目

雌

愁窟

滅後
田

羽

欣

羨

や

露
セ

β

ヤ

覧

ξ

影

糎

癖

へ

脚
≒撫

総

啓

い

亀

壷

︐

︷

︑灘

廼

聯

−麗麗雛

難翻，

ｫ 灘籐

嶺

蕎

郡

︻

愚ド

轟

働

の

⑤

轟

9

0

虚

腿

灘

■

m

籐羅騰，

購

0

駒

鼓

@
@@ 、

曇灘

蝋

卍

灘

一

畠

9

躍

ア

鑑
嘱〜

皇

D

ら

△

轟

白

踊

鄭擁

埠

研縁

饗

響酵
諺嚢
N

擁

撫

、
睦

モ

ノ

購

ずづ
糞︑餐ダ轟も玉

評疋

鑑

ご

タ
轡 磁

畑．騨
霧
@鞍昏議

昏離

颯

曝

羅博

蓬

「守

¶

盛

Y

獅

舐

翫さ

套

輻

セナーデッカ受信機

雌特

長1ユニットタイプ

消費電力AC

18WDC25W以下

使用温度一15。C〜＋55。C

セナーデッカMS・2A受信機は英国デッ〜り社の標準形デッカ受信機…MK・21を基本にして

6）セナー茄謄妻

さらに富士通とセナーの協力により開発され本

た国内形デッカ受信機です

東京都千代田区内幸町2−1−1

TEL（03）506−5331（代表＞札幌営業所

札幌市中央区南1条西1−1（東拓銀ビル）

TEL（011）231−8421

福岡営業所

福岡市中央区天神1−14−16（不銀ビル）

TEL（092）75−1403

社

一．

ﾚ

次一
CONTENTS

巻頭． ｾ・・……………1・………・…・……・…・・．…・…・……・………∵…副会長木村小マ…（2）Foreword』．一

Koichi

KIMuRA

研究調査．
Research

andIpvestigation

橋脚標示用トランスポンダの講査結果………∴………6…・…・………・…・…山Inv6stigation

㌔

of

a

TransponderforIndica‡ing

aBridgepier

レーダによる小物標探知能力向上の一方法……・…………・……………・…・・松AMet恥doflmproving．

Detection

Capability

Radar

on

Small

Targets．

越ofζMarlne

行Sounding、

and．MapPing．．

．

Syst6mof利忠∵・（9）．田中善吾
Toshitada

Seabed

．

．

．

MATsuYuKI

Masao

IMAI

Zenzo

TANAKA

水

良

．

．．

．

．

次…（15）

上 田 慶之助
早．川 向 海・

Ryoji

SHIMIzu・Keinosuke

ノ

郎…（3）

YAMAGosHI．今．井征雄水深図作成システム・・．…………・…・……・…………・・…・……………・…………清

Depth

芳

Yoshiro．

UEDA

H．HAYAKAWA

展
望Observation
オメガシンポジュ函ム・・…」…・・……・……∵…………・…・・……………・…∵…・山越

Omega

Symposium

．

・

』

芳

．Yoshiro郎・∵（21）YAMAGoSHI

べるげん丸同乗記・・………………・…・・……∵……・・∴………………・…………茂在Navigation

Report

on

board

the

Be士gen．maru．

「

寅 男…（26）
M6zAI

Torao

サンフランシスコ湾の海上交通管制システム……………・・…㌃…………・……杉．崎

昭生・．・・（29）The

SuG正zAKI

VesselTraf五。

Control

Syst6m．at

San

Francl§coβay

．

Akio

新製品紹介
Introduction

of．

New

Products

IHI−DATABRIDGEシステムの概要………

Outlines

IHI．Data

6f

BridgeSystemo

JLN−1001パルス．ドブラソナー………∴・・…
Pulse

Doppler．

・………………二石）1陽播磨重工業株式会社…（35）●

Ishlkawajimaharima

北辰・マグナボックスのドブラソナー…・・…
Hokushin」Magnavox Doppler Sonar
JLN．100

●

．
●

●

●

・

●

●

・

●

■

●

●

9

●

●

Heavy

Japan

ドブラ・ソナー・システム…………・……・…
DoPPIer Sonar System

Ltd．

Electric

Works

Ltd．

…∴……・…・…・…・……日本無線株式会社…（38）

Sonar
●

Co．，

……・…ξ………ポ・……（株）北辰電機製作所…（37）

Hokushin●Industrics

・… E……………・……・

Rad玉。

Co．，

Ltd．

博ｮ会社光電製作所…（39）1くODEN

EIectric

Co．，

Ltd．

研究会記事
Record
昭和47年度事業報告…・…・…………・…・・……………・………………電波航法研究会事務局・・．・（41）
Record
for

of

thg

Work

Radio

Aids

to

CarriedNavigation

Out

by

DuringtheJapaneseJapanese．

Coinmittee

Fiscal

Year

1973

2

ELECTRONIC

巻

NAVIGATION頭

REVIEW

Dec．1973

肖（FOREWORD）

副会長

木村小一

（Vice．President

Koich量KIMURA）

電波航法研究会も数年前から電子航法についての調査研究をするというようにその取扱い範囲を変えている。電波航法と電子航法との相違については，従来あまり考えられたことがないが，私はそこに非常に大きな差を見出せると思っている。航法とはある乗物をその航路に添って目的地まで導く技術であるといわれているが，その中味は，その乗物の位置を見出すこと，そしてその位置をもとに進むべき道を見出し，その道に添って進むという，いわゆる計測と制御のループによって構成されている。そして，電波航法という場合にはその計測の部分のみがその対象として取扱あれてきていたといえるであろう。近年の電子計算機技術の発達と自動制御関係の技術の発展は船舶各部の自動化の大きな背景となって，続々といわゆる超自動化船（Super
葉が使われているが，高度自動化，Highly

Automated

Shipという言

Automated，という方がより適当と思うが）が誕生している。そして，その一部に航法の自動化ということが採用されている。このよう「ﾉして，電子技術による航法における計測と制御のループが，まだその一部に人間が入るという形ではあるが完成されてき，それが電子航法であるということになると考えるのである。

よくいわれるけれども電子航法研究会の創立の趣旨は，船舶や航空機の運用を担当す
る人と，そこで使用される航法機器を作る人，設計をする人そしてそれを研究し，またその教育をする人たちが集まって互に率直な意見の交換をする場を作ることにあった筈である。この場は，会の取扱い対象が計測のみから計測と制御へと広がったことにより，より重要な意義を持って来ると思われる。運用者から設計者や研究者などにはより多くの要求が出されるだろうし，設計者や研究者などは運用者からより多くの知識を吸収しなければ制御装置を担当することはでききないだろう。このように本会の意義はますま
す重要なものとなり，それによって船舶や航空機の安全に寄与することになることが期・待できると思われる。今回浅学非才の筆者が名誉ある本会の副会長の1人に指名されたが，会員諸氏のご協力を得て本会の発展に微力をささげて行きたいと思う次第である。

Investigatlon

Research

and

of

a

TransponderforIndicating

a：Bridge

Pier

一

3

一

Investigation﹂︐

橋脚標示用トランスポンダの調査結果
山

海上保安庁電波標識課＊

越

芳

郎

与ド

Investigationofaτransponder

Electronic

Navigation

for
Aids

Indicating
Divlsion，a

BridgeMaritime

SafetyPier

Agency＊YoshiroYAMAGosHIの符号のパルス信号を作り，さらにこのパルス信号で装1．調査の目的置内で発振されているレーダ周波数帯の電波をパルス変船舶が架橋付近を航行する際に，レーダPPI上に現調して応答発射する。船舶のレーダではPPI上に第1われる架橋の映像は，通常は架橋の位置を確認するのに図に示すようにトランスポンダの設置点から指示器のレ十分なものである。しかし，橋脚は架橋と一体構造であーダ掃引の半径方向にパルスの長さに応じた破線状の符り，レーダPPI上では橋脚の映像は架橋の映像と重な号が表示され〜．トランスポンダ装置の設置場所をレーダって橋脚の位置は確認できない。一方船舶運航者にとつPPI上で確認することができる。

ては，架橋の下を航行する場合に橋脚との衝突または接トランスポンダ装置から発射する電波の周波数につい触を避けるために，船舶の進行方向と船舶からみた橋脚ては，利用者側が通常使用しているレーダによってそのまま利用できるように，レーダに使用している周波数がの方向との関係を知ることが重要である。

橋脚の位置は視界良好時には目視により簡単に確認でもこのため，利用者のレーダPPI上にトランスポンダ

うな視界不良時に，橋脚の位置および方向についての情

信号が現われるのは，トランスポンダの発射周波数と，報を船舶に提供する方法として，トランスポンダ装置を利用者のレーダの周波数とが一致した時だけで，通常は橋脚に設置し，船舶が装備する一般の舶用レーダのPPI●上にトランスポンダ信号を表示すること｝・よって・欄

30秒に1回とか1分間に1回というようにトランスポン

品覇篤

この調査は，本州と四国を結ぶ連絡橋の保全と通航船
舶の安全確保に関し，橋脚部に設けるトランスポンダの効果，また橋脚部に複個のトランろポンダを設置した場
合のトランスポンダ相互間の妨害の有無等を調査し，橋脚部に設置するトランスポンダの設計に関する資料を収回することを目的として行なった。

2．

トランスポンダ装置

2．1概

︐一

暫三

位置情報を提供する方式が考えられるが，その実用性については，十分慎重に研究する必要がある。

雲塩町

。、

きるが，視界不良時には必ずしも容易ではない。このよ

分布する範囲を一定の周期でサーチさせる。

べ要

トランスポンダ装置はレーダから発射された電波を受信すると，これをトリガとして，装置内でその装置特有＊東京都千代田区霞ケ関2−1−3（No．1−3，2−chome，

第1図

Kasumigaseki，

レーダ指示器上に現われるトランスポンダ信号
Chlyoda−ku，T・kyo）

︑

ELECTRONIC

4NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

2．3主要性能

アンテナ

検波ビデオ

増幅

符号形成部

部

送信周波数範囲

9375＋35冊子z

送信出力

約30mW

発振方式

ガンダィ：オード発振器によ

変調方式

パルス符号変調

る直接発振方式
サーキュレータ

変

調部

単位パルス幅4μs

ノ・ミノレスコー

パルス数5

ドマーク／スペース
送信周波数
掃

引

部

電源部
DC8．

第2図

5V

トランスポンダ装置の構成

ダの周波数のサーチする1周期ごとで，レーダアンテナ

﹂

L送信部

1／1

受信方式

直接検波

最小トリガ感度

一40dBm以下

ビデオ増幅周波数特性

5MHz以上（6dB低下幅）

回復時間

100μs以下

アンテナ形式

スロット形

偏波面

水平

アンテナ指向性

水平は無指向，垂直は23。
±5。

の回転ごととか，あるいは何回転ごととはならない。

2．2構成と動作
第2図にトランスポンダ装置の構成図を示す。この装置は全固体化され，送信アンテナと受信アンテナは1個のアンテナを共用しており，浮標に取りつけられることも考慮して小形，軽量（15kg，25φ×65cm）となっている。またマイクロ波の発生回路にガンダイオード発振器を使用して，信頼性に優れておりしかも消費電力が極めて少ないのが特徴である。

トランスポンダ装置のアンテナはあらゆる方向のレーダに対応するため水平面の指向性が無指向性であって，受信されたレーダからのパルス電波は，直接横波器で検波され，ビデオ信号となったのちビデオ増幅器で増幅され符号形成部に加えられる。このビデオ増幅部は，あるレーダから1つのパルスを受信した後，100μsの間は他のレーダからのパルスに応答しないようになっている。

入力電源

直流8．5V

このトランスポンダは送信周波数の揺動周期に関する調査を行ない得るよう，その揺動周期を1分，30秒，15秒と切換スイッチにより，さらに0．05〜0．4秒の間は連続可変である。この場合の送信周波数を変化させる範囲

は揺動周期に関係なく一定で9375±35MHzである。また消費電力は機器の動作状態により多少画なるが，通常
1．5W以下である。パルス符号については今回は同一幅のパルスが5個となっているが必要に応じて変更することができる。

3．実験の実施方法
2台のトランスポンダ装置を使用して，その設置：場所，

聾蟹望養女三三灘麓謙雫勢；柔●

これは符号形成部の誤動作を防ぎ，かつむだな電力を消ンダ相互間の妨害についての調査を行なうこととし，2費させないためである。

台のトランスポンダ装置を三戸大橋の橋脚に取り付けた

今回の実験に使用した装置は符号形成部でビデオ増幅

場合と，15メートル形の巡視艇に据付けた場合とで，そ部から受けたパルスをトリガとして，5個の同一幅のパの付近を巡視船で航行し，次の項目について調査を行なルスから成る符号を作るようにした。このパルス幅はった。

4μsであって，パルスとパルスの間も4μsとしている。
符号形成回路で作られた信号は，変調部に加えられ変調部でマイクロ波発振器を変調するための波形を作り，変（1）PPI上のトランスポンダ信号と橋脚および陸地映像との識別の難易。

（2）PPI上にトランスポンダ信号が現われる頻度，お調部で作られた信号で送信部のガン発振器を励振する。

よび時間間隔ならびに距離に対するその変化状

このときのガン発振器の周波数は送信周波数揺動部で作況。

られる信号により一定周期で変化している。

パルス変調され，周波数が一定周期で変化している送信電波はアンテナ共用器を通ってアンテナより発射される。

（3）

トランスポンダ利用可能範囲。

（4）

トランスポンダ装置相互間の干渉の有無。

（5）近距離におけるマスキングの有無。

調査は3月6日から開始し，3月13日に終了した。

騨Investlgat董onofaTransponderforIndicatingaBridge

Pier

一

5

一

なお，PPIの観測およびその状況の記録方法は前日

4．実験日程と同様に行なった。

第2表

3月6日；使用機器の動作確認
トランスポンダ装置の動作状態を確認し，またレーダの最小受信感度の測定を行なった。

匹

3月7日；有効範囲の確認
若戸大橋の両橋脚に夫々1台のトランスポンダ装置を

三

畑

側

若

松

側

第1回

第2回

第3回

第4回

25m
35m

35m
45m

45m
55m

55m
65m

海面高70mと40mの所に取り付け，トランスポソ
なお，トランスポンダ装装置の周波数揺動周期は30ダ装置の送信周波数の揺動周期を約60秒とし，あらか秒とした。

じめ定めた航路を通常の速度（約12ノット）で航行して測定を行なった1測定は航行中レーダPPI上のト

3月11日；トランスポンダ装置の設置高と周波数揺動周期についての確認

ランスポンダ信号を観測し，その状況を5項の記録方

戸畑側の橋脚には海面高70m，若松側には海面高法にしたがって記録することにより行なった。

●3月9日・トランスポシ蝶置の送混乱融周期を50mにそれぞれ1台のトランスポンダ装置を取りつ変えた場合の調査トランスポンダの設置高および周波け，両装置の周波数揺動周期を30秒として，あらかじ

数揺動周期を第1表に示すとおりとし，夫々の周期にめ定めた航路を航行して測定を行なった。

3月12日
2台のトランスポンダ装置を若松側の橋脚の洞海湾

ついてあらかじめ定めた航路を通常の速度で1往復航恥して測定を行なった。PPI上のトランスポンダ信号

口側とその反対側の洞海湾の奥側に夫々取り付け，その観測および記録の方法は前述のとおりである。

の設置高および周波数揺動周期を第3表のとおりと

なお，周波数揺動周期の切換は測定船が雨戸大橋付し，橋脚の両側約1マイルの航路を航行して測定を行

近で変針する際に行なった。

なった。

第1表
橋

3月13日

第1回 第・麟3回 第4回 第5回

脚
周

期

戸畑側

15秒

30秒

60秒

0．4秒 0．1秒

設置高60m 60m 50m 50m 50m

周

30秒

期

若松側
設置高

60秒

15m型巡視艇にトランスポンダ装置を可付け，第3図のA点およびB点に巡視艇を停留し，その点から図の航路を巡視船で航行し測定を行なった。なおトラ

ンスポンダの設置高は海面高約2加，周波数揺動周期

0．4秒 0．1秒 0．05秒

は前日までの実験結果から最も良好と思われた30秒と0．4秒に切換えて行なった。

60m 60m 50m 50m 50m●
辱

3月10日；トランスポンダ装置の設置高を変えた場合の調査
う

前日未了の周波数揺動周期を戸畑側0，05秒，若松

5．実験の記録
1）三位の決定とその記録
航行中の各変針点およびその他必要な地点において適側0．4秒とした場合の調査を前日と同様に行ない，ひ

当な目標物を使用して目視により三位を求めて三位表をきつづきトランスポンダ装置の設置高（海面からの高作成した。

さ）を第2表に示すとおり変化させて，夫々の高さについてあらかじめ定めた航路を通常速度で航行して測

2）PPI映像観測結果の記録
PPI上に現われるトランスポンダの映像の状況はレー定を行なった。

ダアシテナの1掃引ごとに次の4段階に分類し時刻とと第3表

洞海湾湾口側

洞海湾奥側

1第・回

第2回

第3回

第4回

第5回

第6回

第7回

設置高

15m

25m

35m

55m

65m

45m

55m

周

期

30秒

30秒

30秒

30秒

0．4秒

0．4秒

0．4秒

設置高

50m

周

30秒

期

ELECTRONIC

一6一

関門海峡

ツ騨織
A
∴二・

Dec．1973

6．1

レーダ指示器上にトランスポンダ信号が現われる頻度
トランスポンダ装置の送信周波数の揺動周期を60秒，30秒，15秒，0．4秒，0．1秒および0．05秒の6段階にメ

誉

REVIEW

6．実験の結果と考察

N→Ii ⊥ l I I

下晦身
悔蕩NAVIGATION

変化させて，レーダ指示器に現われるトランスポンダ信号の観測を行なった。その結果は次のとおり。

（1）周期60秒置場合

L二鰯

トランスポンダ信号が現われる頻度は，近距離2km5程度までの間では5分間当り10回程度であって，その5，

現われ方は60秒毎に通常アンテナの回転2スキャンつづき，場合によっては3スキャンつづくこともある。
つ

B

・∵鯛

競

・

6

薇都温霧禦犠1馬蝉甥讐雲●が現われる回数Nは

3
4

1＞＝＝16×12／70＝2．74

7

2．74回となり，実験の結果と一致する。

（2）周期30秒の場合

儀

トランスポンダ信号が現われる頻度は，トランスポ

苅・。置＝晋r臼、k．

8

分間当り17〜20回であり，2kmから4km程度の所
では8〜14回，4kmから9km程度では7〜10回程

第3図測定の航路度であった。近距離の2km以内での指示器上の信号もに記録した。

易，の現われ方は，30秒毎に2スキャンつづけて現われ

A

良好

B

概ね良好

C

信号があるが悪いD

信号なしる。それ以上に遠くなれば30秒毎に1回現われる。
また小型船にトランスポンダを取りつけた場合のトランスポンダ信号の現われる頻度は，トランスポンダ

トランスポンダ信号と陸地エコーとの分離の難

トランスポンダ相互間の干渉の有無，近距離におけるマスキングの状況， レーダアンテナのサイドローブによる影響等は観測した時刻とともに記録した。
3）

使用したレーダの性能

送信周波数

9375MHz＋30

尖頭出力35kW以上設置点から9km以内では30秒毎に少なくとも1回は現われ，ごく近くでは1回〜2回現われる。

実験に使用したレーダのアンテナの回転数が1分間に・6回であるから，レーダのアンチナカ・トランスポン●
ダ装置の方向を向く同期彦ωは≠α＝60／16＝3．75秒

MHzである。一方トランスポンダ装置の送信周波数揺動周期を嘱その周波数帯域幅をβ，そしてレーダの受信

最小受信感度

一87dBm

距離範囲

O．5，

最4、探矢口足巨寓佳

30m

距離分解能

20m（0．5，1，2浬）

距離目盛

0．25，0．5，1，2，5浬

となり，可変距離目盛0．2〜20浬

には空中線輻射特性

水平

1度

垂直

約18度

1，

4，

8，

20浬

増幅器の帯域幅を∂とすると，トランスポンダ装置からの信号をレーダで受信できる時間ちは

方位分解能

1度

方位精度

±1度

受信機中間周波数帯域輻

2，

∂

・＝一万×

・

8＝30秒，∂＝12MHz，β＝70

MHzのとき

7＝12／70×30＝5．14秒となる。上記のとおりらよりちが大きくその比は
5．14÷3．75＝1．31となり，30秒に1回はトランスポ
ンダ信号が受信できることとなる。このことは実験結

12MHz

果と良く一致している。

ρ

また，ンダ装置の設置場所から2km程度までの間では，5InvestigationofaTransponder（3）周期15秒の場合

forIndicatingaBridgePier

7となり，5分間に信号が現われる数は0．275×16×5

信号は15秒毎に1回ずつ現われたり，1分間まった
く現われなかったり，周期性がなくなる。10分間程度＝22回となる。この値は近距離における実験結果と概ね一致している。

の時間内に現われるトランスポンダ信号の回数は30秒

一方トランスポンダ装置の周波数揺動周期が早くな

柔毎の場合とほとんど変りないが，1分間程度現われなるとトランスポンダ装置の送信周波数がレーダの受信いことがあり，橋脚表示用としては30秒周期の方が良可能な周波数となっている時間

いと思われる。

信するパルスの数が少なくなって指示上上に現われる（4）周期0．4秒の場合

信号の輝度がうすくなる。

若戸大橋にトランスポンダ装置を取りつけ，周期0．4。が小さくなり，受（6）周期0．05秒の場合

斜秒とした場合のトランスポンダ信号が現われる頻度

第4図に周期0．05秒の場合のトランスポン、ダ信号

は，近距離の場合には5分闇に13〜20回と多く，そのが現われる頻度を示す。近距離の場合には非常に数多現われ方にはまったく周期性はなく，ランダムである。

く現われ，場合によっては，数スキャン連続して現わ

数km以上の所では頻度は下り，5分間に5〜10回れることもある。観測結果では第4図に示すとおり5程度となる。その現われ方もランダムであって，指示分間に50回信号が現われているが，5分間のアンテナ器上に現われる信号の幅が広いものと狭いものとがあの回転数は80回であり，8スキャンのうち5スキャンにトランスポンダ信号が現われることとなり，トランる。

トランスポンダ装置の送信周波数揺動周期が早い場

スポンダ信号が船舶の映像と重なることが考えられる

合にレーダ指示器上にトランスポンダ信号が現われる

ので，船舶やブイなどの映像を斜視する場合の妨害と確率αはなる可能性がある。一方数km以上離れると，トラン
∂

θ

60

1

α＝万＋獅×一万×τ但しスポンダ信号の輝度が非常にうすくなり見にくくなる。

θ；レーダアンテナの水平ビーム幅
1V；レーダアンテナの回転数

周期0．05秒の場合のトランスポンダ信号の現われる確率αはπ；周波数揺動周期

12

隻

1

60

1

となり，5分間に現われる信号の数は0．38×16×5＝

MHzであるから確率αは

12

60

≒0．38

ここでθ＝1。，2V＝16，ゐ＝0．4sec，∂＝12MHz，

。B＝70

1

α＝一一十一×一×一70 360 16 ．0．05

で表わされる。

1

α＝一十一×一×一・70 36016 0．430回となる。ま牟トランスポンダ装置の送信周波数がレーダの受信可能な周波数となっている時間ちは≒0．196となり，1分聞にはアンテナが16回転するので，1？

ことは若餅大橋における近距離の実験結果と小型船を使用した場合の結果とよく一致している。若戸大橋での実験の場合には，航行中若戸大橋と船との間に建物等があって，トランスポンダ信号が船側で受信できな

い場所があったため数km以遠での頻度が低くなっていると思われる。

（5）周期0．1秒の場合
周期0．1秒の場合のトランスポンダ信号が現われる

頻度は近距離の場合には5分間に25〜30回と多く現
われ，遠距離でも10〜20回現われる。しかし，信号としては輝度がうすくなり見のがすことがある。

周期0．1秒の場合の信号が現われる確率αは
12
1
60
1
α＝万δ＋齋×一百×万π≒0．275

5分間に現われるトランスポンダ信号の数分間に3回程度，5分間には，15回程度となる。この

50

■
［
一
@
■

4，5

40
35
30
25

@@」
@
@「
@
@一

往路
一一一一一一 恫H

20
二L5

工0

5

O123456789ユ．O
→距離

第4図

（Km）

周波数揺動周期0．05秒の場合のトランスポンダ信号の現われる数

ELECTRONIC

8NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

実験の結果では有効範囲は，トランスポンダ装置の

12

・茨「×0・05＝8・5ms

出力およびレーダの受信感度を一定とした場合にトラであり，レーダのアンテナがトランスポンダ装置の方

ンスポンダ装置の周波数の揺動周期およびその設置高

向を向いている時間あはによって異なる。トランスポンダの設置高を海面高が60
1b＝一×一＝10．4ms
360 16約2mと低い場合には周波数の揺動周期にほとんどンテナがトランスポンダ装置の方を向いていても，その間に受信できるパルスの数が少なくなるので，レーダ指示器上のトランスポンダ信号の輝度がうすくなることが推察できる。このことは実験の結果とよく一致
している。

（7）

設置高が25m以上と高くなると高さによる変化はほとんどなく，周波数の揺動周期によって有効距離が多少異なり，周期60秒の場合には14km程度（約7．56．5マイル）である。また周期が0．4秒および0．1秒（9）

2台のトランスポンダ相互間の干渉

約8m離して2台のトランスポγダ装置を動作さ

第5図にレーダのアンテナの回転数が16rpmの時と10rpmの時の5分聞に現われるトランスポンダ信

せたが相互間の干渉はなかった。
（10）

号の数を比較した図を示す。

トランスポンダ信号と橋脚および陸地の影像との識別

なお，この場合の周波数の揺動周期は30秒である。

図で明らかなように10rpmの場合には斗6rpmの場

合の半分程度となる。

橋脚に近づくとトランスポンダ信号が陸地の影像とかさなり，信号の識別が困難となることがある。

また橋にごく近い場合には，船が航行するために橋一方計算によれば16rpmの場合の5分間に現われ脚の船首からの方向の変化速度が大きくなり，レーダ

る信号の数は13．7回であり，10rpmの場合は8．6回

指示器上でトランスポンダ信号の現われる方向の予測であり，実験の結果は計算値と同じ傾向となっている。

が困難であることを加えて，信号が各掃引ごとに現わ（8）有効範囲

れないことと，前記のとおり陸地の方向となって陸地
影像とトランスポンダ信号が重なり信号を見つけるこ

トランスポンダ信号の現われる数

20

アンテナ回転数間

一一一一r @とカミ難iかしい。

16VP皿

〃

ユOVPm

（11）

近距離におけるマスキング

PPI上全体に，トランスポンダ信号が現われて他の

15

ごく近距離，100m程度以内に近づくと幅の非常にわ
る上信号が現われることがあるが次のスキャンニングでは

三菱

ζユ。

状態が変り，他の映像をみる時の妨害にはならない。

5．む

一一一一．
@
1

1｝一『一騨1

す

び

＿＿亀＿＿

信

5

の

数

@

【

@
@
@
@
@
@

l
l
I
I
i
I

@

「

@
@
@
@@

l
l
l
lI

@

｝

1

@

0

2

1 @

@

4

I

@
@
@

l
l
l
I

@

「

@
@
@
@
l @
6

橋脚の周囲が海であって，陸地から1km程度離れている場合には1つの橋脚に2台のトランスポンダを設置：

1
I
l
E
1

し，その周波数揺動周期を適当に組合せることにより，橋脚の確認が容易になり，また橋脚が陸地に近い場合に
8

→星巨離

第5図

アンテナ回転数を変化させたとき

10

（Km）

は，橋脚と特定の位置関係に配置したブイにトランスポ
ンダを取り付けることによって橋脚の確認が可能と考えられる。

Ψ

広い信号およびレーダアンテナのサイドローブによる

れ

号

♪

レーダ影像をマスクする現象はなかった。

に

現

4

マイル）であり，周期15秒の場合は12km程度（約の場合には概ね9．5km（約5マイル）である。

レーダアンテナの回転数が16rpmの場合と10rpmの場合の比較

5分

週

関係なく，9．5km（約5マイル）程度である。

であるので，あがちより短かい。すなわちレーダア

AMethodof

Impr6ving

Detection

CapabilityofaMarine

Radar

on

Small

Targets

一9一

レーダによる小物標探知能力向上の一方法弘．

東洋大学＊松行利忠
防衛大学校＊＊今．井征雄
田

中

善

吾

σ

AMethodof

Improving．a］M：arineI）etection

Radar

on

Small

CapabilityofTargets
Toyo

University＊

Japan

DefenseToshitada
Masao

IMAI

Zengo

is

often

the

criminating

that

smalr

radar

objects

and／orsea

Theauthors

have

of

a

specific

attached
catioぬ

●

with

to
in

The

甲

a

case

the

consists

である。

modulating

reHector，

筆者等はトランスポンダに代って，比較的構造が簡単

modifi．

で安価にできる特殊な反射器（以下変調反射器という）systemtarget

and

a

radar

なるが1経済的な理由その他で，余り用いられない現状

under

a

brief

simplephaseを，これら小物標に取り付け，これで入射するレーダ波

configuration．

anantenna

such

a

pulse

radar

as

is
a

re且ector，．its

modulatedbymodulatingback

towardtheradar．

丘rst

upper

sideband

wave

will

be

of

frequencyhorn

frequency

If

the

the

p．m．

than

modulator

radar

incidentonthespectrumisandreflected

thenreceives，

phase

say，

wave（ア。十ん），

those

waves

and／orsea

clutters

band，

thus

good

the

theoryを位相変調した上送り返し，レーダ側では僅かな構成の変更を加えるのみで，有効に探知能力の向上が計れるとantenna．

frequency∫

stronger

objectsawave（ア。）ismodulating

above

which

a

a

海面反射からの弁別に困難を感．ずる。これらにトランスポンダを取り付けるとエコ7が強くなり，探知が容易に．

developed

calleddis・

reHecting

sea．

here

in

other

fr6m

the

reflector

reflecting

dif丑cUlties

targetmodulating

When

標を，レーダで探知する場合，しばしば付近の他物標や

finds

on

clutters

r6flector，

its

olle

TANAKA

艇や浮遊する遭難老など，レーダ反射断面積の小さい物

Abstmct
It

MATsuYuKI

Academy＊＊

from

which

the

いうシステムを考案し，若干の実験を行なってその成果を確かめたので，ここに概要を報告する次第である。

2．探知能力向上の原理

this

2．1

cover

the

discrimination

is

and

is

レーダ波の周波数スペクトル

レーダの発射する繰返しパルス波（図1）は，周波数

otherobtained．

Abriefdescribed

1．

explanation
and．

the

of

results

of

the

the

experiments

systemareshown．

まえがき
図1

海上の．浮標や立標，または船舶遭難時海面を漂う救命．
＊川越市鯨井字中野台1390（No．1390，＊＊横須賀市走水1−10−20

Aza

Nakano（No．10−20，1・chome，

Dai，

レーダ波・

K：ujirai，．．Kawagoe．shi）

Hashirimizu，Yokosuka．shi）︑

ELECTRONIC

一10一

επチ）ん
＿

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

嫉％／かF1〜塾＿

ξノθウあ

紬輪幅
﹄

、、

か筋舟精1允効ナ・病九旭

沸ナ列チ。砺加筋

ナ6弓弁

チρ昂る
（a）送信波スペクトル

T

！︑︐

、

・

［駄面

％毎

黛

m

、

、

A

q

海礁％綿

4

噺♪、〆

＼

ﾎ

、

す

一、

工ご物）μ礎∠飾）演
又

4

rl

工乙り％）ら幽一ゐ）毒ゐチ炉チγ（b）被変調波スペクトル（第1側波帯）
図2
領域では広い帯域に亘る周波数スペクトルを形作る。いのように表現される。これを図示すると図2（b）とな

ま，中心周波数∫・，パルス幅τ，パルス周期℃電界る。またこの電波が変調反射器で反射されたとすると，強度Eoの矩形パルス波列とすると，そのスペクトルは

その反射電界強度は，E、（プ，∫。）、。＝VσヂE、（∫，ノ。）、n

図2（a）のように表わされる。すなわち，物標に入射す
るレーダ波の電界強度をE（！）inとすると，これは∫0となる。ここでσ。は変調反射器のレーダ断面積を表わす。

を中心とする基本周波帯（これをEoげ）inで表わす）と，

2．3

この上下に広がる包絡側波帯群（これをE±乞（∫）inで表

以下例を挙げて説明するとととする。

わす。ただしげ＝1，2，3，……）とから成る。これを式で示すと，つぎのように書ける。

先ずレーダとしてつぎのような要目を持ったものを考える。

E（∫）in＝Eo（∫）in＋ΣE±乞（ノ）in、

エコー弁別の原珪

（1）

乞篇1

中心周波数
パルス幅

図で∫ア＝1／τ，F＝1／Tであって，各包絡線の中は∫o±〃F（〃＝1，2，3，……）なる点周波数群で詰まっている。

上記の電波が物標に入射する場合，その物標のレーダ
断面積をσとすると，散乱反射電界強度E（∫）・cは，
E（∫）sc＝》一r・E（∫）血（2）のように表わすことができよう。

パルス周期ア。：9375MHz
τ：0．2μsec（！γ＝5MHz）

丁：1msec（1』1kHz）な茎灘射器諜灘曇撫したレ噸●
面積σγ，変調周波数ノφ＝30MHzのものとする。

いま，この変調反射器の近くにレーダ断面積σの物
標が存在するとし，その物標からの反射波（Aとする）

2．2位相変調の電界，および変調反射器からの被変調反射波の第一上物標に変調反射器を取り付け，入射波E（∫）inを変調

側波帯（Bとする）の電界は，それぞれ図3の（a），

周波数ん（〉ノ。）で位相変調したとすると，そのときの変調指数〃鋤を変数とする第一種ベッセル関数で表わされる周波数スペクトルが生ずるが，その第一側波帯のみを取り出し，これをE・（∫，ん）inで表わすとゴE・（！，ん）in＝ノ・（〃Z

つぎに，レーダ受信機では，9400〜9410MHz問の10MHzだけを選択受信するものとすると，

Aの電波からはその第5，6包絡側波帯が受信されるのに対して，Bの電波からは被変調第一上側波帯の基本波が受信され）［｛E・，・（！＋ん）i・＋ΣE±・，・（∫＋∫ρ）i。｝

乞＝1
一｛Eo，1（∫一ノ（b）で表わすことができる。

⑳）in＋ΣE±乞，1（∫一ん）in｝］

名＝1

る（図3の2本の点線の間）。これらの電界強度を式（2），（4）より求め（ただし変調指数初ρ＝1．9ラジアン（3）とする）＊，その電力比をとると次式を得る。

＊詳細な理論式および計算の手順は省略した。

AMethodof

Improving

Detection

石ε3

＼

of

a

9伽．づ

Marine

Radar

on

Small

Targets

一11一の仔らθ卿スタ）島

ル

︑置

覧︾

9；

Capability、

畦秩i・）灘スペクトル陣

；

l

淘〃z，

l

め
／†エ（獅）洞禍乙9瑚

lドー一一ヲ。磐船一喫1殉＿＿、∬三四｛皿賊趣M厩
卿ρ％アタ

｛

9チ。ダ

ウ夢oρ

1

9韓

9タ2δ〃旋，タ争！ρ

（b）被変調反射波Bのスペクトル（第三側波帯）

図3［E1（∫，ん）SC］2

砺による被変調反射波受信電力［E（∫）・c］2σの物標反射波受信影野一（努のdB値）＋…45dB

Xバンドのマリーン・レーダを用い，これにつぎのような小改造を施した。

（5）

（i）

送信機出力側に帯域フィルタを挿入し，2．1

で述べた側波帯の抑圧を行なった。図5にフィ
すなわち，もしσ＝σ7とときは，被変調波は21．45dB

ルタの特性を示し，図6にフィルタのある時強く受信されることを示す。いいかえれば，変調反射器と同じ程度のσを持つ物標からは，充分明瞭に弁別で30きることになる。なお本学はパルス波形を上記の通り完COS2θの形のパルスにするとか，少なくとも少々角を丸レ2心量めた形の矩形パルスにするとかして，全体に側波帯の振幅を圧縮するような配慮をすれば，式（5）の第二項の数
字はもっと大きい値になり，弁別力は増大する筈である。

3．実

で●

3．1

4

減

全矩形と考えた場合であって，送信パルスめ波形を変え，

飼1。

験システム構成L
鐘7・卿・衙織鵡

実験に用いたシステムの構成を図4に示す。

図5帯域フィルタ特性（a）レーダ装置

ブイ喜レ『・

切矯・

﹃

」Ol

三更

〜」
嗣鯛i梁

Lo店

シ御・三下

＿→幽
力

図4実験システム構成（太線は追加部）

濁，素顔∠又アソァナ漣イ二二ELECTROMC

一12一

NAVIGATION：REVIEW

Dec．1973

0

相

一∫

対，10

電

ぎ

かユ。

臼田
一坊

齢3ρ

一35
？560

15孕。

｛｝380

ア4・00

94ユ。

廟室数〔酬幻図6送信波スペクトル6と，ない時との，送信パルスのスペクトルを示す。

●2、（ii）受信機固有の局部発振器

LO1（発振周波数

一49405MHz）のほかに，第二の局部発振器LO2（発振周波数9435MHz）を加え，必要な時に切替スイッチSにより，切替えて接続できる才B99ようにした。

対（b）位相変調器

霊

一ε
メ

一lo

Xバンド用導波管にPINダイオードを挿入し（図7），これに30MHz矩形発振器からの電圧を加えた。

A端から9375MHzを入射し，B端の短絡板を前後に移動して，1を適当な長さに調整したとき，反射波

屋一1ユ〔d6｝i4●ヤ

一1もは有効に位相変調される。図8は1の長さに対する反射波電力の相対値を示す。ここでは基本波の最大値を48

OdBとし，第一側波帯の1・値を示してある。これから短絡板の位置を動かして得られる最も大きいノ・の値は一6dBとなることがわかる（理論値は一3．95
dBである）。

（c）

o

z

4

6
8
ξo
．しく個黙コμ

図8 位相変調特性（実線は1に対するみの実験値を示す）

変調反射器用アンテナ

上述の位相変調器に接続し，できるだけ有効な入射

FIN勲

磨転A

←
4舛

3。阿

綴板

δ

♪諮

矩責3液

U；三二

波の受け入れと，反射波の放射を行なう一いいかえれば，できるだけ大きいレーダ断面積砺を呈する一アンテナの1つとして，開口径が水平：14cm，垂直：20cmの電磁ホーンを選んだ。そしてその送受双方向←箏＋d

水平面指向性と，その砺とを測定した。指向性を図

図7位相変調器

本アンテナは指向性を必要とし，かつある程度高い9に示す。またσ。の最大値は約4．4m2であった。

AMethodof

Improving

petection

CapabilityofMarine

Radar

on

Small

Targets

一13一探知能力を最要とする場合の，褒調反射器用アンテナ0の一候補である。

一2

痴
対

a

時には変調反射器用アンテナとして，実用上全方向％o4性に近いものを必要とする場合が考えられる。．この場

竃電一6合の一例として，図10に示すようなスロット・アン

力戦

テナにつき測定した双方向水平面指向性を図11に示・8す。このアンテナを背中合せに2個組合せれば，かな醐

り全方向性に近い庵のが得られるものと考える。なお●jo

図10のスロット・アンテナのσ7は，約1．6×10−3m2
。12

■

一3

図9

・肇

o

阜

出軍埆〔1めであっ牽。

83。2探知実験

ホーン・アンテナ指向性

図4の構成の実験装置により，レーダから約400m離（双方向水平）zれた建物（図12B）の屋上に，図13のように反射体

糊級

斐調反禽憐

賦」→o
＼

＼＼、

誓

ズらト

を即
スロットアンテナ

懸13

回転角（覆）やだo−30・∠4う（a）通常の場合

転、、り（LO・使用）風（b）1LO2の場合
変調反射器sw．

off』

6●（c）LO2変調反射器SW．

一二儲18。汐。／ミ1ガ、@

一→1μs／div．

図11スロットアンテナ指向性

図14（双方向，ω雪面）

図12実

験

場

on

ELECTRONIC

一14一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973の場合で，伝搬路上の全部の建物が極めて強い反射をもたらしている。（b）は変調反射器を働らかせず，局部発振器をLO2に切替えたときのものである。建物からの反射が確実に弱くなっている。（c）は変調反射器を動作させ，レーダ側は（b）のときの状態に置いた場合のもの﹂

で，はっきり反射体の存在が表示されることがわかる。

このほか防衛大学校のレーダ実験室から，約1浬の海上に在る小物標に上記の反射体を坂付け，実際に他の小物標や海面反射のある状態で探知実験を行なった。そのときのPPI写真を図15に示す。図の（a）は局部発振（a）器LO・のままで受信した場合であって，（b）は同LO2に切替えて受信した場合である（ただしこの場合には帯域フィルタは用いなかった）。本方式の有効度が明らかであると思う。

4．むすび

以上の結果，本システムは小物標の探知能力向上の一方法を提供するものと考える。
本システムの適用の場としでは，

1）立標や浮標などの小物標の確認
2）

遭難時の救命艇や，浮流中の遭難者の発見

3）衝突防止のための小船舶の確認や，対向船の左（b）

舷側，右舷側の弁別法への応用

図15などが考えられる。この場合，それぞれの用途に応じて，を設置し，実験を行なった。その結果をAスコープで示夫が加えられなければならないことはいうまでもない、

アンテナ，変調器，受信方法などについて，それぞれ工す（図14）。図の（a）は通常（局部発振LO1器を使用）．伊会告：海上保安庁水路部よりつぎのとおり連絡がありましたのでお知らぜします。

協定世界時UTCのうるう秒挿入について
国際報時局BIHは協定世界時UTCの正のうるう秒を1974年1月1日に設ける旨発表した。

1973年12月31月

23時59分59秒UTCのつぎに1973年12月31日

23時59分60秒UTCが挿入され，そのつぎが1974年1月1日

00時00分00秒UTC（1974年1月1日

O9時00分oo秒JST）

となる。

●い

DepthSounding

andMapping

Systemof

Seabed一15一Mapping

System
OKI

of

SeabedEIectric

Industry

Ryoji

Co．，

Ltd．＊

芋助海

and

慶

Sounding

良之向

曳

Depth

水田川

沖電気工業KK＊

清子早

水深図作成システム

SHIMIzu

Keinosuke

UEDA

H．HAYAKAWA

1．

測量船上に於いて，約1，5m間隔に設置された6冊子

まえがきの送受波器により

現在，港湾や航路測量では，海上における測量作業および測量後の水深図作成作業等に多数の人員および時間に送り出される。

同様に船位データ，方位データ，潮位データも時刻デを必要としている。

この平な現状において，近年測深機のデジタル化の進展にともない作業の能率化と時間短縮の目的で作業の自ータとともにデータ集録装置で受け，所定の処理を行なって磁気テープに記憶される。

動化を行なう方向に進みつつある。本水深図作成システ

一方，陸上計算機室に於いては船上にて集録したデームは上記の要求にもとづいて開発したシステムである。

タ磁気テープを再生し，所定の演算処理を行なって位置，即ち，船上においてデジタル化測深機および船位測定置

深度を補正し，AO版の紙面に自動的に水深図を作成す

により深度と位置を同時に測定し，デジタル化し，磁気る。

テープまたは紙テープに記憶させ，そのテープを陸上の計算機で処理の後X−Yプロッタで水深図を作成する。
ワ±10cmの精度で水測を測量し，ア

ナログ記録するとともにディジタルにてデータ集録装置● したがって作業時間が大幅に短縮され，作業能率の向上をはかることが出来る。ここでは，システムの概要に関して述べる。

システムブロック図はF19．1の通りで，システ云の概略仕様は次の通りである。

1）

船位測定方式

測定方式
2）深度測定方式
3）位置（距離）測定精度

2．システム概要
測量を行ない，陸上計算機室にて自動的に測量海域の水深図を作成するシステムである。

本システムは深度を測定する深度測定装置，船位を測定する三位測定装置，船の方位を測定する方位計，潮位を観測しテレメータする潮位遠隔測定装置，麟上にて諸データを集録するデータ集録装置，そしてこれらのデー

タを処理する陸上のデータ処理装置から構成されている。

＊東京都港区芝浦4−10−12（No．10−12，4・chome，

Shibaura，

音響測深方式±（50cm±10一5五）

L：長さ

︶﹂︶
4︶
5︶
ρ︶
0︶
7000︾

水深図作成システムは測量調査船により位置と深度の電波（マイクロ波）距離

深度測定精度＋19cm

方位測定方式

マグネティックコンパス

方位測定分解度2．8。

潮位測定精度

1cm

データ集録方式

磁気テープ記憶方式

作図方式

Minato．ku，

距離A，Bから直角座標
X，γを演算し，その座標に対応する点に深度を記録。

Tokyo）ELECTRONIC

一16一
陸上

REVIEW

Dec．1973

k艦
薇漁轟「〉［≡互｝｝

踵﹁

阪＝

NAVIGATION

匿

翻

デブ集録

；「

装置本俸

データ集録浪畳

㌃リ

髪二二

「

テダ

榊

／劇

土

／r﹁

！

Illlh

^α

﹁一1！ノ

監視局

［霧薦

L＿」

蓬コ

一

攣

翻三園高高

「

［蓄重

．＿」

つ

中央処理表置デ汐

雄気ドラム

0κ／7刃ご一434〃

L」；聖跡撫・伽Fig．1水深図作成システムブロック図10）

作図単位区画

各々の信号を受信，増幅の後検波して各変調波の位相を2m×2mを最小単位と主局変調波の位相と比較して距離測定を行なっている。

して任意に変更可能

得られた距離情報は各距離とも6桁のデジタルコードで3．船位測定装置出力され，操舵室に取付けられる遠隔表示器に10cmの単位で表示するとともにデータ集録装置に送り出されこの装置は，3GHz帯の電磁波を用いて，主局と従局間の距離を主局において計測するもので，従局はあらかる。一方，その距離データは，船内作業室に設置される

じめ測量された陸上の二つの規準点に設置し，主局は測航跡記録器の入力として近似演算処理され，測量船の位置をアナログのX−Yレコーダに記録するとともに操舵

ータを精度良くデータ集録装置に送るものである。

室の航路指示器により設定航路との航路偏差をメータ指示される。

主局からの送信波（3GHz）を各従局で受信し，従局では位相変調波と一定の関係にある変調波で従局送信波を

この航跡記録器は，船の運航上において非常に有効な装置であることが疑された．雛測定装置の三田各雌●

位相変調して主局に送り返し，再び主局にて従局からの

従

局

（陸上局）

主

局

ζ舶七局）

土二

主局

百中線上

二三…部

本体及び豊涼上

航跡記録番」

主

局
遼隔表示番

{体指示部
@拒位データ
本添麦び電源部

Fig・2船位測定装置ブロック図ノ量船に搭載して測量しながら移動する刻々の舶の位置デ

DepthSounding

andMapping3）は次の通りである。

︶6
︶8
︶︶2
︶︶3
︶︶45
7
1

Fig．2は，船位測定装置のブロック図である。

分

定

精
解

度

±（0．5十10−5L）m

能

O．1m

of

一17一

Seabed

受波パルス位置連続性の判定回路は海底の深度変化範囲をスイッチによりセットし，その範囲外のデータをのぞく回路である。即ち，この回路により送受波器の最大測定距離 約100km
測

System

前面の気泡その他の浮遊物からの反射波の影響をとりのぞくことが出来る。

暫

搬送周波数 2．9〜3．3GHzの3波空中線出力 約1W
空中線の指向性4）

固定ゲート回路は，送受波器の残響による誤動作を防止するためのゲートである。

以上の様に4種類の回路により，デジタ．ルデータの信亀主局

水平360。垂直15〜20Q

頼性を向上させることが出来た。上記のデータ処理方式

従局

水平50〜60。垂直10。

が本システム全体を左右すると云える。

測定値出力回数
電深度測定装置の概略仕様は次の通りである。

約3回／秒

1）素

源

AC

IOOV±10％

従局

DC

24

60Hz

V±10％

4︶
5︶

4．深度測定装置
この装置は，システムにおいて中心となる装置で超音波パルスを発振し，海底からの反射波を受払するまでの時間により水深を計測するものである。

送受信器は，船の横方向に6個所定間隔に装備し，進行方向に対する横断面（8m幅）を同時にアナログ記録すると共にデジタル変換してデータ集録装置に出力する。

アナログの深度記録紙上には，これまでのアナログ深度記録の他にタイみマークと潮位遠隔測定装置からの潮位データを同時に記録される様になっている。一方，上記のアナログ記録の他に，本装置においてはデータをデジタル変換し，データ集録装置にバスラインを通して送判別方式に特に考慮されていることは云うまでもない。

即ち，測深機におけるデータのデジタル化は，海中の浮遊物，海中の雑音，気泡等の影響を受ける場合が多いた
めに，各種の防御回路を付加しなければならない。この装置においては，下記の判定回路を付加して，デジタル
データの安定化をはかっている。

パルスレベル判定回路
受波パルス幅判定回路
巴波パルス位置連続性の判定回路

固定ゲート回路型

6素子
約100kH：z（各素子の周波数を式

電歪形

指向幅約12Q
測深能力

最大30血
最小3m以内送受波器水平支持機（ジンバル）

船の動揺に関係なく送受波面は水面に対し水平に保持させようとする機構を有する。

1）

水平保持方式

ジンバル

2）追随周期

2秒以上

3）前後左右±8。

追随範囲

記録装置
送受波器との組合せにより水深のアナμグ記録を行ない，さらに深度処理装置に深度のデータを出力する。

本装置は2素子用を1組としているため3組即ち6素子用意をする。

D幻ののゆのの鋤の1①出されるが，この場合，海底からの反射超音波パルスの数90〜110kHzに振分け）
3︶

主局

子

2）超音波周波数

記

録

畜

録

記

、
方

肉

直線式同時記録方式型

式

乾式放電破壊式謎

2素子×3台
35cm

録

謎

幅

目 盛範 囲 O〜30m
目盛読取精度 深度20cmに付1mm以上
記録紙送り速度定する。

2）馬丁パルス幅判定回路は，一般に，海中の雑音等
は，海底からの反射波よりパルス幅がせまい傾向があう。
したがって一定パルス幅をスレシホルドとして判定し，
光波パルスを確認する。

3段切換

送り速度誤差

±2％以内

測

深

回

数

各素子とも3回／秒

記

録

能

力

最大90m以上（1素子のみ）

最小3m1）パルスレベ：ル判定回路は，受波された反射波の電圧レベルの判定を行ない，そのスレシホルドレベルを判

20，40，60mm11）音速修正範囲

1440〜1550m／sec12）発振接無接点式

点Fig．3に深度測定装置のブロック図を示す。

5．方

位

計

測量調査船の方位を検出し，精密深度測定装置の送受ELECTRONIC

一18一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

る。潮位遠隔測定装置による潮位データは陸上における計算処理を行なって深度データの補正を行なう資料としている。潮位遠隔測定
蔚訓テ㌦タθζカ）

装置の概略性能は次の通りである。

1）周波数範囲
︶

︶

周

式数式式
方波方型

調心期︑万

7︶

船中同符

6︶

波器の位置をデータ処理部にて補正処理し，また海図上

9）符での方位を表わすためである。

10）チェヅク方式

内容

本方位計は全方向（回転角360。）を方位3600を128

11）繰返し時間のジンバルが内蔵されている。

12）精

度

なお，方位のディジタル検出は光学的に行なうもので
1）形

式

コンパス
全方位の1／128

2）

分解度

3）

検出方位

FS変調
425十170N（Hz）
ビット同期方式

勉●

長短符号方式
パリティチェック・パルス
1，5，10分毎

フルスケールに対し±1％
再呼出方式（2回迄）Fig．4に潮位遠隔測定装置のブロック図を示す。

7．データ集録装置

2．80

360。

4）許容角度，以内13）、誤伝送討正方式

光学式ディジタルマグネティヅク

式

数チェック

等分したO〜127の数字で表わし，傾斜角最大20度まである。方位計の概略性能は次の通りである。

F3

蓋

深度測定装置ブロック図号

F2，

2周波連続送出方

、8）

Fig．3

1波
単信方式

﹁

9臼 QJ 4
5）70〜72MHzの内
﹂

ん）

式式式
方形甲
信乾出
通電呼

6

︶

派度データ

測量調査船上に設置されデータ集録装置本体と監視卓20。（傾斜補正角度）

磁気テープレコーダから構成されている。

深度測定装置からの時間データ，深度データ，船位測6．潮位遠隔測定装置

定装置からの船位データ，方位計による方位デ島タ，潮測量船上の監視局にテレメータ受量装置を観測局にテレメータ送量装置を設置し，70MHz帯無線回線を通して観測局の潮位をディジタル方式で監視局に伝送し，データ集録装置に送り込む装置である。

チェックを行なう論理部等により構成され，送量装置は選択呼出部・データを送る論理部等により構成されてい上舶

録装置にて所定の変換等を行なったのち，バッファメモ
リに記憶させ，全データを整頓して磁気テープ記憶装置に所定の制御によってデータ転送を行ない，磁気テープ

受量装置は選択呼出部・操作表示部および受信々号の睦i

位遠隔測定装置からの潮位データを受信し，本データ集

上にデータを集録する。

また諸データは監視卓に表示され，印字記録することも出来る。

監視卓には船上機器の諸電源指示ランプ，警報ランプ，

ブザー，諸データの表示，年月日，ファイルNo，測量
アンテナ，山止アンチす表置地区，船位地区，潮位地区，深度選択，深度設定等のスイッチの他測量作業中の監視操作が行なえる様になって

検潮；昏

テレメータ

テレメータ

泓ﾊ

受量子置

表量

いる。
三位デタ
1ζゐ）

磁気テープ記憶装置は船の動揺に耐えられる様に防振構造とし，防塵対策もほどこされている。

幽幽表置P

磁気テープには，深度測定装置から深度データ1一位
測定装置からの潔癖データ，・方位計による方位データ，

Fig・4

潮位遠隔測定装置ブロック図

潮位遠隔測定装置からの潮位データそして監視卓からのDepthSoun4ing

andMapping

Systemof

Seabed一19一IV）方位データ

監視卓・㍗妄方位計からの角度分割記号として受ける。
チャ．ネル数

1ch

入力回数

3回／秒

桁

3桁

時亥llデータ

入力制御部

湶度データ

咲

位鴛テ㌧タ

方位データ

バッファメモリ

磁気テープ
記惚碧…鷺

制御士

数

V）潮位データ
潮位遠隔測定装装からの潮位データを受信する。

潮位デー9
ぴ

爵C

〃0〆

チャネル数

1ch

入力回数

1回／分

桁

数

3桁

最小単位

1cm

〔2・〕

磁気テープ記憶装装

データ某録蓑覧本体

Fig．5

241PS

テープ速度

データ集録装置ブPック図

時間データを受信し，入力制御を行なったのち，諸デー
タは所定のフォーマットで磁気テープにインクリメンタ
ルに書き込ませる。

諸データはバッファメモリに記憶され，メモリが一杯

テープ幅

1／2インチ

テープ長さ

2，400フィート

記録密度
記録方式
周囲条件

800BPI・9トラック
温度23。‡5。C（0〜40。C）

湿度20〜80％（5〜95％）になると磁気テープ制御部により磁気テープ記憶装置を（）内は保存輸送時動作させてメラリの内容をテープに転送する。

データ集録装置の主要性能は次の通りで，ブロック図

をFig．5に示す。

〔1〕入力条件
本装置の入力信号は時間データ，漆度データ，船位データ，方位データ，潮位データの5項目であり，下記の様な条件である。

8．

データ処理装置

本装置は陸上計算機室内に設置され，船上にて得られた磁気テープを再生用磁気テープ記憶装置にかけ，そのデータを小型計算機（OKITAC−4300）にて演算処理を行なう。演算処理によって得られた位置と深度のデータは

良︑

1）時刻デーダ

所定のプログラムに従って，深浅図としてX−Yプロッ

監視卓内の時計部から送られてくるものである。

タに作図するとともに，タイプライタにて作表する。

チャネル数

海図の大きさは任意の縮尺によって決まるが1度の処

1ch

●

1回／秒

理でAo版の紙面を使用すると最大7，000個の深度デー

数

6桁

タ（AO版に100×70のデータ）が記録される。

最小単位

1秒

入力回数
桁

本装置は磁気テープ記憶装置，小型電子計算機，タイH）深度データ

プライタ，X−Yブロック，

深度測定装置から吃水，音速等を補正した深度データ

イス，フォトテープリーダから構成される。ブロック図

をFig．6に示す。

が送られてくる。

チャネル数

ーチャートをFig．7に示す。

3回／秒

委女

最小単位

入力されるデータの構成は次の通りであり，処理フロ

6ch

入力回数
オ行

X−Yプロッタインタフェ

4

時

黍行

1cm（精度±10

刻

1回／秒

6桁

cm）

皿）船位データ

フ才トテープり一9。

船位測定装置からの位置信号である。船位データは基準点からの距離が6桁で出力されるものである。
チャネル数
2chI

入力回数

3回／秒（または1回／秒）

桁

数

6桁

最小単数

10cm

デー9テープ

従気テープ

電手計算厳

記憶蓑量

（執処理総）

タイプライダ

Fig．6

猫気ドラム

Xγ7ロッタイン9フェfス

データ処理装置ブロック図

XY7

ロツ9

ELECTRONIC

一20一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

12）小型電子計算機
STAlしT

深度データを潮位補正したり位置補正演算並びに海図
嗣位補配をし各諸毛子に、・肩ついて深1艶を承める

作入力

作成等を行な：うためのもので，OKITAC−4300（24kW）

を作用する。
NO 位置は頷域内

棺尺に従って拶：」定エリノの区分けをする。

Y呂S護、し1区画のアータを収りだす。

主要仕様は次の通りである。

1）記憶
H）語

V）演算
各区；而内で今鵡の 凝度が小？

Y｝lS

1，出』c
のデータ

位7量，漂度

読込み

データ絡納

ABより位置計算

24kW

量
長

16ビット十パリティ
1．5μs『皿：）サイクルタイム

IV）命

調位デ・・ブ肩掃

NO

容

速

令

1語1命令，39種

度

カロ減算3．8μs3）磁気ドラム

潮位，深度区画等のテーブルを司るもので32kWの容量をもっている。

孚端穣二萌ムテープの作成に使用し●OKITYPER−6000を採用する。．

NO

データ終了

方位を計算

YE8
深度プロヲト

各素子の位置計算

印字，さん孔，読取速度は1，000字／分である。

5）

X−Yプロッタ

X−Yプμッタインタフェイス

海図作成のために使用する。渡辺測器製WX

765（AO版）を使用する。

深度データは4桁の数字で最大100x70＝7，000

iデータが表わされるものとし，縮尺は1／1，000，1／2，000，
鵡位デ脚夕は正常NO

YB8

1／5，000，1／10，000とする。
澗位テープ
よりデータを6）とりだす。

潮位データを電子計算機に読込ませるため，またプロ

フォトテープ・リーダ

グラムテープの書き込みに使用する。

呂ND
Fig・7 水深図作成システムデータ処理装置
フローチャート．

深度

6素子1素子当り3回／秒4桁
船位
2ch lch当り3回／秒6桁
方位 3回／秒3桁
潮位

手chlch当り1回／分4桁各構成装置の概略機能は次の通りである。

読取り速度は500字／秒である。

9。あとがき以上，水深図作成システムの概要について述べたが，このシステムを用いることによって測量の能率は大幅に向上するものと予想される。

このシステムを用いて測量，作図されることが今後多くなると考えられるが，実用における測定データ，水深1）．磁気テープ記憶装置

図およびシステムの改良点等についてはあらためて次の船上にて集録された諸データを電子計算機に書き込ま機会に報告する。

せるものであるb

記録方式9トラック，記録密度800BPI，1／2インチテープ使用のものである。

おわりにあたり，本システムの開発にあたり御指導を1いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。・

幅

︐

Omega

Symposium

一一

Q1一

Observation峡

オメガシンポジューム
海上保安庁電波標識課＊山越芳郎

yドElectronic

Omega

Symposium

Navlgation

Aids

Division，Maritime

SafetyAgency＊Yoshiroオメガに関する技術的な情報の交換を目的として第1YAMAKosHIの距離と信号の位相との関連を正確に知ることが必要で回のオメガシンポジュ・一ムが1971年11月9日から3日間ある。波動が自由空間を進行するとすれば，この場合はワシントンにおいて開催された。このシンポジュームで簡単でつまり位相は距離4の定数倍になる。

は32の論文が発表された。発弄された論文は，オメヴ受

φ＝工．4

信機とその評価試験の結果，オメガ⑱位置決定誤差，空、o

間波補正，ディファレンシャルオメガなどオメガの利用

ここで6は真空中の光速度，∫は周波数である。
しかしながらオメガ信号は自由空間を進行せずに，地球に関するものが大部分であった。

ここにこのシンポジュームで発表された．

航空機搭載用オメガシステムのリアルタイム伝搬予測についてという論文を紹介する。

と電離層の間の空間に閉じこめられている。との空間は導波管のように作用し，管内伝搬速度は0ではなく導波管の性質に依る複雑な関数である。1その作用は時間的，空間的に変化するため，またその大きさは無視するには

概要

大きすぎるために航行用にオメガを使用するためには地航空機搭載用オメガシステムの精度は空間波補正をリ球上のある場所，ある時間に対して各送信機からの受信

アルタイムで行ない得るかどうかによって大きく左右さ

位相がいくらでなければならないかを予測する能力が必れる。

要である。空間波補正用のモデルは海軍電子航法研究所

ANIARN−9σ型航空機用オメガシステムのために，空（サンディエゴ）のエリッグ・スワンソンによって開発さ間波補正表を作成するのに使用されているモデル（スワれ，このモデルを使って海軍水路部は補正表を作成刊行

ツ・

ソソンモデル）を用いてプログラムを作成した。ここでし，航海者の利用に供している。しかしながら，航空機

は，このモデノレとこれに関連したコンピュータプロク：ラ搭載システムでは，航空機の位置が急速に変化するため，．ムについて述べる。たとえいかに複雑なモデルでも，電十分な速さで補正表を使用することは不可能である。よ離層の電子密度の分布状態，電離層高度の日々の変動をって航空機用オメガシステムでは，これを自動的に行な予測することはできないため，このシステムでは，カルうことが必要である。もちろん，人が表を保管し，補正

マンフィルタを使用して，ある種の補正用パラメータを値をさがすことはできるが，世界中をカバ7・するには膨作り出し，空間波補正の更新や著しい航行上の精度の改大な量の保管が要ることになる。そのかわりに，航空機善をはかった。またプログラムでは信頼性を高めるため搭載コンピュータを用いて，モデルから直接リアルタイ
ムで計算することは可能であって，その例としてノース重みをつけている。

「ロップ社の航空機搭載受信機モデルANIARN−99をあげることができる。この論文ではそこで処理された方法

序

リアルタイム評価に基づいて，種々の利用可能な信号に説
オメガ信号を使用して航行するためには，送信機から＊東京都千代田区霞ケ関2−1−3、（No．レ3，2・chome，について述べる。第1節ではモデルについての理論的背景を，第2節ではANIARN−99コンピューター（NDC一Kasumigaseki・Chiyoda・ku・Tokyo）

ELECTRONIC

一22一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

1070）のモデルとその使用例を述べ，最後にモデルの修太陽の位置の関数が太陽天頂角で特徴づけられるよう正を，予測できない真白からの変動に対して行なうため，に，電子密度を観測可能な電離層高度と関連をもたせ，

カルマンフィルタを使用し，いかにこのシステムの伝搬

1つのモデルを組み立て，これが緯度の関数であること

予測の更新ができるかを示し，従っていかに航行精度がを予想した。また，極付近の：オーロラ帯における電離層改善できるかを示す。

は地球の他の地域とは異なった様相を呈する。結局，磁1．実験式の理論的背景

︐

気嵐および異常宇宙線雨のような現象は電離層に影響をおよぼし，その結果超長波の伝搬に影響を与える。そのオメガ信号は地球と電離層間の空間を伝搬するが，D層は地上高が大体，昼間60km，夜間90kmと高度がような現象は時々発生し，地球全体にわたれば異常電離層擾乱（SID）と呼ばれ，極地域に限っておれば極冠異常︑変化しているため，導波管内伝搬と同様な伝搬を行なう（PCA）と呼ばれる。

：オメガ信号の電波伝搬速度は導波管の回すなわち高さと簡単に述べると，オメガ信号の伝搬は次の項に関する

関係し，よく知られた日変化が現われる。この2つの境

1つの関数となることが予想される。．

界層のインピーダンスは伝搬に影響を与えるから，従っ

1．太陽天頂角およびその時間た関する導関数て大地導電率やパーミッティビティを考慮に入れなけれ

2．大地導電率およびパーミッティビィティおよびそばならない。電離層の関数として，マックスウェルの方

れらの区域に関する導関数

程式を種々の大地導電率σに対して解いた際の理論計

3．地磁気と伝搬径路のなす角度

算結果を第1図に示す。

「

4，磁気緯度パラメータβにより，指数形のモデルにおける導波管の上の境界，すなわち電離層の高さと電離層の電子密5．地理的緯度度曲線との関連を示している。パラメータπ＝1は第1

7．オーロラ帯効果

モードであることを意味し，一般にマックスウェルの方

8．太陽活動6．季節

程式は与えられる境界条件によって多くの解を有し，こ

9．宇宙線活動

こでは一番低次元の解のみを示している。実際には，こ10．未確認効果

れらのすべての解は同時に存在し互に干渉している。

残念なことに，これらの要素をすべて考慮したモデル

図1に示されている解は磁界がない場合のものであるは存在しない。主に障害となるのは，太陽の位置から電が，実際には，地球の磁界によりオメガ信号の伝搬は影離層の性質を理論的に予想することのむずかしさであ響を受けるから，このことを考慮しなければならない。

る。マックスウェルの方程式に対する数学的な解をかな

電離層で反射した際のVLF波の位相偏移量は，電子とり複雑な境界条件について導き出すことは非常に困難な波動の相互作用および伝搬方向に対する磁界の向きおよ
び強さにより決まる。

ことである。要するに，SIDおよびPCAのような現象を完全に予測することは不可能なのである。

よって，理論と並行して実験を行ない，この結果から
LOO7
薗●
費炉0

∩U工

LOO6

5

導き出された現象学上のモデルを組みたてて，航空機搭

4㎞

載コンピュータ用にプログラムを行ない，そして瞬時に伝搬補正値が得られるようにすることが必要となる。エ

1．005
くf・㎝甘・二t＆Sp江・6，1964）

1．004

リック，スワンソンは世界申から集めたデータに基づいてそのようなモデルを作り出した。そして次の節でその羅面一．。。3モデルと航空機用オメガシステム用にそれがいかにして創L。。2

プログラムされているかを述べる。

麺k

LOO1
σ

1．000

3

9◎

σ冨5搬｛01M

σ輿1酬KO1舷

o．999

2．航空機用オメガ伝搬モデル
A．概説

すでに示したようにオメガ信号の位相は送信機から受信機までの径路に沿った条件の極端に複雑な関数とな
60

70

80

90

る。しかしながら，世界中で集められたデータからは通電離層の高さ（km）

常の場合には十分な精度で予測可能な簡単なモデルを作、

図1代表的な理論結果

り出せることがわかっている。このモデルでは受信位相Omega一23一

Symposium

は，径路にわたって位相速度％の逆数を積分し，励磁1位相と呼ばれる位相をこれに加えることによって算出される。そして，励磁位相は送信機における位相偏移を意味している。このモデルは形式上干渉の影響とか境界の不連続（陸地海のつなぎ目など）による影響を無視して
實

いる。

一・

b（工S，

F）

φ（受信位相）一φ（励磁位相）＋ll亡4・μを波長の逆数そしてμoをその公称値とし，一・15の・04

一1

4＝μ一μo
μo

COS

図2

とすれば，

φ一φ（励磁位相）＋仰∫ン・＋μ・∫弊

最後の輔14・は丁度地雨上の距離1・公称波長の逆数倍したもので，便宜上「チャート値」と呼ばれ海軍水路部（Naval

Oceanographic

O伍ce）発行のチャートにはこの値と位置の双曲線がプロットされている。ここ

C．モデルの構成項目

このモデルは現在表1に示されている7項目から成り立っている。

このモデルはもともとその構成項目数は少なく，利用データ数が多くなると項目の追加が行なわれる。

表1
定数義は次

度を使って得られるものである。

対する第1次近似を用いて数値的に評価される。

この予測モデルは4に対するモデルであり，この4はX

日変化関数F（cos出ることに注意しなければならない。

でμoは真空中での光速度に0．9974倍した公称位相速

鯉機用・ンピータにおいて鰐4・は騰体に

十1

0

づ

項目名

の関数

1．

導電率

2．

磁

3．

夜間磁界

4．

昼間磁界

5．

夜間緯度

6．

昼聞緯度

地理上の因数・曳

導電率，周波数緯度，経度の関数

界

周波数（号一1φ1）3si・θ

0．01ラジアンまたは約60マイルの積分区間にわたっ〃て，径路沿いに数値的に積分を行なって求める，積分結（号刊φ1）3c・・2θ

果には実際の径路長墜と積分ステ・プ数を考慮した補正ファクタが掛けられる。

この形から，伝搬補正は先程述べた種々の因数を意味す

乳

度

．7し

ψ

4＝Σ（1（汁F・DKの・4盛〃」という量は次の形で書かれる。

〃

︑

このモデルはまた送信機の状態に関係するφ（励磁位相）についても予測を行なう。

（旧刊φ1）…2θ
〃

〃

1φi

（号一1φ1）3

1φ1の関数

θ：径路と磁界間の角度

る独立項の和として書かれると推定される。これらの項

目毎にインデックスが付けられ，脇およびD瓦はデ

磁界項は磁界の作用を，またオーロラ項はオーロラ帯にータから決まる定数である。．Ajは磁気緯度の関数であおける異常伝搬を説明するためのものであり，オーロラる。・地理上の因数であるFという量は日変化関数と呼帯域外では地理上の因数は零であるが，オーロラ帯域内

ばれ太陽天頂角澱と季節の関数である。もちろん定数ではφの2次式である一連の多項式として表示される。

の全ては周波数に関連がある。

この近似式はスワンソンモデルにおいて指数項の使用を

B．日変化関数（Diurnal

さけたものである。導電率の項は表からその位置の導電

Function）

日変化関数Fを図2に示す。太陽天頂角詔は径路上のポイントの座標，日付，および時間から計算される。

率を調べることにより求める。

この表は5。×5。の区域内の数量化した導電率の世界

F）はシーズンインデックス1Sにより記

地図から構成されており，また，この区域内の導電率と述されているとおり2週間毎に経験的に決定される。太して，その平均値が表示されている。導電率ρレベルと陽が地平線下にあっても，電離層には日が当っているのして16段階使用されており，適用範囲は公海から永久泳定数C（IS，で，過渡期はCOSωのマイナスの値の時に発生するこ結地帯（formaと，夜間においてはF＝1であり，季節とは無関係であ対し，また各周波数に対して，1（および4Kがコソピ

frost）まで及んでおり，これらの各々に

ELECTRONIC

一24一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

ユータメモリに貯えられている。これらの地図は海洋部

確に交叉する位置の線（LOP）が得られるのに対し，4がほとんどであるため，非常に簡単にはなるが，この導番目の信号からの位置の線はいくらかのズレが考えら

電率表の地図の使用枚数は，実際上，航空機用コンピュ

れ，このズレがなくなるように補正を行なうことにより，ータのメモリで制限される。

問題の径路上の信号の相関時間できまるある時間に対し

結局，このモデルにおいては，φ（励磁位相）は，同様て補正を行なうことが可能である。余分なデータが多くあれば，明らかに，この余剰データを使って，伝搬モデ

φ（励磁位相）＝1（・＋F・Dκoルをその誤差に対し補正することができる。これら全て

ここでん。とDκoは周波数の関数である。

を処理する系統的な方法としてカルマンフィルタが使用

D．余剰データの使用される。
、

たとえ，モデルが完全であるとしても，そのモデルでこれはAN／ARN−99航空機用オメガシステムの一部予測できるのは，そのモデルで決まる名目上の伝搬動作であり，カルマンフィルタではシステムの状態を表わすだけであって，ある特定の日の，特定の径路における伝のに状態ベクトルが使われ，4個のエレメントで位置と搬条件は，そのモデルの名目上の条件とは異なるし，そ速度（北および東）の誤差を表わし，2個のエレメントのため，その予測には誤差が生じることになる。例えでクロック基準時間とそれから派生したものの誤差を表ば，昼間における伝搬は太陽活動が弱くて，D層が通常わす。これらに対し，p1，

より高い場合には，夜間の伝搬と似てぐるし，また，夜メントが伝搬モデルの誤差を表わすために加えられておp2，

P3と呼ばれる3個のエレ間においても，宇宙線雨が通常と異なっておれば，D層

り，現在のモデルにおいては図4に示される日変化関

電離層の高さも一般的な90kmではなく87kmとか数のモデルから求まる名目値からのずれを表わすのに使93kmであるかも知れない。残念な事に，モデルから求用されている。P1＝p2＝P3＝0の時結果はモデル値になめた名目値からのズレを予測する方法はなく，更にモデる。条件がモデルからはずれるとフィルタがゑ・，P2，

ルは図3に示すように，それ自身が単なる近似であり，を作り出して，最適な位置を与える。

P3

平均動作を示すにすぎない。だが，もし航海者が自分自の行列要素は伝搬を予測する際作られ，ρの値とカ

身の倖置に関する幾つかの情報源をもっていれば予測モ

ルマンフィルタの式で必要となる位置誤差の値とを結びデルに対し補正項を付加することは可能となる。そしつけるために使用される。その他，カルマンフィルタは伝搬予測誤差の分散も必要とする，経験的にある径路条
件は他の径路条件にくらべて殆んど予測できないことがの誤差に対するモデルの補正を行なう。信号を4局から分っている。もちろんシステムの状態ベクトルを更新す受信すれば，そのうちの3信号からはほとんど一点で正る際，同様の径路条件の時には測定を行なわずにすます
ことは有益な事である。このことは径路および測定毎に予測誤差を求め，カルマンフィルタにより測定に応じて70

重みづけを行なうことにより達成できる。
於60

ユ966年ユ0月51日
ローマで受信したト！

10．2kHz！

航空桟搭載用オメガ！︑

2468101214161820
のヒ
図3

1

データと予測との比較例

P2

郭田Fーロ

ノ

皿ヤb

40

ロヤbく

50

＿一1＿噂

P1

田ん孤弔砥旺捧ゐ

N、一一平滑化デー劾
騨田山へ気入ムヨ岨レi・V

！

1

！

90

60

！

伝搬予測モデル

︑

O3
O2
O1
O
4

！

OO

70

ことにより予測モデルの信頼性を高めており，こめ方法

リニニダソトとハワイとのオメガ位相差80

現在のモデルにおいては，高次モニドの存在を見込む

一匂

F）

P3

⊥
一1

Q224

b（1S，

・・5・…
COS

X

図4日変化関数についての状態変数
鈴1，p2，

p3の作用

．・l

メ

て，この補正値が一定値である場合か，またはその変化が予測できる場合には，ある時間，この清報を使ってそ50

コに次のように表わされる。

Omega一25一

Symposiumによると，昼夜間の過渡期における降下作用も説明でき以上の方法を使って，飛行テストを行ない航空機の最る。また，受信機が送信局に近すぎてこのモデルが適用

適な位置を求めたところ，昼間1マイル，夜間2スマイできない時には，その受信機からの測定は無視する。

．ル以内の精度を有することが示された。また，伝搬予測

論

誤差を別の方法により処理することも考えられている

4．議が，伝搬に関係する時間，究間，周波数についての知識2節で述べた伝搬予測ルーチンはトラッキングフィル
タにより測定が行なわれている間はその期間中使用されが深まれば，もっと高精度の新しくて良好なモデルが得
られよう。

の

る。だから8局全てから（非常に有り得ない事だが），現在NELでは広範囲に渡ってモニタ局網からデータ

また，3周波全てに渡って測定が行なわれれば，このルーチンは1q秒のオメガ信号に24倍した期間適用される

収集しており，この伝搬予測モデルについてもまた改善されていくはずである。

ことになる。実際には，このオメガ信号の受信はこれよ
り減って，伝搬ルーチンは受信の都度使用される。その追記

結果，測定毎にカルマンフィルタにより伝搬補正誤差要●素（PbP2，

著者はNELCのエリックスワンソン氏およびノースロップ社のハル，サミュエルソン氏からのご助力に対し

3）を含硬新さ網犬態ベクトルが作られ感謝の意を表します。

る。

電波航法研究会昭和47年度決算報告および昭和48年度予算
決算金額
前年度より
繰
越

摘

要

目

目

47年度

項

48年度
予

項

算

27，462

372，506

正会員

会費48社

費

会

（478，000）

3，000
個人会員

（78，000）

96，000

三料

費（10，000）

0

10，000

事務費

支55，569（160，000）

技術資料販
売費

出

入

庶

務

63，60020，000編

集（40，000）

会

計（32，000）

10，000円（5，000）100，000

立口

11，25730，000

会長

区

立口

属

銀行利子

97，00033，000

2！，540

副会長の（50，000）

850，000

50，000（33，000）

100，000の広告料

632，965円

原稿料外85，1303名
収

718，095（700，000）

960，500

会費11名

1，500

算

三

会誌出版輩

20，000

予議「電波航法」

入会金

雑62，360

48年度

会

第14，15号

1名）

入

要

入会金

（永久会員

収

摘

決算金額

116口
464，000円

1社

488，500

47年度

7，000×2名

金

謝51，000（54，000）

企画幹事
3，000×6

72，000

編集幹事
1，000×7

100，000

会計監査
1，000×2

計

1，024，832（1，065，506）

決算金額の（）内は予算額を示す。

1，197，962

60，775

通信交通費（35，000）

35，000

予費（83，506）

0

21，962

次期繰越金

27，4620備

計1，024，832（1，065，506）

1，197，962

一26一

ELECTRONICNAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

べるげん丸同乗記
東京商船大学＊茂在寅男
1

Navigation

Report

on

board
Tokyo

the

Bergen−maru

Un三versityofMerchantile

Marlne＊

Torao

MOZAI

1．南米行きの夢
日本無線株式会社で開発した「ハイブリッド航法装
置」は，オメガと推測船位計算装置の組合せによるハイブリッドであり，そのオメガ受信方式が全自動で，しかもSWC（空間波修正）もコンピュータで行なうという。
それならば老境に入った私でも観測は続けられるであろう。それに，近々全世界8局のオメガ送信局が完備するとあれば，いやでもオメガは私達の身近かなものとならざるを得ない。この際洋上実験を買って出よう，という気になったのがスタート。

大西洋で，シケにあえぐ「べるげん丸」

さて行くならば，季節は冬であるし，この際南半球へ行くのが最も都合がよい。オメガの受信には，アメリカ沿岸がこの航路上にあるので，大体の観測目的はパナマへ行くまでに達せられるだろう。私自身は更にパナマを越えて南米へ行き，オメガの受信の魚油もきわめられる

しまっていた。

ところが予期しない問題が起こってしまった。武蔵山丸は旧型の船で電源が出力不充分で実験には適さない，し，なによりも南米は私にとってはじめてである。楽しというのだ。その代りになるものとしては，12月5日発

さが一杯のような気がしてならない。私は今までに南洋で南ヨーロッパへ行く地中海航路の「べるげん丸」ではやハワイ，あるいは東南アジア，ヨーロッパと，航海の鵜呆二嫌：準準鯵麓1まぞ裏齢防●経験は多い。さらに飛行機による海外旅行もそれにおとらず数多い。しかしながらチャンスは未だ与えられずし中で自ら慰めた。「ぜいたくいってはいけないよ。南米て，南米への航海は一度もない。真実，南米行きは魅力

へ行けぬかわりにスペイン・ポルトガルの本国へ行けるだった。

ではないか」と。

南米航路といえば大阪商船三井船舶。早速訪問して御こうして準備が大体ととのった頃，もう一つの問題が協力をお願いすると，同社では極めて好意的にこの企画起きた。この旅行に出発する直前にオーストラリア・ニに協力を約束してくれた。乗船は72年12月3日発の武ュージーランドへ飛んでくれという話が別なルートから

蔵山丸と決定。私達は10月半ばからあらゆる準備をはじ持ち上がって来たのだ。確かに，時間的には行けぬことめた。日本無線では，ハイブリッド航法装置を武蔵山丸はないが，これは少々大ごとだと思った。紆余曲折あっに積み込むための準備，私は正直のところ泥旧式にスペて，結局私はオーストラリア・ニュージ・一ランドへ3週

イン語の勉強を始めていた，実際，心はもう南米の下々，間の旅に出かけたのだ。それも無事に済んで，日本へ帰

マラカイボ・レシフェ・サルバドル・リオデジャネイロって10日間にして私は「べるげん丸」船上の人となった・モンテビデオ・ブエノスアイレスへと飛んで行なってのである。

＊東京都江東区越中島2−1−6（No．1−6，2・chome，

K：oto−ku，Etchyujima，Tokyo）

Navigatlon

Report

on

board

the

Bergen．1naru

一27一

ることが起こり，朝5時40分頃，東の空がかすかに白み

2．ベルヌーイの脅威を帯びて来たとき，空を仰いで語り合っていた私達の目

出帆の前日，私は大阪商船三井船舶の神戸支店へ挨拶に，突如入工衛星が見えた。それは何時までも流れて消に行った。船は神戸から出帆だったからである。同乗すえない流れ星のような速さで，同じ光力のまま，多くのる日本無線の北条氏と山岡氏も一緒だった。そこでの話

星の間を一定の速力を保ったまま，2等星位に光って西は徹頭徹尾，北太平洋の冬の航海の厳しさに終始した。

から東へ向って飛んで行った。私達は初めて肉眼で見る「べるげん丸は特に揺れるんですよ。他の船の比ではおどろきに，アレよアレよと目を見張った。

ありません．特に今回は1年中で一番海がしける冬期のしかし静かだったのはこの日1日だけだった。明くる航海です。冬の北太平洋のすごさはお話以上です。かり12月19日，すなわち第16日目には，有名な，ガルフォ・デ・テファン・テペックに差しかかり，北東風の山越も知れませんよ。日本の山脈の峯を越えて，日本海側かえの強風に襲われたのだった。椅子は吹っ飛ぶわ，本はらの強い北西風が，野島崎沖へ吹きおろされてくるんで飛び散るわで，まともに立つこともできない始末。これすよ。学理的にはベルヌーイの定理で説明される話でしが朝4時から昼まで続いた。いわめるベルヌーイの定理

よう。私はこれを一発大波と呼んでいるんです。ブリッの中米版といった所だ。

●

ふおるにあ丸やぼりばあ丸が大波で沈没したのも当然か

ジから見ていると，海面に完全な断崖が出来てしまって，ないく分でも静かになった所で，私は，オスローにおけ

その高さが1万トンの船のブリッジから見ても見上げる

るIFACとIFIPの国際シンポジウムへ提出する論文程の高さなんですよ。もうダメダッ！

と思わず目をつの英訳を急がねばならなかった。この船がパナマに入港むつたですよ。……」

した時に発送しなければ期間切れになる。この作業が深聞いただけで船酔いが起きるような話が，それ以外の夜過ぎまで続いた。終ってブリッジに上がってセカンド

話題なしに長く続いたので，初めて船に乗る北条氏と山オフィサーと深夜当直中をつきあう。さらにニンニクの三二とはすっかりクタクタ。僕はなぐさめようもなく，たっぷりきいたラーメンの夜食を腹一杯たべて床につい「心配するなよ，僕が一番船には弱いんだから，僕よりたのは，かれこれ5時を回っていたろう。明けて12月21

ひどくなることなんてない訳だから……」というよりほかに，気を引き立たせる方法もなかった次第。

事実，180。線まではなんとか追風々々で順調に進んだべるげん丸だったが，順調に気を良くして北へのぼり

日午後3時にはパナマに無事到着。

パナマでは治安が悪く，日本人は特にねらわれておそわれるという。1人で歩くのは危険，3人位でも相手は6人位になっておそって来るという。それでもわれわれは一応上陸の楽しみを味わった。

過ぎたきらいもあり，真冬の北太平洋航海としては，北

緯39度は限界だったようだ。1800線を通過したとたん●に，大低気圧に襲われ，船は揺れる揺れる。1万トンの船なんて，太平洋の大波の前には全く木の葉のよう。暗箱の中へ入れられて転がされるような揺れ方だ。さすがに私も気分が悪く何回かの食事を抜かざるを得なかったのは残念。幸にして，かんじんのオメガ受信装置だけは一応順調に作動を継続。その実験の結果については別な稿で発表した通りである。

3．人工衛星と出合う
この船体の動揺，すなわち低気圧との出合いは，全く徹底的に続いて，太平洋ではロスアンゼルスがレーダに入るまで，全く1日の休みもなく続いた。大圏航路では，この付近からはアメリカ沿岸とほぼ平行に南下する針路になる。こうして海の様相がはじめて南洋らしくな
り，色も美しくおだやかになったのは，出帆後15日だった12月8日。この日の朝4時に起きて，私達は初めて南マルセイユにて，フランス国立研究所のジェッセル博士（音波），電通大熊十字星を見たのであった。この日にはいろいろと変化あ本教授と些々にELECTRONIC

一28一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

4．語れない楽しさ
さて，大西洋の航海も，パナマを出てほんの1両日だけが平穏。あとは連続のシケ。やっとジブラルタル通過の1日だけが静か。そして地中海。地図から見ても地中
海は瀬戸内海と同じように考えるのが人情。ところがど1

うしでその予想は完全にうらぎられて，ここでまた徹
底的にシケられ，1973年1月1日を祝うオトソもかろう
亀

じてノドを通る始末。1月2日にマルセイユに到着した
ときは全くフラフラ。

オメガ受信の実験は一応ここで終了。北条氏と山岡氏はここで下船，私だけがあとに残って少々淋しくなる。

ここでは電通大の鈴木務氏がアレンジしてくれたために，同大学の先生で留学中の熊本先生と，彼を指導してくれているフランス国立研究所のジセッセル博士とに歓迎された。

スペインのバルセロナの土産物屋で続いてマルセイユからジェノアへ行き，スペインのバ
シア，アルヘシラス，そしてリスボン

い思い出で一杯になった。しかし，「電波航法」というへと，ここだけは楽しい楽しい港々の訪問が続いた。も真面目な本誌にその話を披露する訳にも行かないので，

っともアルヘシラスからリスボンへ行くときなどは，最

ここでは割愛しよう。いずれお話するチャンスを待つこ

後のとどめをさされる程の大シケに見舞われた。新聞旧とにして筆をおきます。

ルセロナ，バレン

記によれば，25年来の大シケで，20隻以上の船が遭難沈

最後に，上記の方々のほか，大阪商船三井船舶の関係没だったとか。それにもかかわらず，イタリアもスペイ者の各位，べるげん丸乗組みの方々，その他多くの方々

ンもポルトガルも，それは楽しくて楽しくて忘れられなの御厚意に対し，紙上をもって御礼を申し上げたい。

昭和48年度事業計画
1．調査研究（1）電子航法と船舶の自動化の調査研究⑩

その他

2．出版，資料頒布（2）オメガ航法の調査研究（1）会誌「電波航法」第16号，第17号の発行（3）衛星航法の調査研究（2）内外の資料の頒布（4）衝突防止装置の調査研究（3）電子航法関係図書の編集（5）船舶の事故防止のための電子技術の調査研究

3．研（7）海洋工学と電子応用の調査研究（8）諸外国における電子航法の調査（9）

レーダ技術基準の検討

究会

原則として年6回開催する。

（6）狭水道電子航法装置の調査研究

4．見

学

会

秋に実施の予定。

The

VesselTraf丑。

Control

Systemat

San

Francisco

Bay

一29一

サンフランシスコ湾の海上交通管制システム、東京商船大学＊杉崎昭生
喫The

Vess臼lTraf丑。

Control

SystemTokyo

at

San：Francisco

UniversityofMerchantlle

Bay

Marine＊Akio●・・

SuGlzAKI〕レ

はじめに
サンフランシスコ（以下ではSFと略記することとす

／ズ @

20nm

る）では，海上交通管制という名前がつくシステムができる以前に，船舶対船舶，船舶対パイロット，あるいは船舶対陸上機関との間で，船舶の移動に関する情報の授受が行なわれていた。これは主として衝突事故の防止とRichmond−San

必要なところに船舶の情報を提供し，能率のよい運航を計るといった目的をもっていた。このために，SFExchange，HarborAdnisory

MarineRadar（以下ではHARと略記する）およびVHF・FM通信施設がもたれている。

SFは以前からMarine

ExchangeをもってSF湾に入出する船舶の情報を広域にわたり収集，提供していたのRafaelBridge

ら／轡
ノ

／

〆1
了

Gate

！／

i ｛P、Bき。i、l idg・

【

、

1

、

＼
、o

、

＼

エ

、

、、＿＿

San・Francisc（＼p

Bridge，／ノ・呂㌔一一 焉g笹＼一エヨき切

9︑きが起きたとき，HARの機能を十分発揮できるところ

Francisco−Oakland

轡奮ミ

＼気．．

、、＼

で，アメリカにおいてHARを設置すべきであるとの動

San

ｱ或

eτatio＼4・。C。n、er

L‡gh送§h罵砺蛾一Goldenソとし第1候補地に指名され，最初に設置された実績をも／．

、交通を管制するシステムが導入されたのである。たまた＼三％、。dar，i，。，●まこのときにその状況を調査す鞭会をえたので調査した内容の1部を紹介したい。

図1San・本論に入るまえに，概略的ではあるが，Marine

Sau

Mateo
Bridgeっている。このSFに，今度（1973年1月）新しい海上
P、

B。n、、a

Yerbe

Buena

／

IFrancisco付近図

Ex・changeとHARについて述べることとする（図1ののこ．とは図1の円弧でほぼ示されている。Yerba

SF付近図参照）いずれもSF港のPierIs．とPoint45に設置されにあるOperationており，つぎのような機能をもっている。

まずHARであるが，これが後述するSFの海上交通
GuardがHAR

管制システムと同様，アメリカのCoast

Buena

Bonitaの．レーダによるレーダ情報はPier

45

Centerに送られて，処理がなされる。

その処理内容は，まず小型船の除去を行ない，残りの船舶￠｝映像から船位，移動方向，速力，停泊などの情報をの実験調査をするためにもSFに設置されたものであとり出す，こととなっている。処理された映像と実際のり，二つのレーダが主たる情報源となっている。この二船舶との対応は船舶（船長およびパイロット）からの報

つのレーダの設置はYerba

告によって行なわれているので，十分対応精度の高いも

Buena

IslandとPoint

B6nitaであり』，それぞれの映像受持範囲は前者のが，Golden

Gate

BridgeよりSFの湾内であり，後者のがGolden

Gate

Bridgeの外側から灯船付近までとなっている。こ＊東京都江東区越中島2−1−6（N・．1−6，2−ch・me，のとなっている。

Marin6

ExchangeはHARの受持範囲外の船舶の移動情報を扱っている。そのため，Marlne

Etchyujima，

Koto−ku，Toky・）

Exchangeでは

ELECTRONIC

一30一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

撫ll雛團：：：：il鰹iiiir

灘

（§［＝

ii；1灘∴瀾

黛欝

1

e）

盤
図3HAR

P」」掴

・一
1

：

New

Yor1（

2

＝

Richmond

3

：

Point

4

：

San

＝

＝

Rafae1

下では略記する）とよばれており，ここで有効となれば，Francisco

Vesse1Oal（1and

Tuner

Light
6

へと進んでいき，1973年1月からその実施がなされた。

PotreroLight
5化して・電子計算機を医用上交麗制の基細なもの●
SFでのこ：のシステムは，船舶交通システム（VTSと以

Point

San

発生したタンカーの衝突事故が契機となって，大きく変Hunterls

Harbor

受持範囲区分

アメリカ国内での主要港にも適用するといった，いわば○［コHAR

パイロット・システムとしての役割をももたされているものである。

4

⑪懸誓脚絆

Point

図2HARとMarine

なお図3、はHARの運用中の装置を示している。これはPierExchangeの受持範囲

船舶に対して情報の提供を求め，それを中心として船舶45に設置されていたものである。

2．海上交通管制システムの現状情報の収集をし，その保存および伝達を系統的に行なう

2．1セパレーション・スキ・一ム（分離航路）

ようにしている。まず対象海域を図2に示すように，管制を実施するための基本となるものは，どのようなHARとMarine

Exchangeの受持ち範囲にわけ，さら航路体系を航路空間につくるかということである。SFに航路セグメントと報告点からそれぞれが構成されていでも十分このことの研究調査が行なわれ，現状の交通流る。

を大きく変更しないでしかも航路の機能が十分発揮でき船舶は報告点（SanPotrero，Harbor

Ri6hmond

Light

4，

Francisco

Light

San

Bridge，New

RafaelYork

Vessel，Oakland

PointおよびHunter

s

Point
Inner
Point

の6個所）を通過するときはその移動状況を報告するよう要求されており，これに加えて出港および入港のとき

る航路体系をつくった。これが図4に示されている分難謙；穏：翻灘1翻旛芸謙●
十分理解されるこの案に落ちついたようである。
図で示されているとおり，航路全体は，交通レーン，にも要求されている。、このときの情報の内容は，船名，警戒区域（PrecautionaryArea），

レクレーション区域，

出発地，到達地，通過地，出発時刻，到達時刻，通過時

制限交通区域および泊地から構成されている。交通レー

刻，位置，目的地その他必要なものとなっている。

ンは矢印で示す方向のみに船舶が通航できる区域であExchange

り，警戒区域は二つ以．ヒの交通レーンが集まる区域で図では，つぎのように処理している。すなわち1船についではAと印されたところで馨る。レクレーション区域はて一つのタイル（札）をあて，これを航路セグメントに図でBと記されたところで，主としてヨットなどのレジ対応させたタイル架にかけたり，移動させたりすること

ャー用の船艇の回遊するところであり，ここでは300総で，時々刻々の変化に対応した船舶の移動を表現していトン以上の船舶が特別の事情がなければ入ってはならな

このようにして集められた情報をMarine

る。これを見て，航路全体の海上交通状況を判断し，逆い区域である。制限交通区域は300総トン以上の船舶はに船舶に提供する情報をとり出している。

VTSの指示でのみ航過できる区域となっている。

Exchangeと通信によって，一見う畿このように航路はそれぞれ意味のもった区域にわけらまくいっていたかに見えた上述のシステムは，1969年にれ，そこでの船舶の行動をできるだけ均一のものにしてHARとMarine︐Traf丑。

SanくRafae1

Penisule

！

ノノ

夢亥

Systemノ！

Francisco

Bay

泊地境界線
舶一一航路中央分離線
一一一一分離帯境界線

避飛一一・

分離滞境界線
胴囲噌

6

（500

トン以上（わ船舶横切禁止）A：Precautionary区：域B：Recreation区域c：制限交通区域

数字：泊地番号

、

ヘ

臼

・5でノ

＼
＼

ノ

Oakland

な

ノ

San

一31一

Richmon（1

∠き！

ノノ

，
．

a七San

6

！ノ
ノ！

！

，

Control

し コ辱hMar、無eぐ し − ︐戯浅讃

Vessel〆︐︑・︑雨︐響．減緊懇

The

、

イ
賑、

Francisco
モ

リ

さ
ロ
＼1｝努

9

＼（魁

図4．Separation

いくことがもくろまれており，かなり有望とされている

つ機能と同じ機能をもっているものであるが，ここで用ものである。

2．2

Schame

いられているHARはNew

VTS．φ現状

VTS．は基本的にはHARとMarine

Exchahgeのもビデオ●

Bonita

レーダ

ダ

音声電話
1

多

尋の・ 源 転

零緊
をL髄

く

子1・＼孔

芽

ゴコ

1
再

1

一

交

通

コンソル

音声／ビデオ ．音コまトラツク
グ・一一・ト

．に

Yerba

Buena

交
通
コンピュータ

総合
ビデオ

横

知

三味ζ戸緬擁』諺
ロ
「

が
14データ

位首∵速力

蕃eタ阜

システム

交通表示器

レ丁＝ダ

前処理ビデオ﹂立呈戸

レーーダ

コントロール．

Buena』

生

ビデオ

記録ビデオ

／ツ

Yerba

生

オ

モニタ

コントロール

鍔鮒

レコ

生

へ@

コンヒユータ

音声コントロール生罪イ。＿、．

ンソルビテ

盛B。nita．前処理奨置

位置・速力

モ

Pt Bonlta
レーダビデオ
ユ削処理ビテオ

コントロール一

連結コントロール一

モニタ

検知

船舶．陸上副レ

れまでのHAR・は1972年12月をもってその役割を閉じ，VTSは1973年1

合成
Pt

HARといわれるもので，

電子計算機の導入がなされている。そ

ゲーート

ノレ

図5VTSの機能ブロック図

Yerba

Buena

レーダ

コンピュータ

監
親
コンソル
＿＿」

船の状態

海畢（情報）

交襖
コンソル

ミ

ELECTRONIC

一32一
F月から実施され始めた。VTSはPierのシステムと異なり，Yerba

NAVIGATION

Dec．1973

REVIEW

45にあったまえ

Bnena島に設置されており，その機能のブロック図は図5に示すとおりである。
図からわかるとおり，Pt．

BonitaおよびYerbe：βuena

ls．

に設置されたレーダによってえられた航路内の情報を，
Buena

Is㌘に集め，これをコンソルに︐

いずれも，Yerba

映し出したり，あるいはこれらρ情報を電子計算機処理が可能となるようにビデオ処理させて電子計算機の入力し，これによって船舶を電子計算機に認識し，処理し．て，︑

位置とか速力など行動に関係する情報を電子計写機内で管理している。したがってあるときはそのままの交通法
を電子計算機の仲介で表示したり，．あるいは一部分を詳図6VTSの電子計算機

細に示したり，数値データを表示したりすることができ，脆き黎鰻謹呈ζ評纏奮1襲欝嚢●

またそれが現実にされている。

Yerba Buena ls．にはVTSのOperationセンターがあるヵ§，そこにはHARのほかに，図4に示すほとん置は図8に示すとおりである。これらの図を用いて表、どの機能があり，処理室と表示室（監視室）どに分けて設置されている。処理室にはビデオ前処理装置や電子計

示装置の内容を説明するとつぎのとおりとなる。図7の数字を用い宅主なものを説明すると，7と10がPt．

算機などが配置されている。図6はそのうちの交通電

BonitaおよびYerba

子計算機を示したものである。この図からここでの電子

現在のところ7のみが使用されていることから，7に計算機はDPP−516が用いられていることがわかる。表Yerba

示室には図7に示すような表示装置が入れられているに実験段階でとられたYerba

が，このうち1973年1月現在では，8のレーダ・モニ

ある。

Buena

Buena

Is，のHARのPPIで，Is．でのPPIが映し出されている。図9
Buena

IsのPPI写真で

1はPPIで表示された航路の部分々々を別々に表示

タ／コントロ「ルのラックより左の部分のみが装備され

＼

「、ミ＼

園〔ここ
1じ
，

画

＝）

号〉ノ

∠

癬、6

，：る

じ写

（多一、

建・

．

1

1：セクタ区域表示器

2：通信周波数選択器
3：船舶状熊診よび湾内情報表示器

4：図形表示器
5：コンピュータキーボード

8

レーダモニタ／コントロール

6：トラック呼出し

9

電話

7

10

Yerba

；．Pt

Bonita

PP工

図7

Buena

Is．

PPI

表示装置完成予想図

TheVesselTraf五。

Control

Systemat

San

Francisco

Bay

一33一

箏

●

図8表示装置
図gYerba

BuenaのPPIするための表示器で，1度で4個所が同時に表示できるものである。4は図形表示器で電子計算機で処理された

現在VTSは5人1組のチームにより当直が行なわれものを表示するのに用いている。その1個として図10ており，そのうちの1人が全体の監督をし，SFへの接に示されたSF湾の1部をあげておく。ここではすべて

近，主航路，HARの範囲外の区域に各1人の担当者がレーダ情報は電子計算機で処理されたもので，交通レー

つき，さちにVHF通信の担当者が1人となっている。

ン，岸線をはじめ，航路標識や船舶の表示がかかりやすい

1チームの当直時間は12時間であり，レーダの監視が2形でなされている。本当なら図8のような写真がよい

時間以上とならないように適当に交替をし，適当に休憩のであるが，はっきりしないので，手書きのものを図10をとるように配慮されている。また1個所が忙しくなるは示している。なお図9でわかるとおり，船舶で数値と2人が一つの仕事につくようにしている。この例としデータのほしいものは，これを補足し，四角印で示し，てはVHF通信があげられる。このような仕事の配置だ

この船舶についてのデータが図形外に表示されることととすべてのメンバーはあらゆる仕事（オペレーション）なる。たとえばCPAまでの距離とか云過予定時間などをこなせるようになっていなければならない。

も容易に表わすことができる。

USE

TRACK

RELATIVE

POSITION

RANGE 4300 YDS
BBARING 87 DEG

6：船とその方向

CPA

TIME TO CPARANGE 4300 YDS
MISS DIST 87 ds
＼ ・・

14

由．船とその方向

（甚河船）

MIN

（ブリンクしている）

巳

ρ●

CPA SYMBOL@ ENABLED

CALL

覧

＃：

ブイ

●

@●
●

・
黛㌦

｡

ー」岸線

●・
︑
●
．︑

…：交通レーン

＼＼

じ●

怐｡

●

◎

■・

E

・．

・

@

@

@0
●

・

o

・

・

＃

．
9

数字：上辻er番号

o

o

井亀

こ

@●

．・

9

ρ

・・

怐怐D @・

●

@

免

@

〜㌦躰

o

●

・

o

・のσ

9●

α

…澱．・
C，二．筑．。些

@

・

：・・．；

o

29

・芝
●

9

㌦

1

（ザ

14

SERVICEDISPLAY
SELECTMESSAGERESPONSE

㌔≦

■
o

o

：

45
@

、

RELATIVE
POSITION

男曾

9
o

CPA

CURSORDISABLE

図1①図形表示装置の実際例

CPA

SYMBOLELECTRONIC

一34一

NAVIGATIONREVIEW

Dec．1973

3．6フェイズ4

3．システムの全体計画

フェイズ3の機能に加えて，輻陵警報，乗揚警報，浮SFの海上交通管制システムはその実施計画を表1の標および錨泊船漂流警報，電子計算機使用日誌，レーン変ように立て，しだいに内容を高度なものとしていくこと

向情報，到達および出港リスト，航路標識の故障表示，航が明らかにされている。各フェイズごとの機能の概略は

海障害，気象および潮汐データ，重大事故データ掃出し，

つぎのとおりとゼる。

訓練のためのシミュレーシ・ン機能などが拡張されている。なおフェイズ3および4の段階で必要とされる電子表1システムの実施計画

計算機ソフトウエアー覧は表2にあるとおりである。

実施（開始）予定時期

フェイス

表2電子計算機ソフトウェア

1
1A

フェイズ

1972年1月．

2
1973年1月
1973年1月
1973年6月
1973年8月
1974年7月

2A
3
4
5

完成事定

1．レーダ

3

フェイズ

4

自動探知

1．危険場所輻較解析自動補足

2．乗揚げ警報

自動追尾

1：叢難講欝㌧●

2．相対位置計算

3．CPA解析

5．レーン変向情報

4．レーンセグメント出会い解析
5．自動レーシ逸脱警報

6．到：着／出港リスティソ

グ

7．航路標識の状態リステ
イング

3．1フェイズ1

6．自動衝突警報

HARでPier

7．船舶データ保存と呼出し
8．船舶状態表示

9．気象・潮汐データ

3．27エイズ1A

9．地図線描10．重大事故データ掃出し

フェイズ1に加えて通信装置に冗長度をもたせて，通10．表示装置用記号表示

45で運用されているもので，マイクロウエイブおよび音声の連結がなされている。

8．航海の障害リスティン
グ

信の信頼性を改善した段階である。これはある程度実用を中心に考えられてきている。したがって管理も研究開
発部門から実用部門に移されてきている。

3．7フェイズ5．
フェイズ3および4の機能が実用に入る段階であり，、3．3フェイズ2

電子計算機によるオペレーションでの信頼性や冗長性のYerba

Is．にあるVTCですべてのものがオペ

衣如が問題となるが，これらを電子計算機の機能拡張，

レートされるもので，実験的段階である。ここではいわ診断プログラムなどにより解決していこうとしている。

ゆるNew

Buena

HARが導入されている。

3．4フェイズ2A

4．む

す

び

主としてレーダの機能の向上がなされている。高感度

SFのVTSを中心に話を進めてきたが，ここで問題（小型船の補足可能），長距離の有効範囲，海面反射の減とすることは，システムのもつ欠点はここではふれない

少，PPI半径の5倍のオフセンタ機能（広範囲の表示可

こととすればやはりSFのような比較的船舶の少ないと能，三線おるいは交通レーンの概略の表示可能，レーダ

ころでパイロットシステムを実施したことである。した映像の記録などが付加されたレーダ機能としてあげられるものである。また船舶移動報告の通信機能の拡張もこがって日本においてこのシステムがどの程度役立つかはわからないが，少くとも段階をおってレ・ミルをおげていの段階で考えられている。

くことが示唆されていると考えてよいだろう。

3．5フェイズ3

なおアメリカのコーストガードがこれに費した金額

フェイズ2Aに加えて，電子計算機が導入された段階

は，基本構成の二つのレーダー通信装置およびこれらのである。この段階では，レーダによる自検出，補足およスタンバイシステムでほぼ350万ドル，三つの電子計算

び追尾，相対位置CPA，レーンセグメント出会いの解機で約300万ドルとなっており，その周辺を合わせると

析，レーン逸脱解析と警報，衝突予測，船舶移動情報の

ほぼ1，000万ドルにもな：つたようである。

記憶，表示装置での合成ビデオ表示などが電子計算機の日本において海上交通管制システムがかなりの方面で助けで行なわれる。しかしフェイズ2Aの全機能はそこ

興味がもたれているときに，この紹介が何らかの後にたなわれていない9てばと念じている。

1

Outlines

Intmduction

of

New

of

IHI．Data

Bridge

一35一

SystemProducts

︐

IHI・DATABRIDGEシステムの概要
石川島播磨重工業株式会社＊

Outlinesof

IH：1−Data

BridgeSystemIshikawazima

HarimaHeavy

Industries

Co．，

Ltd．＊

2．システムの構成1。はじめにIHI．Data

最近の大型船，高速船および高価な船の増加に伴い，よりよい航法装置の必要性が増大しています。IHI・Data

Bridgeシステムは次のサブ・システムより構成されています。

ミ難総婁繋

﹁

れたコンピュータ利用の総合航法システムです。

電波航法受信機．．︑寧亭認苗．幡訊癌

︑選藩
嚇
︾
脚薦
ゾ∵
︐

運航コストの低滅および船内作業の軽減を目的に開発さ潔蘂

Bridgeはこのような要求のもとに船舶の安全性の向上，

闘い、グ・

ドブラ・ソナー本システムは，機能単位のモジュr一ル化が十分はかられていますので，航路にあわせて自由にサブ・システム
を組合せ，最適な航法システムを構成することができま

凄鵬＾

す。

DataBr■bge

汎用コンピュータ

コノノーノレ「テレ・タイプ

勘よび
インターフェース

3●

角

○

だ

レ

ダお

オペレータ

パネル

覧一一

一一

、

1．＿一、＿一＿＿L＿L＿＿↓
、

、

，

1

データ，

交通。況1デイスデレイ／

デ，。ブ．，、
し

1データ入力越〉…一一一［コ船内装備を示す

第1図

Data

Bridgeコンソール

一Data

第2図

Data

Bridgeのシステム構成図

Radar・・…・レーダによる衝突予防装置

一Data Sailing I……ログ，ジャイロおよび天測を基本とした航法システム
IHLD…B・id・・一一D…S・ili・g一［D。，。 S。ili。g II……電子航法受謝。よる自動航法システム

一Data

Pilot……コンピュータ制御による自動操舵システム＊東京都千代田区大手町2−2−1（No．2−1，2・chome，

Otemachi，

Chiyoda−ku・Tokyo）

一36一

ELECTRONICNAVIGA．TION

kEVIEW

Dec．1973、

第1図にコンソールの外観を，第2図にシステム構成
図を示します。

ら手動で本船の針路を変化させるものと，CPA設定値となる針路を自動的に計算し表示する方法め2

3．1

Data

Data

Radarは，既設のレーダ，ログおよびジャイロ

Raadr

種類があります。

からの信号をもとに，コンピュータを利用した衝突予防

3・2

Data

（1）

Data

システムです。

I

ログおよびジャイ戸の信号によるDead

Bridgeコンソールに組込まれている16インチ・を基本とし，次のデータを表示します。

・大圏コース

キングしている各ターゲットのベクトルを重ね合せ表示。漸長緯度コース

します。

。目的地までの距離および時間諸機能は下記のとおり。

。変針点までの距離および時間

（1）

Data

自動トラッキング

Stickレバー使用）して約60秒間ターゲットの情報を続込み，30分間後のターゲットの動きを予想し

ベクトル表示します。なお，15ターゲットまで自動ト
ラッキングができます。

（2）

CPA（最接近距離）／TCPA（最接近時間）

上記DataCentered／Off
True

II

Sailing

Iに電子航法受信器を結合した

Pilotに指令コースを出力す．るものでことができます。・。衛星航法（NNSS）受信器
speed。Deccamotionup

centered

vector／Relative

Navigator。Omega受信器

motion／Relat量ve

North「up／Head

Pilotへ転送されます。

す。電子航法受信器としては次の各装置と結合する（3）PPIの表示モード
True

Saillng．もので，自動的に船位測定およびドリフトの計算をBearing／Range
course／True

Data

行ない，Data

タ＿デット・データの表示

True

Pilotが装備されている場合は，コース信号が自動的にData（21）≧

PPIに船内レーダと同一の映像を写し，その中にトラッ

PPI上のターゲットを円形シンボルで指定（Joy−reckoning馬Data

SailingS孕iling

vector（4）警報。ドブラ・ソナー・システム
3．3

1）ata

Data

Pilotはコンピュータ制御．によるAuto．Pilotであり，次の操作モードがあります。
（1）

衝突危険警報：トラッキングしているターゲットが今後30分以内に，あらかじめ設定しておいたCPA
リミット内に接近する可能性がある場合，警報ブ

ザおよびランプが作動し，PPI上の該当ターゲッ

RudderControl

このモードはフォロー・アップシステムで，在来のAuto・Pilot・ではHAND

モードに相当します。

（2）Manual

Course

設定された針路になるよう舵を自動的に制御する

トラッキング不能警報：トラッキングしているター

モードで，在来のAuto−Pilotではデットのエコーが弱すぎ，トラッキングが不可能します。

となった場合，警報が作動します。（PPI上のマークは衝突危険警報に同じ）（5）操船シミュレーションある出合関係における避航操船を事前にシミュレートする場非常に有効で，PPIの映像を観察しなが

（3）

Data

Data

SailingAutoに相当

CourseSailingにより計算されたコースに舵を制御するモードで，潮流，風などのドリフトを，自動的、に修正したコースで航行することができます。

昏

トに四角のマークがつき点滅表示します。

Pilot

︑≠

Hokushin．Magnavox

Doppler

Sonar

一37一

北辰・マグナボックスのドブラソナー（株）北辰電機製作所＊
9

Hokushin−Magnavox

Doppler

Sonar

Hokushin

今春，北辰電機は米国のマグナポックス社と航法シス（1）Electric

船の進行方向を基準として：

航程：舶／艦方向および左舷／右舷方向

ブラソナーについてご紹介します。

1．HX−880型ドプラソナードッキンゲシステム／
船速ログ（2）設定コースを三子として（対水モードでも可能）：

船速：設定コースに沿った成分およびそれに直角なコースに沿った成分

このシステムは，①船橋用赤池器（舶の左舷一右舷方向の曲面，舶一艇方向の船速，艦の左舷一右舷方向の船航程：設定コースに沿った成分およびそれに直角なコースに沿った成分

速，航程を表示する。また，両ウイング用として小形で手持型あり）。1個，②トランスデューサ（600kHz，パ（3）真北を基準として：mmあり）

船速：N／SおよびE／W
航程：N／SおよびE／W

蛸，艇に各1個装備，③電子ユニット1個で構成され，インターフェイスユニット：

ルス方式，海底トラヅキング範囲0．3〜30m，外径68kHz，2。4〜183m，外径300

大形船のドッキング，港内区域等での操船の際の安全性

ジャイロコンパス，航跡記録器，磁気テープ記録器，ディジタル印字器，ディジタル計算機，傾斜計等に対すを高めるのに効果的なシステムです。

測定範囲：三一艀方向0〜38．00ノット，左舷一右舷るものが完備しています。なお，海水温度による音速の方向0〜8．00ノット。精度：0．01ノットまたは0．5％補正付きです。

のいずれか大きい方。航程積算：0〜7999．99海里。な

計測範囲：

お，上記の海底トラッキング範囲を超える水深では，対水トラッキングに切換えられるようになっており，また，

SAT．

Ltd．＊

丁丁：艦／艇方向および左舷／右舷方向

テムζついて技術提携致しました。今回は，その中のドmm，他に，300

Works

NAV．システム，レーダ，船舶の総量制御システ

ム等に船速情報を入力する場合に用いるインターフェー

船速：0〜39。99ノット

航程：0〜999．99海里−分解能：，

船速：0．01ノット

航程：0．001海里

スユニヅトを完備しています。

精度：

2．MX−660型ドブラソナーナビゲータ
データ処理装置を内蔵した精密ドプラソナーヂビゲー
タで，183m（300kHz）または，394m（150船速：フルスケールの0．1％（0．2％／150kHz）
航程：．0．1％（海底トラッキング時；0．2％／150kHz）

0．5％（対水トラッキング時，または122m

kHz）迄の水

深で海底トラッキングし，船速と航程を計測し，それ以以上の海底トラッキング時，183m以上／上の水深の海域では自動的に対水トラッキング（キーール

150kHz）

下18．3mの安定な海水層に対して）となり，対水速度と航程を計測します。

測定・表示のモード選択：

次の3種から選べます。
＊東京都大田区下丸子3−30−1（No．30−1，3−chome，

ドりフト：

9m／時

3．MX−600型ドブラソナー船速センサ
Shimomaruko，Ota・ku〜Tokyo）

ELECTRONIC

一38一

NAVIGATION

上記のMX−660型からデータ処理装置を除いたもの
で，トランスデューサとその信号をコンピュ＝タに接続可能とするインターフェーサ，海水温度信号（サーミスタ）で構成されております。高精度の武臣，航程等のデ

REVIEW

Dec．1973

る場合に利用できるように設計されております。

MX−600型およびMX−660型は，いずれも水路測量，
海洋学調査，沖合の地震探鉱，地球物理学調査等に従事する船舶用として開発されたものです。

ータを必要とする船舶のコンピュータシステムをまとめ︑ぐ

JLN−1001パルスドブラソナー
日本無線株式会社＊
J：LN−1001

Pulse

Doppler

Sonar

Japall

1．概

要

Radio

Co。，

Ltd．＊

3．仕

様

1）方

式

ペアビームパルスドプラソナー2）使用深度の合計6本の超音波ビームよりドブラ・シフト量を計測

0．6〜200m対地速度
上記深度以上の場合は対水速度

し船舶の対地運動を算出し表示する装置です。

．測定

弊社が開発した，ドブラ・ソナーはペアビーム・パル
ス方式を用い船首部の前後左右方向，船尾部の左右方向

本装置は対地速度計として接岸時にあるいは狭水路運

3）速度範囲前後方向

0−40ノット

行三等に有効に利用できるほか，自動航法システムの船（0−20m／s）

位推定入力惰報源として活用できます。

2．特三三左右方向長1）

船尾左右方向ペアビーム方式のためピッチング，ローリング，

等の船体運動による誤差が少ない。

0−10ノット（0−5m／s）

4）2）CW方式に比べ振動子が送受信で供用できるため

鼎ト（0．01m枇）◎

最小速度単位5）速度精度

装備が簡単に行なえます。また送信信号の受信部への廻6）

りこみが生じないため使用深度範囲が広い。

7）補

3）

0−10ノット（o−5m／s）

振動子部は防爆構造になっています。

回航足巨肉佳0−9999．99NM（km）

正

a水温補正

サ・一ミスターによる自動補正

b塩分補正

手動入力

0〜4．0％

5）全て自動操作であります。

。船首方向補正

手動入力±5。（装備時に設定）

6）完全ディジタル処理のため信頼性が高くなってい

dピッチング・ローリング

4）大形LED表示器の使用により読取りが容易であ一5。C♂》十40。C

ります。

ます。

7）

ペアビーム方式による自動補正
NNSSシステム，TMレーダ出力をそなえています。

8）使用超音波周波数8）表示速度に対してKTS，

対してNM，±5。

m／s，

ft／m，移動距離に

9）

データ出力

kmの各表示単位が自由に選べます。

300kHzパルス

NN§S，

能

9）各部の動作試験が簡単に行なえます。
＊東京都三鷹市下連雀5−1−1（No．1−1，5℃home，Shhno・renjyaku，Mitaka−shi，Tokyo）

TMレーダ等；に接続可

DoPPler

4．精

Sonar

一39一

System

協d老γ

度

（艦。）

害疑定F遽、度

2．5

平シ勾遜度

2．507

平均誤差

そ0．28

ん2・24・％

過日船舶技術研究所実験水槽で行なった速度精度実験

最大宅受差．

の結果の一部を図1に示します。

00

＋0・90

側乃ξc

rn／5e

％
％

2．54
τ。P

実験は牽引台車に本装置を装備し任意速度で台車を走

2．∫z

250

タ

らせ本装置より得られた速度と設定速度を比較したもの

2．4−3

で実験結果より誤差は1．0％以内に入っていることが確

Hト

246

認できました。

／sec

図1

表示速度例

ドブラ・ソナー・システム

株式会社光電製作所＊
DoPPIer

Sonar

SystemKODEN

EIectronic

Co．

Ltd．＊

かっている。

1．はしがき船舶の巨大化，高速化に伴なって益々航行安全，運航の経済化および省力化が叫ばれている。航行時の最も基本的な計測量として三三，測定の精度が前述の安全性，経済性，省力化に結びつくと考えられる。
船体のboundary layerに影響されずに且つ精度向上に寄与する超音波によるドブラ効果を利用したスピード・（3）

受信信号に混在する雑音成分を除去し真の信号成分を取り出すためのPhase
なFrequency

LockedLooPを含む特殊

Tracker回路を使用している。

（4）送受信回路部分を除くデータ処理，データディ
スプレイ回路はすべてディジタル化され，個々の回路による精度えの影響を防止している。

（5）

トランスジューサは，前後左右の各素子を一ケログが実用されるにいたった。当社は前記ドブラ・スピのハウジング内に収容して装備の軽便を計り，更にトラード・ログを世界に魁けて開発したMARCARDT社

ンスジューサを収容するタンク（Seachest）にゲートバのドブラ・ソナー・システム製品の保守サービス業務をルブを使用しているため，装備後のトランスジューサ交

実施している。なお前記製品の製作販売はマ社より換時に船体をドライアップする必要がない。

AMETEK／straza社に引継がれ現在にいたっている。

（6）外部出力として標準構成場外に三三情報を取り出せるので，True

2．

システムの概要

主要製品の共通部分についてその概要を述べる。

（1）超音波の水中放射は，FORE−AFTおよびPORT・STARBOARDの各方向に水面より60度下方に向けて発射し，船体揺動による誤差の増大を軽減している。

（2）

音波の送受信モードが水深によって自動的に電子回路によってコントロールされ，船底附近の乱反射や海況状態による雑音の影響を避け，測定精度の向上をは

MotionRadarや他のコンピュータ・システムに利用することができる。

（7）データディスプレイ装置でデジタル表示のもの
は，表示管としてオプティカルファイバを利用したものを使用しているため，直射日光下でもデータ読取りが容
易である。

3．

システムの構成（1）MRg−4011／12（Speed

Main

Electronics

lo9）

Assembly＊東京都品川区上大崎2−10−45（No．10−45，2・chome，：KamiOsaki・Shinagawa・ku・Tokyo）

1ケ

一40一

ELECTRONIC

Transducer

JunctionTransducer

Array

Box

NAVIGATION

以上に対しては対水速度を表1ケ示し，その切換はオートマテ

DisplayUnit

1ケ（MRg−4011）・

Digital

DisplayUnit

1ケ（MRg−4012）

andDec．1973

1ケ

Analog（2）MRg−2036（Docking

REVIEW

Navlgation

ィックで対地または対水の表

不フンフによって区別され

Aid）Electronics

る。

Cab三netBox

1ケ
2ケ

Transducer

Array

2ケ

（ドッキング）3ケ

o〜10ノット

ユケ（ドッキング）

andDisplay

Wing

Wing

DisplayJBox

o〜40ノット

Dlsplay

2ケ度（計測距離の0．5％）十60ft／hour（1）送受信周波数300kHz
向（Port／sTBD軸）（5）積算距離0〜9999．99海里（6）精4．主要性能（2）指（Fore／AFT軸）≧

Wheelhouse
Wheelhouse（4）計測範囲0〜25ノット（スピードμグ）

角（3）指示速度曳

Junction（7）電3度@源詰譜議％230踊±●

船底から600フィート水深までは対地速度，

150Watts（MRΩ一4011／11）

600フィート

500Watts（MR9−2036）

電波航法研究会昭和48年度役員

会 長 松行利忠（東洋大学）
副会長 岡田 実（工学院大学）
庄司和民（東京商船大学）
木村小一（電子航法研究所）

企画幹事

今吉文吉（海上係安庁）
岡

田高（沖電気工業株式会社）

久木田実守（日本航空株式会社）
柴

田

幸二郎

只野
船

編集幹事

越

岡田
小

野

繁

一

高

（沖電気工業株式会社）

確

良

鈴木

会計監査

（大阪商船三井船舶株式会社）（海上保安庁）柴田幸二郎一L赦薇鷺幽務（電気通信大学）

・蝉ク〃63ヴ

鈴木裕（鯨水産大学）

脇婬タ（日本無線株式会社）1

柘

植

茂

平

塚

司

真田

（安立電波工業株式会社）

暢（海上保安庁）

郎（日本郵船株式会社）良（日本船主協会）

岩佐作

（三洋会）

（電子航法研究所）
出版幹事（兼）木村小会計幹事 飯島幸人（東京商船大学）
庶務幹事 豊福滋善（海上保安庁）

Record
Aids

of

to

the

Work

Navigation

CarrledI）uringOutbyJapaneseJapanese
FiscalCommittee．for

Year

Radio

1973

一41一

Record

昭和年47度事業報告．覧

電波航法研究会事務局＊

Recordof．theWork

Aids

Carri6d

Navigation

Out

DuringbyJapa箪eseJapanese：Fiscal

Committee
Year

for

Radio

1973

Secretariat＊．

RegulerMay

GeneralMeeting

30，1972：The

Memor1alHall

Marinewlth

1．

Rep6rtgeneral．

of

the

on

the

the丘sca！year

meetlngTOKYO

thirty．丘ve

memberswas

wasUniversity

actl寸lties

1971

of

of

held

of

at

the

Mercantile

attendance。

thepresented

anddurlngapめroved

as2． Report on丘nancing of the Committee during the
丘scal year 1971 φas presented and apP士oved asdrafted．
3．．As

aresultoftheelectiontoappolnt

昭和47年5月30日14時から，東京商船大学記念会館に：おいて，昭和47．年度総会が開催された。出席者は35名であった。

Co血ml紀tee

drafted．

疇

会

総

new

staff

members， Prof． Toshitada MATSUYUKI of TOYO
University 脚as apPointed Chairman again， an4Prof． Minoru OKADA， President of K：OGAKUIN

1．昭和46年度事業報告が事務局より行なわれ承認さ
れた。

．

．

．

2．昭和46年度決算報告が飯島会．計幹事より行なわれ承認された。

3．昭和47年度の役員について，会長に松行利忠氏，

則会長に岡田実氏，庄司和民氏が再任され，各幹事については，事務局案カミ承認された。

嚇●、鞭黙細塵澱m灘・all4．

apPointed

The

draft

as

plan

for

the

fiscalth6

Secretariat

andapproved卸s

submittedby5．

budgetThe．presented
apProvedplan￡orbyas、

drafted．

work

Mr．

ing

on

year

1972

was

IIJIMA，

Chief

Accountant，

anddrafted．

partialsubscription

rates

Marltime

Safetyattended

thewasdrafted．

fiscalMeeting

19，1972：The

the

1972

the

EX伽Ordinary．General
December

year

was

held

at

t6．thetheandgeneralCommitteeが行なわれ，原案どおり承認された。

fourty．nine

meet．

s

annual

昭和47年12月19日15時から，海上保安庁会議室にthe

おいて，電波航法研究会会費規定め改正に関する臨時総Thirtymembers

会が開催された。出席者30名，委任状提出者48名であmemberssubmitted

った。

council

Agency（MSA）．

meeting

行なわれ承認され．た。

5．昭和47年度予算案について飯島会計幹事より説明

臨時総会

extraordlnary

amendment

4．昭和47年度事業計画案について事務局より説明が

hall

of

＊麟宰艦霧簾気付鷹島t鑑誰v器i鰐i濃潔t嚇fety

・噛Agency）

ELECTRONIC

一42一
the

letter

Theof

REVIEW・Dec．1973

飯島会計幹事より当会の運営経費の現状について詳細

attorney．

draft．subscription

IIJIMA，

Chief

after

dis6usslons．

some

NAVIGATION

rates

Accountant

was

and

presented

approved

by

as

Mr．

drafted

な説明が行なわ馬引き続いて質畢応答が行な1われた後・
異議なく改正案のとおり可決された。
（改正案については会誌第15号二二参照）
研

M：eeting

1．May

30，1972：The丘rst

held

at

the

sity

of

Mercantile

memorial

Meeting．
gave

a

for

meetlng．

RACON

July．i9，1972．：

held．at‡heby

YAMAKOSHIof珂SA

Results

second皐councll

Kiyoshi

KAWAKAMIof

Attending

the

，

of

10th

which

Eva1．

members．

research

halL

Mr．

subject

Hydrographic℃onference！

GeneralThirty．丘velWas

Uni▽er．

the

of

．

The．

MSA

TOKYO

following

subject

the

given

the

Mr．．Yoshio

lecture．on．the

Test

the

of

Marineuation．wasresearchneetinghallattended、2．

meeting

Lectures

were．

of

oh

MSA

Illternationalwasfollowedby．Mr． Hiroshi SUZUKI， TOKYq F捻heries Univer．
sity， on the subject Applicatloh of Underwater・Sound to Fishing and by Mr． Kiyomi MINOHARAofFURUNOElectric

D6velopment．ofmanned

bOat

究

会．
角

Research

．

Col，

Ltd．

Hydrog士aphiconThirty．six．

thesystemmembers

1．第1回研究会は昭和47年5月30月，総会に引き続いて開催された。

海上保安庁燈台部電波標識課

山越芳郎氏の「トランスポンダの実験結果について」と題する講演が行なわれた。出席者は35名であった。

2．第2回研究会は昭和47年．7月19日14時傘ら海キ．繁嚇穫囎撫冠辞藷辮婁」｛ll輩●
京水産大学
応用ユ，

鈴木裕氏の「水中音響の水産に肉ける

古野電気株式会社

箕原喜代美氏の「無人艇による水路測量システムについて」と題する講演が行なわれたb出席者は36名であった。

subject

using

un．

attendedthe．rneeting．

meetingof the3．．第3回研究会は昭和47年11月17、日14時から東TOKYO University of Mercantile Marine． Mr．
Yukio IIJIMA， TOKYO University of Mercantile

幸人氏の「救命用小型マイク只波発振器につy・て」，Marine， gave a lecture． on the subject of Gun
Diode Oscillator as』． Life Saving Apparatus and・ッ．ク管について」と題する講演が行なわれた。出席

3． November 17，1972：
血eet垣g was held at

this．

vヴas

followed

The
the

by

third research
Inemorial hall

thelectureCathodechromic

京商船大学記念館で開催され，東京商船大学飯島
松下技研株式会社

伝田郁夫氏（ρ「ウソードクロミ者は27名であった。
炉

Storage

Display

Tゆe

and

K面oMATSUDA

of

Twenty．seveb

nlembers

4．

Decemberi血gwas

were

given

navigation

Matsushita

at

by

on

Marine

Tra缶。

the

．．

meet．

hall．

LecturesoftheElectronics

MinistryofTransporta−

Reportsthesubject

OMEGA

Sympo．

attendedthemeeting．

council

attendance．

，YUK：16f．Defence
Target斑OZINI，

Accademy

「on
Test

the

sゆjectResults

6．March．which

TOKYO

fifth

HybridRadarofmeetingslxty．one

Toshitadaf6116wed

Univ年rsity

withg摯ve．alecture

f6r

was

research

hall

Prof．

sublect召Considerations
S卑all

Mr．．

oh

the

of

by

First

held

士nembers

and

the

The

s

．

on

Japan・

MSA，

gn

members

MSA

Confererice

LONDON孕nd

Panel

28，1973；

at

of

in

Research

Thirty．丘ve

Ipstitute．

meeting．
researchEngineering

ReportMr．

councilthe

YAMAKOSHI，

byfourthFbbruary

waS

the

FUJII

subject

Participationsium

Res6archs

Yahei

Transportation

Yoshio．

5．

MSA

Laboratory，

tion，
U．S．

The

the

Mr．

Application

attended

19，1972：

held

lt，

on

Detection
by

Prof．

Mercantile

Navigation

MATSU．

System

the

of
Tarao

Marine，and

4．第4回研究会は昭和47年12月19日14時から海上保安庁会議室で開催され，電子航法研究所．藤井弥平氏の「ロンドンのConferenceonMaring

Tra缶。

En呂ineering：および日米運輸専門家会議に出席して」，海上保安庁
ウみ出席報告」山越芳郎氏の「オメガシンポジ．と題する講溝が行なわれた．．出席者は35名であった。

5．第5回研究会は昭和48年2月28日14時から海上保安庁会議室で開催され，防衛大学校
の

松行利忠氏

「レーダの小物標探知能力向上の一方法」，

商船大学

東京

茂在寅男氏の．「ハイブリッド自動航法装

置とその海上評価試験．の結果．について」と題する．講演が行なわれた。．出席者は61名であった。

its，

20，1973：．

The

sixth．］℃searchmeeting．

6．第6回研究会は昭和48年3月2Q日14時から海上Record of the Work Carried Out by Japanese Committee
Aids to Navigation During Ja⇒anese Fiscal Year 1973

was

held

gi＞en
of

at

the

by

OKI

and

counc11

hall．

Lectureswere

保安庁会議室で開催され，沖電気工業株式会社

SIMIZU

andKeinosuke

UEDA

水良次，上田慶之助氏の「海図作成システム」，石

Ltd．

on

Development

followedψ﹂Bridg6

Co．，

Positlonby．

limaharima

Mr．

Heavy

一43一

s

EIectronic

Depth

Radio

Ryoji

MSA

Mr．

for

Indicating
Megμmi

SystemSAIくANO

Industries

Co．，

which

of

of

川島播磨重工業株式会社

was

on

坂野希氏の「データブリッヂ」と題する講演が行なわれた。

Ishikawa。

Ltd．

清

Data

．

Sixty．two
InspectiOnmembers

attendedthe出席者は62名であった。

meeting．

見

Tri】P

︐

1．JUIy27，．1972：Members血ade

spectiontrip

auto耳naticbeτthing

toKitano・maru

marine
at

the

radar

TOKYO

data

specialequiやpedplotter

Intemational

in．

with

an

Digiplot

Terminal

Center．

学会

1．Digiplot搭載船「北野丸」の特別見学会を昭和47

年7月22日横浜港において開催する予定であったが，天候不良のため取止め，あらためて昭和47年7月27日東京国際ターミナルセンター岸壁において実施した。

2．S⑳tember

2＆1972：Members
痢Tokaimadethedaigaku．maru

Niseition毛ripto．

MarineScienceMuseum

．S届mizucity．

Elghteenofinspec．
arld

the

TOKAI、University

inmelnbers

joinedthetrip．

2．昭和47年度の見学会は昭和47年9月28日清水市の東海大学海洋学部調査実習船「東海大学丸H世」と東海大学海洋科学博物館を訪問した。参加者は18名であった。

Secretary
1．May

M：eeting
8，

June

16，1973：
to

draft

幹事
30，0ctober

Plannlngthe23，1972

secretary

budget．andand

Februarymeetings

were

plans

well

work

as

held
as

to

deHberate the agenda for each coming researchmeeting and the partial amendment to the Com．
．mittee，s．2．

annualsubScription

19，

an4．

J血1y

secretaryplan，meetings

articlesrates．

23日，昭和48年2月16日に開催され，予算案，事業計画案の作成が行なわれたほか，研究会のテーマの審議，および電波航法研究会会費規定改正の審議が．
行なわれた。

Decmber

19，1972：

were

held

to

discuss

theedltingthebuUetins，

No．14

and

No．15．

for会

1．企画幹事会は昭和47年5月8日，6月30日，10月

Editorial．

2．編集幹事会1ま昭和47年7月18日，12月19日に開催され「電波航法」14号，15号の編集方針が審議された。．

Pub亘ication
1．

ofBulletin

December，1972：The．The

Electronlc

andDistribution

Bulletinof

Navigation

of

the

PapersComlnittee

Review，

No．14

会誌資料等発行頒布
1．．「電波航法」第14号が昭和47年12月に発行された。

waspub茸shed・．胃2．March，1973：The Bulletin of the．C6m耳nittee
The Electronic Navigation Revlew No．15 was

2．「電波航法」第15号が昭和48年3月に発行された。

published．

3．February；1973：
revisedand

KAIBUN．DO
4．．Papers

trlbuted

Co．，

Navigation

ed玉tionv》asManuaP

publishedelectronic

海文堂より発行された。

were

dis・

4．外国文献が頒布された。

the．且scalyεarnavigationtheCommittee

members．

enrolled

members

durlng

会員異動

M：emberThe

newly

1972were

3．「レー． ̲の運用指針」改訂増補版が昭和48年2月

by

Ltd．

concerning

to

Radar

enlargedasfollo勺vs：Corporate

member：Individual

OKI

member：HAKUYO

KIKI

Co．，Ltd．

（Maritime Safetyみccademy）
Sigeyuki DOI （Nagoya Tele．
communicatiQn
Technlcalcollege

Masatoり

正会員沖舶用機器株式会社
個人会員

Naoter亡HIROTA

広田直播（海上保安大学校）

土井重行（名古屋電気通信工学院）

前田正人（海上自衛隊第一術科学校）

MAEDA（MSDF．Services

昭和47年度中の新会員はつぎのとお

School）

＼●

無肌ECTRONICREVIEW・

1973

刷
行

集三

編発

昭和48年12月25日印
昭和48年12月28日発

NAVIGATION●争・No．16
東京都千代田三三ケ関2−1−3

運輸省9階海上保安庁燈台部電波標識課気付

電波航法研究・会．
Japanese

Committee

forAids to Navigation
c／oRadio Navigationof

Maritime

印

刷

Radio

Aids section
AgencySafely2−1−3，Kasumigaseki，Tokyo，←

電波航怯

Chiyoda・ku，Japan

東京都文京区水道2−7−5（有）啓文堂井ロビル

松本印刷

エレクトロニクス
CL

船位測定装置解＼｛三｝監視卓
データ集録装置
データ集録

磁気テープ

装置本体

記憶装置

深度処理
装
置

1アータ処理装置・

フォト・テープ

リーダ

磁気テープ

中央処理装置記憶装置

OKrrAC・4300

XYプロッタインターフェイス

短時間で精密な水深図を水深図作成システムは、船底から発射される超音波によって位置と水深が同時に測定でき、その数値は

2き；7

23二9

23ド・し

2↓，0

243r

2459

ユ3・3

2349

23こ0

2↓09

2↓28

2・撃70

232ゴ

23？6

23C〕2405

コンピュータ＝OKITAC−4300に入れると、あとは234？

コンピュータにとりつけた図化装置から等深線の入

234S

23「；？

4〜3ag

23al∋

2490

2525

2↓93

2550

2S？1

25？d

2s19

2422

2も24

25写3

2SIO

24？？

1秒間に1度の割合でテープにパンチされ、それをっていない数字だけの水深図がでてくるという仕組

243、2生59

2↓eδ

2551

243ピ⊃

2∴6δ

251？

●デジタルプロッタにて図化された水深図

豊かな情報化社会をひらく

み。この結果、従来の方法にくらべ、測定の正確度はもちろん、水深図完成までの時間も人手も大巾に・短縮することができ、今後の海洋利用の進展とともに、多くの海域での活躍が予想されています。

■■＝＝

砂，沖電気工業株弐会社●お問合せは官公庁営業部麿（03）454−2111㈹または支店・営業所まで

AWGA70R5☆全世界サービス．網完備☆．／SCSlOO，●・高精度・高分解能
・コンパクトな設計
・豊富なオプションー・謌ｵい操作簡単

IlO7
●

・3LOP

6桁表示

・近接周波数除去回路（GRANプログラム対策）

・補助バッテリー内蔵・取扱い操作簡単

船舶オートメーションの

蝋画隠家ウ：＝仏四脚会社・・
船舶海洋システム部・〒150東京都渋谷区渋谷2−12−19（長井インターナショナルビル）・Tel（03＞409・7171

■F巳」■謹し■■■0⑭
φマリン●衛生航法装置●航空機用電子装置

レクトロ●無線通信装置

コンピ●陸上産業用電子装置

クスから

一

ュ
●航海計器

身●
●漁扮計器

騒

、、・・

漁

《螂

購
採

●海洋開発用電子装置

鑛羅麟嚢噸

本

ち

騨ン

や

蓬
ノ ヂ

や

ゆいハ

ち

鞠灘織雛灘
社／西宮市芦原町9−52魯0798（65）2111（大代）支社／東京都中央区八重洲4−5曾03（272）8491（代）支店／●北海道●東北●東海●中部●下関●長崎その他31ケ所海外14ケ所

■

ト
ち

、ゆ

一

〇

−盟膨」1
o古野謳気論式会社

昭和四十八年十二月二十五日印刷
昭和四十八年十二月二十八日発行

■邑

電

σ
航

法

本機の特長

★3LOP同時表示〃★3周波同時表示ぞノ★3チャンネルカラー

ファックス受信機

レコー列寸〃★高感度〃★ρ一ρ航法も可能〃★取扱い操作簡便〃

レーダ・レーダブイ●豊

ラジオブイ・コールブイ…… q海の安全に
海の情報機器をあなたの船にも

魚群探知機

電

シンクロソナー
漁網監視装置波

遭難自動通報用送信機

航SOS自動受信機
電子計算機
特殊電子機器法研究会

餐光電1駿関所発
本社／東京都品川区上大崎2−io−45

豊〈03＞44［一II31代

神戸営業所／神戸市葺合区御幸通8−5三宮ヒル南館憾〈078＞221−9905代
札幌営業所／札幌市中央区北四条西6−1毎日会館ヒル盈〈OII＞281−6351代
南九州出張所／宮崎市，頼頭町2−2−20

盈〈0985＞24−5577

行