羅

謎
時

鷲

拙

劣

懸

り

繊
襲

麟

疋

羅
．

誕

星

障

鷺

尾

距

唖

じ

レ

嘱

扉 酒盛

己﹁直

無 誌

嵐

頸1i

頴

こ

難

捌

舜

鳥

飛

ジ

︑

撫︐細鱗
一昼

錫
聾

聖

ぞ

一

ピ

−
評
騨

穿
郎

釧

7

泌．

一

囎

﹃

轟

酎

︐噛

簸

ヒ

鞍触

μ

︐濃

講︐

灘

き

雛

酒蒐﹄

童

継．

灘

麟

き

灘圃

騨

離

総

需甫

畿

景薄野跨﹁后蜜

鰻罫

黛 蜀
禽鍵
託盤
呂

浜誰

蝋

譜

懸

画轟
ヅげや

酵

ケ輩

騨

浄曝醐熈
罫〜畿
緯

鰯癬
褻濟麟

幾藷

轍灘購

雛

灘

瞭

瞳

離

蕗

一廻 −唱 一

灘縫

掌

繊

﹃咳

メ﹂

舅
織レ出
岬i一〜

賢．．

離携欝翻
争㍍や〜誕娯懇懇轟欝欝鰭南噌︾﹃享蓬

轟

41西

灘鱒一蝿門

灘

鑛

♂

選鐘

焦︑
﹁
撃

描鎚−殉難鴨

﹂郵

訴ヂ雄

灘﹂一

拝

藤織灘籔

騰

灘

鶴

艶

騰

醗

燃
﹂

︸

麟蕪

纏1灘欝
鍵麿
捌

一 国酒4藻

艇総堀鱒舗

一

ヨ

一 蔭

星

慧
売

欝 ﹂〜

語

鶏一

噸抽︾〜罫．．観

無
毒

難

．

難綿織鎌

燃鎌瀬

陛購

㌣

驚 冒

騰灘灘

呪

無

︑磯﹄

羅

一
難

鵠

灘麟

逢踏懸船

欝鱗灘
誘

潔ρ

︐

拶ーゴ
禽融

ま

藝

懸︐緯一覧
弧

補獺翻欝

︐継

数Fト手

幽

脚一鞭

塞湘 鍵

燐

轟導

．履−一

騨

ボ

﹁

き

サにト

ー−航rレ

〜

覧
一．
遥冒
轟
1
β﹁
ピ

一さーーー㌧卍

ソー凸

騒
Vー騒一

鶴／

一

1講

唱罵
雪
景諏
4
賑鎌

﹇

齢

弔

開一削 鷺
一
盆

−蓋

刷

卸 〜

葺

︸

罰
O
O謀

堕

灘葦屋

一11眺機能〜︐−F−〜弄ナセ

︸

1︸

義

﹁

欝

欝

一
〜
1一
一〜勘一蹄蝋
聾

声

右o

丙

鑛

流

副馬

聾鼠

翻
繍 鰹
麟︐
海

漏

欝

鐡
糠

額

職

磯

兇

．灘
羅．灘癬磁．
磯撒轍
噸彰

蜜

擾

O

1

麗

鑛

灘

綴
蝋驚繍

嚇隻

磁鱗魁響吋

灘懸盤

黙黙

灘

懸

難繍欝

懸蝿．峨 黙 灘 蜘

鉱

騒

1瓢
顯

卸

i

1

ド

灘1

ll灘

繊1

懸一蒸室ー
灘

麺

瀬藁

歌

馬

1

鋤叡

1、

騰

ぜ

麗謂制

無！認1㌧

騨総懸
蝋
騰

な

，1騨

、

謡！l

ナ

け「鴇

構

鰍／

撫／！

11rl

・1｝・憎！

㌧

べ111

砧鞭、

帰晋

畷・1轟

略

ド

謬総1総

べ

総臆謬

｝，！㌧卜

1ぼ・

撫・

堰@

嚇麟

｛

㌔

F

謁か費戯．㍉肖ギー1穿轟

劇衣こ

、

撫／

帆1咄一、，，麗

l

・・

1蒔欝欝

笥寄

／／lll獺

・・、、

1口

∴＼㌦よ

・！瑛、

ψ

1澱：1

置

・｝，

け

肩

昭爵 イ
駄ド hL l1煽

灘潔繍1
ﾜ愚，槽 ∵病癖，拭愉｝！繍llll

1

を

1

，

喫
緕㍉

ざ
ll

み1

龍

ｴ鮎六

｝懸

榔

悪ず︐嗣︒茎塙︐等緯

、

置

あ

ヒ

旗

1

！難懸

へ鵡

瑠

ト

を

1｝騰

譜㌔ず︑護法奪は

1「、メ・

職届

懸盤鷺

l㌧粥1
L
レ

嚇漏甲

｝

繍
2
『 1し
恥噛1 憶

l

鞍

難

r

雪

い

鴇

妻

㌧

権
I」

喚∴・

、

な！∫

娩

・磯
1パ畔

曳懸

・㌦
猟

イfμh

講鑛
4

鯵、継躍
〜，≒・

・
マ

卜

1、

隔

l

｝

な

騎

雪回慧轡・｛・〜∴聴
絹鳴

4

・、灘継

旺

鰭量

、

嬢

隔

〕

避軍軸 毎
重昇ギご

ゴ㌔4

つ
｝㌦」鷲

醍・

瓢織1
懇懇

1

㌧

l

炉

州岬∵犠｛し噌
賜い

1
讐轡癒〜・
可㌻済
凸〜

醜・専嚇癌

到
庄

黙

購

騰

灘灘

罫糊

灘灘，

だ

四識

聯灘欝欝

1阜

／

騰
謔P」1

織凝：灘
仙P昌
撫

，』
／備・

；1

婁
購

灘難
馬1

凝

難
・嬬

記

囎繍1竿

鰹

辮

灘
i

占・囎・賊

欝灘

蝉撒融
15

臨戦

㍍L

l

Y㌦げ
・し

，｝1

b

1

壽欝

灘灘灘

繕鱗

灘 灘灘騨
聖
ゴ

蝋｝

晶
餓揃

蜀
璽

撃

ヨll
3匠

1鞭
臨調

に

鵡

灘・灘

欝
ご

懸

㌧〆

・1

｝箆

1轍懸

l轟
／lll

とセ
に

灘、

贈』メ

識

鵬慧
へ

鮭

セ

騰灘

継騰

懸

！目P

罰

も

4

当
叡、 1難産鞠

虫鶴懸鑛雛緊 醐欝

配

ヤ

鱗

秘

お
r

鱗織

i

を

国

P

鰯購雛

糊

灘・暴 『 1

㈱モ／眼

1雌蔓

離謬

誕

害1野

職盤

紬

・
脳
㌢

撚
f

・，畷

灘！
2

叩

榊繍

1

e

1

懲購
騨1

翼

鰭譲
ノll

翫

高騒音下での作業に最適1〜；遮着1璽伊ランシーバー〜
特長●特殊マイク（骨伝導型、咽頭型）を使用しているため、騒音の多い場所でも明瞭な通信が可能です。

●400M岡岬特定小電力無線を使用していますので、免許、資格が不要です。

●ハンズフリーで通信可能な二周波同時送受話方式とVOX（音声入力自動送信）による交互通話方式の2機種があります。

●すべての機能がヘッドセットに収納されているため、外部には不要なケーブルがありません。

巨唯心長野日本無線株式會社
営業本部〒151−0051東京都渋谷区千駄ケ谷5丁目33番8号盈03（5360）4560

コミュニケーション空間の限りなき革新をめざし
営
■機

器

業

品

目

■電源装置

■部

品

無線応用・航法援助機器

放送用通信機器用コンデンサ，トランス

無

線

通

信

装

置

電カプラント用

ラインフィルタ

電

子

応

用

装

置

鉄道関係用
事務機器用

バンドパスフィルタ

事務器・OA関連機器

P

F

N

厘亘ヨ長野日本無線株式會社
本社・工場〒381−2288長野市三里町下氷鉋1163番地
岱026（291）1111
営業本部〒151−0051東京都渋谷区千駄ケ谷5丁目33番8号容03（5360）4560

一目
次一
CONTENTS

巻頭言…・…り・………・…・…・…・…・・……∵…・・……副会長今津隼馬・・（1）Foreword

HayamaIMAZU

IMONAV44について・…………・………∵・・…………・………・今津隼罵・・（3）On

Hayama

the

NAV44

0f

IMO

・

船舶自動識別システム…
Universal…

………・・…

Ship−borneムutomatic……・・…・・……・…

Identification……・…・高野

SystemIMAZU

洋・・（13）Hiroshi

TAKANO

ICOサービス実用化の現状と展望・…・……・・……・・……・…・・…・・…・柏原、修一・・（23）Development

of

ICO

Services・

Shbichi

統合ブリッジシステム（IBS）について…・…・∵・・高山
On

theIntegrated

BridgeSystem

（IBS）

仁・川口

誠・小出

．

HiroshiPresent

Condition

and

the

FutureVisionof

RNAV機の航法精度の評価…・……・………
Evaluating

the

Navigation

Accuracy

MakotoKAWAGUCHI

for

ECDIS

and

「

……・…・・…・天井

RNAV．

EquipPed

Fumimitu

9

KOIDE

武信・・（39）

Takenobu

K：OYAHA治・長岡栄・・（47）andNaGAOKA

Aircraft

Osamu

電波航法Nα41（1999）．

文光・・（31）

噛TAKAYA賑A，ECDISの現状と今後……・………・…・・……・…・………………・小山The

KASHIWABARA

A蘭AI

Sakae

JACRAN，醤α41（1999）

巻

頭

言

航法と生活

生活のあらゆる場面において自分の位置を知ることは必要であり、どこに行くにも先ず自分と相手との位置関係を捉えることが必要である。位置関係が分かればこの地点を結ぶ経路を求めることができる。目的地まで安全に効率良く移動するための技術を航法と呼んでいるが、この概念を当てはめれば生活の中で航法が良く利用されていると言えるb
この航法に必要な機能は、位置を知る機能（測位機能）、2地点を結ぶ経路を求める機能（経路計画機能）、そしてこの経路上を移動する機能（運動制御機能）の3つの機能である。この中で開発に最も時間を要したのが測位機能である。このため昔の航法は、
この測位技術を意味していた。

地球上の何処でも航法を実施できるように、太陽や星などの天体を使っての測位法（天文航法）が長い時問をかけて開発され、（19世紀にほぼ完成）、第二次世界大戦の頃から視界制限状態でも測位を可能とする電波航法が開発され、1960年代には人工衛星による測位法（衛星航法）の一つであるNNSSが開発された。しかしこれらの技術は利用するに当たって特定の知識や技術を必要としたり、装置が高価なことなどから、船舶や飛行機を運航する特定の人達のみが利用し、一般にはあまり利用されなかった。
また、航法を正確に実行するには、何時でも何処でも自分の正確な位置を知ることが望まれるが、天文航法もNNSSも測位可能な時期や場所が限定されていたため、測位ができない間は自分の位置を推測するなど、位置情報に多くの誤差を包含しながら航法を実施した。

ところが衛星航法として新しくGPSが開発され、航法に革命を起こした。GPSは何時でも、何処でも高精度の測位を可能とする測位を可能とする測位シ
ステムであり、今までのどの測位法に比べても非常に優れたものである。しかもその受信機が安価であり誰でもが容易に入手できることから、その利用者が爆発的に増加した。この時点で航法は個人的に利用できる技術に生まれ変わったといえる。

航法が個人の段階で利用できることになると、航法に対する要望は幅広いものとなり、その発展は加翻去No41（1999）

一1一

副会長今津

隼馬

Hayama

IMAZU速される。その一つの例としてカーナビの発達がある。天文航法の経験者がカーナビを経験すると、非常に高度な航法技術が機械化され、ごく普通の道具として自動車の運転をサポートする様子に時代の流れを感じると思う。そこには測位機能と経路計画機
能が自動化され、車の動きにあわせたサポートが音
声により行われている。もちろん船でも測位機能、
航路計画機能、運動制御機能を自動化したトラック
パイロットが開発されているが、自動車のドライバ
ーなど航法の利用者が多くなると、そこには種々の新しい要求が生まれ、それが航法をますます発展させることになる。

また、GPSを利用して位置情報などを周囲に放送し、これを受信することで、周囲の相手の位置や行動を知ることができるAISと呼ばれるシステムも開発された。これにより移動中の相手とのコミュニケーションが可能となり、相手の動きにあわせて経路計画ができる可能性がでてきた。この技術は陸上でも応用可能であり、自動車の自動運転やあるいは迷子対策等が可能となる。

このように現在は、航法が特定の分野から一般生
活の中に侵入してきている時代と捉えることができる。こうした時代だからこそ専門家として貢献できる分野は広がっていると考えられるが、航法に対する要求は時として素人とされる方々から生まれることが多い。専門家が率先して航法を一般化することは勿論であるが、種々の新しい要望にも応じられる
ように頭を柔らかくしておくことも必要であろう。

／

JAC正〜ハN，冠041（1999）

IMO

NAV44について
東京商船大学On

the

NAV440f

隼馬

HayamaIMAZU

Mercantile

MarimeIMO
Tokyo

1．会議の内容

今津Universityof

議での重要な議題は何と言ってもSOLAS5章の国際海事機関（IMO）の第44回航行安全小委員

見直しである。この議題はすでに5年間審議され、会（NAV44）は平成m年7月20日から24日の間、いよいよ最終段階を迎え、今会議がそのファイナル

ロンドンにあるIMO本部で開催された。この会議

ステージの予定であった。しかし審議の時間が不足には日本代表団として運輸省、海上保安庁、大学及し、結果的には次回のNAV45で決着することとな

び関係協会等からなる23名の人々が参加した。このった。ただし今回号でその中の多くの条

ｶについて

内日本から参加した人は16名であり、7名は在英のコンサンセスが得られ、残るところあどわずかとな方々である。NAV44の対応については、提出されったことから、新しいSOLAS5章が2002年に発る議案について関係官庁を始め日本造船研究協会に効することがほぼ確定的になったと言える。会議の組織されたRR75委員会で審議し、我が国としての最終日（7月24目）には今会合におけるワーキング対応案を作成する。・今回も7月3日にNAV44対応

ペーパーの確認と次期の議長、副議長の選出及び今のためのRR75委員会を開催した。こうして関係官

後の作業計画などが審議され、NAV44は無事に．

庁での審議やRR75委員会での審議結果等を受けて了した。そして、日本代表団としての任務も終了し7月童5日に参加者の会合を開き、国内におけるNAたので24日夕刻には日本代表団の解散式を行い、参V44最終対応策を作成した。しかし、NAV44には

加者はそれぞれの職場に戻っていった。ここでは議多くの国が参加し、我が国の対応としてそれぞれの題の中からRR75に関連の深い、議題4（COLR

国K意見なども考慮する必要がある。このため7月1EG（国際海上衝突予防規則）の改正）、議題5（SI

8日には英国の日本大使館で日本代表団全員が揃っ

OLAS5章の改正）、議題7（航行援助及び関連て、日本で作成された対応案をベースに、在英の方々事項）を選びその詳細について述べることとする。

の意見を参考に具体的な対応方法について検討した。

本会議は7月20日から始まり、議長であるMr。

K．

2．COLRE6の改正

Poldermanにより、例年通りの議事運営がなされた。

議題4としては表1に示した5つの議案が提出さ議題は全部で且3議題あり、これらの議題はいくつかれたが、WGとしては議題3（航路・船舶通報及びのグループに分けられた。そして、SOLAS

その関連事項）と合わせて審議することとなった。

（lnternational

Convention

fbr

the

SafヒtyofLife）5章

ところが議題3の審議、特にその中でもロシアとトについてはプレナリーで、残りの主な議題についてルコが鋭く対立しているボスポラス海峡問題に時間はそれぞれのワーキンググループ（WG）．で審議し、が費やされ、その結果、議題4について審議する時その結果をプレナリーて審議することとした。今会

間が無くなり、議案の紹介程度で詳細な審議な審議

翻麟去Nα41（1999）

一3一

表1
議

議題4の議案
資

案

料

備

考

HSCの避航動作に関する国際衝突予防規則の改正

NAV44／4

米国ISC賛同

HSCの航路への措置

NAV44／4

HSC航路の有効性

衝突回避等における混乱動作に関する問題

MSC69！20／11

AISに関する国際衝突予防規則の改正

MSC69／20／n

必要不必要の意見

MSC69／20／4

本文参照

汽笛号鐘関係］日［SC：Codeof

AIS：Automatic

Satety

of

High

Speed

identlfication

System

mAV45へmAV45へ
NAV45へmAV45へmAV45へ

Craft

は次回のNA、V45に回された。ここではこの内、我バハマ、パナマが支持したことから、米案を基に規が国から出ざれた議案「汽笛号鐘関係」の審議状況

則を明確化する作業が行われた◎につき報告する。本議案は、小型船に搭載する号鐘（2）規則16と規則蓋7＝システム設備の一般要件と設を強制規程から外し、代替手段を認めることや、帆備の保守船の灯火について見やすいように変更しようとする我が国から（NAV44／5／16）規則16（図1参照）

ものである。この議案について説明したところ、米、のパラ2を削除し、規則韮7（図1参照）をSOLA

仏から支持があり、英国は原則的に支持するが帆船

S4章の15．5と同じ書きぶりに改め規則16のパラ1の灯火についてはその他の船舶への影響を考慮すべとし、現在の規則の12（o）を同パラ2とし、タイトル

きとの発言があった。我が国としてはそれらの意見を機器の保守に改める提案を行った。ギリシャはこを踏まえた議案をNAV45に再度提出することとしれを支持したが、英、米、バハマ、・ノルウェー、豪た。

はパラ2の削除に賛成、パラ1は原案のままとする意見。さらに日本よりタイトルを変更し、パラ1を

3．SOLAS5章の改正

規則17のように規定、パラ2を規則16パラ1のよう

SOLAS5章については既に討議された条文に規定という構成で・ドラフトすべき旨を述べた。

（規則5，8，，9，10，n，12，13，21，23，24，

これを露、パナマ、チリ、独が支持した。なお、

26，28，30，35，36）と、今回討議する条文に分け

独は保守を会社の要件とする原案が好ましいことをられ、前者については議論をオープンにしないこと付け加えた。また、ISM（lnternationalとされ、規則4から審議を開給した。表2にSOレManagement

Sa蝕yCode）コードの関係から会社の要件で

AS．5章の規則とNAV43，NAV44での審議の状ある規則17を削除すべきとする英提案（NAV

況についてまとめてみた。この表で本文参照とした

44／5／123）についてはバハマ、・サイプラスが支持し部分について以下にそg審議内容について述べる。

た。こうした審議を議長がとりまとめ、規則構成は

また備考欄が空欄の規則はNAV45で審議される規日本が指摘した形を取りWGで検討することとした。

則である。

WGでは各パラを基本的に原案のように規定する案．．（D

文と、日本が主張する現行規則に合わせた案文の両規則15：船橋設計航行システム及び装置の設計

ど配置並びに船橋手続きに関する原則

方が用意された。結局、パラ1は原案に近い形でス

我が国は本規則（図1参照）について、内容が三クエアプラケットで会社の責務であることを含め、昧で実施が困難であることから、削除を主張した（Nパラ2はある程度日本の主張を取り入れた形でドラ

AV44／5／16）が、支持が得られなかった。一方、米フトされ、規則】7については規則16に含まれること

国が提案した新たな案分（NAV44／5／6）を英国、

になった。

一4一

JAC㎜，

Nα41（1999）

表2

SOLAS5章の規則別審議状況

規則内容

規則
1

適用

2

定義及び説明3免除

4

航行警報業務5

気象業務及び警報

6

氷の監視業務、管理及び費用

7

捜索および救助業務

8

救命信号

備

9

水路業務

10

船舶航路指定11

船舶通報制度12

船舶通航業務13

航行援助施設の構築と運用

14

船舶での人員配置

NAV44
NAV43
NAV44
NAV44
NAV43
NAV43
NAV43
NAV43
NAV43
NAV43
NAV44

董5

考

船橋設計航行システム及び装置の設計と配置並びに船橋手続きに関する原則

本文参照

16

システム設計の一般要件

本文参照

17

設備の保守

本文参照

18

電磁適合性

本文参照

19

航行システム及び機器の承認及び検査

本文参照

20

航行システム及び機器の機能要件並びに性能要件

本文参照

2董

自動操舵装置の使用

NAV43

22

航海データ記録器

本文参照

23

主電源及び操舵装置の作動

24

操舵装置

NAV43
NAV43

25

海図及び航海用刊行物

26

国際信号書

27

航海記録

28

航海船橋の視界29

水先人用移乗設備

NAV43
NAV43

30

遭難船舶、遭難航空機又は遭難者が用いる救命信号

NAV43

31

タンカーの非常用曳航設備

NAV43で削除

32

タンカー船首部への安全な接近

NAV43で削除

33

運航の制限

34

安全な公開に対する船長の裁量

35

危険通報

36

危険通報に必要な情報

37

遭難通報

38

危険事態の回避39

危険信号の濫用

雛…Nα41（1999）

NAV43
NAV43

一5一

第15規則船橋設計航行システム及び装置の配置と設計並びに船橋手続きに関する原則

船橋設計、航行システムや装置の配置や船橋手順を決めるときには次の原則を考慮すること。
．1

当直航海士及び水先人が次のことができること．Ll常時監視．2．L2

衝突や乗揚げ及びその他の、航行上の危険状況及びその度合いの評価．L3

あらゆる運行状況において船舶を安全に航行させるために必要な作業の遂行

船橋設計、航行システムや装置の配置、それに船橋手順では以下に示すことにより、船橋における作業の遂行を容易にするものでなければならない．2．1主要な情報を明確に紛らわしくないように提供する
．2．2
．23

情報処理、行動決定それに作業が迅速にそして効果的にできる
効率よく船橋管理ができる

ユ4セユーマンエラー、過度の負荷、日常作業における危険、そして疲れによる危険を最小限にする
規定する場合を除き、この章の要求に適合するために搭載された機器の1つに故障がある場合、修理施設の明野が容易でない港に停泊する船舶の出航を遅らせる理由としてならない．『これには修理ができる港への安全な航海を、使用できない機器あるいは入手できない情報を考慮した上で計画し、そのための適切な措置が船長により採られていることを条件とする。

2

この章の要求に適合するために搭載された機器の1つが故障した場合で、その原因が機器の不適切な使用又は保守の不適切にあることが明らかな場合、船舶が出航許可を得る前に、船長及び主管庁は速やかにその状況に付き通知されなければならない。

第17規則

機器の保守

主管庁は、会社がこの章で要求している機器の機能要件及び性能基準
持続を確実にすための適切な措置を採っていることを確認すること。
第18規則

1

電磁適合性

主管庁は、下柳こある電気機器及び電子機器のずべてについて、機関により採択された基準に従った電磁適合性の試験を確実に行うこと。

2

船橋にある天気機器及び電子機器は、電磁干渉が航行システム及び機器の安全に関する機能に影響を与えないよう設置すること。

3

固定されずに一時的に船橋で使甫される電気機器及び電子機器は、第2項で述べた安全に関する機能に影響を与えないように使用すること。

図1

SOLAS5章

規則15〜18（3）規則18：電磁適合性等の意見により日本の提案は受け入れられなかった。

我が国は本規則（図1参照）に対して全ての機器

更にWGでは規則が明確になるように修正した。
（4）規則19：航行システム及び機器の承認及び検査の電磁適合性をテストすることは現実的ではないことからパラ1の削除を主張した（NAV44／5／16）。

パラ4（図2参照）について日本は最終製品の確．これに対して航行安全設備に影響を与えないことを認をする手続きを品質管理と同様に認めるべきと主全ての機器についてテストする必要があるとするC張した。これにはアイルランド、露、豪、独が指示

IRM（国際無線海事委員会）、加、香港、英、二し受け入れられた。パラ7及びパラ8に関し日本は

一6一

JACRAN，Nα41（1999）

第19規則1

航行システム及び機器の承認及び検査［2001年1月1日］以後、この章の機能要件を遂行するため装備する航行システム及び機器は、主管庁の形式承認を受けたものであること。

2

航行システム及び機器に形式承認を与える前に、主管庁はその航行システム及び機器がこの章の要件に適合し、機関が採択した性能基準と同等以上の適切な性能基準に適合しでいること確認する試験を行ったものであることを確認すること。

3

関係する性能基準の採択以前に装備された航行システム及び機器については、機関による性能基準の採択に関連する勧告の基準を考慮して、主管庁の判断によりこの性能基準に完全に適合することを免除される。

4

承認を与える主管庁は、航行システム及び機器の製造者が国際規格に適合した品質保証システムを持つことを確認すること。

（注：ISO9000シリーズに適合又は同時）［2001年1月1日］以後にこの章の機能要件を遂行するた装備する航行システム及び機器は、適5用される第1／7規則又は第1／8規則に規定される検査を受けること。

6

新型航行システム又は機器に形式承認を与える前に、主管庁は、次のことを確認すること。
．1

少なくともこの収り要件と同等の安全水準を備え、そして機関の勧告に従った試験と評価を受けていること。
（注：作成中：航；梅用システム、装置及び機器の原型の評価、試験、容認のための実施コード）．2

この章の機能要件に関する機関の勧告に適合していること。

第20規則の規定によって搭載要件に従っている船舶が、第20規則に揚げるもの以外であって、機関が性能基準を採択した舶用航行装置を搭載する場合は、当該装置は、形式承認を受け、機関が採拝した性能基準と同等以上の基準に適合するものでなければならない。
（注：作成中：航海用システム、装置及び機器の機構要件）

7

第20規則の規定によ・って搭載要件に従っている船舶が、第20規則に揚げるもの以外であって、機関が性能基準を採択した舶用航行装置を搭載する場合は、当該装置は、形式承認を受け、機関が採択した性能基準と同等以上の基準に適合するものでなければならない。

8

第20規則で要求されない航行システム及び機器で、性能基準の無い者は、少なくとも機関で採択した一般要件に適合するものでなければならない。
（注：決議A．694G7）＋決議A．813σ9）参照）

図2

SOLAS5章

規則19

非強制機器のIMO性能基準への適合を要求するこで明確化された。

の2つのパラの削除を求めた。

（NAV44／5！16）。

（5）規則20：航行システム及び機器の機能要件並びパラ7の削除についてはギリシャ、バハマ、サイプラスの支援を得たが、独は事故分析の結果、規定数に性能要件
この規則についてはパラ毎に審議の様子を述べを超えるレーダを持つ場合でも性能要件を要求すべきとして反対し、蘭、ノルウェー、香港、イスラエ

ル、英がこれを支持したためパラ7は削除されなかった。パラ8につ．いては削除に賛成が21ヵ月、反対が14ヵ国で削除された。パラ7についても規定が不明確であったため、搭載要件がかかる船舶に追加で機器を搭載する場合は政府の承認が必要となる趣旨

翻…Nα41（1999）

一7一

る。

（表3参照）。

イ） パラlh適用船舶
現存船への適用、装置の乗せ変え時の取扱
いなどについて、英提案（NAV4415122）と日本提案（NAV4415／16）が検討された。
類似の提案であったが、測位装置は現存船にも要求すること、乗せ換え時の取扱いは多章

たが、形式承認が必要とする独を米、イスラ
土ル、英、スエーデン、豪、フィンランド、
デンマーク、ベルギー、クロアチアが支持したため、反対多数で受け入れられなかった。

パラL5．3に関し、二七距離計を500トン以上の船舶に要求すべきとする日本提案については、コスト、大きさともに大きくないとすの表現に合わせることが適当と判断された、両案の一部をそれぞれ採用した規則になつるCIRMのコメントがあり、日本提案を支た。

持する国もなく受け入れられなかった。

ロ）

パラL2：全ての船舶が持つべき手段

パラ15．4に関しAISの導入は時期尚早

CIRM提案による、資格者による磁気コとする日本、段階的に導入すべきとするスェ
ーデン、500トン以上の船舶に適用すべきとする露の意見が述べられた。日本案を支持したのは、仏のみであったため、日本は導入するのであれば国際航海の船舶に限ること、航行情報の秘密保持のルールを持つものに影響を与えないようにすることを主張した。適用
船の大きさについては300トン以上を米、南アが支持し、露を支持する国はなかった。国際航海のみの適用については、船舶対船舶の衝突防止の観点から内航船にも適用すべきとする独意見を英、豪、フィンランド、南ア、ンパスの定期的な時差修正（NAV44／5／7）
については、香港が毎年の調整、変化の範囲

を2度以下に押さえるこどは過大な要求であると反対し、ギリシャ、シンガポールがこれを支持した。日本はCIRM提案が過大で支持できないことを述べ、独もさらなる検討が必要としたため、本案は受け入れられなか
つた。

・パラL2．8（測深機）に関し、露及び日本
は対象を500トン以上とする提案をした。

これをインドネシアが支持したが、CIR
Mは小型船用の性能基準があることを指摘し、原案の通りとする蘭、南ア、独、ノルウェー、米などの多数意見により受け入れ

イスラエル、スペイン、ノルウェー、加、米、

スま一デンが支持した。情報の秘密保持については、英、独、米、ギリシャがこれを支持した。これを受け議長は、内航船にも適用す
ること、秘密保持は支持できるとしてとりまられなかった。

ハ）パラL4：総トン数150トン以上の船舶の持つべき手段
パラL4．1に関し、500トン未満の船舶がコンパスの2重化設備としてジャイロコンパス

とめた。

ホ）パラL6：総トン数500トン以上の船舶が持つべき手段を持つときはIMO性能基準の適用を免除す

パラL6．3に関し、1600トン未満の船舶は、るとした日本提案は、支持が無く受け入れら出来る限り360度をカバーするジャイロレピ

れなかった。

ータを備えることとする日本提案は、英、蘭、

パラ1．4．2に関し、GMDSS（Globa】
Marltime

Distress

and

Sa色ty

イスラエルの支持があり受け入れられた。

へ）System）の導入によりモーリス信号を使用できる船員が減るた
め昼間信号の規定を削除するとした日本提案
は、ノルウェーが支持したものの、独は他の規定で使用することがあることから規定を支持することを主張し、一部修正のうえそのま

パラL7：装置の故障に関して

日本は、本パラは他の規定と重複するため削除すべきと提案した。大勢は規則豆6との関連で本パラは不必要であろうとのことであった。

ト）パラ1．8：総トン数3000トン以上の船舶が持つべき手段

ま残すこととなった。

二）パラL5：全ての旅客船及び総トン数300

日本は、第ニレーダー及びARPAはトン以上の貨物船が持つべき手段
パラL5．1に関し、日本は、300から500ト

10，000トン以上に要求すべきこと、ヘディン

ンの船舶へ搭載するレーダーはIMO性能基べきと主張した。英、バハマ、露、チリ、ス

グコントローラは省力化設備のため削除す準の適合を免除すべきと述べた。これを露、

ェーデンはARPAを10，000トン以上へ要韓国、中国、ギリシャ、ウクライナが支持し回することを支持し、露は第三レーダについ

一8一

JAC㎜，

No」41（1999）

ては原案通りとすべきとした。独は両方とも船のみに適用すべきとする日本意見が述べられた。

3000トン以上に要求すべきとした。CrRM

日本を支持した国はパマナ、韓国、ブラジル、づは、ヘディングコントローラは省エネ化設備

ハマ、香港、ウクライナ、メキシコ、チリ、中国、であるが作業負荷を下げ安全性を向上させ

露の10ヵ国、英を支持したのは伊、加、蘭、ノル
ウェー、ギリシャ、幽フィンランド、スペイン、アるとの見解を示した。議長はARPAについて10，000トン以上とすることを大勢が支持しているとした上で、第ニレーダ及びヘディ
ノ
ングコントローラについて挙手を求めた。この結果、第ニレーダについては、3000トンがルゼンチン、独、スエーデン、ベルギー、デンマ
ーク、ルーマニアの璽5ヵ国であった。しかし合意には至らず次回のNAV45でさらに検討することとなった。また、米意見の定期的テストを支持

18ヵ国、10，000が12ヵ国、ヘディングコン
トローラについては、3000トンが20ヵ国、10，000トンがBヵ国と意見が分かれたため、スクエアブラケットを付すこととされた。

したのは加、蘭、独、スエーデン、ベルギーであつた。

このようにまだ全ての規則の審議が終わったわけ

ではなく、次回の会合（NAV45）で審議の規則やスクエアブラケットの部分を中心として審議される

第22規則

航海データ記録器こととなった。我が国としても今回の議論を参考に［全ての］船舶は、可能性のある海難の調査を助ける目的で航海データ記録器（VDR）を装備しなければならない。このVDRは、機関が採択した技術要件及び性能基準と同等以上の技術要件及び性能基準に適合すること。

図3

SOLAS5章

規則22

次回の対応を考える必要がある。例えば殆どの強化
規制がそのままとなったことに対して、日本案を通すつもりならコストの点やその他別の観点から問題定義する必要があるし、新しい対案とするならそのことをRR75において討議する必要があろう。表3には、現在提案されている航海設備とその搭載対象（6）規則22：VDR
本規則（図3参照）については、VDRを定期船を示す。これらも規則が強化されている様子が伺える。

的にテストすべきとする米意見、VDRを段階的に導入すべきとする英意見、国際航海のRo／Ro

4．航行援助及び関連事項（Roll−on／Roll−off）船及び油・ガス・ケミカル船

議題7としては表4に示した議案が提出された。

から適用すべきとする露意見、国際航海のRo／Ro

この中で主なものは以下の通りである。

表4
議

案

海図の測地系と位置精度に関する
Kイダンス

議題7関連の議案
資料

NAV44／7／9

備

IHOの見解をNAV45へ
MSC／Circ．804，864

電子装置の2000年問題

NAV44／7／5

ブラジルにおけるDGPS局

GNSS

NAV44！INF．2
NAV44／1NF．9

RCDSの性能基準

NAV44／7／8

ECSのガイドライン
INSの性能基準

本文参照
各国国内基準で対応

NAV44／7／3

本文参照

NAV44／7

本文参照
本文参照
本文参照
本文参照

音響受信装置の性能基準
電子磁気コンパスの基準
高速船用夜間暗視装置の性能基準
昼間信号ランプの性能基準

葎嚇去Nq41（1999）

NAV44／7／1、7／7

NAV44／7／2

一9一

考

fPSは対応済み
9局開局

GNSS規則のアップデートをワーク
vログラムに

（DRCDSの性能基準
我が国は1ENC（Electronic Navigation
Chart）優先、2RCDS（ラスター海図表示シ二）DEFINmONについては、特殊な用語について

ステム）はENC間での暫定措置、3紙海図との併用の3条件が満たされることを前提に、R
CD§性能基準作成に賛成した。伊、露、ノル

System）を使用した経験から、フィンランドやスェーデンが、センサー信号の自動選択あるいは自ウェーはRCDS否定の立場を採り、『英、米、げて強調した。英及び日本は、センサーは独立し追加修正された。Operational

requirementについて

は、A社やD社：のIBS（lntegrated

Bridge動修正までができるようにする必要性を、例を挙豪は賛成の立場であった。テクニカルWGではた装置として形式検定があり、INSで重複させRCDS性能基準f乍成そのものに反対はなく、るべきではないとの立場を採った。Multifunction

性能基準案は作成された。ただ、RCDSがS
OLAS5章の規則20に該当するかしないかにの考え方については前述の定義4に折り込んだ。
ホ）

ついて両派の主張が平行線となり、採決の結果、賛成多数（反対3）でプレナリーに出すこととなった。プレナリーでも反対派の主張があったが、採決の結果、賛成38反対5で承認され、MSC70に回されることとなった。
（2）INS（lntegrated

Navigation

Designandinstallationについては、

I

S

O−9000を引用している7．2項は削除することとした。電源の瞬時遮断時間は45秒とした。

フィランドの提案NAV441NF．3（訓練及びマニュアル関係）については、STW（Standards
ofSystem）のTralning

andWatchkeepiロg）小委員会に送付されることとなった。

性能基準

（3）

NAV44！7／3とNAV44／1NF．3をベースに音響受信機の性能基準

NAV44／7 Annex 3をベースにテクニカルW
Gで検討した。音響周波数については、70〜700

テクニカルWGで性能基準を作成する事となつた。しかし手直しの部分が多々提案されたことか

ヘルツ（COLREG）を考慮して70〜820ヘル

ら、ドラクティンググループ（DG）が設置された。DGでの審議概要は次の通りであった。
イ）NAV44！713を資料として、この条項に遵ってツとし、表示を見ることができる位置として
conning（4）電子磁気コンパスの基準

検討することとし、NAV44／1NF．3は適宜

EMC（Electro Magnetlc Compass）はNAV43で検討されたが、レーダーやその他の機器に方位にこの条項に折り込むこととした。
ロ） Scopeについては、 I NSを単に警報や支援とを提供する際に真方位で規定されているのにE
MC規定にこれが無かったことから再検討することとなった。WGの中にドラプディンググルー

してだけでなく、センサのチェックや自動切り替
えまでできるとすべきとか、目的を持たせるべきとの意見が出た。
ハ）Applicatlonとしては、定義に4項：として、「ASub−systemofanstorageandprovidingidentical

systemINS

fbr

distribution

withinanandpositionと修正した。

プが設けられ、審議された。
イ）コンパス．に対する基本的考え方として、次の3

acquisition，

processing，

つのカテゴリーに分けることとした。

ofinfbrmationロ）今回はこの中のカテゴリー（A）Magnetic

data

obligatory

andre免rencetosensorのみに限って性能要件を検討した。資料としてN

sub。

INS」を加えた。

AV43！W

2！Add

1

Annex

3を使用し、これをベースに検討した。

A Magnetic①Standard

Class

with

retransmission

表題はTMHD（MarineA②EM with transmission③Transmitting magn璽tic heading

Headngハ）TMHDの誤差としてstatlc
error±15とした。

sensorB AII independent of ①Gyro
theirsurroundlng②Fiberoptics④TunlngCompass

Dynamic

error±1dynamic

errorはrate

gyroと併二）方位信号を必要とする機器で、規定されている誤差があるが、headingfork

sensorと受信側機器との整合性についてはNAV45で検討することとなつ

①GPS
②Land

Magnetic

回してもよいこととなった。

③LaserC RadioTransmitting

Device）とした。

た。

station

一10一

JAC】圏N，Nα41（1999）

（5）高速船用夜間暗視装置の性能基準

日本からはごく僅かしか出されていない。議案を

NAV44／711とNAV4417／7をベースにDGて検討した。

出された議案に反対するにはそれ相応の対策を作

イ）可視光線利用装置、及び赤外線利用技術装置の2形式を想定した。
ロ）装置のテスト方法及び探知目標とそのサイズについては入念に調べた。

ハ）探知性能のためのテスト目標の大きさについては香港のHSC運航経験を踏まえて定めた。
二）最小探知の距離の設定値は、HSCが緊急停止措置を採るのではなく、避航する事を前提に定めた。

本性能基準は次回NAV45．において審議する。
（6）昼間信号ランプの性能基準

NAV44／7／2をベースにDGを設置して検討した。修正案に対してICS（国際海運会議所）
から固定式のものの取り扱いについて、露から
type

approval

numberの明確化について指摘が有り、さらに検討することとなった。

5．結び
最後に今回の会議での反省点について盛れる。
今回の会議でも日本代表団は我が国の対応案に忠実に従いその目的達成に努めた。そして会議中にも、日本案の採択が困難であることが予想されると、本国の関係官庁や関係機関と連絡を取り協議しながら適切に対応できた。．しかしながら、議案の採択は多数決による≧め、多くの議案で我が国の意見に賛同を示す国が少なく、その結果、要望に十分に応えることができなかった。このことは我が国の対応が国際的には少数意見であることを意味している。このことはRR75委員会での審議の中でも懸念されていたことであり、対応策が芳しくなかったことはほぼ予想通りであったと言える。国際会議で意見を通すには仲間が必要である。

欧州が共同体として動き始めた現在、日本としてはアジア地区を中心とした多くの仲間を作る必要がある。しかし仲間を作るには、国と国の関係も必要であるが、より強い関係を持つためには産業界と産業界あるいは会社と会社のレベルで仲間であることが必要であり、その上で相手のことを考えて対策を立てることが必要である。こうしたことからRR75委員会としては、協会や会社に対して国際関係をもっと密接にすることと、そして協会や会社において国際的な仲間を意識した対応を考えて頂くよう要望しようと考えている。また、
現在の所、議案の多くは欧州や米国から出され、唇嚇去No41（1999）

提出した国は必要性を感じて出しているのに比べ、一11一成する必要があり、議案提出よりももっとエネル
ギーを必要とする。このことを考えると、議案提出国になった方が都合良く蓮べることになる。これからは日本も船舶航行の安全に寄与する議案を提出したり、不必要になった古いものを廃案にするなど積極的に行動すべきではないかと思うのは、．

私だけでなくNAV44に参加した人の多数だと思う。

SOLAS

5章改訂に伴う航海設備搭載基準
0−

船種

150−

300・

500−

1600。 3000−

P50

R00

T00

P600

R000

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●
○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

●

●

●

●

●

●

○

○

表3

○

○

○

○

○

●

●

●

●

●

●

−●

●

●

●

●

●

●

則20

操舵磁気コンパス

△

●

1．2．2

海図

△

●

L2．3

B／U海図

△

L2．4

方位コンパス

△

●

1．2．5

測位装置

△

○

1．2．6

レーダリフレクター

△

1．2．7

音響受信システム

△

1．2．8

音響測深機

△

1．2．9

非常操舵・通信

△

L3

緩和規定

●

L4．1

第2コンパス

●

●

董．4．2

昼間信号灯

●

●

☆

☆

☆

●

●

●

●

9GHレーダ

●、

L5．1

●

5万一 10万。

設備●

1万一 L5万P万 k5万 T万

条文

☆

●

●

●

●

●

［コ

○

○

○

○

○

○

○

○

○

●

●

●

●

●

●

●

○

○

○

○

○

●

●

●

●

●

●

●
●

●

●

k2」

浮O万

●

○
●

●
○

○

○

○
○
○

●

○
○

○

●

●
●

雀客船

貨物船

簡易ARPA（EPA）

□

L5．3

船速距離計

［コ

1．5．4

AIS

L6．1

ジャイロコンパス

1．6．2

ジャイロレピータ

L6．3

L6．4
L6．5

簡易ARPA（ATA）

L7

方位測定2重化

L8．1

□

L5．2

○

○

○

□

□

●

●

●

●

●

360度方位測定装置

●

●

●

●

●

蛇角等表示器

●

●

●

●

●

○

○

○

○

○

○

○

第2レーダ

○

●

L8．2

ARPA

○

●

L8．3

ヘッテ

○

L9

直進保持装置1．10」

回転角速度計

1」0．2

ドップラーソナー1」0．3

トラックパイロット

規則22

VDR

●

●
○

●
●
○

○

○
○

○

○

○』

●
●

●

●

●

○

○

イングコントロール

○

○

●

○

○

○

○

○

●

○

○

○

○

○

○

○

○

○

●：現行
○：改定案（強化部分）□：旅客船のみ適用（強化部分）△：主管庁裁量による（強化部分）☆：現行は国際航海のみであるが改訂により非国際航海にも拡大（強化部分）

一12一

JACRAN，Nα41（1999）

海上保安庁灯台部電波標識課

高野

Universal

Ship−borne△utomatic

Identj血cation

SystemHiroshiRadio
Japanese

1．はじめにユニバーサルAISは船舶自動識別システム（Universal

Ship−borne

AutQ皿atic

Identification

旦ystem）の略称で、ユニバーサルAISを装備した
船舶は、識別符号（船名）、位置、進路及び船速などの状況を自動的にVHFで送受信するもので、船舶間においては衝突回避などに役立てることができる。またVTS（船舶通航業務：Vessel Traffic
Services）においては、危険回避などの航行支援情報の提供を、より確実に行えるようになるものとして注目を集めている。

ofMarineAids

toMaritime

洋

Aids

TAKANO
Division

SafbtyNavigation

andAgencyLighthouse△uthorities）がVTSへの船舶の船印通報の自動化と船舶運航者及びVTS職員の労力軽減、併せて通信のふくそうを防ごうとする目的で、VTS管轄海域内に進入する船舶に関する情報を自動的に得るシステムの調査研究から開始された。

IALAが、国際船長協会連合会（IFSMA）
等の海事機関と共同で、国際海事機関（IMO）
や国際電気通信連合（ITU）に働きかけ、1992
年「DSC（Digital Selective Calling）技術を用いたトランスポンダー・システム」が、CC

ユニバーサルAIS導入に関する国際機関の動向として、IMO（国際海事機関）では、性能要件の勧告が済み、SOLAS（海上における人命の安初めて国際的な基準として決定された。

全のための国際条約）に船舶搭載設備の一つとして

3．2第2世代（放送方式AlS、船舶間の衝突

ユニバーサルAISの追加することを2002年7月発効を目途に審議している。ITU（国際電気通信連合）では、その技術要件に関する勧告を1998年
11月に行った。

2．AISの目的

IR（現ITU−R）勧告M．825という形で防止）

その後，いろいろな国でAISに関する研究・開発が進み、AISの持つ機能として、ふくそう
海域では船舶間においても情報の交換が可能なものが要求されるようになり、第40回NAV（1994．71MO航行安全小委員会）でGMDSS・AISは、当初VTSのためにという目的で開発のVHF70chを使用するVHF／DSCトランされたが、その後、船舶間の衝突回避を主目的としスポンダ方式AISの提案をイギリスが、一方、たシステムが提案され、そのシステムを2002年忌

第41回NAV（1995．7）においてスウェーデン

全世界的に導入すべくIMO、とフィンランドがデジタル選

択呼出し技法を取り入れたGP＋C（Globa1

Posiitioning＆

ITUで準備が進められている。

IMOでは、「AISの目的を船舶の効率的な航Communication）AISシステムを提案した。

行を支援することによる航行の安全、環境保全そし

AISを装備することにより、航行船舶の識別て船舶通航業務（VTS）の運用の改善」と、述べ

符号、位置、進路及び速度等の状況を明確に把握ている。

することが可能となることから、船舶間においては衝突回避などに役立てることができ、またVT

3．経緯

Sにおいては危険回避などの航行支援情報の提3．1第1世代（VHF−DSC方式AIS、VT
Sへの船舶の自勤船位通報）

IMOの委員会、小委員会で提案された2つの方AISの開発は、当初VTSを含む航路標識を運用する各国の主官庁の集まりである国際航路

標識協会（IALA：Internationa1Association
翻…Nα41（1999）

供をより確実に行えるようになるということで、

一13一式（VHF／DSCトランスポンダ方式と放送方式）についての検討が重ねられた。

それら2方式は、IALAからIMOへの文書

によると、AIS）」に適合さえすればよいということにな

・VHF／DSCトランスポンダ方式：応答司った。しかし、その性能要件に最低2，000レホート

令信号を受けると、基本的な船舶識別の要目、／1分の通報レイトが盛り込まれたため、実質的位置、進路及び速度データを、陸上及び他のには放送方式のみがユニバーサルAISの性能

船舶の受信局に提供する。

要件を満たすシステムとなった。

・放送方式（当時の呼称はGP＋Cトランスポンダ）：基本的な船舶識別の要目、位置、

4．ユニバーサルAlSの搭載義務船舶

進路及び速度データに加え、全ての船舶デー

ユニバーサルAISの搭載義務船舶は、2002年

タ項目及び短いメッセージを、高いデータ率

7月1目の発効を目処に改正作業中のSOLAS

及び反復率で放送することが出来る。

第V章第20規則1．5．4表1参照で規定される。

と説明してある。なお、両者の性能上の大きな違すべての旅客船（IA，2−12人を越える旅客を運送する船舶）および総トン数300トン以上の貨物船

いは通報リポート数にあり、前者はアメリカ提案の改良型で240レホ 一ト／1分であるのに対し、後（IA，2一旅客船でない船舶）に搭載義務対象とな者は南アフリカ提案で1，800レポート／1分、スウっている。（NAVェーデン・フィンランド提案で2，250レホート／1

44（1998．7）で500㌧以上という提案が露からあり、NAV45で再審議の可能性あり）

分である。

図1にユニバーサルAISの概念図を示す。

3．3ユニバーサルAlS
この2方式の選択は最終的に、1997年の第43回NAV（1997．7）で合意された「Universal
Ship−borne△utomatic

ldentification皇ystem（AIS＞の性能基準に関する勧告草案（ユニバーサル

それぞれのA船はひとつのタイムスロッ
トを使って、位置情報を送信する。このとき、次回の送信時に使用するスロットを予約

タイムスロットはしておく。

AISシステムを搭載する
他の船舶も伺棟の手順を繰り返す。

266ms。

A1

B1

C1

82

A2

C2

／

2250レポート／分

嚢…一
く め
ノ勇三i豪

A船

タ鷹葬
990
罵1田

B船

麓一＿

．閃 V醒．脳隔鴇冊圏点鵡

C船

田m

VTS

＿吻＿

図1

ユニバーサルAISの概念図

一14一

JACRAN，暦α41（1999）

表1

SOLAS第V章の抜粋

勧告は、IMOの性能要件をより具体的に表現してある。

SOLAS、第V章

第20規則船舶航行システムおよび機器の機能

目的：ユニバーサルAISは、「①船舶相互間、船舶通報及びVTSの用途での効率的運用を支援して航海の安全に寄与し」「②船舶乗組員の関与

並びに要件
11

v件

1．5すべての旅客船および総トン数300トン
以上の貨物船は、1．2および1．4の要件を極力小さくして、運用者が複数船に沿うとともに次の装置を有すること。
L5．4適切な装備をした海岸局、他の船舶及び航空機に、船舶識別符号、船型、位置、進路、

舶からの情報を自動的に取得し、高度の利便性を有し」（Search

船速、航行状態並びにその他安全に関する

And

「③SAR

Rescue）運用での船情報等の情報を自動的に与え、そしてまた、

舶対航空機通信にも使用できるこ同様の装備をした船舶からこうした情報をと。」

自動的に受信して、さらに、船舶を監視し、追跡し、そして海岸局と情報を交換するための自動識別システム

AIS TDMA送受信機

m「［「［「

DSC
信機
モ?V0

5．ユニバーサルAlSの各基準及び概要
ユニバーサルAISの性能要件はIMOで、その技術基準はITUで審議のうえ勧告された。

位置（GNSS等）

処理装置

5．1性能要件（IMO−MSC関係）
ユニバーサルAISの性能要件は、1998年5月

時間同期（UTC）
1εC116のIMO、MSC69で「ユニバーサルAISのインターフェイス
@性能基準に関する勧告MSC．74（69）」として採択

インターフェイス

した。

勧告は、後述するITUの技術要件とは違い抽象的な表現であり、AISの適用範囲、運用モード、システム構成、機能、船舶の識別、情報の種

長距離題信装置

図2

ROT，HDG

ECDIS

O出er

ユニバーサルAISの構成

類、報告間隔、通信容量等の項目からなっている。

適用範囲：ユニバーサルAISは、「①船舶相互間モードでの衝突の回避」「②沿岸国が船舶及びその貨物に関する情報を入手する方法」「③VTSの5．3ユニバーサルAIS概要
ユニバーサルAISの性能・技術要件の概要を、纏めると次のようになる。

1）システム構成（図2）

船舶の効率的な航行を支援することによる航行の安全、環境の保護おAIミ本体①TDMA送受信機（TX1、 RX2
信号符字及び船名）、DSC受

よび船舶通航業務（VTS）の運用

信機、長距離通信（例えばインツールとして」の機能要件を満たし、を支援することにより、航行の安全を向上させるものでなければなら

マルサットC）装置②処理装置
・電子測位システム（1！10，000分の分ない。

解能を有し、かつ、WGS−84テ

5．2技術要件（ITU−R−SG8関係）
ユニバーサルAI＄の技術要件は、1998年

7月のITU、SG8で「海上移動周波数帯で一タムを使用）からのデータ処理機能を持ちの時分割多元接続を用いる船舶搭載自動識別・動的情報センサー（対地進路、対地システム（ユニバーサルAIS）の技術基特性

速度、船首方位等）テ㌧タの自（勧告案）」として承認された。郵便投票（98動入力機能を持ち

年11月2日期限）の結果「RecommendationI

TU−RM．1371」勧告として採択された。

・テ㌧タの手動入力かつ検索機能を持ち・送受信テ㌧タのエラーチェック

繍去Nα41（1999）

一15一

機能を持つ③テスト装置（内臓）2）船舶識別MMS，1（海上移勲業務識別）符号3）情報①静的情報…・IMO番号（6分毎）・信号符字及び船名

・船舶の長さと幅

表2

情報通報更新率

船の種類
錨泊船

報告間隔

0〜14ノットの船舶
0〜14ノットの船舶で針路変更中
14〜23ノットの船舶
14〜23ノットの船舶で針路変更中
23ノット維持用の船舶
2＄ノット以上の船舶で針路変更中

3分
12秒

4秒
6秒
2秒
3秒
2秒

・船舶の種類

14）船舶が報告する容量

・船舶上の測位システム
アンテナ位置（船首又は船尾，中心線の左舷2，000通報／分

5）技術的特性1（OSIモデル物理層）

又は右舷）

表3

②動的情報…・精度表示と完全性の項状態を付与した船舶の位置（数秒毎・UTC（Universal Time
Coordinated）時刻
表1）

技術特性

156−174MHzのVHF帯蝟ｱ官庁に指定されない
ﾀり
伝送媒体

̀IS1−161．975MHz
iCH87B）、

・対地進路

̀IS2−162．025MHz

・対地速ヵ

iCH88B）

・船首方位・回課率
・随意項目：傾き角（基本
通信文には用意されない
指定切・随意項目：ピッチとロール（基本通信文には用意されない指定域）

送受信機特性

データ伝送ビッ．トレ[ト

塔OFM／GMSK
9600bitslsec±50ppm
1．Oms

送信機定常化時間

i送信機電力が最終値のQ0％以内、周波数安定度}1．OkHz以内
2W、12．5W

送信機電力

への対応吃

③航海関係∵船舶り喫水（6分毎

窒ｵて動作のこと。
適合帯域幅周波数変調ガ
Eシアン最小変移キーイ

変調方式

・追加情報を供給している
外部センサーからの入力

25kHz（領海で、当局のK定で12．5kHzも可）
認定済みの国際規格に準

占有帯域幅

・航海状況（例えばNUC，
錨泊中等，手入力）

技術的特性1

目

6）技術的特性2（OSIモデルリンク層）

・危険な積載物（種類：

当局の必要に応じ）

表4

の判断）

項 目
同期（時刻基準）

・随意項目：航海計画

スロット識別要請時）・仕向港とETA（船長（航過点：基本通信（必要時）

安全関連通信文は、

技術特性

UTC

指標

0−2249で識別

i2250スロット／1min）

256ビット

文に用意されない指定域）④短い安全関係通信文

技術的特性2

調教シーケンス32（立上8含ﾞ）

パケットの書式
i1スロット）

重要な航海又は重要開始フラグ8
データ

168

CRC

16

エンドフラグ 8
バッファリング 24

な気象警報を含んだ通信文である。

一16一

JACRAN，Nα41（1999）

調教

起点

Vーケンス

フラグ

㌔．

FCS

終点

運用モード

バッファ

①自立式かつ連続的…通常の運用

フラグ、

カ

注記A

1｛，

U7ms

1【⊃0？

｝幽．

旧

モード（自身の伝送計画表）で当局の必要により他に切換

局A層

伝送間隔や通報スロット）を指定
2

I②指定∵当局が伝送計画表（データ

閉

4

3

678

5

，gl、。2122、，2

25

③

26
時刻〔ms）

sO

frI

ﾑ2

Ts

T3

初期化

s5

T4

①電源投入時，自局はチャネル活動を測定するため』1分間TDMAチ
ャネルを監視し，他の関係者のs瓢

調教ンーケンス

1

2

3

局B

4

5

6

7

8

誌

@

19

21222324

2

ID，現在のスロット指定と他利用者の報告位置，海岸局が存在するかを調べる。 （この時間帯に，該

2

τO

n

システムで運用しでいる全関係

時間（m5）

図3伝送タイミング

呼びかけ轡他ゐ船舶や当局からの質問に応答する。

者の動的ディレクトリーが確定）②TDMAチャネル活動を反映した
フレーム・マップの作成。

注記A・ある伝送の終端が丁度次のスロットの始まりであると、ユニットAの
TXダウン期間は図示のように次の③1分経過後、運用モードにはいり，それ自身の計画表で伝送を開始。

スロットに重なることになる。調教

表4

通信文の例（位置通報）

シーケンスの伝送はこれにより妨害されることは無い。このような場合

パラメーター

ヒット後

信号文ID

6

は非常に稀であり、伝搬が異常な場
合にのみ起こることである。この場

DTE

1

データ表示子

1

利用者lD

30

航海状況

2

回頭率

8

SOG

10

位置精度

1

1二高（〈10m）
O＝低（＞10m）

経度

29

戟＄ｳ、

合でも、AISの運用が損なわれることはない。

リンク管理）①SOTDMA（Self

Organized

MultipleTime

Access：自律

式時分割多元接続）方式②ITDMA（・lnc艶mental
Multiple

Tilhe

Abcess：漸増③RATDMA（Random

AccessTime

IAccess：ラン

MultiりleDivision

AccessMultiple』示す ）O部センサ・

1／10kt刻みの対地速力（o−P02．4kt）

西＝

緯度

28

COG

12

1／10，000分刻みの経度（90度、
k二正、
南＝
堰j

Time

Access：固定

9船首方位

接続時分割多元接続）方式

1／10度

刻みの対地針路（0−R599）

度（0−359）
i511は利用不可を表

示）、外

買Zンサ

SOTDMAは、自律的な局からの計画

6

的反復伝送に使用する基本的な方式

タイム・スタンプである。更新率を変更したり、反復予備性が無い通信文を伝送するようなと通信の状態

きには他接続方式を使用する。

全ビット数

翻…Nα41（1999）

P：錨泊

Q：支配下にない
R：操船不自由±127度／分（一128は利用不可

堰j

ダム接続時分割多元接続）方式④FATDMA（Fixed

MMSI番号

1／10，000分刻みの経度（180度、時分割多元接続）方式
Division

データ・ターミナル・レディ
io＝利用可、@1＝利用不可）
伝送データ有無の表示
i0＝無し、

0：航海中

データリンクへの接続

Division

明@1＝有り）

7）技術的特性2−2（OSIモデルリンク層、rDivision説

この通信文の識別子1、2又は3

一17一

報告生成UTC秒
i0〜59、又は測位システムが非ｮ作なら63）718

未使用
同期状態、スロット・タイムアウト

將ﾊ信文
168

6．おわりに
海上交通センター（VTS）へAISを導入する使用した通報レイト20リポート／分のことにより、AIS搭載船舶について、特に次のこに関する総会決議案を作成。

VHFIDSC方式（2S）AISの性能基準とが改善されると考える。

（2）MSC66（第66回海上安全委員会、（1）管制対象船からの位置通報（場合により変更

96年6月）

通報）の自動化（2）管制対象船以外の船舶に・対する特別情報のける遭難及び安全に関する世界的な制度）

提供拡大（3）島影や橋脚によるレーダーブランクエリアの船舶の把握の体制下において遭難通報に用いられる周波数であること及び使用周波数帯の調整が未了であることから、VHFIDSC方式

国際VHF70（4）VTS局とVTS局間の船舶航行の把握（関chは、GMDSS（海上にお（2S）AISの性能基準の決議案は未承門海峡VTSから大阪湾VTSまでめ瀬戸

認。

内海）

スウェ｝デン等は、極めて詳細な情報をまた、IMO勧告はAISのVTSへの導入を述

自動かつ定時的（1秒〜12秒、停泊中はべ、IMOの技術的な諮問機関であるIALA（国際航路標識協会）もAISはVTSのレーダーを補3分）に送信しえる高通報レイト2，250リボ『一ト／分の性能を有する4S方式（放送）A
ISの性能基準を提出、南アフリカからも完すると述べている。

そのほか、日本国をAISネットでカバーすると、周辺海域を通航する船舶の遭難救助に活用できることはもちろんのこと、港湾管理、船舶運航管理および荷役作業等の手配の迅速化などに活用でき経済的同様なシステムを提案がされた。

ITUへAIS用周波数割当ての要望
文書を提出した。（ITUがWRC97で無線通信規則付録第18号海上移動業務VHF

なメリットも期待できる。それがどのようなシステの改定を予定していたため）

ムとして発展していくかは現時点では未知数であるが、海運界に革新的な変化をもたらすような気がす（3）

NAV42（96年9月）

2つの方式（2S方式、放送方式）のAる。

ISが提案されていることについて、将来のAISとしては、放送方式が適当である

資料AlSの国際機関における勧告の動向
1
1MO
（1）

という合意が得られっつも、その導入方法

について1段階又は2段階（2S方式→放NAV41（第41回航行安全小委員送方式）のいずれを採用するかについては会、95年7月）
英国の提案を基に、国際VHF70chを先送りのまま、両方式の性能基準案がそれぞれ作成され、MSC67に送られた。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊IMOの組織
IMO一一一委員会
一小委員会
MSC（海上安全委員会）一…一一NAV（航行安全）

剛輸融m漁Lc。語f瓢N撫羅．騰助）
fadio

一18一

COMmunication

andSearchAnd

JAC㎜，

RescueNo．41（1999）

・（4）MSC67（96年12月）

こと」は受け入れられ、追加されることとAISの2段階導入はやめ、1段階の導なった（NAV45が最終）。2002年の発効

入で合意された。

を目途。

性能基準案については、NAV

43で検討

（10）

されることとなった。

（5）

今後の予定

ユニバーサルAISの性能基準についCOMSAR2（第2回通信・捜索救ては、すでにMSC決議として採択済みで助小委員会、97年1月）

あるが、搭載を義務化する対象船舶と適用DSCを備えたGMDSS用のVHFの時期がペンディングであり、NAV45

無線電話装置は、改造すること無しにトラ（99年9月予定）とMSC72（2000

ンスポンダとして利用することはできな

年早期か？）の審議に依存する。MSC7い事を指摘したのみでAISに関する大2での承認されえば、MSC73（2000

きな進展はなかった。

年6月？拡大MSC）で採択後2002年1（6）MSC68（97年5月）月1日までの異議通告期間内に条約締結
国の1／3以上から異議通告が無ければ、高速データ伝送を伴うことから25KHz
バンドで全世界的規模の統一的な周波数
スペクトラムの確保が必要であり、WRC−97で専用波の割当を行うこと、及び、

放送方式AISの技術特性について勧告を準備するようITUに要請することとした。システムの技術的条件についてはN

2002年7月1日に発効となる。
備）

2

1TU
（1）SG8（無線通信研究委員会8、97

AV43で詳細な検討を行うこととなつ
た。

（7）

（日本の

国内法は1月1日から7月1日の間に整年6月）

VHFDSC方式に属するAIS関連NAV43（97年7月）

勧告（ITU・R，M．825−1）をドイツとスウェ

技術作業部会でAISの性能基準に関ーデンの留保付きで承認した。この勧告のする勧告案を作成した。NAV43！WP．2の

中身はANNEX1とANNEX2に別れ、前ANNEX2にAIS（Universal

者は1200bpsFSK変調方式の英国提案、後△utomatic

ldentificationship−borne

System：ユニハ

一サルA

者は変調方式、速度は同じであるがプロト

IS）の要件、最低2，000リホ㌧ト／分の通報レイトの要件などが盛り込まれた。変調化を図った米国提案である。

方式までは規定しないものの、通報レイト（2）RA97（無線通信総会、97年10

コルを変更してソフトウェアによる高速について英国提案のDSC方式はIMOの性能要件を満たさないことになった。（なお、米国は、VHF・DSC方式の整備を要求していたが、その後政策変更をしたようである。）

ツとスウェーデンの留保を勘案し、概要のトランスポンダ用のこの勧告は、一部にIMOで検討中のAISの要件を満たす

SOLASV章の改正において、第20規則1．5．4でAISを全てめ旅客船及び総㌧数300㌧以上の船舶への搭載義務化案を作成。

月）

ITU−R勧告M．825−1について、ドイ（2002年発効予定）

ことを意図したものでないを加えて承認した。従うて、この勧告に記載されている

DSC方式AISは、

IMO

SOLAS

の改正により搭載が義務化された場合の（8）MSC69（98年5月）

設備としては使用できないこととなり、任NAV43で作成したユニハ㌧サルAISの性能基準に関する勧告案を採択

意設備として局地的な使用に限定されることとなる。。

（9）NAV44（98年7月）（3）WRC97（世界無線通信会議、97

SOLASV章20規則L5．4AIS搭載義務船舶について、日本提案「国際的年10月）
全世界的規模で統一的な周波数の確保な条約、ルール、基準が航海情報の保護をが必要であるとするIMOの要求を踏ま規定する場合には、本要件は適用されない

え、無線通信規則付録第18号を改正する

電波航法Nα41（1999）

一19一

機会にAIS用に2波を割り当てた。

波も現行の利用CHを潰してしまうこと（AISl＝161．975MHz，AIS2＝162．025MHz）などを理由に難色を示したが、欧州メンバ
ーに説得され留保には至らなかった（国内

この2波はEUR提案によるもので、各国の事情を勘案し脚注の条件付き使用となでは、マリンVHFで使用）。脚注で地域
ベースで他の周波数が設定されない限りった。作業部会の審議段階で、米国とニュージーランドはもともとVHF帯のチャとする条件付きではあるが、世界的規模でンネル不足に悩んでおり一

A12．5kHz

統一された周波数がWRCで決まったことはAISの発展にとって大きな成果でを主張した。また、作業部会に未参加のシは、1999年1月1日を暫定的に発行日とンガポールがデュープレタス用CH87とCH88は公衆通信に使用していること、2することで決定した。

間隔のインターリブ化を推進していることなどからこの周波数は使わせないことあった。なお、簡素化された無線通信規則＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

ITUの組織ITU一一一会議・総会一一一一一一一一一一委員会一一一一一一一一一一一一作業パーティ

RA（無線通信総会）一…一一…SGs（無線通信研究委員会）…WP8B
G8（移動、無線測位、アマチュア及びこれらに関する衛星業務）

WRC（無線通信会議）（4）SG8WP8B（作業パーティ8B、

定新報告案として
8B！TEMP／15「船舶98年3月）
DSC方式AIS：ITU−R勧告M．825「DSC技術を使用する
VTSと船舶間識別間及びVTSアプ
リケーションの為の汎用データ通信」

用トランスポンダシ
ステムの特性」の見直しを行った。出力文書に纏めた。

各システム概要は、NAVIGATIONNα137（10．9）を参照のこと。

（5）SG8（98年6月置

8B！TEMP！2（Rev．2）

ユニバーサルAIS：IALAが中心とユニバーサルAISの技術勧告案

なって纏め、6ヶ国（Doc．8／BL18・E，2July1998）を、承認した。

（カナダ、フィンラ

郵便投票（98年11月2日期限）の結果

ンド、ドイツ、スウ
ェーデン、南アメリ

採択され、カ、米国）の共同提暮した文書を基に、（6）今後の予定

ITU−R勧告M．［8C／XA］「海上移動周波数帯での時
分割多元接続を用いる汎用船舶搭載
自動識別システム（ユニバーサルA

B会合でユニバーサルAISの技術勧告「Recommendation

I

T

U−

RM．1371」勧告された。

2000年秋予定の第8回SG8WP8ITU−RM．1371の改定作業が行われる。

3

IEC（国際電気標準会議）（1）

DSC方式AIS（規格番号IEC61993・1）

IS）の技術特性」

・IECTC80（航法計器専門委員会）を作成した。出力文のWG8（GMDSS関連作業部会）で委

書8B！TEMP11

員会レベルの国際規格案の作成を完了し、将来のデータ通信：英国がTETRA

郵便投票により規格化

方式、米国が無線L
AN方式を提案、暫
一20一

JACRAN，No」41（1999）

（2）ユニバーサルAIS

A．第1回会合1998年7月ロンドン（規格番号IEC61993−2）

案の文書化

IECでは、装置製造上のITUの勧告

日本EIJA：912第3回TC801GMDSSに沿って操作及び詳細な性能要件、試験方

機器対応G

法及び要求される試験結果についての規

B．第2回会合1998年10月ロンドン

格を決定する。

①

1997年9月（ブラッセル）のIECの表示装置とキーボードは、衝突安全の観点から必要である。

TC80（航法計器専門委員会）総会で、②GPSは時計信号のために内試験方法も含めたユニバーサルAISのIEC国際規格作成に合意。1997年11

蔵せざる得ない。

③対地速度、進路についてはGP
Sから得られる。（GPSからのデータを認めていない当局

月（ロンドン）TC80のWG8作業部会
でワンディ・ミーティング開催。

①ETSI（欧州電気通信標準協会）がある。）

をオブザーバーとする。

などが審議された。

②IALAのAIS特別WG（メーカC．第3回会合1999年1月米タンパ

一4社含む）への寄与文書の提出。

デジタルインターフェース（IEC③特許登録の討議（3メーカーが妊存

61162）で用いるセンテンス、A

技術をフリーにし、1メーカーはS

ISが最低限備えるべきデジタルイ
ンターフェースのポート数等が検討

OLAS条約の範囲になる場合にはフリーにすることに合意）された。

（日本は未出席）④以降のタイムテーブルを決定
IALAへの文書
1997．12．01
1ALAからメンハ㌧への文書

インターフ・一ス規格番号

1EC6112−1

1997．12．19
1TUへのドラフト提出 1998．01．01
ドラフト調整会議

必要数

主な使用目的3

GPS用入力、船IEC6112。2

1

IEC6112−2

1

RTCM

1

1998．01．07→

WP8B（3月）

方

A回頭率等

手動入力、AIS
ﾌ制御
受信データの出ﾍ

一アィファレンシ⑤AISとレータ㌧の相互運用性の討議（DGON（独航法研究所）がAISのシンボルをARPAレーダー及びECDISに示す為の提案書を作成）

SC。104

IEC6112・31ャ虚竦ｳデータ
ﾌ出力
将来の拡張用及
ﾑ高速動作用

第1回U−AIS会合（1998年7月、ロンドン）が開催され、委員会レベルの原案

D．今後の予定を作成し最終国際規格案までに1年半を要する事を確認。第2回会合は1998年10月、第3回会合は1999年1月を予定。

デジタルインターフェース（IEC61162シリーズ）に関する規格の見直しと改訂、ユニバーサルAISの国際規

なお、1999年内にAIS装置の生産計

格（IEC6199−2）の委員会レベ画を発表しているメーカは下記の4社がルのドラフト（CDV）の作成と郵便投票及び最終国際規格案（FDIS）の作

ある。

翻
1

GP＆C社

2

Daimler−Benz社

3

Ross

4

メーカ名

ﾐ

Engineering

MarineDatarystems社

辮去iNα41（1999）

備考

国名
スウェーテ

成と郵便投票などが、予定されている。

ン

ドイツ

南アのライセ

塔X生産
アメリカ

南アフリカ

一21一

参考文献
（1）

MSC69㎎Addl

ANNEX3「RECOMMENDATK）N匪：RPORMANCE．STAND鰹1℃R

ANON

UMVH更SAL

SH㎜A㎜刀C㎜F℃An㎝

SYSTEM（鵬）」（2）㎞m丑M1371「㎜IC亙㎜㎜ηCS
FOR

A

UNr＞1ヨミSAL㎜FICATIoN

SYsTEM

SH㎜E

usNG

．

AUPOMATICT【MEDMSION

三一S…㎜E㎜眠
BANDj

（3）

WRC−97

Documen1245−E

一22一

JACRAN，Nα41（1999）

ICOサービス実用化の現状と展望
日本衛星電話（株）

技

術

部

品．原

1）evelopment

of

lCO

修一

Services
ShuichiTechnical

and

KAS田WABARA

Pianning

Satellite

Division

Phone

Japan

1．はじめに2．lCO社の概要

わが国の電気通信分野において、近年、急速な成2．1インマルサットを母体として誕生したlCO社

長を遂げているのが移動体通信の分野であろう。特

ICOサービスの中核としての位置を占めるのにデジタル携帯電話については普及率が高まるにつが、ICOグローバルコミュニケーションズ社（以下「ICO社」）である。社名の「ICO」は、当プ

れ、従来のような成長率は見られないものの、携帯電話は今や生活に密着した必需品となりつつあるとロジェクトで使用される衛星の軌道が中高度周回軌

言えよう。

道qntermediate⊆ircularqrbit）であることから、端末の小型軽量化や付加機能の充実に従い、ユー

その頭文字を取り「ICO（アイコ）」としたものでザーのニーズも多様化する中、自分の携帯電話端末
を海外に自由に持ち出しこ日本や第三国へあ通話がある。

出来たらというニーズは日増しに高まっている。しのはインマルサット（国際海事衛星機構）である。イ

ICOプロジェクトを最初に計画推進してきだ

かしながら、世界の携帯電話サービスで利用されて

ンマルサットは、世界の通信事業者を中心とする国いる規格が各国で異なっていることなどがら、現在

際共同事業体であり、1982年より衛星を利用した船の携帯電話のシステムではこのニーズを適えること

舶用移動体通信サービスの提供を開始し、現在ではは不可能である。現地で利用可能な携帯電話のレン

旅客機などの航空機向けサービスへと拡大されるとタルサービスを利用することにより、海外で携帯電共に、可搬型地球局を使用した陸上移動体通信サー

話を利用することは可能だが、自分の携帯電話端末

ビスの提供も行っている。可搬型地球局自体も、サを自由に海外に持ち出して利用するという利便性はービススタート時の「インマルサットA」から、1993

無く、出国毎の契約手続きや帰国後の端末返却とい年の「インマルサットM」などを経て、現在ではノーった煩雑さは残る。

トブック型パソコンサイズで重さ約2．3kgの「イン他方、国内に目を向けると、地上系携帯電話事業

マルサットミニM」の提供が1996年より開始され、者ではサービスエリアを毎年拡充しているが、地上

日本ではKDDを通じ、世界中を取材エリアとする

アンテナ設備の設置が困難な山間部や洋上、離島な報道関係者や、通信インフラが未整備で手軽に国際

どでは携帯電話の電波が届かない為、利用したくて電話が利用出来ないような国や地域に拠点を持つ企も出来ないという潜在ユーザーは少なくない。

業やNGO団体、多数の在外公館を持つ外務省に代このような中、世界中のどこからでも自分の携帯
電：話端末から国際通話やデータ伝送ができ、また、表される官公庁のみならず、登山家や冒険家などのプライベート層に至るまで幅広く利用されている。

国内においても電波が届かないエリアからでも通話

このような中、次世代の衛星携帯電話サービスをが可能となる衛星携帯電話プロジェクト構想が生ま提供すべく、1995年1月にインマルサット、及れ、ICOプロジェクトはその代表的プロジェクト

び世界の通信事業者などの出資により、ICO社がの一つである。

設立され、プロジェクトの推進を担うこととなった。

翻…No41（1999）

一23一

、

2．2

1CO社の出資構成

3．日本衛星電話（株）の役割とサービス概要とICO社の大口出資者としてICO社への経営参画

ICO社は資本金22億ドル、インマルサットを含め、世界51ケ国、60事業体により構成される
純粋な民間企業であり、日本衛星電話㈱は大口出資

日本におけるICOサービスの提供を主目的とし、1995年5，月に設立されたのが日本衛星電話株式者となっている。

会社：（Satellite

表1
■資本金

Japan

Ltd．）である。

1CO社の概要：22億ドル

也出資者：60事業体（51ヶ国）■所在地：英国ロンドン層

Phone

主要出資者：1nm劉rsat、中国、インド、日本、3．1出資構成
日本衛星電話（株）の出資構成は、インマルサットの署名当事者であるKDDを筆頭に、日本を代表する携帯電話事業者である「NTTDoCoMo」、「IDO」、

ギリシア、ドイツ、モロッコ、UAE、「J・Phoneグループ」に加え、トヨタ自動車、日本

シンガポール、メキシコ、韓国他

テレコム、商社7社、更に携帯電話端末メーカーや■戦略パートナー：TRW（米）．H脳9』es（米），無線設備メーカーなど、計25社により構成されてNEC（日）■CEOいる。

：M鵬OlofLundbe㎎

表3．日本衛星電話㈱の概要（元インマルサット事務局長）

■設立：

表2

1CO社主要出資者

資本金＝■出資者構成＝KDD、地上系携帯電話事業者■■■■■■翻■■■■■■■■圏■凹■■■圏

■社長

OTE

■事業内容

T−Mobi〔ドイ吻M劉ro《モロッ⇒

ET夏SALAπUAI∋
シンカ●ホ。一のTelecom

Ph㎝e

G⑳

計25社

渡邉恭（元KDD常務取締役）

一

聾CO社への出資および経営参画

一

日本におけるICOサービスの提供

一

置COシステムのNMC（網管理センター）の運用

Mexicd：メキシ⇒

ICO

Korea（韓国）

PTT

Lebanolくレハ●ノ2

CS

Co㎡タφ

Swiss

D縛al

製造業者10社

SPよ日本）ST〔DoCoMoJDO、

商祖曲譜、日商、丸紅、他4社）

呂MCN：中1鋤
VSN】底イント）SATFON

160億円

CMT

1nm3rs劉t

SA〔ギリシや

1995年5月1日■

Tdeco㎡：スイ刃

TTIK台淘TRW〔米国）Hogheく米国）

3．2基本サービスと付加機能サービス

ICO社が提供する基本サービスは、大きく分けて①音声、②ファックス、③データ通信を予定しているが、オプションとして、転送機能、通話割込み、

会議通話、ページャー機能、高出力ページングなどが予定されているが、特にページャー機能は分離型

Pdish

Telecom（ホ。一ラント）

では無く、ICO端末に内蔵される予定となうている。

CPRM

Por加g球ボルトカ●㊨また、高出力ページングは、通常の通話回線よりも

Korea

Teleco㎡韓国

高出力電波を発することにより、ビルの谷間など、

Coms飢（米国）

衛星の電波が届きにくいエリアでの通話を確保する

他39事業体為に提供される機能である。

一24一

JACRAN，Nα41（1999）

は無いが、国内の地上系携帯電話サービスのエリア

表4

日本衛星電話㈱出資者一覧

外や通信インフラが未整備な海外では利用したいというユーザーに適した端末である。

■KDD

53．096■NTT移動通信網（NTTドコモ）

11．096■日本移動通信（lDO）／トヨタ自動車、11．0％

3．3．2デュアルモード端末「方、デュアルモード端末は、ICO端末1台で●日本テレコム／デゾタ躰ンゲ勘プ（東京、関西、東海）11．096「ICOモード」と「地上モード」の両機能をICO端末

■住友商事

3．096

内に内蔵した端末である。「ICOモード」は、通信イ

■日商岩井

3．096

ンフラが未整備な国や、山岳部や離島、洋上など、

■丸紅

3．096

地上系携帯電話では電波が届かない土リアから利用

1．0％

する際に使用し、「地上モード」では、

1．0％

携帯電話のサービスエリア内で通話が可能な場合、

■トーメン

0．4％

，通常の地上系携帯電話として使用するといった場合

■ニチメン

0．496

■沖電気工業

0．296

■東芝

0．296

8東洋通信機

0．296

■日本電気

Q．2％

■日本無線

0．2％

■日立製作

0．296

■富士通

・0．2％

し、衛星電話モードに自動的に切り替えてくれる。

■古野電気

0．2％

一方、「手動モード選択」は自動選択に拠らず、ボタ

■松下電器

0．296

ン操作によりユーザー自身でモードを切り替えるこ

■三菱電機

0．296

とが出来る。なお、デュアルモード端末は、日本の

■国際電気

0．2％

■三井物産

■三菱商事

・

存の地上系

に適している。

また、デュアルモード端末のモード選択は、ユー
ザーの好みに応じ、二通りの方法が用意される。一つは「自動モード選択」で、地上系携帯電話の電波と衛星電波を端末が自動的に選択してくれるもので、

例えば、ユーザーが地上系携帯電話サービスのサー

ビスエリア外でICO端末から通話をする際、ICO端
末側で地上系携帯電話としての利用が不可能と判断

主要携帯電話事業者が採用している「PDC」規格以外に、欧州規格の「GSM」規格、北米規格の「AMPS」、「D・AMPS」、更に「cdmaOne」とのデュアル端末も提3．31CO端末供する予定となっている。

ICOサービスでは衛星電話専用のシングルモー
ド端末と、既存の携帯電話と衛星電話との使い分けが出来るデュアルモード端末の2種類の端末．を提供

するが、いずれの端末も「体型を予定している。ICO

端末の容積、重さについては、現在の地上系携帯電

また、船舶・航空・車載搭載用端末に加え、公衆電話型の半固定端末の開発も検討している。特に車両搭載用端末については、既に自動車メーカーや無線設備メーカーとの間で共同による技術研究が行われている。

話端末には及ばないが、容積225cc以下、重量250g以下を目標に目下、国内外の複数の有力携帯電話メーカーにより研究開発が進められている。
3．3．1シングルモード端末

セルラー／PCNのサービス地填ではセルラー／

シングルモード端末は、地上モード（地上系携帯

PCNモードが自動的に選択される。

電話機能）を持たず、あくまでICOモード、つまりソニュアル選択も可能

衛星電話専用として利用するユーザー向けに用意されるもので、普段、地上系携帯電話を利用する機会

唇琶灘…Nα41（1999）

一25一

図1

ディアルモード端末

目的性を有しているものと考ネている。
■バッテリー寿動：達日待受：80蒔画以上

連続通話＝4時面以上■審積■重量■平均送僧毘力
璽アンテナ
■

受信6！「

3．5端末価格・サービス料金

ページング。モード：160時聞：2256c以下：250g以下

ICOプロジェクトでは、高額所得者層などに特化：0．251：4線巻ヘリックス

したハイエンドユーザーのみをターゲットとは考えていない。むしろ、r世界中の誰もがりーズナナルな：一23．8dB！K■最大アンテナ利得：2．5d8i

料金で利用できるサービスを提供する」というのがICOプロジェクトの基本的なサービス提供理念である。

図2

1CO端末概要

従って、日本市場においても、端末価格、契約料、基本料、通話時などについて、ICOサービスを利用
3．4日本市場における想定ユーザー層

したいと考えるユーザーが納得できる価格体系で提ICOサービスを利用する日本における潜在ユ7供すべく、現在各種マーケット調査などで得られたザ一層として、日本衛星電話㈱では、世界を飛びま

結果も反映させながら検討を行っている。また、料わる報道関係者や海外旅行添乗員、通信インフラが金プランについても、ローコールプランやバイコー整備されていない国や地域で働くビジネスマン、現

ルプラン、長期契約割引など、ユーザーの選択幅を

地駐在員やプラント建設従事者などの海外ビジネス持たせた料金バリエーションを考えている。

ユース、加えて、遠洋航海などで自由に家族との連絡がとれない船員や漁船乗組員、海上自衛隊や海上

4．技術概要保安庁などの艦艇乗組員、海外旅行者などに加え、衛星携帯電話サービスの場合、①宇宙部分（衛星）、国内の地上系携帯電話事業者のサービスエリア外居②地上部分、及び③ユーザー部分（端末）の3つの住者、同じくサービスエリア外での仕事が多い林
業・漁業・建設従事者などの国内ビジネスユース層

術と独創的なシステムを採用している。以下では宇などを考えている。

宙部分と地上部分の概要を説明する。

要素で構成されるが、ICOシステムでは、最新の技

加えて、災害発生時や緊急時における通信手段の確保を目的とする危機管理需要層にも注目している。

4．1．宇宙部分

日本企業の海外進出が進むに従って、テロや誘拐事4」．11CO衛星の概要

件などに巻き込まれる事件が近年増加しており、危ICO衛星は、米国ヒューズ社製「HS601」型衛星の機管理の充実にカを入れている企業や官公庁、NGO団体などの組織に加え、探検家・冒険家といった改良型を使用する。同衛星には、安定した動作を確保する為に大容量の発電装置が搭載され、回線容量

個人層に到るまで黒星携帯電話にまさに最適かつ必も計算理論上充分な回線容量を確保しており、衛星

需なもの．と考えている。

寿命も12年と、衛星携帯電話プロジェクトで使用

無論、危機管理需要は海外のみでは無く、地域災される衛星としては最長の部類に入る。また、利用

害や地震などの大規模災害などで地上の電話網設備

周波数は2〜7ギガヘルツを採用しているが、これが破壊され、一般加入電話や公衆電話を始め、地上は、同周波数帯が風雨などの気象条件の影響を最も系携帯電話が利用が不可能になった場合でも、ICO

受けにくい帯域であることによる。

サービス加入者に緊急時の通信手段を確保することが出来る。

また、これらの目的以タ舅こおいても衛星携帯電話の活用シーンはユーザーの利用パターンに応じ数々存在するであろうし、サ」ビス提供者が予想もし得ないような利用パターンが生まれてくる筈であり、

衛星携帯電話サービスには、それだけの可能性と多4．讐．2中軌道を採用するlCOサービス

ICOサービスは、地上から高度約1万キロの中軌
道を使用し、赤道と傾斜角45度で交わる2つの軌

道上に、それぞれ5基ずつ計10基め周回衛星が配置され、各衛星は約6時間で地球を一周する1計算上、中軌道では1軌道当り3基の衛星で地球全体を

一26一

JACRAN，Nα41（1999）

カバーすることが可能だが、より良い状態の電波を

o

る。

o

戯▼

︐77

キャッチできる様、1軌道当り5基の衛星と予備衛星1基の計6衛星とし2軌道で計12衛星としてい

1

争

慾

5

＼

日軌道：

一円軌道

o

9

＼、

一高度養0，355km

図4

一周期6時間

1CO衛星

8衛星配置＝

中軌道の場合、低軌道に比べ伝送損失は多少大き︑

一直交2軌道 ；各§機
一予備衛星 ；各董機

くなるが、ICO衛星は1基当り163個のスポットビーム（1個のスポットビームは仰角90度、つまり衛︑

8軌道傾斜角：45度■打上時期：夏998・2000年

星の真下地点から直径約800kmの範囲を照射することが出る）を搭載し、小さな地域単位で回線の利用

図3

状況に応じた適切かつ迅速な回線割当てを行うこと

1CO衛星システム概要が出来るため、回線の輻較を最大限抑えることが可
また、軌道傾斜角を45度に設定することにより、能であり、ICOプロジェクトではこれらのメリッ

陸地を効率よく照射することが可能となり、静止衛

ト・デメリットを勘案した結果、中軌道を採用した。

星では不可能な、両極点をカバーすることが可能となっている。

4．2地上部分

ICOプロジェクトが中軌道衛星を採用した背景
衛星軌道が低い為、伝送遅延が短いというメリット

4．2．11COシステムの中枢神経「SAN」
地上部分においてもICOシステムでは独創的なシステムを採用する。予備衛星を含む12基のICOがある一方、衛星1基当りの地表カバー範囲が狭く

衛星との送受信を行う地上設備が「SAN（Satellite

なる為、最低でAccessには・主に次のような理由による。低軌道の場合、

煢q星40基以上を必要とすると共Node）」と呼ばれ・る地球局である。

ICO端末

からICO衛星に伝達された電波は世界1珍か所、アに、連続通話を行う為のハンドオーバーを頻繁に行う必要がある。また、宇宙環境の違いから、衛星のメリカ、メキシコ、ブラジル、チリ、ドイツ、オー

寿命が相対的に短くなり、コスト的にデメリットとストラリア、UAE、南アフリカ、インド、インドネ・なる。

シア、中国、韓国と分散設置されたいずれかのSAN

他方、中軌道の場合、電波の照射面積が地表の約に伝送される。各SANには1局当り5基のアンテ23％と相対的に広いことから、僅：か10基の衛星でナを装備しており、12局合計で60基のアンテナが照射エリアをオーバーラップしながら地球全体をカ

12基のICO衛星からの電波を待ち受けることが可

バーすることが可能となる。

能である
申軌道衛星のカバレッジパターン

低軌道衛星のカバレッジパターン

監iludc−LE（）ol【i巳udじ、1．

H，

10．000kn1｝kln

a亘K⊃nAI匙glc＝9〔，

Elcvali恥E8cvaIi

，n

Anglc

笛

A㏄・P隔日Ml・・AnglヅへS飢、ml。 F、叩ln竃 ｛図5
謝去Nα41（1999）

中軌道と低軌道の仰角比較
一27一

SANで受けた電波は「SAN」一「SAN」を「ICO・NET」と呼ばれる専用伝送路を通じ、通話先の国際関門局「National

Gate

徹i』

Way」を介し、既存の一般公衆網へと接続される。ICO端末宛の通話の場合は、この反対の塵塞

ルーティング、つまり、SANからICO衛星を経由して接続される仕組みになっている。

メりカ

このように、ICOシステムの特徴は、衛星本体に複

メキシコ

、

雑な通信処理機能を搭載せず、地上設備に受け持たせラジるというシステムを採用したことにより、衛星に余分

チ1，

な処理機能や設備を搭載する必要がなくなり、衛星の
NMC；N劇℃，ホM㎜騨Cen㎞ρ（ネットワーク管理センター）
説℃：酬賄於C㎝MC㎞1謹（術星制脚センター）・

製造コストの大幅な低減、余裕を持った衛星設計が可能となる他、衛星本体の長寿命化、衛星の故障発生率を最小限に抑えることが可能となった。加えて、衛星の設計がシンプルな為、新技術や機能拡張などにも容

図6

SAN配置図易に対応可能な設計となっている。

、霧．

聰、一．i》・

・隅
船舶搭載端末

半＿末團

SCC

撰

三

睡騨鞠醤騰1睡蕪輔蔀臓衛離

図7

NMC

1COネットワーク構成図

一一

Q8一

JACRAN，Nα41（1999）

4．2．21COシステムの頭脳「NMC」と「SCC」

5．今後のスケジュール・「SAN」がICOシステムの中枢神経とすれば、頭現在、日本衛星電話㈱では、日本でのICOサー脳の役割を果たすのが、「NMC（Network

ビスの提供に向け、当社に出資する携帯電話事業者

Management

3社との間でネットワーク接続などの技術条件や、Center）」と「SCC（Satellite

Control

Center）」である。

販売ルート、カスタマーケア体制などの交渉を進め

ICOシステムは、SANを含むICO−NETの運用、ている。設備面では、東京のKDDビル内に設置さ管理を行うネットワーク管理センター「NMC」と、れる「NMC（ネットワーク管理センター）」の建設が

ICO衛星を監視・制御する衛星コントロールセンタ

既・に進められている。

ーrSCC」の二つによりコントロールされる。

「NMC」では、

また日本以外では、世界12ケ所に設置される「SAN」の建設も順調に進められている

ICOシステム全体のネットワーク

運用管理、即ち、ネットワーク構成管理、品質管理、ｼ、米国ヒュ
ーズ高畠のICO衛星も、本年末に打上げが予定されセキュリティー管理、及び障害管理を24時間体制ている第1号衛星のバス（搭載される通信機器をサで行う。この「NMC」の設置場所については、日本衛ポートする衛星の構造部分）の機能テストを既に終星電話（株）の中核出資者であるKDDの網管理運用技術の高さなどが評価され、東京のKDDビル内にえており、1998年末から2000年にかけて全てのICO衛星の打上げを完了させ、2000年8月よりサ設置される。また、「SCC」についても、メインシスービスを開始する予定となっている。

テムはロンドンに設置されるが、バックアップシス
テムの「BCC（Backup

satellite

Control

Center）」及

び、ICO携帯端末の顧客情報と現在位置を管理する
HLR（HomeL，ocation

Register）とよばれる設備も

KDDビル内に設置される予定となっている。

6．むすび
以上の様に、厳しい競争が展開されるであろう衛星携帯電話サービスではあるが、既存の移動体通信
サービスの概念を超えた次世代型サービスとして、・

このように、ICOシステムでは、フェイルセーフ

競合する事業者ともユーザーの利用環境整備などの思想に基づいたバックアップシステムにより、万が分野では、お互いに協調してゆきたいと考えている。

一障害が発生した場合でも、瞬時にバックアップシ

ICOサービスは、国内・．国際、更に国境といった概ステムが稼動することにより、高い信頼性の確保が念を超越したグローバル・サービスであり、1999
年からICOサービスの提供が始まる2000年にか← ｯ得られるようになっている。

て、ユーザーは3つの主要な衛星携帯電話事業者の
地球局

地球局

2

3

地球局

地球局

4

5

サービス中から自分のニーズに合致したサービス提供事業者を自由に選択することが可能となる時代が間もなく到来する。

地球局

1

イギリス

團

地球局

12
SCC／
備NM

KDDビル
一国東京都新宿区

NMC／

予備SC

｝

通信設定用信号線

一通信回線
地球局

地球局
10

11

図8

地球局
9

地球局

8

NMCネットワーク構成図

酬去Nα41（1999）

一29一

一

情報システム用回線

一

ネットワーク管理用回線

JACRAN，」41（1999）

統合ブリッジシステム（IBS）について
日本無線株式会社

海上機器事業部

高山仁・川口誠・小出文光
On

theIntegrated
HitoshiBridgeTAKAYAMA，
Marine1．はじめに最近の船舶の運航に要求さ．れる基本的なテーマ
として、操船費用削減が大きなテーマとして挙げられる6このために、操船者の削減や経済的な航行、効率的な荷役管理、船内外通信費用の削減など船舶の運航にかかわる多くの作業項目に対し省力化が求められている。
一方で、船舶の安全航行に関する要求は年々高System（IBS）

MakotoKAWAGUCHI

andFumimitu

E且ectronics

Division，

Japan

Radio

KOIDE

Co，

Ltd

見直しや、搭：載要件の改訂を審議しており、2002
年からの適用開始を検討している

2．2操船に関する作業効率化の向上

上記船舶の安全航行に関する要求が高まる一方で、海運業に従事する労働者の減少が問題となっている。

すなわち、少ない操船者でいかに安全にかつ効率よく船舶を運航するかという事が今後重要なテまっており、このための各種国際規格の修正・更新が行なわれ、笑行されようとしている。
以上の様に、安全性の向上と省力化という一見すると相反する要求が今後ともますます強まることが容易に想像できる。これらの要求を満足させるため、いわゆるハイテク機器をローコストで供給することが、各ブリッジ機器メーカに強く求めの定義、一般要求、機能要求、技術要求、ならびられている。

にテスト方法などが記述されている（3｝。

ーマとなる6）。上記の1MOあるいはSOLASの改訂はこの点も考慮に入れた内容となっており、例
えば1MO MSC．64（67）のANNEX1ではIBSの定義を定めているω。

また、IEC−61209は上記MO規準を受けてIBS

舶用機器メーカー各社はこれらの要求に応えこれらの制定のねらいは個々の機器類のみでるために、各社独自の技術を応用して統合ブリッは達成出来ない、より高い安全性、経済性の確保と同時にデータの共有化や、総合的な船舶運行管理の標準化であり、この中でIBSの機能がサポートするべき船舶の各種仕事のカテゴリーとして以ジシステム（IBS）の提供をそれぞれ行っている。
本稿では、『置BSに関する国際規格の動向やその概要、ならびにIBSについて構成、主要性能／機能などを当社システムを例として簡単に紹介し、これらが船舶の航行に要求される安全性の向上および経済的な航行を含んだ船舶運航一般管理に対して、どの様に寄与するかについて概説する。

2．最近の船の運航管理に対する要求ならびにブリッジ機器類に対する国際規格に関する傾向・。安全航行の実行
一船内外の通信効率化
一汁種制御機械類の管理
一荷役管理
一船舶の安全管理。ISMコードに従った船舶運航管理

2．1操船に関する安全性の向上
近年、船舶の衝突、座礁、火災等の海難事故の増加に伴い、これらを防ぐための手段と異常発生時の伝達経路の明確化に対する要求が高まり、IMOがレーダ、 ECDIS等の各航海機器類の性能規準の見直しや制定を行い一部の規格適用が、99年1月から実施される。

さらに、SOLASもV章改訂による、搭載機器の

酬去iNα41（1999）

下が定義されている。

一31一

この様に、1BSは船の仕事の多くを、ブリッジ
で安全にかつ効率よく管理するための手段として定義されたものといえる。
さらに、上記とあいまって、ISOでも8468（ブリッジレイアウトおよび関連機器ガイド）をベー
スに一人当直に対するガイダンスを現在作成中である由。

3．18Sの特長、構成、機能等の紹介
3．1 田Sの特長
2．2で述べた様に、IBSという概念は各種データの効率的共有化や集中，表示化などを含んだ安全か

これらの構成により，船舶の航行に対して航行、通信、荷役管理、その他船舶一般の仕事の管理を効率的に行う事が出来る。

つ効率航行を促進するためばかりでなぐ、船舶においてなされる基本的な仕事の多くをブリッジにて管理するという船舶のマネージメントの効率化

以下、3．3では上記1BS構成図の当社基本構成
機器のうち、特に船舶の安全航行、経済航行、ならびに船の経済的運航管理に寄与する部分に関し、それぞれの機器の概要、背景、特長や機能についも視野に入れたものである。

で各機器に則した形で概説する。

上記の概念に対し、例えばIECの定義により分類される仕事のカテゴリーに従えば、当社システ
ムの場合それぞれに対して、表1に示した様な特

3．3

長を持つ。

18S基本構成機器の特長ならびに機能
について

3．3．1
G）

表11BSの主要機能（当社例）
機

カテゴリー

能

航行制御／

・自動航路保持機能．

監視・推進制御機能・航行監視機能（衝突あるいは座礁予防援助）・ワッチオフィサーの安全チ
エック機能
・航行、気象データの集中表示
および記録機能・航海計画立案機能と計画の安全性チェック機能・ベクターチャードとラスタ
一チャートの同時表示
・電子海図の更新機能
通信制御

・GMDSS対応
・アラーム集中表示および船内アラーム伝送システムによる安全管理・船二間通信による総合的航行管理・NAVTEX受信機データの電

ECOIS

背景／概要

従来の紙海図によるルート計画、ならびに位置
データ読み取りによる座礁防止を含めた航路監視などの一連の航行監視作業は、航行環境によっては時として航海者に負担をかける場合があった。
この様な航行監視の負荷を低減す・るために電子釣なチャート表示器の出現が望まれていた事を受けて、ECDISはIMOとIHOにおける作業部会
により、その性能基準が定められ、蓋995年に決議
A．817（19）として採択された｛5）。また、チャートデータベースである航海用電子海図（ENC；
Electronic

Navigatlon

Chart）の仕様および電子海図

を電子海図表示装置に表示した時のシンボル、色などの表示方法に関する仕様も1HOにおいて標準化された働。

以上の経緯により、海上保安庁水路部殿が世界に先駆けて日本海域の電子海図（Version 2）を
董995年から出版開始した。また現在、日本、カナダ、シンガポール、その他数力国が電子海図（Version3）の出版を開始している。また、現在各メーカから．ECD藍Sの供給が行われている。

荷役管理

子海図上の転送機能
・積み付け計算機能および記

航行管理、

・1SMコードで要求される航ECDISに要求される主要機能としては代表的

行管理、メンテナンス管理、
ドキュメント作成作業なものとして以下のものがあげられ、
1．測位装置による電子海図の自動検索および表示
2．予定航路の作成および編集
3．航行監視機能（安全水深／航行禁止区域に対す
る横切り予測警報、計画航路離脱警報、変針
点接近警報など）の実現
4．航海記録機能（最低過去8時間にわたる位置、時刻、船首方位、1〜120分間隔のタイムラベ
ルなどの記録／再生）の実現
5．手動／半自動によるチャートアップデート機能

録機能
その他

以上の特長に対する詳細は、3．3に示すIBS主要構成機器め機能の中で該当するものを述べる。
3．2

18Sの構成3．1で述べた各特長を有したIBS構成図の当社
例を図1に示す。
また以上の構成図の各機器類に関して、ISOの一人当直ガイダンスに示されたブリッジレイアウ
ト案に則り、ブリッジ内の各ワークステーションに配置した例を図2に示す。

（2）ECDISに要求される主要機能

一32一

JACRAN，Nα41（1999）

難
GOMMUNICATION
NAVTE

インマルーC

2

VHF

MF／H

1RCS

．IRCS
ワrクステPショ

ワークステーショも

＃

＃
．◎蘂

蒙謹

VHF

同︐

．NAVIGATION
GpS藍

CONN咽

RADA

ナヒ

ケ

一ショ

DISPL

ワークステーショ亀ECDISオートハ．イロット

PC

RADA．R

インマル・BGPSRUDDE．

シ●ヤイロ

削LL

コンハス

MOTION

Win
Wing

深

図1

1BSの構成図（当社例）．Wind
Brid2eWinWind

ワークステーショ亀管理システムワークステーション

エンシ●ンテ

一タ

Wind

）

）
）s書・・dBr藍dge1Wing
Entrance紐nd

ソナr

ログ

測

船舶データ

Bridge1Wing
Ro田e

Exit

Planning

Works重ation

Com㎞

）

nication

Refreshme耐s図2繍去No41（1999）

1BSの配置例

一33一

Wing

E購trance

aゆd

Exit

これらは、1MO． A81』 V（19）およびIEC61174の性能基準に記載されているの。

（3）上記以外のECDISの特長
・甜C（ベクターチャート）とうスダーチャートの同時表示（図3参照）

現在、ENCデータベースによる世界的なカバー

ZG2CPA12

Da㎏070697

が未達成のため、UK水路部刊行であるARCS等

Time

」

0，●rcoの0

N匿W｛禎冨10陥」L轡《n輔輪閲剛20505鵠じ「OJU噛S日S闇OS㎜■閥㎜簾SS．㎜段0田
3r廟6㎝G㎜．εS伽7EDeyα訊網ン

SU幻n

P冒SGhgvenmgen

Sub診d

AFn㎝goho闘d噛唱rnlngs

鋳懸斑のラスターチャートデータベースの表示が可能となっている。また、ベクターチャートとラスター
チャートの同時表示が自動的に行なわれる仕様と亀闘αr虞ぞ団E瓶霞職5coAsrα蜘

1951・54

嚥SS巳SI㎜瞼概COτ0厳SAゆτR｝「0髄1 A団蘇80U◎帥日Y7εFGULO嗣閥6POSII旧閥S

A艶偽閣OR7H㎝冒26

as了852−23閥ORτHOO曙一328職SI
c5加9 NORIHO司鴎曽209へsτ

P5き11鴫RτH伽曹14ひS璽Loc舳on辮瑳OD鱒「Sτ㎜6暇S．
㎜3榊閣曜隆口S．S臼『≡βD500閣E蹄し猷油」de52？500A櫛■SL5Sτ別鴫ON唯16Aり写3
s樋F例h爾■s㎜4TLY㎜堀s旧＞mα冒EN㎞g網㊤4？600E

昌撫三日覗H㎜

S旧加sNe繭戯oC隔舶dなっている。

FPO㌧gon

國PDong●rrE翼愚π画㎎dへ「Co丑。εlk⊇d

撫騨

むゆさユ

＿些三」

＿里」

⊥」

」垂」

﹂∠

認備2秘

確三眠

㎞藏．㎞：

咽

撃

』
ナブテックス受信機の表示．

嚢⁝﹄．・ρ．﹃﹃臨築蝋﹂

︐︐．＝﹁．窃4榛．−．−

ゲ

願解︐

3擁﹃

．薦．⁝：．

﹂●

響塁凝．

マ︑

︑︐．﹃︑一翼日−瑠．

︐㌘㎜畿㈱灘㎜㎜㎜b⁝﹁．⁝哩︑−．．篭

蛇

甑

綠ｷ・

闘嚇

．∩ ．・．
ロ．

Q．・鰯．．

・…

．．．

ダ

⁝鱒

！24亀

8

・瓢．

GOb部貿
q創πF

・・

掘

．

晦

一

ξ難糊

図3ベクターチャートとラスターチャートの同鍵隔櫨歴

12・5顧im・

闘｛胴1．：四＝

π0

1・051

■■●■駅冒■匪尉

偽威■剛

﹃
ロ

ヒしりなぬるぬ．・・掴・瞭

…

貿35 343醒5
軒1 ．舗3ゐ

図4

ナブテックス・データの表示

チャートアップデートの一環として、上記位
置情報を持ったデータを電子海図上に転送する事が可能である。

一34一

JACRAN，Hα41（1999）

郭6．
虚05㎜

：

メッセージのチャート上における表示（図4参照）

ﾙ1

レ

噺
驚1，

チャート上における表示

緊急

レ，

軌］願

愛

7 野
発ゆ．

源．

補﹂

ず聖繕

．

A

・ナブテックス受信機による航海警報㍉気象警報

闘、

一路保持機能が可能である。

▼

ジャイロ／オートパイロットとの組み合わせ
により、ECDISで作成したルートに沿った自動航濯．幽⁝二部

三頭錠ゼ・トラックコントロールシステムの実現ω

：

§MP庄；

r瀞hr吋 1，50の職Sl｝1 嶺1

．・幽

時表示

・

．．． Pτ、

㎜・

．三三葬

1252

・・IKY㎜

闘鵬・；

躍蹴

灘

レーダ映像重畳表示
レーダ／ARPAから供給された信号により、電子
海図上にレーダ映像およびARPAターゲット情報を重畳表示する事が可能である。

以上の様に、ECDISを使用する事により航海者の航行監視作業に関する作業負担の低減と、安全航行に対する寄与が期待される。
3．3．2

（D

RADAR／A健PA

図5

レーダ／ARPAの表示映像例

IMO性能基準の変更内容．

他船との衝突予防援助装置としてのレーダ／
ARPAの重要性は改めて述べるまでもないが、1MOは同装置のさらなる安全性向上のために、
MSC64（67）において新たに性能基準を修正した。
主たる変更点は以下のとおりである。
1．総合的な送受信性能劣化の検出機能要求。
2．船舶のクラスに応じたプロティング機能要求。
3．マップ「（海岸線）・機能要求。

4．その他（2）．上記以外の3．3．3

コニングディスプレイ

G＞概要
コニングディスプレイは、船舶の安全運航と輸送効率の向上を支援するために大洋・沿岸航二時あるいは接岸・投錨時の航海・操船に必要な情報を統合化し、見やすい画面で集中表示するためのものである。

これにより航海士は、自船の状況をすばやく把握でき、効率よく操船できる。

激純̲ノARPAの特長（2）特長

D航行の状況に応じた3種類の画面切換表・高精紳カラー表示指示器

26インチ高精細カラニディスプレイ（1280×
1024ドット）の採用により、レーダ映像および各種情報の高分棋戦表示が可能である。

示が可能
①

航海画面
自船の航行状況及び周囲環境データの表示②

・基本操作の自動化（同調！STC！FTC）

接岸画面
ドップラーソナー及びスラスタデータの最新の信号処理技術の採用による基本操作の自表示③警報モニタ画面動化を実現した。

・インタースイッチの指示器内蔵化と3台までの航海機器関連の警報モニタ表示

接続2）21インチカラーCRT使用

現在2系統のレーダ装備が一般的であるが、安全

3）航海機器関連の警報の集中表示
4）わかりやすいグラフィック画面
5）簡単な画面切換操作
6）ワンマンブリッジオペレーションに適した性向上のためにもう1系統装備した場合でも接続管理可能な設計となっている。

表示・Sバンド低トルク空中線の実現（3）機能仕様

空中線駆動モータの消費電力を50％削減した。

以下に、3種類の表示画面に対するそれぞれの表示項目ならび表示例を示す。

（当社比）①航海画面（図6参照）

・小型パブォーマンスモニタ，

XおよびSバンド小型パフォーマンスモニタ装
備により、必要時に送受信性能を実時間監視する事が可能である。

レーダ／ARPAの表示映像例を図5に示す。

劉魏…Nα41（1999）

一35一

ジャイロ方位、命令方位、回頭速度、回頭速度指令、船速指令、船速、プロペラ
ピッチ角、プロペラ回転数、舵角、世界
時刻、船内時刻、船位次変針点情報（位置、方位、距離、到達予想時刻）、配向、
硫速、風向、風速、水深、警報

②

岸画面

、・（図7参照）、．

ジャイロ方位、針路、「船速、プロペラピ
ッチ角、プロペラ回転数、スラスタ情報、
ドシプラソナー情報、舵角、世界時刻、
船内時刻ぐ流向、流連、風向，風速、水深、警報③ 警報モニタ画面∴（図S参照）
ARPA（NO」、

No．2）q三韓情報

ECDISの警報情報
剛

3．3．4

（1）

嚇藷システム（1鶴S）⑨㈲概要

IRCS（lntegrated

Radio

co田munication

Syste皿）は、「全世界的な海上遭難安全システム（GMDSS）q1）における船舶通信の操作は、特殊な技能や知識を

図7

必要としない簡易なものでなければならない（12）。」との理念で1993年11月のCOM39に提接岸画面案され1995年11月にIMO決議A．811（1●．

9）q2）として性能基準が制定された船舶統合通信システムであり、以下のような構成及び機能とな

鱒・1駐A㎜（2）1■■■■■■■■■r㎜1㎝∈臼R。

■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■圏■■■■■■■■1■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■ ■■■■■■■る6
構成

IRCSは、図9に示すように、性能基準｛12）1■■■■■■■■■■■■■■■1
ロCO悶脚7酬一DハTA【q罰国。，2㎜と定義される操作部を必ずし■■■■■■■■■1■■■■■■■■■■i■■■■も必要としない各種GMDSS無線通信装置（H）■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■1

をDDI（Digital■一■■＿1

の中で

センサー

Data

■■■■■■■■

Interface）を通してネッ

トワークで結び、GMDSSワークステーション■■■■■■■巳
旧■■■■■■■■と呼ばれる操作端末から全ての船舶通信を一元的、且つ合理的に行えること。

又、IRCSとしての信頼性向上のため、G
MDSSワークステーション及びプリンター
図8については2重化が必要・であり、さらに、GM

警報画面

DSSワークステーションの遭難警報専用ボ括o﹁トートし﹁・2●綿㎜

廊，隈「蕪♂；琴
Zlo

z。

罵「

z30

1納

「r・
，面

一

タンはネットワークから電気的に切り離され、

讐

「π糠

脚 開輝
閉

鋸凝1

働

愚

ア鵬

購

PROP釦匠R
「蔽「一・

眺IC

「翫「脚

図6

W◎腐贋「Aη◎欄

図9

航海画面
一36一

OUR』CAm冊WO臼KSτA¶㎝

1RCSの構成
JACRAN，Nα41（1999）

いかなる場合でも遭難警報を発するまたは中防止を目的としたISM（International

断することが可能であること。

Safety Management）コードに適合した船舶データ管理システムの構築を支援するものである。
尚、ここで紹介する船舶データ管理システムは、

尚、IRCSには、遭難警報機能に支障を与えないことを条件に、GMDSSワークステー

船内及び陸上管理部門にそれぞれ設置されたデータベースに同じ船舶管理データを保存してデータの一元管理をすることにより、船内及び陸上管理部門の両部門において船舶の運航

ション以外の一般のワークステーションやG

MDSSで要求されていないセンサーとの接続も認められる。

．を効率的に維持管理出来るものである。

（3）機能〔跡・遭難警報の送信及び受信

GMDSSの機能要件として各センサーに要求（3）される遭難呼び出しの送信及び聴守受信をGM
DSSワークステーションから一括して操作で・船舶検査時間の削減：礒装機器の保守履歴内容
及び保守計画を自動的に文書化するだけでな
く、船舶検査時に要求される全てのデータを出力することによって、船舶検査にかかる時間を大幅に削減することが出来る。

きること。

・通信操作

IRCSに接続された各センサーを、GMDS

質・安全管理システムの構築を支援し、また計画的保守システムの導入により船会社の保険

1台のGMDSSワークステーションから同時に2台のセンサーの操作を可能とし、遠距離と近距離通信あるいは電話とテレックスといった組
み合わせで合理的に通信を行うことができること。

要船舶データ管理システムは、船舶の運航を能率的に行うために必要とされる情報を保存し、船舶の安全と効率のよい燃費走行を支援すると共に、船舶のトータル運航コストの削減に大きく貢献するものである。また、1998年7月から施行されている船舶の安全運航と環境汚染（2）

料削減に寄与出来る。
・繊装機器の保守作業の効率化：蟻装機器の保守作業を予め自動的に計画したり、また予備品等の在庫必要数を一定に保つために予め業者に必要数を注文することが出来る。
・通信費の大幅削減：インマルサット衛星などを利用して陸二間通信を行う場合、特別のデータ圧縮技術を使用しているので、通信費の削減が3．3．5．船舶データ管理システム
概長・ISMコードへの対応：ISMコードに基づく品

Sワークステーションから、同様の手順で容易に且つ合理的に操作できること。
・2台センサーの同時操作

（1）

特

出来る。

・船舶管理データの電子化：船舶管理データを全て電子化することによって、ペーパーワークが削減でき、安全運航を文書で立証支援することが出来る。

・船舶管理データの一元管理：陸上管理部門に船内と同一のデータベースを構築することにより、必要なデータを陸船間で共有し一元管理出

イメージ図

来る。

衛星通信

・効率的な燃費走行：積付計算機能により、効率の良い燃費走行と安全運航を支援することが

イ
皇朔』；
r一一 轡
遂調︑コ

㌍曜n

ビテ

出来る。

伝送

・主要国船級規格への対応：各国船級規格に合致した積付計算機能により、図表により短時間で最大積荷方向を提供することが出来る。

・…
陸上置SDN

船内移勉，ツトワーク

（4）

通熾〆テム

機

能

・議装機器の保守管理、補修用品や消耗品の在庫

鎗鷹，騨テム1…

管理

二二機器の保守点検履歴の管理や次回点検作
業の計画、及び補修用部品の在庫管理や発注を行
図10うことが出来る。

船舶データ管理システムのイメージ図

繍去Nα41（1999）

一37一

・lSMコード関連報告書の出力
本システムのデータベース内のデータを使って、ISMコードに関連した報告書、即ち蟻装機器の一覧表と過去6ヶ月の保守作業手順書、予備品
や消耗品の在庫管理表などを決まった様式で表示、印刷出力することが出来る。あるいは様式の異な

参考文献
〔1〕

「ワンマンブリッジオペレーション∫．

Capt，

Perラ一三ン［並川俊一郎（抄訳，編集）］日本造船学会平成2年2月〔2〕

るお二様独自の報告書の作成も出来る。
・乗組員情報の管理

IMO決議MSC64（67）ANNEX

1（IBS）、

ANNEX

4（RADAR）

1996年12月採択

乗組員の人事と給与に関する要求事項を満た〔3〕IEC

すために、あらゆる種類のライセンスや証明書、訓練履歴などの文書を規則に従って管理することが出来る。したがって、航海に必要な乗組員の要求事項を簡単に出力し、乗組員全員が規則に準拠〔4〕

していることを容易に確認出来る。また、乗組員の乗船時降船町の記録や給与計算を行い、その結果を陸上給与システムへ送信出来る。
・船舶管理レポートの自動生成
正午報告や港湾情報、遠洋航海情報、水先案内
やエンジン停止のようなエビデンスを電子データとしてデータベースに保存し、これらのデータを
いつでもアクセス可能にすると同時に陸上部門へ

61209（IBS）DRAFT

1997年11月

1β08468（ブリッジレイアウトと関連機器）1990年〔5〕IMO決議A．817（19）（ECDIS）1995年11月採
択
〔6〕

IHO

S57

〔7〕

IEC

61174（ECDIS）1998年8月採択．

〔8〕Version3（ENC）1996年9月採択

IMO決議MSC74（69）ANNEX

2（トラックコン

トロールシステム）1998年5月採択〔9〕「マルチメディア海上通信システムに関する調査研究報告書」社団法人電波産業会

平成10年3月
臼0〕も送信出来る。

「船舶通信の現状と未来」日本航海学会誌

第133号平成9年9月

・E噌a日システムによるデータ伝送
海上における衛星通信の品質は、常に高品質が維持出来る訳ではない。したがって、本システム
では、例えば回線品質が悪い状態では自動再送し、また回線が混信等で切断されても自動的に回線を再接続し、切断前に残っていたデータだけを送信する。これらにより陸船下データ通信を最適化し、陸上側クライアント汎用E−mallシステムを支援〔11〕「海上遭難安全通信システムGMDSS」（財）電気通信振興会〔12〕Im決議A

811（19）（1RCS）

1995年11月採択

することが出来る。

・積付計算機能

最大積荷方法を短時間で提供し、接岸時間を短縮出来る。また、船体強度や静的安定性が米国A
BSや英国ロイド船級などの主要国船級規格に合致しているかどうかを図表で表し、海難防止に役立てることが出来る。

4．むすび
本稿では、統合ブリッジシステム（1BS）に対する国際基準の動向ならびに内容、また璽BSのこ
れらの各要求内容に関する対応について、当社システムを例として概説した。さらにIBSを構成するいくつかの基本機器に関し、その概要、特長等について簡単に紹介した。・

今後、当社を含めた舶用機器メーカはさらに高度な技術力を駆使して、航行のより高い安全性および経済性を追求するためのシステム構築に対し努力することが責務といえる。

一38一

JACRAN，錘α41（1999）

ECDISの現状と今後（株）トキメック制御システム事業部技術部

小山The

Present

Condition

and

the

FutureVisionof

ECDIS
Takenobu

Control

System武信

KOYAMA

Engineering Dept．
Division T6KIMEC rNC．

1．はじめにIS（Automatic

去る10，月26日から28日までの3日間、シンガポールに情報を統合した表示機器にしていこうとの動きがある。

おいてInternational

E

C

D

I

S

ポール水路部（MPA：Mariti鵬and

Conferenceがシンガ

PortAuthority

Singapore）、イギリス水路部主催、（lnternational

Hydrographic

I

of

H

にも関わらず、主催国側の予想をはるかに上回る30万国、後半ではこれらのECDISの将来の機能について述
べたい。

2．ECDlSをめぐる問題点
2．1

1）データとして共通のフォーマットを持つENC

り、ECDISに寄せる関心の大きさを伺わせた。

Chart

Display

ルールに関する問題点

ECDISの普及には300人を越える参加者と52のテーマについての発表があ弊社がECDIS（Electronic

System）、流氷などのO

Organization）協賛で開催された。この種の国際会議では初めてのものであった

Information

Identification（電子航海海図）が各国水路部から発行されること

and2）機器としてのECDISが完成すること

Systems）の開発を始めた数年前には「ECDIS」という言葉さえ航海関係者に十分に認知され

3）ECDISの検定が行われることの3点が必要であると思う。

ていなかったが、現在は機器としての名称は定着して多1）については、データフォーマットを規定したIHO

くの航海者にとってなくてはならない機能を有する機

S−57、2）については機能要件を規定したIMO一器との評価を得ている。例えば夜間や視界が悪いときや（輻棲海域など他船との見合い関係が緊迫する状況など

Internat

Perfomance

ional

Maritime

Organizat

ion）Standardおよび表示要件をIHO

ECDIS

S−52、

で海図上の自門の位置を容易に確認できるというEC

3）については検定項目を規定したIEC（lnter−

DISの基本機能は、とくに操船者にゆとりを与えていnational

Electrotechnical

Co㎜ission）61174がる。しかしこのような便利な機能を持っているにもかか

大きく関係している。これらのルールの手元にある最新

わらず航海計器としての地位が確立したわけではなく、バージョンのリスト（表1）を次ページにまとめておく。

依然としてECDISという製品をめぐる状況は決して楽観視できるものではない。

2．2

本稿では、はじめに海図データの整備やルールなどのS−57の変更

1996年11月にIHO

S−57はVersion2から

メーカサイドから見たECDISをめぐる問題につい

Edition3へと変更された。ある外国のECDISメーカて述べたい。現状のルール要求は、紙海図を電子的に置の試算によると、この変更により各ECDISメーカでき換えることを基本としているが、最近のいろいろな国

は数億円から数十億円の開発費が発生したとのことで

際会議の場では単に海図を表示する装置から踏み出しある。Version2でECDISを開発していたいくつかのて、リアルタイムに入力される動的なオブジェクトすな

メーカは開発費の負担に耐えられなくなり、自力での開わち気象、海象、VTS（Vessel

発の道をあきらめざるを得なくなった。さらに2002年

灘…Nα41（1999）

Traffic

System）、

A

一39一

（1998年12，月に2000年から2年延期された）には次のEdition4への変更が予定されている。

る。一方は精度の問題であり、他方はデータフォーマットのルールへの適合性である。

ECDISはデータフォーマットに依存している。従

精度の問題は紙海図でもあるが、電子海図ではより高来の航海計器と違い、装備すれば数年はそのまま使用でい精度が求められるようになった。電子海図の場合にはきるというものではなく、データフォーマットが変われ

さらに紙海図をデジタイズして作る場合が多ぐ、この場

ばソフトウェアのバージョンアップやハードウェアの合は測量データの精度をデジタイズ作業で劣化させる

改造が必要となる製品である。

可能性がある。しかしながら、この問題は各国水路部のたとえば1996年のS−57のVersion2からEdition3へ

責任範囲であり、多くの場合は測量をやり直したり、測量データから直接電子海図を作成するシステムを構築の変更では、

1）ユーザの機器変更費用、海図買い換えの費用
2）メーカの機器の開発費用することによって、この問題を回避しているようである。

もう一つの問題は、データフォーマットのルールへの3）：水路部のデータ作成システムの変更費用

適合性の問題である。S−57のフォーマット（Version24）水路部のデータ変換作業費用

ではDX−90と呼ばれていたが、Edition3からこの呼称は使われなくなった）は非常に複雑であり、正式な各国水などが発生している。

これらの費用を、だれが負担していくのかというコン路部のデータの中にも誤りがある場合が多い。各国水路センサスが関係者の間で十分には出来ていない。ユーザ部のデータフォーマットの適合性を保っために、水路部にとってはより安い製品を導入したいところではある間でデータを交換しあって相互のチェックを実施してが、導入後の将来にわたるサポートに対する考え方もメいる。IHOはS−57の付属文書にUse

ーカ問で大きな差があり、導入時の費用だけではなくサ

Objectポートに対する考えも考慮する必要があろう。また、メるオブジェクトとその使い方を定めている。さらに、98ーカとしては、導入のときからこれらの費用についてユ

年のCHRIS（Co㎜ittee

ーザに説明しておくべきであろう。

for

1996年の変更の際には、日本水路部はVerion2のフォーマットで日本全国をカバーする小縮尺図（E7001〜
E7004）を発行済みであり、Catalog

Infomation

forENC．を定義して、

on

of

E

Hydrographic

N

the

Cで使用す

Requirements

Syste田s）では、水路部が海図データを作成した後にチェック項目をまとめて提案し承認されたと聞いている。

IEC61174では、S−57Version2で海図をIHOが提出したテスト用データ

正式発行していたのは世界中で日本水路部だけであっを表示してECDISの機器としての妥当性をチェッた。当初はVersion2からEdt

ion3への自動変換が可能でクする事になっている。このテストデータは一種のサンあるとの予測が各国水路部間にあったため、日本水路部

プルデータに過ぎず、これが表示できたからといってEも1997年にはVersion2と同じレベルでEdition3の海図

CDISが対象とする全てのENCが取り扱えることがそろえられる見込みがあった。実際に変換作業を開始を意味するわけではない。現実にはIHOのテスト用デしてみると、この変換には作成システムの変更、手作業ータを表示できるA社とB社のECDISがあった場による修正がかなり必要なことがわかり、発行完了予定

合、C国水路部のデータをA社のECDISでは表示では2000年に修正された。日本水路部では、早期発行をめ

きるが、B社のECDISでは表示できないということ

ざし、鋭意作業中である。

が、しばしば起きている。

これを防ぐためにECDISメーカでは、各国の水路
2．3

データの質の問題

部からデータを購入してENCとして取り扱えるかど

1998年12月現在、日本、シンガポール、カナダから正うかをチェックしている。ENCの発行数が少ない現在

式な電子海図データが発行されている。一方、ドイツ、では可能であるが、近い将来、この方法は破綻する。こイギリスをはじめとする各国水路部からサンプルデーのような状況を解決するには、少なくとも2つの対策必タが出ている。これらのデータをECDISで処理して用であると個人的には考えている。

みると、データの質にばらつきがあることがわかる。

ECDISにとっての海図データの質には2通りあ一40一

JACRAN，Nα41（1999）

tc 1

E C D I S C: ee if ‑ll' 6 1V‑iV

a wa

lv ‑ 7V O k ut,1

ue ca

lMO

RESOLUTION A.817(19) adopted on 23 November 1995

PERFORMANCE STANDARDS FOR ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEMS(ECDIS)
APPENDIXl REFERENCEDOCUr(,fENTS

APPENDIX2 SENC INFORMATION AVAILABLE FOR DISPLAY DURING ROUTE PLANNING AND MONITORING
APPENDIX 3' NAVIGATIONAL ELEMENTS AND PARAMETERS
APPENDIX4 AREA FOR WHICH SPECIAL CONDITIONSEXISTAPPENDIX5 ALARMSANDINDICATORS

IHO

S‑57

IHOTRANSFERSTANDARDDIGITALHYDROGRAPHICDATA Edition3.0‑November1996
Partl Generallntroduction

Part2 Theoreticaldatamodel

Part3 DataStructure
AppendixA IHOObjectcatalogue.
AppendixB ProductSpecifications
B.l ENCproductspecification
Annex A. Use ofthe Object Catalogue for ENC

Annex B. CRC CodeB.2 DataDictionaryproductspecification
S‑52

SPECIFICATIONS FOR CHART CONTENT AND DISPLAY ASPECTS OF ECDIS 5th Edition, December 1996
Appendix1 GuidanceonUpdatingtheElectronicNavigationalChart3rdEdition,December1996

Appendix2 ColorandSymbolSpecificationsforECDIS 4thEdition,July1997
AnnexA IHOECDISPresentationLibrary Edition3.0,Julyl997
Annex'B Procedurefo'rInitialCalibrationofColorCRTs

AnnexC ProcedureforMaintai･ningtheCalibrationofCRTs

Appendix3 GlossaryofECDIS‑relatedTerms

IEC61174 Firstedition1998‑08
Maritime navigation and radio communication equipment and systems ‑Electronic chart display and information system(ECDIS)‑
Operational and performance requirements, methods of testing and required test results

AnnexA(normative) SENCinformationtobedisplayedduringrouteplanningandroutemonitoring(Appendix 2 ofIMO resolution A.817)
Annex B(normative) Navigational elements and parameters(Appendix 3 ofIMO resolution A.817)
Annex C(normative) ‑ Areas for which special conditions exist(Appendix 4 ofIMO resolution A.817)

AnnexD(normative) Alarmsandindicators(Appendix5ofIMOresolutionA.817)
AnnexE(normative) Navigationalsymbols

AnnexF(normative) Testdataset
Annex G (informative) Back‑up arrangements(Appendix 6 ofIMO resolution A.817)

iSilftlajtzk No41(1999)‑41‑

1）IHOのテスト用データは、ECDISとしての

2．4．2

必要かつ十分なチェックができるものにすること。

S−57とS−52

S−57はIHO

2）ECDISに検定があるように、各国水路部が発GRAPHIC

TRANSFER

STANDARD

DIGITAL

HYDRO−DATAの名前の示す通り、各国水路部間で海図デ行ずるデータのデータフォーマットの質をコント

ータを交換するために開発されたデータフォーマット

ロールする国際的なプログラムの開発をすること。

である。したがって、どちらも理論的には簡単ではあるが、実現するとな
ると多大な開発費と時間が必要になりそうである。

ENC＝S−57
ではなく、ENC⊂S−57
2．4ルール相互間の不整合性となっており、S−57の中にはENCでは使わないこと

多くの国際ルールの要求の間の不整合はよくあるこ』になっているオブジェクトが幾つかある。例えば、RIとだが、ECDISの場合、先に述べた3つの国際機関

VBNKという名前で定義された川岸の線のオブジェ

が4つのルールを作成しており、ご多分に漏れずルール

クトなどがこれに当たり、Use間の不整合が起きている。

for

2．4．1

Presentation

Library

IEC61174では、
IHO

ECDIS

IHO

Presentation

of

the

ObjectCatalog

ENCでは使用を禁止している。これらのオブジェク

トはS−52の中では表示しない定義にすべきである

S−52の付属文書と思うが、何も記述されていない。

Libraryによる表示とこれをRESAREと呼ばれる制限海域のオブジェクトの更新して表示が変わることとの要求が書かれている。確

属性には制限スピードの属性が定義されており、これら

かにPresentationを表示することは必ず必要であると思うが、これについLibraryそのものは、オンボードでの更新を目指して設計されているが、現実には

1）LookupてもS−52は何も述べていない。

Tableと呼ばれるENCのオブジェクト毎に表示する色やシンボルを定義した計算機言語に近い

2．5

もの。

2）Back−Naur

不整合性の原因

ルールの更新期間が短かったり、メインテナンスが十Diagramと呼ばれる表示の色やシンボルが条件によって変わる状態を示す図。

分ではなく相互に矛盾が起きている原因について、カナダ水路部のMr．

3）1）、2）で記述できない条件を単に英文で記述

Jul

ian

Goodvearは

1）船主の要求

したもの。

2）ハードウェアの開発という3部分からなっている。コンピュータで自動的に

3）ENCデータの作成処理できる可能性があるのは、1）のLookup4）ルールの変更

Tableの部

分だけである。これに対応するため各ECDISメーカのループがくるくる回っているからであると説明してでは、このPresentat

いる。

ion

Libraryを人間が読み翻訳し、

ECDISフ。ログラムを作成している。この解釈の仕方

S−57のVersion2からEdition3への変更を決めた19は一意的ではなく、ECDISメーカでどちらの解釈が96年のIHOのDatabase

正しいのかよく議論になる。

に名前が変わっている）で、4年毎のS−57の変更は期

現在のPresentatign

Libraryの更新にはなにがしかの

ECDISプログラムの入れ替えが必要であり、IEC

Working

Group（現在はTSMAD

間が短かすぎて開発費が膨大となるとの意見を述べた。

多くの出席者（水路部関係者）は「4年間のコンピュー

61174の文面通り解釈した場合、Presentation

タテクノロジーの進歩を予想することは不可能である

Libraryだけの更新の思想は一理あるが、実現は難しいので、4年より長い凍結は進歩を阻害する」との意見ではずである。

あったが、現在では運用段階にきており英国をはじめとこのようなPresentation

Libraryのあり方に対して、

IHOの海図図式INT1に相当するECDIS1を規定し、Presentation

して、現実の開発費の増大から、ルールの改訂期間を延ばそうとの動きがある。

Libraryの使用を強製すべきではないという意見が各国水路部間に出始めている。

一方、ECDISを販売してきたささやかな経験では、
現在のユーザ要求とルール要求が必ずしも一致してい

一42一

JAC舳，

Nα41（1999）

ないことを数多く学んできた。現在のユーザの要求は紙は時間で変化するものという狭い概念では規定できな

海図上での運航を前提として、紙海図上で行っている従いとの意見から、Marine

来の操作がそのままCRTの画面上で行えることを望という言葉が生まれてきた。

まれることが多い。しかしながら、ルール要求の基本は1998年10月、ECDIS

Information

Object（MI

O）

CQnference終了後の29日30日に第紙海図を無くした場合のECDISのみの船の運航を2回のMIOMeetingが開催された。

想定して作られているよケに思われる。この2つのギャ

3．1．1潮汐ップの間でもECDISメーカはもがき苦しんでいる。

各国水路部が発行している潮汐表を元に、各港におけ

現在ではECDISでの運航を経験したユーザが少しる潮の干満をグラフにしたり、指定した時間の潮位をバづっ増えており、前向きな提案をし始めている。これら

ーグラフまたは折れ線グラフで表示する試みがいくつの提案を基にしたルールの改訂がさらに必要になるもかのECDISメーカで行われている。

のと思われる。

いずれも岸線や等深線まで書き換える機能について

どちらにしても、ユーザ、メーカ、水路部関係者の間はPL法がらみで消極的なようである。また、現在の潮でのコンセンサスが必要である。

位を先に述べるVTSデータの中に含ませて送り、EC

3．ECDlSの今後

3．1．2

DIS上に表示してはどうかとの意見も出された。

ECDISを巡る環境には多くの問題があるが、国際潮流

潮流については、基礎データを元に海図上にベクトル会議の場では、次の世代のECDISについての議論がを表示する試みが行われている。計算を行い設定した時始まっている。この議論では、2〜3年越に実現出来そ

刻における潮流の表示も試みられているようである。

うな問題から十数年かかりそうなものまで、整理されてユニークなものでは、この潮流を元に海難捜索海域をいない。しかしながら、現在議論されている機能の中か予想し表示する機能や、海難事故その他における海上汚ら次のECDISの機能要求が生まれてくることには

染区域を表示する機能などの試みも紹介された。

違いない。

3．1．3

VTS

VTSデータはMIOの中では最も具体的な動きの
3．1

MIO（凹arine

lnfor目ation

Object）

あるものである。

現在のIMOのECDIS性能基準では、潮汐により1998年2月のTVO

等深線や岸線を変化させることは禁じられている。とこLA（lnternationa1

ろが、Quester

Authorities）は6月にモナコで開かれたS二57のメイ

Tangent

Corporatによると、「UKC（Under

Keel

ionのMr．

Paul

Lacroix

Clearance）を1cim増やMeetingの話し合いを元にIA
AssociationofLighthouse

ンテナンスを行っているTSMADWG（Transfer

Standard

せば各船は積み荷を増やすことができて1航海あたり

Maintenance

1，000ドル〜4，000ドルの節約になる」と試算している。

クトをS−57の中に取り入れて行くことを提案した。こ「紙海図と違い電子海図上で扱う以上、時間どともに変化するものもECDISでは表示すべきである」との意見は従来から根強くある。しかしながら、これを取り扱うための概念やオブジェクトは現在のS−57の中にはない。

ために1998年2月に元オーストラリア水路部のBohdanVarying

Group）に対してVTSのオブジェ

れに対してTSMADWGは、

1）海図のデータではないのでIHOの取り扱う固き事項ではない。

2）S−57の基本構造を使い、オブジェクトを定義するのは各国際機関の責任で行うべき事項であり、自この時間で変化するものを取り扱う方法を議論する

Mr．

Working

Pillichを中心にモナコで第一回のTime

Object（TVO）Meetingが開かれた。出席者

は各国水路部関係者、灯台関係者、気象関係者、海象関由である。

3）もし、必要ならば各国際機関にTSMADWGのメシバ
一が協力する形でデータフォーマット●の定義を行う。

との回答を行った。

係者、ECDISメーカと多岐に渡り、多くの議論が行これを受けてIALAでは、VTSオブジェクトの基われた。この中でこの会議で取り扱うべきオブジェクト

本要件をまとめて今回のMIOMeetingに提出すると

翻…Nα41（1999）

一43一

ともに、同時に同じホテル内で行われていたCHRIS
へTS漁DWGメンバーの協力を正式に要請した。

数ヶ月の内にこの案はまとまり、IALAのメンバーに提案されることになりそうである。
3．讐．4

3．3

自動改補

日本水路部は1998年9月より1ヶ月毎のCD−RO
Mによる改補のサービスを開始した。ECDISでは、

1）

AIS（Automatic

CD−ROMやFD（フロッピーディスク）による改丁を半自動改補AIS

Identification

System）について

2）

2）IMARSAT等の回線を働・改補データを送りは、2002年7月の300t以上の船船舶への段階的搭載務

込み、ECDISがデータを受け取って行う改
補を自動改補を受けて至急、議論すべきであるとの意見が大勢を占め

3）ユーザが紙で発行された改丁を見ながら手で行たが、議論すべき具体的材料がなく、所掌すべぎ国際機
関も不明確であったため、次回のMeet

う三三を手動改丁ingまでに議長が調査し、担当国際機関の代表を招いて議論することになと呼んでいる。

ECDISとしてユーザを三三の手間から解放し、リった。

今後、前出のVTS、AIS、すでに多くのECDI

アルな現在の状況を海図上に表現することで安全な運SメーカがECDIS上に重畳表示しているARPA航に寄与するという意味で、自動三三の意義は大きい。

情報の3者をどのように整理して表示するのか問題に

自動改補の試みは過去何度も行われてきたが、ここ数なりそうである。例えばAISで送られてきたAという年では2つの大きなプロジェクトが行われた。

船とARPAから送られてきたBという船が同一でな一つはノルウェーのECC（Electronic

いとどのように判断するのであろうか。これにはさらに、が中心となり、英国水路部、フィンランド水路部、EC

ARPAの計算遅れ、AISのデータの送信遅れの要素

DISメーカ、があり、今後の技術開発、実用実験が必要になりそうで

ECHOプロジェクト（European

ある。

である。これは、フィンランドのタンカーに実際のEC

3．1．5

Chart

Centre）

1㎜SAT社などが協力して行った
Chart

Hub

Operation）

DISを搭載して、ENCとラスターチャートであるA

気象

今回のMIO会議には気象関係者の出席がなく、積極

RCS（U｝田O

Admiralty

RasterChart

Service）を表示

的な議論は行われなかった。その中で唯一、米国NO飴のさせ、1翅UARSAT

出席者から、気象図をベクター化して米国内の放送局にである。プロジェクトは1998年3，月に終了し、報告書がBを使い航行中に改補を行うというもの

データを送ってお、り、これを利用すればECDIS上に出されている。このプロジェクトでは、三二データの送気象図を表示できるのではないかとの提案があった。

信にOMG
Co㎜on

3．2流氷

ObjectRequestManagement

BrokerGroup

Architecture）を使ったオリジナルのプロトコルを開発し、インターネット経由

流氷につ恥ては、1997年のTS融DWGの席上、別のIH
OのWorking

CORBA（Object

Groupの活動が提案され、作業に入っているため、MIOMeetingの範疇からははずされている。
この流氷（ICE）のWorking

Groupはドイツ、ノルウ

で本船からECCに接続し、データの供給を受ける方式を採用した。

もうひとつは英国水路部、シンガポール水路部、香港

水路部が中心となって行っているSHAREDプロジ

ェー Aカナダが中心となっている。これらの国では1日

ェクト（Singapore，に3回以上の観測を行い、リアルタイムに流氷データのDemonstration）がある。これもENCとARCSを使っ更新を行う必要があると聞いている。このリアルタイム

たものであるが、通信プロトコルとしては、ドイツの

Hong

Kong，

Admiralty

Raster＆ENCの更新をするためにベクトル化する方法よりラスター

7Csが提案しているE−mail方式を採用していのままの表示する方法が有用ではないかと考えているる。

ようである。その場合には、S−57のラスターデータフォーマットを使用するようである。

いずれにしてもこれちの自動改補にはRENC（Regiona1

Electronic

Navigat

iona1

Chaエt

Center）構

想が重要な役割を果たしている。RENCとはS−52のAppendix

一44一・1で定義されており、これを中心に必要な電JACRAN，Nα41（1999）

子海図データと改補データの販売を行なおうというものである。

北ヨーロッパでは先ほど述べたノルウェーのECCを中心として英国水路部等が出資し、近々Northern
EuropeRENCが発足し、運用を開始するようである。

E

CCはこれで確立したインフラを利用して、陸船間のデータ通信を全て握る有料のプロバイダーを作ろうとしているように思われる。

一方、東アジアで1995年めJapan，
Republicof

China），SouthKorea，Singapore，

Malaysia，

PRC（People

Philipines，

Thailand，

Indonesiaの8ヶ国水路部会議で東アジアにおけるRENCは日本が担うとの決議がされた。しかしながら、目本水路部がこれを構築運用する
ためには、長期ビジョンに基づく予算措置が必要である。

海図の販売は水路協会が行っていることから、水路協会

がRENCの役割を果たして行くのが自然との考え：方もあるようである。どちらにしても、東アジアREN
Cの整備はECDISの普及への大きな課題であるが、韓国、中国などとの関係があり、政治の領域になることを心配している。

4．まとめ
現在までのECDISに関する国際ルールは、英国、ドイツ、ノルウェーなどの北ヨーロッパの国々とカナダなどが中心となって決定してきた。これらの国々の多く
は電子海図をめぐる長期の戦略を考え、それに基づいてルールを決め、製品を作ってきたように思う。

・それに比較して日本国内を振り返ってみると、日本水路部、船主、造船所、ECDISメーカがばらばらに自らの利益だけを考え動いている。この状況が続けば、日本の多くのユーザが自分自身に役に立つ機能を持った

ECDISを欲しがる状況になっても、その技術が国内に無くなっているかもしれない。これは日本の多くの船がレーダやオートパイロットと同じレベルではECD
ISを装備できないことを意味している。

このような状況にならないためにも、短期の利益を捨て、関係学会、関係諸官庁、船主、造船所、ECDIS
メーカが同じテーブルについて話し合う場を設ける必要がある。その中から日本のプロジェクトを興し、経験を基に真に役に立つECDISのためのルールを国際会議の場に提案していくべきではないだろうか。少なくともそのような話し合いのテーブルは存在していない。

翻去Nα41（1999）

一45一

JACRAN，

41（199RNAV機の航法精度の評価
運輸省電子航法研究所

天井
Evaluating

the

Navigation

Accuracy

for

RNAV

Equipped

Osamu

AMAI

EIectronic

治・長岡

栄

Aircraft

and

Sakae

NAGAOKA

Navigation

Research

Institute，

MinistryofTransport

1．はじめにの報告161171、4次元RNAVの研究〔8］【9】、飛行試験によ

近年、航空交通の需要の増大に伴い、空域や燃料るLoran−C等の有効利用に対する要望が高まっている。これにRNAVの装置誤差の評価1置〔

1、

MLS

RNAV

の精度評価のための飛行試験の報告川などがある。

応えるべく、空域および既存の航行援助施設を有効

日本では、文献【3】［4］以外に、RNAVで利用可能な航に利用できる広域航法（RNAV：Area

行援助施設の分布図の報告112」、3つのDME（DistanceNavigation）の導入が、日本を含む欧米諸国で進められている川。

Measuring

Equlpment：距離測定装置）を用いる航法

RNAVの概念は古く、米国では1960年代末に既にの提案1

31、訓練空域におけるRNAVの有効性の検討圖

RNAVに関する技術基準が打ち出されている12｝。日本

等がある。

でも、1970年代半ばにロッキード社のトライスター
機圖や実験機同により航法精度の評価等が行われた。
しかし、国際民間航空機関（ICAO：International

Aviation

しかし、文献を調べても、長期間にわたる膨大なデータに基づいた航法精度の評価例は見あたらない。

CiviI

そこで、本研究では、試験運用のために設定されたOrganization）における国際標準がなかった経路をRNAVで飛行した航空機を対象とし、その航跡

ためか、RNAVは米国など一部の国を除き実運用にはを5本目ルートに対し1年分のレーダデータにより至らなかった。

調べ、横方向の航法精度を評価した。具体的には、

近年、ICAOにおいて運航マニュアルが作成され151、

RNAVの実施に向けて運用評価等が行われている。我航空機が経路から横方向に逸脱する量（横方向逸脱量）を統計的に評価した。

が国においても、RNAVの導入計画が持ち上がった。

本稿では、まずRNAVについて説明し、評価対象と導入に際しては、RNAVで飛行する場合の航空路の保使用データについて述べる。次いで、解析方法と各

護空域の幅等を決める必要がある。しかし、日本では今までRNAVの使用は認められていないので、RNルートに対する1年分のデータに基づく解析結果を示す。

AVで飛行する場合の航法精度は明らかでない。そこ

で、導入に先立ち、RNAVで飛行する航空機（RNAV機と呼ぶ）の航法精度および管制運用上の評価等を

2．
2．1

RNAV
定

義

目的として、1992年6月からレーダ監視下でRNAVのRNAVは、「航行援助施設の覆域内、または自蔵航試験運用が行われた。この際、電子航法研究所は航法機器の能力の限界内、若しくはこれらの組合せに空局の要請を受け、RNAV機の航法精度の評価のため

より任意の希望する飛行経路上での航空機の運航をの研究を行った。本研究は、RNAV機の横方向の航法可能とさせる航法の一方法（国際民間航空条約第11精度を評価し、基準作成時の基礎資料とすることを付属書岡）」と定義される。

目的としている。

RNAVに関する報告には、海外では、

RNAVシステムに対する米国連邦航空局（FAA：Federal

2．2

従来の航空路とRNAVルートiI61

Aviation

現在、陸上空域を飛行する航空機は、地上に設置

Administration）の承認を得るために行った飛行試験

した航行援助施設を用いて飛行している。この施設

諭麟去No41（1999）

一47一

には、方位情報を得るためのVOR（VHF
Omnidlrectional

Radlo

Range：超短波全方位式無線標識）や、距離情報を得るためのDME等がある。

RNAVルートでは、経路を構成する地理上の点はウェイポイント（Way−point：WP）と呼ばれる。航空機

では、このウェイポイントの位置座標を機上のデー

図1に従来のルートとRNAVルートの概略図を示

タベースに登録することにより経路を定める。
文献【亘81では、RNAVの誤差の要因を表1に示す値にす。

従来の方法では、航空路は、地上に設置された航行援助施設を結ぶ直線を幾つか繋ぎ合わせた経路と見積もっている。実際に観測される誤差は、これらの誤差の要因を統合したものになるとしている。

して設定されている。このため、航行援助施設の配置状況により遠回りの経路になったり、航空路を新2。3設するために、航空路の直下に新たに航空援助施設

1CAOの管制間隔検討パネルでは、航空機の航法性能を表す概念として、航法性能要件（RNP：Requiredが必要になったりする。

RNAVでは、既存の航行援助施設から得られる情報
またはINS（lnertlal

航法性能要件

Navlgation

System：慣性航法装

Navlgation

Perfbrmance）囲が作成された。現在、航法性能に応じて5種類のRNPが考えられている。

置）などの機上の自蔵航法装置から得られる情報を

RNPタイプ値は空域毎に割り当てられた航法精度用いて、自機の位置を計算しながら飛行する。こののパラメータである。RNPタイプは、ある空域内でため、航行援助施設の設置位置にとらわれずに飛行の航空機の運航において、飛行時間の少なくとも95％

経路を設定できる。従って、RNAVの利用により、既が達すると期待できる航法精度に基づいている。例

存施設の有効利用を図ることができ、効率の良い航

えば、RNP1の空域とは「航空機の飛行時間の95％に空路設計が可能となる。

おいて、横方向の航法精度が±1NM以内を到達できる空域」である。ここで、1NM（Nauticai里）は1，852mである。

従来のルート，餅一一蓼援助施設

，∬
o

b

@

・

RMVルート

Mile：海3．評価対象および使用データ

b

3」

評価ルート

RNAVの試験運用のために、1992年から1994年にか

ウ・イポィント

けて、既存の幹線航空路に沿って5つのRNAV評価ル

図1

従来のルートとRNAVルート

ートが新設された。図2にRNAV評価ルートの概略を示す。これらめルートは全て一方通行ルートである。

表1

RNAVの誤差の要因

各ルートを使用する主な路線と交通流の向きを以下
に示す。

誤差の要因

基準値（2σ）

VOR地上施設の誤差±L9。

VOR機上装置の誤差±3．0。

DME地上施設の誤差±0．1NM

DME機上装置の誤差

4ゾ±05NMまたは距離の3％

ルート2

ﾌどちらか大きな方

RNAV計算機の誤差

ルー臼

ルート4
φ
4

騨

±0．5NMノ
レート3@（横方向成分）。o

飛行技術誤差エンルート：±2．0：NM

ルート5@（横方向成分）^ーミナルエリア：±LONM・げAプローチ：±0．5：NM

図2

一48一

RNAV評価ルートの概略

JACRAN，Nα41（1999）

ルート1：千歳→東京（南向き）

ることにより、当該機がRNAV搭載機であるかどうか

ルート2：東京→福岡（西向き）調べるために使用した。

ルート3：福岡→東京（東向き）

運航票は、逸脱が意図的なものかどうかを確認す

ルート4：名古屋→千歳（北向き）

るために使用した。この確認は、航空交通管制官に

ルート5：台北→東京（東向き）
各ルートの観測期間はぐ次の通りであより割り当てられた経路（割当程路）の中心線から1る。

NM以上の横方向の逸脱があったものに対し行った。

ルート1〜3：1年間（1992年6125〜1993年6／24）

レーダ誘導や直行ルートなどの指示が運航票に記載

ルート4，5：1年間（1993年10／14〜1994年10／13）

された飛行便は、評価対象から外した。また、逸脱

尚、ルート4は途中で折れ曲がっているため、4Aと4の原因が明らかでない飛行便については、航空会社

Bの2本に分けてRNAV機の航法精度を評価した。こに逸脱の原因を問い合わせた。その結果、逸脱の原のため、実際に評価したルートの数は6本である。

因が明らかでない飛行便は全て、評価対象とした。

3．2

評価対象機

（1）米国連邦航空局のRNAVの基準であるアドバイ●：ARSR設置位置

ザリー・サー羊ヨラAC90−45A【181に適合することが証

Hachinohe

R

／駅

が

、

／y照

Yamada（3）一つ以上のRNAVルートを飛行した航空機。

（4）割り当てられたRNAVルートからの意図的な逸Sangunzan
Kaseda

使用データ

A

Amami

Yaθdbkeび那覇の各航空交通管制部から収集したARSR（Air●o

Hakone

ARSR

SR

・画

解析に使用したデータは、札幌、東京、福岡およ

ARS8

AR§R

人

脱の事実が見つからなかった航空機。

Surveillance

ARSR

Jobonza轟ARSR
qg！noゆARSR

記載されている航空機。

Rou重e

ARSR

／
Yokots悶d㊨ke ARSR
、1／

明されたRNAV機器を搭載した航空機。
（2）飛行計画書第韮0項【191にRNAV搭載機の印

3．3

Kushir。

70

ノ馬

次の条件を満たす航空機のみを評価対象とした。

Miyako郵ma

ARSR

ノ

ARSR

μ

ARSR

Radar：航空路監視レーダ）データ、

飛行計画情報および運航票である。

図3にARSRの覆域図を示す。

ARSRの覆域は、200

図3

ARSRの覆土NMである。日本の陸上空域は、16個のARSRの覆域で覆われている。ARSRには1次監視レーダの他に2次監視レーダ（SSR：Secondary

Surveillance

Radar）が付加されており、航空機側の情報（識別符号、飛行気圧高度）が得られる。航空交通管制官は、これ

4．解析方法4」

横方向逸脱量d1の計算方法

本稿では、割当経路の中心線上を飛行しようとしらのARSRから得られる情報により航空機の位置をている航空機から、2つのウェイポイントWP1、

監視している。ARSRのアンテナ回転周期は10秒であ2で定まるルートの中心線と地球の中心を通る平面

る。また、測角、測距系の最小量子化単位は、それに下ろした垂線の長さを横方向逸脱量d1と定義する。

ぞれ0．088。および1／8（＝0．125）NMである。

一方向逸脱量の符号は、平面に対して北極を含む側

飛行計画情報からは、コールサイン、機種、識別を正、反対側を負にとる。

符号、出発／到着予定時刻、出発／目的空港、飛行図4にd1の幾何学的関係を示す。

経路等の飛行に関する様々な情報が得られる。飛行

る幾何学的データは次の通りである。

計画情報は、識別符号をARSRのそれと照らし合わせ

繍去Nα41（1999）

一49一

WP

ARSRから得られ北極

Dr：レーダアンテナからの距離《R・＋ho，

?f

WP2

ノ

O三

（R4h，A・，λ）

珍！

らの距離RE＋h，緯度A，経度λ）を用いて計算した。

dlの計算式を表2に示す。ここで、レーダサイトの位置座標を（RE＋ho，

θWP1《r》1，λ15

6，371km）の真弓とみなし、極座標（地球の中心かOて0，0，0）Ao，λo）、飛行経路を構成する2つのウェイポイントをWPHRE，

4．2

h・

1

ここでは、計算を簡単にするために地球を半径R￡（＝

A

、．dl

Ao・λo》

3）h＝飛行気圧高度（SSRモードC）WP2（RE，e

レーダーサイト2）θ：方位角

A1，λ1）、

図4

横方向逸脱量dIの計算方法

表2

横方向逸脱量d1の計算式2，λ2）とした。

測位誤差の見積もり

レーダデータの観測値には、レーダ自身の誤差も含まれる。レーダシステムの測位精度は、測角系の誤差、測距系の誤差、データの量子化による誤差等

dl

aXd＋byd＋CZd
a2十b2十。2

ここでXd・躍（RE＋h）cosAdcos入d

種々の誤差に依存する。ここでは、レーダシステム

yd＝（RE＋h）cosAdsinλdに対する横方向逸脱量の測位誤差の標準偏差σdを2炉くRE＋h）sinノ』

次式により見積もった。

a『ゾ2Z1−ylZ2
b＝冨z2x1−zlx2

埜2σ，群
σd＝

∂d正2

σ02十

∂d12

∂θ

∂r

σh2

（蓋）

∂h

C『K2y1−Xly2

XFREcosAicosλi
yi需REcosAisinム．i

ここで、測距誤差の標準偏差をσr、測角誤差の標（i＝1．2）

宥呂REsinム

準偏差をσθ、気圧高度計誤差の標準偏差をσhとし但した。計算の際は、文献［20】の値を参考にして、σ，＝A・＝・血1（・血仙。・・Φ＋c・・A・shゆ。・・θ）

姉剛〔畿慧Φ〕

0．063NM、σθ＝0．n2。、σh＝300ftを用いた。σdの計算結果は図6の中に示した。

上記の誤差は、レーダのランダム誤差を見積もっΦ一 ?箔蛯?ﾓβ｝

たものである。測位誤差の要因としては、この他、測角系、測距系のバイアス誤差などが考えられる。
しかし、これらを見積もるためのデータ、例えば、レーダデータ

飛行計画情報航空機の真の飛行位置の情報がないので見積もりは

追尾処理

観測対象便

ﾌ抽出

困難である。このため、ここではランダム誤差の見
積もりのみにとどめる。

4．3

照合・合成

解析の手順

平滑化処理

｡方向逸脱量の計算

図5および以下に解析の手順を示す。
（1）レーダデータを追尾処理し、飛行便毎の航跡を抽

意図的に逸脱した出。

（2）飛行計画情報を用いて、飛行計画の第10項にRN

AV搭載機の印Rが記載され、飛行ルートにRN

行便の棄却

統計処理等

AV評価ルートが記述されている航空機を抽出。
（3）上記（D，（2）の処理により得られたデータを時刻と

図5

一5Q一

解析の手順

JACRAN，Nα41（1999）

識別符号（SSRモードAコード）により照合。これに

表3

機種

より、コールサイン、機種名、機体番号等の情報を観測機種の内訳

ルート1

ルート2

ルート3

ルート4A

ルート4B

ルート5

@％

@％

@％

@

@

@％

％

％

航跡に付加。

B747SR一且002814 2538 2704

777

755

（4）レーダの生データは測位誤差を含んでいるので、

B747−400D

21．13

23．63

21．狸3

14．41

14．15

2．94

B747−300

7．26

7．49

1．54

L55

5．80

平滑化処理によりレーダのランダム誤差の影響を軽950

DClO−30

6．76

減。平滑化処理された航跡に対し、ルートの中心線

DCIO−40

5．96

632

6．28

5．95

6．33

8．32

B767−200

5．48

4．74

4．25

25．51

25．37

からの横方向逸脱量を計算。

A300B4−622R

4．93

7．77

7．16

8．82

856

（5）横方向逸脱量が1NM以上の航跡を運航票およびB767−300

4．33

監0．14

14．18

25．47

26．34

4．11

3．09

0．04

0．06

37．71

航空会社への問い合わせにより調査。意図的な逸脱

439

L58

B767−400

B747−100BSUD

3．94

3．32

3．13

0．78

0．83

の事実を確認できた航跡を棄却。

B747−200B

3．董5

3．14

2．69

L1011」385−1

1．23

3．27

2．62

0．23

0．22

（6）残った航跡に対し、統計処理を実行。

0．61

B747−100

0．64

0．62

0．37

0．01

0．01

A320−200

0．42

0．02

056

8．63

8．17

B747−200

0．18

5．解析結果B747−200F

0．05

5．1

A300B4−2C

0．01

観測便数と機種の内訳

0．63

18．00

7．87

MD−11

各ルートに対し1年間のデータを解析した結果、意

4．27

3．19

DC9−810．03

図的に逸脱した飛行便を除き、全ルート合わせて43，9

不明

91便が観測された。表3に観測機種の内訳を示す。機

山の符号は、北極を含む側をルートの中心線に対し

0．04

0．01

0．20

0．23

0．27

種の内訳は、ルート毎に少し異なることがわかる。

て正とした。箱ひげ図の作成には、．箱を描いた位置

ルート4Aとルート4Bは、もともと同一ルートなのから進行方向（横軸）に沿って±5NMの領域内にあで、内訳は変わらないはずであるが、それぞれのルるデータを用いた。図中には、中央値、50％区間（2ートに対して別々に意図的な逸脱の棄却を行ったた

5％〜75％）、95％区間（2．5％〜97。5％）を示した。

めに、内訳は若干異なったものとなった。ルート2

RNAV評価ルートは複数のARSドの覆域内にあるが、と3は同一地点間（東京と福岡）の行きと帰りのルー

今回の解析ではルート毎に一つのARSRから取得しトに相当するためか、内訳は似たものになっている。

たデータのみを使用した。各ルートに対して用いたA

また、ルート5は国際線、他のルートは国内線であ

RSRは、以下の通りである。

るためか、ルート5は他のルートとは内訳が大きく

ルート1：上品山ARSR異なる。

ルート2：三国山ARSR
ルート3：平田ARSR

なお、日本の航空会社の所有する大型ジェット旅
客機のRNAV装置の搭載率は、

MD8〃87、

B737（B73

ルート4A：小木の城ARSR

7−400およびB737。500を除く）、DC9を除き、100％で

ルート4B：上品山ARSR
ルート5：奄美ARSRある1訓。

図6中に示した曲線は、（D式から計算したレーダ
5．2

横方向逸脱量の分布の測位誤差の横方向逸脱量への伝搬誤差（3σd）を

図6に各ルートの横方向逸脱三山の計算結果を箱ひげ図で示す。図4に示した関係を考慮し、表2に示表す。レーダサイトからの距離と共に増加する測角
誤差により、伝搬誤差が増加していくのが分かる。

した計算式により計算した。但し、図4中のレーダの位置およびWP1、WP2の座標値は、公示されている

5．3値（東京測地系の値）を使用した。

横方向の航法精度の評価

横方向逸脱量の95％値ld951を次式で定義する。

横軸は各評価ルートの西端のウェイポイントからのid951≡maxd

距離を表している。点線および英文宇により、ウェ

2．5％値IJ975％値b（2）

ここで25％値および97．5％値は、横方向逸脱量の観イポイントの位置および略称を示した。縦軸は横方

測値を最小値から最大値まで一列に並べたときに、

向逸脱量dlを、0の点はルートの中心線を表す。

最小値から2．5％目および97．5％目のところの横方向

輸去Nα41（1999）

一51一

逸脱量の値とする。データの収集間隔GO秒に一回）とができる。

図6の場合、ルート5の右端の二つの領域（箱ひげ）
NM以下である。このこ

UGAR

；『1＿

薯

ルーH全体羽4を7ラライト《186機体
コ

サ

．1・00

ロ

ゆサ

ひ

とは、少なくとも今回の観測では、ルート5以外のR

のサ

ロ

じ

サリ

00

サのの

ロリ

，

o

聯

，

5

。。

，

■■

●，●

層。■

●

■

9

●■●

…・

。

．購鴇

ρ，
．漏

ヨ…：：；

，

．

．：
．≡

200

BASILからの距離（NM）
SAY
。

・MlNT
薯

．。．

．蓄．鱒．．，。

一

ﾚ樋・：：r韓：．

曾

一6

を

．」

＝

●

：，二噂．

ルート乳全体β567フライト｛，37機体｝1●

罫

oGAuC

・●

．

「

脚

鱒．
o

5

．

．

ひ

0

酋．・●●●

．o

魯．

o

●

o

■

．

・■

，

■

，

・

・

，

曾

r

o

@

ト

｛幡8機体）

3

D

「

轡i●
@．
腰

，，8．
●

■

E・
・餉

ゆ

@：ご

。一

：

0

50

GAuCからの距離⊂NM｝のRNAV評価ルートを飛行した航空機の航法精度を、して、横方向の航法精度を評価するために横方向逸林の城ARSR唖蝉．：

ルーM層全体7323フライ．トくり69憐糊∵

鮎

RNA

UNεK

・

ートに対する横方向逸脱量の箱ひげ図を描いた。そ宝乙劇墾鮒認饗自重撃．

いて調べた。横方向逸脱量を計算し、各RNAV評価ルt

各ルートに対し1年分のデータ（総計43，991便）を用

00

UNεKからの距離Vで飛行した航空機に対するld951の値は、ルート5を

上司山ARSR

鱒
，，

レー

曜

四7
7

，魯■

一一〇〇．

．

璽闘。

．，

掾｡

07

■●ロ■璽，●噛●紳

，◎●，p

o・，

，

20

，3

@

喜

韓

，・●●弔四
§
弔ゆ ■

40

ξ

三⁝

→瓢●

o

9，

・

．奄美A日SR・…

．

o噛

・，

：．雪
○

・

○

，：．．

開
■

．

o●

量
●

．

●

○

■

．o●

ゆ

．：：

●

o

・

噛。

重

4

ルート5全体3673フライト｛松
¶00

o

▼

∫．●

・○

o

：

．
｣
●

●

：

り

o

●

三

：裏垂●

0

20

｝∵

｛NM）

300

97．5％

75％

蹴値

2．5％

データ収集の際にご協力いただいた札幌、東京、

福岡、那覇の各航空交通管制部の関係各位に感謝い
図6

たします。

一52一

。

60

0

飛行方向

．

．

qAMOSからの距離辞。

?轣E．1∴・・．o』0

向逸脱量で飛行していたことが分かった。

■

ZIEC◎からの距離（NM⊃⊂

価経路において、全ての飛行便が±1NM以内の横方ε乙 劇墾函譜禦厘玉茎れた。航法精度の解析の結果、旋回経路を含む全評

．

，，7

●

智

制および航空会社の運用上の評価を目的として行わ

．
●・

，o

g千・噛全体η㍗．zうで，卜11㍗機体⊃％

び到着経路の試験運用が、航法精度の評価および管

；

一01
○

，

価等が行われている。更に、1997年より函館、熊本、

東京国際の各空港において、RNAVを用いた出発およ

一i
…

i
…

・

D

運用され、ルートも14本に増やし、管綱上の運用評

7＿．．．．
飛行方向一＿
@
→
@
OP，曾

@

．

RNP4に相当する基準で暫定ε﹂

宝乙嘱謎蛸謡製厘枳郭

RNPIを満たすことを示唆している。

300

《NM》

0

のことは、ルート5以外のRNAV評価ルートはすべて

Z︐εCO．0t除くすべてのルートに対して1NM以下であった。こ

謝

：婁三

．

沿

：

⁝

．

●o

瑞

■

⁝

●9■

・

D．＿＿＿い．＿．＝︑ 〇用いた。意図的に逸脱することなくRNAVにより5本

r

噴○

：鱒

，

ゆ

監製函謹至剛笹郭4

データ、飛行計画情報および運航票の情報を解析に

＝

，

．

で

航空路監視レーダから得た航空機の位置情報等の

．：＿∴一

＝
5
●

．

0

§乙

行った解析の方法と結果を述べた。

ξ．．．∵：｡

0

航法精度を評価し、基準作成時の資料とするために

曾・三国幽ARSR∴∵∵飛行方向．

̲

1992年6月から1994年】0月にかけてRNAVの試験運用が行われた。本稿では、RNAVで飛行した航空機の

TYME

CしOV

乙

嘱羅鮒罐鯉但栂襲まとめ現在RNAVルートは、

のゆゆ

葦三ξ．

BAS霊L．0を示している。

脱量の分布の95％値1d951を調べた。その結果、のSPICEからの距離《NM》

NAV評価ルートはすべてRNP1を満たしていること

6．

SAし

璽塑織三；｝垂晶孟。。SRid︵ΣZ︾劇誤函認饗但枳懲

見なせば、ld95［はRNPタイプ値に対応すると見なすこを除いて、すべての［d951が1@

to PlCEは一定なので、観測データの95％を飛行時間の95％と各ルートの解析結果（箱ひげ図）

JACRAN，Nα41（1999）

参考文献［161岡田和男：「航空電子入門」，日本航空技術協【1】R．Rawlings：鱒The
ECAC

States，Strategy

Proceedings

of

for

FutureNavigation

lAIN

97，

Amsterdam，Nov．

会，pp．148−161，1986

in

1997
【2】

Approvalof

Area

Navigation

SystemU．S．

National

Airspace

System

FAA

Use

in

Manualon，

Doc9613−AN／937，1994

Required［18r

ApprovalofAdvisory

Circular，

U．S．

National

Airspase

L−1011の航法評価について，電子

AC90−45，1969

AC90−45A，［3】長岡栄：

ICAO

the

，

for

［17】
（RNP）

Area

Navigation

Performance

Navigation

Systemfbr

System蟹FAA

Advisory

，

Use

in

the

Circular，

1975【19］運輸省航空局：

Aeronautica且Information

通信学会技術研究報告SANB75−21，1975

Pubhcation（AIP）JAPAN，Jan．1998［41惟村、松田：

120】．天井、長岡：

エリア・ナビゲーションのシステム

誤差の研究，電子航法研究所報告，No」7，3，1977【5r

Manualof

ICAO

Doc9573。AN／933，199董Area

Navigatlop（RNAV）Operations［6】EG．Hoff㌃nam：

Area

Navigation

Compliancew｛thAirworthiness

Flight

Test

Eng．，

Vol．7，【71R．A．Lentz：

Markl3AreaSymp．

Testεng．，

Symp．

Soc．

Soc．

Flight【8】LTobias
in

the

Man

Cybern．

andTerminal

Area，【9】R．LErwin

and
Route

No．301，Vo1．2，

Annu．

Certification1

of4D

Symp．

IEEεSyst．

Rec．

Arrial

Use

of

4D

Metering，

AGARDograph，

Air

Operatlons

in

Aeronautics

and

to

VoL28，

No．3，

RNAV

in

pp．28．ト28．19，1990

Canadlan

，

RNAV

Best

Near−

Northeastern

North

Space

Journal，

pp．234−251，1982［H］C．MackinandMMagroganlFlightSAE

Technical

Paper

Tests瞠，

l。MLS

RNAV

Scries，Accuracy

SAE−892218，

1989［12］三吉、惟村について：，電子航法研究所報告，・No．38，2∴1982【13】本山、水町：
式検討

RNAVの適用領域と誤差の、分布DMEを利用した短距離航法の方1，日本航空宇宙学会誌，38，pp．139・147，1990【14】郡山卓三：

宮崎空港iLS滑走路27進．入を想定した海上空域における3D−RNAV進入についての一考
察，航空大学校研究報告，NoR・43，【15】International

AIR

TRAFFICStandards

SERV豆CES

Ann￠x

and

l

pP．19−36，1990

RecommendedltoPracti℃es

theCon＞ention

EighthEδiti・・，︸

・fl・t・m・ti・・alcMIA・i・ti・n」cAQ，

1987

雇匿灘去Nα41（1999）

一53一，電子情報通信学会技術研究報告

1989

of

WG／A−WP／2，，

Simulation

RNAV：The

Solution

Equipments，

pp．8．ト8．24，1976

膠Loran−C

America

FlightRegulations

pp．6．1−6．20，壼976

K．H」zuml：【蓋0】W．LPolhemus：
Term

SANE89−1，

pp．166−174，1974

Tlme−BasedEn

Systems

Navigation
VoL7，

H，Erzberger：

Group，，［211S．Nagaoka

Testingfor

誤差分布の解析

航空管制用レーダあ測角／測距

andH．Hatakeyama：

Japanese

Air

Canberra，1991

A

Carriefs

Survey

on

，】CAO

RNAV

RGCSP

会員の移動脱会

昭和海運㈱東洋通信機㈱㈱本田技術研究所
三菱電機㈱
松行利忠

編集・出版監事

長岡栄

電子航法研究所〃

池田保

海上保安庁装備技術部

〃

越水

豊

日本郵船㈱

ノノ

中村幹男

日本無線㈱

〃

廣田直照

元海上保安大学〃

山田秀光㈱トキメック

電波航法

肌ECTRONIC

平成11年3月28日
平成11年3月30日

1…「匡

届II

NAVIGATIONREVIEW

1999

発行No．41

編

集

発

行

東京都千代田三三ケ関2−1−3運輸省9階海上保安庁灯台部電波標識課気付・

電

波

航

法

研

究

会

Japanese Committee for Radio
Aids to NaYigatiQn
c／oRadio Navigation Aiδs DivisionofMaritime

Safety2−1−3，KasumLigaseki，Tokyo，

印

刷

Jaかan

AgencyChiyoda−ku，．

東京都文京区湯島1−2−4神田セントビル7階

岩城印刷株式会社

高度なエラー訂正機能を装備。10km圏内＊のGPS測量を、先進の無線データ伝送でサポートします。海上．

灘腰華

灘︑

鍵

︐轟講蝋

撒罰・

難灘難

ロ

曽

冊

℃

・鰐騨1騨騨鰹饗1灘究、覧

ご㍉凱㌣ミ撫，ぞぐ満

楓驚︑

、

．色黒黛

障詩勢灘∵塑焼鍋：携ン

難熟〆
︒︑暴難

灘

難轄鱗

二

．躍謹

譲℃

繋繋

ノ。

懸盤

︑

二一ヲ

慧︑器

箒．ち・

劣

て塗︑吋筋

懸詞麟

，

兀

ヘ

センチメートル・オーダーの実用化へと進展するGPS測量。

ザフライ）に対応し、港湾業務、河川管理をはじめ、各種調査

デジタル無線データ伝送装置くエアーリンク〉は、混信やノイ

測量のデータ伝送装置として活躍しま現ズに強い小電力型SS（スペクトラム拡散方式）無線機と、［主な特長］●高度なエラー訂正機能を備えたECP−520をセナー独自のエラー訂正機能（特許出願中）を装備したSS装備。●マルチパス、フェージングに強いSS無線機。●デー

無線インターフェースECP−520をセット。小電力タイプでありタ伝送の信頼性を高めるマルチプル伝送。●伝送効率のながら、送受信エリアを10km圏内へと広げるとともに、より高い32，000bpsの通信速度。●リピータを最大8台まで接信頼性の高いデータ伝送を実現。GPS測量における即時続可能。●秘話伝送、一斉伝送の切り換えが可能。●運用

連続データ収集、RTKが容易な小型・軽量、低消費電力設計。

OTF（リアルタイムキネマティック・オン

懇懸灘★各種アプリケーションモデルも取り揃えておりま嵐

黙囎懸鞭韓醗饗

騒騒難

・
謙欝
・ 鐸嬢鱗

．懸

騨糠

｝

GPS測量（RTK

饗︑・

?C騨

盤糊零．．

輝

難謙

OTF）用

同、陸上長距離用

ECP−520X／Hi

騒ゆノ

ECP−520X※躍議麟鷺楚寒，就6）セナ一匹跡職N 讐懸

本社・電子機器営業部〒100−0011東京都千代田区内幸町2−1−1飯野ゆレ

TEL．（03）3506−5331
FAX．（03）3593−3866
横浜事業所／札幌営業所／名古屋営業所／神戸営業所／福岡営業所

平成十﹈年三月三十日発行

平成十︸年三月二十八日印刷

電

波

航

法

電波航法研究会

発行