特集 国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究

セカンドステージITSによるスマートなモビリティの形成に関する研究
国土交通省国土技術政策総合研究所高度情報化研究センター
えんどう

情報基盤研究室室長

高度道路交通システム研究室

かずしげ

遠藤室長

和重
かなざわふみひこ

金澤文彦

現に必要な要素技術の研究開発を行い，サービスの実用化を支援することを目的として，以下の五

１． はじめにつの研究目標を設定している。

２００
４年８月，スマートウェイ推進会議は，ITS!

次世代ITSシステムの規格・仕様の策定"

AHS（走行支援道路システム）技術による道路交通の安全性向上，渋滞軽減（高度道路交通システム）が今後めざすべき方向性を示す「ITS，セカンドステージへ〜スマート#ローコストな料金所設置によるスマートICの普及なモビリティ社会の実現〜」と題する提言を行った。この提言では，スマートウェイの実現に向け$

移動体情報の高度かつ低廉な収集て「一つの車載器でITSサービスを一括して利用%道路基盤データの迅速な更新・配信できるようにするべきである」とされている。また，その車載器を利用して!あらゆるゲートのスムーズな通過，"場所やニーズに応じた地域ガイド，#タイムリーな走行支援状況の提供，を実現することが謳われている。

本稿では，これらの目標に関する取り組み・成果の概要について紹介する。

２． 次世代ITSシステムの規格・仕様の策定

さらに，２００６年１月に策定された「IT新改革戦略」では，「世界一安全な道路交通社会」の実

次世代ITSシステムの通信方式は，「ITS，セカ現が掲げられ，!２００８年度までに特定地域の公道ンドステージへ」の提言を実現するため，ピンポ

において官民連携した安全運転支援システムの大イントで高速かつ大容量の双方向通信を可能とす規模な実証実験を行うこと，"２０１０年度から安全る５．
８GHz帯DSRC（Dedicated Short Range Com-運転支援システムを事故の多発地点を中心に全国munication）を採用している。なお，この通信方への展開をはかるとともに，同システムに対応し式は，２００１年からサービスを開始したETCに用た車載器の普及を促進する，という目標が述べらいられており，技術開発を行うに当たって，そのれている。

研究成果を活用している。この通信方式を用いた本研究（研究期間２００６〜２００９年度）は，上記提ITSスポットサービスのプラットフォームは，図言，目標を実現するための車載器，路側機，通信―１に示すように「ITS車載器」路側機「路車間に関する規格・仕様の策定，種々のサービスの実通信」により構成される。

３０ 建設マネジメント技術

2010 年 8 月号

国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究 特集

図―１

ITSスポットサービスのプラットフォームITSスポットサービスのプラットフォーム開発が策定されている。

に当たっては，道路管理者だけでなく民間事業者ITSスポット（DSRC）を用いた路車間通信のも利用可能なものとするため，民間事業者との官規格は，電波産業会（ARIB）およびITS情報通民共同研究の形態を採用した。この官民共同研究

信システム推進会議（ITS Forum）にて規定さでは，ITS車載器および路側機の規格・仕様の原れている。また，財団法人道路新産業開発機構で案を策定し，これに基づき試作したITS車載器おは，路側機とITS車載器の通信インタフェースをよび路側機により実証実験を行った。

規定しており，併せて，データ形式仕様書およびこの実証実験の結果を踏まえ，ITS車載器，路車間通信，路側機およびセンター装置群の規格・データ形式解説書も本機構にて策定している。
路側機およびセンター装置群の仕様について
は，全国展開に向けた仕様書案として，２００７年度仕様が策定されている。
ITS車載器の仕様については，社団法人電子情から２００９年度にかけて国土技術政策総合研究所

報技術産業協会（JEITA）にて検討が行われ，（以下「国総研」という）にて策定している。表―１

２００７年３月，「ITS車載器標準仕様」「ITS車載器に，各装置の仕様書案の概要を示す。

DSRC部標準仕様」「ITS車載器カーナビ部標準仕

これらの仕様をもとに，２００９年から，路側機の様」「ITS車載器用音声合成記号」の四つの仕様

全国整備に着手するとともに，新しいITS車載器表―１

国総研にて策定した路側機およびセンター装置群の仕様書

仕様書名

概要

路側無線装置（DSRC：スポット通信） 情報提供サービス，道の駅・SA・PA等における情報接続サービス，決済サ
仕様書（案）
ービス共通に用いる路側機を規定
中央処理装置（DSRC：スポット通信） 提供情報の編集／配信，路側機およびセンター装置群の監視制御等の管理を行う「中央処理装置」を規定
仕様書（案）
路側機鍵設定装置についても規定
音声処理装置（DSRC：スポット通信） 道路交通情報等の内容を音声で提供するための，TTS（音声合成記号）を仕様書（案）作成する音声処理装置を規定
センター間インタフェース（DSRC：スポット通信）仕様書（案）中央処理装置と音声処理装置，鍵設定装置，提供情報集約サーバ（代表地方整備局設置）の間等の通信における物理回線／論理パスおよびプロトコルを規定

情報接続処理装置（DSRC：スポット通信）仕様書（案）ITS車載器と路側機の間でのIP通信による道路情報や地域情報等の提供を行う情報接続処理装置を規定

路側センター間インタフェース仕様書（案）

路側機とセンター装置群の間での通信インタフェースを規定

建設マネジメント技術

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特集 国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究が市場投入されるなど，官民が一体となって，次め，２００７年度から２００９年度にかけて全国の高速道世代道路サービスの全国展開の準備を開始してい路上（首都高速道路，阪神高速道路，名古屋高速る。２０
１
０年度冬までには，全国の高速道路を中心道路）にて実際に路側機等を設置し，実証実験をに広域な道路交通情報提供等のサービスが展開さ行った。
この実証実験では，!実道でのシステムの動作れる予定である。

３． AHS（走行支援道路システム）技術による道路交通の安全性向上，渋滞軽減確認，"ネガティブチェック（情報提供が急加速・急減速等につながらないかどうか），#利用者に対するサービスの有効性評価，といった点から検証を行った。実証実験では，情報提供を行っ! 安全運転支援システム

たケースにて，事前に速度を落としたり，アクセ

交通事故の発生要因の９０％は発見の遅れや判断

ルからブレーキへ踏み替えたりするなど，安全側の誤りといったドライバの認識に係るヒューマンに運転行動が変わったことを確認できたとともエラーである。従来の交通事故対策は，道路自体に，ドライバの意識も，事前に準備ができて良いの改良や安全教育といった「事前」の対策，シー等の肯定的な意見を得た。これらの結果を踏まトベルトの着用義務化やエアバックの普及といっえ，最終的なシステムの構築を行った。

た「最中・直後」の対策，緊急通報の確立や救急医療の高度化といった「事後」の対策が主であり，交通事故数の削減には，前述のヒューマンエラーを減らす「直前」の対策が重要である。

"

渋滞削減を目的としたサグ部等での走行支援

都市間高速における渋滞発生状況の内訳をみる「直前」の対策としては，事故発生直前にそのと，ETCの普及で料金所渋滞が大幅に減少する危険要因を検知し，その情報を特定のドライバに一方，上り坂およびサグ部（勾配が下り坂から上提供することが効果的であると考えられた。このり坂にゆるやかに変化する場所）での渋滞が約６対策を実現するため，国総研では，道路側に設置割を占めるに至っている。そのため，国総研でしたセンサ等により，車両単独では検知できないは，サグ部円滑化走行支援サービスの開発に取り

範 囲 の 危 険 要 因 情 報 を 検 知 し，ITSス ポ ッ ト組んできた。

（DSRC）を用いてドライバにその情報を提供す

サグ部円滑化走行支援サービスとは，道路状況る安全運転支援システム（前方障害物情報提供

把握センサによって渋滞発生前の道路全体の交通（図―２），カーブ進入危険防止支援，合流支援な状況を把握し，交通状況に応じて，ITSスポットど）を開発した。

（DSRC）により，路側機からITS車載器のナビ画開発した安全運転支援システムを検証するた

図―２

３
２ 建設マネジメント技術

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面を通じてドライバに適切な運転行動（断面交通

前方障害物情報提供のイメージ

国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究 特集

図―３

サグ部円滑化走行支援サービスのイメージ

容量を効率的に利用するなど）を促す情報の提供を行い，渋滞削減を図るものである（図―３）。
同サービスの効果の試算を行ったところ，全国

４． ローコストな料金所設置によるスマートICの普及のサグ部において追越車線を走行する車両の１０％が走行車線へ移動しただけでも，全国のサグ部のスマートIC（Interchange）は，従来型に比べて渋滞損失の４５．
４％が削減されるとの結果を得た。

大幅に少ない用地費，工事費で整備可能なため，

２００
９年度には，東名高速道路大和サグ部（下インターチェンジの整備を容易にし，地域社会のり）において，実際に道路交通状況を検知するセ振興に大きく貢献するものと期待されている。

ンサ等を設置し，一般から募集した特定被験者にスマートICの普及に向け，国総研では，SA・対し，LED表示板およびITS車載器のナビ画面にPA版スマートIC用のETC路側機器の開発を行っより情報提供を試行する実証実験を行った。実験た（図―４）。このETC路側機器については，車において，車線変更を依頼する情報提供を行った載器との通信やセキュリティ機能は従来のETC

ケースでは，車線変更車両の割合が６．
５％から９．
１処理と同じであるが，通過時に一旦停止運用と％に変化したなどの結果が得られ，サグ部におけし，路側無線装置や車両検知器類の設置数を減らる交通の円滑化に資する可能性が示唆された。

す，発信制御機に汎用製品を流用する，などの低コスト化のための工夫を行った。

○従来のETC路側機器構成

図―４○SA・PA版スマートIC用ETC路側機器構成

SA・PA版スマートIC用ETC路側機器構成のイメージ

建設マネジメント技術

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特集 国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究開発したETC路側機器を用い，ETC路側機器の課題，スマートIC運営上の課題等を把握することを目的として，２００４年度から全国で「SA・PA接続型スマートIC社会実験」を実施した。

稿では，バスICカードを活用した都市空間における人の移動の動線技術の研究を紹介する。
関 東 圏 で は１都７県 を 対 象 に バ スICカ ー ド（パスモ）が２００７年３月から導入され，２０１０年２

この社会実験では，!一旦停止の確実な実施等

月現在で，１日当たりの平均ICカード利用回数による安全性の向上，"誤進入車の確実な誘導・は約１９５万回に達している。バスICカード保有者

退出等による円滑な交通誘導，#交通監視の省力の動きに着目し，交通計画の策定や公共交通利用化も視野に入れたトータルコストの削減，といっの予測，モニタリングなど，その可能性と限界にた観点から課題を整理した。この課題を踏まえ，ついて，さいたま市を対象としたケーススタディ

機器の機能について詳細な検討を行い，国総研に研究を行った。て，SA・PA版スマートIC用ETC路側機器の仕様

バスICで取得できるデータは，ICカードを車載器にタッチした際の固有IDや時刻が記録されを策定した。
この仕様をもとに，スマ ー トICは，２００６年１０たデータ（これを移動履歴データという）が基本

月から順次本格運用を開始し，２０１０年３月現在，である。対距離運賃制のバスにおいては，乗降車全国で５１カ所が本格運用している。

時の時刻が記録され，このデータから，バス停通過時刻，バス停間所要時間，ICカードを利用し５． 移動体情報の高度かつ低廉な収集た乗降客数などの把握が可能である。
例えば，図―５は移動履歴データから平日の午前８時から１０分間のさいたま市内の全バス停の乗! ICカードデータを活用した都市空間における動線解析技術開発

車数を可視化したものである。また，図―６は平日１日，休日１日の同市内の時刻別総乗車数を示

交通センサスやパーソントリップ調査の効率化したものである。これより，バス利用者数の空間のために，人の動きに関する動線データの取得，的，時間的な把握が可能となり，公共交通計画の流通，解析に関する技術開発の期待が高まってい施策などに利用できると考えられることから，実る。そこで，国総研では，ITを活用した動線デ用化に向けて関係機関との意見交換を進めているータの取得と活用に関する研究を行っている。本段階である。

図―５３４ 建設マネジメント技術

バス停別バス乗車数（２００８年１０月２２日（水））2010 年 8 月号

国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究 特集

図―６

さいたま市内の時刻別総乗車数

図―７

プローブデータの活用イメージ! プローブシステムに関する研究

速度調査への活用，渋滞ポイントの把握等），事ITSスポット（DSRC）は双方向の大容量通信業の評価（渋滞損失やCO２排出量算定等），次世が可能という特徴があり，これまでのように道路代道路サービス（最適経路案内等）など，さまざま側から一方的に道路交通情報等を提供（ダウンリな用途へ活用することを検討している（図―７）。

ンク）するだけではなく，車両側から道路側に情報を送信（アップリンク）することが可能である。このため，車両の位置情報等を収集するプロ

６． 道路基盤データの迅速な更新・配信ーブシステムとしての活用が期待されている。同システムは，トラフィックカウンターなどの路側道路管理においては，道路工事，占用工事，自センサと比較して，広範囲かつ低コストに道路管然災害等による道路構造の変化に関する情報を迅理に関する情報（プローブデータ）の収集が可能速に集約・把握することが求められている。このである。

ため，地図情報を用いた各種管理システムの利用

国総研では，プローブデータの統計処理等を行が現在展開されているところである。このシステうことにより，道路管理の効率化・高度化（旅行ムにおいては，ベースマップとなる道路地図デー

建設マネジメント技術

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特集 国土技術政策総合研究所におけるプロジェクト研究図―８

道路基盤地図情報イメージ

工事完成図面（CADデータ）

図―９

道路基盤地図情報（GISデータ）

工事完成図を用いた道路基盤地図情報の整備方針

タの利用が不可欠であるが，その迅速な更新が課法，電子納品方法を規定し，２００６年８月に運用を題となっている。

開始している。

この課題への取り組みとして，幅広く道路行政で活用することを想定した共用性の高いデータ（道路基盤地図情報）の整備を進めている。道路

７． おわりに

基 盤 地 図 情 報 は，道 路 構 造 を 表 現 す る 大 縮 尺（１／１，０００〜１／５００相 当）のGISデ ー タ で あ り，本研究において仕様の策定等を行ったITSスポ

道路内に存在する３０地物（車道，歩道，区画線ットサービスは，路側機の全国展開，車載器の一等）で構成される（図―８）。なお，この整備方般販売など，実用化の段階に至っている。また，法としては，道路現況となる道路工事竣工時に着本研究の成果により，デジタル道路地図，プロー目し，工事完成図面の電子納品成果によるデータ

ブによる情報システムなど道路交通にかかわる広を蓄積することとした。

範な領域を対象にして，これらの高度化をはか

すなわち，施工業者がデータを作成するため，現場で普及しているCADでデータを作成して電り，道路交通に関わるさまざまな情報の収集，共有，提供が期待される。

子納品を行い，コンバータにより道路基盤地図情

今後の研究では，国土交通行政における情報通報（GISデータ）へ変換する（図―９）ものであ信技術（ICT）の普及・展開をはかり，行政おより，この変換を円滑に行うため，「道路工事完成び交通サービスの一層の高度化，効率化を進める

図等作成要領」を策定し，完成図の定義や作成方予定である。

３６ 建設マネジメント技術

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