ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻９4 号


巻頭言：都市交通政策としての「自転車」～徳島大学大学院ソシオテクノサイエンス研究部 教授
山中 英生 特公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

レンタサイクル“古都りん”
（奈良県）

1

集：
「自転車まちづくり」の推進
1.	「自転車まちづくり」に当たっての２つの提案 

2

2. 広島市自転車都市づくり推進計画の策定について 

4

3. 自転車走行空間整備を通したまちづくり 

6

4. 観光振興としての自転車まちづくり 8

5. 北九州市における自転車施策について 

10

6. ミナミエリアの放置自転車対策 

127. サイクルシェアとまちづくり 

14

視覚的分離／白線・ポールの設置（宇都宮市） 構造的分離／自転車通行可レーンの設置（宇都宮市）

整備前

自転車の通行空間整備 整備後（北九州市）

サイクルシェアサービス“ポロクル”（㈱ドーコンモビリティデザイン）

都市交通政策としての「自転車」
徳島大学大学院ソシオテクノサイエンス研究部
教授

山中 英生
■ 自転車施策の目標は？
「modes actifs」の英訳 active mode からアクティブモード（活動的昨年 11月発出された国土交通省、警察庁「安全で快適な自な交通手段）と藤井氏は呼んでいる。
１）の提言を審議していた2011 年の転車利用環境創出ガイ
ドライン」
身体運動が健康の重要な要因となることが多くの研究で示されて検討会では、利用環境を考える前提としての「自転車政策」も議
おり、WHOは一日30 分の身体行動（早歩きやそれと同程度の運論されていた。
動）を推奨している。ストラスブールのPDU４）には「modes actifs」の用語が多数現れていて、健康のための交通手段として、歩行、
自転車先進都市とよばれる欧州や米国などの多くの都市では、
自転車の利用促進を進めるため施策を提案している。
政策目標として都市交通における自転車の役割を増大させることを我が国でも健康医療福祉都市構想やスマートウェルネスシティ５）な明確に示しており、多くの場合自転車のトリップ増を目指している。
どの健康づくりに配慮した都市計画への視点は注目を集め、「歩行」
その政策目標のもとに、走行空間整備、教育・広報・文化施策、を増やす都市形態や交通システムが着目されつつある。自転車は共用自転車、駐輪などの政策手段が動員される。欧州では欧州
通勤や買い物などの日常的交通手段として活用されることで、健康自転車連合（ECF）が提案している「2020 年までに各国の自転運動を自然と達成できる交通具としての認識を改めてすべきであろう。
車 利用を倍 増させる」という「Doubling Cycling」 の政 策が、１回 15 ～ 30 分の移動時間で、徒歩では1 ～ 2 ㎞程度の範囲に2013 年４月EU 議会の委員会で第７次環境アクションプランの一つ
対して、自転車では3 ～ 7 ㎞の移動範囲をカバーできる。行動範にとして採択されたという２）。
このように、自転車の利用促進を明確な政策意図として明記す
囲の面積は徒歩の10 倍、最大 50 ㎢程度までになる。人口 40 万べきだというのが、上記の議論であった。利用空間整備の必要性
人未満の都市であれば、人口集中地区をカバーする面積である。
は疑いないが、それは利用促進のためなのか安全施策なのか、明つまり、自転車は都市生活に必要な移動を運動と同時に可能にす
確ではなかったからである。
るという特徴をもっている。公共交通網と歩行というスタイルでもこの
結局、空間整備にむけての提言では、「重要な移動手段となっ両立は可能だが、中小都市では、自転車を主体する自立移動型ている」「役割は一層大きくなることが予想されている」「利用ニーの優位は、コスト、公平性などの視点からも明らかであろう。
ズが高まっている」とし、そして「位置づけはますます重要になると大都市ではツーキニストと呼ばれ、比較的距離のある通勤に自転
ともに、利用の増大が見込まれる」と状況判断の記述とともに、「自車を使い始める人々が増加している。また、スポーツサイクルとよば転車が安全で快適に通行できるとともに、歩行者の安全性が高まる
れる高性能の自転車を愛好する層も増えており、通勤通学の自転
ような自転車の利用環境の創出」を緊急の課題とし明記した。こ
車利用は国勢調査でも増加傾向が見られる。ツーキニストの動機のの記述はガイ
ドラインの「背景」にそのまま載っている。
多くは「健康」である。一方で上述の地方都市では通勤通学の■ 自転車政策の不在
自動車化が未だ進展し、歩行移動の減少が顕著になっている。
我が国でも自転車を都市交通の一環に位置づけ、その総合的な移動と健康の関係は、これからの都市交通において重要な視点
施策を構成しようとする市町村は増えつつある。ただし、その多くのになる。その中で自転車という交通具の活用は避けて通れない。
都市では、「安全」が主たる目標としても認識されている３）。自治■ 移動を楽しむ都市交通
体での自転車施策の議論も、多くの場合、迷惑、マナー違反、危
徳島県庁職員で自転車通勤者の行動を調べたところ、運動量を険、邪魔といった市民意識を背景に、感情的議論がベースになっ増やそうと、帰宅時にわざわざ回り道をして、景色のいい河川沿いている場合が多く聞かれる。
の道などを通っている人がいた。著者の研究室の学生がウォーキン
こうした状況の背景には、放置駐輪問題、マナー問題など自転グを楽しむ市民が作った写真日記を調べたところ、運動を継続する車がもたらした弊害という現実がある。自転車の利用がある時間・ために「季節変化を感じる草花や風景」を楽しみに歩いているとい空間に集中することで生まれた問題なのだが、一部の市民には「自う様子が多く見られた６）。このように、街を移動する人々は、健康運動という枠を超えて、移動自体に楽しみを求めている姿が見えてくる。
転車が多すぎるからだ」といった偏った意識をもたらしてしまった。
このことは、交通の基本的な見方を変える可能性を秘めている。
確かに、我が国の多くの都市は、世界的に見れば優等生といえ交通計画の基本原理では「交通は派生需要である。移動そのもる高い自転車利用率になっている、一方で、空間・施設・社会ルーのには価値はなく、速く安い、損失の少ない手段が選択される」と
ルなどは世界的に見てとても誇れるものになっていない。歩道上のされてきた。この原理では説明がつかない行動なのである。移動中
強者としての振る舞いを許してしまったこともその遠因であった。
にメールを見たり、ゲームをしたりと「仕事や楽しみ」が移動と同時といっても、政策目標があいまいなまま、合意の得やすい現実的にできるようになっている。携帯機器をゆったりと使える交通手段は、な手段を進めるというのでは、目標に照らして施策の構成や改善をそれだけで価値を持つ移動形態となるかもしれない。
図るという視点を欠いてしまい、施策自体も迷子になりかねない。
風を感じ、風景が飛び込む、こんな爽快感を味わうことを自転車■ 健康交通手段「modes actifs」の楽しみとして語る人々は多い。そのような楽しみを移動と同時に一方で、自転車は多様な視点からみて優位な都市交通手段であ達成できることが魅力と感じる層の増加も期待されるのである。そして、るという認識は高まりつつある。安全であればよいという消極的な施策ではなく、
積極的促進政策へと舵を切るべき要因は見えてきている。 このような特徴は、移動そのものを楽しむ観光手段としての自転車
その最大の要素は健康づくりに資する交通手段としての認識であろう。 という方向にもつながっている。
都市交通としての自転車政策の方向を明確に位置づけることが、「ストラスブールのまちづくり」の著者ヴァンソン藤井由実氏の情報
まずは今後の都市交通政策としての課題であろう。この位置づけは、
であるが、交通まちづくりの先進都市として有名なストラスブール、グ
都市の実情と市民の意向から定められるべきではあるが、すくなくとルノーブルでは、20 年後を目標とする都市交通計画（PDU）を策も自転車利用を維持する、いやさらに拡大するという認識を共有す
定中で、その中で「modes actifs」という用語を用いて、健康にることから始まると考えている。
資する交通手段の重要性を明確にしているという。フランス語の１）国土交通省 HP 参照 ２）ECF HP 参照：http://www.ecf.com/press_release/doubling-cycling-by-2020-set-to-become-eu-policy/ ３）鈴木美緒他：わが国の地方自治体における自転車走行空間整備政策の動向，土木学会論文集 D3, Vol.68, No.5 ４）Plan de Ｄ éplacements Urbains（PDU）de la Communauté Urbaine de Strasbourg
http://www.strasbourg.eu/ ５）都市と交通通巻 88 号 ,2012.3 ６）西部絵理他：ウォーキングにおいて重要視される風景とその役割に関する研究，都市計画論文集 ,No.44

1 ● 巻頭言特 集「自転車まちづくり」の推進

1 「自転車まちづくり」に当たっての２つの提案
国土交通省 都市局 街路交通施設課 東 智徳
1. 私論のはじめに

グラフ− 1

駅端末分担率と直行分担率の関係（H22）「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」が発出されたことなどを受け、道路空間上の制約の高い市街地部においても、各地で工夫をしながら自転車走行空間づく
りが進められています。
また、市域全体を俯瞰した自転車ネットワーク計画の公表も続いており、今後の展開に期待が膨らみます。
一方、少しばかり気になる点もない訳ではありません。
幾つかの都市で行われている走行空間づくりの取組事例を見させて頂きますと、特定の区間において優れた環境整備がなされているものの、不連続感が否めません。
特に市街地部では、現実的に差し迫った問題として、自人口規模の高い都市においては、通勤・通学の自転車利

転車利用者の多い区間において、歩行者や自動車との事故用者への対応として、一番最初に頭に浮かぶ施策は、駅周防止対策としての取組を優先する必要があり、過渡的な状

辺の駐輪施設計画と、その駐輪施設への導線計画ではない

況なのであろうと思います。

でしょうか。

その意味でまだ走行空間整備は発展途上と言えますが、

しかしながら、グラフ−１をご覧になって明らかな通り、

この勢いを絶やさずに、ネットワークや利用環境等を高め

大半の都市において、通勤・通学時の自転車の使われ方はていくことが必要と思っています。

「直行利用」が突出しており、「駅端末利用」は、通勤・通その際の検討に当たって、提案をさせて頂きたいことがあって、本稿を執筆させて頂きました。１つは、自転車利学の自転車利用の本流ではありません（関西圏は特にその傾向が高いようです）。

用者の「移動目的」といった都市交通的視点からの検討もしかしながら、これは当然のことながら、「駅端末利用」

深めて頂けないかということ、またもう１つは、この機会に、の利用者数が少ないことを示している訳ではありません。

都市交通全体の動きを見て頂き、自転車計画を都市交通計

相対的に少なくても、帰着点としての駅は箇所が限られ、画の一部として検討を頂けないかということです。

利用が集中するため、問題が顕在化しやすいのです。これらの事から各利用目的毎の量的な把握は重要です。

2.「通勤・通学」を侮るなかれ

3. 困難は分割して検討？

自転車の「移動目的」を考える際に、「日常利用として同じ移動目的であれば、自転車の利用実態も、都市間におグラフ−１で伝えたかったことは、単に通勤・通学目的

いてそれほど差はないのではないか」と思う方もいらっしゃの自転車利用であっても、その利用実態は各都市においてると思いますので、本誌『都市と交通』を発行されている

大きく異なっており、また通勤・通学以外にも、買い物、公益社団法人日本交通計画協会の協力を頂き、日常利用のレクリエーション等といった多様な自転車利用があるなか一般的な移動目的である「通勤・通学」について、国勢調で、「優れた先進都市を真似」して自転車計画を作成する

査をもとに都市間比較を試みました。

といった方法は、そう簡単にはうまくはいかないというこ

平成 22年の国勢調査結果による、政令市及び中核市のとです。

通勤・通学の自転車利用に係る「駅端末利用」と「直行利では、どうすればよいか？

用」の関係図は、グラフ−１の通りです。

それを本稿に書けるのであれば良いのですが、申し訳あ［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 2

りません。現在、このテーマについて、地方公共団体有志

ここで読み取れる一つのポイントは、全 62 都市中、自の方々に参加を頂き、当課としての検討をスタートしてい

転車利用率、公共交通利用率共に増加している都市が15るところです。

都市ある一方で、自転車利用率が減少している都市（44都

検討のアプローチとしては、既に取り組まれている都市の事例や、幾つかの都市をケーススタディに、移動目的毎のネットワークをレイヤーとして整理し重ねあわせ、対応策を模索していきたいと考えています。

市）の過半（29都市）で公共交通利用も減少しているということです。
上記の状況を踏まえ、低下傾向にある自転車利用率、公共交通利用率の改善に向けては、自転車計画を策定し、自検討状況、成果等については、機会があれば、また『都市と交通』において紹介をさせて頂きます。

転車の利用促進を図ることと、公共交通の利用環境を高め、
公共交通の利用促進を図ることを、一体的に進めていくことが必要ではないかと考えています。
これらの取組を通じて、過度な自動車利用を抑制し、自4. まさに、「都市と交通」

転車計画を都市交通計画の一部として、都市内移動の最適化を目指すために検討していくことが大切ではないかと思

通勤・通学時の自転車利用実態の10年間（平成12年といます。

平成22年）の変化量について、プロットしたものがグラフ−2です。直行利用、駅端末利用共に、この10年間で自転車分担率が上昇しているのは、残念ながら札幌市、福岡

5. 兎にも角にも市など極めてわずかです。
一方、①駅端末利用は減少し、直行利用が増加するパター

自転車利用の実態は、都市間において大きく異なり、時ン（右下へ向かう矢印）、②駅端末利用、直行利用共に減間とともに変化していきます。また、「自転車まちづくり

少するパターン（左下に向かう矢印）の２パターンがグラの推進」という本号の特集テーマから見れば、やや「自動フ上に多く表れています。

車まちづくり」といった傾向が見られる都市もあります。

①については、自転車計画の検討等をより複雑にする動とは言え、悲観的ばかりになってはいけません。兎にも向です。また、②の自転車利用率の全体的な減少は、特に、角にも、先ずは、自転車の利用実態をはじめ、都市の交通、地方都市を中心に多く見られるようです。

地域状況等をよく観察、分析することから始まるのであり、また、この分析と合わせて、この 10 年間における自転車利用増減率

と公共交通利用増減率（注１）の関係をプロッ（注２）

トしたものがグラフ−３です。

グラフ− 2

自転車利用分担率の変化（H12 → H22）

そのなかから各都市毎にオリジナルな「自転車まちづくり」
を見つけることが必要です。
地方公共団体の取組を心から応援します。
グラフ− 3自 転車利用増減率と公共交通利用
増減率の関係（H12 → H22）

6%

自転車利用増減率

4%

2%

-6%

-4%

-2%

0%
0%

2%

4%

6%

-2%

-4%

-6%

◆ 政令指定都市

公共交通利用増減率

（注１）駅端末自転車分担率と直行自転車分担率の合計値の増減率（注２）鉄道・電車、乗合バス、勤め先・学校のバスの各分担率（それぞれの組合せによる分担率を含む）の増減率

3 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進

● 中核市

2

広島市自転車都市づくり推進計画の策定について
広島市

道路交通局

自転車都市づくり推進課

1. はじめに

3. 基本方針

広島市は、温暖で降水量が比較的少ない瀬戸内海式気候

その上で、安全で快適な走行空間の不足、駐輪場の不足、に属し、狭い平地を利用した市街地は適度な平坦性を有し交通ルール・駐輪ルールが守られていないなどの本市の自ていることから、近距離移動に手軽で便利な乗り物として、転車利用環境上の課題を解決し、さらに自転車の有するポ

多くの市民が自転車を利用しており、近年、その利用ニー

テンシャルを顕在化させる自転車都市づくりを進めていく

ズはますます高まっています。

ための基本方針として、次の４つを掲げています。

このため、歩行者の安全確保を図りつつ、自転車が通勤や通学、買物、観光など様々な場面でさらに活用される
よう、これまで個別に進め

写真―1
広島市のデルタ市街地周辺①市民や来訪者が様々な場面で自転車に快適に乗ることができるまちづくり②市民や来訪者が自転車に安全に安心して乗ることができるまちづくりてきた自転車の各施策を、③地域や観光の振興に自転車を生かしたまちづくり

今後の方向性や進め方を明④自転車施策において行政、市民、企業等が連携するま確にした上で総合的に推進

ちづくり

していくため、本年６月に「広島市自転車都市づくり推進計画」を策定しました。

2. 自転車都市づくりの理念

4. 施策体系
こうした理念及び基本方針のもと、利用場面に着目したニーズを考慮した具体的な取組を体系的に整理するため、自転車の利用環境整備に関する「走行空間整備～はしる～」

少子・高齢化、低成長経済、環境負荷の高まりといった「駐輪場整備～とめる～」「ルール・マナーの遵守～まもる

社会経済情勢を背景に、本市では、都市機能の拡散の抑制～」の３本の柱に、地域の魅力づくりや観光振興に自転車と、その適切な配置による集約型都市構造の形成を図るこを活用する「活用促進～いかす～」の柱を加えた自転車施ととしていますが、このような都市づくりのためには、地策の４本柱を設定しています。

域間を相互に連絡する都市内交通のほか、それぞれの地域
内を安全で快適に移動できる交通手段が不可欠です。

図− 1

自転車施策の４本柱

自転車は、こうした地域内の交通手段として大きな役割を担っていますが、より幅広く利用できる環境を整えることで、地域ごとの機能や特性に基づく便益を、市民の皆さんだけでなく国内外から広島を訪れる人にも、より享受していただけるものと考えています。そして、自転車の活用が進めば、子どもから高齢者まで多くの市民にとって自転
車で暮らしやすい、自転車を利用することが楽しさにつながるようなまちとなっていくものと考えています。
そうしたことから、『自転車で安全・快適に移動することで市民や来訪者が各地域内の様々な地域資源や機能を享受できるよう、自転車のネットワークを構築し、環境にやさしく、健康増進にも寄与するなど様々な便益をもたらす「自転車」を生かしたまちづくり（自転車都市づくり）を推進する』ことを理念として掲げています。

［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 4

表− 1
施策の柱

自転車施策の４本柱
施

策

した走行空間整備を進めます。その際、自転車の通行位置
施策の具体的な取組

走行空間整備～はしる～

デルタ市街地での自転車走行空間の整備

自転車走行ネット
ワークの形成デルタ市街地以外での自転車走行空間の整備
通行位置が分かりやすい
路面表示等の設置

路面表示等の設置

市営駐車場の転用などによる大規模駐輪場整備

新たな市営駐輪場の整備

郊外の鉄道駅等での駐輪場整備

駐輪場整備
～とめる～

民間事業者による路上駐輪場の整備

民間駐輪場の整備促進

民間駐輪場への整備費助成
駐輪場附置義務の対象拡大検討

既存駐輪場の有効活用

ルール・マナーの遵守～まもる～

交通違反に対する指導・取締りとの連携
定期点検や保険加入など安全な自転車利用の促進
駐輪指導・街頭での啓発活動
放置自転車の撤去
自転車の盗難防止

活用促進
～いかす～

自転車を活用した市民主体の魅力づくりの推進
観光振興に寄与する自転車活用の推進
新たな自転車レンタルシステムの導入

自転車の更なる利用促進事業者による路上駐輪場の整備や民間駐輪場への整備費助成により「一時利用」の駐輪スペースを増やすとともに、回転率を上げるため短時間無料・時間料金制の導入を検討します。また、通勤利用者への対応として、既存駐輪場の収容台数拡大や市営駐車場の転用などによる駐輪場整備に務所用途を対象とした駐輪場附置義務の拡大を検討します。

自転車安全教育の推進

観光振興への活用

ペースを確保します。買物ニーズの高いエリアでは、民間より、「登録利用」の駐輪スペースを増やすとともに、事ルール周知の推進

地域の新たな魅力づくりへの活用～とめる～

買物利用と通勤利用のそれぞれの目的に応じた駐輪ス

市営駐車場での自動二輪車の受入れの拡大
市営駐輪場の機能・サービス向上

放置自転車対策（2）駐輪場整備

柔軟な料金体系の導入

駐輪場満空情報システムの導入

ルール・マナーの意識啓発が利用者に分かりやすいよう工夫します。

情報発信などによる自転車の利用促進（3）ルール・マナーの遵守～まもる～

ルール周知の取組や自転車安全教育などの各種取組について、警察や関係団体などとの連携を強化しながら継続的に着実に実施します。また、継続的なルール遵守を自覚させるため、自転車教室を受講した児童を対象に自転車運転
免許証を交付するとともに、幅広い年代を対象とした自転
車交通安全教育の実施を検討します。
（4）活用促進～いかす～

新たな自転車レンタ

写真− 3

ルシステムの導入について、これまでに行っ自 転車を活用した地域の魅力再発見イベントの様子

た社会実験の結果を検証し、本市に最適なシステムを検討した上5. 実施プログラム

で、プログラム期間中の導入に向けて検討を

本計画では、３、４年程度の短期の実施プログラムをロー進めます。また、地域リングしていくことで、こうした具体的な取組を段階的かの新たな魅力づくりへ

つ着実に進めることとしており、その最初のプログラムとの自転車の活用に取して平成25年度から27年度までの実施プログラムを作成

り組みます。

しています。その主な取組内容は次のとおりです。
（1）走行空間整備

6. おわりに～はしる～

自転車交通量の多いデルタ市街地の自転

写真− 2

路
 肩のカラー化による走行空間整備事例

実施プログラムの各取組の展開にあたっては、関係者が車走行ネットワークに協議・調整を行いながら着実に計画を進めるとともに、よ

ついて、「安全で快適り効果的、効率的に進める必要があります。

な自転車利用環境創

そのため、関係機関や関係団体などで構成する協議会を

出ガイドライン」も踏設置し、関係者が常に成果と課題を認識しながら、短期プ

まえ、既存の整備計画

ログラムを実施し、これを継続していくことで、自転車のの見直しを行ったうえ

持つ魅力や楽しさを多くの市民が実感できるまちの実現をで、車道通行を基本と目指していきたいと考えています。

5 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進3

自転車走行空間整備を通したまちづくり

1. はじめに

宇都宮市

建設部

道路保全課

課長

星野 克美

活の様々な場面に自転車を活用し、健康増進、CO₂削減、
公共交通の利用促進、商店街の活性化など新しいライフス
タイルの提案につなげようとするものです。

宇都宮市は、人口約50万人、面積約416㎢で、関東平野

本計画における自転車ネットワーク路線については、前のほぼ北端、栃木県の中央部に位置しています。市内の大計画を基本としながら「現況調査」や「今後の道路整備計

半は平坦地で、起伏は少なく急な坂はあまりありません。

画」等の調査結果を踏まえ、都心部で 57 路線、郊外部で道路体系は、都心部を囲む3本の環状道路と、12本の放射18路線の新たな自転車ネットワーク路線を設定し、そのう道路のネットワークが形成され、降水量は年間 1,300 ～ち16路線を優先整備路線（図－１）としました。

1,700mmで全国と比較すると少なく、冬季の日照時間が長いなど、自転車の利用に適した環境を持つまちです。

図− 1

自転車ネットワーク路線（優先整備路線）

本市の通勤・通学時の交通手段分担率においては、全国平均と比較して自転車を利用する人の割合が高く（全国15％、宇都宮市20％）、特に市内の高校に通学する自転車
通学者の割合は約8割と非常に高い水準となっています。
平成4年以降、毎年「ジャパンカップ・サイクルロードレース」が開催され、平成 20 年には日本発の“地域密着型”
プロロードレースチーム「宇都宮ブリッツェン」が誕生し、レースチームとして活躍されている一方、交通安全教室やサイクルイベント等を開催し、交通安全の推進や自転車の普及にも積極的な取組を進めています。
このような本市の特徴・特色を活かしながら、「自転車のまち」の実現に向けて、庁内横断的に様々な施策を進めています。本稿では、道路管理者としての立場から、自転車走行空間整備を通したまちづくりについて本市の取組をご紹介します。

2.「宇都宮市自転車のまち推進計画」の概要

3. 自転車走行空間整備に係るこれまでの取組（1）自転車走行空間の整備状況
自転車走行空間の整備は、現況の道路幅員等の条件に即して、カラー舗装による「自転車専用通行帯」や「自転車平成15年3月に策定した「宇都宮市自転車利用・活用基

歩行者通行帯」、
路面への「注意喚起表示」などの整備を行っ本計画」（目標年次：平成22年度）では、自転車交通行動のています。平成 27 年までの優先整備路線と位置付けた路特性を考慮した6つの柱「走る・止める・借りる・守る・休む・線のうち、現在約7割の整備が完了しており、その間、よ運ぶ」のうち、「走る・止める・借りる」を重点施策としてり安全で使いやすい自転車走行空間の整備を進めるため、

位置付けました。この「走る」の施策の中で、
自転車ネットワー

次に紹介する社会実験などを行ってきました。

ク路線（都心部44路線、郊外部6路線）と優先整備路線（13路線）を定め、自転車走行空間の整備を行ってきました。
平成 23年度には、社会情勢の変化などを踏まえ、環境や健康、スポーツ、観光といった幅広いテーマを加えた現（2）社会実験などの取組①交差点における自転車走行位置明示の試験的実施
場 所

国道 4 号・市道 21 号線交差部（東署南交差点）

期 間

平成 25 年 2 月 12 日～平成 25 年 3 月 12 日

成27年度）を策定しました。目標は「安全・快適・楽しく・

主 体

宇都宮国道事務所、栃木県、栃木県警察本部、宇都宮市

健康とエコ」に自転車を使えるまちです。目指す自転車利

学識経験者、
NPO、学生、行政機関等により構成される「栃用のイメージは、これらの環境の整備により「通勤・通学」

木県自転車利用環境検討会議」の中で、交差点での自転車

での自転車利用に加え、「業務・買い物・観光」など、生走行位置明示に係る効果や課題を明らかにするために、国行計画「宇都宮市自転車のまち推進計画」（目標年次：平［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 6

道4号と市道21号線の交差点において効果検証を行いました。

市道4号線（通称：いちょう通り）では、平成21年度、整備内容は、図－２に示すように、国道は車道混在タイ

歩道内の自歩道に路面表示とポールを設置しました（図－３プの矢羽根、市道は自転車専用通行帯を施しました。これ

パターンＡ）が、同一の歩道内のため、自転車と歩行者が錯らの交差点部は矢羽根を単路部から連続して直線的に通し、綜し、危険な状況がみられたことから、平成23年度、構造

既存の自転車横断帯は一時的に消去し、さらに二段階右折的分離を取り入れた整備（図－３パターンＢ）を行いました。

時の滞留スペースをピクトグラムと破線により明示しました。

構造的分離の検討では、マウンドアップの自歩道の自転

図− 2

国道 4 号、市道 21 号線試験的実施概要

車通行部を車道高まで下げて整備する案もありましたが、既設の道路付帯物の移設が困難であることや、市民の車道
走行への抵抗を鑑み、段階を踏みながら車道通行に誘導していくことを想定しながらも、まずは自歩道の中で高さを変更せずに自転車通行部を設け（図－３パターンＢ）、その通行状況を調査することとしました。
効果検証は、ビデオ調査による走行実態調査と、アンケー
ト調査による利用者意識調査により行っています。現段階
では分析の途中ですが、大まかな傾向として、集計対象の半数以上が走行性、安全性の高い整備としてパターンＢを選択していますが、走行実態としては、どのパターンにお交差点内で矢羽根を交差して明示することは全国初の取いてもルールの遵守率が低い状況が見受けられ、ピクトグ

組であり、安全性を検証するため、本実験の前に当該道路

ラムの大きさの検討や整備趣旨の周知などを図っていく必に矢羽根を仮設置し、関係者（宇都宮国道事務所、栃木県、

要があると考えています。

栃木県警、宇都宮市）で合同現地立会をした上で実現に至りました。この立会での「二段階右折の滞留スペースが分かりづらい」との結果より、ピクトグラムの設置が本実験

4. 自転車走行空間整備に係る今後の展望に反映されています。
この実験の効果検証の結果、車道走行の比率は増加し、これらの取組を踏まえながら、今年度も新たな段階に進

意識改革にも一定の成果が出ていたが、「改善の余地あり」

みたいと考えています。自転車走行空間の確保のため、マとの意見も多くありました。走行位置の明示は今後も継続

ウンドアップの歩道から車道を嵩上げしてセミフラットにし、し、利用状況の変化などを検証していく予定です。

車道幅員の減少や中央分離帯の撤去を行い、道路空間の再配分を行います。整備にあたっては、自転車歩行者の適正②整備手法別自転車通行状況に係る社会実験場 所

市道 4 号線（いちょう通り）

期 間

平成 21 年度～ （パターン A：視覚的分離）
平成 23 年度～ （パターンＢ：構造的分離）
平成 25 年２月～ （パターンＡ～Ｃ：路面標示）

主 体

宇都宮市

図− 3

市道 4 号線（いちょう通り） 社会実験概要

な利用を促していくことに加えて、自動車王国である本市の自動車ドライバーに自転車や歩行者に対する意識を再認識させていく必要があります。自転車走行空間の整備に合わせた広報活動や街頭活動も行っていきたいと考えています。
自転車走行空間の整備を始めておよそ 10 年。多くの関係機関の方々のご協力やご助言等をいただきながら、様々な条件下における取組が重ねられてきており、ようや
く序章に立てたと認識しています。誰もが快く生活できる「安全・快適」な道路空間を提供し、まちづくりの一端を担っていけるよう、
今後も精力的に取り組んでまいる所存です。

7 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進

4

観光振興としての自転車まちづくり
奈良県

県土マネジメント部

1. はじめに

道路環境課

自転車利用係長

大久保 博

安全性の向上を図るため、交差点部の安全対策等自転車走
行空間の整備を検討・実施します。
自転車利用ネットワークの整備に際し、県独自の考え方

奈良県は、世界遺産をはじめとする豊かな観光資源に恵や基準を取りまとめた「奈良県自転車利用ネットワークづまれており、国内外から数多くの観光客が訪れています。

くりガイドライン」を策定し、統一されたわかりやすいネッ

しかしながら、奈良の観光資源は県内一円に広く分布してトワークづくりを目指します。

いるため、観光における自家用車の利用割合が高く、観光（2）自転車利用環境の充実に向けた取組【ソフト施策】

シーズンには慢性的な交通渋滞が発生していることから、①周遊観光を支える拠点施設の充実に向けた取組

公共交通や徒歩・自転車による移動環境の充実が重要な課

ａ）拠点施設の整備題となっています。

奈良県では、自転車周遊観光の起終点となり、情報提供

そこで、奈良県では広域的な周遊観光を促し、県内におや立ち寄り等の複合的機能を有する施設として、奈良県中ける滞在型観光の拡大による観光振興や地域活性化、県民部の橿原市に「橿原公苑ジョギング＆サイクリングステーの健康増進や環境にやさしいまちづくり等を進めることをション」をこの４月にオープンしました。施設には自転車目的として、
平成22年12月に「奈良県自転車利用促進計画」

メンテナンススペース、更衣室、シャワー、宿泊室などが（以下、計画）を策定し、「ハード施策」とともに「ソフト完備されています。

施策」に取り組んでいます。

ｂ）自転車の休憩所

本稿では、計画に基づく取組の概要について紹介いたし自転車利用者が、サイクリング中に気軽に立ち寄って休憩する場所で、一定のサービス（トイレの提供、駐輪スペーます。

スの確保、スポーツサイクル対応空気入れの貸出）を享受

2. 計画に基づく具体的な取組についてできる施設を『自転車の休憩所』として位置付けています《H25.4末現在 73件》。
②宿泊施設と連携したおもてなしサービスの実施（1）安全・快適でわかりやすい自転車利用ネットワークの充実に向けた取組【ハード施策】
主要観光地を結ぶ延長約 600km の広域的な自転車利用「自転車の屋内保管」「自転車搬送サービスのとりつぎ（受取、保管、発送）」に対応可能な宿泊施設を「サイクリス
トにやさしい宿」として認定しています《H25.4末現在

ネットワークを設定し、市町村道の区間も含め、県が平成

45施設》
。

25年度末の概成を目指して道路区域内で実施が可能な案内③手荷物・自転車搬送サービスの充実に向けた取組

誘導や注意喚起サインの整備等を実施しています。さらに、

ヤマト運輸
（株）
と連携協定を締結し、ヤマト運輸（株）が中長期的には広域的な自転車利用ネットワークのさらなる

この４月に奈良市内に開設した観光案内施設「ヤマトなら

図－１

案内誘導・注意喚起サインの統一デザイン

TABI」を核とした県内宿泊施設等への手荷物搬送と保管等のサービスを連携して実施しています。
また、自転車搬送専用の段ボールを用いた宅配サービスを提供している２社（（株）
シクロエクスプレス、
西濃運輸
（株）
）
と連携協定を締結し、自転車搬送サービスの充実に向けた取組を連携して実施しています。
④広域乗り捨て型レンタサイクル「古都りん」の実施
自転車による広域的な周遊観光を促進するとともに、来訪者の増加による地域の活性化を図ることを目的に、秋の観光シーズンに広域乗り捨て型レンタサイクル「古都りん」を地域団体と連携して実施しています。
ａ）実施概要多くの古墳群や観光施設等が点在している大和平野地域［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 8

を中心として、11箇所にレンタサイクルポートを設け、そのポート間全てで乗り捨てが自由にできることとしています（明日香ポートは乗り捨て専用）。
表－１

実施概要（平成 24 年度）

平成 24 年 9 月 15 日（土）～ 12 月 16 日（日）《土日祝で乗り捨て実施》
近鉄奈良、西の京、大和高田、ＪＲ郡山、大和八木、三輪、貸出場所 御所、当麻寺、法隆寺、田原本 の各駅前周辺 計 10 ポート（明日香は返却のみ）
貸出料金 一般：1,000 円 / 日 電動：1,500 円 / 日
実施期間

図－２

貸出・返却ポート（平成 24 年度）ｄ）実施結果
実施期間中のレンタサイクルの総利用台数は520台（平日：192台、休日：328台）でした。
また、レンタサイクル利用者の満足度については、「満足」
及び「やや満足」の回答が約９割となっていることから、多くの利用者に満足いただいていることがわかりました。
図－４

利用者の満足度調査結果（平成 24 年度）

無回答（4%）
不満（0%）
やや不満（3%）

やや満足
（28%）

満足
（65%）

N=101

ｅ）今後の課題
地域運営による広域乗り捨て型レンタサイクルを継続的に実施するには、本部運営費の圧縮と財源確保、運営体制の確立等が重要なポイントであると考えられます。
表－２
課

今後の課題
題

利用者数の増加ｂ）地域団体による事務局及びポートの運営
将来の自立的・継続的なレンタサイクルの運営を見据え、本部運営費の圧縮と財源確保
運営体制の確立

レンタサイクルポート及び本部運営はNPO等の地域団体等が中心となって実施しています。
ｃ）地域情報の発信・おもてなしサービスの実施

具体的な取り組み◦広報の強化
◦利用が少ない地域への対応◦レンタサイクルの仕組みの再検討◦回収作業費の圧縮に向けた検討◦広告収入等収入源の検討◦民間主導での実施体制の検討◦本部、ポートの役割分担再検討⑤サイクリングマップの作成
県内のサイクリングルートやおもてなし情報等を掲載しレンタサイクル利用者に配布するマップについては、各ている「ならクルマップ」や、京都府と連携し、奈良・飛地域が主体となって作成し、サイクリングモデルルートの鳥から京都・嵐山までをつなぐ約90kmのサイクリングマッ

設定、地域資源・おもてなし店舗の紹介などのサービス提プ「奈良・京都連携マップ」を作成しています。

供を行っています。
図－３

古都りんマップ（平成 24 年度）

3. おわりに
奈良県における自転車利用促進の取組は、まだ始まったばかりであることから、NPOや地域団体等様々な関係者と連携し、「サイクリストにやさしい奈良」を目指して、
さらなるスパイラルアップを図っていきたいと考えています。
最後になりましたが、奈良県の自転車利用促進に関する
取組はホームページでも紹介していますので、是非ご覧下
さい（http://nara-cycling.com/）。

9 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進

5

北九州市における自転車施策について
北九州市

建設局

道路維持課

も配慮した本市独自の都市づくりを進めています。

1. はじめに「環境首都としてふさわしい交通体系」として、過度のマイカー利用から、地球環境にやさしいバスや鉄道などの本市は、2011年に、経済協力開発機構（OECD）より、

公共交通や徒歩・自転車への利用転換を図り、市民の多様

アジアで初めてとなる「グリーン成長のモデル都市」に選な移動手段が確保された、安全で安心して利用できる交通

定され、国際的にも環境都市として高い評価を得ています。

体系を目指しています。

道路交通施策においても、「世界の環境首都」にふさわ

これまでに述べた自転車施策に関する市民アンケートをしい交通体系の実現に向け、過度にマイカーに頼らない公行ったところ、市民の多くが自転車の利用促進や自転車を

共交通や自転車、徒歩を中心とした利便性の高い交通ネッ

活かした街づくりを進めることに肯定的でした。また、利トワークづくりを進めています。自転車は、日常生活にお用促進することは、健康増進や新しいライフスタイルの創ける身近な交通手段であるとともに、環境負荷の低い交通造などにつながると認識していました。今以上に、自転車手段として需要が高まっています。

に乗るために必要なものは、走行環境整備や交通安全対策

このような背景から、自転車走行空間や駐輪施設などのハード施策に加え、ルール・マナー教育、利用促進などのであるという意見が多く、現在の利用環境への評価は５割以上が満足していませんでした。

ソフト施策も含めた総合計画となる「北九州市自転車利用環境計画」を策定しました。
今後は、この計画を市民と行政が協働して積極的に取組

3. 自転車利用促進にあたってみ、次の50年の礎となる、持続可能な低炭素型の社会を構築していきたいと考えています。

自転車利用を促進していくためには、その基盤として自転車利用特性や市民意向を反映したハード施策を充実させ

2. 北九州市自転車利用環境の現状る必要があります。
このようなハード施策として、「自転車走行空間ネット
ワーク」「駐輪環境」「自転車と公共交通の連携」が必要と北九州市は、「世界の環境首都」の実現に向けて「街なか」

なります。

への居住を中長期的に促進しながら、拠点地区の都市機能

また、ハード施策とあわせて「ルール・マナー・教育」の強化を図ることにより、暮らしやすく、にぎわいのあるに関する施策や、「利用促進」に関する施策などのソフト

まちを創出すると同時に、低炭素社会の実現に向け環境に施策をあわせて実施します。

図－ 1

北九州市環境未来都市

イメージ（1）自転車ネットワークの形成「自転車利用が多い地区」「駅に自転車が集中する地区」「自転車利用を促進する地区」を整備拠点地域として設定し、これら拠点内および拠点間を結ぶ走行空間ネットワー
クを形成します。
自転車走行空間ネットワークは以下のような路線を適宜組み合わせて選定します。
◦地域内における自転車利用の主要路線としての役割を

図－ 2
北九州市
環境マスコットキャラクター
「ていたん」

担う、公共交通施設、学校、地域の核となる商業施設、
主な居住地区等を結ぶ路線◦自転車と歩行者の錯綜や自転車関連の事故が多い路線の安全性を向上させるため、自転車通行空間を確保する路線◦地域の課題やニーズに応じて自転車の利用を促進する
路線［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 10◦自転車の利用増加が見込める、沿道で新たに施設立地が予定されている路線◦既に自転車の通行空間が整備されている路線（自転車道、自転車専用通行帯、自転車専用道路）

市における自転車専用道は、警察と協議を路肩部分の幅員を1.0m以上確保し、青色に着色を行っております。
図－ 4◦その他自転車ネットワークの連続性を確保するために必要な路線
これらの検討に基づき、自転車走行空間・駐輪施設・公共交通を相互にネットワーク化することにより、小倉都心部の整備拠点内の自転車ネットワークを形成します。
図－ 3

整備前

整備前

整備後

整備後

（2）安全利用・利用促進①北九州市交通公園（交通安全センター）
交通公園は、正しい交通ルールや交通に関する知識を子（2）利用促進

図－ 5

利用促進については、供達が楽しみながら身につけることができる公園です。園内

様々なイベントを行っには、北九州市立安全センターをはじめとしていろいろな施ていますが、自転車イ

設を備え、専門の指導員が、来園者に正しい交通ルールのベントで最も大きいも指導を行っています。また、園内では、安全な自転車の乗のの一つにサイクルツ

り方や歩行のしかた、交通ルール、自転車マナーが身に付

アーがあります。

いた場合に北九州市自転車運転免許証を発行しています。
②交通安全思想の普及・広報
自転車愛好家や一般市民が全国から集い、サイクリングを楽しみながら正しい交通ルール・マナーを身につけ、地域の魅力をゆっくりと堪能できるサイクリングイベントを開催します。加えて、街頭啓発運動を行い自転車利用者の方に安全走行について理解してもらいます。

4. 実施状況

5. 最後に
平成24年11月に自転車利用環境計画を作成し、自転車の（1）自転車専用道

ネットワークを作成し整備を進めています。今後は、これま

現在、これまで述べた自転車ネットワークの計画をもとで以上に自転車利用促進を図るため、自転車利用計画に記に小倉都心部を中心に自転車専用道を整備しています。本

載されている様々な企画を実施していきたいと思っています。

11 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進6

ミナミエリアの放置自転車対策

1. はじめに

大阪市

建設局

自転車対策課①有料駐輪場の整備
放置自転車対策を実施するにあたっては、駐輪場の確保が非常に重要な要素となります。ミナミエリアでは、適地

大阪市では、主な対策として、昭和 48 年から駅周辺の駐輪場の整備に着手し、昭和 58 年からは自転車放置禁止区域の指定による放置自転車の即時撤去を、昭和63 年からは駐輪場の有料化を順次実施してきました。
一方、中心市街地では、鉄道網がきめ細かく配置されての確保が困難な状況であったため、新たに整備した有料駐輪場はすべて幅員の広い歩道上で整備しました。
平成 17 年６月に、難波交差点から千日前交差点までの間に約 250 台を開業、平成 20 年 12 月に千日前通及び長堀通で約800台を平成20年12月に開業しました。

いるため、駅間距離も短く、徒歩圏で全域がカバーされる

歩道上での駐輪場整備実現にあたっては、法改正も大きことから、公的駐輪場は整備の対象外とし、放置禁止区域

な助けとなりました。平成17年4月１日、「道路法施行令指定による規制についても御堂筋等幹線道路を除いて実施の一部を改正する政令」が施行され、道路管理者が歩道上していませんでした。

に自転車駐車場を整備することができるようになりました。

しかし、その後、自転車利用の多様化など社会情勢の変

また、平成19年１月4日、道路法施行令が再度改正され、化に伴う都心部での放置自転車の増加状況に対し、駐輪場

道路の占用許可に係る工作物、物件又は施設として、自転整備、附置義務制度等の対策が必要となりました。

車等を駐車させるため必要な車輪止め装置その他器具が追加されました。

2. ミナミエリアにおける放置自転車対策

整備手法としては、中心市街地における駐輪場の新設、増設の新たな手法として、大阪市が提供する道路敷地を利用し、コンペにより選定される民間事業者が駐輪場の整備（1）地域の動き

及び管理運営を行う仕組み（以下「準ＰＦＩ方式」という。
）

都心部での放置自転車問題の解決に向けた大きな動きは、を採用しています。本方式は、設備投資の回収を見込める

大阪を代表する繁華街である「ミナミ」から始まりました。

ことが重要となるため、駐輪需要が高く、料金収入を見込

平成17年の２月、商店会や地域振興町会など地元の方々

むことのできる場合に、適用が可能な手法です。

が「ミナミ歓楽街環境浄化推進協議会」を発足させました。
当時、ミナミは、カラス族やキャッチセールスの横行、以後この手法は、ミナミ、キタを含む中心市街地エリア
での駐輪場整備手法として定着することとなりました。

風俗案内所の乱立、さらには至るところに放置された自転車などに悩まされ続け、すべての人が安心して訪れること

図－１

準ＰＦＩ方式の仕組みのできる「ミナミ」の環境を取り戻すことが急務でした。
そこで、ミナミの再生に向け、街の風紀を乱す要因を排除
して、清潔で秩序ある明るい街「みんなでつくろう ええ
まちミナミ」の実現を目指して地域の方々が立ち上がり、組織を発足したものです。
また、これらの動きに呼応して、平成 17 年９月には大阪市をはじめ府・府警・経済界によるオール大阪の地元支援体制として「ミナミ活性化協議会」がスタートしました。
以降、地元組織である「ミナミ歓楽街環境浄化推進協議会」は月に１度、定例会議を開催し、放置自転車に関する問題もこの場で議論されることとなりました。

②放置禁止区域の拡大（第１次拡大）
ミナミは、御堂筋、千日前通、長堀通といった幹線道路（2）ミナミエリア放置自転車対策の経過
平成21年10月１日のミナミエリア放置禁止区域指定に至る経緯について概略を述べます。

は放置禁止区域に指定されていましたが、幹線道路で放置
自転車を撤去しても、自転車が放置禁止区域外の路地に逃げ込んで、規制の効果が発現できていない状況でした。そ［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 12

のため駐輪場の整備にあわせて面的な放置禁止区域の指定を実施することとしました。

これらの地域と大阪市との協働内容を「自転車まちづくり地域協定」にまとめ、各商店会等とも協議を重ね、放置

まず、ミナミ一帯の禁止区域指定に向けたキックオフと禁止区域拡大エリアに存する53の商店会や振興町会と「自して、平成20年12月の有料駐輪場開業と同時に、千日前

転車まちづくり地域協定」の締結が完了し、平成21年10

通りの難波交差点から日本橋交差点までの間で、放置禁止

月１日の放置禁止区域指定の運びとなりました。

区域を千日前通りから南北それぞれ、概ね1街区程度拡大しました。ミナミでは、初めての面的な規制です。平成20図－ 2

ミナミエリア禁止区域：第２次（当時の区域図）

年 12 月以降撤去は月６回程度実施するとともに地元の啓発活動も定例化しました。これらの取り組みと面的規制の効果も現れ、放置禁止区域拡大エリアでの放置自転車台数が激減しました。
（放置自転車台数 平成20年11月：510台、
平成21年４月：99台）③放置禁止区域の拡大（第2次拡大）
地域の意向として、「自転車でミナミに訪れる人も多く、ミナミの活性化のためには、一概に自転車を追放すればよいという単純な問題ではなく、いかに自転車と共存していくかを考えていく必要がある。千日前通や長堀通で駐輪場が増設されるとともに、今後、自転車等放置禁止区域のミ
ナミ全域への拡大も検討されていると聞いていることから、地元としても従業員の使用する自転車の問題や民間駐輪場の有効活用、駐輪マナーの向上など、放置自転車問題の根本的な解決に向けて、行政と協働で取り組んでいく」といった意向が示されました。
これを受け、大阪市としても、地域の方々をはじめ、経済団体や警察など、関係者の協力を得た市民協働の取り組
みと駐輪場の整備にあわせて、自転車等放置禁止区域を面的に拡大していく方針を決定し、拡大予定エリアの商店会、振興町会との協議が急速に進んでいきました。
ミナミエリアの放置自転車は平成 19 年調査で約 14,000台（21時：ピーク時間）にのぼりますが、そのほとんどが従業員のものであるといわれており、これが最大の課題でした。この点については、放置禁止区域の拡大エリアに存する、規模の大きな商店会、振興町会と概ね次のような項目について、協議を重ね、方針を固め、地元が定めた自転

3. 終わりに車の扱いに関する地域ルールとしました。
ア）従業員の自転車について、地域（商店会等）が自転車通勤の自粛を求め、やむ得ない場合は地域毎の方法で、地域が自転車を適正に管理すること。

平成21年10月１日以降、撤去を実施している箇所のほ
とんどで放置自転車が半減するといった効果が出ています。
しかし、夜間の時間帯は、通行困難な箇所も多く見受けイ）撤去にあたっては、原則、地域の方の立会いで実施すられ、また、駐輪場の絶対量が不足している点についてもる。撤去時に地域の管理する自転車があれば地域の方多くの指摘があります。今後、これらの点について地域とが通行の支障とならないよう道路外へ移動する等適切協議しながら改善をはかり、ミナミエリアの道路環境の改な措置を実施する。ただし、立会いは絶対ではなく、善に向けた取り組みを進めていくことが必要です。

当然のことながら、本市は立会いなしで撤去することも可能とする。

13 ●［特集］「自転車まちづくり」の推進7

サイクルシェアとまちづくり
株式会社ドーコンモビリティデザイン

1. はじめに取締役

澤 充隆

サイクルポートは 2013 年８月現在、札幌都心部（概ね南北3km、東西5kmの範囲）に42箇所設置しており、ユー
ザーは、サイクルポートにあるおよそ300台の自転車を自ポロクルは、総合建設コンサルタントである（株）
ドーコ
ンが、2008年から新規事業として取り組んできたサイクル

由に利用することができます。
（2）利用状況

シェアサービスの名称です。ドーコンは 2011 年に、ポロポロクルの利用状況は、開業以来順調な伸びを見せ、クルの運営会社である（株）
ドーコンモビリティデザインを

2013年７月末現在、会員数が7,000件、１ヶ月間の利用回

設立、同時に札幌都心部において本格的な事業を開始し、数は２万回を超えています。また１日の利用は、天気の良

現在に至っています。

い日で約1,000回／日であり、１台の自転車が１日に３回

ポロクルは、自転車に関わる地域の課題解決を目指すと同時に、持続可能なサイクルシェアサービスを、札幌のまちに適した形で実装することを目指しています。
表－ 1

以上使われていることになります。
図－ 2

累積会員数と１ヶ月利用回数の推移

ポロクルの導入経緯

2008 年

ドーコンが有識者らとともに、仮想サイクルシェアのイベ
ント「北海道モビリティカフェ」を開催。同時に「ポロクル」の検討開始。

2009 年

環境省の「コミュニティサイクル社会実験」として、サイクルポートの開発と短期間の導入実験を実施。

2010 年

NTT ドコモと共同で、サイクルポート・自転車・システムの開発と運営体制の構築を行い、札幌都心部にて長期実証実験を実施。

2011 年 「ポロクル」の運営会社ドーコンモビリティデザインを設立し、札幌都心部において本格的な事業として展開開始。
現在に至る。

（3）現場運営

2. ポロクルの概要

ユーザーはサイクルポート間を自由に移動しますので、
各サイクルポートでは、自転車が満車になったり空車になったりすることがあります。また、自転車の空気が抜けてい（1）サイクルポートたり、ブレーキが甘くなったりすることもあります。 こ

サイクルポートは登録済みユーザー専用の駐輪機で、ICのような状態ではユーザーが安心・安全にポロクルを利用

カードやおサイフケータイを、ラック部のリーダーにかざすることができなくなりますので、サービスを維持するたすことで自転車の貸出・返却が可能になります。

めの現場運営業務が必要です。

図－ 1

写真－ 1

サイクルポートマップ

現場運営業務の様子［特集］「自転車まちづくり」の推進 ● 14

問題と向き合っています。ポロクルはこの「アクション後の若者たちが主体となったNPO法人ezorock（エゾロッ

プラン」に位置づけられており、クルーたちは、地域主ク）です。彼らはクルーと呼ばれ、ポロクルの運営業務

催の自転車関連イベントや、放置自転車・自転車走行に関する調査などに積極的に参加しています。

指した様々なまちづくり活動を行っています。

（3）道路管理の新たな担い手としてクルーたちによるまちづくり活動は、様々な方向に展開

3. NPO 法人ezorockによるまちづくり活動を見せています。例えば、クルーたちは、ポロクルの現場
運営業務の傍ら、駐輪機に植えられたお花の水やりや駐輪整理も担うことになりました。これは地元商店街と札幌（1）自転車マナー啓発の旗手として

大通まちづくり株式会社からの依頼で実現したものです。

クルーたちは、自転車の再配置や点検業務を遂行する

こうしたことは、地域や若者たちが参加する道路管理

際、自転車で移動することが多くあります。このとき彼モデルの新たな萌芽であると言えるのではないでしょうか。

らは、自転車安全利用五則を守り、歩行者優先を基本に、車道の左側を走行します。緑色のユニフォームを着た若写真－ 4

花の植え替えイベントに参加するクルー

者たちが、ルールを守った自転車利用を率先・体現しているのです。
こうした行動が徐々に広がりを見せ、北海道警察が主催する交通安全運動への参加や、地元アスリートとの協働によるマナー啓発動画の制作などを手がけるに至って

10
30

94

アスリートと啓発動画を制作するクルー

ポロクルは、本格的に事業を開始してから２年あまりが経過しましたが、利用料金収入だけでは収支が合わず
厳しい経営状況が続いています。このため新たな収入源（2）地域発の自転車対策推進役として札幌大通まちづくり株式会社は、放置自転車や走行マ

告スポンサー収入などの獲得に向け、力を入れているところです。

ナーの悪さに問題意識を持っている地元商店街を中心に一方このようなビジネス活動と並行して、若者たちを「自転車対策アクションプラン」を策定し、日々自転車中心としたまちづくり活動も引き続き推進していきます。

自転車走行調査に参加するクルー

ポロクルが若者たちを中心としたまちづくり活動のプラットフォームとなり、ひいてはその活動の成果を市民が実な事業展開につながる好循環を生むと考えています。
【謝辞】
本事業は、東京大学羽藤英二教授らの有識者を中心とした「北海道モビリティデザイン研究会」の技術的支援をいただいていること、また、サイクルポートの設置や各種取り組みなどについて国土交通省北海道開発局・札幌市・北海道のご協力を賜っていること、などにより成り立っています。皆様の多大なるご厚情に感謝いたします。

印刷／有限会社エディット

感できるようになっていくことが、ポロクルの持続可能23

電話０３（３８１６）１７９１として、観光需要の開拓や・企業のCSR活動としての広– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

113
0033

4. おわりに

写真－ 3

25

〒

います。
写真－ 2

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／髙橋洋二 発行所／公益社団法人日本交通計画協会を担うだけでなく、自転車に関わるまちの課題解決を目

都市と交通

この現場運営業務を担っているのは、平均年齢20歳前