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1四三」h③」∫劉脚膿守旧◎◎卿讃1ヒ顧窪⑥臣R③φln⑨A唾｛1周〔i⑨〕二三∀】鴨・創〔1〔1（Ωノ胸次目CONTENTS
巻頭言……∴…・・…・………………………………・…・・……………副会長岡田 実…（1）ForewOrdVice−chaifman Minoru OKADA

研究調査
an．d Investigation

Research「レーダなどに関するアンケート」の結果……………・…・…………………茂在寅
木The

Resultoflnqulries

Equipments

for

about

RadarsNavigation

and

Radio

村

．

男…（2）

小

一

庄司和民

鈴木
裕
Torao MOZAI
Koichi KIMuRA
Kazuta血i SHoJI
Hiroshi SUZUKI

講湖、大阪港レーダ局について……一…・…・…………・…・…・……………山 越 芳 郎…（！0）
Yoshio YAMAKosHI
and Osaka Harbout Radar Station

釧路港

Kushiro座

しecture

レーザの航海へゐ応用……………………・・……………・………・…・……・……飯
Laser

and

Its

ApPlicationfor

Navigation「レーダ航法」について…・…・………・…………・・……・…………・・……・……茂

About
展

the

Training

望

for

Radar

島

YukitoNavigation

在

Torao

漁業における電波計器の利用……………・・………・………・・…・……………・・色川
The Use of Radio：Navigational Instru皿ents for Fisheries
Hajime海上における電波航法の実状について……………・……・……………………・名ActualPractice

海外資料紹介

Introduction

寅

男…（28）MozAI・

Observation

An

幸人…（21）
IIJIMA

of

of

the

ForeignElectronic

Navigation

at

Sea

元・・1（36）
IRoK：AwA

越華…（43）

Tsutomu

NAGos田Papersある航海衛星方式の提案とそのNavigatioh．．Satellltes−Some

新製品紹介

Introdu6tion

qf

New

可能性…………・…・・…・……・………・………木村

Koichi

Possibilities

小一…（55）

KIMuRA

噸

．
一
I口
日目
口．
日目一H
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．−U目U障一ロ I 目

通信衛星の航行………・…・……・…………・……・・……………・…・・…・………・庄 司 和 民…（46）Kazutarni SHoJI
The NavigatiOn of A Communication Satellite

Prcducts

AR 401船舶用レーダ・………・…・…・・…・……………・…・…………一安立電波工業株式会社…（58）High Sensiti∀ity Compact Marine Radar
ANRITsu Electronic Works， Ltd．

NWA型超広帯域増幅器…………・・…・…………………一・一・…・…日新電子工業株式会社…（60）
NWA Wide−band Amp／ifier Unite Type
NlsslN EIectrGnics Co．， Ltd．
最新式ファックス受信機……・…………………………・………………株式会社Transistorized

Faximille

KoDEN

Receiver

光電製作所…（62）

EIectronics

Co．，

Ltd。

研究会記事
Record
二二航法研究会昭和38年度事業報告……………・……・……………・…電波航法研究会事務局…（64）The

Record

Aids

to

of

the

Navigation

Japanese
in

FiscalComlnittee
Year

of

for

Radio

1963．

会員名簿………………・・…………・……・・……・…………・・…………一…・・…………・・……・……・（66）

List

of

Member﹁

霞波航法総目次（No．1〜No．5）………・一…・…………・・…………………………………………・（78）of Back Nurnbers（No．1〜No．5）

Contents

Foreword

byMinoru

1

OKADA

言

頭

巻
実

＊電波航法研究会副会長岡田Fofeword／一by＊Vice−chairman
for

Radio

of

Aids

MinoruJapanesetoCommittee

Navigation

OKADA

昭和6年学窓を巣立つと同時に逓信省電気試験所に奉職し，爾来終戦まで電波航法の研究を専心行い，その後電気試験所の分裂，電気通信研究所の誕生等所属研究機関の性格の変化に準じ押下年間電波航法の研究から離れたが，昭和33年東京大学に転勤して再び電波航法の研究に戻ることが出来た私にとって，熱心な同好の志の集りである電波航法研究会に加えて頂いたことは何にもまして嬉しいことであって，少しでも皆様のお役に立つことが出来ればと念願している。

顧みると，戦前には燈台局の方々と共に色々のことをしたが，その最初が中波の回転式ビーコンであった。これは昭和8年に回転式無線標識方式の改良と云う名称で特許をとったものであるが，電気試験所平磯出張所で実験した結果自信をもって当時の燈台局工務課長森田富士助氏を説きその理解ある援助の下に剣崎燈台の傍に実験局を作り，昭和11年10，月から翌年2，月にかけて実地試験を行った。その間燈台局所属の羅州丸に便乗して遠距離試験をも行い，夜間誤差等についても測定を行った。その
結果実用価値が明らかとなったので，興亜院からの要望によって肝腎湾口青島燈台傍に最：初の実用局が作られることになり，その建設には私も燈台局の嘱託となって加わった。その時の燈台局側の直接の責任者は当時の燈台局技師であり現在本協会の会長をされている松行利忠氏であったと記憶している。しかし内地ではその後大分たって戦争中に北海道の釧路につくられたのが最初だと聞いている。
これはもう昔々の夢物語りであって、回転式ビーコン等はもう使っておられなV・ものとばつかり思っていた所，数年前元燈台関係者の会に出席し，その後30時局もつくられ現在摺本沿岸を殆んどカバーして使われていることを知って驚くと同時に；これまでに育て上げられるにはどんなに多くの方が努力されたことであろうと深い感謝の念にうたれた。

研究者が発見なり発明なりをしたことが，実際に広く信頼して使われるものになるまでには，どれだけ多くの人々の努力が必要で寄り，又どれだけそれを取りまく周囲の人々の暖い理解と思いやりが必要であるかと云うことは，戦争を通して骨身に徹して教え，られたことである。

三目における電波航法に対する関係者の理解と期待とは戦前の比ではない。研究すれば育つ地は既に整えられていると云うべきであって，研究者の一人としてその責任の益々円きV・ことを痛切に感ずる次第である。
＊住所（昭和39．8月末脱稿）

東京都目黒区駒場町856

Address：The

Institute

of

Space

＄65，：Komaba−Cho，

東京大学宇宙航空研究所
andAeronauticalMeguro−Ku，Tokyo，

Science，UniversityofTokyo，

Japan．

幽‑2‑

ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW

20 December 1964

Researeh and Investigation

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The Result of Inquiries about Radars and Radio
Equipmehts for Navigation.

by* 1 Tokyo University of Mercantile Marine, Torao MozAi* 2 Ship Research Institute, Mmistry of Transportation, Koich i KIMURA* 1 Tokyo University of Mercantile Marine, Kazutami SHoJI" 3 Tokyo University of Fisheries, Hiroshi SuzuKi'(1) Introduction
The Japanese Committee for Radio Aids to Navi‑government ships are reflected rather strongly. As forgation has been making "Inquiries about Radars andthe merchant ships, the percentage to the all radar

Radio Equipments for Navigation " into ship's captains

equipped merchant ships is truely small, but the num‑and officers on the sea, from 1957 to 1964.

By this number, it can be seen the opinions of theber of seventy answeres must be appreciated highly.

. 1,500 of printed matters were used for this aim,

As for the fishing boats, even, though there are a Iot

but the work was accompanied with great difficulties

of problems in there, unfortunately, only one answer

because most of the objects were saiIing on the sea.

could get. The authors are attempting to make another' 147 reports were collected, so the authors tried thekind inquiries for them in near future.

..

first step of analyses and want to inform them here;
but there remained more precise analyses in future.

are‑(2) The percentage by the answered ships to theradar equipped ships in Japan. (Existing 1962)

Merchant Government Total ofships ･

Equipped

ships

largeships

Fishing
boats

1472

205

1677

2399

ships

70

76

146

1

%

4. 8%

37%

8. 7%

o%

ships

Answered*1

The percentages by kinds of ships to all answeres

Merchant. ships48%

1%(3) "Are your opinion positive or negative about･ii]l EFi SlllJi;il;ifS=‑keTfiLII;iiJII700tsHII

Address:No. 700, Shinkawa, Mitaka‑shi,.Tokyo, Japan.

*3 fiErp]Emasuexi2?fifstx6Tg ''51%

the adoption of rhe new electronic navigation, such

tr EEf ]llrtasX[MXuaJIIptrpk2Te2tsltil

Address:6‑chome, Shiba‑Kaigandori, Minato‑ku,

Fishingboats

ABOUT GENERAL PROBLEMS‑

Address:Fukagawa, Tokyo, Japan.

*2

l
1

Government'
ships

Tokyo, Japan.

,'

The Result of Inquiries about Radars
and Radio Equipments for Navigationas RADAR, LORAN etc., eonsidering with technicaland eeonomical problems?"

'.t

'

'
(4) Opinions about the training of etectronic,'
navigations for officers.
'(a) "Are' you anxious about the shortage oftraining of electronic navigations are causing sea'''

casualtiesnowinJapan?" . ' .
Not

No answer

65%

The answers showed the great tendency of wanting

l

20%

j

captain and officers.

There were found 25 explained opiniohs about
this'problem, but, most ef them were enforcing thatthe present examinations for radar operators, regulatedby the law of electric waves, do not hitting the aim of
the technios necessary for navigating officers.

''(7) "Do you think
the LORAN must be used

more and more in Japanese ships?" ･About 100% answers said "yes ", but, the authors

,

15%

‑3 ‑‑

the simple licence system for the first grade lieences of'
The answers for this guestion showed
100% posi‑‑

Anxiousby illsr,.a,o, ]X[gizck.I5E}i':･fa.g//i':, S,H.O.J.i.,

felt some shock about the 84 answers (57%) said that

It seems the meaning is "somewhat anxious".

theyhavenoLORANreceiverintheirships. .
It must be analized more .for this problem, forv(b) "Is it necessary to open training courses forofficers and operators about new electronic navigat‑

instance, the relations between the kind of answeres
and the kind of ships.

ion, under the semi‑official organization?"
Necessary

83%

Not

i

No answer ,

6%

11%

(8) "Do you support the opinion to settle'the
DECCA stations in Japan as well as LORAN stations:

The authorities concerned must promote th'e actua‑'

Iization of the training course immediately, because

SupportNot'

76%

No answer
E
1

10%

23%

most of seamen are thinking it necessary.

'''(5) "Do you support the present system of two
kinds of licences, which are being wanted for officers,(9) "Have you an experience of
LORAN already?"
Experienced !

separately one about deck officer's and another aboutradaroperator's?" '･.

.77%

SupportNot

No answer

22%

59%

19%

i

Not

No answer

18%5%(10) "Have you. an experience of'Over half of replyers are not supporting the pre‑'sent'system.
It seems some new method must bett

considered for this problem.

'(6), " Do you support such kind of new idea about
licences, for instance, to include the radar operator's

test in the examinations for lst grade captain andofficers, and entitle.them as radar operators as wellas captain and officers; and as for the low grade

operatingoperating

DECCA navigation system already?"
Experienced

Not

No answer

12%

72%

16%

As for this answer, one must notice that there

were only 4 ships of Europe bound and round theworld bound in the answered ships. It must be re‑markable, that 16 in 17 experienced persons are recom‑

mending. the establishment of DECCA statiops in Japanstrongly.

officer's licences, they must have propar radar ope‑'

rator test, too?"(11) "How much price is desirable for you, theSupportNot

No answer

76%

10%

14%

cost of LORAN receiver?"The answers were found only 31%, and most ofthem were saying that the desirable cost is under 2,500

'

̀

一4

歪L：ECTRON工C

一

dollars．・It

about

seems

this

that

most

bavigators

have

no

NAV工GAT工ON

interest

problem．

REVI：E〜サ201）ecember

1964（1）まえがき
目本電波航法研究会においては，レーダなどに関し，その改善と発達と能率とに直結する問題であるとの見地（12）1）oyouaLORAN
your

receiver

think

and

it

a

DECCA

to

eq腿ip

with

receiver，

duallyinship〜，，

1

29％
It

remains

kind

more

of

boundsABOUT．

TH：E

（13）

Have

iN・欝w・・

中の船舶を対象としての作業であったため，アンケートiの形式を取り，約

51％
analyses，

of

ships

about

20％

the

kind

OF

any

experiences

of

radar

2

58％

to

analysed

（14）

Have

manoevering，
image

puzzledreportsyouany

special商experiences．

experiences

upon

the

of

faults

error

of

装備船1
アンケート船

70

of

radar

船

・，472

％

享灘i聖訓漁船
P・，677
P
2，399
2・5

146

76

巨8％i37％i

1

8〆

0％

この数字から矯官庁船の意見が多く反映したこと，商船の意見はこれに対し，割合いとしては小数であること

i
i

8％

レーダ装備船とアンケート回答船との割合い。

（レーダ装備船の数は，昭和37年3月末現在の水洋瓦調

P

Yes

（2）

査による。）

future。

depending様に第1段階の整理をして見たので報告したい。

13％

of

hl

by

lN・一w・・

29％

70

be

imagesNo

foundって配布された。何しろ海上の船舶を相手の作業である

でに147隻の船舶から回答を得たので，取りあえず次のOPERATION一

the

1
1

ships

ため，その返答の回収は非常に困難であったが，現在まPROBI」E］MS

Yes』

1，000部を印刷し，・更に各区分におV・て増刷りされたものを合わせれば1，500部の印刷物とな

of

etc．

you

Theseρre障，困難利便，不平，希望などがあるかなどについて

Not

the．interpretatio聡of

Th6reから，それが職揚において如何に使用され，いかなる故調査する作業を1959年から開始した。これは海上の航海

Neces6ary

andis鵬cessary

No

No

1

83％

answerになるが，70隻からの回答が得られているという事は充9％分に価値があること，レーダなどの使用状況に関して最も注目しなければならない漁船については，アンケート

13

reports（15）

making

are

to

be

Have

you

any

mistak㈱by

were

30

i【1

futureexperiences

echo

of

sarnely．

の方法では全く回答を得る事は困難である事などが知ら

surprisingor．unwanted

echo

or

事を考えている。なお全回答数に対する各パーセンテー

P

ジは次の通りである。

lN・榔w・・

No73％

repoft§for

れた。従って将来，漁船に対する調査は別な形式で行う

商19％

analysed

false

1
1

Yes

Thgre

analysed

船1官庁船隊8％
thisproble皿乳and

to

be

48％

i

51％

i

船
1％P

also．

「一般的問題について一」
（16）
mmena

Have

abo耐radar

you

any

images，

Yes

i

19％
23reports
Persianingulf。

Japanese

English
マ01ume．

experiencesinanyof贋nnsual

districts

phe・（3）今後の航海術において，レーダ，ロラン，そのP，，他の新しい方法による電波航法の方式を採用することのiN・㎝・w・・

69％

i

可否に関する意見。

この問いに対しては殆んど100％が積極的採用に賛成
12％

found，

and

180f

The

inquiries

arecontinued

but

the

authors

here

this

time，、bytranslation

sea

No

were

next，

of

them

であり，経済的理由で無駄であるとか，計器の不完全をin

理由に採用には消極的な意見であるという様な答えはな

as

were

described

かった。従って，海上における一般的な意見は，電波航

want

to

st6p

the

法などについては極めて熱心にこれを採用する事に賛成thereasonthe

であると断じて良いものと思われる。

of

（4）

The

Resultof］［nquiries

and

Radio

Equiqments

for

about

RadarsNavigation

by三三山鼠舗鶏m二三一5一切であるのに，現在の試験はねらいが違っていると強調

電波航法の技術訓練に対する意見。

（a）使用者が電波航法について充分な訓練を受けてされているものも多かった。又，現在の様に2本建てにいないという理由で，海難の原因になると憂慮されるするならば，同一目に試験をするという様な能率的な処置を望むという者もあり，乙種海技免状も甲種と同様にか。

考えて，その両種ともレーダ資格を包含させるべきだと

この間に対しての答は，憂慮している

していない

回答なし

15％

65％

20％

の意見もあった。これらよりして，現状は何等かの合理的な処置をもつて変更されなければならない情勢下にあると解釈して良いのではないかと思われる。

従って，そうした事を多少憂慮していると解釈すべき
（7）

であろう。

（b）海上における使用者に対して，半ば公的な組織において「各種の電波航法の使用法に関する講習之訓

たいのだが自船に装備されていないのを残念に思うと答

この間に対しては必要である1腰ではな・・1記入なし
11％

6％

従って，圧倒的多数の者が，こうした技術訓練の講習が必要であると感じているわけで，これに対する実際的処置は目下の急務と考えられる。

とを2本建てにしてある現状に賛成であるかどうか。

現状賛劇不賛成1記入なし
59％

えたものが84件（57％）あったのは意外だつた。これは周知の様に，日本においては漁船において最もロランが装備されておるのにそれからの回答は無く，商船においては一時，船価の切り下げの必要からロラン装備がひかえられた時期があったことと，回答数の大きな割合いが官庁船であり，その小型のものに装備がなされていない点も原因と考えられる。この歩歩に分析を必要とするが（5）海技免状試験と，特殊無線技師「レーダ」試験

22％

これに対しては1隻を残こして全部が，もっと利用されるべきであるとの答であった。また，ロランを利用し練」の行なわれる事は必要であるか。

83％

日本船の現状からしてロランはもっと利用挙れるべきであるか。

19％

これからして，現状に対しては海上技術者の過半数が次の問題としたい。
（8）

ロラン局のほかに，

日本にもデッカ局を設備すべきであると考えるか。

繍すべきだ泌斜な・・1記入なし
67％

10％

23％

不賛成であるので，この事は，為政者として何らかの検討を要する問題ではないかといえる。

（9）（6）海技免状のうちの或るもの，例えば「甲種船長，航海士」の試験においては必ずレーダ試験を含ませ

貴方はロラン使用の経験者か。

経験者だ
77％

未鰍都1記入なし
18％

5％て，海技免状でレーダ使用技術者としての資格を包含させ，その他の者に対してだけ現在の特殊無線技師試験によるという形の2本建てなどはどうか。

刺不鳥刺記入なし

賛

76％

10％

14％

これよりして，海上技術者の大多数が，甲種海技免状にレーダ免状を包含させた取り扱い方をする様希望して
V・るといえる。

これについては上の方法以外に考えられる方法があれ（10）貴方はデッカ使用の経験者か。

経験者だ隊鰍者だi記入なし
12％

72％

16％

ただこの解答については，回答船中，世界一周船および欧州航路船は合計4隻しかなかった事を無視してはな
らなV・。そして，デッカ利用の経験者17名山の16名まで

が，デッカ局設置を推奨していることは注目すべきことであろう。

ば記入する様に欄を設けたが，これには25通のものが意見を示した。その大部分は，現在の特殊無線技師「レー（11）ロラン受信機の購入希望価格はどの位か。

ダ」は無意味である事を強調していた。又，無線技師とこれに対しては回答は31％しかなく，85万円以下の希望

してのレーダよりも，航海者としてのその利用法こそ大が大多数で，高くとも120万円以下という者が全部であ6．

ELECTRONICNAVIGATION

つたみ但し，海上技術者としては，回答が31％しかない
事からして，価格の問題に余り関心を示さないのだと考えるべきではないだろうか。

（12）

29％

1964

（17）航海中において次の場合，使用レンジは何浬に（a）港内において

2海里以下

6海里以下

15海里以下

77％

21％

2％

要か。

到不

20December

しているか。

ロランとデッカの二重装備は貴船の場合は必必REVIEW

要1記入なし51％

20％

ここに例えば6海里以下とした中には勿論2海里以下は含まない。以下同じ。

（b）出入港スタンバイ前後の港外においてこの結果については，更に，商船と官庁船の別および航路などについて分析を試みる必要があると思われるの

・鯉以下16鯉以下1・5鯉以下1それ以上1でその点は後の問題とすることとした。

3％

10％

か。

あ

58％

し庫入なし
29％

2％

6鯉以下1・5鯉以下1そ れ以上

レーダ映像め判読について悩んだことがある

り1な

20％

（c）沿岸航海中「運用に関する問題について一」

G3）

75％

66％

24％

（d）太洋弓海中

6鯉以下い5鯉以下1そ れ以上

13％

半数以上は悩んだ経験を持っており，これについて

3％

30％

77％

は，その例が70樽報告されたので，このことは別途解籍G8）する事にする。

どんな時に船首上方にし，どんな時に北上方に←ているか。

（14）映像誤差が原因で失敗しかかったか失敗した経隠内子外隣副太洋

験があるか。、
あ

り「な
8％

■記入なし
83％

船首上方i57％

40％

16％

30％

北上方塔・％

28％

47％

32％

5％

5％

3％

3％

．記入刺27％27％

34％135％9％
両馳

これについての13例の報告も別途解析することとした。

G5）ヒ偽像，混信により早うかされ又は失敗した例は
ないか。

@方幽

衝突防止のためプロッティングを実施している

（19）
か。

あ

列な
19％

■記入なし
73％

常に実施
49％

常には実撒・・1記入なτ
25％

26％

，8％

ここに，記入ないものは一応実施していないと見るべ

これには30例の報告があり，非常に参考となるものがあったので別途解析することとする。

きではないか。そうすると，約半数は常にプロツテイグを実施しているが，あとの半数は実施していないと解釈できる。

（16）特定の海域で異常映像を経験したか。
あ

■記入なし

り［な
19％

69％

12％

その例として23例が報告されたが，そのうちの18例はペルシヤ湾およびその附近であった。

プロテイングは有効であるが，実施は余り賛成出来な
いとしている者が29％，いや実施は賛成であるとする者が同じく29％，あとの42％は記入なしである事も，積極−的に実施に賛成の意見の者の少ない事を物語っている。

又その理由として29件の報告があったが別途解析したい。

（本間に関係する外国の意見が，本誌本号の講座

The

Result

of

and

Radio

Equipments

Inquiries

about

for

RadarsNavigation「レーダ航法」において紹介されているので参照された

b・謙i難撫艦畿溜7これらを通じて，プロッターを使用しない，必要ない，要求もない，記入しない，などの否定的な解答が常v・。）に過半数であることは，プロッターに対する関心は，現（20）いプロッティングの開始時期は，本船から何海状では低いことを示すものと解釈すべきであろう。

里位の距離に相手船を見た頃か。
11海里以上（24）

レーダ・チャートについて（a）レーダ・チャートを利用した経験があるか。
し

9％

17％

48％

あ

26％

・・鯉以下16鯉以下i3鯉以下

り1な

これからすると，6海里以下に入ってからプロッティ
ングを開始するとの回答が26％ある事から，一応プロッ

記入なし
30％

66％

4％

ティングの原則的な知識を更に普及の必要がある事を物㈲語るものと解釈できよう。

レーダ・チャートは必要と思うか。

必要と思う1腰である（2D

プロッティングは何海里位の距離まで相手船が

16％

記入なし
62％

22％

来たとき終了するのを普通としているか。

鉾1鐸骸海雫i鐸騨畢それ以上
26％18％i

2・％126％i2・％0％

以上の2問を通じて，プロッティングの開始は大体10海里附近で，終了は比較的おそくまでやっている様子である。この点も一応問題があるのではないだろうか。プ

この結果からして，レーダ・チャートについては経験が薄く，また必要とは考えていない事カミわかる。レーダ

・チャートが何等かの形において普及されれば結果は自然と変化するものと思われる。なお，レーダ・チャート
は如何なる形式のものが良いかの質問に対しては，15意見が報告され参考となるが，別途解析することとする。

ロッティングを行なう上の基本的な要件（前述の講座参照）などについて，国際的な常識としての知識の普及は急務であると思われる。

して（22）プロッティングは何処で覚えたか。

参考書
26％

（25）貴船では，霧中又は夜間のスタンバイ中に，レーダを専門に監視する士官を配置しているか。

学倒その倒記入なし

る

して・・な・一

42％

45％

記入な

し

13％

26％

5％

43％

い

上記参考書名を挙げた26件のうち，16例は，本会発行の「レーダの運用指針」によったとしてv・る。

（23）プロッターについて（26）

レーダを専門に監視する士官の当直配置は必要と思うか。

劇 記入な し腰と思うi不
16％

22％

62％

（a）プロッターを使用しているか。

使肌て・・司旧記て・・な・・1記入なし
24％

47％

29％

（b）更に改良されたプロッターを要求するか。

要求する陳求しな・・
33％

16％

以上2問よりして，レーダ監視専門の士官を，夜間，
霧中のスタンバイ中などに配置するのとしないのとが殆んど同数。しかるにその配置の必要性を強調する数も少く，又否定する数も少く，過半数がこれに答えないこと
は，諸事情を考えて，返答に困っての事であると解釈出

記入なし
51％

来よう。なお，官庁船と一般商船とを分離して再検討をする事が必要であると思われる。

（c）プロッターは必要ないと思うか。

必要な■必要だ随入なし
17％

35％

48％

（27）霧中において，レーダ航法中は意見としてはレーダのない船の場合の霧中速力と比較して，篭船の速力を増して良いと考えるか。

8

ELECTRONICNAVIGATION

1大洋航海刺沿岸備中

REV工EW

20December

1964（33）貴船のレーダ機器は最高温何度位までにさらされるか。

相当増速してよい

75％38％相当減速の要あり

19％

48％

0％

6％

他

2％

2％

七

4％

6％

非常に減速の要あり1
そ

の

記

入

な

霧中1こおいて，レーダ船は，レーダのない船より増速

厭♀13びi3副姻4駅団5駅圃跳
3％127％i39％124％14％1・％1・％1・％12％（3の丁丁ではトランシーバーやインジケータは日光の直射を受けるか6
受け『してよいと考えている者は，大洋航海中は圧倒的に多i受けな■不剛記入なし

8％

86％

3％

3％

く，沿岸航海中は，増速してはいけないという者が過半以上2問の問の関係については別途調査する。

数となっている。

（35）貴船ではレーダー般使用状態において電源電圧「機器に．関して一」は何ボルト位変化するか。
（28）

レーダに故障が多くて困った経験があるが。

あ

る1な
68％

■記入なし
24％

8％

これは意外に故障で悩んだ例が多く，製造会社への不満塗持っている≧考えるべきであろう。その機器の故障（36）

レーダの使用によって，航海計器または無線機器に悪影響を与えたという経験があるか。
あの模様を報告したものは45例あるが別途解析することと

毒5訪5訪7鶴10藷1毒10至i製し
椰134％1・％L・6％i4％1骸

る1な

する。

17％
（29）故障の三二が修理するか。

司記入なし
77％

6％

その状況を報告したもの18例があったがこれは別途検1小鍋劇轍障1大故障通信士［。7％i75％135％

航海到・刎・矧

0％

記入なし1・刎・矧

1％

サ；凱ヤー1・％i23％i64％

討する。

（37）一般航海用としては，距離分解能を何丁丁までにしたいと考えるか。
馳5・m綱5・一8・18・一…i…一・5・1・5・以上1記入なし

56％18矧・2％巨％｝2％i2・％（30）、貴船のレーダの装備は何時か。

（38）何海里のレンジ・スケールがほしいか。

・25・以前i・95・一41・955−81・959−62i不明

これに対しては，0．5，1，2，4，6，10，15，20，30，

2％i44％i2・％123％い・％

40，50の殆んど全部平均して要求を示してV・た。

（39）例えばデリックを使用する様な場合，貴船では（3D

貴船レーダの使用積算時間は？

珍0劉亀♀81酬4091酬ao21酬それ以下

3％Ig％12・％［2・％136％（32）貴船における最高連続使用時間は？

4劇6劇8醐・・嗣24時間148劇それ以上
・5％1・2％123−1・5％1・5％16％［・4％

スキャナーはどの程度振動するか。

記入なし三振欝鯛禦蓉馴刷也
48％12％｝・・％142％18％（40）スキャナーは最大風速何米にたえて回転できる事が必要と考えるか。

これに対しては，30米，40米，50米，60米とそれぞれ同数で平均しており，他のものはほとんどなかった。

（41）

The

Result

of

and

Radio

Equipments

Inquiries

about

for

RadarsNavigation

スキャナーが異常なく回転した最大風速の経験は？

by認i弓張A写三三三三一9

劇不

必

76％

聾礪m碧i2・一2913・一3g14・一49｛5・一5・16・一69

刻記入なし
12％

12％

3矧24％i27％1・7％14％14％

2・％1

これについてはサービス・エンジニヤーを必要時又は（42）強風のためレーダが故障した経験があるか。
あ

り陸
7％

故障時に呼ぶからという意見の附記があったので検討の旧地を残している。

■記入なし
62％

（46）

31％

レーマーク・ビーコンを取り付けるについて，

何処を希望するか。

上記2問については関連ある事なので，風速と故障とこれには33回答を得たが別途検討する。

対比して検討の要がある。
（47）

（43）

レーダセ・ツト内の次のものは必要と考えるか。（147回答に対する％）

レーダ・リフレクタを取り付けてほしいと希望する場所があるか。

これについても29回答があったので，別途解析をす

AFc陽調プロ凱 モーション 三頭勲
トルー・

9・％172％163％163％143矧6％

る。

あ

と

が

き

以上今回は取りあえず報告したが，これは非常に膨大な資料で，小人数で消化し切れない点があり，その多く（44）この他に必要と思われるものの名は（アラーム・セット），（円偏波），（STC，FTC故の解析を後日に残こした事を残念に思うものである。

障時のマニュアル切換），（標準作動判別装置），（8mm

しかしながら，海上の実動技術者のかくも多ぐの人々

波，3cm波切換），（改良プロッター），（スキャナー・逆が，目々の激務の中にあって，これ程詳細な報告を寄せ転装置），（カーソル平行線），（レンジ・切換によるパルて下さった事に対しては，衷心より謝意を表する次第である。又各官庁，船会社の御蕩力に対して深く謝意を表ス幅切換）

なお不要と思われるものは？の質問に対しては解答0

する次第である。以上の調査ならびに今後続行する解析の結果が，斯界の発展のため必ずや役に立ち，再度海上であった。

技術者への技術的な帰還となって利益をもたらすであろ（45）

サービス・エンジニヤーの定期的チエツクを必要とするか。

う事を信じつつ筆をおく次第である。

（執筆

茂在寅男）

ELECTRONIC

一10一

NAVIGATION

20Dece皿ber

REVIEW1964

釧路港、大阪港レーダ局について＊海上保安庁燈台部

Kushiyo

and

Osaka

H：arbour

Radar

山

越

芳

郎

Stationby＊Navigation

Maritime

YoshioAids

Division

SafetyAgencyYAMAKosHI設置され，ついで大阪港に2番目のレーダ局が設置されAbstract
Kushiro
is

the

at

Osaka

wane

H：arbovr

first

Rsdsr

established

in

1961，

釧路港レーダ局は，釧路港を眼下に見おろす，海抜約

next

one

was

constracted

50mの丘の上にあって，1階に無停電電源装置，2階にintroduction

of

the

millimeter

通信機そして3階にレーダ機器を収容した無線舎とそ

Stationstation血Japan．

in

1964．

radar

and

The

ship

た。

The

targetess6ntially

specific

waue

fov

harbovrsadar

stationoperation血thefirstnlace．

The

sador

and

a

for

navigation，

S

band

events血theas

radar

are

and

utilized

VHF

areの上部に2っのレーダ空中線を設置した鉄塔とにより構The

millimeter

成されている。また大阪港レーダ局は，．大阪港中央突堤

put

into

actnaIの先端にあって，上部に2つのレーダ空中線を設置した

mi11imeter

wave

radar

高さ50mの鉄塔と，レーダ機器を収容した地上約10mの

infρimation

下部キャビンの運用室，そして非常用自家発電装置およtoび空調装置を収容した電源舎とで構成された近代的設計

identifioation
stations．

to

was

l

collect

systemthetransmitter・receiver

com皿・によるレーダ局である。

un．1catlon．

In

the

crystalship

targetditected

video−receiverradarpulses，and

VHF

transmitter

VHF

receiver

sted

the

radar

PPI．

afew

millimeter

at

the

on
the

timhlg，On

ident蛭ication

theditectedboard．
radarissystern，The

receiverthe

していることと，船影の識別装置を有することである。

signalstriggertheハーバレーダとしてミリ波を使用したのは世界で最初でreceivedbysignals

statiollareshaped

the

wane

form，

PPI，

the

identification

behindtheship

我国のハーバレーダ局の持長は，ミリ波レーダを使用

to

used

video

microwave

amplified，

targetandbedsignalalong

adju・・

totheappears

theあり，ミリ波レーダが実用化されたのも，ハーバレーダ
が最初である。

radar

レーダ局の構成
レーダ局は基本的には情報を収集するためのレーダ機
器と，その情報を艦舶に提供するための通信装置とから

sweep・

ハーバレーダ局は周知のとおり，港湾付近の陸上に高性能のレーダと通信装置とを設け，レーダによって港や航路などの状況を的確に把握し，船舶の航行に必要ない

ろいろの情報を船舶に提供し，雨，霧雪あるいは夜間など視界不良のときでも，船舶が運航能率を低下することなく，安全に航行し，船舶が混雑する港湾口付近でも安全に入港できるように，航行上の援助を与える無線局である。

我国では1962年に釧路港に初めてのハーバレーダ局が＊住所

東京都千代田区霞ケ関2丁目1番地

Address：1，2−ch6me，Kasumigaseki，

Chiyoda・ku，Tokyo．

構成されている。

釧路港レーダ局の構成を第1図に示す。その主要機器の性能は，次のとおりである。
（1）ミリ波レーダ

周波数24，800M（1（波長12・5mm）

送信出力30KW以上（尖頭値）

パルス幅0．025μS，および0．05μS

齢飾…PPS長藩「蹴nOsaka
ミリ波レーダHa「bou「byYoshioYAMAKosHI

一11一

パルス幅0．1μSおよび1μS

センチ波レーダー

空中線

パルス1繰

送受信部

1，000PPS

返し周；期および2，000PPS

偏波面水平
受信増幅部

送受信部

指示器

受イ言士曽巾畠部

指示器

影蟄・・ラボリックシリンダ
アンテナ

指向性

濁憲薮・5Lμm・

指示器

ヤ＿」＿＿＿一」翻朧2・マイ・レ
占

･気録音器

1

縮灘3・MC

超短波
落

Il

方位測定器

i

L

信機

超短波
落

信機

@由

中短波

落

幕域播・・MC

鮮猿・・db

信機

中短波

4波受信機

第1図釧路港レーダ局構成図

偏波面水平，および円
郵穣パラボリツクシリン外（レードム付）

付加操作

水平約0．25度

指向性

垂直約15度

要録該3・L叫藷大組・・km

喬偏灘9・MC

四域繕45MC馨合臆・9db
付加操作

STC，海面反射抑制，円鞘波など。

このミリ波レーダは比較的近距離の監視に使用する。

一般のレーダに比して，特にすぐれた方位分解能および距離分解能を有している。このレーダは約0．25度の方位分解能を有しており，実験の結果レーダ局より約1マイルの地点で5m以上離れた350トンと450トンの2隻の船

STC，海面反射抑制など

センチ波レーダは比較的遠距離の監視や，ミリ波レー
ダが気象の影響を受けたときに使用する。

（3）指示器方式 PPI方式
プラウ 直径40cm長残光性

ン
アンテナ

水平約1度

垂直約15度管

3台の指示器のうち，2台はミリ波レーダ用として，
他の1台はセンチ波レーダ用として使用する。ミリ波用

はレンジを0．5，1，2，5および10マイルレンジに切換えて使用出来，センチ波用は0．5，1，5，10および20マイルレンジに切換えて使用出来る。各指示器では1半径のオフセンタが可能となっている。

（4）識別装置

夢鯉・5マイ・レ以上

鞭猛PPIの各レンジに於て7m干±
識別信号

と船影信

号との問

隔

識別信号

レーダPPIの各レンジに於て10mm±

2mm

レーダPPIの各レンジに於て3mm以の揺動下。

舶は完全に分離して見える。また距離分解能はレーダの

この装置は一般の船舶が所有するVHF帯のFM電話

パルス幅によって左右されるが，このレーダでは0．025

装置を利用し，レーダ映像面上に信号化された船舶識別

μSのパルス幅を使用しており，実験の結果ではレーダ

信号を船舶の映像のすぐ後に表示する装置である。第2

局より約1マイルの点で約10m離れた350トンと450トン

図にその状態を示す。識別装置の構成は第3図に示す系の2隻の船舶の分離が出来るというすぐれた結果がえら

統図のとおりであり，船舶側にはトランジスタ化されたれている。

5，000MC帯のクリスタル検波方式の簡単なマイクロ波（2）センチ波レーダ

受信機（第4図に外観図を示す）を必要とする以外は普周波数

5，580MC通一般に使用されてV・るVHF帯のFM電話に付属回路

送信出力

40KW以上（尖頭値）

を設けるだけで利用出来る。

ELECTRONIC

一12

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

第2図識別信号中央下長線が識別信号，そのすぐ上方に船影エ

レータ局側i曝＿

iらび菱・箒

・諏
レ

一

第4図

L＿

センチ波
ダ

1150MC

指示蝶網

VHF帯

L＿．．＿＿＿一一一一一一．＿．一．一

V受信機

高周波

高周ノ皮

搴ﾐ

機，およびVHF帯送信機を動作させる。この状態でレーダの空中線のビームが船の方向に向くと，船側では，そのレーダパルスをマイクロ波受信機で受信し，受信出カパルスをこのFM送信機に加える。送信機はこのパル
ス信号により，短形波パルスを作り，送信波を振幅変調
整，パルス波形の成形等を行ない，その出力をレーダの指示器に加え，指示器で符号パルスを作り，ブラウン管

検

6AL5

局

受信機バネ
カ
t

一

振巾

ド
ワ

「留

カソート

6AH6
UCL6

12RLL3

tォロワ

ト

マ

5725

6

5RHH5

R×渥

マルチヤ

ゲー

12RLL

ト

}ノレナ

6201

R×渥

6U8

チ

カソード

アノート

刀ソード

uオロア

t／トロワ

5687

6AU6

tォロワ
ユ2RLL
R×渥

マルチヤ
6AW8A（TP2RLL3X乃一

雲訪「一『一｝一一｝｝

5687

業
6A

一一一一一一一一一一IDFノマネル｛Z2504

，1

プロ

巾

8A（P＞

｝

ノ

Lンク

マルチ

6J6

6U8

『

「

遅延

この装置で識別信号を確実に表示するために重要な役

Z2503

一

割をするのが識別用受信機であって，安定度を増加するる。受信信号は増幅され，AGC回路にて一定したレベ

搴ﾐ

12RLL

R×％

」＿一＿＿一＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿コ緯9ざ冬ノレ
̀GCパネルの識別を行なう。

トを発生するD：L回路（遅延回路）より構成されてい

AGC

tナロワ

12RLL

12RLL3

一一一一一一一一一｝一一一一冒■一

カソート

増巾

I択

一

@
一
塵囚

x延

めの工DF回路（信号発生回路）IDF回路の動作ゲー

搴ﾐ
6BM8

発

上の船影の後に識別記号を映し出し，その信号により船為のAGC回路（利得調整回路）防害信号を除去するた

低周波

！皮

6AK5

一一一一一｝ ｝一一一一一一一一ゲーし，レーダ局側に送信する。レーダ局側では，時間調

中間周

6BZ6×3

ロ

6AK5

⊥T

識別装置動作系統図

Aノ上じ

m皮増巾

6BZ6

レーダ局側でレーダ像を監視し，船影を識別したいときには識別を行なう旨，船舶に要請し，マイクロ波受信

臼

ﾀ巾

6BQ7A

第3図

識別用，マイクロ波受信機

05，1，5卜M

遅延

遅延

総懸

Z2501 Z2502

12AU7

州

1020NM

一『一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一DLノマネノレ

第5図

識別用受信機プロツクダイヤグラム

きには安定した識別信号が期待できないのでAGCゲー

ルのパルスとして得られる。しかし，入力信号が非常にトにより識別信号は切ってしま。AGCゲートを通過し小さくなり，信号対雑音比があるレベル以下になったとた安定したパルスはマルチャと呼ばれる振幅比較回路

長藩「畿nOlaka

Ha「bou「b・YoshioYAMAKosHI

一13一にて，パルス幅の狭いパルスを作り，このパルスをレー

送信出力

ダのパルス繰り返し周期と同機な時間だけ遅延し，このパルス幅0．02μSおよび信号によりゲート回路を動作させ，希望パルスのみを選

30KW以上（尖頭値）
0．04μS

択し，通過させる。さらにこのパルスは船の映像の後に

邊講54・・PPS

きめられた位置と長さで表示するため，一定時間遅延

偏波面水平

し，PPIの各レンジに適合するよう波形の成形を行な

影ン裟二重チーズ形

い，PPIのブラウン管に表示する。識別用受信機のプ

アンテナ

水平約0．2度

ロツクダイヤグラムを第5図に，マイクロ波受信機のプ

指向性垂直約5度

ロツクダイヤグラムを第6図に示す。

薗窟姦・8・Pm

墨型・・km．

スロプむ

検

波

癌オ幅

謙灘…MC

パルス出力

ブロッキング発振

騰域播4・M￠、
分

積

増

幅

鮮臆・8db第6図

マイクロ波受信機プロツクダイヤグラム

付加操作

大阪レーダ局の構成は第7図のとおりであり，このレ

STC，海面反射抑制など。

（2）センチ波レーダ

ーダ局は機器の故障，あるいは修理，調整などによる業

周波数5，580MC

務休止を極力少なくするためにレーダ（レーダアンテナ

送信出力を除く），同期信号発生器，通信装置および識別用受信パルス幅0．05μSおよび0．2μS

機は予備機が設置されている。

パルス繰
返し周期

大阪レーダ局め主要機器の性能は次のとおりである。

2，700PPS

偏波面水平（！）ミリ波レーダ

影ン譲ス・ツトアレ形

周波数32，600MC
ム

、

アンテナ

受
舜≡m

盤』

∫1匙

※「

動
※

制御盤

※

測

綜合操㌦「作盤

1

2

3

；

．

P

＝、・

※

機

発

器

動発制

電御
機盤

PP庵源部

123

「

♪

456

d「1

※

で

配
電

電

一盤

盤

2
1

通信装置（VH：F．シンプレツクス）
受信機（識別信号受信用）

2

通信装置（VHF．デユプレツクス）

繋犠｝．㈱テスト用）
1

大阪レーダ局構成図

台台組 台

第 7

図

可⊥ −﹄ 1 6 ﹁⊥指示器（PP工）

L＿＿＿

台台組台台

ミリ波レーダセンチ波レーダ「
同期信号発生器

綜合操作盤

P

電調
圧整

き

PP1

P6
P5

PP1

卯4

発電機
電動

発電機
電動

PP1

変
圧
器
盤

気

巾・

※
※

電
源

見

磁

部

入

自

信
増

購
古
同
圧

墾贔

送受信部

発生p︒益

同期信号

受信増巾部

受

一三旧・

R

※

南TR

㌃T

送受信部

※

由R

信 ∵置
特
等

アンテナ

﹇圃国

センチ波レーダ

ミリ波レーダ

予 備
送受言部

40KW以上（尖頭値）

発動発電機

ELECTRONIC

一14一馳

NAVIGATION

20December

REVIEW

1964

アンテナ

氷平約0．5度の横にあるハンドルを操作し，位置および長さを任意に指向性

垂直約15度変化させて目標物までの方位と距離を測定するためのも翻糠4・㎞

のでレーダから得られる情報の質の向上に極めて重要な

灘灘6・MC

ものである。

この電子カーソルをブラウン管上に表わすにはPPI賂讐装2・MC

のレーダ掃引のうち10数本に1本づっレーダ掃引を休止

騨糠・・db

し，この間にカーソルの掃引を行なう。レーダ掃引の休付加操作

止信号をカーソル掃引発生回路に与え，鋸歯状波を作

STC，海面返射抑制など。

る。この鋸歯状波の電圧を1個のハンドルに付けられた（3｝指示器

可変抵抗器により変化させて，カーソルの長さを変化さ方
式 PPI方式
プラウ 直径40cm長残光性せる。更に長さに応じた電圧に調整された鋸歯状波を，ン
管6台の指示器はみな同じもので，それぞれ監視区域おカーソル線の方向を変化させるための同じハンドルに付

よびミリ波レーダの使用，センチ波レーダの使用などのけられた，ポテンショメータをとおして，ポテンシヨン

必要に応じて，押ボタン操作するだけで，注意に選択でメータの回転角に応じたX方向の成分の鋸歯状波とY方向の成分の鋸歯状波に分けられる。

きる。

（X方向とY方向は又通信装置の遠隔操作，識別信号の丁丁などが指示器

互に直角をなしている。）この2つの成分にカーソルの前面の操作器により行なうことができる。さらに各指示基点を決定するもう1つのハンドルによって変化させら器には電子カーソル線（可変2本，固定2本）を表示す

れた電圧を加えて，これを増幅して，X方向およびY方

ることができる。固定カーソルは航路の中心線，障害物

向の偏向コイルに加え，カーソル掃引をおこなう。第8などを表示するもので，カーソル線の長さ，位置などは図に電子カーソルを表示するための回路のプロツクダイ

それぞれの監視区域についてあらかじめ設定されていヤグラムを示す。

る。可変カーソルはレーダ局あるいは顕著な目標を基点（4）識別装置として船舶までの方向と長さを指示器の前面にあるハン

大阪港に使用している識別装置は原理的には釧路港のドルを操作して調整し，その方位と距離をカウンタで直ものとかわりはないが，信号の返送方式がFM変調を使読できるものである。

用している点のみ異なっている。

電子カーソルはPPIのブラウン管上に電子的に表示
された

ものさし

であって，PPI前面のブラウン管

サインーコサインポテンショメータ

晶振

水発

分 周
回 路．

寒肥バレーダ局の機能

．カソー

ド

ホロワー

生

鋸歯状波
発

生

ポテンショ

一ワ

発

ド一

掃引ゲー1・

ソロ

遅 延
回 路

カホ

トリガ

入力

メータ インバータ

一ワ

カソード

A

カソード
ホロワー

電圧比較
回 路

カソード
ホロワー

混

合

インバータ

微

分

哨ワ

混合器

ゲート

クランプ

ゲート

クランプ

カソード
ホロワー
掃引パルス

第8寸歩予カーソル発生部プロツクダイヤグラム

ド一

ホロワー

ソロ

インバータ

カホ

生

ド三

発

ソロ

ヵホ

離心ゲート

〆

長藩「蹴ρsaka

Ha「bou「byYoshioYAMAKosHI

釧路港レーダ局では。センチ波レーダは，5マイルレ

一15一

兵庫県

ンジ又は10マイルレンジで，比較的遠距離の監視を行なジにて港の入口附近，および港内の監視を行なって，港

尼崎

申雇

1・一A∠

明石

勢鯨

大阪市

、

20

や航路状況など，船舶の航行に必要な情報を収集し，船舶に提供している。

西宮

10＿B＼室大阪府

い，ミリ波レーダは，1マイルレンジ又は2マイルレン

芦屋

淡路島

一方大阪港レーダ局では情報の量および，質の向上お40

よび監視する者の労力の軽減等のため，前述の電子カー
岸和田

ソルおよび監視区域を第9図，第10図に示すようにきめ，押ボタンスイッチにより任意に切換える方法を採用している。指示器のブラウン引上では，それぞれ，

3−A

直径3km

縮尺1／7，500

3−B

〃

〃

3−C

〃

cグσ

5−A

直径5km
〃

〃

5−C

〃

〃

5−D

〃

10−A

直径10km

縮尺

1／12，500ユ

300，000
0

〃

縮尺

第10図

1／25，000

10

20

30

40km

監視区域図（センチ波レーダ）

3−Aから5−Dまでの区域は主としてミリ波レーダに

〃

〃

20

直径20km

縮尺1／50，00040

直径40km

縮尺

和歌山県，

友ケ島

〃

5−B

10−B

友ケ島水道

より，また10−Aから40までの区域はセンチ波レーダに

1／100，000

よって監視している。

となる縮尺の映像を監視している。この監視区域のうちレーダ局では監視区域内を航行する船舶からの要求によって，あるいは必要に応じて，次のような情報を提供

託物r／

＼

20

西淀川区／

a

＼

博／

三

ば防波提先端燈台，浮標など）からの方位およ

勿

／

ジ／

び距離による船位（大阪）

獄

﹇

B

／5

3

［C

一A

撫蘇、斯

b

−D内における他船の動向（大阪）

／

〆

／
／

〆／

レーダ局から3マイル以内における他船の動向（釧路）監視区域のうち原則として3−Aから5

、
．〜謎三局

ノ

レーダ局からの方位，および距離による船位（釧路）レーダ局あるいは顕著な固定目標（例え

グ／
此花区

5

！

している。

（1）レーダによって収集した情報

鄭紐

q努

／

7
ノ

ノ

》｛d
・

㌔奇港／
一

／ノ

c

航路障害物の状況

d

その他の船舶の航行の安全を確保するうえに直3−G接関係ある事項！

（2）レーダによって収集した情報以外の情報

a
ヘ

＼＼

ゴ

＼、

ノ

！

ノ＼一ノ寸一リミッ1、一一一@一＼こ一一＝＝コ∈一一一一大和ノド・

10−B

、、＼＼＼

その他船舶の航行の安全に必要な事項

い。すなわちレーダ局は船舶の運航に必要ないろいろの
＼

堺港

＼

〔＝

o良禽≠㌃≒蒙劉〕，㌧、「ン第9図b

ただし，これらの情報は操船を指示するものではな

≧＼、＼

，。も。。

レーダ局で観測した天気，風向，風速および視程。

監視区域図（ミリ波レーダ）

情報を提供するだけで，航行管制は行なわない。このため，レーダ局を利用して損害を生じることがあっても，レーダ局ではその損害について一切責任を負わないことになっている。

ELECTRONIC

一・ P6一・

NAVIGATION

20December

R：EVIEW

1964

釧路港レーダ局では第1表，大阪港レーダ局では第2貸し，その有用性は高く評価されている。本年4月〜7

表に示す通信周波数を使用し，船舶と無線電話によって月の利用件数は第3表のとおりであρて，船種別に見ると，そのほとんどが漁船で，約90％をしめている。船舶連絡をとって，情報を提供する。

第1表の大きさは10〜20トン程度が最も多く，次に数10トン程

釧路港レーダ局通信周波数度となっている。

船

舶

側

レーダ局側

備

考

2150KC A3H2，151．5KC，
A3H2，151．5KC A3H2，151．5KC
A3J2，151．5KC A3J2，151．5KCA32，785KC A・3H2，246．5KC 漁船用
A3 −2，130KC A3H2，246．5KC 巡視船用
A3

通信2，396KC A3J

A3J

2，396KC 漁船用

A3J2，131．5KC A3J2，131．5KC 巡視船用

A327，859KC A3H27，860．5KC

F3

157．

F3

157．1MC F3
第2表
船

呼

出

応答
通信

1F

OMC F3161．6MC
161．7MC

大阪港レーダ局通信周波数
舶

側

レーダ局側

3166．80MC（16ch）F3156．80MC（16ch）

F3156．70MC（14ch） F3156．70MC（14ch）
F3157．10MC（22ch） F3161．70MC（22ch）

船舶が情報の提供を要求してきたとき，その船舶を識

ρ07・

161．7KC

月1利用件釧i酬利用件数．
βU﹂4157。1MC F3

F3

の利用件数

41
4

A3 27，859KC A3H27，860．5KC
応答 A3H27，860．5KC A3H27，860．5KC
F3
157． OMC F3． ユ61．6KC

第3表釧路港レーダ局の1964年4〜7月

45

A3
2，182KC A3H2，183．5KC
A3H2，183．5KC A3H2，183．5KC
呼出 A3J2，183． 5KC A3J2，183．5KC

147
129

一般にレーダ局を利用する漁船は霧によって視界が不良の場合に自船の位置が全く解らないため，位置を知りたいためにレーダ局に位置に関する情報を求めて．くるものが多い。レーダを装備していない小型漁船は，マグネットコンパスのみで航行しているものがほとんどで，そのコンパスも正確に較正されていないためと思うが，自船の航行方向すら適確に把握していないものもあり，自筆の位置は全く不明であるというものが多い。例えば，

レーダ局を無線電話で呼び，釧路港の入口近くに来ているはずだから位置を知りたい，と位置の決定を求めてきた船が，レーダおよび中波回転ビーコン（釧路附近には，広尾，霧多布にある）を利用して調べた所，レーダ局のサービス海域外で，レーダ局より数10マイルも離れた所であったり，又釧路港から，10マイル程度を航行しているという船舶が，釧路港のすぐ近くを航行しているという場合もある。

レーダ局に船の位置の決定を求めてきた船舶のレーダ

局からの距離を調べて見ると，漁船では約2マイルとい別するには，一般たば船舶め大きさ，その航行状況にようのが最も多く，全体の30％で，次に約1マイルが26って船舶を識別する。しかし，レーダ局のレーダ指示器％，約3マイルが18％，4〜5マイルが10％，そして6のブラウン管上に多くの船影があって，どの船舶が情報

マイル以遠からレーダ局に船位決定を求めてきたものがの提供を要求しているのか，識別困難な場合がある。船舶が箭述の識別装置を装備している場合には，レーダ局

全体の16％となっている。又レーダ局からの方向別にみの要請によってこれを操作することにより，また船舶がると，漁船の場合はあらゆる方向から船位決定を求めて来ており，一定した航路と云うものはないようである。

識別装置をもつていない時には航行状況をレーダ局に通一方，商船，大型漁船等レーダ，方探等の航行計器を装報すること，あるいはある種の行動（たとえば施回す

備した船舶は，航路も大体一定しており，回船の概略のる）をするなどによってレーダ局では船舶を識別してい位置，航行方面，速度等を適確に把握しているため・レーダ局ではレーダで確認する揚合も簡単であり，レーダる。

局に対して要求してくる情報も，舶位決定ではなく・港

運用状況『釧路港は毎年，4，5，6および7，月には霧によって視界心良となる日が多い。このため，ハーバレーダを利用する船舶数もこの4ゲ月に集中している。釧路港レーダ局が運用を始めて2年になるが，年々利用船舶数が増

内の状況，他船の動向等である。このため商船は天候にあまり関係なくレーダ局を利用している。

視界不良時に漁船がレーダ局に要求している情報は，

そのほとんどが階位の情報でそるため，レーダ指示器のブラウン丁丁の船影の内，どの船舶が情報の提供を要求

長藩「畿ρsaka

Ha「bou「b・

しているのかを識別することが重要な問題となっていYoshioYAMAKosHI

一17一

その他海上保安庁の警備，救難業務にも利用している。

る。レーダ局では船舶が情報を要求してきたときには，

大阪港レーダ局は業務を開始してからの目数が少ない

船舶の大きさ，進行方向，周囲の状況，水深等の航行状ことと，一般船舶が，通信用をVHF帯の無線電話機を

況，概略の単位が解る場合には，その船位をレーダ局にまだ装備していないため，その運用状況については資料通報してもらい，指示器のブラウン運上で概当船舶を識が現在のところ，ほとんどなく，日を改めて記述するこ別する。船舶の数が多い揚合，船舶からの航行状況が不ととしたい。

明確な場合には方探により，概略のレーダ局からの方位を求めること，中波のロ八十リビ』コンによる概略の位

航行の安全と運航能率の向上

置を船舶に通報してもらう等により，いくつかの概当船

釧路港附近の海難の発生状況をみると，レーダ局が設舶を見つける。さらに概当船舶が判明した時にはレーダ

置する前の1961年には164件，発生してV・る。レーダ局

局からの要請によって，船舶は進路を変更（施回）するの開局した1962年には112件，翌1963年には94件となり，ことにより，レーダ局では船舶を識別し，ブラウン管上

年々減少している。但し，上記の件数は海上保安庁，釧で船舶のレーダ局からの方位および距離を測定し，船舶路保安部にてあつかったものでレーダ局のサービス範囲に通報する。

外のものが多数含まれている。

その他船舶から要求される情報は船舶の進行方向に於一方津島港湾統計によれば，年々利用船舶数は増加しける他船の動向，港の入口附近の他船の動向，および港ている。このことから，ハーバーレーダの必要性はます

内の状況がその主なものである。

ます増加すると思われる。さらにレーダ局との連絡を確

船舶が金位決定を要求して，レーダ局にてその船舶を識別するまでに要する時間は概ね5分〜10分程度で，最も早い場合で2分程度，最も時間を要する場合には30分保することにより，利用船舶に安心感を与えることは，
運航能率の増進に大きな効果があると思われる。

大阪港は利用船数も多く，海難による損害額も非常に程度を要している。

軽きV・。1962年の海難は，運行上の原因によるものだけ

レーダ局の利用状況の例をあげると，昭和39年6月16目，天候は霧で視程は約50m，18時8分にアトンの漁船でも42件発生しており，その損害額は，5，000万円をこ「入曽丸」がレーダ局に船位決定を依頼，レーダ局で行していることと，入出港船舶が多いうえに関門入口がは，船舶の航行状況の通報を依頼し，船舶より40度の方狭いために，関門附近が入出港しようとしている船舶で向に航行中，水深は65mとの通報を受け，ブラウン初上

混雑していること，さらにスモッグによる視界不良といで，レーダ局より195度，3．5マ

う悪条件が重なっているためである。

イルに概当船をみつけ，えている。これは荷揚のため，多数の小形船が港内を航船舶に対し，東北に進路を変えるよう要請し，船舶の識

海難発生揚所を見ても，関門附近が一番多くなってい別が出来た。この間に要した時間は5分間であった。更る。このことから入出港船舶は，関門附近の他船の動向に10時30分に，船位決定を要求してV・る。この時の通信等を十分に把握し，操船しなければ非常に危険であるこ

時間は約1分間であった。通信終了時には船舶が港の入とは明らかであり，レーダ局から得られる情報は入出港口近くに達しており，これで通信は終了した。ほとんど船舶にとってきわめて重要なものとなろう。

の揚合に船舶が港の入口の防波堤燈台を確認した場合には通信を終了している。

冬季には，釧路港外には流氷があり，船舶の運航能率

各誌とも，霧，煙霧等の視界不良により，入港出来ず，荷揚げが出来ないために生ずる損害は非常に大きく，大阪港では年間数億円以上とみられている。釧路港を低下させている。このため，船舶はレーダ局に釧路港の運用状況をみても解るように，霧で視程が数10メート

附近の流氷の状況に関する情報を要求することが多い。

ルという悪条件に於ても，レーダ局からの情報を得て，レーダ局ではセンチ波レーダを使用し，流氷の状況を船舶は安全に入港している。このことから見て，レーダ

適確に把握し，船舶に通報している。又通常のレーダ局

局は，海運界の発展に大きな役割をはたすといって良いの業務外であるが，気象台よりの照会により，レーダにと思う。

より得た釧路港附近の流氷の状況を通知している。

釧路港の東方に知人礁と呼ばれる暗礁があり，この方

さらに港湾管理者，および港長などにとっても，レーダ局からの情報は港湾管理上，交通管制上，極めて有用向に進んでいる船舶が多く，これら船舶に対し，そのまであり，この管理と船舶の適切な判断とがあいまって海

ま進むと危険であるむねの放送を行なっている。又その難防止，港湾の利用能率の向上に大きな効果を上げよ他航行上注意を要する揚合にも，そのむね放送していう。

る。以上が釧路港レーダ局の運用状況の概要であるが，ELECTRONIC

18一

NAVIGATION

今後の問題

REVIEW

20December

1964

おき，レーダ局からの航行上，注意を要する揚合の放送

ハーバレーダ局は船舶からの要求によってレーダによって収集した情報，その他船舶の航行に必要な情報を提供する無線局である。

をすべての船舶が聴取すれば海難の防止に大いに役立つであろう。

レーダ局の機器について考えてみると，運用者は暗い

船舶からの要求があって始めてその能力を発揮する。

部屋で長時間ブラウン管の残光を見ており，又暗い部屋

この為視界不良時はもちろん，視界が良好な時にも，レと明るい部屋とをゆききすることは，眼を疲労させるばーダ局を利用し，航行の安全と，運航能率向上などに役かりでなく視力を低下させる。肉体的にも，精神的にも立つよう，入出港船舶は，必ずレーダ局を利用するとい暗い部屋で仕事をすることは好ましくない。

うようになることが望まれる。

このため指示器としては，残光性のブラウン管を使用

又船舶はレーダ局との通信を行なうためのVHF帯のしたものではなく，明るい所で使用可能な指示器の開発

無線電話装置を装備し，船舶の識別が正確に，そしてすが望まれる。一方，船舶には無線電話器以外になにも識

みやかに行なえるよう。識別装置を装備することが望ま別のための装備を持たずにレーダ局側で確実に識別が行れる。さらに港内，港の入口附近などのレーダ局のサーなえる方式，およびレーダ局に得たレーダ像をそのままビス海域を航行する船舶はすべて，156．8MC（16CH）

船舶に通報する方式の開発が今後の問題となろう。

の電波をいつでも受信できるよう，受信機を動作させて下部キャビン内のPPI（大阪）釧路レーダ局

レーダ映像（5−C）（大阪）
レーダ像（2マイルチンヂオフセンター）（釧路）（中央点線は固定カーソル）

畿器「魯，謡ρsaka

Ha「bou「b・YoshloYAMAKosHI

一19一

レーダ映像（3−C）（大阪）（中央直線は移動カーソル）

大阪港レーダ局

一20一

懸盤光電敷恰所
本社東京都品川区上大崎長者丸284
電話（441） 1131 代表

三品艦ApPl

Lecture

c就

on

by

Y・ki・・IIJ・M今

・一

Q1一一・

レーザの航海への応用＊東京商船大学
Laser層andIts

Application

to

：飯

幸

島

人

Navigationby＊TokyoUnivefsity

YukitoofMercantile

MarineIIJIMAいが，将来多方面に亘って応用される可能性があるの

AbstractThe

coherent

imeterwave

doma血until

suddenlyover

opticalagreat
the

laser

is，

it

coherent

fields．

t6
hl

few

that

years

was

the

mi11−

ago，

is

spreadby‡helaser，

thequantum

electrichas・various

light，

much

a

wave

domainforwardlightsuggests

butiontostepelectro・magntic

で，先づレーザ光の性質について説明し，このような性

henormousitmadefield．

As

usefulcharacteristics，

That

power，

parallelpossibilities

technical，

to

and

light，

etc，

greatly

makea

medical，坦ilitary

and

other

this

paper，

mainly，anavigation，

radar，

sonar，

alld

few

applications

rotatioll

質を航海方面にどのように利用できるかということに焦点を合せてみたい。尚レーザの原理については電波航法：第4号のLaserによる測距装置（1）の項で簡単に説明

鳴しておきましたので始めての方はそちらを参照しτ頂きたい。

1．

レーザ光の性賞

contri・manyofsensor，

laser

are

1．1Coherency（可干渉性）
初期の無線通信は雑音電波をパルス変調して，即ちスパークをとばして送信し，これをコヒーラーによって受信していたが，真空管其他により位相の一定した，単一considered．

な周波数の電磁波が得られるようになつで変調復はじめ調，混合等の技術が発達して丁目の電波の繁栄を見ていにSchawlowとTownesが：Laserの可能性を提起したのが1958年であり，始めてレーザ発振が行われたのが19︸60年で，それはmaimanがルビーによって成功したのであった。それ以来，従来のサブミリ波迄のコヒーレン

隻，＿ノ」…一7

トな電磁波領域を一気に光領域に拡張し準ものとして非常な注目のうちにレーザの歴史も本年で4年目を迎え

！

，

／！を2
︑2

、

︾一

、

︑Q

光源

た。この間レーザ発振をする物質も次々と発見され，固体からガスへ，更に半導体レーザも発振に成功してい

，

ノ

！

！ノ

！

る。一方レーザ光はその性質がコヒーレントであること
・と，大出力であることから通信，医療，軍事目的，加⊥ム，

基礎的研究の段階であって，実用的な応用は見られないが，レーザ光の性質が，今までの電磁波に較べて余りにも特徴があるので，過大評価されている向もないではな＊住所

東京都江東区深川越中島2丁目2番地

Address三2，

FukagawaEchujin：｝a，K6t6・ku

Tokyq，．！、

衝ス

トが，何分にも誕生以来目が浅いため，レーザそのものの監

工，レーダ其他各方面から幅広い応用が提案されている

第1．1図

ELECTRONIC

一22一

るわけであるが，光の領域でも丁度この過程を歩みつつ

NAVIGATION

20December

REVIEW

1964

的コヒーレンスがあると云うことができる。

ある。普通の光によって干渉を起すためには，同一光源
電界をほぼ同時に出た光でなければならない。即ち第1・1図

霊（r」t）

1

されて衝立上に干渉縞を生ずる。しかし中心からの距離Jは生じない。この場合干渉縞が消減する露に対する光路差を1とすると1／6＝τとして（6は光速）1を可干

i

；

l

τ

一一一≒漸

ρ

，

時間

sec程度であり，又2っの第1．3図

光源から出る光を重ね合せた場合は全然干渉しない。これは2つの光源から出る光が位相的に何の関連もなく

i』一一

τを可干渉時間と云う。一般の光ではZが30cm位であるのでτは10−9︐Iκが大きくなり光路差12−1、＝zが大きくなると干渉縞

渉距離E（r，t十τ）︸ ；のように2っのスリットを通過させると上の条件が満足

時間的cnherence

次に時間的コヒーレンスは空間の一定の位置での時間

randomであるからである。このようなものをincoher・τだけ距つた2っの時刻に於ける電界の内積の時平均

enceであると云う。これに対して，互に干渉縞を生じ，E（ク，の・E（7，ψ＋τ）……・……・……・……………（4）

又選りを生ずるようなものをcoherenceであると云V・，で与えられる相関関数によって評価される。第1・3図は干渉縞を生ずる現象は空間的干渉現象であるので空間的

単一周波数の場合であって，時間的コヒーレンスの理想

コヒ＿レンス（Spacial

的な場合である。しかし周波数帯域幅が4レのスペクト

coherence），捻りを生ずるのは時間的干渉現象を示すので，時間的コヒーレンス（Tem−ルに対しては（4）式の相関の絶対値は一般にτとともにporal

減少するから，その絶対値がτ＝0のときの1／θになる

coherence）と云う。今光を波動と考え2っの光を

雛鍛雛1｝・…・・……………・…・・…（・）時間τ。を可干渉時間（Coherencetime）と云う。単一周波数の場合にはτ。は無限大となり，周波数スペクト
ルが拡がるにつれてτ，は小さくなり，雑音スペクトルとし，これが重ね合さったときの強度は，或は黒体輻射のように周波数に関して平坦な分布をする

1＝ゆ、＋ρ212＝ノ112→一ノ雀22十2ノ吐1∠42cos｛（zo1−z〃2）となり（ω1−Zσ2）十（δ1一δ2）｝。。・（2）

が時間的コヒーレンス，（δ1一δ2）がような波では時間的コヒーレンスは消減してしまう。従ってτ。得1／4レと考えて，発振スペクトルの単色性を表す帯域幅4レを時間的コヒーレンスの目安とすることが空間的コヒーレンスをつかさどる。（2）

又空士的：コヒーレンスは，或る時間≠に於ける空間のできる。

2点プおよびプ＋∠プでの各電界（又は磁界）成分の積

1．2平の時間平均であり，例えば

上で述べた様にコヒーレスな光は空間的に位相が揃っE。（グ，）・E。（7＋44）（3）………………………（3）行

性ておるため，回析によって僅かに拡がるのみで，一般にのような形の相関関数によって表わされる。第1・2図の鋭い指向性を有する。直径4なる開口面を通る完全なように光束の拡がりが狭い揚合に，通常波の進行方向に

平面波の波の波長をλとすると，光束の拡がりはθ≒λ／4（4）・・・・・・・・・・…

。・・…

。・・…

。…

◆α。・。・・…

。・・・・・・・…

。（5）

直角な波面に沿って4ノをとるが，この場合には，その面上の任意の2点の電磁界の振幅は互に比例しており1対1の相関を有するから完全なコヒーレンスに対応する。即ち時間の関数として考えられる波の振幅が任意の面に於ける波面上で互に高度の相関々係を示すとき空間で与えられる。例えばλ＝7，000A

4＝1cmとすればその拡り角は7×10−5radとなる，しかし，実際にはルビーレーザ，ガラスレーザ等で実験してみるとこのよう．な

理想的な価とはならず10−2〜10『3rad位が得られる。今

電界

10−3radとして焦点距離ノ＝1cmのレンズを用V・てこの：や光を集光すると，集光の中心径プ。は7。≒∫θより10μロgEエ（r十△r、t）となる。更にこれを焦点距離10mの望遠鏡を用いて風にロ

送ってみると，∠1θ＝名。／ア＝10×10−6／10＝10×10−7き
警ε茜（r、乏）波の進行方向rad．●．，月面に於ける径D＝10×10−7×38×104≡＝0．4km

第1．2図空間的cohcrs且ceとなってレーザ光がいかに鋭い指向性を有しておるかが捨躍茎i濫ApP1

c就on

わかる。この性質を利用して宇宙問通信に応用されようb・

Yukito一23一IτJIMAて号ごi♂暁≒w／㎡

としてv・る。

1．3というエネルギー密度となる。因に太陽表面のエネルギ

エネルギー密度及び電磁界強度

直径4のレンズの開口面を一様に照らすコヒーレン
トな光は第1．4図（a），（h）のように焦点距離ノにある衝立上に同心円状の回析回雪を作ることが知られている。

これをAiry

diskと云うが，その光の強度分布は・（嘱〔2み老辮∫）ア⑧…・…一……………（・）加工に応用されようとしている。

次にこの輻射に伴う電界強度E及び磁界強度Eは
2：ご要E｝………・……・・………………・・個

ξ：μ／ε：空気の揚合には120π

ノ1：第1種ベッセル関数

1：エネルギー密度

プ：焦点からの距離であるので，前例を用V・るとE≒2×1011v／mとなる。

10：焦点に於ける中心強度1。：π42P／λ2∫22．

P：光束のエネルギーで与えられるのでAiry

ー密度は108w／cm2と云うからそのエネルギー密度たるや莫大なものである。これは現在の電子ビームに代ってdiskの中心の最も輝度の高V・部分の直径％は（6）式からみ（π／λノ）＝0の最小の根を求レーザの種類及波長

現在開発されているレーザは主として固体レーザ，、ガ．スレーザ，半導体レーザの3種に大別される。

めると

2乙1

π4猶。／λノ＝3．8318

3蕩かり………………………………・・……《・）固体レーザ

固体レーザは均一結晶中に活性体と云われるレーザ作用を行うイオン（現在レーザ作用を行うイオンは，次のむ
例えば4、ゲ＝2のレンズを用V・て7，000Aの光を集光す

ようなものである。クロームCプ3＋，サンリウム5初2＋，

ると名。≒1．4μとなる。又今目ルビレーザの光力は数

イテルビウムy∂3＋，ネオデイミウム1▽43＋，ツリウム

100MWであると報告されてV・るから，出力100MWと1乃が＋，ホルミウム丑03＋，ジスプロシウムZ）ツ2＋，ウランこ13＋，ユーロピウムE％3＋）をdopeしたものを円柱して上例よりエネルギー密度を計算してみれば，
衝立状のロッドに切出し，両端を平行平面（平行度数秒，平→面度波長の数分の1）に仕上げ，これに銀又は誘電体多層膜をコーティングして一面は反射率100％，他面は透

←

一働

・P［：〉

過率数％として，この面からレーザ光を取出している。

このようなロッドをクセノン管の放電による光で粒子を励起してレーザ作用を起させるのが普通である。固体レーザの特徴は出力強度が高く，尖頭出力が104〜105W

一一f一一一→第1．4図（a）Airy

得られ，更：にGiantdiskpulseによれば数百MWの出力が得られてV・る。しかし欠点としては励起powerが数百ジュール及至数千ジュールのhigh1（r）

energyを要するが，

0r
第1．4図（b）集光されたコヒーレント光の強度分布

第2．1図団体レーが装置

ELECTRONIC

一24一

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

出力は数ジュールであって効率は非常に悪い。又このような励起状況から連続発振が困難である。固体レーザ装置の一例を第2．1図に示し。又このルビーレーザより発

灘灘灘

灘灘羅纏

鶴嚢曝難鍵魏欝難騒欝騒襲薫

縫繍顯顯
灘顯灘灘

振した波形を第2．2図に示す。

P

N

反射鏡
第2．2図 ルビーレーザ発振波形
横軸 0．1ms／cm
Detector KCA 7102
photomulti
2．2

plier

ないで，光量子のみが関与する遷移）光を放出する。現

ガスレーザ

第2・3図のようなtube・に活性体であるガス（∬6−Nθ，
N8−02，

第2．5図
正孔が直接再結合遷移を起して（Phononの放出を伴わKろXθ，」艶一Xθ等）を封入してガス放電により負温度状態を実現させる。ガスレーザの特徴は連続発振が可能であり，単色性，指向性等コヒーレンスがすぐれておるばかりでなく，更に得られる波長も広範囲に及ん︵でいるが出力は固体レーザに較べて3桁程小さい。

在Go・4s，5でら加ノ1s，oα（・As・＿ゼ乃の（Gθ1一が動）4s等の発振が報告されているが，実際の構成は第2・5図の様で，相対する2面に反射膜をコーティングして誘導放出を起してVる。これは103〜104A／cm2程度の大電流を流すだけで発振するので，パルスでもCW，何れでもレーザ作用が起り，超小形になり，．しかも理論的には

変i換効率が100％である，又電流を制御することによっ
ガス封入

ブリュースター角

つ嚢て光の変調も容易である等の利点があるが，一方出力が小さく，コヒーレンスが悪いのが欠点である。

2．4波長領域
上述の3種類について現在得られている波長領域を示すと第2・6図のようになる。この中で点線の部分は未だ
⁝

赤外線
μ

2 6

30⊥

μ−

「

赤紫

黄赤

黄緑

｝｝

90 6 18 72 0 8 0 0
赤

56

ガスレーザ

ズ ｝皿 一緑

95 黄

2．3半導体レーザ
第2・4図のような半導体のP−2＞接合の伝導体に電子↑欝麟 レ ザ328

第2．3図

47 7 4 9 8

青

紫

青緑

長

5

波

35

4
0 青紫
8
3
μO
m30
紫外線

R，発振器

30MC（30〜100W）

3。5μ

。

3300A

半導体レーザ

3．1μ

4§18A

を，価電子帯に正孔を懸盤に注入すると接合部で電子と第2．6図

発振を見ない領域であり，実線の部分でもこの中の総べての領域で得られているわけではない。

3

航海に於けるレーザの応用

上に述べたようなレーザ光の特徴を利用して航海上ど
窒holeのような応用が考えられるか検討してみよう。

一N形一之一P形』渉
層
第2．4図

3．1

レ

一

ダ

1）パルスレーダ

診鷲艦ApP1

cationby

Yukito＿25

IIJIMA

最大探知距離

Rmax

コ
。・λ一野

方位分解能

θ

。。λ

レ彦目標

点

パルスレーダでは

f

ポ

磨ｩ

λ：波長
という関係があるので，電波に較べて極度に波長の短い
レーザは非常に有利となり精密測定用レーダとして有望第3．2図である。このような精密レーダは近距離での他船との衝

第3．2図のように船側砂，発信周波数五受信周波数

突予防用，着岸用として自動化方式で採用される可能性を含んでいる。が又レーダとして使用する場合は伝播に於ける波長と吸収との問題が充分研究されなければならなV・。パルスレーダにつV・ては既にD．A．

ノ，光速σとすると，∫

2）人工衛星用レーダ

ん＝ノ

〜ア＝

20 ！

σ一

σ》

人工衛星を用いて船位を出すことは船舶の自動化の上！＿＿＿＿．．＿＿＿＿．＿＿．．＿＿．＿＿（9）6一

Buddenhagen

等が実験を行い（5）良好な成績を納めている。

＝6＋

とすると

ん一÷∫一÷…………・・……・・…………・・……（・・）に大いに貢献するところがあるので現在各国で航海衛星の研究が行われているが，航海衛星が実現した揚合，船これよりλが非常に小さければμは大となり測定精位測定の一方法として衛星迄の距離ρが判れば，第3．1

度も上るので，図に於て，乃，角ρよりθが計算でき，又グ×θから天体

レーザをこの方法に用いると蝸牛の移動など検知できるの僅かの移動量でも測定可能となる。

の地位から船までの距離αが計算できるので船位が求と云われ，船舶の着岸時に於ける船体運動を知る計器とまることになる。（o：地球の中心，なり得る可能性がある。

7：地球の半径，乃：A

3．2水中レーダと水中通信
現在の超音波方式のソナーは測深儀として垂直方向のρ

測距としては有能であるが，水平ソナーとしては音波のh

屈折の問題があるので水中レーダ方式を考えるとき実用性に難点がある。しかし今迄は超音波に代って水中を伝
a

§ミ＼一ゼ
、

1

＼
r、

、

播するものは考えられなかった。電波も，光も，一般に横波は水中では非常に減衰が大きく，水中で横波を使用する方法は最も下手な方法であることが常識とされていllr

る。しかしレーザのような強力なコヒーレントな光が出

1

博

現すれば例え下手な方法ではあっても，回る程度の光達距離は得られ，水中レーダ或は水中通信用としての望みもは出てくる。第3．1表からも判るようにその波長によっ

第3．1図
人工衛星の高さ，・4：人工衛星，5：二二）この方法で必要があるが，現在固体レーザではそのような都合のよて著るしく吸収率が異るため最も吸収の少い波長を選ぶ

は乃，ρは相当正確に測定しなければならないので精密第3．1表

海水の光の吸収率（11）レーダを要することになり，この点に於てレーザレーダ

4047A．

44％／m

は要求に合うものと思われる。

（しかしレーザは既述の

4359

2．8

Sea
2．8％／m1．0

如く指向性が非常に鋭いので衛星を捕捉することが困難

4730

1．0

3．6

と思われるので探索用マイクロ波レーダと併用しなけれ

4900

1．7

2．8

ばならなV・かも知れなV・。現に米国NASAの宇宙研究

5250

4．1

6．2

用人工衛星Sδ6は追尾用レーダとしてレーザレーダを用

5970

16．6

15．2

いるために，表面にモザイク状の光のコーナリフレクタ

7000

42．7

42．2

をつけてあると云われる。（6）

8000

85．2

86．6

3）

ドップラーレーダ

波長Contimental

Slope

Sargasso

い波長領域のものが開発されておらないので，他目を待ELECTRONIC

一26一

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

たねばならないが，実験室に於ては，2＞43＋による波長

ectorに到達するのに時間差ができる，この時間差を，1．06μから第3．3図のような方法によって高調波を取出．位相或はドップラー等の方法で測定すれば勿が得られし，（6）これによって水中に於けるコヒーレント光の伝播る。

特性を研究しておる現状である。米国Trident社では水中レーダに対してVedar（Visible
And

Ranging）と命名してV

EnergyDetectingρo＝コ『陛号±÷ω・士（回転して・・るときの見かけの角）る。（7）σπ±＝4．2プsin昭〔〔H＝←・日（O』一羅臨写臓茎1
第3？3図1／2〜o±

一8・・血（葦＋ぎ・・）・・……・…………・……・（11）∠τ＝τ＋一τ＿

一塁

第高調波の発生｛・血（窪＋ぎ・．）一・in（÷一ぎ・一）｝

一11プ・〃・（1＋器4・）・血一器一（η＋・一）……（珍）水中通信の問題に関しては光達距離は直接波だけであるので水中レーダの場合より遙かに伸びるので，光の変調，復調の方法が開発されればレーザによる水中通信も可能となり，水中商船，潜水艦等により利用されること…（÷＋借4・）廻…÷一・in一週（・・一・一）紬÷・・一÷・・が待たれるわけである。
・・一

3．3

Rotaもion?Ei・号（題しないときの走行時間）…（・紛∴4・一8 ｾ………一・……・…一……………（14）Sensor光によって回転角速度を測定する理論的方法はSom・
merfeld（8）によって証明されておる。第3．4図のように円周上に鏡Mを取付け，11のみをHalf mirrorとしておき，∬にレーザ光を当てると，レーザ光はHalfmirrorにより反対方向に向う2つの光に分けられる，
この状態に於て鏡を取付けた台がZ〃の回転角速度で回転すると，右回りの光はその通過距離が違うので，Det・

τ＋，τ＿：右回り，左回りに要する時間

このような角速度計でどれ程の角速度を測ることができるか計算してみると，（9）パルスのdelay

timleの測定

誤差は次式で示される。

4，・＝1

P％

・…＿＿＿Q．．＿＿＿＿＿＿（、5）2 （2πノ）2Ps
P％：レシーバ雑音電力

PS：信号電力∫：中心周波数（14）式と（15＞式に於て4τ＝魂，ム
口＝ωminとおくと

︑

・r
︑

62

min＝、6。，・∫》2P5／P。『、●…………．

●

●（16）

、
、

、

・

1例として7ニ1mノ＝3×14

ノ

粒

、

ψo

M

＼
ω

CP5（λ＝1μ）について計算：してみると第3．2表のようになって，非常に遅い回転角
速度迄測定できることになり，非常に精度のよいヂヤイ一ω

ロコンパスとなる可能性がある。

第3．2表
Ps／Pn（db）（deg／sec）

H

◎

10

242．5

40

2．42

80
detector
レーザ

第3辺函

zσmin

ωmin
（deg／honr）

2．42×10−2

血in（deg／day）．

87

120

0．87

20．9

160

8．7×10−3

0．209

胤。鍛i器ApPl

お

わ

り

c就ion

b・

Yukit611JIMA

一27一のためのレーザ。

に㈲

以上レーザの性質について述べ，この性質を利用して

稲揚文男

レーザとその材料

航海上如何にレーザを応用し得るか検討を試みたが，は（4）三戸左内

じめに述べた様にレーザ出現以来目も浅く，未だレーザ（5）D．A．

自体に於ても未知の分野が多く基礎的実験の段階であっrangingて，今後の研究に待たねばならないが，その応用分野に至っては全くの白紙であって，各方面で実用面への努力が払われている実情である。しかしレーザ光の多くの利点は画期的な特性を与えているので，レーザ装置が実用面に現れてくる目は間近に迫っているものと思われる。

（6）

conv．

Henr）孔H．

PlotkinThe

electronics．

（7）Leon．

for

under

laser

On

Feb．13，H．

experimental

S661aserpulse−time1963，

Dulberger

sea

Iaser

satellite

tracking

Paris

Will

electronicsP

the

laser

electr㎜is

succeedsonar

Junα9，1961

Optics，

thedetectablerotaion

IEEE．

June

1963

Mallinckrodt，

T．

E．

determination

IRE

trans．

rotaion（10）A．J．

光学技術者

An

Record，1961

experiment 3rd うIoternational conf． on Quantum（g＞

光のCoherencyについて

電子工業，1，1964
a1

IRE．

（8）Sommerfeld（2）久保田広etsystemのがあれば幸いです。最後にレーザ研究に当り常に御指文献（1）飯島幸人 Laserによる測距装置 電波航法第4号

レーザ12講

Buddenhagen

その日のために本文が皆様の知識に何らかプラスするも導頂いておる東京大学柳井久義教授に感謝致します。

量子エレクトロニクス（電気通信学会編）

mhlimum
sensor，1954（11）佐々木忠義

集漁灯

，

rate

Sollenberger
vol

IT

for

a

Optimum
3．

mar．

ELECTRONIC

一28一＿

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964「レーダ航法」について＊東京商船大学

About

the

Training

for

Radar

Navigation

在

園

男

Mari且e，

Torao

MOZAI

茂

．

by
＊Tokyo

There

are

（1）

many

ib

Japan．

Theradar

examination

for

tests

for

for

only

（2）Most
us辻Lg

lar

hl

of

the

about

Radar

operators

must

pass

licence

use

of

of

if

radar

ab6ut

radar

llavigators

schools，

navigational

schools；

regularly

about

how

to

the

radar．

to

open

the

radar

trainingbea豆dthose

who

want

to

soon

as

ca11．

（3）
by

It

we

is

also

of

navigators

which

regulatedTheauthorcoursesforfuturebygroup．

Also，

of

，

recom・

されるべきであることを提案している。

them

これに対しわが日本における現状は，電波法による特radarllaviga−

殊無線技師「レーダ」の国家試験を受けるのは普通であ

make

them

one

for

the

の単にスイッチを操作して使用する能力を要求している

operator

だけで，「レーダを如何に航海術上に利用するか。レー

るが，海上技術者としてのレーダ利用に関する資格獲得
tothenafional

examinations

and．

the

of

licenseradar

reguiatio焦

direction

radar

training，

recommendation
author

ま

え．が

which
of

material
Radar

will

the

introduced

and血structed

the

be

authormanyなどの制度もなければ強制もない。レーダ機器それ自身ダを利用して如何にして衝突防止をするか。レーダの映ofthe

像上の誤差はどんな影響を持つか」などの運用上の能力

opened血を要求しているものではない。すなわち前述の勧告に対andして何らその要求を満たすものではない。日本はこれでtraining

hisco−

よいのかという問題が第一に生ずる処である。

especialy

about

an

exa−

これに対し英国では，海技免状の二等航海士の試験に

of

and

Collision

合格しても，更に「2週間のレーダ・オブザーバー・コ

RadarPlotting

Manua1（H．0．

Pub．

ースを受講して，レーダ映像を利用した運用の技術を修得し，レーダ観測員熟練免状を取得しなければ，二等航H．0．）

海土の免状は有効にならない」と運輸省令によって規定きされている。すなわち，レーダ観測技術資格を取ること

筆者は過去数回にわたって，本研究会総会において＊住所東京都江東区深川越中島2丁目2番地
Address：Fakagawa，

F−2には，甲板士官がレー

for

it

coursetheNavy

No．45．

is

So，

wave

in

し，ANNEX−D

ダの使用について適当な教育を受け，その習熟度が試験

indicate

U．S．

not

trainednotelectric

No．257．

39におV・ては，各国が航行援助施設にあらゆる実行可能な措置を講ずべきであることを勧告

to

the

N（L

other

were

the

the

ANNEX−D

many

who

and

about

radar

（レーダなど）について船長士官，船員の教育，訓練

byteachillg

Prevention

trained

先ずそれらの要点について述べれば次の様なものである。

1960年のロンドンにおける「海上人命安全条約」中

wants

urses血abroad，

mple

schools，

recommen．dable

rationalization，

licensesboats，（1964・1．24）などについて原案を示し提案を行なった。

regu・

are

the

as

術訓練の内容に関する検討」（1963．11．19）などを行な

of

there

at

tlo11，

but

about

graduates

educated

use

now；itwave，

thefishing

navigational

operator

tralnedarebutnational

navigation．

especialy

dable

in

for

were

they

th6

electric

navigators，men

Navigation

い，更に「日本におけるレーダ航法訓練の有り方」

regulatiorL

the辻Ltelectual

Mercantile（1963．3．25）報告し，また「航海士に対するレーダ技1

proble皿s

the
the

of

「各国における海上電子航法技術の訓練状況について」Summary
Trainh19，，

University

Tokyo，

Japanは強制となっている。

AbouttheTraining

for

Radar

Navigation

by

Torao

MozAI

一29一

S．沿岸防

学，水産大学，商船高校，電波高校，教育態勢の整って備隊は，商船乗組航海士免状を使って取ろうとする受験いる会社などで広く行なう。電波法による技術試験（レ米国におV・ては，1959年1，月1目より，U．

者，および更に上級免状を取ろうとする受験者に対しーダ）合格の水準の教育を含み，取扱者としての基本的て，「レーダ観測者」としての合格証明書を獲得するこ教育を，レーダ並にロランおよび方探について，約10日とを要求することにきまった。

間にわたって行なう。

その他の国においても，レーダの使用訓練については，非常に熱心に行なわれている。しかるに我が目本に（2）：Bコース

おいては，意外にも，官庁，船会社，船員のすべてが，レーダ，ロラン，二二の保守講座で，例えば電気通信

こうした基本的なレーダ訓練に熱意を示していない。そ大学，教育態勢の整った会社などで行なう。海上におけの理由はなぜか。それは次の様な事が考えられる。

る同機器に対する保守者としての必要な知識について教（1）レーダは，これらの知的使用法の訓練を受けてい育をするもので，実技に相当力を入れ，受講者には既にない人にも，託る程度の利便を与えるので，多くの使用充分なる無線知識を持っている者を対象とし，3週間程者は，その程度で充分レーダを使いこなしているものと度の講習を考えている。

誤信していること。

（3）Cコーズ（2＞目本はこの方面の指導者を国際会議に送ることをしないため，各国のこれに対する努力と熱意の現状が，レーダのシミュレータ・コースで，レーダシミュレー

身近かなものとして感じられないので，結果として日本

タを有る商船大学，水産大学などで行なう。電波航法とにおけるレーダ使用訓練に真に力を入れる者が現われず海難防止とを二心として教育訓練し，電波航法装置の知二二の上でも何らこの問題が考えられていないこと。

的利用法を修得せしめるため，1週間程度の期間を講習（3）

ドイツやイギリスなどにおいては，レーダ利用技する。

術の拙劣から生じた海難を，統計的に示す努力が払われなお実施の中心はどこになるかは将来の問題としてているが，わが国においてはこうした事もなされていなも，これに関連を持つ教場，講師などの確保，教材の整いため，関係者はその重要性をそれ程認識しないこと。

備などについては，関係団体の協力があって始めて効果（4）レーダ関係の事項は，若干たりとも電子工学的知があがる事であるので，識者の御協力を望むものであ

識を伴なう必要があるため，海技試験関係官も，こうした訓練などの問題に余り触れようとしないのではないかる。

以上がこれに関する現在までの概略報告であるが，次に，レーダと衝突回避に関して，アメリカは如何なる考と思われる節があること。

（5）レーダ観測技術訓練と何等関係のない特殊無線技

えを基礎として，どの様に海上技術者を指導している士試験があるため，これによって，同訓練は代行されたか，その教材の一つである

Radar

Plotting（H．0．Pub．

U．

Navy

かの如くに錯覚させられていること。

などの理由が挙げられる。そこで本会としては，現在
海難防止協会と協力して，筆者原案のもとに，、次の様な公開講座の開設について検討を加えている。その概要を

No．257，

S．

Manua1

Hydrographic

Office，1960）の内容を中心として次に紹介しようとするものである。

参考として頂ければ幸である。

述べれば，

⑧

非強制，希望受講の形式による有料公開講座とす「レーダと衝突回避」の序文
適当にレーダが使用されれば，これは衝突回避のためる。

㈲講義授業のみでなく，必ず実技指導を伴なう。

貴重な助けとなる。しかしこれに関係ある乗員の一部（G）正規の学校卒業者以外の者を対象とするが，勿論に，レーダで何をすることが出来るのか，そして何をす

受講希望の卒業者も受け入れる。

ることが出来ないのかを完壁に理解していない者が若し（d）講座の開講は各所別々としても，標準教科書によあるならば，そのことはレーダが役に立たなくなった以る同一水準講座とする。

上に悪い結果となるであろう。その事は実際に衝突の危（e）講座修了者には修了証書を与える。

＼

なお講座の種類としては次の様なものを考えている。

（1）Aコース
レーダ，ロラン，方探の初級使用者の講習で，商船大険の原因となるのである。レーダ使用船の衝突事故は作り話ではないのである。レーダの能力の限界に対する理
解の不足から不適当な処置を取り，若しレーダが使用されていなかったら起らなかっなであろうところの衝突をもたらすという例は，決して一度や二度の問題ではない

』30＿

ELECTRONICNAVIGATIONのである。

レーダは相手に対する「現在の」距離と，「現在の」REVIEW

20December

1964

よって彼には何をすることが要求され，また相手船は何をすることが要求されるかが解る。状況の解析は，一般方向をその瞬間に示すものでしかないということを，わに回船において同様である。相手船の向きと，針路変更

れわれは心に銘じておかなければならない。その相手なの量とは，直ちに，2本のマストまたは2つの灯火配列

るものが，船であるか，他の動く目標物であるかもわかの開きが大きくなるか小さくなるかによって，瞬間的にらないし，あるいは又，船であるとしても一般にはその見とどけることができる。こうした状況下においては，針路も速力も，その状態も直接的には指示しない。そしレーダは衝突予防には必要はないが，役にたつ補助装置てその大きさについても型についても，信頼出来る情報としての役は果し得る。

を提供してくれるものではない。相手船の針路の変更や速力の変更も直ちに指示するものでもない。それは又，視界不良の期間には，如何なる方向においても，相手船は危険な程接近するまで発見することが出来ないか，

相手船がどうしょうとしているかを示すこともしないば

または発見困難となる。この揚合，若しレーダを比較的かりでなく，こうしようとするらしいということさえ示

遠距離スケールにしているのに，画面上に相手船の映像

すものではない。なぜなれば，相手船がレーダ装備船でが認められなければ，先ず先ず急速に衝突の危険が迫るあるかどうかを知る手掛りもなければ，又，相手船の船とは考えられない。1つまたはそれ以上の映像が，未橋の人達が，本船の人達と同様な状態で行動しているとだ相当な距離遠くに見える間に，レーダ情報はCPA

判断することもできないし，相手船が本船の存在に対し（Closestpointsofapproach一等接近点）と，相手船て警戒しているかどうかさえ解らないのであるから，レの針路速力を判定するために使われるべきである。このーダは，簡単にいえば，眼で相手を見る装置ではないと情報は視界良好なときの様に，一見して解るというものいうことである。

ではないけれども，この時期においては，衝突を避ける

レーダは，相手の現在という瞬間の距離と方位とを示ための行動を取り得る充分な時間を持てる筈である。こすだけのものである。「それ自身では，衝突を回避するの範囲を接近区域（ApProach

ためには，相対的にいって極めて僅かの価値しかない情る。

zone）と呼ぶことが出来報である」更に追加された情報の補充によって，適当な守る距離まで接近して来ると，相手船が目で見えるかるプロットをなし，充分な時間内に知的行動がこれに続またはその霧中信号が聞かれる様になって来る。この様けられるならば，外洋における総てのレーダ装備船間のな近距離では，衝突はもはや避け得られないという事態

衝突は，：事実上避iけることが出来る筈である。

も起こり得る。この区域では，レーダは相手船の現在の海上における衝突に関しては，少くとも4つのはっき
りした状況に分類して考えることができる。

噌⊥234

視界良好。

位置を示すことはできるが，この期におよんで回避行動をどうするかということを，レーダ情報から決定しようとしても，それは殆んどあるいは全く役に立つものでは視界不良，相手船の映像なし。

なく，衝突の脅迫は目の前にせまっている。この区域に視界不良，遠距離に船の映像あり。

おいては，衝突を避けるためには，急激な，荒療治的な

視界不良，近距離に船の映像あり。

行動が必要であって，この範囲を衝突区域（Collision

視界良好の場合においては，下船の関係は，視認によzone）と呼ぶことができる。

って明瞭に判定されることで問題はない。経験ある観測その衝突区域の半径は，状況によって変化する。それ

者は遠距離に良く見える船を単に認めるだけで得られるは大部分，各船個々の操縦性能によってきまるものであ以上の情報を得ることができる。彼は，相手船の本船にるレーダによるのであるから，単なる距離と方位との情

対する関係位置を直ちに判定することが出来る。これは報を，より役に立つ針路速力およびCPAに直す時間

たとえ大まかであるとしても，方位と距離とを示すものなどが必要であるから。それらを含む時間の遅れというである。日中においては船体とマストの様子から，又，ものもあるので，衝突区域の半径は，視界が悪くなるに夜間ならば灯火の様子から，相手船の針路を知り，相手応じて大きくなるものである。一般的法則として，この船から見た本船の相対方位も判断することが出来る。船半径は3海里よりも小さいと考えることは殆んど出来な

首波と船型の知識からして，船の速力も判断することがい。4海里またはそれ以上と考える方が実際的である。

できよう。相手舶を数分間監視することによって，相手船が自船のどちら側を通過するか，また，衝突のおそれ

レーダを使う時にはがあるかないかについて，より正確な推測をなすことが視界良好の問には，たといレーダが衝突予防のためにできる。衝突予防法のどの条項が適用されるか，それには必要でないとしても，有効に使用できるものである。

AbouttheTraining

for

Radar

数分間の観測によるレーダ情報を得，簡単なプロットを

Navigation

by

Torao

MozAI

一31一

レーダの知的使用法をしばしば行うことによって，観するだけで，誰でもCPAや，相手船の正確な針路速力

測者はレーダの特殊使用法に馴れることができる。彼はの情報を判定することができるからである。両船が何等又，状況に応じた最良のスケールを選ぶことに馴れる。

かの処置を取って後それがどの様にCPAに影響を与

又，変化する状況下において，映像から最高の情報を得えたかということは，すぐその後の観測で相当正確に判る様に制御装置の使いわけに馴れることになる。正確

定できるものである。

な，また時宜を得た映像判読にも熟練する。丁半の一部

おそらく，視界良好な時こそ，レーダ使用技術の向上

または他船，または他の障害物などの反射現象などによと，その信頼感増大のために，非常に大事な機会である

る異常反響などの発見や，船内の構造物とアンテナとのといえるであろう。誰でも，視界良好の問にプロット作
業を実習すれば．その結果を目で見た状況と比較しチエ線からの反響，サイド・ローブによる営門，海面反射，ツクできるので，こんどは視界不良のときに，彼のレー妨害電波など，熟練した監視者によれば総て区別できる

ダから何を期待できるかについて，信頼ある判断が出来ものである。正確な判読をするためには，時々ヒヨイと関係などから生ずる扇形陰影部などや，降雨雪や寒冷前ることになるであろう。若し眼で見てチエツクする者

覗き見る様なやり方は一般に不適当である。継続的な観が，レーダ観測者以外の誰かであれば，レーダによる結測こそ重要である。出来るならば，距離と方位は，正確

果は，相手船を眼で観測したことに：影響されることがな

な時間にしかもできるだけ同じ時間々隔で取るべきであいであろう。また，その補佐をした人は，レーダ観測者

る。

からの報告で，どの程度の信頼がおけるものであるかが解るであろう。

たとえレーダ・セットが良い状態で作動していても，適当な調整であっても，熟練した観測者をつけておいた

視界良好の問には，他船が見える時，問歌的にレーダとしても，ある瞬間の指示からだけでは，目標物の現在を使用すれば充分である。若しかしてどの方向かにおいの距離と，現在の方位しか得られないものである事は銘て視界が悪くなり，視認距離が衝突区域を越えてはいる

記しておかなければならない相手船のCPAと，その針が短かくなったときは，継続的なレーダ当直が望まし

路速力を判定すること，および二二が取る行動の効果をい。それには，他の義務が無くレーダ監視だけに専念で知るためには．適当なるプロッティングが必要とされきる当直員がいる事が望ましい。実際に1つ以上の目標る。しかしながらレーダの使用によって，その人の他の物が現われた場合など，1人のレーダ監視者と．他の1当直義務をさまたげる様な結果になってはならない。例

人のプロッティング作業者がチーム・ワークできるならえば視力をもつてする適当な見張りの継続などは，やめば，これは最も効果的である。

てしまってはならない。

「衝突防止の点において．レーダの果たす最大の役目というものは，他船をして衝突区域内に入れない事であ判断る」一度他船がこの区域内に入って来てから，それが外

ここでV・う「判断」（ApPreciation）とV・うのは，両船へ出る様にするというやり方は，上の場合と比較して，のおかれている関係をつかむ事を意味している。目標物

その価値が劣るものであることを知らねばならない。

の距離と方位の単なる観測または，レーダ・スコープ上

レーダを如何に使用すべきかの船の映像の動きを見守るだけでは，停船の関係判断にはならない。単にこれだけの情報では，誰だつて両船の船にレーダが単に設備されているというだけでは，船相対運動や，実際の運動情況を知ることはできない。方

舶の安全というためには何の役にも立たない。レーダは位にしても，それがたとえどんどん変化率を増大して行魔よけではないのである。レーダというものは，よく作く場合であったとしても，上の方式だけでは，衝突の危動する状態に保たれ，しかも有能な観守者によって使用険なしと断ずるには適当とはいえない。相対運動相手

されなければならないのである。それ自体の本来の保守船の実際の針路速九というものは重要である。信頼し得べき情報を得るための相対方位を知る必要がある。この情報のうちの1部でに，何か具合いの悪い最初の兆候が現われたときに，直もわからない時は，誰でも搾る部分は想像によって推定

ちに装置のチェックをしなければならない。「信頼のでしようとするであろう。しかし

CPAおよび相手船から見た自船確実なる資料を基礎ときない情報は，情報の無いよりなお悪いことを知るべき

しない推定というものは危険を伴うものである。例えである。」レーダセットは良く作動する状態にあるばかりば，2船が交叉する揚合に，門門の相互関係を単に推定

でなく，本来の調整が完壁に行なわれていなければならしただけで処置を取るとすれば，非常に間違えた行動とない◎いうものが丁丁に取られ勝ちであることは当然であろ一32一

ELECTRONICNAVIGATIO：Nう。、

REVIEW

20December

1964．

い。その変更が認められてから後でも，確認するために回船関係の判定というものは，一度結論を得たら，あは更に余分の時間を必要とするであろう。相手船側の船と変化なく続いているものと考えるべきものではない。

長は，彼の方としても，衝突を回避するための処置が必移動している船同志の関係などについては，継続的な情要であると結論を出さないとも限らない。その処置なる報追求こそ必要である。相手船の針路速力の変更：は，互ものが，素船の取った処置を打ち消してしまう平な形のの関係を根本的に変えてしまう。更に追いかけて観測すものであったとすると，衝突は避けられない事になるでれば，最初の情勢判断を変更させることになる。両船のあろう。

関係判断における誤解や誤差というものは，新情報によって発見されるのである。

従って，唯一の安全手段というものは，衝突区域内に入らないよう，充分の時間の余裕を持って事前の処置をレーダ・スコープに直接プロット出来る処のプロッテ取る事だということになる。更にその処置というものィング・ヘッドの装置は，レーダ・セットとしては有用は，充分に大胆なものでなければならない。そして同時な附属装置である。しかし，若しもレーダから離れて別に充分の時間の余裕を残こしてすることを必要とする。

な紙上にプロッティングできるのであったら，プロッテ

その理由は，レーダの性能の限界を考えて，相手船が自ィングそれ自体としてはその方が望ましい。というの記の行動を正確に判定できる様にするためである事勿論は，記録を永久的に面こす事もできるし，これによってである。若しかして，針路速力に小変更をする様なこと

後程解析する事や，審判庁において自己の正当を主張すをしても，相手船から短時間にこれを確認することは全

る資料ともなるばかりでなく，一般にこの方が精度が高く出来ない。また，何回も小変更をする様なことをすれいのである。両民間の関係判断において，法規の解釈ば，相手船に取っては，本船に対する行動判定につい

上，どちらの立場と考えるべきであるかの境界線附近て，全く混乱させられ，正しい結論が得られないで，すは，それ自体困難な問題をはらんでいる。こういう場っきりした行動が取れなくなるという結果をまねく。

合，僅か数度の誤差というものが，例えば両船が横切り

若しも，処置行動を早期に取ろうとするならば，相手関係にあるか追い越し関係にあるかの判定を，反対の立船が充分の距離にある問に，自船の取るべ一き処置につい場で解釈する様に追い込むものである。

て決心をしなければならない。しかしながら，レーダが一般的にいって，「舶首上方表示」方式よりは「北上最大スケールにセットしてあるならば，小型船は全く映方表示」方式の方が，プロッティング精度を高めるもの

像として発見されないであろう。どんな時でも最高に都であるというのは，こうすれば本船の船首がヨーイング

合の良いスケールというものは，その時その時で異うのする場合，針路から離れた時の誤差というものが減じらであって，あらゆる点で考慮した上で，情況に応じて定れるためである。しかしその反面，「船首上方表示」のめなければならないが，衝突区域に自船が入らない事が誌面は，両船の相対位置と相対運動の関係を知るのには必要であるとすると，スコープは相当遠距離スケールで容易であるという長所を持っている。

使用していなければならない。どんなスケールが使われ操船者は，相手船に対する行動判定においては，それ

ようとも，プロッティングをしている問にスケールを切が商船と同様の状態にあるものではない事を常に承知しり換えるということは，特に近距離において，正しいやていなければならない。一般例にいって，相手船がどんり方とはいえないだろう。なぜなれば，そうすることにな情報を得られるのか，又その情報をどんな風に利用しよって，過ちのチャンスが増大するからである。又若しているのかは本船側からは解らないのである。普通は，スケールを近距離にして使用するというと，そのスケー

相手船がレーダを持っているかどうかも解からないし，ルの最大距離内まで相手船が入らない限りは，相手船を若し持っていたとしても，プロッティングをやっている探知できない事勿論であるから，相手船を探知したら直かどうかも解らない。そればかりではなく，相手船が自ちに危険を感ずる事になる訳で，これらを考えて使用ス

船に注意を向けているかどうかも解らないのである。

ケールを定めるべきである事は論をまたない。

たとえ若し，両点が相手船の判定を互に同様に行った

狭水道航行の際は，近距離スケールが望ましく，またとしても，衝突区域内に入るという事は賢明な方法では

この場合は真運動表示方式レーダが有用であるが，外洋ない。若し又，両船が衝突区域内に入ってしまってかにあっては，一般の相対運動表示方式レーダの方が有用

ら，針路速力を変えて，衝突を避けるための行動を取っである。

たとしても，若しお互の情報がレーダによる距離と方位のみによって得られておるとすれば，針路速力の変更
は，直ちには相手船に認めさせる事が出来るものではな取らなければならない処置
レーダによって衝突を防止する要点は，衝突区域内に

AbouttheTraining

for

Radar

Navigation

by

Torao

MozAI

一33r

長船を入れない様にすることと，大胆な変針または変速力とはどの程度かという問題は，勿論各船長が夫々の自の処置を早期のうちに取るという2つである事を忘れて爆について決定すべき問題である。しかし，自船の周囲はならない。

に全然他船がない事が確かなとき，或いは接近区域には船がスコープの最筆端に探知された時から，その総て他船がいても，実際的に衝突区域に他船が入って来る事に対して，プロッティングがなされ，信頼できる情報ががないと確信持てる場合は．相対的に高速力でも正しい得られ，互に安全にかわるまでそれは続けられなければと考えるであろうし，衝突回避に役立っと思えば，無速ならない。

力もまた「適度の速力」である事を忘れてはならない。

相手船の針路速力および，CPAがわかって，レーダ

機船が20海里も離れていて，互の針路がお互に相手の邪観測者は両船の関係を判定する。若し相手船が，衝突区魔をしない事が解っている場合の「適度の速力」と考え域に入らないであろう事が解かれば，あとは相手船が針られる速力をもって，相手船との関係判断が不確かとか

路速力を保っている事を確認するだけのプロットを続け衝突区域に相手船が入って来てからなどの場合にまで，れば充分である。

そのままの速力で「適度の速力」であると主張すること若し又，相手船が衝突区域内に入って来る様な揚合には無理な話である。「衝突区域内においてはレーダ所有船

は，次の処置について考える必要がある。それぞれに対の安全速力は，レーダを使用していなかった船が安全速する関係は別々であって注意深い解析が必要であるが，力と考えている速力よりも，寧ろ小さな速力であること

如何なる処置を取るにしても，それは衝突予防法に相反が有り得る」。なぜなれば，その間には，相手船を探知すする事のない様にする事は勿論である。

るのに時間的な遅れがあって，レーダ船の方が早く警戒

一般に，第28条の音響信号や，第17条から第27条まで態勢に入る必要を感ずるからである。自船の操船上のくの航法規測は，「船舶が互に他の船舶の視野の内にある

せ，海の状況附近の交通量の濃淡，小型船に会う可能性

揚合において」の規則であって，衝突予防の立場におけの多少，操船海面の広さの制限，レーダの良し悪しと設るこれらの規則の効用は，お互に相手船との関係を了解

備個数，および使用者の熟練度などの総てを考慮に入れすることが先決であるので，相手船が視野の中にないとて，安全速力というものは定められなければならない。

きには適用されないものと解釈されている。この点，や衝突を回避するために，両親が未だ接近区域にいる間がて相手船が視野に入った場合には，必ずや鋼船が権利

は，速力ゐ変更よりは針路の変更の方が望ましいことを船の立場になるであろうと推定される状態にあるとして忘れてはならない。針路の変更はその効果が時間を要せも，互に衝突区域内に入って来るまで，まん然とその関ずに現われることと，相手船から直ぐにそれが認められ係を保ったまま接近するという処置は，確かに法の精神るからである。大型船になればなる程，相対的には高速に矛盾するものではないといえるかも知れないが，賢明力になるので，機関室が警戒態勢にあって，連絡も短時な方法ではない。実際的なよりよい方法は，法の力に頼間でなされる場合であっても，操舵による方法と比べるらなければならない程に接近しないために，充分に早いと効果は墨形がかかるものである。

時期において，大胆な変針変速の処置を取ることである。

相手船が配船と殆んど同時に行動を取るのは有り得る事だ。両船の夫々の行動の結果は，衝突の危険を感ずる

操船面積のある限り，針路右転は，左転よりも一般に好ましい。しかしながら，夫々の給地の関係において，自船の最も良いとする方法は独自に見出される筈である。

事になる置合ばかりではなしに，増大させる事も有り得

スコープに現われた一つの目標のみに余りに注意を集るのである。相手船の行動判定について，不確かと感じ中して，他の映像が現われた事に注意が向かないというた最初のチャンスに取るべき唯一の安全なる処置という様な事があるのは良くないこと勿論で，注意を要すべきものは，一般に，回船の関係がはっきりするか衝突の総ことだ。1つより多くの目標物が同時に現われている時ての危険が去るまで，速力を落としたり停止したりしは，そのどれもをプロットすべきである。一般に夫々にて，非常に注意しながら前進する以外に方法はない。こ対して別な紙にプロットをするか，たとえ同じ紙にプロの際相手船と無線電話などで話し会い，互の処置を了解

ットするとしても少くとも色の違う鉛筆を使うべきであ

し合って行動するという方法は可能であろう。如何なるる。若し全部をプロットするのに充分な人手がない揚合場合においても，「両船の関係判断において不確かであは，最も危険をはらんでいる船数艘に対してだけプロッる場合に，相対的に高速力で前進を続けるということはトを続けるのが最良の方法である。そうした船というの賢明な方法ではない。

はCPAが最も短距離であるもの，および最大の相対ス

法における「適度の速力」というものに違反しない速ピードを持っているものなどである。この様な場合他

』き4＿

ELECTRO：N工Cの船に対しては相対運動線を画くに止めるのである。それさえもできないときは，他の船の映像については，自NAVIGATION全

REV工EW

20December

1964

般

船に対する相対位置がわかる程度に，ある時間々隔をお船が視界不良の中を前進する時は何時でも，一定の変いた位置だけを記録できるだろう。第1番に危険を感じらざる警戒が必要である。事故は常に平常状態で起るもた船の危険が去ったら直ちに，他の船の映像に対して更のではない。単純な事ではあるが，それは非常の場合，に注意の度を加える事が必要である。1つの船に対して予期せざる場合において生ずるのである。正確につかむ

取るべき手段を考える時には，その他の船に接近する様事が出来る情報を単に推定で終らせたり，利用できる情な事にならないかどうか，その効果について充分考慮を報の裏付けによって結論に達すべきであるのに，その情払わなければならない。若し第1の危険を避けた後にお報を利用しないで結論を出したりすることが，災害をまいて，第3の船に対して状況をかえるだけの時間の余裕

ねくのである。実際に手元に得られる資料の正確なる評がない事を発見したならば，第1の船に対して取る処置

価こそは，海上における安全の基本条件である。

のときに，第3の船に対して障害を増大させる様にならない様な実質的な処置を取らなければならない。

海上で出会った相手船に対するレーダ情報について，その距離と方位をもとにして，CPA，針路および速力

狭水道や他の制限水面における手続きは，外洋におけを求める操作を航海士に強要しない船長は，レーダを持る揚合の手続きと異なること当然である。この揚合は，っていても，それを最高に活用しているとはいえない。

プロッティングは余り意味がなく，プロッティングをす

若しまた彼が，視界良好の間に，航海士に対して以上のるということは、それに心を奪われて，よりさし迫った操作を練習する事を要求しない様では，視界不良の時に為す即き事に対する注意が散慢になるおそれがある。こ正確なる情報を得る事も出来ない結果となるであろう。

の様な揚合，衝突区域内には多くの船が入って来るだろ

要するに不断の訓練こそ必要である。

う。しかしこれに対して幾つか考えられる針路は実質的最後に，若しレーダをして，衝突防止の助けとして有には制限され，外洋において行った斜な大きな行動を取効に利用しようとするならば，常に次の事を念頭におくる必要がなくなって来る。そして実際に取り得る処置と事が必要である事を強調するものである。

しては，干ていの二合速力の変更だけに限られる。こう1．

レーダの役目を考えると，衝突区域内に他船を入した状況下においては，機関室は勿論スタンバイになっれない様に利用すべきであって，その区域内に他船を入ていなければならない。如何なる事態においても，得られておいてから，それを避ける様に操船するという風にれるすべての情報から注意深い解析をして，両船が取っ利用すべきものではない。

た手段を認知するのには時間的遅延があることをも頭に2．

レーダ情報というものは，必ず適当なるプロッテ

おいて，相手船に対する判断と警戒とをおこたってはな

ィングが伴なうのでなければ，不完全な情報でしかないらない。

ものである。

（1964．8．31）

一35一

フトトトラッキンワ■：■昌引777（完全自動追尾方式）

特

長

効用

1．自動追尾方式

1．予定航路を確認しながら一度、ロラン電波を捉えておきますとあとは船舶（航空機）が進行してもその都度測定する必要はなく、移動につれてずっと自動的に連続してロラン電波を追尾し時間差を表示しますからスイッチを切る迄い
つでもそρ一対の局の時間を正確に表わしつ けて行きます。

2．同一場所へ同一航路を通2．自動同期方式

主局・従局とも信号がペデスタルの左端（定位置）に自動的に停止しますので一々手動でパルス及べデスタルを移動させる必要がありまぜ

航行出来ます。

ってたやすく復帰できます。

3．底曳等の場合金く同じ航路を幾度でも繰返し曳綱出来ます。

んからどんな時でも早く正確に測定出来ます。（特許）a電子計数方式及自動表示方式
時間差計数は電子計数方式で時間差測定値はそのま・直ちに計数表示

4．魚探との併用により海底の地形も正確に知ることができます。

管がなまの数字で表します。

4．全トランジスタ方式

5．魚群探索の場合最も魚群

全回路が完全にトランジスタ化されているため非常に小型軽量で消費電力も僅か24Wですからどんな小さな船にも取付けられます。
5．機械部分がない

密度の多い場所を容易に見出すことが出来ます。
6．潮流の速さ、方向を知る

全て電子操作方式ですから機械部分がなく又回転式インバーターも不要です。その為雑音が皆無になり、故障の心配もなくなりました。

ことが出来ます。
7．魚群の進行方向、速度がa操作が簡単判別出来るので投綱の判操作はスイッチで主局・従局を選び出してペデスタル上に主・従局のパルスを乗せるだけです。あとは機械が自動的に働いて時間差が表示

断に役立ちます。

されます。

7．自動電圧調整器内蔵

勲巽義ら︐︐﹁一︐本体に電源及び自動電圧調整器を組込んでありますので電源電圧が変動しても機械は安定して働きます。
8．取付及保守が容易配線され、プラグイン方式になってい・ますので保守も極めて容易です。

隔■3釜

ぜ
．会同

鼎

区距

x響

ロ

気

式日

7
緊
里芦長

野瀦

奪欄

本機は本体、小型配電盤、アンテナ、アンテナ結合器だけで構成されていますから取付は至って簡単です。又回路はブロック毎にプリント●

覚しRC↑RO醤IC＿き6＿

NA▽1（｝A↑10Nr

R亘VIEW

20Decemder

1964

川

元

漁業に託ける電波計器の利用

Observation

一特に南氷洋捕鯨漁業と北洋母船式漁業一色＊大洋漁業株式会社船舶部船舶課

Utility
一Fish6ries．
alld

Her

of

of

Radio

the

Mothership

SeveralFlshing

Navigational

Instruments

System（Fleet

Bdats）in

thefor

Consistsρf

Antarctic

andFisheries
Onein．theFactgryship

North

Pacific．一by＊Taiyo

This

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mothership

AgoQd
used

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fish血gtheimpossible

equipments，
alld

etc．

We

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it

mothership

After

that

all，
the

has

increasea耳asoundnessIt．is

indeed

of

the

the

Pacifc．

are

now

as

by

the

we11

fixing
fhe

as

their

positionslattervessels，

母船式漁業のうち，戦前より行なわれまた一番規模も大きいのは南氷洋捕鯨である。

一つの船団の構成例を見ると

these

捕鯨母船

radar，10ran，

directionfinder，

DME

冷凍工船．

to

them

that

so

much

developed

thefishingtheseasjndustryitisequipments

but

not

maintainsbytoday．

only

freshnesscaught．

that血thefuturethef玉shing

vesselsmore

enlarged

and

sail

at

highertime

theequipme㎜ts

will

also

speed．

At

have

to

be

further

investigated

1，

ま

え

き

が

2．南氷洋捕鯨漁場

without

catches，

same

6f

North

fisheries

of

said

and

developed．

16，800トン
11，000トン

山積船1，600トン〜5，000トン

仲積兼調査船1，000トンタンカー

13，000トン

捕鯨船

760トン〜440トン

曳鯨船

400トン

探鯨船

700トン

計64，836トンとなり，船の種類も8種類計21隻に及ぶ大船団である。
薗

細論翻薗繍

戦後，数多くの電波計器が一般商船に使われるようになりr，航行の安全・船位測定に利用されている。

漁業においても漁船の運航に役立っていることは言う
まぐもないが，単にそれだけでなく，鯨や魚群を探レ，捕えるために，網を入れるために，今では全く欠かせぬものとなってきた。

．特に多くゐ漁船かち成る母船式漁業は電波計器の利用

三1図で発展レてきたと言っても過言ではない。
＊住所東京都千代田．区丸の内‡丁．目4番地．（新丸￠ル〉．．．．．．．．．

Address：New

Marunouchi

IRoKAwA

かっ貢献しているかを述べてみたい。

their

of

much

naviga−equipments

forprogressfish

expected

becomeofEspeciallyradio

fisheries

andvess61s

operateis，

theAntarctic

the．purposetosystemthethenavigationalsafe．

HajimeBldg．，6th

floor，4，1−ch6mp，

1241192ユ21

is

for

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of

for

merchant

Kaisha，隻隻隻隻隻隻隻隻隻

．it

the

radio

vesselshavigating

will

in

generalandutilityespecia11y

system

many

by

br血gs

with

equipments

Kabushiki

電波計器が具体的に漁業の面で，どのように利用され，Abstract
tiollal

Gyogyo．．

南氷洋般団構成図．．

Marunouchi，Chiyoda−kμ，Tokyo，

Japan欝盤書欝盈離onal

b・

これら漁船が時に散開し，また密集して鯨を求め，捕獲する。更に解剖して鯨油・鯨肉を作り，外国に輸出し，また日本に運んでくる。

IROKAWA

一37

第1表は南氷洋で実際に操業した各船の気象データをまとめたものである。

終漁期の3，月には一週間位時化が続くのは普通であり，第一図は船団行動中の各面の指揮系統図の1例であり，その行動半経の幅は200浬にも及ぶものである。

な利用がなされて始めてできるものである。

昭和21年に南氷洋捕鯨業が再開され，昨年まででもう
既に18回も南氷洋へ出漁した。

この間に漁揚は大きく変り，ロス海中心の操業から印
これを第10次南鯨（昭和30／31年）と第16次南鯨（昭

3・1

Radar

radarを母船及び冷凍船に装備，利用した。

次いで：第5次南扇（昭和25／26年）出漁前大洋漁業

和36／37年置と比較してみると第2図のようになる。

（株）では急V・で米国より取りよせたRaythonのradar

芝置i．

月

3．南氷洋での電波計器
昭和23年，第2次転宿で始めて旧帝国湯冷のA・scope

度洋，大西洋の方に移ってきた。

錫

この中で船団行動をし，鯨を獲ってくるのは，操船者の精神力・肉体力もさることながら優秀な電波計器の十分

2・1南氷洋漁揚の気象・海象！6，

Hajime2台を母船・錦城丸と冷凍船・第二天洋丸に装備し，P・P工方式のradarを南氷洋で使V・だしたのである。

16次南鯨

そして，このradarの出現は実際に運航に当盤航海ず

士官の驚喜と共に，船団首脳部に漁場の拡大を約束して

90。E

くれた。
50 ぽ馬
S

60。S

睾望e

7σ『S

鴨

gb。

w

3月．、
、2月

騰

、

ノ1月

60。S

4d。S

0。S

更に，翌年の第6次南瓦には全捕鯨船にRCA103型を，i 彦1・次醜

装備し，現在母船，冷凍工船は各2台のradarを備えて
いる。

12見

！

Australia

3・1・1Radarの操業時における役割
radarの装備により，氷山，

ice

packの多V・海を，たとへ霧中でも又夜間でも自由に航行できるようになり，

これが操業システムをどんどん新らしく変えていった。

第2図

南氷洋捕鯨漁揚の推移図

ここにradarの操業面での利用を列記する。

日新丸船団第10次（昭和30／31年）〃
第16次（昭和36／37年）（1）霧が濃く視界の悪い時，漁場のどの方面から霧が薄れてくるか，また視界のあるところを探ずためにこれを見てもわかるように第10次では南緯60度から70度にかけての操業でほとんどice

pack

Iineに沿って行

なわれていた。

その方面へ集中させ，再び操業を開始することがでそれが第16次では，かつて南氷洋へ行く途中に暴風圏があると怖れられていた南緯50度線が主漁場になったのである。

南氷洋の悪天候出現率（％）（暴風圏操業）轡以空lf・f・i唇以空lf・f・（流氷帯操業） （暴風圏操業）

・fは霧，fsは霧雪を示す。
・数字はパーセントで現わしたものである。
・風力6以上とは平均風速10m／sec以上である。

3F
OQ
2
2
4
3ゾ3

58
4
47
5・
74
・

Qσ
04
2F
D1
9
3
2ρ﹂
2

3月

7
︒
8
8二6
FO
5ハ
0∠
7・4

2月

87
ハ2
00
3
325
2

f．fs．

1月

（3）捕えた鯨は浮かして後述のradio

buoy，corberが発見することができ，早く母船へ持っていける。

（第10次南鯨
ｺ和30／31年）（齢i繕擁）（齢糠難）

12月

きる。

reflectorをつけておけば，視界が悪くても曳鯨船
第一表

ユ1月

全船を散開させることができる。
（2）霧の薄いところがわかると直ちに各船に連絡して㈲

船団の霧中，夜間移動の場合，多くの他船が前後にいても超短波無線電話の連絡と共に船団内の自船の位置がわかり，警戒をしながら早く目的の漁揚に移動できる。

（5）時化で視界が無い時，大氷山を探し，その蔭に隠・れることができる。

（6）視界が悪くても冷凍船は母船の近くに接近して大船艇（鯨肉を母船から冷凍船を運ぶ小艇）を降下し，

radarで監視しつつ安全に操業することができる。
（7）視界が悪V・時でも，radarを利用することにより，大型船でも洋上接舷が可能である。

ELECTRONIC

38一

NAVIGATIONREVIEW

2Q

December

1964

氷山を縫って走る捕鯨：船（8）群氷や氷山帯が前面にあっても，radarによりそ（昭和34／35年）の時に母船のradarをどのような目の進路を選ぶことができるので，遠廻りしないで済的に使ったかを航海士が記録分類したのが第2表であむ。

る。

（9）大氷山も海流により少しつつ移動しているので海流測定ができる。

この表は実際にONの状態の時間のみなのでstandbyの時間も入れるとこの倍近い数字になる。

（1①本船が移動中，radarで氷山を測定して速力を概第2表によれば，西経漁場，移動操業では航行中の氷
山並に群氷探索測距が49時間，126時間であるが，暴風

算できる。

の監船
中艇凍
功臣鑑定
漂大視測

のに索
中並運
行山氷距
航氷群測

第2表レーダー測定時間の分類

55−17 19−27 06−23 06−15 03−05 04−35 14−12 01−30 110−44
謝台閣 77−35！29−2620−35 03−12 03−30 06−04 02−25 16−05
83−12
19−35 49−32 03−58 07−42 00−30 00−10 01−45
塁磯鶏 50−35 125−56 08−06 09−20 04−30 01−15 04−00 00−15 203−57
小百分比

計 227−17 279−29

％

35．68

39−221 14−54

24−49

43．87

6．18

3．90

10−15

37−12

a34い6・

5．84

03−45 637−03
0．58

目数

1目平均

使用時間

11
93
01
42
7
3

捕鯨船よ
母船と別
漂泊中の
同行中の
りの受鯨
氷山監視
浮鯨捜索 行船中の 故障修理 総計
附属船測
並風圧流
怪船の測
及定点接
定
定
近等
間測定
時 分 時 分 時 分 時 分 時 分 時 分 時分 時 分 時 分
抹香鯨操業 24−15 63−59 03−10 12−35 00−45 01−50 01−10 02−00 109−44

時 分
03−32
06−50

03−41

05−57
07−32

121

05−16

暴風圏H：中心漁場600S，150。E

暴風圏1：中心漁場570S，95。E

3・1・2Radar使用時間の目的別分類
前節でradarの種々利用例を述べたが，圏1，Hでは19時間，20時間と半分以下になる。逆に捕第14次南鯨鯨船よりの琴平及び定点接近等に要した使用時間が19〜50時間から55〜77時間と飛躍的に増加してV・る点は興味ある現象である。

またこれらの2目的に使用される時間の割合は全使用
時間の79％となり，しかも漁船としての作業にその半分が使用されている点，商船とは著しい差があろう。

最近のように暴風圏操業では南極流氷帯操業にくらべ
夜が長くなったため，総使用時間も増加している。
ともあれ，どんなに視界が悪くても危険物を発見し，これを避けることができるradarは南氷洋で何ものにも代えられぬ武器となった。
捕った鯨：を浮かしCornerrefle（元or，をつけ，次の獲物に向かう。

radio

buoy

3・2DME（Distance

Measurement

方探（方向探知機）

Equipment）と

躍1臨，鼎認謡謹onal

母船式漁業では常に造船相互の位置がわかっていなけ

一39一

鞭醗

radarの採用によって捕鯨船の行動半経は視界の有無にかかわらず飛躍的に増大した。

by Hajime IROKAWA

ればならない。

電波の位相差から距離を出すDMEの採用は第7次南鯨（昭和27／28年）からであるが，これによりお互いに必要な時，いつでも正確に2船間の距離を測定することができるようになった。

更に，方探を併用すれば，随時，相互に船位を決定できるので操業上，きわめて有用となった。

このシステムによる操業上の利点を列記する。
（1）超短波無線電話や無線電信でおこなう漁場の情報交換により鯨群を発見した船があれば，たとへ100

鯨解剖で忙がしい母船甲板と鯨肉を受取る為近付いてきた冷凍船。

浬離れていたとしても確実にその方面へ向け移動でうに空気を入れ浮かし，曳鯨船が集めて母船へ持っていきる。

（2）連目，悪天候または霧で船位が正確にっかめなくても，離れている2船が会合しようと思う時，お互いの方位と距離がわかるので会合地点，時刻まで計算：できるようになった。

（3）船団内の一隻でも天測で位置を出せたら他の船はその船からの相互位置により，ほぼ正確な船難を出すことが可能である。

く。この浮かした鯨を言う）につけておけば集鯨が容易であることは論をまたない。

以前は時化や二等，天候の変化のために獲つた鯨の約1％は探すことができずに貴重な漁獲物を見失うことがあった。

第6次南鯨の時，日新丸船団が初めてradiobuoγを浮鯨につけてテストし，良好な成績を収めた。以後，全船団に採用，流失鯨は現在，ほとんど皆無となった。

更にradiobuoyとcornerreflectorを山鯨につけておくことにより，どんなに視界が悪くても迅速に浮評を探し当てることができ，鮮度の保持と共に曳鯨船の能率を上げるのに役立っている。

このradiobuoyは南氷洋だけでなく漁網等漁具にとりつけ，漁具の流失防止にも利用されていると共に種々の漁法にとり入れられ貢献している。

4．

北洋漁業と電波計器

北洋漁業は南氷洋と異なり，対象となる魚種が多く，従って漁法も多様にわたっている。

この漁場に日本から出漁している船団数は次のようになる。

母船に鯨を渡す捕鯨船（右舷測に2頭見える）
右端は大発艇。

（4）鯨を捕獲した時，すぐ母船との距離方位を測定しておけば，後で曳鯨船が鯨を集めにくる時目安になって鯨の流失を防げるし，かつ作図により集鯨に要する時間も推定でき，操業の迅速を期することが
Radio

3船団

鮭鱒船団

11

底曳刺綱船団

14〃

蟹船団

6

〃

大型トロール

6

〃

〃

計
40〃
このように多くの船団を出漁させ，ソ連・米国の漁船と一緒に操業しているのである。

できる。

3・3

（昭和39年度）

捕鯨船団

一船団当りの漁船数を見ても，いかに多くの漁船が出

buoy

集鯨の際，radio

bouyを浮鯨（二つた鯨は沈まぬよ

漁しているかがわかる。

ELEσrRONIC

一40一

NAVIGATION
第3

REVIEW

20December

1964

表

北洋漁業船団構成と漁法（大洋漁業（株）の昭和39年度出漁船団）

1

凍：船（7，000屯）

船（

85屯）

1 仲晶晶（400〜1，000屯）（3，500屯）

捕鯨船

航

6 屯缶詰仲回船（400〜700屯）調査曳鯨船（700屯）

1

成 タンカー（13，000屯）1冷凍母船（11，000屯）1蟹工船（6，400屯）以東底曳船

15 川崎艇（8〜11屯）〃（60〜85屯）31独航船（8・屯）（120〜200屯）・1以西底蜥（75〜100屯）（1，800屯）トローノレ船1タンカー（

漁網運：搬船（300屯）

仲 積 船（760屯）
タンカー（1，000屯）

350屯）

仲積弊（700〜1，500屯）

タンカー
142｝

1・・1

計i
対象魚 漁法

鮭

鯨

品

︵漁揚で︶

製

二二網

ノルエー式捕鯨
鯨油，冷凍鯨肉，ミー鱒

冷凍，缶詰，塩蔵

81
1 21

〃

独

14・1

1104211

1 冷凍：母船（7，000屯）

捕鯨母船（11，000屯）

構 冷

−ρ
3OQO

捕鯨船団鰍騰船団一三曳刺網船団膨障船団脚

19

カレイ，大鮮，タラ，エビ，ニシン，赤魚蟹

手繰網，トロール

底剰網

冷凍，ミール

缶

詰

ル，エキス

・船の屯数は概数である。

・船団構成は一例であってすべてがこの隻数屯数と言うのではない。
・他に底延縄漁法の船団がある。

4・1北洋漁場の気象・海況

北洋捕鯨は南氷洋と同じである。

日本から漁場へ向かう航路と北洋漁揚は世界で最も霧4・2・1鮭鱒漁業（1）漁区の中を並列に漁網を入れるため，指定されたの多い海区である。

実際に母船の観測したデータでも霧の発生率は4割から5割あり，いかに視界の悪い目が続くかわかる。

地点へ向かうのに独航船の正確な速力と誤差のないコースが必要であり，母船radarのplotter面上にplotして計算し指示する。

第4表北洋漁場の霧の発生率（出漁母船のデータより）

46（％）19臼nδ﹂4rO

均

03
74
・
8
3

月月月月

FO67・00

平0080

1昭和37年（％）1昭和38年（％）

37

（％）

南氷洋と比較すれば時化は少ないが9・10月に目本近海を通過した台風が必らずべ一リング海，オホーツク海に来，百屯未満の多い独航船には相当厳しい海況となる。

4・2

Radar

母船と附属する多くの独航船が霧中血行にradarを

鮭鱒母船と独航船（手前），が横付けしている。

母船船側に独航船（2）母船は独航船との位置を注意しつつ操業に適当な位置へ移動するが漁網上のcornerrefelctorにより漁網を避けて走れる。

フルに使って走るのは言うまでもないが，台目母船へ漁

4・2・2蟹漁業

獲物を迅速に運び，また決められた漁区へ直行するのに（1）漁場到着後，他船団との境界を決め，buoyを投

方位，距離を測定するためにも，また他船の漁網を切ら下してV・くが霧の有無にかかわらずPlotter面上にないためにも，radarは絶対に必要な計器である。

投下すべき点をplotし，超短波無線電話で誘導しこの他，実際操業面で利用する例を漁業別に列記する。

て投げ入れさせる。これはソ連カムチャツカの領海

二二鼎。三二蜜onal
摂 ！

140。E

160QE

180。E
一一一＿

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D／底曳＼、

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1

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L鮭・鱒一一ｺ峯

E叢誌 ︐謬ゴ；r二・ 一 騨 一

@汽、ら・

41

るためには漁業を詳しく知っていなくてはならない。超140。W

短波電話や無線電信で他船の位置と操業情況を知って始

ノ

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O／ジ、ン

b・ Hajime IROKAWA

「皿一幽一

60QN

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r へ 隷
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E諜跨

めてplotも生きてくる。
船団内の各個は互いに連絡しあい，DME，方探を使い，
radar

scopeの各輝点が互いに何丸かを知ることは航海士の一つの大きな仕事である。
40。N

5・2独航船，大発艇の誘導
蟹漁業のbuoy投げ入れにせよ，鮭鱒漁業の投網にせ

第3図

北洋に於ける母船式漁業漁揚図問題もあり極めて重要なことである。
（2）川崎艇（母船に塔載していき，実際に網を入れ又揚げる小艇）の投網位置をPlotter面上にplotし，その位置へ超短波電話で誘導して投網させる。揚網の場合も同様である。

（3）かつてradarの無かった時には霧がかかれば休よ，母船は常にScopeを見て超短波電話で独航船を誘
導：せねばならない。

また，大発艇を母船，冷凍年間に走らせる時も見失なわない様，監視が必要である。

これら独航船，大発艇の監視，発見のためには，捕鯨船，独航船，浮鞭や網の側にあるcornerreflecter，大発艇がどの程度の海況の時なら何浬で見つけること恭で漁しかなかったが今ではどんなに視界が悪くても操き，輝点はどの位の大きさであると言う事は漁船航海士

業できるようになり，操業日数の短縮に役立っていの知っておかねばならぬことである。

る。

4・3

6．これからの漁業と電波計器
Loran

天測のできる目が少ないため，船位はどうしてもradarかloranに頼らざるをえなV・。
多くの船団が入り討っている中で船位が正確に出ないと他船団の漁場に入りこみ，危険であるばかりでなく，漁網を傷つけたり，目ソ協定にもとつく独航船間の投網間隔がとれず操業不能ともなる。

船位の正確を期するためには現在の10ran局（1L2，

1L3，1L6，1L7）ではどうにもならなV・。
航海士は1本でも10ranによる位置の線がとれればそれと天測による位置の線とを組合せ，あるいは近くの船と位置の線の情報を交換しあい，少しでも正確な船位を出そうと努めねばならない。

日本から漁場に向かうにしても2S1，2S2のIoran
筒を利用できなくなるともう船位を出すのは難かしくな

し，：更に鮮度の保持，製品の完全処理にまでも及ぼしていると言って過言ではない。

今後，漁船は更に大型化し，高速化される事は明らかであるが，それに伴い，高度の航行用，漁業用の電波計器が研究開発されねばならない。

6・1故障の無い電波計器
現在，南氷洋・北洋温品に行く各母船，冷凍工船はす

べてradarを2〜3台装備している。
この理由は簡単である。

もし1台しかなくて漁場で故障を生じ，radarを使へない場合が絶対にあってはならないからである。

たとへ1台が故障しても，直ちに他の1台にきりかへ，
その間に故障個所を修理するのが今のシステムである。

南氷洋捕鯨の場合，1船団1〜2名のradar専門のる。

太陽の出る日が少なV・海だけに10ran網の充実が望まれるわけである

5．

電波計器の漁業への貢献は結局，漁獲iの増加をもたら

漁船航海士官と電波計器

漁場は電波計器の発達に併い，霧・氷山・時化の悪条件にも操業することが可能となった。

このため，これら電波計器を十分に使いこなす技術と自信がないと漁船の航海士官を務めることはできない。

5．1Radarscope上の識別

Scope上に表われた多くの輝点をそれぞれ氷山か捕鯨船かを識別するのはplotで簡単にできる。
しかし，その船がどのような状態にあるのかを見極め

無線士がおり，各階の電波計器の修理に忙殺されている。

塗る母船のradar無線士の記録より抜粋すると主なものに次の様な修理があった。

（1）radarの場合

a）アンテナ用ドライブモーター故障。

b）マルチメーターの（∋300V用シャント抵抗の値の変化。

c）AFC不安定。
d）映像感度不良。

e）Variable

marker距離指示に誤差大。

f）CRT高圧回路のfuse断線。『
9）scope上が時に一面黄色くなる。

一42一

ELECTRONICNAVIGATION（2）DMEの場合a）変調周波数の位相がずれる。
b）返送不能となる。

REVIEW

20December

1964

判断の材料となる。

更に風浪の為，radarに写りにくいradio

buoy，独航船等に接近する時，方探だけが頼りになるのである。

故障は原因を調べるのに時間を要し，特に華船1台しこの為，目本出帆の際，全船が方探の誤差測定を行なか持っていないDMEの故障は操業に大きく響いてくい，各周波数毎に誤差カーブを作製し漁揚に出かける。

しかし，船の状態の変化で誤差も変るため，誤差カーる。

最近，2台のradarがそれぞれ波長を変へ，その特長を生かして使用されるようになってきた。

しかし，：第2表の様に長い時間使用し，時化の為，船体動揺が激しいのでどうしても機械は傷む。

これらに堪へて故障の無い安心して使える電波計器の実現を願ってやまない。

加えて航海士は長時間scope上を看視しなければならず目が相当疲労するので目を傷めないscopeができた
らと思うものである。

6・2 Deccaの利用
北洋漁揚を覆う霧に対し，loran網があまりにも少なブによる是正をしても誤差は残り，航海士はもうあきらめてしまっている。

近年，radiobuoyも改良され，大いに利用してV・る

がその位置を測定する器械が誤差は当り前では完全な利用とは言えない。

誤差をなくす為に現在のループアンテナでなく多くのアンテナを使用する等の案もあるが未だ決定的なものは
ない。

7．結

び

実際に漁業でどのように電波計器が使用されているか

いことは4・3で述べた通り．である。そして船位が正確を書くには小生のように未だ漁船に乗って日も短かく浅でないと言うことは多くの漁船が操業している北洋漁場

学の身では事実荷が重かった。

ではお互いに危険であることも述べた。

しかし，この一文が電波計器を製作研究する人達に，・

しかし，それ以上に正確な丹薬を出せないと言うこと

このように漁業に貢献し，使われているのかとゆうことは牛耳調査や漁携の基礎データが成りたたない事を意味を知ってもらうことができれば，また，これから船に乗する。

組む青年が電波計器に習熟して乗船しようとする一つのすなわち，今の母船式漁業は各船が調べた気象・海況

きっかけにもなければこれ以上の喜びはない。

・水温・水質・プランクトン分布等，あらゆるデータの終りに、この文を書くにあたり，種々御教示頂いた東上に調査船の漁獲調査報告を加えて検討し漁場を選定し

京水産大学の鈴木助教授に感謝すると共に，資料を探している。

てくださった船舶部電波課の諸氏，整理に協力してくれ

特に底曳漁業では，その上，水深の変化，傾斜底質，た同船舶課の諸兄にお礼を述べさせていただきます。

深水層の水質，底水温等のデータが必要でこれら科学的〔参資料により漁場を求め操業しているのである。

従って，これらデータのもととも言うべき位置が不正確であると言うことは致命的である。

欧州北海，北大西洋の底曳漁場は今や完全なdecca網に覆われ，漁船はdeccaを装備して好漁場の位置をはっ
きりとつかみ，常にそこへ直行できる。

deccaによる節々の誤差が僅少である事を思う時，蟹や底曳漁業にはかり知れぬ恩恵を与へを事になる。

そうすれば，現在母船よりradarで導V・てV・たものがすべてdeccaにより独航船や川崎艇自身が自ら行けるわ
けで，好漁揚も投網位置も常にdeccaの指数で示される様になる。いうまでもなく，deccaは大洋上では使用できなV・ので4・3で述べたように10ran網の充実も切望
したい。

6・3方探の誤差
岡三は漁揚にあって方位を測るに欠かせぬ計器である。

radar

scope上の輝点を識別する為，▼DMEと同様，

在原

田中

谷津

考

文

献〕

千秋：水産講座漁業篇「捕鯨業」

宏：日本の水産業，大洋漁業

朝泰：南氷洋操業に於けるradarの利用及び能力と今後の問題について。
大洋漁業（株）船舶部回報4（1965）大洋漁業（株）捕鯨部：各次南氷洋捕鯨操業報告
大洋漁業（株）北洋部：各次北洋鮭鱒，底曳ミール，蟹操

業報告。

瀧εi鑑1。譜eof

theEle㏄「onic

byT・u・・m・NAG・・H・

一43

海上における電波航法の実情について畢×大阪商船三井船舶株式会社

The

ActualPracticeoftheElectronic

Navlgation

at

名

越

Sea

by
＊Mitsu10．

AbstractThe

apparatuses

LORAN，

DECCA，

are

to

RADAR

is

K．

Lines

Ltd．，

を含む），出入港，その他霧electronic

used

S．

fix

and
the

used

to

for

navigation

DIRECTION

ship

avoid

s

Tsutomu

NAGosHl

降雨などにより視界が

are

RADAR，

制限される時など，船位を確定し，他船との衝突を防FINDER．

These

止するために使用される。

position，and1）

especiallycollision

betweenships血thepositionisLandfa11のときのRadarの運用．

初めて陸岸に接近する場合は，目標とする陸地のどの部分が，どのような形で，何時，どの地点でRadar

fo9．

By

e1母ctronic

withont

navigation，

observing

waves

to

be

tion

could

objects．

used
not

is

be

But，

limited，

believed

ship

to

s

fixed

Scop上に映像となって現われるかとV・うことが問題

the

range

of

electricとなる。従って，この場合は，現在の等位を推定し，

so

the

electronic

naviga−若しくは決定して，目標の映像が現われる時間と距離

besuperior

to

any

other

を予測するのである。予想通りに現われれば，その映像を海図と照合し，その目標のレーダー方位，及びレ

navlgatlon．

ーダー距離を測定して階位を決定する。

1．はしがき又，たとえ推定探知距離で映像をcatchできたと

現在，海上で行われている電波航法で利用されている
主なる計器は，Rader，

Lor飢，

しても，映像の岸線が一一様で変化にとぼしく，顕著なDecc灸及びDirection

目標が得られないときは，正確な船町を求めることは

Finderである。これらは，一位を決定するために使用さで・きないので，映像がはっきりと判読される地点までれ航海の安全に大なる貢献をなしている。そして，単独陸岸に接近し，船位を求めるのである。

に用いられることもあれば，又，各種の計器を併用する

かくして，船位が求められれば，目標となるその地こともあり，又，天文航法，地文航法のassistantとな点が，Radarで何マイルに映像となって現われるかを，ることもある。

その形と共に海図に記入しておけばその後の航海に非

これら各種の計器のうちLor㎜，
Direetion

Deccaは，

Radarや

常に役立っことになり，又，実際，この方法がよくとFindサrに比し，その使用範囲が限定され，又，られている。

設備費もかかること等から，その船舶に応じて設置され太平洋を横断して，横浜に向う場合，先ず勝浦海岸る。即ちLoranは，太平洋，北米方面に就航する船舶の映像が25〜30マイルでcatchできるが，まだこのに，又Deccaは，欧州方面就航船に設置される。

時点では，岸線が一様で，明確に目標をcatchでき

Radar，やDirection

Finderは，今やすべての航洋船ず，又この附近の海域は黒潮の影響によって，推定位に設置されている。

2．

置と真位置に，相当の差がみられることが多いので，

Radarだけでは船位は求められなV・。この場合，更にRader航法

三二に接近するか，Loranを利用して，又夜間など，（1）Radarの使用範囲とその目的

灯火を確認できれば，これも利用して，Radarの映像

Raderは，水域に制限なく沿岸航行，大洋航行を問の判読に努めるのである。

わず必要に応じていっでも使用され，最も利用価値が高い。主に，＊住所

Los

Landfa11，沿岸航海（狭小路，河川航行

PしArguelloやPt．

東京都港区赤坂一ツ木町36番地

Address：36，

Hitotsugi−ch6，

Akasaka，

Minato−ku，Angulesに向う場合は，

Tokyo

Los

Angeles北方のConceptionを確認してから，

ELECTROMC

一44一
Santa

BarbaraArguello，

ChaDne1を南下するのであるが，Pt．

NAVIGATION
Pt・

Conceptionの映像は，30マイルで非常に顕著に現われるので，Radarにcatchできれば，

20December

REVIEW

1964

plottingは余り行われてV・ない。この叩合は，他船の映像の上にカーソルとRangeを合せて，その方位と距離の変化の様子をみて視認に努めるのである。

直ちに船脚を求めることができる。

沿岸航海中は衝突の防止だけでなく，船位を求める

2）・沿岸航海中のRadarの運用ためにも使用される。狭視界時は，Radar当直者が船位の決定及び他船との衝突防止に使用される。

Radarによる見張りに専従するため，（外地水先人は，イ

しばしばRadarを独占する）船位の確認が出来ず，船位の決定

Radarにより勢位を決定する方法としては，

又，霧中沿岸航行中，Raderが故障したため，操船に①数個のレーダー方位によるもの

非常に苦心したという船長もあったことから，現在で②

単一一目標のレーダー方位とレーダー距離によはRada」は絶対2台は必要であると思う。

るもの③数個のレーダー距離によるもの④

視認方位とレーダー距離によるもの

3．

（1）Loranの使用範囲とその目的
北太平洋全域及び北米東岸附近に於て，空位決定のがあるが，実際船では，②の方法が多く，④の方法がこれに次でいる。レーダー方位の精度がレー
ダー距離の精度よりも悪いことから当然のことであ：Loran航法ために使用される。
（2）船唄決定法

ろう。

①

ロ

②天測による位置の線とLoran

衝突防止

lineによるもの

lineによるもの

が実際には使われている。

霧中のときほどではないが，他船を初税したときの距離他船の動静を知るのに役立っている。又，2本以上のLoran（3｝Lora11航法上の問題点

夜間など無灯の漁船の有無を知るためには，非常にLoranは層位を求めるために使用されるのであるか有効である。最大探知距離30マイルのRadarでは，ら，位置の線を如何にして容易に見出すかが問題とな

大型船は17マイルから，小型船は10マイルから，又る。

陸地（局）に近いところは問題はないが，局を遠く離ブイ等は2〜6マイルから，その映像が明確になる。

3）出入三時のRadarの運用
他船の動静を把握すると共に，入出港，針路の決定，

入港時の目標までの距離と方位，投錨地点の決定等にれた太平洋の真中では，昼間は信号をcatchできず，
又夜間は空間波が現われるため，信号の判読に熟練を要することになる。従って，V・きおV・，

Loranを等閑視し勝ちである。又事実，太平洋に於ては，：Loranを使利用される。

って，是非とも船町を求めなければならないという必

4）狭視界時のRadarの運用要に迫られることは霧中を除いては殆どなく，やはり，

霧降雨等で視界がせばめられた場合，沿岸，大洋

天測が大きな地位を占め，：Lorεmによって三位を求めを問わず，船位の確認衝突防止のために，最：大限にることができても参考程度にとどめる位である。しか活用される。

し，パナマ運河を過ぎてNew

Yorkに直航する揚合海上衝突予防法第16条：第1項は，「………視界が制限：（その反対の血合もそうであるが）Cubaを過ぎる頃される状態にある場合，その時の情況に十分注意し，から，：Loran

適度ので速力進行しなければならない」と規定していく，Newるが，「その時の情況」の判断は，Radar情報によるこも多い。

とが多く，この情況の判断を誤ると衝突は必至である。

一般に，大洋航海中などの場合は，Radarを定期的に発動して，他船の映像が認められなければ，霧中と雌も略押のまま航海を続けているが，沿岸航海中は，必要な程度に速力を減じ，他船の映像をcatchすれば，直ちに停止するか，更に速力を減じるなどして，他船の動静に注意している6他船の動静を知るためには，plottingが必要となるが，船舶が尽そうする沿岸などでは，時間的にも距離的にも十分の余裕もなく，

4．

lhleの発見が容易でその船位の程度もよ

Yorkに至るまでLoranのみで航海する船

1）ecca航法（1）Deccaの使用範囲とその目的
欧洲全域に於て，船齢を求めるために使用される。

（2）Decca運用の実際
Decca指示器その他附属設備は，往船，で積込まれ，復航同じくPort
Dover海峡に入る頃より，

Port

Said

Saidではずされる。
Decca

lineを求めることができるが，北海沿岸航行中は，Radarに現われたThe Actual Practice
Navigation at Sea

of

the

Electronic

陸地の映像の判読が殆ど困難なので，船位は，すべて6．

byTsutomu

む

す

一45一

NAGAsIび

Deccaによって求められている。

1
Deccaによって求められた船位の精度は而マイル以

近時，電子工学の研究が盛んになって，各種の，電波下で，かつて，大阪商船所属「はわい丸」が，昭和30航海計器が作られ，いわゆる電波航法の航海学に於ける年12月に測定した実績は次の通りである。

地位は，ますます重要になってきている。

，月

函饗㎜総㎜

MOlNMO−

12．19
12．20
12．20
12．20
12．20
12．23

12．27

風向，風力

比CCCCC比時刻天候日

交叉方位による位置

Decca

による位置

4

51−41．3N

1−20．6E

51−41．3N

1−20．6E

453−0．10N

4−21．7E

53−00．8N

4−21．5E

SSE4
SSE4

53＿29．2N

5−18．7E

53＿29．ON

5−18．6E

53＿30．1N

5−14．OE

53−30．1N

5−14．1E

53−45．ON

9−24．1E

53−53．ON

8−03．5E

53−45．6N 9−24．1E
53−52．3N 8−03．5E

53−30．5N

5−07．2E

53−30．4N

SE
S

SE
SE
SE

3
3
5

5−07．6E

如

しかし，現状に於ては，Radarを除けば，まだまだ利何によっては，故障を生ずるおそれもあり，又・Chain

用範囲は限られ，現在のところ従来の天文航法や地文航の切換えが自動的に行われない等の欠点もある。、

法にとって代る時代では無さそうである。又，たとえ，

しかし，port

Saidに於ける積卸しのとき，取扱V

すべての地域で，電波航海計器が使えるとしても，高度5．無線方位測定による航法
Radar，

Loranの発達によって，の知識と技術を必要としないまでにならなければ，なかDirection

Finderをもつ必要は無いのではないかとの疑念もあるが，やはり，
D玉rection

なか，なじめなV・。

位置を知ること，即ち，船位を求めることは，航海術の最も基本的で重要なことであり，それが夘何に優れた

Finderは必要である。

筆者自身，欧洲航路，勢子航路に就航中は，Direction
Finderの必要性につき疑ってV・たが，南米航路船に乗船

器械によったとしても器械である以上，いっかは故障も起り得ることである。

したとき，更めて，その必要性を認識した次第である。

かかる見地にたてば，電波航法が，天候に関係なく幽

特にブラジル北岸のBelemに入港するときは，その針静を決定できるという優れた長所を持っていても，やは路を決定するためには，是非とも必要である。

り航海学の主役たり得ないのではなかろうか。

Belem港は，

Amazon河の入口の港であり，その河

しかし，この種の研究が，今後ますます盛んになって，口は低地であるため，Radarでは，余程近くまで接近しやがて主役として，登場することになるであろう。航海ないと，映像に現われないので，（しかも，河口附近は者自身も，電波計器に対するより一層の研鐙が必要とな浅瀬が多い）Radarのみの1andfallは危険である。従ろう。

以ってAmazon河入口近くにあるSalinasの灯台の灯り及び，無線標識局の信号を頼りに，先ず，Salinasに針路を向け，灯台の灯りを視認して，更に陸地に接近，Radar
によって，距離を測定し，船位を決定するのである。

南半球各地は，LoranやDeccaの設備が無V・から，
いきおい，Radar及びDirect圭on
を得なV・。しかし，Direction

Finderにたよらざる

Finderだけで船位を決定するということは余り見られなくなっている。

参考文献

大阪商船はわい丸，航海報告

茂佐寅男編，航海計器研究ノート第3回
忌松本吉春著，航法■一電波航法一（海文堂文庫）

上

一46

ELECTRONIC

IntroductionofForeign

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

Papers

通

The

信

衛

Navjgation

の

航

行

＊東京商船大学

庄

幽

of

星

A

Communication

幽

民

抄訳

Satellite

by
J．ECIegg，

1．

The

JournalofthelnstituteofNavigation

Vol．16

No．2April

1963

人工衛星は殆んど正しい軌道に打上げられ，次に航行まえがきさせられて正確な軌道と位置を与えられて，其の後は放大部分の人工衛星は航行を必要としないが，ある通信

置されることになるが，5年間後の位置の誤差が3。とい衛星は軌道に注入された後もその目的を達成するようにうことは，個々の人工衛星の個別の公算誤差を2。以内に多少の航行をさせられる。この論文はいろいろ提案されおさえなければならないことを意味している。このこと

る通信衛星の組織のうち1例として第1図のような，円は重要な要件で，これから他の軌道要素の必要な要素の軌道で24時間周期軌道の人工衛星群をつくり上げるため大部分が定まって来る。5年間に2。以内ということは，の航行上の問題を論じている。

周期にして
2

2．航行上の要求．

1

2生×365×5×36。〒匝

この人工衛星の航行についての要求精度は次のようで8
10−6の精度が必要だということになる。実際はこれよりある。

（1）12ケの衛星の理論的間隔は300で，その互V・の問

隔の公算誤差は5年の飛行の後に30以下であること

もっとよい精度で修正しておかなければならない。というのは軌道の偏心と最：初の注入時の位置の誤差とを考えておく必要があるからである。10｝6の精度は打上げの最（2）軌道周期は8時間であること。
（3）軌道面の赤道面に対する傾斜は±1。以内であるこ

終段ロケットだけでは得られない精度であるから，どうしても人工衛星を航行させる必要が生じる。

乏。

軌道周期が8時間という第2の要求はその高さを決定している。

3．周期，速度，高さの関係
軌道周期が8時間ということは地球上の1地点から見

19000

7520

地球

地球

た視周期が12時間とV・うことになる。また周期と速力とは次の関係にある。

73＝ 2πG乃4………………………………・・…・…（1）へ丁

但し，7：速力丁：周期0：重力係数6，673×10−11
M．K．S．躍：地球質量5．97×1024々9（1）24時間軌道

第1図＊住所（2）8時間軌道

二つの入工衛星通信組織

東京都江東区深川越中島2丁目2番地

T＝8x60×60secとすれば，The

Navigation

γ＝4．43×103m／sec＝14，540

ofA

ft／sec＝8610

Commur直cation

Satellitekt

力，および周期が定まる。

4π2プ3………・……・……………………・……（2）GM（2）式からグ＝2，031×107m地球の半径R＝6．37×106m

高さ∬4−R＝13．94×106m＝7520n．1n（海里）4、Kazutami

SHoJI

一47一

偏心率が最大許容値：の場合速力の半径方向成分は，近となる。もし軌道が半径γの円軌道とすれば，

T2＝

by

地点と遠地点では0であって，その中央では・7。とすれば瑞一2 n4一π誉100±8・㎞
故に切線方向の速力は8610ktで法線方向の速力は80ktということから，注入に際して氷平から狂っても
80 ×57＝±0ρ5とV・うことになる。
よい角度は
8610

偏心率（軌道中心と地球中心との差）許容される偏心率を考えるため，周期は同じTで一
つは円，一つは楕円の軌道の人工衛星軌道を考える。
（第2図）

5．軌道上の位置
人工衛星が正しい位置すなわち互いに正確な間隔を保最：初円軌道のP，楕円軌道のPから人工衛星が出発っためにはまつ打ち上げの時間が正確でなければならなするとす繊号ではQ・とQ燵する・一筆ではい。最初の占位に1。の誤差を許すとすれば，次の計算が瓦とRになるが，その時の差角をθ、とし，θ。＝10とすれば4五一〆一二∴三一∫一券鵡・一、＋書。。、θ

D

故に12時間毎に2分以内の正確さで打上げを遂行する

72＝ρ2（1−2召cosθ）∴五一一烽ｪ∫（・一2・c・・の4θ

ようプログラミングをしなくてはならない。しかし，軌道上の位置の修正に周期の修正と同じ装置が用いられる0が0。から8goまでの面積を！18gとすれば，?ﾏ・〔θ一2・c・・θ〕トながCi箔一2・）
五89一から，2分という程の精度ではなくてもよいが，±10分程度の精度は必要である。

R

R1

人工感力・・O緻く時間は諭一驚80−2分である。

θは小さいからプ＝P（1−cosθ）とも書ける。
．

成り立つ。

6．

周

期

5年後の人工衛星の位置の誤差は2。であるから，8時
θ

間の軌道早期・して養、，または・周あたり±28m
secに相当する。

、

一方周期と高さは
Q

Q

P

P

4π2プ3
……・・…………・……・……・……・…（2）

T2＝

GM

また（1）式から周期と速力は

O

：Z「＝

〆

2πGM
…………・…・…・……………・・…・…（a）

73
であったから，5年後の位置誤差が2。ということは，、

時間にしてz（偏心率）一無籍一ε舞9審
θ，＝1。ならば1＝0．009

第2図

偏心率

また餅÷翫÷恥五89より
÷器一2・∴・一÷一α・・9

そこでグの許容される値は最：大1．009×2．031×107m

1 の誤差……………・…・・28msec
106半径｝・して、．5妻、。、の継・∵・………………棚・

速さにして 1 の誤差…………………0．003kt、3×106に相当する。

：7．速さ：

上述の精度は現在の誘導装置では，第3段ロケットだ
けでは達成出来ない。そこでどうしても最初に第3段ロ

最：小0．991×2．031×107mとなる。

ヶツトで打込まれた位置から，0．003ktまで修正出来る

近地点と遠地点の高さは平均から0．009×2．031×107

程精密にその速さを調節出来る装置を人口衛星に装備しm≒180km＝100海里の偏移が許される，即ち 7520±
ユ00海里が許される高さの範囲で，この値に対応して速なければならない。

今人工衛星の速さを打上げ後y、からγ2に変える揚一48一

ELECTRO：NIC

合，モーメンタムを〃

NAVIGATION

8（y1一γ2）だけ変えなければならない。〃￠、は人工衛星の質量。このため人工衛星から高速でガスを排出させる（第3図）。このガスにはプロ

パンのように容易に液体の状態で貯蔵出来るガスを利用

REVIEW

20Dece皿ber

1964

ることが出来る。

2嚇らば人・鯉の速さの約孟であって・この程度ならば，第3段ロケットに対する無線誘導装置の能力範囲内である。

すると便利である。プロパンガスは1200ktの速さで吹き出るから，排出すべきガスの量は次式のようになる。
400
zσα8ニ＝（y一72）

1200

但し，人工衛星の質量を4001bsとする。

8．

第3段ロケットの航行

人工衛星がロケットによって軌道上に注入される時，第4図のような弾道を画くことになる。

第1表はいろいろな速さの変化に対して，排出すべきガスの量を示している。
＼

＼

V，

＼＼C

＼

Ml
＼

M2

＼

L

＼

＼

＼

減速ノズル

〕
『増
ノ

速

プロパンガス

ズ

タ

ノレ

ン

ク

M1〜M2

第4図

Cut

off

limit

打上げの標準軌道

Vlσα8ニ＝1200kt

吻伽・yσα8＝砥（78の変化量）

第3図

第2段ロケットは，高さ100海里速力12，000ktで第3人工衛星の速さの調節

段ロケットに引きつぐ。第3段ロケットの推力は4時間

第1表

7520で海里の高さまで持って行く程度の低V・ものである

軌道速度の フロノ、ンの
1軌道当
変化
質量
作動時間 周期の変化 りの位置
kt（m／sec）
1b（kg）の変化

速力も最：終的には8，610ktまで下げられる。軌道上の予

む

む（10．3）、

幽1・3〃

﹂

︶

01山
6
3

ll月4・h・

8。

3

〃

2。

〃

1

〃

0．8。
0．2。

︵

10min

20

2
（0．9）

4

0．7 ・
（0．317）

1．3〃

20

sec

125mi・

6

〃

2．5〃

600m

sec

15sec

60

〃

2︶1

（3．1）

0．6
（0．3）

0．06
（0．03）

0．006（0．003）0．003〈0．0015）8〃

ればならないので，第3段階における弾道はこの点の前で出来る丈高さの一定な航行になっていることが必要で︵

6定地点では半径方向の速力は出来る限り0に近くしなけ

その弾道上8．610ktより小さV・速力から段々と加速されるようになる。そして8，610ktになった時，地上からの遠隔操縦で推力が打ち切られる。最終の加速度は1kt／
sec程度におさえられて居て；推力打切りの操作が1sec

30〃

第3段ロヶツトがもっと正確に航行出来るならば，持つべきガスの量は少なくてよい。

以内で行なわれるから，打切装置による速力の誤差は殆んどなくなる。

弾道制御装置は第5図に示すようなもので，ロケットの位置と速さは常に地上局から測定されていて，その情報はディジタル計算器に入れられて，必要な弾道要素がそこに記憶される。希望する弾道からの偏位が検知されると，針路を変えるように無線指令装置に対してロケッ

21bsという量はかえって非能率さや容器の重さを考ト向けの信号を発生させる。この場合に指令では推力のえると多すぎ，101bs位ならば有効荷重率が大きくな

方向だけが変更され，推力を完全に切り離すために思いる。71bsのプロパンならば20ktの速力の変化を与え切った最終の誘導をする時以外は，その大きさを変更すThe

NavigationofA

Commur直cation

Satellite

byKazutami

一49一

SHoJI

但し，Rは地球半径
Hを地球上の高さ（＝β1レf）とすれば，0班＝H＋R

ることはない。

O！レ12＝ρ2十1ヒ2÷2ρRsinα
第3段ロケット

人工衛星

EはRを知ることと，ρ，αの測定で得られる。距離ρの測定はレーダで正確に測定され，7，800海里という距離・対して，一喫の精度が枷ま充分である・

Cut

off

約450の方向余弦の測定精度は，電波干渉計または他
遠隔指令

遠隔測定

航

行

の茄測定鑓で毒断である・
概略の数値として（11＋．R）2ρ2＋R琴＋2ρ1ヒsinα

計算器
第5図

．

．

（3，440十11）2＝（7，820）2一ト（3，440）2十2×7，820×

3，440×0．7＝61×106十・12×106十38×106

弾道制御システム

もし・に毒の誤差があればHの測定｝・は53熊無線航行装置は地上局からの有効範囲内で，ロケットの位置と速力の測定が可能で，三軸に沿った距離と速力の六つのパラメータを測定することが必要である。これ
らの六つの要素は一つの局からの電波で直接測定を行なうことは出来ない。がしかし，他の六つの要素を測定してこれを計算器で希望する坐標系に変換して，距離と速力との情報とすることが出来る。

電波で半径方向の位置と速力を正確に測定出来る。まの誤差となり，これは約±2海里に相当する。
方向の測定
ロケットの切りはなしの制御においては，方向角の誤差は水平面と±0．5。という広い範囲が許されることを述べた。この方向は第7図の躍「の方向である。これは∠αと∠δの測定および計算から得られるβによって求められる。

た水平面の2軸に対するロケットの角度のcosも測定出来る。この方向角の角速度も測定出来る。これらから高Bノさ，速力，針路を測定する方法は次に述べる。簡単のたM

めに二つのディメンションおにいて問題を論じてあるが三つのディメンションにおいても只計算が違うだけで含まれている問題は同じことである。

高さの測定
C

基本的な幾何学上の問題は，

α

D

マデY
E

0

M
ρ

1

∠yノ溜＝δ≒12。
∠yノルf】r＝β≒3。

C

α

y

ノy＝900kt

1レfy＝8603kt

BR
7覇

Ey，＝1700kt
第7図 方向角の測定
0

第6丸干さの測定．●．

第6図に示した通りである。

電波で距離ρと角αが測定される。
0ル12＝ρ2十R2−2ρ1〜cos

希望する114yはOMとgooをなす方向で，測定される∠ψはCDとMyノとのなす角である。

（90。十α）

ψ＝α一90。十α十β…・…・・…………

…・・…・…（5a）αの測定には次のような方法がある。

a）マイクロ波レーダのアンテナの角度

一50一ELECTRON［C：NAVIGATIONREVIEW

20December

1964b）電波干渉計

ようにして，方向測定の綜合誤差は1ミリラジアン以下c）時間差測定に出来る。

上記三つの方法は基本的には同じで，第8図のCDの測定に帰する。

速力の測定
人工衛星の軌道要素を得るのに最も大切なのは，その位置よりも速力を正確に測定することである。ρとρ，αとαを制御局から測定することによって速力を知ることが出来る。

第9図は地球表面を平面とした場合を示している。

C

B

第8図

C
躍B＝ρ

α角の測定

ハ4E二ραMy2＝ρ2＋（ρα）2

CD を求め，COSαが得られる。

CDから

Cβ

∠E！レ1y＝tar「1ρ／ρα

基線Cβの長さは一般に短かく，マイクロ波レーダで

第9図

速力の測定

はβDはアンテナの口径に相当し，電波干渉計ではCB
は100〜500ft，c）の方法では数マイル程度である。

周波数が1000Mc／s以下では電離層による屈折が重要な問題となる。この誤差は搬送波の周波数の2乗に逆比例している。しかし400Mc／sでは誤差は45。以上

速力はγ次のように得られる。
72＝ρ2＋ρ2α2……一・…………一・…・・………〔7）

玲を水平方向速力とすれば
yん＝ρc・sα＋ραsinα…・…………・………・の角度に対して0．5ミリラジアン以下である。
∠δは次式より得られる。

・・（8）＝ρ％十ρ〃3

但し，〃3は方向余弦COSαである。
ここで便利なことは多くの無線装置は，干渉計のよう

tanδニ」一…………・…………・・……・……・……・…（6）ρ凌に角αそのものより，cosα（＝m）を測定する。砺を
垂直方向速力とすれば，

ρ：半径方向速力（≒1，700kt）でこの値はドプラー
で正確に測定出来る。
ρα：直角方向速力で，この測定方法は後述するが，その値は縄…屋で諭の骸で決定される。

このような揚合角δは約0．2ラジアンで，その決定は0．5ミリラジアンの精度でなされる。

瑞＝ρsh1α一ραCOSα・・…・……・・…………・…（9）となる。

勿論ロケットや人工衛星の問題は3次元の問題であり地球は丸く観測点の水平面とロケットや人工衛星の希望する速力方向は一致しなかったり，観測点の自転速力が影響したりするが，原則的には上述の理論と同様である』そして第7図のようになって，ロケットは高さと方∠βはベクトルyγノ，地球自転スピード，およびMy向の制御を受けて希望する軌道に誘導され，希望する高

後述する地上局で測定される相対速力から計算される。

さになったならば，徐々に加速され，その速力が希望す

βは約40ミリラジアン程度であるから，その決定に際しる速力に達した時，推進装置を切りはなす。

ての誤差は方向測定の誤差にはあまりひびかない。この

速力を測定する方法について論ずる前に，切りはなし

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一51

の幾何学を考えて見れば，大気と電離層とによる屈折か

人工衛星ロケットにはビーコンを装備する必要があり，ら生じる誤差を小さくするため，制御局は切りはなしのサーボ装置で追尾させ，角速度は駆動軸からとり出され時のロケットの殆んど直下になるようにその位置が選ばる。この時達成される精度は5／2＞比，時定数（Smoo−

れる。

thing

time），装置自体の誤差で定まる。

しかし出来る丈誘導の時間を長くとるために，第4図のように選ばれる。この位置では切りはなしの時の角度は約45。である。∠C1140は第7図から約140とV・うことがいえる。Myは第3段階のロケットの切りはなしの時の速力で，8，610ktでMOに直角である。制御局
Cは約900ktの速力でCD方向に移動しているから，○

局Cに対するロケットの相対速力は第7図のMyノで与えられる。第10図は簡単化した図で制御局に対する相対速力を示している。問題は半径方向速力ρと，角αと角速度αを測定して114yノという速力を測ることである。
第10図はまた半径方向速力よりも：角速度の方をより正確に測定しなければならないことを示している。これは大77777777777777777777
第i1図

変不幸なことで，角速度の測定は困難なご．とである。

灘を毒の犠で測定するためには，同じ位の融で：角速度を測らなければならない。しかし半径方向速力の方は，／レーダによる角速度測定

良好なレーダで時定数を2秒とすれば，その精度は0．1ミリラジアン／秒とすることが出来る。

測定しなければならない角速度は第10図から，
llll×3あ。ラジアン／秒一a8×・・一・ラジアン秒である。

ロケットを切りはなすのに必要な時間は，0．2〜1秒であるから，速力をそして角速度を測定する時間は数秒を
「一M

M
δ
Y

E
ρ1

α

ρ2

C
D

ρ＝Ey㍗＝1，700kt
γ為＝惚＝7，800k：t
δ≒11。

α

α≒45。

第10図切りはなし時の相対速力
1

．

C

1

ρ1一ρ2

α＝ 4sinαi号…：§88；）『＝一5σ一103の精度でよい。

角速度の測定角速度の測定には二つの方法があって，一つは回転空中線を用いる方法，他の一つはある距離はなれた二つのB｛列

CB＝4＝8．5

α＝45。

ρ1＝1，700kt
ρ1一ρ2＝6kt

ならば
α＝1ラジアン／時

空中線を使用する方法である。前者の例は第11図のよう＝0．28ミリラジアン／秒

なマイクロ波レーダである。IS／N比をよくするため，

第12図

ドプラーによる角速度測定

施し亘C士Rbl虹C寅A∀工dA↑16愈RR▽】：EW

翫＿
こえてはV・けないことになる6

もう一つの方法は第12図のように二局でドプラー周波数を測ることである。ρ1，ρ2を二局からロケットまでの

20December！964

9．第3段航行法の総まとめ
この段階での要件は軌道に入ってからの人工衛星の速度の誤差が，修正用ガスジェットで出来る範囲以下であ距離とすると，
ρ、一ρ2＝α）＝4cosα

ることを確かめることである。その理論的な誤差は20kt

但し4は局内の距離。

であることが既に述べられた。この値は周期については・X8孟。×」一一・1・｝・相当い日寺醐

この両辺を彦について微分すれば，藩一（・・一・・）一44繧α・畜

3．●．ρ2一ρ、＝4sinα（α）
・

＿6〜＝

●

ρ1一ρ2

．．．，．．．．．．．．．＿・・∵…

2

して3分という誤差に匹敵する。半径方向の距離にすると舗的な誤差は癒1・塗し・砿96・海里｝・対して45
曹6・・一・・・・・・・・・・・…

（！0）

海里に当る。

4sinα

ρ、とρ2は二局で受信されるドプラー周波数に比例す

これは高さでも同じ45海里の誤差ということになる・る。そしてこれは非常に正確に測定出来る。誤差は大気方向に対しては4ミリラジアンに相当する・高さと方と電離層による屈折に原因するもので，搬送波を1000

向については上記の値よりずっと精度よく測定出来るけ

Mc／s以上に選べば，電離層の誤差は大気の誤差と大きれども，速力測定はそうでないので，全べての測定誤差さは殆んど同じで，周波数に無関係となる。

は速力の測定精度にそろえられる。速力で必要な精度を人工衛星から発信する電波の周波数の変動は，電離層達成するには10海里の基線長と！0秒の時定数が必要であや大気の変動や発振の不安定，受信器の雑音等による。

った。測定でそのような精度を達成し得るような誘導の400Mc／弓の搬送波で約45。の高角の時，10秒間にわた

精度はロケットの設計特性で定まる。特に推力の程度とって平均された時，全変動量は0．03c／s以下である。こそのなめらかさ即ち予測性に：負う所が大きい。

の値は半径方向の速力にして0．02ktに相当する。ロケッ

測定に原因する綜合誤差と加速度による確実さを最少トに発振器を置く代わりに，地上から安定な送信を送りにするよう選ばれた制御系統に含まれる時間おくれがあ

ロヶツトから送り返えしてもらうならば，発振器の変動る。もしこの値が20秒より大きv・時は，測定誤差は20ktと環信器の雑音による装置の誤差は0．01c／sに減少し，よりも大きくなる。

こ泡に相当する速力は0。007ktとなる・もし第12図の2局における測定周波数の二丁がお互いに関連づけられな
V・ならば，ρ1とρ2との測定における誤差は1．41σ・となる。σ正はktで表わした距離変化率である。
もし角速度測定の誤差が 1 以下ならば，500
1．41σ1＿

a

4sinα

500

ここでα＝45。，α；1ラジアン／時，σ1＝0．01kt（最：小値に近い誤差）とすれば，

4＝10海里となる。

10海里の基線をもっことで不利なのは，10海里もはな
れてお互いの受信器があるという設営上の難点だけである。もしもっと短い基線を用いるならばもっと長い時定数例えば100秒程度のものが使用される。しかし，これは計算を複雑とし，綜合精度を低下させる。もしもっと高い周波数を用いれば電離層による変動は減少し．基10．人工衛星の航行
人工衛星の軌道上の位置と速力は大ざっぱな軌道注入時の限界値から，最：終の軌道要素上の精密な限界値内へと修正されなければならない。

（i）偏 心 率
通信上の要求からは0．009であったが，実際はこれより小さく，人工衛星の高さは0．009以下とV・う偏心率からの要求に適合する100海里とマ・う誤差に比べて・3海里以内の値であるし，同様に半径方向の速力も80ktの許容誤差に比べて，10kt以下の値であるから，軌道注入時の偏心率は0．001以下におさえられてV・る。
（ii）

位

置

人工衛星の位置の誤差はロケット段における航行の偏差と打上げ時刻の遅延に原因する。第4図に示した

軌道は注入点M2に達するまで約4時間かかる。この線をもっと短かくしてもよくなる。しかし，その減少の時間に対して3％の誤差は許容される値であって，こ度合は去にしかすぎな…と・・うのは浸羅の儲

れは±7分に相当する。これに打上げ時刻の遅延を加と発振の不安定が増えて来るからである。

える必要があり，これは約5分以下である。だから綜
合して一12分〜＋7分という誤差になる。人工衛星は

地球上の一点に対して相対的に12時間で1回転するか

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byKazutami

SHoJI

153

ら，10の位置誤差は時間にして2分に相当する。そこ

して傾斜角を測定することは簡単である。12時間に人工で最初の諮羅は一60一＋3÷・となる・この値

鯉は髄を・去周するし塒陶の輔を比轍は実際には殆んど無視出来る0．2。程度まで減少出来るることによって，傾斜角は容易に計算される。測定の精（iii）

度は0．1。であって，この値ならば充分である。

周期

注入時の周期の誤差は±3分以内である。この値は位置の修正計算された時間の問，高圧ガスを人工衛星から排出す

修正しなければならなV・誤差は一6。と＋3．50の問にあることで，±28ミリ秒にまで減少されなければならなる。位置の誤差は軌道注入時刻の誤差であって，1。に対して2分の割合である。もし時間誤差がマイナスならばv、。

（iv）傾斜角

周期の誤差は先づマイナスにもつようにされる必要があ

軌道の傾斜角の誤差は1。以下であったが，実際はこる。というのは人工衛星はもっと早く軌道にのせること

れよりずっと高い精度で注入することは困難ではないが出来、そしてその隣の衛星と連繋して正しい位置に幽既に述べたように第3段ロケットを2ミリラジアンすいることが出来るからである。注入時における時刻誤差

なわち0ユ。の精度でコントロール出来るからである。

は制御局で知られて居り，切りはなし時期は，初期の軌

しかし必要な誤差範囲内にあるかどうかをたしかめる

道周期が位置を正しくとるような値になるよう調節してためにこの値を測定することは必要である。

行なえる。例えば注入時の誤差が12分だつたとし，この軌道上の位置の測定

位置誤差を12周かけて修正してよいとすれば，軌道周期

人工衛星の軌道上の位置は，ロケットを誘導する装置

を1分だけ偏向させておく，すなわち初期の周期を8時で充分な精度で測定出来る。そしてその精度は0．2。以下

間一1分±3分という値に調節するわけである。

であることを述べた。

位置を修正する最初の手続きは位置の誤差と周期の誤人工衛星星は0．2。を

12×矯a600秒一24秒
24秒で通過する。Cにおける地上局と人工衛星がなす角は1ミリラジアン（0・050）の精度で測定出来る。そしてこの測定が人工衛星が天頂近くを通過する時になされるならば，軌道上の位置の精度はそのまま測定角の精度に相当する。

軌道周期の測定第3段の軌道要素を測定するために使用される装置は数秒のオーダで周期を測定することが出来るが，もっと正確に測定する方法としては，最接近時刻を測定するた
めトランジット航法装置でなされたようにドプラー効果を利用すればよい。8時間人工衛星にとって周波数の偏移は撮送波を400Mc／sとすれば，最接近点の5分前後の時約1，000c／sとなる。

周波数の測定精度は0．1c／sであるから，約10秒の間において，C刃．の時間を評価する誤差は，》α1論600秒一42ミリ秒である．

差を測定することである。周期の誤差は一4分と＋2分の問にあることを見出す必要がある。もし一4分と一1分の問にあるならば，人工衛星は軌道に残されてその関係位置の誤差が出来る限り，0に近くなるよう減少するまで残される。これは今や1。以下になっている。この誤差はなおあまりにも大きく1秒の修正が必要である。誤差はなお一であることを考えて周期の修正は一4分〜一1分の値から，一20秒程度まで減少させるようになされる
位置と周期を測定した後，位置誤差を0・2Q以下に減少させるために必要である回数の軌道について計算を行なう
例えば，位置誤差が1。あることが分ったならば，・6周の周期について20秒の誤差でもつて，これは位置誤差を0に減少することになる。

軌道周期の修正
位置誤差がなくされたならば，直ちにひきつづいて周期がその誤差を28ミリ秒以内になるまで修正されなければならない。例えば，周期の誤差が20秒であれば，ガスジェットは1．3時間作動させられる。そしてこれは周期な利点がある。というのは軌道の偏心率や傾斜による誤の誤差を2秒以下の値に減少させる。この周期が測定されたならば，2秒の誤差を修正するために必要なジェッ
ト時間の予測計算がなされ，この時間は8分のオーダー

差は相殺されるからである。また電離層による目周誤差である。要求される28ミリ秒以下に減少させるにはもう人工衛星の3周時聞即ち24時間の平均をとると，大きも少なくなる。3周置時間を測定して得た周期の誤差は
42歪42ミリ秒一2・ミリ秒である．

・一 i階が更に必要である。

航行装置
制御局から第3段ロヶツトを航行させるために必要な傾斜角の測定8時間周期の人工衛星では12時間毎の軌道要素は測定

電波装置

1）D・ME・（距離と方位の測定）

ELECTRONIC

一54一
2）

NAVIGATION

ドプラー装置（距離変化率と角度変化率の測定）

REVIEW

20December

1964

一の装置が，人工衛星と制御局間に用いられる。必要で

3）遠隔指令装置ないのは計算器だけである。というのは人工衛星に必要

4）遠隔測定な計算は極めて簡単で，計算に充分時間があるからであ5）ディジタル計算器る。しかし，計算器が万能型であれば人工衛星の軌道

地上局には第5図のような装置の配備が必要で，このために必要なのは次の装置である。

E．発信器

1

b）D．ME．受信器

3a）D．M．

計算にも利用出来ることはいうまでもない。

人工衛星にはロケットと同じ装置をのせなければならないから，両方に使えるように一組の装置を人工衛星側

一辺10海里の直角三角にのせておけばよいということも考えられる。しかしこ
れには困難が多い。というのは機械的な制約があるため

形。）ドプラー発信器

1d）ドプラー

受信器

3と，太陽電池はロケットが切りはなされるまでは作動しb）と同じ場所ないからである。

e）遠隔指令発信器

12．むf）遠隔測定受信器

らない。まつロケットで正確に軌道に注入され，次いでロケットには次の装置が必要である。
E．

b）ドプラーび

中高度の人工衛星の航行は精密に行なわれなければな

9）ディジタル計算器a）D．M．

す更に人工衛星を精密にその速力が0．003kt以下の誤差に

トランスポンダなるまで航行させられる。ロヶツトの航行に最も大きく

トランスポンダc）遠隔指令受信器

ひびくのは，切りはなし時における速力の測定である。

d）遠隔測定発信器

なぜならばこれを行なうのに，角速度は0．5マイクロラ
ジアン／秒まで測定されなければならないし．10秒をこ

装置の設計
D．M．

E．とドプラーの根本的な違V・は，

D．M．

E・

えないSmoothingtimeでこれを遂行するには約10海

は変調波を必要とし，ドプラーは非変調波が必要なこと

里の基線であることを必要とする。もしそのような長いである。しかし両方の目的にかなうような装置を設計す

基線が角速度の測定に用いられるならば，角度の測定のることは可能である。しかしこれが実用上具合が悪いな

ためには逆に不利となるだろう。角度はそんな長い基線

らばなるべく共通部分を多くして結合することが考えなしで充分正確に測定出来る。そこで装置を簡単にし，られる。またD．M．

電波干渉計を用いる代りに，D．M．

Eやドプラーの発信波に遠隔指令信E変調を用いること

号をのせることも可能であるし，ロケットからのDMEが出来る。人工衛星の速力の最終の正確な測定は人工衛やドブラのトランスポンダの返信波に遠隔測定の発信信星が地球を2回廻るに要する時間を測定することによっ号をのせることも可能である。

て間接的に測定されるドブラ効果は各周回の始めと終り

衛星を航行させるための装置

第3段ロヶツトを航行させるのに用いられるものと同にその最接近時刻を測るのに用いられる。

Navigation

Satellites−Some

Possibilities

byKoichi

KIMuRA

一55一．

ある航海衛星方式の提案とその可能性＊運輸省船舶技術研究所木村小一・抄訳
Navigation

Satellites−Some

Possibilities

by
C．E．

Tharratt，BritishCommunication

aDd

Electronics，

Aug．1963，

P．614〜617

提案した方式の実際

衛星は電源その払いつさいを含んでおり，長寿命および全世界を有効範囲とする双曲線航法による航海衛星方

信頼性に対しては厳格に製作され，太陽電池群を電源と式のために，ビーコンを赤道軌道で24時間に地球を一周する。

する，8個の等分に離れて配置した衛星にのせることを24時間軌道の特長は2つある。第1は，衛星が地球上提案する。したがって，これらの衛星の高度は22，300マの観測者に対し空間に止まって見えることである。第2イル，軌道速度は6，890マイル／時で，衛星は東回りに

は送信機から放射される電波が到達する地球の球状部分動く。実際的には，ビーコンは地上局から受信される同が距離が遠V・ため，約162．5。の：所内に含まれており，期信号に応答して送信するので，トランスポンダとして働くはずであり，この必要性については後でふれる。各

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（b

（c）

第1図

（a）は8個の同期衛星を使ったとき隣合った
ビーコンによって得られる経度方向の有効範囲を示す。緯度方向の位置決定のあいまいさ

第2図

提案の方式による3っの隣接したビーコン
によって作られる双曲線群の図形。図の0（null）の線の間にいるパイロットはこれらのをなくするために，軌道は（b）および（c）に示す

ビーコンを使い。0の線を越えてまわるとつように傾斜させるべきである。

ぎのビーコンに切替える。

＊住所

東京都三鷹市新川700番地

｛56一ELECTRONICNAVIGATIONREVIEW

20December

1964

赤道を基準とすれば81．25QNから81．25。Sまで，すな

上にあがり，極を2．75。こえるので，網目は地球の全域

わち，極から600マイルのところまで拡がっていることをカバーすることができる。交互の網目の移動の直接のである。地球上の主な陸地群は800Nと60。Sの間に入影響として，位置の不確定が，他の形で再びあらわれっていることに注目すべきである。
識別を容易にするために，第1図（a）は色の符合がつけることが考えられる。これを否定するために第3図を参照されたV・。ここで3つの送信機A，B，Cが赤道面とてあり，一定雄羊差の双曲線群がおのおの隣り合ったビ

同じような直線上にある。送信機A，Bの問の点しにはーコンの問に作られると，たとえば，第2図（a）でbdを0対称点Mがある。この同じ点は，また送信機BとC，そ線とし，abcdaがプロットされる，もしいま，赤緑のプロットを重ね合わせるとfhを0線とし，点線e，f，でもある。いまもし，いずれかの送信機の1つ，たとえ9，h，eが得られる。重なった部分ejceが依頼度のばCが第3図（b）のように残りの2つに対し移動したとす

して実際はAとCとの残りの組合せに関するしの対称点

高い規則性をもつた，要求する網目，線群および要素をると，送信機AとB，BとC，

与えてV・る（第2図（h）も参照）。しかしながら，abfg

はそれぞれM，N，0となり，互いに一致しないことがAとCの問のしめ対称点で画かれる大圏は極から8．75または600マイルのとこわかる。かくして，これらのビーコンが直線上にないな

ろを通るが，j点の網目までの距離は，極から11．5。まらば，：しの位置を3つのビーコンを参照することによったは800マイルに増加する。主要な陸地群はなおこの範て，1つの対称点をもたないことから推定できる。軌道

囲に含まれているので，直接的な不利にはならないはずを傾斜させる提案した方式では，3つの連続したビーコンが，どの組合せでも同じ面にあるときはないはずであであるが，航空輸送の将来の傾向は各2つの空港の最短ルートを通ると考えられるので．極地の使用増加が予想さる。実際上の問題としては，ビーコンの間の変位M，Nれる。しかし，この問題は幸いにも後に述べる別の理由

および0の位置の差を受信機で求められる程度の十分なで解決した。

大きさにすべきことが明らかに重要であり，これは，しが，赤道の上または下のどちらにあるかを電子工学的に航法のやり方

決定する方法を直接導入するからである。当然，ビーコ

第1図（a）でXからスタートして大圏を東に進む航法をン，したがって赤道に対する網目の位置が時間的に動く行なう人は，赤青ビーコンからの受信信号は第2図（a）のので，航法を行なう人には，修正のためビーコンの正確

bdの0線を横切るときに青緑に切り替え，ついでfhのな位置を与えなければならない。現在のところ，24時間

0線を横切るときに緑ふじ色に切り替え，以下つぎつぎの円軌道の性質の1つは，空間における衛星の位置を未に無限にこれを行なって大圏を回る。スイッチを作動さLせるための間隔が大きいことに注目する必要がある。な／／隠＼一

ぜならば，ビーコンとビーコンの間の周囲長は地球面の赤道で約3，000マイルであるからである。
、 、

上記のことから経度方向の航法が比較的簡単なことが

、、
、

ノ
ノ

、

認められるだろう。不幸にも緯度方向の航法はそれほど

ノ

ノ

ノ

（の

M

内にあり，赤道の北側の位置の線の交点は赤道の南側の／↑＼＼へ30。Nのエジプトのカイロと30。Sの南アフリカのダーに打ら上げ，もしその配置を平とすれば，それらの順番

ノ〆

ノ

し

網目の交点と共通である（第2図（h）参照）。したがって星を赤道に対し，たとえば11．50の漆絵をもつた軌道上

ノ

ノ

、ψノ

うまくは行かない。なぜならば，ビーコンは同じ赤道面

バンの区別がつかない。この問題を解決するために，衛

＼

！

／

！

、

、

B

A

＼＼／レジ
＼

が第1図㈲および（C）に示すような方法の間隔にすべきことを提案する。図で画かれた瞬間にビーコンは弓形で示

C

，ノ

ク

（b）

＼靴／
M

N

した方向で互いに反対に移動する。

一見したところ，これはかなり複雑にみえるが，実際はそうでなく，地上の観測者にとってはビーコンを積んだ衛星はゆっくりと南北に振れ動くように見えるだけである。もし，振れ角を±11．5。にすると位置の線の群は

第3図

3っのビーコンA，B，Cが一線上にあると位置の不確定が（a）のように表われる。もとビーコンが㈲のように傾斜していると不確定が除かれる。

Navigation

Satellites−Some

来の数年に亘って大きな精度で予測できるという事実でPossibilities

byKoichi

KIMuRA

57一

い範囲に変りうるものである。これらのものおよびここある。したがって，普通の慣習によって，すべてのビーには書いてない他の要素は，全性能を最適にするためにコンの標準の修正値を1組作ることは問題なく可能であ

選定すべきである。ここでの試みは，送信電力が衛星とる。しかし，この論議の前に，われわれの注意を衛星としての適当なレベルにまで滅少できる可能性を示したに

無線送信機の性能に向ける必要がある。

すぎない。

識別のためにビーコンには色符合がつけてあるが（第アンテナと衛星の要求事項

1図（a）参照），実際にはビーコンの混同を防ぐために異この議論のために，無指向性アンテナ，すなわちすべなった波長で送信し，1っおきのビーコンは2重パルスての方向に均一の放射を行なうアンテナを選定することを送信するので，受信機に，ビーコンまでの距離差と2にした。これは，送信機の出力としては非常に無駄であつのパルスのどちらが先に到着したかの判明についてのるが，それにもかかわらず，地球に向いたアンテナを持

情報を与えることができる。

つ姿勢安定衛星の必要性がないことである。送信出力の明らかに，すべてのパルスは同期が必要で，これは，要求値は主として受信機の雑音特性によってきまり，

同期パルスのビームをたとえば黄色とだいたい色のビー300。Kの等価雑音温度のパラメトリック増幅器を使用す

コンのトランスポンダ部に送る地上局によって達成されると仮定するが，この装置が使用可能かどうかはその量（第1図（a）参照），それらのビーコンからは折返し点線で産を保証するだけで足りる。パルス技術が使われるが，示すように他のビーコンに再送信される。当然衛星間そのため6Mcの周波数帯域幅が適当で，十分の信号強の距離に対する補償をするための遅延をトランスポンダ

度を得るため3：1のSN比を幅使用すると，受信機の入の回路内に設けなければならない。同時に同期パルスに力端子における最小電力は7．45×10−14ワットが必要には．ビーコンが地上に再送信するためのコード化されたなる。送信パルスが地球上の受信機に到達することを確

時間情報を含ませることができ，この情報によって，ビ保するため，電離層通過の能力と雨や嵐からの反射によーコンの位置の判定ができるので．双曲線網の位置の適る不要信号の除去という2つの点の間の波長上の妥協が当な修正ができる。最終的にはデクトラのように航跡を行なわれなければならなV・。これらの条件に周波数3，000

目に見える指示器上にプロットすることが考えられ，こMc，すなわち波長10cmで一致したようである。こののときの所要の修正は電子工学的に行なわれる。

ような短い波長では水平線よりはるか向うの電波の屈折の可能性を得ることはまずできないが，しかし屈折がお精きるとすると，前述の軌道振れ角11．5。をつれに比例し航法的な精度について述べる必要があるが，使用した度て滅適することができる。地上の受信機のアンテナに，原理が同じならば，すでに使用されている方式と同じ位一例として4波長の径（約15．75m）の厳物線反射器形の置精度を確保できるはずである。更に，精度は測定技術

ものを使うと，衛星が水平線上にいる傾斜した距離での改善によって増加し，数ヤードの位置精度を地球上のある，約26，300マイルの半径につV・て送信する所要ヒ。一

すべての点において得られることが不可能であるという

ク出力は13．5kWになる。ここで送信機の平均出力はヒ。

技術的理由はない。

一ク出九パルス幅および1秒当りのパルス繰返し数の第1図（b）を参照して，傾斜直通に衛星のビーコンを打関数である。したがって，パルス幅2μsで，1，000pps

ち上げることに関連した問題について簡単に述べる必要を例としてとると，送信機の平均出力は30Wとなる。

がある。概要をのべた配置は複雑であるが，実際は，8

これに対してはもちろん，送信機内の各種の損失を加算

個の衛星をたとえば，±10の許容範囲を認めた個々の傾しなければならないが，それでさえ，供給すべき所要全

斜軌道に打ち上げる方が，同じ衛星を許容差なしで，あ

電力量は，太陽電池群の実際の能力範囲内にある。このる赤道軌道に打ち上げるよりも容易である。ひとたび24

送信電力に関する前述推算は，雑音温度，周波数帯域幅，

時間軌道にのったなちば，その位置と赤道に関する傾斜

パルス幅パルス繰返周波数およびアンテナ開角などの角は正確な測定で求めることができるので，この論文でような多くの仮定に基づいたもので，これらはすべて広

述べた方法での使用が可能である。

ELECTRONIC

一58一

Introduction

of

New

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

Products．

AR

401船舶用レダ

門＊安立電波工業株式会社
H：igh

Sensitivity

Compact

MarineRadar＊ANRITsu

Electronic

本機は，あらゆる種類の船舶に装備しうるよう設計さ

50／60cps

れた，2ユニットシステムの最新製品である。

1．．特

1

DC

Lld．

1ψ

24V

徴

100V
220V．

アンテナは極めて軽量で全重量は僅かに27Kgで，消且風圧に対し最：良の条件を有するラミネイトァンテ

費電力100／110V

50／60

350VA

cps

DC24V

ナ．を使用している。

2

Works，

独自の設計になる中間周波増幅器帯域幅切替機構

1

DC100，220V

360W
700W

Y

RADAR

の採用により感度が著しく向上している。

HIGH

帯力幅

携

数出ス
波頭ル

周回パ

2．規

SENSITIVIT

Anritsu血arine．radar

9330〜9420MC

10KW

for

installation

Due

LO．1μs（1．3浬）

to

its

1。0μs（10，20，40浬）

can

パルス繰近周波数

800c／sprecluded

空

122cm

The

中線幅

be

in

aU

Type

types

size，10w

AR401

of

is

a

compact

cost，

low

power

ships

which

hitherto

havingradar

equipment．

equip皿ent

cons量sts

two

units

of

have

scann，er，1．7。

display

unit，

itprovides

five

scale

ranges

1．5。

mile

40

miles．

Dual

pulse

lengthsareavailable，

空中線回転数ブラウン管径12r．P．m．

appropriate

pulse

being

automaticaliy

10吋

range

距離範囲

1，3，10，20，40浬

advanced

technigue，

距離

short

r

bandwidth

switch．

0．5，0．5，2，5浬

the

受信機中間周波数

35MC

This

受信機中間周波数帯域幅8MC（1，3浬）

system盛．

Moreover，receiverisbandv畝idthis2

megacycles

onchangeisaccomplished

with

new

idea．

ange

designed

selectedIFand

2MC（10，20，40浬）

THE

from

I

the

by

the

designe4

with8

megacycle

the

by

it

been

空中線垂直ビーム幅

目

and

of

consumption，

空中線水平ビーム幅

tosetvesseles．

ininstalled
from

COMPACT．］MARINE

long

the

on

range．

particular

EOUIPMENT

受信機附属装置

S．T．

最小探知距離25］【11

距離分解能
方位分解能

20m

ft．

paraboliccylh皿dersystem．

with

1．7。

horizontal

beamwidthof

1．70．It

contains

turningmecha・

電源

AC100／110V

nism，

head，

preamplifier．

lts

＊．所在地

東京都世田谷区i≡三川用賀町2丁目550番地．Address：550，2−ch6me，

C．，

F．

T．

C．

Tamagawayoga−ch6，

AER工L
The

Setagaya−ku，aerialRFTokyo，

is

4

and

Japan

weight

is

601b．

a

Hlgh

Sensltlvlty

Compa（元Marlne

Radar

ANRITsuElectronlc

DISPLAY

Works，

Ltd．

一59一

UNIT

The

dlsplay

unlt

ls

of

10

dlameter

1nby，301n，and

1nls

splashproof

andwelghtThe

cathodedlmenslons

ls

are

ray

tu

be

141n

by

18

1701b

SPECIFICATION
Frequency

band

Peak

RF

power

Pulse

lengths

9330〜9420
outputO．1μs（1，3naut

10

mlles）

10μs（10，20，40naut
pulse

repetltlon

血terma

鰹饗

羅雛．

にノ貯

欝螺

rate

reflector

4800

mlles）

c／s

ft

Ante㎜aharlzor此albeam

Antennavertlcalwldth

Antennarotatlo11

ScoPe

slze

Range

scale

Range

rlngs

beam

wldth

170

150
12

r

p

IF

ampllflerIF

ampllfler

10

mch

0

5，

2，

5mllesonfrequency（1，3naut

Mnlmum

range

Range

resolutlon

Bearmgresolutlon

Power

supPly

24V

tlon

Power

25

，

mlles）
nautmeters17degrees

cycle

slngle

phase

wlth

a

motor

altemator

220V

d

c

1000r

suppllesconsumptlon
50／60

cyde

350

V

﹀・麹卿鋳鋤︐籔霧

24Vdc

360W

100220Vdc

700W

，

or

220Vdcavallable

100／110V

mlles）

meters

20

50／60

100V
from

ranges35MC（10，20，40

7

mlles

bandwldth

8MC

AR4011s

naut．

respectlve

2MC

100／110Vm．

1，3，10，20，40

O5，

MC

KW

A

for

opera・ELECTRO：NIC

一60一

NAVIGATION

20Decemder

REVIEW

1964

NWA型超広帯域増幅器
マイクロユニットNWA

Wide−band

Amplifier＊日新電子工業株式会社

Unite

Type
＊NIsslN

Co．，

Ltd．

一回路などを用いますが，本器は全く原理を異にした方Outline：
Owing

Electronics

to

the

developmentoftransistors，ele（元ronic

式であります。結合コイルを主特性とし，これに補助回

parts，

etc．

electronic

apParatus

isgetting

much

路を挿入して広範囲の均一特性を得ています，これらのsmaller

in

size

as

well

be

in

characteristic

部品は，精選したものを精密に，また極めて小形に作り，

day

day，

so

it

is

also

very

important

that

the

相互の干渉を排し理想通りの諸特性を得ています。増幅

circuit

used

for

these

apparatus

must

be

利得と周波数特性を満足するように，それらの組み合わbyamplification
smaller，

The
ill

the

highlyNisshinastobetterefficient

and

s：NWA

wide−bandsuch

sma1レsized，so

excellentinandefficiency，

to

get

This

handling

enoughgains

amplifier

is

high

even

in

a

of

maraetborn

費電力は形式により6mAなV・し20mAの程度です。

is

very

NWシリーズユニット

with

easy

NWA型超広帯域増幅器を各方面に便利に活用していた

possible

だくため，各種高周波濾波器ならびに付属品として，低frequellcies．

周波増幅器，水晶発振器，整合変成器を製作しておりま

was

This

characteristic，

very

manufactured

in

that

it

wide−band

our

is

plant

under

guidanceoflnternational

Telegraph＆Telepholle：Ltd．，

andseveralofproducedaslisted

in

Kind
the

standard

followillg

せ．増幅段などを設計してあります。電源は9Vで，消too．

amplifier

to

easy

demandstabilized，response

hasy

a

more

models

the

す。

PAT．

Co．，
are

PEND

now

article．

NWA型超広帯域増幅器は，最新の技術を駆使し，増幅器として画期的な性能を持つものであり，当社において製品化研究を行ない，完成したものであります。

概要

現在市場に提供されている増幅器を見ますと，帯域幅kc／s〜20

Mc／s程度で．ま

標準型広帯域増幅器
a標準増幅器特性鴨

kc／sまたは200

鴨もDC〜100bNWA−201形

た，安定度を考慮に入れた増幅度も40dB程度が多く，機器の寸法，電源なども必ずしも要望に応えるものではありません。

0

0

−5

−5

−10

一ユ0

ザーのあらゆる要望をかなえる無線周波増幅器を開発し，ここに製品を提供することになりました。これらはいず
れも標準製品として製作しております。ノつぎに，その内001

毘

当社は，永年にわたる研究の結果，別表のようにユー

む

α1
ム

1
ヨ

NWA型広帯域増幅器は，優れた特性のトランジスタと，優秀な特性のコァに独自の巻線を行なった結合コイ

10Mc冷

01

0

0
−5

1

10

30100Mc冷NWA−204形

鴇

−5
−10

容についてご紹介いたします。

NWA−202形

一工0

01

1

1050100Mc／も

0

1510

100Mc派3

広帯域増輻器の応用

ルとで特殊な回路を形成させ，小形の筐体内に収めます。

NWA超型広帯域増幅器は小形軽量で素晴しv・広帯域

一般に広帯域増幅器は数多くの同調回路を用いたスタガの安定増幅を行ないますので，あらゆる増幅回路に用い＊所在地

東京都杉並区天沼町1丁目10番地

Address：10，1−ch6me，Amanuma，

Suginami−ku，Tokyo，

Japan．

NWA

Wide−band

Amplifier

Unite

Type

NlsslNElectronics

Co．，

61一

Ltd．

て著しい効果があります。NWR型選択増幅方式受信機

以上は当社の標準形製品で，ご仕様により種々の特性もその一例でありまして，つぎの各種に応用できます。

のものも製作可能であります。特別仕様にはつぎの各項

1．通信用受信機の嵩周波増幅部，中間周波増幅部，2．レのお申越をお願いいたします，1．利得，2．周波数帯域，

ーダ受信回路の中間周波増幅部，3．パルス機器の増幅部，3．電源電圧，4．消費電力，5．利得偏差，6．挿入損失，4．計測器（電波用・工業用）「の増幅部，5．各種中継増幅

7．入出カインピーダンス，8．形状器の増幅部，6．その他すべての増幅器の増幅部

標準型超広帯域増幅器性能表
型

名

FREQUE；NCY、

50dB

1⊥1⊥

50〃
50〃
50〃

差 ステージインピーダンス

IMPEDANCE

75Ω

接

栓

機器寸法（mm）

DIME：NSIONS
力 CON
前幅 奥行 高き
NECTORD
PUT
W H
75Ω BN C ㏄ M 116

〃

〃

11

116

50Ω

50Ω

P1

220

〃

〃

P1

300

0
20
20
20
2
0
060
0
66
ハ0

GAIN

偏

DEVIETI− STAGE 入 力 出ONIN PUT OUT

4404

NWA−201 20k6ys〜10 Mc／s
NWA−202 100kc／s〜30 Mc／s
NWA−203 lMc／s〜50 Mc／s
NWA−204 5Mc／s〜100 Mc／s

得

狙〃狙〃

RANGE

利

4466

MODELS

周波数範囲

ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW‑･‑‑ 62 ‑‑‑tt ;*Yf :i< 7 7 V

ti7

20 December 1964>< pt.. m‑ ec
pa

it

E;i

*ilkiSkit )E as
Transistorized Faximille Receiver*KoDEN Electronics Co'Ltd.
MT

GENERAL
Weather Facsimille is the modern broadcast ra
pidly emerging mto actual use all over the world

to begm with the transmission from Tokyo, Guam,
Pearl Harbour, San Fransisco etc by high frequency

RFCS type wave, emittmg chiefly weather chart,
maritime information (temperature of surface, 10m,

50m depth, sea current, salmity) lnstallmg theFacsimille receiver on a vessel, various quickest
data, can be taken as a chart directly seen by theowner. Fax w]11 not only for the weather irrforma‑tion but also receive news, so that contribution of
the machine is to navigation as well as fishmg itself

Koden's Fax Receiver has the following features

1. This fax receiver includes high performance FS
radio receiver and necessary all functions for recei‑

2.

ving charts and requires no combmation with other
instruments Only corrnection of antenna and power
supply enable the equipment to stably receive faosi‑
mille broadcast of 2‑52MC bands
Since the circuits are mostly transistorized, the po‑wer consumption is mmtmized, and the set is desig‑

ned most compact and sturdy m order to meet theuse m fishmg boats.
3ln the receiver 20 pos of crystal can be mserted
and also smce the c!rcuit is highly stabilized, !t can

SK*77Y]><lg2EK KS‑387
Specifications TYPE KS‑387

RECEIVING FREQUENCY RANGE: 2‑25MC/S

BANDI 2MC/S 5MC/S

operate stably without any adJustment for long

BAND2 5MC/S 13MC/S
BAND3 13MC/S 25MC/S

period.
4.

in order to meet all mternational standard, the scan‑5.

coverage by crystal controlled local osillators

As the replacement of the recording paper can be

Any frequency can be received by changmg cryatal

made from the front panel, the handlmg is very esey.
6

20 frequencies are received m whole frequency

nmg speed adopted is for 60, 90, 120 rotations per
minute.

It is prov!ded with a complete automatic phase ad‑
Justmg circuat, and also care is taken for anti smell

RECEIVING SYSTEM
Double super‑heterodyne system
Both lst local oscillator and 2nd local oscillator are

and dust absorption

7

crystal controlled

Timer can be connected, if requested, for stand byreception at programed time

TYPE OF EMISSION*((:ilEili JSIIIJEijenSS.JIIXEitIIIblftgSt.,284

Address 284, Ch6jiarnaru, Shmagawa‑ku, Tokyo, Japan

TransistorizedRadiofrequency

carriershift

Faximille

Receiverwave（RFCS）．

than

Electronics

Co．，

Ltd

一63一

所は方向探知機をはじめロラン受信機，魚群探知機等航SENSITIVITY
Better

KoDEN

海用電波計測器の専門メーカーとして数々の製品を販売

2μV／m

with

a

slgnal・to−noise

ratio

of

20

db．

しているが，今度世界で最も小型にして精度の高いファックス受信機を完成致しました。本製品は各種の船舶の

PASS

BAND

3KC／S

WIDTH

要望に応えて，凡ゆる角度から検討されており，その性

approx．

RECORDING
Cont血uous

能は高く評価されております。

SYSTEM

本機を装備すれば世界中各地に於いて最寄りのプアツ

recordingsystemusing

dry

recording

速正確な情報入手が確保されます。

pap9「・

INDEX

OF

576

288

CO−OPERATION

光電のファックス受信機KS−387の特長
1

DENSITY

OF

9．541／mm

SCANNING

SCANNING
andLINE

4．761／mmr．

るたけで2〜25MC帯の任意の模写放送が受画出来ます。

r．

21ine／sec

r．

（120

記録紙の有効画面を充分に活用して鮮明な画像が得られ

p．

1．51ine／sec（90

m）

p．
p．

SUS−SCANNING

る様に新回路を採用していますから8吋の半巾一杯に美m）

しい記録が得られます。

3

m）

SPEED

about

WIDTH

FOR

RECORDING

200mrnMAXIMUM

PICTUREFREQUENCY

5完全な自動位相調整回路が採用してあるので，送画途中から受信をはじめても自動的に画面の位置が調節

STABILITYOF

SYNCHRONIZINGFREQUENCY

within±5×10−6

PHASE

and

TUNI］NGmanual6

adjustment．

新しく制式化された国際規格に合せ，60，90，

120回転／分の3速度を採用してV・ますから全世界の海

INDICATION

域で受壷可能です。

meter．

仕POWER

SUPPLY

Main

A．

input

されます。従って簡単なタイマーを付けることにより無人受画が可能です。

ADJUSTMENT

Automatic

ConsumptionC

100v±10％，500r

about

310mm，

90

60

c／s

ト）

470，

Depth

35kg

360mm

approx．

CHARACTERISTIC−100C一十40。C

PAPER

SIZE

width

210mm，

1・第2局発とも水駅制御（20波スポツ

VA

感

HeightTEMPERATURE

様

受信方式2〜25m／c全バンドダブルスーパー第SIZE＆WEICHT
Weight受信部には20波の水回片が挿入出来るようになっていますので定航路に就航する船では充分と思はれます。
また挿替も極めて簡単で，調整箇所はありません。

900c／swidth

されています。

4

Inln

PAPER

TR化によって消費電力は極めて少なくまた小型船にも適する様今迄にない小型軽量でしかも堅牢に設計

6。27cm／min，9．42cm／min，12．54cm／min，18．84cm／

EFFECTIVE

本機は高性能のFS受信機と，聖画に必要な機能を全部内蔵しておりますから，電源とアンテナを接続すSPEED

llille／sec（60By

クス送信局からのデータを受信記録することが出来，迅度

S／N比20dbにて2μV／m以上

記録方式乾式記録紙による連続記録

協同係数576，288
画線密度：9．54本／mm及び4．76本／mm
紙送り速度

6．27cm／分，9・42cm／分，12・54c卑／分，

18．84cm／分，25．08cm／分
Length60m（rolled）．

気象図や新聞ニュース等が，短波を利用して模写電送

有効画面巾

200mm

していることは周知の通りでありますが，最近船舶に於

位相整合自動及び手動同調指示メーター式

いて通信の合理化の一翼として，時々変化する気象の情

耐温湿性湿度90％にて一10。C〜十40。C

報を入手して航海の安全に備え，また新聞ニュースを受

電源AC100V±10％50〜60〜約90VA

信して航海中の福祉に役立たせるという非営に重要な機寸法重量器としてクローズアップして参りました。（株）光電製作

記録紙紙巾210mm長さ60m

470（高）×310（巾）×360（奥）35kg

ELECTRONIC NAVIGATION‑ REVIEW‑‑ 64 ‑

20 December 1964

‑u .‑i.
RecordEHei sUE firf za Eff ffPptb ft va *ll38E# pt. $ }k Xl k'''' '* zz2BifibZzaIIFfzak$asre'.The Record of the Japanese Committee for Radio Aids
to Navigation in Fiscal Year of 1963.

*Secretary

1. 13 May, 1963: Aregular general meetmgwas

meiso, and held general meeting there. Prof. Torao

held at the grand council‑hall in the new building of

MozAi Iectured about "the Educational Datafor Radar

the Ministry of Transportation. The new staff mem‑

Operator in Foreign Countries." After the lecture, en‑bers were elected at there, and Prof. Toshitada MA‑

joyed the dinner party.

TuyuKi of the Academy of Defence was appointed

5. 24 Jan., 1964: A general meeting was held atto the chairman, and Prof. Minoru OKADA of Unive‑the middle council‑room in the new building of thersity of Tokyo to the vice‑chairman. After this elec‑

Ministry of Transportation. Prof. Torao MozAi madetion. Prof. Torao MozAi of the Tokyo University ofa proposal to set up a special committee for investiga‑

Mercantile Marine lectured about the subject of "Thetion of radar training course. The proposal was carr‑

Present Condition of Training for EIectronic Naviga‑

ied after a discussion. Mr. Isoichi TANAKA, engineer

tion in Foreign Countries".

of Koden EIectronics Co., Ltd. Lectured about "The2. 10 June, 1963: A general meeting was held

Selecoder AutomaticalSignalCodeSelectReceiver".

at the No.1 and No.2 council‑room in the head bui!d‑6. 17 Mar., 1964: A general meeting was helding of Maritime Safety Agency. Mr. MinoruITo,at No.1 and No.2 council‑room in head office of Mari‑

officer of the Institute of Naval Technology, and Asso‑time Safety Agency.

ciated Prof. Kazutami SHoJi of Tokyo University of(a) Mr. NAKosHi, chief officer of O.S.K. Line,

Mercantile Marine lectured about "Navigational Satelli‑reported about "The Actual Conditions of Electronictes". And also, Mr. Kiyomi MiNoHARA, engineer ofNavigationinJapaneseMerchantMarine." .

Furuno Electric Co., Ltd. Iectured about "Automatical(b) Mr. Hajime IRoKAwA of Taiyo Fishing Co.,
reported about "The Actual Conditions of Electronic

Loran Receiver".

Navigation at the Antarctic Ocear) and the North

3. 27 Sept., 1963; A general meeting was,held

Pacific Ocean".

at middle council‑room in the new building of the Mi‑(c) Associated Prof. Yukito IiJIMA of the Tokyo

nistry of Transportation. An instruction was held
about "The Result of Test of Harbour Radar at Ku‑

University of Mercantile Marine, lectured about the

shiro, Hokkaido" by Maritime Safety Agency.

subject of "Laser and its Apprication to Navigation".

(As for the record of fiscal year of 1964 will be

4. 19･v20 Nov., 1963: Got to Minakami‑valley
for recreation with 50 merribers. Stoped at Hotel Sui‑

reported in the next issue.)* EFfEiEl

ik[fias=FftNXSL7pti‑imewtieszameJlezaasecN

Addressclo The Nautical Section of Shipping Bureau of

1‑1, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo, Japan.

Ministry of Transportation天懸恕。i三三濫鴇職1§IRadiO

by Secretary

一65

1．・昭和38年5月13日〜運輸省新館9階大会議室にお共済組合連合会水上保養所において総会が開催され，東いて定例総会が開催され，昭和38年度の役員選挙が行な

京商船大学茂在寅男氏から「レーダ・オペレータの教育

われ，会長に防衛大学校教授松行利忠氏，副会長に東京

訓練の内容」について講演があり，講演終了後会員の懇大学教授：岡田実氏が決定した。次いで，東京商船大学茂談会が開催された。

在寅男氏から「各国における海上電子航法技術の訓練状
況」について講演があった。

2．

5．

昭和39年1月24日，運輸省新館4階中会議室において総会が開催され，東京商船大学茂在寅男氏から「レ昭和38年6，月10目，海上保安庁第1，第2会議室

ーダ運用の訓練についての専門委員会の設置」についてにおいて総会が開催され，防衛庁技術研究所伊藤実氏と発案があり，審議の結果了承された。この後，株式会社

東京商船大学庄司和民氏から「航海衛星」について，ま光電製作所田中磯一氏から「セレコーダー」についそ講

た，古野電気株式会社の箕原喜代美氏から「オート・ロ演があった。

ラン」について講演があった。

6．昭和39年3，月17日，海上保安庁第1，第2会議室

3．昭和38年9月27日，運輸省新館4階中会議室におにおいて大阪商船株式会社名越華氏から「海上における

いて総会が開催され，海上保安庁燈台部電波標識課から商船の電波航法の実情」について，また，大洋漁業株式「釧路ハーバー・レーダの実験結果」について説明があ

会社色川元三から「南氷洋及び北洋における電波航法のった。

実情」について，並びに東京商船大学飯島幸人氏から

4．昭和38年11．月19日から翌20日にかけて国家公務員「レーザの航海への応用」について講演があった。

なLECTRO］貢1C

一66一

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

電波航法研究
正

員

名1
二
四

末孝磯家憲徳健忠俊鋼正敬増︑晴合野津島沢山野藤谷博磐

本本谷崎迫本尾俣井江田野畑口上三郎高二一彦三臣一平之郎司雄夫裕久勉太夫清春治春志郎特任一助雄三﹂
次二
利倉正野敬慶秀宗嘉揖悌数英幸

部田田田田中治

阿柴岡鶴森田宇森落牧船中広佐道加渋林辻秋花菱柴南宮丸西作入北細白野村

氏

会所
安立電気株式会社通信機事業部第2製造部長
安立電波工業株式会社常務取締役技術部長
沖電気工業株式会社芝浦事業所技師長
協立電波株式会社取締役技師長
神戸工業株式会社東京支社技術部長
株式会社光電製作所常務取締役
三波工業株式会社レーダー課長
太洋無線株式会社常務取締役
株式会社東京計器製造所顧問
東京芝浦電気株式会社通信機技術部長
東洋通信機株式会社相模工場航機課長
日本無線株式会社研究部次長
日本電気株式会社技術管理室長
日新電子工業株式会社技術部長
目立製作所戸塚工場

古野電気株式会社東部支社長
三菱電機株式会社鎌i倉製作所電波応用技術課副課長

大阪商船三井船舶株式会社海技部海務一課長
川崎汽船株式会社東京支社海務課長
山下新目本汽船株式会社海務部副部長
新和海運株式会社海務部海務課長
大洋漁業株式会社船舶部
照国海運株式会社海務部長
東京船舶株式会社取締役船舶部長
東京タンカー株式会社海務部長
日本郵船株式会社海務部長

昭和海運株式会社海務課長
ジヤパンライン株式会社海務部副部長
日正汽船株式会社船舶部海務課長

水洋会事務局長
全国漁業無線協会会長理事
電子機械工業会無線機器技術課長
日本船主協会常務理：事船舶部長

日本海難防止協会専務

属−List

会

会

員

名

of

Mb五ユb魁二

一67一

簿

所

在

電

地

東京都港区麻布富士見町39

話

番

号

東京（442）8171〃

世田谷区玉川用賀町2の550

〃

（701）

2171

〃

港区芝浦4の1

〃

（452）

4111

〃

目黒区中目黒2の441

〃

（712）

3111

〃

港区芝田村町5の9〃

品川区上大崎長者丸284

浜ゴムビル内東京（433）0151
〃

（441）

1131

横浜市西区北幸町1の35

横浜（44）0050

東京都渋谷区恵比寿西2の20

東京（461）5283〃

大田区南蒲田2の16〃

川崎市小向東芝町1

（732）

2111

川崎（51）1111

神奈川県高座郡寒川町小谷753

へ東京都三鷹市上連雀930

茅ケ崎

三

〃

港区芝5丁目7番地15号〃

杉並区天沼1の10

5095

鷹（4）9111

・東京（452）1111
〃

（398）

9136

横浜市戸塚町216

横浜（88）1221

東京都品川区五反田1の423

東京（441）1163

鎌倉市上町屋325

鎌i倉（6）6171

東京都千代田区内幸町2の1の3

新海上ビル

中央区入予州1の2

千代田区丸の内2の2

〃

〃

丸ビル内

1の4

新丸ビル

港区麻布市兵衛町2の4

千代田区丸の内2の3
港区芝田村町1の4

日石本館

千代田区丸の内2の20
中央区入重州2の1

井田ビル

千代田区丸の内2の18
ノノ

〃

〃

港区麻布富士見町39安立電気株式会社内港区赤坂青山北町4の1

千代田区丸の内3の14東商ビル
千代田区内幸町2の1（大阪ビル2号館）

港区琴平町35船舶振興ビル内

東京（591）91耳

ノ︐︐
ノノ
︐ノ
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ノ︐
ノノ
︐ノ
︐ノ
︐
︐

千代田区丸の内1の6の1

大阪ビル

（281）

5951

（231）

0211

（201）

0271

（271）

1241

（583）

8281

（201）

2431

（502）

1511

（212）

4211

（201）

7171

（211）

7351

（216）

1071

（442）

8171

（402）

3614

（211）

2705

（502）

4651

（502）

2068

︷二

電気通信大学教授

水産庁漁船課長

防衛庁装備局通信課長

通産省工業技術院地質調査所測量技術研究室長

大岡茂

東京工業大学電子工学科教授
防衛大学校教授

東京大学工学部電子工学科教授
東京商船大学教授

電気通信大学助教授

水路部図書課長〃

警備救難部救難課長

海難審判理事所海難審判庁理事官

喜忠一新

〃

代

海上保安庁灯台部電波標識課長

高等海難審判庁審判官

運輸省船舶技術研究所蟻装部長

田島三二．井田都枝島条井崎野上川野沢松二二川内藤橋成尾

誠利宗︐一空 海上 課 長
郵政省電波監理局航空海上課長

太

亦技
長
長
部
第二
課官
所測長 長理事 長法授
航究所課 課管理 部装
教
授 授
長
子長
研
査
識
長
難
信
庁
科
教 教
課
官
蟻電科 長度
−
調
標
課
四
通
判
学
所 科
海
長験長
長第三波書部 三三所
工究授学
丁丁制課試課
三
三
究
課
旧
地
電
図
難
子 授航
娯丁丁
所育査術技務信本院三部救〃海審研
電授教局
空誉子
所
弓
術〃練教検四海海
航名電授部教門理長通弓術台路備 事
技 訓下局 下局
宙丁丁教学学学監課局研技二水警 理判
審舶 海員舶〃員運
宇大下校工大大波船備三業庁
判難船 航船船 船下学船業下学船信電漁装技工安大商工大大商通省庁庁 省保〃〃〃審
難海等省
輸〃〃〃〃〃〃〃
京京京衛京京気政産衛〃産
通上海海高運
東東東防東東電郵水﹁防東京商船大学名誉教授

直利利︑正清誠

東京大学宇宙航空研究所教授

実人男忠︑義治．一豊郎彦明雄三四夫二五孝雄二郎治雄三男人
次津
春健次文美敬．貞弘

航海訓練所教授

名1

〃助教授

男滝務

東京商船大学教授：

寅和

在司木

茂庄鈴

電気通信大学講師

属

所

名1

氏

所

氏

岡三．関松二二．清三小西松岩清川平佐愛小梅安北木佐船吉妹

事

幹

通信管理課長

〃〃

技術研究本部第1研究所第4部長

〃

属

特別会員

1964
20December

REvIEw
NAvIGATIQN
ELEcTRoNIc
＿68＿

︷

在

所

of

λ0

：List

9

Meml〕e士地

調布（82）2161

東京都調布市小島町〃

電話番亭
東京（591）7838

千代田区霞ケ関2〜1〃

東京都目黒区駒場856東京大学宇宙航空研究所

（467）

1111

横浜市戸塚区瀬谷町4212（自宅）東京都目黒区大岡山1

東京（726）1111

横須賀市小原台

横1須賀（2）3812

東京都文京区本富士町1

東京（812）21‡1
〃．

（641）

1171

江東区深川越中島〃

調布市小島町14

調布（82）21←1〃

港区調布飯倉町6の13

東京（582）1111〃

千代田区霞ケ関2

〃

（5♀1）

0411

〃

港区赤坂桧町3

〃

（408）

5211

〃

目黒区三田13

〃・

（713）

6111

川崎市久本町135

〃

（721）

42♀1

東京都千代田区霞ケ関2の1

〃．

（591）

63（31

中央区築地5の1

〃、

（541）

38義1

千代田区霞ケ関2の1

〃

（591）

6361

〃

（542）

〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃

〃

〃

〃

〃

中央区小田原町3の1〃〃〃（53111203

中央区月島西河岸通12の5

三鷹市新川700

武蔵野（3）4161

千代田区霞ケ関2の1

東京（591）6吊61

〃

（211）

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

在

東京都江東区深川越中島2の2〃〃

丸の内1の1

所

〃

2541・

〃

調布市小島町14

〃

地

4211

電話番号
東京（641）8364〃

調布（82）2161

ELECTRONIC

一70

NAVIGATIONREVIEW名所氏

安立電波工業株式会社常務取締役技術部長

徳臣

株式会社東京計器製造所顧問

俊之日本無線株式会社研究部次長

良敬次郎

日本船主協会船舶部海務課：長

憲・宗

1964

属

東京水産大学講師
沖電気工業株式会社芝浦事業所技師長

昭和海運株式会社海務課長
目本郵船株式会社海務部海務三
水洋会：事務局長

芳小幹博和

要之実夫二心造一夫無二忠秀文

木田田合島田俣道田淵上藤田吉︑高野村木藤野

鈴岡柴落中真西正北−鯉井俳三民只萩木品伊杉

裕
高
幸二郎

20December

郵政省電波監理局航空海上課無線局検査官
水産庁生産部漁船課漁船検査官

防衛庁技術研究本部技術開発官付第4班長〃

装備局通信課防衛庁部員

海上保安庁永路部測量課補佐官
ゼ〃〃

灯台部電波標識課専門官

警備救難部通信管理課専門官

運輸省船舶技術研究所電子論混乱管制施設研究室長〃

航海訓練所研究調査部研究第一課〃

船舶局技術課〃

海運局海務課〆L給tof竹＿

Member

在

電

地

所

話

番号

東京（453）1251

東京都港区芝海岸通6〃

港区芝浦4の1

〃

（452）

4111

〃

世田谷区玉川用賀町2の550

〃

（701）

217r

〃

大田区南蒲田2の16

〃

（732）

2111

〃

三鷹市上連雀930

三三〃

千代田内幸町2の1（大阪ビル2号館）

東京（502）4651〃

中央区八重州2の1〃

井田ピル

鷹（4）9111

（201）

7171

千代田区丸の内2の20

〃

（212）

4211

〃

港区麻布富士見町39安立電気株式会社内

〃

（442）

8171

〃

港区．麻布飯倉町6の13

〃

（582）

1111

〃

千代田区霞ケ関2の1

〃

（591）

0411

〃

世田谷区池尻町

〃

（411）

0151

〃

港区赤坂桧町3

〃

（408）

5211

〃

中央区築地5の1

〃

（541）

3811

〃

千代田区霞ケ関2の1

〃

（591）

6361

〃

〃

ノ
／

＼

〃

〃

〃

鷹（3）4161

三鷹市新川700
東京都千代田区霞ケ関2の1〃〃

千代田区丸の内1の1〃〃

東京（591）6361
魑（211）4211〃

ノ＼

‑ za ‑ELECTRONIC NAVIGATION REVI[EW

20 December 1964

List ofMemberName

Official Title

Eizo ABEManager of 2nd Production Department, ANRiTsu Electric Co,. Ltd.

K6jiro SHIBATAManaging Director, ANRiTsu Electronic Works, Ltd.

Takashi OKADA

Chief Engineer, Oki Electric Industry, Co., Ltd., Shibaura PIant

Sueichi TuRuTA

Technical Director, KyoRiTsu DEMpA Co., Ltd.

Koichi MoRiTA

Chief of Engineer, KoBE KoGyo Corp., Tokyo Branch

Isoichi TANAKAManaging Director, KoDEN EIectronics Co., Ltd.

Iehiko UJTChiof of Radar Section, Sampa Kogyo K. K.

tt
Kerizo MoRIManaging Director, Taiyo Musen K. K.

' 'Counseller, Tokyo Keiki‑Seizoscho Ltd.

Noriomi OcHiAI

Manager, Communication Equipment Engineering Dept., Tokyo Shibaura Electric

Kenichi MAKINO

Co., Ltd.

Chnhei FuNATsu

Chief of Aircraft Section, TOyO Comm. Equip. Co., Ltd., Sagami Plant

Toshiyuki NAKAZIMAAssistant Manager of Development Dept., Japan Radio Co.

Keshiro HIRosAwA

Manager, Engineering Administration Office, Nippon Electric Co., 'Ltd.

Manager of Engineering Department, NissiN EIectronies Co., Ltd.''

Shoji SAYAMA
Toshio MicHINO

Totsuka Factory, HTTAcHI Ltd.

Masuo KAToManager of Tokyo Branch, FuRuNo Electric Co., Ltd.

Hiroshi SHIBUYAElectronics Dept., Kamakura Works, MiTsuBIsHI EIectric Corporation

Haruhisa. HAyASHIManager of Marin Affairs Section, MITsJ & O. S. K. Line'

Chief in Sect., Marine Affair Sect., Tokyo Main Branch, KAwAsAKI Kisen Kaisha,

Tsutomu TsuJ･I

Ltd.

Hirota AKIMoTO

Sub‑manager, Marine Department, YAMAsHJTA‑SHINNIHoN Steamship Co., Ltd.

Iwao HANAMoTO

Chief of Marine Section, Marine Department, SHiNwA Kaiun Kaisha, Ltd.

Kiyoshi HISHITANI

Shipping Department, TAiyo Gyogyo Kabushiki Kaisha

Toshiharu SHIBASAKI

Chief, Marine Dept., TERuKuNI Kaiun K. K.

Kuraji MINI"MIZAKO

Director, Manager of Marine Dept., ToKyo' Senpaku K. K.

Toshimasa YAMAoKA

Chief of Marine Department, ToKyo Tanker Co., Ltd.

)

Takushi MARuol･･

Keijiro NISHIMATA

General Manager of Marine Division, N. Y. K. Linel

Chief, Marine Section, SHowA Shipping Co.

]

Keijiro SAKul

I

i

i' I･

Hideto IRIE[

Assistant Manager, Japan Line, Ltd.

The Chief of A Marine Section, Marine Department, NissHo Shipping Co,Ltd.

l

Souichi KITADA

Kasuke HosoNo
Kajio SHIRAHATAHead Official, Suiyo‑Kai Association
President, Fisheries‑Radio Association of Japan
Chief of Comm. Section of Engineering.Department, Electronic industries Association

Teiz6 NoGucHI

Executive Director, Chief of Ships Department, Japanese Shipowners' Association

Kazuichi MURAKAMIManaging Director of Japari Association for Preventing Sea Casualties

List of Member‑‑ 73 ‑‑‑

MemberAddress

Tel.

39, Azabu‑Fujimich6, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (442) 8171

550, 2, Tamagawayoga‑ch6, Setagaya‑ku, Tokyo

Tokyo (701) 2171

10, 4‑ch6me, Shibaura, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (452) 4111

441, 2‑ch6me, Nakameguro, Meguro‑ku, Tokyo

Tokyo (712) 3111

Yokohama‑Gomu Building 9, 5‑ch6me, Shiba‑Tamurachd, Minato‑ku Tokyo

Tokyo (433) O151

284, Ch6jiamaru, Shinagawa‑ku, Tokyo 'Tokyo (441) 1131

35, 1‑ch6me, Kitasaiwai‑ch6, Nishi‑ku, Yokohama‑shi

0575
Ynkohama(44) O050,
6617, 4970

20, 2‑chome, Ebisu‑nishi, Shibuya‑ku, Tokyo

Tokyo (461) 5283･‑9

No. 16, 2‑ch6me, Minami‑kamata, Ota‑ku, Tokyo

Tokyo (732) 2111

1‑T6shiba‑machi, Komukai, Kawasaki‑shi

Kawasaki (51) 1111

753, Koyato, Samukawa, K6za, Kanagawa

chi,,,.ki g2gs, ･.vsg2g,

930, Kamirenzaku, Mitaka‑shi, Tokyo

Mitaka (4) 9111

7‑15, 5‑ch6me, Shiba, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (452) 1111

1‑10, Amanuma,' Suginami‑ku, Tokyo'

Tokyo (398) 9136

216, Totsuka‑machi, Yokohama‑shi

Yokohama (88) 1221

423, 1‑ch6me, Gotanda, Shinagawa‑ku, Toky'oTokyo (441) 1163.‑6

325, Kamimachiya, Kamakura, Kanagawa

Kamakura (6) '6171

OsaKa Building, 1‑3, 2, Uchisaiwai‑cho, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (591) 9111

1‑6‑1, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (281) 5951

No. 2, 1‑ch6me, Yaesu, Chuo‑ku, Tokyo

Tokyo (230) 0211'
Maru Building, 2‑2, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo
New Marunouchi Building, 6th Floor, 4, 1‑ch6me, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo'

Tokyo (201) 0271
Tokyo (27i) >921; 931i

4,2‑ch6me,Ichibei‑ch6,Azabu,Minato‑ku,Tokyo ' .

Tokyo (481) 8281

3, 2‑ch6me, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (201) 2431

9th Floor, NissEKr HoNKAN, No. 4, 1‑ch6me, Tamura‑ch6, Shiba, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (502) 1511

20, 2‑ch6me, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (212) 4211

IDA Building, 1, 2‑ch6me, Yaesu, Chuo‑ku, Tokyo

Tokyo (201) 7171

18, 2‑ch6me, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (211) 7351

The same as the above

Tokyo (216) 1071'

39, Azabu‑Fuzimi‑ch6, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (442) 8171

1, 4‑ch6me, Akasaka‑Aoyama‑Kitamachi, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (402) 3614

TosHo Building, 14, 3‑chdme, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (211) 2765N9

Osaka Building, No. 1, 2‑ch6me, Uchisaiwai‑ch6, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (502) 4651'
Tokyo (502) 2068, 2069

Senpaku‑Shinko Building, 35, Kotohira‑cho, Minato‑ku, TokyoELECTRONIC NAVIGATION REV!EW‑ 74 ‑

20 December 1964

Special Member
Offical Title

Name

{

Professor, The University of Electro‑Communications

Sigeru OOKA

Professor, The Institute for Sea Training

Minoru OKADA

Professor, The institute of Space and Aeronautical Science, University of Tokyo

Naoto SAMEsHIMA

The Emeritus Professor, Tokyo University of Mercantile Marine

Toshio SEKIGUCHI

Professor, Dept. of Electronics, Tokyo Institute of Technology

Toshitada MATSUYUKI

Professor, Defense Academy, Dean of the Academic Dept.

Hisayoshi YANAI

Dept. of Electronics Engineering, University of Tokyo

Seiji ToyoDA

Professor, Tokyo University of Merchantile Marine

Seiichi KTsroTo

Assistant Professor, University of Electro‑Communications (Semi. of Radio Nav.)

Yutaka SAIGusA.t

BSrsetsCtO&r 8felglceorignililaewtiiCcaaltioMngritime Section, Radio Regulatory Bureau, Ministry of'

Seitaro KoJIMA

Chief of Fishing Boat Section, Fisheries Agency

Toshihiko SAiJO

Chiaf Communication Section, Equipment Bureau, Japan Defence Agency

Muneaki MATSUIHead of 4th Div., First Research CTR. R & D lnstitute, Japan Defence Agency

Kazuo IwASAKI

Chief of Surveing Laboratory, Geological Survey

Hiroshi 'KryoNo

Chiof of Radio Novigation Aids Section, Maritime Safety Agency

Kiyoshi KAwAKAMI

Chief, Chart and Publication Section, Hydrographic Div., Maritime Safety Agency

Tadao HJRAKAWA'

Chief, Rescue Section, Guard and Rescue Div., Maritime Safety Agency

Kazuo SANo

Chief, Commmication Control Section, Maritime Safety Agency

Shingo AizAwA
Takashi KoMATSU

Haruo UMEzAwA
Kenjiro AzuMi

Commissioner, The Marine Accidents inquiry Commissioner's Office

Judge of the Marine Accidents Inquiry Agency, High Marine Accidents inquiry

AgencyChief of Ship Equiprnent Div., Ship Research lnstitute, Ministry of Transportation
He.ad of Navigation Electronies Div., Ship Research Institute, Minlstry of Transpor‑
tatlonJiro KITAGAWV

Chief of the Deck Department, institute for Sea Training

Bunji KiucHI

Chief, Educational Section of Seamen Bureau, Ministry of Transportation

Mitsuo SATO

Chief, inspection Section of Ship Bureau, Ministry of Transportation

Keiz6 FuNABASHI

Chief, Technical Section of Ship Bureau, Ministry of Transportation

SadaQ YosHINARI

Seamanship examiner, Seamen Bureau, Ministry of Transportation

Hiroto ･SENoH

Chief, Nautical Section of Shipping Bureau, Ministry of Transportation

SeCretaryName()ffical Title

Torao MozAI

Prof. of the Tokyo University of Mercantile Marine

Kazutami SHOJI

Assistant Prof. of the Tokyo University of Mercantile Marine

Tsntomu･ SuzuKI

Lecturer of the University of Electro‑Communications

List of Member

Address‑ 75 ‑‑‑

Tel.

Kozimach6, Ch6fu‑shi, Tokyo

Ch6fu (82) 2161

Kasumigase lji, Chiyoda‑ku, Tokyo.

Tokyo (591) 7838'
Tokyo (467) 1111

856, Komaba‑ch6, Meguro‑ku, Tokyo
4212, Seyamachi, Totsuka‑ku, Yokohama‑shi

Ookayama, Meguro‑ku, Tokyo

Tokyo(726)1111, Ext. 763

Obaradai, Yokosuka‑shi

Yokosuka (2) 3812

1, Motofuji‑ch6, Bunky6‑ku, Tokyo

Tokyo (812) 2111

2, Fukagawa‑Echajima, K6t6‑ku, Tokyo

Tokyo (641) 8364

14, Kojimach6, Ch6fu‑shi Tokyo

Ch6fu (82) 2161

6‑13, Azabu, Iikura‑machi, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo(582)1111, Ext. 950

2, Kasumigaseki, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo(591>0411, Ext,3293

3, Akasaka Hinoki‑ch6, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo(408)5211, Ext. 2120

13, Mita, Meguro‑ku, Tokyo

Tckyo(713)6111, Ext. 329

Hisamoto‑chd, Kawasaki‑shi

Tokyo (721) 4291rv4293

2‑ch6me, 'Kasumigaseki, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo(591)6361, Ext.229

No. 1, 5‑ch6me,' Tsukiji, Chuo‑ku, Tokyo

Tokyo (541) 3811

2‑ch6me, Kasumigaseki, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (591) 6361

The same as the above'

No. 1, 3‑ch6me, Odawara‑chd, Chuo‑ku, Tokyo

Tokyo (542) 2541,v2544' the above
The same as
No. 5, 12‑ch6me, Tsukishimanishigashidori, Chuo‑ku, T6kyo

Tokyo (531) 1203

700, Shinkawa, Mitaka‑shi, Tokyo

Musashino (3) 4161'
No. 1, 2‑ch6me, Kasumigaseki,
Chiyoda‑ku, Tokyo
1‑1, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo'

Tokyo(591)6361
Tokyo (211) 4211

The same as the above
The same as the above
The same as the above
The same as the above

Address

2‑ch6me, Etchujima, Fukagawa, Kot6‑ku, Tokyo

Tel.

Tokyo (641) 8364

The same as the above
14, Kojimach6, Chofu‑shi, Tokyo

Ch6fu (82) 2161

ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW‑‑ 76 ‑‑

20 December 1964

Offical Title

Name
Hiroshi SuzuKi

Lecturer of the Tokyo University of Fisheries

Tqkashi OKADA

Chief Engineer, OKi Electric industry, Co., Ltd., Shibaura Plant

K6jiro SHIBATAManaging Director, ANRITsu Electronic Works, Ltd.

Noriomi OcHIAI

Counseller, Tokyo Keiki‑Seizosho Ltd.

Toshiyuki NAKAJIMA

Assistant Manager of Development Dept., Japan Radio Co.
Chief of Marine Affairs Division, Ships Department, Japanese Shipowners' Associa‑

Makoto SANADA

tion

Keijiro NIsHIMATA

Chiof, Marine Section, SHowA Shipping Co.

Kenji SH6Dou

Marine Department, Marine Division, N. Y. K. Line

Souichi KITADAHead Official, Suiyo‑Kai Association

Kaname KolBuCHI
Tadayuki INouE
Makoto ITo

Hideo OKADA

Vice Director, Aeronautical Maritime Section, Radio Regulatory Bureau, Mini,stryof Post & Telecommunications
Fishig Boat Inspector, Fishing Boat Section, Production Division, Fisheries Agen‑cy

Research and Development Headquarter, Japan Dofence Agency
S<igvg//2e Staff Member, Communication Section, Equipment Bureau, Japan Defence

Bunkichi IMAyosHI

Assistant Chief, Surveying Section, Hydrographic Div., Maritime Safety Agency

Tohru Tadano

Deputy Chief, Radio Navigation Aids Section, Maritime Safety Agency

Yoshizo HAGINO

Deputy Chiof, Communication Control Section, Maritime Safety Agency

Koichi KIMURA

Chief of Traffic Control Section,.Navigational Electronics Divis.ion, Ship Research
institute, Ministry of Transportation

Mikio SAKVRAGI

Department of Research and Investigation, Institute for Sea Training

Hiromi ITo

Assistant Chief, Technical Section of Ship Bureau, Ministry of Transportation

Kazue SuGINo

Assistant Chief, Nautical Section of Shipping Bureau, Ministry of Transportation‑'

‑ 77 ‑

List of Member
Address'Tel.

6‑ch6me, Shiba‑Kaigand6fi, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (453) 1251tv1255

le, 4‑chome,‑ Shibaura, Minato;ku, Tokyo

Tokyo (452) 4111

550, 2, Tamagawayoga‑ch6, Setagaya‑ku, Tokyo

Tokyo (701) 2171

No. 16, 2‑ch6me, Minami‑kamata, Ota‑ku, Tokyo

Tokyo (732) 2111

' ' ''930,Kamiren7.aku,Mitaka‑shi,Tokyo

Mitaki ('4) 9111

Osaka Building, No.1,2‑chome, Uchisaiwai‑ch6, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (502) 4651

IDA Building, 1, 2‑ch6me, Yaesu, Chuo‑ku, Tokyo ',Tokyo (201) 7171

20, 2‑ch6me, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (212) 4211

39, Azabu‑Fujimi‑ch6, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (442) 8171

6‑13, Azabu Iikura‑machi, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo(582)1111, Ext.947.. t..tt
2‑ch6m6, Kasumigaseki,
Chiyoda‑ku, Tokyo .

Tokyo(591)0411, Ext.3295

Ikejiri‑ch6, Setagaya‑ku, Tokyo

Tokyo (411) O151, Ext. 514

3, Akasaka Hinoki‑ch6, Minato‑ku, Tokyo

Tokyo (408) 5211

No. 1,' 5‑ch6me, Tsukiji, Chuo‑ku, Tokyo

Tokyo(541)3811, Ext. 230

2‑ch6me, Kasumigaseki, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo(591)6361, Ext. 230'

The same as'the above' Tokyo'
700, Shinkawa,
Mitaka‑shi,'''Musashino (3) 4161'

No.1,2‑ch6me, Kasumigaseki, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo(591)6361,Ext.299

1‑1, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo

Tokyo (211) 4211

The same as.the above

ELECTRONIC

一78一

NAVIGATIONREVIEW

20December

1964

電波航法総目次（N｛L1〜No．5）
iN・・3ilN・］
1．巻頭言………………・・…・………森清…1田

2．研究調査4．

（1） 「レーダへのミリ波利用」…岡 田
高…3（2）カラーレーダによる物標の弁別に
臣…15関する研究……・…………・・……落合徳3． 展 望（1）航海安全委員会の印象………若 狭 得 治…23（2）1960年海上人命安全会議の模様に・・…電波航法研究会事務局…24
ついて…………・・…・・（3） ドイツの新しい無線装置……松崎光雄…28

講座

在寅男…31
司和民…39（1）レーダ航法………………・・…・茂
5．

（2）慣性航法装置の解説…………庄

研究会記事
電波航法研究会事務局報告………・…・・…………45

1．巻頭言……………………会長 鮫 島 直人…1・
2．研究調査（1）航海用レーダ自動警報装置………………………大岡3．

報

・……・…………・………木村小一訳…51

4．講座（1）レーダ機器によって決定される映像の特性と航海術上における問題点
・………・………・…………茂 在 寅 男…28
（2）レーダ映像の誤差とその航海術上の解折……………・・………・…茂 在 寅 男…32
5．

記International

The

JournalofHydrograph量。
theInstituteofNavigation…61（3）電波航法研究会規約………………・・…・…………63（4）電波航法研究会会員名簿………………・……・…64（2）舶用レーダ15年の歩み…茂在寅男・川崎義人…47
1N・・4！

1，

巻頭言…………………副会長（1）大阪ハーバーレーダ局について………・…・……・…………清

直

3．

展

4．

報

・……………・…・……＝豊福滋善，宇治田浩…13（2）第6回航路標識会議の模様とUSCG
でみた電子航法………………111上義郎…18
4．講 座
在

寅

男…31

（2）電波六分儀の解説……………木村小一…37
海外資料紹介自動航法におけるラジオセキスタントの用法・………………・…・……飯 島幸人…43
ニュース
新製品紹介………・………・……・…水

洋

会…45

藤

実…17

島

直人…24

告

国際航法会議…………・・……・鮫

5．講座

ロランCの話………・………・・岡

6．記

事
海訴因の南極洋調査…………熊

本寅男…31
凝武晴…37

7．新製品紹介5糎波舶用レーダ…………協立電波株式会社…42
三菱標準形トラン？スタ化VHF／FM
無線電話装置………・・…・…三菱電機株式会社…43
マイクロ波ロータリービーコン装置…………・…・…・…安立電波工業株式会社…47

8．海外資料紹介

文献標題

74

良…15

西独デュッセルドルフにおける（1）ロラン局の現状とロランCについて

Journalofth61nstitute

Proceed辻1gs

of

the

Transactiolls

Navigational

浩…2

望

人工衛星を用いた航法………伊コーナリフレクタについて…庄司和民…3（1）レーダ航法（II）……………茂

野

司和民…7

……………………………真

人…1

望

凝武晴…1

田

島

2．研究調査1RE

熊2．研究調査（3）レーダ観測者の資格について

1．巻頭言………………・・……・……鮫

The

人…36

7． 海外資料紹介（1）M．P．ES（マイクロ波位置決定方式）（2）航法の自動化……・・…………・庄

1N・・2「6．

直Review・…g・…60

航空関係………………・・………・……・…・…・……62

5．

島について……・・……・…………落合徳治…44

The

展

事

6． ニュース（1）加虐無線のコースビーコン…・……………・・……41（2）東芝のオートアラーム………………・……・…・…42

ニュース（1）新製品紹介………………・………・・水洋会…51（2）文献標題

3．

告ヨーロッパの旅………………鮫（1）慣性装置の航海への利用について……………・…・・北川視朗・桜木幹夫抄訳…47（2）航法と慣性航法……北川戸戸・桜木幹夫抄訳…49（3）レーダ指示方式の改良について

務…2

1960年海上人命安全会議におけるレーダ
航法についての各国の意見…杉 野 和 衛…24

6．海外資料

7．

茂，鈴木（2）マイクロ波ビーコン……豊福滋善，川上義郎…6

onofNavigation，…49

IRE……・……………・・……49

Aeronauticaland（1）大型船用レーダ………………落

合

徳

臣…49

（2）Laserによる測距装置・・…・…飯島幸人…55
1N・・5［E玉ectronics………………・……・…・50

あとがき………・……・……・…・………・・……………51

1。巻頭言∵……………・・………・…松

行

利

忠…1

of． aackContellts

Numbe士s（No．1〜No．5）

一79一

2．研究調査鈴木（1）誘電体レンズレフレクタについて…・…・…………・…………落合徳 臣…2（2）レーダ・ビーコンの一方式…角豊 三…11
3．

講

5．新製品紹介
自動追尾方式ロラン受信機

座…・……・………・………古野電気株式会社…29（1）英国における「レーダ航法に関する告示」について…………∴…・茂 在 寅 男…13（2）甲板部士官として見た船舶の自動化：Nissindyne

利直

Back

寅平

行島田二本藤of先凝望Contents

生 α邸 品（1）新らしい全方向式レーダ反射器

忠…24
人…24
清…25
男…26
吉…26
実…27

（3）The7．

Numbers

Mil正imetric

Wave（2）Investigation
Targets

about

by．Colour

New

Products．…SuIYoKAI…51

gf

the

Committee

OcHIAI…15

Safety．of：L迂e at Sea．……Tokuli WAKAsA…23
the International Conference onof．（3）New

Life

Radio

at

Sea

Equipment

1960．………Secretary…24

inGermany．

…………・・……・…

MitsuoRadarofInertial

Record6．

DataR6portfromfromMρri耳eatlhertial
by

in
by

of

the

Radar

K．

Abroad．・…∵……60

Committee．…・……・………・64

No．2
1．

G「eetings

2．

Investigation

3．

0貰⊃ser▽ation

About…………………：Naoto

Cornerthe

Stations

Present

andSAMEsHIMIA…1

Reflectors．…Kazutami

Loran

Condition

SHOJI…3

of：LoranC．

＿＿＿＿．＿．＿ごShigeyoShi
andSHoJIr・・39

ToYoFuKu

Hiroshi

UJITA…13（2）．About the Sixth International．TechnicalConference of Lighthouses． alld oth6f

to Navigation；and New Electronic
寅av1gation Systems which were showedTechniques

L．

C．

Bailacheby

Jiro

KITAGAwA

and

Mikio

SAKuRAGI…47

at

USCG．＿＿＿………Yoshiro

V．l．…・…………・Torao

by

B．

by

Jiro

KITAGAwAdeCremiers

and

Mikio

SAK：uRAGI…49（2）An

Ihstructioll

Data

from

Presentation．

The

Use

CurtisandAutomatic

by

T

J．

Koichi

Kelly

of

the

Radio

5．

of

MozAI…31

Sextant．

．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．＿＿＿

Data

Introduced

KAwAKAMI…18

4． Lecture（1）About Rader Navigation（H）l）y］［nertia．

Abstructed（3）Improvement

Co．，：Ltd．

Cq血mittee．・…．・∵……．…・…・63

of

table

of

aids

of

Navigation．

Sea

Electric

the

MozAI…31

Secretary・…・……・……………雨・・45

Abstructed12）Navigation

Co．，：Ltd，

Telephone（3）Regulati6ns

AbroadApplication

Radio

Radio

Reviews

Guidance．

…∴…・・…・……・………Kazutami
5．

SSB
of

（1）About

Navigation．（1）……6・…………・…………Torao（2）Instructlon

band

Corporatio11．

Range−metre．

（2）Introduction

MATsuzAKI…28

Lecture（1）About

Radio

for

（2）About

SafetyofSet．・・…・……Anritsu

ofRadar．

（4）Name

Impression

use．Spe6d−…・…………・…・…Taiyo．……・．…・・．・・…・…………Noriomi（1）Thetype（c）27McOKADA…3

3．Observation

News

of

metre．…・・1……Kobe−Kogyo

toDiscrimination

務…39（No．1〜No．5）（b）TM−201of木System

電波航法総目．次（No．1〜No．4）

MoRITA…1

Radar．．・・………………・……Takashi

7．

Photoplot（a）KM−722．type．of．箪arine（1）Appli（旭tion

to

radar

…………・・……・…………鈴木 裕…41（4）ジャイロトロンと蝿……庄司和民，．飯島幸人…43

Investigation（1）Themarine（1）htroduction

1．Greetings………・・……・………Kiyoshi

4．

．…………●…………・木村．小一…36（2）定在波条件で使用するDME鈴

N6・．11

2．

T型

6．海外資料紹介……

松鮫森茂岸三事

NRR−201A

短波受信機………∴…日新電子工業株式会社…34．

…・…・…………・……東京商船大学専攻科…16

4．．記

裕…27
庄司和民…28

Koichi：KIMuRA…37

AbroadRadio

Sextallts

Navigation．

ill

Systems．

KIMuRA…51
Abstructed

by

C．

by

YukitoM．

Cade。

IIJIMA…43

ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW‑ 80 ‑

20 December 1964

(0 Harbour Radar Station at Osaka Port.
(O introduction of New Products. ･･･SulyoKAI･･･45･･･････････.･･････････････････････ Hiroshi SE]No･･･ 2(a) SS‑1968 A type of Portable Radio '(2)AutemationofNavigation. .

Set for Life Boat.
･･･ Toshiba Electronics industry Co., Ltd.
(b) Electronic Engine Analyser.

(3) About the Title of Radar Observer.

･････････････････････ Kyoritsu Denpa Co., Ltd.

(2) Introduodon of Reviews of Abroad. ････････････49

7. Record････････････････････････e･････ Kazutami SHoJI･･･ 7････････････････････;･････････ Makoto SANADA･･･15

3. 0kservation
Navigation with Satelites ･････････Minoru ITo･･･17

4. Report

Report from Secretary. ･･････････････････････････････51

No.･ 3

About the international Meeting of
Navigation at Dussel Dorf in West
Germany ･････････････････････Naoto SAMEsHIMA･･･24

5. Lecture

1. Greetings ･････････････････････Naoto SAMEsHIMA･･･ 1

2. Investigation(1) An Automatical AIarm Unit of Radarfor Navigating Use. ･････････.r･･Shigeru OoKA

and Tsutomu SuzuKi･･･ 2(2) Beacons of Micro Wave.
･････････････････････ Shigeyoshi ToyoFuKu

and Yoshiro KAwAKAMI･･･ 6
3. Reports
The Opinions of Foreign Countries about
the Electronic Navigation in theinternational Conference on Safety ofLife at Sea 1960. ･･･････････････Kazue SuGllgo･･･24'4. Lecture(O The Characteristic of Image which is
decided by the Radar Set, and the
Problems concerning with the Navigation.
'' ･････････････････････････････････ ToraoMozAI･･･28

About Loran C･･･････････････Torao OKAMoTo･･･31
6. Description
About the rnvestigation of South Poleby Umitaka‑Maru･･････TakeharU KuMAGoRI･･･37

7. News
Introduction,of New Products.･･････SulyoKAI･･･42(a) Marine Radar of 5 cm wave.
･･･････････････ Kyoritsu Denpa Co., Ltd.
(b) Mitsubishi Standard type Transisterized

VHF/FM Radio Telephone Set. .
･･････ Mitsubishi Electric Mfg. Co., Ltd.

(e) Micro‑wave Rotary Beacon Set.
････････････Anritsu Electronic Works, Ltd.

8.DatafromAbroad.
(1) Marine Radars for Large Ships.
by Capt. F. J. Wylie
Abstructed by Noriomi OcHIAI･･･49(2) LaserRangingSystem. .
'by D. A. Buddenhagen(2) The Errors of the Radar Irnege andthe Analyses of Them about theInstructed by Yukito IIJIMA･･･55

Navigation. ････････････････････････Torao MozAI･･･32

5. Description

A Travel in Europe. ･･･Naoto SAMEsmMA･･･36

6. News ,Introduction of New Products. ･･･SulyoKAI･･･41'(a) Micro‑wave Course Beacon Set.
････････････････････････JaPan Radio Co., Ltd.

(b) ZS7‑1955 B type of Auto‑alarm
Radio Receiver for Emergency Signal.
･･･Toshiba Electronics Inditstry Co., Ltd.

7. DatafromAbroad(1) Microwave Position‑fixing System.
from Supplementary of I. H. B.

Abstructed by Noriomi OcHIAI･･･44(2) Fifteen Years of Marine Radar.
by Capt. F. J. Wylie.
Abstructed by Torao MozAi
and Yoshihito KAwAsAKI･･･47

No. 5
1. Greetings･･････････････････Toshitada MATsuyuK!･･･ 1
2. Irrvestigation(1) Dielectric Lens Reflectors.･･･NoriomiOcHIAI･･･ 2(2) A Proposed System for Marine Radar. Beacons.･･････････････････････････････Toyozo SuMI･･･11

3.Lecture ' '(1) Navigation with Shipborn Radar in

Reduced Visibility. ･･･････････････Torao MozAI･･･13(2) On the Automation of Ships Looked
Upon from Navigating Officers.･･････････････････The Seminar Group of Navigationof the Post‑Graduate Course in
The Tokyo University of Mercantile

Marine. (Under Prof. T. MozAI)･･･16
4. Description
Recollections of the late

No. 4
1. Greetings･････････････････････TakeharuKuMAGoRi･･･1
2. investigation

Prof: Takeharu KuMAGoRr.
･･････T. MATSUYUKI;

N. SAMESHIMA; K. MoRITA;
T. MozAI; S. KIsHIMoTo; M. ITQ;

Contents of Back.Numbers

H. SuzuKI; K. SHOJI

5. News
Introduction of New Ppoducts. t･･SulyoKAIt･･29(a) Automatic‑follow‑up Loran Receiver.
･･････････････････ Furuno Electric Co., Ltd.

(b) "Nissindyne", NRR‑201 A type Radio
Receiver.･･･････････････Nissin Radio Co., Ltd.

6. DatafromAbroad(1) A New Type of Omni‑AzimuthalRadio‑Echo Enhancer.
by J. Croney and W. D. Delany.
Abstructed by Koichi KIMuRA･･･36"t''‑ 81 ‑･(No. 1 "‑ No. 5)(2) A DME Based on Standing Wave

Conditions. byHerrbertR.Wright
Abstructed by Tsutomu SuzuKi･･･39(3) The Marine Radar Photoplot System.
by S. R. Parsons
Abstructed by Hiroshi SuzuKi･･･41(4) The Gyrotron and the Fly. 'by A. M. Hardie.
Introduced by Kazutami SHoJi

and Yukito ImMA･･･43
7. Index of Back Nuinbers (No.1‑‑No.4)

刷行

電波航法
昭和39年12月15日

印
集行

編発

昭和39年12月20目発

1964
No．6

脚

東京都千代田区丸ノ内1〜1
運輸省海運局海務課内

電波Japanese

法

研

究

会

Committee

航

for

Radio

Aids

Novigatioll
c／oThe Nautical Se（沈ion．
of Shippi皿g Bureau of MlnistryTransportation，
1一王，Marunouchi，Chiyoda−ku，Tokyo，

Japan．

印

東京都中央区西入丁堀1〜8
刷

株式会社坂根商店
電話（551）5205

of

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昭和三十九年十二月十五日印刷
昭和三十九年十二月二十日発行

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Radar

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lens

reflector。

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