第159回運輸政策コロキウム ～ワシントン・レポートXIX～

米国の都市鉄道に迫る “財政の崖” の現状とその解決に向けた対応

2▶2024．3．29（金）10：00～12：00

運輸総合研究所２階会議室 及び オンライン配信（Zoomウェビナー）

１．開会挨拶

特奥田哲也

運輸総合研究所 専務理事
ワシントン国際問題研究所長

集
２．発表

３．コメント加藤岡部浩徳

東京大学大学院工学系研究科
社会基盤学専攻 教授
運輸総合研究所 研究アドバイザー

朗人

ワシントン国際問題研究所 研究員

４．ディスカッション
加藤コーディネーター

屋井鉄雄

運輸総合研究所 所長

開催趣旨

浩徳

東京大学大学院工学系研究科 社会基盤学専攻 教授
運輸総合研究所 研究アドバイザー

岡部朗人

ワシントン国際問題研究所 研究員

コロキウムの概要

パンデミック以降、米国の都市鉄道事業者は「財政の崖（FiscalCliff）」と呼ばれる深刻な運営資金不足に直面しており、その状況■研究報告

は現地の大手メディアにおいても鉄道業界の喫緊の課題として大き

テーマ：米国の都市鉄道に迫る “財政の崖” の現状とその解決に向く取り上げられています。短期的には、州政府からの救済支援によけた対応

り運営を維持することが見込まれていますが、一部の州政府では救発表：岡部 朗人

済支援の条件として、利用者増大やコスト削減に向けた検討や対策１．はじめに（調査の背景・問題意識）等を課すなど、都市鉄道事業者はより一層の経営改善に取り組むことが求められています。

13

ワシントン国際問題研究所 研究員

米国の都市鉄道事業者は、パンデミック
以降、“財政の崖” と呼ばれる運営資金不足

本コロキウムでは「財政の崖」に関する最新動向を報告したうえに陥った。短期的には、州政府からの救済で、その中長期的な解決策の１つとして「民間との連携」に着目支援により運営を維持することが見込まれし、公的機関によって運行されている米国の都市鉄道事業者が経営るが、一部の州では、その条件として、利改善を進めるにあたって、民間の知見を活用することが一助となる

用者数増やコスト削減に向けた対策等を義のかどうか、米国特有の事情も踏まえ、その可能性や課題について務付け始めており、都市鉄道事業者はより発表し、議論を行いました。

一層の経営改善に取り組むことが求められている。

運輸総研だより

米国の都市鉄道の多くは公的機関によって運行されている一方、一方、このように都市鉄道を含む公共交通機関に対する財政支援

日本や欧州では民間が運行主体となり、民間の創意工夫を活用しなについて、世論から必ずしも支持されているわけではなく、下表のがら鉄道運行を進めているケースがある。そこで、今後米国の都市アンケート結果では特に共和党支持者の半数以上が反対の意見を持鉄道を民間へ運行委託することが経営改善を進める一つの手段となつことが示された。

り得るか、その可能性について言及する。

公共交通機関への財政支援に関する世論調査

２．米国の都市鉄道の概要（１）運行主体

税金が増加しても公共交通機関への財政支援を支持するか

米国では1904年、ニューヨーク市に地下鉄が登場し、以降、大強く支持

都市で次々と地下鉄が建設され、都市の発展に大きく貢献したが、

合計

やや支持

27%

不明

やや反対

30%

10%

強く反対

約3割

20%

13%

その当時は民間企業が独立採算で運営を行っていた。しかしながら、1950年代に入ると自動車の普及に伴い鉄道の利用者数は減

民主党支持者

無党派

15%

36%

14%

11% 6% 6%

16%

特

少、地域によって異なるが都市鉄道は、主に環境対策や自動車を保33%

44%

20%有できないマイノリティを含む経済的弱者層のための交通手段とし共和党支持者て期待され、州政府が設立した公社等によって管理されるようにな

25%
20%

7%

20%

40%

37%
60%

80%

半数以上100%集った。現在、通勤鉄道においては民間企業が運行しているケースが多々あるものの全体の傾向としては下表の通りシステムの管理元で10%0%【調査時期】2019年11月27日～11月29日【調査対象】有権者1029人（年齢・人種/民族・性別・地域に偏りがないように配慮）(出典) DATE FOR PROGRESS, VOTERS WANT A BETTER TRANSIT SYSTEM FOR AMERICA(2020/3) https://t4america.org/wp-content/uploads/2020/03/Transit-Polling-Memo-final.pdf

ある公的機関が直接運行している場合が多い。
公共交通機関への財政支援に関する世論調査（岡部研究員の報告資料）

米国の都市鉄道の運行主体
３．“財政の崖” の現状

都市鉄道の運行を誰が担っているか （モード別・事業者数ベース）
公的機関が直接運行
14ヘビーレール

8

通勤鉄道

都市鉄道事業者は、①パンデミック後の利用者数の低迷、②連邦政府による救済資金の枯渇、③労働力不足の顕在化に伴う人件費増といった理由により “財政の崖” と呼ばれる深刻な運営資金不足に

2 24

148陥った。

3044(参考） 全体
0その他

2 1622ライトレール※

民間のオペレーターが運行

1020

18304050

860707080

パンデミック後における利用者数の低迷※「その他」は貨物鉄道等が運行を担っているもの。いくつかの通勤鉄道は貨物鉄道等が保有する線路を「借りて」営業しているケースがあり、その場合、インフラの所有者が運行も担うパターンもある。

通勤鉄道においては、民間が運行しているケースが多々あるものの、全体の傾向としては、システムの管理元である公公的機関が直接運行している場合が多い。

利用者数の減少率 （2019年同月比）

国家非常事態宣言
20%0%(出典) FTA National Transit Database 2022を基に発表者作成-13%

米国の都市鉄道の運行主体（岡部研究員の報告資料）

日本

-20%

-31%

-40%

-37%
都市内鉄道

-60%

地下鉄や路面電車等

通勤鉄道

大都市圏内と郊外を結ぶ鉄道、中距離輸送
2023.1月
2345678-100%2022.1月
23456789101112

治体からの補助金である。

通勤鉄道
2021.1月
23456789101112

米国の都市鉄道事業者の収入構造は下表の通り、利用者数が多い
大都市圏の事業者でも、運営収入の40～60％は州政府及び地方自都市内鉄道
米国の都市鉄道-80%

2020.1月
23456789101112（２）収入構造※日本は、新幹線を除くJR及び民鉄のデータ

利用者数の回復は日本よりも鈍く、特に都市と郊外を結ぶ通勤鉄道は、テレワークの定着により落ち込んでいる状況。

米国の都市鉄道事業者の収入構造 （運営）（出典） APTA Fact Book及び国土交通省月例経済のデータから発表者作成

都市鉄道を運営する事業者のうち、利用者数上位5社における収入割合(2019年度予算)
ニューヨーク（MTA)

38%

ワシントンD.C.(WMATA)

43%

38%

ボストン（MBTA)

55%

33%

シカゴ（CTA）
フィラデルフィア（SEPTA）

10%

8%

63%

36%
0%

5%

54%

32%

乗客数上位5社平均

7%

62%

38%

5%

55%

20%
運賃

30%

40%

50%

州・地方自治体からの州・地方からの補助金補助金

パンデミック後における利用者数の低迷（岡部研究員の報告資料）

19%

60%

9%
70%

80%

90%

100%

その他収入 利用者数が多い大都市圏の事業者でも、運運営収入の40～60%は州政府（及び地方自治体）からの補助金。
 連邦政府からも補助金を受けてはいるものの、原則資本的支出にしか充当できない制度になっている。
(出典) 運輸総合研究所第150回 運輸政策コロキウム 岡部朗人「米国の都市鉄道を取り巻く環境変化とコロナ禍からの回復戦略」（2022/4/14） https://www.jttri.or.jp/collo220414-pre03.pdf

米国の都市鉄道事業者の収入構造（運営）（岡部研究員の報告資料）

このような都市鉄道事業者に対し、州政府は追加の資金支援を行う一方、（主に補助金反対派に対する）説明責任も果たすため、利用者数増やコスト削減に向けた対策を義務付け始めた。
このまま経営改善されない場合、補助金が減額され、都市鉄道サービスの規模が大幅に縮小される可能性もある中で、事業者は一層の経営改善に取り組んで結果を残す必要があり、重要な局面に立たされている（＝潮目の変化）。実際にワシントンメトロにおける2025年度予算案では、大幅な運行本数削減や利用者数の少ない駅の閉鎖、運賃値上げ、雇用削減といったサービス削減案が示されている。

V o l . 1 1 │ 2 0 2 4  夏 号

14

４．民間が運行を担うことによる経営改善については言及がなく、例えば民営は公営よりも常にサービス水

米国の都市鉄道において民間が運行を担っているケースとして、フ準が高いと言えるのかどうかは不明である。同様に、都市鉄道のランスの KEOLIS が挙げられる。KEOLIS は2010年から Virginia

パフォーマンスに関する国際比較が少ないとの指摘もある。例えRail Express（通 勤 鉄 道：ワ シ ン ト ン DC～ バ ー ジ ニ ア 州 北 部）

ばワシントン DC の地下鉄は東京の地下鉄よりパフォーマンスがを、2014年から Boston MBTA（通勤鉄道：ボストン内）を、それぞれ官より運行を委託されている。

良い又は悪いと言えるのかは、実は難しい問題のようだ。
・世界交通学会（WCTR）において、都市鉄道の効率性に関する国

例えば、KEOLIS は Boston MBTA の経営改善策として、①輸際比較研究プロジェクトが行われている。これは世界主要都市の送力増強のために列車の増便、②サービス向上のために乗車券購入都市鉄道を対象に、都市単位での効率性比較が主な目的である。

アプリの導入や QR コードを用いた車内乗車券確認プロセスの実計算方法やデータに課題があるものの、画期的な試みの１つであ施、マーケティング力を活かした新たな企画乗車券の販売を行うこり、今後、国際比較に展開できる可能性がある。とにより、2015年～2020年にかけて利用者数20％増、収入25％増、定時運行率９％増等を達成した。

特５．まとめ米国の都市鉄道は “財政の崖” といわれる運営資金不足に陥って集おり、これまで以上に経営改善を進める必要がある。
今回の研究では、経営改善を進める一つの手段として、「民間による運行」に着目し、米国の都市鉄道の運行における民間の関与状

世界交通学会（WCTR）の都市鉄道効率性に関する国際比較研究プロジェクト• 会⻑のTae Oum教授主導の研究プロジェクト• 世界主要都市の都市鉄道を対象に，都市単位でのコスト効率性比較が主な目的

WCTR2023＠モントリオールでの特別セッションの様子• 地域（国）別の都市間比較• 計算方法やデータに課題があるものの画期的な試
みの１つ況やその成果について調査した。

2023年の世界交通学会で発表された都市鉄道の効率的な都市結果、他国と鉄道の位置づけが異なる米国でも、民間の知見を活用し、一定程度ではあるが経営指標を改善した事例が見られた。

1

米国特有の都市鉄道の位置づけや労働者保護の観点も踏まえると、今後、運行を民間に任せていく動きが急速に進む可能性は低いが、定量的な改善結果を出す一つの手段になると考えられる。

世界交通学会（WCTR）の都市鉄道効率性に関する国際比較研究プロジェクト（加藤教授のコメント資料）

パンデミック以降、米国の都市鉄道事業者を取り巻く環境は厳しくなっているが、この環境変化が、（補助金に依存しすぎない）サ・岡部研究員も指摘するように、確かに民営参画による都市鉄道のステナブルな事業運営を目指す契機となり、今後は、運行スキームパフォーマンス改善は期待されるところだ。ただし、一見常識的の見直し等、より踏み込んだ議論がなされることを期待したい。にも見える命題だとしても、世界的にはまだエビデンスが乏しい可能性もある。日本の鉄道事業のサービスの素晴らしさを他国に■コメントアピールするためには、更なるエビデンスを構築すべく実証研究加藤 浩徳を展開していく必要があるだろう。

東京大学大学院工学系研究科社会基盤学専攻 教授

１．公共交通のコロナ後の都市活動への影響
・東京大学の卒業研究で、コロナ期間中の■ディスカッション

オフィス閉鎖政策の有無が、コロナ後のコーディネーターである運輸総合研究所の屋井所長、加藤教授、都市活動水準に与える影響をグローバル岡部研究員の間でのディスカッションと、参加者からの質問への回

ス ケ ー ル で 分 析 し た（対 象 都 市：人 口答が行われた。

150 万人超の 304 都市）ところ、オフ【屋井所長】（参加者からの質問）

ィス閉鎖政策を実施した場合、実施しな

米国の鉄道では旅客や鉄道従事員の死傷い場合と比べて、コロナ後の都市活動水事故が発生しているが、それは安全投資、準を有意に約 9% 低下させることが明らかになった。

安全教育が疎かになっているのではないか。

・この研究では、メトロがある都市にオフィス閉鎖政策が導入されこの状況に関し、バジェット側として言えた場合の分析も実施したが、メトロがある都市とない都市とでは、ることはあるか。

インパクトに統計的な差はないことが示された。

【岡部研究員】

・もしこの結果が正しいのならば、コロナ後の都市活動の回復水準には、公共交通はあまり関係していないのかもしれない。

安全に関しては米国全体での課題である。
米国では日々の運営費と別に連邦政府が予算を付けており、連邦政府の安全確保に向けた動きが見受けられる。

２．運営形態と運営パフォーマンスとの関係

15

【屋井所長】（参加者からの質問）・既往研究の知見によれば、都市鉄道運営への民間参画はコスト面

日本の鉄道技術であれば、米国におけるサービス品質の問題を改のパフォーマンスを改善させる可能性が高い。その一方で、同じ善できると考えたが、オペレーターとして米国市場参入のチャンス

既往研究によれば、都市鉄道の運営形態とサービス水準との関係はあるか。

運輸総研だより

【岡部研究員】【加藤教授】

オペレーターとして市場参入のチャンスはある。しかし、通勤鉄テレワークがコロナを通じて普及したことが、都市鉄道利用者数

道と一言で言っても NY と日本の民鉄は路線範囲が大きく異なり、の減少した原因の一つだと考えられるが、米国の都市鉄道を利用す同じ用途とはいえ性質は異なる。サービス水準では参入の機会はある人の多くは、テレワークをあまり活用しない中・低所得者層ではると考えるが、米国鉄道における規模・位置づけには留意する必要ないか。仮に現在の主な都市鉄道利用者が中・低所得者層であるとがある。

すると、Transit Oriented Development（TOD）で駅周辺に魅【屋井所長】（参加者からの質問）

力的な高付加価値のマンションを建てたとしても、彼らにとって魅米国の都市は日本の地方都市並みの人口、人口密度と考えられる力的なものになるか。ワシントン DC においても TOD が進められが、日本の地方都市に活かせる知見は何かあるか。日本でも地方都ているが、あまり順調ではないと聞いたことがある。鉄道の利用者

市の公共交通は公的補助がなければ維持できないが財政の崖がある層の特性が TOD の開発に影響を与えている可能性があるか。岡部のは同様かと思う。

研究員に教えていただきたい。

【岡部研究員】【岡部研究員】
影響はあると考えている。先ほど、駐車場を無くしてアパートを本の地方鉄道に近いと感じることである。日本でも鉄道の存続や補建てるというワシントンメトロの例を述べたが、そのアパートの内助金の投入について議論されているが、米国の補助金や鉄道への考容を見るとアフォータブルで低所得者層でも入居可能なアパートを特米国に３年間住んで思うことは、米国の鉄道を取り巻く環境は日建設しており、米国の鉄道利用者層とリンクしていると感じている。
【加藤教授】

サービスの質の向上についてはあまり研究が無いとのことである

商業施設はどうか。駅近に商業施設を建設することは低・中所得が、どういったエビデンス（何を持ってサービスの質を測るか）が者層にとって魅力的なのか。

今後有用になると考えているか。

【岡部研究員】【加藤教授】

低所得者層に限って言えば、魅力的とは言い切れない。中所得者サービスの質をどう測るかは案外難しい課題である。岡部研究員層までいれると十分魅力的と言えるのではないか。理由としては、の発表では、米国のお客様満足度の指標の一部として「駅・車内のバージニア州にはいくつか商業施設があるがいずれも混雑している治安」が記載されていた。しかし、治安は米国では重視される指標状況が見受けられるからである。

かもしれないが、現在の日本ではそもそも項目として挙げられない【屋井所長】

可能性さえある。サービスの質に含まれるべき項目は、その国の背TOD の議論は重要である。サンディエゴの LRT は建設当初、駅景となっている文化や状況によって異なることが予想される。サー周辺に活気がなく治安も良くなかったが、TOD 型で再開発し、駅ビスの質に関する項目が国間や地域間で統一されれば、異なる都市の上にコンドミニアムや駅周辺に住宅を建てた結果、治安や駅周辺間でサービスの質を比較することが可能になるのかもしれない。まの環境が良くなった。

た、日本と米国とで直接サービスの質を比較可能になれば、日本の【屋井所長】

鉄道サービスの質の良さを客観的に米国側に示すことができるので米国の都市鉄道がおかれている状況を踏まえ、如何に対応していはないか。

くかは重要であるが、特殊な事情があることを外してはいけない。

【屋井所長】（参加者からの質問）

米国では各都市圏が交通の将来計画や長期計画を持つ法制度が古く運行事業者による沿線開発や沿線価値向上に向けた直接的関与をから定着している。

通して、運賃収入の増加や関連事業収入増が見込めると思うが、米その制度は過去に高速道路の整備を進めた結果、都心部が分断さ国ではどのように考えているか。運行委託の枠を超える民営化の議れてしまい、交通弱者の移動が困難となったことから、交通手段確論は起こっているのか。

保のために公共交通を整備すること等を背景に強化されてきた。地

【岡部研究員】

域の将来や鉄道・バス等の各交通モードの在り方、土地利用等につ駅周辺開発については、米国の都市鉄道の利用者数を抜本的に増いて計画されているものであり、現在は2040年、2050年を見据やすためには駅周辺開発とセットで実施していくことが必須と考ええ、鉄軌道の整備計画や運営計画も含んでいる。それらを知ったうている。米国が利用者数減に苦しんでいる本質的な要因はテレワー

えでビジネスを検討することが大事であろう。

クであると考える。単純に電車を利用する人を増やすのは難しく、駅ビルの開発を通して駅周辺の魅力を挙げ、駅に人を集めるための本開催概要は主催者の責任でまとめています。

インセンティブを作る必要がある。この点において、日本の民鉄がやってきたことが役に立つのではないか。なお、米国の一部の事業者は既に考えており、ワシントンメトロも TOD に力を入れていきたいと公表している。しかし、その内容をみると、駐車場を無くしてアパートを建てる、といったこじんまりした印象を受ける。今以上に規模の大きな周辺開発を民間の力を活用しながら進めていくことが良いのではないか、と感じている。

当日の報告資料等は運輸総合研究所の WEBページでご覧いただけます。
https://www.jttri.or.jp/events/2024/
collo240329.html

V o l . 1 1 │ 2 0 2 4  夏 号

16集

え方は日本の地方都市鉄道に対し、示唆を与えられるのではないか。
【屋井所長】（参加者からの質問）