国際海事機関（IMO）での脱炭素議論と日本郵船の取り組み
2023年3月28日
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執行役員

高橋正裕

国際海運のGHG排出
Comparison of typical CO₂ emissions between mode of transport

海運

海運はCO₂排出量が最も少なく、エネルギー効率の高い輸送手段。

Global GHG emissions
by economic sector

産業別では国際海運のGHG排出量は全体の2.2%。

出典：IPCC 4 th report2

国際海運のGHG排出出典：(一社) 日本船主協会

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国際海運のGHG削減対応の枠組み➢京都議定書にて国際海運は国際航空と共に国別の協定の対象外となり、国際海事機関(International Maritime Organization : IMO)に対応を一任。
京都議定書
締結国は、国際民間航空機関（ICAO）及び国際海事機関（IMO）を通じて、作業を行い、航空機燃料及びバンカー油から排出される温室効果ガスの抑制又は削減を追求する。
船籍
日本、パナマ、シンガポール…
船主：シンガポール
船籍：パナマ
航路：豪州～中国
運航者：日本排出したGHGはどこに帰属すべき ??

船員

日本人、フィリピン人、インド人、クロアチア人、中国人…

船舶管理

日本、シンガポール、
フィリピン、インド…

燃料供給

シンガポール、ロッテルダム、
ロングビーチ…

航路、寄港地Worldwide （海運自由の原則）

顧客、船主Worldwide4

海運におけるGHG削減対策の国際的枠組み
 国際海運は、国際間輸送を担い、船籍国、実質支配者、運航者、荷主などの関係が複雑であることなどから、GHG排出削減対策は、UNFCCCにおける国別削減対策の枠組みには馴染まず、IMOに検討が委ねられている。
 内航海運におけるGHG排出は、UNFCCCの枠組みにおける国別の排出量にカウントされ、各国で対策を検討。

国際海事機関(IMO)

国連気候変動枠組条約(UNFCCC)

 海事分野に関する国連の専門機関
 無差別原則を基に国際統一ルールを策定
 2003年に国際海運からのGHG排出削減に向けた取組に関する総会決議を採択
 2011年に海洋汚染防止条約の下に、CO2排出削減のための船舶の燃費規制(EEDI)を規定
 2018年にGHG中長期削減目標を採択

 CBDR（共通だが差異ある責任）の原則
 1997年に京都議定書で、国際海運のCO2排出対策はIMOにおいて追求するよう規定。
 2015年にパリ協定を採択し、国別削減目標の作成等を義務化
 日本は2030年度に2013年度比26％削減する目標を表明

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IMOとMEPC

国際海事機関（International Maritime Organization：IMO）➢ 本部：ロンドン➢ 国際連合の専門機関として現在、175ヶ国と3地域、151のオブザーバー組織が加盟。海運に関する技術的や法律的な問題や課題が議論され、 ルール化される。

海洋環境保護委員会

海洋環境保護委員会（MEPC）には日本政府（国土交通省）と共に当社も日本船主協会代表として関連会合に参加
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IMOのGHG削減戦略： 今後のタイムラインと施策

出典：国土交通省

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IMOのGHG削減戦略： 現行戦略の内容➢ IMOのGHG削減戦略（2℃目標準拠）はCBDRとNMFTの基本原則に関する議論等を経てMEPC72にて設定された。

➢ 今世紀中のできる限り早い時期にゼロ排出を目指す。
IMO“無差別原則及び非優遇原則”

パリ協定“共通だが差異のある責任”
CBDR: Common but DifferentiatedResponsibilities

NMFT: No More Favorable Treatment

開発途上国も地球温暖化という全人類の課題には共通の責任を負うが、その責任の度合いは先進国とは異なる。

船籍に関わらず全船無差別で一律適用。

IMO GHG削減戦略（基準年: 2008）
短期
中期

長期

2030

2050

今世紀中

排出効率▲40%

排出効率 ▲70%
排出総量 ▲50%ゼロ排出
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IMOのGHG削減戦略： 戦略の見直しへ➢ 地球温暖化の深刻化を背景に「2℃目標水準では不十分」との機運も高まり、MEPCでは“2050年・ゼロエミ（ネットゼロエミ）”に向けた議論が始まっている。
MEPCのスケジュール
MEPC77

MEPC78

MEPC79

MEPC802021年
11月22-26日

2022年
6月6-10日

2022年
12月12-16日

2023年
7月3-7日9

3．IMOのGHG削減戦略：IMOにおけるGHG削減に向けた対策導入の流れ

出典：国土交通省

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国交省海事局作成資料より転載

欧州と日本で異なる点
欧州

日本• 欧州は巨大な一つの国家ではなく、27か国の連合体。内陸国（例えばスイス）もライン川で北海とつながり、国境を跨ぐ水運はすべて「外航海運」。

• 日本は南北に3千キロ、海岸線は3万5千キロに及ぶが一つの国家であり、沿岸海上輸送はIMOとは切り離された「内航船」。

• 巨額な多年度財政枠組み（MFF、2021～27年)における環境の位置づけ（約3,654億ユーロ＝約5１兆円＠140円）• 欧州は巨大な脱炭素の実験場。欧州発の技術基準を世界に発信。（欧州には造船所はなく、知的財産で稼ぐ。）• IMOの場では、EU加盟国＋αが、拘束をかけて、同じ論調で議場を占拠、投票。

• 外航海運のEU ETS適用に際しては、毎年外航海運に発行されるクレジット数はEUが管理し、収益はEUのお財布に。

• グリーンイノベーション基金は２兆円。令和4年度予算の脱炭素関連は5,855億円。
• IMOでの規制に晒される外航大型船が技術の先端を走り、内航船隊は新技術の導入は遅れ、老齢化が進む。
• 外航海運はNDCの枠外となるため、国家としての優先順位は高くない。
• EU、米国、資源国、途上国といった異なる加盟国を一つにまとめるのが役割化している。

JETROロンドン作成の資料より

日本郵船としての2030年目標に向けた取り組み：事例紹介
GHG排出量削減を推進するためには「経済性」と「環境」のバランスにおいて「環境」サイドへ更に舵取りする必要有り。例えば以下の様な取り組みを進める。
 市況や燃料価格に左右されない減速運航の徹底
2023年よりEEXI・CIIも開始され、ルール対応上も減速が求められる。徹底のために、営業各部門の採算管理にInternal Carbon Priceを利用開始。

 燃費改善の為の修繕・船体付加物の積極搭載（新技術含む）
今までは、搭載コストと対象船の船齢・燃節効果（その時点の燃料価格による試算）等を考慮の上、投資回収の視点で判断されていた。今後は搭載可能で一定の効果が見込めるものは積極的に搭載。

 バイオ燃料の積極活用
グローバルな供給可能性、品質の安定性（機関プラントへのダメージリスク）等課題はあるが、技術的な検証にとどまらずに利用を増やしていく。

 顧客を含めたサプライチェーンを通じた協業各部門で顧客との勉強会等の対話機会を通じて可能性を探っているが、新規発注関連（＝ビジネスの延長）が中心。停泊時間短縮やバラスト航海比率低減等の取り組みも重要。
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2050年目標に向けた取り組み：燃料転換シナリオ

アンモニアは代替ゼロエミ燃料となり得る有力候補の１つであるが、グローバルな供給ネットワークを確立させるには一定の時間を要す見通し。
アンモニア燃料船の開発を待つこと無く、以下の取り組みを進める。
➢ ブリッジソリューションとしてLNG燃料船を建造。LNG燃料船はバイオ・Eメタン、カーボンリサイクルメタン等の液化ゼロエミ燃料の使用が可能。
➢ 第二段階としてアンモニアReady LNG燃料船を活用。
➢ アンモニア燃料船の開発と供給ネットワークの確立が整い次第、アンモニア燃料船の発注開始。

2020年10月竣工

2022年3月設計完了
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2050年目標に向けた取り組み：燃料転換シナリオ※1 LNG燃料船にはLNG輸送船を含む※2 ゼロエミッション燃料船投資金額はアンモニア燃料船前提➢ ブリッジソリューションとして船舶のLNG燃料化を推進➢ 船舶の種類や航路、ゼロエミッション燃料の実装状況に応じて最適な燃料転換を推進➢ 船舶脱炭素化イノベーションの社会実装をリード

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