ISSN

O289−0232

特集・都市内の主要幹線道路

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通
《目

1993・

3

。No．26

次》

特集テーマ「都市内の主要幹線道路」
●グラビア
●巻頭言
●随想

第4回全国街路事業コンクール表彰事業

都市内の幹線道路について………………

……………阪ネ申高速道路公団

副理事長

和田

祐之・一

都市内道路に思う…・……………・・…・・……………・……………評論家

生内

玲子…・9

●特集
特集一1

都市内主要幹線道路のあり方・・………………・……一・建設省都市局街路課…………10

特集一2

都市内の地域高規格道路の整備・………・………9……建設省都市局街路課…………18

特集一3

横浜市における都市内主要幹線道路整備計画…横浜市道路局企画課担当係長
特集一4

荻島

尚之……24松永

光司……30

河野一雄……37…静岡市都市整備部街路課工事第二係長

八木宏明……43

火の橋……北九州市建設局土木部街路課街路第二係長

入江

和則……49長崎市における都市内主要幹線道路整備計画について……

一長崎県土木部都市計画課課長
特集一5

都市計画道路宇部湾岸線の整備計画にっいて一……
一山口県土木建築部都市計画課街路係長●シリーズ

くまちづくりと街路〉まちの顔青葉シンボルロード整備事業………

〈アンダーグラウンド＞「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」及び「同細目協定」の改定の背景と経緯………
一建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室…………57●参考データ

都市計画中央審議会街路部会第二次答申の概要……建設省都市局街路課…………59

第11次五箇年計画の概要・……一・・…・…一……………建設省都市局街路課…………61●トピックス

第4回全国街路事業コンクールの結果について一…

・・全国街路事業促進協議会…………62●海外事情

欧州立体駐車場事情………建設省都市局都市再開発課建設専門官●投稿……幹線道路を巡る雑感●案内板……………・・…』…株式会社アルメック

取締役

斎藤

親……64

今井

晴彦……67「ゆとり社会と街づくり道づくり」（都計審ブックス）の発刊について………

一建設省都市局…………70●協会だより一71

第4回全国街路事業コンク→レ表彰事業

、

隔証■︸

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建設大臣賞
都市計画道路元寺小路七北田線（将監トンネル）整備事業

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都市局長賞
都市計画道路 放射5号線（御苑地区）街路整備事業

（東京都）

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都市局長賞
都市計画道路駅前後楽園線シンボルロード整備事業（岡山県）

全国街路事業促進協議会会長賞

都市計画道路環状1号線ツインハープ橋

橋梁整備事業（北海道）、
全国街路事業促進協議会会長賞
都市計画道路 青葉通線 青葉シンボルロード
整備事業

特

別

（静岡市）

賞

都市計画道路

末広高台通線整備事業

（旭川市）

特

別

賞

都市計画道路

城下町線

整備街路事業（兵庫県篠山町）

歴史的地区環境

特
都市計画道路特
都市計画道路別別賞

南駅ロ美保橋線道路改良事業

（鳥取県）

賞

本城和田線整備事業（鹿児島県）く都市内の幹線道路について
阪神高速道路公団

副理事長和田祐之
大分古い話で、以前ドイツ・ミュンヘン市から月に「経済社会の変化に対応した都市交通施設整

蟻BetterTownLessTrafficというテーマで備のあP方とその整備推進方策について」の第2OECDに提出されたレポートだったように記憶し次答申がなされているので、ここで改めて議論すているが、その中の数字で市内の道路総延長の約ることもないであろう。

2倍の歩道がある。っまりほぽすべての道路の両我国における都市内の道路の計画と整備は、明側に歩道があることになるのに驚いたことがある。

治21年の市区改正条令による東京の市区改正設

その後当該都市を訪れる機会があった。市街地と計に始まり、その後大正7年の大阪等5大都市へ

しては都心部位しか見てはいないが、自動車専用の適用を経て翌8年の（旧）都市計画法による計道路である高速道路を除いてはおおむね得心した画、整備へと発展した。これらにより街路の整備次第である。

が進められてきたが、中でも関東大震災の復興事

大阪へ赴任して来て挨拶廻りをしていたとき、業や第2次大戦による戦災の復興事業は大きな契或る新聞社で「大阪に路側（違反）駐車が多いの機となった。都市計画年報によると我国の都市計は何故だと思うか」と聞かれた。（瞬間）路側駐車

画道路は昭和40年度末から平成2年度末までの台数は警視庁管内よりも大阪府警管内の方が遙か25年間に改良済延長が全国でみても、また東京区に多く大阪名物だそうであるが、表通りはともか

部や大阪市といった都市でみても約3倍になった

く大阪市内では裏通りが著しい。

ことになっているが、前述のような戦前からの先にあげた例ではないが、欧米の都市では区画営々とした積み上げを基礎としている。従って街街路でさえ日本の都市のちょっとした補助幹線街路の計画も整備も現在では都心とその周辺位に路ぐらいあるが、日本の都市では宅地規模が小さなっている旧市街地を中心とし、元来今日のよういことから街区の規模が小さく、街路網全体の密な都市活動の広域化や自動車による都市間交通な度は高いが貧弱な区画街路が街路延長の大部分を

どは予想もせず、内々交通の処理を中心に考えて占め、幹線街路と区画街路のギャップが大きいた

いた計画・整備がべ一スとなっている。都市内のめに、都市内道路交通にまつわる諸々の問題が幹自動車交通処理の骨格であり、62年答申において線道路に象徴的に集中しており、また何等かの事

高速自動車国道等の広域幹線道路等と大都市内の情でそれが区画街路にもちこまれると大変な混乱

主要地区を連絡するとされている自動車専用道路となるように思われる。

でさえ、例えば首都高速道路の当初計画は羽田ま

都市内の幹線道路の構成や網のあり方、幅員構で延びた1号線を除けば環状6号線の中にとど成の考え方や整備方策については既に昭和62年まっていた。その後市街地の拡大や新市街地の開8月に「良好な市街地の形成のための都市内道路

発、あるいは広域道路網の整備の進展に伴って都のあり方とその推進方策について」ということで市道路網の計画・整備も拡大して行った。

しかし、昭和40年代に入ると自動車交通量の急

都市計画中央審議会より答申が、また平成4年6一5一

増に伴って道路の計画・整備をとりまく環境は大路そのものの拡幅の要請に対する財政的・物理

きく変わった。それは交通戦争とも言われた交通

的・時間的な制約からの止むを得ない緊急措置で事故の増大と、交通渋滞の激化と、公害・環境問はあったが、それまでに築かれた街路景観を変え題の発生である。初めの2つは道路整備を促進す

るものであった。

る方向に働いたが、最後の問題は、例えば大阪市

昭和45年の現道路構造令では車線主義をとる

で自動車専用道路の計画が都市計画決定の手続きと共に、幅員2．5又は1．5メートルの停車帯の規定に入る前の段階で20年も塩漬けになるなど、自動があるが、昭和43年の現都市計画法の施行の頃ま車専用道路をはじめとする基幹道路の新規の計画

でにほぽ現在の骨格ができ上っていた都市道路計

や事業の実施に大きな障害となって立ちはだかる

画の中で、できるだけ多くの車線数を確保するたこととなった。更に近年では、いわゆるマンショ

め、さらには停車帯が無ければ駐停車が無くなりンの増加にみられるような市街地の建築物の高

都市内の総自動車交通量が抑制できるという当時層・堅牢化や密集化が進み、既成市街の中では幹の発想から、歩道を削って停車帯部分に廻し走行

線道路を新たに計画するための空間を見つけるこ車線とした。しかし実態的には広過ぎる停車帯ととも、既存の路線や既定の計画の拡幅変更でさえ狭められた歩道、という道路があちこちに建設さも物理的な面から著しく困難になっているようにれた。平成4年答申において、主要幹線道路につ思われる。

いて蹄則車線の設置、及び幹線・補助幹線道路に

街路の幅員構成については、「問」で表示されてついて停車帯の設置の必要性や、全体幅員の過半いた市区改正設計、大正8年の街路構造令及びそを車道以外の構成要素とすることが望ましいとさの後の改正案、細則案、これらをメートル法に置れているが、まことにもっともである。

き換えた関東大震災の復興計画、昭和8年の都市

現在大都市圏では、交通処理機能上最上位にあ計画調査資料及び計画標準、昭和21年の戦災復興たる自動車専用道路である都市高速道路が、交通

計画標準、昭和33年の旧道路構造令を経て昭和45の集中による渋滞による機能の低下の解決と交通

年の現道路構造令によるものまで多くの変遷を経

配分機能の強化のため、第2環状線の整備や全体ている。これらのうち最も余裕のあったのが戦災

路線網の計画策定が急がれているが、物理的空間

復興計画標準であるが、それ以前のものでも例えの確保の困難さと共に、関係住民の理解を得るのば街路構造令で歩車道の区分のある道路の歩道幅に多大の時間と労力を必要とするようになってい員を、各側総幅員の％以上とするなど、一定のバる。

平成4年答申にいわれるように、望ましい幅員

ランスが考えられていた。

昭和40年代に入ってからだと記憶するが、交通構成を確保しながら環状線の機能の強化を中心に、量の急激な増大に伴って生じた2つの問題に対す幹線道路を中心とする道路網の構成を図ることが、る対策として道路の構造に大きな影響を与えた事

都市の機能・活動の維持・発展のために不可欠で業が行われた。その一つは交通安全対策であって、あることはいうまでもないが、幹線を新規に計画

横断歩道橋や歩車道境界のガードレールの設置のしたり、既定の計画や既成の道路の拡幅変更する

ほか、それまで混合交通として単断面で作られてことも現実には多大の困難を伴うことと思われる。

いた道路に対する簡易歩道の設置であり、二つめ

既定の計画や既成の幅員の中で、どのようにしては交通渋滞対策であって、車道幅員確保のため、望ましい姿に近づけるかの工夫も一方では必要に広幅員道路にあった高緩速分離帯の撤去のほか歩なるのではなかろうか。

道切削さえ行われた。前者はともかく後者は、道一6一

都市内道路に思う
毎月ハンドルを握る立場から
評論家

生

内

玲

子

走れる道、そして停まれる道を東京生まれ、東京育ち、一週間以上東京を離れた
ことのない私。そして、運転免許を取ったその日か渋滞の大きな原因は、日本の都市の過密、車の過ら30余年、毎日車を運転している私です。遠出は飛密、そして道路整備の遅れなどです。でも、毎日走っ

行機や新幹線を利用するので、運転はほとんど都市ていて、まず気になるのは駐車車両で、道路が狭くなってしまっていること。違法駐車が悪いのは当然内です。

ですが、停まりたい車全部が、駐車するスペースがないのが実情です。

渋滞次第で決まるスケジュール
車のこと、交通のことを勉強するからには片時も都市間道路と都市内道路の大きな違いは、都市内

ハンドルを手放せない………と言うのは建前、実は道路では走ることと同じくらい停まることが重要だ

車が好きなのです。好きでなければ、こんな超過密ということです。とは言っても、狭い日本の都市で都市の超大渋滞の中で、運転を続けません。

は、駐車場作りは容易でないことはわかります。

私のタイムスケジュールは渋滞の具合で決まりま

駐車場のことで、最近ちょっとした朗報があります。前夜、明日の曜日、五・十日でないか、連休のす。駐車場不足の解消のために、東京都江戸川区が前などでないか、大きな道路工事や、マラソン、デあらわしていた河川の下を利用した駐車場建設構想

モなどがないかなど考えて予定を立てます。

が実現に向けて動き出したらしいことです。まだ特そして当日、ラジオの交通情報、テレビの文字放例として検討段階のようですが、これが成功し各地送、そして、電話で聞く道路交通情報センターの情にも波及することになれば、都市の駐車場不足がい報、それに天気予報も………とあらゆる知恵を総動

くらかでも緩和するでしょう。

員して時問を計算し、スケジュールの再調整です。

本四連絡橋、青函トンネルなどを作れる日本の技

どうしてこんなに神経を使うかと言うと、私の住術力をもってすれば、川の下の駐車場も夢ではない所が都心の千代田区なので、ビジネスの場が、ほとと思うのですが。

んど近くなのです。それで、渋滞の具合によって、10分のはずのところが30分以上かかったりするの「東京名物、雷おこしに掘り起し、大阪名物、粟おです。それなら早く出れば、と思うのですが、早過こしに掘り起し」

ぎて途中で時間調整しようにも、道路は駐停車禁止、・と言う言葉があるのだそうです。道路工事

有料駐車場は1時間600円もするのです。第一ギリによる渋滞に泣かされている庶民のぽやきです。道

ギリのスケジュールですから、時間を無駄にしたく路工事が多いのもやむを得ません。昭和29年ころかないし。多分、私の渋滞とのにらめっこは生涯続くら本格的な整備を始めた道路の大幅なメンテナンスにちがいありません。

が必要になっているのでしょう。

首都高速道路を例にとると、渋滞の原因は、工事

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渋滞の増加が目立ちます。もちろん、自然渋滞がトッ

欧米の公園では、おばあさんを車椅子に乗せ、おプですが、自然渋滞の増加はこの20年余の間に5倍じいさんがそれを押して歩く風景をよく見かけます。

程度なのに、工事渋滞は10倍以上になっています。

身障者でなくても、体の弱い人なども車椅子を気軽

阪神高速も首都高速も、工事渋滞対策として集中に使うのです。日本でも、広い歩道があれば、もっ工事をして成功していますが、やはり、今後の道路と車椅子が利用されるでしょう。杖をついたり、介作りには、工事のために車線規制をしないですむゆ

護助者と一緒に歩くにも広い歩道が必要です。
それに、ゆとり時代なのですから、広い歩道をカッとりのある幅員が必要でしょう。

ところで、ドライバー泣かせの掘り起し、道路工

プルが腕を組んでデートするのもいいでしょう。

事だけでなく、上下水道、ガスなどのいわゆる都市のライフラインの工事も多いのです。これからの都

連続歩道ネットワークを
都市内道路では交差点の事故が多発しています。

市には共同溝の整備は欠かせません。

歩行者が歩道を歩いていても、交差点では、車の前それと同時に、電線の地中化も急いで欲しいのでを横断しなければなりません。立体交差にして、歩す。

道が連続していれば安心して歩けます。いまは、緊急避難として歩道橋が作られていますが、高齢化時マネージメントで快適利用

代には歩道橋の階段の上り下りは無理です。

渋滞がひどく極端なノロノロ進行で、我慢も限界と言う時、なぜかスイスイ流れ出したということが運転していても、こわいのは歩道橋です。階段をよくあります。ボトルネックを通過したのです。ボ

嫌って橋の下を横断するお年寄りがあったり、面倒

トルネック対策は不法駐車の排除、交差点の改修ながって強引に橋の下を横断する若者があったりする

どありますが、マネージメントによる解決も必要でからです。歩道の連続性の工夫が欲しいのです。

しょう。規制、誘導、情報などによって道路の使い

景観、採光、通風、そして万一の時のためにも勝手が変わって来ます。

最近のドライバーは情報に敏感なので、正確、迅都市道路は、走る人、歩く人のためだけにあるの速な情報が何よりありがたいのです。路車間情報シ

ではありません。まずそこに住む人の幸せのためのステムなどのナビゲーションの実用化も市内道路の道路であるべきでしょう。

それには景観がいいこと。もちろんこれは、走り、

グレードアップに大いに役立つと期待しています。

歩くためにも欠かせない快適性です。そして、道路によって、まちの採光、通風が確保されること、道車椅子がすれ違える歩道を「人間主役の道作り」の時代です。それにしては、路の植栽が、緑の乏しい都市のうるおいとなること

現在の歩道の幅は十分ではありません。歩行者の少です。さらに、都市道路は災害などの時の避難路とない歩道は幅1㍍しかありません。1㍍では車椅子して、また避難場所、防火帯としての期待も大きい

1台がやっと。せめて車椅子と歩行者がすれ違えるので、そうした機能を発揮できるものであって欲し

2㍍幅の歩道を。

いと思います。

「でも、車椅子の人はそれほど多くはないのに」

都市を立体利用した道路をと言う声もあります。たしかに外国に比べて日本は車椅子を見かけることが少ないのです。それは、歩

結論として、狭い日本の都市道路は、道路の上に道が完備していないので、車椅子で外出しにくいた構造物を作ったり、建物の中を道路が貫いたり、地めもあります。

下や川の下をもっと道路や駐車場に利用したりして、

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続

道路の整備を急いで欲しいと思うのです。

立体的な土地利用を工夫して欲しいのです。それと、都市道路に、通過車両を入れないために、外郭環状

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都市内主要幹線道路のあり方
建設省都市局街路課

都市内道路交通や施設整備の現況を踏まえて、主要はじめに
近年我国の社会・経済は、経済の高度化、自由時

幹線道路を中心とした都市内幹線道路の機能の充間の増大に伴う国民意識の変化、さらに引き続く都実・強化、及び新たな二一ズに対応した都市交通施市化の進展と東京圏への一極集中の進展、国際化、設の整備を重点的に進めていく必要があり、具体的

高齢化などにより大きな変化を見せつつあり、都市には、内道路整備に対する要求も高度化、多様化してきて

・主要幹線道路を中心としたモビリティの高い根幹的な都市内幹線道路の戦略的かつ重点的整備。

いる。

このような社会的二一ズに応えるべく、21世紀に・都市に豊かな公共空間を生み出すための都市内道

ふさわしい都市内道路整備のあり方について都市計路の整備。

画中央審議会街路整備部会において検討を進められ、・バス交通広場などの交通結節施設や短距離交通シ

平成4年6月15日に第二次答申がなされたところ

ステムなど、新たな都市交通施設の整備推進。
・効率的な都市内の物流システムの構築。

である。

その中では、都市内幹線道路網のあり方や、国土などが挙げられる。

レベルの高速交通体系と有機的に連携して高規格な幹線道路ネットワークを形成し、高いモビリティを

2．都市内主要幹線道路整備のあり方

確保し、また大都市圏や地方中枢都市圏において、（1）都市内道路整備の基本的考え方

都心機能の強化等により多核的都市構造への改編を高度化する経済社会の二一ズに応える質の高い都誘導する等の役割を有する都市内主要幹線道路の整

市内交通を確保するためには、総合的な都市交通体

備が必要であることが唱われている。

系の形成と適切な交通需要マネージメントによりバ

本稿では、第二次答申を踏まえ、以下にその考え

ランスのとれた機関分担を実現し、自動車交通の適正化に努めることが基本である。

かた等について述べることとする。

そのなかで、道路交通においては、交通をモビリ

1．都市交通施設整備の現状と課題

ティの高い水準に引き上げ維持する必要があるため、都市内における幹線道路をはじめとした各種都市

単に交通需要に対応した道路網の量的拡大を進める

交通施設は、円滑な都市活動と快適な都市生活の実のみならず、自動車走行の定時性・高速性等の交通

現に欠くことのできない最も基幹的な施設である。

処理機能を強化することが急務である。

また、地方都市の育成・整備や大都市の都市構造改

都市内幹線道路網は主要幹線道路、幹線道路、補編などの都市政策の実現を図り、今後一層増大する

助幹線道路により段階的に構成されるが、その段階ことが想定される市街地における土地の高度利用と的構成の一層の明確化を図りつつ、計画的な整備を

土地利用転換の需要などを的確に受けとめるために進めていく必要がある。

なかでも、主要幹線道路は、は、都市交通施設の整備は必要不可欠である。

ア．国土レベルの高速交通体系と有機的に連携しこのような基幹的施設を整備するにあたっては、

一10一

体系的な道路
ネツトワーク整備

交通容量の拡大「幅」の確保

多車線化、ボトルネックの解消

既存道路の卜分な幅員の確保等

交差点改良、立体化等

リベーシブルレーン、駐車場整備、交通情報提供の充実等

有効利用
公共交通機関の利便性の向上駅前広場、パークァンドライド用駐車場等の整備

新技術の実用化と普及

新物流システム、料金自動徴収システム等

交通需要マネジメント

輸送効率の向L

人流：カーブール等相乗り促進
物流1ロジスティタスの高度化、物流拠点の整備等

交通需要の時間的平準化

フレックスタイム、時差出勤、休口の分散等

交通負荷の小さい

都市づくり

職住近接型都市構造の構築、交通アセスメントの導入等

コスト負担による誘導

図一1

道路交通円滑化のための施策の体系図

表一1

交通需要の適正化の考え方

交通需要適正化の考え方

交通需要の適正化
自動車交通需要の低減

ピーク時交通需要の低減

自動車交通の分散・短縮

在宅勤務の推進、過度な多頻度・少量輸送方式の見直し等による自動車交通需要の低減施策を推進する。

フレックスタイム化の促進やカープール、バンプール等の相乗り方式の導入、貨物車のオフピーク時走行等を奨励し、時間的な交通の集中を低減する。

副都心形成、多核多圏域型の都市構造の形成を図るとともに、職住近接型の都市開発等を推進し、自動車交通トワップ長の短縮、自動車交通の分散を図る。

て高規格な幹線道路ネットワークを形成し、高（2）主要幹線道路のネットワーク構成

主要幹線道路は、国土レベルの高速交通体系を補いモビリティを確保する、

イ．大都市圏の地方中枢都市圏において、都心機完しながら広域的交通を処理するとともに、都市拠能の強化等により多核的都市構造への改編を誘

点問を連絡し都市構造の骨格を規定する高規格な幹導する、線道路である。

ウ．地方都市において周辺生活圏域を含めた交流

このため、都市内幹線道路の中でも最も高い走行を拡大し、活力ある自立都市圏の育成・強化を

機能と交通処理機能を有する道路として整備される支える、等の機能を果たすものであり、さらに、ものであり、また、都市構造に対応したネットワー

エ．自動車交通の円滑化により大気汚染を軽減す

クとして整備されることが必要である。この場合、市街地に集中する交通を分散・導入し都市を通過するなど都市環境を改善する、といった役割も有するものであるため、都市内道路

る交通を迂回させるための環状機能や都心部の高度整備の効果的な投資の観点からも緊急かっ重点的に利用を支え多様な交通二一ズに適切に対応するため

主要幹線道路網の構築に努める必要がある。

の環状機能に充分配慮した構成とする必要がある。

一11一

都市内道路

都市内幹線道路

都市内交通の処理
停車機能

住区の外郭形成

補助幹線道路

住区内交通機能、住区へのアクセス機能
駐停車機能

住区の環境空間
区画道路

主要区画道路上位道路と街区との交通の集散
宅地へのアクセス機能
駐停車機能
街区の環境空間（その他の）区画道路
街区内交通機能
宅地へのアクセス機能
駐停車機能
街区の外郭形成、街区の環境空間

図一2 都市内道路の分類・機能
主要幹線道路は、大都市圏や地方中枢都市圏のよる交通を処理するための路側車線を有することが望

うに、交通発生密度の高い地域が広域的に連担してましい。路側車線は沿道との一定のアクセスの確保いる既成市街地においては高密度に配置され、一方、の他、バス交通のための車線として、また工事中や交通発生密度が低い大都市圏の郊外部や地方都市に事故時にも主要幹線道路として一定の交通サービス

おいては低密度に配置されることとなる。

を確保するため必要とされる。

これらのことから、主要幹線道路は、原則として、

主要幹線道路は幹線道路と組み合わさって機能的な幹線道路ネットワークを形成する必要があり、主主走行車線4車線と路側車線2車線の計6車線を確

要幹線道路と幹線道路の整備水準のバランスは、都保することが必要であり、駐停車も認めないことが市圏規模等を受け、幹線道路ネットワークの2分の望ましい。

ただし、低密度市街地等で将来とも交通量が少な

1から4分の1程度の比率で主要幹線道路を配置す
ることが望ましい。

いと見込まれる路線や、土地利用の状況から見て沿（3）車線の構成及び構造

道にアクセスする交通による主走行部の走行機能へ高い走行機能と交通処理機能を確保するため、主要幹線道路の主走行車線は、当該道路の交通需要をの支障が将来的にも少ない路線等においては、4車線道路として整備することもありうる。

処理するに十分な車線数を確保し、かつ構造的に一

なお、主要幹線道路は多車線の広幅員道路で、か定のアクセスコントロール（乗入れ規制）を行った

つ部分的にアクセスコントロール（乗入れ規制）さり、交差点の連続的な立体化を進める必要がある。

れた道路であることから、主要幹線道路を横切る交

また、市街地内にあっては主走行車線の適正な走行通に対しては直接横断させることなく、極力幹線道機能を確保するため、その外側に沿道にアクセスす

路に集約することが望ましい。この場合、既成市街

一12一

く地方中核都市〉（大都市＞

主要幹線道路の延長密度

主要幹線道路の延長

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1，・者1〜市〉

く地方中枢都市〉

主要幹線道路の延長密度05km〆km〜

一高規格幹線道路
主要幹線道路懲獅・副都心註要幹線道路の延長密度〔）8km／km2

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飛行場

ア
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港湾
開発拠点

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図一3

都市内主要幹線道路のネットワークイメージ

地の交通を分断する可能性があり、これに対応する必要がある。

ためには、街区の裏側に補助幹線道路や区画道路を
主要幹線道路と併せて整備することが必要になる。

3．都市内幹線道路網の都市計画上の位置づ

また主要幹線道路の配備に際しては、可能な限り住民の日常生活や都市活動の面から一体とみなされるけ1）都市内幹線道路の都市計画上の区分の明示

区域の境界等に配置するとともに、沿道土地利用の

都市内道路は、土地利用計画との整合を図りつつ、状況を勘案しながら、構造的にも沿道環境の保全等

主要幹線道路から区画道路までそれぞれ機能の異なに十分配慮する必要がある。

る道路により、段階的かつ体系的ネットワークとしさらに、高い交通機能を常時発揮するために、耐て構成されるが、都市計画上は、現在のところ、主久性のある舗装の採用や共同溝の同時一体的整備等

要幹線道路、幹線道路及び補助幹線道路をすべて「幹により、道路上の工事を減らすような措置に努める

線街路」として位置づけている。しかしながら、主

一13一一

図一4

主要幹線道路の横断図（副道タイプの例）

醗、、藁載
、、ゼ

さ⊥

点集約・裏街区整備

図一5

構造計画事例

一14一

た路
れ街
さ裏

整

コント

備u

アクセス
ローノレ

ゆ

一般主要
幹線道路

一般幹線道路主要幹線道路幹線道路

補助幹線道路r細轡r

補助幹線道路

歩行者専用道路

・生活道路の整備

図一6

アクセスコントロールの例

要幹線道路、幹線道路及び補助幹線道路は、それぞ

3）都市空間の多層的利用による都市内幹線道路の整備促進

れ、道路幅員と構造規格が異なることや、沿道の土地利用と関連性も異なることから、主要幹線道路、

都市空問の高度利用への動きの強い都心地区等に幹線道路、補助幹線道路の区分を都市計画においておいては、既存道路の拡幅や、新たな幹線道路の整明確に位置づける必要がある。

備を行う場合、都市空問を多層的に利用して整備す

2）都市内幹線道路の整備プログラムの確立

ることが必要となる場合が多くなってきている。

都市内幹線道路、中でも主要幹線道路は、交通施

既に、新設道路と建築物の重層的・一体的整備を設として、また、都市構造の骨格を形成する根幹的行う立体道路制度が制度化されているが、安全で快施設として、重要な役割を担っており、周辺土地利

適な歩行者空間を確保する上で効果的な歩行者専用用のあり方を誘導することともなる。

道路の整備については制度の対象外となっている。

したがって、無秩序な都市開発を防止し、基盤整

このため、現在の制度では都市空間の多層利用へ

備と都市開発を計画的・一体的に進めていくため、の要請に対して的確に対応しているとはいえず、歩市街地整備基本計画等において、主要幹線道路を中

行者空間の整備についても本制度の対象とするよう、心とした戦略的な整備プログラム（マスタープログ

立体道路制度の拡充が必要である。

さらに、既存道路のうち歩道のみ拡幅する場合や、

ラム）を策定し、周知するとともに、これに基づいて都市内幹線道路の整備を重点的・効率的に進め、多車線化のための拡幅に伴い歩道の一部もしくは全併せて優良な都市開発を誘導する必要がある。

部が沿道宅地への移設対象となる場合等において、道路の歩道機能を民地空間の中で重層的・一体的に

一15一

表一2

副現

行

改正区分（案）

1

自動車専用道路

3

幹線街路

麟瓢

7

区画街路

区画街路

8

特殊街路α）

特殊街路α〉

9

特殊街路（ロ）

自動車専用道路（歩専、自歩道）（歩専、自歩道）

特殊街路（ロ）（都市モノ専用道）（都市モノ専用道）

その他の役割

主たる交通機能
主要幹線
幹

線

補助幹線

走行機能、交通処理機能（広域的交通の処理、都市構造の骨格）

交通処理機能（停車機能）（都市内交通の処理一住区の外郭形成）

住区内交通処理、住区へのア（住区の骨格形成、住区の環境空間）

クセス機能（駐停車機能）

区画道路

街区内交通処理、宅地へのア
クセス機能、駐停車機能（街区の外郭形成、街区の環境空間）

都市内幹線道路の整備状況との調和を図る方策を推確保する方策の検討を行う必要がある。

この他、都市内道路の整備促進を図るため、将来進することが必要である。

的に必要となる都市施設の空間を建築物と重層的に担保する立体的都市計画（地下空間も含む）につい

4，都市内幹線道路の整備推進方策ても検討することが必要である。

1）都市内幹線道路と沿道市街地の一体的整備方策

望ましい都市構造への改編や良好な市街地の形成

4）都市内幹線道路と土地利用の調和
近年、大都市の既成市街地を中心に、都市内幹線を促進するとともに、都市交通の円滑化を図るため道路の整備の進捗がますます困難になる一方、工場には、都市内幹線道路網の効率的な整備の推進が求

用地等の土地利用転換や密集市街地の再開発などにめられている。

よる土地の高度利用が進み、予想を上回る自動車社

しかし、地権者の代替地要求や現地残留希望が増会の進展と相まって、一部の市街地においては、高大する一方で、これらへの対応がますます困難にな度化した土地利用による自動車交通需要と都市内幹りつつあること、特に現道拡幅型の幹線道路整備に

線道路の交通容量のバランスが崩れる状況が発生しおいては、既に都市計画道路の区域からセットバッている。

クしている建築物が前面の用地買収により不適格建このような状況の下、秩序ある健全な市街地形成

築物となるため用地買収への理解を得ることが極めを実現して行くため、都市内幹線道路の整備の一層て困難になる場合があり、沿道地権者との円滑な合の推進に努めるとともに、都市基盤の不足している

意形成が促進されるような新たな措置が必要とされ地域における誘導容積制度の導入、大規模開発に伴ている。

また、都市内幹線道路の沿道は高度利用が進むこ

う交通への影響と対応策の検討（交通アセスメント）

及び関連道路の一体的整備、都市内幹線道路計画のとが多く、アクセス交通の増大に伴って都市内幹線見直しなどを行うことにより、土地利用のあり方と道路の走行機能が低下する恐れが大きいため、沿道

一16一

街区において、宅地内での駐停車の処理や主要幹線

現状から大幅に増加する大規模開発で、交通需要が道路に直接アクセスしないような出入口の工夫等を飛躍的に拡大するため、現況の道路整備状況の下で行うことが必要である。

は交通容量を越える交通需要が見込まれることとな

このため、沿道市街地の整備や土地利用の適切なり、当該開発と一体的に関連都市内幹線道路の整備誘導を図りつつ都市内幹線道路の整備を現在以上にが必要になる場合などのケースを対象として負担を推進する必要があり、容積緩和型の地区計画制度を求める仕組みを具体化し、その活用を図る必要があ

活用した都市内幹線道路と沿道市街地の一体的整備る。

を進める必要がある。

3）区画整理手法及び再開発手法の活用

さらに、健全な都市づくりの基盤である都市内幹

土地区画整理事業や市街地再開発事業は都市内道線道路の一層の円滑な整備促進を図り、かつ、都市路を一体的かつ体系的に整備推進する上で極めて有

内幹線道路の整備状況と整合のとれた沿道市街地を効な手法であり、今後、より一層の活用が望まれて生み出すための方策を検討していく必要がある。

いる。このため各々の事業の特質を活かし、より効2）開発者負担による都市内幹線道路整備方策

果的な事業推進を図ることが望まれる。

市街地内での大規模開発については、開発に伴う交通への影響と対応策を検討することにより、開発に不可欠な周辺地区の関連道路整備に対して、公共

おわりに以上、第二次答申に基づき、都市内主要幹線道路の負担と併せて開発者に適正な負担を求めることがのあり方について記述してきた。

都市内主要幹線道路の整備は、都市交通体系ひい必要である。

開発者負担については、区域の特定の仕方などのてはまちづくりに多大な影響を与えるものであり、問題があり、一般制度化についてはさらに検討を必

都市の適正な発展のためにはその適正かつ早急な整要とするが、都市における土地利用転換とそれに関備が望まれる。

連する都市基盤整備の一体的推進を図るため、土地建設省としては、今後、積極的にその整備を進め

区画整理手法等を積極的に活用するほか、当面、既ていく所存であるので、関係各位の御支援、御協力

定の都市計画の変更を伴う開発あるいは利用容積がをお願いする。

一17一

都市内の地域高規格道路の整備
建設省都市局街路課

はじめに

建設省では、平成5年度からの第11次道路整備五箇年計画における新規施策の一つとして「地域高規格道路」の整備を行うこととしている。

ここでは、地域高規格道路の概要と、特に都市内での整備のあり方について述べることとする。

1．地域高規格道路とは
わが国では、多極分散型国土の形成を目指し、均衡ある国土の発展を図るとともに、地域の振興・活性化に資するため、21世紀初頭を目標に全国1日自1020

動車交通圏の形成を目指し、14，000kmの高規格幹線

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

（分）

到達時間区分

道路網の整備を推進している。

高めるとともに、それらと周辺地域、周辺都市

高規格幹線道路の整備は、地域の産業面、生活面との連携、共生により地方定住の基盤となる魅に多大なインパクトを及ぽしているものの、いまだ、力的な地域集積圏の形成を図る。

東京への一極集中はとどまるところをしらず、また、②大都市圏においては、都市中心部に集中した地方圏においても地方中枢都市以外の地域で人口が業務機能等を周囲の複数の核となる都市に広域的に分散した多核型都市圏構造を形成し、大都

減少している等、活力ある地域づくりという観点から大きな問題が生じている。したがって、地方圏に市圏におけるゆとりある生活を実現する。

おいては、これまで以上に、その定住と活性化を支

また、「自動車専用道路と同程度」とは、主要な交援する施策を実施するとともに、大都市圏において差点の連続的な立体化や、中央分離帯の連続化等には、都心への過度の集積を解消し、ゆとりある都市

よるアクセスコントロールなどを行うことにより、生活の実現を図ることが急務となっている。

特に、速達性、定時性等の確保を図るということでこのような発想から生まれたのが地域高規格道路

ある。

以上、地域高規格道路の概要について述べたが、である。

「地域」高規格道路は、その名の示すとおり、そ以下においては、わが国の都市及び都市交通が抱えれぞれの地域がもつ課題を解消し、それぞれの地域る問題と、それを解決するための都市内における地が描く望ましい将来像を実現するため、地域の特性

域高規格幹線道路のあり方について示すこととする。

に応じて、「戦略的」に「自動車専用道路と同程度の交通機能を有する規格の高い」幹線道路ネットワー

2．都市内幹線道路及び都市内交通の問題点

クの形成を図ろうとするものである。

わが国では、生活の質の向上や社会経済活動の高「戦略的」という意味は以下のとおりである。

度化、都市部における大規模な都市開発などにより、①地方圏においては、その発展の核となる都市

都市内における道路交通の需要が高まっており、まについて高次都市機能等を育成しその拠点性をた、自動車保有台数並びに自動車交通量は、予想を

一18一

改良済道路は約1．3km／k田2にすぎず、極めて低い

上回るぺ一スで増大している。一方、これに対応す

整備水準にあるといえる。

べき都市内道路の進捗は需要に追いついておらず、

特に都市内の幹線道路については、以下のような問（2）都市内道路構造の質的向上等の遅れ①交通処理機能が高い4車線以上の幹線道路の題点がある。

都市計画道路全体に占める割合は、都市計画決（1）都市内道路整備の量的遅れ

定、改良済延長ともに、3割程度にすぎず、そ①都市計画に定められた道路の延長のうち改良済みのものの割合（改良率）は、平成2年度末の絶対量が不足している。

②これらの主要幹線道路や幹線道路についても、

現在で44．8％と低い水準にある。

過去10年間の整備状況の変化をみると、改良

補助幹線道路や区画道路など下位道路との交差率は年平均で約0．9％高まっているにすぎず、点が平面交差のまま残されることが多いため、このまま推移するとすれば、都市計画道路の整交通処理機能が大幅に低下している。相互に4備を完成するのに60年以上を要することにな

車線以上である交差点のうち、立体化が計画決定されているものが全体の16％にすぎず、政令る。

指定市においては、11％弱ととりわけ低くなっ一都市計画道路の整備状況の過去10年間の変化一ている。

③都市内道路の信号交差点密度は年々大きく

計画延長
65，297km

計画延長
55，880km

なっており、信号交差点が都市内道路の速度
サービス低下の大きな要因となっている。

④バイパス等の幹線道路を整備しても、すぐ沿道に商店、住居等がはりつくことも多く、その結果、沿道のアクセス交通、駐車車両等による交通処理機能の低下が生じている。
〔平成2年度末〕
改良率 44．8％〔昭和55年度未〕改良率 36．3％〈注〉

3．都市内の地域高規格道路
2．のような都市における問題点を解決するため「都市計画年報」（建設省）による。

には、都市内の主要幹線道路の位置づけの明確化と②都市内幹線道路は、交通機能、空間機能、市その機能の強化が不可欠であり、その中でも特に緊街地形成機能など多様な機能を有し、都市活動

急性、重要性の高いものについては、地域高規格道を支えている根幹的な施設であり、良好な都市路として重点整備していくことになる。

環境を形成するには、このような都市内幹線道

都市内における地域高規格道路は、高度な都市活路を各種土地利用に対応しつつ、平均すると市動を支え、多核的な都市構造への改編を誘導するも街地面積1km2あたり、約3．5kmの網密度をもつのであり、そのための路線要件、サービス水準、道ように整備することが重要である。しかしなが路構造を整理すると以下のようになる。

ら、現状では、幹線道路の網密度は、都市計画（1）路線要件

地域高規格道路の路線要件は、以下のとおりであ決定されたものが約2．5km／k皿2であり、その内、
⁝べ準

臥す水
．⁝と備
﹄標整

るが、ルートの選定に当たっては、住区、生活圏等に配意し、地域分断要素とならないよう十分留意する必要がある。

①都心における通過交通を排除する環状道路、

都心環状道路②都心から環状道路を経て、IC、空港、新幹線

市街地における幹線街路の平均的な延長密度

駅、港湾等の交通拠点を連絡する路線あるいは（km／k皿2）

一19一

囲伍一 ｝

インターチェンジ

地域高規格道路のネットワークイメージ
凡例■■■■■1高規格幹線道路

鰯都心部㎜㎜2都市内地域高規格道路圧圧日市街地
3都市間地域高規格道路

これは、現状では、信号交差点や沿道からのアク交通拠点相互を結ぶ路線③副都心等の新しい都市拠点及び地域振興拠点、

セス交通が多いこと等により、都市内の幹線道路の

大規模住宅団地等を結ぶ路線

ピーク時旅行速度の平均値は20km／h強に過ぎず、高④一体となって地域集積圏を形成する隣接都市

規格幹線道路、都市高速道路等とのサービス水準のを結ぶ路線格差が大きいため、地域高規格道路においては、現在の2倍程度の旅行速度を目標としたものである。

（2）目標サービス水準

都市内の地域高規格道路の構造は、4種1級、設（3）道路構造計速度60km／hを基本とするが、加えて、定時性・速①構造

達性を確保するために、ピーク時における旅行速度

ア

4種1級設計速度60km／h車線幅員3．5m（場合によって3．25m）

40km／h以上を目標とする。

本線車線W；3．5m（一般部、立体部同一幅員）
出

中

入

央

車

線

沿道合流交通により本線交通の走行の円滑性を低下させないよう、必要に応じて本線の左側に設置する。W＝3．Omとし、本線との境界部はマーキング（破線）を施すための側帯相当幅員を確保する。
立体部においては連結側道として直進し、交差道路との連絡路の機能を持つ。（連続立体区間においては側道としての延長が長大となるが、沿道の状況に応じた道路構造とする）

帯

以下に示す幅員を標準とする。

平面部：中央分離帯2．5m、側帯0．25m

x2

計30m

（アメニティ向上のために植栽を充実させる場合及び用地の確保が困難な場合等状況により幅員を検討する。）
立体部＝高架式 中央分離帯1．Om、側帯0．25m×2 計1，5m
地下式中央分離帯1．5m（梁等の設置を考慮）、側帯0．25mx2計2．Om

一20一

路肩、停車帯

原則として駐停車は認めない構造とするため停車帯は設置しない。

路肩：最小幅員0．5m
停車帯＝停車を認める区間については停車帯の設置を検討する。2．5mを標準とする。
自歩道、植樹帯

自歩道：3．5m以上、植樹帯1．5m以上（歩行空間及びアメニ・ティの充実を図るため、自歩道と植樹帯は計5．Om以上確保する。）

自歩道

植樹帯

出入車線

3．5

1．5

3．0

幡
立体部においては連結側道としてする

イ

車線数4車線以上（追越しが可能、故障車対策）

ウ

中央分離帯を設置

ることが望ましい。

オ

信号は系統化する。

カ

ア〜オの方策を講じても、目標とするサービス水準の達成が困難な場合は、高架、堀割②他の道路等との交差
ア

幹線道路（4車線以上の道路及び交通量の多い道路）及び鉄道との交差は立体化する。
イ

補助幹線道路以下との交差点については、

等の連続立体構造タイプとする。

③沿道アクセス対策
ア

沿道とのアクセス交通や本線の交通量が多平面交差を認めるが、速度サービス向上の観い場合は、アクセス交通による本線交通の点から信号交差点密度は低いことが望ましく、サービス水準の低下を防ぐため、出入り交通

目標とする旅行速度に応じ、一定の走行機能を処理するための車線を設置する。

を確保できるような信号交差点密度とする。

イ

沿道の歩道の切下げは極力少なくし、沿道

平面交差点では、右折付加車線を設置し、宅地からの車の出入りを抑制する。そのため

左折付加車線についても極力設置する。また、には、区画整理手法等を活用し、裏街路の一

必要に応じて導流島を設置し常時左折可とす

体的整備や沿道宅地のスーパーブロック化等ウを行うことが有効である。

る。

工

区画道路等との交差においては、中央分離帯を連続化させることにより、左折のみ可と④駐停車対策
旅行速度のサービス水準確保のため、基本的に、駐停車は禁止することとし、さらに駐停車する。

また、区画道路については、一方通行とすを防止するため、道路側及び宅地側において以設計交通量1，000台／車線／時の信号交差点と旅行速度の関係
信号交差点密度（箇所／km）

轡

E

？茜鴇｛

整備イメージ『r＝＝

一11r「一「一國一1｛

下のような構造的工夫を施すこととする。

次のように景観、快適性にも配慮する必要があ＜道路但、1の対策〉

る。

ア

歩道等の整備に当たっては、沿道の宅地側の歩道の切下げは極力少なくし、植樹帯を協力を得て、公共的空間を民地側に確保する工連続化する。

イ

夫も必要となる。

植樹帯の切込みによりバス停、タクシーベイを確保する。

ア

広い自転車歩行者道を確保する。

〈沿道施設側の対策＞

イ

中央帯、歩道には植樹帯を連続して設ける。

ウ

ストリートファニチャー、ポケットスペー

ア

沿道の大規模施設には駐車場の設置を義ス等の設置を検討し、道路照明にも配慮する。

務づける。

イ

また、地域高規格道路が住宅地を通過する場

街区内に共同の荷捌きスペースを確保す

合は、必要に応じ環境施設帯を設置する必要がる。

⑤

歩行者横断対策ある。

市街地の幹線道路は歩行者の往来を阻害し、地域分断の要素となる恐れがあるため、歩行者

4．広域道路整備基本計画
以上、地域高規格道路に関して述べてきたが、最の希望する場所に歩行者横断施設を設置する必後に、地域高規格道路と深い関わりを持つ広域道路

要がある。

一般的に、横断需要の多い場所から歩行者横整備基本計画について簡単に触れておくこととする。

断施設までの距離が概ね100mを越えると歩行本計画は、平成4年6月22日の道路審議会建議に者の不満が増大することを考慮して横断施設をおいて、「地域に開かれた道路網計画策定システムの設置することとし、立体横断施設を設置する場確立」の必要性が示されたのを受け、現在、平成5

合は、歩行者の負担の軽減に配慮しエスカレー

年度初めを目途に、都道府県ごとにその策定を進め

タ等の歩行支援施設の設置や沿道建物との一体ているものである。

的整備等を検討する必要がある。さらに、歩行この計画の中では、広域的な幹線道路ネットワー

者横断箇所、横断交通量が多く、立体横断施設

クの長期構想を示すとともに、その中でも、特に高による歩行者交通の処理が不適切であると考えいモビリティを備えるべき路線を「交通機能強化路

られる場合は、地域高規格道路を連続的に立体線」と位置づけ、質の高い規格で整備することとし化することを検討する。

ている。

地域高規格道路は、この交通機能強化路線の中か⑥沿道環境対策
都市内地域高規格道路は、地域の顔となる道ら、計画の熟度、重要プロジェクトとの関連性等を路でもあるので、沿道土地利用との調和を図り、考慮して指定することとしており、11次五箇年計画

一22一

景観，快適性を配慮した道路イメージ

着手することとしている・

期間中をこ尋ま、約2，Q・Qkmの路線・区間で新た麟こ

響

＿23一

横浜市における都市内主要幹線道路整備計画
横浜市道路局企画課

担当係長荻島尚之ては、都心部の環状線とそこから外側に伸びる放射はじめに
平成5年2月1日、横浜市は市域全体について、状の路線とでネットワークが構成されている。現在

首都圏の業務核都市として政府の承認を受けた。こ11路線、合計約96㌔㍍が完成しており、横浜の体系

れにより、本市は、今後東京からの中枢機能移転の的な道路網を形成するうえで重要な役割を果たして受け皿となり、主体性を持った大都市として発展すいる。

高速道路についても、郊外部を結ぶ環状方向の路ることが期待される。

このような背景のもと、より活発になるとみられ線が欠けているので、本市では横浜環状道路の早期る本市の多様な都市活動や市民生活を支えるには、整備をめざしている。現在、南側区間（横浜横須賀

現在の道路網は充分ではなく、今後さらに道路整備

道路〜国道1号）について都市計画手続きを進めてを進めていく必要がある。

おり、北側区間（首都高速横浜羽田空港線〜第三京

今回、この誌面をお借りして、本市の都市内主要幹線道路整備についての取り組みを紹介したい。

1．横浜の道路の現況（1）道路網の特徴
横浜市内の主要道路は、丘陵の問を縫って流れる
中小河川に沿って発達してきた。また、港を中心に都市が発展してきたこともあり、港を擁する都心部
から東京など周辺地域へ向かう放射状の道路は比較的発達している（国道1号、15号、16号など）。反面、環状方向の交通は丘陵の多い地形に阻まれ、発達が妨げられた。

戦後、郊外部では、急激なベッドタウン化の波が押し寄せ、スプロール的な開発が進んだ結果、幹線道路の整備が間に合わず、特に環状方向の道路整備が遅れている。

このような現状のため、郊外部と東京との間の交通や、郊外部相互問の交通が都心部に集中し、都心部周辺などでの渋滞の原因となっている。

加えて、港湾から発生する大型貨物交通が都心部の一般道路を通行し、混雑や沿道環境の悪化を招い市境

Eヨ高速道路ている。

一方、高速道路（自動車専用道路を含む）につい

一24一

》

図一1

【N

、

1

0

横浜市の主要道路網

2345〔km）

ん﹀縣

無〆．＿、ノ横き＼臨

湘南方面（平成3年度末）

整備済

一一一
●。

図一2

備中

・構想中

高速道路網の整備計画

浜）についてもルート等の基本的な考え方を公表し2．都市計画道路整備の基本方針たところである。

（1）基本的な考え方

本市の総合計画である「よこはま21世紀プラン」（2）道路整備状況

平成4年3月31日現在、横浜市内の道路総延長はでは、新横浜を第2都心として、また鶴見、港北

約8，800㌔㍍で、これは地球の外周のおよそ5分の

ニュータウンセンター、戸塚、上大岡の4地区を副1の長さに当たる。道路面積は約53平方㌔㍍、道路

都心として位置づけ、商業業務機能の集積を図るこ

率は約12％で、大都市の中では大阪、名古屋、東京ととしている。また、各所に鉄道駅を核とした地域に次ぐ道路率となっている。

拠点を設け、身近な生活圏の中心として育成する。

都市の骨格となる都市計画道路の整備率はこれにより、都心部への都市機能の一極集中を防ぎ、51．1％で、政令指定都市中最低レベルにある。前述

都心や既成市街地と郊外部のバランスのとれたまち

したとおり、特に環状方向の道路の整備が遅れておづくりをめざしている。

これらを踏まえて、本市では各拠点をスムーズにり、増え続ける自動車交通を適切にさばききれていない。

連絡し、それぞれの地域での都市活動や市民生活を支える、放射環状型の体系的な道路網の整備を進め
ている。

一25一

あさみヲト

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一幹線道路（既存）■願一一幹線道路（計画）■■腫環状2号線

図一3

幹③交通対策路線の整備

都市計画道路整備の主なねらいを以下に掲げる。

交通混雑箇所や交通危険箇所を中心とした路線①都市骨格の形成
都心部への通過交通の流入を抑えながら郊外地域間を連絡し、市域の一体性を高める環状道路と、都心部と郊外地域を連絡する放射道路の整備を進の整備を行う。

交差点の立体化や道路構造の工夫により、交通機能を高める。

また、交通量の多い踏切の立体化などにより、め、快適で利用しやすい道路網の形成をめざす。

地域の一体化を図り、不便を解消する。

②都市機能の強化促進
首都圏の業務核都市として都市機能を充実する④生活に密着した道路の整備ため、都心、第2都心、副都心及び市内各所の地

郊外部では、通勤、通学、買い物などの生活に域拠点を連絡する幹線道路の整備を進め、市民生

必要な交通に支障をきたしている箇所が多い。こ活、都市活動を支える。

のため、バス路線などの計画的な整備を進め、最一26一

表一1 主な大都市の都市計画道路の整備進捗状況

月31U現在半成］内は順位

整備率（％〉［

整備済み延長（km）

755．07

622，4082．4［346649

248．92

53，4［121375．85

214，6657．1［91704．78

1179，48692［5283，26157．3055，5［10667．42322．0649．8［13865．88724，9883．7［2498，9730873

61，9［7498，43425．3285，3［1651．03

470，91

72．3［4

318，35216．8868．1［6582．60355．0360、9［8396．00219，7555．5［11ワド

計画延長（km）

ア

平成3年都市計画年報
ドド

自動車専用道路及びモノレ〜ルは除く
・整備済みには概成を含む

・横浜市の整備率は他都市との比較のため平成3年の値を用いており、本文中の数字（511％ 平成4年3月31日現在）とは一致しない。

本市では、都心、第2都心、副都心とその周辺地寄りの駅へのアクセスを便利にするとともに、利域の結びっきを高め、市内道路網の骨格をなす都市

用者の交通安全を確保する。

並行して、駅前広場や自転車駐車場の整備を進

計画道路を「3環状10放射道路」として選定し、重点的に整備を進めている。

め、モーダルミックスの推進に寄与する。

以下にその概略を示す。

（2）3環状10放射道路
これまで述べてきたように、都市内幹線道路整備（3環状）の必要性は極めて高いが、その財源には限りがある

・環状2号線ため、費用対効果などを考慮しながら順次事業を進

市域のほぽ中心部を環状に取り巻く6車線の広幅員道路。

めて行かなければならない。

表一23環状10放射道路の整備状況

平成4年4月1日現在

横浜藤沢線
羽沢池辺線
山下長津田線

横浜鎌倉線
桂町戸塚遠藤線

横浜伊勢原線
日吉元石川線
川崎町田線

横浜上麻生線
横浜逗子線

権太坂和泉線

整備済み延長（m）

24，50013，23028，17010，62036，55018，170

7，330

1，090

進捗率（％）

0

5，050
19，820

11，13012，64011，190

10，240

1，230

0

5，600
13，00010，02020，0405，140

16，10011，46011，320

5，480

9．580

2，180

一27一

0
7
7
0
5
0
4
7
959
4
072
6
8
20
01
7
53
41
81
27
42

環状2号線
環状3号線
環状4号線

計画延長（m）

221
83
23
222222
4

路線名

幅員（m）

（3〉面整備と一体となった幹線道路整備

・環状3号線（川崎町田線の一部を含む）

新たな業務地区や住宅地、駅前などの市街地整備

・環状4号線

いずれも環状2号線の外側に位置し、郊外部相と、それを支える街路の整備を一体的に行う「市街互を連絡する。

地開発事業」を、市内の各所で積極的に行っている。
現在事業中の主な箇所は次のとおりである。

（10放射）

・横浜藤沢線（土地区画整理事業）

環状2号線の上永谷付近から藤沢方面に向かい、・みなとみらい21中央地区……栄本町線ほか

都心部と市の南部及び湘南方面を連絡する。

・横浜北部新都市第一、第二地区［港北ニュータウン］……佐江戸北山田線ほか

・羽沢池辺線

環状2号線の羽沢町（新横浜の南西）から港北・長津田地区……霧が丘長津田線

ニュータウン方面に向かい、都心部と市の北部

・瀬谷駅北地区……環状4号線を連絡する。

・瀬谷駅南地区［沿道区画整理型街路事業］一…・環状4号線

・山下長津田線

おおむねJR横浜線に沿って都心部と市の北西（市街地再開発事業）部を連絡する。

・北仲通南地区……栄本町線

・横浜鎌倉線

・ヨコハマポートサイド地区……栄本町線

都心部と、副都心の上大岡及び市の南部を連絡

・上大岡駅西口地区……横浜鎌倉線

する。

3．環状2号線の整備

・桂町戸塚遠藤線

ここで、具体的な都市内幹線道路整備の事例とし・横浜伊勢原線

いずれも副都心の戸塚とその周辺を連絡する。

て、環状2号線の整備を取り上げたい。

この路線は前述のとおり、市域のほぽ中央部を環・日吉元石川線

市の北部を東西に貫き、副都心の鶴見と港北状に取り巻き主要な放射道路と接続する、本市の環

ニュータウン地区を連絡する。

状道路網を形成するうえで極めて重要な路線であり、・横浜上麻生線

現在、本市が整備に最も力を注いでいる都市計画道

都心部と、第2都心の新横浜、副都心の港北路である。

ニュータウンセンターなど市の北西部を連絡す（1）路線の概要

都市計画道路3．1．1

る。

環状2号線

・横浜逗子線

起点

磯子区森三丁目

副都心の上大岡と市の南部を連絡する。

終点

鶴見区上末吉五丁目

・権太坂和泉線

延長

24．5km

都心部と市の西部を連絡する。

標準幅員
立体部断面図標準部断面図図一4環状2号線の標準断面図

一28一

42m

①バイパス効果（2）幅員構成

市の中心部を通過していた車が環状2号線を経車線は片側3車線ずつの合計6車線である。

由することで、市の中心部の混雑緩和、走行時問

主要な幹線道路との交差部は立体化する。その場

合、中央の4車線が立体（高架、掘割など）で通過の短縮に結びつく。

し、両側の2車線が交差道路と平面で接続する。こ②アクセス効果
市の中心部に出入りしていた車も、環状2号線

れにより、ほぼ全線にわたって高いモビリティーを確保できる。

を経由することで最寄りの幹線道路を走行するこ（3）オープンスペースとしての役割とができるため、バイパス効果と同様に渋滞を緩和し、走行時間が短くなる。

幅員42㍍に及ぶ道路はまた、オープンスペースと③地域相互の結びつき強化

してさまざまな役割を果たす。

第2都心、副都心を含む郊外の各地域相互の結①環境の保全

びっきがより強まり、バランスのとれた市内各地

ケヤキを中心に低、中、高木を組み合わせた連続植樹帯や、法部分の斜面に計画的な植樹を行い、域の発展を促す。

緑あふれる環境を創造する。

④土地利用の促進
沿道での計画的なまちづくりを促進し、土地の②安全で快適な歩行スペース

高度利用が図られる。

4．5〜9．Omの広い歩道部分（副道を含む）は、⑤市民生活の利便［生の向上

街路樹や連続植樹帯などによって車道から分離さ京浜急行屏風ケ浦駅、横浜市営地下鉄上永谷駅、れ、歩行者に快適な歩行空間を提供する。

JR東戸塚駅及び新横浜駅などの各交通拠点との③防災への寄与

接続によって、通勤、通学、買い物などへの足が災害が発生した場合、避難及び救援活動に寄与確保され、利便性が高まる。

する道路となる。火災時には延焼防止の役割も果たす。

④供給処理施設の収容スペース

おわりに
近年、地球環境問題への関心が高まりをみせてい上下水道、電気、ガス、電話など、日常の生活る。道路交通が排気ガスや騒音などによりある程度に欠かせない供給処理施設を収容する。

環境に悪い影響を与えていることは否めず、環境の（4）事業手法と進捗状況

事業は全線を15工区に分けて進めている。平成5年1月現在、13．2㌔㍍が完成または暫定供用済みで保全や改善につながる道路の建設及び利用形態が望まれるところである。

あり、延長べ一スでの整備率は約54％である。残り

また、地価の高騰などで、都市部での道路整備にの区間11．3㌔㍍については、第11次道路整備五箇年

ますます時間と経費がかかる状況や、なお増加傾向

計画内での完成を目標に、鋭意事業を進めている。

にある自動車交通量を考慮して、既存の道路網を最なお今井工区の一部、市沢工区、川島工区、三枚大限に活用して効率的に交通を処理する「交通需要工区の一部、計4，93㌔㍍については㈲横浜市道路建マネジメント」の考え方が、建設省の「道路整備の設事業団が事業主体となっている。

長期構想（案）」などでも提起されている。本市で同事業団は、民間活力の導入により道路整備の促進を図ることを目的とし、昭和62年に横浜市と民間も、幹線道路の整備とあわせて本格的な検討の必要性が高まってきている。

企業が共同で設立したものである。環状2号線のほ本市では現在、市民の意見や要望などを聞きながかにも、環状4号線と権太坂和泉線のそれぞれ一部

ら新総合計画を策定中であるが、前述したような時区間で事業を実施中である。

代背景を踏まえ、横浜の地理的、社会的特性を考慮（5）整備効果しながら、「安全で快適な市民生活が送れる都市よこ

環状2号線の整備により、以下に示す効果が期待される。

はま」の実現のために、今後も道路の整備に遭進していきたい。

一29一︐』

長崎市における都市内主要幹線道路整備計画について

長崎県土木部都市計画課

課長松

永

光

司

1．はじめに九州の西端に位置する長崎市は、古くは江戸時代

46％という斜面都市において、自動車の乗り入れがから鎖国政策による我が国唯一の貿易港、国際交流

ら、道路交通の錯綜をもたらしていることが、最大拠点のまちとして、また、明治以降の大型造船所のの問題となっている。

立地による造船工業都市として発展を続け、昭和20

困難な地域が多く、全般的な道路整備水準の低さか

そのため、周辺市町との合理的な土地利用による年の人類史上2番目の原子爆弾によって市街地は壊

都市機能の分散、斜面住宅の改善、再編を含む土地

滅的被害を被ったものの、その苦難を乗り越え、現利用の高度化、交通体系の整備が求められている。

在では造船と観光に特化し本県における県都として、着実に発展してきている・

しかしながら、長崎市の都市空間は、平地に乏し
く、斜面都市特有の魅力的な景観を持つ半面、さまざまな問題点を内在している。

2．長崎市の都市計画
長崎市における都市計画は、大正11年に都市計画区域（旧法）の適用を受けたことに始まる。

都市計画区域は全市にわたり、区域内人口は44万

市の都心部への中枢管理業務機能の集積が著しく、5千人、面積にして240平方㌔㍍となっている。ま

都心部は都市機能の集積の度合に比して、適正な土

た、長崎市を中心に長崎都市計画区域が、周辺市町

地利用が図られていないため、幹線道路の恒常的なを含めた2市4町から構成されており、都市活動、

混雑、駐車場不足、都心部の過密による斜面丘陵部

都市機能上からも、長崎市は都市圏の中心都市とへの宅地のスプロール、都心部における緑地・広場なっている。長崎都市計画区域内の人口は60万人、等オープンスペースの不足、文化施設の貧困、斜面

面積としては376平方㌔㍍である。

地における避難路、避難地の不足など、都市問題が市街化区域、市街化調整区域については、昭和46年より設定されており、昭和60年時における市街地

顕在化してきている。

特に、市の16％余の人口集中地区に、市の人口の人口は43万4千人、市街地面積は58平方㌔㍍であ76％が生活しているという地方都市としては高い人

り、市街地面積の長崎都市計画区域において占める口密度を有し、また、総面積のうち、可住地面積が割合は65，4％、区域内人口の長崎都市計画区域において占める割合は78％となっている。

新都市計画法施行以来約20年経過した今日、無制
限なスプロール現象が規制されるなど、まちづくりの効果は確実に上昇してきている。しかし一方では、既成市街地や市街化区域周辺における防災性の低下
や居住環境の悪化が顕在化してきている。

そのため、都市機能の再配置と都市再開発の推進を柱とし、地区の特性に合った土地利用を図り、良好な都市環境の創出を図ることとしている。区域区
写真一1

分制度や地域地区制度を活用するとともに、街路、

公園、下水道などの都市施設の整備に努めてきている。

特に、昭和57年の長崎大水害を契機に都市防災性の強化のため、斜面住宅の開発、避難路、避難地の整備、幹線道路の防災道路としての体系的な整備に主眼を置いている。

さらに、長崎市の再生を図る「アーバン・ルネッ
サンス2001構想」においても順次進められてきており、この構想を支援するため、都市計画道路浦上川線をはじめ数多くの都市計画を推進してきている。

市街化区域内における都市計画道路の整備密度は、

平成3年度現在で1．27㌔㍍／平方㌔㍍であるが、おおむね10年後には、1．40㌔㍍／平方㌔㍍を整備水準の目標としている。

3．長崎市の道路整備の現状と課題
長崎市の道路階層としては、国道6本、県道14本、市道3，778本で構成されている。このうち、総延長156㌔㍍の幹線道路、区画道路等、59路線が都市計

図一1

長崎都心・臨海地帯全体構想図

図一3

中心部の都市計画道路

野母崎町方面図一2

長崎市の主要道路網（国道、主要地方道、県道）

画決定されている。

ぼ同数であるが、県全体の整備率51％の水準には達改良済延長は、平成3年度現在で75．1㌔㍍であしていない。

り、改良率49％となっている。全国平均整備率とほ一31一

長崎市と他都市との都市間連絡幹線交通網として

路面電車
鉄道
ノ

二輪

ソー

188

238

他

第1回PT

439

62

（S49）
0

ユロ
全目的：・

142

336

10

36

第2回PT
（S60）

17

図一4

目的別手段構成の変化

は、国道34号、同バイパス、202号、206号が主軸を形成している。

なし、長崎市の都心部へ放射状の道路体系が形成さ

特に、南北幹線軸としての国道206号を補完するれている。九州横断自動車道は、隣接の多良見町ま代替道路がなく、むかで状の形態となっており、こで供用されているが、長崎市内への延伸については、のことは、JR長崎駅前における交通量が6万3千整備計画路線として平成3年、採択されている。

台／12h（平成2年交通センサス）という九州一の交

公共交通機関は、鉄道、バスが都市問交通の主軸

通量からもうかがえる。また、都心地区内外交通量をなし、長崎市内では路面電車とバスが主軸となっは、約9万5千台（S60年P・T〉であり、そのうている。都市圏における現況での公共交通機関でのち、75％の通過交通が見込まれている。大半は南北

シェアは、17．3％（S60年P・T）であるが、そのシェ交通であり、国道206号にかかる負荷がいかに大き

アは次第に低下してきている。それに比して、自動いかが検証される。

このように、バス、路面電車等の公共交通機関離車交通のシェアは、S49年P・T、S60年P・Tによれの進行、走行速度の低下による道路サービスレベ

ると自動車利用のシェアが増大してきている。

長崎市内の道路網体系としては、南北幹線軸として、国道206号が市の中心部を縦断しており、また、

ルの低下の中で、居住地の外延化や交通需要の多様化による様々な交通問題が顕在化してきている。

東方向から国道34号、同バイパス、324号が、西方向そのため、今後、交通手段の適切な分担を行い、より国道202号が都心部に集中する放射状の道路形

将来の都市圏構造に対応する交通体系を確立するこ態となっており、東方向に発達したネットワークをとを基本方針とし、自動車交通としては、都市間・都市内とも、既定計画道路網に加え、南北軸と東西軸の強化を図ることが課題である。特に、都市内で

峙津町
方面

三重
方面

多良見町
方面

は、放射方向、環状方向の強化を行い、サービスレ

ベルの高い回遊型の格子状の道路網形成をめざすこととしている。

中心市街地

田面
福方

4．都市内高規格道路の検討について
一ハイモビリティ導入をめざして一
長崎市街地の街路整備の重点課題として、南北幹線軸の強化が最重要課題であり、それに対応するた
東長崎方面

め、都市計画道路浦上川線を県事業として整備を進めてきている。しかし、将来、南北の交通需要がま

すます高まることから、一層の高規格化された道路構造が求められている。即ち、主要交差点の立体交
野母崎町
方面

図一5

ブ

差化や中央分離帯の連続化等により、全国的な地域
高規格道路網と一体となり、浦上川線を定時性の確

中心部の道路形態

保された都市内高規格道路として整備しようとする

一32一

h
冒
︸

㌔ー．一

︵ア

ーく〜ス

図一6

主要道路の交通量（台〆12h）の交通量は、中心部でほぽ同等、南伸・北伸部では、ものである。

浦上川線が約2倍の交通量を分担出来るものと予測

このような背景を踏まえ、当市の実情に適合した

都市内道路整備の具体的な考え方と整備水準、整備される。平均トリップ長もハイモビリティ道路は、の可能性について、平成2年度から建設省都市局街

国道206号の2倍の15〜20㌔㍍と推計され、中・長距

路課の御指導のもとに調査を行ってきている。

離トリップの分担が可能になり、都市内高規格道路

現在までの調査内容について紹介する。

としての機能が十分発揮されることが立証された。

その他のハイモビリティ道路についても、多大な（1）道路網の設定

浦上川線（北伸及び南伸を加えた路線で全体構想

分散効果を発揮しており、全体として、都心地区に

延長約10㌔㍍、4車線）を、ハイモビリティ道路網

集中している市内交通量は、ハイモビリティの導入の南北幹線軸の柱とし、西方向からは、既決定の長により、十分分散されていることがわかる。

崎外環状線を環状に構想した西部環状線を、東方向については、長崎市内延伸の九州横断自動車道のア

浦上川線L＝2，480m
1期L肩9ZO吊クセスとなる都市計画道路常盤町田上線（国道324，

3期L＝860剛

2期L＝フ00罰

号バイパス）を、また、西部環状線構想を東方向に延伸した仮想路線（西山梁川道路）を各々想定して分析を行った。

道路規格としては、差別化を図るため、ハイモビ

リティ道路は時速60㌔㍍とし、国道206号は時速40㌔㍍とした。需要予測は、パーソントリップ調査（S

図一7

浦上川線

62）の将来道路網をべ一スに補正を行い、目標は平（3）道路網全体への導入効果

成17年としている。

浦上川線をハイモビリティ化した場合と一般道路（2）効果分析として整備した場合の総走行台時問の差による道路

ハイモビリティ道路とした浦上川線と国道206号
33

呪

1＿、
㊦
幽バゴ

東長崎

■■■高速道路等（既存）

騒開高速道路（構想）●IC◎都心・副都心□市街化区域

一国道、県道［＝］その他骨格幹線道路軸

園■ハイモビリティー道路軸

図一8

長崎市のハイモビリティ道路軸

L7，748

滑石

29，225ヅ（長麟既P）〃（長峰臼P〕

rρ（日見BP）

詔（日則P）

平均トリップ艮図（k■》図一9交通量推計結果

一34一

図一10

浦上川線のイメージ

く凡

例＞

一一

一●一Aタイプ（曲餌月覗）

一→麗一Bクイプ〔抽貝匿轍イプ）

Cタイプ
一昌一蛋

高規格幹腕道路

多車線
2車鳳

1田lll「川対象路線

図一11

都市内地域高規格道路図

一35一

⇔開発地

の勲点
畷》市街地

㈱．心
◎高脚C

ヂ

網全体に与える導入効果としては、節約台時間が5．おわりに53．1万台分／日、時間便益が85億円／年と試算され長崎市の市街地部では、地形上の制約から、駐車る。これは、浦上川線を一般道路として整備した場

場の整備水準が低く、自動車の保有台数が他都市に合に比して、節約台時間で7．3万台分／日、時間便益

比して低い状況の中で幹線道路の整備を中心に道路

12億円／年の利益が見込まれ、導入効果は十分にある整備が進められて来た。しかし、これからの経済社と判断される。

会が、高度情報化、高齢化などへ進展する中で、道（4）今後の対応

路行政も新たな対応を要請されており、県としても「長崎らしさ」を醸し出すまちづくりの推進に努め、このように、浦上川線（南伸・北伸を含む）をハ
イモビリティ化することにより、自動車、路面電車、

特に、交通の秩序化による都市機能の向上を重点目

バスが集中している国道206号の交通量を半減させ標に努力している。また、本県は、観光立県でもあることが可能となり、国道206号を本来の街路としり、広域的な観光交通を回遊型ネットワークの中にて、うるおいのある道路としての機能回復が期待さ

取り入れ、観光軸としても位置付けしている。

今後とも、快適な都市環境形成のため、日常的なれ得ることが、今回の調査により立証された。

「街角」として感覚できる街路空間の実現に努力し引継き、平成4年度も検討を進めることとしており、交差点計画、出入交通対策などの具体的な検討たい。

を行うこととしている。

一36一

都市計画道路宇部湾岸線の整備計画について

山口県土木建築部都市計画課

街路係長河野一雄てみたい。

1．はじめに
宇部市、小野田市は、山口県の西部に位置し、宇部小野田広域市町村圏（3市3町）における中核都

2．宇部・小野田都市圏の交通体系の現況につ市で、地域は南北に長く、南は瀬戸内海周防灘に面いてし、臨海部の平坦な市街地から北部の丘陵地を経て当地域は、戦前より石炭産業を主とする基礎資源

中国山脈に連なり、温暖で自然環境に恵まれた工業型の臨海工業を中心に、一体的な展開を遂げてきた都市である。

地域である。そして市街地も連担しており、両市街

当該地区は、戦前に興隆していた石炭産業から近代重化学工業へと産業転換をした臨海工業地帯であ地間の交通は都市間交通というよりは、むしろ都市内交通として検討すべきである。

当該都市圏の広域交通体系は、東部海岸部に山口り、山口県における中核的な産業都市である。

そして今、この地域は重厚長大型の工業だけでな

宇部空港があるものの、道路については両市街地を

宇部湾岸イメージ切絵

㌧

一ノ㌧

㌧

一西

A

−66㌧

轟

人

」貞』一

く、宇部テクノポリスの建設等によるハイテク産業

ノ

国道190号が、また宇部市北部を国道2号が通過すを含めた多彩な企業群と多様な技術の集積する工業るのみで、中国縦貫自動車道は都市圏内を通過して地帯へ発展しようとしている。

おらず、さらに山陽新幹線の利用にも不便であるな

この産業構造の転換高度化は都市構造の整備と切り離せないものであり、今この地域の必要としていど、交通体系の高速化から取り残された状況にあった。

る都市基盤整備は、都市内の円滑な活動を支える定これに対し、平成3年に山陽自動車道の延伸区問日剖生・高速性・安全性・快適性の確保された規格のである宇部下関自動車道が市街地北部に都市計画決高い道路である。

定され、早期整備が切望されているところである。

以下、この規格の高い道路として平成4年度より

また都市内では、両中心市街地を連絡しているの整備着手した都市計画道路宇部湾岸線について述べが国道190号のみという状況であることから、主と

一37一

．」

小野田I

C

撃鵡

図一1

位置図

して都市間交通を処理する主要幹線道路として位置び安全性の確保を図るため、主要交差点を立体化し付けられる国道190号に都市内交通も集中することたトラフィック機能タイプによる整備を基本とする。

となり、特に道路交通容量不足の著しい厚東川大橋

ただ、宇部市と小野田市は相互に関連する業種の付近を中心として、県下でも一二を争うほどの慢【生産業が多く立地しており、相互の都心間の連結が非的な交通渋滞を生じているところである。

常に強くなっている。また今後、湾岸部の大規模プ
ロジェクトや宇部テクノポリスの進展にともない、両都心間の連携はますます強まる事が予測される。

3．環状ネットの必要性について
当該都市圏の湾岸部には、広域交通拠点の山口宇

そこで、一体的な都市圏として発展する両都心間を部空港、重要港湾の宇部港・小野田港、石油化学コ

連絡する部分については、より一層の定時性、高速

ンビナートを主とする工場群等の都市の交通・産業

性および安全性に配慮したより規格の高い道路整備の根幹となる施設が立地するとともに、アミューズ

が必要であると考えられるので、自動車専用道路とメント施設や公園開発等の新規の大規模プロジェク

して整備することとした。なお、沿道利用及び軽車

トが予定されている。また中心市街地からはなれた

両、歩行者の利用にも配慮するため、自動車専用道

北部郊外を山陽自動車道が通過する計画であり、当路の両側に側道を設置することとした。ただし、国該都市圏の一体的な整備・発展を図るためには、都

道190号から厚東川左岸までの工場地帯上空通過区

市圏内の交通の円滑な処理及び拠点間連絡の強化を

問は沿道利用のない区間であるとともに、歩行者等図る必要があり、産業施設や中心市街地と広域交通

を石油コンビナート施設の中を通過させることは防拠点施設の連携の強化を図る道路網の整備が不可欠

災上問題が多いので、市道を迂回させることとした。

である。

環状道路網のルートとしては宇部東ICから山口

4．整備の優先順位について

宇部有料道路を経て山口宇部空港に至り、宇部・小整備については、第1期として宇部湾岸線、県道

野田両市の市街地及び湾岸部を通過し、小野田ICへ

小野田山陽線及び山口宇部有料道路から着手してい至り、山陽自動車道の一部を組み込んだネットが最くこととする。宇部湾岸線については、宇部・小野

適と考えられる。環状道路網の機能は、定時性およ

田地域を分断し都市生活や経済活動に支障をきたし一38一ている厚東川断面における道路交通容量の確保が急線の進捗状況を勘案しながら、都市計画決定し整備務であることから、最優先で整備する必要があるのに着手することとする。都市計画道路新町明神線にで、県の街路事業で平成10年代半ばの供用を目標とついては、現在一部区間において事業中であるが、して整備していくものである。また県道小野田山陽

ほぽ全線で4車線確保されており、現時点では十分線については、山陽自動車道へのアクセス道として、な交通容量が確保されていることから、宇部湾岸線

県の道路事業で山陽自動車道の開通までに整備を進の進捗状況と当該都市圏の交通状況等を勘案しながめるものである。山口宇部有料道路は宇部中心市街

ら、高規格化に着手することとする。

地及び山口宇部空港から山陽自動車道へのアクセス道として重要な路線である。現在2車線で暫定供用

5．宇部湾岸道路の計画等についてされているが、国道190号から山口宇部空港までは○ルート計画について

すでに4車化されているので、山陽自動車道の開通

宇部湾岸線はJR貨物宇部港駅前を起点とし、宇部までに4車化を進めるものとする。なお、主要交差

興産道路と一般県道妻崎開作小野田線が交差する地点の立体化等高規格整備については、ネットワーク

点を終点としている。

都市内地域高規格幹線道路として整備を図るため、の形成状況、交通状況等を勘案しながら整備時期を

高速機能が保たれる線形で計画することを基本とし検討していきたい。

残りの2区間については、先の3区間よりも整備たが、途中に石油化学プラントを主とする工場地帯の緊急性が若干低いので、先行する3区間の進捗をがあり、この区間においては、工場施設の配置等に見ながら整備時期を検討していくこととなる。小野配慮し、ルート選定を行なった。なぜなら、パイプ

田湾岸道路にっいては、東沖開発構想、焼野海岸ライン等により各工場施設が連結されており、単体

CCZ計画等小野田側の開発計画の動向と宇部湾岸での移設が困難な状況にあるため、いたずらに工場

／グ

図一2

平面図

一39一

施設にかけると移設の対象が周辺の関連する工場施側に沿道利用のための副道を設置することとなるた設まで及び巨額の補償費が必要となるからである。

め、相当数の家屋移転が生じる。当該地域は商業地

このため、走行性に考慮しつつ、単体での移設の可域であり、宇部市における中心的商業地区の一部と能な施設を選択し補償費の軽減を図るため、工場地なっている。現在、宇部新川駅付近においては既存

帯上空で曲線半径300㍍のS字カーブをいれること

商店街の活性化を検討中であることから、多くの商とした。

店が移転することとなると街づくりそのものに支障

また、工場地帯のほぽ中央にある工業運河栄川にをきたすこととなる。また、多くの家屋が道路にかは比較的大型の船舶が入港するため、基準水面からかることで補償費の増大を招き、円滑な事業の推進

27㍍のクリアランスを確保する必要があり、橋梁頂に支障をきたすこととなる。以上のような観点から上部の前後で縦断勾配を4％で計画することとした。

センターランプ方式を採用することとした。

O

道路の区分について
当該路線が宇部市の用途地域内を通過することよ6．宇部湾岸線事業概要

・最少曲線半径

じてA規格ランプとした。

・最急縦断勾配O

センターランプ方式の採用について（2）延長

国道190号沿線は家屋密集地であり、サイドラン（3）幅員プ方式とすると国道北側の住宅地側にはランプの外

一40一・基本標準幅員（高架構造）

h

入率の高いことが予測されるため、第1種道路に準1460304生

・車線数
・設計速度

VRiL

ランプ規格については、第2種道路ではC規格が標準であるが、沿線が工場地帯であり、大型車の混

級㎞㎞％㎞

・道路区分

た。

2

（1）道路規格種一一＝＝＝

り、道路の区分としては第2種道路（都市部）とし19．00m図一3

本線4車及びランプ断面図（Nα24付近）

図一4

本線4車、街路2車立体断面（Nα29付近）

一41一

・車道

3．50m×4

して採択され、整備が始まったばかりである。

14．00m・中央帯2．50m

県事業として初めての都市部における自動車専用

2．50m

道路であり、全線高架構造である。また、コンビナー（分離帯1．5m、側帯0．5m×2）

路肩

1．25m×2

ト工場移転、大規模家屋移転、環境対策等はじめて

2．50m

取り組むべき課題が多く、事業費も大規模なものと（4）出入制限走行の連続性を重視し道路のトラフィック機なる。

よって、「県土1時間構想」に基づいた山口県の主能を高めるため完全出入制限とする。

・側道を設け、沿道サービスと横断構造物の統合を図る。

要プロジェクトとして位置付け、早期供用開始へ向け重点的に整備促進を図ろうとしている。

最後に、この路線の整備着手に、国庫補助事業と・主要道路と立体交差

して新規採択していただいた建設省街路課にお礼申

7．おわりに
宇部湾岸線は、平成4年度忙国庫補助街路事業とし上げるとともに、今後の技術的指導、予算の確保のご協力をお願い申し上げます。

一42一

まちの顔

青葉シンボルロード

苗事業

静岡市都市整備部街路課

工事第二係長八木宏明がこの地で農耕をはじめた弥生時代。「登呂遺跡」で1．はじめに静岡市は、日本列島および東西二大経済圏のほぼ

私達の祖先の姿を知ることができます。また、江戸中央に位置し、県都として、政治・経済・教育・文時代には徳川家康が、慶長12年から元和2年までの化・情報などの中枢管理機能が集積しています。全

9年間、駿府に隠居しながら実際の実権をもち、大国第二位の市域をほこり、北は3，000㍍を越える

御所政治として采配をふるった土地です。

山々が連なる雄大な南アルプス、南は穏やかな駿河

平成元年4月1日、市制施行100周年を迎え、これ湾、そして安倍川の清流に恵まれ、起伏に富んだ美を記念してシンボルロード整備事業を行い、今までにない静岡の顔を作り出しました。さらに21世紀にしい自然と、温暖な気候に恵まれた都市です。
古くは、恵まれた気候と豊かな土地を求めて、人々

図一1

向けて「第7次静岡市総合計画」を指針に「人の集

位置図

一43一

まるまちづくり」を中心テーマとして、豊かで住み

静岡らしさを備え、国際化時代にも対応できる

よい活力に満ちた街として施策を進めています。

ような、風格ある空問の設えをする。

②情報センター、ストリート・イベントの劇場的空問としての役割

2．青葉通り線の位置
青葉通り線は、静岡市の都心部に位置し、JR静岡

青葉通りの沿道には、情報サービス業、各種

駅より西へ約500m、市の中心である呉服町商店街、のショールーム、カルチャーセンター等の施設

七間町商店街と市内随一の繁華街に隣接しています。

立地が進められ、人々が新しい情報を求めて集そして沿道地区はこれら商店街とともに商業地域

まり、様々な情報を交換する場として考えられ（容積率600％）に指定されています。

る。こうしたことから、人々が集まれる場、情3整備計画に関する経緯①昭和15年大火復興事業により防災帯として築造。
②昭和33年「青葉通り線」都市計画決定。

L＝460m

W＝36m③昭和42年路上駐車場に指定。
収容台数

198台

④昭和53年から駐車場廃止の陳情があり、昭和53年12月一部廃止収容台数151台となる。

⑤

昭和58年12月民間駐車場の充足により、路上駐車場廃止申請、昭和59年1月知事承認、同3月廃止。
⑥

昭和60年度に「青葉通り線整備計画策定調査」を実施。インテリジェント・アクシスとしての青葉通りの性格づけ、それに基づく空間構成指針を得た。

⑦昭和62年に市制100周年を記念して、青葉通り線の空間整備を実施する方針が出される。

⑧昭和63年12月事業認可。シンボノレロード整備事業着手。

⑨平成4年3月シンボルロード整備事業完成。
4．シンボルロードの整備計画
静岡市都心地区の将来展望における位置づけを踏

まえ、青葉通り線の空間的役割として、次の3項目を整備の前提として行った。

①

静岡市の

顔

となる街路づくり

インテリジェント・アクシスとして位置づけられた青葉通りは、これからの情報化時代に向けて、駿府公園・県庁・市役所・呉服町・七間町等の中心商店街などと共に、静岡市を代表する

顔となることが期待できる。このため、

写真一1、 2

青葉シンボルロード全景（上は起点から、下は終点からの景観）

一44一

インター助キン堰装

側溝

側溝

4．Om

5．Om

5．Om

4．Om

36．Om

図一2
報交換の場として相応しい空間の設えをする。

また、スケールの大きいイベント等ができる

空間の設えや、使用目的を限定しない多目的ス
ペースとして整備をする。

③中心市街地における帯状オープンスペースとしての役割

青葉通りは、都心部の歩行者空問、緑地体系の骨格的空間として重要な位置にあり、幅36標準断面図
結ぶ延長525㍍、幅員36㍍の道路である。断面構成は

幅18mの中央帯、その両側に車道（5㍍）と歩道（4㍍）を設けている。

前記の空間的役割等を踏まえて整備するにあたり

光・イベント・安らぎ・水の4つのゾーンで構成した。

・光のゾーン

賑わいと華やかさ、そして彩りをそなえたゾーン㍍、延長525㍍の帯状オープンスペースは、都心である。多目的な光のフレ・一ム（写真部に不足する憩い・潤い・安らぎの空間としてする空間は、昼夜を通して様々な表情を映しだし、必要である。

活気ある市民のコミュニティースペースとしての空

この空間を創出するために、「水と緑」をテー

間づくりを目的とした。

マとして、親しみやすい様々な水の演出をする。

・イベントゾーン7）が構成

多目的に利用できるイベントスペースを採用した

5

シンボルロードのゾーニング
シンボルロードは、市役所庁舎裏から常磐公園を

写真一3

イベントゾーンより市役所を望むゾーンである。自由に幅広く使い勝手ができるオー
プンスタイルが特徴である。

写真一4「光のパフォーマンス」

・安らぎのゾーン

緑を豊富に取り入れ、憩いのひとときを爽やかな

木陰で過ごせる緑陰休憩スペースを設けたゾーンである。夜問にはガラスのオブジェのスツールが、ほのかに点灯し、緑と調和する幻想的な雰囲気を浮き立たせる優しい表情をもった空間である（写真一8）。

・水のゾーン

さまざまに趣向を凝らした水の演出が特徴のゾーン。水のもつ表情が時にはダイナミックに、時には優しく変化する水景空間をつくりだす。都市に自然の水を用いることで、潤い・安らぎのある環境を生み出している。また、このゾーンは常磐公園のエントランス広場として公園と一体的な空間としての整備を図った。

写真一6

丁字型アルミポールと植栽③植栽
歩道には四季を通し緑を供給し、葉が小型でしかも葉の密度が比較的低いことから沿道建物の2Fレベルからの眺めを妨げない常緑樹の

シラカシ

を

植えた。中央帯には、「市の木」に制定されているケヤキを配置し、樹形良好、高木でシンボル空間に相応しい景観形成を図った。

④車止め
写真一5

水のゾーン

中央帯の周りにH二〇．9㍍、W二〇．1㍍角柱のステ

水辺の遊び

ンレス製ヘアーライン仕上の車止めを設けている。

6．整備内容イベント等の際には、道路幅員36㍍全幅使用を可能①舗装とするため、地下に収納できるものとした。

⑤

車道は、ヨーロッパ風のイメージを取り入れ潤い

中央帯の施設の街づくりにあったインターロッキング舗装とした

楽しく歩ける歩行者空間を目指して、各ゾーンに（写真一9）。歩道は沿線の建築物の建て替え等が考はそれぞれ性格づけされた内容にもとづき、ベン

えられる状況から、簡単に補充できるタイル（44㌢

チ・水飲み・ゴミ入れ・灰皿・スツールをはじめ、㍍角）舗装とした。また、中央帯については黒御影

デザイン案内施設・電話ボックス・トイレ等を設け、石（45㌢㍍角）バーナー仕上げにて施行した。

訪れる人々に喜ばれている。

②照明灯

また、上記以外にも歩行者の目を楽しませるオブ

道路部分は車道歩道兼用の、丁字型アルミポール
街路灯とし、中央帯はステンレス製鏡面仕上げの門

ジェ・モニュメント・彫刻等を配置し、遊び心のある芸術的、文化的歩行者空間を演出した。

型・単柱型の照明灯とした。街の華やかさ、賑わいをより一・層引き出す役割をもたせた。

具体的には、光のゾーンにらぎのゾーンに彫刻

一46一

出会い

天使の虹の階段・ZEN、安を、水のゾー

写真一7

写真一10

写真一8

写真一11

写真一9

写真一12

ンでは
ぐ

大地のささやき・

ガラスの夢鶴、そして夏には子供の天国になる

植栽………歩道部シラカシ

楓の泳

中央帯部ケヤキ

水辺の遊び

照等、ユニークな施設を配した。

明………丁型街路灯、門型照明灯、単柱から水が波紋をおこしながら流れ落ち、刻々変わる型照明灯
車止め………収納式、固定式、可動式

波紋の表情を楽しむ。夜は、スカイサーチライトがモニュメント及びオプジェ………6カ所

上空を照らし青葉通りの位置を示す（写真一10）。

彫・

天使の虹の階段・彫刻

出会い……石張りの塔（H＝6㍍）……………ビジネスマンが久し

刻………1体その他・…・・…ベンチ・光のスツール・屑入・灰

皿・水飲み・通り名称サインぶりの再会をユーモアタップリに表現した作品。何回見ても飽きがこず、何となく微笑が沸きそっと触れてみたくなる、そんな感じの彫刻です（写真

おわりに青葉通り線は、昭和60年度に学識経験者・建設省・

一11）。

………FRPの球体（直径140㌢㍍）に、県・市及び地元住民により整備計画が策定され空間

四方から噴水により水を入れ重心が不安定になった

評ZEN

構成指針を得た。昭和63年度より寮シンボルロード

とき、8方向の軌道の1つに倒れ水を放出する。約整備事業として整備に着手、平成4年3月までの2分の間隔で動作を繰り返す（写真一12）。

4年間を費やして完成した。ことに市の中心部で工・事を進めるにあたり、地元住民、商店街等多くの関

水辺の遊び…………この池は多種の石材（ピンコロ石・玉石・ごろた石）をモザイク状に配し、地盤を複雑に隆起させることでうねり係者に御協力をいただき深く感謝する次第です。

完成後のシンボルロードの表情を見ますと、多くを与え、全体に生命感を生みだしている。三カ所に設置したの市民が憩い、潤い、安らぎを求め散策しています。

吐出口から水を出すことにより様々に変化する水が

特に土、日祭日に開催される各種のイベントでは大起伏の中を縫うように流れ、また滞留したり渦を巻

変な賑わいで、幅広く利用されています。昨年の11いたりする躍動感のある動きを楽しむことができる。

月初旬には獣大道芸ワールドカップ・イン・シズォ

なおこの池は子供が水の中に入って遊べます。

カ・1992を開催。世界と日本の大道芸人が一同に会し素敵なパフォーマンスを繰り広げました。

7．事業内容総事業費一沿道の建築物等も整備されつつあり、建物に壁画

一約16億円等も取り入れられたり色彩等も配慮し、公共空間と事業年度…・一昭和63年度〜平成3年度

共に調和のとれた都市景観が図られ、官民一体と延長…・一525m

なってのまちづくりを進めています。

幅

員一一36m（歩道4m×2、車道5m×2、中央帯18m）

一市民が誇りと愛着を持つことができる美しい都市を目指して………。

舗装一一車道インターロッキングブ

最後に、このシンボルロード整備事業によって、中心市街地の活性化は勿論、我が市の中心テーマ

ロック
歩道 タイルブロックの集まるまちづくり

中央帯

しい風格を備えた都市景観形成を期待したい。

石材（御影石）一48一

人に大いに貢献、県都にふさわ

北九州市建設局土木部街路課

街路第二係長入江和則
振興を図る等、官民を上げての産業活「生化に努めて

1．北九州市の概要
（1）沿革

います。

北九州市は昭和38年（1963年）に北九州地域の5（3）交通
本市は，古来より九州の玄関口として交通要衝の都市（門司・小倉・若松・八幡・戸畑）が対等合併地で、明治22年の門司の築港、さらに同24年の九州して生まれた全国で6番目の政令指定都市です。

その後、行政サービスの充実をはかるため、昭和

鉄道黒崎〜門司間の開通によって全国でも有数の港

49年4月に小倉区、八幡区を二分割する行政区の再

湾都市となりました。また、昭和17年関門鉄道トン編成を行い、5区制から7区制（門司区、小倉北区、ネル、同33年関門国道トンネル、同48年関門橋の開小倉南区、若松区、八幡東区、八幡西区、戸畑区）

通、さらに同50年3月新幹線の九州乗り入れと、九へと移行しました。

州の陸路はすべて本市を経由して本州と直結しています。

今後は、本市の持つ地理的特性を生かし、東九州、

西瀬戸、さらには東アジア地域に開かれた「ゲートウェイ」都市を目指した交通基盤の整備が課題となっています。

図一1

行政区

（2）産業
本市の産業は、明治30年の官営八幡製鉄所の設立を機に、鉄鋼・化学・窯業等素材型産業を主軸とす
る工業都市として発展してきました。

しかし、今日の産業構造の急激な変化や経済のサービス化によって大きな試練を受け、厳しい状況の中にあります。このため、既存産業の高度化・ファイン化、先端産業の誘致、観光・コンベンションの

一49一

図一2

同市の位置

このテーマは、「快適で質の高い生存環境のもと

2．ルネッサンス構想
北九州市では、21世紀に向けたまちづくりを推進するため、昭和63年12月、「水辺と緑とふれあいの際テクノロジー都市

国へ」を基調テーマとする「北で、国際経済社会の発展を担う創造的な産業活動や研究活動が展開する大都市への再生を図る」ことを意味しています。

九州市ルネッサンス構想」を策定し、次の、5つの

それは、豊かな水辺や緑の空問を暮らしの中に生
かすとともに、人間的なふれあいや心豊かで魅力の都市像を目指しています。

1．緑とウォーターフロントを生かした快適居住

ある文化をはぐくみながら、地域に培われた産業、技術の活［生化と、高度で特色のある多様な産業活動

都市を目指して。

2．健康で生きがいを感じる・文化都市を目指しや研究活動を促進し、人、モノ、情報の活動の活発な交流を生み出していくことであります。

て。

3．あすの産業をはぐくむ国際技術情報都市をめ「北九州市ルネッサンス」とは、このようなまちづくりを総合的に展開し、地域が抱える困難な課題

ざして。

4．海にひろがるにぎわいの交流都市を目指して。

を克服することによって、都市の再生、創造を図ろ

5．未来をひらくアジアの学術・研究都市をめざうとする全市民的な運動であります。

して。
響1散港湾・工藁ゾーン

響

ぐ

灘

，馬島

響瀧海洋余暇ゾーン

西部アカデミアゾーン

周

洞海湾産業住宅コンプレックスゾーン

防

刑

r＿騨
曳も
笹9

西部受Kタト型f主宅ソーン

周防瀧臨海臨空
コンプレックスゾーン

＼

W巧

図一3

ン

一

ソ
宅
住
型
外
郊
部
東

帆柱・平尾台森林余暇ゾーン

まちづくりの方向

3．紫川マイタウン・マイリバー構想

備にとどまらず、、周辺市街地において計画されてい北九州市の都心・小倉を流れる紫川は、私たちにる、再開発、街路、公園等、市街地整備を一体的に潤いとやすらぎを与えてくれる貴重な水辺空問であ円滑に推進し、水辺に親しめる魅力的な都市空間をるとともに、下流部では様々な市街地整備事業が展つくり都心を流れる紫川を市民のシンボル・リバー

開されています。

とした魅力ある都市空間を創出、整備するものであ

この河川整備事業を単なる治水事業、河川環境整ります（写真一1）。

一50一

海の橋（紫川大橋）平成5年朋矯予定

木の橋（常盤橋）轍6年朋繊予定

石の橋（勝山橋）

太陽の橋（中の橋）職赫5月繊

水鳥の橋（鴎外橋）の橋（宝来橋）

鉄の橋（紫川橋）

音の橋（豊後橋）卵581110∫院成風の橋（巾島橋）轍碑7脱成

写真一1

紫川と10橋一51一

図一4

計画区域イメージ図「紫川マイタウン・マイリバー整備事業」は昭和63年6月に建設省よりJR鹿児島本線鉄橋から国道3号（貴船橋）までの間、約2㌔㍍、170㌶が指定され、平成2年8月に整備計画の認定を受けました。

4．橋梁整備構想「紫川マイタウン・マイリバー整備事業」の一環として、国道199号の紫川大橋より貴船橋までの橋

梁（在来橋7、新設橋3）は、改修により河川幅が広がることや、橋梁の老朽化が進んでいるなどの理由により、河川改修計画に合わせて豊後橋以外はすべて改築しなければならず、このために全体の基本構想を確立し、長期的な視野にたった改築計画と都市景観の形成が必要であります。

そこで、橋梁全体の基本構想を、倉敷・橋の博物嚇

館などを手掛けられた建築家の上田篤氏にお願いし、

図一5

紫川橋梁整備構想図

次世紀の架け橋として、順次整備していく予定であがかえり、シロウオの産卵も多くみられ、時折、鮭ります。

かつては汚れた川で魚も住まないというイメージもみかけるまでになっています。

でしたが、市民の川をよみがえらせる運動や下水道

紫川10橋は、この川を中心によみがえりつつあるの普及、工場等の移転などにより、清流に棲むアユ

都市の「自然」を基本テーマとして統一性を持たせ、一52一

その自然をモチーフとして歴史性、地域性など他の

5．火の橋（室町大橋）

要素を加味して個々の橋のテーマを「海」「火」「木」

1

室町大橋は、都市計画道路小倉駅大門線道路「石」「水鳥」「月」「太陽」「鉄」「風」「音」のイメー改良事業において紫川に架かる橋梁として、紫川橋梁整備構想10橋の中で最初に整備されたジでそれぞれを整備していく計画であります。

橋です。

帳．

ノ已
ン
︑．

図一6

「紫川マイタウン・マイリバー整備事業」全体概念図

一53一

2諸元
位
置 北九州市小倉北区船頭町〜北九状の8本の火のオブジェを設置し「火の橋」として整備したものです（写真一3）。

モニュメントの先端からの炎が燃える様は北

州市小倉北区室町二丁目

九州市のシンボルである溶鉱炉の火をもあらわ

完成月日 平成3年4月23日
事業期間 昭和62年度〜平成3年度

しています（写真一4・5）。

事業費 780百万円
延
幅

長
員

火のオブジェは、炎が遠くから見えることと安全性を考慮して、高さ6㍍の弓状の柱と火の77．3m

鳥を思わせる先端部が川に張り出しており、そ

15．Om

車道部

9．Om（2車線）

こから噴き上げる炎が、川面を様々に変化させ

歩道部

3．Om（両

幻想的な雰囲気をかもしだす効果を持っている側）

橋梁型式 上部工 3径間連続PC中空桁
橋
下部工逆丁式橋台 2基
RC壁式橋脚 2基変える様子は炎のゆらめきや水面を走るさざ波

設計活荷重＝T−20をイメージし、風によって揺れる炎とともに、

現地状況＝新設橋（図一8）。

また、高欄は、光を適度に反射するアルミでできており、その光の加減によって微妙に趣を美しいシルエットを楽しむことができます（写真一6）。

3，コンセプトイメージ

歩行者の安全を考慮し足元はフットライトを

この橋は、紫川で昔、行なわれていた鵜飼の設置しています（写真一7）。

漁り火（写真一2）をモチーフとした、弓なり

平面図

オブジェ部群細図

高欄姿図

図一7

橋梁一般図

一54一

写真一2

鵜飼の漁り火写真一3

写真一4

燃え上がる炎写真一5

火の橋イメージ図

一55一

昼間全景

昼間の状況

写真一6
4

写真一7

夜間全景

歩道側からのフットライト

炎の選定

昔、この川で鵜飼が行われていた「漁り火」のイメージを出すということで、光源として電灯やガス灯でなく、本物の炎をだすため、焚木を燃やすという案まで出たが、メンテナンスや安全性の問題から、ガスを燃やすこととした。

しかし、設置当時の都市ガスは青白い炎で無色なためイメージと合わないこと、天然ガスは色も都合がいいのだが当時としては転換が2〜3年先ということであった。国際テクノロ
ジー都市をめざす本市としては、省資源・エネ

ルギーの有効利用といった観点から下水道の消化ガスの利用をと考え検討したが、圧縮や運搬、

写真一8

ガスの燃焼試験

メンテナンスとりわけ青白い炎しかでないこと

5など等の理由から現在はプロパンガスを使用し者として事業に関わり、完成までの一環したデている（写真一8）。

ザイン管理を行った。これにより一層のデザインの向上が図られ、成功したと思う。

炎の点火

現在、日曜・祝祭日・お盆・年末・年始・小倉祇園・夏祭り等に自動点火を設定しています。

夏時間

6

都心を流れ北九州市民のシンボルリバーとしての4〜9月（19〜22時の間30分ごとに整備とともに、周辺市街地の整備を一体的に実施し、

10分間）
冬時間

6．おわりに10〜3月（18〜22時の間30分ごとにまち全体が紫川の水辺の持つ魅力とともに美しい調

10分間）

和のとれた、市民のやすらぎと憩いの場となり、こ施工管理

こを訪れて、ここを歩くことが楽しく、誰もがここ

当初のデザインコンセプトを忠実に表現、実に来てつどい、北九州市のシンボルとして永遠に愛現し、デザイン面での品質を高いものに保つたされることを期待し21世紀に向かって整備を行め、デザイナーも施工管理という立場から担当

なって行きたいと思います。

一56一

「都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」及び「同細目協定」の改定の背景と経緯
建設省都市局街路課
特定都市交通施設整備室

2．

連続立体交差事業は、道路整備の一環として、市︵1︶

1．はじめに建運協定の改定
1日建運協定締結の経緯

昭和39年8月

街地を分断している鉄道の一定区間を連続的に立体

建設省・日本国有鉄道覚書化し、多数の平面踏切を同時に除却することによる・既設線の高架化については双方折半負担

道路交通の円滑化と、市街地の一体化を目的に都市・線増分については国鉄負担
昭和40年代前半

計画事業として実施され、多数の都市の発展に寄与

・全国的な高架化要望の高まり

してきている。

・国鉄の財政事情の悪化

本事業は、昭和44年9月に建設省と運輸省との間

昭和44年9月で締結された、「都市における道路と鉄道との連続立「都市における道路と鉄道の連続立体交差化

体交差化に関する協定」及び「同細目協定」（いわゆに関する協定」る建運協定）に基づき事業実施されてきた。

及び「同細目協定」の締結

しかし、当該協定は、20年以上前に締結されたも・既設線の高架化については鉄道受益相当分のであることから、国鉄の民営分割化、地価などにを鉄道事業者負担関する社会状況の変化に伴い見直しの必要性が生じ

このため建設省及び運輸省間で見直しの検討を進めた結果、平成4年3月31日付けて脇定の改定を行

︵2︶

ていた。

・線増分については鉄道事業者負担
主要な協定改定内容

今回の改定での大きな変更点は以下の2点である。
1）費用負担い、平成4年4月1日より適用している。
本稿では、以下に協定の改定内容等について述べ

旧協定：鉄道既設線の高架施設費について、国

鉄10％、民鉄7％ることとする。

新協定：JR、民鉄の区別をなくし、地域毎に表

一1の負担率とする

表一1 負担率表
地域

内

容

鉄道負担率

14％

A

東京都特別区（23区）

B

首都圏の既成市街地・近郊整備地帯、中部圏の既成市街地、近畿圏の既成都市区域、

10％

政令指定市

C

中部圏の都市整備区域、近畿圏の近郊整備区域、D

人口30万未満の都市

人口30万以上の都市

7％
5％

一57一

また、この協定は地下式の場合にも適用されるが、改定においても、この3益の積み上げを採用するこ

その場合には、従前どおり個々の場合に応じて都市ととしたが、大部分を占める高架下利用益に関する

計画事業者と鉄道事業者が協議して定めることとし考え方が議論の中心となった。

その過程において、①実績から判断する方法、②

た。

2）高架下利用いくつかの仮定に基づいた計算式を用いる方法など

公租公課相当額で利用できる比率を従来の高架により、今後連立事業の実施が予想される地区で、下貸付可能面積の10％から15％に変更する。

鉄道側受益にっいて仮想算定を行い、その結果適正な受益相当額を反映させるためには、全国を4地域に分けることが妥当であるという結論に達した。

3．改定の経過
今回の協定改定は、国鉄の分割民営化という一っ各地域毎の負担率については、前述の仮想算定をの契機から実際の改定が行われるまで実に丸5年と用いて決定していったが、特にA地域（東京23区）

いう歳月が費やされており、その間多くの関係者かにおいては、受益額が23区内で幅があること、旧協ら有益なご意見を頂いている。

定に比して民鉄においては、2倍になること等によそのご尽力に対し、この場を借りて感謝の意を表するとともに、その経緯についていくっか御紹介をり、最終段階まで調整がつかず、最後まで調整項目として残った。

また、高架下空間の都市側が公租公課相当額で利しておくこととする。

調整を開始した当初、運輸省には今回の見直しは、用できる面積の割合を10％から15％に拡大すると国鉄の分割民営化によるものなので、協定の中からいう合意がなされたのも最終段階であり、調整の国鉄にかかる部分を削除し、JRを他の民鉄と同様にピークには毎日庁舎内を上下する事になった。

折衝は建設省側でも何回も担当が変わり、また運取扱う規定を設ければ済むのではないかという意見

輸省側も途中で大幅な組織改正があるなど多くの変もあった。

しかし、今回の改定は国鉄の分割民営化のみならず、地価の上昇など旧協定の締結時と比べて、連続遷を経て行われ、改定協定締結時には折衝開始時のメンバーは双方一人も残ってはいなかった。

立体交差事業をとりまく周辺の社会情勢全体が変化していることを勘案すべきであるとの考えもあり、

4．おわりに結果JRを含む鉄道事業者全体を対象とすることでこの建運協定の改正は、その必要性が認識されてから締結に至るまでかなりの期間を要している。

合意が得られた。

今回の見直しの主眼点は、本協定の基本的な精神に基づいて、高架化に伴う鉄道事業者の受益相当額

その間、多数の方々の労力が費やされており、その努力に見合ったものとなったと考えている。

今後とも、新協定に基づき、関係各位のご指導、をいかに実態に即したものとするか、ということでご協力のもと、より積極的に連続立体交差事業の推あった。

旧協定においては踏切除却益、踏切事故解消益、進を図っていくこととしたい。

高架下貸付益の3益の合計を受益相当額としており、

一58一

都市計画中央審議会街路部会第二次答申の概要
建設省都市局街路課

1

背

都市内幹線道路について、戦略的かつ重点的に

景

近年我国の社会・経済は、経済の高度化、自由時整備していくことが必要。

間の増大に伴う国民意識の変化、さらに引き続く都（2）特に、主要幹線道路は、市化の進展と東京圏への一極集中の進展、国際化、

ア．大都市圏や地方中枢都市圏において、都心高齢化などにより大きな変化を見せつつあり、都市機能の強化等により多核的都市構造への改編

内道路整備に対する要求も高度化、多様化してきてを誘導する、

イ．地方都市において周辺生活圏域を含めた交いる。

このような社会状況を背景として、平成2年6月

流を拡大し、活力ある自立都市圏の育成・強に建設大臣より、都市計画中央審議会に対し、「経済化を支える、社会の変化に対応した都市交通施設整備のあり方とといった役割をもち、以下の基本的考え方に基その整備推進方策」について諮問がなされ、都市計

づき、緊急かつ重点的に主要幹線道路網の構築

画中央審議会では、街路整備部会を設けて検討するに努めるべきことが必要。

こととし、平成4年6月15日に第二次答申がなされ①主要幹線道路は、環状機能に十分配慮した
ネットワーク構成とすること。

た。

②主要幹線道路は、駐停車を認めない6車線

O検討事項
街路整備部会では、以下の3つの事項について検道路を原則とすること。

討を進めたが、②については平成3年3月1日に中③間答申されており、①、③についてが、第二次答申化を行うこと。

の検討事項である。

④周辺市街地の整備や沿道環境の保全に配慮①経済社会の高度化に対応した都市内道路整備のあり方とその整備推進方策はいかにあるべき交差点は、極力集約し、連続的に立体交差すること。

（3）都市内幹線道路の都市計画上の位置づけ及びか。

整備推進方策として、以下の事項が必要。

②自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備①都市計画において、主要幹線道路、幹線道

推進方策はいかにあるべきか。

路、補助幹線道路を明確に区分。

③②立体道路制度の拡充や歩道機能の民地内で都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対応した新たな都市交通施設整備のあり方とその確保方策の検討。

③都市基盤の不足している地域での誘導容積の整備推進方策はいかにあるべきか。

制度の導入、大規模開発に伴う交通への影響と対応策の検討（交通アセスメント）及び関II答申の概要
1

連道路の一体的整備。

都市内道路整備のあり方（1）多様化・高度化する社会・経済活動の二一ズ④現行の容積率緩和型地区計画の活用によるに伴う交通需要の増大に対応するため、主要幹

都市内幹線道路と沿道市街地の一体的整備の線道路を中心としたモビリティの高い根幹的な一59一

推進と新たな計画制度の検討。

⑤大規模開発に不可欠な関連道路整備に対し、開発者に適切な負担を求めること。

等が必要。

2−2

⑥区画整理手法及び再開発手法の活用。

都市内物流（1）多頻度化、多品種化、小口化、ジャストイン

タイム化等、近年の物流の変化に伴う都市内物（4）また、都市内道路は、都市の骨格の形成及び住民や来訪者の集い憩う場であり、都市におい流の様々な問題が生じている。

てネットワークを構成する唯一の公共空間であ（2）そのため、以下のような基本的考え方に基づるなど、多様な機能を持つ基幹的な都市空問でき、新たな都市内物流施策を総合的に展開してあり、歩道や植樹帯による緑とオープンスペー

いくことが必要。

スの提供を進めるとともに、うるおい、やさし①多様な機能を持つ広域物流拠点を、広域的さといった豊かさを実感できるアメニティの高な交通利便性の高い地区に整備するため、「流い都市空間としての整備を図って行くことが重通業務市街地の整備に関する法律」の見直し

要。

を行い流通業務地区に立地できる施設の種類の拡充を行うとともに、土地区画整理事業を2活用した新たな整備手法を検討すること。

新たな都市交通施設整備のあり方
交通結節施設及び短距離交通システム②都市内の集配施設を集約した都市内集配拠（1）多様化する都市交通の二一ズに的確に応え、点の計画的な立地誘導・整備と輸配送の共同

都市交通の利便性の向上を図るため、交通機関化を推進すること。

2−1

相互を円滑に乗継ぐための交通結節施設の整備③

商業・業務地区等交通の輻車奏する地区におや、比較的短い距離の移動に対応するための動

いて、違法路上駐車の取締りの強化とともに、く歩道等の短距離交通システムの導入等、新た民間による荷捌き施設の整備の促進のため附な都市交通施設の整備を進めることが必要。

置義務制度の充実や公共による荷捌き施設の（2〉交通結節施設においては、整備を進めること。

①④幹線道路ネットワークの整備を推進すると空間的制約の多い地区での交通機能を確保するための立体的な空間の利用

ともに、貨物車を代替し、環境問題、交通問

題の解決に資する新たな物流システムの導入②近傍にありながら相互の乗継ぎが不便である鉄道駅やバスターミナル間の乗継ぎの利便性の向上③市街地におけるバス交通広場の整備、高速を検討すること。

lII

おわりに

建設省としては、この答申でいただいた考え方を、

バスと鉄道駅の結節性の向上等が必要。

道路整備の長期構想や平成5年度より始まる第11（3）徒歩を支援する施設としての短距離交通シス

次道路整備五箇年計画に反映するとともに、今後とテムについては、も関連施策の充実や予算の確保を図り、豊かな国民①維持管理を含めた制度の確立

生活の実現に向けその整備を推進していきたいと考②当面は、拠点地区と駅との接続や交通結節えている。

施設相互間等において導入を図ること

60一

第11次五箇年計画の概要
建設省都市局街路課

1．基本方針
豊かな生活、活力ある地域、人・自然に優しい環次道路整備五箇年計画を策定し、街路事業、土地区

境の形成をめざして、安全かつ円滑な都市交通の確画整理事業、市街地再開発事業等及び都市高速道路

保、快適な生活環境の創造、良好な市街地の整備等事業並びに街路交通調査を推進する。

を図るため、新たに平成5年度を初年度とする第112．第11次道路整備五箇年計画（単位：億円）

区

分

路路

﹈有

独

地

第10次計画（昭和63〜平成4年度）

（A）

（B）

288，000

206，000
494，000
252，000費調

道道計単 計計整
般料小方 合第11次計画（案）（平成5〜平成9年度）

倍率

（A／B）

238，000！，21

140，000
378，000

1．47
1．31

139，000

1，81

746，000

517，000

1．44！4，00013，0001．08

760．000

530．000

1．43以上の道路投資規模等については、平成5年1月22日閣議了解されている。

道路整備の基本的方向
くらしの利便性向上のための道路整備の推進
生活者の豊かさを支える道路整備の推進

くらしの安全性向上のための道路整備の推進﹁ゆとり社会の実現﹂

活力ある経済に支えられたくらしの快適性向上のための道路整備の推進

交流ネットワークの充実
活力ある地域づくりのための道路整備の推進

地域集積圏の形成
住宅宅地の供給とそれを支える道路整備

良好な環境創造のための道路整備の推進

地球温暖化の防止
自然環境との調和
良好な生活環境の保全・形成
一61一

第4回全国街路事業コンクールの結果について
全国街路事業促進協議会

建設省では、都市環境の整備及び国民生活の向上

行っています。

を図るため、都市部における街路の整備事業を通じ

今回は第4回目であり、平成3年度中に完成したて、全国的に、潤いのあるまちづくり、個性的なま全国の都道府県から推薦された54件の事業についちづくりの建設を推進しています。

て、学識経験者等からなる審査委員会（委員長

全国街路事業促進協議会（会長

沼田

新

武・千葉

谷洋二・日本大学教授）により、写真や資料による県知事）では建設省の協力と後援のもと、街路事業

一次審査、現地調査やビデオ等による二次審査にをとおしてまちづくりをより一層推進するとともに、よって厳正な審査が行われました。

併せて国民一般の理解と協力が得られるよう、平成

その結果、「沿道市街地の環境や地形に対応して、元年度から「全国街路事業コンクール」を実施して道路の構造やデザインにも配慮し、幾多の困難を克います。

服して都市の骨格を形成する幹線道路を完成させ

このコンクールでは、幅広い分野から優良な事業た」との評価により、仙台市建設局による『都市計を選定するため、①整備効果の高い幹線街路の整備

画道路元寺小路七北田線（将監トンネル）整備事業』の推進に貢献したもの②優れた計画に基づき街路が建設大臣賞に決定された他、別表のとおり8事業整備の推進に貢献したもの③技術の向上に貢献しの入賞が決定されました。

たことにより街路整備を推進したもの④住民の参

なお、表彰式は、平成4年6月1日に日本都市セ加協力により街路整備の推進に貢献したもの一といンターで開かれた全国街路事業促進協議会の第28

う4つの基本テーマを設定し、前年度中に完成した回通常総会において、建設大臣等の出席のもと行わ事業のうち、このテーマに沿った事業を対象として

れました。

一62一

第4回全国街路事業コンクール表彰事業一覧

名

ル
ネ
ン

賞

ト
監
将
業
︵
線
田
路北
事 道七
画路業
計小事
市寺備
都元整

類

建

種 臣
大
の 設

賞

所
務
事
設
都局建
京設七
東建第

岡山市岡山県

北海道

旭川市北海道静岡市
都市整備部

静岡市静岡市

都市計画道路
末広高台通線
整備事業

北海道
旭川市建設局
都市建設部

旭1

都市計画道路城下町線
歴史的地区環境整備街路事業

兵庫県
篠山町
都市計画課

兵庫県兵庫県
篠山町篠山町

都市計画道路南駅口美保橋線
道路改良事業鳥取県
鳥取市鳥取県
鳥取土木事務所

都市計画道路
本城和田線
整備事業

鹿児島県

土木部
都市計画課

都市計画道路
環状1号線

促進協議会
会

長

賞

仙台市仙台市

岡山県

都市計画道路駅前後楽園線
シンボルロード整備事業

全国街路事業

仙台市
建設局

東京都東京都

都市計画道路放射第5号線（御苑地区）
街路整備事業

都市局長賞

表彰対象者都市名事業主体

旭川土木現業所

ツインハープ橋橋梁整備事業

都市計画道路青葉通線
青葉シンボルロード整備事業

特

別

賞

土木部

一63一

市旭月市

鹿児島市鹿児島県

ンン

』rド♂

吃」甲』、』己』，二、乾二㌦一よ．

建設省都市局都市再開発課

建設専門官斎藤親［はじめに］③とはいえ、機械式立体駐車場については、急昨年10月17日〜30日の2週間、立体駐車場の実態

速に研究、開発が進められているとともに、そ調査のため、久方振りにヨーロッパを訪問する機会の作り方においては、特に、景観、安全等の面を得ました。㈹立体駐車場工業会の会員の皆さんとで行き届いた配慮がなされ、採算性の追及にもヨーロッパの六つの都市（ロンドン・ベルリン・ミ

学ぶべき点が見られます。

ラノ・ジュネーブ・リヨン・パリ）を訪問し、原則

以下、この三点について、説明します。

として、市役所等の行政機関と立体駐車場を実際に（1）都心部の路上駐車問題への対応整備する会社の二つの団体と面談、官民両面の意見訪問した各都市とも、都心部の路上駐車問題の基交換及び視察を行ってきました。以下に、この時得本的な対応方針に挙げているのは、郊外からの乗用た調査結果一というよりは一雑感一を報告します。

車流入交通量の削減です。馬車からクルマヘと発展

なお、この六つの都市のみを眺めて『欧州OO事したこの社会でも、環境問題とも絡めて、自動車交情』というのは少し無理があり、少なくとも、ドイ通の抑制が、既に実施されているゾーンシステムのツや北欧が欠落しているのですが、便宜上というこような地区レベルのものから都市レベルのものへととでお許しください。

展開している感が（特に行政担当官の口振りから）あります。

［欧州立体駐車場事情一その印象］

具体的な施策として共通的に挙げているのは、

2週間にわたる欧州立体駐車場事情に関する視察

パークアンドライドの徹底とそのための郊外駐車場の整備、放射地下鉄・バス路線等の公共交通機関のは、次の点で、私たち調査団に印象を与え、また、
示唆するところ大であったといえます。

①都心部を中心とした路上駐車問題は、どの都、市においても頭の痛い都市交通問題として認識されていますが、その対応は、どちらかというと駐車場づくりより他の施策（具体的内容は都市により異なる）にウエイトがあり、若干我が国の現状とは異なっています。

②上記①のことが基本的な背景となり、また後述する種々の理由から、自動車社会の先輩であるヨーロッパとはいえ、立体駐車場

特に機械式一については、その実績、技術水準とも我が国が一歩先行している感があります（ただし、

写真一1

都心部の道路・公園下等に設けられる自走式地
下駐車場はむしろ学ぶべき点が多々あります）。

一64一

パリ市内

景観を大切にするため、地下に大規模な立体駐車場を建設

充実強化です。残念ながら本格的な郊外駐車場に接の（発生集中）密度が低い感があり、また、全することはできませんでしたが、我が国に比べ土地

般に道路空間には路上（緑地帯・中央帯、歩道

制約の少ない各都市郊外では平面式、自走立体式のの場合も）駐車を許容する余裕があります。こ

大規模駐車場建設が精力的に進められているようでの『交通密度と道路空問の収支の差』が、土地す。なお、道路ストックが弱いロンドン都心部では、の有効利用追及の産物ともいえる立体駐車場に通常の違法駐車対策（イエローゾーン）に加え、主対し、決定的な日欧の需要の差を生んでいると

要幹線道路にレッドゾーンを設けタイヤに鎖を掛け思われます。

るショック療法（外すのに80ポンド）をとリパーク

また、馬車時代に培われた（馬の）駐車感覚

アンドライドの推進を支援しています。もっとも、の延長として、クルマは用のある建物の前に止［LoadingOnly］で荷捌き自動車は除かれています

まるもの、自分のクルマが離れたところ、ましが。また、パリやミラノでは、規制の強化とともにてや地下や上空に収納されるという感覚に乏し

都心住民への保護の観点から、公的セクターが近傍

いとのこと。ヨーロッパ第一の駐車場整備会社

道路や建物敷地内部空閑地の地下に賃貸又は譲渡のから、『用を済ませて戻った時、てこずってクル

駐車場を建設することも併せて実施しています。訪

マが出てくるのに何分もかかると、損害請求が問都市では最も道路ストックの豊かな感がしたベル出されるかもしれない』という説明が真顔でな

リンでは、東西統合と首都機能立地による交通の増されたのは印象的でした。

ロ

加を睨み、むしろ今後の駐車問題への懸念から、新立体駐車場空間に対する安全意識の差

ヨーロッパに限らず、都市空間におけるセ都市建設に併せたパークアンドライドの構築、駐車

キュリティ意識の問題は、海外経験のない日本場の整備が企画されています。

歴史的な建造物が立ち並ぶ訪問各都市の都心部で人では想像できないほど厳しいものがあります。

は、我が国のように、表向き立体駐車場を建設する

上述の馬車感覚の深層心理の真偽はともかく、動きはほとんど見られません。しかし、よく見ると

この『立体駐車場が一つの閉鎖空間であること

都心部では道路地下を中心に、郊外部ではパークアの抵抗感」は大いに察せられるところです。ロンドライドのために、着実に駐車場建設が進んでいンドンでは、立体駐車場で起きた盗難、暴行事るように見受けられます。

件はより誇張されて報道され（ると整備会社の（2）欧州立体駐車場の実績・技術水準の現状とその担当官は苦笑いし）、パリでは、進入路の壁面に心和む美しい絵画を描くことでこの緊張をほぐ

背景ヨーロッパの立体駐車場の整備実績は、正確なしていました。

データ比較ができなかったものの、我が国のそれ（約ドライバーの閉鎖空間とはならない機械式立

170万台）を示したときの行政担当官の弁より明らか

体駐車場に対しては、もう一っの安全意識r駐に下回るようです。当然ながら、技術水準について
も、現地視察等からみて、我が国のそれが全般的には優位にあるようです。その原因というより立体

駐車場の整備が進まなかった背景

は、だいたい次の二点に集約されそうです。なお、根本原因として、建物の新陳代謝が我が国に比べ少なく、従って駐車場ビルや付置義務的なビル内駐車場の建設が遅れたとの見方もありますが、今回の視察では検証できませんでしたので略します。

イ．立体駐車場に対する需要の日欧の差

ロンドン、パリ、ベルリン等の都心部は、東

写真一2

京に代表される我が国大都市に比べ、道路交通65

リヨン郊外・ポタン社の本社で工場現場を見学する調査団

車施設そのものの安全性、信頼性一に大きな差が主流となっています。

があるようです。これまでの機械装置の品質、いずれにしても、周囲の建物との調和、融合

メンテナンス体制などの弱さに起因し、十分なには非常に神経を使っており、リヨンの旧市街

理解、信頼が得られていないようで、リヨン郊地にある現物、ミラノの新市街地にある写真を

外に在るヨーロッパの大手機械装置整備会社の見せられた我々調査団は、どの建物が立体駐車

社長は、『現在の水準をもってすれば、機械式の場なのか識別に時間がかかるほどでした。今後、多様な市街地において本格的な駐車場整備を推

普及の最大課題は、市民の意識改革ではなかろ

進しなければならない我が国にとっては、大いうか』と述べていました。

に学ぶべき点でした。

（3）欧州立体駐車場の景観・安全等の面における現ロ

状とその背景安全性、快適性への配慮

今回の視察で、景観、安全等の面で行き届いた配

今回訪問した立体駐車場は、上記（2）ロ．の事

慮がなされ、特に印象に残った学ぶべき点を、二点情があるとはいえ、その内部空間については、ほど挙げておきます。

実に十分な安全性、快適性への配慮がなされて

イ．景観への配慮いました。テレビカメラと連動した管理セン

訪問した諸都市の特に中心部は、それ自体がターにおける安全管理、出入り口における歴史的都市景観を有している感があります。こチェックシステム、防犯ベル等、安全性に惜しのため、これにそぐわない建物になりがちな（地

みなく金がかけられている感があり、照明や換

上式）立体駐車場は、基本的に避けられる傾向

気は安全性と快適性の両面から配慮されているにあり、また、近傍に大きな影響がない場合やようです。一部の駐車場で特に興味を引いたの

地下に歴史的な埋蔵物がある場合などに、やむ

は、内装とそのデザインで、我が国から見ればを得ず地上に立体駐車場が建設されています。

全く別の空間感覚を与えるものがありました。

国情の違いから必ずしもその全てを模倣することが適当であるとは思えませんが、これまた大いに学ぶべき点でありました。

［おわりに］

以上が、今回の視察の全体的な印象です。最後に蛇足として、いくつか持ち帰った疑問点のうち、特に一つだけ付しておきます。それは、道路等における地下式駐車場の建設コストの日欧の差の問題です。
現在我が国では、1台当たり10，000〜20，000万円かかりますが、訪問各都市のそれはどこも250〜300万
外観に気をつかった立体駐車場（ロンドン）円程度との報告を受けました。我が国の建設コスト

ただし、ロンドンのドッグランドやパリのデ市は、長期間道路を前面通行止めとすることが可ファンス、リヨンのTGV新駅のように、新都市

能）・埋設物処理その他得られた情報を総合的に分建設においては、これらの制約が弱いため、土析し、その解明、改善について検討する必要がある

地の有効利用の観点も含め、地上式立体駐車場と痛感した次第です。

写真一3はあまりに高く、労働コスト・工事方式（訪問各都

一66一

幹線道路を巡る雑感
レ

ツ ク

彦
晴

車は外、公共交通は内

メ井
乃今

会役
楓聯

社

幅員の幹線道路が整備されているものの、米国ほど我が国では、さまざまな技術の奥義に「道」といは交通用地に土地を利用しておらず、人間的な都市

う字をつけるが、これは日本ではほとんど道がなく、環境がそこにはある。そして広い幹線道路には、我このため迷わずに目的地に到達できるのはよほど事が国では次々に追いやられた路面電車が健在してい情の分かった人即ち達人だけであるという事情による。

るものではないか、という趣旨のことを木村尚三郎

考えてみれば、交通需要の密度が高い地域に対し氏が書かれている（「道」〔東京大学出版会〕276

車によって交通サービスをするのは極めて難しい。

頁）。

とくに需要の時間集中が激しい通勤交通を車だけで確かに欧米と比べると、そもそも歴史的に道路に処理するのは、都心ではほとんど不可能である。車対する思い入れが随分と違うようで、現在に至るまが得意とするのは、適当に需要が分散しているよう

で我が国の道路整備水準は見劣りする。

な地域であり、一方バスや電車などの公共交通は需先頃警視庁交通部が発表した推計によれば、東京

要密度が高くないと成り立たない。

都内の交通渋滞による経済損失は一般道路で2，338

従ってヨーロッパの都市の交通システムは合理的

億円、首都高速で656億円で合わせて約3，000億円にであると言えよう。即ち交通需要の多い所では、公ものぽるそうである。道路の整備不足は経済活動に

共交通主体、需要密度の薄い郊外等では車という組

とっても重大なマイナスを及ぼすわけであるから、み合わせがやはり妥当なものということになる。

このように考えると、都市内の幹線道路の役割も、道を究めた達人でなくても円滑に移動できるようその整備を促進していくことは必要不可欠である。

自動車交通の処理をはかることだけが目的ではなく、絶対的に道路が不足している段階でこのようなこ

公共交通のための空間を用意することが重要な目的とを述べるのは若干不謹慎かもしれないが、それでであると言える。むしろ公共交通の空間確保のほうはどの程度まで道路を整備すれば良いのかと言う問が優先されても良い場合が多いのではないだろうか。

題がある。

例えば路面電車の復活のために拡幅するということ

例えば一つの究極像として米国の都市を思い浮かがあってもおかしくない。

べてみよう。ここでは都心部は、広幅員の道路と広少なくとも幹線道路網の計画を立案するにあって大な駐車場に大半の土地が占有され、ポツンポツン

は、まず公共交通の体系を考えておくことが不可欠と墓石のように高層ビルが立つという景観が見られであると思う。

る。あたかも高速移動そのものが社会の目的と化したかの様である。自動車のみに頼った都市が作られ車の普及と都市機能の分散化ているわけだが、それでも通勤時には渋滞を免れ得都市の中心部では車より公共交通優先とすれば、ない。我が国のお手本にするには、国情の違いを別

車好きの現代人は車の使い勝手の良い都市郊外へとにしても問題が有りそうである。

向かうことになる。

一方ヨーロッパの都市を訪ねてみると、やはり広一67一

最近では構造不況業種だなどと言われ、百貨店の

京
店舗総数

豊

都北山通り
中

府道豊中亀岡線

箕 面新御堂筋
堺
1日国道26号線
岸和田 第2阪和国道
和歌山 国道26号線
姫 路 国道312号線

写真 カールスルー工市の路面電車駅
軌道の両側は3車線づつの車道となっている。

図

苦境ぶりが伝えられるが、一方では郊外の幹線道路

沿道店舗の動向

出典：「郊外ロードサイド

沿道に次々といわゆるロードサイド店が立地し、飲店舗進出と地価」

一㈹日本不動産鑑定協会近畿会〔学芸出版社〕

食店から書店、紳士服店、家電販売店等多様な店舗が展開する状況となっている。郊外展開の盛んな高とになる。勿論人々が集まる都心の役割も極めて必

崎市では、既に都心よりも郊外の商業販売額のほう要と考えられ、今までも世界各地の都市で郊外化にが圧倒的に多くなっているとのことである。

対抗した都心の強化努力が行われてきた。しかし郊あるアンケート調査で、その県の企業に車利用の外の持つ長所にも十分関心をはらって、都心との新程度を質問したことがある。その結果平均して通勤、

しい役割分担を探りながら、都市郊外の積極的な活業務ともに7〜8割は車が利用されていた。地方都用を図ることがますます重要になっている。

市では鉄道サービスは限られており、通勤するにもこのような郊外部では、都市中心部とはまた異車を利用せざるをえないということを示している。

なった重要な役割を幹線道路は担っているのは言う

従ってもし全ての企業が都心部に集中したとすると、までもなく、道路投資の配分においても都心部とのたちまち駐車場や道路はパンクしてしまう。また車関連を考えながら積極的に行う必要があるとともに、通勤を許可しなければ、社員は地価の高い駅周辺に道路の形態も役割に応じた工夫が考えられて良いと苦労して住宅を求めなければならなくなり、一方で思われる。

住むのに不便な土地が大量にできてしまう。

このように考えると、車による集客、通勤に便利

多様性ある幹線道路の整備

な都市郊外の幹線道路沿道は新しい商業業務機能のここまで幹線道路といっても、都市中心部と郊外集積地として高いポテンシャルをもっている。特にではその交通機能が違っていることを述べたが、都

最近は地価が著しく高騰してしまったため、立地コ

市内の道路は交通機能以外にもアメニテイ機能、防ストを含めてみると、ますます郊外の優位1生が強災機能やライフラインの収容等多様な役割を担ってまっている。

おり、単純に自動車交通量からその幅員や構造が決英国のミルトン・キーンズ（約5，000㌶規模のめられるような道路ではない。

ニュータウン）では、車の利用効率を高める工夫を

ここで簡単に沿道土地利用との関係について若干した結果、産業機能を都市外周部に配置し通勤は内

気になることにっいて述べてみたい。我が国では、から外へ向かう仕組みとなっている。我が国の都市

商業機能やコミュニテイ機能などが道路両側に沿っは、ほとんど駅周辺に赤く用途が塗られその外に黄て伸び、街のイメージを作っているが、道路の幅員

色の住宅というパターンとなっているが、車利用をが極めて大きくなり横断が困難になったり、視覚的

考えれば、極端な話この逆の構造すら考えられるこに一体感が希薄になってこのような沿道型の構造が一68一

地利用を決めていくことでもある（普通はこのケー壊れてしまうことがある。

一方、例えば神戸ハーバーランドのように、スー

スが多い）。

パーブロック型の街では、歩行者の動線やアメニテ

いずれにせよ地域の特性は多様であり、しかも車イの軸はブロックの内部におかれ、通りに面してはとの折り合いをどの様につけるかということにっい

表情は作られない。昔の長安の都はブロックが塀でては、試行錯誤の状況である。この様な場合には、囲まれ、その中に人々の活動が封じ込められていたやはり地域毎に種々の創意工夫を行って、互いに情そうであるが、このような都市構造では道路は都市報交流していくことが最も必要とされる。またそのの装置として裏方を努めるような性格となっていく。

様な多様性を認めていくことも重要であろう。

従ってどのような幹線道路を造るかということは、

以上未整理なまま雑感を述べさせて頂いたが、いその地域の土地利用・都市構造のありかたと密接不

つかは多少とも明確な計画論になればと思っている。

可分な関係にあり、逆に幹線道路の形態が沿道の土

一69一

（平成4年11月1日付）

・都市局街路課

原

田

英之

竹

内

浩一郎

（平成4年12月1日付）

・国土庁大都市圏整備局総務課
経理係長（都市局街路課係長（都市局街路課係主任））「ゆとり社会と街づくり・道づくり」が発刊となりました。

建設省都市局
このたび、平成4年6月15日に行われた都市計画ます。

中央審議会の第二次答申を詳細に解説した「ゆとり本書においては、第二次答申の各段落毎に、その社会と街づくり・道づくり」が都市局監修のもと発

背景、趣旨、内容等について説明を加えるとともに、刊の運びとなりました。

図表等豊富な資料を用いて、より深い理解を得られこの第二次答申は第34回都市計画中央審議会（平るように特に配慮しております。

成2年6月21日）諮問第14号「経済社会の変化に対

また、本答申に先立つ中間答申についても、同様応した都市交通施設整備のあり方とその整備推進方

な解説を加えるとともに、過去の答申についても、策は、いかにあるべきか」に答えたものであり、長

参考資料として掲載しておりますので、街路整備に期的観点から21世紀にふさわしい都市内道路整備係る考え方に関する資料としても参考になると考えのあり方について検討を進めた結果をとりまとめたます。

このように本書はまちづくり、街路整備に携わるものであります。

建設省としては、この答申でいただいた考え方（例

えば都市内道路整備のあり方や新たな都市交通施設

方々にとり、特に有用な解説書でありますので、多数の皆様のご活用をお願いいたします。

整備のあり方等）を、道路整備の長期構想や平成5年度より始まる第11次道路整備五箇年計画に反映（参考）

するとともに、関連施策の充実や予算の確保を図り、

書名：「ゆとり社会と街づくり・道づくり」

豊かな国民生活の実現に向けその整備を推進してい監修1建設省都市局

きたいと考えており、この第二次答申を分かりやす

出版：大成出版社

方々にとり、非常に有用なものであると考えておりTEL（03）3321−4131（代）FAX

く解説した本書は、今後の街路事業を推進される（03）3325−1888

定価：3600円（本体3495円）

一70一

協会だより】●協会より発行図書のお知らせ
一一…街路事業事務必携一一

規格

価格

A5版860ぺ一ジ

監修

3，500円（消費税込）

発行

建設省都市局街路課

社団法人日本交通計画協会「街路事業事務必携」につきましては、昭和54年初版を刊行して以来、関係法令・規定の変遷、新制度の導入
等にともない、改版を重ねてまいりましたが、このたび本書の内容について、初心者からベテランまで満足いた
だけるよう一層の充実を図り、改訂版発行の運びとなりました。
本書は都市計画街路事業の認可、補助金等の交付手続き、用地の取得等、事業の実施などの関係通達や事務取扱要領などが系統的に網羅収録されており、街路事業に携わっておられる関係者にとって必携の実務書として価値あるものと思料しております。
近年街路事業が、都市における交通機能にとどまらず、都市づくりの骨格としてその地域やまちの顔として多目的に整備が進められている中にあって、これまでも業務に携わる方々の必携の書となっておりましたが、今回の改訂にあたっては、特に社会経済情勢の変化に対応した各種の街路事業の推進が、地域の活性化をもたらす基礎であるとの観点から、より多くの方々に本書が活用されることを旨として、理解しやすさをモットーに編集した次第です。

第章12345678章
章12345678910章1234567章12345678章1211111LlLlL12臥2翫2臥乞翫33翫3333訊歌444柔生生4生5臥臥56《目次内容》

61

第
第
第
第
第

総 論
街路とは
街路の役割
街路整備の現況
街路の整備方針
街路事業の予算区分
街路事業の事業種別
街路事業と道路事業との区分
街路事業の採択基準
街路事業の手続の流れ
街路事業に関する地方債
都市計画事業の認可（承認）
事業認可の意義と効果
事業認可と補助対象
事業認可の手続の流れ
事業認可の申請
事業認可に当たウ留意すべき事項
地方単独事業と事業認可
事業認可の変更
補助金等の交付の手続等
補助金等の交付の手続
内示変更及び箇所別流用申請
繰越
国庫債務負担行為
全体設計の承認
施越工事
事前協議
設計協議
用地の取得等
一般補償基準
公共補償基準事業損失
国有地又は公共団体有地等の取扱い
道路占用物件の補償
建築物等の移転補償費の補助申請上の取扱い
用地の先行取得
街路事業の実施
道路改良
舗装新設
歩行者専用道路整備
橋梁整備
共同溝設置
立体交差
連続立体交差都市モノレール・新交通システム
うるおいと活力のある街路事業

都市景観形成モデル事業

6．2

63

シンボルロード整備事業

複合交通拠点整備事業

6，4

65

地下交通ネットワーク整備事業

商店街活性化街路事業

6．6 立体道路制度の活用
6．7 キャブシステム整備事業
6，8 地域振興特別推進事業
6，9 都市再開発関連公共施設整備促進事業
6．10 土地利用高度化促進街路事業
6，11

沿道環境対策612

居住環境整備事業

613

歴史的地区環境整備街路事業

614

総合都市交通施設整備事業

6．15

駅前広場整備事業

6．16駐車場及び関連街路事業
6．17，駐車場案内システム整備事業
6．18
6．19

自転車駐車場整備事業
スノートピア街路事業

6．20

沿道区画整理型街路事業

6．21

宅地開発誘導道路整備推進制度

第7章

他事業に関連する街路事業

71 住宅宅地関連
72 下水道関連
73 都市高速道路関連
7．4 高速自動車国道関連
7．5 有料道路関連

76 地下鉄関連
77 河川関連78 工業用水関連
7．9

港湾関連

第8章 住宅宅地関連公共施設整備促進事業等
81 住宅宅地関連公共施設整備促進事業
8．2 特定住宅市街地総合整備促進事業
8．3

都市居住更新事業

84 国土総合開発事業調整費
85 都市廃棄物処理新システム開発事業
第9章 街路交通調査
9．1 連続立体交差事業調査
9．2 居住環境整備街路事業調査

93

沿道区画整理型街路事業調査

第10章

道路開発資金等
101 道路開発資金
10．2 都市開発資金
10．3 地方特定進路整備事業

104

一71

NTT無利子貸付金

一一都市交通の連続性向上と交通結節点…一規 格
価 格

A4版 224ぺ一ジ
2，000円（消費税込）

監 修
発 行

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

本格的な都市定住社会の実現をめざし、効率的で快適な都市づくりを進めることが益々重要な課題となってきております。

このためには、円滑な都市活動と快適な都市生活を支える基盤となる都市交通体系の確立が不可欠ですが、産業の高度化・ソフトや高齢化・余暇化の進展、生活様式の多様化等の最近の経済・社会の活動状況の変化を背景として、これまでにもまして、多様で高水準の都市交通サービスが要請されるようになりました。
こうしたことから、都市における各種交通機関が、それぞれの役割を適切に分担してその機能を最大限に発揮するように整備するとともに、関連する交通機関同士がスムーズに連結され、出発地から目的地まで連続した交通サービスが提供されるようにすることも重要です。このためには、いわゆる交通結節点の乗継ぎ施設等のハードな施設整備から、ソフトな管理・運営にわたる総合的な施策の推進まで幅広い対応等が必要となります。
本書は、交通機関相互の連続性向上と交通結節点の整備に関する国内外の良好な事例を分類整理し、その整備の目的、動機、計画の内容、効果等について取りまとめたものです。

《目次内容》

H

交通結節施策の分類
交通結節施策の事例
A．多数の交通機関の連絡性の工夫
B．複数の交通結節点間の連絡の工夫

C

パーク・アンド・バスライドシステム

1，キス・アンド・ライドシステム
J．サイクル・アンド・ライドシステム
K，サイクル・アンド・バスライドシステム
L 相互ロケーション

物流拠点の整備

D，相互乗り入れ
E うるおいのあるバス停整備

M．バスロケーションシステムと情報提供
N．乗継ぎ運賃制度

F，ライド・アンド・ライドシステム
G パーク・アンド・ライドシステム

O．その他

一72一

一・……

ちまちアメニティー一

地区交通計画の考え方と実践

規格

監 修
発 行

A4版181ぺ一ジ

価格

4，944円（消費税込）

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

道路は単なる交通施設というだけではなく、生活全般にかかわるさまざまの機能を持っていることの重要さが認識されてきています。このようなことから特に近年、都市内道路の整備にあたって地区固有の特性を生かしっ
っ、豊かで良好な都市環境を保ち、諸都市活動を円滑に進めるために、種々の工夫がなされた道路整備が実践されてきています。

このような道路づくりは、都市社会の成熟化に伴い今後ますますその重要性を高めていくものと考えますが、事業を進めるための手引書といったものはなかなか見当たりません。
このようなことから本書は、全国各地区の固有な特性を生かしたきめ細かな道路づくり全般を「地区交通計画」と位置づけ、今後全国各地で実施される地区レベルの道路整備のガイドブックとしてとりまとめたものです。
第1部では、地区交通計画の歴史的な系譜や基本的考え方を述べ、第2部で地区交通計画の立案のしかた、事業化の方法を地区の特性ごとにまとめています。また、第3部では、全国各地の具体的事例を事業のタイプごとに分類し、事業の動機、計画の内容、事業化手法等について紹介しています。
地区交通計画は基幹的交通計画と比べ、地区の特徴や計画の動機に大きく影響されるところがあります。このため本書では、第1部、第2部で述べる一般論のほか、具体的事例の知識に重点をおいて、第3部を充実させる
ことを念頭に編集いたしました。

〈目次内容〉

第3部

第1部 地区交通計画の考え方
第1章 地区交通計画の必要性と発展の系譜

第2章

1
1

1

徳島市都心地区、神戸市税関線、堺市大小路線、姫路
市都心地区、呉市都心地区、小樽市臨港線、秋田市都心地区、浦和駅前さくら草通り、長野市都心地区、浜松市都心地区、福島市都心地区、松本市都心地区、盛岡駅前北地区、高崎市駅西地区、清水市中心市街区、
鳥取駅駅前地区、福岡市塩原地区（以上17地区）

1地区交通計画の必要性
2地区交通計画の発展の系譜
地区交通計画の基本的考え方

2
2

1計画対象とする空間的範囲
2

計画対象内容2−3 地区交通計画における基本的配慮事項
第3章住宅地における地区交通計画の考え方
3−1 居住区道路の基本的考え方
3 2 居住区道路の区分と目標水準
3−3 道路ネットワーク

2①歴史的環境地区
足利市ばんな寺・足利学校周辺地区、金沢市兼六園周辺地区、長崎市出島・山手地区、尾道市山手地区、
京都市嵯峨・嵐山地区、高岡市横田地区、萩市堀の443都心部の範囲・構造と地区交通計画の関係
4都心部の地区交通計画のテーマと方法
第2部 地区交通計画のたて方
第1章 計画策定から事業の流れ

内地区、那覇市首里金城地区（以上8地区）②積雪寒冷地区

1−1地区交通計画・事業の全体フロー
12計画・事業の発意と地区類型別課題

札幌市、札幌ニュータウン（あいの星）、新庄市、井波市（以上4地区）③地方小都市
鶴来町・鶴来地区、矢掛町矢掛地区、内子町、篠山町丹波篠山地区（以上4地区）

1−3計画策定

第2章地区交通計画のたて方
1
2

住宅地区

尼崎市南塚口地区、松任市中央地区、藤沢市鵠沼地区、
今治市鳥生・立花地区、姫路市城西地区、豊中市庄内地区、東松山市高坂ニュータウン、七ケ浜汐見台ニュータウン、多摩ニュータウン〈第4住区〉、知多市寺本地区、宇都宮市戸祭台ニュータウン、港北ニュータウン
（以上12地区）
3，その他（特別な環境条件を備えている地区）

既存ストック改善例（1〜3）3−4 道路幅員及び横断面構成
第4章都心部の地区交通計画の考え方
4−1都心部地区交通計画の必要性
4 2都心部の地区交通計画に至る経緯と課題

2
2

地区交通計画・事業の事例

都心地区

調査・計画制度と事業制度
事業手法別・計画のたて方

一73一

通巻26号〈都市と交通〉

平成5年3月30日発行
田

川

社団法人

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報