ISSN

建設省都市局街路課編集協力

O289−0232

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通＜目

1990・7・Nα20

次＞

一特集テーマ「都市交通の新たな展開」●グラビア（カラー写真）・…………一●巻頭言 フユージョンが開拓する交通技術の展望………一……・
名古屋大学工学部教授●随想 被写体としての都市交通…………一…・…………・……写真家

1
月尾 嘉男…
三戸森弘康…

3
5

特集一1

都市交通の新たな展開…一…………・…………・（社）日本交通計画協会…

7

特集一2

西ベルリンのM−BAHN乗車体験記………………9一…

●特集

横浜市道路局特定街路課新交通建設担当課長

水落

昭男一

911

特集一3 The O−Bahn試乗体験記……………港区土木部副参事
特集一4 デトロイト市の復興に貢献するリニア・モーター方式

渡辺

滋…

14

特集一5

によるピープル・ムーバー…東京都地下鉄建設㈱計画部長

吉田

収一一

リニアメトロ乗車の記…………・…
札幌市建設局土木部特定街路課鉄道高架係長

紙谷

健治

濱岡

文典

中野

伸宏一

一23

林

芳弘一

一26

特集一6

乗車体験記VAL………東京臨海新交通㈱電気・車両課長

特集一7

乗車体験記「CTM」…一
川崎市都市整備局都心地区整備担当

9・16

・・20

●シリーズ

〈まちづくりと街路＞神戸新交通六甲アイランド線開業……………
神戸市土木局西土木事務所所長
鶴来 紘一一 一30〈アンダーグラウンド〉「アーバン・インフラ・テック 89」異聞…
（社）日本交通計画協会・9 −37●参考データ

平成2年度街路事業予算の概要……………一…
建設省都市局街路課課長補佐

照・・

一42

藤原

脩二・…

47

ヨーロッパの都市交通事情…・
建設大臣官房技術審議官（前広島市助役） 椎名

彪・…

54

●トピックス

福井
ガイドウェイバスシステムの名古屋への導入計画について……
名古屋市計画局局長

●海外事情

●投稿

常電導磁気浮上式リニアモーターカーの都市内型交通機関としての実用化研究について一……………・…愛知県企画部技監●案内板・…
●協会だより………

大薮

貞利一

・・58

。63
．．66

国際アーバンインフラ・テック

89

モビリティフロントより標準化新交通システム

オーチスシャトル

ガイドウェイバス

第7回「私のまち写真コンテスト」入選作品より

f「散歩道」吉江和幸（北海道上磯町）「二本杉のジャンボツリー」播問正治（秋田県千畑町）

「水のあるまち」伊藤武（長野県長野市）「城のある街」岸昭文（兵庫県加古川市）「春の原宿シャンゼリゼ通り」村上敏行（東京都練馬区）

一圏園圏
フユージョンが開拓する
交通技術の展望名古屋大学工学部教授月
フユージョンが先導する都市開発

尾嘉男

ある。

最近になりフユージョンという言葉が流行し種類は相違するが、東京にもこのようなフユーている。音楽の分野では古典音楽と現代音楽がジョンで話題になった地区がある。赤坂の一角一体となったものがフユージョンといわれたり、を開発したアークヒルズである。ここにはホテ

服飾の分野では民族衣装を日常衣服に転換した

ル、事務所、音楽堂、放送局、住宅棟など、こものがフユージョンといわれたりしているが、れまでの都市計画では一体とされることのなかっ複合と翻訳されるコンパウンドや、統合と翻訳た施設が広場を取囲んで建設され、国際都市東されるインテグレーションと相違して、これま京で、もっとも先端をいく地域として人気のあでは異質であると想定されていたものが一体とる場所になっている。ホテルは立派な建物であなって、単純な加算ではなく掛算をおこなってるが、それだけであれば東京の各地にあるホテ

新規のものを創造している場合を表現する言葉

ルと差異はない・音楽堂も音響効果が優秀であであり、普通には融合と翻訳される・最初は芸ると評判であるが、交通不便な場所にあるこの術の分野から出発したこの概念も、最近では様々施設がそれほど人気のあるのも不可，思議である。

な分野に波及しっっあるが、都市開発もその影

住宅棟も東京で最高の家賃であるにもかかわら響のもとにあるといっていい。

ず入居希望が殺到している。その理由はフユー

昨年は日本から海外へ旅行した人数がほぼ1ジョンしたことによって、これまでどこにもな
かった魅力が創出されたからである。

千万人にまで増加したが、それらの人達が訪問した場所を国別に分類してみると、これまで人

都市は自然環境のなかに多種多様な基盤技術気のあった香港などを抜去って、韓国が1位にを適用して人間が構築した人工環境と定義して躍進した。昨年は中国が内乱のために観光対象もいい空間である。その空間がフユージョンを

地域ではなくなったという理由もあるが、韓国開始しているというのが上述の事例であるが、の首都のソウルに目玉が出現したことが影響し空間を構築している基盤技術にもフユージョンている。ロッテワールドといわれるこの目玉は、の影響が押寄せているのが昨今の状勢である。

漢江の南側のオリンピック競技施設が集中して

ここでは基盤技術のなかでも重要な交通技術といる地区のすぐ付近に完成した施設であるが、情報技術のフユージョンの現状とその影響につ

ひとっの街区のなかに、ホテル、百貨店、量販

いて検討してみたい。

店、博物館、商店街などがひしめき、しかもそ交通技術と情報技術のフユージョン

れらの中央に巨大なガラス屋根のかかった遊園地があるという構成である・この一言で表現で情報技術は制御技術と通信技術に大別される

きないフユージョンした空間が魅力となって、が、いずれも交通技術とのフユージョンを開始

現在ではソウルの観光の目玉になっているのでしている。通信技術と交通技術のフユージョン
一3

につ㌧ては、最近・移動する車両に通信手段が計画という名称で、日本ではパーソナル・ビー

搭載∫れる事例が急増している。従来の新幹線

クル・システム計画という名称で、それぞれ技に1ゴ列車あたり2台の電話しかなく、本当に必術開発が進行している。このようなフユージョ

要浸ときには満員で使用できないのが実状であっ，『ンが実現すれば、交通は「だれでも・いっでも・

たが・現在では1両おきに電話が設置され、公身電話として普通に利用されている。実験段階
差終了して、飛行機にも電話の搭載が開始されどこでも」という本来の目標を達成できるようになるが、そのためにはいくっかの基盤整備を必要とする。

、！ている。電話を片手に運転をしている運転手を

携帯電話は非常に便利であるが、現実の都市

頻繁に目撃するようになっているが、自動車へで利用してみると使用できる場所がきわめて限の電話の搭載は急増しているし、ファクシミリ

定されていることに気付く・日本の現状では・を搭載している自動車もすでに出現している・

都市の内部と主要な道路・鉄道の沿線に利用空そして歩行者も携帯電話を手放さない時代になっ間が限定されているし、そのような場所でも、てきた。このように交通技術と通信技術のフユー

建築物の内部、地下鉄の内部、駐車場の内部な

ジョンはすでに普及時代に突入している。現状

どは通話ができず、意外と不便なのである。衛

では電話という音声通信の手段が中心であるが、星通信を利用するナビゲーション・システムもやがてファクシミリのような文書通信やテレビ同様であり、高層建築が林立する都心では電波

ジョン電話のような画像通信の手段が交通技術が受信できず、有効には利用できない。それぞと一体となるのは確実である。

れの車両に道順を表示するシステムを導入しよ制御技術も交通技術と一体となろうとしていうとすれば、路側から車両に信号を送信できるる。これまでも中量軌道輸送システムや個別軌

用意をしなければならない。

道輸送システムのように高度な情報制御技術がこれらの事例が明示するように、これまでの導入されている交通技術は存在しているが・現都市空間や道路空間は情報技術が導入されると在の技術開発の主要な目標は自動車への導入でいうことを予測しないで整備されてきた。現在ある。すでに高級な自動車に搭載されているのでも建物は不足しているし道路も不足しており・

は衛星通信を利用したナビゲーション・システ

それらを建設していくことは必要であるが、そムであり、表示装置に現在位置が正確に提示されと並行して、建物の地下にはアンテナを設置れる。この技術を発展させて、目的の場所を設して電波が外部に発信できるようにし、道路の定すれば走行している途中で最短の道順を指示

トンネルにもアンテナを用意して通信を可能にしてくれるシステムの実験も開始されている。

し、さらには道路の上空や側面に通信端末を設

その究極は自動運転システムであり、目的の場

置して個別の車両との通信ができるような整備所を指示すれば、人間が運転しなくても車両がを進行させていくことも必要である。社会はす

走路を確認し自動で走行していく技術である。

でに高度情報社会に転換しているといわれておヨーロッパではプロメテウス計画という名称で、り、都市空間や道路空間の基盤整備にもその社

アメリカではオートノマス・ランド。ビークル

会に対応した発想が要求されているのである・

一4一

被写体としての都市交通
写真家三戸森弘康
写真を撮るときに私がもっとも気を遣うのは、構いよ撮影である。被写体は電車。やってくるまでカ図である。ねらいに合わせてどの空間をどう切り取メラを構えてじっと待っことになる。こうなると、るかというのには、少なからず気を遣う。画家であ今度は天候が気になりはじめる・タイミング悪く電れば、あれこれアイデアを巡らすということも可能

車が走ってきたときに・陽がかげったりすればカメだろうが、写真の場合は、一発勝負なのでそうはい

ラを放り出して、次のチャンスまでガマンといったかない。もちろんスタジオでの人物や小物の撮影でことになる。

あれば自分のイメージに合わせて、試行錯誤も可能

写真というのは、写すのは一瞬でも、写ったものだろうが、屋外で、しかも、今回のテーマである新は永久に残るから始末が悪い。妥協してシャッター

交通システムと言った動くものを撮る場合にはなおを切れば後々まで後悔することになる。してみれば、さらのことである。

いい写真を撮るというのは忍耐力といってもいいか

先ず、気に入った構図が見っかるまで、あちこちも知れない。

歩き回ることになる。軌道と車両のバランス・それ

今回は折角の機会なので、構図という観点からおを引き立てる背景とのバランス、光の具合はどうか、もしろいと思う写真2点を選び、私なりのコメント

色彩は等々、様々なファクターを充たすシーンを捜をっけさせて頂いた。

まず写真Aは、マイアミのメトロムーバーを取りし出すのは、容易ではない・

こうして・気に入った構図が見っかったら・いよ

写真一A

上げたものであるが、フレームを対角線上に大きくマイアミのメトロムーバー

一5一

切り裂く軌道とその上を走るメトロムーバーが大胆にバランスしている。ローアングルからの撮影で、車両が大きく感じられる（軌道桁の側壁に邪魔されていないという利点も手伝っている）。また、右手にスルスルと伸びるパームッリーも楽しいQおもし
ろい構図でリゾートをうまく表現している・

もう一枚の写真Bは、金沢シーサイドラインであるが、マイアミ同様ローアングルからの撮影で、軌道を斜めに配している。マイアミほどの大胆な構図
ではないものの、軌道の美しさがうまく表現されて
写真一B

いる。

金沢シーサイドライン

最近建設される新交通システムは・都市景観上のは当然の宿命なのかも知れない。しかしその影で昔配慮から、構造物が非常にスマートな形にデザインながらのものが消えていくのも寂しい気がする。都されている。一直線に伸びる軌道と連続する支柱の内唯一の都電、荒川線もやがては消えていく運命な統一美が、遠近法の採用と相侯ってよくまとまってのだろうか（実は私は巣鴨の生まれで、都電には個いる。もっとも周囲の都市が未成熟なため、なんと人的な思い入れがあるからなのだが）・と、言ってなくミスマッチな感じもするのだが……・勿論・やもその生まれ変わりとして、新交通システムが様々

がては近代的な都市が構築され、自然とそれらと調なバリエーションで都市を縦横に走り回るというの和することだろう。

時の流れとともに都市が機能的に変貌していくのなら嬉しい復活である。被写体のバリエーションが増えるのは大歓迎である。

一6一

寺
牛

集

都市交通の新たな展開（社）日本交通計画協会
こうした希望の背景には、2っの要因があると考1．はじめに前号でも簡単に紹介したように、昨年11月13日かえられる。

まず、都市交通が世界各地でさまざまな展開を見ら1週間にわたり、幕張メッセにて「国際アーバン

インフラ・テッグ89」が開催された。この展示会

せっつある、という現実。

は6っのフロントから成っているが、当協会はそして、それらをなんらかの方法で分類するのが「モビリティフロント」のコーディネートを行ない・かなり困難で・樹系図の類で流布しているのもきわあわせて、このフロントを総括的に紹介する「テーめて乏しい、という事実。

そこで、本『都市と交通』の誌上において、はじマブース」の展示にあたった。

ブース内では、①「モビリティフロント」に出展

めに「テーマブース」に置かれた樹系図をあらためした11種類の交通システムの紹介・②世界の新交通、て掲げ（かなり大きなものになるため本文中に入れず、③日本の新交通、の3本のビデオテープを放映し、別刷りとした）解説を加え、っいで、日本ではまだ営業

また・中央にっいたてを置き、その一面に・都市交運転を行っていない6っのシステムにっいて・その通のシステムコンセプトの変遷にっいてのパネルを外観（それぞれのパンフレットやポスターのものを用掲げた（写真参照）。

いた）と車輌の透視図を示し・最後に・各自治体の方
より、乗車体験記を頂いた。都市交通の新たな展開の一端にふれる契機ともなれば幸いである。

リニアメトロとCTMは、現在、大阪で開催中の「国際花と緑の博覧会」を記念して、本号でとりあげる。

なお、短いトリップ長を主な対象とする、いわゆ

る短距離交通システムについては（CTMはこの範疇に入る）、本誌の以降の号で、あらためて特集を組む予定である。

モビリティフロント

テーマブース

非常に地味な展示であるうえ、およそ見やすいと

2．「都市交通システムコンセプトの系譜」には言いがたい「樹系図」であったにもかかわらず、ついて多くの人々の興味を惹いたようである。ブース内で都市交通は、いろいろな切り口から分類すること配布したパンフレット『UrbanNewTransit新しい都市交通をめざしてができる。

もっとも一般的なのが・輸送量に着目した・』に、この樹系図が載っていなかったこともあり（時間的に間にあわなかった①地下鉄に代表される大量輸送機関

ため）、ブース内でノートに書きとったり、写真に②標準化新交通システムや都市モノレールなど収める方もあり、会期終了後も、樹系図を希望するの中量輸送軌道システム③バス

照会があいっいだ。

一7一

はローラーを着けて走るのか、浮くのか、一本の桁であろう。運行形態から、①SLT（ShattleLoopeTransit）②GRT（Gr・upRapidTransit）③PRT（PersonalRapidTransit）

を利用し進むのか、鉄レール上を鉄輪で行くのか、しかない。

〔駆動〕には当然ながら様々な種類がある。

の3つに分ける方法もある・また、日本国内に限定〔システム名〕は・商品名のものもあれば・通称のものもあり、一定していない。

すると、適用法規からは、①鉄道事業法〔開発者〕もとくに外国から日本に技術を導入し②軌道法

た場合の表記が一定していない。また、理想的には、③道路運送法開発に着手した年代を併記すべきなのだろうが、詳④（建築基準法）

細が解らない例も多く、かっあまりに煩雑になるので、今回は見送った。

の4っに区分できる。

〔導入地〕で空白のものは、実用運転をするまで

こうした、いわば「用途」に基いた分類法だけでなく・都市交通をそれぞれのシステムコンセプトで括り・には至っていないことを意味する・

統一的に捉える必要もあるのではないか。ことに、都市交通が新たな展開を見せている今日、ますますそのさて、本樹系図から、なにが読みとれるだろうか。

感が深い。本樹系図は、その一っの試みである。

ここでは3っのことを指摘しておきたい。

分類基準にっいて若干の説明を加え、解説したい。

まず、都市交通がしだいに複雑なものになってき

最も上位の概念を〔モード〕とした。。「デュァている点。これは、各システムがいずれも商品であルモード」とは、専用軌道内だけでなく、一般道路

り、なんらかの附加価値をっけて販売しなければなでの走行も目指すもので、その対称物が必然的にらないとの「宿命」が背景にある。そのなかでも、「シングルモード」となる。ほとんどの都市交通がいくっかの要素をくみあわせた、ハイブリット化現

後者に属する。

象とでも言うべき動きは見逃せない。例えば、Mバー

次の概念〔形状〕も、2っの項目から成る。「連ンの車輌は完全に浮いているわけではなく・荷重の続輸送型」とは、走行面そのものに人間が立つ形の15％ほどをソリッドタイヤで受けている（樹系図上

もの・将来、動くベンチのようなシステムが現われでは表現のしようがない）。Oバーンに至っては、るとすると、こちらに入るのだろう。これにたいし、桁の下面だけでなく、上面も上載型タイヤ走行の路

何らかの箱型のものに乗るという行為を伴うものを面に用いようとしている。こうした試みは・これか「キャビン型」とした。これも後者の比重が圧倒的らも続くであろう。

次に、同じ輸送形態のものでも、ひじょうに幅広に局い。

〔動力源〕は・動力源の位置に注目する・主たるいシステムが包まれること。日本で新交通システム

動力源を車上に載荷した「車上動力」と、走行路側と呼ばれる回転モーター塔載の上載型タイヤ走行式システムには・単車運転のAPMから・地下鉄のイに置いた「地上動力」とに分けた。

〔輸送形態〕は、もっとも苦労したところである。

メージに限なく近いVALまで、多くのメニューがこの領域では、技術的側面に基き、〔案内〕と〔支ある。同じことはモノレールについても言える・

持〕の2つの概念がよく用いられる。本樹系図では、

最後に、まったく突飛なシステムはなかなか定着

各項目の特徴をより強く出したいため、この区分法

しないこと・公共交通機関としての性格を考えるなを採らない。では、各項目の差異はどこに由来する

ら、これは当然だろう。

のかと言えば、窮極のところ、外観ということになる。「連続輸送型」では、一定の速度で進むのか否

ともあれ、本樹系図の最上段に一般バスを、最下かで分かれる・「キャビン型」は・「地上動力」も段に在来型鉄道を配せば、都市交通の全体図が完成「車上動力」も同じ4項目から成る。要は、車輌が、する。当然、不備な点が多くあろうかと思われる。皆走行路面上（閉床、開床を問わず）をタイヤもしく様のご批判を仰ぎ、よりよきものにする所存である。
一8

一Bahn」」」謄77『慶A一函］巴0−BAHN：LINEAR

METRO

C17岡

鍵謙9レタンソリット）②地上一次リ

一澱子①走行轍輪②車上一次リニアモータ③VWF制御①走行轍ムタイヤ②車上騰モータ

西ベルリンのM−BAHN乗車体験記
横浜市道路局特定街路課

新交通建設担当課長水落昭男

問地であるハンブルグに到着した。

昨年秋、日本交通計画協会主催の「欧州の公共交通機関と臨海部開発視察団」の一員として、イギリ

ここは、ちょうど冬に入ったばかりで、きりっめ

ス・フランス・ドイッの3ケ国を14日間の日程で訪た空気の中に整然と立ち並ぶ街並と道路一面に散っれる機会を得た。私にとってヨーロッパは初めてのていた落葉の風景が今でも印象深く残っている。ハ地であり、期待と不安の中、10月15日朝、最初の訪

ンブルグに限らず、訪れた各都市の街並の美しさは

私の想像をはるかに越える素晴らしいものばかりであった。

今回の訪問はヨーロッパにおける公共交通機関と臨海部開発の現状を知るのが目的で、臨海部の開発
ではフランスのデファンスとイギリスのドックラン
ドを、公共交通機関としてはフランスのリール市にあるVAL、ラオン市のPOMA−2000、マルセイユ
市の地下鉄、フランスが世界に誇るTGV等、またイギリスではガッドウィック空港内を走るピープル

ムーバーや・ロンドンのドックランドDLR・そしてドイツでは西ベルリンのM−BAHNなどを視察することができた。

ここでは誌面の制約もあるので西ベルリンのM−
BAHNにっいてシステムの概要及び乗車した感想などを述べてみたい。

M−BAHNの路線延長は、「ベルリンの壁」に近いU−BAHN1号線のGleisdreieck駅からベルリンフィルハーモニー近くにあるKemperplatz駅に至る

写真一1

図一1

一11一

車窓から見えるベルリンの壁。向こう側は東ベルリン

1．6㎞であるが、将来延伸の計画もあると聞く。

はいるが、我が国で通常見られるような改札口らし

ちょうど昨年8月からシステムの安全性・信頼性・

きものもなく・無賃乗車対策は大丈夫かと心配した

安定性確認のための実用テストが始められたところほどである。

で、この期間中は一般市民にも無料で開放されてい無人駅であるため、横浜の金沢シーサイドラインのようにプラットホームには安全性確保のための電写真一4

安全性確保のためのホームドア

動式ホームドアが設置されていた。

しばらくするとオレンジイエローを基調とした大変スマートな車両がプラットホームに入ってきた。

乗車してみると・車内はホワイト系で配色されており・造り方も大変シンプルで窓を大きく取っている
写真一2

無料開放のためこみ合っている車内

ため車内は明るく、乗り心地も分岐部を通過する際の音が多少気になった程度で全般に快適な乗物であった。

M−BAHNは西ドイッ科学技術省の援助とブラウ
ンシュバイク工科大学の指導のもとにMagnetnbah

Gmbhが1973年から開発に着手してきた画期的な

都市交通システムで、現在ラスベガス、フランクフ
ルト空港でもこのシステムを建設中であり、さらに他都市でも導入計画があるとのことである・担当者から説明を受けたあと、いよいよ乗車となったが、まず最初に目にっいたのは鋼構造にガラス張
写真一5

オレンジイエローを基調としたスマートな車輌

た。

このM−BAHNの車両は、車輪がないかわりに、台車に取り付けられた永久磁石が軌道側のリニァモー

ターの鉄心に引き付けられる力により浮上し・軌道に敷設されたリニア周期モーターに三相交流を供給
し、軌道に沿って移動磁界を発生させ、車両に組み込まれた永久磁石との相互作用により推進力が生み
写真一3

質素な造リのKemperpIatz駅舎

出されている。

このため、車両上には駆動モーターや制御器を装りという質素な造りの駅舎であった。

駅内部に入るとエスカレーターと階段がすぐ目に備する必要がなく、このことにより車両高を小さく

一12一

することができるため、トンネル断面も従来の地下鉄に比べ小さくてすみ建設費の低廉化が計れ・合わ

せて車両の軽量化も可能となった。また、磁気浮上による分布荷重のため軌道の設計が有利となり、高架軌道と車両走行設備が一体化して死荷重が少なくなるので軌道はスレンダーになり、車両の走行は走

行輪や駆動装置による摩擦音やギヤ音がないので低騒音で、走行抵抗が小さく車両自体が軽量なことか
ら消費電力も少なくすむ。また、車輪がないせいで軌道の摩擦量が少なくメンテナンスの手間を大幅に削減することができる。さらに、リニアモーターによる非粘着推進のため積雪・氷結にも強い・また・

プレハブ式軌道構造を採用しているため建設工期を短縮できる。

こうしてみると、このM−BAHNシステムは経済性、環境面からみて非常に優れた特性を持った乗り物であり、今後21世紀を担う魅力的な都市型の公共交通機関としてますます注目を浴び、世界の各都市で多く採用されていくに違いない。

最後にM−BAHNシステムの仕様を以下に記す。
①軌遜揖造物②避貴匡路③一次懸架／空隙制御
④台 車
⑤分岐輪
⑥水平藁内輪⑦永久磁石⑧リニアモータ固定子⑨垂直藁内輪⑩二次懸架／空気パネ
⑪集電器

＜参考＞
車体寸法

重

11．72x2．3x2．85m

量⑫浦助電車線

空車・9，0t

満車・18，0t⑪鵬導線⑭ケーブルトラフ

図一2

最高速度

80㎞／h

駅間隔

600〜1200m

表定速度30〜40㎞／h

登り坂勾配

10％

（max15％だが、快適性を考えるとこれが
限界）

写真一6

スレンダーな軌道部

13一

車間間隔

90s

乗車人員

130人（8人／㎡）

輸送能力5000〜15000人／h（1方向）案内方式

側方両側案内分岐方式

可動分岐レール方式

運転方式

無人運転

The

O−Bahn試乗体験記
港区土木部副参事渡辺滋（前東京都都市計画局交通企画課課長補佐）

鵬のン）に試乗する機会を得た。ここにその体験を報告

例両齢車

筆者は、1989年9月、東京都海外研修生として、
西ドイツのエッセンにおいてTheO−Bahn（オーバー例 4
例1 基礎的段階
例2 中間的段階
例3 最終的段階

初期段階
曙

ス

標準的

市街バス

する。

動カディーゼルディーゼル

エッセンは、西ドイッ西部のノルトラインーヴェ

ストファーレン州に属する人口約62万人の産業都市
走であり、他の西ドイツ諸都市と同様に、国力の強さ

路

平地の

ー般道

例2＋

連結バス

デイーゼル
＋架線

架線

一般道／ガ

高架式

トンネル式

イドウェイ

ガイドウェイガイドウェイ平地が印象的である。これは、それ以前に訪問した他の欧州諸国と比較しているためでもあろう。また、非

左右ガイド

手

常に清潔な都市であったことも付け加えておきたい。

直進ガイド

手動

手動

手動

時間表なし

時間表使用

時間表使用

さて、このエッセンを走るThe

O−Bahnとはベン

例3＋二重

連結バス

運

行

動

手

動

両

用

自

動

自

動

時間表使用

ツ社の商標であり、日本でいうデュアルモードバス
表一1

システムのことである。もっとも動力がディーゼルと電気の2モードハイブリッドなので（フランスで建設段階とシステムの組合せ

れる共通の思想といえよう。

はこのシステムを実際にデュアルモードと呼んでいさてそれでは乗ってみようということで、地元住る）、正確にはトリモードというべきか。ちなみに、

民に路線を聞いたら、「余り面白くないよ」と言わ

O−Bahnとは「軌道を走るバス」という意味だ（それて「ン？」・でも・実際に乗ってみるとなかなかうだ）。

面白かった。

このガイドウェイバスシステムは、1980年代初か

切符は、停留所でもバス内でも買える。乗車時、ら実験的に運行が開始されたもので、現在は、Wit−

切符に乗車時刻を打刻する・区間別に定められた時

tenberg通り及びSchutzenbahn〜Fr，一Ebert通りにお間内（例えばセンターゾーンは40分以内）はバス、

いて、エッセン交通局により営業されている。

市電、地下鉄間の乗り換えは自由であり、慣れると時間当たり輸送可能乗客数は、片方向5，000人〜

大変便利である・料金は1．5マルクからで・大体2

15，000人程度とのことである。

この都市の特徴は、全線を一度にガイドウェイ走行とするのではなく、ある区間から始めて、順次ガ
イドウェイ区間を延長するとともに、動力及び制御

方式もディーゼル・手動から電気・コンピューター

制御へと発展させていくことにある。さらに、軌道も地表構造から、都市の発展に応じて地下構造へ転換させていくことを考えている（表参照）。この柔

軟なまちづくりの思想、実験と実用の積極的かっ巧
みな融合は・一見保守的な欧州都市経営の基底に流

一14一

写真一1

電気動力・ガィドウェィ

マルクあれば都心部はOK・2．6マルクあれば都心からエッセンの端まで行ける。まず、郊外に行くことにした。

途中で、一般道からガイドウェイ走行になる。進入路はラッパ状で、進入の際のショックは全くといっていいほど感じない。ディーゼル走行時にはバスの屋根に水平にセットされていたビーゲル（集電装置）

が、架線にタッチして、トロリーバスになる。モー

ド切替えに要する時間は、確認時間も含めて約2分程度である。必要車道幅員は2．6mと、一般道幅員

写真一3の3．5mに比して小さくて済む。ガイドウォールのるべきであろうQ

市電と並走するDMBS

高さは約20cmで、景観等への違和感はそれほどない。

次に都心部のオーバーンに試乗した。

ただし、地域分断の問題は当然ある。都心部では、

ここでは、市電と路面を共有している区間が長く、トンネル軌道なのでそれほど大きな問題はないが、途中では地下空間を一緒に走っている。これはなか郊外部では、道路中央部に地表軌道があるので、沿なかオススメである。

道土地利用の制約要因となる・また・交差点部ではトンネル部は換気の関係で、電気走行である。当当然ウオールが切れてしまうので、直交する道路密

該区間は、中央司令所のコントロールで自動走行し度が高いとガイドウェイは不可能である。もっとも、ており、なかなかのハイテクである。また、地下の現段階では、直交道路は少なく、沿道立地も殆ど進

停留所は市電と共有で、日本の地下鉄駅と比べてもんでいないので、実質的弊害は少ない。ここら辺に遜色の無い立派な施設である。将来は地下鉄化を考も西ドイッの合理主義が感じられる。

連結バスの乗りごこちは、後で乗る都心部も含めて、ディーゼル・電気、一般道・ガイドウェイ、手動・自動運転の全てのパターンでも快適であった。
乗客数も立っている人がいない程度でちょうど良い。

案内輪が余り外側に張り出ていないので、一般走行にも支障が無いようである。また停留所において、ホームとの隙間を殆ど無くすことができるので、身体の弱い人にも大変都合が良い。

郊外部にっいては概ね以上であるが、現段階での

写真一4

市電と共有している地下駅

実益はそれほど大きいものとは思えない。むしろ将えているのかも知れない。地表部の停留所は極めて来に向けてのバージョンアップの一過程として捉え簡素であるが、贅沢をするところではしているのである。こういうところにも西ドイッの国力を感じる。

この・市電とバスが同一のレーンを前後並んで走る

光景は・なかなか愉快なものである・バス、市電及び地下鉄の各停留所がセットで配置してあるので、乗客はよく乗り換えている。

バスは清潔、運転手も親切で感じが良い。西ドイッを訪ねる機会があったら是非立ち寄ることをお薦
めして筆を置く。

写真一2

ガィドウェイ移行時

15一

デトロイト市の復興に貢献する
リニア・モーター方式によるピープル・ムーバー
東京都地下鉄建設株式会社

計画部長吉田牧一ため、全市の都市機能が麻痺し、経済の沈滞化を招1．デトロイトの衰退「デトロイト市での宿泊は、おやめになった方がくに至っていた。

現在の日米構造協議のアメリカの態度など、これ良いと思いますよ。」

我々が現在建設準備中の地下鉄12号線に使用を予らに端を発しているのであろうか。

定している、リニアモーターカーシステムの先駆的

2．甦えるデトロイト

かっ本格的営業が行われているカナダのトロント、並びにバンクーバーに引続き、比較的新しく開業し「デトロイト／ミシガン州南東部の経済復興の波、たアメリカ・ミシガン州デトロイト市のピープル・

これは古今まれにみるムーバーと称するLIM・Carを視察対象に加えた時である・共通の目的達成へ向けてともに働く生産的の旅行社の言葉である。

カムバック・ストーリーな官民連合組織づくり・市、カウンティ当局は、資人口120万人余、アメリカ中西部で最も長い歴史

源を流通させて地域経済に新たな活力を吹き込むこを持っアメリカ第5の大都市デトロイトは、かつてとに成功した。」とはデトロイト市長、コールマン・のアメリカのうちでも有数の自動車王国の一つに数

A・ヤング氏の言である。

えられており、クライスラー、フォード、キャディ

実際には1980年以来70億ドル以上の投資を行ったラックなど有名な自動車を生産してきた都市である

GM、20億ドルの投資を計画しているクライスラー

が、1960年代の混乱の時代に端を発し、いまだに尾など民間主導の投資活動から、官民協力のビジネス、を引く経済・社会問題に悩まされていた。

産業拡張計画、特にこれまでの煙突工場依存から未その要因の一っに日本の自動車輸出があった。こ

来産業の製造分野〜ロボット産業、高度技術の開発のため操業中止・工場閉鎖などが続き・職を失ったと移転〜への脱皮などによって事態が好転したもの

黒人達による暴動が起って、銃撃戦、建物への放火であろう。この中に日本のマッダも貢献しており最などで、市の中心部は大混乱となったそうである。

終的には2万人の雇用に役立っと歓迎されている。

今から20数年前の出来事とはいいながら、我々が訪れた1988年の9月時点でも、弾痕の生々しい跡や

3．デトロイト・ルネッサンス

黒焦げのビルが市の一部に見られた。

これらミシガン州南東部の経済復興のなかでも目

日本に対する職を失った黒人などのうらみが未だ立っているのが、デトロイトの成長と発展である。

残っているとも言われており、それが当初の旅行社

これを彼等はデトロイト・ルネッサンスと呼んでの言葉になったものであるが、おかげでトロントかいる。これは住居・店舗共同ビル、オフィス及ショー

ら空路の日帰りを余儀なくされた。しかし案内してルーム用ビル、会議場、メディカルセンター、大規

くれたアメリカ商務省の人はこれらのことにふれた

模住宅の整備、建設等に象徴されるが、デトロイト

がらず、我々の視察時に治安の悪さは感じられなかっ市では・これらダウンタウンの開発建築物すべてをたことを付言しておく。

高架レール式の環状線で結ぶ計画を樹てた。

前述の結果、主産業や多くの市民が郊外に逃れた

一16一

これが鉄輪支持のLIM方式の軽快電車ピープルムー

で14分で一周する（図一1参照）。

バーと呼ばれるものである。

1．TimcsSqu己爬

1．Mi巳hi唇anAvo

4．Detroit

PeopleMover

5．JoεLOUl5Arεna

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4．Cobo8．RcnaL55anc：Ccnlビr

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Clr￠u5Park（1）建設の目的
今まではバスが唯一の公共交通機関であったデトロイト市に、LRT※（軽快電車）を導入した目的はおおむね次のようにまとめられる。

①商業地区（黒人が多い）の潜在能力の育成、商業活動の活性化②商業地区への雇用、ショッピング、社交等で集散する人々に対する高速で安全便利な公共交通の提供③商業地区の交通混雑と駐車問題の打開④更に都市圏内の移動性の改善とエネルギー消費
図一1

の減少

路線平面図

しかし実際には・先行列車の発車を待って後続列（2）経営、建設主体

Transit）は、

車が駅手前約50mで一時停止しているところに一再デトロイト市の総合交通体系計画で、CATS（Cent−

ならず出くわした・このような急接近状態に対して

ralAutomatedTransitSystem）と呼ばれ、デトもコンピュータによる三重の状況判断により、自動ロイト市交通公社（The

的に安全が確認されるとしているが、そのため一周

このLRTシステム（LightRapid

Corporationl

DetroitTransportation

16分位かかっていた。

D，T．C．）で経営されている。

（5）路線の特徴

建設主体は、世界で最初のリニア・モーターカー

このDPMは・建設を安くかっ早く完成させるたシステムを採用したカナダの企業UTDCである・

め・市街化密集する都心地区でこのように高架鉄道（3）リニア。モーターカー採用の理由
1990年において、終日旅客57，500人／日、ピークを採用した上・ルート選定にあたっても用地取得を時輸送力5，443人／時の乗客需要及び低騒音などの最小限に抑えるため、軌道構造物のピアーや、駅設

条件を満たすプロジェクトの発注結果、アメリカ、

備用に、中央分離帯、歩道、駐車場、空地などがふ

フランスとJV企業からなるMATRAODIS社と、OTIS社のゴムタイヤ方式に、カナダのUTDC提案

んだんに使われたばかりでなく、さらに一歩進んで全13駅のうち7駅が、既存または計画中の建物内へのLIM・Carシステムが勝るとされた。

のビルトイン方式で一体施工されている点に大きな特徴がある。

その理由は次のとおりとされている・①雪、氷、氷雪などに対しても問題なく・全天候型能力を有すること。

②車輪のステアリング台車機構による曲線通過性能が著しく優れていること・など・
これを現在では、デトロイト・ピープル・ムーバーと名付けている。
（4）路線概要

このDPMは、路線延長2．94マイル（4．7㎞）の環状線で、全線高架（コンクリート製、地上4．57m以上）、反時計回りの単線一方交通のシステムである。

写真一1

ピープル・ムーバー

無人運転のため、車両前面の窓ガラスは小さい

単車または2両編成の列車が2分〜3分の運行間隔

一17一

一ターの指令を受けて自動的に制御される。そのため列車からの前方監視ができない・同様のシステムを採用しているトロントやバンクーバー両市は、そのため特に駅部軌道上に人や物が落下した場合に備えてPIES（Platform

Intrusion

Equipment

System）

が採用されているが、デトロイトでは、建設費が嵩むためと、雇用関係のためか、使用されていない。

従って駅部の安全対策として・各駅に設置されて

写真一2

スレンダーな構造物

分離帯や歩道部を利用したピアーの位置

写真一3

建築物を貫通する軌道

構造物・駅もビルトインされている

写真一5

このようにビルに組み込まれた駅にっいては、か

自動ラッチとホーム監視員

表一1

やレールの削正等の励行により、今日では75dBを超えることはなくなったとのことである。実際に我々が測定したところ走行時70〜75、平均72dBであっ

長数測績
延 予実
線 要送
路駅需輸

つては騒音の問題が生じたが、車輪のメンテナンス

その他の諸元2．94マイル（4．7㎞）

13駅（全線高架）
57，500人／日（1990）

約16，000人／日（Max）

た。なお削正機は、ベルト・グラインダーとブロッ

1990年

5，443人／hク・グラインダーの両方が使われており、バンクー

ピーク時輸送能力

バー、トロントと同様であった。

運転時間月一木

7a．m．一11p．m．

金曜日

7a．m．12p．m

土曜日

9a．m．一12P．m．

日曜日

正午一8p．m．

90㎞／h

開放的な建物と一体化された駅

設（6）運行システム

座立

写真一4

法体車皿M席席費

寸

両

・1
員

車車台⁝L定 建

最高運転速度

長12，7m

幅2，5m

高さ3．1mアルミ製
2軸ボギー舵取台車

2台／両
34人（ファイバーグラス製）
66人（ピーク時）

約6千8百万ドル／㎞

ATOによる無人運転方式で、列車は中央コンピュ

一18一いるITVによるコントロールセンターからの集中監主目的として現地を訪れたのである。その時のバン視に加えて、各駅毎に必ずホーム監視員が常時配置

クーバー市のSkyされていて、異常事態発生時には携行しているトラ

図一2のとおりで、クロッシング部では100dBを記

ンシーバーでコントロールセンターと連絡をとりな録した。これらも種々の解決策が考えられ、我々のがら対応することになっている。

建設する地下鉄12号線も1988年12月、正式にリニア・

Trainでの車内騒音の調査実績はしかしそのための要員配置は、折角無人運行、無モーター方式を採用する決定を行った。また現在で

人改札やコンピューター処理による集中管理を行っは日本でも、大阪市の地下鉄7号線（鶴見緑地線）て、メンテナンスやコントロール要員を省力化してが花博に併せて本年3月にLIM方式により、開業す

いるのと矛盾していると思われた・

るという時の流れがある。

これは安全面のほか、かっての治安の悪さから、従って本稿では、カナダの両市のものでなく、都犯罪や欧米の大都市公共交通で一般的に問題になっ

市再開発の一環として、商業地域の潜在能力の育成ているようなVandalism（交通施設や車両の破壊）

や、商業活動に資するために、積極的に商業センターに対応するためかもしれないが現在は生じていない・スポーッセンター・業務センター地区を通過するとの説明を受けた。

ルートを選定し・環状線としたデトロイト市に焦点を当ててみた。

その他の諸元については表一1のとおりである。

〔20㌔以下は省略》

1、篇1

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図一2 Skyo幽TI『肝酬可Sl方呵

Train（バンクーバー）車内騒音調査実績表（抜粋）

これは単線一方交通で、乗客需要の多い大都市で

5．終りには多少疑問も残るが、乗心地も良好で、また高架で我々の視察は・1988年9月〜10月に行ったもので鉄道を建物と融合させ、貫通させるというユニーク

すでに1年半が経過している。当時リニアモーター

な手法が採られていて、まことに効果的な空間利用によるメリットの一っに低騒音化が挙げられていた方法といえる。ビル内での騒音問題も解決されておが、バンクーバーに於てはむしろ騒音が高いというり、日本に於ても100万人前後の都市には大いに参ことで、市民の一部に営業停止運動も起きていると考になると思われる。

今後このピープル・ムーバーが営業的にも成功しデの情報により、日本から騒音計を持参して、独自にトロイト市の復興に貢献するように望むものである。

騒音測定を行うとともに、その低減策を探ることを19一

リニアメトロ乗車の記
鉄道高架係長紙谷健
濱岡文治典

札幌市建設局土木部特定街路課「京橋〜。京橋〜。」4月21日朝9時30分、朝の通り」等の催事には大きな威力を発揮するのではない

勤ラッシュを避けて小雨に煙るJR環状線京橋駅に下車。周りはほとんどが花博見物の人波で、流れに壁画があった。札幌でも新設の東豊線では改札機付

押されるように大阪市交鶴見緑地線の京橋駅を目指

近の内装にアクセントを持たせているが・とかく殺すQ風景になりがちな地下コンコースでは、こういう試

4月1日から開催されている「国際花と緑の博覧かと思った。自動改札機の付近には、花柄の大きなみは乗る側にとっては気持ちが和らぐものである。

会」の観客輸送と大阪東部地区の交通需要に対応するために建設された大阪市営地下鉄鶴見緑地線は、

我が国初のリニアモーター駆動車両を採用したリニ
アメトロである。博覧会協会の輸送計画では、期間中の入場予想人員2千万人の40％にあたる8百万人の輸送をこの路線で対応すると聞いている・

写真一2

鶴見緑地駅の壁画

ホームに降りる。リニアモーター駆動車両の導入
は・台車部分の高さを低くすることにより掘削断面を小さくすることと聞いており・ホームの高さも30
c皿以上低いはずだが、圧迫感は全くなかった。車両がホームに入ると小型のパンタグラフがホームから
写真一1

京橋駅前のサンクンガーデン

よく見えるので、やはり天井はかなり低いのだろう

大阪市内側の終着駅である京橋駅は、JR環状線

が・リニアモーター駆動車両とはいえ、軌道は普通と京阪本線の京橋駅のそばにある。大阪市内からは、のレールで軌間1，435ミリ。中央にリアクションプ

これら既存の私鉄路線からの乗り継ぎがほとんどとレートが設置されているので・ちょうど札幌地下鉄

なるためか、案内を見るまでもなく人の流れに乗っの案内軌条方式と通常の軌道の中間の印象。集電方て歩いている感じである。地下連絡通路へ降り、ほ式も架空線であるから、特に目新しい印象はない。

どなく地下の広場に出た。飲食店に囲まれたサンク

左手から4両編成の電車が進入してきた。経済的ンガーデン的な広場で、この広場が地下鉄のコンコー

断面との印象が強いので、神戸のポートライナーなスと直結しており、広場の中にも臨時の券売機が設

どの新交通システムくらいの大きさのイメージを持っ置されている。乗車券は最近主流となっている磁気ていたが、実際には東京モノレールくらいの大きさ式であるが・往復券も発行しており（1枚で往復でに感じる。車内はロングシートで座席に対向して吊きる）、この方式を札幌でも採用できれば・「雪まっり革の立席があり、立席の間にも詰め込めば、ラッ

一20一

、

写真一3

真一5

リニアメトロの軌道

リニアメトロの前頭部

シュ時には通常の地下鉄との中間の輸送力としても・

発車。加速してホーム端ですでに40㎞／hを超え大差はない輸送力ではないかと思った。ただ、これている。駅中間部の速度は65〜70km／hである。加だけの輸送力があっても、花博輸送以外の乗客はほ

減速は非常になめらかである・電車は駅を出るとすとんど見受けられないようだったので、期間終了後

ぐにシールドトンネルに入った。単線シールドで先は都心部への延伸を含め、本来の都市交通機関とし頭車から見ている限りでは、やはりかなり小さく感ての能力を発揮させるのがたいへんであろう・

じる。片側に点検通路と思われるスペースがあるが、これがなければ、非常に狭く感じるだろう。トンネルの内部照明が非常に明るいので、線形がよく見通せる。京橋駅を出てすぐのカーブを初めとしてカーブの安定性がいいようで、前を見ていないとカーブ
を感じさせない。札幌地下鉄の東西線では、ゴムタイヤのためカント量を大きく設定できるので、本線の最小曲線半径200Rの最大カントを260ミリとしているが、それでもラッシュ時の回復運転時などにはカーブでかなり外側に振られることがある・この地
写真一4

リニアメトロの車内

車両は・断面の小型化のためだろうが、ちょうど肩のあたりの高さから軽く天井へ向かって側面がす
ぼまった「くの字」型になっているが、狭さは感じない。隣の車両との間のドアの上部にはLED式の表示器が備えられ、駅の案内の他、リニアカーの駆動方式なども表示され、乗客が見入っている。最近の鉄道車両は、運転席のない六甲ライナーは別格として、乗客から進行方向を見通せる車両が多いが、この車両も小窓を通して前方の様子を見ることができる。

運転席には、ディスプレイ式の表示器があり画面に触れるだけで空調など設備点検が表示されている。

速度計もデジタル表示の上にアナログでも1km毎のグリーンのバー表示となっており、計器がディスプレイ化されたことにより、ハイテク航空機のコック
ピットのようなイメージである。

一21

下鉄は、ポイントで対向線側へ渡る時でもほとんど

継ぎ目音もあるし、決してうるさすぎるというので減速していないように見受けられたし、乗客の乗りはないのだが、通常の地下鉄と変わらないだろう。

心地はこの面では非常によいだろう。

さて、リニアカーのモーター音はどんなものか。

鶴見緑地線は5．2㎞の営業キロに5駅が設けられている・京橋から4駅目の横堤駅を出ると構造がラー実は、この点が乗る前の最大の関心事であった。リメンに変わり、見慣れた構造なので、断面の小さい

ニアと言えば、どうしても音もなく高速で走るイメーのを再認識する。車両基地への引き込み線が分岐し、ジを持ってしまう。発車と停車の時には、低いモーおよそ10分で終点の鶴見緑地駅に到着・リニアメト

ター音のような音が聞こえるのだが、シールドに入ロの短い旅は終了した・駅の前には花博のサンクン

ると風切り音のような騒音で、とてもどれがどの音

ガーデンがひろがっている。まわりの人波も一斉にどころではない。トンネル断面が小さいからか、そ会場入口へと向かっている。さあ・次は花博を見学

れとも他に原因があるのかはわからなかったが、車するとしよう。

内放送は聞こえるものの静かな地下鉄という期待は裏切られた・騒音面では鉄輪であるため・レールの乗車体験記VAL
東京臨海新交通㈱電気・車両課長中野伸宏
1985年5月に営業を開始し、現在1号線（Ligne

はじめに1）13．3k皿・18駅、2号線（Ligne

平成元年10月14日から2週間にわたり・日本交通lBis）12．1k皿

計画協会主催の「欧州臨海部開発と公共交通機関視・18駅の計25．4kmを営業運転しており、1日当り約察団」に参加することができ、フランス・リール市

18万人を輸送している。

のVALシステムを視察、試乗する機会に恵まれた
ジャッキアップ式の車両整備工場

ので、ここにその内容を紹介させていただく。

最初の訪問は、1号線の4Cantons駅の近くの車システムの概要

両整備工場である。この付近は緑が多く広々していリール市はパリから200㎞程北に位置する、ベルて、フランスの田園風景を思わせる静かで恵まれた環境の中にあった。現在VALシステムの保有車両

ギーとの国境に近い人口約20万人の都市である。

VALシステムは、V6hicule

Automatique

数は1号線54編成、2号線29編成の計83編成（166

L6ger

Vehicle）の略称で、リール市

両）あり・この整備工場で各種の点検整備を行ってを中心としてその近郊を結ぶゴムタイヤ式新交通シいる。整備点検は、車両走行キロにより1万5千km

ステムである。このシステムの主な特徴としては、毎、10万㎞毎、30万㎞毎の種類がある。

（LightAutomatic

各検車ラインには油圧ジャッキが装備され、2両完全無人運転方式の採用と最小運転間隔1分という編成のまま台車ごとジャッキアップして点検する。

短かい運転ヘッドがあげられる。
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圏盲欝鶉誰鍋侃A23一㈱C2・飢㎜⑩5。図一1

営業路線図

日本の車両整備工場はピット式が一般的であるが・視しているとともに・インターホーンや放送設備にこのジャッキァップ式は自動車工場のイメージに近より乗客への案内サービスを行っている。乗客の様く、作業性に優れ、クレーン等が不要なため工場自子からは駅の無人化に対する不安は全く感じられず・

体を小さくできるというメリットがある。VALシ

すっかり定着している印象を受けた。

ステムのように、編成両数が少ないゴムタイヤ式のr

車両点検には適しているようで、いかにもフランスらしい合理的な方式である。

ユニークなデザインの無人駅

整備工場を後にして1号線4Cantons駅に向った。
VALシステムの各駅は・地元の建築家や芸術家が設計した傑作揃いで、その斬新でユニークなデザイ
ンは街のシンボルになっているという。路線図をみ
写真一2

ると34駅あるなかで、22駅はバス、路面電車、フラホームドァ

ンス国鉄（SNCF）に接続され利用客の乗換えの便宜を図っている。また主要駅には駐車施設が設けら

スピード感あふれる車両

れ、パークアンドライドのサービスを提供している。

VALのマークをっけた特徴ある車両がホームに

駅設備は全て無人化され、鮮やかな赤の自動券売入ってきた。試乗して感じたのは非常にスピード感があり・新交通システム車両としては速いということである・その反面加減速が急で車両の動揺が大きく、何かにつかまっていないと倒れそうになる。またカント不足のためか曲線部での振れも大きく、乗心地という点では日本の車両の方が優れている。しかし逆に日本の車両は乗心地を優先させるあまり、

スピード感に欠けるところがあり・VAL程でなく

写真一1

コンコースと自動改札機

機とポストタイプの自動改札機が設置されていた。

乗客は券売機で購入した切符をこの改札機の挿入口に入れ、角をカットして通過する。ポストタイプの自動改札機は構造がシンプルで小型のため、コンコー

スが広く感じられ開放的な印象を与えている。しかし降車時は改札がフリーなので、日本では特殊な場

合を除き採用できないタイプである。不正乗車に対しては、車内で巡回員が抜き打ちに検札を行い、罰
則は105フラン（約2900円）が課せられる・

各駅にはエスカレータの他、身障者用として直接地上からプラットホームに連絡できるエレベータが設備されている。ホーム長は2編成分54mあり、車両扉と連動して開閉するホームドアを設け、乗客の安全を確保している。またITVカメラにより常時監

一24一

写真一3

車両内部

基地内から現在の場所に移設されたものである。

とももう少し加減速を大きくして、表定速度をあげるようにしてもよいのではなかろうか。
車両内は幅が2060㎜と狭いため座席前に立っスペー

スがなく、車体上部を絞り込む形状でかなり圧迫感がある。また握り棒が車内に林立している感じである・内装は天井・側壁など白を基調とし・FRP製の鮮かな緑色の座席が美しいコントラストをっくり出している。車内全体が非常に明るく車内の狭さをカバーしており・フランスらしいハイセンスなデザインである。車内照明は上側部に内蔵され、カバー
写真一4部にルート案内等を表示するなど、車内広告がなく

総合指令所

指令所には指令室に隣接して見学室が設けられ、非常にすっきりとまとめられている。また各座席のガラス越しに指令室を見学できる・ちょうどシステ

両側にははね上げ式の補助席が設けてある。

軌道は、地下部分が全体の約70％を占めており、ムダウンの復旧作業のため、オペレータが忙しく立都市景観を考慮して高架部分を少なくしている。走廻っているところであった。指令室は正面に全線の行路はプレキャスト板を道床にボルト締めし、その運行表示盤があり、その上部に監視用モニターテレ

両側にH型鋼案内軌条を設けている・この案内軌条

ビが設置されている・また手前にはCRTの操作卓

は電車線も兼ねており、絶縁物で支持されすっきりが配置され、コンパクトで使い易いレイアウトであした感じである。しかし絶縁物にはかなりの応力がる。システムダウンの原因は、中央のコンピュータ

加わるので、電気的にはどうか疑問な点もある。

がダウンしたためとの説明があり、復旧作業中のため指令室内には入れなかった・

コンパクトな総合司令所
おわりにGares駅から出発しようとした途端、ホーム部で急停車し車内に閉じ込められるというハプニングが今回の視察は非常にあわただしく、ユニークといあった。ちょうどラッシュにさしかかったところで、われる駅のデザインや、1、2号両線の車両の乗心

車内はほぼ満員という状態だった。停車中車内放送

地の比較など・時間の都合で充分に調査できず残念がなく、時間が経過するにつれホームにも乗客が増だった。VALシステムはリール市のみでなく、フえ車内も騒然としてきた。車内の非常用電話も回線

ランスの他都市にも導入されており、また海外におが集中し連絡不能と，なり、業を煮やした乗客が非常いても台北市等に導入の計画があるなど、今や「世コックを操作して車両扉を開け、さらにホームドア

界のVALシステム」という感がある。今後どのよも開けて降車し始めた。我々もここで下車し、試乗

うな新しいシステムを開発し発展していくのか・そを打ち切りGares駅の地下にある総合司令所に向っの成りゆきが大いに注目されるところである。日本

た。

の新交通もVALシステムをしのぐ・世界に誇るシ総合司令所は1、2号両線の運行を総合的に制御監視しており、2号線が完成した1988年8月に車両

ステムをっくりあげなければという思いを抱きながら、リール市を後にした。

一25一

乗車体験記「CTM」
川崎市都市整備局都心地区整備担当

林芳弘

ズが高まっています。

1．はじめに
大都市において、快適で魅力ある商業・業務市街

さて、今年の4月1日から「花と緑と人間生活の地等の都心地区を形成するためには、各種交通手段

かかわりをとらえ、21世紀へ向けて潤いのある豊かの複合したモビリティの高い都市交通基盤を整備すな社会の創造をめざす」ことをテーマに、大阪の都

ることが不可欠です・このため・従来から・都心地

市公園「鶴見緑地」で「国際花と緑の博覧会」が開区においては、都市高速鉄道・新交通システム、ま催されています・その会場の中で・人と自然のかけた、幹線道路から歩行者専用道路に至る都市内道路、橋として短距離交通システム「CTM（パノラマラ

駅前広場・駐車場等の整備を行ってきているところイナー）」がデビューしました。

ですが・最近では・都心地区での高密度な土地利用

会場内での世界初の公開運転は、起伏の激しいや大規模な都市拠点整備を推進するため、大量の歩「山のエリア」の1周1．1kmのループ軌道を時速9

行者交通の処理や、従来の交通システムのトランス

kmで約8分聞かけてゆっくりと走っています・
その「CTM（パノラマライナー）」に試乗してきポーテーション・ギャップを埋め、さらに、周辺環境と調和のとれた新たな交通システムに対する二一た体験を記します・

図一1

一26一

心地は・ゴムタイヤで走ることと・走行路上の磁性ベルトを駆動力として走行する地上駆動方式ですので、車両にモーター、制御装置を取り付ける必要がないため、モーターの回転音や、不快なプレーキの音がなく非常に静かでなめら
かです。

写真一1

快適なCTM

MIT5U〈05Hl

2．短距離交通システム「CTM（パノラマライナー）」に試乗して（1）「CTM」とは

CTM（Continuous

Transit

SystembyMagnet）とは、磁石式連続輸送システムのことで今までにはない乗物で、歩くには少し抵抗を感じ、バスに乗るには近すぎる「400mから2〜3㎞距離の大量輸送」という従来の交通システムでは対応しづらい輸送領

写真一2

駅に停車のCTM②全自動運転域を補完するために開発されている交通システムで「CTM」の運転は、コンピューターによる全あり、近未来都市に要求される移動の快適化を図る

自動運転であり、安全性の高い総合的な運行管システムです。

理・監視のもとに行われています・また・この

さらに、CTMは、「動く歩道」のもっ特性

短ため運転席が不要であることから・車両のどの

い距離、ゆっくりした速度、待ち時間がない、大量部分にも大きな窓が取りっけられており、「花輸送、公害がないなどに加え、長い距離、時速博」自慢の庭園や草花が一望でき、まさに「パ40㎞（会場内9㎞）、最短運転間隔36秒（会場内1

ノラマライナー」の名にふさわしい眺めのいい分）、輸送力1時間当り6000人（会場内2300人）、急

快適なくつろぎを創出しています。

勾配（登坂勾配10％）、急曲線（回転半径12m）が③コンパクトなボディ

可能で、より柔軟な路線システムを設定することが小さくて身軽なボディ（L4m×W1．9m×Hできるため、ビルとの一体化や丘陵地帯など、幅広3m／両）であることから小回りが利き・回転

く敷設が可能です。また、走行路には、高架式、地半径の短いカーブもスムーズにまわっており、下式などがあり、環境条件にあわせて自由に選ぶこ

自由な路線型が選べると感じます・また、車両とができます。

重量（自重2．1t／両）が軽いことから、走行（2）CTMに試乗して路支柱などもコンパクトにできており、景観に①「走る」というより「快適に歩く」をイメー配慮できるものです。

さらに、駅舎は車両がコンパクトであるため、ジした乗り心地。

近未来型の新しい交通システムCTMの乗り
一27一

ホームの長さを短くすることができます。

3．今後の「CTM」の活用（1）都市内でシステムの導入が考えられる場所について短距離交通システム「CTM」導入の考えられる場所の特性としては、様々な問題を抱えている場所が考えられますが、その一っとして駅からの立地条件を改善しなければならない地区があります。

CTMの車内多くの再開発、大規模開発地が、駅から離れ

しかし・反面車両が小さいことから・室内がたところに進行しっっありますが、このような狭く座席のレイアウト・形状等をもう少し検討

地区では移動時間を短縮し駅前と同等程度の立することにより、よりよい快適な空間を創出す

地条件を確保することが求められており、そのることができるのではないかと感じます。

ためのアクセス交通手段として導入が考えられ

写真一3④周辺環境との調和ます。

磁性ベルトにより走行しているため、排ガス

本市の再開発地区を例にとってみますと・川による大気汚染がありません・また、ゴムタイ

崎駅西口地区があげられます。図に示すとおり

ヤを使っていることで騒音もできるだけ小さく「かわさきテクノピア第1特定街区」・「同第しようという配慮が感じられます。

2地区」・「多摩川親水護岸」は、JR川崎駅

しかし、、走行路下の空間においては、車両から600m〜800m離れ、都市計画道路の「堀川が近づいてくると走行路上の磁性ベルトを動か町線」は整備されているものの、川崎駅との連すための、駆動用モーターがまわり、そのモー続性に問題があり、歩道には既に大量の歩行者

ターの回転音が歩行者にとっては多少気になりが通行するなど移動空間のサービスレベルの低

ますが、鉄道による騒音とは、比較にならない

下等が顕在化しっっあります。さらに、将来は程静かであり、周辺環境を著しく損なうもので「第2地区」の開発が予定されており・また・はありませんが、今後は、走行路下の騒音減少「多摩川リバーサイド観光開発事業」の中で、策の検討も必要ではないかと考えます。

「多摩川親水護岸」が水上交通ネットワークの

、・♂，桑

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ピア第2地区

至︑︑

東 京

撒鱒」諺却卿ノ跡ン
図一2

川崎駅西口地区一28

4．おわりに拠点として位置づけられターミナルとしての整「花博」でデビューしたばかりの「CTM」は、備が検討されています。

このような開発が進むことにより歩行者数が特徴を生かしこれから様々な都市で人々の快適な移増大することは確実であり新たなアクセス交動を可能にするため、エレベーターが都市のスカイ通手段としての導入も興味あることと考えまラインを変えたように、今後の都市整備の面から大す。

変活躍が期待できるシステムだと実感いたしました。

都市を見つめる、たしかな目。

計

レ

25

凶
和
興

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ビ
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一29一

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画画理発地成域計整 緑造地
開・通画 園地都交区再公宅市レ

神戸新交通六甲アイランド線開業
神戸市土木局西土木事務所所長鶴来紘一はじめに

昭和61年9月、工事着工いらい約3年半の歳月をかけ、神戸市、神戸新交通株式会社によって建設が進められてきた神戸新交通六甲アイランド線4．5㎞

が平成2年2月21日に開業した。

平成2年2月20日困、住吉駅ホーム上において建設、運輸、自治省関係者及び地元選出国会議員、神戸市長ほか多くの関係者の出席のもと発車式が行な

われ、テープカット、地元幼稚園児によるクス玉割
写真一1りの後、開通式典会場（六甲アイランド内）まで出

テープカット1．建設の背景

席者を運ぶための車両が発車し開通を祝った・

以下、建設された神戸新交通六甲アイランド線の神戸市では・国際港湾都市としての発展をはかる
ため、近代的な港湾施設の充実と新しい都市の創造

概要を記す。

を目指し・ポートアイランドに引き続き第2の海上

ポートアイランr峰 六甲アイランド楳
＼区問モ宮一ボートアイランド酷〜マリンパーク

纏キロ1

5，4㎞

皿得欄1複腺29』』・耶腺35h

図一1

4・5㎞
全腺裡腺

ポートアイランド線、六甲アイランド線位置図

一30一

文化都市六甲アイランドの建設を行うこととなった。

都市機能用地では、約8千戸の住宅と業務・商業

一方、既成市街地部のJR住吉駅周辺は東部地域

ゾーンを中心に多機能（住機能、業務・商業機能、の生活都心として位置づけられ、市民生活に密接な文化・レクリエーション機能等）を総合的に備えた商業、業務、行政、福祉、文化の拠点として都市整街づくりを進めている・中央部の業務・商業ゾーン

備が進められている。

では、第3次産業の育成とコンベンション機能の拡

そこで、この海上文化都市と既成市街地を結び、大を図り、周囲の住宅では多様で定住性の高い住宅

かっ東部地域の南北交通の強化をはかる都市交通機街区を形成する。また、南端の文化・レクリエーショ

関の整備が必要不可欠となった。この交通機関としンゾーンでは、四季を通じて市民が楽しめるウォーて・交通需要・採算性等からみて確実性・低公害性

ターフロントパークとして整備する。

都市機能用地の整備にあたっては・市が示した街に優れ、ポートアイランド線で実績のある新交通シづくりの基本理念・土地利用計画に最も適しな計画

ステムを導入することとなった。

を有する民間事業者をコンペ方式で募集、選考、決2．六甲アイランドの計画概要

定する民活方式を導入している。

六甲アイランドは、神戸港の東部海面上に埋立造成される大規模人工島（ポートアイランドの1．3倍、甲子園球場の145倍）で、周囲に港湾関連用地と産業基盤用地・都市再開発用地、中心部に都市機能用地を配置している。

港湾関連用地では、船舶の大型化と海上輸送の多様化に対応すると共に、航空貨物用ターミナルを整備し・海・陸・空の総合物流ターミナルとして整備する。さらに、立地条件を生かした工業用地を確保
写真一2

しているQ

図一2

六甲アイランド土地利用図
31

六甲アイランド完成予想写真

いては、沿線の土地利用との関係から建設省と運輸

六甲アイランドの埋立土量は1．2億㎡で、須磨区省の所管に区分された。

北部のニュータウンなどの土砂をベルトコンベァー
で海岸まで運び、プッシャーバージで海上輸送する

4．路線概要方法で、海と山との両面開発を行っており、平成2

六甲アイランド線は、起点の住吉駅からJR線の年度には埋立てが完了する予定である・

南側を東進し、二級河川住吉川の右岸沿いに市街地
表一1

計画概要

を南下し・六甲大橋を渡り・六甲アイランドの終点

埋立面積／580ha

マリンパーク駅に至る営業延長4．5kmの路線である。

埋立土量／12，000万㎡

施工年度／昭和47年〜平成2年
総事業費／12，400億円（埋立造成費5，400億円、施設建設費7，000億円）
計画人口／30，000人

用
埠 頭

途

面積（ha）構成比（％）
地

167

288

港湾関連用地109

188

国際流通機能用地2543

産業基盤用地・都市再開発用地

4476

都市機能用地131

226

本線では、六甲アイランド内の土地利用状況を考

緑

地

35

60

慮し、ポートアイランド線（一部単線構造）とは異

地

69

119

なり、効率的な複線方式とし、全線高架構造である。

580

1000

最小曲線半径は住吉駅東方の60m・最急勾配は、魚

道

路
合

用

用
計

写真一3

JR沿線沿い崎駅南側の58％oで、折返し設備は両端駅（住吉駅、マリンパーク駅）のみに設置している。特に市街地と六甲アイランドの連絡部にっいては、既成連絡道

3，事業主体新交通システムは・道路交通の輻藤緩和のため・

路橋の六甲大橋に新交通構造物を添架する方式を採道路の新設拡幅に替わる交通手段として、主として用した。駅数は6駅で、市街地に3駅、六甲アイラ

道路上に建設され・一般交通の用に供される中量輸

ンド内に3駅を配置している・住吉駅、魚崎駅では送機関で、約1万人／時間程度の輸送力を持ち、建酔輯

設費が地下鉄に比べ概ね3分の1程度の公共交通機
関として・インフラ補助制度が適用されている・これは、国の負担限度額を定め、土木構造物等を中心とするインフラストラクチャーを公共工事として建設し、その上を鉄軌道事業者が占有して運行に必要な電気・軌道、車両等の設備を建設、運営する制度である。

神戸市では、三宮〜ポートアイランド間を結ぶ神
写真一4

戸新交通ポートアイランド線が広く市民に利用され市街地部ており、所定の実績を上げている。六甲アイランド

それぞれJR神戸線・阪神電鉄本線と接続している・

線もインフラ部の建設は神戸市が、インフラ部以外

プラットホームは最大6両編成が停車可能な長さをの建設と運営を第3セクターの神戸新交通株式会社

有しており、魚崎線が相対式、アイランド北口駅がが行うこととなった。また、区間別の事業区分にっ

単線構造2線から複線への移行部の片側式でその他
32

図一3

神戸新交通六甲アイランド線路線図

六甲大橘添架部

市

街地部
7，45

図一4

標準横断図

一33一

は島式となっている・また・列車の運行がポートアたが、41件、8732㎡の契約を60年度から62年度末にイランド線と同様に無人運転となるので、ホームド

かけて行い・63年9月に最後の物件移転を終えた・

ァを設け、乗客の安全を確保している。検車場は六この拡幅に伴って、本線と住居との離隔距離は最少

甲アイランドの南西部に設けており、1haの用地で8m程度となった。
このような沿道条件と・建設スケジュールに対しに6両編成12列車を収容できる規模となっている。

事業が一方的かっ性急であるとの批判を受け、あるいは河川景観と住環境を破壊するとして反対運動が5．沿線の問題
六甲アイランド線の親道路となる住吉川右岸線起こった。そこで、事業実施にあたっては、各段階（現況6m〜15m）は、昭和21年に幅員15mの都市で地元住民と市民全般の理解と協力を得るためパン

計画道路として計画決定されていたが・新交通シスフレットや事業概要を作成した他、市広報誌への掲テム導入を契機に拡幅、整備されることとなった。

載や関係住民向けの「としけいかくミニニュース」、右岸線沿いの中層マンションについては計画線まで「景観対策協議会ニュース」の発行を積極的に行っ後退して建築されていたが、抵触部分を前庭や駐車た。また、用地買収の進捗に応じて工事に着手して場として利用していた。また・低層住宅については

いくこととなったため、着工前はもちろん工事中も全面移転や一部抵触など用地補償の形態は様々であっ必要に応じてマンション等に工事工程の通知や説明会、報告会を開いた。工事中の安全対策の他、工事に使用する機械はできる限り低騒音、低振動のものを使用し、予め当事者に連絡するなどきめ細かに対応した。

6．景観対策
本線は、二級河川住吉川沿いに高架構造で建設されるため、河川景観の保全、河川軸景観に付加される新たな景観構成要素をより優れたものとするには
写真一5六甲大橋添架部
表一2

新交通六甲アイランド線整備における景観への配慮

構造物（一般部）

基本方針

新交通構造物自体をより優れたものとすると共に、

駅舎部

車

両

重圧感・威圧感の緩和、高架周辺環境との調和を図り、親市民から愛されて軽快で親し下空間の開放感の確保、スリ
ムで軽装なデザインの追求。

しみやすい魅力的なデザイン

みが持てる形状を追求する。

と圧迫感を軽減し、統一イメー
ジを表現する。

・JR駅舎及び駅ビルとデザ・基調色にっいては、構造物全体を通して鋼材とする。

インの調和を考慮する。

の色彩との整合性から白色・壁高欄（コンクリート）は・ガラス等の透明な材料で圧系とする。また、アクセン
トカラーにっいては、神戸。上部工・下部工とも材料は素材のままとするが、汚れ迫感を軽減する。

市の公共交通機関に伝統的防止等に配慮して塗装を行に使われてきた色、六甲山

う。

の「緑系」とする。

。主要な道路及び鉄道と交差する箇所のうち、国道2号交差部にっいては、タウン
ゲートとして整備する。また、阪神電鉄、国道43号交差部の橋端部には丸みをっけ、形状に連続性を持たせ
る。

一34一

周辺景観との調和、融合を図ることが必要である。

そこで、学識経験者、地元代表者、関係職員計22名で構成する「新交通六甲アイランド線関連景観対策協議会」を設け、61年3月から62年2月にかけて9回の審議を経て、事業実施計画を策定した。

主な内容は表一2、3のとおりである。

写真一6

六甲アイランド内

表一3

住吉川右岸整備における景観への配慮

一般部

立体交差部

河1

部

。車道は1車線とし、住吉川沿いに散策路の整備を図る。

・樹木にっいては、可能な限り残し、移植可能なものは移植し、また新たに高木を植えるなどの基本方針

景観の保全・育成策を講じる。

・歩道は、楽しく快適に歩けるように舗装等に工夫を凝らす。
・新交通の構造物と調和した景観形成を図るものとする。

・コミュニティ道路として位置づける。

。橋からの眺望を楽しむため、バルコニーを設ける。

昇降口も追加する。

。碕松庵前は、みかげ石の舗

・河川を横断する水道管等の装や、谷崎潤一郎の小説

構造物の見苦しさを軽減さ「細雪」にちなんだ文学碑せる方策を検討する。

の設置、松の保存と補植等
具体的対策

・親水性を高める整備を行い・を検討する。

・護岸と同素材または同系色の舗装を行い、転落防止棚
も素材・デザインを美的効
果のあげられるものとする。

・新交通の橋脚下部を視学的にやわらかく見せるため、植栽、橋脚保護の方法にっいても景観的配慮を行う。

35一

上部高団

O手すり状の形想として憂化をもたせる。（重圧感・威圧感の緩和）

監高樹（・γクリート）
0上部高間と蟹高潤とに区分し，憂化をもたせる。

（皿圧感・威圧感の緩和）。
上部構遣（桁）（循材）O桁下面のすっき9した箱桁形式とし，隅角部に丸みをつけるo（皿圧感・威圧感の緩和と桁下空問の開敏感の確保）。

O桁幅・高さ9形状をあわせる（連続性の確保）o下郎構造（柱）（銅材）

C股梁をなくした1形の角型1‡柱とし，隅角部に：丸みをつけるo（重圧感・威圧感の緩和と桁下空問の開放感の確保）。

O柱問隔をモるえる（逃続性の確保）o

付属物
O排水管を且立たたいように工夫ナる（煩雑感の綴和）。

図一5

新交通一般部の構造物検討結果概要図

計画され、これらの輸送に適切に対応する市民の足

おわりに
本線は、61年9月着工いらい3年半で開通の運びとして、大きく貢献するものと信じております。

最後に・この事業に関しまして・指導とご協力をとなったが、六甲アイランドでは、すでに5千人の生活が始まり、神戸ファッションマート、ホテル、いただいた、建設省、運輸省をはじめ、関係機関、病院などの建設も急ピッチで進んでおり・マリンパー

地元の皆様に厚くお礼申し上げます。

ク駅周辺の「海の広場」では各種イベントの開催も一36一

「アーバンインフラ・テック

89」異聞

車輔の搬入・搬出物語（社）日本交通計画協会「国際アーバンインフラ・テッグ89」の「モビ

木中央駅にある車輌基地から、低床式トレーラー2

リティフロント」が、他の5っのフロントと大きく

台で幕張に運んだ。Mバーンやリムトレン同様、重異っていたのは、車輌そのものをそのまま展示した量の関係から夜間しか移動できないため、開幕前日（11月12日）の早朝、メッセに到着。北側の道路の点であった。

実物の車輌を展示するには、言うまでもなく、開側にずらりと並んだこれらの車輌は、壮観そのもの

幕前、ある場所から幕張まで運び、メッセに搬入し、であった（写真を欠くのが惜しまれる）・搬入は7

閉幕後、メッセから搬出し、元の場所に送り返す作

時から始まる。

新交通システムは導入実績が豊富なこともあり、業を必須とする。

「モビリティ

搬入も手なれたもので、2基の吊りジグ（鉄道車輌

フロント」には、①標準化新交通システム（2輌）の移動にも用いられる門型のもの）と2台のクレー②Mバーン（1輌）③リムトレン（1輌）ンであっという間にトレーラーからメッセの床面に④CMT（3輌）⑤

オーチスシャトル（1輌）⑥SK（2輌）⑦ガイドウェイバス（1輌）の7システム、11台の車輌が置かれていた。それぞれの、こしかたゆくすえを記すことは、「アーバンインフラ・テッグ89・異聞」として、まことに格好のテーマであろう。

①標準化新交通システム（金沢シーサイドライン）

写真一2

クレーンと吊りジグ

降ろした・地下鉄の車輌に比べ・新交通はそう重い
わけではなく、クレーンもその辺でみかけるものであったが、屋内に入るとやはり大きさは際立ち、事

写真一1

金沢シーサイドライン

実・車輌を吊り上げた時・天上の鉄骨にアームが届

7っのシステムのうち、実際営業運転を行ってい

きそうになった。展示全体のコーディネートにあたっ

たのは、この金沢シーサイドラインの車輌のみ。並た国際コンベンションの担当者の・心配そうな顔つ一37

きを今でも思い出す。

「異聞」の余談になるが、車輌を床面に置き、足まわりをむき出しのままとしたため、「これは一般道路も走れるのですか」との質問を多く受けた。タイヤのもつイメージがいかに強烈であるか、実感した次第である。

車輌の撤去はすべて閉幕の翌日から始まる。搬入の際と同じメンバーがやってきて、逆の手順でトレー

ラーに載み、昼間はメッセの駐車場に置き、深夜、

写真一4

再びシーサイドラインの車輌基地に向かった。まこ

黄色と黒の二色の車体

再び吊り上げる。何でもドイッでのやり方をそのまとに手なれたものであった。

ま踏襲し、当然H鋼も持参してきた由・Mバーンは②Mバーン

車上に動力源をもたないため、車体が軽いはずで、腹帯びを2本かけ、クレーン2台で吊ればいいような気もする。ただ、確かに鉄の枠を組み、1台のクレーンで揚げれば、安全なことは安全なのだろう。
「ドイツ的合理性」の発露と見るべきなのか。

搬出時は搬入時ほど手間どることなく、トレーラーで神戸に向かい、現在、岩屋工場内に展示されている。

③リムトレン

写真一3

Mバーン

ー昨年3月・埼玉県熊谷市で開かれた「埼玉博覧今回の展示でもっとも長い旅をしたのは、このM会」で走行したのち、三菱重工三原製作所に置かれていた。今回の展示にあたり、あらためて色を塗りバーンであろう。

Mバーンは、ブランデンブルグ門の北方、「壁」直したものである。

のすぐ近くの西ベルリン側を走っている。メッセに出展するため・東ドイッ領内を通りハンブルグに陸送され（当時「壁」はまだ存在していた）、ついで
海路、神戸にある神戸製鋼所岩屋工場に送られた。

整備ののち、トレーラーに積まれ、メッセには、やはり開幕の前日に着く。

すでに何回か実物を見たことがあるため、そうでもなかったが、初対面の者にとり、黄色と黒の二色の車体は衝撃的だったようだ。淡色系の色彩はベル
写真一5

リンの風土・政治状況に合わなかった、ということ

レールとリアクションプレート

っねづね、鉄道車輌の陸送に伴う苦労について聞か。導入が決まっているフランクフルト空港では、かされていたため、基本的に鉄道と同じリムトレン

別のデザイン・色合いにするそうである。

搬入の方法も色彩同様、きわめて独特であった。

は・搬入にかなり長い時間がかかるものと覚悟してトレーラーに乗せられ会場内に入ってくるまではいいた。しかし、床面に置かれた鉄レール上（台車部い。そのあと、隣りでH鋼を組みはじめるではない

分のみを2基敷く。中央に見えるものはリアクショか。かなり長いもので、クレーンで吊るしかない。

ンプレート。一体のまま保存していたようだ）に、

長時間かけて鉄枠にし・車輌にかぶせるようにして腹帯2本とクレーン2台を用い、じっにスムーズに一38

据えっけられた。聞けば、鉄道車輌専門の輸送業者

花博と同じ3輌ユニットで展示され、2輌はトレーとのこと。名人芸でも見るように眺めていると、業

ラーに、1輌は大型トラックに積まれ、大阪の製造者のリーダーらしき人物曰く、据え付けは楽なもん

工場より幕張に運ばれる。これまでの3っのシステ

ですよ、と。素人の悲しさ。その時は、何のことやムと異り・車輌が小型で軽量なこともあり・輸送はら、まったく解らなかった。

かなり楽で・搬入・搬出とも順調であった・⑤オーチスシャトル
米国コロラド州デンバーにあるオーチスエレベー
タ会社の工場で・データ採取のため走っていた車輌・

フロリダ州タンパで動いているものと同型である。

サンフランシスコから・千葉県にある日本オーチス

芝山工場（オーチスシャトルは、成田空港への導入が決まっており、現在その車輌を製造中）に運び、そこから幕張に持ち込んだ。

写真一6

リムトレン

搬出も搬入時と同じく、簡単に済むと考えていたが、なかなか終らない。最後まで残ったのが、リム
トレンであった。

搬入時と逆の手順でトレーラーに積みこまれるのであるが、これが難しい。台車部分の下に板を何枚か重ねる。一番上は、口の字の形をしており、内側に4個の車輌のフランジがちようど収まるようになっ

写真一8ている・しかし・クレーン2台で車輌を吊っている

オーチスシャトル

ため、操作員の呼吸があわず、なかなか思うような

オーチスシャトルの車輌は、先頭部分と中間部分

位置に車輪が来ない。試行錯誤の連続で、ようやくの組みあわせで構成される・今回展示したものは、8個の車輪を固定し、16個のすべり止めをかませ、その先頭部分である。部分の接続面を露出したのは、屋外の駐車場に移動させた。ミリ単位の鉄道の世界

接続（ボルトを用いる）そのものが容易であり・まを垣間見る思いであった。

た車体が薄いFRP板でできていることを強調する④CTMためであった。コンセプトきわめて明確な展示方法

周知のように、現在、大阪の花博で運行を続けてで、得るところ大であった。

いる。幕張メッセでの展示に間に合わせるため、車⑥SK輌の製造を若干早めてもらった。

昨年の横浜博覧会で「動くベンチ」の愛称で親しまれた。パリ北公園で走行中のものと同型（色は塗
りかえてある）。

SKはフランスのシステムである。ピレネー山脈
ふもとのダニエルビゴールにあるスール社本社工場で製造されている。横浜博では25輌稼動。会期終了後、23輌はマルセイユ経由でスール社に戻され、「アーバンインフラ・テック」用として2輌が日揮の本社に保管された。写真を見ても解るように、2輌がちょうど大型トラックの荷台に収まる。まさに

写真一7

CTM

この点がSKの最大の特徴となっている。

一39一

葉ふそう専属の陸送業者が運転してくれた。迂潤なことに、バスがいっ建物の中に運びこまれたのか、
まったく気づかず、その場面を写真に収めていない。

思わぬところで、デュアルモードの威力を見せっけられたわけである。

個人的感想になるが、「モビリティフロント」内の他の車輌と較べながら、バスは大きい、との事実をあらためて発見した。運用の方法いかんによっては、かなりの乗客を運べるのではないか。

写真一9

SK

閉幕後、ガイドウェイバスは再びデュアルモードの強味を発揮・その日のうちに屋外の駐車場に移さ

展示を終えたのち、やはり、スール社に送り返された・そこから・茨城県っく1姉の建設省土木研究れた。

所に陸送し・各種データをとることになった・幕張⑦ガイドウェイバス

昨年は博覧会の「あたり年」であった。そしてそれぞれの会場で、新しい交通システムが呼びものの一っとして大活躍をみせた。役割を終えたのち、メッセに展示されたものもかなりある。ガイドウェイバ
スも、その例にもれず、福岡市のアジア太平洋博覧会で走っていたものである。

このガイドウェイバスが、「モビリティフロント」に展示された車輌のうち、もっとも波乱に富んだ道を歩んでいる、と言えるだろう。

10月、博覧会が終わると、専門の陸送業者に、案

写真一10建設省土木研究所にて走行中のガイドウェイ

パス

内装置をっけたままで小倉の西日本車体工業に回送してもらい、同社工場で装置をはずし、車内に格納から土木研究所まではかなりの距離があるため、大する。そしてフェリー運航会社を通じ、そのうちの型二種免許を持っガイドウェイバスシステム共同研

1輌を小倉港から東京の有明埠頭に運んだ。その手究会のメンバーが、仮ナンバーの支給をうけ（区役

際の良さは、初めて目にしたせいもあるが、なかな所が発行するとは、まったく意外であった）・案内

かのものである。駐車場に置かれた各種車輌をフェ装置をつけたまま、っくばまで運ぶ。

おもに高速走行の試験を行ったのち、茨城三菱ふリーに積みこみ、目的地に着くと、やはり駐車場にキーをっけたままの状態で並べていく。フェリー運

そう（県が異るとディーラーも別会社となる）の専

航会社の役割はここまでで、受領者力桁かなければ、属陸送業者に研究所から同社まで回送してもらい、凄放置されたままになる。メッセに展示するバスのシャ一ーシが三菱自動車工業製のものなため、案内輪の装着などの整備を系列の千葉三菱ふそう（通常ディーラーと呼ばれる）に頼むことになった。そこで同社専属の陸送業者が、千葉港にある千葉ふそうの整備

工場（メッセとは目と鼻の先にある）までバスを陸送する。海陸にわたる自動車整備のネットワークが完壁にできあがっているのである。

会場には・やはり開幕の前日・案内輪をっけたま
まの状態で入ってくる。距離が短いこともあり、千

一40一

写真一11

スペースワールド・シャトルパス

案内輌をはずし、再び有明埠頭から小倉の西日本車

かのスペースワールドとを結ぶ路線で、1日18往復

体工業に運んだ。

の運転を行っている。

容姿を変えた昔の恋人に出会う思いであった。

現在、外観・内装を一新し、小倉北区の西鉄浅野営業所に配属され、小倉駅南口と、八幡東区にある

街路事業事務必携●改訂版刊行のごあんない
前回本書の改訂がなされたのは、昭和62年1月であるか
ら、既に3年が経過した。

昭和40年代以降の人口の都市集中や地価の高騰に伴い、街路事業をめぐる環境も大きく変りつつある。新たに設けられた立体道路制度やNTT資金を活用した事業それにガイドウェイバスシステム等々、地域住民の二一ズに応える新しい事業が次々と展開されている。
本書は、このような状況の中で、前回の改訂後に加えられた新規施策をすべて盛り込むとともに、既存の内容についてもより実務的な内容となるよう大幅に手直しを行ったものである。

監修

建設省都市局街路課■規格・ページ数

A5版

823ページ

《改

訂

の

■発行

（社）日本交通計画協会■定価3，500円（消費税込）〈送料実費〉

ポ

イ

ン

ト》

■第1章「総論」

都市計画道路としての街路の法的な位置づけを明確にするなど、整備方針の項を除き、ほぼ全面的に書き改めた。

■第2章「都市計画事業の認可」
事業認可の手続きや留意事項を中心として、ほぽ全面的に書き改めた。
■第3章「補助金等の交付の手続等」
全体設計及び事前協議に関する部分を中心に、修文を行った。
■第4章「用地の取得等」

建物の移転工法が大幅に改正されたことに伴い、これに関連した部分を中心として所要の修文を行った。

■第5章「街路事業の実施」
新たにNTT B型事業についての解説を加えたほか、既存事業についても内容の見直しを行うなどの修文を行った。

■第6章「うるおいと活力のある街路事業」

昭和62年1月以降の新規事業を盛り込むなど、大幅な追加改訂を行った。
■第7章「他事業に関連する街路事業」及び第9章「街路交通調査』
旧版以降変更を生じた箇所についての修文を行った。
■第8章「住宅宅地関連公共施設整備促進事業等」
新たに都市居住更新事業を盛り込むなどの修文を行った。
■第10章、付録についても、所要の修文を行った。

●申込先（社）日本交通計画協会〒113東京都文京区本郷2−17−13電話03−816−1791

一41

平成2年度街路事業予算の概要
建設省都市局街路課

課長補佐福井照

はじめに
都市人口の増加とそれに伴う市街地面積の拡大を年度として・以上のような課題に積極的対応するこ内容とする都市化の進展が続くなかで、「安全で、以下、街路事業に係る平成2年度予算の概要にっ

快適な街づくり」は、現下の枢要な国民的課題となっととしている。

いて記述する。

ている。なかでも、都市内の道路は、自動車、自転

1、平成2年度に創設された制度等の概要

車、歩行者等の交通の処理、良好な市街地の形成、下水道等の公共・公益施設の収容、震災時の避難、（1）ガイドウエイバスシステム

延焼防止等多様な機能を有しており、都市の最も基都市モノレール・新交通システムの導入が可能と盤的な施設として、その整備は街づくりの基本ともなるほどの交通需要が見込まれず、一方バスでは輸いうべきものである。

送需要に対応できず苦慮している地域において、バ

しかしながら、都市内道路網の基幹となる都市計

スを平面道路から除外し平面道路の混雑緩和を図る

画道路の63年3月末現在の整備状況は、市街地（市とともに利用者の利便を図ることを目的として、バ

街化区域または用途地域の設定されている区域）で、スに誘導装置を取り付け高架の軌道を走行するガイ

都市計画道路延長約42，800㎞に対して約20，500k皿、ドウェイバスシステムの導入を促進する。

47．9％が整備されているにすぎない。これは、市街（2）地区活性化街路事業

地lk㎡当たり約1．21㎞の密度に相当し、長期的な整地方都市の活性化を図るために、中心市街地の商備目標3．5km／k遣に比し、約％の水準にとどまって

業地区等において、骨格となる幹線街路の整備にあわせて、関連した広場の駐車施設の整備による利便いる。

このため、道路交通混雑による都市機能の低下、性の向上を図るとともに、沿道と道路が調和したま

都市防災性の低下、駐車場不足、安全な歩行空間のちなみづくりを実施することにより、活力ある街づ欠如等の問題が深刻化している。

くりを目指して、駐車施設、通り抜け通路等の整備

このような問題に対処するとともに・市街地の拡に道路開発資金による融資を行う。

大に対する、先行的、計画的な道路整備が求められ（3）複合交通拠点整備事業（一般会計）ている。

駅前広場の整備が必要な地区において、駅前広場

さらに・経済社会の高度化、国民の価値感の多様に隣接して整備される敷地及び建築物内に、一体的・を重視

複合的に公共的空聞、交流・情報機能等（複合交通する傾向が強まっており、これらに対応する街づく拠点）を整備することにより、駅前広場の整備の推り、道路整備が必要となっている。また、わが国で進と機能の強化を図ることを目的として、三大都市

は近い将来に本格的な高齢化社会を迎えることにな

圏の既成市街地等の一定規模以上の乗降客のある鉄化等と相まって、

ゆとり

や

うるおい

るが、それまでの国に、良質な社会資本ストックの道駅前を対象に、整備計画策定に関する調査及び建蓄積を図り、将来にわたる経済社会の活力を酒養す

築物内のエスカレーター等の公共的空間の整備等にることが急務である。

対して、補助を行う。

平成2年度は、第10次道路整備五箇年計画の第3

一42一

表一1

平成2年度街路事業費予算額（単位：100万円）
前年度（B）

平成2年度（A）
事業費

国

費

費

倍率（A）／（B）
事業費
国 費

103

1，02

88，351

46，3280．95

0．95

21，43841，952

22，373

0，96

0．96

15，27331，02816，474

0．93

093

8，458

4，500

0．66

0．66

571

1，143

572

1．00

1，00

4，070

2，035

4，334

2，167

0，94

0．94

13，415

7，061

14，347

7，550

0．94

0，94

771，327

408，910769，048408，715

1．00

1．00

（141，409）（74，698）（144，935）（76，502）（0．98）

594，391

連続立体交差83，66043，781立体交差

40，230橋梁整備

28，858

舗

設

5，561

2，958

共同溝設置

1，142

歩行者専用道整備
モノレール道等整備

新国308，751

道路改良

装

事業費

579，435

315，793（0，98）

2．街路事業予算

都市化の進展に伴い、道路交通需要はますます増（1）概要

大しており、交通渋滞は、市民生活や都市活動に深街路事業（スモール街路）は、都市交通対策の要

刻な影響を与えている。このため、建設省では三大となるとともに、都市構造の骨格を形成し、かっ都都市圏及び地方中枢都市など渋滞の著しい都市にっ

市防災、供給処理施設の収容等の多目的空間を形成

いて、交差点及び踏切の立体交差化等の幹線街路のする街路網を整備するものであり、都市基盤整備の改良、既存道路の有効利用を図るための施策などを中でも重要な位置を占めている。

総合的、重点的に実施するための渋滞対策緊急実行

2年度の街路事業（スモール街路）の予算額は、

計画（アクションプログラム）をとりまとめた・こ

事業費約7，713億円（国費4，089億円）、対前年度比の計画に従って渋滞対策緊急実行計画関連事業を重1．00となっている。

点的に推進することとし所要の事業費を計上してい街路事業の工種（目の細分）別の内訳を表一1にる。

②駐車場案内システム整備示す。

既存の駐車場の有効活用を図るとともに、都市内（2）施策別の事業概要
街路整備は街路のもっ多様な機能を反映して、様々の安全かっ円滑な道路交通の確保と中心市街地の活な施策目的別に実施されている。表一2に施策別の性化を図るため、空駐車場に関する情報を系統的に予算を示しているが、主なものにっいて概要を述べ提供する駐車場案内システムの整備を62年度より実る。

施している。2年度は、広島市等8都市において事①渋滞対策緊急実行計画（アクションプログラム）

業を実施する予定である。
43

国

費

事業費

国

費

144，600

76，363

138，800

73，713

蟻

10

円︶費
砺佃

前年度（B）

平成2年度（A）
事業費：／

平成2年度施策別街路事業関係予算額

位︶
弾伍費

表一2

国

（都市の基盤となる街路網）

渋滞対策緊急実行計画

共同溝
避難路等

104

1．04

1、00

1．00

62，4291，01

1，01

88，351

46，328095

0．95

41，952

22，373G，96

0．96

65，0581．04

1．03

61，000

1、00

1．00

1．19

119
099

1，142

571

1．143

118，040

62，746

117，349

83．66043，781

40，23021，438125，904

66，747 121，178
61，000 116，156572（連続立体交差及び立体交差）

連続立体交差立体交差（住宅宅地供給の促進に資する街路）

住宅宅地関連街路
住宅宅地関連公共施設整備促進事業

116，156（地域及び都市の活性化に資する街路）

都市開発関連街路事業
地域振興プロジェクトにかかる街路
総合都市交通施設整備事業
駐車場案内システム
再開発関連街路事業
都市再開発関連公共施設整備促進事業

20，746

11，122

17，367

9，338

19，32010，19019，392

10，325

7，888

4，151

7，775

4．113

580
25，519290
13，449

450

841

193
13，382

429

1．05

1、05

7，061

14，347

7，550

4，990

2，475

4，990

2，470

居住環境整備事業等
歴史的地区環境整備街路事業

5，263

2，631

5，160

2，580

都市景観形成モデル事業
スノートピア道路事業
シンボルロード整備事業
歩行者専用道整備事業
キャブシステム整備事業
沿道区画整理型街路事業

2，842

AU−

13，4151．50
1．01（公共交通対策としての街路）

都市モノレール等
自転車駐車場

101

1．01

4
90
0

884

386
25，392

100
101
150

0．94
1．00

（うるおいと緑あふれる街路）
1．02

1．02

591

1．02

0．98

1，460

1．02

1，01

3，154

1，687

1．03

1，01

1，328

2，566

1，317

1．03

1．01

2，035

4，334

2，167

094

094

580

1，044

1，024

1，473

2，786

3，246

1，704

2，636

4，070
2，224

1，127

2，212

1，140

1．01

0．99

12，912

6，791

12，899

6，798

1．00

1．00

（新たな街路事業の展開）

都市交通ネットワーク整備事業

912

116

782

（都市廃棄物処理新システム開発事業）

都市廃棄物処理新システム開発事業

859

185

905

186

095

099

③住宅・宅地対策

街路事業で約52％の事業を実施したが・今年度も相住宅・宅地供給の促進を図り、かつ良好な市街地

当額の配分が期待され、通常の街路事業と相まって、の計画的整備を推進するため、住宅建設および宅地

住宅宅地関連街路事業の推進に大きな役割を果たす

開発に関連して必要となる街路の整備にっいては、ことになろう。

前年度を上回る予算を計上している。なお、住宅・④スノートピア街路事業

宅地供給に係る街路の整備事業費として、このほか豪雪地帯の都市において、冬期の都市機能の向上

住宅宅地関連公共施設整備事業費によるものがある。

を目的として、雪寒対策との調整を図りっつ、排雪

住宅宅地関連公共施設整備事業費は、従来一般会計

スペース、流雪溝・消雪パイプ等の除排雪施設の計予算であったが60年度から道路整備については・道画と街路網の計画を一体的に策定し、これに基づい路整備特別会計予算の中で処置されており、2年度て街路整備を重点的に実施するスノートピア街路事

は、1，162億円（国費610億円）である。元年度は、業を58年度から実施している。2年度には、実施都

一44一

市として山形県新庄市等14都市で・昨年度を上回る⑨自転車駐車場整備

事業費を確保してその推進を図ることとしている。

鉄道駅周辺における通勤通学目的の放置自転車問⑤都市開発関連街路事業

題に対処するため、自転車駐車場の整備を三大都市

来るべき21世紀に向けて国際化、情報化の進展に

圏および人口10万人以上の都市圏で実施してきたが、対応した高次都市機能の強化を図るため、特に・臨

59年度より、自転車に加えて、原動機付自転車もそ

海部、鉄道施設用地等の大規模空閑地を有効に活用の対象としている。2年度も鋭意整備を推進するこ

し・新たな都市拠点の創造を支援、誘導する基盤整ととしている。

⑩居住環境整備および歴史的地区環境整備

備の推進に重要な役割を担う道路整備を重点的に実通過交通による騒音、振動等の自動車公害および施する都市開発関連街路事業を62年度より実施している。

交通事故等により居住地の環境および交通安全が著⑥再開発関連街路事業

しく阻害されている地区、もしくは地区内街路が未

安全、快適な都市環境の形成や居住水準の向上を整備のため救急活動や消防活動に支障をきたす地区

求める国民の声に応えるためにも、わが国経済の内を・安全で快適な住区に造り替えるため・補助幹線

需を中心とした安定的な成長に寄与するためにも、

街路、歩行者専用道等を体系的に整備する居住環境

都市・住宅分野への民間投資の活力ある展開を図っ

整備事業を推進する。2年度は・兵庫県尼崎市の塚て、都市整備、住宅建設を一層推進することが極め

口南地区等20カ所で事業の推進を図る・て重要な政策課題となっている。この一環として、57年度より、前記の居住環境整備事業に歴史的地

民間エネルギーを活用した都市の再開発を総合的か

区環境整備街路事業が加えられている。本事業は、っ計画的に推進するため・都市計画道路の沿道で市

歴史的に価値のある地区で、地区に集中する観光交

街地再開発事業、共同ビル建築等の計画がある場合、通と居住者の生活交通とを分離するための地区内街

これに関連して緊急に実施する必要のある街路（再路の体系的整備を行うとともに、「歴史的道すじ」

開発関連街路）事業を重点的に推進することとし、の本来の姿を残した形での保全・整備を図るもので所要の事業費を計上している。

ある。元年度は、長崎県長崎市等17カ所で事業の推⑦連続立体交差事業進を図る。なお、居住環境整備事業および歴史的地

多数の踏切を一括して除却し、都市交通の安全確

区環境整備街路事業の事業計画の立案等の目的で、保と円滑化を図るとともに、平面鉄軌道により分断

事業着手に先立って実施する居住環境整備街路事業された市街地の一体化に資するため、鉄道を連続的調査を8カ所で実施する。

⑪沿道区画整理型街路事業に高架化または地下化する連続立体交差事業を推進している。2年度は、継続64カ所の事業推進を図る

幹線街路の沿道市街地の健全な土地利用を促進す

とともに、新規3カ所の事業に着手する。また、本るとともに、街路用地提供者の現地残留希望に対処

事業に先立って実施する連続立体交差事業調査につすることによる円滑な街路整備の推進を図ることをいては、新規2カ所を含め、全国4カ所で実施する目的として・土地区画整理事業を活用し、幹線街路

こととしている。

と沿道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街⑧都市モノレールおよび新交通システムの整備

路事業（公共施設管理者負担金制度の活用）を積極

道路交通混雑を解消し、道路空間の有効利用を図的に推進しているところである。2年度は、神奈川

るため、インフラ補助制度により、都市モノレール

県藤沢市等継続43カ所に新たに3カ所を加え、計46

および新交通システムの整備を推進しているところ

カ所で事業促進を図ることとし、その必要額を計上

である。

しているQ
⑫都市景観形成モデル事業

2年度は、千葉市の千葉モノレール等11路線の事

本事業は、良好な都市景観の保全と形成を図るた

業の推進を図ることとしている。

また、新交通システムとして、ガイドウェイバス

め、地方の顔となる都市、新しく街並みを形造ってシステムを名古屋市において、新たに導入する。

いく都市等で、景観形成上重要な地区をモデル地区

45一

として指定し、都市景観形成のための総合的な基本①緊急都市開発関連街路事業計画を策定し、これに則って街路事業をはじめ、公工業跡地の再開発、臨海部新市街地における大規園事業、河川事業等を総合的かっ重点的に実施する

模都市開発およびリゾート開発に関連して整備が必ものである。また、必要に応じて民間の参加、協力

要な街路にっいて・NTT無利子貸付を活用して第を得ることにより、より豊かな景観形成が期待され

3セクターによる当該街路の緊急整備を図るものでるものであり、58年度に創設された。2年度の事業ある。

実施都市としては、岩手県盛岡市等5カ所で実施を②公共交通関連歩行者専用道整備事業

予定している。

公共交通機関相互あるいは公共交通機関と大規模⑬シンボルロード整備事業

施設を連絡する歩行者専用道について・NTT無利

本事業は、都市や地方の顔となる道路を「シンボ子貸付を活用して、公共交通機関等を運営する第3ルロード」と定め、関係機関が協力して、地域特性

セクターによる歩行者専用道の緊急的整備を図るもや街路の利用状況等に応じた整備計画を策定し、当のである。

計画に従って①郷土色豊かな並木の形成、②自転車③駅部一体整備型連続立体交差事業

道・広幅員歩道の設置、③ポケットスペースの整備、

鉄道の駅部において、連続立体交差事業に合わせ④祭り等の催しに配慮した道路構造の採用、⑤案内て建築物を一体的に整備する場合、NTT無利子貸板、ベンチ等のストリートファニチャーの活用、⑥付を活用して、駅部の大規模なビルを整備する第3電線、電話線の地中化、⑦沿道建築物の美観の誘導

セクターによる当該駅部等の連続立体交差事業の実等を実施するものであり、59年度に創設された。2施を図るものである。

年度の実施都市としては堺市、宇都宮市等継続14都④連続立体交差緊急整備事業

市に5都市を新規に追加し、計19都市で実施を予定

線増事業等に併せて・連続立体交差事業をNTT
無利子貸付を活用して実施し、立体化後の高架下のしている。

⑭キャブシステム整備事業

貸付により得られる収益等をもって償還に充てる・

都市景観、交通安全、防災等の向上および高度情報化社会に対応した街づくりの推進を図るため、電おわりに街路事業に関する2年度予算の概要は以上のとお線・電話線等を集約して道路の地下空間に収容する
キャブ・システム整備事業を61年度より実施していりであり、本年度も事業費の伸びを確保することがる・2年度は岡山市等で整備を予定している・できた。

しかし、街路の整備は依然として遅れていること、

3．NTT−A型事業

予算が複雑化したこと、街路事業の重要性、緊急性

街路事業に係るNTT−A型事業のうち、新規事業が一層高まっていることを考えると、街路事業の推以外のものの概要は以下のとおりである。

進に当っては、従来にも増して知恵と工夫が求めら（貸付金の流れにっいては図一1参照）。

れており、関係各位のご理解とご支援をお願いするものである。

産業投資特別会計
道路整備特別会計
民間都市開発推進機構
第

3

セ

ク

タ

ー

等

図一1

NTT−A型事業の貸付金の流れ

一46一
1

▼

T

●トピックス

ガイドウェイバスシステムの名古屋への導入計画について
名古屋市計画局局長藤原脩二急激な増加により自動車交通量が激増し、道路の混

1．はじめに名古屋市は、都心から東北約10kmに位置する志段

雑・渋滞は激しく、特に市周辺部では深刻な問題と味地区で、土地区画整理事業により住宅地を整備すなっている。これに対処するために、国幹道を始めるとともに、学術・研究機関、先端産業などの集積

302号、都市高速道路等の整備が、鋭意進められてするサイエンスパークの建設促進を目指す「志段味いるところである。

ヒューマン・サイエンス・タウン」構想にもとづき、

しかしながら・名古屋市の輸送機関分担率を東京・大規模な開発計画を進めているが、将来需要に対応

大阪のそれと比較してみると、鉄道施設整備のたちできる交通手段の確保が課題となっていた。

遅れもあって、公共輸送機関分担率が低く、全体として自動車依存型の都市構造となっている・

一方、ガイドウェイバスシステム（以下「GB」（2）進まない地下鉄整備と言う。）は・速度・輸送力段階整備等の点で、都市交通対策上極めて有効なバスシステムであり、本地下鉄の建設は、昭和29年に名古屋〜栄間で始ま市においても、GBの導入について検討を重ねてきり、現在までに1号線・2号線の全部及び3号線・たところであるが・全国で初めて・平成2年度より

4号線・6号線の各一部、計66．5kmが営業中であり、さらに、3号線・6号線の各一部約10kmが建設中で事業化されることとなった。

ある。

2．導入の背景

しかしながら、昭和48年の第一次オイルショック（1）増加する自動車交通

以降の建設費の高騰により、事業の採算性が悪化し、大都市への人口集中は、昭和40年以降やや緩和の計画どおり整備が進まず・依然として自動車依存型

きざしを見せたものの・大都市圏の拡大と都市へのから脱脚できない状況にある。

業務施設の集中は依然として進行しており、通勤・（3）バス輸送の低下

市バスは、その機動性を発揮し年々路線網を広げ、通学を主体とする朝夕の交通ラッシュは、ますます

営業キロは現在約640㎞とほぼ市内全域に及びきめ激化する傾向にある。

名古屋市においても、同様の傾向を示しており、細かい運行を行っている。しかし、自動車交通が著

市内交通機関輸送人員は、市域周辺の人口の増加、しく増加して、市バスの表定速度は、交通事情の良

市勢の発展などにより年々増加し、昭和46年度に1かった昭和36年度の16．7㎞／hが現在では12．7km／

日平均509万人であったのが、昭和61年度には821万hまで低下し、この結果、乗客のバス離れが進み最人と1．6倍の伸びを示している・

盛期であった昭和39年度の92万人が、現在では60万

しかし・公共輸送機関の利用人員は、個々の機関人と減少している。

ごとの増減はあるものの・全体的にはほとんど横ば

しかしながら、乗客の減少、収支の悪化という状い状態である。一方、自家用乗用車利用人員の増加

況下にあるものの、都市交通におけるバスの果たすは目をみはるものがあり、昭和46年度に1日平均

役割は大きく、その機能は維持改善されなければな

201万人であったのが、昭和61年度には498万人とらない。

2．5倍の伸びを示している・このような自家用車の

一47一

A

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一48一

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市内交通機関別利用状況（1日平均）の推移

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㎞／h

9万台
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55

図一4 市パス表定速度の推移（4）一改善策としての基幹パスている。

こうした現状を踏まえ・これらの問題を解決すべ

ド

60

ペ

63

90

台㎞
0706050403
02010

188万台

自動車登録台数・道路面積！ノ万構想路線としては、①地下鉄の計画路線に当分の間その代替機関として整備するもの。②地下鉄の計

く1979年に基幹バス構想が提案された。

基幹バスは、①道路中央に終日バス専用レーンを画はないが、基幹的公共交通機関の必要な地域に整設置・②バス優先信号の採用、③地下鉄なみの表定

備するものの2種類あり、8路線提案されている。

速度（25㎞／h））、④快適なバス車両の採用、⑤

この内・モデル路線として・昭和57年3月に東郊乗り換え抵抗の少ない施設・料金等を基本理念とし線が路側走行方式で、昭和60年4月には新出来町線

写真一1

基幹パス新出来町線

一50一このため、朝夕の通勤通学交通を中心にマストラ

が中央走行方式で運行を開始した。

この基幹バスの導入により、利用者の増加・表定による適正な分担を図る必要がある・

既存の公共交通機関としては・本地区の両側にJ

速度の向上・定時性の確保など優れた成果をあげて

R中央線・名鉄瀬戸線が通っているが、両鉄道はすおり、利用者から好評を得ている。

でに混雑度も高く、かっ鉄道へのアクセスも不十分

しかしながら、基幹バスについては、①交差点の信号処理の問題から輸送力（3，160人／時）に限界である。

したがって、大曽根まで公共交通機関により輸送がある。②将来、自動車交通量の伸びが著しく、かっ適当な迂回路がない路線についてのバス専用レーすることとなるが、将来のマストラ利用者は、志段ン設置は問題である・の2点の重要な課題が指摘さ味線全体で約5万人／日と見込まれ、既存のバス交れている。

通のままでは、サービスレベルが著しく低下することが考えられる。

3．GB志段味線の導入計画について

このため、新交通システムの検討をしたが、開発は始まったばかりであり・開通初期の需要（約3万（1）志段味地区の将来交通計画のあり方

人／日程度が見込まれる。）では、採算が期待でき

志段味地区は、大規模な開発（約800ha）に伴いず導入は困難である。

約5万人の人口増加が見込まれ、本地区から発生する都心方向への交通すべてを自動車によって対応さ以上のことから、既存の新交通システムより需要せることは、激しい交通渋滞を招くとともに、都心の少ない領域での適用性の高いGBを導入すること

部における自動車交通を増加させることとなる。

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図一5

路線位置

一51一

一般道路における自動車交通の円滑化と整流化が図（2）導入区間

導入区間としては、本市東北部の交通結節点であれること。

る大曽根を起点として、志段味地区の中心地である（3）整備計画案

志段味支所を終点とする延長約11．3kmのルートが考①導入路線及び区聞

志段味線

大曽根〜志段味支所

えられるが、高架の専用軌道を設置する区間として②運行方式

は、下記理由により当面大曽根から導入区間のほぼ

デュァルモード〔〔

中間点である松坂町までの延長約6．1㎞とした・①GBの特徴であるデュアルモード性を生かし、③適用法規開発の進捗にあわせた段階整備が可能であること。

②当面、松坂町以東の志段味支所までの区間は、交通容量からもバスサービスの面からも平面走

約11．3㎞

高架区間

高速・高密度運転

平面区間

面的サービスの重視

高架区間

軌道法

平面区間

道路運送法

④高架区間

大曽根〜松坂町 約6．1㎞⑤駅間隔

膿閣 700m〜900m⑥需要予測

約46，700人／日

500m〜700m

行が可能であること。

③大曽根〜松坂町間は、現在でも交通量の多い（ピーク時最大断面通過者区間であり、高架の専用軌道を走行することに

約5，6QO人／時・片方向）

より、高速性・定時性が確保されるとともに、⑦概算事業費約200億円く平面区問＞〈高架区間＞

O
，

松坂町

大曽根

支
所
志段味

■

O

図一6 イメージ図
スの3社が運行しており、今後事業者間の調整が必

なお、収支にっいては、将来需要として、46，700

人／日を見込んでいるが、志段味地区の開発の進捗要である。

が極端に遅れた場合の需要（最低需要）を設定して（2）デュアルモード性の確保も、なんとか収支を確保できる見込である。

高架区間は軌道法を、平面区間は道路運送法を適用（4）運行管理計画案

することとなるが、平面から高架への乗り継ぎ箇所①指定された車両以外の誤進入を防止する措置②志段味線全線の車両の運行状況を管理するため、運行管理装置を設備する。

ドの場合の料金体系をどうするか、今後検討を要す
る。

③運転指令所を設け、指令所と車両との間には、情報連絡のため無線装置を設ける。

にっいては、構造上の配慮を含め今後調整していく必要がある。また、料金にっいても、デュアルモー

を講ずる。

（3）資金手当て
高架区間の整備は・全体事業費の57％を補助対象とするインフラ補助制度が適用されるが・ガイドウェ

4．事業化に向けての課題（1）パス事業者調整

当該区間においては、市バス、JRバス、名鉄バ

イバスはインフラ外の費用を極限まできりつめた結果として、事業費に対してインフラ部の占める割合
が相対的に大きくなり、インフラ部でありながらイ

一52一ンフラ補助の対象とならない部分が生じ、この認証

種々の課題を解決しなければならない。

外インフラ部（約25％）の負担についての問題が残っており、今後調整が必要である。

新死匝（公営企業）

GBは、新しい運行形態を行うシステムであるた

ガイドウェイノペー
ス

めの困難さもあり・事業化にあたっては・今後解決

イソフラ部
国庫補1リ1を図っていかなければならない多くの課題を抱えて〔29，925％〕

いる。

柑助

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％

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フ

5．おわりに

しかしながら、本システムは、バスと新交通シス

インフラ邪

地方袖助

インフラ部

地方補助
（一般会計）（一般会計）〔27．075％〕

テム等のギャップを埋めるとともに、地域開発の進

インフラ部
補助対象外

捗に段階的に対応できる新たな公共交通機関である・〔25％〕〔27，075％〕

インフラク雫｛郎〔18％〕
地方公共団体さらに、デュアルモード性により、既存バスをフィーダーとして・システム内に取り込める可能性があり・乗客の利便性はもとより・事業者間の調整が成

出資金〔10％〕

立し易いシステムであると言える。

イン

この点については、交通問題に携わる各都市の担

フ

企業会計

当者（私も含めて）が、大いに期待しているところ

フ

外部

ではなかろうか。

〔33％〕

何れにしても、ガイドウェイバスシステム志段味
線は、わが国最初の導入路線として、各方面から期

図一7

事業別資金構成比較（4）高い表定速度の確保

専用軌道上での表定速度は、地下鉄並みの30km／

待されており、今後建設省はじめ関係機関のご協力のもと、精力的に検討を重ね早期事業化を図っていく考えである。

hを目標としているが、これらを実現するためには、

53一

海外事情

ヨーロッパの都市交通事情
建設大臣官房技術審議官（前広島市助役）椎名1．はじめに広島市の都市交通は、民営のバス網が主体であるから、軌道系として広島電鉄経営の路面電車も大きな役割を果しており、さらに平成6年開業に向けて、

新しく南北軸の交通需要を担う新交通1号線を建設中である。

昨年10月、日本交通計画協会主催の「ヨーロッパの臨海部都市開発と都市交通」視察団に参加する機写真一1会があり、広島市にみられるような都市交通体系をもつ諸都市を訪問したので、その印象を記してみた（Automated

いo

表的な機種として著名であり・今回最も強く印象に

なお、各交通システムの詳細にっいては、特集記

Guideway

VAL

Transit）に分類される代残ったシステムであった。

事にて紹介されるので、本稿では、今後の日本におVALの路線は、都心部地下、その他は高架軌道

ける都市交通の参考にすべきであると感じた点にっで駅にはプラットホームドアがあるなど、日本のいいて触れてみることとする。

わゆる標準形新交通システムとほぼ同じ使い方である。

2、ゴムタイヤ式交通システムの現状

しかし、試乗した印象は、日本のそれと非常に異今回の視察では、ヨーロッパ各国の各種交通シス

なっており、

テムをほとんど試乗したが特にフランスでは下記ゴ・曲線部も含めて速度が速いこと。

ムタイヤシステムを視察した。

（日本の鉄輪地下鉄以上）

・リ

ー

ル

メトロ

・マルセーユメトロ

・駅停車時分が短いこと。

。パ

メトロ

・運行時隔が短いこと。

リ

（VAL）

・加減速度が高いこと。

ゴムタイヤを軌道系車両に用いる試みは、フラン（最小60秒まで可能）

スが最も盛んで最初にパリのメトロの一部に導入以など、12m車2両連結ながら1時間2万人以上を来マルセーユ、リヨンで2軸ボギー式車両が、最新輸送する効率のよい、ゴムタイヤ無人運転の特性をのリールVALでは小形の1軸ボギー車両として導うまく活かしたいかにも新交通システムらしいコン

入されており、いずれも同じ系列で側方案内式の強セプトに感心した。

また、このVALシステムはトンネル断面を小さ

制ガイド方式を採用している・

視察した3カ所のうちパリ・マルセーユは一般のくできるなど経済性も高いとのことで世界的に高い

地下鉄であるが、リールは日本のミニ地下鉄に相当評価をえており、リール2路線以外にフランス国内する規模の無人運転システムで、いわゆるAGT

3カ所・アメリカ・台湾など諸外国でも採用され・

一54一

国営企業のマトラ社が開発したこともあってか、国し、そのワンマン操作状態を視察することができたが支援する戦略商品の一っとなっている・

が、ドア開閉と出発押ボタンの操作以外はすべて自日本の新交通システムが標準化ということで60km

動的に運転していた。また、必要に応じてスイッチ／h・最小120秒ヘッドで安住していれば、国際競により手動運転に切換えられるところも・実際にデ争で遅れをとるばかりでなく、日本国内においてもモンストレーションしてくれ参考になったD

一般の地下鉄規模でATO付ワンマン運転、中量

VALシステムを採用する都市がでてきてもおかし

以下ではATO無人運転が、現在ヨーロッパでの常くないと感じた。

マルセーユ、パリのゴムタイヤシステムは、札幌

識となっており、日本はこの面で相当遅れているこ市の地下鉄とよく似た規模のもので、最初の開業かとを痛感した。広島の新交通システムについても近ら相当期間を経過しており、使い方としては特別目

い将来無人化へ容易に展開できるように特に配慮が新しい点はなかったが、デザイン面では大変すばら必要であろう。

しく、特にマルセーユメトロのアイボリー一色に塗られた車両は造形も含めて、地中海に面した都市に

4，新しい都市交通システムの可能性
ゴムタイヤ式の新交通システムの次世代と思う新マッチした非常に美しいものであった・

しいシステムに2カ所で試乗した。

写真一2

マルセーユ・メトロ

ゴムタイヤシステムに関して・日本では浮上式に

写真一3代られる旧世代の乗り物扱いされているが、視察し（1）ベルリンM−Bahn

M−Bahnた範囲では、騒音、振動ともパリメトロを除いて良磁気浮上リニアモータ駆動（地上1次）方式

好であり、フランスでは都市内軌道系システムでは、の新しいシステムで、西ベルリン市内3駅間で今後とも主流として発展していくであろうとの印象

公開試運転している路線で試乗した。

日本では大阪市7号線鉄輪リニアモータ方式をうけた。

が営業開始しているが・M−Bahnは案内ローラ

3，自動運転システムの導入で支持されているとはいえ磁気で浮上している

日本では自動運転（ATO）システムは高価で特ため、乗り心地、騒音とも良好であり、その軽別な装置として扱われているが、今回視察した都市

快な走りは、将来の都市交通システムとして大交通システムでは、鉄輪、ゴムタイヤを問わず、ほいに期待できると感じた。試乗した列車は1両

とんどのところで採用していた。信号保安設備のAの単車運転ではあるが満員の盛況で、市民の人

TC並みの感覚で普及しており・当然ながらワンマ

気も高いようであった。

ン運転または無人運転方式を採用していた。性能的（2）ロープ駆動POMA−2000にもスムーズで高加速、高減速の場合でも、加減速

フランス北部の平野の真只中に丘の街ラオンの変化点におけるジャーク制御がうまくいっているがある。市役所など街の中心は丘の上にあり、せいか特別な不快感はなかった。

麓の国鉄駅との間約3㎞に都市交通としてロープ駆動ゴムタイヤ式のPOMA−2000が営業してマルセーユ地下鉄では、営業電車の運転席に添乗55一いた。道路を使って自動車で移動するのに比べ車両を全数新しい快適な車両へ更新するなどの改良て、早くて快適に移動可能であり、立派な都市を加えて生まれかわらせていた。

リール市の路面電車

写真一4

Poma・2000

特に関心したのは、都市側ではメトロ、郊外側で日本の鉄輪ケーブルカーやゴンドラ式ロープはバスとの接続に配慮してある点で、両都市とも都ウェイに比べて速度が36㎞／hと速く、車上に心側はメトロ駅に近づけるため一部地下線を新しく

動力がなく、ゴムタイヤ方式のため音が静かで建設し、また、郊外の終点駅はバスターミナルを併あり、投入車両数を自由に変更できるほか駅部

設し、ラッチ内連絡で自由に乗り換えができるよう

では・新しい技術であるロープのかみかえを安になっていた。

全に自動的に行うので駅配置を自由に計画できるなど・従来のロープ駆動式の問題点を克服したシステムとの印象をうけた。急勾配を直線、曲線を問わず快速力で走行するところは・ジェットコースターのようであり最初は驚いたが、諸設備を詳細に視察したところ、その信頼性は高いようであり、説明役の市役所職員はこのシス
テムを街の自慢の種として誇りにしていることが印象的であった。

写真一6

日本でも住宅地が丘陵地帯の上まで伸びていマルセーユの路面電車、るところが増えているが、このような急勾配を今回は訪問しなかったがドイッ、ベルギー、スィ

得意とする信頼性のある交通システムを導入すスなどでも、フランスより多くの都市で路面電車がることにより、交通事情を飛躍的に改善できる

改良されながら活躍しており、我国でも効率を高めはずであり、また、フィーダサービスの充実とるため高架化、地下化・乗り継ぎの改良などの投資いう面でも採用可能と考えられ大変参考になっを行えば立派な都市交通システムとして生まれかわ

た。

り、ヨーロッパのように活用することができるという確信をもっことができた。

5．フランスにみる路面電車の活用
リールとマルセーユにおいて新しいメトロ網が整

6．都市交通の運営と料金体系の統一

備されっっあるにもかかわらず、路面電車が新しい今回訪問したヨーロッパの諸都市では、メトロ、姿で都市交通ネットワークの一部として活躍していバス、路面電車などの都市交通管理を一元化しておるところを視察できた。

り、乗り継ぎ施設、料金システム、案内など利用者

いずれも古い時代の路面電車が存在していたので本位の体制となっていた。

あるが・メトロやバス網と競合しない路線を残して、

一56一

例えば、ドイッのハンブルグでは、市営交通（地融31榴膣食il尚曲働i，he［二鐵Q蜘m OE㎞

臼Q

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謂國園嘔囮日

団國圃画
鼠耽咄
図一1

H，V．V，の案内図

7．まとめ

下鉄、バス）ドイツ国鉄（DB）の近郊線、民営である郊外の鉄道やバスがH．V．V．という組合で統一

ヨーロッパの都市交通システムの現状を視察して、的に管理されており・路線番号、案内地図、標識類

印象に残った点を中心に触れてみたが、ボーダレスのほか運行計画の調整も含めてサービス関係は利用の時代を迎え世界中の良い点はどんどん国境を越え者にとってわかりやすく、とても利用しやすいシスて入ってくる時代となり、遅れている面は、どんどテムとなっていた。

ん改めていかなくてはいけないと思う。

我国では、市民のために公共交通機関のサービス

読者諸兄も本稿で触れたような点を都心交通改善向上を行うとの動きはあるが、ハードウェアの面でへの参考として受け止めていただき、利用者本位のは外国に負けないレベルに到着しっっあるとしても、考え方が実現するよう、皆で力を合わせていきたい

管理といういわばソフトウェアの部分では、まったと考えている。

く遅れていることを改めて痛感した。ヨーロッパ方式を参考としたソフトウェアの改善は、これからの都市交通をより理想に近づけるための最重点課題ではないかと考えた次第である。

一57一

投

稿

常電導磁気浮上式リニアモーターカーの都市
内型交通機関としての実用化研究について
愛知県企画部技監大薮貞利
2．常電導磁気浮上式リニアモーターカーの開1．はじめに愛知県は全国有数の高度な産業の集積地であり、発の状況
我が国において開発された常電導磁気浮上式リニ

この地域特性を活かして、県では、21世紀に向けての地域づくりの基本方向として・産業技術の中枢圏

アモーターカーは・HSSTの名で知られており・昭域（産業技術首都）の形成をめざしている。

和50年に、初めての実験車両として開発されたHSS

このため、学術研究開発面の機能の向上等による産業技術にかかる中枢性の強化に努めるとともに、

T−1号機から、最近のHSST−5号機まで、順次、開発改良が進められてきた。

総合的な交通網の整備にっいても最重要課題の1っ

特に、5号機については、特殊な運行を前提としとしてかかげ、その推進に取り組んでいるところでたものではあるが、磁気浮上式として日本で初めてある。

旅客輸送機関の免許を取得し・元年3月から開催された横浜博覧会会場で運行された。

当地域は、比較的人口密度の低い都市構造もあって、鉄軌道系交通網の整備が進まず、自動車交通へ

しかし、これまでは、最高速度が200㎞／h〜300の依存率が・首都圏・阪神圏に比べ極端に高い現状㎞／hといった機能をもっ都市間型交通システムをにある。

目標に開発が進められてきたため、このシステムの21世紀に向けて、今後ますます多様化する交通二一

都市内型交通機関としての研究調査は限られており、ズに対応するためには・高水準の道路ネットワーク

昭和62年より昭和63年度にかけて、旭川市において、の構築を進めるほか、鉄軌道系による交通のネット

HSST−100型をベースに調査検討が行なわれたのワーク化の促進が是非必要である6が、その主なものである。

バスと鉄道の中間的な容量を持っ輸送手段として

表一1の新交通システムについても、その特性を活かして、県下の交通網整備の促進に大きな役割を果すものと考えている。

J
浮上

R方式

T

R方式

超電導電磁

H

推進

アモーターカーは、市街地環境との調和等から将来
は都市内型公共交通機関としての可能性も期待されており、愛知県としても産業技術首都をめざす本県の新交通システムとしてふさわしいものと考え、平成元年度から平成4年度を目途に実用化研究に取り組んでいるところである・本稿では・元年度で決定をみた、実験システムの基本諸元と実験線の建設仕

特長

S

T方式

常電導電磁

反発式

現在開発が進められている常電導磁気浮上式リニ

S

吸引式

地上1次コイル式

車上1次コイル式

リニア同期モーター

リニア誘導モーター○低速走行では○吸引浮上方式のため、浮上高車輪等車両支さ制御機構が必要
持機構が必要 ○停車、低速時でも車輪等支持

機構は不要○地上1次コイル式のため集電装置（パンタグラフ）は不要○集電装置が必要

・JR方式は㈲鉄道総合技術研究所で開発中のもの。

様等を中心に、その概要にっいて報告する・。TR方式は西独トランスラピッド社が開発中のもの。

一58一また、表一1は、現在、開発が進められている主このため、実験による研究開発を主たる業務としなマグレブ3方式にっいて、その特性を概略的に比て、愛知県、名鉄グループ、㈱HSSTの出資により、較したものである。

平成元年8月10日に、第三セクター、中部エイチ・エス・エス・ティ開発㈱を設立した。

また同時に、研究、開発への指導、助言、及び、

3．実用化研究の目的
このように、都市内型磁気浮上式リニアモーター

試験結果の評価を行うことを目的として、学識経験

カーにっいては、これまで実際の交通機関としての者、国の関係機関、開発会社等からなる委員会を元

安全性、信頼性を確認するための走行試験等は実施

年11月に発足させている。（研究体制を図一1に示されていない状況であり、実用化のための大きなネッす）

クとなっている。

4．実用化研究のスケジュール
出資、実験の指導・助言

研究は、平成元年度からスタートし、4年度の完了を目途に、以下のスケジュールで進める計画であ
る。

中部HS

○実験システムの仕様検討

ST開発㈱（第三セクター）○実験線、実験車両の設計○実験線の建設、実験車両の製作

実用化研究委員会○実験方法の検討

実験線による実験開発○走行試験及び実測データの分析
図一1○システムの評価

研究体制

奥験線概要図／□〃、名古屋三距ふそう貯木堰（現在埋立中）

ヴ
㌧

、♪

名古厘印

酩古『一一

斑入出路【席時閉頂》

実験線概要図ず・

5．実験システム及び、実験線の基本諸元

基本的には、中量ガイドウェイ・システムと同程度の機能を有する中量輸送システムを想定し・決定し平成元年度の調査により、平成2年度に製作する
実験システム、及び・実験線の基本諸元を・表一2・た。

実験線は分岐線部を含め約1．5k皿を建設し、急勾

図一2のごとく決定した。

実験システムの基本諸元を決めるに当たっては、
表一2

項
車両

配での走行性能等を確認するため、60％o、70％oの勾実験システムの基本諸元

諸

目

編成
乗車人員二定員

ピーク
最大

元

2両（1ユニット）
45人（座席24人）／両
約70人

約90人

〃

正面構造
客用扉

1両：非貫通式 1両：貫通ドア式
両開き式、片側1ケ所（2ケ所／両）

車両寸法

車体長8．5x幅2．6×高さ3．3m程度

編成重量
モジュール数

空車；18t／2両

モジュールピッチ
浮上案内

2500mm

浮上高さ（吸引間隔）

磁気空隙：8mm

電気方式

DC−1500V

推進用電動機リニアインダクションモーター 6台／両V V V Fインバータ
1組／2両

プラグドァとする

制御装置

満車二30t／2両

6台／両

U型常電導電磁石：浮上案内兼用方式

補助電源装置D

制動装置；常用電気（回生／逆相）ブレーキ、油圧ブレーキ

C−D

Cコンバータ1組／2両

電油協調ブレーキ応荷重制御付き

房器
暖結
冷連

非常用

油圧ブレーキあり

先頭：なし（取付可能とする）

中間：棒連結器

保安装置

ATS

運転

ワンマン運転（自動運転装置付き）

車両

最高運転速度

110㎞／h性能

加速度：最大4．5㎞／h／s（応荷重制御付き）

減速度：常用最大4，5㎞／h／s（応荷重制御付き）

非常用
軌道

標準構造

レール中心間隔
必要空間幅：単線
最小曲線半経最小縦曲線半径
最大カント角
最大匂配
線路延長
分岐装置
信号

電力

列車制御方式5，3㎞／h／s
シングルビーム

P

C／鋼1700m皿3350㎜

本線二100m

分岐・車庫内：25m

1000m

8度
70％o（実用線で60％oを目標）
約1．5㎞

3関節型水平回転式分岐装置

ATS

転てつ制御
列車過走防護

第1種電気継電連動装置

電車線

ALISUS複合剛体電車線

速度照査による過走防護機構

一60一

1基

配区間と、急カーブでの走行性能を確認するため、み量の限界値を確認するため、擁み量を1／750まで

半径100m、25mの曲線部を設ける。

可変できる、支間40mの鋼飯桁を設ける他、インフラ設計荷重強度（衝撃荷重等）を検討するための各

また、実験線は支間20mのPC桁構造を標準とし種構造系も検討中である。

た高架構造であるが、実験桁部区間については、擁実験線ではMc1−Mc2の2両編成とする

図一3

車両形式図

一61一

表一3

項
車両

実験線を用いて検証すぺき主な項目

内

目

容

モジュール・浮上・案内
・推進・車体構造・車体

最高速度における浮上・案内性能の確認

支持

リニアインダクションモーターの性能確認
機械ブレーキの性能確認

浮上装置故障時の対応装置機能の確認

・軽量小型化の実証

車載 電 源・漏洩電磁界の確認
・集電性能の確認

集電装置

・耐久性、信頼性の確認

軌道

軌道構造

荷重条件の確立
軌道桁擁み条件の検証と最適化
精度条件の検証・転轍の精度確認

分岐装置

・耐久性の検証

総合

車両性能の検証

勾配での車両性能の確認
曲線部での車両性能の確認
乗り心地の評価

異常時安全性の検証

・停電時、浮上系故障時の安全停止の確認
・故障車両の牽引、移動の確認

対環境性の検証。騒音、振動、電磁ノイズ、漏洩磁界の評価

運行制御機能の検証

・信号保安システムの機能の確認

・信号通信線を鋼桁に敷設する場合の影響

運用

整備性の確認・車両、軌道等の保守方法の改良、確立

運用費の検証・運行エネルギーの検証、保守費の検証等

耐候性の実証・自然条件に対する車両及び軌道の機能確認

6．実験、検証の内容

型磁気浮上式リニアモーターカーの実用化研究につ実験システム、実験線を用いて、検証、確認すべ

いて、現況報告を行なった。

き主な項目、内容にっいての詳細な検討は、平成2研究は始まったばかりであるが・当初の目的、成年度で行う予定であるが、概略、表一3の項目、内果を得るべく努力してまいりたい。今後とも、より容を予定している・

一層のご指導、ご支援いただきたく、誌上を借りてお願い申し上げます。

7．おわりに

以上、本県で平成元年度から実施している都市内

一62一

また、第2日及び第3日の専門家会議においては、
当セミナーのテーマについて、国内外の専門家が意
見交換を行うこととしている・

2．テーマ

案内板

Plamingandtion

Connection

andManagementofforBetterVarious

Urban

Combina−Transpor−tation Modes（各種交通機関の連続性に配慮した都市交通の計画
及び管理・運営）

国際都市交通セミナー1990（広島）の開催について〔テーマの説明〕

世界各国における都市交通問題は、人口・産業の都市

都市における各種交通機関が・利用者にとって便への集中に伴い極めて深亥嘱ヒしているところが多く、こ利でわかりやすいものとなるためには、関連する交の問題を解決するため各種都市交通施策が実施されてい通機関同士がスムーズに連結され、出発地から目的るが、抜本的解決には至っておらず、国の事情に応じた地まで連続したサービスが提供されることが必要で都市交通の改善力強く求められている。

ある・具体的には・自家用車等の個別輸送機関と公このような状況の中で、今秋、広く海外の国々が共交通機関との乗り継ぎ（パーク・アンド・ライド、一堂に集まり・広島で国際都市交通セミナーを開催

バス・アンド・ライド、キス・アンド・ライド等）、することとなった。

また公共交通機関の乗り継ぎや相互乗り入れなどに

当セミナーの概要は以下の通りである。

っいて、交通結節点の乗り継ぎ施設などのハードな施設整備から、運行スケジュール、運賃割引等のソフトな管理・運営にわたる総合的な施策が必要であ

1．主催、日程及び会場

主催は外務省、建設省、広島県、広島市及びSEAる。

TAC（東南アジア運輸通信開発局）の4者である。

このため、参加各国の交通関係の専門家に広島都

また日程は次の通りであり、広島国際会議場にお市圏の実情を視察してもらうと共に・各国の都市交通に関する情報を提供しあい、意見交換を行うこと

いて開催する。

平成2年10月22日（月）午前により、よい良い都市交通の実現方策を明らかにす

広島市内現地視察（海外参加者対象）、ることを目指すものである。

開会式
午後

3．参加者

公開シンポジゥム（基覇寅、パネル・専門家会議への参加者については、海外からは、

ディスカッション）

先進国及びマレーシア、フィリピン、タイ、インド〃

23日（火）・24日㈱専門家会議・閉会式

ネシア、シンガポール、ブルネイ等の東南アジア諸〃25日㈱、26日㈹現地視察（海外参国など約50名が参加する。なお、今後さらに幅広い

加者対象：宮島、国々の参加を呼びかける。

各種都市交通施設、

また国内からは、建設省都市局長、同省技術審議官をはじめとする行政関係者や学識経験者、民間の瀬戸大橋等）
第1日は、特に広島都市圏の都市交通の課題と対都市交通業務関係者等約400名が参加する。

応について、海外参加者と共に幅広く議論するためのパネル・ディスカッションを予定しており・このためこの日は一般にも広く公開する「公開シンポジ

4．開催の目的
国際都市交通セミナーの開催を通じ、わが国及び先進国、東南アジア諸国を始めとする参加各国が・ウム」として位置づけている。

一63

加藤

お互いに都市交通の現況とその対策について披露す

・都市局街路課

るとともに、意見・情報を交換することにより、参（2年4月15日付）

加各国における都市交通問題への理解を深め、計画

・住宅・都市整備公団

から管理・運営にわたる幅広い都市交通対策の推進（都市局街路課係長）

学

扮陽宏 昭

・都市局街路課係長に寄与することを目的とする・

また、広島都市圏の交通事情などの視察や意見交（国土庁大都市圏整備局計画

換を通じて、特に海外の参加者に広島を正しく理解

課主査）

してもらい・国際化に資するものである・（2年6月1日付）

神

田

昌

幸

・都市局下水道部下水道企画課（2年4月1日付）（都市局街路課係長）

備課長（都市局都市総務課係長）（都市局街路課特定都市交通（2年6月16日付）

山野

施設整備室長）宏・都市局公園緑地課

・都市局街路課特定都市交通施

澤田洋一（都市局街路課）

設整備室長（2年7月1日付）（（財）国土開発技術研究セン

・都市局都市計画課都市交通調

山村信 吾

ター調査第三部長）

査室長（都市局街路課建設専門官）

・中部地方建設局岐阜国道工事（都市局街路課係長）

藤 石
佐 三

・都市局街路課係長

嶋（都市局都市計画課）

・都市局都市総務課

樹 也 人
直 哲 忠

刀1

事務所調査課長

谷仁

皆・都市局街路課係長

ノII

・国土庁地方振興局地方都市整

寛

係長

彦

一人事消息一

」 沢

ノ、

一

郎

・都市局街路課（関東地方建設局総務部契約

立lll光

課）

（2年7月2日付）
・都市局街路課建設専門官（兵庫県都市住宅部計画課長）（都市局街路課）

第7回「私のまち写真コンテスト」入賞者決まる

原田

邦

彦

目を迎えました。今回は全国から計1，897点の応毎年6月に実施されている「まちづくり月間」の募があり、先般入賞者が下記のとおり決まりまし全国的行事として、写真を通じて・うるおいのあるたので、ご紹介いたします。なお、本年も引き続

まちづくりの推進に資することを目的として行われている「私のまち写真コンテスト」も、今回で7回＜第7回「私のまち写真］ンテスト」入賞者＞

一

賞賞賞賞賞賞
名臣飯
賞大会秀秀秀秀
部
員
脚受設楼

○

き第8回「私のまち写真コンテスト」が実施される予定です。

氏名

建実優優優優

吉江和幸
播間正治
谷村秀夫
伊藤 武
守屋康弘
田中和夫

住

所

作

品

名

北海道上磯郡上磯町

散歩道

秋田県仙北郡千畑町

二本杉のジャンボッリー

東京都板橋区

リバーシティ21の親水テラス

長野県長野市

水のあるまち東京都大田区

淀川タ景

神奈川県逗子市

仲良し

一64一

賞 名
秀
賞

特別賞（努力賞）
特別賞（熟年賞）

特別賞（主婦賞）
特別賞（アイデア賞）

佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳
佳

作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作
作

文二雄子一治勇雄郎生吉夫好男夫雄行ミ子男雄﹈進明利
名昭俊彬智幸憲 義四雅善俊宏彰和浅敏レ
到静正道周 敏一
原氷野兼永泉森 井藤矢田村瀬木上口児野島田沢木瀬々
岸月碓小倉末大宮林酒紫関串片岩佐村浜可沢鍋野伊鈴高受優氏

実行委員会会長賞

優 秀 賞
優 秀 賞
優 秀 賞
特別賞（努力賞）
特別賞（アイデア賞）

佳
佳
佳
佳
佳
佳

作
作
作
作
作
作

剛夫子摘晶子毅俊子子代隆保

建設大臣賞

氏橋木登口沢山野隈松澤谷川森
高鈴能坂大松菅山小戸土細升

受賞名

名文景菜悦維玲聖幸真志

○学生の部

住

作

所

品

兵庫県加古川市

城のある街

福岡県北九州市

飛翔

兵庫県神戸市子供達と彫刻の道

北海道札幌市

恋の街、札幌名

北海道室蘭市ライトアップのある風景

埼玉県草加市

プロムナード北海道厚岸郡厚岸町

白鳥と赤い大橋東京都東村山市

御苑の子供達福岡県北九州市

関門橋

大阪府豊中市春の白川寸景熊本県荒尾市

露店のならぶまち

群馬県藤岡市

子供達の街

兵庫県神戸市

にわか雨

福岡県北九州市

街かどの花

東京都墨田区

ミラーボールの街

東京都大田区ファミリー

東京都練馬区

春の原宿シャンゼリ通り

京都府京都市ステインドグラス東京都目黒区

桜並木の参道千葉県船橋市

春の酒月川

大阪府河内長野市

都会のオアシス埼玉県入間市

彫刻のある道山口県宇部市

彫刻と子供

埼玉県浦和市虻の音色

千葉県君津市

休日の広場

住

作

所

品

神奈川県足柄上郡カップル

茨城県北相馬郡マラソン

東京都府中市

イチョウの散歩道

千葉県千葉市もうすぐ春

兵庫県神戸市はし群馬県前橋市祭の広場

神奈川県大和市

変なイヌ

福岡県宗像市
香川県高松市眺望
晩秋

青森県弘前市

昼下がりの公園

香川県高松市

出あい

広島県呉市

秋の広島平和公園

広島県呉市

朝の街角

名

【協会だより】事

理

三菱重工業株式会社取締役社長

相

川

賢太郎

株式会社神戸製鋼所取締役社長

亀高素吉○㈹日本交通計画協会第36回定期総会開催

川崎重工業株式会社取締役社長

去る4月25日午後1時より、日本都市センターに

大庭

おいて、瀬戸山三男会長、細田吉蔵副会長出席のも

浩

株式会社新潟鐵工所取締役社長と第36回定期総会を開催した。

鷲尾秀夫

本年は役員の改選期にあたり・当日選任された新日本鋼管株式会社取締役社長

役員は下記のとおりである。

山城彬成●新役員の紹介

理事・会長

石川島播磨重工業株式会社取締役社長

元文部大臣・建設大臣・法務大臣

稲葉興作

瀬戸山三男

高砂熱学工業株式会社取締役社長

理事・副会長

前衆議院議員・元運輸大臣・国務

石井

〃

細田吉蔵

吉野照蔵

衆議院議員・元法務大臣・

株式会社大林組取締役社長

大林芳郎

国務大臣防衛庁長官

谷川和穂
〃

勝

清水建設株式会社取締役社長

大臣行政管理庁長官・防衛庁長官

大成建設株式会社取締役社長

里見泰男

衆議院議員・国務大臣経済企画庁

鹿島建設株式会社取締役社長

長官・元大蔵事務次官

相沢英之

鹿島昭一

〃

帝都高速度交通営団副総裁

株式会社熊谷組取締役社長〃

住宅・都市整備公団理事

熊谷太一郎

永光洋一

理

事

株式会社

間組取締役社長

依田和夫

小池精一

衆議院議員・元社会保険庁長官

不動建設株式会社取締役社長

庄野

持永和見
〃

本州・四国連絡橋公団顧間

山根

〃

孟

東京都副知事
績
訓弘
横
広

浜
島

市

道
市

路

〆ノ

局

長

常務理事

専務理事

社団法人

北

元社団法人

村

祐

弥

日本交通計画協会

専務理事

常務理事

勝

社団法人国際建設技術協会

田

川

尚

人

日本交通計画協会

立神

孝

助

役

中央開発株式会社常務取締役

椎名彪

東京事業部長

神戸新交通株式会社代表取締役

社長・前神戸市助役

事務局長

宮

羽

本

山

高

忠

志

雄

株式会社．協和コンサルタンツ

常

務

取

締

役

佐野雄一郎

青木貞尚

日本車輌製造株式会社取締役社長

飛島建設株式会社営業本部

篠原治

プロジェクト営業部担当部長

桂
一66一

周三

都市交通システムコンセプトの系譜
〔モード〕

〔形状〕

デュアルモード

キャビン型

〔動力源〕

〔輸送形態〕

〔駆動〕

〔開発者〕

上載型タイヤ走行式

シングルモード

上載型タイヤ走行式〔導入地〕

建設省、新目鉄、日産、マツダ、松下、IHI、東芝

建設省土木研究所

Benz

エッセン（独）、アデレード（豪）（ぢ虫）

建設省、神鋼、三菱、日車、新渇、熊谷、酉武、東急

アジア太平洋博（福岡）ペルト

NKK、住友重機

世界各所

ノfレツ

日立製作所、三菱電機、東芝

世界各所

変形パレット

キャビン型〔システム名〕SPEEDAWAY

DunIop（英）、Batte『e（スイス〉

伸縮ベルトパレツトー［亜ヨRAT、Arsthom

ペルトコンペア

Cytec

ローラーコンベ（イム）

Development（イム）パリモンパルナス

日本コンベア須磨山上公園（兵庫）Good

ディズニーランド（米）

Year

Tire

東芝、安全索道
POMA

磁性ベルト

［亟コ

噺二1蚕漂
モノレール式（懸垂型）（イム）

ラオン（仏）

VSLCorp．（米）ラスベガス

SoureSA（仏）、日揮

パリ北公園、横浜博

川鉄商事、清水建設、古河電工

国際花と緑の博覧会

OtlsErevator（米）ゼルファス（填〉、タンパ（米）、サンシティ（ポンアナ）、成田空港

Otis

デューク大学（ノースカロライナ、米）Elevator（米）AEG（独）、神戸製鋼

西ベルリン

VSL

メンフイス（米）Corp（米）

神鋼、三菱、新潟、清水、日本ケーブル
鉄輪鉄レール式

上載型タイヤ走行式

WaltDisneyProductions（米）ディズニーワールド、ヒューストン（米）

圧搾空気

Coester（プラジル）

ポルトアレグレ（ブラジル）

回転モータ

WestinghouseElectric（米）マイアミ他、米国各地

LTV

ダラス（米）

Aerospace（米）Boelngモルガンタウン（米）MATRA

リール（仏）、台北（予定）

東大等

沖縄海洋博

日本車両

〔愛知桃花台線

ユーカリが丘

三菱重工

神戸製鋼

沖縄海洋博

川崎重工

神戸PI線

新潟鉄工
東急車両

大阪南港線

〔埼玉伊奈線、西武山口線

通巻20号

く都市と交通〉

平成2年7月10日発行
兼人所
徹集行
発編発

田

川

社団法人

尚

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（816）1791（〒113〉

印刷所

共同精版印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報