￥

筆

聾

難壁

@磯離離

皐

参3

華

や

雲

な

ま

採亮

三

濫馨
舞

窄鯉勇ぞ

屯鐸峨・

壱

蟹ミ擦

簿蟻撫
グ

兇黙黙

孔

味

澤

イ

映

結
盟

翼坤毒

霧
を

爵

難騨︑︑繕︑

諜︐灘雛難

モ瑳

藝
義些

毒窩

一

馨

︑
甦

ら

撫難︑

畏

跨

距邊

鴉蠣

勉癖薄

無

−羅轟鷺

響

転

珍

き

辮・塗
︾

掌葵4

歌

離

弘重鼻

轟壷

麗麗

電

毫

蟻

育

鰐薫

野

重畷難 糞

霧

濃

び緯．

㌔

㍗

れ

／

ズ

3婁

僚

タ

タ

／

適贈轡嘩㌻

年

灘

鎌

︷

@響懇．

毎

崔

壁識瀞争議

曳

灘

鋏

蓋

誤

メ

矯

鵡疑粘

蓬

鞘鐵

轟

タ曇

・巌 触諺一懸盤寒寒︐謬灘響

警

轟轟−

?
∴魁蝿霧
炉礁騨
≧芋

凄

許

蒙癬︒

ぐ亀塾膚タ︒籍謡．騨
毒
響

轟

藻瓢
叢繋

授

を

轟ツ

タぜ

㌻

野肇饗
蝋
駕
︑難
繍糊
議懲

から

﹁葦

累・

手

離

ユ

注

溶

灘

︐

き

躍

譲

調

難︑一

鑑

軍

聖

翼

謙

壷鍵無駄

繊雛雛

＾

量

誕

驚

昌

撃

剴

！一﹂つ

羅

闇

潔ーー

口

ρ

﹂

無

︷零

虚

ず鰯

委

王

鷲

繋

轟︐

断

練

﹄

誹

β

供
女庶

⑲

⑭

⑪

⑰

▲

課

⑪

員

へ

㊧

し

げ

雪重

糠購識鍵㈱
鞍
離

脳 i

懸蜘

設

灘

灘雛

綴
露
盤 囎︑

︑︑欝欝
・灘欝欝

笈

譏m轟一鐸灘難灘融襯．撫擁雛撒購︐一

車
気〜

書響

㌔掌罫

轟

婁ジ

曝

・．舞一．撒難

望

辞

無♂ 卑
ぜヰざ

巽

嚇懸輝

議

●

8

ζ

撚

欝難葦・

財賦

畷ぜ恐．

ヒ
踏

欝

‡

鼻

ぜ華箋奪

熊譲鞍ぞ毒箒

皐

掌ノ3吾夢㌔寧瀞熱海野︷

海

輩ケま

趨翻遜鞍懸

吃

の

血

寄

滋

欝

・灘輔

ン

脚

睡黛
亀

訣
ゑだ

灘鍵綾羅︐
ﾚ鞭幽灘
︑
熟議耀織@
・膿繍軸
鑓灘輪読

亭ぎ箋≒
ポ

ゴおち

諺亀響蜘︑

寧無．移

鞍馬難
儀
聾耳臨萄吊雲；霊夢︑酔舞舞ギ蓼

〆

響譲熊襲．
慧奪
噌炉

塾多亭聾轟鱒

轟巌

叢ヴ

争

鐘櫨繍

暮糞犠辮購霧婁
︐毒惣韓漁

欝鞍鍵

騨離離講癬
濃紅譲麟蟹鷺

鼠

蔭

1

騨

匿

♂︐

窺

転

麟
馨
@・．融鰭耀
．濫

霜

／き︷

卑

転

紬醤・摩諺
汐皆

オウ

轟甑亭

へ

︑難
灘擢麟︑
鱗譲

攣

−

ヰ

ｧ懇ボ

鱒

なぜ

嚢．購饗噸︑
せま

鞘嚢

︑離離奪毒・

高

@離離縦
臨︑套

畔

ト譲国
通

鱗
和

旨

謬灘
無蟹隈

灘

高

露
寅

鑛騰・

欝欝

串

．響羅欝鐸

葦

誉

馨︑纏

磁壁売

﹂1一

票

と

旨

ダ

︐霧搬雛

渉裏武

窪

＊

茜蝋蕪

擁欝欝
勇

灘 e獺

呼

蝉年
拳黛

0

血

@
薦

鋸

i

冒 ︑

唖

齢
幌

醜婦ぎ

︑懸

窪

麟
警夢
︸

義

茜馬
憤壁

響ご1轟

。匙鴨

6

@
年㌔㌔ヂ

0

@
轟総

6

@

鞍撫講。、

0

侮

@

離識、舶雛

鐘糞蕊

5

畠

@
A

潤

霜

；搬

@

礁

嘆鮒

㌘聾
肇拳

：艦藩

@
障壁

舟壁

野現

申

ｬ雫

離

ψ

@

糞箋
欝欝欝E撫
蝦
奪φ

鞭

4継継瀞

]継．骨

霧．

鮭

郵、

郵島蜘

雛織
一

憂

餐糞
韓

定

％砥Ψ

蝋㍗聾

陣

へ

骨！甑

・瓢

@
@
@

ム

掛

赫

ー匹田

身

懇懇・ 雛畿．

鷲．鍔裁．鎧韓讐憲嚢ξ

華箋警・
一セ軽
毒型塾
垂墨
ゾ要
曄撃
雫亀壽

滋艶−

鐙
置

難
篭

︐

難聴

礁歪

軸

も

0

t

、

灘

争亀帝

都

蜉

一轄

継ボ轍

@
寮

竈

饗ボ

灘

丼．が憾欄

U

㌦ち

レ騰讐，

隙

奪

織雌瀦贈擁抽雑慶
響需︐亀ﾀ糞離職塩 凱欝欝釜蔓・

毒

．欝鍵灘
説

漆轟・

ヰ
︑翻〜

恟P噛

騒騒織簾
繊麗．
釈

㌧催欝

︐

盛

一

蹴
︑

墾嘩

熱・

灘

欝

・、
漁

牌
、、

盲

芝

融

響噸騨

翫

職

簿

§憂要

鵜戴
蜘
葦

爵鮒

型

慰酵留

爵慧

一

の

弊

声

無ピ
螺

賊

辞

V

@
@
@

6

@@
！茎蒙ぐ1
w @@
@@
き嫌婚
@@
X1
@@
義∴タ
@@
@@
@

@
@
@
@
@
@
@

難燃 離網

伽

難

塊曲絆

螺響鮮
無

@
@
@
@
@

@@
@@
@@
@@

崩．

磁、

灘
雛
鍛

寮
嶋

メ

戸「

難ザ瞬

引

署

難

卍

ノド

㌻

鞭藩 凋糠！灘翻轡脳擁 蕪㌦
@
@
@
@
@
@
@
@

糠

ロノ
せ

服

＼

＼

脚〜h四一寵〜騨
U胃]τ糊口渦騨
凹．

一回
甑準

鯛
1
■甲耐

v稗，

一躍胴一聯黒．脚
耶「刊
¶

剛

｝
¶
剛7謝．脚糊口7『脚−、，．算悌，馳

1

〜

一目

次一

ーロリ凸

巻頭言…………・…・…・…・…………・…会長鮫島直人…1

研究調査（ユ）航海用レーダ自動警報装置……・…・・……大岡

茂・鈴木

務…2

5

報

鱒

（2）マイクロ波ビーコン……・…………・……・豊福門門・川上義郎…6

告01960年海上人命安全会議におけるレーダ航法についての各国の意見……………・…・……・……杉

4

講

野

和

衛…24

座

〜

（ユ）

レーダ機器によって決定される映像の特性と鮪術上における問題蔚一・一一・蛇寅男・・偽／
（2）

5

記

レーダ映像の誤差とその航海僧上の解析……茂

寅

男…32

島

直

人…36

事

○ヨーロッパの旅・………………・………………・…鮫

6

在

ニュース

で

○旧本無線のコースビーコン・……………・…・…・…・…………・………41

0東芝のオートアラーム………・一・一一…一・一…1…・……●…42

7

海外資料紹介①

M．P．F．S（マイクロ波位置決定方式）について＿…………・・…・……………・・∴…………・落合徳臣∵4塩き（2）舶用レーダ15年の歩み・…・……………・…：茂在寅男・・川崎義人・・47

巻
頭

言
島

・ψ

電波航法研究会会長

鮫

直

人

．

電波航法は甲声大戦中に醐的雛歩をとげ，今では航法の花形として脚光を浴びるようになった。

昨年デュツセルド・レフで開かれた国際航法会議の議題も瀦ど全部回忌法に関するものであって，世界各国の関心が如何に大きいかがこれによってもうかがわれよう。

航法の国際性にかんがみ・戦後V・ち早く・1946年に電波航法国際会議（IMRAMN）が・ンドンで開かれ，またその翌年1947年には，ニューヨークで第2回の会議が開かれ，戦時中発達した甚平航法の平和目的利用について討議された。そして1948年の海上人命安全条約には，これらの成果が多く取り入れられている。

そ！り後1957年に・航海用レーダ使用に関する国際会議がイタリーのゼノアで開かれ，わが国からは関谷船長が参加された。また同年に英独仏の航法三学会主催の第1回国際航法会議がロンドンで開かれ，第2回は1959年にパリーで開かれ，この時は森田前会長と落合旧臣氏が出席された。そしてこれらの成果がまた釣60年の海上人命安全条約に取入れられている。昨年デュッセル
ドルフで第3回の国際航法会議が開かれ，それには私が出席した。
このように世界各国は電波航法については非常な関心を持ち，熱心に研究して互にその成果をヤ交換し合っている状況である・幸いわカミ国でも本会が早くから三三，製乍者一体となって電外法の研究にあたり・会誌起斗に第3巻鍾ねるに至ったこ．とは，洵に喜ばし欽第である。
昨年デュッセルドルフからの帰途・ロンドンでRAS事務所にキャプテン・ワイリ＿を訪問したとき，たまたま本会から贈られた会誌創刊号が届いたところで，本会の性高等について尋ねられた・そして会誌はこれらに最欄係深い運輸省のセクレタリーべ・レチャンバ砥1こ届けておいたということであった。

また昨年の英国航法学会誌十月号には，新刊紹介の欄に，学会理事ペック氏（マルコニー会社）
によって，本会及び本会誌について約半頁を費やして紹介されている。

本会誌も，このように世界的に知られるようになったことは，喜ばしいことではあるが，また一入責任の重大さを感ずるものである。今後会員諸氏の一膚の研鎭によって，本会誌の内容が益々充実し，広い分野にわたって多数の人々に読まれることを望んでやまない次第である。

一

1一

o

航海用レーダ自動警報装置＊1
茂鈴木（東京商船大学）

鮫

島『電気通信大学ヒ大岡馳

，き層

論文紹介

務

直

域を有し，この区域内に他
§1．序

論

V1

船が入って来るとレーダで近年におけるレーダの発達が航海の安全上に大きな役

このエコーを検出し，1／4秒間，

1／2

割を果していることは衆知とな：つている。然しながらレ・《409c／sでアンーダを装備阜．拳れ脅運用していながら三三の惨事を牛．．．

テナが物標方向を向く度毎

人

V2

P

8

e
A

d

d奪 （∫？

じた例も少ぐはない。その主な理由として，現用のレーた警報を発生するものであダが船舶商あ衝突防止屠としては不十分であるのにその㌦る。自学のすぐ周りには海性能を過信するζとによる≧いわれている。それらの原『面反射や船上障害物からの因については種々考えられるが，運用者が危険な物標を反射などで雑音が多いので．

見逃してしまう場合もあり得る。レーダによる観測は陰不感帯となしている。この不感区域内に物標が入ったと極線管面に映された像を観察することのみによるので物きは回避動作をするのに時間余裕がとれないことも留意

標は目によρての搬出される・このためレーダの運用されている。

警報区域巾を狭くすると誤警報を生ずる確率は減るが者は常に映像面⑱観測を続けなければならなかった。
我々は航海士をこの重荷から解放し，

第1図

その上危険な物

標を見逃すこ．とのないように衝突防止用として従来のど

土コーの検出確率も減ってしまうので両者から遠当な区域巾があることが判る。

の型のレーダにも容易に取付けられる自動警報装置の研、両船が見合って直進する最悪の場合を考えると，他船究を進めて来た。この研究は運輸省航海訓練所の協力め諜附る騨でアンテカが轡ンニングする

もとに1955年よ一り進められている。
て

コ

コ

ヨ

ゴ

我々の研究の意図する所は

震＿360叩二く

1．従来のレーダをなんら改良することなく容易に脱力匪丁（71十γ2）．

装置として利用できる事。
じ
2．通常のレーダ蓮用に支障を来すことなく，レ棺ダ映

ここで∴1ブ＝区：域巾

・丁ニアンテナスキャンニング周期
7【乳，．．込2鵠各課の対地速度∫

像に妨害を与えずに共用できる事。

，

例えば，三等4秒，一躍デ1浬，、71＝72＝10ノットとす

3．装置が簡単で費用が安く，広．く普及される事。

ると％；と45とヲまるざ

である。

−

この装置の性能は附加されるレーダそのものの性能に

区域の半径は自船から2ないし12浬を可変にできる。

よること1ま勿論だが・、掌象上生ずるノイでや海画反射な・ごれは遊船の速度，周囲の状況から衝突回避動作のでき

どの影薯を最適に調節することにより6浬以上離れた小宴難三脚定められ群の速師〜10浬鰯

ミ

ド

ヴ

浮標（ブイ）でも確実に検出できることが確めらた。『

現在，種々な型式の警報装置を開発している。そのう

ご図，2にレ㌘1ダおよび警報装置のプロッダイアグラムをちのプ部は既に海上保安庁を初め多数の船会社で現用に示す。図3にレーダビデオ信号から警報発生用信号を作
わ出参段階が示されている。物標により発せられる警報

供されそいる。

以下これらの装置について概略を述べることにする。

信号はアンテナの回転と同期して胤期的に発生されるのに反して，雑音による誤警報は不規則な周期で発生され§2．輪状警報区域を実する装置

るので両者は容易に識別可能である。狭帯域演波器を用

本装置は図1に示すごとく自船の周囲に輪状の警報区

いて，レーダ信号内に含まれる雑音成分を減少させる一一2一方法を図4に示す。海上実験の結果から，平常め気象条件の下での平滑回路、
レダ

時定数は70〜2σ0βsが適当であった。

§乙扇形警報区域を有する装置，

この型式の装置は輪状警報区域の中
でもより危険な区域を選んで警報発生区域とするもので図5にその一例を示
す。

3ど洲撒

警報区域
発生器

エコー

警報（う

選択回路

発生器

A

職ゴ

C
幽為

一

B

第2図
レーダパルス

第5図・ 諟̀警報区域は電気的に作り出すも

」『

レーダ
ビデオ

→時間

ので，その方法を図6に示してある。
との形式では輪状区域が三つに分割さ1れる。通常は最：も危険度の高いA区域

用回
報電
選卜

区ゲ

域一

のみが用いられる。船首線の右方又は左方のどちらかに物標が入るかによって警報音が変るようになっているので拙された＿」L＿＿⊥』エコー

音色を聞いただけで物標の近づいてくる方位が判明するようたなっている。

§4簡単な衝突条件を探知できる装置

︑−警樋圧＿」コ＿＿」コ＿＿一

この型式の装置はレーダ映像面上で

第3図

簡単な衝突条件を探知できるようになっている。又，この装置は前述した三

信号＋雑音

〆舅

ll川砧
受信
ビデオ

→時間

輔＿三＿一一！ラィスレベ j延電圧工＝＝コ」＝二（積分）

回れた一一一⊥＿一 灘離一一一一」＝＝L＿＿
第4図

第6図

一3一

当する遅延回路が必要となる。

式と結び合せて使用することも可能である。

図11には自己相関を時間関数で考えた直感的な原理図

図7に示すごとくゐA，B2船が交叉する進路をとつを示してある。レーダパルス周期の如き長い遅延時間を持つ回路の使用が困難なため現在では図12の如き簡易型の電子管遅延回路を応用した装置を作った。

第二の方法は統計的確率検定理論を利用して離音中に含まれている信号成分を抽出する働きをする。

受信信号のある距離に対応する時間部分を一定周期毎
ゴにサンプルする。次にこのサンプルされた信号の中である振巾レベルを越えるものを一定時間の間計数する。．レ
84ーダ受信信号の振巾確率およびその中に含まれ雑音の振巾確率を近似的に求めることができるとすると，雑音のて等速，馳直進する一番簡単な場合を考えてみよう。進路

みのときにはそのスライスレベルを越える出力の確率より（信号†雑音）の場合にそのスライスレベルを越える

自船のコースから他船への相対方位は一定となる筈であ確率が多くなるので，一定時間にスライスレベルを越え

歩︑上の2船がP点において衝突する危険が生ずるとすると

幽第7図

た出力を積分するとその積分された出力がある値を越える。

れば信号が含まれており，それ以下では雑音のみと判定

図8に示すごとく陰極線管面上で各々の物標のエコーから方位輝線を発生すると，危険度の少いエコー（、a）と危険なエコー（b）のごとく識別可能となる。

雑音は不規則性がある

第8図

七瀬饗籍レーダ

らは映像面上の不規則位置に生ずるので，平面の残光性に従って次第に消えていくので物標による輝度
ビデオと区別が容易に行える。

︑幽一般に信号検出の性能を高めようとすると必然的

トリガL

方位輝線
発生器
〆

§5．誤警報を減少させる二，三の方法

ビデオ選択

パルス

に雑音による誤警報を生ずる度合も増す。雑音によ

区域電圧

発生器

は好ましいが，航海士の余計な精神的不安を増大させるという観点からは出来るだけ減少させる必要が

警報音
発生器

第9図

ある。

この目的のために二，三の方法を

f（t）f（t一τ）

9（・）一∫f（・）・f（・のd・研究してきた。その第一は受信信号の自己相関をとることであり，第二信号入力f（†）

は統計的確率検定理論の適用であ

信号出力乗算（同時）

積：分回路

回路

る。これらの二つの方法を組合せて利用することも可能である。

千（†・τ）

図10にはレーダビデオ信号の自己相関をとる方法が示されている。周遅延回路

期性をもつ信号成分と：不規則をもつ

雑音とを識別するために，レーダパ
第10図

ルス周期又はその整数倍の時間に相

一4

一

磁

る誤警報は危険な物標を見逃す場合より安全性から

レーダパルス

／

m

ができる。

n2

e2

e1

n3

受信信号

§6．結

n4

言

以上説明したごとき種々の自動警報

時間→・

装置について開発を進めて来た。これ
n1

遅延された

ハ2

・

らの一・部は協立電波株式会社で実用化

el
八

e2船

市販をなし既に多数の船に取付けられ
ている。

信号

我々は将来電子計算器およびオート
パイロットと組合せたより広い範囲に亘る場合にも自動的に衝突条件を検出

同時回路

でき且自動的に回避動作の可能な装置

拓．

出力にまで発展させたいと念願している。

へ

第11図

然しながら現在の段階では，一般に

．

信号出力

信号入力

同時回路

入力ゲLト

回路
パル入

エコー選択

遅延回路

ゲート発生器第12図

広く普及され得る前述⑱ごとき簡単で価格の安い装置をじめ同社の方々6

意図し，これが航法安全上多数使用されるようにすべき

電気通信大学内にて研究に協力してくれた多数の方々。

︑だと考えている。現在，我々の研究は誤動作を少くし，に心から謝意を表する次第です。

出来るだけ確i実に物標を検出できることに力を入れてい＊1本論文は昭和36年5月ドイツで開かれた国際航法会
議に発表した論文の邦訳である。

る。

このような装置が航海士の助けとして洋上や沿岸航路＊2などに役立つことを我々は念願している次第である。

謝@統計的確率検定理論は情報理論を利用して雑音中に埋った微弱信号の検串に利用されつつある。S・0・Rice

辞によりレーダの（信号＋雑音）入力が狭帯域沮波器を本研究に協力してくれた北川二朗，山本勝男，大友忠吾
Pその他多数の運輸省航海訓練所の方々1本装置の実用化

離灘慰事雛撒r弥に骨折って頂いた協立電波株式会社社長茂泉和吉晶晶は

一5一マイクロ波ビーコン
善郎

1

滋義

福

一
〜

部依所

激動業

台会

安．業事

庁株

上電

保図

海沖芝

1．F．F．，豊

上G．C．1．の他にも，機上にイン山口ゲ一二．

1．はしがき地上にトランスポンダを用いて戦略地点を知り，落下傘

海上を航行する船舶に対して，特定地点の識別をさせ部隊の降下に役立つたレベッカ・ユーレカ
eurekaる標識や，特定航路を表示する方法として，古くからよ（Rebecca−

system）もある。

なお，戦時中，レーダ装置の高分解能化に伴い・10cm

また近年，レ」ダの普及に伴い，コーナリフレクタの有波，3cm波のマイクロ波によるレ7ダが出現して，．物標

用性も，広く認められつつある。ここに述べるマイクロの方位距離探知精度も向上し，

波ビーコンも，々イクロ波の鋭い指向性を利用した航行波が使用されるに至った。マイクロ波レーダとビーコン

上述の各装置もマイクロ援助装置であり，イギリス，フランス，オランダ等の海装置の組合せは，高精度の標識地点を測り得ることから。

上利用の多い諸国に於て，ここ2，3年，研究，開発が爆撃地点への爆撃機誘導に使用された。オーボ（Oboe

進められ，実用段階に入るのも間もなくの事と思われる。

System）とH（H一方，我が国に於ても，早くから研究，開発に着手し，

4︑6呵

く知られているのは燈台，浮標，中波ビーコン等であり，System）は，これ等の代表的なものである。

実用化試験にも，ほぼ成功したので，諸外国に先んじて

戦後，マイクロ波ビーコン装置の平和的利用が考えら

既に実用化に踏切り逐次，改良を重ねながら普及を計っ

れ，海上航法の援助施設として，1946年3月に開かれた
海上電子航法に関する国際会議の席上，マイクロ波ビーている。

偶々，筆者等も本装置の開発，実験運用に関する一コン装置の国際的な周波数割当についての質疑が取交さ端に従事したので，本誌上を借りて，その概要を説明し，れて，「レーダ帯域と，それに隣接する帯域に含める」と「レーダ帯域内に含める」という二つの観点が示され併せて諸外国の状況を紹介してみたい。

ている。．しかしその後，レーダ・ビーコンに対しては，

2．

ビーコン装置の概要

例えば10cm帯には3246》3266Mcls，13cm帯には9300，》9320Mc／sの隣接周波数帯が割当てられているが，実用化された装置は存在しない様である。

思われる。戦時中にあって，アメリカ，イギリス，フランスの連合軍やドイツ，日本に当て軍事目的の為，極秘

アメリカにおいては，1950年の前後にかけて，9310［

裡に研究され，始めに出現したのが，アメリカ，イギリ

Mc／sの周波数を使用したレイマーク（Ramark）と称

ス両国によるLF．F．（Identi飴ation

of

Foe）

す爾論点加古φビニコ、壌三三き駕獅化と，G．C．1．（Ground

Interception）である6

されんとした。こめ装置は，1上記周波数をパルス変調し1．F．F．は，ControlofFriendor

敵，味方不明の航空機に対し，地上のレ．

応答可能な受信及び送信装置が予め搭載してあるので，

中纏により受信して，レーダに附茄装置として取付けた

地上レーダ面上に航空機の反射信号に続く特定標識信号

受信機を通して映像検波後，・レーダに加えPPI指示機を与え，敵，味方の識別を行って地上砲火を敵機に集中に，第1図に示す様な中心より半径方向に伸びる方位輝するもので，多大の戦果を収めた。

線を現わして地点標識とした。しかしこの方式は，レー

またG．C。1．は，夜間に於ける空戦中の敵，味方機をダに付加受信装置を必要とする為に普及する事が出来な

地上レーダにより識別し，特定の味方機を誘導して敵機かった』アメリカ製の旧式の大型レーダにレイマーク信を攻撃させるものである。この場合，識別する為の質問

号スイッチが設けてあるのは，その残骸である。

電波の発射装置をインタロゲータ（Interrogator），質問

オランダ，日本においても，これより少し遅れて，そ電波を受信して応答電波を発射する装置をトランスポン

れぞれ独自の立場から同様の着想を持ち，研究に着手しダ（T・an・p・nder）またはレスポン蝋R・・p・nde「）・或た。日本では1954年（オランダは，これより1・、2年早いはレイコン（Racon）等と称している・

い様である）より着手したが，レーダ装置に何等の付加

一6一↓

一ダ装置から信号電波を発射すると，味方機は，これにて連続的に発射する送信機をレーダによって確認し難い
地点た配置し，こあ電波を船舶』に装置し売高指向性の空戸

ビーコン装置が開発されたのは，第二次大戦の初期と

1955年頃よりアメリカ，イギリス，日本において，レーダを装備していない小型船舶に安価（3万円程度）一ﾅ，

取扱いの簡単な受信機を利用させて，特定航路，特定地点を知らせて航海の安全を計るマイクロ波ビーコンが開発され，実用化の域に近づきつつある。
すなわち，日本ではロータリービーコン（Rotarybea一一con）と称し，船舶の所持した受信機に，鋭い指向性を持つ電波により2度毎の方位角度を与え，この音を数える事により甘島コン局に対する方位を知り得る装置で，

縄

房

東

目下，綾里崎に一局設置され，今年度は閉伊崎に設置さ船囲覧

アメリカではトーキジグ・ビーコン
承

1

bea−

信波は3度毎に方位信号を音声によりパルス巾変調した

ﾆ1レタ亀

㌔︽

ρ

もので・受信機でビーコン局に対する方位が直接聞ける

げ

横浜

1「蕾。

o

（Talkingcon）と称しロータリー・ビーコンと同様であるが，送

曹

洲

｛

畏湾

簿

1東

雷

占
皐

れる事になっている。

様な装置が実用化試験中である。
観外冠

さらに，アメリカ，イギリス，カナダ，日本ではコー﹂

スビーコン（Course

beacon）と称し，A符号（・一）とN符号（一・）とを交互に中心で重なった方向に発射し，第1図レイマークの映像

船側の受信機では，重なった中心部分で連続音を聴取し装置なしに標識信号を与える方式のビーコン装置を考え，て安全航路を知る事が出来る装置が，イギリスでは既にすでに実用化試験を経て，目下，観音崎燈台，野島崎燈

実用化試験を経て商品化され，アメリカでは目下，実用台に設置され，今年度は犬吠崎燈台にも設置される事に化試験中である。日本においても，実用化試験を終り目なっている。

下，伏木港，新湊港にて実用に入り，更に今年度は，稚イギリスでは，アメリカとほぼ時を同じくしてレイマ

r・クに着手した。しかし，レーダのPPI映像面の中心

内及び大船渡に設置の準備を進めている。

より半径方向に伸びる方位輝線が，自船の近くを航行す

次章以降に，これ等のマイクロ波ビーコンについて解説を加え：るが，本稿では便宜上これをレーダで利用する

る他船のレーダ像に重なって妨害を生ずるという見地かものと，簡単な受信機で利用するものとの2種類に大別

ら，先に述べた1．F．F．方式にならい，レーダからの送

してある。

＼

信パルスによって応答し標識電波を発射するレイコンをなお，我が国で現在運用を行なっている局および近く開発し，実用化試験を続けている。第2図に，その受信開局が予定されている局は次表のとおりで，この中綾里崎の局だけが実験局であり，他は何れも実用化試験局で
ある。

局

種

レイマーク

所

在
横須賀市

神奈川県

開局年月

地

鴨居町

昭36．211（観音崎）

千葉県安房郡

〃

昭37．◎

白浜町

（野島崎）

〃

ロータリービ・

一コン

千葉県

銚子市

犬吠崎

岩手県
里崎

気仙郡

三陸村

〃

宮古市

字重茂

昭37．◎

富山県

笠岡市

伏木

昭36．7．22

〃

昭37．◎
綾

く閉伊崎）

第2図

コースビーコ

レイコンの映像ン

標識信号を示す。

（伏木港）

〃

〃

フランスでも，ユ959年9月より同様な方式による装置を開発し実験を続けでいる。

以上は，レーダを利用するビーコン装置であるが，

一7一

昭36．5．1

新湊市（新湊港）

日召36．7．22〃

北海道稚内市 緑町

昭37．◎

〃

岩手県

昭37．◎

◎印は予定

大船渡市

大船渡町

3．

でなくなり乳ρPI面上の短い線となるか乳も々く野草引

レーダーで利用するビーコシ

時間中に幾度も揺動が行わμて破線となって現やれ誤認

レーダを用いて航行する船舶が，レーダのPPI面上の可能酔興て辛る・・麹で騨周波数1・は下冷べに現われた地形図のみでは，特定地点の確認に困難を感た上限，下限を規定する重要な要求が存在する。この制限領域内にあっても・、揺動周波数雌回するに？麺レ

ずる事がしばしばある。この愚な場合にPPI面上にレーダ波による地形図と共に特定地点の標識信号を与えてーダで受信する信号手ネルギーは減少しPPI切上の標地点確認の便宜を供する装置に2章に述べた様にレイマ

識線輝度は弱くなるので，・制限内で低い周波数を選ぶ事

ークとレイコンの二種類がある。、これらの装置の送信電が必要である。

波め周波数は，当初レーダ波長帯に隣接した専用周波数

上述の諸条件を考慮に入れて各種レーダに対する理論

帯が用いられたが，これを受信するレーダは特別にビー

計算1と基礎実験の結果，揺動周波数は，50〜150c／sの範

コン専用の受信機を付加せねばならず，経済上の問題か囲内が良いという結論が得られている。

ら広く使用されるに至らなかった。しかし近年，レーダ⑧の普及に伴って，レーダ地形図を見誤り数億円もする高価な船舶の座礁事故も生ずるに至り，レrダ周波数帯域

送信波のパルス変調

レーダの映像増巾器はパルス増巾を目的としている為，
増巾帯域はレーダの送信パルス・巾に磨じて5｛

10Mc／sの帯域を有しているが，低域は送信パルスの繰返し周波数負担をかける事なく利用出来る装置が開発されたのであ以上の場合が多い。従って・、上述の低い揺動周波数ではる。

充分な増巾力『行われず・ヒイマークの有効距離が減少す

3．1

．▲﹁

を使用して，レーダ側に何等の装置も必要とせず経済的る。これを防ぐ為に送信波は揺動と共にレーダの繰返し周波数より高い周波数で振巾変調かまたはパル気変調を

レイマーク

装置に票求される性能∫．
｛1）送信周波黎の揺動・，行う必要がある。

現在・航海用，レ7ダに使用．される周波数帯は3cm帯㈲

空中線の指向性とレーダ像に及ぼす妨害が殆んどであって，周波数範囲も割当周波数は9，320

レイマークが地点確認標識として有効である為には，

Mc／s〜9・500Mc／sで毒弓が・．送信管であるマグネトロ

設置場所により空中線の指向性を考えなければならない。

ンの発振周波数は曾，375Mρ！s±30Mc伶の帯域内のもの

設置場所が大洋に面する航行海域にわたる場合は，広が殆んど総てといって良い位である。従って，この帯域

い水平指向性を有し，狭水道にある場合は，周囲の高い内にある総てのレーダにビrコン信号波を受信させる為

反射物標をさけて狭い指向性にしなければならない。送には，ビーコンの送信披1ま一9・375Mc／s±30Mc／s以上の信波が高い物標によって二次反射されると，あたかもそ

帯域を揺動する必要があるbの方向にビーコン局があるかの様に誤認されるおそれが②ある。第3図は二次反射による例で，ビーコン局の近く

揺動周波数の決定

レーダの空中線は通常1分間に10〜20回の回転数にて〆回転し，方位の分解探知能力を向上させる為に，その水平指向性も1〜2度である。レーダ・パルスの送信は毎秒500〜2，000回程度発射され，目標より反射して来たパルスは距離分解能を損する事が無い様な5〜10Mc／sのパルス増量器を経て、珊1面上の中心より半径方向に電波距離に比例し発射時間に同期した掃引を行い映像を描いている。

レーダの空中線がレイマーク局の方向にある時は必ず，第1図の様にレーダのPPI面上に中心より半径方向に第3図一杯に伸びる標識線が得られること力噸測上望ましい。

レーダの空中線の指向角がレイマLクの方向に在る時間
内に1回の揺動が行われなければ，、レ「ダρ回転毎に標附近の船舶，建造物による二次反射の映像、で二次反射を受信した例である。．

識線を受信する事が出来なくなる。すなわち揺動の速度

垂直指向性は余り広ぴとジ空中線利得を減少させ，近は？レーダの空中線の水平指向性と回転数とによって決距離を通過する船舶のレーダにサイドローブによるマス定される特定値より速い必要炉あ弓ρまた，余りに揺動キング効果を増加するので，必要以上に広くしない方がの速度が速や過ぎるとレーダの受信可能帯域を通過する良い。勿論マスキング効果に対しては，設置場所が高地

時間が短かくなり，標識線は半径方向に一杯に伸びる線であるなら空中線の垂直指向性を狭くして効果があるが，．ザ8

一なお除去出来ない場合は航行侮域から離れた他の目標地の設置高度と受信レータ空中線の水面よりの高さの函数

点を選ふとかして絶対に防止すへきてある。

として求められるか，実験によっても確認されている。

レータのPPI面上に絶えず標識線か現われていると，標識線に重なる小物標の探知に影響を及ぼし，不測の事

近距離ては直接波の電界強度か大きく侮面反射波か弱い故を生しないとも限らない。これを難く為にレイマーク

度てあるか，遠距離ては全く消失してしまう。しかし反のて，両者か完全に相殺することかなく輝度か弱まる程の送信は，ある時間々隔をおいて断続的に送信する事か

射侮面の波浪の状態により干渉地点は変化するのて一概望ましい。

に規定する事は困離てある。この事はレイマークの利用（5）到達距離と送信電力に当って心得ておかねはならないことてある。

レータの送信電力は，探知物標の有効反射面積と電波干渉を除去するには，レイマーク電波を高度の異なるの往復路による減衰を考慮に入れて大きく取っているか，2個所から発射すれは良いか，送信施設費の上昇に比しヒーコン装置ては往路における減衰のみて，かなりの小て運用に益する点か少いいのて実施していない。第4図

電力によって充分な到達距離か得られる。

にオランタてレイマークの受信状態に就ての実験を行っ艦

各種の航海用レータに就いて実験と計算の結果，レイた際に海面反射波の凋査を行う為に用いた2個のスロノ

ム

マークを100mの高地に設置して30浬の直視距離か得ら

トアンテナの写真を示す。

れた場合の必要な送信電力は，60mW程度てある。これ

装置の概要

﹁

に霧，雨等の減衰を考慮に入れても200mW程度の送信電力かあれは充分てあると思われる。到達距離を更に拡大するには，送信出力の増大を計り回折波，散乱波を利用する方法も考えられるか，到達距離の拡大か僅かであるのに反し，送信電力の増大により直視距離内においてマ
スキング効果を生する事となるのて設置場所を高くする
方か得策てある。しかし日本の現状ては，適当な高所も無く，通常のヒーコンの到達距離は30浬内外てあろう。
（6）直接波と侮面反射波との干渉

送信波長か短くなると，遠距離にて微弱な直接波を受信する場合，南面反射波と干渉して受信不能に陥る事は良く経験する事てある。この様な干渉地点はレイマーク
〆

場

岬

転

第4図

オランタのダイバーシチ送信空中線

一9

一

第5図

ピルポノクス型空中線

第6図

レイマークの送信機

︽
一→周波数

垂窪馨

9342MC

9375MC↓↓

9403MC
↓

一←出力

鐘︑

論

﹂

・第7図

レイマークの電源部

第8図

．孟円

第5図に野島崎燈台に設置したレイマークの空中線を送信出力パターン寸示す。第6図，第7図は夫々送信機，電源部である。
化試験が行われたが，ここには去る昭和33年1月15日よ

空中線はピルボックス型空中線を用いて，水平指向性

60度，垂直指向性2度であって1分聞に2回転する回転り同年9月30日まで，面一燈台に設置して通過船舶にア型となっている。従って毎秒10〜20回の回転数の空中線

ンケートを求めた主要な実験結果につき記述する。

を持つレーダは，30秒毎に必ず1回，標識線をPPI面

実験機は第10図の様な外観であり，上述の装置に対し上に観測出来る事となり，前述のレーダ像への妨害もなて空中線は固定型の電磁ホーンを使用し，水平指向性85

く，有効に利用する事が出来る。

度，垂直指向性19度で揺動周波数が150c／sである点を送信機は，送信管にアメリカの

ヴァリアン社製のV−58反射型クライストロンを使用し，50c／sま単相200V

電源部

トリガ発生

増巾

T0θ乞60（契2マイクロ秒

骭̀波発生

増巾、変調

「送信管

工

たは100clsの揺動周波数の鋸歯状電圧をリペラ電極に加え，9，375

Mc／s士30Mc／sの範囲で200mW
以上，最大630mWの送信パター

正弦波発生

ンを得ている。また，送信パター

減衰器

ンはクライストロンのキャビティ

鋸歯状

増

巾

クライストロン

g発生

ｼ流再生

方向性

Gンヘローフ

牛㈱

ﾛ

o

cjター

護

単向管

回転
牛㈱

空中線

電極にパルス電圧を加えて発振さ図

変調を行った断続送信波として空第9図

中線に送る。

構

、成

三

監視計

せ，2マイクロ秒の間隔にパルス

電源部は，送信機を動作させるに必要な直流安定化電源を，交流200V入力より作って送信機に送っている。
また送信出力と送信周波数の異状を監視する指示計があり，異状を示した場合は，外部に取付けた警報器を動作させる様になっている。出力と周波数の監視は，送信パ

ターンが第8図の様な形状である事を利用して方向性結合器，共振空洞を通して検波し，もし送信周波数に変動があれば共振空洞で得られる出力が変化し，出力変動と同様に指示計に示される訳である。第9図にレイマークの構成図を示す。

馨欝三三

実用化試験と運用状況

第10図

上述の装置が運用に入る前に，各種の基礎実験と実用
一・

P0一

試験装置の外観

三4

除いては主要性能に相違はない。
レーダの受信報告書は，日本商船38：隻，外国商船7隻，

米国軍用船2隻，巡視船4隻，警備艇1隻の計52隻から54通に達した。これらの使用レーダの種類は23種でその主要なものを第1表に示す。

第1表
名

造

製

日

本

東京

者

無

線

計

器

式

型

JMA−101
MR−30
1500

亀

沖
電
気
協 立 電 波

MM−3

レイ

1302V

MS−2

MS−5MS−6

セオン

Mレ1
第12図

「たちばな丸」で受信した映像

︑

ウエスティングハウス

MU−1

離10浬で受信した状況を示す。標識線は受信レーダの水

マ

ー

MARK4

平指向性角度内に現われ，その条数は，レーダの受信に

ノレ

コ

ニ

デ

ッ

カ

45．12．159B

有効な指向角度をレーダ空中線が回転する時聞とレイマ

R

C

A

103

104

ークの揺動周期との比を取る事により求められるが，ア

ー

不

明

認

明

ス

ペ

リ

ケルビンヒューズ

ンケートの結果を第2表に示す。

第2表の場合で，第12図は東海汽船「たちばな丸」のデッカ45〜

型レーダにて，レーダ・レンジ10浬，ビーコン局との距

3

条

数

観測回数

7らQ41

〜

9臼

−⊥19自り自

0
1⊥−りQ
ワー1⊥4

条数陣測騰

第11図は燈台補給船「わかくさ」のNMD−411型レー
ダにて，レーダ・レンジ20浬，ビーコン局との距離9浬

3

3〜4
4
5

受信距離は最大到達距離を示すものではないが，この値を第3表に示す。本実験における電波直視距離は，レーダの空中線の海面よりの高さを25》50呪とすれば，20〜23浬となる。
＼

第3表
観測回数

距離（浬）

10〜15
15〜20

20以上

り倉−⊥

5〜10

観測回数
−∩V9臼

814
78
⊥り白

1〜3
3〜5

距離（浬）

レイマークの有用性に関する質問に対しては第4表に
示す。

第4表

㈹刷船宣

立つと思う

ぽ

船首方柿

あれば便利と思う⑧ レーダー像で地形の判別が出来るから
不要と思う

31

（4）

0

②
3 N

レーダー像の妨告：となると思う（5）記入なし

第11図

目

項

嫡

割命懸

1回翻 1
231
α）レーダー像での地形の判別に非常に役

屑忽
一思島

二浦生〃

／

〆 潟

緩十

「わか．くさ」で受信した臥像

一11一

2

7

設置地点に対する意見は第5表に示すσ

第5表
目

趣意

項・

外洋に対する初認電波標識として利用出来る地点
港湾等出入のための電波標識として利用
出来る地点

36
17
4

記入なし

表警》響揚合の県体塾頭蜘ご？い聯6
電第6表

津 軽 海 峡
尻
矢 、崎
大
間
蓮
華…
金

換
華

山

宮城県の海岸横浜港外防灯台
東
神

石

灯船
京

子

湾
元

室

島

崎

神

大

島・

王

血

潮

紀

岬

州

東

岸

大
阪
湾
大阪港入口灯台
来

島

海

止

瀬

峡

灯

対島南北両端
臥

蛇

島

田

．

崎

第13叉

観音崎のレイマーク

より海面反射の実験を行った事と，詳細は不明であるが，クライストロンの陽極に10Kclsの周波数による変調を加えて，受信レーダのFTσスイッチにより標識線が邪魔になる時は消去出来る実験を行っている事である。第14図は，デッカの909型レーダ1こよるオランダのレイマ

〆︹︑

東京

河手

崎港嘉島島台

海

天竜川

戸門

三

崎

盾?ﾔ

室関南六女白島賀，水馳崎崎子浦崎隈笹屋吠

塩犬銚勝野浦第

金華山〜
犬吠崎の間

御七 前
御前崎

7311211111111111丁111︸

大島（北海道）1251151337137ユー13111

地点矧回醐地．点剖回数

これらの実用化試験に対する利用者の報告に基いて有用性を認め，昭和36年2月より第13図に示す装置が観音崎に設置されている。本装置の空中線は鉄塔頂部にあり

第14図

水平垂直両指向性共20度，毎秒1回転するホーンである。

送信機は中段に予備機共2台設けられている。東京湾にオランダのレイマーク映像．

一クの受信映像である。オランダでは諸外国の船舶に呼出入港する3cm波レーダを装備した船舶は観音崎燈台

びかけて，レイマークの有用性につきアンケートをとっの方向に1分間に1回，上に述べた標識線を見ることがた結果，第7表の様になった。

出来よう。

前述の野島崎に設置した装置は未だ運用されてない。

以上述べた実用化試験は，オランダにおいても1960年．

3月4日より半年間，ウエストカベル燈台に殆んど日本目（昭37．1．）

第7表
項

難事陣

初認標識として利用

329

19航行標識として利用

288

50i157147と同様なレイマークを設置して実施している。特に日本と異なる点は，第4図に示レた様にスロットアンテナに一12r

日本における第5表の結果と比較して，初認標識としなり便利なこともある。

て利用する点に有効とする回答の多い事は同様である。

ここでレイマークと対比してレィコンの利用上の利点

オランダにおいても，この結果から，実験段階を終り，近く実用段階に供する事が考えられている。
3．2

を述べると次の様になる。
α）レイマークの電波は，レーダの距離範囲外にあってトランスポンダ（レイコン）

レイコンは，レーダの発射したパルスを受信し，直ちにレーダにて受信可能な標識符号化された電波を発射す

も，標識線はPPI．面上に現われて方位を示すので初認標識として最も有効である。

る装置である。従って，レーダのPPI面上に観測され②レイコンは，レイマーグに比して到達軍離は落ちる

る標識はレイマークと異なり，もはや線ではなくレイコ

が，レーダ距離範囲内にある特定地点を確認出来るので，

ン局の設置場所の映像に続いて，半径方向に標識が示さ

出入港及び狭僧舎通過の際の安全航路を知る為の目標とれる事となる。レイコンの発射する標識電波については

して警戒標識として有効である。

覧

上述のレイマークで述べた事と同様の事柄を考慮する必現在，レイコン装置を実用化している国は未だないが，要があるが，更にレーダ・パルスの受信の問題と標識とイギリスでは3回にわたって実験を重ね，実用化出来るなる符号化電波の問題が考えられなければならない。

見透しを得ており，近年，フランスも実験に着手したので，これ等両国の装置について説明する。

レーダ電波は，．その割当周波帯に点在しているので，＼レイコン受信機は広帯域受信を行う必要がある。クリス

フランスの装置

タルにより直接検波して映像引回を行うのみでは充分な

航海用レーダとして殆んど使用されている3cm波帯

到達距離を得る事が出来ず，普通の航海用レーダでは10

レーダに対するレイコン装置を製作するのが目的である

浬程度である。レーダ電波を利用せずに別にインタロゲ

が，初段階の実験において，レーダへの妨害を考慮して，ータを設けるならば技術的問題は解決するが，先にも述

10cm波帯の装置を試作している。

べた通りレーダの送信機程度の規模が必要となり，経済装置の概要は，まず受信空中線により受信したレーダ的に普及が困難である。

・パルスは直接クリスタル検波され，続いて広帯域の映到達距離を増大させる為に，中間周波増巾を行う事が像増増器を通してコーダーに与えられる。コーダーは遅当然考えられるが，利得と帯域の相反する条件のもとに延方式によりそれぞれ遅延量の異なる回路を通して，最分布増巾回路を使用しても，一信号対雑音比の劣化はさけ後に混合し符号化パルスをを得る。符号化パルスは，鋸られず20〜30浬の到達距離が得られるに過ぎない。レイ

歯状波発生回路に加え，第15図の様な鋸歯状波群を得て・

マークでは直視距離の増大により到達距離め拡大が考えられたが，・レみダ側に付加装置を誕けない為にレ掃ダ自身をイシタロゲータとする場合，レイコンあ受信機により到達距離ゐ制約を受ける事となる。一しゑし最近の相関検波方式を用いるな『らぼ，・こあ問題に解決を与える事が︑出来るかも知れないbご1

，，

、

：，．．

次に標識符号化の問題であるが，レーダ電波を受信したならば直ちに応答電波を発射して，この間に甚しい遅れがあっ売り，また遅れの量の変化が野ぎくでもいけな
い6レイゴン局のPPI，映像よ一りも遠く離れて，しかも円周方向に不規則な標識では地点確認の標識とはいえな
．び

第15図

い。また標識符号が唯一つのみでは他の物標の映像と見鋸歯状波のパルス群

誤まる恐れが充分にある。この為にPPI面上の半径方

これを送信管であるカーシノトロン（フランスで開発し向に数箇ないし拾数箇の符号をあらわし，標識符号であた後進波管の商品名）に加え，鋸歯状波の一個一一個につる事を知らせる必要がある。レーダよりのパルスを受信

き，送信周波数をレーダ波長帯域内で揺動せしめている。

して，この符号群を作る装置をコーダと称している。符この他，装置には，自己のパルスで応答しない様に，ま号群の長さは，レーダがレイコン局の利用出来る距離範

た標識符号群に相当する時間は他のレーダパルスに応答

囲により決定され，通常1〜3浬程度である。この長さがしない様に，符号群に相当した時間の保護回路が，フリ余り短か過ぎるとレーダの距離範囲の大きな処では点のップ・フロップ回路により構成されている。

様になり，標識符号として観測し難iくなる。また符号化

第16図に，1959年9月サンナゼールにおいて行われたは，近接してレイコン局を設置せねばならない場合に，

実験の8浬レンジのレーダ像を示す。標識符号が2個ず

符号数や符号間隔を変える事によって局の識別が可能とつ現われているのは，レーダの局部発振周波数に対して，

一工3一

蔓
層

第16図フランスのレイコンの映像
上下に中間周波数か得られるからてある。この実験は始
ヒ

レ

ヒノ

ヒ

キ

な

めての試みであり，どの様な映像か得られるかという点
リ

ノ

し

メ

に着目しており，具体化する為に必要なその他の要素については実施しておらない。

︑

イキリスの装置
しし第17図に空中線，第18図に電源及ひ送受信装置の外観｛老示ず。木三雲は実用化試駿を経て各種の改良を行らた
第18図

ケルヒン・ヒュース製のものて，燈船に装備して全方向
まぬノ

イギリスのレイコンの電源及ひ送受信機

ダの船舶に対する標識として利用する。回申線は，レーダ

はゴ

で

ひ

パルスの受信及ひ応答パルスの発射を共用したスロノト

ウエーフカイト型であり水平指向性360度垂直指向陛27
サノ度，利得は8dbてある。受信レーダパルスは，局発とミセクサにより中間周波に変換され，6db降下の帯域75Mc∠s，

ζ利得ノ50ibの中間周波増巾，映像二二に続き，帯域25Mc／s，利得66dbの映像増巾を行う。

ここて得られたパルスは，45マイクロ秒の矩形皮を発生せしめ，次いで副変電器により45マイクロ秒の矩形波に印OK：c／sの変凋を加えた符号群か，主変調器を経て送信管に加えられる。送信管は，VX8236Cと称するフ。ランジャー同凋，出力10Wのぎク不トロンを使用して常時，電動機とカムの組合せによりフ。ランンヤーを9，330Mcls》9，480Mc／sに相当する同凋範囲を，75秒の周期（毎秒2Mc／sの周波数変化）て移動せしめている。従って45秒の符号群が加わる時，移動位置の周波数に相当する送信か行われる事になる。レーダ側からみれは，本装置の有効海域に週ってレータを連続操作しておれは・75秒中にイ1度の割合て受信の機会か生じ，レ一国の受信帯域を10、IMc／sとすれは最汰5秒間の受信の可能性か生し，空中線の1回転時間．を，25秒とすれは，空中線の2回転にわず応答する様な場合，他船のレ蝦腰にも標識か受信される。この場合，レイコン局の方位は示されても位置は不確定となるのてかえって邪魔になり，また25浬程度に近i接すると，空中線のサイトローフによりPPI面の10度の扇形にわたりマスキングを生したり，懇懇の二次反射か現われ，有効なレータ像を妨害するのて，これを防ぐ意味からレイコン局の動作は5分間隔て行っている。
第19図は，本装置をタンソネス燈台の近くに設置して，ケルヒン・ヒュース14／16P型レータて観測した標識符
号ててある。船の位置から約6浬の地点力懇懇てある事か確忍出来るてあろう。

第17図

イギリスのレイコンの空中線

一14一

︷

たり指向性に従った角度てレイコン局標識符号か得られ）る事になる。航行の複そうする侮域てはレイコンか絶え

竃

豊

第19図

レイコンの標識映像

第21図受信機の外観
4．1

4．簡単な受信器で利用するビーコン

ロータリービーコン

計数方式ロータリービーコン

パルス変調されたマイクロ波を，鉱石検波器によってα）方式の概要

直接検波し適当に増証すれば，パルス繰返し周波数を可聴音として聞く事が出来る。この為の受信機は，指向性

中波または中短波のロータリービーコンの場合と同様，

短点の数を数える事により，自己の位置のビーコン局かが20〜30度のホーンと鉱石検波器のマウント，それにらの方位を知る方式のビーコンである。

総合利得70db程度の映像真白器，音声増巾器を組合わ

周知の如く，マイクロ波では非常に巾の狭いビームをせれば良いから，トランジスタを使用して20cm×20cm

容易に作る事が出来る。従って，この狭いビーム巾を中×30cm程度の大きさで重量も2kg以下の小形軽量のも

波百一タリービーコンの消音点と同様に利用する事が出のを得る事が出来る。この受信機の操作箇所は電源スイ

来れば，ビーコンの役目を果す事が出来る。そこで2個ッチと利得調整のみで，使用は極めて簡単であり，価格の空中線とそれぞれの送信機を用い，一方の空中線はレも3万円以下になると考えられるので，この受信機によ￥って利用出来るビーコンがあれば，小形漁船その他中波ーダと同様の比物面反射鏡により，水平指向性約2度の狭いビームを作って毎分5／6回転でゆっくり回転させる。

受信機を設備していない船舶でも安易に利用する事が出

他方の空中線は電磁ホーンで水平指向性約20度にして，来，広く活用されるものと期待される。現在この目的にこれを歯車にて連結し，毎分150回転で2個の空中線の使用される周波数は9，310Mc／sで，将来はこの種のビ同期を取って回転させておく。

︑ーコン局が各地に設置され，またより良い方式の開発がこれを受信機で捕えると，常時高速回転空中線からの行なわれるものと思われるが，ここでは現在実用に供さ電波の変調音が断続的に聞えており，ある時間になるとれつつあるものについて，その大要を述べる。なお，第低速回転空中線からの電波による変調音が聞えて来る。

20図は受信機の系統図の一例で，第21図にその外観を示

上記の回転数であれば，断続音が180回数えられる閥に1回の割合で低速回転空中線による音が

検波

ビテオ

増幅

LPF

オボ9

スピーカ

電磁ホーン

を置き，そこから始めて断続音を数えれば鎌脚タリービー血ンとして利用出来る

第20図受信機の系統図訳である．実際には測定を容易にする為に2つの送信機のパルス繰返し周波数，つまり変調音をす。
し聞える事になる．従って，どこカ・に基点

蝸v性能は次の通りである。

変え基点を真北においている。そして真北，すなわち計使用周波数範囲：9200Mc／s〜9400Mc／s

数開始の表示の為に，高速回転用送信機の変調音を低速

指回転空中線が352度から0度に向くまでの間だけ変えて

向性：水平垂直とも約15度

受信感度：一70dbm以下いる。利用する側では，特定の断続音が4回聞えた後にビデオ増巾器帯域幅：200Kc／s以上計数を開始し，低速回転空中線からの音が聞えるまで計オ」ディオ増巾器帯域：250c／s〜5000e／s

数し，その数を2倍すればビーコン局からの方位が得ら一15一

れる訳である。なお，実際には計数を容易にする為に，

c／s，1200c／sの最小公倍数である6Kc／sで発振，これを高速回転アンテナの回転の5回目毎に変調音を変えて10計数放電管DM10B−1を利用した分周回路によって分度信号としている。この変調音の変化の模様を，現に岩周し，所定の繰返し周波数のトリガを得ている。

手県大船渡の綾里崎に設置されているものについて示せ

送信パルス巾はいずれの場合も1マイクロ秒で，送信ば，第22図の通りである。低速回転空中線の送信機のパ尖頭出力は共に40kWであるが，近く岩手県宮古湾口の閉伊崎に設置を予定される装置は空

ジ00

u0㌘0％

中線利得を考慮して低速回転送信機は

7kW，高速回転送信機は40kWである。
最初に述べたようにこのビーコンを利

352

0

810

20

350

340

30

0

10

用するための受信機は極く簡単のもの

であり，レーダが附近で動作していれば受信機でそのパルス繰返し周波数

一低速回転アンテナの向き（，度）
高速回転空中線のパルス繰返し周波数の変化

ルス繰返し周波数は一・定で，1，000c／sである。

②

を聞くことができる。したがって，ビ

理

第22図

ーコン局からの信号にレーダの電波が混入する場合は方装置の構成

位測定の計数に邪魔になることがある。これをさける為に，現在の船舶用レーダは水平偏波を使用しているから，︑装置の構成を大略第23図に示す。既述したように低速
回転空中線と高速回転用の送信機が別々にあり，パルス
180

1

一

5：1

導波管

導波管
36：1

x信号

10

第23図

トリカ

変調トリガ

イ

送信磯

北信号

高速回転

駆動モータ

トリガ

ｭ生部
d源部

低速回転

送信機
f

計数方式ロータリービーコン送信機の構成

繰返し周波数を定めるトリガを，共通の変i凋トリガ発生

部で水晶制御により発生させてそれぞれの送信機に供給している。2個の空中線の回転駆動は1個のモータで行い歯車によって回転比を出し，また10度信号北信号を図

第24図

計数方式ロータリービーコンの空中線

示のようにして取出している。各送信機の構成は一般のによりマグネトロン9M30を発振さ

早

水晶
発振

パルス化

回

路

6KC

分周
回路

笹野塔

レーダ送信機と大差ない。パルス形

成回路を用い，サイラトロン1G35P

フ白ツキング

高速回転

発振器

送信機用トリガ
北信号せる。両送信機は全く同一である。

10。信号

第24図に2個の空中線の形状を示す。

匿珂一・辮

変調トリガ発生部の構成は大略第

低速回転送信機用トリカ

25図に示すとおりである、原振動の水晶発振子は600c／s，750c／s，1，000

第25図

計数方式ロータリービーコンのトリガ発生系統図

一16一

ビーコン局の送信電波は垂直偏波を用いている。両偏波

議にそのレポートを提出し，また希望者には公開してそ面の変化に対する出力変化を，このビーコンに使用するの実用性を確かめさせた。

受信機で実測したところ約20dbであった。

この試作機では，水平指向性約3度の蓋物面反射鏡空（3）利用状況

中線を用い，毎分1／2回転させながら3度毎にその方位

綾里崎のビーコン局を実験局として開局した当時行っを放送する。利用者は空中線がその方向を向いた時だけた実験では10浬の沖合で充分実用になることが判ったが，ビーコン電波を受信し，その方位を聞く事が出来るから，開局後日が浅いこと，全国で1局しかないので今のとこ

2分間に1回の割合で方位の情報を得る事が出来る訳でろ広く利用されているとはいえない。しかし利用設備がある。

簡単であるので局数が増せば利用者数も加速度的に増加②するものと考えられる。

現在のところ上記の試作機が唯一の機器であるので，機器の構成

これについて説明を加える。

第27図が，この装置の系統図である。変調用の方位放艦︑
聾「刷幅卯軸隔膚一繭繭一一一一一一一一一一＿＿噛＿
ザ

1

アンテナ

録音
装置

低周波
増巾部

第27図

変 調
励振部

送信機

トーキング方式ロータリービーコン送信装置系統図
送音声は，フィルムのサウンドトラックに録音されており，これが空中線回路に同期して駆動される。変調励振部は，無変調の状態では送信機に巾8マイクロ秒，繰返
し周波数10K：c／sのパルスを供給しているが，音声の変調が加わると，その入力信号に従ってパルス巾を2〜14
マイクロ秒の範囲に変化させる。送信機はこの信号によ
第26図

綾里埼の送信局

つてマグネトロンを動作させている。この送信装置の定格は次の通りである。

トーキング方式ロータリービーコン

周波数：9310Mc／s圭10Mc／s（1）方式の概要

前述の計数方式では，自己の方位を測定する為に，短偏点の数を数えなければならないのが繁雑である。特に，

波

100とかもしくはそれ以上を数える様になると，誤測定

変調巾：2〜14マイクロ秒︐を行う恐れが充分にある。そこで考えられたのが，ここ

パルス尖頭出力：1．5kW

で紹介するトーキング方式である。

パルス繰返し周波数：10kc／s

この方式はパルス繰返し周波数を非常に高くし（例え7

面：水平正常パルス巾：8マイクロ秒

デ

ュ

テ

イ

比：8％

ば10Kc／s），各パルス巾を数マイクロ秒にして，このパ

電源入力：115VAC

ルス巾を音声によって変化させるパルス巾変調（P．W．

利用可能範囲：約10km
マグネトロン：L−3400M．）を行い，音声で直接方位を知らせ様とするものである。このビーコンを利用する為に使用する受信機も，

第28図に送信装置の外観写真を示す。録音してあるフ計数方式の場合と全く同様のものを使用する事が出来る。
この方式はアメリカの

phone＆

Telegraph

1．T．

T．（International

1300W

ィルムは16mmフィルムの880駒分で，この左端に局のTele−

呼出符号と方位度数とが吹き込んである。フィルムの送Corp）研究所がコーストガード

りは，空中線の回転機素直とフィルム駆動スプロケットに協力して研究開発したものが最初でコーストガードでの間を歯車で連結させて同期をとっている。装置の外観

は1960年5月，ニュージャージー州ワイルドウッドにあは第29図の写真に示す通りで，フィルムの送りを滑らかるコーストガードの電子技術局にその試作機を設置してにし且つフィルムの寿命を長く保つ為に，要所にはボー

種々の実験を試みた結果，充分に実用性があるとして同

ルベアリング入りのテンションローラーを使用している。

年9月，ワシントンで開催された第6回国際航路標識会

録音のピックオフ・ヘッドは，通常の16mm映写機に使

一17一

遊
特生か十6db／octになっているのて，特にイコライサーはない。

変凋励振部ては，基本のパルス繰返し周階数てある10磯

Kc／sをマルチバイブレータて作っており，ファンタス
トロンて8マイクロ秒のトリカーパルスを得ている。

欝

送信機部は，ヒテオパルスの増巾整形回路とマクネト

覇ロン発振器，マク不トロンのヒーター調節回路て構成されている。マクネトロンの特性てアノート電流か変化す

れは発振周波数に影響かあり，L−3400の場合は5Mc／
ampてあるのて，この効果を小さくする為に，マクネト
ロンの励振は電圧パルスてはなく電流パルスによっている。この電流パルスは，80mAの定振巾パルスてある。
信

機

︐

（3）受

〆

受信機は計数方式と難しものか使えるのてあるか，トーキング方式の場合には，毎分1／2回転の空中線か受信

雛︑機の方を向いた簸たけしか受信出末ないのて，空中線か水平面て無指向性てある方か使用し易い。そこて，第30

第28ヨ ・一キンカ方式ロータリーヒーコ
ンの送信装置図の写真に見られる様な受信機か試作された。この受信

イ

篤︐

燕葉

第30図
第29図

トーキング型式ロータリーヒーコ
ンの受信機

フィルム・サウントトラノク
機の構成は次の通りてある。

（a）空

用されているものと離してあり，光電池からの低周波信号か低周波離離器に送り込まれる。

中線

水平無指向性，垂直指向性40度

利得4db

低周波増巾器は，光電池の出力を轟轟する以外に，音声波形のピークに約20dbのピークリミティンクを与えて平均変調度を上げ，またここて光懇懇のバイアス電圧を作っている。増巾器には感度の良い自動開門調整回路
かあり，ここからの出力を一定に抑えている。通過帯域は250c／s〜45kc／sて，サウントトラノクの壕音周波数

一18一（b）高周仮検波器MA418
映像増巾器 帯域巾250Kc／S電圧利得3500

映像検波器IN34
パルス繰返し周波数フィルタ

2セクションLC型
なお，参考まてにこの受信機は50トル程度の販売価格

淀なる模様である。

㈲

今後の問題点

コーストガードによる本装置に対する試験結果は，非常に有効であるという事であったが，問題点も幾つか残されている、

例えば，この装置では巾3度のビームを毎分1／2回転させているので，受信機から見れば1秒間に3度の割合でビームが通過する事となる。方位情報は3度毎である

ので，1秒間に局の呼出符号と3桁の方位度数とをしやべらなければならない。やはりこれは，どうも早過ぎて聞きにくいと考えられた様である。これの対策として，（a）ビーム回転数は一定にして，ビーム巾を5度或い竃

は10度に拡げる。

凶（b）ビーム回転数を落して情報量を減らす。

（c）ビーム回転数は落すが2個以上の空中線を使用して情報量を落さない様にする。

甜という様な事が研究課題となる。また録音設備もフィル
ムを使ったのは単に経費を節約するためだけのものであ

第31図り，今後はより信頼性があり，寿命も長い，例えば磁気カナダのコースビーコン受信機

ドラムを利用する事も研究されなければならない。

偏波面も水平であればレーダからの妨害を受ける。これはピッピッという音であるからビーコンの利用には邪魔にならないとしてもレーダが非常に近ければ，受信機

第32図の鉱石検波器を焼損する恐れが無いとはいえないので，めの別の方法を考えなければならない。第32図はこのた

垂直偏波にした方が良いかも知れない。

またコーストガードでは，この送信機を使って簡単なめに考えられた空中線の構成図である。Aは金属の遮蔽板であり，その両側に図に示すように2個の輻射器B，

気象情報を流す事も計画したい様である。
何れにしても，改良改善の余地は相当に残っているが，Cが配置されている。この2個の輻射器からの電波は斜利用し易い事ははっきりしているので，実用される日も線の重なった部分ではほぼ同じ位の強さで両方が受信されるが，その他の区域ではBまたはCからの輻射だけが近いと考えられる。

Y

コースビーコンの原理

4．2

受信される。したがって2個の輻射器からの電波を簡単

コースビーコン（1）方式の概要

な符号で電鍵操作してやれば，受信位置が重なった斜線

マイクロ波のパルス送信機を海岸に設置し，電波を水のどちらの側にあるかを示すことが出来る。電鍵操作で曳

平面で無指向に発射するか，或いは海のア〉テナB：方だけにでも発射して，既述のようなあ（A）る特定の指向性を持つた受信機で受信し，8

パルス繰返し周波数を聴取すれば，相当

送信機

切換器
（N）

1に精度のよい方向探知が出来る。第31図：はカナダで実験したときの受信機の写真

アンテナCであるが，これで1度位の精度で方向探第33図出力切換えの原理知が出来たということであるから，この送信機は無指向ビーコン局として十分使用できる。特に第33図に示すように切換器によってAN符号を作ってやこの送信機を港の入口とか，或いは河口に設置すればホると，第31図の斜線の部分ではAまたはN符号が受信さーミングビーコン（帰港用）として役立つことが考えられ，斜線の重なった部分では符号の切れ目が判らずに連れる。

続音として受信されることになるから，この連続音とししかし利用海域でも航路が非常に狭くて羅針盤の誤て受信される部分をなるべく狭くして交りの角度を例え差も問題となるような場所では，特定の航路を示すたば1度以下になるようにすれば，これで特定のコースを一19一

表示させるζとが出来る。これがコースビーコンとして利用されるものの原理で，狩号の組み合わせばANの他に短点（・・…）と長点（一一一），U（・・一）とD（一・・j，V（・・

一）とB（一…）等が挙げられる。

〆切名板② 機器の構成
送信機の構成の1例は第34図に示すとおりで，一般のレーダ送信機と大差ない。異なるところは電磁ホーンが2個あり，均換器で出力を2個のホーンに交互に供給している点である。現在富山県の伏木及び新湊に設置され＿ホーンた装置の定格は次のとおりである。外観写真を第35図に

ホーン
1

2

示す。

送信周波数：9310Mc／S
パルス

巾：ユマイクロ秒
伏木1000c／s

第37図

新湊700c／s

パルス尖頭出力：7KW〆

マクネト［1ン
かうの入力

パルス繰返し周波数：

エリオットの出力切換機構
新湊D−U

送信符号：伏木A−N

毎分送信符号数：伏木40
新湊5G
電磁ホーン

電

チャージング

PFN

チョーク

パルス

マグネ

トランス

トロン

9M20・

切回器

出力の切換えはT分岐を使い，
電磁ホーン

源

ブロソキンク

サイラ

増幅器

発振器

使用マグネトロン：

第36図に示すように符号板をモー
タで回転させている。イギリスのトロン

エリオット（Elliott）社製のもの
第34図∫『コースビーコン送信機系統図
前

面

斜

前

は，第37図に示すように，T分岐の交叉したところで，電磁クラッ面

チを使って切換板を90度回転させ

磁ホ鱒ン
空中線）

遮蔽板

るようになっている。

（3）実用上の問題

イ轡影

実際に空中線から輻射される電

送虐機、

遮蔽板

波は，第38図のような指向性を持つので，左右の空中線からの電界fの強さが等しい方向はθ二〇GのとコOスビーコン空中線及送信機外観（空中稼）ころだけである。しかし，人間の聴覚ではある限度以下の音圧の差
第35図

コースビーコン空中線及び送信機の外観は感じられないと考えられるので，左右の空中線からの電界の強さのマグネトロン畑』1」ヤ差がその限度以下になる範囲では，，その差が聞き分けられないことに噛ノなる。つまり，この範囲で受信音が連続音となり，コースは一本のモータ

線ではなく，ある角度の幅を持つ＼符号板／ことになる。したがって，受信点
符号板

第36図出力切換機構
一20一が送信機から離れるにつれて，コ
ース幅は広がることになる。たと爆えば，コース幅を1度とすれば，送信機から1kmの

内

距離ではコース幅は17．4m，5kmでは約87mとな。Olσ上

ところが，受信機の特性から，入力電界がある大
きさになるまでは，出力もそれに対応して増加する
が，ある限界に達するとそれから先は入力電界が強くなっても出力は飽和して一定となる。このような8状態では，電界の強さの差がある限度以下の範囲，

つまりコース幅が広がったのと同じような受信状況8となる。この事は，受信点が送信機に近づいたとき

ﾊ

熱卜転砕10倍⑳麹26翻

る。

診』

多

零

8

にコース幅が直線的に狭くならず，逆に広くなった

第33図綜合水平指向性

りする可能性のあることを意味している。第39図は，

；、

500

占400
↑300

200

．

！

Sズ噸

0

＝＝＝

鼈齊I

V

@、
7

一

一で、

、、

@一6dbm
ミミ

一

、

．

@9
3

．2

窪「

，

鼈齠 15dbm1
〜一＿

一

≧一

一

、、

、

ここ、

＝二二

200

一一

4

6

5

7

8．

9

f

100

Lr＝二 一

，

〃！

100

1

lI

トレ

§蔑

轍

1

一

11

10

k」

離（km
T

300
400
500

39図

距離とコース幅の関係上で受信して測定した。その結果は次のとおりである。

離に対するコース幅の変化の模様を算出して画いたもコース幅（m）

ース幅

とれる電界の強さの差の限界を1．5dbおよび3db・受

受信機1

4．6

10

機の飽和入力レベルを一3dbm，一6dbm，一15dbm

〃

2

20．0

40／

仮定している。この図は，コース幅が，受信機の飽和

〃

3

20．0

40

ために近距離で広がることを明らかに示している。こ

〃

4

55．0

1050，

で，空中線の水平指向性は第38図を使用し，聴覚で感−ものであるから，受信機の特性が不統一であると利用信機からの距離…・・1．7Km
この測定は防波堤上を歩いて測定したもので，調整はに混乱を与えることが考えられる。つまり，このビー良の状態にしてあり，ここに表われた差は飽和レベルンの利用者は，一般に電気的な熟練者ではないと考え差と見てよい。受信機1が感度は最も低く，5浬以上

コース幅の広がりは受信機の飽和レベルによつて決まべきであるから，利得調整器などの操作個所によつて，

距離では殆んど受信不能となる。受信機4は感度はよ良の受信状態で利用するものではなく，むしろ，遠距が飽和レベルが低い。ここに表われた数値のコース輻

で利得を最大にして，そのままコースを入港してくる

0とが多いと思われる。このような状態では，近距離で0．2db程度になる幅である。

コース幅の広がりはますます大きくなつて，航路の状

つづいて，新湊のビーコン局で小型船をコースに直角

は，空中線指向性から調べてみると電界の差が0．1によつては危険であるということにもなる。

走らせ，1つの受信機で感度を種々に変化させてコー

このよ：うなことから，先ず，実測のコース幅が受信機幅の変化を調べた。結果は次のとおりである。なお，

より，どの程度差があるかを調べた。実験は横浜港で信機の感度はマイクロ波の減衰器を挿入して変化させない，エリオット社製の送信機からの電波を，外防波。

21一

（1）送信機より1Kmの距離のコース幅

ベル差，および個人差を意味するもので，実線は受信音

減衰器挿入：量（db）

コース幅（rn）

が完全に連続して聞こえるコース幅，点線は符号の切れ0325が悪くなつて，コース線上に近づいたとき判り始める幅0213である。注意すべきことは，9km付近ではコース幅の0211

測定値差が小さくなつていることで，これは電界の強さ

0180が各受信機の飽和レベル以下であることを示していると

1．9

154

考えられる。又，コース幅は約75mで，これを角度に直4．0

すと約25ノとなり第38図から調べると，この角度の電界一

11．0

67
45

25．0

44

果と較べてみても，人聞の聴覚が相当に鋭敏であること

減衰器挿入量（db）

コース幅（rn）

想以上に狭く，せいぜい電界の差が0．5db以下の範囲で

0

440

0

350

次に水平指向性についてであるが，第38図のように広0240

い指向性は，利用海域が細長い場合は不要であり，却つ

・0

240

て付近の反射体によつて悪影響があると考えられる。し

7。6

260

たがつて，このようなばあいはビーム幅を狭くすること

10．0

205

が必要である。

12．0

185の差は約0．2〜0．3dbである。横浜で行なつた実験の結（2）送信機より5Kmの距離のコース幅が判る。更に第39図と較べてみると実際のコース幅は予

今後の見通しこの測定結果で，減衰器の挿入量が等しいにも拘らず，

コースビーコンの方式に先鞭をつけたのはイギリス，

コース幅が相i当に異なるのは，測定船がコースと完全にカナダであり，我が国でもその資料によつて試作実験を直角に走らない可能性と，送信機までの距離の不確実性，

行なつたもので，実用化の見通しを立てて開局したのが。

それに測定誤差の集積によるものと考えられる。

伏木，および新湊の2局である。両局の配置状況は概略

次に，距離を変化ざせてコース幅の変化を測定したも

㌶

㈲

︐

はないかと考えられる。

第41図のとおりである。両局の間隔は約1．7kmで，コーのが第40図である。測定値の変化幅は，受信機の飽和レ
320
▼1

300

→

1

280

1

コ260

1

1

イ

1

■

支240
幅220

／
！

1

（m）

200

／

︑

180

！

1

1

1

∫

γ

♪》

・藩
6

，、

㌫

妬

140

景ぐ

ギ〆｛：篤∴。
轟

ヘ

メ

ノノ

轡氾・

5

ド

，く！

・

，！
ノ

／／
、ケ

60

諦ヤ D群♪

づ4イ

ア

潟灘鷲畷疑碧

80

∫厚

、

尉．

㍗〆

帰

・

、で

〆

ゴ

鋒

第∫

ん

昏衡党．
態

か蝕㌦6ぐ

1

ノ

ちらく

∵、2

︑都疹が

ら㍉・

120

ず

勝卿︑

霧・・

100

綿

髪へ

40

﹂O

1234567891011
第40図

@ケ ハノ

ん ノ；
ノ

モノ

−km

多．6〆・

距離に対するコース幅の変化

第41図

一22一

ノ

弟

ノ

．
ノ

，箋

霧欝溝

ヂ

〆

新湊のコースビーコン配置図

難

凄く
ゴに馬場

20
G

ゆ

二

1

⊥

〆

160

㌦，、w
へ〆〉

では次のようになっている。

ス線は約8Kmの沖合で交叉し，その交角は12度であマイクロ波標識局

る。前述したように，両局のパルス繰返し周波数を違え○レーダ装備船を対象とするものており，符号も異なっているので，局を区別して利用す（句．レイマーク

ることは可能であるが，両局からめ電界の強さが接近す

陸地初認標識として重要な28箇所に設置する。

る付近では，2つの変調音が混入してビートを起したよ
うな状態となり，ひじょうに聞き難くなる。これを解決（b）

トランスポンダ（レイコン）

障害標識として海難の多い重要航三筋の浅瀬，

するには両三の電波を時間的に区分して，交互に発射さ岩礁，暗礁等差し向き14箇所に設置する。

せるよりなく，昭和37年度中に，このための切換装置を○レーダ未装備船を対象とするもの

設備する予定であるが，切換への胤期については未定で（a）ある。何れにしても5〜10秒であろうと考えている。

ロータリービーコン

なお，送信符号は送信機に向かってコースの右側が長気象条件により燈台，霧信号の利用が妨げられ音から始まり，左側が短点から始まるようにしてあり，ることの多い箇所に沿岸標識として20箇所に設置

今後共このようにする方針である。

する。

コースビーコンは，現在のところ導燈と同じ用途に使（b）

コースビーコン

ト

用するように設置が考えられている。（導燈とは港の航濃霧，煙霧，風雪等多く，かつ地形上船舶の出

路線上の2点に，燈器を高さを変えて設置したもので，入困難な港の航路φ誘導標識としで9箇所に設置

利用者は2つの燈光が垂直に並んで見えるような位置のする。

線上を辿って入港すればよい。）しかし，コースビーコ

この中でトランスポンダについては，まだ採用する方ンの方式そのものは，今後別の用途も考えられてよいと式が決定していないし，ロータリービーコンについても思われる。たとえば，第40図についていえば，2本の交トーキング方式の開発が課題となっているが，レイマニ

線によって区分された4つの区域では，それぞれ異なっ

クについては，近く犬吠崎に設置されるものが大体標準

た組み合わせの符号が聴取できるから，この2つのコーとなり，ゴースビーコンも近く稚内，大船渡に設置されスビーコンは，特定の区：域の表示にも役立っている訳でるものが大体標準となる筈である。

ある。このような活用の方法が今後に期待されると思わ何れにしても，これらのマイクロ波ビーコンは，すべて最近開発された方式であり，アメリカ，イギリス，フれる。

び

ランス，カナダの各国が僅かに進んではいるが，すべて日本の今後の計画

改良研究中のものばかりであり，今後どのような変ぼう

アイクロ波ビーコンの特長は測定精度の高いことと，を遂げるかは予測がつかない6しかし，ヨットとかモー

む

す

︾

利用殺備に大きな経費がかからないことである。欠点はターボート等のレジャー用小型船も将来は増加すると考利用可能距離が10心ないし30浬に限定されることである

えられるので，これらの船の羅針盤としても，マイクロが，これらの得失を活用すれば，沿岸，、および沌湾の航波ビーコンの役割は重：要であると考えている。

塾

路標識として，ひじょうに重要な役割を果すものと考えおわりに本稿作成に当り，御指導御助言をいただいたられる。海上保安庁の電波標識整備計画においても，こ海上保安庁燈台部電波標識課石川課長，清野補佐官，沖れらのマイク白波ビーコンには相当に重点が置かれてお電気技術部岡田次長の各位に深く感謝致します。

り，さきに公表された「航路標識整備第一次5力年計画」

／

一23一

1960年海上人命安全会議における1レーダ航法についての各国の意見
運輸省海運局

1960年5月17日から6月半ばにかけてロンドンにおい

和

衛

抄訳

の行動を要求する単一の揃った規則を定めるべきであり，現行15及び16規則はその一揃いの規則である。
（3）視界制限時における船舶の行動についての現行規則

れらを要約すると次の通りである。

の規定は，簡潔，明りょうの点において非常に優れて国

おり，航海安全の要素として船員によって一般に理解

英国代表は，航海者，海事法律家及びレーダ専門家かされている。また，本規則の非常に優れた特徴は，責ら．なる専門委員会が最近2年間にわたってレーダについ任を画定している軽んどの場合において講ずべき動作ての問題及びそれと衝突予防規則との関係について研究を逐一画定すξ厄介さを避けたことである。

を行った旨を述べた。その結論では，次の4F ﾂの異った㈲措置が考えられている。

に適確に規定するためのものではなく，むしろ航海者〔1）衝突予防規則を改正しないで，レーダ使用の有無に

レーダ情報によってとられる動作は，衝突予防規則の適当な訓練のためのものである。従って，いかなる拘らず，視界制限時の航法についてすべての船員に適状況に直面しても，訓練を通じて得られた教訓に従つ

当，且つ，明りょうな指導を行なう。

②て動作をとることになろう。

衝突予防規則の遵守上レーダの適当な使用について（5）英国は現行規則が遵守されさえずれば衝突事故は生の国際的に一・致した意見に基づいて勧告を立案する。

じなかったものと信じている。それはレーダ装備船の㈲上記②の内容を衝突予防規則の附属書とする。
④

イ︐の使用と航法規則との関係について，同会議の航海安全

英野

いても視界が制限されている時にすべての船舶に同様て開催された第4回海上入命安全会議において，レーダ委員会で各国政府代表から意見が述べられているが，そ杉

衝突事故について行った英国の調査の結果が例外なく現行規則の重大な違反によって生じたことを示してい委員会の満場一致の結論では，②の措置が他の何れるからである。従って追加規定は必要でない。

の措置よりも優れているということであった。従って，

英国は，現行規則16及び29のいかなる改正についても

IMCOISAFCON／1の45頁の新勧告19＊を用意した。

特に強く反対した。レーダの出現は，船員の間に，衝突

英国め専門委員会は当該手引を規則と分離すべきで予防規則の適当な適用上の立場についての誤解をもたらあるとしているが，英国政府は，本委員会がもし希望したので新提案の勧告19の案文はこの誤解を取り除くこするならば，衝突予防規則の附属書とするに適するよとを目的としている。更に英国は，操舵航法規則が互にうな改訂文を提出する用意がある。

視野のうちにある船舶についてのみ適用されることを明

英国代表は，航法に関する処理を衝突予防規則以外
によって行なうことを選んだ理由として簡単に次の説

らかにし，視野のうちにあるとは視覚による意味である
ことを定める旨の提案を行なっている。

明を行なった。

英国は，もし勧告19が受諾され或いは，衝突予防規則（1）現行規則の15．16及び29規則は，厳密に遵守しさえの附属書として付されるならば，又，上述の二つの小改すれば海上における衝突防止に妥当なものである。英正が行なわれるならば，その他の改正は一切必要でない

国は・実際的であれ仮想的であれ会議が特殊な状況にということを最も強く主張した。

ついて法定化しようとすることを非常に懸念している。

法定化は規則の効果を減殺することになると思料される。

結論として，英国は，レーダに関与する方法で規則を改正ずる方向に向うことに反対することを強調した。それは・船員の訓練において考慮されるべき事項であると②衝突予防規則には，船舶がいかなる装置を所有していうことであった。

一24一

マ

衝突予防規則を改正する。

西独

属させることを望むならば，代表はその方法を受諾する

西独代表は，各国代表が提示した提案は本問題の歩み用意がある旨を述べた。

寄りにおいて広く一致しており，規則の改正において用フランス

いようとする用語においてさえも幾つかの場合に一・致し

フランス代表は，同政府は国際会議に附託すべく重大ていることを指摘した。又レーダの使用について特別のな注意を払って本問題を研究してきた旨を述べ，レーダ

考慮を払わない程度ほどには現在の航法規則が十分でなは航海援助施設としてのみ考慮されるべきことを強調しいという幾人かの代表の意見を支持した。更に，英国のた。英国政府の視界制限時の航行について船長の決断の提案のように，会議がレーダの適当な使用についての手

責任と自由について委員会がいかなる措置もとるべきで引の案文に賛成し，それを規則の附属書とすることが賢ないとする意見に賛成し，レーダ航法について規則にい明であると考えた。然し，＝方において，船舶が最初にかなる適当な動作を規定してもそれは事実上は船長の自腎レーダ接触をしてから接近状態を生じるまでの間の行動

由を制限することになる旨を強調した。また，レーダをとして踏襲にその助言を役立たしめるには当該措置に欠用いている船が航過すべき最小距離を規制することは不点があることを考慮し，代表は，接近状態（例えば3浬可能であることを強調した。仮りに2船が30ノット以上卜以内）において船舶が講ずべき措置を規則の中に折り込である場合について考えれば5浬の距離ですら安全保持

むことが必要であるという意見を述べた。

上は短かすぎるであろうし，機関を停止して注意して航デンマーク行すべき距離がそれ以上に定められたならば，航路は妨

デンマーク代表は，現行の規則がレーダ装備船の間に害され厄介が増加するであろう。

衝突を惹起せしめたことはないという英国の見解に賛成原則を決めても，それには例外が多く，二船が真向かした。むしろ，衝突の原因は現行規則を遵守しないこと

いに行き合う場合は右変針をすべきであって，そのようにあったものであるという考えである。然し，1948年のな事項を規則に即興することは極めて劣悪なことのよう会議によって明りょうな勧告がなされ，それを各国政府に思われる。

が広く周知しているにかかわらず，規則及び勧告によっ結極，同代表は，レーダ衝突のことばかり話題にされてなされるその解釈が無視されて衝突が依然と生じていているけれども，レーダが衝突の予防に数多くの貢げん

ることを指摘した。このような事実から，デンマーク政をしていることが無言に附されていることを忘れてはな

府は勧告は＋分でなく，実際的には規則の改正或いは追らない旨を強調した。過去におけるレーダ装備船の衝突加を行なう必要があると認めた。また，視界制限時のレは，早早，見張不十分，レーダ情報の誤った使用，或いーダ航法について講ずべき動作を詳細に規定することはは16規則a項の単純な違反等現行規則を厳密に遵守しな誤りであるとする英国の提案に賛成した。一方，人間的いことに原因して発生している。後者は明らかに速力違要素からあらゆる衝突を防止するような規則を設けるこ反に原因している。

y−︑とは必然的に不可能であると信じられるので，従来船舶従って，フランスは，現行規則を実質的に変更しないが発生せしめたレーダ衝突を防ぐような用語形式を考えことを希望し，委員会にレーダは航行援助施設の一つでるように試みることは必要であると考えた。提案は事実あるにすぎない点に十分な注意を払うことを要請し，且そのような要請をしている。最後に，同代表は，第29規

つレーダの適当な使用についての訓練の必要性を強調す

則の改正は必要でなく，船舶が互に視野のうちにない場ることを希望する。

合には操舵航法規則を適用しないということを明らかにアメリカする英国提案を支持した。

アメリカ代表は，現行規則は本質的には適当であるがイタリー

16規則及び29規則を現状に合致させるように改正するこ

イタリー代表は同国提案を説明した。同代表に委員会一とが必要であると感じられる方に賛成した。この観点かの重要な仕事はレーダの使用，特に近距離使用についてら，彼は勧告をするよりも規則を改正する方を選んだ。

船舶を指導することであると強調した。レーダはこれを

彼は，適当な措置は海員の常務によって命令されている

適当に使用すれば安全航行に貴重な役割を果すものであのであるから，特殊な状況に対して特殊な処置をとるべるが，これを悪用すればかえって厄介を生じるものであきことを規定することは必要でなく，望ましいことでもる。同代表は，近距離においてはレーダ情報のみによっないことを強調した。彼は，又，緩衝帯域の設定は，そて行動すべきではないことに賛成し，その距離が幾浬レの目的とするところは結構であるが，実際問題としてはンヂであるかということを決定するならば極めて有益な定められた危険帯域に達するまでは船員がレーダ情報に仕事をしたことになるということを暗示した。最後に，対して何らの措置をとらないことを勧奨する結果となっ彼は，委員会が規則を改正すべきでなく規則に勧告を附てかえって衝突を増加させるようになると考えられる。

一25一

ことも必要であると考えている。

オランダ
オランダ代表は，16規則を改正すべきことを強調した。

ソ連

現行の規則を立案した人は船舶の安全保持上の船長のソ連代表は，レーダは適当に使いさえずれば非常に有責任については，16規則b項にかかわらず，レーダによ効な装置であるが，その適当な使用については世界のすってのみ近隣…に衝突の危険を生ぜしめる他船力『存在するべての国の船員が一致して賛成しなければならない旨をという情報を有し次第直ちに機関を停止し然る後注意し述べた。16規則は立派な規定であり，それを基にした一・て航行すべきことを要求しているものと考えている。視

般的な教訓はいかなる状況においても変更すべきでない

界制限時についこの規則を定めた人々はその当時は

聞

けれども，視界制限時のレーダの使用を十分考慮に入れという感覚でのみ考えることができたのであるが，た各国提案の改正のうち最も受諾可能であるものを現行

もし，他の更に有効に役立つ感覚（レーダ）で考えれば規則に加えることは必要であると信じられる旨を述べた。

く

16規則b項をそのように構成した筈である。

ニユージランド

従って，彼は，16規則b項を現状に合致するよう完壁

ニュージランド代表は，レーダの出現により操舵航法のものとし，レーダ装備船の航行に対して適用すべきこ

規則の前文の改正及びとを強調した。

を1規則に加えるという英国の提案に賛成した。16規則
a墳に
…

の定義

ずべての利用可能なソースからの情報が示す…

ﾌ文言を加えることが便利であるかも知れないけれした。現行規則はレーダが出現するまでは完全に妥当なども（現行16規則は音響規則である）16規則b項についものであったが，最早現状には合致しなくなっている。彼ては，それを適用する状況について更に委員会が研究すは，かなり世問を騒がした衝突事件の実例をあげた。そることを要求した。音響信号を聞くということであればれは二丁が真向いに行き合い，一船は右変針，他船は左必然的に適用範囲も近距離となり，その場合のすぐれた変針をしたものである。彼は，もし委員会がこのような場動作としては機関を止め注意して運航する他はないが，合に船員に右変針のみを行なうべきことを要求するなら音響信号の聴取距離よりも遠くにおいて他船が存在する

ばこのような事故やその他のレーダ衝突は相当減殺できことを知った場合に当該動作をとることが適当であるとたものと思われることを強調した。大形の高速船が建造いうように決めるのは早計に過ぎるものであり，規則をされているので，機関停止後に行脚を止めるべき距離に如何に改めても船員によって十分理解されることはない

ついては，今日では16規則b項の適用上は5浬のレンヂと思われる。そのような距離において如何なる動作をとよりも大きいことさえある。彼は，ノールウェーの提案はるべきかということは船員の常務に係る問題である。彼

無害であるのみならず海上の人命安全を増進するものでは，一・般的に本問題については英国の態度を支持し，レあることを強調し，本件を適当に規制すべき機会があっーダ装置の使用訓練の問題を委員会が早急に検討を加えたならば数年前からこれが採用されていたであろうといるべきことが根本的に必要であることを強調した。

日を提案したのではなく，衝突を生ぜしめるような危険な日本代表は，同政府は本問題について十分な注意を払運航を避けるべきことを要求したものである。船首方向って検討を加えたこと及び委員会は，レーダが未だ完全に他船が存在することが心配されるような場合には機関な装置でなく十分に信頼できるものでもないので，いかを停止して注意して航行し，又それを衝突防止に十分ななる提案に対しても用心深く望むべきである旨を述べた。一方規則も完全であるとは言難い面があるので，両

本

スエーデン

方のバランスにおいて，現行規則に若干の変更を加える

スエーデン代表は，同国において，は本問題を数年間検ことが望ましい旨を意志表示した。

討の結果，レーダ装置を使用している場合には注意が必支須であることを述べた。機器の信頼性の問題を別にして支邦代表は，レーダが航行援助施設に過ぎないというも，現行規則は不十分と見受けられる。彼は，相関的な事実を強調し，フランス代表の意見を支持した。一般的

操舵航法規則はレーダ情報のみについては適用することにはレーダは4浬から8浬までの間で最も有効であり，ができないとする英国の提案については賛成したが，レ短距離においては，特に船舶か輻そうしている水域でーダ情報が機関を止めて注意して航行すべき責任を船員

は，船長や水先人がレーダを使用することにタって恩けに負わしめるべき状況について規則上何らか規定するこ

いを蒙ることは不可能である。

那

アとは重要である旨を述べた。同代表は，規則を改正するのみならず，レーダ装置の適当な運用について勧告する

一26一

︾・︑

うことを述べた。彼は，船長の自由をはく脱すべきこと

時期に行なうべきものである。

＜

ノールウ八目
ノールウェー代表は，オランダの見解に原則的に賛成互に視野のうちにある

砦勧告19（英国提案）IMCO／sAFCoN／1

レーダ又はこれと同等の航海援助施設を装備した船舶の殖須な方法（in

一部船員間においてレーダの出現が衝突予防規則の適tion

用上もたらす影響が不確かであり，それが原因のすべて

such

may

a

way

t＃at

aρ1ρsequarters

situa−

d6v616pe）で近寄ってくる他船の船影をレとなって衝突を惹起せしめることがあり得ることを考慮

ーダスクリrγ上に認め＃ときは，その時の状況が許し，各国政府は，海上の衝突予防のためのレーダ情報のす限り，そのような状況を避けるために早期，且つ，使用に関する下記の国際的に同意された見解について船

大胆な動作をとらなければならない。当該動作が希望

員の注意を喚起すべきことを勧告する。同見解は，レーする効果をあげているか否かを確認することが重要で

ダが有効に使用されているということを示すものである。

ある。

（5）変針のみで措置するのは，下記の場合に最も有効な〔1）レーダ映像によって推量することは，危険な場合が動作となる。

壱あり，これを避けるべきである。

︾②制限された視界において，レーダの援助を得て航行（a）十分広い海域であること。

している船舶は，16条b項の適用に当っては，適度の（b）よい時機に行なうこと。

速力で航行しなければならない。レーダを有効に利用（c）大胆であること。小変針を連続的に行なうことは避けるべきである。

して得られる情報は，適度の速力の決定に当って考慮（d）他船と接近状態になる結果を生じないこと。

に入れられる周囲の状況のうちの1要素となる。

⑥

近くに1隻又はそれ以上の船舶が存在することを示

変針の方向は，その時の状況によって船員が決定すしているレーダ情報は，適度の速力について，レーダべき事項である。右変針は，特に他船が反対方向又はを使用していない場合に船員が適度であると考える速

殆んど反対方向から接近してくるときは，一般的に左力よりもつと遅いものであるべきことを意味する場合がある。
⑧ 視界が制限された状況で航行中は，レーダにによる

距離方位のみでは，16条b項の他船の位置を確かめた

変針よりも望ましい。

（7）速力の変更は，それのみ又は変針と併用する場合の何れであっても大胆，且つ，はっきりと行なうべきである。速力の小変更を度々行なうことは避けるべきでことにならず，正横前方に当って霧中信号を聞いた場ある。

合に機関を停止し注意して航行すべき義務が解除され⑧ることにはならない。
㈲ 舶舶，視界制限時に航行中，接近状態を助長するよう接近状態が緊迫してきたときの最も賢明な動作は，相手船から離れる（take

とである。

＼戸−
璽ゴ

、

︑

一27一

all

way

off

the

vessel）こレーダの機器によって決定される映像の特性と航海術上における問題点
（The

and

characteristic

theproblems

of

image

which

is

decidedby

theconceming

with

the

navigation）

set，

寅

東京商船大学

茂

男

在

イー︐

現在舶用レーダとしている12インチ・レーダのPPI上

1．序論（Preface）

におけるスポットの占める大きさを，距離に換算した結

レーダは指示装置としてCRTを用いるので，

CRTの果は次のようになる。（直径を1／2rqmとして）特性による各種の誤差，映像の歪み，使用上の不便など

1・2・1表が当然生じて来るbしかしながら，その誤差に関する問

レンジ・スケー・｛

題は，後述第2章にゆずり，更に機械的な機器特性によして見ると，およそ次のような項目がある。これらについて，若干の実験を試み，結果を得たのでここに報告す
る。

2．
and

スポットとマーカー（The
the

spot

of

CRT

markers）

0．5浬

3米

噌⊥ウ臼■
3⊥
ρ0
O0
FOO

って生ずる不便について，航海術上問題となる点を検討

スポットの占める距離

6〃

〃
z！

12〃

〃

24〃

〃

36〃

〃

91〃

〃

182〃

この表の示すものは，かつてのレーダが，スポットの大きさ約2mmほどのものを使用していた時代と異り，鮮明な映像と，精度高い距離分解能，方位分解能を持つ当時たとえば2浬レンジにおいてさえ数十米の大きさをためには，他にも多くの要素があるけれども，最小条件持つスポットであって見れば，距離分解能をあげるために0．25μsecより狭いパルスを使用することが無意味でれる。

あるといわれたことは今ではくつがえされて，更に充分﹁として，スポットの直径はできるだけ小さいことが望ま︾︑︑

CRTに映像を結ぶためのスポットの大きさは，管の優秀さによってその直径が決定されるけれども，勿論，初期のレーダにおいては，スポットの直径は2mm程

狭いパルス幅を持つたものによって，レーダの精度を上度にまでが絞れなかったけれども，現在においては大体

げ得ることを示すものであるが，このことも一般に充分

ユ／2mm程度にまで絞ることができるようになっている。

に論じられている。

距離分解能は，理論的にはパルス幅とスポットの大きここで実用者の立場として，現用の舶用レーダにおけさの和によって決定されるものであり，方位分解能は，る船首方向指示線，固定距離目盛などの占める映像の上ビーム幅とスポットの和によって決定されるものである

における距離をSperry

ため，距離においては距離拡大効果，方位においては方てみた。測定の方法は数名の測定者によって各別個の測拡大効果が存在すること，しかし距離に関しては，スポ

定をなさしめその平均を取った。そして，固定距離目盛

marineradarについて測定しットによる見かけ上の拡大比率は，遠距離になるにつれについては，可変距離目盛を内接させてその値を読み，て増大するものであるため，遠距離においては，距離分次に外接せしめてその値を読み，その差を平均した。ま解能はパルス幅よりもむしろスポットの大きさによってた船首方向指示線については，カーソル線を船首方向指：左右される，というようなことに関してはすでに充分一・

示線の最外端の左側にあてて後その右側にあてる方法に：般に論じられて来たところである。

よって，角度差を取りその平均値によって距離換算をし

一28一

なお，距離目盛り用のパルス幅，船首方向指示線用の一般に論じられている。
．
PPIにおいては掃引線の回転速力が遅いので（1度掃マイクロ・スイッチの接触時間長などは一般に示されて引した所へ次に掃引線が回転して来るまで米国系のレーたものである。

いないので，実用者としてはその概略を映像上においてダで約4秒かかり，英国系のレーダで約2秒かかり，日

おさえておく必要を感ずるのでこの実験を行なったもの

本は大体米国系ρ方式によっているが）画面の安定を期である。その値はまたゴ他の種類のレーダにおいては別するためには残光性が長いことが長いことが望まれるこな値を示すこと勿論であるが，ここに測定した結果は1と勿論であるが，船舶は移動して行くものであるため，つの例として，他の大体の目安をも示すと考えられる。

船の速力が速い場合には，噛スコープの映像もどんどん移

1・2・2表固定距離目盛の映像上において占める距離，
測定平均値

使用レンジ

正

93m

2浬

味

幅

動して行くので，古い像と新らしい像とが僅かずつずれて重なり合うために，画面はダブり，ぼやけてしまうごとも考慮に入れなければならない。

46〃

実際問題としては，レーダの使用レンジを切りかえる

雪

︸

6〃

130〃

65〃

ことによって画面がダブついたための，若干時間の見張

15〃

278〃

139〃

り不可能時があったことが衝突の原因となった例はしば

30〃

557〃

278〃

しばある。

（海難審判庁裁決録による）このことからして，現用の舶用レーダにおけるこの種の欠陥は，実用上マーカのGainは普通の状態にしておいたもので，特に明るくしたり，特に暗くしたりしての測定値ではない。

同寸中において，正味幅と示したものは可変距離目盛も同じ幅をもつもの．で2回したもの。

どの程度あるものであるかを，定量的に調査しておく必要があるので，この点について次に実験をした。

実験に当っては数名の観測者を交代にして，各人によって感じたままを記録し，その平均を取る方法によった。

1・2・3表船首方向指示線の映像上において占める距離
使用レンジ

実際の幅

換算距離

1浬

2．2mm

26m

2〃

1．9

〃

46〃

6〃

1．0

〃

72〃

15〃

0．9

〃

162〃

30〃

0．9

〃

324〃

このためのレーダとしてはスペリー・マリン・レーダを使用した。

観測の結果は，使用レンジの大小にかかわらず，単に切りかえの事実のみが問題であって，（a）レンジ切り換

えによって，前の像が薄く残っているが，前の像と新しい像と見誤る事がないようになるまでの時閥は平均13．5
秒であり，観測値の最低は11秒，最高は17．6秒を示すものがあった。ここでスキャナーの回転速度が4秒毎であ
船首方向指示線のGainの上げ下げは，その幅に余りるので，回転スキャンする間が見張り不能の時間になる︾一

大きな影響を与えなかった。なお上表の幅は，船首方向ことを示している。このことは例えば本船が18ノット，指示線の骨端におけるものである。

相手船が17ノットで正面に向い合って接近しつつある場●

以上よりして次のことがいえる。すなわち，固定距離合について考えて見ると，この見張り不能の間に下船は目盛にしても船首方向指示線にしても，表値の通りの幅

200米ないし320米は接近することになり，大体300米はを持つた部分を被うのであるから，その程度以内の物標

近接してしまうものと考えなければならない。

の発見を不可能にするわけで，無意味にこれらのマーカ（b）さらに，実用の最小限でおさえることなしに，前を明るくしたまま使用すべきではなく，特に船首方向指映像が画面からほとんど消え，新映像が鮮明になるまで

示線については，本船前方の見張りの上において，これの時間について測定した値は，平均34．5秒であった。そを極端に明るくして使用することの危険なこと，その度のうち最低のものは27秒を，最高のものは39秒を示した。

このことは，掃引線が8〜9回転する時間であり，前記の合いはどの程度のものであξかを示すものである。

3．映像の残光性に関する問題（Aboutsidualthere−image）

ような両船の場合においては500米ないし700米接近してしまうことを示すものである。

このことはまた外洋航行中において障害目標が近距離

Aスコープの場合においては，CRTは残光性のないに少ない場合はともかく，沿岸に来て附近に船舶も多数ものを使用するため問題はないが，PPIスコープの場合になって来てから，使用レンジを切りかえる場合には，においては残光性のCRTを使用するのでゴ残光時間，その前において充分状況を判断して行うことが必要であ

ビーム幅，繰返周波数，周波数帯域幅などの問に関連性ることを示すものである。

があり，その間に適当なるバランスの必要なことは既に

なお，真運動指示レーダについて，長残光性のCRT

一29一

が要求される理由は東京商船大学研究報告＊においてす

中心が拡がるので好都合であるが，この方法によってでに論じたところであるが，このことと，本項においても，船の周囲の至近距離の映像はやはり歪みを持つこと論じたこととは相反する事項である。1ここにおいて，将になる。ただその極性が逆である違いだけがある。従ってこうした歪み（Hour glass e艶ct−P123註2，およ

来これらの問題を解決するためには，CRTを長残光性に使用できることを満足させることとともに，瞬時にしびCenterて画面の全部を残光なしに随時打ち消すことのできる装航行中に，本船附近の周囲の状況が実際といちじるしく異なり，非常な不便を感ずる。

置が出現することが望まれる次第である。

4．偏向電流の非直線性による映像の歪みが航海術に与える影響（The non−1inearity ofthedeflection

strainimage，

and

the

which

causesefεect

of

it

the
to

nav‡gation．）

1−7・2・11図においては，本船が直島水道を進行中，左舷側は荒神島の突端であるため，進行するに従って映像は離れて行き，変化を示すが，右舷側は直島の，比較的平坦な岸線を持つ部分を通るため，本船の前進にもかかわらず，何時までも岬の突端から離れずにおるかのよ
うな印象を与えている。この突出部は実在するものではなく，鋸歯状電流の非直線性による歪みのためであるこCRTの頸部の周りを1分間15〜30回転の速力で偏向コと勿論であって，このことはしばしば水路上の本船位置

イルを廻わし，これに鋸歯状電流を流して，掃引線を1を誤まって判断せしめるおそれがある。1−7・2・10図

発信ごとに1本ずつ画かせる方式を取っているが，このに示したこの附近の海図と比較して見ればそのことが充掃引に当って，スポットの移動の等時性が，正確なる測分了解されるところである。

距と歪みのない画面現出のために是非とも必要であって，この半面，PPIの外側においては，中央部におけるも極めて直線性に富む形の波形が要求されることは当然ののと比較して，映像が寸づまりに表示される現象が多くことであるが，これらのことはすでに充分論じられて来現われる。レーダ映像を写真によって判定して行く限り
においては，当然次項4・5において論ずる「スコープ曲ている。

しかしながら，現実に使用されておる舶用レーダにお面による映像の歪み」を度外視できないこと勿論である

いては，この点に充分な神経が使われておらないものがが，これ以外に掃引線の時間軸の非直線性に原因するも極めて多い。このことは，レーダ理論としては充分そののと考えられる歪みは多い。

必要性が論ぜられ，各種の考案になる回路が研究されて距離目盛りのよく示されている映像例として1−2・3

いるにも関わらず，レーダ製造業者およびサービスマン

・7図，1−2・4・4図，1−2・5・2図などを任意に例として取りあげて見ても，すべて，0浬から5浬までの間の長さと比較すると，10浬から15浬までの間の5浬の長特殊な場合について実験するのでなければ，この歪みをさ，更に25浬から30浬までの間の5浬の長：さというもの

発見することができないこととの2つの理由によるもの

は，円周に近ずくに従って距離が短かくなって来ることと思われる。

は実例が示すところであるが，この原因をすべて，4・4において論ずる「スコープの曲面を平面の写真に現わす

図，1−2・3・2図，1−2・3・3図および1−7・2・11図

ための歪み」にばかり帰することは出来ないものがある。

など，すべてこの種の映像の歪みがあり，そのことにつ

これはやはり掃引線の非直線性によるものと考えられる

いてはそれぞれの処において論じた通りである。しかもが，要するに円周附近における映像は歪みが多く，例えこれらの例が，すべてそれぞれに別なレーダにおいて起ば，1−2・2・5図を1−2・2・8図に，また1−7・2・3図

きている現象であることからして，如何に多くの例があを1−7・2・2図に同寸法拡大法によって重ね合わせても，るかを示すものであると思う。

映像の周辺においては決して一致しないのが普通である。

筆者も参加して行った「東京湾のレーダ・チャートの一般には，1−2・3・3図のように，本船の至近距離を走る直線映像が，中心に向って，突出して来る形となる。

作製」（東京商船大学航海学教室における共同研究。航航海術上においてこのことは，狭水道航行においてレー

海学会昭和34年5月30日講演会において発表。作製チャ

ダが非常に使用しにくくなるという現象となる。これはートは水路部において昭和35年4月発行）においては，

丁度Center expandをかけた状態と正反対になるので，
この場合Center』 ??垂≠獅р かければ，歪みは逆となり常にこの問題を処理する必要を生じたことからしてもこのことは証明される。（一部・4において記述する）＊

東京商船大学研究報告（自然科学）第11号昭和35年9月別冊@昭和35年9月自然科第11号別冊に掲載のもの

一30・一

鴛

身近かな処から実例を示して見ると，＊＊1−2・2・13て︑は，この種の映像の歪みから生ずる不都合について，直接その不便さと不利益とを体験する機会がないためと，＊＊

イ

現用舶用レーダにおいては，PPI方式であるため，

冨

the

of

current

expandによる映像の歪み）のため，狭水道

5．スコープ曲面による映像の歪み一（The・strainnof

cause

curvature

of

image

which
of

happeninthescope）

側に3gmずつ），その外側の6cm，さらにその外側の6cmについて，レーダ観測時における縮小率を計算してみると次表の通りとなる。

1・5・1表スコーフ。の表面は曲面をなしている。これを眼（仮に目艮と，PPI中心と；を その部処ごとに眼に結ぶ線に直角な平面 対して直角な面に直した長さに換算した長さ点として論ずる）で見るたあに当然映像は否みを生じて見られる問題がある。このことは映像を写真に取って論PPIの中央の 6cm
その外の6cm
最外方の6cm

ずる場合も同様である。

この歪みに関しては，次の2項目がある。

≒6cm（傾斜角0。）1≒6cm（傾斜0。）

5．6cm（〃70）

5．2cm（〃22。）

4．6cm（〃170）

4．Ocm（〃440）（a）曲面を平面として見るための歪み

この表から知られること

くb）映像を斜めに見るための歪み
亀見るという目的からすると，理想的な映像面は，目をは，PPIを写真に撮影した場中心とした球面（すなわち眼の方へ凹面を向けた球面）

合，およびフードを取りつけトであることが望まれるのに対して，実際のレーダス、コーて眼を1点に固定して見た場

プは眼の方へは凸面を向けた球面になっている。

合，中心附近で長さ9のも1例を12インチ（約30cm）レーダについて検討してのは外周附近では長さ4となって視認され，その中間においての長さに見えぞくためのフードの高さ）離れた所に眼を置いて見るこることを示す。

このことは，あらゆる「レる。従って，半径51cm，中心角350（12インチレーダス
コープの面の中心角）に対する円孤の長さLを，半径28

ーダ映像と海図の比較装置」

cm，中心角56。の目迎の長さ」に見ることになるわけで，

PPI「eβectoscopeとか，その比率Z／五を計算すると，

M．P．

｛例えばV．P．

（The

micro創m÷一ll姜ll−lll静8785となる・

A．R．

このことはスコープ面の実長Lを，観測者は自分の眼紬織ポ

1・5・1図

R．（Virtual

CRT（SperryN．

navigational

12

radar）の寸法（○印はSperry
設計図による）

projector）とか，P．（TheC．P（The櫻るものであとになる。このことは画面を視角約560に見ることにな

一眼の位置（フードの高さによる）＼

みると，スコーフ。面の曲率半径は約51cmであり，その球面を外部の方から面の表面より約28cm（レーダをの

i

radar

autofocus

chart

fadar

projecter）およびR．

projector）など｝における，レを中心とし，28cmの半径を持つ球内面における0．8785

ーダ映像と海図の比較においては，その周辺までを重ねしの長さの孤を見ると同様に感ぜしめることを意回する。

合せることの無意味さを示すものである。従って，この︾・
霜

しかしこのことは，PPI全面を見る場合の画面の縮小方法を取る場合には，大体PPI中央附近のみを重ね合感の問題であって，映像の各部各部については（b）項の歪せ得れば，周辺はその概略を比較する程度に止むるべきみが問題となる。このことは，画面の中心附近においてである。但し，距離目盛による測距，カーソルによる方は縮小率は少なく，周辺に至るに従って縮小率は大にな

位測定の結果に誤差を持つという意味ではないので，こることは当然了解されるところである。従って実際問題の結果たる距離方位を海図上にプロットする方法においになると，例えば15浬レンジにおいて，中心から5浬まては何らの誤差を導入するものではない。このことは，でのスコーフ。上の幅と，5浬から10浬まで，10浬から15

レーダチャートを製作する場合において重要なる意味を浬までのそれぞれの幅は，順々に外側に行くほど寸づま持つものであるが，レーダ・チャートの作製の方法につりになるべき筈である。いまこれを12イチンレーダ（直いては本論文の主目的でないので割愛する。

径約30日目）について，中央の6cm（中心をはさんで両

一31一

レーダ映像の誤差とその航海術上の解析（Theerrors

of

the

image

and

the

analysis

about

the

東京商船大学茂

navigation）

在

寅

男

関係にあるが，現在のレーダでは，航海術上においては

1・序論（Preface）

一応スポットの大きさを無規して，映像がその両端にビレーダを航海術に利用する上においては，方位の測定

ーム幅の1／2ずつ拡大されていると考えて差支えなく，

3側波レーダにして4フィートスカナーを使用した場合これらにはレーダ特有の誤差を導入することは一般に知の普通一般の船舶レーダにおいてはビーム幅20であるのられている。しかしながら，理論上考えられる誤差といで，例えば1−2・8・1図の場合，この島をカーソルにようものが，はたして現実にどの程度に現われ，どの程度って286。ないし300。と測定しても，両端よりそれぞれビに支障を生ぜしめるものであるか，また航海術上においーム幅の半分だけ映像に食い込ませた287。および299。をては如何なる注意を払わなければならないかということ

その方位とすれば殆んど誤差はふくまれないのでこれでについては一応実験によってζれを確認しておく必要が海図に入る必要がある。また263。，15．5浬の小島の場合あるので，次に若干の検討をしてみた。

2・方位測定誤差（Theerrorsは，その中心方位を取る方が最も正確であり，海図におofいてもその中心方位で位置め線を作るべきである。しかしこの方位による位置の線に蘭しては，航海術上さらにbearing）

レーダによる物標の方位測定に際しては，論ずべき点がある。なおビーム幅の占める実際距離など，①

ビーム幅に起因する方位拡大効果による誤差。

本項の関係事項も既に一般に論じ『られていることはここ②

相対方位指示において船首の振れ（Yawing）によるには割愛する。

測定誤差。

前掲各項②のについては論ずるまでもない。⑧につい⑧船首方向に目標物を把握して船を進めるような場合，ては晴天の昼聞，船首真正面に浮標などの著明物標を見

船首方向指示用マイクロスイッチの調整不良による誤て前進したさいに，船首方向指示線上に正確にその浮標差。

の映像が乗っていることを確かめる必要がある。この誤アンテナの向きと掃引線の向きとの食い違い，すな

わち同期誤差による誤差。

差を持っていた場合レーダによって浮標をねらって霧

︾︑

④

︷

と距離の測定が極めて重要なる意味を持つのであるが，中に前進した場合，至近距離になっても正船首に浮標を（5）アンテナの取付位置によって生ずる視差による測定誤差。

遂に発見し得なかった例が多い。
（4），（5）は極めて小誤差で，（6）は船が傾斜のままでいる、
P（6）船の動揺によって生ずる傾斜誤差（Deck

tilt

err−

ors）。

のものには十3．40の誤差があるという風にその計算値（7＞映像面の中心とカーシルの中心とに食い違いを生じた場合，すなわち中心差（Centering

ときは問題であり，これは例えば横揺れ30。，視方位600・

errors）による誤差。

が既に公刊されており，一般に知られている。しかし，（7）の映像面の中心とカーソルの中心とに食い違いを生じ．

た場合の中心差については一般に見過ごされている。例（8）眼の位置がPPIの中心線上，または方位の線の正えば1−1・4・2図，1−2・3・2図などは明らかにこの中一面にないために生ずる視差に起因する測定技術上の誤心差を持つものである。実際にサービスマンがレーダの差。

調節をした後においても，カーソルの中心と映像の中心などが存在することは一般に知られているところである。

との間に3mmとか4mm程度の食い違いのあることは気．

このうち先ずωのビーム幅に起因する方位拡大効果ににかけていないけれども，例えばこのレーダで6浬レン

ついては，すでに1−1・3・1図と1−1・3・2図との比較，

ジで使用した場合の1浬の物標の方位を測れば実にgoのおよび5・2などにおいても1部述べたところではあるが，誤差を持つものである。このことは当然平面三角法によ更に1−8・2・1図および1−8・2・2図を示した。この場って求められるものであるが，一応計算してみた結果は合，方位拡大効果はビーム幅とスポットの大きさの和の次表の通りである。

一32一（最大値を示す）

2・2・1表

12インチレーダにおいて使用レンジRの場合の中心差て観測に当っては正確に眼をCRTの中心垂直線上にお離心距剰R／61R／3iR／212R／3 5R／61 R

2mm
4mm
6mm

4Q31／

2Q16，

による方位誤差は案外に大きいということである。従っ

1030／

1。08

oo54

以上8つの原因の中から，特に未検討だつた問題につ
OQ45／

9。04／

4031

3001／

2016

1048

1030／

13。40／

6047／

4031／

3023／

2043

2015／

8rnm

18023

9。04

6QO2／

4。31

3。37，

3000

18mm

23d12ノ 11。22，7。33，L5039，

4031

くことが極めて重要であることを知らされる。

3Q45，

いて検討したのであるが，実際の方位測定にあたっては，
これらの諸原因が重なりあって現われるの途普通であり，

このため，方位による位置の線は，測距による位置の線より若干落ちるものといわなければならない。

3．測距誤差（The

航海術上において物標の方位誤差において1。程度の存

ofdistance）

︑ノ在を問題にするのであるから，映像の電気的中心を決定する調整において，機械的に決定されているカ＿ソルの効果が原因していることは一般に知られている。すなわ

中心に一致せしめる努力は充分に払う必要があり，離心距離2fnm程度さえ許せないものであることが理解出来

ち，映像はその深さの方向すなわちPPIの中心より外方た向って・目標物の有効星歴奥行き，送信パルス幅お『る。馳

よびCRTのスポットの大きさの和の長さをもって現わ

つぎに⑨にあげた視差についてである歩，これはCR測距に際して伴なう誤差については，「映像の距離拡大される。

T表面ζ，カーソルとの間に間隙があるために，眼を置

しかし塗がら，これについては，航海術に利用する上く位置に」〜って生ずる挽差のための方位誤差であって，において充分な検討をなす必要があるのでこれを行った。

昼間に右けるレーダ観測においては，bRT上面にフー

先ず，スポットの大きさを在来のレーダあ場合あ直径

ドをかけ｝眼の位置を決定されるため，眼はいや洋なし

1mmとした場合について考えて見る。この寸1却劇レに画面の中心に置くことになるが，夜間において，レーンジを切りかえても常に変化するものでないため，二三ダのフードを取りはずした場合，不注意の観測者は，任面上においてこれが占める距離は夫体，2・3・・1表に即方向からレーダの映像をのぞいて，物標の施をカ示した通りとなる。

「ソルによって測定しようとするために誤差を生ずるのであって・機器を改良することによってこれを解決する

2・3・1表ためには，機械的方線によるならば，カーソル面はCR12インチレーダにおいて，スポットの直径を1mmとした場合，映像上におい一てこれが占める距離Tの面に密着した曲面で滑り動くようにすればこの視差レンジ・・5酬・浬，2浬6測15浬3・浬

を最少にできるし・電気的にqRT内に方位の線を映像6mとして表示するのも一方法であると思われる。

1・2ml

24mi

72m

182ml

364m

㌧一

しかしながら1例をスペリー・マリン・レーダについ勿論これは・CRTが改良されて，スポットの直径がてこのことを調査し計算してみたところ次のような結果

0・5mm位にまで絞られるようになって来て，この精度

となった。
3

errorsは更に上って来たが，一般に普及されているレーダにつカーソル面と・CRT面との間隙ほ，画面中心において3．5m㎡で外周において最大となり26．9mmあった。

いてここでは論ずることとする。

これによってある観測者が，スコープρ前に立ち，スコ距離に換算してみると75mに相当する。従って0．5浬レ

ープの中心から立てた垂線に対して30。の方向に自分の眼を位置した場合について計算してみると，視差の最大の方向は当然離心方向に対して直角の方向の測定の場合であるので，レーダをレンジRにおいて使用した場合，つぎにパルス幅は普通0．25μsecであるから，これをンジの場合の映像の距離拡大効果は75＋6臨81mとなる。
これが最新のレーダのように，CRTの直径が0．5mm，
パルス幅0．1μsecというようなものの場合においては30
十3＝・33mとなる。

中心から（1／6）（R）ごと1こ視差の値を計算してみたら次のようになった。

2・2・2表こちらむきの平面の映像でも，それは使用レンジに応じ視差による方位誤差量の1例て相当な厚みを持つたものとなることを示している。1

置型雛1（・／6R）1（2／6）Rl（3／6）Rl（4／6）R（5／6）Rl

魏灘1

R
3・6．

これらを計算してみると2・3・2表のようになる。
この表によって知り得ることは，たとえ奥行きのない

P3・8．14…4・到5．・・［5．8・

例を6淫レンジに取って検討してみると，その平面の実際位置から本船側の方へは72／2＝36mだけ膨張し，外方に対しては75＋36＝111mだけ膨張することとなる。従この表から知られることは，レーダ観測に際して視差って映像の占める奥行き距離は111＋36＝147mでこれは

一33一二

2・3・2表

距

離

拡

1
1

大

浬

2

効
〃

・果
6

〃

15

〃

30

〃

■

1mm

71m

87m

99m

147m

257m

439m

スポット直径0．5mm

33m

36m

42m

66m

12ユm

212m

スポット直径

パルス幅

パルス幅0．25μsec
0．1μsec

2・3・2表と一致すること当然である。これに対し，

なお技術において，例えば天測において六分儀内で太実際に測距する場合は可変距離目盛りをあてて測距する

陽を水平線に接せしむる場合，不馴れな者は殆んど全部のであるが，これは実験結果によれば，この距離目盛もの場合，太陽を水平線に食いこませるため，測高度は実幅65米の距離を占めることは1−4・2・2表ですでに示し際高度よりも高くなりすぎるのが普通である。理論からたところである。これも厳密にいうとその中央が真実のいっても太陽の円と，水平線の直線の接点とは1点であて測距したとしたら，目標物よりパルス幅の112だけ遠く，すなわち75／2＝37．51nだけ遠い値をもつて測距値とらしても，むしろ，可変距離目盛りを映像に内接せしめしてしまうことになる。

る程度にして測距することを提唱したい。

イ

るべきであるのに，実際に測定するときには，ある長さをもった線で接せしめようどし勝ちである。このことかを線になるわけであるから，もしこれを映像の中心に重ね

ここで観測者が，映像の最内端に可変距離目盛りが丁度乗るようにして測距したとするならば，物標の真位置
は映像内端よ972／2＝36mだけ外側にあるのに対して・
可変距離目盛の中心位置は，映像内端より65／2＝32．5m

外側であ属（ρで，数字通りにいうと，測距誤差は36一
詑．5＝3．5mだけ近く測定する結果となるがこれは航海術上無視できる精度である。
つぎに，．．同様Q方法によって15浬レンジについて検討してみると，可変距離目盛りを，映像の中央に重ねて測距した場合には，パルス幅の1／2だけ，すなわち37．5m
だけ遠い測距離となるのは前と同じであるが，映像の最内端に可変距離目盛りを重ねて測距した場合は，物標の真位置は，映像の最内端より182／2＝91mだけ遠くにあ

2・3・1図誤．つた測距法
イ．

るのに対して，可変距離目盛りの中心位置は，139／2＝
69．5mだけ遠くにある。従って91−69．5＝20．5mだけ近く測距することになる。この場合においても映像の中心に重ねて測距したときよりは，内端に可変距離目盛りを摯

重ねて測距した方が遙かに測距誤差は小さいことを知る。
，30浬レンジにおいては，すでにこれほどの精度要求は勿論なく，可変距離目盛りもないので問題外であう。

以上のほかの重要なることとしては，目標物が奥行き
めない泣面である場合は殆んどなく，必ず幾分なりとも
有効反射奥行きを持っているということ，および，航海上のすべての障害物の測距値は，もし誤差があったとす
るならば遠すぎる誤りよりは，近すぎる誤りによって警戒心を持つ方が安全度が高いという原則も考えて・「物標までの距離（正確には物標のこちら側の面での距離）

2・3・2図正しい測距法を測る場合には，漠然と映像の中央に可変距離目盛りを重ねることなしに，映像の最内端に可変距離目盛が丁度

2・3・1図および2・3・2図には，筆者がセレベス島マ

重なるようにして測距するよう航海者は習慣づけるべき

カッサル港において行った実験例を示した。海図上におである」と結論することができる。

いて小さな島が，映像上においては比較的大きく現われ

一34一

の

ているのは距離拡大効果および方位拡大効果による影響であること勿論である・。同函は15浬レンジにおいて，7浬

丁度の距離にあるこの小島が，この上図の方法では7．2

わかる通り，映像においてこれ程大きく現われているものの・実物は遙かに小さなものであることに注意しなけ
ればならない。

浬・下図の方法では7・0浬であった。結果からいっても＼▼・舗．

漁業を電化する1肥￥−

フルノ・オートロラセ受信機の特長
9トランジスタ方式ですから小型で軽量です。
●自動同期ですから主・従局とも信号がペデス・タルの端に自動的に正確に停止します。（特許）●時間差計数は独自の電子計数方式であり10μSまでの時間差測定値はそのまますぐ計数表示
管に指示されます。

（特許）●機械部分をもたないため機械的な騒音と故障がありません。

トランジスダフルノF

一TLR−T6型

東京都品川区五反田町1〜423

神戸・西宮・長崎・下関・八戸・札幌

一35一

ヨ

・繭

ツ

口

パ

の

旅
入

直

島

鮫
今度のベルリン訪問は，東西封鎖の危機以前であった

ベルリンから，東ベルリンも見物することができた。ブランデンては一寸若すぎる人と，二人並んで前の座席に居たので，

こでは別にむずかしい調べもなく，平服の人が，東ベル勇を鼓して話しかけてみた。

実は昨日からあちこちと探ね歩いたが，見つからなか

リンの良さを一くさり説明して，案内書や絵葉書を売りった三十年前の知人の消息を知りたい一・念である。日本

つけていた。今日の観光者の中には，遙か日本からの紳ならば，区役所などで聞けば見当がつくが，ベルリンで士も見えているようであるなどと，中々御世辞たっぷり

イ

ブルグ凱旋門が東西の境界になるので，ここで皆バスを降ろされて，検問所のような所に入れられた。しかしこ石

同じ車に，二十才前後の娘さんと，そのお母さんにしで愛想がよい。実はパスポートでも厳重に調べられるのはどこで尋ねたらよいかを聞きたかったのである。

ではないかと，ふところにしっかり入れていたのだが，ベルリンで生れて，今はボンに住んでいるというこの案外だつた。

娘さんは，

東ベルリンは，伝え聞く通りまだ復興がおくれている「そういう名前の人ならば，今ロンドンに住んでいる

ことは事実である。第一人通りもずっと少ない。その昔方を知っています。しかし夏の間はオーストリヤに居るので，そちらに手紙を出してみてはいかがですか。きっ最も豪華であったウンターデンリンデンの大通りは，全：

くその面影もない。特に印象深かったのは，大戦記念公と親類かも知れませんね。」

たまたま乗った観光バスで，同じ姓の入を知っていて，

そのアドレスを教えてくれるとは，これはついているのではないか，きっと彼女と会えるかも知れない。しかし

園で働いている労働者の中に混って，女の人がたくまし
く，男に勝るとも劣らない働きをしている姿で，さすがに共産圏だと思った。

ベルリンに着いたのは，5月11日の正午頃，羽田を発

あれから三十年，もう彼女もグランドマザーになって，時間であって，欧州も実に近くなったと思う。しかし欧

早速手紙を書くことにした。

クルフルステンダムの通りは，昔ながらの賑やかさでイー︑孫があるかも知れないが，兎も角そのアドレスを写して，つたのは，その前夜の九時。東京から博多まで行く位の州から日本を見るとやはり遠い。政治，外交，社会等を●1雛ll驚1雛灘麟癬
のは，何か考えがあってのことではあるまいか。しかし町は歩道にもカフェーのテー
ブルが一ぱい並んで，にぎやかである。

ベルリンで戦前から知られていた百貨店

K・D・Wは，今も盛んで人の出入りも多い。しかし昔はもっと中がきれいで，大きかったように思われるのは，若い時の記憶のためであろうか。小さい時に行った母の里の家は大きく，道も広かったのと同じかも知れない。あとでロンドンに行ってからも，これと同じ感想を持つたことが，いく
クルフルステンダムの大通り

度かあった。

一36一

見ても，そのような気がする。欧州における一般の人々

中々忙しそうでの東洋に対する感じも，きっと同じではなかろうか。

あった。後日ロ
ンドンに行って国際航法会議からも，RAS

西独デュッセルドルフは，ソールドライン・ウェストの事務所を訪問ファーレン州の首都で，その昔は選挙侯ヤンウェレムのして，色々話を居城のあったところである。今度の航法会議の開かれる

聞く機会があっ前夜，市長招待のパーティーが催されたのも，昔の居城たが，そのときシュロス・エーガーホフであった。

丁度本誌の第一

デュッセルドルフは，このように古い由緒ある優雅な号が届いたとこ都である。美しい花壇のある庭園や，リンデンの緑濃い・

ろで，御世辞か

大公園ホフガルテンは，日曜日など市民の憩いの場所とも知れないが，専酬

して，散さくする人が多い。またこの町で生れた論人ハ中々立派な内容

イネの記念図書館などもある。

だとほめてくれ今はまたルール地方の最も重要な産業都市として，航た。

右キャプテン・ワイリー
左リチー氏

空路や鉄道の中心にもなっている。遠く源をアルプスに洗年来日したことがあり，そのとき本会の有志で一夕発しているライン河は沿々と流れてこの町を洗い，ロッ・を共にしたフランス航法学会の専務理事ユーゴン氏にもテルダムへと注いでいる。そしてオランダ籍の大きなバ会った。森田前会長の噂をしたりして，彼の車でホテルージが，忙しそうに沢山河を上下しているのが見受けらまで送って貰ったこともあった。

れる。わが国の主な商社は，三井，三菱を始め皆ここに

ドイツの電波航法学会の理事長ゼネラル・マーティニ．．

集っていて，日本郵船の駐在員も今ではロッテルダムを氏は，小柄で如何にも几帳面な，誠実な感じの老人であ

引揚げてここに移ってきているほどである。

る。デュッセルに着いたその日の午後，学会事務所を訪三日間にわたるナビゲイショーン会議の会場には，戦後ねて打合せをしたのであるが，遠方からの参加を大変喜

新しく建てられた立派な学術会館が当でられた。人口66

んで，市長主催めパーティ甲や，ライツ河畔の昼食会，

万といえば，横浜や神戸の半分位の都市であるが，こん

解散コンパ等に招待の案内をしてくれた。何でも同氏の，な中都市で，このように完備した講演会場は，日本では兄弟の一・人が，昔日本に駐在していたことがあって，富見当らない。大講堂は五百人ばかりはいれて，照明，映士やまや，日光などのこともよく知っていた。別れに際

写，・マイク，そして各自の椅子にはイヤホーン等の設備

しては，記念に同氏のサイシした本を一・冊贈ってくれた。

があって，英独仏の同時通訳が聞かれる。この外に中小今度の会議については，一切の準備や進行は同氏によ講堂やディスカッション・ルームがあつで第一日の午って運ばれたもので，その労は大変だつたろうと思われ︸

後からは海と空とに分れて，講演やディスカッションがる。丁度この稿を書いているときに，英国の航法学会年行なわれた。参加国は15力国で，参加者の数は420名位，

次報告が届いたが，今度彼が英国の学会の名誉会員に選夫人同伴の人もあったが，欧米の学会では別に珍ら、しいばれたことが載っていた。玉室のエジンバラ公始め，サ

ことではなかろう。

ー・

純bトソン・ワット等僅かに9人しか居ない名誉会

会期を通じて，色々な知名の士に会うことができた。・

員の中に，外国人として選ばれたのは，米国のサムユエ

英国航法学会のアンダーソン会長は，写真では知っていル・ヘリック博士の次に，彼が二人目で，これによつでたが中々スマートな英国紬士である。市長招待のパーテもそめ人となりがうかがわれよう。

ィーの席で専務理事のリチー氏を紹介してくれた。英国

三日間の会期中は，講演やディスカヅションの外，数の学会誌には二，三回寄稿したことがあるので，リチー

回のパーティーもあり，なかなか気ぜわしく，頭のしんが氏とは手紙の上では数年来の旧知であるが，会って見て疲れたが，愈々すべての行事が終ったときはほっとした。

意外であった。相当年輩のかたくるしい紳士を想像してそしてその夜は，岡田さんや丹羽さんと一緒に，ミュン

いたら，まだ独身で四十才前後の気さくな人であった。

ヘン・ビールのコップを大いに傾けた。一酔解千愁，三キャプテン・ワイリ＝といえば，大方の読者は御存じ杯通大道。これはある中国料理店のコップに書いてあっのことと思う。レーダについての名著があり，また多くた文句であるが一・寸気に入ったのでそのコップは貰っての論文を発表されているが，欧州における電波航法関係

きて愛用している。，の会議や委員会等に，同氏の名前を見ないことは無い。
今度の会期中も特別講演をしたり，座長をやったりして，

一37一

ライン下り

戦前ヒットラーによって作られたアウトバーンを140

由来が書いてあるが，昔はこの川を賜んで幾度か戦いがキロ位で飛ばして，フランクフルトから約一時間半で古行なわれたことであろう。そしてこの古城趾には1昔のい小さな町ハイデルベルヒに着いた。

栄枯盛衰の物語が沢山秘められているに違いない。

そんな感慨にふけっている間に，船は次第に川を下っエッテンビュールの丘の上にあるハイデルベルヒの古城は，初め13世紀に建てられ，その後ライン選挙侯の居てローレライに差しかかった。

「なじかは知らねど，心わびて……」

城．として修築拡張されたものであるが，今は古色蒼然として緑の樹木に掩われている。こζの地下室にある酒樽

若かりし頃よく歌ったこのハイネの詩から，巌の上に立が有名で，それを見るにはまた別料金が取られ，なおおって丈なす金髪を清流にすすいでいる美女の姿が浮んできた。そしてまたローレライロック近くに舟が来ると，金を出せば飲ましてもくれる。

丘の上から女の美しい唄声が聞えてきて，船頭は舵を取

ピの古城趾の展望台に立つと，ネッカの清流に臨んだ
ハイデルベルヒの町が一望の下に見渡され，緑の中に赤るのを忘れて舟はついに針路を誤まり，川底に吸い込ま

い屋根，白い壁が散在し，川に浮んで動くとも見えぬヨ

れたという物語を思い起こした。

しかし今度の川下りでは，そんな船唄も聞えてこなかットの白帆も美しい。

丘を降りて，アルト・ハイデルベルヒで知られたハイデルベルヒ大学をおとずれた。大学は町の真中にあってすることができたのは幸いであった。

左程大きくはないが，その歴史は古く有名で，今も日本船の上で飲んだ豊津なラインワインの方が，ローレラ

人留学生が沢山居ると聞いている』ここの地下室には，

イよりもよかったといっては全くつや消しで，詩情を解

ハインリッヒとケティのロマンスが語られたバーがある

せぬ野暮な男といわれそうだから，これはあまり眠き奉と聞いたが，時間が無かったのでまたフランクフルトへ声では言わないことにしている。

と引き謡えした。

イ

ったし，また金髪の美女も居なかったので，無事に通過

マッタホルンへ

フランクフルトにあるゲーテ誕生の家は，戦災でζわされたので，また昔の通りに再建して，公園にある彼の南極探検に由緒ある帆船ヂィスカバリー二世は，今で銅像と共にこの町の名所の一つになっている。ここからはテームズ河畔に繋留されて，一般の参観に供されてい汽車で約一時間の所に，ライン下りの遊覧船が始発するる。たまたまここを見学しているとき，丹羽さんに偶然

マインッの町がある。船は千丁位の外輪船で，食堂その出あつた。デュッセルドルフで別れてから一・カ月目である。

他遊覧船としての設備はなかなか立派である。

ラインの川は曲折が多く，またところどころに島があ久し振りに会ったので懐かしく，一緒にトラフアルガ・り，流れは早い。その中をオランダ籍のバージが往き来

スクェヤに出て，お茶を飲みながら色々話を聞いたが，している。また形の変った漁船が，網を干しているのも丹羽さんはスイスのマッタホルンに登ってきたという。

マッタホルンの方がユングフラウよりも雄大であると友だけあって，ぶどう畑が多く，また丘の上や島には，古人に聞いたので，そちらを選んだということであった。

い城塞がよく見受け

ユングフラウには，私も昔来たとき登ったことがあるのられる。案内書にはそれらの名前やイ珍らしい。両岸には，ラインワインの名で知られているで，今度は丹羽さんにマッタホルンに行く
一カ月近いロンドン滞在の日程も終り．，

日本郵船の熱海丸で愈々帰国の途についたのであるが，船が北欧の最終寄港地ハンブ
ルグに着いたとき一旦下船して，船がマルセーユまで行く約一週間の間に，スイスや南仏を見物してマルセーユで船に追い着く
・ような旅行計画をたてたのである。

ハンブルグから乗った飛行機は．ルフト
ハンザ航空のボーイン

グ・ジェット機で，ニューヨーク行きの大型機であった。ロー
カル線よりも遠距離線の方がサービスがよく，食事にはワインが付いているし，乗心
ロ

一

レ

ラ

地も快適である。途中フランクフルトで乗

イ

一38一

●

道順をくわしく聞いておいた。

替えて，チューリッヒに着いたのが，午後三時頃であっりで，小高い展望台から見た景色はまさに絶景である。

た。

鋭いマッタホルン（4，477m）の頂上は指呼の間にあり，その翌日，アルプスのツェルマットの町へ行くために，

その左にはモンテ・ローザ（4，634m）がそびえ，右に

昼近くの汽車に乗り込んだ。スイスの汽車は正確であるは雄大なアルプスの連峯がパノラマのように展開していと聞いていたのに，案に相違してバーゲンで急に乗替える。また脚下には大きな氷河がゆるやかな曲線を描いて，させられ，時間もおくれてベルンの乗替えに間に合うか

まわりくねっているのが見える。

と心配した。スピーツを過ぎてからは山嶽地帯に入り，飽かぬ山上の眺めをほしいままにし，また携えたカラ渓谷の間を縫ってトンネルが多い。愈々アルプスに踏みー・フィルムにこれらを収めて，午後ツェルマットのホ入ったという感じである。

テルに引き返えした。そして土産物屋で，記念に牛の首

ブリッグの駅に着いたのは，予定よりもおくれて午後の四時頃，ここはツェルマットへの登山電車の始発駅でにつける鈴を一個と，家兄にツェルマットと刻んである山のステッキを一・本買い求めた。

ある。三輌連結の小さな車輌だが，ぐんぐん登って行

南仏の海岸

轟

く。途中の渓谷を通して見え始めた白雪のアルプスが珍︑らしい。電車の中には，他国からの観光客もいるが，スイタリーからパリーへ直通の国際急行列車を利用して，イスの女子高校生らしい修学旅行の一団が，歌を合唱しスイスでの最後の町ジュネーブに出た。レマン湖の水がヒたりして，とても楽しそうであった。

ローヌ川となって流れ出るところにある美しい国際自由

今日の目的地ツェルマットの終着駅に着いたのは夕方都市である。チーズ料理ラクレッテは，フランスに近いの七時頃，夏の日足は長いのでまだ明るかった。この町

この地方の名物で，ポテトをチーズでねって作った柔かは高さが2，000メートル近くで，もうここまでは自動車

い餅のようなもので，大変おいしかった。

も登れない。駅の前にホテルの客引きや，馬車が並んでここからエール・フランスのカラヴェラ機で南明のニ客待ちしているのは，山らしい風情である。御者の服装

ースに飛ぶ。マルセーユに出る道順である。真白い雪にがまた変っていて，緑のズボンに赤い帽子をかぶった少掩われたアルプス連山の上を飛び，高度8，000メートル

年御者の格好がとても可愛い。

の機上からの眺望は壮観である。写真を撮りたかったが，町はほとんど観光客のためのホテルか，土産物屋であるが，それでも夕方になると，牛や山羊が首輪につけた

出発の時間ぎりぎりに乗込んだので，窓ぎわの席が取れなくて，残念ながら写せなかった。

鈴を鳴らしながら，牧童に追われてぞろぞろと家路に帰

ニースの空港に降り立つたとたんに急に暑くなって，る有様は，アルプス特有の風景として忘れられない。

上衣を脱ぎ手に持ち替えた。南欧の夏だけに空も明るく，γ

翌朝は早起して，また次の登山電車に乗り山に且つた。

樹木の色も違う。すべての色彩が強くて目がまぶしい。

途中窓の左右に見えるアルプス集義，脚下に見えるツェ

ニースといえば，南仏で最誉名の知られた保養地で，ルマットの町，木の間がくれに見えるマッタホルンの雄

有名な映画入などの遊ぶ所，われわれ庶氏の泊るような姿，すべてがすばらしい景色である。

ホテルがあるかしらと心配したが，それにはピンからキ

終点ゴルナグラート駅は，標高3，130メートルで，夏ではあるが雪か残っていた。ここはホテルが一軒あるき

リまであって，丁度恰好の宿に落着くことができてホットした。

鑛

さすがに海岸のプロムナードの風景は，目もくらむばかりで，各国の人種が，色々な服装で歩いている。海辺にはビキニスタイルで
大勢日光浴をしている。貸マットレスもあって，甲羅干しするのにからだが痛くないような設備もある。プロムナードに並べてある椅子にもびっしり人が腰かけて，太陽を一杯浴
びながら，辛抱強くじっとしている。突然来たばかりの挿入は，このような強烈な色彩と雰囲気にとまどって，カメラをまともに向け
る勇気はなかなか出てこなかった。

モナコはこの町から汽車で僅かに30分のところにある。折角ここまで来たので，グレース・ケリー皇后に敬意を表したいし，またそ

マッタホルンの雄峰

一39一

1

㌃縢ξ無熱無脇簸1嘉鷺が嘱した。日本の有名人では森繁ぐらいで，金持・∵・灘＼、緯∵㍉＆
﹁ガ

肇 ぜ蟷

寧驚

≧

ノ

苗肇葺副
秘焉．⁝

罵峯・ こ

謝驚ノ炮

華﹀ ．乳

冨

ナノあさ

ン驚 プ〜
包野㌶定

麺藁

禦塵へ︑

ちは自動車は何台も持っていても，ヨットを持っている人をあまり知らない。

モナコは国際水路局のあるところ，ここにも訪問したかったが，熱海丸のマルセーユ出帆の日が迫っていたので，果せなかった。この五月にここで開かれる国際会議には，茂在君が出席する予定になっているので，その時獲は有益な土産話があるだろう。

モナコからマルセーユに向う汽車の沿線リ
ヴィエラ地方は，相模湾や駿河湾の海岸のよ、うな所で，有名な保養地が多い。映画祭でよ、

ニ

一

ス

の

海

く聞くカンヌなどもその一つであるが，ニー

岸のすぐ隣りのモンテカルロのカジノで一もうけレたいと

マルセーユに着いてすぐ代理店にかけつけたら，熱海思って出かけてみた。実は家に飼っているめす猫の名が丸の入港は二日おくれて，まだ着いていないという。そケリーで，それは迷い子を拾って育て，皇后にあやかっれでノートルダムや，モンテクリスト伯で知られたシャて名づけたものであるが，今では名実ともにわが家に君

トー・ディフも見物できることになった。

イ

スよりも小さな町である。

フランスはどこの町に行っても，歩道にまではみ出し

臨して，人間共をかしつかせている。

モナコの小さな港，ヨットハーバーには，各国のきれて並べてあるテーブルで，皆コーヒを飲んで楽しんでいいなヨットが，大小さまざま繋がれている。中にはロンる。マルセーユの旧港の近くのカフェーに，品のよい日

ドン船籍の百屯ばかりの大型ヨットもいたが，所有者は本の老人が，こちらの生活に馴れきった様子で一人静か

どんな入であろうかなどと，よけいなことまで考えたりにテーブルに腰かけているのを見た。それが今度熱海丸で同船して帰国する新井さんという人であった。

新井さんは，第一一次大戦直後から欧州にずっといた入で，若い時には飛行機の操縦士をやり，後にドイツの女優と結婚して，当時はかなりはなやかな生活をしなって，その後はパリーで暮していたが，ゴていたらしい。しかし奥さんが早く亡く
すでに老齢になったので，45年振りに日本に帰るところで，今様浦島太郎というわけである。

oフランス馴れのした連れができて，欧州最後の港マルセーユの見物も楽しくす
まし，愈々熱海丸に乗船して，一路日本に向うことになった。
シ

ヤ

ト

一

・

デ

イ

フ

会長）

一40一

（電彼航法研究会

新

製

品

紹

線からふく射される電波の概要を図示すると第1図に示介す様なパターンであり空中線（1）によるものと空中線②に

1．概

説

N
、

2 弓

ーヤー

の電波を使った最も簡単な電波燈台の一つである。これ

図

近年船舶の航行の安全のために電波の利用が盛んに行われて来た力野川スビーコン装置はその内のマイクロ波

窒灘丑㎜・鍔｝

は主としてレーダを持たない小型船舶のためにその出入

→

ス

送信機

日本無線株式会社

空中線の旧 畑空中線のマイクロ波コースビーコン装置

連続音

2・2図
よるものとが非常に狭い角度範囲で重ねあわされている。

今一例として空中線て1）に送信機出力が毛二）以符号N（一・）の割合で加え5れだとすると交互に空中線を切換えているので∴空誉②に幽然モージ二恩毎A（．
一）の割合で加えられる。これを図解したのが：第2図であり・両空中線の出力を同時に受信すれば明かに連続音となる．事が分る。今連続音の範囲だけを船のコースの範囲と定めておけば，船はこの信号音をききわけてコースを逸脱する事なく安全に運航する事が出来る。又符号はA一 唐ﾉ限ったわけでなくU二D，V−Bでも出来るし，

伏木港ビーコン送信機取付状況

又パ〜レス変調周波数を変える事により音色を変える事も︸港の際の航路を明示する様考案されたものでありジ．小型

自由である。

船舶等が小型軽量でしかも価格の安いコースビーコン受

3．運用方法信機を利用するだけで，荒天や濃霧などで光の燈台が利用出来ない時に航海の安全を確保する事が出来，用途として次の様な目的に利用出来る。

（1）港湾の出入航路，水路等の明示②

第3図の写真に示す様に小型低廉のビーコン受信機を船に搭載し操船者はこれより発生される音声出力の符号，

音色等を聞きわけて操船する。音声出力はイヤホーン又岩礁，浅瀬，漁網等障害物のある海域の安全航路の明示

信スピーカで聞く事が出来る。又受信機を回転せしめて得られる最大音のビーコン局の方海を示す事にもなるの⑧狭水道航路の明示で海上に概略の位置線を引く事も可能である。受信機の昭和36年3月に富山県伏木及び新湊の二つの無線方位信号所が海上保安庁によってマイクロ波コースビーコン

使用可能の距離範囲は天候により左右されるが普通10浬以上に達する。

の実験局として開局された。また来年度の計画として更4．規畜に北海道稚内及び岩手県大船渡に設置される予定である。

2．

4．1送

動作原理

格

信

機

送信周波数

コースビーコン送信機は2個の空中線を有し交互に電

9310Mc±0．2％

波を発射する。空中線はマイクロ波を使用しているため

尖頭出力

7kW以上

小型であり，かつ特殊な指向特性を有している。両空中

パルス巾

1μS

一41一

奥行202mm
重量12kg以下その他肩掛用紐付
なお受信機の仕様については更に侮上保安庁て実験検討中てあり近く決定される予定てある。

東芝警急自動受信機（オートアラーム）

ZS−1955B形型式検定合格番号A第2057号
東京芝浦電気株式会社

空中線指向特性

信機で第3・1図送水平約600

垂直約40
コース巾

1Q以下

繰返し周波数伏木

700PPS

新湊

1000PPS

切換符号

伏木 A−N新湊 U−D

符号数

伏木

40符号1毎分

新湊

50符号／毎分

4．2受

信

東芝警急自動受信機（オートアラーム）

ZS−1955B形

機
概要

本機は，500kcの警急信号の連続した4長点を受信した際，自動的に警報を発する警急自動受信機てあって，海上人命安全条約およひ電波法にも合致し，ンシスタ式オートアラームてある。

動作概要
受信部は，492〜508kc／sの固定同調て，真空管3毅の高周波増幅部とトランジスタの低周波増幅部，ス
ビーカ用トランシスタ電力増幅部，低周波を更に検：波して長点の間たけ選出部に信号を送る部分からな

第3・2図発信機
受信方式

り，信号強度によって動作する速動AGCと，選出
部の動作によって働く画品AGCとを併用して・100μV

クリスタル検仮ヒテオ増幅方式

最：小受信電力

低周波出力

から1Vまての信号により，雑音の多い場合にも有効に

50dbm以下

約200mW動作する。

・スピーカー又はイヤホーン

選出部は長点か3，5秒〜6秒，間隔か001〜15秒

減衰器45db，35db，25db，3段階のときに計数し，長点か3，4秒以下，62秒以上・間

低周波特性

使用電源

300c／s〜5000c／sに於て一6db以内

隔か16秒以上のとき計数しないたけてなく，それまて15V（単一）乾電池4個内蔵計数されたものをもとに戻す。連続したコの長点か計数

寸法巾150mm

高さ194mm

されると，ヘルを鳴らして警報する。

試験用発振機を自蔵しており，パネル面のテストキー

一42一

で

郵政省の型式検定試験に合格した，高級船舶用トラ

装備用ケーブル

又は自動電鍵装置によりキーイングをおこなって本機のオートアラームとしての点検が可能である。

本体一電源部用

1

受話器

1

故障警報回路を有しており，AC電源の断，真空管ヒータ断のように，オートアラームの機能をそこなう故障

予の発生の際にもベルを鳴らす。

試験成績書，取扱説明書

構

構成は下表の通りである。

受信選出部

FS−5497B

電源部DG−2728B
警報ベルFS−5498B
属

1式
各3部

品

所要電源と外部配線

成

付

備

品

1

22kg

1

9kg

V・

1

受信部用
本体一電源部用

1
1

約0．7A〈ベル動作時）

約3．OA
DC入力電源，空中電，接地

並置・置機

装装装信

電

即今受

定

■●

測

目

用送

品

機

固定移動用超短波電話装置

社

約0．5A）

24V

電昌︒ロ交無

話

業

信話上線
電電陸無

営

・●

予ノ

要

商船漁船用無線装置

本、約1A

ノベル，ブレークインリレー，自動電鍵等の接続である。

惨害電信電話装置

用

24V

本機の外部接続はAC，

主

信

DC

DC

プリント基板用

通200VのときにはAC電源は不要である。

点検用ケーブル電

100Vのとき常時にもDC電源で働かせることもできる。このとき

3kg

3

AC
（AC

器

東京都港区麻布富士見町39

電話東京（473）2131（代）2141（代）

神戸営業所

厚木市恩名1800電：話厚木1090〜4
神戸市生田区栄町通5−19 電 話 元 町（4）3616（代）出

下関・戸畑・福岡・長崎・札幌

厚木工場
張

所

一43一

M．P．

F．

S．に

つ

（マイクロ波位置決定方式Microwave（Supplementary

Maritime

Paper

Navigation

2

and

to

specialいてPosition一倣ing

publication

Hydrography，1．H．B．

39，

Radio

Monaco，落

System）
Aids

to

Nov・1960）

合

徳

臣

抄訳

f
いる。

1．概

要

方式として大体成功したのでその後指示方式をCRT

S．はカナダ技術研究会議により，近距離およ

表示方式に改良して，3カ所に設けた海岸局の方位が迅

び中距離用として開発された水路測量用器材であって現速にまた正確に観測できるようにした。10吋のCRTを在なお実用試験中であるが，マイクロ波を使用した一種

使用して円形掃引を行い，その管の電子ビームはレーダの方向探知機であって適当に配置した3カ所の海岸局よアンテナと同期して回転するようにした。回転数は毎分

M．P．

F．

り出す電波の方向を測定することにより自船の位置を決22回である。簡易なクリスタル・ビデオ増幅器により信定する方式である6測定精度高く従来使用している六分号を増幅し，その出力によってCRT表示の輝度を増す儀の精度に匹敵するものであり，その有効測定範囲は視ようにしてあるから3つの海岸局の方位に相当した部分が幅狭い円弧状に明かるくなる。3本の指針（その中心程距離以内である。

はCRT表示の中心と一致する）を各々その円弧の中央

2．M：．P．F．S研究の経追に合せることによりその方位を読み取ることができる。

この方式は船用レーダが航法用として商船に取り付けしかしこの装置は試験の結果次のような欠点があることられると間もなく，曳船，漁船などのように小形でレーがわかった。（1）薄暗い所で指針を円弧の中央に合わせる

ことは操作者の眼を著しく疲労させる。②地磁気の影響はないかと，カナダの技術研究会議（National

Resea−を受けてCRTの掃引中心が変動し易い。特に船が変針

Council）で研究した結果，開発された方式である。

一した場合に著しい。その度毎に掃引中心を再調整しなけ

最初のものは海岸のそば，例えば燈台または防波堤といればならない面倒がある。⑧回転型電磁偏向コイルは方うような所に小型の3cmパルス送信機を設け，船が近位誤差を僅少にするために機械的設計が困難である。こ接すると思われる方向の全部に対して電波を放射するよの方式固有の欠陥があるために方位精度は約±1／2度が．

うにした。船に積む受信装置の方は小型レーダ・アンテとなるが，ある場合にはこれに操作者の疲労によるもの

ナ（パラボリックシリンダー型）の背面にケースを設け，加って土3／4度に達することがある。従って方式としてfch

その中に受信機を収容するようにした。受信機はクリス

は，この固有の欠陥を取り除くようなものを考案する必タル検波器とトランジスタ化された低周波増幅器（受話要がある。

器または拡声機を作動させるため）とよりなる。受信機

3．現在の方式を手で持って，またはペロラスの上部にのせてアンテナ
を水平面内に回すようにすれば，海岸局の方向を測るこ3．1とができるわけであるが，信号は僅か6度の円孤にわた船に乗せる受信置装の方は従来のものと同様であるが，角度の電子工学的測定

り聞えるだけであるので方向精度は±1度以内であり，海岸局の方位を指示する方法において従来欠点とされた

有効距離は視程距離までである。しかし試験した大部分

操作者の疲労，地磁気の影響，指示のひずみ，掃引中心

は電波が地球の曲面に沿って伝搬（対流圏内のトラッピ

調整等による困難を除去するように工夫された。

ング）するために有効距離は視程距離の幾倍にも達して3箇所の海岸局に対する各受信アンテナ・パターンの

一44一

イー

ダを装備できないものに対し，何か適：当な無線航法装置

中心を求あるのに従来のように，手で輝度の高い円弧の部分を2等分するようなことをしないで，電子工学的な回転方法で行うようにしたものである。角度を記録するため」L血」一
モニター野心
パルス甲山に2コのカウンターが使用されていて，一番目のカウン
ターは第一局からの最大信号で開いて，第二局からの最大信号で閉じるようになっている。また二番目のカウン

海岸局ABC

アンテナ

北位
パルス

」＿人人＿

や
テモジュレータ

一

！1一

ス旧一ブ発
複ビームCRTモニター

掃引発生

ターは一番目のカウンターの閉路と同時に開き，第三局

一一Lr一「LI一∫一一

からの最大信号で閉じるようになっている。どのカウン

第2図複ビームCRTモニターの系統四ターでも，開いておる聞は0．02度おきに細分した角度マーカが入力としてはいり，受信アンテナの1回転後海岸書をなくすために，3コのバイヤス・ストローブを発生局に対する挾角が表示される。カウンターに表示された

して受信信号の箇々の利得を調整するようにしている。

角度はそのまま保持されているが次回の角度測定が終る

即ち3コのストローブは別々にその方位を調整することができるので，ストローブを移動させて各信号に一致さ

前に電気的に消される。

レ

船側のアンテナ回転速度は1秒1回転まで増加された。

せると，丁度ロランの場合にペデスタルの上に信号を乗

回転アンテナの走査速度に対する船の相対速度により海せたと同様に，各信号は同図のCRTモニターに示すよ

岸局間の一角の測定値が誤差を含むことになるので，船の速度に対し角度測定ができる澄け短時間でできるようで，3コの利得調整により受信機信号の各々を等しい強にしたためである。海岸局よりの距離が増大すれば誤差さにすることができる。

うにそのストローブのペデスタル上に乗ることになるのは減少する。また受信アンテナの回転数を増加すると，測量を行っているとき船の運動のために生ずる海岸局

これに比例して誤差は減少する。1秒1回転の速度ではの各方位の変化は緩徐であり，従ってバイアス・ストロ

この誤差は省略できる値となる。

ーブを手動で調整して信号が大体中央に来るようにする。

測角が常にある決まった局から開始されるようにする
ために，回転アンテナの方位が北を通過する度毎にスイこの調整も，また3コの利得調i整も急速におこるわけでないから取扱者は調整に対し別に困難を感じない。

pulseともいう）が3コの利得調整のペデスタルを使用することは外に次供給されることが必要である。第1図に示すように海岸のような利点がある。受信機はアンテナが海岸局の方向

ッチングパルス（北斗パルスnorthを走査したときだけ利得が得られるようになっているのBAC

で，それ以外の方向にある如何なる信号も受け付けない。

従ってその地域にある船用レーダまたは航空機用レーダの干渉を自動的に排除することになる。また海岸局と同γ方向にある他のレーダの干渉を更に削減したい場合には90度異る偏波を使用するようにすればよい。例えば船用レーダは普通水平偏波を使用しているのでM・P・F・Sの方は垂直偏波を使用するようにする。

P

3．3モニターダイアル上の信号の表示

第1図

A，B，

Cの3海岸局に対する船

モニターCRTの所に第2図（前掲）に示すように2の関係位置

コのA表示が重ねて表われるようにしてある。上段は信Cの3局がある場合にこのスイッチン

号そのままのものであり，下段はコントロールされた信グ・パルス発生後アンテナが局を走査するとAB間のカ号を表わしている。掃引は北のスイッチング・パルスでウンターが最初始動し，次にBC間のカウンターが作動

左側から始動し，右の方に延びた掃引直線は360度のアするようになる。

ンテナ回転角を表わしている。

局としてA，B，

3．2利得調整

3．4読取り目盛

海岸局よりの信号強度は距離に応じ変化するので両海

スロッテッド・トーン・ホェールの回転を歯車結合に

岸局間の挾角を正確に測るためには，各海岸局よりの信よってアンテナ回転の30倍にあげている。トーン・ホェ

号強度を殆んど等しくすることが必要である。強い入力
信号が受信機の中で飽和してひずみを生ずると，そのた転を9000分の1に等分することができる。光線とポトト

めに受信信号の電気的中心を間違って示すようた・なるか

ランジスタとの簡単な系統をトーン・ホェールで断続ちである。第2図に示すように海岸局よりの各信号の強するようにすればgooOc／sを発生させることができる。

『一．

ールは300コのスロットを持っているのでアンテナ1回

S5一

馬鐸
一一一一一一一一一一一 @一一一

ピックア・ンプ出力

方形化
微分，
賀ビソフ仮転

出方
㌧。ノ

第3図

0．02。角度マーカの発生

第3図に示すよこの場合六分儀による測定も同時に行われた。429回の

うに1c／s力弐。．04

測定における電子工学的測定と六分儀による測定との差度に相当し，1が記録された。この内262回は土6分以内，356回は士12c／sで2コのパ

分以内，404回は士18分以内である。その状況を図示す

ルスが発生する

ると第4図の通りである。なおこのときの六分儀の精度ので0．02度の測は土5分以内と見倣されている。

定ができること

次に8月下旬器材をRadelになる。これら移し，前と同じ水域（北緯45。58

I【号からBoulton号に》46001，西経82。26のパルスは海岸〜82023，）で試験した。約600択の間隔で線上を走行し局に対する中心て測定により位置決定（Fix）を行ったがチェクからの線を意味するゲ

差は約2分であった。

ートが通過した時のみカウンター表示上に記録されるこ

3．6

とになる。

カナダ水路測量部

この方式の性能（Canadian Hydrographic Ser−

ロ波位置決定方式（M．P．F，S）は舟およびランチに対し試験を行っているが1958年における試験状況を一例としても近距離及び中距離用として現用している規覚位置決て示す。1958年の夏に器材をRadel

定手段に実用上代わり得るものと考えている。このM．

H号に装備してHuron湖の北水道の所で試験した（アンテナの回転60

P．F．S．は電子工学的な方法により角度の測定を迅速にrpm，角度マーカ0．02度）。

水路測量用標識の上に設け行い，受信機から直接角度を読み取ることができるようた3カ所の海岸局に対して沢山の角度測定が行われた。

に作られていて，計算，較正，翻訳等を行うことなしに図vice）は更に1959年心おける実地試験の結果このマイク

3．51958年における実地試験
器材に若干の改良を加えて1957年および1958年と実地そのままフ。ロットすることができる。
Rade田号，
Aug．

Gore

Bay，

1959年水路測量部員および技術研究会議技術者がフロ

1958

可．Pi時box

ビシヤー湾（Frobisherantenna

PRF＝1600，

429

Bay，

Ba伍n

Island，

N．

W．

T）

でAlgerine号に乗船して試験を行った。受信機指示器

readmgs

は測量機械の隣…りにあるチャートルームに設け，られ，フ

14．0

ライング・ブリッジ上にたてた15呪のマスト上にアンテBO

ナを，設けた。アンテナの高さは水面上約50こ口なる。フ120

ロビシャー湾で完全な三角測量ができるように3コの海110岸局を、選定した所に設けたが所要時間は6時間であっ100

た。300浬に及ぶ測量が80平方浬の冷水域で行われ，前れた。位置決定，記録（数字の記録），プロッテング

度

δ0（航跡の記録）は2名で容易に行うζとができる。この

70

M．P．

F．

Sの利点は次のようであることがわかった。

（a）測定は普通の状態では見とおし距離（視程距離）。60まで行うことができる。

50（b）器材は動作が簡単である。

40（c）保守のための技術者以外は別に人手を要しない。
30（d）この方式は1隻以上の船またはランチで同時に使20透することができる。

（e）送信機は移動，設備が簡単で，恐らく6日間も手10を触れずにほっておくことができるであろう。：最も◎の1邑＋81のN︶＋

sの︸︶＋

。。

寸㍗9︶＋

NT卜︶＋

㏄目

八︑

Zーαり．﹁︶1

NTト了

寸N19︶I

ゆの⊥ρっY

OのあN了

N寸よの了

第4図

◎⊃

重：いものは12Vの蓄電池である。

この方式の不利な点は見とおし距離内で作動する原理
1を使用していることである。即ち小さい島，海岸線のな

M・P・F・Sによる角度と六分儀の角度との比較い密接した内心等に使用するには不利である。
このM．P．

ノ．一一46．r一

F。

Sは水路測量特に中距離位置決定用とし

ゴ回の試験で得られた精度が六分儀の測定範囲内で確めら

90

頻ての要求を満すものとして考えられている。なお1960年のを31駅ランチに設けて使用する予定であるので測量時にはこの器材を45沢のランチに設備し，また再設計のも期が経過すれば更に詳細な資料が利用できる筈である℃「舶用レーダ15年置歩み」抄録
寅茂

東京計器製造所

川

在

男

崎

東京商船大学1．

義人

英国は運輸省によって1948年に舶用レーダの規格をきまえがきめた。そしてこれを同年の海上における人命安全会議で

ヤ・

日本電波航法研究会においては，昨年来レーダおよび更に討議し，高分解能レーダが望ましいととを明らかにロランなどに関して広露なる調査統計を取りつつあるこ

したが細部にまでは立ち入らなかった。この規格というとは皆様御承知のところでありますが，我々がこの作業

ものは命令ではないが，英国内の使用者と製造業者とは馳に取りかかって後間もなく，Captain

みなこれによったため，型式承認なしにはいかなる船にR

J．

Wylie，

R．

N．は，「舶用レーダ15年の歩み」と題して，英国におけるも装備されなかった。1960年の海上人命安全会議におい・我々と同じ作業の結果をThe

JournalInstituteて，はじめて，レーダ関係法規を改正し，更に霧の中にofNavigation，1960・一〇ct．

of

the

Vol．XIII，｝No．4，・P419〜439

おける船の衝突回避の援助としてレーダを使用したとき・に詳細にわたって報告をしている。その内容たるや，我に船のとるべき行動について指導要領を決議し，性能規々が調査しようとして取りかかったことと非常に共通す

準については，1948年よりもはるかに広範囲な勧告がなるところがあり，大方の参考となる点があると思われるされた。

ので，ここにその抄録を紹介することとした。

米国では，「最低動作基準というものは，発達の妨害

本文は，舶用レーダが1946年に使われ始めて以来の発となり得る」との考えから，無線規則を満足することを達の経緯についての膨大なる調査の結果を，使用者側の確認する最低要求条件だけであった。しかし結果におい意見を主として分析したものであり，最後には将来のレては両国とも大差のないものとなった。

ーダの姿についての見解まで述べている。

3．装備率の伸展

この調査のたあの質問書は，大部分の英国籍の船と6﹁隻の他国船とを含む50カ所に送られた。（この点日本に

1959年には100トン以上36，221隻のうち21，200隻が装おける我々の今回の質問書は約1000カ所に送られ，少く備，58．5％である。英国における登録船の年間装備率は，とも500カ所からの回答を期待している）

1952年が最高を示し，530隻であった。現在もこれとも質問書のいくつかは港で，いきなり船長に会って回答、

余り変らない数字であるが，大部分は換歯である。

を得たり，会社の場合は代表意見を出してもらったりし『

4．

：たのだが，回答をある特定の方向へ持って行くようにな動作と指示らないような努力をしている。また商船の型については

マグネトロンとクライストロンとは周波数が安定とな

大型小型のほか貨物船油槽船などすべてにわたった。回り長寿命になった。波長については英国では1945

大型客船および定期貨物船運航
定期貨物船運航
外航油槽船運航
沿岸および自家用船運航
外航不定期船運航

3
7346
11

答を得た会社の数は》46年に試験した結果明らかに3cmが優秀であると結論したが，米国で億3cmと10cmを並行行して作られた。それは米国では初期においては，分解能に重点がおかれなかったため10cmが強調されたのである。その欠点は12ft空中線装備によっておぎなわれた。

クラッターに対する解決については，船乗り側の要求であるが，・ これらの会社に所属している船の数からいえは未だに相当強く，現状では満足できない者が多く，満ば1，200隻になる。

足している者の数と比較すると，20：25である。

2．公式承認の問題

ビーム幅については現用は大体2。〜1．2。の範囲内にある。

．一47．一

パルス幅については在来の0．25μsecから，0．1さらーダを売る割合は，

RCA・

＿

90％

1．0μsecとして2種類パルス幅を使用するものが多くな

レイセオン

72％

った。

スペリー

30％

PPI直径は，12インチPPIは，一・べつするのた一寸・であり，英国の4夫メーカーの場合は，広すぎるという考から，英国では大型化するのを製造業

K＆H
M

10％
10％

ん大型化して行った。ところが使用者は大直径を非常に

BTH：

15％

望んでいることがわかり，大型化傾向は必然となった。

デッカ

27％

者によって，相当時間抑制された。しかし米国はどんど

このことは，リフレクション・プロッターの普及もあずかっているといえる。

算機の開発にカを入れている。
真北上をこのむ者19，船首上船首．のみを好む者が絶対に多かったものである。

7．衝突防止の応用
規則17〜24条によって，互に霧でかくされた2船の問

トルー・モーション

題を処理すべきかどうかが論点である。しかし，現在，最近の発達によって，PPI面の物標の進行速度が1／10

ユ960年の海上人命安全会議の最終結論では，この法則はインチ毎分位以上であればうしろに尾を引くため，12イ「互に視界にある船にのみ適用される」ことになっていンチレーダで，6マイルレンジにし，6ノットで進行中

る。

他の論争点は，霧中でレーダ情報が接触の可能性を示の船が手ごろな尾を引く。最初英国ではトルーモーショ
ンは，船主達から警戒の目をもつてむかえられていたが，したとき，退避行動を取るべきかどうかの点である。こ

今度の調査の結果は，非常にこれを支持している。

の点について1960年の会議で協約された新法則の第16⑥

どこででもトルーモーション使用

3

項が発効したときには，疑いもなく船は退避行動を取っ複雑水路でトルーモーション使用

19．

てよいことになる。結論的にいって，新法規16（C）項の，3次のことについて疑の余地はない。すなわち，「レーダ

広い水路で

一〃

使用

であり，一般的意見として， ・，トノレーモーションに対して，使用船が衝突事故を起こしたときは，他船の霧笛が聞え非常に良好，優秀．

14

なかったというで理由，適時のエンジン停止を怠ったこ

かなりと進歩である

2とは言訳にはならない」ことである。

複雑過ぎる

3

不良

1

回答なし

5

8．衝突防止における成功と失敗
この統計は，地理的範囲とか，全船腹の動きの増減とか，平均速力と霧の影響とがからんで，確かな結論を引であった。

第2の注目すべき発展としての記憶管によるレイセオ

き出すこ．とは困難であるのが，この点ソーロフ・ウィッ

ンのトルーモーション，レーダであるが，この点ロッテ

クボーグが在世中に出していた「異変日報」は非常に貴ルダム号での実験において，相手船の大体の真コースを

重な資料を提供してくれたが，今では，リバプール海上

知るためには良いことが証明された。

保険会社協会の発表になる年間の全衝突事故の数と図表

航海用および衝突防止用が唯一の頼りである。本論文では，解析を明解ならしむ

航海用として霧の中でレーダが役に立つことは論をまるために，統計をある一定の海域に限定して行なった。

たないが，衝突防止用としては，未だに多くの論点を残

しかし，ここには結論を得る基礎となるべきものは少している。この点プロットをすることは，航海士が聰明なく，満足できる結果は得られなかった。ただ，船舶のな行動をとる基礎となることは確実であるといえる。

霧中航行において，レーダ装備船が非装備船に比較して，大なるスピードで航行する傾向ありと仮定するならば，

6．航海士の計算助手
プロット盤とか，半自動プロット盤とかが，航海士の船腹の大幅な増加と，特にレーダ装備船の増加は，霧の日1日た対する衝突事件数を非常に増大させるであろう

計算の負担を軽減するために作られたが，未だに不完全と考えられること，また誤まったレーダ使用の例は，少である。

なくしかも減少の傾向にあるといえること，船員のレー

米国の3大メーカーが，外航船にプロッター付きでレダ使用は有効になりつつあるといえることなどが考えら

一48一

頑

を好むもの14となっているが，一初期においては，
上

で，その割合は増加の傾向をたどっている。

米国通産省では，航海士に何ら負担をかけない自動計

コンパス安定装置
33の回答のうち，

しには0．05μsecとなり，現在では遠距離用には0．5〜

、れる。

レーダ所持船（一方または双方）の霧中における衝突事件数

野北西ヨーロッパ

年

霧の日数

外

洋

狭水道

合

他
霧の日1日

計 に対する衝
突事故数

外

の

場所

m 狭水道

合

全世界総計
計

1953

34．6

8

13

21

0．6

2

6

8

54

1416

3

16

・19

1．『

S

3

5

8

55

19．8

10

10

20

1．0

7

5

12

56

24．5

13

28

、41

1．7

3

4

7

57

∀

58

@年均
7平
59

13．5

9

・13

22．1・

16＊

7＊・

22

2

1．6
1．0＊

23＊

4＊

6

（8，484）

31，797．（10，300）

32，358（12チ350）10＊（14，800）

33，052（17，100）』19ダ804』（19，400）．

、14》し

16

14

30

1．2

8

13

21

21．9

11

14

25

1．2

4

7

11

r

32，4928

24．9．

＊………推定数。

（レーダ船）

船の総数

35，202（21，200）

36，221船の数………1QOトン以上
暑りつつあることを三三的に示し＃。そして，レーコン⑱

9．・レーダ観測者と保守者の教育扇使を回避するたあには・10分毎に・僅力三分間のスイ

ユ946年，英国運輸省は，一レーダ教育方法に関する問題を討議し，1948年より，レーダ保守教育は，サザンプト

ッチ・オンの方法がよいという②も興味あるζとであるσ11．

ハーバー・レ乙ダン・ハル・サウスシールドおよび㌃ス、で・輝測使用者の教育は，前述のハルを除く全市においてなされ，レ

馳これには，出入港船舶の要求によって，その方回と距ーダ技術の免許証は，試験を終って後に発行された。

離を指示するだけの限定サーヴィスのものと，もう1つ

英国においては，2等航海士，〈外航）と1等航海士

は，いわゆる港内の統合航行情報方式の2・つがあるもア（内航）の免許証の発行に当っては，必ずレ」ダ取扱い

これら租方とも，動作性能，，測定精度，あるいは表示資格を取らなければならない規則越、1957年1月1日以方式など・勧て顕琴改良がなされ皐：蘇を無い

後効力を発した。

る。

これに対して》レーダ，シュミレータの最近の発達はこれに関係ある事項どしで，船舶識別装置の必要性は非常1と利便を与えたことは注目すべきζとで1推しよう論じられてお一りながら，実施すべき推進力は弱く，採用できることである。

』は残どさ襖1興10．

リフレクター・レイマークおよびレーコン

こ嫡附言しておく？
監

12．長所短所

このことについても調査をしたが，トルーモーション
ブイ，ビ「出ンなどに：リフレクターをつけるようにな

使用者は，そのもう二段の改良を希望しつつも，．：そg）使って有効であったことは三三奪たないr、，用を有効なものとしている点が目立つb

ただレーコンの問題に関しては論争の余地が依然としし1945年半ら一6ρ年までの間におけるレーダの発展の塩汁すべき点

ﾄ撚れていう・．，勢は・伽・ンドタイプがよいか・

目アゥ遜ベン・ドタ牟ナがよいかという問遮である。勿論後項者は，附加受信機を必要とするのであるが，前者は，画

章児の意見
24

レ：一コンは軌距離と方向を与覧ると共に，その信号がトルr・モーション・レーダ
高分解能レーダ，スクリーンの中心蔀を覆いかくすことがないた

化信頼度の向上20

閧燻汨謔ﾉ使湘者に妊矩れるタうにな

PPIの大型化

め，レーマークよ

一・

S9一

21

9』

9臼PO9臼−占画の中で，・他の目標物を邪魔する点に問題がある。

1海上の製造業者

クラッターの制御向上
小型軽量化

パルス・スイッチング
故障発見の向上（サービス）
価格低減

つぎに欠陥についての統計は

船用レーダの欠陥（1960年）
目

クラッタ制御不充分（主として雨）蔭になる場所の死角
低信頼性
レーダ干渉
計算に試問を要する

船の向きや陸の様子が上に現れない
画面表示に周囲を暗くする必要がある
孤立物標の識別困難
更に高分解能が要求される
故障発見を容易にすべきである
小物標の発見困難
他船と通信の際相手船の識別困難

13．．果るべき将来め形態について

㈹

摩

項

発達した信頼度

レイマークやレーコンをもつと多く通信のための相手船の識別
スクリ㌍ンなしで見られる昼間用レーダ
より高度の観測訓練
・よ：り安価に．より高度の保安訓練

月奏物の型による識別
発達した探知距離警報）

識別と通信（船舶に対レて）海図比較装置完全な信頼度トルー・モーションとリラティブの方法
表示
一般物標と選操目標の2方法表示
小物標探知とクラッターのよりよい抑制

PPI上に船の形を表示
レーダ装i置とリンクした自動操舵

航路標識にレーマ弊クとレーコンの取り付けを多く・

針路指示のため船舶にトランスポンダー

以上が本文の抄録であるが，最後に質問書の内容を次に記しておく。

・14．

質

問

書

㈲．過却5年間における船舶用レーダの発達に関・レて，

注目すべきものは何であるとお思いですか。
㈲

現用レr甲ダにおいて何が欠陥だとお思いですか。
魚）次の段階にはレーダ関係のζ之は如釘にあるべ意でしょうか。

㈹「将来におけるソーダの形態」というものについて，最終的に如何なるものであれかしとお考えです

か。

（e）ω

貴船の船長はトルー・モーション・レーダをお使いになっていますか。

②

もしそうでしたら，相対運動表示に対して，ト

ルー・モーショセを選択される場合は，

あちゆる場合ですか。
下水道内ですか。

欄水路においてですか。
⑧

そのことに対する貴方二丁身のお考えは如何ですか。

（f）レーダρプロッティングは現在貴船においてほ次

一：50一轡

のどういう形で大体承け入れられておるでしょうか。

佃必要かくべからざるものとして。
②

環；境が許す場合には良い方法だとして。

辱

より良きクラッター抑．制

﹁0．0

警報）

1意海上の見電乙■﹄

光景（自動プロッ・ト，計算機，衝突針路

テレビ型指示装置
光景（自動プロット，計算器，衝突針路

19

次の段階にレーダは如何にあるべきか

三訂︽

遠い将来どうあるべきかを調査した。

項馳

糞詰

これについては，近い将来どうすべきかということと，

遠い将来のレーダの形態

を

氷の探知が容易でない

〈萄

頑

項

スケールと制御スイッチ．の標準化

ら0﹃0
1
1占

アンテナの発達

トルーモーションの発達

目

反射方式プロッタ

22

操作の容易化24 1322222
V86553332222 5543332．
877443322

コンパス安定方式
探知距離の拡大（電力増大）

⑧時間の無駄に過ぎないとして6㈲

レ・ダなど膵づいてのアンケゆト

プロッティングたおいては．，現．在隊のどの方法をお好みで．すか。

（1）反射式プロッタによる方法。

②別紙または別な黒．板または透明板に相対プロッ
トをする方法。

事粟遼営や機器開発に計画的な基礎を与える一つの科学的方法として．いわゆる◎pera姫￠1鵬繍を行な・・期の状況・故障・困難・甑猟樋などの標楓賜（3）別紙または別な黒板または透明板に実景プロットをする方法。

者の意見などの詳細な資料を得てこれを科学的に分析し、その対策を研究することは、今・日の技術革新時代において欠くことのできない重要なる作業となって参りました。．

（h）（1）相対方位指示にしているとき，貴船の船長はジ
ャイ．ロ安定をしますか。

職場において即何に◎peτation置s

resea㏄馳が行なわれるかは、・改善と発達1と能率に蕊結する問題であり．ます』その意味におきまして御多綜中層に恐縮ですが次の質問に御回筏．

②

貴船の場合は熱帯性降雨でお困りになりますか。

⑧

製造業者は・「海面反射の外側に一つの反響を発を得たく．、御協力をお願い申し上げまず。

電波航法研究会会長

清

含

遍したら，ゲインの調節と，アンティ・クラッタ

霧

田

︾嘱

一の調節を上手にやれば，最小探知距離（50ヤード）まで近付いて来るまで，ず一つと見失わないですむ」と．いっているけれども，貴方はこれに同意できますか。

（i）貴方は指示器の直径は次のどれがよいとお考えですか。

7インチ，12インチ，！5インチ。

（コ）ホイール・ハウスで貴方はレーダを三三するとき，暗幕で区平するのと，フードを使うのと，どちらを好みま・すか。

（1）過去15年間に信頼度は高まったでしょうか。もしそうでしたら，．どの程度に。（これは極め、て大ざつばに次のよ．う．な方法でお答え下さい6）．

（1）．1年間に1船について起きたところの，船内で諮都船醐合は代館見で儲です．官庁、会舷どの翻課、蹄課なども、それぞれの蜘において代鵡見をお寄せ下さい。麗＆ま真の嬬見紗かがい．たいため・無記額㈱ですが・記名の方

修理のできなかった故障の回数。

が参考になる場合もありますので、衡自由に願います。

②．1年間に1船について起きたとζろの，船内．で記入採ぎ館の中で、獣たくないもの、答えられないものなどには一切何も勧な．くて構肘机できるだけお答え下さる．ようお願いします。

ア

修理できた故障の回数。

・

答は大体「肯定または賛成洞勲どこはO剛を「否定、鵬などには・印」を概礪うよ張なっておりますが．特に強調したい場合は◎印またはXX印を願いまず。

匡＝＝＝＝二＝コ［璽＝＝＝＝＝＝コ

あとがき
以上・Captain

Wylieはによる英国における報告であ・多るが，我が電波航法研究会．は，英国においてこのようなことがなされておることを知らずに，別記のような調査

隔．引一．コ匝一「『『二］

匝力．

引
解答者氏名

解答記入者役職名を試みており，目下統計を取りつつある最中であります噂ので，大方の御協力を是非ともお願．い申し上げたい。

筆者は，このたび日本政府資金による在外研究員とし（ム）一般（問1）轍の簾術において、レーダ、・ラ・、その他院らしい方法によ縄波航法の方式を闘て．，「航海計器の趨勢について研究する」主目的を持ちすることの可否について御意見をうかがいたいと思います。

（答）ω発達の途上にはあるが．その鯛については既に立証されつつあ纏実であるから・砿

まして，世界各国を1か年の予定で研究視察して廻るこ

的に口引べきであると思う・L一（2一日では計器が不完全と断ぜざるを蜘・ので縄灘の圃には糊的な意見であとになりました。出発前で非常な多忙に追われ，本稿はるっ｝

今，神戸において，出帆．1時間前に追い込みで書き上げ，i③在来の臓術で充分と翫られるの一二、これに電灘法の装備までする二とは・経済鰍
理由か．らも無駄と考えている。「一＝＝］郵便を依頼して発送しているような次第1ずさんな点が（4）人命と船舶および積荷の価値とその得失を考えるとき、船価の節約という理由だけで、有用なる電蝋法緒の魏を止めることは、無の損得という点からして轍鳩だと航ている・

もしありましたらお許し下さい。なお，、在外研究中・電l

波航法上参考になることがありまし＃らそのつど投稿承i（問2）電波航法に附る儲壽㈱二一て、．現状磁献準・訂ll㈲必要性・方法などに対物鰍

すつもわです。では行って参ります。（1961年9，月4旧

見を伺いたいとおもいます。

（管）①朔者縄波航法につい妹だ充分なる謙が行われていない轟め・現状ではその使勝

讃岐丸神戸出帆の日）

一
．一

T1．一

1−r

かえって海難の原因になる場合が相当あると憂慮している』1．

⑥

i

資格認定に関しての御意見を伺いたいとおもいます。

〈碧，．①攣轡と（c）

撫顯（レ膳ダ騰とを2本建てに三男状i欝飾up（S）にし、またどんなときにTrue

．一1．

．．

．・∬．

r

north

．．

up（T）

．

・．・

沿岸航海中（S、T）（d）大洋航侮中（S、T）・⑰

あなたは衝突防止のためにプロッテイ．ング嫁実際に有効な手段だと考えます．か。

ノ．．1．

、（答！（a）鵜こ有声かr必要と思祠れるときは何時回してい句②海抜免状のうちの或るもの、例えば「甲種船長、航海士」の試験にお、ては必ずレーダ試・脚含ませτ・碑免塗でレプ翠一己と区？門門齢さ：せ・そ醐帯村してだけ繊⑱

head（b）．出入港スタ．ンバイ．前後の港外で（S、．T）：．．．」．．；「．

め特殊無線技師試験によ．るという形の2本建てがよい。／．

s．（a）港内においで（s㍉T）．・．．

法の鯛灘関する龍と訓刷の行なわれることが嬢だと考えや、一．く蘭3）同様に、どんなとき映像をSbipにしますか、丸で囲んセ下さい。

②．前項燗わ嚇．酬こ溜る朗者に対して・．辛噸鯵繊において「各種磯瀬i．

（b）一応有効な場合もあると考え．てにいるが、実際問題としては余り実施することは賛城で

きない。l

1

上のどちらでもない別の形を考えて〜・る6（翠述して下さし〕．。）．

l

理由があれば、．その理由を簡単に記述して下さい。
！吐．．

︑⑧プロッティングは本船との距離が大体何浬位からはじめて何浬拉までの処で行っておりますか。

．♪（問4）．ロランおよびデッカの．利用に関する御意見をうかがいたいと思いまず6．

（（答）（1）日本船の現状からしてbランはもうと利用される彗きであう。．1．．．．．一、（a）参考書によ． ﾁて。1

」マ監

そ鯵罪名は．1i（b）

自分匿デッカ使用の軽除者である。．L⑥（デッカの経験者の参）デッカは非常に推しようすべき．ものと感じている。l．．

一

自分はロラン使用の経験煮である。li．「

㈲

浬位）．．

プロッティングめ方法はどこで覚えま．したか。

（答）③ロラン局のほかに・日本にもデ・蓼も鱗して瀧的に利肘酵であう・r一
④

浬〜

〈の

（・）・ラ・．は利肌たいのだが鉛に装備されていないのを残念に思．・で．い⇔・L＝ニコ．

⑩

i⑦ロラン受信機は一万円位であればどの船にも設備できると考えられる。

1（b）

更に改良されたプロッターを要求したい6｝．

（c）

プ・。タ．一は必要としない。レ

．1

⑪⑫⑬

レーダ・チ．々一．．トを御利用に一なった経験をお持ちですか。1．

レーダ・チャー｝﹄▼︐

プロジターを使用している。．｝⑧過去において貴方の経験上ロランが非常に有効だった場合はどん．な時でしたか。（記述して
下さい。）

i

学校または講習で。1

プロッティングのためのプロッター唱こ関しておうかがいします。
（a）は必要と諮思いですか。1．．し｝レーダ・チャートはどんなものが良いとお考え．ですか。（簡単に記述して下さい。）⑨

貴方0船のような場合、ロランとデッカと2重装備する必要のあるときがあるとお考えで

すか。1

■

くB）運用に関し次の質問にお筈え下さい。

⑭①・汐磁舗読に悩ん群とがありますか・一

あなたの船では霧中または夜間のスダンパイ中に、レーケを専門に監視する士官を軍置しておりま

すか・L

その様な方にお聞きしますが、どんな例の場合でしょうか。（簡単に紀述して下さい。）

…．

．．．．
一4一

一2一

−

．

㈲レプを翻艦謝る士肋当齪置は必要だとお庚すか．［．1⑬あなたの蜘よ瀕および当直士官・・蜘一ダを克るという方法で運営しておりま．ナ、1．：
L＿一⑰．

②例冬ば方位誤差・蹴誌中嘩．ζ・ケ」ゆ中二品の：中噺・ρズ・レ：・≒よ礁差）などの映．

力を増してよいと考えますか。．

像誤卸源日航目高敗瞬・っ．・・棚蝋・た場合砺・諦・．「、．．．．．．i．．
・∴．．．．．：．3．．

ヒ
ｶ中に勘て一一ダ鰍中臆克として勘一ダのない鋤嘉確中速みと比較しセ船聴

（答）

（a）

あゆた場合それはどんな例でしょうか6（簡単．に記述して下さい。）．．．．、．

大洋航海中は、9㌃（相当増速してよいI

l）（相当減速㊧必要があるli／．．潟∵．．
．

．

．

湘（非常に減速め要がある．1

P（b）．沿岸航海中は、

ロ（相当増速してよい〔＝＝一一一「）．騨噸の四一司③レー岸おいて偽判や甲山にげおる混信など吐めに驚がされまたは失敗しかかったことがありますか．「一一u

俳常に減速の要がある．．1

あった場合、そ亀はどんな例でしょうか。．（簡単に．記述

．

．

（C）

機

器

1

）
「．

﹁

⑳あなた

．「

，

1∫

￠酔実車題としては揃即御意見のゆ・こ叙しておりますか，i．

して下さい。）．

，．1）．

r・レーダについて故剛多く困・たζいう経験をお持ちで瓶1⑳その賭の製品額？「一『一一一「
駅造年月日は？1．

製造番号は？1

紛．特定の輝で・．．Pばしば不可解な巡あ翻源因勘か・ていても異廠鹸の現われる・．とを経．

．

1

．

1
1

⑳．その機榊故障の模様は大体ど穂様子でレたか？〈記述して下さし・．）験さ撮ゆ・L＿＿r」．
あ・た場合・．それ胴時・何処で・．どん岬・ごありましたか・そ尿モの原麟何とお思いです．
か。（簡単に記述して下さいσ）⑳

故障したとき誰が修理していますふ？

小故障のときi（a）．港内において（．

（b）出入港スタンバイ前後の港外で（（c）．．沿岸鯨海中（幽・（d）大洋航海中（．．

・．．

．浬）

相当複雑な故障のとき11㊧あなたの鯛．しているレーダ破働日付はい爽ず繍

浬）

浬）
・．

．・…〕

．浬）
一．3．・「・一．」．

⑳ξのレーダの理論窮間は現碗醐ですか？1㈲

今迄ζ最高連続使用時間はどの位でしたか。．1

年

月

答）

1

牛三田な故障のとき「『7一一一一臨rl⑤合酒狐釣1うな輝市は好んで噛癖鯵郷お嚇嫡

日1
時間1，

1時間

閻撫の頒耀んな時間・割合・・イを鰍・いますか・（例えば・・雅肌て、分休
むとか）

一5一
一52、一

﹁

，

（a）大洋航行中の場合i

一

答

【

i

（・）沿岸航行中・場合〔＝＝＝＝＝＝＝＝＝コ
（c）

⑳

トEcho

1

box「

このほか必要と思われるものの名L＿＿＿＿＿＿＿」

1

出入港の場合｝

または不要と思われるものの名1

故障を起したときは、どんな周囲状況のときでしたか。（記述して下さい。）

0⑳＄αvまceengineerのGeneral−1
ch㏄kほ定期的に行なう必要ありと考えますか。

本船が必要なときに呼ぶだけでよいと考えますか。1i』』故障発生時にだけ呼べば良いと考えますか一。
．鋤

あなたは遠距離から陸地像をみた場合などに、地点を判別するためのレマークビーコンがほしいと感じたことがありますか。

⑳あなたの船のレ画ダ（トランシーバーやインジケータ）の設置場所は、最高温度どの位まで上がり

その地点は主として何処ですか』（記述して下さい。）

ますか？［＿一」
そこは日光の直射を受ける場所ですか。1

1

1側あなたの船ではレーダの一般使用状態において、電源電圧は何ボルト位変動しますか。

（答）船内電源llボルトに対し、変動「一7］ボルト位。

鱒60｝レーダの口口によって何か闇闇計器または無線機器に悪影響を与えたという．経験があり．ますか。
i

あなたは浅瀬、ブイ等を判別するためレーダレフレクタを付ける孕とは有効だと思いますかg
特にレフレクタ設置を希望されるところは何処ですか。（記述して下さい。）

iその状況はどんなで．したか。（記述して下さい。）⑳一般航海用レ」ダと．しては、距離分解能を何米位までにしたいものだと考え．ておりますか。
ノ

巨

レ亨

鋤何浬レンジのスケ〒ルがほしいと思いますか。丸でっつんで下さい。（0．5、1、2、4、6、10」5、
20、

30、

40、

50、

）

鱒．デリックマストの上にスキャナーを取りつけたような場合、「または他の場合でも、例えばデリック

使用するような特劔な場合など、あなたの胎では、スキャナーはどの程度振動させられますか。

（答）非瀧振蹴鮒る．〔＝＝コ
比較的振動を受ける。ll

振動は余り受けない。1｝㈱強風のためにスキヤ．ナーが廻転しなかりたという例を聞きまずが、最大秒連何米の風速に対してここ：れに耐えて廻転することが必要であるとお考えですか。1

米1飼．あなたのレーダは風速何米．までは異常なく運転したといラ経験をお持ちですか。［⑯

それ以上で強風のための故障という経験をお持ちですか。l勧

レーダ・セット内の次のものは必要とお考えですか。

AF

c

1

1、

True

B

g

adapter

l

．一 U

！、

True

米

1

l

motionsed．

1、Plotter

一ラ

受．トランジ．．スター
ア

信機

ン

口．

qじ

口．

、
、．

ン

．一

．7．

〃

墨．

法．（m／rn）

巾

目

品

寸

受信指示機

292

重

奥

賞
同

Y

222

量

行

385

18≧9

．」株試

．二二

本社．東京都品川区上大崎長者丸284

電話（441）1131（代）神戸出張所．ザ神戸市生田区西町35三井ビル

電話（39）0535〜6

一53一
rー

ぴ
．

﹁

電

波

航法

昭和37年3，月20日印：刷

昭和37年3，月25∫日発

．行

〜

編
発

集
，行

1962
No．

3．

東京都干代田区丸ノ内1〜ユ運輸省海務課内電波航法研究会
東京都港区麻布霞町7

印

?x

株式会社白

1泉

電話（408）1171〜3

0967

社

「

ノ〆

昭和三十七年三月二十五日発行

昭和三十七年三月二十日印刷

灘ロ よ欝宛∴︑鱗鰯嚢簑糠．

灘

ニぢ
グ

顯

波

℃航

灘

孔

ロ

電

y ㌔ウ

雛霧

イ験

法
／

寒

●JNA−102形と従来のものとの比較
小形化……従来のものの％以下（210η％π×407鰯π×420η％η）

軽量化……従来のものの％以下

三一蕪灘講（25．5k9）

低消費電力化……従来のものの％以下

潤

︾

綴

（40W以下）●JNA−102形の世界的4大特長①トランジスタ化
電波

トランジスタ、ダイオード使用のため小形
軽量消費電力極少。
プリント配線の画期的設計てすのて保守点検が容易。
．

③測定値の噛み取り簡単

研
究会

JNA・102形
等1
1︵0
267
8凸3
﹂65
6〜

337．32

411④3

匂
67〜
イ

謝謝⑯②⑤

伏402価

京阪岡幌台

東大福札仙
話話話話話
電電電電電

ビビビ

レ
レ レ レ
ノ
2ノ
ノノ

ビ

?a㎎7

25

森2石商口
5の立札山
第1

脚騰

発

町島の4り

騰市山市

亟謳
京阪岡幌台
東大福札仙

電源は本体内蔵のため小形軽量で装備か簡単、消費電力極少。

法

灘

時間差表示がサーボ機構によりブラウン管と同一視野内の数字ドラムに表われるため
読み販り簡単。

④電源内蔵

航

犠

②プラグインユニット方式、

行