ＣＰＣ講演会等年次報告 （令和元年度）

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目

1.

令和元年度講演会等概要

2.

CPC 総会講演会
2.1

3.

4.

5.

次

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

1

講演「港湾整備を巡る最近の動向」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

5

付録Ａ

CPC 総会講演会 開催案内

付録Ｂ

CPC 総会講演会 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

14‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

15

日中韓北極域セミナー
3.1

Keynote Speeches ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

17

付録Ｃ

NPARC 2019 Meeting in SAPPORO Photo(Meeting)‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

31

付録Ｄ

NPARC 2019 Meeting in SAPPORO Photo(Member) ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

31

第７回 CPC 講演会
4.1

主催者挨拶

4.2

特別講演「道内建設業における働き方改革と生産性向上について」

4.3

これからのクルーズに求められるもの‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

33‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

34(1)「まちなかクルーズの現状と課題」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

46(2)「クルーズと観光連携について」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

58

開催案内

付録Ｅ

第７回 CPC 講演会

付録Ｆ

第７回 CPC 講演会 写真‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

67‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

68

令和元度 CPC 技術講習会(稚内会場)
5.1

主催者挨拶

‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

69

5.2

基調講演「地域の活性化に向けた一考察」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

70

5.3

成果報告
(1)「クルーズと観光連携について」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

84※上記 4.3(2)と内容が同じことから略6.

(2)「抜海漁港の漂砂状況」 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

85

付録Ｇ

令和元年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 開催案内 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

92

付録Ｈ

令和元年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 写真 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

93

ザ・シンポジウムみなと in 小樽
6.1

主催者挨拶

6.2

開催地代表挨拶‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

6.3

基調講演「「近代化」を運んだ港」‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

97

6.4

パネルディスカッション「未来の小樽港～多様な機能に効率的に対応する港湾を目指して！」‥

100‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

付録Ｉ

ザ・シンポジウムみなと in 小樽 開催案内

付録Ｊ

ザ・シンポジウムみなと in 小樽 写真95
96‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

107‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥

109

1. 令和元年度講演会等概要
プ ロ グ ラ ム

名 称
CPC 総会講演会

日時、場所
令和元年 6 月 12 日

・
「港湾整備を巡る最近の動向」
国土交通省港湾局技術企画課

開 催 状 況
参加者数：160 人

京王プラザホテル札幌

課長 遠藤 仁彦 氏
日中韓北極域

Opening Ceremony

令和元年 9 月 3 日

セミナー

Opening address by Hiroshi Saeki (Chairman of the北海道大学百年記念会館

CPC)
Introductions of participating institutions by
Takahiko Sasajima (Director General of the CPC）
Photo session
Sessions
Keynote Speeches
Keynote-1 Yang Jian
SIIS(Shanghai Institutes for International Studies)“Common challenges, shared knowledge
Technology and the Global Governance for
Arctic”
Keynote-2 Yasushi Fukamachi
ARC(Hokkaido University Arctic Research Center)
Theme-1 : Toward Sustainable Use of the Arctic(1) Xiaoyang LI (ARC)“Arctic Shipping Monitoring ”(2) Zhao Long (SIIS)“Sustainable use of the Russian
Arctic:participation approaches of China, Japanand ROK”
Theme-2 : New Era of Arctic Cooperation(1) Eiji Sakai (OPRI)(Sasakawa Peace Foundation,
Ocean Policy Research Institute)“Reinforcing cooperation with Arctic regions
toward sustainable future, Arctic Circle Forum &ASM3”(2) Minsu Kim (KMI)“New Era of Arctic Cooperation：Cooperation for
Responsible Arctic Partners’”(3) Zhang Pei (SIIS)“Jointly Building the Polar Silk Road andSino-Japan-ROK Trilateral Cooperation in the
Arctic”
Theme-3 :Arctic Research Today and future(1) Shin-Ichiro Tabata (SRC)(Hokkaido University1

参加者数：17 人

Slavic-Eurasian Research Center” People and Community in the Arctic: Possibilityof Sustainable Development (ArCS Theme 7)”(2) Natsuhiko Otsuka (ARC)“Step forward to the new Arctic research throughtransdisciplinary cooperation ”
Wrap up Meeting
Closing Remarks
第 7 回 CPC 講

・主催者挨拶 CPC 理事長 笹島 隆彦

令和元年 9 月 20 日

演会

・特別講演「道内建設業における働き方改革と生産

TKP 札幌駅カンファレン

参加者数：80 人

スセンター

性向上について」(一社)北海道建設業協会 副会長 栗田 悟 氏・これからのクルーズに求められるもの(1)「まちなかクルーズの現状と課題」
函館市 港湾空港部長 田畑 聡文 氏
(2)「クルーズと観光連携について」
CPC 企画部長 根本 任宏
令 和元年度・主催者挨拶 CPC 部長 北原 繁志

令和元年 10 月 11 日

CPC 技術講習・基調講演「地域の活性化に向けた一考察」

稚内市日ロ友好会館

会(稚内会場)北海道情報大学経営情報学部先端経営学科

参加者数：25 名

准教授 藤本 直樹 氏
・成果報告(1) クルーズと観光連携について
CPC 企画部 部長 根本 任宏(2) 抜海漁港の漂砂状況
CPC 次長 吉田 徹
ザ・シンポジウムみなと in 小樽・主催者挨拶 笹島 隆彦(ザ・シンポジウムみなと実行委員会委員長)

小樽市小樽市民センター

・開催地代表挨拶 小樽市長 迫 俊哉 氏

マリンホール・基調講演「「近代化」を運んだ港」
小樽市総合博物館 館長 石川 直章 氏
・パネルディスカッション「未来の小樽港～多様な機能に効率的に対応する港湾を目指して！」
コーディネーター
小樽商科大学 教授 李 濟民 氏
パネリスト

令和元年 11 月 27 日

小樽市長 迫 俊哉 氏

パネリスト 北海商科大学 教授 田村 亨 氏
パネリスト 北海道港運協会 小樽支部 支部長(ノーススタートランスポート㈱代表取締役社長)
大田 秀樹 氏2

参加者数：400 人

パネリスト

商船三井客船(株) 営業グループ
課長代理 冨田 瑞穂 氏

パネリスト

小樽商工会議所 女性会 副会長((株)オー・プラン 代表取締役) 小笠原眞結美氏
令 和元年度・第 1 回「氷海域における津波防災に関する研究概CPC 交流セミ

要と課題」

ナー

(国研) 寒地土木研究所寒冷沿岸域チーム

令和元年 4 月 19 日

参加者数：31 名

令和元年 7 月 24 日

参加者数：20 名

令和元年 11 月 20 日

参加者数：21 名

令和 2 年 1 月 7 日

参加者数：27 名

主任研究員 木岡 信治 氏
・第 2 回「東海大学生物学部での研究とフィールド調査」東海大学 生物学部 海洋生物科学科
准教授 大橋 正臣 氏
・第 3 回「胆振東部地震(平成 30 年 9 月)における苫小牧港での災害調査について」
日本データサービス(株) 水工第Ⅰ部
芳賀 豊 氏「3 次元測量データを用いた資料作成方法について」日本データサービス(株) 水工第Ⅱ部
越智 聖志 氏・第 4 回「世界の港湾管理や運営における民営化と自動化の動向」国際港湾協会(IAPH) 事務総長 古市 正彦 氏

3

2. CPC 総会講演会

なっているという状況であります．この「PORT2030」のいろいろなエキスが基本方針の中にも盛り込まれている部
分もございます(図-2.1.2)．

2.1 講演「港湾整備を巡る最近の動向」

この「PORT2030」は 8 本の柱になっておりまして，4 ペ

国土交通省 港湾局 技術企画課長 遠藤 仁彦 氏
ご紹介頂きました，遠藤でございます．私も寒地センタ

ージと 5 ページはその背景のところをパワポにしたもの

ーの会員の一人でございますので，こう見渡すと大部分がです．役人がこういうパワポを作るといろいろ詰め込むの知った顔の方という感じであります．

で，一見すると何となく華やかに見えるのですけれども，
何を言っているのかなという感じで見られる方もいるか「港湾整備を巡る最近の動向」ということで，最初に昨もしれません(図-2.1.3)．

年つくりました港湾政策で「PORT2030」というのがあります．その辺をさらっとご紹介しながら，今やっている港湾

その次の 6 ページと 7 ページが上下 2 アップになってい局の技術企画課長という職はいろいろな工事・業務の実施

ます．これ以降は 8 本の柱ごとのイメージ図が載っていまの関係の総取りまとめ役みたいなポジションでありますす．
まず 6 ページ目にグローバルバリューチェーンを支えので，実施に向けた取り組みの話を最後に触れたいと思いる海上輸送網の構築ということで，大きくはコンテナの話，ます(図-2.1.1)．
1 ページ開けて頂きまして，昨年，「PORT2030」の話はそしてユニットロード系の国際フェリー・RORO 船の話でいろいろなところで目にすることがあったかもしれませあります．やはり日本と東南アジアの非常に太いところのん．こういう中長期政策をフルで作ったのが 20 年振りぐ

ネットワークを活かしながら，例えば広域集荷も国際戦略らいでありまして，久しぶりのフルセットの中長期政策で港湾の中で国内の京浜・阪神に西日本・東日本の貨物を集あります．今この中長期政策をベースにしながら，港湾法

荷して，それを世界のネットワークとしっかり繋いでいくに基づく基本方針というのがあるのですけれども，基本方というのが，コンテナ戦略港湾の大きな施策でありますけ

針というのは港湾管理者さんの指針にして頂くように定れども，そこにもう一歩進んで行って，広域集荷の概念をめるものでありまして，それが今，改訂作業の最終段階に日本だけではなくて東南アジアにも拡張しながら，それを図-2.1.1

図-2.1.2

5

北米の基幹航路，欧州の基幹航路を含めた長距離の基幹航ことを目の当たりにしました．やはりどうしても南という路にしっかりネットワークとして活かして行こうという地域性もあって，長崎であるとか博多であるとか，そちら

ような概念が入っているものであります(図-2.1.4)．

が圧倒的に隻数は多いのですけれども，多分こういうクル

次の 7 ページ目には，主に国内のユニットロードターミ

ーズの世界が当たり前になってくると，そういうのがどん

ナル系のことが書いてありますけれども，持続可能で新た

どん北の方にも波は来るのではないかなということだとな価値を創造する国内物流体系の構築ということで，自動思います．先程の寒地センターの自主研究の中でもこの辺

離着岸，技術的にはいろいろ可能な世界になりつつあるのがいろいろ検討されているということでありまして，大いでしょうけれど，どこまでそういうのができて行くか，でに期待をしたいと思います(図-2.1.5)．

きるようになるか，というのが見えないところもあります

下の 9 ページ目に，ブランド価値を生む空間形成というけれども，そういうものであるとか，あとは自動決済 GPSことで，マリーナ諸々がございますけれども，絵にはなっを使ったシャーシの管理システム，こういうものをこれまていないですけれども，スーパーヨットの動きというのがでにない新たなツールを使いながら，ユニットロードター

最近非常に注目されています．個人所有のヨットというよ

ミナルをさらにもう 1 つステップ上げて行こうというよりも，ちょっと巨大な船で，それこそコックさんとかいろ

うなことのイメージであります．北海道だと苫小牧のユニ

いろな料理人を船員の中に入れながら，いろいろな全国各

ットロードターミナルとか，その辺が全国に先駆けて佐々地・世界各地を渡り歩くというものです．お金と時間があ

木副管はきっと考えているのではないかというふうに思る，そんな全く想像できないような世界が，現にそういういますので，そちらの動きを大いに期待したいと思います

マーケットがあります．そういうスーパーヨットについて，(図-2.1.4)．

いろいろな手続きの問題諸々，いろいろな課題が出ており右側に行きまして，8 ページ目，三つ目の柱で，列島のますので，今，中央レベルでいろいろな関係省庁と一緒にクルーズアイランド化，クルーズ拠点の話であります．特なりながら，そういう環境整備・環境改善をしっかりやっに沖縄に赴任していると，すごい隻数の超大型クルーズ船ていきましょうという動きも出て来ております．大型のクがほぼ毎日に近い形で那覇港に入ってくるというようなルーズ船だけではなくて，スーパーヨットも非常に経済効図-2.1.3

図-2.1.4

6

果が高いです．例えば石垣港でスーパーヨットが入ってきではなくて，無限大にやれるところがあるので，そういうた時に，お金にものを言わせてと言うか，美味しいものを適地選定も含めた動きというのは，北海道以外でも非常に食べたいということで，石垣牛を一晩に 200 万から 300 万

多く出て来ておりますので，北海道の海域の中でももしかぐらい買って船に持ち込んだという話もあります．確かにしたら適地があるのかもしれません(図-2.1.6)．

大型クルーズ船ほどロットは大きくないのですが，非常に次に右手に行きまして，12 ページ目と 13 ページ目，7

経済的なインパクトがある，そんな動きが出てきておりま番の施策でありますが，情報通信技術を活用した港湾のス

す．地域に魅力があれば，そういうスーパーヨットなんか

マート化・強靭化です．いろいろなデータ連携基盤であるはいろいろなところを回ってくる可能性があるのではな

とか，一部，港湾手続きの電子化というのは既に進んでおいかなと思います(図-2.1.5)．

りますが，それでもまだまだのところがありますので，も次の 10 ページは，いわゆるバルク系の話です．釧路でうちょっと一歩先を行こうというようなことであります．

やったような共同輸送，国際戦略バルク港湾みたいな動き

あとコンテナターミナルもＡＩ技術を使って，コンテナのは引き続きいろいろな形で進めて行きましょうというこ

置き方や荷繰りの問題を含めて，より効率的なところを狙って行こうというような，そういう動きに対して必要な調とが載っているということであります(図-2.1.6)．

査・施策というものを，今，港湾局でやっているというこ

下側の 11 ページ目，下段に港湾物流活動のグリーン化とであります(図-2.1.7)．

というふうに書いてありますが，最近注目されているのは次の 14 ページ目に行きまして，港湾建設・維持管理技

洋上風力の関係であります．石狩湾新港でやっているような港湾区域の中の洋上風力はもとより，昨年の臨時国会で術の変革と海外展開と書いてありますが，これは後程の後一般海域をターゲットにしたような法整備がようやく出半部分の事業の実施の取り組みにも出てくるような話で来上がりました．いろいろな調整手法，いろいろな一般海あります．i-construction を含めて，こういうものをし域でも洋上風力ができるような，そういう法制度が出来上

っかりやっていこうというのが「PORT2030」の中にも謳わがって，それに対する全国各地の動きというのもかなり最れているということであります(図-2.1.8)．

近出て来ております．やはり港湾区域という限られた区域

その下から予算の話が出てきております．北海道の予算

図-2.1.5

図-2.1.6

7

を切り出したところという整理はしていないのですけれますが，直轄の港湾工事で行きますと，4 月の中旬をもっども，日本全体の港湾予算で見て行くと，今年度は例年にて死亡事故がずっとない連続記録が過去の連続記録よりも増して非常に高い割合の予算が確保されております．そも上回りまして，目下，死亡事故がない状況が継続中であ

この一番のベースは国土強靭化の流れの中で，緊急対策でります．
多分しばらくすると 1000 日になり，できれば 1500，

やらなければいけないというようなことが 30 年度の二次

2000，3000，そういうふうに死亡事故という重大事故がな

補正から入って，港湾関係で言うと 500 億強のお金が二次いのを，如何に継続していくのかというようなことを，補正で入り，実施の方は今年度からスタートという形にな

我々発注者側と受注者の皆様方と協力しながら，そこはしりますが，そういう動きが出ているところであります(図っかり進めて行きたいと思います．
ここで衝撃的なのは，40 年前というのは本当に多くの-2.1.8，図-2.1.9)．
その裏の 18 ページ目を見て頂きますと，当初予算であ方々が亡くなられたのですね．40 年前と現在の比較が棒

りますが，港湾の当初予算で対前年比が 19％増という極グラフで出ていますけれど，下のは死亡事故に限ってです．

めて高い数字と，あとは港湾海岸におきましては，47％増

40 年前は 10 年間で約 350 名の方々が亡くられていました．

という金額の嵩，全体のボリュームはそれ程でもないのでその内，溺れが 120 名ぐらいなので，1/3 ぐらいは潜水士

すが，対前年比からするとすごく高い金額を，過去いろいの方々が事故で亡くなられたのが多かったのかなと思わろな関係の方々のお力添えもありまして，そういう予算にれます．それが近年では死亡者数ということに絞ると，平なっておりますので，我々としては付いた予算はしっかり

成 25 年は残念な，沖ノ鳥島の大きな事故がありましたが，執行し，良いインフラを形成して行くということが，目下それ以外につきましては非常に少ない人数です．工事の安最大の取り組みの一つであります(図-2.1.10)．

全がある程度確保されているということであります(図-2.1.11)．

ちょっと進みまして，事業の実施に向けた取り組みのところをさらっと行きます．ページを進めて頂いて 22 ペー

下のページに行きまして，直轄事業の実施に向けた取り

ジ目に，直轄工事における死傷者数の推移の棒グラフがあ組みで，我々，よく 3 本の柱ということで整理をしながらります．今回お集まりの方々の中でも建設業の方々もおり施策を展開してございます．一つは担い手の育成確保，や

図-2.1.7

図-2.1.8

8

-2.1.11)．

はり持続的なインフラをしっかりやっていくためには，担い手の方々が入ってくれないと，どんどん高齢化をして行

次の 24 ページに，担い手の育成・確保で，どんなことって，持続的なインフラ整備というのが確保できないかな

をやっているのだろうということを書いています．幾つかと思います．そういった意味で担い手の育成確保は非常にの箱がありますけれども，その一つ，一つがほぼ独立した

重要な課題であります．それをやるためには中段にある働取り組みであります．これをオールジャパンでやっていまき方改革，やはり今，ある程度好景気の中で建設業に入っすけれども，北海道開発局の工事におきましても，同様のてきてもらうためには，例えば休みがちゃんと取れるのか，

取り組みをやって頂いているということかなと思います．

若い人達が入ってくるので彼女ができたらデートができ

この中で非常に大きいのが低入札価格，これは港湾だけでる時間がとれるのか，普通の働いている人と同じような働はなくオール公共事業として取り組んでいるところで，低き方ができるのか，そういうようなところがこれまで建設

入札価格の調査基準の改定で従来の 90％が 92％に上がっ

業はなかなか難しかったというところもありますので，そたということで，相当の効果があるのではないかなと期待れを何とかしないといけないというのが働き方改革であがされます．港湾独自の動きとしては，やはり作業船を持ります．休日の確保も非常に重要な点であります．働き方って頂いているところに対して，正当な評価をするという改革をやるのは良いのですが，生産性が落ちるとなると，ことです．やはり作業船なくして海上工事は進まないこと

なかなかこれは辛いものがあります．同じ 1,000 億かけては当然ではありますが，やはり老朽化した作業船が全国的休みが週休 2 日だったら，従来の 900 億分ぐらいの工事のに増えているということもあるので，持続的ないろいろな出来形でしかないというのは，なかなか社会的に難しいと業界の機能を確保するためには，ある程度作業船が新陳代ころもあるので，そこは生産性の向上とセットで，いろい謝をしていってもらうということが必要であります．そのろなＩＣＴ技術を使って生産性を上げて，なおかつ働き方ために入札後の工事の評定の中でも，入札時の評価の中での改革もやるというような両輪をやりながら行くというも，作業船の保有というのを評価の中にしっかり入れながのが重要かなというふうに思って，こういう三つの柱でいら，新造だったら点数が上がるであるとか，あとは環境性

ろいろな政策を整理しているというところであります(図能が良かったら上がる，そういうものを評価に入れながら，

図-2.1.9

図-2.1.10

9

るということであります(図-2.1.15)．

なるべくインセンティブをつくりながら，そういう方向にちょっと進んで頂きまして，あと 2 分ほどしかないので，誘導したいなと思っております(図-2.1.12)．
次の 26・27・28・29 ページは，それぞれ個別にそれを33 ページに移って頂きますと，生産性の向上です．港湾

1 枚ずつ説明しておりますので，そこは割愛をします(図の整備はいろいろなＩＣＴ技術が実は元々進んでいると-2.1.13，図-2.1.14)．

ころもあります．浚渫であるとか，そういうものはかなり

30 ページまで行きますと，ページを進んで頂きまして，進んでいるかなと思います．それをＩＣＴ技術の導入とい二つ目の働き方改革に関する具体的な施策・取り組みが書うことで，そういうものにも光を当てながら進めて行くといてございます．これも箱書きがそれぞれいろいろな取りいうことです(図-2.1.16)．

組みが書かれているというところであります．例えば，今次の 34 ページに，ちょっと各論でありますけれども，年度からではなく昨年度から，総論として働き方改革は大工事をやった後に出来形測量をする．その後に水路測量で事だよねと．ただ各論で言うと，海上工事は特に時化とかやるというような，そんな大きな流れがありますけれども，

秋口にいろいろな海象条件が悪くなるという問題がある

同じようなことをやっているのだったら，もう一本化してので，ある程度早い段階で出来形を上げるような，そうい

しまったら良いのではないかという，そういう取り組みもう取り組みをせざるを得ないという宿命があります．一方

やりつつあるということであります(図-2.1.17)．

でそれをやってしまうと，結局いつまで経っても，1 週間

最後の 3 枚ぐらいは，老朽化をして，これからインフラに 1 日しか休めないということなので，そこは荒天リスク

が大変ですねというような，よく見る図が並んでいるといの精算型というような工期の設定をするモデル工事を今うことであります(図-2.1.18，図-2.1.19)．
前半は無駄話が多くて，後半は駆け足になりましたが，作っております．事後的に起こる時化とかで動かない期間については，所定の工期の中でクローズするのではなくて，全体ではできれば工事や業務に関するいろいろな取り組

その分は延ばしますと．要はそういうような荒天リスクをみ施策は，今年度から新しくやるところもありますし，昨

精算しようというような，そんな工事の設定もございます．

年度からやっているところもありますし，我々業界の意見

諸々，休日確保も含めたいろいろな取り組みがこの中にあ交換は非常に重要視していまして，これから秋口ぐらい，

図-2.1.11

図-2.1.12

10

夏から秋以降，各ブロックで北海道でもやっていると思いますが，いろいろな団体と意見交換を重ねていきます．その後，本省レベルでさらに意見交換を重ねるということになります．そこで出た課題というのを，我々，しっかり前向きに捉えてやっていこうというふうに思っております．
全ての改革はできなくても，できるところから少しでも前に進めることが全体の良好なインフラを形成して行く，効果的・効率的に形成して行くという観点で，非常に重要かなという思いでおりますので，いろいろな現場レベル，いろいろな地域レベルで，いろいろな課題等々，お気づきの点があれば，寒地センターの会員の一人でありますので，
是非，直接お話を頂ければありがたいと思います．
私からの話題提供は以上でございます)．

図-2.1.13

図-2.1.1411

図-2.1.15

図-2.1.17

図-2.1.16

図-2.1.1812

図-2.1.19

13

付録Ａ CPC 総会講演会 開催案内

第 ７ 回 定 時 総 会 の ご 案 内
拝啓 時下益々ご清栄のこととお慶び申し上げます。
さて、標記の定時総会を下記のとおり開催いたしますので、ご出席下さいますようご案
内申し上げます。
ご出欠については、返信はがきにより６月５日(水)迄にご回答をお願いいたします。
なお、団体会員様で代理の方がご出席される場合は、必ず「委任状」(A4)をご持参下さい。
また、ご欠席の場合は、総会定足数との関係がありますので、必ず「委任状」に氏名（団体名）を記入し、押印の上、ご返信をお願い申し上げます。
※はがき委任状に代理人のご記入のない場合は、議長を代理人とさせていただきます。
敬 具記
Ⅰ．総会および講演会（１）総 会日 時 ： 令和元年６月１２日(水) 午後３時から
場 所 ： 京王プラザホテル札幌 ３Ｆ 雅の間（札幌市中央区北５条西７丁目 TEL ０１１-２７１－０１１１）
議 題 ：定款の変更（決議事項）
平成３０年度事業報告の件（報告事項）
平成３０年度決算の件（決議事項）
平成３０年度公益目的支出計画実施報告書の件（報告事項）
平成３０年度監査報告の件（決議事項）
役員選任の件（決議事項）
平成３１年度事業計画及び収支予算書の件（報告事項）（２）講演会日 時 ： 同上
午後４時頃から（総会終了後）
場 所 ： 同上
講 師 ： 遠藤 仁彦 氏
国土交通省 港湾局 技術企画課長
演 題 ： 「港湾整備を巡る最近の動向」
Ⅱ．懇 親 会日 時 ： 同上
午後５時３０分から
場 所 ： ３Ｆ 扇の間会 費 ： ５，０００円（当日会場で申し受けます）※

担当：(一社)寒地港湾技術研究センター 鈴木 TEL 011-747-1688 FAX 011-747-0146

14

付録Ｂ CPC 総会講演会 写真

講演 国土交通省 港湾局 技術企画課長 遠藤 仁彦 氏

15

North Pacific Arctic Research Community 2019 Meeting in Sapporo~ Sustainable use of the Arctic ~ProgramDate： Sep.3rd 2019, 10:00～17:05
Venue：Hokkaido University Centennial Hall
(Kita-ku, Kita-8jo, Nishi-6chome, Sapporo, Japan)

Main Topic : Future Task of Arctic Research ~ toward sustainable
partnership between Asia and Arctic region
Organized by North Pacific Arctic Research Community (NPARC）
Secretariat : Korea Maritime Institute (KMI)
Hosted by Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center (CPC)
Under the auspice of
The Arctic Research Center of Hokkaido University (ARC)
Hokkaido Government
Hokkaido
University
venue：Centennial Hall
JR Sapporo Station

Downtown area

17

Opening Ceremony
10:00-10:10
Opening address by Hiroshi Saeki (Chairman of the CPC)
10:10-10:20

Introductions of participating institutions by Takahiko Sasajima(Director General of the CPC）

10:20-10:35

Photo session

Sessions
10:35-11:25

Keynote Speeches (25 min each)

Keynote-1 Yang Jian
SIIS(Shanghai Institutes for International Studies)“Common challenges, shared knowledge Technology and the Global
Governance for Arctic”
Keynote-2 Yasushi Fukamachi
ARC(Hokkaido University Arctic Research Center)

11:25-12:20

Theme-1 : Toward Sustainable Use of the Arctic, (@20min plus
wrap-up 15min)(1) Xiaoyang LI (ARC)“Arctic Shipping Monitoring ”(2) Zhao Long (SIIS)“Sustainable use of the Russian Arctic:participation approaches ofChina, Japan and ROK”

12:20-14:00

Lunch

14:00-15:15

Theme-2 : New Era of Arctic Cooperation, (@20min plus wrapup 15min)(1) Eiji Sakai (OPRI)(Sasakawa Peace Foundation, Ocean Policy ResearchInstitute)“Reinforcing cooperation with Arctic regions toward sustainable future,
Arctic Circle Forum & ASM3”(2) Minsu Kim (KMI)“New Era of Arctic Cooperation：Cooperation for Responsible Arctic
Partners’”(3) Zhang Pei (SIIS)“Jointly Building the Polar Silk Road and Sino-Japan-ROK Trilateral
Cooperation in the Arctic

15:15-15:30

Tea break18”

15:30-16:20

Theme-3 :Arctic Research Today and future,(@20min plus
wrap-up 10min)(1) Shin-Ichiro Tabata (SRC)(Hokkaido University Slavic-Eurasian ResearchCenter” People and Community in the Arctic: Possibility of Sustainable

Development (ArCS Theme 7)”(2) Natsuhiko Otsuka (ARC)“Step forward to the new Arctic research through transdisciplinary
cooperation ”

16:20-17:00

Wrap up Meeting

17:00-17:05

Closing Remarks

19

20

Shanghai Institutes for International Studies(SIIS)

Affiliation

Ph.D, Assistant Professor

Ph.D, Assistant Professor

Dr., Researcher

Manager, Ocean Research and Development Department

University-Industry-Government Partnership Coordinator

16 Minori Takahashi

17 Juha Sanavaara

18 Xiaoyang Li

19 Eiji Sakai

20 Marina Romaeva

Hokkaido Research Institute for the Twenty-first Century Co., Ltd.

22 Eisaku Nakamura

株式会社北海道二十一世紀総合研究所

北海道庁

北大国際部国際連携課国際戦略担当，産学官連携コーディネーター
Hokkaido Government

笹川平和財団

Sasakawa Peace Foundation, Ocean Policy Research Institute

北大北極域研究センター

北大北極域研究センター

北大北極域研究センター

北大北極域研究センター

北大北極域研究センター

北大スラブ・ユーラシア研究センター

北大スラブ・ユーラシア研究センター

Hokkaido University International Affairs Department, Division ofInternational Relations, International Strategy Section, International
Consortium, Russian Platform Project

Hokkaido University Arctic Research Center

Hokkaido University Arctic Research Center

Hokkaido University Arctic Research Center

21 Tomoki Arai

C.E.O

Professor

15 Akira Moriki

Hokkaido University Arctic Research Center

Hokkaido University Arctic Research Center

Associate Professor, Ph.D

14 Fujio Onishi

Slavic-Eurasian Research Center, Hokkaido University

北大スラブ・ユーラシア研究センター

北大北極域研究センター

Slavic-Eurasian Research Center, Hokkaido University

北大北極域研究センター

Hokkaido University Arctic Research Center(ARC)/Institute of Low
Temperature

寒地港湾技術研究センター

寒地港湾技術研究センター

寒地港湾技術研究センター

ラバル大学北方研究センター（カナダ）

韓国海洋研究所

上海国際問題研究所

上海国際問題研究所

上海国際問題研究所

Hokkaido University Arctic Research Center(ARC)

Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center(CPC)

Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center(CPC)

Cold Region Port and Harbor Engineering Research Center(CPC)

Laval University, the Centre for Northern Studies

Korea Maritime Institute(KMI)

Slavic-Eurasian Research Center, Hokkaido University

Japan

CanadaKorea

13 Masanori Goto

Dr.,Researcher

Dr., Professor

9 Natsuhiko Otsuka

12 Tomoko Tabata

Dr.,Manager

8 Shigeshi Kitahara

Dr., Director, Professor

Director General

7 Takahiko Sasajima

11 Shin-ichiro TabataDr., Chair person

6 Hiroshi Saeki

Dr., Duputy Director, Associate Professor

Ph.D candidate

5 Julie Babine

10 Yasushi Fukamachi

Ph.D., Head of Polar Policy Research Center,

4 Minsu Kim

3 Zhang Pei

2 Zhao Long

China

Dr., Vice President

Job titleDr., Director of The Center for Maritime and Polar Studies
Shanghai Institutes for International Studies(SIIS)
at SIISDr.,Senior Fellow of The Center for Maritime and Polar
Shanghai Institutes for International Studies(SIIS)
Studies at SIISName

1 Yang Jian

No.

List of Participants

SPEAKER 1: Dr. Yang Jian
Dear President Hiroshi Saeki-san, Professor Otsuka-san, Professor Sasajimasan and Professor Minsu Kim: Konnichiwa, everybody, distinguished guests.
It is my great honor, and also, my colleague and I are very delighted to be invited,
once again, to Hokkaido University, a world-renowned university. We are very
glad that experts from Korea, Japan and China can get together to discuss thevery important issue of the future of global governance, the future of mankind.
Although we have now experience from the current problem, international
relations, such as the US and China have a trade conflict, and Korea and Japan
have experienced trade conflict, but no matter how such issues are important, thecurrent international relations, but also we can sit together to discuss the future.
As for the Artic, you note that there’s three important contradictions in Arctic
governance. One is the contradiction between the human’s activity increase, but
global governance regimes lag behind. That’s one of the contradictions.
The other contradiction is that, on one side, there is economic opportunity forshipping, for energy, for resources. But at the same time how to protect thevulnerable environment.
The other contradiction is the contradiction between the interest of the Artic
nations and the rest of the world. So these are the three contradictions. That’s
one of the things.
And the other is things about how can we perspective, what’s the future of thechallenge. So today’s discussion about the future of the research: how thesustainable Arctic can be realized.
So I research international relations. Next, do you notice mainstream discussionof international relations being increasingly dominated by the debate about thefate of the liberal order? That was American leadership after World War 2, andthe debate about the consequences of the erosion of the order in the year come.
And will the escalation of the trade war cause irreparable harm to the rule-based
world trade system? That’s the question for policy-makers in almost all thecountries. All these discussions are important, whether they’re another and more
fundamental changes unfolding on a global scale today. That is, the earth has
become a human-dominated, increasingly complex system. That’s the era we call
the Anthropocene. Today’s discussion will focus on technology. The upgrading oftechnology is one of the tools to make this Anthropocene be realized.
There’s an equation: Human impact on the earth is equal to the population and21then influences the population, then the technology. So we will see howtechnology will impact the Anthropocene. The first impact is that human beings
have been reaching to all these spaces on earth, beginning with forests, then thesea, then the air, then the polar region. So that’s one of the impacts.
The serious part is the size of the population, which keeps growing. Now it is 7
billion. In the near future it will be 9 billion. Impact 3: that the new technology
embedded social structure has been created by cyber-revolution. Some people
call it the information revolution or digital revolution. We’ll see.
First the impact. Because humans want to explore the resources in all spaces,
so with the help of technology, some knowledge that helps us to go further that
we humans create trains, ships, airplanes, space shuttles and submarines in the
deep sea. And ice-breakers to the polar region. And the technology helps us be
more powerful: engines, electricity and technology to get more resources bymining, drilling, extracting, refining technology.
0648
So all these technologies that we narrow the spaces for the other species that wecause some extinguishing events have taken place. The mission forgovernance—we have two, as human beings. As we have to pay the postponed
cost that I use the words. Because this produced things the first industrial
revolution. The people take the air, take the water, take the ocean as free. There’s
no need to pay.
But now the pollution, the plastic in the ocean, the pollution in the air, so we haveto pay that. Not only pay the cost created by our generation but also the costs
imposed by previous generations: by our father, grandfathers and grandfathers’
grandfather.
In the 15th century the European started the shipping several hundred years ago.
At that time, to get from nature the resources. But they only pay a few of theresources to restore nature. But now it’s our turn. We have to pay the cost.
The second impact of technology is the size of the population. We havetechnologies like medical technologies, food production technology, agriculture. I
know that Hokkaido University, when it was founded, agricultural technology wasvery important. The breeding system and biotechnology nowadays. So suchtechnologies helped to keep the whole population of the earth growing.
That means that, as a mission of governance, we have to deal with huge
overpopulated countries, huge overpopulated cities. I know that in the next few
months, Tokyo will hold the Olympic Games. So how such a huge, overpopulated22

city? That’s the complex system. How can such an event be carried out
smoothly—that’s a big challenge. Because the Tokyo of today is not the Tokyo offive decades ago. Even for such games, it’s a very big challenge.
I think in future, in middle-aged in Africa, with the help of technology, thepopulation will keep growing. China now has an aging society. Our population is
not growth. But for India, for the Middle East, for Africa, the burden on the earth
will be bigger and bigger.
So, impact 3, that’s the new technology and solution. Now we are in a phase, weare living in an ICT, digitalized society. So we have changed our way ofcommunication, our way of business and trade, and the structure of society.
That’s a big change for us. But I think the technology, if we divided in the cyberage, the things before 1970, we used the transistor as electronic equipment. And
in the digital phase, I think that in that phase, Japan did a lot of the contribution
because the integrated circuits, information and communication technology anddigitalized. That’s the digital phase of the cyber age.
And the things. The 2000, I can move to the future. That’s the new phase of thecyber age. We have more: artificial intelligence and GPS. We have genetechnology. So all kinds of technology drive this society, this system. No matter
only our social system, but also for the social, physical and nature system
together as more complicated.
So the question for us, because our discussion today focuses on sustainable
Arctic, there are two questions for us. One question is, what is the new purposeof the way of developing new technology? Technology is just a tool. You use
technology to explore more and more resources for human benefit. That’s one
purpose. But also you can use technology to protect the species that are on theedge of extinction. To help the other species. And also for the whole earth. So,
technology for a sustainable earth.
What are the responsibilities of non-Arctic countries in terms of global
governance? In 2013, Russia, Korea, Japan and China were granted formal
observer status on the Arctic Council. We sometimes discussed how non-Arctic
states can join, how more voices could be heard on the Arctic council. Here I want
to introduce the former president of Iceland, his Excellency Grímsson.
What he said: The width of the table of the Arctic [NOTE = The width of the table
at which people sit to deliberate on the Arctic] depends on scientific contributions
and knowledge contributions by observer states. Because Arctic governance—
the main mission, as I mentioned in the first several slides, that’s the climate

23

change issue—the Arctic system has material interaction, information action andalso energy interaction with the outside of the whole system. So that we’re
experiencing, in this summer and last summer, we experienced typhoons.
Originally, typhoons always hit the southern part of China. Now this year, last year,
Shanghai, at the mouth of the Yangtze River, we have several. Last year we had
two. This year we had one. Directly to Shanghai. And from Shanghai then to north.
And several to Korea and Japan. So, I think that’s a big change. China and Japanand Korea—we are nations with good technology. We have experience ininfrastructure: shipbuilding. So how can such contributions help the governanceof the Arctic. You can see that the feeder. That’s from outside, that’s the scientificknowledge with scientific technology, we can do monitoring and research. And
then we can develop—based on the knowledge—we can develop a consistentimpact-assessment. And also, we can develop an integrated management planfor policymakers.
So for this, what with the stakeholders in the control of the pollution and theenforcement of international law, and adopt some measurements and action.
That’s involved in the policy decision for future activities. No matter in the scientificcooperation about the fishery, about the shipping.
So I think the scientific community role in the process from knowledge to action.
You know, in one year the IPY—that’s the International Polar Year—reached aslogan: “From knowledge to action.” How de we transform knowledge to action
to the huge governance for the Arctic? I think in my figure, I divided the row in twophases. The first phase, that’s only a few people, especially scientists, who know
about what kind of change is taking place. So, we have to form an ideology forgovernance.
For example, about climate change. What happens? The ice retreats. The glacier.
And to help to establish social common value about environmental protection.
And the second phase when the ideology was established, we have to form
policies, mechanisms and organizations. And when organizations are formed andmechanisms are established, and forming the policy and we have need action
and achievement assessment.
So, in the first stage, the science community will provide knowledge. And thenproviding management plans. Provide the costs of supporting. And at this stage,
providing technology tools to realize this.
And the contradiction between environmental protection and economic
development. We know that the Arctic is not a nature park. So there also needs

24development. So what kind of development can be carried out in a sustainable
way, so that we should use some technology with a new purpose. The purpose
is a sustainable way, and protect the environment.
So here I counted the program, that’s the Future Earth, that’s the Global
Sustainable Development Program lead by the International Council of Sciences
Union. The Future Earth is a global network of scientists, researchers andinnovators collaborating for a more sustainable planet. I’m very impressed by thethree orientations of the research. One is about knowledge of the dynamic planet.
The second is global development. The third is the transition to sustainability.
I think in the Arctic in the next several decades, we are facing technologicaladvancement. So, artificial technology, robot technology, GPS technology, theInternet of Things: The fourth industrial revolution will take place. So, what kindof technology can be used? I think as a canary, the gap between the need forgovernance and what is happening, increased human activity. And from theperiod of experience, we know that Asian countries—I’m very glad here we havea North Pacific Arctic research community. You know in the other site, that’s theNorth Atlantic, there’s the UK and EU and other European countries join
discussion about that.
I think East Asia—Japan, Korea and China—have made many contributions. I’mvery encouraged that the International Arctic Science Committee, in 2015, held
the Arctic Science Summit Week in Japan. This meeting produced the ICARP III.
That’s the International Council on Arctic Research Plan for the future.
So the theme of the Arctic Science Summit Week is about climate systems andtransformation, observing technology, logistics and service. Society andecosystem. And outreach and capability-building. And these—For the next
several decades, they will inform the policy makers at the people who live in the
global community. So I think that such a meeting, a summit which gave a veryclear signal to the world. It’s a signal given by the science community. But also
it’s the ages scientists did a lot of contribution on that. And in the International
Maritime Organization, you know, one of the very important international codes
for Arctic shipping, we call the Polar Code. That’s been adopted.
China, Japan, the Republic of Korea, together with Greece, Italy, Norway,
Panama, Russian Federation, United Kingdom, United States—they belong tocategory 8 of the council member to the IMO. Those are the only 10 countries, I
think, that are very important. And also, during his term, Mr. Koji Sekimizu, thesecretary general of the IMO, not only reformed the structure and the branches

25

of the IMO, but also let the Polar Code be rewritten. In the Polar Code discussion,
we can find one of the important thinking of the approach about governance. It’s
not only rules, and interest distribution, but also rights distribution. It’s to set goals
first. Goal-based design. Goal-based governance. So that’s very importantchange of the governance.
So now the secretary general is Mr. Kitack Lim. He’s a Korea expert and now he
led the IMO from paper to action, to realize. I think that’s a very great contribution.
And the Northern Asia Pacific—that’s China, Korea and Japan—at the high levelof dialog on the Arctic, this council be established. To my memory, the fruits of thetrilateral, high-level dialog on the Arctic was held in June 2018 in Shanghai. Our
institute as a fine event to support it. To my memory, the three heads of thedelegations from China, Korea and Japan continue to promote scientific research
as a priority for cooperation among the three countries.
The heads of the delegations supported enhancement of exchanges of
information on the Arctic expedition and encouraged the sharing of scientific dataon the future development and collaboration of study. I think that’s a very goodstart for our three nations to maintain this trilateral cooperation. Even if we havesome problems with international relations, but we can make this cake bigger.
We can work together, with the help of science and scholars to meet the newneeds for future governance. I think the Arctic issue is one of the pilot region for
use to work on and to make new progress, new contributions. And then we canlet it have a spillover effect to make our trilateral relations and regional peace andstability and prosperity. And also very important for human activity and for theearth can be sustainable.
Thank you very much.
[applause]
MODERATOR
Thank you very much, Dr. Yang Jian. A very, very informative and challenging andalso very innovative message we got from Dr. Yang Jian. And next, I’d like toinvite Professor Yasushi Fukamachi from the Hokkaido University Arctic
Research Center to give the second keynote speech today.
SPEAKER 2: Professor Yasushi Fukamachi

26

Oh, thank you very much, Otsuka-san.
I’m Yasushi Fukamachi. I’m a director of the Arctic Research Center, one of theorganizers of this event. Today I’d like to briefly introduce our center and also ourcenter’s natural sciences activities. I hope that Professor Tabata will talk aboutsocial sciences activities in the afternoon.
Our center was established in April 2015. And one of the characteristics of ourresearch center is that we have not only natural science researchers, but we also
have social science researchers and engineering researchers.
We have six research divisions: Atmosphere and Hydrosphere Research:
Terrestrial Research; Cryosphere Research; Practical Research, which isengineering component; Social Science & Humanities Research Group; andSatellite Observation & Modelling Research Group. So, we’re here to carry out
interdisciplinary research at our university.
And the vision is to contribute to the sustainable use and conservation of the
Arctic region. And, as I pointed out, our mission includes trans-disciplinary
research, and we also have an educational component to promote capacitybuilding and to carry out innovative research to find solutions to various Arctic
issues.
Another important purpose of our center is to promote cooperation amongindustry, government and academia.
We’re a very small research center with a full-time faculty of 11. Throughout theuniversity we have 32 adjunct faculty members. Some of us are here at thismeeting and later I’ll briefly talk about our research in natural science.
This is our international research network. We have agreed and exchanged MOU
with two institutions from Norway, one from Denmark, two from Russia, and the
Korea Polar Research Institute. And also the University of Alaska, at this point.
So we’d like to expand our international research network in the future.
Next, I’d like to briefly talk about a Japanese national flagship research projectcalled ArCS—Arctic Challenge for Sustainability. On your table there are twobrochures from that project. And this project is basically carried out by the
National Institute of Polar Research, the Japan Agency for Marine and Earth
Science (called “JAMSTEC”) and our university. The aim is to contribute to the
Arctic international community with science and technology. We’d like tocommunicate with stakeholders for decision-making and problem-solving.
Right now, we’re in the final year of this ArCS national flagship project. There is27

talk about the continuation of this project from the next fiscal year for another fiveyear term.
We focus on international cooperation, stakeholder linkage, and transdisciplinary
research, and science communication, data management, and also interlink to
global studies. Three major activities for this Arctic project. One is international
research. And we have several research bases and stations all over the Arctic
area that share facilities with other Arctic countries.
The second one is the one that Hokkaido University is in charge of. Partially, it’ssending experts and young scientists, like students, to overseas arctic research
institutions.
Finally, this is the main part of the project: international research collaborations.
There are eight themes in this Arctic project. Two of them are researched from
Hokkaido University’s city are playing a role in PR [=polar research]. One ismarine ecosystem study here. Another one is social science and humanities
studies, which will be talked about by Professor Tabata later this afternoon.
We like to communicate with these outside research communities and deliver thisresult to them.
We also have an emphasis on the Greenland ice sheet and glacier studies.
Greenland is a very hot are of talk right now.
Aside from the national flagship research project, we are also managing the socalled Japan Arctic Research Network Center—J-ARC Net, in short. And this is,once again, organized by three arctic research centers: at our university, theNational Institute of Polar Research, and JAMSTEC. We try to promote more
Arctic research in Japan and also promote international collaboration, and also
educational aspects in Arctic sciences. So those are the areas.
Supporting research communities: We have—not huge, but some—funding forJapanese Arctic research communities.
The second emphasis is on promoting collaboration among industry, government
and academia. We have seminars and also funding and meetings for this kind ofcollaboration. And we also have educational programs and trying to distributeinformation about the Arctic to the Japanese Arctic science and industry
community.
Next, I’d like to talk about the natural science conducted at our research center.
The first one is my own study, although I haven’t had a lot of time to do researchrecently, but I have been studying sea ice and physical oceanography. I don’t
have to mention this, but all of you know that there is a very rapid decline in sea

28

ice extent, especially on the Pacific side of the Arctic Ocean. This kind of data
you can get daily from satellites. But another important aspect of sea ice, whichis thickness, is still not very easy to observe by satellite. The data are still limited.
So we need to get in situ observation--field observation--data on sea ice thickness.
I’ve been working with people at the university of Alaska, Fairbanks to measuresea ice thickness using acoustic instruments. Using these, I have been collecting
data for more than ten years. We can see changes in sea ice thickness in this
rapidly changing sea ice era. I’d just like to show one example of the data. You
can concentrate on this one. And this is showing the sea ice thickness below theocean surface. These numbers are meters. This is the data from August 2009 to
July 2010. As you can see, the sea ice starts to appear in November and you can
see the seasonal increase of thickness. The thickest one is close to 20 m. I’ve
been collecting this kind of data along with ocean parameters, like current andtemperature and salinity. This type of data can be used for validating sea ice
thickness estimates from satellites, which is still in the development stage.
Next I’d like to introduce a study by Dr. Hirata. He is doing marine ecosystemcomputer modeling study using a supercomputer at our university. This is an
example of his result—the bottom panels—about the different sizes ofphytoplankton. These are satellite observations. These are—there are somesimilarities, but this still has some differences. But he’s counting this kind of
ecosystem model. Also, he’s a specialist in satellite remote sensing. So he’s
trying to understand the distribution of phytoplankton and other matter in theocean using the Japanese satellite GCOM-C, operated by JAXA.
Next I’d like to talk about studies by Jorge Garcia Molinos. He’s our assistantprofessor. He’s an ecologist. He’s also doing modeling and data analysis of the
impact of global change to ecology and biogeography. How changes in climatechange the distribution of fish species. Things like that. He analyzes data and hedoes modeling. Also, along with modeling studies, he does experimental fieldstudy as well. These are photos from the field in Hokkaido. Basically, he’s
studying the impact on the ecology of climate stress, like high temperatures anddifferent kinds of pollution, land-use changes, all those human factors as well.
He’s doing these experiments as well.
Next I’d like to talk about studies by Dr. Sugimoto, who has been working on the
carbon cycle. She has a long-lasting collaboration with researchers in Sakha
Republic in Russia. Especially, people at North-Eastern Federal University, where
we have an MOU agreement. She does collaborative reaches and also research

29exchanges and summer and winter school. All those educational activities as well.
As I said, long-term collaboration. She has been associated with 25 years of joint
activities with researchers in the Sakha Republic by various projects from Japan.
And she studies taiga areas and also tundra areas, focusing on the carbon cycle.
As I mentioned, she also has done numerous educational collaborations as well.
Right now she’s doing Arctic Thematic network on permafrost and also she’s
trying to have a discussion with local government and industry people with her
research results. And she’s also carrying out her Belmont Forum project.
Finally, I’d like to talk about the research field by Dr. Yasunari. He’s a new addition
to our center from this April. He’s studying aerosols. And this is a paper that hestudied an air pollution event that happened in Hokkaido in 2014 from wildfire
smoke from Eastern Eurasia. Maybe it’s a bit difficult to see in this figure, but thisis observational-based modeling data of smoke coming out from Siberia. And thisis Hokkaido. And this is what happened in 2014. I remember this day. It was sosmoky outside. I’d never seen anything like that. And you can see the satellite
image. This is Hokkaido.
Next is coming up here. So he’s studying a very poisonous component of gas
called PM2.5 concentrations. He’s doing this observation as a part of a network
coordinated by NASA and the National Institute of Environmental Studies inJapan. He has an observation site which is part of the NASA network on the roofof one of our university buildings. He and his colleagues produced a very small,portable sensor for PM2.5. Now he’s working on selling those sensors in Russia,
Alaska…many different places. This is a very small sensor that he and hiscolleagues developed. And this sensor has a very accurate, a very similar—theseshowing good agreement with a much more sophisticated, much more expensive,bigger instrument to measure PM 2.5. He has a very good agreement with a verysmall, portable, inexpensive device.
So these are very brief, but my introduction of our natural science researches at
our Arctic Research Center. Finally, before closing, I’d like to make one
announcement. This coming Friday, the chair of the senior Arctic official of the
Arctic Council is going to come to our university. Initially, we’ were hoping to have
him for this meeting as well, but the days didn’t match quite well. So it is after thismeeting. But he’s going to come to our school and talk about the Iceland
Chairmanship Program of the Arctic Council. If some of you are still here, pleasejoin us to hear what he plans for his chairmanship for the next two years.
Okay, that’s it for my talk. Thank you very much.

30

付録Ｃ NPARC 2019 Meeting in SAPPORO Photo(Meeting)

付録Ｄ NPARC 2019 Meeting in SAPPORO Photo(Member)

31

4. 第７回 CPC 講演会
4.1 主催者挨拶
笹島 隆彦 ((一社)寒地港湾技術研究センター理事長)
皆さん，こんにちは．ようやく北海道らしい気温になってきましたけれど，湿気がまだ残っていてちょっと北海道らしくないなと思いますが，だんだん過ごしやすくなってきて，これから冬に入ってくると思いますので，よろしく
お願いします．
今日は 7 回目の CPC 講演会ということで，65 名の方の参加ということでございます．本日は 3 名の方にお話を頂きます．最初が北海道建設業協会の栗田副会長，それからクルーズということで函館市，それからセンターからお話をさせて頂きます．
栗田さんには「道内建設業における働き方改革と生産性向上について」ということで，港湾業界以外のところ，全道的な今の方向性ですとか，置かれた立場，これからの問
題とか，そういったことをお話しして頂けると思います．
道路・河川とはちょっと違う港湾の特性もお話をして頂けるのではないかなと思います．
それから函館市の方は，昨年，若松ふ頭が完成し，今年の 4 月 16 日に第 1 船が入ったということで，街の中にクルーズふ頭ができたということであります．全国的にも非常に評価されているふ頭だと思います．3 年前の補正予算が突然ついて着工しました．当時の局長で，今は国交省の顧問をやっております菊地顧問に会いますと，いまだに「函館の若松はやって良かった」と言って頂けます．それにプラスして言われることは，「これからどんどん大きくしていかないといけないね」というお話をされています．
是非，全国的にも注目されているプロジェクトのお話が聞ければ良いかなと思っております．
それから，当センターからは道内のクルーズの課題と状
況，それからクルーズに限らず道内観光との連携といったところを，当センターの部長から話を頂けると思います．
特別講演とクルーズの話は関係ないのではないかとお思いでしょうけれども，是非仕事の効率化と働き方改革をして，自由な時間ができれば近くの港からクルーズ船に乗るというところを，是非皆さん考えて頂きたい．きっとそのクルーズに乗った自由な時間で，おそらく仕事から離れた環境になるといろいろなアイディアが出て来ると思います．職場では新たなアイディアは絶対出てこない．なるべく離れた方がいろいろなアイディアが出て来ると私は信じております．是非そういう関係で，今日は 16 時半まで一生懸命やって頂ければと思います．
それでは今日はよろしくお願い致します．

33

があって，非常に難しいと思っています．

4.2 特別講演 「道内建設業における働き方改革と生産

後半は，陸上の道路・河川で，国土交通省が性向上について」

i-Construction ということでいろいろやっていますけれ(一社)北海道建設業協会 副会長 栗田 悟 氏

ども，港湾の浚渫工事では当たり前の世界です．今，陸上皆さん，こんにちは．北海道建設業協会副会長の栗田でございます．CPC 講演会，寒地港湾技術研究センターのの土工で一生懸命やっている i-Construction というのは，

講演会，年に 1 回の席にお呼び頂きまして誠にありがとう

港湾では既にできていると私自身は思っています．港湾のございます．先程，笹島理事長のお話にもありましたが，

浚渫もその対象になって，i-Construction のテーマとし港湾の話は直接致しません．建設業が今置かれている立場，て発注者が考えておられますが，港湾工事では自然にできそれから建設業はこんなに苦しいのですよと，産業としてており，さらに高いレベルを目指していくことが必要なのは一番下の産業なのだというところを，建設業の中にいるではないのかというのが，私の意識でございます．それよ

人間は意外と知っていないというところが大事なところ

りも陸上の仕事の方が遥かに遅れているので，彼らが追いなのかなと思います(図-4.2.1)．ただ，地方の建設業といついてくれないと建設業界の全体のレベルは上がらない

うのは基本的に公共事業を中心に受注しているものですと思います(図-4.2.2)．

から，「俺達は公共の立派な仕事をしているのだ」という

それでは資料に従ってお話を進めていきたいと思いま

ふうに思っている節が結構あります．そうすると，他の産す．最初に建設業とはどんな産業かということです．経済

業と比べて，例えば産業の規模とか給料とか労働環境とか，指標とかを見て頂いて，それから現状と課題，それから建それから得られる利益，そういったものを考えた時のその設業を取り巻く状況をお話しさせて頂きます．

数字で見る建設業のレベルと，それぞれの個々の建設業界

広辞苑は第七版まで出ているのに第五版ですけれども，に働く人たちの意識がすごく乖離していて不思議な世界

多分変わっていないでしょう．建設業と引くと，土木建築

だというふうに私自身は思っております．

の工事及びその付帯工事をする営業となっています．土木

今日の話はそのような話を数字で少し見て頂くのと，そ工事は，道路・堤防・橋梁・港湾・鉄道・上下水道・河川

れから大変なのは建設業だけではないですけれども，安倍など，全ての木材・鉄材・コンクリートなどを使用する工政権が進めている働き方改革です．働き方改革の中の時間

事．建築は，家屋・ビルなどの建造物を造ること．自分達

外労働の上限規制，これが建設業にとっては最も厳しい内のやっている仕事を広辞苑は一応表しているかなという容になっています．ここにおられるコンサルタントの方達気がします(図-4.2.3)．

も相当厳しい状況に置かれているのだろうとは思います
けれど，建設業の場合は物を造らないと終わらないので，外から見えるわけです．出来上がらなければ出来上がっていない．そこら辺がなかなか厳しいなと思うところでございます．
生産性向上も挙げられていますが，生産性向上というのは建設業では非常に難しいです．簡単なのは，立派な自動機械を全部入れて，効率の悪い労働者を捨てて，それで物ができれば一番良い．これは製造業の世界では当たり前のやり方です．しかし建設業はそうはいかないというところ

図-4.2.2

図-4.2.1

図-4.2.334

2 つ目，経済的な地位でございます．GDP に占める割合，

口比とぴったりでございます．労働者数，北海道は 22 万北海道の建設業は 1.3 兆円，7％でございます．平成 26 年

人，全国が 498 万人ということで，1/22.6，4.4％，これ度と比較するとちょっと落ちています．北海道の GDP は結もほぼ人口比です(図-4.2.5)．まとめると，GDP は人口比

構振れやすいのでしょうがないです．それから公共事業費と同じぐらいの 4.5，投資額は人口比よりも 1％程多いが抑えられると減るというような，皆さんがよくお感じに

5.5％，業者数・労働者数はほぼ人口比ということで，一なっている構図になっています．全国は 31.3 兆円，5.7％

人当たりの建設投資額は全国平均よりも高いというのがです．北海道の方が高いです．地方の各県の GDP を見ても北海道になります(図-4.2.6)．

だいたいこういう形になります．大都会と地方の差がこん

それでは全国の許可業者数の推移を見ていきます．投資

な形であります．建設業は地方の方の構成比が高いです．

額，それから許可業者数と労働者数という形になっていま

全国比は 1/22.5，4.5％で，だいたい人口比です．右上のす．平成 25 年ぐらいから安定してきていて，ほぼ変わり方に書いていますけども，北海道の人口は 4.2 ですから，ません．投資額は若干増えて 53 兆円という数字になって全国比に近いということです．下に小さな字で製造業のこいますけれども，いわゆる平成 22 年まで大幅にずっと減とを書いてありますけれども，北海道の製造業は 2 兆円，り続けていたのが止まって，平成 25 年からは安定してい10.3％です．全国は 113 兆円で 20.7％です．製造業が弱るという形です．皆さんの考え方がどうかわかりませんが，いと言われているのも相変わらずでございます．それから増えるのは良いとしても毎年毎年増えたり減ったりとい投資額です．北海道は 3 兆円，そのうち民間が 1.3 兆円，うことが続くのは，私としては建設業にとっては非常によ

公共が 1.8 兆円，端数の関係で足して 3 兆円にはなりませくないと思っています．産業として見た時に，全く設備投んが，4 対 6 でございます．公共の方が 6 です．全国は逆資ができない．設備投資というのは機械だけではなくて，で民間が 6 で公共が 4 という，いつもの形です．これの全人を雇うことも含めて，全くできないなという感じを持っ国比は 18.1，5.5％です．GDP は 4.5，だけど建設投資額ていたところですけれども，ここ 5～6 年間は安定していは 5.5 という形になっています．人口比よりも多いというるのは非常に良いことだと思います(図-4.2.7)．
投資額が減り続けていた頃，当協会会員の社長さんが言ことです(図-4.2.4)．
次に建設業者の数ですが，19,478 社です．月別に少しっていましたが，「自分の代で建設業はなくなる，だからずつ増えていて，今は 19,500 を超えております．全国は人は雇えない」と言っていました．「とりあえず今いる人

464,899 ということです．全国比は 23.9 で 4.2％です．人

達を最後まで雇って，それで会社を畳むというような覚悟

図-4.2.4

図-4.2.6

図-4.2.5

図-4.2.735

をしないと，この時代は生きられなかった」というふうに掛りを変えてくれないので，これからも強くお願いしてい

つくづくお話をしておりました．多分皆さんそう思われた

きますけれども，高齢社会というのはそういうことですのではないかなと思います．やはり公共事業が悪いとか，(図-4.2.9)．

建設業が悪いとか，そういうキャンペーンはキャンペーン

利益の話です．大企業・中堅企業・中小，このような営で良いのですけれども，1 つの産業を国として育てられな

業利益の推移になっています．大企業は「良いですね」と

い，守れないというのは，国としてはやってはいけないこいうぐらいの利益が簡単に上がっています．中堅もまあまとかなと私自身は思います．その辺を，今は一応守って頂

あかな．中小，これはデータが古いのですが 2.9 です．たいていると私自身は思っていますので，このまま上手く政だ 2009 年の頃はほぼゼロです．営業利益率がゼロという権運営をして頂くことを願っている次第でございます．

ことは，税金を払ったらマイナスになるという話です．こ北海道の許可業者数，ずっと減っています．最初が平成

んなことがあったわけです(図-4.2.10)．先程の話の「建21 年ですから，平成 25 年からは減り方が緩やかになりま

設業の先はない」ということですが，これを見ていれば建したけれども，やはり増えてはいないというところです

設業は誰もやりません．なかなか大変な時代だったと思い(図-4.2.8)．就業者数については，これは当然働き方改革ます．

だとかと繋がるのですけれども，数は別にして，50 歳以

売上原価をグラフにしました．全産業と比較すると，4上の人が非常に多い．22 万人のうち 50 歳以上が 10 万人～6％と建設業の原価が高いわけです．高い分だけ利益率という形になっています．それから棒グラフの若い方達，
左から 2 番目の 15 歳～29 歳は 2 万人です．今，建設の現場に行くとだいたいパッと見で 60 歳です，皆さん．60 歳
でもまだ元気です．元気ですけれども，17 時まで働いて「残業しろ」と言われたら，へとへとになっています．残業はできないのですよ，やはりその年齢までいくと．予算が増えて，それを上手く投資として形にするというのが非常に難しい状況になっているのではないかなと思います．
ただ，日本全体に若い人がいなくて，建設業だけにいない
わけではないので，そういう状況の中でどの産業も同じよ

図-4.2.9

うに苦しんでいて，建設業だけが苦しんでいるわけでもな
いと思いますので，そういうことを前提として建設業をやっていかないといけない．これは別に受注者いわゆる建設
業界だけではなくて，発注してくれる方もそれを考えて頂かなければいけない．簡単に言うと，普通の歩掛りで，普通作業員はだいたい 30 代後半ぐらいの働き盛り，そのよ
うな形で歩掛りを作っていたと思いますが，今その人達は60 歳です．同じ効率は出ません．その辺を，この高齢化社会になった時に，間違いなく考えてもらわなければいけないことだと思っているところです．なかなかお役所は歩図-4.2.10

図-4.2.8

図-4.2.1136

が下がるのは当たり前です．ということは元々の売ってい規制というようなものがあります．パッと見で，単語としる価格が安いということです．受注するので，交渉で元々て出てくるのはこんな課題でございます(図-4.2.13)．

の価格を上げる必要があるのでしょうけれども，交渉の余皆さん真面目に人口問題研究所のデータをご覧になっ地は公共事業をやっているうちはないです．ここは産業とたことがあるでしょうか．全国の推計データですが，いつしては非常に厳しい．しかも受注できるかできないかわかまでも経っても人口が減るというのが人口問題研究所のらない．銀行から設備投資のお金を借りる時に，3 年間ぐ

データです．一番働くことができる 15 歳～64 歳の人口はらいの受注計画を出さないといけないのですけれども，見－7.2 です．
こんな形で全産業が人手不足となっています．

込みを書くしかないわけです．それではまともな企業経営

安倍政権ではありませんけれども，当面は女性の活躍推進

ができるわけがないというふうに思っております．皆さん，をとにかく一生懸命やりましょうと．今まであまり働いてよく社長をやっているなと私は感心しております(図おられなかった女性に助けてもらおうということです．助-4.2.11)．

けてもらうどころか，実際は中心になって働いてもらいた

建設業の営業利益率，全国と北海道の最近のものです．

い．それから高齢者です．先程，60 歳と言いましたけれ

4.1％に上がっております．まあまあ良いところまで来たども，働ける限り働いて頂きたいというのが本音でございのかなと．上がっているのを見るのは良いのですけれども，ます．そうでないと，生産性が上がらない限り，人手は同一番左側，平成 21 年，これはゼロを遥かに下回っていまじように掛かるということです．生産性を上げる努力をしす．加重平均でゼロ，単純平均だと－1.6 です．こんなこつつ，その中で繋いでいく役割をどうしてもお年寄りにおとで企業が倒産しないはずがないということです．一応，

願いしなければいけない．私も 65 歳ですので，いつまで建設業としては営業利益率が全国並みになりましたけれという感じはしますけれども，今はこんな状況になっていども，建設業だけで見ればという話ではなくて，先程も言る(図-4.2.14)．北海道はと言うと，北海道の方が遥かにいましたけれども，他の産業よりも遥かに利益率が低い．

早いです．2015 年と 2025 年，15 歳～64 歳の人口は－13.3

高く売りたいけれども，高く買ってくれないというのが建です．30 年後は－39.8 です．4 割減ります．30 年後まで設業でございます(図-4.2.12)．

のこの人口の推計というのはピッタリ当たります．だから課題についてはこんなことがあります．いつも言われる

今から 30 年後，私は 95 歳になっていますけれども，その担い手不足・後継者不足・高齢化・若者の入職難・低い給時にもし生きていたら，64 歳以下の人は多分半分以下に料・非正規雇用・一人親方・長時間労働と時間外労働上限なっているということです．年金をもらっているのですけ

図-4.2.12

図-4.2.14

図-4.2.13

図-4.2.1537

ています(図-4.2.17)．

れども，私の年金をその時に払ってくれるのかという心配をテレビで一生懸命言っています．この数字で見ると，こ北海道です．常用の平均月収，パートタイマーを含むとれは間違いなく 30 年後までは当たりますので，事実としいうことです(図-4.2.18)．建設業にはパートタイマーはて受け止めて，じゃあそういう環境の中でどう企業経営・

あまりいないので，次のグラフを見ます．パートタイマー

建設業を運営していくかという話を考えていかなければを除きますと，全国よりも 4 万 2,000 円程月収が低いといいけないということです(図-4.2.15)．

うことです．全産業と比べると 2,000 円高い．北海道は建それに伴って技能労働者の方，いわゆる鳶とかコンクリ

設業が高いのですね，全国と比べると．北海道の人だけのート工とか鉄筋工とか，実際に作業をされる方，その 5 年中で，「建設業は低い，低い」と大声で言うと大変失礼にごとの年齢階層別の図でございます．下の方が若くて，29当たります．建設業の方が高いのです(図-4.2.19)．

歳以下は 36 万 5,000 人，
60 歳以上は 82 万 8,000 人です．

これも同じような話です．これは全国の数字ですけれど

60 歳以上の人がぎりぎり働いて 75 歳まで働いたとしても，も，建設業と製造業を大中小の企業規模で比較します．パ

82 万 8,000 人が減って，それを補うはずの 29 歳以下の人

ッと見で数字だけ見ずにこの棒グラフを見ますと，建設業が 36 万 5,000 人ですから，45 万人ぐらい足りないわけでの大企業と製造業の大企業，建設業の中規模と製造業の中すね．単純に 45 万人減るということです．今でも下請け規模，数が違います．建設業は小規模企業が圧倒的に多い．

の専門工事業者をいかに探すかというのが，建設業界ではそうしますと，全体の建設業平均では製造業より年収が均

大変なことですけれども，今の比ではないような状況が起こるということです(図-4.2.16)．
それから年収です．建設業の生産労働者，いわゆる技能者の方達の年収です．ちょっと上がりましたけれども，462万円です．製造業は 476 万 4,000 円，工場で働いている人達です．まだ低いかなと思います．上がり方は 10～18％というように非常に高いですけれども，もっともらいたいというのが本音でございます．私はもらう方ではなくて，払う方の会員企業のグループにいますので，払うためにはさらに貰わない限り払えないというのが，この構図になっ図-4.2.18

図-4.2.16

図-4.2.19

図-4.2.17

図-4.2.20

38

せば 50 万円程低いと出ます．ただ，小規模企業だけの比

いますけれども，例えば美容室で働いている技術者の方達，較をすると製造業より 4 万円高い．データが古いので今はいわゆるカットやパーマをやってくれる人達，あの人達は変わっているかもしれませんけれども，こんな形になって歩合と固定給で働いているわけです．それを請負型に変えいるということです．だから同じぐらいの規模の企業同士た方が儲かりますよというお誘いがあって，会社からこれで会話をした時に，製造業の人は「建設業は高くて良いな」

だけの人が要るので，今月は何日来てくださいみたいな契と本音は思っているということです．北海道にもそれは当

約形態に変えましたと．最初の内は良かったけれど，そのてはまります(図-4.2.20)．

会社の調子が悪くなると，「来なくてもいいよ」と真っ先それから，年齢階層別の賃金，全体の年収もありますけに言われる人達，それが一人親方でございます．建設業はれども，必要な時に必要なお金がほしいというのが，建設

元々一人親方で成り立っている部分があるので，それがこ

業はまだまだ実現できていない．建設業の年収のピークはの表でございます．正規・非正規で単純に比べると，建設

45～49 歳です．製造業ですと，さらに 5 年後の 50 歳～54

業は正規が 81％，製造業は右下にありますが 73％です．

歳です．45 歳～49 歳と言うと，一番金が必要な時ですよただ一番右側にある 91 万人の自営業主，家族従業者 91 万ね，実際に．仮に 25 歳で結婚して，子どもができて，そ人．この内の 50 万人ぐらいが一人親方です．この人達はうすると 45 歳の時に子供は 19 歳です．仮に大学に行かせ

基本的には自分で仕事がないと全く収入がないという人るという話になれば，その分だけ負担しないといけません．

達ですので，非正規よりももしかしたらある意味悪いかもだけど，ここから 50 歳代に向けて減るわけです．
「それはしれない．自ら選んで将来会社を持ちたいのだということないぜ」というのがこの構図で，これを何とか直したい．

で一人親方になって，それで弟子をとって大工さんを続け

ただ技能系の労働者の構図なので，体力が落ちて働けなくて，工務店を作るというような志がある人間なら良いです

なると給料が下がるという構図がそのまま残っている．本

けれども，そうでなくて企業の都合で無理やり「お前，こ来であれば，世話役とか何とかいろいろな名前を付けて，っちの方が給料良いぞ，収入良いぞ」と言われて，「そう収入を 50 歳～54 歳がピークになるようにみんなで変えな

かな」と思って何年かしたら給料がもっと悪くなったとい

いといけないというのが，この実態でございます(図うような人達はまずいわけです．ただそうしないと元受け-4.2.21)．

の建設業は，北海道なんかは特にそうですが，冬は仕事がそれから雇用形態の中で一人親方というのが建設業にございませんので，その期間，働かない状態，いわゆる仕はあります．一人親方というのは，最近テレビでもやって事がない状態で，最終的に給料を払わなければいけない．
それはやはり辛いねということで，どちらかと言うとこの一人親方を使って，そういう調整をする．
「お前ら好きな
ところに行って勝手に働いてこい，西の方に仕事があるぞ」というような構図です．なかなかこれを直すのは非常に難しいことかなと思います(図-4.2.22)．
労働時間です．建設業の労働時間は平均で全く減っていません．製造業も一時は減りましたけれども，あまり減っていません．ただ元々差があるので，労働時間が一番長いのが統計上でもこんな形になっています(図-4.2.23)．北図-4.2.21

海道は，月に 181.4 時間ということです．全国より 4.7 時

図-4.2.22

図-4.2.2339

間程長い．全国は 175 時間とか 176 時間で，あまり変わっるのでしょうか．その様子を見ながら 4 年後に建設業にもていません(図-4.2.24)．

本則が掛かってきますので，それまでの間に就業規則とか，休日の状況です．週休 2 日，いわゆる 4 週 8 休，これを給与体系とか，そういったものを考えながら直していかな

何とか実現しよういということで，国土交通省，開発局さければいけないなということで，今，一生懸命みんなで頑んもいろいろ施策を打って頂いています．なんとかうちの張ろうというところでございます(図-4.2.27)．

協会の人達にも発注者の意向を汲んで，勉強のためについ

時間外労働の上限規制の概要，こんな形でございます．

ていきましょうという話でやっているところでございま

何回も見ていると思います．原則は月 45 時間かつ年 360

す．これは全国ですけれども，2018 年，昨年は全体で 5

時間というものです．最大でも 720 時間を超えてはいけま日です．いわゆるやっと 4 週 5 休です(図-4.2.25)．これせん．2～6 カ月の平均でいずれも 80 時間，いわゆる休日

はうちの協会の調査です．2 回やっていますけれども，新出勤を入れても，2～6 カ月を平均したら 80 時間を超えてしい昨年の調査では 6.3 休です．こんなものかなというこはいけません．この 80 時間というのは，産業医の間でのとで，今，4 週 7 休にみんなでしようということで，各企過労死の限界の時間ですので，これを和らげてくれという業に休日を月に 1 日だけ今より増やす努力をしてもらう

話はできません．だからこれをしっかり守っていかないとように声掛けをしております．しかし経営者としては休日いけない．さて，守れるでしょうかというのが，当協会のを増やすと，基本的には給料を払わないといけないので大中の大きなテーマになっています．

変なのですよね．そこら辺をそれぞれの企業の懐具合も当（2）の建設業の扱いということで 5 年の猶予があるの然ありますし，経営者の発想もありますし，受注の状況もですけれども，災害等があった時にはそれを適用しないとありますので，どんなふうになるのか，またこの調査を今いうのがあります．除雪についても，いわゆる公共として年もやります．多分良い方向に動いているとは思いますの除雪，道路とか公共施設の除雪，そういったものついて(図-4.2.26)．

はかなり緩く考えて頂いているようでございます．除雪に働き方改革でございます．働き方改革，労働基準法を改ついてはひと安心のような話を，この間，厚生労働省の監正していろいろなことがあって，来年からコンサルタント

督課長さんとお話した時に，そんな話を頂いております．

の方，ここにコンサルタントの方もおられると思いますけ

大変ありがたいという状況です(図-4.2.28)．今の原則をれども，時間外労働の上限規制が掛かります．中小企業の図にするとこのようになります．時間外と休日労働を入れ

猶予が 1 年あるので来年から掛かりますけれども，どうなて 960 時間が年間のマックスということです．960 時間超

図-4.2.24

図-4.2.26

図-4.2.25

図-4.2.2740

えは，実際のデータではたくさんいますので，何とか直し

ら災害時の緊急対応強化，こういったような話です．はっていかなければいけないということです．

きり言えば，左側に私が書きました，適正な工期の確保と今の話で，この上限規制を建設業で考えていきますと，

平準化，それから技術者に関する規制の合理化，こういっ

これは 1 月～12 月を単純に並べただけです．北海道の建たことが盛り込まれているので大変良いことでございま

設業は，夏場は明るい時間も長く気候も良いので，一生懸す．運用がどのようになるかという話になります(図命外業をやって工事を進めたい．現場が終わった後に，そ-4.2.30)．

れを管理監督する監理技術者とか主任技術者とか現場代

工期に関しても，初めて基準を中央建設業審議会でワー

理人は，その整理のために発注者，それから会社のいろい

キンググループを作って決めましょうとなりました．主語

ろな書類の作成をしなければいけない．この上限規制が掛は注文者，公共工事と民間工事どちらも適用となっていま

かると，月 80 時間，資料を作る時間がない．日没まで外すので民間工事にも適用される基準が出てきます．公共工業してからほとんど時間がないというのが単純な計算で事は非常にやさしい対応をいつもして頂いていますけれ出ます．1 時間弱です．最大でも 100 時間しかできません

ども，やはり民間工事は違います．この間，北海道新聞にので，プラス 20 すると次の月は 60 時間に減らさないとい私もインタビューで出ましたけども，パチンコ屋の建物をけない，2 カ月平均で 80 時間ですから．ですから，技術

建てる時に，「新台が入るのに，お前まだできないのか」，

者の時間外規制が書類作成の時間を制限するというのはそれから「こんな天気が良いのに，なぜ休んでいるのだ」

もう目に見えております．
「なんとか書類を減らしてくれ」

とか，こういう発注者が多いわけです．それに対応しながというのを昨年からずっと言っています．ブラック企業に

ら建設業はやっていたわけですけれども，それもこういうなってもらっては困る．真面目にものづくりをしたいのに．

ものが出て来るとできなくなる．もともと民間工事の場合その辺を少しずつ理解して頂いているところでございまは，工期とか金の見積もりは受注者，いわゆる建設業界がすけれども，なかなか厳しいと思います(図-4.2.29)．

やりますので，そうするとその人達に対して，こういう法

国土交通省がこの働き方改革を発注とか建設業をどん

律で適正な工期と適正な予定価格，予算の積み上げ，掛かなふうに育てていくかということのために，担い手三法をる費用の見積もりを出すというようなことをしっかりやまた改正をして頂きました．品確法と建設業法と入札契約らないと，今度は建設業の方が罰せられます．だんだん変法の三法のことを言います．概要はここに書いてありましわって来ると思います．工期の適正化についてはこのようて，働き方改革の推進・生産性向上への取り組み，それかな内容を考えているという国交省のイメージでございます(図-4.2.31，図-4.2.32)．
それから，これが面白いのですけれども，監理技術者の専任の緩和というのがあります．監理技術者というのは専任性があって，公共工事をやる時に監理技術者を 1 人，その工事専属に付けなければいけないというルールがあります．それを 2 つ以上の工事を持ってもいいということに，
今度変わります．その代わり補助者を付けなければいけません．そうしたら，監理技術者がたくさんいるところはもっといっぱい受注できるのではないのかという話になり

図-4.2.28

ます．どのようになるのか，運用がいろいろ出るでしょう．

図-4.2.29

図-4.2.30

41

改正法のところに当面は 2 現場とする予定と書いてありられると思いますけれどもスーパーゼネコンの方達にやますから，少なくとも 2 つは持てるということです．といられてしまうという心配をしております(図-4.2.34)．

うことは監理技術者の倍だけ仕事が取れるという形にな

外国人労働者についてです．建設技能人材機構という業ります．そんなに仕事があるのかどうかわかりませんけれ

界団体が出資して，当協会も会員になっていますけれども，ども，一応こんなふうに見えます．ただ，この改正の趣旨

技能系の特定技能 1 号を斡旋する機構を作って，そこを通は，監理技術者もお休みを取らなければいけないでしょう，

さないと建設業としては外国人の技能者は受入れられな

週休 2 日にしなければいけないでしょうということです．

いということで，これも今年から始まっているところでご現場は動いていても監理技術者がいなくても，別の補助者

ざいます．なかなか難しいところがあります．実際に現場を立てれば，監理技術者は週休 2 日を取っていいですよと．

の技能者として働いている方，鉄筋工の方なんかも結構入

それから，計画休業，強制的にとらなければいけなといっっているのですけれども，なかなか優秀で働いて頂いていたものも取ってもいいですよと，そのために作った改正でます．最初は良いのでしょうけれども，数が増えてきたら，す．別の見方をすると，先程私が話したような話になるとやはり言葉の問題があるのかなと心配しています．普通のいうことです(図-4.2.33)．

仕事は良いのですけれども，一番問題なのは安全に関する

キャリアアップシステム．これは建設技能者，専門工事

ところがどうしても心配なところでございます．まだ始ま業者の方が工事現場に入る時に，技能の蓄積のため，入場ったばかりですので，これからいろいろなところで勉強し時にデータを登録するというようなことでございます．

ないといけません．元請けで地方の直用の方はおられます

個々の技能者の技能を的確に把握するのだということでけれども，そこで受け入れているという話ではまだないの

システム化されて，もう運用されています．良いのですけで，専門工事業の方達が受け入れているのが多いので，それども，中小の地方の建設業にとっては，良い技能者を一の人達の話を聞きながら考えていくという形になると思本釣りで大手の企業に取られてしまうということが起こいます(図-4.2.35)．

ります，普通に考えれば．「そんなことはないよ」と皆さ

時間がだいぶなくなってきまして，i-Construction のん言うのですけれども，運用が今年始まったばかりですの話にやっときました(図-4.2.36)．これで終わりなのです

でまだわかりません．各県に建設業協会がありますけれど

けれども，i-Construction の話はまだはっきり言えばよも，ほとんどが若干様子見ということです．表向きは反対

くわからないです．国交省が進めているのは，ITC の全面していませんけれども，技能者の囲い込みが，ここにもお的な活用，それからコンクリート工，施工時期の平準化，

図-4.2.31

図-4.2.33

図-4.2.32

図-4.2.3442

三次元データ，いわゆる BIM/CIM の世界ですね．これをやかないと，i-Construction で生産性向上を上げるというっていきましょうという話です(図-4.2.37)．
一番上の ICTのは，中小の建設業にとっては非常に難しいという感じはの全面的な活用です．これは開発局さんから頂いたデータ

します(図-4.2.38)．

で，土工・舗装工・港湾浚渫工・河川工，契約工事が 228

BIM/CIM の世界ですと，これはコンサルタントの方達のとか 239 と書いていますけれども，だいたい一般土木の開力に負うことが非常に多くて，建設業の会社の中だけでは発局の発注は 1,000～1,200 件あります．その内の 2 割ぐ

三次元データは作れません．作れる会社も少しはあります

らいが ICT 施工の実施状況になっていて，実際に実施した

けれども，それだけの人材はいません．だいたい(株)岩崎のは 100 件ぐらいという話ですから，大半が土工でございさんにお願いして作ってもらっています．ところが，会社

ます．港湾の浚渫も 4 件ございますけれども，冒頭で言いの中にそれを更新する技術者がいない限り，宝の持ち腐れましたように，港湾の浚渫，この程度のことは既にやってになりがちなので，また岩崎さんに頼むとお金が掛かるのいるので，よりレベルの高い技術を目指していただければです．どっちも大変だなというのが今の実態です．外注でよいと思います．道路・河川の陸上の土工の話と比べればはコストと時間が間に合わないと書いてありますけれど

進んでいると思います．ただ「進んでいる，進んでいる」

も，施工段階の施工図を作成する時に，当初の設計の中にと言っても，何もしなければいずれ抜かれますので，少しはそれはありませんので，建設会社が全部作らなければい

ずつ工夫は必要だと思います．もっと別のことを考えていけないのですが，それを作れる技能はまだ出てきていないというのが実態です(図-4.2.39)．メリットはすごくあるとは思います．あるとは思いますけれども，まだ道は第一歩くらいかなという気がします(図-4.2.40)．国交省さん
はさらに規格を統一したり，契約手法を変えたりとか，維持管理を含むものもやりましょうとか，そういうようなことをいろいろやって頂いています(図-4.2.41)．ついて行
かなければいけないとは思いますけれども，かなり難しい
な，かなり大変だなという気がします．実際に ICT 施工で作業時間短縮効果，実際にこんなふうになると思います．

図-4.2.35

3 割とか 4 割とか，港湾の浚渫であれば，水路測量が要ら

図-4.2.36

図-4.2.38

図-4.2.37

図-4.2.39

43

なかったという結果も出ていますので，すごく時間の効率

施工時期の平準化，皆さんご承知のとおり，4～6 月の工化は図られると思いますけれども，ここまでいくのには相事閑散期の稼働数を増やしましょうというのが，この政策でございます．4 月・5 月で現場が動いている数が増えて当努力しないと難しいと思います(図-4.2.42)．
次はコンクリート工，プレキャスト化でございます．こいますので，だいぶ平準化はしております(図-4.2.44)．

れも非常に良いと思います．良いと思いますけれども，プ

それから i-Construction 大賞，2 回目の平成 30 年度です

レキャストというのは購入になるので，コンクリート二次が，宮坂建設が優秀賞をとりました．1 回目は砂子組が国製品を作っている会社，例えば共和コンクリートとか，日土交通大臣賞，いわゆるトップをとりました．このように，

本高圧コンクリートとか，そういったところから買ってく

北海道の企業ですけれども，それ以外の会社はどこまでつるわけです．高いのですよね，当たり前ですけれども．そいて行っているかというのは結構難しいところです(図うすると現場打ちで使える方が良い場合があって，その方-4.2.45)．

がコスト管理のコントロールはしやすい．それから，仮にあとは積算基準を改定して頂きました．陸上の場合です

全てプレキャストの二次製品になったとすると，地域の生と，土工が中心で ICT 施工が進んでいますので，小規模数

コンクリート会社はなくなってしまう可能性があるので，量の歩掛りを作って頂いて，歩掛りが 5,000 ㎥以下でもそこら辺も一緒に考えて進めないと，なかなか微妙なとこ

ICT 土工を採り上げられるような形にしたいということでろだなというところです(図-4.2.43)．

作って頂いたところです(図-4.2.46)．現場管理費も改定

図-4.2.40

図-4.2.43

図-4.2.41

図-4.2.44

図-4.2.42

図-4.2.45

44

して頂きました．少しずつ予定価格を上げる努力をして頂

状況は楽な状況ではない．人口減少，担い手不足，もう少いていると思います(図-4.2.47)．

し高齢者に働いてもらいたい，女性技術者・技能者の活躍

今まで暗い話をずっとしてきましたけれども，一生懸命を推進して参入してもらいたい．その間に全体の年収を引やっているので儲かっています，建設業界は実際に．だかき上げて，若い人達に建設業の魅力を伝え，少しでも高い

ら，それはそれで良いのだと思います．建設業を取り巻く

給料を払えるようにしたい．加えて長時間労働を抑制して週休 2 日を実現する．これが解決の道だということです．
全く実現不可能かなと思います．今までよりも働く時間を減らして，金を儲けないといけない，金を払わなければい
けないという話です．先程も言いましたけれども，2024
年 3 月まで，原則ですが，時間外労働月平均 60 時間にしなければいけないということで，発注者の方々の理解なし
では実現できないということです．長時間労働を抑制して週休 2 日を実現する．発注者の理解，受注者にとって適正な工期，適正な利益，それから受注者の生産性の向上が当然必要なので，先程説明しました担い手三法を着実に実施

図-4.2.46

して頂きたいという要望を，今しているところでございます(図-4.2.48)．
ちょっと時間が超過しましたけれども，以上で私の話を終わらせて頂きます．どうもありがとうございました(図-4.2.49)．

図-4.2.47

図-4.2.48

図-4.2.49

45

4.3 これからのクルーズに求められるもの

で有名な函館山でございます．その麓に広がる異国情緒豊(1)「まちなかクルーズの現状と課題」

かな西部地区，いわゆる観光エリアでございます．それに函館市 港湾空港部長 田畑 聡文 氏

近接しているのが西ふ頭，そして現在，国の方で整備を進皆さん，こんにちは．ご紹介頂きました函館市港湾空港

めて頂いております函館駅の側の若松ふ頭，そして若干離部の田畑でございます．本日は，寒地港湾技術研究センタ

れておりますが港町ふ頭，大きくこういった国際ふ頭がごーの皆様，このような講演の機会を頂きまして誠にありがざいます．これまでは 3 万ｔ以下の小さいクルーズ船につとうございます．それではお話しさせて頂きます．

いては左側の西ふ頭，これを超える大きさのものについて

函館市については皆様いろいろなイメージをお持ちか

は港町ふ頭の 2 つを活用して受け入れを行ってきておりと思います．おかげさまで民間のシンクタンクが例年，全ました．西ふ頭については観光エリアに近いのですが，小国的に魅力ある都市調査というのをやっていまして，函館

さな船しか受入れられず，かたや港町ふ頭は大きな船が入は毎年，札幌や京都とビッグ 3 ということで，観光都市とれますが市街地から遠いということで，客船利用のお客様しての高い評価を頂いてございます．しかし先程のご講演をシャトルバス等で中心市街地にお迎えするという利便でもお話がありましたが，日本全国で人口減少時代に突入

性の悪さが若干ございます．さらには元々物流の拠点とししておりまして，函館はもう既に全国や全道に先駆けて少てのふ頭でございますので，このふ頭の周辺には鉄のスク

子高齢化ということで，年間 3,000 人程人口が減っている

ラップなどもありまして，多少見栄えが悪いというようなと，そのような街でございます．ピークは昭和 55 年，私

状況でございます．そしてその中での若松ふ頭でございまが高校生の時でしたが，34 万 5,000 人の人口が現在は 25

す．この度，函館朝市，そして函館駅に隣接する最高の立万人ということでございます．これだけ聞くと，街が非常地でございまして，このふ頭に着岸した船からお客様が一に廃れて元気がないというようなイメージをお持ちかと気に中心市街地に入ってきて頂くというような効果が生

思いますが，今日のお話のクルーズの活用によりまして，
今までにない街中に賑わいというものが生まれてきております．そういった観点からもお話しさせて頂きたいと思います(図-4.3.1.1)．それではよろしくお願い致します．
本日の講演内容でございますが，4 つのテーマでお話しさせて頂きたいと思っております．まずクルーズ受入れに関する函館港の概要，そして船旅の楽しみやカテゴリーなどに関するクルーズ船の特徴，そして地元の学生等と作り上げてきたクルーズ船に関わる函館港の取り組み，そして今後の課題と目標，こういったテーマに分けて順次お話しさせて頂きたいと思います(図-4.3.1.2)．
それではまず函館港の概要と致しまして(図-4.3.1.3)，
岸壁の位置図が画面に出てございます．画面の左上が夜景

図-4.3.1.2

図-4.3.1.1

図-4.3.1.3

46

めての着岸は今年の 4 月 16 日でございます．アザマラ・

まれてございます(図-4.3.1.4)．

クエストという船が若松ふ頭に入って来ました．この時は続きまして，若松ふ頭の立地と整備状況でございます．
この若松ふ頭については昨年の 10 月に暫定供用を開始致

私も市の職員としてもそうですけれども，一市民としてもしております．岸壁延長が 225ｍ，水深が－8ｍというこ非常に感激しまして，本当に函館の街の中に突如新しい景とで，4 万ｔクラスの船が着岸できる状況になってござい観が現れたということで，非常にインパクトが強かった記

ます．現在もまだ工事が鋭意進んでございまして，最終的憶がございます(図-4.3.1.6)．

には水深－10ｍまで浚渫致します．その結果，12 万ｔク

若松ふ頭のクルーズ船の入港，これは動画を用意してごラスの大型船がこのふ頭に着岸できます．具体的にはダイ

ざいますので，船に乗ったつもりで，しばしご覧ください．

ヤモンド・プリンセス，こういった船が受け入れられると【動画上映開始】いうことでございます．それに向けて今，粛々と整備が進

こうやって函館の港に入ってきます．見えておりますのんでございまして，国の予算の状況にもよりますけれども，が緑の島，地元のロックバンドの GLAY なんかがコンサー

早ければ来年，水深が今の－8ｍから－9ｍぐらいになるとトしております．今はお陰様で函館も，新幹線の効果もごいうことで，そうなりますと 9 万ｔクラスの船が入って来

ざいまして，中心市街地に新しいホテルがかなり立地してるということです．
9 万ｔと言えばクイーン・エリザベス，

ございます．この数年で急増しておりまして，今も何棟かこういった船がいよいよ函館の中心市街地に入ってくる

ホテルの建設が続いております．まさにこの若松ふ頭もごというようなことが現実的になってございます(図覧のとおり街中です．降りて直ぐ向こうが函館朝市でございまして，これは青函連絡船の摩周丸が係留されておりま-4.3.1.5)．

す．ここの横に着岸するという状況です．函館山も直ぐ近そしてこの写真でございますが，昨年の 10 月に暫定供くです(図-4.3.1.7)．

用開始になったのですが，残念ながら天候等の状況で，初図-4.3.1.4

図-4.3.1.6

図-4.3.1.5

図-4.3.1.7

47

【動画上映終了】

た当時の最多寄港回数となりました平成 26 年には初めて

次に港町ふ頭についてお話しさせて頂きます．この若松

全国のトップ 10 入りになります．8 位になりました．そふ頭の整備と併せて，この港町ふ頭も整備を進めてございの後，函館港はだいたい 20 位前後で推移してございまします．このふ頭の強みと致しましては，ＡとＢの 2 つの連て，ただ平成 28 年からは小樽を抜きまして，3 年連続北続バースがございまして，総延長が 520ｍ，水深は浅い方

海道で第 1 位ということになってございます．特徴的なのでも－12ｍ，深い方で－14ｍということで，非常に高いポは，これまで寄港の回数と言えば，横浜が 1 位の座をキー

テンシャルを持っております．参考までに世界最大のクルプしてきておりましたが，中国発着のクルーズが急増した

ーズ船と言われております，約 23 万ｔの船，喫水が 9.3

影響で，平成 27 年度以降，上位が九州と沖縄の港に入れｍでありますことから，この回頭水域など単純に大きさの替わっているところと思っております(図-4.3.1.10)．

スペックだけでは判断できない要素がありますけれども，

そして平成 30 年度においては，記載のとおり上位の港そういった船を受け入れられる可能性があるものとも考は中国から距離的に近い九州と沖縄の港でございまして，

えております．実際には今年の 5 月 1 日に 17 万ｔのクァ

しかもこれまで入れる港が，博多・長崎・那覇に限られて

ンタム・オブ・ザ・シーズ，こちらをこのふ頭で受け入れきたものが，その近郊他港への分散傾向が進んでいるといてございます(図-4.3.1.8)．

う状況でございます．これに横浜と神戸といった日本周遊

そして函館港のクルーズ船の寄港回数の推移でございクルーズの発着港が加わることになりますけれども，そうます．今年はお陰様で，この若松ふ頭の整備効果もありまいった港を除いた上位 25 位に入る港の内，その中国発着

して，昨年は 27 隻の寄港だったのですが，今年はほぼ倍以外の寄港地として残る港が広島・金沢・高知・清水・函増の 52 隻ということでございます．北海道では小樽市さ館などでございます．こういった港が現状，高い人気を得んが 30 隻ぐらいですが，それを上回って 52 隻の寄港を頂ているものではないかなと分析しているところでございいているところでございます．これは平成 22 年からのグ
ラフでございますが，22 年前も国内船で 6～7 回，外国船で 2～3 回程度は受け入れております．その後，増加の 1
つのきっかけとなったのは，後程また説明させて頂きます
けれども，プリンセス・クルーズ，こちらが日本市場への参入を開始しましたのが平成 25 年度です．平成 23 年に東日本大震災がありまして，この平成 25 年度が 1 つのポイントになって，これから伸びてきているという状況になってございます．ちなみに今年は過去最大の 52 隻ですけれども，昨日も入港頂きまして，これで今年 41 回目ということで，既に実績としても過去最高を記録してございます(図-4.3.1.9)．
国内の他港との比較でございます．先程お話し致しまし

図-4.3.1.9

図-4.3.1.8

図-4.3.1.10

48

での最大船と致しましては，下段中央にございますシルバ

ます(図-4.3.1.11)．

ー・ミューズ，4 万 700ｔ，これが今，若松ふ頭に着岸でそして函館港に寄港する客船でございます．国内船でごきる最大級となっております(図-4.3.1.13)．

ざいますが，ご覧のとおり，飛鳥Ⅱ・にっぽん丸・ぱしふ
ぃっくびいなす，いずれも函館港を常時ご利用頂いておりそれから話題豊富な 2019 年ということで，今年は令和ます．特に飛鳥に関しましては，今の船が 2 代目でござい元年，2019 年，非常に函館としては，ことクルーズに関ますが，初代の飛鳥が 47 回，飛鳥Ⅱになってから今年のしては非常に話題に尽きない年になっております．まずは

8 月 21 日で 53 回目を迎えまして，通算 100 回目という節

先程から申し上げております，過去最多の 52 回の寄港で目を迎えました．それで私どもも盛大にお祝いをさせて頂す．そしてアザマラ・クエストによる若松ふ頭の利用開始，

いたところでございます．国内船社については，私どももそして港町ふ頭では 17 万ｔクラスを受け入れたと．さらいろいろとネットワークを築かせて頂きまして，いろいろには 4 月 21 日，クイーン・エリザベスが北海道で初めてな信頼関係も頂いております．そういった中で新しいツア

函館に寄港しました．そしてプリンセス・クルーズの日本ーの提案でありますとか，柔軟にいろいろなことに対応し発着クルーズの函館寄港が通算 50 回，飛鳥クルーズの初て頂いております(図-4.3.1.12)．

代からの通算 100 回の寄港を達成しまして，偶然的にこのそれに対しまして外国船でございます．こちらに記載し100 回目の寄港日が，昭和 62 年から函館のクルーズ受入ておりますのは，今年，外国船は 38 回の寄港を予定してれが始まっておりますけれども，通算 500 回目と重なっておりますので，あくまでも一部分であります．単純な寄港おりまして，地元でも盛り上がっているところでございま

数では西日本に及びませんけれども，ご覧のとおり，船のす(図-4.3.1.14)．

バラエティの豊富さでは国内でも函館はトップクラスにクイーン・エリザベス寄港当日の賑わいでございます．

あるものと考えてございます．ちなみに若松ふ頭の現時点

これは日曜日とも重なりまして，7,000 人の市民が港に駆図-4.3.1.11

図-4.3.1.13

図-4.3.1.12

図-4.3.1.14

49

けつけてくださいました．地元の幼稚園の歓迎の踊りであー施設になっているということでございます(図りますとか，後程また触れますけれども，遺愛女子高校の-4.3.1.17)．

生徒さんによります通訳ボランティア，それから吹奏楽部

クルーズ船のカテゴリーでございます．日本の国内におよる演奏披露，そして函館の知る人ぞ知る「いか踊り」，

けるクルーズは豪華で高級で一般市民には手の届かない

こういったものでおもてなしを致しました．この様子は 6というイメージがまだありますけれども，この図でいうと

月に「マツコの知らない世界」というテレビ番組でも取りころのラグジュアリーに分類されると思いますけれども，上げて頂いたところでございます(図-4.3.1.15)．

今，日本にクルーズ船が急増しているのは，実は世界的に次のテーマでございます．クルーズ船の特徴でございま

マーケットの大きいプレミアムと一番下のスタンダードす(図-4.3.1.16)．まずクルーズ船による船旅の特徴でごです．このクラスがどんどん寄港しております．先程もおざいますけれども，鉄道とか飛行機に比べまして，あくま話をしました九州・沖縄の西日本でありますけれど，これでもそういったものは移動手段だと思うのですが，クルーはほぼスタンダードに分類される大型のカジュアル船でズの船旅というものは船に乗ること自体が大きな目的にあります．函館はプレミアムとラグジュアリーでほぼ占めなっているということでございまして，寄港地ごとに実施られているという状況となっております．ラグジュアリー

されている観光のオプショナルツアーはおまけとも言わクラスは小型で乗客定員を抑えてきめ細やかなサービス

れております．お客様によっては体調がすぐれないだとか，を提供していると．それに対してカジュアルは大型で定員

天気が良くないだとか，そういった状況もあって，特に街を増やすことによって単価を下げまして，家族で手軽に船に下りてくる必要もないという方もおられます．一度船に旅をするのに適しているというふうにも言われておりま

乗ってしまえば，お食事もありますし，ステージショーもす(図-4.3.1.18)．

ありますし，本当に至れり尽くせりで船そのものがレジャ

世界のマーケットと運航海域でございます．世界の三大図-4.3.1.15

図-4.3.1.17

図-4.3.1.16

図-4.3.1.18

50

クルーズ海域と呼ばれているのがカリブ海・地中海・ア

港回数が際立っております．また一度来て頂いた船には，

ラスカの 3 つでございます．船は基本的により快適な海域

お陰様で継続して来て頂いている状況でございまして，寄に配船されますので，アラスカは夏しかクルーズに適さな

港回数が安定的に増加傾向にある状況でございます(図いということで，春に南の海域から北上する途中，または-4.3.1.21)．

秋に南の海域に南下する途中，そういったポジショニング

そのプリンセス・クルーズの日本市場参入の効果でござという中で日本に，そして函館港に寄るという状況になっいます．これが平成 25 年にプリンセス・クルーズが他のております(図-4.3.1.19)．

船社に先駆けて日本人をターゲットにして日本のクルー

函館港に寄港する外国クルーズの分類と致しましては，

ズ市場に参入を果たしました．記載にあるとおり，日本人

概ね図のとおりでございます．特徴的なのは上から 2 つ目のクルーズの人口の増加を目指しまして，サン・プリンセの塊でございます．かつてはポジショニングで日本をかすスとダイヤモンド・プリンセスという 2 隻の船，この体制

めるぐらいで横浜ほか数港に寄っている程度のものであで供給を十分に増やしたのですけれども，北海道の周遊ク

りましたけれども，後程説明致します日本周遊クルーズのルーズはクルーズの代金より羽田・新千歳間の航空代の方人気の高まりを受けまして，各社が日本一周クルーズをポが高くついたということで，当初は集客に苦戦したと．一

ジショニングのタイミングで挟むようになりました．函館方で欧米人にとって主な日本の観光地を船で効率的に回は津軽海峡に面しているという立地の優位性がございまれるということで，非常に人気が出てきて定着してきたとすので，道内の他港に比べて寄港数が増えているのかなということでございます(図-4.3.1.22)．
そしてこのプリンセス・クルーズと函館港の関係でござ思っております(図-4.3.1.20)．
過去 10 年間の寄港の内訳でございます．ご覧頂くとおいます．去年の 9 月，北海道胆振東部地震によりブラック

り，平成 25 年度から始まったプリンセス・クルーズの寄アウトを発生しましたけれども，この中の風評被害もあり

図-4.3.1.19

図-4.3.1.21

図-4.3.1.20

図-4.3.1.22

51

ました．函館も全国ニュースで夜景がババババッと消えて，のうち現時点で日本に配船されていない船社を消してい函館は全市的にどうなっているのだという問い合わせをきますと，このようなチェックが入ります．ここで残って多く頂いたところでございます．こういった中でこの時のいるのが 2 社のみとなっております．このうちスター・ク

プリンセス・クルーズのキャプテンが，「日本で生まれてルーズはまだ横浜以北には来ておりません．函館港と致し日本で育ててもらったダイヤモンド・プリンセス，北海道

ましては誘致という面では次なるターゲットと致しましが困っている時に何かできることをやるのは当然のこと」て，青森や小樽に寄港実績のあるバイキング・オーシャということで，そのメッセージに私どもは本当に勇気づけ

ン・クルーズの誘致を是非実現させたいと思っております

られたところでございます．こういった関係もございまし(図-4.3.1.25)．

て，函館港は寄港 50 回を達成している中で，他の港に 50続きまして 3 つ目のテーマでございます．クルーズ船に回も寄って頂いているところは私どもが調べている限り

関わる函館港の取り組みでございます(図-4.3.1.26)．までは他にございません．私どもはこれからもプリンセス・ず地域でのマーケットの創出でございます．今後の誘致活クルーズさんとの関係は友好に保っていきたいと思って動に向けて，ただ「函館に来てくれ」とお願いするだけでおります(図-4.3.1.23)．

は限界があります．どれだけ全体のパイを広げていくかと世界の主なクルーズラインのグループでございます．いいうことが重要になってくると思っております．今年，船ろいろと書いておりますけれども，二大グループとされて社から協力を頂きまして，特に市民クルーズの実施に力をいるものがありまして，この図にありますとおり，プリン

入れまして，5 本ほど企画を実施してございます．外国船

セス・クルーズを含むカーニバル・グループ，左の方です．

の方はまだハードルが高くて，残念ながら 10 人程度しかそしてそれと真ん中のロイヤル・カリビアン・グループ，

集まらないのですけれど，国内船では概ね 50～100 名ぐら

これが二大グループとされております(図-4.3.1.24)．こい集客できるような状況になっております．だいたい定着

図-4.3.1.23

図-4.3.1.25

図-4.3.1.24

図-4.3.1.26

52

してきたかなと思っております．しかしまだ，そうは言っで，連携が高まるのかなと思っております(図-4.3.1.28)．

ても多くの市民の方にとってはまだまだ高値であるといそしてまた物資等の供給についてでございます．一方で，うような，手が届かないというイメージを持たれるかと思課題ということで，数千人規模の生活の場でもあるといういますので，今後とも他の港とも連携しながら，効果的にことで，物資や燃料の補給，そして不用品の荷下ろし，こＰＲを努めて事業の拡大を測っていきたいと思っており

ういったことの検討も進めながら，船が困っていることのます(図-4.3.1.27)．

サポート体制をもっともっと充実していきたいと思っております(図-4.3.1.29)．

若松ふ頭を起点とした発着クルーズでありますが，若松
ふ頭は先程来申し上げておりますけれども，ＪＲ函館駅に

次にもっと特徴的なことではありますけれども，函館の近接しておりまして，函館の市街地，一番細いウエストが場合は函館市と市立函館病院，こちらが医療連携協定といくびれているところの海から海の間は 1km しか距離がな

うものを結びました．その船旅の最中に病気や怪我に見舞いのですが，こういったところの中心市街地にどっと人がわれたお客様を市立函館病院が率先して受け入れるとい入って来るということで，ＪＲに近接しているという優位

うことで，これは全国的にも初めての取り組みということ性もありますし，函館空港はご承知のとおり函館の市街地

で，こういったことが評価されて安心して入港できる港とにございます．バスで空港まで 20 分で行けるというとこいうような評価も頂いているところでございます(図ろでありまして，さらにオレンジのラインで函館新外環状-4.3.1.30)．

道路という新しい環状道路を建設しておりまして，これがそしてまたこのクルーズは経済効果のみならず，非常に来年度，空港とインターチェンジが開設するという見込み

教育とか文化の関係でもいろいろな波及効果が出てきてになっております．もともとコンパクトな街ではあるのでおります．これは函館港ではすっかりお馴染みになっておすけれども，さらにそういった道路・空港・港ということ

りますけれども，地元の遺愛女子高等学校の通訳ボランテ

図-4.3.1.27

図-4.3.1.29

図-4.3.1.28

図-4.3.1.30

53

ィアの活動です．これが平成 19 年からスタートして，今迎するだけではなくて，クルーズ船に自分達が乗り込んで年で 13 年目を迎えております．当初は一般的な生徒さん

英語の学習の場にするという取り組みも積極的に行ってによる観光案内から始まっておりましたけれども，その生おります．これは去年の 12 月，シドニー発着のサン・プ

徒さんが自主的にいろいろな企画をして，生徒主催のクル

リンセスに 31 人の生徒さんが乗り込みまして，初めてのーズ船の歓迎セレモニー，それから外国船社の責任者が視企画にチャレンジしております．日本の食の魅力でありま察に来た際には生徒が英語でプレゼンを行うというようすとか，アニメやおたくの文化，北海道や函館の魅力，そなホスピタリティや我々が行うべき誘致，こういったこと

ういったものを日替わりで，船内でプレゼンを行って，自にも一役買って頂いております(図-4.3.1.31)．

分達の学習にも繋げてきて，大盛況だったというふうにおこういった活動が評価されて，平成 27 年には第 7 回観聞きしているところでございます．実際にどんなことをや

光庁長官表彰を受けております(図-4.3.1.32)．全国的にっているのか，また動画でご覧頂きたいと思います(図も遺愛高校の活動が評価されてきております．英語学習だ-4.3.1.33)．
【動画上映開始】

けではなくて，日本文化の発信というところまで，今，彼女たちの活動が高まってきているのかなと．その生徒さん

これは函館の「いか踊り」です．8 月の港祭りの時に市の中では，こういった活動が動機づけになって，将来は航民が踊ります．本当に簡単な踊りで，子供さんでもすぐに海士を目指して働きたいという方も出てきているところ覚えられるような踊りです．これを踊って函館をＰＲしま

でございます．さらには少子化と言われている中で，このした(図-4.3.1.34)．

遺愛高校の英語課の生徒は増えてきております．各学年 1【動画上映終了】

クラスだったものが，昨年から 2 クラス体制になって，受このような活動を彼女たちが主体的に取り組んで，彼女験生も増えているということでございます．そしてまた歓たちの本当に素晴らしい経験にもなると思っております．

図-4.3.1.31

図-4.3.1.33

図-4.3.1.32

図-4.3.1.34

54

さらには高校生だけではなくて，函館にあります北海道

スクラバーは排出装置ですが，こういったものを新たな設

教育大学の函館校の学生さん達もこのクルーズに関する備投資として導入する．さらには液化天然ガス（LNG），最調査とか研究を学内で始めてきてございます．高校生のおも環境にやさしいものを目指して，こういったものの導入

もてなしとは異なりますが，大学生としての視点で何がサを各社がこれから検討していく．そんなような状況になっービスとして不足しているかということをテーマに活動てございます．そして当然でありますけれども，船内のゴを開始しております．いろいろなアンケートを実施したり

ミ問題，そして汚水，こういった問題，海洋への投棄の規だとか，市内の移動でのマップの使い勝手が悪いだとか，

制でありますとか，いろいろな問題がこれから起きてきまそういったことも大学生ならではの見識で，改善を私どもす．
そしてそういう中で広域の連携，他港との連携でございに提言して頂いたりでありますとか，非常にいろいろな波

ます．クルーズの受入れ誘致に関しては，函館だけが一人

及効果が生じてきてございます(図-4.3.1.35)．
そして最後のテーマでございます．今後の課題と目標と勝ちするだとか，そういったことは決して私どもは思っていうことでございます(図-4.3.1.36)．新たに港に求めらおりません．当然，船旅ですから，港から港へ回るわけでれる役割，今後の港，函館港だけの問題ではございません

す．各港が魅力を高めて，どんどんお客様が北海道に足をが，将来的な環境問題，特に一番上，来年の 1 月から国際運んで頂く，そのような流れを作っていかなければならな的な SOx の規制問題，こういった問題でいわゆる従来の大いのかなと思っております(図-4.3.1.37)．

型船が使っているＣ重油というものが使えなくなるといそういった中で，私どもも昨年 11 月に初めて東京で道うことです．今，函館には当然クルーズ船以外にもフェリ南クルーズセミナーというものを開催致しました．函館だーでありますとかいろいろな船が入っておりますけれど

けではなくて近隣の自治体関係者の方と一緒に東京でＰも，皆さんそれに対応して，例えば適合油でありますとか，Ｒ活動をさせて頂きました．実際にそれをお聞きになった

図-4.3.1.35

図-4.3.1.37

図-4.3.1.36

図-4.3.1.38

55

(図-4.3.1.39)．

方達に関心を持って頂いて，例えば桧山の江差であります

そして次なる可能性と致しまして，冬季クルーズでありとか，桜で有名な松前，こういったところにツアーが実施されているという効果が生まれております．こういうようます．これは 1 つのモデルケースということで考えておりな広域的な連携を強化して，どんどんと観光事業を創出すます．北の港ですので，寄港する時期が今年で言えば 4 月

る中で，函館のみならずいろいろな港にどんどんクルーズ～11 月までということですけれども，何とか冬場も気象が入ってくれれば良いなと思っております．函館と青森は条件は厳しいですけれども，函館を利用して頂けないかと．

ツインシティということで，今年はまた 30 周年という年

例えば函館は台湾との直通の航空便がございますので，台でもありますので，また初めての試みとして函館と青森の湾の発着クルーズということで，台湾を出て 2 日目に沖縄，両市民によるクルーズも企画しております(図-4.3.1.38)．

そして高知，清水，そして 7 日目ぐらいに函館に寄って，若松ふ頭の本格共用に向けてございます．これは最終的

そして函館空港から台湾の方に戻って頂くというようなには 2022 年度，令和 4 年度末に完成の見込みというふう仕掛けができないかなということで，これからまた各社とにお聞きしております．鋭意，国土交通省の方で事業を進もいろいろな情報交換を図っていきたいと思っておりま

めて頂いておりまして，大変感謝申し上げる次第でございす(図-4.3.1.40)．

ます．これに合わせまして，今，CIQ の手続きを船内で行最後になりますけれども，今年最多の 52 隻ということっておりますけれども，これ専用の旅客ターミナルを函館でありますが，将来に向けて，今，私どもの市長が 70 隻

市としてふ頭に造りまして，お客様の利便性をさらに向上は呼べるということで，まず 70 隻を目指そうというふう

しようと思っております．この事業は総事業費が約 14 億に思っております．それに向けて何が必要かということで円でございまして，今年度から 4 カ年かけて，この若松ふすけれども，まず寄港地としての魅力のブラッシュアップ

頭の完成に合わせて供用を開始したいと思っております

ですね．函館は観光都市でありまして，いろいろな資源があります．そういったものに甘んじることなく，新しい仕掛けというか，既存の観光資源以外にも，例えば今，フェスティバルタウンということで，年間を通じていろろなイ
ベントが続いて開催される街，そういったことも 1 つ目指
しておりまして，そういった街の魅力を高める．そしてまた，教育分野をはじめとする地域への関わり合い，先程の高校生や大学生の取り組みであります．人口は減っていますけれども，1 つ思うのは函館で生まれ育った子供さん達
が将来この街で育って良かったと，この函館に生まれて良かったと，それを誇りに思えるような取り組みをしたいと思っております．そういった中では先程の高校生や大学生，
函館ならではの学習や研究ができて，彼女たちの人生にも非常に好影響が及ぶのではないのかなと思っております．

図-4.3.1.39

その他，救急患者の受入れでありますとか，先程来申し上
げておりますけれどもコンパクトシティの中で駅・鉄路，
そして北海道新幹線，それから新しく環状道路もできます
し，空港と連携したフライ・アンド・クルーズでありますとか，そういったものをどんどん発信していくと．そして最後に冬季クルーズ，冬もクルーズが入って来られないかということも考えてみたいなと，いろいろなことを思っております(図-4.3.1.41)．
雑駁でございましたが，駆け足でお話しさせて頂きました．この絵は今年の 4 月 21 日にクイーン・エリザベスが北海道で初めて函館港に入ってきた時の写真でございます(図-4.3.1.42)．来年もクイーン・エリザベスには寄港予約を頂いております．来年は港町ふ頭ではなくて，先程図-4.3.1.40

56

の若松ふ頭に是非お迎えして，もっともっと街を盛り上げていきたいと思っております．こういったことで，函館は今新しい切り口で街の賑わいを取り戻して，また新しい時代に入ろうとしております．どうぞ皆さん，クルーズもご利用しながら，函館の街にもまた足をお運び頂きたいと思っております．以上でございます．どうもありがとうございました．

図-4.3.1.41

図-4.3.1.42

57

4.3 これからのクルーズに求められるもの

効果が大きいということが実感としてわかってきまして，(2)「クルーズと観光連携について」

我が港にもクルーズ船に寄港してほしいという要望が高CPC 企画部 部長 根本 任宏 氏まっている状況にあります．一方，国内や道内の各港の間皆様，お疲れ様です．寒地港湾技術研究センターの根本でクルーズ客船の誘致活動が活発化していますので，単にでございます．今年の 7 月 8 日から当センターに勤務して寄港地が誘致するのではなく，背後圏の観光地を含めて寄おります．先程，函館市さんから広域連携のお話がありま

港地同士の連携で戦略的にクルーズ船の誘致に取り組むした．それで，当センターとして自主研究で行いました「クことが必要になっております(図-4.3.2.3)．このため本研

ルーズと観光連携について」ご報告申し上げます(図究の目的は，北海道の港における観光資源を活用した広域-4.3.2.1)．

背後圏ルートの可能性について検討することにあります(図-4.3.2.4)．

本日お話する内容は大きく分けてこの 4 項目となって続きまして，研究の内容ですが，この研究は平成 28 年

ございます(図-4.3.2.2)．
最初に 1 つ目のお話です．この自主研究の内容について

度から平成 30 年度までの 3 カ年に渡って行いました．初

ご説明致します．まず研究の背景ですが，皆様ご承知のと年度の平成 28 年度には国内外のクルーズの動向，道内観

おりクルーズ需要が増加しております．後程お話もします

光資源の現状の把握を行い，翌年には北海道各地の特有のが，世界的にも特にアジア圏の伸びが大きくなっておりま

課題の抽出と新たな観光資源のメニューの発掘を行います．また日本国内におきましても，高齢化・成熟化に伴いして，3 年目の平成 30 年度には広域での各市町官民連携

まして，クルーズ客船への需要が高まっております．それを念頭にしました魅力あるメニュー・コースの発掘と，そから，クルーズ客船の寄港によりまして，買い物・飲食，

れから別途，海外船社のクルーズキーパーソンの方をお招それからオプショナルツアーといったものでも，経済波及

きしまして，意見交換，道内の港，これは苫小牧とか釧路

図-4.3.2.1

図-4.3.2.3

図-4.3.2.2

図-4.3.2.4

58

とか網走とかを見て頂きましたけれども，そういったとこ

まずは宿泊日数ですけれども，だいたい 2～3 泊のショろを見てもらったり，周辺の観光地を見て頂いて感想をもートクルーズが過半数を占めております．日本人は長期間らいました．またこの研究成果につきましては，「クルーの休暇が取りづらいということを物語っているのではな

ズ船需要に対応する観光連携に関する検討会」というもの

いかと思っております(図-4.3.2.9)．

を開催致しまして，ご意見を頂きました．なおこの検討会

それからクルーズの料金です．1 泊当たりの最低の価格のメンバーには「北海道みなとオアシス活性化協議会」，

帯，それから最高の価格帯で整理してございます．低価格

それから「みなとまちづくり女性ネットワーク」の方々で構成しておりました．ご協力ありがとうございます．そしてその成果として北海道の港における観光資源を活用した寄港地間広域観光ルートを提案しております(図-4.3.2.5)．
2 つ目のお話ですけれども，クルーズの動向についてご説明致します．まず世界のクルーズの動向ですが，先程申し上げましたように，世界のクルーズ人口は毎年伸びております．特に中国を中心としましたアジア圏の伸びが顕著になっております．右側のグラフに示しております．
続きまして日本のクルーズの動向です．データは 2017
年までですが，日本国内においても日本国籍のクルーズ船の寄港回数が増えるとともに，外国船籍のクルーズ船の日

図-4.3.2.6

本への寄港回数が着実に増えている状況になっております(図-4.3.2.6，図-4.3.2.7)．
次にクルーズ船によって日本に訪れる外国人の数です．
2017 年には 253 万人でありまして，その 4 年前の 2013 年に比べると約 15 倍に増えている状況にあります．2017 年の訪日の観光客の人数は 2,500 万人と言われております
ので，1 割の方がクルーズ船を利用して日本を訪れているということになっております(図-4.3.2.8)．
続きまして，日本国内でのクルーズの動向について調べました．この動向を把握するために，2017 年の JTB クル
ーズ・名鉄観光・日本旅行のパンフレットに掲載されている 82 のツアーを用いて集計しました．この中には北海道に寄港していないツアーも含まれております．

図-4.3.2.7

図-4.3.2.5

図-4.3.2.8

59

帯の方はだいたい 1～3 万円くらいのクラスが主流になっ2019 年，グラフには示しておりませんが，135 回というこております．高い方の価格帯では 20～30 万円くらいが主とで，2017 年に比べると 3 割程増えております．函館市

流になっております．これは若い方と成熟した方のクルーさんも先程の話では去年に比べると倍近く増えているとズの傾向かなと思っております(図-4.3.2.10)．

いうことですので，そういったことの裏付けになっております(図-4.3.2.12)．

それからクルーズの寄港地です．北海道には全体の 1 割程度で，主に九州や東北といったところが多くなっており続きまして，北海道へのクルーズ船，どういったところます．それから観光資源の種類ということで，着いてからに寄港しているかということを整理しました．このスライのオプショナルツアーとしましては，自然景観とか歴史，ドに入っているのはラグジュアリークラスのクルーズ船

それから文化・文化体験というのが大半を占めております．

で，北海道がファーストポートまたはラストポートになる

こういうところがクルーズのお客さんが興味を示すとこクルーズで，これは北米から来るようなクルーズです．そろではないかと思ております(図-4.3.2.11)．

の逆も含まれております．だいたいの大型船のクルーズは
小樽・函館・釧路といった大きな港に寄港しております(図次に北海道におけるクルーズの動向です．2005 年から-4.3.2.13)．

のグラフにしております．寄港する港は北海道全体でだいたい 13 港程度と極端には増えたり減ったりはしていない

続きまして，外国船のカジュアルクラスです．主にアジ状況です．寄港回数は 2005 年には全体で約 50 回程度だっアから来るクルーズ船の寄港パターンです．だいたいクル

たのですけれども，2017 年にはその 2 倍の 100 回を超えーズ船は 7～10 万円，それを超えるようなクラスで入港でる状況になっております．2014 年の回数が多いのは，こきる港もだいたい小樽・函館・室蘭といったところに寄港

れはサン・プリンセスが北海道定点クルーズを行ったこと

しております．大型のクルーズ船は多くの人を一度に運んによって，寄港の回数が増えております．それから今年，できてくれるのですけれども，オプショナルツアーはその図-4.3.2.9

図-4.3.2.11

図-4.3.2.10

図-4.3.2.1260

寄港地周辺と思われますので，この広い北海道を十分に楽あります．大型クルーズ船は港の水深ですとかオプショナ

しんではいないのではないかと，私は勝手に思っておりま

ルツアーに使用するバスを確保するといったことを考えす(図-4.3.2.14)．

ると入港できる港は限られておりますので，北海道で小型のクルーズ船を誘致するのも 1 つの戦略ではないかと思

次に邦船のクルーズの状況です．こういったそれ程大きっております(図-4.3.2.15)．

くない邦船のクルーズ船につきましては，道東とか道北の次に 3 つ目のお話です．先程，北海道の港では海外の大港，それから離島といったところにも寄港している状況に型クルーズ船が寄港できる港は限られているというご説明をしましたが，日本船籍のクルーズ船では行われていな
い 4,000ｔクラスの小型クルーズ船で探検クルーズを行っておりますイギリスのノーブル・カレドニア社のクルーズ
キーパーソンの方を招いて港の視察，プレゼンや意見交換を行ってございます(図-4.3.2.16)．
ノーブル・カレドニア社というのは主に探検それから体験型のクルーズを行っております．船は先程も言いました
ように 4,000ｔクラスですので，大型船とは異なるような港に入港が可能です．ソディアックボートいう小型のゴムボートに乗り換えて，いろいろなところに入港することも可能ということです．お客さんは自然に興味のある乗客が図-4.3.2.13

多いという状況になっております．日本の印象ですけれど

図-4.3.2.14

図-4.3.2.16

図-4.3.2.15

図-4.3.2.17

61

も，日本は友好歓迎セレモニー等があって好印象であると．

ある．それから道内各地には異なったユニークな文化や食

北海道はあまり知られていないけれどもリピーター客はや大自然が備わっているということで，乗客の知的好奇心

北海道に行きたいという傾向があるというところです．こを非常に刺激する地域であるという評価を頂いておりま

ちらの会社の船は 2013 年から入っておりますけれども，す(図-4.3.2.18)．

2013 年・2014 年頃には北海道の 2 港ぐらいだけ寄港して，それから欧米人の一般的な嗜好ですとか，客船のカテゴ

その後はロシアのサハリンの方に行っていました．それがリー別の嗜好というお話もありました．この中で特に小型2018 年以降は，例えば小樽・天売・沓形・香深・稚内，

ラグジュアリー船の乗客ですが，こういったお客さんは

そして 1 回コルサコフに行って，網走・釧路・苫小牧・室「ここでしか」とか「今でしか」といった特別感としての蘭というように，道内の数多くの港に寄港するというクル

プラスアルファを求めているということで，先程も申し上ーズを行っております．今年も同様のクルーズを行っておげましたとおり，景観・食・アイヌ文化，そういったもの

ります(図-4.3.2.17)．

が北海道の得意分野ではないかと思っております(図-4.3.2.19)．

このクルーズキーパーソンの方の道内港湾背後圏の観
光資源の評価としましては，まず欧米の船会社は，日本のそれから，キーパーソンの方から，寄港地での必要な対

最後のフロンティアとして北海道を注目しているという応というお話がありました．これはクルーズ船を誘致する

ところがあります．それから自然景観では世界遺産である上で参考になると思いまして，ここに掲載しております

知床半島，それから釧路湿原といった，他の日本国内では(図-4.3.2.20)．

見られない雄大な自然がある．それから食べ物ではジンギ続きまして 4 つ目のお話です．平成 28 年～平成 30 年まスカンとか海鮮丼，そういった独特の食文化がある．それで収集整理したクルーズ船の傾向とかクルーズ船需要にから他の日本国内では見ることができないアイヌ文化が対応する観光連携に関する検討会のご意見をもとに，寄港図-4.3.2.18

図-4.3.2.20

図-4.3.2.19

図-4.3.2.21

62

地間の広域観光ルートを検討しております．この観光ルー

2016 年にぱしふぃっくびいなすが日本一周クルーズを行

トにつきましては，1 つの寄港地ではなく 2 つの寄港地間っておりますけれども，その中で途中，根室から網走の間を跨ぐ広域的な寄港地観光，それから既存の観光資源に加を陸上の 2 泊 3 日のオーバーランドツアーが組み込まれてえ乗客が求める地域ならではの観光資源，真新しいものをおります．海上を航行するクルーズは知床半島を航行して盛り込んだ寄港地観光，そういったことを基本に考えてご行くのですけれども，内陸部を行くオーバーランドは川湯

ざいます(図-4.3.2.21)．

とか屈斜路湖とかを観光して，また網走から船に乗る，そ広域的な観光を考える上での寄港ルートですけれども，

ういった実例がありますので，こういったオーバーランド

2 つの寄港地間を結ぶルートの考えとしましては，寄港地のツアーというのは可能性があるのではないかと思っての間の内陸部の観光資源を繋いで，内陸部で一泊滞在型のおります(図-4.3.2.23)．

ワンウェイ観光ルート，いわゆるオーバーランドの観光ツ寄港地間観光は各地の観光資源を含めた陸上ルートのアーとしております．陸上のルートは代表的には 2 つのパ設定や海上ルートにおける見どころと北海道遺産を含めターンを提案しまして，北海道のスケールメリットを活かまして，道内を 6 つのエリアに区分してコースを設定しました滞在型観光を含む新たなクルーズメニューを提案しした(図-4.3.2.24)．

てございます．それから海上ルートにつきましては，乗客

まず 1 つ目としまして，日本海の北部のコースです．この皆様から，海からの景観のポイントの魅力をアピールし

れは小樽港を出発して日本海側稚内港に至るルートでごまして，北海道ならではの体験クルーズを体験できるようざいます．まず船から見える景観，それからオーバーラン

なコースで提案してございます(図-4.3.2.22)．

ドは途中で宿泊する 2 つのルートを設定しまして，ルート

それでは実際にクルーズの中で途中内陸の方に入るオ

上の景観・文化体験・名産品・食・イベント・施設及び北ーバーランドツアーがあるのかということですけれども，海道遺産，これらにどのようなものがあるかということを整理しております．まず船のコースは日本海側を行くのですけれども，海上からは暑寒別岳の山並みですとか，苫前の風力発電の風車，それから利尻富士と礼文島の景観が楽しめます．オーバーランドルートの 1 つ目，陸上のルートですけれども，赤のラインにつきましては，小樽から海岸線を移動しまして羽幌で宿泊して稚内に至るルートです．
小樽運河の景観，文化体験として増毛の国稀酒造の見学，名産品では数の子，食ではアマエビやフルーツ，新たなものでは留萌で希少な超硬質な小麦でできたパスタのルル
ロッソといったものが楽しめます．これは私も食べたことがないので，どんなものか楽しみだと思っています．それからイベントは時期にもよるのですが，小樽潮祭りですと図-4.3.2.22

か，小平の鰊番屋祭りといったものがあります．それから

図-4.3.2.23

図-4.3.2.24

63

北海道遺産では石狩川，雨竜沼湿原といったものがありま

設では旭山動物園，幌延のトナカイ観光牧場といったもの

す．それからオーバーランドツアー内陸部のルートの 2 つがありますし，北海道遺産である稚内港北防波堤ドームと目ですけれども，これはグリーンのラインで描いています．

いったものがあります．こういった内容で他の 5 ルートを

これは小樽から内陸部を移動しまして，旭川で宿泊しまし

検討しております(図-4.3.2.25)．

て稚内に至るルートです．自然景観は宗谷丘陵ですとかサ

これは日本海の南部のルートです．これは函館港発で小ロベツ原野，食では稚内のタコしゃぶ，天塩のしじみ，施

樽港に至るルートです．先程と同様に船から見える景観，
それからオーバーランドルートもニセコに宿泊するルートと洞爺湖で宿泊する 2 つのルートを設定しまして，ルート上の景観・文化体験・名産品・食・イベント・施設，それから北海道遺産にはどのようなものがあるかというものを整理してございます(図-4.3.2.26)．
以下，3 つ目として太平洋西部ルートで，函館港発浦河に至るルート(図-4.3.2.27)．それから 4 つ目は太平洋中部のルートで，苫小牧港発釧路港着のルート(図-4.3.2.28)．5 つ目に道東エリアとしまして，釧路港発網走港着のルート(図-4.3.2.29)．最後 6 つ目に道北エリアということで紋別港発留萌港着のルートというものを考えてみました(図-4.3.2.30)．

図-4.3.2.25

こういった 6 つのルートの案を示しましたけれども，大図-4.3.2.26

図-4.3.2.28

図-4.3.2.27

図-4.3.2.29

64

切なことはこのルートの案の良し悪しではなくて，北海道ーズが多い．それから価格帯は，低価格が 1 泊当たり 1～には豊富な観光資源，特にクルーズを利用される方でニー5 万円，高価格帯が 20～30 万円．それからオプショナル

ズの高い自然景観ですとか，食，体験などがあります．自

ツアーは自然景観・歴史・文化・文化体験に興味が高いと然景観などでも海外には知られていないところがまだまいうことです．それから 2 つ目，海外船社の今後の有望なだあると思っております．そのような観光資源を上手く組

クルーズとしての意見ですけれども，小型体験船ラグジュ

み合わせるのが重要と考えております．先程の函館市さん

アリークラスによる自然体験クルーズが良いのではないの話でも江差町と一緒に広域観光を検討したという話がか．それから北海道ならではの自然観光は乗客の需要にもありましたけれども，やはり寄港地だけでクルーズ船を誘マッチする．それから小型船であれば道内の対応可能な港致するのではなくて，連携する港とか背後の観光地，そう湾も増加すると考えております．それから 3 つ目，寄港地

いったところの自治体と広域連携してクルーズを誘致す間の観光ですけれども，北海道を 6 つのエリアに区分してることによって，さらなるマーケットの拡大が期待される

各種の観光資源や北海道遺産を含めた陸上及び海上ルーのではないかと思っております．

トを提案しております．今年の冬にフィンランドのヘルシ

海外のクルーズ船産業を研究しております大阪府立大ンキから新千歳空港への直行便ができます．北海道もヨー

学の池田名誉教授も「クルーズ船の寄港地として北海道のロッパから非常に近くなります．そういったところで，観可能性については，海外の船会社も有望と捉えている．夏光客の状況も変わるのではないかなと思っております．そ場に複数の港に寄る周遊ツアーも面白い」というコメント

ういった意味で，いろいろな自治体，寄港地の連携によりをされてございます(図-4.3.2.31)．

まして寄港地間の広域観光ルートは，ラグジュアリークラ
スのクルーズ船の誘致や経済波及効果への期待がもっと最後，まとめでございます．まず 1 つ目，国内の近年の高まるものと思ってございます(図-4.3.2.32)．

クルーズの動向です．宿泊日数は 2～3 泊のショートクル

本調査研究を行いますにあたり，掲示している皆様にご助言・ご意見・情報提供を頂いたことに，改めてお礼を申し上げます．皆様の資料には片石先生を准教授と書いておりますけれども，この春から教授になられたということで，大変失礼致しました(図-4.3.2.33)．
それから，私ですが，今回この自主研究をいかにも担当
したかのようにお話ししましたけれども，冒頭に申し上げましたように私は 7 月 8 日から当センターに勤務しております．この自主研究を実際担当しました前任の宮部さん，
それから当センターの吉田および工藤の労をねぎらいま
して，私からのご説明を終わります．ご清聴ありがとうご
ざいました(図-4.3.2.34)．
図-4.3.2.30

図-4.3.2.31

図-4.3.2.32

65

図-4.3.2.33

図-4.3.2.34

66

付録Ｅ 第７回 CPC 講演会

開催案内

67

付録Ｆ 第７回 CPC 講演会

写真(一社)北海道建設業協会
副会長 栗田 悟 氏

函館市
港湾空港部長 田畑 聡文 氏

ＣＰＣ部長
根本 任宏

68

5．令和元年度 CPC 技術講習会（稚内会場）
5.1 主催者挨拶
北原 繁志 ((一社)寒地港湾技術研究センター部長)
皆さん、こんにちは。寒地港湾技術研究センターの北原と申します。本日はお忙しいところ、皆さんお集まり頂き
まして本当にありがとうございます。
当技術講習会は地方で CPD を取れないかという声を受けまして、平成 26 年度から開催しております。今年で 6回目となります。稚内での開催は本日で 2 回目になります。
今回の講習会では、北海道情報大学の藤本先生に基調講演をお願いしております。また当センターの根本部長と吉田
次長の 2 人から、自主研究等の成果に基づいた報告をさせて頂きます。
本日の講習会が皆様にとりまして、良い 1 日となります
ことを祈念致しまして、挨拶とさせて頂きます。どうもありがとうございました。

69

5.2 基調講演 「地域の活性化に向けた一考察」

系の出身で北海道大学の経済学部の経営学科を卒業して

北海道情報大学経営情報学部先端経営学科 准教授

おります．ただ当時の北大の経済は，理系の皆さんと違っ藤本 直樹 氏て，暇系とか猫系とかと言われておりました．猫系という皆さん，おはようございます．北海道情報大学から参りのはどういうことかと申し上げますと，文系の学部で忙しました藤本と申します．よろしくお願い致します．私自身

い順に数えて行くと，法学部，文学部，教育学部，そしては大学の教員になって 6 年半過ぎたところです．それまで

猫よりも暇な経済学部と言われています．そういうところ

何をしていたかと申しますと，建設コンサルタントとしてで 3 回程留年を繰り返し 7 年大学にいました(図-5.2.3，

民間の立場でいろいろな地域づくりやインフラ整備の主図-5.2.4)．たっぷり充電した上で建設コンサルの世界にに川上部門と言われる，構想・調査・計画，そして設計へ就職しました．文系出身だったのですけれども，技術職での橋渡しをしたり，あとは事業化に向けていろいろな前捌

就職しました．私が最初に入社したのはパシフィックコン

きをしたりしてきました．私のような立場で皆さんに技術

サルタンツという東京本社の会社で，海外部門の関連会社

講習会でお話をさせて頂くという，ものすごく晴れがまし

や子会社を含めると 2,400 人ぐらいのコンサルとしてはい機会を与えて頂きまして，ありがとうございます．

割と大手の会社に務めました．そこで 6 年程仕事をしてい早速お話を進めて参りたいと思いますが，タイトルとしたのですけれども，ちょっと調子に乗ってしまい，「俺達ては「港湾の活用と地域経済の活性化に向けた一考察」と何でもできちゃうよね」という勘違いをして，当時の上題しております(図-5.2.1)．私自身の自己紹介を簡単にさ

司・先輩と一緒に，私が入社 6 年経った時に独立しました．

せて頂きますが(図-5.2.2)，今，北海道情報大学では准教

同じセクションから 4 人が一度にいなくなったので，当時授という立場で，いくつかの科目と，あとゼミと言われるの社長から「裏切り者」とか「育ててやった恩は」とか，

少人数の専門的な勉強を担当しています．私はもともと文散々言われたのですけれども，いろいろと熱い思いがあり

図-5.2.1

図-5.2.3

図-5.2.2

図-5.2.470

ました．
「我々はいずれあちこちに転勤になってしまうだに聞こえたらお詫びしますけれども，僕らの間での合言葉

ろう，ただ北海道で育って，北海道が大好きで，北海道のは「泣く子と局には勝てない」というものでした．局からために汗をかきたい」という思いで独立をしました．それ言われたら待ったなしでやらなければいけないという，平で小さなコンサル会社を細々とやっていたのですが，日本成の最初ではあったのですけれども，昭和の香りを残した

データサービスという札幌市にある中堅のコンサル会社

環境で鍛えられた感じがします．

から「一緒に会社を盛り上げてくれないか」というありがこのようなちょっと柔らかい自己紹介から入りまして，たいお話を頂きまして，会社を合併という形で仲間に加え

前半は少し真面目な話をさせて頂きます．私は，先程申して頂きました．その後，2013 年の 4 月から，縁があって上げたとおり，文系の出身でコンサル時代は主に都市計画，

北海道情報大学で仕事をしています(図-5.2.5)．

地方計画，交通計画，それから経済学部出身でしたので，

コンサル出身ですので，行政関係の皆さんや，公共事業，

いろいろな需要予測ですとか，当時やっと B/C とか事業評

インフラ整備等の状況にはある程度慣れているつもりで

価・費用対効果みたいなことが叫ばれてきたので，経済効す．これは，まだ私が最初の会社に務めていた若い頃の写果分析などを主に担当していました．経済屋が皆さんにお真です．これは最近，「昔の写真が入っている箱をとっと伝えできるとしたら，経営学的なあるいは経済学的な考えと持って行け」と実家で言われて持って来たのですが，懐方が何かのヒントになろうかなと思いまして，本日ご紹介

かしい昔の写真を幾つか発見しました．若い方はご存知なさせて頂きます(図-5.2.7)．

いかもしれませんが，この「写ルンです」のパノラマとい

6 月にも寒地センターさんの自主研究の成果発表といううものが馬鹿売れした時に，社内で先輩が撮ってくれたス

ことで若干お話をさせて頂いたことと半分ぐらい重なる

ナップです．昔はくわえたばこで徹夜仕事をするのが当た部分がありますが，地域経済ということを理解するためにり前でした．これは小さいので後ろの方までご覧頂けるかは，語るためには，若干頭の中で覚えておいて頂きたい知

どうかわかりませんが，時計が写っていて，12 時ちょう
どを指しています．正午かと言うと，とんでもない話で，これは夜の 12 時で，フロアのほとんどの灯りが点いています(図-5.2.6)．多分この当時は道路系の事業評価を担当
していました．特に直轄の仕事が多く，本省協議だとか財務省協議だとかと言うと，開発局の本局からの資料の修正も待ったなしで，最長 48 時間待機ということをやっていました．ですから帰れない，寝られないということです．
例えば，道路事務所・開建本部・本局・本省という順番でフィードバックされて来て，「この資料を直せ」，「この写
真を入れ替えろ」という，待ったなしで修正するような仕事をしていましたから，私の社内でのあだ名がミスター徹夜でした．開発局関係者の方も多くいらっしゃるので悪口

図-5.2.6

図-5.2.5

図-5.2.771

た提案に近づいていくのかなと思います．

識や情報がございます．今回の報告の狙いとしましては，

さらに今後，国内では消費の低迷，少子高齢化，子ども

日本全国，世の中が少子高齢化し地方と都市との格差も大きくなってきていますので，地方創生に向けた対応が喫緊が少なくなりますから子供関係のものは売れません．私達の課題となっています．

大学関係者もかなり危機感を持っていますし，高齢化する

各市町村，各地域の取り組みでは，「まち・ひと・しご

中で高齢者の方の「肉食べたい」や「酒飲みたい」というと創成総合戦略」というものを今から 5 年ぐらい前に内閣ような物欲がなくなってくると，なかなか景気が上向きま府の号令で，全国の市町村が一斉に作りました．その時にせん．地方から都会へ人口や企業が流出していきますと，は急に言われて割と慌ただしく，既存の事業とかプロジェ

地域間の競争が激しくなるということが予想されます．そクトを寄せ集めたような形で作りましたが，出さないと交の解決策の一つが，財政も逼迫化していきますのでなかな付金がもらえない，特に地方創生加速化交付金というソフ

か新しいものを作るということは難しいのですが，既存のト事業なんかにも使える交付金がもらえないので大急ぎストックを上手く活用した地域経済の活性化にあるのでで作りました．今，第 2 期計画の見直し作業を各市町村ははないかと捉えています．

おそらくこのタイミングでやり始めているはずです．です

稚内市さんの場合は最北の重要港湾である稚内港及びから，インフラ整備や公共事業に係わる国・道・市，それ関連施設や航路の活用というのも，1 つのヒントになりそからコンサル・大学関係者は，地域の今見直している，改うだということで，数年前から寒地センターさんと少しずめて今後の 5 年間をどういう戦略で進めて行くかというつ自主研究や勉強会という形を重ねてきておりました．本

地域の課題を認識するとともに，せっかく今見直し作業を日の主な狙いと言いますか，テーマですが，港湾の活用にしていますので，狙っている目標を上手く地域の計画にもよって後背地，例えば稚内港の場合は稚内市さんなどの産反映してもらえるような仕込み方・仕掛け方というのが，業や経済にどのぐらいの経済波及効果が発現するのだろ

もしかしたら必要になるかもしれません．ものすごくいいうかということが着眼点になります．具体的には港湾の活チャンスだと思います．あとは内閣府がホームページ上で用による経済波及効果の規模感を大まかに皆さんに提示公表している「RESAS」という地域経済の分析システムがしたいということ，それから併せて稚内市や道北地域の産ございます．なかなか工学系の方ですと馴染みがないかも

業・経済における弱みとか課題を明らかにしていきたいとしれませんが，この「RESAS」のデータというのを上手く思っております(図-5.2.8)．

使うことも可能ですし，もう少し大きな話ですと，国連が次の 9 ページに移りますが，先程申し上げた「RESAS」

提唱している「SDGs」，Sustainable Development Goals，というのがこのようなホームページになっております．そ持続可能な開発目標などと訳されますが，こういったキー

れから稚内市の「まち・ひと・しごと創成総合戦略」の一ワードの中で，いろいろな予算やいろいろな事業が今展開部抜粋です．KPI と言われる目標値を掲げながら 2 年後にされる流れになっております．ですから，例えばコンサル

これだけのことをやっていきたい，4 年後にこれだけを達関係者の方がプロポーザルで提案する場合，「まち・ひと・

成したいというような具体的な目標も描かれています(図しごと」の中身や「SDGs」に上手く絡めたような構想を提-5.2.9)．どちらにも共通して言えることは，地域経済の案していけると，地域のニーズや世の中の流れにマッチし上手い循環というものを意識しないと，クオリティの高い

図-5.2.8

図-5.2.972

計画書になっていかないということが挙げられます．例えれるやり方で，全産業を網羅しているため，いろいろな場

ば観光客がやってきて消費をする．あるいはインフラの整面で使えます．イベントでも使えます．よさこいソーラン

備や維持管理で地域に投資が行われる．それが雇用とか働の開催効果，日ハムの優勝の経済効果，北海道新幹線の延いている人の所得にどう結びついているのか．それから地伸とか開業による効果など，多くの場面で使われます．よ域の企業の利益にどう繋がっているのか．それから，行政く新聞報道などで経済波及効果が何億円という，そういうの立場からすると，税収としてどのくらいフィードバック，生産誘発額を計算するのがスタートですが，その計算の過戻ってくるのかというような観点で分析をするような手程で雇用者所得，働いている人の所得がいくらぐらい増え法について，これからお伝えします．これらを総合して付るのか，企業の利益がどのぐらい増えるのか，税収がどの加価値ですとか，国で言うと GDP，市町村などの地域で言ぐらい増えるのか，また新規の雇用者数に換算すると雇用うと GRP，Gross Domestic Product とか Gross Regional

機会がどのぐらい生まれるのかといったようなこと，いわProduct というふうに言われるものに繋がっていきます．

ゆる付加価値額を算出できるという良さがあります(図-5.2.10)．

地域経済や経済波及効果の考え方として，先程申し上げ
たように，一般的にはどの分野の社会資本整備においても，産業連関という言葉は，経済学を学んだ人でなければ聞費用対効果分析ですとか，費用便益分析という考え方が，き慣れないと思いますが，連関というのは経済学の専門用

平成 13 年度から義務化されています．投資や支出による語で次々とパタパタと繋がって行く，連鎖していくという効果がどのぐらいあるのかということを，コスト・投資に意味になります．生産と販売，あるいは雇用者の所得を通見合った効果，ベネフィットがきちんと現れているかとい

じて，様々な産業に経済効果が波及するということを理論う観点で，いろいろな分野でマニュアルが作られています．

的に追いかけたモデルです．例えば港があって，港湾でも評価の尺度は何倍，投資に対して便益が何倍という，B/C

漁港区があって，そこでお魚が水揚げされます．そうしたという評価，または引き算をしています．便益額，効果のら後背地の水産加工会社で例えば缶詰にします．その時に額から投資額を引いた生身の金額で評価をする．あとは投は原材料であるお魚を仕入れたり，箱とか氷とかを仕入れ資と考えて，投資をしたことのリターンが年利回りとしてたり，働いてもらう人の人件費だったり，運ぶための車両

何％戻ってくるかというようなことが，各インフラ整備の費だったり，広告宣伝費だったり，企業間取引によって水マニュアルで位置付けられています．中には B/C だけしか産加工会社の売上が分配されていきます．こういう直接的

扱わない分野もあります．あとは感度分析として，需要がな企業間の取引を一次波及効果と言います．一次というこ10％見込みよりも多かった場合・少なかった場合，20％多とは，二次というのもあるのですけれども，次の段階としかった場合・少なかった場合，それから費用が見込みよりて例えばお魚ですが，良いお魚がたくさん獲れて，水産加も 10％多く掛かった場合，等々のブレでいろいろな分析

工会社の売上がどんどんアップすると，その儲けの一部は，をすることがあります．

当然輸送量も多くなりますので，運送会社さんのドライバ

私達のような経済屋が分析をすると，産業連関分析といーさんのお給料の一部になっていきます．そうすると，運う手法，産業連関表という取引表を用いた経済分析をする送会社で働いていらっしゃる方，あるいは水産加工会社でことがよくあります．経済波及効果の分析で一番よく使わ

働いていらっしゃる方のお給料を通じて，全く別の飲み

図-5.2.10

図-5.2.1173

屋・カラオケ屋・スーパー・旅行などにお金が第二段階との取引を整理した一覧表で，ざっくり言うとこのように縦してまた散らばっていきます．経済学的には直接的な産業

横に産業が並んで，費用と販売状況が複雑に絡み合った表

間取引と所得の一部がさらに膨らむという二段階の効果です．都道府県や政令指定都市は 5 年に 1 度作る義務があで推計することがありまして，こういう水の波紋のようにりますが，稚内市さんでは産業連関表の作成義務がないの

次々と関連する産業に効果が連鎖していくため，つまり連で，これを作るところからスタートしようじゃないかとい関していくため，我々は経済効果とは言わず，こういうきうことで始めました．ただ便利で汎用的な産業連関表なのちんとした経済分析をする時には，業界人は経済波及効果

ですが，これを使った分析が完璧かと言うと，実は手法的というように必ず波及という言葉を付けてお話をします

な限界があります．あくまでも経済分析で経済学の理論に(図-5.2.11)．

基づいています．経営分析ではありません．わかりやすく

ここは先程申し上げたような計算の流れです．例えば，言いますと，例えば日本の製造業の経済分析は産業連関表

残念ながら今航路が休止状態になりましたが，稚内－サハ

でできます．あるいは細かく産業を分けていくと，自動車

リン航路が就航していると，人流や物流などでお金・消産業全体の状況はわかるけれども，その中で「日産はちょ費・投資・支出が行われます．そのことを直接効果と言いっとまずいよね」「トヨタは相変わらず好調だよね」といます．まだ効果の段階ではないのですけれども，地域におうような，個別の企業の経営分析まではできません．です

金が落ちた段階，研究者によっては初期インパクトというから，あくまでも製造業やサービス業がこういう状況だと言葉を使われる方もいます．それが産業間の取引によっていうことは，マクロに見た場合の結果で，当然，調子の良

一次波及効果，この緑の矢印です．あと働いていらっしゃい会社，全然駄目な会社，それなりになんとか行っているる方の所得を通じてこの青い矢印で他の分野に広がって会社，というような個別の事情はありますが，そこまではいきます．この緑と青を足したものが，いわゆる経済波及浮き彫りにできない手法だということです．

効果とか生産誘発額と言われるものになります．この時に自主研究での取扱いとしては，北海道全体の産業連関表

自給率というものがポイントになるので，後程も出てきまというのは今 5 つの国の機関が合同で 5 年に 1 度作っていすが，この自給率という言葉を記憶に留めておいて頂きたます．北海道開発局さん，それから経済産業局さん，道庁，

いと思います(図-5.2.12)．

農政事務所さん，財務局，この 5 個です．15 年ぐらい前

具体的には寒地センターさんの自主研究でやった事例までは開発局さんと道庁がタッグを組んで 1 つ作って，経から紹介致します(図-5.2.13)．何をやったのかと言いま

済産業局さんはまた独自に別のものを作っていました．そすと，稚内－サハリン航路の就航によって地元稚内市にどれには理由があって，経済産業局さんは経済産業省本省がのぐらいの経済波及効果がありそうか，なさそうか，それやる全国表との整合を重視せざるを得なくて，そういう産が高いのか低いのか，そういったことを掴むことが 1 つの業連関表を作っていました．開発局さんはローカルな地域

有効な判断材料になるのではないか，もしかすると航路存の状況をデータとして生データを持っていないので，道庁

続に向けた後押しになるのではないかという狙いがあっさんの持っている道民所得計算年報などとの整合性を意て，このような取り組みを続けました．産業連関分析は産識していたので，若干計算のやり方やデータの扱いで数字

業連関表という取引表を使います．それは 1 年間の産業間がずれていたのですが，同じような地域で，例えば東北だ

図-5.2.12

図-5.2.13

74

ったら東北ブロックは経産局，各県は県庁が作っているの

済波及倍率，例えば農業分野に 1 億円投資があったら，巡ですけれども，同じ北海道ブロックの北海道という都道府

り巡って市内では 1.56 倍の効果に膨らむという倍率です．

県で似たようなものを 2 つ作る必要がないということで一番低いのが金融・保険・不動産です．なかなか地場の企

今は一本化されています．

業さんがなくて，支店経済，本社は例えば札幌というよう話を戻しますと，北海道全体の産業連関表という作成まなこともあって，なかなか地域に効果があまり広がらない．

でに 5 年を掛けたしっかりしたものがあるので，それをベ

それから一番高いのは農業，農業の中でも耕種農業ではなースに稚内市の産業連関表というものを独自作成しておくて酪農・畜産の分野が稚内市では波及効果が高い．それります．その上で稚内－サハリン航路による，例えば輸出から水産王国ですので，計算する前までは漁業がもっと高額を投入してその経済波及効果を推計しました．また同時

いのかなと思っていたのですけれども，おそらく大型の漁に稚内市の産業構造の特性を把握致しました(図-5.2.14)．

業は装置産業ですので，大きな漁船，それから機械・漁具・

このような稚内市版の取引表を作ったのですけれども，特漁網，そういったものがなかなか地域で自給できない．つに「域外への移輸出」という，つまり稚内市の外にどれだ

まり旭川・札幌・東京など，いろいろなところから調達しけ売っているのか，稚内市の外からどれだけ買っているのてくることになります．自前で自給できないものはよそかか，そういった移出・輸出，移入・輸入ということが，最ら買ってくるしかないのですけれども，よそから買ってく

後，経済波及倍率に大きく効いてきますので，この用語もるということは，お金が札幌や東京の業者さんに流れてい少しだけ頭に入れておいて頂きたいと思います(図ってしまう．結局，地域の中でお金がグルグル循環しない-5.2.15)．

という仕組みが，地元での経済波及効果がなかなか高まらないという一因になっています．ですから，先程申し上げ

詳しい作成のプロセスは，本日は省略させて頂きますが，た自給率というのが高ければ高い程，その産業は経済波及

これは稚内市の産業連関表を作った上で，各産業部門の経効果の倍率が高くなります(図-5.2.16)．
輸出・移出，あるいは輸入・移入について，もう少しだ
け詳しく申し上げますと，例えば地域の外に酪農製品であるとか水産物あるいはそのサービスを販売するということは，その分の代金が地域外から得られることになります．
もう少し整理しますと，地域の外に例えばジャガイモを売るとします．そうしたらその売り上げが地域の外から地元に入ってきます．ですから，域外からの支払いが地域の資金増加に繋がって，域内の生産額が増加するという良いプ
ロセスにはなります．しかし，北海道あるいは北海道の中でも特に地方都市で問題になってくるのは，原材料のまま
ドンと出荷してしまうと，例えば農産物を東京の大田市場
図-5.2.14に出荷するとします．後の加工とか販売とかは東京の業者

図-5.2.15

図-5.2.16

75

さんの利益になっていって，売って終わりというのが北海

ケトウダラのタラコが九州に出荷されていって，明太子に道の経済の弱みと言われています(図-5.2.17)．

加工されて北海道に戻ってきて何倍ものお金で消費者はそれから，実際に産業連関分析を行うと，地域の外に流買っている．また，例えばハーゲンダッツ，全国で売られ出する資金の効果がカットされていきます．先程申し上げているアイスクリームは浜中町の牛乳を基本的に 100％使

たとおり，輸入とか移入が多いと地域の外にどんどんお金っています．浜中町の酪農家さんが一生懸命作った生乳がが流れていくので，自給率が低い産業は経済波及効果が当釧路港からミルクローリーで横浜の高梨乳業に運ばれて，然低くなります．そうかと言って，先程も申し上げたとおそこでハーゲンダッツになって，コンビニで 1 個 300 円とり，外に売る比率，輸移出率が高いとハッピーかと言うと，か 400 円とか高いお金で道民は買っています．その儲けの

見た目の売上は増加しますけれども，地域の中で二次加工

多くは例えばセブンイレブンやイオンみたいな全国チェしたり，地域の中で販売したり，地域の中で消費したりとーンか，道外の高梨乳業のような会社に，ある意味，持っいう機会を実は損失しています．ですから，最近，六次産ていかれてしまっているということがあります．これは講業化とか地産地消とか道の駅での直販みたいなことがど

義資料の一部ですけれども，こういうことを大学生にも教こでもブームになっていますが，それは地域で採れたもの

えています(図-5.2.18)．

を例えば農家のお母さんや漁師のおかみさんが加工して，さて，経済波及効果を実際に計算してみた結果をお伝え

地元で売って地元で食べてもらうと，そのお金が地域の中します．19 ページ，ケーススタディーとしていくつかのでグルグル回るので，同じ売り上げでも限定した当該地域パターンを計算しています．本日は時間の関係もあって，での経済波及効果というのが高くなります．北海道での付例えばわかりやすく，稚内－サハリン航路で年間の貨物量

加価値率が非常に低いというのは昔から有名な話で，大学が 2 億円の物流量が維持されて航路が存続している場合の講義資料なんかでも使っています．例えば，北海道のスです．稚内市内へ経済波及効果がどのぐらいあるのか，さらにはもう少し広い地域，道北地域，上川管内や留萌管内，
稚内以外の宗谷地域を含めた道北全体で経済効果が上がるのか下がるのか(図-5.2.19)．皆さん，どういうふうにお考えでしょうか．稚内市だけの経済効果と道北地域全体の経済波及効果です．これは道北地域の方が高くなります．
なぜかと言うと，広い地域の方がその分いろいろな物やサービスを自給できる自給率が高くなるからです．例えば稚内だけで対応できない製品・商品・サービスが，旭川なら何とかなるというと，旭川を含めた道北地域全体だと，道北の中でお金がグルグル回る割合が上がります．ですから，範囲が広くなればなるほど，理論的には経済波及効果が高くなります．

図-5.2.17

これが計算した結果です．直接効果として，わかりやす

図-5.2.18

図-5.2.1976

くシンプルにしていますけれども，2 億円の貨物運賃が運にくいですが，先程の倍率で見ますと，稚内の場合が 1.67

輸関連の産業に入ったとします．そうすると一次波及効果

倍，1.37 倍，これが道北地域全体になりますと，1.88 倍，として産業間取引によって 2 億 7,000 万円ちょっとになり

1.55 倍です．倍率も金額も上がっています．このようにます．そして働いていらっしゃる方の所得を通じて二次波

当然広い地域で見ると経済波及効果も上がって行きます．

及効果が発生して，2 億円の売上が稚内市内で 3 億 3,000

同じようなパターンでありますけれども，運輸関連以外に万円ぐらいになります．その中でも地域に残るお金，付加もいろいろな産業に滲み出しがあります(図-5.2.24，図

価値としては雇用者の所得に 9,800 万円，それからその所得の増加規模から計算すると新規雇用者の増加数としては 24 人の雇用が維持されているボリューム感になります．
あと各種企業の儲けとして 4,200 万円，税収として 1,200万円です(図-5.2.20)．グラフに表すと 2 億円の貨物量が一次波及効果で 2 億 7,500 万円，二次波及効果だと稚内市内に 3 億 3,300 万円という効果まで膨らみます．これが各産業にもいろいろと，特に二次波及効果として，ブルーの効果が割と広い範囲で広がっています(図-5.2.21，図-5.2.22)．
一方，道北地域への経済波及効果，同じ 2 億円だったものが一次波及効果で 3 億円，二次波及効果も合計すると 3
億 7,500 万円です(図-5.2.23)．数字で見ていてもわかり

図-5.2.22

図-5.2.20

図-5.2.23

図-5.2.21

図-5.2.24

77

いる．それから，港湾関連産業の営業収入としてもタグボ-5.2.25)．
この産業連関分析をご理解頂くために，過去に私がやっート代とか水先案内とか綱取りとか港湾荷役とかリフトたいくつかの事例の中から皆さんに興味を持ってもらえ

オン・リフトオフとか通関とか，諸々の営業収入を 1TEU

そうな題材をピックアップして参りました．東京港の利用

当たりの原単位に置き換えて，外航及び内航別にコンテナによる経済波及効果です(図-5.2.26)．私が最初に務めて数に乗じて計算をしました．あとは港湾に依存する産業のいたパシフィックコンサルタンツという会社の北海道支営業収入などもコンテナ流調の結果を活用して計算をし社にいた時の港湾部隊の後輩が東京本社の港湾部に転勤ました．(図-5.2.27)になって，それで東京港の港湾計画の仕事を絶対取りたい

難しいことは言いませんが，これがコンテナ船による経ので，東京都に貸しをつくりたい，それからクルーズ船の済波及効果の計算結果です．金額は 10 億円単位なので，1ターミナルの整備促進に役立つ基礎資料を作りたいとい

兆 9,000 億円ぐらいです．この金額は東京港ですから当然うことで，「先輩何とか手伝ってもらえませんか」と言わ大きいのですが，倍率をご覧ください．東京都内で自給でれて，「いいよ，割と得意な分野だから」と引き受けまし

きる割合が高くなると 1.99 倍，一次波及効果で 1.5 倍，

た．コンテナ船による東京港の経済波及効果，それから外二次波及効果まで入れると 2 倍近い効果になります(図航クルーズ船の寄港による経済波及効果を 2013 年に，ち

-5.2.28)．それから，コンテナ船という特性もあるのです

ょっと古いデータですが，計算しました．コンテナ船につけれども，ものすごくいろいろな産業に波及している経済

いては東京都から死ぬほどいろいろなデータが提供され効果の裾野が広い状況になります．このブルーのところはましたし，必要なヒアリング調査とかアンケート調査はパ

主に物品を出荷している産業です．右の赤とか緑とかが一シコンさんに実施してもらいました．例えば，入港料及び次波及効果・二次波及効果，つまり右側は三次産業です．

岸壁使用料もものすごく細かい条件でお金を積み上げてサービス業に二次波及効果まで広がっているというよう

図-5.2.25

図-5.2.27

図-5.2.26

図-5.2.28

78

参加して，1 万円と 5,000 円が半々なので足して 2 で割っなことが結果としてわかりました(図-5.2.29)．

たら，1 回の寄港で 525 万円，ツアーでお金が落ちていく

この後も若干クルーズのお話の報告があるように聞いという結果になりました(図-5.2.30)．

ていますけれども，外航クルーズ船，東京はものすごくた
くさん寄っているのではないかと，私は見込んでいました．

これを計算してみると，観光関連は滅茶苦茶裾野が広い

平成 25 年にこの分析をしまして，平成 23 年の実績で 3 隻です．当然，旅行会社もそうですし，饅頭を作っている，でした．
「なぜそんなに少ないのですか」と聞いたら，た売っている会社，衣服やバッグ，それから買い物として多いがい横浜で止まってしまう，東京港の奥まではあまり行かったのが，当時爆買いの始まりだったので，電化製品・

かないみたいです．だから，東京湾に来るクルーズ船はも

化粧品・薬・ブランド時計・衣料品などを富裕層がたくさ

っと多いのですが，東京港まではあまり行かないらしいでん買っていっていたようです．1.62 倍の一次波及効果，

す．ただこれもパシコンさんが福岡でやったクルーズ船のそれから 2 倍を超える二次波及効果という結果が出され基礎調査や外国人アンケート調査などいろいろやったもました(図-5.2.31)．ですから，道内あちこちがクルーズのを上手く使って，クルーズ船の乗客の消費支出を推計し船の誘致にこれから本当に力を入れていくことになるとました．それで割と大きかったのがオプショナルツアーで思いますけれども，地域の経済にとって，これは東京都全

す．1 日ツアーと半日ツアーで，これは東京都が以前に実体での効果なので割と高めに出るということはあります

施したクルーズ船の飛鳥Ⅱの実績から，乗客のオプショナ

けれども，馬鹿にならない効果が地域に及ぼされるというルツアー参加率は 70％でした．だいたい 1 日ツアーと半ことをご理解ください(図-5.2.32)．

日ツアーが参加比率としては半々だったそうです．1 日ツ

あとはサラッといきますけれども，江別市役所から頼ま

アーが約 1 万円，半日ツアーが 5,000 円程度のものが多か

れて 3 年ぐらい前に経済分析をやった結果をお伝えしまったので，乗客 1,000 人の 70％がオプショナルツアーにす．江別にエブリという物販飲食施設が 2016 年 3 月にオ

図-5.2.29

図-5.2.31

図-5.2.30

図-5.2.32

79

ープンしました．このエブリという名前ですが，江別といています．地産地消とか六次産業化という取り組みなので，

うのは昔からレンガ生産で有名な街で，レンガのことを英同じ手法で計算しても，金額が当然違うのは売り上げが違語でブリックとかブリックスと言います．それで江別ブリうから当たり前なのですが，倍率がこんなにも違うというックス，江別レンガという意味で，エブリという名前にしようなことがあります(図-5.2.34)．

ています．もともとレンガ工場だったという右側の写真で

本報告のまとめに入らせて頂きます(図-5.2.35)．今申す．ここをリノベーションして，物販とか飲食とかの施設

し上げたことからわかったことを再整理します．自給率がになっています．調査・分析した時のデータでは，年間の低くて経済波及倍率が低水準に陥ることがよくあります．

売上高が 2 億 8,000 万円，年間 40 万人のお客さんが来ま例えば稚内港から海外に物を輸出する場合，雇用者所得やした．このお客さんというのはレジスターでお金を払った

税収の増加や新規雇用を含め，一定程度の経済効果が発揮

人が 40 万人ということです．これと比較するために，こするということは計算上明らかでした．ただし現状の産業

ちらには行かれた方が多いかもしれませんが，富良野の富構造では地元企業による自給率が低いため，例えば製品を

良野マルシェです．
これもまちづくり三法というのが 2006

旭川から買ってくる，東京から買ってくる，札幌から仕入

年に改正されて，中心市街地活性化法・都市計画法・大店れるというように，域外の仕入れが多いので支払いが稚内

法が同時に改正されて，街の中心部に賑わいをというのが市の外になる．売っても，売っても，地元に還元で来てい重要な都市計画的な課題になった時に，まちづくり会社をない，地元は儲かっていないということになります．原材

作って民間主導で 2010 年にオープンしました．年間売上料やサービスを調達する際に，お金が地域の外に流出して高が 5 億 5,300 万円です．富良野マルシェⅡもできていまいる傾向というのが，稚内市の弱みになっています．ただすし，今では 7～8 億円いっているかもしれません．年間

稚内市は人口も少ない，企業の規模も小さい，無理もない

来場者数が 80 万人です(図-5.2.33)．分析した当時で江別

よねと，そこで諦めてしまうのではなくて，経済効果を上は富良野の半分ぐらいでした．結果だけをお伝えしますと，倍率をご覧ください．江別の一次波及効果の倍率は 1.31
倍，富良野が 1.57 倍です．二次波及効果まで足すと江別が 1.64 倍，富良野が 1.94 倍です．富良野は有名だから経済波及効果が高いのかと言うとそうではありません．江別の物販施設は良いものは売っているのですけれども，厚岸の水産加工品だとか姉妹都市である土佐のショウガだとか，地元のものに必ずしもこだわって売っているわけではありません．最近，飲食店なんかは地元の食材を使う方向に転換してきたようですけれども，こういう分析がちょっと役に立ったのかどうかわかりませんが，富良野マルシェ
は地元のものを地元の商業者が販売して，よその地域のものを扱っていないので，富良野の中でどんどんお金が巡っ

図-5.2.34

図-5.2.33

図-5.2.3580

げるためにはまず自給率を高める必要がある．例えば業者

30 年近く前から，美瑛は丘のまちとか，コマーシャルでさんに何かをお願いするのだったら，なるべく地元の業者

使われるまちとして有名でした．それでたくさん人は来るにする．稚内市内だけでどうしても手に入らないサービス

けれども，丘を見て写真を撮って，それで終わり．下手しとか物は道北の中で上手く調達できるような合意形成がたら，ゴミを捨ててトイレだけ使って終わり．地域にまるできると，稚内市だけでは無理なものが道北全体の自給

でお金が落ちない．これは私が日本観光協会と一緒に全国率・調達率を高めると，少なくとも道北圏の経済波及効果

的な大規模な web 調査をやった時の 10 年ぐらい前の結果

は全体的に底上げになります．そうなると，オール道北圏

です．観光とかレジャーで 1 時間当たりいくらだったら支で稚内港を盛りたてよう，稚内港を支援しよう，応援しよ払う意志があるかと聞いたものです．ある程度満足できるう，協力しようというムードになっていく可能性が高くなサービスだとして，1 時間いくらぐらいなら財布から出しります．今後まずは市内の企業がどれだけ連携協力できるて惜しくないと思いますかという調査をしました．そうしかということ，それから地場産の物で地元加工した物を地たら，
1 人 1,000 円ということでした．
言い方を変えると，域の企業が今後輸出できるような仕組みになると，稚内市

人が 1 時間その場で滞在してくれると 1,000 円お金が落ち

内の経済波及効果が向上します．今後は地方創生や地域経る可能性があるのですよ．ですから，USJ とか東京ディズ

済循環を意識した，例えば先程申し上げた「まち・ひと・

ニーランドの 1 デイパスポートは年々上がっていて，今はしごと」とか「RESAS」とか，もっとグローバルに言うと7,000 円代ぐらいになっています．ただ，7,000 円払って，「SDGs」とか，そういった視点を上手く計画や施策に盛り夜のパレードまで 10 時間いられるのなら，10 時間掛ける
1,000 円で 1 万円払っても満足度は保てるわけです．です

込んでいくという工夫が必要になります(図-5.2.36)．
お配りしたペーパーではこれがおしまいなのですが，あから，例えば美瑛町に 2 時間人が滞在できる仕掛けが上手まり形として残したくなかったので次の 1 ページを発表

くできると，1 人当たり 2,000 円，買い物とか飲食とか，用では追加しています．これが私の本音なのですが，今後コンビニでタバコとかコーラとか，そういったものも含めの展望です．
「地方消滅」という本が 2015 年に新書でベスて落ちる可能性があって，今，美瑛町というのは町内に 2

トセラーになったように，地方で頑張っていく，踏ん張っつ目の道の駅があります．中心市街地にあったものと，白ていくというのがなかなか大変だということは，私自身も金温泉の方にも新しくできているはずです．ですから，人泥臭いまちづくりの仕事をたくさんしてきましたので十が立ち寄ってくれる仕掛けを上手くつくっています．

分承知しています．ただ，ステークホルダーと経営学で言それから，上手く進まないということは，当然たくさん

われる関係者をとにかく増やしていって，多くの人を巻きあります．現実的な難しさ，お金がない，人がいない，ノ込むようなシナリオ作りをしていかないと，どんどん地方

ウハウがない．いろいろな調査をして，例えば北海道で，は埋没・疲弊していきます．今後は益々地域間の格差が広私は昔，地理情報システムが全国と比べて滅茶苦茶普及率

がる大競争時代にもう間違いなく突入していきます．そのが低い理由を総務省の調査データとかを使って分析した

時に地域経営的な視点を常に持っておくこと．特にコンサのですが，だいたい金がない，人がいない，ノウハウがな

ルや稚内市役所の方は割と意識されているでしょうが，道

いというのがトップ 3 です．それはそうなのですけれども，や開発建設部，港湾事務所の方は稚内をえこひいき，稚内

ノウハウがないのだったらよそ者の力を借りてください．

の素晴らしさをどんどん引き上げるようなことで取り組んで頂いて構わないと思います．それが各地域の出先で働いていらっしゃる方の，おこがましいですが，ある意味使命だと思っています．当然，本局や本省で仕事をされていて，全道の港湾計画をコントロールされる立場，全道の物流をコントロールされる立場の方だと，当然，立場もものの見方が変わりますが，地域にいる限りは地域密着の視点が必要です．
例えば観光振興は今，世の中の市町村はどこでもやっていますが，行政主導の取り組みは割と失敗することが多いです．ただ人に来てもらうことだけを一生懸命やって，この美瑛町も有名になりだしたのは，富良野のラベンダーと同じ時期で，花人街道というネーミングですから，もう

図-5.2.36

81例えばまちづくりを成功する秘訣といって，僕が 30 年ぐしたけれども，「やらない理由ややれない理由を先に上げ

らい前にコンサルに入った時に上司から散々言われたこて来るな」ということです．どうしたら突破できるかといとは，「若者・よそ者・馬鹿者」です．馬鹿者というのはうのが僕らの知恵の見せどころなので，特に僕のような文

馬鹿みたいに一生懸命頑張って汗をかく人，この 3 つの者系出身でコンサルの世界に飛び込んだ人間としては，どうが揃っている地域というのは絶対に元気だよということ

やって戦略的なシナリオを描けるか，多くのステークホルでした．そのうちのよそ者として，例えば大学の先生であダー，関係者に渋々でも納得してもらえる，応援してもらったり，有識者であったり，ということを活用するのは悪える，そのような仕掛け方というのが大事になるのかなとくないと思います．

思います．

私が新人の頃，こういうことが仕掛けなのか，戦略なの

先日寒地センターで，稚内サハリン航路の日向寺さんな

かと，学んだのは，江別の野幌駅ですが，今は線路が高架

どとお会いした時に，航路の話が主なテーマで雑談に発展されています．旭川の連続立体交差はもう決定していたのしていきました．今後，復活させるには普通のことをやっですけれども，江別が最後になるかな，江別な無理かなとていては無理なのだけれども，やはり道北地域全体で上手いうギリギリのところでした．私は当時パシコンにいて，く盛り上げていく．例えば，旭川市さんに頭を下げて，旭構造部という線路の設計とか地下鉄の設計でものすごく川市さんを立てて，旭川市長を立てて，道北として上手く利益を上げているセクションがあって，そこのセクション

盛り上げるような，経済界を含めた動きに盛り上げていっの人から私が所属していた課の次長さんに相談がありまて，損して得取れというか，旭川市さんの手柄にしてもらした．「なんとかプッシュしたいけれども，設計屋なのでっても良いではないかというような戦略を立てる．例えばノウハウを全く持っていないから，ちょっと相談に乗って今後，国交省や北海道開発局，稚内市だけではいろいろなくれないか」と言われて，その上司がいろいろなコネを使ことの限界があるでしょうから，経済産業省，例えばエネって，東京の偉い先生に何回も江別で講演をしてもらいま

ルギー関係の産業 NEDO（ネド）や JETRO（ジェトロ）のよ

した．年に 2 回を 2 年間ぐらい続けました．東大の都市工

うな貿易促進を所管している経済産業省，あるいは農林水学の有名な先生を引っ張り出すと，その教え子で本省に散産省，IT 化などと上手く絡めたシナリオを構築できれば，らばっている人，それから研究者の同業者，この先生が講総務省辺りも乗ってきてくれるかもしれません．ですから，演するのだったら義理でも行かなくてはいけないなといいろいろな省庁，ステークホルダーを増やして巻き込むよ

う本省の幹部クラスが来て，「江別はいろいろチャンスがうな仕掛け，あるいはそのシナリオを作成できるような人あるのではないか」，「江別を応援してあげたくなってしまを上手く発掘して，コーディネイトしてくれる人を上手くうね」というような，そういうよそ者の力を上手く借りて活用するような流れに持っていくと，少しは展望が開けてムードを作っていきました．それでできることから始めて，いくのではないかと思います(図-5.2.37)．そういったシ

常に情報発信していくと，なんとなく優良事例のようにどナリオづくりやコーディネイトで，私がもし皆さんのお役

こかで小さく取り上げられて，それが既成事実のようになに立てる，あるいは私が力不足でも私の知り合いを通じてってしまうと，物事というのは突破しやすいです．

皆さんのお役に立てるようなことがあれば，是非全力でご大学生にも会社務めしていた時の後輩にもよく言いま協力しますので，遠慮なく寒地センターを通じて，「ちょ図-5.2.37

図-5.2.3882

っと来てくれ」とか「ちょっと相談に乗ってくれ」というご相談を頂ければと思います(図-5.2.38)．
約 1 時間にわたって一方的にお話をしてしまいましたが，本日の私の講演はこれで終わらせて頂きます．ご清聴
どうもありがとうございました．

83

5.3 成果報告(1)「クルーズと観光連携について」
CPC 企画部 部長 根本 任宏「4.3 成果報告 (2)「クルーズと観光連携について」と内容が同じことから略84

(2)「抜海漁港の漂砂状況」

ではないかというところで，吹送流の分析も漂砂解析に絡CPC 第 2 調査研究部 次長 吉田 徹

める必要が出てきたというところになっています．港外の寒地港湾技術研究センターの吉田と申します．よろしく

深い水深帯の地形変化，特に沖合がなかなか合わないとい
うのが現状でございます．このように漂砂が激しくて，港お願い致します．
私，去年，抜海の方の業務を担当させて頂きまして，一口の先端の位置が港内への漂砂の理由に大きく影響して定の効果が見込まれるということで，今，北防波堤は 150いると考えておりまして，昨年度，港口周辺の流動，特にｍで延伸，堤頭処理を含めて 160m で整備が進められるとこの港口に特化した現状を把握した上で，漂砂特性がどういう状況になっているというのが現状でございます．今回いうものなのかというメカニズムをまず解明した上で，そここでご説明するのは，この内容の漂砂解析です．解析のの再現性を高める解析を行ったというところでございま

中で一番大事なのが流れの場，また舞う砂の移動，地形変す．風による吹送流が影響してくるのですけれども，波だ化，その再現が一番重要なキーポイントになります．そのけではなくて風の外力も明らかにした上で地形変化予測

再現性を高めないと，港を造った時の将来予測に繋がらなが重要だということで，検討会も含めてご意見を頂きながいというのが現状です．ですので，この再現性をどういうら進めていったという業務になります(図-5.3.2.2)．

ふうに上げて行ったかというところをまずお示しして，今

内容としましては，港口に着目した現地観測の結果の数予測している港の港形が将来的にどういう効果をもたら

値解析から，流動と漂砂特性をまず明らかにするというこ

すのかというところの予測計算の結果までをご説明したとです．2 つ目に地形変化に対して風と波の外力，その関

いと思います(図-5.3.2.1)．

係を解明した上で計算モデルを構築するということが次

抜海漁港は稚内の西側に位置しておりまして，拡大しまのステップになります．最後に将来予測を行うための外力

すと岬状の場所になっております．平坦な場所ではなくて，モデルを作りまして，北防波堤の漂砂抑制効果を検討した

岬状のところに造られています．沖合の方には 2 つの島，
利尻・礼文がございます．この辺が難しい流れを起こしているということは後程ご説明します．小規模ながら海岸の周辺では砂の移動がすごく激しい港でございます．年平均
で見ますと，25 万㎥という砂が港の周辺を移動しているというような状況で，それが港内の埋没に影響するというのが長年の問題でございました．
漂砂対策として平成 18 年度～平成 23 年度にかけて，防砂堤が南側に位置する場所にまず建設されました．その次に北防波堤の延伸の整備が続けられているのですけれども，この岬地形という特徴があって，風の影響を非常に受ける海域であるというところまで過年度に研究されました．その風によって起こる流れがキーポイントになるの

図-5.3.2.2

図-5.3.2.1

図-5.3.2.385流速は港外の St.3 のところの実測になります．このようというところでございます(図-5.3.2.3)．

にちょっと複雑な変動を行っています．それを計算で出し

現地観測，まず現状がどうなっているかという答えを見ないといけないものですから，過去 2 年間，平成 28 年かたものが下の 3 つでございます．一番上の段が計算値で出ら平成 29 年，特に冬季風浪が厳しい海域でございますのしたものです．先程，波で起こる流れと風で起こる流れので，その 2 年間の精密な解析をしまして，沖も測りますが，

2 つをご説明しましたけれども，それぞれを分解するとこ

特に港口の流動を詳細に見たというのが 2 年間の結果にうなります．赤が波で起こっている流れ，一番下が風で起なります．特に特徴的なのは，過年度は水平方向に流れをこる流れ，このように全然違います．それを合成するとこ測る機械がございまして，機械を例えば海底から嵩上げしの値になるわけです．この実測値と比較して，流れの変動て設置しますと，そこから水平に断面的に距離ごとに流れの振る舞いと強弱，その辺が実態と合ってくると，そのモがわかるという Horizontal-ADCP という機械が開発されデルを使って良いだろうという判断になります．

ています．それを反対の島防波堤からと 2 方向，層別に測この特徴を見ますと，波で発生する海浜流は，波高が 2ったというところです．この層別に測った理由は，平成ｍより小さい場合は流れとしても弱いというのが実態で

28 年度の調査の結果で，入るだけの流れとか，出るだけ

す．ですけれども，4ｍを超えるような高波浪になりますの流れとか，本当にそれだけなのかというところがまだ定と，50cm/s と，海域ではかなり速い流速も発生するといかではなかったので，2 方向に向けたということです．そうのがこの現状でございます．風によってはどの程度寄与

れで港口での循環流が発生しているかどうかというチェしているのかということを分析したものが，一番下の流れ

ックも見る上で，そういう測り方をしております(図でございます．この期間を通しますと，10m/s 以上の強風-5.3.2.4)．

が継続している時に波高も発達しているということで，だ
いたい流れに影響するのは 20～40 ㎝/s 程度の流れとなっこちらが計算のモデルになります．フローがありますけ
れども，漂砂モデルの流れとしてはまず波の計算をして，それによって起こる海浜流の計算をします．波で起こる流れ，そして風で起こる吹送流，そして潮汐，潮の満ち引きで起こる潮流，これを合わせて合成して流れの計算をする．
また，海底の砂の舞う計算も行って，それが地形変化に及ぼすボリュームとして計算します．その結果，地形の変化を見るというステップになります．この辺は計算の格子とか，どういう層で考えたかとか，その辺の参考図でございます(図-5.3.2.5)．
まず港口前面の流れというのはどうなっているのかというのを時系列で見たものです．一番上に風速と風の吹き去る向きを示しております．次に波高を同時に載せておりまして，風の増減によって波高も増大減少を繰り返すと．

図-5.3.2.5

図-5.3.2.4

図-5.3.2.6

86

て，風による流れが発生しているということがわかりまし

す．南風の時には波としては西から来るような形になるのた．その両方を足したものがここでございます．再現性とですけれども，西というのは真上から来るような形です．

しては，上が北なのですが，南流と北流の傾向がかなり良

その場合は北流が卓越しまして，先程の南流よりは流速はく再現できているという判断のもとに，海浜流とともに風小さいですけれども，こういうふうに先程とは大きく変わによって起きる吹送流の影響というのは非常に強いといる流れになるということで，港口を見ますと，先程は左回うことがわかります(図-5.3.2.6)．

りの時計回りでしたけれども，逆に今度は右回りになる．

この海域は単一方向の波向が強いというわけではなくこういうふうに複雑な場所であるということがわかるかて，北からの波と南から波の 2 通りを分けて考えなければと思います．これも同じように計算値と実測値を比較しまいけないという場所でございます．なぜかと言うと，沖合して再現を確認したというところでございます(図に島が 2 つございましたので，南系の風ですと，その島に-5.3.2.8)．

遮られるという部分がございます．それで風が強くても波先程までが流れの結果でございましたが，今度は流れとがそれほど発達しないという現象もあるということから，

波で起こる舞い上がった砂，浮遊している砂のボリューム

北による波と南による波，その 2 つを考慮しなければいけも合わせなければいけないというステップでございます．

ないという方向になりました．

港口部での，表現としてはフラックスという形になります

まず北からの波の傾向でございます．これは平面的に見が，SS フラックスを算出して実態とどのぐらい合うかとたものでございます．風も波も北から来る．図面で見ます

いうところ，それをボリュームにして時間積分値にした，と，右が北になりまして，左が南になります．北風の時は

1 つの式を全部足し合わせて比較したものが，この右下の南流が 1ｍ以上にもピーク時には発達します．港口を見ま図でございます．値的にはちょうど良くはならないのです

すと，先程，水平に図れる機械で測った結果でございます

けれども，傾向としては計算値と実測値のボリュームの出が，過年度見られたように出る方向だけではなくて，このる・入るというところに関しては合っているというふうに左側の島防波堤では入る方向で，ピーク時とピーク後で見判断して，このモデルを使っていこうということになってても，左に循環するような流れが発生している．2 層で見おります(図-5.3.2.9)．
今度はその SS フラックスの平面的な分布でございます．

たというところは層別に違いがあるのかということをチェックするためにも測っております．それを見ますと，上先程は断面だけの積分値でございましたが，この北流の場

層よりは流速値は小さいですが，同じような出入りをして合と南流の場合のそれぞれの循環，時計回りと反時計回り

いるのがこの結果で確認できました．それを計算値でも合がございますけれども，この現象というのが観測値と整合ってくるのかということを見たのがこちらでございます．

しているというところを確かめた上で，ひと時化の間で外この赤が実測で，下が計算値でございます．港口を出る・

力が時系列に変化することによって，別方向の漂砂が港内入るという向きに対しては，計算値でも合ってきているとに流入しているということ，その流動や漂砂を計算する場いうふうに再現性が高くなってきたというのがこの絵で合には，このように波と風の外力の両方を，さらに定常的す．(図-5.3.2.7)

ではなくて，それが時系列的に変化するメカニズムも実態

それでは南系はどうなのかというと，こちらでございまに合わせて計算する必要が出てきたというところが，この

図-5.3.2.7

図-5.3.2.8

87

がそのモデルの考え方でございます(図-5.3.2.12)．

結果でわかりました(図-5.3.2.10)．
地形変化の特性でございますけれども，これは実測値で再現は 1 つの期間だけだと，それが良いか悪いかの判断す．深浅測量が経年的にモニタリングで測られておりますがなかなかつかないというところが現状でございます．こけれども，その差を取ったものがこの 2 つの絵でございま

れは平成 28 年度以降積み重ねの期間で再現したケースです．これは約 1 年間ずつの変化でございますけれども，毎ございます．そして平成 30 年度の段階で，期間の番号が年同じような堆積場所に堆積するかと言うと，そうでもな②～⑫となっておりますけれども，使っていない期間もあいというのがこの場所の難しいところでございます．このって①と⑦が抜けておりますが，計 10 回の再現期間をタ

港口前面に溜まる場合もありますし，掘れる年もあるといーゲットに再現したという形になります(図-5.3.2.13)．

うところです．このように異なっているというのが実態でモデルとしてはこのような形で 6 つのパターン，こちらはございます．これも再現で合わせ込んでいかなければいけ

通常の波のモデルでございます．これをその期間に作用すないというのが難しい課題ではございました(図る回数を与えまして，地形変化を出すという流れになりま-5.3.2.11)．

す．もう 1 つ，イベントについてもありますけれども，そただ，先程の吹送流を入れた形のモデルに変えることにちらも考慮したというところでございます．あとは風の影

よって，それを解消していくというのが次のステップなの

響です．こちらは島がありましたので，風域も広範囲で Aですけれども，地形変化の特性として先程の 2 つの期間内と B の 2 つの区域に分けて，北からの波の時はどういう風で発生したイベント波という考え方，通常発生する波以外を入れるか，南からの時はどう入れるかということを，そに年に数回しか発生しないけれども，エネルギーとして大れぞれ分けて設定しております(図-5.3.2.14)．

きいイベント，大時化を考慮するべきだというところで，イベントを考慮した場合にどうなるかということでごそのイベントも反映させたということになります．こちら

ざいます．先程の，これは平成 27～平成 28 年の期間こち図-5.3.2.9

図-5.3.2.11

図-5.3.2.10

図-5.3.2.12

88

らをターゲットとした例でございますけれども，実測が左

これと上を比べるとなかなかその分布の場所は合っていの絵です．この色分けの赤っぽいのが堆積場所，侵食場所

ないのではないかということになります．それに対して年は青っぽい色に着色しております．これが答えになります．

数回しか発生しませんが，その期間はイベントが 3 つ発生

その答えに対して計算も合ってこないといけないというしていましたので，それを考慮した地形変化，それぞれ 3

ところで，この右が計算値になります．見た形，イベント

つ出てきます．この 4 つを全部足し合わせると，これが答を考慮しない場合は，通常波モデルのみなのですけれども，えとして出てきます．この答えに対して実態と合わせた結果，その分布場所，それぞれのエリアでボリュームも出しているのですけれども，それもかなり近くなっているというのが結果でございます．回数は少ないのですけれども，
このイベント波というものを考慮することによって，再現性が向上したという形になります(図-5.3.2.15)．
先程 10 個のパターンの再現期間を計算して妥当性を見たとお話ししましたが，その結果が右の表でございます．
横軸の実測に対して，実測のボリューム，地形変化量に対して計算値がどの程度合っているのかというところを相関図として見たものでございます．この相関式で出した線に近ければ妥当性があるというふうな判断で，この 10 期
間全てに関して相関性が決定係数でも 0.8 以上ありましたので，これは妥当ではないかという考え方で良いのでは

図-5.3.2.13

ないかということで，この結果モデルが使われたというのが実態でございます(図-5.3.2.16)．
ここまでは現況を再現したということですが，このモデルで将来を予測して良いということで進んだのが次のス
テップでございます．将来予測を行うためには，過年度ど
ういう時化が来ていたのかということで，通常波モデルを超えるイベントを全部整理して，それを低気圧の通過パターンに応じてパターン分けしました．パターンとしては 1と 2 がオホーツクを低気圧が通る場合のイベントです．それは 2 つあるのですが，なぜ 2 つあるかと言いますと，ここを通る場合でも 3 日以内の時化で治まる場合とそれ以上かかっておさまる場合，この 2 パターンがまず代表的で
図-5.3.2.14

必要ではないかと．また，間宮海峡周辺で低気圧が増大す

図-5.3.2.15

図-5.3.2.16

89

る場合，位置的に北側にずれるパターンです．これでもパ合，この矢印の長さからもわかるとおり，かなり流れも低ターンとしては，今度は SW 系ということで，南からの時減致します．低減イコール濁った水が入りにくくなるとい化に変わるというパターンなので，それも考慮する．そうう結果にも繋がりますので，この防波堤の延伸も妥当であいう形でこの 3 つを考慮したパターンを組み込んでおりったと考えております．どの程度ボリュームとして変化すます．このパターンも簡単に結果が出ているように見られるのかというところを試算したところ，延伸後の堆積量はますが，これを全てこういうふうに重ね合わせまして，そ年間 8,000 ㎥まで落ちるということで，それは延伸前のれぞれの時間がどのぐらい，波高がどのぐらい継続するの

1/4 程度の数値まで落ちるという計算結果が出ております．

か，その辺も全部統計で処理しまして，それでこの絵が出このように港口部の流況というのは大きく減少して，港内来るというのが実態でございます．それではこのイベントの堆砂も低減できるという予測結果のもとに，今，北防波をそれぞれ年間どのぐらい与えたら良いのかということ

堤の事業が進められております(図-5.3.2.18)．
今の発表のまとめになります．まず漂砂解析は，苫小

は，波の 1 年間に来る過去の年平均のエネルギーから，そ牧・釧路・石狩と問題を抱えている場所は多々あります．

の比で回数を与えております(図-5.3.2.17)．
最後に結果になりますけれども，北防波堤を延伸する前

その中でそれぞれ独自にどういう現象が起こっているのと後でどのぐらい流動が変ってくるのかということを比かということによっては，測り方とか考え方が変わってく較したのがこちらでございます．先程，波向きによって変るのですけれども，抜海については，この吹送流の影響がわるということがありましたので，この 4 つのパターンが強いということを解明した上で，波だけではなく風の非定

出てきております．延伸前は非常に速い，北系でも南系で常性，時系列で変化するということを考慮することが必要

も港口内の循環流が発生して，船の出入りにもかなり支障になってくるということが，まずわかりました．通常の 2が出ていたかと思うのですけれども，160ｍに延ばした場～3ｍ程度の波高以外に，高波浪のイベント，数は少ない
のですけれども，エネルギーとして大きい，イベント波という言葉を使っていますけれども，それを考慮することで再現性が良くなった．過去 10 年の波と風のデータを分析して発生確率等も考慮し，将来予測を行った結果，北防波堤の 160ｍの延長で港内の堆砂量が 1/4 に減少するという予測計算が出ておりますので，また港外の濁水の港内流入が弱い流動特性であるということも明らかになっております(図-5.3.2.19)．これは港湾整備・漁港整備を進めていく中で，港内の掘り方等も現在検討されておりますので，その後の状況に応じて今回の予測結果がどの程度再現性が良くなったのもので得られたものかということがわかってくるかと思います．
駆け足で聞きづらい点もございましたかと思いますが，

図-5.3.2.17

図-5.3.2.18

図-5.3.2.19

90

以上で私の説明を終わらせて頂きたいと思います．ご清聴
ありがとうございました(図-5.3.2.20)．

図-5.3.2.20

91

付録Ｇ 令和元年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 開催案内

92

付録Ｈ 令和元年度 CPC 技術講習会(稚内会場) 写真

北海道情報大学経営情報学部
准教授 藤本 直樹 氏

ＣＰＣ部長
根本 任宏

93

ＣＰＣ次長
吉田 徹

6. ザ・シンポジウムみなと in 小樽
6.1 主催者挨拶
笹島 隆彦 (ザ・シンポジウムみなと実行委員会委員長)「ザ・シンポジウムみなと」は北海道の港の役割や，港と道民生活との関わりについて考えることを目的に毎年開催しています．
昨年は北海道胆振東部地震によるブラックアウト発生を受けて，石狩市でエネルギーをテーマにシンポジウムを開催しました．
本年は商港として活動を開始して 150 年，
そして国際貿易港として開港して 120 年という大きな節目を迎えた小樽港をテーマに開催することになりました．
このシンポジウムは 27 回続いていますが，小樽市で開催するのは今回が初めてです．
本日は「千客万来・小樽港が目指す機能的な港湾」のサ
ブタイトルの通り，多種多様な船舶が行き来する小樽港が担うべき役割や将来像について，有識者を交えて議論を進
めていきます．
最初は小樽港の歴史を再認識する必要から，小樽市総合博物館の石川直章館長の基調講演で幕を開けます．過去を踏まえてから，その後のパネルディスカッションでは小樽商科大学の李（リ）濟民（ジェミン）教授にコーディネー
トをお願いし，交通，物流，クルーズ，行政など多方面の方々から意見をいただきます．
シンポジウム開催に向けて，地元の小樽市をはじめ行政機関，経済団体，報道関係など多くの方々のご支援とご協力をいただきました．この場をお借りして，心から感謝申し上げます．
本日のシンポジウムがご参加いただいた皆さまにとって有意義なものになることを願いまして，開会の挨拶に代えさせていただきます．大いに楽しんで，学んでいただければと思います．本日はありがとうございました．

95

6.2 開催地代表挨拶
小樽市長 迫 俊哉 氏
「ザ・シンポジウムみなと in 小樽」に，たくさんの皆さまにご来場いただきましてありがとうございます．また，第 27 回目の開催地に小樽を選んでいただいた実行委員会の方々，協賛・後援を賜った皆さまにも感謝を申し上げます．そして日頃から，小樽市の港湾行政全般にご理解とご協力をいただいていることに対し厚くお礼申し上げます．
小樽港は今年，手宮に海官所が置かれ，商港として活動を開始してから 150 周年，そして国際貿易港に指定され，海外に向かって港が開かれてから 120 周年という節目の年を迎えました．この間，日本遺産にも認定された北前船の寄港地として，さらに石炭の積み出し拠点として発展してきた小樽港はその後，ロシアからの木材の輸入，あるいはニュージーランドからのマトンの輸入など，それぞれの時代で重要な役割を果たしてきました．
現在では製粉工場や飼料工場が立地する穀物基地として，また物流の大動脈である日本海側のフェリー航路をはじめ，中国とロシアを結ぶ国内外の物流拠点として，さらには近年脚光を浴びているクルーズ船の寄港地など，多様な役割を担っています．
地方創生が叫ばれる中，小樽に港があることは大きな強みであり，今後も港を活用したまちづくりやポートセール
スに積極的に取り組んでいきます．
今回のシンポジウムを通じて，小樽港への理解をさらに深めていただき，港をより一層身近に感じていただければと思います．本日はどうぞよろしくお願いいたします．

96

6.3 基調講演「「近代化」を運んだ港」と呼ばれていました．蝦夷地は外国扱いだったため，函館

小樽市総合博物館 館長 石川 直章 氏や松前の人たちが蝦夷地に行くにはパスポートが必要で，小樽にも許可された人しか行けませんでした．安政元年（※以下、写真等は著作権のため掲載していない）
今日は明治から戦前までの小樽港の歩みを紹介します．

（1854 年）になると，積丹半島の東側で暮らすことが許小樽の歴史を語るときに，「港」というキーワードを外す

可されて集落ができ始め，明治２年（1869 年）に手宮にことはできません．今は JR や車で小樽に来る方が多いで

海官所が開設されました．これで自由航行が可能になり，すが，船が主要な移動手段だった頃，小樽に来た人たちが多くの商船が小樽に来るようになりました．明治 13 年

最初に見たのは，港から見た小樽の光景でした．

（1880 年）の小樽港の絵図には，既にたくさんの帆船が描かれており，その多くは和型の北前船でした．

作家の小林多喜二は小樽のことを「広大な北海道の奥地から集まってきた物産が，そこから又内地へ出て行く．謂

当時は，今の色内通りが海岸線だったと思われます．堺

い わば北海道の『心臓』みたいな都会である」と表現し町のあたりは岩が多く，難所とされていました．
明治 12 年ました．小樽の姿，そして小樽港の果たした役割を端的に（1879 年）に，アメリカの動物学者であったエドワード・表した言葉だと思います．

モースが描いた小樽港のスケッチには，手前に桟橋のよう当館が所蔵している写真の中で，小樽港の役割を物語るなものがあり，後ろの方には岩が連なっていました．また，一枚が明治 36 年（1903 年）に撮影された写真です．北岩の中央にはかつてあった立岩という大きな岩も描かれ

前船と呼ばれる木造帆船が多く写っていて，奥には貨物用ていました．

の大きな蒸気船も見えます．もう一枚がこの写真，現在は

明治 10 年（1877 年）頃の入船の七差路には，物揚場

運河プラザやホテルノルドがある交差点です．今は中央橋と書かれた標柱が立っていました．今はメルヘン交差点とが架かっていますが，当時は船溜まりがありました．左端呼ばれていて，オルゴール堂などがある辺りです．入船のに見える建物は小樽港から上陸した移民の人たちの休憩

七差路は，入船川の河口の船入場を半分埋め立てて造られ所です．北海道の近代化を担ったのは，こうした全国からました．荷物を揚げる場所があり，そこに揚がった物資が集ってきた人たちでした．

現在の南小樽駅の札幌側にあった集落で使われていまし小樽港の歩みに入る前に，少し考古学の話をします．小た．

樽港の北端に位置する手宮地区で約 6000 年前の遺跡が発

北前船は明治 20 年（1887 年）までは物流の主役でし見されました．そこから出た土器は青森県の三内丸山遺跡

た．衰退したのは汽船の登場によって価格差が生じ，商売と似たような形をしていて，同じグループに属すると考えが立ち行かなくなったからです．日本郵船のような大会社

られています．耳飾りや首飾りも発見されましたが，北陸とのダンピング競争に負けてしまったのです．

や信州に類例があっても，道内では見つかっていません．

そこで新しい業態への転換を強いられていくわけです

つまり，その頃から既に本州との交流は小樽で行われていが，それが小樽や函館の倉庫群につながるのです．最初はたと推測できます．

自前の貨物を保管する場所でしたが，後に営業倉庫として

他にも蘭島川の河口の遺跡からはサハリン製の耳飾り

活用の幅を広げていくことになります．その代表例が明治や本州産の刀が見つかりました（写真 3）．これは，当時

26 年（1893 年）にできた小樽倉庫です．これは現存してから小樽が交易の中継地として機能していたことを示し

いて，我々の博物館としても使っています．

ています．手宮洞窟の壁面彫刻も国内ではフゴッペ洞窟しどういう船がどれくらい入っていたのかを示す統計を

か類例がなく，似たものがアムール川上流域の遺跡から発紹介します．明治 39 年（1906 年）のデータによると，見されています．

北前船型の帆船が最も多く寄港したのは根室で，次いで函このように，小樽港は近代港になる以前から，さまざま館，江差となります．一方で大型船は函館と小樽が多く，な人々が交易に訪れていた場所でした．そのため，小樽の

特に西洋式帆船が目立ちます．これが汽船になると函館とことは本州でも古くから知られており，元禄 13 年（1700

小樽，さらに石炭の関係で室蘭が多くなります．

年）に作られた北海道地図には，「しゅくすし」「かつち小樽港も石炭の搬出において大きな役割を担いました．

ない」「おたるない」という地名が書かれています．

明治 15 年（1882 年）に三笠の幌内炭鉱から石炭が出る

安政６年（1859 年）に松浦武四郎が描いた地図には，ようになると，鉄道で小樽まで運び，小樽港から船で積み「うまや」「てみや」「いしみや」「いろない」「ほこば出すようになります．最初に幌内炭鉱の石炭が運ばれたのし」という地名が並んでいます．当時の北海道は，松前藩

は函館でした．なぜなら，日米和親条約の取り決めで海外が治めていた南北海道の部分を倭人地，それ以外を蝦夷地から来た船に石炭を供給する必要があったからです．

97

内各地で生産された農作物を鉄道で集めていたことを示

当時，石炭の用途は製塩用が５割以上を占め，次が船舶しています．

用でした．しかし，明治政府はいずれ石炭が日本の殖産興業の重要な柱になると考えていたこともあり，工業の近代

国際貿易港になったとはいえ，函館に比べて小樽の貿易化が進んだ明治 20 年代後半になると，工業用の比率が５はあまり盛んではありませんでした．輸出量でも輸出額で割程度まで高くなります．

も，国内輸出のおよそ１割程度，輸入にいたっては５％以

今日の講演のタイトルにあるように，小樽港から運ばれ下でした．では何を輸出していたのかというと，一番多かた石炭が日本全体の近代化を推し進める原動力になった

ったのは木材です．今では木材は輸入品というイメージでのです．そういう意味で小樽港や石炭運搬に使われた手宮

すが，明治時代は輸出品で，枕木も多く輸出ていました．

線は，日本の近代化を支えたといえます．象徴的なのが手注目すべきは輸入品です．国内でニシンかすの需要が非宮にあった高架桟橋です．最盛期は何百両もの石炭貨車が常に高まっていたため，道内生産だけでは追いつかず，ロ

石炭を山積みにして運んでいました．

シアから輸入していました．移入品（国内）として圧倒的

さらに大正時代に入ると，手宮では手狭になったため，に多かったのは米です．米の入荷増によって，明治 40 年

新たな石炭の積み出し基地の造営が始まりました．小樽築（1907 年）頃には道内の大型精米工場の半数近くが小樽港に造られた石炭搬出所には，石炭貨車をひっくり返してに集中していました．最も大きいのは今のオルゴール堂に石炭を出すカーダンパーという設備が備えられました．ま使われている共成という精米工場です．また，米の加工会

た，トランスポーターという設備もあり，大きなベルトコ社も増えていきます．その代表が酒造会社．田中酒造や野口酒造など，最盛期には 50 軒近くの酒造会社が小樽にあンベアのような機械で石炭を運び出していました．
明治の話に戻ります．当時は港湾の発達に伴い，盛んにりました．これも小樽港が米の玄関口だったのが要因です．

埋め立てが行われていました．埋め立て地に造られたのが小樽には本州から船で米と砂糖が，道内から鉄道で小豆物流に欠かせない倉庫．小樽倉庫や大家倉庫もその頃に造が運ばれたことにより，自然に製菓材料がそろい始めます．

られました．小樽の倉庫の特徴は，木造で外側に石を貼り

人口増に伴い職人も多くいたことから，和菓子屋が増えて付けて造る木骨石造でした．その理由は火災が多かったた

いきます．大正時代の北海道の食べ物をまとめた「食物番めで，不燃建材として石造建築が用いられました．

附」には，前頭のあたりに，小樽のサイダーやはいから饅頭，甘納豆，今川焼きといった小樽産の菓子名が多く見ら

やがて小樽港は開港を迎えることになります．明治期は，
幕末の日米和親条約や日米修好通商条約によって，函館・れます．このようにして，小樽は全国に菓子屋や餅屋が多横浜・新潟・神戸・長崎だけが国際貿易港として認められいまちとして知られるようになったのです．

ていて，それ以外は原則禁止でした．
小樽港には明治 12 年

物流業，倉庫業や食品加工業など商工業の発達はさらな（1879 年）にアメリカのトベイ号という貨物船が鉄道資る人口増と経済発展を招き，それが金融業の進展につなが材を運んできましたが，それは特例措置でした．やがて明ります．大正時代の終わりには市内に 25 もの銀行が存在

治 32 年（1899 年）に「開港及開港ニ於テ輸出スヘキ貨

していました．当時建てられた古い銀行が今も残されてい物ノ指定ニ関スル件」という勅令が出されます．これによて，半径 500 メートルほどの狭い範囲に，明治から昭和って小樽を含む多くの港が開港場，いわゆる国際貿易港とにかけての銀行建築を見ることができます．各時代の銀行なりました．その 10 年前に小樽は特別輸出港になっておの建物が集約されている都市は他にはなく，小樽だけの光り，米・麦・麦粉・石炭・硫黄を積み出すことを認められ，景です．しかも自慢なのは，そのほとんどが今でも活用さ

特に石炭や麦は近隣の国にも輸出していました．

れていることです．

明治 38 年（1905 年）における北海道からの移出品（国銀行が民間に融資することによって，経済活動がさらに内）一覧をみると，小豆などの農産物の割合は高いが，石活性化し，ますます北海道の近代化は進められていきます．

炭はわずか８％程度です．小樽港は石炭の輸出港としての小樽港が開かれ，交易が盛んになったことは，道内全体の役割は大きかったとはいえ，実際は農産物が多いという特商業・金融活動の底上げの原動力になったと思います．

徴がありました．小樽は農業地帯ではないのに農産物が多では，当時の小樽のまちの雰囲気はどうだったのでしょかったのは，鉄道によって道内各地から運ばれてきたからうか．アメリカ人宣教師のピアソンは「商業都市，学生やです．

役人は極めて少ない．不道徳がひどくはびこっている」と移出品の内訳を函館港と比較すると，函館港は圧倒的に書き残しています．当時，本州から北海道へ渡った移住民

水産物が多いのですが，小樽港は水産物と農産物の比率がの職業別の分布をみると，農業が半数以上を占め，次いでほぼ同じです．これは小樽港が小樽周辺だけではなく，道漁業，商業となり，職業不詳はわずか 10％ほど．一方，

98

小樽は職業不詳が最多となります．これは何を意味してい最後にまとめです．小樽港は近代以降に脚光を浴びるよ

るかというと，それだけ小樽に仕事があったということな

うになりました．私は，小樽港は日本の近代化の重要なフのです．当時小樽は全国でも稀にみる人口増加を遂げていァクターであったと評価しています．小樽から日本，そしました．職を持たなくても小樽に行けばなんとかなると，て世界をも見渡すことができたのは，港の存在があったか

全国各地からさまざまな人が押し寄せたのです．

らです．それによって小樽のまちは，人とものの十字路と以上が，小樽港が果たした近代化の役割です．さらに今なり，多様な文化が残されました．また，啄木が言ったよ

日はもう一つ，「小樽港は港の近代化を進めた港でもある」

うに，常に疾駆してエネルギッシュなまちでもありました．

ということを廣井勇氏の功績を交えて説明します．廣井氏

小樽港は日本人が必死に生きた，日本近代化 100 年のかが造った小樽港の北防波堤は，防波堤が港の北端を区切る

けがえのない証人です．私たちはその歴史を引き継ぎ，伝ように造られています．防波堤の港湾調査は明治 27 年

えていく必要があると思います．
以上で私の講演を終わります．ありがとうございました．

（1894 年）に行われ，明治 30 年（1897 年）から本工事がスタート．専用のコンクリート工場を建設し，巨大な機械を導入しながら，１年間に 120～150 メートルを建造し，11 年の歳月を費やして 1289 メートルの防波堤が完成しました．
廣井氏の功績で何よりも大きかったのが，コンクリートの強度を試験するためのテストピースを残したこと．100
年以上も耐えるコンクリート製の構造物を造っただけでもすごい技術者ですが，さらに研究者としてテストピースを残したことは特筆すべき点です．廣井氏は研究を重ねた上でコンクリートの配合率を決めていましたが，それだけで良しとせず，その後も毎年破壊実験を繰り返しながら，
コンクリートの劣化データを蓄積しました．100 年以上のコンクリートの劣化データを有する港は，世界的にみても小樽港だけではないかと思います．
廣井氏が手掛けた港は全国に残っていますが，最初に携わった大工事が小樽港の北防波堤でした．そのときに使われた波力計算の式は「廣井公式」と呼ばれ，1970 年代後半まで実際に使われていました．つまり，全国の港の防波堤の建設工事に小樽で培われた技術が使われ続けたわけです．そういう意味で，小樽港は港の近代化をもたらした場所ともいえるのではないかと思います．同時に廣井氏は多くの優れた弟子を育てました．このようなことから，小樽港は港湾土木の世界でも近代化を進めるきっかけになったのではないかと考えています．小樽が急激に成長する様子を詠んだのが，明治 40 年（1907 年）に小樽にやってきた石川啄木でした．「かなしきは小樽の街よ歌ふことな
き人人の声の荒さよ」という短歌は，小樽の人は荒っぽくて，歌すら歌わないというマイナスのイメージで捉えられることが多いのですが，それについて啄木はこう書いています．「小樽人は歩行せず，常に疾駆す．（中略）彼らは休息せず，又は歌わず，又眺めず．唯疾駆し，唯驀進す」．
つまり，小樽は非常にエネルギッシュなまちだと啄木はいっており，さらに「こういったまちこそがこれからの日本を支えていくのだ」と評価していました．

99

6.4 パネルディスカッション「「未来の小樽港｣

しています．さらに漁港区やマリーナがあり，今年はクル～多様な機能に効率的に対応する港湾を目指して！」

ーズ船が 29 回寄港するなど，まさに「船客万来」，多様な船舶に利用されています．

私は小樽商科大学のビジネススクールの教員を務

初めに物流の現状と課題を説明します．フェリーの貨物

めるとともに，産学官連携の窓口も担当しています．つた

量は，1998 年には年間 2356 万トンの取り扱いがありまない面もあるかと思いますが，本日の進行役を務めさせてしたが，2003 年に便数が減少した以降は年間 1000 万ト

いただきます．

ン程度で推移しています（図 3）．課題はトラック輸送に○李欠かせない荷さばき地やシャーシ置き場の不足です．

このパネルディスカッションでは，これからの小樽港をどう発展させていけば良いのか，について議論をしていき

小樽港は道内唯一，海外から直接輸入している食用小麦のます．まずは迫市長から，小樽港の現状と課題についてご受け入れ港であり，原料供給基地でもあります（図 4）．

説明をお願いします．

穀物類は小樽港の一般貨物の中で約 16％のシェアを占めており，大変重要な貨物です．課題は穀物船の大型化が進○迫 日本海に面する小樽港は，高速道路や鉄道が近接しむ中，港の水深不足により，積載量を減らして入港しなけており，交通の利便性が高い港湾です（図 1）．長距離フればならない船があることです．

ェリー航路で新潟港・舞鶴港と結ばれており，輸送拠点と中国とのコンテナ航路は 2002 年に開設され，現在は上海，

して重要な役割を担っています（図 2）．また，対岸諸国

大連，青島との間で週１便運航されています（図 5）．まである中国・ロシアとの貿易拠点としての役割も果た

た，2008 年からは東南アジア向けのトランシップサー

図1

図3

図2

図4

100

ビスも実施されています．課題は，輸入超過の状況が続い

最後に観光面の現状と課題です（図 8）．現在は第３号ふていることや，コンテナ置き場が分散されているため荷役頭からの観光船，運河発着の運河クルーズ，小樽港マリーナからのクルーズが就航しています．課題は観光船の発着作業が非効率的な状態にあることです．

場所が点在していることで，今後は集約化が必要だと思いロシアとの貿易は，2013 年 10 月にウラジオストクとます．

の間に RORO 船の定期航路が開設され，現在は月２便体制で運航されています（図 6）．また，沿海地方やサハリンとの間には不定期の貨物船が運航されています．課題は輸○李 続きまして，小樽港の現状と取り組み，課題につい出超過であること，また利用岸壁の分散化に伴う非効率的て，各パネリストの立場からお話しください．

な荷役作業が挙げられます．
○大田

次はクルーズの現状と課題です（図 7）．小樽市では，

北海道港運協会小樽支部支部長を務めておりま

クルーズ船の接岸場所である第３号ふ頭とその周辺地区

す，ノーススタートランスポートの大田と申します．当社の再開発を進めており，さらなる寄港回数の増加，クルー

は港湾運送事業，倉庫事業，貨物運送事業のほか，船舶代

ズ船の大型化への対応を図っています．課題は，乗船客の理店業や通関業，植物検疫に関わる燻蒸業務など，港湾に待合スペースとなるターミナル機能がないことです．また，関わる業務を行っています．

近年は大型クルーズ船の寄港打診が数多く寄せられてい迫市長の話にもありましたように，小樽港は食用小麦のますが，小樽港の施設能力を超えるため，受け入れできな輸入基地ですが，道産小麦の普及により，近年の輸入量はい場合があります．

さほど増えていません．また，飼料工場は１社となり，輸

図5

図7

図6

図8

101

なく，歓迎ムードを味わうことが少ないように思います．

入飼料の貨物量も減少しています．ロシアとの貿易においても，中古車輸出の減少や水産物輸入の大幅な減少で影響○小笠原 株式会社オープラン代表の小笠原です．本日はを受けています．

小樽商工会議所女性会副会長として，そして小樽市民とししかし，いずれも小樽港にとって重要な貨物であり，荷ての立場から発言します．

主にとっても小樽港を経由することが便利な物流だと思います．課題は，岸壁の老朽化対策，定期的な整備です．

小樽商工会議所では小樽港の将来のあり方を考えるこ

昨年ガントリークレーンが故障し，今年は浚渫が十分でなとを目的に，2011 年に港湾振興プロジェクトを発足しまい一部航路で，水深不足から本船入港がキャンセルになっした．現在は第３号ふ頭基部とその周辺の整備や活用を図たケースもありました．また，サイロや公共上屋など施設るための議論を進めています．取り組みとしては，小樽市の老朽化が進み，将来は建て替え，もしくは解体，統合な民に関心を持ってもらうことを目的に，第３号ふ頭基部のども視野に入れなければなりません．

未 来 を 描 い た イ メ ー ジ 映 像 「 港 を 巷 ち ま た に for
ourFuture」を製作しました．その後，第３号ふ頭基部でフェリーを除く一般貨物は，この 20 年間で半減しており，小樽港でポートサービス業を行う企業の事業環境は厳コンテナを活用したカフェや雑貨店，バルを開くイベント

しい状況にあります．ですから，小樽港で扱う一般貨物をを２回実施するなど，市民を対象にした港への集客力に関増やすことが重要で，それが物流企業の経営基盤を支え港する実証実験を行いました．

湾機能の強化にもつながります．今後は積極的な企業誘致

また，第３号ふ頭基部エリアの「みなとオアシス」認定を行い，新たな産業振興による発展を目指すことも必要だに向けて，先進地の視察，シンポジウムの開催を行い，市と思います．

民への周知を図っています．
観光船が発着する第３号ふ頭基部は，歴史的景観形成地

クルーズ船にっぽん丸を運航している商船三井

区と隣接し，観光スポットの運河や小樽駅，中心市街地か

客船営業グループの冨田です．当社では 2006 年度から小らも近い場所にあります．人の交流拠点や観光拠点として

樽港を起点とした「飛んでクルーズ北海道」という「フラ活用していくべきだと思います．

○冨田

イ＆クルーズ」商品を展開しています（図 9）．現在まで
54 航海，全国から約２万人のお客様が乗船した看板商品○李 これまでの話を受けて，港湾政策や物流を研究されの１つです．

ている北海商科大学の田村先生にご意見いただければと思います．

船会社側からみた小樽港の魅力は２つあります．１つ目は新千歳空港からのアクセスの良さです．クルーズ船利用者の約７割が道外のお客様で，ほとんどが新千歳空港経由○田村 北海商科大学の田村です．港に求められる多様なで乗船するので，空港からの利便性は最大の魅力といえま機能を実現するため，かつては「ハコ物」をつくって対応

す．２つ目は小樽駅からの景観とアクセスの良さ．駅からしてきました．施設づくりも重要ですが，今は課題を解決

真正面に停泊中の船が見られる港は全国でも数少ないとするアイデアと行動が問われています．ハードとソフトで思います（写真 1）．

港を賢く使う時代です．

一方，課題はお客様の待機場所がないこと．雨天時は船例えばクルーズの待機場所がほしいという要望に対し内の空きスペースで待機してもらう状況になっています．

て，すぐにできることがあるのではないでしょうか．施設

また，出港時のセレモニー以外，乗船客と市民との接点がをつくらなくても SNS を活用すれば，待機時間を利用し

図9

写真 1

102

た市内観光ガイドのボランティアを募ることができるか必要で，それが民間ではなく公的施設なら冨田さんが指摘もしれません．ハードはもちろん重要ですが，それに新しした待機施設としても活用できるかもしれません．観光客

いアイデアや行動を加えると問題解決に近づきます．それや市民の交流の場をつくることが，市民が港をより身近にには行政や商工会議所，港湾管理者だけではなく，市民や感じることにつながります．

NPO などを交えて多様な人々が協力し合う体制が必要で○李す．

今のパネリストの要望に対して迫市長にコメントをお願いします．

今は AI の時代です．観光クルーズや荷分け作業などにも AI を含めた情報技術を活用しつつ，多種多様な人たちと連携強化を図ることが小樽港発展の鍵になると思いま○迫 ご指摘のように小樽港は台風や津波，地震などの災す．

害リスクが低いという特徴があります．道央圏の太平洋側が大規模災害などで被災した場合，小樽港は道外からの応○李 ありがとうございました．次に，小樽港に求める機援を受け入れる重要な役割を担います．今後はさらに災害能や要望について，それぞれのお立場からお話しください．

に強い港，防災面に配慮した整備も必要になると思います．
ヤードの整備，拡張については，小樽港の長期構想の検○大田 小樽港を利用する企業の立場から，主にハード面

討委員会において，今後の港のあり方について議論を進め，について要望があります．小樽港は津波や台風などの自然

その結果をベースに新たな港湾計画を策定する予定です．

災害に強く，大消費地の札幌に近い港です．こうした優位

第３号ふ頭をクルーズ船の拠点にする計画や埠頭周辺の性がある一方，小樽は道内屈指の観光地であり，港に近い再編整備についても，検討委員会の中で話し合います．

エリアには倉庫など古い建造物が残されています．観光客

小樽港の第３号ふ頭の岸壁の改良，既存の上屋を利用しの安全を確保するには，観光と物流のすみ分けが必要です

たターミナル機能の整備については，数年以内に実行したが，今はもともとの利用者である港湾事業者が気を使っていと考えています．これによって，乗船客の待機スペースいるのが実情です．

がないという問題は解消されるのではないかと思います．

しかし，こうした問題は港湾全体の効率的，合理的な利また，港の近くに小樽観光を PR できるような場所が必用再編を進めることで，解決できます．また，コンテナ船

要ではないかという意見がありました．小樽市では経済界の寄港を増やすために，ヤードの拡張なども必要です．今の方々と，第３号ふ頭を核とした港づくりの連絡会議を立後は小樽港の利用再編計画や再開発計画を着実に推進す

ち上げ，観光案内施設や商業施設等の整備を検討していまることが重要です．さらに，北海道の日本海側の玄関口とす．日本遺産に認定されている北前船や炭鉄港の歴史を伝して，隣接する石狩湾新港との連携強化を進め，共存共栄

え，魅力を発信できるような拠点を港に置くことによって，を図っていくべきだと思います．

乗船客へのサービス向上にもつながると考えています．

○冨田 先ほどと重複しますが，港の近くにお客様が乗船○李前に待機するターミナル施設が必要です．にっぽん丸は小踏まえて，田村さんから感想をお願いします．

パネリストの方からの要望と迫市長のコメントを型船で，乗船人数は１クルーズ 400 名前後なので，大型な施設は要りません．

○田村 おそらく 100 年後には日本海が社会をけん引す

お客様の動向を調べると，前泊する方はもちろん当日入るようになるでしょう．その日に向けて先手を打つことがりする方も，その大半が市内観光を楽しんだ後に乗船して大切だと思います．

います．この結果は小樽に魅力があることの証です．港の防災面に関しては，観光客が被災したときにどう対応す近くに待機施設があれば，そこを起点に新たな観光プラン

るかという観光防災の取り組み強化が必要です．また，規が生まれるかもしれません．例えば，乗船前に地元の人た制の見直しについては，臨港地区は都市計画法によって一ちと巡る市内観光なども一案です．

般市民の立ち入りが制限されている区域ですが，近年はその法律が緩和され，商港区，工業港区という中に，クルー○小笠原 第３号ふ頭基部については，民間事業を展開しズ港区が追加されました．日本ではまだあまり指定されてやすくするための規制の見直し，整備コンセプトの早期策

いないので，小樽でやろうという話が商工会から出ている

定が必要です．

ようです．ぜひ，小樽から新しい流れをつくってほしいと

また，小樽港の歩みを通史的に俯瞰できるような施設が

思います．

103

が必要です．港そのものを観光施設と考え，歴史的景観地
区と一体化した港づくりが重要です．

○李 最後のテーマに入ります．未来に向けて小樽港はどのような姿を目指すべきか，それぞれの立場から発言をお○田村 税関・出入国管理・検疫など既存の機能を生かし願いします．

て地域商社のようなものをつくり，金融決済のデジタル化○大田 単なる保管のための倉庫ではなく，小樽港に揚がを含めた新しいビジネスを展開できたら面白いと思いまった貨物に付加価値を付けて配送できる物流倉庫をつくす．

ることも１つのアイデアだと思います．小樽には物流加工

また，最近の若い人たちは自宅，職場以外の３つ目の場が可能な倉庫はありません．これは我々民間の責任でもあ所「サードプレース」を求めています．そういう場所を港ります．

につくれれば，市民と世界中の旅行客との交流の場になる可能性もあります．

また，積極的な企業誘致で新たな産業振興を図ることも求められます．新規貨物の開拓，海外の定期航路へのインセンティブの充実や新規航路の誘致を行うとともに，荷主○李 パネリストの提言に対して，迫市長からは長期構想への助成制度の創設なども議論する必要があります．これを踏まえた小樽港の将来も交えてお答えいただければとは一企業でできることではなく，市や港湾関係者，経済界思います．

が一体となった「ONE TEAM」で，港の方向性を真剣に考え○迫 小樽港の柱は物流です．先月，ウラジオストクを訪ていくべきです．

問した際，店頭に北海道産のタマネギやリンゴが並んでい○冨田 ４点挙げさせていただきます．１つ目は整備・設ましたが，韓国航路で入ってきているとのことでした．せ

備・安全性の担保です．安全安心な設備や整備，受け入れ

っかく RORO 船が運航されているので，なんとか小樽から体制は最重要事項です．２つ目は歓迎行事や歓迎企画です

輸出できないかと考えています．ロシア沿海地方の背後に（写真 2，写真 3）．出港シーンが最も感動したとおっしゃ

は大規模な中国北東部の市場もあるので，積極的にポートるお客様や，寄港地での歓迎企画に好印象を持ち，再度訪

セールス活動を進めていきたいと思います．

問されたというお客様もいます．寄港地の高評価・好印象

クルーズ船の寄港については，乗船客と市民との交流とがリピーターを増やします．３つ目は熱心な誘致活動です．

して，おたる潮太鼓保存会やボランテイアの方に出港のおクルーズ船側としては，「ぜひ来てください」と言ってい見送りを手伝ってもらっていますが，それ以外で交流の機会が少ないのは確かです．今後は接点の場を増やすことをただけると，寄港地として選びやすくなります．
最後は地元の方との交流や触れ合いの場づくりです．乗

考えなければなりません．ご指摘いただいた市民クルーズ

船されるお客様と地元の方との交流はもちろん，市民クルや船内見学ですが，実現できれば市民も喜び，クルーズ船

ーズや船内見学などを実施できれば，市民が船をより身近に関心を持ってもらうことにつながります．
小樽にとって今後大きな課題になるのが，新幹線を活用に感じてもらえると思います．

したまちづくりです．2030 年開業予定の新小樽（仮称）小樽港は小樽観光の拠点となり得る高いポテ

駅は，臨港地区から約 4 km 離れた天神地区に新設されるンシャルを持っています．第３号ふ頭基部は，クルーズ岸

予定です．札幌駅と倶知安駅との中間に位置するため，小壁供用がもうすぐ始まるので，それに合わせた早急な整備

樽が埋もれてしまうのではという懸念があります．そうな

写真 2

写真 3

○小笠原

104

らないように，いかに小樽のまちの魅力を発信するか，新とはいえ，観光が地域経済において重要な位置を占めてい駅の存在感を発揮していくかということを，まちづくりのるのも事実ですし，クルーズ船をはじめとした交流機能の一環として考えていく必要があります．先ほど冨田さんか

導入を否定する気持ちはまったくありません．むしろ両立

らフライ＆クルーズのお話がありましたが，新幹線を活用して，互いに発展していくことを望んでいます．
港というのは人と物が行き交う場で，船舶の出入りがあした「レール＆クルーズ」も可能ではないかと考えていまってこそ港なのだと思います．石川館長の基調講演にもあす．

りましたが，明治や大正の小樽港の全盛期には，おびただ○李 ありがとうございました．新幹線駅と小樽の市街地

しい数の貨物船が港内を埋め尽くしていました．貨物船，をつなぐ二次交通をどうするかなど，さまざまな課題があ

客船を問わず，再びたくさんの船舶が小樽港の内外に停泊ります．迫市長の発言にもありましたが，新幹線と新駅のする姿を見ることができれば，港湾人として，また小樽の有効活用について，知恵を絞って検討すべき時期だと思い一市民としても大変うれしい限りです．

ます．その１つとして，レール＆クルーズというのは非常○李 ありがとうございました．各パネリストからのコメにインパクトのあるアイデアだと感じました．

ントを受けて，迫市長からは小樽港の今後の展望をお話し

それでは，最後に今までの議論で言い足りないことを含めて，自由に発言をしてください．

ください．

○田村 小樽の歴史的建築物や金融・物流文化を，小樽の○迫

人たちが自ら「こんなに素晴らしいものがある」と胸を張時代がありました．また，私が子どもの頃は輸入量が多く，って言えるようになることが大切なのではないでしょう

港が大変にぎやかでした．ピーク時に比べ取り扱い貨物量

か．地域の文化や歴史を誇りに感じられるような取り組みが半減していますが，フェリーの利点も生かしながら，引を，市には期待したいと思います．

き続き物流拡大に取り組みます．

○小笠原

冒頭で第３号ふ頭基部の未来を描いたイメー

持たせることでニーズに応え，その他の埠頭の再編を進め

ジ映像，「港を巷に」という映像を製作したと述べました．

ることで，効率性や合理性を図りたいと思います．乗船客

港はサンズイに「巷」と書くように，港はかつて日常であに「小樽にまた来たい」と感じてもらうには，市民の熱いり，人々の暮らしそのものだったと思います．小樽の港が思いが伝わるかどうかです．経済界と協議しながら，方法

市民にとっての巷となるような整備計画が必要だと思いを模索したいと思います．

かつて小樽港には北前船であふれんばかりというクルーズ船については第３号ふ頭を中心に観光機能も観光客の滞在時間の短さや回遊性の低さを解決するにます．
観光については，第３号ふ頭基部の開発や小樽商工会議

は，北運河地区に人を呼び込む必要があります．また，回所が進めている北運河への誘客を進めることで，特定の地

遊性を高めることで，乗船客の小樽での時間の過し方も変域に観光客が集中する問題が解消し，小樽のまち全体を楽わってくると思います．小樽観光の PR の方法も含めて検しんでもらえるようになると思います．また，小樽市には，討していきます．
策定が進められている小樽港の港湾計画の柱は「物流」，

市民が乗船客と交流する仕組みづくりを検討してほしい「観光・交流」，防災面も含めた「安全安心」の３つ．港と思います．

に多様な機能が求められる中，バランスをとりながら効率化を図り，さらなる発展を目指します．

○冨田 クルーズのお客様に「楽しかった，また小樽に行きたい」と思わせるのは，我々船会社だけでは難しいことです．港そのものが小樽観光の拠点施設となれば，クルー○李 ありがとうございました．最後に私から総括を兼ねズのお客様の心にも残るのではないかと思います．行政，てコメントします．

民間企業と市民の方々の協力を得ながら，一緒に小樽観光

私が委員として携わっている小樽港長期構想検討委員やクルーズを盛り上げ，お互いに良い結果を生むことがで会では，物流と観光，さらには安全安心という柱を立ててきればと考えています．

議論をしてきました．防災面では，150 年前に造られた港がいまだに機能していることが，災害に強い証といえます．

○大田

小樽港の物流機能を支えてきた企業の立場とし先ほど田村先生が観光防災と言われましたが，クルーズ船ては，やはり物流を優先してほしいというのが本音です．

の利用者やインバウンドに向けて，災害に強い港というイ

105

ドツアーがあります．名所を案内してもらえるので，タイメージをさらに押し出してほしいと思います．

アップしてみてはどうでしょうか．

かつて小樽の経済発展を支えていた物流ですが，中国やロシアとの貿易をみる限り，小樽港の立地の優位性を生かしきれていない面があります．より強力なポートセールス○迫

乗船客はそのツアーの存在を知らないかもしれまも含め，対外貿易の活性化を図ってもらいたいと思います．

せん．小樽で素晴らしい時間を過ごしてもらうために，PR

また，解決しなければならないのが輸入超過．海外から多の仕方を含めこれも船会社と協議していきたいと思いま

くの物資を運んでも，持ち帰る物資が少ないという片荷がす．

問題になっています．先ほどの石川館長の基調講演でも，
昔は道内一円から農産物などを小樽に集め，それを国内外○李 お時間になりましたので，これでパネルディスカッへ運んでいたという話がありました．今後は，道内だけでションを終了いたします．パネリストの皆さま，会場の皆なく全国から物資を集め，中国やロシアに輸出することで，さま，長時間ありがとうございました．

貿易貨物を増やせるのではないかと思います．
クルーズ船を小樽の観光振興に生かすことは重要です
が，クルーズ船の数が増えるだけでは小樽の活性化にはつながりません．船に乗るだけではなく，なるべく長く小樽に滞在してもらうには夜の観光コンテンツなどが必要になります．運河周辺の店が夕方６時に閉まってしまうのは，
世界的に有名な観光地として寂しいことです．少なくともあと１～２時間は営業時間を延ばしてもらい，長く滞在しても楽しめるような環境をつくることが大切です．
第３号ふ頭基部ではコンテナ・カフェなどを行い，誘客を図ろうとしています．また，かつてはポートフェスティ
バルというイベントが港で盛大に開催されたこともありました．さまざまな規制はありますが，運河止まりではな
く，港まで観光客に足を延ばしてもらう取り組みを強く希望します．
現在の小樽港は，多機能化が進んだことで多くの要素が混在し，利用しづらい，市民にとっても憩いの場にはなりにくいという印象があります．港を多能別に整理することも必要だと思います．
では，ここで会場から質問をお受けします．
○質問者１

クルーズの乗船客の待機場所が話題に出ましたが，小樽にはたくさんの見どころや楽しめるスポットがあります．そうしたところを知ってもらい，見て回れるようにすれば，時間を持て余すこともなくなるのではない
かと思います．
○迫 乗船客の待ち時間については，待機スペースだけでなく，観光名所やルートの案内の仕方など，いろいろな課
題があると認識しています．小樽で有益な時間を過ごしてもらえるように，行政と船会社が協議を進めて対応策を考えていきたいと思います．
○質問者２ 小樽では，ボランティアによる市内観光ガイ

106

付録Ｉ ザ・シンポジウムみなと in 小樽 開催案内

107

108

付録Ｊ ザ・シンポジウムみなと in 小樽 写真

ザ・シンポジウムみなと実行委員長
ささじま

たかひこ

笹島 隆彦

主催者挨拶
ささじま

たかひこ

ザ・シンポジウムみなと実行委員会 委員長 笹島 隆彦 氏
開催地代表挨拶
さことし や

小樽市長 迫 俊哉

109氏

会場の様子

基調講演
いしかわ

なお あき

小樽市総合博物館 館長 石川 直章

110氏コーディネーター

パネリスト

パネリスト

小樽商科大学 教授

小樽市長

北海商科大学 教授

り

じぇ みん

李 濟民

氏

パネリスト
北海道港運協会 小樽支部 支部長（ノーススタートランスポート㈱代表取締役社長）
お おた

ひ でき

大田 秀樹 氏

さこ

とし や

迫 俊哉

氏

た むら

とおる

田村 亨

氏

パネリスト

パネリスト

商船三井客船㈱営業グループ課長代理

小樽商工会議所 女性会 副会長（㈱オー・プラン 代表取締役）

と みた

み ずほ

冨田 瑞穂 氏

111

おがさわら

ま

ゆ

み

小笠原 眞結美氏

同時開催した「ＮＰＯ法人 北海道みなとの文化振興機構パネル展」

112

新聞記事：北海道新聞 2019 年(平成 31 年)12 月 27 日

113