ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 116 号
巻頭言：街路構造令制定から100年にあたって
特 集：「街路構造令」制定から100年

筑波大学 システム情報系 社会工学域 教授

谷口 守

1

【特別インタビュー】街路構造令の思想とこれからの都市空間づくり

2【座談会】ウォーカブルなまちなかづくりの実現に向けて

8

公益財団法人 区画整理促進機構 特別顧問／日本大学 客員教授

矢島 隆

株式会社nest 取締役／公共R不動産 コーディネーター 飯石 藍
三菱地所（株）開発推進部 マネージャー エリアマネジメント推進室 リガーレ担当
横浜国立大学大学院 都市イノベーション研究院 助教 三浦 詩乃【街路構造令と街路の変遷】
街路構造令とは
1．街路構造令を取り入れて整備された事例都市

札幌駅前通の変遷と空間活用の取組み
仙台市における定禅寺通櫓丁線整備の取組み
名古屋市における久屋町線（久屋大通）の利活用と再整備
大阪市における御堂筋の空間再編事業〜人中心のストリートへの取組み〜

中嶋 美年子

13
14
16
19

堺市における大小路線の再整備と利活用
姫路市における大手前通りの再整備と利活用
平和記念都市広島のシンボル・平和大通りの変遷
松山市における花園町通りの整備
福岡市における博多駅築港線の整備の変遷

22【総論】1．｢賑わい空間｣の普及と「人中心の道路空間」の実現に向けて
2．
「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の創出に向けて

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力 国土交通省都市局街路交通施設課

路面電車が復活した札幌駅前通（札幌市）

定禅寺ストリートジャズフェスティバル（仙台市）

車道を縮小し自転車道や歩道に再配分した花園町通り（松山市）

大手前通り（中曲輪・城前庭ゾーン）
（姫路市）

25
27
29
32
34
36
38

街路構造令制定から100 年にあたって
筑波大学 システム情報系 社会工学域
教 授

谷口 守
街路のあり方に関する考え方がこのところ大きな変化を見せている。特に「自動車の流れをさばく」ことから「歩行者が楽しんで歩く」いわゆる walkability が重視されるようになってきたことは、周囲のまちとの連携も含め、とても望ましいことと言えよう。この春にはタイムズスクエアの歩行空間化を実現した、
ニューヨーク市前交通局長ジャネット・サディック = カーン氏が来日講演されたことも記憶に新しい。このような「人」重視の街路整備は世界の大きな流れになっている。一方で、今年は 1919 年に制定された街路構造令の制定 100 周年にあたる。街路構造令は 1958 年に道路構造令と一本化されたが、街路が備えるべき技術基準が 100 年も前に示されていたということ自体、振り返ってみる価値が大きい。ちなみに、実際に街路構造
令は仙台市の定禅寺通、名古屋市の久屋大通、大阪市の御堂筋など、数多くの都市のシンボルとも言える街
路空間の形成に大きな役割を果たしている。本号ではその中でも代表的な事例をいくつか紹介しているが、広幅員歩道や豊かな植栽といった街路構造令に沿った考え方とその後のアップデートなどを読み解くことで現在の新たな概念である walkability を考えるうえで参考になることが多い。今、街路構造令を読み直すことは、まさに温故知新の試みと言える。
walkability をどう計測するかについては、すでにいくつかの論文も公表されており、研究対象としても重要である。ただ、質的な条件を含むだけに結構奥の深い課題でもある。歩きたくなる感じのよい街路や街をどう客観的に表現できるのか、実は私個人の長年の研究上の悩みでもあった。最初は 1980 年代後半に、自分の博士論文の一部として、京阪神パーソントリップ
調査のデータを活用し、個人のまちなかでの滞留時間を算出したことがある。当時パーソントリップ調査を
そのような形で使う試みは例がなく、都市拠点に自動車で来る人は目的を達成するとすぐに移動するので滞留時間は短く、公共交通で拠点に来る人は相対的に滞留時間が長くなることを初めて提示した。しかし、この定量的な数値結果だけからは、果たして都市拠点により長く滞在している人が、楽しくまちなかで滞留し

1 ● 巻頭言ているのか、それとも単に路上などで待たされているだけなのかが判然としない。また、2000 年頃に健康
まちづくりの研究に取り組んだ際、自己調査と全国パーソントリップ調査の結果をかけ合わせ、全国およそ 2000 の住区の中から、そこに住むだけで健康維持に必要な一定量以上の歩行量を自然と確保できる居住地ランキングを行ったことがある。その結果、居住者が最もよく歩いているのは「大都市圏中心都市」の「低層住宅専用地域」で「人口密度が高く」「最寄り駅から１km 以内」の住区であった。この逆に「地方都市」の「市街化調整区域」で「駅からも都心からも離れた住区」の居住者が最も歩いていないことが判明した。
ただ、ここで健康に良いと言いながら、多くの量を歩いている歩行者は楽しんでまちなかを歩いているのか、それともつらい思いで長い距離を歩いているのかはわからない。いずれも「滞留時間」や「歩行量」として定量的な評価はできても、
walkability の本質である「楽しさ」といった定性的な価値はまた別物なのである。
なお、社会資本整備に限らず近年のさまざまな政策
は、エビデンスベースで評価するという傾向が強まっている。何かを行おうとすると、それを評価するための KPI（Key Performance Index）は何ですか？というお尋ねがセットで来る状況である。もちろん評価は重要でありそのことを否定するつもりはない。ただ、従来の道路整備効果計測の際に重宝される旅行時間の短縮といった評価指標とは無縁の walkability をどう評価するかに対しては、十分な注意が必要である。ちな
みに、昨今の KPI 依存を批判した『The Tyranny ofMetrics：測りすぎ（和書名）』という書籍が出版され
1)ており 、評価に対する考え方も変化していることを知る上で興味深い。質の高い walkable な街路整備は、
歩行者の楽しさだけではなく、街の活性化やひいては暮らしに対する考え方の変化とも関連する。単に来ている人にアンケートすれば十分ということでもなさそうだ。どのような街路空間がより望ましいと言えるのか、まさに専門家の出番が期待される領域であろう。
１）Jerry Z. Muller：The Tyranny of Metrics, Princeton University
Press, 2018.（松本裕訳：測りすぎ、みすず書房、2019.）

「街路構造令」制定から100年

特集

特別インタビュー

街路構造令の思想とこれからの都市空間づくり1919 年に街路構造令が制定されてから、今年でちょうど 100 年を迎えました。その間、日本の経済・社会の成長に伴って、道路交通が著しく発展し、街路構造令は 1958 年に道路構造令に一元化されました。成熟社会を迎え、日本の都市構造も変化が必要とされている中、街路構造令の制定当時の思想を振り返り、今後の街路空間・都市空間のあるべき姿を考えていくべきではないか。街路構造令に精通する矢島隆氏に、「街路構造令の思想とこれからの都市空間づくり」をテーマにお話をいただきました。
インタビュアー：国土交通省 都市局 街路交通施設課

街路構造令が制定された
1919 年当時の時代背景

また、農山村部においては「長男がすべて相続する」という長子相続制度が一般的でしたので、二男・三男など

1919 年は旧都市計画法、旧道路はいずれ世帯を出ていくことになりま法が公布され、街路構造令と道路構す。そうした人たちが所得の高い職を造令 が同時 に定 められました。当時求めて都市に移動したことも、それにの社会・経済の情勢や産業構造の変拍車をかけました。

化、道路交通の環境など、時代背景

こうした時代背景は当然、道路交通

からおうかがいできればと思います。

にも大きな変化をもたらすことになり

矢島

ます。

日本は 20 世紀に都市化が３回ありました。都市化とは、地方部から都市部へ人口が移動するという意味

当時の道路はどのような状況だっです。その原因は主に、産業構造のたのでしょうか。

高度化に伴って都市部と地方部で所矢島

得格差が生じることによります。

交通の主役は、人、人力車、荷牛馬車、その頃の都市部における道路

1919 年頃は、ちょうど戦前の都市

自転車でした。自動車はまだ珍しい

化 の時期 にあたります。繊維 や 雑貨

存在で、運輸省資料によると1919 年などの軽工業が発達し、産業構造がには全国で 7,051 台でした。自動車と大きく変化したからです。軍需関連の言っても乗用車ではなく、ほとんどが公益財団法人 区画整理促進機構
特別顧問

重化学工業も発達しましたが、軽工業

貨物用のトラックです。つまり、こののボリュームの方が大きいと言えるで

時期は「緩速車」が主体で、そこに自日本大学 客員教授

しょう。

動車という「高速車」が出現してきた

矢島



隆

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 2

街路構造令に従って整備された街路空間は大きな遺産になって今でも残っている

時期なのです。当時の交通状況は混図－ 1

歩車道幅員標準図（震災復興）

合交通という言葉で表すことができます。トラックがまちなかに現れてきた
背 景 は、1904 ～ 1905 年 の日 露 戦 争が影響しています。旧ロシア帝国がト
ラックで効率よく軍事輸送している様子を見て、日本はトラックの必要性に気づいたようです。
街路構造令 には「街路 ハ車道及歩道ニ区別スヘシ」「必要アルトキハ
高速車道又 ハ自転車道 ヲ設 クヘシ」とありますが、これは、これから高速
車や自転車が増えるだろうという予測のもと、必要ある時は空間を分けましょうという考え方なのでしょうか。
矢島 高速車の増加予測に関しては、その通りだと思います。自転車については、当時最も増加の勢いが強かった車種なのです。当時の自転車利用
は人が移動することを目的にしていただけではありません。荷車を連結して自転車で引っ張っていた。言わば 軽トラックに似た機能を持っていました。
そのために「自転車道ヲ設クヘシ」と明記されたと考えるべきでしょう。
※出典：復興事務局「帝都復興事業誌、土木篇、上巻」1931 年３月、pp.50、pp.53、pp.71-74

3 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

街路構造令に示された
広幅員の歩道と植樹帯
そうした背景 で 定 められた道路
構造令 と街路構造令 とを比 べると、

とつは、荷牛馬車や自転車を通すだ

広幅員の歩道と豊かな植樹帯はけではなく、人が歩く、集まるといっ

街路構造令 の 特徴 だと思 われます。

た都市環境を形成する空間をつくると実際 にはどのように整備 されたのでいう機能です。そういった発想があっしょうか。

たと思われます。

矢島

具体的 な整備 が 進 んだのは、歩行空間に大きな違いがうかがえます。

もうひとつは、延焼防止です。文献

関東大震災の震災復興と戦災復興でたとえば、道路構造令では国道で4 間

資料がないので私見になりますが、延す。震災は1923 年（大正 12 年）です

（約 7.2m）以上とされているのに対し、 焼防止のほうがむしろ重視されていたから、街路構造令ができた4 年後でし

街 路 構 造 令 で は 広 路 で 24 間（ 約のではないかと考えています。これはた。東京や横浜の震災復興事業では、

44m）以上、片側の歩道だけで幅員

江戸時代から意識されていた機能で

歩車道幅員標準図（図－ 1）が用いらの 6 分 の1 以上 と規定 されています。

す。広小路は、別名「火除地（ひよけれ、街路構造令がほぼ正確に適用さ両側で 3 分の1 以上ということになり

ち）」と言われていたほどです。そうしれ、広幅員の歩道と豊かな植樹帯をます。さらに、交差点、屈曲部では必た江戸時代の考え方を踏襲して作成

備 えた街路 が 整備 されました。これ

要に応じて広場を設ける、植樹帯をされたと仮定すると、延焼遮断帯としは大きな遺産になって今でも残ってい設けるなどの規定もありました。街路ての街路幅員が必要だと考えたのでます。また、戦災復興では、「戦災復にどのような機能が求められていたのはないでしょうか。植樹帯もその一環

興都市計画街路標準横断図」（図－ 2）

でしょうか。

だと思われます。

も示されました。

矢島 ２つの機能が考えられます。ひ
図－ 2

戦災復興都市計画街路標準横断図（注）これら２つの図は、幅員 100 Ｍの横断図のうち、センターライン（ＣＬで表示）の片側のみが示されている。

※出典：建設省編『戦災復興誌、第壱巻、計画事業編』1959 年 3 月、㈶都市計画協会、pp.88-90



［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 4

時期が前後してしまいますが、増モータリゼーションによる
街路構造令の変遷

勢を強める高速車に対する対応策として、1933 年に街路構造令改正案竝

1958 年 の 道路構造令 では「2.25m でも良い」と明文化されたわけですから。
諸先輩方の本意でなかったのでしょう

同細則要項（以下「改正案要項」と戦後 になると自動車 が 増加 し、が、街路整備事業、道路整備事業をいう）が通牒の形で発出され、案の1945 年 に 約 14 万 台 であ った の が、高速車主体に進めざるを得なかった

まま戦後まで運用されたと聞いていま

1956 年には約 150 万台になりました。

結果ではないでしょうか。

す。その中では「歩行者 0.75M」のよそれに合わせて急ピッチで道路整備

また、特別 の理由 によりやむを得

うに積上げ方式の考え方に変わってが進められたと考えてよろしいでしょない箇所については、1.5m に縮小す

いますね。

うか。

ることができるという規定も設けられ

矢島

矢島

そうですね。日本の産業が重ました。つまり、実質的な歩道の最低

街路ノ有効幅化学工業化していく中でモータリゼー

幅員 は 2.25m ではなく、1.5m となっ

員ハ次ノ車線幅又ハ占用幅ヲ基準トションが進みました。ただ、その時期たのです。それにより、その後の交通

シテ之ヲ定ムヘシ」とされ、続く表中に急増 したのは 貨物車 が中心 です。

安全事業等で、植樹帯もない歩道幅

で 歩行者 は 0.75M が1 占用単位 だと

その後、主に都市部において、重化

員 1.5m の貧弱な街路が全国各地でで定 められました。これは、歩道 の幅学工業化で所得の上がった国民がマ

きてしまいました。なぜなら、歩行者を 0.75M と 規 定 した わ け で は なく、イカーを求め、乗用車のモータリゼー

や自転車 が自動車 にはねられたり、

0.75M の倍数にしなければならないとションが進んでいったという流れにな

電柱と自動車に挟まれたりするなど、いう意味です。一方で、この頃はまだります。

死亡事故 が多発 したからです。1970

改正案要項 で「6 分 の1 規定」

は明示されず、「第 4

年前後の時期は交通戦争とも呼ばれ

街路構造令の「6 分の1 規定」が生きていました。改正案要項は通牒に過そして、1952 年 に新道路法 が制ました。そのため、たとえ1.5m であっ

ぎず、街路構造令の規定は省令とし定、それに基づく政令として1958 年ても、とにかく早く歩道をつくって安て効力があったのです。ですので、「6に新道路構造令が定められ、街路構全を確保することが優先されたのです。

分の1 規定」で 大まかな幅員を決め

造令はそれに吸収される形になりまし

た後、0.75 できれいに割り切れる数た。その際、歩道幅員 は 2.25m 以上

字に直していたのです。
「戦災復興都という規定になりました。

たということですね。

市計画街路標準横断図」を見 ると、矢島

矢島

ほとんどの歩道幅員がこのように決め増を背景としてそのように規定されま究できていないのですが、縦断勾配られていることがわかります。

した。しかし、歩道・植樹帯という観の規定にも大きな変更があったはず点から考えると大きな後退となりましです。街路構造令 に規定 されていたた。
「6 分 の1 規定」では例 えば 36m

緩速車は人や馬が引いていたわけで幅員の道路で片側 6m であったのが、すから、勾配に関する規定は全然違っ

そうですね。自動車交通の激それだけ急激な車の増加があっそうですね。それと、まだ研ていたはずです。当時はアメリカを中心に交通工学という学問が徐々にで
写真－ 1

震災復興で整備された昭和通り

き始めた時期です。その研究成果が一部取り入れられていたと思います。
一方、緩速車 について、1958 年の道路構造令では「主として自転車、荷車等」などと定義されていましたが、1970 年の改正では緩速車道の規定がなくなりました。自転車はどのように扱われたのでしょうか。
矢島

平たく言えば、苦し紛れの規定を二つ置いたと言えます。ひとつは、自転車歩行者道という「歩道の上に自出典：池内治彦「関東大震災から東京を復興させた「国家の医師」後藤新平」、事業構想大学院大学 HP、写真提供：後藤新平記念館

5 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

転車の通行空間を設定してよい」という規定です。道路交通法では自転車

は車両で歩道を走れませんが、車道

緩速車道として残ることはできません

帯をはじめ道路空間機能あるいは道で自動車と自転車との事故が多発しでしたが、緩速車道を設けた広幅員

路環境機能を重視した基準のようにたため、公安委員会に特別に認めての街路は、現在、貴重な都市空間と感じられるのだと思います。

もらった区間の歩道の一部が自転車して生きています。

歩行者道となって今日に至っています。
もうひとつは、停車帯の規定です。
停車帯とは駐停車の用に供する空間として設けた車道の一部で、駐停車

私たち国交省には、都市空間をど

再開発と一体化した街路空間・都市空間の形成をのように改善していくかを考え続けていくミッションがあります。そのひとつが、“WE DO”（Walkable，Eyelevel，

している車両がなければ自転車が走

こう振り返ってみますと、都市空

Diversity，Open）をキーワードとするれるという考え方です。しかし、パー間機能を有していた時代から、道路「居心地が良く歩きたくなるまちなか」

キングチケットによる駐車区間が登場

交通機能重視に変わってきたように思の形成で、現在、ウォーカブルなまちしたことにより、停車帯の位置付けがわれます。そうした街路構造令の設計づくりを推進する施策を打ち出してい

あいまいになってしまいました。

思想の変遷について、どのようにお考るところです。すでに160以上（編者注：えでしょうか。

2019 年 10 月現在 180 以上）の自治体

矢島

構造基準の類は、経済・社会がウォーカブル推進都市に手を挙げてられた緩速車道はどうなったのでしょの動向に応じてどんどん変わっていく

くれています。そうした意味でも、街うか。

ものです。街路構造令も道路構造令

路構造令 の思想 を改 めて振 り返 り、

緩速車道がつくられた最後のもその例外ではありません。具体的に考えを深め、生かしていくべきではな

事業は戦災復興区画整理だと思いまは、1919 年 の 制 定、1933 年 の 改 正

いかと考えています。その点で、今後すが、緩速車道がある道路とない道

案要項、1958 年の道路構造令への一の 街路空間のあるべき姿についてご路の交差点などで交通処理が難しい

元化という三つの大きな節目で変わ提言があればお聞かせください。

こともあり、
緩速車道は徐々になくなっりましたが、いずれにしても当時の経

矢島 なかなかに難しい問題です。たていきました。多くは歩道や植樹帯に済・社会の状況を反映して変化した

しかに街路の都市空間機能は重要で変わったり、場所によっては地下駐車と言えます。全体として見れば、当初す。しかし、だからといって、街路を場への出入口に変わったりしているとは緩速車主体の混合交通であったの再拡幅してそうした空間を求めるべき思います。このように大いに活用されが、徐々に高速車が増え、戦後になっ時代ではないように思われます。すでていますので、そういった意味で震災て圧倒的な高速車主体になるという状に、その両側にまちができ上がってい復興や戦災復興で整備された緩速車

況を受けたと言えるでしょう。ですかますから。ただ一方 で、特 に都心部

道は大きな「遺産」だと言えるでしょう。 ら、当初の街路構造令が歩道・植樹

では街区自体の大きさが現代のビル

街路構造令の時代に実際につく

矢島

歩道・植樹帯は大きな後退となったが高速車主体に事業を
進めざるを
得なかった


［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 6

図－ 3

WEDO イメージ図

ンジットモールやロードプライシングなどのかたちで現れたように思います。
その意味では、日本はやや遅れをとっているように見えるかもしれません。
欧米とは異なる日本固有の事情が影響しているのでしょうか。
矢島 ひとつ理由があるとすれば、自治体と警察の関係性だと思われます。
アメリカにもヨーロッパにも自治体警察
制度 があります。自治体 に交通警察の権能があるため、市長などがリーダー
シップを発揮してフットワーク軽く街
路事業だけでなく、関連して望ましい
交通規制を行えるわけです。しかし現実としては、日本では自治体に交通警察の権能がありません。自治体は、ハード面の整備はできても、それをのニーズからみると小さ過ぎるという問題があり、このままの状態が続けば老朽化したペンシルビルが密集するよ

欧米と大きく異なるのは自治体と交通警察の関係

うなまちが形成されていくことでしょう。

一方で、アメリカやヨーロッパと生かすソフト面の都市交通施策を打ちづらい状況になっています。本格的なトランジット・モールの社会実験すらできないケースもあります。非常に悩ましい問題ですね。

ですから、街区全体を再編成する

比較 すると、このような街路 づくり、ような再開発を行い、大きな街区にまちづくりの面で日本は遅れていると合わせて既存の街路の外側に都市空いう指摘も聞かれます。

間機能を補完するかたちで 歩道的な矢島 アメリカでインターステート・ハ

でも、これからの時代に相応しい都空間を確保する公共貢献を民間開発

イウェイが 本格的 に建設 されたのは市空間の構築に向けてできる限りの者に求めるべきかもしれません。もっ1950 年代からです。その影響で1960

努力をしていきたいと思います。本日ともそれは、街路事業だけの役割に

年代に郊外にショッピングモールが建は貴重なご意見をありがとうございま

留まらない施策だと思います。
「遺産」

設され、大都市の商業機能が空洞化した。

のあるところでは、街路空間の再編成しました。1980 年代以降にはオフィス

あるいは再分配が可能かもしれません

も郊外化し、業務機能も空洞化しましが、そうでないところではまち側を巻た。それが、アメリカにおけるインナー

き込んだ施策が必要です。

シティ問題につながっています。それに気づいたアメリカは、都市の再開発

日本の道路幅員は狭いため、たをする中で、街路空間のあり方を考え

とえば都心部では一番外側の車線がてきたのではないかと認識しています。

事実上、荷捌きするために使われていそれに対してヨーロッパでは、アメます。そこを歩道に供すれば、荷捌き

リカのインナーシティ問題にいち早くのスペースがなくなることになります。

気づき、機能が郊外化する前に公共ですから、そのスペースを近くに飛ば交通の整備に着手しました。そして、すという発想で、民地の再開発と一たとえばドイツなどでは、公共交通の体化して街路空間・都市空間をつくっ整備を都心の再生に結びつけようといていければと考えているところです。

う方向に進んだのです。おそらく、都

矢島

市交通政策と都市政策を一体的にシそれはいいですね。ぜひがんばってください。

フトしたのだと思います。そうした中で、まちなかの街路のあり方を考え、トラ

7 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

難 しい課題 ですね。そうした中＜参考資料の紹介＞

矢島 隆氏 発表論文
◦街路構造令 40 年の展開（その1）─ 歩道と植樹帯を中心に ─「都市と交通」78 号

◦街路構造令 40 年の展開（その 2）
─ 緩速車道、自転車道を中心として ─「都市と交通」79 号

◦街路構造令改正案を中心とした混合交通の実態と構造令に基づく幅員構成の展開
─ 分離か混在か ─
土木学会論文集D3（土木計画学）, Vol.72, No.5
（土木計画学研究・論文集第 33 巻）2016

特集「街路構造令」制定から100年

ウォーカブルな
まちなかづくりの実現に向けて座談会

世界の多くの都市で、まちなかを車中心から人中心の空間へと転換し、人々が集い、憩い、多様な活動を繰り広げられる場へと改変する取組みが進められています。日本においても 2019 年 6 月 26
日に「都市の多様性とイノベーションの創出に関する懇談会」で“WE DO”～ Walkable，Eyelevel，Diversity，Open をキーワードとするまちづくりの方向性が打ち出され、ウォーカブルな公共空間の推進に取り組んでいます。
そこで参考になるのが街路構造令です。本座談会では、「道路」でありながら、人々が憩う「空間」ともなっている丸の内仲通り ※ URBAN TERRACE を会場に、
街路構造令の設計思想を振り返った上で、今後の街路空間・都市空間のあるべき姿の実現に向けて、各々の立場から知見やご意見を語り合っていただきました。

※次ページ参照中 嶋 美年子

三浦 詩 乃

飯石 藍

今 佐和子

三菱地所（株）
開発推進部マネージャー
エリアマネジメント推進室
リガーレ担当横浜国立大学大学院
都市イノベーション研究院
助教

株式会社 nest 取締役
公共 R 不動産
コーディネーター

国土交通省
都市局 街路交通施設課
主査（コーディネーター）［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 8

街路構造令の柔軟さ
実験的空間づくり今学を論じ、既存の空間指標・パラメー
タ自体のふさわしさまでも再検討してきました。他方、戦後 の道路構造令

まず 街路とは何かについてです

では、「道 は自動車交通 を安全 に円が、道路がまちとまちとをつなぐ道含滑に捌く」という命題のもと、指標をむ道全般だとすれば、街路はその中ある程度固定し、その達成を目指しでも特に“まちなかの道”と言えます。 ました。街路構造令にはより柔軟さを
100 年前、街路構造令 が制定 された感じます。それによって、江戸時代と頃は、道路と街路は別物として扱わはまったく異なる空間が実現しました。

れていました。しかし、1952 年 に道

飯石 西洋における道の考え方が入っ

路法が改正され、1958 年に街路構造てきたのですね。

令が道路構造令に一元化されてから

三浦

は、街路は道路と同じ扱いになって間づくりだったと思います。道をストッ

しまいました。街路構造令は、広幅員

クとして考えるようになったのも、そのの歩道や豊かな植栽の規定など、背時代からではないでしょうか。
「街路か

景に重要な設計思想があったと認識

らまちを変 えていく」ことを考 えて、しています。まず、それらの思想につ

道路構造令とは別に街路構造令をついて教えていただけますでしょうか。

くったのだと推測しています。

る今、もう一度、街路の考え方を見

三浦 広場を設けることという規定も飯石直すべきではないかということですね。

ありました。
「街路には広場があるもの」

らないことを実験的に行えるような状という思想を反映したものでした。

況をつくったということですね。

そうです。非常 に実験的 な空

従来の道路の概念にあてはま

三浦 詩乃

理想的な街路空間のために実験ができる柔軟性を

また、震災復興・戦災復興など復三浦 それによって、都市間をつなぐ

興のたびに見直しをしていたように思国道よりも街路の方が広い、つまりわれます。その都度、技術者は街路

高規格という状況も生まれました。

今 理想として、街路空間はどのようのあり方、ひいては都市 に対 する哲

中嶋なものであるべきだと考えられますか。

すべて道路になってしまってい中嶋

広場を伴うなど街路が人の滞留できる空間であれば、その場所の「丸の内仲通り」とは

価値 が上 がるのではないでしょうか。

丸の内仲通りは、東京駅と皇居の間に広がる大手町・丸の内・有楽町地区の中心

ただ、みなさんが 街路の役割と道路を貫く幅 21m、長さ1.2km に及ぶ街路空間です。かつては車のための通りで、ビルの役割をきちんと区別して理解してい1 階の路面に銀行店舗が軒を連ね、夜や休日になると人影がまばらになるような状態ないと難しいように思います。私自身、でした。しかし今では車両通行を規制し、一年を通じて平日 11:00 〜 15:00、土日
祝日 11:00 〜 17:00 の時間帯を歩行者に開放しています。それにより、ビジネスパー
ソンのみならずショッピングや観光を楽しむ人々で日夜活気に満ち溢れる、人中心の空間に変貌しています。
この変貌は、エリアのアメニティ軸として公民協調のまちづくりの中で空間を改変し、道路と街路の概念的相違を明確に理解できていません。
今 国からも明確な定義付けはされていないですし。

エリアマネジメントの運営によって賑わいを創出してきたことにあります。この取組み

飯石が評価され、エリアとして2017 年に国土交通省主催「第 1 回先進的まちづくりシティ

けをして使い分けられるようにするこコンペ」にて国土交通大臣賞を受賞しました。

http://ligare.jp/info/3572

まずは街路をきちんと定義付とが必要 かと思 います。同時 に、長期的視点で 考えると、街路構造令の街路設計思想をベースとして、道路も発展させていくことが望ましいように思います。人が居心地の良い道路のような広場のような空間を街路と捉えるならば、街路づくりの実験ができる
状況をつくりだすことも大事です。
中嶋

今、車道の一部を人のために転用するパークレットの取組みが日本

9 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

でも始まっていますが、安全面での不す影響や役割について、どのようにおのではなく、人々に開かれた交流の安は残ります。海外の写真を見ると考えですか。

場所を設けるのです。ただ、丸ビルな

素敵 な 空間 に仕上 がっていますが、飯石

公共空間は、周辺の価値を上

ど一部を除けば、ほとんど活用でき果たして日本にそのまま適用できるかげていくエンジンになります。たとえていない状態で、飲食店のオープンどうかは疑問です。日本に合った方法

ば 私は、池袋で南池袋公園やグリー

テラスが 少 しある程度 です。街区 がを考えていくべきだと感じます。

ン大通りの空間価値を上げていくこと

細かく分かれているため飛び地になっ三浦

歩道と第一車線の一体的な使によって、周辺にどのような価値が波ている上、制度もさまざまで、エリアい方という点で、パークレットはひと及していくかを実験しています。南池

全体でまとめるのが難しいからです。

つの方法だと思います。街路構造令

袋公園は従来、ホームレスの方などが

今 小さな空間が散らばっているのでには緩速車線が位置付けられていまし

多く、治安の悪い場所だと言われてすね。意外です。

たが、こうした第一車線の空間再配分

いました。まちのイメージも良くありま

中嶋 それによって稼働率にも影響しは歩道にとってもバッファになり得ませんでした。しかしリニューアル後は、ています。

す。ただ、もっと日本らしくという部

子どもたちも安心して遊べる場所にな分も含めて、さらに実験を行っていく

り、豊島区の代表的な公園のひとつべきでしょう。パークレットもまだ実験になっています。それに伴って周辺地中で、もしかすると別のかたちが望ま

価が上がり、イメージランキングも上しいのかもしれません。実験ができる

位に位置するようになりました。その今

環境 になっていけば、自 ずと国内 のように、公共空間の質が良くなれば、お詳しいですが、日本の公共空間を

パークレット像が見えてくるでしょう。

周辺の住民や民間ビルオーナーに好どう思われますか。

飯石

いきなり歩行者空間化を推し影響をもたらします。子育てしやすく

三浦

進めようとしても、現実には難しいでなれば移住者も増えるでしょう。さまいる場所は下北沢です。多様なアクティ

すからね。私 も池袋 でグリーン大通

ざまな価値をもたらすことを、取組み

ビティが見られます。ヒューマンスケー

りの賑わい創出に関わっていますが、を通じて感じているところです。

ルな街並みがすごいですね。計画論

量的評価だけでなく質的評価をイベントだけでなく日常を大切に
三浦先生は海外の公共空間にも海外の方の目線で評価されて小さな実例を少しずつつくって見せな

逆に言えば、誰も使っていない場の教科書に示されるようなネットワー

がら、警察や沿道のビルオーナー・テ

所があると、治安が悪くなる傾向にあ

クや街区ではないのですが。あるいは、

ナントに理解・協力をお願いしていまります。いかに生きた状態にしておく

多世代 の方 が自転車 を 使 いこなす、す。でもそれはファーストステップでしかは、まちにとって非常に重要だと思

日本の自転車文化にも面白さを感じ

かなく、実験と検証を繰り返すことにいます。

られるようです。私たち計画者は自分

よって、望ましい空間に向かっていく

今

池袋は本当に、南池袋公園とグたちの、日本の、道文化をどう受け止のだと思います。

リーン大通りだけでイメージが変わりめればいいかを考えなくてはと感じて

中嶋 この丸の内仲通りで今年５月にましたよね。周辺のお店も変わってき開催した「MARUNOUCHI STREET

ましたし。

PARK」では、100時間限定で交通規

飯石 公園に面したオープンテラスを制をかけて、その間だけ公園に変えま設けるお店が増えてきました。公共空した。その経験から、今後は広場化だ

間を借景にしたくなる事業者が増えた

けではなく、変幻できるガイドラインがことは、それによる波及効果も大きい

あれば現場で取り組みやすいように思と思います。

います。
今 日本ではやっぱり車優先になって今いますから、そもそもの発想や意識を

中嶋 場所によって違いと思いますが、変えていきたいですね。

制約が多いという印象があります。

いないと思われることはありますか。

今

公共空間のあり方がまちに及ぼす影響と役割
今

逆に、日本の公共空間に足りて中嶋さんは丸の内で空間活用に携わってこられましたが、その取組みの中で感じたことはありますか。
中嶋

丸の内では、街区の諸制度を街路に限らず公共空間に視野を使って開発をすると公開空地ができま広げた場合、公共空間がまちに及ぼす。敷地内いっぱいにビルを建築する



飯石 藍

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 10

います。

に感動を覚えました。

た。
「昨日まで車道だったのに、翌朝

今 大きな計画によって失う部分も考飯石

すばらしいですね。日本では、に公園に変わっていたら、みなさん驚える必要があるということですね。

たとえば 賑わいづくりを構想すると、

くのではないか」というサブライズの三浦「大規模 イベント＝集客動員＝売上」

発想 です。警察 からは「夜 は必 ず自切にするルールが必要かもしれません。 という発想になりがちです。でも、ハ動車を通してください」という要請がそのためには、その良さ、つまり、歩レの日とケの日を分けて考える必要ありましたが、なんとかご理解いただ

く楽しさやアクティビティの豊かさの価があります。1 年のほとんどはケの日

き、100 時間という長時間の車両交通値を評価する指標が必要とされますで日常 なのです。日本 でもその日常規制を実現できました。

が、まだまだ少 ない状況 です。指標の質の良さにきちんとお金と時間を飯石 そういうご苦労があったのです

はストリートのガイドラインにも活かさ

使って、日常の価値を上げることを最ね。

れます。たとえば賑わいは、売上につ優先できるようになればと思います。

中嶋 私としては、人を呼ぶためのイながるなど、価値を貨幣換算しやすい

私自身、池袋のグリーン大通りの賑ベントではなく、空間をつくるというです。もちろんそれも大切ですが、沿わいづくりの業務委託を受けています

意識が強くありました。ですから、場

道にとっての生活の質なども大切です。

が、イベントだけを催しても意味がな

所を利用するための参加者の募集や飯石

私も同じことを感じています。

いと言い続けています。大切なのは、

事前申し込みなどは行わないことにし交通量などの量的な評価はもちろん

将来的に空間での居心地が良くなるました。空間をつくったからこそ、声大切ですが、「居心地が良い」などのことで、その実験もイベントを通じて高に呼ばなくても人が集まって滞留し質的評価も大切です。もしかすると、行っています。たとえば、
どのようなファてくれたのだと思います。一番驚いた

街路構造令の頃はそれがあったのかもニチャーだったらみんなが座りたくなのは、倉庫に眠っていたピアノを調律しれません。人は、居心地が良けれるかとか、キッチンカーをどこに置くし直 して置 いただけなのに、それがばずっと居たくなるという感情になりと利用者の動線が良くなるかなどです。 SNS で拡散され、トランペットや打楽ます。そうした居心地の良さを質としハード面の整備ありきではなく、コン器を持ってきた人たちでセッションがて評価できる指標をいかにつくり出せ

テンツを重視しています。

始まったことです。まさに空間の持つるかが重要だと思います。

今 ハード整備の前にソフト面を動か魅力だと思います。そうした意味でも、今していくことが重要だということですね。 居心地の良い空間は非常に大事だと

ある程度、従来の街並みを大オーストラリアのメルボルンでは公共空間の運営管理費を、年 1 回の飯石 同時に、すでにつくった空間をイベントに 5％、月 1 回 のイベントにどうアップデートできるかを考えていく

15％、それ以外の日常に80％を占めことも重要だと思います。

ただ、「MARUNOUCHI STREETPARK」がイベントだったのか、あるいは日常だったのかは、これから考えるように配分されているそうです。日
常の居心地の良さを大切にする施策思います。

居心地の良い空間には呼ばなくても人が集まり滞留する
今ていくべき課題だと思っています。今後も何らかのかたちで続けていきたいと考えていますが、季節や天候によっ私は「MARUNOUCHI STREETても影響されますし、広場のあり方もPARK」ですごく居心地の良さを感じ

芝生だけとは限りません。さらに、多ました。中嶋さんはそれを企画・運営

くのみなさんは仲通りの機能を「人がされていましたが、どのように振り返っ

通る＝移動する空間」として認知してていますか。

います。そういったことをもう一度検中嶋

証していくつもりです。

おかげさまで 大きな反響を得られましたが、実は偶然できたのです。
海外のエリアマネジメント担当者たちのカンファレンスがあり、その人たちに
日本の文化に親しんでもらうために考えました。さまざまな案が出て検討し転換期となる今こそ地域ルールづくりを
今

国交省では今、三浦先生にもごた結果、全長約 100m に天然芝を敷き、 参画いただいた懇談会から“WE DO”

中嶋 美年子

11 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

ピアノやブランコ、キッチンカー、ライというキーワードが打ち出され、ウォーブ演奏などを展開して、公園のようにカブルなまちづくりの推進に取り組み

ピクニック体験ができる空間としまし始めました。都市局だけでなく、道路

ても理解し合える土壌ができれば最やすくなりますし、地域の特性も出し

高だといつも感じているところです。

やすくなるのではないでしょうか。

中嶋

今 心に留めてがんばります。

時代や現場担当者に左右されない、半永久的な地域ルールをつくる

飯石

努力が必要ですよね。

目的ではないと思っています。
「ウォー

ウォーカブルは手段 であって、私たちも行政の方々も、担当者がカブルになった後、まちが将来的にど異動すると引き継ぎなどで時間を要

うなりたいか」のビジョンが大事 で、し、公共空間づくりもストップしてしま

都市計画の部署だけではなく、自治

うかもしれません。そうではなく、地体の各部署が横断的に連携し、ビジョ

元の人たちや行政も含めたルール化ンに基づいた施策としてウォーカブル

が求められます。

を捉えていただければと思います。

三浦

お二人のおっしゃるとおりだと

また、まちづくりに関わる担当者自思います。加えて言えば、建築家と建身がその空間に身を置き、一人の住築作品の関係のように、日常の維持

民として居心地を感じてみてほしいで管理も含めて、
公共空間づくりに携わっすね。その感覚を持った上で、もっとた方 が 表 に出 て、評価されると、モ

その空間を良くするためにどうすればチベーションになると思います。また、いいかを関係者と考えてくれたらと思局でも道路空間づくりの考え方が変「MARUNOUCHI STREET PARK」

います。

わって来ているように感じます。転換

でのストリートピアノのように、利用者

三浦 行政がガイドラインをつくること期かもしれません。こうした大きな流の五感に関わる評価も必要かと思いはもちろん大切 ですが、情報発信 のれの中で、現場ではどのように受け止ます。そうすれば日本らしい街路環境面から考えると、これからは一般の人められているのでしょうか。

を表現することができそうです。

や商店街の人にとってもわかりやすい

今 佐和子

飯石

図書も必要になっていると思います。

国 として、交通 のための 道路だったものを人のために転換していこうという機運 が 高 まっていることは、現場にいる私たちにとってすごく喜ば

まちの将来ビジョンに基づいた
ウォーカブルの施策を広範囲で共有できるプラットフォーム
が大事です。
中嶋 「ウォーカブルがいい」というだ

しいことです。今後は、それを自治体

今までどのように落とし込んでいくかが意見いただければと思います。

なのか」「何のためのウォーカブルな

課題になります。おそらく、まちに住中嶋のか」が見えてこないといけませんね。

む人の中でも“ウォーカブル”というしながら施策を決めていっていただけ

単語すら知っている人はほとんどいなればと、切実に思います。それによって、 話にもつながりますね。本日はありが

いと思いますから。まちの人は、空間

私たち現場にいる人間は施策を使い

最後 に、行政 に求 めることをごやはり、現場の声をヒアリングけではなく、「誰のためのウォーカブル

今

担当者はもっとまちに出てという

とうございました。

が居心地の良い状態になっていれば歩きたくなり、留まりたくなるものです。
それに対して私たちは、裏側できちんと戦略を練って、人々が居心地の良くなる空間をいかに積極的につくっていくかに注力すべきだと思っています。
そのためには、国・自治体・民間パートナーなどが一体になって実験を重ねられる状況をつくり出すことが重要だと思います。
今

行政も実験に対して寛容である

必要がありますね。
飯石

特に道路においては、警察との関係が大きくなります。安全の確保はもちろんですが、まちの施策につい［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 12

街路構造令と街路の変遷

街路構造令とは
国土交通省

都市局

街路交通施設課

今から100年前の1919年に、道路法と都市計画法が制定されるとともに、道路法の省令として道路構造令と街路構造令が制定されました。道路構造令第 19 条に「街路の構造については特別の定めをなすことができる」（筆者により現代語化）とされており、街路の定義は、街路構造令第1条に「街路とは地方長官の指定する市内及び市に準ずる地域内における道路である」（筆者により現代語化）とされていました。
当時の道路交通は人、自転車、人力車、荷牛馬車、荷車が中心である中、市街地における道路である街路について
は、街路構造令の中で、広路で24間（44m）以上、1等大路で12間（22m）以上など、広幅員の空間確保が規定されており（第2条）、さらに、車道と歩道を分離すること（第3条）、
歩道の幅員をそれぞれ全体の1／6以上とること（第4条）、広場を設けること（第10条）、植栽をすること（第13条）など、当時の道路構造令にはない規定がおかれていました。ただ車を通すだけの空間ではなく、都市環境を形成する空間として捉えられていたことが伺えます。
1923年9月に発生した関東大震災後の震災復興事業では
街路構造令を補完する歩車道幅員標準図（P.3、図－1）が示され、各地で街路構造令に基づく街路整備が行われました。1945年の終戦後も、戦災復興都市計画街路標準横断図（P.4、図－2）が示され、各都市で、戦災復興事業として
街路構造令に基づく広幅員の街路計画、整備が進められました。
戦後になり、モータリゼーションにより、道路交通容量を確保することが重視され、街路構造令は、1953年に廃止、
道路構造令に一元化されました。しかしその後、交通渋滞、交通事故の増大、交通環境の問題など、様々な道路の課題に対応するために、シンボルロード事業や立体交差化など、時代のニーズに応じた再構築も各都市で行われ、その際には、震災復興や戦災復興の際に街路構造令を取り入れて整備された街路空間が、貴重な空間として活用されました。
さらに近年では、道路を車中心の空間から人中心の空間に変えていこうという動きが広まってきていることもあり、
当時の街路構造令に基づき整備された貴重な空間を活用した再々整備の動きも広まっています。このような、街路を都市の中の貴重な空間として捉え、人中心の空間に変えていこうという動きを踏まえ、今回の特集では、街路構造令から100年の節目を機に、街路構造令の思想や整備事例を振り返り、今後の展開に繋げていきたいと思います。

13 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年＜参考＞ 街路構造令全文
内務省令第二十五號
道路法第三十一條ノ規定ニ依リ街路ノ構造ニ關スル件左ノ通定ム
大正八年十二月六日
内務大臣 床次竹二郎
街路構造令
第一條
本令ニ於テ街路ト稱スルハ地方長官ノ指定スル市内及市ニ準スヘキ地域内ニ於ケル道路ヲ謂フ
第二條
本令ニ於テ廣路ト稱スルハ二十四間以上、一等大路卜稱スルハ十二間以上、二等大路ト稱スルハ六間以上、一等小路卜稱スルハ四間以上、二等小路ト稱スル
ハ一間半以上ノ幅員ヲ有スル街路ヲ謂フ
第三條
街路ハ車道及歩道ニ區別スヘシ但シ一等小路及二等小路ニ在リテハ之ヲ區別セ
サルコトヲ得
街路ノ状況ニ依リ遊歩道ヲ設ケタルトキハ之ヲ歩道ニ兼用スルコトヲ得
廣路ニハ必要アルトキハ高速車道又ハ自轉車道ヲ設クヘシ一等大路ニ付亦同シ
第四條
街路ノ各側歩道ノ幅員ハ特殊ノ箇所ヲ除クノ外其ノ街路ノ幅員ノ六分一ヲ下ル
コトヲ得ス
第五條
車道ノ勾配ハ特殊ノ箇所ヲ除クノ外三十分一ヨリ急ナルコトヲ得ス
第六條
街路ノ屈曲部ニ曲線ヲ設クルトキハ特殊ノ箇所ヲ除クノ外其ノ中心線ノ半徑ハ五十間以上ト爲スヘシ
第七條
主要ナル街路ノ路面ハ第三條ニ規定スル區別ニ從ヒ適當ナル材料ヲ以テ之ヲ舗裝スヘシ
第八條
車道ハ舗裝ノ種類ニ應シ路面ノ排水ニ支障ナキ限度ニ於テ緩ナル横斷勾配ヲ附スヘシ
側歩道ハ特殊ノ箇所ヲ除クノ外車道ニ向ヒ相當ノ横斷勾配ヲ附スヘシ
第九條
歩道ハ車道ヨリ相當之ヲ高クシ車道側ノ境界ニハ縁石ヲ設クヘシ
車道ノ兩側ニハ街渠ヲ設クヘシ
特殊ノ箇所ニ於テハ前二項ノ規定ニ依ラサルコトヲ得
第十條
街路ノ交會、屈曲其ノ他ノ箇所ニシテ交通上必要アル場合ニ於テハ廣場ヲ設ク
ヘシ
第十一條
交通上必要アル箇所ノ街角ハ相當之ヲ翦除スヘシ
街角ニ於ケル歩道ノ外側ニハ相當ノ曲線ヲ設クヘシ
十字街、丁字街其ノ他ノ箇所ニシテ交通上必要アル場合ニ於テハ安全地帯又ハ連絡地下道ヲ設クヘシ
第十二條
橋詰ニ於ケル街路ノ幅員ハ必要ニ應シ相當之ヲ擴大スヘシ
第十三條
遊歩道ニハ竝木ヲ植栽スヘシ交通上支障ナキ場合ニ於テハ歩道ニ付亦同シ
街路ノ状況ニ依リ遊歩道及歩道ノ舗裝ノ一部ヲ縮小シ之ヲ植樹帯、樹苑、花苑
又ハ芝生ト爲スコトヲ得廣場ニ付亦同シ
廣路及一等大路ニハ必要アルトキハ植樹帯ヲ設クヘシ
第十四條
隧道ノ有效幅員ハ六間以上ト爲スヘシ但シ接續街路ノ幅員迄之ヲ縮小スルコトヲ得
第十五條
橋梁ノ有效幅員ハ橋長三十間以上ノモノニ在リテハ二等大路以上ハ街路ノ幅員ノ三分二以上、一等小路ハ四間以上ト爲シ其ノ他ノモノニ在リテハ街路ノ幅員
ト同一卜爲スヘシ
第十六條
主要ナル橋梁ハ不燃質耐久材料ヲ以テ之ヲ築造スヘシ
第十七條
橋梁ハ左ニ掲クルモノノ通過ニ耐フル構造卜爲スヘシ
橋面一平方尺ニ付十五貫ニ相當スル群衆但シ徑間ニ應シ相當輕減スルコトヲ得
三千貫ノ車輛、十五米噸輾壓機
第十八條
交通ノ情勢ニ依リ監督官廳ノ認可ヲ得テ前各條ノ規定ニ依ラサルコトヲ得
附則
本令ハ道路法施行ノ日ヨリ之ヲ施行ス

街路構造令を取り入れて整備された事例都市

1

1-1 札幌駅前通の変遷と空間活用の取組み
札幌市

1. はじめに

建設局

土木部

道路課

構築の根幹を示し、交通上の欠陥を除去すると共に系統的交通網を確立するは実に現下の急務に属す」として、街路網は都市計画の根幹と位置づけられました。

札幌駅前通は、観光客等の玄関口となる札幌駅につながる目抜き通りであり、大通公園、すすきの地区等を結ぶ都

写真－ 1

昭
 和 30 年代頃の札幌駅前通

市計画道路です。本稿では札幌駅前通について、その変遷
や空間活用の取組みをご紹介します。
図－ 1

位置図

札幌駅前通については、昭和 11 年の都市計画決定後、急激な人口増加やバス、マイカーなどの自動車交通量が増加したことにより、道路拡幅の必要性が高まり、昭和24年、
幅員36mへ都市計画を変更することとなりました。
昭和 38 年より拡幅整備に着手しましたが、さらなる自動車交通量の増加や地下鉄建設の決定等により、運行していた路面電車を廃止することとし、昭和 48 年には、中央分離帯の整備、車道の6車線化がされるなど、その街並みは大きく変化していきました。
その後、平成15年には、札幌駅前通地下歩行空間（以下、「地下歩行空間」という）」を整備する都市計画決定がされました。さまざまな市民議論を経て、平成17年に事業着手、
平成 23 年に地下歩行空間が開通し、札幌駅地区と大通地

2. 札幌駅前通の変遷
明治初期、現在の札幌駅周辺に開拓使本庁舎が設置され区の二つの商業圏が地下ネットワークで結ばれ、回遊性の向上が図られました。
写真－ 2

札幌駅前通地下歩行空間

ると、札幌駅前通の原形となる道路が造成されました。その後、明治13年に札幌停車場（現在の札幌駅）が設置されると、当時の市民からは停車場通と呼ばれました。
昭和11年には、札幌市最初の都市計画道路として、札幌駅前通を含む60路線が都市計画決定され、幅員 25mの街路構造令上の一等大路として計画されました。
都市計画決定の理由書には「街路網計画を決定し、都市

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 14

また、地下歩行空間整備に合わせて地上部の幅員構成を見直し、車道を6車線から4車線へ削減し、歩道を拡幅す

4. 札幌駅前通の空間活用

ることで、地上にも賑わいのある歩行者空間を創出しました。
写真－ 3

現在の札幌駅前通（札幌駅～大通公園）

平成23年、都市再生特別措置法の改正を契機として、「札
幌大通まちづくり株式会社」を全国初となる都市再生推進
法人として指定しました。札幌大通まちづくり株式会社は指定以前より、大通地区のエリアマネジメントの一環として、広告事業やオープンカフェ事業などを実施していまし
たが、都市再生推進法人の指定後は、特例道路占用区域内にカフェや展示スペースとして利用できる、大通すわろう
テラスを平成25年8月に開設し、飲食物の提供のほか、イ
ベントとタイアップした取組みなどを催しています。
写真－ 5

大通すわろうテラス

3. 札幌駅前通と路面電車
札幌市の路面電車は、明治時代から市域の拡大に対応して順次路線を延伸しており、札幌駅前通では、大正7年から、札幌駅からすすきのまでの区間を運行していました。
しかし、昭和46年以降、モータリゼーションの進展などに合わせて路線が順次廃止されていき、昭和 48 年に札幌駅前通の区間が廃止されると「コの字」型の形状となっ一方、地下歩行空間については、平成30年9月の北海道ていました。その後、市民議論も経て、路面電車のまちづ

胆振東部地震発生後、国内外からの観光客や出張者をはじ

くりへの積極的活用と経営基盤強化を図るために路線を延めとした多くの帰宅困難者に対して一時滞在施設として開伸することとし、平成27年、42年ぶりに札幌駅前通の路

放するなど、防災の一助にもなりました。

面電車が復活し、路線が環状化（ループ化）されました。
また、路面電車のループ化に併せて札幌駅前通に敷設した軌道は、両側歩道側寄りを走る「サイドリザベーション

5. おわりに方式」を採用しています。これにより、高齢者を含む誰もが気軽に歩道から電車へ乗り降りすることができるように

札幌駅前通については、これまで、時代のニーズを踏まなるなど、利用者の利便性や安全性が確保されています。

えた都心のまちづくりに対応して街路空間の再構築を進め

写真－ 4

狸
 小路停留場外観（サイドリザベーション）てきました。
現在、札幌市の都心地区では再開発事業が複数行われており、今後、北海道新幹線札幌延伸も予定されています。
札幌市では、札幌駅前通をはじめとする都心の街路を今
後もまちづくりを支える公共空間として、将来のニーズも踏まえた機能拡充や質的向上を図るとともに、「国内外から活力・投資を呼び込む札幌都心ブランドの確立」、「魅力的な都心のライフスタイル・ワークスタイルの実現」を目指した都心のまちづくりを進めていきたいと考えています。
【参考文献】
1）札幌市（1997.3）『新札幌市史』
2）札幌市・札幌市教育委員会（1995.9）『さっぽろ文庫 58 札幌の通り』

15 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

じょう ぜんじ

どおりやぐらちょう せん

1-2 仙台市における定禅寺通櫓丁線整備の取組み
仙台市 建 設局 道路部 道路計画課
まちづくり政策局 政策企画部

1. はじめに

写真－ 1

定禅寺通活性化室

昭和 30 年頃の定禅寺通櫓丁線

定禅寺通は、広幅員の歩道や緑地帯、美しいケヤキ並木のある「杜の都」のシンボルロードとして、市民のみならず、
仙台を訪れた多くの方々にも親しまれる通りです。
この通りを中心とした定禅寺通エリアは、都心内の主要な公園（西公園、勾当台公園、錦町公園）や、文化活動施設（市民会館、せんだいメディアテーク、県民会館）があり、中心部商店街や東北随一の歓楽街である国分町に近接した、多彩な市民活動と豊かな公共空間が一体となった賑わいと交流を創出するエリアです。
図－ 1

位置図

表－ 1

諸元及び整備等の経緯

名定禅寺通櫓丁線（都市計画道路名）

称

市道定禅寺通線（道路法上の名称）
延長

約 1.81km（当初）
約 0.71km（現在）種級

広路（当初計画）
４種１級（現在）

幅

員46m（当初計画）
46m（現在）全体幅員に対する車道以外の幅員割合57％（当初計画）→ 57％（現在）

2. 整備当時の状況

街路樹

けやき

経

Ｓ 20 年

緯

戦災地復興計画基本方針閣議決定

Ｓ 21 年 戦災都市に指定
25 路線が都市計画決定

仙台市では、昭和20 年に国から示された戦災地復興計
画基本方針に基づき、火災発生時の延焼防止や災害発生時の避難路の確保といった防災の面に重点を置いた街路計画を立案し、
昭和21年に定禅寺通錦町線（現定禅寺通櫓丁線）のほか24路線が都市計画決定されました。
なかでも現定禅寺通櫓丁線は、仙台市中心部に配置された６つの重要幹線街路の一つを形成しており、中央部には幅12mの緑地帯を有する全幅46mの広幅員の道路となっています。

「定禅寺通錦町線」
Ｓ 33 年

ケヤキ植樹

Ｓ 41 年 都市計画道路名称・延長変更
定禅寺通櫓丁線
Ｓ 42 年

電線地中化完成

Ｓ 52 年 彫刻のあるまちづくり事業
彫刻３体設置Ｓ 61 年

第１回光のページェント開催

H 3年 第 １回定禅寺ストリートジャズフェスティバル開催
H10 年 景 観条例に基づき「定禅寺通景観形成地区」を指定
H11 年

定禅寺通シンボルロード整備事業（～ H13 年度）

H15 年

定禅寺通利活用市民マネジメント組織発足［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 16

図－ 2

標準横断図（上：整備当時／下：現在）

現在は、広幅員の歩道や緑地帯、美しいケヤキ並木を活かし、定禅寺ストリートジャズフェスティバル（表紙写真）
やSENDAI光のページェントをはじめとするさまざまなイ
ベントの舞台として市民や多くの来訪者に親しまれており、杜の都仙台を象徴する道路となっています。
写真－ 2

SENDAI 光のページェント

3. シンボルロード整備事業と現在の利用状況
都市計画道路として整備後、平成 11 年から定禅寺通シンボルロード整備事業として、けやきの育成や道路景観と調和した沿道建築物の景観形成、快適な歩行空間の整備を

4. 定禅寺通の活性化に向けた取組み

行ってきました。
図－ 3

定禅寺通シンボルロード整備事業

1.5km離れた定禅寺通エリアにおいては、マンション建設

創造ゾーン
広瀬川 をイメージさせる曲線
を歩道舗装パターンに取り入れました。
静かな空間での休憩・散策が楽しめます。

杜のスポット

アートのスポット
上：広 瀬川、西公園等の自然環境への導入口となる静的な憩いの空間
右：メディアテークと連携感のあるアート 感覚 あふれる拠点に伴う子育て世代の人口が増加しているものの、歩行者の滞在密度や通行量については、仙台駅周辺の半分にも満たないという調査結果もあり、都心部の人の流れや賑わいの偏在化が課題となっています。
そこで、前述したような定禅寺通エリアが持つポテンシャ
ルを活かし、都心部全体の人の回遊性を高め、将来にわたって人々を惹きつけ、仙台の都市ブランドの向上に貢献する
さらなる賑わいづくりにつなげていくことが求められています。これを受けて、「杜の都」のシンボルロードである
定禅寺通の魅力を高め、地域価値のさらなる向上を図るた
め、定禅寺通でつながる多様な地域間の相乗効果や周辺エ

交流ゾーン
音のスポット

近年、仙台駅周辺では地下鉄東西線の開業や東西自由通路の整備、大規模商業施設の建設等がありましたが、約

リアへの波及効果による都心部の回遊性向上を目指す新た人が集う舞台をイメージした格子状の整然としたシンプルな歩道舗装パターンを取り入れています。小さいステージの設置 により、小規模 イベントが行えます。

出逢いのスポット
上：あたたかみ のあるウッド
デッキ、イベント 用電源を整備
右：勾当台公園や商店街から人を迎える、賑わいのあるさまざまな出逢いの空間

17 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

な活性化に向けた取組みを公民連携のもと推進しています。
これまでも定禅寺通は市民活動の場として、前述のさま
ざまなイベントを市民が主体となり立ち上げ、盛り上げてきた実績があり、歴史的にまちづくりに対する関心が非常に高いエリアとなっています。こうした背景のもと、将来を見据えた新たな体制を作り、現世代と次世代をつなぐ新たな担い手を育成することが求められてきました。そこで、仙台市や仙台商工会議所が事務局となり、定禅寺通に関係する地権者、町内会や商店街も含む関係団体等を中心とし、オブザーバーに関連行政機関やお祭り・イベント団体、といったメンバーで構成された公民が連携して検討する「定また、「テーマ型ワーキンググループ」の例では、道路

禅寺通活性化検討会」（以下、検討会という）が平成30年

空間の再構成を検討しており、定禅寺通の豊かな空間を活

10月に設立されました。

かして、多様な主体によるさまざまな活動が生まれるよう検討会では、定禅寺通エリアの将来像、エリアの活性化
や魅力向上に資する取組み、道路空間再構成、空間の利活
用、エリアマネジメントの方向性の５点について主に議論を進めており、これらを実現するための取組み、実施体制

な空間づくりが定禅寺通の魅力を高める上で、有効な手法になると考え議論を進めているところです。
写真－ 4

テーマ型ワーキンググループの様子の構築や仕組みについて、合意形成を図っていくこととしています。
検討を行う枠組みは、具体的なアイデアを持つ会員でグループを結成し、市が委託しているコーディネーターによる伴走型支援を受けながら進めていく実践的検証を中心とした「プロジェクト型ワーキンググループ」、テーマ別に会員や行政、関係者等で意見交換を行い、論点整理した上で社会実験や基本構想等に反映していくディスカッションを中心とした「テーマ型ワーキンググループ」で構成しています。
「プロジェクト型ワーキンググループ」の例として、定禅寺通の西側エリアにおいて、地域が主体となり、「Living
street project」として、ケヤキのツリーサークル間の道路

現在の歩道約７m幅の中でできる活動は限られているた空間にテーブルやイスを設置する社会実験が進められていめ歩行者空間の拡幅を検討する一方で、車線を削減するこます。将来的な日常化・常設化に向け、複数回の実験検証とになれば、定禅寺通はもとより周辺道路網への交通の影を進めているところであり、地域が主体的に道路空間を利響、沿道施設へのアクセス等についても考慮する必要があ

活用する機運が高まるとともに、人々の交流が生まれ、定ります。そのため、拡幅する歩行者空間の利活用に関する

禅寺通で過ごす方々が増えつつあります。

議論と並行して交通シミュレーション等による検証を進め、

写真－３ 「Living street project」での社会実験関係機関との協議、検討会会員や市民との意見交換も行いながら、道路空間再構成の方向性を取りまとめることとしています。
この方向性に沿って、令和２年度に社会実験による実証確認を行い、その結果を踏まえて、道路空間の再構成の是非を判断することとしています。

5. おわりに本市では定禅寺通におけるこれらの取組みを試行しながら、地域価値や環境の維持・向上を目的とした、地域主体
によるまちづくりを支援していくとともに、杜の都のシンボルロードとして皆さまから親しまれる魅力的なみちづく
りに取り組んでまいります。

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 18

1-3 名古屋市における

久屋町線（久屋大通）の利活用と再整備
名古屋市

1. 久屋大通の成り立ち

住宅都市局

街路計画課

地上部は道路と公園のみでありますが、公園の地下には３つの市営地下鉄駅（北から久屋大通駅、栄駅、矢場町駅）と名古屋鉄道栄町駅、３つの地下街（北からセントラルパー

久屋大通は、太平洋戦争時の空襲によりほぼ壊滅状態とク、森の地下街、サカエチカ）、３つの都市計画駐車場（北なった栄地区の戦災復興区画整理事業により、延焼防止帯からセントラルパーク駐車場、市営久屋駐車場、エンゼルとなる広幅員道路として昭和 21 年に都市計画決定され、パーク駐車場）が存在し、地下がほぼ全面的に活用されて

昭和24年に整備に着手し、昭和38年に道路が概成しましいます（図－2）。

た（写真－1）。
写真－ 1

昭和 38 年頃の久屋大通

昭和 29 年に日本初の集約電波塔である名古屋テレビ塔が竣工・開業しました。その後、昭和 50 年代のセントラ
ルパーク地下街整備による現北エリア・テレビ塔エリアの公園復旧整備、昭和60年代の市制100周年記念事業での現南エリアの公園整備を経て、公園部分は都心の憩いの場、
毎週末にぎわうイベント会場となり、名古屋を代表する公園の１つとして市民に認知されています。
久屋大通は、全線が都市景観形成地区に指定され、景観形成基準が設けられており、沿道のビル群、広い歩道、公園の緑、平成 17 年に登録有形文化財に指定されたテレビ
塔が美しい都心のシンボル空間を形づくってきました。
また、久屋大通地区は、昭和 58 年に都市景観整備モデ
ル地区に指定されました。昭和59年3月に「名古屋市都市

栄地区を南北に貫く幅約100m、延長約1.8kmの市道で、景観条例（以下、景観条例）」が制定され、昭和62年3月

中央分離帯にあたる幅 60 ～ 70m の部分が公園として整備に「名古屋市都市景観基本計画」が策定されました。同3されており、当初は道路の中央帯としての位置付けでした

月に景観条例に基づく都市計画整備地区第1号として指定が、昭和45年に道路と公園の兼用工作物として整理がな

され、道路、公園等の公共空間の整備が行われる一方、沿され、都市公園法に基づく都市公園として整備、供用され道の建物や広告物に対して助言・指導が行われました。都

るようになりました（図－1）。

市景観整備地区は、景観条例に基づき指定されましたが、

図－ 1

久屋大通の幅員構成

平成 16 年に景観法が制定され、景観法に基づく都市景観形成地区へと移行しています。久屋大通では、ゆとりある
歩道幅員と洗練されたシンプルなデザインとするため、昭＜昭和後期～平成初期＞

和63年度から平成6年度まで歩道の整備が行われ、歩道幅員は従来の 6.7m から 10.5m に拡幅され、歩道の修景工事として舗装材は自然石（みかげ石）とされ、美装化統合柱が設置され、歩道の中央と車道側にケヤキが並列で植えられました。公園の整備は、昭和58年度から平成5年度にか＜現在＞

けて実施され、広小路通以北は地区指定以前におおむね整備されており、景観整備事業としては部分的なものでしたが、広小路通以南では、平成元年に光の広場、平成3年に都心部の市民広場として催し物やコンサートなど多目的に利用できる久屋広場、平成5年にエンゼル広場が再整備されました。

19 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

図－ 2

久屋大通の地上と地下＜地上＞

このように、市民にとってシンボルであり、常に最先端＜地下＞の道路、公園、景観施策を示してきた久屋大通ではありま
すが、社会情勢や周辺環境の変化、公共空間に求められる時代の要請、老朽化や陳腐化などにより、名古屋駅地区に対する栄地区の相対的な地位低下と連動するようにさまざ
まな課題が露呈したことから、久屋大通の課題を解決する
ことが栄地区の活性化につながるという考えのもと、本市
では平成26年9月に「栄地区グランドビジョン」を策定し、久屋大通の再生は栄地区グランドビジョンの主要プロジェ
クトに位置付けられました。

2. 久屋大通と Park-PFI
栄地区グランドビジョンの公表以降、市では久屋大通の整備や利活用の方向性を探るために、3年にわたりさまざ
まな社会実験をした上で、平成 28 年「久屋大通再生有識者懇談会」（座長：堀越哲美 愛知産業大学学長はじめ6名）を設置し、久屋大通、特に公園再生のアウトラインを示す
検討を始め、平成29年にかけて計7回開催いたしました。
懇談会では、市に対して久屋大通のあり方を提言し、市は市民意見の募集を経て平成 29 年９月に提言を踏襲した形
で「久屋大通のあり方」として公表しました。この中で、次のように久屋大通全体の方向性をまとめつつ、都心の周遊ルートの重要性、名古屋駅地区との機能分担、公園周辺とのあり方を再生における視点とし、公園の北エリア・テ
レビ塔エリアをまず整備すべきエリアとして具体的な展開を示しました（表－1）。
さらに、公園の北エリア・テレビ塔エリアの事業手法としては、
市民・企業・行政が個々の特性を活かし「CREATIVEな公園」「つかう公園」を創り出す枠組みを構築するとして改正都市公園法のスキーム（Park-PFI事業手法）を活
表－ 1
課



課題と目指すべき方向、具体的な展開
題

目指すべき方向と具体的な展開

賑わいや魅力の低下

集客と周辺の経済効果を生み出す賑わいの創出◦魅力的な集客施設の導入◦使いやすいイベント空間の整備◦地上、地下の連続性の向上◦久屋大通公園としての景観のブランディング

公園に求められる健全な緑と大災害への対応

安心・安全なまちづくりの拠点としての防災機能の充実◦良好な樹木環境の整備◦ユニバーサルデザインの視点による整備◦広域避難場所としての防災機能の強化

道路によるまちの分断

車から人へ、人が主役の「ヒューマンタッチ」な
まちづくり◦空間活用の一体化

従来型の公園のあり方・使い方からの転換

民間活力導入に向けた新たな仕組みづくり◦民間活力の導入◦エリアマネジメントの導入［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 20

用して事業展開することを記しています。

また、久屋大通では、栄バスターミナルを暫定的に整備

この後、市はこれまで都市公園条例で管理をしていた久

していましたが、平成30年度よりオアシス21周辺に移転

屋大通公園について、Park-PFI 事業として実施するためすることにより、バスターミナル跡地を有効活用できるこに速やかに久屋大通公園条例を制定して建蔽率を特例的にととなったため、久屋大通南エリア（錦通から若宮大通ま引き上げる等の必要な措置を取り、同年 10 月末には北エで）の本格整備に先立ち、栄バスターミナル（噴水南のり

リア・テレビ塔エリア全域5.45ha（延長約900m）、整備期ば）跡地を栄中心部にふさわしい集客・交流拠点として暫間も含む20年間の整備運営事業について提案を募る「公定活用するための事業提案募集を平成30年10月31日より

募設置等指針（いわゆる整備運営一括事業プロポーザルの実施しました。そして、栄バスターミナル（噴水南のりば）

公募要項）」を公表し、２グループからの提案を受けました。

跡地暫定活用事業提案評価委員会議（以下「評価委員会議」

プレゼンテーションを開催し、事業者選定審議会（会長：という）での評価結果を受け、（株）
中日新聞社を代表構成

涌井史郎 東京都市大学環境学部 特別教授）による審議を法人とするグループの提案を最優秀提案者として選定しま

経て、事業者に三井不動産（株）を代表とするグループ（構した（図－4）。

成団体として大成建設
（株）
、
（株）
日建設計、岩間造園（株）、以下「三井不動産グループ」という）を選定しました。市は、

図－ 4

イメージパース

最終的に3月に三井不動産グループの提案を精査の上、公募設置等計画として認定し、基本協定を締結しました。こ
うして、本格的な Park-PFI 全国第 1 弾となる久屋大通公園再生事業は始まりました。
すでに公表した「久屋大通公園（北エリア・テレビ塔エリア）の整備運営事業計画概要」から主だった内容をご紹介します。基本的には三井不動産グループの提案を最大限に活かしたものであり、詳細は名古屋市公式ウェブサイト
をご覧ください（図－3）。
http://www.city.nagoya.jp/
jutakutoshi/page/0000118979.html

3. まとめ

現在、三井不動産グループとは、園路や広場等の市が整
備及び管理運営を負担する公園施設（特定公園施設）の市

久屋大通公園（北エリア・テレビ塔エリア）の整備が完了、への譲渡契約を締結しており、指定管理者として指定する

グランドオープンするのは東京オリンピック・パラリンピッ

とともに、飲食や物販棟の収益施設（公募対象公園施設）

クが開幕する令和2年夏になります。栄のシンボルであるに対する公園施設の設置を許可することとなります。

名古屋テレビ塔も、所有者である名古屋テレビ塔
（株）
が久

図－ 3

再整備のイメージパース

屋大通公園の再生に合わせて耐震補強工事とフロアの全面改装を同時期に行う予定です。新たなテレビ塔が立地する
新たな久屋大通公園が国内外から名古屋を訪れる多くの方を迎え、市民との交流を生み出せるような、世界的広場公園となることを期待しています。
そして、久屋大通公園再生の決定後、大通の沿道をはじめいくつかの大型民間再開発の計画が発表されました。そして、それはこれまでじっと機を伺っていた栄地区のいく
つかの民間再開発事業の動きに火をつけそうであり、久屋
大通周辺一部では、地元が中心となったエリアマネジメン
トも本格化の道を歩み始めました。名古屋の都心・栄地区
で、公園が中心になった、公園再生を契機としたまちづく
りが、今まさに始まろうとしています。

21 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

1-4 大阪市における御堂筋の空間再編事業～人中心のストリートへの取組み～
大阪市

建設局

企画部

企画課（道路空間再編担当）
せきはじめ

1. はじめにい道路でした。当時の市長である關一は、100年先の都市の発展を見据え、「都市大改造計画」を策定し、人口増加に伴うさまざまな都市問題を解決するために道路や鉄道、御堂筋は、大阪市の中心を南北に貫く全長約4.2km、幅下水などの公共施設の整備を計画しました。1919年（大正員44mの大幹線道路（図－1）であり、大阪の代表的な繁8年）に梅田－難波間を、そのメイン事業である第１次都華街であるキタ（梅田）とミナミ（難波）を結ぶメインス

市計画事業の広路第１号線として、幅員44m延長約4.2km

トリートとなっています。

の新しい御堂筋を計画しました。

1937年（昭和12年）に整備された御堂筋は、大阪経済

当初の計画では路面中央に市電を走らせる予定でしたが、の発展に多大な貢献を果たしてきました。大阪一の業務集

最終計画決定で軌道を計画から外し、地下に高速鉄道を配

積地区でもある御堂筋沿道には、業務ビルだけでなく、ブ置し、中央部を高速車道、その両側を緩速車道、さらにそランドショップなども立ち並び、新たな魅力を創出するとの両側を歩道とし、それぞれを区分するように４列のイチョ

ともに、季節ごとに変化するイチョウ並木は多くの人に親

ウ並木を配置しました（図－2）。

しまれています。
一方で、建設当時とは社会情勢が大きく変化し、人々の図－ 2

御堂筋の断面構成

行動形態や周辺のまちの状況も大きく変わっていく中、近年では市民ニーズに対応した基盤整備が全国的に求められ、大阪市においても 2019 年（平成 31 年）3 月に人中心のス
トリートをめざし、「みち」から「まち」を変えていく「御堂筋将来ビジョン」を策定しました。
図－ 1

大阪市における「御堂筋」位置

1926年（大正12年）に着工した御堂筋拡幅工事は、北から南へと工事を進めています。淀屋橋交差点以北は1911
年（明治44年）の大阪市電敷設の際に幅員12間（約22m）に拡幅されていたこともあり、大江橋北詰交差点以北の拡幅工事は、1927年（昭和２年）に早々と竣工しました。
一方で、淀屋橋交差点
以南は幅員約６m の狭隘

写真－ 1

建設当時の御堂筋

な道路であったため、用地買収や地上物件の移設に時間を要し、1929年（昭和４年）に着工されてから、1937 年（ 昭 和 12 年 ）に全線の工事が完了しました（写真－1）。
これらの建設に際しては、莫大な資金が必要で

2. 御堂筋の変遷した。当初、国からの援助を受けることになっていましたが、関東大震災の復旧費の支出が増えたことによる影響から、本事業への補助がな

建設以前の御堂筋は、古い商家や長屋がぎっしり立ち並

くなりました。そこで關は、大阪都市計画事業道路新設拡

ぶ、幅員約６m、淡路町通から長堀まで約1.3kmの狭く短

築受益者負担規定（大正11年8月公布）による受益者負担

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 22

金制度を導入しました。

写真－ 2

対面通行

写真－ 3

一方通行

図－ 3

御堂筋の自動車交通量の変遷

これは、御堂筋の新設による沿道の利益を計算し、その額に応じた金額を税金として徴収するというものでした。総工費の３分の１が受益者負担金で賄われました。
建設当初は南北対面通行（写真－2）であった御堂筋も時代とともに交通量が増加し、1965年（昭和40年）頃の空前のマイカーブームにより、広大な幅員を誇る御堂筋も混雑が目立ち始めました。そ
のため、
1970年
（昭和45年）の大阪万国博覧会を契機に、渋滞の緩和と事故防止の抜本的な対策として一方通行

グラフ出典：道路交通センサス（一部データは道路管理者による独自調査）化され、現在の姿に近いかたちとなりました（写真－3）。
図－ 4

御堂筋の自転車交通量の変遷

3. 御堂筋の空間再編事業
御堂筋は、メインストリートとしてこれまで大阪の経済成長を支え、今日の大阪の発展に多大なる貢献を果たしてきました。近年では、商業施設やホテルなど賑わい施設が御堂筋沿道に進出するようになり、周辺のまちの状況も大きく変化を見せるとともに、人々が御堂筋に対して求める機能も憩いや賑わいなど多様化し、各地でも、国内外を含めた都市間競争の激化、道路空間を活用した都市の魅力を高める取組みが進展しています。
大阪市としても、全面通行止めして実施する御堂筋オー
タムパーティや光のイルミネーションといった賑わい空間を創出する取組みを進めているところであり、今後も御堂

グラフ出典：道路交通センサス（一部データは道路管理者による独自調査）

筋に課せられる役割は大きく、御堂筋の強みを発揮したま
ちづくりが求められています。

このような中、御堂筋は、2017年（平成29年）５月11

また、グローバル化や少子高齢化社会の進展をはじめ、日に完成後 80 周年を迎えました。道路管理者権限が国か

交通量の変化や交通手段の多様化など社会情勢が大きく変ら市に移管されて以降、初めての節目となる年を契機とし化してきています。現在の御堂筋における交通に目を向けて、市民とともに「みち」から未来を考えることをコンセ

ると、自動車交通量（図－3）は約40年前に比べ４～５割

プトに、これまで御堂筋が果たしてきた役割・功績を振り減少している一方、歩行者・自転車交通量は増加傾向を示

返るとともに、御堂筋を取り巻く現状や進行中の取組みをしています。特に自転車交通量（図－4）は約40年前に比踏まえ、人中心のみちへと空間再編をめざす今後の御堂筋

べ６～７倍と大きく増加しており、放置自転車や歩道上にのあり方や、公民連携したまちづくりのあり方等を議論すおける歩行者と自転車の錯綜等の交通的な問題が深刻化しることを目的に御堂筋完成80周年記念事業を実施しました。

ています。

記念事業では、シンポジウムをはじめ、ワークショップ
や将来イメージを現地で可視化した社会実験等を通じて、

23 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

市民の意見を幅広く取り入れながら、人中心のストリート

図－ 6

人中心～フルモール化のイメージをめざす「御堂筋将来ビジョン」が 2018 年（平成 30 年）７月に取りまとめられました（写真－4）。
大阪市としても、これを推進すべく、パブリックコメン
トを経て、2019年（平成31年）３月に「御堂筋将来ビジョン」を策定しています。
写真－ 4

御堂筋将来ビジョン

4. おわりに
御堂筋はこれまでメインストリートとして大阪・関西の成長を支えてきましたが、これまでのような交通機能に加え、憩いや賑わい機能など、多様な人々が交流できる空間を生み出し、沿道建物や周辺地域と一体となったまちづくりを行うことで、大阪を代表する都心部の風格あるビジネ
スゾーンをより一層発展させるとともに、新たなビジネス
この将来ビジョンでは、側道閉鎖した際の交通渋滞や荷捌き等、周辺地域に与える影響などを社会実験等により慎重に検証の上、側道の歩行者空間化（図－5）を進め、段階的に人中心の空間を広げていくこととしています。そのやイノベーションの機会を創出することにより、都心の活性化を図っていく必要があると考えています。
写真－ 5

現在の御堂筋

上で、最終的には人中心～フルモール化（図－6）をめざすこととしています。
実現に向けたファーストステップとして、まずは千日前
通から道頓堀川区間から側道歩行者空間化を進めていくこととしており、整備効果に加え、周辺地域に与える影響などを慎重に検証の上、順次北側に展開し、淀屋橋までの整備を進めていきます。また、側道歩行者空間化により拡がった歩行者空間を民間主体で、清掃活動をはじめとしたきめ細やかな日常の維持管理活動や、花植え活動などに取り組
み、美しい街並みを創出していけるよう、公民が連携して具体的な利活用の内容や仕組み・制度などについて意見交換する場を構築していくこととしています。
図－ 5

側道歩行者空間化のイメージ

【参考文献】
1）大阪市土木局『土木局 80 年のあゆみ 街路事業』1979.4
2）大阪市総務局『大阪市制九十年の歩み』1979.4
3）大阪市建設局 業務論文集『御堂筋の道路空間利用のあり方検討について』2011.3
4）大阪市建設局『御堂筋将来ビジョン』2019.3

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 24

1-5 堺市における大小路線の再整備と利活用
堺市

1. はじめに

建設局

道路部

道路計画課

大正15年に堺都市計画街路として16路線を初めて決定
し、市勢の発展に伴い追加変更を行ってきましたが、太平洋戦争の終戦直前に市の中心部が戦災によりほとんど焼失

堺市は、古代における百舌鳥古墳群の築造や、中近世のしました。このことを契機に、昭和 21 年に戦災復興都市

世界各国と活発な交易を行う自治・貿易都市としての繁栄

計画街路として30路線が都市計画決定されました（図－２）。

した歴史を有しており、堺商人により大成した茶の湯や鉄

街路構造令では、種別ごとに幅広な幅員が必要とされ、砲生産に代表されるものづくりの文化を発祥・開花させ、「も車道と歩道の分離、植樹帯の設置などの規定が置かれましのの始まり何でも堺」とまで謳われてきました。

たが、大小路線では、整備当時の考え方において、
戦火によっ

本稿では、堺市の中心市街地の骨格を形成し、現在は市て市街地の大部分が壊滅状態になった教訓を生かし、そののシンボルロードとなっている大小路線について、街路構

後いかなる火災に遭っても被害を最小限に食い止めること

造令に基づく道路整備の成り立ちから、その後の再整備やを目的に、種別は一等大路（Ｗ≧22m以上）、幅員30m（一利活用についてご紹介いたします。

部区間は25m）の街路として整備されました（写真－1）。

2. 大小路線の位置づけ

図－ 2

堺市都市計画図（1950 年）

堺市街地は、古くは江戸時代にさかのぼり、大坂夏の陣で焼失した堺市街地の復旧に際して、四方を濠で囲まれた
碁盤目状の区割を形成しました（当時の元号をとって「元和の町割」と呼んでいます）。この区割は、東西方向の大小路と南北方向の大道筋を基軸としており、今も環濠内の街区構成の基本となっています（図－1）。
図－ 1

文久改正堺大絵図（1863 年）

写真－ 1

25 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

整備当時の大小路線（1958 年）

3. 大小路シンボルロードの概要

4. 大小路線の利活用

大小路線は、堺発生以来まちの歴史を継承する通りであ

大小路線とその周辺では、
毎年秋に開催される「堺まつり」

り、その中心軸にふさわしい、活気と潤いと安らぎのあるをはじめさまざまなイベントが行われており、大小路線の空間として人間優先の道や東西の往来に便利な、楽しい、

一部区間の交通規制を行い歩行者天国とし、ふとん太鼓やにぎわいのある道、イベント広場ともなる道として整備す

火縄銃隊による祝砲などの大パレードや広幅員の歩道を活ることで都心地区のまちづくりを推進する上での先導的役用したイベントなどの取組みが行われています（写真－4）。

割を果たすことを目的として、昭和 59 年に「大小路シン
ボルロード事業」として採択されました。

写真－ 4 「堺まつり」大パレードの様子

車道は、片側3車線から片側1車線に縮小し、歩道を拡
幅し道路空間の再構築を行いました（図－3）。また、要所でモニュメントや大壁画などの景観整備、電線類の地中化（写真－2）、横断歩道橋の架替えを行い、魅力ある道路空間を創出しました（写真－3）。
図－ 3

再整備前後における大小路線の幅員構成

また、平成 29 年には大小路線沿いに堺市市民交流広場「Minaさかい」をオープンし、市役所前～周辺施設を一体
写真－ 2

電線類の地中化

的に広場整備することにより、イベントなど多目的に活用できるようになり、中心市街地の活性化に寄与しています。
写真－ 5

写真－ 3

堺市市民交流広場「Mina さかい」

大小路歩道橋の架替え

5. おわりに
本稿でご紹介しました大小路線では、街路構造令に基づき防災に着目して道路空間の確保を行った結果、車から人中心の時代に合わせた再配分や広い道路空間の利活用など
さまざまな取組みに展開することができました。
本市はウォーカブル推進都市に賛同しており、今後、具体的な検討に向けて取り組んでいきたいと考えております。

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 26

1- 6 姫路市における大手前通りの再整備と利活用
姫路市

1. 戦災復興事業により誕生

建設局

道路建設部

街路建設課

山根 直也

着手しました。
シンボルロードの再生は、人の流れを主体とし、姫路城と相まって、姫路らしさを発揮し、風格の高い潤いのある軍都であった姫路は米軍爆撃機の空襲により、市街の中道路として、またイベント等に機能を発揮する自由度の高

心部は焦土と化しましたが、姫路城は奇跡的に残っていまい空間を持った道路としての構想のもとに、緩速車線を廃した。都市計画道路駅前幹線は、戦災復興事業の目玉事業

止し、車線数の統一を図りました。歩道は大胆に拡幅され、として計画され、約５年半の歳月を費やし昭和 30 年２月

常緑樹のクスノキを連続植栽することにより既存のイチョに完成しました（写真－1）。公募による愛称で「大手前通

ウ並木とあわせて複列植栽となりました。木陰には彫刻をり」と名付けられたこの道路は、JR 姫路駅から姫路城に設置し、潤いをもたらせると共に歩行者の目を楽しませる

向かって一直線で、駅前広場から誰もがその美しい天守閣

通りとなりました。放置自転車対策としては、通りの地下を望めるように計画されています。延長830ｍ、幅員50mに駐輪場等を建設しました。再生されたシンボルロードのの広幅員街路で、その主たる幅員構成は、中央に６車線活用として、市民の祭りである「お城まつり」「ゆかた祭り」

18mの車道、左右に４mの緑地帯、その外側に６mの緩速で、イベントの会場として利用されてきました（写真－2）。

車道及び６mの歩道でした。さらに、景観を保全するため電線類の地中化を実施するなど、当時としては画期的な街

写真－ 2

築城の偉業を称えるお城まつり路であり、かつ良好な街路空間を構成し、姫路城とともに本市のシンボルとしての役割を果たしてきました。
写真－ 1

大手前通りの完成（昭和 30 年）

3. 鉄道高架事業と土地区画整理事業
JR姫路駅付近山陽本線等連続立体交差事業は、昭和48

2. シンボルロード整備事業

年の国鉄高架化基本構想から 15 年の歳月を経て平成元年に事業化されました。鉄道用地の確保と鉄道高架に合わせたJR沿線の整備を目的に、同年に姫路駅周辺土地区画整

高度経済成長期になると、モータリゼーションの進展が、理事業が事業化され、その区域には姫路駅北駅前広場が含

姫路の都心地区に多種多様な交通の増大と集中をもたらし、まれていました。平成 24 年６月に駅前広場の工事と合わ

大手前通りの交通環境を悪化させました。歩道には放置自せて、大手前通りの一部の再整備に着手し、平成27年３

転車が多く、美観を阻害するとともに快適な歩行空間の確月に完成した駅前広場と大手前通りの一部では、一般車の保も難しくなりました。

通行を終日制限し、公共交通のみとするトランジットモー

これらの課題に対処し、建設当初のシンボル機能を復活させるため、昭和59年度よりシンボルロード整備事業に

27 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

ル化が実現しました（写真－3）。

写真－ 3

トランジットモール化された駅前広場

5. 大手前通りエリア魅力向上プロジェクト
再整備された大手前通りは、通りに面する１階部分に金融機関やオフィスが多く、通りに開かれた用途が少ないという点、再整備をはじめとする行政投資に民間投資がついてきていないという点、そしてソフトの使い方や市民・企業・沿道オーナーの関わり方のデザインが未着手であるという課題を抱えています。
これらを解決し、通りを楽しみながらそぞろ歩きできる
ような空間とするために、公民連携による魅力向上プロジェ
クトをスタートさせました。
大手前通りの目指す将来ビジョンを、来街者にとっては歩くのが楽しい通りになること、
沿道建物のオーナーにとっ4. 大手前通り（十二所前線以北）再整備事業ては自己資産とエリアの価値が向上すること、そして高質な空間管理を実現することとし、この将来ビジョンを実現するため、地元の事業者や各種団体と推進組織を立ち上げ、駅前広場と姫路城を結ぶ大手前通りには、本市のメイン公民が連携しながら事業を推進しています（図－1）。あくストリートにふさわしい、より高質な空間として、都心にまで民間活用主体の自己負担と自己責任を前提として、小回遊性と賑わいを創出するための整備が求められていまし

さくとも質の高い活用を実践し、徐々に賛同する関係者をた。そこで基礎調査を進め、検討懇話会や交通・利活用社

増やしながら将来ビジョンを共有し、道路協力団体の指定会実験等を経て、平成 28 年度より再整備工事に着手してを目指しています。将来は、デザインルールや沿道用途のいます。
「歩いて楽しい大好きなお城への道～「ひと」が誘導を制度化し、エリアマネジメントの導入を目指します。

集い「まち」とつながる大手前通り～」をコンセプトとして、特色ある道路整備と空間の利活用に取り組むこととしまし図－ 1

魅力向上プロジェクトのイメージパース

た。両側に約16mの歩道を確保し、歩行者が安全に通行できるように自転車の通行空間、モニュメントや花壇、ベンチが一体となった休息空間、イベントやオープンカフェなどができる利活用空間を整備しました（写真－4）。
写真－ 4

再整備された大手前通り

6. おわりに
今年の11月に、大手前通り活用チャレンジ「ミチミチ」
を１ヵ月間実施します。公共空間の利活用が、持続可能な
日常の風景となり、街の景色を変えていく事業に公民連携で着手しました。ウォーカブルな空間に変貌していく大手前通りにご期待ください。

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 28

1-7 平和記念都市広島のシンボル・平和大通りの変遷
広島市

1. はじめに

道路交通局

道路部

道路計画課

年は草木も生えぬ」と言われていました。
原爆で焼け野原となった１年後の 1946 年（昭和 21 年）には全国115の都市が戦災復興都市に指定され、本市にお「平和大通り」は、広島市のデルタの中心を東西に貫く

いては、広島復興都市計画を決定し、復興の都市づくりが幅員100m、延長約4kmの幹線道路です。

始まりました。

この空間は、戦時中の建物疎開によって生み出された防しかし、戦災による税源の全面的な喪失や終戦後のイン火帯でしたが、戦後、広島平和記念都市建設計画によって、フレのため、財政は壊滅的な状況にあり、本市の復興は計

沿道への都市機能の集積や地域拠点の連絡強化を図る都市

画どおりにはなかなか進まなかったことから、復興の後押軸として、また、デルタ東西の緑の軸として、都心及びそしを得るために、原爆投下の４年後の1949年（昭和24年）の周辺地域の活性化や快適な都市環境づくりのための重要

８月６日に日本国憲法第 95 条に基づく全国初の特別法とな通りとして生まれ変わり、戦後の復興と発展を支えてきなる「広島平和記念都市建設法」が公布されました。このました。

法律には、広島市を恒久の平和を誠実に実現しようとする

本稿では、平和記念都市広島のシンボルである平和大通
りの変遷についてご紹介します（写真－1）
（図－1）
。
写真－ 1

現在の平和大通り

理想の象徴として建設することを目的として、旧軍用地等の国有地の譲与、事業補助の優遇等が盛り込まれました。
さらに、1952年（昭和27年）には、この法律の趣旨に沿ったまちづくりの具体的な計画として、「広島平和記念都市建設計画」が策定されました（写真－2）。
写真－ 2

2. 平和大通りの誕生
1945年（昭和20年）８月６日に世界で初めて使われた
１発の原子爆弾により、広島のまちは焼け野原となり、
「75

図－ 1

平和大通り断面図

29 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

1952 年（昭和 27 年）頃の平和大通り

その大要は次の事項からなります。

る延焼を防ぐための防火帯として生み出されたものでした
が、平和記念都市広島の復興のシンボルとして、交通のほ１ 原爆の爆心地に近い中島地区に12.21ヘクタールの公園を計画し、これを記念施設「平和記念公園」として位置づける。
２ 広島城跡を含む58.74ヘクタール（現在44.1ヘク
タール）を中央公園とし、その他市内に多数の公園を配置する。
３ 市内を南北に貫く河川美を生かすため、河岸緑地を計画する。周辺山地部には山地部緑地を計画する。
４ 市の中央を東西に貫く100メートル道路を軸とし、幹線道路を碁盤形式に配置する。
５ 市街地の大部分は、デルタ地帯に位置しているため理想的な下水道計画を樹立する。

か、市民の憩いの場、観光、防災面などさまざまな役割が期待され、この貴重な空間を受け継いで100mの幅で整備されることになりました。
「平和大通り」という名称は、平和記念公園の両側にかかる２つの橋りょうの「平和大橋」「西平和大橋」という名称とともに、市民からの公募によって名づけられたものです。この平和大橋、西平和大橋はともに、1952年（昭和27年）に整備されました。いずれの欄干もアメリカの著名な彫刻家イサム・ノグチ氏がデザインしたものです。前者
は広島再建の理念を意味する「つくる」、後者はその形が船の竜骨（船体を支える船底の材の形）に似ており、出離の理念を意味する「ゆく」をそれぞれ表していると言われています。
1957 年（昭和 32 年）、本市は「夢見る 20 年後の広島」

この法律と計画を基礎として今日の広島が築き上げられをキャッチフレーズに、大規模な供木運動を展開しました。

ました。これらは現在においても、本市の都市づくりの柱

広島県内に樹木の提供を呼びかけたところ、続々と惜しみとして重要な役割を果たしています（図－2）。

ない協力が寄せられ、1957年（昭和32年）から1958年（昭この中で、100メートル道路として配置されたのが、現在の平和大通りです。
この道路空間は、戦時中の建物疎開によって、空襲によ

図－ 2



和 33 年）までの２年間に多くの樹木が寄付され、そのう
ち約6,000本が平和大通りに植えられました。
こうして、ようやく1965年（昭和40年）に西端の橋りょ

広島平和記念都市建設計画図［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 30

うの完成により全通し、平和大通りが誕生しました。

ています。また、照明塔は設置せず、支柱に LED照明を

その後も平和大通りは、市民の通勤通学など幹線道路と内蔵することにより、全体としてシンプルなデザインとししてはもちろん、ラジオ体操やジョギング、さらに、1975ています。色彩についても、平和大橋欄干のデザインを損

年（昭和50年）の広島東洋カープの初優勝パレードを契なわないようグレー系を中心に設定し、歩行者空間はグリー

機として始まったフラワーフェスティバルや、冬のライト

ンの平板ブロック、自転車空間はグレー系のアスファルト

アップイベント「ひろしまドリミネーション」、全国都道舗装を採用しています（写真－4、5）。

府県対抗男子駅伝競走大会（通称ひろしま男子駅伝）などの会場としても活用されるなど、市民生活に溶け込んだ存在となっています。

さらに、この歩道橋の新設にあわせ、平和大橋の欄干を
建設当時の姿に近いものに復元しています。
写真－ 4

平和大橋歩道橋

写真－ 5

平和大橋歩道橋

3. 最近の取組み
平和大通りは、広島の復興のシンボル的な空間の一つとして、長い間親しまれてきました。しかし、時代の経過とともに、緑地空間が憩いや交流の場として有効に活用されていないことや、橋の幅員が狭く自転車と歩行者の交錯、自動車の混雑などといった課題を抱えるようになったことから、本市では、緑地帯の再整備や歩道橋の整備を行っています。
（1）緑地帯の再整備
2008年度（平成20年度）にクリスタルプラザ前、2010
年度（平成22年度）にＡＮＡクラウンプラザホテル前の平和大通り北側の緑地帯の２ヵ所において、歩きやすく憩
える緑地空間とするように再整備を行いました（写真－3）。
写真－ 3

ANA クラウンプラザホテル前（再整備後）

4. おわりに
このように、平和大通りは少しずつ形を変えながらも、（2）歩道橋の整備
平和大橋は1952年（昭和27年）に整備されて以降、拡交通、レクリエーション、観光、防災のための空間として現在に至っています。

幅されておらず、歩道と車道の幅員が十分でないことから、

また現在は、年間を通じたにぎわいを創出するため、都

安全で快適な歩行者・自転車の通行空間を確保するため、

市公園としてのPark-PFI制度の活用などを視野に入れた

平和大橋の上流に歩道橋の整備を行い、2018 年度（平成具体的な手法の検討も行っています。今後とも、さまざま

30年度）に開通しました。

な時代のニーズに対応しながら、市民はもとより広島を訪歩道橋の欄干は、イサム・ノグチ氏がデザインした平和大橋の欄干を引き立たせるよう透明な強化ガラスを採用し

31 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年れる人々が憩い、親しまれる空間となるよう取組みを進めていきます。

1-8 松山市における花園町通りの整備
松山市

都市整備部

都市・交通計画課

現在まで引き継がれています。

1. はじめに
松山市は明治22年に愛媛県初の市制を施行し、今年で3. 戦後の花園町通り

130周年を迎えます。その中心市街地は賤ヶ岳の七本槍にも数えられる加藤嘉明が築城した松山城を中心に発展した

戦後の経済成長とともに、昭和20～30年代には堀之内

城下町で、日本最古の名湯と言われる道後温泉や司馬遼太に国立病院（がんセンター）をはじめ、市営球場や競輪場、郎の小説「坂の上の雲」の主人公である正岡子規や秋山好

陸上競技場、市営プールなどのさまざまな都市施設が建設

古、真之兄弟ゆかりの史跡など、数多くの観光資源がまちされました。そのことにより、花園町通りは多くの市民がなかに点在し、多くの観光客で賑わう「いで湯と城と文学行き交う商店街としても発展し、昭和40年代後半から50のまち」です。

年代前半にはモータリゼーションにより自動車交通量が

写真－ 1

松山城

写真－ 2

道後温泉本館

15,000 ～ 20,000 台 / 日となりました。それから四半世紀、堀之内の公共施設が老朽化することに伴い再整備することになりましたが、国史跡内での建て替えは不可のため郊外に移転することになりました。一方、
花園町通りはアーケー
ドの老朽化が進み、歩行環境も暗く、たくさんの放置自転車が並び、沿道では歩行者の通行量の減少や空き店舗の増加が進みました。重ねて、当時、中四国最大級の大型ショッピングモールの郊外立地も相まって自動車交通量も30年

2. 街路構造令と花園町通り

前と比べ約半分の約7,500台/日に減少していました。
図－ 1

花園町通りの自動車交通量の推移

花園町の町名は松山藩主の花畑があったことによると言われています。江戸期から昭和初頭にかけ、花園町は伊予鉄道・松山市駅から松山城三之丸（堀之内）の南堀（南堀端）へ通り抜ける狭く長い町でした。
昭和9年、松山市駅と道後温泉を連絡する二等大路第一類第三号線「花園町線」として、幅員20mの都市計画街路が決定されましたが、昭和 19 年に空襲で家屋が延焼することを食い止めるため、沿道西側建物を取り壊す建物疎開が行われました。その後、昭和 20 年に松山市は空襲の被害を受け市街地の大半が焼失する中、昭和 21 年に戦災地
復興計画基本方針を受けて花園町線は一等大路第一類一号

4. 歩いて暮らせるまちづくり線、幅員40mの都市計画街路に決定されました。
そして、復興区画整理事
業により市街地の道路用地が拡大される中、花園町線

写真－ 3
昭和 27 年頃の花園町線

松山市では人口減少・少子高齢化が進む中で歩行者や自転車といったゆっくりの交通に配慮した誰もが生き生きと暮らしやすいまちづくり「歩いて暮らせるまち松山」を目

も複線軌道を敷設できる広指しています。特に、中心市街地では松山城を囲むように幅員道路に整備され、昭和走っている日本で 17 都市しか残っていない路面電車を活

22年3月には路面電車が松かし陸の玄関口のJR松山駅からフルモールの大街道や銀山市駅まで複線軌道で接続

天街を経由し、道後温泉までのルートを基幹的な歩行者回される街路空間が形成され、遊軸とし、ロープウェー街や道後温泉本館、道後温泉駅周［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 32

辺地区、花園町通りなどで、それぞれの地区や路線の特性

建物と道路が一体になった良好な景観が創出されました。

に応じた街路空間の再構築を実施し、連続したバリアフリー

俳人・正岡子規の生誕地跡周辺には子規が詠んだ草花を植な歩道整備、安全で安心して歩ける歩行環境、街歩きを促栽し、市の花であるツバキをモチーフにした俳句ポストをす歩いて楽しくなる街路景観の形成、街路空間と一体と設置しています。

なって賑わいをもたらす沿道店舗などを創出しています。
図－ 2

松山市中心市街地の回遊軸

リニューアルしてからは歩行者の通行量は整備前の約2倍となり、広くなった歩道では毎月第3日曜日に地元特産品などを販売するマルシェイベントが開催され、ご家族連
れなどたくさんの人で賑わっています。さらに、昨年9月には花園町から中央商店街そして松山城の麓のロープ
ウェー街にかけて「花」をテーマにした一体的なイベント「MATSUYAMA DESIGN WEEK」を開催し、賑わいをよりいっそう向上する取組みが行われています。
写真－ 4リ ニューアルした花園町通りで行われる
お城下マルシェ

5. 花園町通りのリニューアル
花園町通りのリニューアルでは片側2車線の車道を1車線に縮小し、新たに生まれた空間を自転車道や歩道に再配分して、安全・安心で人にやさしい空間を創出することに
しました。
図－ 3

整備前後の横断構成

6. おわりに歩いて暮らせるまちづくりの取組みを始めて20年を迎え
ようとしています。モータリゼーションの時代には自動車交通を支えた街路空間も人口減少・少子高齢化の時代には人や公共交通を優先した空間に転換するなど、その時代に応じた街路区間を形成すべきと考えています。しかし、街路沿線には何十年にわたり定着したライフスタイルがあるため、これを変更する整備の合意形成は容易ではありません。松山市では粘り強い交渉とともに、プローブパーソン
やミクロ交通流シミュレーションなどの新しい技術に加え、公民学連携組織の松山アーバンデザインセンター（UDCM）の関わりなど、あらゆる手段を活用し取り組んでいます。
今後は花園町通りにつながる松山市駅前広場をコンパク
トシティのシンボル広場として整備するほか、JR 松山駅
でも連続立体交差事業とあわせた駅前広場整備を予定して

平成29年9月に完成し、広くなった歩道空間には自然石います。

舗装や鋳鉄製の照明灯をはじめ芝生広場やデッキ広場、ベ

これまでの知見に加え人流データなどさまざまなデータ

ンチを設置するなど、花園町通りは安全で快適な「歩いてを都市・交通計画に応用するスマート・プランニングを実暮らせるまち松山」のシンボルロードとして生まれ変わり践しながら今後の広場整備に活用し、歩いて暮らせるまちました。また、地元が中心となりファサード整備を行い、づくりのさらなる発展に取り組んでいきます。

33 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

1-9 福岡市における博多駅築港線の整備の変遷
福岡市

1. はじめに

写真－ 1

道路下水道局

計画部

道路計画課

昭和 10 年頃の博多駅築港線

福岡市は、恵まれた自然環境と豊かな歴史・文化の中で、先人たちの叡智と努力によって発展し、現在では、豊かな自然環境と充実した都市機能がコンパクトに共存した都市が形成され、国内外で住みやすい都市として評価されています。また、全国的に人口減少が進む中で、福岡市は、平成27年10月に人口が政令市５位となり、さらに今後20年は人口が増え続けると見込まれています。
本稿では、福岡市の発展とともに整備されてきた都市計
画道路のうち、福岡市を代表する道路である博多駅築港線

旧博多駅付近から博多港方面を望むの整備の変遷についてご紹介します。

2. 昭和初期の博多駅築港線

3. 戦後の博多駅築港線
昭和 20 年に戦災地復興計画基本方針が閣議決定され、福岡市では、昭和６年に幅員27mの博多駅築港線を筆頭

翌21年に福岡市は戦災都市に指定されました。これを受け、に総延長18万4,628m、総路線数52路線の都市計画街路を

本市将来の発展を想定した近代的な市街地に改造するため、決定しました。その後、博多港修築計画の進展に伴い、港博多駅築港線を含む都市計画街路 48 路線と区画整理区域と博多駅や天神町などの市内主要地を結ぶ道路が必要とを決定しました。都市計画街路については、将来の都市交なったため、昭和９年から港と旧博多駅を結ぶ博多駅築港通に対処するため、最大幹線の幅員を50mとし、本市の陸線（幅員27m）のうち港から現明治通り間の街路築造工事の玄関・博多駅と海の玄関・博多港を結ぶ博多駅築港線、に着手し、昭和11年度に当該区間が完成しました。

および都心部の渡辺通線を縦の軸とし、これに、市街地中

昭和 12年度からは現明治通りから旧博多駅間の整備が央部を東西に貫く博多駅姪浜線を横の軸として配置し、こ始められましたが、長期間にわたる事業は戦局の拡大に伴の３本の幹線街路に、主要街路を縦横に連絡させるというう労力や資材の入手難により、未完成のまま戦後に持ち越計画のもと決定されました。

されました。
図－ 1

位置図

昭和 21 年から始まった戦災復興土地区画整理事業及び昭和 32 年から始まった博多駅土地区画整理事業により一部区間が整備され、昭和 50 年度から博多駅築港線の地下を走る地下鉄の建設工事の進捗に合わせて残る区間の拡幅整備が進められ、昭和 59 年度に幅員 50mへの拡幅整備が完了しました。

4. 近年の博多駅築港線
昭和44年の市政80周年記念事業により、道路愛称の公募が行われ、博多の大通りという意味を込めて「大博通り」と名付けられました。
また、昭和61年度から市政100周年記念事業として「大博通りシンボルロード事業」（大博通り歴史の散歩道）に

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 34

着手し、歩道をカラーブロック舗装とし、さらに道路拡張
時の文化財調査を生かし、歩道の 18 ヵ所に市内の遺跡か

5. おわりにらの出土品の写真を焼き付けた陶器のタイルやレプリカを設置し、歴史の散歩道として市内外の人々に親しんでいた
だける福岡市を代表する道路として整備しています。
写真－ 2

昭和 45 年頃の博多駅築港線

博多駅築港線は、戦前から福岡市の交通を支える重要な街路として整備されてきており、戦後は、空襲により焼け野原となった中心部の復興・発展とともに福岡市最大級の幅員を持つ街路として整備されました。その後、シンボル
ロード事業を経て、現在は多くの市民や観光客が行き交う
本市を代表する街路として本市の交通を支えています。
写真－ 3

現在の博多駅築港線

博多駅前広場付近から博多港方面を望む

表－ 1 （都）博多駅築港線の諸元表
名称 （都）博多駅築港線
主要地方道博多駅停車場線

延

長

種

級 ・・・等・・・類（当初計画）
４種１級（現在）

幅員

博多駅前広場付近から博多港方面を望む

約1.4km（当初）
約2.0km（現在）

50m（当初計画）
50m（現在）全体幅員に対する車道以外の幅員割合48％（当初計画）→ 48％
（現在）

街路樹

ケヤキ、クロガネモチ

経

Ｓ21年 復興都市計画街路48路線が都市計画決定
→ 47m）
Ｓ27年 都 決変更（一部の幅員：50m（延長：1,420m → 1,210m）
→ 新博多駅）
Ｓ32年 都決変更（起点：旧博多駅（延長：1,210m → 1,960m）
Ｓ45年 道路愛称が「大博通り」に決定
Ｓ59年 博多駅築港線の整備完了
Ｓ61年 地 下鉄１号線（姪浜～福岡空港）及び２号線（中洲川端～貝塚）計14.5kmが全線開通
Ｈ１年 大博通りシンボルロード事業完了
Ｈ２年 大博通りシンボルロード事業が全国街路事業コン
クールで特別賞を受賞

緯

図－ 2

等

横断図

35 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

写真－ 4

歩道に設置した出土品のレプリカ（金印）総 論｢ 賑わい空間 ｣ の普及と「人中心の道路空間」の実現に向けて

1

国土交通省

1. はじめに
社会経済情勢の変化や道路ネットワークの充実に応じて、自動車の安全かつ円滑な通行が主目的であった道路空間の利活用ニーズが変化しています。

道路局

環境安全・防災課

多様な活動を繰り広げる｢賑わい創出に資する空間｣づくりに向けた取組みが進められています。

3. ｢ 賑わい創出に資する空間 ｣ の構築に向けた課題

このような変化を踏まえ、道路空間の利活用に関する制度については、立体道路制度の拡充や道路占用制度の弾力

一方、道路空間において｢賑わい創出に資する空間｣を的運用など、そのときの時代や地域のニーズに応じた効率的・構築するにあたり、以下２点の課題が挙げられます。

効果的な利活用ができるよう、制度の改変に努めてきました。

（1） 賑 わいを目的とした位置づけが道路法令上存在しない

また、最近では、道路空間を活用した賑わいづくり等地

各地域において、賑わい空間の創出に取り組んでいる事

域活性化の取組みが各地で進められていることや、自動運

例はありますが、歩道上に創出される空間は、道路法令上

転車や低速モビリティへの対応など道路空間の利活用ニー

は歩道（専ら歩行者の通行の用に供する道路の部分）であズがさらに多様化しているため、国土交通省道路局では、り、｢ 賑わいを目的とした空間 ｣ の位置づけがないため、｢賑わい創出に資する空間｣のさらなる普及に関する取組

関係機関との協議・調整に苦慮するケースが生じています。

みのほか、道路を自動車中心から人中心の空間へ再構築す

そのため、車道から歩道への転換など、賑わい空間の構る｢人中心の道路空間｣の実現に向けた施策を進めています。
本稿では、当局が推進する｢ 賑わい創出に資する空間 ｣る取組みについて、紹介します。

現在、道路空間において、地域の活性化や魅力・賑わい｢ 賑わい創出に資する空間 ｣ のイメージ︻再構築後︼

2. ｢ 賑わい創出に資する空間 ｣ の構築に向けた動き

図－ 1︻再構築前︼のさらなる普及・展開、及び｢人中心の道路空間｣に関す築が進んでいません。

創出のため、これまでの通行機能に加えて、人々が集い、
写真－ 1

御堂筋（大阪市）の将来イメージ

現況（2） 協議・調整を円滑に進める仕組みがない
都道府県及び中核市以上の自治体を対象に実施したアン
ケートの結果、道路空間の再構築・利活用にあたり、空間を活用する者と地元住民及び関係行政機関等との協議・調整が難航している事例が多く存在していることがわかりました。
賑わいを目的とした空間の活用を図るため、協議・調整を円滑に進める仕組みが求められています。

※出典：御堂筋将来ビジョン
［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 36

図－ 2

再
 構築の検討・実現にあたって苦労した点、課題、断念した理由
0

2040

1. 地元との合意形成
2. 警察との協議

26

3. 道路管理者との協議

6. インフラ施設の移設
7. 荷さばき車両の扱い

21

8. 予算の確保
9. 安全対策

10. 自動車通行の扱い
11. その他

や地域のニーズに応じて道路ごとに「通過交通」
「住生活

56

環境」
「賑わい」
「交通結節点」など必要な機能を面的に最適配置することで、多様なニーズに対応し社会の発展に寄

22

10

17

従来の画一的な道路ではなく、道路ネットワークの状況

60（件）18 関係者との協議調整

4. 関係機関（2. 3. 以外）との協議
5. 自動車交通への影響

44れる機能も異なります。

与することが可能であると考えています。
当局では、このように道路を自動車中心から人中心の空間へ再構築していく「人中心の道路空間」の実現を目指し

28

ています。
今後、有識者の意見も聞きながら、「人中心の道路空間」

27のあり方（対象地域、範囲など）を検討するとともに、モデル地区となる地域を抽出し、地域内における必要な道路

14

※出典：
「歩行者中心の道路空間の形成に関するアンケート調査結果」
令和元年 7 月、国土交通省道路局

機能の配置方法や関係機関との合意形成手法などについて、自治体の方々と連携しながら調査検討を進めていく予定です。また、得られた課題を解決するために必要となる新たな仕組みも検討していきたいと考えています。

4. ｢ 賑わい創出に資する空間 ｣ のさらなる普及展開に向けて

図－ 4 「人中心の道路空間」のイメージ

上述の課題を解決するために、当局では、｢賑わい創出に資する空間｣が構築されるべき道路（ターゲット）やその道路空間のあり方、道路協力団体など多様な主体との連携や沿道の土地利用等も踏まえた活用のあり方等について、検討しています。
図－ 3

賑わい創出に資する空間及び活用のイメージ

5. ｢ 人中心の道路空間 ｣ の実現に向けて

6. おわりに

人口減少・超高齢化社会の到来やシェアリング・エコノミー

自動車交通が主目的だった道路空間の役割は、昨今、時の出現といった社会・経済情勢の変化や、CASE など道※代の流れに応じて変化し続けています。

路に関連する新たな技術の登場に伴い、道路空間に対する当局では、引き続き道路空間を有効に活用いただけるよ

利活用ニーズは従来にも増して多様化しようとしています。

う、地域のニーズを的確に把握しながら、「賑わい空間」

また、各地域では、都市機能（駅・学校・商業地・病院の普及に努めるとともに、「人中心の道路空間」の実現をなど）や居住機能の配置状況によって各道路空間に求めら目指していきます。

※Connected（コネクティッド）、Autonomous/Automated（自動化）、Shared（シェアリング）、Electric（電動化）の頭文字をもとにした造語

37 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

2 「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の創出に向けて

国土交通省

1. はじめに

都市局

街路交通施設課

るこれからのまちづくりの方向性が打ち出されたことを受け、「居心地が良く歩きたくなるまちなか」づくりに取り組んでいます。

世界の多くの都市で、まちなかを車中心から人中心の空

本稿では「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の創出

間へと転換し、人々が集い、憩い、多様な活動を繰り広げに向けて、主に当課で取り組んでいる施策について紹介しられる場へと改変する取組みが進められています。これらます。

の取組みは、人中心の豊かな生活空間を実現させるだけでなく、地域消費や投資の拡大、観光客の増加や健康寿命の延伸、孤独・孤立の防止ほか、さまざまな地域課題の解決

2. マチミチ会議の開催

や新たな価値の創造につながります。
このような世界の動きを踏まえ、国土交通省都市局では、「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の形成に向け、昨年度から今年度にかけて開催された「都市の多様性とイ昨年度から街路空間の再構築・利活用を推進しており、そノベーションの創出に関する懇談会」
において“WE DO”（＝の一環として、全国のまちづくり、街路整備、都市整備等

Walkable，Eye level，Diversity，Open）をキーワードとすに関わる担当者が一堂に会する「マチミチ会議」を立ち上

写真－ 1

写真－ 2
マチミチ会議特別編（ジャネット・サディク＝
カーン元ニューヨーク市
交通局長来日記念講演会）

ニューヨーク（タイムズスクエア）

ジャネット・サディク＝カーン
氏による講演写真－ 3



マチミチ会議特別編（ジャネット・サディク＝カーン元ニューヨーク市交通局長来日記念講演会）［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 38

げました。昨年度、東京で第１回を開催し、今年度末には場で共有し、全国的なムーブメントへと育てていくため、第２回を神戸で開催します。また、今年度5月にはマチミ

昨年度は大阪市、さいたま市、北九州市で、今年度はこれ

チ会議特別編としてジャネット・サディク＝カーン元までに仙台市、岡崎市で開催し、多くの自治体関係者の方々

ニューヨーク市交通局長の来日記念講演会を開催し、タイにご参加いただきました。

ムズスクエアをはじめとして大胆に街路の歩行空間化を進

街路空間の再構築は、まちなかに磁力・人々を惹きつけめているニューヨークにおける現場の話を伺える貴重な機

る力を生み出し、持続可能かつ高い国際競争力の実現に繋会となりました。これらの取組みを通して、街路空間を中がっていくことが期待される施策ですが、多くの自治体に心とした公共空間の利活用を引き続き推進します。

おいては、将来的なビジョンの描き方から、社会実験等を通じた取組み、本格的な再構築に向けた具体的な進め方な

3. 街路空間再構築・利活用に関する
現地勉強会の開催

ど、どのように動き出し、どう進めていけば良いのか模索している現状もあります。そこで、現地勉強会において、取組事例を視察するとともに、自治体担当者・民間まちづ
くりプレーヤーから生の声を伺い、さらに、参加者同士に日本国内でも、街路空間の再構築・利活用を進める先進的な事例が出てきています。このような各地の取組みを現
写真－ 4

よる意見交換・情報交換を実施することで、全国各地での実践に繋げていっております。

現地勉強会の開催状況

開催日：2018.10.12
視察地：御堂筋空間再編社会実験
参 加：66 名（31 自治体）

開催日：2018.10.26
視察地：おおみやストリートテラス
2018 社会実験
参 加：61 名（27 自治体）

開催日：2019.7.26
視察地：定禅寺通の利活用
参 加：70 名（34 自治体）

開催日：2019.10.18
視察地：康生通り他社会実験
参 加：68 名（37 自治体）

39 ●［特集］「街路構造令」制定から 100 年

開催日：2018.12.13
視察地：魚町サンロード商店街
参 加：83 名（33 自治体）

4. ウォーカブル推進都市の募集

5. ストリートデザイン懇談会「都市の多様性とイノベーションの創出に関する懇談会」

街路空間の再構築・利活用に向けて、ストリートを改変において“WE DO”をキーワードとする方向性が打ち出していく取組みが進められているところではありますが、され、石井前国土交通大臣よりこの取組みに向けた政策実その一方で、たとえば、施のパートナーとして「ウォーカブル推進都市」募集等の①意義及び効果～ストリートの改変の必要性や、それが生指示があったことを受け、当局では「ウォーカブル推進都

み出す多面的な影響について、市」の募集を行っています。今年度の7月から募集を開始し、②ストリートの構成要素～沿道や周辺環境を踏まえた望ますでに180を超える団体から賛同がありました。手を挙げ

しいデザインや設え、
ストリートにおけるアクティビティていただいた地方公共団体に対しては、各種施策の情報提や、これを担うプレイヤーのあり方、供や、国内外の先進事例の情報共有を進めるとともに、今③交通ネットワーク～各街路それぞれの位置付けから、外後の政策づくりに対する意見を伺い、検討に活かしていき

周街路の活用をはじめとした交通再配分の考え方、駐車ます。このように、国や地方公共団体という枠を超えて、「居心地が良く歩きたくなるまちなか」
づくりを進めていきます。

場の配置や出入口のあり方、等について、一定のとりまとまったリソースが乏しく、模索を繰り返しながら、アドホックな対応に苦慮している現

写真－ 5 「都市の多様性とイノベーションの創出に関する
懇談会」から石井前国土交通大臣への報告状があります。
そこで国土交通省都市局では、令和元年８月、ウォーカブ
ルなまちなかを支えるこれからの時代のストリートのあり方を検討するため、有識者からなる「ストリートデザイン懇談会（座長：岸井隆幸 日本大学特任教授、副座長：藤村龍
至 東京藝術大学准教授）」を設置し、
ストリートの使い方、作り方、支え方、測り方といったさまざまな切り口から議論を進めており、今年度内に中間とりまとめを行う予定です。会議の内容
は随時、国土交通省ホームページに掲

石井前国土交通大臣からの指示載しております。

1. 推進のために必要な制度改正、予算要求などの準備を開始すること2. 今回の提言に共鳴し、ともに取組みを進める地方公共団体を「ウォーカブル推進都市」として募集し、政策実施のパートナーとすること
3. 関係者との「政策対話」を開始すること

http://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000087.html

図－ 1 「居心地が良く歩きたくなるまちなか」のイメージ

6. おわりに以上の通り、「居心地が良く歩きたくなるまちなか」の創出に向け、さまざまな取組みを進めているとともに、令和２年度に向けて、これらの取組みを支援する仕組みの構築に向けた要求等を行っているところです。
人口減少・少子高齢化社会を生き抜いていくための持続可能な都市の構築に向け、「居心地が良く歩きたくなるまちなか」から始まる、新たなストリートの創造に向けて、皆様とともに推進してまいりたい所存です。
なお、街路空間再構築・利活用に向けた取組みの最新情報については、国土交通省ホームページに掲載しておりますので、ぜひご覧ください。
https://www.mlit.go.jp/toshi/toshi_gairo_tk_000081.html

［特集］「街路構造令」制定から 100 年 ● 40

【ご案内】令和元年度 新時代セミナー

開催日時『街路事業の新たな展開』 2020 2 14
年

月

日（金）

10 時 30 分～ 15 時 35 分

◦街路事業・都市交通施策を巡る最新情報◦令和 2 年度街路交通施設関連予算のポイント〔主催〕公益社団法人日本交通計画協会

少子高齢化・人口減少による公共交通の採算性悪化や担い手不足、インフラの老朽化、都市部での災害リスクの増大など、これまで以上に複雑化する社会課題を解決していくために、これからのまちづくり、街路事業の展
開のあり方が問われています。モビリティ変革の一方で、人間中心のまちづくりへと発想が転換する中、これまでとは違ったアプローチでのまちづくり・みちづくりが求められます。
本セミナーでは、最新の街路事業に関する事業制度などについて国土交通省よりご紹介いただくとともに、近年注目されている街路空間の再構築・利活用をすすめるストリートデザイン・マネジメントについての研究や、海外の先駆的な取組みについて研究者の方々に最新の情報をお話いただきます。
まちづくり・みちづくりの第一線で活躍されている皆様の積極的なご参加をお待ちしております。

【特別講演】
1

横浜国立大学大学院 都市イノベーション研究院 助教

三浦 詩乃 先生

公共空間の利活用に関する研究をもとに公民連携による成功例や今後の都市空間整備・活用のあり方についてお話をいただきます。
ストリートデザイン懇談会（国土交通省）委員。『ストリートデザイン・マネジメント』（学芸出版社）編著。

2

龍谷大学 政策学部 教授

阿部 大輔 先生

人中心の都市空間の再生・創出についてダイナミックな取組みを進めてきたスペイン・バルセロナをはじめとする海外の取組み事例を中心に、今後の街路整備のヒントなどについてお話をいただきます。
『小さな空間から都市をプランニングする』( 学芸出版社 ) 編著。

≪プログラム（予定）≫時間

プログラム（テーマ名は仮題）

登壇者（予定：敬称略）

10:30

開会

日本交通計画協会

1 10:40 ～ 11:00

講話

国土交通省都市局
街路交通施設課長

2 11:00 ～ 11:40【特別講演１】
成熟社会のストリートデザイン・マネジメント

横浜国立大学大学院
助教 三浦 詩乃

3 11:40 ～ 12:10

令和２年度街路交通施策予算について

国土交通省都市局街路交通施設課
街路事業調整官 青柳 太

12:10 ～ 13:10

本田 武志

休憩

4 13:10 ～ 13:50【特別講演２】
欧州の都市再生、歩行空間整備

龍谷大学政策学部教授 阿部 大輔

5 13:50 ～ 14:20

ウォーカブルな街路空間について

国土交通省都市局街路交通施設課
街路交通施設安全対策官 奥田 謁夫

14:20 ～ 14:30

休憩

6 14:30 ～ 15:00

駐車場関連施策

国土交通省都市局街路交通施設課
企画専門官 田畑 美菜子

7 15:00 ～ 15:30

連続立体交差事業、交通結節点施策

国土交通省都市局街路交通施設課街路交通施設企画室
課長補佐 川﨑 周太郎

閉会

日本交通計画協会

15:35※都合によりプログラムの一部（講師・題目）が変更となる場合がございます。

会場

31Builedge 霞が関プラザホール （東京都千代田区霞が関 3-2-5  霞が関ビルディング 1 階）

定

員

100 名

料

協会会員、官公庁等

法

当協会ホームページよりお申し込みください。URL：http://www.jtpa.or.jp

受
申

講
込

方

お問い合わせ先※定員になり次第、締め切らせていただきます。
１名：5,000 円

一般

１名：8,000 円

公益社団法人 日本交通計画協会（担当：阿部・酒井）〒 113-0033 東京都文京区本郷 3 丁目 23 番 1 号 TEL：03-3816-1791

FAX：03-3816-1795

都市と交通
令和元年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／石川次男 発行所／公益社団法人日本交通計画協会
1210

御堂筋の人中心〜フルモール化のイメージ（大阪市）〒

御堂筋の側道歩行者空間化のイメージ（大阪市）

シンボルロードとして整備された博多駅築港線（福岡市）

113
東京都文京区本郷３「堺まつり」大パレードの様子（堺市）

電話０３︵３８１６︶１７９１

久屋大通公園再整備のイメージパース（名古屋市）

平和大橋歩道橋の支柱には LED 照明を内蔵（広島市）

印刷／有限会社エディット

歩行者・自転車の通行空間を確保した平和大橋歩道橋（広島市）

ウッドデッキによる利活用空間化（姫路市）

１ クロセビア本郷

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