報告新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設架設工事報告
Report of Construction of Sagami Jukan Expressway near 50 k 900 of Shinkansen

新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設架設工事報告
橋

本

達

也＊1

Tatsuya HASHIMOTO

要

吉

田

友

和＊2

Tomokazu YOSHIDA

旨

橋 本 達 也＊1
吉 田 友 和＊2
Tatsuya HASHIMOTO
Tomokazu YOSHIDA
首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、都心から半径約40km〜60kmの、3環状道路の一番外側に計画されている延長300kmの高規格幹線道路である。圏央道は、都心から延びる放射状の道路を環状につなぐ道路で、都心部の通過交通の抑制と流入する
Summary
交通を分散し、渋滞の緩和による走行時間の短縮や周辺地域の環境改善を担う。神奈川県内の圏央道は、さがみ縦貫道路・横首都圏中央連絡自動車道（圏央道）は、都心から半径約４０ｋｍ～６０ｋｍの、３環状道路の一番外側に計画されてい浜湘南道路・高速横浜環状南線の3路線の整備を進めている。中央自動車道・東名高速道路と湾岸地域を結ぶとともに、横浜、
る延長３００ｋｍの高規格幹線道路である。圏央道は、都心から延びる放射状の道路を環状につなぐ道路で、都心部の通厚木などの中核的な都市を結ぶ県の大動脈として期待されている。本稿ではさがみ縦貫道路のうち東海道新幹線およびJR相模
過交通の抑制と流入する交通を分散し、渋滞の緩和による走行時間の短縮や周辺地域の環境改善を担う。神奈川県内の圏線上の上部工架設工事に関わる施工について報告する。
央道は、さがみ縦貫道路・横浜湘南道路・高速横浜環状南線の３路線の整備を進めている。中央自動車道・東名高速道路と湾岸地域を結ぶとともに、横浜、厚木などの中核的な都市を結ぶ県の大動脈として期待されている。本稿ではさがみ縦キーワード：東海道新幹線上空，送り出し工法，前後推進工法
貫道路のうち東海道新幹線およびＪＲ相模線上の上部工架設工事に関わる施工について報告する。

（ 6 ）橋梁形式：‌3径間連続鋼床版箱桁の内、上下線2径間

1．はじめに（P97〜P99）
３．本工事の特徴
１．はじめにさがみ17号橋は、首都圏中央連絡自動車道（圏央道） （ 7 ）橋
長：215m
さがみ１７号橋は、首都圏中央連絡自動車道（圏央道）①地上20m以上の高所での架設作業である。

のうち神奈川県内のさがみ縦貫道路と東海道新幹線、（ 8 ）支 間 長：69m＋75m＋69m

JR相模線が交差する部分に位置する橋梁である。

（ 9 ）鋼のうち神奈川県内のさがみ縦貫道路と東海道新幹線、ＪＲ相模線が交差する部分に位置する橋梁である。

②東海道新幹線とJR相模線への近接作業でそれぞれ

重：1287tに作業制限がある。

（10）架設工法：‌
中央径間 手延べ式送り出し工法➂JR相模線のき電停止時間が約100分と短い。
側 径 間 クレーンベント工法➃作業時間が短いため、桁の送り出しから横取り、桁降下まで約3ヶ月かかり、線路上空での作業が長期間に渡る。

3．本工事の特徴
以上を踏まえ施工計画・現場施工を行った。
①地上20m以上の高所での架設作業である。
４．架設方法②‌東海道新幹線とJR相模線への近接作業でそれぞれ本工事の施工範囲は3径間のうち中央径間と終点側のに作業制限がある。
側径間であり、中央径間は東海道新幹線およびJR相模線③JR相模線のき電停止時間が約100分と短い。
直上であるため手延べ式送り出し工法で施工を行った。
図−1 位置平面図
位置平面図
図-1

④‌作業時間が短いため、桁の送り出しから横取り、桁側径間はJR相模線近接作業であるが、クレーンベント２．工事概要2．工事概要(1)工 事 名：新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設工法で施工を行った。
降下まで約3ヶ月かかり、線路上空での作業が長期
施工順序は以下の通り。
間に渡る。
①

軌条設備組立②

下り線中央径間送り出し・横取り・降下(3)工事場所：神奈川県高座郡寒川町倉見地先③

上り線中央径間送り出し降下(4)工④ 軌条設備解体
4．架設方法(2)発 注 者：東海旅客鉄道株式会社

建設工事部（ 1 ）工 事 名：新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設(2)元 請 者：名工・鉄建共同企業体（ 2 ）発 注 者：東海旅客鉄道株式会社

建設工事部（ 3 ）元 請 者：名工・鉄建共同企業体

期：平成24年11月～平成27年1月（ 4 (5)橋梁形式：3径間連続鋼床版箱桁の内、上下線2径間）工事場所：神奈川県高座郡寒川町倉見地先（ 5 ）工期：平成24年11月〜平成27年1月(P97～P99)(6)橋長：215ｍ
建設事業本部
建設工事本部工事部工事グループ 現場所長
(7)支 間 長：69m＋75m＋69m＊2
建設事業本部 工務・計画本部計画部計画グループ サブリーダー(8)鋼
重：1287t

以上を踏まえ施工計画・現場施工を行った。

⑤

ベント組立

⑥本工事の施工範囲は3径間のうち中央径間と終点側の側径間桁架設（上下線）
⑦

仮設備解体

＊1

(9)架設工法：中央径間-手延べ式送り出し工法
側 径 間-クレーンベント工法*1

建設事業本部建設工事本部工事部工事グループ*2

建設事業本部工務・計画本部計画部計画グループサブリーダー

35

側径間であり、中央径間は東海道新幹線およびJR相模線②下り線中央径間送り出し・横取り・降下直上であるため手延べ式送り出し工法で施工を行った。

③上り線中央径間送り出し降下

側径間はJR相模線近接作業であるが、クレーンベント工法で施工を行った。

④軌条設備解体⑤ベント組立

施工順序は以下の通り。

⑥側径間桁架設（上下線）①軌条設備組立⑦仮設備解体36

図−2（1） 架設計画図（その1）

宮地技報

No.28

図-2 架設計画図（その2）
架設計画図
図−2（2）
図-2

架設計画図（1）軌条設備（2）下り線中央径間手延べ式送り出し（1）軌条設備（2）下り線中央径間手延べ式送り出し
送り出し高さが20m以上あり、ベント基数が多いと手延べ機到達までの作業時間はJR相模線き電停止（1）軌条設備
送り出し高さが20m以上あり、ベント基数が多いと工 （2）下り線中央径間手延べ式送り出し
手延べ機到達までの作業時間はJR相模線き電停止間工程に影響がでるため、軌条桁には工事桁H=2.6mを使間合いの約100分で施工しなければならない。
送り出し高さが20m以上あり、ベント基数が多いと手延べ機到達までの作業時間はJR相模線き電停止
程に影響がでるため、軌条桁には工事桁H＝2.6mを使用
合いの約100分で施工しなければならない。
工程に影響がでるため、軌条桁には工事桁H=2.6mを使用しベント基数は4基にとどめた。
間合いの約100分で施工しなければならない。
第１回の送り出しは手延べ機がP97橋脚に到達までしベント基数は4基にとどめた。
第1回の送り出しは手延べ機がP97橋脚に到達まで68m
用しベント基数は4基にとどめた。
第１回の送り出しは手延べ機がP97橋脚に到達まで
また側径間橋脚(P99)も工事桁の支点として利用しの68mであるため、自走台車および縦走台車による送また側径間橋脚（P99）も工事桁の支点として利用しあるため、自走台車および縦走台車による送り出しとし
また側径間橋脚(P99)も工事桁の支点として利用しの68mであるため、自走台車および縦走台車による送た。
り出しとした。（2m/min）
た。た。
た。（2m/min）
り出しとした。（2m/min）
P98橋脚付近は直下にJR相模線が位置しておりベン
短時間での送り出し架設において、緊急時の対策がP98橋脚付近は直下にJR相模線が位置しておりベント
短時間での送り出し架設において、緊急時の対策が求
P98橋脚付近は直下にJR相模線が位置しておりベン
短時間での送り出し架設において、緊急時の対策がトの設置が困難なため、工事桁をP98橋脚に乗せかけ求められるが本施工においては自走台車のトラブル
トの設置が困難なため、工事桁をP98橋脚に乗せかけ求められるが本施工においては自走台車のトラブルの設置が困難なため、工事桁をP98橋脚に乗せかける構められるが本施工においては自走台車のトラブルにおける構造とした。
における対応が求められた。
る構造とした。
における対応が求められた。
造とした。
る対応が求められた。
ベント基礎については回転圧入杭およびH形鋼杭を通常自走台車のトラブル対応として水平ジャッキ
ベント基礎については回転圧入杭およびH形鋼杭を通常自走台車のトラブル対応として水平ジャッキ
ベント基礎については回転圧入杭およびH形鋼杭を施
通常自走台車のトラブル対応として水平ジャッキを予施工した。
を予備動力として設置するが、移動速度は0.6m/分程施工した。
を予備動力として設置するが、移動速度は0.6m/分程工した。
備動力として設置するが、移動速度は0.6m/分程度であ
度である。
度である。
る。
トラブル発生時の送り出し距離が中間点（34m）でトラブル発生時の送り出し距離が中間点（34m）で144000144000
トラブル発生時の送り出し距離が中間点（34m）であ有ると、安定した位置に送り出しまたは引き戻すため
64000 (機材：I2600×600×12×34)
72000(機材：I2000×450×9×28)
8000
有ると、安定した位置に送り出しまたは引き戻すため
64000 (機材：I2600×600×12×34)
72000 (機材：I2000×450×9×28)
8000
軌条桁には時間が不足する。
ると、安定した位置に送り出しまたは引き戻すためには
軌条桁▽ 28.900には時間が不足する。
16850

16850

▽ 28.900

□800
ベント
□800

□800
ベント
□800

ベント

ベント

KB1
2442

21000

2442

21000

P98

P98

KB1

□500
□500
ベント □500ベント

ベント

KB2
22000

KB2

70192

KB3
24750

22000

33250

24750

70192

図−3

図-3

図-3

□500
ベント

34000

KB3

49133

34000

33250

P99

KB4
9000

49133

軌条設備図
P99

軌条設備図

軌条設備図

P100

P100

そこで水平ジャッキを台車前後に取り付け駆動さ時間が不足する。
そこで水平ジャッキを台車前後に取り付け駆動さそこで水平ジャッキを台車前後に取り付け駆動させる
せる「前後推進ジャッキ」を採用することにより1.0m/

せる「前後推進ジャッキ」を採用することにより1.0m/
分で送り出し可能となり、これを自走台車故障時のト「前後推進ジャッキ」を採用することにより1.0m/分で送分で送り出し可能となり、これを自走台車故障時のトラブル対策とした。

KB4
9000

り出し可能となり、これを自走台車故障時のトラブル対ラブル対策とした。
また万全の対策としてリハーサルを行うことによ策とした。
また万全の対策としてリハーサルを行うことにより、
自走台車および前後推進ジャッキの駆動性能を確
また万全の対策としてリハーサルを行うことにより、認した。
り、自走台車および前後推進ジャッキの駆動性能を確
自走台車および前後推進ジャッキの駆動性能を確認し認した。
た。

新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設架設工事報告37

ができた。
ができた。
ができた。

ができた。

ができた。

写真-1

写真-1 計測画面

図-4図-4 タイムサイクル表
タイムサイクル表
図−4
タイムサイクル表（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）
写真-1 計測画面
写真-1
計測画面（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）
写真-1 計測画面（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）送り出し方向図-4 タイムサイクル表
送り出し方向後 方後 方
両端クレビス付
両端クレビス付
油圧ジャッキ
図-4 タイムサイクル表 油圧ジャッキ
送り出し方向後
方 レールクランプ
レールクランプ
図-4 タイムサイクル表
両端クレビス付
後方（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）
発生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工発生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工後方
油圧ジャッキ後方
両端クレビス付
レールクランプ
後方
油圧ジャッキ両端クレビス付
後方
油圧ジャッキ
レールクランプ

伸長-盛替伸長-盛替

伸長-移動
伸長-移動

伸長-盛替完了

伸長-移動完了

伸長-盛替完了

伸長-移動完了

締付

解放

1000

伸長-移動完了
伸長-移動完了
1000

締付

締付

1000

収縮-移動

解放
1000

収縮-盛替

締付

解放
解放

収縮-移動

解放

収縮-盛替

収縮-移動

収縮-盛替

収縮-移動

収縮-盛替

収縮-移動

収縮-盛替

収縮-移動

収縮-盛替

1000

ｸﾘｱﾗﾝｽ確保

伸長-盛替完了
伸長-盛替完了

締付

2900

1000

自走台車

自走台車
ジャッキアップ

手延べ機先端自走台車

自走台車
図-6 たわみ処理概要図

従走台車

従走台車
ジャッキダウン
従走台車

従走台車

手延べ機先端手延べ機先端

ジャッキアップ
ジャッキアップ

ジャッキダウン
従走台車

自走台車

ジャッキアップ

図-6

ジャッキダウン

ジャッキダウン

自走台車
たわみ処理概要図

従走台車

自走台車

従走台車

自走台車

収縮-移動

図-5

収縮-盛替
前後推進ステップ図

送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する
収縮-盛替

収縮-移動

収縮-移動

従走台車

図-6 たわみ処理概要図
図-6
図−6たわみ処理概要図
たわみ処理概要図
図-6
たわみ処理概要図

収縮-盛替

1000

場合があるため、反力計測・管理を行った。
収縮-移動
収縮-盛替
図−5 前後推進ステップ図
前後推進ステップ図
図-5
各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設
1000
1000

1000
置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する
図-5図-5前後推進ステップ図
前後推進ステップ図
各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超場合があるため、反力計測・管理を行った。
送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する場
図-5前後推進ステップ図
送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する
送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する
えた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業
各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設合があるため、反力計測・管理を行った。
送り出し時は支点の変動により設計反力を超過する場合があるため、反力計測・管理を行った。
場合があるため、反力計測・管理を行った。

全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすること置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
場合があるため、反力計測・管理を行った。
各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設
各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設
各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超各ジャッキに圧力変換器を設置し、それを計測室に設置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
えた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業
各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超置したパソコンにより反力の計測・調整を行った。
各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすることえた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業
各ステップにおいて管理上限値を設けて、限界値を超えた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業
えた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業
全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすることえた場合非常停止する事としたが、実際は送り出し作業

全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすることが全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすること全体においてほぼ計画通りの反力で送り出しすること
できた。

38

600

伸長-移動
伸長-移動完了

600

伸長-盛替
伸長-盛替完了

600

締付

伸長-移動

600

解放

伸長-盛替

600

締付

1050

締付
伸長-移動

1050
1050
1050

解放
伸長-盛替
解放

1050

締付 後 方2900

レールクランプ
締付 後 方解放

前 方 解放手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が発
手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が発生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工
生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工程
手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、発生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工程に影響する。
に影響する。
その処理方法を検討した。
発生し、鉄道上等の時間が制約された工事においては工その処理方法を検討した。
程に影響する。
本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジャ程に影響する。
本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジャ
本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、その処理方法を検討した。
ッキアップすると作業時間が長くなるため、自走台車お本工事においては手延べ機のたわみ量は2.9mとなり、その処理方法を検討した。
ッキアップすると作業時間が長くなるため、
自走台車おその処理方法を検討した。
よび従走台車をそれぞれジャッキアップ、
ジャッキダウ
手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジャその処理方法を検討した。
手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジよび従走台車をそれぞれジャッキアップ、
ジャッキダウ
ンして手延べ機のたわみを処理した。
手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジャッキアップすると作業時間が長くなるため、自走台車お手延べ機がP97橋脚に到達後に、P97で手延べ機をジャャッキアップすると作業時間が長くなるため、自走台車
今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッ
ンして手延べ機のたわみを処理した。
ッキアップすると作業時間が長くなるため、自走台車および従走台車をそれぞれジャッキアップ、
ジャッキダウッキアップすると作業時間が長くなるため、自走台車おおよび従走台車をそれぞれジャッキアップ、ジャッキダ
キを内蔵し、
手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業も今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッ
よび従走台車をそれぞれジャッキアップ、
ジャッキダウ
よび従走台車をそれぞれジャッキアップ、
ジャッキダウ
ンして手延べ機のたわみを処理した。
ウンして手延べ機のたわみを処理した。
スムーズに行う事ができた。
キを内蔵し、
手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業もンして手延べ機のたわみを処理した。
ンして手延べ機のたわみを処理した。
今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッ
今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッキ
スムーズに行う事ができた。
今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッ
今回使用した台車設備本体には高ストロークジャッ
従走台車
自走台車
キを内蔵し、
手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業も手延べ機先端を内蔵し、手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業もス
キを内蔵し、
手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業もキを内蔵し、
手延べ機到達後の手延べ機応力導入作業もスムーズに行う事ができた。
ジャッキアップ
ジャッキダウン
ムーズに行う事ができた。
従走台車
自走台車
スムーズに行う事ができた。
スムーズに行う事ができた。
手延べ機先端程に影響する。
程に影響する。

2900

送り出し方向ｸﾘｱﾗﾝｽ確保

送り出し方向レールクランプ

前方

写真-1 計測画面
手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が手延べ式送り出し工法では手延べ機のたわみ処理が（計測室の他、橋脚上本部にもモニターを設置した）

ｸﾘｱﾗﾝｽ確保
2900
ｸﾘｱﾗﾝｽ確保
ｸﾘｱﾗﾝｽ確保 2900

前 方前 方
両端クレビス付
両端クレビス付
油圧ジャッキ油圧ジャッキ
レールクランプ
前方
レールクランプ
両端クレビス付
前方
前方
油圧ジャッキ前方
両端クレビス付
レールクランプ
前方
油圧ジャッキ両端クレビス付
前方
レールクランプ
油圧ジャッキ

計測画面

写真-2 台車内蔵油圧ジャッキ

写真-2

台車内蔵油圧ジャッキ

写真-2

台車内蔵油圧ジャッキ

写真-2 台車内蔵油圧ジャッキ
写真-2
台車内蔵油圧ジャッキ
写真−2
台車内蔵油圧ジャッキ

宮地技報

No.28

(3)下り線中央径間横取り・降下(3)下り線中央径間横取り・降下（3）下り線中央径間横取り・降下
横取り・降下作業は東海道新幹線の保守作業時間お横取り・降下作業は東海道新幹線の保守作業時間お横取り・降下作業は東海道新幹線の保守作業時間およよびき電停止間合いでおこなった。
よびき電停止間合いでおこなった。
びき電停止間合いでおこなった。
横取り装置はスライドジャッキと水平ジャッキによ横取り装置はスライドジャッキと水平ジャッキによ横取り装置はスライドジャッキと水平ジャッキによりり行い横取り量10mを１晩で行った。
り行い横取り量10mを１晩で行った。
行い横取り量10mを1晩で行った。

写真-3
写真−3 自走台車ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟ状態
自走台車ジャッキアップ状態
写真-3
自走台車ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟ状態
手延べ機到達後はP97,P98橋脚上の送り出し装置およ
手延べ機到達後はP97,P98橋脚上の送り出し装置およ
手延べ機到達後はP97,P98橋脚上の送り出し装置および軌条設備上の従走台車により送り出しを行った。
び軌条設備上の従走台車により送り出しを行った。
び軌条設備上の従走台車により送り出しを行った。
また作業時間帯はJR相模線線路閉鎖間合いの約200分
また作業時間帯はJR相模線線路閉鎖間合いの約200分
また作業時間帯はJR相模線線路閉鎖間合いの約200分で行い、16m/日送り出した。
で行い、16m/日送り出した。
で行い、16m/日送り出した。

写真−6

下り線桁横取り状況

写真-6
写真-6 下り線桁横取り状況
下り線桁横取り状況
桁降下は約2mと比較的少なかったため、鉛直ジャッ
桁降下は約2mと比較的少なかったため、
キとサンドルによる方法とした。
桁降下は約2mと比較的少なかったため、鉛直ジャッキ
鉛直ジャッキとサンドルによる方法とした。
とサンドルによる方法とした。

写真−4 送り出し装置
写真-4
写真-4 送り出し装置
送り出し装置

手延べ機の解体は送り出し完了後に行った。
手延べ機の解体は送り出し完了後に行った。
手延べ機の解体は送り出し完了後に行った。
JR相模線直上で解体するため、き電停止間合いでブ
JR相模線直上で解体するため、
JR相模線直上で解体するため、き電停止間合いでブロ
き電停止間合いでブロ
ロック撤去を行った。
ック撤去を行った。
ック撤去を行った。

写真−7

桁降下状況

（4）上り線中央径間手延べ送り出し
写真-7
写真-7 桁降下状況
桁降下状況
下り線の送り出しを行い手延べ機解体と平行作業で上り線の地組立てを行い工程の短縮を図った。
(4)上り線中央径間手延べ送り出し(4)上り線中央径間手延べ送り出し
送り出し方法および桁降下は下り線と同様とした。
下り線の送り出しを行い手延べ機解体と平行作業で下り線の送り出しを行い手延べ機解体と平行作業で上り線の地組立てを行い工程の短縮を図った。
上り線の地組立てを行い工程の短縮を図った。
送り出し方法および桁降下は下り線と同様とした。
送り出し方法および桁降下は下り線と同様とした。

写真−5

手延べ機解体状況

写真-5
写真-5 手延べ機解体状況
手延べ機解体状況
新幹線50k900付近さがみ縦貫道新設架設工事報告

39

J20
J20

P97

2

J20

量
縮み
溶接 mm
2

P97
P97
P97

2mm

P98
P98

製作ｷｬﾝﾊﾞｰ +製作ｷｬﾝﾊﾞｰ
溶接ｷｬﾝﾊﾞｰ+
溶接ｷｬﾝﾊﾞｰ
製作ｷｬﾝﾊﾞｰ 製作ｷｬﾝﾊﾞｰ
++溶接ｷｬﾝﾊﾞｰ 溶接ｷｬﾝﾊﾞｰ

δw+δD

溶

量
量
縮み
縮み
溶接 mm溶接 m
2m

仕口角度を合わせる
溶接縮み量を考慮

δw+δD

み量
接縮 量

みmm
J20
J20溶
2
接縮

δw+δD
δw+δD
δw+δD

仕口角度を合わせる
仕口角度を合わせる
溶接縮み量を考慮
溶接縮み量を考慮

仕口角度を合わせる
仕口角度を合わせる
溶接縮み量を考慮
溶接縮み量を考慮

P98

製作ｷｬﾝﾊﾞｰ +溶接ｷｬﾝﾊﾞｰ

P99
P99
P99

P98
図-8 桁組立形状図
図-8 桁組立形状図
図-8 桁組立形状図
P98

P99

図-8
図−8桁組立形状図
桁組立形状図P97

P99

図-8 桁組立形状図
表−1

キャンバー測定値

写真-8 上り線送り出し完了
写真-8
写真-8上り線送り出し完了
上り線送り出し完了
写真−8

上り線送り出し完了

写真-8 上り線送り出し完了(5)側径間架設(5)側径間架設(5)側径間架設
写真-8 上り線送り出し完了
中央径間架設完了後、側径間(P98～P99）の架設を行（5）側径間架設
中央径間架設完了後、側径間(P98～P99）の架設を行
中央径間架設完了後、側径間(P98～P99）の架設を行(5)側径間架設った。
中央径間架設完了後、側径間（P98〜P99）の架設をった。
った。
中央径間架設完了後、側径間(P98～P99）の架設を行(5)側径間架設
軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しな軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しな行った。
軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しなった。
中央径間架設完了後、側径間(P98～P99）の架設を行がら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
がら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しなががら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しなった。
地盤強度が悪かったためクレーン構台（杭基礎構造）地盤強度が悪かったためクレーン構台（杭基礎構造）ら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
地盤強度が悪かったためクレーン構台（杭基礎構造）
がら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
軌条設備を解体し、軌条受けベントを一部利用しなを設置し地盤沈下の対策とした。
を設置し地盤沈下の対策とした。
地盤強度が悪かったためクレーン構台（杭基礎構造）を設置し地盤沈下の対策とした。
地盤強度が悪かったためクレーン構台（杭基礎構造）
がら550t吊油圧クレーンでベント架設した。
を設置し地盤沈下の対策とした。
を設置し地盤沈下の対策とした。 （杭基礎構造）
地盤強度が悪かったためクレーン構台

図-9 ｷｬﾝﾊﾞｰ測定値
図-9
図-9 ｷｬﾝﾊﾞｰ測定値
ｷｬﾝﾊﾞｰ測定値

図-9

ｷｬﾝﾊﾞｰ測定値

図-9 ｷｬﾝﾊﾞｰ測定値を設置し地盤沈下の対策とした。

受 梁 I40-35A

受 梁 I40-35A
受 梁 I40-35A

杭受梁 I4-50F

杭受梁 I4-50F
杭受梁 I4-50F

H400x400x13x21x18000

H400x400x13x21x18000
受 梁 I40-35A
H400x400x13x21x18000

杭受梁 I4-50F

受 梁 I40-35A

1530

H400x400x13x21x18000

1530
1530

H400x400x13x21x18000

杭受梁 I4-50F
4927.5 (5372.5)

1530

1530
1530
4722.5 (4277.5)

4927.5 (5372.5)
4722.5 (4277.5)
4927.5 (5372.5) 9650
4722.5 (4277.5)
1530
9650
9650
1530 クレーン構台一般図（単独部）
1530
図-7
4927.5 (5372.5)
4722.5 (4277.5)

1530

図−7

クレーン構台一般図（単独部）

図-7 クレーン構台一般図（単独部）
4927.5 (5372.5)
4722.5 (4277.5)9650
図-7 クレーン構台一般図（単独部）
先行架設した中央径間のたわみが大きく発生してい9650

先行架設した中央径間のたわみが大きく発生していたたため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
図-7 クレーン構台一般図（単独部）
先行架設した中央径間のたわみが大きく発生してい先行架設した中央径間のたわみが大きく発生していため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
また鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳たため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
図-7 クレーン構台一般図（単独部）
たため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
また鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳
ね上がりも考慮し架設を行った。
また鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳先行架設した中央径間のたわみが大きく発生していまた鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウン
ね上がりも考慮し架設を行った。
ね上がりも考慮し架設を行った。
先行架設した中央径間のたわみが大きく発生していたため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
ね上がりも考慮し架設を行った。
を行い所定の桁形状に納めることができた。
架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウン
架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウン
たため、側径間の架設はP99橋脚で上越しで架設した。
また鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウンを行い所定の桁形状に納めることができた。
を行い所定の桁形状に納めることができた。
また鋼床版溶接であるため、溶接キャンバーによる跳
ね上がりも考慮し架設を行った。
を行い所定の桁形状に納めることができた。
ね上がりも考慮し架設を行った。
架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウン
架設・溶接完了後ベント解放、P99のジャッキダウンを行い所定の桁形状に納めることができた。
を行い所定の桁形状に納めることができた。

写真-9
写真−9架設完了
架設完了

写真-9 架設完了
写真-9 架設完了

５．おわりに

写真-9 架設完了
５．おわりに本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作
5．おわりに
５．おわりに
写真-9 架設完了
業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であっ本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作
本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作
本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作た。
５．おわりに業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であっ業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であっ業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であっ鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作
５．おわりにた。
た。
た。
故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であっ本工事はJR東海道新幹線およびJR相模線直上での作鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の進工法は非常に有効であることが実証された。
故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推
業制限が非常に多い中での手延べ送り出し工事であった。
故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推進
進工法は非常に有効であることが実証された。
た。
鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の進工法は非常に有効であることが実証された。
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関係
工法は非常に有効であることが実証された。
最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
鉄道工事でのトラブル対応は必然であり、自走台車の故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げま
最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関係
故障による対策として水平ジャッキを使用した前後推進工法は非常に有効であることが実証された。
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関係す。
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げま進工法は非常に有効であることが実証された。
最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げま
係者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げす。
最後に、本工事の施工に当たりご指導いただきました
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関係す。
ます。
東海旅客鉄道建設工事部、名工建設・鉄建建設JVの関係者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げま2014.12.18 受付
者の皆様に深く感謝し、紙上を借りてお礼を申し上げま
す。
す。

40

宮地技報

No.28