JTPA REPORTISSN 0289-0232 Toshi to Ko- tsu-

通巻63号

巻頭言 ………………………………………………………… 1
特集
1. 平成18年度概算要求について ………………………… 2

2. 都市交通戦略 〜その背景とポイント〜 ………………… 3
3. 富山市の鉄軌道を軸としたコンパクトなまちづくり… 8

特別連載
日本におけるLRT展開への応用………………………… 11

告知
LRT導入計画ガイダンスの紹介………………………… 15

社団法人 日本交通計画協会
編集協力

国土交通省都市・地域整備局街路課
ナント（フランス）：ＬＲＴとバスの乗り換え

東京工業大学

名誉教授

黒川

洸

1960年代後半より、高度経済、安定経済、バブル経
済、バブル崩壊の時代の流れのなかで、わが国では人口が都市に集中してきたが、総中産階級意識の普及、自動車普及と依存、さらに各人の自由選択による郊外の戸建住宅指向、大型商業施設の郊外立地により、郊外の生活スタイルがわが国では定着してきた。しかし

ル、愛・地球博のリニモ以後は、具体化されているものはほとんどない。またLRTについてはその普及が審
議会答申にも出され、導入を願う市民運動も各地で活発に行なわれているが普及が促進されているようにも見えない。
大都市の都心部を除いて、人々は過度に自動車に依都市の生活スタイルとは何かは何も見出せないまま、現在に至っているように見える。
21世紀に入り、わが国では少子高齢社会と人口減少が現実の身近な問題となった。生産階級の人口減少は存した生活を送ってきたため、現在の鉄道・バスの主たる利用者は、通学の高校生と老人で、多くの人は公
共交通の存在すら、あるいは利用可能性についても、

現在のような経済構造を基調とすれば、1人当りの生意識の中からなくなってしまっているように見える。
この環境の下で公共交通システムを導入して本当に利

産効率の向上には限度があるので、経済規模の縮小へ向ってしまう。このことは、公共サイドの財政規模の縮小にもなり、全てのパイが縮小あるいはパイ中の配分を大幅に変更することを前提に各種施策を考えざるをえない。従って経済構造の再編による経済縮小の歯止めも重要施策であるが同時に縮小パイの中での費用用してもらえるのだろうか、別な言い方をすると導入計画で利用者の予測が過大であるという批判にいつもさらされる。ヨーロッパの人々が都市の生活スタイル
を守るために自動車利用を我慢するような制約条件が日本の都市住民にはない。この点を改善、啓蒙してゆくことがまず第一である。

の再編も緊急かつ重要な施策である。都市についてみると人口減少は都市的土地利用の減少を意味し、これを放置するか、政策的再編かは次世代への大きなイン
パクトを与える。国土交通省の社会資本整備審議会では、「コンパクトな都市づくり」を提言しており「今新交通モノレールについては補助対象の拡大、LRTについては、導入に関する技術的制度的改善について
近年多くの検討がなされてきている。
残されている大きな課題は、新しい公共交通を導入する際の事業経営の問題であろう。

後の都市計画のあり方」も大臣より諮問を受けており、住宅政策については従来の拡大指向を改めるため、制度の基本的見直しをスタートさせている。
今後の都市は高齢化社会と地球温暖化対応に向けて、「美しく、安全、安心なコンパクトなまちづくり」
がその方向として示されてきている。このことは交通

新たな公共交通システムを導入しようとすると地下
鉄補助方式、インフラ補助方式を採るにしても、初期投資が膨大なため、開業すると減価償却費、支払い利子が非常に大きいため予想通りの運賃収入があったとしても資本金が少ないと企業会計方式を導入すると当初より赤字経営となり、数年を経ずして債務超過の状の側面でみると、過度に自動車に依存しない交通シス

態となってしまう。この場合市中銀行より、融資がますます難しくなる。また大きな資本とするには、第3テムの構築、あるいは自動車以外の複数の交通手段が利用可能なまちづくりである。このために公共交通シ
ステムの導入や障害者にやさしいバリアフリー交通シ
ステムの政策の必要性がうたわれている。公共交通シ
ステム導入については、モノレール、新交通システム
についてはインフラ補助制度などが導入されているが、その普及は東京のゆりかもめ線、沖縄のゆいレー

2 ● 巻頭言セクターの場合、公共団体の出資額が大きくなり、首長からみると、非常に財政上大きな課題となるプロジ
ェクトであり、またリスクの大きなものとなり、現在のような公共団体の財政事情では、導入プロジェクトに対して積極姿勢が打出せなくなってしまう。この問題を解決することが急務と考える。

平成18年度概算要求について
国土交通省 都市・地域整備局 街路課
ここでは、平成18年度に向けた街路事業の概算要求の方
針と主な要求事項を紹介します。その中でも今後の重要な

東武伊勢崎線竹ノ塚踏切の事故も踏まえて、歩行者交通を対象とした生活道路の踏切除却に取り組みます。

施策に位置づけている「都市交通戦略」の策定と実現については、特集２でその基本的な考え方等を説明します。
なお、概算要求全体の詳細は、平成18年度街路課関係予

5. 市街地防災の推進

算概算要求概要（青パン）をご覧下さい。
重点密集市街地の防災環境軸を形成すべき都市計画道路

1. 要求方針について、完了期間を宣言して早期実現に取り組む場合には、優先配分等で支援を強化します。また防災空間が絶対的に不足している木造密集市街地では、供用前の街路空間・施設整備中心から施設の有効活用まで含めた施策

も延焼遮断等の防災機能を期待できることから、防災機能・利用者にとって最適な都市交通の視点が発揮される概成時期も目標とします。

・地域主導で関係者が協働して行う総合的な施策への支援
以上の点を重視し、「都市交通の戦略」、公共交通の利便性向上、歩行者空間の快適化等の施策に対する支援を強化す
るほか、密集市街地の防災性の向上、踏切問題への取組を重点的に進めます。

主要要求事項「都市交通戦略」の策定・実施
y戦略策定に対する補助
y戦略に基づく公共交通機関や交通結節点等の整備に対する補助の拡充

2. 公共交通への支援

都市内公共交通機関への支援の拡充
yＬＲＴに対する補助の拡充
y公設民営化方式で導入される場合に、公共が保有する基盤

必要な公共交通を都市の交通戦略に位置づけ、都市のイ部分の整備に対する補助ンフラとして整備、管理することがあるべき方向と考えて快適・安全な歩行者空間整備

います。その一環として、ＬＲＴについて、公設民営方式が導入される場合に、自治体が整備、管理する基盤部分に助成する仕組みを作ります。

y中心市街地や交通結節点周辺における民地を活用した歩行者空間等への補助の拡充
踏切対策のスピードアップ
y生活道路中心の踏切対策としての連続立体交差事業の拡充
y連続立体交差事業の事業者の多様化、融資制度の拡充

3. 快適・安全な歩行者空間の形成

防災環境軸の核となる都市計画道路の整備
y完了期間及び防災機能概成期間宣言路線に重点的に支援
エコまちネットワーク整備事業

中心市街地の活性化、ユニバーサルデザイン化、防災機

y公共空間を活用した熱導管等の整備に補助

能向上等には、歩行者空間が重要な役割を果たすと考えられます。このため、民間敷地を活用して歩行者空間を効果的に整備する取組を支援します。

街路事業では、連続立体交差、公共交通支援、交通結節点等、（平成17年度分野別予算）
都市交通全体を支援しています。

4. 踏切対策のスピードアップ
社会問題化している踏切に対しては、対策の目標を明確化して対策のスピードアップを図ります。特に抜本対策の中心となる連続立体交差事業については、これまで、渋滞解消に効果が高い幹線道路を優先して進めて来ましたが、［特集１］平成18年度概算要求について ● 3

都市交通戦略 〜その背景とポイント〜
国土交通省 都市・地域整備局 街路課

1. 施策の背景「質的充実型」に重点を移行し、施設の有効活用を重視した施策が求められています。また、都市の将来像を描き都市整備を進めると同時に、都市と都市、都市と周辺地域が連

これまでの都市整備においては、経済成長と人口増加を携することの必要性、広くは土地利用など都市構造への施支えるために、絶対的に不足する社会資本をいかに大量に策も視野に入れた公民の協同と役割分担の重要性等が述べ整備するかを優先してきました。しかしながら、安定成長られました。

期を迎え、効率的でかつ利用者の視点を重視した都市交通

具体的にはを提供する観点で街路整備を進めることが求められています。

y都市や地域の将来像を行政と市民・住民が意見交換し共有できるビジョンとして明らかにし、実現にあたること
y良質な社会資本ストックの形成に努めつつ、既成市街地

平成９年６月９日に出された都市計画中央審議会答申の再整備と既存道路の空間の再構築を重点的に進めるな「安心で豊かな都市生活を過ごせる都市交通及び市街地の整ど、既存ストックの有効活用により良好な市街地の形成

備のあり方並びにその推進方策は、いかにあるべきか」は、に努めるべきであること。

都市整備の方向を歴史的に大きく転換しました。
答申では、それまでの都市政策が前提としてきた「都市化社会」から、国民の大多数が都市に住み、産業・文化等の活動が都市を共有の場として展開する成熟した「都市型社会」への転換期にあたって、都市整備が目指すべき方向を転換し、右肩上がりでない時代の新たな都市整備の考え

y事業の重点的実施、制度の柔軟な運用、関連施策の一体的実施等により、施策を総合化し、効率的・効果的に都市整備を進めるべきであること。
y各地域や都市が責任をもって将来像を選択し、国はその実現を支援することが重要であること
等が位置づけられました。

方が必要であることを宣言しました。
さらに、平成15年４月14日に都市計画・歴史的風土分科
街路についても、従来は、絶対的な不足を解消し、高度会、都市交通・市街地整備小委員会がとりまとめた「良好成長を支える基盤の整備、量的拡大を最優先してきたが、な市街地及び便利で快適な都市交通をいかに実現・運営す不足している都市圏の環状道路等は引き続き緊急の課題とべきか」においては、９年の答申を基本に、して取り組む必要があるものの、投資の限界を認識し、既yこれまでの都市交通計画の多くが施設整備を主としたもに整備した街路を活用し、より少ない投資で都市交通上ののに留まり、土地利用計画との連携、都市交通施設の使効果をあげる施策が重要としています。

い方、公共交通機関の運営など重要な施策が盛り込まれ都市交通戦略の考え方の背景にはこのような時代認識があります。

ていないことy人や物の移動は複合的で、関係事業者が多いにもかかわらず、事業や施策の実施が個々の主体に委ねられている

2. 都市交通の課題

こと等を指摘し、都市交通計画から「都市交通戦略」への転換をより明確に示しました。

都市整備においても、従来、必ずしも社会資本がその効

その中で「都市交通戦略」は、都市毎の課題解決や目標

果を最大限発揮するような連携施策を含めて一体的に計画像が着実に実現するためのマネジメントのための政策シスされ、実施されない場合がありました。そのため、施策がテムであり、整備に偏り、使い方を促進する施策、支援が十分でなかっy政策目標を明示すること。

たり、事業者がそれぞれの範囲内での最適な施策を求め、y実現するための複数の施策とその展開（事業プログラム）

全体として、あるいは利用者にとって最適でない場合があるなどの弊害も生じていました。
平成９年の答申でも、このような状況を受けて、既存のストックを活用した住宅・社会資本の再充実を中心とする

4 ●［特集２］都市交通戦略

をあらかじめ定めること。
yこれに基づいて事業実施から施設の管理・運営がおこなわれること
y施策展開の評価と政策立案・計画へのフィードバックを

都市交通戦略のポイント

行うこと等が示されました。

＜対応すべき課題＞
yこれまで施設面に支援がとどまり、交通運用等使い方への支援が不十分であったこと

3. 都市交通戦略のポイント

y経営者等の個別事情が優先され、利用者にとって最善とならない例が生じていること

等

都市交通戦略は、公共交通の活性化、ユニバーサルデザ
イン、中心市街地活性化、地球環境問題への対応等、施策＜ねらい＞の目的が明確であるとともに、多数の事業者が関連していy施設整備中心から、施設の有効活用まで含めた戦略へて個別事業者の利害が必ずしも一致しない場合、土地利用、y利用者にとって最適な都市交通システムへ

都市開発、規制等多様な施策が関係する場合に効果を発揮

y地域主導による都市交通の再生へする施策であり、そのポイントは右の図のように考えています。

＜協議会の設置＞
y公共交通活性化、ユニバーサルデザイン等明確な目的を持って「都市再生戦略協議会」を組織し、都市交通戦略を策〈参考〉良好な市街地及び便利で快適な都市交通をいかに実現・運営すべきか定する。
yメンバーは、都市圏内の地方自治体を中心に、道路管理者、
公共交通事業者、警察等

社会資本整備審議会 都市計画・歴史的風土分科会
都市計画部会 都市交通・市街地整備小委員会
とりまとめ 平成15年４月14日

Ⅳ

から抜粋

都市交通のあり方とその実現・運営方策

1＜都市交通戦略の実現＞
y策定にあたっては、施設整備だけでなく、公共交通、交通規制等施設の使い方を含め都市圏で必要な施策を位置づける。

これまで我が国においては、都市の拡大と自動車利用の進展に対応して、圧倒的に不足していた都市交通基盤の整備を進めてきた。

y構成員は合意内容を実施する義務を負う。
y協議会も自ら実施主体になりうる。
y実現に向けてパッケージによる総合的助成を行う。

都市交通戦略のイメージ［特集２］都市交通戦略 ● 5

計画段階においては、総合交通体系の確立を目指してい調整し、社会的公正性と科学的合理性を確保するとともに、たにもかかわらず、事業や管理・運営といった具体的な施意思決定に参加した者全てに自らの責任を果たすことを求策展開の段階では、関係する諸施策間の連携が十分になさめることができる手続き。

れなかった。このため個別事業が進展し、計画が具体化す⑥総合的な施策展開を支える制度

るに従って、計画段階において期待された総合性が損なわれる場合があった。

ハード施策とソフト施策とを組み合わせてパッケージ化
し、総合的に推進する制度。

これまで策定された多くの都市交通計画は、都市交通施設整備を主としたものに留まっており、結果的に土地利用計画との連携、都市交通施設の管理や使い方、公共交通機
関の運営など、都市交通に関係する重要な施策が盛り込まれていない。

4. 世界に広がる都市交通戦略の取り組み

都市交通の要素である人や物の移動が多様で複雑であり、また都市交通施策の関係者が多いにもかかわらず、事業や施策の実施は個々の主体に委ねられており、都市交通政策
全体に関する責任と負担が曖昧となっている状況を是正す
ることがあわせて必要である。

都市交通戦略に基づく総合的な施策展開（いわゆるパッ
ケージアプローチ）は、欧州や米国で先進的に取り組まれ、実績を上げている都市も出てきています。
その中で、ポートランド（アメリカ合衆国）、ストラスブール（フランス）、カールスルーエ（ドイツ）はそれぞれ先2
このような状況を克服し、人や物の移動全般に着目して進的な公共交通施策で有名な都市ですが、特に都市交通戦

アクセシビリティを優先し、かつ環境負荷の小さい都市交

略の参考となる観点を整理して、紹介したいと思います。

通を実現するためには、これまでのように拘束力の弱い「総合都市交通計画」を策定して、個々の都市交通政策がこれに沿ってなされることを期待する、いわば予定調和的な方法を転換し、都市毎の課題解決や目標像が着実に実現するよう、重点的かつ効果的な施策の展開とマネジメントのための政策システムを確立する必要がある。このため（1）ポートランド
ポートランド市は合衆国北西部にあり、人口170万人、小麦の積み出しを始めとする産業が盛んな都市です。ポートランド市ではバスモールが有名ですが、都市交通政策としy政策目標を明示し、ては、都市交通と、道路整備、土地利用、都市開発等広範

yこれを実現するための複数の施策とその展開（事業プロ

囲の施策が連携して行われている点が注目されます。そのグラム）をあらかじめ定め、
yこれに基づいて事業実施、施設の管理・運営を行ってい

施策を、都市交通戦略とパッケージアプローチ的な展開の観点から次のように整理してみました。

くこと、さらには、
y施策展開の事前、中間、事後の段階で評価を行い政策目

ポートランド市は、自動車への過度の依存が、米国の他標の設定や政策立案・計画にフィードバックする 「都の諸都市と同様に自動車交通渋滞による深刻な大気汚染を市交通戦略」と言える政策システムに転換する必要があもたらした反省から、1970年以降、都市交通と土地利用る。
①都市交通戦略の総合化
土地利用計画などの都市計画・都市経営との連携、政策目標の設定から多様な施策の展開、さらには政策評価とい（TOD：Transit-Oriented Development）が密接に連携した政策パッケージが選択されたものであり、施策の広がりと施策間の連携が注目すべきポイントです。

った一連の流れを総合化したものでなくてはならない。ここのような施策が導入された背景には、連邦政府が90年のため、都市交通に関係する全ての行政部局及び鉄道やバ

代の財政逼迫、環境問題を受けて、新規道路建設から交通ス事業者等をはじめとした民間の関係者の戦略への参画がシステムマネジメントへ、また公共交通を重視した多元的不可欠。

な交通手段へと転換を図ったことが挙げられます。

②合理的な対象範囲の設定と実行性ある体制整備
行政区域に拘束されることなく、それぞれの都市の状況、課題解決及び政策目標実現の最適化の観点から設定。地方

ポートランドの都市交通政策は、道路、公共交通、駐車場、土地利用、都市開発等の施策が互いに連携して効果を高めるような戦略が工夫されている点が特徴です。

公共団体が主体的に整備すべき③官民のパートナーシップの実現④評価システムの確立⑤社会的公正性等を確保する手続き
多様な主体の意向と知識・知恵を取り込みつつ、利害を①土地利用施策、駐車場施策との連携
市街地を取り巻く高機能の環状道路の整備にあわせて、主要な雇用を担う産業、大規模商業等の土地利用を住宅とともに外周に配置、都心の駐車場を制限する一方、外周に6 ●［特集２］都市交通戦略

Ｐ＆Ｒ等の大規模駐車場を整備、都心への自動車の流入を極力抑えています。

④公共交通と連携した都市開発
都心のＬＲＴ沿道には、特産品を活かしたり、デザイン
面で高付加価値化を図った商品を扱うなど、市街地外周の②公共交通の利便性向上策

大規模商業施設とは差別化した商業施設が立地しています。

外周道路内側の市街地では、通勤、通学、買い物等の交

また、大学をはじめとする文化・教育施設も市街地内にＬ通については公共交通が全面的に担えるように、公共交通

ＲＴ網と一体に立地するなど、公民パートナーシップによの利便性を高めるとともに、バストランジットモール、公る公共交通志向型開発が進められ、市街地の賑わいを創出

共交通の無料化等の施策を導入しました。

しています。

③市街地内の自動車利用の抑制策⑤広域都市圏での施策展開

外周道路の整備とあわせて、都心を貫通していた幹線道
路は公園化されました。

都市圏を形成する近隣の地方政府（郡、市）を含め広域的に施策を展開していることも特徴です。また広域的な施

また都心部には、バス以外の車両は直進を禁止すること策も交通と土地利用を総合的にカバーしています。ポートで乗り入れを規制したモールを配置して、交通運用の面でランド都市圏（ポートランド市ほか24市及び3郡の都市的地

も、公共交通を支援しています。

域（人口約130万人）の長期的土地利用・交通計画を地域政府（regional government）が担っています。

環状道路を整備するとともに、市街地を通過する幹線道路を公園に（ポートランド）

バス以外の車両の直進を禁止することでモールへの乗り入れを規制し、公共交通を支援する交通運用が行われている（ポートランド）

公園となったかつての幹線道路（ポートランド）

大学の構内に乗り入れているＬＲＴ（ポートランド）［特集２］都市交通戦略 ● 7

（2）ストラスブール
欧州ではフランス、ドイツ、英国等で交通戦略の取組が盛んに行われていますが、その代表例としてフランスのストラスブール（Strasbourg）市があげられます。ストラス
ブール市の人口は約25万人、周辺の27市町村を含めた広域での都市共同体では人口約45万人の都市圏を形成しています。
ストラスブール市でも他の多くの都市と同様に、今から20〜30年前には、自動車への依存率が高く、都心部を通過する大量の自動車交通が、大気汚染の深刻化、交通事故等を招き、この結果、都心部の環境悪化を嫌った住宅のスプロール化、さらに自家用車交通の依存度が高まる悪循環に陥っていました。

都心のモールへ乗り入れるＬＲＴ（カールスルーエ）

1990年代に、環状道路を整備するとともに、通過交通が集まっていた都心部への自動車の乗り入れを思い切って禁止し、歩行者専用空間化しました。さらに、ＬＲＴの整備、

カールスルーエの場合は都市圏で交通連合を組織し、都フィーダーとしてのバスの増強等の公共交通サービスの拡

市圏の交通を一体的に計画し、整備しています。交通連合

大、駐車場政策とパーク＆ライド（Ｐ＆Ｒ）も行われましは、広域の自治体間の調整とともに、事業者間の調整にもた。この政策の結果、都心部へ進入する車の台数が実際に機能し、ＬＲＴと既存の鉄道の連携施策の成功のカギとな減少するとともに、都心には歩行者によるまちの活気がよりました。

みがえる効果が実際に示されました。
ストラスブールの施策のポイントとしては、①関係する公共交通事業者、駐車場経営者、道路管理者、

5. 終わりに

交通規制主体等を、自治体が中心となって調整し、連携して事業が行われたこと。

近年は日本においてもいくつかの市において、複数の施②これらの戦略は、一体として議論され、意志決定され、策を組み合わせた都市交通施策が総合的に展開されるよう実現されており、こうした政策のパッケージアプローチになっています。事項で紹介される富山市のＬＲＴへの取の手法は、全体の合意を形成する上で、重要な要因とな

り組みはその先進事例といえるでしょう。一方で比較的大ったこと。

きな都市圏にありながら、鉄道、路面電車、バス等の公共等があげられます。

交通機関が次々に廃止されるなど、利用者の視点、あるいは地球環境や都市の活性化という観点から、見逃せない現（3）カールスルーエ

状もあります。

カールスルーエ市はドイツ南西部にあり、人口約30万人

都市交通戦略はこういった状況に対処する重要な施策との都市にもかかわらず、既存の鉄道との連携施策によって、考えられ、街路課としても国土交通省内の連携を強化しな200㎞におよぶＬＲＴ網を有していることが、都心部のモノ

がら、その普及、発展を図っていきたいと考えています。

レールとともに有名です。
カールスルーエの場合は、かつて郊外に広がっていた鉄
道網が経営難に陥り、存続が困難になったことが大きな課題でした。このため、都心部のモールを含むＬＲＴの整備とともに、これら衰退した郊外鉄道の軌道を取得してＬＲＴの路線として再整備してＬＲＴ網に組み込み、さらに都市間の幹線鉄道にも乗り入れることで、広域の軌道系都市交通網を再構築しました。これらの施策によって、都市圏
内の広い地域から都心部のモールまで便利な公共交通によって人が集まり、都心の活性化にも貢献しています。このような軌道事業間の連携施策は、カールスルーエモデルとして有名になりました。

8 ●［特集２］都市交通戦略

富山市の鉄軌道を軸としたコンパクトなまちづくり
富山市都市整備部都市計画課 主幹 高 森 長 仁

1. 富山市の課題とまちづくりの方向
平成17年４月１日、７市町村の合併により新「富山市」
2

2. 富山市の交通戦略「持続可能なコンパクトなまちづくり」を実現するためにが誕生し、人口が約42万人、面積が1,241.85km でいずれもは、公共交通の活性化は重要な施策の一つであり、平成17富山県全体の３分の１を占めることとなり、海抜０ｍの日

年度に策定した「富山市総合的都市交通体系マスタープラ

本海から海抜3,000m級の北アルプスを有する全国にも例をン」では、今後の交通体系整備は、全国でも恵まれた鉄軌

見ない自然豊かな都市となった。

道を軸として、各公共交通の連携により公共交通による移しかし、合併に伴うスケールメリットも大きい反面、少動範囲の拡大と利便性の向上を図り、自動車と公共交通の子高齢化や中心市街地空洞化の進行、さらには、自動車分

バランスのとれた交通体系を確立することとしている。

担率が72.2％と全国でもトップクラスの過度な自動車依存

また、鉄軌道を軸とした公共交通の整備と連携して、拠により、市街地の拡散と低密度化の進行や公共交通の衰退、点駅周辺での諸機能の集積や居住を推進する、いわば、鉄環境負荷の増大など多くの課題にも直面している。

軌道を串、地域拠点を団子とみなし、「串団子のまちづく

これらの課題に対応するため、富山市では「持続可能なり」を進め、拠点間を利便性の高い公共交通ネットワーク

コンパクトなまちづくり」を基本的な方向とし、都心部やを築き、行政サービスの効率化や環境負荷の低減を図るこ

鉄軌道を軸とした地域拠点において、諸機能の集積と居住ととしている。

の推進を図ることとしている。

具体的な施策としては、路面電車の延伸を含めた鉄軌道

富山市がめざすコンパクトな街づくりの概念図［特集３］富山市の鉄軌道を軸としたコンパクトなまちづくり ● 9

の利便性向上とともに中心市街地及び地域拠点での交通結節機能強化、公共交通網と結びつく歩行者・自転車交通環3. 富山港線のＬＲＴ化とまちづくり

境の整備等を主要事業として推進することとしており、このリーディングプロジェクトとして、既存のＪＲ富山港線（1）ＬＲＴ化の経緯のＬＲＴ化により利便性を大幅に向上するとともに、フィ

ＪＲ富山港線は、ＪＲ富山駅と富山市北部の岩瀬浜駅をーダーバスの導入や駐輪場の整備、沿線での居住の推進、結ぶ全長8.0㎞の単線電化路線で、近年は、自動車交通の進

歴史ある町並みを活かした景観まちづくりなどの施策と連展等により利用者の減少に歯止めがかからない状況であっ携して効率的、効果的にコンパクトなまちづくりを推進す

たこと、また、平成26年度末完成予定の北陸新幹線整備にることとしている。

併せ、このＪＲ富山港線を含むＪＲ北陸本線の富山駅付近

富山港線路面電車化路線図

10 ●［特集３］富山市の鉄軌道を軸としたコンパクトなまちづくり

フィーダーバスとＬＲＴの同一ホームイメージ

沿線での景観まちづくり事業イメージ

連続立体交差事業が決定されたことなどの機会を捉え、Ｌ関連施策としては、ＬＲＴの利便性向上と利用圏域の拡ＲＴ化し利便性の高い公共交通として復活させるとともに大を図るためＬＲＴへ接続するフィーダーバスの導入、電沿線の活性化を図ることとしたものである。現在は、平成

停とバス停の一体化、駅へのアクセス道路の整備、駐輪場

18年度当初の開業を目指し、欧米にも引けをとらない国内の整備、また、沿線では、優良賃貸住宅建設への支援や歴初の本格的なＬＲＴとして整備を進めている。

史ある町並みを活かした景観まちづくり事業など「まちづくり交付金」を活用し、公共交通と沿線地域の活性化の連（2）ＬＲＴ事業の概要
路線延長約7.6㎞のうち、約6.5㎞は既存施設を活用した専携により、効果的・集中的に持続可能な都市構造の構築を図ることとしている。

用区間として、約1.1㎞は併用区間として道路上に軌道を新設する。軌道は、単線を基本とし、市道の拡幅に併せて一部区間を複線とする。

4. 期待する効果と今後の取り組み

運行計画は、現状はピーク時で約30分に１本、日中で約１時間に１本であるが、サービスレベルを大幅に高め朝夕

富山港線ＬＲＴ化事業は、高い運行頻度、全車低床車両

ラッシュ時10分、昼間15分、早朝・深夜30分程度の間隔となどにより、子供から高齢者まで誰にも便利で快適な本格

し、ＪＲ富山駅における北陸本線のダイヤに合わせ運行時

的ＬＲＴとなるだけではなく、車からＬＲＴへの転換によ間も延長することとした。

るＣＯ２削減も期待している。また、沿線での新規住宅建

また、さらに利便性を高めるため、新駅の設置や全車両設への支援等による沿線人口の増加や、沿線の重要文化財

を低床式とし、新たに軌道を敷設する併用区間では、騒や古い街並みなどの魅力ある施設の保存・活用と併せて散音・振動を抑制するため、全面的に樹脂固定軌道とし、併策路や休憩施設の整備を進めることにより、利便性の高い

せて溝レールを採用するとともに、シンボルロードでは、

魅力あるまちづくりが促進される。

景観に配慮した芝生軌道を採用することとしている。

今後は、富山市が目指す「コンパクトなまちづくり」をさらに、利用者の利便性、収受の簡略化、鉄道事業者相

さらに推進するため、富山港線での取り組みを市全域へ展互の連携など将来的な発展性を考慮し、ＩＣカードを導入

開し、鉄軌道を軸とした公共交通の活性化と沿線地域拠点

するとともに、電車の出発、遅延等の情報を表示する情報

での業務・住居の集積により、効率的な行政サービスが提システムを構築し、利便性の向上を図ることとしている。

供できる誰もが安心、快適に生活できるまちづくりの実現を目指す。

（3）関連施策との連携
少子高齢化や環境問題、効率の良い行政サービスの提供などに対応したコンパクトなまちづくりを進めるため、Ｌ
ＲＴ化だけではなく、沿線地区における生活環境整備などと連携して、総合的な施策を集中して実施することとしている。

［特集３］富山市の鉄軌道を軸としたコンパクトなまちづくり ● 11

日本におけるLRT展開への応用（姫路市技術管理監）

ご覧のとおり、アジア主要都市（圏）
は左上、欧州と北米は中間（一部アジアの都市を含む）、また南米は右下と、それ今回は連載の最終回として、日本と海外の主要都市を比ぞれの地域の特徴が出ています。この表から言えることは、

較し、日本の都市と交通の特徴を客観的に整理した上で、アジアの都市は人口の集積度が高く、公共交通の経営上有

フランスのLRTを含む公共交通施策などのうち、何が日本に利ということであり、逆に、集積度が高い故に、鉄軌道系公

応用可能かを考えてみます。

共交通を新設する際には、導入空間の確保が大変となります。

（2）利用交通手段
日本の都市の特徴を、都市の集積度、また利用交通手段の観点から見てみます。

都市交通については、利用交通手段を用いて各国都市（圏）の比較をします。
まずは通勤に使われる交通手段について、日本と欧米の（1）市街地規模と人口密度
世界主要都市（圏）における集積度を市街地規模（定義は各国異なるが、日本の場合はDID面積）と人口密度の２次元比較をすると、図‐１のとおりです。

大都市比較を図‐２に示しました。欧米の主要都市とは対照的に、東京では通勤が如何に公共交通や徒歩で行われているかが如実にわかります。
次に日仏主要都市の代表交通手段分担率を比較をした

図‐1 都市圏の規模と人口密度

ボルドーのトラム（都心の架線無使用区間）
提 供：中田 康弘 氏

12 ● フランスのLRTと都市再生

図‐2 市街地人口密度と通勤交通手段

図‐3

都心部歩行者ゾーンと環状道路の効用

表‐1 日仏主要都市圏における交通機関別分担率比較
人口・年当たり
公共交通
利用者数

自動車

公共交通

286

46

18

Caen（カーン）

110

63.8

Lille（リール）91

Lyon（リヨン）

都市圏交通広域行政体（ＡＯ）
所在都市

二輪車

その他

34

2

0

13.6

19.0

3.6

0.0

60

6

29

3

2

215

53

13

31

2

1

Marseille（マルセイユ）

171

55

10

32

2

1

Montpellier（モンペリエ）

88

58

15

23

5

0

Nantes（ナントゥ）

146

57

15

24

4

0

Rouen（ルーアン）

98

58

10

29

2

1

東京圏（第４回ＰＴ）

33.1

27.9

22.3

16.6

0.0

中京圏（第４回ＰＴ）

57.9

10.5

17.4

14.2

0.0

富山・高岡都市圏（第３回ＰＴ）

72.2

4.0

13.5

10.1

0.2

′ ＾
Reion
Ile-de-France（イール・ド・フランス首都圏）

参
考

交通機関別分担率（％）

〈資料〉フランス： les transports publics urbains en France ；CERTU

徒

歩

日本：
「都市計画ハンドブック ２００３」；都市計画協会のが表‐１です。
『自動車』と『公共交通』の２つで比較すると、フランス主要都市は名古屋を中心とする中京圏に近いことがわかります。また東京圏ほど公共交通のシェアが高い
都市はフランスにも見当たらないこともわかります。逆に、『徒

地球温暖化対策について、地球温暖化対策推進大綱の改歩』のシェアでは東京圏もフランス主要都市のレベルに届い

定、京都議定書の締結、根拠法の改正、地球温暖化対策推ていないことが特筆されます。なお、日本の中で最も自動車

進本部の設置、京都議定書目標達成計画の閣議決定等、政シェアの高い都市圏のひとつである富山・高岡都市圏を参府が平成14年度以降行ってきた一連の動きを受けて、関係考までに載せましたが、どちらかというと、欧州型ではなく北

省庁は平成18年度予算概算要求・重点施策において環境改米型に近いタイプかと推察されます。

善関連施策を多数打ち出しています。このうち都市環境の

フランスのLRTと都市再生 ● 13

改善については、例えば、道路政策における『CO2削減アク

では、鉄軌道でカバーできない方面はバスを主動線の代ションプログラム』の策定・実施が国土交通省道路局から提替として活用している例が一般的です。

案されています。
都市環境改善のために、フランスではどのような政策を進めてきたのでしょうか。過去３回にわたって紹介してきたフ
ランスの最近の動きを参考に、都市環境を交通の面から改ストラスブール都市圏では、歩行者ゾーンやゾーン３０の導善するために必要な３つの基本理念をまとめると、次のとお

入と公共空間の再構築、LRTの導入、公共交通の運行一括

りです：

委託方式の導入など、一連の都市空間・交通整備の実施の●都心部は「歩行者・自転車中心」： ①歩行者・ゾーンの設結果、都心部と市外の両方で商業床が増加したことは前回

定； ②自動車の流入・通過を極力無くし、認める場合で概説しましたが、それに加えて、一人一日当たりの平均トリ

も『ゾーン30』（時速30㎞制限）を施行； ③歩道と分離しップ数（行動の回数）が1997年までの9年間に約0.5上昇し、た自転車レーンの設置。これらは自動車から出るCO2な

4.53となりました（表‐２参照）。

どの排気ガスの総量を抑制するための施策の一部です。

これは住民の活動が活発になったことを如実に示してい都心部に放射状に集まる道路構造は多数の都市で見られますが、それを現実のものとしたのが前述の３つの基本理念

ますが、この場合、当然のことながら都心部に近くなるほであり、それを受けた一連の都市空間・交通整備の実施でど混雑が激しくなり、自動車は速度が低いほどガスを多くあったと言えます。

排気することから、結果として排気ガスの総量が相当高くさて、ストラスブール都市圏において都心部とそれ以外なると見込まれます（図‐３参照）。なお、バス、タクシーな（郊外など）の地区を、自家用車とP&R駐車場を介したLRT

ど公共交通のアイドリング・ストップも重要です。

への乗換えで結んだ事例を、前回の図‐１などで説明しましたが、それに加え、例えばＡ線の終点「HAUTEPIERRE」駅

なお、バリアフリーに配慮した歩行者ゾーンの整備は、
高齢化社会への対応の点からも大変重要といえます。

に隣接する民間の大規模ショッピングセンター（SC）「Auchan」●都心部以外は「自動車中心」： 多重環状道路等の整備。

（オーシャン）の駐車場も実はP&R駐車場として活用されてこれは通過交通の都心部などの都市核

＊1

います。

への流入を排除するために重要な施策です（図‐３参照）。

平日は主に都心部に通勤する人たちが自宅から自家用車●都心部とそれ以外との連絡は「公共交通中心」： 主動線

で来てこの駐車場に止め、LRTに乗り換えて都心部の勤務として電車、LRTなどの鉄軌道、フィーダー線としてバスを先へ向かいます。帰りに都心部で買物をする際は、郊外店位置づけた公共交通網の整備と運行。都心部において歩には無いより高級な品物をそこで買い、LRTで移動し、行者ゾーンを設定し自動車利用を制限する場合、都市の「Auchan」で日常品を買った後、自家用車で帰宅するとい各種活動を支えるためには、都心部とそれ以外の場所をうパターンが頻繁に見られるようです。

公共交通でしっかりと連絡することが必要不可欠です。フ

休日になると、同様の経路で家族づれで都心部を訪れる

ランスのLRT導入の背景のひとつといえます。バスをフィことも多く、買物の嗜好パターンも平日の通勤客と同様です

ーダー線として公共交通網を組むのも、自動車の場合とが、それに加え、公共空間の整備された都心部で楽しみ食

同様、排気ガスを極力抑えるために有利な施策です。なべるため、より多くの時間とお金を消費することになります。

お、
リヨン、仙台、名古屋などのように規模が大きい都市圏

なお、フランスの多くのLRT導入都市では、家族向け「週末」

表‐2 ストラスブール都市圏におけるトリップ数の変化（トリップ／人・日）

内 訳
１９８８年

１９９７年

自家用車

公共交通

トリップ数

2.01

シェア（％）

歩

二輪車

計

0.29

1.33

0.41

4.04

49.8

7.2

32.9

10.1

100.0

トリップ数

2.38

0.43

1.42

0.30

4.53

シェア（％）

52.5

9.5

31.3

6.6

100.0

２.８０

２.３

−１.６

−３.５

シェアの増減（ ％ ）徒〈資料〉 Synthèse Enquête Ménages Déplacements 1997 , ADEUS＊1 都市の核に関する日欧の違いについては、拙著「都市とその核（コア）」（Civil Engineering Consultant Vol.224 July 2004;（財）建設コンサルタンツ協会）
を参照。

14 ● フランスのLRTと都市再生

年間定期券を販売し、一人分の値段で家族数名までが利用ことも欠かせません。

できることもあり、より多くの人が都心部に集まってきます。

これらのノウハウは東京ディズニーリゾートやユニバーサ

平日における民間の郊外SC駐車場を活用したP&Rは日本

ル・スタジオ・ジャパンなどのテーマパークに学ぶことがででも見かけるようになってきました。例えば仙台の市営地下

きます。中心市街地の活性化は、いわば「都心部まとめてテ

鉄南北線の「長町南」駅に隣接する大規模SCでは、月毎にーマパーク化」であり、それが都市再生の近道かもしれませ

SCの商品券を数千円分購入する代わりにP&R駐車スペーん。

ス（2800台の駐車場の一部を割り当て）を貸す方式を導入
しています。同様の例は、
ＪＲ南仙台駅や那覇のゆいモノレールの「小禄」駅に隣接のSCなどでも見られます。
このように、P&R駐車場の整備は公共だけでなく、民間の日本では、LRTの本格導入に向けて、官民両面で着々と協力も得ながら進めるのが肝要です。したがって、LRTなど準備が進んでいるように見受けられます。来年春には、富山の公共交通の新路線を検討する際には、そのことも念頭に市で本邦初の最新のフルLRTシステムが動き出します。そ入れて進める必要があります。

れを受けて、各地でLRTの導入や公共交通の活用が進み、それらを実現することにより、都心部も郊外も小売販売額が増加する、いわゆる「Win‐Win」の結果を得ることが可能

都市再生に寄与することを期待しています。なお、今回の連載がその一助となれば幸いです。

になるものと見込まれます。既に立地している郊外大規模SCを悪玉にするよりも、都心部とLRT等の公共交通で結び、都心部の商店側も郊外SCとは異なった、あるいはより高級な品揃えに転換するなどを通じて、中心市街地の活性化を探ることも必要ではないでしょうか。

LRTの導入と経営上の成功のためには、これまで述べたとおり、交通税（VT）の導入、公共交通の一括運行、場合により地元負担の柔軟化（地元の公共交通として）など、フランスに学ぶべき点は多々あります。他方、LRTは都市の再生のストラスブールのトラム（トランジットモール区間）
提 供：丸山 力 氏ための「装置」であり、それ自身が目的ではなく手段です。交通が派生需要であることを忘れてはなりません。LRTの導入などを通じ、都市における人々の諸活動を側面から支援することにより、結果として中心市街地の活性化など、それぞれの都市が掲げる所期の目標を達成することが大事です。
中心市街地の活性化のためには、前項で述べたものの他に、やるべきことがあります。フランスでは、LRTの導入に併せ、歩行者ゾーンの導入や常設オープンカフェ空間の設置を含めた歩行者・自転車に優しい公共空間の再構築を徹底的に行うことにより、都心部の魅力を高め、集客力を格段にストラスブールのトラム（乗降のバリアフリーを実現）
提 供：丸山 力 氏

上げています。
さらに、中心市街地の活性化のためには、前述の商店の品揃えの見直し、公共空間の再構築や大道芸を含むイベン
トの開催などの必要条件とともに、十分条件の整備も不可
欠です。それは、例えば、綺麗で清潔なトイレ、休憩用ベンチ（オープンカフェとの併用も可）、外国人向けには外貨両替所、また必要、十分条件両方の情報を網羅した統一されたわかりやすい観光案内パンフレットなど、来訪者の平均滞在時間を少しでも長くする工夫が必要です。また、必要条件の面で、都心部のそれぞれの地区が特色を出し、競い合う

リヨンのトラム（ポケモン顔が魅力）
提 供：中田 康弘 氏

フランスのLRTと都市再生 ● 15

ま ち づ くりと 一 体 と な っ た
ＬＲＴ 導 入 計 画
ガイダンスの紹介
国土交通省

都市・地域整備局都市計画課
都市交通調査室長

武 政

功

現在、都市交通分野では、サスティナブルな都市を構築すべ

すなわち、単に助成制度の拡充により採算性の向上を図るだ

く、コンパクトな都市構造への転換を図るため、輸送効率や環けでなく、計画づくりそのものを改善して、公的負担の必要性

境負荷、ユニバーサルデザイン等に優れる公共交通のサービスと意義を明確にしていくことが導入実現に不可欠です。また、を充実させ、その利用促進を進めることが極めて重要な課題と市民との合意形成プロセスについても、欧米に学ぶ点が数多くなっています。

あります。

これまで、国内の数多くの都市においてＬＲＴ（Light Railそのため、学識経験者、地方公共団体、軌道事業者等からなTransit）の導入検討が行われてきましたが、本格的な新規路

る「まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス策定

線の導入は実現されていません。その最大の原因として事業採委員会」（委員長：家田仁東京大学大学院教授）を設置し、欧算性が認識され、国土交通省も助成制度の拡充を検討してきま

米の先進事例や国内の取り組み事例等を踏まえ、まちづくりとした。しかしながら、過去の導入計画をレビューしてみると、一体になった計画づくりや合意形成に関するノウハウを「ガイ

欧米における導入事例と比べ、バスや鉄道等との連携、導入空ダンス」として取り纏めました。

間の確保、沿線の開発との連携、自動車交通との調和などのま［参照］URL：http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/

ちづくりを見据えた創意工夫が十分でなく、結果として、需要量が小さく、公的負担に見合う十分な導入効果が説明できない計画が多くみられます。

ＬＲＴ導入計画に取り組む方々への技術的助言として活用頂ければ幸いです。
なお本ガイダンスは平成17年11月上旬に書籍発行する予定

目次構成
ＬＲＴ導入の背景と必要性
１−１．公共交通の機能強化の必要性
１−２．ＬＲＴが活用される領域ＬＲＴの特徴
第２章

ＬＲＴ導入計画のポイント

第３章

ＬＲＴ導入の対象となる領域

第４章

まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画づくり
４−１．導入計画づくりのフレームワーク

オルレアン（フランス）

︱

0033
東
京
都
文
京
区
本
郷
３
︱
23
１
ク
ロ
セ
ビ
ア
本
郷
電
話
０
３
︵
３
８
１
６
︶
１
７
９
１
印
刷
／
有
限
会
社
エ
デ
ィ
ッ
ト

４−２．まちづくりの目標設定
４−３．施策パッケージの設定と評価
４−４．都市交通施策・まちづくり施策・ソフト施策との統合
４−５．ＬＲＴ導入計画の検４−６．整備効果の検討
４−７．市民との協働
第５章

〒
113

︱

です。

第１章

発平
行成
人 17
兼年
編 10
集月
人 31
／日
田発
川行
尚
人通
巻
発 63
行号
所
／
社
団
法
人
日
本
交
通
計
画
協
会

法手続きと関係機関協議
グリーンムーバーMAX（広島市）