ISSN

O289−0232

特集・短距離交通システム

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通1992●

11●Nα25

次》《目

特集テーマ「短距離交通システム」●グラビア（カラー写真）……・・…
・1●巻頭言 短距離交通システムヘの期待………………・・………・………東京大学教授 太田 勝敏一 ・5●随想街を歩いて…………・……・………………9β・………………・ニュースキャスター野中ともよ… 7
●特集

特集一1

短距離交通システムの現状と課題……

・・建設省都市局都市計画課都市交通調査室課長補佐望月 明彦…一10
北米の短距離交通システムについて……
一東京都都市計画局施設計画部街路計画課 佐野 克彦・一・14
特集一3 ペデストリアンデッキと動く歩道……

特集一2

・・広島市建設局土木部道路計画課課長

特集一4

創造の丘ナシオン河合

武・一・19の斜行エレベーター……
一住宅・都市整備公団関西支社阪神北部開発事務所・一924

特集一5

大型ニュータウン開発事業（コモアしおつ）に
新しい交通システム

特集一6

コモァ・ブリッジ

・………………・…・・…㈱青木建設広報部・一・31

関西国際空港旅客ターミナルビルーAGTシステムについて一・・関西国際空港㈱施設部機械二課課長 野村
剛・一・34●シリーズ
くまちづくりと街路＞周防町通線の整備とまちづくり〜「ミナミ地区」ヨーロッパ村からアメリカ村にかけて〜
・・大阪市建設局街路部街路言果設計係長 斎木 亮一・一・38

宇都宮シンボルロード整備事業……
・・栃木県土木部都市施設課課長

木村宏・一・44＜アンダーグラウンド＞特定都市交通施設整備室設立10周年・・…

一建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室9一・49●参考データ 平成4年度街路事業予算の概要…………建設省都市局街路課課長補佐 松井 直人・一・57●トピックス 第42回都市計画中央審議会第二次答申（経済社会の変化に対応した

都市交通施設整備のあり方とその整備推進方策は、いかにあるべきか）について一……………・・一………………・…・……………・・…建設省都市局街路課・一964●海外事情

ドイツ諸都市における都市交通施策の現状と新たな動き……
・・住宅・都市整備公団都市再開発部次長（前、建設省都市局都市計画課都市交通調査室長）

小沢

地球環境サミット準備会議（於ニューヨーク）に出席して……
一建設省都市局都市計画課課長補佐 西植●投稿 地方拠点都市地域の整備及び産業業務施設の再配置の促進に関する法律案の概要…

一郎・一・67

博・一・71

一建設省河川局水政課建設専門官（前、建設省都市局都市計画課計画調整専門官） 増田 寛也・一・74

都市計画制度の見直しについて……
・・建設省都市局都市計画課計画調整専門官（前、建設省都市局都市計画課課長補佐）●案内板…………
●協会だより…一西脇隆俊・一・77

一80
一81

日本と世界の短距離交通システム

ゆ

ン臥む箭㌻

論

レ■■鴨壕鉱ρ／︑ワ藷

動く歩道（広島市新井口駅前）

西宮名塩ニュータウン斜行エレベーター

四方津ニュータウン（コモアしおつ）
斜行エレベーター・エスカレーター「コモア・ブリッジ」

国際花と緑の博覧会「CTM」

ユーカリが丘線（千葉県佐倉市）

関西国際空港夕一ミナルビルAGTシステム（車両外観図）

メトロ・ムーバー（アメリカ・マイアミ）

APT（アメリカ・ラスコリナス）

一圏園目
短距離交通システムヘの期待
東京大学工学部

教授太

田

勝敏

短距離交通システムと言った場合、人によってごく一部も含まれていることである。徒歩以外のそのイメージはさまざまであろう。これは、短距

在来の手段としては、二輪車のほぼ全体、バスの離という言葉と交通システムという言葉のいずれ

一部などの領域がかかわっている・もとよりこのにも受けとめ方に大きな幅があるためであるが、種の図は概念図であり、厳密な議論にはなじまな

ここではとりあえず通常の歩行による移動の範囲

いが、少くとも短距離間の交通手段には、在来ので、それを何らかの目的で支援するために導入さもの新しいものいずれも各種のものがあることがれる交通手段として話を進めておこう。

わかる。従って今後、何らかの新しい短距離交通

歩行は移動の最も基本的手段であるが、歩行時システムを検討していく場合には、この「近」距の気温、天候、地形などの自然条件と歩行者の身離部分に焦点をあてて図を拡大して・それぞれの体的生理的条件などから自ら歩行距離や速度には交通手段の特性をべ一スに適切な領域をより厳密

制約があり、それを克服しモビリティを高めるたに整理し・すみ分けを明らかにしていくことが必

めに人類はさまざまな努力をしてきた。道路や鉄要である。

道といった交通の発達の歴史がそれであり、さまところで都市内移動における「近」距離は具体

ざまな交通具を開発し・それに相応しい交通路を的にはどの程度であろうか。在来の交通システム

整備し、交通システムとして維持管理して活用すで対応しにくい短距離の移動二一ズに対応するとる仕組みをっくってきた・現在・短距離交通シスいう意味では、鉄道や新交通システムの駅間距離

テムヘの関心が高いのは、在来の交通システムで程度といった1〜2キロメートル程度であろうし、はなお十分にカバーできない移動二一ズが短距離

歩行支援といった視点からは、抵抗なく歩ける距にあるということである。このようなトランスポー

離とされる300〜400メートルといった距離となろ

テーション・ギャップの存在は、かって新交通シう。従って、一般の短距離交通システムがカバー

ステムの導入時にも、っとに指摘されており横軸すべき範囲の内、長い方は数百メートルから数キに移動距離、縦軸に利用者数をとって各種交通手

ロメートルということになる。一方、短い方は、段の適合領域を表わしたおそらく最初の図と思わ

歩行支援という点からは、荷物があったり、高低れる八十島先生の図（土木学会誌・1972年11月）

差があり坂道や階段がある場合を考えれば、健常にも・また現在多く引用される建設省資料の図で者の場合であっても、数メートルから二一ズがあも明確に意識されている（図ると言えよう。このように考えてみると、短距離参照）。

トランスポーテーション・ギャップ論で興味深

移動としては、数キロメートルまでの平面での移いのは、短距離交通システムと想定されるのは図

動と共に、垂直方向の移動を含めて対象空間とす

中の領域Aであるが、それ以外にも図の「近」トべきであり、できれば乗換えなしで3次元で移動

リップ距離附近をみると新交通システムの領域Bできるシステムが望ましいことになる。

考えてみれば、短距離の移動は最も日常的なもの一部と、さらにはパラトランジットの領域Cの5

ある。数十メートルから数百メート

ルとごく短距離ではあるが、垂直方向の移動を伴なう大量輸送サービスを行ないうる短距離交通システムの

中

利用者密度

整備は、トータルな輸送効率の改善に有効であると共に、交通システム

全体の利便性をあげ顧客増にもつな
ノくス

がる点でメリットが大きい。乗換えの場合、雑踏の中での歩行、階段の上下移動などを伴なうことから単位
時間あたりの利用者の不効用は、車内乗車時間の2〜3倍にもなるとされていることから、この部分での支
図

都市交通手段の適合範囲のであり、さまざまな交通手段が、移動する人の援は利用者へのアピールが大きいと言える。

状況に応じて選定できる形で、複数用意されてい次に、各種施設にとって、自己の建物内や敷地るのが利用者にとっては望ましい。従って、短距内についてエレベータやエスカレーターという形

離交通システムも動く歩道やキャビン型システム

で利用者の利便性を高めることは従来からなされといった固定ルート上を乗合で大量輸送するシスているが、道路など公共空間に歩行者支援システ

テムだけでなく、歩行に代って戸口から戸口へのムとして短距離交通システムが導入されることは、移動の大半を随時できる個別輸送サービスを提供

顧客増など直接的なメリットとなる。さらに、都する公共および私的交通システムも検討する必要

市開発・再開発の点からは・埋立地や丘陵地などがある。ただ、これらの個別短距離輸送システムとのアクセスが改善され新たな開発可能性が拡がにっいては、交通路さえ整備されていれば、自転

ると共に、新たな短距離交通システム自体が話題

車、乗用車、タクシーといった在来の交通手段でとなり、まちのイメージアップにもなりうるといっ

一般にはカバーしうることから、建物内空間、上た魅力も大きい。

一方、これらの二一ズや期待に対して課題も大下移動などの制約でそれらが使えない状況を除いて新たなシステムの二一ズは少ないであろう・

きい。動く歩道やキャビン型システムを想定した以上は通常の人の移動に関する短距離交通シス

場合、整備や運営にかかわる費用負担が最大の課

テムにっいての議論であるが、高齢者や身体障害

題であり・利用客からの料金徴収は困難であるこ者、また妊婦や病人、子供づれといった交通弱者とから・関連する交通事業者・沿道建物・地主・の移動にっいては、ごく短い距離であっても二一あるいはディベロッパーからの受益者負担の仕組

ズが高いことがわかる。一方、物流そのものは別みが必要であり、新たな公共・民間協同方式PPPに扱うにしても、人の移動に荷物を伴なうのはごを編み出していく必要がある。今後、ますます都

く普通のことであり、長距離客が多い交通結節点

市施設が大型化し、複合化して地上・地下を含めでの乗換えや買物時での歩行支援の二一ズもまたた3次元都市に向っていく中で、快適で安全な歩大きい。

行空間をきちんと整備していくことが第一である

短距離交通システムにっいては、利用者以外のが・合わせて短距離交通システムを総合都市交通

立場からの二一ズや期待も重要である。ひとつは、システムの一環をなす新しい都市インフラストラ

交通供給サイドからみると、空港や大規模鉄道ター

クチャーとして定着させていく努力がもとめられミナル駅といった交通結節点では、大量の乗換客ていると言えよう。

をいかに効率よく安全にさばくかが大きな課題で一6一

黙街を歩い てニュースキャスター

遷（TOMファクトリー代表）野中
野中さんは、どこの街が一番好きですか？
の理由も一緒に答えて下さ一い

そともよ

二一、メルボルン。歴史を残しながら、近代的な縦。

横を、街並みにとりいれて。日本では、どうしても、

先日も、ある委員会で、こんなおたずねをいただ

取ってつけたような施設としてしか発達してこないいた。これが、実にこまるんです。たくさんありす

レジャーにまっわる様々な機能が、あたりまえの日

ぎまして……と前置きをして、その日は、とりあえ

常的な顔をみせてくれます。例えば、セーリング。

ず、東京生まれの東京育ち故に・わが街青山にっい

例えば・ゴルフ・例えば・テニス。メルボルンのどて語らせていただいた。でも、その魅力を話しながまん中に、パブリックのゴルフコース。プレイフィー

らも、心の中は千々に乱れて、いや、あの街のあそは、千円にも満たないのです。東京でいえばそう、

こはもっと素敵なんですよ、いや、あっちはもっと…

あの皇居の位置にあたるかしら……。あるタクシー

・と、とても心乱れてしまいましたのです。

の運転手さんが・私をホテルに送りがてら・炎天下

狭い地球と言いながら、歩いてみれば、種々雑多にクラブをふる人々を横目にみて、かわいそうなな人類たちが・それこそ千差万別の住まい方をしてい連中だね・土曜日・しかも・この天気にゴルフとるわけで・中には街などとは呼べそうもないほどのは！

広がりの混沌パターンから、あまりにも理路整然と

こんな街中で汗かいてんですよ

して、肩が凝るようなパターンまで。いずれも、でもの凄くうらやましいと思うけれど？

？

と私・

連中は海に行かれないから、日本と比べたら・

いわく、そも・各々の魅力をキラリと光らせて人を魅了するのの運転手さんは、私をホテルヘ届けたら、奥さんので、こまってしまうのでありますQ

待つマリーナヘ直行。ご自分のクルーザーで愛妻弁

世界中を歩きっくしたあの兼高かおるさんは、住当のランチクルーズヘおでかけとのこと。あたりまむのだったらオーストラリアのパースがいい、と仰えの中流の生活者なら、あたりまえに享受できるこ言ったそうな。それを聞いたら行かないわけにはいと、決してゼイタクなんかじゃあないよ、と彼は念きません。学生時代から、この目で見ないものは、をおして降ろしてくれました・その街の中心から20信用せず、のともよ号は、さっそく出かけたのでし分も走れば、マリーナです。だってお客さん、ここ

た……という具合いに、あちこち歩いた街の想いを、は海岸都市だよ、と、微笑んだ彼の顔を忘れること

今日は徒然してみようと思います・

ができません。

そのパース。たしかによかったです。でも、あく

東京だってそうだよなあ。日本は、ぜえ一んぶ海まで箱庭・しかも・古き大英帝国のこじんまりしたに囲まれていて、海岸線としては、確か世界一の割

街並みがちょろっと続くだけ。街そのものよりも、合で多いまさに海の国なんだけど……と、しばしとむしろ郊外の広々とした住宅地のほうが（何しろそもよ号は・荘然としてしまったのです・の値段の安さ！）、魅力的でした。親友が住んでいここへ来てようやく、マリンレジャーを充実させることもあって、じっくりと歩きまわったオースト

よう・などという動きが運輸省あたりにも見られはラリア。ともかく自然の豊かさを思いきり呼吸できじめましたが、一枚めくると、その関連の企業からる街づくりが、どこへ行っても目をひきます。シド

お尻をたたかれているのかしらん、と思ってしまう

7一

ような動きがほとんど。思えば、果てしなく広がるが、です。ここへきて、30億歳のお地球さまに、

日本の海岸線に点在するw港 たちは、須く、G
NPに貢献するためのみにつくられた施設だったの300万年ほど前からのさばりはじめた人類という生ですね。そこに住まう人々のため・その暮らしのた有なる異常さで蕪進してきた近代工業化なるやり方

めの空間造りなど、ひとかけらもなかった……。まのオトシマエが・目の前にチラッキはじめました・

き物の・長そうでいて、結構短い歴史の中でも、希あ、そのおかげの世界一の債権国ということなのでしょうが、なんとも淋しいですよね。要するに、他発展だ、発展だ・豊かさだ・と突走ってきたやりの国の人々が享受する空間的、あるいは時間的余裕方で、実は、空気や水や緑や太陽からのエネルギーを削りに削って、GNPさまに献げてきたからの一などなど、人類という自分たちの命にとっては、欠番手。物質的には、その豊かさに目を奪われるもの

けがえのないがありますが、同時に夢の島のゴミ捨て場に象徴さ

け破壊しまくってきたわけです。

環境ってヤッを、ズタズタに傷つれる大量生産、大量消費の無残な姿も認めざるを得

食いっめて・通帳に何千万円もためこんで・暗いません。新型コンピューターが、箱入りのまま捨て部屋で餓死した老人のニュースを見るのと同じようられているのです・新型と銘打つものは・次が出れに、アホカイな、という嘲笑とああわかるね、そのば、もう市場価値は急落。やたらに売り歩くより、

気持ち、という溜息がいっきょにあふれる思いです。

捨てた方が安上がり、なんて妙なマーケットというヤッが存在しています。オヤオヤ。今日は、街づく

バットマンのゴッサム・シティー。結局は、愚かりのお話しでした。気をとりなおして先へ進みましょ

な人類がこのまま、街とGNPの共闘関係というのう。

か、癒着というべきか、そんなっながりのみに心魅

でも、そこに住む人々のためを慮っているか。G

かれ、拍手を送り続けていれば、行き着く先は、かNPさまのほうのみをむいているか・そのバランスの、ゴッサム・シティーのようなものになるのでしょをとろうとしているか。これは、その街を評価する

うか。クワノ薗ラ、クワノ薗ラ。

88年のオリンピックを契機に変貌をとげたソウ

ときの・ひとっのものさしでもあると思うのです・

ル・ブルドーザーで破壊されるスラム街をにげまど
街一都市の魅力は、その選択肢の多さである、とう人々と、その後に姿を現わした巨大近代都市……・

言われますが、それを支えるのは、ともかく経済の世界のリーダーの仲間入りを目ざすため、というこ動き。お金が活発に動く場所でなければ、ダメ。古とで外からの評価ばかりに気をとられた都市計画に

今東西、かなり大胆に言いきってしまえば、その動よって誕生した街には、いつもデモ隊鎮圧の催涙ガ

きは、理路整然と機能を整備されて、人工的に造作スが漂っていましたっけ。

カーストというものさしはあるけれど、大地といされた街よりも・人々が溜り・雑多な異物が摩擦す
ケイオス

うるある混沌を備えた街の方が活発でした。
だから、アメリカならば、ワシントンより、ニュー

自然により近く・街を形づくる国・インド・

カルカッタのあの混沌は・人を、大きく二別するリヨーク。日本ならば京都よりも東京。オーストラリ

トマス試験紙のようにも思えてくる。あれで、すっアに戻ってみれば、キャンベラよりもメルボルン。

かりインドに魅せられるタイプか、拒否するタイプというぐあいに、街としてのヴォルテージは高まっか。

私の友人でも・3人は・失踪と同じようなかたちてきたわけです。

ソ連の崩壊や東欧の激変などを目のあたりにする
昨今ですから、この都市＝経済パワーみたいなで・インドから帰らない・骨をうずめるっもりよ・と書いたハガキが手元に届いて、それっきり。

同じ

魅力のバロメーターは、当分続くだろうと思われます。

自然

でも、絵葉書きのように美しい環境のニュージィーランド。例えば、クライストチャー

一8一

チ・こぢんまりの箱庭だけれど・それを見おろす山々

カイロ、北京、西安、ヴァンクーバー、パリなど

や高原のスケールが、凄い。ああ、私たちは、彼等など、まだまだ、山盛り触れたい街があるけれど、の懐の中で生かしてもらっているにすぎないんだな

そろそろ紙面もおしまいです。

あ、と、毎朝確認させられる。同じ山なみでも、ス

なんだかお釈迦さまの前でアレコレ吠えるオチビ

イスヘ行くと・また違ったGNPとの絡みが顔をださんをしてしまったようで赤面ものですが、どうぞす。外貨収入は観光が命というお国。清く正しく美皆さまプロフェッショナルのお智恵でもって、このしい街づくりは、訪れる人々を骨のズイまでシビレ

日本丸の街々を・再び・人の顔のある穏かな広がり

させてくれるけれども、そこに住むことにすると、にしていただきたいと、心から願うオバサンオチビ、

その税金や、美観づくりのための規制など、悲鳴をであります。

あげたくなるほどのプレッシャーにおそわれる。

一9一

特

集

短距離交通システムの現状と課題
建設省都市局都市計画課都市交通調査室

課長補佐望月明彦
バスターミナル等の交通施設が立体的に配置される

1．短距離交通システムが期待される背景

場合には、その結節機能を高めるための垂直方向の短距離交通システムとは・従来の交通手段では対移動を支援する短距離の交通システムの導入を図る

応しづらい、比較的短距離で大量に発生する歩行者必要がある。

交通に対し、高度なモビリティを確保することを目

また、空間的制約から給節機能の一部を計画的に的として導入されているシステムの総称である。

分散配置する場合や、都市の形成・発展の経緯により多数の交通結節施設が比較的近傍にありながら相近年、以下に示すような背景をうけて・短距離交通システム導入への期待が大きくなっている。

互の乗継ぎに大きな支障をきたしている場合には、①都心地区における短い交通需要の増大と徒歩交通結節機能の強化を図るため、複数の交通結節施設相への支援

互間を快適かっ円滑に結び付けるシステムの導入が大都市の中心地域等においては、諸機能の集中が必要とされている。

進むとともに・都心地区が拡大し、歩行者の増加や④社会生活の高度化に伴うより高い利便性・快適性

歩行距離の増大が生じている。また、都心近傍の鉄の要求

道跡地、工場跡地を活用した大規模な再開発地区が社会生活の高度化に伴い、より利便性・快適性を増大し、これらの地区等においては最寄りの鉄道駅

求める傾向が強くなっており、交通移動面においても快適なシステムの構築が求められている。

等の交通結節点との移動や需要が増大している。

このような地区における徒歩では対応しづらい交⑤高齢化社会への対応

通を円滑に処理することは、快適で活力ある都市活

わが国においては急速に高齢化が進展しており、動を支える上からも重要となっているが、既存の交

このため、増大する高齢者等の交通弱者が安全かっ

通手段のみでは十分に対応しにくい交通領域であり、快適に移動できるよう・徒歩を補完する交通手段が新たなシステムの導入が必要となっている・

求められている。

②効外部における徒歩交通の支援と公共交通の利用⑥都市環境の保全・向上
地球環境問題、地域環境問題への対応が求められ

促進
効外のニュータウン等の大規模開発用地において、ている中で、徒歩交通領域の拡大や公共交通の利便

地区内と最寄りの鉄道駅等の交通結節施設との間の性の向上により自動車交通への依存度を低減させる

移動距離が拡大している地区がでており、このようことが重要となっており、低公害型のシステムの導な地区の開発を円滑に進めるための、新たなシステ

入が必要となっている。

ムの導入が必要となってきている。

2．短距離交通システムのタイプ

また、このような交通サービスを提供することに短距離交通システムとして利用可能なシステムは、

より、自動車依存を軽減させ・公共交通の利用を促進させることが期待されている。

わが国をはじめ各国において開発され、既に実用的③交通結節機能の強化に導入されているシステムもでてきている。

都心部等において鉄道、地下鉄、新交通システム、

一10一

短距離交通システムの代表タイプとしては、動く歩道に代表される人が立ったままで連続的に移動する連続輸送型と、

讐講鍵一一［嚥、樋攣讐

連続輸送式には定速型と可変速型があるが、叢難・・一一［瓢二1では実験がされ、日本←一路線切り替えポィント

でもメーカーが基本設計を行なっている段階にあるが実用化には至っていない。キャビン型には、小型車両が複線軌道上
やループ軌道上を高頻度に移動する循環型と、1〜国内における導入事例を整理すると表一1のとおりである。

2編成の車両がエレベータのように2点間を往復す

3． 導入が期待される地区

るシャトル型に分類される。

このような短距離交通システムの導入により効

1）連続輸送型果が想定される地区を挙げると、以下のような地区システムのタイプとしては定速型と可変速型がある。定速型は動く歩道とよばれ、国内でも空港や鉄が考えられる。

道駅での実用例がみられる。可変速型は動く歩道の

1）鉄道駅と開発地区との接続や開発地区内の移動速度を速くさせたもので、低速部は動く歩道と同じ手段の確保が必要な地区速度であるが、高速部はその約5倍の速度で運行す①都心部において移動手段を確保する必要のある地ることが可能である。両者とも輸送形態はほぼ同じ

区

であり・キャビン式と比較した場合の特徴は、連続

臨海部や大規模工場跡地、貨物ヤード跡地等の鉄輸送ができるため待ち時間が無いことが挙げられる。

道駅からやや離れた公共交通不便地域での都市整備

2）キャビン型

地区と鉄道駅間の結節や、諸機能の集中している都

キャビン型は連続輸送型と形態面で大きくことな

心地区内における移動手段の確保

り、鉄道や新交通システム等と同じように、車両が②効外のニュータウン等において移動手段を確保す

個別または編成されて軌道上を運行するタイプである必要のある地区

る。キャビン型を連続輸送型と輸送形態面で比較す

ニュータウン等の大規模住宅開発地区内と鉄道駅との結節や、特に両者の間に高低差の激しい箇所にると、おいて、歩行抵抗の大きい上下移動を補助する必要ア）速度が速いイ）定員や運行間隔を調整することで様々な輸送のある地区や・ニュータウン等の開発地区内の移動手段の確保需要に対応できる。

2）交通結節施設での乗継ぎ利便性の向上を図ることいった特徴が挙げられる。

また・運行形式の面からは・複数の小型車両が複とが必要な場合

線軌道上を、あるいはループ型の軌道上を、頻繁に距離のある鉄道駅相互の結節、比較的距離のある

移動する循環型と単線軌道上を1〜2編成の車両が鉄道駅とバスターミナル間の比較的距離のある鉄道往復するシャトル型の2っのタイプがある。

駅とバスターミナル間の結節、大規模な交通結節施

一11

③交通手段選定の多様化

設内の結節による移動手段の確保

都市交通は地区の特性に応じていくつかの交通手

4．短距離交通システムの都市施設としての基本的考え方段を使い分ける必要があるが、短距離交通システムの導入によって都市交通としてのメニューが増え多様な選択が可能となる。

短距離交通システムは、その導入により適正な交通機関の分担や都市整備上の推進及び快適な都市生

表一1国内における短距離交通システムの導入事例

活の実現を図ることが可能であり、都市にとって必導入事例

要な施設となっている。このため、新たな都市施設として位置づけることができる。

導入地区及び空間

システム名称

広島市新井口駅前JR新井口駅前から

動く歩道（広島アルパーク）バスターミナルを

このような都市施設上の位置付けとしては、

通り、商業施設を結ぶ①交通手段の適切な分担を図りつっ、適正な土地利用を創出する上から、徒歩による移動を支援する手

ペデストリアンデッキ上段として、②または既存の交通手段では対応が難しい概ね2㎞

動く歩道

横浜MM21地区JR桜木町駅前から

MM21地区以内の範囲において安全・快適でより高度なモビリ

多摩ニュータウン京王電鉄堀之内駅糾行エレベータ

ティを確保する手段として、前から公団の賃貸
住宅地内

短距離交通システムの導入が必要であるといえる。

JR名塩駅から糾行エレベータ
ニュータウンニュータウン
（高低差約60m）

西宮名塩

5．導入の効果
このような短距離交通システムの導入による効果を想定すると以下のとおりである。

四方津
JR四方津駅前から斜行エレベータ
ニュータウンニュータウン入口

1）歩行者の利便性の向上

まで①歩行の時間、距離の低減

短距離交通システムの導入により、歩行時闇、歩断東京国際空港夕一ミナルビル施Otis−Shuttle

行距離が低減され、歩行による行動範囲が拡大され設内（本館〜サテラ
イトを結ぶ）る。

菊西国際空港ターミナルビル施AGTシステム②快適な歩行専用空間の確保※1994年予定設内（本館〜先端乗（NTSシャトル）

歩行者のための安全で快適な専用の空間が確保さ降場を結ぶ）れる。

花博CTM③高齢者、障害者の移動の改善

都市計画緑地鶴見C

T

M

横浜博覧会会場内SK

緑地内

高齢者、障害者等が安全かつ快適に移動すること「国際花と緑の博
覧会」で山のエリ
アを走行する場内
輸送システムとしができる。

2）望ましい交通体系への誘導①都市交通のサービス領域の拡大て運行

既存の交通手段では対応しづらい短距離の交通サービスを提供することによって、都市交通としてのサー

横浜博SK

桜木町ゲート〜フェスティバル広場

ビス領域を拡大する。

②道路交通混雑の改善と公共交通の利用促進
依存を軽減させ円滑な道路交通を確保するとともに、

横浜駅東口（そごうゴ
2階ペデストリア
ンデッキ付近から公共交通利用を促進させることになり適正な交通機

ゴンドラゲート

横浜博ゴンドラ

徒歩交通を支援することにより、自動車交通への（会場内）

関分担の実現が図られる。

一12一

ン

ド

ラ

3）都市開発における開発可能性の拡大

拠点開発が促進される。

①土地利用・交通施設計画の自由度の拡大③新しいコンセプトの開発の推進と地区のシンボル

現在、駅周辺等に立地が限定される都市機能の分性の創出

散配置の可能性が高まり、また、各施設が個々に備

短距離交通システムの導入を前提とした開発によえていた駐車場等のサービス施設を一定の地区に集り、通常とは異なる形態の開発が可能となるなど、中的に配置して短距離交通システムで連絡する等交

新しいコンセプトの開発、斬新な開発の可能性が高通施設計画の自由度も高まる。

まる。また、システムの導入により拠点間を効率的②拠点開発の広域的展開の可能性に連絡する都市軸としてのシンボル性を創出することが考えられる。

短距離交通システムの導入によって交通結節点から離れた場所等での施設立地条件が大幅に改善され、

表一2短距離交通システム関係法制度

法

律

名

事業名

本

的

考

え

方

建築敷地内の施設

建築基準法

鉄道事業法

基

鉄道事業

システムの種類

具体的事例

エスカレータ、エレ
ベータ等建築敷地内

・関西国際空港、新のもの

・斜行エレベータ

事業者が運輸事業として行な

普通鉄道、モノレー

う輸送

ル等（道路以外を走

東京国際空港内

横浜博S

K

行するシステム）

索道事業

軌

道

法

軌道事業

鉄道事業より公共性は小さく

リフト

特殊な形態を持っているもの

ロープウェイ等

事業者が運輸事業として行なう輸送で道路を占用するもの

路面電車、新交通シ・横浜博ゴンドラ

ステム・モノレール
等

道

路

法

エスカレータ、道路

一般公共の用に供する道路

・動く歩道

用エレベータ等
上記にあては

一般公共の用に供する短距離

まらないもの

交通システム3〉整備推進・管理運営方策の確立

6．短距離交通システムの導入の課題

短距離交通システムの整備にあたっては、導入される地区の状況や・それぞれのタイプが持つ特性を1）適用する法制度の確立

現在までに導入された短距離交通システムに適用考慮して適切な選択を行なうとともに、都市交通基された法制度を整理すると表一2のとおりである。

盤施設としての整備や新交通システム等のインフラ現状においては適用する法制度が不明確であり、ま助成制度を活用した整備等を検討する必要がある。

た、現在の法制度においては適用しづらい事例が登

また、導入に関しては、利用料金を徴収すること場しているため・適用法制度の確立が整備推進上大が困難な場合が多く想定されるため、周辺の収益型

きな課題となっており、そのための制度を明確化す

施設と一体的に第3セクター等が整備・管理運営をる必要がある。

行う新しい仕組みの構築や、公共側が維持管理を行

2）都市計画制度の確立う場合等における受益者負担のあり方にっいても併せて検討する必要がある。

都市施設としての位置づけを明確にするため・また、施設整備の推進のために都市施設としての位置付けを明確化する必要がある。

一13一

北米の短距離交通システムについて

東京都都市計画局

施設計画部街路計画課佐野克彦
1．はじめに

2．ガイドウェイ中量軌道輸送システム

都市には、地価高騰、住宅不足・ごみ問題、環境ー般に新交通システムといわれている。特徴とし汚染等、解決すべき様々な問題がある。同様に交通ては、渋滞、駐車場不足、交通事故の増加、通勤地獄、排Oバスと鉄道との中問的な輸送力を持っ気ガスによる大気汚染、交通弱者対策不足といったOコンピューター制御による自動運転により運行

交通問題も解決すべき最重点課題の一っである・する

こうした問題点を解決するのに、総合交通体系のO鉄道に比ベコストが低い

早期形成が有効であると考える。すなわち、道路、O線形設計上の制約が緩い

鉄道、水路・空路等を相互に有機的に結合し、全体としてより良いバランスの交通配分を実現するので0定時性が確保されるなどが挙げられる。

ある。これには従来からの交通体系（道路、鉄道等）

こうした特長により、新交通システムは都市内のの整備を推進すると共に、新しい発想による新シス

道路敷に建設されることが多く、また利用者の便をテムや工夫などの導入によって既存システムを補完考慮してビルのなかに駅を設置する（ビルトイン）

することが必要である。

場合も多い。

筆者は東京都の平成元年度海外研修生として89年

個々のケースで上に挙げたどの特徴を強調するか

9月から90年3月まで半年間カナダ、アメリカで研により、新交通システムは幾っかのタイプに分けら修する機会を得たが・両国はそうした新システム・れる。例えば既存の都市内において交通混雑等を緩工夫などと積極的に取り組み、多くの実例を積み上和するために導入される場合、新都市を建設するたげている。新交通システムの導入、パーク・アンド・めに導入される場合、空港内の旅客輸送に導入されライド、キス・アンド・ライド、昇降機の設置等駅る場合などである。

施設の充実・チケットの工夫・統一料金制・アート
による快適空間の演出などを見ることができた・

その他にもビルと一体構築された新交通の駅（ビルト・イン方式）、水上タクシー、フェリー通勤、
トロリーバスの運行、都心部での地下パストンネル、都心部料金無料制度など、日本に既存のものも含む
が、非常に多様な取り組みを見せていた。以下に、その時の資料から短距離交通システムに関連するものを取り上げまとめてみたが、2年前の情報なので、すでに情勢が変化してしまっている部分があるかも
写真一1パンクーバーの新交通（スカイトレイン）知れない。その際にはご容赦願いたい。
一14一一

新交通システムはカナダ、アメリカでも非常に普及しており、以下に個々の事例を示す。
バンクーバー（スカイトレイン）

近郊都市も含めたグレーター・バンクーバーの都
市交通Vancouver

Regional

Transit

Systemは自治体と州政府の協力で形成され、BCTranstit，BC
Rapid

TransitCompany

Ltd等の交通企業者によって統一料金制度のもと、バス、フェリー、新交通システムなどを運行している・

バンクーバーの新交通はスカイトレインと呼ばれ、東京都地下鉄12号線と同様に鉄輪式リニアモーター駆動である。都心のウォーターフロント駅から郊外のコロンビア駅まで22kmを3分から7分半の運行間

隔により27分で結んでいる。ピーク時の料金は3区域に分かれ、大人CA＄1．25、CA＄1．75、CA＄2．50である。それ以外は一律CA＄1．25である（89年9月
現在）・また・統一料金制度を採用しているので、バ

写真一2デトロイトの新交通（ピープル・ムーバー）。後方に見スやシーバス（フェリー）への乗換えは無料である。

えるのが、デトロイトの再開発拠点、ルネッサンス・センター

トロント（スカボロー線）

50、3〜4分の運行間隔で、全長4，6kmほど15分で周辺地域を含むメトロポリタン・トロントの地下一周する。

マイアミ（メトロムーバー）

鉄、バス，新交通システムなどの都市交通はTTC（Toronto

Transitマイアミの公共都市交通は主にバス、高架鉄道

CQmmission）が運営している。

（Metroスカボロー線はトロント東部に位置するスカボロー

Rail）、新交通システム（Metro

Dade

Mover）

市の要請に基づき・スカボロー・タウン・センターからなる。運営はデイド郡のMetro

Trans−に接続する交通機関として導入された路線延長7㎞

portationの新交通システムであるQ機種はバンクーバーのス

道は都心と南北に位置する住宅地をおよそ35kmの路

カイトレインと同じく鉄輪式リニアモーター駆動で線で結び、都心部にあるGovemment

あるが、有人運転を採用している・料金は大人CA

新交通システムに連絡する。通勤者等はそれで都心＄1．10（89年9月現在）である。

内に分散される。

Administrationが行っている。高架鉄

Center駅でマイアミもデトロイトと同様・都心部の荒廃が進デトロイト（ピープルムーバー）デトロイトの都心部は荒廃が進み、市は盛んに再

み・現在再生に非常に力を注いでいる・新交通シス開発を推進している。コボ・ホールやルネッサンス・

テムで安全、快適な移動を人々に保証することで、センターなどの再開発拠点を環状に結んでいるのがDetroit

PeopleMoverと呼ばれる新交通システムである。新交通システムによって危険な道路を歩くことなく、拠点から拠点へ安全に快適に移動することができる。この事実によって人々が都心部に戻れ
ば、都市が再生されるという考えである。

運営はDetroit

Transportation

Corporationとデトロイト市が共同で行っている。

機種はバンクーバーと同じ鉄輪式リニアモーター
駆動で、逆時計方向のみに運行している。料金は／

一15一

写真一3マイアミの新交通（メトロ・ムーバー）

心←

そうしたビル相互間の移動に大変便利である。

再開発を援護していく発想に基づいている・

機種はゴムタイヤ走行のセンターガイドウェイ方空港関係

新交通システムは空港内における旅客の移動手段式であり、一周3㎞ほどの複線環状軌道上に9駅が配置されている。

としても盛んに使われている・既にアトランタ空港・

ラスコリナス（APT）

マイアミ空港、ダラス・フォートワース空港、ラス

ダラスの北西部に位置する企業立地型の新興都市

ベガス空港等で導入されており、ニューヨークのジョが、大企業の地方分散傾向の象徴的プロジェクトとン・F・ケネディ空港やシカゴのオヘア空港でもそして形成されっっある。ここにTho

れぞれ2000年・1995年の完成を目指して・事業着手

Area

Personal

Las

ColinasTransitという新交通システムが導しているところである。

このシステムはダラス郡公益事業復興局が運営し

3．交通結節点の工夫

入されている。

ているが、軌道及び駅の建設費は地域に立地してい北米の諸都市は都市域が非常に広く、ダウンタウる企業が負担している。現在は第一期として全体計

ン内では自動車はさほどその必要性を感じないもの画中三分の一ほどを運行している・機種はゴムタイの、それ以外ではやはり自動車交通に大きく依存しヤ走行のセンターガイドウェイ方式である。

ている。新交通システム等が建設されても、自宅から駅まで自動車で移動する場合が多い。従って、自駅は大企業が所有するビルの中に作られており、動車から新交通システム等に乗り換えるための交通結節点の整備が必要となる。この点においても、広大な国土に恵まれていることもあって施設整備に有利な状況にある北米では、諸都市で積極的に取り組まれている。

パーク・アンド・ライド

通勤等において自家用車で駅まで来て、駅に付属している駐車場に車を留め、鉄道に乗り換えることをパーク。アンド・ライドという・カナダ、アメリ
写真一4ラスコリナスの新交通（APT）

カでは多くの鉄道駅でパーク・アンド・ライド用の

写真一5交通結節点 トロントの例（左上が鉄道駅、中央円形の建物がキス・アンド・ライト、右下一帯がパーク・アンド・ライド

一16一

施設を有している。立地条件によって、立体駐車場も煩されることなく、座ったまま移動できるからでであったり、平面であったりする。

ある。公共交通機関がいかに便利に発達したといっても、駅や停留所までは歩かなければならず、乗換料金は安く、例えばアトランタの地下鉄では一日■85、月＄14（90年2月現在）である。

え時も階段を上り降りしたり・通路を歩いたりしな

キス・アンド・ライド

ければならない。この連続性の優劣が自動車交通を

これは駅まで家の人に車で送ってもらう人のため増大させる原因となっている。

の一時停車用の施設である。駅前ロータリーをシスしたがって、公共交通機関の連続性の向上は交通テムとしてより洗練させたものである・トロントの政策上の重要な課題であり、近年、エスカレーター

スカボロー線にあるものは、中央に周囲をガラス窓

やエレベーターが設置された駅が増えている。特にで囲まれた円形の待合室を配し、その周りに停車ス

新交通システムの駅は充実しており、訪問した全て

ペース、周回レーンを設けたものである。待合室にの都市で全駅に設置されていた。

は公衆電話もあり、またそこから駅の改札口までは5．料金制度地下通路で直接連絡されている・

交通企業者はそれぞれに工夫して様々なチケット

ラチ内バス停アトランタではバスと地下鉄の乗換えに工夫を疑を発行している。

らしており、注目に値する。駅のラチ内（改札の内普通のチケットまたはトークン（専用のコイン）側）にバスの停留所があるのである。利用者は乗りのほかに一週間定期券や、自分で好きな額を設定で換えるときに改札を通過する必要がない・バスは専

きるプリペイド・カードがあり、多様化の時代に相用の通路を通ってラチ内の停留所に入る。ここは地応しい対応をしている。また、ピーク時とオフ・ピー

下鉄ホームの真上に位置し、専用の階段（またはエク時で料金を変えたり、高齢者割引きや週末割引き

スカレーター等）を降りるとそこはもう地下鉄のホーを設けたりもしている。

多くの都市では統一料金制度を採用している。内ムである・もちろん統一料金制度なので乗換えは無

容は各都市で少しづっ異なるが、最初にチケットを料である。

買えば、異種の乗り物に乗り換える場合でも無料か

4．駅まわりの工夫

僅かの追加料金を支払えばよいという制度である・

アート

公共交通機関の運行は公共サービスそのものという快適な空間を創出することは、今や交通の場においても重要になってきた・そのため駅に様々なアー考え方により、経費の不足分は自治体や州政府等からの補助で賄っている。

トを積極的に組み入れている。モントリオールの地

都心部においては料金無料という制度もある。カ下鉄、デトロイト・ピープル・ムーバー、ボストン

ルガリーのCトレインおよびシアトルのバスは共にの地下鉄レッド・ライン、アトランタの地下鉄など

都心部では無料で運行されている・交通が集中するも多くのアートを取り入れている・

都心部では、渋滞の解消が課題であるが、これは利また、駅の空間配置がゆったりしていることは見用者の利便性の向上とともに、自動車交通量の抑制を図った画期的なシステムである。

逃しやすいが重要な点である・それ自体がアートといえる。端的な例としてニューヨークのグランド・セントラル駅コンコースがあげられるが、これほど

6．その他

巨大ではないまでも、ワシントンの地下鉄などゆっ以上、主に新交通システムを中心に見てきたが、その他にも様々な試みを見ることができたので報告たりとした空間を持つ駅は多い。

連続性の向上（駅施設の充実）

したい。

公共交通機関と自動車を比較すると・自動車のほ

水路の活用

うが利用者に好まれるという。それは出発地点からラスコリナスではダウンタウンの中央にキャロラ

目的地まで、乗換えなく連続して、また風雨などにイン湖があり・そこから水路がいくっか引かれてお一17一一

り、水上タクシーが運行している。

バスが走る。トンネルの入り口付近にモード切り替

サンフランシスコでは対岸のオークランドとの間え用のヤードがあり、そこで電気駆動に切り替えてのベイ・ブリッジの桁の』部が89年10月17日のロマからトンネルに入る仕組みになっている。トンネル

プリータ地震で落ち、約1カ月通行できなかった・

内には幾っかの駅があり、各駅には多くのバス乗り

この間、サンフランシスコとオークランドの住来に場が設置されている。駅の様子は高床ホームがない

は地下鉄のBART（BayAreaRapidTransit）と共点を除けば、地下鉄の駅とよく似ている。

にフェリーが活躍した。

フェリーといっても自動車は乗らない。水上バスである。地震によりやむなく運航したフェリー通勤

7．おわりに
以上カナダ、アメリカの諸都市における様々な短だが、これが思わぬ人気を呼んだという。

距離交通システムの概略を述べた。これらのいくっ

バストンネルかは日本の都市でも導入可能と思えるものもある。

シアトルでは郊外から都心へ向かう多くのバス路

また実際、すでに取り組んでいるものも多い。東京線があり、都心部の道路は多くのバスやトロリーバ

都でもすでに臨海新交通や多摩都市モノレールの建スで混雑している・こうした状況を解消するため、設が進んでいる・これらは既存の交通が未発達な地

都心部の地下にバストンネルを建設している（90年

域に導入され・地域の発展に寄与するものとして位

3月現在）。都心部を運行するすべてのバスをこの置付けられているが、新交通システムにはまた、既トンネルに吸収し、定時性確保と交通混雑解消を実存の交通過密地域に導入することで過密状況を緩和現する計画である。このトンネルをデュアルモード

するという機能もある。導入コストは地下鉄の半分以下であるにもかかわらずサービスレベルは非常に高い。地域の様々な状況に柔軟に対応することが可能である。

また道路交通が極限状況にある今、交通路としての水路を見直す時期にある・水路を交通ネットワー

クに組み込み、水上タクシーや水上バス等の交通機
関を導入するのである。道路からのまちと水路からのまちの二面性を備えた・今よりもより深みのある
魅力に満ちた都市になろう。

交通計画は・国づくりからまちづくりにいたるまで、一貫して非常に重要な役割を担っている。今後の都市部における交通計画の場面では、短距離交通システムが水陸両面でキーワードとなると考える。

写真一6シアトルのバストンネル（駅部）低床式ホーム、一階上がコンコース、その上が市内幹線街路（90年3月現在建設中）

ペデストリアンデッキと動く歩道

広島市建設局土木部道路計画課

課長河合

武

加えて、商工センター地区の西北、市の北西部に

人口10万人規模の総合自立都市として「広島西部丘

1．はじめに一広島の都市づくり
広島市は中・四国地方の中枢都市として、21世紀

陵都市」の建設構想もスタートした。

に向けて、「住みやすく」「活力ある」「平和に貢献

こうした社会・経済環境の変化に伴い、当地区の活用について再検討する必要が生じ、昭和60年2月する」都市づくりをめざしている。

都市づくりの方策として、商業・業務機能の紙屋に「広島西部臨海埋立地商業街区整備構想」をまと町・八丁堀地区（都心ンヘの一点集中を打開して、め、商工センター地区のほぼ中心部に位置し、東西・多心型都市構造を形成する4地区の広域拠点や地域

南北交通軸のクロスする広域的な交通網の結節点で拠点づくりを行う必要があると考えており、現在、ある「中心地区センター用地」を商業街区として整数々のプロジェクトを計画、その推進に努めている

備する方針を固めた。

この商業街区は、西部の新しい中心的機能を備え

ところである。

アルパークー」

た広域拠点の開発として位置づけ、市民の「ニューは、広域拠点のひとっとして、本市の都市構造に大ライフスタイル」を提供する場として・①ショッピ

きな意義を持ち、広島の新たな顔として誕生したもング、②飲食、③コミュニティ、アミューズメント、のである。

④銀行や郵便局などのサービス、⑤流通業務団地のそのうち、「広島西部商業地区

このような新たな拠点づくりの際に、より機能を機能向上のための業務、⑥交通夕一ミナルといった高めるための交通施設整備が特に重要な課題となっ6っの複合機能施設をスーパーブロックとして整備てくるが、ここでは、「広島西部商業街区」を事例するものである。

この計画の推進にあたり・市は民間活力を導入すとして紹介するものである。

ることを決め、事業コンペにより三井不動産㈱、フ

2．広島西部商業街区の背景と概要

ジタ工業㈱、広島電鉄㈱、㈱中国新聞情報文化セン

広島西部商業街区は、市の中心から西方約10㎞にターの共同提案を決定し、昭和62年4月「広島西部位置し、広島市が海面埋立を行って造成した西部開開発株式会社」を設立した・その後・昭和63年7月

発事業によって生まれた、西日本最大の流通拠点でには・関連する公共施設の一体的整備に必要なNTある「商工センター地区」に立地している・

T株式売却による無利子融資制度の適用を受けるた

この商工センター地区は、本市が昭和41年度から

め、広島市も出資を行い第3セクターとなり、「広昭和57年度までの間に約328haの海面埋立を行い、島西部商業街区」は昭和63年11月に着工し、平成2

流通関連製造業、卸売業、トラックターミナル、住年4月オープンに至った。

広島西部商業街区は、「すべての人々が集い、楽宅用地を提供する大事業であった・

しく自由に過ごせる街」との願いを込め、ALL（す埋立の完成と各施設の進捗とともに、近接するJR

山陽本線の新駅設置の要望や、山陽自動車道のICとべて）とPARK（公園）の言葉を組み合わせ

商工センター地区を連絡している草津沼田道路の開パーク通が相次いだ。

一19一と名付けられた。

アルしかし、約18万㎡の床面積を持つ西部商業街区が

3．交通面からみた地区の整備課題

できることにより、商工センター地区全体の既存の広島西部商業街区は複合した機能を担う新たな拠交通需要の効率的処理と、新たな交通需要に対応す点開発のため、交通の結節点にあるという立地条件

る交通機能強化が求められることになり、「総合交を活かし・街区の総合交通ターミナル機能の確保を

通ターミナル機能の確保」が必要となった。
（2）歩行者空間の整備行うことが、街づくりの上で不可欠な要素として課

総合交通ターミナル機能を発揮させるため、統合

題となった。

（1）総合交通ターミナル機能の確保

駅〜西部商業街区（アルパーク）〜広島サンプラザ

複数の公共交通機関で市中心部と結ばれている当ヘと連続する施設間の歩行者空間整備が課題となっ該区は、軌道系としてはJR山陽本線及び広島電鉄

た。

しんいのくちこれらの各施設は大量の歩行者を発生・集中させ

宮島線の2路線があり、JR「新井口駅」・広電「商工センター入口駅」の統合駅が北側の国道2号沿い

るうえ、歩行動線が幹線道路で分断されているといに位置している。また、市中心部と連絡するバス路

う問題があり、歩行者空間のネットワーク化が必要

線がある。

となった。

動く歩道

アノレノマーク西棟

べ床79，500㎡

広島サンプラザ

図一1広島西部商業街区一アルパークー配置図

一20一ことで、交通広場や駅などの施設間の距離抵抗（約260m）、歩道橋の場合の昇格による歩行の煩雑さを解決し、ターミナル施設相互のスムー
ズな連絡が可能となる。

イ、また、歩行者の量的な需要に対し、各施設をショートカットするアクセス手段が確保できるだけでなく、天候に左右されず、車との交錯もなく、かっ交通弱者対策として安全で快適な歩行者環境を得ることができる・

ウ，ペデストリアンデッキにより、各施設間の有機的連携を確保し、各施設の機能を相乗的に発

写真一1広島西部商業街区とペデストリアンデッキ

揮させることができ、商業地区のイメージづく

4．総合交通夕一ミナル機能の確保
西部商業街区の総合交通ターミナル機能を確保しりとまちづくりに貢献する。

向上させる重要な施設として計画されたのが、バス（2）位置づけ及び概要

ターミナル、タクシーベイ、送迎用駐車場を設置し都市計画道路名

た「交通広場（約4，000㎡）」である。

位置

新井口駅前線

起点：広島市西区井ロー丁目

終点：

このバスターミナルにより、市中心部ばかりでな

しんいのくちえきまえ

8・7・301号〃

く、西部・北部地域の商圏をにらみ、また地域住民

延長

約580m

の交通利便性の向上に大きな役割を果たすものになっ

幅員

4〜27m

た。現在、バスターミナルからは、1日約800便の道路種別バスが運行されている。

西区商工センター三丁目

代表幅員6．5m

特殊街路（歩行者専用道路）

道路構造

嵩上げ式

一方、主要な道路網としては、東西方向には国道

事業費

約35億円

2号、西広島バイパス、南北方向には草津沼田道路

事業年度

昭和63年度〜平成元年度があり、山陽自動車道五日市ICに結ばれている。

事業主体

広島西部開発㈱＜第3セクター＞

財源等

NTT−Aタイプによる無利子貸付＋

さらに将来には、広島都市圏の沿岸部を東西に連

市中借入金絡する広島南道路の計画もあり、東部。南部地域か

名

称

員長

易となると考えられる。

く動く歩道＞幅延らのマイカー、バス等の自動車によるアクセスも容

トスウェイ

1．2m

現在、マイカーを利用した来客に対しては、合計

40m、70m、21mが22，000台（休日にはこの他臨時駐車場約1，500台）の基（上り、下りレーン）

駐車場を設置している。

速度

30m／分

輸送能力

9，000人／時

5．歩行者交通ネットワーク計画
歩行者空間の整備課題に対応する歩行者交通ネッ
トワークを確立するため、重要な役割を果たしたのが、JR・広電宮島線の統合駅（橋上駅）〜西部商
業街区（アルパーク）の東棟・西棟〜広島サンプラ

ザ（広島市勤労者職業福祉センター）を結ぶ「ペデストリアンデッキ」である。

（1）ペデストリアンデッキの目的・必要性

ア．ペデストリアンデッキ及びこれに設置される
写真一2ペデストリアンデッキ

動く歩道により各施設を2階レベルで直結する

一21一

（3）動く歩道（オートレーン〉の設置

有効幅員6．2mとした。

JR新井口駅から交通広場の間は歩行者数が非常

この動く歩道は、長さ40m、70m、21mの3対がに多く・歩道のみで対応するならば幅員が12m程度設置され、歩行者に対し、より安全で快適なグレー必要と推計される。

ドの高い歩行環境を提供することができた。

一方・当該デッキ設置区間は・都市計画道路草津鈴が峰線の高架部と土地買収が非常に困難な民地とlll！！

にはさまれた位置にあり・橋脚設置可能位置と構造物のバランス、景観やデッキ下の採光、デッキのメ・イ■ンテナンス等を勘案すると、デッキの幅員は6．5m

いがほぼ限界である。

そこで、動く歩道（オートレーン）の設置にっいて検討し、歩行者の処理能力の増大とペデストリァ
ンデッキの有効幅員の縮小を図った。

写真一3動く歩道

これにより、歩行者交通のサービス水準を高める
とともに、ペデストリァンデッキを動く歩道を含め

アルミスパンドレル（LGS下地）φ豊

手摺＝50φステンレ

動く歩遺

§
§
塩ビ管VP100φ

図一2ペデストリアンデッキ（動く歩道部分）断面図

株の売却収入による無利子貸付制度（Aタイプ）」の6．事業手法と管理について適用を受け・整備を行った・

動く歩道も含めペデストリアンデッキの整備にあ完成後は、市に無償で第3セクターである広島西

たっては、①限られた街路整備財源と事業の緊急性、部開発株式会社より引き継ぎ、市道認定したうえ供②商業街区との一体的整備という観点から、「NTT用している。なお、管理については市と㈱アルパー

一22一

当該地区のような公共交通機関や幹線道路網の結ク（広島西部開発㈱を改名）の問で協定を結び管理節点である立地条件を活かし、限られた空間の中でしている。

複数の交通手段の確保と歩行者交通ネットワークが7．おわりに確立された事例は、他の交通結節点整備や拠点開発

JRの乗降客は広島西部商業街区一アルパークーに参考になると考えられる。

が開業する以前には、1日平均8千人だったのが、

また、公共と民間と一体となった開発の計画と実開業後は1日平均1万2千人強になり・日曜・祭日

施という点でも意義があると，思う。

今後も、広島市としては西部商業街区のような広は特に増加した。

現在、アルパークヘの年間来客数が1，200万人を域拠点も含め、交通の結節点を中心に拠点形成を図
り、安全で快適な街づくりを目指していきたいと考超えている。

このように、新しい拠点の開発とそれを基盤としえている。

て支える交通施設の一体的整備によって、賑わいの

なお、今回の報告にあたり、資料及び写真の提供をいただいた㈱アルパークに感謝申し上げます。

ある街づくりが可能となった。

一一3

創造の丘ナシオンの斜行エレベーター
住宅・都市整備公団関西支社
阪神北部開発事務所
差約250mに及ぶ地区で、東西1．5㎞、南北2㎞の南

1．

創造の丘ナシオンの概況

面に傾斜した山地丘陵地形の地区である。

は・大阪市と神戸市のほぼ地区は・図2のとおり地区中央部で南北に大きく中間に位置する西宮市の北部、六甲山系の東端に位2っの地形に分れている。地区東側は、武庫川の深置し、面積約243ha、標高約90mから340m、高低い渓谷に接し、西及び南側には、六甲山系が広がり、創造の丘ナシオン》、

融ぜ・盲

写真一1航空写真

一24一

地区と六甲山系の間には中国自動車道と国道176号

2．街づくりの考え方

が東西に走っている。

この地区は、昭和45年に兵庫県住宅供給公社が用

この地区の開発に着手するにあたって・大きく2

地買収に着手して以来、宅地開発公団を経て住宅・っの柱をたてた。

都市整備公団に継承された新住宅市街地開発事業のまず第1は、南面する斜面を積極的に生かした住地区で、昭和61年の国鉄福知山線の複線電化にあわ

宅地やオープンスペース等を計画するとともに・交

せて地区南端にJR西宮名塩駅が新設され、大阪駅

通計画にっいても地形条件を充分に考慮し、南面すまで約34分で結ばれるなど、地区周辺の都市基盤のる急峻な地形に調和した土地利用計画とすることで整備が進みっっある地域に立地している・あった。

図一1位置図

本稿で報告する

斜行エレベーター

2っめは・「創造性豊かな街づくり」を目指すこもこの検討とであった。

の中から生まれた。

甲子園球場があることで有名な西宮市は、10の大学や短大があり、住みよい住宅地のイメージが高く、隣接する宝塚市は、芸術・文化のイメージの高い都市である。また、阪神間地域は、市民グループによる芸術・文化活動も盛んである。

地区がこれらの地域の「山の手」に立地することも念頭において、「創造性豊かな街づくり」を目指
すこととなり、斜行エレベーターもこの方針に沿った設計内容とした。

写真一2全景一25一

図一2地区形状模式図

3．創造の丘ナシオンの土地利用計画と斜行
エレベーター
計画戸数約3，000戸、計画人口約12，000人の創造の丘ナシオンは、南北2つの住区で構成し、北側の住区の外周部には・誘致施設用地として「特定業務施設用地」を配置した・

図一3土地利用構想図

一26

地区南端に位置するJR西宮名塩駅周辺は駅前センター地区とし、西宮市北部地域の商業・行政の拠地の上部に位置する比較的平垣な南の住区全体を徒歩圏とすることが可能となった。

点的施設が立地することになった・

表一2斜行エレベーター概要（1）エレペーター

斜行長

145．57m

高低差

57．5m

傾斜角

23。27

速度

90m／分

輸送能力

400人／時

片道所要時間

約120秒

停止階数

3ヵ所

写真一4下部ステーション

カゴ台数

2台（冷房設備他）

歩行者の主動線として、駅前を起点として地区中

カゴ容量

定員17名（1，150kg）

央部を縦に走る歩行者専用道路を設置し・この歩行カゴ内寸法

間口1，800㎜×奥行1，500mm

者専用道路の駅前から住宅地へいたる急傾斜の区間

非常口

8ケ所

に、斜行エレベーターを設置して高低差約60mを克（2）下部ステーション

服することとした。そして、斜行エレベーターも含

建築面積

めて歩行者専用道路として都市計画決定することと（主要施設）なった。

294．55㎡

エントランス広場

496．63㎡「下階乗降口」（3）上部ステーション

建築面積633．73㎡

延床面積

1425．69㎡（主要施設）

1F

駐車場

397．44㎡「中間乗降口」

2Fホール

349．16㎡

3F

523，29㎡

エントランス広場「上階乗降口」

疋直工レベーター（4）防犯セキュリティ計画

①防犯

一r一

名塩地区で

慧猛勢幅

監視TVシステム（カメラ、モニター、ビデオ）

防犯警報装置（非常ベル、非常回転ランプ）⑫非常時故障時自動通報システム

哩贋

停電時管制運転（最寄階又は非常口への自動着床）〕OoIn／分地震時管制運転（最寄階又は非常ロヘの自動着床）

表一1高低差を克服する交通システム

4．

斜行エレペーター（5）運行計画の計画内容

斜行エレベーターの設置にあたっては、図4に掲

JRの始発から終電に合わせて運行

げるように、経済効果や輸送量等各種システムの比設計の概要は表2に示すとおりである。図4のよ較検討を行なった結果、その採用が決まった。このうに歩行者は・駅から名塩川を横断してギャラリー

斜行エレベーターの設置により、駅と南の住区とのと円型スロープで構成された下部ステーションに到間の高低差を一挙に克服し、駅に隣接する斜面住宅

達することになる。

一27

カゴは17名乗りのものを2基設置し、分速90mの機種を導入した。この機種は斜行エレベーターとしては一番スピードが速く、日本で最初の導入となったことから、建築基準法38条に基づき性能評定委員会に付議し、建設大臣の認定を受けた。シャフトには途中に乗降口を設けず・下部ステーションから一気に上部ステーションまで上げることとした。

これらの結果、斜行長が146mあるにもかかわらず400人／時の輸送能力を確保することが可能となっ写真一5上部ステーション

た。

駅前センターヒ㍗レー13のン昌

西宮名唱駅
附 隈

』余桁エレベー外歩迦隅
し一」ユm

ペデストリアンデ7キ

L月16m
酉B名堰駅

ペデストリアンデッキ

コンコTス
〕−15m

1名唱川胆断部1L−27m

歩1〒廿匙一川近F昌

竿と鋸r

EV下階広塒
し冨40順

3．5
中間階乗場

▽

二磁釜贈
目的ホール

駐輪場

幹線道踏名塩線

106，0』＿＿vg15

4＿ム
JR西宮名壇駅

切5

｝
名1髭川

図一4斜行エレベーター周辺断面図ことなく安全な歩行が確保できるようにした・

また、防犯やセキュリティ対策にっいてもTV監視システムを導入する等、万全の対策を講ずることとした。

写真一6シャフト
上部ステーションは3階建とし・1階と3階に乗降口を設け、1階は駐輪場、2階は多目的ホールとして利用できる構造とした。3階にあたり上部ステーションの屋上は、歩道橋と連結して、車と交差する

一28

写真一7カゴ内部

さらに、この施設が歩行者の利便性向上に寄与す

根をガラス張りとし、カゴからの眺望を楽しむことるばかりでなく・創造性豊かな街づくりを目指す地

ができるとともに、2基設置したカゴを赤と青に塗区のシンボルにもなることから、設計にあたってはりわけて施設に色どりをそえ、夜はライトアップに

特にデザインに配慮し、エレベーターの側面及び屋より光輝く「街の動くオブジェ」となるようにした。

上階乗降ロ

715B5

中聞乗降口▼1492

ドリオぬちのほ

b

辱

＼

多

1、＼
幹綴漕
塊縁

＼一

◎

＼
きるむ

図一5斜行エレベーター（平面図）

斜行エレペーター（立面図）

写真一8モニュメント
図一6

シャフト内設計概要図

月から斜行エレベーターの運行を開始した。

また、施設の設計の段階から、建築家と芸術家とが協力して進めることとし、斜行エレベーター設計

公団では、昭和59年に神戸市北区の花山東団地に者の遠藤剛生氏と、平成元年度に西宮市に設置され設置した斜行エレベーターを皮切りに・多摩ニュー

た「西宮市都市活性化懇話会」の専門委員で芸術家

タウンなど、

創造の丘ナシオン

以外にもいくっとして著名な池田満寿夫氏の両名が協議を進め、こかの斜行エレベーターの設置を経験している。しかの施設にふさわしい環境モニュメントを設置するこし、ととなった。その結果、下部ステーションに2個の設として不特定多数の利用者を想定した導入はまだ

彫刻、上部ステーションに1個の彫刻と2っのレリー

まだ試行段階といえる。

のような、都市の基盤施

今後、この種の歩行補助手段的な施設の導入に対フを設置し・それぞれのステーションが屋外ギャラ
リーの役割も果たすこととなった。

創造の丘ナシオン

して社会的な要請が増大することが考えられるが、この要請の増大にあわせ・施設の導入手法や管理手法等・制度面の体系的な検討もあわせて必要である

5．おわりに創造の丘ナシオンは、平成3年8月に第1号と思われる。

の入居者を迎え、この入居にあわせて、平成3年9

翻旨

一30一

大型ニュータウン開発事業（コモアしおつ）に
新しい交通システム

コモア・ブリッジ㈱青木建設広報部

21世紀に向けて・豊かさやゆとりを実感できる生
活空間の整備、創造が課題とされているが、青木建
設は国内外での豊富な宅地造成工事、住宅開発事業で培ったノウハウをもとに・企画・提案から設計・施工そして販売までを手掛けるニュータウン開発で快適な住環境づくりに取り組んでいる。山梨県最東部の上野原町四方津で進行中の大型ニュータウン開発「コモアしおっ」では、昨年11月13日、ニュータ

ウンと最寄りのJR中央線四方津駅をむすぶ斜行エレベーターとエスカレーターを併用した新しい交通システム

コモア・ブリッジ

写真一1］モア・ブリッジ（駅と、高台に位置するニュータウン
間の交通の便を確保した）が完成した。

上部ステーション

膜，

＼
型F三

Nα3エスカレーター

No2エスカレーター

ノ4／

〆へ、＼

エレベーター下部乗口
下部ステーションう

図一1コモア・ブリッジ立面図
31

期費様
設
工建仕

コモア・プリッジ概要

高台に位置していることから、約6，000人が見込まれ

平成2年4月〜平成3年11月

る居住者の交通の便を図るために設置されたもので、

40億円

同交通システムを利用することにより、ニュータウ
ンと四方津駅間の所用時間がエスカレーターの利用

斜行エレベーター

高低差
勾

88．7m

88．7m

300

配

25。（斜距離210m

輸送能力
定格速度

240人／Hr
60m／min

6，750人／Hrの他遠隔監視システム

遠隔監視システム

そで約8分、斜行エレベーターの利用で約4分となる・

エスカレーター30m／min

地震時停止装置地震時停止装置
煙感知設備排煙設備・火災報知器
火災報知器消火設備・空調換気設備

空調換気設備照三菱電機製造明設

備日立製作所製造

設計：㈱青木建設（原設計：㈱アルコム）

開発地の斜面に、エスカレーター1基（4連）、

斜行エレベーター2基（定員15人）を並列に配したもので、高低差88．7m、斜延長209．8mの設備となり・屋外に敷設されるものとしては・斜行エレベー

ターが日本一の規模を誇り、両者を組み合わせた施

写真一2コモアブリッジ内部（透明なドームの内側からは、四季折々の自然の眺望が楽しめる）

設としても東洋一である・

斜行エレベーターは、深夜を除く18時間の稼働。

ニュータウンが四方津駅との高低差平均100mのエスカレーターは、朝夕のラッシュ時に上下いずれ

図一2］モア・プリッジ断面図

一32一

か一方向に稼働させて、居住者の通勤、通学等に備える。

東京の地価高騰や一極集中により首都圏のベッドタウンは放射状に拡大している。こうしたなか、新都心・新宿から約75分の通勤圏に位置する「コモアしおっ」は自然に恵まれた、都心に近いニュータウ
ンとして注目を集めている。約400戸単位で1ブロックを形成する一戸建て住宅を中心に・サブゾーンに

は商店や病院などの複合住宅を、また3カ所の集合
住宅ゾーンには中・高層住宅を・さらにセンターゾー

ンには銀行、スーパー、各種専門店、サービス施設

写真一3コモアしおつニュータウン（山梨県下最大のニュなどをそれぞれ配する。また、スポーツ施設や時計、ータウン6，000人の町が生まれる）

石などをテーマごとに設置する公園や小学校、集会
コモアしおつプロジェクト概要

所など公共スペースを広くとり住民の活発な交流を図る。

同ニュータウンは「コモア・ブリッジ」を導入し居住者の足を確保することで丘陵地に新たな住宅開発の可能性を広げたことが評価され・日本経済新聞社が毎年実施している優れた新製品、サービスを表彰する「日経優秀製品サービス賞」（1991年度）を

開発面積

80．2ha

工事期間

昭和62年4月〜平成5年9月

総事業費

430億円

計画戸数

一戸建住宅

1，230戸

集合住宅

380ヲコ

1，610月

受賞した。

一33一

関西国際空港旅客ターミナルビル
AGTシステムについて
関西国際空港㈱施設部機械二課課長野村

空港、シアトル・タコマ空港等で供用されている・

また、新東京国際空港においても近々供用される予はじめに
関西国際空港は、我が国の航空輸送需要の増大に定であるが、いずれも旅客ターミナルビルとサテラ

対処するとともに・騒音問題のない・わが国初の24

イトビル間の移動に供せられるものであり、本シス

時間運用可能な国際・国内拠点空港として大阪湾南

テムのように単一の建物内に計画されたのは世界で東部泉州沖約5kmの海上に建設中である。

も初めての試みである・

平成3年12月に埋立が完了し、現在・旅客夕一ミ

なお、PTBの設計にあたっては、国際化する関西

ナルビル等の空港諸施設の建設を鋭意進めているとの玄関にふさわしい独創的で優れたデザインを求めころであり、平成6年夏頃に開港する予定である。

て、基本構想に基づいた国際コンペを実施し、イタ（写真一1参照）

リア人建築家レンゾ・ピアノ氏が提出した作品が最優秀作品に選ばれ、その成果を踏まえ設計が行われた。

（写真一2参照）

写真一1関西国際空港全景
旅客ターミナルビル（PTB）は、パリ空港公団の
写真一2旅客夕一ミナルビル模型図

提案したコンセプトを採用し、同公団の協力を得て基本構想を策定した。PTB本館は、国際、国内線ターミナルを上下に重ね、航空機搭乗ゲートは、左右両

1．システム計画側に延びたウイングに設けることにより、旅客移動（1）旅客輸送需要が明快かつ迅速にできるようにしたものである。こ

AGTの旅客輸送需要は、関西国際空港第1期計のため、ウイング3階を自動運転車両による旅客輸画の基礎数値（旅客数、仮想ダイヤ等）を前提とし送システム（AGT）が本館とウイングとの間を走て検討を行った。需要を設定するにあたり到着便に行し・国際線旅客の移動に供せられる・

ついては・一度に多数の旅客が発生し・その降機に旅客移動のための同様のシステムは米国のタンパ

10分程度を要すること・また・出発便については・

一34一

到着便と比較し需要の集中度は低いが短時間の変動

ザルをシステムの信頼性、運用及び保守の容易性、を考慮して・10分間ピークの想定を行い・下記のとPTB計画との整合性等の技術面と建設費等の経済性おりとした。

の両面より総合的に審査し、電動モーター駆動ゴムタイヤ方式のシステムを採用した。

a．出発

1ウイング

480人／10分間

3．システムの概要

b到着（1）旅客動線

1ウイング 1，250人／10分間

出発旅客は、PTB本館4階チェックインロビーで（2）サービスレベル

AGTの利用者は国際線旅客に限定される。出発

手続きを終えた後3階に下り・出国検査を受け・本旅客はPTB本館で航空機への搭乗手続き、出国手続

館乗降場へ向かう。目的のゲートに近い乗降場に運きを行った後、PTB本館より左右に延びるウイング

行しているAGTにより移動し・降車した乗降場か（長さ約680m）の出発ゲートヘ、また、到着旅客はら2階出発コンコースに下り少し歩いてゲートに到ウイングの到着ゲートよりPTB本館へ移動する。

着する。

旅客の利便性を考慮し、ピーク時においても待た到着旅客は、航空機から降りるとウイング2階にずに利用できるサービスレベルとし、移動に要する出てくる。ここから3階到着コンコースに上り、A時間を最大待時間と乗車時間をあわせ5分以内に設GTによりPTB本館の入国審査に向かう。

定するとともに旅客の歩行距離も少なくなるよう計（2）路線線形PTBウイングには2路線の走行路線及び本館乗降画した。

場、中間乗降場、先端乗降場の各乗降場が配置され（3）出発、到着旅客の分離

保安上の観点から、緊急時を除きセキュリティチェている・各路線はバイパス部を有し・2列車が行きックの終わった出発旅客と到着旅客とが完全に分離

違い交互運行を行う。また、各ウイングに車両の点されるよう計画した。

検整備を行う検修庫及び検修線を設けている。
（図（4）運行形態

運行時間は、24時間運用空港であることから、夜

1参照）（3）運行計画

平常運行時は、2路線をそれぞれ本館乗降場と中間等の航空機の離発着が少ない時間帯を考慮し、種々間乗降場間のシャトル運行路線、本館乗降場と先端の運行形態が可能なように計画した。

乗降場間のシャトル運行路線として運行する・車両

2．システムの選定

運行間隔は、航空機離発着に伴う旅客輸送需要の変システム計画に基づき、世界各国の多種多様な方動に対応し、スケジュールモード（定時隔運転）の式の中から最もふさわしいシステムを選定するため、設定変更を行う。また、夜間等の航空機離発着が少プロポーザル方式により機種を選定することにした。

ない時間帯は、デマンドモード（旅客要請に対応し国内外あわせて13グループより提出されたプロポーて運転）に設定する・また・保守及び故障等の1路

凡例中央指令室

rごσ；
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電

室

奉
線
検 修 纏

図一1路線概略図

一35一

＜主

客動線を確保する。
（4）車両

セキュリティの観点より、出発旅客と到着旅客が混在しない旅客動線を確保するため、出発旅客専用＞式員式度法元
方速寸
諸転転両
要形定運運車線運行時は、各乗降場停車のシャトル運行により旅

案内軌条式

78人（内座席6人）×3両
無人自動運転最高35㎞／h

車両1両と到着旅客専用車両2両の3両固定編成と編成長：28．15m

なっており、各路線2編成、両ウイングで合計8編

全幅：2．69m

成の車両を配備する。

全高：3．38m

車両のデザインは・PTB全体と調和するよう・開

車両重量

10．8t

放感に重点を置き、外観をソフトな感じとし、シン台

中子式補助輪付ゴムタイヤ

プルかっ明るいイメージを主眼とした。

主電動機

直流分巻電動機

案内方式

側方案内

車

（5）乗降場

PTB建築構造と一体構造になっており、車両の分離に対応して出到着旅客を分離するためのホーム隔壁を設けている。また、軌道との間は、ホームスク
リーンにより区画し、車両停車時の車両ドアに対応する位置に、ホームドアを設けている。

（図2参照）

4．建設スケジュール

AGTシステムの据付工事は、PTB建築工事工程
写真一3車両外観図と密接に関係しており、平成5年1月頃に現地着工

図一2ウイング断面図（中間乗降場部）
36

を予定している・また・関西国際空港の平成6年夏

おわりに

頃開港を前提として、据付工事及び試運転・調整のAGTシステムは、従来の新交通システムと機能完了を平成6年6月としている。

的に類似しているものの、建築物上の短距離軌道、尚、本システムは、建築基準法の建築設備として運行及び旅客の利用形態等、新たな試みが多く今後定義されており、建築基準法38条の認定に係る事前の多種多様な短距離輸送システムの先例となるようの技術的評価を㈲日本建築センターに申込み、平成

引き続き努力を傾注する所存である。

4年3月に評定書が発行され、現在、認定手続きを進めているところである・

最後に、本システムの計画、建設に当たり、ご指導を賜った方々に深く感謝するとともに今後ともご協力をお願いする次第である。

一37一

周防町通線の整備とまちづくり「ミナミ地区」ヨーロッパ村から
アメリカ村にかけて
大阪市建設局街路部

街路課設計係係長斎木亮一

1．はじめに基地として知られるヨーロッパ村、アメリカ村といっ

大阪市のいわゆる「ミナミ」地区は、心斎橋、道た新しい顔をも合せもった活気ある地域であり、

頓掘、宗右衛門町などデパートや小売店、劇場飲食「キタ」地区とともに大阪の衣食文化を常にリード

店が並ぶ昔からの繁華街に加え、ファッション発信

している。

地
下

喬
腺

地下紙中央線「一地下鉄千日罧
地下鉄四ツ橋線

図一1ミナミ地区位置図画を策定し、整備方針を明らかにした。

そのような、大阪を代表する都心商業地でありな
がら、歩行者の安全、快適、利便性を著しく阻害しこの中で、周防町通線沿道をはじめとする重点検ている交通事情の問題をはじめとして、無秩序な路討箇所が設定され、これに基づいて街路、公園等の上看板類、電柱類などの存在による都市景観、防災

公共施設整備並びに民間協力、各種指導、規制等が面での問題も多く抱えていた。

一体となって交通環境の改善及び良好な都市景観のこのため、大阪市では、地区の交通機能、防災機

整備、形成、保全の方針が出された。

能及び景観の向上を図ることを目的に、昭和56、57

こうした中、泉尾今里線（千日前通）とともに周年の2力年にわたって、学識経験者、関係行政機関

防町通線は、昭和58年に建設省の「都市景観形成モから成る協議会のもとで、「ミナミ」地区の整備計デル事業」の採択を受け、地元沿道との連携のもと

一38

に、その景観整備がスタートした。

2，周防町通線整備計画
周防町通線は、「ミナミ」地区の中心部を東西にはしる地区内幹線道路で、人や車の主要交通軸として利用されている・沿道は・ブティックやシャレた
ファッション系の店舗やバー、レストランなどが建ち並ぶ「ヨーロッパ村」や、ヤングカジュアルゾー
ンとしてティーンエイジャー向けの店舗が多い「アメリカ村」といったユニークな街並みを形成してい写真一1整備前の周防町通線

る。ところが、狭小な道路（幅員12。8m、歩道2．1「ヨーロッパ村」、「アメリカ村」を柱とするユニー

m×2、車道8．6m）には人と車が錯綜し、歩行者

クタウン構想を積極的に推進するなど、地区の商店の安全性、快適性、利便性や自動車交通機能の円滑

主、企業、住民による自発的な街づくりの機運が高性が著しく阻害されている状況であった。また、路まり、「ヨーロッパ村」では、「周防町通美化促進連

上には電柱や架空線及び標識類が輻鞍して、都市景合会」が、「アメリカ村」では、「アメリカ村周防町

観を著しく損なっており・災害時の消防活動などの通改装美化促進委員会」が相次いで発足して活発な面でも多くの問題点を抱えていた・

運動を展開していた。このように、周防町通線の整備は、前述の「ミナミ」地区整備計画をべ一スに、これらの諸問題を早急に解決する施策が望まれる
中、地元においても大阪21世紀計画の一環として

地下鉄
四ツ橋駅

官民一体となって、進められていった。

地下鉄心斎橋駅

地下鉄長堀橋駅

長堀通

堺筋

四つ橋筋

周防町通

の

→

ぐ＿一一＿第1期整備区問。500m→

リカ村

ヨーロツハ村千日前通

図一2周防町通線位置図

2−1

整備内容

以上の背景や経過に基づき、周防町通の整備方針

12Qり4を次の4項目とした。

道の特性にマッチした、あるいは、沿道地域のイメージを誘導するような景観設計を行うことに加え、歩道の拡幅、キャブシステムの採用による電線類の地

都市景観の向上

中化、標識柱類の統廃合を行うことにした。

安全快適な歩行者空間の確保

2−2

都市防災機能の向上「ヨーロッパ村1」（堺筋から御堂筋区問延長500m）

高度情報化時代への対応
これらの方針を達成するために、整備の内容は沿「ヨーロッパ村」の整備（第1期整備）

は、周防町通の第一期整備として昭和61年1月に着手し、昭和62年10月に完成した。本区間は、「ヨー39一なお・これらの整備に要した事業費は・キャブ整

ロッパ村」の特性を活かし落ち着いたヨーロッパの備費を含め約3億2，700万円であった。

道路をイメージして整備した。

▽
整備後

図一3標準断面図（第一期整備区間）（第一期整備区間、ヨーロッパ村）（1）舗装
車道及び歩道の舗装には、ヨーロッパの都市にある石だたみ舗装をイメージしたグレーを基調とした組み合わせブロックを用いた。
（2）照明灯写真一3照明灯（左交差点照明、右歩道照明）

照明灯は、車道用の交差点照明、歩道用の連続照明ともにブロンズ色のガス燈をイメージしたデザイを草花用として設置し、その維持管理にっいて大阪

ンとし・夜でも楽しく・快適に歩けるようにしてい市と地元との間でる。

の花を植えている。

（3）植栽（4）車止め花と緑の協定ノを結び、四季折々

歩車道境界には自然石をイメージしたボラード並

植樹桝には、ハナミズキ（高木）、ヒメリュウノ

ゲ（地被植物）を植え、擬石のプランターボックス

びにベンチタイプの車止めを設置した。

一40一
r応

（6）キャブ整備

キャブシステムは、関西電力とNTTが参画し、堺筋から心斎橋筋の区間420mで整備した。

写真一4プランターポックスの植栽（5）象眼
各街区の歩道部には、12の星座をデザインした象

写真一6星座をデザインした象眼

眼細工の円形平板を地元の費用負担によって設置しこのキャブ整備は、現在のように制度化されていたQない時期に着手したものであり・現在各路線で事業中のキャブシステムの言わばパイオニア的事業である。

2−3「アメリカ村」の整備（第2期整備）「アメリカ村」（御堂筋から四ツ橋筋間

延長350m）は・第2期整備として平成元年11月より着手し、

平成3年3月に完成した。本区間は、明るく、自由でのびのびとしたイメージをもとに整備した。

なお、これらの整備に要した事業費は、キャブ整写真一5車止め

備費を含め約2億3，000万円であった。

2，100rr

8，600

．．一

▽
整備後

■
｛＼キャブシステムノ

図一4標準断面図（第二期整備区間）

41一

一2。

のほぼ真ん中に位置し、人々の集いの場所になっている御津公園前には、ベンチ型の車止めを設置し、アクセントを持たせている・

写真一7整備後（第二期整備区間、アメリ力村）（1）舗装
歩道舗装には、60c皿角の大型の白色系擬石平板を
写真一9敷設し、車道舗装には、グレー系のカラーアスファ
ルトを用いて道路に明るさを強調している。

（5）象眼
ヨーロッパ村と同様、街角部には、地元の費用負（2）照明灯ヨーロッパ村と同じく・交差点に車道照明、歩道

担による白頭ワシをデザインした象眼を設置した。

部に連続照明で、デザインは、車道と同様に明るさを強調したメタリックシルバーを基調とするスマー
トなものとした。

写真一10（6）キャブ整備

関西電力は、単独で地中化されたため・NTTのみの参画となったが、御堂筋から四っ橋筋の区間350mで整備を行った。
3．おわりに周防町通の整備にっいては、大阪の顔として21世紀へ向けた新しい街づくりを行っているrミナミ」地区において、学識経験者を含めた整備計画調査協
写真一8照明灯（左交差点照明、右歩道照明）

議会を設置し、地区全体の現況や動向を詳細に調査し交通計画や、景観整備の方針を定めた。特に、ヨー（3）植栽
歩道の拡幅とともに設置された植栽桝には、高木

ロッパ村・アメリカ村といった特色ある町並みとマッのクスノキを植え緑化を行った。

チするよう、設計計画段階から地元組織の委員会と（4）車止め

話合いを行い、これから街の進むべき方向へ街づく

車止めは、照明灯とデザインの統一を図りメタリッ

りを誘導するよう歩道拡幅や景観の演出を図り事業

クシルバーの円柱形とした。また、特にアメリカ村を行った。現在、この道路の景観整備が一っのイン

42一パクトとなって、沿道のビルの建替えが進んでいる。

られる。

道路整備が沿道整備と相まってよりよい景観整備が最後に、この計画に当初よりご協力いただいた建計られてきた。このことは、今後の道路と周辺地域

設省街路課、学識経験者や地元の皆様に深くお礼申の一体的街づくりという課題に対し、新しい指針とし上げます。

なりうるものとしての大きな意義を持っものと考え

一43一

宇都宮シンボルロード整備事業
栃木県土木部
都市施設課課長木村

1．はじめに宇都宮市は、栃木県の県庁所在地として、首都東

京より、北方100㎞の関東平野の北端に位置し、政治、経済、教育、文化の中心都市として、着実な発展を続けている。

古くは、仁徳天皇の御代に、現在の二荒山神社に繋がる下毛野国の国社がっくられたことに遡ることができる。宇都宮城の築城は、天慶3年（940年）
写真一

藤原秀郷が下野押領使として居館を建立したのが始まりといわれている。1619年に本多正純が入城するとともに・奥州街道・日光街道が整備され・両街道

N窪

図一1宇都宮市の位置

一44

約1k皿をおいて相対峙するという、市にとって極めの分岐する城下町として明治維新まで栄えてきた。

て象徴的な道路である。

広域的な交通網は、鉄道は、JR東北新幹線および宇都宮線が南北に・JR日光線が西に・さらに東武宇都宮線が南へと延びている。道路網は、東北縦貫自動車道路、国道4号が南北に大動脈として走り、周辺都市へは、国道、主要地方道が放射状に広がっている。さらに、東西方向の幹線として、北関東自動車道が計画されるなど・本県の広域交通網の要となっている。

人口は、明治29年の市制施行時に35，000人であったものが、昭和元年で72，000人、25年で228，000人

写真一2と急激に増え続け、平成4年現在430，000人となっ宇都宮市の都心部には、幾っかの軸的街路が存在ている。

上記交通網等を背景として、宇都宮テクノポリスしている。一っは中心市街地を東西に貫く「大通り」

開発構想における中心都市として・今後とも発展ががあり、沿道には、各種商業施設、業務ビル、銀行

期待される北関東の中核都市である。

等が並び、かっ交通機能上も重要な位置づけにあり、「都市軸」というべき存在である。

2．整備路線の位置づけ

もう一っは市の歴史を造り上げてきた、二荒山神社から旧城郭の御本丸公園にかけての南北に走る「歴当整備路線である3・4・120中央通りは・宇都宮市の中心市街地を南北に貫き北端に県庁が、そし史軸」と表現される道である。

それに加え・新しい軸として位置づけられるのがて南端に昭和61年10月に移転した市役所が位置し、

，■恥囎％

距囎鰍廟試

勲．

㎏陽礎

［ニコ1鋤漁徽■擁融ロ準 一伽蝋脚＝コ騰卿一II麟II糊借ド＝廓岬状脱
歩行拝侵幾ゾーン
團團醐街道路［コ蹴跡鰐敏一讐雫膨繋鉢聞融臨没＝＝＝・纏の伽路 崇餓鮒ゾ｝ン
ピご岨づけノ：い窪岡

図一2宇都宮市都心部の整備構想図（ネットワーク図）
45

③シンボルゾーンの回遊の一環としての魅力あ

当路線である。行政の拠点である県庁と市役所とが両端、そして周辺に各種文化行政施設が立地している歩行空間を演出する。

④沿道にポケットスペース等の広場を設け、憩ることから、「行政軸」と言える路線である。

いとイベントの場として整備する。

とりわけ県庁から大通りにかけての区間は県木で以上の整備目標に基づいた主要施策は、以下のよある「とちの木」が整然と続き、その正面に県庁を望むという印象的な道路となっている。また、新しうになる。

く南端に新市庁舎が立地することで・新たな並木の育成等を考えた場合・象徴としての意味もより強くなるものである。

また、周辺には各種行政施設、文化施設、商業施
設、公園等の市民の利用する施設が立地し、各地区を貫く軸としての機能も持っている。そして・釜川の遊歩道や中心商店街を形成している歩行者専用道

路の「オリオン通り」とも連繋して、歩行者等の回遊性を創出する路線でもある。
写真一3

1■皿WVW

3．シンボルロード整備基本方針
シンボルロード整備の目標として、次の4項目に基づいて整備された。

①都市の軸としての風格とうるおいのある並木
道をっくる。

②宇都宮の顔

郷土色豊かな並木の育成
広い幅員の歩道

歩きやすく美しい歩道
ストリートファニチャアーの設置
電線等の地中化
ポケットスペースの整備として整然と繋がる街路景観をっくる。

図一3断面図ノーを確保しながら、それぞれのゾーン毎に特徴を持った街路区間として整備した。

4．シンボルロードのゾーン区分
シンボルロードの構成の基本的な考え方は、全線
l・Aゾーン：県庁〜大通り……県道約300m

k皿区間を沿道の性格、使われ方等から大きく3っ

県木でもある「とちの木」を生かした風格のあのゾーンに分節化した形でとらえ、全体としての統る並木道とし、また、平成3年10月開館の「栃木一46一県総合文化センター」との調和を図りながら
っきと風格

落ち

するため、格調高い天然の「御影石」をイメージし、を演出する。

いくっかの材料を組合せることで、特徴ある舗装パ・Bゾーン：大通り〜南大通り……市道約460m

ターンを演出した。

宇都宮で一番の賑わいを誇る「オリオン通り」と交差することから、

また・やさしい街づくりの一環として・点字ブロッ

クは、専用の「っえ」がブロックに触れると振動し明るく爽やかなイメージを基本とし、ベンチ・モニュメントの設置、歩道て歩行を助ける視覚障害者誘歩システムを導入した。

のデザインで賑わいを演出する。

写真一6
写真一4

（3）電線等の地中化及びデザイン照明・信号機

都市内の美観を損ねている電柱や架空線の地中化

・Cゾーン：南大通り〜市庁舎……市道約150m
清新なイ及びアーケードの撤去により、ゆとりある街路空間の空闇とする。将来的にAゾーンと対峙を確保する。また、確保した街路空間との調和に配するよう市木である「イチョウ」の並木道をっく慮したデザイン照明を設置し・かっ・路上の柱類のり、風格を演出する。

数を極力抑制するために、信号共架等を実施した。

新しい市庁舎の入口にふさわしい、
メージ

また、「ガス灯」は関係企業から寄贈され、シンボ

5．シンボルロード整備内容

ルロードの風格をより一層演出している・（1）郷土色豊かな並木の育成（4）ストリートファニチュアーの設置

シンボルロードを象徴するような連続する高木の歩行空間の彩りを添えるストリートファニチュアー並木として、Aゾーンは既存の「とちの木」、Bゾーについても・全体のテーマに沿った色彩及びデザインは県下那須産の「なつつばき」、Cゾーンは市木ンを検討した「車止め」「水飲み、ベンチ、ダストの「イチョウ」を植え、交差点部には景観木としてボックス」「ストゥール」「案内施設」「電話ボック「もちの木」「さざんか」を植栽した。

ス」「キュービクル」等を設置する・

写真一7

写真一5

（2）歩きやすく美しい歩道の整備（5）まちかど広場の整備

新市庁舎開庁に伴い市役所別館跡地を活用して、耐久性に優れ、美しく、また、歩きやすい歩道と一47一

より快適で多彩な市民利用の可能となる空間として、地下に駐輪場を設けた「まちかど広場」（面積1，000㎡）を整備した。

6事業概要
延長：940m、幅員

20m

歩道幅員

片側6．5m

県道部分

市道部分

片側6．Om

装車道
インターロッキングブロック（二輪車通行帯及び横断歩道）

歩道
御影石及び御影質タイル

植県道部分とちの木（既存65本）
市道部分

ナッッバキ71本、モチノキ

16本、イチョウ22本、サザ

写真一8

ンカ6本
照

明

水飲み

街路灯21基、ガス灯50基

赤御影石製

3基

ストゥール：大谷石＋赤御影石

20基

フラワーポットニ大谷石＋赤御影石

15基

車止め1御影石製ステンレスチェーン
7．あとがき写真一9

宇都宮シンボルロード整備事業は、昭和60年から

県、市及び地元住民により、計画が策定され、昭和61年から整備に着手し・平成3年9月に完成を見たものである。この間、市中心部における道路工事を進めるにあたり、多くの関係者の協力のもと、シン
ボル・一ドが完成したことは喜びに耐えないものがある。

今後は、このシンボルロードの整備が、単に道路
写真一10

整備に終わることなく、都市のシンボルとしての成熟度を高めるためにも、引き続き沿道を含めた環境整備が必要であります。地元住民が主体となった組織による街並みをきれいにする運動等、市民参加に
よるまちづくりの礎となることを切に願うものであ
る。

11

写 真一

一48一

特定都市交通施設整備室設立10周年
建設省都市局街路課

特定都市交通施設整備室
づき、都市側及び鉄道側が双方折半負担で事業を進めていたものである。

1．まえおきこの覚書締結の頃より・全国的に鉄道の高架化に

昭和57年4月に、建設省都市局街路課に特定都市
交通施設整備室が設置され、平成4年4月でちょう対する要望が高まってきたことから、種々の検討がど10年が経過しました。

なされ、昭和44年9月、建設省および運輸省におい

この間、都市局をはじめとする内外の方々のご支て・都市鉄道の高架化は線増等鉄道側の原因による援や整備室の諸先輩の方々の努力により、わが国に場合のほか・都市計画上の見地から都市計画事業とおける連続立体交差事業の推進、都市モノレール及して実施し、鉄道側は受益相当分を負担することを

び新交通システム等の導入・整備に努めて来ました。

骨子とした「都市における道路と鉄道との連続立体

予算規模的には、整備室の発足した昭和57年当時、交差化に関する協定」（いわゆる『建運協定』）が締

連立・モノを合わせて約850億円であったものが、結された。

この建運協定において、鉄道事業者の受益相当額

平成4年度当初予算においては、初めて1000億円のを定率（国鉄10％、民鉄7％）と定めたことにより大台を越えたところである。

本稿では、ここ10年間を中心に、特定都市交通施

連続立体交差事業の整備が着実に進み、一層の進進設の整備を振り返ると同時に10周年を記念講演会等が図られることとなった。

しかしながら、一方でこの協定も締結以来かなりについて簡単に紹介することとしたい。

の年月が経過し、その間、国鉄の民営化、地価の高騰など社会を取り巻く状況は大きく変化したことか

2．整備室の10年間の歩み

ら鉄道事業者の受益相当額等にっいて見直しの必要

1）連続立体交差事業

連続立体交差事業は、言うまでもなく市街地など性が生じてきていた。

において、道路と鉄道の交差部が連続する鉄道の一

このため協定の改定に同け・運輸省と種々の調整

定区間を高架化又は地下化することにより、複数のを行った結果、鉄道事業者の受益相当額にっいては、

幹線道路との立体交差化を一挙に実現し、併せて多国鉄、民鉄の区別をなくし、地域区分により定率数の踏切の除却がなされる事業である・（14％から5％）とすること、都市側が公租公課相

この事業は、都市に与える影響が大きい大規模な当額で利用できる高架下空間の割合を従来の10％か事業であり、その事業効果が都市の健全な発展に有ら15％にすること等を柱とする新協定が平成4年3

効であることから、地方公共団体からも極めて要望

月31日付けをもって締結したところである。

の強い事業となっている。これは・都市交通面でのこの新協定は、整備室の設立10周年を迎える節目効果に加えて、駅周辺の中心市街地の再生、活性化、にあたる平成4年4月1日から適用しているところ

ひいては都市あるいは都市圏全体の発展という効果である。

このような状況のもと、建運協定の締結された昭に対する期待が大きくなっているからといえる。

連続立体交差事業を取り巻く経過をこの機会に振和44年以降から平成3年度までに、全国で72箇所・

り返ると、当初段階は、昭和38年8月に建設省・日

延長で約230㎞にも及ぶ事業が完了しているところ

本国有鉄道の間で締結された覚書（建国協定）に基

である。

一49一

特定都市交通施設整備室の発足した昭和57年度以降の10年間でみると、全国32箇所、延長約110㎞で

都道府県
指定市名

都市名

愛知県

一宮市

鉄道名

延長

ある。

一方、ここ10年間において、新たに着手した箇所

は・全国で34箇所であり・平成4年度現在、全国67箇所（事業費規模約900億円）で事業を実施中であ

JR東海道本線

名鉄本線・尾西線
東海市

名鉄常滑線

蒲郡市JR東海道本線
名鉄蒲郡線

る。

表一1現在事業実施中の箇所一覧

春日井市

都道府県

都市名

指定市名

鉄道名

北海道帯広市JR根室本線
仙台市

JR仙石線

栃木県

佐野市

延長

京都市

62
39

越谷市等

東武伊勢崎線

千葉県船橋市京成本線
鎌ケ谷市東武野田線等
東京都部西武池袋線

2．5

区部西武新宿線

区

部

JR南武線

一

京急大師線

神奈川県

大和市

相模鉄道

新潟県

三条市

JR弥彦線

大阪府東大阪市JR城東貨物線

豊中市阪急宝塚線
枚方市京阪本線・交野線

高槻市阪急京都線

福井市

JR北陸本線・京福電鉄

長野県

岡谷市

JR中央本線

岐阜県

岐阜市

JR東海道本線・高山線

名古屋市

京阪本線

岸和田市

南海本線

泉佐野市

南海本線

東大阪市

近鉄奈良線

山陽電鉄
神戸高速鉄道一阪神本線

兵庫県尼崎市阪神本線
姫路市

名鉄犬山線

JR関西本線

2．3

一50一

JR山陽本線・姫新線

2．8
6．6

西宮市阪神本線

4．4

明石市山陽電鉄

3．8

川西市阪急宝塚線・能勢電鉄

1，8

加古川市

3，4

和歌山県

近鉄名古屋線

名鉄名古屋線

寝屋川市

神戸市

石川県小松市JR北陸本線
福井県

JR関西本線

阪急京都線・千里線

京急本線・空港線

一

南海本線

一

府中市京王京王線

川崎市

JR山陰本線等

JR城東貨物線

5．0

区

JR南武線

近鉄京都線

一

2．5

3．6

稲城市

一

一

12．5

京急湘南線

小田急小田原線

JR山陰本線

JR阪和線

63

部

狛江市

一

大阪市

区

3，5

JR中央本線

福知山市

栃木市JR両毛線・東武日光線

埼玉県

20

京都府舞鶴市」 R舞鶴線・小浜線

JR両毛線・東武佐野線

群馬県太田市束武伊勢崎線等

11．6

海南市

JR山陽本線・加古川線
JR紀勢本線

2，1

都道府県
指定市名

具体的には、低公害性で、自動化、省力化の技術

都市名

鉄道名

延長

を用いて安全性と信頼性を向上しうるもの、自動車の持っ機能をある程度代替でき、新しい交通需要に島根県出雲市JR山陰本線・一畑電鉄

52

岡山県倉敷市水島臨海鉄道
広島県

三原市

JR山陽本線・呉線

74
70

山口県

防府市

JR山陽本線

7．5

徳島県徳島市JR高徳線対応が可能なもの、バス輸送の欠陥を補完し、定時制を確保できるもの、都市の形態や構造に柔軟に対応でき、都市環境を損なうことがないもの等の条件を満たす交通機関として都市モノレール・新交通システム等の導入が必要となってきた。

37

徳島線

こうした背景を受けて、昭和47年に「都市モノレー

香ll県坂出市JR予讃線

ルの整備の促進に関する法律」が制定され、都市モ

福岡市

西鉄大牟田線

1．6

JR鹿児島本線・篠栗線

4．7

ノレール、新交通システムの整備が推進されることとなった。

福岡県行橋市JR日豊本線
佐賀県武雄市JR佐世保線
宮崎県

3．2

宮崎市

JR日豊本線

昭和49年度には、都市モノレール等の支柱や桁な

20
29
34

どいわゆるインフラ部分を道路として整備するインフラ補助制度を創設し、道路整備事業の一環としてその整備が推進を図ってきたところである。

また、昭和50年には、同じく新交通システムに対してインフラ補助制度を創設し、さらには、平成22）都市モノレール、新交通システム
都市モノレール、新交通システムの導入の経緯を年には、比較的需要の少ない地区における導入を可

簡単に触れると、いわゆる昭和30年代以降の急激な能にするため，ガイドウェイバスに対するインフラ

モータリゼーションの進展により、自動車交通への補助制度を創設したところである。

過度の依存が都市における慢性的な渋滞や路面交通

この間、昭和58年には、新交通システムの一層のの走行速度の低下といった現象を引き起こし、また、普及促進を図るうえで必要となる設計諸元等、シス

生活環境面においては大気汚染・騒音・振動などのテムの標準化を行っている。

環境悪化を招くなど大きな社会問題が発生していた。

昭和49年度以降から平成3年度までに、全国で15

一方・公共交通機関にっいてみると、定時制の欠路線の整備に着手し、このうち5路線については完

如からバス利用者の減少や、地下鉄においては、巨了し、部分開業も含め、現在8路線で営業を行って額の建設費を運賃収入で賄いきれないなど・経営上いる状況である。

現在、10路線で整備中であり、この中の一っとしの問題が提起されていたことにある。
こうしたことから自動車交通との調和を図りつつ、適正な機関分担を実現するための新たな公共交通機て、名古屋市においてはガイドウェイバスの整備を進めている。

関の整備が求められることとなった。

一51一

表一2供用中路線一覧

種

都市

別

都市名
及び
路線名

モ

ノ

レ

新交通

ル

北九州市

千葉県千葉市

大阪府豊中市等愛知県小牧市 大阪府大阪市 兵庫

都市モノレール

山

大阪モノレール桃

の

手

線

花

台

線

小倉線
JR小倉線

営業区間

シ

〜企救丘

南港ポート
タウン線

千城台

千里中央

〜千葉駅

名鉄小牧駅

〜南茨木

〜桃花台東駅

ポーア

住之江公園駅

JR

〜中ふ頭駅

〜ポー

アイ
建設廷長（km）

87

営業廷長（km）

8．4

119

1認−

77

11．8

66

7．4

6．6

7

8

15

14．5

駅数（箇所）

1213

5

所要時間（分）

18

26

36

運転間隔（ラッシュ、日中）

表定速度（km／h）
車両定員（人）

乗降客数（千人／日：H2）

6、

10

69

70

6．5、

10

6、

5
10

12、

15

28

27

35

30

478
120×4

158
79×2

494
123．5x4

193

26．7

15．2

155

2．5、

7．5

27

294

43十50x3

73．5×4

5．1

60．0

2

事業主体

北九州市

千葉県

大阪府

愛知県

事業着手年度

昭和49年度

昭和52年度

昭和55年度

昭和50年度

昭和51年度

昭和

開業年月日

S60．1．9

S63．3，28（スポーツセンH2．6．1H3．3．25

S56．3．16

S

大阪高速鉄道㈱桃花台新交通㈱大阪市交通局

神戸

大阪市

神

ター〜千城台）H3．6．12（千葉駅〜スポーツセンター）
軌道経営主体

北九州

高速鉄道㈱

千葉都市

モノレール㈱表一3事業中路線一覧

種
都

都

別
市

名

線

ノ

豊中市等

千葉市
名

モ

大阪府

千葉県

及び
路

市

山の手線

大阪

モノレール

㎝ω

起

終

レ

沖縄県

東京都

立川市等

横浜市

広島市

（仮）那覇都市

多摩南北線

金沢シーサ

広島新交通

大阪国際空港

那覇空港

多摩市多摩

JR新杉田駅

広島市中区

〜県庁前

〜京阪電鉄

〜那覇市

センター駅

〜京浜急行

本通駅

〜東大和市

金沢八景駅

〜広域公園駅

点

門真市駅

首里汀良町

東京臨海新

交通臨海線

イドライン

モノレール

通システ
東京都

広島県

那覇市

〜千葉駅

JR新橋駅
〜国際展示場

上北台

143

162

11．0

18．7

121

営

業

17．5［15．3］

215

141

16．0

108

184

120

20

［18］

14［5］

16

千葉県

大阪府

沖縄県、

駅数（箇所）

事業主体

都
2東
京
1

218

市
1
2島
広

17．7［15．5］

市
4横
浜
1

設

都
6東
京
1

建

長

㎞

神奈川県

交

千葉市中央港

千城台

廷

新

ル

昭和58年度

昭和54年度

昭和61年度

昭和62年度

那覇市

事業着手年度

昭和52年度

昭和55年度

昭和56年度を実施している関係地方公共団体の皆様、日頃よりご協力・ご支援いただいている鉄道事業者及び都市

3．10周年記念講演会の開催
特定都市交通施設整備室が記念すべき10周年の節

モノレール・新交通システム関係団体の皆様、合わ

目を迎えるに当たり、こうした連続立体交差事業、せて約300人の参加を得て、去る平成4年4月22日

都市モノレール及び新交通システム等の整備にご尽に10周年記念講演会を開催した。

力された建設省関係者の諸先輩諸氏をはじめ、事業時所
日場

表一410周年記念講演会
平成4年4月22日（水）
東條会館

催催会
演
主共講

住所：東京都千代田区麹町1−4

建設省都市局街路課特定都市交通施設整備室
連続立体交差事業促進期成会
会場：ホール時

電話：03（3265）5111

時間：13時〜16時30分

講演内容

間

13：00−13：10

開会

13＝10−13；30

整備室の10年を振り返って

建設省大臣官房技術審議官

東京工業大学教授

彪

森地

茂氏

・（休憩）……・…

14；50−15：10

記念講演「日本の鉄道の暦史」

15：10−16：30

財団法人

6．懇談会

椎名

記念講演「これからの都市交通」

13：30−14：50

交通文化振興財団

交通博物館館長代行

永江泰久氏

会場：東條会館新館インペリアルパレス

5F曙の間

時間：17時〜19時

荻原室長（当時）の開会に始まり、初代室長であ

興味深く、参加者全員が真剣に傾聴していた。両氏

る椎名技術審議官（当時）より連続立体交差事業及においては、この紙面を借りて改めて感謝致す次第

び都市モノレール・新交通システムにっいて、代表であるQ

なお、当日は、講演会に引続き東條会館インペリ

事例をもとに、ここ10年の歩みが紹介された・

引続き記念講演として、東京工業大学の森地教授

アルパレスに舞台を移し、講演会の参加者をはじめ、及び財団法人交通文化振興財団交通博物館の永江館

都市局から市川前局長以下が参加するなか、簡素な長代行の両氏よりご講演をいただいた。

がら盛大な懇談会を開催し、思い出話に花を咲かせ、また、熱心な議論が飛び交い、有意義な一刻を過ご

森地教授からは、「これからの都市交通」と題して、海外の事例もふんだんに交えた豊富なスライドした。

を基に、都市交通に関連する貴重な講演を、また、会場の都合でお呼びの出来なかった方々を含め、永江館長代行からは、「日本の鉄道の歴史」と題しお世話になった方々に改めて深くお礼を申し上げるて・日本における鉄道の成立ちから現在に至るまで次第である。

の貴重なスライドを使った講演があり、共に非常に

一54一

表一5「特定都市交通施設整備室」発足10年の歩み

特定都市交通施設整備室関連
連続立体交差関連

新交通システム関連

昭和56年

2．5

3．16

ポートアイランド線全線開業

南港ポートアイランド線開業

昭和57年

4．

1

整備室発足

7，

1

新交通システム標準化

1．

9

小倉モノレール全線関業

3．28

千葉モノレール部分開業

7．5

金沢シーサイドライン部分開業

2．21

六甲アイランド線全線開業

採択；岡谷、坂出、西鉄福岡
完了l
昭和58年

JR塩釜、東武足利、JR船橋、阪神神戸

採択；小田急狛江、JR三条、JR城東貨物、

阪神神戸
完了；JR千葉、JR福岡（筑肥）昭和59年

採択；JR二条、JR加古川

完了；京王笹塚、JR唐津
昭和60年採択；名古屋八田（JR、近鉄）

完了l

昭和61年

JR古河、名鉄常滑、京成青砥

採択；JR蒲郡、JR舞鶴

完了；JR桐生、JR浜松、名鉄豊田、阪急池田
昭和62年

4．1

国鉄分割・民営化

採択1近鉄京都、南海泉佐野、JR武雄

完了；JR本千葉、JR茂原、南海堺
昭和63年

駅部一体整備型連続立体交差事業の創設（NTT−A）

採択；京急川崎大師、JR福井、JR出雲、JR湊町
完了l
平成

元年

JR前橋、西武池袋環八、京阪京都
連続立体交差緊急整備事業の創設（線増のNTT−A）

採択；JR帯広、JR稲城、JR勝川、JR行橋
完了；東急池上、名鉄小牧、近鉄阿倍野、JR丸亀
平成2年

採択；東武鎌ケ谷、京急蒲田、名鉄鳴海

完了1名鉄瀬戸、名鉄西尾、JR大東、JR金沢
平成

3年

6．

採択；JR栃木、東武太田、阪急淡路、JR箱崎、（小

田急廷伸）

4年

3．

3．25

完了1JR札幌、京王八王子、JR今治
平成1

建運協定改訂採択；JR小松、JR福知山、近鉄東大阪
完了；京王阪中、JR川崎、近鉄東大阪

一55

大阪モノレール部分開業
9

広島新交通システム事故

桃花台線開業②都市側が公租公課相当額で利用できる高架下

4．連続立体交差化に関する協定改定につい利用可能面積の比率について・高架下面積の10％を15％に変更する。

て
1）協定改定の必要性

5．おわりに連続立体交差事業は、現在、建設省と運輸省との間で締結された・「都市における道路と鉄道との連環境問題が大きくクローズアップされている昨今、

続立体交差化に関する協定」及び、「同細目協定」

連続立体交差事業、都市モノレール・新交通システに基づき事業実施されている。しかし・これらは・

ム等の重要性はさらに増大し・都市交通において重20年以上前に（昭和44年9月）締結された協定であ要な役割を果していくものと思われる・

連続立体交差事業においては、渋滞対策の切札とることから・国鉄の民営化・地価の高騰などの社会状況の変化に伴う見直しの必要性が生じていた。

してはもちろんのこと、大都市及び地方都市を問わ

2）協定改定内容

ず・地域発展の中心プロジェクトとして今後ますま①鉄道側費用負担について・以下の変更を行う・

す整備の促進が必要であろうし・一方・都市モノレー

現ル、新交通システムにおいては、現在、比較的大都

行1鉄道既設線の高架施設費について・国市地域での導入がなされているものの、自動車交通

鉄10％、民鉄7％改定後：JR・民鉄の区別をなくし・地域毎にの補完・公共交通機関の利用増進のためにも・地方
都市レベルにおける導入を進めていく必要のあると次の負担率とするころである。

地域

内

容

A

東京都特別区（23区）

B

首都圏の既成市街地・近郊整備地帯、中部圏の既成市街地、近畿圏の既成

14

中部圏の都市整備区域、近畿圏の近なものがあり、重責を痛感しているところである。

今後とも皆様からのご協力、ご助言をいただき、10

わが国における都市交通の整備促進に努めていく所
存である。

都市区域、政令指定市
C

そうした意味で整備室の担っている役割もおおき

鉄道負担率

7

郊整備区域、人口30万人以上の都市
D

人口30万人未満の都市

5

一56一

●参考データ

平成4年度街路事業予算の概要
建設省都市局街路課

課長補佐松井直人の要求額（旧NTT−B型事業・緊急地方道路整備事

はじめに都市は・国民の6割を超える人々が居住するとと業を含む）を、総額11，191億円（対前年度比1．02）

もに、生産・管理・サービス・消費等の主要な活動は約192億円（対前年度比L16）である。

とした。このうち、生活関連重点化枠に係る事業費の場であり、良好な市街地の形成、円滑な都市活動

なお、街路事業概算要求額の所管別内訳は表1にの維持・増進を図ることは、我が国の発展にとって示すとおりであり、また、第10次道路整備5箇年計

重要な課題となっている・

画の達成は、表2に示すとおりである・

とりわけ、都市の最も基礎的な施設である街路は、

都市交通を処理するとともに・沿道の施設等ヘアク

2．街路事業の概要

セスする機能のほか、良好な街区、居住環境の形成、（1）概要

公共公益施設の収容、延焼防止、避難路等の都市防

平成4年度の街路事業（スモール街路）の予算額

災のための空間等多様な機能を有しており、円滑なは、事業費約8，084億円（国費4，377億円）対前年

都市活動と安全・快適な都市生活の実現のために欠度比1．03・うち生活関連重点化枠に係る事業費約129くことのできない役割を担っている。

億円（国費71億円）となっている。街路事業費の工しかし、街路の整備状況は都市化の進展に対して著しく立ち遅れており、平成2年3月末現在・市街種別（目の細分）の内訳は表3のとおりである。
（2）新規施策等

地内において都市計画決定された道路延長約43，290

街路事業に対する二一ズの多様化に応えるため、kmに対して約21，570㎞・49．8％が整備されているに以下の新規施策等の推進を図ることとしている・過ぎない。これは市街地面積1雌当り約1．3㎞の密自転車駐車場整備事業の拡充度に相当し・長期的整備目標水準とされている1虚①対象地区の拡大

当り3．5㎞の約3分の1の水準にとどまっているこ

自転車駐車場に関する附置義務条例あるいはとになる。

自転車放置禁止条例が定められた、もしくは定第10次道路整備5箇年計画においては、平成4年

めることが確実な人口10万人以上の都市の中心

度末までに市街地面積1k㎡当り約1．5kmの水準に引

市街地における公共の用に供する自転車駐車場

き上げることとしており・今後とも・一層の予算のの整備（用地を除く）に対し新たに補助を行う・

伸びが必要とされている。

②条例制定の義務付け
今回の拡大対象および現行の鉄道駅周辺等に

1．街路事業関係予算の概要

おける自転車駐車場にっいて、その対象地区を第10次道路整備5箇年計画の最終年度にあたる平

自転車駐車場に関する附置義務条例あるいは自成4年度の概算要求においては、ラージ街路（街路

転車放置禁止条例が定められた地区もしくは定事業、区画整理事業、再開発事業、街路交通調査）

めることが確実な地区に限る。

57一

表一1平成4年度街路事業費所管別予算額

4年度
建設省

事業費

国

1，015，641

543，278

989，649

723，583387388701009239，068

128，148

235，438

49，6103，380

26，35849，846

1，384

3．356

73，991

39，74572，83164，50434，643

9，309

5，038

63，642
9，011

街路
区画
調査

178

沖縄

街路
区画
再開発
調査

20，56916，932

13，587

7，799

6，649

路画
街区

全国

街路
区画
再開発
調査

国

費

事業費

国

費

528，903 1．03 1．03
375，018 1．03 1．03
126，026 1．02 1．02
26483

1，376

1．00

1．01

39，036

1．00

1．01

1．02

34，025 1．01
4，947 1．03

178

64

1，00

25，175 20，136 1．01 1．02
16，879 13，363 1，00 1．02
7，577
6，424 1．03 1．04

292
41

582

300

0．97

0．97

137

49

0．82

0．84

2，856

1，713

2，768

1，659

LO3

1．03

2，844

1，706

2，758

1，653

1．03

1．03

12
奄美

事業費

64

25，410

566
113

路画
街区

離島

費

∩乙0乙20

北海道

倍率

前年度

0000

街路
区画
再開発
調査

（単位、百万円）

10

7

6

1．20

1．17
0．85

1，227

734

1，486

860

0．83

581

397

486

332

1．20

1，20

646

337

1，000

528

0．65

0．64

606039，4377211401791091909590，594
424，391

．02
，03

．03

02

．02

26，65050428

26，783

．00

．00

1．489

3671

1，489

．00

．00

1，119，125

808，444256834，50，1763，671

784774253036137931．03（注）緊急地方道路整備事業、NTT−B型事業及び生活関連重点化枠を含む。

地下式）をはじめ・アメニティヘの配慮や沿道

3．施策別事業方針との一体整備などを行い、定時性・速達性・安街路事業は、街路のもつ多様な機能を反映して様々

全性・快適性の確保された規格の高い都市内道

な施策目的に沿って実施されている。以下ではこれら施策のうち、平成4年度の重点事項について紹介する。なお、それぞれの施策別の予算額は表4に示路網を重点的に整備する・

このため、平成4年度は、地域高規格幹線道
路に関する調査等を実施する。

②幹線街路網の体系的整備

すとおりである。

（1）都市の基盤となる幹線街路網の計画的な整備の都市の骨格を形成する幹線街路、市街地にお推進

ける都市交通の確保に必要な幹線街路および良①地域高規格幹線道路の整備

好な居住環境を形成する住区幹線街路の体系的都市活動を支える放射・環状道路など、特に整備を推進する。

高い走行機能が求められる主要幹線道路においまた、これらの幹線街路の整備の一環として、て、交差点の連続的な立体交差化（高架または

高速道路・空港・下水道等他の公共・公益施設

一58一

を行うとともに、多数の踏切を一挙に除却するに関連する街路の整備を促進する。

連続立体交差事業を推進する・③連続立体交差および立体交差

また・交通の陰路となっている踏切道等にお道路交通の円滑化と市街地の一体的発展を図

いて立体交差事業を推進する・るため、複数の幹線道路と鉄道との立体交差化
表一2

第10次道路整備五箇年計画達成状況

3年度

63〜2年度五箇年

区分（単位億円）

4年度

累計 実施額 累計 事業費 累計

計画額

実施額

238，000

128，580

540％44，678

728％46，085

62，53034，303549

11，64873，511，99392．7

140，000

78，202559

30，312

77．5

32，627

100．8
112．8

進捗率

進捗率

進捗率

922％

29，60018，055

610

7，368

85，9

7，958

378，000

206，783547

74，98974．5

78，712139，000

90，809653

32，174

88．5

32，347111．7

517，000

297，591

57．6

107，16378．3

111，059

99．8

95．4

13，000合（注）

計530，000

297，591

561

107，163764

111，059973

1．一般道路には、緊急地方道路整備事業及び住宅宅地関連（道路特会、一般会計）を含む。

2．地方単独は見込値である。

3．街路はラージ街路（街路事業、土地区画整理事業、市街地再開発事業等及ぴ街路交通調査）である。
4．四捨五入のため、計において一致しないものがある。

（2）住宅・宅地供給の促進に資する街路整備の推進

大規模な工場跡地等の土地利用転換にあたり、住宅・宅地の供給の促進を図り、かっ、良好な市

周辺道路等に及ぼす影響にっいて交通アセスメ

街地の計画的整備を推進するため、大都市法に基づントを行い、街路整備計画を策定するとともに、

く住宅宅地の重点供給地域や、各地域の宅地開発に

土地利用の高度化・適正化と良好な都市づくり

係る関連街路の整備を推進する。

を促進するため、適正な開発者負担の導入を図（3）地域および都市の活性化に資する街路整備の推りながら、関連する街路事業を重点的に実施す進る。

③沿道整備・沿道環境対策に資する街路事業（沿①商業市街地振興整備のための街路事業（商店

道整備と一体となった街路整備：沿道区画整理

街活性化街路事業）

型街路事業）

商業市街地の街路の拡幅整備に際し、街づく

りと商業振興を目的として沿道建築物のセット

既成市街地を中心に、沿道市街地の機能保全

バックや共同ビル化、駐車対策、景観対策等をと健全な利用の促進を図るため、幹線街路と沿内容とする商店街活性化計画を策定し、街路、道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街

交通広場、歩道ネットワーク等の関連する街路路事業を推進する。

整備を面的に実施することにより、商業市街地（沿道環境対策のための街路整備）の利便性の向上を図るとともに、快適で魅力あ

良好な道路環境の形成と周辺の生活環境を保る街路空間の整備を推進する。

全するため、道路の緑化、環境施設帯の整備等②土地利用の高度化・適正化を促進する街路事を推進する。

業（土地利用高度化促進街路事業）

また、幹線街路の周辺において、沿道整備計

一59一

ム）等

交差点および踏切の立体交差化等の幹線街路の改良、既存道路の有効利用促進施策などから
r一』なる渋滞対策緊急実行計画（アクションプログ

ノO④地方特定道路整備事業

ラム）および渋滞対策推進計画に基づく各種渋

地域の緊急な課題に応え・地域からの要望が滞対策を総合的・重点的に実施する。また、対特に強い特定の道路にっいて、地方特定道路整策完了箇所等にっいては追跡調査を行い・整備

備事業を実施する。

効果を把握するとともに、次期道路整備5箇年

4）渋滞対策および駐車場等の整備の推進

計画にむけて、渋滞対策の枠組みの見直しを行①渋滞対策緊急実行計画（アクションプログラ

表一3

区

分事業費

う。

街路事業費工種別内訳

4年度（A）
国（単位：百万円）

前年度（日

費

事業費

国

倍率（A／B）

費

事業費

道路改良624，651337，158608，577328，639，03
連続立体交差89，46848，76285，396

46，180

国

費

1．03

，05

1．06

立体交差 43，215 23，797 39，992 21，987，08 1，08
橋梁整備 29，071 16，133 27，495 15，040．06 1．07

舗装新設

2，730

1，511

共同溝設置

1，142

モノレール道等整備

13，755

歩行者専用道整備

小計

4，412

2，206

2，410．62

1，142
4，262

7，583

13，502

0．63

571

，00

1．00

2，131

．04

1．04

7，433

．02

1，02

808，444437，721784，774424，391．031，03（うちNTT−B型）（136，343（うち生活関連重点化枠）

NTT−A型（75，135（12，925

20，300

合計

（注）

4，408
571

（135，658（7，101

10，600（74，789（11，955

20，300（．01）（1．00）（6，619（．08）

10，600．00（1．07）

1．00

828，744448，321805，074434，991103103

1．緊急地方道路整備事業を含む。

2．「うちNTT

B型」の4年度の計数は、旧NTT−B型である。

性や整備効果の向上を目的とした関連街路の整②街路事業と併せて行う駐車場整備
有料道路貸付資金および道路開発資金等の融資制度による駐車場の整備に加え、街路事業に備を推進する。
（駐車場案内システム）

併せ一体的に整備される駐車場を特定交通安全

都市内における安全かっ円滑な道路交通の確施設等整備事業により整備し、都市における交保を図るため、地方公共団体が策定した計画に

通混雑の緩和、交通事故の防止および中心市街

基づき、駐車場の位置、利用状況等の案内を行

地の活性化を図る。

う駐車場案内システムの整備を推進する。

③駐車場関連街路と駐車場案内システム④

自転車駐車場

鉄道駅周辺および中心市街地における自転車（駐車場関連街路）

有料道路融資事業による都市計画駐車場の整備に併せて、当該駐車場を利用する上での利便

一60（原動機付自転車を含む。）の大量放置等に対処するため・自転車駐車場の整備を推進する・

表一4

街路事業旋策別予算額（単位：百万円）

前年度

4年度
事業費
（D都市の基盤となる幹線街路網の計画的整備
都市骨格幹線街路等
連続立体交差
立体交差

国

費

事業費

国

倍

率

費

事業費

国

費

159

355273640561347053

1．03

1．02

89468

48762

85，396

46，1801．05

1，06

43．21523797

39，992

21，9871．08

1．08

137，166

74，267

130，600

70，626105

105

商店街活性化街路事業

39，145

21，29337，28020，279LO5

1．05

沿道区画整理型街路事業

13，6807，350

13，215

7，037

1．04

1，04

街路緑化

40，381

21，601

39，026

20，873

1．03

1．03

6，615

3，542

6、592

3，542

1．00

1．00

渋滞対策緊急実行計画関連事業

155，492

84，09314821579，9331．05

1．05

渋滞対策推進計画実施事業

30，556

16，91527，312

15，1331．12

1．12

駐車場整備事業費

2，000

1，000

1，000

2．00

2．00

駐車場案内システム

1，755

1．50

1，43

自転車駐車場

5，442

2，686

5，090

2，545

1．07

1．06

都市モノレール及び新交通システム

13，755

7，583

13，502

7，433

1．02

1．02

駅前広場

14，7507，788

14，319

7，632

1．03

1．02

歴史的地区環境整備街路事業

1，434

791

1，410

823

1．02

0．96

都市景観形成モデル事業
シンボルロード整備事業

3，149

1，714

3，020

1，639

1．04

1．05

2，864

1，480

2，740

1，424

1，05

1．04

5，202

2，601

5，005

2，506

1．04

1．04

3，489

1，845

3，338

1，765

1．05

1．05

657
一

，

（2）住宅宅地供給の促進に資する街路整備

住宅・宅地関連街路（3）地域及び都市の活性化に資する街路整備

環境施設帯等（4）渋滞対策及ぴ駐車場等の整備

878

，

1，170

500
613

（5）公共交通対策としての街路整備（6）豊かな都市景観形成のための街路整備（7）安全で快適な居住環境の形成に資する

街路整備
居住環境整備事業
スノートピア道路事業
歩行者専用道整備事業
避難路等
総合都市交通施設整備事業

4，412

2，206

4，262

2，131

1．04

1．04

12414967，46711981364，232

1．05

8．051

4，423

，
7，908

1．04

4，272

1．02

1．04

地下交通ネットワーク整備事業

5，109

2，555

4，880

2，482

1．05

1．03

共同溝

1，142

571

1，142

571

1．00

1．00

キャブシステム整備事業

2．330

1，175

2，262

1，163

1，03

1．01

（9）複合交通拠点整備事業

186

62

180

60

103

103

⑩都市廃棄物処理新システム開発事業

820

195

866

196

095

099

⑳都市災害復旧事業

172

103

175

103

098

100

（8）都市空間の有効利用に資する街路整備（注）生活関連重点化枠分を含む

一61

とによって居住環境の改善を図る居住環境整備（5）公共交通対策としての街路整備の推進

事業を推進する。

①都市モノレールおよび新交通システム②スノートピァ道路事業

都市における交通混雑を解消するとともに、道路交通の効率化および道路空間の有効利用を

豪雪地帯の都市における冬期の都市機能の向図るため、都市モノレールおよび新交通システ

上と、居住環境の改善を図るための整備計画を

ムのインフラ部分（基礎、支柱、桁等の下部構

策定し・積雪堆雪に配慮した体系的な市街地内

道路整備を行うとともに、消融雪施設、流雪溝造）の整備を街路事業として行う。

また、ガイドウェイバスシステムの整備の推等の整備を行うスノートピア道路事業を推進す

進を図る。

る。

③歩行者専用道整備事業②駅前広場等の交通結節点の整備
鉄道駅に集中するバス、自動車、歩行者等の歩行者・自転車交通の安全と良好な都市環境

多様な交通を円滑に処理するため、駅前広場のの形成を図るため、歩行空間ネットワーク整備

整備を推進する。

の一環として、歩行者専用道（自転車歩行者専

また、バス交通の利便性向上のため、交通広

用道を含む。）の整備を推進する。

④避難路等場の整備を図る。
（6）豊かな都市景観形成のための街路整備の推進

大震火災時等における都市住民の安全を確保①歴史的地区環境整備街路事業（愛称：歴みち）するため、避難路等防災機能に特に配慮した街

歴史的価値のある地区にっいて、通過交通の迂路の整備を推進する。

回を主目的とする幹線街路（ミニバイパス）の⑤総合都市交通施設整備事業

整備にあわせ、歴史的みちすじを含む地区内道

都市活動が集中している都心部および鉄道駅

路の体系的整備を行い、歴史的環境と生活環境周辺において・都市交通の円滑化および良好なの調和に資する歴史的地区環境整備街路事業を

都市交通環境の形成を図るため、地区の外郭を推進する。

形成する幹線街路、歩行者専用道、駐車場等の②都市景観形成モデル事業

交通施設の整備を面的かつ総合的に行う総合都
市交通施設整備事業を推進する。

良好な都市景観の保全と形成を図るため、景観形成上重要な地区をモデル地区として指定し、（8）都市空間の有効利用に資する街路整備の推進

都市景観形成のための計画を策定して街路事業
および公園事業を重点的に実施する都市景観形①地下交通ネットワーク整備事業
大都市のターミナル地区や大規模再開発地区

成モデル事業を推進する。

等において、歩行者および自動車交通を円滑に③シンボルロード整備事業

処理し、安全で快適な交通を確保するため地区

親しみとうるおいのある街路空間の形成を図の地下利用に関する計画において位置づけられるため、郷土色豊かな並木の形成、広幅員の歩る地下交通ネットワーク整備事業を推進する。

道の整備、電線類の地中化などを必要に応じて組み合わせながら都市の顔にふさわしい質の高②街路と建築物との一体的整備の推進
i）立体道路制度の活用による街路整備の推進

いシンボルロードの整備事業を推進する。

立体道路制度の活用により街路の上下空間（7）安全で快適な居住環境の形成に資する街路整備を利用して建築物との一体的整備を行う街路整備の推進を図る。

の推進①居住環境整備事業
通過交通によって交通事故の危険や騒音、排五）沿道地区のスーパーブロック化による幹線

気ガス等による環境の悪化等が問題となってい大都市における地価上昇に対応するため、る既成の住宅市街地において、地域内の補助幹

沿道街区のスーパーブロック化により沿道

線街路や歩行者専用道路を体系的に整備するこの高度利用を促進しつっ・地価を顕在化さ

一62一

街路整備の推進㈲せない都市内幹線街路の整備を推進する・

都市災害復旧事業（一般会計）

台風・豪雨等の異常な天然現象により被災した③共同溝・キャブシステム（共同溝）

街路、公園・下水道等の都市施設の災害復旧事業

道路の掘り返しの防止と地下空間の秩序ある利用を図るため、各種の占用物件を一体的及び市街地の堆積土砂排除事業並びに降灰除去事
業を事業費約2億円でもって実施する。

に収容する共同溝の整備を推進する。

都市景観、交通安全、防災性等の向上と高3．NTT−A型事業
NTT A型事業は、事業主体である第3セクター

度情報化社会に対応した街づくりを進めるたに対し、道路整備特別会計から民間都市開発推進機

め、電線、電話線等を集約して道路の地下空構を経由してNTT無利子貸付金を貸し付け、当該間に収容するキャブシステム整備事業を推進

事業により直接・間接に得られる収益をもって償還する。

（償還期間20年、5年間据置）に充てられる事業で（キャブシステム整備事業）ある。今年度は、事業費203億円である。

（9）複合交通拠点整備事業（一般会計）

駅前広場の整備が必要な地区において、駅前広街路課が所管している事業種別としては、「緊急場に隣接して整備される敷地及び建築物内に一体

都市開発関連街路事業」、「公共交通関連歩行者専用

的・複合的に公共的空間、交流・情報機能等（複路整備事業」、「駅部一体整備型連続立体交差」、「連合交通拠点）を整備することにより、駅前広場の

続立体交差緊急整備事業」がある。

整備の推進と機能の強化を図るため、複合交通拠

おわりに点整備を2年度より実施している。4年度は、大街路事業に関する4年度予算の概要は以上のとお

阪府吹田市等3都市において事業を推進する。
㈲

りであり、本年度の事業費はほぼ前年度並みである。

都市廃棄物処理新システム開発事業（一般会計

行政部費）

現在、街路の整備は依然として遅れていること、予道路交通を円滑化し、都市環境を改善するとと算が複雑化したこと、街路事業の重要性、緊急性がもに生活系廃棄物処理を省力化するため、大規模

一層高まっていることを考えると、街路事業の推進

住宅団地に係る都市廃棄物処理新システム開発事にあたっては・従来にも増して智恵と工夫が求めら業等を51年度より実施している。4年度は、事業れており、関係各位のご理解とご支援をお願いする

費約8億円をもって札幌ニュータウン・横浜臨海ものである。

地区及び千葉ニュータウンにおける事業の進捗を
図る。

一63一

第42回都市計画中央審議会第二次答申（経済社会の変化に対応した都市交通施設整備のあり方とその整備推進方策は、いかにあるべきか）について
建設省都市局街路課
1）都市内道路整備のあリ方（1）多様化・高度化する社会・経済活動の二一ズに

1．答申の背景
ライフスタイルの変化、高度情報化、国際化等の伴う交通需要の増大に対応するため、主要幹線道

進展等、近年のわが国の経済社会の変化は、都市生路を中心としたモビリティの高い根幹的な都市内

活や産業活動、都市構造等に広範な影響を及ぼして幹線道路について、戦略的かっ重点的に整備してきている。

いくことの必要性が指摘された。

このような社会状況を背景とした都市交通需要の（2）特に、主要幹線道路は、量及び質に関する変化を踏まえ、現下の都市交通問

ア．大都市圏や地方中枢都市圏において、都心機

題の解決を図るとともに、望ましい都市交通体系の能の強化等により多核的都市構造への改編を誘実現を図る上で必要とされる都市交通施設の整備の導する、あり方を明らかにするため・平成2年6月に、建設

イ．地方都市において周辺生活圏域を含めた交流大臣より、都市計画中央審議会に対し「経済社会のを拡大し、活力ある自立都市圏の育成・強化を変化に対応した都市交通施設整備のあり方とその整支える、といった役割をもち、以下の基本的考
え方に基づき、緊急かっ重点的に主要幹線道路

備推進方策」にっいて諮問がなされた。

網の構築に努めるべきことが指摘された。
①主要幹線道路は、環状機能に十分配慮したネッ

2．諮問の概要
平成2年6月21日に行われた諮問は、以下の3っトワーク構成とすること。

②主要幹線道路は、駐停車を認めない6車線道の検討項目からなっている。

①経済社会の高度化に対応した都市内道路整備の路を原則とすること。

③交差点は、極力集約し、連続的に立体交差化

あり方とその整備推進方策②自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推を行うこと。

④周辺市街地の整備や沿道環境の保全に配慮す

進方策③都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対応した新たな都市交通施設整備のあり方とそのること。

（3）都市内幹線道路の都市計画上の位置づけ及び整整備推進方策備推進方策が示された。

都市計画中央審議会では、この3つの検討項目に①都市計画において、主要幹線道路、幹線道路、

対して、街路整備部会を設けて検討することとし、補助幹線道路を明確に区分・

平成2年9月19日に第1回の街路整備部会を開催し、

平成4年6月15日に都市計画中央審議会より、第二②立体道路制度の拡充や歩道機能の民地内での確保方策の検討。

③都市基盤の不足している地域での誘導容積制

次答申がなされた。

度の導入・大規模開発に伴う交通への影響と対3

応策の検討（交通アセスメント）及び関連道路

第二次答申の骨子の一体的整備。

第二次答申の骨子は以下のとおり。

一64一

様々な問題が生じていることが指摘された・④現行の容積率緩和型地区計画の活用による都（2）そのため・以下のような基本的考え方に基づき、市内幹線道路と沿道市街地の一体的整備の推進

新たな都市内物流施策を総合的に展開していく必と新たな計画制度の検討。

⑤大規模開発に不可欠な関連道路整備に対し、要性が指摘された。

開発者に適切な負担を求めること。

①多様な機能を持っ広域物流拠点を広域的な交通利便性の高い地区に整備するため、「流通業⑥区画整理手法及び再開発手法の活用。
（4）また、都市内道路は、都市の骨格の形成及び住務市街地の整備に関する法律」の見直しを行い民や来訪者の集い憩う場であり、都市においてネッ

流通業務地区に立地できる施設の種類の拡充をトワークを構成する唯一の公共空間であるなど、行うとともに、土地区画整理事業を活用した新たな整備手法を検討すること。

多様な機能を持っ基幹的な都市空間であり・歩道や植樹帯による緑とオープンスペースの提供を進②都市内の集配施設を集約した都市内集配拠点

めるとともに、うるおい、やさしさといった豊かの計画的な立地誘導・整備と輸配送の共同化をさを実感できるアメニティの高い都市空間として推進すること。

の整備を図って行くことの重要性が指摘された。

③商業・業務地区等交通の輻鞍する地区において、違法路上駐車の取締りの強化とともに、民

2）新たな都市交通施設整備のあり方

間による荷捌き施設の整備の促進のため附置義

2−1

務制度の充実や公共による荷捌き施設の整備を

交通結節施設及び短距離交通システム

進めること。

（1）多様化する都市交通の二一ズに的確に応え、都④幹線道路ネットワークの整備を推進するとと市交通の利便性の向上を図るため、

交通機関相互を円滑に乗継ぐための交通結節施設

もに、貨物車を代替し、環境問題、交通問題のの整備や、比較的短い距離の移動に対応するため解決に資する新たな物流システムの導入を検討の動く歩道等の短距離交通システムの導入等、新すること。

たな都市交通施設の整備を進める必要性が指摘さ

4．今後の取り組みれた。

建設省としては、この答申の趣旨を踏まえ、道路（2）交通結節施設においては、整備の長期構想や平成5年度より始まる第11次道路①空間的制約の多い地区での交通機能を確保す

整備5箇年計画に反映するとともに、今後とも関連るための立体的な空間の活用②近傍にありながら相互の乗継ぎが不便である施策の充実や予算の確保を図り、豊かな国民生活の鉄道駅やバスターミナル間の乗継ぎの利便性の実現に向けその整備を推進していきたいと考えてい向上る。

③市街地におけるバス交通広場の整備、高速バ
スと鉄道駅の結節性の向上（参考）

諮問及び審議の経緯等の必要性が指摘された。

□第34回都市計画中央審議会（平成2年6月21日）（3）徒歩を支援する施設としての短距離交通システ
ムにっいては、諮問第14号①維持管理を含めた制度の確立「経済社会の変化に対応した都市交通施設整備の②当面は、拠点地区と駅との接続や交通結節施

あり方とその整備推進方策は、いかにあるべきか」＜検討事項＞

節相互間等において導入を図ること①経済社会の高度化に対応した都市内道路整備のあ等の必要性が指摘された。
2−2

り方とその整備推進方策

都市内物流②自動車の駐停車施設整備のあり方とその整備推進（1）多頻度化、多品種化、小口化、ジャストインタ

イム化等、近年の物流の変化に伴う都市内物流の

一65

方策

③都市交通需要の多様化・高密度化・複合化に対応＜街路整備部会メンパー＞

部会長

推進方策

委員伊藤滋加藤□第38回都市計画中央審議会（平成3年3月1日）「中間答申（自動車の駐停車施設整備のあり方と臨時委員

その整備推進方策）」□第42回都市計画中央審議会（平成4年6月15日）「第二次答申（経済社会の変化に対応した都市交

専門委員

通施設整備のあり方とその整備推進方策は、いかにあるべきか）」

一66一

新谷

洋二

左近友三郎

高田

沼田

早苗

林

生内

玲子

小倉

島村慎市郎

末吉

岡野

行秀

黒川

並木

昭夫

松原

三二 博治毅雄
正洋
研正智
美野谷 野谷 澤河新 今水越宮司夫雄男一洗美隆道忠昌興 青した新たな都市交通施設整備のあり方とその整備

海外事情

ドイツ諸都市における都市交通施策の現状と新たな動き

住宅・都市整備公団都市再開発部次長（前、建設省都市局都市計画課都市交通調査室長）

小沢一郎
テム・ハノーバーではLRTとバスの運行システムの統合化、エッセンではガイドウェイバスシステム

はじめに
このたび、ドイッ科学技術省からの招きにより訪の導入などである。しかし、各都市で多様な都市交

独し、ドイツ諸都市における都市交通施策の現状と通施策を推進できるのは、いずれの都市においても新たな動きに関して視察し・意見交換をする機会を

都市内道路の整備ストックが我国と比べ高水準であ持っことができた。以下は、その報告である。

り、特に、半径500m〜1，500m程度のところに整備されている都心環状道路が、決定的に大きな役割を

1．目

的果たしているといえる。

今回の訪独の目的は・「日独科学技術協定」の活発化を図ることにより、都市交通分野における技術

3．各都市における都市交通施策の現状と動向

開発の促進とその成果活用の推進を図ることを目的（1）ミュンヘンとするものであるQa）CooperativeThe

2．ドイツ諸都市における都市交通施策（全Grea七er

Transport
MunichManagement

forArea．（総合都市交通マ

ネジメント）

般的印象）

このプロジェクトの基本コンセプトは、「環境的国レベルにおいても、都市レベルにおいても、都に持続可能で、かっ安全性の高い都市交通システム

市交通問題は行政上の重要な課題として位置づけらを、公共交通と自動車交通を統合化した複合的な交れており、各種の施策が、積極的かつ組織的に推進さ

通マネジメントにより実現する」ことである。

れている。国レベルでは、各種新交通システムの技

具体的には、

術開発、システム開発や、自動車誘導システム等の都④公共交通システムの利用の推進を図るため、施

市交通情報に関するシステム開発などを積極的に助設整備（たとえばパーファン！ドライド施設の整備や、成している。特に重点は公共交通システムの充実・

LRT又は新交通システムの導入など）から、利用強化と・都市における自動車交通の適正化に資する者への適切な情報伝達システムにいたるまでソフト・プログラムに力を入れている。国からの助成としてハードの施策を総合的に進めること。

は、システム開発の段階のみならず、実験に対して◎既存の道路ストックの有効活用を図るため、すも助成しており、新交通システムに関しては、実験

べての道路利用交通（個人自動車、トラック、バス線の建設に対しても補助がでている。一方、自治体など）を統合化した情報システムの確立と交通マネレベルでの重点も、公共交通システムの充実・強化

ジメントシステムの導入を図ること。

と自動車交通の適正化に置かれている。ただ・その◎urbantrafficcontrolシステムとregiona1

中味は、各都市の実情に応じて考えられており、そ七raffic

れぞれ都市別に特色のある施策となっている。

ことQ

たとえばミュンヘンでは、都心部の歩行者モールと鉄軌道及びバスの統合化された公共交通運行シス

contro1システムの確立とその体系化を図るなどである。

このため以下のようなシステムの開発を行う。

一67

④Datamanagement

では・鉄道駅へのP＆R施設の計画と整備の推進を

network

これは、総合都市交通マネジメントを可能とする

進めている。

ための情報システムであり、公共交通及びすべてのc）その他
都心部のペデストリアンゾーンには、時間帯を限

道路交通を統合化したものである。

その中核となるのはり、商店へのサービス貨物車以外に、最近タクシー

・道路交通の現況と予測の乗り入れも認めた。また、ミュンヘンに拠点を置

・公共交通機関の混雑状況と予測

くBMWは、都心ゾーンにサービスする新たなバス

・パークアンドライド施設の混雑状況と予測システムの提案を行っている。

・大気汚染と騒音レベルの現状と予測（2）ベルリンなどのデータベースシステムとその伝達のための

ベルリンは、東西統一によりその人口規模は市域

ネットワークシステムの確立である（図一1参照）。

で350万人を越えており、周辺部を入れた都市圏人◎Dynamic

Park＆Ride

口では450万人に達している。今後も都市人口の増

System

これは、以下のデータにもとづき、その時点にお加が続くことが想定されており2000年〜2005年には・

いて最もアクセスタイムの短い鉄軌道駅ヘドライバー

600万人に達し、ヨーロッパ東部における一大拠点を誘導するシステムである。

になる見通しである。また自動車台数は、1989年の・都心部道路及び駅へのアプローチ道路双方の交通100万台（都市圏で125万台）が2000年には175万台

量（混雑状況）（都市圏では240万台）になる見通しである・政治的・Park＆Ride施設の混雑状況に、また環境面から、道路投資には大きな期待がで・鉄軌道の混雑状況と運行サービス状況

きないようであり、急激に進む自動車台数の増加に・大気汚染状況

対しては・総合都市交通マネジメントにより対処しなど

なお、Park＆Ride施設は、できれば1カ所5，000

ようとしている。その内容は、マストラの強化、台規模のものを数カ所建設し、都心部道路交通の混

P＆Rシステムの整備と自動車交通需要の管理であ雑を緩和しようとしている。この場合P＆R施設は、る。なお、マストラの強化には、現在120㎞ほどあ幹線道路からのアプローチがしやすい位置に建設す

るU−Bahnの強化とともに、都市圏におけるS−Bahn

ることが必要であり、またできるだけ、レストランの活用が大きな課題になっている。しかし、旧東ベ

やスーパーマーケット等のサービス施設との複合開

ルリン市域におけるS−Bahnのメインテナンスが極発を図る（図一2はDynamic

度に悪かったため、車両設備等は1920年代のままで、P＆Rシステムのサイ

線路も随所で切断されており・再建には多額の費用ン例である）。

と時間を要する模様である。

◎その他のシステムとしては次のようなものがあ（3）ハノーパー

るQ

・Collective
・Trafficvariablera（iiomessage

ハノーバーの都市交通システムの特色は、LRT

signsとバスの一体的運行システムの確立である。ハノーservice・Demand−responsive

traffic

signalcontrol（1988年）の規模であるが、増大する都市交通需要

system・Position

バーは、市域で53万人（1988年）、都市圏で110万人

findingに対応するため・都心部において地下化した4本・

systemb）MVV（ミュンヘン公共交通協会）

計69㎞のLRTを基幹とする軌道システムを整備しMVVは、ミュンヘンの都市交通体系の中核をなている。

しているS−Bahn，M−Bahnといった鉄道網と、路面69kmのうち13kmが地下、40㎞が路面専用軌道、

電車・バスを含めた公共交通体系全体にっいて・計

16kmが路面併用軌道となっている。長期的には、

画から運行までを一元的に行っている組織である。

LRTの延長を107㎞（うち地下部分は22km）とする

このように一元的に運営できるしくみにより公共交計画を持っている。

通の利用は非常にしやすくなっている。現在、MVV

LRTを中心とする交通システムの特色は、

一68一

④

コンピューターによる、LRTとバスの総合的に進めている。

運行管理システムの導入◎

5．日独科学技術協力協定にもとづく今後の日独交流

郊外部におけるP＆R施設の整備によるLRTと自動車交通との結合◎

日独科学技術協力協定は1974年に日本政府とドイ

LRTの都心部地下化と、都心環状道路の整備に基づいた都心ペデストリアンネットワーク

ツ連邦共和国の間で締結された協定であり、エネルの確立

ギー、海洋、機械、情報等幅広い分野において両国間の技術向上のための協力活動を行っている。

である。

このうち・④に関しては、連邦科学技術省の助成

建設省に関係する協力分野としては、環境保護技をもらい1984年に「BON」と呼ぶLRTとバスの統術、工業化住宅、交通技術等の分野がある。その中合運行システムを完成させている（図一一3参照）。この交通技術にっいてはさらに3テーマに分かれ、①

れは、バスとLRTの各車両からの位置情報等をコ「磁気浮上式鉄道」、②「トータル交通技術システム」

ントロールセンターに集めON−LINEでタイムテー、③「道路交通及び新交通システム」が設定されてブルからの遅れ状況や、バスからLRTへの乗り換いる。このうち、①及び②にっいては関連する省庁

え客を待っための待ち指示とその待ち時間情報等をが主として担当しており、③の「道路交通及び新交

各車両に伝達するものである。また、利用客に対し通システム」にっいては建設省都市局都市交通調査ても、乗ろうとする車両の到着時間・出発時聞等の室長がコンタクトパーソンとなり窓口、とりまとめ

情報を駅のホームにおいて提供している。

業務を担当している。これまで③「道路交通及び新交通システム」については特段、主だった協力活動を行ってはいなかったが、平成4年2月にドイッ側

4．ヨーロッパにおける共同プロジェクト
ヨーロッパ各国では、高度な通信情報システムをからの招待によって訪独し、情報交換及び討議を行っ活用した革新的な都市交通システムの確立にむけ各た。またその後、同年4月にはドイッ側から科学技種の共同プロジェクトを推進している。

術省陸上輸送交通システム担当のギュンター・シュ
レーダー氏を団長とする調査団が来日し交流を行っ④PROMETHEUS（ProgrammeforaEuropeanTraffic

with

たところである・この相互訪問の機会に・日本側とSafety）

ドイツ側で本テーマに関する今後の技術協力の方向

ヨーロッパの自動車メーカーや各国の研究所をを議論したが・その結果・都市交通にっいての両国

HighestEfficiency

andUnprecedented

中心とする民間主体の共同プロジェクト。

間の協力関係を一層充実、発展させていくことで意◎DRIVE見の一致がみられた。さらにその具体的な活動とし（DedicatedRoad

InfrastractureforVehicleて平成5年度から日独の間でワークショップを開催
していくことで合意がなされた。

SafetyinEur・pe）

ワークショップは第1回目を平成5年度にドイッ：ECが中心となって1992年からの3年間、各国の参加により実施しているECプロジェクトにおいて開催し・その後は毎年・日独交互に開催す◎IRISる予定である。

（lntegrated
Navigation

Road

Safety，Information

都市交通分野に関しては日本・ドイッとも国内にand諸課題を抱え、その解決に向け各種施策の検討、実Systems）：ECプロジェクト

施を図っているところである。今後、両国の協力関これらのプロジェクトの推進を図るためには、路係を一層緊密にすることにより・双方にさらなる発展がもたらされるよう期待している。

側のコントロールシステムの開発のほか、on−board

なお・今回のコンタクトパーソンは次のとおりででの各種の情報・通信システムの開発が必要になっており、各国・各市のほか、各種企業や協会も参加ある。

し、システム開発から実験の実施にいたるまで体系

ミュンヘンl

一69一

Mr．Weber，MVV．

Dr．J廿rg

Generalボ

sparmann，Manager，SNV，Berlin，

Mr．Scheelhaase．
DirectorofDept．of：Mr，G廿nter

Schrddeτ，BMFT．

Mr．Milan

Proksik，SNV

Rea（ITranSpOrtationof＆Inter−national

Constraction，

Cooperation

Dr．R廿enaufen．

SNV．
P．0．Box202154
D−2000Hamb皿g20
Germany，

TUV

FAX：494046068−151．

CityHal1，

Mr．Jochem

Boegner．

Manager

VehicleofDep．，EVAG．

Rheinland。

Systems
Div．

−﹂引

一70一
L「

地球環境サミット準備会議（於ニューヨーク）に出席して建設省都市局都市計画課

課長補佐西植博

ティファニーと刻まれたアクセサリーを買った。食堂がなくて少々残念であったが・家族には・ティファ

1．ティファニーにて「ある晴れた朝・目をさまし・ティファニーで朝

ニーのアクセサリーとみやげ話ができた。

食を食べるようになっても、あたし自身というもの

ところが・ティファニーで本当に食事をした人た
ちがいるのだそうである。ティファニーの社長が少は、失いたくないのね」

T．カーポティーの小説「ティファニーで朝食を」年少女向けに、テーブル・コーナーの本を出版したの主人公、ホリー・ゴライトリーの言葉である。ことき、その宣伝のためか・ニューヨークの書店の主の小説は、映画化され、ホリーゴライトリーにオー

人たちをティファニーへ招待し、会議室を臨時食堂

ドリー・ヘッバーンが粉して名演技をみせた。また、に模様変えして、ご馳走をしたということである。

映画をみた人は・もちろん・見ない人もヘンリー。

運のいい人はいるものである。

マンシー二のムーン・リバーは、一度は耳にしたことがあるのではないか。この映画の主題曲である・
このティファニー（TiffanysStore）は、宝石

商ティファニーが、ニューヨーク、マンハッタン5番街に1837年に開いた宝石店である。57丁目と5番
しょや街の角にたっ瀟酒な建物で、ニューヨークに行ったことのある人であれば一度は行く有名な宝石店である。1階は、宝石・貴金属、2階はステッショナリー

3階は陶器などが扱われている・映画では・オード
リー・ヘッバーン粉するホリーが、イエローキャブ
で店頭に乗りっけ、ウィンドゥをのぞきながら、コー
トからコーヒーとパンをとりだし朝食をとっている。

写真一1国連ビルからマンハッタンの摩天楼を望む。手前にはヘンリー・ムーアの彫刻が、遠くにはク
ライスラービルのイルミネーションが美しい。

この映画をみた人のなかには、本当にティファニ
ーで朝食がとれるのか疑問に思っている人も何人かはいることと思う・私もその1人であった・ニュー2．第4回UNCED事務会議

ヨークに着いたらきっとティファニーのカフェテリ

ところで・今回ニューヨークに出張をしたのアをさがし、できることなら朝食をとりたいと期待に胸ふくらませて、日本を発った。実際には、食堂

は、ブラジルのリオで6月に開催される地球環
境サミットの第4回準備会議に出席するためではなかったが、おかげで1階から3階まで、ティファあった。今回の会議は、リオで行なわれるサミッ

ニーをくまなく歩きまわることができた。カフェテ

トの準備会議としては、最終のもので、1カ月以上リアをさがしまわっている間に、家内と娘と息子ににわたってUNCED

一71一一（UnitedNationCommittee

Development）事務局を中心

えば、適正な機構分担を促すための交通結節点整備、に精力的な交渉が行なわれた。UNCEDの名が示す

都市内の道路ネットワークの整備などである。いずとおり、今回のサミットは、環境と開発に関する会

れも、既に建設省が行なっているものである。

on

Environment

andアジェンダ21で議論されている大気に関する具体議であり、その主要テーマは、持続可能な開発と環境である。この地球環境サミットが開催される1992の行動計画が現在、建設省で行っている都市交通施年という年は、ストックホルムで1972年に開催され策とほぼ同様のことをめざしているという点では大た人間環境に関する国際会議からちょうど20年を過きな勇気を得たが、残念なことに、一部積み残しがぎた年でもある。

残った。これは大気にかぎらずすべてのテーマに共ストックホルムの会議では、「かけがえのない地

通する資金問題が一番の問題となった。具体の行動

球」を合言葉に「人間環境宣言」や「行動計画」が計画であるアジェンダ21を実施するために必要とな採択された。国連環境計画（UNEP）が設立されたる基金を世界開発経済研究所が試算したところによのもこの時である。また、UNEPの具体の活動を支ると、現在の政府開発援助（90年で約550億ドル）

える財源として、国連環境基金が創設された。

に加え2000年時点で1400億ドルの追加資金が必要とストックホルムでの会議は、国際的な国連会議で、なっている。

環境という問題が初めてとり上げられたという点で、アジェンダ21では、当然この資金問題もそれぞれ

非常に画期的な会議であった。しかし、発展途上国のテーマとして議論されたが結局、合意をみるにいからは「公害が、経済発展の証であるならば、公害たらず、リオまで持ちこされることとなった。

が欲しい」という発言もあった。ニューヨークでの準備会議でも、しばしば発展途上国と先進国の対立がみられたが、ストックホルムの会議からすでに、

南北間の経済発展をめぐる対立があらわれていたのである。リオでのサミットは、20年前のこのストックホルムでの会議がそのスタートであるとも言える。

さて、今年6月に開催される地球環境サミットは国連環境開発会議がその正式な名称であり・国連会
議史上初めての大規模な首脳会議になる見込みである。おそらく100名近い国家元首がこの会議に出席するであろうと言われている。この会議が予定されているのは①オゾンR、の破壊や、CO、などの地球

写真一2国連ビルの筋向いで時間待ちする市営パス白地にブルーの一本線が街や街路樹の色とマッチして美しい。

温暖化ガスの低減などに使われる「気候変動枠組み
条約」および「生物学的多様性の保護に関する条約」

への署名②地球憲章の採択（リオ宣言）③大気、廃3．マンハッタンでの移動

棄物、海洋などの各分野にっいて、地球憲章の具体

ニューヨークの会議後・ホテルと国連ビルの移動化を図る行動計画rアジェンダ21」の策定、④必要には、徒歩、バス、タクシーなどを利用した・そのとなる資金の手当て、⑤先進国から開発途上国への他・休日を利用してのmini−tourでは、地下鉄・郊

技術移転、⑥これらを実行に移していくための国際外電車、船などいろいろな交通機関を利用した。

的機構のあり方の6っである・とりわけ・具体の行

マンハッタンは、格子状に整然と街区が形成され動計画である「アジェンダ21」では大気保全というている。南北方向がアベニュー、東西方向がストリーテーマで都市構造や都市住民のライフスタイル、都トと呼ばれている。脇目もふらずに歩くと南北1ブ

市内の交通機関の分担、道路整備や発生源対策など

ロックが1分、東西が2分程度である。街区は、高が言及されている・これは建設省で実施している都層の建築物でうめっくされ、すき間は、道路だけで

市交通施策に深いかかわりあいをもっている・たとある。道路が、マンハッタンを、タテとヨコにシャー

一72一

プに区切っている。このように計画された街区にあスでも使える。また、南北と東西の路線で乗換える

たたかみと変化をあたえているのがブロドウェーでこともできる。最初に来たバスを降りるときに、トある・マンハッタン島を北西力）ら南東にかけて・斜ランスファーチケットをもらい、乗換えのバスに乗めになっている道路である。ミス・サイゴンなどの車するとき・このチケットを提示すればいい・ホテ

ミュージカルで有名な演劇の街は、このブロードウェ

ルから国連ビルまでの往復によくこのバスを利用しーの41丁目から53丁目のことを言う。マンハッタン

たが、やはり日本と同様通勤の時間帯は道路もバスに住む人も・この通りに暖さを感じるのであろうか・の中も非常に混雑する。また車内ではアナウンスがニューヨークの移動で最も便利で効率よく目的地ないので、気をっけていないと自分が降りたい停留へ行くことができるのは、地下鉄である・もとは・所を通りすごしてしまう。しかし、何よりもバスが

私企業が経営していたものを市が買いとったもので、すぐれているのは・外が見えることである・マンハッ

同じ区間を異なる路線が並行して走っていたり、同タンが始めてのものにとって、美しいマンハッタンじ路線でも普通（Loca1）と急行（Express）があっの街並みをゆっくり眺めることができたのは何よりたりして、複雑である。しかし、慣れるとこれほどもすばらしい思い出である。

便利なものはない・地下鉄を利用するには・まずトー

4．ニューヨークからリオヘそしてニューヨー

ル・プースでトークン（TOKEN）と呼ばれるコイ

クヘンを買う。＄10で8枚、1枚＄1，25である。途中下車しないかぎり、1枚でどこにでも行ける。改札に6月1日からリオで地球環境サミットが、今まさは一人で・投入口にトークンを入れ腕木を押して入に始まろうとしている。リオのサミットに向けてニュ

る・ただし列車をホームで待っときは、なるべく人ーヨークの準備会議では、精力的に会合や、交渉が気の多い場所で待っ方がよい・また24時間運転して行なわれた・資金問題など・一部のものにっいては・

いるが、早朝と20時以降は、トラブルが多く発生すリオに持ちこされたが、ニューヨークにおける準備

るので避けたほうがよい。っいでに言うと時刻表が会議自体は、概ね成功に終ったといえる。「ティファないので長く待たされることもある。ニューヨーク

ニーで朝食を」では、最後にホリーがブラジルに行に滞在している間の休日を利用してのmini−tQurにくところで終っている。その時ホリーがこう言ってはこの地下鉄を主に利用した。地下鉄の車両のなかいる。「あの船のどれかがきっと、あたしと9人のでは、上品な老婦人、若いカップル、観光客やもの

ブラジル人の子供をまたニューヨークヘつれ帰ってもらいなどが、いろいろな言葉を話していた。まる

くれると思うわ」この原稿が出版されるころには・で、ニューヨークで息をしている人達を鍋に入れて、すでにリオでの会議は終っている・きっと大きな成かきまぜ、しゃもじですくいとったような雰囲気で果をあげることであろう。そしてホリーの言葉のよあった。

うに、たくさんの実を結んで、またニューヨークに

この地下鉄とちがって・バスは・路線がわかりづ

帰ってくるであろう。その時にあわてないようにそらい。しかし、もっとも安全な乗物といえば、バス

ろそろ準備を始めなくてはならないのではないか。

である。バスの路線は、マンハッタンを横方向に移それから、今度ティファニーへ行く機会があれば動するものと縦方向に移動するものが中心に組まれカフェテラスを探さずに迷わず聖クリストファーのている。地下鉄に乗車するのに使ったトークンがバメダルを探すことにしようと心に決めている。

一73一

投

稿

地方拠点都市地域の整備及び産業業務
施設の再配置の促進に関する法律案の概要
建設省河川局水政課建設専門官（前、建設省都市局都市計画課計画調整専門官）増田寛也

拠点都市地域が地方の成長を牽引し地方定住の核となる地域として発展していくことが期待されます。

1．本法律案提出の背景等
近年、地方においては、若年層を中心とした人口

本法律案は、こうした認識に立って、あくまで地減少が再び広がるなど、地方全体の活力の低下が見方の自主性を尊重することを基本としっっ、地方拠られるところです。一方、東京圏においては、人口点都市地域の整備及び産業業務施設の再配置の促進

及び諸機能の過度の集中により、住宅取得難、交通を図るため所要の措置を講じようとするものです。

渋滞等過密の弊害がさらに深刻化しているところで

2．本法律案の要旨す。このように地方の衰退と東京への一極集中が増々加速する状況においても、地方中枢都市や県庁所在

本法律案の施策スキームについては、別図のとお都市などの人口及び行政、経済、文化等の都市機能りであり・その主な内容は以下に示すところです。

が相当程度集積している都市及びそれらの周辺地域（1）基本方針の策定においては、人口増加と成長が見られるところです。

主務大臣（別図参照）は、文部大臣等の関係行政

こうした現状において、国土の均衡ある発展を図機関の長に協議した上で、地方拠点都市地域の整備

り、21世紀に向けて生活大国にふさわしい国民生活

及び産業業務施設の再配置の促進に関する基本方針を実現するためには、地域社会の中心となる地方都を定めることとしています。基本方針においては・

市及びその周辺の市町村からなる地方の発展の拠点

地方拠点都市地域の指定に関する事項、地方拠点都となる潜在力を有する地域（地方拠点都市地域）に市地域の整備に関する事項、産業業務施設の再配置

ついて、地域における創意工夫を生かしっっ、広域の促進に関する事項等について定めることとされての見地から、都市機能の増進及び居住環境の向上をおり、これにより、本法律案を運用するに当たって推進するための措置等を講ずることにより、その一の基本的な考え方が示されることとなります。

体的な整備の促進を図る必要があります。

（2）地方拠点都市地域の指定

また、これと併せて、過度に産業業務施設が集積

都道府県知事は、一定の要件に該当する地方都市

している地域（東京23区）から地方拠点都市地域へ

及びその周辺の市町村を地方拠点都市地域として指の産業業務施設の移転を促進するための措置等を講定することができることとしています。地域指定は、ずることにより・業務機能の再配置を促進し、地方

都道府県内の諸事情に精通している知事が関係市町における魅力的な就業の場を生み出すとともに、地村及び主務大臣（別図参照）と協議した上で行うこ

域経済の活性化を図ることもまた必要です・ととされており、これにより、当該都道府県の均衡

こういった措置を講ずることにより、地方においても、とりわけ若者にとって魅力ある「職・住・遊・のとれた発展が期待できます。
（3）基本計画の作成

学」の生活空間を創出することが可能となり、地方

一74

地方拠点都市地域の関係市町村は、共同して、当

施策スキ
＜目的〉

ム

○地方の自立的成長を牽引し、地方の発展の拠点となる地方拠点都市地域の整備○産業業務施設の再配置の促進

文部大臣及び運輸大臣

基本方針の策定（主務大臣）

関係行政機関の長

＊1

関係市町村

地方拠点都市地域の指定（都道府県知事）

運輸大臣及び郵政大臣

関係行政機関の長

都道府県知事

基本計画の作成（市町村が共同して作成）

関係行政機関の長

立地適正化への配慮＜計画事項＞

産業業務施設の①地域整備方針②拠点地区の区域及び実施すべき事業③公共施設の整備④住宅及び住宅地の供給等居住環境の整備⑤人材育成、地域間交流、教養文化活動等の活動⑥その他

移転計画の作成
（事業者）

OOOO

〔支援措置〕（注）

公共事業の重点実施

都市計画上の特例

地方単独施設の推進

地方財政上の特例措置

公団、機構、卸売市場、公社の特例

電気通信の高速化への配慮

農地法等による処分にっいての配慮

税制、金融上の措置＊1国土庁長官・農林水産大臣・通商産業大臣・郵政大臣・建設大臣・自治大臣＊2国土庁長官、農林水産大臣、通商産業大臣、郵政大臣、自治大臣＊3通商産業大臣、移動産業業務施設に係る事業を所管する大臣

75一

該地域の整備の促進に関する基本計画を作成して都（5）各種支援措置

道府県知事の承認を申請することとされています。

（1）〜（4）に示したスキームによって・地方拠点都市

知事は、基本計画が基本方針に適合している等の条地域の整備及び産業業務施設の再配置の促進を図っ

件を満たす場合には、当該基本計画を承認するものていくこととなりますが、本法律案においては、ことし、その際には関係行政機関の長にその旨を通知

れを支援するために以下に掲げるような様々な支援することとしています。

措置を設けているところです・

基本計画においては、地方拠点都市地域の整備の・地方行財政上の特例措置……一部事務組合への業

方針、拠点地区（地方拠点都市地域のうち、土地の務の委託の特例など地方自治法の特例の創設、地利用状況、周辺の公共施設の整備の状況等からみて・

方債にっいての特例・配慮、拠点地区に設置され広域の見地から・都市機能の集積又は住宅及び住宅る産業業務施設・教養文化施設等に係る不均一課

地の供給等居住環境の整備を図るための事業を重点

税に伴う減収補てん措置

的に実施すべき地区）の区域及び区域ごとに実施す

・都市計画上の特例の創設……拠点業務市街地土地べき事業、公共施設の整備、住宅及び住宅地の供給

区画整理促進区域制度及び拠点整備土地区画整理

等の居住環境の整備、人材育成・地域間交流、教養

事業制度の創設・開発許可の特例・都市開発資金

文化活動などを定めることとされています。

の拡充（4）移転計画の認定等

・公団等の業務の特例等……地域振興整備公団の業務の特例、通信・放送機構の業務の特例、卸売市事務所、営業所等の業務施設が過度に集積している地域から、拠点地区へ産業業務施設を移転しよう

場法の特例、地方住宅供給公社法の特例とするものは、当該移転の概要・跡地の利用又は処・税制上の特例措置……過度集積地域（東京23区）

分に関する事項等を内容とした移転計画を作成し、から拠点地区への産業業務施設の買換特例、拠点主務大臣（別図参照）の認定を受けることができま

地区内に設置される産業業務施設に係る特別償却、す。主務大臣は当該移転計画が基本方針に照らして拠点地区に設置される産業業務施設、教養文化施

適切であるなど一定の要件を満たすときは計画を認設等に係る地方税の特例定するものとされています。認定された計画に従って事業用資産の買換えを行った場合には、課税の特例の適用があるものとされています。

76一

都市計画制度の見直しについて
建設省都市局計画課計画調整専門官（前・建設省都市局都市計画課課長補佐）西脇隆俊
計画区域単位に新制度に基づく用途地域に全て切り

1．法改正の背景と経緯替えることとしている。

今回の地価高騰に対しては、総合土地政策推進要（2）誘導容積制度の創設

綱等に基づき所要の施策が講じられ、最近の地価の都市内には・土地の有効利用が必要とされている

動向は沈静化の傾向が見られるところであるが、依にもかかわらず・低利用にとどまり・都市計画にお然として高水準にあり・大都市の都心部及びその周いて指定されている容積率と現実に利用されている辺部を中心に、オフィスビルの住宅地への無秩序な容積率との間に大きな差がみられる地域が多く存在進出による住環境の悪化や、都心部の人口の流出にする。

よる地域コミュニティの崩壊、長時間通勤者の増大

こうした地域の中では、低層高密な木造住宅等が密集し、防災上の危険性が著しく高い劣悪な市街地といった問題が生じている。

このような状況を踏まえ、平成4年3月、今回の環境となっているところが多い。

地価高騰に対応した金融、税制等の総合的な土地政

土地は現在及び将来における限られた貴重な資源策の一環として土地利用計画制度の充実を図るととであり、国民の諸活動にとって不可欠の基盤である。

もに、良好な市街地の環境を整備し・都市の秩序あとりわけ、都市においては、集約的かっ高密度な都る発展を図ることを目的とする「都市計画法及び建市活動を前提に都市基盤施設の整備が重点的に行わ築基準法の一部を改正する法案」が、第123回国会

れているなど、諸活動の基盤としての土地の重要度に提出された。

はきわめて高く、土地の有効利用が強く求められているQ

2．法案の概要

こうした要請に応えるため、公共施設を伴った良（1）用途地域の細分化と新たな特別用途地区の創設

好な市街地の整備を図りっっ、土地の有効利用を促

オフィスビルの住宅地への無秩序な進出による住進するための制度として・新たに誘導容積制度を創

環境の悪化や、都心部の人口の流出による地域コミュ

設することとしている。

ニティの崩壊といった問題に対応するためには、地

本制度は、次のような構成をとっている。

域の特性に応じてよりきめ細かな土地利用の規制・（a）道路等の公共施設の整備が十分になされてい誘導を可能とし、適切に住環境の保護を図り、住宅ない地区にっいては、地区計画において、（i）の確保に資することが必要である。

目標とする容積率（目標容積率）と・（h）地区

このような必要性に対応するとともに、併せて近年の経済社会の変化に伴う市街地の土地利用形態の内の公共施設の現状に見合った容積率（暫定容積率）という2っの容積率を定める・

多様化に対応するため、現行の用途地域の区分を8（b）公共施設が不十分な現状では暫定容積率を適地域から12地域に細分化するとともに、新たに2っ用して市街地環境を保全し、地区計画に地区レの特別用途地区を創設することとしている。

ベルの公共施設である地区施設の配置及び規模

なお、現行制度に基づき指定されている用途地域が定められ、公共施設整備の条件が整った場合については、今回の改正法施行後3年以内に各都市には目標容積率を適用して、目標とする市街地

一77一

用途地域制度の充実
1．用途地域の細分化

新

現行制度

制

度

趣

（枠囲みは新設）①第一種低層住居専用地域

一日

低層住宅の専用地域①第一種住居専用地域
住②第二種低層住居専用地域

小規模な店舗の立地を認める低層住宅の専用地域③第一種中高層住居専用地域
居中高層住宅の専用地域②第二種住居専用地域

必要な利便施設の立地を認める中高層住宅の専用④第二種中高層住居専用地域

地域

大規模な店舗、事務所の立地を制限する住宅地

系⑤第一種住居地域のための地域③住居地域⑥第二種住居地域

住宅地のための地域⑦準住居地域

商④近隣商業地域

自動車関連施設等と住宅が調和して立地する地域

近隣住宅地の住民のための店舗、事務所等の利便⑧近隣商業地域の増進を図る地域

業

系

⑤商業地域

⑨商業地域

店舗、事務所等の利便の増進を図る地域⑥準工業地域⑩準工業地域

⑦工業地域

⑪工業地域

工業の利便の増進を図る地域⑧工業専用地域⑫工業専用地域

工業の利便の増進を図るための専用地域

環境の悪化をもたらすおそれのない工業の利便の増進を図る地域

工業
系

II．特別用途地区の追加（用途規制の内容は地方公共団体の条例で定める。）

都心部で住宅と商業業務施設が立地する地域等において、中高層階を住宅等に限定する立体用途規制を行い、住宅の確保を図る。

①中高層階住居専用地区

店舗、事務所等が集積する地区において、低層階の住宅、工場等を制限し、商業業②商業専用地区務系用途の利便の増進を図る。

一78一

（4）地区計画制度の対象地域の拡大像の達成を図る。
（c）さらに、必要に応じて、良好な市街地環境の地区計画は・地域の特性に応じて地区レベルの公形成に配慮しつっ、地区計画において区域を区共施設の整備の計画と土地利用計画を総合的に定め分し、地区内の総容積の範囲内で容積の適正なることのできる詳細な都市計画制度である。

本制度は、土地所有者等に対し、用途地域等に基配分を行う。
（3）市町村の都市計画に関する基本的な方針の創設

づく制限に加え新たな権利制限を課すことになるた

都市計画は住民の合意の上に進められるものであめ、制度創設時にとりあえず詳細土地利用計画により・都市計画のマスタープランにおいて・地区ごとり良好な居住環境の維持・形成を図る必要性がよりの将来のあるべき姿をより具体的に明示し、地域に高い市街化区域において定めることとされ、今日における都市づくりの課題とそれに対応した整備等に至っている。

しかしながら・今回の地価高騰により市街化調整関する方針を明らかにすることが必要である。

現行の都市計画制度においては、市街化区域及び区域における開発圧力が高まり、開発許可や既存宅

市街化調整区域の「整備、開発又は保全の方針」が、地確認を受けた宅地が増加し、土地利用状況が変化

都市計画のマスタープランとしての機能を果たしてしっっある地域も見られる。このような一定の開発いるが、「整備・開発又は保全の方針」は都道府県

地等にっいて、地域特性を反映しっっ、土地利用に知事が都市全体を対象として定めるものであること関する規制、公共施設の配置等を定めて良好な居住から・地区ごとの将来のあるべき姿や・地域におけ環境の維持・形成を図る必要性が高まっている。

このため、今回の法改正により、この様な土地利る都市づくりの課題等を明らかにすることには一定用が行われる市街化調整区域内の土地の区域、法律の限界がある。

上の要件としては・

このため、基礎的自治体である市町村が、住民の合意形成を図りつつ、地区ごとの将来のあるべき姿、

イ、住宅市街地の開発その他相当規模の建築物若道路、公園等の公共施設の計画、地域における都市

しくはその敷地の整備に関する事業力桁われる、づくりの課題及びそれに対応した整備等の方針をよ又は行われた土地の区域

り具体的かつきめ細かく定めることのできる都市計

ロ．健全な住宅市街地における良好な居住環境その画のマスタープランとして、市町村の都市計画に関他優れた街区の環境が形成されている土地の区域する基本的な方針を創設することとしている。

にっいて、詳細な土地利用計画である地区計画を策定できることとし、開発行為・建築行為の適切な規制・誘導を図ることとしている。

一79一

（平成4年6月30日付）
・福岡市都市整備局長

荻

原

達

朗

（都市局街路課特定都市交通施設整備室長）（平成4年7月1日付）
・都市局街路課特定都市交通施設整備室長（鹿児島市助役）
・都市局都市総務課係長

案内板

萩

尾

隆

吉

井

口

徹

典

中

濱

千

尋

佐

藤

哲

也

（都市局街路課係長）

・都市局街路課係長（建築研究所総務部会計課係長）

一人事消息（平成4年8月31日付）（平成4年6月26日付）

・青森市都市開発部次長
力口藤・都市局都市総務課（都市局街路課長補佐（都市局街路課係長））

学（平成4年9月1日付）（都市局街路課）

金子祐造

・都市局街路課

・都市局街路課係長

菊池

協賛：コニカ株式会社、日本カメラ

ほか

雅

彦

（都市局都市計画課係長）（大臣官房人事課）

第10回私のまち写真コンテスト
まちづくり月間実行委員会

後援＝建設省＜趣 旨＞
人々が働き、学び、ショッピングを楽しみ、憩い集うまち。まちは人々の生活の場です。
いきいきとした・ゆとりとやすらぎのあるまちを創る
ためには・豊かな生活の基盤となる街路・公園・下水道・住宅などを整備するとともに、まちの主人公であるあな
た自身と自治体が・「わがまち」を創意工夫してよりす
ばらしいものに高め・個性的で魅力あふれ・誇りあるまちを創ってゆくことが大切なことではないでしょうか・
いま、うるおいのある環境にやさしいまちづくりにふ
さわしいまちの姿の写真を求めます。

〈テーマ＞
まちの表情や、まちを舞台とした人々の活動がテーマです。

例としては・…・●美しいデザインの「まち」「ひろば」「街路（みち）」●うるおいとにぎわいのある「ショッピングストリート」●緑あふれるうるおいのある「まち」●ゆとりある・いきいきとした「駅前広場」●私のまちの「ライトアップ」などが考えられます。

〈送り先と締切＞

送り先〒113東京都文京区本郷2丁目17番13号
社団法人 日本交通計画協会 内「私のまち写真コンテスト」事務局
TEL．03−3816−1791
締 切 平成5年1月15日（当日消印有効）

＜発

作品募集中

表＞

平成5年6月

選考結果は、入賞者に直接通知するほか、都道府県、市町村の庁舎などに掲示する入賞発表文書やカメラ雑誌等で発表します。

〈応募上の注意＞
サイズ＝白黒、カラープリント（スライド、組写真を除く）で、サービス判以上から四ツ切りまで。
①一人何点でも応募できます。
②未発表または他に応募していない作品に限ります。
③応募作品は返却しません。
④作品の裏には、題名、撮影場所（国内に限る）、撮影年
月日、作品の意図（必要な場合）、氏名、年齢、性別、住所、電話番号、職業（学生の場合は、学校名、学年）を必ず明記してください。
⑤作品の送付にあたっては・作品が傷まないよう・包装にご注意ください。

⑥入賞作品の版権は・まちづくり月間実行委員会に帰属
し・まちづくりの広報・啓蒙等の目的に使用することがあります。

⑦特別賞以上の入賞者にはネガフィルムの提出を求めますので・ご用意ください・提出されない場合は入賞を取り消すことがあります。
＜賞＞
建設大臣賞

賞状、副賞

（10万円、コニカHEXARカメラ）

1名

萎行嚢員書麟育携功現場監督カメラ）2名

ほ

き
カ

綱男子

光高房

木原田

朽梶杉

家

真長
写集
嘱編
＞委ラ
者㈱メ家
考カカ作
選二本行
くコ日旅

優秀賞賞状、副賞（3万円、コニカ特製カメラマンバッグ）
10名
特 別 賞 賞状、記念品（1万円相当の図書券、コニカ特製アルバム）20名程度

佳作賞状、記念品（コニカ特製ポケットァルバム）一80一一

100名程度【協会だより】●協会より発行図書のお知らせ
街路事業事務必携
監修

規格A5版860ページ
価

格3，500円（消費税込）「街路事業事務必携」にっきましては、昭和54年初版を刊行して以来・関係法令・規定の変遷、新制度の導入等にともない、改版を重ねてまいりましたが、このたび本書の内容にっいて、初心者からベテランまで満足いただけるよう一層の充実を図り、改訂版発行の運びとなりました。
本書は都市計画街路事業の認可、補助金等の交付手続き、用地の取得等、事業の実施などの関係通達や事務取扱要領などが系統的に網羅収録されており、街路事業に携わっておられる関係者にとって必携の実務書として価値あるものと思料

5．3

5．8都市モノレール・新交通システム
第6章 うるおいと活力のある街路事業

6．1都市景観形成モデル事業
6．2

近年街路事業が、都市における交通機能にとどまらず、都
市づくりの骨格としてその地域やまちの顔として多目的に整備が進められている中にあって、これまでも業務に携わる方々の必携の書となっておりましたが、今回の改訂にあたっては・
特に社会経済情勢の変化に対応した各種の街路事業の推進が、地域の活性化をもたらす基礎であるとの観点から、より多くの方々に本書が活用されることを旨として・理解しやすさをモットーに編集した次第です。

6．8 地域振興特別推進事業
6、9 都市再開発関連公共施設整備促進事業
6，10

土地利用高度化促進街路事業
6．11沿道環境対策
6．12 居住環境整備事業
6．13 歴史的地区環境整備街路事業
6．14総合都市交通施設整備事業
6．15 駅前広場整備事業
6．16 駐車場及び関連街路事業
617 駐車場案内システム整備事業
6．18 自転車駐車場整備事業
6．19 スノートピア街路事業
6．20 沿道区画整理型街路事業
6．21 宅地開発誘導道路整備推進制度

1234FD67

第1章 総 論第第7章他事業に関連する街路事業
7．1住宅宅地関連
7，2下水道関連
7．3

都市高速道路関連

7．4高速自動車国道関連
7．5

有料道路関連7、6地下鉄関連
7．7

河川関連

7．8工業用水関連

第

7．9

港湾関連

第8章 住宅宅地関連公共施設整備促進事業等
8．1住宅宅地関連公共施設整備促進事業
8．2

特定住宅市街地総合整備促進事業

8．3都市居住更新事業

一81一

章123章1234

第1111

章1234567

4444．44．44

8．4 国土総合開発事業調整費
8．5 都市廃棄物処理新システム開発事業
街路交通調査連続立体交差事業調査
居住環境整備街路事業調査
沿道区画整理型街路事業調査
道路開発資金等
道路開発資金都市開発資金地方特定進路整備事業
NTT無利子貸付金
9駐色甑10住α住住

街路事業に関する地方債
都市計画事業の認可（承認）
事業認可の意義と効果
事業認可と補助対象
事業認可の手続の流れ
事業認可の申請
事業認可に当たり留意すべき事項
地方単独事業と事業認可
事業認可の変更
補助金等の交付の手続等
補助金等の交付の手続
内示変更及び箇所別流用申請
繰越
国庫債務負担行為
全体設計の承認
施越工事
事前協議
3．8 設計協議
第用地の取得等
一般補償基準
公共補償基準事業損失
国有地又は公共団体有地等の取扱い
道路占用物件の補償
建築物等の移転補償費の補助申請上の取扱い
用地の先行取得

第1234567章1234567
L2乞且乞λa且乞33＄＆翫3歌歌
10

シンボルロード整備事業

6．3複合交通拠点整備事業
6．4地下交通ネットワーク整備事業
6．5商店街活性化街路事業
6．6立体道路制度の活用
6．7キャブシステム整備事業《目次内容＞・

1．9街路事業の手続の流れ

歩行者専用道路整備

5．4橋梁整備
5，5共同溝設置
5．6立体交差
5．7連続立体交差

しております。

街路とは街路の役割
街路整備の現況
街路の整備方針
街路事業の予算区分
街路事業の事業種別
街路事業と道路事業との区分
1．8 街路事業の採択基準

建設省都市局街路課

発行 社団法人 日本交通計画協会
第5章 街路事業の実施
5．1道路改良
5．2舗装新設

都市交通の連続性向上と交通結節点

規格A4版224ページ
価格2，000円（消費税込）

監修建設省都市局都市交通調査室
発行社団法人日本交通計画協会

本格的な都市定住社会の実現をめざし、効率的で快適な都市づくりを進めることが益々重
要な課題となってきております。

このためには、円滑な都市活動と快適な都市生活を支える基盤となる都市交通体系の確立が不可欠ですが、産業の高度化・ソフトや高齢化・余暇化の進展、生活様式の多様化等の最近の経済・社会の活動状況の変化を背景として、これまでにもまして、多様で高水準の都市
交通サービスが要請されるようになりました。

こうしたことから、都市における各種交通機関が、それぞれの役割を適切に分担してその機能を最大限に発揮するように整備するとともに、関連する交通機関同士がスムーズに連結され、出発地から目的地まで連続した交通サービスが提供されるようにすることも重要です。
このためには、いわゆる交通結節点の乗継ぎ施設等のハードな施設整備から、ソフトな管理・運営にわたる総合的な施策の推進まで幅広い対応等が必要となります。

本書は、交通機関相互の連続性向上と交通結節点の整備に関する国内外の良好な事例を分類整理し、その整備の目的、動機、計画の内容、効果等について取りまとめたものです。
交通結節施策の分類

H，パーク・アンド・バスライドシステム

交通結節施策の事例

1．キス。アンド。ライドシステム

A．多数の交通機関の連絡性の工夫

J．サイクル・アンド・ライドシステム

B．複数の交通結節点間の連絡の工夫

K．サイクル・アンド・バスライドシステム

C．物流拠点の整備

L．相互ロケーション

D，相互乗り入れ

M．バスロケーションシステムと情報提供

E，うるおいのあるバス停整備

N．乗継ぎ運賃制度

F．ライド・アンド・ライドシステム

O．その他

G．パーク・アンド・ライドシステム

一82一

〈都市と交通＞

通巻25号
平成4年11月20日発行

兼人所
杁集行
細編発

田

川

尚

杜団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（3816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会杜■都市と交通社団法人日本交通計画協会報