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インフラ整備 70 年

戦後の代表的な 10 0 プロジェクト

3

Vol.

令和2年10月

一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

インフラ整備７０年
戦後の代表的な100プロジェクト

ご挨拶〜 Vol.3 〜
一般社団法人 建設コンサルタンツ協会

1

ご 挨 拶／何に感動するのか？何を学ぶのか？／家田 仁

2

インフラ整備70年の講演と出版／中村 英夫

4

第

		
		

12

第

何に感動するのか？
何を学ぶのか？
家田仁

政策研究大学院大学

13回 暴れ天竜に築いた佐久間ダム

中村英夫先生の発案で 2 年前の 2018 年 9 月に黒で、わが国の土木界は、その遅れた技術環境と限られ－戦後土木技術の原点－

四ダムからスタートした「インフラ整備 70 年」シリー

た国力・資源の中で、当時の相場観を遥かに超えた事／嶋田 善多、佐藤 俊哉、池上 徹

ズ、大好評の中、本年 1 月までに 17 回実施された。

業に潜む多くの困難に立ち向かい、合理的工夫を凝ら

その後、新型コロナ禍のため延期を余儀なくされていして実現させてきた。その姿勢は、日本が技術力を磨るが、企画は第 24 回まで準備され登板を待っている。

き GDP を伸ばした後にも、先輩から後輩へ連綿と引14回 スプロールで激甚化した都市水害に挑む

		〜鶴見川総合治水〜

テーマとして取り上げられるのは、いずれも素晴らし

き継がれてきたことだろう。

		／近藤 徹、福田 昌史、佐藤 直良、岸 由二

いインフラプロジェクトで、現在の日本の社会と経済「インフラ整備 70 年」の講演を聞いて私たちが感がこれらの礎の上に成り立っていることを改めて痛感

動する源泉は、ここにあるのではないか？青函トンネする。そして、私たちの心を揺さぶり感動させてくれ

ルにしても本四連絡橋にしても、私たちが感動するのる。一体、私たちは何に感動するのだろうか？巨大さ？

は、単にそれが「長い」からではない。幾多の困難に長さ？大きさ？速さ？もちろんそれもあるだろう。し挑戦しそれを見事に乗り越えてきたからだ。東海道新かし、もっと本源的な感動の源泉が潜んでいるように

幹線プロジェクトに感動するのは、単にそれが「速い」

筆者は思う。

からではない。当時の世界の鉄道界の常識に果敢に挑

20

第16回 北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル

第		－新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設－／深沢 成年、土谷 幸彦、服部 修一、朝倉 俊弘、家田 仁

		

36

17回 東名高速道路の建設

第		－日本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る－／鈴木 辰夫、大塚 勝美、田村 幸久、藤波 督、中島 浩明、宮池 克人

		

44

15回 名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業／斎藤 親、岸井 隆幸、松井 明⼦、松本 ⾹澄、廣瀬 隆正

		

28

いしずえ

18回 長野県の峠を貫くトンネル

第		－安房峠と権兵衛峠－

		／谷口 博昭、石河 信一、西村 清亮、松山 政雄、松居 茂久

今 か ら ち ょ う ど 70 年 前、 終 戦 後 5 年 経 過 し た

戦し、未知であった高速鉄道の世界を切り開いたから1950 年、土木学会第 37 代会長の吉田徳次郎先生は、だ。現に、多くの未知と困難に挑戦し、私たちを深く

会長講演の中で、日米の軍用滑走路建設における施工

感動させてくれた小惑星探査機「はやぶさ」プロジェ

技術の差を例に挙げて、「日本の土木技術は英米に比クトだが、その機体は実に小さい。

べて少なくとも 20 〜 30 年遅れてしまった」と述べ、私たちも未知と困難に挑戦し、次の時代を切り拓い

苦しい中でもインフラ整備に携わる土木技術者に対していかなくてはなるまい。しかし、決してそれは従来て、「道心に衣食あり、衣食に道心なし」と精進と奮と同じではなかろう。では、何がこれから挑戦すべき起を促した。

未知と困難なのか？それは私たち自身が考えねばなら

それから 30 年、1979 年に米国のエズラ・ヴォー
ゲルが「ジャパン・アズ・ナンバーワン」という、いない。「インフラ整備 70 年」のプロジェクト群は私たちに問いかけている。

わば「贔屓の引き倒し」のような著作を刊行した頃ま

表紙写真提供 ： （ 左上 ） 電源開発 （ 株 ）、（ 株 ） 安藤 ・ 間（ 左下 ） 鉄道 ・ 運輸機構

（ 中上 ） 国土交通省関東地方整備局京浜河川事務所（ 右上 ） 名古屋都市センター（ 中下 ）NEXCO 中日本　　（ 右下 ） 高山市

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

14．講演者

3．講演内容とその出版

戦後インフラ整備事業研究会

講演者はその事業に直接あるいは間接に関わった関係採用された技術、苦心、効果、将来に引き継ぐべき課題者とする。これらは事業者たる官公庁や企業、設計や施などにつき、写真、図面等を豊富に示して説明する。講工に当たった受注者、さらには住民、マスコミなど第三

演内容は速記録として記録されるが、これを元に集約編者的立場の人など数人とする。

集された原稿は、（一社）建設コンサルタンツ協会ホー

インフラ整備70年の講演と出版

ムページ（https://www.jcca.or.jp/）へ掲載されると
委員長

中村 英夫

主旨

選ばれた各事業について、内容、意義、社会的背景、

5．聴講者及び読者

ともに、協会誌「Consultant」別冊（各冊6プロジェク

講演の案内は（一社）建設コンサルタンツ協会ホームト）としてとりまとめ、さらに後日これらをまとめて書ページ（https://www.jcca.or.jp/）を通じて広報され、籍として出版の予定である。

これに応じた希望者が聴講するものとする。ただし、会場の定員を越える場合は応募の先着順とする。

2．集録されるプロジェクト

1950年代から今日に至る約70年間は我国のインフラ

1950年代以降現在に至るまで約70年間に完成した代整備事業が歴史的に見ても最も広汎かつ大規模に進めら

表的な各種インフラストラクチャーを100プロジェクトれた時期であった。現在の我国社会が享受しているイン

選定し、これについて約2時間の講演を行うものとする。

フラサービスの過半がその時期に新たに整備されたり大対象とするプロジェクトは、各分野の指導的立場にあっ改良を加えられたりした事業の成果そのものであるとた有志の推挙を基にして、下記の選定理由を1つ以上満

いって過言ではない。それらの事業の記録はさまざまなたすものが“戦後インフラ整備事業研究会”により選定

形で残されているが、それに関わった人々の生の回顧のされる。

声を聴ける機会は次第に少なくなりつつある。一方、社“インフラ整備70年”に代表的100プロジェクトとし会の多くの人々はこれらのインフラストラクチャーの存て選定される要件（順不同）

第14回

鶴見川総合治水

在は当然のことと思い、そのもたらしている効果を考えることも少ないし、このような事業が多くの困難を克服① 地域の発展に大きな効果があった。（国民経済的）し進められたことを知らない世代も少ないのが現状であ② 地域の永年にわたる要望を果たした。（社会的）る。いま、これらの事業に直接、間接に関わった人々の③ 新技術等を導入し難工事を克服した。（技術的）話しを現在に生きる我々が直接伺う機会が設けられ、ま④ 環境改善に大きく寄与した。（環境）たそれらの話を出版物として残しておくことは意義深い⑤ その後に続く国内外の同種の事業を先導した。
（先進性）

と考える。

⑥ 極めて特徴的な手法で財源を確保した。（財政）

第16回

青函トンネル

第18回

長野県の峠を貫くトンネル（安房峠）⑦ 防災上顕著な効果があった。（防災）

そのため、インフラストラクチャーの全ての分野を包含する建設コンサルタンツ協会が主宰して、インフラス
トラクチャー研究会の協力のもとに、以下のような方法で講習会と出版を行うこととした。

⑧ 大災害に遭遇し、その後復興した。（災害復興）⑨ 厳 しい住民の反対運動、用地取得難等に対処しながら完成に導いた。（住民接渉）

第13回⑩ 景観創生に顕著に寄与した。（景観）佐久間ダム⑪ 極めて短期間に完成した。（工期）実施の方法
1．戦後インフラ整備事業研究会（一社）建設コンサルタンツ協会内に“戦後インフラ整備事業研究会”（委員名簿後記）を設け、講演会の企画、運営、広報、出版等の計画、実施、管理に当たる。

2

今回のプロジェクト位置図

第15回

第17回

戦災復興都市・名古屋

東名高速道路（浜松SA付近）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜31．佐久間ダムの概要と時代背景（1）佐久間ダムが果たした技術的意義

数変換所が配置された電力セキュリティー上の要所にもなっている。

「暴れ天竜」での佐久間ダム（写真1）の建設は「戦天竜川の水力開発は1900（明治33）年の松川第一発

後土木技術の原点」と呼ばれ、日本の土木技術に飛躍的電所（75kW）が最初であり、その後支流を活用した小な革新をもたらした。その特筆すべき事項は以下のとお

規模の水力開発が進んだ。第一次世界大戦後に電力不足りである。

を受け、天竜川本流の大流量を活用した大型の水力発電①在 来工法では10年でも難しいと言われていた難工事を3年で遂行したこと。

所が計画され大久保（1927（昭和2）年）、南向（1929（昭和4）年）、泰阜（1936（昭和11）年）、平岡（1952②当時の日本になかった大型土木機械を導入したこと。

（昭和27）年）と順次開発されたが、良好なサイトと知③ダムと発電所の規模が当時の国内実績を大きく上回られた佐久間地点の開発は困難とされ、何度か立案されり、後続プロジェクトの基盤となったこと。

るものの結局は手つかずの地域となっていた。
この背景には、中部地方には木曽川や大井川という水（2）電源開発（株）の設立
佐久間の事業主体となった電源開発（株）は1952（昭和27）年に電源開発促進法の下に特殊法人として発足

力開発が先行している河川があり、それらで手の付けやすい地点の開発が優先されたことも佐久間が残っていた理由の一つと考えられる。

した。電源開発（株）の役割は大規模または開発が困難な水力開発となっており、まさに佐久間を開発するため

第 13 回

写真提供：電源開発（株）、（株）安藤・間

暴れ天竜に築いた佐久間ダム－戦後土木技術の原点－に設立されたようなものであった。電源開発（株）はそ

佐久間ダムは、天竜川の中流域（図1）に位置し、発の他にも奥只見、田子倉、御母衣、糠平などの大ダムと電に重要な落差と水量に関してはダム地点の河川勾配が発電所、国の総合開発（鶴田、桂沢、胆沢、早明浦など）

1/300程度で、水力開発の進んだ黒部川や庄川の急流ににおける発電所建設を次々に実施していった。

は及ばないものの適度な落差が得ることができる。また
ダム地点での流域面積が約4千km2と大きく、年間約50（3）天竜川の水力開発
１．佐久間ダムの概要と時代背景
２．事業の進捗と二人の指導者（4）佐久間ダム地点の特徴

天竜川は、諏訪湖を源流として河口の遠州灘まで全長213km、流域面積は5,090km2の河川であり、現在

億m3という豊富な流水が得られることが大きな長所であり、現在においても国内最大の年間発生電力量を誇る
水力発電所として活躍している所以である。

３．佐久間ダムの施工までに一般水力発電；約100万kW、揚水発電；約100

良好なサイトの佐久間地点ではあったが、当時は施工

４．佐久間以降の開発

万kWの合計200万kWが開発され、電力供給において難易度が高く在来工法では10年でも難しいと言われて重要な河川である。

いた。その理由は4項目ある。

５．課題と今後の期待

佐久間などの発電所は50Hzと60Hzの電力を生み出講演者略歴

すことができ、東西の電力融通を可能とする佐久間周波

嶋田 善多①想定すべき出水が年2 〜 3回発生し流量も1,000m3/s
超と大きいこと

電源開発（株）取締役常務執行役員

佐藤 俊哉
電源開発（株）執行役員
土木建築部長池上 徹（株）安藤・間 取締役副社長
建設本部長

佐久間ダムは「暴れ天竜」と呼ばれ厳しい施工条件の下、僅か3年の工期で築造された大規模ダムである。この成功は当時の日本の土木技術者にとって大きな自信となり、積極的な機械化施工の導入は「戦後土木技術の原点」として後続のプロジェクトへ展開されていった。本稿はその歴史的なインフラ事業となった経緯や技術的特徴を述べたものである。

4

写真1 建設中の佐久間ダム（一次湛水終了時）

図1 佐久間ダム位置図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

5

②両岸が切り立った断崖で接近が難しいこと③河 床砂礫が厚く、約25mの掘削を行わなければ基礎岩盤が出てこないこと④大規模のため資金的ハードルが高いこと
これらが課題とされていた。
このように難しい佐久間地点の開発を敢えて進めた
理由は、戦後の復興期で電力需給が逼迫していたこと、加えて朝鮮戦争の特需により電力の増強が求められたためである。当時は日常的に停電が発生しており、そ表1 佐久間ダム・発電所の設備諸元
直線重力式コンクリートダム
高さ
堤長
堤体積
ダ 総貯水量
ム 有効貯水容量
有効水深
集水面積
設計洪水量
洪水吐ゲート

有効落差
133.5
m
155.5
m
使用水量
306 m3/ｓ
294m
最大出力
350,000
kW発縦軸フランシス
112 万m3
水車形式
電
327 百万m3 所 発電機
4台
205 百万m3
取水塔
2
基
40
ｍ
導水路延長
1,180
m
内径7．0m×2条
4,156
km2
導水路断面
7,700 m3/ｓ 着工／竣工
昭和28年/昭和31年
5門
浜松市天竜区佐久間町（天竜奥三河国定公園）（集水面積には間接流域を含む）の意味でも大型電源の佐久間は注目のプロジェクトとなっていた。

植した「荘川桜」の逸話はダム関係者
にとっては有名な話である（写真2）。
永田は水力発電の土木技術者であり、日本発送電（株）時代に佐久間ダムの計画策定に従事した経験に加えて、電源開発（株）に請われた時、北海道電力（株）の退職金の大半を土木技術の洋書購入に充てたと言われたほど海外の技術も注視していた。
その後、佐久間建設所長に就任した
永田は一本気の親分肌で短気なため、国内のダム建設の変遷を述べると、戦前のダムは小牧

良く灰皿が飛んだという話もあるが、や塚原は高さ80mクラス、戦後になって完成した丸山

現場主義者である永田の強烈な陣頭指や上椎葉が100 〜 110mクラスであった。

揮によって佐久間の難工事は推し進めそして佐久間のダム高155.5mは当時国内最高の重力

写真2 荘川桜（御母衣ダム湖畔）られた。
・
「いつしか頭は切り替わって、労務者自ら新工法を式コンクリートダムである丸山（98m）の約1.5倍の規模であった。

マスターするまで努力するようになってきた。練習（3）施工業者の選定しながら工事速度を早めるために、職員、請負業者、

水力発電所の規模においても、発電出力35万kWは当難工事を成功させるために入札も工夫がなされ、土木時最大の信濃川発電所（17.5万kW）の2倍であり、国工事の入札条件は、米国業者を含むJV方式とし大型機内に例のない大規模水力発電プロジェクトであった。表械化施工を義務付けた。注目の工事のため建設各社も受1にダムと発電所の設備諸元、図2にダムの標準断面を注意欲が高く、3JVによる入札の結果、間組・熊谷組・示す。

アトキンソンのグループが落札した。ダムは間組、水路工事の記録化と国内外への技術的PRを目的として3部と発電所は熊谷組、アトキンソン社は技術指導を担当す

作の記録映画を制作した。当時は政府から「映画を作るる役割となった。水車発電機は海外メーカーを含む国際とは何事か！映画費用は出してはならん。」とクレーム入札を予定したところ、国内メーカーの成長の場が奪わを受け、「ならば自前でやります。」と一般劇場で有料上れるとして政府などから横槍が入ったものの高碕はそれ映としたところ第1部300万人、第2部250万人、第3部
30万人の観客動員となり空前の大ヒットとなった。

2．事業の進捗と二人の指導者（1）事業の進捗

図2 佐久間ダムの標準断面

1952（昭和27）年に発足した電源開発（株）は同年11月に高碕総裁が渡米し大型施工機械の導入を判断、の職場においても高い見識と果断な実行力を持っていをはねつけて国際入札を敢行、結果は日立、東芝などの12月に建設所を設置、翌年2月入札、4月に着工し、直た。高碕は1952（昭和27）年9月、電源開発（株）総国内連合が受注した。

ちに仮排水路工事に取りかかった。

裁となったと同時に政府から佐久間の3年工程を約束さ

労務者の苦労は並大抵ではなかった。」（5）記録映画「佐久間ダム」について淡々とした記録映画ではあるが、多くの国民の目に焼き付けたことにより、佐久間ダムの印象をより強くする

忘れていけないのは水没地域の補償であり、佐久間でせられた。無謀とも思われる約束を受け多くの専門家には画期的な方法として各町村に対策委員会を設置して、相談したものの否定的な意見ばかりであった。その高碕

大型施工機械、新技術を導入した施工は、工事関係者

団体交渉という手法を採用し早期妥結に寄与した。またに海外の機械化施工に活路があるのではないか、と話しの苦労と努力に支えられた。永田は「回想の佐久間」

飯田線の付替、天竜名物の筏流しの人達への補償などもたのは北海道電力（株）副社長から電発理事となった永（1956（昭和31）年） に当時の様子を残しており、次々に進めていった。

田年（すすむ）である。

その一部を紹介する。

こととなった。

（4）永田語録

1）

3．佐久間ダムの施工（1）工程
佐久間ダム建設工事は当時の電力需要逼迫により早急着工後の詳細は後述「佐久間ダムの施工」に示すとお高碕は1952（昭和27）年11月に技術者を引き連れて・「ショベル掘削が始まると、ダンプが土砂一杯になな完成が求められ、3年での発電開始が大命題であった。

りであるが、大型機械化施工などにより工程を確保し、渡米。建設中のパインフラットダム（コンクリート重力る前に次のダンプが横付けで待っている。ショベル

建設は1953（昭和28）年4月の契約・着工以来約3年1956（昭和31）年4月に発電所の部分運転開始、同年9式ダム、高さ132m）を視察し、大型重機が主役の状況

運転手は乗ったが最後、次の休憩までグルグル廻っでの一部発電開始、3年半での竣工と驚異的なスピード

月に最大出力35万kWの完全運転開始を成功させた。こを見て佐久間の成功にはこれが必要であることを確信してタバコに火をつける隙もない。始めは2，3時間で施工された。着工以来約12 ヶ月でコンクリートを打のように猛烈なスピードで事業を進めることができた背た。そしてパインフラットダムの施工機械をほぼ丸ごとでノビるので2人交代の運転だった。慣れてくると設開始し、堤体コンクリート打設は実質16 ヶ月で完了

景には、二人の指導者の行動力が大きかった。

買い取る算段をするとともに、米国の施工業者（アトキ

ゆとりもでき1交代1人で勤まるようになった。」

した。この工程は現在の最新の施工技術をもってしてもンソン社）に入札参加を要請した。

・
「新工法は始めは慣れないので、従来工法より時間

また、アメリカ銀行からの総額700万ドル（約25億円）がかかる。1，2日やってうまく出来ないと従来工

電源開発（株）の初代総裁高碕達之助は水産講習所（現の融資を低利で得るなど大きな功績を残した。のちに立法に戻ろうとする。これを強制して新工法を続ける

在の東京海洋大学）を出たのち、製罐技師を経て東洋製地交渉が難航していた御母衣ダムの水没地域を訪れて、のは一苦労、慣れると新工法が非常に早いので従来罐を起業、その後満州重工業の総裁を歴任するなど、ど地域住民に親しまれていた桜の巨木2本をダム湖畔に移工法は見向きもしない。」（2）高碕総裁と永田所長

6実現不可能と思われる施工速度であった。
（2）3年という短期間で完成できたポイント
なぜ佐久間ダムの施工を3年余りという短期間で成し遂げることができたのか。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜7

これには以下の三つポイントがあったと考える。

るとともに、その後の黒四ダム、御母衣ダム等で活①最新の建設機械をアメリカから導入躍した。

佐久間ダムの施工は、わが国での機械化施工の先駆けであるといわれているが、これは当時の電源開発

左岸部は急峻な地形のため掘削途中に積込み盤を造成することができなかったため、上部よりベンチカットで掘削した。

（3）具体的な施工の工夫

総裁の高碕がアメリカのダム現場を視察した際、計画①二次締切での排水対策

掘 削 工 事 工 程 進 捗 の た めEL=170 〜140m間は「スダレ発破」により施工しされていた佐久間ダムと同規模のパインフラットダム

上下流締切からの浸透水排水及び洪水により堤た（図4）。「スダレ発破」を採用した理由の施工状況を見て「佐久間を短期間で完成させるに

体敷に流入した水を速やかに排水するために、上下は、上部のベンチカット施工中に下部のはこの機械化施工しかない」と決断したことである。

流二次締切に立坑及び排水トンネルを構築し、ここ

導坑掘削・坑内からの削孔作業を平行し

パインフラットダムで使用されていたケーブルクに排水能力40㎥ /分の排水ポンプを2基づつ設備して行えることであった。段発雷管を使用た（図3）。

して基礎岩盤への損傷を避けるように施レーン（写真3）、プラント類などを一式輸入し、また、使用するダンプトラック・ブルドーザーなどの重機

堤体河床部の掘削は25ⅿに及ぶ堆積層掘削で工 し た。 ス ダ レ 発 破 に よ る 掘 削 量 は 約あったが、この排水対策の効果で順調に掘削でき

25,000m3であった。

同時に、それらの機械類を使用する最新の施工技た。また、工事期間中に13回の洪水に遭い、仮締③大型スライド型枠の使用術を導入・習得するために、パインフラットダムを切を越流されたが、この排水対策により堤体敷に流施工していたアトキンソン社の協力をとりつけた。

入した水を約2日間で排水できた。

械類は全て新品を輸入することとした。

②施工の工夫②基礎掘削

図4 左岸スダレ発破施工概要

佐久間ダム以前の丸山ダムなどでは普通型枠（通称バラ型枠）を使用していたが、型枠作業の効率化実施した対策はおよびスピードアップを図るためにカンチレバー式

・チューブアイスの混入：31 〜 37㎏ /m3

施工の工夫についての個々の詳細は後述するが、ダム右岸部は左岸部と比較して風化が進行しておの大型スライド型枠を使用した。この型枠はパイン・練り混ぜ水を1℃に冷却主として作業はできるだけ平行作業を実施したこ

り、勾配も緩やかで掘削深さも厚いため、工程進捗

フラットダムで使用されていた大型スライド型枠を・骨材を冷風冷却で14℃に冷却と、また単一の作業であっても生産性を向上させるのためEL=200mに積込み盤を設けて、EL=200m以参考に設計・製作されたものである。

施工計画を作成し実施したことであった。

上の掘削はコンクリート打設作業と平行して施工しなどであった。これらの対策によりコンクリート練上が型枠の構造は現在のスライド型枠と同様であるが、り温度は12 〜 13℃、打込温度は15℃以下を確保した。

材料は全て木製であり、縦バタ材は約30cm角の木材

パイプクーリングについては、ダム内部温度を最終安

アメリカから導入した最新の機を使用し、面板材も全て無垢材であった（写真5）。

定温度にするために実施し、一次クーリングは河川水を械設備を使いこなすためには、機この大型型枠の採用は、型枠施工時間短縮のみ

械設備を操作・整備する日本人にでなく、コンクリート打設のスピードアップによる対する教育が必要となった。

側圧増大に対応でき、工程短縮に大きく寄与し、成③教育た（写真4）。

功であった。

教育については、アトキンソン

二次クーリングは冷却水を使用した。
（5）コンクリート打設
堤体は「柱状工法」により施工され、中標高部以下の社員による教育・指導はもとより、大型スライド型枠は型枠重量が130kg/枚あり人

上下流堤体敷幅の長い部分は縦継目を2カ所設け3分割

機械類の運転・整備について技術

力での型枠移動作業は無理であったので、スライドしている。この縦継目はコンクリート冷却後ジョイント者を育成するために「OMスクー装置を考案し2枚セットでスライドした。

グラウチングにより一体化している。
堤体コンクリートは1.5ⅿリフトを基本として施工さル（オペレーター・メカニックスクール）」と称する教育制度を設（4）温度対策

けた。このOMスクール卒業生は佐久間ダム工事の進捗に貢献す

写真3 25t両端走行式ケーブルクレーン

8

クリート打込温度を15℃以下とすることを目標とし、

図3 二次締切構造概要

写真4 河床掘削状況

れ、3層階段状打設を基本とした（写真6）。

コンクリート温度応力対策として、プレクーリング及コンクリート打設の生産性という面から、打設速度をびパイプクーリングを実施した。プレクーリングはコン

建設当時の内外のダムと比較してみると、それまで国内

写真5 手巻きウィンチによる型枠スライド

写真6 コンクリート打設全景

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

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で施工されてきた各ダムよりはるかに速い速度でコンク
リート打設を施工していた。

4．佐久間以降の開発（1）黒部とOTM（2）佐久間周辺の開発
電源開発（株）は、佐久間の大貯水池を有効に活用す

佐久間ダムが施工の手本としたアメリカのパインフ

佐久間ダムの成功を受け、日本のダム技術者、土木技

るため、周辺に次々とダム及び発電所を建設した。佐久

ラットダムと同等かそれ以上の施工速度であったこと

術者は自信を持って次なる挑戦に向かうこととなった。

間とほぼ同時期に施工した逆調整池機能を持つ秋葉ダム

は、輸入した慣れないアメリカ製の機械類を使用した状

水力発電の大規模ダムだけ述べても関西電力（株）の黒（写真8）・発電所、揚水発電の上ダムを新設し佐久間を況を考えれば、現場担当者以下の努力の賜物であったと

部、電源開発（株）が「OTM」と呼ぶ奥只見、田子倉、

下ダムとして活用した新豊根ダム（写真9）・発電所な考える。

御母衣など、日本を代表する大規模ダムがこの時期に相ど4ダム8発電所を拡充し、佐久間を含めた設備出力は

次いで建設されている（表2）。

一般水力73.4万kW、揚水発電112.5万kWに達している。

1956（昭和31）年1月8日に1日当たりのコンクリー
ト打設量5,180m3/日の世界新記録を樹立した。それまいずれのダムも佐久間完成時には着工もしくは準備がでの世界記録はパインフラットダムの5,063m3/日で始まっており、各ダムの関係者は佐久間の施工事例を素あった。

早く取り入れるとともに、佐久間の成功に続けと意欲と（6）アトキンソン社
佐久間ダム施工にあたって技術指導を行ったアトキン
ソン社は、フーバーダムやパインフラットダムなどの工5．課題と今後の期待（1）流入土砂の課題

自信を深めた。なお、奥只見、田子倉、黒部の工期が長

天竜川流域の山岳地域は脆い土質が多く、出水時に大く要しているのは、道路や鉄道による現場へのアクセス

量の土砂生産と流下が発生するため、天竜川はどのダム整備が必要であったことおよび豪雪地帯のため冬期の施も堆積土砂が課題となっている。

工に制限を受けたためである。

佐久間貯水池に堆積する土砂は出水規模により変動

この時期に開発された大規模重力式ダム3基の形状をし、少ない年で100万m3、多い年では300万m3以上に達佐久間ダムの施工にあたっては、パーカー技師長以下

並べて比較してみると、本稿主人公の佐久間の堤体積のする。約30kmの細長い貯水池は上流から下流に向かっ50名近くが来日し、中には家族を帯同した人もいた。

少なさが秀でており、経済性の面でも良好なサイトであて堆積が徐々に進行し、その総量は約1.3億m3、総貯水技術指導の内容は、工事全般の指導から機械運転整備のることが明白である（表3）。

容量の約40％になってしまっている。現在は上流地域の事に参画した大手建設会社であった。

方法、細かいところでは命綱の結び

冠水防止のため専用船団による浚渫、死水域への湖内移方の指導など多岐にわたり、独自の。
送を年間100万m3超実施して凌いでいる（写真10）
死水域には限界があるため暫定的な苦肉の策であり、ノウハウを惜しげもなく提供してく

持続可能なダムの運用のためにスルーシングや下流へのれた（写真7）。

置土が必要である。
（7）佐久間ダムの施工を振り返って
戦後復興のシンボル的存在と言わ天竜川下流には浜松市、磐田市などの大都市があり、の足跡をたどると、入念且つ大胆に

治水安全度を高める目的で佐久間ダムに治水機能を付加考えられた施工計画に驚かされた。

する計画を中部地方整備局が進めており、ダム所有者の無理とも思われる工期を確保する

電源開発（株）の間で治水兼用化（共同ダム化）の協議を実施中である。

ために、発注者と施工者が前向きに議論し、短期間のうちに決断し実行

発電専用の佐久間ダムの大貯水容量を治水にも活用すした。新しいものに挑戦する情熱とること、併せて土砂移動の連続性の確保として下流への置土、下流域及び海岸への土砂供給を実現し、ダムの課

覚悟は、今我々が一番学ばなければならないものではないかと考える。

写真7 50万m 達成記念写真（右から6人目パーカー技師長）
3

題である流入土砂の解決にも繋がる計画となっている。
（3）今後の期待

地点名

佐久間

奥只見

田子倉

御母衣

黒部

着工/運開

1953/1956

1954/1960

1953/1959

1957/1961

1956/1963

河川

天竜川

阿賀野川

阿賀野川

庄川

黒部川

ダム形式

重力式

重力式

重力式

ﾛｯｸﾌｨﾙアーチ

ダム高155.5m

157m

145m

131m

186m

総貯水量

3.3億m

3

6.0億m

3

4.9億m

3

3.7億m

3

2.0億m

1)

4,156km

2

595km

2

816km

2

443km

2

189km

発電出力

2)

35万kW

56万kW

40万kW

21.5万kW

33.5万kW

事業者

電発

電発

電発

電発

関電

佐久間ダムの持つエネルギーは大きく、佐久間発電所

表2 佐久間直後に開発された大規模ダム

写真10 浚渫船の一例（ガッドバージ船）

は現在も年間発生電力量が国内最大を誇っており、下流の発電所群を含めて再生可能エネルギーの重要な財産となっている。

3

今後もその財産を活用しながら、未来に引き継いでい2

くことが私達の役割であり、ダム及び発電設備のリ
ニューアル、気象予測精度の向上、IT・AI等の技術導1)流域面積は間接（流路変更）を含む 2)発電出力は改造を含む現在値

10

写真9 新豊根ダム（2）治水事業とのタイアップ

れた佐久間ダムの施工について先人

流域面積

写真8 秋葉ダム

表3 佐久間、奥只見、田子倉ダムの形状比較

入を進めていく。

< 参考文献 >1）「回想の佐久間」（永田年著 1956 年）< 図表・写真の提供 >図 1 〜 2、表 1 〜 3、
写真 1 〜 2、8 〜 10
図 3 〜 4、写真 3 〜 7

インフラ整備70年

電源開発株式会社
株式会社 安藤・間

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜111．はじめに

氾濫危険区域においては都市住宅街が拡大して被災対〜本プロジェクトの意義・未来の土木技術者へ〜

象が激増した面と、農地・低未利用地が都市化して降

鶴見川総合治水対策は、大組織の末端に所属する若輩

雨が地下に浸透せず全量が住宅、道路、ビル街の表面の技術者達がインフラづくりに挑戦し、新しい潮流を結を流出して鉄砲水化して外力を激甚化させた面との相果的に生み出した事例である。その意義の第一は、プロ乗効果により、二重に都市水害を激甚化させた。

ジェクトの規模は仮に小さくとも、土木技術者が関係者

結局、河川改修という伝統的な方式のみでは、流域の合意を引き出すための執念と行動力、反対者とも真剣の治水安全度の確保は望めなかった。筆者達は住民、に向き合う対話力により、従事する組織内における地位

自治体、宅地開発事業者等と連携を取り、専門分野、は仮に低くとも、インフラの歴史を動かした事例がある

所属組織の立場を超えて、流域ぐるみで治水の安全度ことを披露することが、今後の土木技術者を目指す若者確保のために力を結集することに努めた。その結果、達に参考になると考えるからである。

何とか最悪の事態を改善できた。予算も権威もない若第二に鶴見川の体験によれば、防災は土地利用と密接
写真提供：国土交通省関東地方整備局京浜河川事務所
１．はじめに〜本プロジェクトの意義・未来の土木技術者へ〜
２．都市の爆発が水害を激甚化
３．流域を巻き込む水防災への挑戦

第 14 回

４．鶴見川流域水防災委員会・結論の見えぬ会合
５．1976（昭和51）年出水と住民の協力

スプロールで激甚化した
都市水害に挑む〜鶴見川総合治水〜

６．先進的な委員会中間報告書
７．河川局長の危機感と河川審議会へ諮問に関連があり、今後の地球温暖化、即ち気象凶暴化時代

輩の技術者の訴えに、的確にお応えいただいた当時の流域関係者に心から感謝したい。

を展望するならば防災インフラ技術者だけが取り組んで鶴見川の流域面積は235km2で、全国1級河川109水済む問題ではなく、全土木技術者が流域全体を総合的に系中の106位。高度成長経済のもとで、膨大な住民が把握して真剣に取り組むべき課題であると考える。

流入し、現在では流域人口は216万、全国8位である（図2．都市の爆発が水害を激甚化

1）。我が国の大河と言われる北上川、信濃川、木曽川、吉野川、筑後川を大幅に上回っている。

高度成長経済時代には、全国土の1割程度の大都市圏

1958（昭和33）年は首都圏に甚大な被害をもたらしに全人口の半分が短期間に集中した。その結果河川のた狩野川台風の発生した年であるが、流域の都市化率

８．中央政府vs地方・都市住宅部局vs防災部局
９．立場を超え現場技術者の連帯
10．鶴見川大規模浚渫事業・悪条件を克服
11．鶴見川多目的遊水地、ワールドカップで注目
12．市民の立場で公共事業に参加
13．おわりに〜今こそ防災アセスメントの確立を〜

講演者略歴

近藤 徹
元水資源開発公団総裁
建設省技監・河川局長

福田 昌史
元建設省四国地方整備局長
治水課長

2018.3.9撮影

佐藤 直良
元国土交通省事務次官
河川局長

岸 由二
慶應大学名誉教授
NPO法人鶴見川流域ネットワーク代表理事

2018.11.21撮影
鶴見川多目的遊水池

12

図1 鶴見川流域位置図

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

13

は約10％であった。1975（昭和50）年には既に60％となって、当時の都市計画審議会で上限と定めていた
市街化区域80％を超えることは必至の状態であった。
とりわけ当時流域の上下流を問わず、一斉に串刺しに整備された道路・鉄道網が、流域の都市化を劇的に推進させた。通常の河川流域では下流から順次上流へ開発が進むのに対して、鶴見川の都市化の様相は全く異なっていた。

3．流域を巻き込む水防災への挑戦
筆者（近藤）が1975（昭和50）年9月京浜工事事務所（以下「事務所」と略称）に着任した時、横浜市内でも特に人口の急増が著しかった港北区長の招きで、連合
町内会長会議に出席した。ある町内会長から「鶴見川が写真1 宅地造成のための盛土

破堤したら三桁分の棺桶は必要だぞ」と、きつい洗礼を浴びた。筆者は「都市化の悪影響が私たちの河川改修の努力を上回る勢いで進み、水害を激甚化させている。皆さんは赤ちゃん、テレビ、冷蔵庫は2階に置いてくださ

図2 流域の開発と洪水流量の変化を拡大させていた（写真1、図3）。
「委員会」は水害軽減に効果があると見込める課題は何でも審議することにした。作業部会には土地利用、い」と言って、初対面としては厳しい対話となった。
筆者は直ちに河川を主管している横浜市下水道局長を

局治水課長の西川喬にお願いした。委員会名は鶴見川

水害に関係する部局に参加していただいた。幹事会で訪問し、「鶴見川の水害が激化している主な原因は、鶴流域水防災計画委員会（以下「委員会」）と命名した。

はそれぞれ言い分が異なり、上流の町田市と下流の川

見川流域が急激に都市化しているからです。市の指導で流域水防災という名称は、鶴見川流域の水災害を防ぐ

崎市など、同じ横浜市でも下水部局と都市計画部局な

宅地開発地に雨水貯留池の設置を義務づけていただけなために、流域の各機関の責任者がそれぞれの政策を結どとで対立していた。出口の全く見えないシナリオのいか」と要望した。下水道局長から「所長はただで河川集して、水災害を軽減しようとする願いを込めたもの

スタートであった。

改修する気かね。ずるいね」と言われたので、「都市水であった。

5．1976（昭和51）年出水と住民の協力

害が激甚化するメカニズムの研究会を設けていただけな

当時建設省京浜工事事務所調査課長の福田昌史は椎いか」とお願いした。局長は「この問題は市民の安全に

貝助教授の指導で、鶴見川の流量観測資料と流域の市「委員会」の審議が軌道に乗った1976（昭和51）年

かかわることだから、市の関係部局が協力するよう相談

街化状況との相関を多数の流出モデルで比較検討した。

9月、突如として鶴見川は大出水に見舞われた。地元水しましょう。主管の企画調整局長には所長が説明できる

椎貝助教授は水理学の専門家であったが、「水理学はサ

防団は高齢化していたので、「事務所」は地元建設業者

ようにアポイントを取りましょう」と返答された。

イエンスだが、水文学はアートだね」と言った。都市に水防資材を準備し、水防活動を行うようにお願いした。

早速、企画調整局長に面会して趣旨を説明した。企画

化現象を織り込んだ様々な流出モデルを比較検証した

同時に筆者は港北区長に「現在、鶴見川は堤防を越いた。元NHK解説員の村野委員が「責任の所在を公式

調整局長は「私は港北区の未開発地を民間に任せて乱開結果、京大防災研教授の角屋睦が京都府山科川の観測流するほどの出水になっています。低地の住民を避難に確認できない人の情報を電話連絡だけで放送するな

発されると大変なことになるので、秩序ある開発を目指

結果より開発した準線形貯留型モデル（角屋モデル）させてください。水防活動のため自衛隊を派遣していらば、放送が不測の事態に陥る恐れがある」と強力にそうと港北ニュータウンを計画しました。研究会には、が最も妥当であると判断した。この結果は図2に示す。

ただけませんか」とお願いした。区長はそのとき、た反対した。そのとき吉川委員長が「私が責任を持つか

私の信頼する部下を出席させます。それにしても、昔の水源の森林・原野・畑地等の都市化は、降雨が水源地だ一言「わかりました」と答えた。やがて自衛隊の一ら実施しなさい」と言った。公的権威の全くない事務

内務省の河川屋は大変威張っていたが、今はわざわざ所に浸透・滞留せず直ちに流出すること、流出総量もピー団が派遣されてきた。当時、港北区役所の玄関には、所が依頼した委員長の発言にもかかわらず、実施が決長が説明に来る時代になったんですね」と言った。

ク流量も大きくしていることを示していた。現実に「事自衛隊員徴募拒否の看板が立っていた。区長は急遽そまった。椎貝幹事長の奔走で、ラジオ関東（現アール・務所」は12月24日クリスマスイブ、3月21日彼岸にも、れを裏返しにして、市長の了解をとったそうである。

エフ・ラジオ日本）と放送協定を結ぶことができた。

他河川では何も起こらないような少量の降雨でも直ち

また自衛隊に派遣要請をしたのは革新系の神奈川県知この出水では競馬放送が中断され、住民に避難勧告が委員会は学識経験者、横浜市はじめ流域にある市のに洪水観測を実施することが常態化していた。その後、事であったから、区長が必死に知事を説得したに違い放送された。メディアが災害報道に重点を置いていな

責任者、都・県の責任者に委員をお願いした。委員長

角屋モデルは今日まで多数の都市化の進行している河ない。区長は「委員会」の審議に参加していて予備知

い時代としては異例の放送であった。

には河川工学より東工大教授の吉川秀夫、委員会と作川で採用されているので、鶴見川が先鞭をつけたと言識があったからとはいえ、宮仕えの身の枠を越えた桁業部会も担当する幹事長に東工大助教授の椎貝博美、える。水田・沼沢地などの都市化は、水田などの低平外れの行動力を備えた方と感服した。

災害復旧予算を要求した。ところが鶴見川の高水敷は都市計画に横浜国大教授の入沢恒、マスメディアから地が宅地開発により埋め立てられ、従前氾濫していた「委員会」では鶴見川の出水状況を放送などで直接住当時買収されていない民地であった。災害復旧費では

元NHK解説員の村野賢哉、河川行政には元建設省河川

水が、隣接する旧市街地に流れ込んで、市街地の水害民に周知できないか、との意見がかねてより出されて用地買収はできない建前なので、土地所有者から起工

4．鶴見川流域水防災委員会・結論の見えぬ会合

14

図3 水田等都市化による水害拡大メカニズム

洪水の後、「事務所」は年間予算の2倍に近い多額のインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

15

承諾書を得る必要があった。困り果てて港北区長に相貯留量310万m3（民間148万m3）の貯留施設が整備さ鶴見川流域では、この対立の現実的解決策は、結局現

来住宅建設の専門の「港北局」が浚渫設備を発注製造し、談すると、区長は直ちに連合町内会長会議を招集した。

れている。公的施設としては下水道の大型地下貯留管場の技術者の知恵により見出す他はなかったのである。

「事務所」はこの設備を借用して浚渫し、浚渫量に応じ席上、町内会長の1人が「所長は起工承諾がないと首にが含まれている。

なるんだね。全員で手分けして俺たちが起工承諾書をもらおう」と発言した。各町内会長が約150人の土地

7．河川局長の危機感と河川審議会へ諮問

9．立場を超え現場技術者の連帯て「港北局」に返済するという方式を採用することが、当時としては唯一の現実的対応策であると、考えた。

1974（昭和49）年8月住宅公団は、横浜市の公表しこの方式で起こる会計検査などの問題は現場が責任を所有者全員を港北区以外の所有者も含めて、2週間ほど

鶴 見 川 の 氾 濫3日 後 の1976（ 昭 和51） 年9月12日、た港北ニュータウン構想に基づき、1,317haの区画整持って当たることで、それぞれ上部機関の了承を得てで回って起工承諾を手に入れていただいた。区長と連長良川が岐阜県安八町地先で破堤した。当時の河川局

理事業を実施するべく、現地に港北ニュータウン開発

着 工 し た。 こ の 現 場 の 知 恵 が 沿 川 住 民 に 伝 わ る と、合町内会長の熱意の賜物であった。

長 は1974（ 昭 和49） 年9月 多 摩 川 破 堤、1975（ 昭 和

局（以下「港北局」）を設置した。住宅公団の区画整理

ニュータウン反対の声は静まっていった。

50）年8月石狩川破堤、この長良川破堤と直轄河川が3事業は、公団の資金で区画整理事業区域内の一部の土

年連続破堤し、全ての水害を河川事業だけで防ぐには地を購入し、公団自身が一地権者として区画整理事業

1976（昭和51）年出水により、「委員会」の審議に限界があると危機感を持ったそうである。今後は河川に参画して、土地の集約を行う。その結果生まれる保1976（昭和51）年出水を契機に、鶴見川改修が注目

拍車がかかった。作業部会で水源地などの流出を抑制

事業と流域対応とは一体として取り組むべきではない留地を売却して資金を回収する。従って仮換地指定が「港されたので、基準地点の当時の流下能力500m3/sを、する事案を要請したところ、市の規則では0.1ha以下かと判断されて、河川審議会に諮問するとの趣旨であっ早期に成立することが事業の成否にかかわることにな

北局」の換地処分行程を考えて、1985（昭和60）年には届け出制になっているから許可制にはできない、とたと聞いている。

るのであった。

ほぼ2倍の950m3/sに引き上げる目標で計画を設定し6．先進的な委員会中間報告書

10．鶴見川大規模浚渫事業・悪条件を克服

宅地開発部局から猛反発が出た。しかし開発面積の建設大臣は1976（昭和51）年10月15日に、『総合的しかしながら他方で鶴見川の氾濫に悩む沿川住民のた。下流部両岸に家屋・工場が密集していて短期間の50％以上が0.1ha以下なので看過できないと紛糾した。

な治水対策の推進はいかにあるべきか』を河川審議会

中にはこの事業に批判者が多く、事業の完成時期の見引堤による治水能力の増大は不可能であることから、

椎貝幹事長が「文句のある人が来たら、事務所の福田に諮問した。委員長には「委員会」の吉川秀夫教授に通しが危ぶまれる状況であった。立場は全く違うが同浚渫を先行させることとして、事業は5カ年で320万m3さんの所へ行ってもらったら」と発言。数日後福田へ委嘱した。審議内容は、「委員会」で審議した事項とほじ現場技術者として「事務所」と「港北局」とは、絶とする浚渫工事を計画した。

来訪者があり、「俺の事業を妨害するのはお前か」と怒ぼ同様である。1977（昭和52）年6月10日に、総合治

えず情報交換をしていた。

鳴り込んできた。必死に鶴見川の都市水害状況を説明

水対策の中間答申をいただくと、河川局は直ちに建設

鶴見川氾濫が激増している原因の一つに、筆者達はとなる（写真2）。しかし鶴見川はスパンとクリアラン

して理解を求めた。次の作業部会で椎貝幹事長は「あ省内横断の政策会議に提案したが、都市・住宅局と議流域開発による流出土砂の河床堆積の進行があったのスの小さい橋梁が極めて多く、この橋梁を通過するた

れは冗談ですから。担当部局で対応して下さい」との論が平行線となり、結論を得るのに3年間を要した。流で、河床の大規模浚渫を最優先課題と考えた。後述すめには船体は、①500馬力相当が限度であること。②

ことで、椎貝幹事長の人柄で決裂は避けられた。やや域開発行為と水害の関係については、「委員会」ほどのる鶴見川の厳しい制約条件を満たす浚渫船は国内には浚渫設備としては、通常圧と高圧の設備が候補としてあって普段は発言の少なかった担当者から既に指導し明らかな合意には至らなかった。建設事務次官通達『総なく、新規に開発・製造する必要があった。他方で「港検討されたが、高圧浚渫設備は実績が少なく市街地でていると報告があった。以後各市が競って取り組むこ合治水対策の推進について』が出されたのは1980（昭北局」所定の期限内に区画整理事業の仮換地指定を開予測できない対人被害の起こるのを回避するため、通とになった。

和55）年5月15日になった。この合意が難しかった背始する必要があった。

常圧力の浚渫設備を前提に開発すること、とした。操1977（昭和52）年6月に「委員会」は中間報告書をまとめた。要旨は、森林・原野・畑地など（以下「保水地域」）は従前雨水が地下に浸透していた地域であるが市街化すると住宅、道路、ビル街などの浸透しない景には、当時の我が国の中央と地方の政治状況が微妙

8．中央政府vs地方・都市住宅部局vs防災部局
1968（昭和43）年、都市計画法の抜本改正と相前後が格段に多く、かつ急激に流出する、洪水総量もピーして、急速な乱開発に悩んでいた大都市圏の地方自治

ク流量も大きくなるため開発者は一定の雨量を地域内

体が、自治体独自の都市づくりの指針として宅地開発に貯留させる施設を整備するべきこと。水田・沼沢地（以指導要綱を相次いで制定した。公共施設の整備されて下「遊水地域」）は従前地形的に降雨を地域内に氾濫さいない不良市街地の拡大を防ぐため、宅地開発者に所せていたが、開発者が埋立てると地域内で氾濫してい要の公共施設、学校等の整備費用を課することを趣旨

た水量が全量既成市街地に浸水するので、埋立土量にとするものであった。

相当する水量を既成市街地に転嫁させない対策を講じ

建設省都市・住宅局は、大都市圏への転入者の住宅るべきこと。「保水地域」、「遊水地域」は住民、開発者を確保するのが政府の現下の急務であり、市町村議会に周知させるべきことなどであった。

の議決を得ない行政主導で転入者からインフラ、学校

同時にそのための広報映画「都市化が水害を招く」

整備の費用を徴収するのは不法であると強硬に反対しを土木研究所の協力を得て作成した。この映画を見た

た。さらに当時首都圏、近畿圏の知事、市長に革新系

NHKは同趣旨のNHK特集を製作して放送した。

の候補が当選したので、マスコミは各首長が国の自民には鶴見川流域に約4,900基（うち民間施設4,300基）、

16

業時に設備の船体を固定するために、スパッドを装備に影響している。

面に変わり、降雨が直ちに地表を流れ出すので流出量

このような努力の結果、2017（平成29）年度まで

そこで、「事務所」と「港北局」の担当技術者は、本この浚渫計画では、2,300馬力のポンプ浚渫船が必要

党政権に対決する構図として、はやし立てた。その構図の中心に宅地開発指導要綱があった。

写真2 ポンプ浚渫船「つるみ」インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜1711．鶴見川多目的遊水地、ワールドカップで注目を複数個のブロックに分割することである。河川に事

鶴見川遊水地は新横浜駅近傍の港北区小机・鳥山地

例をとれば、一個所の破堤による氾濫が流域全体に及先にある。流域内でも有数の遊水機能のある土地なのばない工夫である。例えば流域を縦横断している道路・で、「事務所」は都市化が進んでいない段階を好機とし鉄道などのうち何本かを高盛り土にすれば、リスクはて当初多目的遊水地を構想した。各種公的機関と都市

極端に圧縮できる筈である。多重化の手法は、河川に的利用について数多く折衝したがなかなか合意に至ら事例をとれば、リスクの大きい地域の中枢機能や重要ず、かつ残土、廃棄物が多量に持ち込まれる恐れが日個所について二線堤を設置する手法や、重要施設自ら増しに強くなり、遊水機能の喪失が懸念されたので、が単独で、又は集団で自衛上の輪中堤を設置する手法、単独の遊水地に踏み切って用地取得に着手した。

あるいは施設の地盤嵩上げや人工地盤の設置により、1990（平成2）年、横浜市は1998（平成10）年秋季
国体主会場や国際試合会場を目指す横浜国際総合競技場計画を策定して、多目的遊水地事業に参画することになった。
遊水地機能部分は遊水地面積84ha、治水容量390万

氾濫を無害化する手法である。これらの手法は単に防写真4

洪水時の鶴見川多目的遊水地と日産スタジアム

12．市民の立場で公共事業に参加

災インフラのみが対応するべきものではなく、全土木が対応するべき課題であると考える。
土木分野でも阪神大震災の体験などから、それまで
は震度設計は1段階設計だったが、都市中枢機能に及ぶ

m 、洪水調節量260m /sを備えて2003（平成15）年

慶應義塾大名誉教授・鶴見川流域ネットワーキング

壊滅的被害を回避するために、レベル2震度設計によるから運用を開始した。スタジアム部分はピロティ構造（以下「TRネット」）代表理事の岸由二は鶴見川下流部検証を行う2段階チェック方式が開発された。東日本大により遊水機能を確保する構造として1997（平成9）で、1958（昭和33）年の狩野川台風の大水害を含め、震災では復興計画を検討するにあたり、今後壊滅的被して河床に打ち込むが、航行時には引抜いて船体と平年完成し、2002（平成14）年のサッカーワールドカッ

数度にわたる床上・床下洪水を体験して育った。理論

害を回避するため、レベル2計画手法が採択された。今行に格納する。操作室は常時船体の上に突出している

プ主会場、2019（令和元）年のラグビーワールドカッ

生態学を専攻したが、流域管理と都市の関係にも関心

後の気象凶暴化の時代を考えると、想定される外力のが、橋梁を通過するときは船体の中に引き込む構造と

プ主会場として国際的にも知られた存在となっているを 持 ち、 地 元 の 鶴 見 川 で 流 域 活 動 を 準 備 す る た め、各規模に応じて、より規模の大きいレベルnをも視野にする（図4）。出水時には浚渫設備を流下させないために、（写真3）。「ラグビーワールドカップ2019」では、10月

1985（昭和60）年、町田市に転居、1991（平成3）年

入れた被害極小化策の追求こそが今後の土木技術者のすべての橋梁と橋梁の間の河道に係留施設を設ける

12日に台風19号による豪雨にさらされたが、洪水調節に「TRネット」創設に参加した。創設にあたり、岸が「事目指す道であると考えるべきではないか。

等々を行い、小規模の都市河川なるが故の対策をとる

機能を遺憾なく発揮し、浸水家屋は発生しなかった。

務所」を訪ねると、鶴見川流域区分図（「保水地域」
・「遊

高度経済成長時代にはインフラの需要が各分野で極ことにした。当時の関係者の知恵と工夫の所産である。

かつ翌13日には日本国中が念願とした予選通過最後の水地域」等区分図）を見せられて仰天した。岸が構想度に増大したために、土木技術者は自分の専門分野の土砂輸送システムは、河川区間7kmと排砂先である山場であるスコットランド戦にも快勝した。その競技していたものを既に「事務所」が作っていたからだ。

インフラ整備のみに力を注ぎ、防災面は防災インフラ

大黒埠頭まで航路横断区間7kmの計最長14kmを、6基場として、世界的に知られた存在となった。それ以外

これを契機に、岸は鶴見川総合治水の応援団長をめざ部門に任せることが一般化していた。この結果、土木のブースターポンプ駆動による圧送方式を採用した。

にも公園、総合保険医療センターなども遊水機能を確すことにした。総合治水を多自然・多機能化するビジョ

内の縦割り思考が顕在化していて、国土を総合的に診

当時国内の排砂管は金沢港の7kmが最長とされていた保した構造として整備されている（写真4）。

ンとして2004（平成16）年に策定された『鶴見川流域

断することのできる総合土木の必要が浮上しているとが、この計画は最長14kmとなる計画であった。特に航水マスタープラン』を、市民サイドからサポートする考える。今後は利便施設を整備する際にも、防災機能

路部は大型船舶の錨にも影響を受けないように、海底活動を展開し、今日にいたっている。

をあわせ持つ総合土木の確立が必要であると、筆者達図4 ポンプ浚渫船の状態変化

3

3

下5mに埋設することとなった。不時の停電などによる世銀が2011（平成23）年にアジアのモデルとして発は考える。そのためには、防災アセスメントの制度化

1昼夜以上の長時間停止にも確実に再稼働できるよう表した『Cities and Flooding : A Guide to Integratedが必要であり、土木技術者は住民にかわって当該土地に、現場実験により確認して排砂管の縦断勾配を設計

Urban Flood Risk Management for the 21stに内在する自然災害の履歴、当該インフラ整備によりした。そのほか都市河川特有の塵芥対策、土砂によるCentury』に、鶴見川の総合治水対策が紹介されている増大する恐れのある被災リスクを検証しておくべきで

騒音対策、出水時の浚渫船の避難対策など制約条件がのだが、国内ではほとんど紹介されていない状況を岸ある。この防災アセスメントを行えば、より災害リス数多あったが、1日も早く工事の完成を願う沿川住民のは無念に思っている。

クの少ないインフラを計画できるはずである。

理解のもと24時間連続稼働が可能となり、粛々と工事

各インフラ分野の土木に求められる安全性の確保策

を進めることができた。そして、1984（昭和59）年度

13．おわりにを検討する出発点として、防災アセスメント制度の創に予定どおり一切の事故はなく完了した。

〜今こそ防災アセスメントの確立を〜

設を土木技術者全体に提案したい。

規模は決して大きくはないが、都市河川特有の様々災害は“外力×被害対象”である。外力は自然の営な困難を克服して短期間で成就することができ、1984みであるから人間が制御することはできない。しかし、（昭和59）年、栄誉ある土木学会技術賞を受賞した。

被害対象は技術によって極小化する工夫が出来るはずである。システム工学に従えば、被害対象の極少化にかくして「港北局」と「事務所」との連携の下で、ニューは分割と多重化の手法がある。分割の手法は、外力にタウン事業の推進にも鶴見川の足枷から解放されたの
であった。

18

写真3

遊水機能を有する日産スタジアムのピロティよる損害が対象地域全体に及ばないように、被害対象< 図表・写真の提供 >図 1、4	国土交通省関東地方整備局京浜河川事務所資料を一部加工
図 2、写真 1 〜 3	国土交通省関東地方整備局京浜河川事務所
写真 4	国土交通省関東地方整備局京浜河川事務所資料を一部加工

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

19

1．戦災復興事業の着手

罹災率

都

市

太平洋戦争の空襲では、大変な被害があった。210

90％以上

八王子 福井 長岡

以上の都市が罹災し、罹災面積は、東京23区の面積を80％以上

広島 福山 日立 高松

名（1）戦災被害の概況

超える約630km であった。総戸数の2割以上、人口の21割強が罹災したと記録されている1）。
都市別に見ると、八王子、福井、長岡、広島などが浜松 沼津 甲府 青森 敦賀 富山 水戸
60％以上

大きな罹災をし、終戦を迎える（表1）。

桑名 平 前橋 今治 一宮 平塚 岡山
鹿児島 和歌山
松山 岐阜 宇和島 徳島 清水 静岡（2）戦災復興初動期の動き
終戦前の1944（昭和19）年秋ごろから、都市計画を所管していた内務省国土局計画課の中で復興構想の検宇都宮 津 豊橋 神戸 明石 高知 東京
40％以上
四日市 西宮 長崎 大垣 釜石 姫路 川崎討を開始し、翌年の1945（昭和20）年春には復興にかかわる組織「戦災復興院」の設立要綱、『戦災都市復興大綱』などを準備していた。戦後、幣原内閣の内務大大阪

表1 都市別の人口罹災率 ※沖縄・奄美を除く臣となった堀切善次郎（内務省復興局長として関東大第 15 回

写真提供：名古屋都市センター

１．戦災復興事業の着手
２．名古屋戦災復興事業
３．戦災復興事業の効果

廣瀬 隆正

東日本旅客鉄道（株）
技術顧問

三菱地所（株）顧問

太平洋戦争の空襲に

講演者略歴

岸井 隆幸
日本大学理工学部特任教授（一財）計量計画研究所代表理事（公財）名古屋まちづくり公社
名古屋都市センター事業部長

松本 ⾹澄（公財）東京都都市づくり公社
区画整理部長20

年11月5日、内閣総理大臣の直属機関として、「戦災復1945年8月15日

終 戦興院」が設置される。

1945年9月7日

内務省国土局計画課：代表府県の主務課長と協議

林一三が就任し、大橋も院に所属する。小林は「地方の復興、民間への期待」を強く主張した2）。一方、大橋は地方にも期待するものの、国費を充当して復興を実現することを考えていた。なお、大橋によれば、GHQ

内務省国土局計画課：復興構想の検討を開始〃：戦災復興基本方針を検討

1945年10月12日 全国都市計画主任官会議：復興基本方針を議論
1945年11月5日

戦災復興院（内閣総理大臣直属機関）設置

1945年12月30日 「戦災地復興計画基本方針」閣議決定
1946年1月14日

担当主管課長会議

1946年9月11日「特別都市計画法」公布（同日施行）

表2 戦災復興事業の初動期の経緯

国は、1946（昭和21）年9月に『特別都市計画法』を公布し、10月に戦災都市として、115都市を指定す

復興都市計画の再検討に関する基本方針』を閣議決定る（事業の実施は112都市）。表2に示すように、8月15し、同年8月、115都市全ての見直し作業が実施された。

日の終戦後、9月7日に代表府県の主務課長との協議、これにより、戦災復興事業は1954（昭和29）年までの10月に全国の都市計画主任官会議で復興基本方針を議

五箇年計画となり、事業の区域は面積284km2と大幅に論するなど極めて迅速に検討が進められた。

縮小するとともに、幹線道路や緑地も見直され、事業より、全国の主要都市

最 初、 内 務 省 は 戦 災 復 興 事 業 の 規 模 を 面 積 約

費は105億円に縮小される。国の補助率も当初80%での市街地が焦土と化し

495km 、事業費120億円と推定していた。その後、復あったものが、1949（昭和24）年には50%に引下げらた。政府は、「戦災復興

興院が設立され、1946（昭和21）年からの五箇年計画

れている。

院」を設立し、1946（昭で約594km2、総事業費145億円の事業を計画した。罹

和21） 年10月、115

松井 明⼦

1945年7月

は復興計画に全く関心がなかったようである3）。

構成者略歴

斎藤 親

1944年秋大橋武夫（後の戦災復興院計画局長）らが具申し、同復興院の総裁には、阪急東宝グループの創始者の小名古屋の発展の基礎となった
戦災復興事業
司会者略歴

震災の復興を担当）に、当時内務省計画課長であった都市を戦災復興都市

2

写真1 戦災直後の名古屋市市街地

災面積が約630km2なので、ほとんどの地区で戦災復興

2．名古屋戦災復興事業

事業の実施を計画していたことになる。

（1）戦災被害の概況
戦災時、現在の半分程度であった名古屋市域の約に指定した。戦災都市の一部は、独自で戦災復興事業の計画に着手。その後、復興計画を縮小する都市も多かっ（3）戦災復興計画の縮小

24％、3,850haが消失したと言われている。特に、江たが、大幅な縮小をせずに事業を進めた都市もあった。

1948（昭和23）年頃、日本は激しいインフレとなっ戸時代の城下町として栄えていた旧市街地を中心としその代表が約3,452haと最大級の面積で土地区画整理事ており、これを収束させるため、GHQは財政支出を厳た区域は50 〜 60％が焼失、ほぼ焼け野原の状態だった。

業 を施行した名古屋市であった（写真1）。全国の戦災

しく引き締め、予算の均衡を図ること等「経済安定9原

また、軍事工場が集積していた市の東部や南部も大被復興土地区画整理事業（以下、「戦災復興事業」と言う）

則」を指令する。

害を受けた。

※の概要と名古屋市の苦労と特徴・成果を振り返る。

これに従い、政府は1949（昭和24）年6月に『戦災インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

21

（2）復興基本構想・基本計画

その内容は、「人口は200万人を想定する。主要幹線

名 古 屋 市 の 戦 災 復 興 は、

道路は幅員50m以上にする。如何なる道路も自動車交

スタートが早かった。当時の通に支障なき幅員とする。高速度鉄道を南北1本、東西市長佐藤正俊は、終戦後まも1本設置する。国鉄・地方鉄道の乗り入れは総て高架又なく、復興のため、戦前に内は地下にする。焼け跡はできるかぎり区画整理を施行

務省名古屋土木出張所長をする。国民学校（小学校）敷地は、約10,000m2として、務めた田淵寿郎を招聘した

道路を隔てて同面積の小公園を配置する。墓地は一定（写真2）。

区へ移転整理する。」というものであった。

田 淵 は、1890（ 明 治23）
年 広 島 県 大 竹 市 に 生 ま れ、

写真2 田淵寿郎氏（3）戦災復興事業の概要

東京大学土木工学科を卒業後、内務省に入省。国内勤

戦災復興事業の施行区域（図1）は、焼け野原になっ

務の後、1938（昭和13）年、日中戦争下、中支で戦災た区域をほぼカバーするように、当初は4,400ha。途地の復興に当たる。その後、名古屋土木出張所長を経て、中縮小し、3,452haとした。区域が広いため48の工区

再び中国に渡る。1945（昭和20）年に帰国し、三重県に分割し、事業を実施した。このため、ピーク時には、に疎開していた。同年10月に名古屋市技監となり、復500 〜 600人程度の職員が従事する大規模な事業と興局長などを歴任後、1948（昭和23）年から約10年なった。

間助役を務めた。

図2 幹線道路網計画

図3 平和公園案内図

事業期間は、1946（昭和21）年度から最終の換地処

田淵は、1945（昭和20）年10月に政官財、学識経分を行った1981（昭和56）年度までに36年間、事業

験者からなる復興調査会を設置し、同年12月には『大が収束する1998（平成10）年度までに半世紀以上を要このような大規模な事業が名古屋でできた理由は、大公園は計画に従い、小学校と公園を隣接して整備し、

中 京 再 建 の 構 想 』 を 発 表 し た（ 写 真3）。 こ れ に は、した。事業費が約1,138億円、移転戸数43,731戸、減

きく二つ考えられる。一つ目は、戦前に当時の市域の半市民が一体のものとして利用できるようにしている。さ100m道路を2本、50m以上の幹線道路や公園を整備す

歩率は平均22％、都心部では40％となっている。事業分以上で耕地整理や土地区画整理事業が実施されていたらに小さな「どんぐり広場」と呼ばれる子供の遊び場もることが書かれている。

前後の公共施設の状況を比較すると、道路が2.1倍、公ことである。このため、市に技術・知識の蓄積があり、校区毎に多数整備している。

園が3.1倍、駅前広場が1カ所から3カ所と整備が進んだ

住民の理解を得ることも比較的容易であった。二つ目は、こととなる。

事業の着手・進捗が早く、1949（昭和24）年に国から翌年3月の議会で、市長が『名古屋市復興計画の基本』を説明している。

（4）大規模な復興事業ができた理由

心部に限ると40%強となっている。

（6）墓地の移転

事業縮小の指令が出された時には、90％以上の仮換地

墓地の移転は、名古屋の戦災復興の特徴的な事業であ指定がされており、指定された土地には次々と建物が建る。事業区域内にあった全ての寺院の墓地、278カ所を築され、事業の縮小はできない状況にあったことである。

1カ所に集約移転した。一軒に墓碑・墓石を1基に限定して移転したものの、総数は18万7,000基にのぼる。

（5）道路・公園の整備
この大規模な戦災復興事業で整備された道路と公園な

●市役所
●栄

凡 例
昭和 20 年の市域復興事業施行区域
戦災焼失箇所

写真3 「復興基本構想」を紹介する当時の新聞記事

22

図1 戦災復興事業の施行区域

どの公共施設などを振り返る。

移転した理由は、焼け跡に散在する墓地が道路等の整備の障害になることと、墓地を罹災区域外に移転することにより、一般の宅地の減歩を軽減できることであった。

道路は、2本の100m道路が有名である。南北方向の罹災地の区域の東部にあった旧陸軍の演習場跡地約

久屋大通の南側に運河があり、これと併せて、市街地を90ha（図1の右上の飛び地）を造成して、区域の1/3を4分割して、防災帯的な役割を持たせている。100m道

墓地の移転先にし、残る2/3を緑地と道路にしている。

路の断面を見ると、真ん中が公園になっている。東西方

土地区画整理では、土地は減歩され面積が減少すること

向の若宮大通の場合、端から約10mの歩道、片側4車線が通常だが、墓地に関しては、逆に3割増やしている。

の車道、真ん中の公園のグリーンベルトが50m。現在はこの困難な事業は、田淵の理想のまちづくりに共鳴した

この中に都市高速道路が高架で整備されている。反対側

位の高い若い住職が仏教界を説得して、まとめたことでにも4車線の車道、そして歩道があり、全幅100mとなる。

実現した。

全体の道路網は、概ね500 〜 1,000mの間隔で主要幹

現在、区域の周辺は住宅地になっており、池もあり、線道路を配置し、その間に補助幹線道路を整備した（図緑豊かな公園となっている。図3のように区域内の墓地2）。区画道路は、自動車交通の支障にならない幅員とは、宗派毎にまとまっており、1寺院に一つの東屋があして、商業・工業地域では8m以上、住居地域では6m以る。中には尾張徳川家の菩提寺の建中寺の墓地もあり、上を標準として整備している。この結果、事業区域の面「徳川さんが移転するなら、協力するか」となったと言積に占める道路面積の割合を示す道路率は平均29%、都われている。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

23

地区内の一番高い場所に平和のシンボルとして平和塔（10）金山地区の整備があり、信心深い田淵が「墓を暴いた」と批判され、心現在の金山駅は、東海道線と中央線が分岐する駅で地を痛める中で戦前に中国から贈られた観音像を祀ったも

下鉄駅もある総合ターミナル駅となっており、駅を中心のである。戦後、地方公共団体が宗教に関係することがとした地区は、名古屋駅から電車で3分ほどの副都心地

できなくなったので、観音堂でなく、平和のモニュメン

区である（写真6）。

トとして建てられている。

戦前、駅はなく、住宅や店舗が密集する市街地の中に専売公社のたばこ工場があり、戦災を受けて全焼していた。このため、市が工場再建に適切な郊外の土地を買収（7）高速度鉄道の整備
戦災復興事業では、道路だけでなく、高速度鉄道、現し、そこに飛び換地することで移設、駅前広場も整備し、在の地下鉄も整備した。戦前からあった鉄道網計画のう都市開発を進めた。

ち、東西と南北の2本を整備している（図4）。現在は、ところで、（財）名古屋都市センターは、戦災復興事

郊外部に延伸し、また新たな路線も整備されて、地下鉄

業の収束を記念して、その成果を後世に継承するとともは93kmの営業キロとなっている。高速度鉄道は、幹線に、新たな名古屋のまちづくりに寄与する拠点として道路を避けて、市街地の裏側を掘割式で計画している。

1991（平成3年）年に設立された。このセンターも、現

写真4は、当時の工事中の写真である。名古屋駅から繁華街の栄を結ぶ幹線道路「広小路通」に面する市街地

在は金山地区に移転している。
図4 高速度鉄道計画(1950（昭和25）年決定)の1本北側の「錦通」にオープンカット工法で地下鉄東（11）現在の評価と課題

山線を建設している。幹線道路は、普通30mや50mな

名古屋市の戦災復興事業は、人口が急増してパンク状

ど区切りのよい幅員になっているが、地下鉄に必要な幅態にあった乱雑な城下町を近代的な都市に作り替えたと員を確保したため、錦通の幅員は37mとなっている。

評価できる。他の大都市と比較して、道路や鉄道が整備

図5 駅西地区の計画図

され、交通条件が大変良く、現在でも事業の大きな恩恵を受けている。

（8）国鉄中央線の複線立体化
中央線は、1900（明治33）年に当時の市街地を取り逆に広幅員の幹線道路網が都心部の回遊性の障害になっ巻くように整備された。その後、市街地が外側に広がっており、高齢者の方が道路を横断するのに苦労することもたため、踏切が道路交通の支障となっていた。そこで、あるように、「歩いて楽しいまち」となっていない。一部、

1957（昭和32）年に国鉄と協定を締結し、戦災復興事

車線減を始めているが、これからの時代にふさわしい道路

業で用地を確保して、単線で蒸気機関車が走っていた線

空間に再配分して、新たな利活用を考えていく必要がある。

路を地形に応じて、掘割や高架で複線化・立体化し、踏また都心部は、城下町時代から「碁盤割」と呼ばれる切を解消した（写真5）。

正方形の町割りであった。これを元に土地区画整理事業を実施したため、1街区の面積は8千m2前後のものが多い。

現在、掘割になっている千種駅は、立体交差する錦通に地下鉄が整備されるのに合わせて、北側に移設され、乗換えの利便性を向上させている。

写真4 地下鉄東山線の工事の様子

名古屋都市センター

市民会館

JR 中央線

写真6 現在の金山地区

その中の宅地も減歩を受けて狭いものが多いため、今の時代にふさわしい土地利用が難しく、共同化や再開発的な手法を改めて使う必要がある。

（1）戦災復興事業の収束
1950（昭和25）年の戦災復興事業の大幅な縮小にもさらに、戦災復興事業により、由緒ある地名や猥雑さかかわらず、なかなか事業は完了せず、五箇年計画の最東京オリンピックに合わせて整備されることとなったが無くなり、「消毒都市」と呼ばれることもあるように、終年の前年1953（昭和28）年でも67都市が事業中であっ東海道新幹線のため、1958（昭和33）年に名古屋駅の非常に衛生的できれいになった代わりに、歴史ある名古た。そのため、1954（昭和29）年の特定財源化に合わ

西側に土地を確保することが必要になった。しかしなが屋の町の魅力が消えた。今後、新たな都市の魅力を付けせて、揮発油税が事業に充当された。さらに、当該税をら、駅の西側は、闇市や戦災を受けていない区域があり、加えることが求められている。

活用して都市改造事業が1956（昭和31）年に創設され、（9）東海道新幹線及び駅西地区の整備

戦災復興事業が進んでいなかった。このため、国の補助

3．戦災復興事業の効果

財源にガソリン税を活用する「都市改造事業」として、当該事業に切り替えることによって、1959（昭和34）年に戦災復興事業は名目上収束した。

戦災復興事業は、“1．戦災復興事業の着手”で述べ1960（昭和35）年に建設省が作成した小冊子8）には、在来線に並行して新幹線用地を確保し、隣接して駅前

たように全国112都市で実施された。名古屋市を含めた

戦災復興事業の総括として、施行面積284km2、当時の広場を整備し、西側の道路やガード下の道路も拡幅した。

戦災復興事業の効果について、①公共空間の面的確保、DID（人口集中地区）の7.5%に相当する地区で実施し、遅れていた約2,500戸の家屋移転を一気に進め、1964②区画整理技術の進展、③技術者の育成、そして④土地

その公共用地率は道路約27%、公園約4%等で合計34%

区画整理事業の展開の観点で紹介する。

になり、総事業費約857億円と書かれている。

事業を再構築した（図5）。

（昭和39）年10月に無事、新幹線が開業している。

24

写真5 国鉄中央線複線・立体化（掘割部）の工事の様子

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜25

（3）区画整理技術の進展(単位:ha）

都市名

当初計画

施行区域

割合(%)

仙台

343

291

84.8

東京

20,130

1,306

6.5

川崎

1,162

542

46.6

横浜

2,066

853

41.3

名古屋

4,399

3,409

77.5

大阪

6,097

3,519

57.7

神戸

2,145

1,340

62.5

広島

1,518

1,058

69.7

表3 主要都市の戦災復興事業面積の変化

表3に示すように、全国の主要都市の事業面積の当初

図6 戦災復興区画整理事業費の推移

市の通称パース通り（幅員50m）なども同様である。

戦災復興事業を実施した112都市のうち、東京都や名現在でも、860地区、約3万haが事業中であるが、大古屋市、大阪市、神戸市などの大都市は、土地区画整理

規模な新市街地整備だけではなく、都市の更新・再生の事業の経験があったが、43都市は事業を実施した経験手法としても使われている。

がなかった。このため、1946（昭和21）年に復興院が

また、土地区画整理事業の国際展開を進めており、

復 興 土 地 区 画 整 理 設 計 標 準 を 定 め て い る。 さ ら に、

2004（平成16）年に日本の技術協力でタイで土地区画1946（昭和21）年、『特別都市計画法』が公布された後、整理法ができている。土地区画整理事業の国際展開は、

同年に緑地計画標準、戦災都市土地利用計画設定標準、台湾で開催された1979（昭和54）年の国際会議が端緒

街路計画標準、駅前広場設計標準を作っている。

である。当時、日本の国際展開の先頭は名古屋市が担っ

これらに従って、全国の各都市は順次事業を進めた。

ており、戦災復興事業の換地処分を行った翌年の1982

その結果、「どの町に行っても同じような駅前広場があ（昭和57）年に国際セミナーを主催、国連機関他海外かる」との批判も受けることになるが、各地で着実に計画

らも33名が参加する国際会議となった。それ以降、建を作り、設計し、整備することができた。

設省やJICAが中心となって、国際展開を進めている。

計画と施行区域を比較すると、東京は、当初計画の約7％

次に、駅前広場として、岐阜駅の広場があげられる（写に縮小され、約13.1km の施行区域になっている。大幅真8）。今見ても広く感じる広場を再整備して、新しい

さらに、1947（昭和22）年に復興土地区画整理換地

現在は、タイをはじめとしたアジアだけでなく、南米に縮小されても、かなりの面積の事業を実施したことがまちの顔が作られている。長岡駅前や姫路駅前も駅前道

設計標準を作っている。これは、現在、事業で使われての国々も熱心に事業を進めている。このような経緯からわかる。名古屋は約8割の縮小に留まっていて、大阪に路と一緒に整備されている。東京では、池袋駅の東口やいる路線価の指標であり、講習会を行いながら、各地のすれば、国際展開の契機の一つが名古屋戦災復興事業と次ぐ面積で事業が行われている。

西口の広場、渋谷駅のハチ公広場、新宿駅の東口広場な技術者を育成し普及させた。

も言える。

2

事業費の推移を見ると、図6のように1951（昭和26）

どが整備された。

年頃から安定している。戦災復興事業を実施した112都

さらに、現在でも多くの人が利用する著名な公園が整

市のうち、1950（昭和25）年に鹿沼市が最初に換地処備されている。熊本市の目抜き通りの角に再整備された

戦災復興院は内務省が解体された段階で建設院に、そ分を行っており、1998（平成10）年に神戸市が最後の辛島公園（写真9）もその一つである。現在海水浴場にして1948（昭和23）年に「建設省」へと改編される。

換地処分を行っている。

もなっている神戸市の須磨浦公園、後にフェニックスがその際、省に都市計画課・都市建設課などの課が設置さ植樹されて市の代表的な景観となっている宮崎市の大淀れ、その課長の多くが退職後、技術者として大学に移り、川沿いの橘公園、前橋市の広瀬川河畔公園なども代表的後輩を指導・育成している。

（2）公共空間の面的確保
戦災復興事業が全国112都市で実施された結果、道路なものである。

（4）技術者の育成

また、職員の能力も磨かれた。名古屋市と同様に事業や公園が単体で整備されたのではなく、面的に地域が改に積極的だった神戸市では、復興本部の副本部長であっ

善されている。この例として、1960（昭和35）年当時た土木技術者の原口忠次郎が後に市長となり、5期市長の写真を含めいくつか紹介する。

を務め、淡路海峡の架橋などを提案する他、神戸市のま道路で有名なのは、仙台市のケヤキ並木である。写真

ちづくりを先導している。原口の後任の市長となった宮7では小さな細い木が植わっており、自動車がほとんど

崎辰雄も、復興本部の庶務課長兼企画課長として復興事走っていない。今では木も大きくなり、大変な資産になっ業を担当している。二人とも土地区画整理事業を活用している。大阪市の通称なにわ筋（幅員40m）や鹿児島

写真7 定禅寺通（仙台市）て、先進的なまちづくりを進めた。
さらに、土地区画整理事業や関連する土木工事等を進めるために、多数の建設コンサルタントが生まれている。
例えば、当時、社団法人として設立された「復興建設技術協会」は、現在、各支部が独立・株式会社化して、技術の蓄積と「復建」を社名に引き継いでいる。内務省などにいた技術者の中には、民間企業に移り、仕事をしようとした者もいたという。
（5）土地区画整理事業の展開
戦災復興事業に引き続き、高度成長期に全国で土地区画整理事業が実施される。2017（平成29）年度末でDID面積の3割に相当する約37万haで事業が実施され、

写真8 岐阜駅前広場（岐阜市）

26

広場の約1/3が土地区画整理事業によって整備された。

写真9 辛島公園（熊本市）

整備済みの都市計画道路の約1/4、公園の約1/2、駅前< ミニ知識 >※土 地区画整理事業は、道路・公園などの公共施設を整備・改善し、土地の区画を整え、宅地の利用増進を図る事業である。全地権者からその権利に応じて少しずつ土地を提供してもらい（減歩）、この土地を公
共施設の用地に充てる他、その一部を売却して事業資金の一部に充てる（保留地減歩）。保留地の売却収入と国や地方公共団体からの公共施設整備費が事業資金となり、公共施設の工事、宅地の整地、家屋の移転補償などが行われる。地権者にとっては、事業後の宅地の面積は、事業前に比べて小さくなるものの、公共施設が整備され、土地の区画が整うことにより、利用価値の高い宅地が得られる。事業の実施に当たっては、用地買収によって公共施設の整備する事業に比べ、広く地権者の理解と協力が重要となる。

< 参考文献 >1）建設省編集 （財）都市計画協会発行：戦災復興誌，1959.
2）小林一三 国民公徳会発行：復興と次に来るもの ,1946.
3）大橋武夫追想録刊行会 21 世紀社発行：大橋武夫追想録 ,1987.
（財）名古屋都市センター：名古屋都市計画史 ,1999.
4）5）名古屋市計画局：復興土地区画整理事業のあらまし ,1991.
6）名古屋市計画局：戦災復興誌 ,1984.
7）名古屋市計画局：駅西都市改造のあゆみ ,1964.
8）建設省計画局：戦災復興 1945 〜 1960,1960.

< 図表・写真の提供 >
表1
表2
表3

戦災復興誌 1）第 1 巻 表 -4 を基に作成。
戦災復興誌 1）、大橋武夫追想録 3）を基に作成。
 災復興誌 1）第 1 巻 表 -26 及び戦災復興 1945 〜 19608） 
戦を基に作成。
戦災復興誌 6）を基に作成。
図1
名古屋都市計画史 4）を基に作成。
図 2、4
平和公園案内看板を基に作成。
図3
図5
駅西都市改造のあゆみ 7）を基に作成。
戦災復興 1945 〜 19608）
図6
写真 1、2 名古屋都市センター
1945 年 12 月 6 日付 中部日本新聞
写真 3
写真 4
名古屋市交通局：市営交通 70 年の歩み ,1992
 古屋市・日本国有鉄道：中央線名古屋－大曾根間複線立体
写真 5
名化工事 ,1962
写真 6
名古屋市
仙台市戦災復興記念館
写真 7
写真 8、9 戦災復興 1945 〜 19608）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜27

1．はじめに

着工以来19年を経て4度の異常出水を初め数々の苦難

青函トンネルを出て東京へ向かう北海道新幹線只中であり、青函トンネルを取り巻く環境も厳しいものては東京から青森、小樽から函館までの鉄道が整備され、であった。

青森と函館を結ぶ航路が1908（明治41）年に国によっそのような中、貫通の前年に公開された映画『海峡』て開設された。
これが青函連絡船の始まりと言われている。

の主演女優であった吉永小百合さんが祝典に駆けつける

その後、陸路についても議論され、当時の国鉄の技術とともに、作業員総合令役の森繁久彌氏から次の祝電が部門では津軽海峡と宗谷海峡をそれぞれ海底トンネルで届いた。「世紀の青函に風が通る 誰が何を言おうとこ

抜け、間宮海峡を渡り東京からハバロフスク、ハルピンの大事業に万歳を送る 讃えるべし 人間の小さき力をを結ぶ壮大な大陸縦断超特急が構想されていたが、戦況もってこの大事業をなし得たことを はるか東京の空かの悪化など社会情勢も厳しく、構想自体が立消えになっら盃をあげる 乾杯!」。吉永小百合さんの美しい笑顔とたようである。
和21）年である。前年の空襲で青函連絡船が壊滅的な多の苦労が吹き飛んだ瞬間であった。

被害を受けた中、敗戦による国土荒廃からの復興の観点

６．青函トンネルの課題・展望

講演者略歴

元鉄道・運輸機構
副理事長

前・三厩間の舟運があった。明治の中期から後期にかけ自信を取り戻した。長年の夢が実を結び、これまでの幾－新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設－

土谷 幸彦

しかし、当時国鉄は赤字に苦しみ国鉄改革の議論の真っ

２．青函トンネルの概要と基本コンセプト

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル

鉄道・運輸機構
審議役

古くは江戸時代の末期、松前藩の参勤交代において松

１．はじめに

５．世界における青函トンネル

深沢 成年

を克服し、1983（昭和58）年1月、先進導坑が貫通した。

実際に青函トンネルの調査に着手したのは、1946（昭４．維持管理

写真提供：鉄道・運輸機構（1）青函トンネルの歴史

森繁久彌氏の祝電に建設に携わった者は励まされ、再び３．幾多の困難を克服した新たな技術の開発

第 16 回

2．青函トンネルの概要と基本コンセプト

家田 仁
政策研究大学院大学
教授

その後、国鉄分割民営後の1988（昭和63）年3月在来線の津軽海峡線として開業を迎えた。さらに2016（平成28）年3月に北海道新幹線が開通し、青函トンネルに新幹線が通ることとなったのである。

から北海道が注目され、陸路による連絡手段について調査が開始された。
調査は海峡部の地質調査を中心に進められていたが、1954（昭和29）年9月に台風15号が襲来し、青函連絡

本稿は、日本鉄道建設公団職員として建設に直接携

船洞爺丸など5隻が沈没し犠牲者1,400名を超える大海

わった土谷・服部・深沢の3名が経緯、計画・調査・施工、難事故が発生した。この夏に北海道で開催された国民体

技術開発、維持管理を取りまとめた。このうち施工につ育大会にご臨席のため、洞爺丸をご利用された昭和天皇

いては、本坑工事JVの元鹿島建設一條勝氏と元大成建は、この大海難事故を悼み、「その知らせ 悲しく聞きて設梶修氏のご協力をいただいた。京都大学名誉教授の朝わざはひを ふせぐその道 疾くとこそ祈れ」と詠まれた。

倉先生からはトンネル工学の立場から建設の意義につい

洞爺丸事故を契機にトンネル建設の機運は一気に高まて、政策研究大学院大学教授の家田先生からは施設活用

り、本州と北海道を結ぶトンネルの掘削の実現可能性をの観点から課題と展望についての知見をいただいた。

探るものへと調査対象も広がっていったのである。1964

青函トンネルは、延長53.85kmの世界最長の海底鉄道
トンネルとして、調査斜坑着工から24年の歳月をかけ1988（昭和63）年3月に開業した。以来、本州と北海道

服部 修一
鉄道・運輸機構
参与を繋ぐ重要幹線として安定した輸送を確保しており、極めて重要な国民の財産となっている。その建設は23kmに及ぶ海峡下の高水圧、不良地質という極めて困難な環境下にあって全く未知への挑戦であったが、幾多の困難を新たな技術を開発することにより克服した。青函トン

朝倉 俊弘
京都大学
名誉教授

ネル工事で開発された技術はその後の我が国のトンネル技術の発展に大きく貢献した。

図1 青函トンネル平面図・縦断面図

28

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜29

（昭和39）年には北海道側の調査斜坑に掘削着手し、そ量など施工面、将来の揚水の経費を勘案し、またこれまの2年後には本州側の竜飛でも調査斜坑掘削を開始した。

での施工実績から複線断面トンネルでも十分安全に施工

1971（昭和46）年4月に津軽海峡線を調査線から工は可能であるという結論が得られ、断面形式は複線型と事線とする旨の指示が運輸大臣より出された。合わせて決定した。

設計上配慮する旨の通達が出され、青函トンネルは将来
新幹線を通す計画として本設工事に着手することになったのである。

（3）施工
青函トンネルの建設に当たっては、主要な課題として「工期の短縮施工」「施工の安全性」「耐海水性」の3つ（2）トンネル計画の策定が挙げられた。工事の成否の鍵となる海底部においては、① ロケーションと海底地形

本坑の他に斜坑底から上り勾配で先行する先進導坑と、津軽半島を通る西ルートは下北半島を通る東ルートと路線長もトンネル延長も大きな差はなかったが、地形地

斜坑の中間より本坑に並行して設置する作業坑により本坑工事を支援する計画とした（図3）。

質調査を進めた結果、海峡部の地質状況は東ルートでは水深が270mあるのに対して西ルートでは約半分140mである（図2）。さらに、東ルートは那須火山帯の中央部を通り火山作用による非常に難しい地質の中を通らざるを得ないということが判明し、以後の調査は西ルートに限定された。海峡部の海底には尾根のような地形があり、馬の背状になった堆積岩の中央部を通るようにルートを設定することとなった。
② 平面線形と縦断線形
鉄道構造物では一般的に曲線区間を走る場合、遠心力
による慣性力が働くため、曲線半径と速度に応じて軌道面を傾けて内外軌に高低差（カント）設けることにより

図4 先進導坑・作業坑・本坑の施工順序

走行安定性を確保している。平面線形については、当時建設中の山陽新幹線では半径R4,000mが最小曲線半径であったが、貨物列車、旅客列車並びに新幹線を共に通

図2 津軽海峡の海底地形

先進導坑、作業坑では掘削に先立ちトンネル両側からすという特殊性から新幹線260km/h、在来線70km/h

交互に先進ボーリングを実施して地質や湧水等の情報をを前提として各種検討・調査を進めた結果、青函トンネ

把握、これらの情報を基に地盤注入を行い、止水、補強

ルは最小曲線半径にR6,500mを採用することとした。

された地山を掘削するパターンを繰り返していた。

縦断線形については、トンネルの最小土被りを石炭鉱

本坑の工期短縮に対しては、先行する作業坑より連絡

山安全規則と海底炭鉱での知見、さらには堆積岩層の地坑を設け、常に3箇所は本坑切羽が同時に稼働するよう

質性状などから100mと設定し、水深140mと合わせて掘削が進められた（図4）。斜坑、先進導坑、作業坑の青函トンネルは海面下240mを通過することとなり、そ有機的な連携と本坑の同時多切羽施工体制により、本坑のため陸上から長距離の勾配区間が必要となった。また、海底部は13年間で掘削を完了したが、仮に、作業坑が勾配区間で車両故障により列車が停止した際、再起動しなければ片押しとなり、実績の月進27mからは36年間て自力でトンネル坑外まで走行する運転上最も厳しい条を要したものと推定される。また、新たに開発した先進件を想定し、車両モーターの温度上昇等の負荷を考慮し調査ボーリング、地盤注入、吹付コンクリートの技術がて最急勾配は12‰とし、陸上部からのアプローチを含

安全性の向上に大きく貢献した。耐海水性については、

建設工事は順調な掘削ばかり続いたわけではなく、斜めて青森県今別町と北海道知内町を結ぶ延長53.85km

漏水防止工の実用化、耐海水性の吹付材料・コンクリー

坑、作業坑において4回の異常出水に遭遇した。中でもの世界最長となるトンネル計画となった。

トが新たに開発された。

1976（昭和51）年5月には吉岡作業坑が約4,600m進捗③ 断面形式写真1 本坑海底部の施工状況

本坑掘削は、まず左右の側壁導坑を施工し、その後上した地点の切羽から最大70t/分の大出水が発生し、そ断面形式については単線並列型と複線型を検討した。

半を切り広げ、最後に下半を掘削する側壁導坑上部半断の後方3,000mを超える区間が水没した。水没区間が先列車走行時の空気抵抗や換気条件、保守作業など使用面

面先進工法（サイロット工法）（写真1）を標準工法と進導坑に繋がる換気連絡立坑に達して先進導坑に落下すした。

れば、出水量が斜坑底の排水能力を上回るため海底部のと、掘削や覆工コンクリートの工事数量、掘削中の湧水

30

図3 海底部標準断面図（単位:m）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜31系）を独自に設けた。

しており、浸透性、早期強度、耐久性を重視して高炉微一方、渡海水準測量では地球の曲率による誤差（球差）、

粒子スラグセメントと低モル比水ガラスの2液を注入孔

光の屈折による誤差（気差）の補整が必要であった。そ直前で混合させる方法（LW注入）を採用した。注入圧

こで両岸から同時に対岸の鉛直角を観測することで、気力は水圧の3倍とし最大8MPaと高圧になるため、大量差を相殺する同時観測法を採用した。さらに精度を向上の注入を高圧で行えるポンプの開発も重要であった。

させるため、標高の異なる上下2点から対岸の上下2点⑥吹付コンクリートの計4点を同時観測する4点同時観測法を採用した。

図5 吉岡作業坑の異常出水状況調査斜坑の掘削が始まった1964（昭和39）年から吹

また、坑内測量は開放多角測量とならざるを得なかっ付コンクリートに注目し、西ドイツから吹付コンクリー

たが、坑内の測量環境の良い作業休止期間に高性能の機

ト機械を輸入した。当時は現在主流の湿式の機械は大が器を使用して坑口からの繰り返し測量を実施し、その精かりであったため、コンパクトで機動性に優れた乾式を度を高めていた。

採用していた。水の混合も作業員が感覚で直接操作する

これらの測量技術を駆使し施工を進めた結果、先進導ことから、水セメント比の管理は正確にできず、はね返

坑貫通後に両坑口より実施した確認測量での出合差（=

りや強度のバラツキも多く、作業員の腕前に頼る方法で

貫 通 誤 差 ） は、 水 平 方 向（ ト ン ネ ル 直 角 方 向 ） であった。しかしながら、吹付コンクリートの有効性に早644mm、水平方向（トンネル延長方向）で19mm、鉛くから着目し、施工実績を踏まえ改良を積み重ねた結果、

直方向で196mmという小さな値であった。

現在のNATMにつながったものと考えている。

④水平先進ボーリング
生命線であるポンプ座が水没し、その復旧はほとんど不で2mコンターの1/20,000の海底地形図が出来あがって

写真2は、先進導坑での水平先進ボー可能となる危機に直面した。この危機的状況に対して、いた。この地形図がその後の地質調査やルートの詳細なリングの状況である。右側が先進導坑坑内に流入する水は本坑掘削区間を水瓶とすべく導水し検討のベースとなり、大いに貢献することになった。

で、ボーリング機械を据え付ける空間て時間を稼ぎ、その間に追加の揚水ポンプを工事中の上②海底部の地質調査

をほぼ数百mおきに左右千鳥で拡幅し越新幹線のトンネル現場等から調達するなど様々な方法

表層地質の分布を把握する目的で、海底の岩石のサンて設置した。当時、左右に1本ずつ以を講じて何とかこの大出水事故を凌ぐことができた（図5）。

プルを採取するドレッジングが行われた。予定ルートの

上先進ボーリングが先行していない限両側、幅7kmの範囲で2,000点のサンプルが採取できたり切羽を進めてはならないという原則との記録が残っている。次に海底に感振器を設置した起の下、効率的に作業を進める必要があ

青函トンネルで導入・開発した技術の主なものを挙げ

爆による弾性波探査が行われた。この結果から懸念されり、当初はワイヤーライン工法が採用

る（表1）。赤字で示したものは青函トンネル工事で開た古生層と新第三紀層の境界面が、トンネル予定深度よされたが、その後リバース工法を開発

発された技術である。地形地質調査、設計・施工から環り深いところにあることが分かった。

した。リバース工法は、ロッド外周に3．幾多の困難を克服した新たな技術の開発

境対策まで海底トンネルを建設するために開発すべき技

この他に音波探査、空中磁気探査や海上ボーリングな

送水する工法で多量の湧水が存在する術を当時の指導者は調査段階から的確に認識しており、どの調査を駆使して掘削前に作成された地質想定図は、青函トンネルでの施工条件に合致した

その課題に対して20歳代中心の若手技術者が実現させ掘削後の実績と比べて地層の出現順序や地質構造等に大工法であり、最長で2,150mの水平先てきたということを強調しておきたい。

きな差がなく、その精度に改めて感心させられる。これ

進ボーリングを可能とした。

①詳細な海底地形図の作成

で絶対という調査方法はないが、様々な探査方法を組合⑤注入

ルート近傍について1954 〜 55（昭和29 ～ 30）年に海上保安庁水路部による音響測探によって、約8kmの幅

表1 青函トンネルで導入・開発した技術32せることによってこれらの成果が得られている。当時の

写真2 先進導坑での水平先進ボーリング

一般の山岳トンネルでは、排水する技術者は地形地質の重要性を深く認識していた。

ことによって覆工コンクリートには水③測量

圧を作用させないことが原則である。

現在のようなGPSの無い当時において、青函トンネ

しかしながら、青函トンネルは無限の

ルの測量精度の確保は掘削技術とともに大きな課題で水量と高水圧という環境下にあり、水あった。地球の曲率を考慮した測地測量が必要であり、圧に対抗する覆工耐力は不可能である

津軽海峡を挟む大三角網の全辺長を測量する三辺三角測ことから、トンネル周囲の地山を地盤

量を高性能の測距儀を使用して毎年実施した。

注入で改良し、この注入域で水圧に対北海道と本州では座標系が異なっていたことから、原抗するという考え方を採用した。注入点をトンネル近くに設置し、曲率による誤差を小さくす

範囲の設定はトンネルの支保反力とのること、全ての座標を正の絶対値の小さな値とし計算上関係から、トンネル外径の3 〜 4倍との利便を図ることを目的として、工事専用の座標系（0決めた（図6）。注入材料も独自に開発

図6 注入範囲の考え方

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜33

⑦断層区間の掘削るものの、覆工コンクリートを打設していない先進導坑

先進導坑と作業坑において強大な膨圧に苦労した区間
では、本坑掘削時の膨圧対策として円形断面スプリング
サイロット工法を採用した。作業坑の計測から計算した
耐力1,000tを得るため、12インチ鋼管にフープ筋を入れ、さらに28日強度40MPaの高強度モルタルを詰めた支保工を70cmピッチで建て込んだ。ブリージングの少ない充填性の良い高強度モルタルの開発がSECの開発にの一部で変状を把握しており、計画的に補修を実施することとしている。
このように青函トンネルでは長年の観察、計測データの積み重ねにより維持管理を続けている。

5．世界における青函トンネル（1）青函トンネルに至る道

繋がり、SECはその後の青函トンネルの吹付コンクリー

有史以来、我々は多くのトンネルを手がけておトに応用され、現在のトンネル施工技術に繋がっている。

り、失敗、成功、技術開発を積み重ねて今日に至っている。その中で青函トンネルは超長大・海底下・難地質⑧計測
山岳トンネルにおける計測は今では常識であるが、青条件を克服してつくったものである。必要な技術を開発

函トンネルではトンネル本体の工事着手以前の試験坑やするという意欲をエンジンとして、鉄道建設魂というガ調査坑の時代から計測に取り組んでいた。1968（昭和

ソリンを注ぐことによって、完成に至ったものと思う。

43）年には試験坑で吹付コンクリートのひずみ測定な

鉄道トンネル技術の変遷を見ると、英国人技師の指導

図7 海底トンネルにより陸路で結ぶ

は青函トンネル内を160km/h、明かり区間を140km/h
で、貨物列車は100km/hでそれぞれ走行している。

ど、先進的な取組みも行われていた。

を得た最初の鉄道トンネルである石屋川トンネルから僅⑨環境対策

か9年後には600m以上のトンネルを日本人だけの力で速度向上への当面の対応としては2020（令和2）年

環境対策としては、それまで地盤注入などの影響で高掘っている。それ以来、ダイナマイトの使用、地質調査

度には時間帯区分方式を採用し、210km/h走行を計画

いpHの排水を硫酸で中和していたが、環境に配慮したの実施、電力の利用、場所打ちコンクリート、シールドしている。共用走行区間の速度向上方策は、三線軌道を

CO2で中和する排水処理方法を開発し、青函トンネルで工法など様々な技術開発が進められ、今日の技術に繋前提とした3案と三線軌道の制約を撤去した4案考えらがっている。

れている。第二青函トンネル案は分かりやすく、貨物の初めて採用した。

基本的にトンネルの技術開発というのは、いかに安全表3 世界の長大・海底トンネルの構想

4．維持管理に掘るか、その上で早く掘るか、さらにその上で安く掘

海底下・高水圧下のトンネルであることから、覆工コるかということに尽きるが、これらを目的として多くの

さらに、非常に多くの長大海底トンネルが構想されてンクリート、吹付コンクリート、注入域の3つの健全性

技術開発が積み重ねられてトンネルがつくられてきていおり2）、第二青函トンネルのように実現できたらいいな

についてモニタリングを施工中の段階から現在まで継続る。トンネルの技術は、ニーズに応じて改善され次に伝と思うようなものもある（表3）。

して実施している。計測と分析の積み重ねが世界初の長えられていくことを繰返し、そのような先人達の技術の大海底トンネルの維持管理に大いに役立っている。

積み重ねのもと、さらに青函トンネルで様々な技術開発

総湧水量は開業前に25m /分ほどであったが、緩やか3がなされて完成したわけである。

に減少してきており現在は18m /分程度に落ちついてき
3ている。この内、海底部の湧水量は当初合計12m /分程
3（2）青函トンネルから歩む道

便益が見込める反面、新幹線の今の輸送規模ではトンネ
ル1本分に相当するかどうかについて多くの意見がある
ところである。
青函は貨物輸送が51本/日で11,800t、新幹線は札幌
開業時で34本/日と見込まれる。一方、関門は貨物60本/日で11,600t、新幹線230本/日、旅客列車100本/日で（3）おわりに 〜青函トンネルの意義〜

あり、貨物輸送だけ見ると青函と同等であるが、旅客輸加えて誇るべきことは、本坑構造について現時点で欠送が大きく異なる。島と島をつなぐ海峡リンクでは、青陥・変状が出ていないということである。東海道新幹線

函は貨物輸送が大部分を占めており、青函トンネルの展のトンネルの総延長は約67kmであり、それに匹敵する

望は貨物をどうするかということが一番のポイントであであったが、2008（平成20）年頃には8m /分程まで漸

青函トンネルの成功は、それ以降の難しい施工条件の約53kmの青函トンネルにおいて完成以来30年間にわると考える。我が国の青函トンネルは重要な財産であり、減してきており、その後はあまり変化がない。湧水量のトンネルの計画、設計・施工に非常に大きな勇気を与えたって何らかの補強・補修を要することなく安全に利用

より一層活用していく対応が求められている。

状況からも間接的ながら注入域は健全であると判断してたものと考える。青函トンネルの完成以降、英仏海峡トされていることは他に例がない。ここに青函トンネルのいる。

ンネルをはじめ多くの長大・海底トンネルが着工・完成

計画、建設に大変功績のあった持田豊氏が作成した一枚している（表2）。

の図を紹介する（図7）。青函トンネルの偉大な功績が3

本坑の内空変位については、軌道短絡や感電、触車を防ぐため非接触の3次元計測システムを独自に開発し測

遠い将来、世界を陸路で結ぶような技術に確実に結びつ定している。変位は最大で±4mm程度に収まっており、いて欲しいと心から願う。

十分健全であると判断している。また、海底部の地質不6．青函トンネルの課題・展望良箇所4地点ではそれぞれ50m間隔3断面でトンネルの青函トンネルの費用対効果3）4）は、B/C=1.68で悪く

軸方向や半径方向にひずみ計を配置し、覆工コンクリー
トのひずみ測定を行っている。ひずみ量は当初と比較しない。利用者便益の内訳としては77%が貨物、23%が旅て200μm程度の増減であり、問題ないレベルであると客であり、貨物の便益が大きいことに着目したい。ここ

判断している。

で課題となるのは青函共用走行区間の速度向上である。

計測・観測結果から本坑については健全と判断してい34

表2 青函トンネル完成以降の長大・海底トンネル

現在、共用走行によるリスク回避のため、北海道新幹線< 参考文献 >1）吉 川惠也 : 山岳トンネルにおける技術の変遷 , 日本鉄道施設協会誌 ,No1991_4,1991.
2）Lotsberg World Tunnels , 世界の海底トンネルプロジェクト 他
3）佐藤馨一 : 青函トンネルの歴史とその事業評価 , 土木施工 ,
2016_2,20164）佐藤馨一 : 本州と北海道をつなぐ歴史といま , 運輸と経済 ,
2018_10,2018< 図表・写真の提供 >図1〜7
写真 1 〜 2（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜35

1．計画の経緯

高 速 道 路 の 調 査 は、 戦 前 の1940（ 昭 和15)年に始まり、1943（昭和18)年には、内務省が5,790kmの全国自動車道計画（図1）を策定。その中に東名高速道路の路線も含まれていた。
東京〜名古屋間の高速道路に関しては、
戦後、実業家の田中清一が、幹線大道路計画（図2）を発表し、中央道ルートを推した。
この計画は、日本列島のあまり開発されていない中央部に1本縦貫道を造り、そこから適宜、沿岸の中核都市にフィーダー線を造るというもので、中央道ルートが含まれていた。これは、長野県出身の参議院議員の青木一男らに支持される。

１．計画の経緯
２．高速道路ネットワーク整備の起爆剤

第 17 回

写真提供：NEXCO中日本

東名高速道路（浜松SA付近）

東名高速道路の建設

３．設計 ー名神から東名へー４．建設で目指したもの
５．東名高速道路の建設から何を学ぶか
６．開通の効果
７．時代の変化への対応と未来への飛躍－日本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る－

当時、建設省道路局にいた元日本道路公団理事の大塚勝美は、「田中さんの計画図は、日本列島のレリーフマッ
プに描かれていて、ガラスケースに入れて皆に見せていた。建設省は、1951（昭和26)年から東京〜神戸間の高速道路調査を再開したが、道路局内に東名を担当する部
署と中央道を担当する部署ができて、それぞれが調査を始めた。海外からも、元米海軍総官のカール・H ・コッ
ターやカリフォルニアの道路局長のウォーマックに現状を見てもらい、東名の必要性が指摘された」と言う。

講演者略歴

鈴木 辰夫
鉄建建設（株）常務執行役員大塚 勝美
元日本道路公団
理事

田村 幸久
元日本道路公団
北海道支社長

藤波 督
いきいきハイウエイ
支援全国ネット会長

36

図1 内務省の全国自動車計画

中島 浩明
DKSHジャパン（株）
取締役

宮池 克人
中日本高速道路（株）
代表取締役社長

東 名 高 速 道 路 は、 名

建設省は、需要の大きい東名ルートを推したが、これ

神高速道路（以下、名神)

は静岡県出身の衆議院議員の遠藤三郎らに支持され、東に一部導入されたドイ京〜名古屋間の高速道路は、東名案と中央道案で激しいツのアウトバーンの設議論があった。その後、世界銀行からの融資のために招計思想が全面的に適用聘したワトキンス調査団が、1956（昭和31)年に提出しされ、全線にわたり周た報告書に、東名高速道路と中央道は、性格が違う道路

辺の地形に調和した優でどちらも有益とされたこともあり、1960（昭和35)年

美な曲線で設計された。

に、両道路とも建設法案が国会で成立し、1962（昭和さらに、名神の管理の37)年5月〜翌年10月に、東名高速道路の施行命令が出の整備財源としては、1952（昭和27)年に有料道路制度が経験から、安全性を高され、順次着工された。

法制化され、通行料金を財源にできることとなった。また、めるための設計の修正及び設備の増強もなされた。結果として、美しく安全な、日本の高速道路のプロトタイプというべきものになった。沿線の地形を見な

2．高速道路ネットワーク整備の起爆剤

前述のワトキンス・レポートに「日本の道路は信じが

図2 田中清一の幹線大道路計画

1956（昭和31）年に有料道路の建設主体として日本道路公団が設立され、当面の建設財源として民間資金を導入できることとなった。これらにより、国道等の改良と高速道

がら一つひとつ修景スケッチを描いていったという情熱をもって設たいほど悪い」とされた道路の整備促進のため、当時、計された東名高速道路は、道路設計に関しては、一つの高みに達し財源の確保が急務であった。大塚は、「このワトキンス・

また、高速道路ネットワークを一体として運営する料たといってもいい。また、施工に関しても、大工区・大規模施工にレポートが出てから、衆議院議員の田中角栄がよく道路

金のプール制が導入され、もともと大きな交通需要が見よる合理化が進み、試験施工で施工方法を決める現場主義が徹底さ局に来ていた。彼の努力でガソリン税を創設して道路財

込める、名神及び東名高速道路を先行して建設したこと

れ、高速道路の施工の仕方も確立されていった。建設後には、設計・源にするという財政上の大変革が実現した」と言っている。

により、その料金収入が、全国の高速道路の建設の大き施工に関する要領がまとめられ、以後の高速道路建設の指針となっ1953（昭和28)年に衆議院議員の田中角栄らの議員立法な財源となった。この意味で、名神と東名高速道路の建た。まさに、東名高速道路の建設を通じて、高速道路ネットワーク

で、揮発油税を創設し、道路特定財源とすることが決まり、設は、日本の高速道路網整備の起爆剤になったと言って建設の礎が造られたと言っても過言ではない。

国道等の整備に当てられることとなった。また、高速道路も過言ではない。

路の整備を同時に実行できることになった。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜37

3．設計 ー名神から東名へーできた。透視図作成

本らしい高速道路へと昇華させた。

が、このようなメリッ名神の建設を経た日本の技術者は、東名高速道路を日には費用がかかった

元日本道路公団計画二課長、技術部長として高速道路

トもあった」と言う。

の設計に造詣の深い田村幸久は、「東名高速道路は、日車道の幅員構成

本の国土・地形に調和するように設計された。また、名も名神の事故の分析

神の設計思想を継承し、普遍化するとともに、その建設・などから、車線幅を管理から得られた知見が反映された。結果として、次に一 律3.6mか ら、 走

続く高速道路網の全国展開へのプロトタイプになる、日行 車 線 を3.5m、 追本の技術者が目指した日本らしい高速道路ともいうべき

越 車 線 を3.7mに しものが完成した」と言う。

て、追越側の幅を広東名高速道路の路線の特徴の一つは、直線区間が全延げ、円滑な追越を可長の4%と非常に短いところだ（写真1）。ちなみに名神は能とした。故障車が約半分が直線となっていた。田村は、「これは、周辺の地多かったため、路肩形に調和する滑らかな線形設計に努めた結果で、それを幅も2.75mを3.25m

具体的にやる際に透視図を活用した（図3）。ヘリコプターに広げた。

写真1 浜名湖SA付近

写真7 斜π形式のオーバーブリッジ

写真9 足柄SA

写真11 御殿場IC（トランペット型）

写真8 海老名SA

写真10 浜名湖SA

写真12 興津トンネルの目線から徐々に路面の目線にまで降りてき舗装については、名神開通2年目でのひび割れ発生を続き、著名なて違和感がないか確認

受けて、設計法を、路床の強度から舗装厚を決める

建築家にお願した。浜名湖の付近は、CBR法から、計画交通量に応じた耐久性で舗装厚を決いした。海老中村英夫（東京都市大

めるSN法に変更した（図5）。名神では、粒状路盤材で名サービスエ

学名誉総長)もフォトモあった上層路盤に、アスファルト安定処理材を標準的に

リア（写真8）

使用してアスファルトの層を厚くし、長期的な耐久性を（ 以 下、SA)向上させた。

は 菊 竹 清 訓、ン タ ー ジ ュ（ 図4） を使った景観設計を実施

図3 静岡県榛原町付近の透視図

図5 名神と東名の舗装構成の比較

足柄SA（写真

写真13 日本坂トンネル

しているが、周辺の展修景についてもきめ細かく実施した。名神から引き継望台等からの見え方もいでラウンディング（図6）という、切土の端を丸くし9）は黒川紀章、浜名湖SA（写真10）は芦原義信が設考慮するなど、特に念て周辺の地形になじませる手法を徹底した。特に必要な計した。

入りに設計された。そ場所については大胆なラウンディングが行われた。また、の際、違和感のないよ

植栽についても、東京の起点部（写真2）で、都立砧公

う橋梁の延長を短く園にあった樹齢150 〜 200年の大木を含めて約2500本し、大幅に工費を削減

図4 中村英夫による浜名湖付近のフォトモンタージュ

図6 ラウンディングの樹木を沿道に移植または植樹し、東名高速道路の入り口を示すランドマークとしたことを含め、多くの植樹を行った。

写真3 浜名湖橋

写真5 富士川橋

38

写真6 川音川橋

安全に関しては、名神の維持管理の実績から、構造や設備の変更・追加を行った。
橋梁区間においては、車が衝突時にジャンプする事故があり、これを防ぐため、縁石形状をより滑らかな形のものに変更し、ガードレールも補強型に変更した。また、れ、多径間連続橋、合理的な合成桁や、高橋脚の耐震設

中央分離帯部からの転落事故があったため、転落防止網計などが、コンピューターの発達で可能となり、設計のを設置した。

自由度が増した。特徴的な橋を紹介すると、鋼箱桁のS

トンネル区間については、坑口の面壁の反射を抑える

字橋の浜名湖橋（写真3）、鋼トラス橋で高橋脚を持つ

表面処理（写真12)、トンネル入口・出口での暗順応・

酒匂川橋（写真4）、クロソイド曲線が入った鋼鈑桁橋

明順応を助ける緩和照明、坑口部のルーバー設置（写真の富士川橋（写真5）、PC連続箱桁橋の曲線橋の川音川

13)、坑口形状の工夫、及び、火災探知機・消火栓・水橋（写真6）などが挙げられる。高速道路をまたぐオー

噴霧設備・ITVカメラ・入口電光掲示板などの非常用設

バーブリッジの形式も、高速道路を走行中に前方空間を備の設置を行った。

式等が標準形として採用された。
写真4 酒匂川橋

トランペット型（写真11）が主流になっていった。

橋梁については、道路線形に対応して曲線橋が多用さ開放的に見せるために斜π形式（写真7）、ゲルバー形
写真2 東京の起点部

インターチェンジの形式も、料金所を1箇所にできる

主要なサービスエリアの設計については、名神に引き

その他、本線照明、中央分離帯部の眩光防止柵、視線誘導標、可変電光標示板などを設置した。
田村は、｢日進月歩で新製品が次々に開発されて高速インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜39

道路に導入され、いわば道路システムの装置化が進み、機械を導入すれば、試験施工で歩掛りなどを調査して、どんどん性能が良くなるということが、この東名高速道

積算するといったように、発注者と受注者が一体になっ路から始まった｣ と言う。

て仕事をした。これで、お互いがより良い方向に努力し名神と東名高速道路の建設の経験を通じて、社内的には様々な要領が造られ、以後の高速道路の建設促進に繋がった。この成果は、1970（昭和45）年の道路構造令てその努力がしっかり報われた」と言う。
また、東名高速道路の建設では、フォローアップシス
テムを導入した。

の改訂版にも取り入れられた。田村は、「要領ができて橋梁に関しては、今までにあまり例がない曲線橋が多しまうと、それまでの望ましい高速道路を求める熱意とかったため、大きな橋は、指定橋梁にして、試験所と管情熱が少し冷めてしまった。そういうものは、東名高速

理局で解析検証を行った。指定された主な橋梁は、浜名道路がピークだったように思う」と振り返る。

湖橋、富士川橋、酒匂川橋、川音川橋などである。
浜名湖橋は、鋼連続箱桁橋で、フローティングケーソ

4．建設で目指したもの

ンの基礎、当時国内最長の140mの中央支間、世界初の集団だったので、施工に関することを決める際には、現バー工法での架設等に特徴がある（写真15）。

日本道路公団は、役所や民間会社から来た寄せ集めの場でフルスケールの試験施工を実施して決めていく、トライ&チェックという手法をとった。

固定橋脚から両側に張り出すバランスド・キャンチレ
写真16 酒匂川橋の施工

写真18 酒匂川橋橋脚の施工

写真17 由比地区の薩埵高架橋の施工

写真19 酒匂川橋下部工耐震実験

酒匂川橋は、日本初の曲線連続鋼トラス橋で、大規模ケーソン基礎、最大65mの高橋脚、トラベラークレー

約1,700万m あった関東ロームの盛土では、試験盛土
3ンでの架設等に特徴がある（写真16）。

の結果、転圧し過ぎるとぐちゃぐちゃになるため、従来舗装に関しては、材料・舗装構成に応じた定点に計器の締め固め度管理から空気間隙率管理に替えることとを埋め込むなどにより追跡調査をした。軟弱地盤も長期し、高盛土では、フィルター層を設け、生石灰で安定処

動態観測を実施している。

理をするなど、わが国に多い高含水比火山灰質粘性土の施工方法のさきがけとなった。

その他の特徴のある工事を紹介すると、大崩海岸の北に並行する日本坂トンネルが挙げられる。延長約2km

超軟弱地盤上の盛土と橋梁との継ぎ目の段差解消の課題に関しては、盛土上に直接基礎を置き、固定した橋脚との間に独立した床版を設置するアプローチクッションのトンネルであるが、途中約180t/分の大出水を克服して完成した。
静岡県由比地区については、地滑りの土を利用して、（図7）というものを考案して、試験的に採用した。
舗装の平坦性向上に関しては、平延長5kmにわたり、16tの消波ブロックを約4万個使っパーに積み込みウィンチで引き上げた。内部の異常がな

坦 性 を 検 査 す る8mの プ ロ フ ィ ルて地域計画に合わせた海岸工事を実施した（写真17）。

いか、外の指令室から監視した。これが現在のモニター

メーター（写真14）を新たに作成し、国道1号との交差部の薩埵高架橋は、工事ヤードが限定を見ながら遠隔操作する無人化施工にも繋がっているとこれを使って、舗装の施工ごとの平されたため、鋼桁を回転させて架設した。

思う。橋脚の外型枠を、高さ6m、幅2.2mの高強度でメ

坦性を測り、次の施工に生かした。

藤波は、「由比地区は、東海道線とも交差していて、ンテナンスの容易なステンレス張りの大型メタルフォー

その結果、100km/hで安心して走工期的に一番のネックだった。突貫工事だったが、狭い

ム10枚でリング状に組み立てて、上方へ移動させながれる舗装になった。これに関して、工事ヤードで様々な工夫をした。これが、その後の都市らコンクリートを打設した。早強セメントも使い、トラ

当時舗装を担当した、元日本道路公内高速道路の建設に大きく役立ったと思う。また、先日、

ブルもなく、通常の約半分の期間で仕上げた（写真団九州支社長の藤波督は、「当時若富士川SA上りの観覧車から富士川橋方面を見たら、東18）」と言う。

名の路線が沿道植栽でグリーンベルトになっていたのが橋脚が完成したあとに、日本道路公団が、耐震性能を

速道路を走りながら新聞を読めるよ

印象的だった。高速道路の沿道緑化が、環境改善に貢献確認する実験を実施した（写真19）。重い起震機の代わ

うにしたいという目標を立てて、検しているのを見て安心した」と言う。

りにロケットエンジンを橋脚の上に設置して力を加え、かった我々が、鉄道と同じように高図7 アプローチクッション

査機器を開発し、施工に関するシス

当時、東洋一の高さを持つ橋脚を含む酒匂川橋下部工

テムを作り、施工指導もさせてくれ

工事を担当した元三井住友建設（株）代表取締役専務のた。結果として目標を達成できたの中島浩昭は、「当時、マスコミの注目も相当あり、テレで、我々はすごい自信がついた。まビを含め何回も取材を受けた。基礎は、漏水を防止する

た、当時、大規模施工は一般的ではため、ニューマチックケーソンで施工した。ケーソン内

一人ひとりの技術者が、現場で発想し、試行錯誤してもでは、排気のない電動ブルで掘削し、人力で掘削土をホッのを造っていく過程の積み重ねが、大きな組織力になっなかったので、受注者が新たな大型40

写真14 長さ8mのプロフィルメーター

写真15 浜名湖橋の施工

所定の耐震性があることを確認した。

5．東名高速道路の建設から何を学ぶか

藤波は、｢東名高速道路の建設を通じて感じたことは、インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜41

ていったということだ。道路は、造ったら終わりではなている御殿場JCT–豊田JCT間では、く、社会の進化に伴って進化を続ける必要がある。補修、

東名高速道路の渋滞損失時間も、約

改良、リニューアルなども、建設と同じように現場から9割減少している」と言う。

の発想が大事で、記録に残らない、個々の技術者の努力

台風や高波の影響を受けやすい、の積み上げが今の形を作っている。私が、若い人にお願

由比の海岸付近（写真22）では、消いしたいのは、標準化・マニュアル化された、楽だが楽波ブロックの追加などの護岸工事にしみのない仕事から一歩踏み出して、予測できない事象

加え、越波防止柵設置などの対策をに果敢にチャレンジしてほしいということ。そのために行っているが、たびたび通行止めがは、仕事に理念と情念と執念を持つことが大切。排水性発生している。しかし、新東名の開舗装（高機能舗装)や延長床版などでも、長い年月がか通により、東西の交通が確保される

かったが、実現でき、その成果が発揮されている。また、ようになった。

道づくりでは、一眼的にものを考えず、縦糸と横糸のバ

1979（昭和54)年7月に発生した

ランスを大事にしてほしいということ。目的と手段を混

日本坂トンネルの火災事故は、トン

同せず、手段の目的化を避けること、行政と技術の役割

ネル出口での追突事故に起因してを認識して活用すること、設計と建設の役割のバランス

167台の後続車両が延焼し、7名のをとること。要領等がどんどん充実していく時代に、大死者が出た。この事故を教訓に、ト変ではあるが、これを乗り越えて新しいものに挑戦してンネルの防災等級を4区分から5区ほしい｣ と言う。東名高速道路を建設し、その後、維持分に見直し、最上級のトンネルでは、管理や改築に関わった藤波ならではの言葉である。

ラジオ再放送設備、拡声放送設備の写真21 大井松田 – 御殿場間の改築

写真23 EXPASA海老名（上り線）

写真22 由比地区の越波状況

写真24 橋梁の床版の取替え設置に加え、非常用ケーブルを耐火

6．開通の効果仕様にするなどの対策を全国の高速道路で実施している。

盛土・切土斜面へのグランドアンカーの増し打ち、排水東名高速道路が整備されたことによる経済波及効果

リアルタイムの交通情報提供は、東名高速道路から始施設の改良などである。宮池は、｢リニューアル工事では、は、移動時間の短縮など社会経済の生産性向上による生まっている。ハイウェイラジオは東京–横浜間で、ハイ工期の短縮や工事情報の提供強化を行い、お客様のご理

ウェイ情報ターミナルは海老名SAで初導入された。

解を得るよう努力している｣ と言う。

産額の変化量として計算すると、1969（昭和44)年の全写真20 静岡IC付近の開発線開通から50年間で約60兆円になる。
東京–名古屋間の所要時間は、国道1号を利用した場
合で約10時間を要したものが、東名高速道路の利用で約5時間と、半分に短縮されている。

サービスエリア、パーキングエリアは、民営化後に大物流支援ということで、大型車の駐車容量の拡大や、速道路開通時に東京から名古屋・京都・大阪への長距離

きく変わった（写真23）。宮池は、「コンビニ、カフェ、

豊橋パーキングエリア下り線では、駐車場予約システム

路線ができ、便数も大幅に拡大している。

産直野菜売り場、人気のデザートショップなどを取り入も社会実験として進められている。

れたり、郷土料理の提供など、魅力的・個性的なエリア

ま た、 未 来 を 見 据 え た 取 り 組 み と し て、 宮 池 は、作りを行っている。飲食・物販の売り上げは、民営化後｢i-MOVEMENTという、ICT技術、ロボティックス技

開通後、交通量の大幅な増大によって渋滞が顕在化し約1.3倍の年間1,250億円になっている。また、トイレ術を活用して革新的な高速道路の保全マネージメントをたため、大井松田–御殿場間を、1991（平成3)年に、上の美化にも力を入れている。ロビー空間を取り込んだ空

導入する取り組みを実施している。高速道路ネットワー

物流に関して言えば、貨物輸送におけるトラック輸送

下線合計で、4車線から6–7車線に改築した（写真21）。

間設計や、トイレ診断士（外部専門家)のチェックを取クは概成してきており、高速道路の機能や付加価値を高へのシフトが見られ、東京–大阪、東京–愛知間で見てみ日本坂トンネルも1998（平成10)年に3車線のトンネル

り入れたきめ細かい清掃など、おもてなしの心を大事にめるイノーベーションを進めていく時期に来ている。

ると、1970（昭和45)年にトラック分担率が約7割だっを追加して4車線から7車線に改築した。また、現在、している。さらに、一般道側からのエリア利用も可能に「CASE」の時代も視野に入れて高速道路インフラを進たのが、現在では9割以上になっている。また、京浜地

大和トンネルの渋滞対策として、付加車線設置工事を実し、イベントなどの地域連携の取り組みにも力を入れて化させ、今後共、東名高速道路が、日本の最先端の道路

区と静岡・愛知・関西間のトラック貨物の7–8割は、高施している。

いる」と言う。

という位置を維持し続けていきたいと思っている｣ と言

利用台数は、2015（平成27)年には、開通時の約3倍に伸びている。ちなみに、これは日本のGDPの伸びと同じ傾向になっている。

7．時代の変化への対応と未来への飛躍

速道路を利用している。2015（平成27)年時点での全国

中日本高速道路（株）代表取締役社長の宮池克人は、「現

災害時の緊急輸送ルート機能の確保のため、地震被害の高規格幹線道路11,000kmの中で見ると、3大都市圏

在工事中の大和トンネルの渋滞対策は、トンネルを拡幅による新たな知見を踏まえた、落橋防止、橋脚の補強、を結ぶ東名・名神高速道路は、延長で7%だが、貨物量して付加車線を設置するという、技術的にも難しい工事

制震ダンパーの追加、免震支承への取替えなどの耐震対の約半分を担う重要な路線になっている。

だが、オリンピックまでに完成させるよう鋭意進めてい策が着実に実施されている。

東名高速道路沿線の製造品出荷額は、全線開通時から約7倍に増加している。
東京からの日帰りまたは宿泊観光圏は、東名高速道路の開通で、約2倍に拡大した。
高速バスは、名神の開通時に運行を始めたが、東名高42る。また、高速道路の死亡事故は、その3割が渋滞に起東名高速道路は、昨年全線開通50周年を迎えたが、因しているので、渋滞対策により、交通事故削減にもなっ

大型車混入率の上昇、凍結防止用の塩散布などによる劣ている。新東名の開通によりリダンダンシーが向上し、化や損傷が認められ、その対策として、大規模なリニュー

災害や事故時に東西の交通が分断されることなく日本のアル工事を実施している。具体的には、橋梁の床版取替

大動脈を支え続けることができるようになった。開通しえ（写真24）、桁の補強、トンネルのインバートの追加、う。東名高速道路は、現在でも、日本の高速道路ネット
ワークの礎であり続けている。

< 図表・写真の提供 >図 1、3、5、7
写真 1〜13、15〜24
図2
図4
図6
写真 14

インフラ整備70年

中日本高速道路（株）
全国師友協会
中村英夫
田村幸久
土木学会

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜43

1．はじめにい状況にあった。

長野県歌「信濃の国」の1番に「信濃の国は十州に、

このような障害は、地域の発展の大きな妨げとなって境連ぬる国にして、聳ゆる山はいや高く」とある様に、おり、周辺には、岐阜県の奥飛騨温泉郷・飛騨高山、長長野は日本を代表する山々に囲まれた内陸県である。し野県の上高地、北陸の富山・金沢等の観光資源がありな

かし、続いて「海こそなけれ物さわに、万ず足らわぬ事

がら、これらを有効に活用できない状況にあった。

ぞなき」とあり、人馬や舟運を活用し物資が行きかう街

このため安房トンネル建設のための調査が行われてい道とその周辺を中心に長野県は大いに発展した。また、

たが、早期着工への要望は強く、長野・岐阜・富山3県

島崎藤村の“木曽路はすべて山の中である。”の書き出の関係者が多数参加して、「早期着工総決起大会」が開しで始まる「夜明け前」第二部下第11章に“交通の持ち催されていた。

来す変革は〜〜、人間社会の盛衰を左右する。歴史を織しかしながら、1964（昭和39）年に調査が開始されり、地図をも変える。”とある様に、明治に入り鉄道がてから1997（平成9）年の完成まで33年、1978（昭和

走りだし木曽路周辺も大きく変化した。

53）年に事業化されてからでも19年を要している。こ

戦後、物資輸送が鉄道から道路へ転換する時代に入り、県境における道路交通不能区間の解消が大きな課

れは、このトンネルが多くの問題を抱え、その対応・対策の検討に長期間を要したからである。

題となってきた。本稿では、交通不能区
間解消で大きな効果のあった長野県の峠
越えトンネルを代表する事例として、安房峠と権兵衛峠について紹介させていただく。

第 18 回

写真提供：高山市（安房峠）

長野県の峠を貫くトンネル

1.はじめに2.安房トンネル－安房峠と権兵衛峠－

3.権兵衛トンネル
4.まとめ

2．安房トンネル（1）経緯と整備の必要性
国道158号は、福井から高山を経て松本に至る延長約260kmの道路であるが、このうち長野県と岐阜県との県境にある安房峠を越える区間が、「安房峠道路」

講演者略歴

谷口 博昭
芝浦工業大学客員教授

松居 茂久
中部地方整備局
道路部長

であり、延長は6.3km、峠の標高は約1,790mとなっている。
この道路は、飛騨・高山と信州・松本を結ぶばかりでなく、広域的には、図1のように富山・石川・福井県と関東地方・

図1 安房峠道路が結ぶ広域ルート

首都圏を結ぶ、最短のルートでもある。

石河 信一

しかしながら、急峻な地形と火山地帯（公社）雪センター
理事長

独特の脆弱な地質のため、つづら折りの急カーブと急勾配が連続した狭い1車線道路が続き、写真1の通り大型バスのす西村 清亮

れ違いが困難で、観光シーズンには大渋滞が発生し、また降雨による通行止めも（株）熊谷組頻発していた。さらに、北アルプスを横断する豪雪地帯にあるため、11月中旬〜 5月上旬の半年は閉鎖され、北陸の富松山 政雄

山・石川県からは、上越を経て長野から

元鹿島建設（株）

関東・首都圏へ、高山からは、下呂を経
写真提供：（一社）塩尻市観光協会（権兵衛峠）

44て中津川から中央道で関東・首都圏へと、大きく迂回したルートを通らざるを得な

写真1 大型バスがすれ違う様子

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜

45

が開始された。
熱水帯については、薬液注入工法を採用する事により、熱水を抑えて掘削を進める事が出来た。
低速度帯は、その後の調査結果から坑口より800mの地点から800mに及び、火山噴出物がⅤ字型の谷に堆積

ハ）自然環境への対応
国立公園の特別地域内にある事から、環境庁と密接な連絡・協議を行い、自然環境に配慮した計画・施工面について検討を行い、その結果自然環境へ対応した対策を見出す事が出来た。

した脆弱な地質であり、大量の水が溜まり、水深200m
で20気圧の高圧帯水区間である事が解った。弾性波速

図2 地形・地質の3つの問題（5）本坑着工へ

度が2.5km/secと低いことから低速度帯と呼ばれ、掘削以上の様な長期に渡る検討結果を踏まえ、1988（昭和においては、大量の湧水、切り羽崩壊が予想された。こ63）年12月に、「施工法検討委員会」から、「本坑は技術の区間を、薬液注入工法によって掘削することは、建設的に掘削可能」との結論が出された。

費の面から実現不可能である事から、水を抜いて水圧をこれを受けて、岐阜県平湯側は1989（平成元）年10下げて掘削する水抜工法以外にないと判断され、その可月に、長野県中ノ湯側は1991（平成3）年2月に本坑に能性の検討が行われた。

着工した。その後、
1997
（平成9）
年12月に完成に至った。

水抜工法による掘削については、以下の3つの問題が（2）問題と課題
トンネルの建設に当たっては、以下のような問題と課題とがあった。

あった。水抜きにより、水圧を下げることが出来るのか?

（6）施工現場の状況

水圧を下げれば掘削が出来るのか?水抜きによる周辺への①岐阜県・平湯側の施工現場

影響、
特に温泉への影響があるのか?という問題であった。

イ）調査坑の掘削

地形・地質については、図2のような3つの問題があっこのため、低速度帯に長尺の水抜き水平ボーリングを

前述のとおり、平湯側の問題点は、「高圧滞水下にあた。1番目は、北アルプス（飛騨山脈）の山岳地帯の急行い、水抜きによる水圧低下の効果、地質の確認、水圧る低速度帯」の存在と「平湯温泉への影響」であり、こ峻な地形である。2番目は、焼岳等火山活動が行われて低下による掘削の可能性の検討のための調査が行われれら問題点の把握を目的に、1983（昭和58）年より平いる地域であり、熱水が湧出する「熱水帯」と、岩の温た。これと併せて、水抜きによる温泉への影響を把握す

湯側調査坑の掘削を開始した。

度が高く、有毒な火山性ガス噴出の恐れのある「高熱帯」

るため、温泉の湧出量・流路・温度等の調査を行った。

と呼ばれる区間である。3番目は、火山噴出物が堆積しこれらの調査結果を基に、「施工法検討委員会」で、た脆弱な地質の堆積層である「低速度帯」と呼ばれる区検討した結果、水抜きにより水圧を低下させる事が出来、低速度帯を調査坑で掘削するにあたり、1986（昭和

これにより掘削が可能であるとの判断がなされた。また

61）年より、調査坑の左右に水抜坑を掘削、水抜きボー

温泉への影響も問題がないとされた。以上の検討結果かリングを長さ145 〜 178mで左右各6本施工し、水抜き

ら、1986（昭和61）年、水抜工法による掘削が決定さを実施した。低速度帯に到達したボーリング孔からは、れた。この方針に基づき本格的な水抜きボーリングが開水圧22kgf/cm2、湧水量6m3/minに達し、調査坑が低始された。

速度帯の手前50m到達したときには、トンネル湧水量

間があるという事である。
近くには優良な温泉のある観光地があり、また国立公図3 検討された3つの標高案

園特別地域内にあることから、トンネル建設による自然環境への影響も大きな問題であった。

更に水平ボーリング調査を行い、平面線形について、岩温が低く（100℃以下）、火山ガス（硫化水素）が少（3）路線の選定
路線選定では、オープン案と長大トンネル案の比較が行われた。オープン案については、急峻な地形からヘア
ピンカーブとなり、脆弱な地質のため、のり面の崩壊等

は70m3/minになった。

ない路線を選定し、1979（昭和54）年に標高1,360mとなるルートが確定した。

ロ）長野県側の調査と検討
長野県側については、1980（昭和55）年より調査坑（4）調査坑による調査と施工法の検討の掘削に着手し、高熱対策と火山性ガス対策についてのの恐れがあり、冬期には雪対策等の管理が困難であり、施工法の検討については、1977（昭和52）年、トン

また自然保護上の問題もあった。一方、長大トンネル案

ネル施工・地質・高温・火山ガス・温泉等、各専門分野については、火山活動地域のため、高熱・温泉地熱、高の委員からなる「施工法検討委員会」を設立し、掘削可

高熱における作業環境については、送風管による換気、

圧湧水、脆弱な地質等の問題があった。

能性・施工性・労働作業環境・安全管理・材料耐久性等

冷却水により作業環境の改善を図る事が出来る事が解っについての検討が始められた。

た。高温地点の火薬については、耐熱用火薬の使用によ

両案の抱える問題への対策を比較検討し、1973（昭調査が行われ、その調査結果を基に、委員会での検討が行われた。

和48）年、延長4.3kmの長大トンネル案に決定した。

本坑掘削に先立って、両県側から調査坑を掘削し、そり、またコンクリートについては、高温、温泉水に耐久

次に、長大トンネル案について、坑口の位置と標高の検こで得られた調査結果に基づいて、委員会で検討を行う

性のあるコンクリートの使用により、高熱帯における施討が行われた。長野県中ノ湯側では、坑口の現道への取事となった。

工が可能であると判断された。

り付けと、標高を低くすると岩温が高くなることが問題
で、ボーリング調査のデータをもとに、3案について比較検討し、1974（昭和49）年に、標高を1,350mとする案が選定された。

46ロ）低速度帯での施工

火山性ガス対策としては、ガス検知器によりガス濃度イ）岐阜県側の調査と検討
岐阜県側については、熱水帯（120m）と低速度帯が問題であり、1983（昭和58）年より調査坑による調査を常時観測し、緊急時の通報装置・防災施設・緊急避難設備を設置して対応したが、観測の結果からガス噴出の

写真2 水抜きボーリングの状況可能性が少ない事が確認された。

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜47

図5 本坑換気設備

写真5 冷房付きのロードホールダンプ

図4 調査坑の掘削延長図

写真3 大出水時の支保工圧壊状況

施工を終えた今、安房トンネルのような高圧多量湧水のハ）大出水と土砂の流出
水抜工法を開始して1年後（1987（昭和62）年7月）、地

条件下では、調査坑・水抜坑に矢板工法を採用したことで、経済的（工期や工事費など）に施工が行えたと考える。

下水位は110m低下した。
切羽全面が低速度帯となった7月27日、切羽天端より2m /minの異常出水が発生、その後湧水量の増加とともに3

土砂流出が始まり、6時間後に最大180m /minに達した。
3

12時間後にピークは越えたが、3,000m の土砂が流出し右3

3．権兵衛トンネル

短くすることができた。

（1）権兵衛峠道路の概要と経緯

発破後もズリの温度は高く、切羽後方の作業環境が悪く

権兵衛峠道路は、中央アルプスの東に位置する伊那地なるので、ズリを坑内に仮置きせず、積み込んだズリを調方と、西に位置する木曽地方を繋ぐ道路である。このルー査坑に待機するズリトロ（6m ）に積み込み、平湯側へ搬

トには、権兵衛峠道路が出来る以前より道路があったが、出する方式とした。運搬には6m 積のロードホールダンプ

峠の林道を国道編入して辛うじて繋がっていて、急勾配、を用い、バックホウ、ブレーカーなどズリ出し作業に使用

急カーブが連続するような走りにくい道路であった。

3②長野県・中ノ湯側の施工現場

3

坑口は急峻な地形にあり、国道158号から取り付けたする重機の運転席をすべて冷房付きのキャビンとした。

鋼製桟橋から調査坑に着手した。

第1水抜坑と調査坑TD700m以奥が埋没した。5日後には、地質は美濃帯中生層が基盤であり、砂岩、粘板岩、チャー

調査坑と右第1水抜坑の分岐付近の支保工が圧壊し、再びトの互層であった。坑口から1,000mの間は基盤岩に貫入出水した。

した花崗岩や石英斑岩などに割れ目が多く、熱エネルギー

結果的に、水抜工法と大出水により、地下水位を下げるの進行にあわせて移動したので、送気距離は750m以内との通り道となっていた。

さらに、冬期には通行閉鎖されたため、伊那地方と木曽地方の間を移動する際は、北回りならば塩尻、南回りロ）火山性有毒ガス対策

ならば南木曾へ、大きく迂回を余儀なくされていた。そ

有毒な硫化水素、可燃性のメタンガスなどが予想されのため、権兵衛峠道路が出来るまで、伊那地方と木曽地たので、調査坑では30m毎に先進ボーリングを行った方の間を、住民が日常生活のなかで交流することはとてことができ、調査坑を掘削することが可能となった。最終

岩盤温度は坑口付近から急激に上昇し、300m地点でほか、切羽にセンサー台車、坑内は200m毎にセンサーも大変なことであり、権兵衛峠道路の開通は、この2つ

的に水抜坑の掘削延長は1,500mを超えることとなった。

50℃となり、650m地点で70℃に達した。300 〜 1,200mを設置し、硫化水素10ppm以上、メタンガス1%以上、の地域の振興を望む地域の人々の長年の悲願でもあった。

間が50℃以上の「高熱帯」であった。

酸素18%以下に達すると避難と立入禁止を指示する自権兵衛峠道路は1980（昭和55）年から調査を開始し、動ガス警報装置を設置した。切羽後方には、作業員を乗1993（平成5）年に直轄権限代行事業として事業化されせて郊外へ運ぶ避難台車（16人乗り、防爆型、蓄電池式）

た。工事着手は1995（平成7）年である。権兵衛トンネ

調査坑では坑口に換気設備を設置し、2,400m /minのを常駐させるなど安全の確保には万全を期したが、探りルの工事は、1998（平成10）年9月から始まったが、調査坑と水抜坑の掘削は約9年かかったが、本坑掘削は風量を切羽に送った。岩盤温度が70℃を超すと、送風量

ボーリング孔内で微量の硫化水素を検知したものの、そいきなり翌年に本坑の切羽が崩落して、「施工検討委員

調査坑と水抜坑による水抜き効果により、約5年半で順調を最大にしても発破直後のズリの放熱により送風が遮らの他の火山性ガスはほとんど検知されなかった。本坑で会」が発足するなど、決して順調ではなかった。

に掘削を終えることができた。

れ、切羽付近は無風状態となった。ブースターファンのも同様の対策を行ったが検知されず、大容量の換気に増設などで対処することにより、坑内気温30℃、湿カタ

よって問題となることはなかった。

ニ）本坑工事への着手
調査坑の掘削結果を踏まえて、「施工法検討委員会」では、本坑掘削が可能であると判断された。

最後に、当初から問題とされていた平湯温泉への影響は、調査坑・本坑の掘削期間で湧出量に変化はなく、平湯温泉
に対するトンネル掘削の影響は殆ど無かったと判断された。

イ）高熱区間の施工
3

度12前後を保つことができた。
本坑工事では坑口部の急峻な地形のため、調査坑のげた。ここから坑口までの280m間を掘削した後、高熱区

接効果、波及効果等について種々の試算がなされている

間に向け掘削を開始した。

が、いずれも大きなものがある。

本坑の換気設備は調査坑の実績をもとに計算すると、観光を例にとってみると、周辺の観光施設で観光客数

切 羽 へ の 送 気 量3,000m /minを 含 め て 全 体 換 気 量 がが急増し、開通直後の1年（H9→H10）で、安房峠道路

4,000m /min、さらに送気の冷却と、切羽を局所的に冷周辺の観光客は、平湯温泉で1.6倍、新穂高ロープウェイ

房することが必要となった。しかし冷却水の確保が難しの利用者が1.4倍、高山市内の観光客は1.3倍となっている。

く費用も膨大となるので、高熱区間の施工を冬季に行う

高山市の外国人宿泊者数については、鉄道、東海北陸道、

よう工程を調整した。
写真4 左が本坑、右が調査坑

48（7）安房トンネルの整備効果
安房峠道路全体の事業費は約860億円であり、その直3

後にトンネル本坑が貫通、2006（平成18）年2月に権兵衛峠道路が開通した。

190mの地点から斜め連絡坑を掘り、本坑上半部を切り拡

3そして2003（平成15）年11月、調査開始から23年

中部縦貫道の整備の進捗もあり、1995（平成7）年の2.3万大容量の換気量を確保するため、調査坑を給気導坑と人から2009（平成21）年には14.8万人、2017（平成29）年する坑道換気方式とし、連絡坑に置いた送気設備は切羽には51.0万人と急増し、観光消費額も940億円にまで増加した。

図6 高山市の外国人宿泊客数の推移

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜49

案すれば、本坑と一定の間隔を空ける必要があった。

（5）権兵衛トンネルの整備効果

本坑と水抜坑相互の影響、水抜き効果、施工性、将来2006（ 平 成18） 年2月、 伊 那 木に水抜坑を避難坑として利用すること等を考慮した結果、

曽連絡道路、権兵衛峠道路が開通。

本坑の壁面と水抜坑の壁面との離隔は、本坑の1Dと水抜

2月4日の立春と重なった開通式の坑の1dを加えた18mとし、各トンネルのセンター間を約日、伊那市長は、立春になぞらえて、25mにした。

「まさに春が来た」と表現した。また、

水抜坑の支保については、集水面積が多いことから、

国道19号へアクセスする国道361号

矢板工法を基本としたが、E級地山や、拡幅部、連絡坑交

権 兵 衛 峠 道 路 が 開 通 し た こ と と、差部といった複雑な断面の場所では、
NATMを採用した。

361号の平方根、つまりルート361
が19であることを掛けて、「361ルー（4）水抜坑の施工と効果
図7 権兵衛トンネルの地質特性

水抜坑の施工によって、本坑の湧水量が実際に減少したかどうかについては、図8で示す通りである。

トを開けば19号」という句を詠んだ。
権兵衛峠道路の整備効果について、まず挙げられるのが、災害・事グラフの横軸は、右から左に向かって年月の経過を示

故に強い道路機能の確保である。木している。縦軸は切羽の位置や湧水量を表しており、茶曽地方を貫く唯一の幹線道路である

権兵衛トンネルの地質特性についてであるが、施工着

色と青色の折れ線で、それぞれ本坑と水抜坑の切羽位置

国道19号は、豪雨や雪崩等の災害、手前はBからCⅡ地山と想定していたが、実際は、Eがの時間経過を、赤色と緑色の折れ線で、それぞれ本坑と交通事故による通行止めが、年平均

全体延長の1/3も占める、掘削が困難な地山であった。

水抜坑の湧水量の時間経過を示している。

18回発生しており、権兵衛峠道路が整備されるまでは、の両トンネルの事業や他事業の経験を振り返り、時代の年月は右側から左側に進んでおり、グラフの右側は「本その都度木曽地方の交通が寸断されてきた。とくにニーズと技術の進化を適切に反映すると共に高規格幹線

坑が水抜坑を先行、または水抜坑が無い時期」、2000（平2006（平成18）年7月の豪雨では、国道19号の脇の斜道路・地域高規格道路の重要性・必要性を再認識した。

成12）年8月から左側は「水抜坑が本坑よりも先行して面が崩れ、約54時間の全面通行止めが発生し、地域のまた、縁を大切に多くの良い人と交わっていると良いいる時期」となる。

生活が麻痺した。しかし、この道路の開通によって新た結果に恵まれるとの意である「縁尋機妙 多逢聖因」（え（2）工事概要

岩相は、粘板岩を基質として、大小のブロック・レンズ状の岩体を含むメランジュ層である。
このルートに隣接する活断層「境峠断層」の破砕帯幅が大きく、地山には細かい断層が入っていた。図7に多図9 権兵衛トンネルの整備効果

くの赤線が入っているが、これらが断層を示している。

右側の時期と、左側の時期の赤の折れ線を比較すると、な迂回ルートが確保され、国道19号のみならず、伊那んじんきみょう たほうしょういん）いう事を痛感した。

とくに「境峠断層」に近い木曽側では、破砕の影響がひ「水抜坑が本坑を先行している時」の方が、本坑の湧水量

地方を貫く国道153号、中央自動車道が通行止めとなっと同時に、技術はシステム体系、それ故に技術を生かす

どい状態であった。このため、独自の支保パターンの設が減っていることが分かる。また、左側の緑の折れ線（水た場合でも、多様な迂回路が設定できるようになったの人の信頼あるつながり、ネットワークが肝要であり、大定、鋼繊維混入による覆工コンクリートの補強、切羽の抜坑の排水量）を見ると、大量の水が排水されているこである。

事業を完遂・成功させるには、高い見識と先見性に基づ自立を促す補助工法の採用により、施工を行った。

とが分かる。つまり、水抜坑を先行させて積極的に排水

次に、新たな観光ルートの形成である。この道路の開く決断とそれを活かす多くの方々の支援・協力と連携がすることにより、本坑からの湧水量を低下させた事が分通により、木曽地方と伊那地方との間の時間距離が短縮必要不可欠であるとの想いを強くしたところである。

かる。

され、その効果として、JR中央本線木曽福島駅から権次に、現場は時々刻々変化するACTUALな生産現場

兵衛峠道路を経由して南アルプスなど伊那地方の観光施であり、複雑な地質状況下のトンネル施工はボーリング

設へ、逆に、中央自動車道の伊那ICや駒ヶ根ICを降りて、等事前調査に加え然るべき調査坑が必要不可欠である。

し出して、鏡吹付けと、前夜施工した吹付けコンクリー

そこから権兵衛峠道路を経由して奈良井宿などの木曽地

トンネル技術も時代の変化に適切に対応する事が肝要でトにクラックが発生して剥落したため、増し鏡吹付けを方の観光施設へ行くことが可能となった。

あり、知識を知恵に高め現場で活かす現場経験に基づく（3）天端の崩落と水抜坑の施工工事開始から1年後の1999（平成11）年10月、伊那側の坑口から310m付近で大崩落が発生した。地山が押この水抜坑の施工により、伊那側は掘進速度が急激に改善され、従来の1.3倍の速度となった。

実施したところ、その施工の途中で切羽の左肩部から崩これにより、木曽地方と伊那地方は一体的な日帰り周落が発生したものであった。原因は、地山に含まれる大遊観光エリアとなり、観光客が増加。木曽地方の奈良井

量の地下水であった。

宿では、観光客が1.9倍に増加した。

応用力、現場力が求められる。
本トンネルの様なプロジェクトは、調査・計画から設計・施工、管理に至るまで長期間を要し多くの人々が参この崩落を契機に、学識経験者等による「権兵衛トン

さらに、権兵衛峠道路の開通は、木曽地域と伊那地域画するため、ミッションと設計コンセプトを共有し、コ

ネル施工検討委員会」を1999（平成11）年12月に設立し、間の通勤による就業を可能とし、木曽地域・伊那地域相

ミュニケーションの向上を図りつつ、時にはフィード

効果的な施工方法について検討を開始することとなっ互の通勤圏が拡大した。

バックをしながらの柔軟なマネジメント力を発揮し、強た。その審議の結果、水抜坑を施工して、トンネル全線

4．まとめの確実な水抜きと地質情報の収集を行う事により、補助工法の軽減、工期短縮、工費節減を図ることが決まった。

インフラストラクチャーとは、暮らしや経済社会活動

水抜坑と本坑との離隔については、水抜き効果を考慮すを支える下部構造であり、時代のニーズの進化・高度化

れば、出来るだけ近接していることが望ましいのであるが、に応じてイノベーションを促進しながら適切に整備・保

これまでの本坑施工にあったような地盤の緩み度合いを勘50

図8 本坑の湧水量と水抜き効果

全する事が肝要である。大出水や高熱の問題を克服してい意志をもって困難を超えやり抜くことが肝要である。

< 図表・写真の提供 >写真 1、図 1 〜 3、6 〜 9
写真 2 〜 3、図 4
写真 4 〜 5、図５

インフラ整備70年

国土交通省 中部地方整備局（株）熊谷組鹿島建設（株）戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜51

インフラ整備 70 年
開催日

第1回

H30.9.20

講演会⼀覧

題目・講演者

開催日

小田急線の連続立体交差及び複々線化事業と沿線まちづくり 〜住民との対話を進めながら実現〜

社運を賭けて人跡未踏の秘境黒部に築造した水力発電ダム 〜黒部川第四発電所〜（会場；ルポール麹町）（大阪第1回講演；R1.7.16）

第 10 回

吉津 洋一／（株）ニュージェック 代表取締役社長（関西電力（株）北陸支社長、執行役員・水力事業本部副事業本部長を歴任）
大田 弘／（株）熊谷組 社友（（株）熊谷組 代表取締役社長、代表取締役会長を歴任）（株）安藤・間 代表取締役会長を歴任）
小野 俊雄／（株）安藤・間 取締役特別顧問（（株）間組 代表取締役社長、R1.6.13

戦後の苦難の中で建設され、東京都心の大発展を導いた地下鉄丸ノ内線

第2回

H30.10.12

第 11 回R1.7.23

第4回

H30.12.25vol

H31.1.29

第6回

R1.9.26

第 14 回

R1.10.25

第 15 回（会場；政策研究大学院大学）
山本 卓朗／元日本国有鉄道（JR 東日本 常務取締役を歴任）
家田 仁／政策研究大学院大学 教授（東京大学 社会基盤学専攻長、学科長を歴任）
正能 俊輔／ JR 東日本 東京工事事務所 開発調査室長
岡田 宏／元日本国有鉄道 技師長（日本鉄道建設公団総裁を歴任）

R1.11.27

リアス海岸での永年の難事業、三陸海岸の命の道国道45号線、大津波による分断と復旧、新たな三陸道の併設

第 16 回（会場；政策研究大学院大学）

R1.12.18

徳山 日出男／政策研究大学院大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
川瀧 弘之／（一財）日本みち研究所 専務理事（国土交通省東北地方整備局長を歴任）
角田 光男／東京都市大学 非常勤講師（元共同通信社記者）
藤島 芳男／（株）復建技術コンサルタント最高顧問

名神高速道路の建設 〜日本初の高速道路の建設への挑戦〜

第9回

R1.5.27

52（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第3回講演；R1.12.2）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
渡辺 孝雄／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長
芝村 善治／西日本高速道路（株）取締役専務執行役員・経営企画本部長
高瀬 健三／鹿島建設（株）土木管理本部プロジェクト推進部長
荒井 明夫／（株）NIPPO 取締役常務執行役員・技術本部長
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）（会場；政策研究大学院大学）
岸井 隆幸／日本大学理工学部 特任教授、（一財）計量計画研究所代表理事（元建設省都市局区画整理課 課長補佐）
松井 明子／（公財）名古屋まちづくり公社名古屋都市センター事業部長（名古屋市住宅都市局局付参事を歴任）
松本 香澄／（公財）東京都都市づくり公社区画整理部長（東京都都市整備局担当部長を歴任）
廣瀬 隆正／三菱地所（株）顧問（国土交通省大臣官房技術審議官を歴任）（独）都市再生機構監事を歴任）
齋藤 親／ JR 東日本 技術顧問（国土交通省大臣官房技術審議官、

北海道と本州を繋ぐ世界最長の海底トンネル 〜新たな技術で困難を克服した青函トンネルの建設〜（会場；政策研究大学院大学）
深沢 成年／鉄道・運輸機構 審議役
土谷 幸彦／元鉄道・運輸機構 副理事長
服部 修一／鉄道・運輸機構 参与
朝倉 俊弘／京都大学 名誉教授
家田 仁／政策研究大学院大学 教授

v
o
l

3

「東名高速道路の建設」 〜⽇本の高速道路ネットワーク建設の礎を造る〜
第 17 回volR2.1.22．

H31.4.19（会場；政策研究大学院大学）
近藤 徹／元水資源開発公団総裁、建設省技監、河川局長
福田 昌史／元建設省四国地方建設局長、治水課長
佐藤 直良／元国土交通省事務次官、河川局長
岸 由二／慶應大学 名誉教授、NPO 法人鶴見川流域ネットワーキング代表理事

名古屋の発展の基礎となった戦災復興事業

不毛の大地を甦らせた鹿島港の開発

第8回

暴れ天竜に築いた佐久間ダム 〜戦後土木技術の原点〜（会場；政策研究大学院大学）
嶋田 善多／電源開発（株）取締役常務執行役員
佐藤 俊哉／電源開発（株）執行役員、土木建築部長
池上 徹／（株）安藤・間 取締役副社長、建設本部長

スプロールで激甚化した都市水害に挑む《鶴見川総合治水》（会場；政策研究大学院大学）
中村 良夫／東京工業大学 名誉教授（東京工業大学教授、京都大学教授などを歴任）
松浦 茂樹／建設産業史研究会代表（土木研究所都市河川室長、東洋大学教授を歴任）
三橋 さゆり／国土交通省利根川上流河川事務所長（国土交通省荒川上流河川事務所長、市原市副市長を歴任）
野中 健司／元古河市建設部長（古河市都市計画課長などを歴任、古河公方公園づくり円卓会議会員）
岡村 幸二／（株）建設技術研究所（会場；政策研究大学院大学 想海樓ホール）
久田 安夫／ NPO 法人 海ロマン 21 理事長（運輸省第二港湾建設局鹿島港工事事務所 初代所長を歴任）（公社）日本港湾協会 理事長を歴任）栢原 英郎／元（公社）日本港湾協会 会長（運輸省技術統括審議官、
渡辺 正男／東亜建設工業（株）社友（東亜建設工業（株）代表取締役会長を歴任）
野中 伸一／茨城県土木部港湾課技佐富田 英治／（一社）国際臨海開発研究センター 理事長
鬼頭 平三／（一社）みなと総合研究財団 顧問（会場；法政大学市ヶ谷キャンパス）（大阪第4回講演；R2.1.23）
幸 和範／阪神高速道路（株）代表取締役社長
関本 宏／阪神高速道路（株）取締役兼常務執行役員
出口 正義／元阪神高速道路公団 神戸線復旧建設部長
上平 悟／エム・エム ブリッジ（株）執行役員、生産・技術部長
中平 明憲／（株）建設技術研究所 大阪本社 顧問．

第7回

H31.3.11

R1.8.22

第 13 回五方面作戦 〜今日の首都圏都市鉄道の基盤を築いた国鉄による空前絶後の通勤鉄道改善プロジェクト〜

H31.2.28

第 12 回1

渡良瀬遊水地物語 〜治水・環境改善と公園化〜

第5回

2

阪神淡路大震災 阪神高速復旧の軌跡 〜未曽有の被災経験、その後に繋がる様々な教訓〜．

環境への配慮とともに高架から地下へ 〜首都高中央環状線47kmの整備の歴史〜（会場；政策研究大学院大学）
鈴木 剋之／ショーボンド建設（株）首都圏北陸支社 顧問（首都高速道路公団 東京建設局長、参与、理事を歴任）
石井 信隆／（株）大林組 東京本店土木事業部 顧問（首都高速道路（株）執行役員・建設事業部長、執行役員・東京建設局長を歴任）
飯島 啓秀／大成建設（株）顧問（首都高速道路（株）東京建設局副局長、東京建設局長を歴任）
大島 健志／首都高速道路（株）代表取締役専務執行役員（首都高速道路（株）神奈川建設局長、執行役員、常務執行役員を歴任）vol

葛西 敬之／ JR 東海 取締役名誉会長
須田 寬／ JR 東海 相談役
藤井 浩／元日本鉄道建設公団 理事
西條 勇／元（株）安藤・間 札幌支店土木部長
馬場 亮介／元 JR 東海 常務取締役
家田 仁／政策研究大学院大学 教授
原 恒雄／元 JR 東海 副社長（人事院総裁を歴任）．

H30.11.26

大須賀 賴彦／小田急電鉄（株）特別顧問
古川 公毅／元東京都建設局長
今井 士郎／（株）小田急ビルサービス取締役社長
大石 憲寬／大成建設（株）外環大泉南工事作業所統括所長
五十嵐 秀／小田急電鉄（株）常務取締役・交通サービス事業本部長（会場；政策研究大学院大学）

大門 信之／元帝都高速度交通営団 理事
斎藤 良太郎／元（株）白石 副会長
河内 汎友／汎技術事務所代表（（株）熊谷組 土木事業本部鉄道営業部部長を歴任）
野焼 計史／東京地下鉄（株） 常務取締役鉄道本部長（会場；都市センターホテル）（大阪第2回講演；R1.9.27）
金馬 昭郎／京阪ホールディングス（株）客員（京阪電気鉄道（株）代表取締役社長を歴任）
長瀧 元紀／京阪産業（株）代表取締役社長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
泉谷 透／京阪電鉄不動産（株）取締役・事業推進部長（京阪電気鉄道（株）鉄道建設プロジェクト従事）
谷口 智之／京阪電気鉄道（株）経営企画部部長
中井 好一／（株）奥村組 JR 北梅田 JV 工事所所長（会場；政策研究大学院大学）

日本の大動脈として経済の発展に貢献した社会基盤 〜東海道新幹線〜（会場；ルポール麹町）

大阪と京都の都心部での鉄道延伸事業

第3回

題目・講演者2（会場：政策研究大学院大学）
鈴木 辰夫／鉄建建設（株）常務執行役員（東日本高速道路（株）参与を歴任）
大塚 勝美／元日本道路公団 理事
田村 幸久／元日本道路公団 北海道支社長（株）片平エンジニアリング代表取締役社長を歴任）
藤波 督／いきいきハイウェイ支援全国ネット会長（日本道路公団九州支社長、
中島 浩昭／ DKSH ジャパン（株）取締役（三井住友建設（株）代表取締役専務取締役を歴任）
宮池 克人／中日本高速道路（株）代表取締役社長

長野県の峠を貫くトンネル －安房峠と権兵衛峠－
第 18 回（予定）

谷口 博昭／芝浦工業大学 客員教授（国土交通省事務次官を歴任）
石河 信一／（公社）雪センター 理事長（国土交通省中部地方建設局道路部長を歴任）
西村 清亮／（株）熊谷組 土木事業本部 技術顧問
松山 政雄／元鹿島建設（株）
松居 茂久／国土交通省中部地方整備局道路部長＊講演者の略歴は、講演当時もしくは執筆当時のものとなります。
＊本誌は、第 13 回〜第 18 回「インフラ整備 70 年」講演会での講演内容（予定を含む）を講演者他にてとりまとめたものを収録しています。
正誤表
Vol2 P15 右から3行目
× 1967（昭和41）年から →○1966（昭和41）年

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.3〜53

インフラ整備 70 年
戦後の代表的な 100 プロジェクト 〜 Vol.3 〜「戦後インフラ整備事業研究会」名簿
中村 英夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 顧問

委員長

副委員長 家田仁 政策研究大学院大学 教授

副委員長 清水 英範 （公社）日本測量協会 会長（インフラストラクチャー研究会 副会長）

幹事長

吉川 正嗣 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 副会長）

副幹事長 酒井 芳一 （一社）建設コンサルタンツ協会
幹事
幹事

委員

池内 幸司 東京大学 教授

幹事

委員

塚田 幸広 （公社）土木学会 専務理事

幹事

委員

角田 光男 元共同通信社 記者（建設コンサルタンツ協会 理事）

幹事

委員

高野

幹事

委員

酒井 利夫 （一社）建設コンサルタンツ協会 副会長

委員（建設コンサルタンツ協会 副会長）
野崎 秀則 オリエンタルコンサルタンツ（株）

委員（建設コンサルタンツ協会 常任委員長）
松田 寛志 日本工営（株）

委員

中村 哲己 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 企画部会長）

幹事

委員

村田 和夫 （株）建設技術研究所（建設コンサルタンツ協会 名誉会長）

幹事

委員（建設コンサルタンツ協会 相談役）
長谷川 伸一パシフィックコンサルタンツ（株）

幹事委員

大島 一哉 （株）建設技術研究所（インフラストラクチャー研究会 会長）

幹事（建設コンサルタンツ協会 会長）
登 日本工営（株）

2020 年 10 月現在

幹事

幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事
幹事

幹事
事務局
事務局
事務局
事務局
事務局

飯尾 昌和 （株）日本港湾コンサルタント
大住 英俊 （株）日水コン
木村 裕蔵 玉野総合コンサルタント（株）
黒木 幹 （株）福山コンサルタント
小林 繭美 JR 東日本コンサルタンツ（株）
近藤 浩一 いであ（株）
下野 友裕 国際航業（株）
白木原 隆雄 （株）東京建設コンサルタント
鈴木 達也 日本工営（株）
柘植 康範 （株）オオバ
続石 孝之 パシフィックコンサルタンツ（株）
永矢 貴之 （株）建設技術研究所
橋本 拓磨 中央復建コンサルタンツ（株）
桧山 剛 （株）復建エンジニヤリング
深瀬 貴之 （株）ニュージェック
村上 広 三井共同建設コンサルタント（株）
山川 仙和 （株）オリエンタルコンサルタンツ
山田 芳久 （株）片平新日本技研
吉川 直子 （株）ドーコン
今井 稔 （一社）建設コンサルタンツ協会
大串 祐介 （一社）建設コンサルタンツ協会
鈴木 康浩 （一社）建設コンサルタンツ協会
張 天童 （一社）建設コンサルタンツ協会
三浦 正徳 （一社）建設コンサルタンツ協会

インフラ整備70年

一般社団法人建設コンサルタンツ協会
本

54

部

戦後の代表的な100プロジェクト 〜Vol.3〜

発

行 日

編

集

戦後インフラ整備事業研究会

発行

一般社団法人建設コンサルタンツ協会

令和2年10月15日発行〒102-0075  東京都千代田区三番町 1（KY三番町ビル 8F）☎ 03（3239）7992

北海道支部〒060-0042  札幌市中央区大通西 4-1（新大通ビル3F（株）
ドーコン内）☎ 011（801）1596

東 北 支 部

〒980-0803  仙台市青葉区国分町 3-6-11（アーク仙台ビル 7F）☎ 022（263）6820

関 東 支 部

〒160-0023  東京都新宿区西新宿 3-8-4（BABAビル 5F）☎ 03（6276）6691

レイアウト制作印刷

北 陸 支 部

〒950-0965  新潟市中央区新光町 6-1（興和ビル 7F）☎ 025（282）3370

中 部 支 部

〒460-0002  名古屋市中区丸の内 1-4-12（アレックスビル 3F A室）☎ 052（265）5738

本誌は、協会ホームページからご覧いただけます。
本誌とあわせてご覧ください。
https://www.jcca.or.jp/infra70/

近 畿 支 部

〒540-0021  大阪市中央区大手通 1-4-10（大手前フタバビル 5F）☎ 06（6945）5891

中 国 支 部〒730-0013  広島市中区八丁堀 1-8（エイトビル 8Ｆ）☎ 082（227）1593

四 国 支 部〒760-0066  高松市福岡町 3-11-22（建設クリエイトビル 4Ｆ）☎ 087（851）5881

九 州 支 部

〒812-0013  福岡市博多区博多駅東 1-13-9（いちご博多駅東ビル8F）☎ 092（434）4340〒102-0075 東京都千代田区三番町1（KY三番町ビル8F）
株式会社 大 應

ご希望の方には、実費にて本誌を送付いたします。詳しくは、
建設コンサルタンツ協会インフラ整備70年事務局宛にお問い合わせください。
TEL . 03（3239）7994
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