インフラ 整 備 年 戦 後 の 代 表 的 な プロジェクト

70

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Vol.2

インフラ整備 70 年

戦後の代表的な 10 0 プロジェクト

2

Vol.

令和
年

2

月

4

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和2年4月一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

インフラ整備７０年
戦後の代表的な100プロジェクト〜 Vol.2 〜
一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

1

ご 挨 拶／志と構想力と推進力／野崎2

インフラ整備70年の講演と出版／中村 英夫

4

第

		
		

12

第

20

第

		

28

44

の意義や、プロジェクトに関わってこられた諸先輩の年を要して多くの関係者が加わり進められたにもかか／徳山 日出男、角田 光男、川瀧 弘之、藤島 芳男

声を後世に伝えることを目的に、中村英夫先生のご指わらず、多くの困難を克服し、成し遂げられました。

導を受け、建設コンサルタンツ協会本部に「戦後イン

これは各プロジェクトが説得力ある「あるべき姿」と

フラ整備事業研究会」を設置し、「インフラ整備 70 年」

それに到達するための道筋が充実していたからではなの取組みが進められています。

いかと感じました。

８回 不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発
９回 名神高速道路の建設

10回 小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり～住民との対話を進めながら実現～／⼤須賀 賴彦、古川 公毅、今井 ⼠郎、⼤⽯ 憲寛、五⼗嵐 秀

11回 日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤～東海道新幹線～／葛西 敬之、須田 寬、藤井 浩、西條 勇、馬場 亮介、家田 仁、原 恒雄

		

12回 阪神・淡路大震災

第阪神高速復旧の軌跡

		〜未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓〜		

副会長

大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設

第		

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

秀則

く力と言えるかもしれません。各プロジェクトは数十／大塚 勝美、渡辺 孝雄、田村 幸久、芝村 善治、高瀬 健三、荒井 明夫、鈴木 辰夫

		

野崎

戦後のインフラ整備における代表的なプロジェクト

第

		

36

７回 リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、～日本初の高速道路の建設への挑戦～		

志と構想力と推進力

秀則／鬼頭 平三、久田 安夫、渡辺 正男、野中 伸一、富田 英治、栢原 英郎

		

ご挨拶

／幸 和範、関本 宏、出口 正義、上平 悟、中平 明憲

講演会は、平成 30 年 9 月 20 日に開催された第 1

3 つ目は、「推進力」です。1 つ目の志を持ち、2 つ回講演会の黒部川第四発電所の事業を皮切りに、これ目の事業の構想を実現するためには、関係者の決してまで 18 回のプロジェクトが紹介されました。そして諦めない行動力、即ち「推進力」がなければなりませ令和 2 年 1 月 15 日には、第 1 回から第 6 回までのん。志を支えに事業の構想の実現を信じ、技術を駆使

プロジェクトが「インフラ整備 70 年戦後の代表的なし、一人ひとりの情熱とひたむきな努力の積み重ねが、100 プロジェクト〜 vol.1 〜」として出版され、このそれぞれの大事業を成功に導いたのではないかと感じ度、その vol.2 を出版する運びとなりました。ここでは、ました。

小職が vol.1 を読み、感じ、そして学んだことを述べたいと思います。

一方、近年、災害が激甚化・多発化し、少子・高齢化が進む中で、国際競争力が低下し、インフラ老朽化

まず 1 つ目は、各プロジェクトの関係者の「志」でが進んでいます。これらの社会課題に対して、効果的す。プロジェクトにかけた「使命感・信念」と言える

なインフラ整備を構想し推進する必要があります。
「イ

かもしれません。インフラ整備は、国民の生命と財産

ンフラ整備 70 年」の各プロジェクトからその課題解を守り、生活と経済を支える事業です。特に、「イン決のヒントを学ぶことができるものと考えます。

フラ整備 70 年」で紹介される代表的なインフラ整備

今回の vol.2 においても、それぞれのプロジェクト

は、多くの困難を克服し、成功に導かれた大事業です。

に志を持ち、構想を立て、情熱を持って多くの困難を

その成功を獲得した要因は、関係者の皆様の「志」の克服したプロジェクトがまとめられています。是非、高さであり、それぞれのプロジェクトを成功に導こう

これからのインフラ整備を担う皆様に多くのことを感とする「使命感・信念」があったからではないかと感じ取っていただければ幸いです。

じました。
2 つ目は、各プロジェクトの「構想力」です。プロジェ
表紙写真提供 ： （ 左上 ） 角田光男

（ 中上 ） 茨城県（ 左下 ） ⼩⽥急電鉄株式会社（ 右上 ）NEXCO 西日本

クトが最終的に到達しようとする「あるべき姿」を描（ 中下 ） 東海道旅客鉄道株式会社 （ 右下 ） 阪神高速道路株式会社

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

1インフラ整備70年の講演と出版

4．講演者

3．講演内容とその出版

戦後インフラ整備事業研究会

選ばれた各事業について、内容、意義、社会的背景、講演者はその事業に直接あるいは間接に関わった関係採用された技術、苦心、効果、将来に引き継ぐべき課題者とする。これらは事業者たる官公庁や企業、設計や施などにつき、写真、図面等を豊富に示して説明する。講工に当たった受注者、さらには住民、マスコミなど第三

演内容は速記録として記録されるが、これを元に集約編者的立場の人など数人とする。

集された原稿は、（一社）建設コンサルタンツ協会ホームページ（https://www.jcca.or.jp/）へ掲載されると
委員長

中村 英夫

主旨

5．聴講者及び読者

ともに、協会誌「Consultant」別冊（各冊6プロジェク

講演の案内は（一社）建設コンサルタンツ協会ホームト）としてとりまとめ、さらに後日これらをまとめて書ページ（https://www.jcca.or.jp/）を通じて広報され、籍として出版の予定である。

これに応じた希望者が聴講するものとする。ただし、会場の定員を越える場合は応募の先着順とする。

2．集録されるプロジェクト

1950年代から今日に至る約70年間は我国のインフラ

1950年代以降現在に至るまで約70年間に完成した代整備事業が歴史的に見ても最も広汎かつ大規模に進めら

表的な各種インフラストラクチャーを100プロジェクトれた時期であった。現在の我国社会が享受しているイン

選定し、これについて約2時間の講演を行うものとする。

フラサービスの過半がその時期に新たに整備されたり大対象とするプロジェクトは、各分野の指導的立場にあっ改良を加えられたりした事業の成果そのものであるとた有志の推挙を基にして、下記の選定理由を1つ以上満

いって過言ではない。それらの事業の記録はさまざまなたすものが“戦後インフラ整備事業研究会”により選定

形で残されているが、それに関わった人々の生の回顧のされる。

声を聴ける機会は次第に少なくなりつつある。一方、社“インフラ整備70年”に代表的100プロジェクトとし会の多くの人々はこれらのインフラストラクチャーの存て選定される要件（順不同）

第11回

東海道新幹線

在は当然のことと思い、そのもたらしている効果を考えることも少ないし、このような事業が多くの困難を克服① 地域の発展に大きな効果があった。（国民経済的）し進められたことを知らない世代も少ないのが現状であ② 地域の永年にわたる要望を果たした。（社会的）る。いま、これらの事業に直接、間接に関わった人々の③ 新技術等を導入し難工事を克服した。（技術的）話しを現在に生きる我々が直接伺う機会が設けられ、ま④ 環境改善に大きく寄与した。（環境）たそれらの話を出版物として残しておくことは意義深い⑤ その後に続く国内外の同種の事業を先導した。
（先進性）

と考える。

⑥ 極めて特徴的な手法で財源を確保した。（財政）

第7回

三陸国道（国道45号線）

第12回

阪神高速道路⑦ 防災上顕著な効果があった。（防災）

そのため、インフラストラクチャーの全ての分野を包含する建設コンサルタンツ協会が主宰して、インフラス
トラクチャー研究会の協力のもとに、以下のような方法で講習会と出版を行うこととした。

⑧ 大災害に遭遇し、その後復興した。（災害復興）⑨ 厳 しい住民の反対運動、用地取得難等に対処しながら完成に導いた。（住民接渉）

第8回⑩ 景観創生に顕著に寄与した。（景観）鹿島港⑪ 極めて短期間に完成した。（工期）実施の方法
1．戦後インフラ整備事業研究会（一社）建設コンサルタンツ協会内に“戦後インフラ整備事業研究会”（委員名簿後記）を設け、講演会の企画、運営、広報、出版等の計画、実施、管理に当たる

2

今回のプロジェクト位置図

第9回

名神高速道路

第10回

小田急線

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

31．ひと筋の道が「三陸の村」を変えた（1）半世紀前は「陸の孤島」

100

岩手県田野畑村は宮古市から国道45号で50km北上し98

説『星への旅』（太宰治賞受賞）の舞台となった「鵜の巣断崖」や「海のアルプス 北山崎」といった陸中海岸
国立公園の景勝地もある。45年前、共同通信盛岡支局に赴任した角田光男氏は、先輩記者から「田野畑は県庁所在地の盛岡から最も時間のかかるところ」と教えられた。当時の人口は5,600人。標高100 〜 200メートルの丘陵と多くの渓谷があり「陸の孤島」と称されていた。
辞令を受け、田野畑村に赴任することになった役人や小学校出席率
道路整備率（％）

写真提供：岩手日報社

96

100
80

国道

中学校出席率

60
40

県道

20
0
S30

94

村道

32

34

36

38

40 42
年度

44

46

48

50

52

出席率（％）

たところに位置している。村には作家、吉村昭さんの小9290

図1 国道整備と村内小学校・中学校、出席率の推移

教師たちが、あまりの悪路に「行くか、いや引き返そう
か」と思案させられた“思案坂”や、さらに職を投げ出してしまうほどの急こう配の“辞職坂”が、続くのであ

第7回「リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、
大津波による分断と復旧、
新たな三陸道の併設」

１．ひと筋の道が「三陸の村」を変えた
２．巨大津波で45号途絶「命の道」を切り開く
３．震災から8年「三陸復興道路」のいま（2）歴史が詰まる「大アーチ」
続いて、藤島芳男氏が、「思案坂」「辞職坂」というる。無医村の時期も長かった。

難所を克服するための「槇木沢橋」「思案坂大橋」「思「それが、国道45号が通ることで解消していった」と惟大橋」について語った。建設のスタートは、三陸沿角田氏。学校にも通いやすくなり、小中学生の出席率が岸にチリ地震津波が来襲した1960（昭和35）年ころ上昇した。急病人が県立病院のある宮古や久慈まで運ばに始まる。最初の槇木沢橋は、センタースパン140m、れて命が救われ、医者にもかかりやすくなり、診療件数

谷底105mと、当時日本最高を誇る橋だった。一般国も上がった。45号が“命の道”と言われる、もう一つ道に昇格した国道45号を通すため急ピッチで進められの由縁である。

た「1次改築のシンボル」である。

４．世界へ伝える「災害克服」の教訓

講演者略歴

徳山 日出男
政策研究大学院大学客員教授
元国土交通省事務次官

仙台を起点とし、青森までの442kmを結ぶ国道45号は、リアス海岸特有の断崖地形の難所を克服し、宮古―釜石―気仙沼などの港町をつなぐ。人々の暮らしや産業、三陸海岸の観光拠点を結び、苦難の歴史を乗り越えてきた大動脈だ。1972（昭和47）年に、10年

角田 光男
東京都市大学非常勤講師
元共同通信社記者の歳月をかけ全線がつながった。旧国道が“酷道”と言われた時代。「未舗装の狭いガタガタ道」「入り組んだリアスの海に沿った急カーブ」「地域の交流を阻む100mもの深い谷」。峠道に代わってトンネルを通し、

川瀧 弘之（一財）日本みち研究所専務理事
元同省東北地方整備局長

渓谷にアーチ橋を架け、町や村の人々の生活を変えた。
その大動脈は、2011（平成23）年3月11日に起きた
東日本大震災によって、壊滅的な被害を受けた。その際に地域の土木・建設業に携わる人たちが、国土交通省と連携し、真っ先に現場に駆け付け、道路啓開を行っ

藤島 芳男（株）復建技術コンサルタント最高顧問

た。列島各地からの自衛隊や消防、警察などの救助、救援部隊が素早く活動できるように、不眠不休で初動を担ったことを、わたしたちは忘れることはできない。
写真1 朝の鵜の巣断崖

4

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

5さらに1984（昭和59）年完成の「思惟大橋」については、その建設過程をダイナミックに撮影し、陸の孤島を解消した記録映画が「1986年土木学会映画コンクール準優秀賞」を受賞。堂々たる御影石の記念碑
が、橋詰めの公園に建っている。
「三陸沿岸道路に組み込まれる新思惟大橋（仮称）には、国道45号の歴史が詰まっている。道路は人をつなげ、生活を良くしていくものと実感している。さらなる地域の発展を祈念します」と、藤島氏は結んだ。
（3）
「若き村長」×「作家」×「学者」の出会い
北部陸中の田野畑村は、冷涼な気候から江戸時代には飢饉に苦しみ、村民らが命を懸けて一揆をおこした村として知られる。1965（昭和40）年、国道45号が

写真2 思案坂大橋と槇木沢橋

本格着工されて間もなく、36歳の若さで早野仙平氏がるようにするため、途絶された道路や港をあける啓開

村長に当選した。「自立、教育立村」の旗を掲げ、その作業だった」と、徳山日出男氏は振り返る。

後8期、32年間村長を続けた。国道45号について、早「初動」―地震発生から30分後、徳山氏は被害確認や野村長は愛着を込めて「人と人をつなぐヒューマンロー

メディア対応、本省（国土交通省）との連絡などを指ド」と呼んでいた。

示する。その夜には大畠章宏国土交通大臣とのテレビ

写真3 国土交通大臣とのテレビ会議

防災ヘリ「みちのく号」
緊急発進

発

災

初

動

復

旧

復

の言葉。整備局長が直接、大臣に意見具申をするのは、

 道路啓開 応急復旧 がれき処理

飛躍のきっかけをつかむ。その後、毎年のように足を前代未聞のできごとだった」と、語った。

 航路啓開 本格復旧

 除染

 緊急排水あること、マニュアルにある復旧復興とは違い、自治を発表。数多くの作品を通じ田野畑村を全国に発信した。

体を応援していくことの重要性、救援ルート・緊急路

1960 〜 70年代、学園紛争で揺れる早稲田大学のキャとして道路と港を開くこと」などをメモにまとめ、夜東北道、国道４号からの横軸ラインを確保

3/18： 国道45号、６号の97％啓開（作戦終了）

興

田野畑村出身の友人の紹介で訪れ、村の大自然に触れ、ベテラン医師一家と、住民との交流を描いた「梅の蕾」

第２ステップ第３ステップ

会議が始まる。「この時は全くシナリオなし。全部自分

徳山氏は「阪神淡路大震災とは違う、津波型災害で東北道、国道４号の縦軸ライン確保

3/12： 16本のうち、11ルート啓開
3/15： 15ルート啓開

同じころ、東京の下町生まれの作家、吉村昭さんが運び、無医村状態だった田野畑村に移住した、千葉の第１ステップ 復興事業 地域支援
発災後1日

発災後4日

図2 地震発生からの流れ

図3 「くしの歯」作戦

発災後7日

ンパスから、教え子を引き連れ田野畑村に入った小田のテレビ会議に臨んだ。

泰市・商学部教授も「大自然と東京の学生を道でつな「いま東北全域でこれだけの人員と機動力、通信力を軸（東北道、国道4号）、横軸（国道16本）の櫛の歯作戦」に部分的に開通していたところだけでも、多くの命をいだ」キーパーソンの一人だ。村の協力を得て『思惟持っているのは東北地方整備局と自衛隊の2つだけでを一晩でつくり上げ、被災自治体に“精鋭部隊”の「リ救った」と、徳山氏。（注：釜石市鵜住居地区の600人の森』という植林事業に汗を流した。「思惟大橋」「新す。整備局の所管外のこともかなりありますが『地域エゾン」や「テックフォース」を派遣し、昼夜を徹し

近い小・中学生が、高台に建設された三陸道下まで2km

思惟大橋」という哲学的な名前は、この活動に由来する。

の復旧に壁を立てずに尽くせ』という、大臣の強い指ての道路啓開作業が始まった。

走り、はしごで三陸道に上がり、釜石市中心部の体育館「早野村長は震災の翌々年、84歳で亡くなります。

示を受け、すべてに何らかの形でこたえるようにしてこうした幅の広い交流が村つくりの根幹にあったと思おります」と、報告した。

います。道というのは、苦難の歴史を乗り越えて、物へ車で運ばれ助かった。『釜石の奇跡』と言われる）（3）『ヤミ屋のオヤジ』でレター作戦

復興支援の道路事業を進めるにあたって、縦1本の三

当時、犠牲者の遺体が発見されても、火葬場の多く陸沿岸道だけでは交通網として脆弱なことが明らかにが被災し、燃料もない状況だった。遺族も家を流され、なり、「くしの歯」のように横軸3本の支援道路を建設

これに対し、大畠大臣は「道路は生活の命綱だ。人

遺体を引き取れない。いったん土葬するしかない状況することとなった。「地元からの大変な期待がある」と命救助を第一に、国交省の所管以外の仕事でも、気がだった。しかし、土の中にそのまま遺体を埋めることないう。

付いたことは全部やりきる。事務的な手続きについてどできない、という悲痛な訴えを聞いた徳山氏は、棺

しかし、これまでの三陸道の部分開通区間は平均では、簡略化してやっていく。整備局長の判断でやって桶を買い付けて手配することにした。徳山氏は「大臣18年もかかっていた。「大勢の市町村長さんが、お願いもらいたい。事務次官や私への報告は事後で結構。国から枠を越えてやれと言われた。みずから『ヤミ屋のに整備局に来られる。2011（平成23）年11月に『復興国道45号は、三陸にある管轄の国道事務所が「サン土交通省の代表としてやっていただきたい」とこたえた。

オヤジ』と名乗り手紙を出した。なんとしても首長さん

道路会議』を開き、みなさんの問題なので、一緒にやりコクさん」と呼ばれるほど、地元の人に愛されているハリウッド映画さながらのやりとりだった。徳山氏たちの声にこたえなければいけないと思った」という。

ましょう」と、徳山氏は呼びかけた。

道だ。2011（平成23）年3月11日、東日本大震災の地はこの時、大畠大臣が「政治家として腹をくくられた」

震と津波で大きな被害を受けた。

のだと感じた。この会議の模様は、全国の国交省組織「私たちの役目は、自衛隊や医療機関が被災地に入れに同時放映され、職員全員が奮い立った。こうして「縦流だけではなく観光・文化・医療さまざまな交流の大動脈になるんだということを今回、あらためて感じました」と、角田氏は締めくくった。

2．巨大津波で45号途絶「命の道」を切り開く（1）最前線の初動「人命救助が第1」6（2）全国の国交省組織が奮い立った

国交省と自治体が連携して行う「即年着工」が提案さ（4）復興道路の早期完成に向けて「無駄だといわれていた三陸道ですが、直前の3月5日れる。そのために予算成立（11月21日）より前に公告を出し、予算成立と同時に入札という異例の手段がとら

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

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国道45号の道路被害箇所は100％復旧、復興してお宮城県（2011（平成23）年11月25日）

359

宮古盛岡横断道路（宮古～盛岡）100km

り、復興道路でもある三陸沿岸道路は7割の252km分が【河北新報の山形聡子記者の報告】

完成している。残り約100km分、難関の久慈大橋（仮称）、2016（平成28）年2月から復興支援道路の整備につ

新思惟大橋（仮称）、気仙沼湾横断橋（仮称）の建設工

いて河北新報（東北6県をエリアとする新聞社、本社・事が最終局面を迎えている。

仙台市）の紙面で21回連載した山形聡子記者は、1年間の取材を通じ、「期待はあるのだが①本当に車が増える（2）官民連携「PPP」で事業促進［新規区間48km］

東北横断自動車道釜石秋田線（釜石～花巻）80km［新規区間17km］

村井宮城県知事

148

東北中央自動車道（相馬～福島）45km［新規区間11km］のか②ストロー現象による周辺地域への影響が出るので全体の工事はラストスパートに入っている。これらはないか③設備維持が将来の負担になるのではないか―の事業を10年で達成する「即年着工」の原動力のひと―といった懸念材料も感じる」と指摘。その上で、三陸

つに、官民連携の事業促進（PPP）があり、従来は発沿岸道路をツールとして最大限に活用し、観光や物流活

注者の行ってきた協議調整などの施工前業務を、民間性化などに使っていけるかどうかが重要だと述べた。
「地

技術者チームが発注者と一体になって実施するものだ。
川瀧氏は、現在も進められている各地の工事につい

岩手県（2011（平成23）年11月25日）て、各方面からの協力を得て制作した「現場の声」の復興道路・復興支援道路
総 延 長 584km
新規区間 224km

図4 復興道路・復興支援道路「宮古田老工区」（みちのく・復建・三協・戸田JV）
されて「大ロット発注」を取り入れた「摂待道路工事」
担当者。「盛岡近郊の全長5kmの新区界トンネル工事」

出せるかが勝負になってくる」と、徳山氏は力を込めた。

（鹿島・東急JV）の鹿島建設の担当者。「気仙沼湾横断（1）復興で見えた課題

２年目

３年目

４年目

（ 用地買収 ）（ 工 事 ）

（ 測 量 ）のみちのくコンサルタントの担当者。契約方式が工夫

地、どういう付加価値を付けられるか。そういう知恵を

3．震災から8年「三陸復興道路」のいま［通常のパターン］
１年目

インタビュー映像を紹介した。

（大成・銭高・東日本コンクリートJV）の大成建設の達増岩手県知事（3）地元の知恵が試される	

橋設計」の大日本コンサルの担当者ら。最新鋭の技術を駆使した「現場の声と汗」が伝わってくる見ごたえのある内容だ。

東日本大震災の発生当時、東北地方整備局道路部長で（ 設 計 ）
予算成立
H23.11.21 １年目
11/27～（測 量）◆「即年着工」の原動力○地元の協力と熱意（設 計）

11/30～○国会・中央の御理解
予算上の配慮
○国・県・市町村の連携（復興道路会議）

8/22～（ 用地買収 ）（工 事）

H24.11.3（気仙沼）
H24.11.4（釜石）H24.11.18（宮古）○官民連携（事業促進ＰＰＰ）○各プロセスの並列進行

図5 「即年着工」のプロセス

その後、同局長を務めた川瀧弘之氏は、震災時の司令塔

福島県（2011（平成23）年11月26日）となった同整備局の「災害対策室」や、冠水状態の仙台
空港、津波で橋が流されてしまった「気仙大橋」「水尻大橋」などの復旧・復興状況を記録映像等で紹介し「3・11の記憶」を喚起させた。
そのうえで、川瀧氏は震災から3カ月後につくられた『復興構想7原則』について触れ「太平洋沿岸軸の緊急整備（縦軸）」それと「横軸の強化という文言が盛り込まれた」。「これがあったから整備計画がきちんとでき、復興道路をやれることができた」と、語った。三陸復興
佐藤福島県知事
写真4 復興道路会議

道路は、南は常磐道と直結して東京と結ばれる。北の方は下北半島縦貫道に接続し、青森の大間の先の方までつながる。大きなネットワークの一部になる。
復興道路の設計コンセプトについて①強靭性の確保

8れた。また集中復興期間も10年に延長された。

（山間地を通し津波浸水地域を回避）②低コストの実現「2万人という、多くの尊い命の犠牲があって、みん（2車線・コンパクト型インターチェンジへ）③復興まなが一丸となっているからできた。2018（平成30）年

ちづくりの支援④インターチェンジと防災拠点、産業施

度末に南部の三陸沿岸道、東北横断自動車道の釜石・秋

設へのアクセス⑤緊急避難路、階段などの設置⑥ICTに田線、相馬・福島道路がつながった。ただ、道路ができよる通行量の把握（リアルタイムで道路情報を把握）―たら復興できる、というわけではない。もともとが過疎―を取り入れたという。

写真5

田野畑道路（新思惟大橋の工事状況）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

9

元の知恵が試されるところ。今後、どのように使われて一つ大きなテーマは、東北の使命は、やはり災害の克服いくのかを追っていきたい」と語った。

にある」

東日本大震災の「国連大学の「世界リスク報告書」〈2016年版〉では、対象の171カ国の中で、日本は災害リスクの高さが17位（4）復興について長い目で検証を川瀧氏は、「復興道路整備も含めた復興事業は、超高と発表された。悪い方から1割、ハードとソフトの対応

齢化エリアでのコンパクト＆ネットワーク＆強靭化事業を考慮に入れての順位。G8の先進国で、日本以外は災だ。課題も批判もあるものの、継続的な検証が必要だと害が来ない。すべて100位以下だ。」と、徳山氏は語った。

思う。ここまで復興道路整備が進んだのは、財源と目標年度を定めた『整備計画』の賜物で、インフラについて（2）岩手県・田老「津波克服の歴史」「日本は台風、地震、火山噴火がある中で経済発展しての『整備計画』の有効性が実証できた」と語った。
また、「減災や早期復旧・復興には強靭な幹線道路ネッいる。資料を見て驚きましたが、日本は『災害大国』でトワークが必要であることをあらためて感じた。ただ、あるけれども『克服大国』でもある。災害から立ち上がっさらなる迅速な復興のためには、予算、組織、各種手続てこの国をつくってきた」

き、契約手続きなどについて、「平時→災害時」の切り「岩手県宮古市の田老町は、40年に一度、壊滅的な被替えをシステムとして事前に組み込んでおくことが重要

害をこうむってきた土地だ。しかし、1896（明治29）である」、と強調した。

年の明治三陸地震で83％だった死亡率は、1933年（昭最後に、「引き続きの強靭化推進のためにも、レピュ

和8年）の三陸沖地震で33％、2011（平成23）年の東日テーションマネージメントのさらなる推進を建設コンサ

本大震災では4％と減少している。ハードとソフトの災

ルタント協会に期待する」と述べた。

害対策によって、日本は災害に確実に強くなっている。
」「本当に厳しい時に何が起きて、どういうことがよかっ

4．世界へ伝える「災害克服」の教訓

たか。何がいけなかったか、ということを伝える。単に（1）国連・災害リスク報告「日本は世界17位」

かわいそうとか、何とかしてあげようという同情ではな「道路ができたら、そのまま復興できるわけではない。

く、災害というのは知恵と努力で乗り越えることができ

そこにどういう付加価値をつけ、知恵を出せるかが勝負

るのだということを、日本人は2000年の歴史の中でわになってくる。観光とかいろんなことがあると思うが、かっているんじゃないかと思う」と、徳山氏は語った。

明治三陸地震（明治29年）

世界リクス報告書2016年版

345戸が一軒残らず流され、2248
人のうち1859人が死亡

死亡率83％
国連大学 環境・人間の安全保障研究所とBündnis Entwicklung Hilftが2016年8月に発表

世界171か国を対象①自然災害ランキング

三陸沖地震（昭和8年）

559戸中500戸が流失し、2773人中911人が死亡・行方不明

実態や教訓を継承するために、産学官が連携し、「3.11伝承ロード」
を構築

１）防災力強化２）地域活性化
図7 伝承ロード（3）ハワイに流れ着いた釜石の「誘導標」
徳山氏はハワイにある「太平洋津波博物館」を訪れた「ハワイも津波常襲地域であり、災害多発地域として、

しかけてきて、自分が政府の関係者だと話すと、「正体圧倒的にサバイバーに関心がある。これこそが次に向けがなにかわからない東日本大震災の漂着物があるので見た教訓なのではないか」と、語った。

てほしい」と、言われた。
倉庫から出てきたのは『45号 建設省』と記された道

現在、岩手県陸前高田市に『復興祈念公園』の建設が道路のものだと話すと、職員は「あなたが来るのを待っ進んでいる※1。その中に当時の教訓をきちんと伝える「津ていたのね」。徳山氏は思わず、誘導標を抱きしめたと波伝承館」がつくられる。各地の震災遺構などを含めた「3.11伝承ロード」の構築によって、震災の実態や教訓

死亡率33％を継承していく取り組みも始まっている。
「復旧、復興のためにともに闘った戦友であるみなさ

東日本大震災（平成23年）

んとともに、伝承を行うことが東北の使命、日本の歴史そのものではないかと思っています」と、徳山氏は締めくくった。
※ 1『復興祈念公園』は 2019（令和元）年 9 月 22 日開園※ 2 平成 31 年 3 月 11 日に開催した講演会場には大畠章宏元国土交通大臣も姿を見せ、東日本大震災の犠牲者に黙祷した後、講演会が始まった。

1467 棟中全壊866棟、人口4302人中死者は166人< 図・写真の提供・出典 >

死亡率4％

10

（4）「3・11伝承ロード」の構築を

路の「視線誘導標」だった。驚いて自分が管理していた③総合リスクランキング

図6 世界リスク報告書の衝撃

流れたものだったそうだ。

際のエピソードを披露した。展示を見ていると職員が話②対応能力ランキング

Source：http://collections.unu.edu/view/UNU:5763（国連大学HP参照）

いう。あとで調べてみたら、釜石市の「両石地区」から

図7 防災に対する先人たちの
取り組み（田老町）

写真6 太平洋津波博物館（ハワイ島・ヒロ）

図1〜7
写真 1、2
写真 3、4、5
写真 6

インフラ整備70年

国土交通省資料角田光男
国土交通省資料徳山日出男

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

11写真提供：
国土交通省関東地方整備局鹿島港湾・空港整備事務所

1．鹿島開発とその時代背景

ようと鹿島開発に情熱を燃やしたのが、岩上二郎（写真1）、（1）時代背景

当時の茨城県知事である。岩上は、1959（昭和34）年の昭和30年代に入り、有名な「もはや戦後ではない」

初当選以来4期16年にわたって知事を務め、この間、あるというフレーズに代表されるように、我が国の経済は復意味で政治生命をかけてこの大事業を成し遂げた最大の功興から成長へと歩みはじめた。1960（昭和35）年には「国労者といっても過言ではない。

民所得倍増計画」が策定され、「太平洋ベルト地帯構想」

岩上の鹿島開発に対する理念は、有名な「農工両全」、

による重点的な工業開発が推進されたが、一方で、過密この地域固有の産業である農業を残しながら新たに導入

過疎の問題をはじめ様々な弊害を引き起こしつつあったする工業との共存共栄を図るという考え方、あるいは、ことから、1962（昭和37）年には「地域間の均衡ある

若干哲学的な表現であるが、「人間性の勝利」という言葉発展」を目標とした「全国総合開発計画」（一全総）がに代表されるように、鹿島港の建設をはじめとする鹿島策定された。

開発は、この地域を貧困から解放するという目的のため

鹿島地区は、この全総に掲げられた拠点開発の対象とのあくまでも一つの手段であるとの考えに基づいていた。

なった「工業整備特別地域」の一つに指定されたが、この地区が注目された大きな理由の一つは、当時既に飽和

第8回

写真提供：茨城県

不毛の大地を甦らせた
鹿島港の開発１．鹿島開発とその時代背景
２．鹿島港の建設〜波浪との闘い〜
３．鹿島港の発展と今後の展望
４．鹿島開発が後世に遺したもの

講演者略歴

鬼頭 平三

富田 英治

（一財）みなと総合研究財団顧問（一財）国際臨海開発研究センター理事長状態になりつつあった東京湾岸に次ぐ新たな大規模工業

岩上知事が誕生してから1969（昭和44）年の鹿島港地帯として、東京から直線距離にして80kmという立地

開港までの約10年間の、茨城県、国そして民間の動き

条件にあった。

を並列して掲げたのが表1である。鹿島開発に対する県の想いと国の政策が合致したことが構想実現の大きな要（2）開発前の鹿島地区の姿因であったことは間違いないが、その間のエポックと

鹿 島 開 発 前（ 昭 和30年なった出来事を挙げるとすれば、一つには、外洋に面し代）における鹿島地区の人て、太平洋の荒波をまともに受ける直線的な砂浜海岸に口は、現在の約1/3、製造港をつくることは極めて困難であるという、従来の常識品出荷額にいたってはを覆して港湾の整備に大きく舵を切った出来事があった。

1/1000にも満たなかった。

1960（昭和35）年8月、当時の運輸省第二港湾建設

義務教育を終了した子供た

局長坂本信雄が、岩上知事の要請を受けて現地を視察しちの多くは高等学校へも行た際に、坂本は当時既に砂浜海岸を掘り込んで整備が進けず、かといって地元にはめられていた、北海道苫小牧港、静岡県田子浦港を引きなかなか就職口が見つから合いに出し、波や漂砂の問題等、慎重に調査する必要がない状況だった。

久田 安夫
NPO法人  海ロマン21 理事長

栢原 英郎（3）鹿島開発の足取り

写真1 岩上二郎（1913 ～ 1989)

このような状況を打開しあるとしながらも前向きな検討を約束した。
これを受けて翌年には第二港湾建設局の手で「鹿島人（年号は昭和）（公社）日本港湾協会元会長
茨城県の動き

国の動き

民間の動き

34年 4月 岩上知事誕生

渡辺 正男
東亜建設工業（株）社友（元会長）

茨城県南東部に位置し、当時不毛の大地といわれた鹿島地区において、「農工両全」「貧困からの解放」をスローガンに掲げた鹿島開発構想は、全国総合開発計画（1962（昭和37）年10月）に謳われた拠点開発方式の実践とし

野中 伸一
茨城県土木部港湾課 技佐（茨城県土木部港湾振興監  青山紘悦代理）

36年 9月 「鹿島臨海工業地帯造成計画」作成

本構想実現の成否の鍵を握った鹿島港の建設について、当時の時代背景、実現に向けた足取りなどを振り返るとともに、発展著しい鹿島港の現在の姿と今後の展望、どについて紹介する。

35年 8月 運輸省坂本第二港湾
建設局長外が視察

38年11月鹿島港起工式39年 2月

用地買収 開始
44年10月34年 9月 江戸英雄三井不動産社長
外 茨城出身の財界人視察

36年 2月「鹿島人口港試案」を作成
6月 下河辺淳はじめ竹内良夫など「７人のｻﾑﾗｲ」が視察
37年12月 本格着工予算計上て、政府の全面的な協力の下で事業が推進された。

国内外の地域開発プロジェクトのモデルとしての貢献な

12

35年 4月 「鹿島灘沿岸地域総合開発の構想」作成

38年 4月 鹿島港を重要港湾に指定
鹿島港港湾計画策定

37年12月 住金・三井不動産工場
敷地分譲予約42年12月 進出企業23社が決定
鹿島港開港式44年 4月 住金熱間圧延工場操業
開始

表１ 鹿島開発の足取り

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

13土量は東京ドーム12杯分の1,500万m3にも及んだ。

かった。久田が着任した時は、事務所の建物どころか宿造成計画」、いわゆるマスタープランに反映されたこと舎もなく、所長以下職員は民家に合宿せざるを得なかっ

1962（昭和37）年の試験堤建設から、幾多の苦難をで、一気に構想が実現に向かって動き始めることとなった。「一番苦労したのは庶務課長」と笑いながらも、「十乗り越え、本格着工後6年という短期間で開港した鹿島た。後に「鹿島開発研究会」として中央官庁を横断した数名の事務所職員が寝食を忘れて本気で取り組んだ」と港であるが、太平洋の荒波に面した、遮蔽物の全くない

1967（昭和41）年からはリアルタイムで風向き、風速、応援団の母体となる、有名な「7人のサムライ」が現地当時を懐かしんだ。

鹿島灘の砂丘地帯に新たに大型港湾をつくることは、ま波浪などが長期・短期に予測できる気象海象予測システさに波浪との闘いだった。まず、荒波を遮り港内の静穏ムが導入された。これによりケーソン据付作業に必要な度を確保するための南防波堤（総延長4km）の建設に取連続3日間の静穏日を事前に予測することが可能となを視察したのもちょうどこの頃である。また、前後して民間サイドでも県出身の財界の大物が現地を視察してい（5）鹿島港整備に対する国の取組み（2）新たな技術や工法の採用

るが、ただ、民間サイドは、構想には魅力を感じながら1963（昭和38）年度の本格着工以降1975（昭和50）

りかかることとなるが、防波堤ケーソンの第1号函は、り、作業の効率性が一段と高まった。このシステムは、も、この時点ではまだ実現性について半信半疑だった企年度までの間における国の直轄事業予算の推移を示した

据え付けた直後に来襲した台湾坊主によって跡形もなく

現在全国で活用されている全国港湾海洋波浪情報網（ナ

業も少なからずあったようだ。

のが図1である。国と港湾管理者である県が1/2ずつ負破壊されてしまった。代わりのケーソンの据付作業も失ウファス）の前身ともいうべきものである。

そこでもう一つのターニングポイントとなるのが、担する通常の改修事業と立地企業から応分の負担を得て敗続きで、工事を請け負った業者は撤退をほのめかし、また、据付作業では、従来の、起重機船や既設ケーソ

1962（昭和37）年末、次年度国家予算の大蔵省原案に実施する特定港湾施設工事事業の事業費を合わせると、他の業者も鹿島灘の荒々しい波に恐れをなし、尻込みすンに固定したウインチでワイヤーを操作してケーソンを

鹿島港の着工予算が計上されたことである。ここにきて、ピーク時の1970（昭和45）年には合計で130億円が計るばかりだったという。

所定の位置に引き込んでから海水を注入して沈めるといようやく港湾建設が実際に始まることが明確になったこ

上されている。

鹿島港の生命線である南防波堤を構築できなければ鹿う、いわゆる「固定方式」ではなく、ワイヤーはウインとから、住友金属工業や三井不動産が敷地分譲予約を決

当時は横浜港や神戸港などの、いわゆる特定重要港湾

島港の開港はあり得ない。当時の運輸省鹿島港工事事務

チで固定せず船で引きながら、据付ポイントから数メー断するなど民間の動きに拍車がかかることになった。

を含め全国で約80港ほど重要港湾があり、当然それら

所長松本輝寿に相談を持ちかけられた東亜港湾工業（株）

トル離れた場所から注水をはじめ、波の力を利用しながの港でも海上貨物の急増に伴う船混み対策など緊急を要（現在の東亜建設工業（株））はマリコンの威信をかけて、らケーソンを所定の位置に誘導する、「流し方式」が採する事業が進められていたにもかかわらず、この年には赤字覚悟で全面協力を約束した。そして、その年末、ケー用された。このような厳しい海象条件に適応できる独自

1963（昭和38）年4月、鹿島港は重要港湾に指定され、全国の直轄事業費の約15％が鹿島港1港に配分された。

ソン据付には願ってもない西風（海上の波を消す陸からのの施工方法を編み出したことによって作業効率が大幅に現地に鹿島港工事事務所が開設された。初代所長を務め国の鹿島港に対する期待の現れというか、並々ならぬ力風）が吹き、
見事3函のケーソン据付に成功したのだった。

向上した。（写真2）

た久田安夫によれば、岩上知事の功績は勿論であるが、の入れ方がこの数字からも伝わってくる。

（4）鹿島開発を巡るエピソード

当時茨城県会議長を務めていた梶山静六（のちの衆議院

また、航路・泊地の浚渫にあたっては、南航路及び北議員、自由民主党幹事長）も鹿島開発成功のキーパーソ

航路の奥に計画された公共ふ頭（水深－10m）を利用

海上工事の特徴は、一つには外洋からの波浪の影響をンの一人だという。

する船舶の通航に必要な部分に公共の改修事業を当て、直接受ける防波堤工事においては、ケーソン据付位置等「梶山静六さんは、岩上知事を『じろやん』と呼んでバッ

これに合わせて、それ以外の、例えば、水深－10mをの精度を確保することが陸上工事に比べて極めて難しい

クアップしていた。梶山さんと私は同じ1949（昭和超える部分の浚渫については、受益企業がその一部を負こと、もう一つは、海上工事では作業ができる限界の波

24）年に大学の土木工学科を卒業したが、梶山さんは『24担する特定港湾施設工事を、直轄事業として同時に実施

高や周期があることから、ケーソンの据付には3日以上

年土木会』を立ち上げ、自ら世話役になっていた。私がすることで工事の進捗を図るという方式がとられた。

の静穏日を確保できる海象を予測して工程を組む必要が（1）立ちはだかる課題

予算の重点配分に加えて、こういった工夫を重ねたこい、久田、これからお前とじろやんの3人でときどき鹿とが、立地企業として最も先行していた住友金属工業の特に鹿島灘では海象条件が厳しく、一般的な施工限界波島の話を話題にして、飲み会をやろう。忙しいと思うが操業開始に間に合わせるべく、着工から6年という短い

高の50cm以下となるのは4 〜 30％（月別発生頻度）とか水戸まで出てこい』と、2、3か月に1回くらい、食事を期間で開港にこぎつけることができた大きな要因の一つ

なり低く、逆に沖に作業船を出すことのできない荒天時のしながら鹿島の話をした。梶山さんは、それほどまでにである。

発生確率が14 〜 27％と非常に高かった。従って、限界波
改修

特定していかに施工可能日を増やすかが大きな課題だった。
もう1つの課題は、1969（昭和44）年開港という至兄貴分的存在だった橋本登美三郎もまた地元選出の国会

12000

上命題に対応するため大量急速施工を行う必要があった

議員として重要な役割を担った。また、当時運輸省港湾

10000

ことである。防波堤のケーソン据付は、当時は年間最大800012函といわれていたが、鹿島では1967（昭和42）年に6000

は年間で67函、延長にして1,010mを据え付けた。結果

かに国が本気で鹿島開発に取り組もうとしていたかとい4000

として1期工事期間の1966（昭和41）年から1974（昭う証拠」と話す。

2000和49）年までの8年間に合計238函、総延長3,570mの

それまでいわゆる「重要港湾」は、人口10万人以上の都市にある港湾がほとんどで、鹿島のような辺鄙な場
所で、しかも港の形もないところが指定されることはな

事業費(百万円)

予算計上時に大蔵大臣だったのは田中角栄だが、その14000

びたび陣中見舞いに来てくれたエピソードをあかし、「い

新たに採用された「流し方式」

高を超えても施工ができる船舶の採用や施工方法を工夫た方だった。」

局長だった比田正も手土産をもって、一工事事務所にた

従来の「固定方式」あることである。

所長として鹿島に着任したらすぐに電話があって、『お実質的に岩上知事を一生懸命支えて、鹿島を成功に導い14

2．鹿島港の建設〜波浪との闘い〜

工港試案」が作成され、これが県の「鹿島臨海工業地帯

0

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

年度

注）「改修」は、直轄港湾改修費、「特定」は、特定港湾施設（企業合理化促進法に基づく、石油港湾施設及び鉄鋼港湾施設）工事費を指す。

図1 国の直轄事業費の推移

ケーソンを据え付けた。
また、陸上掘削と浚渫の総土量は、関西国際空港Ⅰ期
島の埋立土量に匹敵する1億6,000万m3、年間最大浚渫

写真2 ケーソン据付け工法

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

15外港航路の浚渫においては、初期の段階では波浪条件
はまだ厳しく、従来のポンプ浚渫船に替わって耐波性の外港公共埠頭高いクリスマスツリー方式の大型ポンプ浚渫船が十数隻

鉄鋼コンビナート

石油化学コンビナート

日本製鉄㈱ほか

鹿島石油㈱、信越化学工業㈱、用意された。また、港口部の浚渫は大水深の作業となる
ため、ポンプ浚渫船よりさらに波に強く、大量の土砂を短期間に浚渫でき、かつ急に海象条件が悪化した場合に昭和産業㈱、全農サイロ㈱ほかも即時退避できる自航式大型ドラグサクション浚渫船が採用された。（写真3）

三菱ケミカル㈱、 ㈱カネカほか

飼料コンビナート
北公共埠頭

クリスマスツリー方式大型ポンプ浚渫船

南公共埠頭

また、大量かつ急速な施工を実現するために新たに取り入れられた技術としては、ケーソン製作ドックの容量不足を補うための、砂上でのケーソン製作と進水、地下水位の低下によって陸上掘削の範囲を拡大したウェルポ
イント工法の採用、当時としては画期的だったモータス
クレーパーや40トンダンプトラックの使用、延長8kmに及ぶ大型ベルトコンベア方式による大量土砂搬送などが挙げられる。
東亜建設工業（株）社友で元代表取締役会長の渡辺正

図2 鹿島港の今の姿

自航式大型ドラグサクション浚渫船

男は、鹿島灘の厳しい海象を克服し、大量急速施工を実人口を受け入れるとともに、地元住民と融合した形で快現できた当時の気概が感じられる言葉として、「一つに適な日常生活が営める環境、すなわち近代的で機能的な鹿島港の今後については、これまでの工業港としてのはいかに機械や技術が進歩しても、機械や技術を運用す

都市の形成と住みよい生活環境の整備を目的として、道機能に加え、素材産業の競争力の維持強化のための物流るのは人間であり、組織である。二つ目は立場を離れ目路、公共下水道、鉄道、住宅団地などの都市インフラの機能の充実、再生可能エネルギーの導入・促進、臨海部

的を共有した人たちの、より強い、より深い人間関係や整備が急ピッチで進められた。例えば、現在では6車線の観光資源を活用したにぎわい空間の創出などの新たな信頼関係こそが現場に不可欠である」という松本（前出）

化された国道124号線は都市交通あるいは物流の大動脈

港湾機能の確保が期待されている。

の言葉を紹介し締めくくった。

となっている。

3．鹿島港の発展と今後の展望（1）鹿島港とともに発展する地域

モータスクレーパーと４０トンダンプトラック

写真3 当時活躍した作業船や重機

関東自動車道の全線開通や首都圏中央連絡自動車道（圏タープランをベースに進められ、鉄鋼、石油化学及び飼央道）の県外区間の全線開通、東関東自動車道水戸線の料のコンビナートが形成されている。（図2）

延伸など広域道路網の整備進展に伴い、鹿島港の背後圏

現在鹿島港周辺には約170社の企業が立地し、2015
製造品出荷額製造品出荷額市からなる鹿島地域は、鹿島港の整備・発展とともに、

平成27年

鹿嶋市

324

727,791

年を比較すると、表2に示すとおり製造品出荷額の伸び

神栖市

1,825

1,595,712

では県全体が約60倍であるのに対し、鹿嶋市は2,250倍、

全県

190,414

12,037,605

都市化や工業化が大きく進展した。
開 発 前 の1960（ 昭 和35） 年 当 時 と2015（ 平 成27）

神栖市は870倍と夫々大きな伸びを示している。1960

高校進学率

市の高校進学率も、現在では100％に近く、ほぼ県平均レベルに達している。

周辺地域においては鹿島港の建設に合わせて増加した

16

41.1

など商業港としての機能が増大しつつある。
再生可能エネルギーについては、港内及び周辺地域において既に稼働している30基の風力発電機に加え、さ単位：TEU

日立南太田

H20.12.20
開通

北関東自動車道
H23.3.19全線開通

東海ｽﾏｰﾄ●日立港区●常陸那珂港区

那珂

H20.4.12開通

H12.3.18
開通

水戸北ｽﾏｰﾄ

茨城港

東水戸道路

水戸

H12.7.27
開通

9,000

岩間

茨城空港北
石岡小美玉ｽﾏｰﾄH30.2.3 開通

鉾田

平成29年

H29.2.26
開通

6,189

6,000

千代田石岡

茨城空港

7,001

8月：OOCL航路開設

7,000

コンテナ助成事業開始

土浦北

早期開通に向け
用地取得中

２０２２年度から順次4車線化

98.7

9,956

7月：興亜海運航路開設
9月：商船三井航路開設

8,000

●大洗港区

H19.11.14開通

首都圏中央連絡自動車道
平成28年度 県内区間全線開通

H23.3.19
開通

12月：OOCL週２便化

10,000常陸那珂有料道路

H20.3.15
開通

（仮）北浦

鹿嶋市

が拡大しつつあり、コンテナ貨物取扱量の増加（図4）↓桜土浦

手放した農家に対する農業経営改善対策が実施された。

付面積、収穫量は全国1位にまでなっている。

など県の産業、経済の発展に大きく貢献している。

（％）

昭和35年

岩上知事が掲げた「農工両全」の思想のもと、土地を転換が進められた結果、現在では神栖市のピーマンの作

兆円（全国17位）、県全体に占める割合も約20％となる

合併前の市町村も含む（昭和35）年当時は県平均を下回っていた鹿嶋、神栖両

移転農家によって始められ、このような都市型農業への（平成27）年の製造品出荷額は、鹿嶋、神栖両市合計で2.3

（百万円）

昭和35年

営農団地の整備やビニールハウスなど当時の近代農業が

このうち、物流機能については、図3に示すように北この地域の工業化は開発構想が策定された当時のマス

鹿島港は、昨年、1969（昭和44）年の開港以来50年という節目の年を迎えた。この間、現在の鹿嶋市、神栖（2）今後の展望

谷田部

3,833

4,000

つくば牛久
牛久阿見

5,000

（仮）麻生
阿見東

4,315

3,782

3,293

谷和原

圏央鶴ヶ島

↓

神栖市

28.3

98.8

関越道

流山

佐原香取

H27.6.7開通

中央環状線

成田空港

（仮）京葉ＪＣＴ（仮）中央ＪＣＴ松尾横芝（仮）高谷ＪＣＴ
宮野木ＪＣＴ

八王子ＪＣＴ

八王子

国立府中

京葉道路

（仮）東名ＪＣＴ

中央道

１１

1,000
0

692

H20

H21

H22

H23

H24

H25

H26

H27

H28

H29

高尾山
東金ＪＣＴ

羽田空港

東名高速

表2 鹿島開発前の状況

2024（H36）年度供用見込み※用地取得が順調な場合

成田ＪＣＴ

大泉ＪＣＴ

日の出
あきる野

2,696

2,685

2,000

大栄

98.9

3,000

大栄ＪＣＴ
三郷南

八王子西

合併前の市町村も含む

鹿島港

三郷料金所ｽﾏｰﾄ

東京外環

青梅

45.0

潮来

柏

常磐道

狭山日高

入間

全県

H26.4.12開通

東北道

第三京浜

湾岸線

図3 広域道路網の整備状況※ 実入・空コンテナの合計（TEＵ）

湾統計調査より

東関道館山道図4 鹿島港におけるコンテナ貨物量の推移

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜17

らなる普及促進に向けて港湾区域内における風力発電の導入促進に向けた取り組みを推進している。また、一般

1969年
1973年

鹿島港開港
鹿島臨海工業団地造成事業完了

1945年

海域における洋上風力発電の導入に向けた動きに対応し

1982年

1950年

て基地港としての役割についても期待されている。

1984年

メキシコ・トクスパン港開発計画調査開始
タイ・マプタプット工業港開発計画調査開始
タイ・レムチャバン港開発計画調査開始

また、臨海部におけるにぎわい空間づくりを演出する
ために、魚釣り公園や工場夜景あるいは風力発電施設などを観光資源として活用していくことを検討している。
茨城県土木部港湾課技佐の野中伸一は、自身の経験を

1991年
1992年

レムチャバン港開港
マプタプット工業港開港

2017年

バングラデシュ・マタバリ港協力準備調査開始

１９８３年
ESCASP
港湾セミナー

企業誘致型モデル
港湾・道路・工業用地・用水等の整備
企業（工場）
誘致

表3 鹿島港開発モデルの海外への普及踏まえつつ、「鹿島港は茨城県発展のレガシー（金字塔）といえるのではないか」と締めくくった。

ていた東部臨海部において港湾を核に工業開発を進める

4．鹿島開発が後世に遺したもの

生活様式の
都市化

こととした。我が国は技術協力を通じて、比較的首都圏に近いレムチャバンに商港を中心とした開発を行うとと（1）海外の地域開発のモデルとしての貢献▼河川流域の総合開発計画
1962年 一全総 拠点開発構想

1963.11
鹿島港起工

生活環境の
整備

64～66年 新産・工特指定

企業誘致型
1970年

…60,70年代の主流▼21地区の開発計画
1969年 新全総 大プロ構想▼苫東、秋田湾、むつ小川原等

1977年 三全総 定住構想
税収の増加

1987年 四全総 交流ﾈｯﾄﾜｰｸ構想
1990年

人口の増加

ガス田が発見されたのを契機に、それまで経済的に遅れ

特定地域総合開発計画

資源開発型

交流促進型
1998年 GD 地域連携軸構想

農業の
近代化

図6 地域活性化手法（モデル）の変化と具体的な開発政策

1980年代に入り、開発途上国において工業化によるもに、ガス田に近いマプタプットに工業港を開発してこ

経済発展を進める動きが活発化するなかで、表3に示すの地域全体の経済の底上げを図るという提案を行った。

ミャンマーとの国境近くに同国の長年の悲願である大水

え、企業誘致型地域開発モデルにおいて、鹿島がそのブーように、メキシコやタイなどでは日本の技術協力あるい

タイ国政府は、鹿島開発を成功させた実績を高く評価し、深港を整備するプロジェクトで、日本が計画作りから資ムの発端となったといってもよいだろう。

は資金協力のもとで工業港の開発プロジェクトが進めら

我が国の協力のもとにプロジェクトが進められることに金援助までほとんど一手に支援しているが、厳しい波浪

また、地域開発の成功の鍵として、鹿島開発の例に見

れた。

なった。

条件、漂砂の問題等をいかに克服するか、鹿島港開発でられるように、ゆるぎない目標を掲げたリーダーの強固培った日本の技術力の真価が問われている。

な意志、明確な方向性と手段を掲げたマスタープランの

鹿島開発モデルが世界に広く知られる一つのきっかけとなったのが、1983（昭和58）年にバンコクで開催さ

また、ODAプロジェクト以外でも鹿島港が多くの国々の港湾開発に影響を与えた例は多い。

国際臨海開発研究センタ―理事長の富田英治は、「世存在、そして、各分野、各省の協力体制の3点を挙げた。

れたESCAP（国連アジア太平洋社会開発委員会）におフランスのマルセイユでは、鹿島港とほぼ同時期に界的にみて鹿島開発モデルに対するニーズはこれからも最後に、栢原は、自身が会長を務めていた土木学会にける港湾開発政策に関する国際セミナーである。この会

フォス新港が整備されたが、当時フランスから視察団が高く、日本のベストプラクティスを紹介し実践していく

おける100周年キックオフシンポジウム（2003（平成

議では、困難な条件下で開発を可能にした最新の技術力

鹿島港を訪れ、その勉強の成果がフォス港の整備に生かことで世界各地に鹿島開発の理念が生き続けていくこと20）年、於 札幌市）で紹介したという、「100の診療所と、港湾を地域開発の戦略的なインフラと位置付けて国されたという。

になれば」と結んだ。

よりも1つの用水路を作らないと人々は救えない」と訴

家プロジェクトとして進めるという開発手法が多くの参加者の関心を集めた。
また、JICA（国際協力機構）により1961（昭和36）年から実施されている港湾の研修コースでは、研修の一ブラジルでは、1970年代に行われたJICA調査団の技術的な助言をもとにサンゴ礁のリーフを掘り込んでスア（2）鹿島開発が国内に及ぼした影響〜まとめにかえて〜

人々が直面している課題を最も基本的な部分で解決する

ぺ新港の開発が進められ、現在では同国北東部の中心的日本港湾協会元会長の栢原英郎は、自身の長年にわた手段であり、それを可能にする力がある」、また、鹿島

る経済計画、国土計画に携わった経験を踏まえながら、港の建設にあたって「流し方式」のケーソン据え付けあ

図6に示す我が国における地域活性化手法（モデル）のるいは砂上ケーソンの進水方式など現場の知恵や工夫で変遷を紐解いた。

問題を解決に導いた例に見られるように、「土木技術はな港として活躍している。

環として鹿島港の視察がかなり初期の段階から組み込ま

最後に、現在進行中のものとしてバングラデシュのマれており、世界中から参加した研修生が鹿島開発を目のタバリ港開発プロジェクトがある。図5に示すように当たりにして、大きな感銘を受けて国に帰り、自国の港湾開発に還元する例

調査位置及び周辺の状況も多い。
鹿島開発が世界に与えた影響といっ①モヘシュカリ・マタバリ間の橋梁

ダッカ

Kutubdia島②マタバリ港仮航路

た観点からいくつか事例を以下に紹介する。
メキシコでは1980年代に各地で工えた医師 中村哲の言葉を引き合いに、「土木（事業）は、③雨季に冠水するマタバリ地区

マタバリ港開発予定地

コハリア川
マタバリ島

業港開発が進められたが、我が国は自然と対決し、征服する技術ではなく、自然に潜む性質モデルで、アメリカのTVA構想にならって、例えば北や力学を人為的に再現するものであり、鹿島モデルは、

上川流域総合開発計画に代表されるように荒廃した国土

それに忠実に則ったおかげでノウハウが世界に求めらを洪水から守るためのダムをつくり、同時に農業用水、れ、その理念が世界各国の港に息づいている」と、今回

工業用水、電力を確保することで流域全体を総合的に開の講演全体を締めくくった。

発する計画が全国21地区で進められた。

五洋建設㈱HP

マタバリ港

まず、戦後最初に進められたのが資源開発型地域開発④雨季の冠水時の周辺地域
モヘシュカリ島

JICAの技術協力を通じてメキシコシ

次に、企業誘致型地域開発モデルは、地域活性化策として人為的に立地条件を作り出して企業を誘致するというもので、1960年代、70年代はこのモデルが主流となっティーに最も近いトクスパンにおいてた。前述した第1次全国総合開発計画に基づく新産業都⑤コハリア川で漁をする住民

堀込式の新港建設プロジェクトを提市、工業特別地区等の大規模プロジェクトが進められた案、現在ではエネルギーを中心としたが、新産・工特に指定された21地区のうち松本・諏訪工業港として同国の発展に重要な役割を果たしている。
タイ国は、シャム湾の沖合でLNG

18

鹿島港視察(2017.10)

マタバリ港開発計画

図5 バングラデシュ・マタバリ港開発（2017（平成29）年〜）

地区を除く20地区が臨海工業地帯の開発であった。
特に、全総策定に相前後して鹿島港が起工式を行った
ことは我が国の地域開発に非常に大きなインパクトを与< 参考文献 >1）木本正次；砂の十字架〜鹿島人工島ノート，講談社，1970.
2）茨城県；鹿島臨海工業地帯「開発の現況」，1971.
3）茨城大学地域総合研究所；鹿島開発，古今書院，1974.
4）運輸省第二港湾建設局鹿島港工事事務所；鹿島港建設記録，1983.

< 図・写真の提供・出典 >図 1、表 1
写真 1、表 2、図 2、3、4
写真 2、3
表 3、図 5
図6

インフラ整備70年

鬼頭平三
茨城県
東亜建設工業（株）
富田英治
栢原英郎

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

19

1．計画の経緯
戦前から計画はあったが、実現に動き出したのは、戦後の1951（昭和26）年、吉田首相が、サンフランシ
スコ平和条約締結時に高碕達之助経済企画庁長官とア
メリカのインターステイトハイウェーを走ったのがきっかけであった。吉田首相が「こんな道路を日本に作ってほしい」と、高碕長官に頼み、高碕は「私が造ります」と答えた。海外からの融資が不可欠だったので、
高碕長官は、英語の堪能な秘書の川本稔にアメリカで計画を実行するに当たり、未経験の高速道路の姿その（1776 年設立のアメリカの大学での成績優秀者の友愛

ものをどうしたらいいのかが問題になる。ここで、リー会）のメンバーだった。この川本に高速道路のプロジェ

ダーの設計思想が大きな意味を持ってくる。

設省道路局道路企画課の大塚勝美である。

写真提供：NEXCO西日本

名神高速道路の建設

１．計画の経緯〜日本初の高速道路の建設への挑戦〜

２．設計思想３．建設について
４．維持管理５．整備効果及びその後の展開

講演者略歴

６．まとめ

大塚 勝美
元日本道路公団理事

渡辺 孝雄
元日本道路公団理事

田村 幸久
元日本道路公団
北海道支社長

司会者略歴

鈴木 辰夫
鉄建建設（株）常務執行役員20

芝村 善治
西日本高速道路（株）
取締役専務執行役員
経営企画本部長

高瀬 健三（株）NIPPO取締役
常務執行役員
技術本部長

日本道路公団の計画二課長や技術部長として高速道路の設計基準や技術設計に深く関わった田村幸久は、「名大塚は、「米軍から20万分の一のリリーフマップをも

神高速道路の設計思想に、大きな影響をもたらした偉大

らい、それに東名高速道路と名神高速道路の路線を書なリーダーが二人いる。一人は、日本道路公団初代総裁

き入れて、川本に、説明資料としてアメリカへ持参しの岸道三で、もう一人は、世銀指定の外国人アドバイザーてもらった。」と言っている。

として選ばれた、ドイツ人のクサヘル・ドルシュである。」

川本は、アメリカの一流弁護士だったマイヤーを通と言う。二人は同じ1899（明治32）年に生まれた。

じ、ニューヨーク州知事と会い、世銀との交渉にこぎ岸は、公団発足から5年間、名神に関わったが、残念つけた。しかし、いったんは世銀から融資を断られる。

なことに病気で亡くなった。ドルシュは、名神着工の

そこで、アメリカから調査団を派遣して日本の高速道

1958（昭和33）年から東名まで関わったが、密度の濃路プロジェクトを評価させることになる。

い指導をしてくれたのは、栗東〜尼崎間の開通までの5

ニューヨーク州知事の推薦でワトキンス調査団が結年間だった。

成され、川本は、受け入れ側の最高顧問として全体の岸は、公団の社内報「道しるべ」に次のように書いて指揮をとった。団員は全部で6名で、技術者は1名のみいる。
「名神高速道路とは、日本の持つ全ての技術、さらで あ と は 交 通 経 済 学 者 か 経 済 人 だ っ た。 調 査 団 は、には心理学、美学までもを全部総合して、現在の日本の1956（昭和31）年 5月19日に来日し、およそ80日をか文化の最高水準を行く道路にしたい。幸いそれができれ

けて東京〜大阪間を調査し、同年8月8日、建設省に報ば、後世の日本民族も昭和時代の日本の文化を、道路に告書が提出された。内容は、「日本の道路は信じがたい

おいて発見するであろう。
」岸は、高速道路をひとつの芸ほど悪い。工業国でこれほど道路網を無視した国は日術品のように美しく作りたいという基本的な考え方を本のほかにない。・・・道路予算

鹿島建設（株）土木管理本部
プロジェクト推進部長

荒井 明夫

2．設計思想の資金調達を任せた。川本はファイ・ベータ・カッパ

クトを指南したのが、元日本道路公団理事、当時、建第9回

写真1 ラルフ・J・ワトキンス

は3倍 に 増 加 さ れ る べ き で ある。
・・・名神高速道路は、東京・大阪間の高速道路の一部で、加戦後の一般国道でさえ満足に舗装す

速度的に整備が必要な道路整備る予算がなかった時代に、高速道路の建計画の重要欠くべからざる一部設を決定し、国内外で資金調達し、海外である。」とあり、これにより、の基準を参考にして設計基準を作り、現日本国民に道路整備の重要性が場で試行錯誤しながら、今までにない大認識され、世銀の融資も決まっ

規模な機械施工の施工基準を作り、さらた。その後、1957（昭和32）年に、維持管理・交通管理・料金収受のシ10月に、建設大臣から日本道路

ステムを作り上げた。名神高速道路の建公団に、名神高速道路の施行命

設は、まさに、前人未到の道路建設への令が出されて、建設が始まった。

挑戦であった。

図1 岸道三とX.ドルシュの高速道路へのかかわり

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜21持っていた。岸は、名神の建設に当たり、特殊設計審議

路設計に、人間－機械系の人間工学的な観点が導入され、委員会（審美・土工・トンネル・橋・舗装・施設）、高

視覚的にも滑らかな線形にするための設計法が取り入れ

速道路政策検討委員会、高速道路技術検討委員会というられた。これは、交通工学発展の大きな基礎となった。

諮問委員会を、当時の大物学識経験者を招いて作ったが、また、美しくいいものを造るという概念も「道路景観」

特に力を入れたのが、審美委員会で、土木技術者以外のという言葉に収斂していった。

専門家により、日本的な美的観点から設計を検討した。
岸の思想は、菊池明、片平信貴、大塚勝美、武部健一、
岩間滋、松本洋らに引き継がれてゆく。

片平信貴は、高速道路建設のパイオニアとして、「名神高速道路」（ダイヤモンド社）に日本側の苦労について書いている。

一方、ドルシュの思想は、初代アウトバーン建設総監督者であったフリッツ・トットが、紆余曲折を経てたど述べる。

り着いた、アウトバーンの次のような設計理念から来て線形設計では、まず直線を引くのではなく、円を基本いる。「風景と土地とは、人の生活と文化の基礎であり、に路線を描き、円と円をクロソイド曲線でつなげる設計

人を養育し文化を育む故郷である。技術者は、社会の基を導入した。より自然に調和するようにするためである。

盤を築くものという認識を持つならば、風景と土地が保クロソイド曲線とは、車のハンドルを一定の角速度で存されるように仕事をし、かつ、ここから新しい文化価

回した場合に車が描く曲線で、高速でも曲線部を無理な値が生まれるように構造物を設計し、創造する義務を有く運転ができる線形になる。

している。」彼と共に働いたアルヴィン・ザイフェルトは、

この手法は、名神で初導入されたが、過去の設計思想

技術と自然の融和を進め、景観の修復・育成を重視したを引きずっていた関係で、結果的に、名神の直線の比率

道路設計を行った。これにハンス・ローレンツとドルシュ

は、まだ46％あった。

が続く。

図3 透視図の例

図2 立体的な線形設計

次に、この思想を実現するための設計手法を具体的に

図4 ラウンディング

図5 コンターグレーディング

地形に調和させるため、平面線形と縦断線形の組み合

ローレンツは、「道路の線形と環境設計」（鹿島出版会、

わせを、三次元的に見て違和感のないように設計した。

中村英夫・中村良夫編訳）という本で、この思想に基づ

また、ドライバーが実際に道路を走った時に、どう見

中央分離帯を始め、緑化に機能を加味して、視線誘導、り、三角形の敷地にぐるっと回って入っていくと、視界

く設計方法を世に示した。一方、ドルシュは、名神高速

えるかをチェックするため、道路設計で始めて透視図を景観造成、沿道環境保全、災害制御等、積極的に緑を活がぱっと開けて、突き当たりにレストハウスがある、と道路の設計に関する報告書に次のように書いている。
「世

活用した。

用した。

いう大胆な設計だった。今はもう改築されて面影はない。

界に道路の数は多いが、名神高速道路ほど、周囲にすば山を削ったり、土を盛ったりして道路を造ると、必ずらしい景観を持つ道路はほかにない。したがって、特に人工的なエッジができる。これを自然に近い形にするた

このような風致的に優れた地帯を通る区間では、できる

めに、エッジを全て丸めてしまう手法を入れた。これがだけ風景との調和を図らねばならない。（中略）風景ののり面の柔和化、いわゆるラウンディングである。

り、大量に植樹ができるように苗木を育てた。

また、自然の樹木を残すこともした。桜井PAでは、老松を残すためにランプを迂回させた。
八日市インターチェンジは、自然の赤松の林をなるべ

料金所ゲートも、坂倉準三に設計をお願いした。坂倉

く切らないで作ったため、インターチェンジが森に囲まは、ル・コルビジェのところで修行した人で、モダニズ
ムのアイデアを活かした設計になっている。建築家の参のり面の勾配を、見栄えをよくするために必要以上にれた形となり、
森のインターチェンジとして有名になった。

換えれば自然と人工的に築造された高速道路との完全なゆるくすることがある。これをグレーディングという。

サービスエリアで特筆すべきは、建築家の動員だ。多調和が実現した場合、高速道路は非常に価値あるものと

特に、インターチェンジのループの中などには、自然のなる。土木技術及び交通技術的に見ても、のり面侵食のなだらかな斜面を造るために、三次元的にグレーディン

防止、すべり面の安定、良好な排水、運転者の視線誘導グした。これは、図面上では等高線で示されたので、コ等、重要な利点を持っている。」

ンターグレーディングという。このような手法が取り入れた。美しく、安全・快適に100km/hで走行できる道

大津サービスエリアは、村野藤吾設計で、琵琶湖を一望できるため評判になった。

美しさと高速道路の近代的で優雅な線形との融合、言いドルシュは、道路を美しく作るための手法を教えてく賀サービスエリアでは、丹下健三が敷地の計画から関わ画は、名神の後も続いていくことになる。

れられた。
緑を積極的に活用したのも特徴で、石部に植栽場を作
写真5 石部植栽場

写真2 ローレンツ著「道路の線形と環境設計｣

22

写真3 X.ドルシュと片平信貴

写真4 片 平信貴著
「名神高速道路」



写真6 老松を残した桜井パ ーキングエリア

写真7 八日市（森の）インターチェンジ

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

23

導が行われた。また、植栽のために石部に植栽場を設け、リウム灯、出入り口の緩和照明、内装版等を採用する等、大量の苗木を育成した。

新たな取り組みを行った。

用地取得については、県の協力を得て、集団交渉という方式を導入した。交渉は、比較的円滑に進んだが、一

写真8 多賀サービスエリア

写真10 料金所ゲート

写真9 大津サービスエリア

橋梁については、継ぎ目を減らすために、多径間連続形式を採用し、床版と橋脚を薄くして、横から見て軽快なデザインを取り入れた。床版には円筒形の穴があいた
ホロースラブを採用し重量を減らした。
高速道路を横断する橋、オーバーブリッジは、運転者

写真11 スレンダーな多径快間連続橋

は、グラフィックデザイナーがその都度デザインをした。
複雑な漢字は、見やすいように簡略化した。
これらの設計思想を反映した成果は、1971 〜 72（昭和46 〜 47）年に「高速道路の景観」という本にまとめられた。

技術的に苦労した箇所は、天王山トンネルと大垣・乙訓・尼崎地区の軟弱地盤があげられる。

部、絶対反対の方がいて、強制執行も初めて実施された。

天王山トンネルは、サントリー工場の裏側の土被りのアメリカから仕様書・設計基準を取り寄せ、これを翻

小さい山裾を通っていたため、土砂崩れもあり、側圧を訳して参考にし、1958（昭和33）年10月に山科で始まっ受けて断面が変形した。当時は貴重品だった鋼材をようた試験工事を通じて、基準や仕様を作っていった。

やく手に入れて突貫工事で仕上げた。

工事発注は、世銀の借款を受けていることもあり国際

軟弱地盤地区では、サンドパイル、サンドコンパクショ

入札で行われた。したがって、仕様書や図面は、すべてンパイルの沈下促進効果検証のため、通常盛土と並行し英語に翻訳した。

て施工したが、有意差が出なかった。後に分かったが、契約の方式も、工事発注規模が大規模になるため、現過去の地震で噴砂現象があり、既に砂層が存在していた。

地状況の変更による契約変更が円滑にできるように、従結局、関が原〜大垣間は、盛土の沈下を待たず、舗装を来の総価契約方式から総価単価契約方式に変更された。

暫定施工として無料で開通し、大垣〜一宮間の開通に合

当時、新入生で、5つの工事事務所で現場経験をした

わせて舗装を仕上げた。しかし、渡辺は、「名神建設時

元道路公団理事の渡辺孝雄は、「短い期間に、よくこれには、あまり軟弱地盤に関する知識がなかったためにこだけのものを作り上げたと感心した。」と言う。

うしたことが発生した。」と言う。

舗装工事に入る前には、プルーフローリングという耐力試験が導入され、路面にクラックが入ったり、たわん
だ所は施工し直した。

山科の試験工事のうち、土工工事は鹿島建設（株）が施工した。
鹿島建設（株）土木管理本部の高瀨健三プロジェクト

舗装工事が終わった後には、プロフィルメーターを

推進部長は、「工期は1年半で、延長5.7km、切盛土量
60万m3、コンクリート3万m3の現場に、職員43名、作使った平坦性検査をすることにした。

の正面に見える高速道路の顔のようなもので、合理的な田村は、「これは、新規高速道路の建設に活用されるトンネルでは、当時、造られはじめたH型鋼アーチ支

業員600名を動員した。従来の道路工事と異なり、横断だけでなく美しいものを造ろうということで、斜材付きはずだったが、うまく使われなかった。名神高速道路で保工を工事で採用したり、照明では、透過性の高いナト構造物が多く、仕上がりの平坦性・均一性が求められ、π型ラーメンおよび、変形斜π型ラーメンという形式を高まった景観設計は、東名高速道路までは持続したが、つくりだした。この設計を全国に普及させるために、

その後、少し衰退したと思っている。設計思想というも1964（昭和39）年に「構造物標準設計図」にまとめた。

のは、結局、人から人にしか伝わらない、ということだっ写真13 山科の試験所

写真14 強制執行の現場

田村は、「この時代に、これだけすっきりした完成されたデザインを標準設計図として出した組織は他に無かったと思う。」という。

たのではないか。」と言っている。

3．建設について標識の視覚的デザインは、まず背景に少し青みがかっ西宮〜栗東間を大阪建設局が、栗東〜小牧間を名古屋た緑を採用し、縁取りなし、フォントは、当時のヨーロッ建設局が担当した。大体10km毎に事務所が置かれ、そパで、遠くから見ても分かりやすいと評判になっていたの中に工事区が二つ、約30人が配置された。

Neue Haas Groteskを使った。文字の配列、バランス

図6 変形斜π形式の橋の例

24

山科地区に最初に試験所が作られ、材料試験や技術指

図7 標識の例

写真12 「高速道路 の景観」

写真15 プルーフローリン

写真16 プロフィルメーター

写真17 天王山トンネル

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜25

異常の発見と対処をする交通管理隊等を設けた。
交通管理については、警察・消防との役割分担の調整が必要だった。警察は、交通規制、事故対応、交通取締

写真18 大型機械による施工

写真19 生コンバッチャープラント

写真20 舗装用バッチ式プラント

名神高速道路の開通当初には、年間350万人の利用だった が、 開 通50年 後 に は、 高 速 バ ス 全 体 で、 年 間1億1千万人に利用されている。

りを行うこととなり、公団との連絡調整をする連絡本部

高速道路の開通前は、大きな工業団地は全て海沿いにと、現場巡回をするハイウェイパトロール隊を新たに設あった。大量輸送がほぼ海運に頼っていたからである。

置した。消防・救急は市町村が担当し、公団が救急車を高速道路の開通により、内陸部のインターチェンジ周辺

貸与することとなった。

にも工業団地が作られるようになり、開発が進んだ。栗

維持作業は、交通安全の観点から極力機械化された。

東インターチェンジを例に取ると、周辺に工場の進出が

路面清掃車、トンネル側面清掃車、のり面草刈車、除雪

相次ぎ、製造品出荷額等総額が、名神高速道路開通時のできるとすぐに舗装工事が始まる。これに対応するため、のラブ氏からも高く評価された。」と言う。ここで実施

車、凍結防止剤散布車、高所作業車等、国内で調達でき

1963（昭和38）年には、約40億円だったのが、54年

できる限り多くの大型重機を集めた。コンクリートの安された舗装工事の方法は、その後の高速道路の舗装工事

ないものは輸入された。

後の2017（平成29）年には、約95倍の約3,800億円に定供給のため、現場に生コンのバッチャープラントも設の標準的な工法になっていく。

通行料金については、約1年にわたる打ち合わせ・折なった。周辺人口も約5倍に増えている。

けた。公団の試験所と並行し、当社も試験室を設けて品1961（昭和36）年春に、山科の試験工区が先行して衝を経て、1963（昭和38）年 6月20日に、建設・運輸

質管理を実施した。試験盛土をして土の性状に応じた施

ほぼ完成したのを受けて、3月20日から7月末まで約両大臣より通行料金と徴収期間が認可された。料金収受

工基準も作った。特に、含水量管理は厳密だった。大型

130日間にわたり、国産の自動車が高速走行に耐えられについては機械化され、米国のニューヨーク・ステート・

芝村は、「カーブがきつく事故が多発していた今須地

重機施工は、その後の高速道路建設の標準となり、また、るかどうかを確認する試験走行が行われた。自動車本体

スルーウェー仕様の、パンチカードを使う機械を輸入し区の線形改良、慢性的な渋滞区間だった栗東〜瀬田東間、

品質管理・施工管理により、手戻りない施工ができるこや、タイヤを始め、人間工学的な検討まで、幅広い試験て使用した。

京都南〜吹田間の6車線化（1998（平成10）年完成）、とを学び、今に繋がっている。」と言っている。こうしが行われ、その後の技術開発等に役立てられた。

て土工工事の各種スペックが作られた。
舗装の試験工事は、（株）NIPPO（当時の日本鋪道（株））が施工した。

1963（昭和38）年 7月、栗東〜尼崎間が初開通し、1965（昭和40）年 6月、小牧〜一宮間の開通で、全線が完成した。

（株）NIPPOの取締役常務執行役員の荒井明夫技術本
部長は、「規模が大きく平坦性が厳しく要求されたので、

4．維持管理5．整備効果及びその後の展開（1）整備効果（2）その後の展開

阪神淡路大震災後の復旧と耐震補強、老朽化対策、車両の大型化対応等に取り組んできた。現在は、リダンダン
シー向上のため、新名神の整備に取り組んでいる。」と

交通量の伸びを見ると、大山崎〜高槻間で、全線開通

言う。高速道路の機能を維持・向上させるための多種多した1965（昭和40）年の13,000台/日から、2015（平様な取り組みが、継続的に行われて現在に至っている。

成27）年の112,000台/日と、50年間で約9倍に増加し6．まとめ

とにかく大きな能力の機械を国内外から導入した。従来

栗東〜尼崎間の開通に先立って、管理局が設置され、の倍の規模の米国バーバーグリーン社製60t/Hのバッチ

2つの管理事務所が設置された。その後、事務所は40 〜

時間短縮効果は、開通50年後の一般道が整備されて渡辺は、「初めは色々な機関から来た寄せ集めの集団式プラント、及び、自社製路盤用ロータリーミキサプラ

50km毎に設置される。管理局には、補修課、交通技術課、いる状況でも、一般道ルートで7時間かかるところ、高の日本道路公団も、外国人技術者の指導もあり、名神高ントを現場に設置。施工機械では、バーバーグリーン社

指令室等を設置した。

速道ルートでは2時間半ですむ。金額換算すると、年間

速道路の建設を通じて成長していった。そのおかげで、

5,000億円規模の大きな整備効果が出ている。

後に続く高速道路建設に、指導的役割を果たす多くの技ている。

製のアスファルトフィニッシャ、国産第一号の25tタイ

渡辺は、「補修課は、維持補修を担当したが、交通技

ヤローラ、初輸入のコンクリートカーブ＆ガッターペー

術課は、ユニークな課で、交通の状況を観察し、交通安

この時間短縮効果と、高速道路を使うと荷痛みも少な

術者を輩出した。」と言う。名神高速道路は、整備効果

バ等を導入した。厳密な品質管理・施工管理によるでき

全上の問題があれば、道路設計にフィードバックする課

いということで、自動車による貨物輸送が飛躍的に伸びも非常に大きかったが、その建設自体も大きな意味を持

ばえは、当時、技術指導に来ていた米国コンサルタントとして設置した。」と言う。また、定期的に道路巡回し、た。名古屋〜大阪間も一晩で往復可能になる。名神高速

つものであった。

道路開通から50年経過して、自動車による貨物輸送量
は、貨物輸送全体の伸びの約3倍を大きく上回る、約8倍に増えた。
西日本高速道路会社取締役常務執行役員の芝村善治経営企画本部長は、「高速道路の開通は、自動車産業の発展にも大きな貢献をした。名神高速道路開通時には、開写真21 フィニッシャ

写真22 高速走行試験

写真23 栗東～尼崎間開通式 写真24 指令室

通後10日間で573台の車がオーバーヒートで走行不能になった。こういった事態を受けて、国内の自動車メー
カーは、高速走行に耐えられるエンジン、空気抵抗の少ないボディーデザイン、窓を開けられないときの換気シ
ステム等の開発に挑むことになる。日本の自動車メー
カーが世界的な名声を得る足がかりとなったわけである。」と言う。

写真25 路面清掃車

26

写真26 草刈車

写真27 高所作業車

写真28 通行券発行機

また、高速バスという新たな輸送システムが出現した。

< 図・写真の提供・出典 >
図 1、4
田村幸久
図 2	
「国土と都市の造形」
（B. ブッシュカレフ他、鹿島出版会）
図 5 〜 7、
写真 1、2、4 〜 14、15 〜 16、22 〜 28
西日本高速道路（株）
写真 3
土木学会論文集 D2（土木史）
写真 6、25、26、図 3	「名神高速道路 日本のアウトバーン誕生の記録」（片平信貴編）
写真 7「道・緑・景」（道路緑化保全協会）
写真 17
熊谷組
写真 18、19
鹿島建設（株）
写真 20、21（株）NIPPO

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜27

1．小田急線の輸送力増強の背景（1）急激な輸送人員の増加と輸送力増強
小田急線は1927（昭和2）年に新宿〜小田原間を開業したが、経営基盤が弱いことに加え、昭和恐慌に見舞われたこともあり、開業直後は苦しい経営が長く続いた。
しかしながら、戦後の急激な復興にあわせて状況は一変
し、輸送人員は順調に増加を続け、1955（昭和30）年
度から1985（昭和60）年度までの30年間に沿線人口は2.3倍、輸送人員は5.3倍に急増した。
そこで当社では、ターミナルである新宿駅の大改良をはじめ、駅施設の拡充や車両の増備といった輸送力の増強を急ピッチで進めた。このような取り組みにより、最混雑区間である下北沢到着時の混雑率の上昇を食い止め

写真１ 昭和30年代の朝ラッシュの様子ることができたものの、200％を超える状態が長く続くこととなる。

第 10 回

写真提供：⼩⽥急電鉄（株）

小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり〜住民との対話を進めながら実現〜

１．小田急線の輸送力増強の背景
２．都市計画決定から事業化へ（経堂地区）
３．反対運動の中での工事推進
４．日本初の営業線直下における4線地下化
５．事業効果と今後の展望

講演者略歴⼤須賀 賴彦五⼗嵐 秀

⼩⽥急電鉄（株）特別顧問

⼩⽥急電鉄（株）常務取締役
交通サービス事業本部⻑

古川 公毅
元東京都建設局⻑

今井 ⼠郎（株）⼩⽥急ビルサービス社⻑

⼤⽯ 憲寛
⼤成建設（株）外環⼤泉南⼯事作業所統括所⻑

28

整 備 前

整 備 後

（3）複々線化の決定に向けて一方、国レベルでの鉄道の整備計画では、1962（昭その頃、世田谷区と並行して小田急線の高架化を検討

和37）年に策定された都市交通審議会第6号で、現在のしていた狛江市に動きがあった。以前から踏切遮断時間

千代田線の原型にあたる路線が答申された。その後、運が長く、市民生活に支障をきたしていると考えた市は、輸省、建設省、東京都と協議を重ねた結果、1964（昭大蔵省との予算交渉や反対派の説得に全力であたり、

和39）年に代々木上原〜喜多見間の複々線化が都市高

1985（昭和60）年の都市計画決定にこぎつけた。大き速鉄道第9号線として都市計画決定された。

な前進である。
一方、会社は年々厳しくなるラッシュ時の輸送実態か（2）立ちはだかる大きな壁

ら、まだ具体的な工事区間や工法を決めてはいないもの

国レベルでの鉄道整備計画が進められる中で、当社での、線増は待ったなしとの認識の下、1984（昭和59）

も将来の鉄道輸送のあり方について、1960（昭和35）

年に「複々線事業部」を立ち上げた。また同じ時期に、国、年頃から検討を始めたものの、近郊区間の複々線化につ即ち運輸省でも大都市圏での鉄道の輸送力増強工事を促いて、どう取り組むべきか議論ばかりが続き、具体的な進すべく、新たな支援制度創設の検討が始まり、1986（昭方策も手段も全く見えない状況が続いた。

和61）年に「特定都市鉄道整備促進特別措置法」が制

実際、当時の日本は高度成長の真っただ中で何でも右定された。この計画に名乗りを上げた関東の大手民鉄5

肩上がり、輸送人員増で収入も増えるが、物価上昇で経社の中でも、小田急の複々線化は首都圏の輸送改善の目

費はそれ以上に増加するといった状態で、鉄道の事業収玉として注目を集めることとなった。

支は運賃改定の翌年にはもう赤字となり、また次の運賃

このようにして、複々線化に必要な資金を確保し、当改定の申請準備をしなければならないという時代であっ社もようやく事業に着手できる環境となった。そして、た。また、国の公共料金抑制策によって、輸送力増強や狛江市の市を挙げての働きかけもあり、1986（昭和

サービス向上の施策は必要最小限に抑えざるを得ず、巨61）年6月に喜多見〜和泉多摩川間の連続立体交差事業

額の投資を伴う複々線化などのビックプロジェクトにが都市計画事業として認可され、1989（平成元）年7月

は、正直手も足も出せない状況となっていた。

に工事に着手した。これが小田急線近郊区間10.4kmのまた、小田急線の線増計画には「反対派」という強い連続立体交差・複々線化の30年に及ぶ工事の始まりで東京都の連続立体交差事業と一体で取組んできた小田

逆風があった。1969（昭和44）年9月の連続立体交差

急小田原線の複々線化が2018（平成30）年3月に完成し化に関する運輸省と建設省の協定締結を受け、早くもそ計画の東北沢〜和泉多摩川間のうち、狛江市の力で最た。計画から50年、工事着手から30年かけて実現したの翌月には、代々木八幡〜喜多見間の地下化を主張する

初に準備が整った区間、すなわち一番奥になる喜多見〜

プロジェクトの事業化に至った経緯や、高架化反対運動

地元住民による協議会が立ち上げられている。

和泉多摩川間から着工したが、実はまだ手前の下北沢やある。

への対応、下北沢地区の難工事への取組みのほか、完成

このような状況の中、千代田線の建設は着々と進み、経堂、成城の区間は線形も決まらず、用地の確保もでき

により生まれ変わった鉄道輸送や街並みについて述べる。

1978（昭和53）年3月に代々木上原まで延伸し、小田ていない状況での見切り発車の工事開始であった。しか急線との相互直通運転も開始された。

し社内は、社長以下全社員が、何年かけても複々線化はインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜29

やるんだという不退転の決意で臨み、東京都の連続立体試算されることから、総合的に検討して、当初都市計画

条件等について5回の話合いを行った。反対派の内容を

東京都環境影響評価条例（1980（昭和55）年公布）の交差事業と一体に事業を推進することができた。

決定のとおり4線高架式を選択した。この都市計画変更確認すると、地下駅のホーム幅員等の諸条件が大幅に異手続きをリンクして取り組み、住民説明会をきめ細かくに合わせ環境影響評価を実施して、環境への影響が少な

なり、事業費が過少に算定されていることが明らかに実施した。今では環境影響評価法が制定され、定着していことを確認している。

なった。そして1994（平成6）年4月に事業認可申請を更に充実しているが、当時、東京都の連続立体交差・複々行い、同年6月3日、羽田内閣の森本建設大臣から事業

線化事業では初めての取組みであった。

2．都市計画決定から事業化へ（経堂地区）（1）連続立体交差事業と複々線化事業
小田急線における事業は、東京都が都市計画事業とし認可を受けた。

（3）高架反対運動への「対話」の取組みて行う連続立体交差事業（連立事業）と小田急電鉄の複々最初の手続きの「都市計画決定・環境影響評価の段階」

線化事業を一体的に実施した。

では、東京都、世田谷区、小田急電鉄が連携して、住民その根拠は、1969（昭和44）年、建設省と運輸省が続く「裁判の段階」では、証言等裁判への参加が、住民との対話に繋がることを意識して臨んだ。
1994（平成6）年6月30日、国の事業認可処分取消請

説明会をきめ細かく実施した。

この間、東京都知事の方針に揺らぎはなかった。
また、東京都議会では、高架促進の請願は採択され、地下化要望の請願は不採択とされた。
案件ごとの話し合いの窓口は常に開いていたが、反対締結した「都市における道路と鉄道との連続立体交差化

経堂地区にある6駅付近の6会場で、都市計画素案、に関する協定」（2004（平成16）年に要綱化）で、連都市計画案及び環境影響評価書案、環境影響評価見解書

東京地裁判決（藤山雅行裁判長、2001（平成13）年

置しなかった。住民参加の手続きを経た適法な都市計画立事業に要する費用は都市側が約9割、鉄道側が約1割と各3度の説明会を開き、合計18回の説明会に延べ約10月）は「事業認可取消」であった。これに国が控訴し、変更決定を見直すことは考えていないことを東京都は、負担している。なお、複々線化に必要な費用は全額鉄道

4,000人の住民が参加した。

東京都は控訴審に参加した。

その都度反対派に伝えた。これが、小田急小田原線の経側が負担する。
（2）構造形式は総合的に検討して決定
図1の赤線は1964（昭和39）年の当初都市計画の縦断を、緑線は都市計画変更後の縦断を示す。

1991（平成3）年8月、都市計画素案説明会の冒頭、

東京高裁判決（2003（平成15）年12月）は「原判決弁護士など数名の反対派住民がマイクを取り上げるなどを取り消す。また、事業地内の地権者以外は、認可取消

議事の妨害をした。質疑応答では高架反対の意見が多くしを求める原告適格を有しない」であった。今度は原告述べられる中、少数だが高架による踏切の早期解消を求の反対派住民が上告した。

める意見があった。一方、都市計画法による意見書1,544

事業化は、最初に代々木上原地区、次に狛江地区、続求が提訴され、最高裁まで争われた。

通では賛成74％、反対23％、その他3％であった。

いて経堂地区、最後に下北沢地区の順で行った。このう

1992（平成4）年12月の東京都都市計画審議会で原

ち経堂地区については高架化への反対運動もあり、事業案とおり議決され、1993（平成5）年2月、都市計画決化まで厳しい道のりが続いた。

定が告示された。

最高裁ではまず原告適格について、2005（平成17）
年12月に大法廷で「事業地の関係地域に居住する上告人は原告適格を有する」との判決が出た。

派住民が要望した常設の「協議会」や「円卓会議」は設堂地区における対話を尽して事業化を実現した取組みである。

3．反対運動の中での工事推進（1）工事着手に向けて経堂地区は、閑静な住宅街として有名な成城を中心に、文化人・著名人も多く、このような生活者の中から、「自そして翌2006（平成18）年11月、最高裁第一小法

分の街は特別な土地」という意識を背景に、一部住民か廷において「原告の上告を棄却する」との判決が出た。

ら、高架化工事着手阻止を目的とした反対運動が活発化

都市計画決定と事業認可の適法性が確認され裁判は終した。

経堂地区の構造形式は、成城学園前駅周辺の地形を生

次の「都市計画事業認可の段階」では、目まぐるしい

かし、かつ交差する都市計画道路との立体交差化を図る

政権交代の中、反対派住民と話し合いを重ねた。1993（平ため、当初計画の地表式を掘割式に変更した。残る区間

成5）年8月に細川内閣が発足して1カ月後、反対派で経については、構造形式の比較検討を4案で行った。地形

済学者の力石法政大学教授から武村官房長官に宛て、地的条件、計画的条件に加え、事業的条件の事業費が、4

下式は高架式より事業費が安価であるなどと記した信書

事業認可と提訴から4 ヶ月後の1994（平成6）年10月、線高架式約1,900億円、高架・地下式約2,600億円、4線が送られた。同年11月、反対派住民の五十嵐建設大臣

事業及び工事説明会を6会場で開催した。説明会の冒頭、着手に先立つ工事説明会では反対派の妨害にあい、十並列地下式約3,600億円、2線2層地下式約3,000億円とへの陳情を機に、東京都と反対派が互いの事業費の算定

暗い会場で生卵が飛んできたり、プラカードなどを持っ分な説明ができなかった。そこで、個別対応に切り替えた反対派住民が説明者席を取り囲み、拡声器を使うなど説明を進めたものの、反対派の声は鳴り止むことはな

して激しい妨害行為を繰り返した。このため6会場ともかった。しかし、住民への粘り強い説明を進めることで、括弧付きの「終了」とせざるを得なかった。

1994（平成6）年12月20日、目標としていた年内着手

②狛江地区

③経堂地区

昭和６１～平成１１年度

平成６～１９年度

約２．４ｋｍ④下北沢地区

約６．４ｋｍ

平成１５～３０年度①代々木上原地区

約２．２ｋｍ

昭和４３～４６年度

昭和４５～５７年度
約１．９ｋｍ

約１．３ｋｍ： 都市計画変更線（昭和60年3月）： 都市計画変更線（平成5年2月）

交差する都市計画道路数：４： 当初都市計画線（昭和39年12月）

交差する都市計画道路数(環８)：１： 都市計画変更線（平成15年1月）

交差する都市計画道路数(経堂)：８

交差する都市計画道路数：２

交差する都市計画道路数：２

Ｓ４６．８ 在来線
立体化完成

18 16
至
小田原

至新宿

踏切除却数(経堂)：１７

踏切除却数(環８)：６

至綾瀬

踏切除却数：１３

H7.3
在来線高架化
複々線化 Ｈ9.6 約2.4ｋｍ

Ｈ１２．４
在来線 高架化

Ｈ１４．７
在来線高架化

Ｈ１２．６
在来線高架化

高架区間
S３９.１２ 都市計画決定 約１０.１㎞

S６０.３
都市計画決定約1.9㎞

S６０.３
都市計画変更

図1 小田急小田原線事業概略図

30

Ｈ１４．１２在来線高架化

複々線化 Ｈ16.11 約6.4ｋｍ
掘割区間

高架区間

Ｓ51.7高架化完成
高架区間 約0.9㎞

踏切除却数：９

H１４．６
在来線地下化

H５．２ 都市計画変更 約6.0㎞

Ｈ２５．３
在来線地下化
2.2Km
複々線化 H30.3
1.6Km
地下区間

了した。
裁判に並行して取り組んだ「工事着手の段階」では、「事
業及び工事説明会」を開催した。

そこで、1994（平成6）年12月1日号の世田谷区報（新高架区間（綾瀬駅～喜多見駅間 約３２.5ｋｍ）
H1５．1 都市計画変更 約2.0㎞

S４５．８ 都市計画変更

対派は社会的・環境的視点から反対意見を述べ、マスコ
ミを通じ社会に発信し多数を巻き込むなど、手法等を熟知していた。

にこぎつけた。

聞折込：76万人区民に全戸配布）に「一部参加者の妨着手後も反対派からの工事中止要請の電話が鳴り止ま

害にあい十分には説明できなかった事業の内容と早期にない中、追い討ちをかけるように1995（平成7）年1月

工事に着手するお知らせ」を図入りで掲載した。さらに

17日、阪神淡路大震災が発生した。高架橋倒壊の映像

事業説明資料と工事説明資料をそれぞれ、事業地周辺のを見た沿線住民には不安感が蔓延し、反対派は更に活発

住民へ配布した。

化した。当社としても十分な耐震性を考慮した高架橋とこうした取り組みを経て、1994（平成6）年12月20日、経堂地区での工事に着手した。

しなければ沿線住民・反対派からの理解は得られないと考えた。そこで、実際に被災地の現地踏査を行い、施工
会社・コンサルタントと合同で耐震性の検討を進めた。

踏切除却数：７

複々線化S53.3
0.7ｋｍ

多数の住民は事業に賛成だったものの、この一部の反（4）取組みの経験を今後に生かす

さらに、一日も早く耐震性を考慮した設計・施工計画

経堂地区の「対話」の取組みを改めて俯瞰すると、都を策定するべく、現地踏査・耐震性検討後は、運輸省へ

市計画決定・環境影響評価の段階では、新都市計画法

通いつめ情報交換を行い、耐震性能に係る当面の措置を（1968（昭和43）年）に基づく住民参加の手続きと、工事計画へ反映させた。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜

31

の工事・将来への不安を解消すること、③双方で納得感

ルド間の掘削も行い、シールドを切拡げて駅ホームの構依然として反対運動は盛んな中、を持って物事を進めることの重要性について気づきを得築を行った。こうして、9年の歳月をかけ、地上を走る

社内では、「早期に柱を立てよう。柱た。そして最後の事業区間であり、昭和40年代から反小田急線の地下化を完了した。

を1本立てると賛成派が増える」を合対機運が高かった下北沢地区では、経堂地区での経験を言葉に工事を進めた。これは、実際

いかし、着工前から地元・商店街との関係を構築した結に柱が構築されることで沿線の方も果、円滑に工事着手することができた。

（2）徹底した工事の推進（4）京王井の頭線交差部の施工
地上を走る小田急線と高架で京王井の頭線が交差す

工事進捗を実感しやすく、完成を待これらは、国、東京都、地元自治体が相互に連携し、る京王交差部は、地下化後の地上スペースを利用して2ち望む想いが強くなると思ったため

後ろ盾になって当社を全面的に支えて頂いたことが非常期工事が始まった。写真4に示す1933（昭和8）年に施である。また、工事の前提となる用に大きい。特に、工事の最前線で業務する我々にとって、工された井の頭線の旧橋脚の撤去および仮橋脚化を行

地買収の対象面積は約50,000m2、地

この後ろ盾があったことで自信を持って住民対応を行う

い、その仮橋脚を小田急のスラブで仮受し、その直下

権者は約1,300人にものぼった。特ことができたと思う。

の躯体構築を行った。

に、一般部に比べ工事期間の長い駅

営業線を仮受した状態での躯体構築となったため、部には既存の商店が集中していたた

4．日本初の営業線直下における4線地下化

慎重かつ計測管理を徹底した施工を行った。そして地め、1日も長く営業したい方からも用（1）工事の概要

下化から5年後の2018（平成30）年3月3日、下北沢地地を取得する必要があった。そこで、

写真2 限られた用地内で高架橋を構築（祖師ヶ谷大蔵～成城学園前駅間）

粘り強い交渉と事業範囲内の当社店

狛江地区2.4kmおよび経堂地区6.4kmの複々線化を経区1.6kmの複々線化が完成し、1989（平成元）年からて、最後に残った下北沢地区2.2km（2018（平成30）始まった、東北沢〜和泉多摩川間10.4kmの複々線化が遂に完成した。

舗の閉店・更地化の実施により、周囲に当社の姿勢を示域が変化することに不安を抱いていることに気付かされ年完了）の平成の30年間をかけた工事の最終章となる

し、用地買収への協力を求めた。

た。そこで、最高の技術、最新の工法による今後の工事

工事概要について述べる。

買収後は、いわゆる虫食い状態になってでも、とにか

内容や将来の姿を積極的に情報発信し、対話を重ねるこ

工事は大きく1期工事と2期工事に分けられた。

くすぐに高架橋を構築した。このため一定区間連続したとで不安解消を図った。また、合同で騒音測定を行うな

1期工事では、地上を走る営業線の直下でシール

高架橋とはならない場合もあったが、こまめに線路切替

ど、住民の不安に寄り添いながら工事を進めることで信ド工事および開削工事にて地下トンネルおよびをし、工事を進めた。このような経緯から、合計36回

頼関係が深まり、納得感がうまれた。

一部駅舎を構築し、営業線の地下化を行い、地もの線路切替を行うこととなった。また、工事進捗を印

街づくりグループの会合には反対派が加わることもあ上の9 ヵ所の踏切を除却し連続立体交差化を行っ象付けるために、車両基地の高架橋についても工程を前り、当初は声の大きい反対派に押され混乱していた。そた。続く2期工事では、地下を走る営業線の直上倒し築造した。住宅密集地のため、既存の側道もほとん

こで、主要メンバーを中心に工事内容やスケジュールなで開削工事により地下トンネルを構築し、4線地

どなく、いわゆる鰻の寝床での工事もあったが、門型ク

どの情報交換や対話を綿密に行った。これにより一層の下式による複々線化を行った。

レーンを設置し、材料運搬をスムーズにするなど、効率

理解と納得感がうまれるとともに、工事が進捗すること的な工事計画を立案した。

で、街づくりへの機運が更に高まった。そして、主体的（2）営業線直下での双設シールドトンネルの施工

このように我々が一丸となり徹底して工事を進める根に街づくりを進めていきたいと考える住民が中心となっシールドの施工延長645mの上下線往復を全線

幹には、「1日も早い複々線化完成への強い思い」があって協議会が発足し、将来の街づくりへの意見が活発にな

営業線直下（土被り12m 〜 18m）という条件下た。多くの方へ、複々線化によってできるだけ早く快適り事業の推進が図られた。

で施工した。1日当たり上下線で約800本、下北沢駅利用者数13万2千人の小田急線に影響を与な輸送サービスを届けたい。そのためには、経堂地区を早期に完成させることはもちろん、残る下北沢地区の早（4）急速に進めた工事の成果えることなく施工を進める必要があった。営業

地元との積極的な対話や精力的な工事の推進により、線の鉄道の直下の掘削となるため軌道工常駐に

当初計画の10年を切る9年11 ヶ月で完成することがで

より軌道検測を実施し鉄道の安全を確保しながきた。また、地元との対話を通じて環境対策も積極的にら慎重に施工を続け、2009（平成21）年11月

工事を進めながら住民との対話を重ねる中で、地元の実施したことで、複々線化によって列車の運行本数が増に地上の営業線に影響を与えることなくシール

主張は、反対派グループ、環境グループ、街づくりグルー加したにもかかわらず、列車の走行音は、着工前よりもド掘進が完了した。

プの3つに大別された。

22dB低下した。

期着手が必要であった。
（3）反対派・地元との対話、地元意識の変化

反対派グループとの意見の違いは、先に述べた通り裁
判を通じて双方主張することとした。
環境グループは、主に高架区間の鉄道騒音への配慮を求める主張が中心であったため、事業への理解を得るべ

経堂地区では、反対運動の中でいかに工事を進めるか（3）営業線直下でのシールド切拡げ施工が課題であり、完成を待ち望む多くの方々のため、「住下北沢駅部は、地下トンネルから地上へのお民との対話」と「徹底した工事の推進」の両輪で事業を客様の動線構築のため、地上を走る営業線を仮推進し、早期完成を実現した。

受けし、その直下を開削工事にて躯体構築した。

く、自治会や商店街、マンションなどの会合等に出向き、その中で、沿線生活が良くなるという共通認識のもと、営業線を仮受けした杭を逆巻き施工により構築

根気よく説明を重ねた。この中で、住民は工事により地①住民は主体的に街づくりを進めること、②当社は住民したスラブに受替え、その直下の掘削およびシー

32

写真3 シールド間切拡げ完了状況

写真4 京王井の頭線の旧橋脚

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜33

（5）下北沢駅周辺の環境面の問題点
前述のように、大規模な工事を世田谷区の下北沢で施工するということで環境面でも下記のように多くの問題があった。
① 人が溢れる下北沢での工事② 住宅密集地での大規模工事③ 閑 静な住宅密集地での鉄道工事特有の深夜夜間
工事④ 地下でどんな工事をやっているかわからないとい

三者災害0で無事に工事を完了し、地元の方からの推薦

上下合わせて50本以上の電車が走っていもあり北沢警察署からの感謝状をいただくまでに至った。

るため、50分以上遮断し1時間に数回しか5．事業効果と今後の展望（1）複々線化事業の効果

開かない「開かずの踏切」となっていたが、
都 市 高 速 鉄 道 第9号 線 と し て 整 備 し た、
代々木上原〜和泉多摩川間の連続立体交事業の最大の目的とも言える混雑緩和については、差化により、52 ヵ所の踏切が廃止され、朝方ラッシュピーク1時間の列車運行本数を、27本か渋滞緩和はもとより鉄道と道路の安全性

ら36本 に 増 発 し た 結 果、 混 雑 率 は ダ イ ヤ 改 正 前 のが大幅に向上した。

192％から150％台にまで低下した。

また、地元市区により駅前広場の整備

また、急行と各駅停車が別の線路を走るようになり、も進められ、新たにバスが乗り入れを行⑤ 大型車両の通行に対する周辺住民の不安

のろのろ運転や各駅停車の急行の退避がなくなり、大うなど、駅への交通アクセスが格段に向このような環境の中、住民の理解を得るために以下

幅に所要時間が短縮された。例えば町田⇒新宿間でみ上した。

の取り組みを積極的に行い、住民との対話を続けながると、所要時間は56分から37分と約20分短縮されてら難工事を進め、工事の完成に至った。

いる。

う住民の不安① 下北沢駅にインフォメーションセンターを設置し積極的な工事情報を提供② 工事情報誌「シモチカナビ」を3カ月ごとに発行・

このような事業の効果は、沿線の住民の方へのアンケートでも如実に表れておそのほかにも、千代田線直通列車や江ノ島線・多摩り、線路反対側への行きやすさや駅に行線から新宿への直通列車など、乗り換えなしで都心にく場合の使いやすさなど、高い評価をい向かう列車を増発したほか、特急ロマンスカーの増発

ただいている。

配布し累計65万部を発行など、着席性を高める取り組みをあわせて行った。さ③ 地域の方々との連絡会の開催

らに、副次的な効果として混雑によるラッシュ時間帯（3）沿線のまちづくりの進展と今後の展望④ 工事の節目での一般見学会の開催の遅延も大幅に減少するなど鉄道輸送の安定性の向上

このように、鉄道の複々線化と立体化⑤ 脆弱な道路での大型車両通行の安全確保にもつながっている。

特に、⑤にあたっては、大型車両が離合できない狭隘な道路にガードマンをきめ細かく配置し、10年間で延べ20万台の大型車両を通行させたが、交通事故0、第

立体化前

立体化後

をきっかけに、沿線のまちづくりも進んでいる。下北沢地区では、地元自治体で（2）連続立体交差事業の効果
最混雑区間の踏切は、朝方ラッシュピーク1時間にある世田谷区を中心に、住民や我々鉄道
事業者も加わり、地下化によって生まれた鉄道上部の土地を中心に、将来の街を見据えた新たなまちづくりが進んでいる。
事業が完成した区間では、駅の乗降人
員の伸び率が全線平均に比べ高くなっている。これは、鉄道の利便性が向上した
ことはもとより、鉄道とともに新たなまち

写真6 立体化前後の比較（狛江駅付近）づくりが進んだことによる効果も大きいと考えている。よく「街の価値、沿線の価値」という言

複々線化が完成した今、少子高齢化・人口減少時代

葉を耳にするが、なかなか定量的に捕らえることは難に入ったとはいえ、東京圏の人口はまだまだ伸びつつしい。そのような中、駅の乗降人員が伸びたというデーあり、更なる輸送改善についても検討する必要がある

タは街の価値が高まった一つの定量的データと考えらと考えている。今後も沿線自治体と協力しながら、鉄れる。そういった意味で、事業の推進にあたりご協力

道とまちづくりを通じて、沿線の価値向上に取組んでをいただいた地権者や沿線の方々に恩返しができたのいきたい。

ではないか。
今後はこの完成した複々線による効果をもっと沿線に広げたいと考えている。小田急線には1日平均乗降人員が10万人を超える駅が全部で11あり、郊外にも拠点駅が多いことが特徴である。複々線完成によって実現した「速達性」と「快適性」を活かし、選ばれる沿線を目指し、近郊エリアにおいて街のリノベーション
写真5 2018（平成30）年3月に複々線による運転を開始

34を進めていく。

< 図・写真の提供・出典 >写真 1、2、5、6
写真 3、4
図1

インフラ整備70年

小田急電鉄株式会社
大成建設株式会社
東京都建設局

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜35

1．はじめにたことである。3つ目は、品川駅の建設である。首都圏

本稿は、2019（令和元）年7月23日に行われた講演会

におけるアクセスポイントを東京、品川、新横浜の3駅において、葛西敬之氏（JR東海取締役名誉会長）に日本に増やして、対航空競争力を向上させた。これらの結果、の大動脈となった東海道新幹線（第2章）について、須高頻度化も実現された。また、新幹線保有機構は解体さ

田寬氏（JR東海相談役）に東海道新幹線建設に至る経緯

れ、鉄道輸送の外部経済効果をどう取り込むかという試（第3章）について、
藤井浩氏（元日本鉄道建設公団理事）、

みとして名古屋のセントラルタワーズ建設も進められた。

西條勇氏（元（株）安藤・間）に建設工事（第4章）につ

最後に「未来」の戦略として、超電導リニアの技術開発

いて、馬場亮介氏（元JR東海常務取締役）に高速鉄道のを進め、その技術を用いた中央新幹線を建設し、東海道軌道（第5章）について講演頂いた内容と家田仁氏（政新幹線と一元経営する計画を進めた。

策研究大学院大学教授）による東海道新幹線から何を学ぶのかという観点での総括（第6章）の内容をとりまとめたものである。

鉄道は、地上設備と車両を一元的に管理し、そのうえ

2．「日本の大動脈」東海道新幹線

写真提供：東海道旅客鉄道（株）

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤〜東海道新幹線〜

１．はじめに２．「日本の大動脈」東海道新幹線
３．東海道新幹線建設に至る経緯
４．東海道新幹線500キロを5年で作る
５．先進的線路メンテナンスの世界
６．東海道新幹線から何を学ぶのか？

講演者略歴

葛西 敬之
JR東海取締役名誉会長

西條 勇
元（株）安藤・間で総合的な経営判断に基づく設備投資と列車運行が行われる体制、
つまり「垂直統合体制」で考える必要がある。
東海道新幹線の全列車の270km/h化を行うためには、（1）JR東海民営化発足後の戦略

第 11 回（2）垂直統合・長期的視点

JR東海発足時の東海道新幹線は、技術の進歩がなく陳まず地上設備に重点的に投資し、毎年一定数の車両を新腐化傾向にあり、構造物の老齢化が進み、輸送能力（6-4

しい車両に置き換えていく。この間は列車の運行形態はダイヤ）はすでに限界に近づいていた。一方で、羽田、

大きく変えない。そして、地上設備・車両ともに全体の

関空、広島、岡山などの空港整備が進み、厳しい競争環

95％の設備投資が達成されたときにのぞみを1時間2本に境にあった。さらに、新幹線保有機構制度の下、新幹線

し、投資が完了した2003（平成15）年に、一気にのぞ保有機構の約8兆5千億円の債務を返済するため、収入のみを7本に増やし、
全列車270km/h化を達成した（図1）。

4割を超える新幹線リース料の支払いを抱えつつ、東海

同時期に品川駅が完成したため、この時期を東海道新幹

道新幹線の減価償却費を計上できないが維持管理費はJR

線の「第2の開業」と位置付けている。

東海負担という大変厳しい環境であった。
当時、3つの経営戦略が考えられた。①債務返済優先・（3）経営戦略展開の効果

設備投資は極力抑制、②積極的な設備投資・大動脈使命

1987（昭和62）年度と比べ、2018（平成30）年度での優先、③両者をバランスよく行う、であったが、国家は、運輸収入は81％伸び、列車本数は61％増えた。車両的使命の達成を果たすため、②の捨身の覚悟で設備投資の保有数は30％あまりしか増えていないため、車両の運に取り組む戦略を選択した。
具体的なJR東海の戦略は「現須田 寬
JR東海相談役

藤井 浩
元日本鉄道建設公団
理事

司会者略歴

原 恒雄
元JR東海副社長
前人事院総裁

36

在（日々）
」
「
、近未来（20年）
」
「
、未

馬場 亮介

来（50年）」の3つのフェーズに分けると次のようになる。
「現在」

元JR東海常務取締役

家田 仁
政策研究大学院大学
教授

は、安全・安定したサービスのかつて陸の王者といわれた鉄道が往提供であり、累計輸送人員は64時の輝きを失い、国内外で鉄道斜陽論が億人を超え、それでいて列車事唱えられはじめていた時代に、在来線の故による乗客の死傷はゼロを継線路幅の狭い軌道－狭軌ではなく標準続している。
「近未来」の戦略

軌（広軌）・別線による世界一の高速鉄の1つ目は高速化である。この

道「東海道新幹線」が建設された。現在鍵を握ったのが車両の軽量化でではなくてはならない国家インフラとあり、沿線の振動を抑えるだけして日本経済を牽引している東海道新でなく、省エネ化や構造物への幹線の建設の経緯や日本の大動脈とし負担軽減による構造物の長寿命てのこれまでの進化について振り返る。

化が達成された。2つ目は、車両の仕様を統一し汎用性を高め

図１ 全列車270km/h化への道のり

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜37用効率が非常に高まり、収入も②狭軌で別線を建設し、客貨もしくは緩急分離を図る、

大トンネルの工事が完工し、1964（昭和39）年初、す大きく伸びたということが言え③広軌別線を建設して、緩急、貨物を分離増強する、となわち開業年初には難航した用地買収も完了した。用地

る（図2）
。

いうものであったが、国鉄内では当初①案が有力であった。

買収は困難をきわめ、当初予定から大幅に遅れる等、こ2003（平成15）年の品川駅開そんな状況下、国鉄の鉄道技術研究所が、「東京〜大の間の関係者の苦労は大変なものであった。そして、業も大きな効果をもたらした。品

阪間3時間への可能性」と題した講演会において、新し1964（昭和39）年7月に全線のレール締結が完了し、全川駅開業の前年度における東京

い線路、信号・保安システム等を用いた広軌電化新幹線

線試運転が開始される運びとなった。5年という短い工駅の乗降人員数は約20.8万人でを建設すれば、最高速度250km/hで東京－大阪間3時間期での工事の完了には、弾丸列車計画の遺産、すなわちあったが、2017（平成29）年度

での運転が技術的に可能であるという旨の発表を行った。

長大トンネル建設と用地買収約1割の先行取得が大きくの東京駅・品川駅の乗降人員数

この講演会は新聞でも取り上げられるなど、大きな反響寄与した。

はあわせて約26.6万人であるたを呼ぶこととなった。

そして、東京オリンピック開会の1964（昭和39）年

め、東京地区で約6万人の利用増

国でもこのような気運を受け、1957（昭和32）年に、10月10日の直前、10月1日に東海道新幹線は開業した。

となった。それに加えて、品川駅

運輸省に「日本国有鉄道幹線調査委員会」を設置、学識

東海道新幹線は、その高速性と立地条件から国内各地

周辺は東京ドーム約100個分に相経験者も交えて幹線輸送増強策について鋭意検討が進めに及ぶ大きな社会経済効果をもたらした。特に、時間短

当する敷地にビルが建設されて1られた。そして、1958（昭和33）年、同委員会より、縮効果や沿線開発の促進は新幹線のもたらした大きな事

東海道線の抜本的輸送力増強が急を要し、広軌別線建設

業効果として挙げられる。東海道新幹線が輸送システムが適当である、との答申が発表された。広軌別線建設が産業並びに生活システム産業の中核として位置付けられ適当である理由としては、輸送力が大きくスピードアッ

たことにより、日本の社会経済基盤の発展に大きく貢献してきたのである。

大市街地が忽然として現れたということで、鉄道の持つ外部経済

図2 経営戦略展開の効果

効果の大きさを示している。
また名古屋駅周辺でも、名古屋ドーム約30個分に相当

丸列車」計画、すなわち広軌幹線鉄道計画を策定するにプが可能であり、進歩した技術を導入することで近代的する敷地にビルが建設され、名古屋の市街の中心が栄か至った。この鉄道は東京〜下関間970kmを結ぶもので、

鉄道システム構築が可能であること等が述べられている。

ら名古屋駅周辺に移った。これは、セントラルタワーズ

将来は下関〜釜山間を車両航送、さらには海底トンネル

運輸大臣がこの答申を閣議報告し、東海道新幹線計画は

4．東海道新幹線500キロを5年で作るを建設したこと、
新幹線、在来線の列車本数が増えたこと、によって大陸側各線との直通運転も考えられていた。ま国の認知を受けた計画として、いよいよ実現していくこ（1）路線選定と規格基準

そして、東京〜名古屋間の時間が短縮したことが大きなた、この鉄道は広軌別線で、最高速度200km/hが計画とになった。

外部経済効果をもたらしたと言える。

されていた等、東海道新幹線計画はこの計画の発展線上

3．東海道新幹線建設に至る経緯（1）戦前の弾丸列車計画にあったといえる。
この「弾丸列車」計画は1941（昭和16）年に着工し、突貫工事が進められた。新丹那トンネル等の工期の長い

開通当初の東海道線はイギリスの指導のもと、当時の長大トンネルから着工し、全線に亘る用地買収に着手し日本の国力の限界もあり、軌間1,067mmの狭軌として建たが、その後太平洋戦争に突入、戦局悪化に伴い1943（昭設された。狭軌は、狭隘な土地に敷設しやすいという利

和18）年に工事中止となった。

点はある一方で、速度や輸送量で軌間1,435mmの広軌に劣るという欠点がある。

（2）新線建設のための調査会

そして、1958（昭和33）年12月には東海道新幹線の補地とし検討が行われ、当時の都市計画上からいっても、建設計画が閣議決定され、翌年4月に東海道線線路増設

東京駅につくることは1点集中になるという懸念もあった工事として東海道新幹線の建設工事着工が認可されるにが、乗客の利便や工事費等を勘案し、現在の東京駅に併至った。

設されることとなった。
東京から品川に至るまでの路線は、用地買収と設計協（3）東海道新幹線着工から開業へした。例えば、有楽町付近では在来線に併設し、品川からかかる長大トンネル、並びに開業に先立って試運転を行

鶴見では品鶴貨物線を活用して、2階建ての高架橋をつく

うためのモデル線であった。鴨宮モデル線は小田原市鴨り、その上に新幹線を通すという方策をとった（写真1）。

太平洋戦争は1945（昭和20）年に日本の敗戦で終戦

宮から綾瀬市までの32kmの区間であり、1962（昭和顕著になり、狭軌のままで高速化・大型化が検討されるとなり、鉄道は各地で戦災を受け、戦後はその復旧を進37）年4月に開設し、車両・軌道・架線・ATCといったことになった。特急「つばめ」は狭軌ながら最高時速

めるとともに、敗戦三大輸送（軍隊などの復員引揚輸送、信号装置等、幅広い分野のテストが実施された。

95km/hを達成したものの、時速100km/hの壁を超える

疎開者の都市復帰輸送、占領軍輸送）により、弾丸列車ことはできなかった。

構想どころではない状態が続いた。

一方、東京オリンピック関連の工事が急増したことや、高度経済成長による物価や用地費の上昇等によって工事

一方、中国東北地区（満州）において日本の運営してしかし、昭和20年代末になると、朝鮮動乱終結、講和費が高騰し、国鉄は工事資金不足に陥った。当時の国鉄

いた南満州鉄道は、中国本部、朝鮮半島の鉄道と直通で条約締結、国内外情勢の変化などにより、経済が復興かは市中の銀行からの直接借入金は認められておらず、国きるように広軌鉄道で建設した。そこで、日本で実現でら高度成長へと急転換することになった。加えて、道路の認可を経て社債発行等に頼らざるを得なかったが、そきない鉄道の高速化が考えられ、SLけん引の特急「あじ整備が遅れたこともあって、当時の客貨の新輸送需要はの金利も高率（7 〜 8%）であった。そこで、窮余の策

あ」が最高時速120km/hで運行された。

幹線に集中し、特に東海道線への集中は顕著なものととして、世界銀行に借款を申し入れることとなった。世なった。

界銀行からは低金利（5.7%）での借り入れが可能である

進出等の動きを受け、鉄道の客貨の輸送需要は急速に増

東海道線の増強計画策定に向け、1956（昭和31）年、加し始めた。特に、東海道線と山陽線で顕著であり、国鉄に「東海道線増強調査会」が設置された。ここで検1939（昭和14）年、
国鉄は幹線調査委員会を発足させ、「弾討された案は、①東海道線を狭軌のまま複々線化する、

38

議を極力少なくするため、在来線の用地をできるだけ活用

1959（昭和34）年4月、まず着工された工事は工期の東海道線への需要増大は国の経済発展とともに次第に1935（昭和10）年頃、不況からの脱出と日本の大陸

東京駅は新宿、市ヶ谷、品川、皇居前広場の近くを候ほか、政府保証が伴うことにより新幹線が国家プロジェ
クトとして認知されるという大きな効果があった。
1963（昭和38）年に新丹那トンネルを始めとした長写真1 品鶴線直上高架

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜39

静岡地区での特徴として、まずは戦前に着工し、工事

また、構造物の設計は3S主義（Standard：標準化、が中止していた新丹那トンネルの活用が挙げられる。まSimple：単純化、Smart：スマートさ）を掲げて行われ、た、三島から富士にかけては、田子の浦の築港計画や富設計期間と工事期間が短縮されたことにより、新幹線の士市・旧吉原市の都市計画との協議の結果などがルート

短期間での完成につながった。

に反映されている。
名古屋の市街地では、名古屋市の協力により、区画整理事業に組み入れて用地を確保した。

（4）難工事の施工事例：品鶴線直上高架工事
品鶴線直上高架工事は、品鶴貨物線の直上に1.6kmに名古屋から京都に至るまでは、鈴鹿山脈ルートと関ヶわたり併設・直上高架橋をつくるもので、東京地区難工原ルートの選択を迫られた。鈴鹿山脈ルートは直線であ事5カ所のうちの1つであった。品鶴線の直上に門型のる た め、 所 要 時 間・ 距 離 と も に 短 縮 で き る 一 方 で、

コンクリートを施工し、その上に合成桁を架設し、さら12kmを超える長大トンネルを掘ることが課題であっにその上に床版コンクリートを打設する工事であった。

た。関ヶ原のルートは、北陸線との接続等のメリットがその特徴は、工事区間の地形が平地、切取部、盛土部がある一方で、所要時間・距離の増加がデメリットであっ

混在していること、1日140本も貨物列車の通過する活た。結果として、長大トンネルの建設には時間がかかる

線上での施工であること、品鶴線用地内の限られた狭いことから、工期短縮の観点で、在来線建設の経験を活か

用地での施工であることが挙げられる。近隣家屋が密集し、関ヶ原ルートが選定された。

して、重機の作業範囲がない箇所は、深礎工法で施工を大阪地区では大山崎駅付近の狭隘箇所で、阪急線を北行った（写真2）。

側に付替、移設してルートを捻出するなど工夫を行った。
なお、線路の規格基準は表1の通りである。
（2）用地買収

写真3 鴨宮モデル線での試運転

新幹線建設の一番の問題は用地の確保であった。国鉄全体の約200名の用地専門家を教育し、技術職員とまた鉄骨架設には、特殊ゴライヤスクレーンを使用に表す軌道破壊理論をもとに東海道線をベースとしてした。合成桁の架設では桟橋の上に合成桁を夜中に運

新幹線の軌道強度を推計した。さらに軌道は保守費が借家人、通過する沿線104カ所の市

んで、朝方に下ろし、ボルト締めにより所定の長さに大きな比重を占めることから、建設費と保守費を考慮

町村と交渉を行った。

して縦引きし、所定の位置に来たら、横引きするといした最適軌道構造の考え方から設計を行った。

一体となって5万人の地主、借地人、表１ 規格基準建設に必要な用地に対して、用地・う形で施工し、2,200tを約100日で完了した。沿線住設計、製作された軌道部材等は鴨宮モデル線で敷設

建物の支障状態は様々であり、特に民の協力を得られたことも非常に大きな援護となってされ、走行試験により検証が行われた（写真3）。軌道

市街地では、地主、借地人、借家人、いた。

関係での走行試験の目的は、① 設計した軌道構造の検入居者の権利関係が非常に複雑であり、その確定にも長い年月の調査期

5．先進的線路メンテナンスの世界

間と膨大な手間を要し、新幹線開業（1）軌道の設計年である1964（昭和39）年1月に完了した。

証と安全確認、② 軌道の保守管理方法の検討であった。
車上では輪重・横圧試験、振動加速度試験、地上側では各軌道部材の応力や振動加速度、変位などを測定し、200km/hを超える速度は世界的にも全くの未知の領

新幹線用の設計性能を確認した。ほぼすべてにおいて域であり、全く新しい軌道構造（無道床橋梁等）とす

設計通りのデータが得られ、軌道設計を確定できた。

ることも考えられたが、設計から完成までを短期間で仕上げなければならないこと、建設費の枠が厳しいこ（3）構造物の設計思想とから、十分に実績や経験のあるバラスト軌道をベー

東海道新幹線を構成する土木構造

スとして強化改良することとした。

物は、山陽新幹線や東北新幹線等と（2）軌道材料
レールは軌道破壊理論等から、東海道本線の2倍の強度を得る60kg/m程度のレールが考えられたが、建設予異なり、建設に関して非常に経済的在来線での走行試験や鉄道技術研究所での諸試験等算をできるだけ抑える必要があり、軌道破壊の程度やであるという理由から、盛土・切取で可能な限りの基礎データを収集するとともに、理論

保守量等を厳密に検討した結果から50Tレール（53kg/

といった土構造物が全体の半数を超的な面では、列車の走行によって破壊される軌道の破m）が最も経済的であるとして採用された。

えているという特色がある。

40

写真2 完成（大井町付近併設高架橋および直上高架橋）

壊の程度を「通過トン数」と「列車速度」でごく簡便

レール継ぎ目部は、縦曲げ強さがレール母材の1/3以インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜41

下であるうえ、列車通過時の振動・衝撃が軌道破壊のによる運転阻害が大幅に増加し、さらに1974（昭和最大要因となるため、可能な限り全線をロングレール

49）年には降雨災害、車両故障、保安装置故障など輸

軌道検測車による検測、施工指示、検収の流れを確設中である。一方で、法制化と公共事業化がもたらしとすることとした。一方、列車制御のための軌道回路

送の混乱が生じたことから、総合的な検討の結果、車両・実に遂行していくため、1968（昭和43）年から当時とた速度の硬直化と建設のスローテンポ化という課題もを構成するため、1.5kmごとに絶縁部を入れる必要が設備を抜本的に強化する必要ありとして恒久対策を策しては画期的なコンピュータシステムを開発し、大き生じている。

あることから、中央に絶縁を挿入した伸縮継目が設計定した。その実施のため、通常は営業列車が走らない

く省力化された。システムは、IT技術の進展に合わせ最後に、中央新幹線を生み出し、国土形成計画ではされた。

深夜にのみ線路の補修作業をするが、1976（昭和51）

常にブラッシュアップし、現在では膨大なデータ量をスーパーメガリージョン構想が謳われたことも挙げら25mで搬入されたレールは、軌道基地または敷設さ〜 1982（昭和57）年に計44回の長大間合い（昼間10活用し、軌道の管理に関わる業務全般がより詳細に、れる。

れた現場で溶接されてロングレールとなる。当初は強〜 12時間）を設定した。これを「若返り作戦」と呼び、かつ効率的に行われている。2009（平成21）年からは、度の安定したガス圧接とフラッシュバット溶接で計画

レールを60㎏レールに大きくする工事や、開業前の突毎日運行している営業列車で軌道の狂いを算出できるされたが、突貫工事となる中で現地溶接に適したエン

貫工事で不具合を発生させたテルミット溶接の除去な装置を開発、導入し、軌道を状態監視できるようになっ

クローズアーク溶接とテルミット溶接が加えられた。

どの設備更新に取り組んだ（写真4）。この結果、様々た。これにより、いっそうタイムリーに軌道を補修でテルミット溶接はほかの溶接と比べてやや強度は落ちな懸案が解消されて、当初目指した軌道が完成したときるようになった。このように、今も線路メンテナン

るものの、簡便で機動性に富んでいることから加えら言える。

スの技術は発展し続けている。

れた。しかし、突貫工事の中で施工に適さない条件の中での施工もあったため施工不良も生じ、開業後のレール損傷多発の一因となった。

（4）軌道の管理モデル線での走行試験を重ねる中で、3段階の管理目
標（安全管理上の目標、乗り心地管理上の目標、作業（3）軌道の敷設と開業後の更新・強化
軌道の敷設工事は、路盤の完成後から実質的に約1年仕上がり上の目標）を決めて行うこととした。今日でも、基本的にはこれらの考え方による。

ントとなっている。

6．東海道新幹線から何を学ぶのか？
（1）東海道新幹線とは？
東海道新幹線の特長をその創世と進化から読み取ると、以下の4点が挙げられる。
① ト ラッドな要素技術を無理のない範囲で改善し、統合的に組み合わせて最適デザインされたハイパ程度と非常に短い期間となった。そのため施工速度の

軌道状態の把握には、高速軌道検測車が導入された。

大幅な向上を余儀なくされ、大量の軌道材料の集積、10日ごとに検測されたデータにより、保守目標値を超組立、搬出する軌道基地を配置し、大型機械の活用をえる軌道整備箇所の抽出と作業結果の検収が行われる② 在 来線の技術・輸送・組織・労務など、既存シス図った。

仕組みとし、この軌道整備の指示・検収ルールは、新テムから独立したシステムを構築することによっ

幹線の軌道整備状態を高レベルで維持する最大のポイて実現された画期的なイノベーションであること

開業後、1972（昭和47）年頃から車両や設備の故障

フォーマンスな総合システムであること③ 徹 底した標準化など合理性追求をベースに実現された世界でも突出した大量高速輸送であること④ 環 境規制やコスト削減を満たしつつ、パフォーマ
ンス（速度や輸送力など）を画期的かつ継続的に向上させてきた「進化」のシステムであること

鉄道整備法が制定され、現在は5線区で整備新幹線を建（3）東海道新幹線から何を学ぶのか？
東海道新幹線から何を学び、未来に活かすかを考えると、以下が挙げられる。
① 在 来東海道線の輸送逼迫の中から巨大プロジェクトを生んだ強い問題解決への責任意識（脱・問題の先送り）② 当 時のわが国の劣悪・貧困な鉄道インフラに対する正しい自己認識力（脱・不都合に目をつぶる）③ 当 時の鉄道斜陽論といった時代風潮に迎合しない
知的俯瞰力④ 技 術陣の世界に目を開く度量と強い先端/トップ/オリジナル指向⑤ ゼ ロ戦など戦前の航空機開発からも繋がる技術陣の強い技術ニッポン意識⑥ 個 々の分野を越えたインテグレーション思考を促す組織（脱・タコツボ思考）⑦ 戦 前の弾丸列車計画にはじまる後藤新平的な俯瞰力に富んだ構想力（脱・内向き）⑧ 現 状に甘んずることなく常に進化を目指す垂直展
開思考（脱・水平展開オンリー）⑨ 経 営における鋭い先見性・強い意思・ぶれないこと・そして圧倒的スピード感（2）東海道新幹線のもたらしたものは？

わが国の鉄道技術や組織文化のあり方を今一度問い

東海道新幹線は、世界の鉄道界に大きなインパクト

直し、次の飛躍、そして国際競争力をつけるために、を与え高速鉄道ブームあるいは鉄道回帰のトレンドを

東海道新幹線に立ち戻って学ぶことは多いのではないもたらした。TGVをはじめ、各国で高速鉄道がつくらだろうか。

れ、現在、海外インフラ展開の目玉となっている。また、
TGV開業の影響で国鉄の速度向上施策への転換が図られた。
また、東海道新幹線が創り出した動力分散方式、高度なコンピュータ化、徹底した標準化思想など、時代を経て、世界の高速鉄道コンセプトの基本形ともなっている。
そして国内では、極めて大きな社会経済インパクトをもたらし、全国的な新幹線建設への期待を生んだ。
そして、太平洋ベルトの発展や日帰りのビジネス圏の
写真4 若返り作戦（レール60kg化）

42

形成につながった。1970（昭和45）年には全国新幹線< 参考文献 >1）葛西敬之：飛躍への挑戦，pp.268-290，WAC，2017.
2）須田寛、福原俊一：東海道新幹線 50 年の軌跡，

pp.19-48，Can Books，2014.

< 図・写真の提供・出典 >図 1、2、表 1、写真 1、3、4 東海旅客鉄道（株）
写真 2（株）安藤・間インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜43

1．阪神高速道路の概要と阪神・淡路大震災でのしたマグニチュード2以上の余震が頻発していた。阪神
高速道路では、3号神戸線の兵庫県西宮市から神戸市ま被災概要－阪神高速道路（株）関本宏取締役兼常務執行役員よでの約28km、5号湾岸線の同じく西宮市から神戸市のり阪神高速道路の概要、及び阪神・淡路大震災での被災

六甲アイランドまでの約10km区間が特に大きな被害を概況について紹介－受けた。

阪神高速道路は約72万台／日が通行する阪神都市圏

阪神高速道路の主な被災状況としては、震災の象徴的における交通の大動脈であり、2019（令和元）年8月時

映像にもなった3号神戸線のピルツ構造区間が倒壊。ま点で供用延長は250.4km、建設路線の延長は34.2kmとた、鉄筋コンクリート橋脚のせん断破壊や単純桁の落橋、なっている。

さらにラーメン橋脚の中間橋脚が崩壊し橋梁が垂れ下

1970（昭和45）年の大阪万博の開催に向け、大阪都

がった状態になったものもあった。5号湾岸線では西宮心部における環状線を整備、さらに環状線を起点とする

浜と甲子園浜を跨ぐ西宮港大橋の側径間が落橋。六甲ア放射路線を整備し、阪神・淡路大震災発生前年の1994（平イランド大橋では橋体が約3m横移動するとともに、支成6）年には、関西国際空港開港に向け整備した湾岸線

承周りに大きな損傷が発生するなどした。

の開通により供用延長は約200kmに達していた。
大阪－神戸の阪神間は海と山に挟まれた細長
い地域に都市機能が集中しており、阪神高速3号
神戸線、5号湾岸線に加え、国道2号、国道43号

第 12 回といった幹線道路も並行している。また、現在、

写真提供：阪神高速道路(株)阪神・淡路大震災
阪神高速復旧の軌跡〜未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓〜

3号神戸線の交通量は多い断面で約9.3万台/日と、全国の都市高速道路の渋滞ランキングでワー

１．阪神高速道路の概要と
阪神・淡路大震災での被災概要
２．阪神高速の復旧に向けて３．復旧に向けた技術的アプローチ
４．基礎の被災メカニズムの究明
５．震災で学んだ教訓と将来に向けて

ストとなっている重交通路線である。
1995（ 平 成7） 年 1月17日、 午 前5時46分 に
淡路島北部を震源とする直下型の兵庫県南部地震が発生。地震の規模はマグニチュード7.3、神戸海洋気象台では最大加速度818galが観測され、本震発生から約1カ月間、震度7の地域を震央と

図1 震度7地域の観測場所

講演者略歴

幸 和範
阪神高速道路（株）
代表取締役社長

中平 明憲（株）建設技術研究所
大阪本社顧問関本 宏
阪神高速道路（株）
取締役兼常務執行役員

出口 正義
元阪神高速道路公団
神戸線復旧建設部長

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災では、いわゆる戦後最大級の都市直下型地震により阪神高速道
路は甚大な被害を受けた。高速道路の被災状況から「安全神話」の崩壊とも言われ、我が国の防災対策、耐震対策の大きなターニングポイントとなった震災であった。
震災発生直後の状況から、復旧工事への道筋づくりに向け手探りでこれらの業務に携わった関係者による振り返

上平 悟
エム・エムブリッジ（株）
執行役員生産・技術部長

44

りと、構造物の被災メカニズムの解明に向けた技術的アプローチやその後の基準見直しの礎にもなった技術的知
見、そして震災後の様々な活動を通じ、震災で学んだ教訓と今後に向けてなすべきことについて記録する。

写真1 ピルツ構造区間の倒壊の状況

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜45

地震発生後、3号神戸線では、半月後には倒壊したピえた。さらに、復旧後の新しい高速道路は、21世紀ににより被災した梁や桁を撤去する際、現地で大割に切断

ルツ構造区間の瓦礫の撤去が完了し、段階的な部分開通

ふさわしい道路を目指していこうという意気込みで阪神し、それを近傍の埋立地に運搬しそこで小割にすることを経て、地震発生から623日後、約1年8カ月の期間で全高速道路の復旧に全力で取り組んだ。

で工程を短縮したのもその一つである。

3．復旧に向けた技術的アプローチ〜西宮港大橋の復旧〜－橋梁メーカーの立場として、5号湾岸線の西宮港大約束した工程を何が何でも達成。この大命題に応える

さらに神戸市中央区弁天町付近では、全長565m、19

橋新設時の設計を担当し、震災発生後は当該橋梁の復旧ためにクリアすべき課題は多岐にわたった。新たな耐震

径間連続の立体鋼ラーメン構造を採用。路下の道路条件と併せて3号神戸線ピルツ区間の再構築にも従事したエ

震災発生後大幅に減少した阪神間の交通量は、5号湾基準に基づく復旧、快適性の追求、そして最大限の環境が厳しく、増し杭や橋脚幅を広げることは物理的に不可ム・エム ブリッジ（株）執行役員の上平悟氏より講演－岸線の開通と3号神戸線の段階的開通によって順次回復

保全対策の実施。折しも阪神高速道路、国道43号に対能な状況であったため、橋脚の基部に免震支承を配置す

西宮港大橋は兵庫県西宮市の甲子園浜と西宮浜を結ぶしていったが、3号神戸線の長期間にわたる通行止めをする道路環境裁判の最高裁判決が1995（平成7）年7月

る構造の採用によりそうした課題を解決した。当時とし橋 長252mの ニ ー ル セ ン ロ ー ゼ 桁 橋 で、 自 身 は 全 長

早期開通した5号湾岸線が補完する形でネットワークのにあり、供用時の環境対策・騒音対策は当然ながら、復ては海外の鉄道橋で一基実績があった程度であり、そこ604mの工区の5社JVの設計部会長として工事に参画。

リダンダンシー機能が発揮された。

旧工事施工時における環境対策にも心を配った。

からヒントを得た大胆な発想で適用を決断。これも大き工事竣工は1994（平成6）年2月で開通後1年もたたな

な工期短縮につながった。

いうちに兵庫県南部地震が発生した。

線開通した。一方、5号湾岸線は、ひと足早く地震発生の年の秋に全線通行止めを解除した。

さらに工事契約後の詳細調査により、工事量が当初の2．阪神高速の復旧に向けて5割増になるなど、当初は完成までの工程をどんなに頑さらに複合橋脚（橋脚柱部：コンクリート構造、橋脚

震災時の被災状況としては、甲子園浜側（大阪側）の－震災後に組織された神戸線復旧建設部長の立場で、張っても引けないのが実情であったが、その後、工事会

梁部分：鋼製構造）の採用。実橋への適用は難しいと多橋脚が水路側に移動、これに伴い隣接高架橋が落橋し、被災した3号神戸線の復旧に尽力した元阪神高速道路公社の方々から様々な知恵や工夫を出して頂くなどした結くの方々から忠告を受けたものの、工期短縮に大きく寄さらに西宮浜側（神戸側）の北側の固定支承が真っ二つ団の出口正義氏より、当時の緊迫した震災復旧での経験、果、大幅に工程短縮が可能となり何とか工期内に完了す

与する技術として見事に完成させることができた。

に壊れた。落橋原因としては若齢埋立地における地盤の及び復旧に向けた強い思いを紹介－る目途がたった。

そうした新技術の活用のみならず、工事を順調に進め

側方流動であり設計値の約2.5倍という想定外の地震力

自身は震災発災後大阪の本社に真っ先に駆け付け、まそうした工程短縮に寄与した要因の一つに、積極的なるためには沿道の方々に対する丁寧な対応も重要であっが作用したことが原因と考えられ、震災後、設計基準のずは被災地にある神戸管理部との連絡を確保することを新技術の採用があった。ワイヤーソーイング工法の採用た。沿道環境を専属的に担当する部署を設け、沿道の方々

見直しの契機のひとつとなった。

急いだ。一般の電話回線が次第に通じなくなるへの徹底した説明を実施した。さらに、1回／月程度の3号神戸線の通行止めにより、5号湾岸線を緊急ルー状態下において、何とか通じた電話の受話器を頻度で「復旧ニュース」を発行し、時々の工事内容を地トとして使用する必要があったが、支承が半分に割れて手放さずに現地との連絡を継続した。

元の方や運輸関係を始めとするご利用団体の方々に広くいたためまずは緊急で仮受けすることとなった。緊急対

また、神戸の被災現場に向かうべく、午前

配布するなど、復旧工事への理解を求めた。そうした様々

応として、1,200トンジャッキを6台大至急搬入し、と10時頃に大阪を出発したものの、国道43号がな工夫・取り組みが、大幅な工期短縮に繋がったと考えにかく敷鉄板を集めるだけ集めて仮受けして、1月26日

大渋滞のため神戸に到着したのは午後4時頃にられる。

には緊急車両を対象とした交通開放が可能となった。

なったように、極めて異例の交通状況であった。

知恵を絞り切ったはずの工程であったが、各方面から本格復旧に向けた壊れた支承の撤去に際して大きな課

震災直後から2次災害防止の工事を急ピッチの強い要望によりさらなる工程短縮が求められることと題があった。橋脚が水路側に移動し、支承が完全に競っで進め、支保工として使用できる鋼材を全力でなった。その実現のために、気象条件に恵まれることと、ている状況であったため、橋脚が上部工を押し出してお集めるなど、橋桁や崩れかかった橋脚に対する桁の架設時に路下の国道43号をそれまでの昼間2車線確

り、ジャッキアップすると大きな水平力がかかり支承が支保工の設置を大至急で実施。震度4以下の余保から昼間1車線通行に規制変更し工事敷を拡張させて逆に吹き飛ばされるのではないかと懸念されたが、2月震が度々発生するなか、その都度支保工のボルもらうことを条件に取り組み、最終的には1996（平成8）上旬の夜明け前、現地調査を行った結果、隙間を有する

トを締め直すなど緊張感のある対応を約3週間

年9月末に全線復旧の運びとなった。

ことを確認、本復旧に向けた作業への着手が可能となった。

で終えた。
地震発生の約2か月後の3月16日に、「平成8年末に復旧工事を完成させる」との記者発表が写真2 2次災害防止のための支保工設置状況

工期短縮はその一言で片づけられるものではなく、約その後、破壊支承の破壊メカニズムの検討に向け支承束した工期を守るため様々な人の知恵・努力があったか

破壊ロジックの推定を行った。冶金学的アプローチと破らこそ実現したと考えている。

壊力学からのアプローチにより、どの程度ひずみが発生

図2 全線開通目途の変遷

写真4 西宮港大橋の隣接桁の落橋なされたが、自身の当時の想いとしては「とてもじゃないけどできないだろう」というのが実感であった。その後、1995（平成7）年4月に
3号神戸線復旧建設部が発足し、約100人の陣
容でスタートした。体制として十分でないと言
えば切りがなかったが、他の地域での事業継続の必要性からも、それ以上多くの人間を割けないという現実もあった。そうした中、何としても決められたことをやり通すとの覚悟を部長自ら示すべく、「天命を知って人事を尽くせ」との言葉を所属部員に対して発信し意気込みを伝46

写真3 19径間連続ラーメン橋構造（弁天工区）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜47

写真5 西宮港大橋の支承破壊

図3 支承の破壊ロジック

すれば壊れるかということを弾塑性FEMによって破壊荷重を逆算し、この推定値と非線形応答解析による地震荷重を算出し両アプローチで行った計算結果がほぼ一致したことから、大凡7,000トン程度の力がかかったということが判明した。
なお、落橋した西宮港大橋の隣接桁は単純合成箱桁の3主桁で、撤去に際してはRC床版を撤去した後、フロー

写真7 ボアホールカメラでの基礎杭調査状況

ティングクレーン（FC）で1主桁ずつ撤去。新設桁は当時施工中の本四公団様の多々羅大橋の材料を転用させてれ、安全余裕があったことが確認され、再利用可能性を頂くなど、わずか2カ月で製作を完了し、3月18日夜間

含めた適切な復旧方針と迅速な復旧支援につながった。

に4,100トン吊FCで一括架設を実施した。
その後、西宮港大橋の復旧作業はまだ続いていたが、引き続き3号神戸線のピルツ区間の復旧工事に従事。3

さらに、液状化した地点の土は、その粒度分布から
写真6 ピルツ区間の復旧状況カ月半で5,400トンの鋼桁を架設するなど極めて厳しい

礫分を多く含んでおり、旧道示（H2年道示）の水平震
度0.15で液状化対象となる土の範囲を大きく外れるものが多いことがわかり、大地震時には礫質土も液状化工程であったが、9月30日の3号神戸線全線開通に何と地中内深くの杭体内部の損傷有無の確認や断層活動によ対象とすべきことが示唆された。その後の道示の改定か間に合わせることができた。

る測量基準点の移動の影響が課題となる中、復旧を急ぐでは、この粒度分布がほぼ包含されるように見直された。

様々な関係者の連携やチームワークの賜物と考えてお上でも効率的な調査が求められた。そこで、ボアホール

次に、南芦屋浜の橋梁基礎近傍に設置された挿入傾斜

り、その重要性を痛感した。今後も大規模な地震が想定

カメラ調査と衝撃弾性波による非破壊調査を相互補完す

計により地震前後の地中内水平変位が計測された結果がされる状況下にあり、技術者は常日ごろからこういう不るなど各種調査法を組合せることで、短期間で杭先端ま世界的にも類例が無いこともあり、解析的に再現するこ測の事態に即応できる心がけを持つことと、即応体制のでの損傷の全貌が把握された。

とを試みた。ステップ1「液状化解析」として動的有効準備が必要だと考えている。

4．基礎の被災メカニズムの究明〜 5号湾岸線の基礎構造物被害を対象に〜－建設コンサルタントとして震災復旧の一端にかかわった経験について、（株）建設技術研究所の中平明憲氏
より紹介－
5号湾岸線は、震源から20 〜 30kmに位置する大阪湾

応力解析で過剰間隙水圧比を算出し、ステップ2「側方移動を補正して基礎及び周辺地盤の残留水平変位が求め流動解析」として過剰間隙水圧比に応じて剛性を低減さられた。いずれの残留水平変位も護岸からの距離で整理せる静的自重解析で地盤変形を算出する方法により、実したところ、護岸から100m以上離れると急速に収束す

測値をほぼ再現できるということを確認した。

るということが明らかとなった。

同じ解析方法により、杭体や周辺地盤の被災状況が詳

このことは、その後の道示の改定で、護岸から100m

しく調査された新夙川橋の基礎の被災メカニズムについの範囲では橋に影響を与える流動化の影響を考慮するこて検討した。杭の損傷の多くが液状化現象を含む初期のとが規定される根拠とされた。

主要動時に発生し、その後、液状化に伴う側方流動によ臨海部の若齢埋立地盤に建設されており基礎周辺地盤のこれらの調査の結果、復旧対象となった基礎が4割、復る地盤変位が杭に強制的に作用することで杭の損傷度が変状が顕在化していた。これに対し、目に見えない地中

旧不要と判断されたものが6割となり、護岸近傍の一部を進行し、結果的に杭に大きな残留変位が発生したという内の基礎は大丈夫かという疑問に迅速かつ的確に答える

除き、上部構造に比べて基礎の被害は比較的小さかった

ことを解析的に確認した。この検証を踏まえ、地盤・構必要があった。基礎と地盤の被災状況の調査に際し、対ことが明らかとなった。

造物系の地震時挙動を扱う先駆的な解析法として、段落象となったのは杭基礎だけでも5,000本以上と膨大で、

48

また、GPS測量などから断層活動に伴う深層基盤のこのことにより、多くの基礎の当初設計が適切になさ

図4 護岸からの距離と基礎の残留水平変位とし配筋を無くすことや地盤改良といった復旧・補強方

図5 湾
 岸線の液状化地点の粒度分布（松尾2004に道示の範囲を加筆）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト

〜Vol.2〜49

法の効果検証にも適用した。
なお、簡易な被災データベースを用いた統計的分析に恵を出してきたかが試される。技術者としての全てを掛けた勝負がこうしたところで発揮されると考える。

よっても損傷要因を把握したが、その後、開発初期の震災からの学びとして、自然に対する「畏敬の念」のGPSを用いた「湾岸線基礎被災データベース」へ拡張さ

大切さ、そして「絶対」という言葉のおこがましさを痛れ、道路管理へ活用された。

感した。人知を超えた自然に対する畏れを持つべきであ

このように、阪神高速を中心に専門分野や会社の壁をり、自然を征服したとか、絶対大丈夫とかといった考え

越えたチームで多くの仲間と協力して、基礎と地盤の被はとんでもないことだと思う。震災で高速道路は何故壊

災メカニズムの解明に取り組み、復旧の一端を担うことれたのかと時々問われた際、想定の外力を超えたため、ができた。建設コンサルタントとして、技術的な領域のと当然の如く答えていた。しかしながら、東日本大震災

広がり、人的ネットワークを拡大できたことも大きな財の後、想定外ということで単純に片づけていいのかとい産となった。

う議論が沸き起こり、土木学会、地盤工学会、日本都市

5．震災で学んだ教訓と将来に向けて計画学会の3学会の会長より「自然の脅威に畏れの念を持ち、ハードのみならずソフトも組み合わせた対応が重－神戸線復旧建設部において工事課長の立場で復旧工要である」との共同緊急声明が出された。技術者は社会事に従事した、阪神高速道路（株）代表取締役社長の通念上のあるべき姿というものを想定し、一定の想定の幸和範氏より講演－もとにインフラ整備をせざるを得ない。しかしながら、約25年前の1995（平成7）年1月17日、インターネッ

災害はその想定を超えることが必ずあり得る。それに対トや携帯電話も普及していない中、かつ、大混乱の中でし、ソフトあるいは減災で対応していく必要があるとい状況の全貌がなかなか掴めないため、自ら現場を歩いてみうことをこの緊急声明は意図しているのではと思う。技

ようということで神戸に向かって歩いた。平時ではコンク術の限界というものをしっかりと受け入れ、ソフト施策

リートに1mmのクラックがあれば大騒ぎになるが、それがと併せた対応が必要であることを確認していくことが重10cm、20cmの単位になり、橋脚はせん断破壊を起こし要だと考えている。

図6 震災資料保管庫の概要

たり座屈したりしている。何が起こっているのか、とい

自然の猛威に対し真正面から抵抗できるものではな

う感じで何回か現場に足を運んだ。1週間ほど経過し、い、との震災での教訓を踏まえた対策の一例として、長2次災害防止のための工事に参加。事実上不眠不休で橋大橋の代表格である港大橋の耐震補強がある。主要部材

桁、橋脚の倒壊防止や、橋脚の損傷部分の応急補修を実でない部材を計画的に損傷させる、それにより地震エネ

さらに、震災での被災経験、復旧経験を次の世代に着施し、震災から約3週間で完了させた。その後、復旧建

ルギーを吸収させようという発想であり、地震から上手実に継承していくための施設として、震災資料保管庫を設部の発足とともに出口部長の部隊に工事課長として参に逃げる、あるいはかしこく負けるという考えにもとづ整備した。当時、現場が非常に錯綜した状況の中、典型画。そうした初動時点から、被災地以外の関係機関からく対策である。

的な壊れ方をした被災構造物を選定し、保管・収納してり組みが現在進行している。

資機材や物資、人的支援を含め非常に多くの支援をいた

震災発生時、地震直後には社員が直接現場に出向き被いる。さまざまな貴重な記録が国内外で広く役立てられ、だいた。大混乱している中で、被災状況の調査や対応策

害状況を確認したが、全容を把握するのに相当の時間を

震災被害の軽減につながればという思いがある。実際にの提案など、専門家集団からの連携した支援に勇気づけ要した。地震による構造物の損傷の程度や路面の段差な見て、聞いて、触って、そしてその場で様々な思いを巡られた。建設・橋梁業界の底力というものをそのときにどを事前に推測することができれば、初動活動やその後らせる中で、いろんな気づきがあるのではないかと考え

実感し、こうした官民総合した力のすごさ、これが国力の復旧活動をより効率的に進めることができるのではなており、今後も安全・安心を見つめ続ける原点として活ではないかな、というのを思った記憶が残る。

いかという発想で、南海トラフ地震や大阪上町断層地震

用していきたい。

写真8 慰霊碑の建立

震災発生までの耐震設計は関東大震災規模の地震に耐を対象にした構造物の被災度、交通への影響のシミュ

阪神高速道路のネットワークが災害時にこそ「安全・感の賜物であったと思う。阪神高速社員の6割以上が復え得るから大丈夫だ、と自らも信じていた。しかも地震

レーションなども進めている。将来的には緊急輸送計画

安心な高速道路」であり続けられるよう、そうした思い

旧経験を有していない状況となっており、こうした震災の静穏期であり、それが検証されることもあまりなかっや復旧計画などにも反映し、より充実したBCPになるも込め、震災で阪神高速道路に関連してお亡くなりになの経験や教訓をしっかりと次世代に引き継いでいく努力

たのではと思う。

ことも期待している。

られた方々の慰霊の思いを刻んだ慰霊碑を建立していを今後とも続けていきたい。

震災からの復旧では、震度法の時代から地震時の保有

また、震災以前から社会基盤の強靱化のためにもネッる。毎年1月17日、震災の記念に役員をはじめ幹部が訪耐力法の時代へ変わっていく最初の適用例となった。一

トワークのリダンダンシー向上の必要性が指摘されていれ、震災を振り返り我々のなすべきことに思いを巡らせ

方、地震に関する研究は進んでいるものの、予知は依然た。阪神・淡路大震災から約25年を経て、ミッシングる場所でもある。

として難しい状況であり、いつ地震が発生するかはわか

リンク解消に向けた新規路線の建設事業がスタート。

阪神・淡路大震災で被災した阪神高速道路を623日でらない。ある意味出たとこ勝負という側面が残されておネットワーク効果による渋滞緩和や環境負荷軽減に加復旧することができた。早期に復旧を終えることができり、平時からいかに様々な課題に取り組んできたか、知え、災害時等におけるリダンダンシー向上にも資する取たのは、復旧に携わった方々全員の熱く強い思い、責任50< 図・写真の提供・出典 >図 1、2、6
図3
図 4、5
写真 1、2、3、4、7、8
写真 5、6

インフラ整備70年

阪神高速道路（株）
エム・エムブリッジ（株）（株）建設技術研究所
阪神高速道路（株）
エム・エムブリッジ（株）

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.2〜51

インフラ整備 70 年
開催日

題目

講演会

インフラ整備 70 年

⼀覧
講演者

H30.9.20

社運を賭けて人跡未踏の秘境黒部に築造した水力発電ダム〜黒部川第四発電所〜
吉津洋一（（株）ニュージェック）、大田弘（（株）熊谷組）、（会場 ； ルポール麹町）
小野俊雄（（株）安藤 ･ 間）
（大阪第 1 回講演 ；R1.7.16）

H30.10.12

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線（会場 ； ルポール麹町）

第3回

H30.11.26

大阪と京都の都心部での鉄道延伸事業
金馬昭郎（京阪ホールディングス（株））、
長瀧元紀（京阪産業（株））、（会場 ； 都市センターホテル）
泉谷透（京阪電鉄不動産（株））、谷口智之（京阪電気鉄道（株））、
（大阪第 2 回講演 ；R1.9.27） 中井好一（（株）奥村組）

第4回

H30.12.25

環境への配慮とともに高架から地下へ〜首都高中央環状線 47km の整備の歴史〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

鈴木剋之（ショーボンド建設（株））、飯島啓秀（大成建設（株））、
大島健志（⾸都高速道路（株））、石井信隆（（株）大林組）

H31.1.29

渡良瀬遊水地物語〜治水・環境改善と公園化〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

中村良夫（東京工業大学）、松浦茂樹（建設産業史研究会）、
三橋さゆり（国土交通省利根川上流河川事務所）、
野中健司（元古河市）、
岡村幸二（（株）建設技術研究所）

H31.2.28

五方面作戦〜今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

第1回

第2回

第6回

第7回

第8回

第9回

野焼計史（東京地下鉄（株））、大門信之（元帝都高速度交通営団）、
斎藤良太郎（元（株）白石）、河内汎友（汎技術事務所）

H31.3.11

H31.4.19

不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発（会場 ； 政策研究大学院大学 想海樓ホール）

幹事長

吉川 正嗣 （株）建設技術研究所

副委員長

家田 仁

副幹事長

酒井 芳一 （一社）建設コンサルタンツ協会

副委員長

清水 英範 （公社）日本測量協会 会長（インフラストラクチャー研究会 副会長）

v
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l

1

R1.5.27名神高速道路の建設 〜日本初の高速道路の建設への挑戦〜 大塚勝美（元日本道路公団）、渡辺孝雄（元日本道路公団）、（会場 ； 法政大学市ヶ谷キャンパス）田村幸久（元日本道路公団）、芝村善治（西日本高速道路（株））、
（大阪第 3 回講演 ；R1.12.2） 高瀬健三（鹿島建設（株））、荒井明夫（（株）NIPPO）

R1.6.13小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり〜住民との対話を進めながら実現〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

大須賀賴彦（小田急電鉄（株））、古川公毅（元東京都）、
今井士郎（（株）小田急ビルサービス）、大石憲寛（大成建設（株））、
五十嵐秀（小田急電鉄（株））
葛西敬之（JR 東海）、須田寬
（JR 東海）、藤井浩（元日本鉄道建設公団）、
西條勇（元（株）安藤・間）、馬場亮介（元 JR 東海）、
家田仁（政策研究大学院大学）

R1.7.23

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤〜東海道新幹線〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

第 12 回R1.8.22阪神淡路大震災 阪神高速復旧の軌跡
幸和範（阪神高速道路（株））、関本宏（阪神高速道路（株））、〜未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓〜
出口正義（元阪神高速道路公団）、
上平悟（エム・エムブリッジ（株））、（会場 ； 法政大学市ヶ谷キャンパス）中平明憲（（株）建設技術研究所）
（大阪第 4 回講演 ；R2.1.23）

第 13 回R1.9.26

暴れ天竜に築いた佐久間ダム 〜戦後土木技術の原点〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

第 14 回

R1.10.25

スプロールで激甚化した都市水害に挑む《鶴見川総合治水》 近藤徹（国土総合研究機構）、
福田昌史（（一社）四国クリエイト協会）、（会場 ； 政策研究大学院大学）
佐藤直良（（一社）先端建設技術センター）、岸由二（慶應大学）

R1.11.27

名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業（会場 ； 政策研究大学院大学）

岸井隆幸（日本大学・（一財）計量計画研究所）、
中川健（元名古屋市）、
松井明子（（公財）名古屋まちづくり公社）、
松本香澄（（公財）東京都都市づくり公社）

第 16 回

R1.12.18

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル〜新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設〜（会場 ； 政策研究大学院大学）

土谷幸彦（元鉄道・運輸機構）、服部修一（鉄道・運輸機構）
朝倉俊弘（京都大学）、家田仁（政策研究大学院大学）

第 17 回R2.1.22「東名高速道路の建設」〜⽇本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る〜（会場：政策研究大学院大学）

大塚勝美（元⽇本道路公団）、田村幸久（元⽇本道路公団）、
藤波督（元⽇本道路公団）、宮池克人（中⽇本高速道路（株））、
中島浩昭（元三井住友建設（株））、鈴木辰夫（元東⽇本高速道路（株）
）

v
o
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政策研究大学院大学 教授

幹事
幹事

委員

池内 幸司

東京大学 教授

幹事

委員

塚田 幸広 （公社）土木学会 専務理事

幹事

委員

角田 光男

委員

高野

委員

酒井 利夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 副会長

委員

野崎 秀則

オリエンタルコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 副会長）

松田 寛志

日本工営（株）（建設コンサルタンツ協会 常任委員長）

委員

久田安夫
（NPO 法人 海ロマン 21）
、
栢原英郎
（元
（公社）
日本港湾協会）、
渡辺正男（東亜建設工業（株））、青山紘悦（茨城県）、
富田英治（（一財）国際臨海開発研究センター）、
鬼頭平三（（一財）みなと総合研究財団）

第 11 回

元共同通信社 記者（建設コンサルタンツ協会 理事）

登 日本工営（株）（建設コンサルタンツ協会 会長）

委員

中村 哲己 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 企画部会長）

委員

村田 和夫 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 名誉会長）

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事

飯尾 昌和 （株）日本港湾コンサルタント
永矢 貴之 （株）建設技術研究所
大住 英俊 （株）日水コン
木村 裕蔵

玉野総合コンサルタント（株）

鈴木 達也

日本工営（株）近藤 浩一

いであ（株）

黒木

幹 （株）福山コンサルタント

小林 繭美
下野 友裕

JR 東日本コンサルタンツ（株）
国際航業（株）白木原 隆雄 （株）東京建設コンサルタント

幹事

続石 孝之

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事

委員

長谷川 伸一 パシフィックコンサルタンツ（株）（建設コンサルタンツ協会 相談役）

幹事

委員

大島 一哉 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 会長）

幹事

幹事

事務局

2

（インフラストラクチャー研究会 副会長）

幹事

事務局
事務局
事務局
事務局

柘植 康範 （株）オオバ
橋本 拓磨

パシフィックコンサルタンツ（株）
中央復建コンサルタンツ（株）

桧山

剛 （株）復建エンジニヤリング

村上広

深瀬 貴之 （株）ニュージェック

三井共同建設コンサルタント（株）

山川 仙和 （株）オリエンタルコンサルタンツ
山田 芳久 （株）片平新日本技研
吉川 直子 （株）ドーコン
今井

稔 （一社）建設コンサルタンツ協会

張

天童 （一社）建設コンサルタンツ協会

大串 祐介 （一社）建設コンサルタンツ協会
三浦 正徳 （一社）建設コンサルタンツ協会
山内 清司 （一社）建設コンサルタンツ協会

一般社団法人建設コンサルタンツ協会
本
部
北海道支部
東 北 支 部
関 東 支 部
北 陸 支 部中 部 支 部
近 畿 支 部中 国 支 部
四 国 支 部
九 州 支 部嶋田善多（電源開発（株））、佐藤俊哉（電源開発（株））、
池上徹（（株）安藤・間）vol．

第 15 回

中村 英夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 顧問

家田仁（政策研究大学院大学）、山本卓朗（元 JR 東⽇本）、
正能俊輔（JR 東⽇本）
、岡田宏（元⽇本国有鉄道）

リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道 45 号線、
徳山日出男（政策研究大学院大学）
、
川瀧弘之
（
（一財）
日本みち研究所）、
大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設
角田光男（東京都市大学）、藤島芳男（（株）復建技術コンサルタント）（会場 ； 政策研究大学院大学）

2020 年 4 月現在

委員長．

第 10 回「戦後インフラ整備事業研究会」名簿．

第5回

戦後の代表的な 100 プロジェクト 〜 Vol.2 〜

（予定）

3

＊本誌は、第 7 回〜第 12 回「インフラ整備 70 年」講演会での講演内容を講演者他にてとりまとめたものを収録しています。

インフラ整備70年〒102-0075  東京都千代田区三番町 1（KY三番町ビル 8F）〒060-0042  札幌市中央区大通西4-1（新大通ビル3F（株）
ドーコン内）〒980-0803  仙台市青葉区国分町 3-6-11（アーク仙台ビル 7F）〒101-0047  東京都千代田区内神田 2-7-10（松楠ビル 4F）〒950-0965  新潟市中央区新光町 6-1（興和ビル 7F）〒460-0002  名古屋市中区丸の内 1-4-12（アレックスビル 3F A室）〒540-0021  大阪市中央区大手通 1-4-10（大手前フタバビル 5F）〒730-0013  広島市中区八丁堀 1-8（エイトビル 8Ｆ）〒760-0066  高松市福岡町 3-11-22（建設クリエイトビル 4Ｆ）〒812-0013  福岡市博多区博多駅東1-13-9（いちご博多駅東ビル8F）☎ 03（3239）7992☎ 011（801）1596☎ 022（263）6820☎ 03（5297）5951☎ 025（282）3370☎ 052（265）5738☎ 06（6945）5891☎ 082（227）1593☎ 087（851）5881☎ 092（434）4340

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.2〜

発

行 日

編

集

戦後インフラ整備事業研究会

発行

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和2年4月15日発行〒102-0075 東京都千代田区三番町1（KY三番町ビル8F）
レイアウト制作印刷株式会社 大 應

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本誌とあわせて、ご覧ください。
https://www.jcca.or.jp/infra70/
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建設コンサルタンツ協会インフラ整備70年事務局宛にお問い合わせください。
TEL . 03（3239）7994
E-mail. infra70@jcca.or.jp52