ソーラーカープロジェクト 2013

構成員

代表者
小野本成克（工学Ｂ３年）
森弘惇一（工学Ｂ４年）尾林知輝（理工 M１年）林田聡司（工学Ｂ４年）
宅野和大（理工Ｍ２年）岡田拓也（工学Ｂ４年）
藤田達也（工学Ｂ４年）岡本尚士（工学Ｂ３年）

１．プロジェクトの目的
本プロジェクトは，ソーラーカーの設計，製作を通して工学的視野を広げ，ものづくりの楽しさを知ることを目的とする。製作したマシンを毎年夏に開催される国内最大のソーラーカーレースである「ソーラーカーレース鈴鹿」に出場することを目標とし，大会の結果などから自分で問題を提起して解決する能力を養うことも目的のひとつとしている。そして，活動を通してより多くの人にソーラーカーを知ってもらい，環境問題やものづくりの大切さを知ってもらうことも目的とする。
２．プロジェクトの内容
今年度のプロジェクトの内容は，主にソーラーカーの製作，大会への出場，地域や学校のイベントへの参加である。これまでの活動のスケジュールを表 1 に示す。
表 1 これまでの活動スケジュール
活動期間
主な活動内容2013 年 2 月～8 月
ボディの製作，車体の整備・調整
8月「ソーラーカーレース鈴鹿 2013」に出場
8 月～
次期ソーラーカーの設計，製作資金集め
３．活動状況
（1）車両製作
前年度はボディとパネルを分離した形状にしていましたが，昨年の大会・試走での走行結果から，Ⅰ．進行方向によって空気抵抗が大きく変化する。
Ⅱ．パネル固定のために余計に重量が増加した。
Ⅲ．視界が前方のみに限られ，レース中のドライバーへ負担が大きい。
といったことが分かったため，従来の翼断面形に戻し，上記 3 つの問題点を改善しました。
ボディ材料は前年度と同じゼットロンという独立気泡発砲ボードに FRP 樹脂を塗り，強度を上げたものを使用した。前年度は多くの場所に FRP を使用し強度を上げたが，今年度は応力集中が大きいところにのみ FRP を使用したことで，前年度よりボディを軽量化した。また，トラックでの運搬のしやすさを考え，ボディを 2 分割できるように設計，製作を行った。

図 1 ボディ製作の様子

図 2 色付け前のボディ

図 3 完成したボディ（2）試走
7 月 22 日（月）にキャンパス内で走行テストを行った。走行中にボディと，シャーシ側につけたタイヤカウルに隙間が生じ，タイヤカウルが地面と接触しそうになりました。そこで，ボディとタイヤカウルを固定する部品を取り付け，タイヤカウルを固定するワイヤーの絞りを強くして，タイヤカウルの落下を防いだ。
また，7 月 26 日（金）にも同様の走行テストを行った。このとき，新しく購入したブレーキローターがパッドと干渉し異音が生じた。そこで，パッドの位置を調整し，干渉を抑えた。

図 4 学内テスト走行の様子

（3）大会
ソーラーカーレース鈴鹿は，1992 年にスタートし，国際自動車連盟（FIA）が公認する世界最高峰のソーラーカーレースである。山口大学のエントリーするエンジョイⅡクラスは，他クラスと比較して出場台数が一番多く，チームごとの特色が出たユニークな車体が多いクラスである。レースの概要を示した表 2 を示す。

参加チーム
エンジョイⅡクラス
レース規則

表 2 レース概要
高校，大学，企業チーム
レース時間:4 時間
蓄電池：鉛蓄電池 総重量 80kg 以下
太陽光パネルの出力：最大 480W 以下
前輪 2 輪 1 輪大会は 8 月 2，3 日に開催された。 2 日に車検，フリー走行（予選）。3 日に 4 時間の決勝レースが行われた。
車検では，車体寸法や重量の測定，ブレーキ試験，ウィンカーやブレーキランプの点灯確認など様々な試験が行われた。今年は規則改定でロールバーの規定が厳しくなったが，無事に車検をクリアすることができた。
午後からフリー走行・予選が行われ，このフリー走行において，デグナーコーナーで横転事故を起こした（原因は後述）。幸いドライバーに怪我はなかったが，車体の破損状況が大きかったため，フリー走行の継続を断念した。決勝レースへの参加も危ぶまれたが，徹夜の復旧作業によりなんとか翌日のスターティンググリッドにマシンを並べることができた。
決勝レースでは，始めの 2 周は前日に横転したことによる車体の影響を確認するためにペースを落として走行した。3 周目以降は，レース前に計画していた走行ペースにしたがって周回を重ねた。15 周目にドライバー交代を行い目標のペースでゴールに向けて走行した。しかし，残り時間 15 分のところで左フロントタイヤのパンクに見舞われ，ピットまでの自走が困難と判断し，レース終了までコース外で待機した。大会の結果は 25 周で，クラス 16 台中 11 位と昨年の 28 周よりも周回数を落としてしまい，ドライバーの練習走行不足が課題となる結果となった。

図 5 事故後のタイヤカウル

図 6 事故後のキャノピー

図 7 事故後のボディとパネル

図 8 決勝スタート前

図 9 大会の集合写真（4）事故原因の考察①事故状況
事故時の走行経路の概略図を図 7 に示す。進入速度が少し高いものの，昨年の車両の運転経験から，コーナリングは可能と判断し①デグナーの第 1 カーブに時速 70km で進入した。しかし，②第 1 カーブ進入後，左前車輪に荷重が偏り始め，③第 2 カーブ進入後完全に右前輪が浮き，ボディをすりながら時計周りに旋回し始めた。④
旋回し終わると完全に横転してロールバーをすりながらすべった。⑤停止して横転した状態からもとの状態に戻った。

図 10 事故
故時の走行経経路の概略図
図後のロールバ
バーの状態を示す。ロール
ルバーの素材
材は中実のチタンを使用ししているが，およそ 3～5mmm
図 8 に事故後ほど削れているる。傷跡からら，横転後最最初はコースにに対して斜めめに進み，そその直進して いることがわわかる。またたチ
こしているこことからかななりの摩擦熱がが生じたこととがわかる。
タン焼けを起こ

図 11 ロールバー
ー損傷部分
原因考察
②原
今回の横転は
今
は，ドライババーが新型車車の挙動特性をを十分に把握握せず，昨年年と同じ性能能と判断し，速速度超過でココーナーーに侵入したたことが原因因であるが，なぜ昨年と車車体挙動が大大きく異なっったかについ ての考察を行行った。
まず 2．で示示したようにに，今大会にに向けて，ボデディ形状の変変更，そしててバッテリーー搭載位置を変変更した。ここの
うち，車体挙動動に特に大きく影響を与ええると考えらられるバッテリー位置変更
更後の車体特特性の変化にについて考えた。
年度のボディ
ィ形状の変化
化に伴いバッテリーの搭載
載位置を図 9 のようにドドライバーの 両脇に 4 つずずつ搭載したた状
昨年態からドライババーの後ろにに 8 つ搭載しした状態に変更更した。バッッテリーの重重さは 1 つ当 たり 6kg あるるのでこれにによ
車体の重量ババランスが大大きく変化ししたことが考ええられる。
り車忙しくてもミーティングの時間を設けて，走行計画など具体的に決める。さらに，それらの内容を書面に残し，チーム内で遵守させるようにする。また，しっかりとしたデータの取れる場所で試走を行い，具体的な走行計画を練れるようにする。

４．まとめと今後の課題
今年の大会は準備不足によりドライバーが車体特性を満足につかめないまま大会に出場した。そのため，フリー走行では横転事故を起こし，決勝では昨年よりも周回数を落としてしまった。ドライバーの練習走行不足とともに悔いの残る結果となってしまった。
来年の大会は，車体の安全性について見直し，十分な準備をして良い結果を残せるようによりいっそう努力していく。
５．謝辞
ソーラーカープロジェクトは，この半年間貴重な体験を沢山させていただきました。このような有意義な活動ができたのは，おもしろプロジェクト関係者様のご支援のおかげです。本当に感謝しております。ありがとうございました。
今後もソーラーカープロジェクトは更なる飛躍を目指し活動していきます。
どうぞご期待ください。