2019年冬（第46回）

研究報告会

開催日：2019年12月9日（月）12時30分開場，13時00分開会
場 所：海運クラブ 国際会議場（千代田区平河町）
開会挨拶

宿利正史

運輸総合研究所会長

来賓挨拶

蒲生篤実 国土交通省総合政策局長（代読）石井昌平 国土交通省総合政策局次長

所長挨拶

山内弘隆

運輸総合研究所所長

研究報告
1.「国際海運のグリーン化施策の検討 ─環境性能に基づいた入港料割引の受容性について─」岡田 啓 客員研究員，東京都市大学環境学部准教授
2.「訪日外国人における観光危機管理の向上」 崔 善鏡 非常勤研究員，東京工業大学環境・社会理工学院特任講師
3.「オーバーツーリズム：現状と政策展開の国際比較」
ヌエン ヴァン チューン 研究員

岡田

啓

崔

善鏡

ヌエン ヴァン チューン

特別講演及び対談
白石隆『米中「新冷戦」とアジア』

熊本県立大学理事長（前政策研究大学院大学学長）

対談白石 隆 熊本県立大学理事長（前政策研究大学院大学学長）
森地 茂 政策研究大学院大学政策研究センター所長

白石

隆

森地

茂

研究報告
4.「アジア大都市における都市鉄道事業へのPPP導入の課題」
5.「開発利益還元の事例と持続可能な都市鉄道経営への課題
─ASEAN・インドにおける鉄道整備と沿線開発における検討─」

菅生康史

菅生康史
武藤雅威

研究員

主任研究員

武藤雅威

閉会挨拶

佐藤善信
研究報告会

運輸総合研究所理事長
Vol.22 2020 運輸政策研究

001

運輸総合研究所 第46回 研究報告会 特別講演

米中「新冷戦」とアジア

白石隆

SHIRAISHI, Takashi

熊本県立大学理事長（前政策研究大学院大学学長）

1──マクロの構図
1.1 世界経済の趨勢

まずは，冷戦終結後の世界経済の趨勢について三点に着目したい．一点目は，G7・先進国の地盤沈下，新興国の台頭であしかし，今や中国は自分たちの世界を築こうとしている．その際に，シーレーンで結ばれた太平洋とインド洋の地域は中国の勢力圏には入らないというのが，インド太平洋の基本的な趣旨だと考えている．決して中国を封じ込めるようなことは考えていない．そんな力はもうどの国にもない．

る．20世紀終盤ではG7が世界のGDPの約3分の2を占めてい2010年ユドヨノ政権のときにインドネシアが最初にインド太た．21世紀に入って新興国のGDPシェアが高まり，2023年に平洋という言葉を使った．インドネシアは地政学的に自国がいはG7と拮抗するようになる．

かに大事かを言いたかった．その後，オーストラリアがこの言

二点目は，アジア（インド太平洋）の台頭である．20世紀終葉を使い，インドと日本も続き，その後アメリカも使った．

盤では北米とEUは合計で世界のGDPの約6割を占めていた

アメリカは第二次大戦以降，二つの海洋同盟の上に世界的が，今や5割を切る．かわりにインド太平洋諸国は今や世界のな平和と安定を維持してきた．一つはNATO，北大西洋同盟

GDPの約3分の1を占めている．

である．これはソ連が崩壊し重要性が下がっている．実際に三点目は，日本の停滞，中国の台頭，ASEAN・インドの成長

ヨーロッパ主要国の軍事費は冷戦終結後大きく減っている．もである．日本のGDPシェアは下がり続け，中国のGDPシェアは

う一つは太平洋同盟である．これは集団的安全保障，ハブと伸び続けている．中国のGDPは，アジアの中国以外の国のスポークスのシステムであり，重要性が高まっている．ただ，日GDP合計と同じ規模であり，2023年には日本の約3倍になる．

米基軸ではこれを維持できなくなっており，日米に加えてオー

ASEAN，インドのGDPは日本の約6割だが，今の成長率が続

ストラリアとインドの四カ国で，このシステムをネットワーク化しけば，2020年代後半には日本と同等のGDPになる可能性がようとしているのが私の理解である．

ある．
つまり，アジアはこれから世界経済の中心になるし，アジアの中では新興国が一層の力を持つようになる．

1.3 貿易，科学技術

世界金融危機の前年（2007年）にはアメリカは世界の貿易量の8.5％を輸出し13.5％を輸入していた一方で，中国は8.9％

1.2 力のバランスの変容

中国の軍事費は1988年にはアメリカの軍事費の4％ほどを輸出し6.4％しか輸入しなかった．2018年でもこの構図は基本的に変わっていない．

だったが，今や40％弱までに伸びている．ただ，中国の軍事費

アメリカの経常収支赤字は世界金融危機後に再び膨らんではGDP比で1.9 ％ほどである．アメリカの軍事費はGDP比できている．中国などは経常収支黒字分でアメリカの財務証券3％超あり，仮に中国が同様の比率で軍事支出をすると，対アを買い，結果アメリカの金利は低く，アメリカ人は自身の稼ぎ以メリカ比の軍事費でかつてのソ連に匹敵する規模になる．

上の生活ができるという一種のディールが成立している．これ

また，インドの軍事費はすでに日本を超えているし，韓国，

は，ブレトンウッズⅡのようにも言われるが，これを維持できる

オーストラリアの軍事費も日本の3分の2ほどに達している．冷のかという議論がある．アメリカ政府はこの問題についてまだ戦時代はアメリカの次に重要なのが日本の軍事力であり，実意思決定していないように見える．

態として日米同盟基軸があった．今は軍事面では多様化が進んできている．

科学技術でも，アメリカの圧倒的優位，先進国の優位は揺らぎ始めている．2003年には，国際的なジャーナルでの引用

インド太平洋が重要になっている一方で，かつてはアジア太

回数などの指標で，アメリカが圧倒的に優位であり，日本はド平洋とよく言われた．私の印象では，
アジア太平洋のもとでは，

イツやイギリスと並び，第2グループだった．2015年には，中国

中国がその一部としてフルメンバーになるとの期待があった．

が大きく伸び，日本はドイツやイギリスにもやや劣り，フランス

002

運輸政策研究 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会などと同じ第4グループに落ちつつある．

つながる時代である．例えば，脳や神経が直接ネットワークで兵器とつながる世界ができたとき何が起きるか，こうしたこと2──米中「新冷戦」
こうした大きな文脈の中で，米中の「新冷戦」が起きているが，米中どちらから見るかで景色は大きく違う．

もアメリカの専門家はすでに考えている．
ただ，新興技術はまだ明確に存在していないものである．
量子科学技術などは10年後どうなっているかは誰も分からな
い．分からないものにどうお金つけて開発するのかが今までの科学技術政策とは違うところである．この点を日本政府はど

2.1 アメリカから見るとアメリカからは，戦後，特に冷戦終結後，自国が築いてきたこまで理解しているか心配している．アメリカの現状は，10のうち1つ当たればという感覚で投資をしている．

世界的な秩序に中国が挑戦し，現状変更を試みているように

アメリカは安全保障技術管理も強化している．まず，対米外見える．かつて，クリントン政権の安全保障担当の補佐官は，

国投資委員会（CFIUS）のもとで，外国企業が先端・新興技術

中国は経済成長をして豊かになれば民主主義や市場経済になを持 つアメリカ企業への投資 規制を強化している．また，ると語っていた．こうした前提のもとでアメリカの対中政策はEntity Listのもとで，ファーウェイなどがアメリカ企業と取引す組み立てられていたように思われる．ところが，2017年のアメることを制限している．他には，外国政府の人材獲得プログラ

リカの安全保障戦略では，中国はいくら成長して豊かになってム等への管理強化をしている．外国，特に中国政府がアメリカ

も民主主義にはならないし，市場経済にもならないとはっきりの研究機関の職員をリクルートしようとすると，このやり取りをと言っている．むしろ，中国は地域覇権を目指し，産業と安全するだけで解雇されるような厳しい管理を始めているので保障の鍵である先端・新興技術の優位を取ろうとしており，しある．

かもWTOにもただ乗りしているというのが 現状の見方である．

2.2 中国から見ると実際にアメリカの対中政策，対アジア政策は変わってきてい中国からは「新冷戦」は違って見える．習近平国家主席からる．オバマ政権時代にリバランシングのもとで，太平洋と大西

中国の夢が語られる中で，中国はこれからも台頭するし，アメ

洋に50対50で置いていた軍事力を，太平洋60，大西洋40にすリカは衰退するとの見方がまずはある．しかし，2040年頃にるとした．その後，トランプ政権になって自由で開かれたインは，中国は少子高齢化により社会保障に大きな資源を分配しド太平洋との言葉を使うようになる．こうした地政学的な争点

なくてはならない．つまり，中国の勝負のときは今後15年からに加え，先端・新興技術やブレトンウッズⅡへの懸念が対中政20年と時間は限られ，今何とかやらねばならないというように策で争点になり始めている．

も見てとれる．

アメリカの対外政策は国内政治基盤の問題も関わる．
アメリ

ただ，中国はアメリカは厳しく出てこない，アメリカ中心の

カの国内政治を見ると，レーガン政権の頃にでき，クリントン

WTOやIMF体制にただ乗りできると考えていたのではない

政権の頃まで続いた共和党や民主党といった大きな政治連合

か．ところが，この2年間でそうではないと分かり，次第に手をがオバマ政権の頃から崩壊し始めた．共和党はかつての共和打ち始めているというのが私の見方である．

党とは全く違う党になっていると思っている．民主党も現在のこうした中で，中国は軍事力の強化に取り組んでいる．中国

大統領選挙の候補者の選定プロセスを見ると，内部が極めて製造2025のもとで，新興技術などに大きな投資をしている．まばらばらになりつつある．このようにアメリカの国内政治ではた，軍民融合のもとで，軍と民間が一緒になり，技術は全て共勢力の再編が起きているが，この再編にはあと2期から3期（8有するとしている．例えば，日本の企業が中国の民間企業に技

年から16年）はかかるとも言われている．

術を売ったら，中国政府はその技術を軍と共有しろと言うわけ

技術の発展の中で，安全保障では技術優位が課題になっである．

ている．アメリカではサードオフセットという考え方のもと，特起きている現象を見ると，中国は南シナ海で人工島建設とに二点に力を入れている．一つはデュアルユーステクノロジーで軍事化をしているし，一帯一路で勢力圏を構築しているし，先ある．かつては国防省が研究開発の予算をつけ，成果を民間

端・新興技術を有する企業を買収している．

にスピンオフするのが重要だった．現在は国防省よりも民間，

そして，一帯一路である．これは，インドにとっては，ミャン

例えばシリコンバレーがはるかに多くの技術革新を担っていマー，パキスタン，スリランカから包囲される形になるので神経る．それをどうやって取り込むかである．もう一つはネットワー質になる．一方で，東南アジア諸国は本音では気にしても仕方

クセントリックシステムである．あらゆるものがネットワークでがないと思っている．彼らはアメリカ任せで，アメリカがこの地

研究報告会

Vol.22 2020 運輸政策研究003

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

域を前方展開の戦略の一部にしている限り心配ないと考えて3──日本にとっての意味いる．例えば，インドネシアの軍事費はGDPの0.7%ほどであるが，中国に取られてもせいぜいナトゥナ（諸島）だけだ，というように彼らの危機感は薄い．結果，インドと東南アジアで一帯一路の戦略的なインプリケーションは大きく違う．

3.1 冷戦下の西ドイツと日本

西ドイツは冷戦の最前線にあった．ドイツは二つに分断され，西ドイツと東ドイツは対峙していた．西ドイツの政府は，独貿易を見ると，2005年から2018年にかけて，中国は先進国立を回復したときにNATOに入った．このとき，20世紀に二度市場への依存を減らしているし，今後より減らしていくと思う．

大きな戦争を起こした国だから，我々はヨーロッパ人だと言っ中国の直接投資と経済協力・援助は国によって様相が違う．

て，フランスと組んでヨーロッパ市場に戻っていった．冷戦が一帯一路の沿線国における中国の直接投資は，半分以上が終わったときには，ドイツはGermany in Europe，ヨーロッパ

東南アジアに向かっている．中国の対外請負工事は，パキスに埋め込まれたドイツだった．

タンでの案件が最も多く，バングラデシュも上位に入るが，イン

日本は冷戦の前線にはおらず兵站基地だった．分断されたドネシアやラオスは下位に入る．つまり，直接投資は東南アジのは朝鮮半島やインドシナで，日本はハブとスポークスのシス

アでやり，経済協力は南アジアでやっている．これを政府や党テムを支える最大の基地だった．アジアは植民地から独立しのトップが戦略的に決めているわけではなさそうである．国営

た国が多いのでナショナリズムが強く，ヨーロッパ主義のよう企業などに勝手にやらせ，
勢いあるから結果的に様々に向かっな連合をつくることはなかった．日本はこっちでアジアは向こているように読みとれる．

うという関係で日本はアジアに戻っていったのである．つまり，産業・技術新興政策は，中国製造2025のもとで，半導体や部材，材料の自給と覇権を目指している．これらは日本が強い

Japan and Asiaが冷戦時代のアジアにおける日本の位置だった．

分野でもある．また，AI2030（次世代人工知能発展計画）のもとで，AI産業の規模を2030年に10兆元（160兆円）にするとし，積極的にこれに投資をしている．また，量子科学技術や軍民融合にも力を入れている．

3.2 「新冷戦」下のドイツと日本

ドイツにとって，EUとNATOは居心地がよい．NATOは東に拡大し，ソ連が崩壊してロシアの脅威は弱い上，ロシアまでの緩衝地帯もある．安全保障で危機感がなく，防衛予算は減っ

2.3 冷戦と「新冷戦」ている．

冷戦は，陣営が二つにはっきりと分かれ，各陣営の編成の仕

ただ，疑念も出ている．EUの拡大に伴い，スペインやギリ方も違っていた．いわゆる自由世界ではアメリカが平和を維持

シャ，イタリアなどの国債をドイツは購入している．この金利はし，ドル基軸，自由貿易，政治体制は自由民主主義，経済はほぼゼロで，ドイツでは疑念が出ている．また，ドイツの経常市場経済だった．

収支はGDPの7～8％あり，周辺国やアメリカからは財政出動「新冷戦」は陣営があまりはっきりしない．強いて言うなら，への圧力がある．結果，ドイツではヨーロッパ主義に対する疑インド太平洋が最もはっきりしている．インド太平洋を守るか，念が出ており，戦後国際体制（EUとNATO）への国民的支持

それとも中国が勢力圏をつくるかとう陣営になっている．これが弱くなっている．

加えて，技術優位，貿易，データ，併せて四つほどが新冷戦のフロントになっている．

日本はサプライチェーンが地域的に展開しているので，アジ
アがより重要になっている．特に，脅威が拡大する中で，日本

今後アメリカは何をしてくるか．まず，アメリカは二つの海洋は前線国家としてシーレーン安全保障ならびに，産業・技術基同盟を再編し始めている．リバランシングの中で，ドイツやフ盤をどう守るかが重要になっている．最近，外為法の改正（外ランス，イギリスよりも日本を明らかに重視している．次に，自資による安全保障上重要な日本企業への出資規制を強化）が由貿易体制も再編に向かっている．何ができるか分からない

満場一致で可決されたように，国内的には安全保障や先端技が，アメリカの技 術 管 理の傾向を見ると，新しいCOCOM

術で合意ができた．それをどう実現するかが今後の課題に（1950年から94年まであった対共産圏輸出統制委員会）のよなる．

うなものが安全保障貿易管理の体制としてできる可能性がある．そして，通貨戦争やブレトンウッズⅡはどうなるか，データ
流通のレジームをどうつくるか，などの問題もある．

4──アジアの現状と展望
4.1 アジアの現状

アジア諸国は経済成長を続ける中で消費も伸びている．特004

運輸政策研究 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会に，1996年から2005年までと，2006年から2015年まで，この2グローバル化を国益と捉えて，政策的にグローバル化を推進しつの10年間の1人当たり実質所得の成長率を先進国と比較しようとするものである．グローバル化は今後も進展するだろう．

てみたい．日本はそれぞれ6％，4％とほとんど伸びていない．

ただ，日本はグローバリズムの力がまだ強いものの，アメリカ

他の先進国は，最初の10年は調子がよかったが，次の10年はやヨーロッパはこれに相当腰が引け始めている．

調子が悪くなった．例えば，アメリカやイギリスは最初の10年

グ ローバル 化 減 速 の 影 響 は，貿 易 依 存 度，サプライは20～30％伸びたが，次の10年は日本と同等の成長率だっ

チェーン，アメリカの金融政策，流動性危機などに出るのではた．2000年代に日本病（ Japan Disease）とよく言われた．最ないか．確かに近年，世界の貿易量の成長率は下がっている．

近の先進国は，日本化（ Japanization）していると言われる．

特に，シンガポールのように貿易依存度が高い国の経済成長

これはアメリカやイギリスでポピュリズムが伸長したことを説率が急速に下がっている．また，世界金融危機以降，インドや明しているようにも思われる．つまり，次の10年で期待を裏切

中国，インドネシアなどでは企業債務が大きく膨らんでいる．

られたのである．一方で，アジアは，1997～98年に経済危機

留意すべきは，国有企業の債務は，何かあると国の債務に転があり，最初の10年よりも次の10年の調子がよい．つまり，20

換されることである．中国は今のところうまくやっているが，こ年を振り返るとよくなってきているのである．その分，怖いのはれからが怖い．特に，アメリカの金利が上がったときに，新興

今後10年である．

国からお金が逃げる．

アジア諸国では中産階級も拡大している．全世界の所得階
層別の所得の成長率を見ると，中間層の所得は1988年から

5──まとめ2007年までで約75％伸びた．中国やインドネシア，インドなど
で中間層が増えている．彼らは，グローバル化の恩恵を受け

5.1 なにが心配かて，自分たちの生活はもっとよくなると思っている．また，グまずは，貿易戦争，経済成長の減速，アメリカの金利上昇，

ローバルエリート層は世界人口の約0.2％，1,600万と言われる債務危機である．アジアの危機は地政学的というより，経済のが，この層の所得も大きく伸びた．一方で，先進国の下位中間危機として起きるのではないか．

層以下の所得はほとんど伸びなかった．国によってはこれがポ

次に，データ流通のレジーム構築とナショナリズムである．

ピュリズムにつながる．以上から，新興国は自身が恩恵を受け日本政府はオープンなデータレジームをつくろうとしているが，るグローバル化に対して支持がまだある一方で，先進国では新興国は全般的にナショナリズムが強く，先進国と一緒に何疑念が出始めている．

かの体制をつくることはやりたがらない．
そして，「期待の革命」にどう対応するか．うまく対応できな

4.2 アジアの将来

アジアの将来に関する課題の一点目は，国民は経済成長をいと，例えばイスラム主義や排外主義的なナショナリズムなどが出てくる．

維持し，より豊かな生活をしたいと思っているが，この期待に

最後に，東南アジアやインドでも，デジタルエコノミーに対どう応えるかである．二点目は，ICT革命への対応である．若する期待が大きい．ただ，これで良い雇用が生まれるかは分か

年層が多いため，ICTが普及している．アジア諸国のモバイル

らない．インフォーマルセクターで働く人はそのままそこにとど端末への依存は日本よりも大きい．三点目は，都市化への対応

まるのではないか．

である．
アジアの政治体制は曲がり角に来ているかもしれない．民5.2 日本に求められること

主主義と言いながら，多数派を取ればよいだろうという一種の日本はやはり信頼されている．特に，アジア諸国は日本にて

多数派主義が強くなっており，それへの反発として，例えばタ

この役割を果たしてほしいと思っている．例えば，中国が一帯

イでは権威主義に戻ってしまった．多数派主義でも権威主義

一路で何かやろうとするとき，日本もやると言うと，日本をてこでも，いわばプロに経済運営を任せる体制は弱くなってきてにして中国と交渉できる．

いるように見える．
アジアの政治は次の危機に耐えられるかを心配している．
東南アジアやインドでは経済成長への期待が高まっており，景気が減速すると，政治的に不安定になる．

また，日本の社会モデルはアジアでの最も大きな強みである．
社会モデルには，国家と国民の間の暗黙の契約の問題が関わる．例えば日本は，少なくとも今後数十年間は平和国家だと

特に，グローバリズムの時代が終わって，アジアはグローバ

いう約束は変更できない．やはり第二次大戦であまりに多くのル化減速の影響を受けるかもしれない．グローバリズムとは，国民が国家のために死んだからである．ドイツも同じである．

研究報告会

Vol.22 2020 運輸政策研究005

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

アメリカは「豊かで自由な生活」が社会契約と言える．中国は留学させていたが，世界金融危機後は10人中1人は日本で1人「豊かで安全・安心な生活」と言え，こうした生活を保障するかはヨーロッパのようにしたいと言っていた．つまり，日本の社会ら黙っていろという約束である．その中で，今の香港では，自モデルを学ばせたいと．

由はどうなるんだという問題が出ている．日本やヨーロッパの同時に，日本はこれだけ技術的に先端を行っているのにビ

いくつかの国では「豊かで自由で安全・安心な社会」を実現しジネスモデルはなぜ伸びないのかという疑問も持たれている．

ているではないかと．

いかにして人材と資本をビジネスに取り込んでいくかが日本のつまり，日本はもはや経済大国ではないが，日本の社会モデ

大きな課題だと考えている．

ルは売れるものだし，信頼もある．バングラデシュやパキスタンの財務大臣は，今まではアングロサクソンの国のみに幹部を006

運輸政策研究 Vol.22 2020

（とりまとめ：安部遼祐）

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

対談
白石

隆

熊本県立大学理事長（前政策研究大学院大学学長）

森地茂

政策研究大学院大学政策研究センター所長

SHIRAISHI, Takashi
MORICHI, Shigeru

森地：我々が断片的にしか知らなかった情報を構造化して，目知っているので，要所の政治家とつながったりして，相当用心を見張るようなお話をいただいた．まずは，講演で示された視しながら同国に投資をしている．決して強く出ていく感じでは点を踏まえ，交通分野での課題や我が国への期待についてコない．一方で，ラオスやカンボジアへは遠慮することなく出てメントをいただきたい．

いっている．日本は，国ごとの事情を知り，彼らの懸念を理解

白石：交通そのものについてはあまり考えたことがないものの，した上で，つき合い方を考える必要がある．

今後20年を見通すと，アジアでは都市化が一段と進む．そのヨーロッパでは，旧ソ連圏の国が一帯一路になびいている．

中で，ジャカルタからバンドンの地域に7,500万もの人が住む

ただ，今後10年を見通すと，投資効率が本当によいかは分かといったことも起きる．このための交通インフラ整備は大きならない．ギリシャのピレウス港への投資は効果的だと思うが，課題であると同時に，アジアの課題は日本のビジネスチャンス

そこから鉄道を建設するなど，本当によいかは分からない．中にもなる．

国の政府機関への債務が後に問題にならないとも言えない．

その際，中国と同じゲームはしないほうがよい．例えば，ジャただ近年では，債務のわなへの懸念を踏まえて，中国は柔カルタ・バンドン間の高速鉄道の案件では日本は中国に敗れ軟に対応するようになっている．従来の中国のプロジェクトとるようなことが起きた．ただこれは，大統領の側近や国有企業

言えば，受け手で債務が積み上がって困るというイメージだっの関係者が絡み，
中国と握って，
政治資金も集め，
強引にディーた．最近は，中国はきちんと交渉ができる相手だと言われてルを取りにいった結果である．日本は同じゲームはできない．

いる．

今後の日本の対応として二つ考えられるのではないか．一

森地：中国政府・共産党と各国の実業界における華人との関つ，オールジャパンはもうやめたほうがよい．例えば，30年ほど

係はどのように捉えればよいか．

前，のちにインドネシア大統領になったハビビさんのオフィス

白石：中国の行動を理解するには，中国は一つの大きなクジラに行くと，ある米国企業の元社員があらゆるアドバイスをしてや象ではなく，数千匹のサメのむれと見るとよいと思う．例えいた．日本の企業はこうした食い込み方をしている企業と組んば，一帯一路が打ち上げられたとき，実体は当然まだないはでやるしかない．日本はコンプライアンスの面で，袖の下，アンずである．それにも関わらず，それまで中国の国有企業が実施

ダーテーブルは使えない．

していた多数の案件を，全て一帯一路だとパッケージにして，もう一つ，アジアで企業債務がかなり膨らんでいることを先ほど申した．この傾向はまだ数年続くだろうが，どこかで危機になるかもしれない．そのときに日本はどうするか，新しいゲー

戦略的な意味付けをした．そうして徐々にそれが意味を持ち始めたのが，中国から見た一帯一路である．
東南アジアの華人のビジネスが一般にどうとはなかなか言ムが始まるきっかけになるかもしれない．

えない．中国の国有企業から見ると，東南アジアの華人のビジ

森地：「一帯一路」のもとで，インフラ建設を通じた中国の影ネスなんてどうでもよい．自分たちはその国の政権と直接握れ響力が増しているが，軍事利用や中国企業の優先利用など，るため，余計な仲介者が入っていないほうがよい．東南アジア

インフラの利活用では懸念もある．一方で，交通インフラは地の企業から見ると，中国の企業と組むと，後でどんなやけどす

域間の交流や新たな文明・文化への貢献もある．一帯一路をるかも分からない．だから，あまりそうした事例はないが，あっどう評価し，日本はどう対処すべきか．

たとしても，実は中国の国有企業や日本の商社の金でやって

白石：地域によって区別したほうがよい．日本やおそらくアメリ

いたりと実態は様々である．

カにとっては，中国が一帯一路のもとで中央アジアに出ていく

ただ，東南アジアの財閥は，中国の国有企業と同じで，必ずのは構わない．しかし，昆明からミャンマーのチャオピュー港，

政治的に様々なコネクションを持ったビジネスであり，主だっカシュガル（新疆ウイグル自治区）からパキスタンのグワダルたビジネスグループを見ておくと，大きく間違った判断はしない

港におりてくることに，インドは特に懸念を持つ．実は中国はだろう．

インドでインフラ案件を多数実施しているが，インド政府はこ

森地：東南アジア諸国がODA対象国から卒業していく中で，れらを一帯一路とは言わない．日本としては，インドがこのよ

鉄道などでは日本への期待もある．ODA政策も含め，東南ア

うに地政学に神経を使っているのなら，それに対応した協力

ジア諸国とは今後どうつき合っていけばよいか．

があり得るだろう．

白石：率直に言って，経済大国時代の日本のODA政策，より

東南アジアは，大陸部と島嶼部で異なる．インドネシアは，

広く経済・技術協力政策が今まで続いているのは解せない．

20年に1回ぐらい，大きな反華人暴動がある．中国はこれをこれだけ資源に制約があるときには，戦線の縮小や見直しは

研究報告会

Vol.22 2020 運輸政策研究

007

運輸総合研究所 第45回 研究報告会

あってしかるべきである．

JICAの政策を大きく変えることに対しては相当の抵抗もあると思うが，最終的にはトップの政治マターではないか．外務国側が受注したインドネシアの発電所に関わる案件ではこうしたことがあったかもしれない．こうすると，中国企業への信頼はない．

省がどう考えるかよりは，官邸で問題意識を持つこともできる．

日本の一番のアセットは信頼だと思っている．ただ，今後10

例えば，安全保障や科学技術政策では日本政府は静かでは年経てば相手国に理解してもらえるかというと，必ずしもそうあるが行くべき方向にかじを切った．一朝一夕には変わらないではない．相手国の政治家も官僚も頻繁に変わる．これは難しが，日本政府はトップのリーダーシップがあると動く．

い問題だが，一つの手は，オールジャパンでやらないことで

森地：交通分野ではインドの新幹線は大きな関心事である．

ある．

インドとつき合う際のポイントは何か．

森地：かつて開発経済分野では雁行型産業移転論が言われ

白石：辛抱の要る国ではないかと思う．トップは意志がありた．近年では，新興国は多数のIT技術者を輩出している．産はっきりしているが，下におりていくと動かない．

業構造の変化や域内分業を踏まえると，アジアでは今後どの

また，新興国なので，やはりナショナリズムが強い．日本にような課題が想定されるか．

言われたからやるという感じではない．必ずどこかで抵抗があ

白石：かつて開発主義体制や開発主義国家が言われた．これり，自分たちは違うと出てくる．これは中国やインドネシア，トルは，一国でキャッチアップ型の工業化をしていた時代のこと

コも同じだと思う．

で，1950年代から80年代前半までと考えている．その後，地地政学的に見ると，インドは日本やアメリカと連携する十分

域的にサプライチェーンを広げ，比較優位のあるところで仕事な理由がある．最終的にはトップの判断がきくので，辛抱強くをする展開の仕方になった．日本では1985年のプラザ合意でおつき合いしていくことである．

これが始まり，世界的に最も早かったのではないか．ドイツは，

ただ，50年このままだとは思わないが，5年で変わるかというと，それほど簡単な国ではないという気がする．
森地：アジア諸国へのインフラ輸出で競合することの多い中

1990年代になって，ポーランドなどを組み込んでこれを始めた．
今はもう一つ先の時代が始まっているかもしれない．リ

国や韓国に対し日本はどう対応すべきか．

チャード・ボールドウィンは第三次のグローバル化が始まって

白石：米中の対立が厳しくなる中で，アメリカは先端的で重要いると言っている．第一次は19世紀の初めに起きた物流の革な半導体の部品は国内でつくるといったいわばナショナル

命で，これで生産地と消費地が分かれるようになった．第二次ファンドリーの考え方に向かっている．

は1980年代に起き，知識が瞬間移動するようになった．これ日本は同様のことができる規模や資源はもうないので，サプにより，生産のプロセスを分解して，比較優位のあるところでライチェーンを安全保障との関係で再編していく際に，どの国生産が行われるようになった．組み立ては中国でやるが，デザのどの企業と組むかは今後重要な問題になる．例えば，韓国

インはカリフォルニアでやるなどである．

のサムスンなどは，今すぐにではないが，候補に考えてもよい

今後は技術の発展の中で，人も事実上，瞬間移動するようかもしれない．ただ，韓国とは政治が好転しないとどうしようになる．世界的に評価の高い外科医は，お金さえ出してくれれもない．今の日韓関係はクールオフの時期にあるが，二，三年

ばロボットで地球の反対側でも仕事ができる．この時代にアジ

でなく，一世代のスパンで見ていく必要がある．台湾の企業がアはどうなるかという問題かと思う．

日本のサプライチェーンの一部になるかというと，台湾にある

この答えは分からないが，一つ心配しているのは，デジタル

工場では難しいが，アメリカにある工場では組めるといったこ

エコノミーのもとで格差がますます拡大していくことである．すとはあるかもしれない．

でに，日本よりも東南アジアのほうがユニコーン企業の数が多中国と韓国ではつき合い方は大きく違うだろう．韓国の人

く，中国はさらに多い．こうした経済では大金持ちを生み出す

は，自国は国際社会に大きな影響を与えないと考えるところが一方で，小卒や中卒でインフォーマルセクターで働く人は，よりあり，中国は今後15年から20年が最後の勝負どころという意

安定した収入を得られるようになっている．しかし，職の質はよ識である．

くならないのではないか．今後10年のスパンで考えると，これ

森地：一例だが，マニラのMRTは，建設後10年ほどは日本のは深刻な政治の問題にもなりかねない．

企業がメンテナンスを請け負っていたが，これを地元の企業やこの中で，日本はどうするかを考えていく必要がある．日本

韓国の企業に頼むとうまく機能しなくなった．また，中国の車はもう少し人が瞬間移動するような社会のほうに踏み出したほ

両を買っても，使うに使えないことも起きている．インドネシア

うがよいとは思っている，しかし，中国のように高度監視国家の新幹線は，中国側が受注したが，これもなかなか進まない．

ができるのは御免である．

アジア諸国から中国や韓国への信頼の問題も関わってくる．
白石：どの企業も損するわけにいかないので，費用もその中で計算する．例えば，契約をとるためにアンダーテーブルを使う（とりまとめ：安部遼祐）と，その分実際に使えるお金が減る．だから，中古を持っていくが，中古とばれると困るので，設計図はなくなったと言う．中008

運輸政策研究 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

国際海運のグリーン化施策の検討
─環境性能に基づいた入港料割引の受容性について─

岡田啓

OKADA, Akira

運輸総合研究所客員研究員
東京都市大学環境学部准教授

入港料割引は経済的手法の一種であるため，次の3点に注

1──研究の背景と目的意を要する．第一に，経済的手法である環境性能に基づいた海運は大量輸送・エネルギー効率に優れる輸送機関である

入港料割引を世界で展開していくためには，途上国の受容性

ものの，輸送を実現することによって排出される二酸化炭素があるかチェックする必要がある．経済的手法は，2007～（CO2）を海運全体でまとめると，その排出量は現時点そして2013年に開催された第56～65回MEPCで議論がなされた．こ将来も無視できない量である．国際海事機関（IMO）の温室の議論の中で，共通だが差異ある責任を巡る途上国と先進国

1）

効果ガスに関する第三回報告書 によると，2012年に国際海の対立，経済的手法が途上国の貿易及び経済に悪影響を与え

運から排出されたCO2量は約8億トンで，世界CO2総排出量ることへの懸念等が出され，議論が紛糾した．結果，2013年の2.2％に相当する．そして，世界経済の成長を背景として，世に議長の提案により議論が中断され，以降議論がなされてい界の海上輸送需要は今後も増加すると推測される．その輸送ない．

需要を満たすと同時に国際海運から排出されるCO2量も増加
1）

第二に港湾管理者である地方自治体は割引施策に伴う財すると予測されている．第三回報告書 では，経済指標を変え政負担をどのように捉えているのかに注意する必要がある．環た複数のシナリオを用い2050年までの排出量を予測してい境性能に基づいた入港料割引は入港料収入の減収という形

る．増加が一番低いシナリオにおけるCO2量は2012年排出量で地方自治体の負担になる．よって，港湾管理者である地方自比1.5倍の12億トン，一番高いシナリオでは2012年比3.5倍の治体の姿勢に注意を払う必要がある．
最後に，海運事業者の利用が進展しない理由に注意する必28億トンとなっている．
今後堅調に増加すると予測されている国際海運起因のCO2

要がある．International Transport Forumの報告書3）は，環排出を抑制そして削減するべく，2018年4月に開催された第72

境性能に基づいた入港料割引を実施している港において，入回海洋環境保護委員会（MEPC）において温室効果ガス削減

港する船舶の内，申請を行う船舶の占める割合が低水準であ戦略が決定された．この戦略の中には，設定した数値目標をることを指摘している．入港料割引は補助であるので，海運事達成するため，既に実施されている船舶エネルギー効率規制

業者にとっては利益に直結する．よって申請割合が進展しなの強化に加え，短期・中期・長期対策の候補が明記された．そい理由に注意する必要がある．

して，現在，MEPCにおいて短期対策が議論されている．
短期施策がMEPCで議論される中，港湾における国際海運
2）

上記3点の注意点は，環境性能に基づいた入港料割引に関する受容性やそれが事業者に進展しない理由を調査すること

温室効果ガス削減施策が着目されている ．港湾の施策が着が必要であることを示唆している．そこで，本研究は，温室効目されるのは，港湾は海と陸のロジスティクスの結節点であり，

果ガス削減施策として船舶の環境性能に基づいた入港料割

また，国，地域，産業のイニシアチブの下，多くの港で施策の実引施策の受容性等ついて調査し，政策インプリケーションを績があるためである．港湾における国際海運のためのCO2削

引き出すことにする．

減施策としては，陸上電力供給システム導入，LNGの供給，インセンティブ施策（環境性能に基づいた入港料割引，環境
性能に基づいたバース割当等），入港の最適化などがある．

2──環境性能に基づいた入港料割引の現状

中でも，本研究では，大気汚染物質排出の少ない船舶に対港 湾 に お けるインセン ティブ プ ログ ラムは，Natural

して入港料を低くする「環境性能に基づいた入港料割引」にResources Defense Councilの報告書4）によると，産業が開注目する．なお，汚染物質排出の多い船舶に対して入港料割始したプログラムと政府が開始したプログラムに大別される．

増も理論的にはありえるが，港湾間の競争等の理由により現産業が開始したプログラムとしては，Environmental Ship

実的には執られない．

Index（ESI）に基づく入港料割引，Green Awardを用いた入研究報告会

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究009

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

港料割引などがある．政府が開始したプログラムとしては，ノ位，算定式の4種類ある．主に用いられている単一方式と階段

ルウエーが実施しているBusiness Sector NOx Fund等複数方式について説明する．単一方式では，港が定めた閾値を超存在する．これらのプログラムの中でも，本研究では，世界のえるESI値を持つ船舶が入港料の割引を受けることができる．

複数の港が参加しているプログラムであるESIに基づく入港料

日本では横浜港がこの方式を採用している．階段方式では，割引に着目する．

港が閾値を複数設定し，より高い閾値を超えるに応じて割引が大きくなる．東京港がこの方式を採用している．なお，船がある一定期間に適用される割引額の上限を決めている港も存

2.1 Environmental Ship Indexの概要

ESIとは，NOx，SOxそしてCO2に関する船舶の環境性能を

在する．

5）

測る指標のことである．ESIは，下記に示す算定式 に基づき船の環境性能を0から100の数値で表す．ESIの0は現時点の3──環境性能に基づいた入港料割引の受容性の調査結果

国際的な規制を満たしている事を意味し，100はNOx等がゼ
ロエミッションであり，かつ運航エネルギー効率が良い船であることを意味する．

3.1 調査対象とデータの取得方法

経済的手法である入港料の割引の受容性を確認するために

ESIを算定する計算式は次の通りの4項目の和で構成される．

は，この政策に係わる主体が1章で述べた3つの関心事につい

ESI=ESI_NOx+ESI_SOx+ESI_CO2+OPSてどのような姿勢を持っているのかを調査する必要がある．こここで，ESI_NOx：ESIのNOx値，ESI_SOx：ESIのSOx値，こで，本研究が対象とする主体は，先進国・途上国，入港料割

ESI_CO2：ESIのCO2値，OPS：陸上電力供給システムに係わ引を行っている港湾管理者たる地方自治体（東京都・横浜市），

る値である．これらの4つの値は，国際港湾協会の手順に従っ

海運事業者である．

て計算される．

これら主体の関心事を次のデータソースから抽出した．先進国・途上国については，第73-74回MEPCに提出された提案

2.2 Environmental Ship Indexの運用と割引適用

文書や事務局レポート7）を要約し，その要約から関心事を抽出

ESIは国際港湾協会のESI部門が管理しており，2011年からした．港湾管理者たる地方自治体については，対象自治体の実施されている．船社等は国際港湾協会に自らESIデータを申会議録 8）から，関連するキーワードを用いて会議発言を検索告することでこのプログラムに参加することができる．その後，し，その検索結果中から関心事を抽出した．海運事業者につESI部門が必要に応じて提出されたデータをチェックし，そのいては，2019年5月～6月，8月～11月に半構造化インタビュー

値がウェブに掲示される．港湾はウェブに登録されたデータをを実施し，作成したインタビューの逐語録から関心事を取得しチェックすることで船舶が ESIに登録していることを確認する

た．インタビュー先は，オペレーター，オーナー，造船，舶用ことができる．

（エンジン，機器），荷主，金融，業界団体の合計15社である．

船社は無料でESIのデータをウェブに登録可能である．国際文書等から抽出した関心事とインタビューで得た調査対象

港湾協会やインセンティブを付与する主体がウェブのメンテの関心事をマトリクスにて整理を行った（表―1）．マトリクス

ナンス費などを負担し，ESIに基づき入港割引を行う港は自ら決にて整理する際，調査対象の関心事に対する姿勢を調査内容めた規則と船舶からの申請に則って入港料の割引を実施する．

より4 段階（強いネガティブ，ネガティブ，ポジティブ，強いポジティブ）と関心有の5区分にて評価した．なお，ある主体中に

2.3 Environmental Ship Indexによる割引施策の現状

複数の調査対象が入る場合がある．例えば，途上国の中にはESIに登録している船舶数，そしてインセンティブを付与す
る港湾数6）は年々増加している．2011年6月にESIに登録して■図 —1

ESIにインセンティブを付与している港・組織の地理的位置

いる船舶数は243隻であったが，2019年11月には世界貨物船の約15%に相当する8,857隻が登録している．インセンティブを付与する港・組織の数は，プログラムが開始した2011年に4港であり，2019年には53港である．インセンティブを付与する
港はヨーロッパに多く存在する．アジアにおいては釜山港，東京港，蔚山港，横浜港でESIに基づき入港料の割引を実施している（図―1）．なお，途上国の港の参加は見られない．
港で行われている割引方式は，大別すると単一，階段，上010

運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会■表—1

る．その際，環境性能基準は許容減額規模に応じて変更する

環境性能に基づく入港料割引に関する関心表
関心施策 書類の コスト 顧客の 低認 ESIの 地域
知度 普及 環境
内容 煩雑さ 中の 関心
港湾費

財政
負担

先進国
途上国

国が入港料減収の一部を充当することにして，港の割引施策
への参加を促進することも考え得る．最後は，現状のウェブ

NPO/NGOs

ぺージのみでの割引施策告知は不十分である．よって海運事

港湾
オペレータ
オーナー
造船
舶用（エンジン）
舶用（機器）
荷主
銀行
業界団体

ネガティブ

ことが可能である点に注意する必要がある．場合によっては，業者に割引施策に関する周知の強化することである．

4──まとめ
本研究は，温室効果ガス削減施策としての船舶の環境性能
ポジティブ

関心あり

言及無し

言及無し主体とポジティブ主体がいる
言及無し主体と関心あり主体がいるに基づいた入港料割引施策の受容性を調査し，政策インプリ
ケーションを引き出している．ESIに基づく割引施策においては登録船舶数，参加港の数が増加していることが分った．船舶の環境性能に基づいた入港料割引施策に関し，本研究の複数の国が含まれている．この調査対象の中で関心に関する調査対象は，関心事やそれに対する姿勢は異なるものの，施姿勢は1つに定まらないことがある．その場合には，関心に対策を受容していることが判明した．途上国も本施策を受容しする姿勢を併記した．

ている点を特筆したい．また，港湾管理者たる地方自治体の財政負担に関する懸念はさほど強くないこと，海運事業者の

3.2 環境性能に基づく入港料割引に関する関心調査から判明した割引施策に関する関心事としては，施策への関心，施策内容，認知度の低さ，財政負担などがあった．
先進国・途上国については，本施策について，自主的アプロー
チでもあるため，共通だが差異ある責任，貿易及び経済に悪影響等の指摘は無かった．また，クック諸島やイランなどの一部途上国が港湾の施策について共同提案をしているなど，この施策を受容していることが判明した．ただし，前述の通り，

本施策への認知度が低いことがわかった．そして，これらの知見に基づき，政策インプリケーションを提示した．
今後は，環境性能に基づいた入港料割引の船舶への効果について検証していく予定である．
参考文献
1）International Maritime Organization［2015］, Third IMO Greenhouse Gas
Study 2014, IMO.
2）Argentina, Canada, Cook Islands, Islamic Republic of Iran, New Zealand,
Panama, Singapore, ICS, IAPH, IMPA, WWF, RINA, IHMA and FONASBA

ESI割引に途上国の参加港がないことから，実行に移すほど［2019］Draft MEPC resolution that invites Member States to encourage

積極的であるとは言えない．

voluntary cooperation between the port and shipping sectors to reduce

港湾管理者たる地方自治体は，財政について「財政負担を考慮」するという表現に留まっていた．すなわち，現時点では，財政負担に関心を示す程度である．事業者は，関心もさることながら，割引施策に対する認知が低いことが分った．

GHG emissions from ships, MEPC 74/7/10.
3）International Transport Forum［2018］, Reducing Shipping Greenhouse
Gas Emissions: Lessons from Port-Based Incentives, OECD/ITF.
4）Renilde Becqué, Freda Fung, Zhixi Zhu［2018］, Incentive Schemes for
Promoting Green Shipping, Natural Resources Defense Council.
5）World Ports Sustainability Program［2020］, Formulas,（オンライン）,
https://www.environmentalshipindex.org/Public/Home/ESIFormulas,
2020/1/6

3.3 環境性能に基づいた入港料割引に関するインプリケーション

3.2節の調査結果より，3つのインプリケーションを得ること

6）World Ports Sustainability Program［2020］, List of participating incentive
providers,（オンライン）,
https://www.environmentalshipindex.org/Public/PortIPs, 2020/1/6が出来る．第一は，途上国の受容性があることから自主的ア

7）例えば，Marine Environment Protection Committee［2019］, Report of the

プローチに基づいた入港料割引は世界に展開可能である．第Marine Environment Protection Committee on its Seventy-fourth Session,

二は，管理者たる地方自治体の財政への懸念がさほど強くな

8）東京都［2019］東京都議会 会議 録検索，
（オンライン），http://www.metro.

いことから，各港湾は環境ポリシーに基づき，そのポリシー実
現の一施策として，入港料割引へ参加することは検討に値す

研究報告会

MEPC 74/18など．
tokyo.dbsr.jp/index.php/. 横浜市［2019］横浜市会議録検索システム，（オンラ
イン），http://giji.city.yokohama.lg.jp/tenant/yokohama/MinuteSearch.html,
2020/1/6.

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究011

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

訪日外国人における観光危機管理の向上

崔善鏡

運輸総合研究所非常勤研究員

CHOI, Sunkyung

近年，日本では訪日外国人観光客が増加しており，2018年の向上を目的として，情報提供側である政府や観光に関するには3,000万人を超えるに至っている（図―1）．政府は，東京

ステークホルダーの災害対応を特に，情報提供面にフォーカス

2020オリンピック・パラリンピックを迎える2020年の目標値とを当てて現状と課題を整理する．また，訪日外国人観光客のして，訪日外国人旅行者数4,000万人，消費額8兆円を設定し避難行動とそのメカニズムを把握することを目的として，訪日ている（ JNTO，2019）．

外国人旅行者の自然災害に関する知識や経験とそれに基づく

一方で，日本は自然災害に対するリスクを有しており，訪日

災害発生時の情報収集及び避難行動について，日本の旅行者

外国人観光客の安全・安心を確保することが求められている．

との比較分析を行う．本研究では，2017年から本テーマに関

過去の自然災害の発生時には，訪日外国人観光客への対応する研究を進め，図―2のようなフレームワークを構築しての課題が指摘されており，2011年の東日本大震災，2018年のいる．

北海道胆振東部地震，2019年の大阪府北部地震の事例等でまず，訪日外国人への対応の課題について述べる．訪日外国は，「多言語での情報提供が十分ではないため次にどのように人の政策の中での位置づけはまだ不明確な部分がある．今ま行動すればよいか分からなかった」，「情報の切迫感が伝わらでは，危機管理の側面として，外国人住民を対象とする計画なかったため外国人の避難開始に遅れが生じた」といった，訪が多く行われていた．そして，定住している外国人への対応は，

日外国人観光客に対する情報の発信や避難誘導に関する指地域防災計画の中に組み込まれている．しかし，多くの自治体

摘が多く挙げられていた．
（サーベイリサーチセンター，
2016;

で訪日外国人はまだ防災計画の対象に入っていないことが現

Shah and Murao, 2013; Henry et al., 2012）

状である．現在，自治体では避難者の数を定住人口だけで数

訪日外国人観光客への災害対応に関する課題の背景とし

え，地域に定住している人々の安全確保をベースとして計画をて，言語の壁に加えて災害に関する経験や知識が日本人と異立てている．まだ，観光客への取り組みは具体的に進んでいなる可能性があることから，訪日外国人観光客に対する災害ないことが現状である．

対応を検討するにあたっては，訪日外国人観光客それぞれの

一方で，外国人旅行客に対する災害対応の課題認識につい特性を考慮していくことが重要と考えられる．また，これらのても同様に外国人旅行客に対する防災対策がまだ抽象的だ

課題認識の共有は広がっているものの，政策や具体的な方針と考えられる．具体的に計画を落とすためには，以下のようなへの反映は少ないとも言える．

質問を挙げることができる．
「訪日外国人の安全確保のため，そのため，本研究では，訪日外国人における観光危機管理

■図 —1

012

訪日外客数の推移（JNTO，2019）

運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

どこにどのように避難させるか？ だれがどのような情報をい

注：航空以外（クルーズ船等）の出入国含む

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会■図 — 2

研究のフレームワーク

つ出すべきであるか？情報提供の体制を踏まえた事前に必要な連絡体系はどのようなものであるか？」等である．

への周知と認識の共有もコメントとして挙げられていた．
今後の期待としてはITやAI技術などの発展により，現状で課題としては，関連機関の役割分担と連携の不十分さ，情の課題を補完するような技術的な改善がある．したがって，万報伝達のマッチングの不足，情報提供者と伝達手段の数と類が一の停電やインフラのブレークダウン等を考慮した，オンラが多いため起こりうる混乱等がある．また，伝える内容が一元インとオフライン（人による情報収集）の補完性に関する工夫化されていないことと外国人旅行客の情報ニーズの把握がでが必要である．

きていないことも課題である．さらには，現場での対応が非常

さらには，発信する情報の中身や見せ方を工夫することを指時には重要になるが，人的資源の不足による現場対応力の限摘されている．
情報が持っている切迫性を外国人に日本人と同界を超えるシステムが必要とされる．

じように伝える必要がある．

また，本研究では国内事例分析による情報提供側のヒア

本報告会での研究成果を踏まえた，観光危機管理の向上

リング調査を行ってきた．以下の表―1のようにまとめることがのための政策提言のベースは「日本の観光危機管理の向上のできる．

ためには明確な役割分担と関係者間の協力が必須」というこ

これらのヒアリング調査により，外国人旅行者における災害とが基本的な考え方である．特に，政府（観光庁）としては，

情報提供は多言語対応を超えた対応が必要であることを確認

全外国人を対象とした情報提供体制の構築と必要最小限のした．外国人対応の取り組みをどのように活用できるかがまだ

ガイドラインの作成に努める．また，各地の観光事業者や交通不明確である．また，各ステークホルダーが提供すべき情報の事業者は政府のガイドラインをもとに，訪問外国人の特性を範囲をしっかり事前に検討する必要があり，マスメディアとの踏まえ，関係者間の協力による適切な情報提供をすることが協力も極力活用する必要がある．そして，すでに多言語対応さできる．

れているマニュアルやガイドラインの使い方に関する観光産業

まず，情報発信者目線からの情報提供を情報利用者である
訪日外国人の目線から見た情報提供を行うべきである．

■表—1

災
 害時における外国人への災害対応及び情報提供に関す
るヒアリング調査の概要

区分

組織

情報提供

北海道運輸局

専門家

大学・研究機関

方法
観光部

情報伝達
防災行政無線設置会社（防災行政無線）

インタビュー形式（60分）
インタビュー形式（60分）
インタビュー形式（60分）

提案①：利用者目線の情報発信

1．発災後の外国人旅行者の行動パターンを考慮した情報提供例）発災後，多くの外国人はまずその場所から離れる傾向がある→現在地から宿泊施設への移動手段の情報提供

情報伝達

放送局（NHK）

インタビュー形式（50分）

情報伝達

NHK放送文化研究所

インタビュー形式（60分）

情報提供

草津温泉観光協会

インタビュー形式（60分）

交通事業者間の連携に加え，宿泊施設や空港管理者等とも情報提供

箱根町企画観光部

インタビュー形式（60分）

情報提供

沖縄観光コンベンションビューロー

インタビュー形式（60分）

連携し，統合された情報の提供が必要

研究報告会

2.「交通＋目的地」のパッケージによる情報提供

また，日本人向けのコンテンツを単純に多言語化している

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究013

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

現状を訪日外国人の国別特徴を踏まえてコンテンツをカスタマ

会では，また防災意識尺度を活用し，日本人と外国人旅行者

イズする必要がある．

の比較分析を行った．その結果，インドネシアはほかの国より

提案②：コンテンツの構造化と役割分担

災害に関する関心は一番少ないポイントを示すが，そのほか

1．全ての旅行者に適用可能なユニバーサルな内容の指標は多いことが確認された．また，Safety tipsは認知度

平易な表現を用い専門知識を前提としない内容が 低い韓国やイギリスに積極的に周知する可能 性が見ら

2．各国の特性を踏まえたカスタマイズされた内容

れた．

例）中国人は構造物の強度に不安を持ちがちなので，同国旅

一方，外国人旅行者のリスク認識が低く・災害に対する知識

行者向けに，屋外避難の必要性について追記が少ないほど，避難行動を取らないこととSafety Tipsの周知

従って，政府ではすべての国籍の違いを考慮することにはをさせることにより，身の安全を守られる可能性が高いことが限界があるためん，提案①を進める．一方で，地元の観光関係確認された．国ごとの特徴として中国人はすぐその場所を離れ者は訪日外国人の国籍分布を踏まえた情報提供を行うことをる傾向があるため，正しい避難情報と事前に災害知識を提供検討する．そして，提案①と②の両方を進めていく．

する必要があり，多くの場合，外国人は周囲の行動に従う傾向

最後に，現在の一律的な情報源の利用を想定した情報提供をがあるため，現場での対応力と外国人を助ける認識が拡散さ

訪日外国人の信頼意識に沿った情報源のブレンディングをれるべきだと思う．

行う．

外国人旅行者に対する観光危機管理にはより情報提供側

提案③：情報源の多元化の視線だけではなく，利用者である外国人旅行者の目線とそ

1．まずは信頼性の高い基礎情報を広範囲に発信：ただし，一のニーズを明確に把握する必要がある．なぜなら，日本人に対部の国の旅行者が活用しない可能性に留意して当然な予備知識や経験から得られる教訓が彼らに対して

2．各国の情報源の信頼特性を踏まえたターゲット化

当然ではない可能性が高いからである．なので，今後の観光

日本発の情報の信頼度が低い特定国の旅行者向けに，大使

危機管理の向上を目指す中では，より包括的なアプローチをと館や外国メディア向けの情報発信を強化すべき

り，避難行動や情報収集のニーズを考慮し，国・地方組織・観例）タイやインドネシアは日本の政府機関の情報をより信頼す

光関連ステークホルダー等が情報提供や避難計画を総合的る傾向があること，中国，韓国は自国発の情報をより信頼するに考えて計画を立てる必要性が考えられる．

ことを考慮することが望ましい．
今までの，訪日外国人向けの危機管理での情報提供側の取り組みは多言語対応に集中していた．今後，各ステークホル
ダーの連携と一元化された情報管理を提言することができる．また，外国人旅行者に対する災害対応の問題意識は持っているが，具体的な方針はまだ整備されていないことが現状であるため，伝達方法や関連組織の連絡体制だけではなく，情報の量と質を両方とも考慮すべきである．
そして，国レベルでの外国人旅行者に対する行動の特徴とニーズを把握することを期待する．地方観光組織も観光危機

参考文献
1）JNTO（Japan National Tourism Organizations）（ 2019）Japan Tourism
Statistics, https://statistics.jnto.go.jp/en/（accessed on 01 April 2019）2）株式会社サーベイリサーチセンター（2016）「熊本地震における訪日外国人
旅行者の避難行動に関する調査」, https://www.surece.co.jp/wp_surece/
wp-content/uploads/2017/10/kumamoto_press.pdf（2019年12月19日確認）
3）Shah, Md. F. and Murao, O.（2013）Foreignersʼ Evacuation Behavior intheGreat EastJapan Earthquake: A Case of Iwaki City in Fukushima
Prefecture, Journal of Disaster Research, 8, 802-813.
4）Henry, M., Kawasaki, A., and Meguro, K.（2012）Foreignersʼ Disaster
Information Gathering Behavior after the Tohoku Earthquake Part 3:
Analysis of Foreign Students considering their Post-Disaster Action,
Seisan-Kenkyu, University of Tokyo, 64（4）, 445-451.

管理の認識の向上に関して共有する必要がある．今回の報告

014

運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

Overtourism-an International Comparison of Current Situations
and Policy Implementations

ヌエン ヴァン チューン

運輸総合研究所研究員

Nguyen Van Truong

1──Research background and objective

2──Structure of overtourism problem

Overtourism has emerged as global issue as its nega-

The overtourism situations caused by one and/or bothtive impacts on society, culture, nature, and environ-of too high demand and bad behaviors of tourists.

ment appeared across the world. According to Butler

These sources were studied in some extent in the litera-(1980), at the end of mass tourism period, when theture. For example, Koens, Postma, & Papp (2018); Peeters

tourist demand and negative impacts of tourism

et al., (2018); and Rosenow & Pulsipher (1979) among

beyond upon the local carrying capacity, if the desti-

others stated in their researches that the damages to his-nation successfully implement the policy, the tourism

torical sites, natural resources as consequences of inap-

may successfully redevelop. Otherwise it may be

propriate behaviors or number of visitors entering into adown warded or declined. The G20 tourism ministersʼsite. However, comprehensive structure of over-tourism

meeting, organized in Kutchan, Hokkaido expressed

problem was not yet documented well. Tentatively, inthe global concerns about overtourism. The main

this study, the structure of over-tourism problem wastheme of the meeting was “Shifting towards more sus-

developed as indicated in the figure below, which

tainable tourism and maximizing its contribution to

would be used for the comparative analysis later.

the Sustainable Development Goals (SDGs).” The over-

The structure includes the over-tourism sources (i.e.

tourism mitigation is an important task contributing to

demand and bad behaviors of tourists) and the series

the SDGs.

of consequences linked together via causal-effect

To date, there have been several studies on the over-chains. Particularly, the high demand leads to the over-tourism situations and policy implementations. For

used of destination resources. This causes damages ofexample, the study of MLIT, Japan (2018) focused on

facilities, nature, culture and environment of destina-

six international and four domestic areas; the study oftion. In many cases, local residents have to incur the

UNWTO (2019) reviewed the policies implementing or

cost for repairing damaged facilities and environment

under discussion of 14 European cities, three Asiancaused by tourists. The bad behaviors may directly

cities, and one American cities. However, researchremains unclear on the structure of overtourism problem. Specifically, what are the sources caused overtourism, what are the consequences, and how policies
are linked to the overtourism sources to mitigate theconsequences.
The objective of the study was to develop the structure of overtourism problem. Then based on the structure, the comparative analysis of overtourism situations
and policy implementations was carried out.
Source: Self elaboration■ Figure —1 T he structure of overtourism problem

研究報告会

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究015

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

damage the destination, or put stress on residents by(in 5 liker scale) they feel excessive at tourism spots toviolating social norms, or degrade the touristsʼ experi-

express the spatial distribution of tourists were usedence and reduce the visitors. Finally, residentsʼ quality

as criteria for spatial distribution of tourists in tourismof lives (QoL) may be degraded due to the loss of local

season.

assets, in-equality in cost-benefit, pressure of tourists,and economic loss.

4──Analysis results

3──Analysis method for overtourism comparison

4.1 Excessive degree of tourists vs. policy strictness andviewpoint of local tourism authorities

Totally 50 cities which reported that they are suffering

The major results of the analysis could be presented as

f r o m ove r t o u r i s m we r e id e n t i f i e d b a s e d o n

in figure 2 below. The cities in red and blue color pres-

Newspapers, Academic forums, UNWTO reports, andent for the cities in high income countries, of which

Academic papers. The survey included two parts: The

the red color presents for cities in Japan. The green

first part was email-based survey. The results obtainedcolor indicates the cities in low income countries.

respondents of 28. The second part was statistical data

Qualitatively, the figure is divided into three areas cor-collection of the corresponding 28 cities.

responding three types of policy implementations.

The results of the data collection included five main

The top-left area contains cities applied higher strict

criteria: tourist density (tourists/Km2.day), tourist

policies in lower excessive degree of tourists. This

indensity (tourists/resident.year), seasonal distribution

area describes the cities early preventing over-tourism.

(ratio of tourist volume in peak:off-peak season), day-The bottom-right area contains the cities at highernight tourist volume distribution (ratio of day andexcessive degree, but did not apply, or applying lower

overnight tourist volume), and the average occupancy

strict policies. This area indicates the cities lately react-

rate of accommodation in a year. The general index

ing to over-tourism. The middle area contains cities

was then estimated as the mean of all five criteria

are now implementing the policies to solve the nega-

standardize. Finally, the excessive degree of tourists

tive consequences of overtourism. There are several

was ranked in 5-Likert scale corresponding to 20%

important points need to be discussed.

quantile. The comparison was based on relative basis.

The first point was how local authoritiesʼ viewpoint

Additionally, the expertsʼ opinion on to what extent

affects to policy implementations. There were Lisbon,■Figure —2016

運輸政策研究早期公開版 Vol.22 2020

Excessive degree of tourists vs. policy strictness

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

Porto, and Warsaw quite excessive of tourists. But

The bad behaviors of tourists in Japanese cities are

local experts consider that they had not got overtour-

quite unique in the world. Some of the behaviors are

ism yet. In those cities, only educational measures or

emerged in Japan, such as using toilet inappropriately,no specific policies were implemented yet. Local

negative impacts from tourists related to anime, andauthoritiesʼ viewpoint played a vital role in issuing,illegal taxi (MLIT, Japan, 2018). Particularly, Kyoto, a

implementing the overtourism policies.

traditional city, where 17 WHSs located, was being

The second point is the different policy trend between

disturbed by noise and tourists touching/taking photo

low- and high-income cities. High income cities tendof Geisha without asking. City has issued Akimahen

to applied more strict policies as more excessivewith a list of prohibited behaviors to ease the situa-

degree of tourists. While low income cities appliedtion. Biei-cho, famous of beautiful farms, was being

solely educational measures. It was found that, eco-

harmful by tourists entering the fields taking pictures.

nomic benefit may be primary determinant for policy

The city has issued manner rule 110, and now they

consideration.

are discussing the measures to limit tourist arrivals.
The reasons why bad behaviors become source of

4.2 The uniqueness of bad behaviors and the policy

overtourism are the tourists violate the local social
norms and/or just because of cultural difference

implementations

The bad behaviors of tourists are also sources of over-between tourists and residents. Both of the two maketourism. The cultural interactions between tourists andresidents stressed and degrade local environment.

residents created the uniqueness of the bad behaviors
among territories. Bad behaviors in European cities

4.3 Negative consequences of overtourism and the policies

may differ to those of Japan and Eastern cities in some

Negative consequences of overtourism are caused by

aspects. For example, in Europe, some typical bad

the excessive of tourists and/or bad behaviors. In gen-behaviors are wearing, drunk with disorder, sleeping

eral, the correlation coefficients indicated that the more

and bathing in prohibited spaces. The strictest regula-excessive of tourists, the more serious consequences

tions for these behaviors were introduced, such as

on both residents and tourists perceived by local

administrative fine for bad behaviors, limiting operat-

experts. The specific consequences may differ by terri-ing time of bars, restaurants in Barcelona, Rome, Hvar.

tories. For example, the protest of residents in Europe

Some extensive campaigns to support the regulations

to against “mass tourism”, like in Barcelona, Venice,to enhance visitorsʼ behaviors were introduced, suchand other citie; the serious damage of demography inas “EnjoyRespectVenice”, “Respect the City-Dubrovnik.”

Venice and Dubrovnik; the loss of coral system in■ Figure — 3

研究報告会

E
 xcessive degree of tourists vs. complaint frequency of residents and tourists

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究017

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

Maya bay, Thailand; the serious damages of coral sys-

28 cities with the combination of quantitative andtem and the reduction of jellyfish species in Palau. It

qualitative criteria, it was found that: (i) Over-tourism

was found that, in most of the cases, policies were

was caused by multiple impacts of excessive tourists

produced after the consequences appeared rather thanand bad behaviors, (ii) The viewpoints of local experts

to prevent over-tourism. It is recommended that, pre-played a vital role in over-tourism policy implementa-

venting over-tourism should be given more attention.

tion, (iii) Most of the cities produced the policies tosolve negative consequences rather than to prevent

4.4 Best policy practices

overtourism. So, it is recommended that policies to

The aim of this part is to identify best policy practices

prevent overtourism should be given more attention;that other cities may be interested in. The method is to(iv) Economic benefit remained primary determinant

be based on the policy responses. However, since thefor policy decision making; (v) finally, best policy

overtourism policies were mostly at the early stages ofpractices for preventing overtourism and controlling

implementations or under discussion, very few evalua-

tourist arrivals were identified.

tion reports were available. This study identified best

Nevertheless, the study had some limitations, mostly

policy practices based on the information obtained

come from the data inconsistency and lacking of sta-from local experts (tourism managers and/or research-tistical information. Further, most the policies in theers), some limited information from newspapers.

early stages of implementation or under discussion, so

The first case was Kyoto city, best policy practices forthere are very few policy evaluations reports available

early preventing over-tourism (see Figure—2) due toto support identifying best policy practices.

applying stronger policies compared to the relatively
low excessive degree of tourists. The second case,
Dubrovnik, Croatia, was best policy practices for controlling tourist volume to mitigate the negative consequences. The tourist arrivals from cruise ships werelimited at ~4,000 at any time. This measure supposed
to be significant to reduce the tourist volume of 6,00010,000 in peak season. There were two reasons led tothe success of Dubrovnik identified. First, city put
solving over-tourism as the first priority, not economic.
Second, city took advantage of the special conditionof traffic access for policy implementation.

References
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Implications for Management of Resources. The Canadian Geographer /Le Géographe Canadien, 24（1）, 5–12. doi: 10.1111/j.1541-0064.1980.
tb00970.x2）Koens, K., Postma, A., & Papp, B.（2018）. Is Overtourism Overused?
Understanding the Impact of Tourism in a City Context. Sustainability, 10（12）, 4384. doi: 10.3390/su10124384
3）MLIT, Japan.（2018）. Research on sustainable tourism policy-持続可能な観光政策のあり方に関する調査研究（No. Land transport policy study No.
146; p. 147）. Retrieved from http://www.mlit.go.jp/pri/houkoku/gaiyou/
pdf/kkk146.pdf
4）Peeters, P., Gössling, S., Klijs, J., Milano, C., Novelli, M., Dijkmans, C., …
Postma, A.（2018）. Research for TRAN Committee—Overtourism: Impact
and possible policy responses. 260.
5）Rosenow, J. E., & Pulsipher, G. L.（1979）. Tourism the good, the bad, andthe ugly. Tourism the Good, the Bad, and the Ugly. Retrieved from https://www.cabdirect.org/cabdirect/abstract/19811874273

5──Conclusions and recommendations

6）UNWTO（Ed.）.（2019）. ‘Overtourism’? Understanding and Managing
Urban Tourism Growth beyond Perceptions Volume 2: Case Studies. doi:
10.18111/9789284420643

This study had introduced the structure of overtourism problem. Based on the structure, the analysis of018

運輸政策研究早期公開版 Vol.22 2020

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運輸総合研究所 第46回 研究報告会

アジア大都市における都市鉄道事業へのPPP導入の課題

菅生康史

運輸総合研究所研究員

SUGO, Yasushi

実態が不明確であるため，日本からは進出する企業が一部に

1──研究の背景および目的とどまる．そのため，アジア大都市にPPPを適用した都市鉄道
事業の現状を整理することで，その課題を整理する必要がある．

1.1 研究体制

本発表は，「今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調

そこで，本研究の目的は，①アジア大都市に導入された都査研究」において設置した研究会（委員長：森地茂政策研究

市鉄道の特徴の明確化，②PPP事業における民間業務の特大学院大学政策研究センター長）に位置付けられた海外テー

徴の明確化，③実態を踏まえた課題の整理の3点とする．

1），2）

マ委員会の調査研究の一部を活用している．海外テーマ

委員会の検討は2013年から継続して実施しており，特に情報2──アジアの都市鉄道事業の比較分析

収集ではアジア交通学会（EASTS）において，日本を含めた9か国の研究者から成る研究グループの協力を得て，調査研究

2.1 対象路線と比較事項を進めている．

アジア大都市の都市鉄道事業のうち，対象とするのは9か国・地域の11路線である．
（対象路線は，表―1参照）これらの路線の規模・サービス水準，輸送需要，事業費等を東京メトロ

1.2 背景と目的

路線等と比較することで，アジア大都市の都市鉄道路線の特

アジアでは都市化が進展し，特に各国の中心的な都市では徴の把握を試みる．

人口集中と人口増加が生じている．そのため，都市内の交通量は急激に増加するものの，道路容量が不足しているため，道路渋滞の恒常的な発生，排ガス等による大気環境の悪化が

2.2 都市鉄道事業における比較事項

指摘され，その改善策として都市鉄道整備が検討されている．

（1）路線の規模

都市鉄道整備には高額の資金調達と高度な技術・ノウハウ

対象路線を比較するとアジアの都市鉄道事業の路線長はが必要となる．現地政府はPPPを活用する傾向にあるが，その20km程度，駅間距離は1～2km程度である．ただし，空港や■表—1

対象事例における官民の役割分担
事業
方式

都市鉄道
プロジェクト

土木

システム

運営
車両

運行

保有

維持
管理

車両
システム

土木

PUTRA

プトラ（KUL）
※

BOT

PUTRA

MRT3（マニラ）

BLT

MRTC

ブルーライン（バンコク）
※

BOT

MRTA

紅・橘（高雄）※BOT

市

9号線（ソウル）BTO

市

新盆唐線（ソウル）

BTO

国

空港線（デリー）
※

BOT

DMRC

信義線（台北）公社

DORTS

11号線（上海）公社

上海申通集団公司

上海申通集団公司

MRT（ジャカルタ）公社

PT MRT Jakarta

PT MRT Jakarta

1号線（ホーチミン）

公社

MAUR

HURC

凡例：

研究報告会

建設・調達

行政

公社

民間

DOTC

MRTC

BMCL

MRTA

BMCL

KRTC

KRTC

市

KRTC

メトロ9

メトロ9

市

新盆唐線

新盆唐線

KRNA

DAMEPLDAMEPL

BMCL

DMRC

TRTC

DAMEPL

DORTS※当初の仕組み（2019年時点では変更済み）

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究019

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

新興ニュータウンへのアクセスを担う一部路線の駅間距離は需要は増加しており，着実に利用が定着する傾向を示してい比較的長い傾向にある．

る．なお，開業初期の需要低迷要因は沿線開発の遅延，空港

一方，東 京メトロ銀 座 線，南北 線の路 線 長はそれぞれ需要の見込み外れが主である．

14.3km，21.3kmであり，駅 間は0.8km，1.2kmであるため，
路線長，駅間等の路線規模は東京の地下鉄との差はない．

（4）事業費

総事業費にはばらつきがあるものの，キロ単価にすると対象路線では中量軌道が50億円/km，地下鉄は120～180億円/（2）路線のサービス水準

対象路線では輸送力が1～2万人/時・方向，編成両数 3～6kmである．丸ノ内線が18億円/km，南北線279億円/kmとい

両，編成運行頻度は3～6分間隔，表定速度30～50km/時のう実績単価と比べると建設時期に拠るもののアジアの都市鉄輸送サービスを提供するが，東京の銀座線，南北線も概ねそ

道路線も極端に安価ではない．これは鉄道システムや車両等

れらの範囲に含まれる．

が輸入に拠らざるを得ず，その点はアジアでも日本でも調達費

また，運賃水準について各国の一日平均収入に対する初乗用に違いがない点もあるためと考えられる．

り運賃の割合を比較（図―1参照）すると，東京メトロが1.5％に対して，クアラルンプール，バンコク，ソウルでは0.9～2.8%で3──PPP事業のSPCにおける業務等の特徴ある．また，マニラ3.4%，デリー6.4%だが，都市部の所得水準
は国全体の平均よりも高くなりがちなことを勘案すると，2017

3.1 PPPを導入した都市鉄道路線の抽出

年時点ではアジアも東京も大きな違いがない．しかし，各路線

前述のような都市鉄道事業について，それぞれの事業方式の開業時点について同様の比較をすると，東京が 7.9%に対しを整理し，本調査の主題である「PPP」事業の実施事例を抽出て，クアラルンプール，バンコク，ソウルは1.6～3.4％であり開する．ここで，PPP事業を導入することによる利点や期待され業時の運賃水準としては，比較的割安な設定である．

る効果について以下に考察する．

PPP事業は，当初に設定された事業期間を通じて，事業の計画，資金調達，用地買収，建設，運営，保有等を政府だけで（3）輸送需要日本の地下鉄における2018年度の輸送需要は，銀座線がなく民間とも役割分担をして事業を進める手法であり，近年，111万人/日，南北線54万人/日，横浜市交グリーンライン14万

アジアの都市鉄道整備では導入されがちな事業スキームであ

人/日である．それに対して，2013年度値になるが，対象路線

る．このスキームを現地政府が採用することの利点は，公共事で最も需要が多い上海は60万人/日弱，マニラが50万人/日弱，業の場合には，当該政府が担う事業費の資金調達や事業推その他は20万人/日弱である．このように，対象路線はアジア進に必要な技術力の確保が必要となるが，それらを能力のあ

大都市の中心部を運行するが，輸送需要は東京メトロ南北線

る民間の役割とすることが出来る点である．一方，民間の利点

や横浜市交グリーンラインなど，比較的，近年開業した路線のは，公共事業の場合は，政府からの請負となり，事業推進に輸送需要と同等である．これらの輸送実績は当初予測には対する様々な権限が制約されやすくなるが，PPPの場合は事業及んでいない事例がほとんどだが，いずれも開業以降，徐々に主体となるため，事業推進の自由度が大幅に高められ，調整コ

開業時

現在（2017年）

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%

0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%

マニラMRT3（1999）※マニラは開業直後の運賃．その後，1年以内に値下げ

デリー空港線（2011）
クアラルンプールプトラ（KJ線）（1998）

2.6%

バンコクブルーライン（2004）

3.4%（2009）
ソウル9号線

1.6%

ソウル新盆唐線（2011）

2.3%

東京メトロ
（1954）

14.6%（2017）

15.6%（2017）

3.4%
6.4%（2017） 0.9%
（2017）
割安な運賃水準

7.9%

2.8%

（2017）

1.5%（2017）

2.5%（2017）

1.5%

初乗り運賃：路線ごとの開業時初乗り運賃
一日収入：一日あたりの一人当たりGDPを利用
■図 —1

020

一日平均収入に対する初乗り運賃の割合

運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

ストの削減につながる．そのためPPPには総事業費の縮減，利事業収入が主となる．また，関連事業も広告，構内営業を行う

用者へのサービス向上による利用者の増加により事業の収益主体が多いが，土地等の開発や，開発権自体を他社に転売し性向上等も期待されている．

て一時金を得る場合もあるなど様々である．

表―1には対象路線について，PPP導入の可否，官民主体のこうした事業には計画，用地取得，建設/調達，運営等の段役割分担を整理している．なおこの表は事業開始時点の役割

階ごとに様々なリスクが内在し，特に運営を担う場合には鉄道分担を示しているが，クアラルンプール，バンコク，高雄，デリー

需要や事業収入に対するリスクが懸念される．

はリスクの顕在化により主体や官民役割分担がすでに変更している．その点については後述する．これによれば，7事例がPPP事業であり，マニラを除いてはBTOもしくはBOTという事

4──都市鉄道PPPで顕在化したリスク業形態である．すなわち，民間企業が建設し，一定期間の運4.1 顕在化したリスクの事例

営権を手に入れ，その間の事業収入で初期投資や運営費の負（1）計画段階・建設段階のリスク

担も含めて収益を上げる手法である．

現実に都市鉄道に導入されたPPP事業では様々なリスクが顕在化した．例えば，計画段階，建設段階では，マニラMRT3

3.2 PPPを担うSPCの役割等の計画リスクの顕在化が挙げられる．これは，膨大な既存交（1）業務範囲

通量があった道路に軌道系交通を導入する際に，民間が中量

民間企業が，PPP事業に参画する場合は，SPC（複数の民軌道を提案した．それが採用されたため，運営段階で輸送力

間企業が出資して当該事業のための特定目的会社）が設立さ不足となり混雑問題を引き起こし，運行事業者である政府がれる．表―1にSPC（民間）の事業範囲を示す．

その対策を実施した．これは民間の抱えたリスクを，官が負担

SPCの業務内容は路線ごとに様々だが，主に車両や信号等の鉄道システムの調達を行い，開業後の運行・維持管理を担うという形態が多い．

したことになる．
デリー空港線では，公社が建設した軌道の不良のため，

SPCが運休を余儀なくされその間の運賃収入が得られなかった．その後，SPCは公社を相手にした裁判を起こした．結果的（2）出資企業

SPCへの出資は主に現地企業である．また，それらは建設，には官の負担となったが，これも一時期は官の抱えたリスクを民が負担するということになる可能性があった．

鉄鋼，車両，不動産，金融機関等の企業であり，いずれも都市
鉄道事業に関わりが深い業種である．なお，ソウル9号線やデ（2）運営段階等のリスク

リー空港線では海外の企業が出資者となるケースも見られる

ソウル新盆唐線では，政府主導の新都市開発の遅延によがこれらの企業も，都市鉄道事業に関わりがある業種である．

り，新線の需要が想定を下回った．契約では最低収入を補償する仕組みはあったが，一定以上の需要水準を満たすことが（3）初期投資に対する費用負担

初期投資に対する民間の負担割合だが，定まったものはな

条件であったため制度の適用条件を満たさず，事業収入リス
クを顕在化させた．

い．クアラルンプールやマニラではSPCが全額負担したが，バン

また，クアラルンプールのプトラLRTの場合は，想定を下回

コク，高雄，ソウル9号線のように2割程度を民間が担う事業もる鉄道需要のため，十分な事業収入が得られないながらも，ある．また，ソウル新盆唐線，デリー空港線のように半分程度

出資者の企業体力でSPCを維持した．しかし，アジア通貨危を民間が担う場合もあるなど民間の負担割合は様々である．

機により，出資企業自体が経営危機を迎え，SPCを支えられず

また，SPCの資金調達は，出資よりも融資での調達額が多に破綻し，スポンサーリスクが顕在化した．そしてプトラLRT

い．その場合，開業後に鉄道運営費を負担しつつ，それらを返は政府による事業買取りに至った．

済するため，調達金利が高いと，SPCの経営に影響を及ぼしやすい資金構成となる．

（3）PPPによる都市鉄道事業の課題

対象路線において生じた問題は，一見，公共事業型の鉄道（4）収入と支出

事業でも生じる可能性がある．しかし，PPP事業の場合，原因

SPCの収支項目は事 業スキームにより異なるが，BTOや者と負担者がそれぞれ別の主体となりやすい．また，リスクのBOT方式の場合，支出は初期投資に対する元本・利息の返済顕在化に至るメカニズムが複雑であり，一概に公共もしくは民と運行維持管理費が主となり，一方，収入は運賃収入と関連間かのいずれが原因者であるかを定めにくい．実際に事業開研究報告会

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究021

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

始後に顕在化したリスクは官民の間で課題となりやすいのがに大都市への人口集中は継続する．そのため道路混雑緩和，

特徴であり，新たに事業を組成する場合の課題である．

大気環境の改善への対応として都市鉄道整備は喫緊の課題である．また，その整備を促進する上で，鉄道建設資金に対す

4.2 リスクの顕在化と持続的な鉄道経営への影響る政府資金の不足や都市鉄道の建設・運営に関する技術・ノ

リスクは顕在化したとしても，即座に鉄道事業の破綻に繋ウハウが不足する現地政府が採用しうる手法としてPPP導入

がるものではない．しかし，対象路線ではSPCによる事業継続の方向性は妥当と思われる．しかし，様々な事例が示すように，に影響を与えたケースもある．

SPC（民間）への過度な負担は事業の経営破綻を招き，最終

例えば，高雄メトロの場合，需要低迷による事業収入リスク

的には政治的混乱や想定外の公共負担の要因となり現地政が顕在化し，開業から5年で政府がSPCの債務と共に資産を府の負担となる．従って，PPP導入の課題は，多少のリスクが買い取り，SPCは運営のみを行う主体とする事業再構築をせ顕在化してもSPC（民間）による経営を持続可能とする運営等ざるを得なくなった．また，バンコクブルーラインの場合では，収益の確保，元本及び利払い支出の縮小を実現できる事業ス

需要は，想定を下回りながら徐々に増加傾向にあったが，それキームの構築である．

を支えてきた公社及び民間出資者による増資でも経営が安定

その解決の方向性の一つとして考えられるのが，鉄道建設しなかったため，収益が出ていた高速道路会社と合併して鉄と一体的に進める計画的な沿線開発の推進である．沿線開発

道事業を継続させた．さらに，ソウル9号線の場合は契約に位

は，鉄道需要の定着を促進し運賃収入の増加をもたらす．ま

置付けられていた運賃水準が低く抑えられた上に，公共からた，沿線の土地の価値の上昇が見込まれるため，土地所有者の補助金も支払われなかった．そのため，収入リスクが顕在化には将来の開発利益が期待できることから，それを，初期のし，事業再構築のために政府からのスキームの変更要請内容

鉄道整備資金として還元し，鉄道運営における元本・利払いを受け入れられなかった．結果的にSPCは継続しているものの縮減に寄与する方策も考えられる．

の，当初の出資者は退出する事態が生じた．

このように，アジアの都市鉄道整備に対するPPP事業の課

このように，巨額の資金調達を長期の事業運営で償還する題を認識した上で，それらのリスクが顕在化しても事業継続

鉄道事業では，経営への影響は生じやすい．また，PPP事業が可能となるような事業スキームを検討し，より多くの民間企であるが故に，問題への対処は運営を行う民間に生じること

業が，アジアの都市鉄道整備に参画できるように引き続き検が多いが，その影響は最終的には官へも波及する．

討を深度化させる予定である．
参考文献

5──まとめアジアの国々では都市化の傾向が今後ますます強まり，特022

運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

1）一般財団法人運輸総合研究所,「今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究～鉄道事業者における海外展開～」（平成30年3月）
2）一般財団法人運輸総合研究所,「今後の東京圏を支える鉄道のあり方に関する調査研究Ⅱ（その1）～海外テーマ～」（令和元年6月）

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

開発利益還元の事例と持続可能な都市鉄道経営への課題―ASEAN・インドにおける鉄道整備と沿線開発における検討―武藤雅威

運輸総合研究所主任研究員

MUTO, Masai

1──背景と目的－「鉄道整備と沿線開発に関する研究会」について⑤ケーススタディ各都市での都市鉄道整備における課題の抽出⑥ポピュリズムにとらわれない採算のとれる運賃の設定⑦日本の技術的・財政的な貢献策
本稿では③について詳述し，⑤についても少々触れる．

ASEAN・インド地域の大都市圏では，急激な経済成長に伴い，人口過密・急増による深刻な交通渋滞や環境汚染等の問題を抱えており，公共交通のインフラ整備が急務となってい2──開発利益還元の事例

る．
「鉄道整備と沿線開発」は，このような大都市圏の問題解
決のために，日本がノウハウを提供できる代表的な分野であ

2.1 鉄道整備財源の確保る．そこで，日本を含む世界の経験や知見を収集・整理し，現

ASEAN大都市圏における都市鉄道整備から経営への財地の事情に即した有効な提言等を行うべく，運輸総研では源確保のイメージを図―1に示す．ステージ1の施設建設段階「鉄道整備と沿線開発に関する研究会」を立ち上げ，森地茂

では建設財源として，国等からの補助金，円借款等の低金利政策研究大学院大学政策研究センター所長を委員長に，国土の融資を受けることや，PPPにより民間資本が投入されること

交通省や国際関係機関，鉄道事業者，大学教授等，官民学のもある．また，税金や負担金を特別に徴収して投入することも

学識経験者18名を委員に委嘱して，検討を進めてきた．

ある．鉄道開業後のステージ2以降，経営が安定化・成熟化し研究会では，ASEAN大都市圏で都市鉄道を整備する際にていくに連れて，運賃収入や，沿線開発による不動産収入等検討を要する，以下の論点について主に議論している．

の事業収入が増進していくことになる．開発利益還元とは，沿①主要路線には十分な輸送力を持つ地下鉄等の鉄道システム

線開発によって得られるだろう，もしくは得られた収益を鉄道を提供すべきや，LRTやBRTはフィーダー交通に徹すべき等

事業に還元することであり，図―1の中では「税金・負担金」おの輸送容量の問題

よび「沿線開発による不動産収入」が相当する．

②鉄道整備を通じた良好な都市構造の形成が行われた日本
におけるTOD（公共交通指向型開発）の好事例

2.2 税金・負担金ベース

税金・負担金ベースの開発利益還元手法1）とその具体的事③国内外の開発利益還元の手法④鉄道整備においてPPP（民・官連携）を補完すべき手法

■図 —1

研究報告会

例を以下に示す．

鉄道整備から経営への財源確保のイメージ

早期公開版 Vol.22 2020 運輸政策研究023

運輸総合研究所 第46回 研究報告会

2.3 開発ベース（1）土地や固定資産への課税

日本における固定資産税，都市計画税，不動産取得税のよ
うに，土地や建物の評価額に課せられる税金であり，通常は次に，開発ベースの開発利益還元手法1）とその具体的事例を以下に示す．

一般財源化されるが，開発により税収が増える利点を持つ．
（1）土地の売却・賃貸

公的投資または規制変更により価値が上昇した土地，
またはそ（2）受益者負担金

公共投資により生み出されると推定された便益に政府・役の開発権を売却もしくは賃貸する手法である．
香港のRail Plus

所が前もって課す税金や負担金のことで，公共投資から直接Property program1）
は，
政府が鉄道事業者MTR Corporation

恩恵を受ける不動産所有者が費用を負担する．

に，新駅の上空および周辺の土地に対する開発権を，新線が

古くは1930年代に，御堂筋線（大阪市）の建設に伴い，駅「存在しない」場合を想定した安い価格（ビフォーレール）で予定地周辺の受益者に対して負担金を課した例がある．近年

独占的に付与し，鉄道事業者は新線が「存在する」場合を想では2004年に開業した，みなとみらい線（横浜市）の整備に定した市場価値（アフターレール）に基づき，開発者と提携関伴い，造船所や貨物操車場跡地等の土地所有者であった受係（不動産の共有，リース，売却）を結ぶ制度である．鉄道事益者（三菱地所，三菱重工，横浜市，都市再生機構等）から将業者は，得られた開発利益をインフラ整備コストや運営費に来の開発利益を見込み，負担金（総事業費2,570億円のうち，充填できる．

740億円）を徴収して，鉄道新線を建設している．
海外では，英国・ロンドンのBusiness Rate Supplement2）の（2）空中権の売買例がある．ロンドンでは，路線長118kmの都市鉄道Crossrailの

公共事業の資金調達のため，土地利用規制で規定された建設事業が進捗中である．このCrossrail建設に向けて，2008

容積率の限度を超えた分の開発権を売買する手法である．東年にCrossrail Act，2009年に Business Rates Supplement

京駅丸の内駅舎（図―2）の復元事業では，東京都が大手町・Actを制定し，非居住用（事業用）資産に対する固定資産税（ビ

丸の内・有楽町地区約116.7haを特例容積率適用地区に指定

ジネスレート）を値上げ（評価額1ポンドあたり2ペンス，2%プラ

し，JR 東日本が東京駅上空の空中権を周辺のビル開発のため

ス課税に相当）して，その資金調達に充てた．

に売却・移転して，駅舎復元費用を調達している．

また，カナダ・バンクーバー（メトロバンクーバー地域地区）
3）

米国では，
1960年代からTDR（Transferrable Development

では，開発コスト賦課金（DCC：Development Cost Charge）

Right）制度が存在する．ニューヨーク・ハドソンヤードの再開の例がある．当地には，公共交通の計画・資金調達・運営管理

発3）
では，アクセス用の地下鉄7号線の延伸や，ヤード上に人工等を行う特殊法人TransLinkがあり，課税権を有する特徴を地盤を敷設する等の整備費を様々な開発利益手法で賄うこと持つ．都市交通システムの沿線開発において，民間デベロッ

で，民間による開発を誘発した．TDRもその一手法で，基準とパーから徴収した賦課金や固定資産税を担保に債券を発行なる容積率を超えた建築物の建造には，容積率街区改良割増

し，公共交通網の整備等に充填する仕組みとしている．この（800％まで購入可），さらにイースト・レール・ヤード移転可能

ほか，米国にはImpact fee制度がある．

開発権（車両基地上の空中権）を購入することで，最大容積率3,300%（商業優先地域）まで可能とした．
ブラジルの大都市では，
CePAC（Certificados de Potencial（3）税収増分を見込んだ財源措置

米国には，TIF（Tax Increment Financing）制度がある．

4）
Adicional de Construção）という，空中権利用の権利を示

これは鉄道沿線や駅の開発効果により，固定資産税等の税収す証券（証明書）の取引が行われている．サンパウロ市では，が増えることを見込み，将来の税収増を返済財源にすること

都市計画部が基本容積率を100～200%に設定しており，地でインフラ投資資金を調達する仕組みである．デンバー・ユニ

主が基本容積率を超えて建設したい場合は，追加建築分の3）

オンステーションの再開発事業 では，税収増分による資金調証券であるCePACを購入する必要がある．CePACはサンパウ

達（TIF）エリアの設定で，固定資産税（新規開発），売上税，

ロ証券取引所にて市場価格で取引される．その収入を都市開

宿泊税の徴収を可能とし，これを担保に，TIFIA（交通インフ発基金へ繰り入れる仕組みとなっており，Água Espraiada地

ラ資金調達及び革新法）ローンで，資金の約30%に当たる1億区では，モノレール等の交通インフラ整備へ充当5）している．

4,560万ドルを調達している．
（3）土地区画整理

土地区画整理は，地主が自らの土地の一部を供出し，地域

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運輸政策研究 早期公開版 Vol.22 2020

研究報告会

運輸総合研究所 第46回 研究報告会■図 — 2

空中権売却により復元された東京駅丸の内駅舎

を共同で開発して，生み出された一部の資金・用地を公共事（物流会社）が土地を所有しており，そこにLCRは政府から駅業へ充当する仕組みであり，日本が多くのノウハウを保有する

周辺の不動産開発権も付与された．さらにデベロッパーと組ん手法である．東急電鉄は，田園都市線において沿線開発（区で，2008年に合弁開発会社を設立し，再開発により多くの雇画整理事業）と一体的な鉄道整備を行っており，民間主体の用者と居住者を創出した．

まちづくりとしては国内最大規模を誇る．日本の高度成長期において所得が増え，住宅ローン制度の普及により庶民がマイ

3──持続可能な都市鉄道経営への課題

ホームを保有しやすくなったという背景とともに，統一したコン
セプトにより，鉄道会社が戦略的に事業を推進した.

3.1 ケーススタディ対象都市・路線の設定

これが功を奏し，田園都市線開業後には，沿線人口とともに研究会では，具体的な鉄道整備の事業スキームや財源等を鉄道需要は増えていき，沿線の宅地地価も上昇した．この鉄道検討していくために，①沿線開発が見込まれる，②財源問題

整備と一体となる沿線開発を行った鉄道会社のTODの貴重が解決していない，③日本の支援を期待している，の3条件かな経験は，ASEAN諸国に伝えるべき日本の好事例である．

ら，ケーススタディ対象としてASEANの4都市4路 線を設定
（表―1）した．

（4）都市再開発スキーム

都市再開発スキームでは，土地所有者と開発者が共同事業体を設立し，断片的な土地を集約して，道路や公共スペースを生成する．自治体は最大容積率を引き上げる等，再開発地域

3.2 都市鉄道整備への課題

各都市のプロジェクトマネージャーからのヒアリングや文献7）による調査を行い，鉄道整備への課題を抽出した．

の土地利用規制を改正，または公共事業に資金供給を行う仕組みである．容積率を最大1,990％に緩和し，民間の都市開発（1）鉄道整備の財源不足

事業を誘発した虎ノ門再開発（東京都港区）では，国際的ビ・税収不足で民間財源の活用方策を検討中（ジャカルタ）ジネス拠点を整備するとともに，
地下鉄新駅（虎ノ門ヒルズ駅）
が2020年6月に開業予定である．
英国では，英仏海峡トンネル高速鉄道（HS1）整備に伴い，キングクロス駅周辺の再開発

1），6）が進められた．元々は，鉄道事業者LCR（London and Continental Railways）とDHL

研究報告会

■表—1

ケーススタディ対象都市・路線

ベトナム・ハノイ

メトロ2号線（Phase3）

タイ・バンコクインドネシア・ジャカルタ

MRTオレンジライン
MRT南北線（Phase2）

フィリピン・マニラ

メガマニラ地下鉄

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運輸総合研究所 第46回 研究報告会

・固定資産税制度が機能していない（バンコク，ジャカルタ，4──まとめマニラ）

国内外における開発利益還元手法のレビューを行い，税金・（2）鉄道整備とまちづくりの連携不足

負担金ベースの直接的手法と，開発ベースの間接的手法に分・まちづくりの手法が確立されていない（ハノイ，マニラ）

類した．各事例では，資金的に厳しい鉄道事業の立ち上がり・虫食い開発の防止（ハノイ）時期に開発利益還元手法を有効に用いて，資金調達をしていることがわかった．ASEAN・インド地域の各国に活用するた（3）鉄道と社会インフラの一体整備の不足

めには，社会環境の醸成や法制度の整備等，国情の違いを踏・土地区画整理の手続き等，整備手法が確立されていない

まえた丁寧な説明が必要である．

（ハノイ，バンコク）

持続可能な都市鉄道経営システムを構築することによって，沿線開発利益も取り込め，先行路線の収益による内部補助効（4）意見・役割分担の調整不足

果により，更なる路線の拡充が可能となる．今後，研究会では，・民間投資の役割と政府が果たすべき役割が定まっていない

日本の経験と知見による技術的支援と財政的支援を合わせ（ハノイ，バンコク）て，都市鉄道システムの構築が実現できるような提言をしてい・複数プロジェクトを統括に管理する組織がない（マニラ）

きたいと考えている．

3.3 持続可能な都市鉄道経営に向けて

前項に掲げた都市鉄道整備段階での課題を克服し，開業にこぎつけたとしても，持続可能な都市鉄道経営に向けて努力すべき点は多い．経営初期では，国の助成を受ける等で補助金もしくは無利子・低利子の資金を調達するとともに，単年

参考文献
1）H.Suzuki, J.Murakami, et al.; “FINA NCING T R A NSIT-OR IEN T ED
DEVELOPMENT WITH LAND VALUES,” WORLD BANK GROUP, No.93686,
20152）ht tps://w w w.london.gov.uk /what-we- do/ business-and- economy/
promoting-london/paying-crossrail-business-rate-supplement3）宮本，土屋：運輸総合研究所 第131回運輸政策コロキウム「北米における都
市鉄道整備と沿線開発」，2019.7.31

度および累積黒字に少しでも早く転換できるよう，効率的な運4）Julie Kim； “CePACs and Their Value Capture Viability in the U.S. for

営を心がけ，需要創出及び沿線開発等の関連事業の拡充によInfrastructure Funding,” Lincoln Institute of Land Policy Working Paper
WP18JK1, 2018.9

る収益拡大に励む．鉄道需要が伸びて運賃収入が増大，不動5）https://parcourresearch.com/case-studies/ouc-agua-espraiada/

産業等の関連収益が伸びていくに従って，初期投資者への配6）https://www.kingscross.co.uk/

当による還元，設備更新への投資，他路線の建設費用に充当

7）Abdul Abiad, et al.; “Sustaining Transit Investment in Asiaʼs Cities,” ADB
Report, 2019.4

することが可能となる．ASEAN諸国においても，鉄道事業を儲かるビジネスに仕立てることが重要である．

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