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2011/05/25

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漂着ごみを宝の山に～宝の島プロジェクト
鳩間島での公開実験

2010.11.3

東日本大震災に被災した方々へのお見舞い（社）日本海難防止協会会長

みやはら

宮原

こう じ

耕治

この度の東日本大震災により犠牲になられた方々に、謹んで哀悼の意を捧げます。また、被災された多くの皆様方に、心よりお見舞いを申し上げます。
皆様にご愛顧いただいております私どもの情報誌「海と安全」は、船舶の航行安全や海難防止の活動などの促進を図ることを使命としております。この度の未曽有の大津波による被害は、目を覆いたくなるような悲惨な状況を呈し、船舶関係では、特に漁船の流失、損壊、大破などが多く発生しております。また、その時の港内外での海岸から集められてきた発砲スチロールの山

上：トラックに
搭載された
移動式油化
装置の公開

混乱した状況は、メディアを通じて生々しく放映されました。
日本郵船（株）代表取締役会長
日本船主協会会長

本誌編集部では、大船渡港に停泊中の内航船が震災と大津波に遭遇し、船長を中心に乗組員が一丸となって、船舶と人命を守り抜いた迫真のリポートなどを入手しまた。このリポートには、乗組員が油化装置に発砲スチロールを投入する子供

命がけで大津波と対峙し保船に全力を傾注した状況がリアルに記述されており、今後の参考になると思われますので海事関係者には是非ご一読していただきたいと考え、特集記事とは別に緊急リポートとして掲載しました。

発砲スチロールがスチレン油となってでき上がってくるのを興味深く見つめる子供たち

この度の大震災は、今さらながら日本が地震国であり、これまでの想像を超えた大津波に見舞われる地域である事をあらためて思い知らされました。この大きな犠牲を将来二度と払うことのないようにするために、私ども協会としましても、今何がやれるのか、今後何をやっていくのかを考えながら、対応して参りたいと考えています。

海洋ゴミと船舶航行
内外から漂流・漂着するゴミは、海洋を汚染するのみならず美観の低下と海洋環境の破壊、さらには船舶の航行安全と漁船操業の阻害にもつながる様相を呈しています。

発砲スチロールによってできたスチレン油で、発電機をまわす。右はスチレン油

２００９（平成２１）年７月、海岸漂着物の円滑な処理および発生の抑制を図ることを目的に、「美しく豊かな自然を保護するための海岸における良好な景観及び環境の保全に係る海岸漂着物等の処理等の推進に関する法律」（海岸漂着物処理推進法）が公布・施行されました。
今号では、依然として減少しない海上に漂流・漂着するゴミ問題についての取り組みを

上：スチレン油で動く発電機の電源で、かき氷を作ってもらう
左、左下：同じく綿アメを作ってもらい大喜びの子どもたち
下：ミニシンポジウムで、「島に流れ着くゴミが燃料になる
なんてすばらしい」と発言する鳩間島小中学校の本間さん

関係省庁や関係団体に紹介してもらうとともに、わが国近海域の環境保全を目的とし１９９４
年、日本・中国・韓国・ロシア４か国により策定された北西太平洋行動計画（NOWPAP）の概要と活動、漂流・漂着ゴミによる船舶の航行安全対策、さらには本協会が実施している漂着ゴミをエネルギー源に再利用する「宝の島プロジェクト」などを紹介します。

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2011/05/25

9:18:21

緊急リポート①

大船渡港での巨大地震・津波遭遇報告

乗組員の全力を出しきって乗り越えた東日本大地震と巨大津波
太平洋沿海汽船株式会社

陸龍丸船長

岩﨑

正幸

突然、突き上げるような衝撃（３月１１日）平成２３年３月１１日１４時４６分、大船渡港野島桟橋Ｂバースにおいて今まで経験した事のない揺れと突き上げるような衝撃に直面し、直ぐさま自室の窓から桟橋と本船の舷側を見る。桟橋は上下左右に大きく揺れ、
ベルト（コンベアーの上）のセメントが白
煙を吹き上げていた。本船は桟橋から１〜

セメント専用船：陸龍丸（６５４４総トン）
全長：１３２．
７m 幅：１９．
５m
載貨重量トン：１０８３６トン

４メートル位離れ、動揺している。ホーサー（係留索）が切れないかと心配してい下になっているから外せない」と船首（オる矢先、会社から電話があり、「即座に離モテ）から連絡があった。「何が何でも外桟する」と告げ電話を切る。

せ！」と指示する。どうしても外れなけれ

１〜２分で揺れが落ち着いた。間髪入れず一航士、甲板長が「地震です」と報告に来る。
「すぐに出す」と告げた。
機関部に緊急のエンジンスタンバイをかば切ればいい。「切る道具を準備しろ」と告げる。

離桟を急ぐもラインマンは来ず

けると同時に、三航士に乗組員は全員在船

機関長が帰り次第すぐに出るつもりで機しているかどうか、確認するように指示。

関部に「エンジンを回しておけ」と指示をブリッジに駆け上がると周囲はセメント出した。しかし、「機関長が帰らないと２の白煙で見づらい。本船の甲板部数人が駆人では回せない」との返事があり落胆した。

けずり回っている姿を視認し甲板部全員が辺りを見回すとホーサーが緩み、見るみいることを確認できた頃、三航士より「機る潮が引く、漁船が一斉に沖出ししている

関長が上陸中で不在」との報告があった。

のが分かった。この間、地震発生から１０分

直ぐに帰ることと即刻連絡を入れる様に指位だろうか？機関長はまだか？もどかしい示する。

思いで待つ。代理店から電話で「避難する本船の（ビットに係留している）ホーサー
が、「Ａバース接岸中の他船のホーサーの2

海と安全 ２０１１・夏号

のでホーサーを離しには来られない」と連
絡が入る。

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震災直後の大船渡港（Google Earth より 画像取得日２０１１．
３．
１４）海と安全 ２０１１・夏号

3

甲板部各員の働きで船首（オモテ）、船した。

尾（トモ）のホーサーが１本ずつになった

前方を向くと、先程とは港内の雰囲気が頃、「機関長が帰りました」との連絡が入一変し、大きくて見たことのない大波に映る。
「エンジンをすぐに回してくれ」と伝画さながらに一隻の漁船が昇る。船体の長え、「ホーサー切断用のナイフは準備してさ１０ｍ以上の漁船が真上から見る形でオモあるか」と確認した。甲板長が「自分が（桟テからトモまではっきり映像のよう（に見橋に上がって）最後のホーサーを離すからえた）。ひっくり返ると思ったが乗り越えオモテを着けておいてください」とオモテた。２隻目から一斉に、港内に逃げ込んでに（本船に乗り込むための）ジャコップ（縄来た。陸上の家、建物は津波に依る濁流で梯子）を下げた。やはりできたら切りたく

瞬く間に呑み込まれている。本船の直ぐ横はないようだ。

をロシア船が渦に巻かれたかの様に、もの

機関室から「エンジンが準備できまし凄い勢いで流れていく。

た」との待ち焦がれた連絡が入る。司厨長

これは（本船も）ダメかもと一瞬脳裏にが「何か手伝う事はないですか」と嬉しい浮かんだ。マイクを握り「やるだけやるか

ヘルプも入る。

ら、ダメな時は…」と覚悟を皆に伝えた。

この間、地震発生から１５分位。先程より潮各人より「やれるだけやる」と力強い返事が引いた。

が返ってきた。

トライエンジン（主機試運転）もスラス

一発目の津波に備える。大船渡港内ほぼ

ター（船体を横移動させる推進装置）のテ

中央、桟橋寄りに本船は位置している。針ス ト も せ ず「ト モ、オ ー ル ラ イ ン レ ッ

路を、南方（湾口方向）にある珊瑚島方向

コー！」（船尾の係船索すべで離せ）の発に向ける。野々田岸壁前および大立岸壁前令。甲板長が桟橋を走る。電話は鳴りっぱ

は、流れが川下りの激流に見える。この流なしだが応答する暇がない。オモテのオーれに入ったら終わり、幸い中央付近はそこ

ルラインをレッコー（船首の係船索すべてまでない。

離せ）して、スラスターでオモテを寄せる。
甲板長がジャコップを昇るのを確認してから桟橋を離岸した。トモの（出港）配置を解くと同時に「右舷アンカースタンバイ（投錨用意）」を発令した。

想像を絶する大波に遭遇
船の全長ほど、桟橋から離れた位置で陸瓦礫の流れの中、主機と錨で押し寄せる波に対抗「右舷アンカーレッコー」（右舷錨投錨し）、エンジンはスローアヘッド（前進微速）でやや前進行き足、（本船位置は）陸の建物で判断（した）。行き足が止まる、
アンカー序々に出だす。

上のけたたましいサイレンが響く。後ろを「３シャックルオンデッキでホールドオ

振り返ると先程まで、接岸していた桟橋がン」（錨鎖３節で止める）と指示した。そ水没しているのを視認し津波が来たと確信

れ以上、出すと錨鎖が切れると思い、アン

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海と安全 ２０１１・夏号

に頼らず、陸上の動かない物標で判断しろ、夜になると真っ暗になるから自分で分かる物標を見つけておけ」と一喝した。
それから緊張感が増したのかア
ンサーの声が大きくなった。
オモテから「アンカーが弛んで来た」と報告を受ける。徐々にエンジンをストップに戻す。トモが右におとされ出しオモテが左になり（左回頭となる）、引き波だ。
瓦礫の中で、苦闘する陸龍丸（第一中央船舶所属・硯海丸機関長の平 良和さん撮影。同船も同じく大船渡港で津波に翻弄されている）

左回頭して流れに立てようと思い「スラスター左フル、ハードポー

カーをドレッヂング（海底を引きづる）さト（左転一杯）、デッドスローからフルアせたかった。

ヘッド」（微速から前進全速）までフルに

錨鎖の出方をみてエンジン増幅（すべく）、（エンジンを）活用した。

「ハーフアヘッド」（半速前進）としたが、流れの勢いで最短で回頭でき、針路を野（津波に押し流されて）それでも下がる。

島桟橋方面に向ける。視界に、恐怖を感じ

錨鎖が出終わった頃、「フルアヘッド」（全させる引き波が広がる。川は土石流に見え速前進）を発令。錨鎖が張ってきて「アン野島桟橋を呑み込み欠ノ下向岸壁から茶屋

カー一杯」（錨鎖がいっぱいに張る）とオ

前岸壁に架けて高さ５〜６ｍは充分あろう

モテから連絡があり「フルアヘッド」をか段差が、ナイアガラの滝のように流れ渦をけると、（船体は）思ったより下がらない。

巻いている。土煙を揚げながら陸上がその周りは漁船、無人漁船、浚渫船、コンテ

まま動いているかのように、赤茶色化した

ナ、家、車、ガレキの山、油、タンク、火が点いている物まで次々に流れて行く。５
分間位しただろうか。

汚濁した激流だ。
「左舷アンカースタンバイ」を告げる。
右舷はまだ弛んでいる。「左舷アンカーレ

野々田岸壁方面を見ると Y（ワイ）潮（反ッコー」とし、やはり「３シャックルオン

対方向の流れ）が流れ出した。津波が引きデッキでホールドオン」で止める。エンジ

波に変わると確信した。

ンをフルに活用し耐える。

沖に引いていく波との戦い

巨大な上げ波・引き波
そして漂流船ブリッジ内は、「本船が下がっています」、「昇っています」と正反対な答えが飛び交う。

正横の陸上を見て、本船が流されていな「浮遊物の流れに惑わされるな、レーダーいことを確認（する）。周囲はガレキの山、
海と安全 ２０１１・夏号

5漁船、家、油、タンク、車、コンテナ、次々に流れて来る。
先程、流されたロシア船が正面から流れて来て、右に左に流れが曖昧。オモテから「距離２００ｍ」と連絡が入る。下手に避けると本船が流れに対して横になるので立て直せない可能性の方が高いと判断、衝突も覚悟する。
「残り１００ｍ」と報告あり、そのうちに（ロシア船が）トコトコ動き出し安堵する。幸い引き波にも流されない。

硯海丸の舷窓より見える大船渡港内、港内は漂流する多数の瓦礫により、航泊禁止となる（第１中央船舶、硯海丸提供）

上げ波、引き波を６回位（繰り返す）、
潮変わりに船首が振れた方向にスラスター、った、回頭数を数えておいて良かった。

エンジンをフルに活用し回頭し、耐える事

左舷アンカーが揚がると、「爪が右舷錨

２時間位だろうか。大船渡港内の、自船の鎖に引っかかっている」と報告があった。

位置の確保だけに執着した。この間、スラアスターンエンジン（主機後進）で右舷ア

スターは時折異常アラームが鳴り響き、ガンカーがやや張った状態で左舷アンカーを

レキの山、家、コンテナの亀裂などを目に再びレッコー（投錨）した。錨鎖から爪がして、本船主機プロペラのダメージに心配

外れ、
１９時００分、上手い具合に左舷アンカーがつきまとう。徐々に周期、流れが落ち着

を納めた。

きだした。

「ガレキの中に被災者が流れてないか」「見つけたら助けるぞ」
若干の余裕ができた頃、船橋配置員に「ガレキの中に被災者が流れてないか、注意深く監視しろ」と、そして「見つけたら助けるぞ」と告げる。

情報が知りたいが、携帯電話は全く不通。
甲板手に、テレビを見て来るように云った。
５分位して気仙沼、陸前高田、東北太平
洋沿岸、被災状況の報告を受けた。改めて事の重大さに慄然とした。

陸上からの情報も当てにならず
船橋でも本船の携帯電話で、ワンセグ放送を写すように指示し、緊急地震速報およ

辺りは薄暗くなり始め、ダブルクロス状

び被災状況が確認できた。大船渡の津波が態（両舷錨鎖が二重に交差）と思うので、３．
７ｍを観測したとの放送だが、「馬鹿な、アンカーを片舷引き揚げたい。（今までのそんなもんじゃない」と船橋内で罵声が飛回頭数と回頭方向を思い出しながら）潮位

びかった。（気象庁は４月５日、同港の津の変化に合わせて右回頭を２回し、左舷ア波を１１．
８ｍと訂正した）ンカーを揚錨開始。オモテから「クロスは辺りは暗くなり、潮位の変化が分かりづしていない」との報告。やはり間違いなからい。陸上では、大船渡病院の非常用電気

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海と安全 ２０１１・夏号

が薄暗く灯り、火災箇所だけが異常に明る以外、町は真っ暗である。ガレキはそこらく感じる。津波の上げ下げは野々田岸壁付中に浮遊し油臭い、消防が来ないのを良い

近が一番早く現れる。

事にわが物顔で燃え広がる火災だけが勢い探照灯で「野々田岸壁を照らせ」と指示を増している。

した。双眼鏡で注意深く潮位の変化を見守

船橋内では携帯ワンセグ放送が各地の被る。外気が冷え、周囲に油の臭いが立ち込

害状況を伝えていた。余震は地震発生からめる。

頻繁に続く。潮位の変化を注意深く監視し、オモテの配置員とブリッジの配置員を交

翌朝まで（潮位の）上げ下げに応じて、ア代させた。潮位の変化は相変わらずで、周ンカーの張り具合や回頭を繰り返す状況を

期は長く３ｍ位の潮差がある。引く時は岸見守った。

壁の支柱が見え、上げは岸壁が水没する。
エンジンは回しっぱなし長期戦になりそうだ。

人影など一切ない大船渡（３月１２日）周りは有人漁船が１５隻程度、上げ下げに翌１２日、辺りが明るくなりだし大船渡港

併せてトロトロ走っている。２１時を過ぎた

内、大船渡市内の被害状況が目の前に広が頃からエンジンを使わなくても、アンカー

る。以前の面影はなくなり津波による被害

だけで流れに応じて船体が立つ位に（上流に唖然とし、人影など一切無い。

側に船首を向けること）、落ち着いてきた。

港内中央にやっと転錨
２１時２０分、右舷アンカーを揚げ大船渡港
内中央にアンカーシフト（転錨）し、「右舷４シャックルオンデッキ」とする。

午前９時頃でも潮位の変化が１〜３ｍあり余震も頻繁に続く。
朝から（会社との）電話の応対に勤め、上手く現況が伝えられずもどかしい思いで食料、水、燃料の残トンを報告した。
１２時頃、潮位の変化が見られなくなり、野島桟橋から、（潮汐の干満の際の）上

石巻保安より大船渡港内、安全が確認されげの最短距離、下げの最長距離をレーダーるまで出入港（航泊）禁止が発令される。

バリアスマーカーで補足した。
２１時５０分頃、オモテ配置を解く。主機をフィニッシュ（終了）とする。機関部に「何時でも回せる状態」で自室待機を、甲板部は当直（ワッチ）の者だけとし、残りはワッチに備え休むよう指示した。

節水と食料を長持ちさせるため、献立の理解を求める張り紙を食堂前に書き出し、風呂は１カ所にした。

震災後、強風のため２度３度と転錨（３月１３〜１４日）

会社には、約１時間おきに現状報告の電

１３日、大船渡港内は北西の強風が吹き、話を入れた。この夜は風も穏やか、静まり（岸壁との）船尾距離が１２０ｍ位しかなく、帰った大船渡港内、大船渡病院の薄暗い灯

安全のためアンカーシフト（転錨）した。

り、漂う有人漁船の灯り、本船の停泊照明

右舷アンカー４シャックルオンデッキとし、海と安全 ２０１１・夏号

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船尾（との離岸）距離２５０ｍとなる。昼間、荷役機械のトライアルをするが異常はない。
周囲はガレキの山、油それ以外、人影もなくヘリコプターが時折、飛んでゆく位で変化は見られない。
翌１４日、変わりなく朝を迎え相変わらず
北西の強風が吹いている。１１時頃、自室窓から見える景色が何か変に感じ船橋へ上がる。レーダーを覗くと船尾が１２０ｍ位しか走錨の危険を監視しながら錨泊する陸龍丸。（硯海丸提供）ない。ここまでは下がる事はない、当直者に「エンジンスタンバイ」（主機関準備）

き出し右舷アンカーを揚錨、ワイヤー、ローを告げる。

プ、網などが絡んで上がる。
「左舷アンカー

１０分位でエンジン使用可能になったが長く感じ、船尾（の離岸）距離は２０〜３０ｍになった所でシフト開始、事なきを得る。

６シャックルオンデッキ」とし、船尾距離２５０ｍとした。
この日から甲板部員を休ませ、士官を当

今 度 は 野 々 田 岸 壁１５０ｍ位 で 左 舷 ア ン

直に入れ交代させた。大船渡港内周囲、自カーで５シャックルオンデッキとし、船尾衛隊など人影が見えだし、夜、陸上の電気

距離２８０ｍを確保した。当直者に「船位がが若干点くようになる。

おかしいなど、不安、心配があればすぐに知らせる事」の念を押した。

翌１７日午前中、前日右舷アンカーに絡んだワイヤー、ロープ、網など、ジャコップを

この日も周囲に格段の変化は見られず、

降ろしナイフ、ガス溶接機にて切断取り外

大船渡港内への出入港船は漁船以外なし。

した。大船渡港内周囲、格段の変化見られ巻き上げた錨にはワイヤー、ロープ、網などが（３月１５〜１７日）
１５日０６時、北 西 の 風５〜８ｍ/ｓ。９時ず。

本船は安全圏を求めて転錨を繰り返す（３月１８〜１９日）

頃から翌１６日１５時頃まで東よりの風が吹き、翌１８日、自衛隊、各国救援隊、救援物資

翌１６日１５時頃から北西の強風予想となった。

トラック、重機が次々に到着しヘリコプ

東よりの風は野々田岸壁に近づくので北西

ターも飛び交い救援作業を見守り淡々と過方向に本船が立っている間に０８時頃、右舷ごす。

アンカーを２シャックルオンデッキで投錨、翌１９日０８時頃、作業船２隻が入港、震災後振れ止め錨とする。翌１６日１５時頃から北西初めてである。１０時頃から作業船２隻で大の強風が吹き出したら容易に巻き取れる計

船渡港内および珊瑚島周辺の掃海作業を開算。

始する。昼頃、東亜建設工業より野島桟橋側

案の定、翌１６日１７時頃、北西の強風が吹
8海と安全 ２０１１・夏号にアンカーシフトのお願いの電話があった

が、地震前に野島桟橋前は浚渫工事中の為、フロー管が海底に敷設されており安全が確認されないとシフトできない旨を伝える。

瑚島周辺の掃海作業を開始する。
１３時頃、港外からゴムボートで自衛隊ダイバー到着した。

１４時頃、東亜建設工業より「安全である

翌２１日１２時頃、石巻保安より「間もなくから」と再度、アンカーシフトの要請の電出港できそうですからエンジンスタンバイ

話が入りどこで安全を確認したのかと、矛

お願いします」との電話連絡がある。直ぐ

盾を感じつつ渋々シフトを開始した。３０分

さまエンジンスタンバイ待機。１４時頃、巡後、欠ノ下向岸壁前にシフトし、「左舷５視艇が珊瑚島周辺および港口の浮遊物など

シャックルオンデッキ」とする。１６時頃かの安全を確認した（との情報を得た）。

ら欠ノ下向岸壁、盛川方面から常時１５ｍ/
ｓ以上の北西の強風が吹きつけ、「エンジンスタンバイ」とする。
１７時頃、本船がアンカーしていた所に巡重層して浮遊する瓦礫の中から１０日間の苦闘の果て出港（３月２１日）視船が入港錨泊した。巡視船から VHF で

２１日１４時２０分、揚錨を始め出港した。

現在の港口周辺の情報を得る。

珊瑚島東水路を航行する。東水路は大量

１９時頃、風が落ちついてきたので「エンのガレキが厚く重層して浮遊し、本船１隻

ジン・フィニッシュ」（主機関使用停止）

がやっと（航行できる）の状態で、何とかとした。この間最大、２７ｍ/ｓの北西の強珊瑚島の南を通過した。

風が吹きつけた。

目の前に太平洋、大船渡港口が広がる。
防波堤が津波により破壊され、無くなっているので異常に広く感じる。後方の指向灯を見ながら慎重に防波堤付近を通過した。
最後に、巨大地震と大津波の遭遇から大船渡防波堤通過まで約１０日間、二度と経験したくない体験でしたが、シーマンシップを最大限に発揮し、危険を顧みず的確に指示に応えてくれた本船の全乗組員に対し、大船渡港は多数の家屋も流しだされてきて、港内を埋め尽くした。
（硯海丸提供）携帯電話は通信不能（３月２０〜２１日）

誇りに思うと同時に深く感謝していることを述べて巨大地震・津波遭遇報告といたします。（２０１１年３月２８日記）※本稿は、陸龍丸船長より会社あての報告

翌２０日未明、携帯電話の受信音があった書です。原文は専門用語も多数使用されてが、しかし混雑の為か繋がらない。朝からいるので、会社と陸龍丸船長の了解のもと、巡視艇の小型ボートが測量を開始している。

原文の趣意を損なわない範囲で一部編集部

０８時より作業船２隻で大船渡港内および珊で加筆修正致しました。（）内は編集部。

海と安全 ２０１１・夏号

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緊急リポート②

巨大地震と大津波に遭遇する中でロシア船を救助
上陸して帰れぬ乗組員を除く６人のみで緊急離桟
第一中央船舶株式会社

けんかい

硯海丸船長

川﨑

直喜

太平洋沿海汽船㈱所属の陸龍丸と同じく、大船渡港野島桟橋に着桟していて地震と大津波に遭遇した第一中央船舶㈱所属の内航セメント専用船・硯海丸から会社あての報告書を入手した。原文は事実関係の時系列的で実務的な報告となっていて、多くの読者にとって読みづらい専門用語の多用と、簡略的に記述した内容となっているので、会社と硯海丸船長の了解の下、編集部が一部加筆・訂正して紹介します。（

１）内は編集部

本船の動静（３月１１日）１１００ セメントの積荷役終了。東京での荷揚げスケジュール調整のため翌朝まで待機。
１４４６ 東日本太平洋沖地震発生、大津波警報が発令される。
１５０５ 私（以下、船長という）は（直ちに）帰船し緊急離桟配置を発令する。

セメント専用船：硯海丸（４９０６総トン）
全長：１１４．
８m 幅：１７．
５m
載貨重量トン：７４７７トン（同桟橋反対側に着桟していた）陸龍丸は離桟出港作業に入る。
１５１５ （在船中の乗組員６人のみで）緊急
離桟実施（する）。
上陸中の５人については後述。

（３月１３日）１０００ 同港、（海保よりの通達で）航泊禁止となる。
１１００ 本船二航士、ロシア人二航士、（ロ１５４５ （大船渡湾内に錨鎖３節で）投錨。

シア船の救命艇で）上陸のうえ消防隊に

１７３０ 緊急 S/B（出入港配置）を解除し、援助を求める。同号の陸上避難中の船員

船長と二航士での交互の（船橋内での）をさらに２人収容。同号全乗組員（１５人）

錨泊当直とするの安全を確保した。

（３月１２日）０５００ 座 礁 ロ シ ア 船 KHREZOLITOVYY
号から、（救命艇で）乗組員１３人が（来船し）救助を要請。直ちに本船内に収容。
10 海と安全 ２０１１・夏号

１３００ 負傷ロシア人船員（１人）を、（消防隊の）ヘリコプターで大船渡病院に搬
出する。

２

緊急離桟作業（１４時４６分大地震発生、船長は）１５時５分頃、上陸先より急ぎ帰船した。二航士が桟橋上で待機しており、在船者は船長を含
み６人（二航士、機関長、一機士、二機士、司厨長）、出港準備は完了、ホーサーのレ
一度押し寄せた津波が引き、岸壁から瓦礫とともに濁流となって流れ落ちる。
写真は硯海丸から平 良和・機関長が撮影

ッコー（係留索放し）は（二航士より）「私が行います」との申し入れを受けた。
帰船していない乗組員への懸念もあったが、すでに引き波が終わり目に見えて海面が上昇中であり、在船者・本船・貨物の安（３月１４日）１３２０ 陸上で避難していた三航士と甲板長が（ロシア船救命艇で）復船。

全を考え緊急離桟を決断した。
二航士により、船尾・船首の順序でホーサーを放したことにより、本船は桟橋より（３月１８日）数メートルも離れてしまい、スラスターを

１９２０ （残った）ロシア人船員は（ロシア

全速回転させて岸壁に近づけようとしたが、船救命艇で）下船、ロシア副領事アテン
ドにより帰国の途に着く。

中々岸壁に近づかなかった。
船尾作業を終え船首に向かっていた二機（３月１９日）士が、とっさの判断で本船のハンドレール

１４００ 陸上で避難していた甲板手２人が自を掴んで体を舷外に乗り出し、二航士に目転車に乗って公共岸壁に到着のうえ、そ一杯腕を伸ばすよう指示し、かろうじて船こから（ロシア船救命艇で）復船。

内に引揚げることができた。

甲板部６人（体制）となり連続２４時間航海が可能な体制となる。

この時点で、海面は桟橋上面を洗う状態であった。主機全速前進とすることにより、（３月２１日）やっと前進行き脚を得ることができ、桟橋

１６４０ 航路啓開（水路障害物を取除き船が沖約０．
５マイルに錨泊していた陸龍丸をギ航行できる状態にすること）、測深作業

リギリの距離でかわしたうえ、桟橋沖約０．
８終了と海保より連絡あり、巡視船先導のマイル沖に錨鎖３節にて投錨した。

もと出港する。
出港後、（沖合は大量の瓦礫が浮流し３投錨後の津波への対応ていて、夜間航行は危険で不可能）黎明

投錨後も走錨（錨を引きづったまま、船待ちのため港外でドリフティング（漂泊）。

体が流される）が繰り返され、二航士・二（３月２２日）機士を継続して船首配置としたうえ、津波

１１４０ 東京向け出港の引き波・満ち波に対抗しながら、機関の海と安全 ２０１１・夏号

11

前進・後進を繰り返し、船首・船尾スラス
ターの繰り返し使用により船首方位を湾口（出港針路）に向け続けることに傾注した。
このため一機士・司厨長の２人に、レー
ダーに組込んだ GPS 情報に基づく船位・流速などを連続観測させ逐次報告させた。
最大潮流は、離桟・投錨後の引き波で約６ノットを観測した。
（太平洋セメント工場の）セメントサイ
ロ上に避難した上、後日復船した甲板長に漂流し擱座したロシア船・KHREZOLITOVYY 号
硯海丸から平良和・機関長が撮影よれば、その時の引き波により野島桟橋付してもらえるとの情報を確認し、同日午後、

近は海底が見えるほど、海面が下がっていヘリコプターにより負傷者は大船渡病院にたとの事であった。

搬出された。

なお、
接近してきた大量の漂流物（家屋・なお、帰船時の救命ボートで、陸上避難コンテナ・船舶など）は、船首スラスターしていた同号の乗組員２人とも会えたので、により船体姿勢を調整する事により避け続追加収容し同号の全乗組員１５人の安全が確

けた。

認された。

（３月１１日）１７時３０分、津波の影響がやや以後、大船渡湾に航泊禁止措置が取られ収まってきたため船首配置を解除し、船長たため、停泊期間の長期化が予想され、本と二航士での交互の（船橋での）錨泊当直

社と連絡を密にとりながら、燃料・食料・とした。

清水の節水に努めるとともに、救命ボート

４

ロシア人船員救助

によりロシア船からの食料調達を実施した。
なお、ロシア人乗組員は、救出翌日より翌１２日 の０５時 頃 に 座 礁 し た ロ シ ア 船

彼ら自身により調理実施することとした。

KHREZOLITOVYY 号 の 乗 組 員１３人 が、ロシア船船主による彼らの救出に関する

救命ゴムボートに乗って救助を求めて来船

情報は、同船の代理店を通じ本社（第一中したので、即刻、全員を収容した。内１人

央船舶）へ順次提供され、その都度、本社

は左脚に骨折と思われる負傷を負っていた。

より本船へ連絡され（ロシア人乗組員に伝第二管区保安本部に連絡するも、他の人命救助優先中につき本船での対応を指示さ
れた。

え）た。
１６日、船主手配のサルベージ船が湾外に到着したが、保安庁および第二管区保安本

１３日朝、本社指示により陸上に負傷者救部により航路啓開・水路測深が終わってい助を依頼するため、本船二航士、ロシア人

ないため、二次災害防止の観点より入湾・二航士の２人をロシア船救命ボートにより救助は認められなかった。ロジア人乗組員上陸させた。途中で消防隊に出会い、救助

は落胆の色を隠せない様子であった。

12 海と安全 ２０１１・夏号

命艇で）無事に帰船した。
甲板長は自転車に乗って上陸していて（地震発生時には同じく大船渡市役所付近にいたが、自転車のため三航士と別れ）急ぎ本船に向かい太平洋セメント構内に辿り着き、本船が桟橋付近にいることを確認したが、すでに海面は本人の靴を洗う状態であったため帰船を諦め、（太平洋セメント
瓦礫が重層して流れる大船渡港内
硯海丸から平 良和・機関長が撮影

構内の）セメントサイロによじ登り難を逃れた。

１８日１７時頃本社より、またロシア領事館

津波が引いた後、太平洋セメント職員のからロシア人船長に、救助のため手配した方に発見され保護された。１３日大船渡病院

チャーターバスが新潟から大船渡に向かっに移動、三航士と再会し、以後行動をともており、数時間後に到着するとの電話連絡にした。

があり、彼らは涙を流しながら大喜びしていた。

甲板手Ａは、（地震発生時には消防署付
近にいたが、急ぎ）自転車で本船に向かう

同日１９時２０分、バスの到着に合わせ、救も太平洋セメント付近まで来たところ、川命ボートにより全員が下船し、入院していが氾濫を始めたため、危険を感じ高台に向た船員１名をピックアップのうえロシア副かい難を逃れた。１４日朝まで大船渡北小学

領事のアテンドのもと帰国の途についた。

校に避難していたが、携帯電話が不通で本５

上陸中に大震災に遭遇した乗組員たち

三航士は、（雇い入れ公認手続きのため船と連絡が取れないため帰船できず、また自宅（気仙沼市）とも連絡がとれなく心配なため、自転車で１０時間をかけ自宅に戻り、家族ならびに自宅の安全を確認した。

上陸し、大船渡市役所付近にいたが大地震

１５日会社と連絡が取れ、１９日、地震発生に遭遇し、急遽タクシーで本船に向かった

時に自宅で船内休日を取っていた甲板手Ｂが交通渋滞のため下車し）走って太平洋セとともに自転車も合わせて、残置されたロメント付近まで来た。横を流れる川が氾濫

シア船救命ボートにより復船した。

し始めたため危険を感じ、無我夢中で走っ一航士は、船内休日を付与され、隣接のて高台に向かう。途中、トラックに拾われ、気仙沼市の自宅で被災し、津波襲来に伴い

大船渡病院に避難することができた。

家族とともに高台に避難し無事であったが、翌々日１３日、同じく陸上避難した甲板長と再会、以後行動をともにした。１４日、消自宅が全損となったため、本社指示により同日付けで陸上休暇員となった。

防署に設置された臨時電話より本船に連絡

甲板手Ｂは、一航士と同じく陸上休暇をを取ることができ、同日午後（ロシア船救付与され気仙沼市の自宅で地震に遭遇した
海と安全 ２０１１・夏号

13本船の無事を願い、陸上サイドから本船を支援した
海務部長の並河

まこと眞さんに聞くＱ

貴社の会社概要からお話しください。

並河

第一中央汽船㈱の関連会社で、内航船８隻と外航船４隻の船舶管理を行ってい揚錨して検錨したところ、大量のロープや網が錨に絡まっているのを甲板長が切り外しているます。日本人乗組員は関連会社を含み１２２人です。内航船は、セメント運搬船３隻・石灰石運搬船１隻・石炭灰運搬船１隻・石が、家族・自宅ともに無事であったため、炭運搬船１隻・タンカー２隻です。外航船

本社と連絡が可能となった時点で早期復船

４隻は、セメント運搬船です。

を希望し、１９日、甲板手Ａと同道のうえ復

Ｑ

船した。

されていましたか？

シーマンシップを発揮して有効・適切な行動で危機を乗り切る

並河

在船していた乗組員が少なかったにも関

３月１１日地震発生時、並河さんはどう
大阪の本社事務所にいました。長時間にわたる異様な揺れを感じ、その後テレビで詳しい事を知りました。
Ｑ

本船のおかれた状況を知った後、並河

わらず、各自が緊急離桟とその後の大津波さんや他の会社担当者は、本船に、どの様に対して最も有効・適切な行動をとってくな指示や対応ができましたか。

れました。ロシア人船員の救助に際しても、並河危険を顧みず献身・果敢に行動してくれた

大地震発生が発生し、大津波警報が発令さこと、また上陸中であったにもかかわらずれたことを知り、担当者より硯海丸が大船

シーマンシップを発揮して目前の本船を気渡港に停泊中との報告を受けました。

テレビで、東北地方にとてつもない

遣いながら、危険を乗り越えて無事に避難

本船に急ぎ出港・沖出しを指示するためし復船してくれた乗組員、そして各自の協電話連絡をとりましたが、対応に出た機関力により、船体に殆んどダメージがなく出長から在船しているのは４人のみで、船長港できました。

も上陸中との報告を受けました。機関長に最後に、本社からの適切なアドバイスとは、とにかく出港スタンバイのうえ船長のサポートに感謝し、大船渡港での東日本大帰船を待つよう指示しました。その後、本

震災遭遇報告といたします。

船は緊急離桟と大津波に対処するため電話（２０１１年３月３１日）に出ることができず、また上陸中の乗組員の携帯電話は不通状態が続きました。

14 海と安全 ２０１１・夏号

状把握と家族対策、救助したロシア船員対策などで忙殺されました。
１６日に硯海丸の全乗組員の安否と被災地区在住の乗組員・家族の無事を確認し解散しましたが、その後も海務部（安全運航管
理、船員労務管理担当）では、大船渡港にまこと取締役海務部長の並河 眞さん

乗組員全員の無事の知らせに安堵
Ｑ

もう少し、詳しくお願いします。

並河 １５時３０分頃、やっと本船が電話で話すことができるようになり、電話に出た司厨長が「船長が帰船のうえ無事離桟できた。

閉じ込められている硯海丸への支援とアドバイス、救助したロシア人船員へのケアおよびロシア領事館や代理店などと帰国方法などの打合わせや、被災地区在住の乗組員への優先休暇付与、福島原発事故に伴う各種の対応を継続しました。

緊急時の通信手段の重要性を痛感

現在、船長は操船に専念しているため電話

Ｑに出られない。また、現在の乗組員は６人メでしたか。

である」との報告を受けました。

並河

情報通信の手段は何が有効で、何がダ
衛星船舶電話とＦＡＸが、唯一の通会社全員で吉報を喜んだのはいうまでも信手段でした。因みに阪神大震災時には携ありませんが、力が抜けてホットしたとい

帯電話が活躍しましたが、１５年間の携帯電

うか、未だ信じられない思いで、とにかく話の爆発的な普及が裏目に出て、使い物に「船長に余裕ができれば本社に電話連絡すなりませんでしたね。従来の有線電話も同るよう」伝えました。

様です。

１７時過ぎになって、やっと心待ちにして今後は、本社被災時に備え、衛星携帯電

いた船長から電話の第一報が入り、出港時話の設置を検討すべきだと思っています。

の状況、その後の津波と本船との「格闘」

Ｑの様子、上陸中で帰船できなかった乗組員

たたかっているとき、会社にいる者としての概況、湾内・陸上の状況などに関する報どう思われましたか。

告を受けました。

並河

絶望的な状況で本船が、津波と走錨と経験したことのない大津波に接し、以後、可能であれば３０分毎に情況を報告

機関長から本船在船者４人、船長も上陸中するよう指示し、その後２１時まで連絡を取との報告を受けてから、１５時３０分に司厨長り合いました。

が電話に対応してくれるまでの約１時間、本社では同日２１時に、社長を本部長、常テレビを睨みながら、社長以下全社員がた

務を副本部長とした対策本部を立ち上げ、だひたすら、本船と乗組員の無事を祈るこ

その後、本船との連絡体制の強化とアテンとしかできませんでした。何もできないの

ド、上陸して復船できずにいる乗組員の現が残念というか悔しい思いでいっぱいでし
海と安全 ２０１１・夏号

15

たね。
Ｑ

今回の大地震で、船舶の危機管理について感じたことがあれば並河

緊急離桟、引き続く大津波との対応については、例えタイムリーに船長と連絡がとれたとしても、時事刻々と変化する状況に対して的確な指示・助言を与えることは不可能です。

ロシア船の救命ボートが大活躍した。左は錨鎖に絡んだロープ、漁網などを除去するのに苦労する甲板長

３０日に東京に入港した硯海丸には、高橋

未曾有の甚大な被害を出した大津波に打章雄常務と小職が訪船しました。乗組員のち勝てたのは、船長のリーダーシップと卓

元気な姿を確認できた時、本当に涙が出る

抜した操船技量、それに乗組員個々の統一

思いと感謝の気持ちで一杯でした。

的な英雄的行為によるものと思います。

また、本船荷主である太平洋セメントと

これは、船乗りだけが持つ、時化や大自運航者である第一中央汽船の担当者も訪船

然などと日常的に遭遇することによる危機していただきまして、船長と乗組員に対し管理に対する意識が一般人と違いがあるの

敬意と謝辞を述べてくれました。

と、シーマンシップが最大限に発揮された
結果ではないかと思います。

遺憾なくリーダーシップを発揮し、卓抜した操船技量により本船の安全を確保した

本社の支援体制は、それ以後もロシア人

船長、危険を顧みず英雄的ともいえる行為

船員の帰国に向けた関係先（ロシア船代理でホーサーを離しに桟橋に降りてくれた二店、海上保安本部、運航者など）との折衝、航士、その二航士を助けた二機士、不慣れ

長期停泊に対する食糧・清水さらには燃料な係船装置・航海計器などを適切に操作し、の確保や精神面でのケア、陸上避難した乗また本社との連絡役をしてくれた一機士と組員への対応、福島原発沖航行への情報収司厨長。機関室で孤軍奮闘してくれ、また集・助言などを実施しました。

貴重な現場写真を撮ってくれた機関長、さ危機対応には優秀な船員の確保に尽きるＱ
並河

最後に読者にひとことお願いします。

らに座礁したロシア船乗組員の救助を実施した在船者の６人、また津波襲来時には帰船できなかったが、自らの命をも顧みず、
本船の安全を最優先に考え帰船しようと努

当社の場合、幸いにも硯海丸のみな

力し、最終的には複船できた３人、船内休らず被災地区に住む２０人の乗組員・家族が暇付与により在宅中に被災したが、本船出無事で良かったのですが、未曾有の大震災

港のため自転車で半日をかけ復船してくれで、多くの方々がお亡くなりになり、またた１人に、彼らのグッド・シーマンシップ

被災された方々に心よりお見舞い申し上げに対し心より敬意を表し、お礼をいいたい。

るとともに、被災地の一日でも早い復興を

この度の本船乗組員の活躍は、今後の当心からお祈り申し上げます。
16 海と安全 ２０１１・夏号

社の語り草になるだろうと思います。

緊急リポート③

東日本大震災！油タンカーで燃料油の積荷中
その時・その後の海は？

富士石油株式会社

袖ヶ浦製油所バースマスター

和田礼治

平成２３年３月１１日１４：４６、宮城沖を中心とした東日本大震災（M＝９．
０）が発生し、そのとき富士石油㈱袖ヶ浦製油所の１２万 DWT 桟橋で、バースマスターとして油タンカーのPETALOUDA 号で燃料油の積荷業務に携わっていました。地震とその振動の大きさに驚き、危険を感じ急遽離桟を実施しました。震災直後、気象庁より発表された姉ヶ崎の震度は５弱との事でありましたが、当所設置加速度計ではパルス５０Gal 以上８０Gal 未満を記録していました。バースマスター（以下、B/M と記す）として、小生が燃料油の積荷業務に携わっていた船舶の概略は下記の通りです。
当所着桟船舶“PETALOUDA”号の概略⥲ࢺࣥᩘ

26,913GT⯪

D W T

47,322DWT⯪඲㛗

182.50m⡠

ࣂࣁ࣐Nassau⡠⯪ 㛗 ᅜ ⡠

ࣟࢩ࢔ࣟࢩ࢔㸤࢘ࢡࣛ࢖ࢼ
㸦ィ19ྡ㸧

඲ᖜ

23.23m஌ᆺ῝

18.10m✚ⲴணᐃἜ✀⇞ᩱἜ‶㍕ႚỈ

12.617m✚Ⲵணᐃᩘ㔞

50,600kl⤌

ဨ

荷役開始直後、巨大地震発生
振動の大きさに驚く

３，
０００㎥／h まで流量を上げるため、小生は甲板上（マニホールド）で安全確認・監
視作業や作業員への指示作業に従事し、所本船は、当日０５：００千葉港外に到着し、定の流量まで問題なく上昇させ、本船荷役

０９：５０水先人嚮導のもとシフトを開始し、制御室（以下、COC と記す）へ戻る途中

１１：４５着桟完了した。

の１４：５０頃に地震を感じ、その振動の大き

その後、タンク検査など荷役準備が完了さに驚いた。

し、１３：２０ローデングアーム（以下、LA「これは巨大地震（南海・東南海地震？）と記す）の接続・荷役打合せなどを行い、ではと推察、直ちに計器室に地震のため緊

１４：２５積み荷役を開始した。

急荷役停止を要請すると同時に、荷役作業

荷役開始時は、陸側にある統合計器室（以員へ LA 切り離し準備のため人員の配置を下計器室と記す）と連携しながら本船との荷役用無線にて要請し、小生の頭には多少

打 合 せ た 流 量（５００㎥／h）を 維 持 し、本の混乱があったが取り急ぎ COC に戻った。

船の船倉への流入・配管などの安全確認作

本船一航士は完全にパニック状態にあり、業 を 行 っ た。１４：３５〜１４：４５頃 に か け て

緊急停止ボタン（陸上出荷ライン緊急停止
海と安全 ２０１１・夏号

17ボタン＝通常は一航士と B/M が口頭にてくそ力」で窒素押し・２本の LA 切り離し

連携しているが、緊急用に本船に渡してい作業をなんとか終えたのが、１５：２０だった。

るバックアップ用無線式緊急停止ボタン）

混乱極める中、たった３人で２５分を要したを持ち顔面蒼白で喚いていた。

が良く完了できたと後で思う。

小生はすでに緊急停止した旨を一航士へ

この間の１５：１０頃、計器室より「緊急離伝え、LA を切り離す準備をするので、船桟可能か？可能なれば緊急離桟するよう倉・ラインの弁を現在の状態を維持するよに」と指示があり、現在急離桟すべく準備

うに伝えた。緊急停止完了を待つ僅かな時作業中の旨を報告する。

間であったが COC の船窓から見た LA の

この時の船体動揺状況は、いずれも目視

大きな揺れを見て、小生も多少パニック状

で横方向へ２m 程 度、前 後 方 向 へ は５m態に陥りかけた。

程度であった。当時の係留状態は船首部が、「これはいかん！冷静に対応しなけれ

流し４本・ブレスト２本・スプリング２本ば」と思ったが、どの様に伝え・どの様にで、口径３６ミリの DYNEEMA（特殊な係指示したのかは、今では定かではない。

船索で通常より細く扱いやすい）は、いず「火事場のくそ力」で危機の第一段階を突破

れも本船ドラムに係止していた。船尾部も船首同様に、３２ミリの POLYPROYLENE（これも特殊な係船索）で流し４本・スプ計器室より、
緊急停止完了（ポンプ停止・

リング２本を本船ドラムに係止、ブレスト

吐出弁閉止）したと１４：５０に連絡があり、２本 は３２ミ リ の 陸 上 荒 天 用 WIRE（以 下

その後桟橋の中間弁・LA 元弁の閉止を指SW と記す）をドラム係止で係留しており、示し、完了したのが１４：５５。

地震の初動衝撃で前述の移動があったにも緊急停止が安全に完了した事を確認した
後、LA を切り離すべく甲板上に戻り桟橋の中間弁などの閉止を確認後に窒素押しを拘らず、よく切れずに係留を維持できたものだと思った。
ಀ␃ᴫ␎࡜ಀ⯪⣴行う（パイプや LA 内の残油を押し出し漏油防止する）。

SW
ࣈࣞࢫࢺ㹶㸰

当時甲板上には最終安全確認のためにいた荷役作業員１人、無線を聞いて近くにいて駆けつけてくれた当所運転員１人と小生ࢫࣉࣜࣥࢢ㹶2
ὶࡋ㹶4の３人、それと陸上側には数名いたが、（船

本所は、荒天時や係留力の少ない船を安

体移動の為）乗船不可能な状況にあり、通全に係留するため装備されている３２ミリの

常より少ない人員ではあったが３人で LA

SW ワイヤードラムを、本船と組み合わせ

切り離し作業を開始した。

安全な係留を心がけた事と、乗船後打合せ

LA 切り離し作業は、通常時では１５分位で、係留索は常時平均に、かつタイトに張掛かっていたが、３人はまさに「火事場のり合わせるように指示したのが幸いした。

18 海と安全 ２０１１・夏号

係留索は常時平均に、かつタイトに張り合わせ船体を保持あった。たぶん回頭し避難するだろうから

その後、船体がなんとか岸壁と接触して何とか避難終了後に、LNG 船に乗っていいるのを確認し、陸上の作業員全員の下船る水先人に本船に乗ってもらい離桟したいを指示、安全な下船を確認後、岸壁近くのと思いながら、通信できないジレンマを感者は近くの桟橋監視所の二階に退避するよじていた。

見る余裕が出てきて、木更津方向を見ると
LNG 船が某発電所に着桟すべく移動中でうに指示した。ふと東京方面をみると二筋最悪の場合は、日没までには船長と小生の火煙が見え、COC に戻る途中、姉ヶ崎とで離桟を試みようと、その際の操船方法

方向をみると某製油所から火の手が上がっなどの協議を行った。
船長との合意内容は、ているのを確認できた。以上の状況を確認しながら COC に戻り一航士に状況を説明①

した後船橋に昇橋した。

船索を解纜する。

外部との通信は荷役用無線機のみ②

初めに SW を解纜、その後に後部 係
次にブレストライン巻き、後部を岸壁から離す。

船橋にはロシア人船長がおり、主機の準③

その後、前部流しを解纜する。

備が完了しているので直ちに離桟したいと④

解纜後、ブレストライン・スプリングの事。しかし、国際 VHF での通信は錯綜

ラインを同時に巻きながら、機関を使い後し、どこにも通信が不可能。当時、携帯電

進し、岸壁と船体が離れたら残りの係船索話を２台所持していたが、これも通信制限を解纜し離桟する。

がかかり通信不可能。外部との通信は荷役⑤

用無線機のみとなり、どこにも連絡が取れける。

ない状態となった。

⑥

そこで荷役用無線機を使い、陸上側の各所に水先人への緊急乗船を依頼したが、な
かなか連絡は取れなかった。

離桟完了後、安全な水域まで後進を続
安全な水域に来たなら、回頭し安全か

つ広い水域で投錨する。
本船の船長は、安全な錨地まで小生も乗って行って欲しいと嘆願したが、再着桟ま

この頃にオイルフェンスの解放作業も終でどれ位かかるのかわからないのと、製油了、作業に従事していた小型作業船へ食料所での次の作業が立て込んでいるのを理由を積み込み、東京湾の中央で船首を湾口にに断った。

向け、機関で針路を維持しながら、次の指示を待つように退避を指示した。

やっと水先人の乗船が決定

船橋で種々の手段で通信を試みながら、

１５：１４、代理店より電話がようやく通じ

現在水先人と連絡が取れない状況にあるが、たとの連絡があり、前記の LNG 船を嚮導

船長には連絡付き次第離桟することを伝えしていた水先人から「本船はどうするのた。この頃には小生も冷静さが戻り外部をか」と問い合わせがあり、即答にて乗船・
海と安全 ２０１１・夏号

19嚮導をお願いした。
船長は、どうしても不安があるので小生舶関係者を配し情報収集が必要と思われる。
⑤

以前、大都市大震災軽減化特別プロジも錨地まで同乗し、再着桟まで乗船してほェクト（通称：大大特）などで南海・東南

しいとの事であったが、前記の事情もあり

海地震発生時の津波のシミュレーションが申し出をことわらざるを得なかった。

なされ、海上保安庁の HP で江ノ島付近は

１６：４５水先人が乗船し船橋にて、水先人、

公開されたが、東京湾内でもシミュレーシ

船長、小生とで離桟方法を確認し、陸上作ョンし公開されることを望みたい。

業員に陸上側の SW の解纜準備を指示し

⑥

降橋した。

２時間後に引き波から始まり目視で約３０

降橋後、本船乗組員と 供 に 陸 上 側 SW

当所での津波の状況は、地震発生後約cm であった。

の解纜作業を監督・指導し無事解纜し下船⑦した。

船するという「暗黙」のルールがあるが、昔から船長は、最善を尽くし最後に退本船は、１７：０５に無事離桟完了し、桟橋

今回は長い船員生活（数知れぬ荒天遭遇、と陸上側の人的被害も無く、緊急事態を乗機関や荷役機器のトラブル、荷役中のアクり切れた。また、船体および乗組員も無傷

シデントの経験など）が功を奏し何とか緊で避難できたことは、何よりも海陸人員が急離桟の任務が遂行できた。

一体となって取り組んだ機敏な行動と幸運⑧が重なったものと思われる。

受け３月１３日１２：５０水先人が乗船、再着桟

思い出す事と今後に向けた要望事項①

前述したが、携帯電話での通話はほぼ

その後本船は、津波警報などの解除をし順調な荷役が推移され、３月１４日１６：５０
無事離桟完了し出航して行った。
⑨

東京湾での津波情報や津波被害情報がなく、１ｍくらいの津波があったと聞く

不可能で通信状態の確立が急務。（緊急用が情報開示が望まれる。

通信機器の指定を受ければ可能と思うが、（４月２０日の日本経済新聞によると木更津

申請などはかなり困難と聞いている）

でも約２ｍの水位上昇があったと報道があ②った）

所内連絡体制は確立され機能していたが、外部との連携が①同様まったく困難だ

最重要点は、今回の大震災で公共通信がった。

陸上電話も携帯電話も全く途絶え、国際③

船舶は、直接外部と連絡するには国際

VHF も使うことができず、通信・連絡手

VHF で行われるが、当時は輻輳し混乱し段が原始時代の孤島と同じ状態となり、船て、まったく使うことができなかった。

舶における緊急時の通信手段の確立の絶対④

的な必要性を痛感した次第です。

本当に欲しい地域的津波の潮位変動・到達時間などの情報がなく、情報源は陸上側からの TV 情報のみであり、今回は陸上から多くの支援があったが、陸上側にも船20 海と安全 ２０１１・夏号

２０１１年４月２１日記

日本海難防止協会のうごき （平成２３年２月〜平成２３年４月）
月
2.8

日

会

議

名

第４回準輻輳海域及び沿岸海域に

主

な

議

題

①報告書案の検討

おける安全対策の構築に関する調
査研究会
2.9

第２回竹富南航路周辺海域利用連①当面の海域利用調整の確認

絡調整会議②相互乗船体験の結果③竹富南航路（開発保全航路）の拡張整備④海域利用上の安全確保のためのルール策定

2.17
2.28

海運・水産関係団体連絡協議会第①ヒアリング調査結果概要

２回打合会

②情報図案

第４回海事の国際的動向に関する①MSC88審議結果の報告について

調査研究委員会（海上安全）②COMSAR15対処方針案の検討③SOLAS非適用船舶に対する国内法によるAIS強制化について④海賊事案の現状⑤報告書案の承認

3.4

全国海難防止強調運動実行委員会①平成20〜22年度全国海難防止強調運動の運動方針（重点事項）にかかる海難の状況及び効果評価②過去５年間における海難の発生状況及び分析結果③平成23年度以降の全国海難防止強調運動案④全国海難防止強調運動実施計画案

3.7

苫小牧港東港区LNGタンカーSTS①操船シミュレーション結果

液移送計画に係る航行安全対策調査委員会第１回作業部会
3.15
3.17

海運・水産関係団体連絡協議会第

①情報図案

３回打合会

②報告書案

第３回竹富南航路周辺海域利用連①追越制限に係わる試験航行

絡調整会議②第２基準航路への仮設標識の設置③海域利用上の安全確保のためのルール策定④今後の海域利用連絡調整スケジュール

２月２５日付発行の本誌春号（特集・船陸間情報通信の現状と将来）に対して寄せられた読者のコメントを紹介します。
※寺井 幹雄 海技大学校非常勤講師
特集「船陸間情報通信の現状と将来」を興味をもって拝読。海上通信技術の現状と将来の姿を垣間見ることができた。業務用通信装置は記載されている内容のとおり、会社〜船舶間の事務連絡、気象、海象、台風情報などの運航支援ツールとして、大多数の船社が大いに利用しているとは分かっていたが、福利厚生の一部として考えられる個人使用向けの通信設備に対する現状が船社によって大きく違いがあることに今さらながら驚かされた。
誌上座談会の内容からは、個人用通信手段について満足してない様子が窺える。一方、シンガポール

船籍の２隻においては極めて充実した設備を備えている。一体この格差はどのような背景なのか？ 船社にとって、期間雇用の外国人船員の再雇用・継続
雇用を維持できることは、安全運航の遂行と人材獲
得コスト削減のためには極めて重要なことである。
本誌では、船陸間での情報通信の実態についてはよくわかったが、この格差理由には触れていないのがやや残念である。!日本海難防止協会の立場からすれば格差の分析に踏み込むのはやや場違いと配慮されたのではと推察されるが、離家庭生活を余儀なくされる船員にとって、陸上の家族・友達とのコミュニケーションまたは個人的な娯楽・趣味、情報の入手がどれだけ必要であり、望んでいる事か。一部の日本船社では、記事にあったシンガポール船籍の船と同様な個人向け通信設備が設置されており、船員は恩恵を受けている様子であるが、多くの日本人
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船員が乗っている船舶ではおそらく不自由を余儀なくされていることが予想される。
日本人の若者が船員職業に魅力を感じず、船員として就職しても数年以内に退職する理由の一つに、携帯電話や PC インターネットの使用が不可能なことにより、世の中から取り残されているとの失望感や精神状態の不安定さえ感じているのではなかろうか。そのような若者が船員として就職した場合に、果たして船員生活を継続できるのか、また乗船中に孤独感を痛感しないだろうか。
総務省の２００７年、２００８年の統計では、高校２年生
５％、さらに携帯電話インの携帯電話所有者は９５．
３％、２０〜２９歳
ターネット利用者は、１３〜１９歳で７７．
９％である。
で８２．
２０１１年の現時点ではこの数値を上回っていることは間違いない。今や若者にとって、携帯電話こそが人と人とを結び人間関係を強化し、メディアとの繋がりのツールである。仕事を離れた自由時間に携帯電話が使用できない環境は、若者たちにとって、不安や焦燥を感じるだけでなく人間関係を正常に維持することも困難になるともいわれている。
一方で、インターネット・携帯電話への過剰依存による種々の問題点と弊害が指摘され、新たな社会問題ともなっている。上長との関係を忌避したり個室に籠るなど、適切な人間関係の確立にとって不正常な事態も生じかねない。船内にインターネット接続の環境を備えることは、福利厚生環境の向上にはなると思うが、依存度をさらに上げ新たなる問題を背負いこむことになるのか否か。
船員の家族間通信だけの話であれば問題ないが、一般的な技術の進歩に伴うプラス面とマイナス面の二律背反の問題は避けて通れない。それだけに今後の課題として、将来、通信技術がさらに発展することは確実であり、貴協会におかれてはこの種の問題
でさらに掘り下げた企画を期待したい。
０の巨※３月１１日午後２時４６分、マグニチュード９．
大地震が、日本の太平洋沖で発生した◆地震によって引き起こされた１０〜３０メートルもの津波が三陸沿
岸から関東地方の沿岸を襲い、史上最悪の被害を惹起した◆大地震と津波によって福島第１原発では、外部電源が全て失われ、原子炉、使用済み燃料プールの冷却が困難になり、燃料溶融、水素爆発などによって大量の放射能が放出する事態となり、今日に至っても放射能の除去対策が懸命に続行されている。
※昨年７月、ライフジャケットの特集取材で石巻に行った。
「浜さ来たら遠慮はいらね〜」と云って、雨の降る中、採ってきたばかりのウニを気前よく食べさせてくれた、石巻市雄勝町の大須漁港の漁師た

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ち◆夫婦でウニの殻を割りながら「ここは海がきれいだし良い昆布が育つ。その昆布を食ったウニを採っての商売、幸せだ」と語ってくれた方々を思い出すと、胸が痛む◆東北太平洋沿岸に住む人々の生活と命を、一瞬に飲み込んだ巨大地震と大津波。心よりのお見舞い申し上げるしかない。
※３月上旬、今号の特集を決定し、取材で出張中に
東日本大震災が発生した。未曾有の大震災によって、全ての事件・事象が影薄くなってしまい、今号の特集の意義も例外ではない◆しかし、大地震と津波により発生した大量の瓦礫の多くは、メディアを通じて多くの国民が目にするが、その内の相当量が、海上に流れ、海中に没し未曾有のゴミの集積となって、船舶航行の妨げとなっている◆その量は通常期に発生するものとは桁違いな規模となって三陸沿岸に堆積し、漂流・拡散し続けている。早急な撤去と啓開を望みたい。
※編集作業中、大船渡港で地震と大津波に遭遇し１０日間の「格闘」の末、人命と船体を守り抜いた内航船船長から会社あて報告書と、千葉県の袖ヶ浦製油所で荷役していた、油タンカーのバースマスターからの記録を入手したので、緊急リポートとして掲載した◆巨大地震と大津波から、人命と船体を守り抜いたのは「リーダーシップを発揮し、卓抜した操船技量により本船の安全を確保した船長」とシーマン
シップに裏打ちされた乗組員たちの一丸となった的
確な行動、さらには長年の船員経験の発露と具現化に他ならないが、こうした事実から海事関係者は何を教訓とすべきなのか◆船舶の危機管理と対応策を構築するだけでなく、船員の育成と教育訓練などについても、大きな示唆を与えてくれるのではないだ
ろうか。
※最後に、東日本大震災の発生によって、通常期の仕事量に加え、震災関連の事後対応に忙殺される中で原稿を執筆していただいた方々に対し、心からお礼を申し上げます。
（ふじ）

海と安全

No．
５４９（４５巻、夏号）

発 行 ２０１１（平成２３）年５月２５日
発行所 社団法人 日本海難防止協会〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１５−１６
Tel ０３（３５０２）
２２３１ Fax ０３（３５８１）
６１３６
E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp
URL http : //www.nikkaibo.or.jp
印刷所 第一資料印刷㈱正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

漂着ごみを宝の山に～宝の島プロジェクト
鳩間島での公開実験

2010.11.3

東日本大震災に被災した方々へのお見舞い（社）日本海難防止協会会長

みやはら

宮原

こう じ

耕治

この度の東日本大震災により犠牲になられた方々に、謹んで哀悼の意を捧げます。また、被災された多くの皆様方に、心よりお見舞いを申し上げます。
皆様にご愛顧いただいております私どもの情報誌「海と安全」は、船舶の航行安全や海難防止の活動などの促進を図ることを使命としております。この度の未曽有の大津波による被害は、目を覆いたくなるような悲惨な状況を呈し、船舶関係では、特に漁船の流失、損壊、大破などが多く発生しております。また、その時の港内外での海岸から集められてきた発砲スチロールの山

上：トラックに
搭載された
移動式油化
装置の公開

混乱した状況は、メディアを通じて生々しく放映されました。
日本郵船（株）代表取締役会長
日本船主協会会長

本誌編集部では、大船渡港に停泊中の内航船が震災と大津波に遭遇し、船長を中心に乗組員が一丸となって、船舶と人命を守り抜いた迫真のリポートなどを入手しまた。このリポートには、乗組員が油化装置に発砲スチロールを投入する子供

命がけで大津波と対峙し保船に全力を傾注した状況がリアルに記述されており、今後の参考になると思われますので海事関係者には是非ご一読していただきたいと考え、特集記事とは別に緊急リポートとして掲載しました。

発砲スチロールがスチレン油となってでき上がってくるのを興味深く見つめる子供たち

この度の大震災は、今さらながら日本が地震国であり、これまでの想像を超えた大津波に見舞われる地域である事をあらためて思い知らされました。この大きな犠牲を将来二度と払うことのないようにするために、私ども協会としましても、今何がやれるのか、今後何をやっていくのかを考えながら、対応して参りたいと考えています。

海洋ゴミと船舶航行
内外から漂流・漂着するゴミは、海洋を汚染するのみならず美観の低下と海洋環境の破壊、さらには船舶の航行安全と漁船操業の阻害にもつながる様相を呈しています。

発砲スチロールによってできたスチレン油で、発電機をまわす。右はスチレン油

２００９（平成２１）年７月、海岸漂着物の円滑な処理および発生の抑制を図ることを目的に、「美しく豊かな自然を保護するための海岸における良好な景観及び環境の保全に係る海岸漂着物等の処理等の推進に関する法律」（海岸漂着物処理推進法）が公布・施行されました。
今号では、依然として減少しない海上に漂流・漂着するゴミ問題についての取り組みを

上：スチレン油で動く発電機の電源で、かき氷を作ってもらう
左、左下：同じく綿アメを作ってもらい大喜びの子どもたち
下：ミニシンポジウムで、「島に流れ着くゴミが燃料になる
なんてすばらしい」と発言する鳩間島小中学校の本間さん

関係省庁や関係団体に紹介してもらうとともに、わが国近海域の環境保全を目的とし１９９４
年、日本・中国・韓国・ロシア４か国により策定された北西太平洋行動計画（NOWPAP）の概要と活動、漂流・漂着ゴミによる船舶の航行安全対策、さらには本協会が実施している漂着ゴミをエネルギー源に再利用する「宝の島プロジェクト」などを紹介します。

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海 と 安 全
二〇一一（平成二三）年 夏

日 本 海 難 防 止 協 会

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