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特集・路面電車の活性化に向けて置一■■■一1璽目i自1
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建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Nα34Mar．1995
C・O・N。T・E・N。T・S

暖］……1
匿亘言］……5
路面電車への期待

・函館市／木戸浦隆一

随二二二劃……7
路面電車への期待

・東京急行電鉄株式会社交通事業部／宮田道一

テーマ◆路面電車の活性化に向けて……lo
1．路面電車の活性化に向けて

健設省都市局都市交通調査室／今岡

2．欧州における路面電車の活性化

・社団法人日本交通計画協会ライトレーノレ研究部会

3．鹿児島市の市電センターポール事業

和也

・鹿児島市交通局／山内

4．街路整備と路面電車の活用

・東京都建設局街路課／石山

5．豊橋駅乗り入れと路線延長

遭橋市都心整備対策課／松野政春

哲彦

明久《コトコト揺れる豊橋のチンチン電車》

6．我が街と歩む路面電車

・長崎市交通対策課／松井俊男〈まちづくりと街路＞……44
1．広島新交通（アストラムライン）の整備と開業

・広島市建設局／田中義則

2．大阪モノレールの延伸開業について（柴原〜千里中央）
・大阪府交通政策課／西村〈アンダーグラウンド〉

正輝

……51

大規模開発地区関連交通計画検討マニュアル（案）の改訂について
・建設省都市局都市交通調査室

璽……54

日本の路面電車関係データ

・社団法人日本交通計画協会

匡亘亟］……56
1．歴史的地区環境整備街路事業推進協議会の設立について
2．都市交通調査室設立20周年記念講演会について●栃木県都市施設課／木村 宏
健設省都市局都市交通調査室

駆憂圃……61
1．ブラジル都市交通セミナーに参加して
2．メトロマニラの都市交通事情

岐阜県都市住宅局／松下義次

横浜市都市計画局／林下幸造

一圃……72神戸市立二うべまちづくり会館 ・財団法人神戸市都市整備公社
協働のまちづくりの活動拠点＿

こうべまちづくりセンター／松本好美

魎二國……77
表紙・一原爆ドーム前を走行するセンターポール化された広島電鉄の電車

日本と世界の路面電車▲センターポール化された鹿児島市の繁華街「天文館」を走行する鹿児島市電の新型車▲地下鉄線に乗り入れるライトレール
オランダ・アムステルダム中央駅一▲街路の中央を専用軌道で走行するライトレール（センターポール化も実施）
一フランス・パリ市一▲熊本城をバックに走行する熊本市電のレトロ調電車（停留場整備も実施）

〉広島市中心街を走行する利用客
数日本一の広島電鉄の電車（宮島直通の三連接車）

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〈高架式のライトレール軌道
一ドイツ・ケルン市

▲街路の路側を走行するライトレール（左側の部分は歩道）
一オーストリア・ウィーン市一〉「1日長崎英国領事館」前を走行する

長崎電気軌道の電車（現在はセン
ターポール化されている。）

路面電車への期待

函館市長

木戸浦

隆

一

築いていく方針です。

1．函館市の現状
函館市は、北海道の南端部に位置し、温暖な気候

3．交通体系の整備とまちづくりと自然環境にも恵まれ、安政6年（1859年）の日

函館市は、これまで、函館市基本構想において5

米修好通商条約によって、横浜、長崎とともに我が国最初の国際貿易港としていち早く開港し、以つの目指す方向を定め、その第1に「交通体系の来、西欧など諸外国文化との交流によって培われ整備による総合的交通要衝の形成」を掲げ、今日た歴史や文化などの豊富な資源を背景に、北海道までその整備促進に努めてきました。

と本州を結ぶ交通の要衝として、また、南北海道

交通体系の整備を計画の第1の課題として掲げ

における行政・経済・文化の拠点として、着実なている理由は、当市が北海道の玄関口に位置し、成長を遂げてきました。

本州と北海道の交通結節点として発展してきた当このような中で、基幹産業であった造船業や北市の有する自然的・歴史的背景から、21世紀に向洋漁業の衰退など低迷の時期もありましたが、昭けてのまちづくりと都市の新たな飛躍にとって、

和59年7月のテクノポリス地域指定や昭和63年

特に、このことが不可欠なものであるとの認識に3月の青函トンネル開通を契機として、人や物の基づくものであります。

流れが活発化し、さらに青森市などとの交流によ

また、都市内における道路・公共輸送機関の交る青函インターブロック交流圏や青函ツインシ

通体系は、都市の血管というべきものであり、市ティ交流などを通じて、仙台・札幌間における新民のモビリティを高め、活力ある都市をつくるた

たな中核都市圏が形成されております。

めの基盤づくりとして、高速交通体系・基幹施設と合わせ、車の両輪として位置づけをし、整備を進めていく必要があるものと考えております。

2．函館市のまちづくり方針
21世紀の社会に思いを馳せるとき、これまでの4．路面電車の位置づけ

都市化の進行に対してどのように対処するかという対症療法的なまちづくりから、都市化した社会

特に公共輸送機関である路面電車は、明治30年を前提とするより計画的な都市計画が求められて（1887年）の函館馬車鉄道株式会社が馬の動力におり、今後は先人たちが築いてきた歴史と文化をよる軌道運行を始めて以来、軌道事業として100受け継ぎ、その中での社会基盤整備をいかに効率

年余りを数える長い歴史を有し、市民の移動交通

的に、さらに改善していくべきかということを念手段として当市の発展に大きく貢献してきたとこ頭に置き、市民の精神的情緒的要請にも対応でき

ろであります。

る多様性を備えたゆとりある空間、あるいは自然

しかし、昭和30年代中頃からの急速なモータリや周囲の環境と調和した街並みの美しい景観を創ゼーションの進展は、利用者の拡散や道路交通渋出するなど、多様な価値観を充足する地域社会を

滞による迅速性・定時性の喪失などをもたらし、

5

巻 頭言

このことが利用者の利便性・信頼性を低下させて行っていきます。

結果的には利用者の減少となるとともに、経営採

また、長期的には、昭和63年の函館圏パーソン

算を合わせるための料金引上げや競争力の低下を

トリップ調査において、大量輸送軸の形成（マス招き、逆に自動車の魅力を高めていくという悪循

トラ強化軸）として新交通システム等の導入が提環を招いていることから、今日、このように過度案され、これが検討課題となっておりますが、新に自動車に依存している社会体質を公共輸送機関

交通システムの導入には多額の費用が見込まれるに分担し、全体の調和を図っていく必要がありまことから、採算性や経常収支の見通しを慎重に判す。

断し進める必要があります。

そのためには、今後、路面電車を含めた健全な

しかし、最近では路面電車を新たな都市交通施

都市交通体系を再構築するとともに、高齢化社会設として見直す動きもあり、海外においてはLRTを迎え、こうした交通弱者にとって貴重な移動交（ライト・レール・トランジット）として路面電

通手段の確保という観点からも、路面電車を効率車が復活し、日本においてもLRT導入に関する調が良く、都市環境にやさしい、市民生活に密接し査が進められていることから、路面電車の活性化

た最も適切な都市施設としての位置づけを図ってに向けたこのような新しい動きに函館市としても推進していかなければなりません。

的確に対応するため、路面電車を有する熊本市を5。路面電車活性化への取り組み

建設省都市局都市交通調査室の支援を受けて「路はじめ全国14市の自治体と協力して、平成3年に路面電車事業の改善に向けては、これまで、昭和51年に「函館市交通事業再建対策要綱」を策定し

面公共交通研究会」を設立し、各種調査・研究を進めているところであります。

て以来、内部努力による経費節減やサービスの向上による利用者増を図るため、車両の冷房化、ロ

6．おわりにケーションシステム、カードシステムの導入さら以上述べてきたように、路面電車の活性化は、自には電車優先信号機の設置や路床改良による定時

動車交通による交通混雑の緩和などの道路交通環性・快適性の確保など、経営面あるいは運行環境

境の改善はもとより、21世紀の超高齢社会におい面などに様々な取り組みを行っておりますが、今て、高齢者・ハンディキャップを持つ市民等にや

後は、路面電車の利用減少の大きな要因となってさしい交通手段としての環境整備の第一歩となるいる駅勢圏人口の減少に対して、既設軌道をはじものであります。

め既に整備がなされている社会基盤の効果的な活また、当市では現在、自然的・歴史的な特性を用を図るため、駅勢圏内において低廉な宅地を供活かした函館らしいまちづくりを進めていること

給して住宅建設を促進することや土地の高度利用もあり、路面電車の有効活用は、こうした面でもさらには公共施設を含めた集客施設の建設を促進するなど、交通需要の増大に向けた取り組みも重要な施策であることから、今後さらに積極的な取り組みを行っていく考えであります。

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路面電車への期待◆東京急行電鉄株式会社交通事業部

車両部長宮田道一◆人にやさしい路面電車◆

地下鉄の半分程度と短く、猛暑も厳寒期でも目的地

東京には路面電車が2路線生き残っている。ひとまでの歩行距離も短いので、移動時のトータルの快

つは、都電荒川線であり、残りが、東急の世田谷線

適性も優れている。同じ路面を走る乗り物として、である。ほとんどの区問が専用軌道で、路面電車のバスがライバルとなるが、乗り心地面でショックが廃止の嵐から逃れた歴史をもっている。

少なく、地球環境面でも排ガスの無い路面電車が優

世田谷線はその路線の全てが東京都世田谷区にあれている。

り、東急新玉川線の三軒茶屋と京王帝都電鉄京王線

東急では昭和39年にデビューした200形で低床化の下高井戸の間を結んでいる。戦前の東急の路面電への取り組みがされた。当時の最新技術を駆使して、車は、大山街道（今の国道246号線〉上の渋谷と二子

床面高さ590皿、車輪直径510㎜を実現した。しかし、玉川を結ぶ玉川線を中心に、天現寺橋や中目黒、砧、

時期尚早の面もあって、保守に手間がかかり、短命

下高井戸、溝の口に支線を延ばし、最盛期にはに終わった。その優れた技術を伝えるため、田園都

22．6km（14．2マイル）に達した。昭和44年に、新玉市線高津駅にある「電車とバスの博物館」に保存さ川線を建設することもあって、大部分が廃止され、れているので、一度ご覧いただきたい。

専用軌道区間のみが残った、これが現在の世田谷線

近年の技術革新により機器の小形化とメンテナン

で、延長5．1㎞、所属車両は18両で、一日当たり約5スフリー化が進み、低床化に寄与するとともに、保万人のお客様を運んでいる。

守面も改善されている。地方都市では、軽快電車と世田谷線沿線には世田谷区役所等の行政機関や学名付けられた新しい路面電車が増えている。世田谷校が多数あり、途中の山下駅では小田急電鉄線に乗線も低床化を図りたいと考えているところである。

り換えが可能である。平行する大通りが無いこともひとつの方策として段階的に進める方法がある。

あって、世田谷線は文字通り世田谷区民の身近な足

第一段階は台車のみ車輪直径660㎜の低床化用台車として親しまれている。

に置き換え、車体の間には200皿皿前後のスペーサを路面電車の利点として、判り易さと乗り易さが挙

挿入しておく。この段階では従来通り1000㎜前後のげられる。今後急速に進む高齢化社会では、地下鉄

床面高さであるが、第二段階で車体を置き換えて、のように駅の存在自体が判りにくく、ホームまで長

床面高さを800㎜程度に下げる方法である。段階的い階段を降り、ホームでは自分の行く方向を見失いに進めるため、投資が平準化されるメリットがある。

易い乗り物は、やさしさの面で問題があるだろう。

さらに、現在、世田谷線のホームの高さは、およそ

路面電車は直感的に判りやすく、例えば車輪を小さ

190〜350㎜である。これを嵩上げして車両の床面とくして床面を下げれば、さらに肉体的負担も減るの揃えられれば、車両のステップを廃止して床面をフで、人にやさしい乗り物と言える。停留所の間隔もラットにできるので乗降が容易になろう。

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世田谷線のように、路面電車としては輸送量の多

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である。また、世田谷線の運賃は全線均一の120円でい路線では採用が難しいが、その他の路線では大胆あるが、バスは180円であり、運賃面でも不利である。

な低床車両の採用も考えられる。ヨーロッパでは補

路面電車と同等の輸送力を持つ乗り物としては、助金もあって低床車両の開発が盛んに行なわれ、現

新交通システムが近年普及している。新交通システ

在では、先頭から最後尾まで100％低床化されたもムは神戸を皮切りに大阪、横浜、桃花台等の大都市のが登場している。軌道面（ほぽ路面）からの出入圏での建設が多かった。今後は、団地へのアクセス

口や通路部分の床面高さは300〜350㎜で、高齢者やや中小都市への普及がターゲットになるが、大都市

ベビーカーが容易に乗降できる。さらに、出入口の圏ほどの利用客は期待できないだろう。

床を路面に降ろしてスロープにすることで、車椅子新交通システムは地下鉄や一般の鉄道と比較して、にも対応した車両も登場している。

建設費が安いとされていたが、当初期待していたほ◆コストが安い路面電車◆

無人化のためのホームドア、司令所で集中監視する

どではないとの認識が広がりつつある。これは、駅
路面電車を輸送力の面から捉えると、バスよりもための運行管理設備、ITV装置等の投資が大きく

大量輸送が可能で、最適な輸送量が確保される場合なりがちで、司令所の要員も必要である。当然広く

は運賃も低く抑えられる利点がある。

普及させるためには、通路となるインフラと搬器で世田谷線の例でバスヘの転換をシミュレーションある車両の費用は安い必要がある。一部の新交通シしてみる。現在、最混雑区間は1時間当たり約ステムでは設備を簡素化して低価格化を図っている

2，700人の利用客があり、ダイヤは5分問隔である。

が限界があるようだ。また、平滑な路面を維持する

これを1両当たり75人乗車のバスで置き換えるとのに手間がかかり、乗り心地面でやや難がある。ますると、1時間当たり36台必要となる。つまり、1た、ゴムタイヤの摩耗取り替えが多く、ランニング分40秒間隔でバスが発着することになる。車両数、コストも安くない。小さな車体の割には、車内設備

車庫用地、ターミナル容量という設備や乗務員数は、や駆動装置、電機品等に一般車なみのイニシャルコ

現状よりも多く必要なことは明らかで、転換は不利

ストが必要であること等デメリットも少なくない。

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路面電車は、料金収受を車上で行なうため、停留人々を路面電車に乗せ替えることで、道路交通の円

所設備は非常に簡素であり、停留所の移動、増設や滑化を図るアイデアが生まれる。っまり、道路整備

路線の延長にも柔軟に対応できる。その建設費は、は税金で行われるが、その資金の一部を路面電車へ

新交通システムの数分の一で、メンテナンスも確立

投資すれば、道路整備をしたのと同じように、渋滞しており、経済性に優れている。特に鉄車輪で走行の緩和等が図られるということである。

新交通ではすでにインフラ（通路）整備のためにすることと、前述のように車輪直径を小さくできる

助成措置がとられている。このアイデアはヨーロッこと等も特長である。

このように、路面電車はバスや新交通と比較してパやアメリカでは一般的で、一般の鉄道のインフラメリットが多いため、都市交通の一翼を担うことが整備についても公的資金を投入し、運営は鉄道事業期待される。

者が行っている例が多い。今後、中小都市にも路面電車を拡大するためには、インフラだけでなく車両◆路面電車で都市の活性化◆についても助成が望まれるところである。

前述の世田谷線が走る世田谷区の人口は約76万

また、路面電車は都市の形態に柔軟に対応できる人である。世田谷線は区内の東側に位置しているの可能性を秘めている。通常は路面に敷設しているが、で、人口の半分の約38万人の方々にご利用いただけ道路が特に混雑する区間では、高架や地下路線とし、る乗り物と考えられる。この38万人は地方都市でい鉄道の駅では乗り換えを容易にするため、ホームと

うと、県庁所在地クラスであり、現在よりも多くの同一高さに着けることもできる。さらに、既存の鉄都市で、路面電車の経営が成り立つ可能性がある。

道線や地下鉄に乗り入れ、施設の有効活用も可能で自動車はとても便利な乗り物である。利便性向上ある。また、郊外では専用軌道化し鉄道と同等の速のため、自動車関係の税収は道路整備に投資されて度で走ることもできる。さらに、ドーナツ化現象にいるが、近年は特に都市部での交通渋滞の解消に手より、居住地が郊外に移っても少額の投資で延伸が間取っていることはご存じの通りである。路面電車

可能である。路面電車により、今までの発想を変えも自動車も同じ公共交通と捉え、自動車で移動するて快適な都市空間造りができるだろう。

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●路面電車の活性化に向けて

路面電車の活性化に向けて◆建設省都市局都市交通調査室

都市交通係長今岡和也
2月1日、京都電気鉄道により京都市内の塩広路東洞院〜京橋6．7kmを単線で開業したことに始まる。

かつては身近な存在であった路面電車も、多くの

その後、東京、大阪など大都市で普及した路面軌道

都市で廃止されている。しかし、まだ20都市で路面は順次地方都市へと全国的な展開をみせ、昭和7年

電車が活躍しており、これらの路線では生き残りを（1932年〉には全国67都市、83の事業者が営業を行賭けて懸命の努力が続けられている。

い、都市交通機関の主役として最盛期を迎えること

昭和30年代までは、全国の主要都市には路面電車となる。東京等で実施された市区改正においては、があり、都市交通の主役として活躍していた。しか路面電車の通る道路を中心に拡幅整備がなされ、こし、自動車の普及とそれに伴う道路混雑により、路の際、軌道事業者からの負担金は市区改正の財源の面電車は迅速性、定時性を失い、交通機関としての大きな割合を占めた。

魅力を欠くこととなった。また、大都市では市街地

路面電車の出現は、徒歩を主体とした交通体系にが外に広がり、大量高速輸送機関に対する需要が高より作られてきた市街地の形態にも大きな変化を与まった。こうした背景から、路面電車は多くの都市

え、人々の移動の可能性を格段に高めたことにより、で次第に撤去され、その地位をバスや地下鉄に譲る

市街地の発展や都心の発達を大いに促した。

田山花袋「東京の30年」には、「市区改正は既にに至った。

こうしたなかで、現在残存している路面電車は、され、大通りの路は広く拡げられ、電車は至るとこ

都市交通機関として生き残りを賭けて、懸命の努力

ろにそのうなるような電線の音を澱らせた。（中をしてきている。ワンマン化や連接車（2〜3両一略）電車ができたため、市の繁華の場所も次第に変体の車両）の採用による要員の削減（岐阜、広島）

わっていった。郊外に住む人も、買い物をする人は、などが実施された。また、乗客の快適性を増すため、その近所で買わずに、電車で、市街の中心へと出て車両の新造、改善が行われている。

いった。従って、三越、白木屋、松屋などといった

このほか、軌道敷内の自動車乗り入れ禁止、右折

呉服店も大きな構えとなった。主として、電車の交車対策、ダンゴ運行防止のための路面電車ロケー

叉するところ、客の乗降の多いところ、そういう箇

ションの開発など、路面電車の円滑な運行を確保す所が今までの繁華を奪うようになって、市街の状態るための方策や、停留所改善・美化なども各地で行が一変した。（中略）交通の便につれて、住民の種類

われている。

の変わっていくのは、むしろ本能的、無意識的にいっても良いくらいで、注意してみると、そこに一2，路面電車のあゆみ

番烈しい変遷の渦を巻いているのを見ることが出来た。」と記されており、路面電車の導入により急変し（1）開業から最盛期へ

都市交通の発達は、まず路面電車の登場から始まった。わが国の路面軌道は明治28年（1895年）
一10ていく都市の様子が手に取るように描かれている。

特（2）路面電車縮小への歩み

都市数

90

前後、モータリゼーション化や70

都市規模の拡大の中、昭和30年代

50に入ってから、営業規模の小さい

30

路線や地方都市の路面軌道撤去

10が始まった。

1900

急激な路面軌道の撤去が開始

1910

1920

図一1

市電の廃止からであり、これを加速させたのは、同年東京都が実施

延長（㎞）

した軌道内への諸車進入禁止の1，500

解除である。この結果、昭和42年

1，000

12月から東京都電の廃止が始ま

500

1958

1968

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1988

路面軌道保有都市の推移．／ ，〜 一『一 、 、＼．
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・『、＿、1900191019201930

く地方中枢・中核都市を巻き込
み、急速な路面軌道の廃止が進め

車両数

られた。

6，000

図一2

19401948195819681978

1988

路線延長の推移／〆へ〉『一へ大阪市を例にとれば、昭和35年
4・000

／

にわたる交通マヒが大阪市電廃
2

＼

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り、それ以降、6大都市だけでな

止への序曲であった。この際、交19401948

1930

年されたのは昭和36年11月の大阪

10月6日、北大阪を襲った10時間

集1

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＼．

＼臼＿．

通混乱の元凶は路面電車であるとの主張が高まった。大阪市電の港車庫前〜大阪港が地下鉄4号

1900

止という経過を歩むこととなった。要員確保難も拍車をかけたと

図一3
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500

いわれる。こうして、昭和44年41965

月1日、大阪市電は全廃された。

図一4

輸送人員の推移

路面電車は現在、20都市（20事業者）に242．1kmあり、年間2億6千万人の乗客を運んでいる。輸送人

1970

1975

1980

〜．
1985

1990

名鉄美濃町線の26．3㎞、次に土佐電鉄の25．3km、京阪電鉄京津・石山線の25．2kmとなる。最小の路線は
岡山電気軌道の4．7kmである。

最大の輸送人員は広島電鉄の約13万人／日、最小員は減少傾向ではあるが、増加に転じた都市も多くなっている。存続都市の都市規模をみると、人口301990

ヘド ￥・、

2，000

路面電車の現況

1980

保有車両数の推移

1960

3

1970

￥
￥

間廃止→利便性低下→他路線廃

1930

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この休止区間は復活せず、以後区

1920

輸送人員

線工事のために休止となったの百万は、昭和35年8月1日であるが、1910

は高岡市加越能鉄道の約4，000人／日である・

万以上の地方の中核的な都市が主体となっている・

平均乗車キロはおおむね2〜4km程度、表定速度

一方、大都市圏、地方中心都市では撤退が目立っては、専用区間の長い路線では20㎞／hを超えるが、併いる。

用軌道の場合は10〜15㎞／hの水準となっている。

路面電車の事業収支については、償却後の営業収

路線延長については、最大の路線規模は岐阜市の
11一

特集1
当時の軌道法及び関連規則が想定しなかったシステ

支が100以下の事業者は、東急電鉄、富山地方鉄道、
岡山電気軌道、広島電鉄、伊予鉄道、長崎電気軌道、

ムであり、特許に当たってはシステム毎に個別に技鹿児島市交通局の7事業者である。（昭和63年）

術評価を行っている状況にある。

併用軌道の全体路線延長に占める割合は約65％（2）道路法で、そのうち都道府県を占用している併用軌道は約

軌道は道路法によれば、道路本体でも附属物でも45％を占め、国道占用は約30％強である。（昭和60

なく占用物とみなされる。占用にあたっては通常の年）

占用許可でなく、軌道法に特別の規定が設けられて軌道敷地内への自動車などの乗り入れ禁止状況は、いる。すなわち、軌道の敷設に関し軌道の経営の特逐次拡大されており、現在では併用区間の約7割に許を受けた者は軌道敷設に関する道路の占用につい当たる区間が諸車通行不可となっている。その内訳て道路管理者め許可または承認を受けたものとみなを見ると、概ね4車線以上の道路では、交差点などされる。

また、街路構造令（大正8年）及びこれに準拠しを除いて軌道敷地内通行不可となっており、通行可になっている道路は、2車線の道路で、しかも道路た街路計画標準には軌道に関する規定があったが、交通量が多い区間に限られているようである。（昭現在の道路構造令には路面軌道に関する規定がなく、

和60年）

軌道を含む道路の改築等に際し、個別に調整を要す
ることとなっている。

路面電車関連制度（3）道路交通法

道路交通法においては、軌道敷地内の車両通行の（1）軌道法

軌道法は、軌道建設が積極的に行われる状況を受原則禁止、最高速度は軌道運転規則に定める速度とけ、旧道路法や地方鉄道法（大正8年）に続き大正

道路標識等により定めている速度の低いほうとする

10年に制定され、一般交通の用に供するための原則こと等を定めている。

として道路に敷設される軌道に適用されるものであ（4）都市計画法

り、路面電車は軌道法によって敷設されている。こ

都市計画法においては、インフラ補助制度の対象

れに対し、鉄道事業法においては、鉄道線路は原則となる都市モノレール等は都市高速鉄道として都市として道路法による道路に敷設してはならないとさ計画決定しているが、法にいう「その他の交通施れている。

設」として「軌道」があげられている。但し、現都軌道法の関連規則として、軌道建設規程、軌道運

市計画法により、「軌道」として都市計画決定された

転規則、軌道運輸規程等があり、このうち、軌道建例はない。旧都市計画法の時代に、富山市と神戸市

設規程では、道路上その他公衆の通行する場所に敷において「軌道」として都市計画決定した事例があ設される軌道である「併用軌道」とその他の軌道でる。

ある「新設軌道」の2種類に分けられ、併用軌道に

今後、路面電車（LRT）を整備しようとする際、

おいては、軌条の左右各61cmの間は道路の路面と同都市計画法上あるいは事業制度上いかなる扱いとな

一構造とし、軌条面と道路面とは同じ高さにするよるかは明確でなく、個別の事例を通して検討する必う定めている。さらに、軌道運転規程では連結する要がある。

車両の全長は30m以下とされ、また最高速度は（5）維持修繕関係

昭和36年に「軌道敷の修繕等の取扱要綱」が道路40㎞／hとされており、自動車の規制速度より低い場

局長より通達され、併用軌道のうち車両の通行が認合が存在する。

軌道法は現在、路面電車のほかでは、都市モノ

められる場合、一定の割合を道路管理者が負担する

レール、新交通システムに適用されている。地下鉄

こととしている。しかし、車両通行禁止でありながは鉄道事業法により敷設されているが、大阪市の場

ら車両が進入している場合等に対しては、軌道経営

合は軌道法に準拠している。

者の事実上の持ち出しとなる。

近年建設される新交通システム等については制定

一12一

また、この中では、道路に関する工事により必要特集1を生じた軌道移設にっいては、道路法第23条及び第初の冷房車を改造車ながら2両登場させた。昭和55ヤ59条に規定する付帯工事とすることができ、この場

年現在では、冷房化率は28両／全41両に達している。

合の費用負担は道路管理者と軌道経営者が協議して

ちなみに、この頃は東京都市圏の電車にも非冷房車が多く残されていた時代であった。

定めることにしている。

以上のように、軌道に関する各種制度については、③「軽快電車」の登場

大正年間の軌道事業の盛んな時代に整備されたもの

昭和50年代前半、路面電車の車両は、大都市等にが多く、その後軌道事業が下火の間特に改正が行わおける廃止路線の転用、再利用といったものがほぽれなかった結果、今後路面電車の高度化、活性化策全てであった。しかし、路面電車の車両技術は昭和を考える際、現代の実状にそぐわないと思われる面

30年代前半以降、廃止の流れの中で全く進歩をしてがある。

おらず、社会全体がレベルアップする中、旧態依然の車両によるサービスしか提供できないといった問

5．路面電車復権への歩み

題を抱えていた。路面電車見直しの気運の中、これ廃止一辺倒であった路面電車に対し、昭和40年代に対し、昭和53年より3力年をかけて、㈹日本鉄道技術協会が提唱者となり、軽快電車要素開発委員会

後半より見直しの動きが出てきた。

①各地での存続方針の打ち出しを設け、新たな電車の開発試作が行われ、昭和55年

・広島市、長崎市における車両乗り入れ禁止に広島市、長崎市において「軽快電車」として試作

広島市においても、増大する自動車交通と路面電車がデビューした（のちに量産化）。「軽快電車」の車の運行との調整が大きな課題となっていたが、昭

特徴は、昭和30年代以降一般の鉄道車両において改

和46年、軌道敷地内諸車乗入れ禁止措置を公安委員

良された内容を多く取り入れ、例えば車両の軽量化、会の協力を得て実施し、路面電車の円滑な走行を確

回生ブレーキ、チョッパ制御装置といったものの導保した。全国的にみれば、路面電車の廃止が進んで入があげられる。

いた中で、路面電車を都市交通の基幹として存続さ

路面電車の活性化に向けてせるための本措置は画期的なものであった。引き続き長崎市でも実施され、定時性に関し渋滞する道路（1）路面電車に関する課題
海外では歩行者と公共交通の共存を図り、地域をに対し、路面電車が優位に立つことになり、利用者活性化しようとするトランジットモールの導入や、の信頼性回復に大いに貢献した。

さらに、広島市では昭和49年に電車の接近にあわ利用者の利便性の向上を図るためのLRTの導入がせて信号現示を変更する電車優先信号を他都市に先図られているが、日本においてはこうした新たな公駆けて取り入れた。

共交通に対する二一ズヘの対応は十分であるとはい

・東京都

えない。

路面電車に関する課題は具体的には、以下に整理

東京都においても、都電は全面廃止の方針のもと、

昭和47年までに現在の荒川線を除き廃止された。荒される。

川線も昭和45〜46年の撤去計画に含まれていたが、・都市交通体系上の位置づけが必ずしも十分で新設軌道が大部分を占め、定時性が確保されることない。

から、昭和47年に概ね5年間の存続が決定され、昭・拡大する市街地と路線網の不整合。

和48年3月の都議会で恒久的な存続が決定した。首・速度の向上が必要である。低い走行速度のほ

都東京でのこうした方針は、折からオイルショック

か、運転所用時間に含まれる平面交差におけで公共交通機関が見直される中、路面電車復権へのる信号待ち、停留所における客扱い停車時間

大きな標となったといえよう。

の割合が高いという問題もある。

②冷房車の登場・交差点や幅員狭あい区間を中心に、自動車交

熊本市電は、他都市の例にもれず廃止の方向であったが、昭和53年に存続を決定した。同年に日本

一13一通との動線処理の区分が十分でない。
・他の公共交通機関との結節が十分ではない。

特集1
公共空間確保の必要性が高い地区

・バス路線との競合など他交通機関との整理が・交通機能の強化が必要な駅又はバス停を中心不十分である。

とする地区

・軌道を含む道路の断面構成や平面線形、縦断線形に関する規定が明確化されていないため、改築工事等の際、種々の不都合を生じている。
（2）路面電車をめぐる制度の最近の改善への動き

・地価を利用し一体的に連絡する必要のある中

心市街地
O助成対象
a．街路事業等による都市交通基盤施設整備（通路面電車に関しては、こうした課題に対し、徐々にではあるが近年制度面からの検討や制度の充実も常の街路事業等の実施）図られるようになった。

b．都市交通基盤施設の機能を拡充し、交通改善①都心交通改善事業の拡充について（路面電車への効果を高める施設整備（補助率1／3）

補助制度の新設）

部は7年度拡充事項）

平成7年度より、都心部における交通混雑の解消（下線

・公共的空間の整備等を目的とした都心交通改善事業が拡充され、路面・荷捌き駐車施設の整備

電車の停留所整備等に関する助成が新たに行われる

・交通庸報コーナー等の整備ことになった。

・地下交通ネットワークの管理情報システム、防災施設等の整備〈改正の概要＞・地下交通ネットワークの出入口として設けら

歩行者の移動性及び公共交通機関の利便性の向上、れる共同利用施設の整備

市街地の高度利用・活性化の促進に資する都心交通

・路面電車に関する停留所整備及び歩行空間の改善事業を推進するため、事業の助成対象に路面電車の停留所整備及び架線柱のセンターポール化等に支障物件の移設費伴う架線柱等の歩行障害物の移設費を追加する。

c．

整備計画策定費（補助率1／3）②路面公共交通研究会の発足〈都心交通改善事業の概要（改正後）〉

路面電車を新たな都市交通施設としても見直す動（目的）

歩行者の移動性の向上、公共交通機関の利便性のきに的確に対応しつつ、総合交通体系の充実を図る

向上、市街地の高度利用・活性化の促進に資する都ため、将来の路面電車の活性化方策を柱とした路面

心交通改善事業を推進するため、路面電車に関する

公共交通体系の強化方策を検討することが必要と施設整備の拡充を行い、街路事業等による施設整備なっているという認識のもと、全国の路面公共交通と併せた都市交通施設の総合的な整備を推進し、多の活性化に関心を有する地方公共団体が集まり、路様な都市内交通移動手段の利便性の向上を図る。
（施設の概要）○対象地区

a．三大都市圏、県庁所在地又は25万人以上の都市圏に存する地区であること。

b．次のいずれかの要件に該当する地区であること。
・道路、鉄道等の公共施設又は大規模建築物群により市街地が分断される地区で、一体化の必要性が高い地区
・市街地環境上及び防災上、

図一5 路面電車の停留所、センターポール化のイメージ

一14一

特集1
面電車の都市交通上の位置づけを始めとした路面公

備側からも活性化のための施策を講じていく必要が共交通体系全体の活性化について、幅広く情報交換ある。

を行うとともに、調査・研究することを目的に「路①現行制度を活用した活性化
この中で、実現性の比較的高いものとして現行の

面公共交通研究会」が設立され活動を続けている。

設立
参加都市数

平成3年11月
15都市③道路審議会答申

道路審議会では建設大臣の諮問を受け、平成5年

街路事業制度等を活用した、あるいは少し応用を加えた活性化方策にっいては、例として以下のようなものが考えられる。

O交差点の立体交差化

1月より、道路構造基準のあり方について審議を行ってきたが、平成6年11月10日に「21世紀に向けた道路構造のあり方」についての答申を行った。

この中では、公共交通の利便性の向上を課題としボトルネックとなっている交差点部において、路面電車を立体交差化し、道路交通の円滑化を図る。

O専用及び併用区間の連続立体化と街路としての跡
地利用

路面電車を連続立体化し、その跡地を活用して街てあげ、「新交通システム、都市モノレール、路面電車（LRT；LightRailTransit）等の導入のための路整備を行う。

空間について、明確な基準がないため、その確保がOトランジットモール化
モールヘの到達手段とモール内の歩行援助装置を難しくなっている。」としている。

また、公共交通の利便性の向上として、「①交通結兼ねて歩行者空間内に一定の公共交通機関のみ乗り

節点の利便性の向上、高速バスの利便性の向上、②入れさせる。

バス乗降施設の利便性の向上、③バスの走行環境のO鉄道等との結節点整備

改善、④新交通システム等の計画的な導入」をあげ駅前広場への乗り入れ等による結節点整備、交通ている。⑤の中で、路面電車については「地域の基広場とバス等との結節点整備、地下駐車場との一体

幹交通機関としての機能を果たしている既存路線に的整備を行う。

関し、走行環境の改善を行い活性化を図るとともに、

O路面電車を含む街路の拡幅整備

地域において必要な場合にはLRTの導入を図る。さこれと合わせた、道路中央における軌道部分の専らに、自動車と歩行者とが錯綜し交通安全面で問題用化（センターリザベーション化）等も有効であろが生じている都心部の商業・業務地域においては、う。

関係機関との調整を図りつつ、LRT、バス等を利用

Oセンターポール化等街路環境整備

電線類地中化等と合わせ、路面電車の架柱を道路したトランジットモールを地区周辺の駐車場整備とあわせて導入する必要がある。」としている。

さらに、道路の機能の1つとして、公共交通機関の収容機能を挙げている。

センターに移設し、街路の景観を向上させるものである。

②路面電車からLRTへ

LRTとは、1970年アメリカ連邦交通省の定義に

このように、道路審議会答申において、路面電車
に関し、積極的に触れられている点が特徴である。

よれば「1両もしくは短い数量で運転され、原則と（3）路面電車の活性化に向けてして軌道内への自動車の乗り入れ禁止、もしくは分（都市整備の観点から）離された軌道を走ること。」とされている。すなわち、

路面公共交通施設は、道路交通の混雑緩和に寄与

LRTは一般の街路内において、路線の一部あるいはするとともに、交通弱者にとっての貴重な交通手段

相当の区間で一般車とは分離した走行路空間を有すとして、また、省エネルギーの乗り物として、都市るもので、その形態には切路面（トランジットモー

交通上、重要な役割を果たしている。これまで述べ

ルの採用等により走行路が分離されている場合もあてきたように、路面電車を見直す動きは徐々に高る）、α）街路地下空間、（ウ摘路の高架部の3つがあり、まっているが、本格的な都市交通施設として活用しこれらの多様な組み合せによって路線が形成され、ていくためには、軌道事業者側のみならず、都市整混雑区問での走行性も確保している。あわせて、高
15一

特

集1

性能車両・低床式車両の採用等の措置がなされて††いる場合も多いのである。
†
欧米諸国においては、LRTに対する積極的な整備††が行われているが、その制度を背景の異なる日本へ††
そのまま適用できるとは限らない。
†
しかし、これまで述べてきたように路面電車は都††
市交通上の一定の領域を受け持つものと考えられ・†〔参・鉄道ピクトリアル（鉄道図書刊行会）（平成7年7月増刊号）
・鉄道ジャーナル（鉄道ジャーナル社）（昭和55年10月）

・よくわかる都市の交通（ぎょうせい）・LRT導入の可能性に関する調査研究就現存する路面電車の中には・地域の耕交通1††
事業者や地元からの強い要望がある場合には・既存†

考〕（㈹日本交通計画協会）

機関として十分な役割を果たしている路線も多く、（平成3年3月、平成5年3月）
・鉄道六法平成6年版（第一法規）の施設の有効利用やLRT等の導入にっいて十分な† ・路面公共交通研究会資料検討を進めていくことが重要である。具体的には、††

路面電車の都市交通体系上の位置づけの確立軌道1
事業者側の行う改善策と併せた都市計画・街路整††備の観点からの具体的な活性化方策を検討するな†
ど、前述した各課題に1つ1つアプローチしていく††ことが重要と考える。都市交通調査室では、街路交††通調査を活用した路面電車活性化方策に関する調†査を積極的に支援する方針であるので、遠慮なくご††相談をお願いする次第である。
†

一16一

特集2

．欧州における路面電車の活性化◆社団法人日本交通計画協会

ライトレール研究部会

社団法人日本交通計画協会は、わが国の路面電車を都市交通の一翼を担う交通システムとして再活用を図るため、欧州の路面電車の現状やLRTの整備状況を把握することを目的として、二度の欧州視察調査団を派遣した。本報告は両調査団の報告とその後の状況調査を通し、欧州における路面電車活性化の現況にっいて述べるものである。

系交通機関を基本とした体系整備に政策転換し、

1．街路環境の改善

LRTの導入が図られた。
グルノーブルのLRTの特色は、グレーを基調とし（1）中心市街地の賑わいの創出

一グルノーブルにみる路面軌道の復権とトラン

2本のブルーのストライプの入ったシンプルなデザ
インの車両と、都心部で整備されたトランジット

ジットモールー
1950年代に約50㎞あった路面電車は、モータリー

モールと言える。

トランジットモールは都心部の東西約1㎞の区間

ゼーションの進展に伴って全廃された。68年の冬季
オリッピックの開催を契機として、都市開発の近代化と公共交通の再生を目標とし、地下鉄でない軌道とDRAC川にかかるLRT専用橋を渡った地区の2ヵ所が整備されている。特にMolieraRFelix
Poulat地区は街路幅員が20〜28mを有し、両川の沿道に立ち並ぶビルの一階部分には、ブティックを始めとする洒落た感覚の店々が営業しており、人通りも多く正に活気のある街路空間をかたちづくっている。

トランジットモールの整備は、街路と交通機関の整備を主体としつつも、これに店舗などの沿道施設の配置や形態、さらには再開発等の市街地整備とを＿一ghtrailline1
一．一．．U餌raiIline2

N㎝剛rianarea
図一1・

Parking………・翫「㏄t「e剛dIlng

み臨講盤，，師、鴨写真一1

グルノーブルの都市交通計画図

グルノーブルのトランジットモール

LRTの概要

グルノーブル市の概要

1号線：1987年開業、延長約11㎞

位置：パリから南東約500㎞のアルプス

2号線：1991年開業、延長約5㎞
1号線の建設コスト1約400億円（1FF≒29円）（用地費、街路改造費等を含む）

山麓に拓けた都市

人口：約40万人

公共交通機関の概要

軌間：1，435皿

LRTが運行されている。これら3機関により都心一点
集中のネットワークが形成されているが、LRTの通過

停留所数：31カ所

電圧l

SEMITACにより、トロリーバス・路線バスそれに

DC750V

車両：3分割6軸連接車
所有編成数：35編成

する街路にはバス路線はない。

一17一

特

集2

如何に調和のとれたものとするかが重要な視点と考1992年6月から始まった相互乗り入れは図一2えられる。グルノーブルのトランジットモールは、その基盤となる街路整備に相当の費用をかけて、かなりに示すように、中央駅〜都心部〜BRETTEN〜
GOLSHAUSEN間約30．2kmで、現在20分間隔で運大規模な整備を実施している。この整備に呼応する行が行われている。なお、本プロジェクトの費用はかたちで活発な商業活動（沿道のカフェテラス、セン

総額DEM80（1987年の見積もり価格）であった。こスのある店づくり等）が展開していると見てとれる。

の成功により、国鉄線との相互乗り入れが拡大され（2）路面電車線から国鉄線への乗り入れることになり、新たに3路線で工事が始まった。

一ドイツ・カールスルー工市の試み一

我が国の路面軌道には、鉄道線との直通運転を実施している都市が4つある。岐阜市（市内線〜揖斐線、各務原線〜美濃町線）と福井市（軌道線〜福武線）、広島市（市内線〜宮島線）、北九州市（西鉄線〜筑豊電鉄）である。また京都の市内を走る京津線
は地下鉄東西線への乗り入れに伴う併用軌道の廃止が予定され、現在工事中である。しかし、JR線との乗り入れを行っている軌道線はない。

ドイツの都市はルール工業地帯の都市を除き、都写真一2

カールスルー工市内中心部のトランジットモール

市域が比較的明確であり、我が国のようなスプロー
ル化した都市はあまり見られない。このため、都市内交通は公共交通のネットワーク化が図られ、利便性の高い交通体系が出来上がっている。しかし、都心部と郊外部のアクセスとしては、我が国のように地下鉄と民鉄・JRとの相互乗り入れに代表される直通運転は、都市構造の違いからか行われておらず、

主にSバーンと呼ばれる郊外電車に頼ってきた。これらはまた、ドイツの都市交通上の課題の1つにあげられていた。

写真一3

乗り入れ車両ドイツ中南部に位置するカールスルー工市（人口約27万人）は、1992年から路面電車とドイツ国鉄（以下、DBとする）との相互乗り入れを開始した。

これはドイツ初の出来事であった。カールスルーエの路面電車は軌間1，435㎜・直流750V、DBは軌間
1，435㎜・交流15，000Vであり、軌間は同じであっ
たが電気方式が異なっていた。電気方式を変換する技術は既に確立されていたが、路面電車の床下は電気機器礒装のためのスペースが狭く、新たに小型の変圧器を開発する必要があった。

このため、1986年から試験が開始され、郊外から直接都心部に乗り入れる有効性が証明された後、相

ρ島5

略

D

互乗り入れが可能な3車体連接車の量産化が始まり、1994年までにカールスルー工市26編成、DB4編成の合計30編成が製造され営業を開始した。

4雌

面

軌

遡

B

薗

纏

相互乗り入れ瞳
帖

張

予

足

一

一一一→

図一2

0

路線図

5

10Km

特集2
ぞれ約70㎞と約40kmになったが、改軌が完了する今（3）路面電車とライトレールの相互乗り入れ

一ドイツ・シュツットガルトにみる異種ゲージ間

世紀末までは、3線軌条による混合システムが続くの相互乗り入れ一予定である。

ドイツ南部、シュバルツバルト近傍に位置する
シュツットガルト市は人口約60万人の都市である。

かつては、軌間が1，000㎜の路面電車ネットワーク

を100㎞強保有していた。当市は地形的な制約のため急勾配路線が多く、⑩系統は85％・もの急勾配があり、ラック式の路面電車を採用しているユニークな都市でもある。

当市もドイツの他都市と同様、1962年から都心部
を中心に路面電車の地下化と併用軌道の完全専用軌

道化を始めた。しかし、シュツットガルトの路面電
写真一4

車は軌間が1，000㎜で、車体幅が2．2mと大変狭く、地下の3線軌条（ホームは高低両方有り〉

輸送力も小さかった。そこで、地下化を契機に軌間を1，435㎜に改軌し、車体幅も地下鉄並みの2，650㎜に広げ、輸送力を増強することにした。

地下化と併用軌道の完全専用軌道化は段階的に進められることになったが、ここで問題になったのは、既存の軌間1，000皿の路面電車の運行をどうやっていくかであった。我が国では路面電車を廃止し、代行バスを走らせ、都市高速鉄道を建設する手順をとるが、シュツットガルト市では地下化と併用軌道の完全専用軌道化には長期間を要するために、改軌した路線や区間も引き続き軌間1，000㎜の路面電車も走行できるようにしたのである。具体的には軌間
1，000㎜と1，435㎜共用の3線軌条とし、かつ、改軌済の路線のホームも軌間1，435㎜用の高いホームと
軌間1，000㎜用の低いホーム両方を建設した。

図一3はシュツットガルトの軌道系公共交通のネットワーク図である。本図の中でU1、U3、U5、
U6、U9、U14は1，435㎜のライトレール線を示し、②、④、⑩、⑬、⑮、⑯の6路線は1，000㎜の路面電車である。3線軌条は1，435㎜のライトレール線と1，000㎜の路面電車の両方が走る路線、区問であり、地下部は一部を除き全て3線軌条になっている。

1972年最初の地下区間約5㎞が開業し、既存の路面電車ネットワークを壊すことなく、3線軌条による新たな混合システムが始まった。現在、地下区間

長は約16㎞まで拡張する一方、併用軌道の完全専用

軌道化も進められ、総営業キロ数のうち、ライトレール（U系統）と路面電車の営業キロ数は、それ
一19

写真一5

左はライトレール車両、右は路面電車

特集2
車両の低床化は何が難しいのかP

2．車両の低床化

電車を走らせるモータや、車輪のついた台車、床下に取り付けら

欧米では自動車交通から路面軌道への転換というれた機器類の構造や取り付け位置を変え、開いたス

政策が、すでに1960年代から始まっていた。その解ペースを利用して床面を下げなければならないこと

決策の第一は路面電車の輸送力の増強と考えられ、から、その発想と設計技術が知恵の見せ所となるわ

単車運転から連結運転に、さらに近代的で収容力のけである。

大きい連接車の開発へと逐次改良が図られてきたが、本格的な低床車と呼べる第1号は、1987年、技術同じ公共交通機関である路線バスは、乗降の容易さ

的にも、デザイン的にも、また都市計画の中に溶けを狙って低床式の車両を採用、その評判は上々で込ませた鉄道という観点からも、一大飛躍を試みたあった。路面電車もその時流に押され、ほぼ同時期

フランスのグルノーブルに生まれたLRTだと思わの1984年、スイスのジュネーヴで低床化の火蓋がれる。3車体連接の優美なデザイン。両端の電動台切って落とされたのである。しかしその車両は、車

車は従来の技術そのままだが、中央台車は自動車と輪の直径を小さくして床面高さの若干の低下を図っ

同様に独立車輪として車軸を廃止、機器類を屋根上た従来技術の延長線上にあるものだった。

に装架して全長の約70％にわたり床面高さを345㎜にまで下げた画期的な車両である。高さの低い安全

図一4

低床車による車いす、ベビーカー利用の利便性の

写真一7、 8 ▲▼ベルリンに秋から走り始めた3車体
100％低床車。120編成の大量発注だ。基本仕様はブレーメンと全く同じで、2車体連接（長さ約18m）も可能な設計向上（グルノーブルのパンフレットより）

写真一6

ドイツのプレーメンに投入されつつあるしょう

しゃな4車体連接の100％低床車

一20一

特集2
地帯式プラットホームから段差少なく容易に乗降がうということが決議された。つまり、だれもがその可能、ベビーカーでもショッピングカートでも、車開発の必要性を認めるよう、事前のP

椅子でも自転車でも、大きな荷物を持っていても、ていた結果だったに違いない。だからこそ思い切っ

Rが行き届い抵抗なく乗降、いや、出入りできる。弾性車輪を装たことができたのだろう。

備した車両が弾性支持されたレールの上を滑らかに

この技術をべ一スに開発を進めていたメーカー各

走行するその姿は、大勢の人々が行き交う賑やかな社は90年から91年にかけて、それぞれの試作車を完

トランジットモールにも、白銀のアルプスをバック

成、共同開発を手掛けた各都市交通局で営業試運転にした郊外の風景にもマッチしたすばらしい景観をを開始した。これらに改良を加えた3車体や4車体醸しだしている。

連接の量産車が発注され、今年の初めから続々とおしかし、この開通に先立つこと数年、1982年には

目見えしつつある。その数たるや、ミュンヘン70編

連邦政府の援助の下に、ドイツの「公共輸送事業者

成・ブレーメン78編成・ベルリン120編成……と、協会」と有力メーカーとが合同で新しい路面電車の研究開発を開始していた。ドイツらしく徹底し、モータや動力伝達歯車装置のついたものも含めて全車輪を独立車輪化、編成全長にわたって床面高さを300〜350㎜に低床化した「100％低床車」の実現を目指すことになったのである。それから10年、たゆみない実験と試作を繰り返し、ようやく3編成の竣工をみるに至るまでに要した総投資額は約28億円。その50％は連邦政府と地方自治体からの補助金であった。この車両は一応の完成はみたものの、量産化されてはいない。ドイツではそれでも、お上からも市民からもおとがめがない、というお国柄なのだ
そうだ。その開発目的や金額にもよるだろうが、この場合は、政・官・学・財・事業者・利用者・メー▲▼イギリスのシェフィールドにこの春開通したLRT。電車床面は、低い安全地帯式プ

カーが一・体となり、公害と渋滞の回避、自動車交通

ラットホームと面一になっているのが分か

写真一10、11る。

から電車交通への切り換えを図って生活を取り戻そ

写真一9

今までの床の高い車両。ステップを「よっこらしょ」と降りる乗客。ドイツのブレーメンで。我が国でも良く見られる風景。

一21一

特集2
わが国の路面軌道に対する感覚では想像を絶する程の大量なのである。100％低床車を一手に製作しているメーカーの受注残が400両もあるというから驚きである。それぞれの都市が、色彩を始め、若干の独自性を持たせた車両の採用を目論んではいるものの、基本仕様
はメーカ毎に標準化が図られており、何都市かが共同で同一設計の車両を同時発注するというように、
ドイツらしく総合的で合理的に推移しているのも大きな特徴だ。

しかも、これはまだほんの初期
写真一12の段階で、今後各都市10数編成か

パリの市街地を走る70％低床式LRV。

ら百何十編成に達する現在の保有車両を全数置き換えて行こう、軌道の延長・グレー
ドアップを図ろう、都市の改造計画と溶け合った
ネットワークの拡充を進めて行こうという機運にあるから、正に文字どおり「LRV花盛り」と言っても過言ではないだろう。巨大都市ベルリンでさえ、東側にそのままの姿で残されていたネットワークの、完全に撤去されてしまっていた西側への延伸を開始した。オペラの入場券には帰りの地下鉄無料乗車券がついているし、95年元旦からは市内の駐車料金を5倍にして電車の利用を促進しようという徹底ぶりである。
写真一13、14▲▼オーストリアのウィーンでテスト中の「超低床車」。路面から床面まで152mm。足の短い日本人でもラクラク。量産第1号が登場する頃だ．

その他の国々の都市においても、写真に示したよ

うに、さまざまな工夫を凝らした低床車を開発して旧車の置き換えや、新路線の建設・復活が着実に進められている。
軽量で小回りが利き、建設費もエネルギーコスト
も、また保守費も低廉なLRTは正に時代の寵児として脚光を浴びているが、その中でも「低床車」は世界各国からの注目の的となっており、今年中にはア

メリカ合衆国にもドイツ製の車両が登場する予定である。乗客の利便性からも、地球環境的な観点からも、また経済的にも、これが今後の進むべき一つの方向を示していることは疑う余地がないと考えられ
る。

一22一

特

3両連接車であり、中間車のみ低床の車両であるが、3．多様な輸送サービス（1）LR

T→地下鉄、路面電車→L

集2

一般の路面電車がループ端末に対応した片側運転台
R

Tへの乗入れ一アムステルダムの都市内軌道交通一及びドアの車両であるのに対して、運転台及びドアを両側に設けた車両となっている。

オランダの首都であるアムステルダム市の市内公共交通機関は、アムステルダム市運輸公社（GVBA）

が地下鉄及びスネルトラムと呼ばれるLRT、路面電
車及びバスを運営している。

アムステルダムの地下鉄とLRTは、その運行方式に特徴がある。地下鉄（構造は地下及び高架）の電気方式はDC750Vのサードレール式であり、この地

アスムテルダム市の都市交通の概要
人口＝約70万人
運営主体：アムステルダム市運輸公社（GVBA）
地下鉄及びLRT＝
営業キロ 約41km（地下3．5㎞）
利用者数 37百万人／年（1988）
路面電車：16系統、路線長124㎞、連接車256両

利用者数126百万人／年（1988）

バ

ス141系統、路線長395㎞、370両
利用者数 58百万人／年（1988）

下鉄区間専用の車両として高床の6両編成車両が運行されている。

スネルトラムと呼ばれるLRTは、地下鉄路線の中間駅から市域南部の新興住宅にむけて、1990年に整備された路線で、センターリザベーション形式で整備され、電気方式はDC600Vの架空線式となっている。このLRTの車両は2両編成30mの高床車である
が、電気方式の異なる地下鉄区間へ直通するため、路面電車⑤系続により
アムステルダム駅へ

LRT区間に対応するパンタグラフと、地下鉄区間に対応するサードレール用集電装置の両方を備え、接続駅で電気方式を切り換えて運行している。
S【rond層Iiot

さらにLRT区間へは、⑤系統の路面電車が乗り入れている。このためLRT区間の停留所のホームは広島電鉄宮島線と同様に、床高さの異なる2種類の列車に対応して、低床と高床の両形式のホームが設けられている。

路面電車区間とLRT区間を直通する⑤系統の車両は、他の低床の路面電車と同様の車両長約26mの

図一5

アムステルダムの地下鉄・LRT路線図

写真一15（左側車両）

LRT→地下鉄直通車両パンタと集電靴の両方を持っている。
（右側車両）

路面電車→LRT直通車

特集2（2）自動車交通との分離による走行環境の改善

一ウィーン（オーストリア）・ルール（ドイツ）における路面軌道の地下化一ウィーン（下欄参照）は、第二次世界大戦での戦災を免れ、昔の街並みをそのまま受け継ぎ、多くの名所旧跡を有する自然環境に恵まれた古都である。

しかしながら、都市内における道路整備にあたっては困難が多く、1950〜60年頃には急激な自動車の増加により、路面軌道の廃止が議論された。

その結果、市民の足としての路面軌道の重要性が認識され、最混雑区間の路面軌道の地下化（浅深写真一16地下から地上へのランプ部

度＝写真一16、17参照）や終端駅
部ループ線の半地下化が公共事業として行われた。

以後、新設地下鉄への移管や一一部の不採算路線を除いて路線の廃止は行われておらず、新型低床車
両の開発も現在行われている。

一方、ドイツを代表する工業地帯であるルール地方には、人口50万人を超える有力な都市が隣接して多数存在する。

写真一17（右下欄参照）

地下化された路面軌道の駅部（ウィーン）

これらの都市交通事業者は広域運

輸連合を組織し、統合された運輸サービスを提供している。

その中の一都市エッセンでは、
従来は軌間1，000m皿の路面軌道であったが、都市間相互をライト
レール（標準軌：1，435mm）による相互直通運転で結ぶために、1971
年から軌道の専用軌道化と改軌を路線単位で行い、現在3路線が隣

写真一18

エッセン中央駅（路面電車・ライトレール：地下）

接するミュールハイム市と相互乗り入れを行っていおり、エッセン駅の地下ホームには路面電車（低いる。

乗降口・軌間1，000㎜）とライトレール（高床・標準

他の路面軌道についても軌道の専用化を実施して軌）の両方が発着している。

ライン・ルール連合（VRR）……広域運輸連合

ウィーン市の概要

構成：圏域内都市交通事業者（国鉄・交通局等）
機能：交通事業運営・時刻、運賃等の設定
圏域二約5，000㎞2
主要都市（人口・LRT路線長二1991年）
デュセルドルフ：58万人・145km（内地下線6㎞）

人口＝約160万人
面積：約414㎞2

公共交通機関（軌道系）の概要
市営地下鉄＝営業キロ約45㎞（5路線）（Uバーン）
市

電（写真一18参照）

デュイスブルグ154万人・61㎞

1営業キロ約190㎞（β6路線）

ミュールハイム：17万人・38km（内地下線6km）
エッセン：63万人・74㎞（内地下線16㎞）
ドルトムント ＝59万人・99㎞（内地下線9㎞）（内地下化区問．約6㎞）

郊外電車：国鉄線（9路線）（Sバーン）一24一

特集2（3）街路景観の改善』一一綱邑幽働山四

一パリのセンターポールー

パリ（下欄参照）では、最近LRTの新設路線（右下欄および図一1参照）が営業を開始した。

この路面はパリ市近郊の環状道路に建設され、専用軌道区間も確保されている。車両はグルノーブル（フランス）で用いられているものと同型の低床式連接車を導入し、乗降時の段差を解消している。

軌道は併用軌道であるが自動車等の進入はできない。

（写真19参照）架線はスレンダーなセンター

ポール（写真20参照）を用い、軌道敷境界にはおしゃれな三角のコーン（写真一19、20参照）を設置

図一6

LRT路線図（パリ市北東部）

するなど、周囲の景観への配慮が施されている。

停留所（写真一21参照）も、ホームと歩道や地下
鉄へのエスカレータの入口と段差を解消し、ホーム幅を確保して屋根を設置する等の工夫がされている。

写真一19

写真一20

景観に配慮した専用軌道

しヂヘゑ

げ

写真一21

ラず

がコ

スレンダーなセンターポール

ヤヤ

ヘる

利用者に配慮した停留所（右側に地下鉄へのエスカレータがある。）

LRT（トラム）システムの概要
開業：1992年（一部区間先行開業）
区 間l Bobigny〜SaintDenis（約9km）

パリ市の概要人ロニ約220万人

面積1約105km3
公共交通機関（パリ運輸自治公社）の概要
地下鉄（METRO）：営業キロ約200km（15路線）
高速郊外鉄道（RER〉：営業キロ約350㎞（4路線）
都心部（地下鉄）と郊外（国鉄）を相互直通運転
ト ラ ム
：右欄参照
バ
ス
：路線長約2，900km（269路線

路線数

1
軌 間 1435㎜
電 圧 直流750V
軌道形態 路 面（約7割が専用軌道）

車種3車体6軸連節車（低床型・車長29．4㎜

車両定員174人／編成

運賃均一（チケットキャンセラーシステム

25

特集3

鹿児島市の市電センターポール事業◆鹿児島市交通局営業部

部長

山

内

哲彦

る。工期は、概ね10年とされているが、今後、着実

1．はじめにな建設の推進と早期開業が待たれるところである。

鹿児島市は、九州の南端鹿児島県本土のほぼ中央

また、都市内交通では、電車・バス、鉄道等の公部に位置し、東は鹿児島湾に面し、海を隔てた桜島

共交通機関が市民の足として重要な役割を担っていの東半分を含んだ東西約27km、南北約30㎞の風光明るが、近年、特にモータリゼーションの進展が著し媚な都市である。現在人口54万人、県都として、まく、鹿児島都市圏パーソントリップ調査（平成2た南九州の中核都市として、政治、経済、社会、文年）における交通手段の構成比は、自動車利用化などの都市機能が集積した拠点都市として発展を

51．7％、二輪車利用13。0％、電車・バス・鉄道利用

9．4％となっており、本市の交通特性は、自動車等個続けている。

本市の高速交通網であるが、高速道路においては、

別交通機関優位型となっている。

九州縦貫自動車道の中で、人吉〜えびの間が工事中

2．本市の都市景観形成の取り組み

であり、これも平成7年中に完成予定である。これが供用開始になると、南は鹿児島から、北は青森ま

本市では、これまで緑化推進事業、モニュメント建で日本列島の背骨を形成することになる。一方九州

設事業，彫刻のあるまちづくり事業等に着手し、都新幹線においても、熊本県八代から西鹿児島問が、市景観の形成に努めてきたが、この間、平成2年7

平成3年9月に本格着工され、また平成5年6月か月には、歴史と文化の道整備事業で、建設省から「手づくり郷土賞」の認定証を、また平成4年3月

らは九州新幹線西鹿児島駅建設工事も着工されていには、本市がこれまで推進してきた、都市景観推進

事業、自然環境保全事業、緑化推進事業が認められて、「潤いのあるまちづくり」自治大臣表彰を受けている。引き続き本市の都市像「潤いと活気に満ちた南の拠点都市・鹿児島」の実現を目指し、諸施策に取り組んでいるところである。

3．鹿児島市の交通事業と市電
鹿児島市は公営交通事業として、軌道事業と自動車運送事業を経営し、1日約8万人余の乗客輸送にあたっており、通勤・通学等市民生活に欠くことのできない基幹的公共交通機関として重要な役割を果たしてきている。しかしながら、年々増加するマイカーをはじめ、モータリゼーションの進展、民営バ

鹿児島市

スなど他の交通機関との競合等により、依然として、
図一1

鹿児島市の位置

乗客数の減少が続いているが、今後とも市民の足を

一26一

特集3
守るため、なお一層の効率的な経営を図るとともに・礁車両数49両〔藩高駕9（監5）〕輸送サービスの向上に努めていきたい。

鹿児島市に電車が誕生したのは、大正元年12月1

○停留所数

35カ所

日のことである。武之橋〜谷山間6．4kmを軽便鉄道○乗車料金

160円均一として、鹿児島電気軌道株式会社が運行を開始した。

全国では28番目、当時の電車は7両で木造の単車であった。その後、電車貨車4両を購入して、手荷物

4．市電センターポール事業
近年、都市景観への認識の高まる中、本市は昭和63年5月都市景観形成モデル都市の指定を受け、良や鮮魚の運搬もはじめている。

昭和3年7月1日に鹿児島市が買収し、その後戦好な都市景観を総合的に形成していく都市として、前、戦後を体験して、現在電車49両で1日約3万人

都市景観ガイドプランを策定するなどし、魅力あるの乗客輸送にあたっている。

街路空間の創出を目指して、各種都市景観施策に取り組んでいる。その一つとして、ブルースカイ計画〔現在の施設等〕（電線類の地中化）と併せ、新しいまちづくりの一・営業キ・数・3・・㎞〔うち毒灘1：ll鑑／環として進められてきた、市電センターポール事業○運行系統長

15．Okmo運行系統数

2系統

系

統

区

は、昭和62年度に、天文館という本市一番の繁華街を中心とした、高見馬場から朝日通間約1kmを手始めに着工し、以後年次的に着工しながら、平成3年
系

間

統

（キロ）

度末に、高見馬場交差点の工事を最後に無事完了し

1

鹿児島駅前〜高見馬場〜交通局前〜谷山

94

た。このセンターポール事業の併用軌道全線への取

2鹿児島駅前〜高見馬場〜西鹿児島駅前〜郡元

56

り組みは、全国でも初めての試みで、都市景観の創

（番号）

イごヲお

叉灘

図一2

路線とセンターポール化区間

一27

特集3
特の個性を活した。

（5）中央分離帯には、約50m問隔に、フラワーポッ

トを置き、四季折々の季節の花を植えて彩りを添えた。

（6）鹿児島駅前の停留場のホームを複線から3線に改良し、ターミナル機能の充実を図った。また、停留場には大型ホーム上屋を設置して利用客の利
便・快適性を図っている。

（7）全停留場の標識に電車接近装置及び緊急用の乗客案内放送装置、並びに司令電話装置を組み込み一体化を図る。特に市役所前から天文館通りまで
写真一1

は発光ダイオードを使用した行先別表示のできる

新型車両とセンターポール

ものを装置して、乗客サービスの向上を図ってい造と市電の走向環境の向上及び災害防止にも、大きる。

（8）中央分離帯設置により、交差点以外一般車両のく貢献するとともに、観光鹿児島のシンボルとして、

右折・ターンが不可能になり、事故防止に大きく新たな役割を果たすものと期待されている。

貢献している。

センターポールエ事の特徴（9）この工事施行に際しては、併用軌道ゆえ、各種（1）既存の側柱を撤去し、中央柱化する必要から、上り、下り線の軌道間隔をそれぞれ37．5cmずつ両の制約を受けた。

側（車道側）に移動し、中央に幅90cm高さ25cmのまず、昼間の作業については、電車を運行しなが中央分離帯を設置し、そこに鹿児島市がデザイン

らの工事のため、作業員、運転士それぞれの安全にした耐候性鋼の電柱233本
断面図（旧）を建植し、蜘蛛の巣状の側
柱式吊架線をまとめて、中央柱式吊架線・き電線方式に改めた。

（2）中央分離帯の地下に波形ポリエチレンパイプを埋設し、電線類（電力・き電ケーブル、通信・信号
ケーブル、電灯）を地中化した。一方NTT、九州電力
等においても、繁華街を中心とした地中化が前後して行われ、魅力ある街路空間の創出が図られた。
（3）道床、枕木、軌条等の改善により、走行環境が一段と向上した。

（4）道路の横断歩道と電車停留場には、桜島の溶岩の切り石を張り鹿児島市独

図一3

28一

センターポール事業前後の断面図

特集3両、歩行者の往来する中での作業のため、安全確保⑩電線の地中化
中央分離帯の地下に波形ポリエチレンパイプには見張人、交通整理人の配置など各面に細心の注による電線類（通信、信号ケーブル、電灯、電力意が要求された。また夜間作業とならざるを得な

ケーブル、蹟電ケーブル）の地中化をおこなった。

対する気遣いは大変なものであった。一方、一般車

かった多くの工事についても、特に騒音・振動対策⑪電車線吊架方式には悩まされた。また軌条・トロリー線の切り替え

可動ブラケット

時には一番電車の運行に支障がないか心配の連続電線を兼用）

であった一方、土木、軌道、電気工事についても、工種ごとの手法も多岐にわたり、暗中模索の中、幾⑫年度別施工内容
昭和63年度高見馬場〜朝日通
平成元年度

多の困難もあったが克服された。

市電センターポール事業概要

8．75㎞

②工事費

O．490km

朝日通〜桜島桟橋通

O．680㎞

高見馬場〜郡元

2．974㎞

高見橋〜西鹿児島駅前
鹿児島駅前広場

0．335km

桟橋通交差点0．120km

平成3年度

44億4千5百万円

西鹿児島駅前〜郡元

高見馬場交差点③工事期間
昭和62年度〜平成3年度 5年間

合1．000km

高見馬場〜高見橋

平成2年度

①施工区問
併用軌道の全区間

カテナリー方式（吊架線と蹟

計

O．208㎞

2．655k皿
0．288km8．750km④センターポール
耐候性鋼電柱（水銀灯100W2灯付き）233本デ
市電センターポール事業が完成し、蜘蛛の巣状のザイン、色調すべて鹿児島市で考案⑤

電車架線が撤去され、架線が中央柱化されたことに

軌道中心問隔より、鹿児島市のメインストリートは、すっきりと3m80cm⑥中央分離帯

した、南国の青空を取り戻すことができた。

また、市電は、センターポール事業により走行環

幅90cm、高さ25cm、表面に鹿児島の川内石張り、境の改善がなされたことに加え、電停の改良や電車

フラワーポットを置き季節の花を植える。

接近装置の設置、新型車両の導入等のリニューアル⑦横断歩道部及び停留場が併行して進められたことにより、市電のイメージ

敷石に桜島溶岩の切り石を使用

アップが図られ、その活性化につながっている。

⑧停留場標識市電センターポール事業は、市民の方々はもとよ

新しい感覚の停留場標識を設置（併用軌道区問の27停留場）り、鹿児島市を訪れる観光客の方々にも好評を得て⑨電車接近装置いる。これもひとえに、沿線住民をはじめ、多くの市役所前、朝日通、いづろ通、天文館通、各下り停留場に発光ダイオードを使用した行先系統

市民の皆様や関係各位のご理解、ご協力の賜物と心から感謝申し上げているところである。

この市電センターポール事業が、美しく快適な街

別電車接近装置を設置し乗客案内に意を用いた。

の創造につながり、魅力ある鹿児島の発展に役立つことを念じている。

一29一

特集4

街路整備と路面電車の活用◆東京都建設局道路建設部街路課

課長補佐石山明久
2．都電の沿革
かつて東京の路面電車「都電」は、都市内交通の主

都電の歴史は、明治44年、東京市が民間鉄道会社

要な担い手として隆盛を誇った時代があった。しかを買収し、「市電」の営業を開始したことに始まった。

し、自動車交通の増大やそれに伴う軌道敷内への自明治末の営業延長は約103㎞。その後も大正、昭和に動車の乗り入れ等により、都電はサービス水準の低かけて新規路線の整備が進み、昭和30年には41系統、

下、経営状況の悪化を招くことになり、次々と撤去

営業延長約213㎞までのびた。乗客数も、関東大震災

される運命をたどった。現在は、三ノ輪橋〜早稲田や戦争の影響のあった時期をのぞいては順調に推移

間を走る都電荒川線のみが運行されているにすぎな

し、都電は隆盛を誇った。

いが、この荒川線も、本来は、他の路線と同様に撤

しかし、こうして順調に発展してきた都電も昭和去される予定であった。ところが、沿線住民の存続

35年ごろを境に乗客数が減少しはじめた。

要望が強かったことや、本路線の大部分が新設（専

マイカーの増加と交通渋滞を理由として自動車の用）軌道であったことから、都電荒川線は存続して

軌道敷内通行が解禁されたこと、さらには地下鉄工活用する方向で見直されることとなり、重複して計事やオリンピック関連の道路工事などにより、都電画されていた街路事業との調整を図ることが大きなの運転スピードは落ち、「不便でのろい都電」が喧伝課題となった。

されるようになった。

本稿では、街路事業と調和を図りっっ、路面電車

こうした中で、交通事業の赤字が脹らみ、昭和42

を都市内交通機関として活用させた事例として都電

年1月には再建団体の指定を受けるに至ったため、荒川線を紹介する。（写真一1参照）

第1次財政再建計画で、路面電車は昭和42年度から
昭和46年度にかけて全面撤去し、地下鉄やバスによる代替交通機関の整備を進めることとなった。

写真一1

都電荒川線

一30一

特集4
この再建計画とその後の数次

路面電車撤去図147年11月現在）

にわたる変更計画に基づき、都電

赤羽の撤去は順次実施されたが、その実施状況は図一1のとおりであ

王子駅前

る。

なお、軌道撤去にあたっては、

軌道法第24条に基づき軌道経営者が道路を現状回復する義務を負わされていたが、このような大規模な撤去にあたっては道路の現状復旧についても莫大な費用￥￥

もと、軌道経営者がレール、まく束向島を要するため、国の理解と協力のら木など軌道資産を放棄する場

合は、表層の厚さ4cmの簡易舗装
図一1費を負担するだけで道路管理者

路面電車撤去の経緯に引き継がれることになった。

3．都電荒川線の存続
都電荒川線は、新宿区西早稲田の早稲田駅から荒川区南千住の三ノ輪橋駅までを結ぶ延長12．2kmの路線である。当初、この荒川線も廃止される計画であったが、この路線は90％近くが新設（専用）軌道であったため、交通渋滞によるダイヤの乱れが生じることはなかった。また、この路線に併行する適当な道路がなかったため、他路線のような乗客離れもみられなかった。さらに、この路線を廃止する場合、バスによる代替輸送は軌道敷を道路化する以外は困難であったが、地元住民からは都電存続の要望が強
図一2

く、都電撤去の計画は進まなかった。

一方、当時、自動車の排気ガスや騒音による公害

都電荒川線と都市計画道路

4．街路の拡幅整備と都電の共存問題も顕在化し、公害のない都電の存続運動や路面電車を改めて見直すべきだ、という意見などが新聞

荒川線の存続という方針変更に伴い、同路線の廃やテレビで報道されることがしばしば見受けられる

止軌道敷を活用して整備を予定していた都市計画道

ようになった。

路4号線は、都電との共存の方向で、軌道敷と競合

こうした状況を踏まえ、都知事は昭和48年、都議する延長約7kmの区間の道路形態の検討を進めるこ会において都電荒川線を将来とも残す方向で検討すととなった。（図一2参照）

るとし、計画の重複する都道補助90号線の構造にっ（1）専用軌道区間と街路事業との調整

都市計画道路と都電が競合する区間のうち、最初いても、都電の専用敷はそのまま残したいと答弁し、ここに荒川線は廃止から道路との共存へと方向転換に検討の対象になった区間は、すでに街路拡幅の事

することとなった。

業認可を受けて事業中であった放射7号線（早稲田駅から面影橋駅付近）約1．Okmと補助第90号線（町屋

一31一

特

集4

駅から熊野前駅付近）約1．3kmの新設軌道区間で（併用軌道区間あった。

標準断面図）

この区間の街路の拡幅整備の方針について、都電
歩道
3．50

車道

分離帯

軌道

分離帯

車道

5．50

0，50

6．00

0．50

5．50

11

「1

①既存の新設軌道区間にっいては、街路拡幅整道50

基本方針で道路づくりを進めていくこととなった。

m

歩3を含む関係機関と調整を図った結果、以下のような

25．O

備においても、道路との併用は行わず、専用軌道として残す。

②街路事業の施行に伴い、従前の軌道施設は道（新設軌道区間

標準断面図）

路の中心部へ移設する。

25．O③軌道用地の標準幅員は次のとおりとする。

・新設（専用）軌道

放射7号線

8，00m

補助90号線

7．50m

・併用軌道

歩道

車道

4，00

4，50

m

軌道
7．50

6．00m

（図一3参照）

図一3

補助90号線町屋駅〜熊野前駅付近の区間、放射7

併用軌道区間と新設軌道区間の標準断面（補助90号線の場合）

号線早稲田駅から面影橋駅付近の区間については、

以上のような方針で整備が進められることになり、その主たるものとして、JR大塚駅前付近、JR王子

補助90号線は昭和55年度に、放射7号線は昭和60年

駅付近、都電熊野前駅〜小台駅付近の3カ所があり、度に事業を完了した。（写真一2参照）

その延長は約L4kmである。このうち、JR大塚駅前、

今後、整備が予定されている都市計画道路と新設

JR王子駅付近については、すでに道路整備が完了し軌道の都電荒川線とが競合する区間は、環状5号線ていたため、そのまま併用軌道として残されること

支線1、補助81号線、補助90号線のうち梶原駅〜小となった。

台駅問、町屋駅〜荒川区役所前駅間の合計4．6kmが残りの都電熊野前駅〜小台駅付近については、現あるが、これらの路線の整備にあたっても、基本的

在、街路拡幅事業を実施中であり、路面電車の定常には、上記の事例のように新設軌道の都電のメリッ的な運行を確保する方向で検討を行い、次のようなトを活かせる方向で街路の整備を進めていくことに整備方針で事業を進めている。

①

なろう。（図一4参照）

街路事業の施行に伴い、従前の軌道施設を道路の中央部に移設する。

（2）併用軌道区間と街路事業との調整

荒川線の路線の中には、併用軌道区間も存在する。

写真一2②併用区間の標準断面は、軌道敷と道路を縁石

特集4

営業区間
嗣

艦

禰

荒rrI

ノ」・台

溜

灘墨團﹂

蟹團

灘也團

職

12，2㎞

貞鰯前

曜

区般所前三ノ輪橋

朧圏

遡里

補助駕線との競合区間

図一4

生3㎞

都電荒川線と都市計画道路が競合する区間

によって分離する構造とし、緊急時の対応以外には原則として交通開放しない。

上記方針に基づき整備を進めている補助90号線
熊野前駅〜小台駅付近の区間については、一部区間の整備が完了し、全体の早期完了を目指しているところである。（写真一3参照）

以上のように都電荒川線については、街路整備の施行に合わせて、従前の新設軌道を移設して残し、
写真一3

併用区間でもできるだけ道路と都電が両立するような道路構造となるように工夫して街路整備を進を創出し、共存させていきたいと考えている。

めている。このため、都電荒川線は、現在でも速度は13km／h前後と一定しており、1日約6万8千人に（参考文献）

東京都交通局60年史

昭和47年3月

最近では、路面電車は、低公害型の交通手段とし

東京都交通局70年史

昭和56年12月て見直されてきている。東京の路面電車は、自動車

東京都交通局80年史

平成4年3月交通の増大に伴い、廃止の運命を余儀なくされたが、94利用されて沿線住民の足として親しまれている。

都営交通のあらまし以上

東京で唯一残された荒川線については、今後とも、道路機能と都電の機能が両立する最適な道路形態

一33

東京都交通局編

特集5

5．

豊橋駅乗り入れと路線延長《コトコト揺れる豊橋のチンチン電車〉◆豊橋市都市整備部都心整備対策課課長松野政春
位置付け、そのリーディング・プロジェクトとして魅力ある都市拠点づくりを進める「豊橋駅前拠点地
名古屋から東に60㎞、浜松から西に40kmという、区整備基本計画」を筆頭に、豊橋技術科学大学を中

愛知県の東南端に位置する豊橋市は、面積260㎞2、人核とした先端技術産業基盤づくりを推進する「サイ口35万人を擁する県下第2位の中核都市です。

エンス・クリエイト21計画」、臨海部一体に国際的本市は、平坦な地形と温暖な気候により、農業粗な交流機能や流通機能を導入する「豊橋ウォーターフロント計画」を積極的に推進しています。

生産額が20年以上全国第1位ということで知られています。また、先ごろの東洋経済新聞社の『データパック』による都市ランキング調査では、「住みよ2．豊橋の路面電車

い都市」全国第5位に位置付けられています。さらさて、このように恵まれた環境の中、本市では、路に、開港22年目を迎える豊橋港は、自動車の輸出、面電車を「街づくり」の観点から、都市環境整備や輸入港として変貌が著しく、昨年の外車輸入台数は「都市の顔」としてのシンボルの創造として捉え、全国第1位の実績を誇っています。

積極的な拡充を図っています。以下、本市の路面電

以上に見られるように、本市は、わが国のほぼ中央にあるという好立地条件にも恵まれ、今後も農・車の概要についてご紹介したいと思います。
（1）あゆみわが国最初の電車に遅れること30年、東三河地方

工・商バランスのとれた発展が期待されています。

こうした中、本市では、来るべき21世紀に向けて、初の電車が大正14年（1925年）豊橋市内に走り出し

将来の都市像を「豊かで住みよい緑と人のまち」とました。今年で満70歳になります。第一次大戦が終

わり、産業振興のうねりが起きている中、豊橋駅前〜東田間の約4kmがまず開通し、近代都市・豊橋の華々しい幕開けとなりました。その後、線路の移設や複線化が進められ、最盛期の1960年代には年間900万人を超える利用客を数えるようになりました。

しかし、その後マイカーの普及や自転車の利用増加に伴って、年々利用客が減少し、1985年には310万人台まで落ち込みました。その間、経営の合理化を図るため、当時としては珍しいワンマンカーを導入、
昭和48年、51年にそれぞれ約0．6km、約1．0㎞の路線
廃止をやむなく実施しています。

昭和30年頃から収入増の一策として車体に大きな広告を付け始め、平成元年にはついに車体の塗装を丸ごとスポンサーに提供した完全な広告電車を登図一1

場させました。また、長い間、豊橋まつりや各種イ

豊橋市の位置

一34

團駄

特

人口が急増しっっあること。また、周辺道路の違法駐車を一掃するた鷺蛮動套園黙：1・・3キ・
赤岩口

05

I

こと、などの市民の切実な要望をた。

豊橋市長、豊橋鉄道の社長、自らが陣頭指揮を執って、昭和56年7月■新に軌道敷設特許申請、12月には工

■川
■

剛

めには、代替公共交通が必要である

バックに路線延長が決定されまし

東八町

駅0，5

02

体育館前

04

札

6

木 0
4

前

市役所前

病

院9冒隅・

民 q

市

集5

I

凡

I，0

ロ
δ

路

線

例
延

艮

区

運輸・建設両省の理解もあり、昭和間

センターポール化区間

柳生橋

廃事施行認可を申請しました。幸い、

線

区

亜

57年5月には工事施行認可を得、昭間

和57年7月31日、営業開始をみた
図一2

市内電車路線図ものです。

ベントに際し、電飾を施した花電車を登場させ、市［工事概要」

民の人気者となっています。

・延長路線：井原〜運動公園前

延長

また、交通渋滞の原因のひとつとして、全国的に路面電車の廃止が叫ばれている中で、交通量が非常652m

・事業内容＝軌道敷設

道路改良等に多い国道1号を走る路面電車は非常に珍しい存在

・事業費1202百万円です。

『全国で実に14年ぶり』、『路面電車時代復活』、［現在の概要］・営業キロ数：5．3㎞、J『うれしい路線延長』、『全国から電車ファン』、『意R豊橋駅〜赤岩口〜運動公園前

義ある652m』
これらは、路線延長のオープニングを報ずる新聞

・車両数 客車15両
・車両諸元

座席24〜30人、定員70〜115人

・運転間隔

ラツシュ時

5分、昼間時・利用客数

昭和62年度

313万人

平成元年度

320万人

各社の見出しです。全国で路面電車の廃止や縮小が実施される中、昭和43年6月、長崎市で0．3㎞が開通7分して以来、14年ぶりの朗報でした。テレビ、新聞等にも大々的に取り上げられ、豊橋市民のみならず全

平成3年度 326万人

国の鉄道マニア達も共に祝いました。（写真一1）

平成5年度 334万人

現在、豊橋市民球場は、プロ野球のオープン戦や（2）全国で14年ぷりの線路延長
昭和55年、岩田運動公園の中心である豊橋市民球場がオープンするに当たり、一市議会議員の「利用者の足の便をよくするため、現在ある路面電車を延長したらどうか」という質疑がなされたのを機に豊橋市は、豊橋鉄道㈱に対して「野球場、サッカー場、

テニスコートのある運動公園には大勢の市民が集まる。市民の足として、豊橋駅から直接公園に乗り入れる電車がほしい。ぜひ路線延長をお願いしたい」と要請を行いました。

この豊橋鉄道との協議は難航しましたが、最終的には、運動公園周辺は区画整理により宅地化が進み、

一35

写真一1

間もなく出発式

特集5
さらに、第二次センターポール化事業として、

平成5年度より、建設省、愛知県の協力をえて、

国道1号、約900m、国道259号、約480mのセン
ターポール化工事、キャブ等歩道修景工事に着手しています。

②路面電車愛好会の発足
平成2年11月には、豊橋駅前通りのセンターポール化を機に、もっと路面電車をもりたてていこうと、市民、団体等150人が集まって、「とよはし市電を愛する会」を結成しました。機関写真一2

センターポール化された豊橋駅前通

紙「市電文化」やカレンダーの発行、写真コン

高校野球の試合、また、豊橋球技場はサッカーやラテストを行って入賞作品を車内に掲示するなど、グビーの全国大会等で活用され、これらの観客たち

路面電車と市民がより親密になるような活動を展開しています。

や周辺住民の利用により、わずかながらですが路面（4）駅前広場への乗り入れ（第二次延長）

電車の利用客が増加しています。

以上、見てきたように路面電車は、本市の「街づ（3）都市景観としての路面電車

次にこうした市民に愛着ある路面電車の「動く景くり」に欠かせない存在となっています。本市では、

交通アクセスの改善を図るため、現在進行中の豊橋観」としての姿をご紹介したいと思います。

①センタこポール化

駅総合開発事業の中でも、この路面電車の第二次延本市は、「緑と水に囲まれた美しいまちづく

長を計画しています。以下、現在計画中の第二次延り」を基本テーマとして景観づくりを推進して長について、その概略を紹介したいと思います。

います。平成元年度、建設省の「都市景観形成①

豊橋駅総合開発事業

モデル都市」の指定を受け、さらに、都市美観

本市は、JR東海道新幹線や東海道本線などと環境整備に力を入れていますが、路面電車のによって、市街地の東西分断や交通ターミナル

走る豊橋駅前通りは昭和63年度より電線類地の分散が生じ、中心市街地の総合的な発展が阻

中化事業に着手し、続いて、地下自動車駐車場

害されています。そして、これらの解消を図る

建設工事が進んでいたことから、これを景観整ため都心部における東西交通の確保や公共交通

備の絶好の機会としてとらえ、うるおい豊かな機関相互の結節機能の強化が急務となってきて

まちづくりを推進するため、この通りを豊橋のいます。

顔・シンボルロードとして位置付け、整備してそこで、最も課題が集中し、早急な整備が必

いこうということになりました。（写真一2）

要となっている豊橋駅に対象を絞り、東西自由ア

整備テーマ＝「アートロード」

連絡通路や橋上駅舎の整備、ステーションビル

賑わいのアートをテーマに、路面電車を通増改築及び東西駅前広場の再整備を豊橋駅総合

りのシンボルとし、センターポールのデザイ開発事業として位置付け、平成8年度完成を目

ン化、市民寄贈による彫刻設置とその周辺に指し、平成5年度から工事を着手しています。

賑わえる空間をつくり、明るくさわやかなイ②路線の延長メージを出し、アートロードのキャンバスと現在、豊橋の路面電車は豊橋駅前が起終点となっており、一日8千人もの人が主に通勤、通して演出
イ 整備内容学で利用していますが、豊橋駅と停留所が約100mも離れているために、利用しにくい状況と・整備延長＝500m
・平成2年9月完成

なっています。その理由として、次のようなことが挙げられます。

・総事業費＝2，948百万円

一36一

特

図一3

ア

集5

豊橋駅東ロ駅前広場鳥かん図

・事業内容

地下道を利用する場合

線路敷設

センターポール化

駅と路面電車の停留所は、地下道で結ばれていますが、連絡を階段で行っているため、停留所新設及び既設停留所の撤去

子供、高齢者等の交通弱者には利用しづらい

この路線延長が完成する平成8年度は、奇しくも昭和57年度に路線延長が行われて以来、14年目にものとなっています。

イ

地上の横断歩道を利用する場合当たります。

スクランブル信号交差点を横断する必要が3．おわりにあり、朝、夕のラッシュ時には信号を無視して横断する人もいます。また、雨降りには傘

路面電車は、交通弱者にとっての貴重な交通手段

をさして横断するため、もっと危険が伴うことして、また、省エネルギーで地球に優しい乗り物とになります。

として、21世紀にはより重要な公共交通手段としそこで、利用者の利便性や安全性を確保するため、ての役割を果たすことになると思われます。

路面電車を駅前広場内に取り込み、新たに建設する

昨年、豊橋市では複合交通体系（モーダルミック

人工地盤の下に停留所を設置する計画を策定しましス）調査を実施し、この中でも路面電車のスピードた。これによって、駅からの利用者は、改札口〜東

アップや合理化、停留場の整備などの方策が提案さ

西自由連絡通路〜人工地盤（屋根付）を経て電車にれております。

乗ることができるようになり、これまでのように信

建設省においても、路面電車を新たな交通施設と号待ちや傘をささずに利用できるようになります。

して見直すうえで、路面電車のセンターポール化や（図一3）

停留所の整備等について補助制度を検討中であると［工事概要］

伺っております。

・路線延長

今後は、他の乗り物から路面電車ヘスムーズに乗

約140m
37

特集5
り換えられるような施策を、鉄軌道事業者だけでながら展開していく必要があると考えています。

く、国や県さらには、一般の利用者とも協力をしな

図一4

史電・戦前の神明町・豊明館前

思い出のレールをたどる
子どものころの あずき色の市電
胸おどらせた 戦後の複線化
車の洪水の中に 消え入りそうになった あの頃
時の流れの中を走りぬいてきた おまえは史電
ふるさと豊橋のシンボル
今、愛される市電
豊橋市電を愛する会

伊奈彦

一38一

定

特集6

我が街と歩む路面電車◆長崎市都市計画部交通対策課課長松井俊男あった。ひとつは、昭和20年8月9日の原子爆弾の投下である。

車両の大半が破損、電柱倒壊、線路はアメのごと

長崎県の南部に位置する長崎市は、東西約25km、南北約26km、面積約242k皿2、人口約44万5千人で、造く曲がり、従業員110余名を失うという、壊滅的な被船、水産、観光を基幹産業とする地方中核都市であ害となった。

しかし、終戦直後の物資も不足の時、荒廃した長る。

地勢は、長崎半島と西彼杵半島の分岐点に位置し、崎市の復旧の先陣を切って、わずか3カ月で全線の半島を形成する山陵に囲まれ、平坦地が少なく、斜75％を復旧し、被爆により動揺した市民に落ち着き面地が大半を占めている。

を与え、その壊滅的打撃から立ち直りに果たした役

このため、人口増加に伴った宅地化は斜面に沿っ割は大きかったという。

ふたつめの危機は、バス事業の営業不振による営て山腹を登り、斜面市街地を形成している。

路面電車は、都市軸を形成している平坦地を南北

業譲渡である。

に走っており、通勤、通学、買い物等の市民の足と戦後の交通は大きく変化した。昭和24〜28年にかして、また、観光客の足として本市の都市機能の重けて、長崎市内もバス路線網が拡張され、それまで要な役割の一端を担っている。

市内輸送を独占してきた電鉄にとって、重大な影響を及ぼし、図一1に見られるように昭和27年に約以下に長崎の路面電車についてご紹介したい。

3，050万人をピークとした輸送人員も減少傾向を示した。

電鉄としても企業防衛を目指すため、28年4月

経営者である長崎電気軌道株式会社（通称電鉄）は、

大正3（1914）年8月2日に創立し翌年11月16日、乗合バス営業を開始した。その後、逐次路線の拡充

病院下〜築町間の約3，5kmを第1期線として営業をを図るとともに、30年3月より貸し切りバスの営開始した。

業を開始し充実を図った。

（開始当時、資本金50万円、車両8両）

しかしながら、これらの努力にもかかわらず、バ

この日の利用状況は、乗客約15，000人、収入880円

ス事業開始の立ち遅れから、電鉄のバス路線は電車であったという。

その後、数次にわたる路線の拡充を図り、大正年

沿線に限られた形となり、独占路線はなく、人口の外延化にもかかわらず郊外への路線進出もままなら間には大略主要区間の運行がなされた。

昭和8年に下ノ川〜大橋、昭和9年に馬町〜蛍茶

なかった。

その路線権不足が致命傷となり電鉄の経営全体に屋が開通、戦後は昭和25年に大橋〜住吉、昭和35年に住吉〜赤迫へと北部へ延長、昭和43年の思案橋〜

影響を及ぼすこととなった。

昭和45年、電鉄は18年間営業してきたバス事業を

正覚寺下の延長により、現行路線の4系統、営業キ

長崎自動車株式会社へ譲渡し、電車事業一本に専念

ロ11．5kmとなった。

しかしながら、その間の経営はかならずしも順風することとしたが、当時、全国的には各地の路面電とは言えず、二度にわたる大きな経営危機の時が車が廃止やバス転換がなされていた時期であり、電

一39一

特集6
保がない中で、幅員27mでの都市計（単位1万人）

画決定は困難との判断により、20mでの整備がなされた。
3，000

電鉄としては、軌道延伸に対する

2，500

会社の姿勢を明確にするため、昭和49年4月26日、北部の大規模開発団地である滑石地区への軌道延伸

2，000

1，500

について、県、県議会、市及び市議
1，000

会へ陳情書を提出したが、道路幅員500の確保という課題をクリアできず
現在に至っているが、路面電車の重要性が見直されている今日におい
図一1

路面電車の輸送人員推移

鉄の決意は時代逆行ととられたむきもあったようだ。

て、延伸計画は大きな行政課題となっているところである。

しかし、合理化、省力化に最大限の努力を傾注し

昭和44年9月に長崎国体が開催されたが、それにた結果、わずか3年で黒字転換、6％復配、昭和50

先立ち、交通混雑緩和と歩車分離の対策として、路年度より8％、51年度より1割配当を行うなど、完面電車が走る国道の9ヵ所に歩道橋が設置され、こ全に立て直しが図られ、現在に至っている。

れに伴い、9カ所の電停も階段で歩道橋に接続されることとなった。

3．道路整備と路面電車

その後も、同様の趣旨から4カ所の歩道橋及び地

現在、電車軌道が敷設されている道路の大半は、戦災復興をはじめとする4地区（458ha〉の土地区画整下道が設置されており、現在、38カ所の電停のうち13カ所が立体アクセスとなっている。

高齢化社会の進展に向けた福祉対策や都市景観の理事業により整備されている。

大正4年より営業を開始し重要な市民の足となっ向上がクローズアップされている今日、交通の円滑ていた路面電車は、区画整理の事業計画においても化を含めた道路環境の向上を検討するため、平成5より一層円滑な運行ができるよう、幹線道路中央に

年9月に県、市、警察において「長崎市道路交通対軌道が配置され、これにより路面電車は北部の起点策協議会」を設置し、この中で、歩道橋の必要性にである赤迫から都心部へは、ほぼ直線的に走行できついても議論し、当面4カ所の歩道橋を撤去していることとなった。

く方向としている。

一方、昭和40年代に入り、人口のドーナツ化現象

昭和60年代に入り、国道34号（W＝35m）と国道の進行、自動車保有台数の増加が顕著となり、県に499号（W＝36m）の拡幅整備が建設省及び県によりおいては将来的な交通容量を確保するため、昭和49

年より北部の起点である赤迫電停以北の道路拡幅事
業（都市計画道路（単位千台）
250

江戸町道の尾線）に着手した。

道路幅員の決定に際しては、電車軌道の北部延伸について、県と電鉄において協議調整が行われたが、200

前述のとおり、昭和45年にバス事業を譲渡するなど150

電鉄の経営が不安な時期であり、道路拡幅と同時期

100の延伸は困難であったが、電鉄としては将来的な実

50

／

／

二輪車類

施に向けて、幅員27mでの道路整備を要望した。

しかし、道路拡幅の早期整備、関係権利者及び市50

民のコンセンサス等を考慮した場合、軌道延伸の担

図一2

一40一

55

60

H2

自動車保有台数の推移

特集6

でも安心して乗ることができる。

なされた。

O

当事業で路面電車架線柱のセンターポール化、軌
道敷のインターロッキング舗装のグレードアップが主な観光地が電車軌道の沿線に点在しており、観光地巡りには非常に便利である。

O

行われ印象的な街並みとなっている。特にセンター
ポールにっいては、平成元年度の長崎市都市景観建全区間の運賃が100円（小人50円）均一であり、市内の公共交通機関では一番安い。

（2）軌道沿線の人ロ動態築賞を受賞しており、受賞理由は次のとおりである。

「全国各都市で路面電車の廃止が進む中で、長崎

昭和40年代以降、中心部での地価の上昇、外延部の街を走る電車の姿は、それだけで長崎のアイデンにおける大規模団地開発等により、人口のドーナツ

ティティを感じさせる。この新しく整備された電車化現象が進行しているが、これに対応する路線の延通りの十字架に似た架線ポールは、国道の緑地整備

長は昭和43年を最後になされていないため、沿線人もあって長崎の新しい景観を造っている。」

口は減少傾向にある。

センターポール化については、今後も電線類地中（3）モータリゼーションの動向

車両台数（軽自動車を含む〉は、昭和45年に約化事業と併せて、積極的に推進していくこととして35，000台であったが、現在（平成6年3月）は約いる。

155，000台と4．4倍に増加している。

4，路面電車をとりまく地域環境

これに加えて、本市の代表的な末端交通手段であるバイクが昭和45年で約25，000台、現在約73，000（1）特徴

路面電車が走る本市の平坦部は、山と山、あるい台と2．9倍となっており、路面電車を初めとする公は山と海に挟まれた帯状となっており、これを見下

共交通機関の輸送人員にも影響を及ぽすと同時に、ろす山の中腹から山頂にかけて斜面住宅地が広がっ

交通混雑に拍車をかけている状況である。

ている。

このため、朝の通勤時間帯の交通体系としては、

過去20年間の経営成績の概要は表に示すとおり

あたかも山岳地に降った雨のごとく、何本もの狭い谷間から、う回路の少ない平坦部の路面電車が走るである。また、電鉄が進めてきた輸送部門の施策の幹線道路へと集中し、交通混雑を引き起こすことに概要は次のとおりである。

なる。夕方は当然この逆であり、路面電車の特徴も①低運賃による旅客誘引

現在の運賃は均一制の100円で、昭和59年6月の

この環境から生じており、次のような特長がある。

O

乗客の立場からすると、ドアtoドアが理想で、改訂後すでに10年半になる。（平成6年12月現在）

この面のサービスになると一般的に電車よりバス、

業界では2年ローテーションとか言われているが、バスよりはタクシーということになるが、本市の鉄道

場合、斜面市街地のアクセスは細街路あるいは階1．／（単位1％）

段道が多いため、バス停と電停までの距離に大差がなく（もちろん差のあるところもあるが、他都市に比べて）、この面での電車のサービス不足が緩和されている。

O

自動車がラッシュ時には幹線道路に集中して、

昭和60年

慢性的な交通混雑を引き起こしているが、軌道敷

2，は全区間にわたり自動車の乗り入れが禁止されており、電車の流れはスムーズで、朝、昼、夕の所
平成17年

要時間の差が小さい。

O（現況移行型）

地形の関係で、道路が複雑でわかりにくいが、2

電車路線は単純でわかりやすく、市外や県外の人

図一341

交通機関別トリップ構成比特集6

電鉄では「辛抱できる間はなるべく安い運賃で利用していただく方針」ということであり、利用者にこの時の輸送人員及び運輸収入を昭和43年度と比較すると、

43年度

44年度

前年比

輸送人員

25，175千人

19，754千人

78．5％

運輸収入

404，254千円

とっては心強い言葉である。

運賃設定について、電鉄には過去に苦い経験があるという。

404，041千円

99．9％

昭和44年5月に20円から25円に改訂したが、このこれで明らかなように、バス運賃より高い運賃で

時市内のバス運賃は20円（1区）に据え置かれ、電は利用者は逃げてしまい、運賃値上げの効果は全く

車運賃が先行する状況となった。

ない結果となっている。

蓼e
鵯購へ

呼qき葛
ノ旦I罫
41

特集6
これを教訓として、昭和48年4月改訂25円→30円

し、昼問べ一スの運行車両は100％となっている。

（市内バス1区40円）以降は、バス運賃より常に10⑤一日乗車券制度

一日乗車券は、500円で何回も乗車でき観光客を〜20円下回る運賃設定となっている。

なお、平成6年12月現在、市内バス運賃は1区主体として販売に力が入れられている。

観光客の立ち寄る観光案内所、駅、ホテル、土産

140円で40円の差となっている。

品店等と委託販売契約をして販売網を拡充してお②表定速度の維持、アップ
平成5年における路面電車の表定速度は14．9㎞／h

り、年間14万枚が発売されている。修学旅行生たちであるが、モータリゼーションの進展、交通信号機

が一日乗車券を片手に長崎の街を散策している姿の増設等は表定速度を低下させ、また、いわゆるダはよく見かけるところである。

ンゴ運転の要因ともなっている。

中でも、交差点における一般右折車による進行の阻害は影響が大きく、接触事故等の危険性が高いことから、前述の歩道橋の撤去等と併せて積極的に右6．おわりに
以上、とりとめもなく長崎の路面電車の概況についてご紹介させていただいた。

一時は全国で100社を超える路面電車があったが、折帯を整備していく計画である。

また電鉄としては、主要交差点における電車優先

現在では20社余りとなってしまった。

信号の設置や効率的な電車待機を行うための長崎

しかし、モータリゼーションの進展に伴い、その駅前での部分的な軌道3車線化などの要望がある

定時性、低公害性が評価され、路面電車が見直されが、現在の道路幅員や道路交通状況からは、簡単につつある今日、本市でもマイカーの総量抑制と市民解決できない問題であり、今後の電車活性化の課題

サービスの向上を図るため、路面電車をはじめとすの一つとして受け止めている。

る公共交通機関の活性化は大きな行政課題となっており、現在、建設省のご指導のもと総合交通体系③中古電車購入による資金の軽減

電鉄は資金軽減を図るため、全国各地の中古電車調査により検討を行っているところである。

を購入しており、小田原、西鉄、熊本、東京、仙台

大都市のような地下鉄やモノレールなどの整備など各地の車両が第2の人生をここ長崎で送ってがままならない地方都市においては、路面電車の強いる。

化は有効であり、また、新たな交通体系の展開につ

中古電車購入の契機は資金難による苦肉の策ということであったが、電鉄ではこれを出身地を走っていた頃の塗装にするとか、各車の車歴を掲示するながるのではないかと考えている。

これからが、我が街長崎と歩み続けてきた路面電
車の真価が問われる時代である。

など新たな発想で鉄道ファンにアピールした。

これが成功して、現在も夏休み等はカメラ片手の〔参考文献〕

ちびっこファンやマニアが訪れており、本市の観光「五十年史」：長崎電気軌道株式会社にも一役買っている。

「ふりかえる二十年のあゆみ」＝長崎電気軌道株式会社④車両冷房化によるサービス向上

昭和55年の2両の冷房化以来、毎年数両ずつ取り「最後の一社になろうとも」＝鈴木逸郎

付けが行われ、平成5年度で70両のうち58両が完了

その他資料提供：長崎電気軌道株式会社

一43

著

シリーズーまちづくりと街路1

1．広島新交通（アストラムライン）の整備と開業
広島市建設局都市交通部計画課課長田中義則1．

て営業を開始したところである。

はじめに

広島市では、本市北西部地域の交通問題を抜本的に解消するため、本通〜長楽寺間の12．7kmの区間に

2．新交通システム導入の必要性

新交通システムの導入を計画し、平成元年2月、工（1）市北西部の交通渋滞対策としての必要性（本通〜長楽寺）

事に着手した。

その後、10万人規模の総合自立都市として整備に

安川流域を中心とした本市の北西部では、昭和40着手した広島西部丘陵都市（西風新都）の開発をさ

年代から急激な宅地開発が行われ、短期間に急激にらに推進するとともに、アジア競技大会の観客輸送

人口が増加したため、道路等の都市基盤の整備が追手段として活用するため、長楽寺〜広域公園前のいつかず、広島都市圏の中でも特に深刻な交通問題

5．7kmについて、路線の延伸を行い、平成6年8月が生じていた。

20日、延伸区間を含めた全線18．4kmの区間においこのための対策として、昭和50年代のはじめから、

国道54号のバイパスである祇園

新道〔W＝50m、6〜8車線〕の建設が国の直轄事業として行われ（平成6年6月2日全線供用開始）、また広島市でも都市計画道路高陽沼田線〔W＝25m、4車線〕を建設省の補助事業として整備（平成6年6月15日全線供用開始）したところである。
』∫へ

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豊

しかし、これらの道路を整備し語嘩

ても、平成10年代には都心方面へ

区の輸送力不足は以前よりさらに拡レ

大するものと予測されている。

織

このような状況にある北西部の1裟宏

交通問題を抜本的に解消するため、国と広島市は、平成6年度の開業を目標に、まず第一段階として、

本通〜長楽寺間の12．7㎞に新交通システムの導入を図ることとしたものである。
図一1

アストラムラインの路線位置図

シリーズーまちづくりと街路1

ロ式両
キ形
業造

（長楽寺〜広域公園前）

営構車
②③④

（2）広島西部丘陵都市の開発促進のための必要性
新交通システムの延伸を行った沿線一帯では、昭18．4km

複線高架式、一部地下式（1．9km）

長さ＝8m、幅：2．4m、高さ＝3．3m

定員＝一編成（6両）286人

和46年から50年にかけて開発事業者が開発を目

ワンマン運転的に土地を買収（約1，100ha）したが、道路や河川⑤運転方式などの都市基盤施設が未整備であったことから、昭⑥駅

和50年5月、広島県によって開発が凍結された。

⑦総事業費

約1，760億円⑧経営主体

広島高速交通㈱（第3セクター）

その後、本市では、計画的な宅地供給、高次都市

数

21駅

機能の導入、新たな都市拠点の形成等の必要性から、この地域（4，570ha）を官民が協力して、「住み」4．アストラムラインの特徴「働き」（1）路線延長「学び」「憩う」という機能を備えた人口アストラムラインの営業キロは18．4㎞あり、新10万規模の都市建設（広島西部丘陵都市）を計画し、交通システムとしては日本で最も長い路線延長を現在、その整備を進めている。

この都市建設を計画どおり推進するためには、都心部と連絡する公共交通機関、とりわけ定時性、高有している。

（2）既成市街地への導入

既に市街地が形成されている地域への導入であ速性に優れた軌道系交通機関の導入が必要と判断し、都市建設に先行して新交通システムの延伸を行うこる。

ととしたものである。

（3）既存バス路線の再編整備

アストラムラインを基幹となる交通施設、バス

しかし、当該地域への新交通システムの導入にあたっては、採算性の確保が前提となるが、沿線の人をフィーダーサービスを担う交通施設として位置

口は約28，000人と少なく、軌道事業としての採算づけ、各団地と都心を連絡していた既存のバス路性を確保することは困難であった。

線をアストラムラインの駅と周辺市街地及び各団

このため、新交通システムや道路、河川など都市地を連絡するフィーダーバス路線へと再編整備を

基盤施設の先行的整備により、開発者が得る開発利行っている。

益の一部を公共に還元していただくこととし、その（4）バスターミナルの設置

うち約200億円を新交通システムの整備に充当す

バス路線の再編整備に伴い、フィーダーバスのることにより、軌道事業としての採算性の確保が発着点として、3カ所のバスターミナルを整備し可能となり、新交通システムを延伸することとている。

なったものである。

（5）バスとの共通乗車カードと乗継運賃割引制度の導入

3

市内で営業運行を行っている6社のバスにも使

アストラムラインの概要①区間

用可能なプリペイドカード（アストラムカード）を

中区紙屋町二丁目〜

安佐南区沼田町大塚

導入している。また、アストラムラインとフィー
ダーバスを乗り継いだ場合には、70円の運賃割引（バスが10円、新交通が60円を負担）を行い従前のバス運賃より高くなることのないようにしている。
インフラ蛙備前の状態（現状）（1，2α0億円）（6）駐輪場の設置
郊外部の駅（16駅）全てに無料の駐輪場を設置している。

インフラ整備後の状態完成したとする）（瞬時に（2，000億円）（7）エスカレーター、エレベーターの設置

身障者・高齢者対策として、全駅の地上とホー
図一2

開発者負担の規模

ム階の間にエスカレーター、エレベーターを設置

一45一

シリーズーまちづくりと街路1

このため、掘削工事においては被圧水による盤

している。

（8）都心部における地下への導入

ぶくれが予想された。

都心部の1．9kmの区問においては、道路空間の有被圧水による盤ぶくれ対策としては、一般的に

効活用と都市景観の観点から、新交通システムと揚水することにより圧力を下げる地下水位低下工

しては、全国で初めて地下への導入を図った。

法が採用されるが、揚水のための地盤沈下による近接建物や地下埋設物への影響の問題から、本工
5．施工

事では、GL−33．Om付近に二重管ダブルパッカー（1〉高架区間工法による薬液注入により不透水層を形成し、掘杭形式は、施工性、経済性、地盤条件、沿道環境

削底以深の土の重量と被圧水圧をバランスさせる工法を採用した。

等の観点からベノト杭とし、橋脚1基当たりの基

なお、薬液注入作業は、騒音問題等を考慮して、礎杭の本数を約6〜8本、杭径はフーチングが最小となり最も経済的となるようφ1000㎜（一般

昼間に路面覆工下（GL−6．Om）で行った。

施工にあたっては、安全施工、近接構造物の変状部）、φ1200㎜（駅部）とした。

橋脚については、RC橋脚を基本としたが、荷重管理、路面電車の安全性確保のため、傾斜計・歪の大きくなる駅部やスパンの長くなる交差点等に計・水圧計等を工事現場に設置し、土留壁の変形、

ついては、中央帯のスペースが限られていること

被圧水の変動、NTTとう道の変動等を常時計測し、から鋼製橋脚とした。

これらをいち早く処理・解析して、工事にフィー桁についてはPC場所打ちホロースラブ桁（標準ドバックする計測管理を行った。

スパン25m）を基本としたが、スパンの長くなる交差点等については荷重を考慮し、PC場所打ちボッ6．アストラムラインの愛称
広島新交通システムを広く市民に親しんでもら

クス桁、RC床版鋼箱桁、鋼床版鋼箱桁を径間長に応じて用いることとした。

うため、愛称を募集したところ、15，986件にも及ぶ（2）地下区間

多数の応募があり、審査の結果、「アストラムライ

地下区間のうち、本通駅から紙屋町交差点までの工事区間は、バスセンター・デパート・商店街・銀行等の商業・業務施設が集積している広島
市の中心地であり、1日平均11万人の歩行者と9ン」と決定した。

この愛称には、「明日に向かって走る電車線路」「未来に伸びゆく電車線路」の意味が込められている。

万台の車が通る、広島市で最も交通混雑が激しい
ところである。また、当該道路（W＝40m）の中央

7．アストラムラインのデザイン

部には路面電車が運行しているため、施工は路面（1）シンボルマークとシンボルカラー

シンボルマークは「国際平和文化都市」をめざす

電車のき電が停止されている23時30分から5時までの深夜のわずかな時間に制約されるなど、施工

広島の新交通システムとして「丸」で「生命、地球、

条件のきびしい中での大規模な掘削工事となった。

平和」を表現し、秩序ある「丸」の並びに「ひとの沿道には高層の建物が近接し、各種の地下埋設

●●●●
●●●●
●●●●
●●●●

物や直径4，550㎜のNTTとう道がGL−17．Om付
近に工事現場に並行して埋設されているため、たわみの少ない山留壁が必要なことから、直径φ600㎜の鋼管柱列杭を採用した。

地層構成は路面上部より、最上部層、沖積砂層、

沖積砂質土層、沖積粘土層、洪積砂層、洪積レキ層であり、沖積粘土層以深の砂〜レキ層は、GL−
3．Omの被圧水頭を持つ滞水層となっている。

図一3

一46一

アストラムラインのシンボルマークシリーズーまちづくりと街路1

写真一1

アストラムラインの車両と軌道部

photo

by

NissyoIwasaki

また、アクセントカラーとしてシンボルカラー集まり」と交通機関としての「安全」「快適」を表を効果的に配色してアストラムラインの統一イしている。

シンボルカラーは、水と緑の豊かな広島の自然

メージを保ちつつも、各駅舎の識別性を高め、親し風土の中で映える暖色系の色で暖かな印象を与えみを増すため7色の駅個別カラー（レインボーカ

るように配慮し、クロムイエローとしている。

ラー）をサイン類、営業設備類、内部壁面等に取りこの色は「平和・寛大・理想」という意味をもち、「国際平和文化都市」をめざす広島の新交通システ

入れ個性化を図った。

（3）車両
外観は、先頭車両・後尾車両に特徴をもたせ、中ムとして「平和」のイメージを表現している。

問車両の屋根側面をシンボルカラーで連続するカ（2）デザイン及ぴ色彩計画

駅舎は直線と曲線を織りまぜた現代的・都市的なデザインとしている。

ラーリングにより一編成で完結したデザインとした。

内観は、大きな窓により解放感のあるデザイン

外観の基調色は、アストラムラインの軌道部や駅部が将来的にも周辺環境にマッチし、飽きのことし、先頭車両に車椅子スペースの確保ができるない施設とするため、駅部では素材の持つ軽快可変シートを取り入れた。

感・柔らかさを引き出すとともに、周辺の街並み（4）その他に対する「地（背景）」となるよう、また、軌道部

駅舎構内や車内の広告物についても、公共の場

ではコンクリート橋脚や桁など土木構造物との色の環境を大きく左右し形成するものの1つとして

彩調和を考慮し、ライトグレーに決定した。

とらえ、サイン類と同様、掲出位置や形態、方法の

内観基調色は、明るい・清潔・解放感・利用し限定をした。

やすさといったことからライトグレーを採用した。

一47一

その他、社章、会社案内、パンフレット、ポス

シリーズーまちづくりと街路1

ター・チラシ類、営業・移動用車両、ユニフォーム、名刺カード・チケット類等営業主体である広島高

速交通㈱のサービス・営業活動上重要な役割を果たす物品全般に渡ってイメージの統一化を図った。

8。おわりにアストラムラインは、交通局を持たない本市が、初めて取り組んだ軌道事業で、構想段階からは、実
写真一2に20年近い期間を費やして完成したものです。

その間、試行錯誤の連続だっただけに、8月20日

大塚駅とその周辺部足」として活躍しています。

始発電車が滑るように走りだした時には、本事業

しかし、本市の交通体系は、依然としてマイカーに携わった職員それぞれに、大変・感慨深いものや二輪車に大きく依存しており、このアストラム

カまありました。

ラインの整備にとどまらず、今後とも、地下鉄構想

現在のところ、大きなトラブルもなく順調に営
業運転を続けており、本市北西部地域の「市民のの推進など21世紀に通用する公共交通体系の確立に向け、適進していきたいと思っています。

一48一シリーズーまちづくりと街路2

2．大阪モノレールの延伸開業について（柴原〜千里中央）
大阪府土木部都市整備局交通政策課課長西村正輝3，延伸開業区間の概要

1．はじめに大阪の都市圏は、大阪市から放射状に延びる鉄道

大阪国際空港〜千里中央問については、昭和62年

網に沿って発展し、典型的な一点集中型の都市構造度より着工しており、用地買収等、事業が難航してとなっている。

いたなか、比較的順調に工事が進んだ柴原〜千里中
央間を部分開業することとした。

このため、都心部の交通に過度の集中による弊害が生じる一方、大阪市周辺では市街地の拡大により、本区間は、大阪大学豊中キャンパスをはじめ、少既存鉄道のサービスを受けられない地域が拡大され路高校、豊中市立体育館などの公共施設が点在してる傾向にあった。

いるほか、豊中市民病院の移転が予定されている。

また、少路地区では、駅前で区画整理事業も進め

大阪モノレールは、これらの弊害を緩和するため、

主に府道大阪中央環状線を利用し、大阪市周辺都市られており、早期にモノレールの開業が期待されて間で放射状鉄道を環状方向に結節を図り、有機的交いた区間でもある。

通体系の整備と周辺地域での均衡ある発展に寄与す

H

国際文化公園都市へる目的で整備を進めている。

▲■■

ここでは、平成2年6月1日に開業した千里中央

30日に延伸開業した柴原〜千里中央間（L二4．3km）について、その概要を紹介する。

博公園東口

・・インフラ部建設

大阪高速鉄道㈱…インフラ外部建設及び運営
車両型式

一跨座式

表定速度

一35km／h

1編成車両数

一

完了箇所

〔
■

事業中
■■

計画中

……4両（将来6両）
図一1
表一1

間ロロ数日定可日区建営駅特都事開

糞鯉

第

営

1

業

柴原〜千里中央
4

3km

36km

2駅

S57．331
S57．517
S628．17

H6．

線

塚線

大阪府

都

事業の概要
事業主体

阪急千里線

北大阪急行

2

前

大阪国際
空港

〜南茨木間（L＝7．Okm）に引き続き、平成6年9月

9．30（区間概要）

第期

事

中
千里中央〜南茨木

大阪国際空港〜柴原

7．Okm

2

期

業
南茨木〜門真

2．3km

5駅

31km
2駅

8．1km
7．9km

S57331
S57517
S57726

S57．3．31
S57，5．17

H2．7．3H3．1，7
H3．3 7

6．6km

H2．

6

1

大阪モノレール路線図

H1．2．2
H8年度末※国際文化公園都市（東センター）

49一

5駅

H9国体開催前

国文第1期

国文第2期

計画

中

中

万博記念公園〜阪大病院前

阪大病院前〜国文都市※

26km
2駅

6．5㎞
6．4㎞

2，6㎞

4駅

H5．1，27

H6．1

7

H6．2．23

H9年度末

法手続き中

（

シリーズーまちづくりと街路24．延伸開業区間の特色

っいては、府道大阪中央環状の西行き車線を夜間、本区間は、大幹線である府道大阪中央環状線、中国

約1kmにわたり130日間、対面通行（写真一3）とす縦貫自動車道に沿った限られた道路空間を利用してるなど大阪府下ではこれまでに例のない規制方法を建設するため、支柱建設位置は、ほとんど府道大阪実施した。

中央環状線と中国縦貫自動車の分離帯に限定されており、設計・施工に厳しい制約をうけた。
このため、支柱構造は多岐にわたっている。

（写

真一1、2）

写真一4

写真一1

図一2
駅舎については、「人にやさしい駅づくり」をテーマに、高齢者や障害者の方々にも快適に利用していただけるよう地上階からのエレベーター、エスカレーターをはじめ、福祉施設を完備しており、既また、非常に交通量の多い幹線道路（府道大阪中

開業の5駅を含む全7駅とも「大阪府央環状線；10万台／日、中国縦貫自動車道；5万

福祉のまちづくり条例」に適合した駅1台／日）での工事であったため、安全性を確保しつ舎として、府下では関西空港駅とともつ、大胆な交通規制方法も実施した。

に初の「適合証」を取得した。

これらの検討には、工事交通対策委員を設けて学識経験者、警察、道路公団などの多くの方々から意

5、おわりに見を聞き、あらゆる方向から検討を行い、既設道路

大阪モノレールは、平成2年の開業以来、順調に利の全面通行止めは回避し、交通規制期間も短期とな用者が増加（約23，000人／日、H5実績）し、延べるよう努めた。

3千4百万人の方々に利用いただくなど府民の足と

特に軌道桁架設時、迂回路の設定が困難な区間莚

して定着しつつある。

今回の開業は、地域の足としてのみならず、大阪北部の千里中央を中心とする新都心形成等、沿線の整備により一層寄与するものと期待される。

今後とも現在工事中である大阪国際空港〜柴原間、

南茨木〜門真間および国際文化公園都市への延伸である万博記念公園駅〜大阪大学病院前間についても
写真一3

早期完成をめざしていきたい。

シリーズーアンダーグラウンド

大規模開発地区関連交通マニュアル（案）の改訂

検討
いて

建設省都市局都市交通調査室

点等の課題も指摘されるようになった。

1．はじめに都市の枢要な地域において、大規模な低・未利用

このため、標準的な発生集中原単位の改訂にあ地の都市的土地利用転換をはじめとした大規模開発

たっては、既存の個別建物の調査結果を建物特性やが数多く計画、実施されるようになってきたことに地域特性（大都市の都心部と地方部での違い）によ伴い、開発関連交通の周辺への影響を予測・評価し、る違いを反映できるよう、現時点で可能な限り豊富

それに対応した適切な交通計画の策定を図ることがに収集した。その上で、発生集中原単位の非常に大重要な課題となっている。このため、平成元年3月

きな、あるいは小さな特異値を除いた上で、統計的27日付けで大規模開発地区関連交通計画の策定の手法を用いて計量的に分析を行って設定したもので推進について都市交通調査室長より各公共団体あてある。このうち、事務所ビルについては前回改訂時

通知するとともに、大規模開発地区関連交通計画検の61サンプルから、145サンプルまでデータが収集

討マニュアル（案）（以下「マニュアル」という。）

され、標準的な発生集中原単位の改訂を行うことがを示し、さらに、平成2年6月30日付けをもって、でき、データ収集にご協力いただいた方々にはここ

地区発生集中交通量の予測等に関して改訂を行ったに感謝申し上げる次第である。

なお、商業施設等、現時点で入手し得るデータ数

マニュアルを通知しているところである。

このほど、地区発生集中交通量の予測に関する部

等の制約から、十分な分析を行えない事項について

分について、事務所に関する発生集中原単位の改訂は発生集中原単位の改訂及び設定を見送ることとし

及びマニュアルの適用対象についての基準の改訂をた。

行うとともに所要の修正を行い、平成6年10月4日
付けでマニュアル（案）改訂版を各公共団体あて通3．改訂のポイント

知したところである。

（1）交通量予測に関する改訂〈標準的な発生集中原
単位の改訂＞

従来のマニュアルでは、事務所ビルについては1

2．改訂にあたって
政令指定都市におけるマニュアルの適用件数はこつの標準的な原単位を提示していたが、今回、事務れまで約250件にのぽり、都市によって差は大きい

所ビルを、一般型ビルと単館型ビル（主要な1テナ

ものの、相当数の開発においてマニュアルに基づく

ントがビルの床面積の50％以上を占有するもの）、

交通計画の策定が行われている。このうち、東京都

及び、都心部にあるものと周辺部にあるものの4つにおける活用件数が半数以上にのぼり、大阪市と横のカテゴリーに区分して、それぞれ基準値を設定し浜市が続いている。

た。この結果、都心部の一般型ビルにおいては、従このようにマニュアル活用が推進される中で、標来とほぼ同等の値が得られたが、その他は、地区特準的な発生集中原単位について地域特性や建物特性

性や建物特性を反映した新たな値を設定することがを反映したものになっていない、適用施設規模につできた。また、割引率についても新たな解析によりいては敷地面積は小さいが高容積率である開発への修正を行った。

対応、交通影響の予測範囲や予測時点に関する問題

一51一

シリーズーアンダーグラウンド

表一1

カテゴリー別発生集中原単位の基準となる値
1日マニュアルの設定

表1−1

平均値

発生集中原単位の基準となる値
標準値

標準偏差

（TE／ha・12h）

3，700

日原単位

（TE／ha・12h）（TE／ha・日）

5，100

5，600

1，400

↓
マニュアル改訂案

表1−2

カテゴリー別発生集中原単位の基準となる値

平均値（TE／ha・12h）

都心部
周辺部
都心部
単館型
周辺部

一

標準値

標準偏差

日原単位

（TE／ha・12h）（TE／ha・日）

3，300

1，500

4，800

5，300

3，100

1，000

4，100

4，500

2，500

1，100

3，600

4，000

1，800

800

2，600

2，900

般

別表1：都心部と周辺部の定義

都

心

周

部

東京都

千代田区・中央区・港区の全域

大阪市

北区・中央区・西区の全域

辺部

上記以外の地域及び都市においては対象とする開発の周辺での第3次産業の従業人口密度が2万人／k皿2を上回る

左記以外の地域

地区か否かを目安に設定

なお、上記の区内であっても、第3次産業の従業人口密
度が2万人／㎞2を下回る地区であって、将来ともその土地利用が変化しないと考えられる場合には、周辺部とする
ことができる

別表2：一般事務所ビルと単館型事務所ビルの定義

単館型事務所ビル

一般型事務所ビル

主要な1テナントがビルの床面積の50％以上を占有する

左記以外の事務所ビル

事務所ビル

表一2

マニュアルの適用対象とすべき施設規模（2）マニュアル適用基準の改訂
従来のマニュアルでは、区域面積によりマニュア

ルを適用すべき開発規模を定めていたが、開発の容積率により影響を受けることから、これを延べ床面積による設定に改めた。

一52一

旧マニュァル

改訂（案）

事務所区域面積2ha以上延床面積5万㎡以上
商業施設

区域面積1ha以上

延床面積4万㎡以上

シリーズーアンダーグラウンド

O公共交通への転換

また、基準以下の規模であっても、必要に応じマ

・駅からのシャトルバスの運行

ニュアルを適用可能であること等を明示した。

O駐車場対策（3）交通計画評価に関する改訂

・駐車場案内、係員による誘導

交通計画評価に関する部分については以下の改・敷地外を含む駐車場の分散訂を行った。

①予測対象時点
開発完成時点に加えて、評価に影響を及ぼすよう

4，おわりに今回のマニュアルの充実によって、大規模開発地

な交通施設や土地利用の計画がある場合には、それらの計画の完成時点（将来）についても検討を行う

区関連交通計画の策定の一層の推進が期待される。

また、大規模開発を契機として、周辺地域におけこととした。

る都市開発・市街地整備を計画的に推進するため、②評価の対象範囲
評価の対象とすべきエリアは、施設直近のみなら

当該開発地区を含む地域を対象に総合都市交通計

ず、開発の影響によって交通問題が発生する範囲を画等を策定する必要がある場合には、計画策定に係含めることとした。

る調査を街路交通調査費（「まちづくり交通計画調③評価指標査」）の国庫補助対象としているので、活用を検討し交通計画の指標として不足していると考えられている公共団体は各地方建設局等の都市調査担当

課または都市交通調査室まで積極的に相談をお願る以下の指標を追加した。

・交差点滞留長いします。

また、今般、改訂に至らなかった、あるいは具体・歩行者、マストラ系交通への開発の影響度

的な設定方法を示すに至らなかった発生集中原単（開発関連交通／総交通）位等にっいては、今後ともデータの蓄積及び分析を④交通計画見直しのためのソフト施策の例示
交通計画の内容として、ハードな施設整備だけで進め、逐次改訂及び設定を行っていく予定である。

なく、交通運用等のソフト施策も含まれることとし、このため、今後とも各公共団体においては、関連

いくつかの施策を例示した。

〈ソフト施策の例〉

データの収集・分析についてここにお願いする次第である。

O自動車交通需要の抑制
・自動車通勤の禁止
・フレックスタイムの導入

一53一

参考データ日本の路面電車関係データ
社団法人日本交通計画協会

近年、都市内における新交通システムとしてライ能にした新しい技術を持つシステムとして、新たにトレールが先進国の主要都市に導入され、普及しつ

都市交通システムの一つとして位置付けすることが

つある。

できよう。

ライトレールは、路面電車のシンプルな技術を

日本では1960年代以降、大都市を中心に路面軌道

べ一スにハードウェアとソフトウェアに最新の技術の廃止が進み、現在では全国19都市に20の路面軌道を取り入れた、新しいコンセプトの中量輸送交通シ事業が残っているのみである。路面軌道が縮小傾向

ステムである。

にあったわが国においては、当然のことながらライトレールのコンセプトを持った整備は行われてこな

このため、新交通システムやモノレールとともに、都市における中量輸送規模の公共交通機関として、かった。しかし、このところ都市整備の一環として、その活躍が期待されている。

車両の改良、センターポール化等、ライトレールをめざした路面軌道の改良・整備が進められつつある。

進められている「まちづくり」において、ライト

本稿では、既存路面電車のライトレール化を図る各

レールは、その走行路を都市機能や空間構成に合致

地の路面軌道について、データの面からその状況をさせたかたちで導入することができ、またこれを可とりまとめてみた。
客

車

両

冷化

房率

2

26頂

0％

37画

54％

数

一整㎞計画中

旅

40

付数

O

（100．0％）25，472

屋停

8，5km

センタ ヒ

上電

／
ル間工事中
一区

グィ長

一

45

℃ポ備整備済
道諸れ間
軌内入区
用地乗止
併敷車禁長

井軌

設道
新軌
用道

0

べ

11．9

数数 謬達
点切 所軌
差踏 用道
交・ 併肌

軌沢

内㎞
の
道

ス

8

㎞

ル

122

度

ツユ
ラシ

方

一

ー

182718本西4丁目

表

速
定

−最と

時の数

時大そ剛

一当転区ー

ピ間運の体

クり本間時

一1当輸

ピ時間の力怯8∈27，231

ク時り送剛輸上駈下H怯1）札幌市交通局

業ロm
営キk

事業者名

謬醗潜

現在の高度化、複合化しつつある都市構造の中で（4．3％）

西線16条②函館市交通局11

28518

23849
③東京都交通局12

1，37417本杉並町〜

12

8

12

8

10

50

9

0

O 0

10．9㎞

0

〔100．0％）五稜郭公

12（22．6％）

園前

64，844 172818本大塚駅前

133

15．∈

5103

1．61060㎞（

67，171

0

0

0

0％）

29

45両⊃00％（100％）

巣鴨新田①東京急行電鉄
株式会社

5．153066 240012本三軒茶屋

34

0

0

0
10
（100％）

9編成

0％

0

6．4㎞ 0（100，0％）

0

0

1
（67％）

17両DO

O％

8

11両

0％

170

191

0

51

96

12〔

64

0

158

16｛ 61 18 2〔 6

53666

下高井戸
⑤富山地方鉄道株式会社

6418，320 142416本南富山駅
16，969

2E

前〜
富山駅前

⑥加越能鉄道株
式会社⑦福井鉄道株試会社

794，5176867本和新湊〜

3，961

片原町

338，531240012本福井新〜
7，137

61㎞

0

0

（100．0％）
L5，0

17

0

2

9

市役所前

0

4

15

3

2

7km

（910％）

一54一

0（24．2％）
O0

0

2（18．0％）

13編成32．0％

参考データ

車

客

旅醗纒

房率

冷化

8
42

3
付数
23脇
屋停
4
上電
⑫
一整㎞計画中o

・2

ン一ル
間垂中o
区

舳鮒

ヒ
タィ長

道諸れ間

︵

6鳳

セポ備整備済o

用地乗 止

軌内入区

併敷車禁長

差踏 用道蓑

点切 新軌

数数設 道 囲

交． 併軌

用道 9

新軌
13

の

内㎞ 設道 0

道

ス 3

一 24

軌訳 併軌 16

㎞

茄

表

明

定 フシ 2

﹈

度 べ
速 ツユ3

時大そ剛 〜関−最と方 町新

クり本罪徹

時の数

融糖凶体

一1 り送／ 5
ピ時間当輸怯動名古屋鉄道株30021，00（

ク時の力剛81

0

30

灘灘撚㎜

業ロ皿

営キk

事業者名

％

式会社

①豊橋鉄道株式

5≦8，6gl

l，172L2本駅前〜

9，153

会社

⑩京阪電気鉄道25295，312
株式会社

27，591

198610本四条大宮

27，441

〜嵐山
松虫〜

1656

⑬岡山電気軌道

162018本岡山駅前〜東山

412，160⑭広島電鉄株式18
会社

11，400

L13，416
125，036

蹄会

評

道株 式

株式会社

23，865

0

2∈

0

5．3k皿

413012本広島駅前

219

1ε

188

206

1

94

05

184

2677

114

11〔

125
km 0
（65．4％）

0

57

0

05㎞

70

0
（

0

1064

O

L1

37

4

7kn

0

0

30

0

L19187

01

211

0

2

0

4

0

13，164

05

83

10

3，7㎞

2

0

105

12，3

132223

3

〔

186

㎞

19

19

2km

86両96．5％（90．0％）36編成00．0％

0

0

7

0

36両DO，0％（17．0％）〔88．0％）

OO

1，0

70両41，0％37（25．0％）（759％）

はりまや

21両76．0％（29．0％）（19．7％）

131

52両36．5％（732％）（100．0％）109

28両750％（925％）

73㎞

0030編成76．7％
0％）0（1000％）

100

15両67．0％

6（300％）（313％）〜的場町

174∈23本鏡川橋〜

5（100．0％）阿倍野

6825，277 240030本上一万〜
南堀端
25，500⑯土佐電気鉄道25326，323

5．

蹴上普251普26．1②阪堺電気軌道18，743，824
株式会社
38，115

株式会社

140

17109本九条山〜準271準28．33

86，862D京福電気鉄道11
株式会社

12

新川

1編成

橋
⑦西日本鉄道株

式会社

5159，614 11112本熊西〜
黒崎駅前
26，866⑧長崎電気軌道11．554，131

269535本赤迫〜

58，800浦上車庫⑲熊本市交通局12114，616

1，58E23本味噌天神

株式会社

25E

255

17

051

0

0

0

8

19両47．0％（100％）14編成

133

139102 1，3 61 4 10．2㎞110 035

71両359％（921％）（100，0％）

前
131

14

118

0｛

43

2

11．8㎞

0

0

（100．0％）18，2340

1837両〕00％（260％）4編成

交通局前⑳鹿児島市交通13130，694
局

星9，901

168E21本脇田〜

12〔132874．4

57 26

87㎞87 0 0〔100．0％）

郡元
平成6年12月1日現在

2149両〕00％（29．2％）

東急世田谷線を除き全国路面軌道連絡協議会調べ

東急世田谷線は㈹日本交通計画協会ライトレール研究部会調べ

一55一

トピックス1

歴史的地区環境整備街路事業推進協議会の設立について◆栃木県土木部都市施設課

課長木

村

宏

1．はじめにである。また、各地区固有の特性を生かしながらの我が国が誇る法隆寺が世界遺産の指定を受けるな整備であるため、広範でかつ専門的な知識をも要求

ど、いま私たちに残された貴重な歴史的遺産を保全されるなど、これを手がける各地方公共団体にとっしようとする動きは、全世界的な流れであり時代のては、事業着手から完了までにかなりの時間と努力要請となってきている。また、これらグローバルなを要する難しい事業であるといえる。

流れとともに、国内の各地においても、その地域の誇りでありまたその地域の顔となってきた歴史的な

4．協議会設立までの経緯

地区の価値を見直し、保全整備を進めることによっ

建設省都市局街路課の指導を仰ぎながら、本県がて地区の活性化を図ろうとする様々な試みがなされ事務局として、10の自治体（京都府、宮城県、栃木ている。

県、長野県、山口県、鹿児島県、函館市、神戸市、

一方、歴史的街並みや史跡を残している地区は、

長崎市、富山県八尾町）で集まり、「今後、歴史的街

その成り立ちから、丁字路や袋小路といった変形道並みの整備をより効果的、効率的にすすめるために路が多く、また観光交通が集中することにより、地は、各自治体相互の清報交換や研修を目的とした協区の生活環境が悪化し、歴史的環境の荒廃が進んで議会を設置すべきである」との意見で一致し、発起いるのが現状である。そこで、こうした課題を効果

人会を平成6年10月6日に結成した。

的に解消するための手法である、建設省都市局所管

全国の地方公共団体に本協議会の設立趣旨を照会「歴史的地区環境整備街路事業」を推進するため、したところ、85団体の入会希望を得ることができた

本協議会を設立する運びとなった。

ため、本協議会を設立する運びとなった。

2，歴史的地区環境整備街路事業にっいて5．設立総会の概要
平成7年1月20日午後2時から都道府県会館別本事業は昭和57年に創設され、地区の将来的な基本構想と地区道路の整備計画を策定し、これに基づ

館211（A）号室で、建設省都市局街路課長をはじめとく街路整備によって、生活環境と歴史的環境の調和する来賓を迎え、74団体109名の出席で設立総会がのとれた安全で快適なまちづくりを行うものである。

開かれた。

これまでに北は北海道函館市の西部地区から南は設立までの経緯を発起人から説明し、続いて議事

沖縄県那覇市の首里金城地区までの24地区においへと入り、第1号議案「規約の制定について」、第2て、事業中あるいは、事業完了となっており、現在

号議案「役員の選出について」、第3号議案「平成7事業導入のために調査を実施中の地区も数多い。

年度事業計画について」及び第4号議案「平成7年度予算について」の全てが承認された。これにより、

3．本事業を推進するうえでの課題

会長は栃木県、副会長は宮城県と神戸市、監事は山本事業の実施に当たっては、調査・事業計画の立

口県と函館市となり、今年度の活動予定として講習会、見学会及び広報活動を行うこととなった。

案から都市計画道路の見直し、文化財の取り扱い、交通規制等の多岐にわたり関係機関との調整が必要

一56一

最後に、来賓の代表として建設省都市局街路課長

トピックス1

である泉堅二郎氏の祝辞を頂き、無事設立総会は閉会となった。

6．研究会の実施
本協議会が設立したことに伴い、学識経験者を講師に招き、今後の事業推進に向け、第1回目の研究会を行った。講師には、東京大学名誉教授・日本大学理工学部土木工学科教授新谷洋二氏による『歴史的まちなみを活かした道づくり』の演題の講演が行われた。先生がたずさわられた、全国各地の歴史的

写真一1

議長挨拶

栃木県土木部長

木村泰三氏

写真一2

来賓祝辞

建設省都市局街路課長

写真一3

設立総会状況

写真一4

研究会講師

地区における道づくりのエピソード等を交えながらの講演をいただいた。

7．今後の決意
今後は事業の実施事例等を参考にしながら、地区
交通計画、歴史的環境の保全、景観形成、地区の活性化等の幅広い視点からの検討を行い、整備方策の研究を進めるとともに、より一層の事業の推進を図れるよう、国及び有識者等のご指導を仰ぎつつ、講演、広報、提言、啓蒙等の活動を実施し、快適で質の高いまちづくりの実現を推進して参りたい。

泉堅二郎氏

8．おわりに本事業は、基本的には市町村が事業主体となって実施されるものであり、歴史的な資産を活用したま

ちづくりには非常に有効な手段であるが、事業実施にあたっては様々な課題を抱えている。

栃木県の例をとっても、足利市においてはいち早
く事業に着手し完了になったものの、事業中の栃木市、日光市においては全体計画から見ると整備の緒についたばかりであり、今後県としてもこれらの市に対し適切な指導、助言を与えるとともに、自ら事業主体の立場に立ってこの制度の活用を研究し、普及を図る必要がある。最後に、栃木県は初代会長という大役を仰せつかり、この責務を全うするため、今後会員各位のご協力を得ながら、本協議会の発展に向け努力して参りたい。

1月17日の阪神大震災により被災された副会長である神戸市をはじめとする多くの皆様に対し、心から哀悼の意を表するとともに一日も早い郷土の復興をお祈りいたします。

日本大学理工学部教授

新谷洋二氏

一57一

トピックス2

都市交通調査室設立20周年記念について◆建設省都市局都市交通調査室

1．はじめに重点をおいた。特筆すべきは、人及び物の動きの実

建設省の都市局都市計画課に都市交通調査室が設態に基づいて総合的な都市交通計画を立案するパー

けられたのは、昭和49年の4月11日であり、平成6

ソントリップ調査、物資流動調査を推進してきたこ

年度でちょうど20年を経過したことになる。この間、とである。現時点で、前者は44都市圏においてのべ

国内外の急激な変化に対応して、その歩みにも幾多

73回、後者は7都市圏においてのべ13回実施されてのハードルがあったが、のべ70余名の歴代の在職者きている。

の努力、都市局内外の多くの方々の支援により、わ

このような努力を経て、現在では、主要な都市圏が国のみならず世界の都市交通に関する調査・計画

において都市交通体系のマスタープランの策定がおの発展に、当調査室は大きな役割を果たして来ていおむね完了し、都市圏によっては、2〜3回目の見ると言えよう。

直しも行われている。

20周年を迎えるに当たり、当調査室の第4代室長

さらに、近年に至っては、多様化する都市交通計であり現在慶応義塾大学で後進の指導にあたってお画上の課題に適切かつ柔軟に対応することを主眼とられる依田和夫先生をお招きして、この20年を振りする「まちづくり交通計画調査」を設けるなど、街返り、今後の都市交通調査室のあり方についてご高路交通調査体系の発展的見直しを図ってきている。

最近の動きとして、都市地域で実施される大規模説を賜る講演会を催した。

講演会は都市交通調査・計画にご尽力された建設開発計画に伴う交通の影響を予測し、その適切な処

省関係者の先輩諸氏をはじめ、調査を実施している理を行うための指針として「大規模開発地区関連交関係地方公共団体の皆様、日頃よりご協力いただい

通計画検討マニュアル（案）」を作成した。

ている関係団体の皆様、合わせて100名を超える聴

また、交通手段分担や交通需要のあり方を工夫す

講を得て、去る平成7年2月3日に千代田区平河町

るなどのソフト対策を含む総合的な都市交通対策に

日本海運倶楽部において開催された。

ついて検討を行い、「都市交通問題の処方箋一都市交

通適正化マニュアルー」を出版した。

2．報告（20年の歩みと最近の活動状況）

その他、当調査室は国際協力の分野においても、講演の前に木下瑞夫都市交通調査室長より、当調

国際協力事業団を通じての研修生の受け入れ、専門査室の20年の歩みが報告された。報告の要旨は以下家の派遣等による海外プロジェクトヘの対処、アセの通りである。

アン都市交通セミナー等の国際会議を通じての国際都市交通調査室はこれまで都市交通計画分野のみ

交流等に積極的に努めてきている。

ならず広く都市計画分野において活躍している（表3、記念講演参照）。

調査室が所管する街路交通調査の実施に当たって記念講演として、依田和夫先生より「都市交通計画

は、当初は、都市内道路網計画が策定されていないの20年と今後の方向」と題してご講演をいただいた。

こともあり、都市交通実態把握のための調査及び都講演の要旨は以下の通りである。

市交通体系のマスタープランの策定のための調査に

一58一

トピックス2（1）

表都市交通調査室に関連する動き「仮住まい」から「終の棲家」へれた。当時の考え方として、退職後の第二の人生は

度9年4

昭和30年代は大挙して都市への人口移動がなさ

50

識であることから神奈川都民、埼玉都民といわれた。

53

第1回SEATAC都市交通セミナー（バンコク）
歩行者自転車交通対策調査を追加
フィリピン・道路交通訓練センター（TTC）発足
歩行者自転車交通対策調査を総合都市交通体系調査

54に統合（歩行者・自転車交通計画調査）
第8次道路整備五箇年計画
第2回東京都市圏パーソントリップ調査
国内初のSEATAC都市交通セミナー（東京）
総合都市交通体系調査の中で路面公共交通計画調査

52

オイルショック以後、日本経済は低成長の時代に突入し、人々もゆとりある生活に関心が向けられてきた。このような中で都市住民の意識改革が進んだ。

今日、平均寿命は伸びて、人生も80歳時代に突入を実施した。さらに老人が皆元気である。この結果、退職留まるかの選択を迫られる。都市に留まるものは現在の住居を「終の棲家」として意識する。かつての第1回JICA集団研修「総合都市交通施設計画研修」
東京都心臨海調整費
鉄道高架事業調査を連続立体交差事業調査に変更
都市計画中央審議会街路部会中間答申
第9次道路整備五箇年計画

58
5
5

後の第二の人生として、ふるさとに帰るか、都市にと加「仮住まい」の意識であった。神奈川県や埼玉県に住みつつ、東京に通勤する人々の意識が東京都民意

ごモノレール道整備事業（インフラ補助方式）
都市モノレール調査等を追加
沿道環境計画調査、居住環境整備街路事業調査を追なつかしい故郷に還って余生を送るという人生設計の人が多かった。大都市圏の居住者の生活意識は、

主なでき
4月11日、室の発足

59

室設立10周年（11月座談会等開催）

12神奈川都民、埼玉都民も、地域への帰属意識を高め、

第1回APM国際会議（マイアミ）を持つようになってきている。

￡U﹄U

神奈川県民、埼玉県民となり都市整備に大きな関心

国際交通博覧会（EXPO 86）（バンクーバー）
都市計画中央審議会街路部会答申「みちまちアメニティー地区交通計画の考え方と実
践 」出版（2）みなとみらい（MM）21のこと

第1回全国都市パーソントリップ調査

都市交通調査室長時代を含め、大都市圏の多核化に取り組んできた。長距離通勤から、職住近接を図

都市内駐車場整備計画調査マニュアル
総合都市交通体系調査の中で駐車場整備計画調査を追加
第10次道路整備五箇年計画「よくわかる都市と交通」出版
第3回東京都市圏パーソントリップ調査

63

るためには、都市構造を変革し、東京都心以外にも魅力的な就業地を求める必要がある。「MM21」はこのような考えに基づいたものであり、これは昭和60年の第4次首都圏整備基本計画において各都市圏の自立化を促すことを目的とする業務核都市構想の端緒となった。

交通量常時観測調査要綱（案）
大規模開発地区関連交通計画検討マニュアル（案）H2総合都市交通体系調査の中で各都市圏のそれぞれの交通課題に対応した調査を実施（総合都市交通施設
整備計画調査を発展解消し、H2 6からはまちづく
り交通計画調査と称す）

同時に、日本住宅公団と宅地開発公団が統合し、街路交通調査実施方針

住宅・都市整備公団となるきっかけともなった意義

総合都市交通体系調査マニュアル（パーソントリッ

深い先導的プロジェクトである。

歩行者・自転車交通計画調査マニュアル（案）
中量軌道システムの計画に関する調査マニュアル（3）

プ調査編）（案）「あし、土地、魅力」（案）

都市には「あし、土地、魅力」が必要である。ここで「あし」とは交通の条件を示す。核となる地区は、「都市交通の連続性の向上と交通結節点」出版「駐車場案内システムー計画と整備の考え方 」出

鉄道の集中度が重要な要素である。しかし、コスト版面から需要に先行して鉄道が導入されることはほと

4

んどなく、横浜や大宮のような既に鉄道が整備され5ているところが好条件になる。

しかし、鉄道が集中しているような交通の便のいいところは既に「土地」が細分化されて使われているため、開発の余地がないという問題点がある。

MM21は、このような課題に対し造船業の工業跡地
一59

6

都市計画中央審議会街路部会中間答申
フィリピン・交通研究センター（NCTS）開始
都市計画中央審議会街路部会第二次答申

第1回アセアン都市交通セミナー（ジャカルタ）地域高規格道路調査の追加
第11次道路整備五箇年計画
第1回日独都市交通ワークショップ（ドレスデン）
室設立20周年（2月講演会等開催）
都市整備技術のビジョン（技術五ヶ年計画）「都市交通問題の処方箋 都市交通適正化マニュァル 」出版

トピックス2や埋め立てによって「土地」を産み出すことによって成功させた都市開発プロジェクトである。

「終の棲家」を求める人が増えると都市のあり方に対する要求が強まり、まちの美しさを求める人々が増える。このためには、費用はかかっても公共物は質の良いものとし、都市の「魅力」を創出すべきである。何故なら、公共物は市民の誇るべき共有資産だからである。

都市の魅力との関連で日本の交通調査・計画を振り返ると、20年代は道路の断面交通量調査が、30

写真

年代は自動車OD調査が開始された。40年代に入っ記念講演会て、人間の行動特性を捉えるアメリカのパーソント

消防、救護、緊急輸送等について研究を重ね、今後

リップ（PT）調査の資料をもとに、手探りで広島都の防災都市計画に貢献しなければならない。

先程、都市交通調査室の活動報告を聞いて幅広い市圏でPT調査（42年）を実施した。続く43年に東京

分野で都市交通調査室が活躍していることを知り都市圏で大規模PT調査を行った。
室長時代の昭和54年頃は交通の実態調査を行い、安心した。今後とも震災復興を含めて多様化する都

結果を総合的に捉えて計画に結びつけるように努

市交通計画上の課題やひろくまちづくりに対して力した。しかし、ふりかえると、道路のルート、種指導的な立場であたってほしい。

別、車線数などの「機能的要求」に関する提案で終

4，おわりにわっている。

「社会的要求」は時代とともに変わるし、増加す

依田和夫先生には非常に示唆に富むご講演を頂き、るものである。まちの美しさ、緑の量、快適さ、弱参加者一同真剣に拝聴させていただいた。この紙面

者対策等の要求はますます増加するだろう。計画はを借りて改めて感謝申し上げる次第である。

単に機能的要求を満たすだけでなく、幅広い社会的

当日は、講演会に引き続き、簡素ながら懇談会を要求を取り入れた、都市の「魅力」を高めるものと催し、思い出話や都市交通に関する熱心な議論が飛すべく心掛ける必要がある。すなわち、都市はたえ

び交う中、有意義な一刻を過ごした。また、懇談会

ず新陳代謝を維持する必要があり、これも重要な魅において、調査室の設立にご尽力された井上孝東京

力の源泉である。

大学名誉教授、今野博㈱都市開発技術サービス取締（4）都市交通調査室に望むもの

役社長（設立当時、都市局技術参事官）、渡部与四郎

この度の阪神大震災により被害に遭われた方々に

法政大学教授（同、都市計画課建設専門官）より調査室設立の裏話等をお聞かせ頂いた。また、並木昭

心よりお悔やみとお見舞いを申し上げる。

先日、現地視察に行ってきた。詳細な調査はこれからであるが、関東大震災をはるかにしのぐ加速度

夫初代室長、松下勝二第2代室長、岩井彦二第5代室長より、我々後輩に対する叱咤激励を頂いた。

会場の都合で参加いただけなかった方々を含め、がかかったと聞いている。都市の総合的耐震性能について、今後真剣に検討する必要がある。

都市交通計画の分野においても、地震時の避難、お世話になった方々に改めて深く御礼を申し上げる次第である。

一60一

海外事情1

1．ブラジル都市交通セミナー
に参加して
次

A

魏獣現

義

岐

「小さな政府」、「効率的かつ国際競争力のある経

1．はじめに

平成6年8月10日から24日の間、ブラジルの首都済」を基本政策として位置づけた。

このような政策の一環として、運輸省管轄下のブブラジリアで開催された日伯都市交通セミナーに参ラジル都市交通公社（EBTU）が廃止されるととも加するため、ブラジルを訪問する機会を得た。

都市交通セミナーについて報告するとともに、ブラジル政府がブラジリア大学において設立を進めてに、ブラジル交通計画公社（GEIPOT）の組織が縮小された。

いる「都市交通人材養成センター」について報告す

コロール政権はその後、政府内に汚職が続発し、ることとしたい。また、セミナー参加に際して、現支持率が急速に低下するとともに、コロール大統領

地大使館の横山書記官の御配慮で、ブラジルのいく

自身が汚職に関与していたとの疑惑がもたれ、92年

つかの都市を訪問することができたので、ブラジル

12月29日に辞任した。

各都市の印象についても、極めて表面的になると思（2）

フランコ政権

フランコ副大統領は、弾劾案の国会上程に伴い、われるが、述べることとしたい。

なお、ブラジル政府が技術協力を要請している

コロール大統領が職務停止となったことにより、92「都市交通人材養成センター」のプロジェクトにつ

年10月2日に大統領代行となり、省庁の改編およびいては、名古屋工業大学工学部の山本幸司教授が日組閣を開始した。

フランコ大統領は、コロール政権の基本政策（経本側の窓口として活動されている。

山本教授には、このたびの都市交通セミナーに参加されるほかに、センター設立に関する助言・指導、

済近代化）は維持しつつ、財政均衡によるインフレ抑制をめざした経済安定化政策を実施している。

ブラジリア大学都市交通学科の教育活動に関する助

94年7月1日に、新通貨レアルが導入され、現在

言・指導を兼ねて、6月27日から9月3日までの長

新通貨レアルはドルよりも強く、経済状況は安定し期にわたってブラジルに滞在され、今回の訪伯にあている。

なお、94年10月3日の次期大統領選挙において、たっては各面にわたって便宜をはかっていただいた。

フランコ政権の元蔵相のフェルナンド・カルドーゾ

候補が選出された。カルドーゾ候補は蔵相時代に新2，都市交通人材養成センターについて
まず、ブラジル政府が技術協力を要請している「都市交通人材養成センター」設立の背景を説明するた

通貨レアルの導入を中心とした経済改革を立案し、インフレを沈静化させた。

都市交通の分野では、コロール政権が崩壊後、ブめ、現在のブラジルの政治状況を含めて簡単に紹介することとする。

ラジル交通計画公社（GEIPOT）内に都市交通部が（1）

設立されるなど、その活動が活性化している。

コローノレ雌1989年12月、29年ぶりの直接選挙による大統領選（3）都市交通人材養成センター

ブラジルにおいては、工業化の進展、農業の近代

挙で、フェルナンド・コロールが当選し、90年3月

化とそれにともなう農村部貧困層の都市部への流入に大統領に就任した。

コロール大統領は、民主主義、市場経済を標望しにより、特に東北沿岸部及び中西部の都市での人口

一61一

海外事情1

集中は激化しており、無秩序な都市発展が進行しつつある。これにより、交通公害を含めた都市交通問
題の解決が急務となっている。

こうした都市交通問題を解決するため、これまで

運輸省管轄下のブラジル都市交通公社（EBTU）並びにブラジル交通計画公社（GEIPOT）がブラジリ
ア大学都市交通学科などと連携をとりながら、その対策を行なってきていた。

具体的方策としては都市交通分野において、連邦、州及び市の行政組織のみならず、ラテン・アメリカ

諸国への技術支援を行うため、都市交通の諸問題に

写真一1

都市交通人材養成センター設計図

っいて、具体的な解決案を検討する能力をもつ「都市交通専門の高度リファレンス・センター」を設立することを目標としていた。

しかし、コロール政権下の行政改革で、ブラジル

都市交通公社（EBTU）は廃止、ブラジル交通計画
公社（GEIPOT）は縮小されたため、都市交通問題
への取り組み体制は、弱体化を余儀なくされた。

現在、都市交通分野での技術開発は、大学をはじめとする国内の関連研究教育機関に全面依存している状況にある。しかし、教育研究機関の地域的偏在、及び技術者・研究者不足の影響から、ブラジル中西

写真一2

ブラジリア大学学長室にて（中央右が学長）

部、東北部及び北部では都市交通問題に関する人材
政府より「都市交通人材養成センター」設置につい育成と技術開発の必要性が高まっている。

こうした背景から、ブラジルでは、深刻化する都市交通問題に対処するため、体系化された都市交通てプロジェクト方式技術協力案件として協力要請がなされている。

政策の立案、調整、実施のための人材確保養成と技術開発が急務となっている。すなわち、ブラジリア

3．都市交通セミナー

大学において、連邦、州及び市の都市交通部門の行

ブラジリア大学への「都市交通人材養成セン

政官を養成するとともに、都市交通に関する技術開ター」設置プロジェクトの動きの一環として、94年発を推進する「都市交通人材養成センター」を設立

8月18日に、日伯都市交通セミナーがブラジリアですることを計画している。

開催されることとなった。本セミナーは、ブラジル

本センター設立のプロジェクトは、ブラジリア大

国際協力事業団（ABC）、JICA、ブラジリア大学、

学都市交通学科大学院修士課程のJo§eAugnsto

ブラジル運輸省の主催、ブラジル交通計画公社

Abreu

Sa

FortesやJo§eMatsuo（GEIPOT）の後援のもと、運輸省の国際会議場でShimoishiらの教授メンバーが運輸省、ブラジル交通計画公社

開催された。

（GEIPOT）などと連携を図りつつ、推進しているセミナーには、運輸省次官、GEIPOT長官、ブラ状況にある。センター建設用地はブラジリア大学内

ジリア大学学長（代理）、JICAブラジリア事務所長にすでに確保されており、センター施設建設費も運をはじめ、総勢約80名が出席した。特に、GEIPOT

輸省においてすでに予算化され、一部建設費にっいなどの都市交通の政府関係者が多く参加し、都市交てはすでにブラジリア大学へ交付されている。

通政策に対する強い二一ズが感じられた。

こうした状況のもと、平成5年度から、ブラジル
一62一

セミナーのプログラムは以下のとおりである。

海外事情1は海岸線にあり国防上危険、文化の内陸地方への浸①日本における都市交通計画
名古屋工学大学教授

透、全国的な産業開発などの観点から、ブラジル中山本幸司②都市交通におけるブラジル政府のこれからの1956年に至り、大統領選挙の立候補にあたりブラ役割についてブラジル交通計画公社（GEIPOT）

ジル遷都をスローガンのひとつとしたジュセリー
ノ・クビチェック大統領は、就任後「新首都建設公都市交通部長Luiz

CarlosRo（1rigues社」を設立し、60年4月21日の遷都を目指して昼夜

Ribeiro

兼行の建設工事を進め予定通り遷都を行った。

③日本における都市交通施設の整備と運営

岐阜県都市住宅局次長

現在ブラジリア連邦区になっているこの一帯は、

松下義次④交通施設整備における公共と民間の役割分担
Mazzonida

遷都前は小集落だけが存在する人口の稀薄なところであった。現在、連邦区の人口は、約200万人に達し

運輸省国道局道路計画課長
Italo

央高原への遷都の必要性が以前から認識されていた。

Silva

ている。

このプログラムに従い、プレゼンテーションと質ブラジリアの都市計画は、ブラジル政府が国の内疑応答が行なわれた。特に、交通施設整備に関する外に呼びかけて募集した26の設計案の中から選ば

財源、公共と民間との役割分担に関して、質疑が多れたもので、ブラジル人ルシオ・コスタの設計によかった。

るものである。また、大統領官邸、大聖堂など主要

セミナー終了後、ロビーでカクテルパーティが開な建築物は、ニューヨークの国連ビルの設計者の一かれ、参加者の懇親が図られた。セミナーには、人として知られるオスカー・二一マイヤー（ブラジGEIPOT関係者および大学関係者が多く参加し、都ル人）が設計したものである。

市交通に関して、官学の協力に対する強い意欲を感

ブラジリアの都市計画の特徴は、十字型に交差しじるとともに、都市交通部門に関する官学一体の機た二つの巨大な軸をもつ大胆な構想に基づいて計画

関の設立の必要性が感じられた。

され、大きな飛行機のような形をしていることである。胴体の軸は、東西方向に走る延長9．75kmのモ
ニュメンタル大通りであり、翼の軸は南北方向に延4．ブラジリア
都市交通セミナーに参加するため、その準備など

びる延長14．3㎞のエイショ大通りである。

を含め、ブラジリアにはr週間余り滞在することが胴体の部分には、中央部に芝生を広くとった片側できた。この間、ブラジリアの都市の状況について

6車線のモニュメンタル大通りをはさんで行政地区、若干、見学することができたので、次にこれを紹介

業務地区、商業地区、ホテル地区等が整然と区画さすることとする。

れ、中高層ビル群が斬新な形式で配置されている。

ブラジルでは、国の首都を国の中心部に置きたい

機首に当たる部分には、国会（立法）、最高裁判所という象徴的な希望、旧首都（リオデジャネイロ）（司法）、大統領府（行政）に囲まれた三権広場があ

写真一3

写真一4

都市交通セミナー

一63一

ブラジリア中心部（遠景は人造湖）

海外事情1
り、これに続いて外務省や法務省をはじめ各省庁、し、ブラジリア地下鉄公社（METRO）により、延大聖堂（カテドラル）、国立劇場が建ち並んでいる。

長40㎞の地下鉄の建設が進められている。当初、94

一方、翼の方は、エイショ大通り（中央に6車線

年4月運行開始を目指していたが、ブラジリア都心の高速道路、両側に各々4車線の幹線道路、計14車部の地下部分は現在まだ建設中である。なお、郊外線）を軸としてその両側が住宅地区となっており、部については、地表区間が多くなっているが、すで各地区は、240m四方程度のスーパーブロックに7に完成し、試験運行がなされている。

階建（ピロティ＋住宅6階）の集合住宅が配置されまた、これまで、ブラジリアは、リオデジャネイている。各々のスーパーブロックは通過交通が生じ

ロ、サンパウロなどの他のブラジルの大都市に比較ないように設計されており、日常生活に必要な商店

して治安がよいとされていたが、人口増加にともな

街、教会、学校、幼稚園等が規則的に配置されていう、都市活性化にともない、浮浪者などが都市の中る。

心部に住みつき、特に夜間の治安が悪化していると

翼と人造湖（パラノア湖。面積約40平方㎞）の間のことである。

には各国大使館や教育施設、各種スポーツクラブなどが配置され、人造湖の対岸は高級一戸建住宅地と

5．リオデジャネイロ、サンパウロ、イグアス
プラジリアでのセミナー参加に際し、他のブラジなっている。

幹線道路どうしの交差はすべて立体交差、その他

ルの都市にも、立ち寄ることができたので、簡単に、の交差点には丁字交差やロータリー方式が採用され、印象を述べてみたい。

十字交差はほとんどない。このため、信号交差点は（1）リオデジャネイロ

非常に少ない。この結果、自動車交通は非常に円滑

リオデジャネイロは、1763年サルバドールから遷に処理されているが、反面、近くへ行く場合でも非常な遠回りをしなければならないことや、歩行者にとっては、交通が自動車優先ということもあって、非常に不便であり、また危険である。

連邦区全体の人口は、計画人口約50万人とされ、当初から増大する人口の受皿として幾つかの衛星都

市が計画されていた。実際の人口は、60年の遷都時には約14万人（うちブラジリア約7万人）、70年約54万人（同約24万人）、現在（90年）では連邦区全体で約197万人（同約41万人）と急増した。

写真一5

ブラジリア地下鉄

ブラジリアにおいては、こうした人口急増に対応

凡（完成区間1試運転のための仮設駅）

例

＝地下区間

胎guatinga＿、欄区間
一高架区間

・

地下駅

e

半地下駅

O

高架駅

Cruzei

SIA

ro

凄

》齪Asa

蟹

ComplexodeManu匙er博ao／Cen炸oU伽図一1

ブラジリア地下鉄計画図

一64一

・海タ下事†青

1

／

石

／

￥．

幽
幽

写真一7

写真一6 リオデジャネイロ中心部
都され、1960年ブラジリアが首都となるまでの約

リオデジャネイロの地下鉄

2GO年問、ブラジルの首都として、政治の中心地であった。現在人口は、約530万人で、コパカバーナ海岸、コルコバードの丘、ポン・デ・アスーカルなどの観光名所を有するブラジル屈指の観光都市である。

しかし、近年、麻薬取引などの犯罪行為が町のなかで、なかば公然と行われるなど、治安が悪化し、観光客が減少しているとのことであった。

市の中心部は、石造りの重厚な建物が多くヨーロッパ風の印象を与える美しい街である。市の中心

写真一8

サンパウロの経済活動の中心地
一パウリスタ大通り一

部には、二路線の地下鉄が整備されているが、一般
的都市交通はバスに依存している。
（2）サンパウロブラジル最大の都市であり、人口約950万人で、ブラジルの経済活動の中心地である。また日系人も多く、日系人の数は、都市別では世界最大とのことである。現在、ブラジルの国際航空路線は、ほとんど
サンパウロを経由しており、日本の商社等の立地も非常に多い。

大都市であることから、市内にはいくつかの繁華

写真一9

サンパウロの高級ショッピングセンター街があるが、昔からの中心であるセントロは治安が悪化していることもあり、経済活動の中心はパウリ

スタ大通りへ移るとともに、サンパウロ州立大学周辺の南部地区が高級住宅街となっている。商業活動の中心は、市中心部の治安悪化もあり、駐車場を整備した中心部から少し離れたショッピングセンターへ移行している。

サンパウロの都市交通もバスが中心であるが、市中心部には、二本の地下鉄路線が整備されている。

写真一10（3）イグアス（フォス・ド・イグアス）

イグアスは人口約30万人の地方都市であるが、近ショッピングセンターの内部（日曜日のため、飲食店だけが営業しているが、相当のにぎわいである。）

65一

海外事情1

くには、世界最大規模のイグアスの滝や、世界一の国土の広さや有様が、日本とは対照的であるよう

キャパシティをもつイタイプー発電所がある。またに感じられた。

パラグアイ、アルゼンチンとの国境の町でもあり、・ブラジルではポルトガル語が公用語であり、意

免税品ショッピングもできる一大観光都市である。

思疎通に困難さを生じたが、現地には日系人が多街の特に郊外部には、観光客向けのリゾートホテル

く、ブラジリア大学都市交通学科においても2名が多数立地している。市の中心部は、中高層の建物の教授が活躍されるなど、ブラジル社会の中枢部が多数建設されているが、道路交通を中心とする都で活動される方が多い。今回のセミナーにおいて

市構造となっており、都市的なにぎわいの少ない街

これらの方に随分お世話になった。ブラジルは遠である。

くて近い国ということを強く感じた。

都市の周辺部は牧草地帯となっており、2車線の「都市交通人材養成センタープロジェクト」につ直線道路がよく整備されている。交通事故対策のた

いては、このあと、11月にJICAにおいてプロジェク

め、幹線道路の処々に、減速用のロンバータ（ハント技術協力の基礎調査の調査団がブラジルに派遣

プ）が数多く設置されている。

されている。

本プロジェクトについては、ブラジル政府および

6．おわりにブラジリア大学の協力要請が非常に強く、今後、基今回、ブラジルを訪問する機会を得て、都市交通セ礎調査が円滑になされ、本プロジェクトが強力に推ミナーに参加するとともに、ブラジルのいくつかの進されることを期待するものである。

都市の状況を視察することができ、短い期間では最後に、本セミナー参加に際して、各面にわたりあったが貴重な経験をさせてもらった。この間に、大変お世話になった名古屋工業大学山本幸司教授

特に感じたことは、をはじめブラジル現地の方々に感謝いたします。

・日本からは、距離的に非常に遠いこととともに、

一66一

海外事情22．メトロマニラの都市交通事情
横浜市都市計画局都市企画部交通担当

課長補佐林下幸造

3．メトロマニラの都市交通の特徴

1．はじめに1992年3月末より丸2年間、JICA専門家として次に、メトロマニラでの交通の現状に触れてみまフィリピンヘ派遣され、当地の運輸通信省（DOTC）

しょう。表一1に、メトロマニラのモーダルシェア

で都市交通の分野での技術協力に従事してまいりまを示します。1980年から90年までの10年間にパーソした。この原稿を書いている時点（クリスマス直ントリップは約60％増えていますが、鉄軌道系の前）で、もう9カ月が経とうとしており、あまり生シェアは国鉄通勤線とLRT（後述）を併せて2％弱

きのいい情報とは言えなくなっている面もありますにすぎません。東京圏での鉄軌道系のシェアは約が、その点はご容赦願います。また、フィリピンに70％、大阪圏で約60％ですから、いかにメトロマニ

ついては、本誌でも最近では第30号において、フィラにおいては路上交通に頼っているかが分かります。

リピン交通研究センタープロジェクト（NCTS）に

もっとも、これはメトロマニラに限ったことではな派遣されていた、現建設省国際課の西岡海外協力官

く、東南アジアの都市では、シンガポールを除いて、の卓越した見解による文章がありますので、ほぼ同

どこも同じ傾向にあります。

時期にフィリピンに滞在した者としてもう今更なが道路の渋滞も世界一有名なバンコクほどではありらと恥ずかしい気もしますが、ちょっと視点を変えませんが、かなり深刻です。クリスマス前や復活祭てフィリピンの都市交通についてご紹介したいと思の4連休の直前、さらに大雨の日などは、あらかじいます。

め覚悟を決めて外出することになります。さらに92

年から93年にかけて日常茶飯事だった長時間停電
で、交通信号も消えてしまい、渋滞に輪をかける状

2．メトロマニラ
メトロマニラは、マニラ首都圏と訳されることも態でした・フィリピンの人たちは、メトロマニラがありますが、マニラ市やケソン市（私が小学生のと世界一交通渋滞がひどい街だと信じているようで、きには、フィリピンの首都はマニラからケソンに

彼らに「まだバンコクよりましだよ」と言ってやる

移ったと教えられた記憶があります）、そしてフィと、複雑な笑いが返って来ました。

リピンの経済の中心地マカティをはじめとする全部

交通マナーも決してよくはありません。青信号でで17の自治体からなる圏域を言います。メトロマニ

渋滞しているときにも平気で交差点に突っ込んで来ラの面積は約640㎞2（フィリピン全土の約0．2％）でて、交差点をあけることをしません。その結果、渋東京23区のほぼ25％増し、人口は約800万人（フィリ
表一1

ピン全体の約13％）で東京23区とほぼ同じですから、

パーソントリップと交通機関別輸送割合
1990

年

1980

1985

勢いは止まらず、2000年には1，000万人を突破する

パーソントリップ（百万回）

10．97

13．08

17．65

見込みとなっています。現在でもスクォターと呼ば

自家用車
ジープニー
交通機関別輸

256
585
158

27．5

304

56．5

44．1

156

236

00
04

00

れる不法占拠者が全世帯の約3分の1を占めていると言われていますが、スクォターの数は公式に言わ送割合（％）

バス
国鉄通勤線

LRT

れているよりもずっと多いという説もあります。

一67一

0．1

1．9

比較がしやすいかと思います。ただし、人口集中の海外事情2
表一2

滞していない交差する道路でもASEAN交通事故比較（1990）

車が流れなくなります。自分ひとり譲ったところで誰かが割り込んでしまうので、それよりはデッドロックのほうがまだましだと言うことなのでしょう。そういえフィリピン
人口（百万人）

60．0

面積（㎡）

自動車台数（千台）

インドネシア179．0

300，000

1，919，000

1，620

8，850

タイ

57，2
513．1153，400

道路延長（km）

169，820

205，000

ばエレベーターの前でも扉の前事故数

53，72325，741でも空けて待っということをし百万人あたり事故数ません。今年かつての同僚（国家895

自動車1，000台あたり事故数

33

167，448
32，314

144

565

3

10

公務員で比較的高い教育を受けた人）が日本に来て、一緒に電車に乗る機会がありこの便利な交通機関の存在のお陰で、フィリピン

ました。この時も開く扉の前で平気で待っていましの人は歩くことをとても億劫がっています。暑さもた。これはもう社会・文化の違いなんでしょうね。

あるでしょうが、歩いて5分くらいのところでもそれと関係があるかどうかはわかりませんが、交ジープニーのお世話になっています。

通事故の発生率も非常に高くなっています。表一2

これだけ人気があるのですから、運行する方も強のように近隣の国と比べても、フィリピンの事故率気です。あのマルコス元大統領でさえ、ジープニー

はかなり高めです。私の運輸通信省での業務依頼項

運行者組合を敵に回せなかったということです。

目の一つに、小学生に対する交通安全教育施設の設10年前に開通した新しい都市鉄道LRTの開業に先立に向けた助言がありました。一応危機意識は持っ立ち、平行路線のジープニーを廃止しようという動ているようです。

きもありましたが、結局「路線の再編成」という政策しか打ち出せず、それさえも実行されないままに終わっています。私が在籍していた運輸通信省の交4．ジープニー
第2次世界大戦後、アメリカ軍が残して行った

通計画部がバスやジープニーの路線免許の認可担当

ジープを乗合用に改造して作られたのがジープニー、窓口でしたが、時々ジープニー組合の代表者が、新フィリピンの公共交通機関として最も有名なものでたな路線免許の認可を求めて、陳情に来ていました。

す。ジープのエンジンを利用して、ギンギラギンの装飾を施した一見霊枢車ふうの車体を載せ、座席は5．バス

車長方向に日本的な感覚からすると片側で5人ほど

鉄軌道系ネットワークがないメトロマニラでは、座れるロングシートが2列配置されています。これ

公共交通機関としては何と言ってもバスが主役。メ

に普通は20人ほどのせて運行しています。

トロマニラでの運転系統数は165もあり、表一1で1991年時点でメトロマニラで登録されている乗見たとおり、モーダルシェアも上がっています。問合ジープニーは、34，410台。フィリピン全土の題は事業者の数が何と77もあることです。わずか所

87，285台の約40％がメトロマニラに集まっていま

有台数が2〜3台で営業している会社もあります。

す。乗合運行路線については免許制で、誰でもどこ

これだけ事業者数が多いと、行政側で何か新しい施でも運行していいわけではありません。メトロマニ

策を試みようとしてもとても対応はできません。

ラだけでも運転系統数が476もあり、キメ細かい

数年前までは、バスは窓ガラスがはまっていない

ネットワークが形成されています。一応ジープニー

ものがほとんどだったとのことですが、政府の施策

乗り場は指定されてはいますが、信号で止まっていの一環で外国の中古車を輸入する際に税制面での優る時に勝手に乗り降りできる利便さが受けて、同じ遇策を施すようになってから、車齢10年以上15年未

路線でバスとジープニーが両方運行されているとき

満の「新しい」バスが増えてきました。その中古車

は、バスよりもジープニーの方が、メトロマニラのはほとんどが日本車。日本では1980年代前半から冷人には好まれています。

房車が普通になってきましたが、そのころの日本で一68一

海外事情2の増備車、いわば冷房バスの第1世代が引退して、機能させようとしてきました。特に南線側は、朝夕

フィリピンで第2の車生（P）を送っています。

に渋滞する自動車専用道路に平行して走り、都市鉄

そんなわけでメトロマニラを走るバスには、冷房車の割合が高くなりました。町中でざっと観察した道としてポテンシャルは結構あると思われるのですが、実績は華々しくありません。

限りでは、シンガポールよりメトロマニラの方がバ

1993年時点で1日わずかに18往復、1日の平均利スの冷房化率は高いようでした。もっともシンガ

用客が約8，000人といったところ。表一1でもわか

ポールの場合は、ベンツなどの新車ですが。

るようにモーダルシェアは0．0％です。70年代はじ輸入された日本の中古バスの中には、日本での塗めには1日65本も運行され、日平均で40，000人を運装がそのままに使われているケースもあります。公んだ実績もあったのですが、設備投資できない状況

営バスの中では東京、横浜、名古屋、大阪、神戸のの中で線路、駅施設、車両とも老朽化が著しくなっものが、そのまま走っている姿を見かけました。たています。1993年になってやっと凋落傾向に歯止め

だし、右側通行の国ですので、扉と運転台を左側にがかかりました。92年に日本の円借款でカナダ製の付け替えています。行き先表示のところには、会社

新しいディーゼル機関車が16両購入され、これを使名とか冷房バスという表示しかされていない事が多用して列車運行本数を増やすことができたのが、プいのですが、日本で使っていた方向幕をそのまま表ラスに転ずるきっかけとなったと言われています。

示しているバスもよく見かけました。メトロマニラ

さきほど触れたスクォターは、各地で公共事業ので「府中本町駅」とか「西武球場前」ゆきで走って推進の妨げとなっていますが、PNRの運行にとっているバスをはじめて見たときは、感激しました。

も例外ではありません。駅構内や線路沿いぎりぎりにおびただしく住み着き（中には正規に許可をも6．PNR（国鉄）通勤線

らって住んでいる例もあるそうですが）、線路上でフィリピン国鉄は、非電化で軌間1，067㎜、マニラ商売をしたり、食べ物屋を営んだり、炊事洗濯をし

市内のターミナル駅からルソン島の南北へ本線が延たりと言った具合で、列車の定時運行の大きな妨げ

びており、このうち北線は交通需要の減少や災害にとなっています。

よる路線損傷で、1983年以降ほとんど全部の区間が運行休止しています。

PNRでは1970年代から、北線と南線のメトロマ

7，LRT（LightRail

Transit）

本誌をお読みの多くの皆さんには、もうなじみのニラ近郊区間に列車を増発し、都市交通機関として表現かと思われますが、このLight

Rail

Transit、日

本語にはぴったりくる表現が見当7

たりません。メトロマニ・ラでは、この略語がそのまま日常用語として定着しています。シンガポール

MRT（地下鉄）は別格として、東
南アジア諸国で唯一の都市型鉄道

機関で、図一1のように1号線がメトロマニラを南北に走っています。路線延長は約15㎞、全線高架構造になっています。軌間
1，435㎜、電圧750Vの規格で、全長30mの3車体連節車（ちょうど広島電鉄の宮島線を走っている電車と同じ）が2ユニットつながっ
写真一1

PNR通勤列車線路わきにはスクォターが住みっいているた編成で走っています。

海外事情2開業したのはマルコス政権の時代の1985年で、私はNHKのニュースでイメルダ夫人が列席した開通祝賀行事の報道をたまたま見かけ、このどことなくヨー

ロッパの路面電車の雰囲気がある新しい都市鉄道の誕生を知りました。まさかその7年後に現地でこれに関係する仕事をすることになるなんて思ってもいませんでした。

本来は、メトロマニラほどの大都市であれば、ライトレールではなく、シンガポールや香港のよう

写真一2に地下鉄などのヘビーレールをLRT

選択すべきところです。実際にも過去のスタディの輸送実績は大変大きなものです。1日の輸送人員

なかでは地下鉄の提言もありました。しかし、フィは1993年で約35万人で、日本の地下鉄でいえば、札リピンがおかれた厳しい経済状況の中、建設費の安幌の南北線や名古屋の名城線と同程度。もうライトいライトレールが採用されたという経緯があります。

レールの域を超えています。平日の日中に乗っても原計画では地平走行もする「本当のライトレール」

結構混んでいます。運賃は全線均一で6ペソ（約24だったのを今のように全線高架に変更して、道路と円）でトークンを買って、ターンバー式の自動改札の平面交差を無くした形にしています。資金調達もを通ってホームに入ります。ホームは相対式で南行含めて、マルコス元大統領の強引とも言える力で建北行が別ラッチ。南行、北行ともに終端から3駅手

設計画が途中で頓挫することなく、完遂されたと言前からは1ペソになっています。6ペソの均一運賃

われています。

というのはジープニーやバスに比べてとても高いものです。それでも交通渋滞の影響なしに運行しているということが、大きな信頼となっているものと思われます。収支係数にあたる数字の算定方法が、日本と異なるので一概には言えませんが、営業収入の運行支出に対する比は1987年から92年まで1．5から1．7をずっと保っています。ただし建設資金の返済額が年間の営業収入に匹敵するということでとても苦しい運営を強いられています。

8．LRT拡張計画
都市の鉄道はネットワークが形成されて、相乗的にその機能が増して行きます。メトロマニラのLRTも容量不足の心配はありますが、拡張を計画しています。最優先路線が3号線計画です。これは、メト
ロマニラの道路の中でも、交通量の多いことでは有数のEDSAと呼ばれる広幅員道路（東京で言えば環
図一1

メトロマニラと鉄道路線

8にあたる）を通って、現在運行している1号線の70一

海外事情2南北の終端駅を結ぶ路線です（図一1）。計画延長

9．おわりにが約20kmで1号線と合わせると延長が35㎞となっバンコクよりまだましなメトロマニラの渋滞でして、東京の山手線とほぼ同程度の路線延長となりまたが、私の2年間の滞在中でも渋滞が目に見えてひす。

どくなりました。伝え聞くところによると、もう長この3号線は、民活型のBTO方式で建設され、あ時間停電も過去のものになり、94年のクリスマスはる多国籍企業体が受注して、93年5月7日に大統領恒例のイルミネーションも大統領指示で一段と明も列席のうえで、起工式が行われました。残念ながるくなったそうです。フィリピンの経済もようやく

らそれから1年過ぎても、何も工事は行われていな

上向きになってきて、街を行く車もきれいなものがかったようです。

増え、それはそれでいいことなのですが、一方で新1号線と3号線計画を合わせて形成されるのが、しい鉄道線の建設は全く進んでおらず、経済でバン山手線だとすると、2号線計画は中央線のようなもコクに追いつく前に、渋滞で追い抜いてしまうのでのです。3号線が通るケソン市南部の繁華街クバオ

はないかと心配です。

地区とマニラ市を東西に結ぶ約12㎞の路線で、日本

EDSA大通りを走るLRT3号線が開通すると、メの海外経済協力基金（OECF）のエンジニアリング

トロマニラの交通事情が大きく改善されることで借款が行われています。

しょう。そればかりかフィリピン全体の経済の浮上の起爆剤にもなり得ることと思います。日本の寒さを3年ぶりに体験し、フィリピンの暖かさをとてもなつかしく思い出しています。3号線が完成したらぜひとも試乗に訪れたいと思います。

一71一

投稿

神戸市立こうべまちづくり会館
一協働のまちづくりの活動拠点一
財団法人神戸市都市整備公社
こうべまちづくりセンター

理事

所長松本

好美

魅力が息づく快適環境のまち

1．はじめに
神戸市では、平成5年9月に「世界とふれあう市民
創造都市」を基本理念として、2025年を目標年次となどの実現をめざしていくことが大切であると思います。

このためには、参加と対話による市政を一層進め「世界ていくとともに、市民・事業者・市がそれぞれの役とふれあう市民創造都市」といいますのは、地球社

割を自覚し、互いに協力して取り組む「協働のまち会において、人間性豊かでゆとりあるづくり」が必要です。

した新しい神戸市基本構想を策定しました。

しとその基盤となる市民の暮ら

都市の魅力と活力を市民

神戸市立こうべまちづくり会館は、この「協働のまちづくり」の活動拠点として、平成5年11月にが主体となって創造していく都市のことです。

本市のまちづくりについては、これまでも昭和56オープンしました。

年に制定した「まちづくり条例」などにより、地域

そして、この会館の運営を行うとともに、市民の住民の皆様とともに積極的に取り組んできています

みなさんの主体的・積極的なまちづくりを支援するが、今後はさらに寒ともに築く人間尊重のまちやことを目的として、㈲神戸市都市整備公社こうべまちづくりセンターが発足しました。

2．こうべまちづくりセンターの役割
こうべまちづくりセンターは、行政と住民の中問にあって、住民による積極的なまちづくりを支援するための組織です。

まちづくりについての住民からの様々な相談に応じるとともに、地域住民の立場にたったまちづくりを支援し、事業化にむけて行政との橋渡し役を行います。あわせて、住民のまちづくりについての意識を啓発し、地域でのまちづくりが円滑に行われるような土壌を育む役割も担当します。

また、行政との関係においては、各部局で行うまちづくり施策が住民に十分理解され、最大限の効果が発揮できるような調整を行うコーディネーターとしての役割とともに、場合によれば一部行政の仕事を補完する役割も担います。

このように、まちづくりセンターは、地域でのまちづくりを総合的に支援し、様々な場面で地域生活に係わりをもっていきますが、基本的にはまちづく
こうべまちづくり会館

りの発想段階での相談や、《組織づくり、構想づく投稿曾）まちづくりセンターの事業に参画していただく。

・まちづくりコンクールヘの参加
・まちづくり大学の講師
・まちづくり相談への協力（ウ）ボランティア相互間の情報交換会や視察会を開催する。

②まちづくり大学の開講
憶ちづくりは人づくりからといわれているように、自分たちの住む「まち」について主
体的な関心を持つ人を増やしていくことはセンターの重要な活動の1つです。
図一1

住民参加によるまちづくりの手順

まちづくりについて市民の関心を高めるとともに、地域のまちづくりリーダーを養成し、あり》の段階での役割に重きを置いています。

わせて関係する市職員に資質向上の機会を提供

3．こうべまちづくりセンターの事業することを目的に、まちづくり大学を開講しま

こうべまちづくりセンターは、神戸市から委託をす。

対（ユ）住民主体のまちづくりの支援・推進①まちづくり推進員制度（まちづくりボラン内

象容【基礎講座】

受け次のような事業を行っています。

一般市民90名（公募）
毎回特色あるテーマを選び、有識者、

まちづくり経験者等による講演会形

ティアバンク）の運用

式の連続講座を行い、神戸の「ままちづくりにっいて豊富な経験と優れた知識

ち」への関心を高めていただく。

を有する人材をボランティアバンクに登録し、地域での勉強会や会合等に講師やアドバイザー

第1回テーマ「アーバンリゾートシティ神戸をともに学び考える」

として派遣し、助言や情報提供を行うことにより、住民主体のまちづくり活動の支援及び活性第2回テーマ「隣人としての外国人の視点化を図ります。

推進員にはそれぞれ得意な分
野に登録していただき、まちづくりを考える地域の団体やグループから派遣依頼があれば、その内容にふさわしい推進員を登録分
野のなかから選び、派遣します。

現在、この制度をより地元と密着したものにするため、次のよう・まちづくりの旭扇

づ。ま5づくり経避目派遭依頒な活動を考えています。

ウリ

ボランティアの住所（行政・ま5づくりの区）別による区別研究会を開催

掘り起こし
・需霊厨百

ま5つくり

し、自分たちの住むまちを観察

推進目（ホランティア）

ボランティアバンク

していただき、そのまちに関す・勉強会、会合などに出席

る様々な生きた情報を提供していただく。

〔助言、柄朝提輿）

図一2

一73一

まちづくりボランティアバンクのしくみ

投稿

写真一2

写真一3

二うぺまちづくり大学

からこうべのまちづくりを考える」

第3回テーマています。

（2）まちづくりのPRと調査研究「協働のまちづくりを考える」①まちづくりニュース（KOBEあ一ばんトーク）の発行【専門講座】

対

まちづくりセンターの機関紙として、

象＝まちづくり団体関係者、基礎講座修了者、市職員等
内

まちづくりワークショップ「KOBEあ一ばんトーク」を年4回発行しています。

容＝まちづくりについての各種法令、制

まちづくりについての情報の提供を通して、度、事例等を体系的に習得していたまちづくりについての市民の関心を高め、まちだくことを目的に、主に実務担当者

づくりに係わる様々な人々のネットワークをつによる講座を開きます。

くり、住民主体のまちづくりを支援していきま③まちづくり市民相談す。

会館の常勤の職員であるまちづくり専門員が、《主な内容》

市民からのまちづくり相談に対応するとともに、まちづくりに取り組む地域のレポート、まちづ

必要な情報を提供します。

くり支援制度の紹介、まちづくりネットワーク

相談にあたっては、制度の概要や参考事例等

ニュース（各区の話題）、まちづくり大学の案内、の説明を行うとともに、必要に応じて神戸市の図書・資料ニュース、ギャラリーの催しの案内、所管部局を紹介し、また、まちづくり推進員のボランティアバンクレポートなど

派遣などまちづくりセンターの実施している制度も適用していきます。

②まちづくり研修ビデオの制作
まちづくり情報センター（会館4階〉には、

なお、コミュニティ相談センターも同じフロ

まちづくりについてのビデオを約130本収集しアに開設しており、地域活動のお手伝いをしてて、市民の方に視聴いただいていますが、センいます。

ターでも独自にまちづくり研修ビデオを制作中④まちづくり専門員の派遣です。

まちづくり専門員が、まちづくりを考える地

制作したビデオについては、まちづくり大学

域での集まりに区の職員等と一緒に参加し、長や地域の勉強会の教材などにも利用したいと考

年まちづくりに携わってきた豊富な経験と知識えています。

を活かして、助言や情報提供を行います。今年
度は神戸市から依頼を受け、③まちづくりコンクールの実施「上沢地区の公園

各区におけるまちづくり団体等が実施するまづくり」や「南京町のまちづくり計画」のワー

ちづくりイベントのコンクールを行い、地域でクショップをまちづくり専門員を中心に運営しのまちづくりの気運を高めていきます。

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投稿
④まちづくりに関する調査研究「（仮称）区の個性と総意を活かしたまちづく

模型

パネル

展示コーナー

りを支援するシステム」を須磨区をモデル区として、神戸市と共同して開発中です。

これは、主に区の職員のまちづくり推進活動を支援するため、ノートパソコンを使用してま

ちづくり情報に容易にアクセスできるシステム
を作ろうとするものです。

⑤

まちづくり情報センター（会館3・4階）の運営
まちづくりに関する図書・資料・ビデオ等を収集し、まちづくりに関心のある市民に提供するとともに、神戸のまちづくりの歴史、現状、未来などを模型やAV機器で、わかりやすく紹
介しています。

現在、図書1，500冊、資料1，500点、ビデオ130本があり、図書については貸出しサービスも実施しています。

⑥ギャラリー企画展の開催
ギャラリーは、普段は一般市民を対象とした

貸ギャラリーとして運営しますが、年に2回程
度は、まちづくりセンターが主催する企画展を開催し、芸術性の高い作品に触れる機会を提供
しています。

《企画展の実績》「須田剋太展」、「兵庫県書道展」、「元町の芸術家たち展」、「金山平三展」など（3）まちづくり会館の管理運営

住民主体のまちづくりを支援するための拠点施設として、神戸市立こうべまちづくり会館を管理

写真一6

まちづくり相談コーナー・コミュニティ相談
コーナー・まちづくりライブラリー

こうべまちづくり会館の概要は次のとおりです。

①所在地神戸市中央区元町通4丁目2番14号②規模・ 地下2階地上6階 鉄骨鉄筋コンク

構造

リート造

延床面積

1，971㎡③施設 地下2階 倉庫、機械室

内容 地下1階 ギャラリー（178㎡、展示
延長64m）

運営します。

1階インフォメーション
・交流サロン2階

ホール（定員90人）

3

階

模型・パネルの展示（神戸の大プロジェクトや街
の紹介）
4

階

まちづくり相談、コミュ

ニティ相談、図書貸出し、

ビデオ視聴
写真一4

こうべまちづくり会館ギャラリー

5

階

事務室

6

階

会議室（定員40人）

投稿

④開館
時間

今後とも地域の要請に応え、住民主体のまちづく

午前10時から午後6時まで
ただし、ギャラリーにっいては午後りを支援していくため、次のような課題に取り組ん

後7時まで、ホール・会議室についでいきます。

ては午後9時まで利用することが（1）まちづくりの初動期における住民主体のまちづくり活動を支援し、まちづくりのコーディネー

できます。

ター機能を果たしていくための体制づくり（各種⑤休館日 毎週水曜日、年末年始（12月28日か

専門家とのネットワークづくりなど）を図っていら翌年1月4日まで）きます。

（2）まちづくりセンターの基本的な機能として「情4．こうべまちづくりセンターの今後の課題
センターの開設以来1年が経過しましたが、まち報の収集と提供」が重要であり、地域住民の二一づくり会館の各種施設を利用していただくことのズを的確に把握しつつ、広聴・広報活動を充実さ

ほか、自分たちの住んでいるまちにもっと魅力を感せていきます。

じ、愛着をもっていただけるようにとか、また、地（3）複雑かつ多岐にわたる「まちづくり」に関して、域の住民の方々にまちづくりについての様々な情センターの機能をより充実し、良質の情報を提供

報を提供することなど、それなりの成果をあげてきしていくための調査研究機能を充実させていきたのではないかと考えています。

ます。

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案内板

O第2回

IBSフェローシップ募集

IBS（TheInstituteofBehavioral

Sciences一財団法人

計量計画研究所）は、昨年、創立30周年を迎えました。これを機に、わが国の学術研究活動に寄与することを目的として、研究助成制度（IBSフェローシップ）を発足致しました。毎年、研究者を公募し、海外における特定テーマの研究を助成致します。関心のある方は積極的に応募してください。なお、研究成果は公刊致します。
◆1995年度研究テーマ＝①欧州の最北都市ノルウェーのハンメルフェスト（Hammerfest）は、第二次大戦末期、撤退するナ
チス軍により、小さなチャペルを残して、全市街地が計画的に爆破された。戦後、同国は同市を計画的な市街地として復興し、現在、水産業とともに観光拠点として発展している。爆破後現在に至るまで、同市の復興と発展の経過を市街地造成の考え方を中心として研究する。

②カナダのキティーマット（Kitimat）とサギネイ渓谷（SaguenayValley）地方は、豊富で低廉な電力に依存して、アルミニューム精錬をはじめ、各種工業を誘致し発展、または付属する市街地は、ともにすぐれた設計として有名である。この二つの都市の都市設計あるいは産業発展の比較、あるいは、いずれかの都市を選んで発展の全体像をとらえるなど、自由に焦点をしぽって研究する。

◆助成対象研究者：各テーマそれぞれ1名。

◆助成金額＝各テーマそれぞれ150万円◆応募要領：（1）資格：学歴職歴は不問。原則として、海外生活経験者。

（2）申請用紙の申込1
当財団まで、80円切手を貼付した返信用封筒（定型郵便用、宛名明記）を同封して申し込む。

（3）応募方法＝申請用紙に必要事項を記入の上、郵送。1995年6月1日必着（4）発

表＝1995年6月15日（本人宛通知、応募の秘密厳守）◆申請用紙申込・問合わせ先＝財団法人

企画部

計量計画研究所

工藤、加藤〒162東京都新宿区市ヶ谷本村町2−9
T

E

L：03

3268−9911

一77一

FAX：033268−9919

案内板

O「都市交通問題の処方箋一都市交通適正化マニュアルー」の出版について
建設省都市局都市交通調査室
都市交通政策に関しては、昭和40年代から、渋滞の激化、「交通戦争」、エネルギー制約などを背景に、自動車交通量の削減について各方面でさまざまな議論が行われてきた。近年では、地球環境も含めた環境の保全が重要な行政テーマになる中で、都市交通の分野においても、増加を続ける自動車交通にどのように対応しながら環境を保全し、人間性を重視した都市を実現していくかが模索されている。

このような目的を実現するものとして、欧米を中心とする諸外国では1960年代よりさまざまな交通需要管理（TDM）施策が実施され、都市交通問題の改善が図られてきた実績があり、現在もなお積極的に行われている。一方、わが国では、これらの施策が積極的に推進されてきたとは言い難く、計画的に実施された事例も必ずしも多くないため、これらの施策は交通政策、交通計画の実務担当者にもあまり知られているとは言えない状況にある。

しかし、今後はわが国の都市交通施策においてもこのような交通需要管理施策がより重要度を増すことが予想されることから、建設省都市交通調査室では、平成2年度より「都市交通適正化研究会」を組織し、「交通需要管理（TDM）施策」及び中長期的な観点からの「交通負荷の小さい都市づくり」（職住近接など）の2っを「都市交通適正化施策」と位置づけ、検討を行ってきたところである。その成果がこの度、「都市交通問題の処方箋一都市交通適正化マニュアルー」としてとりまとめられ、出版されたのでご紹介したい。

本書は、まず第1章で、都市交通適正化の基本的な考え方の理解のために、都市交通の実態データを踏まえっっわが国における都市交通適正化の必要性について記述した上で、交通需要管理施策の推進上の課題と交通負荷の小さい都市づくりの課題について概説している。

引き続き第2章では、都市交通政策立案者に都市交通適正化施策に関する基本的な知識と実施例を提供するとともに、都市交通に興味のある一般の方々にこれらの施策を紹介することを目的として、都市交通適正化の60の施策について、概要、事例、わが国における適用性等をまとめている。都市交通適正化施策について
国内外の事例を幅広く収集した資料としては、わが国で最も充実したものとなっている。

第3章では、わが国における今後の都市交通適正化施策の普及のため、都市交通適正化施策の検討、実施の手順を整理するとともに、わが国において導入の必要性、可能性が高いと考えられる7っの施策にっいて、基本的な考え方、施策成立のポイント（留意事項等）、協力体制と運用方策、本実施に先立つ実験の実施方策等を解説している。

このように、本書は、自治体等の都市交通政策担当者がTDM等の都市交通適正化施策の導入を検討する際の実務書としての活用のみならず、都市交通に関するソフト施策に関心のある一般の方々にも興味深く読んでいただけるものとなっているので、ぜひ広く活用いただき、都市交通適正化についての理解を深めていただ
きたい。

聯㈹戦瀕騨曜淵學聯轍献騨牌醐岬伽伽轍伽酬醐岬騨閣瀕卵㈹騨卵卑騨◆「都市交通問題の処方箋一都市交通適正化マニュアルー」

監修

建設省都市局都市交通調査室

編著

都市交通適正化研究会

発行

大成出版社

価格

4，900円

一78一

通巻34号〈都市と交通〉

発行人兼

平成7年3月31日発行

編集人

田

川

発行所

社団法人

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報