4
3
15
16
2
7
R_tech
2008
4
2
6
12
5
R_tech
2009
1
2
17
11
1
6
R_tech
2010
2
11
13
2
6
R_tech
2011
4
2
13
14
3
7
R_tech2012
3
3
1
R_tech 1971-2012 total
153
101
205
310
25
110
9
Toshiba
1991
29
4
13
9
2
3
Toshiba
1992
20
10
9
3
1
3
Toshiba
1993
10
5
7
4
1
4
1
Toshiba
1994
8
6
7
1
2
3
Toshiba
1995
8
8
3
5
1
4
Toshiba
1996
3
4
2
6
3
1
Toshiba
1997
7
6
1
4
1
3
Toshiba
1998
2
5
4
2
Toshiba
1999
3
9
3
1
1
2
Toshiba
2000
3
11
5
1
Toshiba
2001
5
11
5
4
1
Toshiba2002
1
7
6
Toshiba
2003
2
17
8
1
Toshiba2004
12
3
3
Toshiba
2005
1
14
4
3
1
1
Toshiba
2006
16
4
5
2
Toshiba
2007
3
12
4
1
Toshiba2008
6
5
1
Toshiba2009
4
3
1
Toshiba2010
6
4
3
Toshiba2011
11
3
Toshiba2012
8
1
1
Toshiba 1971-2012 total
580
292
250
169
19
56
36

図 12

B61K 他の補助装置

1
1
2
3

1
2
24

2
2
1
1
2
3
4
3
6
9
8
7
8
4
6
10
7
6
108
3
1
2
3
2
2
1
3
1

2

29

日本の出願数 4 位～6 位の 3 社・機関の IPC サブクラスの分布と変化

44

B61L 信号・制御

34
25
54
46
41
46
46
75
81
78
60
51
32
23
21
13
17
25
16
27
50
7
1237
10
3
12
10
11
8
5
11
19
10
16
18
20
13
21
19
20
21
33
21
20
3
387
20
22
26
24
21
17
25
16
19
16
35
10
22
11
12
15
12
15
16
13
19
5
594

鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、旧国鉄の鉄道技術研究所を引き継ぎ、主として JR
事業会社からの分担金により運営されている機関（公益財団法人）である。鉄道総研の特許で最も件数が多いのは他社同様に B61L「信号・制御システム」であるが、他の分野にもかなりまんべんなく、また継続的に出願されている。他社と比べると B61F「台車」や
B61H「制動装置」などの比率が高く、鉄道技術の中でも基盤的な技術分野の研究開発を担っているものと理解することができる。
東芝の特許は他社同様に B61L「信号・制御システム」の出願が最も多いが、その件数はやや減少傾向にある。また、第 2 位の出願分野は B61B「鉄道システム」、第 3 位が B61C
「動力車」であるが、B61B の出願は 1990 年台以降は急速に減少しており、1991 年以降に限定すると第 2 位は「動力車」となる。
上述のように、日本には多数の特許を出願する企業が多いが、その技術分野の分布は相互にかなり異なっており、ある程度の分業体制が出来上がっているとみなすことができるのではないだろうか。

ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
ASF
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
Miner
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC
USSC

図 13

AppYear
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
1991
1993
1994
1995
1996
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000

B61B 鉄道の方式

B61C 動力車

B61D 客車 B61F 台車 B61G 連結・緩衝装置 B61H 制動装置 B61J 車両入換装置

13
2

B61K 他の補助装置

B61L 信号・制御

4
2
1
1
1

5
7
2
4
5
3
3
3

3
1
1
4

1
1
1
1
1
3
1
2

1
2
1
2

1
3
2
1

1
1
1
1
1

1

1
3
2

1
2
1
2
2

1
2
1
7
2
2

5
6
1
4
4
2
1

1
2
2
1

1
2
5
8
7
13
4
5
7
2

米国の出願数上位 3 社の IPC サブクラスの分布と変化
45

1
6
6
3
1

図 13 は米国の上位 3 企業について、IPC サブクラス別に 1991 年以降の技術分類付与数を集計したものである。先に述べたとおり、米国の鉄道技術開発は 1920 年代をピークとして急激に低下しつつあり、ここに示すように 1991 年以降の特許出願数は多くない。また、ASF 社と USSC 社の出願は 2001 年以降把握されておらず、他社に買収・統合されたか事業から撤退した可能性が考えられる。
図 14 はドイツの上位 2 企業について、IPC サブクラス別に 1991 年以降の技術分類付与数を集計したものである。ドイツについては全期間の累計では Lorenz 社もかなりの特許出願を行っている（すべて B61L 分野）が、Lorentz 社の特許出願は 1991 年以降は把握されておらず、DB と Siemens の 2 社のみとなった。DB 社は JR 同様に鉄道事業会社である
が、技術開発はさほど活発とは言えず、特に 2000 年以降の出願はほとんどない。
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
DB
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens
Siemens

図 14

AppYear
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2011
2012
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012

B61B 鉄道の方式

B61C 動力車

B61D 客車 B61F 台車 B61G 連結・緩衝装置 B61H 制動装置 B61J 車両入換装置

1

1

1
1
3
1

1
4
8
6
6
7
2

1
2
2
3
3
2
4
3
1
1
1

1

1
6
3
1
2

1
2

1
1
1

1
2
2
1
2
1

2
2

1

1

1

1

1

1

B61K 他の補助装置

1
1
2
2

2
1
1
1
3
1

1
2
3

1

B61L 信号・制御

1
1
2
5
7
1
3
8
2
1
3
1

1
1
4

3
2

1

1
1
4
1
1
2
2

1

3
2
3
4
6
3
2
5
4
4
13
13
3
11
13
8
9
10
7
6
3

1
1
1
3
5

4
1
7
3
3

3
1

5
3
2
5
9
1
7
11
3
4
4
3
8
2
5

6
4
17
14
30
16
20
29
17
13
34
40

1
1
1
1
1
1
1

2
2
3
2
2
1
1
3

2
1
2
5
4
3
2
4
2
1
1
2

2
1
1
1
1
1
2
4
2

ドイツの出願数上位 2 社の IPC サブクラスの分布と変化

46

1
1

2
2
4
3
4
3
1
1
1
6
2

1
1
1

1
3
2
5

3
9
13
28
26
34
35
35
36
16
17
20
25
31
29
34
30
41
28
37
59
21

Siemens の出願は非常に活発である。全期間を通して B61L「信号・制御システム」に活発な出願を続けていることに加えて、2000 年以降は B61D「客車・貨車」の出願を大きく増やしている。B61C「動力車」については、2000 年代初頭に活発に出願していた時期があったが、最近はやや低下しているようである。
図 15 はフランスの上位 2 企業について、IPC サブクラス別に 1991 年以降の技術分類付
与数を集計したものである。フランスについても、ドイツの Lorenz 社と同様に信号専業の CSE 社が以前は活発に特許出願を行っていたが、1991 年以降の同社の出願は把握されておらず、最近は Alstom と鉄道事業会社の SNCF の 2 社のみが特許出願を行っている。
Alstom の特許は Siemens や日立製作所に比べると多くはないが、B61L の「信号・制御システム」よりも B61D「客車・貨車」への出願が多いという特徴を持っている。
図 16 は中国の上位 4 企業・機関について、IPC サブクラス別に 1991 年以降の技術分類付
与数を集計したものである。先に述べたように中国の出願は 2000 年代以降に出現して急速に増加しつつあり、このデータからもその状況が読み取れる。CSR と CNR の出願分野

AlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstomAlstom
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF
SNCF

図 15

AppYear
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
1991
1992
1993
1994
1996
1998
1999
2001
2003
2004
2006
2008
2010
2011
2012

B61B 鉄道の方式

B61C 動力車

2
1
2
1

1

1

1

2
2
1
3
4
2
1
1
2

11
7
5
3
3
3

B61D 客車 B61F 台車 B61G 連結・緩衝装置 B61H 制動装置 B61J 車両入換装置

5
6
10
6
1
4
4
8
5
9
1
3
5
7
2
8
12
13
4
2
1
5

1
2
1
1

1
4
3
6
9
6
3
6
3

2
3

3
2
1
1
11
2
3
1
2
4

1
1

1
1
2

B61K 他の補助装置

1
1

2
3
4
1
1

1

1

2

1

2

1

1

1
2

1
1
2
1

1
1

1
2
1
2

B61L 信号・制御

1
5
3
1
1
1
6
3
3
3
7
2
5
1
1

1
1
1
1
1

1

2
1

1
3
2
6
3

1
1
2

フランスの出願数上位 2 社の IPC サブクラスの分布と変化
47

1

1
2

にほとんど違いはなく、主な出願分野は B61C「動力車」、B61D「客車・貨車」、B61F「台車」である。日本やドイツの企業にみられるような、B61L「信号・制御システム」への活発な出願は見られない。中国の主要な出願人として 2 つの交通大学がリストアップされているが、特に北京交通大学は B61L「信号・制御システム」の開発に力を入れているようである。もう一方の西南交通大学は、むしろ B61F「台車」の技術開発を得意分野としている
ことが観察される。

図 16

中国の出願数上位 4 社・機関の IPC サブクラスの分布と変化

48

４．６

各社・機関の国際的な特許の展開

図 17 は日本の 6 社・機関の特許出願を国内出願（日本国内のみに出願されたもの）と外国出願（日本国内に加えて 1 か国以上の外国に出願されたもの）に分けて集計したものである（グラフは日立、三菱、東芝の 3 社のみについて示した）。これを見ると、ある程度の国際的事業展開を前提とした特許戦略を立てているのは、日本ではほぼ日立製作所 1社に限られるようである。JR や鉄道総研はおろか三菱電機や東芝でさえ、外国に出願した特許の数は非常に限られている。

図 17

日本の 6 社・機関の国内出願と外国出願の推移

一方、図 18 は Siemens と Alstom について同様の集計を行ったものである。ヨーロッパの鉄道は早くから国際的に相互接続しネットワーク化されており、Siemens や Alstom にとって国内のみの特許出願はほとんど意味を持っていないことがわかる。欧州企業にとっての国際的な事業展開は、ごく自然な流れであると考えられる。

49

図 18

Siemens（ドイツ）と Alstom（フランス）の国内出願と外国出願の推移

さらに、図 19 は中国の 4 社・機関について同様の集計を行ったものである。先に、中国は国際的な特許出願をほとんど行っていないことを述べたが、上位 4 社・機関のなかでも、CNR のみが、やや国際展開に対する意識を有しているにとどまるようである。交通大
学の特許は 2010 年の 1 件を数えるのみである。

50

図 19

中国の 4 社・機関の国内出願と外国出願の推移

51

４．６

各社・機関の共同出願について

図 20 は日本の 6 社・機関が出願した特許のうち、他社との共同で出願された特許の占める割合を集計したものである。JR の特許は、やや低下傾向があるものの常に 80～90%台の高い割合を維持している。鉄道総研の特許は、1990 年代の初頭は JR とほぼ同様の共願比率であったが、2011 年には他社並みの 20%程度にまで低下している。東芝や日立製作所の特許は、世界平均よりも高く 15～40%程度である（東芝はやや高い）。三菱電機の特許はほぼ世界平均と同程度の 10～15%程度である。このように、日本企業の鉄道技術に関する特許は共同出願の比率が高いが、これはメーカー各社が JR を相手とする共同出願で多数の特許を出願しているためであると考えられる。また、鉄道総研の技術開発の性格が、最近大きく変化しつつあり、JR からもメーカー各社からも独立性を高めつつあるように見受
けられる。

図 20

日本の 6 社・機関の共同出願比率の変化

図 21 は同様に、ドイツ・フランス・中国の各社・機関の共同出願比率の変化を集計したものである。JR のような定常的な高い共同出願比率はどこにも見られない。ドイツのDB が時おり共同出願を行っているが、もともと先に述べたように年間の出願件数自体が少ないため、変動が大きい。中国企業・機関は、日本企業ほどではないものの、共同出願の比率を徐々に高めつつあるように見える。

52

図 21

４．７

ドイツ・フランス・中国の各社・機関の共同出願比率の変化

まとめ

日本企業が、鉄道分野において高い技術力を有していることは特許分析からも明らかである。国内市場においては圧倒的な顧客である JR および鉄道総研を中心とした共同開発の体制を構築し、各社がある程度の役割分担をしながら、高い技術力を維持してきたものと考えられる。しかし、海外への事業展開を次のターゲットとして考えると、日本企業の特許戦略はかなり遅れていると言わざるを得ない。鉄道事業会社に対して海外への事業展
開に関する意識を高めるよう期待するのは難しいかもしれないが、メーカーサイドにおいてもそのような意識を高く持っているのは、日立製作所以外にみあたらない。従来、日本のメーカーが相互補完的な技術開発を行ってきたという見方が正しいとするならば、日立
１社で海外事業すべての技術分野をカバーするには時間がかかるのではないだろうか。また、各社の海外出願比率があまり高くないのは、そもそも顧客の立場で共同開発の主導権を持ち、共同出願特許の多くをコントロールしているであろう JR が、海外出願のニーズと意識を持たないことが原因ではないか。一般的には、日本でもバイ・ドール特許の導入によって、国の委託開発の成果を民間が保有することが可能となり、民間の特許出願や産業応用のインセンティブと意識が高まったと認識されている。鉄道技術分野において JR
は公的な色彩を強く残す事業体であり、その委託開発等の成果についても、バイ・ドール
特許の精神にのっとり、積極的に民間企業に承継させることが、国際事業展開にとっても有益である可能性があるだろう。

53

８．

高速鉄道システム輸出後のトラブル発生事例調査

（未定稿）

54

第６章

高速鉄道システムのアーキテクチャ分析：台湾と英国の比較分析「パッケージ型インフラの海外展開」は現在日本が最も力を入れようとしている分野だ。
しかしパッケージ型とは具体的に一体何を意味するのだろうか。考えてみれば、パッケー
ジと言うからにはその前提として分割されているものが既に存在するはずだ。分割されているもののいくつかを、抱き合わせにすることをパッケージと言うのである。したがって一言でパッケージ型と言っても、パッケージの仕方は唯一ではなくて複数の組み合わせ方の可能性が存在する。そしてその背景には、どのように分割されているのかという分割の仕方が、そもそも前提として存在しているのである。それはとりもなおさず、システムのアーキテクチャを考えるということに他ならない。
本章では高速鉄道システムを例に取って、このことを具体的に考えてみる。まずパッケー
ジの前提としてのアーキテクチャという観点から、パッケージ型鉄道インフラの概念整理を行う。そのうえで、日本が高速鉄道輸出に成功した２つの例として台湾と英国の事例を紹介し、対象国の事情に応じて適切なパッケージングの仕方は異なるということを例示する。そして、パッケージ型インフラの海外展開を考えるために、カスタマイズド・パッケージという考え方を提起する。
１

アーキテクチャという視点

１．１

システムをどう分けてどうつなぐのか

パソコンと NC(Numerical control)工作機械は、顧客も産業分類も全く異なる２つの商品である。パソコンはまさにパーソナルなコンピュータであり、それは家庭や職場で使用される。他方 NC 工作機械は生産財であり、それは多くの場合工場で使用され、自動車のボ
ディを加工したりするのに使用される。どう考えても、これらの２つの商品に共通要因を見出すことは難しいように思える。
しかし、アーキテクチャという視点からこれらの２つの商品をみると、それは両方とも同
じモジュール・アーキテクチャとして類型化される。つまり、アーキテクチャとしては、パソコンと NC 工作機械は同じである。このようにアーキテクチャという視点を導入することで、製品やサービスの表面的多様性や個別要素の違いにとらわれずに、根本的な次元で共通した枠組みで議論できるのである。
アーキテクチャとはシステムの設計を考える際において、関係性に注目した設計の思想であり、分析の枠組みである。
システムとは果たして何だろうか。システムとは、複数の部分が有機的に連携されている独自の体系であり、それは独自の境界をもち境界によって外の世界から区別される。われわれを取り囲むほとんど全ての製品やサービスはシステムである。同様に組織やビジネス55

モデルもまた、複数のプロセスが有機的に連携される独自の体系であることから、システ
ムとして理解できる。このようなシステムを特徴づける１つの要因は、システムを構成する部分間の関係性である。
例えば、部分間が複雑で緊密な相互依存関係を形成しているシステムと、ルール化された単純な相互依存関係で形成されるシステムでは、両者の性質は大きく異なるだろう。前者の場合、部分の変更は相互依存の連鎖によって、システム全体に想定外の影
響を及ぼす。他方後者の場合、たとえ部分を変更しても、依存関係がルール化されているために、システム全体への影響は制御可能である。このようにシステム全体の性
質は、部分それ自身の性質に加えて、システムがどのような関係性で形成されているのか、ということから大きな影響を受ける。
アーキテクチャ分析とは、製品やサービス、さらにはビジネスモデルなどをまずシステムとしてとらえ、それがどのような部分から構成されており、部分はどのような関係でつながっているのかを解明することである。
例えば、携帯電話のビジネスモデルは、アーキテクチャという視点から考えると興味深い。携帯電話のビジネスモデルは、ドコモやソフトバンクなど通信キャリアと、ソニーやパナソニックなど携帯電話端末メーカーの協働によって実現される。この携帯電話のビジネスモデルをアーキテクチャという視点をとおしてみると、日本と欧米の違いがはっきりと見えてくる。日本の携帯電話サービスは、通信キャリアと端末メー
カーの組織的に緊密なすりあわせによって提供されており、端末機器は特定の通信キ
ャリア向けにカスタマイズされている。他方、欧米のサービスはそうではなく標準化が進展しており、端末機器はどの通信キャリアに対しても適用可能である。このように、日本と欧米では、端末機器メーカーと通信キャリア間の境界特性が異なっており、ビジネスモデルのアーキテクチャが違うのである。
１．２

モジュール型とインテグラル型

製品システムのアーキテクチャを分析するための最も基本的な枠組みは、モジュール型とインテグラル型という類型化である。前者の典型はパソコンであり、後者の典型は乗用車である。
パソコンは、MPU、モニター、キーボード、HDD（Hard disk drive）などから構成されているが、それらの部品間のインタフェースはルール化され標準化されている。その結果、市場からこれらの部品を購入し、適当に組み合わせることでパソコンを作ることが可能であり、更に、A 社のモニターと B 社のキーボードを組み合わせるといったパソコンのマルチベンダー化も可能になる。さらに、ある機能は特定の決まった部品によって実現されており、機能と部品との関係が１対 1 の関係になっている。画質を向上させようとすればモニターを変更すれば良いのである。これがモジュール・ア
ーキテクチャである。
56

他方、乗用車の場合はそうはいかない。トヨタのエンジン、ホンダのボディ、日産のトランスミッションを持ち寄っても、組み合わせるだけで乗用車はできない。それら
部品間のインタフェースが標準化されているわけではなく、部品間に複雑な相互依存関係が形成されているために、それらを微妙に調整し、全体のバランスを考慮しながら組み合わせてゆくことが必要になる。さらに、機能とそれを実現する部品との関係が複雑であり、乗りごこちという機能の実現は、サスペンション以外にエンジンやボディとも関係があるのである。これが、インテグラル・アーキテクチャである。モジ
ュラー型とインテグラル型を概念的に図示すると図表６－１に示すようになる。

以上のことがらをまとめると、部品間の依存関係がルール化されていて、部品の独立性が高いのがモジュール型であり、その逆に、部品同士が複雑な依存関係を形成しルール化されていないのがインテグラル型である、という整理の仕方ができるだろう。
しかし、モジュール型かインテグラル型かは程度問題であり、理念上の完全モジュー
ル型や完全インテグラル型の製品は現実には存在しない。実際の製品は、それらの理念型を両端にした線分上のどこかに位置しているのであり、モジュラー性が強く出るのか、インテグラル性が強く出るのかという点が重要になる。

２

アーキテクチャからみた高速鉄道システム

２．１

高速鉄道システム

高速鉄道は複数の部分から成るシステムであるから、アーキテクチャという視点から高速鉄道システムを捉えることができる。高速鉄道システムをアーキテクチャという視点からみると、図表６－２示すように、機能軸とプロセス軸という２次元のマトリクスで考えることが有効だろう。
57

まず機能軸から高速鉄道システムをみてみよう。顧客に対して提供される高速鉄道というトータルな機能は、実は３つの機能階層の連携で実現される。まずインフラに相当する線路（レール）が一番下にある。この軌道の上を車両が走るのであるから、軌道としての線路がしっかりと安定していなければならないことは言うまでもない。
次にその上を走る車両が存在する。線路と車両とのインタフェースは鉄のレールと鉄の車輪である。それぞれに規格があり、日本では JIS 規格、欧州では UIC 規格（UIC;International Union of Railways 国際鉄道連合）で規定されている。つまり日本と欧州では線路の規格が異なる。いずれにしても、車両は乗客をシートに乗せて鉄でできた線路も上を高速で安全に運搬するという機能を果たす。車体の素材を鉄からアルミに変えることで大幅な軽量化を実現したり、パワーエレクトロニクス技術を導入して制御機能や環境性能を高めたり、あるいは空気力学の進歩を取り込んで先頭形状を作るというような革新はこの車両機能に対して行われる。
注意する必要があるのは、車両自身もまた複数の要素技術とサブシステムから構成されているために、車両自身にもまたアーキテクチャが存在するということだ。欧州メーカーの車両は、モジュール化の考え方を採用したうえで、幾つかの標準品をシリー
ズ展開している。一方日本メーカーの場合、ＪＲ等の鉄道事業者毎に最適化された車両が特注品として提供されているために、車両のアーキテクチャはインテグラル型である。
そして最上位には、安全性を維持しながらできるだけ車両の運行密度を高め、しかもダイヤどうりに確実に鉄道の運行を管理する運行管理機能がある。たとえば東海道新幹線では、のぞみ、ひかり、こだまという３種類の列車が同じ線路を走っているのだ
が、これらはスピードも停車駅もそれぞれ異なる。しかも最短で３分３０秒間隔とい58

う頻度で運行しているために、途中で列車の追い越しをしなければならない。これらの複雑なダイヤを安全に確実に実現するための機能が運行管理機能である。この機能を実現するには、鉄道システム全体を集中管理している地上と、走っている列車との通信が必要になる。この通信機能が信号システムである。後ほど説明するように、ここでも欧州と日本では通信の方式が異なる。
このように機能軸から高速鉄道システムをみると、線路、車両、運行管理という３つの機能階層の組み合わせとして考えられるだろう。もちろん顧客に対しては、これらは一体となって一つの高速輸送というまとまりある価値を提供している。そのためには３つの機能階層間のインタフェースが重要になる。線路と車両の間、車両と運行管理の間にはそれぞれインタフェースが存在しており、高速鉄道システムの完成度やまとまりの良さは、インフェースの良し悪しの影響を受ける。
次に、高速鉄道システムをどのようなプロセスで開発するのかというプロセス軸から、パッケージの仕方をみてみよう。まず必要な資金をどのような仕組みで調達するのかという資金調達のプロセスがある。高速鉄道インフラは巨額の資金を必要とするために、このプロセスは極めて慎重な判断を必要とする。政府中心に税金を使って行
うのか、あるは民間が銀行から融資を受けながら、民間資金主体で行うのかという意
思決定がこれに相当する。後述するように台湾新幹線の場合、民間主導のＢＯＴ3方式で資金調達を行った。英国高速鉄道の場合、リース事業を営む特別目的会社(SPC,
Special Purpose Company)を作り、プロジェクトファイナンスによって資金を調達したのである。
資金調達の次には、実際に鉄道システムを作る開発・建設のフェーズがある。ここではどの車両メーカーから車両を調達するのかという意思決定を行う。その際車両メー
カー毎に安全思想などが違うために、地震や台風など自国の気候や風土に適した車両
メーカーを選択することになるだろう。台湾新幹線の場合、コアシステムには日本メーカーを採用しつつも、安全に関するところでは一部欧州メーカーの技術仕様を採用した。一方で、日立が英国に高速鉄道を輸出する場合、欧州規格が存在するためにその規格に合致した車両を開発しなければならなかったのである。
最後のプロセスは、作りあげた高速鉄道システムの保守作業である。日本の場合、運行管理を行うＪＲが保守も一括して行っているために、保守のノウハウや知識は鉄道事業者であるＪＲに蓄積されているのである4。そのため日立は英国に進出してクラス
3

Build-Operate-Transfer の略。民間事業者が施設等を建設し、維持・管理・運営して事業終了後に公的管理者等に所有権を移転する事業方式のことを指す。
4
日本での車両の保守は、国土交通省の基準・指導等もあり、メーカーでは参入できず保守のノウハウは JR 等の鉄道事業者が保有している。
例えば車両の保守は、
新幹線については、
２日に一回の仕業検査、３０日に一回の交番検査、６０万ｋｍ走行後の台車検査、１２０万ｋｍ走行後の全般検査と細かく規定され、検査にあってどの部位を検査するか、各社毎のマニアルに規定されており、そのマニアルが鉄道会社のノウハウと言って良い。
59

３９５の受注に成功した後、ＪＲ東日本から有償でのマニアルの提供、日立社員の新幹線保守基地での実習、JR 東日本社員の日立への出向等からなる技術支援契約を結び、ＪＲからノウハウサポートを受けた。しかし 2009 年 12 月のクラス３９５の営業開始以降６年が経過し、機器の稼働データの蓄積もすすんだことから、現在日立はＪＲの支援を受けながらも保守の現地化を進めている。
このように高速鉄道システムのアーキテクチャは、機能軸とプロセス軸という２次元から成るマトリクスとして整理できる。そして機能軸は３つの機能階層から構成されており、プロセス軸は３つのフェーズから構成されている。したがって、パッケージ
型インフラと言うとき、このマトリクスのうちどれとどれをパッケージにするのかという組み合わせが、様々なパッケージのバリエーションを生み出すのである。相手先の事情に応じてどのようなパッケージングを提案するのかというパッケージ戦略が重要になるだろう。
２．２

車両システムのアーキテクチ

高速鉄道システムのコアは、いうまでもなく車両である。そして車両もまたシステムであるから車両をアーキテクチャという観点から分析することができる。つまり車両
アーキテクチャもまた、自動車やＰＣ等と同様に、モジュラー型かインテグラル型かという枠組みが使えるはずである。
近年高速鉄道ビジネスが新興国も含めてグローバルに広がってきたことを受けて、製造コストと保守コストを削減すると同時に互換性を維持するために、車両システムのモジュール化に向けた動きが急速に進んでいる。
車両のモジュール化と標準化に最も積極的に取り組んでいるのは欧州勢である。例えば欧州の MODTRAIN プロジェクトがそれだ。そのプロジェクトでは鉄道事業者メーカ
ー、大学等３６機関が参加して、２００４年２月から２００８年４月にかけて車両の標準化とモジュール化を検討した。このプロジェクトでは図表６－３に示すように、台車や制御、車載動力装置などの対象ごとにそれぞれ幹事会社を決めて、車両システ
ムのモジュール化と標準化を検討した。これを見ると例えば、制御アーキテクチャの標準化はアルストムが幹事会社を務め、動力装置の標準化はシーメンスが、インタフ
ェースはボンバルディアが幹事会社を務める仕組みになっている。

60

言うまでもなく、これらの企業は車両メーカーであるから、その意味では競合関係にある。だが車両システムの標準化とモジュール化を作り上げるためには、車両メーカ
ー同士の合意形成が必要であるから協力関係を形成しているのである。欧州メーカー
はこのように、競争一辺倒ではなくて競争する領域と協調する領域を分離している。
他方日本の車両メーカーの事情は少し異なる。日本の鉄道ビジネスでは、ＪＲや私鉄などの鉄道事業者の力が非常に強いために、日立などの車両メーカーはＪＲ等鉄道事
業者独自の意向に合わせて、最適化された特注品を作ってきた。特注化の範囲は車体の外観だけではなくて、素材やモーターなど車両内部の外部からは見えない制御関係にまで及ぶ。さらに、国鉄時代からの慣行で、ＪＲは車両を３つくらいのサブシステ
ムにわけて、３社の幹事会社に分割発注する。分割発注という伝統的慣行は、各企業の強みを持ち寄ることができるという意味でメリットがあるが、一方でサブシステム
間に隙間や重複が生じやすくなるというデメリットもある。
隙間や重複の問題を解決するには、３社間の利害調整とすり合わせがどうしても必要になるのだが、それぞれの企業は競合関係にあるために利害調整は容易ではない。従ってそれらの調整は最終的にＪＲによって担われてきたのである。このように日本の高速鉄道ビジネスの中心には常にＪＲがおり、ＪＲは単なる発注者ではなくてシステ
ムインテグレータとしての役割をも果たしてきた、と言って良い。ＪＲの厳しい高度な要求に応えるために、各車両メーカーは切磋琢磨してきたのである。某車両メーカ
ーの幹部は「ＪＲさんから鍛えられた」という言葉を使ってこのような状況を表現する。このように日本の車両メーカは、国内市場向けには、ＪＲ等鉄道事業者の要求にそれぞれ合致した完成度が高い製品をつくりあげてきた。結果として、国内市場向け
61

車両はインテグラル型のアーキテクチャが合理的だった。
だが、国内市場向けに最適化した製品は、海外市場でもそのままの形で受け入れられる訳ではない。相手国にはそれぞれ事情があり独自のニーズがあるからだ。日立は世界市場をにらんだ製品開発を展開するために、４つの市場ごとに標準車両を開発し、そのラインナップを提供するという製品戦略を採用した。メトロ・通勤車両市場には
ＡＴ１００、近郊車両市場にはＡＴ２００、高速車両にはＡＴ３００、モノレールにはＡＴ４００という標準車両をそれぞれ定め、それをベースにシリーズ展開してゆくという戦略である。この製品戦略に合理的なアーキテクチャはモジュール型である。
このように日立の車両システムをアーキテクチャという観点からみると、国内市場むけにはインテグラル型のアーキテクチャで対応し、海外市場向けにはモジュール型重視なのである。
３

台湾新幹線のケース5

台湾新幹線と英国の高速鉄道は、高速鉄道輸出の典型的成功例である。しかしこの２
つは、開発の経緯とアーキテクチャが大きく異なる。本節では台湾新幹線のケース
を、開発のプロセスとアーキテクチャという２つの視点から分析する。台湾新幹線（高速鉄道）は、図表６－４に示すように高速性と大量輸送を両立させるために構想された。現在、台北と高雄を約９０分で結んでおりこれによって台湾全土が一日生活圏になった。

２００７年に営業運転を開始して以降の運行評価指数が、交通部から発表されている。それによれば旅客死傷事故率は 0、平均遅延時間は 15 秒以内、毎月運行が取り消5

本ケースは、雑誌、書籍、ＷＥＢ等での公開情報に加えて台湾での以下へのインタビュ
ーをもとに作成した。2015 年 3 月 2 日（日本交流協会 副代表 花木出）3 月 3 日（世正開発有限公司、3 月 4 日（交通部高速鉄道局）、3 月 6 日（東元電機 会長 黄茂雄）
62

された運行本数は 2 本以内という優れた評価になっている。また、一日あたり 35 万人という当初の需要見通しに比べて、図表６－５に示すように乗客数は伸びているがそれでも現在は約１３万人程度と半数にも満たない状況ではある。しかしこの乗客数
でもキャッシュフローは黒字なのである。確かに負債と減価償却の問題が大きく、鉄道事業会社の経営状態が良くはないことは事実だ。しかしそれは台湾サイドの経営の問題であり、日本サイドの問題ではない。日本からの高速鉄道輸出としての評価を問われるならば、上記のような様々な良好な運行指標に照らし合わせると成功したと考えて良いだろう。

３．１

台湾新幹線の経緯と開発プロセス

台湾新幹線の 2007 年開業に至るまでには、２０年にも及ぶ関係者の努力があった。
以下では、重要なポイントを中心にして、開業に至るまでのプロセスの概要を説明する。
まず 1987 年 4 月に既に行政院は、交通部と台湾省政府に「台湾西部での高速鉄道の実行可能性」について研究するように指示した。既にこの時点で高速鉄道への関心が持たれていたのだ。そして 1990 年 3 月に 交通部は、高速鉄道は実行可能であるだけ
でなく優先事項とすべきであるとの結論を下した。それを受けた行政院は 1990 年 4月に、高速鉄道の建設を推進することに同意した。ここまでが実行可能性検討のフェーズであり、実行可能性があるとの結論が下されたのである。
次に、総合企画と立案のフェーズに入る。総合企画と設計を行うために、1990 年 7月に交通部は「高速鉄道工程等備所」を設置した。（ただし 1997 年 1 月に 交通部高速鉄道工程局と名称を変えた）その後、地質調査や環境調査などを含めた企画立案と63

設計を継続し１９９２年６月交通部は「高鐵全体設計報告」を行政院に提出した。しかし 1993 年 7 月に立法院は、予算審議において費用対効果や財政負担の問題から、
944 億（台湾）元の高鐵特別予算を取り消し、民間資金を利用して高鐵事項を推進す
るように要求した。つまりこの時点で、当初の国営から民間資金を活用する方式へと転換した。具体的にはＢＯＴ方式でゆくことが決まった。
その後、プロジェクトの主体となる事業者の公募を行った結果、国民党をバックにした中華高鉄と、企業経営者（大陸工程、長栄集団、太平洋、富邦産物保険、東元電機）らが中心となって設立した台湾高鐵の 2 社が争った。中華高鉄は日本から新幹線
システムを導入することを前提として、そのために三井物産からの見積もりをベースにして事業計画を作成した。これに対し台湾高鉄は独シーメンス・仏アルストムを中心とするヨーロッパシステムを前提として事業計画を作成した。

最終的に台湾高鐵が落札した。その決め手になったのは台湾高鐵の見積金額が中華高鐵よりも大幅に安かったことにあると言われている。そして 1998 年 7 月に、 優先交渉権を得た台湾高鐵は交通部との間で、「建設及び運営についての協定」と「駅開発についての協定」を契約した。交通部と台湾高鐵の間での役割分担は図表６－６のとおりである。

しかし台湾高鉄は、当初のパートナーであったヨーロッパ企業の車両・信号システム
ではなく、日本の新幹線システムをコアシステムとして導入する決定を下した。なぜ急に日本方式に転換したのか、その背景には政治的理由も含めて様々な要因が存在したようだ。われわれの調査によれば、落札後ヨーロッパ企業が一転して高額な見積もりを提示したり、あるいは難しい要求をあげたりしたといった理由も指摘された。あるいは１９９９年の台湾大地震の発生によって、ヨーロッパのシステムで大丈夫なのかという不安が急速に高まったからだという指摘もあった。しかしいずれにしても2000 年 6 月に、台湾高鐵会社と日本台湾新幹線企業連盟は、「機電コアシステムにつ64

いての提携メモ」に署名した。つまりこの時点で、日本のコアシステムを採用することに決定したのである。
日本企業はＪＲ東海の協力のもとで、日本の新幹線システムをそのまま輸出したかった。しかし、台湾高鐵は台湾の事情に合致した独自システムを導入することにこだわり、自己仕様を提示したのである。その結果ＪＲを中心とする日本企業側と台湾高鐵側で軋轢が生じたが、最終的には日本式をコアとして採用しつつも、一部を欧州式とする日欧混在システムとなった。一言で言うと、安全に関するところは欧州式を採用
し、オペレーションに関するところは日本式を採用した。
一例をあげるならば、台湾新幹線には緊急出口と記載された箇所が、客席の見えるところに、１つの車両あたり３か所設定されている。緊急事態には顧客が中から壁を破って、外に脱出できるような設計になっているのである。他方日本の新幹線にはそのようなものはない。緊急事態には、顧客は閉じ込めておく方が安全なのだ、という日
本の安全思想から来ているのである。最終的に 2007 年１月から営業運転を開始した。車両システムに関する日欧間での分業構造の概要は図表６－７のとおりである。

当初、JR と台湾高鐵は新幹線の技術仕様を巡って対立があった。しかし現在は協力関係を構築している。例えば、JR 東海、JR 西日本、JR 九州、台湾高鉄は 2014 年に「高速鉄道システムの海外展開において協力していく」ことを発表した。さらに 2014
年 4 月に JR 東海は台湾高鉄からの技術コンサルティングを受託し、2015 年度の南港への延伸を目途に安全運転技術や災害時対応のノウハウなどの技術を移転することについて合意した。
３．２

台湾新幹線システムのアーキテクチャ
65台湾への新幹線輸出に際してのアーキテクチャを機能軸から考えてみよう。当時台湾には高速鉄道に適した線路（レール）もなく、同時に運行経験もなかった。そのために在来線とは別に新しく高速鉄道用の線路を敷設し、運転技術指導などの運行管理もＪＲが中心になって支援した。そのために日本は、３層の機能軸全てを輸出の対象とした。ただし既に述べたように、車両システムは日欧の混在となっているし、軌道建設においても 2000 年の建設では全１２区間のうち日系企業が受注したのは５区間のみである。このように３つの機能階層全てを日本からの輸出対象とはしたのだが、フルパッケージではないと言う点に注意が必要である。
また、ファイナンスを起点とするプロセス軸ではどうだろうか。資金調達は台湾企業を中心としてＢＯＴ方式で行ったのであるから日本企業は関与していない。資金調達
は台湾が行ったのである。しかしその後の開発・製造及び保守のプロセスには、ＪＲを中心として川崎重工や三菱重工など日本メーカーが深く関与した。パッケージ型という観点では、開発・製造および保守をパッケージにしたという理解ができる。台湾
高速鉄道におけるパッケージングの考え方を図示すると、図表６－８に示すようになる。

４

英国高速鉄道のケース6

１８２５年、英国で世界初の蒸気機関車が走ったことから、英国は鉄道発祥の地と言われている。その英国で２０００年以降日立製作所は、鉄道市場への参入に向けた取り組みを始めた。初期の幾つかの失敗を経て、２００５年以降日立は大きな案件の受本ケースは、雑誌、書籍、ＷＥＢでの情報に加えて、2015 年 2 月 13 日の鈴木學氏（当時 日立製作所交通システム社 技監）による講演、2 月 27 日鈴木氏へのインタビュー、
その後の電子メールでの質疑応答内容に基づいて作成した
66

6

注に相次いで成功し、その快挙は日本でも大きく報道された。ここでは、日立の参入過程の概略と英国の高速鉄道システムのアーキテクチャを分析する。
４．１

経緯と開発プロセス

まず、日本とは大きく異なる英国の鉄道市場構造の概略を説明する。１９９３年に英
国国鉄は分割民営化された。その際、１９９１年策定された欧州指令（EUDirective）に従って、上下分離とオープンアクセスの２つの方針で分割民営化が行われた。上下分離とは、運行を行う鉄道事業者とインフラとしての線路管理者を分離するという考え方である。オープンアクセスとは、インフラとしての線路へのアクセ
スを自由に誰でも参入できるようにするという考え方だ。その結果、インフラとしての線路はネットワークレイル社(Network Rail 社)が英国全土を一括して管理し、一方で列車の運行は、複数の列車運行会社（TOC=Train Operating Companies）が路線別に運行管理を行うという形態になった。
そして車両は３つの銀行系リース会社が保有し、それを列車運行会社にリースし、運行会
社は列車リース料を払う。同時に列車運行会社は、線路を管理しているネットワークレイ
ル社にアクセスチャージ料（路線使用料）を払って列車を運行するのである。
英国同様日本も国鉄が分割民営化されたのだが、上下一体のまま地域別に分割されたために、運行管理と線路管理は同じ会社が行っている。ここが日本と英国で大きく違うところだ7。日本の民営化は成功例と称されることが多い。しかし英国では、分割民営化後、重大事故が多発したために「民営化の失敗例」と言われた。銀行系リース会社は老朽車両の置き換えに意欲を持たないために、車両への慢性的な投資不足が起こりそれが重大事故の原因であると指摘された。そのような中で英国運輸省は、日本の鉄道の高い信頼性と安全性に関心を持ち、日本側にアプローチしてきたのである。日立の英国鉄道プロジェクトは、
そのような背景のもとで始まったのである。
その後の日立の受注は２つのフェーズに分けて考えることができる。
２００５年にクラス３９５と呼ばれる高速車両１７４両の製造と保守の受注に成功したのが第１フェーズである。これは、運行予定よりも６か月も早い２００９年６月に、ロンド
ンとドーバー海峡トンネルの入り口手前にあるアッシュフォードを結ぶ延長約１００キロの高速鉄道（CTRL Channel Tunnel Rail Link）として開業した。納期の遅延が常態化している英国で、納期の遵守どころかむしろ先行営業を実現したのであるから大きな話題となった。また、２００９年と２０１０年の記録的な大雪の中で、大部分の列車が運休となる中でクラス３９５は運行を確保し高い評価を得た。
その後の第２フェーズでは、２０１２年７月には主要幹線向け車両５９６両の製造と２７7

ちなみに欧米諸国は英国と同様に、上下分離方式を採用しており、運行管理と線路管理は分離されている。例えば米国のアムトラックは列車運行会社である。一方で、アジア諸国は日本同様に上下一体型が多い。
67

年半にわたる保守事業の一括受注に成功した。これは都市間高速鉄道計画（IEP：
Intercity Exｋpress Programme）と呼ばれ、ロンドンから西部へ延びるウェスタン・メ
イン・ライン（約３００キロ）と北東部に向かうイースト・コースト・メイン・ラインを走る老朽車両を置き換えるものであった。IEP プロジェクトがクラス３９５のプロジェク
トと大きく違うのは、日立はファイナンスにまで深くかかわったという点にある。
日立は、アジリティ・トレインズという名称のリース会社機能を果たす特別目的会社を設立した。日立は、特別目的会社の筆頭株主としてリース業を行い、車両を供給し、保守事業も行った。更に特別目的会社のプロジェクトファイナンスも日立自身が中心になって行ったのである。このような形態がとられた背景には、銀行系リース会社は車両更新の意欲が低いために、英国政府がＰＰＰ（パブリック・プライベート・パートナーシップ）の形
態を採用したことがあった。
日立が英国市場に参入するに際しては、高速鉄道に対する考え方に日本と欧州で違いがあったために、欧州思想にあわせなければならなかった。特に高速鉄道の運行にとって最重
要課題ともいうべき安全思想に違いがあり、その違いは車体構造に影響を及ぼした。つまり完成度が高いとはいえ、日本の新幹線の構造をそのまま英国に持ち込むことはできず、欧州用に合わせなければならなかったのである。
例えば日本の新幹線は専用線で建設をし、しかも ATC（自動車両制御装置）等の信号システムで安全を担保しているため、車両同士の正面衝突は考慮していない。そのために車両は軽量で車両にかかる圧縮荷重も少ない構造を採用している。他方、欧州の鉄道は在来線を活用して高速線を建設したため、車両同士の正面衝突もあり得る前提
で車両構造を設計している。
重要な点は、このような安全思想が抽象的なレベルではなくて遵守すべき具体的ルールとして、欧州の TSI 規格（Technical specification for interoperability,イン
ターオペラビリティの欧州技術仕様）に具体的に規定されているという点にある。例
えばＴＳＩ規格では４つの衝突シナリオが想定されており、それぞれのシナリオについて対処方法が規定されている。その１つとして例えば 40km／ｈ同士で正面衝突した
場合、運転手、乗客の命は守られるように、先頭部、車両間に衝突吸収装置の設置が義務付けられている。その結果欧州の車両は、日本のそれに比べて車両にかかる圧縮
荷重は大きく、丈夫な構造になっており、約１５％程度重くなっている。

４．２

英国高速鉄道システムのアーキテクチャ

英国高速鉄道への参入に際して、日立が採用したパッケージングを考えてみよう。まず機能軸をみてみる。インフラとしての線路、車両、運行管理の３つの機能階層のうち、既に線路管理と運行管理の機能を英国は有している。線路は在来線を活用し、列68

車の運行会社は既に存在するからだ。それゆえに英国への鉄道輸出とは、既存の線路と運行管理システムの間に挟まれるような形で、車両のみを老朽車両から新型車両へ置き換えるということを意味する。これはクラス３９５であれＩＥＰであれ同じだ。
他方、プロセス軸でみてみると、クラス３９５とＩＥＰでは事情がかなり異なる。受注金額台数は違うのだが、車両製造プロセスと保守プロセスをまとめて受注したと言う点では、両者とも同じだ。しかし、クラス３９５では日立はファイナンスには関与していないのに対して、ＩＥＰではリース業を行う特別目的会社を日立自らが主導して設立し、プロジェクトファイナンスも自社で行った。つまり、クラス３９５では従来モデルの延長線上であるのに対して、ＩＥＰではプロセス軸の全てを日立はパッケ
ージの対象にしたのである。そのために、従来のような車両提供型ビジネスモデルからリース業というサービス業までを行うビジネスモデルへと、日立は自社の業態を進化させた。このような日立の英国への輸出戦略を、パッケージングからみると図表６－９のように図示できる。

既に存在している線路（レール）と運行管理機能の間で、車両のみを置き換えるのだから、日立は幾つかのインタフェース問題に直面した。第１に既に述べたように、欧州規格に準拠させなければならないという課題である。そのために欧州規格に合致したブレーキや、車輪、信号などの部品を採用しなければならなかった。特に信号シス
テムに関しては、欧州域内直通運転のために信号インフラを共通化することを目指しているためにそれに合わせなければならなかった。日本メーカーは欧州規格に準拠した部品を作っていないために、欧州サプライヤーの部品を使わざるを得ない。欧州サプライヤーの部品を使いながら、どのようにして日本水準の品質を維持してゆくのかが重要な問題として台頭した。そのために日立は欧州サプライヤーに対して技術指導を行ったのである。
69

第２に、問題が生じたときに切り分けが難航するという課題がある。例えば時刻ダイ
ヤどおりに運転できなかった場合、その原因は運転手なのか、車両なのか、あるいは
地上サイドにあるのか、大きくわけて３つの可能性が存在するが、起因する箇所を特定することが難しいということだ。これが日本のように、ＪＲが３つの機能全てを一括して集中管理しているのであれば、問題個所の特定はそれほど困難ではないだろう。アーキテクチャに起因するこれらの問題を、日立は解決しなければならなかった
のである。

５

鉄道システムの海外展開にむけたパッケージ戦略―カスタマイズド・パッケージ

ここでは、台湾と英国の事例をベースにしたうえで、鉄道インフラの海外展開に向けたパッケージ戦略を考えてみたい。その際、鉄道システムという大きな観点と車両メーカーの観点という２つの観点から議論する。
５．１

カスタマイズド・パッケージ戦略

台湾と英国のアーキテクチャ分析からわかることは、一口にパッケージ型インフラの海外展開と言っても、相手国の事情によってパッケージングの仕方を変えなければならないということだろう。ざっくりと言うならば、線路が敷設されておらず運転経験の乏しい新興国向けには、３つの機能階層全てをパケージで展開する考え方が相手国の事情にも合致しており合理性が高い。
一方で、欧米先進国へ展開するにはこの戦略は少し無理があるだろう。英国の例が示しているように、既に線路は敷設されており運行管理技術も有しているからだ。この場合の海外展開とは、線路や運転管理はそのままにしておき、あくまでも車両の置き換えにとどまる。そのために車両階層を対象にしたファイナンス、開発・製造、保守という一連のプロセスのうち、どの部分までパッケージングするのかという判断になるだろう。フル・パケージに必ずしもこだわるのではなくて、このように相手国の事情に合わせて柔軟にパッケージの仕方を変更する戦略を、ここではカスタマイズド・
パッケージ戦略と称する。図表６－１０は、カスタマイズド・パッケージ戦略に基づいた高速鉄道の輸出戦略を概念的に図示したものである。

70

５．２

車両のアーキテクチャ：インテグラル型かモジュラー型か

車両に関して言えば、他産業で行われてきた製品アーキテクチャの議論がほぼそのま
まの形であてはまる。ということは、他産業から得られた知見の適用可能性も高いということを意味する。既に述べたように、国内市場はＪＲ等の鉄道事業者の力が強く独自仕様へのこだわりがあるために、鉄道事業者は車両メーカーに対して最適化された特注品を要求する。そのために、国内市場向けの車両はインテグラル型が主流である。だがインテグラル型はコストがかかる。そのため国内の車両メーカーは豊作貧乏に陥りがちだ。
それに対して欧州を中心とした海外市場では、用途ごとに標準となる幾つかの車両を定めそれらを適宜シリーズ展開するという考え方だ。これによって開発・製造・保守の効率性を高め、コスト競争力を高めるという狙いである。どの程度モジュール化が実際に実現できているのかは不明だが、しかし少なくとも意図の上では、車両のモジ
ュール化をすすめようとしている。既に述べた MODTRAIN プロジェクトがモジュール化を目指した典型的なそれだ。
このように国内市場と海外市場では車両への要求が異なるために、車両メーカーは異なる製品戦略とビジネスモデルを採用している。日本の車両メーカーは、国内市場と海外市場を分けて異なる戦略を打ち出している。例えば日立は、国内市場向けにはＪ
Ｒ等の鉄道事業者の要求に最適化した車両を一品で作っている。他方、海外市場向けには既に述べたように、グローバル A-train というコンセプトのもとで、標準車両を
シリーズ展開する考え方を打ち出している。
現状はこのように、国内市場と海外市場にはかい離が存在する。携帯電話で見られたガラパゴス化と同じ現象が高速鉄道でもみられるのである。問題は日本の車両メーカ
ーは今後どうすればいいのかという点であろう。それを考えるためのポイントは、日71

本の車両メーカーが提供する高度な信頼性は海外市場でも差別化要因になりうるのか、あるいは単なる過剰仕様なのかという点にある。
日本の新幹線とアルストムやシーメンスの提供する高速車両は、最高時速など性能ではほとんど差はない。ともに営業最高時速３２０キロを実現している。それゆえに日本メーカーと欧州メーカーの違いは、一言で言うと故障など信頼性の違いと言って良いだろう。しかし問題は、信頼性は性能や機能と違って、誰にでもわかるような形で可視化することは難しいために、差別化要因として顧客を説得しにくいという点にある。それゆえに、信頼性という評価基準をどのようにして差別化要因にし、競争力に転化するのかという仕組み作りが求められるのである。
参考文献
真子和也「鉄道インフラの輸出―新幹線を中心に」『総合調査「技術と文化による日本の再生」
若松勝（２０１２）「鉄道システムのモジュール化に関する動向」『鉄道総研報告』
Vol.26,No.10,pp.47-52.
平野雄一・土橋喜「世界の高速鉄道需要と日本の輸出商戦（１）（２）」
佐藤信之（２０１５）『新幹線の歴史―政治と経営のダイナミズム』中公新書
鈴木學「イギリスへの鉄道事業の輸出」（２０１５年２月１３日

商工会館主催産業と技術の比較研究会での講演パワーポイント資料）
台湾交通部高速鉄路工程局「台湾南北高速鉄路建設計量」（２０１５年３月４日

交通部高速鉄道局での説明用パワーポイント資料）
WEB〇経団連のインフラ輸出レポート「インフラ輸出の競争力強化を図り、わが国の成長につなげる」
https://www.keidanren.or.jp/policy/2012/043.html〇インフラシステム輸出戦略（官邸）25 年 5 月 17 日
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/keikyou/dai4/kettei.pdf〇鉄道インフラの輸出－新幹線を中心にー

http://dl.ndl.go.jp/view/download/digidepo_3533031_po_20120106.pdf?contentNo=1〇インフラ・システム輸出の現状-METI72

http://www.meti.go.jp/information/recruit/k_seisaku_gaiyo/downloadfiles/infr
a02_04.pdf

73７．社会インフラ輸出振興のための提言

日本産業の国際戦略は B2C,

B2B, B2P (Public) によって異なる。B2C 産業では後発国に追いつかれるのは歴史の必然のように見えるが、自動車産業のように現在でもグローバ
ル競争に勝っている産業がある。真似されないノウハウ技術、常に一歩前を行く技術、総合事業戦略が重要である。
B2B および B2P のような産業では、社会に認められ、貢献する基本理念、事業の基礎である QCDSE（Quality, Cost, Delivery, Safety, Environment）が重要で、日本産業の強みとすべきである。但しＱ（品質）は過剰品質ではなく適切な品質が必要である。
技術においては特許化するものとノウハウとするものの仕訳が必要である。特に特殊材
料、特殊部品等キーとなる技術のノウハウ化が重要である。国際的な特許戦略、ノウハウ戦略も一段と進歩させる必要がある。多くの産業で改良・改善技術のみに拘ると破壊的イ
ノベーションによって急激な衰退をもたらす。世界の潮流のウオッチ、俯瞰的な観察以外に、予想出来ない突然の変化への対応も必要である。
いずれの産業においても今後のグローバル競争では総合力、トータルソリューション力が必要である。トータルソリューション力をどのような方法で確保するか、M&A を成功させる方法の研究、M&A 以外の方法の研究も必要である。トータルソリューション力では現地化、グローバル人材育成、海外人材活用なども重要である。対象案件、対象国、競争相手によって、総合力・グローバル力のどこに力点を置くべきかを良く見極める経営力が必要である。
Ｂ２ＰビジネスではＢＯＴ，ＰＰＰ，ＰＦＩなどが主流になる。この分野の研究の進化が期待される。Ｂ２Ｂ，Ｂ２Ｐ産業の最も大きな力はマネージメント力である。個別プロジ
ェクトのマネージメント力（プロジェクトマネジメント）と同時に複数プロジェクトのマ
ネージメント力（プログラムマネジメント）も開発・強化していく必要がある。
社会インフラ関連の IT システムについて、海外複数国から受注を獲得した事例（通関シ
ステムと飛行経路設計システム）について分析した。2 つのシステムの間の共通点は、①

インフラ連結性の観点で国際的な方式調整が必要な分野であること②

同分野について国際機関により広域の整備目標時期が合意されていること③

同分野について制度・人的能力などの観点で後進国において受注していることである。「社会インフラ」と呼ばれる分野には、鉄道・航空・電力など複数国間の連結性が重要になる分野もあれば、医療・放送・発電など各国内の標準化は必要だが、他国との制度・技術的な連結性がさほど重要でない分野も存在する。今回の分析で取り上げた２事
例に共通するのは、インフラ連結性が重要となる分野で、国際機関による広域の整備目標
時期が合意されたことが発端になっている点だ。
74

通関システムの例では ASEAN 経済共同体構想であり、飛行経路設計システムの例では ICAO
による CNS/ATM システム構想であったが、いずれも連結性が重視される分野であることか
ら、単一の目標時期までに広域で社会インフラ整備を進めるという合意内容となっていた。しかし、当然ながら合意時点で参加各国の状況は一様ではなく、設備的な問題以前に
制度面・人的能力面で著しく遅れている国にとっては、目標達成は非常な重荷となってくる。そして、この時間的制約が後進国にもたらす「重荷」が、制度整備・人的能力開発とIT システムをパッケージで導入する誘因になっていると考えられる。事実、通関システ
ム・飛行経路設計システムともに、ASEAN 後発加盟４カ国（CLMV）を中心に受注に成功している。
経産省の「平成 25 年特定サービス産業実態調査」によれば、国内ソフトウェア業の年間売上の 86%を「受注ソフトウェア」（特定のユーザーからの受注により新たに開発・作成するオーダーメイドのソフトウェア、以下カスタムソフト）の開発が占めている。日本の IT
サービス・ソフトウェア産業の国際競争力の低さ、特に海外売上比率の低さは、日本のユーザー企業がカスタムソフトを偏重する傾向に国内 IT 企業が安易に追従し、結果として輸出対象になりにくいカスタムソフトの売上に頼る体質になったためだと言われる。
今回の分析で明らかになったのは、開発時点ではカスタムソフトでも、組織により運用され熟成されたカスタムソフトは、パッケージとして輸出可能であることである。また、生産性の高い企業ほどカスタムソフトを採用する傾向があり、日本組織固有の業務・ノウハ
ウの強みを発揮する上で、パッケージソフトよりもカスタムソフトが有利に作用している可能性を指摘する先行研究もある。
特殊な業務分野において短期間で業務プロセスを稼働させる上では、日本式の制度整備・
人的能力開発と熟成されたカスタムソフトの組み合わせに、欧米のパッケージソフトにはない独特な強みがあることを、CLMV 諸国が評価した可能性がある。さらに、制度整備・人的能力開発をパッケージすることで、従来日本の IT サービス・ソフトウェア産業の「弱み」といわれたカスタムソフトを、国際市場で戦う上での「強み」に変えることができるのかも知れない。
日本企業が、鉄道分野において高い技術力を有していることは特許分析からも明らかである。国内市場においては圧倒的な顧客である JR および鉄道総研を中心とした共同開発の体制を構築し、各社がある程度の役割分担をしながら、高い技術力を維持してきたものと考えられる。しかし、海外への事業展開を次のターゲットとして考えると、日本企業の特許戦略はかなり遅れていると言わざるを得ない。鉄道事業会社に対して海外への事業展開に関する意識を高めるよう期待するのは難しいかもしれないが、メーカーサイドにおいてもそのような意識を高く持っているのは、日立製作所以外にみあたらない。従来、日本のメーカーが相互補完的な技術開発を行ってきたという見方が正しいとするならば、日立１社で海外事業すべての技術分野をカバーするには時間がかかるのではないだろうか。また、各社の海外出願比率があまり高くないのは、そもそも顧客の立場で共同開発の主導権75を持ち、共同出願特許の多くをコントロールしているであろう JR が、海外出願のニーズと意識を持たないことが原因ではないか。一般的には、日本でもバイ・ドール特許の導入によって、国の委託開発の成果を民間が保有することが可能となり、民間の特許出願や産業応用のインセンティブと意識が高まったと認識されている。鉄道技術分野において JR
は公的な色彩を強く残す事業体であり、その委託開発等の成果についても、バイ・ドール
特許の精神にのっとり、積極的に民間企業に承継させることが、国際事業展開にとっても有益である可能性があるだろう。
最後に、鉄道システムの海外展開にむけたパッケージ戦略について考察した。すなわち、台湾と英国の事例をベースにしたうえで、鉄道インフラの海外展開に向けたパッケージ戦
略を考えた。鉄道システムという大きな観点と車両メーカーの観点という２つの観点から議論した。
台湾と英国のアーキテクチャ分析からわかることは、一口にパッケージ型インフラの海外展開と言っても、相手国の事情によってパッケージングの仕方を変えなければならないということだろう。大胆に言うならば、線路が敷設されておらず運転経験の乏しい新興国向
けには、機能階層全てをパケージで展開する考え方が相手国の事情にも合致しており合理性が高い。
一方で、欧米先進国へ展開するにはこの戦略は少し無理があるだろう。英国の例が示しているように、既に線路は敷設されており運行管理技術も有しているからだ。この場合の海外展開とは、線路や運転管理はそのままにしておき、あくまでも車両の置き換えにとどまる。そのために車両階層を対象にしたファイナンス、開発・製造、保守という一連のプロ
セスのうち、どの部分までパッケージングするのかという判断になる。フル・パケージに必ずしもこだわるのではなくて、このように相手国の事情に合わせて柔軟にパッケージの仕方を変更する戦略を、「カスタマイズド・パッケージ戦略」と表現した。
車両に関して言えば、他産業で行われてきた製品アーキテクチャの議論がほぼそのままの形であてはまる。ということは、他産業から得られた知見の適用可能性も高いということを意味する。周知の通り、国内市場はＪＲ等の鉄道事業者の力が強く独自仕様へのこだわりがあるために、鉄道事業者は車両メーカーに対して最適化された特注品を要求する。そのために、国内市場向けの車両はインテグラル型が主流である。だがインテグラル型はコストがかかる。そのため国内の車両メーカーは豊作貧乏に陥りがちだ。
それに対して欧州を中心とした海外市場では、用途ごとに標準となる幾つかの車両を定め
それらを適宜シリーズ展開するという考え方だ。これによって開発・製造・保守の効率性を高め、コスト競争力を高めるという狙いである。どの程度モジュール化が実際に実現できているのかは不明だが、しかし少なくとも意図の上では、車両のモジュール化をすすめようとしている。
このように国内市場と海外市場では車両への要求が異なるために、車両メーカーは異なる
製品戦略とビジネスモデルを採用している。日本の車両メーカーは、国内市場と海外市場
76

を分けて異なる戦略を打ち出している。例えば日立は、国内市場向けにはＪＲ等の鉄道事
業者の要求に最適化した車両を一品で作っている。他方、海外市場向けには既に述べたよ
うに、グローバル A-train というコンセプトのもとで、標準車両をシリーズ展開する考え
方を打ち出している。
現状はこのように、国内市場と海外市場にはかい離が存在する。携帯電話で見られたガラ
パゴス化と同じ現象が高速鉄道でもみられるのである。問題は日本の車両メーカーは今後
どうすればいいのかという点であろう。それを考えるためのポイントは、日本の車両メーカーが提供する高度な信頼性は海外市場でも差別化要因になりうるのか、あるいは単なる過剰仕様なのかという点にある。
日本の新幹線とアルストムやシーメンスの提供する高速車両は、最高時速など性能ではほとんど差はない。ともに営業最高時速３２０キロを実現している。それゆえに日本メーカ
ーと欧州メーカーの違いは、一言で言うと故障など信頼性の違いと言って良いだろう。しかし問題は、信頼性は性能や機能と違って、誰にでもわかるような形で可視化することは難しいために、差別化要因として顧客を説得しにくいという点にある。それゆえに、信頼性という評価基準をどのようにして差別化要因にし、競争力に転化するのかという仕組み作りが求められるのである。
今回の調査では、社会インフラの中で、高速鉄道を取り上げ、その輸出競争力についての概念整理を行うと共に、台湾と英国への輸出事例を取り上げ、概念と実務との整合性を研究した。今後に残された課題は、鉄道輸出の分析をさらに深化すると同時に、上下水道シ
ステム、発電システムの輸出事例を取り込んで、社会インフラ輸出としての普遍化を試みることである。

77

別添資料

台湾視察旅行報告書＜目的＞
社会インフラの構築には、GPS 技術や無線タック技術（RFID)などの技術の開花により、新展開が期待されている。
海外展開においては、社会インフラの建設と運転技術をパッケージで提供することにより、日本の社会インフラの輸出競争力が高まる議論もある。これに加えメンテナンス技術もパッケージ化することにより、輸出競争力が一層高まることも期待できる。
以上のような点に考慮し、日本の社会インフラ・システムの輸出がどのようになるかについての、見通しを得るための研究を実施した。
その一環として台湾高速鉄道プロジェクトと戦前のインフラ建設事業として高い評価が確立している「八田ダム」計画について調査の対象とした。
＜参加メンバー＞
児玉

文雄

岡松

壯三郎

藤盛

紀明

東京大学名誉教授 （委員会座長）（一財）商工会館理事長
NPO 国際建設技術情報研究所理事長

柴田 友厚 東北大学大学院教授
鈴木潤

政策研究大学院大学教授

78

＜日程＞

日（曜

地

名（場

所）

現地時間

交通機関

予

定

（訪問先等）

日）
３月２日

羽田空港

12:40

NH1187 便

着後（月）

台北（松山空港）

15:50

タクシ－

17：00 頃ホテル着
高橋所員と打ち合わせ（Regent）台北）

台北事所会食
３月３日

故宮博物館（4 名）

9:40 着

＊専用車

花木副代表

9：00 発 専用車（JTB 台北

青葉･中山
店
4 名のみ

手配）

（火）

理事長ホテル発（専用車）

岡松理事長

11:00

䔥萬長前副総統（理事長）

高橋所員同

14:30～

世正開発股份有限公司

行

䔥萬長前副総統
世正開発股份公司

歐晉徳氏
３月４日

ホテル発

8：30

（水）

新竹着

10：30

新竹発

14：00

板橋着

15：00

＊専用車

① ＢＷ

Lin 教授② YC Chang 教授を訪問

Lin,Chang
教授と昼食
ホテル内晶

③ 交通部高速鉄道局幹部

華軒
花木氏、高

林本源園邸
④ 高速鉄道局幹部と夕食

交通部高速鉄道局

16：00

３月５日

台北駅発

7：36

新幹線

山口次長出迎（木）→ 台南駅着9：21＊専用車① 許氏授与式出席

橋氏② 奇美博物館

３月６日（高雄漢来大飯③ 八田ダム・水利会店）④ 高雄市政府と会食

高雄市政府

9：00

＊専用車

通訳有

交換

10：30

（金）

① 高雄市政府関係者と意見

場所未定

高雄駅発

13：00

新幹線

台北駅着

15：00

＊専用車

黄茂雄氏

16：00

② 黄茂雄

東元電機会長

花木副代表
高橋所員同

79

（Regent 台北）

３月７日
（土）

行

8：30

ホテル発
旧総督府見学＊専用車

市内見物後空港へ

11：30

空港着

13：30

松山空港発

17：30

NH1186 便

羽田着

３Ⅰ

具体的調査活動

台湾高速鉄道・取材元：䔥萬長前副総統、世正開発股份有限公司 歐晉徳 資深顧問、黄茂雄 東元

電機会長
・概要：
䔥萬長前副総統：

台湾新幹線の当初の出資者のシェアは大きくなく政府が金を出している。立法院も台湾新幹線の経営に干渉しており、国民も否定的な印象を持っている。２００
８年にＪＡＬが破産したのと同じような状況（運行を維持しなければならないし、大きすぎて潰せない）ではないかと思う。運営コストの７０～８０％は銀行からの借り入れ。ＢＯＴで運営期間３５年間は短すぎる。毎年の原価償却の負担も大きいため、政府は運営期間を３５年から７０年にしようとしている。私は７０年なら大丈夫だと思っている。当初の 5 人の出資者はもっと出資する必要がある。資本金の４０％を減資し、公開入札で出資者を募る予定。この案はまだ立法院で議論が行われており、タイムリミットは４月末。台湾新幹線に投資している人々は、政府の支援がないと不満を述べているが、政府は経営に関与しており、基金から出資するなどサポートしている。本件は議会で政治マターになっている。
台湾新幹線は春節には一日に２３万人が利用した。台湾新幹線は安全、効率、サービスの質など Operation は優れているが、運賃は政府・立法院が決めているので、値上げにはな
かなか同意されない。
東南アジアなどに輸出していくためにはコストカットが必要になる。台湾新幹線は金融面での問題があるが、運営開始から８年たち、運営自体はうまくいっていることをわかってほしい。
今回前社長の歐晉徳氏の話を聞くのは、大事。彼は政府に無理やりクビにされた（forced80

to resign）。高鉄の事情は良く知っている。
＊高鉄以外の発言で参考になるもの：
・第 4 号原発問題：ほとんど完成しているが、福島事故を見て、日本の様な先進国でさえあのような事故が起こったではないかと、国民は反対している。

運開は難しいと思う。

・映画「KANO」：あの映画の舞台の嘉義は、自分の郷里。そこには䔥萬長記念館がある。
世正開発股份有限公司

歐晉徳氏(前台湾高鉄社長)

一年前まで 7 年間社長を務めた人物
自分は、䔥萬長副総統(当時)の推薦で社長になった・台湾の人口の９４％は西側に住んでいる。そこに高鉄構想
台北＝政治経済の中心、高雄＝重工業が集中、台中＝教育･学校
新竹＝サイエンス･パーク(30 年前から)
・2000 年に着工、2006 年末完成、2007 年 1 月 7 日に運開・基本的構想；台北―高雄間
一般道；8-10 時間、高速道路；5-6 時間、鉄道;5-8 時間、
飛行機；70 分、 高鉄：90 分
・高鉄は速さでは飛行機に適わないが、輸送量×時間では凌ぐ
＊次図参照

81

＊開発計画；
1986 年

構想スタート1990 年

準備事務所発足

最高責任者

行政長官

歐晉徳氏は当時、高速道路管理局長-

既存の高速道路は混雑激しいので、二本目の高速道路か高速鉄道かの議論-

高鉄は建設費用が高く国家予算取れず-

しかし、国の予算なしで高鉄が自ら資金を集め、BOT なら作っても良いとなった-

これについても、財務部（大蔵省）は反対だった-

経済建設委員会は BOT でどうかという判断-

自分は道路（第 2 高速道路）は BOT、高鉄は国の資金でやるべしと主張したが認められなかった。

-

現に破綻のおそれが出ている
82-

私見では、韓国に似ている。

-

インドは予算問題で進んでいない-

米国は道路が発達しているので高鉄がいうかどうか-

高速道路は造ってあとはメンテナンスの問題-

高鉄は造った後のオペレーションが大変-高鉄については―認識不足、無知、スピード不要、利用者いないなどの批判あり-

計画の段階で国の将来を考えていくべきなのに、高速道路のときも反対、二本目の高速道路も反対、政治の混乱、社会の反対、騒音問題、土地買収問題など-

既存の交通手段があるので、航空機も反対-

交通部（運輸省）の企画を尊重―BOT でなくては造れないこととなった。幸い出来てからは評判が良い

今はなぜ民間企業にやらせたのかの声が出ているが、当時は仕方なく BOT にした。
-

しかし、政府、民間の関係:日本は政府は協力、台湾は政府は監督-

BOT 方式は、発電所、旅館とかがあって初めてではないが、最も大きな BOT
Project-

政府保証

土地買収は政府、駅舎は民間、運営は民間、政府は監督-

高鉄 85%は外国人技術者、運行開始時の 58 人の運転手は外人、次第に減って昨
年は外人 3 人-

高鉄の Merit

年に 200 億元-

日欧混在のメリット･デメリット
車両＝

欧

重い、日

15 年で
軽い

3000 億元

？CO2

削減効果

180 万トン

問題なし

レール＝スタンダードのものを使っている唯一違うところ；

切り替えシステム

駅のターンアウト

当初欧システム

日本のはシンプル

スピードダウンがいる

これは遅延の原因

日本―人の輸送のみなので軽い＊日本の新幹線の輸出の問題点
欧―人

＋

貨物の輸送

日―人のみ
-

車両の違い

台湾では生産していない

シートだけ台湾製

この企業は欧へ輸出、日本へも輸出している-

台湾人のシートの使い方は違うので台湾製が良い-

空調システム日本よりも台湾の空気状況にあった様子-

安全システムコアシステムの選定はぎりぎりまで遅れ、建設がスタートした２83

年後に決まった＊輸出の可能性
コアシステムは日本からもし海外に出るときは日本と連携

ｱｼﾞｱに出るとき、台湾は窓口になる＊韓国の高鉄との比較
韓国が長引いたのは、私見では外国のいいところ学んでやりたいという考えから、台-欧と日のいいところを取り入れた。日本のシステムを選んだのは正しい。
＊Parts －ブレーキ･ライニングの国産化を進めることを考えている―消耗品で、安全かかわらないものから＊BOT の資金はすべて台湾資本 ほんの一部日立他の日本のメイカーが、Joint Venture84

① 黄茂雄氏（2015 年 3 月 6 日・岡松壮三郎商工会館理事長他、花木副代表、高橋主任）【台湾高鉄への出資の経緯】
当初、国営で建設を予定していた台湾新幹線は、１９９３年、その予算が立法院で審議された際に、その費用対効果及び財政負担の大きさ、また運営の効率性への不安等が指摘され、建設予算が否決され、ＢＯＴ方式により建設を進めることとなった。台湾高鉄はこのＢＯＴに参加するために１９９７年に設立された。
・当初、新幹線ＢＯＴプロジェクトのビットに参加しようとしたのは、このプロジェクトのもとになった政府のＦ／Ｓ・需要見通し（一日当たり 35 万人が利用。なお、実際には今日でも利用者数は一日当たり 14 万人に満たない。）によれば十分利益が見込まれると判断したことが最大の原因。台湾西部は世界でも有数の人口密集地域であり、都市間の距離
も 345km と鉄道が航空に対して優位性がある距離であり、また独占事業であるということも魅力的だった。台湾の新幹線は日本より約半額と安いがそれでも十分ペイできるという判断があった。また、土地が既に政府によって確保済みだったので事業リスクも低いと判断した。
・同時に、このプロジェクトは台湾のために役に立つものであり、社会貢献にもなること、また、東元電機の企業イメージ向上にも役立つと考えたことも大きい。実際、自分の義母は 96 才になるが、いまだに「あなたは東元電機の経営をして会社をよくしてくれたが、私が一番よかったと思ったのはそのことより何より、台湾新幹線に参加してくれたことだ。あなたの子子孫孫もそのことをきっと覚えてくれるでしょう。
」と言っている。
・参加しようと考えてから決断するまではあまり時間はかからなかった。台湾は日本と違ってトップダウンなので、自分のような経営者が判断すれば行動は非常に速い。５社でコンソーシアムを組んだが、大陸工程が最大の出資者となり、その次が自分（東元）、残りの３社はそれに次ぐということだが、５社ともそれほど出資額に差はなくほぼ同等。

【ＢＯＴ応札の経緯】
ＢＯＴには国民党の金庫番と言われていた劉泰英が率いる中華開発が日本新幹線システ
ムを前提にビッドした一方、大陸工程・東元電機・太平洋電線・富邦及び長栄集団の５社から成る台湾高鉄がヨーロッパシステムを前提に参加し、この２社の競争となったが、１
９９８年、当初の予想に反して台湾高鉄が優先交渉権を取得した。
85

参加した。もともと自分は新幹線を入れた方がよいと思ったが、日本企業は国民党政権下では必ず中華開発が勝つと思ったのでそちらと組んで、我々は相手にされなかった。李登輝さんもその当時は中華開発に肩入れしていた。また、大陸工程の殷琪総経理（台湾高鉄初代理事長）は日本に対する親近感があまりない人で、またアメリカで教育を受けた人だ
ったので、ヨーロッパシステムの方が優れていると考えていた面もある。更に、ヨーロッパ企業は仏ＴＧＶと独ＩＣＥが一緒になって殷理事長に積極的に売り込んでいた。
・結果的には中華開発は油断したというか、国民党をバックにつけているので慢心したのかビッド応札金額が高くなり、我々（台湾高鉄）が優先交渉権を取得できた。しかし、優先交渉権を得たが、その後政府側と役割分担について議論する中でどうしても折り合わないところが２０項目程度残ってしまった。その処理について政府側と台湾高鉄との間で意見が合わないので、交通部長が出てきて「この問題が合意できないのであれば、台湾高鉄の優先権を取り上げて明日にでも中華開発に交渉権を回す」と言ってきた。その時、自分が深夜に蕭万長行政院長の自宅に乗り込んで、直談判した。たまたま蕭万長行政院長の娘と自分の娘が仲が良く、同じマンションに住んでいたので、その伝手でお願いした。もしあそこで蕭万長行政院長の支持がなかったら、台湾高鉄の優先交渉権は取り上げられていたかもしれない。

【日本システムへの転換】
台湾高鉄は１９９９年、当初予定していたヨーロッパシステムの導入を断念し、代わりに新幹線システムを前提とする形で事業計画を組み替えた。ただし、その過程ではそれまで組んでいたヨーロッパシステムからの違約金請求、またＪＲとの意見の齟齬等様々な苦労があった。
・事業が着手段階になると、今度は当初組んでいたＴＧＶ・ＩＣＥ連合はいろいろと難題をつきつけてきて頭が高くなってきて、高いコストを提示するようになった。そのため、日本から機電システムを入れるように切り替えた。日本新幹線側もようやく我々を相手にするようになって、どうですか、黄さん一緒にできませんかという話になった。そのため、自分が李登輝さんに伺いに行って、日本システムに入れ替えてもよいかどうか、交通部が文句を言わないだろうかという相談をした。最終的には入れ替えていいということになった。その結果、ヨーロッパ連合からは契約違反だと訴えられ、仲裁で違約金をかなり支払った。その後も殷理事長は日本システムをあまり信用していなかったので、ヨーロッ
パ人のコンサルを使って日本のエンジニアを監督させた。そこで、新幹線システムにいろ86

いろケチをつけるような注文をしたので、ＪＲをはじめとする日本側と台湾高鉄側とでいろいろな摩擦が起きたことは事実。一方、ＪＲの側も、新幹線はシステムとして完成しているのでどんな細かい部分であっても指一本触れさせないという言い方をして余計に双方の対立が激しくなってしまった。
・結局、いろいろあって殷理事長が台湾高鉄の理事長職を退くことになり、代わりに自分が高鉄局から欧晋德氏を呼び寄せた。欧晋德氏はヨーロッパ人のコンサルを全部クビにして、日本人に全部まかせることにした。それからようやく建設工事がようやくうまくまわ
りはじめた。
【現在の課題】
・ＪＲシステムを入れることにした際、ＪＲにも出資してもらおうと思ったが、３％とか５％とかしか出さないけれども経営権が欲しいというようなことを言ってきたので断った。今はシートは台湾製に切り替えているが、本当は冷房設備だって照明設備だって我々
東元電機ができるけれども、日本のものに入れ替えると保証しないと言って認めない。台湾がやっていいのは便所の蓋の取り換えくらい（笑）。モーターのような中核システムには手を触れさせてもらえないので、産業への波及という意味ではほとんどない。日本は新幹線システムを台湾以外の海外に輸出するというが、台湾で起きたことを踏まえてやり方を見直さないと難しいのではないか。
・台湾高鉄は新幹線システムをそのまま入れるのでなく、ヨーロッパのいいところを取り入れている。結果的に台湾新幹線でよかったところが日本新幹線にも逆輸入されているところもある。日本新幹線が何でも最高ということではない（が、当初、ＪＲは「台湾新幹線はあちこちの技術を混ぜて作っているから安全じゃない、乗らない方がいい」というよ
うな噂を新聞記者に流したりしてひどかった。だから李登輝さんも、馬英九も最初は新幹線に乗ろうとしなかった。（ただし、今はＪＲとも協力関係にあるので、黄がこのようなことを言っていたということを対外的に言われると大変困るので配慮願いたい。
））
・今は交通部が、大臣が頭越しにうちの会社が倒産する倒産すると風説を吹き流している。世界中のどこに自国の会社が倒産すると言ってまわる官庁がありますか。つぶして何の得になるのか。そもそも現在経営状況が悪いのは、当初の政府による需要予測が高すぎたことが最大の原因であるし、他にも政府の要請で大幅な高齢者割引をしたり、また、地震・災害復興のための運送は無料で実施する等させられている。そういう点を考慮すればむしろ政府が我々にその分の損失を補てんすべきだということで今仲裁を求めている。台
湾高鉄の運営はうまく行っており、問題は特別株（実質的には転換社債）の償還問題だ
け。ただ、新幹線が本当につぶれたら、国民党政権もつぶれますよと自分は言っている。
それほど、台湾新幹線は台湾社会に重要な役割を果たしている。

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② 高鉄幹部
Ⅱ

精華大学
BW Lin 教授、YC Chang 教授

Ⅲ

八田ダム、利水会
1 ダムの概要

２ 八田与一なる人物
３ 利水会
Ⅳ

高雄市・高雄港
１

台湾における高雄の位置づけ

２

高雄港

児玉所感（総括）：

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