津梁, 13, pp. 1-20, 2009.

「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜「沖縄の都市交通問題を考える」というこうという流れになり始めた頃です。

TDMをやろうとしてもなかなかうまくいかな

立てるのですが、それに大きな影響が及ぶだとで、第1 3回「沖縄の土木技術を世界に発

ただ、道路の仕事は、日本の国土全体のネい。予測も当たらない。これはなぜだろうとろうということが予想されています。そのよ信する会」シンポジウムにお招きいただき、ットワークを結ぶことが極めて重要であり、学位論文を書いた頃から非常に悩んでいまし

うな予測をする裏には、技術のデータ収集や誠にありがとうございます。

これは論を待たない議論以前の部分だと思いた。これまで先輩方も含め、様々な研究を進

統計技術などがあり、その議論を一生懸命や

ただいまから、「モビリティ・マネジメンます。しかし、現実的には、政治的・世論的

めて非常に精緻な需要予測モデルを行ってきっているのです。ところが、需要予測は、はトのすすめ」を副題として「かしこいクルマな環境、厳しい財源の中ではなかなか難しいました。交通政策論の中でも、経済理論など

っきり言って当たらないのです。

の使い方」を考える新しい交通政策についてのですが、ここ20、30年徐々に言われ始めを使うとロードプライシングと言い、都心部

1990年代は、交通需要予測のことばかり話をさせていただきたいと思います。

てきました。

に入るクルマから料金をとるとものすごく良考えていました。当時としては、世の中に存い政策になります。お金をとると、クルマを在している技術のすべての粋を集め、これ以使わないですむ人は都心に入ってきません。

上ないだろうという技術を開発したつもりに

私は、土木工学科を卒業し、その後助手、助教授をやらせていただき、以降土木畑で仕どうやっても当たらない需要予測事をいたしております。京都大学の研究室で当時は、道路のネットワークや情報提供のしたがって、沖縄の那覇の都心部は、全国平なっていました。多分、それは今の技術水準

交通工学を専門に研究してまいりました。

話をやりながら学位論文では、交通計画の交均でも非常に低い走行速度の水準にありますから考えても、そのときに開発した技術は、

私が学生時代の1990年前後、当時はまだ

通需要予測という分野をやっていました。動が、もう少し改善しようというときに、入っ

決して引けをとるものではないということ「IT」という言葉が世の中に存在しておらず的なシミュレーションや４段階推計法をやりてくるクルマから料金をとるとクルマが減るを自負しています。

高度な交通情報システムを道路に導入するこました。シカゴで開発された非常に古い技術のです。

とで渋滞問題が解消できるのではないかといがあるのですが、これからの時代はもっと細そのお金を使ってバスや公共交通の整備、ました。これはいくらやっても当たらないとう研究をしていました。

かい需要予測が必要だということで、生活行

モノレールの延長ができます。理論的にはロいうことがわかったのです。どうしてかとい

当時、戦後は道路をつくるのが一番大事な動を予測することを通じて人間の行動を予測

ードプライシングをやることはとてもすばら

うと、交通需要予測は、2025年、2030年、仕事であり、全然舗装もされてない道が日本し需要予測をする研究に携わっていました。

しいことで、1960年代頃から経済学者たち

2050年の話をしているのです。50年後の日国中至るところにあって、高速道路も全然な

たとえば都市圏100万人の人口がいれば、そが、これほどすばらしいものはないとずっと

本人が何を考えているか。交通需要予測の技

く、まずは街と街をつながないといけない。

の人間一人ひとりが朝起きてから夜寝るま言い続けており、我々もTDMといって交通政術者にそういうことを聞かれてもわからない

これが道路屋の仕事であると。しかし、で、どこに行き、何をして、何を使ってとい策をやったほうが良いということを議論してのです。例えば交通需要予測を最初にしたの1980年代以降になると都市も過密化し、混うのをマイクロシミュレーションで予測するいました。

は、東名や名神などをつくった頃、需要予測

んでいる都市であればあるほど道路を買う金システムをつくろうというのを学位論文で携

ところが、何とかこの問題を解消しようとをしてB/Cとかをやりました。当時は、ここ額が莫大になってしまうので、何とか情報提わりました。しかし、需要予測をずっと勉強

思い議論するのですが、全然できません。どまでクルマが多くなるとは思ってなかったの

供やTDMを実施し、かしこく既存のインフラ

していても、あるいは既存インフラをきちん

うしてかというと、皆さんが反対するからでです。

ストラクチャーを使って渋滞を解消していこと使うためにロードプライシング、流入規制、す。なぜ反対するかというと、お金を払いた
くないわけです。ロードプライシングは理論

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しかしながら、そこまでやって私は確信し維持費を考えないクルマ漬けの生活的にやれば都市は絶対良くなります。でも絶皆さん維持費を計算したことあるでしょう

対できない。要するに、一人一人の人間の気か。私は計算しています。何故かというと、持ちの問題でできないのです。

交通の研究をしていて、それを皆さんに教えさて、先ほど交通需要予測の研究をしていたら皆さんの行動がどう変わるのだろうかとると申し上げましたが、以前発表したものかいう実験を京都大学にいる1 0年ほど前にやら８％か９％ぐらい下方修正になりました。

りました。

クルマを利用すると予測していたのが、少し大学の頃に、恥ずかしながら親にクルマを過大推計で今回下方修正したのです。全国の買ってもらいました。維持費は「自分で」と需要予測。今度道路局が中期計画を国交省が言われ、支払いました。維持費ぐらいだと何津梁 vol.13

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

とかなるかなと思っていました。ところが、いるかもしれません。そうなると、需要などてない。ほとんど普通の心理学の研究ばかり

とても維持費は高いのです。

全然伸びなくなるかもしれません。

でした。大変なところに来てしまったかなと

そこで、交通計画の中でどのように心を中そこで、計算しました。車両費まで含めて

さらに、5 0年後のクルマのことなどどう思いましたが、ここは来てしまったのだから心にした交通計画ができるのかということを安いクルマを買っていたとしても、京都にいなるか全然わかりません。少し前までは、若しかたがないと１年間一生懸命心理学の勉強

考え、いろいろな先生方、実務のコンサルタ

た当時、車種や利用の仕方によっても変わりい頃はクルマに乗ろう、クルマはかっこ良いをしました。そこで、やはりこれからの交通

ントの方々、行政の省庁の方々、自治体のますが、１台年間大体7 0〜1 0 0万円ぐらいものだと思っていました。それでどんどん需計画、交通行政は、人間の心を中心に据えた方々と議論をしながら少しずつ育ててきた交かかりました。例えば、3 0代の頃にクルマ要が伸びて過小推計で、実際の需要はずっと

計画論を織りなさなければ、場合によって通政策の考え方が、本日お話をしようと考えに乗らないということを決めた人がいたとし過大だったのですね。

未来はないのではないかと思いました。

ています、モビリティ・マネジメントというます。それから 50年間生きるとしましょう。
安く見積もって年間60万円としても3,000万

4ないかと考えました。

土木屋として心理学の研究に打ち込む

なぜかというと、１つにはロードプライシングを導入しようとするにも、人間の気持ちものです。

MMの基本的な考え方円です。１台で3,000万円です。２台あった

ところが、最近若者のクルマ離れが激しくの問題があります。２つには、例えば交通のら6,000万円です。それだけのお金を使う決なっています。トヨタは１兆円の減収だった予測をするためにも、人間の気持ちの問題がまず、このモビリティ・マネジメントは略断を20代の頃皆さんしたのでしょうか。

そうです。これは、不況ということやガソリ

一番重要になってくるのです。３つに、例え語で「 M M」と書きますが、このＭＭの基本

一方、家を買う場合、郊外だと安いしン高ということもありますが、若者の自動車ば交通問題を解消するのに、もし仮にみんな的な考え方をお話したいと思います。

1,000万円にしようかな。いや、ここは踏ん離れというものが如実に影響していることはがクルマを使わずに公共交通を使うように心張って4,000万円にしようと思うときは、も間違いありません。もし仮に需要予測をきちを変えていただければ、あるいはクルマを使のすごく考えますよね。ところが、クルマなんとやろうとするならば、人間の意識に徹底

わずにもっと歩くようになれば、あるいは郊るものは、何も考えないでクルマに乗ってず的に注目せねばならないと考えました。

外で買い物をするのではなく都心部で買い物

っとクルマ漬けの生活になっているうちに、そこで、私は学位論文を書き、ずっと道路をしようというように気持ちが変わるなら

生涯死ぬまでに何千万円ものお金を豊田市ののことを考え続けて需要予測を考えたのです

ば、交通の流動は大きく変わって、人々の消法人税に寄附してしまうようなものになってが、TDMもできない、需要予測も当たらない。

費動向も大きく変わり、そして都市の活力もいるのです。そういうところがあります。

どうしようと思ってたたいた門が心理学で全く違ったものになるだろうということは、

当時、モータリゼーションが始まる前、ます。スウェーデンのイエテボリ大学に、トミ

論理的に明らかです。私は、こういう人間のさかこんなにみんながクルマを持つとは思っー・ヤーリングという先生がいらっしゃいま

心を中心にした土木計画をつくれないかといておらず徹底的な過小推計でした。車線数もした。心理学界の大御所の１人ですが、どううことを考えました。

十分ではなく、ここまでクルマが増えるとはいうわけか交通行動に興味を持って、我々の思ってなかった。だから、渋滞がものすごく学会に度々顔を出していました。

M Mの問題で取り組もうとしているのは、なぜ人間がクルマを使い、公共交通を使わな

その中で、私自身は心理学の研究をしながいのかというところです。これが「ハンドブら、もちろん土木屋として心理学の研究をしック・オブ・エバー・アンド・サイコロジ

激しくなり、交通戦争というような事故もた

このトミー・ヤーリングの書いている英語ました。一番取り組んでいた領域が交通計画ー」の中のトランスポーテーション・サイコ

くさん増えて大変なことになったのです。

の論文だけは、さっぱりわからないのです。

ですので、その中で心理学を中心にした、人ロジー（交通心理学）という章でとりまとめ

一方、最近ガソリン代も少し安くなってい心理学のプリンシプル(原理）が、我々が学間の心を中心にした土木計画なるものです。

られている表です。この表が意味しているのますが、これからガソリンはどんどんなくな

んできた経済学の原理、エンジニアの原理ともちろん土木は、ものをつくることがすべて

は、長所と短所。自動車、電車、バスがあるっていくかもしれません。特にグローバリゼ

全然違うのです。したがって常識が全く違うの基本です。インフラストラクチャーをつくのですが、例えば電車やバスの公共交通です

ーションの中で、現在いろいろな国が金融危ので、彼が言っていることが私にはさっぱり

り、社会の基盤を整えていくのが土木の仕事ね。今ゆいレールとかありますが、友達とゆ機の中で保護主義に走っており、この流れはわからなかったのです。

です。しかしながら、その中で、人間の心をっくり話ができたり、移動中本を読んだりとかいいことがあります。

ずっと続く可能性が十分にあります。もっと留学して彼のところで勉強してみようと思中心に据えた仕事をあわせてやっていくこと

ひどい保護主義が始まって、我々が油を全然って行きました。彼はずっと交通のことばかで、本当の意味での土木屋が目指していると

ところが、自動車もたくさんあるのです。

買えないという時代がもうすぐそこまで来てりやっているのかと思ったら、少ししかやっ

ころの、豊かな世界が築き上げられるのでは早いし、自由だし、荷物を気にしないでいい津梁 vol.13

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

し、それに暑いところでもずっと涼しい気温

弘文先生が1970年代にまとめた『自動車のそれを１年間続ければ 588㎏のCO2の削減がを国交省と環境省と一緒に、そういう制度をで行けます。雨が降っても大きい傘で囲んで社会的費用』という本があり、先生もおっし可能となります。圧倒的な違いがあるのですね。

今つくろうとしています。

いるようなものですから。音楽も聴けるし、ゃっていたように、クルマには多くのデメリ

私はこの事実を日本中、あるいは世界中に好きなところに行ける。メリットばかりです。

ットがあります。

もちろんクルマにも渋滞という大きなデメ
リットがあります。それから維持費が高いとエコ行動はクルマ利用の見直しからいって回りたいと思っています。これをこのクルマ利用と肥満率

間、エンバルメンタル・サイコロジーの会長

今、申し上げたのは環境の話なので、環境にいったら「藤井君、なかなかおもしろいデは大変だというのはわかるけれども、それでいう問題はあるのですが、デメリットでいえどういう問題があるのか。１つは、環境問ータだ。これはこの中で使える」といってくサンゴ礁がなくなっていくのは沖縄としてもば公共交通は圧勝なのですね。利用できる時題です。これは最近世論的に一番言われていれました。これは日経新聞や読売新聞に掲載

少し困るけれども、私たちだけ別に１㎏とか間が限られています。経路を自由に選べない。

るところからお話を始めます。

してもらったことがあります。しかし、世論

２㎏減らしたところで、隣でたくさんCO2出

少しの荷物しか運べない。毎回料金を支払う

例えば、テレビを１時間見るのを減らすとには全然届いていません。なぜかというと、したらあまり意味がないと思われるのが一般必要があるし、駅やバス停まで遠いことがあ電気の使用量が減ります。そうするとCO2の

環境省と国交省で扱いが違うため統一がとれ

庶民かもしれません。それは当然あるでしょる、快適な環境とはいえないし、自慢もでき

排出量が減ります。年間ずっと１日１時間ずないから届かないのですね。

う。しかしながら、このデータはクルマを使ない、天気が悪い日は混雑するし、職員の態

つ見るのをやめるとCO2は減るのですが、年っていらっしゃる方ご本人にとってのクルマ

度にむかつくこともある、衛生的に悪いし、間でわずか14〜15㎏ぐらいしか減りません。

利用のデメリットの話です。

損もする、危険もあるし、移動時間が長いとクールビズやウォームビズとかいって一生懸

何にも良いことがないのです。少しあります

命やっても、またエアコンなど結構CO2を出が、何か嫌なことばかりです。

しそうですが、年間20〜30㎏です。リサイ

したがって、自動車のほうがずっと便利なのです。だから、沖縄のみならず日本中で、クルに出したら100㎏ぐらいようやくいくのですが、ご覧ください。

そして世界中で自動車の分担率、自動車を利用する人がだんだん増えてきており、これは世の常です。

いずれにしても、環境対策といえばクルマ

近代文明は、残念ながら、良いか悪いかとを減らすのが一番いいのです。どう考えたっいう論理で動いているのではなく美意識とはてそうです。私共の学生に、１年間計算させ

これは、たとえば1 5㎞の離れたところに関係ない基準で動いていますから、自動車がてもう先生多分これ間違いないですと出してクルマで行って帰ってくる場合に消費するカ

交通計画の中で優越していくのはとめようがもらった数字です。だから、地域マイナス

ロリー量が大体96kcalぐらいです。15㎞行

なく、しかたがありません。

６％で一人１㎏のCO2減らしましょう、簡単

った帰り。これ楽ですね。クルマでぴゅーっです。クルマを少し減らしたら良いのです。

と行って帰ってきて、バタンと閉めてそこで沖縄も、昭和5 5年のバス利用者から比べ6

ると、現在のバス利用者は３割の水準になっ

１日クルマを1 0分乗るのを控える。簡単

そういうデメリットがあります。たとえばク

20歩か30歩いったら、何かものが出て帰っているそうです。それ以前のデータは存じ上だと思います。60分乗っている人が50分にルマを１時間使うだけで、１人当たりのCO2てこられるので楽なわけです。

げませんが、4 0年代に多分ピークがあったすればいいのです。あるいは、週に１回１時の排出量が２倍になったりするのです。

と思われます。そのピークから考えれば１割

間かけてどこか遊びに行く、少し近所に遊び

最近、地球温暖化問題がよく言われていま

くさいですね。エスカレーターがあるとはいとか２割の水準ですね。どうしてかというとに行くとかでもいいのです。あるいはドライ

す。エコ行動というのであれば、まずクルマ

え階段上らなければいけなかったり、座ろう

クルマが便利だからです。いくら高いかもし

ブを毎週しているご家庭があるとすると、そのことを見直すのが一番です。これをずっとと思っていたら満席で立っていなければなられないが、便利なのです。

のドライブの距離を３時間するのではなく言い続けているので、最近ようやく環境省のなかったり。駅まで歩かなければならなかっ

しかしながら、クルマ利用は、土木学会誌て、１週間に１回２時間にしたら良いのです。

方々と一緒に委員会を立ち上げ、自動車からたり、おりてから1 0分ぐらい歩かなければにも原稿を書いていただいた経済学者の宇沢とにかく１日平均 10分クルマ利用を減らし、の転換に対して補助するような環境行政施策

ならなかったり、面倒くさいなと思うわけで

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ところが、モノレールに乗るとなると面倒

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

す。しかし、言い方をかえると、面倒くさい

ンケート項目と、それから身長と体重を聞き、んが、このデータから容易に類推できるとこね。これで3 0年持っていたら何千万円かかということはエクササイズをしているのでかなり衝撃的なことがわかりました。何でころです。

りますよという話です。

す。こっちは全くエクササイズをしてないのんな衝撃的なことが今まで何もわからなかっそういう個人のウエルフェア、幸せ、幸福です。したがって、同じ目的地にクルマで行たのだろうかと思ったのですが、考えてみるの問題にも関係します。これは、土木行政とくのか、公共交通で行くのかで、公共交通でと、交通行政の中で、そのパーソントリップはあまり関係ないのかもしれませんが、政府行くと約2 2 0k c a lの消費カロリーがありま調査の中で身長と体重を聞こうなどと普通思としてはものすごく大きな問題なのです。現す。公共交通からクルマに転換すると半分以わない。ですから、体重と交通手段の関係を

在、日本人の死因の６割が生活習慣病です。

下になります。楽だけど、楽であるがゆえに全然調べていなかったのですが、結果はこう

それに対して何兆円という巨額な費用を医療

カロリーの消費量が少ないのです。

です。

支出として、国家は支払っています。インフ

仮に通勤の手段をクルマから公共交通にか

ラストラクチャーに５兆円投じれば後に残りえれば、これだけの消費カロリーが１日ずつます。ところが、医療費に５兆円投じても、変わってきます。今から簡単な計算をいたし

残念ながら消えてなくなるのです。皆さん一事故も大変ですね。私は現在クルマを使っます。

人ひとりが健康でしたら、そのお金はかかっていません。東京にいるのでクルマを使わな

この差が 1 0 0k c a lだとしましょう。このていなかったのです。ですから、医療費は考いで済むことと、この仕事をしているのでク100k c a lが200日だとしたら２万k c a lです。

えようによっては、政府にとって非常にもっルマを使っていないことももちろんありま

200日通勤するとしたら、クルマを使っていたいない出費なのです。

す。

る人と公共交通を使っている人では２万

もちろん不健康な方、死に瀕している方、

k c a l違ってきます。人によって違いますが健康を望んでいる方がおられれば、そこでき

大体8 , 0 0 0k c a lで１㎏の脂肪が燃焼します。

わかりますでしょうか。バス、鉄道、徒歩、

ちんと医療行政として巨大なお金を投じていこれを単純計算すると体重２〜３㎏ぐらい変自転車と比べると、肥満率が大体平均1 9％

くのは当然です。しかし、それは政府全体のわってきます。体重２〜３㎏など大したことぐらいです。こういう手段で。クルマの方は効率から考えると非常に非効率的な問題です

ないと、皆さんお感じになるかもしれません。

29％で、10％も肥満率が違います。1.5倍ぐね。それを助長しているのです。それも何兆

ところが、通勤は１年で終わりません。

らい。４〜５割クルマを使うと肥満率が高い。

円というお金がクルマを使うことによって、20年、30年と続きます。仮に20代の頃からですから、科学的、生理学的なデータと、こ

余分に政府は支出しています。

40半ばまで、20年間クルマではなくて公共のアンケート調査のデータと一致しているわ

交通を使っている人と、クルマを使っているけですね。

リンクしないのですが、機を見るに敏なアンクルマを使わないようになって私自身一番

人の体重差はものすごい。2.5㎏ずつ20年間

なぜ現代の日本人は肥満になってきたの

グロサクソン系の人たちは、理屈が通ればそよかったと思っているのは、今申し上げた中

やると、4 0㎏ぐらい変わるのですね。大変か。その大きな原因の１つがクルマ利用です

れはそうだということで、すぐに彼らはコラで一番がこれです。クルマを利用することがなことですよね。10年でも25㎏も変わってね。クルマを使っている方は万歩計をつける

ボレーションする。デパートメント・オブ・

あると一番怖いのは事故です。

くる。だから6 0㎏の人が2 0年で1 0 0㎏ぐらとすぐわかります。2,000歩も歩きませんが、

ヘルスとデパートメント・オブ・トランスポ

１万㎞毎年乗っている人が 5 0年間利用しいになった人もいますからね。

東京あたりだと電車を使うとすぐ１万歩になーテーション、厚生省と交通省が一緒になり続けたらどれぐらいのリスクがあるか、といる。これは一人ひとりの観点からいえば健康国民がクルマを使わないようにするためのプ

う簡単な計算をしました。少しデータが古く、維持管理ということになるでしょう。

ロジェクトに巨費を投じているのです。日本

１万人の死亡事故があるとの前提でつくったもそうなるべきだと思います。

数字なので少し違うのですが。現在、交通事

すなわち、公共交通を使っている人のほうが肥満している比率が低いということがこのデータから予想されます。

8

日本は縦割り行政で難しくここはなかなか

沖縄県は、長寿の県で非常に有名です。と本当にそうなのかということで、東京工大

ころが、最近平均寿命が低下してきている大の室町先生が簡単なデータをとりました。どきな原因の１つが、多分自動車利用にあるのクルマのデメリットを冷静に考えよう

ういう交通手段で通勤しているのかというアではないか。因果関係の証明はできていませこれは先ほど申し上げた維持費の問題です

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故はだいぶ減少してきていますから、これよりも少し楽観的な数字になっています。仮に
年間１万人亡くなっているというデータであ津梁 vol.13

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

れば、大体100人に１人が死亡事故を起こし㎞です。1 0㎞を下回るのはほとんどマニラます。これはかなりの数字で、300人に１人とかバンコク、ホーチミンとかの水準です。

このような話は一般の人々はほとんど知ら際 通 り の 平 均 走 行 速 度 7 . 8㎞というのは、が事故死し、250人に１人が死亡事故の加害

もちろん国際通りだけですが、大渋滞をずっない。皆さんに知らしめるだけで、交通流動

我々の社会、たとえば那覇市がこの領域では者になる可能性があります。場合によってはとしているというのは大変なことです。

が大きく変わっていく可能性が十分考えられなく、ましてやここでもなくて、「自動車だるのです。

けに依存する」領域に我々の社会、都市が落からずいることは間違いないですよね。

会がここであれば良いのですが、たとえば国一生台無しですよね。怖いなと思いました。

したがって、みんながクルマを使ってしま

これは簡単です。だから、確率というもの

ったら大渋滞を起こします。そういう渋滞のは0 . 9 9％でも 5 0以上すると、それなりに数問題も起こるし、クルマを使うとたくさんの自動車を適度に利用する社会を目指して字になってくる。これは結構怖い話です。

CO2が出ますから、環境も悪くなります。ど

さて、以上の話を数学的、あるいはコンセだから、BSE、携帯電話の電磁波、環境ホ

うしてかというと、いつも申し上げるのです

プト的にどのような話かということをお示し

ルモン、汚染米、不二家の変な虫とか入ってが、電球とかクールビズやエアコンは微々たします。

いたら怖い、飛行機に乗っていて、落ちたらるものです、クルマに比べれば。車重が1 t

ライシングをやったり、それからもっと便利

怖いなと皆さん思うかもしれません。しかし、とか２tあり、それを動かしているのですかな公共交通をどんどんつくったり、あるいはこれに比べたらほとんど怖くないのです。そら、それはたくさんCO 2が出ます。しかも、バス専用レーンを設けたり、いろいろな施策のリスクは100分の１、１万分の１、場合に満タンだと50リットルぐらい入る。50リッを総合的に転換しなければなりませんが、そ

よっては１億分の１ぐらいです。クルマはとトルというと大変なものですよ。あれ見たこ

れをやる一番基盤になるのは一人ひとりの気ても危ない。にもかかわらず、毎日みんなクとないですよね。普通お金払ったら入れてく持ちの問題です。一人ひとりの意識が変われルマに乗っているのです。

れますから。ところが、灯油を使ったら1 8

ば、ロードプライシングに対して反対する人

これはリスク心理学といい、人間は自分がリットルなんか重たいものを運んでいたら、がほとんどいなくなるかもしれない。一人ひ普段やっている行動は怖くないと思いたいよ

それが３箱分ぐらいですよ。それを燃やしてとりの意識が、クルマ依存社会はおかしいな

うに動機づけられる存在なのです。何かやっいるわけですから、それはたくさんCO2が出

たとえば横軸に社会的な自動車依存傾向とと、もしみんな思えば（これは世論でこれかていないとその怖さは客観的にわかるのですて当然ですね。ですから、クルマは環境に非いうのをとりましょう。横軸は自動車、みんらLRT通したら良いではないか、バス専用レが、危ないことをやっている場合は大丈夫だ

常に負荷をかけているのです。

ち込んでしまっていることの証明になっているのです。これを何とか「自動車を適度にりようする社会」を実現できないかと考えるのが、モビリティ・マネジメントです。
これを実現するために、たとえばロードプ

ながどれぐらい使っているかと。縦軸にそのーンつくったら良いではないかというようなと思うのです。だから、若者は危ないことをこういう公共的な問題だけだとしたら、一社会がどれだけ豊かなのかというのをとりま

市長が、あるいは知事が当選する確率がすご平気でする。若者がハイリスクなことして、

般の人々は、渋滞もするかもしれないし環境

しょう。そうすると、多分こうなっているでく高くなって）そうなると一気に沖縄の公共

何でこんなことするのと。これで事故死したに悪いかもしれないけれど、やはり便利だか

しょう。全然クルマがないとものすごく不便

交通政策はなだれをうったように進むようならどうするのと皆さん思っていらっしゃるか

ら仕方ないと思うかもしれません。ところが、です。だからある程度クルマがあったほうがことがあるかもしれません。

もしれないのですが、クルマを使っていない

それだけではなく、使っていらっしゃる当のいい。クルマがあればあるほどどんどん便利

そして、何より皆さん一人ひとりの気持ち

私からすると、クルマ使っているのは怖いと

ご本人の健康をむしばみ、そして非常に高いになっていくのです。ところが、ある点を超が変われば、クルマではなく歩こうというふ

密かに思っています。これは、リスク心理学

事故のリスクもある。飛行機や病気よりも、えるとすとんと落ちて、クルマだけに依存すうになったり、中心市街地で買い物しようと的に自明の理なわけです。

一番危ないのはこの事故のリスクです。しかる社会というのは、渋滞だらけになって、環思うようになったり、公共交通を使おうと思も、お金も何千万円単位で財が大企業にどん境も悪いし、みんな肥満になってしまうし、うようになったり、そして若い頃にクルマをどんとられていくのです。

お金も企業にとられてしまって、自分の好き買わないような人生を選ぼうと思うようにな

なご飯も食べられなくなって、何も良いことったり、あるいは、就職をするときでも電車がないわけですね。

で行けるようなところに通ったりとか、引っつまり、クルマは大変便利です。クルマを使わないで公共交通を使う人はよほど奇特な人間だということです。

要するに、クルマは便利ですが、デメリッ

しかしながら、クルマばかり使っていたら、トがあるのです。コストを支払って便利さを

たとえば国際通りでは、平均速度が7.8㎞だ

手に入れているのです。クルマの利便性が、したがって、どこかにちょうど良いところ

越しをするときでも、公共交通が便利なとこそうです。これは交通計画上驚く数字で、大こういうものに見合うものなのかどうか。冷があるはずです。これが自動車を適度に利用

ろに引っ越しをしようとか思うようになるか

阪市でも1 8 . 7㎞、東京都でも平均速度1 9 . 7

静に考えれば、そうではないという人は少なする社会というものがあって、もし我々の社もしれません。

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

すなわち、一人ひとりの意識が変われば、

2005年に出版しています。その１ページ目

良くなればいいけど、それは無理だろうと思ということでいろいろと考えていたわけで世の中は抜本的に変わるのです。もちろんそに書いているモビリティ・マネジメントの定っていたのですが、心理学をきちんと勉強し、す。

のためには、重要なインフラストラクチャー

義はこうです。一人ひとりのモビリティ。モ

そして心理学の中で蓄積された研究は膨大にそこで、具体的にどういうコミュニケーシ

をつくっていかなければならないのですが、ビリティというのは、移動という意味です。

あります。たとえばたばこを吸っている人を

ョン施策があるのかということをお話しした

それをつくろうとするのは、どこかの政府でモビリティは、あちこち移動することというどうやってやめさせるかというための論文は

いと思います。

も、支配者でも、経済理論でも何でもなく、ことですが、この移動が社会にも、個人にもこれぐらいあるわけですね。セルフ・レギュ

我々人間一人ひとりの意識なのです。その意

望ましい方向に自発的に変化していくことをレーションの問題、自己抑制の問題は、人間

識が変われば、世の中は抜本的に変わってい促す、コミュニケーションを中心とした交通だけではなく赤ちゃんのセルフ・レギュレー

まず初めに注意点ですが、かつての私も含くのです。その意識を変えるために何が一番政策です。

ション研究シリーズとか、鳩やウサギとかのめ、はっきり言って交通行政の方々は、コミ

礼儀をわきまえたコミュニケーションを重要であるか。人間一人の意識が変わるため

すなわち、先ほどの山を使って申し上げる

研究もあったりして、人間性がどうしようもュニケーションについては素人です。土木行に一番重要なのはコミュニケーションです。

ならば、自分の力で社会の内在的な力で、コないときにどうしたら良いのかという心理学

政の人は、やはり壊れない橋をつくるとか、横のつながり、縦のつながり、パブリックか

ミュニティーの力で、コミュニティーの熱で、の研究はいっぱいあります。

あるいは舗装をちゃんとするとか、需要をきらの広報も含めてありとあらゆるチャンネル

社会の熱でその山を登っていこうとすること

また、道徳意識の研究もいっぱいあります。

ちんと予測するとか。そういうことが得意なを通じた社会全体のコミュニケーションが活を手助けするようなコミュニケーションを展

人間の公共性、パブリックマインドというもわけですね。あるいは、信号の制御をどうに発に行われるならば、少しずつ社会の意識が開していく交通政策が、モビリティ・マネジ

のがどういうところで出てくるのか、あるいかしていくとか、マネジメントは得意なので変わっていって、我々の社会というものはこメントです。

は、コミュニケーションの中でどうすれば気すが、コミュニケーションは全然土木計画のさて、以上コミュニケーションの重要性、持ちを理解してもらえるのかという道徳発達

中で教えていないのですね。だから、現状でそして人間の心の重要性、自動車の社会にお心理学という学問があり、人間の心について

コミュニケーションが大事だというだけでコ

我々が目指すべき社会は、誰かに強制的にける問題の話を申し上げましたが、ここで素の知見があったわけです。

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

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京都都市圏には、産経新聞社系の京都リビ

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜など、日常生活の中でやっています。そうい

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2,000万円のコストで10億円以上の費用対効果も

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「モビリティ・マネジメントのすすめ」〜「かしこいクルマの使い方」を考える新しい交通政策〜

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４割伸びました。このプロジェクトは、平成

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ドバックプログラムのようなコミュニケーシ

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ためのシステムを国交省の予算でつくっていいクルマの使い方を呼びかけるようなモビリ

たので、出発点と目的地を入れればこういう

ティ・マネジメント施策、すなわち、交通計

プランが出てくるようなシステムをつくっ

画はものをつくるだけではなく、人間の心とて、少し手間がかかるのですが、一人ひとり

社会とを十二分に見据えた上で行政を織りな全部つくってあげて、グッズと一緒にフィーしていく態度が非常に重要なのではないか

ドバックしてあげます。これをやったところと。こういうモビリティ・マネジメント施策

利用客が…。

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常に強く求められているのではないかといういから需要が伸び悩むのですね。今ゆいレーことを確信しています。

ルもそうなっていると思います。そんなときに今ご紹介したようなT F Pをやったところ、前年と同程度の需要増が見られました。
すなわち、モビリティ・マネジメントをや18

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MMを巡る最近の動向

もし沖縄県、地方でこういうモビリティ・
マネジメント施策の展開をご検討であるといそれを受け、今、土木学会と国交省はモビうことであれば、どのような相談でもお受けリティ・マネジメントのためだけの会議を年したいと思います。詳しくはホームページや

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