令和３年度

課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証

空港における遠隔監視型自動運転に向けた
通信冗長化設計による映像監視技術の実現

成果報告書

令和 4 年 3 月 25 日

東日本電信電話株式会社

目次
1. 実証概要 .......................................................................................................................... 1
1.1 背景・目的 ................................................................................................................. 1
1.2 実証の概要 ................................................................................................................. 2
2. 実証環境の構築 ................................................................................................................ 4
2.1 実施環境 ..................................................................................................................... 4
2.2 ネットワーク・システム構成 ..................................................................................... 6
2.2.1 ネットワーク・構成概要 ............................................................................................. 6
2.2.2 基地局無線部特性 ...................................................................................................... 122.2.3 ローカル５Ｇシステムの性能 .................................................................................... 18
2.2.4 システム構成製品概要 ............................................................................................... 18

2.3 システム機能・性能・要件 ...................................................................................... 27
2.4 免許及び各種許認可 ................................................................................................. 27
2.5 その他要件 ............................................................................................................... 28
2.6 実証環境の運用 ........................................................................................................ 30
3. ローカル５Ｇの電波伝搬特性等に関する技術的検討（技術実証） ............................... 32
3.1 実証概要 ................................................................................................................... 32
3.2 実証環境 ................................................................................................................... 33
3.3 実証内容 ................................................................................................................... 34
3.3.1 ローカル５Ｇの電波伝搬特性等の測定...................................................................... 34
3.3.2 電波伝搬モデルの精緻化 ........................................................................................... 63
3.3.3 電波反射板によるエリア構築の柔軟化...................................................................... 91
3.3.4 準同期 TDD の追加パターンの開発 ........................................................................... 92
3.3.5 その他のテーマ（他の無線システムからの被干渉） ................................................ 93
3.3.6 その他のテーマ（複数基地局間でのハンドオーバ） .............................................. 121

4. ローカル５Ｇ活用モデルの創出・実装に関する調査（課題実証） ............................. 135
4.1 実証概要 ................................................................................................................. 135
4.2 背景となる課題を踏まえた実装シナリオ・実証目標 ............................................. 135
4.2.1 背景、課題及び実装シナリオ .................................................................................. 135
4.2.2 実証目標 ................................................................................................................... 143

4.3 実証環境 ................................................................................................................. 146
4.3.1 成田国際空港概要 .................................................................................................... 146
4.3.2 自動運転車両の走行エリア ...................................................................................... 147
4.3.3 自動運転車両・遠隔監視システム ........................................................................... 149

4.4 実証内容 ................................................................................................................. 153
4.4.1 ローカル５Ｇを用いたソリューションの有効性等に関する検証 ............................ 153

4.4.2 ローカル５Ｇを用いたソリューションの実装性に関する検証 ............................... 315
4.4.3 ローカル５Ｇの実装に向けた課題の抽出及び解決策の検討 ................................... 339
4.4.4 継続利用の見通し・実装計画 .................................................................................. 346
4.4.5 ローカル５Ｇ及びキャリア通信の冗長化検討（追加提案） ................................... 358

5. 普及啓発活動の実施..................................................................................................... 378
5.1 ５G ソリューション提供センター(仮称)における提供モデル ................................ 378
5.2 映像制作への協力 ................................................................................................... 378
5.3 実証視察会の実施 ................................................................................................... 382
5.4 その他普及啓発活動 ............................................................................................... 382
6. 実施体制 ...................................................................................................................... 399
7. スケジュール ............................................................................................................... 402

1. 実証概要
1.1 背景・目的
現在の日本における交通インフラを考えるうえで、直面している社会的課題として少子高齢化が急速に進むことによる労働人口減少があります。バス・トラックなどの運行台数
に対し、各産業で必要となるドライバを確保することが、生産年齢人口の減少、厳しい労
務環境、労務単価の上昇により難しくなってきています。例えば、国際空港であれば早朝から夜間にいたるまで、連絡バス及びトーイングトラクタのドライバを、航空機の発着枠に応じて柔軟に確保する必要がありますが、航空需要の先読みが難しい中で、安定した受け入れ態勢を確保しがたい状況が続いていくことが予想されます。
成田国際空港はじめ各空港においては、アフターコロナのインバウンド等の需要回復を見込んだドライバの確保が必要不可欠です。また空港以外の他業種においても、工場や物流、農業など広大な敷地を有し、短距離でも人やモノを移動させるためのモビリティに頼らざるを得ない地域産業におけるドライバの確保は欠かすことができません。一方で、その解決策と目される自動運転技術の適用においては、他車両や歩行者、特殊車両、航空機等が混在する環境下で、自動運転車が有する認知・判断・操作能力は限界があり、運行管
理者による遠隔監視が求められています。
このような課題を解決するため、本事業においては航空分野のユースケースをもとに実証を行い、人手不足への対応や、ヒューマンエラーに起因する車両事故リスクの軽減を目的とした自動運転技術の連絡バス適用を目指します。ローカル５Ｇを活用した遠隔監視型自動運転自動走行レベル４相当で技術確立させ、ローカル５Ｇとキャリア通信を併用した通信冗長化設計による映像監視技術の実現に向け、検証・評価を実施することとした。
国土交通省の企図する 2025 年自動走行レベル４相当の導入に向けては、空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会において必要に応じて本実証の成果報告を行い、制限エリア内における自動走行のルール策定に貢献し、ひいては成田国際空港への自動走行レベル４相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指します。

1

1.2 実証の概要
完全自動運転に向けたステップとして遠隔監視を前提とした自動運転システムの社会実装が進んでいます。本実証では、ローカル５Ｇの特徴の一つである通信安定性を活かし、遠隔監視要件の通信システム冗長系による映像監視タスクの簡素化と、遠隔監視でのオペレーションに必要な通信部分の技術要件明確化を行うことで、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視型自動運転の実証を行いました。
具体的には、ローカル５Ｇによる遠隔監視を用いた自動運転システムが安定運用できることを確認するため、以下に取り組みました。通信帯域の安定性と独自システムの構築可能なローカル５Ｇシステムを敷設し、キャリア通信を併用した冗長系による通信環境を構築しました。そのうえで、成田国際空港ターミナル連絡バスルート（図 1-1）の第 2 ターミナ
ル 70 番ゲートから第 3 ターミナルのバス停留場区間（距離 およそ 700ｍ）において、自動走行レベル４相当の遠隔監視自動運転実験車両と遠隔監視システムを用い、適用効果の測定を行いました。
第 2 ターミナル
70 番ゲート

第 3 ターミナル
停留場

図 1-1 成田国際空港ターミナル内本試験の連絡バス走行ルート(https://www.naa.jp/jp/airport/pdf/layout_01.pdf)①

ローカル５Ｇ複数セル間のハンドオーバによる自動走行
本実証においては、およそ距離 700m を複数セルでカバーし、連絡バス走行ルートにおいて、エリア内で安定した通信特性が得られることを調査しました。そのうえで、遠隔監視型
自動運転走行実験車を走行させ、遠隔監視を要するシーンを模擬し、その効果を確認しました。（図 1-2）。
具体的には、本自動運転車の車速約 15km/h で車両を走行させ、技術実証にて屋外環境に設置した複数の基地局間をまたがったエリアにおける通信特性を評価し、課題実証にて遠隔監視を伴う自動運転のローカル５Ｇ適用効果を評価しました。この実証を通じ、複数基地局を用いて、遠隔監視型自動運転走行エリア全域をカバーできることを実証しました。あわせて、大型物体（近接する航空機や大型トラック、構造物等）や航空無線による遠隔監視型
自動運転システムに対しての影響有無を実フィールドで調査しました。

2

図 1-2 遠隔監視型自動運転エリアをカバーするためのローカル５Ｇ複数セル間ハンドオーバ②

ローカル５Ｇ網とキャリア通信による冗長通信の実現
ローカル５Ｇ網とキャリア通信による、無線通信の冗長構成を構築し、不測の事態が生じた際でも遠隔監視型自動運転の遠隔監視システムを維持できることを調査しました。このため、下記内容で遠隔監視機能・性能の評価を行いました。
・キャリア通信とローカル５Ｇ網の両通信端末を同時に車載し、各々の遠隔監視機能・性能の評価。
・キャリア通信とローカル５Ｇ 網を併用する処理実装を行うことで、万が一ローカル５
Ｇ通信品質が要件を満たさなくなった際も、速やかにキャリア通信へ人手を介さず切り替えることで、遠隔監視型自動運転の継続性を評価。

図 1-3 遠隔監視要件を満たす冗長通信の実現

3

2. 実証環境の構築
本実証では、千葉県成田市古込１−１に所在する「成田国際空港」の構内を対象に実証環境を構築しました。構内のうち、第二旅客ターミナル（以下、第 2 ターミナル）及び第三旅客ターミナル（以下、第 3 ターミナル）のバス停留場及びその間の走行経路（およそ700m）をカバーエリアとしたローカル５Ｇ環境を構築しました。実証を行うエリアを図 21 に示します。

走行エリア

図 2-1 地図上に示した実証エリア（国土地理院 地理院地図を加工。以後、地図や航空写真については特記無い場合同じ）
2.1 実施環境
本実証を実施する環境は、千葉県成田市古込１−１に所在する「成田国際空港」内において、航空機から乗員・乗客の乗降などを行う「エプロン」と呼ばれるエリアです。環境は屋
外かつ平面です。航空機を駐機する「スポット」と、構内用車両通路などがあり、通路上をターミナル間連絡バスや手荷物を輸送する車両などが走行しています。
第 2 ターミナル及び第 3 ターミナルのバス停留場及びその間の構内用車両通路延べ700m ほどをカバーエリアとしてローカル５Ｇ環境を構築しました。バス停留場はターミナ
ルビルの２階部分を屋根とする屋外環境で、走行経路はターミナルビルの外縁に沿った屋
外環境です。所によりボーディングブリッジや機体による遮蔽が発生し、置局位置によっては屋外ながらも一部は見通しの悪い環境となっています。

4

図 2-2

走行経路及びバス停留場の位置関係

52.2 ネットワーク・システム構成
2.2.1 ネットワーク・構成概要

本実証において構築したシステムの構成図を以下に示します。なお構築スケジュールについては、第７章のスケジュールをご参照ください。
パブリッククラウド

ローカル5G
遠隔保守拠点WebRTC Server

インターネット

モバイル網

USB
ドングル

保守用PC

App Server(運行管理システム)

GW

IP-VPN網
キャリア網

成田国際空港ONU

サーバルーム

ONU

ONU

ルータ

ルータ

自動運転監視室

保守用PC

5GC

CU+UPF

GPS
アンテナ

ルータ

PC

Display

Keyboard

キャリア網
基地局

基地局

基地局

基地局

アンテナ
アンテナ ×4アンテナ
アンテナ ×4アンテナ
アンテナ ×4

Displayheadset

PC

L3SW
DU

エプロンエリア

Display

Mouse

キャリア
端末

L5G
UE
自動運転車両Autoware
ECU

GW
映像配信
ECU

【凡例】

：ローカル5G装置：関連ネットワーク装置

LiDARsCamera#1

Perception
ECUs
Camera#2

CamerasCamera#3：キャリア装置：自動運転関連装置（クラウド側サーバ含む）

図 2-3

実証システム構成図

Camera#4

Camera#5：映像配信装置

Camera#7：本実証での調達予定機器(1) 設置場所
本実証システムの設置場所は成田国際空港内となります。基地局は今回の実証エリアをカバーできる箇所に設置し、コアネットワークを構成する装置群は空港敷地内に所在する
サーバルームへ設置しました。
またコアネットワークを経由し、遠隔地に設置するローカル５Ｇ保守拠点や、空港内に設置する自動運転遠隔監視室、パブリッククラウド上に構築された自動運転用遠隔監視シス
テムと接続しました。
(2) 基地局位置及びエリアカバレッジ図
基地局位置及びカバレッジ範囲は、サイトサーベイやエリアシミュレーションを実施し、その結果に基づいて詳細設計を行ったうえで置局位置を確定しました。
エリア算出法に基づく試算により、カバーエリア半径：430m、調整対象区域半径：650m としました。なお算出に用いたパラメータは下記の表 2-1 のとおりです。
6

表 2-1

エリア算出法に基づく試算に用いたパラメータ
項目
条件
中心周波数
4849.98 MHz
システム帯域幅100MHz
送信電力
4W(1W × 4port)
送信アンテナ利得
17.5 dBi
送信給電線損失
4.26 dB
基地局地上高
10m
設置箇所
屋外
環境条件
郊外地モデル

また、上記のパラメータに基づき、地図上に基地局（RU）位置とカバーエリア及び調整対
象区域を示しました(図 2-4, 図 2-5)。

図 2-4

ローカル５Ｇ

7

カバーエリア図図 2-5ローカル５Ｇ

カバーエリア及び調整対象区域図）

8

基地局（RU）設置場所を以下に示します。
・基地局１（Site１）：152 番搭乗橋付近
・基地局２（Site２）：75 番搭乗橋付近
・基地局３（Site３）：70 番バスゲート付近
基地局（RU）設置写真を以下に示します。

図 2-6

Site1-1 基地局設置写真

図 2-7

Site1-2 基地局設置写真

9図 2-8Site2-1 基地局設置写真

図 2-9

Site2-2 基地局設置写真

10

図 2-10Site3-1 基地局設置写真

図 2-11

Site3-2 基地局設置写真

11

(3) システム構成概略① コアネットワーク(ア)実証で使う帯域幅を考慮し、相応の余裕を考慮した 10G ポートでの通信をベースとした機器を選定しました。具体的な各機器間の帯域幅については「2.3 シ
ステム機能・性能・要件」にて記載します。
(イ)外部 NW として、フレッツ VPN 回線とインターネットアクセス回線を接続しました。
(ウ)リモートメンテナンス拠点とは VPN でアクセス先を制限し、サイバーセキュリ
ティ対策を実施しました。
(エ)自動運転用の遠隔監視システムとの通信のため、インターネットアクセス回線と接続します。インターネットアクセスにあたってはインターネット接続用ルータを設置しフィルタリング機能により、サイバーセキュリティ対策を実施しました。
② ローカル５Ｇの基地局等無線通信システム(ア)ミリ波帯に比べて広域なカバレッジエリアが期待できる 4.7GHz 帯（4.6GHz4.9GHz）を選定し、そのうち屋外利用が可能とされている 4.8-4.9GHz で最大の帯域幅となる 100MHz 幅システムを使用するものとしました。
(イ)コアネットワークとの接続は、本来であれば数百 m 単位の光ファイバーケーブ
ル敷設工事が必要となりますが、本実証では既設の空港構内光ファイバー網を利活用することで、構築コストの低減及び工期短縮を図りました。
③ 自動運転システム(ア)本実証を行える性能を具備した車両及び遠隔監視システムによって構成しました。使用するクラウドプラットフォームやアプリケーション構成などの詳細については 4.2
章にて記載しているため、本章では概要のみ記載します。
(イ)車両は、電気自動車（小型バスタイプ）に自動運転システムを搭載する為改造しました。
主に、車載センサ（LiDAR 取得情報等）と三次元高精度自動運転用地図を用いて自己位置推定を行い、自動運転を実現しています。搭載する自動運転ソフトウェアとしてはオープンソースソフトウェアである Autoware を使用し、本車両の仕様に基づきチューニングを行いました。
(ウ)遠隔監視システムは、クラウド上に構築したサーバと自動運転用遠隔監視室に設けた監視モニタを用いて、遠隔監視者が車載カメラからの映像確認や各種安全等にかかる判断を行い、車両側との連携を実施しました。また遠隔監視に加えて安全確認や経路変更等の承認も行いました。遠隔監視者は、空港内に設置する遠隔監視室にて作業を実施しました。
(エ)自動運転車両と遠隔監視システム間の通信は、ローカル５Ｇを用いてインターネット
経由で接続しました。冗長性確保の検討を行うため別途キャリア通信も利用しました。
追加提案においては、キャリア通信とローカル５Ｇ通信の冗長系機能のソフト実装も併せて行いました。

2.2.2 基地局無線部特性
本実証において構築したローカル５Ｇシステム（基地局）の概要を以下に示します。

12

表 2-2

設置場所

ローカル５Ｇシステム（基地局）の概要
基地局相当装置
移動局相当装置
Samsung
京セラ
3
－
屋外
－

同期/準同期

同期－

UL:DL 比率

同期 1:4－周波数帯

4.8-4.9GHz(帯域幅：100MHz)

－

通信方式

SA

－

空中線

4T4R

1T4R

占有帯域幅

100MHz

100MHz中心周波数4849.98MHz

4550.01～4849.98MHz

変調方式

DL:OFDMA(256QAM)
UL:OFDMA(256QAM)

OFDM (QPSK, 16QAM, 64QAM,
256QAM)

動作温度

非開示

非開示

アンテナ指向性

水平方向 20 度
垂直方向 20 度(X25-3545FTD)

オムニ

アンテナ利得

17dBi(X25-3545FTD)

非開示

項目
製造ベンダ
無線基地局数13なお、本実証で用いる測定器・シミュレーションソフトウェアについては下記の通りです。

○エリアテスタ（Anritsu MU878070A）

図 2-12

エリアテスタ外観

表 2-3

エリアテスタ諸元3600.0～4200.0MHz（n77、78 バンド：
MX878071A インストール済み）
4400.0～4900.0MHz（n79 バンド：MX878072A
インストール済み）
SMA-J、50Ω（公称値）
Duplex Mode：TDD
Cyclic Prefix：Normal
被測定受信信号：SSS（Secondary
Synchronization Signal）
DMRS for PBCH（Demodulation Reference
Signal）
SS-RSRP、SS-RSRQ、SS-SIR、Transmission
Power、RSSIDMRS-RSRP、DMRS-SIR、フレームタイミング

周波数範囲

RF 信号入力コネクタ
測定種別

測定対象信号

測定項目

14

チャネル帯域幅10/15/20/30/40/50/60/70/80/90/100 MHz

スペクトラムモニタ

○

CW 測定

○

本体寸法

240×170×23mm

本体重量0.8kg 以下

〇Anritsu ハンドヘルドスペクトラムアナライザ MS2720T

図 2-13

スペクトラムアナライザ外観

周波数範囲

表 2-4 スペクトラムアナライザ諸元
9 kHz～43 GHz

ダイナミックレンジ＞106 dB （RBW 1 Hz、@ 2.4 GHz）

位相雑音

-108 dBc/Hz （10 kHz オフセット、@ 1 GHz、Opt. 0709）

RF コネクタ

オプション 709、713、720 装着時 N（f）
オプション 732、743 装着時

入力アッテネータ

0～65 dB、1 dB ステップ

振幅確度

±0.5 dB （代表値）

周波数確度

K（m）

周波数確度： ±0.3 ppm （25°C ±25°C）+ エージング
エージング： ±1.0 ppm/10 年

15○無線ネットワーク測定ツール（XCAL-M）

図 2-14
表 2-5

XCAL-M イメージ
XCAL-M 諸元

16

○シミュレータソフト（Infovista Planet）

図 2-15シミュレーションモデル

Planet イメージ・Planet General Model（2D）・Universal Model（3D）・Planet 3D Model（3D）対応周波数

100 MHz - 40GHz

解析技法

Dominant Path Method

拡張秦式、ITU-R P.1411

対応不可

出力結果項目

・受信電力
・伝搬損失
・電界強度
・パス情報
・到来確度
・放射確度
・自由空間受信電力
・自由空間損失
・最大受信レベル・勢力図・SIR,SNR,SINR,RSSI,RSRP,RSRQ
・アンテナ、無線機側の変調方式の設定でスループット等(引用元：https://infocom.haradacorp.co.jp/5g/planet)172.2.3 ローカル５Ｇシステムの性能本実証において構築したローカル５Ｇシステムの性能を以下に示します。
表 2-6
No.
1

2
3
4

5

項目
最大端末
収容数(システム全体)
最大端末
収容数(DU 毎)
最大端末
収容数(RU 毎)
最大スループット(5G コア装置)
セルスループット（5GRU）

ローカル５Ｇシステムの性能
数値
非開示
非開示

非開示

非開示

非開示

非開示

非開示

非開示

非開示

非開示

備考

※ 実際の通信にあたっては、アンテナ⇔ 端末間の電波状況によって通信方式等が変化し、方式毎に最大スループットが異なる。環境や測定条件によって、記載した値より下がる
場合がある。

2.2.4 システム構成製品概要
本実証において構築したローカル５Ｇシステムの構成製品概要を以下に示します。
2.2.4.1 ローカル５Ｇ装置
5G コア装置（5GC）
5GC のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-16
表 2-7
No.
1
2
3
4

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量

5GC

5GC 外観図ハードウェア諸元
諸元

DELL
非開示
非開示
非開示
18

5
6
7
8

電源
消費電力
インターフェイ
ス(実利用)
インターフェイ
ス(最大スロッ
ト数)

非開示
非開示
非開示
非開示

19

5G 基地局（UPF/vCU）
UPF/vCU のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-17
表 2-8
No.
1
2
3
4
5
6
7
8

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力
インターフェイ
ス(実利用)
インターフェイ
ス(最大スロット数)

UPF/vCU 外観図

UPF/vCU

ハードウェア諸元
諸元

DELL
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示

20

5G 基地局（DU）
DU のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-18
表 2-9
No.
1
2
3
4
5
6
7

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力
インターフェイ
ス(実利用)

8

インターフェイ
ス(最大スロット数)

DU 外観図DU ハードウェア諸元
諸元

SAMSUNG
Distributed Unit
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示

非開示

21

5G 屋外用無線装置（RU）
RU のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-19
表 2-10
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

項目
メーカ名
製品名
周波数
アンテナ数
外形寸法
質量
電源
消費電力
インターフェイス

5G RU 外観図

RU ハードウェア諸元
諸元

SAMSUNG
n79 Outdoor RU
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示
非開示

22

5G 無線装置用アンテナ（アンテナ）
アンテナのハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-20
表 2-11
No.
1
2
3
4
5
6
7

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力
インターフェイ
ス

アンテナ外観図

アンテナハードウェア諸元
諸元

電気興業

X25-3545FTD(W×H×D) : 200×200×27 mm
2.0kg-(RU より入力)
-

23

L3SW
L3SW のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-21
表 2-12
No.
1
2
3
4
5
6
7

8

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力
インターフェイス(実利用)
インターフェイス(スロット数)

L3SW 外観図

L3SW ハードウェア諸元
諸元

Dell
S4148F-ON
W×H×D：431×44×457 mm
9.14kg
AC 110-240V
433.6W
10GBASE-SR×7
1000BASE-T×15 ※一時利用ポート含む
SFP+×48
QSFP+×2
QSFP28×4

24整流器
整流器のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-22
表 2-13
No.
1
2
3
4
5
6

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力

整流器外観図整流器ハードウェア諸元諸元

KIKUSUIPWX1500ML
W×H×D：485×44×580 mm
9.5kg
AC 100V-240V
DU+整流器 1200W

GPS アンテナ
GPS アンテナのハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-23GPS アンテナ

表 2-14
No.
1
2
3
4
5
6

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電源
消費電力

外観図

GPS アンテナハードウェア諸元
諸元
Panasonic
CCAH32ST04
98.4ｍｍ×Φ90mm
210g
-

25

5G 端末（UE）
UE のハードウェア諸元を以下に示します。

図 2-24
表 2-15
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

項目
メーカ名
製品名
外形寸法
質量
電池容量
位 置 測

位

インターフェー
ス
通 信 方 式ネットワークタ
イプ
SIM

UE

外観図

UE ハードウェア諸元諸元京セラ
K5G-C-100A
W×H×D：78 x 165 x 27 mm
326g
リチウムイオン電池（6,000mAh）
GPS/GLONASS/BeiDou/Galileo/みちびき/A-GPS
USB Type-C
5G NR（Sub6/mmW）、Local5G（Sub6/mmW）、4G LTE™（マルチバンド
NSA/SA ※SA はローカル５Ｇでのみ使用可能。
nano SIM x2

2.2.4.2 自動運転システム
自動運転システムに関する構成製品概要は「4.3.3 自動運転車両・遠隔監視システム」に
示します。

26

2.3 システム機能・性能・要件
技術実証に関するローカル５Ｇシステムと、課題実証に関する自動運転システムについて、本実証の実施及び目的の達成に必要な機能及び性能を具備することをご説明します。自動運転向け遠隔監視システムの運用に必要な、システム全体のネットワーク要求仕様を以下に示します。
表 2-16
項目
映像遅延
画質
フレームレートエリア

遠隔監視システムの要求仕様
条件
400msec 以内
フロント画面 HD 画質, その他 VGA 以上
計 7 台のカメラ
9fps 以上
ターミナル３～ターミナル２間連絡通路
全域

上記の要求仕様から、システム全体のうちローカル５Ｇシステム内での所要性能を下記のように整理しました。
・映像遅延
遅延時間に対する要求事項です。車載カメラから遠隔監視室に設置したディスプレイへ表示されるまでの遅延値となりますが、経路全体のうちローカル５Ｇシステム内の遅延時間の目標値を「50msec」と設定しました。
・画質
上りスループットに対する要求事項です。HD（1080p）カメラ 1 台あたり 5Mbps が所要となるため、7 台すべてを HD（1080p）カメラとする想定では計 35Mbps となるため、ローカル
５Ｇシステム内のスループットの目標値を「上り 35Mbps」と設定しました。
・フレームレート
1 秒あたりのフレーム数に対する要求事項です。フレームレートを 9fps 以上とするため、ローカル５Ｇシステム内のスループット及び遅延時間を上記目標値に設定しました。
・エリア
カバレッジエリアに対する要求事項です。2.2 章の通り、走行エリア全域をカバーするものとしました。また複数の基地局でカバーするため、基地局複数でエリア構成する場合には、基地局間をまたいでも上記３つの要求仕様を満たし続ける必要があることから、ハンドオーバを実装しました。

2.4 免許及び各種許認可
無線局の運用に必要となる無線局免許の申請にあたっては、本実証の代表機関である東27日本電信電話株式会社を免許人とする実験試験局として、採択後速やかに関東総合通信局に対して申請を行いました。免許期間は令和３年１２月１日から令和４年５月３１日までとしています。本免許取得までのスケジュールについては「表 2-17 実験試験局免許取得までのスケジュール」のとおりです。
表 2-17

項目

実験試験局免許取得までのスケジュール

年月 2021年
9月
10月

2022年
11月

12月

1月

2月

3月

4月

2021/12/1～

2022/5/31

5月

総通局事前相談
干渉調整
本申請
免許交付
交付期間
航空局審査

★12/1

★12/3

実証(2022/2/14～2022/2/28)

免許申請の前提となる干渉調整については、関東総合通信局より NTT ドコモ様、日本電
信電話株式会社様への干渉調整依頼を頂いたため、免許申請前に事前に実施し、問題ないことを確認しました。なお、本提案書の提出時点では、実証場所近傍にて、携帯電話事業者 1
社のミリ波５Ｇスポットが設置済み、2 社の５Ｇエリア化予定が公開されております。
また今回使用を想定しているローカル５Ｇ無線機器は、全て技術基準適合証明を取得済
みの機器であり、登録点検は省略が可能でした。
電気通信事業法の適用については、本実証において構築するローカル５Ｇシステムは免許人となる東日本電信電話株式会社が主体となり自己の需要として利用するため、電気通信事業には該当しないことから、本件に係る電気通信事業の届出は不要です。
IMSI は、「自らコアネットワークを構築して運用する場合」かつ「自らの通信の利用のみ」に指定されている「999-002」から始まる番号を使用するため、総務省への認定申請は不要です。

2.5 その他要件
課題実証で使用するシステムは、2021 年 11 月～12 月にかけて、NTT 東日本ローカル５Ｇ
オープンラボにて今回導入するローカル５Ｇシステムと同様な環境を用意した上で、動作確認及び正常性試験を実施しました。
試験の結果は「4.4.1.1 章 効果検証」の「①事前実験（NTT 中央研修センタ NTT eCityLab）」に記載いたします。
構築するローカル５Ｇシステムにおいては、3GPP 準拠の機器を使用し、将来的な機能拡張を考慮したシステム設計としました。拡張性については各機器の項に具体的に記載して28

おります。
ローカル５Ｇ等を含む本実証で導入するシステムについては「開発供給計画認定」を受けた実績はございませんが、「IT 調達に係る国の物品等又は役務の調達方針及び調達手続に関する申合せ」（2018 年 12 月 10 日関係省庁申合せ）等に留意し、サプライチェーンリスク対応を含む十分なサイバーセキュリティ対策を講じました。
機器メーカーであるサムスン社による具体的な対策状況は、以下の通りです。
・米国国家情報保証パートナーシップ（NIAP）製品準拠リスト（PCL）及びカナダサイバ
ーセキュリティセンターの認定製品リストに認定されています。
・購買統合システム(G-SRM)を構築し、供給網 (SCM)、情報共有、協力会社評価及び登録、リスク管理を実施しています。
また、代表機関である東日本電信電話株式会社は ISMS 認証を取得しており、情報セキュ
リティが十分に確保されるように適正に管理しています。また業務委託先に機密情報を提供するにあたり、安全かつ適切な取引を行うためのセキュリティ調査を行います。また業務委託先が、再委託を行う場合には再委託実施時の安全管理措置について確認します。確認項
目は以下のとおりです。
① 機密情報を取扱う業務委託の実施にあたって、情報を適正に取り扱うと認められる企業等を選定するための基準が設けられている。
② 受託した業務の全部または一部を第三者に再委託する際は、弊社が求める水準またはそれと同等の水準を満たす事業者を選定することを、弊社との秘密保持契約において遵守する。
③ 機密情報を取扱う業務委託契約を締結する際は、情報の取扱い方法（受け渡しから廃棄まで）等の契約要件を明確化し、契約書を締結している。
④ 業務委託を実施する際は、締結した契約書に基づき、契約要件が履行されているか定期的及び不定期に確認（点検）している。
システム構築にあたり、サイバーセキュリティ対策の観点から、以下の対策を講じます。
・外部 NW として IP-VPN 回線とインターネットアクセス回線を準備しリモートメンテナ
ンス拠点とは VPN でアクセス先を制限した接続としました。インターネットアクセス
回線はインターネット接続用ルータを設置しフィルタリング機能により、インターネ
ットからの不正アクセスなどに対するセキュリティ対策を実施しました。
・自動運転システムサーバはクラウドサービス上に構築されており、車載のシステムとは
ローカル５Ｇ及びキャリア網と、インターネットを経由して通信を行うことから、各機能群において下記の通り暗号化や権限管理を行っています。 外部から映像配信 ECU の制御には SSL 暗号化された通信路を経由する AWS

IoT を利用します。映像の送信にはWebRTC を利用しますが、利用する複数の通信プロトコルはいずれのプロトコルも通信路は暗号化されます（Secure WebSocket, RTSP, DTLS）。遠隔監視卓から WebRTC サーバに接続する際は OpenID Connect によるユーザ認証を行い、個々の車両の映像へのア
クセス権限はユーザ単位で管理され、権限を持たないユーザからの視聴リクエストは拒絶されます。
29

今回使用する機器はメーカーによって既に市販されている機器ではありますが、その性能改善（コアネットワークの機能向上など）については並行して開発を行い、順次ソフトウェアアップデート等を行い、実装しました。随時、メーカーより品質保証試験評価データ等を入手し、その進捗・品質等を確認しました。
実証に用いる機材については実環境での実施開始前に各機器について適切な事前の品質確認を行いました。測定機材については所定の方法で適切に較正済みの機材を使用しました。ローカル５Ｇ機器についてはメーカーにてキッティング作業を事前に行い、現地搬入前に各機器の正常性確認を実施しました。

2.6 実証環境の運用
実証参加者等に対してシステム利用に関する説明会を実施する等、実証環境・内容について説明しました。説明会時に使用した配布資料一覧を以下に示します。
表 2-18
項目
実証環境説明資料

配布資料一覧
配布資料
実証環境説明資料
L5G システム全体起動・停止手順書
L3SW 起動停止手順書
RU 起動停止手順書
HarborPC 起動停止手順書
CompactCore 起動停止手順書
vCU-UPF 起動停止手順書
DU・整流器起動停止手順書
L3SW 正常性確認手順書
USM 正常性確認手順書
電波発射・停波手順書
UE 正常性確認手順書
セッション確認手順書
オンライン視察会説明資料

実証期間中、機器メーカー及び構築ベンダとの支援体制を構築する等、実証参加者等からの問合せ等に対応するとともに、不具合が発生した場合に備え、迅速な対応体制を整備しました。具体的には、代表機関である、実証期間中の問い合わせ対応や万一の機器故障時におけるオンサイト対応を実施できるよう、東日本電信電話株式会社内にローカル５Ｇシステ
ムに関しての保守受付体制を構築しました。

30

図 2-25

保守体制図

31

3. ローカル５Ｇの電波伝搬特性等に関する技術的検討（技術実証）
3.1 実証概要
本実証では、空港の屋外環境における4.7GHz帯における電波伝搬特性の解明及び、同周波数帯を用いたローカル５Ｇを利用した自動運転車の走行に必要な伝送を想定したローカル
５Ｇシステムの通信性能評価を行うことで、ローカル５Ｇシステムの効率的なエリア構築
に関する技術の確立などに資する検討を行います。
a. ローカル５Ｇの電波伝搬特性等の測定
b-Ⅰ. 電波伝搬モデルの精緻化
b-Ⅳ. その他のテーマ他の無線システムからの被干渉確認
b-Ⅳ. その他のテーマ複数RU間のハンドオーバ「その他のテーマ」について、詳細は各項に記載します。以上の技術検証を通じて、ロー
カル５Ｇの技術基準などの改定に貢献するべく、4.7GHz 帯の空港の屋外環境における電波伝搬特性及び同周波数帯を用いたローカル５Ｇの性能に関する知見を得ることを目標とし
ます。
表 3-1

技術実証の概要項目
技術実証の該当（〇、×）
周波数帯

実施環境
屋内外

周辺環境

4.7GHz 帯〇

28GHz 帯×

キャリア５G の周波数帯

100MHz 帯

屋内

×

屋外

〇

半屋内

〇

都市部

×

郊外

〇

開放地

×

その他

×

テーマ別

I.電波伝搬モデルのK の精緻化

×実証

精緻化

S の精緻化〇R の精緻化×

その他の精緻化

×

実施の有無

×

III.準同期 TDD の追TDD2 の検討

×

加パターンの開発

TDD3 の検討

×

TDD2、3 以外のパターンの検討×

追加パターンを具備した実機での検証

×

実施の有無

〇

II.電波反射板によるエリア構築の柔軟化

IV.その他のテーマ

32

3.2 実証環境
本実証を行う環境は、空港内において航空機から乗員・乗客の乗降などを行う「エプロン」と呼ばれるエリアです。 建物の配置密度などを考慮すると、「郊外地」（樹木、家屋等の散在する田園地帯、郊外の街道筋など移動局近傍に障害物はあるが密集していない地域）に準ずる環境と想定しています。提出済の提案書では、本実証を行う環境にて、「郊外地」
だけでなく、「開放地」に近い環境(空港全体を俯瞰し建物から離れた誘導路や滑走路)も存在すると記載していました。しかしながら、現地調査及び空港会社との調整の結果、基地局の設置位置を当初の位置から変更することとなり、その結果として、カバーエリアに誘導路や滑走路が含まれなくなり、エプロンのみを含むこととなりました。そのため、本実証を行う環境は、「郊外地」と「開放地」の両特性を併せ持つのではなく、「郊外地」のみに準ずる環境であるとの前提に変更しました。
今回は第 2 旅客ターミナル及び第 3 旅客ターミナルのバス停留場及びその間の走行経路
延べ 700m ほどをカバーエリアとしてローカル５Ｇ環境を構築しました。バス停留場はター
ミナルビルの２階部分を屋根とする屋外環境であり、走行経路はターミナルビルの外縁に沿った屋外環境です。基地局と走行経路の間には、場所によりボーディングブリッジや機体による遮蔽があり、屋外ながらも全体の見通しが悪い環境となっています。
実証エリアは全域が「制限区域」として立ち入りが規制されることから、実証の遂行にあたっては作業時間、日数に制約があります。また基地局から最長距離のエリア端等については、一部誘導路や滑走路上として立ち入りができないこともあり、空港会社及び関係各所と協議の上、航空機の運航への支障や危険性を及ぼすことがない地点で実施しました。

：エプロンエリア：立入禁止区域
：基地局

立入禁止

図 3-1

成田国際空港 実証環境

33

：コア,CU/DU,その他ネット

ワーク機器

3.3 実証内容
3.3.1 ローカル５Ｇの電波伝搬特性等の測定
3.3.1.1 実証目標
本実証では、ローカル５Ｇの電波伝搬特性等の測定を実施し、エリア算出法との比較を行うことで、その精緻化の実現に寄与できる知見・データの取得を実施します。また、ローカ
ル５Ｇを用いたソリューションの所要性能を満たしているかを評価します。
具体的には、カバーエリア内の 24 の測定点において、受信電力を測定します。また、カバーエリア内の走行エリアにて 20 の測定点を定義し、受信電力及び伝送性能(アップリンク(以下、UL)/ダウンリンク(以下、DL)別の伝送スループット、伝送遅延等)を測定します。
求める所要性能については、2.3 項にて記載したローカル５Ｇの所要性能（UL スループッ
ト：35Mbps、伝送遅延：50ms）になります。測定後には、24 の測定点における測定結果から、エリア算出法と実測値の比較を行い、差分がある場合には要因を分析します。また、
20 の測定点における測定結果から、ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能を比較し評価するとともに、その性能を満たさない場合には、実測データに基づき必要なロー
カル５Ｇを構築する方策(必要な帯域幅及び送信電力等)を導出することで、本ユースケー
スにおけるソリューションとローカル５Ｇの関係性を明らかにすることを目標としました。
3.3.1.2 評価・検証項目
本実証での評価・検証項目は、以下のとおりです。
表 3-2

項番

大項目

1

エリア算出法と実測値の比較

2

ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較

評価・検証項目
小項目
・カバーエリア及び調整対象区域内の 24 の測定点における受信電力の測定(測定点は、基地局ごとのカバーエリア及び調整対象区域のエリア端から選択)
・エリア算出法によって算出されたカバーエリア及び調整対
象区域の閾値と実測値の比較
・(上記比較にて値が異なっている場合)閾値が実測される基地局相当の無線局からの距離の確認
・閾値と実測値の差分の要因分析
・走行エリアの 20 の測定点における、受信電力及び伝送性能(UL/DL 別の伝送スループット、RTT)の測定・実測した伝送性能とローカル５Ｇを用いたソリューション
の所要性能との比較
・(実測した伝送性能がローカル５Ｇを用いたソリューション
の所要性能を実現できない場合、)実測データに基づいた必要なローカル５Ｇを構築する方策(必要な帯域幅及び送信電力等)の導出
・(参考)レイトレース法と実測値の比較

34

「ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較」においては、走行エ
リアを走行する自動運転バスに対して、ローカル５Ｇ環境が常に所要性能を満たしているかを確認する必要があります。すなわち、全ての測定点は、走行エリアに沿ったものでなけ
ればなりません。一方、「エリア算出法と実測値の比較」においては、走行エリアと関係な
く、測定点をカバーエリア及び調整対象区域のエリア端から選択して定義しています。そのため、仮に、「ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較」においても、それらの測定点を用いた場合、測定点が走行エリアから逸れた場所に位置する場合がある等、全ての測定点を走行エリアに沿って分布させることが困難でした。そのため、「ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較」における測定点は、「エリア算出法と実測値の比較」における 24 測定点と分けて定義しました。

3.3.1.3 評価・検証方法
本実証での条件は、以下の表 3-3 のとおりです。受信電力についてはエリアテスタ等を用いて測定を実施しました。スループット及び遅延の測定については、無線ネットワーク
測定ツールを利用し、純粋な無線区間（NR-Layer1 物理プロトコル）の測定を実施しました。
計測区間につきましては、極力無線区間のみに近い区間として L3SW に接続した PC～UE に接続した PC 間にて、無線ネットワーク測定ツールを使用し「iperf」「Ping 試験」による測定を行いました。なお、測定器の詳細については 2.2「ネットワーク・システム構成」に記載しております。

項目

測定ツール

表 3-3 測定条件
条件
・受信電力：エリアテスタ
・伝送スループット：無線ネットワーク
測定ツール
・RTT 測定：Round Trip Time の測定

対応図表

図 3-10

エリア算出法と実測値の比較
本実証にて実施しました試験の手順は、以下の表 3-4 のとおりです。

工程
1

2

表 3-4 試験手順
実施内容
エリア算出法を基にしたエリアシミュレーションにより、カバーエ
リア及び調整対象区域を算出・図示
カバーエリア及び調整対象区域の閾値と実測値の比較を行う測定ポイントを定義※下記分類で、カバーエリア及び調整対象区域のエリア端の測定ポイントを設置のうえ、測定ポイントは以下分類で定義し、選定【LOS環境】
35

対応図表
図3-2

図3-3～
図3-8

・LOS環境ポイント(測定ポイントから見た基地局)：12箇所【NLOS環境】
・ボーディングブリッジによる半屋外内部の測定ポイント(部分的に遮蔽された閉空間)：6箇所
・建造物に遮蔽された屋内・屋外及び建造物間のスポットの空間ス
ペース：6箇所3

図 3-22で定義した測定ポイントにて測定ツールを用いて受信電力を測定
閾値と実測値が異なっている場合、GPSシステムを用いて閾値が実測される点と基地局相当の無線局との距離を確認－

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域（全体）※青線：カバーエリア、赤線：調整対象区域(以下、同様)

36

図 3-3

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site1-1）

図 3-4

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site1-2）37図 3-5

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site2-1）

図 3-6

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site2-2）38図 3-7

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site3-1）

図 3-8

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site3-2）39ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較
本実証にて想定している試験の手順は、以下の「表 3-5 評価手順」のとおりです。

工程1

表 3-5 試験手順
実施内容
測定ポイントについては、走行エリア内バス走行レーン上に20の測定ポイントを設置
・自動走行バスの走行ルートに合わせ、走行レーン外側を歩行(動的測定)しながら20の測定点の測定を実施
・各測定ポイントに2分程度止まり測定データを取得し、次項測定ポイント移動時も測定を継続しながら測定を実施

21で定義した測定ポイントにて、測定ツールを用いて受信電力及び伝送性能(UL/DL別の伝送スループット、RTT測定) の測定を実施－

参考として、レイトレース法と実測値の比較を行うため、レイトレース法によるカバーエリアのシミュレーションを実施

40

対応図表

走行エリア
図3-9

－

図 3-9走行エリアの測定ポイント

図 3-10

伝送性能測定区間 模式図41

図 3-11

レイトレース法を用いたシミュレーション結果(赤枠：走行エリア)

42

3.3.1.4 実証結果及び考察
エリア算出法と実測値の比較の実証結果①

エリア算出法によって算出されたカバーエリア及び調整対象区域を図示しました。
(図 3-2～3-8 エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリア及び調整対象区域と測定ポイント（Site1-1,1-2,2-1,2-2,3-1,3-2）)②

エリア算出法での閾値と各測定ポイントでの実測値の比較を行いました。
表 3-6

エプロンエリア エリア算出法より算出したカバーエリアでの閾値と各測定ポイントでの実測値の比較

測定
ポイント

測定場所
3D 距離[m]エリア算出法での閾値[dBm](注)

実測値[dBm](中央値)

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-1

100.5-116.0

-66.6

-49.4

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-2

35.9

-93.5

-80.4

-13.1

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-3

106.6-111.9

-72.2

-39.7

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-4

223.1-123.1

-87.4

-35.7

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-1

183.9-115.6

-85.5

-30.1

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-2

148.1-113.2

-88.3

-24.9

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-3

108.0-113.0

-84.6

-28.4

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-4

45.2-100.2-108.0

7.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-1

76.4-110.8

-85.0

-25.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-2

74.4-114.6

-85.8

-28.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-3

85.0-124.1

-64.1

-60.0

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-4

87.1-100.0

-80.9

-19.1

差分[dB]（注）現地での測定場所の制限の基づく移動や基地局アンテナの合成利得等を考慮し、算出式に基づいて計算しました
表 3-7

エプロンエリア エリア算出法より算出した調整対象区域での閾値と各測定ポイントでの実測値の比較

測定
ポイント

測定場所
3D 距離[m]エリア算出法での閾値[dBm](注)

実測値[dBm](中央値)

差分[dB]

調整区域 1-1

156.2-122.7

-82.2

-40.5

調整区域 1-2

39.6

-87.8

-90.1

2.3

調整区域 1-3

311.7-125.5

-98.3

-27.2

43

調整区域 1-4

270.8

-122.5-102.2-20.3

調整区域 2-1

294.8-122.8

-81.1

-41.7

調整区域 2-2

149.5-128.4-108.2-20.2

調整区域 2-3

210.4-122.8

-77.2

-45.6

調整区域 2-4

50.8-104.6-102.7-1.9

調整区域 3-1

100.8-111.2

-93.1

-18.1

調整区域 3-2

82.4-116.9

-93.3

-23.6

調整区域 3-3

105.4-130.3

-77.0

-53.3

調整区域 3-4

101.4-105.4

-94.4

-11.0

（注）現地での測定場所の制限の基づく移動や基地局アンテナの合成利得等を考慮し、算出式に基づいて計算しました③②での比較結果より値が異なっているポイントにおける、閾値が実測された基地
局相当の無線局からの距離に関しては、後述の「（3）考察と方策について」に記載しました。

ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較の実証結果①

走行エリアの測定ポイントを図示しました。（図 3-9走行エリアの測定ポイント）②

上記①で示した測定ポイントでの受信電力及び伝送性能（UL/DL の伝送スループッ
ト、RTT 測定）を以下表でまとめました。この時、ローカル５Ｇを用いたソリューシ
ョンの所要性能も同じ表にまとめ、達成しなかった測定ポイントを明らかにしました。

③

参考として、レイトレース法によるカバーエリアのシミュレーションを行い、実測値との比較を行いました。

44

表 3-8
測定
ポイ
ント

受信電力
[dBm]
(中央値)

走行エリア 各測定ポイントでの受信電力及び伝送性能
DL-T-put[Mbps]

UL-T-put[Mbps]

Iperf ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ値

RTT
[ms]

DL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]UL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]

1

-93.6

897

116

769

104

13.7

2

-94.7

721

116

624

109

13.9

3

-90.7

546

116

487

112

13.6

4

-97.1

738

116

647

113

14.5

5

-90.1

726

116

626

113

13.7

6

-74.1

797

116

678

113

16.7

7

-92.3

849

116

725

101

16.1

8

-92.7

529

116

434

113

13.6

9

-83.4

714

116

621

113

14.1

10

-103.0

680

88

598

76

15.7

11

-104.2

677

76

582

66

15.7

12

-93.6

673

108

582

92

11.7

13

-99.6

955

116

817

112

15.7

14

-97.0

740

88

657

76

14.8

15

-84.0

811

116

725

113

13.0

16

-98.0

639

114

548

102

12.9

17

-90.8

581

116

493

113

13.0

18

-87.8

814

116

713

113

13.1

19

-99.5

598

116

498

108

12.1

20

-89.2

605

111

521

96

13.8

45

図 3-12走行エリア測定 エリアマップ図（基地局①走行エリア）

図 3-13走行エリア測定 エリアマップ図（基地局②走行エリア）

図 3-14走行エリア測定 エリアマップ図（基地局③走行エリア）46

考察と方策について①

エリア算出法と実測値の比較

エリア算出法と実測値の比較において、シミュレーション結果と差分が出た測定ポイン
トについて、以下の観点において考察を行いました。
基地局から測定ポイントまでの区間を、以下の伝搬損失（パスロス）にて定義し、各測定ポイントにおける各種伝搬損失を算出しました。
表 3-9
伝搬損失
測定値 SS-RSRP から算出
した伝搬損失伝搬損失(パスロス)の定義
算出の定義

・

Pr＝Pt+Gt-Lt-L+Gr-Lr より算出した[L]の値

・

この際、Pr(受信電力)が 100MHz 帯域である一方、実測値
SS-RSRP が 30KHz 帯域であるため帯域換算を実施

電波法関連審査基準算出式

・ 電波法関連審査基準算出式を用いて計算した伝搬損失の値

による伝搬損失・ 審査基準の別紙(16)にある-8ｄB を含めた値

自由区間伝搬による伝搬損失

・自由空間損失＝20Log（4πd/λ）により算出

・審査基準の別紙(16)にある算出式の①式と同じ

・

上記と同様に-8ｄB を含めた値

各測定ポイントにおける各種伝搬損失を下記（表 3-10）に記載すると共に、測定ポイン
トの特性を分類（LOS、NLOS）し特性に分けて検討を行いました。

47

表 3-10
測定点

各測定ポイントにおける伝搬損失（パスロス）（マイナス表記）
測定 SS-RSRP から 審査基準算出式 自由空間損失 測定ポイントの分類
算出した伝搬損失 による伝搬損失[dB]（表 3-4 による）
[dB]（注 1）[dB] （注 1）
（注 1）
(注 2)

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-1-70.4-119.8-94.2

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-2

-72.2

-85.3

-85.2

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-3-81.1-120.8-94.8

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-4-96.3-132.0-101.1

NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-1-98.9-129.0-99.5

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-2-100.9-125.8-97.7

NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-3-92.5-120.9-94.8

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-4

-98.5

-90.7

-87.2

NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-1-82.1-107.9-91.8

NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-2-78.2-107.0-91.6

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-3-51.6-111.6-92.6

LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-4-93.3-112.4-92.9

LOS

調整区域 1-1-86.0-126.5-98.1

LOS

調整区域 1-2

-88.5

-86.2

-86.1

NLOS、建物遮蔽調整区域 1-3-110.9-138.1-104.0

NLOS、半屋外

調整区域 1-4-114.6-134.9-102.8

NLOS、半屋外

調整区域 2-1-94.6-136.3-103.6

LOS

調整区域 2-2-105.8-126.0-97.8

NLOS、建物遮蔽調整区域 2-3-85.4-131.0-100.6

LOS

調整区域 2-4

-93.4

-95.3

-88.3

NLOS、建物遮蔽調整区域 3-1-99.1-117.2-94.2

NLOS、建物遮蔽調整区域 3-2-86.8-110.4-92.5

NLOS、半屋外

調整区域 3-3-64.5-117.8-94.7

NLOS、半屋外

調整区域 3-4-106.5-117.5-94.5

NLOS、建物遮蔽（注 1）伝搬損失はエリア算出式に基づき、-8ｄB の損失を含めた数値としました(注 2) 現場の状況により、図 3-3～図 3-8 にある分類とは一部異なる分類としました48

図 3-15

測定ポイントにおける各種伝搬損失の比較（カバーエリア）

図 3-16

測定ポイントにおける各種伝搬損失の比較（調整対象区域）(ア)見通し内伝搬（LOS 環境）における電波伝搬
表 3-10 各測定ポイントにおける伝搬損失（パスロス）における LOS 環境のデータを抽出しグラフ化したものを示します。（グラフ中では、カバーエリア：青、調整区域：赤）49

図 3-17

LOS 環境における電波伝搬損失（実測値と算出式）（カバーエリア：青、調整区域：赤）

実測値の分布は基地局からの距離で 100m 近傍までの測定ポイントと、150m 以遠の 2 つに分類されます。全般的には測定ポイントから基地局が目視できるような環境であり加えて、滑走路から続くエプロンエリア中心であり平滑にアスファルトで整備され空間が続きます。このため電波は直接波を中心に、地上からの反射波や一部周囲の建物や乗り物、構造物等での反射の合成波となります。見通し内の直接波が中心であり伝搬損失も自由空間損
失の値に近くなったと想定します。
【100m 以下の近傍域（LOS 環境）】
100m 近傍までは、実証環境の関係から、周囲に鉄柱やボーディング用の移動階段など多数あり、これらによる遮蔽や反射・散乱がデータに影響したと考えられます。また、測定
ポイントよっては、基地局のサイドローブを使った測定となり、受信レベルのバラツキや伝搬損失（パスロス）の計算値が大きくなったため、データにバラツキが出たと想定します。
【150m 以遠（LOS 環境）】
150m 以遠の測定ポイントでは、直接波と反射波との経路差も小さくなると想定され、伝搬損失（パスロス）の計算値も安定して収束していると考えられます。
(イ)見通し外伝搬（NLOS 環境）における電波伝搬
前節(ア)同様に表 3-10 各測定ポイントにおける伝搬損失（パスロス）から NLOS 環境のデータを抽出しグラフ化したものを示します。図 3-18 及び図 3-19 に示すように見通し外(NLOS)環境の測定ポイントの設定においては、次の 2 つに分類しグラフ化し検討します。

50

表 3-11
分類

見通し外(NLOS)環境の分類
測定ポイント数

ボーディングブリッジ下などの半屋外内部の部
分的に遮蔽された閉空間スペース
建造物に遮蔽された屋内・屋外及び建造物間のスポット空間スペース

図 3-186 箇所（半屋外）
7 箇所（建物遮蔽）

ボーディングブリッジ下などの半屋外閉空間スペース

図 3-19

建造物に遮蔽された空間スペース

51

図 3-20NLOS 環境（半屋外）における電波伝搬損失（実測値と算出式）（カバーエリア：青、調整区域：赤）図 3-21NLOS 環境（建物遮蔽）における電波伝搬損失（実測値と算出式）（カバーエリア：青、調整区域：赤）NLOS 環境（半屋外）と NLOS 環境（建物遮蔽）については、100m までの近傍域、100m～150m 程度の中距離域、200m 程度以遠の長距離域に分類できると考え、検討を行いました。
【100m 以下の近傍域（NLOS 環境）】
100m までの近傍域（NLOS 環境（半屋外））では、比較的近距離で、近辺の柱やアスフ
ァルトの反射波が想定され、直接波と反射波の経路差が大きいと想定します。また、一部の測定ポイントでは、基地局のアンテナのサイドローブでの落ち込み部分の使用となり、デー52

タが大きく左右されたと考えます。外部アンテナの指向性を以下の図 3-22 に示します。

図 3-22

外部アンテナの指向特性

上図左側の 2D 指向特性の通り、水平角 20°に強い指向性を持つアンテナ特性となりますが、実際のアンテナ指向性は図のような綺麗な放射線状の形成にはならず、水平の左右方向は最大利得に対して-25～-30dB 程度となります。本実証では送信出力 37dBm の高出力であることから、水平の左右方向にも電波が到達する結果となったことも、換算誤差のバラツキが出た要因と考えます。
【100m～150m の中距離域（NLOS 環境）】
100m～150m 程度の中距離域（NLOS 環境（半屋外、建物遮蔽））では、障害物の占有度合
いが中程度以下で比較的影響が少なく、また、反射波についても、経路差の影響も近傍域
よりは少なくなると想定しました。ゆえに、本検証では、「郊外地」よりも 20ｄB 程度の減衰量が削減し、自由空間損失の曲線に近くなったと考えます。

53

図 3-23

実測からの伝搬損失と各補正値とを比較した曲線【200m 以遠の長距離域（NLOS 環境）】
200m 程度以遠の長距離域（NLOS（建物遮蔽））においては、空港特有の整地されたアス
ファルト面の空間と、空港と外部との緩衝エリアや様々な建物のある空間が混合されています。本実証では、前者の「空港特有の整地されたアスファルト面の空間」の特性を反映し、障害がない自由空間での伝搬に近似していると考えます。また、後者の「緩衝エリア」や一般の住宅、道路などの割合が大きくなれば、伝搬特性も郊外地や都市での伝搬特性の要素がより強く反映されたもとのなると予想します。
(ウ)閾値を示す実測ポイントについて
前述の LOS 並びに NLOS（半屋外環境、建物遮蔽環境）における電波伝搬の特性を考慮した上で、カバーエリア及び調整対象区域の閾値を示すポイントの場所を検討しました。
当初想定していたエリア算出法での閾値と、実測した閾値との差分から、遠方の延長線上
で自由空間損失をもとに距離の差分を考え、必要に応じて電波を遮蔽するような構造物がある場合には、その損失を考慮することとしました。上記の手順にて閾値を示すポイン
トを探して実測しました。測定結果を下記の図 3-24～図 3-26 に示します。

54

図 3-24

実測した閾値ポイントと基地局から閾値ポイントの距離（基地局①）

図 3-25

実測した閾値ポイントと基地局から閾値ポイントの距離（基地局②）55

図 3-26

実測した閾値ポイントと基地局から閾値ポイントの距離（基地局③）閾値を示す実測ポイントを探して測定するにあたり、前述の空港特有の電波伝搬の特性を組み合わせた特徴を示す、以下のケースに分類できると考察しました。
➢

整備された道路などを伝搬し、建物や障害物がない環境で自由空間損失の減衰量に
基づく伝搬

➢

（例：カバーエリア 2-1、調整区域 2-1）

整備された道路などに加え、建物などによりマルチパスが発生し、結果的に自由空間損失による減衰量よりも減衰が少なく高いレベルで受信する（閾値を示すポイントがより遠方となる）環境（例：カバーエリア 1-1、調整区域 1-1）➢

自由空間損失の環境で伝搬した先に、建物による遮蔽や半屋外の減衰が発生し急速に減衰が増加したと思われる環境（例：カバーエリア 2-2、2-4、3-1，3-2，3-3、調整区域 2-2、2-4、3-1，3-2，3-3）➢

自由空間損失の環境で伝搬した先に、空港敷地外で一般の土地建物が存在し、建物による遮蔽や半屋外の減衰が増加したと思われる環境（例：カバーエリア 1-3、1-4、2-3、調整区域 1-3，1-4、2-3）(エ)受信レベルと伝搬品質（C/N+I)に着目した反射波の影響の考察
本実証においては、基地局からの各ポイントにおける受信レベルの測定に加え、伝搬品
質（C/N+I、エリアテスタでは SS-SINR）の測定も行っています。エリアテスタでは、SSブロックの受信レベルと同じ帯域内の干渉波の電力を、受信レベル値から計算して求めているものです。この測定方法では同じ帯域の干渉波に加えて雑音成分も含まれている
ため、SS-SINR として表記しています。各測定ポイントにおける SS-SINR の実測値を示します。

56

表 3-12
測定ポイント

距離[m]

SS-SINR の実測値

実測

実測

SS-RSRP

SS-SINR

[dBm]

[dB]

伝送環境の分類

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-1

100.5

-66.6

19.2 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-2

35.9

-80.4

17.4 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-3

106.6

-72.2

19.2 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-4

223.1

-87.4

17.6 NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-1

183.9

-85.5

9.7 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-2

148.1

-88.3

11.7 NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-3

108.0

-84.6

-4.4 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-4

45.2

-108

8.9 NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-1

76.4

-85.0

21.9 NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-2

74.4

-85.8

14.9 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-3

85.0

-64.1

21.2 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-4

87.1

-80.9

6.5 LOS

調整区域 1-1

156.2

-82.2

1.2 LOS

調整区域 1-2

39.6

-90.1

20.1 NLOS、建物遮蔽調整区域 1-3

311.7

-98.3

15.3 NLOS、半屋外調整区域 1-4

270.8-102.2

11.3 NLOS、半屋外調整区域 2-1

294.8

-81.1

2.7 LOS

調整区域 2-2

149.5-108.2-1.3 NLOS、建物遮蔽調整区域 2-3

210.4

-77.2

-3.2 LOS

調整区域 2-4

50.8-102.712.3 NLOS、建物遮蔽調整区域 3-1

100.8

-93.1

17.0 NLOS、建物遮蔽調整区域 3-2

82.4

-93.3

16.7 NLOS、半屋外調整区域 3-3

105.4

-77.0

18.4 NLOS、半屋外調整区域 3-4

101.4

-94.4

14.8 NLOS、建物遮蔽測定結果から反射波による影響を考察するため、２点の比較サンプルを抽出します。抽
出条件として次の３条件を考えます。
・

LOS 環境であること（建物遮蔽など、その他の要因がないこと）

・

同じ基地局のエリア内の測定ポイントであること

・

基地局からの距離やその他伝送環境が類似であること

上記の条件から、カバーエリア 1-1 とカバーエリア 1-3 を抽出することとします。この
２つの測定点の類似点は、同じ基地局１の電波を受信していること、見通し内伝搬（LOS環境）であること、伝搬距離が近いこと（100.5m と 106.6m）となります。一方、相違点としては途中にボーディングブリッジの下を通過するか否か、基地局のアンテナの測定点方
57向利得の（チルト角の有無、AZ 角の指向性減衰量など）があります。

図 3-27

比較検討に使う２つの測定ポイントの位置関係

図 3-28

測定ポイントに対するアンテナ特性58図 3-29

測定ポイントの立面図（建物との位置関係）

図 3-30 比較検討に用いた測定ポイント
測定ポイントカバーエリア 1-1

測定ポイントカバーエリア 1-3

通信相手となる基地局

基地局 1（アンテナ 1）

基地局 1（アンテナ 2）

基地局との 3D 距離[ｍ]

100.5

106.6

6.9

12.0

基地局の測定点方向へのアンテナ利得[dBi]電波伝搬環境

LOS算出式での伝搬損失[dB]

LOS
111.8

112.8

-84.2(100MHz 帯域)-80.1(100MHz 帯域)-66.6(RSRP 値)-72.2(RSRP 値)-31.4(100MHz 帯域)-37.0(100MHz 帯域)

RSRP 測定時の標準偏差

2.18

4.98

実測した SS-SINR[dB]

19.2

19.2

-50.6

-56.2

算出式での伝搬損失量から求めた計算上の受信電力[dBm]（100MHz 帯域）
実測受信レベル[dBm]（RSRP 値）と(100MHz 帯域)

実測値より算出した N+I 値（熱雑音+干渉雑音）[dB]
電波伝搬環境・見通し内伝搬（LOS）

・見通し内伝搬（LOS）

・ボーディングブリッジの下・ボーディングブリッジはな

を通過し、貨物等あり59図 3-31

測定ポイント「カバーエリア 1-1」からみた基地局方向

図 3-32

測定ポイント「カバーエリア 1-3」からみた基地局方向

2 つの測定ポイントおける受信 RSRP はそれぞれ、-66.6dBm（カバーエリア 1-1）、-72.2dBm（カバーエリア 1-3）となっており、カバーエリア 1-1 の方が 5.6dB 高い値となっています。基地局の測定ポイント方向の送信 e.i.r.p.や、算出式の伝搬損失から算出した受信電力では、逆にカバーエリア 1-1 はカバーエリア 1-2 と比較して 4.1dB 低くなると計算されます。
一方、干渉雑音と熱雑音の和である C/N+I（測定項目では SS-SINR）に関しては、両方の測定ポイントで同一の値 19.2dB となります。両測定ポイントにおける受信レベルの差が5.6dB あるのに対して、C/N+I の値が同じ値となります。実測値より算出した RSRP 値と
SINR 値から計算した N+I 成分（熱雑音+干渉雑音）では、カバーエリア 1-1 で-50.6dBm、カバーエリア 1-3 では-56.2 dBm となり、カバーエリア 1-1 の方が、干渉雑音が 5.6dB ほ
ど大きいと考えられます。
受信レベル（RSRP）の増加と干渉雑音の増加が発生していることからカバーエリア 1-1
において、反射波によるマルチパスがより多く発生し、同位相、逆位相等が混在していることが主な要因であると想定します。比較検討した 2 つの測定点の環境の違いがボーディ
60

ングブリッジの存在であることから大きな影響を与えているとも考えられます。

図 3-33②受信レベルの変動や干渉雑音を誘引する反射波の存在

ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能と実測値の比較

伝送性能評価において、ローカル５Ｇを用いたソリューションの所要性能を達成しなかった測定ポイントはありませんでした。また、結果として、レイトレース法でシミュレー
ションした受信電力の分布に近い環境となっていることが分かりました。レイトレース法でシミュレーションした結果は、図 3-11 に示す通りとなります。

図 3-11

レイトレース法を用いたシミュレーション結果(赤枠：走行エリア)61

③

更なる技術的課題等

本実証の結果、自動運転バスの走行ルートについては、全ての区間をローカル５Ｇでエリアカバーし、また、エリア内では所要性能を達成していることが分かりました。一方で、その中の一部区間では、所要性能を達成してはいるものの、他区間と比べて受信レベルが低下しているポイントもありました。これは、当該ポイントと基地局との間に、ボーディングブ
リッジや駐機航空機を含む固定・移動遮蔽物が存在し、電波が遮蔽されたことによるものと考えられます。対策としては、そのようなポイントと基地局との間に反射板を適切に配置し、当該ポイントに対して反射板からの反射波を照射することで、受信レベルの低下を防止す
ることが挙げられます。反射板の効果としては、前述のような受信レベルの低下防止のみ
ならず、柔軟なエリア形成にも資すると思われます。例えば、本実証環境では、自動運転
バス走行ルートの道幅が約 10～15m と狭いものであったため、反射板を走行ルート近傍に適切に配置して、それらの反射波を活用することでエリアの範囲を調整できると予想されます。その場合、アンテナから発射される電波と反射板による反射波の両方を利用できるようになって、アンテナの個数を低減でき、コスト抑制を実現できる可能性があります。
さらに、本実証の結果、想定よりも電波が飛びすぎていたポイントがあることも分かりました。これは、空港特有の半屋外環境・整地されたアスファルトなどによるマルチパスが発生し、受信レベルが大きくなったことによるものと推測します。対策としては、環境に合った指向特性や利得を考慮したアンテナの選定、送信出力調整、アンテナの指向方向やチルト
角の変更に加え、前述の反射板等を活用するなどにより、サービスエリア外への電波漏洩を抑制できる可能性があります。

62

3.3.2 電波伝搬モデルの精緻化
3.3.2.1 実証の目的・目標
背景となる技術的課題と実証目的
本実証では、空港内の部分的走行エリアというフィールドにおいて、ローカル５Ｇ環境を準備し、ローカル５Ｇを用いた自動運転を適用させることを想定し、その電波伝搬モデルの精緻化を行うことを目的とします。第 4 章で述べるような空港内における自動運転の実現にあたっては、適切なエリアを構築する置局設計、走行エリア上をくまなくカバーする広域の無線環境の構築が必要となります。特定範囲のカバーエリア構築において、遮蔽物となる
建物、航空機駐機や移動遮蔽物となる航空機、運搬車、移動バス、及びボーディングブリッ
ジ下の半屋外の閉空間スペースが数多く存在します。そのため、既存の電波伝搬モデルにおける「郊外地」の特性を持ちながらも、空港特有の利用環境条件となっており、既存モデルからの正確なエリア算出が困難です。そのため、本項において、郊外地を前提としながらも、空港特有の環境をも考慮した精緻化に関する知見を得るものとします。

図 3-34

ボーディングブリッジの外観

63

図 3-35

ボーディングブリッジ下の閉空間スペース①

図 3-36

ボーディングブリッジ下の閉空間スペース②

なお、提出済の提案書では、本実証を行う環境にて、「郊外地」だけでなく、「開放地」に近い環境(空港全体を俯瞰し建物から離れた誘導路や滑走路)も存在すると記載していま64した。しかしながら、現地調査および空港会社との調整の結果、基地局の設置位置を当初の位置から変更することとなり、その結果として、カバーエリアに誘導路や滑走路が含まれなくなり、エプロンのみを含むこととなりました。そのため、本実証を行う環境は、「郊外地」と「開放地」の両特性を併せ持つのではなく、「郊外地」のみに準ずる環境であるとの前提に変更しました。

図 3-37（変更前）基地局設置位置およびカバーエリアイメージ図65図 3-38（変更後）基地局設置位置およびカバーエリアイメージ図

実証目標
上記(1)項にて記載しましたが、本実証では空港特有の利用環境条件を有するエリアフィールドにおいて、その電波伝搬モデルの精緻化を行い、技術基準の改訂へ向けた提言を行うことを目的とします。具体的には、エリア算出法の伝搬損失式のうち、4.7GHz 帯における S（精緻化の方向性：計算対象地域の環境に応じて、郊外地に対して考慮する補正値の詳細化）のパラメータの精緻化を実施します。本パラメータの精緻化を実施することで、同ユースケースにおける効率的なエリア設計の実現に寄与できると考えます。
本実証では、「3.2 実証環境」で示した通り、走行レーン上のボーディングブリッジ構造物へ基地局を設置し、複数基地局による走行レーンへ電波発射しています。走行レーンは空港側の移動車（バス、カート等）が往来している環境条件となり、移動車による電波伝搬損
66

失の影響を低減するため、基地局の設置高さを確保することが挙げられます。

3.3.2.2 実証仮説
本実証では、4.7GHz 帯における空港内構造物(妨害物)や、周辺の設備の高さや面積を示
すパラメータである S について精緻化を行いました。本来、S については、屋外に設置した基地局より発射した電波が地物(建物、閉空間スペース、周辺の高さのある設備等)の影響を受け、どの程度減衰した状態で到達しているかを示すパラメータであるため、本実証環境にてボーディングブリッジ柱へ各基地局を設置し、走行エリア周辺で測定を行うことを考慮すると、建物屋外と屋内や閉空間スペースの屋外と半屋外での測定点データの差分を求めた上で、郊外地「S 値」と導き出される「追加補正値」を考慮した結果になることも視野に入れ、考察を行いました。

3.3.2.3 評価・検証項目
本実証での評価・検証項目は、以下の表 3-9 のとおりです。
表 3-13

項番

大項目

1

仮説に基づいたエリア算出法(郊外地モデル)と実測値の比較

評価・検証項目
小項目
・仮説に基づき作成した「郊外地モデル」のカバーエリア
及び調整対象区域による各測定ポイントでの受信電力
・上記で作成したエリア算出法によるカバーエリア及び調整対象区域の閾値と実測値の比較
・(上記比較にて値が異なっている場合、)閾値が実測される基地局相当の無線局からの距離の確認
・閾値と実測値の差分の要因分析
・実測に基づくパラメータの精緻化

なお、本実証では、エリア算出法で作成したカバーエリア及び調整対象区域のエリアのみを対象とし実施しました。

3.3.2.4 評価・検証方法
本実証にて想定している試験の手順は、以下の表 3-14 のとおりです。

67

工程

1

2

3

表 3-14 試験手順
実施内容
仮説に基づきパラメータの値を修正したエリア算出法を基にしたエリアシミュレーションにより、カバーエリア及び調整対象区域を算出・図示します。
カバーエリア及び調整対象区域内において、基地局からの距離が異なる24地点での測定ポイントを定義します。
なお、アンテナ直進ビーム方向に立入禁止区域内での測定はできな
いため、直進ビーム方向以外でのカバーエリア及び調整対象区域内の閾値ポイントを測定ポイントの定義とします。
（測定ポイント：カバーエリア1-1～カバーエリア3-4、調整対象11～調整対象3-4）2項で定義した測定ポイントにて測定器を用いて受信電力（SS-RSRP）
を測定しました。
「図 3-40」のように、測定点ごとに10λ（60cm）の範囲内にて定在波の影響を避けるために台車の上に測定器を設置し、1分毎に8.5cm
程度移動し7ポイントでの測定を実施しました。
1 測定地点での測定時間を 420 秒以上とし、各ポイントを 60 秒
ずつ 7 ポイントにて測定を行い、合計 420 秒間以上にて1000 個のSS-RSRP のサンプルを 1 つの測定地点で測定しました。測定点
あたり、合計1000サンプルの測定結果に対し、中央値、σ、上位10%
値、下位10%値を算出しました。
・測定周期 : PCI＝1、周期 400ms
・サンプル数 : 1000
・測定時間 : 420秒以上
・測定器アンテナ：オムニアンテナ※測定器の詳細については、2.2.2 項に記載しています。

対応図表

図 3-39

表 3-18

表 3-19

閾値と実測値が異なっている場合、GPSシステムを用いて閾値が実測される基地局相当の無線局からの距離を確認しました。
※閾値の実測については3.3.1 項での実測値を引用します。
なお、測定にあたっては、エリア算出法上の数値や、ベンダからの品質評価試験結果と比較し、測定方法の誤りがないよう確認を行いました。また測定器の設定・手順等のミスを防止するため、測定前に見通しの試験測定点1点での理論値と実測値を比較した事前確認測定を実施し、本実測を実施しました。

工程 3 において定義した測定ポイントは、下図のように、各基地局のカバーエリア及び調整対象区域ごとに 4 ポイントずつ、合計で 24 ポイントを想定しています。

68

図 3-39

パラメータ修正前の値を用いたエリア算出法によるカバーエリア
及び調整対象区域と測定ポイント

69

図 3-40

エリアテスタでの測定イメージ

図 3-41

実測に用いた測定補助用器具

70

3.3.2.5 実証結果及び考察
図 3-42 に示すシミュレーション結果は、審査基準のエリア算出法の式より S=12.3(郊外地モデル)にて追加補正値無しの条件で算出しております。そのため各閾値においてシミュ
レーション結果と実測した結果とで乖離が発生しており、精緻化後の追加補正値を用いた
カバーエリア及び調整対象区域を作図し、実測に近い結果が得られることを示すことで、本精緻化の効果を示します。

測定条件及び測定結果の整理①

パラメータ修正前のエリア算出法によって算出されたカバーエリア及び調整対象区域を図示しました。(カバーエリア：青、調整対象区域：赤)図 3-42②

パラメータ修正前のエリア算出法によるカバーエリア及び調整対象区域図

実証フィールドの測定点に関する以下環境情報を整理し示します。
基地局パラメータ、測定作業の状況、周辺環境(遮蔽物・閉空間スペース等)がわかる写真等、測定点の基地局からの距離とそれぞれのアンテナ高、見通し内/見通し外等の情報を以下の表 3-15 ～表 3-17 に示します。

71図 3-43

扉の中(屋内)と外(半屋外)の測定ポイント

図 3-44

ボーディングブリッジ付近の測定ポイント

図 3-45

ボーディングブリッジ下の閉空間スペースの測定ポイント72

表 3-15

基地局(Site)１

測定環境

項目

数値

基地局アンテナ地点標高[m]39.0

基地局アンテナ地上高[m]4.00

送信電力 Pt[dBm]37.00

送信アンテナ利得[dBi]17.00

基地局給電線・分配器損失 Lf[dB]

5.30

受信アンテナ利得 Gr[dBi]0.40

端末アンテナ地上高[m]0.90

表 3-16

基地局(Site)２

測定環境

項目

数値

基地局アンテナ地点標高[m]38.70

基地局アンテナ地上高[m]4.00

送信電力 Pt[dBm]37.00

送信アンテナ利得[dBi]17.00

基地局給電線・分配器損失 Lf[dB]

5.30

受信アンテナ利得 Gr[dBi]0.40

端末アンテナ地上高[m]0.90

表 3-17

基地局(Site)３

項目

測定環境

数値

基地局アンテナ地点標高[m]38.70

基地局アンテナ地上高[m]5.50

送信電力 Pt[dBm]37.00

送信アンテナ利得[dBi]17.00

基地局給電線・分配器損失 Lf[dB]

6.40

受信アンテナ利得 Gr[dBi]0.40

端末アンテナ地上高[m]

0.90

73

表 3-18
測定
ポイント

各測定ポイントでの測定点情報

基地局との3D 距離 [m]

測定点標高
[m]

LOS/NLOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-1

100.6

39.00 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-2

35.9

39.10 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-3

106.6

39.10 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-4

223.1

39.00 NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-1

183.9

38.90 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-2

148.1

38.90 NLOS、半屋外

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-3

108.0

39.00 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-4

45.2

38.80 NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-1

76.4

38.60 NLOS、建物遮蔽

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-2

74.4

38.60 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-3

85.038.60 LOS

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-4

87.1

38.60 LOS

調整区域 1-1

156.2

39.10 LOS

調整区域 1-2

39.6

39.10 NLOS、建物遮蔽調整区域 1-3

311.7

41.10 NLOS、半屋外調整区域 1-4

270.8

41.00 NLOS、半屋外調整区域 2-1

294.8

38.80 LOS

調整区域 2-2

149.5

38.80 NLOS、建物遮蔽調整区域 2-3

210.4

39.00 LOS

調整区域 2-4

50.8

38.90 NLOS、建物遮蔽調整区域 3-1

100.8

38.60 NLOS、建物遮蔽調整区域 3-2

82.4

38.60 NLOS、半屋外調整区域 3-3

105.4

38.60 NLOS、半屋外調整区域 3-4

101.4

38.60 NLOS、建物遮蔽

74

③エリア算出法(郊外地モデル)でのカバーエリア及び調整対象区域の閾値と各測定ポイントでの実測値の比較を行います。なお、走行エリア内の測定ポイントについては、対象外といたします。
表 3-19エリア算出法での閾値と各測定ポイントでの実測統計処理値の比較

測定
ポイント

エリア算
出法での
閾値[dBm]

実測値
中央値
[dBm]

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-1-116.0-66.602.18-64.50-70.40-49.4

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-2-93.5-80.403.57-75.00-85.60-13.1

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-3-111.9-72.204.98-67.40-82.50-39.7

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 1-4-123.1-87.402.92-83.00-91.40-35.7

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-1-115.6-85.503.15-81.60-91.70-30.1

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-2-113.2-88.302.82-84.70-94.00-24.9

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-3-113.0-84.602.59-81.50-88.30-28.4

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 2-4-100.2-108.00

1.83-105.40-111.40

7.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-1-110.8-85.003.85-80.00-90.20-25.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-2-114.6-85.803.53-81.80-91.60-28.8

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-3-124.1-64.104.33-59.90-74.00-60.2

ｶﾊﾞｰｴﾘｱ 3-4-100.0-80.904.57-73.30-89.70-19.1

調整区域 1-1-122.7-82.204.53-76.40-87.60-40.5

調整区域 1-2-87.8-90.104.05-84.90-96.502.3

調整区域 1-3-125.5-98.303.81-91.30-103.80-27.2

調整区域 1-4-122.5-102.20

2.82-96.90-106.40-20.3

調整区域 2-1-122.8-81.102.91-78.10-87.50-41.7

調整区域 2-2-128.4-108.20

3.34-102.60-113.50-20.2

調整区域 2-3-122.8-77.202.89-75.20-84.70-45.6

調整区域 2-4-104.6-102.70

2.11-99.60-106.40-1.9

調整区域 3-1-111.2-93.103.02-88.80-97.10-18.1

調整区域 3-2-116.9-93.303.14-88.60-97.60-23.6

調整区域 3-3-130.3-77.003.29-73.80-84.40-53.3

調整区域 3-4-105.4-94.403.45-89.00-99.80

-11.0

実測値
σ

75

実測値
上位 10%[dBm]

実測値
下位 10%
[dBm]

差分
[dB]

④

③での比較結果より値が異なっているポイントにおける、閾値が実測された基地局相当の無線局からの距離については、閾値が測定できるポイントを探して測定し、測定結果を 3.3.1.4 の図 3-24～図 3-26 に示しました。

考察
エリア算出法での閾値と各測定ポイントでの実測値に乖離が生じた理由について、下記観点において考察を行いました。

空港特有な伝搬環境に関する整理
空港特有な伝搬環境について次のような整理を行いました。


地面は平面に整地されて、アスファルト等で整え凹凸を抑えている。高低差がない。



周囲の建物は、鉄筋コンクリート等による頑強な構造が中心。一部、荷物や乗客の出入りのための半建物状な部分が多い。



空港内の飛行機、作業用車両、バス等が活動するエリアと、外側の空港外の道路等との間に広い緩衝スペースがある。

審査基準のエリア算出式に基づくシミュレーションと実測データの差分分析
電波伝搬特性の測定結果（3.3.1）に基づく伝搬特性の特徴を勘案し、次のような要因を考えました。


見通し内伝搬について
基地局が目視できるような環境であり、加えて、滑走路から続くエプロンエリア中心であり、平滑にアスファルトで整備された空間が続きます。このため、電波は直接波を中心に、地上からの反射波や一部周囲の建物や乗り物、構造物等での反射の合成
波となります。見通し内の直接波が中心であり、伝搬損失も自由空間損失の値に近くなったと想定します。
【100m 以内の近傍環境（LOS 環境）】
100m 近傍までは、実証環境の関係から、周囲に鉄柱やボーディング用の移動階段などが多数あり、これらによる遮蔽や反射・散乱でデータが影響したと想定します。
また、測定ポイントによっては、基地局のサイドローブを使った測定となり、受信レ
ベルのバラツキが大きくなったと考えられます。
【150m 以遠の環境（LOS 環境）】
150m 以遠の測定ポイントでは、直接波と反射波との経路差も小さくなると想定され、伝搬損失（パスロス）の計算値も安定して収束していると考えられます。

76

見通し外伝搬について【100m 以下の近傍域（NLOS 環境）】
100m までの近傍域（NLOS 環境「半屋外」が中心）では、比較的近距離で、近辺の柱やアスファルトの反射波が想定され、直接波と反射波の経路差が大きいと想定されます。測定誤差を含め結果的に 20dB 程度のバラツキが出たと考えます。

【100m～150m 以下の中距離域（NLOS 環境）】100m～150m 程度の中距離域（NLOS 環境「半屋外」、「建物遮蔽」）では建物の占有とその他の空間の割合を考慮して、中程度（2～10%）以下の障害物が存在するケースと考えます。半屋外、建物遮蔽が伝搬特性を支配する割合は低く、また、反射波についても、経路差の影響も近傍域よりは少なくなると想定し、「郊外地」よりも 20dB 程度
減衰量が削減し、自由空間損失の特性に近似したと考えます。
【200m 以遠の長距離域（NLOS 環境）】
200m 程度以遠の長距離域（NLOS「建物遮蔽」が中心）においては、「空港特有の整地されたアスファルト面の空間」と、「空港と外部の緩衝エリアや様々な建物のある空間」それぞれの空間の割合が、全体の伝搬特性を左右すると考えます。空港特有の伝搬特性の区間（滑走路やエプロンエリアなど平坦な場所）が多い場合は、自由空間損失の特性に近似する一方、緩衝エリアや一般市街地等の割合が多くなると、本実証のローカル５Ｇでは、アンテナが 4m 程度と低いため、建物等の遮蔽を受けやすくな
り、「郊外地」などのエリア算出式における当該地区の伝搬特性により近づくと考えます。
また、本実証環境における特筆すべき特徴としては、NLOS 環境でも高い受信レベルが得られていることが挙げられます。3.3.1.4 （3）では、固定遮蔽物としてのボーディングブリッジによる反射の影響について考察し、当該反射物により受信電力が強くなると予想しました。実際には、それ以外の固定・移動遮蔽物として、駐機航空機や駐車車両、貨物等が存在するだけでなく、トーイングトラクタや大型トラック、大型バスがランダムに走行し、それらが移動遮蔽物となっている状況です。また、ボーディングブリッジ下の半屋外環境以外にも、荷物用ベルトコンベア、バス停留所付近等に半屋外環境が 100m～150m にわたって続いている区間も存在します。さらに、自動運転バスの走行ルート付近や駐機スペースには、整地されたアスファルトの地面が広がっています。以上の、遮蔽物、半屋外空間、整地された地面によるマルチパスの影
響により、NLOS でも強い反射がある環境になっていると考えられます。

精緻化に関する提案審査基準のエリア算出式に基づくシミュレーションと実測データの差分分析を踏まえ、算出式で提示される遮蔽等による伝搬損失 S 値をいくつか想定したうえで、実測値との差を少なくするための補正値を考えます。
審査基準のエリア算出式は、距離で三つの分類を行い適応する式を分けています。

77

表 3-20 審査基準のエリア算出式
審査基準のエリア算出式
Pr=Pt+Gt-Lf+Gr-L-8＜参考＞エリア算出式の各項について

Pr［dBm］
Pt［dBm］

受信レベル 受信電力
送信電力 基地局の空中線電力

Gt［dBi］

送信アンテナ利得

Lf［dB］

基地局の給電線損失

Gr［dBi］

受信アンテナ利得

L［dB］

伝搬損失(注)(注) 伝搬損失 L は自由空間伝搬損失式及び拡張秦式を基礎として算出することとし、送受信間距離 dxy によって以下の式で算出します。なお、以下の㋑又は㋒で得られる伝搬損失 L が㋐より小さな値の場合、 L は㋐の値に変更します。
伝搬損失

L［ dB ］に関して伝搬距離により計算方法を分けています。

㋐

40m まで自由空間損失㋑

40m から 100m までの㋐と㋑をつなぐ補間式㋒

100m 以遠の拡張秦式式©において、伝搬路の特性に応じた S 値を設定していますが、本実証では S 値を仮に変更した場合における修正算出式と実測値との差を比較しました。ただし、その際は審査基準の算出式で定められているように、㋐による損失よりも㋑、㋒の伝搬損失が小さい場合には㋐を用いるという条件を適用します。
審査基準のエリア算出式における S 値を増加させた場合の、伝搬距離に対する伝搬損
失の変化を以下に示します。

78

図 3-46

S 値を変化させた場合の審査基準の算出式による伝搬損失（但し自由空間損失よりも損失値が小さい場合には自由空間損失を用いる）

79

表 3-21

S 値を変化させた場合の二乗誤差 (全 24 測定点）
S 値を補正した場合のエリア算出式による伝搬損
補正値
失と実測値の乖離
備考（二乗平均平方根誤差）（dB）

1

S＝12.3

31.8

補正値＝0
2

S＝35.0（㋐＋補正値）

15.7

補正値＝22.7
3※距離 105m までは自由空

S＝37.0（㋐＋補正値）

15.0

補正値＝24.7
4式を適用※距離 130m までは

S＝40.0（㋐＋補正値）

14.5

補正値＝27.75自由空間損失を適用、それ以遠は拡張秦式を適用※距離 220m 程度までは自S＝43.0（㋐＋補正値）

14.3

補正値＝30.7
6

間損失、それ以遠は拡張秦

由空間損失を適用。
220m 以遠では拡張秦式を適用。
※距離 310m までは自由空

S＝45.4（㋐＋補正値）
補正値＝33.1

14.3

間損失を適用、本実証実験
で測定した最遠地まで自由空間損失を適用

以下に、S 値を補正した審査基準の算出式を用いた伝搬損失と、実測したデータから求めた伝搬損失の実測値を示します。なお、同図においては、表 3-27

評価・検証

項目表 3-27 の 2 項にある実証実験Ⅱで測定した、走行エリア内 20 か所における受信レベルから算出した伝搬損失値も、参考として記載しています。また、走行エリア 20
ポイントでの受信レベルに関して、同様に S 値を変化させた場合の二乗平均平方根誤差を算出し、以下の表に示します。表 3-21 と同様な傾向を示していることが分かります。走行エリア内 20 ポイントにおける受信レベルにおいても、算出式の精緻化の補正の方向性は同様の傾向を示していると考えられます。

80

図 3-47

S 値を補正した審査基準の算出式を用いた伝搬損失と実測したデータから求めた伝搬損失の実測値
表 3-22

1

S 値を変化させた場合の二乗誤差 (走行エリア内 20 測定点）
S 値を補正した場合のエリア算出式による伝搬損
補正値
失と実測値の乖離
備考（二乗平均平方根誤差）[dB]

S＝12.3

31.4

補正値＝0
2

S＝35.0（㋐＋補正値）

18.4

補正値＝22.7
3※距離 105m までは自由空

S＝37.0（㋐＋補正値）

17.6

補正値＝24.7
4式を適用※距離 130m までは

S＝40.0（㋐＋補正値）

16.9

補正値＝27.75自由空間損失を適用、それ以遠は拡張秦式を適用※距離 220m 程度までは自S＝43.0（㋐＋補正値）

16.8

補正値＝30.7
6

間損失、それ以遠は拡張秦

由空間損失を適用。
220m 以遠では拡張秦式を適用。
※距離 310m までは

S＝45.4（㋐＋補正値）
補正値＝33.1

16.8

自由空間損失を適用、本実証実験で測定した最遠地まで適用

次に、LOS 環境、NLOS 環境（半屋外）、NLOS 環境（建物遮蔽）における S 値の補正値を
算出します
81

表 3-23補正値

1

LOS 環境おける S 値の補正値
S 値を補正した場合のエリア算出式による伝搬損
失と実測値の乖離（二乗平均平方根誤差）（dB）

S＝12.3

38.3

補正値＝0
2

S＝35.0（㋐＋補正値）

19.9

補正値＝22.7
3※距離 105m までは自由空

S＝37.0（㋐＋補正値）

18.8

補正値＝24.7
4※距離 130m までは

S＝40.0（㋐＋補正値）

17.8

自由空間損失を適用、それ以遠は拡張秦式を適用※距離 220m までは自由空

S＝43.0（㋐＋補正値）

17.3

補正値＝30.7
6

間損失、それ以遠は拡張秦
式を適用

補正値＝27.75

備考

間損失を適用。220m 以遠では拡張秦式を適用。
※距離 310m までは

S＝45.4（㋐＋補正値）
補正値＝33.1

17.2

自由空間損失を適用、本実証実験で測定した最遠地
まで適用

82

表 3-24

補正値

1

NLOS（半屋外）環境おける S 値の補正値
S 値を補正した場合のエリア算出式による伝搬損
失と実測値の乖離（二乗平均平方根誤差）[dB]

S＝12.3

32.8

補正値＝0
2

S＝35.0（㋐＋補正値）

13.9

補正値＝22.7
3※距離 105m までは自由空

S＝37.0（㋐＋補正値）

13.5

補正値＝24.7
4※距離 130m までは

S＝40.0（㋐＋補正値）

13.4

自由空間損失を適用、それ以遠は拡張秦式を適用※距離 220m までは自由空

S＝43.0（㋐＋補正値）

13.6

補正値＝30.7
6

間損失、それ以遠は拡張秦
式を適用

補正値＝27.75

備考

間損失を適用。220m 以遠では拡張秦式を適用※距離 310m までは

S＝45.4（㋐＋補正値）
補正値＝33.1

13.9

自由空間損失を適用、本実証実験で測定した最遠地
まで適用

83

表 3-25

補正値

1

NLOS（建物遮蔽）環境おける S 値の補正値
S 値を補正した場合のエリア算出式による伝搬損
失と実測値の乖離（二乗平均平方根誤差）[dB]

S＝12.3

備考

15.1

補正値＝0
2

※距離 40m までは自由空
S＝35.0（㋐＋補正値）

7.6

補正値＝22.7

間損失、40～100ｍは補間の式、100m 以遠が拡張
秦式を適用

3

※距離 105m までは自由

S＝37.0（㋐＋補正値）

7.8

補正値＝24.7

空間損失、それ以遠は拡張秦式を適用4※距離 130m までは
S＝40.0（㋐＋補正値）

8.3

補正値＝27.7

自由空間損失を適用、それ以遠は拡張秦式を適用

5※距離 220m までは自由

S＝43.0（㋐＋補正値）

8.3

補正値＝30.76

空間損失を適用。220m 以
遠では拡張秦式を適用※距離 310m までは

S＝45.4（㋐＋補正値）
補正値＝33.1

8.3

自由空間損失を適用、本実証実験で測定した最遠地まで適用以上のような検討結果から、次の値において RMSE 最小となる（下参照）ような、次の値を S 値の補正として提案いたします。
・LOS 環境

S=45.4（＝自由空間損失）

・

NLOS 環境（半屋外）

S＝40

・

NLOS 環境（建物遮蔽）

S＝35

84

図 3-48

各領域での S 値とパスロスの RMSE

また、それぞれの伝搬環境における、S 値を補正した後の伝搬損失のグラフを図 3-49
～図 3-51 に示します。

図 3-49

S 値を補正した場合の伝搬損失と実測値の分布（LOS 環境）85

図 3-50

S 値を補正した場合の伝搬損失と実測値の分布（NLOS 環境（半屋外））

図 3-51

S 値を補正した場合の伝搬損失と実測値の分布（NLOS 環境（建物遮蔽））

また、LOS 環境においては、S 値を補正した場合でも、自由空間損失の算出式より伝搬損失が少ない場合は自由空間損失を採用することとなっています。一方で、実際の測定では、反射波等によるマルチパスなどが原因と思われる現象によって、受信レベルが高く測定され、見かけ上伝搬損失が小さくなったように示されています。これらの数値を、さらなる補間用の数値として、空港の滑走路やエプロンエリアなどの整理された見通し内伝搬のケースに適用できる数値として提案します。例示として、RMSE 程度を補正した場合の分散を以下に示します。本ケースでは、補正値を 17.2 加えることにより、RMSE は 11.9 まで
圧縮できます。

86

図 3-52

LOS 環境における受信電力（伝搬損失）のさらなる補正の例

最後に、カバーエリア及び調整対象区域の再シミュレーションの例を示します。なお、各図面の注記にあるように、エリア図の作成にあたっては前述の審査基準の算出式で、S値の補正を先述のように 37～45.4 加え、さらに、人体吸収の補正の損失-8ｄB を加味して計算しています。また、建物を隔てて伝搬する場合には、建物侵入損 16.2ｄＢを加えています。
空港の敷地外における伝搬損失は、エリア算出式にある郊外地のＳ＝12.3 を適用しま
すが、空港敷地内では前述のＳ値の精緻化のとおり、伝搬損失が低下しているものとして暫定的に補正を行って試算しました。

87

図 3-53

自由空間損失を適用した場合のカバーエリア、干渉調整区域（基地局 1）88

図 3-54

自由空間損失を適用した場合のカバーエリア、干渉調整区域（基地局 2）89図 3-55

自由空間損失を適用した場合のカバーエリア、干渉調整区域（基地局 3）90

3.3.3 電波反射板によるエリア構築の柔軟化
3.3.3.1 実証の目的・目標
本テーマにおける取り組みはありません。
背景となる技術的課題と実証目的
実証目標

3.3.3.2 実証仮説

3.3.3.3 評価・検証項目

3.3.3.4 評価・検証方法

3.3.3.5 実証結果及び考察

91

3.3.4 準同期 TDD の追加パターンの開発
3.3.4.1 実証の目的・目標
本テーマにおける取り組みはありません。
背景となる技術的課題と実証目的
実証目標

3.3.4.2 実証仮説

3.3.4.3 評価・検証項目

3.3.4.4 評価・検証方法

3.3.4.5 実証結果及び考察

92

3.3.5 その他のテーマ（他の無線システムからの被干渉）
3.3.5.1 実証の目的・目標
背景となる技術的課題と実証目的
本実証では、空港においてローカル５Ｇシステムの構築、運用を行います。空港近傍においては、表 3-14 に示すような航空機の運用に必要不可欠な多種多様の無線設備が運用されています。
表 3-26

航空関係の各種無線システムとその周波数帯

周波数システムの略称

2.8MHz-22MHz

HF

75MHz

ILS（マーカビーコン）

108-118MHz

ILS（ローカライザ）

108-118MHz

VOR

118-137MHz

VHF

121.5MHz，243MHz

ELT

328-335MHzILS（グライドパス）

406-406.1MHz

ELT

415.5-417.5MHz

空港 MCA（移動局）

460-462MHz

空港 MCA（基地局）

970-1016MHz

地上 DME 及び TACAN

1030、1090MHz

ACAS/SSR/MLAT/WAM/ATC トランスポンダ

2700-2900MHz

ASR

4200-4400MHz

電波高度計

9200-9800MHz

合成開口レーダー

9300-9500MHz

航空機搭載気象レーダー

24.35-24.65GHz

ASDE（空港面探知レーダー）

これらに対してのローカル５Ｇシステムからの影響は、容認されないものです。スプリア

93

ス規格の改正などにより、電波利用環境の維持、向上が図られており、他の周波数帯を使用する無線機器に対する相互の影響がないよう規制がされています。一方で近接する周波数帯との影響などは除去が困難な一面もあり、ローカル５Ｇにおいてもキャリア５Ｇとの干渉調整などの共用のための工夫が求められています。
そのような観点から、空港でのローカル５Ｇ利用において、空港特有の無線システムとして航空機の電波高度計で使用される周波数帯(4.2～4.4GHz)が、本実証で構築したローカル
５Ｇで使用される周波数帯(4.8～4.9GHz)と近接していることから、電波高度計からの被干渉影響の確認を行います。
電波高度計は、機体下部に受発信部があり、真下へ向かって電波発射することで、反射波が戻ってくるまでの時間を測定し高度を測定する計器です。離着陸時の機体高度取得に使用されるもので、高度 2500ft(760m)以下で使用可能です。

図 3-56

電波高度計からローカル５Ｇシステムへの被干渉イメージ

今回は、実環境におけるローカル５Ｇ利用の事例蓄積を図る観点から、電波高度計からの被干渉影響の有無を確認するものです。

実証目標
空港内の実証エリアにおいて、電波高度計(4.2～4.4GHz)からの被干渉影響を受けず、支障なく 4.8～4.9GHz を使用するローカル５Ｇシステムが利用できることの確認を目標とします。

3.3.5.2 実証仮説
電波高度計がローカル５Ｇシステムに与える干渉影響については、周波数離調が確保されていること(400MHz 以上)、及び、電波高度計の電波が指向性(真下)を持っていることから、影響が無いものと推測します。

94

3.3.5.3 評価・検証項目
本実証での評価・検証項目は、以下の表 3-27 のとおりです。
表 3-27項番

大項目

1

電波高度計からローカル５Ｇへの干渉有無の評価評価・検証項目
小項目
・離着陸時の航空機から発射されている電波高度計の周波数、受信レベルを確認するとともに、滑走路近傍でローカ
ル５Ｇ電波の有無を確認
・実証エリア(エプロンエリア)において、電波高度計で用いられている周波数、受信レベルを確認するとともに、ローカル５Ｇ電波との周波数離調を確認
・測定結果を踏まえて「電波高度計⇒ローカル５Ｇ」の干渉影響が無いことを評価、確認

3.3.5.4 評価・検証方法

工程

1

2

表 3-28 試験手順
実施内容
・着陸直前の航空機直下(高度約 500ft=約 152.4m)の測定点において、スペクトラムアナライザを用いて、電波高度計の周波数及び受信レベルを確認(マックスホールド機能
を用いて最大値を記録)
・測定点の選定は空港会社との調整の上、実施
・測定は航空機の運航に支障を及ぼさないよう、空港会社の監督の下、十分に注意して実施
・エプロンエリアの走行エリア周辺の測定点において、スペクトラムアナライザを用いて、電波高度計の周波数及び受信レベルを確認(マックスホールド機能を用いて最大値を記録)
・併せて、ローカル５Ｇの周波数及び受信レベルを確認(マックスホールド機能を用いて最大値を記録)

95

対応図表
図 3-58～図 3-59

図 3-60～図 3-61

図 3-57

着陸直前の航空機直下における測定イメージ図

図 3-58

着陸直前の航空機直下における測定模様(工程 1)

工程 1 における測定点は、図 3-59 に示す滑走路の延長線上に定義し、電波高度計の電波を発射していると思われる航空機の直下で測定ができるようにしました。

96

図 3-59

着陸直前の航空機直下での測定(工程 1)における測定点の位置

また、工程 1 の測定時における航空機の高度は、フリーツールである“Flightradar24:
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map”を用いて、リアルタイムに表示される高度を確認しました。

97

図 3-60

エンジン稼働中の駐機航空機近傍での測定模様(工程 2)※画像の一部を加工しています

工程 2 の測定点を定義するにあたり、スペクトラムアナライザを用いた事前測定を実施したところ、航空機のエンジンが稼働している場合には、電波高度計の電波が発射されていると思われる測定結果が得られました。そのため、工程 2 の測定点は、航空機のエンジンが稼働している状態で駐機している航空機、もしくは、駐機するためにボーディングブ
リッジに向かって走行してくる航空機の近傍の中から選択して定義しました。今回の測定では、後者の条件で、図 3-6198

のように測定点を選び、ボーディングブリッジに向かって走行し、その後駐機状態に至った航空機について、測定を行いました。

99

図 3-61

エプロンエリアにおける測定(工程 2)の測定点

100

図 3-62

工程 1 及び工程 2 における測定点の相関関係

1013.3.5.5 実証結果及び考察
測定結果は以下のとおりです。工程 1 の結果を表 3-29 及び図 3-63 に示します。なお、
保安上の観点から、スペクトラムアナライザで表示された測定結果ではなく、電波高度計の最大受信レベルと、ローカル５Ｇ周波数帯におけるノイズの最大受信レベルの差分を記載します。同様に、波形についてもイメージ画像を掲載します。
表 3-29項目

電波高度計

測定結果(工程 1)

最大受信レベルの差 [dB]
測定点に対する最寄航空
電波の※ローカル５Ｇの周波数帯におけ機(エンジン稼働中)の高有無るノイズ等と、電波高度計を比較
度[ft]
(注)
有
500

ローカル５Ｇ-19.6

無※受信電力は小数第２位で四捨五入(注) 電波高度計からローカル５Ｇの周波数帯におけるノイズ等の漏れこみ量については、ス
ペクトラムアナライザの雑音レベルがあり、-19.6ｄB 以上の差を測定できませんでした。当該
雑音レベルは電波高度計が無い状態でも存在していたレベルでした。

図 3-63

スペクトラムアナライザ上での結果表示イメージ(工程 1)102また、工程 2 における測定結果を表 3-30 及び図 3-64 に示します。掲載方法は工程 1と同様です。電波高度計の最大受信レベルは、工程 1 の結果とほぼ同じになりました。

表 3-30

項目

電波の
有無

電波高度計

有

ローカル５Ｇ

有測定結果(工程 2)

測定点に対する最寄航

最大受信レベルの差 [dB]

空機(エンジン稼働中)の※ローカル５Ｇと電波高度計を

高度[ft]

比較

0※受信電力は小数第２位で四捨五入

図 3-64

スペクトラムアナライザ上での結果表示イメージ(工程 2)

測定結果を踏まえた考察は、以下の３項目に分けて行います。


ローカル５Ｇから電波高度計への干渉影響の有無



干渉影響の有無を判断するための指標



電波高度計からローカル５Ｇへの干渉影響の有無

103

11.6



干渉影響の有無を判断するための指標

ここでは、異なる周波数帯の電波が互いに干渉しないための指標について検討します。
本実証で得られた測定結果に関連する基準を選択し、後述する考察を裏付けるための指標として用いることとします。
無線通信に関する規格・基準には様々なものがありますが、本実証では ITU(国際電気通信連合)にて標準化された基準を用います。特に、無線通信 ITU-R(国際電気通信連合

無線通信部門)から示された勧告について考えます。ITU-R から発出されている勧告のうち、“M Series”は、「移動、無線測位、アマチュア業務及び関連する衛星業務」(一般財団法人

日本 ITU 協会の HP より引用)を対象としており、ローカル５Ｇ通信はこれに該当します。この“M Series”のうち、ITU-R 勧告“M.2292-0”(2014 年)には、表 3-31 で示される基準が記載されています。
表 3-31ITU-R M.2292-0 における IMT-Advanced に対する保護基準

Protecition criterion (I/N)-6dB(ITU-R M.2292-0 の“6 Protection criterion for IMT-Advanced”より引用)※セル数に関係せず、また干渉源の数に依存しない

保護基準は、異なる周波数帯の電波が互いに干渉影響を受けないための基準です。ここで、IMT-Advanced は、ITU 勧告において第４世代携帯電話技術(4G)を指します。第５世代移動通信システム(5G)は、ITU 勧告では IMT-2020 と呼ばれますが、IMT-2020 に対する保護基準は未だ勧告されていないため、本項目では、IMT-Advanced の保護基準を用いることとします。
表 3-31 を見ると、干渉波レベルが熱雑音レベルと比べて 6dB 以上小さければ、干渉影響を受けないということができます。I/N は干渉電力対雑音比と呼ばれるものです。ここで、自らの電波(搬送波)と自らの熱雑音(雑音)の関係を表すと、所要 C/N と同義になり、表 3-32のように表されます。
表 3-32

所要 C/N の算出式

所要 C/N[dB]

搬送波 C[dBm] - 雑音 N[dBm]以上より、自らの電波(搬送波)C と干渉波 I において、所要 C/I が所要 C/N よりも 6dB 以
上大きな値を取れば、干渉波 I は保護基準値以下となり、搬送波は干渉波の影響を受けないということになります。したがって、本テーマでは、周波数帯の異なる電波から干渉を受けないための指標として、下記を用いることとします。
表 3-33異なる周波数帯の電波から干渉影響を受けないための指標

所要 C/I[dB]

所要 C/N+6.0[dB]以上※搬送波を自らの電波、干渉波を周波数帯の異なる相手の電波とする

104



ローカル５Ｇから電波高度計への干渉影響の有無

当初、空港における離着陸の前後では常に電波を発射した状態にあると想定していました。すなわち、電波高度計から電波が発射されているタイミングとして、下記①、②のいずれかのみを考慮していました。
①

高度 2,500ft(760m) ～

②

離陸直後

～

着陸直後

高度 2,500ft(760m)

しかしながら、現地測定の結果、航空機はエプロンエリアにてボーディングブリッジに駐機している場合でも、エンジンが稼働している状態では、電波高度計から電波を発射していると判断できる測定結果が得られました。すなわち、電波高度計の電波が発射されているタイミングとしては、離着陸の直後・直前(上述の①、②)と、エプロンエリアにてエンジン稼働状態で走行・駐機の２パターンがあることが分かりました。
まず、電波高度計は、離着陸の直後・直前において、航空機の高度を確認するためのシステムのため、着陸後、すなわちエプロンエリアにて走行・駐機している際には運用していません。また、ローカル５Ｇ(4.8～4.9GHz)と電波高度計(4.2～4.4GHz)の間に十分な周
波数離調が確保されていること、及び、情報通信審議会の検討資料においても電波高度計
に対する干渉影響の検討対象として高度 17m 以上を定義していることから、本実証においても、ローカル５Ｇから電波高度計への干渉影響の検討範囲を離着陸の直後・直前とします。(参考：平成 30 年度 情報通信審議会 情報通信技術分科会 新世代モバイル通信シス
テム委員会報告（案）)以下、離着陸の直後・直前における航空機の電波高度計に対して、ローカル５Ｇシステム
が干渉影響を与えないことを確認します。まず、ローカル５Ｇの基地局はエプロンエリア内に設置されており、以下の図 3-65 のように、滑走路から最も近い基地局でも約 1.5km の離隔が確保されています。

105

図 3-65

滑走路と基地局との離隔

ここで、実施計画書に記載していた共用条件について、本実証における環境の実際の状況を反映したものを追記して再掲すると、以下のようになります。

106

表 3-34

3.7GHz 帯及び 4.5GHz 帯５Ｇシステムと電波高度計共用条件と本実証での対応状況
共用条件

本実証での対応状況

航空機電波高度計が用いる周波数と本実証で使用する周波数は 4.8-4.9GHz
であり、400MHz の離調を確保している。

５Ｇシステムが用いる周波数の間に100MHz 程度の周波数離調を設ける。
帯域内干渉の影響の回避のため、基フィルタの挿入は行わない。

地局へのフィルタ挿入を行い、不要発射の強度を低減させる。
（航空機電波高度計が用いる周波数（4.2-4.4GHz）へ落
ち込む不要発射の強度について、スモールセル基地局では 30dB 程度低減、
マクロセル基地局では、下記の空港周辺での設置回避の対応と組み合わせて30dB 程度低減）。
帯域外干渉の影響の回避のため、空本実証での置局位置は、北風運用時及び南風運用時ともに、航空機の進入経路から 200m 以上(最低 1.5km)の離隔がなされている。

港周辺（１km 程度）において、航空機の進入経路の周囲 100-200m 程度の範囲にはマクロセル基地局の設置を回避する。

本実証では、ローカル５Ｇシステム(4.8～4.9GHz)が電波高度計に対して、上表のように、
周波数離調と離隔が十分に確保されていること、及び、電波高度計の電波が真下への指向性を持っていることを考慮して、フィルタの挿入を行いませんでした。以上の条件で構築した
ローカル５Ｇが電波高度計に対して、干渉影響を与えないことを確認します。
ここで、電波高度計が他の電波から干渉影響を受けないための保護基準について考えます。情報通信審議会から発出された資料(平成 30 年度 情報通信審議会 情報通信技術分科
会 新世代モバイル通信システム委員会報告（案）、以下、情報通信審議会資料)には、下記の保護基準が掲載されており、この基準を本実証でも用いることとします。
表 3-35

航空機電波高度計の保護基準（勧告 ITU-R M.2059 Annex 3, Section 3）

干渉形態

勧告上の記載帯域内干渉

Desensitization（感度劣化）

値
I/N=-６dB※N=-114dBm/MHz+10log(BR,IF)+NF
BR,IF:中間周波数帯域幅
NF: 雑音指数(引用：平成 30 年度 情報通信審議会 情報通信技術分科会
新世代モバイル通信システム委員会報告（案）)107まず、表 3-35 に記載の I/N を求めるために、干渉波であるローカル５Ｇの受信電力Ｉを求めます。ここで、航空機の位置を、基地局 2 から 1.5km 離れた点とし、高度を 50m としま
す。高度を 50m としたのは、情報通信審議会資料に高度 50m にて干渉条件が最も厳しくなるとの記載があったことによります。また、総務省告示第二十三号（平成三十一年一月二十四日）の「無線設備規則 別表第三号（第 7 条関係）17-(3) 告示第二十三号－１－５－（１）－（ア）：帯域外領域」を参考に、本実証で構築したローカル５Ｇシステムが電波高度計の周波数帯域(4.2～4.4GHz)に発射する不要発射の送信電力を、-13dBm とします。その他の条件を＜参考＞のように定義すると、基地局 2 から 1.5km の地点を高度 50m で飛行する航空機において、電波高度計の周波数帯に発射される、ローカル５Ｇの不要発射の受信電力は、下記の表 3-36 のようになります。
表 3-36

ローカル５Ｇの不要発射の受信電力

電波高度計の周波数帯に発射されるローカル５Ｇの不要発射の受信電力[dBm]-142.143※エリア算出法により算出＜参考＞ローカル５Ｇの不要発射の受信電力算出で用いた条件
中心周波数[MHz]4849.98

空中線高[m]4受信点の高さ(航空機の高度)[m]50

基地局と受信点との距離[km]1.5

伝搬損失(「開放地」を適用)[dB]

32.5

送信電力[dBm]-13

空中線利得[dBi]17給電線損失[dB]

5.3

したがって、干渉波であるローカル５Ｇの受信電力 I が、I = -133.143[dBm]と求められました。
続いて、電波高度計システムの熱雑音である N を求めます。N の算出には、表 3-35 に記載の式を用います。ここで、干渉検討に用いる航空機電波高度計の諸元としては、情報通信審議会資料に記載の諸元のうち、最も干渉条件が厳しくなるとされる D4 を用いることとします。以下に D4 の諸元を示します。

108

表 3-37

干渉検討に用いる航空機電波高度計の諸元（受信側）
D4

感度[dBm]-95

雑音指数[dB], NF

10

受信機飽和入力レベル[dBm], PT,RF-40-3dB 中間周波数帯域幅[MHz], BR,IF30(引用：平成 30 年度 情報通信審議会 情報通信技術分科会
新世代モバイル通信システム委員会報告（案）)

上表の諸元を表 3-35 に記載の式に代入して、電波高度計の熱雑音 N を求めると、以下の表 3-38 のようになります。
表 3-38

電波高度計の熱雑音 N の算出
N = -114 + 10log(BR,IF) + NF
= -114 + 10log30 + 10
= -89.2288[dBm]電波高度計の熱雑音[dBm]以上より、ローカル５Ｇが電波高度計の周波数帯に発射する不要発射 I[dBm]と、電波高度計の熱雑音 N[dBm]に対する I/N は、以下の表 3-39 のようになります。
表 3-39I/N

I/N の算出

I/N = -142.143 – (-89.2288)= -52.9142> -6

したがって、I/N が表 3-35 の条件を満たすことが分かります。すなわち、エプロンエリ
ア内に構築されたローカル５Ｇシステムと、1.5km 以上離れた滑走路上空付近において離着陸する航空機の電波高度計を前提とした場合、ローカル５Ｇが電波高度計に及ぼす干渉影
響は無いと考えることができます。

109



電波高度計からローカル５Ｇへの干渉影響の有無

最後に、電波高度計からローカル５Ｇへの干渉が無いことを評価・確認します。まず、工程 1 と工程 2 で得られた測定結果について検討します。工程 2 の結果により、工程 1 と工程 2 の測定点で、電波高度計の受信レベルは同等になることが分かりました。ここで、工程の測定点と工程 2 の測定点の離隔は、以下の図 3-66 に示すように約 4.3km となります。また、滑走路と工程 2 の測定点との離隔についても、最低でも約 1.5km 確保されていることが分かります。

図 3-66

測定点間(工程 1 及び工程 2)の離隔実施計画書で記載した表 3-40 の共用条件を参考にした場合でも、1.5km～4.3km の離隔は十分な距離であると考えられます。
110

表 3-40

3.7GHz 帯及び 4.5GHz 帯５Ｇシステムと電波高度計共用条件(抜粋)
共用条件
帯域外干渉の影響の回避のため、空港周辺（１km 程度）において、航空機の進入経路の周囲 100-200m 程度の範囲にはマクロセル基地局の設置を回避する。

したがって、滑走路もしくは滑走路近傍での電波高度計の電波は、エプロンエリア内のローカル５Ｇに影響を及ぼす電波高度計の電波は、滑走路もしくは滑走路近傍における電波高度計による電波ではなく、エプロンエリア内における駐機航空機から発射される電波高度計による電波であると考えられます。すなわち、エプロンエリア内で考慮すべき電波
高度計の電波は、エプロンエリア内に駐機しているエンジン稼働状態の航空機から発射される電波高度計の電波のみということになります。以上の方針で検討を進めます。
まず、エプロンエリアにおいて、ローカル５Ｇと電波高度計の間に成り立つ所要 C/N の関係について検討します。ここでも ITU-R の勧告を元にローカル５Ｇシステムの熱雑音 N を算出します。ITU-R M.2292-0 には、IMT-Advanced のシステム仕様として、基地局及び移動機の雑音指数(ノイズフィギュア)NF が定義されています。それぞれの雑音指数 NF は下記の表 3-41 のようになります。
表 3-41

IMT-Advanced 基地局及び移動機の雑音指数
基地局[dB]

5～13

移動機[dB]

9

スペクトラムアナライザで取得しているデータは、受信機(移動機)で受信しているもの
であることから、雑音指数 NF は移動機のものを適応することとします。よって、ローカル
５Ｇシステムの熱雑音 N を求めると、下記の表 3-42 のようになります。ただし、式中の各値は＜参考＞のように定義しました。
表 3-42

ローカル５Ｇシステムの熱雑音の導出

手順

項目

式と結果

1

N[W]を算出

N = kBTF = 3.1146×10-12[W]2

N[W]を N[dbW]に変換

N = 10×log10(kBTF) = -115.0659838[dBW]

3

N[dBm]に変換

N = N[dBW] + 30 ≒ -85.07[dBm]111＜参考＞熱雑音の導出に用いた各値の定義
1.38065×10-23

ボルツマン定数 k[J/K]
帯域幅 B[MHz]100

温度 T[K]284(温度 11℃と想定)雑音係数 F(雑音指数 NF = 9 を適用)

100.9 = 7.94328235

ここで、ローカル５Ｇの受信レベルが最低となる点を想定すると、カバーエリアのエリア
端が考えられます。エリア端の閾値は-84.60[dBm]と規定されているため、この値をカバー
エリアにおけるローカル５Ｇ受信レベルの最低値とみなします。そして、ローカル５Ｇの受信レベルが最低である点においても、干渉影響を受けないための条件を導出し、エプロンエ
リアにてローカル５Ｇが電波高度計の干渉影響を受けないことを確認します。以上より、搬
送波 C、熱雑音 N、干渉波 I は、下記のように定義・整理できます。
表 3-43

搬送波、熱雑音及び干渉波の定義とその値

電波本実証での定義値

搬送波 C[dBm]

ローカル５Ｇのエリア端受信電力-84.60

熱雑音 N[dBm]

ローカル５Ｇシステムの熱雑音-85.07干渉波 I[dBm]電波高度計の受信電力-

したがって、表 3-33 及び表 3-43 から、エプロンエリアにてローカル５Ｇが電波高度計
から干渉影響を受けないための条件は、図 3-67 に示します。

112

図 3-67

ローカル５Ｇが電波高度計から干渉影響を受けない条件のイメージ

次に、本実証で構築したローカル５Ｇ環境を考慮して、C/I を求めます。ここでは、走行エリアに沿ったカバーエリアについて考えます。その場合、カバーエリア内の各点における受信電力は、表 3-8 に記載されている値となります。本実証の工程 2 における測定点は、
図 3-9 及び図 3-61 より、表 3-8 における測定点 17 と等しくなります。また、表 3-8 を見ると、カバーエリアのエリア端閾値となる-84.6dBm を SS-RSRP に変換した値である、119.8dBm を示す点が無いことが分かります。したがって、カバーエリアのエリア端閾値ではなく、実際の環境では表 3-8 において受信電力が最小となる点を選んで、C/I を求める必要があります。

113

測定
ポイ
ント

(再掲)表 3-8走行エリア 各測定ポイントでの受信電力及び伝送性能

受信電力
[dBm]
(中央値)

DL-T-put[Mbps]

UL-T-put[Mbps]

Iperf ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ値

RTT
[ms]

DL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]UL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]

1

-93.6

897

116

769

14

13.7

2

-94.7

721

116

624

109

13.9

3

-90.7

546

116

487

112

13.6

4

-97.1

738

116

647

113

14.5

5

-90.1

726

116

626

113

13.7

6

-74.1

797

116

678

113

16.7

7

-92.3

849

116

725

101

16.1

8

-92.7

529

116

434

113

13.6

9

-83.4

714

116

621

113

14.1

10

-103.0

680

88

598

76

15.7

11

-104.2

677

76

582

66

15.7

12

-93.6

673

108

582

92

11.7

13

-99.6

955

116

817

112

15.7

14

-97.0

740

88

657

76

14.8

15

-84.0

811

116

725

113

13.0

16

-98.0

639

114

548

102

12.9

17

-90.8

581

116

493

113

13.0

18

-87.8

814

116

713

113

13.1

19

-99.5

598

116

498

108

12.1

20

-89.2

605

111

521

96

13.8

よって、表 3-8 から受信電力が最低となる点を選ぶと、測定点 11 が当てはまります。こ
こで、工程 2 の測定点(＝上表の測定点 17)において、スペクトラムアナライザで測定された受信レベルから、測定点 11 の想定受信レベルを求めます（エリアテスタで測定した SSRSRP である表 3-8 の測定値と、スペクトラムアナライザで測定した RSRP である表 3-30 の測定値が異なるため）。工程 2 での測定値と、スペクトラムアナライザで記録されると想定される測定点 11 の受信レベルの差分は、表 3-8 における測定点 17 と測定点 11 の差分を参考に、下記の表 3-44 のように求められます。
114

表 3-44
番号

スペクトラムアナライザで測定できると想定されるローカル５Ｇ測定値の差分
エリアテスタでのスペクトラムアナライザでの測定点測定結果[dBm]
測定結果[dBm]①

測定点 17

-90.8

(非公表)

②

測定点 11-104.2(非公表)

差分（① - ②）

13.4dB

13.4dB

図 3-68

測定点 11 での想定最大受信レベルと測定点 17 の比較イメージ115

図 3-69

測定点 17 と測定点 11 の相関図

以上を踏まえて、下記 1～4 の手順により、所要 C/I が図 3-67 で表される条件を満たすことを確認します。

116

表 3-45

所要 C/I が電波高度計からの干渉影響を受けない条件を満たすことの確認

手順
1

検討内容

結果

測定点 11 での想定最大受信レベルと、電波高度計メ
イン波の最大受信レベルを比較し、差分を算出

13.4 – 11.6 = 1.8[dB]

電波高度計メイン波の最大受信レベルと、電波高度計
2から 4.8～4.9GHz に染み出すノイズ等(＝干渉波)を比19.6[dB]

較し、差分を算出(工程 1 の結果を引用)
手順 1 及び手順 2 の結果より、測定点 11 での想定最3大受信レベルと、電波高度計から 4.8～4.9GHz に染みC/I = 19.6 – 1.8

出すノイズ等(＝干渉波)の差分を計算し、所要 C/I を= 17.8[dB]算出
4

手順 3 の結果より、所要 C/I は、図 3-67 の条件を満たすことを確認

図 3-70

手順 1 の結果算出イメージ

117

C/I = 17.8 > 6.47

図
3-71

図 3-72

手順 2 の結果算出イメージ

手順 3 の結果算出イメージ

以上の検討結果から、エプロンエリアにおいて、ローカル５Ｇは、エンジン稼働状態の駐機航空機が発射される電波高度計の電波から干渉影響を受けないと考えられます。
なお、参考として、エプロンエリアにてエンジン稼働中の航空機が走行もしくは駐機を繰り返している環境の中で測定した、ローカル５Ｇの伝送性能を以下の表 3-46 に示します。
この結果から、エプロンエリアにおいて、ローカル５Ｇが電波高度計と共存し、ローカル５Ｇの所要性能(UL スループット：35、RTT：50ms)を満たしていると考えられます。測定点は、
図 3-73 に示すように、測定点から半径 200m 以内にエンジン稼働中の航空機が駐機、もしくは走行している状態の点を選択しました。
118

表 3-46

エンジン稼働中の航空機近傍におけるローカル５Ｇの伝送性能

測定
ポイ
ント

DL-T-put[Mbps]

UL-T-put[Mbps]

Iperf ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ値
DL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]RTT[ms]

UL ｽﾙｰﾌﾟｯﾄ[Mbps]

1

779

117

653

112

12.5

2

677

115

566

104

13.0

3

603

80.7

493

65.8

14.0

119

図 3-73

伝送性能の測定ポイント120

3.3.6 その他のテーマ（複数基地局間でのハンドオーバ）
3.3.6.1 実証の目的・目標
背景となる技術的課題と実証目的
本実証では、空港内における自動運転の実現に向け、広域をカバーできるようローカル５
Ｇのエリア化を行います。広域をカバーエリア化するためには複数の基地局を設置することが想定されますが、その際にハンドオーバが実装されていない場合には、基地局間をまたぐ際に通信の一時的な切断が発生します。
自動運転車両において、遠隔監視拠点へのリアルタイムでの映像伝送が必要になります
が、この一時的な切断は継続した映像伝送の阻害要因となり、ハンドオーバによる無瞬断での基地局間をまたぐ通信の可否の確認と、ハンドオーバ時の伝送性能が担保されていることが求められるため、ハンドオーバ時の通信性能を評価しました。

図 3-74

走行中のハンドオーバ概念図

実証目標
本実証では、車内へ端末を持ち込み自動運転車両の想定速度である 15km/h 以下での走行による基地局間をまたいだ（ハンドオーバ）時の無瞬断による通信の継続可能であることの確認と、ハンドオーバの前後・ハンドオフ時における、受信信号(SS-RSRP など)及び伝送性能（UL/DL スループット、RTT）の推移を確認することを目標としました。

3.3.6.2 実証仮説
ハンドオーバが実行されると、接続先基地局が変更されます。ハンドオーバ機能は表
3-47 に示す Call Flow に則り、UE が通信中セル（Source g NB1）の電波が劣化（または弱くなる）すると、電波品質の良い別セル（Target g NB2）へ接続しなおしセッションを確立
しハンドオーバ成立することを確認しました。
121

表 3-47

STEP①

ハンドオーバの Call Flow

『Measurement Report』
UE は、サービングセルと隣接セルの信号強度を含む Measurement
Report を SourceｇNB1 に送信します。

STEP②『Connection Reconfiguration』
SourceｇNB1 は、RRC Reconfiguration を UE に送信します。

STEP③『ReconfigurationComplete』
UE は TargetｇNB2 に RRC ReconfigurationComplete を送信します。

3.3.6.3 評価・検証項目
本実証において、以下の項目のハンドオーバ時によるハンドオーバ前、ハンドオフ時、ハンドオーバ後における受信信号及び伝送性能の推移を確認すると共に、ハンドオーバ時のセッション確立が行えているかの評価を実施しました。
表 3-48項番

大項目

評価・検証項目
小項目

1

受信信号の推移

・SS-RSRP
・SS-RSRQ
・SS-SNR・MCS(PDSCH/PUSCH)
・BLER(PDSCH/PUSCH)

2

伝送性能の推移・伝送スループット(UL/DL)
・伝送遅延(RTT)

3

ハンドオフ時所要
性能確認

・SS-RSRP
・SS-RSRQ
・伝送スループット（UL）
・伝送遅延（RTT）

122

3.3.6.4 評価・検証方法
本実証において、ハンドオーバ時の通信性能の評価するため、図 3-76 に示す基地局①（Site１）と基地局②（Site２）間にて車両へ UE と測定器を持込み、UE を移動させることによるハンドオーバを発生させ、表 3-48 に示す各検証項目の測定を実施し、ハンドオー
バ時の通信性能の評価を実施しました。
表 3-49項番

大項目

1

受信信号の推移2

伝送性能の推移

3

所要性能の確認

評価・検証方法
小項目
無線 NW 測定ツールによる下記項目の確認
・SS-RSRP
・SS-RSRQ
・SS-SNR・MCS(PDSCH/PUSCH)
・BLER(PDSCH/PUSCH)
・測定ツール及び iperf による伝送スループット（UL/DL）の確認
・Ping による伝送遅延(RTT)の確認
上記測定結果のハンドオーバポイントによる各値の確認

実証環境構成については、下記図 3-75 に示す構成としました。車両に UE、無線 NW 測定
ツールを持込み、測定要員 2 名（ツール操作者、タイムキーパー）によるドライブ測定を行いました。なお、車両の移動速度は、自動運転車両の想定速度と同じ約 15km/h で行いました。

図 3-75

ハンドオーバの実証環境構成

123

検証方法
検証方法については、以下に示します。またハンドオーバ試験について、図 3-76 に示す基地局①（PCI:24）と基地局②（PCI:25）の区間だけでなく、全走行エリアを 2 回ドライ
ブ周回し往路（PCI:24⇒PCI:25）と復路（PCI:25⇒PCI:24）に各経路でのハンドオーバ前、
ハンドオフポイント、ハンドオーバ後の測定結果を用いて、平均したものを測定結果として評価しました。
①

ドライブ測定班と Iperf サーバ操作班に分かれ、ハンドオーバ測定試験に必要な API、準備を実施する。

②

トラフィック試験機（Iperf サーバ）及び試験用 PC の時刻同期を確認する。

【往路 PCI:24⇒PCI:25 による測定試験】③

ドライブ測定班の無線 NW 測定ツールを START させる。
※この時車両は測定開始ポイント地点を通過する。

④

タイムキーパーにて 10 秒カウントする。

⑤

10 秒後に、Iperf サーバ班よりトラフィック送信（DL）を START させる。

⑥

ドライブ測定班にてトラフィック（DL）受信確認を行い、無線 NW 測定ツールの各項目による測定数値の表示及び推移されていることを確認する。
※この時、測定ツールにて UE が PCI:24 を補足していることを確認する。

⑦

ハンドオーバポイント付近にて、目視による無線 NW 測定ツールにて補足していた PCI:24 が PCI:25 に切替わることを確認する。

⑧

基地局②エリア内に移動し、測定終了ポイント地点を通過後にトラフィック
試験機と無線 NW 測定ツールを停止し、測定ログを保存する。

【復路 PCI:25⇒PCI:24 による測定試験】⑨

Iperf サーバー班へ連絡し、トラフィック試験機準備の連絡をする。

⑩

ドライブ測定班の無線 NW 測定ツールを START させる。
※この時車両は測定開始ポイント地点付近を走行中。

⑪

タイムキーパーにて 10 秒カウントする。

⑫

10 秒後に、Iperf サーバ班よりトラフィック送信（DL）を START させる。

⑬

ドライブ測定班にてトラフィック（DL）受信確認を行い、無線 NW 測定ツールの各項目による測定数値の表示及び推移されていることを確認する。
※この時、測定ツールにて UE が PCI:25 を補足していることを確認する。

⑭

ハンドオーバポイント付近にて、目視による無線 NW 測定ツールにて補足していた PCI:25 が PCI:24 に切替わることを確認する。

⑮

基地局②エリア内に移動し、測定終了ポイント地点を通過後にトラフィック
試験機と無線 NW 測定ツールを停止し、測定ログを保存する。

124

上記検証方法にて、下記表 3-50 に示すトラフィック種別の伝送スループット（DL/UL）
及び伝送遅延（RTT）の測定を実施しました。
表 3-50 ハンドオーバ測定回数
測定種別

ハンドオーバ移動方向

ハンドオーバ移動方向

往路経路

復路経路

基地局①(PCI:24)

基地局②(PCI:25)⇒⇒

基地局②(PCI:25)

基地局①(PCI:24)

実施回数

UL スループット（TCP トラフィック）

DL スループット（TCP トラフィック）

UL スループット（UDP トラフィック）

DL スループット

２回実施（UDP トラフィック）

伝送遅延（RTT）（Ping 試験）

受信信号については、各種スループット測定時に無線 NW 測定ツールより取得しています。

図 3-76

ハンドオーバの測定環境と切替ポイント

125

3.3.6.5 実証結果及び考察
実証結果
ハンドオーバ測定時による SS-RSRP、SS-RSRQ、SS-SINR 及び MCS、BLER の時間推移をそれ
ぞれ図 3-77～図 3-78 に示します。いずれの図においても測定開始ポイントからハンドオ
ーバポイントを通過し、測定終了ポイントにおける各測定数値と経過時間軸を表しています。また経過時間の「0」時点がハンドオーバポイントとなります。

図 3-77

ハンドオーバ時の SS-RSRP の推移（往路）

図 3-78

ハンドオーバ時の SS-RSRP の推移（復路）

図 3-77 及び図 3-78 より、SS-RSRP はアンテナからの距離に応じ減少または増加しており、
ハンドオーバ前に受信電力が低下（劣化）し、数秒後にハンドオーバされていることが見て
取れます。
126

図 3-79

ハンドオーバ時の SS-RSRQ の推移（往路）

図 3-80

ハンドオーバ時の SS-RSRQ の推移（復路）

図 3-79 及び図 3-80 より SS-RSRQ に関しては、ハンドオーバ直前に捕捉局の電波品質が低下（劣化）すると共にハンドオーバ（接続先局）を実施し品質が正常値に戻り安定した通話品質が保たれています。

127

図 3-81

ハンドオーバ時の SS-SINR の推移（往路）

図 3-82

ハンドオーバ時の SS-SINR の推移（復路）

図 3-81 及び図 3-82 より SS-SINR に関しては、0[dB]まで低下後の次のタイミングにてハ
ンドオーバを実施しているように見受けられる。また復路について、往路と比較すると全体的な数値が低い傾向、ハンドオーバ後は高い傾向が見られ、基地局②(PCI:25)⇒基地局①(PCI:24)へ移動したエリア端にて干渉が発生していると推測し、全体的数値のバラツキ・変動差があるように見受けられます。

128

図 3-83

ハンドオーバ時の MCS の推移（往路）

図 3-84

ハンドオーバ時の MCS の推移（復路）

図 3-83 及び図 3-84 より MCS に関しては、PUSCH MCS の両トラフィックはほとんど横ばい（27）であるのに対し、PDSCH MCS は PUSCH MCS と比較すると多少の数値の変化はみられるが、大幅な数値の変化は見られない。復路のハンドオーバ時に数値が急激に減少している（劣化）点については、RSRQ、SINR の劣化に影響されているものと推測します。

129

図 3-85

ハンドオーバ時の BLER の推移

図 3-85 より BLER に関しては、PDSCH BLER の両トラフィックによる数値は横ばいとなっており、MCS はハンドオーバ直前に劣化しているものの、BLER は 8～10％付近を保っていることにより、UE 側での PDSCH 信号が劣化していると推測できます。

図 3-86

ハンドオーバ時の DL スループットの推移（往路）130図 3-87

ハンドオーバ時の DL スループットの推移（復路）

図 3-86 及び図 3-87 より DL スループットに関しては、流すトラフィックを TCP とする場
合には 1[Gbps]、UDP とする場合には 400[Mbps]を印加して測定を実施しました。TCP 通信時
はハンドオーバ時の低下は見られるものの、UDP 通信時の方が、落差が少ない推移となっています。

図 3-88

ハンドオーバ時の UL スループットの推移（往路）131図 3-89

ハンドオーバ時の UL スループットの推移（復路）

図 3-88 及び図 3-89 より UL スループットに関しては、DL 同様のトラフィックを印加し測定を実施しました。DL 同様にハンドオーバ時に一時的ながら低下していますが、その後
90[Mbps]を上回る増加しています。自動運転車両での UL 映像送信の所要性能である
35[Mbps]を満たしており、ハンドオーバ時においても 60[Mbps]以上を確保しており十分な性能が発揮できていることが分かりました。

図 3-90

ハンドオーバ時の遅延時間（RTT）の推移

図 3-90 より遅延時間（RTT）に関しては、ハンドオーバ時に遅延が増加しているものの、最大遅延で 30[ms]以内、平均値で見ても 13[ms]となり、所要性能を満たす低遅延化が可能となります。
132

通信評価を踏まえた考察
本実証結果より、ハンドオーバ特性として UE の通信中セル（Source g NB）の電波状況（受信または品質）が劣化してくると、接続先セル（Target g NB）の電波状況を確認しセッション確立後にハンドオーバ処理を実施し、接続先セル（Target g NB）へハンドオーバを実施することがわかりました。
本実証において複数基地局による走行エリアのカバレッジに伴い、設計時の各基地局エリア端による切替わる受信レベルと、ハンドオーバによる切替わり遅延時間を考慮し、各エ
リア端の受信レベルを-85～-95[dBm]の間でハンドオーバする設計としました。設計時のハンドオーバポイントについて、図 3-91 に示すポイントを想定しました。

図 3-91

エリアシミュレーション結果からのハンドオーバ想定ポイント

図 3-77 及び図 3-78 の測定結果より、SS-RSRP が-85～-90[dBm]付近を下回るとハンドオーバしていることより、エリア設計時のエリア端による受信レベルの値をパラメータへ反映させることより、ハンドオーバの設計が可能となります。
また、基地局と UE 間の距離に応じ UE 側での電波品質（RSRQ,SINR）の劣化がトリガーと133

なり、かつ自局の受信電力が弱くなるとハンドオーバを実施することも分かりました。基地
局と UE の距離に関連した受信信号レベルの相関関係だけでなく、UE 側の電波品質劣化の影
響による PDSCH-MCS 劣化においても、ハンドオーバとの関連性や影響があることも分かり
ました。

134

4. ローカル５Ｇ活用モデルの創出・実装に関する調査（課題実証）
4.1 実証概要
遠隔監視型自動運転（自動走行レベル４相当）にむけて、ローカル５Ｇを用いた通信冗長設計による映像監視の実現を狙います。
完全自動運転に向けたステップとして遠隔監視を前提とした自動運転システムの社会実装が進んでいます。本事業では、ローカル５Ｇの通信安定性の特徴を活かし、遠隔監視要件の通信システム冗長系による映像監視タスクの簡素化と、遠隔監視でのオペレーションに必要な通信部分の技術要件明確化を行うことで、ローカル５Ｇを活用した、遠隔監視型
自動運転の実証を行いました。自動運転の遠隔監視においては通信が必須であり常時接続により適時に各種確認や遠隔からの承認等が可能になることにより、自動運転の安全性担保されます。したがって、通信の冗長系構成により安全性担保の実効性向上が期待されます。

4.2 背景となる課題を踏まえた実装シナリオ・実証目標
4.2.1 背景、課題及び実装シナリオ
本件実施内容に係る背景及び課題、実装シナリオを説明します。
少子高齢化により、労働人口減少が本格化する中で、バス・トラックなどの運行台数に対し、各産業で要するドライバが生産年齢人口の減少、厳しい労務環境、労務単価の上昇により確保しがたくなってきています。例えば、国際空港であれば早朝から夜間まで現地在住の連絡バス及びトーイングトラクタのドライバを、航空機の発着枠に応じて柔軟に確保する必要があるが、需要の先読みが難しい中で、安定した受け入れ態勢を確保しがたい状況が続
いていくことが予想されます。
成田国際空港はじめ各空港において、アフターコロナのインバウンド等の需要増加について予測するとドライバの確保が必要不可欠です。
また他業種においても、工場や物流、農業など広大な敷地を有し、人やモノを短距離でも移動させるため、モビリティに頼らざる得ない地域産業におけるドライバ等の担い手の確保は当該産業を維持し、人々にとって不可欠なサービス・商品を提供する上で欠かすことができません。
半面、自動運転技術の適用において、他車両や歩行者、特殊車両、航空機等が混在する環境下で、自動運転車のみでは一気通貫での対応が困難な場合（事故時における駆けつけ対応等）があり運行管理者による遠隔監視が求められています。
上述の課題と課題解決の方向性、および本実証との関連をイシューツリーに示します。
図 4-1 課題実証の取り組みの３実証要素の詳細については、主に 4.4 章に記します。本
計画書書式に合わせて、実証１は主に 4.4.1.3 章運用検証及び 4.4.2 章（実装性）～4.4.4章（継続利用の見通し・実装計画）、実証２は主に 4.4.1.1 章効果検証、実証３は主に 4.4.1.2
章機能検証及び 4.4.5 章ローカル５Ｇ及びキャリア通信の冗長化（追加提案）にて示します。

135

図 4-1 課題実証の取り組み

136

図 4-2 イシューツリー（詳細）1374.2.1.1 少子高齢化による労働人口減少の本格化
内閣府によると、2010 年頃から日本の人口は減少局面に入っており、特に労働生産人口（15-64 歳）については、2010 年には 8103 万人だったところ、2030 年には 7000 万人を、
2040 年には 6000 万人をそれぞれ切る水準まで減少することが見込まれています。
このことは、あらゆる産業における労働力不足に繋がると考えられますが、サービスレベルや国際競争力の維持のためにも、各産業において生産性の向上を図る必要があります。

図 4-3 我が国の生産人口の推移（出典：内閣府「令和 3 年版少子化社会対策白書」）
https://www8.cao.go.jp/shoushi/shoushika/whitepaper/measures/w2021/r03pdfgaiyoh/pdf/03gaiyoh.pdf

1384.2.1.2 バス・トラックなどのドライバが不足
例えば、乗合バスの運転者は昭和 50 年以降、長期的に減少しており、平成 23 年にはピー
ク時の 25%減となっており、その後も横ばいとなっています（2018 年度版 日本バス協会「日本のバス事業」）。
また、自動車運転事業の運転業務に係る有効求人倍率をみると、全職業平均の２倍となっており、全国的に、求人に対して、ドライバの担い手が不足している現状が顕著となっています。

図 4-4 (出展)バス運転者を巡る現状について(国土交通省
https://www.mlit.go.jp/common/001038072.pdf

139

平成 26 年 4 月 25 日)

図 4-5 国土交通省「改正地域公共交通活性化再生法の制度と運用について」
https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks05/documents/siryou1.pdf

1404.2.1.3 空港における人材不足
国際空港であれば早朝から夜間まで現地在住の連絡バス及びトーイングトラクタのドラ
イバを、航空機の発着枠に応じて柔軟に確保する必要がありますが、需要の先読みが難しい
中で、安定した受け入れ態勢を確保しがたい状況が続いていくことが予想されます。また、厳しい労務環境も人材不足の要因の一つとなっています。成田国際空港はじめ各空港において、アフターコロナのインバウンド等の需要増加について予測するとドライバの確保が必要不可欠です。
なお、このようなグランドハンドリング等における人材不足を踏まえ、国土交通省は 2020
年１月に「グランドハンドリング アクションプラン」をとりまとめ、自動運転ランプバス
等を含めた先進機器の導入による生産性の向上が必要であると提言しています。

図 4-6(出展) 第１回国土交通省航空局「空港制限区域内の自動走行に係る実証実験検討委員会」(平成３０年６月２２日)
https://www.mlit.go.jp/common/001240284.pdf

1414.2.1.4 他業種における人材の確保
工場や物流施設、農業など広大な敷地を有し、人やモノを短距離でも移動させるため、モビリティに頼らざるを得ない産業の施設におけるドライバの確保は製造物流ラインの効率化に欠かすことができませんが、生産年齢人口の減少とともにこの確保は困難となっており、省人化等の生産性の向上の必要性が求められています。一方で、どれだけ省人化を行ったとしても、人手が完全に不要になるわけではなく、事故や異常がないかを確認するため、遠隔地からの工程監視等が必要になります。この監視には安定し、遅延の少ない通信が必要であり、多数の車両を同時に監視する場合においては通信容量の確保も必要です。このような観点からこれらの他産業の環境は、空港における課題と共通の課題を持つ面があり、本実証で得られた成果は、広大私有地でのモビリティの自動化についても横展開することができます。
4.2.1.5 課題解決策
成田国際空港は、COVID-19 流行以前は年間 4000 万人が利用する空港であり、COVID-19 流
行収束の後、今後さらなる航空需要の増加に備えるため機能強化を実施することとしています。上記のとおり空港のターミナル間の連絡バス等のドライバを確保することは航空需要を支える重要な課題となりますが、そのことが持続的には困難となっていく可能性を踏まえると、自動運転車の導入による省人化は目指すべき一つの方向性を言えます。
ただし、自動運転化により人が完全に不要となるわけではなく、有事の際にそれを察知し、駆けつけたりするために状況を把握できる遠隔監視者が必要となります。しかしながら、複数車両に対してそれよりも少ない人数での遠隔監視を行うことができれば、省人化につながることとなります。
航空機や様々な専用車両が行き交い、航空機の定時性が非常に重要な空港というインフラにおいて、遠隔監視型の自動運転車を運用する上では遠隔監視の通信品質・安定性を確保する必要性が非常に高いです。
自動運転車両の遠隔監視・運航管理専用帯域を確保するとともに、冗長性を確保する必要があります。車両システム・乗客の状態を見守る上で通信は常に接続されていることをより確実にします。ローカル５Ｇを導入により通信のパフォーマンスが向上しますが、無線を用いる為、各種遮蔽物の影響や、公衆網での多くの一般ユーザによる通信帯域利用による影響等を受ける可能性があり、自動運転の走行中、常に安定した接続が担保される保証はありません。ローカル５Ｇの通信が不安定/断絶した場合にキャリア通信への切り替えが必要になります。
そこでローカル５Ｇ、キャリア通信の切り替え、協調に焦点を当て実証も行いました。例
えば、ある１つの基地局が機能失陥したケースにおいて、冗長系を用い同一エリアで動作しているキャリア通信網でサービスを継続することを想定し、実機評価を行いました。

（1）自動運転における遠隔監視の必要性
自動運転技術の適用において、他車両や歩行者、特殊車両、航空機等が混在する環境下で、自動運転車のみでは一気通貫での対応が困難な場合（事故時における駆けつけ対応等）があり、運行管理者による遠隔監視が求められています。
142

（2）ローカル５Ｇの必然性
空港という専用区域内における将来のレベル 4 相当を目指した遠隔自動運転の実現に向けて、ローカル５Ｇの特徴である利用者を限定し安定した通信を確保することが重要な要件となります。ローカル５Ｇは、敷地内走行経路に沿ってエリア化することができ、キャリア
網と異なり利用者を限定し、同一周波数を用いて遠隔監視を行うことで、高速広帯域な高品質の通信をいつでも確保することができます。このため、旅客や他の空港利用事業者の無線通信の利用影響を受けず、運行管理者による遠隔監視の継続することを可能とします。なお、満たすべきローカル５Ｇ仕様・ソリューションで本実証にて実施することは、3 章技術実証を参照ください（空港内走行経路において遮蔽物等があっても通信できること、空港内他の無線システムで影響がないこと、複数の基地局等で構成した場合でも通信継続できること）。

（3）実証を通じ明らかになることを踏まえた発展・拡張シナリオ
成田国際空港では自動化・省力化のために自動技術の活用を調査しており、そのインフラとしてローカル５Ｇの活用を調査しました。そのため、実装にあたっては自動運転技術の十分な実装への検証を行ったうえで、その要素技術である遠隔監視の活用可能性に向け、ロー
カル５Ｇの有効性を確認しました。具体的な項目は以下の通りです。
・中長期的な方向性
空港内の多くの車両が自動運転化・EV 車両化による省人化・省力化が可能となり、人的要因による事故が抑止され、安定的な運用ができている状態を目指します。具
体的には、複数台の遠隔監視型の自動運転車両を導入した場合にも車内外の状況を適時適切に把握し、遠隔からの見守り・サポートによる事故の抑止・事故時対応や、これらの結果としての定時性の確保や省人化等による事業性の向上等の確保を目指します。
4.2.2 実証目標
最初のステップとして本実証では、連絡バスの自動走行レベル４相当の走行の実現に向けて、その要素技術であるローカル５Ｇの空港内実装と遠隔監視の有効性を検証しました。
「官民 ITS 構想・ロードマップ」（2021 年 6 月 15 日高度情報通信ネットワーク社会推進
戦略本部・ 官民データ活用推進戦略会議）において、自動走行レベル３はシステムがすべての動的タスクを限定領域において実行しますが、作業継続が困難な場合にはシステムの介入要求等に運転者が適切に応答し、引き継ぐものとされています。一方、自動走行レベル
４相当はシステムがすべての動的タスクを限定領域において実行し、作業継続が困難な場合への応答もシステムが行うこととされています。すなわち、自動走行レベル３相当においては、システム以外に自然人たる運転者による介入が一定の場合を前提とされているのに
対し、自動走行レベル４相当においては運転者の介入が前提とされておらず、限定領域においてはシステムがすべての運転タスクを実施するものです。もっとも、運転者の必要性はな
くとも、サービスとして提供する以上は運行状況をモニタリングし、必要に応じて人間が現場に駆けつけることができるようにする必要があり、遠隔監視の必要性があります。
したがって、本実証においては、運行状況のモニタリングを限定領域内に敷設したロー
143

カル５Ｇを介した遠隔監視映像の伝送を実現し、自動走行中において遠隔監視者が自車両の走行位置と、経路に沿った走行していることを確認するための道路標示と路側構造物、空港内交通状況に応じ自動走行していることを確認するための周囲車両・歩行者について、視認できることを目標としました。この結果、2022 年 2 月迄に成田国際空港内の走行エリア
７００ｍ区間、車速１５ｋｍ／ｈ以下（本実証ルートにおける制限速度）における自動走行
レベル４相当の自動走行実験を実施し、完了しました。

図 4-7 官民 ITS 構想・ロードマップにおける自動運転レベルの定義

144

4.2.2.1 実現時期の想定⚫
⚫

⚫

2021 年度（本実証の報告）
連絡バスの自動走行レベル４相当に向けた走行における遠隔監視の実証
2022 年度(案)
連絡バスの自動走行レベル４相当での走行における遠隔監視の実証、自動走行レベ
ル３相当での走行における遠隔監視の活用
2023 年度～(案)
空港内での自動走行エリアの拡大、空港内の他車両での自動走行の展開※2022 年度以降は、本実証の検証結果、関係省庁と調整等を踏まえて推進します。

図 4-8 実現時期想定

145

4.3 実証環境
4.3.1 成田国際空港概要
本実証における実証フィールドは以下の通りです。
成田国際空港では、広大な敷地に 3 つのターミナルを有しており、お客様が成田国際空港に到着後に異なるターミナルの別便に乗り継ぐ場合、徒歩での移動は大変難しいことから、ターミナル間移動を伴う乗継便をご利用されるお客様のための連絡バスを定期運航しており、自動運転技術導入において本連絡バスに着目しました。
我が国には 100 近い空港が存在しますが、これらは空港法（昭和 31 年法律第 80 号）や航空法（昭和 27 年法律第 231 号）という空港運営の基本法を通じて統一的な規制が敷かれており、制限区域内における運用については空港の規模の違いはあっても、その業態・運用実務に大差はなく、走行環境は共通する部分が多いです。自動走行に係る共通ルール
についても、国土交通省航空局主催「空港制限区域における自動走行の実現に向けた検討会」において策定しており、また、空港が抱える 4.2.3 章に記載した課題についても共通していることから、成田国際空港における実証実験・実装の結果は他空港への展開に当たっては十分に参考とすることができるものと考えられます。
とりわけ、多くの旅客等が利用する大規模空港においては、自動運転車両が増えるにつれ専用帯域の確保が重要な課題となるとの仮説のもと、ローカル５Ｇを活用したモデルが展開できるのではないかと考えます。
このため、まずは我が国最大の空港の一つである成田国際空港において実証実験を行う
ことで、他空港に展開する際にも共通するであろう課題を抽出することもでき、展開性を高めることができると考えます。
・開港：1978 年 5 月 20 日
・施設レイアウト滑走路 2 本（4,000ｍ、2500ｍ）
第 1・2・3 ターミナル
貨物地区
整備地区
ビジネスジェット専用ターミナル
面積 1,198ha
・アクセス
都心から約 57km（直線）京成スカイライナー
成田エクスプレス（JR）
リムジンバス
エアポートバス東京・成田

146

4.3.2 自動運転車両の走行エリア
以下の MAP(2021 年 6 月 28 日時点の Google Earth 上の MAP を加工したもの)の通り（赤枠内）で、実施しました。第 2 ターミナル 70 番ゲート～第 3 ターミナル連絡バス到着場所間で行いました。

図 4-9 走行ルートと昇降場所

図 4-10 現在運用中のターミナル連絡バス
今回実施した実験エリアの特徴として、バス昇降場所はターミナルの下に経路が潜り込
むような場所にあり、またターミナル施設に隣接して停車することから適切な監視を行わないと昇降に弊害が出る可能性があります。また、乗り継ぎで利用するお客様のためのバスであるため、安定運航ができないと乗り継ぎ便への搭乗が遅れてしまい、多大な影響が発生します。さらに、一般的な公道にはない様々な特殊車両や航空機が走行エリア及びその周辺にて走行、駐停車しており、適切な遠隔監視を行わないと安定走行に支障が出る可能性があります。加えて、本走行エリアの特性は成田国際空港内の他エリアや他の空港においても類似性があることから、本実証の知見はこれらへの適用可能性あるエリアを選定しました。
空港制限区域内の運転ルールに則ることは当然のこととして、今般の実証実験のルート
は特別複雑なものではないですが、多くの特殊車両、バス、作業員等が混在することから、
これらと進路が交差等する場合における適切な対応が必要となりました。空港管理者である成田国際空港株式会社との間では、空港の円滑な運用を妨げないよう、運用ルールを綿密に設定する必要があります。
また、走路上に路駐車や障害物が存在することは基本的に想定されないものの、万が一走路に障害物がはみ出ているようなケースにおいて、これを回避して走行を続けてよいか否かの判断をシステムが遠隔監視者に確認するといった場面は有り得るため、そのような147

場合には、遠隔監視者が状況を確認し、システムの判断を承認すること等が考えます。その他、空港の円滑な運営を考えると、万が一の車両トラブル時においてすぐに遠隔監視者による乗客への呼びかけ、案内及び人間が駆けつけて対処することができるよう、リアルタイ
ムな状況のモニタリングが必要あります（今般の実証実験においては、国土交通省航空局の求めに応じて、万が一の場合に備えて車内にドライバを配置するものの、今後自動走行レベ
ル４相当等での実装を見据えると、遠隔監視者による対応が必要となります）。
更に、本実証実験においては、ローカル５Ｇ及びキャリア通信による冗長性を確保することとしていますが、仮にこれらがいずれも途絶した場合においては、車両が安全に停止することで安全性を確保する必要があります。

148

4.3.3 自動運転車両・遠隔監視システム
自動運転車両については、電気自動車（小型バスタイプ）の車両を使用しました。主要諸元および車両イメージを以下に示します。同車両は、既存車両を自動運転車両に改造したものであり、主として LiDAR 取得情報と三次元高精度地図を用いて自己位置推定を行い自動運転実現しました。自動運転ソフトウェアとしては株式会社ティアフォーも開発を行っているオープンソースソフトウェアである Autoware を使用し、本車両の仕様に基づきチューニングを行いました。同ソフトウェアを用いた実証実験は、これまで国内で公道含め８０か所あまりで実施されており、本案件を遂行するために十分な実績を誇っています。

車種
仕様

リチウムイオン
バッテリー
駆動
走行

その他

表 4-1 自動運転車両 主要諸元
タジマモーター社製 GSM8 ベース
LWH(mm)
4,840×1,510×2,125
車両重量(空車)(kg)
1,350
最大積載量(kg)600kg(60kg×10 名)
軸間距離(mm)2,835
乗車定員(名)8-10（当初はオペレーター1 名、乗客 9 名）
充電容量(kWh)22.6
充電時間
普通充電（コンセント）で 8-10 時間
駆動方式
モーター
走行速度(km/h)
0〜19
最小回転半径5.4m
登板能力20%(10m 前進し 2m の高さに達する傾斜)航続距離/日100km/日(当初。5 年後でも 80km/日の前提)
エアコン、手動車椅子用スロープ有り。手動小窓(顔、手がでない程度)。社内スクリーン設置予定。
元車体

図 4-11

自動運転車両149

図 4-12遠隔監視用カメラ搭載位置イメージ

図 4-13

遠隔用カメラの視野範囲イメージ

遠隔監視システムは、遠隔監視者が車両に取り付けたカメラからの映像等の確認や、各種安全等にかかる判断を行い、車両側との連携を実施できるようにします。車外の安全確認や、車内確認を円滑に行えるようにカメラは車内外に合計 7 台設置しました。
遠隔監視システムを以下に示します。また、遠隔監視に加えて安全確認や経路変更等の承認も実施しました。同承認におけるフローは遠隔監視とは異なるラインを用いました。なお、
遠隔監視画面には、カメラ映像に加えて、地図・位置・経路情報等も表示することとし、円滑に各種承認を行えるように工夫しました。

150

図 4-14遠隔監視の様子（成田国際空港敷地内で実施）

図 4-15

図 4-16

遠隔監視フロー

遠隔監視画面イメージ
151

自動運転車両と遠隔システムの接続にはインターネットを用いますが、冗長性を担保するためにキャリア通信とローカル５Ｇ間の切り替え機能を実装しました。本件については
以下追加提案においてその検証方法等について詳述します。

図 4-17

遠隔システムにおける通信冗長構成（追加提案）

152

4.4 実証内容
4.4.1 ローカル５Ｇを用いたソリューションの有効性等に関する検証
4.4.1.1 効果検証
（1）評価・検証項目
自動運転車両の走行が規定ルートで行えること
1)

車両技術(自己位置推定精度、センサー等の検知精度)、エラー発生率等、空港内のルールに沿った運転ができているか（車線内を正しく走行できているか、速度制限を守れているか、停止位置で問題なく停止できているか）2)

誤検知等に起因する緊急停止の回数（ただし、実証実験で保守的に運用）等を検証 （検証フローを以下に示します）

図 4-18 検証フロー
ローカル５Ｇ及び遠隔監視自体の機能動作すること
1)

遠隔管理・操作想定シーンを模擬し、動作すること

2)

様々な環境下における移動物による遮蔽（航空機・他車両など）、電波被干渉影響、
走行中ハンドオーバ影響等の調査等
ローカル５Ｇと他の通信インフラの通信利用最適化

1)

キャリア通信(LTE、NSA)と 2.①シナリオに基づいて実施し、通信利用最適化について実験評価すること等
関係者の理解1)

旅客やランプ利用者(エアライン、グランドハンドリング会社等)、運用委託会社の理解・受容
将来的な経済性に係る見通し(複数台運用した場合、運用委託会社含め)

153

（2）評価・検証方法
ローカル５Ｇを導入することにより、通信の安定性・帯域などのパフォーマンスがどれだ
け向上するか評価を行いました。
なお、本実証実験に先立ち、国土交通省航空局により、「レベル４相当に向けた実証実験」
を実施する上での車両の走行性能の確認がレベル４相当版の「安全性に関するチェックリスト」に基づき実施されました。

154

表 4-2（参考）安全性に関するチェックリスト（その１）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
検証項目
備考

No

完全自
動を要
する項
目

1

所定の場所で停止することが可能あること〇

2

停止標識※の〇2-1ある場所では一旦停止できるこ

停止標識のある場所では一旦停止できること

2-2と一旦停止後、安全を確認した
上で走行再開ができるか※停止標識と※ターミナルビル周辺には、鋭は、車両通路の角な合流地点など、合流先の通交差部等、停止路を走行する車両を目視しにくが必要となる場

い箇所がある

所にマーキングされたもの。
3

車線を維持し3-1て走行すること

3-2

車線を維持して走行すること〇

ＧＰＳの信頼性低下時や、GPS

事前テス

受信が不安定となる可能性があトでは確認

るターミナルビル周り、トンネ

しない

ル等において、走行可能か。または GPS の代替措置が機能する
か4

制限速度を超過しないこと

4-1

制限速度を超過しないこと

4-2

交通量が多い状況で、制限速

事前テス

度を大幅に下回る速度で走行

トでは確認

し、渋滞を引き起こして円滑なしない

交通の流れを阻害することがな
いか5

先行車※との間に適切な車間距離を維持して走行することが可能か※先行車とは公道を走る車両のみでなく、空港内の特殊車
両（自走、非自走）を含む

6

先行車が減速及び停止した場合に、適切な車間距離を維持しつつ減速、停止することが可能か

7

適切に後退することが可能か

155

〇

No

表 4-3（参考）安全性に関するチェックリスト（その２）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
検証項目
備考

完全自動
を要する
項目

8

先行車に追随して走行中、先行車が停止し、かつ、停止後何らかの理由により後退を開始した場合に、後続車との位置関係を考慮して後退するなど適切に対応できるか（後続車がない場合は後退する、または後続車との位置関係
で後退することが不可能な場合にはクラクションを使用する
等先行車のドライバーに注意喚起することができるか。）

9

後続車による追い越しな

後続車による追い運用す

越し及びその後の一る空港・走行することが可能か

定の車間距離を保っ場所に合※左右どちらから追い越さた車線合流があった

わせて左れるかについては、空港に場合に、搭乗者や後

右いずれよって異なる。また、同一続車に危害を及ぼす

か、もしの空港であっても場所によことなく走行するこ

くは両方

って異なる

とが可能か

から追い

どがあった場合に、適切に

91

後続車による追い越された越し及びその後の急場合を確な車線合流があった

認

92

場合に、搭乗者や後続車に危害を及ぼす
ことなく走行することが可能か93

後続車による追い抜き（追い越し車線を走行して通過）があった場合に、搭乗者や後続車に危害を及ぼすことなく走行することが可能か10

マーシャリングや補修などのための車両通路の一時的な閉鎖に使用する三角コーンを認識し、安全に停止することが可
能か

11

空港内の特殊車両（自走車両、非自走車両）及び機材（トーバー等）を車両として認識することが可能か

156

No

表 4-4（参考）安全性に関するチェックリスト（その３）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
検証項目
備考

完全自動
を要する
項目

12

手荷物等の大きな物体を所持する車両通路にいる作

人と物（障害物）を業員を人として認識して停止することが可能か

区別し、それぞれに合わせた走行（挙動）を設定している場合のみ確認

13

信号のない交差点を安全に13-1

走行することが可能か

交通量が少
ない交差点
において安
全に走行す
ることが可
能か

13-2

交通量が多

事前テストでは確

い交差点に

認しない

おいて、安
全を重視す
るあまり全
ての対向車
を優先し、
渋滞を引き
起こして円
滑な交通の
流れを阻害
することが
ないか
14

優先道路を走行中の丁字路において、右折もしくは左折して合流してくる車両に対応することが可能か（合流してくる側が一旦停止し安全を確保した上で合流することになっている場所において、合流しようとしている車両が停止標識のある場所で一旦停止することを見越して、減速や停止することなく走行
できるか）

157

No

表 4-5（参考）安全性に関するチェックリスト（その４）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
検証項目
備考

完全自動
を要する
項目

15

車両通路を横断する

15-1

制限区域内では横断

作業員を発見した場

歩道以外の場所におい合には減速、一旦停ても車両通路を横断す止するなどして接触る作業員が存在する。

を回避

また、横断はしないがすることが可能か

車両通路近傍で作業す※横断する作業員

る作業員や車両通路のは、安全を確認して方向へ向かってくる作

から横断することが業員が存在する。それ原則

ら作業員との接触を回避することが可能か
15-2

大規模空港においては、頻繁に横断者する作業員が存在する。安
全を重視するあまり全ての横断者（これから横断しようとする者、近傍で作業している者
等を含む）を優先し、渋滞を引き起こして円
滑な交通の流れを阻害することがないか

16

横断歩道以外の場
所を歩いてターミナ
ルビルと航空機の間を移動する旅客との接触を回避すること
が可能か

158

事前テストでは確認しない

表 4-6（参考）安全性に関するチェックリスト（その５）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
No

検証項目

17

エプロンやターミナ
ルビル側から車両通路に合流してくる車両に対応し適切に走行することが可能か※交差点以外のあらゆる場所から合流の可能性がある17-1

合流頻度が低い場合に対応し適切に走行することが可能か

17-2

合流頻度が高い場合に、安全を重視するあまり全ての合流車両を優先し、渋滞を引き起こして円滑な交通の流れを阻害することがな
いか

車両通路からエプロ
ン等へ進入するために走行通路前方を横断しようとする対向車に対応し適切に走行することが可能か※交差点以外のあらゆる場所において対向車が横断する可能
性がある

18-1

対向車横断頻度が低い
場合に対応し適切に走行することが可能か

18-2

対向車横断頻度が高い
場合に、安全を重視するあまり全ての対向車を優先し、渋滞を引き起こして円滑な交通の流れを阻害することがないか

事前テストでは確
認しない

19

被牽引車両の台数・種類等に応じて適切に牽引走行すること

運用時の被牽引車
両の条件（台数、コンテナ
有無、一般形／パレット型）に合わせて確認20

緊急車両（青色もしくは赤色閃光灯を点灯した車両）の存在を把握し、必要に応じて一旦停止し道を譲ることが可能か

事前テストでは確
認しない

18

備考

159

完全自動
を要する
項目

事前テストでは確
認しない

〇

No

表 4-7（参考）安全性に関するチェックリスト（その６）【レベル３相当版（レベル４相当版は非公開）
】
検証項目
備考

21

路車連携型の場合、走行箇所等に設置するもの（磁気マーカー等）が航空機、管制機器等へ影響を及ぼさないこと

書類等で確認する

22

降雪時の標識が見えない場合、雨天時の夜、反射により路面が見づらい場合など、あらゆる天候時において、適切に走行することが可能か

事前テストでは確認しない

23

霧、降雪等の低視程状態を認識して、通常よりも減
速して走行することが可能か

事前テストでは確
認しない

24

霧、降雪等の低視程状態を認識して、前照灯を点灯することが可能か

事前テストでは確
認しない

160

完全自動
を要する
項目
〇

自運転車両の走行が規定ルートで行えること
車両技術(自己位置推定精度、センサー等の検知精度)、エラー発生率等、空港内のルールに沿った運転ができているか（車線内を正しく走行できているか、速度制限を守れているか、停止位置で問題なく停止できているか）。
【実施方法】
自動運転システムの自己位置推定機能を実行し、マニュアル走行にて走行予
定経路を走行し、事故位置推定が破綻しないか、事故位置推定のマッチングス
コアを確認する。
Simulator 車両が走行できるのか、地図が正しく作成されているか走行して確認する。
自動運転による実車評価にて Simulator と同様の確認を行う。特に実世界と地図の位置があっているかを目視による確認を行う。
走行予定経路を複数回走行し、エラーや想定外のことが発生しないか走行試
験を行う。
誤検知等に起因する緊急停止の回数（ただし、実証実験で保守的に運用）等を検証【実施方法】
i.
走行予定経路を自動運転で一定期間走行し、エラーによる緊急停止が発生しないか、もしくは発生頻度を確認する。

161

ローカル５Ｇ及び遠隔監視自体の機能動作すること
1) 遠隔管理・操作想定シーンを模擬し、動作すること【実施方法】
i.

自動運転システム及び遠隔監視システムを起動し、自動運転の走行を開始する。

ii.

外部ネットワークに自動運転車両がつながっているか疎通確認を行う。

iii.

走行予定経路を自動運転で走行する。

iv.

発進時の安全確認を遠隔監視者が承認するために、遠隔監視画面にて映像が出力されていることを確認し、通信の疎通確認を行う。

2)

様々な環境下における移動物による遮蔽（航空機・他車両など）、電波被干渉影響、
走行中ハンドオーバ影響等の調査等【実施方法】
i.

自動運転システム及び遠隔監視システムが起動し、走行予定経路を自動運転で走行する。

ii.

遠隔監視者が遠隔監視画面にて走行映像を確認し、目視及びログ出力にて映像品質を確認する。

【詳細】
本評価では、想定ユースケースとしての遠隔監視の通信としてパフォーマンスが十分か評価します。なお、成田空港において 2022 年 2 月走行より、遮蔽物(航空機や GSE 車両、PBB 等)、天候、時間帯等において複数パターンを設定し検証を行いました。

3) 電波品質の調査
以下調査を実施しました。
[キャリア通信・ローカル５Ｇ通信](a）走行ルートにおける電波品質・強度の調査を実施(b) 現地環境下において、遠隔監視ステムとの通信の接続試験を実施(c) 遠隔監視システムにおける映像品質の目視確認等の実施(d) 必要に応じて、電波の品質改善等を実施
3-1)ローカル５Ｇ調査方法
・実験機材構成
NTT 東日本にて準備したオンプレミスでの WebRTC 方式オンプレ環境映像配信装置をもちいて、オンプレミスでインターネット等の影響を排除したデータ計測を行い、ローカル５
Ｇによる映像送受信の単体疎通試験と簡易的な特性計測を行いました。
WebRTC サーバを構築し、自動運転車内に設置した NTT 東日本の７台カメラ映像のアップ
ロード環境を、映像受信用 WebRTC サーバで受信してローカル５Ｇ単体での映像転送を確認しました。

162

図 4-19

システム構成図

上記環境のうち、ローカル５Ｇ網内に WebRTC サーバ（オレンジ色部分）のみ、試験用で接続しました。

図 4-20 全体および NTT 東日本保有オンプレ環境映像配信装置（オレンジ色）

163

NTT 東日本保有オンプレ環境映像配信装置は以下から構成されます。
■ハード構成・USB-LAN―NIC（UE 接続品）

図 4-21 USB-LAN-NIC 装置外観と諸元・HUB

図 4-22

HUB の外観と主要諸元・車載映像配信用 PC

図 4-23 車載映像配信用ＰＣ外観と主要諸元・車載試験用カメラ

図 4-24 車載試験用カメラの外観と主要諸元

164

・ローカル５Ｇ端末
２章記載の京セラ製ローカル５Ｇ端末を使用しています（NTT 東日本保有オンプレ環境
映像配信装置構成外）。

図 4-25ローカル５Ｇ端末

以下にローカル５Ｇの車載搭載位置を示します。

図 4-4-26

端末の車載位置（赤枠部分）■映像配信サーバ主要構成
NTT 東日本保有オンプレ環境映像配信装置のうちの WebRTC サーバは以下構成にて実現しています。
表 4-8 映像配信サーバ主要構成
機能仕様

Sever OS

Ubuntu server 20.04 LTS

映像配信システムアプリ（WebRTC）

Janus WebRTC server(© meetecho 2014-2022)

165

・実験方法ローカル５Ｇ網内に NTT 東日本保有オンプレ環境映像配信装置を用い、事前実験においてはレンタカー（日産セレナ）と端末車載（リアウィンドウに張り付け）、自動運転車内に設置した７台のカメラからの映像のアップロードを映像受信試験用 WebRTC サーバで受信しローカル５Ｇ単体での映像転送の特性を確認しました。
画質の評価を実施するために WebRTC サーバにフレームレートのログを残し、以下の要求仕様について基準値より超えていることを確認しました。
計測点はルート上の主要なランドマークとし、車載進行方向別に 17 点計測しました。

図 4-27

ルート上測定点マップ

166

地点番号

表 4-9 ルート上測定点位置座標一覧表
ランドマーク
緯度

経度

１3 ビルバス停

35.77890094

140.3853554

２

151 スポット35.77925306

140.3853148

３152 スポット35.77887425

140.3856245

４

153 スポット35.77854618

140.3858596

５

154 スポット35.77806965

140.3862029

６

75 スポット交差点

35.77751115

140.386557

７

75 スポット

35.77695252

140.3867675

８

74 スポット

35.77648962

140.3870968

９73 スポット

35.77584782

140.3875529

１０

72 スポット

35.77526997

140.3879704

１１

71 スポット

35.77463289

140.3884291

１２

70 スポット交差点

35.77484949

140.3893113

１３2 ビル進入時

35.77447085

140.3897532

１４

61 交差点

35.77363906

140.3903399

１５

2 ビルバス停

35.77423602

140.389817

１６

第 3 ビル建物下進入時

35.77868265

140.3856873

１７

第 3 ビル U ターン

35.77981402

140.3848646

167

・KPI
本実証に定める遠隔型自動運転の映像伝送品質と同じ基準で評価します。
表 4-10 KPI 一覧表
数値
400msec 以内
9fps 以上
フロント：HD(1280x900 画素)画質以上
その他カメラ VGA(640x480 画素)画質以上

KPI
映像遅延
フレームレート
画質4) 遠監視システムの評価
遠隔監視システムの概要構成を示します。遠隔監視システムでは、映像と制御情報を、サーバ経由でデータをやり取りします。本評価では遠隔監視システムで最も通信の状態に依存するクラウドシステム、自動運転車両間の通信を評価します。本評価では、ネットワーク
計測ツール（オープンインターネット上にあるスループット測定サイトによる計測や必要に応じ Netperf/iPerf 等を想定）を用いてクラウドシステム、自動運転車両間の通信の評価を行います。走行経路上に一定間隔で計測地点を設け、それぞれで TCP / UDP を計測し、帯域、ジッター、パケットロス率の計測についても状況に応じて実験評価します。

図 4-28自動運転車と遠隔監視のシステム構成

168図 4-29

計測フロー

ローカル５Ｇと他の通信インフラの通信利用最適化
キャリア通信単体についても、(1)&(2)のシナリオに基づいて実施し、利用方法を比較します。
・スループットの計測・必要に応じて下記のデータ等を取得、解析‐パケットロス等

1) キャリア通信単体の測定方法
・キャリア５Ｇ実験機材構成
NSA 構成のキャリア５Ｇを当該エリアに構築し、自動運転車内に設置した NTT 東日本の７台のカメラによる映像アップロードに冗長ＮＷ網として用います。ＥＰＣ近傍に
iperf サーバを構築しスループット測定・ping RTT 測定に用います。詳細の測定方法は
ローカル５Ｇ測定に準じます。

169

図 4-30 キャリア５Ｇ実験機材構成
2) 利用最適化の方法
走行車両データから、表 4-9

ルート上測定点位置座標一覧表に基づく測定点でのスルー

プットのうち、映像伝送に用いていたプロトコル（UDP 方式）のアップロードを主に、下表の測定を実施し、本環境の特徴を把握しました。
本実証においては冗長系構成を用いることから、映像伝送 KPI に要することを満たすことを確認します。

170

関係者の理解
旅客や空港管理者、制限区域内ターミナル間連絡バスの運用会社の理解・受容を確認するためのアンケート調査を実施しました。
■アンケート①：空港管理者へのアンケート調査
制限区域内での自動運転車両の実証走行に空港管理者も同乗し、旅客及び空港管理者の立場での理解・受容性についてアンケートを実施しました。
表 4-11

項目
アンケート対象者
アンケート概要

アンケート期間

アンケート概要
内容
成田国際空港株式会社職員（制限区域内での自動運転車両の実証走行への同乗者）
制限区域内での自動運転試験に同乗した職員に対して、旅客目線
及び空港運営での評価や課題の確認①旅客目線での自動運転車両への乗り心地、安心感、不安な点等の確認②空港運営の観点での懸念事項や課題の洗い出し
2022 年 2 月 10 日～2 月 28 日
表 4-12

アンケート項目①旅客目線での自動運転
車両への乗り心地、安心感、不安な点等の確認②空港運営の観点での懸念事項や課題の洗い出し

アンケート項目設問
・発信時、走行時、停車時の乗り心地の評価（５段階評価）とその理由
・乗車前後での安心感の変化（５段階評価）とその理由
・５Ｇを活用した遠隔監視による安心感の変化（５段階評価）
・旅客に乗車頂くことへの懸念（５段階評価）とその理由
・自動運転車両における不安な点の確認（選択式）
・自動運転バスの運行に関する気になる点の確認（記述）・空港管理者の立場で空港運営に影響を与えうる事象等の確認
（記述）

171

図 4-31 アンケートフォーム（Microsoft Forms）

172

図 4-32 アンケートフォーム（Microsoft Forms）

173

図 4-33 アンケートフォーム（Microsoft Forms）

174

■アンケート②：制限区域内ターミナル間連絡バスの運用会社へのアンケート調査
制限区域内ターミナル間連絡バスの運用会社（成田空港交通株式会社）へのオンライン説明会を開催し、その説明会の内容を踏まえて、アンケートを実施しました。
表 4-13

説明会概要

項目

内容

開催日時

2022 年 1 月 26 日(水) 13:30～15:00

開催方式

オンライン開催

参加者

成田空港交通、NTT 東日本、ティアフォー、KDDI、NAA

説明会内容

・概要説明
-施策概要説明-自動運転説明-５Ｇ説明・自動運転の紹介（ムービー）・遠隔監視の紹介（ムービー、リアルタイム）
・質疑項目
アンケート対象者
アンケート概要

アンケート期間

表 4-14 アンケート概要
内容
制限区域内ターミナル間連絡バス
運営委託会社
オンライン説明会を受けて、今後の実装に向けて以下の項目の評
価や課題の抽出③自動運転の印象やお客様や運行に対する懸念点④遠隔監視者の立場で業務を遂行する場合の課題⑤保安員（ドライバー）の立場で業務を遂行する場合の課題
2022 年 2 月 10 日～2 月 28 日
表 4-15

アンケート項目
自動運転の印象やお客様や運行に対する懸念点

アンケート項目設問
・自動運転の印象に変化（５段階評価）
・旅客の乗車に対する問題や懸念点（５段階評価）
・自動運転車両について、不安な点の確認（選択式）

遠隔監視者の立場で業務を遂行する場合の課題

・現行の運用と比較した時に気になる点の確認（記述）・解消に向けた具体策（記述）

保安員（ドライバー）の立場で業務を遂行する場合の課題

・現行の運用と比較した時に気になる点の確認（記述）・解消に向けた具体策（記述）175

図 4-34

アンケート用紙（表面）176

図 4-35

アンケート用紙（裏面）177

（3）アウトプット
自動運転車両の走行が規定ルートで行えること・ルートに沿った走行・車両挙動の確認
車両技術(自己位置推定精度、センサ等の検知精度)、空港内のルールに沿った運転ができているかを確認しました（車線内を正しく走行できているか、速度制限を守れているか、
停止位置で問題なく停止できているか）。図 4-36 自己位置推定機能の検証結果に自己位置推定機能の検証結果を示します。スコアが低い値は、自己位置推定のマッチングがうまくいっておらず自己位置を見失う確率が高いことを意味します。本実証ではスコアが全体的に高いことを確認しました。

図 4-36

自己位置推定機能の検証結果

178

・誤検知等に起因する緊急停止の回数（ただし、実証実験で保守的に運用）等を検証
下図で運用を想定し、自動運転での運行を実施した期間の走行距離を示します。

図 4-37 自動運転車両の走行距離179本運行において、自動運転システムで自己解決できない場合にドライバが介入した
回数及びエラー、障害物による緊急停止した回数を下図に示します。ドライバの介入
は、走行経路上の路駐車両、作業車両のカットインがあっため発生しました。路駐車両に関しては、両事象とも今後の回避機能の追加で解消できると思われます。エラーに関しては、自動運転システムの一部機能の動作が不安定になり、発生しました。本
事象は自動で復帰したので、安定性を向上させることで解消できるかと思われます。
そして、最後に障害物停止による緊急停止は、排ガスの誤検知、センサーのノイズによるもので今後解消できるかと思われます。

図 4-38 介入及び緊急停止回数180ローカル５Ｇ及び遠隔監視自体が機能動作すること
1) 事前実験（NTT 中央研修センタ

NTT eCity Lab）

制限区域内を走行する前に、事前にローカル５Ｇ及び遠隔監視、冗長系切替試験に係る評
価を、走行を伴って NTT 中央研修センタ（NTT eCity Labo）にて実施しました。
3 社合同での結合・走行試験実施（ＮＴＴ東日本、ＫＤＤＩ、ティアフォー）
・走行実験日：2021/12/13-12/17
・ローカル５Ｇによる遠隔支援時(発進指示等)の映像/車両情報伝送を確認
・万が一ローカル５Ｇ機能失陥しても、キャリア通信への冗長構成により遠隔監視・操作継続を確認試験項目：(a)

ローカル５Ｇ単体による遠隔型自動運転基本動作(b)

ローカル５Ｇエリア侵入・離脱時の遠隔映像伝送経路の切替動作(c)

ローカル５Ｇ接続が切れた際の制御系通信のキャリア切替動作(a)70m 試験路で発進停止を確認済(b)

ローカル５Ｇ電波発射ＯＦＦにしても遠隔操作継続確認済(c)

ローカル５Ｇエリアに進入/離脱しても映像監視継続確認済

・結果

図 4-39

NTT 中央研修センタ内での事前ローカル５Ｇ接続試験

1812) 成田国際空港内での試験結果
遠隔管理・操作想定シーンを模擬し、動作すること制限区域内にて、遠隔管理・操作想定シーンを模擬し、想定通り動作するかの検証を実施しました。
・走行実験日：2022/1/20-2022/1/21
・自動運転システムの自動走行機能の動作確認
・運行管理システムの動作確認
・遠隔監視システムの動作確認
試験項目：
(a)

自動運転システム及び遠隔監視システムを起動し、自動運転の走行を開
始する。

(b)

走行予定経路を自動運転で走行する。

(c)

発進時の安全確認を遠隔監視者が承認するために、遠隔監視画面にて映像が出力されていることを確認し、通信の疎通確認を行う。

・結果
(a)

地図の読み込み、自己位置推定機能の動作を確認しました。

(b)

自動走行車両が想定コースの経路を走行できることを確認しました。

(c)

遠隔監視システムが動作し、遠隔画面に映像が出力され、発進指示が出せることを確認しました。

図 4-40

遠隔監視画面182

様々な環境下における移動物による遮蔽（航空機・他車両など）、電波被干渉影響、走行中ハンドオーバ影響等の調査等【実施結果】
自動運転システム及び遠隔監視システムが起動し、走行予定経路を自動運転で走行する。
(a)

制限区域内にて、移動物による遮蔽（航空機・他車両など）、電波被干渉影響、走行中ハンドオーバ影響等の検証を実施しました。
・走行実験日：2022/1/24-2022/1/25
・自動運転システムの自動走行機能の動作確認
・遠隔監視システムの全走行区間の動作確認(b)

自動走行システム及び遠隔監視システムが想定コースの経路上で問題なく動作することを確認しました。

遠隔監視者が遠隔監視画面にて走行映像を確認し、目視及びログ出力にて映像品質を確認する。
コース上の全区間にて、目視及びログ出力にて映像品質を確認しました。

183

3) 電波状況の調査
ローカル５Ｇ通信単体で評価を行いました。
ⅰ. 走行ルートにおける電波品質・強度調査
自動運転車の端末車載状態にて、電波強度を計測し、最低受信感度-114dBm を下回る顕
著な劣化は観測しませんでした。
表 4-16

ローカル５Ｇ電波強度確認結果

184

ⅱ.

現地環境下において、遠隔監視システムとの通信の接続試験を実施

目視にてローカル５Ｇ単体による遠隔監視システムの疎通を確認し、ルート上でも継続動作を確認しました。

図 4-41

遠隔監視システム（成田国際空港敷地内で実施）

185

ⅲ.

遠隔監視システムにおける映像品質の目視確認等の実施
本実証において走行経路を遠隔監視システムにて起動させ、目視による映像品質の確認をおこないました。図 4-42

遠隔監視システムの映像確認画(計測地点 1)が、計測地

点１の実際の映像です。経路上全ての地点において、目視にて映像品質に問題ないことを確認できました。

図 4-42遠隔監視システムの映像確認画(計測地点 1)

186関係者の理解（関係者アンケート調査結果）
アンケート調査結果は以下の通りです。
■アンケート①：空港管理者へのアンケート調査
Q:自動運転車両の乗り心地はいかがでしたか？(５段階)また、その理由を教えてください。
非常によかった(快適だった)

よかった

どちらともいえない

よくなかった非常に良くなかった(不快だった)

約86%
発進時

34.5%

51.7%

13.8%

約72%
走行時

27.6%

44.8%

24.1%

3.4%

約76%
停車時

20.7%

0%

10%

55.2%

20%

30%

40%

50%

13.8%

60%

70%

80%

6.9%

90%

3.4%
100%

※「非常によかった（快適だった）」「よかった」の選択者

図 4-43自動運転車両の乗り心地はいかがでしたか？(５段階、n=29)

なお、乗り心地についてのコメントについて快適であるコメントが多数ありました(19 名/29 名)。一方、急停車に対する懸念の声が多かったです（15 名/29 名）。

187

Q:乗車前後で自動運転車両に対する安心感は変わりましたか。(５段階)

非常に高まった

10%

変わらない

69％の方が「安心感が高まった」と回答

31%

高まった
59%

※「不安になった」「非常に不安になった」は回答者ゼロ
図 4-44 乗車前後で自動運転車両に対する安心感は変わりましたか(５段階、n=29)

188

Q:５Ｇを用いた遠隔監視の有無で自動運転車両における安心感は変わりますか。(５段階)どちらともいえない17%
非常に高まる24%

83％が安心感が高
まると回答

高まる
59%

※「不安になる」「非常に不安になる」は回答者ゼロ
図 4-45 ５Ｇを用いた遠隔監視の有無で自動運転車両における安心感は変わりますか。

189

Q:お客様に自動運転車両に乗車いただくことに対して、問題ないと思いますか。(５段階)
また、具体的な懸念事項について記述お願いします。
問題がある(気に全く問題ない(懸なる点がある)

念点はない)

10%

4%

59%がお客様に乗車頂くことは問題ないと回答
どちらともいえない
問題ない(軽微な31%

懸念点のみ)

55%※「非常に問題がある」は回答者ゼロ
図 4-46

お客様に自動運転車両に乗車いただくことに対して、問題ないと思いますか。

<具体的な懸念事項>
ポジティブなコメント
・大きな懸念事項はない 5 件
・簡易な走行ルートであれば問題ない
・安定稼働していた ２件・有人であれば問題ない ２件

３件

懸念事項等に関するコメント
・他の GSE 車両からの影響(事故、緊急停止等) ７件
・緊急時の体制 4 件
・お客様サポート(車イス、アナウンス、座席、案内)・通信インフラ 2 件
・定時運行 2 件
・停止位置 1 件
・大型バスでの走行 1 件
・乗り心地 1 件
・漠然とした不安 1 件

190

4件

Q:自動運転車両について、不安な点があれば教えてください(複数回答可)

18

16
13

5

5
2

0

図 4-47 自動運転車両について、不安な点があれば教えてください(複数回答可、n=29)

191

Q：自動運転バスの運行において気になる点がございましたらご記入お願いします。(記述式)
安全性・イレギュラー対応全般
・通信インフラ ８件
・停電時の対応 １件
運用
・ODD 外での運用 ４件
・運用保守全般 ２件
・乗客へのケア ２件
・運行台数・頻度 １件
・交通量が多い時の運行
・経済性と安全性の両立

９件

１件
１件

自動運転車両・急停車、障害物検知の精度 ２件
・自動運転車両間の衝突(多種の車両走行時) １件
その他
・自動運転車両以外のドライバーの慣れ

１件

192

Q：空港管理者の立場で、自動運転バスの運行により空港運用に広く影響をあたえるような事象等気になる点がございましたらご記入お願いします。 (記述式)
他ハンドリング会社、航空機への影響
・他の GSE 等への影響(渋滞、急停車) ９件
・定時運航への影響(航空機妨害、乗り継ぎ遅れ)２件

乗客への影響・乗客対応(アナウンス、停車等トラブルによるストレス)・車両サイズ １件
その他
・サイバーセキュリティ
・遠隔監視の精度 １件

２件

193

２件

■アンケート②：制限区域内ターミナル間連絡バスの運用会社へのアンケート調査
自動運転の推進について、有意義であり全般的に前向きなコメントを受領しました。
一方で、懸念事項についてコメントを頂いており、主に以下の観点で指摘を頂戴しました。
有人ならではの臨機応変な対応
コック操作、駆け込み乗車、汚損、空調・急な天候の変化
顧客サービス
乗車誘導、問合せ対応
保守・バックアップ
部品確保(故障時)、責任分解、緊急時の電力確保、緊急時の駆付け対応者の確保(遠隔監視者以外)
保安員・遠隔監視者要件
バックアップ車両の運転資格(大型２種)
自動運転に適したインフラ整備
通信インフラ 等

194将来的な経済性に係る見通し(複数台運用した場合、運用委託会社含め)
経済性については、以下の観点の調査を行いました。
本実証を踏まえ、空港制限区域内においてレベル４相当の自動運転バスを導入した場合には、現在の技術を前提に、1:1 の遠隔監視では人件費が下がらず、かつ、研究開発費が嵩んでいること、センサー等の価格もまだ十分に下がっていない状況を踏まえると、自動運転
そのもののコストも高く、また、ローカル５Ｇの通信に係るコストも高い状況であり、現状のままでは直ちにコストメリットが出ません。
一方、社会実装フェーズに入ると、研究開発費の減少（回収）や、センサー等の価格の低廉化が進み、更に 1:N の遠隔監視に係るオペレーション等が確立されることで、現行のバスに比肩する程度のコスト感になるタイミングが早晩訪れることが考えられます。例えば、センサー類については、LiDAR 製作の Velodyne 社は、2017 年には 17,900 ドルであった LiDARの 平 均 単 価 を 2024 年 に は 600 ド ル に ま で 下 げ る 計 画 を 発 表 し て い ま す 。
（https://velodynelidar.com/wp-content/uploads/2020/07/GRAF-Velodyne-Investor-Presentation.pdf）
また本実証モデルとして、センサ同様に遠隔型自動運転システムの一部として組み込む
ローカル５Ｇ通信機能についても、技術的な利点はあるものの、こんにちの導入・運用コス
トが極めて高額で適用障壁となっています。ローカル５Ｇの社会実装フェーズへ向けた取り組みの一歩として、先日 NTT 東日本はマネージド型ローカル５Ｇサービス提供を発表しました(https://www.ntt-east.co.jp/release/detail/20220301_01.html)。2021 年度導入
総コストに対し、2022 年度以降サービス提供費を１／５に下げるものです（例：５年１億円程度要していたものを２０００万円程度へ低廉化）。特に、1:N での遠隔監視の実現にあたっては、想定される通信容量増加に対して、上り通信の比率を高める準同期設定が可能な、低廉化したローカル５Ｇの活用が期待されます。2025 年ころの自動運転社会実装時においては、グローバルでの５Ｇ機器普及及び研究開発投資回収が進みさらなる機器低廉化が期
待できることとあわせ、その恩恵を受けるために自動運転適用に対して大きなハードウェ
ア要件変更を量産５Ｇ機器に対し求めることなく、実適用していくことも肝要であることがわかりました。本実証での汎用５Ｇ機器（ローカル５Ｇ・キャリア通信）を用いた冗長系
機能実装等をふまえ、複数台や走行ルート全域でのキャリア通信とローカル５Ｇ通信の冗長系機能実装等の安定運用や障害時の復旧迅速化に向けたソフトウェア開発や他ユースケース共用性等、無線通信の伝搬等による課題をソフトウェアレベルで解決し、ローカル５Ｇ
構築時の伝搬特徴を踏まえてエリア構築を確立することが進められれば、自動運転センサ等の低廉化に間に合って、コストの主要因となる５Ｇ機器を汎用量産品と大きく変更せず導入でき、キャリアを含むグローバル市場の５Ｇ展開に応じたコストメリットを遅滞なく速やかに享受しうる可能性があります。2025 年度運用開始までの取り組みにおいて、５Ｇ
無線通信課題を自動運転システムと一緒にソフトウェアおよび５Ｇエリア構築で解いて、モデル構築および安全性・信頼性を含む運用ルール等を確立していくことで、５Ｇ機器・サ
ービス低廉化の恩恵を受け、より確実な遠隔型自動運転に資するローカル５Ｇの活用が期
待されるものと考えます。
下図は社会実装時（2025 年以降の普及想定）と現時点のコスト構造を分析したものです。
左から３番目は現在のＬｖ４相当のキャリア通信およびローカル５Ｇ冗長系を用いた遠隔型自動運転を示したものです。社会実装時に現行バスコストと同等かつ空港機能拡張時に追加人員を要しないために、５Ｇによる遠隔機能含む自動運転システムは研究開発費の按分台数増による償却とセンサ・ＥＶ等低廉化、１：Ｎ遠隔型自動運転の確立、５Ｇシステムの量産５Ｇ機器の自動運転適用による通信費低廉化（ローカル５Ｇ+キャリア通信）が経済性確立のためのキードライバであり、これらを考慮し、示しています。

195

図 4-45 現在と将来のローカル５Ｇを活用した自動運転のコスト構造イメージ
なお、自動運転については、車両・インフラ・遠隔の役割分担や市場性等について、経済産業省・国土交通省「RoAD to the L4 テーマ 2 タスクフォース」（座長：東京大学・加藤真平准教授。株式会社ティアフォーが構成員として参画。2021 年度～）において政府・業界一堂に会して検討中であり、今後、この議論の推移を踏まえながら、成田国際空港におけるローカル５Ｇを活用した自動運転の経済性の成立についても引き続き検討していきます。

196

197

図 4-46 「RoAD to the L4 テーマ 2」
出所：
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/Automateddriving/5_yokoyama.pdf
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/Automateddriving/6.2_murato.pdf

198なお、空港内特殊環境下での遠隔監視における要件は、空港内は一般公道とは ODD（Operational Design Domain=運行設計領域。自動運転システムを開発・設計するうえで、それぞれのシステムが作動する前提となる走行環境条件をいう。）が異なる（一般歩行者の横断・順行・逆走や一般車両の走行などが想定されず、空港内で働くスタッフへの周知によりある程度コントロールが可能であり、ほぼ専用道と同等の扱いが可能でよりシンプル）要件であることから、4.4.1.1 章(3)②3）項記載及び 4.4.1.2 章に後述のとおり、制限区域
内の安全を確保に必要十分な遠隔監視要件を実証環境において結果を得ました。また、実証環境 3.2 章で記載している構造物や位置候補周辺（再掲：バス停留場はターミナルビルの２階部分を屋根とする屋外環境であり、走行経路はターミナルビルの外縁に沿った屋外環境です。基地局と走行経路の間には、所によりボーディングブリッジや機体による遮蔽があり、屋外ながらも全体の見通しが悪い環境）について、技術実証で着目した測定点のうち走行経路上における遠隔監視の要求仕様に対する網羅性を実機評価し、適用可能性があることを確認し、経済性検討の前提としました。特に空港の特性として、郊外地と開放地の中間的な特性を有すること、複数の航空関係の無線システムを利用していること、制限区域内の連絡バスの遅延はお客様の乗り継ぎ等に多大な影響を及ぼすことから、より遅延性能の安定性に重要性が高いことがあると想定しています。

199

国土通省航空局様との調整内容
・要調整事項：実験実施計画の内容、遠隔監視に必要な要件についての検討内容等
・調整タイミング：「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」及
びその WG の開催に先立っての調整や、実証実験の開始前、実証実験後の遠隔監視の要件部分等のとりまとめ時等
・調整先：航空局空港技術課

コンソ窓口：ティアフォー

・調整方法：上記のタイミングを含め、web ミーティング、電話、メール等で随時相談をしながら調整を実施
本計画に対し、計画策定段階において国土交通省航空局様と以下調整を実施しました。
第一に、国土交通省航空局様主催の空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会の第 9 回委員会(2021/9/22 オンライン)において以下の報告を実施しました。
「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた実証実験」

200

201

202

上記委員会において、専門委員の先生から以下ご質問いただき、回答しました。
質問）航空局の実証実験には初めて参加する事業者・車両であると認識しているが、実験に先立って車両の安全テスト等を実施する予定はあるか。
回答）実証を行うための車両性能を備えているかについては、事前にチェックリストに基づく回答を行う予定である。

203

第二に、模擬フィールド試験を受検し、国土交通省航空局様から制限区域内で走行する
許可を得ました。
空港内の特殊機材（トーバー、ドーリー、コンテナ）を用い、自動運転で安全に走行できる性能を有するか確認（航空局の制限区域内自動運転実証実験に係るチェックリスト 34
項目：遠隔から所定の場所で停止、ルールに沿って安全に制御する等）完了しました。
模擬フィールド試験を東京大学柏の葉キャンパス内コースを用いて行い、20221/12/3 に全テストを無事完了しました。
例：トーバー（航空機の牽引装置等）を適切に検知し、誤動作なく追従できました。

図 4-48

トーバーの追従走行実験風景

204

第三に、「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」の下部 WG である共通インフラ／運用ルール WG において、アンケートや事前ヒアリング等を通じて、今後のレベル４相当に向けたルールメイキングに寄与してきました。WG 及びその中でのやりとりについては非公開ですが、一部は親検討会に報告されています。特に通信について
は、今後「必要と考える共通インフラ」に関する事業者アンケートに回答し（結果は第 10回「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」（2021.12.16）において公表）、そこでは、通信インフラの重要性について回答しております。

図 4-49

第 10 回「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」資料

第四に、国土交通省航空局向けにオンラインでの報告会を 2022/2/22 に実施しました。
以下に使用資料を掲載します（総務省向けオンライン報告会使用資料で使用した資料と同じものは割愛）205

13 30 13 35

TT

13 35 13 45
13 45 13 50
13 50 14 05

14 05 14 15

5
TT

5G

DD

14 15 14 20
14 20 14 45

206

DD

207

208

209

210

211

212

213

4.4.1.2 機能検証
（1）評価・検証項目
本評価では、自動運転向け遠隔監視システムとして必要な要件を元に検証項目を下記にまとめます。下表に遠隔監視システムに必要な要件を記載します。尚、当該項目は基準化されていない領域であるため、妥当な基準/KPI の特定を実施したうえで、その設定方法についても検討を行いました。本実証は遠隔操縦ではなく、あくまで自動運転システムが主体である遠隔支援であるためシビアなレイテンシーは求められません。制限速度 15km/h 以下のフィールドにおいて 400ms のカメラ映像の遅延では車両は最大 2.2m ほど進みますが、発進時の安全確認であれば安全マージンをおいて発進指示を出せば許容範囲だと現時点においては考えています。
表 4-17 遠隔監視システムの要求仕様

項目

要求仕様

映像遅延

400msec 以内

画質

フロント画面 HD 画質, その他 VGA 以上

フレームレート(FPS)

9FPS 以上

エリア

ターミナル３～ターミナル２間連絡通路全域（2）評価・検証方法
本評価項目では映像遅延、画質、フレームレートに分けて記載しました。
映像遅延は、走行経路上に置いた計測地点毎に評価を行います。計測方法は、カメラに時計(msec 以上の表示された時計)を向け、映像の元となる時計と配信された状態の映像に映る時計の時刻を比較し、配信されたことによる遅延を確認します。
画質の評価は、計測地点毎に要求している画質を超えたかどうかを、実際にシステムを動作し、ログを残す形で評価します。
フレームレートに関しても画質と同様に、計測地点毎に映像配信した際のフレームレー
トのログを残し、それを元に要求仕様と比較し超えたかどうかを判断しました。

214

（3）アウトプット
画質評価・フレームレート評価
1) ローカル５Ｇ単体
要求仕様のフロント HD 画質（1280x720）、周囲・車室内画質(640x480)について、ローカ
ル５Ｇ網内に設置した MEC 型映像配信試験用 WebRTC サーバを用いて評価し、全てのルート
上地点で下表にて充足することを確認しました。自動運転車実験を開始する前に、弊社にて実験車両を試作し、ルート内 700ｍ区間で手動運転にて確認いたしております。ローカル５
Ｇエリア構築、システム及び提供端末で、定量的な評価を完了しました。
実験実施日時：2022/2/17

15:10-15:21
表 4-18 ローカル５Ｇ画質伝送評価215

表 4-19

フレームレート充足確認結果(Cam1)216表 4-20

フレームレート充足確認結果(Cam2)217

表 4-21

フレームレート充足確認結果(Cam3)218表 4-22

フレームレート充足確認結果(Cam4)219

表 4-23

フレームレート充足確認結果(Cam5)220表 4-24

フレームレート充足確認結果(Cam6)221表 4-25

フレームレート充足確認結果(Cam7)

222

時系列データにおける評価
走行区間の全てにおいて、赤線を全てのカメラについて上回っている。KPI 目標値を上回っていることを確認しました。

図 4-50

走行中すべての時間でフレームレート KPI 達成・遅延値 60msec 以下
223

図 4-51

各カメラのスループット
224

また補足として、飛行機の駐機状態（例：71 番スポットの駐機状態）により、飛行機が駐機時に飛行機がルート上走行時において一部電波の遮蔽物になる可能性を現地走行中に視認しました。この懸念が無いことを確認するため、実際に飛行機の駐機状態の有無が目
標 KPI 値（9fps 以上）に影響するかどうかを念のため確認しました。下図に概念図を示します。

図 4-52 飛行機駐機状態における KPI 充足確認パターン

225

飛行機の駐機状態が少ないパターン
観測日時 2022/2/17 15:25-15:36
飛行機の駐機状態は、以下のとおりです。

駐機スポット No

表 4-26 少ない駐機状態（パターン②）
71
72
73
74
75
154
153

152

151

駐機有無

×

×

〇

×

×

〇

〇

×

〇

凡例：〇駐機状態、×：駐機なし

・実験結果：
スループット、フレームレートについて十分余裕をもって KPI 充足できていることを確認しました。
表 4-27 少ない駐機状態（パターン②）における KPI 充足確認226

図 4-53

各カメラのフレームレートおよび SS-RSRP のグラフ

227

飛行機の駐機状態が多いパターン
観測日時 2022/2/25 10:35:33-10:51:33
北向き走行 10:35:33-10:39:20
南抜き走行 10:45:25-10:51:33
北向き進行時（2 ビル→3 ビル）の飛行機の駐機状態は、以下の通りです。
表 4-28 北向き駐機状態 (2022/2/25 10:35 頃）
駐機スポット No
71
72
73
74
75
154
153
152
151
駐機有無
〇
〇
〇
〇
×
〇
×
×
〇
凡例：〇駐機状態、×：駐機なし

南抜き進行時（3 ビル→2 ビル）の飛行機の駐機状態は、以下の通りです。
表 4-29 南向き駐機状態 (2022/2/25 10:35 頃）
駐機スポット No
71
72
73
74
75
154
153
152
151
駐機有無
〇
×
〇
×
×
〇
×
×
〇
凡例：〇駐機状態、×：駐機なし

表 4-30 飛行機の駐機状態が多いパターンにおける KPI 達成確認

228

図 4-54 各カメラのフレームレートおよび SS-RSRP のグラフ

229

2) キャリア通信単体

表 4-31

キャリア５Ｇ画質伝送評価230

表 4-32 フレームレート充足確認結果(Cam1)

231

表 4-33 フレームレート充足確認結果(Cam2)232表 4-34 フレームレート充足確認結果(Cam3)233表 4-35 フレームレート充足確認結果(Cam4)234表 4-36 フレームレート充足確認結果(Cam5)235

表 4-37 フレームレート充足確認結果(Cam6)236

表 4-38 フレームレート充足確認結果(Cam7)2373) 遠隔監視システム評価
遠隔監視システムの評価結果を以下に示します。遠隔システムの KPI は、4.4.1.2 章(1)の通りです（表 4-17 遠隔監視システムの要求仕様）。表 4-39 映像遅延/画質/FPS の実車評価(ターミナル 2→ターミナル 3)及び表 4-40 映像遅延/画質/FPS の実車評価(ターミナ
ル 3→ターミナル 2)に、実車での映像遅延、画質、FPS の評価結果を示します。計測地点と車両向きによる差も確認するために、行き帰りの 2 パターンで計測を実施しました。設定していた KPI を全計測地点で満たしていることを確認しました。
表 4-39 映像遅延/画質/FPS の実車評価(ターミナル 2→ターミナル 3)
地点番号

遅延
[sec]

画質
(解像度)

FPS
[frame/sec]

15

0.369

HD

22

13

0.331

HD

25

12

0.346

HD

26

11

0.349

HD

21

10

0.338

HD

25

9

0.321

HD

25

8

0.310

HD

21

7

0.317

HD

22

6

0.237

HD

22

5

0.261

HD

25

4

0.278

HD

23

16

0.286

HD

22

1

0.336

HD

26

238

表 4-40

映像遅延/画質/FPS の実車評価(ターミナル 3→ターミナル 2)

地点番号

遅延
[sec]

画質
(解像度)

FPS
[frame/sec]

1

0.389

HD

24

17

0.389

HD

24

2

0.276

HD

23

3

0.321

HD

26

4

0.276

HD

21

5

0.316

HD

23

6

0.333

HD

23

7

0.275

HD

19

8

0.282

HD

21

9

0.349

HD

24

10

0.332

HD

25

11

0.343

HD

24

12

0.248

HD

21

13

0.317

HD

24

14

0.350

HD

25

15

0.326

HD

24

239

通信遅延評価
1kB のデータ送信を行い、各地点におけるデータ通信往復時間(ping RTT 値)の計測を行いました。

1) ローカル５Ｇ単体
自動運転車内の PC からサーバルームに設置した WebRTCServer へ Ping を実行することでデータ通信往復時間（ping RTT 値）を計測しました。

図 4-55

Ping による RTT 測定構成

240

・測定結果各地点においてにデータ通信往復時間(ping RTT 値)について十分余裕をもって KPI 充足できていることを確認しました。
表 4-41

Ping によるデータ通信往復時間(ping RTT 値)測定結果（ローカル５Ｇ）

241

2) キャリア通信・測定方法
自動運転車内に測定者が乗り込み ping 試験を実施しました。キャリア５ＧのＥＰＣに接続された iperf サーバに対し ping 試験を常時実施し、RTT 値を測定しました。
・測定結果
表 4-42 Ping によるデータ通信往復時間(ping RTT 値)測定結果（キャリア通信）242

映像遅延評価a) ローカル５Ｇ単体評価
ローカル５Ｇ実証実験として、自動運転用遠隔監視映像で初めて実施するため、ローカル５
Ｇ網内に映像受信用サーバを設け、７つのカメラを駆動した状態で、動作確認を実施しました。
・実験方法）
今回のローカル５Ｇで映像遅延を評価するにあたってオンプレミスで成田空港に
WebRTC Server を設置し、映像遅延評価を行った。映像遅延の評価方法は、自動運転車と同じ
7 台のカメラで映像配信を行い、自動運転車両内での送信側映像と受信側映像の差を映像遅延としました。具体的には。NTT 東日本保有オンプレ環境映像配信装置における WebRTC サー
バと、自動運転車両に搭載した PC（Cam7 接続）間を計測しました。

243

図 4-56

構成図および送受信映像による遅延時間計測244

・遅延時間計測方法
以下に、送受信間の映像遅延計測方法を示します。
1. 今回の各端末の NTP サーバは独立行政法人情報通信研究機構(NICT)の日本標示時に直結した時刻サーバ（NICT 公開 NTP サービス：ntp.nict.jp）の提供する時刻をすべての PC
およびサーバで共通化し、以下の図の①、②のように各 PC の遅延時間ズレを把握する。
独立行政法人情報通信研究機構ホームページによれば、インターネット環境に応じ数ミ
リ秒～数百ミリ秒まで変動することがある旨を考慮し、実験します。
2. そのズレを反映します。(この場合、②が遅れているので④に遅れた分の時間を追加します。)
3. ③と④の時間差を計算します。

図 4-57受信側映像表示画面245

図 4-58

送信側映像表示画面

以下に、本項における映像遅延の計測時間を示すタイミングチャート概念図を示します。

図 4-59ローカル５Ｇ区間を含む映像遅延時間の計測区間

246

・計測方法自動運転車の走行ルートに 17 地点の測定ポイントを設け、時系列に第３ターミナルから 1
往復分の 26 回、17 地点で映像遅延を測定しました。以下に測定地点と詳細情報を示します。

図 4-60

走行ルートの映像遅延測定地点

表 4-43

地点番号の詳細情報

247

・実験結果横軸を地点番号、縦軸を映像遅延とした際、目標値の KPI に対し、ローカル５Ｇ区間遅延を含む映像遅延で必要な 250msec 以下を観測しており、測定誤差等を考慮してもローカル５
Ｇとインターネット・クラウド区間を除いた映像送受信においては 150msec 以上のマージンを有していることが分かりました。

映像遅延
目標 KPI
400msec

図 4-61

計測地点ごとの映像遅延結果（N=2）

248自動運転車の走行ルートに 17 地点の測定ポイントを設け、時系列に第３ターミナルから 1 往
復分の 27 回、17 地点で映像遅延を測定しました。以下に映像遅延結果(測定 1 回目)の表を示します。
表 4-44項番

走行ルートの映像遅延結果と測定地点(測定 1 回目)

測定地点 ランドマーク

送信側時刻 RTT(msec)

映像遅延(msec)

KPI:400msec以内

1

15 2ビルバス停停車中

15:10:12

31

181 OK2

13 2ビル進入時

15:10:28

22

218 OK3

12 70番スポット交差点

15:10:35

19

171 OK4

11 71番スポット

15:11:01

21

168 OK5

10 72番スポット

15:11:20

22

170 OK

6

9 73番スポット

15:11:39

22

227 OK

7

8 74番スポット

15:11:57

17

157 OK

8

7 75番スポット

15:12:13

27

127 OK

9

6 75番スポット交差点

15:12:35

24

143 OK10

5 154番スポット

15:13:01

24

106 OK11

4 153番スポット

15:13:16

21

134 OK12

16 3ビル進入時

15:13:27

24

170 OK13

1 3ビルバス停停車中

15:13:50

16

146 OK

14

17 第3ビルUターン

15:15:17

19

157 OK15

2 151番スポット

15:15:59

21

114 OK16

3 152番スポット

15:16:07

14

221 OK17

4 153番スポット

15:16:17

25

187 OK18

5 154番スポット

15:16:32

24

179 OK19

6 75番スポット交差点

15:17:08

26

207 OK20

7 75番スポット

15:17:21

23

110 OK

21

8 74番スポット

15:17:35

25

118 OK

22

9 73番スポット

15:17:55

20

165 OK23

10 72番スポット

15:18:13

19

193 OK24

11 71番スポット

15:18:33

27

180 OK25

12 70番スポット交差点

15:19:03

23

204 OK26

13 2ビル進入時

15:19:25

26

244 OK27

14 61番スポット交差点

15:19:53

21

140 OK249

自動運転車の走行ルートに 17 地点の測定ポイントを設け、時系列に第３ターミナルから 1
往復分の 27 回、17 地点で映像遅延を測定した。以下に映像遅延結果(測定 2 回目)の表を示します。
表 4-45項番

走行ルートの映像遅延結果と測定地点(測定 2 回目)

測定地点 ランドマーク

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

KPI:400msec以内

1

15 2ビルバス停停車中

15:25:56

20

186 OK2

13 2ビル進入時

15:26:18

12

141 OK3

12 70番スポット交差点

15:26:32

14

165 OK4

11 71番スポット

15:26:56

16

116 OK5

10 72番スポット

15:27:15

22

184 OK

6

9 73番スポット

15:27:35

20

145 OK

7

8 74番スポット

15:27:53

31

128 OK

8

7 75番スポット

15:28:09

13

109 OK

9

6 75番スポット交差点

15:28:32

25

208 OK10

5 154番スポット

15:28:57

13

165 OK11

4 153番スポット

15:29:11

22

224 OK12

16 3ビル進入時

15:29:22

22

175 OK13

1 3ビルバス停停車中

15:29:43

18

118 OK

14

17 第3ビルUターン

15:31:31

10

184 OK15

2 151番スポット

15:32:11

10

121 OK16

3 152番スポット

15:32:18

26

185 OK17

4 153番スポット

15:32:28

20

132 OK18

5 154番スポット

15:32:45

14

113 OK19

6 75番スポット交差点

15:33:02

13

176 OK20

7 75番スポット

15:33:35

14

58 OK

21

8 74番スポット

15:33:49

12

165 OK

22

9 73番スポット

15:34:09

19

103 OK23

10 72番スポット

15:34:26

14

221 OK24

11 71番スポット

15:34:47

12

179 OK25

12 70番スポット交差点

15:35:18

31

218 OK26

13 2ビル進入時

15:35:39

15

167 OK27

14 61番スポット交差点

15:36:07

20

187 OK250

・測定 1 回目-2022 年 2 月 17 日 15:10:12~15:19:53
表 4-46 測定結果(地点番号 15)項番

測定地点 ランドマーク
1

送信側時刻 RTT(msec)

15 2ビルバス停停車中

15:10:12

映像遅延(msec)
31

KPI:400msec以内

181 OK15

図 4-62 測定地点(地点番号 15)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-63

図 4-64 送信側映像

受信側映像

251

表 4-47 測定結果(地点番号 13)項番

測定地点 ランドマーク
2

送信側時刻 RTT(msec)

13 2ビル進入時

15:10:28

映像遅延(msec)
22

KPI:400msec以内

218 OK13

図 4-65 測定地点(地点番号 13)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-66 受信側映像

図 4-67 送信側映像

252

表 4-48
項番

測定地点 ランドマーク
3

測定結果(地点番号 12)

送信側時刻 RTT(msec)

12 70番スポット交差点

15:10:35

映像遅延(msec)
19

KPI:400msec以内

171 OK12

図 4-68 測定地点(地点番号 12)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-69 受信側映像

図 4-70 送信側映像

253表 4-49
項番

測定地点 ランドマーク
4

測定結果(地点番号 11)

送信側時刻 RTT(msec)

11 71番スポット

15:11:01

映像遅延(msec)
21

KPI:400msec以内

168 OK11

図 4-71 測定地点(地点番号 11)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-72 受信側映像

図 4-73 送信側映像

254

表 4-50項番

測定地点 ランドマーク
5

測定結果(地点番号 10)

送信側時刻 RTT(msec)

10 72番スポット

15:11:20

映像遅延(msec)
22

KPI:400msec以内

170 OK10

図 4-74 測定地点(地点番号 10)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-75 受信側映像

図 4-76 送信側映像

255表 4-51
項番

測定地点 ランドマーク
6

測定結果(地点番号 9)

送信側時刻 RTT(msec)

9 73番スポット

15:11:39

映像遅延(msec)
22

KPI:400msec以内

227 OK9

図 4-77 測定地点(地点番号 9)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-78 受信側映像

図 4-79 送信側映像

256表 4-52
項番

測定地点 ランドマーク
7

測定結果(地点番号 8)

送信側時刻 RTT(msec)

8 74番スポット

15:11:57

映像遅延(msec)
17

KPI:400msec以内

157 OK8

図 4-80 測定地点(地点番号 8)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-81 受信側映像

図 4-82 送信側映像257

表 4-53項番

測定地点 ランドマーク
8

測定結果(地点番号 7)

送信側時刻 RTT(msec)

7 75番スポット

15:12:13

映像遅延(msec)
27

KPI:400msec以内

127 OK7

図 4-83 測定地点(地点番号 7)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-84 受信側映像

図 4-85 送信側映像

258

表 4-54項番

測定地点 ランドマーク
9

測定結果(地点番号 6)

送信側時刻 RTT(msec)

6 75番スポット交差点

15:12:35

映像遅延(msec)
24

KPI:400msec以内

143 OK6

図 4-86 測定地点(地点番号 6)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-87 受信側映像

図 4-88 送信側映像259

表 4-55項番

測定地点 ランドマーク
10

測定結果(地点番号 5)

送信側時刻 RTT(msec)

5 154番スポット

15:13:01

映像遅延(msec)
24

KPI:400msec以内

106 OK5

図 4-89 測定地点(地点番号 5)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-90 受信側映像

図 4-91 送信側映像

260

表 4-56
項番

測定地点 ランドマーク
11

測定結果(地点番号 4)

送信側時刻 RTT(msec)

4 153番スポット

15:13:16

映像遅延(msec)
21

KPI:400msec以内

134 OK4

図 4-92 測定地点(地点番号 4)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-93 受信側映像

図 4-94 送信側映像

261

表 4-57
項番

測定地点 ランドマーク
12

測定結果(地点番号 16)

送信側時刻 RTT(msec)

16 3ビル進入時

15:13:27

映像遅延(msec)
24

KPI:400msec以内

170 OK16

図 4-95 測定地点(地点番号 16)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-96 受信側映像

図 4-97 送信側映像

262

表 4-58
項番

測定地点 ランドマーク
13

測定結果(地点番号 1)

送信側時刻 RTT(msec)

1 3ビルバス停停車中

15:13:50

映像遅延(msec)
16

KPI:400msec以内

146 OK1

図 4-98 測定地点(地点番号 1)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-99 受信側映像

図 4-100 送信側映像

263

表 4-59項番

測定地点 ランドマーク
14

測定結果(地点番号 17)

送信側時刻 RTT(msec)

17 第3ビルUターン

15:15:17

映像遅延(msec)
19

KPI:400msec以内

157 OK17

図 4-101 測定地点(地点番号 17)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-102 受信側映像

図 4-103 送信側映像

264

表 4-60
項番

測定地点 ランドマーク
15

測定結果(地点番号 2)

送信側時刻 RTT(msec)

2 151番スポット

15:15:59

映像遅延(msec)
21

KPI:400msec以内

114 OK2

図 4-104 測定地点(地点番号 2)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-105 受信側映像

図 4-106 送信側映像

265表 4-61項番

測定地点 ランドマーク
16

測定結果(地点番号 3)

送信側時刻 RTT(msec)

3 152番スポット

15:16:07

映像遅延(msec)
14

KPI:400msec以内

221 OK3

図 4-107 測定地点(地点番号 3)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-108 受信側映像

図 4-109 送信側映像

266

表 4-62項番

測定地点 ランドマーク
17

測定結果(地点番号 4)

送信側時刻 RTT(msec)

4 153番スポット

15:16:17

映像遅延(msec)
25

KPI:400msec以内

187 OK4

図 4-110 測定地点(地点番号 4)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-111 受信側映像

図 4-112 送信側映像

267

表 4-63項番

測定地点 ランドマーク
18

測定結果(地点番号 5)

送信側時刻 RTT(msec)

5 154番スポット

15:16:32

映像遅延(msec)
24

KPI:400msec以内

179 OK5

図 4-113 測定地点(地点番号 5)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-114 受信側映像

図 4-115 送信側映像

268

表 4-64項番

測定地点 ランドマーク
19

測定結果(地点番号 6)

送信側時刻 RTT(msec)

6 75番スポット交差点

15:17:08

映像遅延(msec)
26

KPI:400msec以内

207 OK6

図 4-116 測定地点(地点番号 6)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-117 受信側映像

図 4-118 送信側映像

269

表 4-65項番

測定地点 ランドマーク
20

測定結果(地点番号 7)

送信側時刻 RTT(msec)

7 75番スポット

15:17:21

映像遅延(msec)
23

KPI:400msec以内

110 OK7

図 4-119 測定地点(地点番号 7)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-120 受信側映像

図 4-121 送信側映像

270表 4-66
項番

測定地点 ランドマーク
21

測定結果(地点番号 8)

送信側時刻 RTT(msec)

8 74番スポット

15:17:35

映像遅延(msec)
25

KPI:400msec以内

118 OK8

図 4-122 測定地点(地点番号 8)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-123 受信側映像

図 4-124 送信側映像

271

表 4-67項番

測定地点 ランドマーク
22

測定結果(地点番号 9)

送信側時刻 RTT(msec)

9 73番スポット

15:17:55

映像遅延(msec)
20

KPI:400msec以内

165 OK9

図 4-125 測定地点(地点番号 9)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-126 受信側映像

図 4-127 送信側映像

272

表 4-68
項番

測定地点 ランドマーク
23

測定結果(地点番号 10)

送信側時刻 RTT(msec)

10 72番スポット

15:18:13

映像遅延(msec)
19

KPI:400msec以内

193 OK10

図 4-128 測定地点(地点番号 10)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-129 受信側映像

図 4-130 送信側映像

273

表 4-69
項番

測定地点 ランドマーク
24

測定結果(地点番号 11)

送信側時刻 RTT(msec)

11 71番スポット

15:18:33

映像遅延(msec)
27

KPI:400msec以内

180 OK11

図 4-131 測定地点(地点番号 11)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-132 受信側映像

図 4-133 送信側映像

274

表 4-70項番

測定地点 ランドマーク
25

測定結果(地点番号 12)

送信側時刻 RTT(msec)

12 70番スポット交差点

15:19:03

映像遅延(msec)
23

KPI:400msec以内

204 OK12

図 4-134 測定地点(地点番号 12)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-135 受信側映像

図 4-136 送信側映像

275表 4-71項番

測定地点 ランドマーク
26

測定結果(地点番号 13)

送信側時刻 RTT(msec)

13 2ビル進入時

15:19:25

映像遅延(msec)
26

KPI:400msec以内

244 OK13

図 4-137 測定地点(地点番号 13)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-138 受信側映像

図 4-139 送信側映像

276

表 4-72項番

測定地点 ランドマーク
27

測定結果(地点番号 14)

送信側時刻 RTT(msec)

14 61番スポット交差点

15:19:53

映像遅延(msec)
21

KPI:400msec以内

140 OK14
図 4-140 測定地点(地点番号 14)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-141 受信側映像

図 4-142 送信側映像

277

・測定 2 回目-2022 年 2 月 17 日 15:25:56~15:36:07
表 4-73 測定結果(地点番号 15)項番

測定地点 ランドマーク
1

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

15 2ビルバス停停車中

15:25:56

20

KPI:400msec以内

186 OK15

図 4-143 測定地点(地点番号 15)※※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり
送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-144 受信側映像

図 4-145 送信側映像

278

表 4-74項番

測定地点 ランドマーク2

測定結果(地点番号 13)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

13 2ビル進入時

15:26:18

12

KPI:400msec以内

141 OK13

図 4-146 測定地点(地点番号 13)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-147 受信側映像

図 4-148 送信側映像

279

表 4-75項番

測定地点 ランドマーク
3

測定結果(地点番号 12)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

12 70番スポット交差点

15:26:32

14

KPI:400msec以内

165 OK12

図 4-149 測定地点(地点番号 12)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-150 受信側映像

図 4-151 送信側映像

280

表 4-76項番

測定地点 ランドマーク
4

測定結果(地点番号 11)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

11 71番スポット

15:26:56

16

KPI:400msec以内

116 OK11

図 4-152 測定地点(地点番号 11)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-153 受信側映像

図 4-154 送信側映像

281

表 4-77項番

測定地点 ランドマーク
5

測定結果(地点番号 10)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

10 72番スポット

15:27:15

22

KPI:400msec以内

184 OK10

図 4-155 測定地点(地点番号 10)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-156 受信側映像

図 4-157 送信側映像

282

表 4-78項番

測定地点 ランドマーク
6

測定結果(地点番号 9)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

9 73番スポット

15:27:35

20

KPI:400msec以内

145 OK9

図 4-158 測定地点(地点番号 9)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-159 受信側映像

図 4-160 送信側映像

283

表 4-79項番

測定地点 ランドマーク
7

測定結果(地点番号 8)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

8 74番スポット

15:27:53

31

KPI:400msec以内

128 OK8

図 4-161 測定地点(地点番号 8)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-162 受信側映像

図 4-163 送信側映像284

表 4-80項番

測定地点 ランドマーク
8

測定結果(地点番号 7)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

7 75番スポット

15:28:09

13

KPI:400msec以内

109 OK7

図 4-164 測定地点(地点番号 7)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-165 受信側映像

図 4-166 送信側映像

285

表 4-81項番

測定地点 ランドマーク
9

測定結果(地点番号 6)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

6 75番スポット交差点

15:28:32

25

KPI:400msec以内

208 OK6

図 4-167 測定地点(地点番号 6)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-168 受信側映像

図 4-169 送信側映像286

表 4-82項番

測定地点 ランドマーク
10

測定結果(地点番号 5)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

5 154番スポット

15:28:57

13

KPI:400msec以内

165 OK5

図 4-170 測定地点(地点番号 5)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-171 受信側映像

図 4-172 送信側映像287

表 4-83項番

測定地点 ランドマーク
11

測定結果(地点番号 4)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

4 153番スポット

15:29:11

22

KPI:400msec以内

224 OK4

図 4-173 測定地点(地点番号 4)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-174 受信側映像

図 4-175 送信側映像

288

表 4-84項番

測定地点 ランドマーク
12

測定結果(地点番号 16)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

16 3ビル進入時

15:29:22

22

KPI:400msec以内

175 OK16

図 4-176 測定地点(地点番号 16)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-177 受信側映像

図 4-178 送信側映像289

表 4-85項番

測定地点 ランドマーク
13

測定結果(地点番号 1)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

1 3ビルバス停停車中

15:29:43

18

KPI:400msec以内

118 OK1

図 4-179 測定地点(地点番号 16)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-180 受信側映像

図 4-181 送信側映像

290

表 4-86項番

測定地点 ランドマーク
14

測定結果(地点番号 17)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

17 第3ビルUターン

15:31:31

10

KPI:400msec以内

184 OK17

図 4-182 測定地点(地点番号 17)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-183 受信側映像

図 4-184 送信側映像

291

表 4-87項番

測定地点 ランドマーク
15

測定結果(地点番号 2)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

2 151番スポット

15:32:11

10

KPI:400msec以内

121 OK2

図 4-185 測定地点(地点番号 2)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-186 受信側映像

図 4-187 送信側映像

292

表 4-88項番

測定地点 ランドマーク
16

測定結果(地点番号 3)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

3 152番スポット

15:32:18

26

KPI:400msec以内

185 OK3

図 4-188 測定地点(地点番号 3)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-189 受信側映像

図 4-190 送信側映像

293

表 4-89項番

測定地点 ランドマーク
17

測定結果(地点番号 4)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

4 153番スポット

15:32:28

20

KPI:400msec以内

132 OK4

図 4-191 測定地点(地点番号 4)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-192 受信側映像

図 4-193 送信側映像294

表 4-90項番

測定地点 ランドマーク
18

測定結果(地点番号 5)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

5 154番スポット

15:32:45

14

KPI:400msec以内

113 OK5

図 4-194 測定地点(地点番号 5)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-195 受信側映像

図 4-196 送信側映像

295

表 4-91項番

測定地点 ランドマーク
19

測定結果(地点番号 6)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

6 75番スポット交差点

15:33:02

13

KPI:400msec以内

176 OK6

図 4-197 測定地点(地点番号 6)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-198 受信側映像

図 4-199 送信側映像296

表 4-92項番

測定地点 ランドマーク
20

測定結果(地点番号 7)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

7 75番スポット

15:33:35

14

KPI:400msec以内

58 OK

7

図 4-200 測定地点(地点番号 7)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-201 受信側映像

図 4-202 送信側映像297

表 4-93項番

測定地点 ランドマーク
21

測定結果(地点番号 8)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

8 74番スポット

15:33:49

12

KPI:400msec以内

165 OK8

図 4-203 測定地点(地点番号 8)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-204 受信側映像

図 4-205 送信側映像298

表 4-94項番

測定地点 ランドマーク
22

測定結果(地点番号 9)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

9 73番スポット

15:34:09

19

KPI:400msec以内

103 OK9

図 4-206 測定地点(地点番号 9)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-207 受信側映像

図 4-208 送信側映像299

表 4-95
項番

測定地点 ランドマーク
23

測定結果(地点番号 10)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

10 72番スポット

15:34:26

14

KPI:400msec以内

221 OK10

図 4-209 測定地点(地点番号 10)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-210 受信側映像

図 4-211 送信側映像

300

表 4-96項番

測定地点 ランドマーク
24

測定結果(地点番号 11)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

11 71番スポット

15:34:47

12

KPI:400msec以内

179 OK11

図 4-212 測定地点(地点番号 11)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-213 受信側映像

図 4-214 送信側映像

301

表 4-97項番

測定地点 ランドマーク
25

測定結果(地点番号 12)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

12 70番スポット交差点

15:35:18

31

KPI:400msec以内

218 OK12

図 4-215 測定地点(地点番号 12)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-216 受信側映像

図 4-217 送信側映像

302

表 4-98
項番

測定地点 ランドマーク
26

測定結果(地点番号 13)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

13 2ビル進入時

15:35:39

15

KPI:400msec以内

167 OK13

図 4-218 測定地点(地点番号 13)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-219 受信側映像

図 4-220 送信側映像

303

表 4-99
項番

測定地点 ランドマーク
27

測定結果(地点番号 14)

送信側時刻 RTT(msec) 映像遅延(msec)

14 61番スポット交差点

15:36:07

20

KPI:400msec以内

187 OK14
図 4-221 測定地点(地点番号 14)※映像遅延(msec)は共通の NICT 公開 NTP サービスの時刻を基準にそれぞれ下図のとおり送受信映像のズレを考慮した差とします。

図 4-222 受信側映像

図 4-223 送信側映像

304

b)

遠隔監視システム評価

自動運転車両および遠隔監視システム間においても同様の遅延計測を実施しました。
ローカル５Ｇによる遅延影響なく、所望のＫＰＩ達成を確認できた（映像遅延 400msec 以内）。
表 4-100 遠隔監視システムでの遅延評価
映像遅延 画質

地点番号 計測地点名
KPI
KPI充足判断
15 2ビ

FPS

[sec]

(解像度) [frame/sec]

<0.4

HD

OK

OK

9
OK

0.369 HD22

13 ２ビル建物下

0.331 HD25

12 一時停止線脇

0.346 HD26

11 71番スポット

0.349 HD21

10 72番スポット

0.338 HD25

9 73番スポット

0.321 HD25

8 74番スポット

0.31 HD

21

7 75番スポット

0.317 HD22

6 75番スポット交差点

0.237 HD22

5 154番スポット

0.261 HD25

4 153番スポット

0.278 HD

23

16 ３ビ

進入時

0.286 HD

22

1 ３ビ

バ 停停

中

0.336 HD

26

1 ３ビ

バ 停停

中

0.389 HD24

17 第３ビルUタ ン

0.389 HD24

2 151番スポット

0.276 HD23

3 152番スポット

0.321 HD26

4 153番スポット

0.276 HD21

5 154番スポット

0.316 HD23

6 75番スポット交差点

0.333 HD23

7 75番スポット0.275 HD19

8 74番スポット

0.282 HD

21

9 73番スポット0.349 HD24

10 72番スポット

0.332 HD25

11 71番スポット

0.343 HD24

12 70番スポット交差点

0.248 HD21

13 ２ビル進入時

0.317 HD24

14 ６１番スポット交差点

0.35 HD25

15 ２ビルバス停

0.326 HD

24

バス停

305

スループット計測
実験実施日時：2022 年 2 月 24 日 10:00-12:00
自動運転車両の同一実験車において、キャリア通信およびローカル５Ｇの UDP プロトコルにおけるスループット（アップロード、ダウンロード）を実施しました。
表 4-101 実験実施日時における環境計測（スループット計測結果）
UDP アップロード速度[Mbps]
UDP ダウンロード速度[Mbps]
地点
ランドマークキャリア

ローカル 5Ｇ

判定

キャリア

ローカル 5Ｇ

35

35

-

15

KPI
2 ビルバス停

68

71

OK

214

468

13

2 ビルバス停出口

50

105

OK

302

464

12

70 番ランプ交差点（基地局位置）

42

111

OK

319

872

11

71 番スポット

69

94

OK

307

728

10

72 番スポット

78

66

OK

252

514

9

73 番スポット

75

88

OK

277

814

8

74 番スポット

54

93

OK

228

870

7

75 番スポット(基地局位置)

58

110

OK

254

856

6

71 番スポット先
交差点

36

106

OK

170

858

5

154 番スポット

9

90

OK

43

852

4

153 番スポット

29

115

OK

56

853

16

3 ビルバス停入口

21

114

OK

44

840

1

3 ビルバス停

36

100

OK

68

840

17

3 ビル U ターン

36

90

OK

232

274

2

151 番スポット

15

108

OK

21

514

3

152 番スポット(基地局位置)

11

114

OK

76

492

4

153 番スポット

11

114

OK

72

490

5

154 番スポット

12

114

OK

73

536

6

75 番スポット先
交差点

35

104

OK

153

500

7

75 番スポット(基地局位置)

40

103

OK

320

844

8

74 番スポット

40

111

OK

326

582

9

73 番スポット

35

107

OK

326

430

10

72 番スポット

20

80

OK

38

157

11

71 番スポット

33

73

OK

309

270

12

70 番ランプ交差点（基地局位置）

18

91

OK

250

366

13

2 ビルバス出口

11

91

OK

58

416

14

2 ビルバス停

15

47

OK

53

300

306

-

（4）必要に応じて、電波の品質改善等を実施
自動運転実験車において要求を充足できているため、特に電波品質改善等は実施しませんで
した。

307

4.4.1.3 運用検証
（1）評価・検証項目
・項目①ユーザ企業及び運用委託企業における日々の運用において、実用に耐えうるもので
あること
1.操作性
2.保守体制の構築
3.稼働時間
4.セキュリティ 等
・項目②空港内運用ルール及び要件が策定されていること
1.道路要件
2.車両要件3.運転者要件
4.遠隔監視要件
5.ローカル５Ｇ要件 等
・項目③運用上問題ないことを関係省庁との調整やガイドライン、法令等にて確認が取れていること 等
1.国土交通省「空港制限区域内における自動運転車両の走行ガイダンス」及び「安全性のチェックリスト」への適合性
2.国土交通省「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」における有識者等の指摘等への対応
3.ローカル５Ｇの運用についての総務省の指摘等への対応 等
なお、これらの項目については基準化されていない領域であるため、妥当な基準/KPI の特定を実施したうえで、基準/KPI の設定方法について検討します。

308

（2）評価・検証方法
項目①ユーザ企業及び運用委託企業における日々の運用において、実用に耐えうるものであること(a) 操作性 評価方法：
複数環境下でのテスト走行、非常時を想定したシミュレーションによるデータ取得
遠隔監視における操作画面（UI）等を確認し、それを想定している運用委託会社に対して、ヒアリング調査を行い、日々の運用の懸念点・課題等を把握します。
(b)

保守体制の構築

評価方法：

以下の項目等について保守要件を設定する。その要件において、実運用上耐えうるものであるかを項目ごとに判定します。
表 4-1021

保守対応時間2

保守駆け付け時間

保守体制の構築・評価方法
項目案

3

保守点検

4

運用監視(稼動監視、障害連絡、監視機能の定期更新等)

5

ソフトウェア等バージョンアップ

6

障害時調査、復旧対応

7

ログ取得

8

技術支援

9

緊急時対応

10

セキュリティポリシーの確立 等

(c)

稼働時間

評価方法：

本実証を踏まえた稼働可能時間と実運用における乖離を測定します。
(d)

情報セキュリティ

評価方法：

成田空港の情報セキュリティ規定に準じた方法で検証します。

309

項目②空港内運用ルール及び要件が策定されていること
以下の項目について、それぞれ要件を設定し、運用上問題ないかの合否を判定します。
表 4-103
運用・管理要件

空港内運用・管理要件
記載項目例

1.道路要件道路状態（落下物、白線等）等

2.車両要件

運行前車両点検等

3.運転者要件

免許、講習、安全教育、自動運転の習熟、健康状態等

4.遠隔監視要件

車載カメラの運用状況等

5.ローカル５Ｇ要件

端末電波受信強度等

項目③運用上問題ないことを関係省庁との調整やガイドライン、法令等にて確認が取れていること

・関係省庁へのヒアリング(最新の検討状況、法令等の確認)及び航空局「空港制限区
域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」での報告

310

（3）アウトプット
本実証は、実験車としては運転者が常に安全運転義務を負う運用（空港制限区域内における自動走行レベル３相当）であったため、通常の運転者が課される運転ルールと自動走行レ
ベル４相当の安全性チェックリストに基づいて、ローカル５Ｇ・キャリア通信を活用の遠隔型自動運転（レベル４相当）に向けた実証実験を実施しました。
項目①ユーザ企業及び運用委託企業において、日々の運用において、実用に耐えうること(a) 操作性 評価方法：
想定しているアウトプットは以下の通りです。
・操作 UI の画面
実運用を想定した操作 UI 一式を添付します。

図 4-224

運行管理ツール（FMS）の UI

311

図 4-225

遠隔監視ツール（Autoware Drive）の UI

・運用委託想定会社へのヒアリング調査結果

4.4.1.1 章(3)④関係者理解（再掲）
自動運転の推進について、有意義であり全般的に前向きなコメントを受領しました。
有人ならではの臨機応変な対応
コック操作、駆け込み乗車、汚損、空調・急な天候の変化
顧客サービス
乗車誘導、問合せ対応
保守・バックアップ
部品確保(故障時)、責任分解、緊急時の電力確保、緊急時の駆付け対応者の確保(遠隔監視者以外)
保安員・遠隔監視者要件
バックアップ車両の運転資格(大型２種)
自動運転に適したインフラ整備
通信インフラ 等

312

(b)

保守体制の構築評価

以下の対応を行いました。
表 4-104 保守体制の構築・評価方法（実証期間中）
項目案
本実証期間内の対応
1
保守対応時間遠隔型自動運転実証期間中は開発担
当者が同乗し、かつ遠隔監視室にて監視を行いました。実証時間９時～１７時の範囲内で実施しました2
保守駆け付け時間
常に運転者と遠隔型自動運転システ
ム開発者が同乗し制限区域内で実験したため、駆けつけは不要でした3
保守点検
規則に則り運行前点検等において、常に動作確認を運転者および開発担当者が実施しました4
運用監視(稼動監視、障害連絡、監視機 開発担当者が同乗し、システム監視を
能の定期更新等)行いました5
ソフトウェア等バージョンアップ
特に実施しませんでした
6
障害時調査、復旧対応
重大障害等は発生しませんでした7
ログ取得
開発等で利用するログ収集は行い、緊急停止等の事象解析を実施しました8
技術支援
技術支援等を要する障害等は発生し
ました
9
緊急時対応
緊急事態は発生しませんでした
10
セキュリティポリシーの確立 等
２章記載のサイバーセキュリティ対策実装のうえ、運用を行いました
(c)

稼働時間

評価方法：

本実証を踏まえた稼働可能時間と実運用における乖離を測定しました。2022/2/14～
28 実証期間中において、日中帯（１０時～１７時）に実施しました。詳細 4.4.2.1 章(1) ⑧に後述します。乗降時の遠隔からのドアの開閉・発進・緊急停止、ダイヤ走行等を実施し、概ね問題ないことを確認しました。

図 4-52(d)

情報セキュリティ

走行ダイヤ（2022/2/25 AM）
評価方法：

成田空港の情報セキュリティ規定に準じた方法で検証します。
313

項目②空港内運用ルール及び要件が策定されていること
本実証実験に先立ち、国土交通省航空局により、「レベル４相当に向けた実証実験」
を実施する上での車両の走行性能の確認がレベル４相当版の「安全性に関するチェックリスト」に基づき実施しました（詳細 4.4.1.1 章(2)参照）。また、空港制限区域内におけるレベル３相当自動運転実験車での運用であることから、運転者が守るべき国
土交通省の定める空港運用業務指針および、空港内車両運転規則は遵守し、実験運用を実施しました。
運転者が乗車した空港制限区域内におけるレベル３実験車による遠隔型自動運転試験（レベル４相当）に向けた走行実験であったため、当初実施計画書に記載していた追加ルール等は必要としませんでした。
項目③運用上問題ないことを関係省庁との調整やガイドライン、法令等にて確認が取れていること項目②参照のこと。

314

4.4.2 ローカル５Ｇを用いたソリューションの実装性に関する検証
空港制限区域内における自動走行のルールについては、国土交通省航空局がその策定をするべく「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」を開催しているところですが、本検討委員会においては、中長期的なインフラの課題として、「通信ネットワークの増強」が挙げられており、その中で中長期的な調査対象技術として「５Ｇ」の活用が示されています(下記 URL 参照)。すなわち、遠隔監視のみによる自動走行においては、運転手がいないことから、通信の安定性等が重要になってくることから、各空港に導入する共通イン
フラとして、その望ましい要件等の在り方について調査することとされています。
そこで、本実証実験で得られるローカル５Ｇ（キャリア網による冗長性確保を含む）による遠隔監視の有効性や技術・運用上の課題について、2022 年 3 月 10 日開催の検討委員会）
において報告し、国土交通省航空局が今後、制限区域内における通信インフラの要件・在り方を検討するに際して、ローカル５Ｇ等の活用方策についての示唆を提供しました。今後も、引き続き、通信インフラのルール等の策定に寄与し、ひいては制限区域内におけるローカル
５Ｇを用いた遠隔監視型の自動走行の実装性を高めることができるようにしていきたいと考えています。
(参考 URL)「第７回 空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」
https://www.mlit.go.jp/koku/network/content/001380952.pdf

図 4-226「第 10 回・11 回「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員
会」資料

315

4.4.2.1 ローカル５Ｇ活用モデルの構築・検証（1）主な整理項目想定される具体的な主体及びターゲット（地域・市場・ユーザ等）
・ランプエリア利用事業者：
・エアライン・グランドハンドリング会社等）、・旅客（バス乗客）
・関係省庁(航空局)・現連絡バス運用事業者
・本コンソーシアム構成者
・ターゲット：・地域：成田国際空港
・ユーザ：航空利用者対象となるシステム(普及に資するソリューションやビジネスモデル等パッケージ)〇システム：
自動運転システムにおける遠隔監視システム、ローカル５Ｇシステム、キャリア通信
システム〇ビジネスモデル：
自動運転車両の提供・メンテナンス等（株式会社ティアフォー）と運行（バス運行事業者）の切り分け（役割分担）を行い、得意分野を活かしたオペレーションとすること、またターミナル間連絡バスやそれ以外の特殊車両等の多種の車両をまとめて自動運転化し、一人の遠隔監視者が複数台を監視するモデルを確立することでローカル５Ｇ導入のコストに見合う省人化が可能と考えます。
詳細の前提条件（実証地域やユーザ等の固有な要因や実証環境との関係等）
成田国際空港は COVID19 流行以前年間 4000 万人が利用していた大規模空港であり、航空機や様々な専用車両が行き交い、航空機の安全性、定時性が非常に重要です。しかも今後は機能強化を通じてさらに多くの人々が往来します。これらを支える遠隔監視型の自動運転連絡バスを確立するためには遠隔監視に係る通信の安定性、品質、通信量の確保が必要となり、専用帯域を確保できるローカル５Ｇが必要となります。
以下、本項について空港特有の干渉調整に関する項目について、下記の通り記します。

316a)個々空港の周辺無線システムを、検討を行う上で必要な情報の項目
本実証と同様に、所管の総務省総合通信局への免許申請が必要となり、場合により周辺無線システムを利用する免許人と干渉調整を要するため、留意が必要です。
b)個々空港で周辺無線システムの情報を管理している主体
免許申請時に干渉調整を要する場合に、総務省総合通信局から情報提供により当該免許人情報を受領することとなります。
c)個々空港と国土交通省様との関係（管轄部局がどこか、どの様に分かれているか等）
当コンソーシアムとして個々空港・国土交通省様の関係については、コメントする立場にありません。各空港機能施設事業者および国土交通省様に問合せを必要に応じ行うことが相当と考えます。
その他の前提条件・

ガイドライン
航空局の「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」やその中で策定されるガイドラインを踏まえ、必要となる模擬フィールドでの走行実験等を実施しました。また、通信テストを行うための事前走行をしました。
・

今後の成田国際空港の施設計画
成田国際空港の機能強化として、「滑走路の夜間飛行制限の緩和」「B 滑走路の延伸」「C 滑走路の新設」を目指しています。これらにより発着便数や旅客数の増大を見据えておりこれらにより連絡バスや GSE 車両のニーズが高まり、将来的なドライバ不足が想定されます。よって、これらを解決する方策として、遠隔監視型自動運転を検討しています。
出典：https://www.narita-kinoukyouka.jp/status.html

317

図 4-227

成田国際空港の機能強化（国土交通省報道発表資料）

標準モデル（機能要件・非機能要件、ネットワークシステム構成、業務・処理フロー、運用ノウハウ、実装方法・手順）
成田国際空港におけるモデルの策定を行い、標準化したうえで、他への展開可能な標準化を図ります。
体制・事業スキームのモデル（免許人・ネットワーク・システム構築・運用等の役割分担の在り方含む）
検証結果を踏まえて、今年度構築したコンソーシアムとローカル５Ｇ環境等の維持を前提に進める予定です。将来的には成田国際空港を免許人とすることを想定します。現時点
での空港制限区域内自動走行レベル４相当ガイドライン制定及び空港運用ルール案制定を想定した役割分担案の想定を下表に示します。
表 4-105
役割役割分担案（ガイドライン・運用ルール制定時の現時点想定）
名称免許人

成田国際空港株式会社

ローカル５Ｇ設備

本実証レンタル会社継続を想定し、一部機器については成田国際空港株式会
社にて保有

ローカル５Ｇ運用保守

東日本電信電話株式会社

遠隔監視自動運転株式会社ティアフォー

キャリア通信KDDI 株式会社318

導入効果（ターゲットの特長を踏まえ課題解決等に資する導入効果及び有用性等）
本実証の結果を踏まえて、導入効果を算出します。省人化・省力化への貢献度、安全性、経済性の観点で行いました。結果は、4.4.1.1 章(3)④の経済性検討に記載しました。
課題と対応策（技術面・運用面、対応策、運用に必要なノウハウ等）
成田国際空港は大規模空港であるため、一台や二台の連絡バス導入では効果が弱く、大量導入してこそ専用のローカル５Ｇを建てる投資対効果も生まれるため将来的には一人による複数台監視を実現する必要があると考えます。
これを実現するためには、a)安定した遠隔監視用の通信、b)有事のシームレスなオペレーション、c)コロナ後の航空需要をさばけるオペレーション、d)アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題への対応が必要となります。
a) 安定した遠隔監視用の通信について
本実証を通じて、ローカル５Ｇの安定性やキャリア網との冗長性の検証を通じて検証できたものと考えていますが、実際に複数台を導入した際にも問題なく遠隔監視が可能となるかは今後の課題となります。
b) 有事のシームレスなオペレーションについて
本実証では、遠隔監視室が制限区域の実証ルートと距離があったため、有事の際の駆け付けは困難でしたが、今後は、例えば遠隔監視室と制限区域内の警備との連携等も含めて、即座に対応できる運用を検討していく必要があります。
c) コロナ後の航空需要をさばけるオペレーションについて
コロナ後には航空需要が戻り、成田国際空港では非常に多くの航空便が行き交うこととなり、旅客も増えます。その際、ターミナル間の連絡バスの定時性の確保は重要となるため、遠隔監視型の自動運転バスにおいても、スムーズなオペ
レーションを確保することが課題となります。本実証においても、乗降時の遠隔からのドアの開閉・発進・緊急停止、ダイヤ走行等を実施し、概ね問題ないことを確認しました。将来的には、実際の旅客や旅客数への対応を検討し、利用者利便を向上させながら導入を目指したいと考えています。
d) アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題について
4.4.1.1 章(3)③アンケート調査より主に以下の４点について課題抽出されており、実証シナリオ整理や追加開発のうえ課題精査と解決をしていく必要があります。
・急停車等に起因する乗り心地の改善
・有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保（問い合わせ・UD 対応等）
・乗客やグランドハンドリング (GSE 車両ドライバー等 に対する自動運転の理解促進
・緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送サービスの確保（悪天候時含む）、
遠隔監視者の要件の整理、対応者へのスキル委譲319

図 4-51 遠隔操作によるドア開閉

図 4-52走行ダイヤ（2022/2/25 AM）

その他、現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。
これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました。

320

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19

330

20

21

図 4-56

第 11 回「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」発表資料

331

また、実装していく上では、株式会社ティアフォーから運行事業者へのスキルトラン
スファーや事故時・トラブル時の遠隔監視者の対応の確立、空港内で働く方々の自動運
転車に対する理解促進を行う必要があります。

332

（2）モデル構築・検証
ユーザニーズやコスト等を踏まえた経済性
旅客（バス乗客）、関係省庁(航空局)、現連絡バス運用事業者において自動運転車両の提供・メンテナンス等（株式会社ティアフォー）と運行（バス運行事業者）の役割分担明確化、ターミナル間連絡バスやそれ以外の特殊車両等の多種の車両をまとめて自動運転化する等をヒアリングすることより、一人の遠隔監視者が複数台を監視するモデルを確立することでローカル５Ｇ導入のコストに見合う省人化を遠隔監視の評価等によりニーズ及
び課題を抽出しました。そのコストについては、自動走行レベル３相当自動運転に係るガ
イドラインは運転手の乗務を基本としています。このため、遠隔監視を基本とする自動走行レベル４相当を実現させたうえで必要条件案を抽出します。そのうえで、将来的な事業継続に繋げていくための、今日のコスト増要因を分析とモデルの社会実装課題を整理しました。結果は、4.4.1.1 章(3)④の経済性検討に記載しています。
運用・管理等に関わる仕組みや方法
本実証においては、4.4.1.3 章(3)に記載の制約のもと実証を行いました。以下に再掲します。
本実証実験に先立ち、国土交通省航空局により、「レベル４相当に向けた実証実験」を実施する上での車両の走行性能の確認がレベル４相当版の「安全性に関するチェックリスト」に基づき実施しました（詳細 4.4.1.1 章(2)参照）。また、空港制限区域内におけるレベル
３相当自動運転実験車での運用であることから、運転者が守るべき国土交通省の定める空港運用業務指針および、空港内車両運転規則は遵守し、実験運用を実施しました。
運転者が乗車した空港制限区域内におけるレベル３相当実験車による遠隔型自動運転試験（レベル４相当）に向けた走行実験であったため、当初実施計画書に記載していた追加ルール等は必要としませんでした。
このため、社会実装においては 4.4.2.1 章に本項に係る課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました。
（報告資料は 4.4.2.1 章参照）
機器の所有権や関係者間の契約及び役割分担
検証結果を踏まえて、今年度構築したコンソーシアムとローカル５Ｇ環境等の維持を前333

提に進める予定です。将来的には成田国際空港を免許人とすることを想定します。現時点
での空港制限区域内自動走行レベル４相当ガイドライン制定及び空港運用ルール案制定を想定した役割分担案の想定を下表に示します。
表 4-106
役割

役割分担案（ガイドライン・運用ルール制定時の現時点想定）
名称免許人

成田国際空港株式会社

ローカル５Ｇ設備

本実証レンタル会社継続を想定し、一部機器については成田国際空港株式会
社にて保有

ローカル５Ｇ運用保守

東日本電信電話株式会社

遠隔監視自動運転株式会社ティアフォー

キャリア通信KDDI 株式会社

ビジネスモデル等、多面的な検討
自動運転化により人が完全に不要となるわけではなく、有事の際にそれを察知し、駆けつけたりするために状況を把握できる遠隔監視者が必要です。しかしながら、複数車両
に対してそれよりも少ない人数での遠隔監視を行うことができれば、省人化につながります。これを実現するためには、多くの旅客が利用するキャリア通信とは異なる専用帯域の確保・低遅延・大容量通信が必要であり、ローカル５Ｇの導入により実現できる可能性があります。また、キャリア通信による冗長性の確保を行うことでさらに安定的な通信状況を実現が期待できます。
その他、現状の国土交通省航空局のガイドラインにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となります（自動走行レベル４相当）。
「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォー
が、実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に引き続き貢献していくことを目指します。
実装していく上では、株式会社ティアフォーから運行事業者へのスキルトランスファー
や事故時・トラブル時の遠隔監視者の対応の確立、空港内で働く方々の自動運転車に対する理解促進を行う必要があります。
本実証を通じて取得した課題をまとめ、その結果を踏まえ、対応策や各種ノウハウを考察し、(1)⑧に記載しています。

334

4.4.2.2 普及展開方策の検討
本実証のローカル５Ｇ活用モデルを早期に実装、展開させるため、まずは成田国際空港における継続的な検討の継続（2022 年度以降）を行うことを想定しています。自動走行レベル
４相当（人が運転に介在しない=運転手なし）での実証実験や走行エリアの拡大を国土交通省
航空局の検討状況と連動して進めていく考えです。その際、自動走行レベル４相当での走行時の通信等の各種インフラ要件や運航ルールの検討も進めてまいります。
今後、2025 年の自動走行レベル４相当の導入に向けて、「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」において、運転手のいないレベル４相当の実証実験の実施が 2022年度に想定されています。この場合においては、特に、事故対応・駆けつけ対応等のために、遠隔監視の必要性が一層高くなります。
実装を見据え、コスト面を考慮に入れると、複数台の車両をそれより少ない人数で遠隔監視できるようにすることが重要であり、それに耐えうる通信インフラは欠かせませんが、この点も含め、来年度以降の検討委員会においても必要に応じて実証実験等の報告を行い、制限エリア内における自動走行のルール策定に貢献し、ひいては成田国際空港への自動走行レ
ベル４相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指します。
そのうえで、ローカル５Ｇ活用モデルを他空港普及展開していくに当たっては、まずは成田国際空港と同様の課題を抱える空港の制限区域内がターゲットとなります。すなわち、連絡バス・ランプバスやトーイングトラクタ等の自動化へのニーズがあり、乗降客や各種車両が多く、自動運転専用の帯域を確保することに有用性がある空港において、自動運転車両の導入を展開することが可能であると考えられます。
具体的には、成田国際空港以外の主要空港（新千歳空港、羽田国際空港、中部国際空港、
関西国際空港、大阪国際（伊丹）空港、福岡空港、那覇空港等）がまずは想定されます。これらの空港の多くでは、滑走路の増設やエプロンの拡張等の空港の機能強化が予定されており、新型コロナウィルス感染症の感染拡大以前の旺盛な航空需要を復活させていくことになります。その際、新規就航・増便を実現していくためには連絡バス・オープンスポットまで旅客を運ぶランプバス・トーイングトラクタ等の自動運転化は重要な課題となるため、現在は新型コロナウィルス感染症による影響で苦しい状況にある空港運営会社等としても、同感染症の感染拡大が落ち着き、航空需要が復活してくれば、ローカル５Ｇ環境や車両の自動運転化に向けた投資を行っていくことが想定されます。

335

図 4-228（出典）第 8 回国土交通省航空局「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」（令和 3 年 3 月 17 日）

図 4-229（出典）空港管理状況調査（2019 年）
336

更に、空港以外への横展開については、空港と同様に敷地が広く、人や車両が混在するエリアにおいて、ローカル５Ｇを活用した自動運転の導入を調査することが可能です。具体的には、工場、物流施設、テーマパーク、港湾、農場等が考えられ、これらの分野においても、円滑な移動、運転手不足、生産性向上等の課題を解決するために自動運転技術の活用が期待されます。このためには、5 章普及啓発活動を通じ、空港におけるモデルを広く知らしめ、実装に対するイメージを湧かせることでハードルを下げる必要があります。
この為、NTT 東日本主催の「NTT 東日本 Solution Forum2022・ONLINE」で、ローカル５Ｇ
環境での空港内自動運転走行実証の準備状況について、ビデオや要素技術紹介、計画等を示し、想定ユーザにおける展開したときの実装イメージや効果を伺い、普及展開時の課題と解決案の空港モデルとの差異を分析します。
コロナ対応のため完全オンライン開催となり、直接お客様にお伺いしてフィードバックを得られる機会はなかったですが、弊社フォーラムにおいてビデオ紹介し、本取組の PR を行いました。

図 4-230

ビデオ中の紹介映像冒頭

337

図 4-231

ローカル５Ｇを用いた事前実験の紹介風景

図 4-232

ローカル５Ｇを用いた遠隔監視実験風景

338

4.4.3 ローカル５Ｇの実装に向けた課題の抽出及び解決策の検討
自動走行レベル４相当の自動運転を空港制限区域内で本格的に実装するためには、①通信や遠隔監視を含めた自動走行レベル４相当に係る運用ルールの確立（遠隔監視時の事故対応、
かけつけなどの運用を含む）、②ローカル５Ｇ通信による同時遠隔監視、③一人の遠隔監視者による複数台同時監視手法の確立を要します。
今年度の実証実験で１台の遠隔監視時における通信量・速度、オペレーション上の課題を特定し、これが複数台となった場合の簡易的なシミュレーション等を行うことで解決の方向性を検討しました。

（1）課題
導入効果、運用に関する課題
4.4.2.1 章に課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。
成田国際空港は大規模空港であるため、一台や二台の連絡バス導入では効果が弱いと考え
ます。
技術的課題
4.4.2.1 章(1)⑧に課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。
a)安定した遠隔監視用の通信、b)有事のシームレスなオペレーション、c)コロナ後の航空需要をさばけるオペレーション、d)アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題への対応が必要となります。
制度的課題「官民 ITS 構想・ロードマップ」（2021 年 6 月 15 日高度情報通信ネットワーク社会推進戦
略本部・ 官民データ活用推進戦略会議）においては、自動走行レベル３はシステムがすべての動的タスクを限定領域において実行しますが、作業継続が困難な場合にはシステムの介入
要求等に運転者が適切に応答し、引き継ぐものとされています。これを参考に、今般の空港制限区域内における自動走行は自動走行レベル３相当とされ、現時点においては公道のように道路運送車両の保安基準（昭和 26 年運輸省令第 67 号）を満たすのではなく、①模擬フィールド試験・実証実験の結果、②これらを踏まえた「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」（以下本項 4.4.2.2 章において「制限エリア内検討会」という。）における評価、により車両使用の承認要件に必要な証明と見做すこととされています。
今後、2025 年の自動走行レベル４相当の導入に向けては制限エリア内検討会において議論されることとなりますが、官民 ITS 構想・ロードマップにおける自動走行レベル４相当の定義においては、操縦の主体が「システム」のみであることから、原則として運転者が車内に存在しないことが前提となることが想定され、この場合においては、特に、事故対応・駆けつけ対応等のために、遠隔監視の必要性が一層高くなると考えます。

339

普及方策に係る課題
ローカル５Ｇ活用モデルを他空港等へ普及展開していくことを考えます。
（2）解決策
導入効果、機能、運用に関する解決策
4.4.2.1 章に課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。
成田国際空港は大規模空港であるため、一台や二台の連絡バス導入では効果が弱く、大量導入してこそ専用のローカル５Ｇを建てる投資対効果も生まれるため、将来的には一人による複数台監視を実現する必要があると考えます。
技術的解決策4.4.2.1 章(1)⑧に課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。
このためには、a)安定した遠隔監視用の通信、b)有事のシームレスなオペレーション、c)
コロナ後の航空需要をさばけるオペレーション、d)アンケート調査結果を踏まえて抽出した
課題への対応が必要となります。
a) 安定した遠隔監視用の通信について
本実証を通じて、ローカル５Ｇの安定性やキャリア網との冗長性の検証を通じて検証できたものと考えていますが、実際に複数台を導入した際にも問題なく遠隔監視が可能となるかは今後の課題となります。
b) 有事のシームレスなオペレーションについて
本実証では、遠隔監視室が制限区域の実証ルートと距離があったため、有事の際の駆け付けは困難でしたが、今後は、例えば遠隔監視室と制限区域内の警備との連携等も含めて、即座に対応できる運用を検討していく必要があります。
c) コロナ後の航空需要をさばけるオペレーションについて
コロナ後には航空需要が戻り、成田国際空港では非常に多くの航空便が行き交うこととなり、旅客も増えます。その際、ターミナル間の連絡バスの定時性の確保は重要となるため、遠隔監視型の自動運転バスにおいても、スムーズなオペ
レーションを確保することが課題となります。本実証においても、乗降時の遠隔からのドアの開閉・発進・緊急停止、ダイヤ走行等を実施し、概ね問題ないことを確認しました。将来的には、実際の旅客や旅客数への対応を検討し、利用者利便を向上させながら導入を目指したいと考えています。
d) アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題について
4.4.1.1 章(3)③アンケート調査より主に以下の４点について課題抽出されており、実証シナリオ整理や追加開発のうえ課題精査と解決をしていく必要があります。
・急停車等に起因する乗り心地の改善
・有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保（問い合わせ・UD 対応等）
・乗客やグランドハンドリング (GSE 車両ドライバー等 に対する自動運転の
340

理解促進
・緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送サービスの確保（悪天候時含む）、
遠隔監視者の要件の整理、対応者へのスキル委譲

図 4-51

図 4-52

遠隔操作によるドア開閉

走行ダイヤ（2022/2/25 AM）

制度的課題「官民 ITS 構想・ロードマップ」（2021 年 6 月 15 日高度情報通信ネットワーク社会推進戦
略本部・ 官民データ活用推進戦略会議）においては、自動走行レベル３はシステムがすべての動的タスクを限定領域において実行しますが、作業継続が困難な場合にはシステムの介入
要求等に運転者が適切に応答し、引き継ぐものとされています。これを参考に、今般の空港制限区域内における自動走行は自動走行レベル３相当とされ、現時点においては公道のように道路運送車両の保安基準（昭和 26 年運輸省令第 67 号）を満たすのではなく、①模擬フィールド試験・実証実験の結果、②これらを踏まえた「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」（以下本項 4.4.2.2 章において「制限エリア内検討会」という。）における評価、により車両使用の承認要件に必要な証明と見做すこととされています。
今後、2025 年の自動走行レベル４相当の導入に向けては制限エリア内検討会において議論されることとなりますが、官民 ITS 構想・ロードマップにおける自動走行レベル４相当の定341

義においては、操縦の主体が「システム」のみであることから、原則として運転者が車内に存在しないことが前提となることが想定され、この場合においては、特に、事故対応・駆けつけ対応等のために、遠隔監視の必要性が一層高くなります。
実装を見据え、コスト面を考慮に入れると、複数台の車両をそれより少ない人数で遠隔監視できるようにすることが重要であり、それに耐えうる通信インフラは欠かせないため、この点も含め「制限エリア内検討会」において、必要に応じて本実証実験への報告を行い、制限エリア内における自動走行のルール策定に貢献し、ひいては成田国際空港への自動走行レ
ベル４相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指します。
また、4.4.2.1 章に本項に係る課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。
「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました。
（報告資料は 4.4.2.1 章参照）
普及方策に係る課題及び解決策
ローカル５Ｇ活用モデルを他空港普及展開していくに当たっては、まずは成田国際空港と同様の課題を抱える空港の制限区域内がターゲットとなります。すなわち、連絡バスやトー
イングトラクタ等の自動化へのニーズがあり、乗降客や各種車両が多く、自動運転専用の帯域を確保することに有用性がある空港において、自動運転車両の導入を展開することが可能であると考えられます。
具体的には、成田国際空港以外の主要空港がまずは想定されます。これらの空港の多くでは、滑走路の増設やエプロンの拡張等の空港の機能強化が予定されており、新型コロナウィ
ルス感染症の感染拡大以前の旺盛な航空需要を復活させていくことになります。その際、新規就航・増便を実現していくためには連絡バス・オープンスポットまで旅客を運ぶ連絡バ
ス・トーイングトラクタ等の自動運転化は重要な課題となるため、現在は新型コロナウィル
ス感染症による影響で苦しい状況にある空港運営会社等としても、同感染症の感染拡大が落
ち着き、航空需要が復活してくれば、ローカル５Ｇ環境や車両の自動運転化に向けた投資を行っていくことが想定されます。
更に、空港以外への横展開については、空港と同様に敷地が広く、人や車両が混在するエリアにおいて、ローカル５Ｇを活用した自動運転の導入を調査することが可能である。具体的には、工場、物流施設、テーマパーク、港湾、農場等が考えられ、これらの分野においても、円滑な移動、運転手不足、生産性向上等の課題を解決するために自動運転技術の活用が期待されます。このためには、空港におけるモデルを技術的成立性とともに広く知らしめ、実装に対するイメージを湧かせることで、自動走行を施設内に受け入れもらうための社会的な受容性に対するするハードルを下げることを狙います。
342

（3）検証項目の精査
導入効果、機能、運用に関する検証項目の精査
本実証において、1 台監視による空港制限区域内自動走行レベル３相当実験車での検証が行えたので、今後、複数台監視に係る検証項目を精査し、進めてまいります。
技術的解決策と検証項目の精査
4.4.2.1 章(1)⑧に課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。
このためには、a)安定した遠隔監視用の通信、b)有事のシームレスなオペレーション、c)
コロナ後の航空需要をさばけるオペレーション、d)アンケート調査結果を踏まえて抽出した
課題への対応が必要となります。
a) 安定した遠隔監視用の通信について
本実証を通じて、ローカル５Ｇの安定性やキャリア網との冗長性の検証を通じて検証できたものと考えていますが、実際に複数台を導入した際にも問題なく遠隔監視が可能となることを、必要に応じローカル５Ｇ・キャリア冗長系を含む遠隔型自動運転
システムの改良を加え、複数台実験車両および遠隔監視システムに対応させ、検証する必要があると考えます。
b) 有事のシームレスなオペレーションについて
本実証では遠隔監視室が制限区域の実証ルートと距離があったため、有事の際の駆け付けは困難でしたが、今後は、例えば遠隔監視室と制限区域内の警備との連携等も含め、即座に対応できる運用シナリオを設定し、必要に応じローカル５Ｇを含む遠隔型自動運転システムの駆け付けに係る改良を加え、シナリオを模擬し、実証していく必要があると考えられます。
c) コロナ後の航空需要をさばけるオペレーションについて
コロナ後には航空需要が戻り、成田国際空港では非常に多くの航空便が行き交うこととなり、旅客も増えます。その際、ターミナル間の連絡バスの定時性の確保は重要となるため、遠隔監視型の自動運転バスにおいても、スムーズなオペレーションを確保することが課題となります。本実証においても、乗降時の遠隔からのドアの開閉・発進・緊急停止、ダイヤ走行等を実施し、概ね問題ないことを確認しました。実際の旅客や旅客数への対応を模して実証およびシステム試作等通じ、利用者利便を向上させながら導入を目指したいと考えます。
d) アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題について
4.4.1.1 章(3)③アンケート調査より主に以下の４点について課題抽出されており、
実証シナリオ整理や追加開発のうえ課題精査と解決をしていく必要があります。
・急停車等に起因する乗り心地の改善
・有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保（問い合わせ・UD 対応等）
・乗客やグランドハンドリング (GSE 車両ドライバー等 に対する自動運転の理解
促進・緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送サービスの確保（悪天候時含む）、遠343

隔監視者の要件の整理、対応者へのスキル委譲
この際、ユースケース追加し混在する際のローカル５Ｇ通信の自動運転に与える影響等を実証通じ精査し、必要な通信を守れるよう対策を講じていく要否についても見極めていく必要があると考えられます。
制度的課題の検証項目の精査「官民 ITS 構想・ロードマップ」（2021 年 6 月 15 日高度情報通信ネットワーク社会推進戦
略本部・ 官民データ活用推進戦略会議）においては、自動走行レベル３はシステムがすべての動的タスクを限定領域において実行しますが、作業継続が困難な場合にはシステムの介入
要求等に運転者が適切に応答し、引き継ぐものとされています。これを参考に、今般の空港制限区域内における自動走行は自動走行レベル３相当とされ、現時点においては公道のように道路運送車両の保安基準（昭和 26 年運輸省令第 67 号）を満たすのではなく、①模擬フィールド試験・実証実験の結果、②これらを踏まえた「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」（以下本項 4.4.2.2 章において「制限エリア内検討会」という。）における評価、により車両使用の承認要件に必要な証明と見做すこととされています。
今後、2025 年の自動走行レベル４相当の導入に向けては制限エリア内検討会において議論されることとなりますが、官民 ITS 構想・ロードマップにおける自動走行レベル４相当の定義においては、操縦の主体が「システム」のみであることから、原則として運転者が車内に存在しないことが前提となることが想定され、この場合においては、特に、事故対応・駆けつけ対応等のために、遠隔監視の必要性が一層高くなります。
実装を見据え、コスト面を考慮に入れると、複数台の車両をそれより少ない人数で遠隔監視できるようにすることが重要であり、それに耐えうる通信インフラは欠かせないため、この点も含め「制限エリア内検討会」において、必要に応じて本実証実験への報告を行い、制限エリア内における自動走行のルール策定に貢献し、ひいては成田国際空港への自動走行レ
ベル４相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指します。
また、4.4.2.1 章に本項に係る課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。
「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました（報告資料は 4.4.2.1 章参照）。
検討委員会での報告やコメントを通じ、上述の検討内容を見極めていくことが必要と考えます。
普及方策に係る課題及び解決策の検証項目の精査
ローカル５Ｇ活用モデルを他空港普及展開していくに当たっては、まずは成田国際空港と同様の課題を抱える空港の制限区域内がターゲットとなります。すなわち、連絡バスやトー
344

イングトラクタ等の自動化へのニーズがあり、乗降客や各種車両が多く、自動運転専用の帯域を確保することに有用性がある空港において、自動運転車両の導入を展開することが可能であると考えられます。
具体的には、成田国際空港以外の主要空港がまずは想定されます。これらの空港の多くでは、滑走路の増設やエプロンの拡張等の空港の機能強化が予定されており、新型コロナウィ
ルス感染症の感染拡大以前の旺盛な航空需要を復活させていくことになります。その際、新規就航・増便を実現していくためには連絡バス・オープンスポットまで旅客を運ぶ連絡バ
ス・トーイングトラクタ等の自動運転化は重要な課題となるため、現在は新型コロナウィル
ス感染症による影響で苦しい状況にある空港運営会社等としても、同感染症の感染拡大が落
ち着き、航空需要が復活してくれば、ローカル５Ｇ環境や車両の自動運転化に向けた投資を行っていくことが想定されます。
更に、空港以外への横展開については、空港と同様に敷地が広く、人や車両が混在するエリアにおいて、ローカル５Ｇを活用した自動運転の導入を調査することが可能である。具体的には、工場、物流施設、テーマパーク、港湾、農場等が考えられ、これらの分野においても、円滑な移動、運転手不足、生産性向上等の課題を解決するために自動運転技術の活用が期待されます。このためには、空港におけるモデルを技術的成立性とともに広く知らしめ、実装に対するイメージを湧かせることで、自動走行を施設内に受け入れもらうための社会的な受容性に対するするハードルを下げることを狙います。
他空港における展開について、他空港やエアライン関係者出席が見込まれる国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」での意見をもとにした改善、継続的に本委員会参加事業者の知見の取得を行い、他空港にも共通する成田国際空港の適用課題を重点に上述の検討課題を見直す必要があると考えます。

345

4.4.4 継続利用の見通し・実装計画（1）対象期間前提
1 章概要を再掲いたします。
国土交通省の企図する 2025 年自動走行レベル４相当の導入に向けては、空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会において必要に応じて本実証の成果報告を行い、制限エリア内における自動走行のルール策定に貢献し、ひいては成田国際空港への自動走行
レベル４相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指します。
（2）収支計画に係る考察
国土交通省の企図する 2025 年空港制限区域内自動走行レベル４相当の導入については、
ルール策定及びルール策定後の商用化に向けて、ローカル５Ｇ等活用した遠隔型自動運転シ
ステム試作・実証に係る開発費と開発に係る自動運転走行ルートへのローカル５Ｇ敷設及び機能向上が想定されます(4.4.3 章に記載の課題解決に向けた開発を想定)。
開発費算出にあたり、現時点でルール策定に依存すること、および電気自動車による遠隔型自動運転システムの部品・ローカル５ＧコストがＰｏＣから社会実装へ移行しつつあるタ
イミングにあることから、量産部品を適用できず、高額であることが導入の課題です。
以下 4.4.1.1 章(3)④経済性検討結果を再掲いたします。主たる開発費を要する遠隔型自動運転システムとは別に、ローカル５Ｇ部品コストについては本実証のローカル５Ｇ・キャ
リア通信の冗長系構成を遠隔型自動運転システムへソフトウェア実装することを前提として、汎用通信装置ハードウェアを適用可能性があることがわかっています。現時点で 2025
年以降のコストは明らかになっていませんが、大規模な車両開発費を含む遠隔型自動運転シ
ステムに係る主な開発費償却に間に合って、ローカル５Ｇ本体コスト低廉化恩恵を受けて空港専用の特殊な５Ｇ装置を要することなく、空港内自動運転走行エリアに適用していくことを目指すことで、具体的な 2025 年以降の支出算出が経済合理性をもって行えるものと考えています。
再掲として、現在の経済性成立に係る調査を以下に示します(4.4.1.1 章（３）④)。
経済性については、以下の観点の調査を行いました。
本実証を踏まえ、空港制限区域内においてレベル４相当の自動運転バスを導入した場
合には、現在の技術を前提に、1:1 の遠隔監視では人件費が下がらず、かつ、研究開発費が嵩んでいること、センサ等の価格もまだ十分に下がっていない状況を踏まえると、自動運転そのもののコストも高く、また、ローカル５Ｇの通信に係るコストも高い状況であり、現状のままでは直ちにコストメリットが出ません。
一方、社会実装フェーズに入ると、研究開発費の減少（回収）や、センサ等の価格の低廉化が進み、更に 1:N の遠隔監視に係るオペレーション等が確立されることで、現行のバスに比肩する程度のコスト感になるタイミングが早晩訪れることが考えられます。例えば、センサー類については、LiDAR 製作の Velodyne 社は、2017 年には 17,900 ドルであっ
た LiDAR の平均単価を 2024 年には 600 ドルにまで下げる計画を発表しています。
（https://velodynelidar.com/wp-content/uploads/2020/07/GRAF-Velodyne-Investor-Presentation.pdf）346

また本実証モデルとして、センサ同様に遠隔型自動運転システムの一部として組み込むローカル５Ｇ通信機能についても、技術的な利点はあるものの、こんにちの導入・運用コストが極めて高額で適用障壁となっています。ローカル５Ｇの社会実装フェーズへ向けた取り組みの一歩として、先日 NTT 東日本はマネージド型ローカル５Ｇサービス提供
を 発 表 し ま し た (https://www.ntt-east.co.jp/release/detail/20220301_01.html) 。
2021 年度導入総コストに対し、2022 年度以降サービス提供費を１／５に下げるものです（例：５年１億円程度要していたものを２０００万円程度へ低廉化）。特に、1:N での遠隔監視の実現にあたっては、想定される通信容量増加に対して、上り通信の比率を高める
準同期設定が可能な、低廉化したローカル５Ｇの活用が期待されます。2025 年ころの自動運転社会実装時においては、グローバルでの５Ｇ機器普及及び研究開発投資回収が進
みさらなる機器低廉化が期待できることとあわせ、その恩恵を受けるために自動運転適用に対して大きなハードウェア要件変更を量産５Ｇ機器に対し求めることなく、実適用
していくことも肝要であることがわかりました。本実証での汎用５Ｇ機器（ローカル５
Ｇ・キャリア通信）を用いた冗長系機能実装等をふまえ、複数台や走行ルート全域でのキャリア通信とローカル５Ｇ通信の冗長系機能実装等の安定運用や障害時の復旧迅速化に向けたソフトウェア開発や他ユースケース共用性等、無線通信の伝搬等による課題をソ
フトウェアレベルで解決し、ローカル５Ｇ構築時の伝搬特徴を踏まえてエリア構築を確立することが進められれば、自動運転センサ等の低廉化に間に合って、コストの主要因となる５Ｇ機器を汎用量産品と大きく変更せず導入でき、キャリアを含むグローバル市場の５Ｇ展開に応じたコストメリットを遅滞なく速やかに享受しうる可能性があります。
2025 年度運用開始までの取り組みにおいて、５Ｇ無線通信課題を自動運転システムと一緒にソフトウェアおよび５Ｇエリア構築で解いて、モデル構築および安全性・信頼性を含む運用ルール等を確立していくことで、５Ｇ機器・サービス低廉化の恩恵を受け、より確
実な遠隔型自動運転に資するローカル５Ｇの活用が期待されるものと考えます。
下図は社会実装時（2025 年以降の普及想定）と現時点のコスト構造を分析したものです。左から３番目は現在のＬｖ４相当のキャリア通信およびローカル５Ｇ冗長系を用いた遠隔型自動運転を示したものです。社会実装時に現行バスコストと同等かつ空港機能拡張時に追加人員を要しないために、５Ｇによる遠隔機能含む自動運転システムは研究開発費の按分台数増による償却とセンサ・ＥＶ等低廉化、１：Ｎ遠隔型自動運転の確立、
５Ｇシステムの量産５Ｇ機器の自動運転適用による通信費低廉化（ローカル５Ｇ+キャリ
ア通信）が経済性確立のためのキードライバであり、これらを考慮し、示しています。

347

図 4-45 現在と将来のローカル５Ｇを活用した自動運転のコスト構造イメージ
なお、自動運転については、車両・インフラ・遠隔の役割分担や市場性等について、経済産業省・国土交通省「RoAD to the L4 テーマ 2 タスクフォース」（座長：東京大学・加藤真平准教授。株式会社ティアフォーが構成員として参画。2021 年度～）において政府・業界一堂に会して検討中であり、今後、この議論の推移を踏まえながら、成田国際空港におけるローカル５Ｇを活用した自動運転の経済性の成立についても引き続き検討してい
きます。

348

349

図 4-46 「RoAD to the L4 テーマ 2」
出所：
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/Automateddriving/5_yokoyama.pdf
https://www.meti.go.jp/policy/mono_info_service/mono/automobile/Automateddriving/6.2_murato.pdf

350なお、空港内特殊環境下での遠隔監視における要件は、空港内は一般公道とは ODD（Operational Design Domain=運行設計領域。自動運転システムを開発・設計するうえで、それぞれのシステムが作動する前提となる走行環境条件をいう。）が異なる（一般歩行者の横断・順行・逆走や一般車両の走行などが想定されず、空港内で働くスタッフへの周知によりある程度コントロールが可能であり、ほぼ専用道と同等の扱いが可能でよりシンプル）要件であることから、4.4.1.1 章(3)②3)項記載及び 4.4.1.2 章に後述のとおり、制限区域
内の安全を確保に必要十分な遠隔監視要件を実証環境において結果を得ました。また、実証環境 3.2 章で記載している構造物や位置候補周辺（再掲：バス停留場はターミナルビルの２階部分を屋根とする屋外環境であり、走行経路はターミナルビルの外縁に沿った屋外環境です。基地局と走行経路の間には、所によりボーディングブリッジや機体による遮蔽があり、屋外ながらも全体の見通しが悪い環境）について、技術実証で着目した測定点のうち走行経路上における遠隔監視の要求仕様に対する網羅性を実機評価し、適用可能性があることを確認し、経済性検討の前提としました。特に空港の特性として、郊外地と開放地の中間的な特性を有すること、複数の航空関係の無線システムを利用していること、制限区域内の連絡バスの遅延はお客様の乗り継ぎ等に多大な影響を及ぼすことから、より遅延性能の安定性に重要性が高いことがあると想定しています。

351

（3）解決策の計画化（案）
4.4.3 に対し、国土交通省航空局の企図する 2025 年空港制限区域内自動運転レベル４相当
実現目標に向け、以下期間における課題解決を図っていく必要があると考えられます。全ての項目において机上検討着手は必要と考え、さらにシステム開発及び実機実証を伴う優先順位については、今年度の自動走行に係る国土交通省・経済産業省主催の検討会（RoAD to theL4 等）における議論・本実証結果、国土交通省航空局検討委員会の結果を総合し、ローカル
５Ｇ等通信の残課題を含む空港特有に係る着手課題および実証等立案を行っていく必要があるものと考えられます。
現時点での解決策案とその計画想定（例）

2022

2023

2024

2025～
★空港制限区域内自動運転レベル４相当実現（仮）1）導入効果、機能、運用の例
2）技術的解決策の主な例

複数台監視等の開発①安定した遠隔監視用の通信の開発②有事のシームレスなオペレーションの開発③コロナ後の航空需要をさばけるオペレーショ
ンの開発④アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題の開発 等例）急停車等に起因する乗り心地の改善
例）有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保例）乗客やグランドハンドリング対応
例）緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送
サービスの確保「空港制限区域内における自動走行の実現に向

3）制度的課題の例

けた検討委員会」への参加、ルール策定への実証結果提供を通じた貢献 等

4）普及方策に係る課題及び解決策の例

成田国際空港での実証継続（仮） 等「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」への参加し、他空港関係者等からの意見・知見の収集とシステム適用 等※国土交通省航空局様の走行許可等による

図 4-46 解決策の計画化（案）（4）シナリオの見直し等の取り組み
以下を中心に、実証実験結果を踏まえ、不確定要素の課題精査と解決、シナリオの見直しを適宜進めてまいりました。
継続的なデータ取得による事象データの精緻化

352

関係事業者への更なるヒアリングによる更なる課題洗い出し
国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」での意見をもとにした改善、継続的に本委員会参加事業者の知見の取得
技術・コスト面の観点から選定機器や運用方法（走行エリア、オペレーション）等の見直し
ユーザニーズやコスト等を踏まえた経済性
ユーザニーズについては自動運転乗車参加者からのアンケートにより、ニーズ及び課題を分析しました。4.4.1.1 章(3)③関係者理解にてアンケート結果を記し、4.4.2.1 章に課題整理をしました。
再掲）4.4.2.1 章課題・解決策
アンケート調査より主に以下の４点について課題抽出されており、今後の実証に向けて解決していく必要があります。
・急停車等に起因する乗り心地の改善
・有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保（問い合わせ・UD 対応等）
•乗客やグランドハンドリング (GSE 車両ドライバー等 に対する自動運転の理解促
進)•緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送サービスの確保（悪天候時含む）、遠隔監視者の要件の整理、対応者へのスキル委譲
こちらの課題については、4.4.1.1 章(3)④の再掲として、車両・インフラ・遠隔の役割分
担や市場性等について、経済産業省・国土交通省「RoAD to the L4

テーマ 2 タスクフォース」（座長：東京大学・加藤真平准教授。株式会社ティアフォーが構成員として参画。2021 年度～）において政府・業界一堂に介して検討中であり、今後、この議論の推移を踏まえながら、成田国際空港におけるローカル５Ｇを活用した自動運転の経済性の成立についても引き続き検討していきます。
また、再掲として、現在の経済性成立に係る調査を以下に示します(4.4.1.1 章（3）④)。
経済性については、以下の観点の調査を行いました。
本実証を踏まえ、空港制限区域内においてレベル４相当の自動運転バスを導入した場
合には、現在の技術を前提に、1:1 の遠隔監視では人件費が下がらず、かつ、研究開発費が嵩んでいること、センサー等の価格もまだ十分に下がっていない状況を踏まえると、自動運転そのもののコストも高く、また、ローカル５Ｇの通信に係るコストも高い状況であり、現状のままでは直ちにコストメリットが出ません。
一方、社会実装フェーズに入ると、研究開発費の減少（回収）や、センサー等の価格の低廉化が進み、更に 1:N の遠隔監視に係るオペレーション等が確立されることで、現行のバスに比肩する程度のコスト感になるタイミングが早晩訪れることが考えられます。例
えば、センサー類については、LiDAR 製作の Velodyne 社は、2017 年には 17,900 ドルであ353

った LiDAR の平均単価を 2024 年には 600 ドルにまで下げる計画を発表しています。
（https://velodynelidar.com/wp-content/uploads/2020/07/GRAF-Velodyne-Investor-Presentation.pdf）
また本実証モデルとして、センサ同様に遠隔型自動運転システムの一部として組み込むローカル５Ｇ通信機能についても、技術的な利点はあるものの、こんにちの導入・運用コストが極めて高額で適用障壁となっています。ローカル５Ｇの社会実装フェーズへ向けた取り組みの一歩として、先日 NTT 東日本はマネージド型ローカル５Ｇサービス提供
を 発 表 し ま し た (https://www.ntt-east.co.jp/release/detail/20220301_01.html) 。
2021 年度導入総コストに対し、2022 年度以降サービス提供費を１／５に下げるものです（例：５年１億円程度要していたものを２０００万円程度へ低廉化）。特に、1:N での遠隔監視の実現にあたっては、想定される通信容量増加に対して、上り通信の比率を高める
準同期設定が可能な、低廉化したローカル５Ｇの活用が期待されます。2025 年ころの自動運転社会実装時においては、グローバルでの５Ｇ機器普及及び研究開発投資回収が進
みさらなる機器低廉化が期待できることとあわせ、その恩恵を受けるために自動運転適用に対して大きなハードウェア要件変更を量産５Ｇ機器に対し求めることなく、実適用
していくことも肝要であることがわかりました。本実証での汎用５Ｇ機器（ローカル５
Ｇ・キャリア通信）を用いた冗長系機能実装等をふまえ、複数台や走行ルート全域でのキャリア通信とローカル５Ｇ通信の冗長系機能実装等の安定運用や障害時の復旧迅速化に向けたソフトウェア開発や他ユースケース共用性等、無線通信の伝搬等による課題をソ
フトウェアレベルで解決し、ローカル５Ｇ構築時の伝搬特徴を踏まえてエリア構築を確立することが進められれば、自動運転センサ等の低廉化に間に合って、コストの主要因となる５Ｇ機器を汎用量産品と大きく変更せず導入でき、キャリアを含むグローバル市場の５Ｇ展開に応じたコストメリットを遅滞なく速やかに享受しうる可能性があります。
2025 年度運用開始までの取り組みにおいて、５Ｇ無線通信課題を自動運転システムと一緒にソフトウェアおよび５Ｇエリア構築で解いて、モデル構築および安全性・信頼性を含む運用ルール等を確立していくことで、５Ｇ機器・サービス低廉化の恩恵を受け、より確
実な遠隔型自動運転に資するローカル５Ｇの活用が期待されるものと考えます。
下図は社会実装時（2025 年以降の普及想定）と現時点のコスト構造を分析したものです。左から３番目は現在のＬｖ４相当のキャリア通信およびローカル５Ｇ冗長系を用いた遠隔型自動運転を示したものです。社会実装時に現行バスコストと同等かつ空港機能拡張時に追加人員を要しないために、５Ｇによる遠隔機能含む自動運転システムは研究開発費の按分台数増による償却とセンサ・ＥＶ等低廉化、１：Ｎ遠隔型自動運転の確立、
５Ｇシステムの量産５Ｇ機器の自動運転適用による通信費低廉化（ローカル５Ｇ+キャリ
ア通信）が経済性確立のためのキードライバであり、これらを考慮し、示しています。

354

図 4-45 現在と将来のローカル５Ｇを活用した自動運転のコスト構造イメージ

運用・管理等に係る仕組みや方法
4.4.2.1 章に本項に係る課題及び対応策をまとめて記載しましたので、再掲いたします。現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみに
よる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました。
（報告資料は 4.4.2.1 章参照）

機器の所有権や関係者間の契約及び役割分担
4.4.2.1 章(2)③を再掲します。
検証結果を踏まえて、今年度構築したコンソーシアムとローカル５Ｇ環境等の維持を前提に課題解決に向けた実証検討を進める予定です。将来的には成田国際空港を免許人とすることを想定します。現時点での空港制限区域内自動走行レベル４相当ガイドライン制定及び空
港運用ルール案制定を想定した役割分担案の想定を下表に示します。
355

表 4-107
役割役割分担案（ガイドライン・運用ルール制定時の現時点想定）
名称免許人

成田国際空港株式会社

ローカル５Ｇ設備

本実証レンタル会社継続を想定し、一部機器については成田国際空港株式会
社にて保有

ローカル５Ｇ運用保守

東日本電信電話株式会社

遠隔監視自動運転株式会社ティアフォー

キャリア通信KDDI 株式会社

ビジネスモデル等、多面的な検討
4.4.2.1章 (1)⑧に記載の課題と対応策検討を進め、社会実装に向けた検討を進めてまいります。以下に再掲します。
成田国際空港は大規模空港であるため、一台や二台の連絡バス導入では効果が弱く、大量導入してこそ専用のローカル５Ｇを建てる投資対効果も生まれるため将来的には一人による複数台監視を実現する必要があると考えます。
これを実現するためには、a)安定した遠隔監視用の通信、b)有事のシームレスなオペレーション、c)コロナ後の航空需要をさばけるオペレーション、d)アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題への対応が必要となります。
a) 安定した遠隔監視用の通信について
本実証を通じて、ローカル５Ｇの安定性やキャリア網との冗長性の検証を通じて検証できたものと考えていますが、実際に複数台を導入した際にも問題なく遠隔監視が可能となるかは今後の課題となります。
b) 有事のシームレスなオペレーションについて
本実証では、遠隔監視室が制限区域の実証ルートと距離があったため、有事の際の駆け付けは困難でしたが、今後は、例えば遠隔監視室と制限区域内の警備との連携等も含めて、即座に対応できる運用を検討していく必要があります。
c) コロナ後の航空需要をさばけるオペレーションについて
コロナ後には航空需要が戻り、成田国際空港では非常に多くの航空便が行き交うこととなり、旅客も増えます。その際、ターミナル間の連絡バスの定時性の確保は重要となるため、遠隔監視型の自動運転バスにおいても、スムーズなオペ
レーションを確保することが課題となります。本実証においても、乗降時の遠隔からのドアの開閉・発進・緊急停止、ダイヤ走行等を実施し、概ね問題ないことを確認しました。将来的には、実際の旅客や旅客数への対応を検討し、利用者利便を向上させながら導入を目指したいと考えています。
d) アンケート調査結果を踏まえて抽出した課題について
4.4.1.1 章(3)③アンケート調査より主に以下の４点について課題抽出されており、実証シナリオ整理や追加開発のうえ課題精査と解決をしていく必要が
あります。
356

・急停車等に起因する乗り心地の改善
・有人走行時と同等のサービスレベルを無人走行時でも確保（問い合わせ・UD 対応等）
・乗客やグランドハンドリング (GSE 車両ドライバー等 に対する自動運転の理解促進
・緊急時・保守時の駆け付け体制や代替輸送サービスの確保（悪天候時含む）、
遠隔監視者の要件の整理、対応者へのスキル委譲
その他、現状の航空局のルールにおいては、車内に運転手がいなければならないため、遠隔監視のみによる運行はできず、航空局のルール策定議論への参加・貢献が必要となってきます。「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」に参加している成田国際空港株式会社及び株式会社ティアフォーが、本実証の結果を当該委員会で報告するなど、ルール策定の議論に貢献しています。
具体的には、遠隔監視のみによる運行を見据え、ローカル５Ｇを活用した遠隔監視に係る技術・運用上の課題、キャリア網との冗長性確保の有効性等について報告しました。これにより、中長期的なインフラの課題とされている「通信ネットワークの増強」についての議論に資するための情報共有を行いました（資料は前述の通り）。

357

の

4.4.5 ローカル５Ｇ及びキャリア通信の冗長化検討（追加提案）
ローカル５Ｇ網内に映像確認用のシステムを構築し、自動運転車にカメラを７台設置し、カメラからの映像のアップロードを映像受信サーバで受信してローカル５Ｇ単体での映像転送の特性を確認しました。システムは、オンプレミスで構築したものを使用し、ローカル５Ｇの電波状態について、７５番スポットにある RU の電波送出を停止し、冗長系構成を疑似的に構築しました。
4.4.5.1 課題
遠隔型自動運転システムにおいて、車両システム・乗客の状態を見守る上で通信は常に接続されている必要があります。ローカル５Ｇを導入により通信のパフォーマンスが向上しま

車

の

時

の

すが、自動運転の走行中常に安定した接続が担保される保証はありません。

に適

ローカル５Ｇの通信が不安定/断絶した場合にキャリア通信への切り替えが必要になります。そこでローカル５Ｇ、キャリア通信の切り替え、協調に焦点を当て実証について追加提
」と「
」
（
）
案内容を実施します。

本
（

）
方が

の

車両

あた

車

なくなっ も

ロー

走行

ル
常

リア通信

時の安
が

図 4-233
ない

冗長系の考え方
の

のた

がなく安

通信失陥の要因として、２種が想定される（①無線伝搬路・②機器類）。このため、各々のが要因に対し、本実証では冗長系を組むことで、通信失陥による緊急停止の予防を行い、運用
車 のみ
安
走
地
性を高めることを狙うべく、システム構成検討を行いました。

な

み

お客様
あ る

時に

が なが にくい

が

29

358

図 4-234

冗長系を要する理由 3359

4.4.5.2 解決策（1）机上検討
ローカル５Ｇとキャリア通信との協調利用を行うためのシステム構成図を示します。ローカル５Ｇとキャリア通信の複数回線を協調利用する場合は、同時に 2 回線に同様のデー
タを送信し通信が良好な方を利用する同報配信の方法と、通信が安定した方に切り替えて利用する方法の２つがあります。そこで、本提案では図 4-235

ローカル５Ｇ/キャリア

通信の協調利用案に示す 2 つの方法を比較しました。
同報配信
・メリット
回線切替時の遅延が小さい・デメリット
通信量が多い切り替え配信・メリット
通信量が少ない・デメリット
回線切替時の遅延が大きい
それぞれ、同報配信及び切り替え配信のメリット、デメリットはトレードオフの関係になります。リアルタイムな監視/操作が求められる場合は、同報配信が望ましいと思われます。
しかし、今回の自動運転システムはレベル 4 相当であり、基本的に異常が発生した場合は車両が自律して停止挙動をとります。故に、レベル 4 相当の自動運転システムに対しては遠隔からの介入に時間的猶予があり、回線切替の遅延よりも社会実装に向けた実現性の方が重要です。通信量が多いと多額の通信コストや設備投資が必要になるため、切り替え配信を選択しました。

360

図 4-235

ローカル５Ｇ/キャリア通信の協調利用案（2）実装方式
ローカル５Ｇ及びキャリア通信の冗長化を実現する為の実装方式を下記に示します。今回のシステムでは、主回線と副回線を切り替える機構を実装しました。切り替え方法は、ローカル５Ｇ及びキャリア通信の電波強度を監視し、閾値を下回った場合は副回線に切り替える方法です。回線を切り替える必要がある場面は２種存在します。
1 つ目は、無線品質が低下し利用している回線の継続利用が困難だと判断した場合です。
下図に無線品質低下時の切り替えロジックを示します。図に示した通りに切り替えること
で、映像が完全に途切れる前に切り替えが可能となります。[①無線伝搬路]と示します。

361

図 4-236

無線品質低下時の通信切替原理362

2 つ目は、突然通信が切れてしまった場合です。図 4-237 通信切断時の切替手法 に通信断然時の切り替えロジックを示します。定期的にクラウド側の遠隔システムと疎通確認をし、通信及びシステムが動作していることを確認します。本仕組みがあることで、電波強度が高いが、通信できない場合でも切り替えることが可能になります。[②機器故障]に対しては、通信接続しなくなるので、機器・システム故障等に備え二重化することを狙います。

363

図 4-237

通信切断時の切替手法

364

4.4.5.3 評価・検証項目
本評価では、ローカル５Ｇの通信が不安定/断絶した場合に下表の要件を満たすことを確認します。本実証では、自動走行レベル４相当の実現に向け、レベル３相当の自動運転を想定していることから、連続的とみなせる遠隔監視や確認等が可能な切り替え遅延時間として 2 秒以内を設定します。
表 4-108項目

ローカル５Ｇ/キャリア通信併用時の要求仕様
要求仕様

映像遅延

400msec 以内

画質

フロント画面 HD 画質, その他 VGA 以上

フレームレート

9FPS 以上

回線切り替え遅延

2sec 以内365

4.4.5.4 評価・検証方法
本評価では、2 つの実際に起こり得る事象をターゲットに置き評価を行います。1 つ目は、
無線・映像品質が何かしらの影響で劣化した場合に回線を切り替え、映像品質を担保することができるかの評価になります。2 つ目は、主回線の無線通信が切断された場合に回線を切り替え、映像品質を担保できるかの評価になります。以下にそれぞれのパターンでの評価方法を記載します。
（1）無線・映像品質劣化の処理
下図で無線・映像品質劣化を再現するための環境を示します。自動運転車両の経路上
にて、ローカル５Ｇの基地局を停波させ、電波環境が悪い空間を再現し、回線切り替え
遅延が要求を満たすかの評価を行います。

図 4-238

無線・映像品質劣化時の処理評価環境366

（2）無線通信切断
以下に、無線通信切断評価の実施手順を示します。ターミナル 3 バス停発進後、ロー
カル５Ｇの基地局を停波させ、遠隔監視システムが利用している主回線の切断を再現させ、緊急停止・回線切替・復帰の評価を行います。

図 4-239

無線通信切断評価手順367

（3）基準試験環境
両回線とも安定した環境下での計測結果は以下です。
表 4-109地点

実験実施日時における環境計測（スループット計測結果：再掲載）
UDP アップロード速度[Mbps]
UDP ダウンロード速度[Mbps]
ランドマークキャリア

ローカル 5Ｇ

判定

キャリア

ローカル 5Ｇ

KPI
2 ビルバス停

35

35

-

-

15

68

71

OK

263

468

13

2 ビルバス停出口

51

105

OK

302

464

12

70 番ランプ交差点（基地局位置）

42

111

OK

307

872

11

71 番スポット

66

94

OK

321

728

10

72 番スポット

78

66

OK

245

514

9

73 番スポット

79

88

OK

245

814

8

74 番スポット

63

93

OK

326

870

7

75 番スポット(基地局位置)

40

110

OK

320

856

6

71 番スポット先
交差点

34

106

OK

193

858

5

154 番スポット

12

90

OK

73

852

4

153 番スポット

29

115

OK

58

853

16

3 ビルバス停入口

19

114

OK

40

840

1

3 ビルバス停

34

100

OK

57

840

17

3 ビル U ターン

-

90

OK

-

274

2

151 番スポット

15

108

OK

23

514

3

152 番スポット(基地局位置)

11

114

OK

41

492

4

153 番スポット

29

114

OK

58

490

5

154 番スポット

12

114

OK

73

536

6

75 番スポット先
交差点

34

104

OK

193

500

7

75 番スポット(基地局位置)

40

103

OK

320

844

8

74 番スポット

63

111

OK

326

582

9

73 番スポット

79

107

OK

289

430

10

72 番スポット

78

80

OK

245

157

11

71 番スポット

66

73

OK

321

270

12

70 番ランプ交差点（基地局位置）

42

91

OK

307

366

13

2 ビルバス出口

51

91

OK

302

416

14

2 ビルバス停

15

47

OK

53

300

368

（4）通信路の失陥模擬試験環境
ローカル５Ｇ基地局の中央領域を試験的に停波し、キャリア通信に切り替わる試験環境を構築しました。走行ルート（２ビル→３ビル）区間において、ＫＰＩ充足するかどうかの確認を行いました。

図 4-240地点 7 ローカル５Ｇ基地局の試験停波箇所

369

・試験環境データ（１回目）
駐機状態データは下記のとおりでした。
観測日時2022/2/25

表 4-110
駐機スポット No
駐機有無

11:31-11:42

実験実施日時における環境計測（スループット計測結果）
71
72
73
74
75
154
153
152
151
×
×
×
×
×
〇
〇
×
〇
凡例：〇駐機状態、×：駐機なし

また、受信電界強度(SS-RSRP)、フレームレートを計測し、失陥状態を模擬できているかを確認しました。
フレームレートは、ローカル５Ｇ網内に映像確認用のシステムを構築し、自動運転車にカメラを７台設置し、カメラからの映像のアップロードを映像受信サーバで受信してローカル５Ｇ単体での映像転送の特性を確認しました。
この結果、-90dBm を下回る地点を８か所設定し、-100dBm を下回る地点も設けられ、所望の試験環境を構築することができました。

370

表 4-111

通信路の失陥模擬試験環境

次に、時系列データで確認すると、下記の通りです。
測定したデータから FPS が 9fps になった時間帯は以下の時間帯と確認できました。
・11:34:03-11:34:18

(北向き

２→３)

・11:39:42-11:39:51

(南向き

３→２)

371

図 4-241

走行中における失陥模擬の確認
372

・試験環境データ（２回目）
駐機状態データは下記のとおりでした。
観測日時2022/2/25

11:43:36-11:53:20

表 4-112 実験実施日時における環境計測（冗長系環境試験）
駐機スポット No
71
72
73
74
75
154
153
152

151

駐機有無

〇

×

×

×

×

×

〇

〇

×

凡例：〇駐機状態、×：駐機なし

また、受信電界強度(SS-RSRP)、フレームレートを計測し、失陥状態を模擬できているかを確認しました。
フレームレートは、ローカル５Ｇ網内に映像確認用のシステムを構築し、自動運転車にカメラを７台設置し、カメラからの映像のアップロードを映像受信サーバで受信してローカル５Ｇ単体での映像転送の特性を確認しました。
この結果、-90dBm を下回る地点を 7 か所設定し、-100dBm を下回る地点も設けられ、所望の試験環境を構築することができました。
表 4-113

実験実施日時における環境計測（冗長系環境試験）

373

測定したデータから FPS が 9fps になった時間帯は以下の時間帯と確認できた。
11:45:47-11:45:56 (北向き走行 2 ビル→３ビル)
11:51:20-11:50:41 (南向き走行 ３ビル→２ビル)

374

図 4-4-242

走行中における失陥模擬の確認
375

4.4.5.5 アウトプット
評価方法にて評価した結果を以下に示します。
（1）無線・映像品質劣化の処理
無線・映像品質劣化時の回線切り替え評価を示します。評価した結果、切り替え時間、
映像遅延、画質（解像度）、フレームレートの全項目にて、要求を満たしました。本評価
にて、ローカル５Ｇとキャリア通信を併用し、冗長構成を組むことで、より安定した運用を実現できることがわかりました。
表 4-114

無線・映像品質劣化時の回線切り替え評価結果
切替時間
[sec]

映像遅延
[sec]

9

0.378

0.386

HD

24

6

0.468

0.370

HD

25

6

0.633

0.253

HD

21

10

0.368

0.347

HD

22

地点番号

376

画質
(解像度)

フレームレート[frame/sec]

（2）無線通信切断
無線通信切断時の回線の切り替え、MRM(Minimum Risk Manuvor)による安全停車の動作
結果、復帰時間の結果を示します。設計時の想定通り動作することを確認しました。復帰時間に関しても、オペレーターが実際に現場に駆けつけるよりも早く復旧作業が行えることが確認できました。本評価を通し、ローカル５Ｇ及びキャリア通信を併用し、冗長化することで通信が切断されてしまうような事態になっても、安全かつ安定した運用を実現できることがわかりました。
表 4-115無線切断時の回線切り替え・復帰時間結果

試行回数

通信途絶時の安全停車

映像配信の再開

１回目

OK

OK

84.6

２回目

OK

OK

75.1

３回目

OK

OK

75.0

４回目

OK

OK

75.7

５回目

OK

OK

75.0

377

復帰時間 [sec]5. 普及啓発活動の実施
5.1 ５G ソリューション提供センター(仮称)における提供モデル
本実証で開発しましたアプリケーションは複数の伝送路が接続された移動体映像ストリ
ーミング装置において、伝送路の品質に基づいてストリーミングの伝送に使用する経路を選択させることを特徴とするシステムです。ティアフォー社の既存システムである自動運
転の Auto ware に組み込まれているため、汎用性がなく５G ソリューション提供センターへの参画は難しいと考えています。５G ソリューション提供センターで活用する場合、遠隔監視システム単体での提供ではなく、Web.Auto でのサービス提供になるため、自動運転車
両と共に使用する必要があります。また、冗長構成を実施するためには 2 つ以上の通信回線が必要とされ、尚且それらの回線は高速かつ安定した通信であることが望まれます。本シ
ステムを提供する際には、ローカル５Ｇ・キャリヤ５Ｇの通信環境の構築並びに、運用が必要とされるため、通信環境の構築と利用・運用含めてサポート可能なビジネススキームが望まれると考えます。
本実証の代表機関である東日本電信電話株式会社としては５G ソリューション提供セン
ターおける提供機能、具体的なアーキテクチャを踏まえ、ネットワーク提供者として参加意
向はございます。
5.2 映像制作への協力
今後のローカル５Ｇの普及を推進する観点から、三菱総合研究所様が制作する本事業の映像制作に協力し、本コンソーシアムメンバーも今後ローカル５Ｇを普及させるためのモデルの創出に向けて、各種映像の提供・コメントの作成等を行いました。
代表機関グループ会社（NTT ラーニングシステムズ㈱等）と連携し、より品質の高い映像
コンテンツを目標とし、「図 5-1 課題解決型ローカル５Ｇ 開発実証動画撮影依頼書」に則り以下のとおり 2022/2/3 に撮影致しております。

378

図 5-1

課題解決型ローカル５Ｇ 開発実証動画撮影依頼書

撮影コンテンツ
空港ターミナルの車両風景

表 5-1 撮影内容
具体的な撮影内容
本実証で使用した株式会社ティアフォーが提供した
自動運転バスが空港内に停留している様子を第 3 ターミナル停留場にて撮影

バスの自動運転（カメラなども）遠隔監視システムと連動する自動運転バスに設置してあるカメラ、センサー及び UE の設置状況を撮影（車内は撮影不可）

スムーズに走るバス

バス停留場からの発進シーン及び第 3 ターミナルから第２ターミナルへ運行している様子を撮影

自動運転の遠隔監視

自動運転バス運行中の状況を遠隔監視している様子を撮影

映像の提供においては、以下①から④の項目(図 5-2 から図 5-5)について実施しました。

379

①

車両風景

図 5-2
②

車両風景（第 3 ターミナルバス停留場）

バスの自動運転（カメラなども）

図 5-3

監視カメラ状況380

③

スムーズに走るバス

図 5-4④

第 3 ターミナルバス停留場から第 2 ターミナル 70 番ゲートへ走行

遠隔監視シーン

図 5-5

遠隔監視状況

381

5.3 実証視察会の実施
ローカル５Ｇを導入し地域・企業の課題を解決していくことに関心を持つ自治体・企業等に対し、本実証における背景・課題・実証内容・成果を説明することで、地域・企業のローカル５Ｇ導入検討の一助になることを目的とし、実証視察会を 2 月 22 日にオンラインで実施しました。
特に、これからローカル５Ｇの導入を検討する企業にとっては、現時点で目に見える形
でのユースケースが少ないことから、本実証を視察することで具体的なユースケースをイメージして頂くことで検討の促進をはかりました。
実証視察会においては、以下の要領「表 5-2：オンライン視察会について」で開催しました。
表 5-2 オンライン視察会について
項目
開催日

内容
令和 4 年 2 月 22 日
・コンソーシアムの紹介
・プレゼン資料によるプロジェクトの説明
説明内容：実証事業の背景① 実証概要の説明

コンテンツ② 動画視聴③ 技術実証について④ 課題実証について・質疑応答・意見交換

開催方法

オンライン（Teams）
・ローカル５Ｇ導入を検討しているユーザ企業、ベンダ 等

参加者

・関係省庁等の出先機関（事業所管省庁）
・総務省、総合通信局 等

5.4 その他普及啓発活動
本実証内容をコンソーシアム代表機関等ホームページにて報道発表を実施するとともに、
各種講演会や媒体（Web・新聞等）を通じて広く普及啓発稼働を実施しました。
また、普及啓発活動や情報発信にあたっては、事前に総務省様、三菱総合研究所様と発表内容等の確認を行うことで相互に齟齬の無いよう努めた上で、正確な内容を持ってロー
カル５Ｇの普及を目指した活動、発信を実施しました。
以下に、「令和 3 年度 地域課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」に関係した主な普及啓発活動（表 5-2 普及啓発活動実績）を示します。

382

表 5-3

普及啓発活動実績

日付

内容

2021/9/22

国交省航空局の第９回（第 1 回）空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会で当実証を報告
https://www.mlit.go.jp/common/001425248.pdf

2021/9/30

成田空港定例会見に当実証を発表

2021/12/2

NISA（一般社団法人 長野県情報サービス振興協会）オンラインセミナー「ローカル５Ｇ等自営無線が切り開く地方創生」にて案件概要を紹介
http://www.nisa.or.jp/pdf/nisa_seminar_20211202.pdf

2021/12/16

国交省航空局の第１０回（第 2 回）空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会に参加
https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk9_000055.html

2021/12/20

通建会社社長会に当実証を発表（NTT グループの電気通信工事委託先会社との会合）

2022/1/24

NTT 東日本ソリューションフォーラム 2022 にて当実証を発表

2022/2/10

コンソーシアムメンバー4 社にてプレスリリース発表(図 5-3-1)（成田国際空港 HP）
https://www.naa.jp/jp/（NTT 東日本 HP）
https://www.ntt-east.co.jp/release/detail/20220210_01.html（ティアフォーHP）
https://tier4.jp/media/news/（KDDI HP）
https://www.kddi.com/corporate/newsrelease/2022/
また、各媒体にて報道資料を以下①から④で掲載しています。

383

図 5-6

コンソーシアムメンバー4 社にてプレスリリース発表（１）384図 5-6

コンソーシアムメンバー4 社にてプレスリリース発表（２）385図 5-6

コンソーシアムメンバー4 社にてプレスリリース発表（３）

386

①

媒体：TV

NHK
※

はよ

本 「高速

容量 信 5G

用 空港でバス自動運転

放映映像抜粋

387

」

②

媒体：新聞

日本経済新聞2022/2/12 P.13

日本経済新聞 地方経済面 千葉
2022/2/15388

交通毎日新聞
2022 年 02 月 17 日

朝刊 4 面389

日刊自動車新聞
2022 年 02 月 17 日

朝刊 3 面

電波新聞
2022 年 02 月 21 日

朝刊 2 面390日経産業新聞
2022 年 2 月 22 日

391

③

媒体：Web2022/2/10 16:38
日経電 版◎NTT東日
KDDI
験 5G活
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1061V0Q2A210C2000000/
NTT東日本やKDDIなど4社は10日、高速通信規格「5G」を活用した自動運転バスの実証を
成田空港で14日に始めると発表した。バスに設置したカメラやセンサーの映像を、遅延の少ない通信でやりとりする。伝送技術の安定性などを検証する。
自動運転を巡る分野で、競合する通信大手2社による連携は珍しい。2025年をめどに空港への自動運転バスの導入を目指す。
実証は14～28日に成田空港で実施する。バスは第2ターミナルと第3ターミナルの間の決められたルートを自動で走る。車両にはカメラやセンサーを設置。高精細な映像を5G通信でほぼリアルタイムで伝送し、緊急時には遠隔で操作する。
KDDIが携帯通信向けの5Gを手がけ、NTT東が限定した地域で5Gの通信環境を整備できる「ローカル５Ｇ」を提供する。自動運転システム開発のティアフォー（名古屋市）がバ
スの運行管理システムを担当し、成田国際空港会社（NAA）が実証環境を提供する。
4 社は実証を通じて、技術面の課題を検証し、自動走行のルール作りにつなげる方針だ。（了）
2022/2/10 15:42
マイナビニュース◎NTT東など、成田国際空港でローカル５Ｇを活用した自動運転バスの実証
https://news.mynavi.jp/techplus/article/20220210-2270153/
東日本電信電話（NTT東日本）、ティアフォー、KDDI、成田国際空港は2月10日、国土交
通省航空局が主催する「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」
における自動運転レベル4相当の導入に向けた実証実験、および、総務省の「令和3年度
課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」に参画したことを発表した。
4社は2月14日から28日の間、ローカル５Ｇおよびキャリア通信を活用して成田国際空港
制限区域内における遠隔監視型自動走行バスの実証実験に取り組むという。
今回の実証実験では自動運転車両「GSM8」を用いて、成田国際空港制限区域内を自動走行（ドライバー有り）し、制限区域内の実装に向けた課題抽出を行う。また、複数の車
載カメラ映像を用いた遠隔監視のための通信インフラとして、ローカル５Ｇやキャリア通信による冗長化を行い、遠隔監視の技術的な検証も進める予定だ。
現在の日本の交通インフラにおいては、少子高齢化の急速な進行による労働人口減少が社会的課題となっている。また、これに伴って移動や物流サービスの担い手不足が危惧されているが、空港運用においても同様の課題を抱えているのだという。
その解決策の一つとして自動運転技術が注目されており、4 社は自動運転レベル 4 相当の導入に向けた実証実験を行うことで人手不足への対応や、ヒューマンエラーに起因する車両事故リスクの軽減を目的とした自動運転技術の導入を目指すとのことだ。（了）

392

2022/2/10 17:52
CNET JAPAN◎NTT東日本ら、成田空港でローカル５Ｇとキャリア通信を併用する自動運
転バス
https://japan.cnet.com/article/35183390/
NTT東日本は2月10日、空港制限区域内を走行する自動運転バスの実証実験を14日から開始すると発表した。期間は同28日までで、第2ターミナル70番バスゲートから第3ターミナルバスゲートまでの約700mのルートを走行する。
実証実験は、ティアフォー、KDDI、空港を運営する成田国際空港の3社と合同で実施。
ローカル５ＧとKDDIのキャリア通信の2つを活用する自動運転バスを、国内空港で初めて運行する。
今回の実証は、限定された領域内でシステムが操作する自動運転「レベル4」相当の導入に向けた課題抽出を目的としている。自動運転は、少子高齢化による人手不足への対応や、ヒューマンエラーに起因する車両事故リスクの軽減といった観点から導入が期待されているという。
実証実験では、ティアフォーの自動運転システムを搭載した車両「GSM8」にドライバを乗せ、空港制限区域内を自動走行する。車両には複数の車載カメラが搭載されており、遠隔監視などに利用する。車載カメラの通信方式はNTT東日本の提供するローカル５
Ｇ、KDDIの提供するキャリア通信（5G、4G）の2方式を採用。走行中の通信の冗長化を図るとしている。
NTT 東日本らは、今回の実証実験の成果などを、国土交通省航空局の策定する「制限区域内での自動走行ルール」に役立ててもらうほか、成田国際空港でのレベル 4 相当自動運転の実装、他空港への普及展開などにつなげたいとしている。（了）
2022/2/10
ロボスタ◎【国内空港初】成田空港で5Gを活用した自動運転バスの実証実験 NTT東/KDDI/ティアフォーらがレベル4導入に向け
https://robotstart.info/2022/02/10/narita-ntt-kddi-auto.html
東日本電信電話(NTT東日本)、ティアフォー、KDDI、成田国際空港(NAA)は4社合同で、国内空港で初めて、ローカル５Ｇ及びキャリア通信を活用した空港制限区域内での自動走行バスの実証実験を行うことを発表した。ターミナル間を結ぶバスルートで実施する。場所は成田国際空港制限区域内、自動運転バスは遠隔監視型で、期間は2022年2月14日から同2月28日。それに伴って、実証実験を解説したわかりやすい動画も公開した(記事の後半)。
4社は、国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」における「自動運転レベル４」相当の導入に向けた実証実験の枠組み、及び総務省「令和3年度課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」に参画している。
国内初は4社調べ。ローカル５Ｇとキャリア通信を活用する空港制限区域内の自動運転
393

実証実験として国内初であることを国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」公表資料等を元に独自に調査した。
現在の日本の交通インフラにおける社会的課題として少子高齢化の急速な進行による労働人口減少があげられる。労働人口減少に伴い、様々な移動・物流サービスの担い手が不足することが危惧されていて、空港運用においても同様の課題を抱えている。
その解決策の一つとして自動運転技術が注目されていて、成田国際空港において自動運
転レベル４相当の導入に向けた実証実験を行い、人手不足への対応や、ヒューマンエラ
ーに起因する車両事故リスクの軽減を目的とした自動運転技術の導入を目指す。
今回の実証実験では、タジマモーターコーポレーション製の車両をベースに、ティアフ
ォーの自動運転システムを使った自動運転車両「GSM8」を用いる。成田国際空港制限区
域内を自動走行し、制限区域内の実装に向けて課題抽出を行う(安全管理上、ドライバは搭乗する)。
また、複数の車載カメラ映像を用いた遠隔監視等のための通信インフラとして、ローカ
ル５Ｇ及びキャリア通信による冗長化を行い、本構成における遠隔監視等の技術的な検証を行う。
コンソーシアム各社の役割
NTT東日本総務省「令和3年度課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」におけるプロ
ジェクト管理ローカル５Ｇ通信環境の構築、技術検証、性能評価
ローカル５Ｇを活用した自動運転の実現性評価 等
ティアフォー
国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」
におけるプロジェクト管理
自動運転車両提供
自動運転システム、遠隔監視システムの開発、実証評価
無線冗長システムの開発及び実証評価 等
KDDI
キャリア通信(5G及び4G)提供
遠隔監視におけるキャリア通信のデータ収集や解析及び品質調査 等
NAA
実証フィールドの提供
空港における課題抽出、実証評価 等
今後の展開について
国土交通省航空局の企図する2025年レベル4相当自動運転の実現に向けては、「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」においてこの実証の成果報告を行い、制限区域394

内での自動走行のルール策定に貢献する。また、ローカル５Ｇ等を活用して成田国際空港へのレベル 4 相当自動運転の実装や他空港への普及展開につなげることを目指す。
（了）
2022/2/10 18:30
ASCII◎NTT 東日本などの 4 社、ローカル５Ｇ技術などを活用した自動運転バス実証を実施
https://ascii.jp/elem/000/004/083/4083181/
NTT 東日本、ティアフォー、KDDI、成田国際空港（NAA）は 2 月 10 日、国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」における自動運転レベル 4 相当の導入に向けた実証実験の枠組みおよび総務省「令和 3 年度課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」に参画した。
本実証実験では、自動運転車両「GSM8」を用いて、成田国際空港制限区域内を自動走行し、制限区域内の実装に向けて課題抽出を行なう。
また、複数の車載カメラ映像を用いた遠隔監視などのための通信インフラとして、ローカル５Ｇおよびキャリア通信による冗長化を行ない、本構成における遠隔監視等の技
術的な検証を実施するという。
各社の役割として、NTT 東日本はローカル５Ｇ通信環境の構築、技術検証、性能評価などを、ティアフォーは自動運転システム、遠隔監視システムの開発、実証評価などを実施。
さらに KDDI はキャリア通信（5G および 4G）提供、NAA が実証フィールドの提供などを行なう。
なお、本実証実験は 2 月 14 日から 2 月 28 日（予定）まで実施される。詳細についてはこちらから。（了）
2022/2/14 13:18
クラウド Watch◎NTT 東日本と KDDI など 4 社、成田空港内で遠隔監視型自動走行バスの実証実験
https://cloud.watch.impress.co.jp/docs/news/1388049.html
東日本電信電話株式会社（以下、NTT 東日本）、株式会社ティアフォー、KDDI 株式会
社、成田国際空港株式会社（以下、NAA）の 4 社は、2 月 14 日～28 日に、ローカル５Ｇ
およびキャリア通信を活用し、成田国際空港制限区域内における遠隔監視型自動走行バスの実証実験を行うと発表した。
現在の日本では、労働人口減少に伴い、さまざまな移動・物流サービスの担い手が不足することが危ぶまれており、空港運用においても同様の課題を抱えている。今回は、その解決策の 1 つとして注目されている自動運転技術を検証するため、成田国際空港にて、自動運転レベル 4 相当の導入に向けた実証実験を実施。人手不足への対応や、ヒューマンエラーに起因する車両事故リスクの軽減を目的とした、自動運転技術の導入を目指すとした。
具体的には、自動運転車両「GSM8」を利用して、成田国際空港の制限区域内ターミナル間連絡バスの走行ルート（一部）を、ドライバ搭乗にて自動走行し、制限区域内の実装
395

に向けた課題抽出を実施する。
また走行にあたっては、成田国際空港内の遠隔監視センタから遠隔監視を行うが、その通信インフラとして、高速大容量、高信頼・低遅延などの特徴を持つローカル５Ｇを活用するとともに、キャリア通信を利用した冗長化構成を採用し、この構成における遠隔監視等について、技術的な検証を行うとしている。
なお NTT 東日本は、ローカル５Ｇ通信環境の構築、技術検証、性能評価や、ローカル
５Ｇを活用した自動運転の実現性評価などを担当。KDDI は、キャリア通信（5G および4G）の提供に加えて、遠隔監視におけるキャリア通信のデータ収集や解析、および品質調査などを担当するという。
またティアフォーは、自動運転車両の提供と、自動運転システム／遠隔監視システムの開発・実証評価、無線冗長システムの開発および実証評価を、NAA は実証フィールドの提供と、空港における課題抽出、実証評価をそれぞれ担当するとのこと。（了）
2022/2/14 18:15
EnterpriseZine◎NTT 東日本と KDDI ら 4 社、成田国際空港でローカル５Ｇを活用した自動運転バスの実証実験
https://enterprisezine.jp/news/detail/15569
東日本電信電話（NTT 東日本）、ティアフォー、KDDI、成田国際空港の 4 社は、2022 年 2 月 14 日から 28 日の間、成田国際空港制限区域内でローカル５Ｇおよびキャリア通信を活用した遠隔監視型自動走行バスの実証実験を行うと発表した。国内空港では初めてだという。
今回の実証実験では、自動運転車両「GSM8」を用いて、成田国際空港制限区域内を自動走行し、制限区域内の実装に向けて課題抽出を行うものだという。また、複数の車
載カメラ映像を用いた遠隔監視などのための通信インフラとして、ローカル５Ｇおよびキャリア通信による冗長化を行い、同構成における遠隔監視などの技術的な検証も行うとしている。
4 社は今後、同実証の成果報告を行い、国土交通省航空局の企図する「2025 年レベル 4
相当自動運転の実現」に向けて制限区域内での自動走行のルール策定に貢献するほか、ローカル５Ｇなどを活用した自動運転の実装や他空港への普及展開を目指すという。
（了）
2022.02.14 16:10
テレ東 BIZ◎成田空港で 5G 技術の自動運転バス 実証実験開始
https://txbiz.tv-tokyo.co.jp/txn/news_txn/post_246171
成田空港で 14 日、５Ｇ技術を活用した自動運転バスの実証実験が始まりました。
複数の車載カメラで障害物などを認識し、第２ターミナルと第３ターミナルのバスゲートを自動走行で巡回します。
自動運転は、人手不足への対応や、ヒューマンエラーによる事故のリスク軽減などの観点から、導入が期待されています。
実証実験は 28 日まで行われる予定です。

396

2022/2/14
IoTNEWS◎NTT 東日本・KDDI など、ローカル５Ｇ等を活用した自動運転バス実証を成田国際空港で実施
https://iotnews.jp/archives/197824
現在の日本の交通インフラにおける社会的課題として、少子高齢化の急速な進行による労働人口減少がある。労働人口減少に伴い、様々な移動・物流サービスの担い手が不足することが危惧されており、空港運用においても同様の課題を抱えている。
東日本電信電話株式会社（以下、NTT 東日本）、株式会社ティアフォー、KDDI 株式会社、成田国際空港株式会社（以下、NAA）は、4 社合同で国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」における自動運転レベル 4相当の導入に向けた実証実験の枠組み及び総務省「令和 3 年度課題解決型ローカル５Ｇ（※1）等の実現に向けた開発実証」に参画した。
そしてこのほど、4 社は 2022 年 2 月 14 日～2022 年 2 月 28 日の間、ローカル５Ｇ及びキャリア通信（※2）を活用した成田国際空港制限区域内における遠隔監視型自動走
行バスの実証実験を実施する。
今回の実証実験では、自動運転車両「GSM8」を用いて、成田国際空港制限区域内を自動走行（ドライバー有り）し、制限区域内の実装に向けて課題抽出を行う。また、複数の車載カメラ映像を用いた遠隔監視等のための通信インフラとして、ローカル５Ｇ及びキャリア通信による冗長化を行い、同構成における遠隔監視等の技術的な検証を行う。
同実証実験を行うことで、人手不足への対応や、ヒューマンエラーに起因する車両事
故リスクの軽減を目的とした自動運転技術の導入を目指す。また、国土交通省航空局の企図する 2025 年レベル 4 相当自動運転の実現に向けては「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」において同実証の成果報告を行い、制限区域内での自動走行のルール策定に貢献する。
なお、同実証実験における各社の役割は以下の通り。
１．NTT 東日本
総務省「令和 3 年度課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」におけるプ
ロジェクト管理
ローカル５Ｇ通信環境の構築、技術検証、性能評価
ローカル５Ｇを活用した自動運転の実現性評価 等
２．ティアフォー
国土交通省航空局主催「空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会」におけるプロジェクト管理
自動運転車両提供
自動運転システム、遠隔監視システムの開発、実証評価
無線冗長システムの開発及び実証評価 等
３．KDDI
キャリア通信（5G 及び 4G）提供
遠隔監視におけるキャリア通信のデータ収集や解析及び品質調査 等397

４．NAA
実証フィールドの提供
空港における課題抽出、実証評価 等※1 ローカル５Ｇ：地域や産業の個別のニーズに応じて地域の企業や自治体等の様々な主体が、自らの建物内や敷地内でスポット的に柔軟に構築できる 5G システム。
※2 キャリア通信：電気通信事業者が提供する携帯電話等の電気通信サービス。（了）④

媒体：配信社

2022/02/10 15:34

時事通信◎ＮＴＴ東など、成田空港で自動運転実験＝レベル４実現へ、ローカル５Ｇ活用ＮＴＴ東日本など４社は１０日、成田空港の制限区域内で、高速大容量通信のローカル
５Ｇを使った自動運転バスの実証実験を行うと発表した。
限定地域で無人自動走行する「レベル４」の実現に向け、技術検証する。
ターミナル間連絡バスに７台のカメラを設置。ローカル５Ｇ網を通じて監視センタに高精細映像を送り、レベル４の遠隔監視を想定した安全確認などを行う。緊急時に備えて運転手を乗車させるため、実際にはレベル３相当の自動運転となる。
総務省の公募事業として１４日から２８日に実施する。ＮＴＴ東のほか、成田国際空港
会社、ＫＤＤＩ、ティアフォーが参画している。（了）

398

6. 実施体制
ローカル５Ｇをはじめとした無線通信等の技術者、課題解決に必要な機器開発・実証環
境の構築を行うベンダ等、本事業の遂行に必要な専門知識・経験を有する要員が確保し、関係者の協力のもと、本事業を遂行しました。
実証環境を確実に構築し円滑に技術検証、課題検証を遂行するために、代表機関として
東日本電信電話株式会社を務め、成田国際空港株式会社、KDDI 株式会社、株式会社ティ
アフォーの 4 社でコンソーシアムを組成しました。
自動運転レベル４相当の実装を行うために、株式会社ティアフォーを核として国土交通
省航空局の企図する空港制限区域内における自動走行の実現に向けた検討委員会に参加しルール策定に貢献、横展開に関する検討においても、他空港への普及展開につなげるため、
成田国際空港株式会社と共に連携をはかりました。
コンソーシアム実施体制図については以下の通りです。

図 6-1

コンソーシアム実施体制図

コンソーシアム内の各役割を明確にし、課題に対して取り組みました。実施体制（コンソーシアム）は、「表 6-1 コンソーシアム役割」のとおりです。

399

表 6-1

代
表
機
関

共
同
実
証
機
関

コンソーシアム役割

機関名

役割

東日本電信電話株式会社

・「令和 3 年度課題解決型ローカル５Ｇ等の実現に向けた開発実証」におけるプロジェクト管理・ローカル５Ｇ通信環境の構築、技術検証、性能評価
・ローカル５Ｇを活用した自動運転の実現性評価 等

成田国際空港株式会社

・実証フィールドの提供（ターミナル連絡バスルートの第 2 ターミナル 70 番から第 3 ターミナル区間）
・空港における連絡バス自動化の課題抽出・効果検証
等KDDI 株式会社・キャリア通信提供
・遠隔監視におけるキャリア通信のデータ収集や解析
及び品質調査 等
・自動運転車両提供

株式会社ティアフォー

・遠隔監視運転システムの開発、実証評価
・無線冗長システムの開発及び実証評価等

弊社が貴社及び PMO と一元的に情報連携を行うとともに、コンソーシアムメンバー、
実証協力者等の関係者と調整の上、実証継続を確実に行える体制を整備しました。
実施体制図と役割分担の詳細は以下の通りです（図 6-2、表 6-2）。

図 6-2 実施体制図400

表 6-2

役割分担

会社名

役割

京セラコミュニケーションシ

ローカル５Ｇ機器の調達及びエリア設計

ステム株式会社

エリアの構築後の電波調査

株式会社ミライト
エクシオグループ株式会社
NAA セーフティサポート
株式会社

ローカル５Ｇ機器の設置及びエリアの構築、技術実証における電波測定、分析業務支援。
課題実証における機能検証及び分析業務支援
空港内の通信および電気の配管配線の施工、工事全体の安全管理、成田空港内の C 工事における工事申
請に係る申請支援

NTT ラーニングシステムズ

普及啓発活動の映像撮影のための撮影機器(カメラ、株式会社

ピンマイク、照明等)の提供及び映像作成

アイサンテクノロジー

成田空港内で計画している自動運転走行ルートの高株式会社

精度地図作成損害保険ジャパン株式会社

成田空港内で計画している自動運転走行経路において、リスクアセスメント

サムスン電子ジャパン

ローカル５Ｇ機器のコンフィグデータ作成及びデー

株式会社

タ投入

株式会社 souper

課題実証映像や技術実証の撮影、関係者へのインタ
ビューの撮影等

株式会社ミライトローカル５Ｇ機器の設置支援、技術実証における測・モバイル・イースト

定支援、分析業務支援

スター通信工業株式会社

空港内の躯体工事、通信および電気の配管配線の施
工支援

401

7. スケジュール
実施スケジュール概要（図 7-1 スケジュール概要（実績））は以下のとおりです。詳細な実証スケジュールは「別紙 1-1 実証スケジュール詳細」を参照して下さい。

区

小区

備考

月

0月

日 20日 27日

4日

月日

8日 2 日

2月日 8日

日 22日 2 日

6日

予定

実績

▲11/8～12/13委託契約▲10/15経理計画書▲10/25MRI契約締結
▲NW設計

予定

環
境
の

7日 24日NW設計

NW・システム構築日

7日

月
4日 2 日 28日

★2/22

週視察会

▲1/14経理検査▲12/1～17配管・配線工事▲12/13～21ANT・RU設置▲12/17～19L5G機器設置実績▲12/17回線開通

築▲12/23-27エリア電界調査
本免許取得
▲電波発射

▲免許申請

予定
免許及び各種許認可▲11/15実績

免許申請▲12/19
▲12/3

電波発射

本免許取得

技
実
証

予定

▲実証開始

実績

▲1/6-1/14 電波伝搬特性の測定

電波伝搬特性等の測定

術

予定
テーマ別実証
実績▲実証開始

予定▲11/30模擬フィールド試験

有効性検証
実績

▲12/13-17 NTT東L5G
オープンラボ走行試験

予定
実装性検証
実績

課
題
実

予定
実装に向けた課題抽出及び解決策の検討

証

実績
予定
実装シナリオの見直し
実績
システム開発

予定
追加提案
実績

図 7-1

スケジュール概要（実績）

402

実装検討

7日

4日 2 日 28日

成果物提出 最終成果物★4日

提出★25日

▲2/22オンライン視察会▲実証環境の構築▲11/12-12/10

構

2月
0日

▲12/27中間成果報告会▲11/5・11/17再委託承認▲9/30～10/28実施計画書

実
証

日▲中間成果報告会▲9/30～11/16再委託申請

実施環境の準備

月日 20日 27日

横展開検討