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7

醍

目

次
巻頭言…・……………・………・…・……・……・一

・森

田

清・・

1

研究調査

1

り0 ﹁0

高臣

カラーレーダーによる物標の弁別に関する研究・・

徳

田合

三二

「レーダへのミリ波利用」……………・………・…

望展

航海安全委員会の印象……………………

・・若狭得治・・

1960年海上人命安全会議の模様について・

・電波航法研究会事務局・

ドイツの新しい無線装置……・…………・…

・・松崎光雄一

・・

・・

Q3
Q4
Q8

・・

講

座

組舶

三民

寅和

在司

茂庄

レーダ航法……・…………・……・……・……・

慣性航法装置の解説……………・・………

研究会記事
電波航法研究会事務局報告………・……・・……

・・

S5

海外資料
慣性装置の航海えの利用について……………
航海と慣性航法…・……………・…・……………・

レーダ指示方式の改良について……………・…

・・

k川視朗・桜木幹夫抄訳…47・・

k川視朗・桜木幹夫抄訳…49・・木村小一訳……51

ニュース
新製品紹介……・…………・…………・…・………

・電波監理局

水洋会・一・57

文献標題
TheInternational

Hydrographic

Review・……

The

JournalInstitute

Navigation・

of

the

of

・・

…・

・・

航空関係……………・…・……・…………・・…・・…

・・

電波航法研究会規約…・……………・・………・…

・・

電波航法研究会会員名簿………・………・…・・…

・・

U0
U1

U2
U3

U4

発

刊

辞

の

田

電波航法研究会会長

森清

永らく懸案になっていた電波航法の定期刊行誌を愈々ここに送り出すことが出来るのは，誠に御同慶にたえない。

思い起せば，わが国における電波航法の研究は戦後レーダの製作に関連し，輸入機との性能比較試験
法，また適確なレーダ使用法の周知方などについて研究する目的の会が，元東大教授古賀逸策氏を中心として活動し初めた事，これがそのスタートであった。
その後，我国ロラン局の置局計画に，この研究会は一・役買った。さらにレーダ技術水準は，大型のもの，小型のもの，その何れについても漸く確立され，今や本邦製レーダが盛んに活躍している事は，多くの人々の認めるところであるが，この成果の裏には研究会のメンバーである所の水洋会，船主協会，噛レーダメーカ㍉また各大学研究会の人々の協力による貢献があづかって大いに力があったのである。
しかし，時代は常に進歩し，今や粍波レーダ，ハーバーレーダ，シヨーダビジヨン等の研究が要望されている。ロランと並んでデッカの研究も亦強く要塑されているのが現状である。ところがこれらについては，欧米先進国に既に範例のあるものが多く，従ってかの国の技術を速かにとり入れて，これを消化することは本邦技術の向上に先ずもって極めて大切なことである。つまりは，一つの機関，それは外国技術を紹介し，それに合せてまた本邦の現状を詳報する機関をもつことが甚だ有意義である。つまりこれによって専門家の間に共通の知識レベルと，共同の話の広場とを提供することが出来，従ってこの機関は，これらの研究問題の解決に大いなる力となる。そして，これはまた次の様な二重の喜びと進歩とをもたらす。

その第一は，これによって日本の学術並びに技術界が刺戟され，総べて話の論調が高まること。これは第一・の喜びである。さらに第二には，この機関の提供する情報が次第に広く，凡ゆる技術者の層に迄浸透すれば，日本の現状を知って世論がだまってはいないだろう。必らずや本邦海事技術の向上をはか

一1一

れという声が大になる。その結果は電波航法機器の製作における大きな発展が期待されよう。これ第二の喜びである。

今回定期刊行物として電波航法が出版されるのは，この期待に添うためであって，本年度はさしあたって2回出版という小規模のものではあるが，その内容には本邦技術の紹介，学術論文の掲載，電波航法研究会の研究内容，航法諸規定とニュース，そして外国技術の紹介等を盛り込む予定でいる。今はまだ小さいが，何れは英国のThe

JournaloftheInstituteofNavigationフランスのNavigationなどに匹敵する様なものにこの雑誌を発展させたいというのが編輯関係者の希望である・

・先日来訪されたフランス航法学会理事Hugon教授も近き将来に雑誌の相互交換を望みたいとの話をされている。あちらの雑誌は誌名がNavigationとのみあつで海ばかりでなく，空も含めての航法を扱っている点が我々の企画と少しくちがう。これもまた我々としては段々とこの方向に発展させて行きたいものである。海と空とは次元がちがい速度が桁ちがいであるが，しかも双曲線航法の考えは共通であり，レーダの応用と，慣性航法など根本理念に何等変りがない事に，あちらでは海空共同の広場を見出しているらしい。

本誌出版の企画に当って，会費の増額等機器メーカーならびに多数の船会社から・援助をいただいた事をここに謝し御礼の言葉に換えたい。私はゆくゆくは会員が万を算える程ともなり，総会費自辮と迄に発展することを望んでいる。それには管下ない叱正と批判を各号毎に皆様からいただくことが何よりよい刺戟となるのであるから，この点今から読者諸賢に御願申上げておきたい。何はともあれ生れ出たばかりのこの機関誌に多大の御声援を御願いする次第である。

一2一

「レーダへのミリ波利用」

無線研究部次長昏︐

1．はしがき岡高

沖電気工業株式会社田

分解能媚的としたもののみ蝶めて鵬の諸元を一覧表にしたものである。

第1表は公式に発表された内外のミリ波レーダの内高

第1表

高分解能レーダー覧表国

週日刺日本臣本r日出米国隊劇オランダ製造者1二二工業1亭亭瀧気1日同気1三麺気lAIL
式lcPsH・11TA−2286AINMR−1

型

送信機

工

空
中

轟

線

波

数：

1AN／FPN−311MARK一・1

パルス幅…5μ・…5・・…5μ・10・05／ll銘！l…2…

パルス繰返

4…PPS

尖頭出力

2・一3・kW｝25kWI

8GR250

3…PPS

14…PPS

I．・5…

201編PPSI『・44・・PPS

2・kW

40kW

．・2，・

14…PPSI

5…PPS

i3・一5・kWi・2一・5kW｝2・kW

反射鏡型 二重チーズ型陵重半チ垂1拠同形劇拠物型陵舳面型ト重チーズ型ト重チーズ型
水平ビーム幅

16分

0．3度

0．4度

0．5度

23分

0．3度

垂直ビーム幅

14．5度

7度

4度

2度10無1身度L14度

17度

回

転

数

7「pm

偏

波

面

水平1水平／朗水平／酬直線／円睡直／円i水平陸平

傭

仰

角

1一・・度一＋5度：一5度一＋15度1±3度1@10・pm

25・pm

25・pm

受信機

1・8一・9db

雑音指数

19db

中間周波数

60Mc

70Mc

中間周波帯域

24Mc

24Mc

周波数制御

自動／手剃

ヒ日

才

映

像

管

距離範囲

l

0．25度

6・・pm

l2・一24・pm

i

4・・pm

19db

19db

70Mc

100Mc

130Mc

60Mc

90Mc

30Mc

20Mc

100Mc

20Mc

50Mc

1自動1自門手動
障線／対数1

12吋

1

12吋
12吋
12吋
16吋
12吋
12吋
陽蹄・・凧4・8浬r1・乳4…km11・竃街lb鑑i・・馬・，乳3浬1・．恥・浬i％％｝温オフセンター機Phili，，

34860 ]呈％i34860望呈％｝24…M・帯124…M・帯【24…M・制＆69一謝34鍮Mc

増幅型式 醜／騰1

示

D，cca

巨半径

11譲加i

扇形走査 手穐簸1
一3

一

第2表は話の順序として，国際的に決められている電波の利用効果を特に強調した超高分解龍レーダ蝶は超々磁波の分類呼称を示す表として掲げた。従来レーダに使

多重通信方式の開発が活発になって来た。1又逆にこれ等用されていた波長はDecimetricおよびCentimetricの実用化の可能性はミリ波め発生或は検波増幅技術の発・waveで特にCentilnetric

達改善を刺戟して，ここしばらくはミリ波ブームが続く

waveは殆んどレーダ専用の

第2表
・周
VLF

l

LF

MF

HF
VHF
UHF
SHF
EHF

波

であらう。

周波数の呼称数の区

分

周波数の範囲波長の区分

30kc／sMyriametric waves
KilOmetriC waVeS

Very low frequency
Low frequency

Medium30−300kc／s

Hectometric300−3，000kc／s

frequency

frequency

3，000−30，000kc／s

Very

high

frequency

30，000kc／s−300Mc／s

Ultra

high

frequency

300−3，000Mc／s

frequency

3，000−30，000Mcls

High

Super

high

Extremely

high

2．

長を選ぶか

1960年1月Genevaで開かれwaves

た国際電気通信連合の会議で40，

Decametric waves
Metric waves
Decimetric waves
Centimetric waves

000Mc（7．5mm波）までの周波．

frequency 30，000−300，000Mcls ￨ Millimetric

数に対して業務別分配が決定される，位置標定用（Radiowaves

一般航法用（RadioはRadar

午U

3了．8〜33．4

33．4へ36

24．25〜25．25

24．5〜2525

23へ24，2；

砕〜14、4@B，25一τ3．4@6の挾術がその儘に利用されて535へ5．46

5．47〜5．65

525〜5．925

2．9〜3．1

2．7〜3．7

T46〜547

5〜5．25

S．2〜44b）

2．．7〜2．92∫7〜2．9

矛O三つσ崖﹂達をうながした。

p0

8．5へ9．

d）

5．6〜5．G5@4マイクロ波多重通信方式の発93〜95

二＝＝；・毎8．75〜8．85︵ぐ8︶トO

発達，他方には通信方面にそ

g

︵ぐQO

@8

行用或は位置標定用レーダの93〜95

a．4〜14

X5〜iO．7

ｿ）P0

は平和利用としての海空の航2．3〜255

Z田⊃α田巴L 1

WaVe

15、7〜！7715．4〜15．7

として戦後にまで持越されて，一方にMillimetriC

Q」

Q0

technich或Technic

Location＞

Navigation）、

334〜36

常な高度にまで基礎的研究と応用技術が開発され，その業

@2

（以後

ミリ波と略称する）の領域に

時中から空間伝播特性等につ1．66〜L7

1．535〜1．66@

73〜t35@0．96へ1．2】5

1、215〜1、4
ご丁ついて，諸外国においては戦

0、89〜094？

08

0．8

■

いては基礎的調査が相当に進0．585〜D．610

O．6

められており，戦後も引続きその方面の研究が継続されて

O．6

0、準20〜0．450

0．4〜0406

O4C）

来たが，何分にもミリ波の発

ｿ4

@

▼

@0．3286〜

0．3354．

生および検波増幅の面で実用に耐える程度のものが得られ0．216〜0235

O2

0．2丁6〜0225

O．2

なかった為に，ミリ波を利用した実用機器の出現は最近ま0．108》

で見られなかった。

しかし，最近発達して来た@

Oj
図εrEOROしOGICALAERONAUTICAL

WAND

@

qAO10

AlD

α）αirborne

イストロン或は進行波管等のb）

出現は，当然の事ながら，ミ。）リ波レーダ或はミリ波通信方

0．η7975

FREa．

ミリ波のマグ象トロン，クラ式の実用化をうながし，ミリ』

4

たが，その内でレーダに関係のあ40

領域として第2次大戦中に非績はmicrowave

ミリ波帯の何処にレーダ波

d）

NAVI6ATION

weα七hergrouncし一bαsed
lLs

gllαe

mαri七lme

第1図
一mAV｝GATIONrα（tαrr（瓦dqr

pcしth

0

RADto
only

onレ

onlソ

rQdjon（Lvig（Ltion

第3区域における業務別周波数分配
4

一

RADIO

kOCATION

一航空航法用（Aeronautical

Navigation）気象観測

しかし，ミリ波帯になると，ただ単に数字の上で等比Aid）の4業務に対する100Mc以上

級数的な位置に周波数帯を設定することができない理由の周波数の分配のみを拾い出して図示すると第1図の様がある。それはミリ波領域の一つの大きな特徴として，になる。1947年のAtlantic

Cityの会議では10，500Mc

大気中を伝播する際に水蒸気と酸素の分子がミリ波で共までの分配が決定されたが，今度の会議で始めて，それ振して，ミリ波のエネルギーを吸収してしまうことであ

用（MeteorologicalRadio以上の周波数に対する分配が決定した。従来レーダに利って，その結果は電波の伝播中の減衰として現われる。

用されていた周波数：帯には第1図に示すように，L，第2図の曲線（1）はその有様を示したもので，減衰の程度

C，X，Kuがあって，S，

しから始って凡そ2倍つつの等比は水蒸気の含有量および気圧，酸素の分圧，温度によつ・

級数的な位置にレーダ周波数帯が設けられていた。このて異る値を示すから，当然地表面に近い場合と高空とで関係は意味のあることで，レーダ空中線の利得，従っては異るが，兎に角共振点では著るしい減衰を示す。

最大探知距離，或は電波が雨の中を通る時の減衰，．或はレーダに使用する場合には，この様な共振周波数を避また物標雨滴等からの反射エコの強さ等総て直接波長とけて減衰の谷に相当する波を利用しなければならないこ

関係がある。従って余り近接して，一ケ所に幅広く周波とは常識的に考えられる。その様な減衰の谷を拾って見数帯を設けてしまったのでは，波長の特徴を生かした各

ると，8．6mm（減衰約。．08

種の用途に合致したレーダを実現することが出来ないこ。．2db／km），2．5mm（減衰約。．3dblkm）および1．3mm

db／km），3mm（減衰約とになるので，飛び飛びにレーダ用周波数帯を置くのが（減衰約0．8db／km）等があって，ミリ波領域にレーダ良いということになる。

波長帯を決定しようとする場合には，この様な点に設定しなくてはならない。

95．o

Io．0

とはいえ，現在のミリ波発生技術の段階では，これ等760の減衰の谷に相当する波の総てを利用することは困難で，

9．0

実用を考えると8．6mm波帯が限度で，それ以下の短い

3．0

波の利用は将来のレーダに属する。

2．O

次に，X」band以上の周波数を使用した場合のレーダ
工．oの特徴として，1947年のAtlantico．7

Cityで開かれた国際董。05

電気通信連合の会議に出された英国の提案があるから，

誉。・3

これを三二して参考に供する。

≡≡

zo●2

（1）10550〜14250Mc

ε。．1（はげしい雨の時には，距離的な制限を受けるが，国際的に使用される航法用小垂。．。，

型長距離用レーダとして充分に利用価値がある。）

蟹。．05（2）20500〜26500Mc（雨の降らない状況下で使用し0．03

中距離で高分解能を得るに最適，ただし，水蒸気0．02による吸収の為に有効距離は最大30km程度で

δ

o．Ol

あらう。）

o●oo7
0．005

〔3）33300〜37500Mc（大気瓦斯吸収の極小点であるから，中距離用の超高分解能レーダとして極めて

0●oo3
︐

0・oo2

有効であるが，雨の影響を強く受ける欠点があ

0。OO1
幡0

90

50

3◎24

15

10

4」■一FRεOUε

60

CY

IN

3・O

IO3

l．5

LO

O．6

る。）

0．3

C

以上の3周波数帯をレーダ業務に分配したいというのが英国の提案であったが，米国も略々同様な提案をした

0．2

035

07

し25

2

3

7

10

15

2030

50

9◎O

ようであった。このように以前からミリ波領域にレーダ

A田C鯛→
第2図

波長帯を設定することを主張していたことは，この種の大気中の電波の減衰

レーダの有用性を予見していたものと思われる。果して，
く1）酸素と水蒸気との合計（P＝760mm， T・＝20。C
水蒸気含有量二7．5gr／m3）（2）普通の雨（6mm／hr）

今度の国際会議で40，000Mcまでの分配において，レー（3）強雨（22mm／hr）

たことは，いよいよミリ波レーダが実用の域に入って来雨（43mm／hr）

たことを示すものであらう。第3表に各周波数帯域に対㈲豪

ダ業務に対してKu，

一5一

K，

Qの三つの周波数帯を割当て

第3各周波数帯域に対するレーダの一般用途

表

LSCX㎞KQ

骸呼釧中三門下欄旧恩
23cm

レーダの一・般用途，

1300Mc

超遠距離用（ARSR等）

10

3，000

遠距離用（航空用，鉛舶航行用，気象用）

5．5

5，500

遠距離用（気象用，艦船用，航空機上用）

3．2

9，300

中距離用（船舶航行用，気象用）

1．8

16，500

中距離用小型（船舶航行用）

1．25

24，0000．86

34，800近距離用高分解能（ASDE航空機上用，気象用）
近距離用超高分解能（ASDE気象用，航空機上用）

するレーダの主な用途を掲げて参考に供する3．

なるから÷一・・n・・となる様に空中線を設計す

ミリ波はレーダの性能に如何なる関係を持つ

4

ればRmaxは変らない。即ち空中線の開ロ面積を波長に比例して小さくしてもRmaxは変らなか。

周知のレーダ方程式は空間伝播中の減衰を考慮に入れい事を意味する。従ってミリ波を使えば空中線は小さくてすむ。又Aを一定とすればRmaxはλ一1

P＿一・二会箋σ×10−0。2∫ヌ44一一〇．2∫：：1（8さると次の様に表わされる。

2に比

例して増大するから波長を短かくすれば遠距離が見える様になる。例えば同一大きさの空中線を使って3．2cm…・…………・・（1）

ここに波と8mm波と比較するとRmaxは後者は前者の2倍となる。

P・＝受信電力（但し他の条件は両者全く同一とする）②葎⊂、一こ頒は送信出力と受信曝J憾P。・＝送信電力

Pmin

G＝空中線利得度に関係するもので直接波長と関係がないので，

A8＝空中線有効面積（Aを空中線の実際の一応如何なる波長の場合でも一定として置く。

開ロ面積とすれば，A〆0．7A⑧∀：募・一この項は目標からどの程度壱・電灘

r＝目標までの距離
K盆＝・大気中の片道の単位距離当りの減衰

反射するかに拘わるもので，σは目標が同一でも（db）

波長によって異る。例えば，

KB＝降雨，霧等による片道の単位距離当（平面のの＝ 4πA2 （Aは平面の面積。但しりの減衰（db）

λ2

r1，均＝KRの率で減衰を受ける距離範囲
σ＝・物標の有効反射断面積（Radar

A》λ2）

Cross

鰍の・）㏄妥（・は球の酪但し・Section）

4《λ）．

なお，Pmin＝最小受信感度

故に旧標が平面板であ楓∀：弄よ糊こ

Rmax＝最大探知距離A。＝Gλ24π︑として，式②の関係を式（1）に代入すれば式⑧となる。

比例して増大ナるから最大探知距離もそれ丈増大…・・…・………②．1。一伍・5（fK・＋f2K・07

する。従って8mm波を使えば3．2cm波の最大探知距離の2倍の所に目標を置いても見える。言1）4・

換えれば，同一距離で同一受信電力を得る為にば，平面の大きさは1／4ですむ。更に換言すれば，

Rm・xイ要・∀P箒。・曙・・…

。・・・・…

式（1）より3。2cm波による受信電力に比し8mm波の受信電力は16倍に増大する事になるから，。・。・・（3）式②，⑧はレーダの総ての性質を表わしているので，こ3，2cm波で見えなかった物も見える様になり又更れにより波長との関係を調べて見る。

に細かい物の存在まで検知出来る様になる。

（・）ノ要・一式②の関係から凛イ：箏と、次に雨滴や霧粒の様な小球を考えると，最大探知距離はλ一1に比例するから8mm波を使えば，
・一U一

3．2cm波に比して4倍となる。又同一距離では256倍の受信電力が得られる。

行って見る。

（気象的に見た雨

電波の電力反射係数kはや霧は相当広範囲の空間に拡っているので，雨やk一 i罐＞2

霧はビーム全体をふさぐと考えねばならない。こ…・…・……・…

の場合のレーダ方程式は式（1）と異りPrは最早やで表わされる，Z1，r4に比例せずγ一2に比例する様になって雨や霧

impedanceで一般に次式で表わされる。

の検知には更に有利になるが，この事柄は直接波

i4）

Z2は反射面を境界面とする両媒質のzイ、彗ε………………（5）長とは関係がないので，この様な気象エコについここにては省略する。）

μ・＝導磁率（＝μoμε），μ＝1．257×10−6（H／m）

レ＝導電率以上の事丈けから考えると，空中線の小型化，細い目

ε＝誘電率（＝εoεε），εo＝：8．854×10−12（F／m）

標の検知等に関しては波長か短い程有利であって，同一・

今空気中を伝播した電波が，海水面と鉄板面とに直角

最大探知距離を維持しようとすれば，波長を1／2にする事
ρにより空中線の開ロ面積は1／2ですみ，而かも目標の面積に当って反射される場合の反射率を計算して見るのに，が112の小さいものまでも見えることになる。斯く考える

梅水のレ，μ，sを夫々1s／m，μ8・＝1，εε＝80鉄板のそと2章で述べた様に相隣るレーダ波長帯が凡そ2を公比れを夫々10×106s／m，μ8＝1000，εε＝1として周波数をとする等比級数的の関係に配置されている事は意義ある

変えて計算して見ると第3図に示す通りである。海水の事と思われる。この様に考えて来るとミリ波はレーダに如き誘電体の電力反射係数は周波数の増大と共に急激に対して非常に有利の様に考えられるが，一方5および6

減少して，1000Mc以上では殆ど一定となり投射電力の略々60ケ日みを反射するようになる。ところが鉄の如き章に述べる様な欠陥をも兼ね備えているのである。

4．

ミリ波レーダで草木，人間等が検知来る理由

導体の場合は1，000Mcまでは殆ど100％反射し，それ以上で僅かながら落ち始め，10，000Mcで98％を反射す

ミリ波レーダでは，草木，人間等が良く映像面に出るるが，100・000Mcでは91％を反射するという様に周波という実験事実から，ミリ波になると誘電体の反射係数数の増大と共に反射率が段々減少して海水との差が僅：かが増大する様に思われているが．実際はそうでなくて，ながら縮って来る傾向にある。

前記の如く，小目標のレーダ反射断面積がミリ波におい草木，人体等も略海水と同様な電気定数を持っているて増大する為であると考えられる。これについて考察をとすれば・之等の電力反射係数：は二丁とミリ波とでは図で見るように殆ど変化が認められないから，ミザ
波だから良く反射して草木や人間が検知出来る様

，oo
へ愚︶

になったとは言えない。ただ，鉄板等は波長が短εε4かくなると幾らか反射係数が落ちるから草木人間

09等からの反射と段々差が小さくなって来るという事は云える。

以上の事から，ミリ波で草木，人間等が良く見えるのは，その物体の性質によるのではなく，082章に述べたように物標の形状によって決まるレーダ断面積が周波数と共に増大して小物標がよく70見える様になったのであると解すべきである。

5．雨滴叉は海面反射による擾乱エコと
其の除去

0
6

トZ山こ一﹂﹂﹈OQZO一↑り﹈﹂﹂則に 配国≧1O住1％篤

レーダにミリ波を利用した場合に糎波では分からなかった雨や，又殆ど検知出来なかった霧や雲等が非常によく検知出来るという事は，検知の目

50

1MC

10

100

1Gc

10

100

FREQUENCY
第3図

標が霧雲等である場合は誠に好都合であるが，探索の目的が地上や海上の物標の検知である様な場
合には，雨や霧のエコが，いわゆる擾乱エコとし大気中から海水面または鉄板面に垂直に電波が投射されたときの電力反射系数

一て映像面を覆い目標の識別を困難にする。同様に

7一

織．

（1））

．（a＞

）対数増幅器により除去

海面反射擾乱相当あり

第4図

対数増幅器の効果（横浜港）

Rain

clutter或はSea

clutterと呼ばれる擾乱エコである。

ミリ波レーダでは是等の擾乱エコが非常に強いので，
Io

院【rnm

hr j
つ

艮50
ゆ。

何とか除去する方法を考えなくしてはならない。それに対する積極的な方法として現在考えられているものに次の二つの方法がある。

（1）円偏波の電磁波を利用する

50②

翼1 ｫξ｝

受信機に対数特性増幅器を入れる

O︒9（1）は空中線系にCirculariserを置く事によって実現される。直線偏波で出た波がCirculariserを通うと円偏波に変換されて空間に輻射される。これが反射されて帰る時．−oレ︷ ρ．ε茜 暑︾

125

く二51

は進行方向に対して回転方向が逆になる。この波が空中

、1ξ5

Z

．ゆ

20露︷つ2囚レト︽線に到着して再度Circulariserを通るとここで再度直線偏波に変換されるが，その時偏波面は送信の時の偏波面とgoo変ったものとなる。即ち若し水平偏波で出たなら
2025

ム貿●轟．O・C

画曾簿n．18●c

量63

0

2
λle嚇

5

O

（乳）

実線はHaddock（1948）による。
×印はEast（1954）の計算値。

第5図

o

量

2

3

4

5 6 7
MG耐

6

9

童。

（b）
温度補正曲線（Ryde，1946）

各種の降雨の場合の波長と減衰の関係

海面の小波或は波浪のくずれ等の如き，比較的小面積の垂直偏波で入って来る事になるから導波管に入る事が出

不規則な集りと考えられる場合に於ても，ミリ波は良く来ず，従って受信波は受信機に入る事が出来ない。

反射されて，映像面上に擾乱を与える。是等はいわゆる雨滴の如くほぼ完全な球と見倣せるものに反射された

一8一

縮する事が出来るという原理に基くもので，従ってClutterがRayleigh分布から遠ざかるに従ってこの方法の効果がASSUMPTION：
1｝NO

ATMOSPHER【CABSORPTlON（2）〔IF

合には極めて良好な結果を得ており，海MA×IMUM
EACH

80km

30

RADAR

ATNO

減少する。筆者の経験によれば，雨の場

RANGE
IS

RAIN

面反射擾乱の場合にも第4図に示す様に相当な程度に成功している。

6．

ミリ波レーダの探索距離

︵E魂︶

範囲の制限

ADAR

静ρ

ωσZ︿に

ミリ波をレーダに利用する場合に根本的に不利な問題がある。それは大気瓦斯
および降雨の中を伝播する際の減衰の問

国一一ΩΩくトQ﹈ト嵐0

題である。

大気瓦斯中伝播の減衰は前にも触れたが，第2図に示す如き酸素と水蒸気の共振吸収の点を避ければ実用上大した支障はないが，降雨を通過する際の減衰は雨が強くなるに従って相当著るしいものが
一1．25cm

RAOARある。第2図の曲線②（3）および㈲はその10

ｽワ＝ン︿や∠

F乙例であるが，第5図には更に詳細が示しある。

8、6m配RADAR

今，3cm，1．25cm，8．6mm波の3種のレーダで，その電波が大気中を伝播するとき，各種の原因による減衰が全然無い場合に，困る目標の最大探知距離が何れも80kmと仮定する。この場合探知範
l

2

3

4

S

10

RAINFALL
第6図

20

30

40

囲の全域にわたって一様な雨が降ってい

50

10◎

RATE（mm／hr）の場合の同一目標に対する最大探知距離

降雨による最大探舶距離の短縮

円偏波は又円偏波となって帰って来るから，上記の理由

るとして減衰率を第5図から求めて，その変化を求めて見ると第6図のようになる。

身clutterは除去出来る。しかし，一般の目標か

これによってミリ波の雨による減衰が如何に大きいか

らの反射は楕円偏波となって帰って来ると考えられるかを知る事が出来る。この図で8．6mm波と1．25cm波とでRain

ら，受信波は送信波と同一偏波面内に成分を持つ事になの場合を比較してみると，降雨の弱い場合には両者の探って感度は落ちるが，受信出来る。また2回反射（偶数

知距雛に可成りの開きが出ていが，豪雨となると両者何回反射）した円偏波は直線偏波に変換された後には送信れの場合も甚だしく短縮されて大きな開きが無くなって波の偏波面と同一偏波面となるから受信出来る。この様しまう。

実際問題としては雨がこの様な広範囲にわたって一様な理由で雨のエコは消えても，一般目標の検知はできるわけであるが，同じ理由でSea

clutterの如き擾乱をこに降る事は稀で，降雨の一様な範囲は数百米と云われているから，探知距離はこれ程は縮小されないであろう。

の方法で除去する事は困難であると考えられる。

（2）の方法は，擾乱の信号がRayleigh分布をしていしかしこの様な考察と実験の結果から，ミリ波レーダのる場合には有効である。この様な擾乱雑音信号の変動の実用的な距離範囲は5〜10kmと考えるのが妥当であろ

振幅が対数特性をもつた増幅器の入力側で如何にあらうう。

とも，出力側での変動の振幅を一定にする事が出来，しかも受信機の固有雑音の変動の振幅と同一になるまで圧

一9

7．

一

ミリ波レーダの用途

現在我が国で研究開発されている高分解能レータの波

長は8β即m波帯と125cm波帯の2種かある。そして
現在め送ころミリ波のレータへの利用は専ら高分解能か目的：とされ緒いるようであるか，ミリ波は前記の様な各種あ利点と欠屯とを兼ねた特徴を持っていることを知つでその特徴を活かしたレータの用途を考えるならば高分解能レータに隈つた事はないと思われる。いま，考えられるミリ波レータの用途を分類して見ると次の様になボる。但し今回は各種機器に対する可能性については省略
し，高分解能レータについてのみ具体的検討を加える事と干る。

1）高分解能の利用

aJ飛行場の滑走路の管制用レータ（ASDE又はASMIと云われる）
b）港湾内の船舶管制用レータ（ハーハ・レータの・一型式として考えられる）の操車場の列車管制用レータ、dう近距離探索警戒用の船舶用レーダ2）・位相測定の利用

ぐe）精密な速度測定用の車輌用，船舶用，航空機上用
藍のレータ

第7図CPSH−1の空中線部f）航空機上用の精密電波高度計

3Pビームを尖鋭にし易い事の利用

前に述へた事で，ミリ波を使えば近距離用ではあるか

・g）高性能の追尾用レータ

高分解能レータか容易に実現出来る事か略推察されると

h）電波トランシソト又は電波測距儀用レータ

思う。特に重要な点は波長を短かくする程細かい物標か

4＞

微細目標の検知能力の利用

検知し易くなり，従って物標の微細構造か見易くなる事

1）雲底測定用の電皮シーロ・メータ

である。

」）雲，霧等の成生，構造等を観測する為の気象用レータ5） 空中線の小型化の利用

しかし，これは高分解能レータを実現する為の必要条件であって，これたけては高分解能にならない。他の一つの重要な条件は，微細構造から強く反射して返って来k）低高度航行用の機上用レータ

る信号をよく分解して映像管の面上に現わす事である。

1）前哨用の可搬型小型レータ

それは空中線のヒームを極力尖鋭にして方位分解能を上雲6）特別な利用m）対電波妨害用レータ（Ant1』ammlng radar）

げ，それに対応して送信パルス幅を短かくして距離分解能を上げることによって実現される。

の利用面としてはレータ以外に色々ある。波長の短い事

ミリ波を使えば比転的小型空中線でヒームを尖鋭にし︑

n）タイハーシチー・レータ
以上でミリ波レータの用途を細分して見たか，ミリ波

易い。86mm波では開口径約3mて1／6度の鋭いヒーム
か得られる。32cm波でこれを実現しようとすれは約周波数の高い事を利用して，遠距離の電波伝播の基礎研12mの開ロ径となる。この彪大な構造でめらゆる使用条

究，例えばVHFの100km伝播研究を高々数百米で行件で1／6度の指向性か狂わないように維持する事は相当のい得るであろうし，電波暗室等の中へ持込む事も可能で難事で，ミリ波を高分解能レ一閲に使用したい大きな理ある。或はプラスマ振動の場合のhot

由の一つである。

測定，或は又スペクトロスコピ

electronの温度へ応用して物質構造の研究への利用，将又通信路の飛躍的増大に備えて通信方面への利用等，大きな応用開発分野か開かれている。

8．高分解能レーダの必要条件

これに対応する送信パルス幅は001〜0025μsである
か現在のパルス技術では左程困難ではなく，てク不ト
ロン動作もよく追随する。

この様な短いパルス受信信号を忠実に受信増幅する受信機側には相当問題か出て来る。特に広い動作範囲をも一10一

た第1号機CPSH−1

つた広帯域対数特性増幅器を附加しようとすると問題は（性能諸元は第1表空中線部は第7図参照）で種々の実験を行い，特に横浜港に設置して益々複雑となり今後とも研究を要する問題である。

この様にして，レーダ自体のエコ分解能力を向上させ海上保安庁の指導の下に，将来シヨーダビジヨン方式のないと，折角ミリ波で明るく照し出された物標もピンボ

ハーバ・レーダの一環としてミリ波高分解能レーダを実ケの写真の様にボヤケてしまう事になる。

用する場合の適否について，いろいろの角度から試験し

歪のない映像を得ようとすれば，其の他色々な問題がて見たので概略の結果を報告する。

解決されなければならないが設計技術の範囲に属するか（1）横浜港の実験ではレーダ空中線を横浜海上保安部のら省略する。

望楼上に設置したので水面上の高さ30mであったが，実験の結果，空中線の高さは少くとも50m以上欲しいこと

9．8．6mm波高分解能レーダの具体例が分つた。それは一つには，大きな船の後にいる小船が次に具体例として沖電気工業株式会社研究所で試作し陰になって見えなくなるのを極力防止することと，いま／一つには舷側とか船橋の壁などに当って高島模橋反射した電波が成るべく早く海面に落ちてしまうようにして，この反射波が他物
中央棲橋

標に当って偽像を作る原因を取り除くた

繋留船

めである。

大積櫓

如何に空中線を高くしても限度があるか

しかし，港内全部を陰なく見ることはく！マOrthPr…∋r

ら，その為には同一のレーダを2基以上
タクいボートが大船（A）を適当な場所に配置して，陰になっている

曳出している

部分を他のレーダで見る様にすればよ

大船（B）空中線が船を見下す値置にあれば甲板上の毛のもわかるい。またそれ等の映像信号をミックスして一つの映像管の上に現わす様にすれば，陰のない映像が得られる。

穴船（B）の区譲て防；浪堤がt刀れて見える②う

航行中の船尾に立つ波が良く出るか

ら停泊中の船との区別が容易である。

繋留船（第9図参照）

卜灯台（3）港内にある物標は大小を問わず（小第8図CPSH−1で見た横浜港（レーダ・レンヂ2km）

船，浮標，棒杭等）すべて明瞭に検知できる。第8，9図）また直径18mmの曳船をつないでいる麻のロープが海水で浸れている時は2km位の遠距離でも検知できることが分
監

つた。

㈲

船の形状がよくわかる。実験観測の結果を第4表に示した。
♂

第4表

船の向きの弁別試験結果
レーダ・レンヂ

2kml
左に同

5km

じ

・kml
の明

鉄61

船㎞

むうと
（700ton）

別

き別
向判瞭

種

鰍

艇

船

左に同じ

じ

向きの判別不〜畠舗m×臨羅紗 左に同 能（比較的小
の即

の明

き別
向判能

き若
向判瞭

m

船㎞
×

木12

くき助

一11一

やさ︵

CPSH−1で見た横浜港（レ1ダ・レンヂ2km）

蜷品

第9図

さな点）

向きの判別不能（比較的大さな点）

距離分解能の試験結果

第5表

測劉

PPIレンジ

1km

600m

850m

4m（・・m）i2m（・・m）16m（10m）12m（・2卑）i6m（・2m）i

2km

8m（121n）1｝・5m（19m）

1・m（・9m）1

5km

2400m

2000m

260m

（）内は理灘値

方位分解能の試験結果

第6表

幽い5・mい・・ml・…m

6m（5m）15m（8m）1

16m

1km

2400m
．県

i6m

2km

i・・m（8m）i

115m（15m）

i・・m

5km

（）内は理論値
しむうと（縦同）もると（横向）
一2

＼
二似
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缶U≧6

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70

2

4

6

10

亀

一700

6

20

DISTANCE r（尭m）
第10図「むうと」の受信エコ電力

10

20

DISTANCEr（穐m）（5）距離分解能と方位分解能の試験を，海上保安庁所属について行った。距離の変化に対する受信エコ電力の変の木造船53．3トンと11．3トンの両船を目標船として行化は第10および11図に示した通りであるが，非常に興味ったが，距離分解能は理論値：より優れており，方位分解のあることは，普通，レーダの受信エコ電力は距離の4能は理論値と三々同等ξいう優秀な実験結果を得た，結乗に逆比例すると考えられているが，高分解能レーダに果を第5および6表に示した。
⑥ 最大探知距離は，もちろん目標によって異るが，実おいては距離の2乗に逆比例していることである。これ

測は海上保安庁所属の鋼船「むうと」と木船「うらなみ」

ムが目標の一部分しか照射しないためであって，言いか

はレーダの空中線ビームが非常に尖鋭であるので，ビー

一12一

一﹇﹈

一
うらなみ（縦向）

T

＼

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「『漏，

1

二．5。

50

＼

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匡山≧○瓜

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9

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＼

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8

ご．6。

レ r
o
o

O

＼

r

OIS↑ANCEに盲目航行させることに成功し，ミリ波高分解能レーダ
がハーバ・レーダとして極めて有効であることを実証し最大探知距離船

艇た。

覧そ縮『寛そ縮ら

巾昭

一さ㎞
鉛高×
一さ㎞

巾豚

船上a

2

木さ叙
︵長似

（53．3トン）

5

うらなみ

鋼さ激
︵長⑥

むうと
（695．6トン）

別

10．

28km

1C

r（菟rn）「うらなみ」の受信エコ電力

最大探知距離試験結果
種

6

（免m）

第11図

o

＼

1

第7表

o

●70

・ワσ

DISTANCE

o

＼

OO

＼
o

0

む

す

び

11．4km

ミリ波レーダに関する基礎的な問題を総ざらいし見て7km

理論的な堀り下げよりも，ミリ波の特質を述べ，これをた。理論的な説明には随分粗漏な点があったが，詳細な9．5km

レーダに利用した場合に，それが如何なる特徴を持つた

葛

えれば，普通，目標の有効反射断面積（σ）を一定として取扱っているが，高分解能レーダにおいては見掛上のσが距離と共に増大して行くからである。かくして，目標がビームの中に完全に入ってしまう距離以上の距離範ものになるかということに記述の目的を置いた。多々不備あるのを御赦し願いたい。また，横浜港の実験に際して賜った海上保安庁関係各位の非常な御厚志に対し，ここに改めて深甚の謝意を表します。

（1960年9月，）

囲になると従来の4乗の法則に従うようになる。このことは理論的に言える事であるが，実測の結果も丁々これに合致した結果を得ている。

この実測から最大探知距離を求めると第7表のようになった。「むうと」の最大探知距離はレーダ・レンヂの外になってしまうので実測値から外挿法で求めた値である。

（7）映像の分解能は以上述べた試験結果でも分るように極めて良好であったので，このレーダ映像を見ながら相手船を無線で誘導して，数多くの障害物のある中を無事

一13一

×

×

×

署

p ︑

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︐

．5

︑簿

」

．湯

：∴・1．

iC

・てゴレ．・ゴ、∴、1孟願麗，

雛ラ面恥ダによる撫φ井深媛磯する磯、ご・11，漣へ噛・：・・，．、，．ノ∵、し、・｝・1

1藁京審1：器製造所、

1

ま

え

が

一︐

落−

臣

楕円偏波の形は連続して変えられるものであり，そのき極端な所が直線偏波であり，その中間の所に円偏波が存

従来のPPIレーダでは，たとえば海上に孤立した物
標の大きさがレーダの分解能よりはるかに大きい場合に亀は，レーダ，スコープ上における映像の輪郭からある程度物標の推定はつくが，その物標がレーダの分解能より小さい場合には，どの物標もレーダの分解能できまる大きさの点として現われるので物標の弁別は困難iとなる。本
研究においては水平偏波，45度偏波，円偏波，楕円偏波のく
うち物標に応じその2，3種を選択転換し，それらの反射
信号強度の相対的関係から物標の弁別を行おうとするものであって，これを見易くするために選択した偏波に対応する反射信号により各々赤緑青の単色の映像をCRTスコープ上に画かせ，その合成色をみて物標の種類を判定しようとする方法である。いま簡単な例について考える。単純な形状をなした物標にレーダ波を投射した場合には，物標の反射点における位相変化並に直交した座標
面内における反射係数の比（例えば水平偏波成分と垂直偏波成分との反射係数の比）が物標の形，材質などにより各々異った値を示している。従って一例としてその物在するとみなすことができる。連続的でその箇々の形の数は無限大ともみなせるもので，このことは丁度光の場
合の連続スペクトラムの状態と同様である。また光の場
合には，赤，緑，青の要素にわけて，その配合により各種の色彩が合成して得られるように，楕円偏波も簡単な要素に分析することができしかもその各要素の配合により各種の楕円偏波が合成して得られる筈である。

この研究においては，偏波を変えることにより物標の形状，材質等の差に応じて反射信号強度の相対的関係が変化することを利用するもので，具体的には水平偏波，

垂直偏波，45度偏波，円偏波，楕円偏波等の偏波のうち2，3種類を転換使用し，その各々により赤，緑，青の単色の映像を画かせその合成色より物標の弁別を行うとするものである。本書においては偏波を転換することにより，物標よりの反射信号強度の相互関係がいかに変化するか，またカラーの合成によりどの程度に物標が弁別できるが，等についてその概要を記述する。

標が金属平面板であって円偏波がこれに直角に近く投射した場合には，その反射波は円偏波であるが，もしその物標が木または氷でできている場合にはその反射波は各々異った形の楕円偏波となる。また逆にその物標が金属以外の材質でできている場合には，この物標の形，材質

2

試験装置

この研究は主としてXバンドを使用して行われた。従来のレーダと特に異る点はアンテナ部における偏波高速度転換装置と指示装置における原色映像の合成部とであ㌻る。

に応じた特殊の形状の楕円偏波を投射すると物標からの反射を完全に近い円偏波にすることも可能である。この場合に，もし受信アンテナとして回転方向（電気ベクトル）の逆な円偏波アンテナを使用すれば，その反射信号を受信することはできなくなる。即ちその目標に対する感度を零にすることができる。また後に述べるように，はじめから送受アンテナを共通にし，この物標の形，林質に応じた特殊な形状の楕円偏波を投射しうるアンテナを使用すればその物標からの反射信号に対し感度を零にす

2．1偏波高速度転換装置
第1図は本研究に使用した偏波高速度転換装置付アンテナの一例である。これはペンシルビーム型アンテナでレフレクターの開口が6眼のものであって円偏波，水平偏波の2波転換用のものである。第2図および第3図はその説明図である。これは円形導波管を使用しその中に
メタルフイン型サーキュラライザー（3）（直線偏波を円偏波に変換するもの）を挿入してホーン（4）からは常に円偏ることができる。2，3種の偏波を転換し，その反射信波が放射するようにしてあって，ホーンの出口の所に第号強度の相対的関係から物標の弁別を行う方法であるの2図に示すような回転円板が設けられている。この円板

で，ある物標（またはクラツター）に対し感度が激減す

はセクター状に4区分されていて一つおきにデサーキユ

るような偏波を入れて転換することは物標弁別上極めて

ラライザー⑧（円偏波を直線偏波に変換するもの）を円有利である。

板の周辺近くに挿入してある。従ってデサーキユラライ

一15一

難鶴頭

憂した小目標の映像もその合成色の中にはるようになる、ここにあげた例は2偏波転︑％波転換を行うような高速度転換装置を作ることも可能である。

評ノベ
ン

♂

麟課

第1図

︑㎜ぴ甘㌧

L＿∴濾

雛∵

1症・・

@

@︽

1

・︾ジ欧囎

︑︑．乎残

♂

残潅義

レ幣望

換の場合であるが，同様な構想により3偏

ウゴ

ン、沢山の原色の要素を含むことになるので，

合成色よりその物標を弁別することができ

琿

睾

凝灘

，突

︑

ウと
ヘ
郵4㌔

雛欝

灘麟

醤灘鐘

灘騨．羅

購瓢

継馨 淋琴ジ篇海し㌦

5三

また一方偏波により物標の反射信号強度
がいかに変化するかを墓礎的に研究するた
めに前に述べた偏波高速度転換装置のほかに，一般の船用レーダのアンテナに附加装置をつけることにより，各種の偏波が出せAるようにした。船用レーダは水平偏波を使用したファンビームであるので，これを円偏波高速度転換装置付アンテナ

偏波にするためにはホーンの外方に特殊構造の円筒型サーキュラライザーを設けた。また垂直偏波，45度偏波にするためには円筒型サーキュラライザーの更に外方にデサーキユラライザーを設けるようにした。このようにすれば既設の船用レーダを利用して比較的簡易・に各種の偏波を発生させることができたので各種目標に
5

4

ついての偏波による特性を測定することができた。なおこの装置で注意することは偏波を変更してもアンテナパ
ターン，アンテナ出力などが一定であることである。これを確かめるために各種室内測定のほかに，次のような野外試験を行っている。即ち直交金属二面体（二重反射，

陰デ

水平偏波，垂直偏波，円偏波比較用）およびコーナーレ
フレクタ（三：重反射，45度偏波，水平偏波，垂直偏波智

第2図

転

円

板

較用）を目標とし，約260m離れて各種偏波のレーダ波を放射し，これら目標よりの反射信号強度を測定して組毎に各々等しい
値を示すことを確めるようにした。アンテ

←

E

回

8沢スヵナーを使用した。
4

2．2指示装置における原色の映像の合

フ

成部
レーダのPPI表示では螢光膜は超残光性のものを必要とし，しかも半径方向掃引であるので従来カラーテレビに使用してい第3図

るRCAシャドーマスク型カラーCRTは

円偏波，水平偏波高速度転換装置

この研究目的には使用困難のようである。

ザーの入れてあるセクター㈲がホーンの出口を通過して現在のところローレスン型カラーCRTはその性能がこいる間は水平偏波が空間に放射され，他の部分が通過しの目的に最も適しているが価格の点で入手困難である，ている間は円偏波がそのまま放射されるようになるこのまたカラー螢光物質についてもカラーレーダの必要とす

円板をモータで毎分3000回転させると1秒間に100回のる赤緑青のうち赤青の2色超残光性のものがまだ開発さ偏波転換ができる。普通の船用レーダ程度の分解能のもれていない。

のでは1秒間に約100回以上の偏波転換ができれば，孤一16一以上の理由によりいままでの研究では榿または緑の超粛ナ系としては主として4吠スカナーおよび

残光性の螢光物質を塗布したCRTを各1箇設け・必要一一嚠黶ｨ〉
皮波
偏偏畢嘘

赤または緑の残光を呈するようにする）。反射鏡により
恥 一一

2映像を合成し直現できるようにした。前に述べた偏波
高速度転換装置付アンテナを使用して偏波を転換するとともに，例えば水平偏波のときに赤の映像，円偏波のと

x、

C

糞一20

㌍

，輝

メ

、》曳

1

x

ノ7

どの程度合せることができるかを示す一例であって，同

霧→o

︑︑

視できるようにした。第4図はこの方法により2映像を0︑にコントロールするようにして，その合成色の映像を直曝

一 一 O儒ハきに緑の映像を画くというふうにCRTの回路を電気的5水4に応じブイルタにより色の修正を施すようにし（完全な

ll−4・
︑

一信号を赤および緑のCRTに与えるようにしたので，2映像が完全に合っておれば直視した映像はどの点も合隅一5・成色である黄色を呈する筈である。実験の結果は2映像を殆んど全域にわたり一致させることができることを示

一80。一60。

していた。この写真はその時とつたカラー写真を印刷の

一40。

一20。

0。

20。

40。

60。

80も

レフレクダの回転角

第5図 水平偏波と450度偏波との比較ため白黒に複写したものである。

この合成部はCRTを2，3箇必要とし，容積が大とする。図にはその測定結果の一例が示してある。市街地なり複雑ζなるので，合成映像を直視するための研究用の建物，橋梁等には二重反射の部分が多いので，これらとしては価値があるが，そのままでは実用に供するに困の物標を他と弁別したい場合には450度偏波を入れて使難な点がある。今後PPI映像を画くに適するカラーC
RTの研究が進めば，その機構は簡易化され，その実用用することは有利である。

性は増大することと思う。

用して反射信号強度を比較測定した結果の主なるものを

各種目標について，水平偏波，45度偏波，円偏波を使あげると第1表に示す通りである。

3

研究結果について

次に試験装置でのべたような偏波高速度転換装置およ3．1直線偏波（水平偏波，45度偏波，垂直偏波）および指示装置を使用することにより各種偏波に応じて画かび円偏波を使用した場合の反射信号強度ならびに物標のれた異った色の映像を直視できるように合成し，その合弁別

成映像の特性を研究した結果鼓に従来得られた光学的合

今簡単な目標として直交平面金属板（二重反射）を使

成法（各偏波についてレーダ映像を写真撮影して，映写用し，これに45度偏波を第5図に示すように投射した場機を使用し，赤緑青のブイルタを通してスターリン上で合には，その反射波は偏波面が90度変化するので水平偏色の合成を行い，その合成色より物標の弁別ができるか波の場合に比し反射信号強度は一15〜一22．5dbに低下否かを検討するための基礎的研究）の結果直線偏波および円偏波を使用した場合には一般に次の㌻

ものの弁別が比較的に容易であるということができる。

（1）雨と一般地上物標f

従来の直線偏波では豪雨のときには，

この反射妨害により地上物標が遮蔽されてレーダスコープ上では見えないことがある。雨の反射妨害は円偏波を使用すればほとんど除去することができるが，一般地上物標の反射信号強度は
円偏波，直線偏波により著しい差がな

い。第6図および第7図は台風の機会をとらえて水平偏波と円偏波との比較を行った一例である。水平偏波の場合

第4図

蒲田におけるレーダ映像，6哩レンヂ，2映像の整合

一17一に現われている白いモヤモヤとした映各種目標からの反射信号強度について水平偏波，45度偏波，円偏波の比較

第1表

円偏波

目

信号強度
（db）
水平偏波
信号強度

標

鋼

木

鉄

船

些0

造

船

一4〜一9

浪

一2〜一10

波

45。偏波
信号強度
（db）
水平偏波
信号強度

浜，清水にて測定協鴎丸（150t），機帆船（100

イ

防

波

堤

陸上目標

マイ

ル

灯
ポ

ス

t），その他，

剣崎にて測定距離0．3〜0．6浬，風力3〜4，波浪3〜4，
清水にて測定1昭32年第5台風その他横浜にて測定・

一16

窪0

台

一12

≡0

ト

一22

ブ

考

昭平丸（約200t），貨物船（1，300 t），漁船（300t），漁船（150 t），その他，劒崎，横餐0

一15〜一20

雨

備

睡浜国
1横浜港
直径約50cm，高さ約10mコンフリー一卜塔，
距離0．3浬，清水

金属板

一〇．9

i高さ約15m，ビーム6段，距離0。36浬，清水伊豆，戸田描の劇一4

陣離11．4浬請水

伊豆波勝山詞一7

陣離2・．・濫清水

平

一24．3

送電線の鉄弓

一

面

金

属

十

：重

反

射

直交平面金属板
二
：重
反
射

窪0

コーナレフレクタ

一24．9

重

反

三

第6図

水平偏波（15浬レンヂ，横浜）

一15｛

一22．5

≡0

40×40cm2アルミ板2枚直交，
距離260m，清水陵線長40cmの三角形
清水

￠

三

垂直入射，距離260m
40×40cm2アルミ板，清水

寿0

︐︑

第7図

一18一・

円偏波（15浬レンヂ，横浜）

像は雨雲よりの反射によるものであるが，円偏波の場

能となる。

合にはこれがほとんど完全に近く除去される。従って

⑧

浮標と小舟

円偏波，水平偏波の2波を転換して，2色合成を行え

一般に浮標，マイルポスト，防波堤の灯台のようなば，一般地上物標の映像は2色の合成色となり，雨の単純な形状の物標でしかも電波反射の際偏波変形の少映像は単色となり，その弁別は容易となる。特に地上ないものに対しては円偏波を使用した場合には水平偏用および航空機用の気象用レーダにおいて山岳地帯の波に比較して，その反射信号強度は遙に低く一15〜一

映像と降雨地域の映像とを弁別したい場合にはこのよ

20db程度うな方法は有効なものも考える。

一重反射の場合に似ている。・この減小程度は木造船の②一（第1表参照）である。これは金属平板の場合より遙に大であるので円偏波と水平偏波の2波を木造船と鋼鉄船ら

鋼鉄船の場合には反射信号強度は第1表に示すよう転換使用した2色合成を行えば浮標と小舟との弁別はに円偏波と水平偏波とで殆ど差のないことを示してい可能である。またこれと同様に浮遊機雷のような単純る。これに対し木造船の場合にはその反射信号強度は

物標と小舟との弁別も可能なことと推定する。第10図

円偏波のときに水平偏波に比して低く一4〜一9dbでおよび第11図は水平偏波および円偏波を使用した時のある。その測定結果の若干例を示すと第8図および第横浜港におげる2浬レンヂのPPI像である。第12図

9図に示す通りである。

はレーダ映像の説明図である。図の中央近くにある3
｛
・円偏波

x水雫偏波

目標・桟帆船（木造100七）
一50

一6e

倍

．70

＼

式

＼

＼

号

、

蘇曲線

、

＼

強

1蘇9

受

@

．80

＼

＼

〉

xx

̀

＼

＼↑
＼

度
S −30

︑

ごdδ

●

くdbm）

＼Ψ

@＼

α60βLO
距

第8図

｝．52

34

離（浬）

67

木造船からの反射強度｛課璽漁皮

目標飴季丸（鋼船．タンカー．200t）

第沁図水平偏波（2浬レンヂ，横浜港）

第11図

円偏波（2浬レンヂ，横浜港）

吻40
︑

受．5。

借

●

寵殺か
︑・曳

電 カ

ぴ』

♪O︑．

倍．60
一ワ0

S

汐曲線

、
、

−80

t：db01｝

、、

一go

1

1．52
34．
窩佳 （う里）

犀巨

第9図

6

鋼鉄船からの反射強度

従って円偏波，水平偏波の2波を転換して2色合成を行えば鋼鉄船の映像は2色の合成となり，木造船の映像は2色のうち1色が強くでることになり弁別は可

一19一

地上物標の場合には海上物標の場合と異特殊コンクリート建造物散在り，千差万別であってしかも殆ど全地域にわたりグランドクラッタがあるので，一般
浮標に箇々のものを弁別することは困難な場合

鋼鉄船が多い。しかし従来の単色レーダでは弁別が困難であったものでもこの方法によると

タト防波堤

比較的に容易になるものがある。PPIス

内防波堤

コープ上に現われる電車線路の映像は主と貯木場（孝キ木および釣船）

して架線用ブリツチよりの反射信号による
トタン厘i根の；倉ものである。ブリッヂの構造が比較的に簡庫

単なものは円偏波のときに水平偏波に比して感度が低下するので他の地上物標とは異った色で線状をなして画面に現われる。ま

第12図

レーダ映像の説明図

たブリッヂのビームが2段，3段というふうに多段になっているものはレーダ波の入射方向に個所の浮標は円偏波に対し感度が最も低い。また図の中心近くにある貯木場内には貯蔵木材が浮上させてあより45度偏波に対し感度が急に低下することがあるのり，また所々に釣船がつないであるが，これらの物標で，そのようなビームを使用した線路の部分が他の部

ならびにその近くにあるトタン屋根の倉庫の一群は円分と異った色で現われる。また市街地は直交面体によ偏波に対し感度が著しく低下していることを示している二重反射の部分があるので他の平地の場合と異り，る。また合成映像でないと判別し難いが丘陵地帯の特45度偏波に対し感度の低下する点すなわち特殊の色を殊コンクリート建造物（貯三所，アパート等），内防した点が散在する。また川に架けた橋もその長さ方向

波堤，外防波堤等も円偏波に対し感度が低下するからに対しレーダ波が直角に入射した場合には，45度偏波

円偏波，水平偏波の2波を転換し2色合成を行えば，のときに感度が特に低下し，それに応じた特殊の色をこれらの物標は2色のうち1色が強くでることになり

現わしているようである。

弁別は可能となる。

㈲

地上にある大きいガスタンク，煙突，トタン屋根の電車線路，ガスタンクと一般地上物標および市街

倉庫等は海上の浮標と同様に円偏波のとき感度が急に低下するから，それに応じた特殊の色を現わしている

地と一般の平地

L

E

∠1：∵脇

金届ク加ド型
ε2）4

サーキュラライザL

／

E

くt RH
＼

＼

l

1
l

＼

＼

＼
＼l

＼

l

1

＼＼lE・脇

→

＼＼

＼レ
て

／

＼i￡k

ぴ

1

1
l

＼

ノ商！

屡

1

＼

！

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＼＼

＼ミ、＼
〆〈

ヂ
＼〉／

ダ

＼〉〆1

戸

や

％，外
＼

＼

木板
第13図楕円偏波の説明三
一20一

噛n，鴨

楕円偏波を使用することによる弁別範囲の拡張

すれば，サーキュラライザーを経てアンテナに入る反射

完全導体である金属板と異った水面，木材等の物体と電界はもとの電界と偏波面がπ／2だけ異るのでその反射

3．2

他の物体とを弁別したい場合には特殊の楕円偏波を併用

エネルギーはアンテナによりピックアップされないことすることが有利である。第13図は簡単は説明図である。

になる。

φ1＝2φ2｛．戦t、n・θ
四

これはサーキュラライザーとして金属グリッドを使用した一例である。いま反射体として木材平面板を考える。

木板の反射点における位相変化について次の関係がある

ただし
φ2：サーキュラライザーの与える位相偏位が正規のものとする。

φた

一φ

π／2よりの偏位した値（片道）二π十φ1

妬：水平偏波のバックスキヤツターの反射係数

ただし端：垂直偏波のバックスキヤツターの反射係数

伽：水平偏波（電界ベクトルの反射面内における分θ：もとの直線偏波の電界ベクトルと金属グリッド力）の場合の位相変化の縦方向とのなす角φ。：垂直偏波（電界ベクトルの入射面内における分すなわち図において1（または∂）とθとの値を可変力）の場合の位相変化
すなわち反射点における両分力の位相変化の差は金属反にして反射体の反射係数および位相変化に応じこの2条

射体の場合とφ1の値だけ異る。この場合にサーキュラ

件を満足するようにする。これを実際に適用する場合のライザーの設計を若干修正して次の関係がり立つように

サーキュラライザーの一例を示すと第14図の通りである。

可掛イスト

これは電界の水平分力と垂直分力とにお‡いて，その位相差蚊に振幅比を各独立にE↓∈く］三二＝誘…〜
耀
第14図

変えられるようにしたものである。
φ2・＝0およびθ＝450

胎ず

波はサーキュラライザーを通過後は円偏ホ『ン波となる筈であり，この値：より一方または両方がずれると楕円偏波となる。この

直線偏波より楕円偏波への変換

上装置は前に述べた偏波高
速度転換装置の中に取り

0。

辰射体
1

m！

！

^

＼ノ

、

@
@

／

／＼﹀

、

ノ

，

／

レ＼

キ

Iノ

！

／

細左

旨

ﾏ＜／

7

入れられている方法であ「響．

る。第15図は室内実験の一例である。金属板，木

，

〜1 ノ1

^！

@！

、

﹄1

／気

／≒・

の場合には直線偏

／

！

ノ

！

1

1

板および氷の面に対し図に示すように騙灘直！

角に近く投射した場合に，

1

その反射波の状況を測定iしたもので，金属板の場
右 ．■！ 合にはその反論は（、）で
9D．

@

ｻ3︸／

！

円偏波

反射波

亀︑＼

／

＼

@／
@／
^

に示すように夫々異った

@11）

P

！

が，木板および氷の面より反射して来た波は②③（2，／

示すうよに円偏波である

一

一

1

180。

下

形の楕円偏波となる。

第16図は木板に対し特殊の形の楕円偏波（図で（D盆屋板よりの辰射波は軸比2．50）を投射する（2）氷の面よりの反射波（3）木板より。＞辰射波

第15図とその反射波は円偏波

金属板，木板および氷面よりの反射波（入射波，円偏波，反射波，楕円偏波）

一21一（図では軸比1．09）になることを示している。こ上︒c28．8dbに低下させることができる。
しかし森林，樹木等のように電波の乱反射を起

／
！／

、、
、

、

、、
＼
、
、

ノ
ノ

対的関係が殆ど変化しないので，このような物標

、

／
！／
／
／
／

、／

すものは，偏波の転換により，反射信号強度の相相互間の弁別は困難iである。

以上述べたように不完全導休を弁別するために楕

、
、

／

、＼

／

円偏波を使用することは一つの有効な方法であり，／従来研究していた直線偏波，および円偏波のほか『

フ︐に楕円偏波を入れて物標の弁別を行えば，その弁7030

関しては現在実験中でありまだ結論には達してい
ノ

ない。

！

＼﹀

為︑︑

（b

ｽ

卜

ｶ

別範囲を更に拡張し得るものと考える。これらに

4

／／

む

す

び

本研究は3cm波を使用し，2，3種類の偏波を高速度に転換し物標よりの反射信号強度の相対的関係から物標の弁別を行わんとする方法であっへ
18ゴて，その相対的関係を直視するためにカラー表示

下

D

λ

射

波

の反射波

（軸

比こ2、50）を行うようにしたものである。現在なお研究を継（軸比こしO9）命中であるが，いままで得られた結果を要約する

第16図木板よりの反射波と次の通りである。

（入射波，楕円偏波，反射波，円偏波）（1）雨と一般地上物標，木造船と鋼鉄船，浮標の場合に，もし受信アンテナとして回転方向（電気ベクと小舟，電車線路やガスタンクと一般地上物標，市街トル）の逆な円偏波アンテナを使用すれば，その物標に地と一般の平地等の弁別は概ね可能である。、

対する感度を零にすることができる。またはじめから送②受アンテナを共通にしこの物標の形，材質に応じた特殊偏波の転換により，反射信号強度の相対的関係が殆ど

森林，樹木等のように電波の乱反射を起すものは，な形状の楕円偏波を投射しうるアンテナを使用すれば，変化しないので，このような物標相互間の弁別は困難

その物標からの反射信号に対し感度を零にすることができる。例えば距離260m離れて木板をおき，前に述べたである。

試験装置（送受共用アンテナ）を使用し，殆ど直角に近レーダの分解能をあげることにより附近の物標と分離

くレーダ波を投射してその反射信号強度を測定した結果できさえずれば，その物標を弁別しうる可能性があるをあげると次の通りである。円偏波（軸比1．02）を投射⑧

簡単な形状，単純な材質よりなるものであれば，ものと思う。

尚本研究の実施に当り種々御尽力下さった当社電子研究して一20．5dbに低下するが，更に楕円偏波（軸比1．16，

所の荒井安明，小林克己，浅田秀一の諸氏に感謝の意を

長軸方向1350）を投射すると，その反射信号強度を一表する次第である。

一22一﹁

した場合にはその反射信号強度は水平偏波の場合と比較

航海安全委員会の印象（海上における人命安全条約会議に出席して）ρ

運輸省海運局次長

若

狭

得

治

1960年目海上における人命安全条約」の改正を審議すて審議を進め，日に幾回となく採決が繰返えされた

る1・M・C・0（政府間海事協議機関）の特別総会は反して，出来るだけ満場一致の原則で議事が進められ，σに5月17日，ロンドン，ウェストミンスター寺院のすぐ裏

如何なる異論に対しても充分審議がつくされたことは特手にあるチャーチ，ハウスの大ホールで開催せられた。

筆せられねばならない。ことにソヴエート代表もロシヤ

総会の壁頭，ソヴエート代表から中共と東ドイツが，語の通訳がつけられていたにもかかわらず，常に英語を

この会議に招請されていないことに対して，強い抗議が用いて真に協調的に審議に加わっていたことは本委員会発せられた。とくに6億の人口を持つ中共を，人命の安の空気を頗る明朗なものにした。委員会が満場一致を原全という人道的問題を討議する会議に参加させないこと

則として議事を進めた理由は，航海安全に関する規定は，については，いかにIMCOが国際連合の下部機構であ

世界のどの国においても支持せられ，あらゆる船員に熟るとは云え，いかにも不自然な感じを与えたことは否め

知せられ，体得されていなければ，その効果を挙げ得なない。ことに会議の開催せられている場所が，中共をいいものであることから見て妥当な措置であった。英国の

ち早く承認した英国であっただけに，ソヴエート代表の如き代表的海運国も，本委員会の審議については，常に抗議は微妙な共感を呼んだことは間違いない。しかし，現状維持を主張し，極めて限られた必要最少限の補足的

同時にこの種の技術的・専門的な会議にまで，東西両陣

改正のみに止めようとする態度に終始した。今回の改正

営の冷戦の波紋を持ち込もうとするソヴエートにも，中案では，船の大きさの基準が，従来の屯数と吠の両建て

華民国の公式的な共産主義反対論にも容易に追随出来なから，駅に統一された。改正の理由は規定を単純にし，

い多数の国々の態度が，異様な沈黙となって，重苦しい基準を明確にすることにつきるが，ソヴ日工ト代表から空気が会場に流れ，約六百名の各国代表団を入れた大ホ

世界人口の70％がメートル法を使用している現状から見ールに殆んど拍手の溺かない討論が操り展げられることて次回の条約改正会議においては，この点について充分になったのである。このことは，本条約会議の最終の総審議をつくされたいとの提案があった。この問題につい噛会においても，改正条約案の原子力船に関する規定に対ても，採決主義の多数原理によって委員会が運営されてして，共産圏諸国が一致して反対し，遂に条約案に対すいたとすれば，恐らくメートル法が採用されたことと思る署名を拒否したことともに，何か割り切れない，後味われるが，満場一致の会議運営が現状維持の方向に強くの悪さを感じさせたのである。

働いた結果吠がそのまま存置されることとなったのであ亀

航海安全委員会は翌18日から，総会の行われた大ホーPる。

委員会には約60名

航海安全委員会が，審議促進のためサブ・コミテーをの各国代表の外．ITU（国際電気通信連合）ICAO

持つた主要なものは，衝突予防規則第九条の漁船の燈火ルをそのまま使用して開催せられた（国際民間航空；機構）WMO（世界気象機構）FAO（国に関する規定と，第十六条の霧中における航行の規定の際連合食糧農業機構）等の関係国際機関の代表者がオブ改正に関するものであった。漁船の燈火については従来

ザーバーとして出席し約1ケ月間にわたって，日曜を除の規則が全面的に改正せられ，極めて簡素，明確な標識

いて殆んど連日審議が続けられたのである。本委員会のに改められたことは，漁船船主にとって若干の負担とな

各国代表団の中には船長が，多く見受けられ日本からも，るが特記すべき改正であったといわなければならない。

日本郵船の関谷船長と飯野海運の野田船長が参加せられ

規則第十六条については，レーダの使用について適当な制限規定を談けようとする各国の提案が数多く行われた。

「海上における人命安全条ており，日本側としても唯一の改正提案を行っている箇

約」第5章「航海安全」の諸規定と，海上衝突予防規則所でもあったので，関谷船長から，紫雲丸事件の例など

航海安全委員会の任務は，の改正を審議することであった。

を引いて極力改正を支持したのであるが，結局，本規則

本委員会は他のすべての委員会が，悉く多数決によっを現状のまま存置して，レーダの使用に関する必要な注

一23一

意規定を勧告案にとり入れようとする英国との妥協によ

各国の真摯な熱意が常に会議に反映されていたことであって，云わば，暗示的な改正が行なわれることになって，る。

今回の条約改正会議は一九四八年以来十二年目に開か問題を後に残す結果となってしまった。

航海安全委員会が満場一致の原則を守れなかった唯一れたものであり，その間における技術の進歩に対応して，つの例外は，北太西洋航路に関する条約第五章第八条の各種の提案が行われ，原子力船に関する規定も条約に加規定である。この問題については，北太西洋において氷

えられることになった。しかし，今日の如く国際協力がの監視業務を行っているアメリカと，この航路に客船をあらゆる分野に拡大されて行く情勢や，航海計器，特に就航させている，イギリス，オランダ等との間に多少の無線設備等に急速な技術的な進歩が期待される情勢から意見の相違があり，遂に票決によって改正案が決定され見て，恐らく数年をいでずして，再び条約改正の機運がた。

盛り上って来るものと思われる。従って吾々の行政も新約一ケ月に亘る航海安全委員会の審議を通じて感ぜら条約の国内法化を急ぐと共に，更にその改正案をも同時れたことは，各国が極めて協調的な態度をとっていたこに研究する程度のテンポを持たねばならないと考える。

とであり，国際協力によって航海め安全を守ろうとする「1960年海上における人命の安全のための国際会議」

における電波航法関係事項について
電波航法研究会事務局（訳編）
主としてかなりの改正を見た勧告中のレーダに関する項

1．緒言目について触れることとする。

1960年5月17日から6月17日まで約1ケ月間ロンドンで開催された「海止における人命の安全のための国際会
議」において審議された電波航法に関係ある条項につい2．各国からの提案とその結果
会議に先立って昨年末に送られて来た提案事項は大別て，各国の提案事項と各国代表が調印をした新らしい条

すると，（方向探知機関係を除く）

約（仮正文）から引用すれば次のとおりである。ここで（1）

条約（仮正文）としたのはこの条約の英，仏，露スペ②

レーダ装備船の航法

インの各国語による正文が作成されるまでには，多少の⑧

レーダ観測者の資格と訓練

言いまわし上の変更などがあり得るからである。

㈲

小型船，救命艇等へのレーダリフレクタの装備

レーダの強制と技術基準
看（無線電信及び無線電話）及び第5章（航海の安全）の機の代用としてロランやデッカのような他の電波航法装

方向探知機関係と勧告の中の次の4項目であった。

置を認める提案があったが改正条約には取りあげられな

17

かったこ

て

1948年の条約での電波航法関係の条項は，規則第4章

であり，なおこの他にチリー，アラブ連合から方向探知

中間周波数による無線方位測定機及び無線標識

先ずレーダの強制を提案したのは，西独で，1600GT

18．航海に対する無線の援助

以上の一切の船舶に「規定の周波数で操作され，充分な19．レーダ等を装備した船舶の航海精度と分解能を有する」レーダを備え，また前記以外の20．レーダ

今回の改正では，方向探知機に対しては一部の国から船舶でもレーダを装備する場合には上記の性能を有する

適用船舶の拡大その他の提案があったけれども，結果的ものとすること，老いう趣旨の条文の提案であったが改には，1948年条約中にあった経過規定の条項が不要とな正条約には取りあげられなかった。

ったためにこれを削除しただけで，その他は前条約がそレーダの技術塞準については，1948年条約の勧告20をのまま踏襲されているのでその説明は省略し，ここでは更に詳細にした勧告案が英国から提案されていて，これ一24一

が採用された場合に今後のレーダの性能に大きな影響を規定を除いては変更されなかったので，以下勧告の関連与えることになるので電波航法研究会でも逐条審議を行項目，国際海上衝突予防規則および同規則付属書を仮訳ない，その結論が大体日本代表団の意見として採用されにて紹介する。〔〕内およびアンダラインゴシック体たのであるが，会議においては，この英国の勧告案が我は1948年条約との関連を示す。

が国でも問題にされた項目について概ね修正または削除

3．1勧告（電波航法関係）をみた形で採用された。会議で削除または変更になった

勧告43

中間の周波数による無線方向探知と無線標識

主要な項目は次の通りである。

〔一部削除〕（イ）動作：監視器（performance

会議は中間の周波数による方向探知が，今後も航海において価値の多い援助をなすものであることを認め，次㈲のことを勧告する。すなわち，船舶に備付ける中間の周指示器を7吋半以上のPPI方式とし走査速度を12rpm以上とするという点が削除された。

波数の方向探知機と連絡して使用される現在の無線標識㊨

装置はいずれも現在と同等以上の基準を保たれるべきで距離範囲を一定のものに統一する点が削除され

IMCOへの勧告事項となった。

あり，またある地域（殊にこれらの装置が設置されてい⇔る地域）においては，航海上の必要に応じ機会あるごと

最小探知距離が50ヤードから100ヤードになった。

㈹距離分解能が50ヤードから75ヤードに変った。

に改善拡張がなされるべきである。〔以下の「また海上㊦方位分解能に関して，アンテナの指向特性に関する安全委員会は……」が削除〕

詳細な規定値が削除された。

勧告44航海に対する電子技術の援助〔一部改正〕㊥

9monitor）を強制装備する点が削除された。

コンパスに対する影響を測定して安全距離を各機器

会議は無線技術の〔最近の一削除〕進歩が船舶に大きに記入するという項が削除された。レーダ装備船の航法な貢献をしていることを認め，次のことを勧告する。

については英国から，1948年条約の勧告19の改正提案が（a）締約国政府は，電子技術〔無線〕の航海上の援助に

また国際海上衝突予防規則関係で日本はじめ各国から種新し進歩した技術を組入れた新しい設備，考案，又は装々の提案があったが，結局，当節にのべるように衝突予置を採用することが望ましいこをと認識すべきである。

防規則の一部の改正となり，また同規則に附属書が附さこれらは安全航海の増進のために実際使ってみて価値がれこれに英国からの勧告改正案をもとにした8項目が規あり必要であることが証明されたものである。

定された。

（b）締約国政府は，位置決定のために電子技術を利用す

レーダ観測者の資洛と訓練については米国から「各国る装置の進歩に関して，その国における船舶による使用

政府は自国の船舶に対しレーダ装置を適確に使用するたが好適であるかどうかを特にあわせ考えて，入手しうるめの資格を有しないものには，レーダ装備船（300総ト

あらゆる情報を研究すべきである。

ン以上）の船長または甲板部当直士官としての証明書を⑥

承認しないことを確保するための措置をとり，また必要

装置の選択に際して，各装置間の相対的利益を双方の見に応じ採用すること，及び自国の鉛長および甲板部士官地から検討することに重点をおくべきであり又，船舶航に権限ある機関により承認されたレーダ訓練課程を受け

空機のいずれの必要をも充足し得る装置が選ばれたとき

一るべきことを要求することを約束する」という趣旨の新に，これらが実行可能な程度に十分この要求を充足する規則を提案し，また英国からは1948年条約の勧告20の全よう構成され，運用されるものとなるということを確か

締約国政府は，航空機及び船舶の航行を援助すべき

面改正を図る案を提案した。またフランスからはこのよにすべきである￠〔Should−shall〕

うな条項の必要性の主張と，フランスにおける教育計画④の一例の報告がなされていた。結果的には次節にのべる

上の援助のあらゆる件に関する定期的情報交換に参加すように英国の主張が入れられた。

締約国政府は，電子枝術〔レーダ及び無線〕の航海べきであり，また，操作上の要件，技術的改良または技

レーダリフレクタの備付関係では米英両国から新勧告

術的改良の応用につき，海上における人命の安全の利益案の提案があり，また多くの国から規則第3章（救命設を助長する研究に関し，機構の注意を促すべきであり，備等）の救命艇または救命いかだのぎ装品としてのレー

またそうすることによって，機構（IMCO）が受持とうとダリフレクタの備付に関する提案が出されたがこれは取する研究を援助するようなデータを供給すべきである。

り入れられず，英国提案の勧告案がそのまま採用された。

（e）機構（IMCO）は電子技術〔無線〕の航海上の援助の件を，航海安全増大に根本的に重要なものの一つとみな3．新条約における電波航法関係の項目

し，本件につき必要な，・又は望ましいと考えられる特別

前記のとおり規則本文中での改正は方向探知機の経過な研究を種々の観点から開始又は継続し，且つ，上記（d）

一25一

装置は上記（■）の物標を100ヤードの最・J・距離で表示に述べたように，この分野における情報の均等化及び配できること。

布を開始すべきである。
勧告45

雨雪および海から不要の反射の表示を最小にする装置

レーダ〔全文改正〕を設けること。

1．会議は次の各項（1）船載レーダ装置は視界の悪いときに他船の存在，

B

分解能
1．方位

航海上の障害物および航路標識についての早めの警装置は同じ距離にあってその方位が3。よ

告を得，それらの距離および方位を測定し，他船のりも多くなく離れている二つの物標を分離したもの

航跡を決定する補助手段としてますます使用されとして表示できること。

2．距離

る。

（E）このような装置は船が普通出会うであろうあらゆる天候海上の状態において，これらの要素について充分な必要とする情報を得ることができ，有効な装置はその最短の距離スケールで同じ方位にあり距離が75ヤード（または68．25m）離れた二つの物標を分離したものとして表示できること。

C

充分の距離において，このような適当な動作をとる

測定確度
1．方位

装置は3／4海里以上の距離にある如何なることが可能になり，安全航海に対し寄与できるであ

物標のエコーも方位を2。以内の誤差で測定する方

ろうことは大いに望ましい，そうしてもしこれらの法を備えること。

PPI指示方式が使用されているときは，船首方すべてを含む機能が低下しているなら，確実で明確

向を電子工学的に指示すること。

な表示を与えなければならない。

2．距離（皿）運転上の性能標準が充分でない船載レーダ四竃

装置は3／4海里以上の距離にある如何なる物標のエコーもその距離の6％以内の誤差で測定すは安全航海に役立たない。

る方法を備えること。3！4海里以内の測定距離にお（IV）すべての船載レーダによって与えられる映像の距離範囲に対して確実な均一化は大いに利益がある。それによってパイロットや航海士は彼等が使用げる誤差は90ヤード（または82m）以内であること。

D

耐候性

するどの船にとりつけてある装置に対しても早くな

レーダ装置はそれが装備されている船に経験されるような振動，湿度，温度変化のもとで連続動作出れるからである。

（V）一回目的用船載レーダの有効さは，装置が方位を安定して指示するようにその情報を得られるように出来るならば完全に現実的なものとすることが出
来る。

来ること。

E操作

装置はあらゆる点で当直航海士によって操作するのに適したもので，スイッチを入れ操作をすることが主指示ことを承認する故，次のことを勧告する。

器のところで出来ること。使う必要のあるすべての制御価）締約政府は1960年海上人命安全条約の第1章の適用

部は近ずきやつく，使いやすいこと。装置は1分以内に完全作動状態になるようになっていること。Stand−byの準のスケジュールに示された線より低くない運転規格に位置の使えるなら装置は初めにスイッチを入れてから4分以内に完全作動状態になるようになっていること。装置は船で普通におこることが考えられるような電源電圧

きであること。及びの変動によって役に立たなくならないこと。

｛ρ）機構（IMCO）は船載レーダの距離範囲の均一化は国

F

電気および磁気的影響と機械的騒音

際的に成功するような範囲を考慮するよう懇請すべきでレーダ装置と他の船載の装置との問の無線妨害の原因あること。

または供給源となることを出来るだけ防ぐ手段をとるこ

性能標準のスケジュールAと。レーダ装置はコンパスの作動に：影響を与えないように据え付けること。

有効距離
船がいずれの方向に100ローりングしても装置は明り

ょうに次のものを表示できること。

（1）5000GTの船が向きの如何にかかわらず7海里で（1【）

各装置からの機械的騒音は船の安全に関係するような可聴音の出ないように制限すること。

2．会議は，船載レーダが海上における航海の安全に寄与すること，そのような装置の志まつた使用またはそのエコー面積を約10m2有しておれば，燈浮標のような目標が2海里で限界の評価の失敗が安全航海へのぞく進をむしろおびやかすであろうことを考慮し，船載レーダのこのような使

一26一

︷

一致させるようすい奨すること。

（b）締約政府は船載レーダの方位安定装置をすい回すべ唾

船舶における船載レーダ装置は下記に添付された性能標

用が適正でなければならないことを考慮し，それ故に次援助しようとするものである。

のことを勧告する。

第16規則（a）次のような適当な手段が安全のためにとられること。

（a）すべての船舶又は水上において移動（離水のための（1）証明された全資格を得る前にすべての甲板部士

滑走及び着水直後の滑走を除く。）をしている水上航官となるものはレーダの使用についての適当な心得

空機は，霧，もや，降雪，暴雨その他これらと同様に〔一部改正〕

視界が制限される状態にある場合は，その時の状況にを志げその習熟度が試験される。

（H）すべての甲板部士官はレーダの使用についての同様な訓練を受け，習熟度を試験することが奨励さ十分注意し，適度の速力で進行しなければならない。

㈲

動力船は，その正横の前方と思われる方向に他船又は水上航空機の霧中信号を聞いた場合でその位置を確れる。

レーダ装備船の当直に立つすべての士官は船載レ

かめることができないときはその時の状況の許す限りーダの使用についての適当な資格を受けたものであ

機関の運転を止め，しかる後衝突の危険がなくなるまるような適当な手段を講ずる。

で注意して運航しなければならない。

（b）このような訓練にはレーダの能力と限界，レーダ装（0）動力船は，他船の霧中信号を聞き又は他船を視認す

置の適当な操作法，レーダによる情報の幅出と解読，おる以前に，その正理の前方に他船が存在することを知

タび装置の確実性あるいは得られた情報の確実性の何れつた（detects）場合は，接近状態を避けるために，早かがおかされたときに認められる能力についての手引き

期の，且つ，実質を合むべきである。作働中に出会うのと同じ指示器の状近状態が避けられなかった場合は，当該船舶は，その態を表はすように作られたレーダ装置の観測訓練中にこ時の状況が許す限り，衝突を避けるのに適当な時期に噛的な動作をとってもよい。但し，接のような機会を作らなければならない。

機関の運転を止め，しかる後衝突の危険がなくなるま

3．会議は，小船や残存艇の大きさ，形，その構成材料で注意して運航しなければならない。

によって船載レーダでそれを探知する距離に制限のあることを認めるゆえ

海上における衝突回避の援助としてのレーダ情報の使締約政府はこのような限界があることおよびこの距離を有効なものに増加する実際的方法か存在することに対し注意を引き，この方法の一層の発展と使用を助長すべ
きことを勧告する。

勧告

規則附属書
用に関する勧告〔新項目〕（1）貧弱な情報に基く臆測は危険であり，これを避けるべきである。

②視界制限時にレーダの援助で航行している船舶は，46船載レーダと航空機搭載用レーダとの干渉

第16規則（a）項の適用上は，適度の速力で進行しな

︐

〔新項目〕

げればならない。レーダの使用から得られる情報は，会議は1959年のジュネーブにおける国際電気通信連合

適度の速力の決定に当って考慮に入れられるべき周囲（ITU）の無線通信主官庁会議iの勧告11において，機の状況の一つである。野点については，小形船舶，小構が9300〜9500Mc／sの周波数帯の船難および航空機搭

形氷山その他これらと類似の浮母物がレーダによって載レーダの間の干渉の問題を研究すべきことを示し，そは探知できないかもしれないということを認識しなけの勧告を是認し，且つ，機構がこの問題に緊急の注意をればならない。

払い，特に，周波数車内の周波数計画が容認できる解決

レーダによって1又はそれ以上の船舶が近隣に存在を与えるかもしれない可能性を考慮すべきことを勧告すしていることを示している場合は，そのる。

は，レーダを有しない船舶がこのような場合に適度と考える速力よりも遅い速力であるべきことを意味する

3．2国際海上衝突予防規則（1960年）

ことがある（may（レーダ関係）

C章

視界制限時における音響信号及び行動〔改正〕mean〜）。

（3）視界制限時に航行中，レーダによる距離，方位のみ

前文〔新項目〕

1．

適度の速力

では，正解前方に霧中信号を聞いた場合に機関の運転

レーダから得た情報を有することはいかなる船舶にを止め，注意して航行すべき義務を免除する程十分についても，それが本則を厳格に遵守すべき義務，特には，第16規則b項に規定する他船の位置を確かめたこ

第15及び16規則に規定された義務を免除するものではとにはならない。

ない。

㈲

接近状態を避けるために第16規則C項に基き動作を2．勧告を規定してある本則の附属書は，視界制限時にとったときは，それが望む効果を得ているかどうか確おける衝突回避の補助としてのレーダの使用についてかめることが緊要である。針路又は三九或いはその一27一

両方の変更は，その時の状況によって船員が導き出さべきものである。右変針は，特に反対又は反対に近い

なければならない。

針路で近寄ってくるときは，左変針よりも一般的に望（5）針跳のみの変更は，下記の場合には接近状態を避げ㈲行なう場合であっても，実質的（相当）に行なうべき十分広い海域であること。

（b）である。速力の小変更を度々行なうことは避けるべき

よい時期に行なうこと。

⑥実質的（相当）に行なうこと。小変針の連続は避である。

（8）接近状態がさしせまっている場合における最も賢明

けるべきである。

な，動作は船舶の行脚を全く止めることである。

（d）他船と接近する結果を招かないこと。

⑥

ましい。

（7）速力の変更は，それのみ或いはそれを変針とともにるのに最も有効な動作となるであろう。

変針方向は，その時の状況によって船員が導き出すβ

ドイツの新しい無線装置
郵政省電波監理局
電波航法研究会から機関誌に何か書いて欲しいとの依

松

崎

光

雄

配りながら説明しているのであった。何れもドイツ製品頼を受けたが，私には電波航法に直接関係のある適当ならしいコンパクトなそして如何にも安全目的のための機種の持ち合わせもないので，先般ロンドンで開催された

器らしい感じのするものであり，世界各国から海上無線

海上人命安全条約会議に出席した際，会議場に機械を運

関係者の集まっているこの会議場を利用して，自国の新び込んで展示されたドイツの新しい船舶関係無線装置に製品を宣伝しているドイツ人の商魂のたくまし．さに感心・ついて御紹介することで私の責を果したいと思う。

させられた次第である。

これらの無線装置は何れも格別新らしいと云う程のものでもないし，特にRadio

Distress

Beaconの女ロきは（1）Portable

Liferaft

Lifeboat

Transceiver

Station・sE

662／1と呼ばれる二の装置

ピれよりもっと進んだ方式のものが眉本において試作実は救命艇又は救命筏からの遭難i呼由の伝送拉びに受信に・

験されており，その実用化のため，これに関する設備の使用されるものである。この装置は強固な構造でしかも条件，免許申請手続，運用の方法及び操作の特例等につ運用し易く出来ており，その耐震構造によ？て船上からいての関係省令改正の手続も終り，近く公布される段階にある（去る8月18，19両日これらための聴聞会が開催

水中へ30択の落下にも耐え得るものである。島外箱はの参考になれば幸である。

術水準に適合している。

聖された。）のであるが外国資料という意味で何等か

waterproofになってい為。この機械はトランジスターとセミコンダクターダイオードの応用によって最近の技供給電源はガスタイトの蓄電緯によってまかなわれる

愈々酷の時期であったが，委員会の席上に次のようなビ直流変圧器から成っている。電池は船上においては連続ラが配布された。

充電によりフルチャージの状態に保たれ，そして海上の海上における人命の安全のために考案された下記三種

荒れ模様の場合にも長時間の寿命が設計されている。

ポリエスターの箱からキャヅプを外し，函の中にしまのドイツの新無線装置の展示が行われる。
1

Portable

Lifeboat

2

Radio

Distress

Beacon3

Radio

Telephone

Safety

展示場所

日時

Calton

いこまれたホイプアンテナを建て配線につなげば装置はStation

House

500KC，2182

Terrace

KC，及び8364

KCの三つの国際遭難周波数にセットすることが出来る。運用には何等体力的な努

Receiver

力を必要としないし，国際遭難i信号自動電鍵装置によっ

10（無線委員会の会議場の建物）て訓練を受けていない素人でも間違いなく運用すること

5月28日

ができる。

土曜日

10時より16時迄

Break（お茶の時…間）に委員

救助の船舶又は航空機が近づいた場合これらとの連絡の部屋を出て階下に下りてみると，玄関入口の廊下にこれらの機械が陳列されてあり二人のドイツ入が説明書をのためには，無線電話の使用が可能であり，無線通信士

当日の午前11時Coffee

は前面のパネルに取り付けられたモールスキーを使用す

一28一

震

海上人命安全条約会議の無線委員会の十日目，討議も状の管，全長5．40rロ・＝17．75

ることも出来る。

ft

この装置の価格は40万円とのことであった。

各棒はスプリングで互に棒の中に引その技術的データは次のとおりである。

込まれて折畳まれる。

送信機

接地線；長さ7m＝23

トランジスタ化された水晶発振器と陰極直熱の電子管する。

ftの銅撚線，端におもりを有擬似負荷；80μμFのコンデンサーを直列につないだを使用した励振器及び電力半巾器
周波数：500，2182，8364kc／s

12Vの6Wランプ

動作様式

電池；ガスを封入した7．5AHの10ケのニツケルヵ

500Kc／s及び8364

ドミウム電池Kc／sl

MCW（A2）キーイング装置及びモールス電鍵に電源；陽極，スクリーン及びバイヤス供給用に半動体

対して，1300c！s

レRT

電池の電流；充電状態によるが2．3〜1．8アンペア
ダイオードを用い，トランジスター化された電：ダイナミックマイクロフォン，ロー

1

力変換器

インヒ。一ダンス

2182kc

重量；18kg＝40ポンド

s

」

lMCW
l

キーイング装置に対しては0．25秒の間

そRT

寸法；直径26cm・＝101／4インチ

隔で偏移された可聴周波数1300c／s及容積；25リットル＝0．88立方ブイート

び2200c／s

キヤツプに積アンテナ線，←接地線，擬似負荷，予備

ダイナミックマイクロフォン，ローイ

み込まれた予真空管，擬似負荷用予備ランプ，ねじ

ンピダンス

アンテナ回路に供給される電力：約5W

備部品及び附

廻し1本，無線機を本体に結びつけて

属品

おく革紐，ホイップアンテナは無線機の中のチューブケースに収納されてい擬似負荷に供給される電力：動作周波数により（80μμFと直列15ρ）

る。

2乃至5W

変調度：MCWに対して90％から95％の問
手動電鍵のMCW 前回パネルでモールス電鍵

（2）

Radio

Distress

Beacon

この装置は遭難船舶，海上不時着の航空機又は個人の前面パネルのプツシ4ボタンで始動する

生存者の如き海上の非常状態のための遭難標識の役目を

電気的電鍵序開果すものである。

送信機は国際遭難周波数2182kcで動作する。捜索又は救助のための船舶又は航空機は方向探知によって逸早
く遭難i船舶又は水中に標流中の生存者の位置を正確につ

自動電鍵の／始めに可聴周波数偏移変調，ついで2182kc／s ／SOsで始まる上記プログラムの後半分

きとめることが出来る。

アンテナ同調手動で同調できるバリオメータ

容易に近づくことの出来る箇所に備付けることが出来

同調指示器

ネオン管

この標識は救命艇や救命筏の二又は船舶や航空機上の9しる。非常の際海中に飛び込むことを余儀なくされた人は受信機

ボートや筏の装備に取りつけられたこのBeaeonにつか送信と同じ周波数で固定，全トランジスター化

まればよい。遭難の場合に送信機は取り外し用のコードを撃つ張るか又は取り外し用のコードが装備に固着してMCW及びRT
スピーカー兼用のマイクロフォン

感度：

S／N6db

バンド幅：

あるときは自動的に操作状態にセットすることが出来る。

ニ重用途

この装置の価格は現在8万円であるが量産に入れば550mWで約30μV

万円程度になるだろうとのことであった。

土8kc／s

その技術データは次のとおりである。

（近々のうち変更することあり）
音量制御：手動，前面パネルのボタン

出力

約1W

アンテナ

送信周波数

2182kc／s；水品制御

マストを有するボート；マストアンテナ，絶縁

動作時間

約100時間；そのときの電池電圧は公称

に対して

値の75％

された銅撚線長さ8m
動作型式

＝26ft
救命艇に対して；ホイップアンテナ，12に折畳んだ棒

供給電圧

一29一

毎秒1．6マークの電信
27VD。C．

消費電流

0．1A

トランジスター

電：

池の技術的データは次のとおりである。

1×OC

6016

1×OD

6001

技術的データ

総括；7個のトランジスターを備えたスポット周波数

2182kc用の8段受信機

1．5V耐漏洩型乾電池18個
国際的な型で市販のもの（Berec，
RCA，

方探距離

発振器；水晶制御

Cipel，

Pertrix）

トランジスターとダイオード
Osc，有するD．F．受信機を使って約10浬

寸法長さ26．4インチ

l2

直径7。9インチ

Det

重：

量

18ポンド

（3）

Radio

DEBEG

E

dio

Telephon

Telephone

SafetySafetyReceiver

Type

E

and

mixer

IF
1F

A．V．

Receiver

2182型無線電話安全受信機（DEBEG

OCPreamp

最小尖鋭度±0．5。で，35μV／mの感度をC

A．FAmpRa・

pushpuU2182）は容積P．

A．

が小型で船橋に備えつけるのに都合よくスペースを節約

中間周波数；557kc／s

することが出来しかも何等特別の造作を必要としない。

バンド幅；士8kcls（6db）

完全にトラとジスター化されており，電力の消費が少な

感度；30μv，SIN＝20db

615

0C

615

0C

615

0A

85

0A

180

0C

604

2×OC

615

（可聴周波出力200mW）

いことと共に最高の信頼度を保証している。

この安全受信機は何れの船舶の電圧にも結合すること

制御；A．V．

制御率が出来るし，主電源が故障の際には備え付けの蓄電池にCは25μVからかかり

60db

よって10時間の運用を可能にしている。通常の動作状態

ブイルター；3段切換の1300c／s，2200

においてはこの蓄電池は受信機の供給電圧を安定にして

波ブイルター

c／s用の可聴周

0−OFF

いる。

開閉装置に繋がれているボリューム・コントロールのI−1arge

外に三つのポイントを有する単一のスイッチを備えておH−smallり，このスイッチが

615

0C

0

点にセットされているときは2182kcの一般受信が出来，

1

点又は

且

点にス

出

力；200mW（ブイルターなし）

入

力；10W

イッチされるとバンド巾の異ったブイルターが入って供給電力；Ac／Dc，24v，110v，220v「ピーポーピーポー」の警急信号の受信以外の他の信号

寸法；巾高奥行
250mm 220mm
140mmの受信を揮圧することが出来る。

この受信機の価格は4万円乃至4万5千円であり，そ

重量；3．7kg
︽
稿

一30一

レ

一

ダ

航

法
東京商船大学
茂

第1章

1・1序

男

と，精度とが別な種類のものであって，それの利用には論

基本的な知識が必要であるということである。

レーダの出現によって航海者は非常な利便を与えられ

略

航路選定，衝突予防と幅広い内容を持つものであるが，るようになった半面，レーダ所有船ならば当然避け得る

レーダはそのあらゆる場合において重：要なる役割を果た

筈であると考えられる種類の海難というものが，実際にす。

レーダを使用しながら頻々と起きるという事実は，一体

しかしながら本章には狭義におげる航海術において，何を物語っていると解釈すべきであろうか。

レーダは如何に利用されるべきであるか，それについては如何なる注意が払われなければならないかなどの問題
のみについて論じ，主として位置決定を中心として考えることとする。

それは，実用上レーダというものが過ちをおかし易い要素を多くもっているからであるといえる。

先ずその第1として，「レーダによれば四囲の状況が一見極めて明瞭に映し出されているために，使用者は必

現用のレーダは，レーダ出現以来すでに十数年をへて，要以上の安心感を与えられてしまう」という心理的な問いちじるしい進歩を見たとはいうものの，禾だ発展の途

題がある。しかしながら「極めて明瞭に」見えるように上にあり，今後更に改良発達させなければならない多く感じられる四囲の状況なるものの中には，実は極めて多の要素を持っている。このことは，レーダ使用者にとっくの過ちをおかし易い要素が含まれているのである。こては，レーダの長所とともに短所を理解してその特徴をのことについては，筆者はすでに映像に関する詳細なる生かした利用法を考えるべきであることを要求し，レー検討をしたが，（註1）これによってその概略を知ることがダ製作者に対しては，使用者にとって不便を感じさせるできると思う。

点はどこにあるのか，将来の改良発展は機器の如何なる事実，海難審判例において示されたところによれば，部分に力点をおかなければならないなどの問題を常に提レーダ使用に関係ある船舶の海難事故の原因は，一般レ供していることになる。

8

寅

ものは，視覚による方法と異なり，その与える情報形態

船位決定におけるレーダの利用

航海術を広義に解釈すれば，見張り，操船，位置決定

5

在ーダの機器よりはむしろ使用する人にあることが多いと要するに現用レーダは更にいちじるしい発達がなされ見られている（註2）。

なければならないし，また実際に相当な発達がなされる

その第2として考えられることは，「レーダがあるのであろう。しかしそれは将来の問題であって，ここではだから視界不良の状態でも楽に運航できるはずではない

現用のレーダを使用する場合について考えて見ることとか」と，その船舶に関係ある陸上員も考え，お客も考え，する。

乗組員さえ考えるために，運航責任者は知らず知らずの主として位置決定を中心として考えた「レーダ航法」

間に必要以上の責任感を感じさせられ，確固たる自信をというものは，その基礎をなすものは従来の沿岸航法で持ち得ない場合でも冒険に追いやられる場合があることある。すなわち船舶が陸岸に近接して航海する場合の航である。

法として，位置決定のために従来利用して来たところの陸標，航路標識，測深および無線方位などのほかに，更（註1）東京商船大学研究報告（第11号）（昭35・9）に「レーダによる位置決定の方法」が加えられたものと（註2）1955年5月・国鉄連絡船紫雲丸と第3宇高丸との衝突事故や1956年7月，マサチユセツツ州ナンタケツ：考えるべきであって，たとえそこにレーダが利用されよ

ト島沖合いにおける，アンドレア・，ドリア号と，ストッうとも，その基礎となるのは沿岸航法そのものであるこクホルム号の衝突事件および，東京湾人ロにおける第2第3海堅における頻々として起きる座礁事件などは何れとに変りはない。

も有名なものである。

ただここで問題になるのは，レーダによる方法という（註3）茂在寅男： レーダによる衝突防止とプロットの方法 ，海洋会機関誌「海洋」第578号（昭30−11）

一31一しかしながらレーダの能力には限界があるのであっ2．20〜／耳×2．20，v！瓦；て，レーダをその能力以上に活用しようと試ることは，で求められることは周知のところであるが，ここで注あたかも人間の五感以上の第六感の働きを常に期待する

意しなければならないことは，海岸にある断崖や切り立ことと同じであって，安全を第1と考える一般商船におつた島などは，水面上からの高さそのままをとってよい

いては，非常事態の場合を除いては，一般的方法としてが，海岸線から引き込んだ山などは，その前方にある陸は極めて危険なことと考えなげればならない。このこと地の状態によって影響を受け，上式の計算による結果よは運航責任者たる船長および航海士に，対する警告以上

り距離が短縮される場合が多いということである。

に，その船舶の運航能率に関心を持つ関係者に対して重なお，実際上においては次の様なことを念頭に置く必要がある。

要な警告となることである。

要するに例えレーダが如何に有用なものであるといっ

すなわち，レーダによる最大探知距離（註4）と，直視距ても，それは，視覚，聴覚による航路標識，陸標よりの離とは必ずしも一致するものではなく，大体次の様な関

情報，無線方位測定による情報，音響測深による情報な係にある。

どに加えられるべき情報の1つと考えるべきであって，目標の高さが高く大型で強反射体である場合には，レ

これらの綜合情報こそ重要なものであり，レーダのみをーダによる最大探知距離と上述の直視距離との間に大差

過度に高く評価しての冒険的運航を運航責任者に要求すはないが，目標の高さが低く小型で弱反射体であればある程，最大探知距離は直視距離よりはるかに減少する。

る雰囲気は警戒を要するものといえる。

第3には，レーダ航法に関係あるレーダの誤差，これ

たとえば，海岸の山や断崖などは，直視距離内に入ればに対する処置というようなことは，理論的には比較的簡同時にレーダ像として現われて来るが，小さな浮標のよ

単なことがらであるには違いないが，憎憎もその様な検うな場合は，たとえ直視距離内に入って来ても，相当接討をしたことが無い人でも，たいした不自由なしにレー近してからでないとレーダでは発見できないる

ダが使用できるため，何時の問にかレーダ使用について

また，目標物が陸岸でなく燈船などである場合には，は基本的な誤差の知識なしのまま，熟知者としての過剰電波を有効に反射する構造物の水面上の高さをとるのであって，メンマストの頂上の高さを取って考えてはいけ自信を持つに至ることである。

以上のほかにも理由はあるが要するに実用上においてない。

「レーダというものが過ちをおかし易い要素を多くもっ

一般に山岳のような非常に高い目標に対しては，本船ている」という認識の上においてこれを利用しなければのレーダマストの高低は，直視距離に大きな影響を与えならないものであることは否定できない。

ないが，水面に近い浮標などについては，本船のレーダ

筆者は別の機会において，衝突防止のためのレーダの利用法についてすでに論じている（註3）ので，ここには陸マストの高低により，その直視距離が比較的に大きな変化がある。・

地接近時，沿岸航海時および入出港時における位置決定以上によって，海図上に物標からの半径を計算距離とにおけるレーダの利用法について検討してみる。

する円によって図示しておくことは便利な方法である。

1・2陸地接近時におけるレーダの利用法
ロランまたはデッカによる精度の良い位置決定のできで陸地に接近して来たときから警戒を開始することが必る海域，においては，陸地接近時において，視界不良の要である。

そして推測航法によって，本船がその円内に入る附近ま（b）著明物標の映像を利用すること。

別の工夫は必要とされない。しかしながら，これらの手

島の形，山の形など，著明なる特徴ある物標のレーダ段が不可能の場合において推測航法のみによって陸地に接近して来る場合には一般に相当の注意と工夫とを要す

映像を前もって知っておくことは，はじめてこの像が現われたとき間もなくそれと判定できるので非常1ヒ便利でる。それらの概略について列挙すれば次の様なことがあ

ある。

る。

（註4）ここにいうレーダによる最大探知距離とは，（a）映像の初認距離を利用すること。

次の式で示されるものをいう。

Rm・x画嚢轟

このためには，主なる物標のレーダによる初認距離を海図上に記入しておくことが良い方法である。

レーダ・アンテナの高さをH、米，目標物の高さをH2米とするとき，正常気象状態下における多cm波使用のここに，Rmax：最大探知距離， P：送信電力，σ：物標のレーダ有効反射面積，A：アンテナの開口面積， f：ディメンションのない係数で0．6〜0。7，Smin目標を認め得る最小受信々号電力，λ：波長。

一32一

儀

場合でも比較的容易にレーダ航法に入ることができ，特レーダの直視距離（初認距離）は一般にP

勿論航流に求いて巨船の位置不明の場合などというこなど充分利用されるべきである。

とは殆んど有り得ないことであるが，著明物票の隊像の1・2・1図には香港島の初野時における映像を示し

形を前もって知っている場合は，極めて安心感を与えらた。これは30海里レンジのものであるが船首方向20海里

れるものであり．このためにはレーダ・チャートや写真の島（A）が香港島であり，附近の数多くの島の中で特徴を持っているため，一度入港の経験を持つたものには他の島々との判別は容易になる

が未経験者には一寸苦労するところである。なお（B）にはタムカン島がほのぼのと見えて来ている。これら相互の関係，島の特徴などが頭に入っていることが大切である。

蟻1・2・2図にはその附近の海図を示した。なお，半島附近の更に接近してからの映像を1・2・3図に示したので，以上にト述べた島の特徴，相互の関係などの意味が理解できるはずである。

｛・・〆

（C）

透写紙（Tracing

Paper）にプロットする方法を利用すること。

映像に現われた物標が明らかに判別できる特定物標である場合には問題はないが，それと判別できないものを数個得た場合には透写紙を利用する方法は便利である。

一般に使用海図の寸法と，レーダ像の寸法とが一致している場合は稀であるので，

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得できる物標と一致した場合に，透写紙の明物標を通るかを確かめて，これが全く納中心直下の海図上の点を船位として決定する。

以上（a），（b），（c）3つの二方について述べたが，勿論，船町を求める基本的な

∴1駕∵ヅ
、、鴫

拡大効果などのことは充分修正してからで

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て，レーダの誤差たる方位拡大効果，距離なければならない。特に長距離であるために，方位誤差は大きく影響を与えるので，

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になるように透写紙を平行移動させ，先に画いた3本の位置の線が，海図上のどの著

要素は物標からの方位と距離である。従っ

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近におき，その南北線を子午線と常に平行

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にのせて，その中心を海図上の推測位置附

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︾羅蓼

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して，3本の位置の線と真子午線の方向とを描く。こうしてこの透写紙を使用海図上
糠・義︑ウ︑婁︐︑

翠慧

射による映像の中心真方位をそれぞれ記入

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透写紙の中心を中心として各物標からの反

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使用海図の緯度の寸法によって距離を定め，これが修正は必要なことであること勿論で噛、ある。その詳細については別な機会に述べ11・2・2図

一33一

しかしながら，これには次の様な注意を伴ってレーダを利用しなければならない。
すなわち，ビーム幅の関係などよりして，「方位測定は光学的方法がレーダにまさり」「距離測定はレーダの方が光学的方法にまさる」ということができる。従って，沿岸航海中においては，たとえ視界良好な場合においても，レーダは相当利用されるべきものであり，視界不良の場合には最大限に
レーダは利用されるべきであること勿論である。

以上の観点よりして沿岸航海中においてレーダを利用する方法は大体次のような形で行なわれるべきである。

（a）

視界良好な場合は，附近から分離されている著明物標の，視力による方位測
定と，レーダによる距離測定による船位決定。

（b）1・2・3図香港入港時

22−124N，114−24．OE

よる船位決定。この場合は海岸線の様な線にて。30海里レンジ。300。，10海里より3150，17海里
にわたって見えるのはタムカン島で好目標。

るけれども，ここに簡単に触れておけば次の様なことでレーダによって判別し易い数個の物標からの，レーダ測距による位置の円に映像でも直角の先端などの様な特定点と同様の価値において利用し得る。

（C）単一物標によるレーダ方位測定と，レーダ測距ある。

すなわち，ビーム幅が20のレーダにおいては，：方位による船位決定。

拡大効果は一応左右へ1。ずつ映像が拡がると考えて大以上の3つの方法のうち（a）は視界良好の場合のみ可差ないので，実用上は，先ず目標物の映像の端にカーン・能であるが，その他は視界不良においても有効であるの、ルの方位線をちょうど接してのせ，例えばそれが映像のでレーダ航法は極めて利便を与えるものといえる。

右端で35。欝欝で351。と測定したとする。そうしたら

ここにいう沿岸航海（Coasting）というのは，前述の目盛りでは一一応この価を読んで，海図に入るときには，

陸地接近（Landfall）の後において更に陸地に近づく場

その価から映像の内側へ各1。ずつ食いこませた線を正合または，沿岸沿いに航海する場合であって前項の場合

しい方位の線として処理するのである。この場合は，と比較して更に高い船位精度が要求される場合をいって

350−10二34。を右端の方位，351。＋1。・＝3520を左端の方いる。

位とすれば良いわけである。

実例について検討をしてみる。

横浜から函館に向う途中，奥羽東岸沖約8海里程を離ることによって修正を必要としないこと勿論であり，望して針路3470にて航行中，夜間，降雨あるため視界不ましい方法である。また一般に方位の線より距離による

良，風力5にして海面は荒れており船体の動揺は烈しい方法を利用する方がレーダの場合は精度も高く有効であ

状態で，附近の見張りを厳にして警戒おこたりなく，レる場合が多いbーダは15海里レンジ，Anti−clutterを3として1・3・1

1・3

図に示す様なレーダ映像を得ていた。

沿岸航法におけるレーダの利用法

従来の沿岸航法においては，間接的船位決定法は重要なる手段であったが，レーダ航法においては殆んどその騒騒においてAは久慈湾北端の弁天鼻であり，Bは三崎の鼻，AとBの間が久慈湾であり，

Bの南が野田湾で価値を失ない，直接的船位決定法が殆んどの場合容易にあることは，すでにわかっておるが，本船の現在位置を実施できるようになった。従って位置の線の転位法，船求めようとする場合どうしたらよいかということについ

首倍角法，四点方位法などは，レーダ航法においては一馳て考えてみる。

応考える必要がなくなって来た。

この場合一見してAから8海里は離れているのである

一34一・

む

この点綴目標たる孤島の様な場合はその中心方位を採から，その点の安全さは問題ないのであるが，ここでは基本的な問題として，最も容易に正確なる爵位を求めるにはどうすればよいかということを考える。Bの海岸からの距離9．5海里，Aの海岸からの距離8海里。それだげで2つの位置の円が画かれるのでその交点で船位は良いはずであるが，それではAとBの距離が本船までの距離に対して近か過ぎるため，二二の交角が狭ますぎるので，船位は正確を期し得ないし，距離による位置の円を画くにしても3つの円によって確かめなげれば正確を期し得ない。

ここで考えられることはAの先端または曝Bから方位の線を得たならばということである。しかしながらこのことは必ずしも良い方法ではない。というのはBは甚だ特徴のない岸線で，測距用としては適しても方位の線を求めるには一応不適当である。従ってAの南端の鋭くなっている端からの方

1・3・1図位を取ればよいように考えられる。

奥羽東岸の久慈湾沖にて，15海里レンジ，Anti−clutter

3，風力5。Aは弁天鼻，

Bは三崎の鼻，AB間が久慈湾。

しかしながらこれは注意を要することで，実際には方位拡大効果による方位誤差以外に，極めてしばしば起る現象として，岬の先端まで映像として現われない場合が多いのである。このことは方位拡大効果とは逆な現象であるが，この場合，海図の岬のどの部分からイ並置の線、を引いたらよいかは状況によって極めて変化が多く，きめ手がない。従ってこの様に映像の憎方が切れているその先端からの方位の線を求めることは，一般に不正確と考えなげればならない。この場合は結晶によってわかるように，決定された高位をもとにして，海図上から弁天ず

鼻の方位を求めれば2380でなければならないのが，映像の上では236。位であるから，この場合は単に方位拡大効果だけの問題であるが何時もこの様な単純な場合ばかりはなく，一応はこの方位の線は余り信用すべきものではない。

そこで他に更に特徴ある物標を必要とするためレンジを拡大して30海里レンジとし

1・3・2図前図を30海里レンジに拡げたもの。こうするとCの黒崎が特徴ある目標として利用できる。

たのが1・3・2図であって，こうするとCの黒崎が特徴ある映像として現われるので，これは非常に利用価値がある。ということ

はC尖端は映像の切れ目として現われてい

一35一

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7

ある。

（b）方位拡大効果に対する修正は前項に述べたと同様の方法で行うこと。

（c）海岸線に関しては，二野からの距離7削8海里程度まで近づいてもなお岸線をPPI上に，は握できな
い場合は少なく，また15海里以上において正確なる岸線をは握できることもまれである。従って利用に際しては

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（d）従来の推測航法と沿岸航法とを，単純なもので、あるという理由だけで，その実施を怠ってはならない。

特に推測位置と，レーダ船位との比較の方法によって潮

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1・3・3湯前図附近の海図と求めた船影

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出入港時におけるレーダの利用法

先ず一般論からいえば，一寸複雑な港へ入港する場合．

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は常に怠ってはならない。

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それらのことを念頭に置く必要がある。

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起る映像の距離拡大効果を消去するために必要な処置で麟趣覇．

レーダのみによる完全な盲航行（Blindpilotage）は，

現在のレーダを使用している限り，相当無理なことであ
り危険であるといわなければならない。ただ，レーダにエ

よる入港についても，普通，レーダ以外は視界が全然零

ゆ＾であるということはまれであるので，若干の視力による
見張りに加えるにレーダ航法を利用という場合が多いのるのではなく，Cの更に東側まで映像は現われているので，その度合に応じて出入港操船は可能な場合が多く，である。従って映像の尖鋭部は確実にCの突端であるこレーダは最大限に利用される。

とに間違いはない。従って，これからの測距離もあるい

完全な盲航行をレーダのみを頼りにして行って入港では方位も確実なる位置の線を与える。この場合の方位のきる場合といえば，大小の他船というものが殆んど姿を線は，前述の方位拡大効果による誤差を含むものではな

見せない極めて単純な形の港に入るとか，他の機会に視く，むしろ，孤島の中心方位の線と同様の意味を持つも界良好の状態において，幾度かその港への出入港の経験のであり，レーダ映像の性質から考えて極めて信頼のおを持ち，しかもその状態におけるレーダ像の周囲との関けるものであるといえる。

係を充分頭に入れてあるような場合だけであるといえとにかくも，1・3・2図より，A海岸から8海里，Bる。

海岸から9．5海里，C突端から17海里によって，3つのすなわち，このような大回な行動が取れる裏には，日位置の円からその交点Dを海図上に求めたのが1・3・3頃の積み重ねた技術練磨が絶対に必要なわけであって，図に示してものである。なお，ここでは確かめのためにこれなしで徒らにレーダの性能を過大評価しての大胆なC突端の方位をレーダより求めたものが188．50である。

操船は，平常時においては危険な冒険と考えるべきであ

これは無修正で海図に入れる中心方位線であるので，そろう。

のまま海図に入れたところ，同図に示すように極めて正出入港におけるレーダ航法において，第1に問題となしくこれらの線は1点において交わり信頼できる船位でるのは，映像をして真方位指示として使用すべきか，相あることを示している。

対方位指示として使用すべきかということがある。

以上の例によって沿岸航海中におげるレーダの利用法

一般に沿岸航海中は，海図との比較が容易であるといに関しては，その大部分について論じたことになるが，う理由で，その船に装置がある限りは真方位として使用

ここに2・3の注意事項を述べてみれば次のようなことする方が便利であるが，出入港のときはこれを相対方位が挙げられる。

に切りかえる方があらゆる場合に良いように一応考えら（a）測距には必ず可変距離目盛りを利用し映像の最れるのであるが，実際には必ずしもそうとは言えない。

内端（レーダ中心の方向）において目標物と接する円とその第1の理由は，出入港の際でも海図と同関係にあして測定すること。このことは，レーダのパルス幅よりる映像は比較し易いという良さを持っていること。第2

一・

R6一

の理由は，出入港に際してしばしば変針しなければならサ
ないような複雑な航路の場合は，変針のたび毎に映像がる。

ずれ動いて行くために，映像面がそのたびに撹乱されてしても，要するに，入港に際しては，できるだけ遅くな

しまうということである。これは勿論，真方位指示にしってから近距離スケールに切りかえるようにし，出港にておけば避けられることで，安定した映像はしばしばの際しては，できるだけ早く6海里以上の中距離スケール

その問題については場合，場合によって差異があると変針にかかわらず得られるからである。しかしながら，に切りかえるようにし，なるべく自船の附近小範囲に見

出入港針路が余り複雑でない場合は，人の本性として，張りを極限する時間を少なくするこがと必要であるとい

前進していく方向が上方にある画面は見易いので，このえる。この点，使用レンジ・スケールを或る時間ごとに方を選ぶことこそ便利であるので，これらを比較して好しばしば近距離と中距離を切り換える操作をする必要がみに応じた選び方をすべきである。

ある。

第2に問題となる点は，出入即時において距離スケー・

レーダによる出入港においても具体的な投錨法，岸壁

ルは何海里にしてレーダを使用すべきであるかというこ

繋留法などは，それぞれ基本的な運用法そのものであっとである。これも実際問題として一概に言うべきことでて，レーダはその際の眼の役をするに過ぎない。問題ははないが，次のようなことについて考えておく必要があ

その際のレーダの使用法に関して，レーダの性能上注意る。

すべきことを念頭におく必要があるということである。

距離スケールを近距離に切りかえるのは詳細に至近距離を知りたいが，ためであるが，このことは自船を中心とした広い範囲の周囲の状況を知る方法を一応やめなけ

その注意すべきことの主なるものを最後に整理して述べれば次のようなものになる。

（a）入港に際して使用レンジを至近距離に切りかえればならないという犠牲の上においてなさなければならるのは充分に本船が減速した後でなければならない。しないという問題が残るのである。また至近距離を詳細にかもしばしば中距離に切り換える心掛けが必要である。

知るといっても，港内における1海里レンジ，半海里レ
ンジという運用の場合においては現用のレーダにおいて（b）入港に際しては一般に相対方位指示による画面の方が都合がよいが，これは場合によって異なる。

は必ずしも要求する「詳細」さは得られない状態である。

（c）単純な港での出入港ならばともかく，一般に不この点，更に精密な近距離レーダ（例えば粍波レーダ

馴れな港で視界不良の場合，レーダのみによる盲操船はとかFM方式による考案）が普及し2重装備して利用さほとんど不可能と考えてよい位危険である。

れることが望まれるのであるが，ここには一応現用レー（d）比較的単純な港においての投錨などにおいては，

ダを中心として論ずることにすれば，要するに，たとえ港内における自船の船難を確実には賎した上で，なるべ入港の場合といえども，余りに早く近距離スケールに切く著明目標物に向って進みそれからの測距によって錨地

りかえることは危険であるということである。すなわち，を定め投錨するというような方法があるが，それらのこ

他船との衝突防止の立場からは，現在の一般商船の速力とは場合緊々によって異り，基本的には運用操船法の技からして6海里において始めて他船を発見するものでも，それは近距離と過ぎるのである。このことについては衝術そのものに，よってなされるべきものである。

突防止の立場において検討する際に述べるとして，少く方位分解能，による制約などについては勿論，レーダのとも，入港のため減速する以前において，レーダのレン性能については充分承知してその能力の範囲内で利用しジ・スーケルを6海里よりも近距離に切りかえて使用しなければならない。

（e）ρているということは危険をともなうと考えるべきであ

一37一

レーダの最小探知距離による制限，距離分解能

ハ慣性航法装置の解説
東京商船大学
庄

1．

和

司

民

く加速度に比例する値とすると同時に，得られる電気信まえがき

号エネルギーを大きなものとして他に利用し易くしてい慣性航法装置（lnertial

Navigation

System）についる。第2図はその解説図である。すなわちジャイロの代ては，雑誌等に多少紹介されて居るのでこれらを既にお読みになって理解されて居られる方もある思いますが，

ここではまつその初歩的なことがらを述べて，概略の構造についての知識をもつていただくことを主眼とした。
我々航海者がジャイロコンパスを利用しはじめてから，

ジャイロコンパスは真北を指示するだけでなく，その軸が地球表面に対して水平を保つことを知って，もしこの水平を精密に測定し得るならば，緯度の測定も可能であるし，経度も算定出来ることを期待したものである。この期待より先に慣性航法装置が開発され，これには加速度計（Accelerometer）が主体とはなっているが，電気計算器の発達による積分計の進歩，サーボ機構の発達によるジャイロを利用したジンバル装置の進歩が，この装置の成功をもたらしたものであるといえる。そして先に（電考えたジャイロによる水平儀の考えは，形をかえてジャイロによって安定にされた水平台として利用されたわけ
である。

圧）

第2図
りにおもりで説明してみると，中央のおもりが加速度を受けていつれかに偏すると，増幅器に微少な電気信号を2．加速度計（The

Accleerometer）

与え大きな電流が補償コイルに流れ，おもりを反対方向

加速度計は慣性航法装置の主体となるものであるが，に吸引する。

そして増幅器に入力が入いらなくなるまですなわち，

いつれもある一方向の加速度を測定するようになっていて，簡単にいえば第1図のような形で，ある質量の物体

中正点までおもりをもどす。この時の補償コイルに流れる電流が抵抗を通る時の電圧は，加速度を表わすから，

嚥・即rl輪おもり

一一

ここから加速度を電圧として取出すことが出来るわけである。

ここで最も注意すべきことは，地球表面で水平方向のｨα

加速度を測定したい時に，もし第1図の枠に傾斜がある
第1図の移動を電気信号に変えて取出すようになっている。第

rr語

廼5もし1

M

1図では枠の中のおもりは右方向の加速度を受けると左

9珈α二α

︑

え移動して，その量に応じた電圧が取り出される実際に︑︑るとプレセッションによってある軸の周りに回転して電

、
、よ

3

︑

︑←

気信号を取出すようになっている。しかもトルクバラン（見掛けの加速度）︑はおもりの代りにジャイロが用いられ，加速度を受げス型といってその電気信号で別のトルクを与えて，いつも同じ姿勢を保つようにして，得られた電気信号が正し

一39一

第3図

と，おもりは地球重力の加速度を感じて，丁度ある方向

空機や人工衛星では，垂直方向の加速度を検出して，垂に走ったと同じ結果になることである。すなわち第3図

直方向の速力や，高度も測定するようになっている。

のようにα角だげ水平面より傾げば，見掛け上その加速積分計の構造を簡単に示すと，第4図のように加速度

度はgsinαとなって，これが誤差のもとになることでに比例した電圧を増幅器に入れて増幅し，その出力電圧でモータを廻転させれば，モータの廻転した角度は，ある。

但しgは重力の加速度で地球表面では大約980cm／sec2

時々刻々の加速度に応じた廻転角を積算したものになるで表わされ，もし航空機や人工衛星の場合のように地表から，このモータ軸にポテンシォメータを連結しておけ

面からの高さが高ければそれに応じてgの値も変って来ば，このポテンシォメータから電圧を取出すと，速力にる。

比例した電圧を取出すことが出来る。

3．積分計（The

この電圧を正確に速力に比例させるために，モータのInteg「ate「）別の軸にタコゼネレータ（モータスピードに比例した電積分計は慣性航法装置の第2の要素である。加速度計

圧を発生する）の出力電圧（測定速力の微分値すなわちで得られた加速度信号がこの積分計を通過すると速度に加速度に比例した電圧）をもとの回路にフィードバック

此例した信号となって得られる。

してある。この方式のブロック線図を示すと第5図のよ

すなわちaという加速度が得られた場合，速力Vは，

E一∴⑭穆

vイ・4珊
0

．．外

θ

，蕊一［互司

、

1

じン

千．」

として得られる。この場合Voは最初に設定された速E・・一K・｛得力である。

この速力Vを更に積分計を通すと航程が得られる。

4イー偽0

Ei−Efb＝0 （アンフ。（ア）ゲインさ：高くとったθ寺）∴EI＝・Eチb∴El−K・豊また40は最初に設定した値である。

θ一

これらの速力V，航程4は最初の加速度αを南北方向にとれば，南北方向の速力成分や，航程（変心）を与え

第5図
うになる。

ることになり，東西方向にとれば，東西方向の速力成分って，Integrating

gyrO

は

るものはこの一つであ．

る。これはV2にも使用

ロあもりaccelerometerと呼ばれ
加逮度電圧

シャイロ

船舶ではこの2方向の成分で位置が与えられるが，航また加速度計と最：切の積分計を組合せた形のものもあ
加速度︑や，航程（東西距）を与えることになる。

ﾑs・・dもされた不平衡ジャイロを内容器発展させたもので，その構成は第6図のように軸器ジャイロが中心になっている。そして矢印の方向

モー︹メに加速度を受けると内容器が傾く，この回転は検

こニ

ンメ

ー爪

オタ

この加速度計を回転させモータ出されて，増幅器を通り』ア

検出

ゼ占イレー︻メー

幅

タコ

。
増

の一方におもりをつげた

るモータに加えられる。

このモータはその回転によつて生ずるジャイ白の

速度電圧

第4図

プレセッションが内容器の傾きを相殺するような

一40一

増

幅器
第6図

スピードで廻るから，モータの回転量は加速度の積分値向に向いて安定した軸を与える安定装置で，中央にX，すなわち速力を示すようになるのである。

Y，Zの3方向に軸を向けたジャイロを三つ置き，安定にしょうとした軸が，夫々の方向からそれるとその偏角

4．・水平安定台
前述のように，重力による加速度を包含させないために常に地表面に水平であって，しかも動揺等で影響さを検出して，Azimuth， Pitch，そしてRollのGimbaI
motorを動かす。だから我々が使用している磁気

servo

コンパスのジンバルリングをモータで動かすようにしたれない安定した台（Platform）をつくりだし，その上にと考えればよい。そしてこの安定装置の軸は，常に最初加速度計をのせる必要がある。このPlatform構造を示に設定された方向を向いて静止した状態となるわけであしたものが第7図と第8図である。第7図はある絶対方

る。

ピッチ軸

安定今

そこで第8図を見ると，第安定用ジヤィロ
ロール軸

8図はこの安定装置の軸の上に水平台をのせたものとなっている。この安定装置の軸は地球の自転軸と平行に定められ，これにのった水平台は経駆度の変化と地球自転に応じて上記の安定輔の廻りに回転し，

鉢

サーボモータ

ピツチジZ氏ル

サーボモータロールジンバル働

緯度の変化に応じて上記の安定軸と直角の方向の廻りに回転するから，水平台は常に地球表面に対して平行を保つと同時に，その地における東西
方イ立ジニ，バル

南北を追いかげている。

サーボモー9そしてこの水平台の上に置かれた南北方向の加速度計，

第7図

馨

地軸メ／

とが出来るし，その値を利用して，水平台の水平維持機
構を働かすようにもなっている。

すなわち地軸と平行な安定軸の廻りには，東西方向の積分言寸占＼能

／

ワN

／aヅ／
／
吉†算機×

および東西方向の加速度計によって，常に準位を示すこ

／

／

／

／

加速度計から得た東西距（Dep）にsecλを乗じて変経（D．Long）を得，これと時計から自転による傾斜角を

加Ndt2積分影得てこの両者の和の角度だけ廻し，これに安定軸と直角な方向の軸の廻りには，南北方向の加速度計から得た変?Qcλ緯（DLat）に応じた角度だけ廻して水平を維持してい

o

＼

＼

糸

＼

このような因果関係のある装置では，我々の日頃利用、 遠E

i−一地球の中心

鍍

触

る。

＼

や

引：度

しているジャイロコンパスでもそうであったように，その装置の固有周期を地球の半径に等しい長さの振子の周期いわゆるシューラー周期（PeriodofSchuler・pendu−

Ium）の84分にすることによって，地球上で常に水平に保つことが出来る。

第9図にこの装置のブロック線図を画いて見たが，ここで，V7二真速度（南北方向），

Vo二測定速度（南北方向），4は航程（南北方向）λ・＝緯度，R・＝地球半径・θ1
θ7，θ、Tは夫々第10図に示すようにInitial

第8図

向

一41一

その地のしocal

vertica1の方

verticalの方向，θ1Tはその差角で

♪

噂蔚脚・）dt三三 値）ジや穐ド罵設難』対しては
畿十岡， 齢・曜縛捨・暑三二・ …瞬季／マ〕
．第9図

一・

研

《21分の

以護から，1購、。。。＿＿す

re1τ

・値は乳

e了r
↓

駕÷9酬但しεp＝0．6分（角度）e，εα；：5．55×10一堕1s6c2＝＝1。7×104g・＝0．017％

1蔽＋R一

（もし

霧1灘q・7％（も一瞬一ゆεw＝10．7分1時

これらの許容範囲は非常に小さくて，長期の航海に対して，精度を保つためには，．ドプラーレーダと組合せたり，天測と組合せたりする必要がま）る。

第10図
あって・砦7一・を保つためには・
4

4θ1、＝4θ7と4

しなければならず，この装置の方程式は

肇一奏・i・θπ・・

5・組合慣性航法（Hやrid

inertial

system）

上述のように他の方法と組合せて，時々その値を他の航法によってCheckし乍ら慣性航法を行う装置を組合となり，θ、7が微少な角な慣性航法と云っているが，この簡単な説明を試みると次のように云える。
第11図は純粋の慣性航法のブロック線図であって，こらば

4裟罫＋禿・θ〃一・

P

＿

a

d

繍鰯続＋位置安定水平台

算されるのである。

4．誤サ〆÷≒84分と計とおける。この式から周期T＝2π

差

計算霧
第11図

この装置の設定値の不良がおよぼす距離誤差として
トプラ
レーター

は，

（a）水平（垂直）の誤差ερに関しては△d−R鋤〔・一…／霊・〕
駕÷9εP

・

工八
1Jt

。髄。a。1一。2
積分計恥
安走台

楕分計

但し∫《21分の場合

第12図（d）加速度の測定誤差εωに対しては

一42一

d
位置
茎横屋

、

らば，ドプラー測定値に等しくなるように補正して行く

自動天体
追跡器

のが，InertiaFDoPPIer

船位

Bτ廿。。

，，鵡，a1
積分計

積分δ＋systemである。

また天測では位置が正確に分るから，自動追跡望遠鏡d舶

または自動追跡の電波六分儀（Radiosextant）によって位得られる位置と比較して，違っていたならば，これに合

安定台

計算器

うように補正しながら作動するのがInertial

celestialのようにして得られる位置に対し，第12図ではInertiaL

systemである。
これらの比較は出来得る限り常に比較をつづけるよ

DoPPler

うになっているが，時々この値を入れて比較するように

剃3図
systemを示し，第13図はInertia1

Celestial

なっているものもありこれらの組合せのためのデータとして，

systemを示している。
Dopplerradarは速力を測定するものであるから第1積分計で得られた速力と比較して，これが違っていたな

パルスレーダを用いたり，VORIDMEを用いたりすることも研究されているのが現状である。

セ

司

一43一

h

レ

顧

電波航法研究会事務局報告
電波航法研究会がはじめて結成されたのは昭和26年9前で再出発したのであるが，内外の情勢は本会に暫くの月の末のことであるが，その目的は，第二次大戦に急速休息も許さず，最近に至っては，1959年にパリーで国際の進歩をとげた電波機器，中でもレーダ，ロランについ航法学会が開かれ，わが国からは本会の森田会長が代表て速やかに調査研究を行うことであった。当時はまだ浮として出席され，また1960年人命安全会議ではレーダの流機雷も多く其の探知に，且つ，巡視船等に使用してい設備，規格，教育訓練，長距離航行援助施設の諸問題等

るレーダの全てが輸入品であったため，その操作及び故が取り上げられ，これに対しても我が国の見解として当障の技術的な解明は常に身近な問題として起っており，

会の究研結果が相当採択されたのである。

その後レーダも一般に普及し始め，ロラン航法もわが商船で脈々に利用されるようになったのであるが，一方にセ

おいて，国内製造業者間における技術の開発は，戦時中の情報不足，戦後の研究禁止等によって，空白時代が続
き，全く前途多難を思わせる事情にあった。このような状況を打開する機運は，海上保安庁，商船大，運脚等の比較的若い年令層の人達によって強く推進され，特にそ〔研究経過の概要〕

発足当時の電波航法研究会

合同委員会

6回（第1回26．9．25）レーダ，ロランの現状。レーダ使用実験結果（機雷探知，巡視船の現状）。

旧海軍のレーダ技術等。

運用部会

10回（第1回27．2．5）レーダ，ロラン利用調の果実の如何は海難防止面に影響するところが甚大であ査表の検討。レーダログブック。国際水路会議へのレるという考えから当時の海上保安庁海事検査部海難i防止

ーダに関する提案。ロラン位置の線の誤差。コーナリ課に事務局を置き，官庁組織のような形でスタートを切フレクタの設置場所。デッカ，ロラツク，ハーバーレ
ーダについて。ハーバーレーダ設置ケ所の要望。ロラったのである。

その後昭和27年8月事務局が行政機構の改革により海ン波の観測結果等。

機器部会

上保安庁から運輸省海運局海山課に移ったのであるが，従来の本会の組織が官民各層の有識者を網羅し，斯界に10回（第1回27．2．19）レーダ，ロランの利点調査表。コーナリフレクタの形状，指向性及びそのおいて最も実力を備えた会でありながら，その性格が法実験結果。RCAレーダの性能。米，英，日のレー的に不明確であり，対外的に十分な意志表示できないよ

ダの規格。レーダの綜合感度調査。レーダの周波数測うな状況であったため，その際本会をそのまま運輸大臣

定，巡視船田レーダ規格の要望。漁船用レーダ規格の要の諮問機関として改組し，28年5月7日からは大臣の諮問に応じて活動する態勢となった。当時の石井運輸大臣

要望等。

諮問機関となってからの電波航法研究会。

からは「電波航法の普及発達をはかるためには如何なる委員会

施策を講ずべきか」の諮問があり，それに基づき，下船総会

舶用航法施設，3糎帯航海用レーダの最低技術基準，そ運用部会

2回（第1回28．6．3）諮問及び答申

1回（28．7．13）会規程，研究事項の決定。

7回（第1回28．9．7）電波航法施設の綜合的の他ロラン局設置等に関する研究について答申を行い着、な設置計画。レーダ，ロランの使用実績の報告検討。

々成果を納めたのである。そのような状況で数年経過す

レーダ装備船の保険料率。国産レーダの性能。航海用

るうちに，日進月歩する電波技術について行政施策の面及び漁業用リフレクタの運用方法。サンダーランド，

のみでその研究を束縛することは，本会の発展のみならドーバーにおけるハーバーレーダの実験結果等。

ず，国全体としても得策でないとする意見が強くなり，

機器部会

当面は官民合同の任意研究団体とし，ゆくゆくは先進国

技術基準。国産レーダの故障。エコーボックス。ロラ

7回（第1回28．9．17）3糎帯レーダの最低

しおげる如く法人組織とすべきであるという構想が多く

ンタイマー等。

の関係者の賛同を得，32年4月18日に行政機関から離れ，任意研究団体となってからの電波航法研究会

官民の研究団体として三転の脱皮を試みたわけである。

本会議（総会）13回年度始めの定期総会。海外事情のそれ以来庶務的事務は従来通り海務課に置き，会計事務

講演会（古賀会長，森田副会長，今吉幹事）IRE会

を水洋会とし，会は関係するあらゆる問題に対処する立議の模様（岡田委員）人命安全会議に対する航行援助

一45一

施設の規格の検討。パリーにおける抗法学会の模様所），塚田秀逸，関谷鰹爾，池田佐重（船主協会），斎木（森田会長，落合委員）粍波レーダに関する講演と映功（海上保安大崇），松平直一（海上保安庁）。機器部会。

写。長距離航行援助施設の検討。レーダ使用状況のア

森田清（東京エ業大学），大岡茂（電気通信大学），庄司

ンケート等。

和民（商船大学），田井梁之（国看鉄道），奥田等（運輸第1専門部会4回，レーダ観測者の教範。日本におけ省），木村小一（運硫），中島茂，田島一郎，森憲三（三るロランチャートの作成。海上人命安全条約の関係事

洋会），波田野浩（IRLA），安田英一（電：気通信工業

項。

連合会），山岡杉雄（航空庁），菊地秀之（海上保安大学），

第2専門部会

9回，レーダビーコンの現状，研究状況

松行利忠，松崎車一（海上保安庁）以上31名で，長い歳及び実験見学。浮標用及び小型船用リフレクタの条件。

月の間には異動も多く，最初からの人は十指にも足らぬ

レーダ波による物標の弁別法。人命安全条約におけるが，移り変りを若干ひろってみると，当初委員長を東大

レーダ規格の検討等。

の古賀教授に，運用部会長を商船大の井関教授に，機器〔書誌発刊の状況〕

部会長を東工大の森田教授にお願いし，運営して戴いた研究報告。第1輯27年3月，第2輯27年6月，第3輯
28年4月，第4輯30年3月，電波航法用語辞典。27年8月以降編集に入り昨34年12月完成。ゴのであるが，古賀教授の学部長へ御栄転と共に32年4月
公務多忙のため退会され，井関教授は学長就任に伴い，30年3月未現在の鮫島部会長と交替された。会の運営は〔委員の変選〕

古賀教授に代り森田部会長が引き継がれ今日に到ってい委員の構成は，電波航法機器の使用者，製造業者並びる。井関学長には不幸病気のため34年3月逝去され，又に学識経験者，関係官庁からなり，斯界の有識者を網羅

水路測量の権威であり，当会の委員として御尽力下さっしており，最初の委員は，運用部会井関貢（海務学院），

た水路部の田山利三郎博士は明神礁の爆発により殉］職さ関谷健哉，折原洋（航海訓練所），熊凝武晴（水産大学），

れるなど幾多の三選を重ねて来ている。ふりかえってみ古賀逸策（東京大学），吉沢幸雄（国有鉄道），甘利省吾

ると過去10年の歴史は我が国の電波航法発達の縮図とも（電波監理委員会），中島幸松（海難審判庁），河野広水

いうべきものであり，新らたに定期機関誌を発刊する機（水洋会），池谷増太（IRLA），伊藤庸二（伊藤研究

会を新機軸として一段の発展を望んで止まない。

一46一

慣性装置の航海えの利用
The

applicationof

Inertial

Techniquestomarinenavigation
L．C．

1．本題は慣性航法技術がどのような構成をもつてい

北

川

視

朗

桜

木

幹

夫

蟹

made

（b）Speedmadeという立場から論じた。慣性装置に対す（0）Leeway（風圧差，これは海潮流，風，天候の結表されているので，ここではその利用面について述べることとする。

good

over

the

抄訳

（窃）Co．

る技術的知識は既に広く知られており幾つかの論文が発

groundgood

果生ずるもの）

6．航海者が船を安全に一礼から他の港へ航海させるために知りたいと思う情報について考えて見よう。航海2．舶用の慣性航法装置（SINS：Ships

ation

lache

航海における慣性航

るか，ということよりも，むしろ法技術の利用Bai

Inertianavig

は基本的に三つの主部分に区別できる。

System）は，夫々自由軸をもつジャイロ3軸と2（a）航海計画（航路選定，計画が主）

ケの加速度計からなり，その大きさは普通のジャイロ程（b）港湾への出入度であり，普通ジャイロと同じく起動セットに数時間を⑥要し始めて使用状態となる。緯度，垂直方向ジャイロは

沿海航海は第4の分野と考えられるかも知れない。然自己安定性があり，緯度と垂直方向を絶対量で示す。緯：しこれは港湾出入と大洋航海に用いられる技術の複合で

大洋航法

度方向ジャイロは時間ユニットをもち，緯度変化を示す。

あり，又援用である。そしてある場合には港を出てから従って船のある時刻におげる緯度等を定めるためには，

大洋航海に移るまでの間に長い沿岸航海をやる場合もあ

起動点の緯度を知りそれを装置に導入しなければならな

るし，ある時には全く沿岸航海のない場合もある。そい。

れで簡単にするため主分類から除いたわけである。

5．SINSを装備した船舶のローリング，ピッチング

7．航海計画は出港に先立って行われる航海準備であ（これは感応部を混乱させる）は感応部にある3ツの遊る。時間，燃料，天候，とるべき航路，季節による漁場

動環（gimba玉s）を管制するジャイロから適当に出されたの分布等，これらは航海を完遂するために適切な刊行物

信号によって影響を受けないようにしている。

や海図の調査と共にすべて検討される。自動化はこの問

4．感応部（Sensitiveelement）からのout−putは

題にまではまだ及んでいない。しかし将来は自動化装備をもつた船舶が航路の選択を自動的に行なうようになる

積分される。換言すれば東西，南北方向をいうことであかも知れない。

声

X．Y軸方向の距離要素に換算される時間によって二重にる。これらは基本的なout・putで求められたものは適
当な計算機にかけて，経緯度あるいは起点よりの方位，

8．港湾への出入は離着岸の問題を含み次のような理由から自動化は最も困難と思われる。

距離に変換して表示する。他の直接のout・put或は
SINSから引き出されるものは，船首方向或は針路，恒＠）船の位置は2，3feet以内の精度で知らねばなら

星時間，船の動揺角度等である。

（b）港内航行は多数の停泊，航行船の存在で妨害されぬ。

5．慣性航法装置は船位を連続的に指示するので引きる。

続き連続的に自動計算機構を通して，船位を比較するこ（のとにより，比較的簡単に航海者に要求される他の有用な（b）操船上，風は有力な要素となる。

情報を求めることができる。それには次のようなものが（0）最も大切なことは船の感覚（feelあげられる。

海潮流は外洋の場合よりは強烈なことが多い。

of

the

vess1）をもっことでこれは船橋に立つ経験を積んだ航海者

一47一

れは勿論他の船位決定手段をとり得ること及びその精度によって得られるものである。

㈹

考えに入れるべき多くの地方条令，港則があるかも知れぬ。

はSINSのものよりよいことを前提としている。
15．SINSは精度に対する期待された目標にマッチし（9）ある段階では曳船が是非必要なことがある。

ている限りは，これが大洋航法の問題を解決するに大いこれらの問題のあるものは自動装置では全く扱えない。

に助とすることは明らかである。ここに船に内蔵されたそしてすべては極めて正確な位置情報を必要とする。今装置があり小型で外界の影響を受けず，船の正確な地理

techniqueがこのような精度をもつこと的位置を絶えず表示し，こわれるまでは無期限にこれをは予想できず，従って結論的には港湾出入の問題には彼続ける。そしてその精度は他の方法で適当間隔をおいて等は，はいり込めないと考えられる。

チェックされる。

の所Inertial

9．大洋航法の分野で，この航法が直面する基本的な14．船に装備するSINSの利用法として以下のものが考えられる。

問題は二つある。

（a）船位は緯度，経度でdia1ヒ表示される。

（a）本船の現在丸面はどこか？

（望み

によって，例えば船橋，無線室，海図室，船長室等（b）ある時刻に目的港に到達するためには速力，針路

に）

如何？

第2の問題は，第1の解答が必要である。したがって（b）船位出力は，．自動プロットに利用でき，通常のLog，

ここでは第1のすべてに優先する問題「慮れいっこに在る。

りや？」を先ずとりあげる。近位決定の現在の手段は良く知られているので述べる必要はないが，ここで良く考Compassによる船位に代って海図に記録し得（0）船首方向出力はコンパスに代り操舵のためのデー

船位をどの程度正確に求むべタに利用できる。即ち普通のコンパスがもつ自差，

きかということである。

10．

この答は独断的に浬で表わすことはできないが，（d）恒星時は平時に換算：し1日1／10秒を超えない誤えなければならぬことは

一般の定則として偏差のコンパスエラーは含まれない。
差で船内の時計を動かし得る。

船の安全，経済運航を確保する精度ということはできよう。それは航海中を通じて明らかに（e）対地速力（madegood）は対水Lo9と共に或は変化し航海の初期あるいは終期段階において陸に近づいこれに代って船橋に表示される。但しLogは全くたときは例えば1浬のオーダに対し一方外洋では5浬で無くすることは考えられない。何故ならば対水速度はberthingのときなどしばしば必要であるから。

十分というようなものである。低い精度で良いこともあり，他方遭難船に向うような場合は高度の精度が要求さ

㈹

Co．

made

good，

Lee

wayを海図室に表：示できる。

れることもある。航海者は現在位置を知る必要があるの

これは大洋航法でそれ程重要とは思われないが，連みならず，同じ手段で明日も船位を決め得るかどうかに

続船位から情報を引き出すことができる。

重要な関心をもつ。こうして，もし彼が，本船は明日霧（9）動揺角度の表示は可能であるが，スタビライザーにはいると予想したときは，できる限り精度の高い船位の効果，その他必要性のための特別に測定を要するを，更にできる限りおそくまで求めるであろう。

のでなければその表示の必要はなかろう。

11．SINSは基本的に船位を指示する。この発展の初15．さて，在来航法にSINSを附加した場合の効果に期段階において，それがどれ位の精度をもったらよいな

ついて考えてみよう。明らかに航海者の技術，訓練は航どを云うことはできない。その精度はジャイロとか，加海計画，入出港といった面で，速度計にかかっている。そこでこれらの中に極めて僅かときなど，なお最も重要なことである。

またはSINSが故障したでも不完全さがあれば指示点滅に誤差を生ずる，この誤董6．他に要求される計器の内容はSINSで得られる信差のあるものは時間経過と共に累積してゆく。従って慣頼度，精度効率に大きく関係するものである。現在の段性航法装置の誤差は1日飯南または毎時何沢という具合

階ではそれが確定的でないので見解として述べる以上のに表現される。1日あたり1浬のオーダの精度を達成すζとはできない。音測とLogはなお必要であると思わることが期待されるが，実現し得るかどうかは想像の域れる。然し或る種のCompassはやがてなくて済むようを出ない。

になるだろう。天候不良時に精度の高い高位を求めるに

12．SINS船虫は在来手段で求めた船位によりチェッはDeccaのようなある種の近距離電波航法施設が必要クできる。そして必要ならばチェヅクした三位に合わせと思われ，又Radarのように視界不良時に他船の動静るようresetできる。この方法でSINSの誤差を1、日を知る唯一のものは欠くことができない。

最大1浬に限定することが可能であるかも知れない。こ17．最後に慣性航法装置が将来航法の自動化を進め得一48一

るだろうかということを考える。

代る事は殆んどないことは明白である。又航海士官の訓

それは常に下位を示す。それは海図上に表示され，欲練と経験に費される時間と経費を無くするようにはならする航跡を示してくれる。適当な計算機により航跡と慣ない。人間はまだ取扱う機械の主人としての地位を保つ性船位から信号を操舵系に送りまたは信号を引き出し，であろう。

船を指定航路上に運航させることができる。換言すれば19．個々の航海計器に比べると，これは相当高価であSINSは現在位置を知らせるのみならず欲する方向に操るが，他の方法で経費の節減が考えられてくるに違い船することもできる。

ない。これらの経費節減は航海能率，信頼度の向上や18．この段階に至るまでにInertial

保険料の低下を来たす航海の安全の増進という面から

Systemは比較的廉価で信頼できる正確な四位情報を示すことを自から示招来されよう。

さねばならない。相当長い間SINSが在来計器にとってぜ航海と慣性航法
Navigatioh

at

Sea

by

Inertia

B．de

航法手段自動化の分野で相当の進展があるとしても，船舶航海の面ではDead

Cremiers

北

川

視

朗

桜

木

幹

夫

抄訳

に拘らず概ね84分で達成し得る。南北方向の加速度を受

Reckoning（D．R）の基礎概念

ける間デッドタイムをカヅトし，あるいはセヅト時間をが尚残ってゆくものと愚われる。航海者は常に針路，速力84分より長くとる等，誤差除去の確実な手段が必要な正を知る必要がある。：航海者はLog，

確さをもって行われるならば更に精度向上が期待できる。

Compassを必要とし，これらの計測器によって航海に要する基本要素を知るこ

高性能の新しいジャイロコンパスは緯度65。以内にあとができるのである。方向を知るために磁気コンパス，

る場合1／4。以内の精度をもつている。INSでは子午線

ジャイロコンパス，ラジオコンパス，その他があり，速方向についてそう多くを要求するものではないが，ジャ力に対しNautik

Lo9．回転計，ウォーカーログ，圧力ログ等がすでにあるが，航海者はなおそれ以上のものをイロコンパス，加速度計の設計者に特殊技術の新らしい要求となる可能性がある。

しかり，彼等はD．Rの誤差

ジャイロ，加速度計はINSの感応要素であるジャイが殆んど風潮等の外力の影響に起因しており，さらにロコンパスの構成部分と同じようなものが慣性機構中心Compass，ている。従ってこれらの現存計器を改良しD．Rに対す部の設計技術に要求されるが，内容としては既存コンパスと大きな差異．があり，INSの設計技術は新らしい機械る外部的影響を確実に計算に入れる完全な町明を望んでの開発を助けることになろう。子午線方向の問題をはないる。慣性航法方式（INS）は原理的に，技術的にこれれる前に次の一点を強調しておきたい。如何なるジャイ必要とするであろうかP

Logの不正確によるものであることを承知しらの要求に対する新らしい解答を与え得るであろうか。

ロも町彫決定の要素となる子午線方向（方位指示）は風

我々はそれができると考えている。現在の段階でさえそや潮等の外力の影響と全く無関係にあることである。

れは高額の費用を要することではあるが，決して実現不次に以下に速力の問題について述べる。

可能ではない。スピードベクトルを知るための基本的要1．航海者はD．Rの基礎概念として誤差は24時間で5素の問題にはいる前に船首方向，子午線方向を見出す問

浬以内を要求している。即ち20ノットの速力について1

題について簡単に述べる。これはスピードベクトルの正％以内，これは1日に1回目標を観測し1浬以内の精度

しい方向を知るために常に必要なことである。航海者はでチェックできるという想定をし，この結果必要な船位，

現在のジャイロコンパスに概ね満足している。その理論

速力を算定する基礎に立っている。

的精度は可成り高く，誘導誤差を除去する手順を重ねれ

2．勿論，対地速力の算定が必要である。換言すれば，ば，それは益々高くなる。例えば指向性のセットは緯度

船自体の速力と潮の速力の合成であり，前者は船首方向

一49一の成分と偏流による横方向の成分が含まれる。普通のを出す。この信号にCoriolis速度と極附近の求心加速

Logは対水速力として船首方向の成分を与えるだげであ度が加わり船の根対加速度Vる。

差が得られる。積分器はδが0の場合は速力Vに等し

3．地理的方向に対する対地速力の積算は適当な手段によって可能であると考えられる。（1／4c以内の精度あるとWeightとの成分gδのく通分呵（V−9δ）礎与える．
1自由度をもつたIntegration

gyroの偶力が，このジャイロコンパス，2％の桁リニアリティをもつた積分）

加速度計からの信号部分（後者は装置のDamp

船自体の偏流を無視できるとし，速力が正しいという仮与える）の量に応じて投入される。合偶力は又地球自転定に立てば誤差は24hで2〜3浬を超えないであろう。

に対する修正を受ける。最後にジャイロ出力信号は，プ

downを

このような問題を念頭においてINSを検討し正しい

ラットフォームをその軸に対してまわすモータの駆動を解決に達するための満たすべき条件を考えることとする。

制御し，ジャイロ感度の軸に平行にセットする。この結INS技術に解決を要する主要な点は装置のプラットフ

果ジャイロの感応要素に対するモメント方程式を次のよ

ォームを作り得るかどうかである。このプラットフォー

うに求めることができる。

ムは2個の加速度計をのせ，感応軸は水平面に夫々直角

K∫（ゾー9δ）研F（ず一9δ）一H（・／R＋の一・とし各軸が東西，南北にジャイロ機構によって正しく指K：機構のセット時間係数

向しなげればならない。かくして加速度計は東西，南北のF：ダンピング係数

加速度を測りその積分は夫々の方向の速力となり，D．R
は針路要素を入れなくても，第2積分で算定される。これ

H：ジャイロの運動モメント

乱ここでWを積算出力信号としW一∫（ゾー9・剛は加速度の指向の際に，その成分が入っているからで経とするならサーボ結合の方程式としてWとVの間に次の度因子は緯度の変化に伴い1／cos1成分で得られている。

関係がある。

このような性能をもつよう設計された機構の簡単な解H

析は，その構成要素によって満足される条件を見きわめ

すW

＋FW

H

＋KW＝百VH＋πV

この式からWがVに等しくなる条件を引き出し得る。

させるであろう。

F・＝0

先ず第一に海上航法における測定分野の限界についてK濃口・病間ふれる。これは慣性航法が航空に使用されるものとの基本的な相異点を示すであろう。

（1）速力は大体45ノットが限界である。即ち23m／secのオーダである。

この条件のときV・＝0の機構自体のモーメントは次式となる。

（これは絶対的な数字ではなく概略⊥W・＋⊥．W＝Og
Rの限界）さらに地球の中心をまわる船の動きは地球自転の回転速度の約1／20の比率である。

ダンピング抑制

自然周期のモメントは（2）船自体の地球に対する加速度は大体50×10−3g

T−2・播一8翰

が限度，g／2000〜3000より大きな加速度は常にシュラ

一周期（84分）に比し短時間しか続かない。地球自転

WとVとの関係はジャイロドリフト，最小感度加速度に伴うCoriolis水平加速度一この値は東一西コー
スで緯度1におい2Vωsin 1である。一は0．34×

計の非直線性，積分計の誤差，設定周期の不正確等機構

10−3gを超えない。

が本論の分野を超えるのでその結果を述べるだけに止め

極方向への水平求心加速度一この値は東一西コースでLat．1の場合にv2／R
×10『3g（Lat

上の数々の不正確さを解析させ得る。この解析は殆んどtanlである一は。．023

70。において）を超えない。

たい。ここでは機構上の諸要素に対する原則的条件は誤差として速力W−Vに対し0．2ノッ．ト以下に止める。

1。積分ジャイロの1自由度に対し（3）積分時間はD．R時間と等しく24時間でシュラー

ドリフト：1時間につき。．oo30以内（o．

周期に比し長い時間である。

oo3

deg／h

は0．2ノットの誤差を生ず）

慣性機構の今までの計画の中から一つの例をあげて検偶力：1時間につき16。のプレセションを与える討を行う。ジャイロコンパスからの指示よつて方向を定量自転修正精度：o．oo3／15＝2×10−4の最大修正

める3軸自由のプラットフォームの水平の安定性は1自2．加速度計由度において加速度と積分ジャイロスコープを保持する。

測定の場の強さ：50×10−3g

加速度計は船の絶対加速度と水平δ。の角度におかれた

閾値感度：0．005×10御3g

プラットフォーム上のWeightgδとの差に応ずる信号

一50一

即ち測定ブイールド10卿4

1グニアリテイ：1×10−3の痴定フィールドのドリフトに抑えること，加速度計のthresholdは1×

修正精度：0，005×10一39即ちCoriolis加速度最大10−5gの半分のオーダであること（垂直分力は角度1秒を検知）現在の計器の精度はこの値の1／10程度であるの1．5％，極加速度最大の20％

3．積分計が，技術の進展はコンスタントに見られるので我々の目

加速度積分器の性能は入力信号の質に対し適当なもの

的は短い時間で達成されるであろう。

でなければならぬ。換言すれば加速度計の性質に適合す

我々の結論としてはINS今や海上分野に入りつつ新るものであることを要する。殊にそのドリフトは加速度らしい可能性があると考えている。更に要求されるもの

計の閾値（threshold）と同じ効果をもつべきものでありは慣性中心部に必要な高性能のジャイロ，加速度計で，20分間に0．2ノットのドリフト加速度計threshold×10−3gに対し0．2ノットの速力誤差。

4．周期設定Setting
S3tting

これらは現在のジャイロコンパスより遙かにすぐれた製O．008

作を要する。そして垂直方向の中心は必要な精度が要求される自動セクスタントと同じように，水平線発信技術

Periodの進展を促すであろう。以上要約すればINSは次のも

period要素の誤差は速力比例誤差として表われる。周期自身はこの要素の平方根で変化する。周期のを約束する。

の2×10−3誤差は50ノットの速力に対し0．2ノットの誤

風潮流の影響を加味したD．R差を与える。

現在のジャイロコンパスより精度の高い子午線方向
垂直分野は天体観測等の視覚水平線におきかえ得る。

以上述べたことはこの種の機械を作るために生ずる問

このような要素は海上航法の新しい時代の始まりを約

題を十分に示している。

技術的な観点からは主として二つの困難な問題がある。

束している。

積分ジャイロの制作は1時間あたり1／1000度のオーダ

レーダー指示方式の改良について
Improvement

in

Radar

Data

Presentation
K．V．

（IRE

Transactionson

AeronauticalandCurtisNavigationalElectronic3−volume

ANE−5．

and
June

T．
1958

木
戦争によって発達した不思議な装置レーダが10年前に

J．

K611y

No．2）

村

小

一・

@訳

標の方位と距離の情報を与えることである．公表された

商船用として取付けられたとき，世界はそれを称賛し海衝突事故の報告を注意深く検討すると，レーダはこの機上の衝突事故は終りをつげたと宣言した。その後の門門能を行っていることを証明している。レーダはこれらのはその称賛は誇張であり，宣言は尚早であったことを証衝突がおこる筈がないよう良く使用されているにも拘ら明した。レーダは衝突を無くすることは出来ないし，実ず，なおおどろくほど屡々船や人命の貴重な損失を伴っ際にある状態のもとでは，もしそういう言葉が許されるて衝突がおこっている。我々には航海者がレーダを衝突

ならば，レーダが衝突を成功させるのに寄与した例さえ防止に役立たせるため，得た情報を理解し，それを評価し，実際に利用することを助けるために何をなすべきで見るこどができる。

何故一方又は両方の船が近代的レーダを持っていなが

ちAndrea

Doria号とStockholm号のような衝突事故あろうか。我々はこの点についての干る考えを持っているのでここに提出して参考に供したい。

がおこるのであろうか。人々はレーダの休止，航法規則

先ず第一図を見ると，これは20マイルレンジの相対方の適用，装置使用上の失敗その他似たような要素に解答

位指示で，広い海面に唯一の物標のみが見えているレーを求めるだろう。しかし我々レーダ技術者としては「何ダの映像を表す。この映像からわかるのはわずかに2つ故」を装置とその設計の項に於て答えるべきであろう。

のこと，即ち物標が12マイルの距離で方位3150に見られレーダとは電波測位並に測距装置という意味であるこるということである。一度の観測では方位と距離との2とを思い出してほしい。その機能は観測者に観測する物

つの情報だげしか得らえないという事実を理解すること

一51一

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第3図プロッター用紙による記録

賛処・・1。撫・。、い！凝

簡単な方法は回転式の方位カーソル線を各々の時間に観測する物標の上に重ねることである。もしもそれとの第1図相対方位指示20マイルレンジ

間の距離が減少し，方位が一定であれば我々はその物標は重要である。一回の観測からは如何なる想像も出来なと衝突するコース上にいることになる。この基本的法則

いしまたどんな航法上の処置もとるべきでない。観測しを航海者はよく理解し応用されている筈である。航海者ている物標の移動方向と相対的な速力のような前記以外にとっての真の問題点は衝突のコースをうまく避げるたの情報を推定し得る一連の観測が出来るためには，．時間

めにどんな動作をするかということである。もし彼が相を経過させることしかない。一連の観測が必要なため推手の船の速力と針路をはっきりつかむことが出来るな

定結果を価値あるものとするにはそれを記憶又は記録す

ら，とるべき動作と，そのおよその結果とを判定するのる方法が必要である。我々レーダ技術者としては，一連に大いに役つであろう。次々に観察した方位と距離を第のレーダ観測をしたときの人の記憶は非常に間違いやす2図のように反射式のプロッターに記録するか第3図にいと云うことを強調したい。しかも我々は記憶のみによ

示すような別のプロット用の紙にプロットすれば情報をる観測物標の移動方向と速力とは大低の場合充分な推定

正確に決定することが可能である。

当直航海士はどんな衝突コースとなる状態がおこりつでないことを心配する。

次に第二図第三図に我々は正しい推定の出来る観測結

つあるかを見極めるため，方位カーソルで物標を屡々チ
エツクしながらでは，たとえ反射式のプロッターをつけ

3ム03500ていても，他の仕事もあるし，また観測する物標が数多

0

20

、5G

い場合もあるので，これらの物標の位置を常時連続的に

，30

虞

％％

プロットすることは不可能である。その他あまり明らか

♂麹きミ語

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Q口6

0122

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O卜N

@︒・〜8〜

GIio

でない要素も考えなければならない。商船に圧倒的に多く使用されている相対方位指示では船が転舵するたびに新しいプロットを始めなければならないし，有効なデータを得られるようになるにはある時間を経過しなければならない。

今レーダによって観測出来るすべての物標の時々刻々の方位と距離の観測値を貯えることの出来るような記憶装置を考えるとこれらのデ
餐

ド

、壕殴砂

示上に一目で見られるように表示することが考えられ

00〜・6，。91o射。⇔

る。このような記憶装置は有効であり，このような表示

Oμ

第2図

一タの全部を一つのレーダ指、反射式プロッターによる記録を作ることはできる。

記憶装置は記隠治承は蓄積管と云い普通のブラウン管に外形構造がよく似た真空管である。これは映像周波の果の記録方法について述べる。

情報を蓄積出来て分解能は約600本である。レーダの受

一52一

信機と指示器の問に謁憶管を挿入することによってレー線が破線であることに気がつくであろうが，この破線のダが観測するすべてのものを憶えることが出来る。情報
は干分の1秒でも，数日間でも貯えられるが我々の目的

一本一本は自動的に時間を示すからこれから速力を直接には30分で充分のようである。情報は徐々にでも，数百その長さの10倍が時速となる。デバイダーを使えばA

分の1秒の間にでも消すことが出来るし，また消すことの相対的な速度が決定出来るし，コースと速力が不変な測定出来る。例えばもし破線の一本が6分を示すならばなく数千回でも読み取ることが出来る。

らばその相手と衝突する時間を予知することも出来る。

ここで第4図は第5図に示すように浮標の間の航路を平行定規とデバイダーを使えば相手の真のコースと速力

通りすぎて他の船に行きあっているときに見られる表示

を，プロッティング法を使って第3図に示すように直接映像面上から計算出来る。

を示す。

・謎餐臥

更に重要なことは，もし我々が義務船であるならば，

我々は舵を取ることが出来，そして位置を示す自動的プ

鋪・繋0．㊨2・3。

媛

ロットの新しい線が急速にのびて行くので方位を取り初

％

D驚嚢き

＼

同様に自分の側のどんな行動もすぐ連続的にのびて行く

鳥

A．

＼＼

めてよいかどうかを短時間に正確に決めることが出来る。
自動的プロットにあらわれる。この装置は航海者がレーダによって得られた情報を理解し，評価し，応用するものに非常に役立つだろう。それは彼の記憶の中に残る断片的な印象に比較し，数多くの観測を取りまとめた結果を与える。其他これはレーダの機能にも著しい改善を与える。小さな物標は充分近くなってレーダの電波ビームがそれを照射する毎に有効な反射信号が受信できるまで
普通のレーダスコープ上には現われない。記憶装置は10回のパルスの内の1回のみの反射でさえも蓄積して表示

第4図

するから水平線内最大探知距離が改善される。逆に指示

第5図のブイ間を縫い他船と行き会う表示

器上の正確な同じ位置に繰返して現われない雑音，雨，

海面反射などの不規則なインパルスは蓄積されない。従〜一→陰ゆ・って記憶装置から得られた指示は普通のレーダ指示に比べて，不用な信号がなくなったという点で進歩してい
る。

」↑∂

﹄

●

δ ∂

6

第5図
ここに現われているのは半時間にわたるすべての物標の距離と方位の全観測の自動的プローットである。我々は物標Aに対する衝突コースにいることが方位線が不変であることから明らかになる。第4図ではまた物標の追尾

一53一

第6図

トルモーションの表示

この方式は広い海の中では大きな価値を有しているが，海岸や港の近くでは陸地が重なりあってぼやけたり，非常に多くの尾を引いた線の混乱によって汚されるからその有効さが限定される。

航海者に理解と評価と応用を助けるレーダのデータの他の指示方法が最近英国の技術者仲間によって推薦されている。この方法は戦時中に対潜水艦戦の一方法として英国で発見されたものの改良で，レーダ観測者に彼が航海している固定海図を表示するものである．すべての量
定物標は静止したままで，動く物標はすべて観測者も蝕めてその真のコース及び速力で指示器の映像面上を移動する。長時間（30秒）の残光性をもつたレーダ指示用のブラウン管が各移動物標のうしろに短かい尾を作るために使用される。これは使用者に他の船の速力と方向を大略推定させる助けとなる。今では我々はトルモーション

第7図の長時間の記憶用の蓄積管が利用出来るから航海者にと瞬聞的にトルモーションと相対関係の組合ぜって本当に価値のある器具となった。第6図に記憶装置

るが航跡線を持たない。この組合せは他の物標が方位をと自動プロットを有するトルモーションの指示方式が示変化しないことを観測することによって衝突のコースをしてある。

決定出来る便利さを持つた普通の相対式の表示の有効性．

我々は狭水路をはなれつつある船Aに乗って浮標Sをを保持していると同時に，観測する物標の真のコースと目標に航行している。船Bは水路を横断し，船Cは港へ向っている。測定した速力を考慮して3つのすべて

真の速力を自動的にプロットするすばらしい余分の特長の航路線を単に延長することによって複雑な位置の関係

それまでに動いた経過と，それから動くであろう予測とを持っている。これは使用者に他の船の様子と，それがが直ちにわかる。もしすべての船が現在のコースと速力

コースと，コース及び速力の変化に対する瞬間の注意をとを保持するなら衝突するのはBとCで観測者は関係な与える。固定物標は航跡線を引かないのですぐ見わけらい。しかし観測者は当然BとCの位置の変化によってそれる。

の行動を見守りつづけなければならない。勿論このよう

調繍押・1マ・淀ひ％な行動はこの型の長時間記憶式自動プロット装置を持っているAでは直ちに明らかになる。
トルーモー．シヨン指示を使用することの便利さを考えるときこのような疑問がおきる。航海者たちは，あたかも彼が海図上に応ずりされているような相対的基礎に立ち，操船哲学を根本的に変えるような操船の訓練と経験の時間を克服出来るだろうか。

、、。35。，。ゆ〜。

円円

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亀

ll曲，

ぎ

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＼

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％・d・66。、；岬醗

我々はトルーモションのプロツチングに第7図に説明

まコ

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●s6

笛

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一・一ち

8

摯：1ノ
努「

♂・

％…。畜。a凶・ぱ

第8図

するような瞬間的な相対関係を組合せることがそれの答であることに気付いた。この方法は記憶管を使ってトル

自動的プロッターの試作品は2年以上前に試験：され成ーモーションの図を蓄積し，一方その結果のデータを観功し，蓄積管を使用した装置が自動的に航空機を追跡す

測者に相対的に指示用ブラウン管で示すことによって得られる。換言すれば指示器のブラウン管は観測者の位置が中心に来るようにし，他の物標はそれに相当する距離
で，観測者に対し相対的な方位に表れる。装置した船の航跡線は船尾に表われる。自動的にプロットされる移動る空港監視レーダ方式に組込まれた。この一年の間にこれと同じ装置が相対モーションとトルモーション自動プ
ロッターの両用として商船用レーダにつげて海上実験が行われた。この自動プロツチングの方法は航海術上からもレーダ技術上からも注目すべき進歩であることが認められた。我々はこれを初めた技術者であるげれども我々体の航跡線はその真のコースと速力で示される。固定しは自分の判断を信用してはいない。我々はこの方式を数た物標は映像面を船と相対的に尾を引くことなく移動す

多くの国の人々に説明し討論を行って来た。我々は意見

一54一

が全員一致することを期待しなかったげれども大多数のもつと有効にする方法について努力して来た。事実，各人は第7図に示す瞬間的相対運動トループロットの方法

レーダ製造者は色々な装置を作っていてそのうちのいくに特に，熱意を示した。（第8図に蓄積管と自動プロッ

つかは報道され，また新装置として提供されている。必トを使ったトルーモーシヨンと相対モーションの比較を

要は発明の母であるげれどもレーダ航法における何らか

示す）その結果3つのすべての方法を含んだ実際の装置の革命が現在行われている研究によって得られるであろが実用化され作られた。すでに取付けてある装置には現う。

場でこの装置を取付け，新しく船に取付けるのは工場で映像のデータを，記憶装置を用いることによって海難事取付けることにするつもりである。

過去数年間，特にStockholm号とAndrea

我々は当直海士によってしばしば注意を忘れるレーダ

Doria号の事故以来レーダの使用者及び製造者は等しくレーダを故を少くするのに有効に航海者が理解し，正しく評価し，応用することで長足の進歩をすることを信じている。

ぞ

一55一

鴇

／

：K：M−722型船舶用速度計

1．概
1．1

神戸工業KKあったが，此の欠点は除かれる。

要概（4）従来の方式は標柱間の平均速度しか得られないが本方式によれば瞬時速度も測定可能である。従説

つて助走距離の決定，規定速度に達したことの判

本装置は電波のドプラー効果を利用して船舶の速度を測定するもので，気象条件，時間，海域等に拘定に使用できる。

（5）本方式は一定地点（中継局位置）に向けて（或束されることなく，然も測定者の個人誤差なく容易に高い精度で速度測定を行うことが出来る。
1．2

方

いはその逆）航行するため標柱設定条件に拘束さ式れず，従って航法上従来の方式より優っている。

被測定船より連続波（A。電波）を発射し，固定（6）船舶の大型化に件い，従来の標柱方式では海域

ポ

中継所でその電波を受信すると共に，その2倍の周の狭あいによる助走距離の不足，水深の不足，海波数の電波を被測定船に騒げて送り返せば，被測定

流波浪，風向等の影響を簸る程度以上避けられな船では返送波と元の送信波の第2高調波との聞に船かったが，中継所位置を任意に選ぶ（可搬型にな

速に比例するドプラービートを生ずる。此のドブラ

つている）ことによりはるかに自由度の高い海域

ービートの周波数を測定すれば船速を測定することで速度試験を行うことが出来る。

が出来る。

（7）従来の方式よりも測定従事者数を削減でき且前

1．3本方式の特徴

2項の理由により試運転に要する諸経費の節減が（1）装置の操作は簡単で，特に技術者を必要としな可能である。

⑧

い。

②

従来の標柱方式に比し迅速かつ個人差なく，高直読式の測定が可能である。

（9）使用方法によっては旋回試験後進試験等の試験

い精度で船の速度を測定し得る。

にも使用することが出来，船上にて半径，航跡等（3）二七方式では視野を必要とするため，気象条件の記録を高い精度で求めることも出来る。

に左右されることが有り，且夜間の測定が困難で欺・・㌦、恥㌧︶︶︶︶−←9臼004

計

数

器

部

中央の大きなメータは速度を直読出来ます。

右側の計数管2ケ（1ケは1／10秒，他の1ケは1秒）及びその下の録数器は計測時間を測定します。
左側の計数管及び録数器は上記の時間内のドプラー周波数をカウントします。
時間とカウント数からスピードを計算します。録数器の下に計算式が書いてあります。

一57一

計測局計測装置
向って左より，計測局送信機部，計測局受信機部，計測局計数器部，同門一部，記録器内である。

T：M201型電波距離測定機翼洋無線KK

5．特徴

本機の特徴とする所は，

1．概説本機は，昭和31年度以来北洋に於ける鮭鱒漁（1）電波の占有帯域巾が極めて狭いこと。

業で，水産庁監視船と各船団の母船との間に使用してい（2）送受信機内の位相遅れを自局だけの試験で補償可るDM−TS型距離測定機の改良型であって，自動応答装置を組込み，電波伝播距離に比例する位相の遅れを自能であること。

⑧

応答側はサーボ系の働きにより，受信アンテナに動的に指示するサーボ系の指示速度を増加し，更にセッ到着した電波と同相の電波を送信アンテナから送り

ト全体を小型化したものである。昨冬日本水産（株）所属の南氷洋捕鯨船団の全船に装備し実用された。その結

返すこと。

㈲

自動応答装置とサーボ系の速応性とにより綜合測果，本機の機能の優秀さは充分証明された。

定所要時間を短縮して，独立同期方式にさけられな

2．作動原理い変調周波数偏差による距離測定誤差を極小にして本機の作動原理は，既設のDSB送信機のマイクロホン回路に距離測定用の変TM−201 型電波距離測定三調波を挿入し，両局間の電波伝播による変調包絡線の位相の遅れを自動的に測定すをもので，両局で同一のセットを使用する。

3．運用方法本機の主たる使用法

セットは写真に示す通り，

c／sで独立同期式，その偏差は2×10−5

／

鱒

、・

も

、
まノド

÷

ノノノ

浮誓

ヤゴニ

ぺ穿，

赤ぬ虫

ポ

き

、，恐ニン
筆葦

で誤差は距離の大小によらず±2浬以

一58一

部

接続箱

雛

送信機使用のとき海上200浬まで可能

指示部

七

ニウウず

∵

素二＿

以内，ダイヤルは直接浬で目盛ってあり360。が116浬に相当，測定は20W

ﾓ、

劇幅，

ノ

は1．5kc以内，変調周波数：は約700《

ヘヘ

V，1．5A，送信帯域巾

ξ一

100

−源

電力はAC

1益

壷

構成

電源部，増巾部，指示部に分れ，所要ノノ︸うことである。

4．

㍉︑ ︑︑翻φふ

探知機と併用して相対船位の決定ヒ行

囲縮やは，三間の相対距離の測定，また方向

増三部

12．5kg

いること。

6．特許

電源高さ152mm巾196mm奥行226mm約

昭和31年特願第13112号無線距離測定装置

11．5kg

昭和35年3月23日公告決定
送信部

27M：c帯SSB無線電話装置安立電気KK
ARS−5909形VHFSSB無線電話装置は27Mc帯のA9（抑圧）A9（添加）変調方式

低電力平衡変調ブイルタ方式

出

抑圧搬送波SSB方式の無線機で従来のA3方式の無線
1

電波型式

力

A9（抑圧）5W

周波数偏差1A9（添加）2．5W

5×10−6機に比べて約万の占有帯域巾と面の電力で同等の通信をスプリアス強度

一40db以下することができます。本機水晶フィルタの採用，スライ

搬送波抑圧比一40db以下

ド式チャンネル切換スイッチの採用等，種々の特長があ

変調周波数特性

り，小型軽量でかつ船舶局にも海岸局にも使用できる性

400〜2000c／sに於て偏差6db

以下能をもつています。又本機は搬送波の添加も可能でこのトーン発振周波数1500c／s

場合にはA3局とも通話することができます。

受信部

本機は新な試みとして送信機の出力を中間周波叢叢部

受信方式

シングルスーパーヘテロダイン方式に整流帰還するAGC方式を採用して各種の試験を行な

電波型式

A9（抑圧）

った結果10感度》20dbの振巾圧縮により歪を増加させることなく平均変調度が高められ，遠距離の微弱の電波のとき特にSINの向上に威力を発揮します。

規A3

A9（抑圧）s／N 20 db出力500mwに
於て2μV以下
A3 s／N 20db出力500mwに於て5格
一A9（添加）

μV以下
般

影像比

一40db以下

通過帯域巾

2．2

周波数範囲

26Mc−27Mc

通信方式

交互通信方式

帯域外減衰傾度

チャンネル数

3波
Dc24V又はAc100／220V約150W

周波数特性400（

回

源

出

寸法重量
本

体

力

》2．6kc90db／oct以上

2600c／sに於て偏差6db以下

1W以上

クラリフアイや調整範囲

高さ255mm巾195mm奥行405mm約

一一

T9一

約士250c／s

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一馳

電波航法

肌ECTRO：NIC

昭和35年12月1．日発行

昭和42年7、月20日再版

NAVIGATIONREVIW・．．．

1960
No．

1

・編

集

東京都千代田区霞ケ関2−1

発行

海上保安庁燈台部電波標識課気付

電波航法研究会
ζJapanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids Sectionof Maritime Safely Agency

印

刷

No．2−1，

Kasumigaseki，Tokyo，

Japan

Chiyoda・ku，

東京都新宿区東五軒町26番地（有）啓文堂松本印刷

昭和四十二年七月十五日印
刷
昭和四十二年七月二十日再版発行

電

■鼻

波

航

法

卜

電波航法研究：会ρ

発行