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米国における運輸交通・観光関係情報（2019 Transportation Research Board 98th Annual Meeting に参加して）高木 大介 一般財団法人運輸総合研究所ワシントン国際問題研究所研究員
Takagi, Daisuke

2019 年 1 月 13 日から 17 日までの 4 日間にわたり、国際Forum）の Jagoda Teresa Egeland 氏が登壇し、Brexit と的にも最大級の交通輸送に関する米国学会である、国際航空の関係について、イギリスはあらためて世界各国とTransportation Research Board の第 98 回年次総会がワシ国際航空に関する協定の締結交渉を余儀なくされるが、イギントン D.C.にて開催された。会期中は、都市部の中央に位置

リス政府は「UK Aviation Strategy 2050」を打ち出しており、する会議場ホールと隣接するホテルにおいて、のべ数百を数とりわけ航空交通権、航空会社の所有と経営及び航空会社間える講演やワークショップ、または民間企業による展示や学の航空機材の短期リースなどにおいてより自由裁量度の高い術機関による研究紹介などが行われた。本稿では、自身が聴協定を模索しようとしていることが紹介された。
氏は、Brexit

講した講演の内容及び所感を報告する。

はとかくネガティブな影響ばかり取り上げられがちだが、イギリスにとってのポジティブな影響として、EU 法上の義務

１．The Effects of Trade and Geo-Political Policies onに拘束されることがなくなるため、例えば空港のスロット配International Passenger and Freight Transportation（国際分などに関するルールも自由に決めることが可能となると分貨客輸送における貿易政策及び地政学的政策の影響）析した。

このセッションでは、とりわけイギリスの EU 離脱（”最後に登場したテキサス大学の C. Michael Walton 氏はBrexit”）や北米自由貿易協定（NAFTA）が国際貨客運送に「NAFTA と米国、カナダ、メキシコ間の貨物輸送」の中で、もたらす貿易政策上のまたは地政学的な影響が議論された。

当初NAFTA は米国とカナダの間の貿易障壁をなくすことにオーストリア交通・イノベーション・技術省の Maximillian

貢献し、主にトラック輸送の面で多くの収益と雇用を生み出Bauenfeind 氏は、欧州内外の交通にかかる Brexit の影響にしたが、昨年新たにメキシコを加えた三国間の貿易協定

ついて、EU とイギリスの今後の関係性については、移行期（USMCA）として生まれ変わったと概観した。新協定の限である 2020 年 12 月 31 日まではイギリスに対しても EU

USMCA は、米国への自動車の無税での輸出には、原産地比法制が適用されるが（最大で 2022 年 12 月 31 日まで延長可率を 75％以上にすることや、時給 16 ドル以上の給与所得者能）、その後は両者による協定の締結と政治宣言によって補完の割合を 40～45％にすることなどが盛り込まれている。

されると説明した。Brexit は、イギリスが EU 法の適用を受専門家のみが集まるものとは異なり、様々な参加者が聴講けず、EU が第三国と締結した国際協定に縛られることもなすることを意識してか、Brexit 及び NAFTA 新協定の概要的くなることを意味し、例えば貿易面では EU 域内市場の一員

説明に終始していた感は否めないが、現在の国際交通輸送分ではなくなることから、イギリスには WTO の諸ルールが直野においてセンセーショナルな二大トピックを概括すること接的に適用されることとなる。また航空分野については、EUができたことは有益だった。

が第三国と締結した国際航空協定の適用から除外されるため、イギリスはEUが協定を締結していた第三国はもちろん、EU

２．Aviation System Planning: A 20-Year Look into the

自身ともあらためて国際航空協定を締結することとなり、他Future（アビエーション・システム・プランニング：今後の輸送分野に比べ最も影響を受ける領域と分析した。

20 年の視座）

続いて、経済協力開発機構（OECD）内の調査研究組織で2018 年 5 月にアラスカのアンカレッジで開催された、第ある国際交通フォーラム（International Transportation

10 回アメリカ・アビエーション・システム・プランニングシ
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運輸政策研究 海外通信ンポジウムで議論された内容をベースに、今後の 20 年間でであるが、「予測すること」が困難な事象、例えば天候や千差航空システムの構築にとって鍵となる事柄や課題を俯瞰する

万別な旅客特性など、真に安全で効率的な自動化の実現にはのがこのセッションの目的である。

依然として高い障壁が立ちはだかっているとあらためて感じ

Quadrex Aviation 社の David A. Byers 氏は、FAA のデーた。また、航空システムという公共性が強くかつ非常に巨躯タを引用し、全世界の商用航空便数と旅客数が今後 20 年でな代物でさえも、フロリダ州の事例のようにシステムプラン各々34.2％、46.6％増加すると予測、またその要因として、ナーへの「外部発注」という形をとっていることを知り、日①世界的な人口増加と商取引の増加、②交通輸送手段の社会本の航空業界、とりわけ空港の設置管理においては見られな的な変化、③人工知能により更に進化する科学技術、④運用い光景であり、米国ならではの業務遂行の形であると新鮮な上の安全性及び効率性の更なる追求、⑤伝統的な手法に依存驚きをもって聴講した。

したアビエーションシステムの経済的側面、⑥環境的責任の6 点を指摘する。またその中から科学技術に焦点を当て、飛３．Can Public Private Partnership Lead to a Smart,行の自動化、管制の自動化、空港運用の自動化の 3 点の今後

Sustainable, and Equitable Transportation Future?（官民の課題を俯瞰した。まず飛行の自動化は、航空機のパイロッ

パートナーシップはスマートかつ持続可能で公正な輸送の未ト不足が現実的に起こり始めており、ドローン技術の進歩や来を導けるか？）

実証実験の実施などが行われているものの、人を運ぶというこのセッションでは、官民パートナーシップ（Public

観点において自動飛行に身を委ねる旅客に受け入れられるかPrivate Partnership、以下「P3」）の法的側面の諸課題と、が今後の課題となると述べた。管制の自動化については、パ空港アクセス整備への P3 導入事例が主に紹介された。

イロットと同じく航空管制官も現実的に不足しており、GPSNossaman 社の Patrick Harder 氏の講演では、P3 実施のの普及など技術は格段に進歩しているものの、米国政府が推際に依拠している現行法制度の問題点の指摘と最適な法制度し進める NextGen（より安全で効率的に、かつ予見可能性のの提言が行われた。講演の冒頭、氏は、P3 の定義の多様さと高い管制を行えるようにする航空交通システムの現代化）もそのメリットについて触れ、米連邦高速道路局によれば、P3

2030～2040 年頃の実用化に向けて進行途上であり、ソフトとは、「交通輸送プロジェクトの推進や資金調達に民間部門をウェア開発上の諸課題、例えば協調的意思決定より参画させるための公的機関と民間事業体との間で形成さ（Collaborative Decision Making）や運用の前提をあくまでれる契約的合意」と定義される。また、契約内容も多様であ地上ベースとするのかまたは空中ベースとするのか、あるいり、「設計・建築」のみのものから、左記に加えて資金調達かは交通混雑や天候などの外的影響因子をどう取り扱うかなどら施設運用、維持管理をも包含する契約も存在する。
そして、も今後解決すべき課題として残っていると指摘した。空港運

契約の支払形態によっても区別することができ、ひとつは民用の自動化も、航空会社などの空港内事業者はゲート運用や間セクターの運営・管理のパフォーマンスに対して公的部門

グラウンドオペレーションにおいてコスト削減の機会を模索の財源から対価を支払う「アベイラビリティ・ペイメント方しており、生体認証やロボットの活用などの事例はすでに存式」、もう一つが利用料金を徴収しそれによって運営資金を賄在すると指摘したうえで、今後の課題としては、旅客特性をう「トール方式」などがあることが紹介された。また P3 のどう識別するか（頻繁に搭乗する旅客かまれに搭乗する旅客メリットとして、ライフサイクルコストの効率化、リスク回か）、空港アクセスや空港施設の狭隘化なども包含した自動化避、民間資本市場にアクセスすることによる資金不足の解消推進の必要性などを挙げた。と結果としてのプロジェクト推進の早期化、民間セクターのイノベーションの活用、メンテナンスの遅延の低減などが挙民間としてフロリダ州の空港のシステムプランニングに携わる Jim Halley 氏は、「シナリオ・ベース・プランニング」

げられた。という手法を紹介した。氏によれば、刹那的に理想的な空港以上のように P3 を概観したうえで、氏は、P３の権原とな施設をただ設計するだけではなく、利害関係者は誰なのか、っている現行法制は不十分かつ限定的であり、新たに P3 のそして永続的に空港運営を続けていくための手法と資源は何ための立法をすべきとの主張を展開した。現行法の問題点となのかを含めた、シナリオを描くことが成功につながると説して、以下の諸点が指摘された。

明する。そのためには、好例、悪例を含めたありとあらゆる・P3 案件の入札においては、金額の多寡のみで応札が行わケーススタディを行い、プランニングを行うと述べていた。

れ優秀な技術提案や財務計画の内容は加味されない

今後の航空システムに自動化の波が押し寄せることは自明

・上記にも関連するが、最低額の応札者が指名されるのみ
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一つは、デンバー国際空港とデンバー市内のユニオン駅とで、他の有資格者を候補者名簿に載せることもできない。

を結ぶコミューター・レイル「A Line」の P3 プロジェクト

よって提案書による比較審査は不可能
・現行法においてはいかなる目的による公的契約の譲渡もである。A Line は全長 22.8km の旅客鉄道であり、DBFOM禁じていることから、第三者への契約の譲渡も不可能（設計、建設、資金調達、運用管理）方式のプロジェクトとそして、以上の問題点の解決策を含む最適な P3 法制とはして計画された。プロジェクトは 34 年の契約期間で、Fluorどのようなものかについての提言が以下のとおり行われた。

社が率いる民間コンソーシアムの Denver Transit Partners

・法の下に P3 への着手を認められるのがどの州、地域及（DTP）が請け負った。2008 年の金融危機や規制当局の承認や監督、環境評価などの諸課題はあったものの、2016 年 4び/または地方政府体なのかを明確に特定する・設備やサービスに関するプロジェクトにも P3 を認める

月に運行が開始された。

・以下を含む対象範囲を認める：計画、開発、設計、建設、運用、維持管理、資金調達、改築、復旧
・以下の単体または複合的な資金調達を公的機関や民間パートナーに認める：未公開株式投資、民間債、私募債、非課税・課税債、通行料収入債、連邦/州/地方助成金等・貸し手、債権者または他の第三者への P3 契約の権利、資格、利益の割り当て及び移譲を認める
・提案者の候補者名簿への掲載を実施する
・政治的承認を認めない

A Line の運行ルート、運賃、所要時間（出典：デンバー地域・官民協定の締結後まで調達関連情報の秘密保持を徹底す

交通局 HP）

る
・最大期間を特定しない

もう一つは、シカゴ・オ・ヘア国際空港の「オ・ヘアエク・親会社の保証、信用状およびその他の形態の保証の使用スプレスシステム」である。現在、シカゴ交通公社が運営すを可能にするる鉄道が空港とシカゴ市内を結んでいるが、空港と市内環状・価格に応じて民間パートナーの不動産税、所得税の免除

鉄道「ループ」とのより迅速な乗り換えを目指し計画された
オ・ヘアエクスプレスは、15 分おきに 20 分の所要時間といを提供する
続いて登壇した Kaplan Kirsch & Rockwell 社の Peter

う高頻度かつ短時間な移動手段をタクシーやライドシェアよ

Kirsch 氏は、米国の主要空港と近傍の公共交通機関とを結ぶりも低廉な価格で利用可能とすることを目指す。
シカゴ市は、アクセス手段を P3 によって整備した事例を交えながら P3

この P3 プロジェクトを、かぎりなく純民間のプロジェクトを俯瞰した。まず問題の所在として、地上交通の混雑、旅客に近い収入ベースのコンセッションとして計画した。公的機の堅調な増加そして空港収入の用途に関する法的な制限を挙関としての役割は、通行権にかかる助成など限定的で、プロげ、また、産業を取り巻く状況変化として、交通輸送手段相ジェクト推進や設計、建設にかかるリスクはデベロッパーで互の接続性の高まり、環境への配慮の必要性、旅行者の時間ある Boring 社が負うこととなっている。2018 年 6 月に選定的要請と確実かつ適時な交通アクセスの必要性、新規かつ革された Boring 社との最終契約は、2019 年初頭に締結が完了

新的な輸送技術の登場、そして駐車場に代わる新たな空港用する見込みである。

地の活用方法の模索などを挙げた。
空港と都市部交通インフラとの接続性について考えた場合、地上交通は空港管理者の管轄外となり、空港管理者による資金調達にかかる法的制約から投資資金が限られてしまうこと、連邦政府による財政的支援は原則として貸付によるものに限られることなどを問題点として指摘したうえで、それを解決する手法として P3 は最適な手段だと氏は述べる。その事例として、2 つの空港アクセス整備に関するプロジェクトが紹介された。
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オ・ヘアエクスプレスの完成予想図（出典：ニュースメディ
ア「Curbed Chicago」記事）

オ・ヘアエクスプレスの車両想像図（出典：ニュースメディ
ア「npr」記事）
Kirsch 氏が講演の中で、「なぜ P3 プロジェクトが必要なのか。なぜ公的機関の資金調達（及び運用）が不十分なのか。
政治的なリーダーシップは本当に機能不全を招くか。公的機関は説明責任の欠如を招いているのか。それらについて考え続けるべきだ」と述べていた。つまり、P3 という手法が発展を遂げ、これだけ普及しつつあるのは、裏を返せば根本的に解決すべき、またはより深く議論すべき問題が残されたままだからだという意味に解釈した。自身、P3 を公共インフラ整備の救世主のように捉え過ぎていた感があったため、氏の指摘は今後の P3 研究の視座を多角的にもつための気付きを与えてくれた。

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