2012 年ボイジャー・オブ・ザ・シーズの入港効果と今後のプロモーション戦略.1
大阪大学大学院国際公共政策研究科
赤井 伸郎 （akai@osipp.osaka-u.ac.jp）

出所：神戸港入港時に筆者撮影

1. はじめにつながる可能性は低い。その一方で、アジアから日本への観光は、アジアの拡大するマーケットを日本に取り込み、日本の地域活性化を促すという意味で、最も効果が期待される分野でもある。
2012 年は、その意味では、注目すべき年となった。大型客船の入港は、これまでにもなされていたが、2012 年は、特に、（１）定期的に、中国から日本へのクルーズコースが設定され、(2)世界最大級のクルーズ客船「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」が、そのコースに配船された。
そこで、本稿では、2012 年の「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」の実績を振り返ることにしたい。
また、情報整理の制度が整っていないことなどから限界はあるものの、その効果も、できる限り紹介したい。さらに、日本と同様に魅力ある島国であり、クルーズ船寄港が近年急拡大しているニュージーランドを取り上げ、そのプロモーションの実態を紹介する。最後に、これらを踏まえて、日本の地域・港湾のプロモーション組織のガバナンスについての提言を行うこととする。

全世界が、リーマンショック後の不況に苦しんでいる一方で、クルーズ業界は、順調に拡大している。この背景には、クルーズは、他の旅行に比べ相対的な費用対効果が高いうえに、安全性が備わっていることも、大きく影響していると思われる。2012 年初頭に起きた事故も、人為的ミスが原因であり、再発防止策が速やかに取られたことから、事故による需要への影響は、ほとんどなかったと報告されている。
（詳細は、赤井(2012a)参照。
）
ここにきて、需要の拡大が大きく見られるのがアジア地域である。アジア地域は、発展途上の国が多く、クルーズマーケットの拡大が最も期待される地域である。
特に中国の富裕層の拡大により、飛躍的にクルーズマーケットが拡大してきている。
アジア地域の成長を日本にいかに取り込むのかは、日本の成長を考えるうえで、緊急に検討すべき課題である。第一に思いつくのは、日本企業のアジアマーケットへの進出であるが、日本の産業空洞化を引き起こす懸念もあり、日本の地域活性化に＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

1 本稿は、2012 年 11 月 17 日（土）に行われた「日本クルーズ＆フェリー学会総会・講演会」での講演内容をまとめたものである

1

本稿は以下のように構成されている。まず次節
では、「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」の入港の実態と効果を紹介する。第 3 節では、日本と同様の状況にある国として、ニュージーランドを取り上げ、その取り組み事例を紹介する。
第 4 節では、拡大するニーズ・需要をとらえる戦略として、ポート・プロモーションのガバナンス強化についての提言を行う。

2. ボイジャー・オブ・ザ・シーズの入港実績と効果
2012 年 6 月から 10 月にかけて、世界最大級の客船「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」2 は、福岡、沖縄、長崎、神戸に寄港した。これまで、大型客船が入港する際の障害は、入国審査の長い待ち時間であった。入国審査の待ち時間は、通常 2時間が限界と思われているが、これまでには、2時間を超える事例が頻発し、クルーズ観光における大きな障害となっていた。これに対し、法務省は、6 月より入国審査手続を簡素化する試みを始めた。
この効果は絶大で、今回の寄港に際しても、入国審査の待ち時間は、大きな問題となっておらず、大きな改善がなされたと言えよう。
以下では、その実績内容と効果についてまとめることにする。

2.1 福岡(博多港）

出所：国土交通省九州地方整備局＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
2「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」を所有するロイヤルカリビアンインターナショナルのホームページにある客船紹介のページでは以下のように解説されている。
http://www.royalcaribbean.jp/cruise/rci/ship/ship_detail.do?classCode=VY&shipCode=VY「総トン数：137,276 トン、乗客定員：3114 人、乗組員数：1176 人、全長：310m、全幅：48m、喫水：8.8m、巡航速度：22.0ノット、就航年：1999 年 11 月
「1999 年就航当時、タイタニックの 4 倍、QE2 の 2 倍の大きさを誇る世界最大客船として注目を集めました。総トン数だけでなく船内で地上のあらゆるレジャーを楽しめるというコンセプトのもと、驚くべき設備が備わっています。アイススケー
トリンク、ロッククライミングの壁面、長さ 122m の巨大アーケード、それを見おろすプロムナードキャビン等船上初の施設の数々。豊富なアクティビティで船そのものが一つのテーマパークとなっています。その後、同型船が 4 隻作られ、さらに現在の世界最大客船フリーダムクラスへとつながりました。
」

2博多港には、2008 年にラプソディ・オブ・ザ・シーズ（78,491 トン）が 6 回、コスタアレグラ（28,597 トン）が 17 回入港し、クルーズ客船の入港が本格化した。その後、2009・2010 年にかけて、コスタ・アレグラは、コスタ・クラシカ（52,926 トン）やコスタトマンチカ（53,000 トン）に、ラプソディ・オブ・ザ・シーズは、レジェンド・オブ・ザ・シーズ（69,130 トン）に引き継がれた。そして、2012 年には、ボイジャー・オブ・ザ・シーズ（137,276 トン）が登場し、コスタクルーズは、コスタ・ビクトリア（75,116 トン）を投入し、大型化が加速している。2013 年には、コストクルーズは、コスタ・アトランチカ（85,619トン）を投入予定である。
2012 年には、ボイジャー・オブ・ザ・シーズは、11 回、博多港に入港した。詳細は以下の表のとおりである。

博多港における「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」の入港実績

着岸日時

離岸日時

乗客概数

うち中国観光バス

2012/06/21(木)7:55

2012/06/21(木)

19:45

3500

3100

73

2012/06/26(火)7:50

2012/06/26(火)

19:10

3600

3500

67

2012/06/30(土)7:55

2012/06/30(土)

19:15

3700

3600

-

2012/07/18(水)7:50

2012/07/18(水)

19:50

3400

3000

57

2012/07/28(土)7:50

2012/07/28(土)

17:45

3600

3500

-

2012/08/16(木)8:00

2012/08/16(木)

17:05

3200

3150

73

2012/08/27(月)6:55

2012/08/27(月)

17:20

3400

3300

79

2012/09/02(日)9:15

2012/09/02(日)

19:45

3500

2012/09/23(日)12:25

2012/09/23(日)

21:00

2600

2300

68

2012/10/03(水)12:30

2012/10/03(水)

20:00

1950

1800

68

2012/10/10(水)12:15

2012/10/10(水)

20:00

2850

2850

32-81

出所：福岡市港湾局

9 月後半以降は、日中の外交問題の影響で、乗船客が減少したものの、それまでは、ほぼ満室での就航であったことがわかる。入港時の詳細・効果については、2012 年 10 月に、アンケートを実施しており、2013 年 3 月に報告書がまとまる予定である。
福岡市(2009)は、2009 年 9 月に調査を実施している。その結果、2009 年の 24 回寄港による経済波及効果は、約 10 億 5,700 万円であると試算されている。福岡は、特にショッピングが盛んと言われており、消費金額は、全国平均（中国人ツアー客）の約１．6 倍であり、今後は、「消費額のさらなる向上のためには、都市回遊性（滞在時 間の増、立寄場所の増）や、外国語対応の充実や銀聯カードの設置等買い物環境の改善が必要」とまとめられている。また、福岡アジア都市研究所(2011)
は、中国人を対象に 2010 年 10 月に調査を行っており、1 人当たり観光消費額が平均 4 万 3000 円であったと報告している。

32.2 沖縄(那覇港）

出所：沖縄総合事務局（2012）

ボイジャー・オブ・ザ・シーズは、2012 年に、沖縄の那覇港には、4 回寄港した。沖縄総合事務局は、
2012 年 7 月 24 日に乗船客に対してアンケートを実施している。その詳細は、以下の通りである。
那覇港でのアンケートの概要

出所：沖縄総合事務局（2012）4アンケートの結果は、以下のようにまとめられている。
那覇港アンケートの結果

出所：沖縄総合事務局（2012）

その結果、クルーズ客船による乗客の消費額は、1 回あたり 1.37 億円に上ると試算されている。

2.3 神戸港
ボイジャー・オブ・ザ・シーズの神戸港入港時の詳細
１ 入出港概要
着岸離岸

前港

次港

1

7 月 9 日（月）13:45

7月10日
（火）
18:00

上海

長崎

2

8 月 6 日（月）13:55

8 月 7 日（火）18:05

〃

〃

3

8 月 20 日（月）13:40

8月21日
（火）
18:10

〃

〃

4

9 月 13 日（木）6:50

9月13日
（木）
21:45

済州島 天津

２ 乗客・乗組員数

出所：神戸市ボイジャー・オブ・ザ・シーズは、2012 年に、神戸港には、4 回寄港した。その詳細は、右の通りである。

乗客数（中国人・香港含む） 国籍数

乗組員

13,541 人（2,987 人）

42 カ国

1,232 人23,616 人（3,079 人）

43 カ国

1,228 人33,437 人（2,821 人）

37 カ国

1,211 人43,149 人（3,077 人）

19 カ国

1,217 人３ CIQ：概ね 1 時間 20 分～30 分で終了
・・・

検疫：本船出口 2 ヵ所でサーモチェックを実施
入国審査：ターミナル 2 階に審査ブースを最大24 ブース増設
税関：ターミナル 2 階で審査

出所：神戸市みなと総局(2012)

5経済効果に関して、長崎市(2012)は、2011 年に調査を行っている。この調査は、2011 年 9 月から10 月にかけて、4 隻の入港時に行われたものである。アンケート調査対象となった客船の入港内容の詳細は、以下である。

神戸港からの団体ツアーの行先は、以下の表で示されている。
神戸港からの主な団体ツアーの行先

アンケート対象クルーズ客船の詳細

出所：2012 年 8 月 4 日 日本経済新聞

この表からもわかるように、京都、奈良まで幅広く、観光地として組み込まれていることがわかる。入港地に限らず、関西全体が活性化される点は、注目に値する。

出所：長崎市(2012)

回収されたアンケート数は、合計 1059 である。
その結果、2011 年の 17 隻入港における経済波及効果は、約 7.5 億円（1 隻当たり、4400 万円）と推計されている。

2.4 長崎港

2.5 真の効果を伝えるために経済波及効果に関しては、これまでに、田口・池田（2011）や、田島・藤生・高田（2010）などが推計を行っている。
クルーズ客船寄港の効果は、客観的な金額で表示されることにメリットがあるが、波及効果は、仮定の置き方で金額が変わることが多い。まずは、様々な視点から情報・分析・事例の積み重ねを行うことが、的確な議論を行う上で必要であろう。寄港地の地域・港・町がどのように対応し、市民・住民が、どのように意識を変えて行くのかの時系列的な分析も必要である。
これらのデータを積み重ねてこそ、真の地域への効果を把握することができる。アジアの成長を取り込み、日本の地域を活性化させる数少ない施策の一つとして、長期の視点から、丁寧な議論が求められよう。

出所：長崎県

ボイジャー・オブ・ザ・シーズは、2012 年に、長崎港には、6 回寄港した。その詳細は、以下の通りである。
長崎港における「ボイジャー･オブ･ザ・シーズ」の入港実績

入港日

入港時間

上陸人員(人)6/22

08:00～17:00

3,450

7/1

08:00～17:00

3,692

7/12

08:00～17:00

3,539

8/9

08:00～17:00

3,635

8/23

07:30～17:00

3,433

10/4

08:00～17:00

約 2,000

63. ニュージーランド（ NZ）の海外事例
本節では、日本と同じ状況にあると思われる国の状況、地域・港湾の取り組みを紹介し、日本への示唆を得る。国としては、ニュージーランドを取り上げる。ニュージーランドは、日本同様、360度を海に囲まれる、魅力あふれる島国であり、船で訪れることが出きる数多くの寄港地を持つ。日本が、隣国・中国の経済成長に起因するクルーズ需要拡大により、寄港が拡大しているのと同様、ニュージーランドでも、隣国オーストラリアの経済成長に起因するクルーズ需要拡大により、寄港が拡大している。以下は、ニュージーランドの地図である。矢印で示している部分が、ミルフォードサウンド呼ばれるフィヨルドであり、アラスカや北欧のフィヨルドと同様、素晴らしい渓谷美が味わえる。陸路でのアクセスは非常に時間がかかるため、客船での観光は利便性にも優れている。

ニュージーランドの主な寄港地とミルフォードサウンド(写真)

出所 図は、http://www.cruisenewzealand.org.nz/schedule/new-zealand-ports.aspx より抜粋、写真は、筆者撮影。

7

オーストラリアのマーケットには、プリンセスクルーズが多くの船を配船している。以下は、プリンセスクルーズのスケジュール（オーストラリア

発着： 2012-13 シーズン）である。シーズン中に、4 隻のクルーズ船がクルーズを行っていることがわかる。

プリンセスクルーズのスケジュール（オーストラリア発着： 2012-13 シーズン）
2013-2014年

2013年10月

ダイヤモンド・プリンセス
116,000ﾄﾝ
2004年就航
定員：2,670人

ドーン・プリンセス
77,000ﾄﾝ
1997年就航
定員：1,990人

ニュージーランド１4日間
10/7 シドニー発着

CP

2014年1月

2014年2月

2014年3月

タスマニア９日間

ｵｰｽﾄﾗﾘｱ-ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄ13日間

ｵｰｽﾄﾗﾘｱ-ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄ13日間

オリエント・アジア18日間
3/12 ﾚﾑﾁｬﾊﾞﾝ-天津
3/29 天津-ﾚﾑﾁｬﾊﾞﾝ

ニュージーランド１5日間
11/8 ブリスベン発着

フィジー１２日間

フィジー１２日間

11/22 ブリスベン発着

10/28 ブリスベン発着
オーストラリアとニュージーランド周遊 ３６日間
10/11 シドニー発着
コースタル５日間
11/15 シドニー-メルボルン
DP
ニュージーランド１４日間
11/19 メルボルン発着

SP

12/3 シドニー-シドニー
1/4 シドニー-ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ
ｵｰｽﾄﾗﾘｱ-ﾆｭｰｼﾞｰﾗﾝﾄ13日間 1/16 ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ-シドニー
12/11 シドニー-ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ
1/28 シドニー-ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ

2/9 ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ-シドニー

12/23 ｵｰｸﾗﾝﾄﾞ-シドニー

2/21 ｼﾄﾞﾆｰ-ﾚﾑﾁｬﾊﾞﾝ

ニュージーランド１5日間
12/3 ブリスベン発着

ニュージーランド１5日間
1/8 ブリスベン発着

タスマニア７日間

10/20 シドニー発着

サン・プリンセス
77,000ﾄﾝ
1995年就航
定員：1,990人

2013年12月

DI

シー・プリンセス
77,000ﾄﾝ
1998年就航
定員：1,990人

2013年11月
東南アジアとｵｰｽﾄﾗﾘｱ20日間
11/14 シンガポール-シドニー

ニュージーランド１4日間
10/16 シドニー発着
10/29 シドニー発着

フィジー１２日間

ｵｰｽﾄﾗﾘｱとアジア20日間

ニュージーランド１5日間
2/2 ブリスベン発着
2/27 ブリスベン発着

フィジー１２日間

フィジー１２日間

フィジー１２日間

12/17 ブリスベン発着

1/22 ブリスベン発着

2/16 ブリスベン発着

3/27 ブリスベン発着

12/28 ブリスベン発着
ニュージーランド１４日間
12/2 メルボルン発着

1/4 メルボルン発着

ニュージーランド１４日間
2/5 メルボルン発着
2/18 メルボルン発着

ニュージーランド１４日間
3/3 メルボルン発着
3/16 メルボルン発着
3/29 メルボルン発着

ニュージーランド１4日間
3/7 シドニー発着
クイーンズランド１１日間
3/20 シドニー発着
ｵｰｽﾄﾗﾘｱとアジア２７日間

タスマニア７日間

タスマニア７日間

12/15 メルボルン発着
ニュージーランド１５日間

ニュージーランド１４日間
1/10 メルボルン発着
1/23 メルボルン発着
ニュージーランド１4日間
1/12 シドニー発着

ニュージーランド１4日間
2/8 シドニー発着

ニュージーランド１４日間
11/21 シドニー発着

12/21 メルボルン発着
ニュージーランド１4日間
12/4 シドニー発着
12/17 シドニー発着
フィジーと南太平洋１５日間
12/30 シドニー発着

フィジーと南太平洋１５日間
1/25 シドニー発着

フィジーと南太平洋１５日間
2/21 シドニー発着

2013年11月

2013年12月

2014年1月

2014年2月

クイーンズランド 11日間
11/11 シドニー発着

ニュージーランド１5日間
3/13 ブリスベン発着

3/30 シドニー-横浜

2012-2013年

2013年10月

出所：プリンセスクルーズ公表の旅程より筆者作成

また、近年のニュージーランドのクルーズの状況は、以下の表にまとめられている。
ニュージーランドのクルーズの状況

出所：クルーズ・ニュージーランド(2012)8

2014年3月

まず、乗船客の推移であるが、2009/10 シーズンに少し落ち込んだものの、2011/12 年シーズンからは、急拡大してきていることがわかる。
2012/13 シーズンの予想では、20 万人を突破する
勢いである。次に、乗船客の国籍を見てみると、2009/10 シーズンでは、32.8%をオーストラリアからの乗客が、27.5%をアメリカからの乗客が占めていたが、2011/12 シーズンでは、オーストラリアからの乗客が大きく伸び、50%を超えるほどになっている。近年の急拡大は、ロイヤルカリビアンインターナショナルの参入により、提供される価格帯が幅広くなりニーズが高まったことが背後にあると思われる。2012-13 シーズンのボイジャー・オブ・ザ・シーズの寄港地は以下のとおりである。

ボイジャー・オブ・ザ・シーズの寄港地（ニュージーランド内： 2012-13 シーズン）

出所：クルーズ・ニュージーランドのホームページより筆者作成
http://www.cruisenewzealand.org.nz/

ニュージーランドでは、クルーズのソースマーケットであるオーストラリアに向けて効果的にニュージーランドの寄港地の魅力を伝えるために、「クルーズ・ニュージーランド」3 という組織が1994 年に設立されている。寄港地ほか 4 が加盟し、国の観光部局がバックアップする形の組織体系である。この組織では、全島一体でのプロモーション活動とクルーズに関する情報の共有を行っている。加えて、詳細な需要分析、詳細な経済効果分析を行い、港湾投資や、港湾での受け入れ態勢など長期的な視点からの戦略を練っている。5＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
3 http://www.cruisenewzealand.org.nz/
4 具体的には、以下の 6 分野の組織がメンバーとなっている。

•Ground Handlers•Ports and Airports•Regional Tourism Organisations (RTOs) and other government agencies•Shipping Agents and Suppliers•Tourism Operators and Airlines•Cruise lines
5 詳細は、赤井伸郎(2012b) を参照。

9

4. 拡大するニーズ・需要をとらえる戦略：ポート・プロモーションのガバナンス強化
本節では、各地域（港湾）が、今後拡大するアジアマーケットのニーズ・需要を的確にとらえ、クルーズ客船を呼び込むには、何が必要であるのかを、赤井（2012c）をベースに、議論することにする。特に以下の 3 つの視点が大事であると思われる。

自の視点で行える組織体制が望まれる。自治体の観光部局との連携も不可欠である。

4.3 戦略 C： 「外部性排除による連携」
クルーズ客船が寄港すれば、その港がある地域だけではなく、周辺の多くの地域にも便益を及ぼす。(バスでの観光を想定すれば、片道 3 時間程度のエリアが対象となろう。
)隣接するインフラ間での非協力的なプロモーション活動は、知らない間に、お互いにマイナスの外部効果を及ぼしあう(外部性の存在)ことになる。
この外部性をなくす方法を「外部性の内部化」というが、そのためには、観光・物流において関連地域を一体としてとらえ、自治体および民間が連携しながら、誘致活動を行うべきである。地域連携の例としては、共同の情報発信・情報収集が考えられ、担当組織・担当者には、個別地域のためではなく、地域全体でメリットを共有するという意識改革(加えて、それを促す利益配分の仕組みの設計）も欠かせない。すでに各地域には、多数のクルーズ振興のための協議会が作られているものの、個別団体の利益を考えた情報交換の場に終わっている場合も多く、船社へのプロモーションにおいては、地域内の情報をすべて把握しているトップが、船社の旅程策定に対して戦略的にプロモーションを行える体制作りも必要である。

戦略 A：情報不足の解消
戦略 B：効率的・効果的なプロモーション体制の整備
戦略 C：外部性排除による連携
以下では、個別にその内容を見ていくことにする。

4.1 戦略 A: 「情報不足の解消」
現在の日本では、寄港地のプロモーションに対するノウハウが不十分であると思われる。世界の多様な事例をベースに、ベストプラクティスの情報を収集し、地域港湾ごとの最適なプロモーションを行う必要がある。企業（クルーズ船社）戦略の把握に向けた情報収集が求められる。
2012 年 11
月 7 日に、「全国クルーズ活性化会議」が発足した。
その目的は、「クルーズ船が寄港する港湾管理者等が連携し、全国レベルでクルーズ振興や誘致に係る情報共有・意見交換・共通課題の解決を行う。
」とされている。この団体を有効に活用し、的確な情報を収集、効果的なプロモーションが行われることに期待したい。

5. おわりに4.2 戦略 B：「効率的・効果的なプロモーション体制の整備」

本稿では、2012 年に世界最大級の客船「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」が寄港したことを受け、アジア経済の発展を日本に取り込み、日本の地域を活性化させるために、どのような取り組みが必要であるのかを、ニュージーランドの事例を交えながら、議論した。第一に、情報を効果的に収集すること、第二に、効果的な組織体制でプロモーションを行うこと、第三に、その際、寄港地のみではなく周辺も含めた自治体(港湾部局・観光部局)・民間が一体となることを提言したい。

現在、旅客等の誘致活動やポートセールス事業を行う民間組織としては、多くの港では、振興協会という組織が存在している。その組織の活動としては市民との情報交換などが主となっている。
実際、プロモーションを行う際にも、港湾管理者をサポートする形で、港湾管理者の意向をうかがうこととなり、主体的・機動的に行える組織とはなっていない。効率的・効果的なプロモーションを行うためには、現在、自治体が持つ権限を大幅に民間にゆだね、契約の下、プロモーションを独10参考文献
赤井伸郎(2012a）

福岡アジア都市研究所(2011)「マイアミクルーズコンベンション：CSM2012「博多港寄港クルーズ船 中国人乗降客観光動に参加して」『クルーズ＆フェリー』第 5 号

向調査」委託報告書(2011/3)

pp6-8 日本クルーズ＆フェリー学会

横浜市(2012）「横浜港の経済効果」(H24.6)
http://www.city.yokohama.lg.jp/kowan/m-learn/chiikikeizai/
クルーズ・ニュージーランド(2012)

赤井伸郎(2012b)「ニュージーランドのクルーズ事情に関するクルーズニュージーランド（クルーズ協会）ヒ

「NEW ZEALAND’S CRUISE SUMMARY」

アリング概要」未刊行論文（2012 年 9 月ウエリ

ヒアリング(2012 年 9 月)時の提出資料

ントンにてヒアリング。
）
赤井伸郎(2012c)「港湾インフラ活用としてのクルーズ振興に向けた組織体制・連携のあり方－空と海の新時代 を迎えて－」『ポート・プロモーション』2012
年号 PP21-25 日本港湾振興団体連合会
沖縄総合事務局(2012)「外国クルーズ客船の那覇港寄港による経済効果について」(H24.8)
http://www.ogb.go.jp/teireikaiken/h24-0816/cruiseships.pdf
神戸市みなと総局(2012)「大型外国客船「ボイジャー・オブ・ザ・シーズ」の寄港について」
田口順等・池田良穂(2011)「大阪港を起点とする定点定期クルーズ客船による経済波及効果」(H23.5)
http://www.marine.osakafu-u.ac.jp/~lab15/pa
persearch/papers/PDF/2011-007.pdf
田島規雄・藤生慎・高田和幸(2010)「外航クルーズ旅客の消費活動が地域・観光振興に及ぼす効果の分析」(H22.6)
http://www.plan.g.dendai.ac.jp/wp-content/upl
oads/2010/06/クルーズ＿土木計画 2010 春＿梗
概 Ver-Final.pdf
長崎県(2007)「国際及び国内観光船入港に係る経済波及効果等調査業務」(H19.3)
長崎市(2012)「外国人観光客実態調査」(H24.3)
福岡市(2010)「外国クルーズ客船寄港による福岡市経済への波及効果等調査」(H22.1)
http://www.city.fukuoka.lg.jp/keizai/shukyaku/shisei/cruise.html

11