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最新型セナーデッカ

このたび当社は、富士通と協力して、海上保安庁のご指導のもとに、長年の経験と最新の技術を結集して、MS−3A型デッカ受信機を完成しました。

○高精度、高感度
○高信頼度

灘腰強

○新形表示方式（繍ζ署謝○自動レーン設定○小形軽量（18kg）○低消費電力（36W）
魯置1一四

当社で別途賃貸中のセナープロッタ（SE−3A型またはSE−3B型）と組合せて漁獲効率の上昇、経済的な運航、安全航行等に利用されております。

画）』セナー縦釜遼
本社

東京都千代田区内幸町2−1−1TEL（03）506−5331（代表）札幌営業所

札幌市中央区南1条西1−1（東拓銀ビル）TEL

神戸営業所

神戸市生田区栄町通3−ll（大栄ビル）TEL

福岡営業所

福岡市中央区天神1−14−16（不銀ビル）TEL（011）231−8421（代表）（078）331−7292．（092）711−1451（代表）

一目

次一

CONTENTS
巻頭．言………………・……………………………・…・…・……・・……副会長木村．小一r・・（2）Foreword
Vice．President Koichi KIMURA

研究調査
ResearchandInvestigation

大型航行援助用ブイ…・……・………・……………・・…・……・………・…・………和

波

Large

WA：NAMI

Navigation

Aids

Buoys

、．

Morimi

欧州におけ5海上航行管制…………・……・・…………・…・…・・…………・…∵・飯

VesselControl

展

望SystemsinEurope島衛
幸Yukito身…（3）人…（10）

IIJIMA．

Observation

IMCO第5回海事専門家パネル出席と欧米旅行記…………・・……・………鈴Reportop

Fifth

Mariti血e

SessionSatellite

andofTravel

IMCO

S

Reports

P琴nel
at

of

EuropeExpeτts．on
and木．Tsutomu

務…（22）SUZUKI

U．S．A．』

海事衛星システムの動向…・…∴………・……・………・…・……・…・………・・…・木村小一・5・（26）AReview

on

Maritime

Sat611ite

Systems

Koichi

KIMURA

新製品紹介
Introduction

of

New

P士oducts

各社のオメガ受信装置…・……………・…1…………・…・…………・…安立電気株式・会．社…（31）
Various Types of OMEGA Receiv6r．
Anritsu Electric Co．， Ltd．

沖電気工業株式会社…（32）OkiElectric

Industry

Co．，

Ltd．

協立電波株式会社…（33）K：yoritsu

Dempa

Co．，

Ltd．

（株）光電製作所…（34）
Koden

Electric

Co．，

Ltd．

太洋無線株式会社…（35）
Talyo

Musen

Co．，

Ltd．

（株）東京計器…（36）
Tokyo

Keiki

Cq．，

Ltd．

日本無線株式会社…（37）
Japan

Radio

Co．，

Ltd．

富士通株式会社…（38）
Fujitsu

Co．，

Ltd．

古野電気株式会社…（39）
FurunoElectric

Co．，

Ltd．

山武ハネウエル株式会社…（40）
Yamatake．Honeywell

Co．，

Ltd．

研究会記事
．Records

昭和48年度事業報告・…一……？・・…・…・…………一・……・………電波航法研究会事務局…（41）
Record of the Work Carried Out by the Japanese
Secretariat
Committee for Radio Aids to Navigation During
Japanese Fiscal Year 1973

巻

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口

（FOREWORD）

H

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小剛

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甘αシ

長曲
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一口

一

昭和50年6月12日と13日の2日にわたって，日本航海学会の主催，海上保安庁の後援，当電波航法研究会の協賛という形で，対馬オメガ局の開局の一つの記念行事という意味も含めて「オメガ航法に関するシンポジウム」が運輸省の講堂で開催された。その内容については本誌の次号で紹介されることになっているが，学会側の組織委員の一人として私が感じた一，二のことをここに記しておきたい。

私の乏しい経験，例えば，各種学会のこの種の合同，当研究会の会合および電子航法研究所の研究発表会などで，このような集まりに百人以上の人を動員することは極めて難事であると考えていたので，会場も便利で，予稿も無料配布し，またSwauson氏などオ

メガシステムでは著名な方がたの講演があるとしても，このシンポジウムには延べで200人も参加して頂ければ大成功と思いもし，そのつもりで準備も進めていた。ところが，蓋をあけて見ると，200席用意した会場の椅子がたちまち満席で，限度一ぱいの100席を追加するやら，500部も用意した予稿も2日目の午前中に品切れとなる始末
で，参会者の方がたにご迷惑をかけてしまった。おそらく2日間で延べ600人以上の方が見えたのではないかと思われる次第。このように発表の内容次第で多くの人々に満足頂ける会が開けるのであるから，この経験を今後の当会の研究会の企画にも反映させて行かねばならないと感じている。

第2の点は，このシンポジウムの最後に行なったオメガ航法の問題点と将来というパネル討論会において，オメガ航法は長距離電波伝搬やその擾乱の解明が今後急速に進まなければ航法システムとしての信頼性を疑問視されるおそれがあることがこもごも主張された点に着目すべきであることである。私はもともと航法システムの利用の研究はそのシステムが施設として完成されたときに本格的に開始されるという考え方であり，オ
メガもその例外ではないので今後本会などが中心となって益々その研究を進めたり，その研究結果の実際への応用を進めて行くべきことを痛感している。

それにつけても，この分野でのわが国の研究人口は甚だ少ない点が気になっている。

アメリカの航法学会などが過去2回，1971年と1974年に開いたオメガシンポジウムでの発表の件数とその内容から見ると，今回のわれわれのシンポジウムはかなりお粗末であったような気がしてならない。わが国は，このような船舶および航空機の電子航法技
術の分野，とくにその機器製造の分野では，．世界でも有数な国であるのであるから，今後，当会会員諸氏がその中心となって，斬新で優れた各種の成果と実績とをあげて行かれることを期待したいものである。

一2

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．19（1957）

ん

ReSearCh

and

InVeStigatiOn

大形航行援助用ブイ
和波衛

Industry

Co．，

Ltd．

松下通信工業株式会社：LargeNavigation

Aids

Matsushita

Buoys
Communication

Morimi論

1．序身

WANAMIに入った大形航行援助用ブイの現状・性能・経費効果について概要を記したものである。

わが国は申すまでもなく世界有数の海運・漁業国で，その活動範囲は地球上海城のすみずみにおよんでいる。

II・開発経過と運用実績

又わが国は工業国でありながら資源に全く恵まれない国

米国におけるそれまでの航行援助手段としては，陸上であるため，大量の資源を海外より輸入し，これらを加における有人，無人の固定プラヅトホームと海上におい賦し製品化して再び海外に輸出することによって，われて重要航路点に置かれた有人燈船がその任に当ってい

われ国民生活の維持と繁栄をなしとげている。その為のた。いずれも建造費はもとより，維持，運用費に多額の資源の輸入，製品の輸出に供される運輸機関は云うまで経費が必要であった。ちょうど1950年代の後半に，こもなくほとんどが船舶，タンカー等の海運機関にたよられまで行われていた調査船による海洋観測が，費用と効れている。過去10年聞のわが国の経済は世界の中にあ果の面でやはり問題があり，調査船に代ってブイによるって異状な程の発展をとげた。その間当然，船舶・タン方法が検討され始め，米国海軍を中心に，沿岸警備隊，

カーはおどろく程大形化され，数も増えて航行の往来は大学の研究所が協力し，1960年にゼネラル・ダイナミ

混雑せざるを得なくなった。特に，湾の入口，湾内や，ックス社に，Buoy開発委員会の事務局を置き，開発計

狭く且つ浅瀬・島の点在する内海，海峡での船舶・タン

画がスタートした。開発目標は世界のあらゆる海洋上●かの航行の混雑の灘に加えて，きわめて繊をともなうことが想像されるに至った。圭・で，いかなる環境条件にも耐え，長期間常に運用可能な

Buoyシステムの開発にあった。1960年代の前半に開発

そこで有効な船舶の航行を援助する手段が必要で，こ目標仕様の検討・設定および，モデルによる室内テスト

れまでの主要な手段は陸上や島に設置された施設からのが行われ，後半，実物大のプロト形ブイ船体の実海域実電波や光を利用する方法と海上の航路沿いに設けられた

験と，各サブシステムの開発試験が行われた。この間，小形の浮標燈による方法が主体であった。これら装置：も米国沿岸警備隊は，大形航行援助用ブイ（LNB；Large

きわめて優i秀且つ有効な手段であるが前述したきわめて

Navigation

Buoy）が有人燈船に代って充分能力を発揮で危険な航路の航行に対しては，けっして完壁なシステム

き経済的により有利であるかどうかの検討を開始し，式ないようである。

1967年にそれまでニューヨーク沖で運用されていたス

米国において毎年発生する船舶，タンカー事故とこれ

コットランド燈船に代って，プロト形LNBが展開されにともなう莫大な損害を極力少くする有効な手段の開発た。約2年間の良好な運用実績の結果に基づき，更にニと同時に，これまで重要航路に設置されていた有人燈船

ューヨーク沖に加えて，1970年から1971年にかけてフが，維持，運用費に多額の経費を必要とする為，これにァイブファゾムス，バーネガット，デラウエアー，ニュ

代る，より経済的な手段の開発が切望され，この目的でーオルリンズ，サンフランシスコ，ブランツリーフの各登場したのが大形航行援助用ブイである。本書は，米国

回海域でも燈船に代って実用形LNB・が展開され運用にで開発されすでに米国，英国等で燈船に代って実用段階入った。その後，ボストン，ポートランド各沖でも燈船9

3一

表一1仕

に代り，セント・ジ。一ジス・リーフ沖では燈台に代って実用形LNBが展開運用され始めた。この結果，米国で運用中の燈船は，コロンビアとナンタケット沖の2つになった。この両者は航行上きわめて重要な点であり，他の燈船より能力が高くLNBには代り得ないだろうと良いため，L：NBに代えようとする動きがでて来た。本書はナンタケット灯船とLNBの性能比較を行い，燈船をLNB化するための提案書を中心に大形航行援用ブイ

直

径

高

さ

性能・機能

ニューヨーク沖に最初に展開された。プロト形LNB

ラジオ・ビーコン
アンテナ高さ108，

III一（1）仕様

III一（2）内部構造

ブイ船体内の内部構造配置は，Fig．4に示すように船ヨ．・

水3フィート，9イン

風

速

波

高

流

速

150ノット60フィート
10ノット

5インチ

周囲温度

ー20。F

》十100。F水→一28。Fハ十・85。F

温

保守・運用
整備間隔
燃料継続期間

6ケ月〜1ケ年毎（点検のみ）

オーバホール間隔

2ケ年以上

2ケ年

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ボン

耐環境性能

実用形LNBの仕様を表一1に，概略外観構造図を・
Fig．3に示した。

い／

000

208，000ポンド
30，000ポンド（2年分）

バラスト時
燃
料
バラスト時
バラスト無しFig．2に示す。

じ35フィート78フィート

全高さ

喫の写真をFig．1に，実用形LNBの曳航中の写真を，A

40フィート40フィート7フィート，6インチ
37フィート重量
バラスト無し（LNB）の紹介を行ったものである。

III．

外観寸法

船体部厚さ
上部構造物高さ云われていたが，最近ではLNBの運用実績が期待通り

様「

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電圧が10パーセント以上，周波数が5パー

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よう運用されている。エンジン制御装置は，

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セント以上変化すると，予備エンジンを始動

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調べるために月に1回，通常は陸上指令基地

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的に切替る。又予備エンジンは使用可能性を

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8Aττε薩からの指令で試験運転される。ブイ船体内の

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な量を貯蔵することができる。無人の場合，燃料品質はエンジン信頼性の点で重要な要素

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燃料貯蔵は10パーセントの予備を含み，通常運転では統計4，400ガロンで2年間の充分τ禽ム軸5ρo騙。ε費

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CO2
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Hz）が設定限界値内に維持される

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ruεし1」G噛，εししである為，燃料に生物発生防止剤が燃料補給の際に添加され，作動中は乾燥窒素を燃料上

Fig．4

Hull

Equipment

Arrangement

へ加圧してある。これによりタンクに空気孔

体内には，中央部に3つの装置区画室を配置し，外周にをあけずに凝縮・酸化・バクテリヤ成長を予防し，きわ

燃料，バラスト，浮力維持用の水密空室16がこれを囲めて信頼性の高い電源系を実現し得ている。今日のようんでいる。船舶の激突による破損に備え，浸水によってに電源系が実用段階に入るまでには，実験室内および実も，ブイ船体に浮力を確保するため，外周の16区画室

海域にて長期間のシュミレーションテストを経て実現さのうち4室が硬質ウレタンホームで満たされている。中れた。

央の3つの区画室の2室に，エンジン発電装置2台が，火災損傷に対してシステムを最大限二に保護するためそれ

ぞれ隔離された室に設置されて小る。これらエンジン発電装置は各室真上の天井のハッチを通して，ブイ上に格III一（4）標識機能

レーダー反射機能と昼聞表示板の機能に加えて，次の航路標識項目を備えている。

納されたリフト装置を使用し，設置海域上にてエンジン（a）

交換が出来る。中央の3区画室全ての内部は大がかりな（b）

1次・2次ラジオ・ビーコン

保守又は装置交換，もしくはこの両方を海上で行うのに（c）

霧警報発音装置

充分な空間を持つ。又外部より中央の円筒部を通ってブ（d）

緊急障害物ライトイ内部に入れるよう設計され，悪天候の中でも充分整備

1次・2次ライト・ビーコン

航行援助用ブイシステムでも，米国内と英国内向とで町作業可能である。ブイ船体上部の円筒形構造物はビーコ

は要求仕様が異る。英国内向の規格の方が要求レベルがンライト等および装置整備用の大形プラットホーム（直高く，且つきびしい，ライトビーコンのみは英国向規格

径8フィートを支え，4フィートの高さまで手すり状に性能をここでは記述しておく，更に英国向けの或るもの

金属網が包み込み，レーダー反射性を良くしている。こには上記（a）〜（d）の外に船舶からのレーダ信号を受信のブイの無利得レーダー有効距離はioマイル以上の性し応答する，レーダトランスポンダが装備されている。

能を示す。又英国向けのLNBにはないが，米国のブイ（a）ライト・ビーコン

光源はキセノンフラッシュには，Fig．2に見るような昼間目視確認がし易い表示板

管（1次・2次）でライトの定格出力は，縦角30が設置されている。これは螢光性赤色板で，風速約70万5千カンデラ（有効輝度）である。1次と2次両ライで8ノットで下端（上部は蝶番どめ）が自由に吹き動かされトは，別個の照明組立部に組込まれ，水平方向360。にるようになっており，万一，着氷で自由に動かなくなっ

対し，3組（1組の方位角は120。）で構成され，各々はた時には全体の支持索のシーヤピンに依って，風速85フラッシュ管1本と反射板1枚より成る。反射板を交換

ノット時に折りたたまる構造になっている。

することに依って，縦角を増大，又は減少することができ，その結果，定格輝度も変化可能である。反射板を使

III一（3）電源装置

用した時，一台の輝度は三角6。で20万カンデラ（有電源装置は無ブラシ，外部整流形交流発電機直結のデ

効輝度に対し，±8。では2万5千カンデラとなる。1965ィーゼル・エンジン2台から成り，1台を連続運転し，年，フロリダ沖で実験運用されていたブイ・ステーショ

他の一台は予備として運転しない。運転中のエンジン出ンが，ハリケーン・ベッツイに遭遇した時，きびしい環

一5

る。音発信器は4個を備え，2個1組で，完全に独立し，［舵ε閥「06iI戚P鐸￠師A弘仁しと

6＄

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M6ER1965．

W《SWI亨Hl陀VAtu【SHOW門m鱈OS

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た電源により作動させられる6この方式によって電源の2510■0殿PH．
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周波数は500Hz，定格有効到達距離は3マイルである。

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（d）緊急障害物ライト本ライトはライトビーコン

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系が完全に故障した時，自動的に点燈され修復されるまDl旺｛；IlO閥OF

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一方が故障した時も，音信号は働き続ける。音発振器の50τ090即胸で働きつづける。もちろん主ビーコン・ライトおよび，

W悔0A，」DWA》εS一

緊急障害物の両ライトのオン・オフ状況についても陸上基地で監視・表示される。

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III一（5）気象サービス機能
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気象・海象データの観測機能は，皿一（4）にかかげた

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AngularMotion30

91℃HA潤6し【0ε6旺6

Fig．5Buoy

標識機能に対し，航行援助目的から考えて2次的なものである。全てのLNBに対し，これら気象観測サービス
機能をおわせるかどうかについては，規定はなく，現境条件を経験し，その時のデータ，Fig・5によれば，ご在，米国ナシ。ナル・ウェザー・サービスが，すでに配くまれに8。ないし10。の傾斜角を示しているが，運用置されたLNBも含め検討中のようである。もちろん現中の大部分は5。から6。以内にとどまっていることを

在，運用中のLNBに，これら要求のセンサーを付加し，示し，その後の多くの運用実績からも同様な結果を得て更に陸上基地に，データ処理，表示装置を追加すれば十いる。よって十分なライトビーコンの機能をはたし得分に要求機能を発揮できる。現在運用中のLNBにすでる。動作中のビーコン・ライトから予備ライトへの切換に本機能が備えられたものもあり，漁業者がそのデータ

は，故障の時点動的に行われ，これら一連の動作は陸上を利用している。パラメータとしては風向，風速，気基地で監視・表示される。又ビーコン・ライトはブイ上

圧，気温，降雨量，露点温度，日射量，波高，波周期，の日光感応器により日暮時に点燈され，朝に消燈され流向，流速，：水温，塩分，潮位，等がある。

る。陸上基地からの指令によりライトは，1次から2次へ，叉は2次から1次への切換が自由にできる。点滅のIII一（6）遠隔制御・監視機能

周期は2秒間に1秒点燈され，到達距離は20マイル。

航路標識とその他，補助システムの各機能に対する遠隔制御および監視は，ブイと陸上指令基地間の無線通信

ライトの寿命は3年である。
ラジオ・ビーコンはその内を使って行われる。陸上基地の監視装置は，海上のブイ部タイマーと信号発生器によって制御され，自動的に断に向って5分毎に自動的に監視・指令を出す。監視結果

続的に作動する。1次から2次への切換，およびその逆は陸上基地の表示装置に示される。万一監視される機能への切換は全て陸上基地からの指令で行うことができ，のどれか一つに異状を認めるか，規定値限界を超える（b）

ラジオ・ビーコンと，陸上基地監視装置の表示ランプが閃光し，ブザーが次装置への切換は自動的に行われる。ラジオ・ビーコン

鳴り，監視員が気付く迄鳴りつづける。制御機能とどし装置の興味深い特色は，近くの他航路標識と同一発振周て次の5つの要素がある。

波数で動作し，時分割動作が可能であることで例えば6①1次・2次ライト・ビーコン作動

基のLNB又は陸上航路標識からなるシステムにおいて全て共通の周波数で，各々個別の認識特性を使って動作②

し，各ステーシ。ンが順番に連続して6分間のうち1分④霧警報信号のオン・オフ

1次指令通信用送信機のリセット③1次ラジオ・ピーコソ用送信機のリセヅト⑤予備エンジンの作動

間ずつ発振するのである。ブイからの発振はブイ上の時計によって制御されるが，この時計は陸上基地の指令で更に監視機能として次の要素がある。

制御できる。出力40ワヅト，到達距離は約20マイルで⑧緊急障害物ライトのオン・オフ⑤動作中，エンジン・発電機が1次か2次かある。

（c）i霧警報発音装置⑥1次および予備エンジン発電機が正常か故障か

本装置は陸上基地から遠隔指令されている時のみ継続的に働く。その動作状態は，音⑥

ラジオ・ビーコン送信機が1次か2次力｝

源の発振器の電流を感知し，この信号を陸上へ送信し，⑨

ラジオ・ビーコン送信機が正常か故障か基地の制御装置上にランプ表示することにより監視す㊥霧警報発音器がオンかオフか，正常か故障か

6一︐

且つ監視，表示できる。もちろん1次装置故障の時，2⑧同上電源部の1次・2次の状態

基地は，大形航行援助用ブイ（LNB）4基を自動的かつ⑤ビーコン・ライトが1次か2次か，オンかオフ
声か，正常か故障か①

継続的に制御・監視を行っている。ファイブ・ファゾム

スとデラウエアーのLNBは直接，制御・監視の通信用送信機が1次か2次かUHF通信回線により監視され，スコットランドとバーネガットのLNBは①ラジオ・トランスポンダがオンかオフか

陸上有線で無線中継所を通して制御され，これらブイ4⑯

消火装置，警報器の状態

基全ての動作状況はメイ岬基地の制御・監視装置1台に①

浸水レベル計，警報器の状態表示される。このシステムでは基地装置の近くには，24⑳指令通信系の状態

時間有人の無線通信設備が置かれ，通信要員がLNB動

上記の制御・監視用無線回線はUHF帯を使い，通常

作監視の補足業務を行っている。前項で述べたように聴の有効距離は約27マイルであり，通信回線の信頼性は覚警報器が鳴り，LNBに異状が発生した事を監視員へ

常に99％以上確保されている。

知らせぬ限りシステムは全て自動的かつ無人で運用でき

更に監視・制御という主要機能に加え，この通信回線る。

を使って，ブイ（LNB）と陸上基地間の音声通信も可能
III一（8）係留装置である。これはブイ上の整備作業申には，きわめて価値●の高い，葡な機能である．ブイ上の僻・点検三一が陸上基地の技術者と直接通話でき，緊急・警報装置のブイ船体には，船底中央部のアタッチメント1個（1点係留の場合使用）又は船体外周底端部に配置されたア
タッチメント3個（3点係留の場合使用）が付いており，状態を検査・テストすることができる。

これで係留される。3点係留は1点係留より作業が難か
しく，経費もかかるが，ブイの移動範囲の滅少，係留信III一く7）陸上基地

前項IH一（6）の各種機能は，もちろん基地局の主体機能である。陸上基地1ケ所で，大形航行援助ブイ（LNB）

頼性増大という利点とブイ船体から海洋センサをつり下げる場合に都合が良い。

数基を指令・制御することが可能である。例えば具体的

III一（9）ブイ設置位置移動監視方法

な：実例で説明すると，Fig．6に示すように，米国東部沿岸，ニュージャージ州・メイ岬に設置された主制御陸上

LNBのユーザー，保守者に共通した重要な関心事は係留されたブイ位置の適切性とその位置確保である。本システムの目的からきわめて当然のことであるが，信頼〜εwyo邸91Ty

性の極めて高い係留方法と，いくつかのブイ位置監視手
段により完全に保証できる。ブイ位置監視方法として次

蓼

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の4つが考えられる。
1

1，虞；、＿SCO…
星

言，鵬

．。・

①ロラン，オメガ，デッカ等の信号をブイ上で受信

舘：書，，・処理し陸上基地に再送信する方法
②

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、
、

③超音波トランスポンダを使用する方法④

顛ASTER

陸上からのレーダ観測

Break

Wire

アレイを使用する方法

8A腕組ε6《τ・CO佃rROL
SIAτ10N

等があるが，①，②を使う方法は複雑で高価になるた；「．．

め，ほとんど使わない。その点③，④は単純で経済的で∂●ありこれを2系統つつ使用することにより充分な信頼性

日AτLA層τIC㏄εA周が得られる。③はブイの直下，海底に置かれた超音波トランスポンダを利用して，ブイから出された超音波信号

がトランスポンダで受信され応答し，その信号がブイに到達するまでの時聞を陸上で監視する。④はブイ船体かCAPεMAY，吋EW」εRSEV＼らWireを張り一端を海底に固定し一回以上の移動があ

、、

＼＼あ
＼

FIVE

った場合Wireが切断され，その信号を陸上に送信す
FATHOMる。しかし，今日では極めて信頼性高い係留が実現可能＼であり，このような手段はほとんど不要である。

＼

DεLAWARε

歯＿ARE
Fig．6

U．S．

East

III一（10）安全・緊急用特殊機能
Coast

Network

設計段階において特に，保守・整備性，保守員の安全一7一

1966年に行われ，その後，運用実績が得られた1970年

えば，ブイ船体内装置，上部円筒形構造物上の装置へのに米国沿岸警備隊が3者の比較分析を行ったがその結果近づきは容易で，しかも作業の安全性は完全に確保されによると，全て3者に同様な業務を行わせたと云う前提ている。具体的に云えば，上部構造物の昇降用梯子の横で，LNBの保守・運用，補足業務平均経費に対し，他

棒と通路の表面は滑り止めが施こされ，エンジン区画室のシステムは次の倍数の経費を必要とすることがわかっ

内デッキは模様滑り止め板で作られ，電子機器区画室内

た。

デッキは滑り止め絶縁マットでおおわれている。更に，（a）有人燈船

8倍

電子機器室，エンジン室は常に換気されており，爆発性（b）有人固定プラヅトホーム
（c）無人固定プラヅトホー ム

4倍
2倍

ガス検出器は，主入ロドアのすぐ内側に設置され，各エンジン室はCO2自動消火システムが装備されている。

この結果は1966年に行った予測ときわめて良く合っ

燃料系操作部は集中化されており，燃料補給作業は主デていた。特に燈i船とLNBとを10年間で比較した場合

ッキ上の一点から行うことができ，ブイ内部に立入る必のグラフをFig．7に示す。燈船の建造費は莫大である

要はない。燃料タンク通気孔は，燃料補給中は火災遮蔽がすでに償却されているとしてこの場合ゼロと考えた。

器によって保護され，前述のように燃料タンクは補給終了と同時にN2ガスでおおわれる。各室は中央筒から直もちろんLNBは新規なシステムである故，最初の購入費を含んでいる。LNBの購入費は当時で約53万ドル。

接入る事ができ，全ドアは内，外から開閉できるよう設燈船の運用諸経費は年間40万ドルの率で増加し，更に計されている。

1年半毎にオーバーホール費10万ドルが加わり，10年︽

緊急事態予防という事柄に大きな努力が向けられた。例

を経過すると総経費は460万ドルとなる。一方LNBのIII一（11）保守

プロトタイプおよび実用形LNB，8基の運用経験から，当初の3〜4ケ月毎の整備，1ケ年毎のオーバール
であったものを，その後，改良に努力した結果，現在では海上における点検を1年忌，海上より回収を行い陸上でのオーバーホールを2年毎に実施している。もちろん運用開始後，最も経費を要する作業は，海上より陸への回収，オーソミーホール，そして再設置という一連の作業で，「極近い将来には3年忌のオーバーホールにする予定である。燃料については2年間の容量を持つが，1年毎の点検時に補給を行っている。オーバーホール間隔を長最初の一年間は，購入費と償却を含めた運用費で65万ドルになり，その後，毎年5．3万ドル加算され，10年

後には18万ドルとなる。Fig・7に示したグラフはLNBが1基，2基，3基の場合と燈船1隻との比較を示し，
ただし，年々の物価，人件費の上昇分は考慮に入れていない。又両者の経済的な損益分岐点は，燈船に対し，

LNB 1基の場合，1．8ケ月，2基の場合，3年，3基の場合4年半であり，これらの年月を過ぎるとLNBを使用した場合年額約40万ドルの利益を生ずる計算となる。本経済比較計算では，LNBに対する条件はむしろくするためには構成するサブシステムが高信頼性でなければ実現できない。或るブイは，すでに設置後3年間を4。8経過したものもあり，電子装置も十分，3年間使用に耐4．4えられることを示した。電子装置はもちろん，他の電源｛．0装置，霧警報装置，ビーコンライトも同様である。更に

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大形航行援助ブイ（LNB）と比較する他の対象システ

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ムとして，有人燈船，有人固定プラットホーム，そして0

無人固定プラットホームの3システムが考えられる。もちろん，日本では有人燈船は運用されていない。これら

12345678910
YEARS

FIg．7

の経済比較は，本プロジェクトがスタートする以前の

8一

Cost

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LNB

vs

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1．2

IV．経費比較

2 98の＝く日﹂OO﹁由OのZO一︐一．昌Σ㌶κ〆

8は海上で30分以内で終えることが可能である。

フ

3。

2．

ンパクトに収納されたパッケージ毎交換する方法を採用することにより保守性を高めている。又エンジンの交換

認／@子装置については，海上の修理は行わず，．機能ごとにコ

4．62装置保守・交換性カミ極めてすぐれていることであり，電

1

4．0

3．6

ω笛く日日Oq隅Oo堕ZO一日日図Σ

重要なことは，もし，万「故障が発生した時，海上でのぷ／諺∫悪い方を選んで行っている。より詳細計算条件について行する沿岸，内海，海峡等の定められた航路に沿って展の紹介はここでは省略する。

開すれば，1つの有効な航行援助機能を発揮するかもし〜れない。航行の安全，海難事故の防止は，海上航行行政

V．む

す

び

における重要な業務と考えられ，関係機関の御批判，御以上，米国，英国で実用段階に入った大形航行援助用検討を期待し，又少しでも参考になれば幸いと存じまブイ（LNB）について，本システムの開発・製作を行っす（米国，英国における既展開実積をFig．8，9に示す）。

た米国ゼネラルダイナミックス社（当社とブイシステム

もちろん米国で運用されている本システムがのままわが全体に関して技術提携関係にある）の燈船に対するLNB

国で十分役立つとは考えていなく，わが国に適したシスの性能比較を行ったシステム提案書と更に，米国沿岸警

テムへの改良，有効なサブシステムの追加によってより備隊の本システムに対する運用報告書を基に，LNBの効果的なシステムが実現できると確信しております。最概略を紹介させていただいた次第である。本システムを後にこの機会を与えて下さった，航法研究会の諸先生

わが国の船舶・タンカー等が航行する洋上，特に，湾の方，電子航法研究所の木村先生に厚くお礼を申し上げる

人口，湾内港内をはじめ，多数の且つ大形の船舶等が航次第です。

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Navigation

Review

No．19（1975）

魂

欧州における海上航行管制
飯

東京商船大学

VesselControl

Systems

in

Tokyo

島

幸

EuropeUniversityofMercantiie

MarineYukito1．

人

IIJIMA1948年リバプール港で始めて適用されて以来，ヨーロ。パの主要な港に次々とこのシステムカ・取入れ二二●

まえがき

最近第10三洋丸，祥和丸などのタンカー事故や，三果的に運用されていると聞いていますが，この運用がど

菱石油の油流失などにより海上における油汚染の問題はのようになされ，管制する側と船舶との間の情報システ

全日本の関心を集めています。三菱石油の問題は事故的ムがどのように構成されているかを調査するために，昨に見れば珍らしいケースとしても，船の衝突，乗揚げな

年末ヨーロッパを訪れる機会を得たので，見聞した事項

どによる事故はそう珍らしいことではなく，藤井氏の試の中から，主として情報システムについて報告します。

算によれば浦賀水道のような狭い水道では10，000隻の2．

船が通行すれば，その間に2隻程度は衝突する確率があ西ドイツにおける航行管制

ると云うし，港ではこれより一桁高い衝突確率を持って2．1概いるといいます。このような事故を減らす方法として海一般にドイヅの港は河川港であり，しかも海から港ま況

上交通管制が考えられていますが，海上における交通管

での距離が長いので，航行管制のために河川に沿って数制は海上の特殊性と長い伝統との兼合があって，航空な局のレーダステーションを建設し，これをチェンとしどで云う管制という概念とは異なっています。すなわちて，中央局が他の無人局をリモートコントロールするシ航空では飛行機の運航について陸上の管制室で指令する

ステムをとっています。現在航行管制が行なわれている

方式を管制と呼んでいる様ですが，船舶についてはまだところは，エルベ河，ウェザー河，エムス河，ハンブル

そのような方式が確立されておらず，船の自由な行動にグ港およびキール運河ですが，キール運河は後述するよ何らかの方法で制限を加えるような手段を航行管制と通うに特別の管制を行っているので別に述べることにしま称しています。したカミって多くの場合単純な法的規制や

四四表・に示すようなレー好工甑航行の安●速力制限なども含めているわけです。そのような意味で

全のみならず，能率の面でも効果を上げていて，乗揚げの海上麟行管制で現在最もレベルの高いものはハーバー

や衝突については1963年の86件から1970年には49件

レーダシステムを含んだ航行援助方式です。この方式はに減少し，能率については，ハンブルグ港関係だけで●

表1西ドイヅのレーダチェン
エ

ル

ベ

河

エ

左

ウェザー河

同

ハンブルグ港同

レータチェソムス

ハンブルグ市

ドイヅ連邦政府水路
航行局

レーダ局

8局

7局

4局

3（4）局

中

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局

2局

2局

1局

1局

建

設

年

5局1960〜1965
3局1971〜1972

1960〜1965

1960〜1965

1966〜1671

1960

1960

ユ960

1967

管

理

者

運用開始年

一10一

河
左

も，霧の日の航行遅延の防止で年間5百万ドイツマルク

垂直ビーム幅の節約になっているといいます。

倉2．2

十6。〜一10。

其他PPIにはレーダラインを入れることができ，まシステムの概要

たインタスキャンの電子カーソルにより方位とカーソル上の輝点により距離を測定することができます。

レーダはアンテナを除いてすべて二重装備されています。無人局のレーダ信号は7GHzの広帯域のラジオリ

無人局と中央局とのラジオリンクは次のような仕様にンクで中央局に送られ，中央局からは7GHzの狭帯域より構成されています。

電波が用いられています。そしてエルベチェンとウェザ

無人局から中央局への広帯域リンクーチェンは150MHz間隔の周波数ダイバシティを，エ

周波数6，825〜7，125MHz

ムスチェンは1周波によるスペースダイバシティが用い

ピークパワー

1W

られているということでした。エルベチェンとウェザー

ノイズファクタ＜11dB

チェンのレーダカバレージを図1に，またエルベチェ

ビデオ帯域幅ンのシステムブロック図を図2に示します。レーダの中央局から無人局の遠隔操縦の狭帯域リンク

仕様を次に示しますが，アンテナについては4種類用い

周波数6，825ん7，125MHz

られていて特にビームコンプレッシ。ンアンテナは商用

ピークパワーlWには始めて用いられたものかと思われます。

ノイズファクタ＜12dB

変調バンド幅300Hz〜15

30Hz〔

15

KHz

KHz

周波数

8，800〜9，250MHz

ピ這クパワー30kW

パルス幅O，08μS

って，返信チャンネルは動作情報と警報とから成っていノイズファクタ

16dB
SP 34 S37 S35 Aて，何れも時分割のマルチプレックスシステム式す。そ5．6m

いて，無人局の動作が監視されています。レーダリンク±0．2。

で最も長いものはAlte

S34

アンテナ
長

さ

4．36m

4．4m

水平ビーム幅

±0．30

±0．14

遠隔操縦信号には命令チャンネルと返信チャンネルがあ

6．3m±0．18。

してこの情報は中央局の運転パネル上に常に表示されてWesserとBremerhavenとの間。肴De繭sche
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3．1概

船舶との連絡用のVHF受信器のスピ」カめある所長室．

況︐

視界良好時にはリモートコントロールの運転パネルとキール運河の管制

キール連河は西ドイツ北端にあるキールの町からエルで1人が当直に当り，交通情報や航行援助施設に関する

ベ河口に至る約100kmめ運河であって，バルト海から情報の監視や放送に当っていますが，船からの問合せが北海あるいはハンブルグ方面に至るShort

あるとレーダ室に行ってPPIを見なぶら情報の提供をして1895年に開通したものです（図3参照）。運河は全行います。視界が3，000m以下になるとレーダ室にパ域に亘ってその断面が底辺90m，上辺162m，深さ

cutrouteとイロットが入り，各船に適切な情報の提供を行なうよう11mに保たれていて，通航可能な船舶の大きさを長さになります。

235m，喫水9．5m，幅32．5mに制限しているので，軽鴻ムス河のレーダチェンは外港のBorkunに始まり，喫水はおける最大トン数は36，000GT程度になります。

申央局であるK：nockを経てWybelsumの局から構成

このような大型船の行合や追越しは普通の水路ではできされていますが，近くもう一局設置することが決定してませんので，Sidingと云う幅の広い場所を12ケ所用意いるそうです。また1973年にオランダのOude

Schip

してあります。運河と海面は多少水位の差がありますのの近くにレーダ局が建てられ，運用を始めましたのでブで，パナマ運河と同様なロックが運河の両端に夫々4個

この局ともお互に連携して管制に当っているとのことで設けられています。運河の交通量は1973年についてみした。

るとパナマ運河の16，000隻をはるかにオーバーする一12一一

Sidingですれ違わせます。この．ための管制は鉄道の線引きと同じ方法で1人の人間が行ない，SidingにGo，卜ζ﹂

Stopの信号を設けて，これを操作する方法をとっています。キ

一ル運河における管制のブロック図を図4に示しますが，管制そのものは比較的原始的な方法で行な

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キール運河の航行管制は，いかなる船を．どこで行合せ

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1人に2人の舵手が1組となって乗組み船舶を運航しま．
航行管制．

巾σρ

ρσfゐイ穿閑・9蘭∬cc㎝ρu内y噌くこてりるについては当然強制パイロットであって，パイロット
す。

α姻ρ雛随

畢

78，542．隻が通航していまして，1．日平均215隻，最大○・日3・・隻にのぼると・…甑これらの船を通航させ

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幅に直接関係しているので，キール運河では船を，幅，

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Kiel

Canal

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喫水，積荷，操縦性などによりTrafEc㊤ee

るかというζとにつきます。こρことは船の幅と渾河のGroupという6theつにグループに・区分けして，行合船舶相互の．Tra田。

Groupの数の和が6以下の場合のみ行合を許し，5以下の場合は追越を許しています。これ以外の場合は

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Holtenouにおける情報の流れ

一13一

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の日の事故は104件で，1年当りの出入港船の数は，，

31，131隻でしたから1，000航行当り1．11件であった
ものが，レーダができてから後の1957〜1966年の10年はトランスポンダ方式あるいは運河沿に検出器を並べる間の事故は147件でありました。この間年平均の通航隻などの方法によって船舶の位置：を検出し，そのデータを数は57，536隻と増加しているので，1，000航行当り

中央局でデータを処理し，それによって船舶の動静をコントロールしょうとするものです。その方式のブロック

0．26件と減少したことになります。このようにレーダ
管制システムが事故の減少にも大きく貢献しているのみ

図と管制のフローチャートを図5および図6に示しならず，霧の日の航行の能率化に大きく寄与しているこます。しかしこの計画は遠い将来のもので数年中に実現とは云うまでもありません。

するというようなものではないとの事でした。

4．2航行管制および情報システム
ロッテルダムにおけるシステムは航行管制と港湾情報

4．オランダにおける航行管制
4．1概システムとは一応別々に行なわれてはいますが，情報の況

伝達など必らずしもすっきりとしているとは思えず，極オランダの航行管制は，ロッテルダムを貫通して海に注ぐマース河に沿って設けられたレーダチェンが主であめ難轡駆贈ま三三控斗が0って，これ以外に前述したOude

Schipの近くに建てら

1，500mつつ重なり合っていて，船舶はこの区間でレーれたレーダ局が一つあるだけです。マース河はその河

ダステーションのサービスが切替ります。パイロットはからロッテルダム市まで約16海里あり，ここを7つの乗船時PortphoneというポータブルVHF通信器を持

レーダ局でカバーしています（図7）。このレーダチ三ンって乗船し，船舶の航行援助は主としてこれを通じて行は1957年の1月1日から運用が開始されています。こなわれます。勿論国際VHFを持っている船舶はそれでれらのレーダ局はロッテルダム市がその財産を所有し，も援助を受けられます。この局のレーダ局はロッテルダ

維持費も負担しているということですが，管理運営は国

ム市内にあるCentral

防省の出先機関である水先事務所が行っています。ここCentralのパイロヅトは国防省の役人です。またレーダ局の管制助を行なうよう指令します。

官も同．じ国防省の役人でパイロヅトであるため船舶とのす。

レーダチェンができる前の1936年〜38年の3年間の霧

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Hollandにあるレーダ局は次の4つの機能を持っていま

レーダチェγができる前と後の事故を調べてみると，

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postの監督下に置かれていて，postでは視界が4km以下になったとき航行援

7局のレーダ局の中で中央局とも云うべきHook

情報の授受が極めて円滑であるようです。

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筆

り入れることが検討されているということでした。それ

亨

われていますが，交通量の増加に対処しきれなくなってきているためにコンピュータを用いた新らしい方式をと

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図7ロッテルダム港とレーダ局の範囲

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マース河入口近辺の船舶の航行援助を行なう。

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まだパイμットが乗船していない入港船や既にパイロットが下船した出港船へのサービスを行なう。
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Repoting

Department
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出入港船や停泊船の情況を．パイロットやHarbour
Authorityに知らせる。
d）

Dirkzwager

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Ship

Reporting

Telex

Communication
O︵︵︹・民間会社で港湾情報システムの情報源となっている。

Maasvlakヒe

なお上記の7局の外にロッテルダム市の管轄するレーダ晶

局が2局あって，1局はロッテルダム市より上流のマー

60vt．＆M｛mharbourmas【erス河を，1局はユーロポート内の航行援助を行っていま

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4．3

Port

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航行管制システムのブロック図は図9に示します。

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この情報の流れを図8に示します。

A血thorities

ロッテルダムのPort

authorityは次の3つがあります。

a）Municipal

Harbour

通称Captains

Masters

Shipping

Control

Room

Roomと呼ばれるこの機関は，自治体

占一｝「ヨ漏『箔RO丁τEROAMが管理する水域の航行と安全に関する責任を持ち，バースの指定，ハーバーパイロットの供給などを行なう。
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政府が管轄する水域の安全と管理に関する任に当る。．．

ユーロポートおよびロッテ．ルダ呑港への入港許可はここ

Pilotage

通称Contral

seエwice）

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Systems．
将来計画

上述のように現在の港湾情報と航行システムは複：雑であって非能率な面が多い．ので，これらを一本化して能率から出される。
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Controlを上げることができるようなTotal

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Postと呼ばれマース河の7局のレーダ

Information

Habou士Control

andSystemを計画しているようでした（図10）。

零たこれとは別に，現在の航行管制システみは交通量が局の統轄とマース河パイロットの元締を行っている。．

以上のようにロッテルダムの航行および港湾情報シス

増加してきた今日の状況に対処しきれなくなっているので，．新らしく二次レーダを用いるToto

テムは極めて複雑です。

systemとい「うシズテムが計画されている（図11）という話です。

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数字表示器

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船名

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一16一

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5・

英国における航行管制

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information

貨物船の岸壁があるので，出入港水路の選定，錨地の指「定，出入港順の調査など港湾管理面での業務がウェイト

5．1概況
英国は海運国らしく世界に先がけて1948年リバプー』を持つわけです。一方水路も幅が2ケーブル程度とそれルにハーバ7レーダを建設して以来今日ではロンドン，が大きな意義を持っています。このような両面の要求か

サザンプトンの各港とドーバー海峡のSt．

程広くはないので，船舶航行の安全の面からも航行援助

Margaretにら1958年Calshot信号所に最初のハーパーレーダが設おいてレーダによる航行管制が行なわれています。英国

置されて，ここ一局のみで管制業務が姶められましたが，その後レーダ中央局が市内に近いDock

行管制とは多少目的を異にしており，前者がいわゆる信号所に移され，Calshotは無人局となるとともに，も●の港湾における管制はエルベ河やロッテルダムなどの航Aidtonavigationの機能を主な目的であるとすれば，

英国でのそれはPortA

illustration

operationを目的としているように思われます。したがってその業務はハーバーマスターの

Berth

37の

う一局Hytheにも無人局が建設され，3局によりレーダチェンが形成されて，この間はマイクロ波リンクで結ばれています。

指揮下にあるようです。今回筆者が訪問したのはサザン

サザンプトンのレーダチェソのブロック図を図13にプトンとドーバー海峡であるので，このニケ所の管制に示しますが，ここのバー・ミーレーダは小型電子計算機をついて述べることにします。

持っていて航行援助のために必要な計算を行なうことが5．2できます。PPIの下側に3行8列の24個のフ．ッシュボ

サザンプトン港の管制

サザンプトンはドーバー海峡に面した英国南岸に位置
し，海から約10海里の内方にある天然の良港であって，タンがあり，これは航行援助の上で重要な固定点を記憶させておきます。そして，もし船とこれらの固定点まで

英国の表玄関としてクイーンメリー号などの客船で栄えの方位，距離，CPA，た港でありますが，しかし客船が減少してほとんどその円で表わされている可動マークをジョイスティックによ

TCPAなどを知りたいと．きは，小機能を失った現在，巨大な客船用の岸壁はコンテナターって船の上に重ね，所要の目標を記憶している固定ボタ

ミナルやロールオン・ロールオフなどの機能的な貨物船

ンを押すことによって，データがデジタルで表示されま用の岸壁に早急に改造しつつあります。

す。またこの小円を船の上に，ある時間をおいてから重サザンプトン港の入口は図12に見られるよう1に東とねることによって，その間における針路，速力がデジタ

南面に水路があり，また入口近くに石油ターミナルがあルで得られるとともに，その船の予想針路が点線でPPIって巨大タンカーが着岸します。そして内方には客船や上に表示されます。PPIには航路に沿ってレーダライン

一17一

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CH i8 Harbobor radar information

CH 20 , 21 For hampered vessei'''
Ship course & speed( from inark to mark )'ptm'HytheCalshot

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From radar statio :to ship
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pa 13 Southampton radar informatiQn system
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18 ‑‑

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が画かれていますが，この線は0．1海里毎の点が連ってバレージを図14に示します。

できており，0．5海里にこの線と直交する3点が，1海
阪
8

S1．

Margaretでは図15に示すようにレーダと目視

里毎に5点が入れられていますので，管制官が直感的によって航行違反船を摘出していますが，もし違反船がに，船の変針点までの距離や，他船との距離などがわか

あればVHFでその船の位置，針路，速力などを放送しるようになっています。

警告するとともに，ヘリコプタで写真をとって後日の証聞くところによりますとリバプールのハーバーレーダ

拠としているとのことです。

も同じレーダを用いているとの事です。

ドーバー海峡の船舶の航行調査は英中央局にはCRTは図13に示すように，同形状に6Physical

国のNational

Laboratoryが数年に亘って行っていますが，個並び，その円形コンソルの円の中心に当るところに一

レーダ写真を16mmカメラで1分毎に撮って，これを段高いプラットホームがあって，ここにはChief

解析して資料としています。現在は英国側のレーダ局はof丘cerが当直していますが，ここにも全体を監視するPPIがここ1局だけですが，広いドーバー海峡の管制に1局だ

1つあります。円形コンソルに置かれた6個のPPIはけでは不十分なのでDungnessにもう一局無人局が建設

2個が夫々Calshotレーダの映像と，されSt．

Hytheの映像を，

他の2個はどちらの映像をも表わすことができるように

Margaretとマイクロ波リンクで結ばれるということです。

なっています。

6．

今後さらに奥の方にコンテナターミナルが建設されまフランスにおける航行管制

すが，そのときは現在のレーダではこの地域は影になる

6．1概

ので，この区域に一局を，そして入口の東水路に1局，フランスにおける航行管制はLe

南西水路に2局，計4局を増設する計画があるというこ．

たようにCap

とでした。

5．3

況
Gris

Havre港と，前述しNezにおいて行なわれています。．

ル・アーブル港は世界第7位の年間貨物取扱い量のあ

ドーバー海峡における管制る港です。そしてそのところ，タンカーなど危険物や大ドーバ海峡における航行管制は英国側ではDover市

真船が増えてきたので，港湾における航行の安全と，港に近いSt・Margaretにレーダ局を置き英国のコースト

湾業務の能率化を目的とした多目的なPort

ガードがその任に当り，フランス側ではCap

Nez

centerを建設しました。コントロールセンターの中にはにレーダ局を置いて管制を行っています。このレーダカ

技術室，データセンター，ハーバーマスター室，気象セ

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図14ドーバー海峡とレーダカバレージ

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図17

ル・アーブルの航行管制システム

ンター，タグボート会社の事務室などがあります。二，っていますが，これには150MHzのVHFが用いられ三の機関が協力して船舶航行の予報，交通規則，バースています。また船舶のバーシングの情況は組織に加入しの指定，航行援助，レーダ監視，データの収集と配布，ているユーザは会話形式のコンソルが与えられて，岸

ポートオペレーシ。ソサービスなどを行っています。

壁，船舶名，大きさ，出入港時聞，貨物，遅延時間など

9．2、航行管制システム

図16に示すように，LaCenter，

Tidal

Basin

必要な情報はスクリーンの上に表示されるようになって
H6ve

Center，Lighthouse，FrangaislerControl
Lockの4ケ

所にレーダ局が設けられています。そしてControl
Center，以外は無人であって，

Laのレーダ像はControl

Frangais

Centerに，

H6veとTidaller

います。またこの表示は必要があればハードコピーすることもできます。これらの情報はData

Basin（注：ル・アーブルのシステムは残念ながら見学できまLochフせんでしたのでフ7ンスの当事者からもらった資料によレーダ像はLock中央のControl

Centerに指示器があります。何れの像も一旦Control

Centerに送られ，ここの技術室でスキャンコンバータにかけられた後，夫々ったものです）。

7．

の管制室に送られてTV像としてブライトデイスプレ
イされます。Control
ゆCRT，Centerから流さ

れます。

む

す

び

ヨーロッパの航行管制の様子を概観しましたが，以上Centerの管制コンソルにはレーダのように主要の港は殆んどハーバーレーダを用い管制を

VHF通信装置，港の信号，導灯，バース表示器，行なっています。そして交通量が多くなって来ましたの

インターホーンなどの管制用装置が取付けられていまで，最早や人間が行なう管制は飽和に達しつつあります

す。

ので，計算機を用いた方式に切り替えが計画されていま

レーダTVスクリーンには種々のデータや記号を表す。このような意味において既に欧州の航行管制は第二示することができます。それらはレーダライン，船舶の段階に入ったと見ることができます。そしてル・アーブ

回頭用サークル，ブイや陸標，時間，潮位，数字などでルのようにAidsあります。また管制官は一般のハーバーレーダと同様にoperationの機能を一緒にした航行管制システムが望ま

tonavigationのシステムと，Port

カーソルによって任意の目標から船までの方位と距離をしいものであるとの考えが強く支配してきているようで知ることができます。これらのブロック図を図17に示す。我が国でも港湾や狭水道における事故が続出している現状からゴ早急に管制システムの実現を計るよう努力します。

6．3・港湾情報システム

Control

すべきだとの感を深くして帰って参りました。

Centerは港に関する情報の収集と通報を行な

一21一

電波航法Electronic
No．19

Navigation

Review（1975）

6
Observation
もIMCO第5回海事・衛星専門家パネル出席と欧米旅行記
鈴

電気通信大学

Reporton：Fifth
Satellite

Sessio：n
and

of

IMCO

TravelReports

S

Panel
at

of

EuropeExperts
andUniversity

on

務

木

Maritime

U．S．A．

ofElectro−Communication

Tsutom．u

SUZUKI

運連盟）などの非政府機関の代表などを加えて総数は

1．

まえがき

154名の多きに達した。日本からは筆者の他に郵政省か昨年（1974年）の9月2日から6日までの間ロンドン

ら藤商昌義氏，同じく栗谷川和夫氏，国際平々から金谷で開かれたIMCO第5回専門家パネルに日本代表団の澄夫氏，同じく高松章氏，と小堀祐紀雄氏，野々公社か一員として参加してきたときの紹介と，併せて欧米の電ら岡部恒夫氏，および日本無線K．K．の辻村克巳氏の合子航法システム，宇宙通信システムの見学および，各地

計9名の方々が参加した。参加人数の多い順からみるとの大学などを訪問する機会を得たので簡単な旅行記とし

地元の英国代表ぶ19名，米国の17名，西ドイツの10てお話をする。

名につづいて4番目であった。パネルは英国郵政省の監査役をしているMr．

2．IMCO第5回海事衛星専門家パネルにBillingtonの司会により行なわれ，9月2日，3日と4日はワーキンググループに分かれてついて討議を進め，その結果を5日と6日の全体会議で確認決

海事衛星システムの概要および最近の動向については定を行ううという方法で進められた。2日の午前中は経済的問題と技術的問題とを併せたグループ，組織と条約

木村小一氏の紹介があるので参照されたい。

に関するグループおよびその他のグループという三つの海事衛星の利用は，現在の短波通信における低品質，

低信頼性およびチャンネル設定の困難さを改善するという面に加えて，チャンネルのダイヤル通話設定，高速度

データ伝送，あるいは航法援助の利用など数多くの新し

民間

政府

い海上通信システムの応用分野が実現されるものとして世界各国の海事関係国の注目を浴びてきている。第5回の専門家パネルは1975年4月から5月にかけて行なわれる海事衛星システム設立のための政府間会議への準備

国際海事衛星として過去に開かれてきた専門家によるパネルの最終会（工NMARSAT）ともいえるもので，それだけに参加各国の熱心な討議が連日続けられた。

関）などの国連関係機関の代表，ESRO（欧州宇宙研究機構），INTELSAT（国際電気通信衛星機構）などの政府間機関，さらにICS（国際海運会議所），

ISF（国際海一22一（例MAROTS）

ッ星

WMO（世界気象機

フドの他にITU（国際電：気通保連合），

ハリ

ら6日まで行なわれ，参加国は22ケ国代表員数116名

イ衛

パネルはロンドンにあるIMCOの本部で9月2日か

多目的

衛星

（例MAR工SAT
工NTELSAT）

図1国際海事衛星システムの種々の構成方法

もワーキンググループに分かれ討論を行い，午後は経済と注目を浴びた。

技術の2つのワーキンググループに分かれて討議が行な

経済評価についてわれた。

表1船上端局アンテナのGITと船上設備費

討議内容について

前回までのパネルでまとめられた報告書であるPro−
Reportof

MARSAT

IVにもとづいて討論が行

船 上 端 局
単価
単価見込
GIT（dB−K）（1974年）USドル （1979年）USドル＊

一一一

1

なわれた。全体的な印象としては，組織や条約などの政治的問題については種々意見が交換されたが，第4回までからそれ程進展が得られなかった。重要な決定はほと074

σvisional

36，50044，50037，000−38，000

44，500−46，000

40，000−42，000

48，500−51，000＊500ドル端数とした。

んど1975年の政府間会議に持越されることになった。

図1はパネルで討議された国際海事衛星システムの構

表1に示すごとく，船上に装備するアンテナの大き成方法である。国際海事衛星をどんな組織で運営するかさとして考えられる三種類について，船上装置の価格見について討議が行なわれた。IMCOは主として船の安全込が示された。アンテナの大きさは，アンテナ利得Gについての問題を取扱う機関であり，INTELSATは国dBとアンテナの等価雑音温度T。Kとの比GIT（dB−K）

際通信を取扱う機関であり，海事衛星のごとく，海上通をもって示されている。一10（dB−K）のアンテナは、1．5

信から航行援助，遭難安全通信サービスなどの広い利用

GHzで約1mφ弱の直径となる。一10

目的を持つ機関は新しく設立すべきだという意見が強くを装備したとき船上設備の全価格は1974年の値段で出され，各国とも新組織の成立には異存はないところに

36，500ドルが1979年の衛星が打上げられる年ではイン達している。然し，具体的にどんな組織にするかについ

フレを見込んで44，500ドルとなると見込まれている。

dBのアンテナては意見が統一できなかった。図1に示したごとくいく
表2

格︶ル
年ド
価四万

レ

全σ百

間は利用度が低いので多目的衛星として，数年後にその格用に利用する多目的衛星方式，あるいわ打上げから数年

端79万

V衛星の一部を海事

料亭

1に打上が予定されるINTELSAT

レ

衛星を打上げるか，インテルサット用として国際通信用

シ格

船上端局
GIT（dB−K）

07・4

るいは半官半民（公共事業体のごとく）の組織などいく
つかの選択方法がある。また海事衛星を行なうため専用

轄三斜

資と運営を行なう方法，民間に運営を委託する方法，あ

船上端局アンテナを基準としたときの全システムに要する価格

難百

つかの方式が考えられている。政府が全責任をもち，出

402

184

586

364

187−192551−556322

202−212524−534

衛星をすべて海事用に利用するハイブリッド衛星システ

表2に船上アンテナを基準としたときのシステムをムなどがある。どの組織にするかという決定はすべて政実現するのに要する価格見込額が示されている。船上ア

府間会議に持越されることになった。

ンテナは一10（dB−K：），一7（dB−K），一4（dB−K）と次

この他第4回パネルまでにまとめられた報告書の内容

第に大きくなるにつれて，船上設備費は，184，187−192，

について検討が行なわれた。今回のパネルでは経済的評

202−212百万ドルと次第に高くなるが，衛星と地上設備

価と技術的問題についての討議が活発に行なわれ後述すの価格は402，364，322百万ドルと逆に安くなり，シスるごとく，船上端局の規模についての基準と，それにもテム全価格は586，551−556，524−534百万ドルとむしろ尋とつく経済的評価の数字が示されたことは注目に値する

安くなると見込まれている。上記は専用衛星を利用したものである。

場合の全費用見込である。このようなアンテナを積込め

日本提案についてる船は10，000Gt以上の大きさの船であり，その数は我が国から関係官庁を中心として討議された結果によ

14年間に7，000隻であろうと見込まれている。衛星はり，システム運用上の要件に関する修正提案を2件，シ

大西洋，太平洋，印度洋に各1個つつ静止軌道にのせてステムの技術パラメータに関する提案6件，およびシス使用する。通信容量としては電話回線で20回線が見込

テム設定のための機構に関する提案を1件がそれぞれ行

まれており，テレックスの20回線が電話の1回線と等なわれた。運用上と機構に関する提案がそれぞれ不採用価とみなしている。

となった他，すべての提案が採択されるという好結果が専用衛星を利用するのに対して多目的衛星を利用した得られた。上記，提案の他に，技術参考資料として「マ場合の経済評価が表3に示してある。多目的衛星としルチホップの回線を利用するときの問題点」および「アてインテルサットV号系衛星を対象としているが，インクセスの方法についての検討」の2件の論文を提出してテルサヅト衛星は国際通信用として利用計画がすすめら

一23一

表3

多目的衛星を使用した場合の経済評価
G／T（dB−K）

インテルサットの変形

衛星通信容量1）

dB−Hz

西

洋）

0
04
04
04
04
0
20
20
22

（大

0
50
52
52
50
50
52
52
5

7一7
554422
一一一一﹁一一

モデル202（FM）ケースNo．1
モデル203（TDMA）ケースNo．7
モデル202（FM）ケースNo．1
モデル203（TDMA）ケースNo．7
モデル202（FM）ケースNo．1
モデル203（TDMA）ケースNo．7
モデル202（FM）ケースNo．1
モデル203（TDMA）ケースNo。7

通話品質

10年間以上海事サー
ビスをするコスト2）（1979年）百万ドル
206−314
117一314206−314206−314117−314206−314117−314の電話料金を示している。利用される通信量（トラピッ

しない部分があり，これを修正した見込価格である。通ク）で必要な料金が異なり，トラピック，1，の場合は信方式が周波数変調FMと時分割多動方式TDMAなど

離麗10．3ド嚇14轍ら4

品質などによる価格の相違などがあるが全体として専用

覧

117−314れている衛星であり，仕様規格が海事用の要求とは一致

による相違，アンテナの大きさ（GIT）による相違，通信

4

6「ド嚇●

以上，3種類の衛星方式の場合の経済評価を行ってい衛星より安くなると見込まれている。然し，通信容量をるが，いずれの場合にも評価のための仮定がある。見込

大西洋に対して太平洋と印度洋に半分つつしか用意しなの通信量，利用方法，晶晶と地域別の利用率打上げ計画

い，インテルサット条約に加盟していない国の利用，管などの仮定がどの程度妥当性を持っているかについての理運営上の問題，など多くの未知の問題が含まれてい検討が必要と思われる。

る。また，利用上の覆面の問題も，インテルサットが大陸間の固定局間であるのに海事衛星には海上の移動船舶

3．

を対象とするところに相違点があるなど単なる価格のみで解決できぬ問題もありそうである。

欧米旅行記

ロンドンにおける第5回パネルに出席した機会を利用してドイツ，オランダ，イギリス，アメリカなどにおける最近のレーダ，宇宙通信システム，アンテナなどの研トビ

究状況を各地で視察してきたのでその中からいくつかの』ラクヅ

表4ハイブリッド衛星によるシステムの経済評価
多目的システム 専用システの現在価値（1979年）百万ドル ム導入年度

累積ベースによる益限界に必要な料金
14年
7年（ドル／分） （ドル／分）

専用システム

5高
6高
7高．

117
206
314

8高

専用システムユ0．3

4．6

アンテナビーム幅の圧縮を利用したレーダシステムg・

オランダのロッテルダム港，ドイツのエレベ河口などのハーバーレーダにビーム圧縮方式のレーダが稼動してい

15．1

6．0

た。Xバンド（10

20．8

7．8

用して，その両端に2個の基準アンテナを取付けて，おGHz）の4mのスロット．アンテナを使

12．5

5．5

のおののアンテナからの受信電圧を相関検波する掛算形

7．0

3．2

9．9

4．0

13．4

5．0

7．5

3．4

アンテナにより等価的にビーム幅を半分に圧縮したレーダ映像が得られている。4mのアンテナの．ビーム幅0．5

度が約0．25度となり等価的に8mのアンテナとなっている。設計老はオランダのChristiaan

ハイブリッド方式として数年間（5又は6年間）経過
したのち専用衛星に切換える場合の経済評価を表3にtoriaamのR．

Huyge照しabora・

Blommendaal氏で，当研究所に同氏を尋ね，ビーム圧縮について討論を行なう機会が持てた。現示す。』必要な価格としては専用と多目的の中間の価格と在までに設備稼動中のレーダ局としてBrunsb負ffel，なっているが，この方式として利用できる衛星として適Steindeich，

当なものがなく，インテルサットVを参照しての見込み（オランダ）の4局がビーム圧縮を実用化している。今後価格である。表4中に示されている累積ベースによる損

この新しいレーダが欧州各地のハーバーレーダとして普益限：界に必要な料金とは，投資したシステム価格を利用及される見込みとのことであった。Christiaan

料金で回収する場合に17年間で消却する場合と14年Lab．では5ポートの問で消却する場合とについてそれぞれ必要な1分間当り試作に成功していた。

一24一

He且ingen（以上ドイツ），

Hook

of

Holland

Huygens

Xバンド用ロータリジョイントを『曜，4低霞﹂﹁0﹁0

117
206
314

ρ06ρ0

1低
2低
3低

トピックスを紹介する。

MITリンカーン研究所，では40、

GHz帯のミリ三人

製造しているところを見る機会を得た。我々に関係ある

工衛星を試作中であった。デバイス，パーツなどほとんアメリカが今春打上げる予定の海事衛星衛星MARISAT

どすべてがリンかン研究所の特製とのことであった・

が製造器であり，実際の手に触れることができた。信号ミキサー部などの主要部は金メッキがされていた。水中処理アンテナのすぐれた研究者がヒューズには多数おにある潜水艦と通信を行うシステムが開発されつつあっり，その中の何人かの研究者と信号処理やアンテナに関た。60Hzを搬送波とした1秒幅のパルス電波を用い，して討論をする機会を得た。特に信号処理により不要な

150m位のアンテナを使用するとのことである。空港でクラッタを除去する方法について討論したことは参考に使用する高性能のレーダを開発していた。クラッタ除なった。

去，ブラインドスピードの除去，検知範囲の拡大などの4．

ためディジタル信号処理とVHF帯のアレイアンテナを使用している。有名なHaystack

Radio

む

す

び

Observatoryで

ロンドンで開かれた第5回海事衛星専門家パネルに出

140沢直径の大型パラボラアンテナで種々の実験を行な席した報告および欧米における最近のトピックスについっていた。

て簡単な紹介を行なった。第5回のパネルでは技術的おオハイオ州立大学では筆者が改良設計した4個の30よび経済的評価の分野での討論はかなり進展が見られた

星中継通信を行なっていた。新しい時分割多重通信シス

ほとんどすべて今春の政府間会議の決定に委ねられるこ●殖径のカセグレインアンテナ鞭聞して，航空機と衛といえ，重要な項目についての国際間の協定については

テムによる方式を開発した。10種の異なる周波数の電とになった。1979年に打上げを予定されている海事衛

波を同時に発射するインパルスレスポンスレーダによる星システムは従来からの船舶通信に改革をもたらすもの

弓形の形状の表示，金属板使用のレードームなどいくつと期待される。我々関係者として総力をあげて努力をな

かの新しい技術が開発されていた。オハイオ州立大学はし，国際海事衛星システムの実現と有効なシステムの利

筆者が留学していた大学で，多くの旧友達との再会で短用が行なわれるよう広く皆様方のご協力をお願いする次

かい滞在がまたたく間に過ぎ去ってしまった。

第です。

ヒューズエアクラフト会社ではいくつかの人工衛星を

電波航法研究会正会員名簿（1）（その他の会員は前号参照，この名簿は社名，所在地，連絡担当者とその所属，その電話番号の順に記してある。）

安立電気株式会社●

港区南麻布4−12−20（阿部英三

安立電波工業株式会社

無線機事業部長

渋谷区恵比寿南1−1−1（岩田石川島播磨重工業株式会社

弘446−1111）

開発部付部長719−3811）

千代田区大手町2−2−1（連絡先）東京都田無市向台3−5−1（唐沢康人

上野タンカー株式会社

千代田区霞ケ関3−2−5（木村英二郎

大阪商船三井船舶株式会社

沖電気工業株式会社

港区赤坂5−3−3（飯塚

港区芝浦4−10−3（岡田高：登

海務部副部長実

455−3631）

海務課長

506−2133）

千代田区内幸町2−1−1（水上協立電波株式会社

八王子市石川町2968の3（志方久夫

三光汽船株式会社

千代田区有楽町1−11−1新有楽町ビル（小松三郎

三波工業株式会社

横浜市中区かもめの町40番地（宇治家国弘電子機器部部長

島田理化工業株式会社

東京都調布市柴崎2−1−3（冨松比左敏

ジャパンライン株式会社

千代田区丸の内3−1−1（藤本芳雄

中央区日本橋室町4−1（竹内584−5111Ex．3204）

454−2111）

港区芝浦4−11−17（伊藤川崎汽船株式会社

昭和海運株式会社

0422−62−2111）

580−0511〜4）

データ機器営i業本部舶用機器開発プロジェクトチーム・マネジ

ャー
株式会社沖海洋エレクトロニクス

田無工場制御技術部

勤務部長代理太0426−42−9211）

海務第一課長

社長調査室次長216−6261）

045−621−3841）

0424−83−2111）

靴墨部部長

海田課長

212−8211）270−7211）（45頁へつづく）

一25一

電波航法Electronic
No．

19

Navigation

Review（1975）♂

海事衛星システムの動向
木電子航法研究所

AReview

on

Maritime

Sate11iteElectronic

村

小

一

Systems
Navigation

Research

Institute

Koichi

KIMuRAする衛星）の実験を行ない，それらの技術的可能性の検1．はじめに討を進めてきた。このように実際にその可能性を実証す

現在NNSSと呼ばれている航行衛星システム，それることはきわめて説得力のあることであるので，ここでがトランシットシステムと呼ばれていた頃，このシステは，それらの実験を中心に主としてアメリカにおける研ムが非常に優れた船舶の測位システムである半面，軍用究の概要をまず述べよう。

アメリカが，この目的のために使用した衛星は応用技である点で民間利用に多くの制約があると考えられていた。アメリカの航空宇宙局（NASA）は，

NNSSと別個

術衛星（ATS，

ApPlication

Technology

Satellite）と呼ばの航行衛星システムを開発しようという計画をもち，れる一連の衛星である。日本では通信衛星や気象衛星は

1962年頃には幅広い研究調査が進められていた。その一「実用衛星」と呼んでいるが，アメリカでは普通「応用つの結論として，民間用の航行衛星としては，静止（ま衛星」と呼んでおり，このATSは通信，放送，気象おたは同期）衛星を使った船舶および航空機の測位と船舶よび航行などの衛星技術の先行研究を行なうことを目的

および航空機と地上の通信の中継を行なうシステムが良とした衛星シリーズである。当初A，B，C，D，E，F，Gのいということが導き出された。このような衛星システム

7個の衛星の打上げが計画されていたが，B，の開発については，日本およびヨーロッパ諸国も強い関げ失敗，Gの計画中止があり，実際に使用されたのは心を示し，それが政府間海事協議…機関（IMCO）や国際民

1，3，5，6（打上げ後英字が数字に変わる）の4個の衛星

間航空機関の場でも検討され，国際連合もまた宇宙空間であった。このうち，ATS−1とATS−3は何れも149
MHzを受信しそれを135 MHzに変換して送信する
VHFのトランスポンダ（中継器）と6MHz帯を受信

平和利用委員会（1967）が作業部会を作って検討を加え，

ほぼアメリカの持った結論と同じような報告書をまとめDの打上会から8年目の昭和51年は，このような目的をもった

し4MHz帯で再送信するCバンドのトランスポンダを搭載しており，ATS−5はCバンドのトランスポンダの衛星，それは海事衛星（Maritime

ほかに1，651MHzを受信し，1，550

た。NASAが研究を始めてから十年余，国連の作業部
Satellite）とロ乎ばれてMHzで再送信する

いるが，アメリカで打上げられ，また国際的なシステム

Lバンドのトランスポンダを搭載している。このATS−の開発についてIMCOの招集による重要な国際会議が5は重力傾斜姿勢制御という姿勢安定方式を採用してお開かれつつある。そこで，ここでは海事衛星システムのり，本来，衛星の回転を止めるべきが，打上時の失敗で諸方面での動向を中心に紹介しながら，システムの概要

回転が止まらず，そのため，衛星上の各アンテナが約について述べることにしたい。IMCOでの動きについ

0．8秒ごとに50ミリ秒（msec，3dB点で）しか地球のては別項で鈴木務氏が紹介されているので併せて参照さ方を向かないので，地球からの送信は衛星のアンテナがれたい。

地球の方に向いたときに丁度地球からの電波が衛星に達する（静止衛星は地表面から約36，000kmのところにい

2．実験研究を主としたアメリカでのこの分るので，地球から衛星までの電波伝搬には約0．12秒余

野の研究りを要する）ようなタイミングで短時間に送信するといアメリカでは前に述べた調査およびシステム試設計なう技術を要し，そのため予定されていたと思われる音声

どを進める半面，実際の衛星を使っての海事衛星と航空通信の実験は不可能で，テレタイプ伝送と測距実験のみ

衛星

ヵミ行なわれた。

（同様の目的で航空機の通信および交通管制などを

一26一

る

ATS−1と3にはこのほか，地球の全体の写真をが検討され，ほぼ船の長さ程度の測位が可能と判定され36，000kmの高空から送ってくる気象衛星の実験（ATS−た。また，1971年にはExxonのタンカBoltimore号で1は白黒，ATS−3はカラー）も行なわれたので，そのテレックスの双信実験が行なわれた。

写真を見られた方も多いと思われる。

ATS−6は昨1974年4月に打上げられた衛星で，
4Lバ

その後，アメリカ運輸省の海事局（Maritime

Admini・stration）が中心になってMARSCAN（Maritime

Satellite

ンド，Cバンド，ミリ波などで使用しうるトランスポン

Co㎜unication

ダを搭：領しており，そのほか，このトランスポンダは実施された。このプロジェクトでにニューヨークのAnd

Navigation）というプロジェクトが800MHz帯で教育TVの放送実験も行なわれている。

：Kings

それらの成果についてはそろそろ発表がはじめられてい局とMaritime

Pointに径33ftのパラボラアンテナをもつ地上る。

ター）を置き，アメリカの海運会社9社から各1隻の商Coordination

Center（MCC，海事協同セン

衛星と船舶との間の通信実験の最初はATS−1と船が選ばれ21／2ft径の4軸制御のアンテナを含む船上

ATS−3のVHFトランスポンダを使ったものでGrace装置が装備され，このほかにNASAのVanguard号，

LineのS．S．

のちに練習船Kings

Santa

Lucia号が実験船に選ばれた。船にPpinter号に移設，も使用された。

は利得約12dBの交叉ダイポール形の八木アンテナと衛星としてはATS−5のCバンド（上り6GHz帯，下えることが確認された。船の位置を求めるには，地上局

テレタイプによる電信と測距実験に限定して実施されから衛星経由で船までの間に測距のための信号を往復さた。

●FM変調の陸上瀕無線装置姫糊さ縮写樋信力・行り4GHz帯）トランスポンダが使用されたため，実験は海運会社の事務所にテレタイプ端末が置かれ，『MCCせる必要があるが，この船での測距実験は成功を見なかとの間は陸上回線で連絡され，給料計算，物品の報告，

つた。

その後，測距実験はゼネラル・エレクトリック（GE）

船上データや日報などの報告および非常通信（演習）など

社が提唱するトーンコード測距信号によ6て成功し，こを内容として約3か月半（1973年5〜8月）に5，000の通の実験は：更にLバンドによるATS−5を使っても行なわ信文が交換され，船の運航管理への寄与度が評価された。

れた。トーンコード測距信号は，まず1，024サイクルの

MARSCANの測距実験は別にATS−3衛星（Cバン

正寒波トーンのあとに，測距を行なう船舶を指定するたド）も使用され，この衛星への測距信号の送信はMCC●

めの30ビットの番地コードを付したもので，．この番地と陸上回線で接続され，直接制御されたNASAのコードはトーン信号ありが1，信号なしが0匹相当する。トーンの周波数はVHFでは2．4414kHz， Lバンド

Rosman局が担当，

ではその4倍の9．7659kHzであった。

GEのこの実験

められ，衛星の位置が正しく求められなかったため絶対はニューヨーク郊外のGEの天文台に30ftのパラボラ

位置との比較はできなかったが，停泊船での繰返し測位

アンテナを含む地上局が置かれ，1969年にはコーストの場合，標準偏差でほぼ1海里の測位精度が得られ，そKings

Polntの地上局はその受信のみを行なった。5隻の船に対し111組の測位データが求ガードのValiant号，1970年には同じくRush号，1971の値は船上アンテナを正確に衛星に向けることにより向年にはNASAのVanguard号を使って測位実験が行な上することが求められた。

われ，総合して1海里以内の測位精度が得られる見通し

MARSCANにつづく実験が現在もATS−6衛星を使が得られた。VHFを使用する場合には，電離層によるって行なわれている。

電波の屈折効果が測位語差の大きな原因となるが，これ・吻らの実験では電離層の電子密度を予測して，この効果の3．WARC・STでの使用周波数の決定

影響を除去する電子計算機プログラムを使っており，そ

前節のようにVHF，

Lバンド，

Cバンドで各種の実の予測誤差および衛星位置をより正確に求める手段が欠

験が行なわれているが，1971年に開催された宇宙通信

けていたことに起因する誤差が認められた。

に関する世界無線通信主管庁会議（WARC−ST）でこのまた，1970年には北極海を航行する砕氷タンヵMan・目的のための電波につぎの周波数帯が割当られた。

hattan号を使ってNASAのMojave局からATS−5の

1，535〜1，542．5MHz

Lバンドトランスポンダ経由での地上局と船上にルビジ

海上移動衛星（測位を含む）衛星から船舶へ

ウム発振器を置いた一方向電波伝送のみによる受動測距

1，542．5〜1，543．5MHz

実験が行なわれた。Manhattan号には径2ftと3ftのアンテナ（切換て比較実験）が使用され，この場合は1衛星のみが使用されたため，10分ごとにほぼ平行な1本の位置の線を求め，船が等速航行をしたとして測位精度

一27一

航空と海上移動衛星共用，同上
1．636．5》1，644MHz

海上移動衛星（測位を含む）船舶から衛星へ
1，644〜1，645MHz

航空と海上移動衛星共用，同上
衛星と地上局の間の電波は固定局間の通信衛星用と同じ周波数（上り回線，5，925〜6，425MHzまたは14〜14．5
GHz，下り回線3，700〜4，200

4MHzまたは11．45〜11．7

GHz）が使用されることになっている。このほか，船がEmergency

Position

Indicating

Radio

P、

Beacon）

用として406〜406．1MHzが割当られている。この周波︑・︑．

数の決定はそれまで，いろいろと検討されてきた海事衛︶

塾（EPIRB，⊃

遭難したときなどに使用する非常用位置表示無線標識

星用の無線周波数に一応の決着をつけたものであり，当分はこの周波数帯が専ら使用される。

4．

実際の海事衛星計画

現在の時点で，海事衛星実現のためのいろいろな計画
や計画にいたる前の検討段階のものなどがある。その中にはすでに打上げ用の衛星が用意されつつあるものもあり，また，計画に進むかどうかも未定のものもあるが，
ここでは実際の計画のあるものを展望して見よう。

まず，計画の最も進んでいるのはアメリカComsat

Genera1社のMARISATシステムである。アメリカの海軍は艦隊通信用の衛星の開発を進めているが，その打上げまでになお2年ほどの期間を必要とし，その間のギャップを埋めるための衛星の打上げについてComsat
General社と契約をした。

Comsat図1MARISAT衛星

Genera1社はこの衛星を海軍の要求を満したうえで，民間船舶の商用通信にもは衛星本体のスピンとは反対方向に回転し，アンテナが使えるように計画することになり現在その衛星の製作を

常に地球上に向くようにしてあり，これを機械的デスパ

進めている。当社打上げは1974年末と予定されていたンアンテナという。

が，遅れを見せ最近の予定では1975年の初頭となると衛星上には海軍用の広帯域用（幅480kHz）1チャン

されている。この衛星はギャップを埋めるという意味で

GAP−SATと呼ばれたこともあるが，最近はMARISAT

ネルと狭帯域（24kHz幅）用2チャンネルのUHF中継器（上り300MHz帯，下り250 MHz帯）と海事通と通称されている。

信用の中継器とが搭：載されている。この海事用中継器は衛星開発の期聞が非常に短かかったため，衛星の本体地上局から鯉へ騨2・一6謝職醒から船へ●
は1，537〜1，541MHz，船から衛星へは1638．5〜1642．5

る。衛星の外観は図1に示すとおりである。径2．1m，MHz，衛星から地上局へは4，195〜4，199

高さ3．7m，軌道上の重量318というロケットで静止軌道上に打上げられる予定であ

幅4MHzの電波の中継ができる。この衛星の使用は海軍に優先権があるため，海軍のUHF中継器を使用中とる。衛星の上部にある大きな3つのスパイラル型のアン

使用しないときに応じて表に示すように3段階に分けてテナは海軍の通信用（受信300MHz帯，送信250

MHz使用できることになっている。なお衛星の打上げ後2〜

帯のUHF）であり，その中央にある4個のスパイラル

3年たてば，海軍の使用が終り全部が民間用になるよう型のアンテナが海事通信の竹野舶用のLバンドの送受共予定されている。このため海事用中継器の出力を変更

kgで，ソーデルタ2914

MHzと何れもし，送信出力を約7W，30Wおよび60Wの3段階にその下にある2つのホーンが海事通信の対地上局用のC切換可能な進行波管（TWT）を新開発しこのことを実行

バンド（受信6GHz帯，送信4GHz帯）の送受それぞしている。

れ専用のアンテナである。更に最上部にコマンドとテレ

MARISATシステムのサービスエリアは図2の斜線

メータ用のアンテナがある。この衛星は円筒の軸を中心の引いていない円内の太平洋と大西洋であり，2重円のに回転することにより宇宙空間でその姿勢を保つ，いわ外側の実線は衛星を見る仰角5。以上の範囲，内側の破ゆるスピン安定型の衛星であるが，これらのアンテナ群

線は同じく10。以上の範囲である。図から明らかなようん

用アンテナ（利得は最大約19．1dB，地球の端で15．7dB）

一28一

﹂

には既開発の通信衛星の技術がそのまま流用されてい表1MARISATの海事用チャンネル数﹄＼醇用チ。ンネル

D

UHFチャンネル全部使用中●

広帯域チャンネルのみ使用中

UHFチャンネル不使用（ESA，；European

船から陸ぺ
の 回 線
電話チャン
ネ ル 数

8800

148

海軍用チャンネル

陸から船へ
の 回 線
電話チャン
ネ ル 数

Space

Agency，以前のESRO，欧州宇宙研究機関，の業務も継．承）では海事用実験衛星

MAROTSを1977年秋に打上げることを目標に開発を進めている。このMA ROTSは図3に示すように太陽電池の羽根を大きく広げたいわゆる3軸姿勢制御の衛星を使用しているのが特長である。ESAでは通信用の実験衛星であるOTS（Orbital

注1）最近の情報ではこの状態で電話1チャンネルとテレック22スチャンネルがとれるという。

Test

Satellite）の開発を進めておりMAROTS（Maritime

OTSの意味）はそのOTSの2号機に当り，

OTSの部分的な変更で作られることになっている。

にMARISAT衛星の静止位置は176．5QEと15。WがMAROTSでは地上局と衛星の間の周波数は予定されている。地上局はカリフォルニア州のSanta

MARISATと異なり準ミリメrトル波を使うことにな●

Paulaとコネチカット州のSouthburyに置かれる。

っており，その予定周波数は地上局から衛星ぺは14．49

サービスの種類としては，高品質の電話，テレックス（双信50ボー）電信（船からのみ50ボー）ファクシミ〜15．50GHz，衛星から船へは1540．0〜1542．5MHz，船から衛星へは1641．5〜1644．5MHz，衛星から地上局へ

リ，高速データ通信（双信，毎秒4，800ビット）遭難通
信，救難通信および船団，海域別などによる一斉呼出しの放送などカミ予定されている。1船上装置としてはアンチ

11．69〜11．70GHzはとなっており，地上局から船へは2．5GHz幅，その帰りは3MHz幅の周波数帯域が使わ

ナ利得約23dB（指向性約11。）のアンテナを使うことで計画され，送信電力は50W程度である。

ComsatGeneralではすでに200セット分の船上装置を用意しているという。このシステムはComsat
従来糠通信を行なってV・たRCA
tion社，

Western

Union

Genera1社のほか

GIobalCo㎜unica・Interhationa1社ITTWorld

Communication社が共同出資（4社で計約20％）の形
で共同利用することになっており，それぞれの社でも船上装置の用意をしている。

ヨーロッパの共同宇宙開発機関である欧州宇宙機関

図3MAROTS衛星

図2MARISAT（太平洋および大西洋）とMAROTSの覆域一29一れる。衛星の位置は当初は大西洋を予定していたが2個管理を陸上の計算機でやらせたり，船上の機関などの各のMARISATとで一応全海域をカ・ミーしょうという考種のデータをテレメータして，それを解折し運航能率のえもあり，図2に示すように40。Eを予定し，その覆域は斜線で示したように大西洋の東部とインド洋全般とな向上を計ったりすることもできるようになるであろう。

6

ファクシミリの高精能化，自動化も容易だろう。

っている。

遭難通信は船から例えばダイヤル「110」番で優先的

船上アンテナの利得としては23dBのものと17 dBのものの2種類が考えられたが，IMCOの専門家会議でに可能になるという考え方であるが，遭難時の船のアンテナが衛星に果して向いているであろうかとの危惧もあの検討によりシステム全価格が前者の方が若干安くなるる。遭難通信は別途船から無指向性アンテナで送信する

ことと，MARISATシステムとの統一を考え23dB（パ必要があるかも知れない。406MHz帯のEPIRBを使用

ラボラ径で120cm）に落つく公算が大きくなっているのするには衛星にそのための中継器を搭載する必要があ

渉現状である。

b

る。このEPIRBでは，その位置を陸上に伝える手段が衛星は重量462kg，7年の寿命を一応予定しており，

太陽電池出力は打上げ3年後に430W，7年後に360Wいるが，オメガ航法システムの受信信号をEPIRBから衛星経由で地上局に伝送することがアメリカで実験さとなる。

れ，またこの場合アンビギティ除去のため，オメガに現在の3つの周波数のほか11．88kHzの送信をすることも5．

海事衛星システムの未来像試みられている。アメリカのこのような遭難通報システ
ムはGRAN（Global

前項では実際の衛星システムを紹介したがこのほか，
インテルサット（Intelsat，国際通信衛星機構）でもそのRescueAlarmNet）と呼ばれ開発研究が進められている。

V号系衛星に海事通信の中継機能を持たせることの可否

海事衛星に測位機能を持せることはシステム完成の頭について検討を進めている。このV号系衛星は1980年

初は無理としても，ある時期には必ず実行されると考え代の大陸間の固定通信需要を想定してこれから開発されられている。この場合の制約は同一の海域に2個以上のる大型の衛星であるが，海事通信にも利用する場合の固衛星が必要とするからであるが，予備衛星を使うという定通信機能への影響などを各種のパラメータを想定して考え方もある。この場合の測位は地上局から測距信号を算定しており，その結果の一部はIMCOの専門家パネ

船との間に往復させるので，地上局側で船の位置根球まルにも紹介され利用されている。IMCOでの動向についる形になり，丁度港湾レーダの機能と同じ考えになる。

ては別項鈴木氏の報告のほか，本誌次号でも詳しい報告

アメリカのコーストガードは現在，中波や短波で毎日船を予定しているので，ここでは触れない。

位の報告を受け，その船側を計算機に入れ，船が遭難時

さて，海事衛星ができると，どのようなことが船舶界にその遭難船の周囲にいる船を自動検索するAMVERにおきるかを最後に簡単に展望しておこう。まず，通信システム（AutomatedMutualAssistance

VesselRescueの分野であるが，船から陸へおよび陸から船への電話はSystem）を運用しているか，この衛星システムの測位機

船がどの海域にいてもダイヤル直通または交換手を介す

能を使えばAMVERあるいはその類似システムの自動る場合でも即時通話で接続され，電話の音の品質も市内化が期待できる。
⊃

通話と変わらないものとなる。これは船の運航事務の効率化に役立つとともに，船員さん方の家庭との通信にも

6．

む

す

び

紙数の制約もあり，海事衛星に関する最近までの動向利用されるようになろう。海事衛星システムの計画の際の将来需要の予測には，この後者，つまり船員の私的なを簡単に紹介した。IMCOが中心となって進めている国

通話をどのくらい見込むかが非常にむずかしい問題とな

際海事衛星システムの実現の見通しもあり，この分野でっている。

のわが国の関心も少しずつであるが高まってきているの

電信はすべてテレタイプ式になるほか，高速データ伝で，この小文が何等かのご参考になれば幸である。な送も可能となる見込みである。従って，この高速データ

お，引用文献名などはすべて省略したことをお断わりし伝送を使うと，船が陸上の電子計算機を使ったり，船かたい。

らのデータ例えば船員の給料，船内の在庫管理，積荷の一30一電波航法Electronic

Navigation

Review

No．19（1975）

もIntroduction

of：New

Products

NROlB形船舶用オメガ航法受信機
安立電気株式会社
ANRITSU

1．概

要

II．仕

●本受信蹴オ・ガ局の任龍択4局を受信し・そのELECTRIC

示器により並列表示する。また，測定LOPは，可視時

受信周波数10．2kHz，13．6

kHz

受信感度0．01μV
ダイナミヅクレンジ

120dB（自動80dB以上，手動

40dB）

セグメント同期される。その他，複周波受信によるレーン識別，ρ一ρ
航法も可能である。

kHz，111／3

切替とともに，外部端子にも，コンピュータ等とのインターフェースの目的で，ディジタル，アナログ両形式で出力

LTD．

様

追尾位相差から3対局の位置の線（LOP）を各6桁の表
間の長いストリップチャートレコーダに同時記録される

CO．，

信号聴音手動または選局による
自動

LOP

表

示3−LOP，ニキシー管により各6
桁表示

III．機

能

レコーダON／OFF（内部パネル取付）
チャートし！コータ．

タイムマーカセット

記録LOP選択
バックアップ電源

セグメント表示（A〜H）

ON／OFF

スピーカ

LOP表示器ON／OFF

聴音音量調整LOP表示器︐

ノイズブランカ調節
夢よぴ作動表示

受信周波数選択澄よび表示

受信利得調整LOP設定キー
ホーンジャック

電源スイッチ（ロック付）

一31一

測

定

精度±1センチレーン以内

レ

コ

一

ダ

常

振器1MHz，安定度2xlo−8／100日
以上

NR

OMEGA−5100−5loo／110v，50／60

Hz，約90密閉鉛蓄電池内蔵（専用自動充

6

電器付）

ナ法量

3−LOPのBCDおよびアナログ

テ寸重力

出力受信4局の信号強度出力等

基準発

Ac

VA
ン形体

出

源

バックアップ電源

ア外本

部

電

2チャンネルストリヅプチャー
ト，打点式

外

用

3mホイップ
460H×426

W×450

D（mm）

43．5kg受

信機

沖電気工業株式会社
OKI

E：LECTRIC

INDUSTRY

CO．，

LTD．

仕

波

本機は米国ノースロップ社よりの技術を導入した受信

様

ナ
イ

ン
レ
ク

ミ︑

周感ダ同表

皿

要

機であり，特長として

1．3LOP同時表示による船位確認
2．自動同期方式による操作の簡略化

数度ヂ期示

1．概

ッ

kHz，13．6kHz

手動調整なしで100dB
指定した局に対し自動同期

3LOP同時表示，5桁デジタル

3．高感度設計と効果的なフィルタによる明瞭な信号表示器使用

音と微弱電波の追尾の他，レーンスリップ防止，コンピ

LOP測定精度ュータ接続等の考慮カミなされている。

III．機

10．2kHz，111／3
O．01μV

1／100レーン

能

Lユ

表面パネル

セグメント表示ランプ、

ｻ表示．。プ｝…示

仏局

LOP表示管バックアップ

電原ON表示
ランプ

｛φ，
毒

トうニ

キ

♂

●

實

職 @雛ひ，響物，
趣デll㌔気〜1

LOP表示管の点滅スイッチ
同期表示ランプの輝度調整ツマミ，、

r初期値LOP挿入ボタン

レーン1

初期値設定

解

ギ

初劉隻轡・TEST切換

転論

ウ，4／

雲，∫孟ぐ∫娠

ノ

ノノ

ノ

・

ずニかみザをびギド

自動同期設定ボタンナキ

手動A局同期設定スイッチ

翼纏ら・

ぐ

ノ

スピーカ音量調整ツマミ（引出してON）

酔

空

弼
ハをを

ノ

ゴヘリサ

プ

ハ

ノ

鋤鞍拳轍曝二隷渉

LOPモード設定スイソチ

イヤホーンジャック

自動同期選局スイソチ∫

舞受信周波数選択スイノチ

、．

甜

・ゴ

ウ試マウ訪

栂

＾

，π鐸

，

くウ

・詫

轟

詫ρ＾

〆

記録紙照明ランプの点滅スイッチ

ぜ羅

嚇毫雛碁

霧︑

選局スイソチ・ギ㍗墨，三絃牽

トラックレコーダ記録紙

記録吟興用のドライバの挿入口

毒瀦償

電源開閉スイッチ（保護ロック）

「．努

，

一32一

、る

ヤ

事旨

離

甥

ア

150VA
非

常

用

電

源

ン

ナ

テ

ホイップ形式4mアンテナ結
合器付

寸重

轟

基準発信器安定度5×10−8／日内蔵
所要電源Ac loov／115v／200v／230v，

法465H×384W×545Dmm

停電時内蔵ニッケルカドミュー

量

ム電池に自動切換

本体約40kg（レコーダを含む）

アンテナ約4kg■

受信感度：0．01μV（3）

ダイナミックレンジ：100dB

3LOP表示のうち2LOPを内蔵の打点式アナログレコ（4）

LOP本数：3LOPーダに記録させることができる。同期は任意の局からの（5）

セグメント同期：手動および自動（6）

分解能：1センチレーン●LED三三鞭用した3LOP表示方式を採用し・スタートと微調ができ，強い信号があれば自動同期ロックが可能である。また3周波を同時に選択受信できるので，レーン識別が行なえる。

II．仕（1）受信周波数：10．2kHz，13．6kHz，11．33

III．機

（7）

LOP記録：102

（8）

電源：AC

100〜115または200》230

約120VA，

DC

W

様
kHz

能

◎

同期設定部

初期レーン設定部

一33一

社n
T

（2）

会し

式り
0

波即
電囲
立㎜
協㎜

要

磁

機

ガ

K

1．概

織

受

RVL−203形オメ

mm幅の記録紙に2LOPを記録
24

V，約80

V

畜

オメガ航法装置OMNAS

OMN−169
株式会社光電製作所
KODEN

L

概

1．仕

要

OR−160の場合
3チャンネル

3LOP常時表示5桁

表示方式

作

記

チャート・テーブル・補正表は不要です。全ての部3L・P3色（赤・緑・紫）記鰍●録

幅100mm

計算は，コンピュータが処理し，初期の設定だけ

源

電

です。

3電源（標準AC
DC

3．方位および距離表示
目的地点（WAY POINT）までめ距離と方位等，

24

CPL−T

必要に応じて，表示させることができます。

記憶装置

容量4k語

オプション

語

2．

タ

7

割込点数

8

レ

ーダ等，目的に応じて付加することもできます。

ジ

1

ス

能

緯度

LONGITUDεQN@

P57り』．弓OE

OW

ウエイポイント1

ヨ三ヨ臼

東経・西経

P︒︐

?

TUDE

経度

南緯・北緯

或いはスピード
DA Y

1

MM
OO

ヨ

︑月一

㎜ヨ

0

ODISTANCE
むロほ

む

トぱ

σ孟ヨ』

：濫嗣

月・日

標準時間

ロ

σ朋1己期日

時・分

一34一

V

成 24BIT／語 データ命令共

構

インデックステープリーダ・ディジタルプリンタ・X−Yレコ

100

方向

非常用

Vおよび電池内蔵）

情報処理装置

III．機

LTD．

3周波（10．2・13．6・11．33kHz）

受信周波数
表 示 数

の位置を緯度・経度で表示します。

4．

CO．，

様

1．オメガ受信機

1．自動連続船位表示
オメガ電波を測定し，自動的に，連続して，本船

2．操ELECTRIC

もオメガ受信機TO−100

A三太洋無線株式会社
TAIYO

1．概

要

1．全局（8局）自動追尾
2．

測定可能な全ての局の信2組の位置の線

8．測定分解能1センチレーン

9．基準発振器

2MHz

10．

内蔵

機器の安定な動作

AFC

回路

LTD．

11．記録計2チャンネル打点式
12．電 源AC 100 V約100 VAり，容易にセグメント同期がとれる。

4．

8局自動追尾7．LOPの表示

セグメント同期が容易

自動同期回路と見易い8CO．，

6．位相追尾方式

号を自動追尾しているので，選局が簡単である。

つの発光ダイオードによるセグメント表示があ
3．

MUSEN

内蔵されているAFO回路に

DC

24

V約60

W

より水晶発振器の精度を上げることができ，機器

13．本体寸法・重量を安定に動作させることが出来る。

362H×376W×437D
14。空中線整合箱寸法・重量24Kg
30H×150W×190D
15．備考DC 100 V電源はオプションにて可能

誤操作防止

セグメント同期，レーン数設定の誤操作を防止するための防止回路が組込まれている。

中線4mホイップアンテナ

受信周波数

ム日腫

ーム2nδ45

空

III．機

様

巨

II．仕

28．7K：g

記録計を開くと電源パネルがあり，このパネル上に10．2KHz「電源スイヅチ」・「ヒューズ」・「電源表示ヲソプ」・

受信感度0．003μV「記録計上の記録調整スイッチ」・「水晶発振器の精度

ダイナミックレンジ

100dB以上

セグメント同期方式

自動および手動を確認する試験スイッチ」・「AFCのスイッチ」等がある。

r加P一ユ位置の線表示

船医聾懸口雛1鞭書画軸、
5く

、ド

｝

LOP−1位置の線表示
Lo】P−2罰スイッチ

註／韻鰹・老ツト鮒lLO：P−3レーンセット
レーン数設定スイッチ

回忌

記録計（2チャンネル）唱ウノ尋ノ︑︑・・

へ︐

駅・︑

諮︑ヅいい・療吊

劇遷漆嚢導嚢謹彗

1響卿凱ツ蕊＼，ざ鷺鷺：騨鐸騨撫繋難碗薄蹴、繕闘鄭蝋繋蜂囎騰霧灘鴇黛
欄醜蟹燃

緯舞購華へ騰姻騨，揖．

一35一

欝鱒鱗ミ

郵繋軸

∂

オメガ受信機SR−500
株式会社東京計器
TOKYO

KEIKI

CO．，

LTD．

5．連続測定のため，無停電化をAC，

1．要概DCおよび内蔵電池による3種の電源の自動切換により行なう。

位相測定の長い実績と極めて豊富なオメガ信号の受信
データによって設計され，オメガ受信機はアナログ追尾

II．仕

様

による機械式カウンタ表示が最もレーン・スリップに対

1．受信周波数：10．2kHz（13．6kHz可能）

して誤測定を行なわないと云う事実に基づいて，最高級

2．受信感度：0．005μV（追尾可能）
0．1μV（信号音）の品質管理のもとで作成されたものである。

本オメガ受信機の5大特長は下記のとおりである。

3．ダイナミヅクレンジ：80dB

1．オメガ信号追尾感度は0．005μVであって，アナ

4．セグメント同期方式：信号音による手動ログ追尾であるのでs／N・＝一20db以下の地域で5．位相追尾方式：

もレーン・スリップが発生し難い。

6．表

2対局のアナログ追尾

示：4桁の2組のレーンおよびセソ
チレーソの機械式カウンタ

2．模型のアナログ記録器のため読みやすく，過去
24時間以上の記録も一読できる構造であり，60

7．LOPの精度：1センチレーン

日間の記録を2対局について可能でありオメガ受

8．記

録

器：

2対局の同時独立して，60日間連続記録（30分毎のタイムマー

信機にとって最適である。

クを表示）

3．オメガ信号の測定に必要な機能を超小型・軽量にまとめ，10．2kHz，2対局の信頼性のある連続測9．AFC回定する。

10．電源，消費電力：AC

115

V，230

V，60

VA，

DC

12

V〜40

V，40

Wおよび

4．操作ツマミやスイッチはたったの4種（8個所）

自動充電内蔵電池付きであり，完全自動である。

A日P

旨

III．機

路：オメガ電波でAFC背面にある電源スイッチ

・選局スイッチ（長期間連続使用をするため・セグメント表示器

誤操作でOFFとせぬ配慮）を・準備完了表示器

ONとし，選局スイッチによ・セグメント同期

り直接2対局にたいして設定，・音量調整

セグメント同期後，2対局に

●ス

ピ

カ

たいするレーン値の初期設定を行なうことによって，すべ・ヘット泳一ン・ジヤツク●1／一ンカウンタての操作を完了する。すなわ

一三

ち，たったの8個所のツマミやスィツチの操作をするだけ

艦各回否嬬3議×）

で他は機器内の自動的機能によって動作する。

一36一

1

毒

JAN−201型オメガ航法装置
日本無線株式会社
JAPAN

CO．，

LTD．

様

1．概

RADIO

要

II．仕

オメガ航法装置は，従来のオメガ受信機とミニコンピ

オメガ受信表示機

受信周波数

10．2kHzュータとを組合せ，自船の位置を1分毎に緯度・経度で最大感度一40dB

直接ディジタル表示する。

位相追尾4局のオメガ信号：オメガ受信機により時々刻々に得られるオメガ信号の位相差，すなわち位置の線の測定値と，あらかじめ制御

に自動追尾

位置線表示

表示器のキーボードより入力された補助データをもとに緯度と経度の値に変換計算し，その結果を制御表示器に2本の位置の線を
同時表示

記

録

自動的に表示する。

2組の位相差を連
続記録

本装置では，オメガで最：も複雑なオメガ伝搬補正は，制御表示器位置表示緯度：5桁

ミニコンピュータが自動的に行う。初期設定をしておけ

経度：6桁

ば，通常の使用状態ではめんどうな操作をまったく必要

時刻表示4桁年，月，日設とせず，また，従来のオメガ受信機を利用する際，不可定の場合切換使用欠だったオメガチャート，オメガテーブル，補正表など

初期設定現在位置，年月日は使用する必要がない。

時を設定
位置計算精度補正計算精度

0．5センチレーン

3センチレーン（オメガ補正表と

の比較）

III．機

能

緯度・経度表示

初期設定キースイッチ

位置線表示

位相差連続表示

一37一

オ

・メ

ガ受信機F−11
富

士

4

通

FUJITSU

株

CO．，

式

会

社

LTD．

測定精度昼間1マイル以内夜聞2マイル以内
1．概

要周波数安定度

2×100／日

本受信機は全国体化，3周波受信形スーバ7ヘテロダ

電源および消費電力

イン方式を採用。追従性に優れた閉ループのトラッキン
グフィルタを使用し高速度に対しても同期がと1れるた

バックアップ電源

構

13．6kHz

度0．01UV

ダイナミヅクレンジ100dB（無調整i）

H：z

内蔵されたニッケルカドミ

ウム電

31nホイップ（整合丁付γ
電源ケーブル・ヘヅドホーン・取扱説

機器精度 1／100レーン
位相追尾指定4局を自動追尾する
同期指定2局に対し自動同期する（手動同

明書

予

期も可能）

表

品部線品

kHz

v，50／60

外部出力端子アナ・グ臨デ・ジタ・レ出力端子付・●

成信中属
受空付

感

11．33

v／115

池に自動切換様

受信周波数10．2kH：z

loo

50VA「

め，80ノットの高速船にも使用可能である。

II・仕、

Ac

備

品

オプション

伸張カード・ヒューズ

ストリップチャートレコーダ2台1組

示5桁によるLOP時分割ディジタル表
示

III．機

能
しOP指定ランプ

受信状態監視ランプ

電

源

電

源

ス

イ

ラ

ツ

LOP表示（位置線）

ン

バックアヅプ電池動作ランプ

LOP表示動作切替

恒温槽予熱動作ランプ●
︐

受信周波数選択
同期切替（自動手動）

L

O

P

選

レーン値初期設定
同

期

微

調

整

受話器用音量調整局

選受話器用ジャック
自動同期用押ボタン
セグメント表示ランプ

受信信号表示ランプ

一一

R8一

つ

奄

オメガ航法装置・FOPS−1シリーズ
古野電気株式会社
FURUNO

1．概ELECTRIC

CO．，

LTD．

位相追尾8局同時，全対局

要

同時記憶自動追尾

表示A型2LOP

オメガ受信機のLOP測定値をCPUで演算し，船位を，直接，「緯度一経度」で表示する新らしい航法装置。

B型3LOP

コントロール部には，（1）測定位置「緯度経度」，（2）測LOP測定1CFC●

三月日時が，数字，アルファベット，符号で表示され

レ

コ

一

ダ

2対局同時記録デジタルレコーダる。もちろん，LOPのみの表示も可能である。また，

初期入力時には，入力データメッセージが表示されるた

基準発振器1×1（〉需8／day

め，入力データのチェックが容易にでき，操作ミスは全AFC回

くないなど，極めて使い易いオメガ航法装置である。

電源AC

路

内蔵

100，220DC

なお，オメガ受信機，コントロール部，制御演算機は

24

V：150

V：100

VA

W

（2）コントロール部，制御演算機

分離できるため，装備スペースを有効に利用できる。

出力データ（表示）測定位置：緯度一経度

II．仕

様i

測定時刻：月一日一時（またはLOPのみの表示も可
能）（1）オメガ受信機

空中線部4mホイヅプ

初期入力データチェック

受信周波数A型10．2kHz

メッセージ

B型10．2kHz

電：11．33kHz

オメガ受信機350H×340

LOP表示

Dmm，25

W×250

kg

Dmm，

W×660

Dmm，7qkg

謝●キーボード

︑醜⁝

︑ピ

酵

藤︑

轡

臨罵

∬鴛∵

購

︐︑搾⁝一4家気髪・⁝纏解姦．浮︑．︑鱈出﹁

緯度、経度、月日時表示or撫轡撫

制御演算機350H×500

能○○／○○○○：○OJST（orGMT）

VA

70kg

80dB

自動（or手動）○○．○○．ON（orS）○○○○○．OE：（orW）

V：350

W×435

コントロール部170H×340●測定位置表示部

LAT．
LONG．

100

（3）寸法，重量（A型の場合）

ダイナミヅクレンジ

III．機

AC

13．6kHz

受信感度一40dB（0．01μV）
セグメント同期

源

猟毅
ク

解似 タ

ミ︑

イ

●

●レーン表示
●対局設定

ン

掲選 択

●レーン設定、タイミング、

働智

コン・
レ一一
ルレ

ジ間・

タ

デ時

議．

レーンロックほか

二鱒蝋籔繍議〜般懇
…

直甘

，モ弓

︑

●デジタルレコーダ（受信記録、●時間、レーン、対局名、スケール

はすべて1本ペンで記録する）〔写真はFOPS−1Aシリーズのコントロール部（上）と受信機（下）です。他に、3周波3LOPのFOPS−18シリーズがあります。〕

一39一

φ

オメガ受信機1107型
山武ハネウエル株式会社

YAMATAKE−HONEYWELL

1．概

LTD．

位相追尾方式独立な6チャンネル

要表

1107型受信機は，優れた受信性能に加え，操作順に配置された初期設定のツマミ類，独特のレーン・セット

分

解

示

3LOP切換式

能1センチレーン

セグメント同期

手動同期または自動同期（オプショ

方式，6桁の大型表示器，ボタンーつで同期の行なえるン）

レ

完全自動同期回路（オプシ。ン）等にみられるように，

コ

一

ダ

打点式3LOP同時記録
タイム・マーク（30分）入り「使いやすさ」をポイントとした設計がなされている。

また，イン

CO．，

クを使用しない3LOP記録のレコーダによる受信状態監視，最大2時聞使用可能の内蔵バッテリーによる停電対策等，運用上のトラブルを最小限に押える

基準発振器

1MHz，1×10−8／day

AFC回
路 有り
主電：源AC 100／115
DCことができる。内部は，プラグイン式のIC化されたプ

12

V，30

V，24

VA

VA
max．

補助電源2時間連続使用可能なバッテリーをリント板によって構成され，高い信頼性を得ている。

内蔵

II．仕

様

本体寸法高さ187mm

受信周波数10．2kHz

幅

受信感度0．01μV
RF帯域幅40 Hz

奥行355㎜

本体重量18．2Kg

ダイナミヅク・レ・ンジ100dB

ア

III。機

ン

テ

ナ

440mm

2．6mホイップ

能声ーチャート・レコーダ
可

電源スイッチ

一40一

電波航法Electronic

Navigat圭on

Review

No．19（1975）

躯

Record辱．

昭．和48年度事業報告．電波航法研究会事務局
Recordofth6Work
Aids

CarriedNavigation

O血t

DuringbyJapanese

Committee

J昂panese：Fiscal

Year

for

Radio

1973．
Secretariat

Regular
May
at

G￠n晦I

Meetiμ9

23，1973：Aregularthecoucilhallofgeneralmeeting

Hydrographic

was

held

昭和48年度総会は昭和48年5月23日τ4時から海上

Maritime

保安庁水路部会議室において開催された。当目の出席者

Department，

Safety Agency（MSA）． Twenty．six members attended
the meeting．and丘fty・seven persons，．apProval was．
ol）tained

including

Follow1ng

were

1．Reports

credentials

later

the．

は26名で，後日の文書による賛成者をあわせて，57名の承認が得られ，提出議題は原案どおり承認され．た。

on．

審議状況は次のと．おりであった。

presented：

on

会

総

activities．ofthe

Com重nitteβduring

the fiscal year 1972 were explained by the
Secretariat and appfoved by the members as

1．昭和47年度事業報告が事務局より行なわれ原案どおり承認された。

drafted．

2．Reportonthefinancingof．the丘scal

year

1972

were

explained

Accountant，

andthe．reports

Chief
．by

the

was

members

made

3．The

by

be

qut

varioudtakingby

IIJIMA，

wereapprove4

dr耳ftedafter

IWASA，

Auditor．

theimportancenavigation

into

TSUYpKIofandfeport

that

there

3．昭和48年度の役員．について，電波航法の重要性

to

carry

が広く認識されようとしている現段階において，さ

grow

the

Co㎜ittee

radio

aids

c可rentaccount．

Prof．

University

Toshitada

was

to

MA．

appointed

Chairman， and Prof．．Minoru OKADA， Presidentof Kogakuin University， Prof．：Kazutami SHOJI

ofTokyo University of Mercantile Marine and
Mr． Koichi KIMURA of Electronic Navigation

Researchasdraftedsecretary

Draft
the

4．

Institutebythemembers，

list

were

of

Secretariat，

The

work

the

Secretariat

plan

appointed

Vice」chairmen

Secretariat．

Draft

prepa士edtheby．

neφsecretarylist

apProved．

offiscal

1973

of

by

members

as

1973

was

presented

byfiscaldrafted．

5．The

budgetplan

田実氏，庄司和民氏に加えて木村小一氏が承認された。

各幹事および会計監査については原案どおり承認
された。

by

presented

for

vgas

preparedtheapproved

原案どおり会長に松行利忠氏，また，副会長には岡

new

by

and

らに活発な活動を行ない，当研究会の発展を期すた
め副会長を3名とする事務局案の説明が行なわれ，

Secretariat．

members，

was

れ，岩佐会計監査の監査報告の後，原案どおり承認
された。

order

draft

of

Toyo

audit

2．昭和47年度決算報告が飯島会計幹事より行なわ

in

explaine（斗itsVice．chairmen

activities

duτing．

Mr．

as

three

the

Committee

Mr．

Secretariζt

would

th6

一41一

41昭和48年度事業計画について，事務局より説明が行なわれ，原案どおり承認された。

5．昭和43年度予算について，飯島会計幹事より説IIJIMA，
membersas

Chief

Meeting．

Accountant，

and、approve4

明が行なわれ，．

byｴ案どおり．承認された。

drafted．
δ

Mr．
．the

Research

1．May

研

23，1973：The

followed

by

MATSUDA

from

Institute

gave

a

was

1．第1回研究会は昭和49年5月23日，総会に引き続いて開催され，電子航法研究所松田節雄氏の「最：generalmeeting

researchmeeting．

Mr．

Electronic
lectureNavigation

6n

the

Research

subject，

近における航空電子機器の開発状況」と題する講演

Current

が行な勿れた。

Status of Airborne．Electrgnic Equiplhent Deve．
10かment．
Tw6nty．six members attended themeetlng・21Julブ31，1973：
was

held

The

the

3ecoundresearch

発の現状」と題して．株式会社光電製作所超音波開発

Electτic

the

YOHIDA

and

Mエ．

W・rks

of

Current

Development．

MSA．

FurunoShiyunjiLtd・gave

subject，of

2．第2回研究会は昭和48年7月31日14時から海．上保安庁会議室で開催され，「ドップラーソナー開

Tadashihallmeeting

HORITA of KODEN EIectronic Co．， Ltd．， Mr．
Genichiro TOMIOKA bf Japan Radio．Co．， Ltc．；
Ltd．．

council

出席者は26名であった。

Tomio

Mr．

at

会

Se牟suoregularthe丘rst究Mr．

室堀田富夫氏，日本無線株式会社超音波課富岡源一

Electrig．Co．，

TERAMOTO
lectures

Statusof

Hokushin

減上，古野電気株式会社吉田正氏，株式会社北辰電

respectively・nofDoppler

Fifty．four．membαs

機製作所舶用機器関係部門寺本俊二氏の各氏の講演

Sonar．

atten4edが行なわれた。

the

出席者は54名であった。

meetlng・
3．September

18，1973：

was

held

at

the

chi

SOTOOKA

of

Ltd．，

Mr．

The

councilthird．research

hall

of

MSA．

Sumitomo耳e毎vy

K母tsuakiKoki．

Indqstry

Co．，

SAKAI

of

Ltd．

and

Mr．

Akira

AnritsuElectric

Co．，

Ltd．

gave

tivelyon

Co．，

thεsubject，

Katori．Maru
Heavy

The

and

Mr．

Shozo．

Co．，

Ltd．

sublect

Ship（Oslo）．

Operation

Nipponlectures

HARA

gave

海上保安庁会議室で開催され，「香取丸の自動化システム」と題して，．住友重機械工業株式会社電気設
計課外岡幸吉氏，．日本アピオトロニクス株式会社情of

報処理事業部酒井克章氏，安立電気株式会社電子機

respec，

Systemof

器事業部早川昭氏の各氏の講演があり，引き続いて．

of．Mitsubishialectur信on

Automation

Thirty−nlne

3．第3回研究会は，昭和48年9月18日14時から

Aviotronics

HAYAKAWA

Automatic

Iロdustfies

meetingMr．

Ih俘mbers「シヅプ・：オペレーション・：牙βトメーション・シ

the

ンポジウみ（オスロ）」と題して，三菱重工業株式会

Symposium

attended社船舶技術部原昌三氏の講演が行なわれた。出席者

themeetlng・・は39名であった。

4．Novelnber．26，・1973：
ing

was

he14

TsutomuElectric

ZU

Ltd．

of

Furukawa

subject．

On

SHIMIZU

gave．

a

on

the

subject，動向」と題して東京芝浦電気株式会社総合研究所材

CelL

Mr．

Keiichi

SHIMI．

料研究所高村高話「アルミ空気電池について」．と題

alecture

Cell．

Mr．

して古河電池株式会社研究部清水慶一氏，．「フッカ

Co．，

Ltd．

Alminiumon

Fluoridefollowed．．by

gave

Air

Matsushita

lecture

上保安庁会議室において開催され，「最近の電池のShibaura

lecturetheof4・．第4回研究会は昭和画素11月26日14時から海Mr．

Electric

thesubject，On

High

EnergyCelPl

推進室清水幸二二の講演があり，引き続いて，rドヅプラーソナー開発の現状」と題して，石川島播磨
重工業株式会社制御システム技術部青木祥氏ゴ海上

KAiJO

電機株式会社第一技御払上野正司氏からそれぞれ講

Ltd．

titled，by

andHiτo＄hi AOKI of Ishikawajima−Hari卑a Heavy
Industry C6．， Ltd． and Mr． ShojLUENO of
Co．，

given

the

．して松下電器産業株式会社乾電池事業部研究部開発

Mr．

EIectrica．lecture

炭素一リ≠ウム山高エネルギー電池についそ」と題

Co．，

．つ

was

of．Tokyo

MSA．

aBattery．

Caφon．Lithium
、this

of

hall

Current

Status

演が行なわれた。

ofDoppler Sonar Development．
Fifty．one
attended the meeting．
5．February 19，1974：． The鉦ty research meetingmembers

was

held

at

the

HAKURA

ofRadio

lecture

on

the

Radio

Sig血als．

given
Keiki

councilhall

Research

subject，

and㌻his

was

of

MSA。

by．

by

Mr。

Takashi

YOSHIMOTO

Ltd．

titled，

Vessels

CAS−101．

Fifty−one

出席者は51名であった。．

5．第5回研究会は昭和49年2月19日14時から海

Yukio

gave

．上保安庁会議室をとおいて開催され，郵政省電波研究a

VLF

所羽倉幸雄氏の「VLF電波の伝搬」，株式会社東京alecture

計器電子航法機器課吉本三三氏の「船舶衝突予防装

of

Tokyo

Propagation
followed

Co．，

SystemMr．

Labora赴oryof

置CAS−101」と題する講演が行徐われた。

Anti．collisionmombers皐ttended

一．

︾

of

Ltd．

research坦eet．

gとve

Recentthe

Yukimaro

The．fourth
councilthe

TAKAMURA

Co．，

Tendency
on

at

S2一

the meeting．
6．March 18，1974：The
︷

held

at

HOSOI

th島councilof

Association

出席者は51名であった。
sixth

research

h琴11

qf

MSA．、Mr．

Japan

MarineEquipment

gave

Iectureonameeting

thewasShigeru

海上保安庁会議室において開催されジ日本舶用機器

Development

subject，開発協会海洋開発部長細井茂氏の「海洋開発の現状」

Cur・

De†elopment．

と題する講演が行なわれ，日本電信電話公社の研究

Amovie丘lm titled
Marine Radio Relay Ship
which was deマeloPPed by Japan Marine Equipment

委託によ．り日．本舶用機器開発協会が開発した「海洋rent

StatusofMarineResearchand

AssociationincommissionofTelephoneandTelegraph

Corp6ration，

wasfollowed．by

M：INOHARA

of

Automatic

members

Annu島la

IectureFuruno
Buqy

Electrlc

the

study

given

Tracking，

attended

Inspection

the

for

and

by．Mr．

Co．，

セ
a乞Takeshiba

sity，置」と題する講演が行なわれた。

titled

出席者は39名であった。

Thirty．nine

meeting．

見

Trip

Pier，

and

for．the．navigatlonφds

made

a

voyagefacilities

in

of

T6kyo

inspection

Bay．

The

members were supposed to visit for study Defence
Academy， however．they visited Yokohama Port Radiostation

due

to

bad

古野電気株式会社箕原喜代美氏の「浮標自動追跡装

thisKiyomiLtd．

System．

無線中継船」め記録映画が上映ざれた。引き続いて

Nippon●謙鵯識7濡膿濫蹴説諭

the6．第6回研究会は，昭和49年3月18日14時から

weather．

Fifty．two

members

joined学会

昭和48年度の見学会は，昭和48年9月27日東京港
竹芝桟橋から東京商船大学練習艇「やよい」に乗船し，東京湾の船舶運航実態の調査と海上保安庁の東京湾海上．
交通1青碧システム（塩浜船舶通航信号所，本牧レーダ局）

および株式会社東洋信号通信社の模浜ポートラジオの見学を行なった。なお，当日は，海上保安庁の海上交通シ

trip．

ステムと防衛大学校を見学する予定であったが，海上模様が悪化したため，防衛大学校の見学を中止し，模浜ポートラジオの見学を行なったものである。
参加者は52名であっ．た。

．幹事会

Secretary：Meeting
1．Secretary

M：eetings

fgr

25，

June

August28，1974to

make

April

26，

planning

were

17，ユ973

held

and

on

1．企画幹事会は昭和48年4月25日，6月26日，8月17日昭和49年1月28日に開催され予算案，

January

preliminary．．arrangementsfor

事業計画案の作成が行な・われたほか，研究会のテー

the regular genera1耳】eetings。
．2． July 31，1973 and January 28，1974：Ed董torial

Secret且ry

were

plan，

materials

f6r

No．16

and

the

下

Navlgation
Speci最。

ア

ships

held

for

No．17

to

the

issuesdiscuss

tobe

1月28日に開催され，会誌「電波航法」16号，17

of

号の編集方針および電子航法関係図書の出版編集計．

Electrdnic

Review．

画について審議された。

専門部会．

standardoftheequippedatseaberthCommittee

2．編集幹事会は，昭和48年7月31日，昭和49年

thearticle，丘nancle

Sub−committee

Technical

theMeetings

editingマの審議等が行なわれた。．

to

study

Dockingby

Speed．Meter葦orwascommissioned

DirectorofforElectronic

シーバース等に設備する船舶接岸速度計について，海上保安庁燈台部電波標識課長より技術基準の検討依頼がex．

あり，第5回研究会の席上会長よりこれを本会で引き受

Co㎜ittee

けて検討したい旨の説明が行なわれた。拙席者全員異議

would accept and make study on this matter． In
accordance with the chapter 136f the Committee

なくこれを承認し会則第13条の規定に基づき専門部会

Navigatlon

Aids

plainedthe恥researchatregulation，

Ch年irmanmeeting

that

the

of

objection．

Persons

COmmittee memberS；
Prof． Satoru IWAI

SpecificSub．committeewasを設けることとなった。

専門部会委員には次の各氏が指名された。

・

were

apPointed

Speci丘。

Sub・

東京商船大学Tokyo

Mercantile

Marine

電気通信大学〃

University
Prof．

Yukito

IIJ工MATokyo

Mercan重ile

MarineUniversity

海上保安庁
草本海難防止協会

一43一

氏姓笹野氏
時人鴨脚一

Following

The

．幸 芳幸
井島木越崎

with

establishment

MSA．

干飯鈴山鍬

approved

Division，

Universityof

日本船主協会Electro．

KoichiMr．

Ryo

KUWAZAKISANADAMr．

Tsutomu

Mr．

Noboru大阪商船三井船舶（株）．

The Japan Associatio forPreventing Sea Casualties
The Japanese Shipowners

東京タンカー（株）

Association
Tokyo Bay Pilots

ジャパンライン（株）

YAKUWA

照国海運（株）日本郵船（株）As．

SOClatlon
IIZUK：A

MITUI

O．

S．

K．

沖電気工業（株）

Lines（株）東京計器

Ltd．
Mr． Toshiharu SHIZAKI Terukuni Kaiun Kaisha，
Mr．

Seiidhi

HIROTA

Ltd．
Tokyo Tanker Co．，Ltd．

Mr．

MichioTOKUDA

Nippon

Yusen

Co．，

SATO

Mr．

ShizuoNINOMIYA

Mr．

NozomuSAKANO

Ltd．

Japan

Radlo

Tsuneo〃CoりLtd．

企画幹事

Heavy

〃

Ishika癖ajima

HARA

長

副会長

、

Industries，Mr．

三井造船（株）会

しTokyo Keiki Co．， Ltd．

Mエ．Akisuke

Shozo

三菱重工業（株）

Kaisha，

Ltd．
Japan Line Ltd．
OKI ElectriC Industry

Mr。 Yoshio FUJIMOTO
Mr． Takashi OK：ADA

Mr．

日本無線（株）石川島播磨重工業（株）

酬襲田難三図三門

Mr．

東京湾水先区水先入会︾冠

Communications
Mr． Yoshio YAMAKOSHI Maritime Safety Agency

氏氏氏氏氏氏氏氏氏氏氏山回氏氏氏氏氏
良好登春一夫雄高三男希三雄忠民一吉郎

SUZUKI田

Tsutomu

真八飯柴広徳藤岡佐二坂原小松三木三柴

Prof．

Ltd．

Mitsubishi

Heavy

Industries， Ltd．
Mitsui Shipbuilding andEngineering Co．， Lt己

OBO：KATA

Chairman：

Prof．

Toshitada

MATSUYUKI
Vice．chairmen：
PIa㎜ing

Prof．：Kazutami

Secretaries：

Mr．

KoichiMr．

BunkichiSHOJI

KiMURA

IMAYOSHIMr．
The丘rstatthe

discuss

uleetlng

councllacourseofSpeci丘。

hall
of

of

study

MSA
for

KojiroSHIBATA

Sub．committee

on

March

technical

was

第1回専門部会は昭和49年3月28日14時から海上

held

28，1974

to

保安庁会議室で開催され，技術基準の審議方針等が審議された。

standard．

会誌頒布「融航法」第・6号力・昭和49年3月を・発行された・●
oPublicationof

8ulletin

March，1974：The
Electronic

Navigation

会員異動

Bulleちin
Review，of

No．16

JACRAN，
was

The

Member
The
were

会

入

membersas

昭和48年中の会員の入退会は次のとおり。（敬称略）

published．

admittedor

secededduringfisca11973

follows：

正会員

株式会社北辰電機製作所

Secess玉on：

Nominee
Individual

member；member；Mr． Soichi KITADA
Mr． Seiko SUZUKI

日本アイビーエム株式会社』

個人会員

Admission；

Corporate

第一中央汽船株式会社

member；DAIICHI
SHA

CHUO

KISEN

KAI．

EIectric

Works

Ltd．

HOKUSHIN
Ltd．

IBM

Japan

Co．，

Ltd．

一44一

神

鳥

昭（水産大学校）篠崎

純（東京理科大学）

柴田幸二郎（松下技研株式会社）

中村修二（太洋無線株式会社）

曳

Individual

Mr．

member；Akira

K：ANDORI（Shimohoseki

Univ．

Mr．

Jun

（Science

Mr．

Univ．

（Matsushita

of

北

推せん会員

SHINOZAK：1

Kojiro会

退ofFisheries）

Tokyo，

Inc．）

Mr．

Syuji

（TAIYO

Musen

宗

一

昭和48年4月21日逝去

Tokyo）SHIBATA
Research

田

本研究会は謹んで哀悼の意を表します

Institute

個人会員

鈴

木

清

高（住友商事株式会社）

NAKAMURA
Co．，

Ltd．）

電波航法研究会正会員名簿（2）●新和縫株式会社中央区京橋B新八劃i｛ビル（三潮一海務部次長567・66・）
水洋会

港区南麻布4−12−20安立電気（株）内（岩佐作一

セナー株式会社

千代田区内幸町2−1−1（山田英雄

社団法人全国漁業無線協会
全日本空輸株式会社

港区北青山2−7−14（公平信次

大田区羽田空港1−6−6（茨木悌児

第一中央汽船株式会社

事務局長

副会長理事

千代田区丸の内1−5−1（渡辺徹

東京都小金井市前原町5丁目6−12（増冷点蔵

太洋無線株式会社

渋谷区恵比寿西2−20−7（藤井公雄

電子機械工業会

中央区八重洲2−3−5（柴崎利春

海底部長

東亜国内航空株式会社
株式会社東京計器

小金井工場長東京芝浦電気株式会社

川崎市小向東芝町1（黒川268−2261）

463−3221）

常務取締役海面部長

272−8441）

大田区羽田空港1−9−1（村上武正

大田区南蒲田2−16（吉本高使

216−0811）

電波第二部課長

千代田区丸の内3−2−2東京商工会議所ビル5F（古里正蔵

747−5446）

272−0811，272−6938）

生産事業本部船舶部海南課

株式会社T．LC．
照国海運株式会社

402−3614）

整備本部整備技術部電装技術課（東京都中央区日本橋3−5−15（原田二夫

大洋漁業株式会社

446−1111）

506−5331）

技術部無線機技術課長

技術検査部技術課長

747−6233）

舶用事業部舶用営業部電子航海機器専任課長

篤

211−2765）

732−2111）

電波機器事業部小向工場無線機部航法機器技術課

044−511−1111）

東京船舶株式会社

千代田区丸の内2丁目2−3東京ビルディング5階（山田俊也

東京タンカー株式会社
東洋通信機株式会社

港区西新橋1−3−12（広田精一

海務部部長

船舶部海務課長201−2431〜9）502−1511）

神奈川県高座郡寒川町小谷753番地（船津忠平

電波事業部第2製造部開発課課長

義0467−75−1131）

長野日本無線株式会社

港区芝西久保桜川町25番地（斎藤俊夫

日本アイ・ピー・エム株式会社
日本アビオトロニクス株式会社
押

社団法人日本海難防止協会
日本航空株式会社

第一営業部次長

港区六本木3−2−12（斎田文雄

公共MSC

横浜市瀬谷区瀬谷町3680（余湖政則

港区芝琴平町35

大田区羽田空港1−9−1

502−7021）

585−5111）

技術部技術課長

船舶振興ピル（鍬崎幸一

常務理事

045−301−2141）

502−2068〜9）

日本航空メンテナンス・センター（村上聰

技術部電装技術課

747−3750）
日本船主協会

千代田区平河町2−4−1 海運ピル（有吉義弥（連絡者）（真田会長）

良常務理事船舶部長

264−7171）

日本電気株式会社

港区芝5丁目33−1（連絡先）東京都府中市日新町1−10府中事業所（豊：田良助

日本無線株式会社

三鷹市下連雀5−1−1（二宮鎮男

日本郵船株式会社

千代田区丸の内2−3−2（徳田迫夫

電波応用事業部長
開発部課長

0423−64−1111）

0422−44−9111）

海務部副部長）（連絡者）（小島武夫

海務一課長

212−4211）（46頁へつづく）

一45一

掛

電波航法研究会正会員名簿（3）
富士通株式会社

横浜市戸塚区戸塚町216

川崎市上小田中1015（乾古野電気株式会社

戸塚工場（道野敏雄

喬

衛星通信技術部

045−881−1221）

044−77−1111）

西宮市芦原町9番52号（連絡先）中央区八重洲4−5

藤和ピル（加藤増夫

株式会社北辰電機製作所

大田区下丸子3−30−1（寺本俊二

松下通信工業株式会社

横浜市浜北区綱島東4−3−1（柏原及也

三井造船株式会社

中央区築地5−6−4（望月光宣

技術本部

三菱電機株式会社

千代田区丸の内2−2−3（渋谷裕三菱重工業株式会社

宇宙航空グループ夏

株式会社日立製作所

千代田二六の内2−5＝1（原山下新日本汽船株式会社

取締役開発推進本部長昌三

272−8491）
759−4141）045−531−1231）

544−3268）

電：子事業部電子計画部部長付

船舶事業本部船舶技術部

千代田区一ツ橋1−1−1（矢野二郎

山武ハネウェル株式会社

東京支社支社長

船用機器関係部門主席部員

海務部長

218−3317）

212−3111）216−2111）

千代田区丸の内2−6−2丸の内八重洲ピル（連絡先）渋谷区渋谷3−6−3清水ビル（（松岡正雄）中島清治

船舶海洋システム部）

オ

電波航法

肌ECTRONIC

NAVIGATION

刷

1975

昭和50年6月30日発行

No．19

昭和50年6月25日印

REVIEW

1

編

集

東京都千代田区霞ケ関2−1−3運輸省9階発行

海上保安庁燈台部電波標識課気付

電波航法研究会
Japanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids Divitionof Maritime Safely Agency
2−1−3，Kasumigaseki，Tokyo，

印

刷

Chiyoda・ku，Japan

東京都文京区水道2−7−5井ロビル（有）啓文堂
一46一

松本印刷

●

セ
●

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7

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測定誤差は0．1浬で船位を測定します。

掌し衛星航法システムFSN−10
衛星航法システムは、高度約1，100kmの円形軌道に打ち上げられた5〜6個の人工衛星を利用して、自船の位置測定を行うものです。各衛星からは、400MHzおよび150MHzの超高安定の電波を2分間毎のタイムマークと、正確な衛星の軌道情報による位相変調波を送信しています。利用者は、この電波を受信して2分間の正確な衛星の位置を求め、また電波のドップラシフトを積分して、2分間隔の衛星と観測点との距離の差を求めます。
こうして3回以上求めたデータを、コンピュータに入力して演算処理し、自船の位置を正確に測定することができます。

■

NNSS，F・SN−10本体−盟：．」

本社／西宮市芦原町9−52費0798（65）2111（大代）支社／東京都中央区八重洲4−5（藤和ビル7F）魯03（272）8491（代）支店／●北海道●東北●東京●東海●中部●下関●長崎●鹿児島

その他34ケ所

海外14ケ所o古野謳気コ株式会社

もモノ

昭和五十年 六月二十五日印刷
昭和五十年 六月三十日発行…，

リる≡頼のフフンド。
豊かな航海。信
世界が認める電技術のコ■読コ

回

波

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去
︑隔

●

コンピュータオメガ

オムナス・OMN・169■緯度・経度を常時表示する。
■対地針路を常時表示する。

株式会社光電製作所■WAY

本社・東京営業所東京都品川区上大崎2−10−45

POiNT：目的地までのも呼出せる。

■初期レーンなどの設定もすべて
緯度・経度て行える。

且（03）441−1131代
盈（03）490−1591代

上野原工場

容（05546）3−1652代

北海道宮業所盈（0！1）281−6351代

八戸連絡所

低（0178）33−4520

石巻出張所

且（0225）96−1966

東海営業所

盈（05462）7−7117代

関西営業所

岱（078）221−9905代

西日本営業所盈（092）712−0511代

航1
研
究■チャート・ラチステーフル・空
間波補正表は必要ない。

〒！41
五反田分室

回
法

所要時間・針路・距離をいつで

電1

会
発

行
●営業品目

無線方位測定機 ロラン受信機 オメガ受信機 ファンクス受信機 レーダ レーダブイ ラジオブイ コールブイ 負群探知機 シンクロソ
ナー 魚網監視装置 遭難自動通報用送信機 SOS自動受信機 電子計算機 情報システム装置 OEM機器 産業用電子機器 特殊電子機器