ブルマン・ストライキ（1）一

1894年のアメリヵ鉄道ストライキ

小

澤

治

郎

1．問題の整理

2．プルマン寝台車会社
3．アメリカ鉄道労働者
4．ストライキの前夜（以上，本号）

1．問題の整理
プルマン・ストライキは，1893年恐慌を代表するストライキであり，1892
年のホームステッド・ストライキや1893年の「コクシイの行進」と並んで世紀末のアメリカの社会不安を代表する事件である。スクリブナーの『アメリカ歴史事典』のプルマン・ストライキの項を見ると，1893年の恐慌の結果，多くの鉄道会社が大きな損害を蒙った。そこでかれらは操業を縮小し，従業員の賃金を減らさざるをえなかった。寝台車を生産していたプルマン客車会

社ぱ従業員の賃金を平均25パーセント引き下げた。1867年に組織されたこの会社は，その主な操業をシカゴのすぐ南のプルマンの町で営んでいた。賃金が引き下げられたとき，会社町の従業員に課せられた家賃や料金は値引きされなかった。約4000人の不満を抱いた従業員はユージンV．デプスのアメ
リカン・レイルウェイ・ユニオンに1894年の春加入した。1894年5月11日，
約2500人のプルマン従業員は仕事を放棄し，会社の閉鎖を余儀なくさせた。
その後会社側と従業員側の要求の相違を調停する努力がおこなわれた。しか
一

1

−

67

し会社側は調停に応じないという態度をとった。またプルマン社の役員たち

は，従業員と個人的に交渉する態度を崩さず，組合と交渉することには同意しなかった。

地域的ストライキは，アメリカン・レイルウェイ・ユニオンの組合員たちがプルマン車輌をとり扱うことを拒絶したとき，全国的ストライキへ発展した。第一に，ジェネラル・マネージャーズ・アソシェーションの経営下にある24の、シカゴに集中した鉄道会社の運行が停った。これは6月28日には西部中の鉄道のストップ状態へ発展した。さらに2日後ストライキは実質上国内のすべての部分に広がった。一つの結果は郵便輸送の深刻な遅滞であり，
この時点で連邦裁判官ウィリアムA，ウッヅとピーターS．グロスカップはす

べての鉄道運行にたいする干渉を禁止する泡括的インジャンクション（禁止令）を発布した。スト参加労働者たちはこのインジャンクシ・ンを無視し，暴力に訴えた。そこで7月4日にグローバー・クリーヴランド大統領ぱ
シカゴへ連邦軍を出動させた。それが到着したあと群集の暴動が起り，鉄道資産が破壊された。暴動はカリフォルニア州オークランドでも起り，その州までも連邦軍は出動した。7月13日には軍隊の保護下に若干の鉄道が走り始め，数日後ストライキは敗北した。7月20日には全連邦軍はシカゴから撤退した。ストライキ中デプスは逮捕され，連邦インジャンクシ・ンに違反したとして有罪宣告を受けたことが，その後長期にわたって労働争議に包括的インジャンクションを使用することを制限しようとする運動の出発点となった。この運動は，最後には1932年のノリス・ラガーディア・反インジャン
クシ・ン法の通過として結実した。

1となっている。以上はそれなりの経過の要約であるが，あまりにも多くのこのストライキに含まれた諸問題が触れられていないと考えられる。この2ヵ月にわたる全国的ストライキには多くの背景があり，それらが組み合わさってこのストライキを構成したと考えられる。精しく見る前にそのいくつかを列挙してみよう。
1．恐慌時の鉄道ストライキであったことから，77年スト2・の場合のよう
68

一

ワ

＿

プルマン・ストライキほ｝r小澤に，独特の広がりを見た。他の企業のストの場合と違って，一工場一地域にとどまらなかっただけでなく，鉄道がとくにこの時期の大都市では独占的に流通や人間の移動を担当していたこと，都市住民の生活のなかで大きな比重を占めていたことから鉄道従業員以外の都市住民たちが容易にこれに巻きこまれ，しぼしば市街暴動となった。失業者が町に溢れ，職があっても低賃金に苦しんでいる労働者が多い不況下の都市では，大規模鉄道ストライキは
全市的な，ゼネスト状態を生みだした。

2．鉄道が公的性格をもつことぱ，アメリカでは，鉄道会社にたいする土地付与政策などにも現われるが，ストライキの場合も例外ではなかった。鉄道輸送の中止によって，市民の足が奪われ，混乱する外，生鮮食料品，石炭などが不足するが，とくに郵便輸送がほぼ鉄道に頼っていた当時はその中断
ぱ大きな社会問題であった。土地付与を受けた鉄道会社は政府の財産である
軍隊と郵便の無料ないし割引価格輸送を義務づけられていたが，この点を経営者側がストを押えこむために利用し，このストライキの場合もこの義務にたいする違反を根拠に大統領名によって軍隊が出動し，裁判所がインジャン
クションを発布し，実際上ストライキを窒息させたのであった。

3．このストライキの発端がプルマン寝台車工場で始まったことから，ジ・一ジM．プルマンという特異な19世紀型経営者の体質が最後までこのス
トライキの一要素となった。かれは鉄道業に寝台車を導入し，それを企業化することに成功した独創性に富んだ経歴の持ち主であるが，その点はプルマ
ン・タウンという工場町の設計，管理においても見られる。かれの方法は一
面合理性に貫ぬかれているが，頑固な個人主義の点では他の当時の経営者たちと共通であり，政・財界に支持されたその体質がこのストライキの一面を形成した。

4．労働組合側では，従来のブラザーフッド中心の職階的組織を打破する形で現われたアメリカン・レイルウェイ・ユニオンが指導したのであり，ユー

ジンV．デプスの個性も重要な意味をもったが，片や機関士や車掌など労働
一

3

−

69

貴族的なブラザーフッドが必ずしもこれに同調せず、むしろ会社側に立つ従来の傾向は続いたし，片やレイルウェイ・ユニオンがデブスの意向に反して黒人労働者の参加を認めず，その結果かれらはしばしばストライキ破りの側に廻ったといった当時の鉄道労働者の体質がこのストライキの一要素であった。

5．このストライキは19世紀後半アメリカ型ストライキの一典型であるとともに，次の段階への転換点になることになった。財産の私有権と労働の自由契約の原則とスト破りを利用できる状況を盾にとっての，経営者側の一切譲歩しない断固たる態度，労働者側の力による抵抗，必然的に生じる暴力行

為それを地方の官憲でぱ押えきれないことから生じる連邦軍の出動，以上のような19世紀後半期の大ストライキに一般に見られる要素はこのストラ
イキにも見られる。しかし，一面では非熟練労働者主体型の労働組合が主導した点，この時期には新聞報道によって大ストライキが全国民の関心事となったことからシカゴ市長，イリノイ州知事など各地方の政治機関も連邦軍の出動などの問題をめぐって対応策を出さざるをえず，これが中央政府の対応
策とくいちがいを見せるなど，単にストライキが個々の経営の問題にとどまらない20世紀型の社会的騒乱の様相を見せた。また大ストライキが紛争状
況に入って暴力や放火事件が頻発し始めると裁判所がインジャンクションを発布し，一時的に大量動員された地方警察や連邦軍による鎮圧がそのままス

トライキを押しつぶしてしまう19世紀型の収拾方法が，ストライキのあとかなり論議の的となり，批判され，鉄道に関しては1898年のエルドマン法に見られるように，労使間の仲裁，協議への道が開かれていくなど，労使間の力による衝突方式がようやく否定される傾向が生れる点が注目される。

以上のような問題点を順を追って見ていくが，事実関係については，若干
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LTPIieava！．1942．が多くの原資料を駆使したもっとも精しいものであり，これに大きく依存した。
70

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−

4

一

ブルマン・ストライキ〔P（小澤〔注〕1／

Dictionai）・qf

A）nerican

Histoi），．

Charles

Scribners

Sons・1976・Vol・V・P・

463．

2）1877年ストについては，拙稿「1877年のアメリカ鉄道ストライキ」（1）・C2）．岐阜経済大学論集、第6巻第2号，昭和47年、第7巻第1号，昭和48年，2．プルマン寝台車会社
このストライキの発端となったプルマン寝台車会社から見てみよう。この
会社の歴史はアメリカの鉄道の一側面の興味ある歴史である。アメリカ大陸
は広大である。それを横切る旅には長距離のものが多い。ごく初期には夜間列車がなかった時期があるが，すぐに昼夜兼行の旅客旅行が主流になってくる。従来の馬車旅行に代る鉄道駅を中心とした宿泊と食事の設備が19世紀を通じてでき上っていくが，その過程は必ずしも順調ではなかった。食事の場合，現在もアメリカの長距離バスに見られるミール・ストップ（食事のための長時間停車）の伝統ができ上っていくが，わずか20分ほどの時間でとる食事はあわただしく，とくに雨の日や冬期のそれぱみじめなものであった。料理も駅の周辺の主婦たちの内職によるものが多かったが，その内容は一定せず，簡易食堂も，ハーヴェイ方式といわれた専門業者による地域的チェーン方式が成功したサンタフェ鉄道の場合などを除いては，全国的組織ぱ
まだ生れなかった。

この時期の鉄道の発展の傾向の一つは，当時のアメリカ社会の発展をそのまま反映した貧富の差の問題であった。当時は都市の発展がめざましい時期であるが，これも富裕な上層，専門職を中心とする中産階層，肉体労働を中心とする下層階層のそれぞれが，それぞれの生活様式を生みだしていた。都
市内の交通も，鉄道，市内馬車，電車などが，定期券交通の形で，それぞれの層の市民の生活を変化させていたが，長距離旅行においても．それぞれの層はそれぞれの資力に応じて設備を要求しつつあった。一一般に通路が真中を
一

5

−

71

通った長い車輌方式のアメリカの客車tx種々の階層の人々が乗り合わせたことから．ヨーロッパの客車のコンパートメント方式にたいして開放的であり．平等主義であるとされ、アメリカ型民主主義を反映したものであるとされた㌔しかし現実にぱ，それぞれの階層の要求は，その旅行の程度によって様々であった。たとえば移民列車は，移民として東部の海岸都市に一時的に滞在した人々が，ある程度の資産をたずさえて西部へ移庄する際，なるべ
く安価に切り上げるために利用した一種の割引運賃制度で，貨車に毛の生えた程度の劣悪な設備で，板だけの寝台や乗客自身による自炊などそのサーヴ
ィスの悪さには定評があったが，その運賃ぱ驚くほど安価で，のちにぱ新移民と呼ばれた移民たちが流入し続けたため，その後一般に鉄道設備の質が向上していったにも拘らず，1890年代に入ってもこの制度はかなり残っていた2。

一方，上流，中産階層の人々も，郊外へ移住して定期客として都心へ通勤
したり，

遠足列車

で少し離れた風光明媚な土地へでかけるなど，徐々に鉄道を生活の中にとり入れていたが，商用などの長距離旅行もかれらの日常生活の中に浸透しつつあった。その際かれらを苦しめたのが夜間旅行であり，そのニーズを先取りして寝台車会社を組織して成功したのがジョージ
M．プルマンであったのである。南北戦争前のろうそくと粗末な石炭ストーヴを備えた不潔な寝台車にたいして．プルマンは南北戦争中に，一車輔1万8000ドルを費した豪華車輔「パイオニア」3号を作って世人を驚かせた。特別製のスプリングによって震動を減らし，良質の照明と暖房と換気装置を備え，広い空間をとって、座席を移動式にし，昼間ぱ天井に収納している寝台を広げる様式であった㌔この大型車輔は，当時種々の軌道が併存していた鉄道業界では限られた鉄道会社しか利用できなかったが，南北戦争後北部の鉄道がかなり急速に標準軌道を採用するにつれて5，シカゴ周辺の諸線から徐セに広がっていった。これによって，旅客は昼夜を通して乗り換えなしの長距離旅行を享受できるようになったし，婦人，子供，病人たちの長距離旅
72

−

6

一

プルマン・ストライキ（1）i小澤、行が一般的に現実化し始めた6。一方すでに1867年にはプルマン社は

ホ

テル・カー

遠足

旅行

という食堂車つきの寝台車を開発し，これは富豪たちのに使われたのち，シカゴーニューヨーク間で定期的に運行されることになった。1869年開通の大陸横断鉄道にはプルマン・カーは最初から参加
し，シカゴーカリフォルニア間6泊の旅行が新聞で書きたてられるなかで，プルマン・カーは有名になっていった。1870年にはボストンーサンフラ

ンシスコ間を結び，

プルマン・カーはその地位を確立していった。その方

式はプルマン車輔が各鉄道会社の列車に連結される方法で，プルマン車輌内の車掌，料理人，給仕，雑役夫などの従業員もプルマン社から派遣される形をとった。プルマン車輌の需要は季節的にも変動があったので，各鉄道会社
はこのような設備を常置することは好まず，プルマン車輔はプルマン社から出向する形をとったのであった7用の車輔生産工場をもち，。70年代にはプルマン社はデトロイトに専

プルマン・カーはその独創性のゆえにイギリス

やイタリアの鉄道にも進出するなどの発展も見られるが，その成功の主な原因は国内での競争にうち勝っていったことであった。その競争相手としては
ニューヨーク・セントラル鉄道系のゲーッ寝台車会社やワグナー寝台車会社，
カムデン・アンド・アンボイ鉄道やバルティモア・アンド・オハイオ鉄道，テレフォート・アンド・アルトン鉄道のウッドラフ寝台車会社，イリー鉄道系のマン・ブードア寝台車会社などがあったが，その多くはプルマン社が開発した
ノウ・ハウを使っており，1880年代にはそのいくつかはプルマン社に合併されていった。かくて，1880年代末にプルマン社ぱ西部を中心に際立って第一 人者の地位にあり，それ以外には東部のヴァンダービルト系のワグナー社，ニュー・イングランドのモナーク寝台車会社が存在したにすぎなかった8。このように，ジョージM．プルマンはニューヨークの家具職人から出発し，寝台車業という特異な分野でありながら，新しい分野を自ら切り開き，それを企業化し，大量生産化することに成功し，同業者間の競争にうち勝った当時の経済的成功者（セルフ・メード・マン）の一人であった。1890
−

7

−

73

年ごろには，かれは農機具生産のマコーミック、肉缶詰業のアーマー，百貨店
主マーシャル・フィールドらと並んで、シカゴの財界の名士になっていた9。

ブルマソ社はセントルイス，デトロイト，エルミラ，ウィルミントンの各地に，自社の車輌の生産・修理工場をもっていたが，1880年あらたにシカ
ゴ周辺に工場を新設することになった。この際すでに成功者として自信に満ちていたプルマンは，かれ流の独創性に満ちた計画を実行に移した。工場の場所は，シカゴから約1マイル離れたイリノイ・セントラル鉄道の沿線，カ
ルムート湖畔のクック郡が選ぼれた。この地はシカゴへ乗り入れている鉄道のほとんどが通過する地点で，寝台車会社の位置としてぱ申し分がなかったlo。

当時一般に大都市の労働者たちはスラム街に住んでいた。とくに移民労働者の場合にその傾向が強かったが，劣悪な住居，食料条件が，かれらの低廉な給与でかれらが生活することを可能ならしめていた。スラム街の住民にも熟練労働者、半熟練労働者，非熟練労働者，短期滞在者もしくぱ浮浪者とかなりの階層性が見られたが，一般に狭い地域へ群がり庄むこと，婦人，少年
少女労働，教育の欠如，不潔な安上りの生活に代表されるかれらのみじめな生活が，かれらが極端な低賃金しか得ていないにも拘らず，かれらが一応の生活を営み，場合によっては若干の貯蓄や生活水準の向上を望むことのできる条件を提供していた11。

一方，これもまた都会に増えつつあった富裕者層、中産階層は，自らも徐々に生活程度を向上させて，ヨーロッパのそれに劣らない庄居に住みつつあったが，E述のようなスラム街の貧困と不衛生を改良しようという要求に動かされつつあった。これは片や都市を美的に計画する運動となって現わ
れ，ニューヨーク市のセントラル・パークを設計して一躍有名になったフレ
デリック・ロー・オームステッドらを先頭に市街を美的に設計する運動が流行
し，片やスラム街やその安アハート・、テナメント・ハウス）を改良しようという人道主義的運動となって現われた。このように，19世紀末には都市改
74

−

8

一

フルマン・ストライキ〔D「小澤．
良が流行し始めていた12。

プルマンは，低賃金労働者を確保しつつ，同時に美しい町を作りたいという，いわば二つの問題を新しい会社町の建設のなかで解決しようとしたのであった。当時工業の質的，量的な伸張のなかで，会社町company

townはそれほど珍しくなかった。人口稀薄な西部や南部の山奥の鉱山では会社町に頼らざるをえなかったし，大工業都市でぱ衛星化現象も現われていた。ピッツバーグ周辺のヴァンダーグリフトやホームステッド，ロード・アイランド州のピース・デール，マサチュセッツ州のホープデールなどがそれであった。

プルマン市もこの種類に属すると思われるが，一般にこれらの町には市民生
活の場が欠けているという欠点があった。病院や刑務所などの公的施設が不足していたし，労働者たちの資力で利用できるような，安価な日常生活施設
や娯楽の場所が不充分であるのが普通であった。

プルマンはその強引な，これまで成功してきた方法で，ある意味で合理的な，創意と工夫に富んだ計画で町作りにとり組んだ。1880年から建設が始まり，81年には350人が住んでいたプルマン市は85年には工場施設も建設されて，人口8500人に達した。そのうち2700人が従業員であったが，その過半数（84年には51パーセント，92年には72パーセント）が移民であった13。約1400のテナメント・ハウスが並んだが，その壁は煉瓦，屋根ぱス
レート張りで，単調ではあったがござっぽりしたものであった。ヴィスタ湖という人口の池とアーケード公園が緑の芝生，花，灌木にかざられ，町中水

道施設と下水施設が完備され，外観上，形式的にぱ申し分なく，1896年のプラーグで開かれた国際衛生薬学博覧会でぱ表彰されたほどであった。町の中央にぱアーケードと呼ぼれる公的建築物が建てられ，その中に郵便局，銀行，病院，劇場，図書館，理髪店が収っていた。その他教会，学校，市場も清潔に建てられたが，労働者の生活を堕落させないため，酒場と売春宿は厳禁された（もっとも労働者が飲む場所は密かに，各所にできていた）。ござ

っぽりした町の外観完全な衛生設備，それなりに生れてきた楽隊や各種ク
ー

9

−

75

ラブなどの社会生活のためにこの男はかなり有名になり14，見学者も相当の数にのぼった。いわば，企業家プルマンが作った実験都市の観を呈したのであった。

当然の結果としてプルマンの個人的色彩の濃い市政となった。プルマンの合理主義は経済面で歴然と現われた。住宅はプルマン社から各労働者へ貸し出されたが，その家賃はシカゴおよびその周辺の相場より20〜25パーセン
ト高かった。ガスや水道料金もかなり割高であった。住宅はプルマンの影響下にあるタウン・エージェントを通じて労働者に貸されたが，借家人は家を清潔に保つこと，家を又貸ししないこと（一般にスラム街では部屋代を浮かすため，これが流行していた）を誓約させられ，好ましからざる人物であるとされたときは，10日間の猶予をおいた通告で家を明け渡さなければならなかった。家の周辺の土地を掘ったり，耕したりすることは許されず，ペンキを塗るのにも許可が要り，動物を飼うことは許されなかった。税金問題や各選挙，その他個々の政治問題においてもプルマンの意向が支配した。のちにシカゴ市長になったジョンズ・ホプキンズが政治問題でプルマンに逆らって解雇されるという事件も起きた。リチャードT。イリーもその論文で指摘したように，その町の雰囲気は「非アメリカ的」であり，アメリカの一般の都市がもつ混乱と自由さに欠けていた15。プルマンの経営者的合理主義と家父長的温情主義の下に，表面上の清潔さと謹厳を誇ったこの町にも，のちの騒動で明るみに出る大きな弱点がかくされていた。
〔注：

1）

チャールズ・ディケンズなどイギリス人旅行者は一様にこの点を述べている。Cf．

Charles
OxfordDickens，．Anierican
Univ，

Press，1957，．Notes，1842．

Chap．

IV．

An

AmericanRailroad．

pp．63−65，2＞たとえば：宝島』の作者ロバート・ルイス・スティーヴンソンもこれでカリフォル
ニアへ向い，その間の様子を書き残している。Robert

Louis

Stevenson，

theRailway

Journeys．1980．

P／ains．1892．

Ludovic

Kennedy、

A

Book

of

Acrosspp．

11⑪一114．それによれば，数日かかって東部からオグデンへ到着したとき、その列車は家畜車のような悪臭に満ちていたそうである。

76

−10一

フル『マン・ストライキ〔1）3ノそれ以前は一輸5000ドルが限界と考えられていた。Joseph
戊lv

o．f

the

Pull｝nan

Ibid．．

PP．

43−44．

GeorgeRogers4、5）Taylor＆Irene／890．1956．Chap，
6．1

Husband、

7

Ibid．．

＞

op．

9）

The

Sto−

D．

Neu、

Ainerica・nRα〃ノηα〔7Areti｛o）k／86ノー

VII，

cit．，

p．48．

pp．73−84．1894年に，プルマン社はアメリカ寝台業の34を占めていた。

op．

FrederickNetv

Husband．

p．33．

PP．49−58．

8）Ibid．、
Lindsay，

Car．1917．

小澤ノ

cit．，

P，23．

Cople

Jaher．

Tlie

tJ

Ciia

rlesto｝

i，

Chieago

York、

rba

n

Establislunent，

and

Los

UPPer

StrataA｝・igeles、旦82．

Chap

〃

・Bosto」z，

V．

10）イリノイ・セントラル鉄道沿線だけでなく，アチソン・トビカ・アンド・サンタフ＝鉄道、シカゴ・アンド・ノースウェスタン鉄道の沿線にも肉処理工場，石油精製業、鋼鉄工場，煉瓦製造所などがこのころ建設され，シカゴの北部が1二流，中産階層の住宅地になったのにたいし，西部、南部は工業地域になっていった。Jon

C．

ford・City

Of．4fetroPotitanAnterica．

OfA

merica」

and／850−1970．

11）

12

Sifbtfrb，

Tiie

Poiiti．cai

Fragntentatio｝・t

1979．p．11．

Cf．

Maury

Klein

∫nditst2

ial

Cities．

＆

HarveyA．

／850−／920．

Kantor，

1976．

Chap．

Pn

sonersPvogress．

Urban

Society

Aine「ica・

Lindsay、

op．

A

of

HistoiJ

cit．，

Municipal
zvitilMunicipal

Improvementsがそれである。

ヱ）OCItlneni9．

1／1894年にはこのような運動の全国的組織が生れた。NationalとAmerican

13）

Tea−

ts．

1974．

Bayrd

LeagueStill、

p．317．

pp．24，50．

14．．すでにブルマン・ストライキが起る前から，この町についての論文や本が現われていた。Richard

T．

〔1885

Doty、

）．DuaneEly，

Pullman，T／leA

7〕oz｛w

SocialOf

Study、

HのW）

S

Month！y、

LXX

PuUinan，1893．1893年のシカゴ博覧会の際には．多くの東部有名人がこの町を訪れ，ブルマンぱそれをフルマン車で送迎した。
15

Lindsay、

o♪．

cit．，

pp．66−86．

3．アメリカ鉄道労働者
ブルマン・ストライキの発端は前章で見たプルマン寝台車会社の労働者た
一

11一

77

ち

その中でもブルマン・タウンの労働者は，1893年の全プルマン企業労働者1万4500人中約13を占めた1に過ぎなかったがから始まったのであったが，アメリカン・レイルウェイ・ユニオンがストライキの主導権を握ってからは，とくにシカゴを中心とする各鉄道会社の全鉄道労働者が参加したのであった。その背景を見る意味で，アメリカ鉄道労働者の歴史を概観する。

1830年代に鉄道業が始まってから二，三十年間は，鉄道業自体が新しかったため，鉄道労働者ぱ他の分野から集められなければならなかった。機関士
は主として機械工場から採用された。初期の機関車ぱ機関士つきで配達されたという。当時は機関士の専門的技能をもったものは少なく，稀少価値があった。車掌には従来の駅馬車や船会社で働いていたものが多く，駅員にぱ商業関係出身者，とくに店の経営者などが多かった。

以上の常傭労働者とは別に，初期の建設の段階では純粋な肉体労働者が多く必要とされた。技師らによる測量のあと，木の伐採，地ならし，築堤，砂利を敷く作業，枕木を敷き，レールを犬釘で打ちつける作業などは当時馬力と人力によった。ヨーロッパ農村地帯，とくにアイルランドから到着したばかりの東部の大都会の移民たちが，請負師によって募集され，請負師は集った移民たちの組（ギャング）を率いて，請負った区間を建設した。これらの労働者たちは同じ請負制度の下で，他の一般の建設作業，運河の建設などにも従事したので，常傭鉄道労働者とぱ別個の存在であった2。もっとも後述するように，路線の維持や補修にたずさわった保線係やブレーキ係の労働者には敷設労働者出身のものも少なくなく，給料などの面でも両者は同水準であった。

鉄道労働者の世界の特色は，他の業界の熟練工中心体制と同じく階層制であったが，それは1850年代の会社の組織化とともにでき上った。イリー鉄道やペンシルヴァニア鉄道などで生れた管理の方式が全国の鉄道に拡がったのであった。図表1は1857年のイリノイ・セントラル鉄道の場合3である
78

−12一

プルマン・ストライキ山「小澤〕
の経

ル鉄

構成

門

部

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ペンキ塗工

大
線路工夫

工

一般労働者

運輸部門
運輸総監督
地区監督

機械関係監督

務

機

職長
一

エ

エ

H

塗

ン

キ

鍛機大ぺ

ポンプ係
一 般労働者

作

ボ

ラ製冶械

事 務 員
スイッチ係
木 工 係

イ

火油

レ

車荷ブ

業

エ

工

が，会社の管理体系に沿って労働者の序列化がおこなわれたことがわかる。
この序列化の中心は給料体系であった（図表II）4。階層の上層部である機関士や車掌は下層労働者のほぼ倍の給料を得ていたのであり，かれらは下級管理職的役割を兼ね具えていた。その背景には当時の仕事が個人主義的性格をもっていたことがあった。たとえば，当時の機関士たちは自分たちが稀少価
値をもっていたことと，自分たちが列車運転の責任者であったことから，自らの仕事にたいして異常ともいえる誇りと情熱をもっていた。当時は特定の
一13−

79

図表IIイリノイ・セントラル鉄道，ワラペラーダンレイス間の雇用表

種

；

数

識

月額給与
＄．

運輸

部

門

｜

総費用
＄ノ

｜

1．中
∋
L中 央央 部1
運輸総監督 1
運輸総監督1

出
出
納
納
官
官
木
材
長長 1
木
材
事
事
務
務
員
員
2．
従 業
2．駅駅 従
業 員員・

1

83．33
83．33

83．33

1

83．33
83．33

83．33
83．33

1

60．00
60．00

60．00
60．00

2

30．00〜40．0〔〕
30．00〜40．OO

70．00

長

25

33．33〜75．00

1，039．95

一一般従業員1135．00〜80．00

451．66

倉庫係，操車係
見張係

535．00〜50．00

210．00631．00〜35．00

201．00

1

30．00

木

3

26．00

30．00
78．00

スイッチ係

5

27．00〜35．00

154．00

手荷物係

317．50〜33．33

84，16

2

31．00〜35．00

66．00

ポンプ係

10

26．00〜40．00

297．0052

25．00〜27．00

1．357．00

駅

馬車御者
材
工ニ

車輔修繕係
労

務

〔不

者

1

3

明〕

〔不

明〕

148．00727．00〜30．00

201．0013

60．00

780．004

35．00

140．00

ブレーキ係

24

30．00

720．00機士

2260，00〜65．00

1，395，00

火
夫
油拭き係

20

35．00

700．0017

30．00

510．00職長1

950．00〜100．00

一般労働者1

97〔‡均39．2〕

3．路線ポンプ係

4．乗務員関係車
掌
手荷物係

5．機関車関係

6．工

関

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1855

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プルマン・ストライキ〔1）「小澤）

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〔‡均，8．豊〕〔‡均25．闘〕〔不8，225．00
1，285．00

550．00

明平均25．80〕645．00機関車が特定の機関士に割り当てられていたが，当時の機関車の性能が一台ごとに違っていた事情もあって，かれらは「自分の機関車」の長所と欠点をよく捉え，それを家族の一員であるかのように愛し，時間を費して整備し大切に扱った。車掌は客車の最高責任者として，安物ではあったが山高帽とフロック・コートに身を固め，紳士の身だしなみを守り，かつ車内の警察権を与えられて誇り高き存在であった。そしてかれらを中心にして職場で職階制ができ上り，油拭き係から火夫を経て機関士へというコース，ブレーキ係から荷物係を経て車掌へという一種の徒弟制度が固定化していった5。

鉄道労働の特殊性がこれらの階層制に適合する面もあった。機械を中心とする労働であったため，規律と時間の正確さが必要とされた。この点を集約したのが各労働者に配られた規則書（rulebook）であった。その内容は，仕事の権限を明確にすること，個人の行動の基準を確立すること，実際の仕事の明確な指示を与えることであった。それらは職種によって内容が違っていたが，一般に礼儀正しさ，節酒，服従，勤勉が強調され，上の階層への服従が厳しく規定されていた。80年代に機械の合理化が進むとともに，このルー
ル・ブックの内容は変化し，固定化していく。新しい労働者の採用が，中央では上級管理職によって，地方でぱ下級管理職によってなされたことも原因となって，個人的な職階制内の縦の結びつきが大きな意味をもつ社会が形成されていった。初期の外部からの採用の時期が終って，内部での昇進制度が中心となるにつれてこの傾向は硬直化していった。イリノイ・セントラル鉄道を例にとってみると，機関士になる典型的なコースは，十代の後半に修理
一15−

81

工場，あるいは機関車庫の手伝いとして仕事を始め、二十代の後半に火夫に昇進し，4〜5年を経て機関士に昇格する。そして若い機関士の間は，不規則で距離が長く，夜の勤務が多い貨物列車に乗るが，これが10年ほど続くと最高位の客車の機関士に昇格した。車掌の場合は，二十代の初めにブレー

キ係として入り，4〜5年を経たのち貨物の車掌に昇進し、そこで10年間働いて最高位の客車の車掌に昇格するのが典型的な，順調なコースであった。

また若年で駅の仕事の手伝いとして入り，電信手などを経て駅長に昇格する
コースもあった。以上のように大体は年齢による階層制であったが，かなり年若くして客車の車掌となり，地区職長の地位を得たものの中から地区監督という上級管理職に昇格するものも出たが，これは例外的であった。

以上のような昇格に関する事務は，初期の鉄道会社では重役自らが当っていたが，会社の規模が大きくなるにつれて，地方の管理職の仕事になっていった。そしてさらには各地区の現場監督の仕事になっていった。1880年代になって，各会社は多くの弊害を経験して昇格試験の形式を整え，試験制度も採用するようになるが，それまでは地方の管理職が人事権を握る体制が続いた。ここに家族関係，政治関係，金銭関係などの縁故主義（nepotism）がどうしても支配的になっていった。同一の職場に同姓の労働者が多数見られ，昇進が早いもの（fastclimbers）とおそいもの（slowclimbers＞の区別が現われた。前者は実業家，専門職，熟練労働者の子弟であり，後者は農民，非熟練労働者の子弟であり，驚くべきことに鉄道労働者の子弟は後者に属した。もっとも教育の有無や教育を受けた期間の長短，土着アメリカ人であるか，移民であるかなどは昇進の基準にならず，一般社会の基準では説明できない面があった。一般的にいって出身家庭の社会的背景と個人の能力が昇進を決定した。会社側ぱ会社への忠誠を昇進の理論的根拠とした。労働者の会
社にたいする忠誠を現場監督が査定するという訳である。その結果上級労働者や現場監督のおぼえをめでたくするため，賜物も流行し，実際上昇進が金銭によって売買される場合もかなり多かった6。
82

−16一

プルマン・ストライキ〔1）（小澤上層労働者と下層労働者の差は単に給料の額にとどまらなかった。まず，上層労働者の間では一つの会社に勤め続ける傾向が強かったが，下層労働者の間でぱ転職の率が高かった。その一つの原因ぱ，鉄道の輸送量は季節によって増減があり，そのしわ寄せを下層労働者層が荷なったことであった。農産物輸送が集中する秋に輸送量がもっとも多く，冬の雪害の修復がおこなわれる春もかなりの人手が必要であったが，夏と冬は仕事量が少なく，下層労働者の間には仕事にありつけないものが多かった。1884年に労働省が初めて全体の調査をしたが，58パーセントの労働者が6ヵ月以内しか働いておらず，年間を通じて給料をもらったものは全体の1／4にすぎなかったという数字がでた。また下層労働者には事故が多かった。一般に乗務員が当時かなり多かった衝突等の事故の犠牲となったが，とくにブレーキ係は日常の事故にさらされ続けていた。自動連結器と自動ブレーキが，発明されていながら，会社側は経済上の理由で，労働者側は労働者たち自身が仕事の様式の変化によって自らの職を失うことを恐れたため，1890年まで一般的に普及せず，ブレーキ係が人力でブレーキをかける方式が長く続いた。機関士が「ブレーキをかけろ」の合図の汽笛を吹くと，ブレーキ係たちが屋根の上のブ
レーキの把手を廻したのであるが，走っている車輔の上での作業であったことから，滑ったり，落ちたりし易く，とくに夜間，冬期，天候の悪い日には
ひじょうに危険であった。また車輔の連結は，ブレーキ係が連結する二つの車輔の間に立って，片方の車輔の連結器に他方の車輔の棒が入ると，その瞬間にピンを落すのであるが，とくに違う会社で製造された，型の違う車輔の場合などぴったり合わない場合が多く，ブレーキ係は押したり，引いたりしなけれぽならず，その間にしぼしば指や手を切断された。ある程度の年数を勤めたブレーキ係ぱ，ほとんどがその指を失ったり，手が曲っていたらし
く，それが再雇用の場合有利な条件になったという。

当時の機械工場やボイラー工場も粗末なもので，ボイラーぱしぼしぽ爆発
し，当時使われた機械や道具は未発達なものが多く，また当時の工場は一般
一17−

83

に雑然としていたことから，機械工場で働く労働者たちはしばしぼ重傷や火傷を負い，しばしば手足を失うなどの障害を負った。駅や操車場も危険に満ちていた。駅員たちも車輌を連結する作業の場合はブレーキ係の役を果たさなけれぽならなかったし，重い荷物の積み降しの際の事故も多かった。車輔の入れ換え作業中の事故ぱ多く，保線係の仕事も危険に満ちていた。その他，列車強盗や，鉄道に反感を抱く地元民や農民が実力行使にでる場合が稀にあったが，それらの場合に襲撃を受けたのも現場で働く労働者たちであった7。

機関士，車掌などの」二層，渡り労務者や臨時傭いなどの最下層，その間に火夫，ブレーキ係などの中間層という階層性は，機関士ブラザーフッドを先頭に各ブラザーフッドが形成されていくにつれて固まっていくが，階層性は職場だけにとどまらず，社会生活，家庭生活にまで及んだ。大都会を除いて，中小都市では鉄道員たちはしぼしぼ自分たちだけの住宅街に住んだが，その中でも同じ職種のものが同じ場所に群がり住んだ。そして家族を含めて自分たちの間だけで交際し合った。たとえぽ機関士たちは自分たちだけの酒場をもち，その直属部下の火夫たちだけがそこへ出入りした。下層労働者た
ちはもっと程度の低い酒場や食堂をたまり場にした。かれらは自分たちの間だけで通用する隠語を使い，独特の生活の型を作っていった。だから職場で昇進した場合は，社会的に交際する仲間が変るという事態が生じた。たとえば車掌たちは，会社が違っても車掌同士として尊敬し合い，信頼し合った8。

会社経営陣はこのような傾向を歓迎し，奨励した。一面でかれらは機関士や車掌たちの職場内での権威やそれから生じるかれらの経営陣への圧力と対抗しなけれぽならなかったが，実質的には会社の序列関係をそのまま現わす
このような労働者の分離状態を承認し，むしろ階層別の区別に基いた形で自治を認める政策にでた。いわぽ労働者を階層的に分裂した状態においておく
ために労働者間の「カースト」制度を利用したのであった。とくにストライ

84

−18一

プルマン・ストライキ（1）（小澤）キの場合には個々のブラザーフッドと個別に交渉して統一戦線を切りくずす
試みがくりかえし見られた。労働者側としては，先任権制度を含む自治的体制を認められていたゆえにこの制度に安住していくが，その代償として，たとえば景気後退期に会社側が人員削減の通告をしてくると，自分たちの間で休職者や位が下るものを選ばなけれぽならないという痛ましい経験をしなけ
れぽならなかった。

このような体制に鉄道労働者たちがつねに満足していたわけでは決してない。全職種にわたる統一組合を作ろうという動きはつねに存在していた。すでに1850年代からストライキの場合はしぼしば共闘関係が生れた。しかし，上層労働者たちは日頃の優越を維持するため，しばしぼ共闘には非積極的であった。77年ストライキの場合も機関±たちは不承不承に参加した場合が多く，80年代には多くのストライキがこの労働者間の分裂とそれにつけこ
んだ経営者側の分裂作戦のために敗北していった。一面，80年代には労働騎士団，93年にはユージン・デプスのアメリカン

レイルウエイ◆ユニオンの形で全職種の労働老による統一組合が生れ，この傾向がのちに1．W．W．につながっていくことになった。

以上の鉄道労働者の階層制は，当時のアメリカ社会に形成されつつあった
富裕階層（鉄道の場合は経営者，株主たち），中産階層，下層階層（この中にもいくつかの段階が考えられるが）をその背景にもっていたが，このような階層制の最下層に黒人労働者がいた。南北戦争前の時期には南部鉄道業では大量の黒人労働者が採用された（当時，北部，西部には黒人ぱほとんどいなかった）。前近代的なプランテーシ・ン制度が中心を占めた南部社会は，鉄道業を支える近代性に欠けていた。人的にぱ会社の経営陣や機関士など専

門職は北部から輸入し，下層労働者は黒人奴隷に頼る以外に方法はなかった。黒人奴隷が都会の雑役や労働に利用される場合は，プランターに一定の賃料を払って一定期間奴隷を賃借する方法が生れており，鉄道会社もこの方式によって労働者を確保した。線路工夫，駅の助手，ブレーキ係，火夫など
一19−

85

が黒人によって占められ，ときには黒人機関士まで現われた。のちには賃貸料が高騰したことから，自ら黒人奴隷を買い入れる会社が多くなった。奴隷制という条件の下で黒人たちは鉄道業の非熟練労働から半熟練労働の分野まで活躍したのであった。

ところが南北戦争後かれらが鉄道業で働く門戸は漸次閉されていった。再建の過程における南部の黒人の地位の剥奪は徹底したものであった。黒人専用車が復活し，黒人たちは労働者といえども白人車への出入りを止められた。北部でも事態は変らなかった。まだ北部には黒人数は少なかったが，それにしても鉄道会社における黒人は例外的な存在であった。1870年代にフィラデルフィア市でわずか十数人の黒人鉄道労働者が見られたに過ぎないという。この背景には，一番最初に生れた機関士ブラザーフッドに見ならって各ブラザーフッドが黒人排除の規約をもっていたことがあった。自らの階層性に拘らず，すべてのブラザーフッドは黒人を仲間にすることを拒絶したのであった。各職種のなかでも鉄道業はもっとも黒人を排斥したものの一つであった9。

もっとも黒人のおかれたこのような状況を利用して，その低賃金を利用しようとする資本家も現われた。寝台車会社のジ・一ジ・プルマン氏こそその人であり，荷物運び，給仕などを中心に，白人労働者が嫌がる汚ない，賎し

い仕事を低賃金で働かせる方策の組織化に成功していく。これぱ19世紀南部の黒人が北部都市へ北上するに従って数が増え，20世紀にはさらに拡大
してホテル業界などにも拡がって，新しい都市の賎業労働者層を生むきっかけになった。

ともあれ1870年代，80年代とアメリカ鉄道業は量的，質的に大発展をとげた。アメリカの流通体系ぱ，従来の水系路中心から鉄道による高速輸送中
心に変りつつあった。これを支えたものの一つは鉄道業における技術的革新であった。機関車の大型化とレールの重量化はともに進行し，1870年代は複線化とスチール・レールへの転換の時代となった。高速の長距離大量輸送
86

−20一

フルマン・ストライキ（1｝r」・澤の時代になった。このなかで労働条件も変った。かつては自分の気に入った

スピードを楽しんだ機関士たちも，今は一時間18マイルの時刻表を厳密に守ることを要求された。乗務距離が長くなったことから従来おこなわれていた一人の機関士に特定の一台の機関車を割り当てる方式が崩れて，数名の機関士が一台の機関車を乗り継ぐ方式に変った。機関士や火夫たちは，自分の機関車を失って機関車の整備や修理に熱心さを失った。このために機関車の整備係とこれに関する規則が必要となった。この例に示されるように，合理的な仕事の配分が，従来のような個人的な，職人的な仕事の方法にとって変ることは，従来の仕事の慣行が崩れることを意味し，個々の仕事についてのルールと仕事の割り当てがきめ細かく規定されなければならないことを意味した。アメリカの一般工業でテーラー方式といわれる科学的経営の先駆的刷

新が、鉄道業の場合80年代に爆発的に進行したようである。個々の仕事についての規則が細かく規定され，それが体制化していった。労働者たちの個
人的，職人的な誇りは消えさり，彪大なページ数に達する画一的な，きめ細かい規則書が会社側と労働者を結ぶことになった。ブルマン・ストライキの場合に会社側がとった「契約主義」が支配的になってきた。

このような情勢は，企業の大型化とともに画一的な労働条件が支配的な体制を生みだし，会社側が労賃の一せい切り下げをおこないうる体制を生みだ
し，片や労働老が団結して会社に対抗する情勢を生みだした10。職種別のブ
ラザーフッドに代る統一的な労働組織が要求される気運が生れてきた。ユー
ジン・デプスがアメリカン・レイルウェイ・ユニオンを結成したのばこのような情勢を背景にしており，93年恐慌による労働者の経済的逼迫がかれらをこの組合へ殺到させる契機になったのであった。
：注〕1

Lindsay．

2拙稿「19世紀アメリカの鉄道敷設労働者一岐阜経済大学論集．第16巻第1号，

o♪．

cit．、

p．25．

昭和57年。
3

David

Lee

Lichtner，Laboノ

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C

intra／Ra〃ノη

1〈ノ．1852−／9〃〃，1969，87p．69．鉄道会社の組織の発展については，たとえばAlfred
ible
4

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fbid．，

5

Walter／9th

7フleManage7iai

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A

D．

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Chandler，T

Bi｛siness．1977．

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pp．94−109，

pp．72−73．

Licht，

LVorking

CentttlJT．1983．

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Chap．1．
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Top．

Chap，4．

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6）乃i∂．．Chap．3．

Working

7）

Ibid．，

Chap．5．

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Perils8）

lbid．、

Chap．6．

The

Railwaymen，9拙稿719世紀アメリカの鉄道と黒人」岐阜経済大学論集，第16巻第3号，昭和

ofofI｝6功ijlLabor．

Labor，A

Socia1Pro丘le．

57年。
10／1892年のホームステッド・ストライキなどでも見られる二のような変fヒについて：よ・たとえぽ・Stanley
IVorfeing

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Class

Working

Chap．4．

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Fa

Conseioztsness．1973．

Chap．3．

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Working

Class．

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4．ストライキの前夜
まずユージン・デプスとアメリカン・レイルウェイ・ユニオンの結成を見る。

ユージン・デプスについては伝記もいくつかあり］，有名であるのでその特徴だけを列挙しよう。その一つはかれが鉄道労働者の実状を熟知していたことである。フランス人の移民の子であったかれはテラ・ホーテで火夫を4年間経験し，以後火夫ブラザーフッドのテラ・ホーテ支部の役員をつとめ，1878年から火夫ブラザーフッドの機関誌の編集に参加し，80年からその編集者となり，以後火夫ブラザーフッドの指導者の一人になり，ゴンパースのAFLの結成にも刺戟を受けながら，全鉄道組合の統一・組合を唱えて1893年
アメリカン・レイルウェイ・ユニオンの結成に成功したのであった。その二は，かれが土着アメリカ人で，西部出身者であったことであった。両親がフランス人移民で，かれらがニューヨーク経由テレ・ホーテに着いた翌年にデブスは生れたのであったが，デプス自身はテレ・ホーテ生れということで当
88

＿？ワ＿

プルマン・ストライキ日1〔小澤ノ時の労働運動指導者に共通していたヨーロッパ的雰囲気をもっていなかった。かれの発想はしばしばきわめて実際的で，リンカーンにも似た西部人気質の人物であった（それゆえかれはのちに社会主義者になっても理論的には幼稚であったといわれる）。この点でかれは地元のテレ・ホーテの市会議員にも選ぼれるなど広く人気を得ることができた人柄であった。

さて，1894年のプルマン・ストライキを見る前に，1893年恐慌が鉄道業や鉄道労働者にどのような影響を与えたかを見ておかなけれぽならない。1893

年銀行倒産は642行に達し，破産鉄道マイル数は22万5000マイルに達した。工業市場は崩壊し，流通は減少し，賃金は切り下げられ，失業者数は200万人を超えた。とくに下層肉体労働者層の失業率は25パーセントを超えた2。貯えのない，最下層の非熟練労働者たちはたちまちその日の食事に窮する状況に追いこまれた。そして少しは貯えのあったものも数ヵ月後には同じ状況に追いこまれた。組合に属する労働者たちは組合の規定賃金以下で働くことを憤り，拒絶した場合もあったが，現実には職のないかれらの競争
相手が市場に満ちていた。鉄道業の場合も例外ではなかった。

これらの失業者たちが起した行動に「コクシイの行進」といわれる一種の大衆運動があった。これは失業救済を連邦政府へ訴えるためにワシントンまで行進しようという運動で，1894年の2月から5月まで，西部を中心に全国に拡がった。続いて5月〜7月にプルマン・ストライキが起るから，いわぽその前史的意味をもち，その両者で鉄道が舞台となったことから鉄道の混乱という点で共通面がある。

オハイオ州のジェイコブB．コクシイはペンシルヴァニア州で育ち，1881
年にオハイオ州のマシロンに移住し，砂岩採石場を経営する傍ら農場で馬を育てる仕事に従事し，90年代初期には20万ドル程度の・」・資産家になっていた。片やかれは政治に参加し，とくに金融問題に関心をもち，元は緑背紙幣党に属した。そして人民党が現われるとそれに参加したが，その理論はかな
り独特のもので，金融問題に加えて道路改良運動を唱え，地方自治体の振興
一23−

89

を計るとともに，8時間労働制などで労働者を救い，失業者を救済しようとするもので，キリスト教的色彩も帯び，いわば中産階級的な改良主義の一つであった。そのスローガンのいずれもが，当時としてはいわば空論に近い，

非現実的なものであったが，これも空想的改良主義のカール・ブラウンらの協力を得て，ワシントンの国会へ請願するための行進の計画が93年末にでき上った。ポピュリスムの指導者たちも関心を寄せ始め，コクシイの住んでいたオ・・イオ州マシロンからワシントンへの行進の出発が94年3月24日と決められたが，実際にどれだけの人数が集るか危ぶまれた3。

しかし若干の失業者が周辺の土地から集り，ようやく約100人の「軍」がワシントンに向って行進を始めた。途中で脱落するものも多かったが，新たに参加するものもあり，約二，三百人の数を保って一日約15マイルの速度で行進を続けた。通過地ではポピュリストや労働組織の参加を得て演説会を開き，食事は地域の農民たちの援助に頼り，宿泊は指導者たち以外はほとんど野宿で，暗黙裡に通過地の官憲の監視を受けながら行進は続けられた。工業地域ペンシルヴァニア州の各地では熱烈に歓迎され，メリーランド州に入って4月も終りに近づくにつれて国中の関心は昂まってきた。その理由の一つ
は，全国各地でこれを見ならった運動が生じていたことであった。アイオワ

州ではサンフランシスコからきたケリーの率いる1500人の「軍」が，インディアナポリスではロサンジェルスからきたフライの「軍」がそれぞれワシ
ントンを目指し，その他太平洋岸北部ではかなりの，南部やニュー・イング
ランドでも若干の動きが見られ，事態のなりゆきが心配された。とくにワシントンでは警備の不備を心配して動員可能な軍隊の員数が計算される一方，ポピュリスト派の議員たちは，コクシイの「軍」とは一線を劃しながら，それを歓迎する準備，少なくともかれらの政治活動を守ることを提案した。コ

クシイはワシントンに入って当局に行進の許可を申請した。警察署長は議事堂敷地内での行進や集会が違法であると回答した。コクシイは下院議長のクリスプと会見して，自分がアメリカ国民の代表であることを認めさせようと
90

−24一

プルマン・ストライキ（1）

1小澤、したが，クリスプは国会議員こそが国民の代表であるとし，コクシイの要求を議会を脅迫するものとして退けた。5月1日の当日，2，3万の群集と数百人の騎馬警官が見守るなかを，500人のコクシイ「軍」がペンシルヴァニア
通りを議事堂に向って行進した。ブラウンとコクシイが議事堂の階段を登ろうとしたとき，2人は「国会敷地法」違反のかどで逮捕され，あっけなく事態は終った。その後裁判の結果3人の指導老が20日間の禁固刑を受けて事件は一応落着した4。

前述のように，西部の各地で同じような「軍」が生れ，それらはワシント

ンへ向おうとするが，遠距離なので鉄道を利用せざるをえなかったが，それらはいずれも汽車（大抵は貨車）に無料で乗せてもらおうとする運動となった。この背景には好景気のときでも一般に浮浪者と呼ぽれた下層階層の人々の間に，少しぼかりのチップを出して乗務員に見逃してもらったり，危険を冒してもぐりこんだりして貨車で無料で旅行する方法が一般化しており，実際上鉄道会社はこれを見逃していた。ところが，93年恐慌が始まると平時には数万人であった

浮浪者が急増し，「只乗り」を求める人々の数も急増した。93年秋にはこれらの人々が団結して行動する傾向が現われた。50人から二，三百人の集団となったかれらは，半ぽ軍隊的な組織を作り，代表を選び，資金をプールして団体行動をとった。乗務員たちはしばしぼこれを傍観せざるをえず，かれらが通過する市町村でも面倒を恐れて食料を無料で提供する場合もあった5。

このような傾向がコクシイ「軍」によって刺戟され，組織化された。ロサ

ンジェルスのルイスC．フライの率いる600人の「軍」は3月16日に出発
し，サン・バーディ，ツーソンとサザン・パシフィック鉄道に只乗りしながら東進するが，エル・パソでは鉄道会社側も態度を硬化させ，エル・パソの東のシェラ・ブランカで会社側はフライの「軍」が乗った貨物列車を側線に入れ，砂漠の真中で放置する戦術にでた。ホッグ・テキサス州知事とサザン・パシフ

ィック鉄道の間で激論が交されるが，対立状態のなかでフライ「軍」がふた
一25−

91

たび戻ってくるのを心配したエル・パソ市民が資金を出してサン・アントニオ
まで「軍」を送ることで事態ぱ解決したが，この経緯は「軍」が進んでいく

途中の都市で見られた事態を代表的に示している。一般に少なくとも民衆の一 部ぱ「軍」に同情し，歓迎さえするが，数百人の「軍」を野営させ，その食糧を調達することは容易ではない。ましてその旅費まで捻出することは困難であった。そこで「軍」は当時の唯一の長距離交通機関である鉄道に「只乗り」を要求する。鉄道会社はある程度まではこれを認めるが，度を過すと拒絶する。ここに紛争が生じ，州知事や裁判所，ついには連邦政府が登場することになる。

以上の事態が激しい形で現われたのが北西部太平洋岸のノーザン・パシフ
ィック鉄道沿線であった。ここではホーガンのモンタナ「軍」が組織され，
4．月中ごろ失業鉱夫を中心とする約500人がビューテから東へ向おうとしていた。かれらは格安の運賃で運んでもらおうとノーザン・パシフィック鉄道と交渉するが，当時破産状態にあったその社の管財人はこれを拒絶した。ビュー テ市民たちの支持を得たモンタナ「軍」は実力行使を辞さない構えだったので，当地の連邦保安官は不安を感じてワシントンのオルニィ法務長官に

州軍もしくは連邦軍の出動を求めた。4月23日失業者「軍」のなかの鉄道
労働経験者が機関車を運転して「軍」は出発した。「軍」が乗っ取った列車

はボズマンで食糧を補給し，ビリングへ向った。連邦保安官は75名の代理突した。数人だ。この情勢は連邦軍を出

襲って351人
3ヵ月の禁固しかった。ミ

関車や客車をプルマン・ストライキ（1）（小澤プェプロ周辺から遠ざけていたにも拘らず，「軍」は元機関士などによって壊れた機関車を修復し，会社が通行止めにするためにわざとレールを外しているのをつぎつぎに修理して進みコロラド州の外へ出ようとした。連邦保安官たちは郵便輸送妨害の罪でかれらを追跡し，トピカでかれらを逮捕し，その数があまりに多かったのでレベンワース砦に監禁したが，州知事までがポ
ピュリスト派であった当地の「軍」にたいする同情的雰囲気のなかでその多くは逃亡してしまった。カンザス州で生れた他のいくつかの「軍」も多くは列車を「盗んで」捕まり，老廃兵舎などが応急の刑務所として使われた。北
西部のタコマやシアトルで生れた木材労働者，鉄道労働者らの失業者を中心とした「軍」も4月28日トラウトデールで列車乗っ取り事件を起し，連邦軍がワラワラ砦などから出動した。その他ノーザン・パシフィック鉄道でぱ
スポケーンなどでも連邦軍が出動し，事態を鎮めた。

以上のような騒動を通じて，鉄道ストライキおよびその他の騒動から生じる輸送中断にたいする裁判所の措置の変化の問題がでてくる。一般に19世
紀中葉の時期には鉄道労働者のストライキは認められていた。裁判所が関与した例はなかった。ところが1877年の大ストライキで各地の騒乱状態を経験して事態は変り始めた。すでにそのストライキ中破産状態にあって管財人の管理下にある鉄道でのストライキにたいして裁判所がインジャンクション（禁止令）を出した。根拠ぱ，ストライキによる郵便輸送の中断は土地付与法によって義務づけられた「政府の輸送」を妨害することであった。ところが，1886年のレーク・ショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道のストライキの場合は，破産していない鉄道にたいしてもインジャンクションが発布され，1888年のバーリントン鉄道のストライキの場合にはさらに徹底した，いかなる列車運行にたいする妨害をも禁じるインジャンクションが出された。
1893年レーク・イリー・アンド・ウェスタン鉄道やノーザン・パシフィック鉄道でストライキが起ったとき，このような安易なインジャンクシ・ン発令にたいする反論が司法界内部で生れ，保守的なストライキ容認派とインジャン
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クション賛成派の間で意見が分れた7。

このような情勢の下で生じたコクシイ「軍」の騒動のなかの列車乗っ取り

事件は一挙にインジャンクション派の発言力を強めた。当時の法律家には鉄道会社の顧問弁護士を勤めるものが多く，一方政治家のなかにも鉄道会社の利益を地方政治や中央政界で代弁するものが多く，クリーヴランド政権の場
合もその例外ではなかったが，その法務長官となったリチャード・オルニィ

はその両者を兼ね具えた人物であった。20年間にわたってボストンで鉄道
および一般会社の弁護士を勤めてきたオルニィは，ボストン・アンド・メイン

鉄道，バーリントソ鉄道を始め多くの鉄道会社の顧問弁護士を勤めた人物であったが，法務大臣に就任してからもいくつかの鉄道でその仕事を続け，
バーリントン社からの収入だけで法務大臣の給料を上廻る状態であった8。

かれは政界と密接な関係にあった鉄道業界を背景にコクシイ「軍」にたいして厳しい政策にでた。各地の保安官や裁判官が自らの手で事態が収拾できないとしてワシントンへ正規軍の出動を要請してきたとき，その程度では出動は見合わせるべきだとする当時の陸軍総司令官ジ・ンM．ショフィールドの反対を押えてクリーヴランド大統領に軍隊を出動させたのはかれの強硬態度であった。そして同じ事態がその直後のプルマン・ストライキでもくり返されることになったのであった。
〔注〕
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Chap．

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pp，11−20．

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Chap，1−III，

IV−VI．

pp．199−206．

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1967．

Ibid．．

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pp．125−135．

p．138．

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