城端線 120 年記念事業
連続講座・シンポジウム報告書

過去、現在、そして未来へ2017 年 7～12 月
城端線 120 年記念事業実行委員会

城端線 120 年記念事業と報告書について
富山県内初の鉄道、中越鉄道（現 JR 城端線）は明治 30 年（1897）、福野―
黒田仮駅（高岡）間で開通しました。日本で初めて、新橋―横浜間に“陸蒸気”が走ってから、わずか 25 年後のことでした。翌 31 年（1898）には西から延伸してきた北陸線と接続、その後さらに日本海側の海運拠点だった伏木港とも結
ばれ、県西部の発展に大きな役割を果たしました。
現在も高校生らの通学をはじめ、通勤や車を運転できないお年寄りたちの貴重な足として活用されています。近年は観光客の利用も目立ってきました。
しかしながら、モータリゼーションの進展や少子高齢化による人口減少など
で乗客の減少傾向が続いており、その将来は楽観を許しません。
城端線活性化に取り組んできた沿線市民団体では、開通 120 年に合わせ現状と課題を広く住民とともに考えようと、記念事業実行委員会を組織。自治体、関係機関などの協力を得て、6 回の連続講座、記念シンポジウムを行ったほか、計
14 か所でジオラマ展などを開催しました。
講座、シンポジウムは「城端線は何を変えたのか」を共通テーマに、歴史・地理・経済学研究者、ジャーナリスト、鉄道経営者、市民活動家らを招いて、歴史、現状のほか、鉄道を生かした地域づくりの先進事例などを学ぶとともに、私たちは何をなすべきか、を議論しました。内容は網羅的で多岐にわたっており、課題と進むべき方向が概観できるようなものとなりました。
実行委員会ではこのような貴重な取り組みを、さらに多くの人に知ってもら
おうと、全文書き起こしの報告書を作成。録音・録画、資料などとともにネットでも公開することといたしました。この報告書が、城端線とこの地域の将来を考える参考資料として活用していただけることを願っています。
城端線 120 年記念事業実行委員会※この報告書は、となみ野.JP（http://tonamino.jp/shiru/120.html）でも読むことができます。連続講座、シンポジウムの録画、録音、資料などもア
ップしてあります。

1

城端線 120 年記念連続講座「城端線は何を変えたのか」

第1回「城端線は秘密がいっぱい!!」
7 月 9 日（日）となみ散居村ミュージアム
4㌻

呉西地区公共交通再生研究会会員

第2回

木本尚志氏

「明治人は鉄路に憧れた」
7 月 23 日（日）氷見市立博物館主任学芸員となみ散居村ミュージアム
廣瀬直樹氏「人・モノの移動と舟の道」

鉄道史研究家20 ㌻

草卓人氏「富山の鉄道の歩み―その成立と変遷をめぐって―」

第3回「となみ野の産業革命」
8 月 12 日（土）富山近代史研究会会長

第4回となみ散居村ミュージアム

72 ㌻

竹島慎二氏

「人が動いた、地域が変わった」
9 月 16 日（土）福野文化創造センター・ヘリオス

砺波散村地域研究所所員

西野真夫氏「城端線の役割はどう変わってきたのか」
城端・氷見線活性化推進協議会事務局、高岡市総合交通課地
域交通係長

中川正人氏
「城端線沿線地域の現状と今後について」

2

98 ㌻

第5回

バスハイク「城端線をもっと知ろう」
10 月 15 日(日)第6回

城端線・旧加越線沿線一円

142 ㌻

シンポジウム「どこへ行くとなみ野～城端線は何を変えたのか～」
11 月 12 日(日)基調講演となみ散居村ミュージアム

ひたちなか海浜鉄道社長

吉田千秋氏

155 ㌻

「人の輪で まちも線路もみんな元気に」
パネルディスカッション
パネリスト：吉田千秋氏、竹島慎二氏、西野真夫氏、草卓
人氏
コーディネーター：須摩孝一（実行委員）

記念シンポジウム「どう創る地域の未来と公共交通」

12 月 10 日（日）基調講演

城端伝統芸能会館じょうはな座

地域エコノミスト

藻谷浩介氏「南砺の未来と城端線の価値」
ローカルジャーナリスト

田中輝美氏

198 ㌻

「地域の未来は変えられる」
パネルディスカッション
コーディネーター：中川大氏（富山大副学長）
パネリスト：藻谷浩介氏、田中輝美氏、田中幹夫氏（南砺市長）、島正範氏（RACDA 高岡会長）

鉄道イベント
5 月 27 日～12 月 10 日
城端線年表・駅一覧

城端線各駅

ほか

254 ㌻
266 ㌻

3

【2017.7.9 第一回講座】

講演「城端線は秘密がいっぱい!!」
呉西地区公共交通再生研究会 会員
木本 尚志
みなさまお忙しい中、ご来場いただき、ありがとうございます。
今年は城端線 120 年という節目になりますので、城端線について考える機会になればと思っています。砺波市、南砺市、高岡市、氷見市のみなさまといっ
しょに、こういった連続講座をやることになりました。面白いことになったなと思っていた矢先に、まずお前が話をしろと言われました。付け焼き刃になりますが、城端線はこんな鉄道だったと思っていただけることがあれば、とてもうれしく思います。
時間の限り、城端線のヒミツについてお話しさせていただきたいと思います。
みなさまの中には、鉄道が大好きという方もいらっしゃれば、あまり詳しくない方もいらっしゃると思います。退屈な話だったり、こんなことは知っているという話だったりするかもしれません。
第２回講座を担当される草卓人さんは、富山県の鉄道史の第一線で活躍されている方で、私もいろいろなことを教えていただいている方です。３回目の竹島慎二さんは歴史の先生でいらっしゃいますので、学術的なところは両先生方にお任せすることにします。
鉄道好きな方にとっては、「こんなことは分かっとるわい」という話かもしれませんが、「あまり知らない」という方にも、共通の認識を持っていただければと思います。

車番のルール
ＪＲ城端線などの車両の横に「キハ」と書かれていますが、どういう意味か分かりますか。今、城端線で走っている車両は、「キハ 40××」とか「キハ 47
××」と、主に二種類のディーゼルカーが走っています。
そもそも「キハ」とはどういう意味かといいますと、「キ」というのは、ディーゼルエンジンで走る車両を表します。軽油を使ってエンジンを動かしている
車両です。一般的には気動車と言われています。電車ではありません。私たち
マニアは、電車ではないという突っ込みを入れたりもしています。電気では走
4【第一回講座】

っていないので、電車とは違うということです。北
陸本線とか北陸新幹線は電気で走っているので、上に電気を通す線があります。これを架線（ガセン）といいます。城端線には架線がありません。電車の上には、架線から電気を引っ張ってくる菱形やＬ字型のものが取り付けられています。これを「パンタグラフ」といいます。しかし城端線の車両には付いていません。
「ハ」とはなにか。平仮名はイロハニホヘトとありますが、「ハ」は 3 番目なので三等車という意味で、普通車のことです。
「ロ」は今のグリーン車に当たるもので、二等車なので「ロ」と読んでいます。ですから、「キハ」は気動車の三等車・普通車という意味です。
城端線の車両、加越線の車両もですが、キハ 187・キ
ハ 162 など、キハと呼んでいました。トラックやバスもディーゼルエンジンで走っていますが、それが線路の上を走っていると考えていただければいいのかなと思います。白い色の「忍者ハットリくん」の絵柄が入ったディーゼルカーがありますが、この車両の横には「キハ 40
2090」と書いてあります。
ちなみに電車はモーターで走っていますので、「モ」と付けられています。「デ」と付けられている場合もありますが、同じ「電動車」という意味です。高岡市と射水市を走る万葉線を走っている電車も「デ 7050」と付けられていますし、富山地方鉄道の市内電車には「デ 7000」と付けられています。
先頭車は「ク」と付けられていますし、「サ」は付随車という意味です。モーターも運転台もありませんという意味です。マニアックな話ですが、寝台車は「ネ」といったり、「ドクターイエロー」のような検測車は「ヤ」と言っています。
「ル」というのは配給車というもので、部品を運ぶために使う車両です。「ニ」は荷物を運んでいる車両、「シ」は食堂車、「フ」は緩急車（かんきゅうしゃ）で、貨物列車で車掌さんが乗っています。
郵便車は「ユ」で、城端線にも「キハユニ 26」という車両が走っていました。
列車記号にはこういった意味がありますが、全部覚えるのは大変なので、「キハ」の意味だけでも覚えていってください。
いろいろな形のディーゼルカーがいます。よく見てみると全然形が違うのですね。鉄道好きな人は、形とかドアがどこにあるのかなどを見ています。
5【第一回講座】

大矢四郎兵衛のこと
城端線のお話させていただきます。次回の講座で草卓人さんが詳しくご説明されると思いますが、私からはスライドに従って簡単にお話させていただきます。
大矢四郎兵衛という人物。みなさまでしたら、一度は耳にされていることと思います。
この方は、城端線を作るときに活躍されました。出身は砺波市鷹栖というところです。大矢さんは地主の家に生まれ、いわゆる政治家、経済人でいらっしゃいました。現在の北陸銀行の前身である、中越銀行の設立にも尽くされました。
中越鉄道（現・城端線）の設立発起人の一人で、初代社長を務めました。31 歳で衆議院議員に当選。最後は北海道に渡り、足尾銅山鉱毒事件の田中正造のように、鉱山の煙害反対運動に尽力したという波瀾万丈の人でした。
このあたりのことについては、今日の資料にも同封されている『城端線 あしたにつなぐ物語』に載っていますので、お帰りになられてからご覧いただければと思います。
どんな方だったのかということで、この本に書かれていないことを補足させてください。
八乙女山をぶち抜き、庄川の水を砺波平野に落とす。と書いています。庄川の水をどうやって引っ張ってくるかを考えていた。あまり知られていなかった話です。鉄道以外にも道路改修を考えたり、スポーツにも関心を持たれたほか、ご自身も相撲をされていました。
砺波に初めて鉄道が開通した時について、（大矢さんの）お孫さんの喜多文一郎さんが本に書かれていることをご紹介します。
明治 30 年 4 月、出町に初めて汽車が来たと書いてあります。いわゆる試運転ですね。中越鉄道が開通するちょうど一ヶ月前に来ています。いわゆる貨車ですが、土砂を運んできたようです。沢山の人が、「なんだろう」と集まってきていたとあります。
「営業許可未済のため無賃にて乗車せしめたり」という話も出てきます。
6【第一回講座】

5 月 4 日、いよいよ黒田―福野間が開通します。開業式は 5 日後の 5
月 9 日に瑞龍寺で行われました。
開通式には 1,000 人がお見えになられた、とあります。すごいですね。株主が 400 人いて、中越鉄道に将来性を見越して出資しています。民間のみなさん、地元の砺波、
南砺、高岡の方がお金を出し合っています。今はＪＲが経営しているからといって、元は国が作ったものではないのです。このことは、地元の人間として誇らしいことだと思います。
「式が終わってから、折り詰め酒瓶渡す」と書いてあります。お土産があったのですね。株主のみなさんには乗車券と食券を渡す。戸出駅、黒田駅などでは花火を打ち上げ、黒田駅では「切符が売り切れて盛況をみたり」とあります。
砺波の人もすごく喜んでいたのですね。そういったことが書いてあります。出
町神明社では芝居がありました、餅まきがありました、などいろいろ書いてありますが、本当にみんなが大喜びしていた様子が伝わってきます。

エピソードあれこれ
いよいよ城端線のヒミツに移りますが、秘密といいながら僕は社員ではありませんので、本当の意味での秘密は知りません。ちょっと知られていないことをお話しする、という意味での秘密を紹介させていただければと思います。
みなさま、文学の話になりますが、『父ちゃんのポーが聞える』というタイトルの本があります。後に映画になっているのですが、ご存知の方はいらっしゃいますか。
ありがとうございます、うれしいです。この話をして、「なーん、知らんわ」という人ばっかりだったら、と少し不安でした。この作品の中に、城端線のことが少しだけ出てきます。運転手をされていた方は松本さんとおっしゃいまして、当時蒸気機関車を運転していらっしゃいました。この娘さんは、中学校の時にハンチントン舞踏病という難病にかかって両手足が自由に動かなくなってしまい、現在、特別支援学校となっている「しらとり養護学校」に通っていました。その娘さんが若くして亡くなられるのですね。
おそらく高山線のことだと思うのですが、お父さんが蒸気機関車を運転して、そこを通るときに３回汽笛を鳴らすのです。そうしたら娘さんが「父ちゃんのポーが聞こえてきたな」と。この本を砺波図書館で借りて読みましたが、お父
7【第一回講座】

様と娘さんの思いが書き綴られていて、涙が止まりませんでした。
若い方は分からないかもしれませんが、映画には吉沢京子さん、小林桂樹さん、藤岡琢也さんといった方が出演され、撮影は城端線と七尾線で行われました。ちなみに映画のポスターに写っている SL の車輪と番号プレートは、七尾港駅跡に残されています。七尾に行かれる機会があれば、ぜひ見ていただければと思います。
あと、南砺市高瀬出身の岩倉節郎さんが、『美唄の獅子笛』という本を書いていらっしゃいます。井波の高瀬から北海道の美唄という村に獅子舞を伝えたというお話ですが、その中で中越鉄道が建設されていたころのことについてちょ
っと出てきます。
「幸いなことに中越鉄道が高岡から福野を通り福光から城端まで作られる事になった。その仕事に行く事になったものの、あまりにも希望者が多いので、三日に一日、運が良けりゃ二日に一日の割合で土方仕事があるという。伝兵ヱは何回も頼んで三日に一日の仕事に出る事となった。あと二日は家で田圃をする。世の中は日清戦争の終結からやがて一年。不景気の大波が押し寄せていた。（原文ママ）」と書かれているのですね。
これは城端線が作られたころの話として興味深いことが書いてあるなと思って読みました。建設するときの土木工事の仕事は、すごく希望者が多かったのですね。1897 年、明治 30 年開通といってもピンと来ないでしょうが、日清戦争のころと言えば、なんとなくイメージがわいてくると思います。ちょうど 120年前の話です。
次に『麒麟おおとりと遊ぶ』という本を紹介します。砺波市苗加出身で、全
日空社長をされた若狭得治さんの伝記です。若狭さんは運輸省に勤めていらっ
しゃいましたが、結核を患って砺波に戻っていた時期がありました。その時の砺波や城端線の様子が書かれています。
私が好きな番組で、テレビ朝
日系列で放送されている『土曜ワイド劇場』という 2 時間サス
ペンスがありますが、城端線が出てくることがあります。平成18 年にも城端駅が出てきました。
最近の若い世代の人たちでは、アニメが話題になっています。
城端を舞台にした『true tears』
は、城端の P.A.WORKS さんという制作会社が作ったものですが、城端の街、城端駅も出てきます。いわゆるご当地アニメです。あとは『ゆるゆり なちゅや
ちゅみ！』という女子中学生をモデルとしたアニメには、林駅が出てきます。
8【第一回講座】

林駅はホームが一本しかない無人駅なのですが、こんなところに 4 人の女の子
がちょこっと出てきます。林駅が出てくるとは思いもしませんでした。
今もテレビで放映している『サクラクエス
ト』というアニメがあります。観光協会にアルバイトに来ている女の子の話ですが、これにも城端駅が出てきます。駅名は「城端駅」
ではないのですが、明らかに城端駅だと分かるような映像が出てきます。
次に油田地区で発行されている公民館報『広報あぶらでん』を紹介したいと思います。この題字「あぶらでん」
は、かつて油田駅にあった白い駅名表示看板に書かれていたものから取りました、と書かれています。今も油田のみなさんは、駅の看板の字を広報誌に残してくださっているんだなと、とってもうれしく思っています。ちな
みにこの丸ゴシックのフォントですが、これは「鉄道文字」といいます。
さて『広報あぶらでん』の平成 13 年
7 月号の表紙には、「砺波の色に染まって」という記事があります。この記事にある車両、見られたことはあるのではないでしょうか。実は城端線にはかわいいキャラクターがいるのですが、名前は「ジョーたん」といいます。となみ野公共交通創造市民会議が、全国に募集して名付けました。みなさまも見られたことはあるかと思います。このマークにある色、エンジ色に白帯が入った列車ですが、今はもうオレンジ色に変わってしまったので、この色の車両はもう一両もいません。この色の車両が走り始めました、ということがちゃんと『広報あぶらでん』には書かれています。この広報はとても城端線のことを取り上げていて、私もバックナンバーを読みながら喜んでいます。
この色で最後まで残っていたのが「キハ 47 1091」という車両
で、昨年秋まで走っていました。
今年の初めぐらいからはオレン
ジ色に変わって、城端線を走って
9【第一回講座】

いますが、ちょっと寂しいなという思いをしています。
ちなみに、「ジョーたん」というマスコットの名前ですが、全国から 480 点の応募があったと、北日本新聞の記事にありました。
砺波市のチューリップ公園の一角に、「中越弁慶号」という蒸気機関車が保存されています。この機関車は、昭和 39
年の北日本新聞に載った読者コーナーの投書がきっかけとなって残されることになりました。中越鉄道から新潟県の電気化学工業という工場へ移籍し、構内で荷物を運ぶために使われていました。
この蒸気機関車が廃車になることを耳にした兵庫県の鉄道愛好家が、縁がある
高岡や砺波で残してほしいと投稿しました。砺波市にも、この機関車を残してほしいと、いろいろな方から要望が寄せられ、当時の大井敏雄市長の耳にも届きました。
こんな機関車だったらぜひとも砺波に持ってこようという話になって、当時の岩川毅さんとか、のちの砺波市長の岡部昇栄さん、こうしたみなさまが力を合わせて昭和 40 年、60 年ぶりに城端線の地元で保存されることになりました。
砺波駅に着いたときには花が飾られていました。今も大切に保存されています
が、チューリップフェアの時しか、間近で見ることができません。個人的には、
いつでも見られるようになればいいな、と思っています。

「常花線」縁起
城端線に読みの同じ漢字を充てると「常花線」となることから、「常」に「花」が咲いているという「フラワーライン」として宣伝していた時期がありました。今も戸出や城端の駅には、フラワーラインをピーアールする看板が残っています。
「常花線」と誰が最初に言ったかのといいますと、伊能忠敏という方です。
「伊能忠敏」、なんとなく聞き覚えがあるような名前だと思います。みなさまご推察の通り、江戸時代に日本地図を作った伊能忠敬の分家のご子孫に当たります。当時、金沢鉄道管理局長、今で言えばＪＲの金沢支社長のような立場で、
10【第一回講座】

たまたま局の管轄になる城端線についての思いを話されていました。
「各駅のホームにチューリップの花壇を作りたい、その駅の周りに美しい花とか花の咲く木を植えて乗って楽しい夢の鉄道にするのだ」と言っておられます。「常」に「花」が咲く線、「常花線」と書いても城端線と呼べるのではないかと。砺波のチューリップ公園を基軸として年中、花の絶えない城端線として売り出すことを考えてみようというふうにおっしゃったわけです。
きっかけは、オランダ・リッセ市のキューケンホフ公園でした。リッセ市は、
砺波市と姉妹友好都市です。花のきれいな公園があるということで、この公園を城端線でやってみたいとおっしゃられます。当時の中田県知事のところまで行って、こんなことをしてみたいです、と一生懸命言われます。
フラワーライン化は、昭和 54 年ぐらいからスタートしています。各駅ではチューリップだけでなく、戸出駅はカンナを植えようかとか、福野駅はツツジを植えようかとか、福光駅はシャクナゲを植えようという話になってきまして、それぞれの駅の花が決まっていきます。どこの駅に行っても花が咲いているよ。
車窓からいろんな花が見えますよっていうことで、フラワーラインが始まっていきます。無人駅は手入れが行き届かないので、花木を植えようということになりました。そのときに伊能さんは、いい匂いがする花を植えたらいいよね、とおっしゃって、キンモクセイを植えられたそうです。また、サルビアを植え
たことも伊能さんの本にも出てきます。
伊能さんは昭和 5 年生まれで、後に金沢工業大学の教授をなさっています。
お父様の伊能繁次郎さんは鉄道省に勤務され、後に総理大臣になられる佐藤栄作さんの後任の運輸事務次官になられています。そして日本乗合自動車協会、
現在の日本バス協会の会長をされた後に、政治家に転身され、日米安全保障条
約の改定前後の昭和 34 年に岸内閣の防衛庁長官をされています。親子揃ってすごい方だなと思います。
忠敏さんは、お父様から「おまえのできることは鉄道の仕事だろう。その道を目指せ」と、有無を言わさず国鉄に入らされた、と述べています。それが結果的に、城端線にとっては非常にいい話になったのかなということで、繁次郎さんのおかげかなと思うのですが(笑)。こういった方がいらっしゃらなけれ
ば、フラワーラインもなかったわけですし、ホームに花がたくさん咲いている城端線も、ひょっとしたらなかったかもしれないなと。いろんなご縁のお陰かと思います。
旧城端町の『広報じょうはな』の昭和 55 年 6 月号の表紙に「フラワーライン完成」と書かれています。この時に伊能さんが城端駅にいらしています。餅まき、テープカット
11【第一回講座】

とあって、花の種を配ったというのが、フラワーラインらしいなと思いました。
また昭和 54 年 12 月号に「花いっぱい城端線」という記事が載りましたが、
昭和 54 年 11 月 2 日に伊能金沢鉄道管理局長、田嶋茂城端町長が駅ホームに水芭蕉を植えた、と書かれています。

100 周年「SL フラワー号」
ご覧になられた方はたくさんいらっしゃったと思いますが、今から20 年前の平成 9 年、開通 100 周年記念事業の一環として、城端線に「SL フラワー号」が 3 日間、走りました。細かいことを言えば、試験走行もしているので、3 回かと言えばそうではないという話になりますが、実際お客さんを乗せて走っているのは、平成 9 年 10 月 10 日から 12 日までの 3 日間、1 日 2 往復しました。
実際に乗られた方もいらっしゃるでしょうし、線路の側に行って写真を撮ったり、JR にお勤めの方は、踏切番をしていたと聞いています。
この機関車は C56 という形式で、先ほど『父ちゃんのポーが聞える』のところでお話ししたものと同じ機関車です。これを見てうれしかったという方がいて、脳裏に焼き付いているのかなと思います。
この機関車は、京都鉄道博物館（梅小路蒸気機関車
館）に在籍し、滋賀県で「SL 北びわこ号」などに使われていました。その後、平成 30 年 5 月 27 日を最後に、引退しました。
余談ですが、城端の駅から高岡に向かって戻る時、昔なら転車台という機関車を方向転換する設備で前向きにできたのですが、城端駅に残っている転車台は全く動かないので、客車の後部に蒸気機関車が連結されて走りました。逆向きに走っているのが面白かった、という記事を鉄道雑誌で読んだことがあります。これは秘密でもなんでもなく、実際にあった話です。
「SL フラワー号」をみんなが楽しみにしていたことが、当時の沿線市町の広報に書いてあります。先ほど紹介した旧城端町の『広報じょうはな』1997 年 11月号、旧福光町の『広報ふくみつ』にも書いてあります。高岡市の『たかおか
市民と市政』にも表紙に出ています。砺波市、旧福野町の広報でも記事が掲載
12【第一回講座】

されています。各地区の公民館報にも、この話題が出てきます。私の大好きな『広報あぶらでん』にも、『広報出町』、『広報東野尻』にもちゃんと表紙に出てきます。大きなトピックだったことが見て取れます。『広報じょうはな』では、
線路沿いに撮影者がずらっと並んで、撮影されている様子が掲載されています。

廃線となった加越線
加越線は、鉄道営業を終えて今年で 45 年になる鉄道で、城端線とは切っても切れない関係でした。城端線ができて 15 年後に会社が創立され、大正 11 年に石動と庄川町の間がつながりました。城端線と加越線は福野で接続しており、福野で荷物を載せ替えるなど、お互い補完し合っている関係でした。
加越線は津島吉六、平野増吉、
佐伯宗義、沼田益太郎の 4 人がキーマンの役割を果たしました。
津島は城端線が通らなかった津沢の人、平野は庄川の木材会社の人ですね。平野の会社は五箇山や白川村で切ったブナなどを庄川へ流して、青島で水揚げして各地へ発送していました。この二人が中心となって鉄道を引くことになり、加越線が生まれました。
その後、昭和 18 年に富山地方鉄道に統合。昭和 25 年に加越能鉄道として分離独立し、昭和 47 年に廃線となりました。廃線に反対していたのが、津沢の経済人であり、小矢部市議会議員でもあった沼田益太郎さんです。この方が先頭に立って反対されていたのですが、結果的にはなくなってしまいました。
廃線になる 3 カ月ほど前の昭和 47 年
6 月、
「加越線は残る‼」というビラが配られています。加越線を頑張って残さなければいけないと一生懸命言っている
チラシですが、その中に城端線のことも出てきます。加越線沿線の問題だけでな
く、城端線も関係している、と書いてあります。なくなって困るのは津沢や井波、庄川だけではない、砺波地域の一体の話です、と切々と書いてあります。
13【第一回講座】

沼田さんが中心になって、実際に加越線を残すために、新会社を作ろうとか、
社団法人みたいなものを作ろうとか、今でいう第三セクターみたいな会社を作
ろうとか、愛知県の名古屋鉄道に助けてもらおうとか、廃線をなんとか食い止めるべく動いています。
さてここで、
25 年前に撮影された、加越線の庄川町駅跡の写真をご覧
ください。現在は住宅地になっています。駅前角には信号が設置されていて、信号機横には「庄川駅前」と書かれていました。
まだ加越線が走っていた、今から 45 年前のことです。庄
川町駅前に張られていたポスターを撮影されていた方がいらっしゃいました。今から 5 年前に復刻された、『加越線終末の記』という本の中にこの写真が出てきます。撮影したのは、得永直樹さんという福野の方でした。残念ながら、このポスターが書いていることが現実に近いものになってしまいました。「加越線の廃止は、庄川町の発展にブレーキをかける」といったきついことが書いてありました。このポスターをしっかり撮られていたのは、本当に驚きです。会場内に、庄川の方がいらっしゃいました
ら申し訳ありません。
「かわいそうな庄川の人よ、あなたの土地は地図から消えてなくなりますよ」と書かれています。
こんどは砺波の話ですね。新聞に折り込まれていた『となみ新聞』の昭和 57 年 10 月発行号に、どぎついイラストが掲載してあります。
「昔こ
こにとなみ駅ありき」という石碑が建ったらどうするのだということが書かれています。イラストの下には、「こんなことにならないように城端線を守ろう‼」と書かれていますが、
14【第一回講座】

砺波が庄川と同じ状態になるかもしれないということを言及されています。それは誰が言っているのか、ということになりますが、私は岩川毅さんではないかと思っています。というのは、先に紹介したチラシは加越線存続同盟や東西
砺波商工連合会、砺波地区工業会という団体が発行していましたが、そのトップが岩川さんなのです。
『となみ新聞』は岩川さんが資金を出していた新聞であり、ここで自分の思いを伝えているわけです。岩川さんは砺波商工会議所の会頭をされていたほか、中越印刷とか中越レースとか中越パルプ工業といった、
いわゆるチューエツグループの会社を経営されていました。城端線や加越線よりも、北陸新幹線のことでよく話題に出てくる方だと思います。

北回り新幹線構想
昭和 40 年、金沢で開催された「一日内閣」で、岩川さんは当時の佐藤栄作総理大臣に北回り新幹線を提唱され、東海道新幹線のバイパスとして新幹線を作ってほしいと言われました。そして岩川さんがおっしゃったことがきっかけとなり、北陸新幹線の計画が進みました。この一日内閣の席で、佐藤総理は、「いろいろ岩川君自身のアイデアも、ご披露になりました。このアイデアは、私も研究させたらいいだろう、そのまま引き受けましたとは申しませんが、研究に値するりっぱな考え方だと、かように思いますので、そういう意味で取り組んでまいりたいと思います」とおっしゃった、と議事録に書かれています。
「北陸新幹線線路選定概要」という資料が、砺波図書館に所蔵されています。
ニュージャパンコンサルタント株式会社で作られたものですが、
これは、岩川さんが新幹線構想を世に問うた一番基本の資料になります。この時の経緯が富山新聞の記事にありますが、その中で岩川さんの発言として、「北回りの構想を友人の若狭得治君に持ちかけたとき、彼は岩川君の夢物語が始まったとばかり全然取り上げてくれなかったものですよ」と書かれています。若狭さんは、「（岩川さんは）何を言っているだろう」という感じたったと思うのですが、それでも食い下がるんですね。「ゼニにならないことは絶対に考えない。強引に彼(若狭さん)からニュージャパンコンサルタントの調査委託を世話してもらいました」とあります。
先ほどの加越線のチラシ「加越線は残る‼」にも、「ニュージャパンコンサル
タント」という社名が出てきますが、この会社を通じて新幹線の計画を立てたということが、あのチラシの中に出てくるのです。なので、「加越線は残る‼」というチラシは、岩川さんが作られたものだなと確信しました。
新幹線の話、加越線の話、城端線の話ということで、岩川さんは鉄道に関す
るいろんなことをおっしゃっていたということも、こうしたことでも見えてき15【第一回講座】

ます。
さて北陸新幹線の駅やルートをどうしようという話になった時、岩川さんは絶対、砺波を通してほしいとおっしゃいました。それが、『となみ新聞』の中に登場してきます。昭和 48 年 2 月、
『月刊となみ』と当時は言っているのですが、その中で、富山と金沢の最短中間点として新幹線の砺波駅を作るべきだとおっしゃっています。要は、富山と金沢を直線で結んで高岡を経由するよりも砺波を通った方が早いので、砺波を新幹線の拠点にしたらどうか、という提案です。
この話が出てきたことによって、当時から駅を作ってほしいと言っていた高岡はビックリします。その後、昭和 49 年同じく『となみ新聞』の中で再び北陸
新幹線について、「取るに足らぬ能登迂回問題」と題する記事が登場します。富
山・金沢間を高岡から羽咋を経由するという計画として浮上した際、「羽咋を通るなどとんでもない。新幹線の意味はどうなんだ」と怒っていらっしゃいます。
ちなみに岩川さんは、リニアモーターカーのこともおっしゃっていますが、『となみ新聞』でリニアの実験線を誘致したいと提案されています。
城端線や加越線の話に戻ります。昭和 46 年 2 月、商工業者有志一同の名前で「加越線、城端線利用者の皆さん、
私達の交通機関を守りましょう」というチラシが発行されています。これが岩川さんの言いたかったポイントではなかったのかと思います。
「これはなくしてもいいのでしょうか」と加越線のみならず、城端線も他人事ではないと書かれています。さらに「沿線住民の皆様、城端線、氷見線
がなくならないという保証はどこにもないんです」とも書かれています。
当時、城端線はまだ乗客数が多いですが、「氷見線と加越線の営業係数(100 円の収入を得るのに、どれだけの費用を要するかを表す指数)はあまり変わらない」と書かれています。砺波地域の交通機関を大切に守らなければならないし、残すためにはいろいろな努力もしていかなくてはならないとも訴えています。
このチラシの冒頭には、初めにお話しした歴史のことも書かれています。
「皆さん方も十分ご承知のごとく、加越線にしろ城端線にしろ、ともに私たち砺波
の大先輩、津島、大矢氏たちが私たち先祖とともに多大な血と脂と汗で築いてこられた大切な交通機関であり」とあります。長い間、我々の先輩方が作ってきた鉄道を簡単になくしていいものでしょうか、と言っています。
16【第一回講座】

新幹線のことではあまり話題になっていない方として、もう一人、西川外吉さんを紹介させていただきます。城端の方ならば一度は耳にされたことがあるお名前かと思いますが、生まれは旧城
端町の東新田というところです。金沢商工会議所会頭を 20 年近く務められました。この方が新幹線のことを言われていたことは、
実はあまり知られていません。
金沢商工会議所の会報に、「中部圏開発計画」として、東海道新幹線の岐阜羽島駅から北へトンネルを縦貫して、福井、金沢、富山まで新幹線を作りたい、と書かれています。当時、日本鉄道建設公団名古屋支社工事部長でいらした花市義盛(はないちよしもり)さんの構想として、「花市構想」と書かれています。
実際新幹線を計画することになった際、「名古屋と北陸を新幹線で結ぶというのも大切だが、元々新幹線というのは東海道新幹線のバイパスというのが本来のあり方ではないのか」と考えが変わり、岩川さんの構想に意見が近くなりました。そして最終的には、「名古屋から新幹線をつなぐのではなく、大阪―東京間
を、北陸を通ってつなげよう」という話になったわけです。

観光列車「べるもんた」
城端線では今、観光列車「べるもんた」
が走っています。どんな列車なのかをお話させていただきます。
実はこの列車、ＪＲ西日本が新しく造った車両ではありません。元々は、えん
じ色に白い帯が入った色で走っていて、現在、色を塗り変えて、車内も改装されて走っています。
この車両、昭和 54 年に製造されています。三重県や兵庫県を走り、平成 17 年に城端線、氷見線にやってきて、普通列車として走っていました。えんじ色に変わる前は、緑色でした。加古川線を走っていた時の色です。その前はオレンジ色で、色が何回か塗り変わりました。今、「べるもんた」
として特別な車両になっていますが、実はそん
な歴史があります。
「べるもんた」、名前は聞いたことあるし、見たことはあっても、案外、地元の方々で乗ったことない方がいらっしゃるかもしれません。
17【第一回講座】

乗られると、みなさん結構びっくりされることが多いと思います。注文すれば、お酒が飲めお寿司が食べられます。
全国で握りたてのお寿司が食べられる列車はありません。
鉄道好きでもそうでない方も、握りたての寿司を列車の中で食べたいと、わざわざ乗りに来られる方もいらっしゃるくらいです。
また車内には素晴らしい井波彫刻の衝立が飾られていま
すし、つり革も、砺波、南砺のマークみたいなものが付いています。そして座席が横向きにも配置されているので、氷見線の海側を見ると雨晴海岸がきれいに見えます。外観を見ているだけだと、グリーン色のきれいな車両だという程度ですが、乗ったら面白い車両だと思います。

境内を分断最後になりますが、とある神社をご紹介したいと思います。高岡市上関（かみぜき）の槌宮(つちのみや)神社です。
鳥居の前に線路があり、社殿まで行くのに線路を渡らなければならないという不思議なお宮さんです。参道の横には「線路に入ってはいけません」という看板があります。新高岡駅から瑞龍寺の横を抜けて、高岡駅に着く途中にあるのですが、あまり知られていません。全
国でも稀な神社だと思います。
こうなったのにはちゃんと理由があります。近くにすぐに踏切があって、踏切を設置することができなかったのだと思います。参道があって、行こうかなと思ったら、実は城端線の踏切があって、城端線の敷地を跨がないといけない、ちょっと怖い神社なんです。
実は私、この神社が好きで、たまに行きます。ここに線路を通すしかできな
かったんでしょうね。ちょうど城端線もスピードを上げている所なので、あっという間に通り過ぎてしまいますが、ここは私が思っている一番の「ヒミツ」です。ただ、本来は入ってはいけない場所なので、左右を確認してから参拝していただければと思います。
お知らせですが、先週日曜日の７月２日から 11 月、12 月にかけて、子どもたちが楽しめる鉄道イベントをやりたいと準備しています。
18【第一回講座】

7 月 30 日には、城端駅で「ひまわりフェスティバル」がありますし、福野駅
とか砺波駅とか、東野尻駅横にある東野尻公民館でも話を進めております。駅が会場になっているイベントですので、ぜひ遊びに来ていただければと思います。
雑ぱくな話となりましたが、城端線ってこうなんだとか、意外と面白いなということが一つでもあったとすれば、大変うれしく思います。
ご清聴いただき、ありがとうございました。

木本 尚志（きもと・たかし）
1975 年 高岡市生まれ。会社勤務の傍ら、鉄道史の研究やイベント企画などを行っている。
2012 年 加越線資料保存会を結成。

19【第一回講座】

【2017.7.23 第二回講座「明治人は鉄路に憧れた」】

講演「人・モノの移動と舟の道」
氷見市立博物館主任学芸員
廣瀬 直樹
ただ今、ご紹介いただきました氷見市立博物館の廣瀬です。よろしくお願いいたします。
私は、住まいが伏木で、そこから氷見まで通っております。氷見線の沿線から城端線 120 年連続講座にお呼びいただいて、ありがとうございます。
城端線 120 年といいますと、氷見線はあまり関係ないようですが、実際には大いに関係あると考えております。
今日はそちらの代表として、鉄道の話ではなくて、船の話をさせていただきます。皆さんには船にも興味を持っていただければ、と思いますので、よろしくお願いいたします。

海、川はすべて道最初から鉄道の話でも城端線の話でもなくて恐縮なのですが、氷見市の姿というところの沖合に浮かんでいる虻が島は、二つの島がひょうたん型に並んでいる小さな無人島です。富山県指定の名勝・天然記念物になっておりまして、
半径 200 ㍍の中に棲んでいる生き物を含めて県の文化財ということになっています。
もうひとつ、別の一面がありまして、虻が島遺跡という遺跡でもあります。
どんな遺跡かといいますと、
縄文時代の土器が見つかったりしているのですが、それ以上に大きな話題になりますのが、高岡城の石垣の石切り場だったということです。
石というのは、小境石という砂岩です。虻が島の対岸に小境という地区があります。大境洞窟という洞窟遺跡があるのは皆さんご存知と思いますが、その20【第二回講座 2-1】

隣の地区が小境で、そこで産出する石ということで、小境石という名前が付いています。高岡城の石垣の約 3 割がこの虻が島で産出した小境石でできているということが、研究の結果から分かっています。
実際に高岡城の石垣を間近で見ますと、石を割る時にクサビを打ち込んだ矢穴の跡ですとか、石工さんたちが目印として付けた刻印が今も明瞭に残っています。
高岡城が築城されたのは慶長１４年、1609 年ですから、今からおおよそ 400 年前ということになります。実際に今も虻が島に行きますと、高岡城と共通する矢穴ですとか、刻印を持つ転石が転がっています。矢穴の跡が残る石や、丸に「丁」などといった記号が書き込まれている石が、虻が島に行きますと、たくさん残っています。
「虻が島は、高岡城の石垣の石を切り出した場所なんですよ」と説明いたしますと、決まって言われるのが「なぜ、海の上に浮かんでいる島から、石垣の石を切り出したのか」ということです。
「高岡城ならもっと近いところから、石がいくらでも切り出せるのではないか。その方が運ぶのにも都合がいいだろう」「なぜ、わざわざ海の向こうから石を運んで来るのだ」ということを必ず質問されます。
現代を生きる我々の目からしますと、虻が島は海の上に浮かぶ孤島ですから、
ここから物を運び出すのは大変な苦労がいるのではないか、と思いがちなのですが、実はそうではありません。
高岡城が作られた 400 年前
は、海、陸を走る川、それがすべて道だったということなのです。
陸路を運ぶよりも、山で切り出したものを高岡城まで運ぶよりも、海の中にある島から石を切り出して、例えば、船とか筏に載せて運び、陸地にたどり着いてから、今度は川をたどって高岡城
21【第二回講座 2-1】

まで行くほうが、ずっと楽だったのです。実は、今の我々の目線からしますと、道もないようなところで、どうやって来たか分からないような場所にあるのですが、海に囲まれた日本列島に住む私たち日本人の先祖にとっては、海、川というのは、すべて道だったわけです。
虻が島の場所は、氷見市の北の方で、高岡城とは直線でおおよそ２０㌔あります。高岡城は、現在の小矢部川と庄川の流れのちょうど真ん中あたりにありますので、大きな石垣の石を虻が島から船や筏で運んで来るとなれば、おそら
く、そういった河川を使ったのだろうということになるわけです。
その小矢部川と庄川は、昔、合流しておりまして、その河口にありましたのが現在の伏木の港です。おそらく、流れの緩やかな小矢部川をたどり、さらに
かつての庄川の旧河道で、今は小矢部川の支流になっている千保川などを通って、高岡城のすぐ近くまで石垣の石を運び、そこから初めて陸路で運び込んだのでないか、と考えられるわけです。
長い前置きになりましたが、今の我々からすると、船で物を運ぶというのは、
実はあまり身近なことでないかもしれませんが、かつて、川を使った舟運というのは、物流の大きな要のひとつであったということがいえるわけです。
かつては船が物流の要だったということで、船の話、舟運、海運の話に進めていきたいと思います。

北前船の活躍まず、江戸時代。この富山県も含め日本海側の交易の要だったのが、北前船です。富山県、越中で取れた米は年貢米として藩に集められまして、江戸や大坂に運ばれていきます。これを廻米（かいまい）といいます。
そこで大きな北前船という船が活躍します。加賀藩に雇われて米を運ぶとい
うのと、もうひとつ、北前船主の活躍というのがありました。
北前船という名前は、上方、大坂などで、北陸などから回ってくる船のことを総称していた呼び名で、地元越中では北前船という言い方をせずに、主にバイ船という名前で呼んでいました。
いわゆる買積船ということで、あちこちの港で積んできた荷物を売りさばき、
売りさばいたお金でまた新たな物品を仕入れて、また別の寄港地まで持っていって、そこでも売りさばいて利益を得る。利益が倍々に増えていくからバイ船というふうな言い方もするようです。北前船主は江戸時代、そういったやり方で活躍しております。
例えば、蝦夷地からの魚肥です。昔は鰊（ニシン）を肥料として使っていました。氷見の方ではイワシがたくさん獲れますので、そういったものも田んぼや畑の肥料として使われていました。イワシをそのまま干した干鰯（ほしか）22【第二回講座 2-1】

と呼ばれるものとか、一度茹でたイワシから油を搾り取った〆粕（しめかす）といわれるものとか、そういったものが魚肥、魚でできた肥料として使われていました。そうした地元産の魚肥のほかにも、江戸時代には北海道からニシンが大量に運び込まれており、それをもたらしたのが北前船でした。
それから昆布です。富山県民の食生活に欠かせない昆布なども、実は北海道
からこちらにもたらされ、さらに上方、大坂や京都にも運ばれていました。
逆に、上方、大坂の方からは、綿、塩、古手の木綿など、いろいろな物品がこちらの方にもたらされ、さらに北海道にも運ばれていきました。
さらに、そうした北海道や大坂の方面にこちらから何を持っていくかということになると、やはり米であるとか、わら製品であるとか、そういったものがもたらされたということになるわけです。
そうした北前船主が活躍していた越中の港といいますと、大きいところでは
岩瀬があります。神通川の河口に開けた港町で、古くから三津七湊（さんしんしちそう）のひとつとして、名前が通っていた港です。
それから庄川、小矢部川の河口に開けていた伏木。残りはそれほど大きくはありませんが、放生津潟辺りの放生津、それから氷見、水橋。水橋は常願寺川の河口ということになります。つまり、川の河口の辺りにできた港が北前船の寄港地として活躍していたのが、江戸時代ということになるわけです。
江戸時代から明治時代にかけて大活躍した北前船の実物は、まったく残っていません。あちこちで復元されたり、あるいは当時の船大工さんが使っていた
船図（ふなず）といったものは残っているのですが、実物はありません。北前船を研究する際に、もっとも貴重な資料となりますのは、船絵馬（ふなえま）と呼ばれるものです。
北前船と関係する地域の神社などに行きますと、こういった船絵馬がたくさん掛けられています。こちらは氷見市の北大町というところにある船絵馬です。
明治 13 年のものですから、北前船としては終わりのころということになるかと思います。船絵馬というのも専門の絵師たちがおりまして、大坂の方などで描かれていたものが、各地の北前船の寄港地にもたらされていたわけです。

内陸では河川舟運
こうした海を介した海運に対して、内陸では河川舟運が盛んに行われていま
23【第二回講座 2-1】

した。内陸の輸送というのは、道を馬とか牛とかに、あるいは人が物を運ぶというやり方と、それに加えて、河川、あるいは河川に接続している水路を川舟が行き来して物や人を運ぶということが、明治時代までは一般的に行われていました。
河川舟運のほかに川と舟に関して挙げられますのは、渡し舟、あるいは船橋というものです。
現代の我々からすると、川には橋が架かっており自由に対岸と行き来できる、ということになるわけですが、江戸時代はそういったわけにはいきませんでした。いろんな説があるのですが、ひとつには技術的な問題から、なかなか流れの速い川に橋を架けることはできなかった。あるいは藩による規制などで人の移動などを阻害するために、わざと橋を架けていなかった、という説もあります。いずれにせよ、川には橋があまり架けられていませんでした。
また、川には舟が行き来しておりますので、橋が架けられていますと、その邪魔することになります。当然、舟運というものが優先されますので、川には橋が架からないということになります。
では、どうやって川を渡ったかというと、そこでまた川舟が活躍することになります。対岸から対岸へ渡す渡し舟が常駐しておりまして、それに乗って向こう岸に渡るというやり方のほか、船を連ねた船橋というものが架けられているところもありました。

日本一の船橋
この船橋というものの話を少しさせていただきますと、大きく分けて２種類あります。常に架けられている常設の船橋と、用があるときだけ架けられる仮設の船橋です。日本全国津々浦々に船橋があったのですが、富山県というのは、日本一の常設の船橋のある場所でした。富山市の富山城下に架けられておりました神通川を渡る船橋がそれです。あとで写真などを見ていきたいと思います。
それとは別に、参勤交代や幕府の巡見使が往来するといった時に、船を集めてきて板を掛けて仮設の船橋も作られました。例えば、庄川、小矢部川の合流地点である高岡市の米島辺りですとか、神通川の河口の方とか、あるいは、常願寺川など、あちこちに仮設の船橋を架けるように定められているところがありました。
そのような仮設の船橋を架けるのに使われる船は、領内あちこちからかき集
められたものです。最初のころに使われていたのが、どうやら小矢部川、高岡や小矢部の方で使われていた川舟で、海の近くまで寄せて船橋にするということが、行われていたようです。
これが江戸時代の終わりごろになりますと、今度は各浦々、漁師さんが漁船
24【第二回講座 2-1】

として使っている船を徴用して、それを使って橋を架けるようになります。その間、漁師さんたちは遠くまで船を持っていかなければならないうえに、魚を獲りたいのに獲れないということで、大変非協力的な人たちもいたようです。
わざわざボロ船で徴用に応じたりしていたようで、「それはけしからん」と言ったりした文書が残っています。
そういったことで、船橋というものも、川と舟を考えるうえでは、ひとつ大事なポイントになるものです。
この写真は、日本一と謳われた富山城下、神通川に架かる船橋で、江戸時代の初めごろ、慶長 10 年（1605）ごろに架けられました。その後、洪水などで流されて、船橋のない時期もあったのですが、明治 12 年（1879）に新しい木の橋が架けられるまで、架けられ続けました。この船橋は船を 64 艘、ずらっと並べて鉄の鎖で繋いだもので、その上に板を載せてあります。
板は横に７枚並んでいて、最初少なかったものが、どんどん数が増やされていって、こうした形になっていきました。船の数も、江戸時代の初めのころには 52 艘だったもの
が、江戸時代の終わりごろから明治時代になりますと、64 艘に増やされていました。
もちろん船ですから揺れます。馬が落ちたり、人が落ちたりして、死んでしまった例もあったそうですから、名所であるとはいえ、渡る人はおっかなびっくりだったのだろうと思います。

県内の和船分布
富山県内の和船の分布図を見てみますと、例えば、石が多くてあまり船が行き来できない早月川などを除いた河川では、だいたい川舟が存在していました。川舟の存在の目的といいますと、物の移動、
人の移動、それから魚を獲ったり、農作業に従事したり、ということになります。
25【第二回講座 2-1】

分布図は、現存の資料を調べて地図に落としていったものですが、川舟で「？」となっているのが多いことにお気づきと思います。実は、川舟の名前だけが伝わっている河川がいくつもありまして、各地の市史とか町史とか、そういったものをひも解いていきますと、とにかく川舟の名前というのは、たくさん出てきます。
ところが、それぞれの川舟がどんな構造をしていたのかは、ほとんど記録が残っていません。当然、実物も残っていません。私が調べた限りでも、なかなか形も構造も分からない舟が多く使われていたということになるわけです。
それでは、内水面の舟、川舟、潟舟について話をしていきたいと思います。
その用途、役割はまず河川を利用した舟運で、上流と下流をつなぐ、上流から下流へ、下流から上流へ、物を移動する、人を運ぶ、そういったところに使われます。
それから、渡し舟であるとか、船橋であるとか、川そのものを渡る手段としても、舟が使われておりました。
川といいますと、欠かすことができないのが川漁です。魚を獲る、エビを獲る、カニを獲るなど、川だけでなく潟でも漁が行われています。それから、これも現在を生きる我々には、あまりピンとこないものですが、農作業にも舟は欠かせない存在でした。肥料の運搬ですとか、苗や稲の運搬に使われました。
特に湿田地帯、例えば、富山県内でしたら、氷見市の十二町潟や射水平野の放生津潟などでは、潟の周りに胸まで泥につかるような湿田があって、そのよ
うなところでは舟が農作業に欠かすことのできない存在でした。
湿田がないところでも、刈り取った稲を運ぶ、収穫したものを運んでいくとなると、舟は欠かすことのできない存在だったのです。

小矢部・庄川水系の舟運ということで次に、庄川・小矢部川水系の舟運について、話していきたいと思います。庄川・小矢部川の舟運の終着点は、河口にある伏木港になります。
ここは現在もそうであると思いますが、江戸時代を通して富山県西部の物流の中心、外に開けた場所として存在しておりました。小矢部川、庄川の舟運で下流まで行った物は、伏木港を介して海へ、それから他の地域へ広まっていったということになると思います。
かつて、小矢部川と庄川は河口部、現在の高岡市の米島辺りで合流しており、それから先は射水川という名前で呼ばれていました。大正元年ごろまでに分離工事が行われ、現在のように小矢部川が伏木へ、庄川は新湊寄りのところを流れて、海へ注ぐようになりました。伏木港は、そうした分離が行われる前の射水川の河口部に形成された港ということになります。
26【第二回講座 2-1】

小矢部川、庄川や、それぞれの河川の支流、そこの接続しておりました水路などを行きかう川舟に載せられた積み荷が、最終的に集められるところが伏木港だったわけです。
今回の連続講座の主題であります中越鉄道の開通は、こうした富山県西部の河川舟運の近代化にほかならないということが言えると思います。
中越鉄道に関しては、あとで草さんがお話されると思いますが、伏木港がひとつポイントとしてあります。小矢部川の河口にできた港で、江戸時代を通じて北前船の寄港地となっていた場所です。明治 10 年（1877）には伏木燈明台が、伏木の藤井能三によって建設されます。そうして、どんどん近代的な港としての体裁を整えていき、明治 32 年（1899）には、開港場指定で諸外国に開かれた港になっていくわけです。
中越鉄道は砺波平野を通り伏木港へ至る鉄道で、米や農産物などを運ぶために計画された路線です。明治 30 年に福野―高岡黒田間、明治 31 年に黒田―高岡間、明治３３年には高岡―伏木間までで、どんどん伸ばされていきまして、
伏木港につながるわけです。
地図で見ていきますと、庄川がありまして、小矢部川があります。ここに伏木があります。その真ん中を赤い線で描いてあるのが城端線、氷見線です。川の流れと並行して、
伏木の港まで向かうような路線が作られたということになります。
もう一つ、川の流れ、舟運と港に関わってくるものとして、江戸時代の町立てが挙げられると思います。
小矢部川舟運と町立てということで、紹介させていただきますと、阿曽三右衛門という郷士が、福野、福光、小矢部市の津沢の町立てを行いました。福野の町立てが慶安 2 年（1649）。続きまして、慶安 4 年(1651)になりますと、福光の町立てを行います。この福光ではちょうど小矢部川に面したところに町を作りました。それこそ、舟、川舟による舟運がひとつのポイントとなって、作られた町ということになります。
続く万治 3 年（1660）には津沢の町立てが行われ、小矢部川中流右岸に加賀藩の御蔵というものを建設するように進言しまして、御蔵が作られます。
そして、砺波郡各地からの年貢米が、小矢部川を下って藩の蔵に納められるようになります。その藩の蔵からさらに小矢部川を吉久の辺りまで下りまして、
27【第二回講座 2-1】

その吉久から伏木浦の北前船に載せて、上方、大坂方面まで運ばれるというルートが形作られたというわけです。

物流拠点の伏木港
先ほどの地図を基に見ていきますと、こんな感じになります。福光が小矢部
川沿いにできます。これが現在の城端線と関わってきております。津沢というのはここにあります。これも小矢部川の舟運をひとつ、ポイントとして町立てされたところです。
河口の方にある伏木から、どんどん外の方に物が運ばれて行くということになるわけですが、ちょっと古い写真を紹介したいと思います。こちらは絵葉書の図柄に使われていた写真です。
まだまだ、庄川と小矢部川が合流していた時代。射水川と呼ばれていた二つの河川が合流していたところに、伏木橋という大きな木橋が架けられていました。この橋は明治 31 年に架けられたのですが、舟が行き来するのに邪魔だということになりまして、こんな立派な橋なのに 10 年ちょっとで上流に架け替えられています。
それから、橋の奥には大きな北前船が停泊しているのが見えると思います。
ここら辺にちょっと小さな北前船がいまして、ここにはとびきり大きな北前船がいます。これは苫掛けしてありまして、冬支度ですね。稼働している状態ではありません。こういった状態で停泊したまま、置いておかれたのだと思います。伏木の港には、こういった船溜まりがありまして、船が行き来していました。
よく見ますと、ここには川舟がいたりします。この船溜まりはが明治 33 年に埋め立てられてしまいますので、この写真が撮られたのは伏木橋ができた明治31 年から船溜まりが埋まる明治 33 年までの間に絞られると思います。
結局、この立派な橋は上流に移されて、再びここは船が行き来するようになります。ちょうどこの辺り、現在の伏木駅がある辺りですが、この場所では数年前まで対岸に渡るための「如意の渡し」という渡し船が、現役で動いていました。

28【第二回講座 2-1】

氷見の御蔵せっかくですから、津沢の御蔵の写真でもあればよかったのですが、自分の職場から持ってきました氷見の御蔵の写真を例として紹介したいと思います。
これは昭和 30 年代ぐらいに撮影されたものですが、氷見にも年貢米などを入れておく御蔵という藩の蔵がありました。この写真が撮影されたころにはだいぶボロボロになっておりますが、普通の土蔵造りの建物です。ポイントとなるのが、この近くにも湊川という川が流れておりまして、すぐ近くまで舟が着けられるようになっていたということです。この御蔵も平成 16 年ぐら
いまであったのですが、今から十数年前に壊されてしまいました。
これは、壊している最中の写真を撮ってきたものですが、見た通り、土蔵造りの建物です。これがいくつかあって、氷見の御蔵というものを形成していたわけです。ここに見えるアスファルトの道と並行して、すぐ横に湊川という川がありまして、江戸時代にはその川から引き込まれた水路が、この御蔵の周りを巡っていました。御蔵に物を運んで来る時には、もちろん河川による舟運が活躍していたということになるわけです。
それから、もう一つ、その河川の近くに作られた倉庫の例として、先ほどの氷見の御蔵からもうちょっと下流寄りに行ったところに、明治時代に氷見銀行
が貸倉庫を作っていました。ここに川舟がいますが、舟着き場になっていて荷下ろし、荷揚げができるような場所になっていました。
川は海に繋がっています。かつて、江戸時代から明治時代の初めごろであれ
ば、海には北前船が停泊していて、艀（はしけ）で荷物を運んでいたわけです。
今の感覚からしますと、川の湿気が上がりそうで、米などをこんなところに置いておいて大丈夫か、と思うのですが、やはり舟を使った運搬、河川舟運という
29【第二回講座 2-1】

ことを考えると、こういう立地というのは、非常に適していたということになるのだと思います。
ちなみに、今はこの対岸に氷見市立博物館がありまして、このアングルで写真を撮ろうとしますと、博物館の研究室から撮ることになります。

造船技術の進歩
話を再び、日本海交易というところに戻したいと思います。
いわゆる北前船という単語を先ほどから盛んに使っておりましたが、北前船というのは船の種類の名前でもなければ、地元でそう呼んでいた名前でもありません。先ほども紹介した通り、地元ではバイ船と呼んでいました。船の種類としては、弁才船（べざいせん）という船になります。
あともう一つ、千石船という言い方も盛んに使われています。弁才船は、二百石から二千石積みまで、非常に小型のものから 30 ㍍、40 ㍍ある大型のもの
まで、さまざまなものがあったのですが、その中でも千石クラスの積み荷を積める千石積みのものを千石船という通称で呼んでいました。
北前船という呼び方は大坂、瀬戸内海で、日本海方面から来る廻船を指す総称で、船の種類を表す名前では決してなかったということになります。
その北前船、弁才船に対して、北国船（ほっこくぶね）という北前船と似たような呼び方もあります。この北国船といいますのは、江戸時代前期の弁才船が普及する前に、日本海交易を担った船です。ほかに、小型の羽賀瀬船（はがせぶね）という船もありました。これらは日本海側の大事な船だったわけです
が、操船性能、経済性が劣るということで、18 世紀以降、衰退していきまして、
現在ではほとんど資料が残っておりません。
これに代わりまして、江戸時代後半になりますと、弁才船、いわゆる北前船、千石船が活躍していくことになります。
せっかくですから、北国船の話もしておこうと思います。こちら、金澤兼光という大坂の船大工さんの家系に生まれた人物が、江戸時代に『和漢船用集』という船の百科事典を刊行しています。もの
すごいもの知りで、自分がものす
ごい知識を持っているということを本に書きたい人なのですが、残念なことに絵心だけはありませんでした。北国船の船形を表す絵というのは、非常に拙い絵なのですが、金澤兼光が書いた『和漢船用集』の挿絵があります。
30【第二回講座 2-1】

そのほか精密に描かれたものとして青森県の円覚寺に奉納されている船絵馬があり、あわせて二つしかありません。今回は『和漢船用集』の挿絵を見ていた
だきたいと思います。
「どんぐり船」という名前でも呼ばれていたそうで、ずんぐりむっくりな形をしていました。底板のほうには丸太をくりぬいた丸木舟みたいなものが付けられており、そういったものを「オモキ造り」といいます。丸太をくりぬいた部材を組み込んだ大型の船、しかもこれで千石積み、弁才船で千石積みとなり
ますと、全長 30 ㍍を超す非常に大型のものになります。そう
いった大型の船が日本海側を行き来していたのです。
それから、北国船より少し小さい羽賀瀬船（はがせぶね）というものも、同じく「オモキ造り」という底板に丸太をくりぬいた部材が入るものです。こちらのほうは 900 石から下、中型、小型の廻船として、日本海交易に活躍した船です。
ところが、こうした北国船、羽賀瀬船というのは、帆を上げて風を受けて進む、帆走性能が非常に低かったといわれています。帆で風を受けて進むのが低性能ならどうするか、ということになりますと、たくさんの人が乗って、日本海の荒波を、人力で櫓とか櫂とかを漕いで進んでいかなければならない
ことになるわけです。
それを覆したのが、もともとは瀬戸
内海で生まれ全国に広まっていった弁才船という形式の船となります。いわゆる北前船、千石船というと、この船形を思い出される方が多いと思います。もちろん、このころの船というのは、沿岸航行用ですので、外洋には出ないのです
が、一枚の大きな帆がありまして、これによって風を受けて、どこまでも進んでいくわけです。
31【第二回講座 2-1】

この写真は復元された北前型弁才船の「みちのく丸」です。数年前に富山県の方に寄港しましたので、もしかしたら実際にご覧になった方もおられるのではないでしょうか。千石積みクラスの弁才船ということで、全長 32 ㍍、非常に大きな船です。丸太をくりぬいた部材を用いる北国船や羽賀瀬船と違い、板を合わせて建造されています。
もう一枚、写真があります。弁才船は、前や横からの風でも前方に進める「間切り（まぎり）」ができるという非常に優れた帆走性能を持っていました。風だ
けで進めるということは、櫓櫂を漕ぐ人間を乗せなくてもよいわけで、そういう余計な乗員がいらないということであれば、その人たちに食べさせる、飲ませる、食べ物や水とかも積まなくてもよくなります。乗員が少なくてよくて、その人たちのための飲食物もいらないということになりますと、その分、余計に積み荷を積むことができるということになります。このようにさまざまな点
で経済性能に優れているということで、江戸時代の中ごろには、爆発的に全国に広まっていきました。
加賀藩では、当時の越中も含みますけども、弁才船の導入が比較的早くて、江戸時代の初めのころ、寛文 9 年（1669）には、既に弁才船が導入されていたと考えられています。
元禄 9 年（1696）の記録を見ますと、大坂や江戸方面に米を運ぶ廻米に、射水郡各浦、氷見、伏木、放生津などから、21 艘の船がかき集められています。
その中には、北国船、羽賀瀬船も混じっているのですが、弁才
船は 12 艘でした。21 艘のうち 12 艘ですから、半数が弁才船に置き換わっていたわけです。
しかも、より遠い江戸まで米を運ぶのに弁才船が使われています。形としては棚板造りという板だけで作ったような船なのですが、やはり航行性能が当てにされまして、活躍を始めているのです。
一方で、丸太をくりぬいた部材が組み込まれているオモキ造りの方が、日本海側では伝統的な木造船ということになるのですが、この構造を持つ北国船、羽賀瀬船は、弁才船に押されてどんどん廃れていきました。
そうして弁才船の時代が来るの
32【第二回講座 2-1】

ですが、明治時代には、洋型汽船の時代になっていきます。こちらは大正末から昭和初めにかけての伏木港です。かろうじて弁才船が 1 艘、姿が見えるのですが、奥の方にいるのはみんな洋型の船です。こういった船にどんどん置き換
わっていく時代に、中越鉄道が開通した、ということになるわけです。

現存する川舟
それでは現存資料に見る川舟ということで、今度は川舟の実物の話をしていきたいと思います。
先ほど、和船分布図をお見せした時も、不明な点が多いとお話いたしましたが、実際に川舟の形、構造が明らかとなるものとして、皆さんにお配りした資料の中に 3 艘の川舟の写真とそれに対応する実測図を載せております。

33【第二回講座 2-1】

34
【第二回講座 2-1】

氷見の舟と神通川の舟と放生津潟の舟です。残念なことに、富山県内で使われた川舟として、構造が分かるものというのは、この３艘と、大きさなどが異なるこれらのバリエーションだけということになります。
とはいいましても、富山県というのは川舟がたくさん使われた地域ですので、いろいろなものがあったと考えられます。富山県の川舟は、先ほどの北国舟、羽賀瀬舟と弁才船の違いといっしょなのですが、オモキ造りという丸太をくりぬいた部材が組み込まれた船と、板だけで作った棚板造り、いわゆる板合わせの船と、大きく分けて２種類あったということが分かっています。
この丸太を組み合わせた、どちらかというと古い形式を残す船が県内各地に分布しておりまして、その一方で放生津潟、十二町潟という、潟の近くで使われていたのがこの板合わせ、棚板造りの川舟だったというふうに
現時点では把握しています。
くりぬき部材を使ったオモキ
造りの川舟として代表的なのは、神通川のササブネです。これはア
ユ漁をしているところですが、アユのほかには鱒寿しのマスを獲ったりもしました。また、より大型の舟になりますと、やはり物を運ぶ、運搬に使われていたそうで
35【第二回講座 2-1】

す。
３艘ほど現存するササブネうち１艘が、氷見市立博物館にあります。富山市
布瀬にありました田島造船所、あるいはその近くに何軒かあった造船所で作られた船が、県内各地にもたらされたという記録が残っています。
底板の左右から立ち上がる部分が丸太をくりぬいたような、少し曲面のある板になっているのですが、こういった形の船が田島造船所からは庄川、小矢部
川、東の方では黒部川にももたらされていました。
それから、最初に出ました神通川の船橋の船、こちらについてもオモキ造りの船であろうと考えられます。もうひとつ、オモキ造りの川舟の例として、『砺波市史』の『資料編』などを見てみますと、明治 21 年に千保川上流の舟戸口用水で、「高瀬舟」という船を作っている記録が残っています。それを見ますと、長さ７間 2 尺、13.2 ㍍という非常に大きな船で、当時、50 円 60 銭 6 厘で作っています。
川舟で 13 ㍍というのは、取り回しの難しいすごく大きな舟になります。例えば、先ほどの神通川の船橋ですら、11 ㍍ぐらいの船です。大きく見えるのですが、これでも 11 ㍍です。さらに大きな船が作られているわけですが、この中に小巻板（こまきいた）という言葉が出てまいります。この小巻というのがくり
ぬき部材、オモキであろうというふうに考えられます。実はこのオモキ造りというくりぬいた部材で作る船は、日本海側沿岸にあちこちにみられます。富山
県ではオモキと呼んでいる部材を、若狭湾の方へ行きますとコマキと呼んだりするということなので、小巻板というものがある船ということでオモキ造りの船だろうというふうに考えられます。あとは、漆で接着をするというような言葉も残っております。接着剤に漆を使うというのもオモキ造りとともに日本海沿岸の特徴とされます。以上のことから、この「高瀬舟」は砺波地域で作られたオモキ造りの川舟であったのだろうと推測されるわけです。
一方で板を合わせて作る棚板造り、どちらかといえば新しい技術で作られている川舟としては、放生津潟のイクリ、それから氷見の十二町潟のタズル、こういったものが県内に見受けられるわけです。
先ほどの和船分布図ですが、黒部川の方へ行きますと、富山市から持って行ったオモキ造りの船があります。常願寺川の流域にもそういったものが行っています。神通川はそういうオモキ造りの中心地でありまして、その一方で氷見と放生津潟の辺りには、板合わせの船があります。あと残りの地域では、なかなか分かりづらいところもあるのですが、おそらく板合わせの船も、オモキ造りの船も、混じり合うような状態だったのではないか、と考えております。
庄川・小矢部川水系の川舟については、名前しか残っていないものも多いですが、例えば、寛永期には「長船（ながふね）」という川舟が年貢米輸送に活躍
36【第二回講座 2-1】

したといわれています。同じ船かどうか分かりませんが、明治時代の伏木港でも、同じ「長船」という名前の船が使われておりまして、全長が約 6.3 ㍍、細長
く偏平、箱型、前後が同じ形をしているという情報が残っています。
その後、享保期（1716～1736）になりますと、「いくり舟」というものが「長船」に代わって出てきます。これは、農村では川漁用の漁船であるとか、肥料を運んだりするのに使われたということなので、もしかしたら先ほど写真を挙げました放生津潟の「イクリ」と同じような船かもしれないと考えております。
そのほか、いろいろな名前だけ残っているのですが、庄川から下ってくる伏木港内で使われている船に「イクリ」というのがあったり、小矢部方面からは「ドーカイ」という船が来ています。これは「イクリ」と同型ですが、大きく深いのだそうです。新湊のほうには「タジリ」や、先ほどの「長船」というものがある。それから「カンコ」とか「ハセキ」とかいうのもあり、こちらは海船になるのだろうと思います。
そのほか、見ていきますと、近世の福光町、小矢部川の辺りには、「高瀬舟」「平田舟」という 25 石積みの船がありました。小矢部市の津沢に行きますと、「チューカイ」「イクル」「ドーカイ」「ナガフネ」。名前だけを聞いていても、何のことやらさっぱり分かりませんが、そういった川舟がありました。
小矢部市の荒川に行きますと、大型の「ハンド」、中型は「ドウカイ」、小型は「ベンダ」。ここら辺になってきますと、舟の名前なのか何なのか、さっぱり
分かりませんけれども、そういった名前だけが今に伝えられています。
放生津潟に行きましても、
「カンコ」
「タズル」
「イクリ」
「ナマズ」
「ドウカイ」「ナガフネ」「ニハイ」。
「ドウカイ」という名前が共通しています。
「ナガフネ」というのも、やはりあちこちで活躍している、ということが分かってくるかと思います。

明治の伏木港あとはいくつか明治末から昭和初めごろにかけての写真を見ていきたいと思います。こちらもやはり、伏木港の写真です。ここに燈明台がありまして、ここには帆を上げた和船が行き来しています。
これは海船の形ですが、ここにいるのがどうも川舟っぽい感じがします。見てみますと、ちょっと四角い舟で、しかもちょっと後ろの37【第二回講座 2-1】

方、船尾の部分が四角く、しかも細くなっています。
現存している富山県内の川舟は、波切のいい船首と四角い船尾というふうに前後がはっきり分かれているのですが、この前後が同じように狭まっているこの舟は、もしかしたら江戸時代から伝わる「長船」ではないのか、と考えたりもしております。
それから、こちらの方も伏木港で、ここに水雷艇が出撃するところが写っています。ということになりますと、日露戦争のころということになります。伏
木港にもこういった船が出入りしていました。こちらにおりますのは小型の弁才船、奥の方にはいろんな船がいるのが見えます。
調べてみますと、この水雷艇は隼型水雷艇というものらしくて、日露戦争の時に日本海海戦に出て行った船だそうです。
横の方を見ますと、その隼型水雷艇の同型船の一種であります「真鶴（まなつる）」の名が書いてあります。そういったものも行き来している。日本というのはすごい国でありまして、ペリーが黒船に乗って浦賀に来航してから 50 年後には、水雷艇でもって、ロシアと戦争をしているのです。しかもその横には江戸時代を通じて活躍していた木造船がまだまだ現役でいます。船というのもどんどん進化をして、いろいろな目的に使われるわけですが、非常に面白いかなと思っています。
これ、先ほども紹介した船ですが、汽船がいる横に弁才船がおりまして、これは艀（はしけ）に使われている伝馬船（テンマ）、
海船の形です。写真右側中央にいるのが、放生津潟でイクリと呼ばれているものに近い舟。おそらく川舟で、川を下って使われていた舟になるのだろうと思います。ここら辺にも、川舟の姿がいくつか見えています。
こちらも伏木港ですが、やはり弁才船がいて、ここにそれとは雰囲気の違う
38【第二回講座 2-1】

川舟形式の船がいます。これもやっぱりイクリになるのかな、と考えております。
こちらも同じく、船尾を見せているのはイクリ。川の上流の方から物を運んで来るのは、こうした川舟形式の船だったということになるわけです。

川舟、木造船の終焉
今度は昭和 40 年代と、ずっと新しくなりますけども、氷見市の十二町潟です。
何を見てほしいかというと、ここ、お父さんが棹を差しています。舟の上にたくさんの稲が載せられており、その舟をお母さんが縄で引っ張っているのです。
こういった光景は、河川舟運のあり方
としては、必ずどこでも見られたようなものだと思います。舟は川を下るのは楽なのですが、さかのぼるのは大変です。そういった時には、こうやって陸からも縄で引っ張るということが行われておりました。そういった例を紹介する写真として、お見せしました。
こちらは庄川峡、大牧温泉の川舟です。これは温泉客が芸者さんを乗せて魚釣りをしたりしている写真です。はっきりと川舟が写っているのですが、これがオモキ造りの船なのか、板合わせの船なのか、というのは、この写真からは
39【第二回講座 2-1】

判断がつきません。
船首の形などを見ておりましても、現存する富山県の川舟とはあまり似ていません。これだけはっきりした写真があるのですが、なかなか川舟というのも奥が深いもの、ということになります。
川舟、舟運、海運といったものを見てきましたが、川舟の終焉期というのが、明治時代から昭和にかけて訪れてくることになります。
一番大きな理由は、中越鉄道などの鉄道網ができる、あるいは道路網の整備です。特に川のあちこちに橋が架けられると、川舟が行き来できなくなります。
そういったことで、まず舟運というものが衰退をしていきます。
さらに昭和 40 年代末になりますと、細々と残っていた木造の漁船などが、Ｆ
ＲＰ（繊維強化プラスチック）の船にどんどん置き換わっていきます。
現在、小矢部川とか庄川とか、あるいは神通川とか、県内あちこちの河川の河川敷に舟が置いてあるのを見ることができますが、ほとんどがプラスチックの舟です。木の舟というものは残っておりません。全国的に見ても、あるいは富山県内各地においても、どこの県、どこの地域にもあった地域性豊かな川舟がどんどん消失していきました。さらに、それを作っていた船大工さんたちもどんどんいなくなっていきました。
現在の日本というのは、まさに木造船の終焉期に当たります。いろんな昔から培われてきた文化というものが急速に廃絶しつつあるということになるわけです。
最後は、宣伝になるのですが、氷見市立博物館には、氷見市文化財センターという船をたくさん収蔵している施設があります。廃校になった旧女良小学校を転用した施設なのですが、月に一回、公開日を設けております。今月は昨日、開館日だったのですが、また来月もありますし、定期的に開いておりますので、今日の話で川舟に興味がある、という方がいらっしゃいましたら、ぜひ訪ねてみていただければ、と思います。
小牧ダムで作業船として使われていた、砺波から来た川舟なども収蔵されております。そういったものもぜひ、見てもらえればいいかな、と思います。
ご清聴、ありがとうございました。
聴衆１：福光、津沢などから米を積んできた船は、どうやって福光、津沢に戻るのでしょうか。
廣

瀬：川舟は、基本的には櫓を漕いだり、棹を差したりして、人力で下っていきますが、帰りは先ほど、氷見の十二町潟の例でもありましたよう40【第二回講座 2-1】

に、岸から引っ張ったり、そういったことでさかのぼっていったと言われています。本当にそうなのかどうか。人足がいりますし、お金がいります。川沿いにずっと舟道に沿って、人が行くような道があって、そこをさかのぼっていくということがよく言われていますが、今後調
べてみなければいけない課題だと思います。

廣瀬 直樹（ひろせ・なおき）
富山大学人文学部で考古学を専攻。2001 年度より氷見市立博物館主任学芸員。
専門は考古学および民具学（船・農具等）。
日本民俗学会、日本民具学会、富山考古学会、和船建造技術を後世に伝える会などに所属。
2011 年、『とやまの和船』で日本民具学会第 25 回研究奨励賞受賞。

41【第二回講座 2-1】

【2017.7.23 第二回講座「明治人は鉄路に憧れた」】

講演「富山の鉄道の歩み―その成立と変遷をめぐって―」
鉄道史研究家草 卓人
私は立山町在住の草と申します。一口に富山の鉄道の歩みと言っても、最近、
ポートラムや環状線のように、新たな街づくりの中心として位置付けられているようですが、昔は産業開発の手段、そして大正から昭和にかけては産業の基盤のための輸送機関、戦後は復興輸送、高度経済成長の原動力となる輸送機関
として、活躍してまいりました。
そして、地元の人たちとともに活躍した鉄道ですが、最近は残念ながら、学生さん、車を運転しにくいご高齢の方、そういった人たちの輸送機関になっています。
こうした郷土の交通機関を見直そうという今回の公開講座では、空気のように思っている鉄道がどのようにしてできて、地域の先人たちがどのように考えてこうした交通網を整備していったか、そういうことを考えるきっかけとなる
ように、富山の鉄道の大まかな歴史について、お話しさせていただきたいと思います。
一口に富山の鉄道の歴史と言っても、120 年ぐらいの歴史があります。今回の講座では、明治初めに全国で鉄道が作られたころの歴史、そして県内ではどのように鉄道が計画され作られていったかを中心にお話をさせていただいて、もし時間がありましたら、昭和期に入るまでの鉄道の歴史について、お話しした
いと思います。

国内最初の鉄道計画
資料の一枚目をご覧ください。まず、国内最初の鉄道計画からお話いたします。明治維新後、政府は明治 2 年（1869）に、東西両京といっていた東京から京都、それから開港場の神戸までの鉄道路線、さらに途中で分かれて横浜港へ行く路線、日本海側の一番の拠点港、敦賀港へ向かう路線の計画を立てました。
その後、新橋から品川を通って横浜港へ向かう路線の建設が始まり、明治 5年（1872）6 月に品川―横浜(現・桜木町)間が仮開業となった後、その年の 10月に新橋（現・汐留）―横浜間に日本最初の鉄道が開通しました。
さらに、こうした幹線鉄道を開通させるために明治 16 年（1883）に、中山道
42【第二回講座 2-2】

鉄道公債証書条例を公布。東京から塩尻、名古屋、岐阜を通って大坂に向かう
昔の五街道のひとつ、中山道のルートに鉄道を計画しました。
しかし、このルートは山間部を通るため、急こう配や曲線が多く、加えて当時、長大トンネルを掘削できるような土木技術が今ほど発達していなかったので、仮に完成しても、昔、倶利伽羅峠を鉄道で越えた人はお分かりでしょうが、
急こう配の区間では補助の機関車を増結しなければなりませんし、また、急坂を上るために、列車の車両数を減らさなければならないなどの制約もありました。このため、工費の面なども考え、最終的に東海道を通る東海道本線に計画が変更されました。そして明治 22 年(1889)に、東海道本線は新橋から神戸まで全通しました。
こうした幹線の鉄道建設に続いて、民間でも鉄道を作ろうということで、明治 14 年(1881)に民営の日本鉄道株式会社が設立されました。資金は、昔の殿様や公家たち、いわゆる華族に渡された金禄公債を出資させて、有利な運用をさせようと計画されました。
当初は、今の東北線の東京―青森、さらにその途中から分かれて高崎まで、あとは敦賀、新潟、羽州に路線を伸ばすことが計画されていました。
最初は明治 16 年(1883)に上野―熊谷間。それ以降、高崎、前橋まで、途中の赤羽から品川まで行く今の山手線の一部などが、開通していきました。最後は
明治 24 年（1891）に、大宮から青森までの東北線が全通しました。
この鉄道の経営は意外によかったようです。もし儲からない時は、政府が 8％の利益を保証するということで、出資を募って会社を作ったのですが、経営状態は意外によくて、年 18％の配当を出していました。
皆さんの中で株をやっている方もいらっしゃると思いますが、年 18％というと、1 万円あたり 1,800 円の配当ですので、大変有利な投資の対象です。さらにこれに加えて、政府が出す８％が加わるわけですから、1 万円出資していたら、
年 2,600 円返ってきます。昔のお殿様などにとっては、大変いい資産運用になったのではないか、と思います。
こうした良好な業績によって、民間でも以後、私鉄建設の計画が続出しました。

富山県の私鉄計画
次に、富山県の私鉄建設計画を見ていきます。
まず明治 17 年(1884)に、政府の最初の鉄道計画にあった路線のうち、長浜―敦賀間が開通します。その後、明治 26 年(1893)に、先ほどの日本鉄道の終点だ
った高崎から信越線の長野を通って直江津まで行く区間が開通します。そうな
ると、先ほどの廣瀬さんのお話にあった日本海航路、敦賀と直江津の航路を使
43【第二回講座 2-2】

って、富山と連絡することが可能になりました。
話は少し前になりますが明治 14 年(1881)、日本鉄道が創立されたのと同じ年に、かつての前田の殿様、福井・松平家の殿様など元藩主たちのほか、この辺りは真宗の強い土地柄とあって浄土真宗関係の人たちが、「東北鉄道」の計画を立ち上げています。
この東北鉄道の「東北」というのは、東北地方を意味するわけではなく、京都から見て東北の方角に鉄道を敷こうということで名付けられました。当初の計画線は、敦賀の大阪寄りにある柳ケ瀬から、福井、金沢、伏木、そして富山を結ぶ路線のほか、長浜から四日市までの路線を計画していました。
この計画は、福井より東側が認可されたのですが、敦賀―福井間を鉄道で移動できないのでは意味がない、ということで、福井方面の出資者が脱退してしまい、挫折しました。
その次に明治 21 年(1888)、現在の高岡市在住の政治家、島田孝之のほか、地域の有力者が、富山方面までの鉄道開業を目指した北陸鉄道（現在、石川県にある北陸鉄道とは別の会社）を計画しました。
計画路線は、敦賀から山を越えて、東に向かいます。福井からいったん海寄りに出た場所は三国港です。今は競艇や水族館で有名ですが、当時は非常に重要な港でした。ここにも駅を作り、金沢、それから最終的には伏木、富山まで結ぶことを計画し、会社を設立しました。
これも残念なことに仮免許までもらったのですが、発起人間の利害不一致と、資金調達がうまくいかなかったことで、計画が挫折。国による官設鉄道建設の請願を決議して、免許状を返納しました。
そのころ、民営鉄道に関する法律整備が徐々に進んできまして、例えば明治20 年（1887）に公布・施行された私設鉄道条例では、従来、申請ごとに外交条約のような「特許条約」をいちいち結んでいたのに対して、これをひな形化して、免許を出しやすくしました。しかし、まだこの段階では、鉄道を引くのに仮免許、本免許を受ける必要があるなど、基準が厳格でした。
その後、政府の鉄道網計画が策定され、明治 25 年（1892）に鉄道敷設法が公布されました。これは将来、政府が建設しようという鉄道路線を明確化して、国で建設できないのであれば、民間で建設してもらうことも可能である、とい
44【第二回講座 2-2】

うような指針を示した法律でした。
その中で富山県関係では、「中央線及ビ北陸線ノ連絡線 岐阜県下高山ヲ経テ
富山県下富山ニ至ル鉄道」、「北陸線 福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シテ石川県下七尾ニ至ル鉄道」、それと、その後、追加されたのですが、「北陸線及北越線ノ連絡線 富山県下富山ヨリ新潟県直江津ニ至ル鉄道」が、国が将来、建設する路線として示されていました。
そしていよいよ、明治 26 年（1893）7 月に北陸線が着工します。敦賀―福井間の工事が始まり 29 年（1896）7 月に開通。31 年（1898）4 月に金沢、11 月に高岡。そして富山までできたのが 32 年（1899）3 月 20 日になります。こうした国の鉄道建設に合わせて産声を上げたのが、今回お話しする中越鉄道です。
先ほど廣瀬さんの話にあった伏木の藤井能三や、堀田善右衛門らが発起人になって、高岡から伏木までを結ぼうという伏木鉄道の出願が、官設の北陸線が着工された明治 26 年（1893）に行われます。これが開通すると、北陸線が通る
高岡は伏木鉄道によって伏木港と結ばれ、海陸の交通の拠点になるわけです。

中越鉄道の建設
さていよいよ本題の中越鉄道の計画に入らせていただきたいと思います。この計画の最初の提唱者は富山県出身の土木技術者で吉田茂勝という人でした。
この人は元富山藩士で吉田流弓術の使い手だった吉田茂尚の息子で、維新後、土木技術について勉強した
後、富山県の土木技師を務めたり、京都と琵琶湖を結ぶ大きな土木工事だった琵琶湖疎水の建設に参加したことが分かっています。
北陸線の建設が始まった明治 26年(1893)、吉田は県東部に比べて既に経済的に豊かだった砺波地方の穀倉地帯と、海陸の交通拠点となろうとしている高岡を結ぶ鉄道の将来性に着眼して、以前、北陸鉄道計画の中心になっていた政治家の島田孝之とともに、射水、砺波郡の有力者を歴訪します。これは文書が残っているのですが、この人たちが射水、砺波郡の有力者を糾合して、この年の 10 月に高岡から城端までの仮免許を出願します。そして明治 27 年
45
【第二回講座 2-2】

(1894)に仮免許、28 年(1895)11 月には本免許を受けました。
その 2 年後の明治 30 年(1897)、今から 120 年前の 5 月に高岡市の黒田（今の新高岡駅の近く）から福野までの区間を開業しました。これは単に富山県最初の鉄道というだけではなく、日本海側最初の民営鉄道という歴史的な位置づけを持っています。
こうして開業した中越鉄道は、同年 10 月に城端まで開通。そして翌 31 年
(1898)の 1 月には、北陸線の駅の場所が決まった高岡まで開通し、その年の 11月には北陸線が高岡まで延伸して、全国的な鉄道網と結ばれることになりました。
高岡と伏木を結ぶことを計画していた伏木鉄道は、免許が得られなかったので、中越鉄道が免許の申請をして、明治 33 年(1900)12 月に高岡から伏木まで開通。それから、大正元年(1912)には伏木―氷見間が開通します。
大正 7 年(1918)には今の能町駅から分岐して伏木港の対岸にある新湊までの区間が開通します。終点は今の万葉線の六渡寺停留所辺りになります。さらに万葉線の前身というべき高岡―伏木間を電化して電車を走らせ、さらにこの電車の高岡市中心部への乗り入れを目指して、同区間の電車併用と高岡駅から 1.6㌔の路線延長を出願しています。
こうして県西部の交通の中心となった中越鉄道ですが、大正 9 年(1920)9 月 1
日に国有化されて、のちに現在の JR 城端線、氷見線になりました。能町から新湊までの路線は、現在もその一部が貨物路線として営業しています。
中越鉄道開通の影響としては、砺波の農村地帯が高岡と伏木港を介して全国市場と直結し、地域の農産物、肥料が運搬されるようになりました。さらに伏木港の利用増加、伏木港周辺の工業地帯形成にも大きく関与する形になりました。

主な出資者は砺波郡在住
次に中越鉄道について、少し詳しくお話をいたします。
お配りした冊子の資料のほかに、一枚ものの資料を用意させていただきました。このうち、最初の「県西部の地域鉄道」（資料 1）をご覧いただきたいと思います。
先ほどの話と重なりますが、まず建設の目的です。明治 26 年(1893)、国鉄の北陸線が富山まで着工したほか、伏木鉄道の高岡―伏木間が出願されたということで、高岡が物流の拠点になることが予想されました。富山市出身の技術者、吉田茂勝は、砺波の穀倉地帯と、交通、商業の中心地である高岡を結ぶ鉄道建設の将来性に着目。島田孝之と共に地域の有力者を糾合して、明治 26 年 9 月に
東砺波郡出町、現在の砺波市で会社設立の協議会を開催しました。
46【第二回講座 2-2】砺波地方から高岡までの鉄道建設を行えば、北陸線、あるいは伏木鉄道を介して伏木港から全国市場と直結することができるという思惑があったのだと思います。その年の 10 月に、高岡から城端までの路線 20 ㍄について、軌間は現在の城端線よりひと回り小さい 2 ㌳ 6 ㌅、県内でいえば、黒部峡谷鉄道のトロッコ電車ぐらいの線路幅の鉄道で、免許を出願しました。
そして翌年、明治 27 年(1894)11 月 14 日に高岡―城端間について、現在の城端線と同じ 1,067 ㍉の線路幅で仮免許を受けています。これは免許を申請している段階で、ここだけ線路の幅の狭い鉄道を敷いては、国鉄と貨車が直通できないから出し直した方がいい、という意見があったので、途中で差し替えて現在の線路幅で免許が下りることになりました。

明治 28 年（1895）に株式を募集。その年の 11 月に本免許を取得します。資
本金 35 万円で、今の金額で考えると小さい額ですが、貨幣価値の違いを 10 万倍とすると、350 億円というような大きな事業だったかと思います。
この会社はどういった人たちが出資したかについては、もう一枚お配りした
中越鉄道地域別持ち株別一覧表をご覧ください。ここでご覧いた
だきたいのは、明治 29 年 3 月期に、どこの人が一番多く出資していたかというと、砺波郡在住の人たちだったということです。
約 32 ㌫、2,235 株です。その次が約 13 ㌫、900 株で東京在住の
安田善次郎の一族。意外に少ないのが高岡市在住の、いわゆる高岡商人といわれる資本家で、約 10 ㌫、700 株です。
そして、社長には砺波郡在住の大矢四郎兵衛が選出されます。
47【第二回講座 2-2】

出資者の多くは砺波郡の地主層で、商業的な利益というより、農村で生産しているコメの積み出しや肥料の運搬で、自分たちの産業にプラスになるように考えた鉄道計画ということが言えると思います。
こうして成立した中越鉄道は、明治 29 年(1896)3 月に最初の区間である黒田から福野までの工事を始めると同時に、高岡から氷見までの免許申請を行います。これは先ほどお話した伏木鉄道の免許が却下されたため、中越鉄道で高岡と伏木・氷見とを結ぶ鉄道を作ろうということになったからです。
明治 29 年 6 月に城端線が着工され、翌年の明治 30 年(1897)5 月 4 日、今から 120 年前に黒田から福野までの最初の区間が開業しました。
同じ年の 10 月には城端まで開通して、城端線のほとんどの区間が開通したことになります。さらに翌年 1 月には、駅の場所が決まった北陸線の高岡駅までの路線もできて、城端線の全区間が開通しました。

都市商業資本家に主導権
いろいろな郷土史の本にも書いてあるかと思いますが、こうして開業した中越鉄道の当初の建設費は、資本金 35 万円の範囲におさめるつもりだったのです
が、建設途中の物価の上昇、水害などもあって、予定金額が 40 万円と資本金を5 万円も上回ってしまったため、借入金で不足分を賄うことにして建設を進めました。
その後、伏木線を建設するために約 20 万円、北陸線を高架で渡るための横断橋建設費 4 万円のほか、最初の建設時に短い橋を仮設備の木橋で建設していたために、これを将来鉄橋に改築する工事費 3 万円などの費用が必要となったた
め、城端線建設費の予算オーバー5 万円と合わせて 35 万円を増資して、資本金を 70 万円に変更することになりました。
当時、経済情勢があまりよくなかったにもかかわらず、無理な増資を行い、今までの株主に無理に金を出させるという形になったため、株主の中には株を手放す人が続出しました。
そのころの中越鉄道は、旅客、貨物の輸送量が予想を大きく上回っており、利益もそれなりに出していたのですが、その利益が全部、借金の利息支払いに消えていました。
せっかく儲かった利益が借金の利息に全部持っていかれれば、当然、会社にはほとんどお金が残りません。ひどいときには利益はスカスカという状態で、
当然、配当もできません。
当時の地方銀行が 1 割ぐらい配当していた時代に配当がないのでは、この会
社は将来、危ないのではないかということで、額面 50 円だった株の値段が３分の１以下の 16 円内外まで下がり、農村地主層を中心とした株主が株を売り払っ
48【第二回講座 2-2】

てしまいました。
しかし、こうした中で、株価が安いけれども利息払いという重しがなくなれ
ば、将来、有望な会社だということが分かっていた一部の人たちは、安値の株を買い占めていったわけです。
そうした過程が、先ほど見ていただいた中越鉄道の地域別持ち株別一覧表に出ています。明治 35 年 3 月期の株主の分布を見ていただくと、最初、3 割以上を占めていた砺波郡の人たちの株は 15 ㌫に、一方、高岡商人の持ち株は 20 ㌫
台というふうに、株主、株式の分布の逆転現象が起きました。中越鉄道は砺波
の農村生産者の経営から、高岡をはじめとした都市の商業資本家が経営する鉄道に変わってしまったわけです。
そして大矢四郎兵衛は、伏木線の建設が決定する前に、株価の下落の責任を感じて、社長を辞任しましたが、取締役としてはまだ残っていました。大矢は、会社がこういう状態だから、伏木までの路線建設は先送りしようと考えました。
まず、伏木までの路線計画をいったん中止して、手前の米島に仮の停車場を作って、そこから伏木港への連絡は小さい船で行えばいい、と考えたわけです。
そうすれば、小矢部川鉄橋架橋で大きなお金を出さなくて済みます。そして、高岡駅で北陸線を高架で横断して、自由な運行ができるようにする方が先ではないか、と主張します。しかし、会社のほかの役員たちになかなか受け入れられなかったため、明治 33 年(1900)に役員も辞め、臨時株主総会の開催を請求します。その時の意見が、北日本新聞の前身である富山日報に掲載されているので、紹介したいと思います。

大矢の経営改革案
持ち株表の裏に、大矢の論点を書かせていただきました。実際に書かれた項
目はもっと多いのですが、重複しているところもあるので、少なくまとめました。
その中で大矢がまず言ったのは（太字部分）、
１．「資本金超過及びその善後策」①小矢部川架橋中止による工費 11 万円の節約②米島に駅を設置すれば伏木だけでなく新湊町と小型の船で連絡ができる③伏木港での大型船荷役にはしけを要する現状
伏木港はまだ岸壁に大きな船を接岸して直接荷物の積み下ろしをできる状態ではなく、大きい船は船底が海底に接触しないように少し離れたところに停泊して、荷物の積み下ろしをして、そこから廣瀬さんのお話にあった小さい船で荷役をするというような現状でし49【第二回講座 2-2】

た。
それであれば、わざわざ伏木まで線路を敷かなくても米島から小さい船で荷物の運搬をすればいいのではないか。駅を作るのが米島でも伏木でも手間は同じ、というわけです。
④伏木港の整備計画がまだ確定していない段階で、伏木駅を設置するのはまだ時期が早い⑤伏木駅の予定地は埋め立てを要するうえに、地元の住民の反対も強いので、工期の遅れや予算超過も見込まれるなどと、その段階で伏木まで鉄道を敷くことの問題点を述べています。
２．コルベルトを当分、木製の仮設備のまま、継続使用すること
これは先ほど申し上げました城端線のコルベルト（1~5 ㍍の鉄道
橋）はまだ木製の仮設備のままでしたが、改築を中止して工費を節約しようとしました。
３．伏木線の建設時には北陸線との立体交差が不可欠①高岡駅で北陸線と立体交差しなければ、城端線と伏木線の双方に別々の列車が必要となって、車両の不足、それから貨車を伏木線と城端線の間で入れ替えする手間が生じて、貨物が多い時の輸送能力が不安である。
今の城端線と氷見線の連絡を見てもそうなのですが、当時の国鉄線を越えての海側と山側の列車を連絡する時に、高岡駅で北陸線と立体交差しなければ、城端線と伏木線の双方に別々の列車が必要となって、車両の不足や、貨車を伏木線と城端線の間で入れ替えする
手間が生じて、貨物が多い時の輸送能力が不安であるという指摘です。
②伏木線を独立運行した場合、ホームが別になり乗り換えの不便さが生じて運行経費も増加する
伏木線を独立運行した場合、ホームが別になり乗り換えの不便さが生じて運行経費も増加します。
③立体交差線を建設すれば、伏木線の営業距離が増え、それに伴う増収が図れる
立体交差線として、高岡駅南側にあった城端線の駅から少し迂回して北陸線を越えて伏木へ向かう形にすれば、高岡駅から直接行く
より営業距離が増えて、その分、運賃を高くできて増収を図れるというようなことを言っています。
④用地買収が進捗しない割に測量費が不自然に増加している
用地買収が進捗しない割には、測量費などの準備費が不自然に増50【第二回講座 2-2】

加している。こういったことから伏木線の建設は米島に駅を仮設して、それからあとのことは、そのあとまた考えればよいのではないか、という意見です。
大矢四郎兵衛は、明治 33 年(1900)の臨時株主総会でこういった意見を提案したのですが、残念なことに否決され、会社側は「会社の経営に一層注意する」という答弁のみで終わったため、これがきっかけに中越鉄道と縁を切ることになりました。明治 35 年(1902)には自分の持っている株をすべて売って、政治の道、
そして北海道開拓に転進することになります。
それによって、中越鉄道の経営がどうなったかについては、中越鉄道建設収支推移表をご覧ください。
大矢が意見を出した通り、伏木まで路線を延長すれば、建設費が 77 万円に達するのですが、大矢の「米島打ち切り」案であれば、11 万円の節約になって、さらに高岡で北陸線を高架で横断する建設する建設費ができて、直通運転もできるのではないか、という試算です。
最終的には、伏木線全部を建設した時より３分の１の予算オーバーで済むの
51【第二回講座 2-2】

ではないか、という予想を立てていたのですが、伏木線建設が強行されることになり、伏木線が開通した明治 34 年(1901)には、建設費が総額で 84 万円となりました。高岡駅の高架は当然、建設されなかったうえ、支払いの利息、社債を発行する際の差金（発行する時と売るときの差額）も負担することになったため、費用の総額は 89 万円になりました。
それから資本金 70 万円を引いても 19 万円が不足しました。しかも株式の代金がすべて払い込まれていなかったので、最終的には 27 万円もの不足となり、これを会社は社債と借金、年利 10 ㌫ぐらいで補てんする形となったため、経営的には儲からないような形になってしまいました。
最終的に株式は、借金という重しが取れれば、儲かる会社であることが分かっていた高岡方面の商工資本家たちが安値で買い占め、経営の実権は都市の商工資本家の主導に移ってゆきました。

日露戦争後、ドル箱路線に
その後、日露戦争後の輸送収益増加によって、累積債務の償還が可能になります。なぜ日露戦争後に輸送量が増加したかというと、日露戦争時は日本海側の航路が危険な状態になり、新湊にあった汽船会社の船がロシアの軍艦に沈められる、ということもありました。
戦争が終わると、日本海航路、特に北海道との交易も盛んになり、大陸との対岸貿易も活発化して伏木港の取扱量が増加しました、大矢の予想と異なり、これであれば、増資によって借金を相殺することで借金を返すことができるのではない、ということになってきました。
明治 42 年(1909)に資本金を 70 万円から 85 万円に増資して、15 万円の資金を調達。それによって累積した債務を返し終わることができました。
この年の 4 月、懸案だった高岡駅での城端線と伏木線の連絡を、駅構内の平面交差で行うようになり、国鉄の北陸線に制約されるものの、城端から伏木までの直通運行が何とか開始されました。
大正元年(1912)には伏木港の改修工事が完了して、大型汽船の直接荷役、岸壁に大型船を直接着けて荷役することが可能になり、貨物取扱量は増加します。
さらに、伏木港の発展に伴って、伏木港の内陸部には、例えば、北陸人造肥料などの肥料会社をはじめとした工場が立地し、伏木線は貨物や旅客が急増して、中越鉄道のドル箱路線になっていきました。
同じ大正元年 9 月には、伏木から氷見までが開通。沿線の島尾には島尾遊園という、海水浴やお風呂に入れる温浴場が開設されて、一般の旅客だけでなく観光客の誘致にも乗り出していきます。
ところが、中越鉄道への輸送依存が高まり、高岡と伏木の間の貨物や旅客が52【第二回講座 2-2】

急増すると、今度は輸送し切れない貨物が伏木港に滞留するような事態になっていきます。こうした問題が深刻化し、明治 43 年には当時の高岡商業会議所が
中越鉄道国有化を請願するという事態になっていきました。
大正 7 年（1918）1 月には、伏木に荷物が集中することを防ぐこともあって、能町から新湊、今の万葉線の六渡寺付近までの新湊線という路線を開通させ、ここでも船との荷役を行えるようにしました。
さらに同じ年に、伏木から高岡までの区間に電車も走らせて旅客輸送をさばくほか、高岡駅から高岡市内まで路面電車の線路を敷いて、その電車を乗り入れさせようという計画まで、出願されています。
この計画は最終的には、昭和 23 年(1948)に開通した富山地鉄高岡軌道線として実現しています。最初に開通した区間は高岡から伏木港まででした。
中越鉄道は大正 9 年(1920)9 月 1 日に、現在の成田線である成田鉄道とともに、国有化されることになりました。買収金額は 570 万１千円ぐらいだったと聞いております。高岡を中心に、伏木と城端、山と海を結んで、県西部の中心的企業になった中越鉄道は、のちの国鉄城端線、氷見線となっていくわけです。

全国の鉄道建設
今度は、明治以降の全国の動きについて、申し上げたいと思います。お配りした資料の中に、「鉄道国有化と軽便鉄道ブーム」いう項目があります。明治 31年(1898)5 月、東京の商工会議所会頭だった渋沢栄一らによって、鉄道国有化の建議案が提出されています。
これは、このころまでに日本鉄道などいろいろな私鉄が、幹線となる路線を建設するのですが、運賃が別計算になったり、会社ごとの連絡運用が不備だったり、軍需輸送の障害になるなど、私鉄の分立の弊害が出てきていました。さらに、経営上の問題で、日本鉄道以外は利益が低迷していたことから、私鉄の主だったものは国が経営してほしいという経済界からの要請をもとに、鉄道の国有化が請願されたわけです。
そして 8 年後の明治 39 年（1906）には、「鉄道国有法」が公布されました。
内容は、一地方の交通を目的とする鉄道以外の一般の運送用鉄道はすべて国の所有とするというもので、この法律に基づいて、先ほどの日本鉄道など、主な幹線を中心に 17 私鉄が買収され、それまでは民営鉄道の比率の方が多かった日
本の鉄道の 90 ㌫を、国が運営するようになります。民営の鉄道はこれ以降、国鉄の補助的な輸送機関ということになって大資本の投資対象から外れることになり、地方的な枝線的な民営鉄道の開業が激減していくことになります。
しかし、国有鉄道だけでは地方交通、地方経済の発展が図れないので、国は鉄道国有化後の明治 43 年(1910)に、枝線の建設、地域的な鉄道の建設促進を目
53【第二回講座 2-2】

的とした「軽便鉄道法」という法律を公布しました。民営鉄道に課していた法規制緩和と、創業時の利益保証によって、地域的な鉄道の建設を促進し、地方産業の振興と国鉄幹線に流れ込む旅客や貨物の増加を図ろうとしたわけです。
これは、民営鉄道を作るための私設鉄道法より法律的な規制が緩和された法律で、例えば、建設する時も、国が建設する幹線のような立派なものを作らなくてもよいとしています。免許も、仮免許、本免許と申請しなければならなかったのを、1 回で免許がもらえるようになりました。
その翌年の明治 44 年(1911)には、「軽便鉄道補助法」という法律が公布されました。これは、国の補助で創業時の利益保証をしています。現在、地方的な鉄道に補助する場合は、赤字、つまり欠損に対して補助するようになっていま
すが、軽便鉄道補助法は、「利益を補助」するという形になっています。
例えば、この法律が公布された時の補助率は建設費の 5 ㌫でした。これはどういうことかというと、建設費の 5 ㌫までの利益が出ない場合、国がその利益を補填するというもので、赤字補てんではなくて利益を保証して、鉄道建設を促進しようというわけです。これによって、民営鉄道の建設が促進されていきます。

北陸線の延伸一方、北陸線の富山から直江津までの建設は、日露戦争によって一時中断していたのですが、日露戦争前の明治 34 年(1901)に富直鉄道期成同盟会が結成されて、政府への請願活動が活発化し、日露戦争が終わる明治 38 年(1905)に、官設「富山線」として建設が決定しました。
明治 41 年(1908)11 月に富山―魚津間、明治 43 年(1910)4 月には魚津―泊間と、徐々に開通していき、大正 2 年(1913)には富山―直江津間が全通しました。東京までの所要時間が、それまでの 20～21 時間から 14 時間台になります。今の新幹線の 2 時間台に比べれば、あまり短くないと思われるかもしれませんが、当時としては画期的な出来事で、関東地方への利便性、あるいは農産物や商品の出荷の利便性が高まりました。
54【第二回講座 2-2】

ちなみに、この絵葉書の写真の上の方、左側が魚津駅、右側が魚津まで延長されたと当時の富山駅です。この下の写真は、右側が現在の呉羽山でトンネルをくぐって富山へ行く路線です。左側に機関車が写っていますが、この線路は呉羽山の北側を迂回して、神通川西側の現在の田刈屋にあった当初の富山駅に向かっています。写真は、迂回していた線路と新しい線路の切り替え直前のものです。

富山県の助成策
次は、富山県の地域的な鉄道の助成策について、説明します。
先ほど、軽便鉄道法と軽便鉄道補助法という 2 つの法律を紹介させていただ
いたのですが、明治 43 年(1910)当時、濱田恒之助という知事が富山県に在任しておりました。
濱田恒之助は、今でいう水力発電を主とした富山県の工業化、それから対岸貿易の振興ということを提唱しまして、「産業立国知事」という評価をもらっています。昭和 50 年代に「逆さ地図」などと言って奇抜さを前面に出した富山県の地図が出されたのをご覧になった方もいらっしゃると思いますが、濱田知事は在任中に開催した一府八県聯合共進会の時に、既にこの「逆さ地図」
を作って、対岸のロシアとか中国大陸との貿易の振興、あるいは、それを見据えた県内の交通網の整備による物流の円滑化を提唱しています。
その一環として、濱田知事は明治 43年(1910)12 月に県内の地域的な軽便鉄道のモデルルートを作成、公表しています。
路線としては、まず小杉―新湊間、それから福野―井波間、これは後に加越線の前身になっているかと思います。そのほかに泊―小川温泉間、滑川―上市―
五百石―富山市街地を結ぶ区間、富山市街地―東岩瀬を結ぶ区間、国鉄富山駅
から富山市街地を結ぶ区間、これは今の富山市内軌道になるかと思います。それから富山市街地―八尾を結ぶ区間、小杉―八尾間、あと高岡―氷見間、これは中越鉄道のルートと違って、高岡から氷見まで直通で結ぶ区間を想定していました。そして石動―出町間、これものちには福野から石動へ向かう形で建設されることになるのですが、こういった区間のモデルルートを策定して公表しました。
55【第二回講座 2-2】

この狙いは何かというと、県内外の資本家から鉄道建設に関する投資を呼び込むことで、県内産業を振興させる輸送基盤を構築しようと考えていたわけです。大正元年(1912)に富山県は「軽便鉄道及軌道県補助規定」という規程を作るのですが、濱田知事の策定したルートで鉄道を建設すれば、許認可に関してもスムーズに進むし、国から補助が万一もらえなかった場合でも、県で独自に策定した補助規定によって、必ず補助金が得られるようにしました。
この時期に開業した鉄道としては、中越鉄道の伏木―氷見間があります。軽便鉄道として建設したのは、軽便鉄道法によって建設したほうが、申請もしやすく、補助ももらえたからです。
大正 2 年(1913)に開通した立山軽便鉄道の滑川―五百石間もそうです。ここは中越鉄道と違って、資本金の半額が大阪の資本家によって出資されていました。
それから、同じ年の 9 月に開業した富山電
気軌道、この路線は今の富山の市内電車の前
身になります。この年に行われた「一府八県聯合共進会」という博覧会に合わせて、今の富山のいずみ高校の場所にあった会場への観客輸送機関をつくるとともに、富山市内の交通を近代化する機会にしようということで計画された路線です。
翌大正 3 年(1914)に開業した富山軽便鉄道は、今の富山駅から富山地鉄の稲荷町を通って、南富山から南下、飛騨街道沿いに笹津までを結びました。そこ
から先は三井鉱山の建設した神岡軌道に接続し、自社の沿線だけでなく神岡鉱
山の鉱石輸送、飛騨方面との人や物の輸送に活躍しました。
ちなみにこれは開業当時、現在の南富山駅に停車している「110 号機関車」の写真です。実は当初、機関車はドイツから購入する予定だったのですが、第一次世界大戦によって船が来なくなったた
め、当時の国鉄から機関車を借り入れて開業することになりました。ちなみにこの機関車は今も残っていまして、国鉄に返却された後は、各地で活躍した後、東京の青梅市にある青梅鉄道公園に保存されています。

56【第二回講座 2-2】

加越線の建設
そして、この富山軽便鉄道の後にできたのが、いわゆる加越線の前身である
砺波軽便鉄道です。当初、福野から庄川町の青島まで結ぶ鉄道の計画と、福野・福光方面から石動方面に向かう計画があったのですが、たまたま設計技師が同じだった関係から、二つの事業を統合して、石動から庄川町まで結ぶことになりました。
大正 4 年(1915)にようやく福野―青島間のみで開通しましたが、残念なことにこの会社は、乱脈経営や、経営陣に人の和がなかったこともあって、その経営は苦しいものでした。運転資金が足りなくて株主からの借金に頼ってみたり、資金不足をまかなうため
石動まで敷くために買ってあった
レールを売ってしまったり、わずかな区間しか開業していないのに全線開業時まで要らない車両を大量に買い込んで、それが雨風に晒されて腐ってしまうという状況になったりして、監督官庁の監査まで入る事態になりました。後に電力会社の資本が入って経営が改善されるまで、不安定な経営が続きました。
ほかにも県内で民営鉄道の建設計画があったのですが、資金不足や、計画に参加していた中央の資本家の破綻などで、挫折しています。
その後、こうした明治の末期から大正の初めにかけての軽便鉄道、民営地域
鉄道ブームは、次第に収束していきます。
なぜ収束することになったかというと、まず地域的な鉄道は収益性の低い事業のため、第一次大戦の好景気、いわゆるバブル景気のような経済情勢で、資本家の投資資金が鉄道より儲かる会社、造船とか工業に回されてしまったことが挙げられます。さらにその後、第一次大戦後のバブル崩壊、反動恐慌によって、資本の投資自体が減少した事です。
次に全国的に補助金を目当てにした軽便鉄道計画がどんどん出てくるようになって、次第に政府に補助金の財源が枯渇してきたためです。
それから、先ほど申し上げた鉄道敷設法を改正した改正鉄道法が大正 11 年
(1922)に公布されました。これにより、少し地方に計画線を伸ばした国の鉄道予定線が定められます。
富山県内でも、「猪谷ヨリ岐阜県船津ニ至ル鉄道」「八尾ヨリ福光ヲ経テ石川57【第二回講座 2-2】

県金沢付近ニ至ル鉄道」「氷見ヨリ石川県羽咋ニ至ル鉄道」が挙げられていました。このため、地域の人たちは自分たちで何とか資金を集めて鉄道を敷こうという考えから、国鉄による支線の建設を国に請願する方が楽という考えに変わってゆき、民間で鉄道を建設しようという意欲が次第に失われていきます。
昭和 40 年代に「我田引鉄」、国鉄の赤字ローカル線建設ということが問題になったのですが、これとよく似た状況になったのです。

再び鉄道建設ブーム
その次に県内で鉄道が建設されたのは大正末期からで、特定の産業のための鉄道が建設されます。時代的な背景としては、第一次大戦によるバブル景気の到来で、県内の水力資源に着目した電源開発、工場の進出が進んだことがあります。大正 10 年(1921)には県内の工業生産額が、農業生産額を上回るようになりました。このための電源開発の輸送や港湾の連絡などを目的とした鉄道の建設が進んでいきます。
この時期に開業した鉄道としては、富山県営鉄道があります。県が鉄道を経営していたということをご存知の方はあまりいらっしゃらないと思いますが、
当時、県が発電を計画していた常願寺川の電源開発、立山への登山客誘致のため、今の南富山駅から上滝を通って、最終的には立山駅の手前にあった粟巣野というところまで鉄道が建設されました。
そのほか、県東部では黒部鉄道があります。黒部川の電源開発、それから黒部川扇状地の交通整備を目的に、現在のあいの風黒部駅から宇奈月までの路線を建設し、続いて石田港の復活と海水浴客の誘致を目指して石田港まで行く路線を建設しました。
富山市では富岩鉄道があります。今はライトレールとして生まれ変わりましたが、大正末期から伏木港だけでは港湾輸送能力が足りなくなったので、第二の伏木港として東岩瀬港、現在の富山港を整備して復活させようという動きに合
わせて、港との連絡と沿線地域の工業化を目的として建設されました。
また神通川西側では越中電気軌道が開業しました。この路線は昭和 55 年
(1980)に廃止になった射水線ですが、富山市の神通川西側から新湊までの海岸沿いを結び、合わせて沿線地域の工業化を目指そうと建設されました。
そして、先ほど申し上げた砺波軽便鉄道が、加越鉄道と、金沢と福光の間の建設を目指していた金福鉄道などを合併するなどして、大正 11 年(1922)に福野
58【第二回講座 2-2】

から石動までを開通させ、庄川水系の木材搬出や電源開発資材輸送などに活躍することになります。
そのほか、正式に旅客を運ぶ鉄道ではないのですが、当時加越鉄道の終点だった青島町、現在の砺波市庄川町から小牧ダムまで、ダム建設を目的として庄川水
力電気という会社の専用鉄道も敷かれ、
昭和 5 年(1930)～13 年(1938)まで旅客営業も行われております。
そしてこの写真は、富岩鉄道。そしてこちらが同じく富岩鉄道の岩瀬港の駅です。こちら
が東岩瀬港です。汽帆船、帆と蒸気機関を備えた船が入るまでに整備されています。
そしてこちらの写真が、後の射水線になる越中電
気鉄道です。このように大正末ごろには産業を目的とした鉄道の建設が盛んになってきましたが、この時期、飛越線、現在の高山本線の建設が表面化しました。ちょっと年代がさ
かのぼりますが、大正 6 年(1917)に鉄道院の総裁、後藤新平が高山線建設の調査のために来県して、それを機会に
神通川の西岸から八尾町へ向かう区
間の誘致運動が活発化しました。
本来は、富山軽便鉄道が開業した飛騨街道沿いの区間を買収して国鉄線にする予定だったのですが、最終的には鉄道敷設法を改正して八尾経由の建設が決定しました。そして昭和 2年(1927)に富山から八尾までの区間
が、昭和 4 年(1929)には笹津、昭和 5年(1930)11 月には猪谷まで開通することになりました。
これによって、富山から直接、笹津まで結んでいた富山軽便鉄道、このころには富山鉄道という名前にな
59【第二回講座 2-2】

っていたのですが、この鉄道の神岡の鉱山輸送が全くなくなり、昭和 8 年(1933)には現在の南富山から笹津までの区間を廃止して、国鉄バスが代行運行することになりました。
そのほか、呉羽山に遊覧客を目的としたケーブルカーのような鉄道、呉羽山
インクラインが開通しましたが、残念ながら 2 年ぐらいで廃業しました。

戦時統合の時代
続いて戦時統合期に入らせていただきます。第一次大戦が終わってからは、
経済発展により人や物の交流が変化していきます。旧来の地域完結型経済圏、
例えば川の上流下流を中心とした経済的交流から、都市の集中型経済へ変容していきます。例えば、県東部の立山町でしたら、滑川とか水橋との交流が盛んだったものが、富山市へ直接向かう都市集中型経済へ変化していきました。
そうなると、旧来の枝線型鉄道では新しい交通需要に対応できないようになります。そんなニーズに応える形で、地方から富山市へ直行するバスが台頭するようになって、地域交通の需要が実際の鉄道の路線にそぐわないというところも出てきました。
それに加えて、昭和 9 年(1934)に高山本線が全通して、富山市が中京地区と直結するようになります。その後、戦時統制経済と軍需輸送に対応する私鉄群の統合再編を目指す国策が出され、鉄道会社を経営統合して軍需輸送に対応できるようにしていこうという動きが高まります。
昭和の初め、「富山県一市街地化」を目指して「富山電気鉄道」（現在の富山地方鉄道）が創立されます。富山電気鉄道は、富山―五百石―上市―大岩間の大岩鉄道計画と、都市集中型の交通需要に対応できなくなった立山鉄道の改良計画を結合して、昭和 6 年(1931)に富山から寺田、上市、五百石までの路線を開通させます。のちに滑川まで運行を開始し、昭和 11 年(1936)には五百石から
岩峅寺、そして西三日市、今の電鉄黒部まで電車を開通させました。
そして昭和 12 年(1937)には、南富山―笹津間を廃止して残りの富山―南富山間を経営していた富山鉄道と、富山港線を経営していた富岩鉄道を傘下に収めます。
昭和 15 年(1940)には、後に笹津線として建設される区間の免許申請を行っています。昭和 16 年(1941)には富岩鉄道、富南鉄道を合併して、運河沿いに路線を持つ富山市営鉄道も経営するようになりました。
それに先立つ昭和 13 年(1938)に、陸上交通事業調整法が公布され、交通事業調整委員会の意見を聞いて、関係事業者に合併や譲渡を命令ができるようになりました。私鉄の多かった東京、大阪、香川、福岡と並んで、富山も調整の対象となりました。
60【第二回講座 2-2】

翌年の昭和 14 年(1939)には、電力事業の国家管理を目指す「電力国家管理法」
によって国策会社「日本発送電」が設立され、太平洋戦争が始まった翌年の昭和 17 年(1942)には、電力会社が北陸配電など地域別の会社に統合されていきました。そのため、旧来の電気事業者は主要な事業だった電力供給部門を買収されて、鉄道などの付帯事業しか残されないという形になりました。
昭和 17 年(1942)7 月には県下官公民営交通業者会議が行われ、全体的な統合の申し合わせが成立。9 月には富山電気鉄道を母体にする県内すべての鉄軌道、バスの統合が決定されました。
10 月に「戦時陸運ノ非常体制確立ニ関スル件」が閣議決定され、戦時輸送増強を目的にした計画輸送、具体的には今まで船で運んでいた貨物をできるだけ鉄道で輸送させようという法律が決定されます。
11 月には県下交通統合実行委員会が開催され、統合会社名を「富山地方鉄道」とすることが決まり、翌年の昭和 18 年(1943)1 月 1日に富山地方鉄道が成立しました。富岩線は富山港に荷揚げする石炭などの重要物資の連絡する路線として、同年 6 月、国鉄に移管され、富山港線となりました。
11 月には富山から宇奈月までの直通運転が開始されましたが、他方では資材転用のため、上市口(現・上市)駅からもう少し市街地側にあった旧上市駅まで伸
びていた区間の廃止や、富山駅前に伸びていた路面電車の乗り入れ線が廃止されるというような事態になっています。
昭和 19 年(1944)には輸送力増強が要請されていた高岡から新湊、伏木港までの区間の路面電車、現在の万葉線の建設が開始されましたが、資材の不足などによって開業は戦後の 23 年(1948)に持ち越されています。
そして、昭和 20 年(1945)8 月、富山大空襲によって富山市街地周辺の鉄軌道が被災し、惨憺たる姿で敗戦を迎えることになりました。

戦後復興と加越能鉄道設立
最後に戦後の復興から加越能鉄道の設立です。県西部は加越能鉄道が設立され、富山地方鉄道から経営が移管されました。
61【第二回講座 2-2】

その後、昭和 26 年(1951)には高岡の軌道線が新湊まで開通し、射水線を経由して高岡から富山までの直通運転が開始されました。その後、富山地方鉄道の笹津線が開通。富山駅から総曲輪を通って高岡、金沢を結ぶ高速鉄道の免許を申請します。
このころ、鉄道は最盛期を迎えたのですが、残念ながら、モータリゼーションの進展によって、徐々に廃止の傾向をたどることになります。例えば、この辺りでいうと、石動から庄川町を結んでいた加越線が昭和 47 年(1972)に廃止になり、平成 10 年(1998)には加越能鉄道が万葉線廃止を表明するような事態になっていました。
しかし、そういった動きに歯止めをかけようということで、平成 14 年
(2002)には高岡の軌道線が第三セクタ
ー万葉線として、運行を開始しました。
また、富山駅高架化を機会に、JR 西日本が鉄道事業廃止を考えていた富山港線を譲り受けて、富山ライトレールとして復活させるなど、車社会だけに頼るのではなく、すべての世代が利用できる交通機関に再生させようという動きが出てきました。
先ほども申し上げました通り、城端線の昼間の列車は、高校生や病院に行く
お年寄りの足になっています。皆さんはこの城端線を空気のように思われているかもしれませんが、この路線がなくなったら生活にどのような影響を及ぼすか。そして先人たちがどのような思いで、どういう努力をして、この城端線を建設、発展させてきたか。今回のお話が、そういったことを考えていただくき
っかけになれば、と思います。長時間、ご清聴ありがとうございました。

草 卓人(くさ・たくひと）
1962 年生まれ、立山町在住。
会社勤めの傍ら、地域交通史の研究をライフワークとしている。
著書：『鉄道の記憶』（桂書房・2006 年刊）、『富山廃線紀行』（桂書房・2008
年刊）共著：『とやま近代化ものがたり』（1996 年刊）、『荻浦郷土史』（2002
年刊）、『豊田郷土史』（2003 年刊）、
『大沢野町史』（2005 年刊）、
『ありがとう富山港線、こんにちはポートラム』（2006 年刊）、
『写真アルバム 富山市の昭和』（2016 年刊）ほか。
62【第二回講座 2-2】

資料 1
県西部の地域鉄道①
中越鉄道【建設の目的】・明治 26 年(1893)官設北陸線敦賀―富山間着工、伏木鉄道高岡－伏木間出願(翌年 7 月却下)に伴う高岡の交通拠点化
・砺波の穀倉地帯と交通・商業の要地高岡を結ぶ鉄道建設の将来性に着目した人物の登場（富山市出身の吉田茂勝が島田孝之(政治的影響力)と共に砺波地方の有力者を糾合）【免許～開業まで】
・明治 26 年 9 月 東砺波郡出町で会社設立協議会開催→同年 10 月 高岡－城端間 20 哩(軌間２呎６吋)の仮免許を出願
・明治 27 年(1894)11 月 14 日高岡－城端間 19 哩（3 呎 6 吋）仮免許下付→砺波地方から高岡までの鉄道を延長すれば、北陸線と伏木港を介して全国市場と直結できる。
・明治 28 年(1895)株式募集、本免許取得(11 月 9 日)して会社成立(資本金 35 万円)
砺波郡在住の主要株主持株数 2,235 株（約 32％）
東京市在住の主要株主持株数
900 株（約 13％）
高岡市在住の主要株主持株数
700 株（約 10％）
→社長に砺波郡在住の大矢四郎兵衛（地主層）が選出⇒農村生産者（地主層）の利害に根ざした鉄道計画
・明治 29 年（1896）3 月高岡－氷見間免許申請（伏木鉄道免許申請却下のため）
6 月城端線着工
・明治 30 年（1897）5 月 4 日 黒田（現・高岡市）－福野間開業（同年 10 月城端まで開通）
・明治 31 年（1898）1 月 高岡－城端間全通、5 月高岡－伏木間免許取得【伏木への延長を巡って】
・城端線の建設費(40 万円)が資本金(35 万円)を上回ったため、超過分は借入金で調達
・伏木線建設費(20 万円)、北陸線高架横断建設費(4 万円)、城端線仮設備改築費(3 万円)を調達するため、35 万円を増資し、資本金を 70 万円に変更(明治 31 年)
・大矢は伏木線の米島打ち切りと社内改革を主張するが受け入れられず、中越鉄道と訣別
・明治 33 年(1900)12 月 高岡－伏木間開通→建設費は 84 万円以上に達し、資本金で賄えない 15 万円を高利借入金でカバー→支払利息が利益を圧迫し、配当率・株価の下落をもたらす。
(明治 35～38 年度の株価は 10 円台(安値)となる)→株式は高岡方面の商工資本家の手に移り、経営の実権は都市商工資本家主導となる【その後の中越鉄道】
・日露戦争後、輸送収益の増加により中越鉄道は累積債務の償還が可能となる。
→明治 42 年の増資(70→85 万)により、累積債務を償還
・明治 41 年(1908)高岡駅構内の平面交差工事に着手し、翌年城端－伏木間直通運転開始
・大正元年(1912)伏木港は大型汽船の直接荷役が可能となり、貨物取引量が急増
これ以降、伏木港岸工業地帯が形成される→伏木線は貨物・旅客が急増し、同社の「ドル箱」路線となる。
・同年 9 月伏木－氷見間開通、同時に島尾遊園を開設して観光客誘致に乗り出す。
→高岡－伏木間の貨物・旅客が急増し、伏木港での滞貨が問題化
・大正 7 年(1918)1 月 能町－新湊(現・六渡寺)間開通(伏木の貨物分散と新湊方面連絡)
同年伏木－高岡間の電車併用と、高岡市内への電車軌道延長を出願→昭和 23 年(1948)の富山地鉄高岡軌道線(現・万葉線)の開通により実現
・大正 9 年(1920)9 月 1 日 中越鉄道国有化
１【第二回講座 2-2】

資料 2

富山 の鉄道のあゆみ―その成立と変遷をめぐって―草

卓人⑴北陸線の建設と県内鉄道創設期①明治政府最初の鉄道建設計画：明治 2 年（1869）2 月
東京――――京都―神戸
｜
横浜

｜
敦賀港

②（新橋―）品川―横浜間の開業：明治 5 年（1872）
・明治 16 年（1883）12 月：中山道鉄道公債証書条例公布
・明治 19 年（1886）7 月：幹線経路を中山道から東海道へ変更
・明治 22 年（1889）7 月：東海道本線新橋神戸間全通③日本鉄道㈱の創立：明治 14 年（1881）と開業…華族の金禄公債活用
・計画線：東京―青森・高崎・敦賀・新潟・羽州
・開業：上野―熊谷間

明治 16 年（1883 年）以後、高崎・前橋（1884 年）、赤羽―

品川（1885 年）、大宮―青森間（1891 年全通）→良好な営業成績から以後、私鉄建設の計画が続出する④富山県に関係する幹線私鉄計画
・明治 17 年（1884）長浜―敦賀間全通
・明治 26 年（1893）高崎―直江津間全通、日本海航路を介した連絡が可能となる。
・東北鉄道計画（1881 年）…前田・松平家ら華族（旧藩主）や大谷光尊（仏教）らが出願
計画線：柳ケ瀬―福井―金沢―伏木・富山及び長浜―四日市間→福井以東が認可されるも、敦賀への連絡が出来ないため福井方面の発起人が脱退
し、挫折。
・北陸鉄道計画：明治 21 年（1888）…島田孝之ら地方有力者主導による計画
計画線：敦賀―福井―坂井（三国）―金沢―守山（高岡）―伏木・富山間[計画図展
示有]
明治 22 年（1889）仮免許を取得するも、発起人間の利害不一致による内紛と資金調達不調により、計画挫折→官設鉄道請願を決議して免許状返納(1891 年)

2【第二回講座 2-2】

⑤私設鉄道に対する法規の整備
・私設鉄道条例(1887 年公布・施行)
従来、個々の申請ごとに結んでいた「特許条約」の申請・認可基準を雛形化
仮免許、本免許など基準が厳格⑥政府の鉄道網計画策定
・鉄道敷設法（1892 年 6 月公布）
中央線及北陸線ノ連絡線
岐阜県下岐阜若ハ長野県下松本ヨリ岐阜県下高山ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道
北陸線
福井県下敦賀ヨリ石川県下金沢ヲ経テ富山県下富山ニ至ル鉄道及本線ヨリ分岐シ
テ石川県下七尾ニ至ル鉄道
北陸線及北越線ノ連絡線
富山県下富山ヨリ新潟県下直江津ニ至ル鉄道(太字部分は 1906 年 3 月改正加除)
・北陸線の着工(1893 年 7 月)
敦賀－福井間（1896 年 7 月）、金沢（1898 年 4 月）、高岡（1898 年 11 月）、富山（1899 年 3 月）
⑦中越鉄道の建設と開業
・明治 26 年（1893）官設北陸線敦賀―富山間着工、伏木鉄道高岡―伏木間出願（翌年 7 月却下）
・明治 26 年 9 月、富山市出身の土木技術者吉田茂勝が砺波の穀倉地帯と交通・商業の要地高岡と結ぶ鉄道建設の将来性に着眼し、島田孝之（政治的影響力）と共に射水・砺波郡の有力者を糾合し、10 月高岡―城端間仮免許出願。→27 年仮免許、28
年 11 月本免許
・明治 30 年（1997）5 月

黒田－福野間開業→県内最初の鉄道、10 月城端まで開通

・明治 31 年（1898）1 月

高岡－城端間全通、1１月北陸線高岡開通

・明治 33 年（1900）12 月

高岡－伏木間開通

・大正元年（1912）9 月

伏木－氷見間開通

・大正 7 年（1918）1 月

能町－新湊間開通、高岡－伏木間電車併用・市内軌道延長

出願
・大正 9 年（1920）9 月 1 日

国有化（現在のＪＲ城端・氷見線他）[地域への影響]・砺波の農村地帯が高岡・伏木港を介して全国市場と直結
・伏木港の利用増加と伏木港岸工業地帯の形成
3【第二回講座 2-2】

＊県東部では下山石灰㈱の人車軌道が明治 32 年頃運輸開始(無届営業)⑵鉄道国有化と軽便鉄道ブーム①鉄道国有化への背景
・明治 31 年（1898）5 月、東京商業会議所会頭渋沢栄一ら、鉄道国有建議案提出
（経済界の
要請）
・私鉄分立の弊害（運賃別計算、連絡運輸不備、軍事輸送への障害）
・私鉄経営上の問題→日本鉄道以外は利益が低迷②鉄道国有法公布（1906）とその影響
・「一地方ノ交通ヲ目的トスル鉄道」以外の一般運送用鉄道は全て国の所有とする。
・日本鉄道等 17 私鉄の買収によって、国鉄／全鉄道→距離：90.9％
・私鉄は官設鉄道の補助的機関→大資本の投資対象から外れる。
・これ以降、私鉄の開業は激減する。
③軽便鉄道２法の公布と軽便鉄道ブーム
・鉄道国有化後、「一地方ノ交通」に限定され、法規の煩雑さから私鉄の出願数激減
・法規制緩和と創業時の利益保証による地方鉄道（＝枝線）建設を促進し、地方産業の振興と国鉄線への旅客・貨物の流入増加を図る。
・明治 43 年（1910）4 月、軽便鉄道法公布→法規制緩和
・明治 44 年（1911）、軽便鉄道補助法公布→創業時の利益保証④富直線(北陸線富山―直江津間)の開通
・民営北信鉄道計画(政府は官設方針のため不許可)
・明治 34 年(1901)「富直鉄道期成同盟」結成、政府への請願活動活発化
・明治 38 年(1905)官設「富山線」として建設決定（明治 39 年 3 月「鉄道敷設法」改
正加除）
・明治 41 年(1908)11 月富山－魚津間、43 年 4 月魚津―泊間
・大正 2 年(1913)4 月富山―直江津間全通、東京までの所要時間が 20～21 時間台から
14 時間台に短縮され、関東地方への利便性高まる。
⑤濱田知事の軽便鉄道助成策
・明治 43 年（1910）12 月、県内軽便鉄道（計７８Ｍ）のモデルルートを策定、公表。
小杉―新湊間（５Ｍ）
福野―井波間（５Ｍ）
泊―小川温泉間（８Ｍ）
4【第二回講座 2-2】

滑川―上市－五百石－富山市街間（１７Ｍ）
富山市街－東岩瀬間（５Ｍ）
富山停車場－富山市街間（２Ｍ）
富山市街―八尾間（１０Ｍ）
小杉－八尾間（１０Ｍ）
高岡－氷見間（１０Ｍ）
石動－出町（砺波）間（６Ｍ）＊１Ｍ(マイル)≒約 1.6 ㎞
・大正元年(1912)11 月、「軽便鉄道及軌道県補助規程」
・濱田知事の策定したルートで鉄道を建設すれば、許認可申請等の手続きがスムーズに進み、国か県から必ず補助金が得られる。→県内外の資本家による地域鉄道建設を促進し、県内産業振興の輸送基盤構築を目指した。
⑥この時期の開業鉄道
・中越鉄道：伏木－氷見間(1912 年、軽便鉄道として建設)
・立山軽便鉄道：滑川－五百石間(1913 年)
・富山電気軌道(1913 年)→富山市(1920~1942)
・富山軽便鉄道：富山－大久保－笹津間(1914 年)+神岡軌道の延長、接続(1923 年一般営業開始)
・砺波軽便鉄道：福野－青島町間(1915 年)＊他の計画は資金不足や中央資本家(才賀電機商会)の破綻などから挫折⑦軽便鉄道ブームの終息
・低収益事業のため、第 1 次大戦による好景気には、他の高収益企業へ投資資金シフト→大戦後の反動恐慌による資本投資縮小
・全国的に補助金をあてにした軽便鉄道が続出、次第に補助金財源が枯渇する。
・改正鉄道敷設法の公布(1922 年 4 月)
64 富山県猪谷ヨリ岐阜県船津ニ至ル鉄道
65 富山県八尾ヨリ福光ヲ経テ石川県金沢付近ニ至ル鉄道
66 富山県氷見ヨリ石川県羽咋ニ至ル鉄道→国鉄による支線建設本格化(→我田引鉄)⑶産業鉄道建設期(1920 年代)①時代的背景・第 1 次世界大戦(1914～1918 年)に伴う好景気の到来→県内の水力資源に着目した電5【第二回講座 2-2】

源開発や、工場進出が進み、富山県は工業生産額が農業生産額を上回る。
・電源開発輸送や港湾連絡等特定の目的と結びついた鉄道の建設が進む。
②この時期の開業鉄道
・富山県営鉄道(1921 年)

常願寺川電源開発及び立山登山誘致

・黒部鉄道(1922 年)

黒部川電源開発、黒部川扇状地交通整備、石田港連絡・富岩鉄道(1924 年)

東岩瀬港(第 2 の伏木港)との連絡及び沿線地域の工業化

・越中電気軌道(1924 年)

富山－新湊間を海岸沿いに連絡し、沿線地域の工業化を目指す。
・加越鉄道：福野－石動間(1922 年)

庄川水系木材搬出と電源開発〔庄川水力電気専用鉄道(1926)〕③飛越線の建設と富山鉄道の廃止
・大正 6 年(1917)、鉄道院総裁後藤新平建設調査のため来県→八尾方面の誘致運動活発化・大正 8 年(1919)3 月、鉄道敷設法改正で八尾経由の建設決定
・昭和 2 年(1927)9 月

富山－越中八尾間、4 年 10 月笹津、5 年 11 月猪谷まで開通

・富山鉄道は神岡鉱山輸送が皆無となり、昭和 8 年(1933)4 月堀川新(現・南富山)－笹津間廃止、省営バスが代行輸送開始(~1943 年)④その他
・呉羽山インクライン（1925～1927？）⑷戦時統合期(1930～1945 年)①時代背景
・第 1 次大戦以降の経済発展→人的・物的交流の変化
・旧来の地域完結型経済圏から、都市集中型経済への変容→旧来の枝線型鉄道では新
しい交通需要に対応出来ない鉄道も・都市へ直行する乗合自動車(バス)の台頭
・飛越線(現・高山本線)全通→富山市が中京地区と直結(1934 年)
・戦時統制経済と軍需輸送に対応する私鉄群の統合・再編を目指す国策②「富山県一市街化」＝富山電気鉄道の創立
・富山－五百石－上市－大岩間の大岩鉄道計画(1927 年免許)と、立山鉄道の改軌電化計画を統合
・昭和 6 年(1931)8 月

富山田地方－寺田－上市口・五百石間開通、同年中に電鉄富
6【第二回講座 2-2】

山(10 月)・
上市・滑川(11 月)まで電車運転開始
・昭和 11 年 五百石－岩峅寺(8 月)・西三日市(10 月)まで電車運転開始
・昭和 12 年 富南鉄道(4 月)・富岩鉄道(12 月)を経営傘下に収める
・昭和 15 年 8 月 堀川新(現・南富山)－笹津間及び岩瀬－滑川間鉄道敷設免許申請
・昭和 16 年 12 月

富岩・富南鉄道合併、富山市営鉄道(運河線)借受経営③富山地方鉄道の成立
・昭和 13 年(1938)4 月「陸上交通事業調整法」公布
主務大臣は交通事業調整委員会の意見を聞き、関係事業者に合併や譲渡命令が出来る。
→同年 8 月、東京・大阪・富山・香川・福岡が調整対象となる〔同月、国家総動員法及び電力国家管理法成立〕
・昭和 14 年 4 月、日本発送電㈱成立
・昭和 17 年 4 月、北陸配電㈱等 9 配電会社設立→旧電気事業者には鉄道等の附帯事業が残される。
・昭和 17 年 7 月 県下官公民営交通業者会議→陸上交通事業調整法に基づき、全体統合方針申合せ成立。
・同年 9 月 交通事業調整審議会において、富山電気鉄道を母体とする県内全鉄軌
道、バスの統合を決定
・同年 10 月 「戦時陸運ノ非常体制確立ニ関スル件」が閣議決定→戦時輸送増強を目的とした計画輸送と、海上貨物の陸運転移等の実施を決定
・同年 11 月 県下交通統合実行委員会開催
黒部・越中・加越鉄道 3 社は 1 対 1 の比率で合併
富山県営・日本発送電所属鉄道は現物出資
富山市営鉄軌道・バス、富山電鉄自動車は現金譲渡
統合会社名：「富山地方鉄道」と決定
・昭和 18 年 1 月 1 日 富山県交通大統合実施により、富山地方鉄道成立
・同年 6 月 1 日 富岩線を国鉄移管(富山港線)
・同年 11 月 電鉄富山－宇奈月間直通運転開始、上市口－上市(旧)間及び市内軌道富山駅前乗入線廃止
・昭和 19 年 5 月 富山市内軌道陸軍病院前－呉羽公園下間及び赤十字病院前－東田
地方間廃止
・同年 11 月

高岡駅前－新湊・伏木港間軌道敷設特許(現・万葉線)

・昭和 20 年 8 月

富山大空襲により、富山市街地周辺の鉄軌道線被災

7【第二回講座 2-2】

⑸戦後から未来へ①復興と加越能鉄道の設立
・昭和 23 年（1948）４月

富山地鉄高岡軌道線新高岡－伏木港間（現・万葉線の一部）開業
・昭和 25 年 10 月

加越能鉄道㈱設立

加賀・越中・能登を結ぶ高速鉄道建設が主目

的
加越線及び砺波・氷見地区バス事業を富山地方鉄道より譲受
・昭和 26 年４月

富山地鉄高岡軌道線米島口－新湊（現・六渡寺）間開通、西町－
新湊－高岡間直通運転開始 同時に国鉄新湊線（能町－新湊間）
旅客営業廃止・昭和 27 年 8 月 富山地鉄笹津線全通（南富山－地鉄笹津間）
・昭和 29 年 5 月 加越能鉄道富山―金沢間他鉄道敷設免許（同 45～46 年起業廃止認可）
・昭和 34 年 4 月 加越能鉄道高岡軌道線及び周辺バス事業を富山地鉄より譲受
・昭和 39 年 10 月

北陸本線金沢―富山間複線電化完成②モータリゼーションの進展と地域鉄道の廃止
・昭和 41 年 4 月 富山新港建設のため、地鉄射水線の一部区間廃止
越ノ潟以西区間を加越能鉄道へ譲渡
・昭和 44 年 8 月 富山地鉄黒部支線（国鉄黒部－電鉄桜井間）廃止
・昭和 46 年 9 月 加越能鉄道伏木港線（米島口－伏木港間）廃止
・昭和 47 年 9 月 加越能鉄道加越線（石動－庄川町間）廃止
・昭和 47～48 年

富山地鉄富山軌道線のうち、東部線及び西部線を廃止

・昭和 50 年 4 月 富山地鉄笹津線（南富山－地鉄笹津間）廃止
・昭和 55 年 4 月 富山地鉄射水線（新富山－新港東口間）廃止
・昭和 59 年 4 月 富山地鉄富山軌道線のうち、山室線廃止
・昭和 62 年 4 月 国鉄分割民営化、県内国鉄線は JR 西日本の路線となる
・平成 10 年（1998）

加越能鉄道、高岡軌道線の廃止表明③地域交通再生への試み
・平成 14 年（2002）4 月

加越能鉄道高岡軌道線が第 3 セクター「万葉線」として運行開始
・平成 18 年 3 月

JR 富山港線営業廃止

・同年 4 月 富山ライトレール（富山駅北－岩瀬浜間）開業
・平成 21 年 12 月

富山都心線（丸の内－国際会議場前－西町間）開業、「セントラム」の愛称で環状運転開始
8【第二回講座 2-2】

・平成 27 年 3 月 富山駅南北接続線一部開業（富山駅構内への乗り入れ復活）④北陸新幹線の開業とあいの風とやま鉄道の開業
・昭和 40 年（1965）9 月
・昭和 42 年 12 月

金沢市で開催の 1 日内閣で「北回り新幹線」建設提唱「北回り新幹線建設促進同盟会」結成

・昭和 47 年 6 月 北陸新幹線（東京－長野－富山－金沢－大阪間）基本政策策定
・平成 9 年（2007）10 月

北陸新幹線、高崎－長野間開通

・平成 17 年 4 月 長野－金沢間フル規格建設決定
・平成 24 年 7 月 「富山県並行在来線準備㈱」（→あいの風とやま鉄道）設立
・平成 27 年 3 月 北陸新幹線、長野－富山－金沢間開業
富山県内の北陸本線は、あいの風とやま鉄道として運行開始※平成 29 年（2017）5 月

富山県の鉄道 120 周年

9【第二回講座 2-2】

【2017.8.10 第三回講座】

講演「となみ野の産業革命」
富山近代史研究会 会長
竹島 慎二
ただ今、ご紹介をいただきました竹島でございます。いつもプロフィールを紹介されますと、穴があったら入りたいような気持ちになります。言われるよ
うなたいそうなことをやっているわけではありません。強いて言えば、若干、
好奇心の塊なのかな、というそれだけでございます。
もともと私は高校の日本史の教員でしたので、いわゆる学者、専門的な歴史の研究家ではありません。今回の連続講座の世話をしておられる須摩さんや、
連続講座の 1 回目を担当していらした富山近代史研究会の仲間の木本さんのほうから、今回の講座のお話をいただいた時は、「私の任ではない」とお断りしたのですが、かつての石原慎太郎さんと真逆の「NO とは言えない日本人」ですので、つい、お引き受けすることにいたしました。
今日はタイミング的にまったく申し訳なかったのですが、知り合いに不幸があったので、ここ 2、3 日、満足に準備もできませんでした。本来であれば、パワーポイントを使って写真、画像などとともにお話をしようと思っていたのですが、それもできず、大変申し訳なく思っております。
もうひとつ、せっかく、こういう機会にお話をさせていただくのであれば、城端線に実際に乗って来ようと思っていたのですが、きょう午前中に葬儀が富山市内であって、それが終わってからここへ駆けつけましたので、城端線に久方ぶりに乗ることも、かないませんでした。
私は富山市生まれの富山市育ちの人間です。私の母は、黒部川の河口付近の黒部市荒俣というところの出で、叔父なども三日市に、遠縁が朝日町、入善町にいました。ということで、新川の方は小さいときから足を運ぶことがあった
わけですが、城端線に乗ったのは、66 歳の現在まで 2 回しかありません。
最初は小学校 3 年の時に、両親に連れられて、砺波のチューリップフェアを見に来た時で、もう一回は新任教員として富山東高校に赴任した時です。スキー部の顧問を仰せつかり、立野ケ原で行われたノルディック競技の宿舎だった
林道温泉に行った時でした。当時、私は車を持っていなかったので、「城端線で城端駅まで行って、あとは何とかしなさい」と言われて、高岡から城端線に乗りました。監督者会議を城端中学校でやっていたので、城端駅から歩いて城端
72【第三回講座】

中学校へ行きました。
その後、用意してあったバスで林道温泉に行くことになっていたのですが、私が城端中学校の人とちょっと話をしていたら、そのバスが出てしまいました。
それで、城端中学校の先生に「林道温泉にはどう歩いて行ったらいいのか」と尋ねたら、「日が暮れるよ」と言われ、城端の駅まで戻ってタクシーを呼んでもらって、林道温泉に行きました。
この時、初めて城端の町を歩いたのですが、一番覚えているのは、やけに木材会社と織物会社が多かったということです。
当時は、まだ近代史に目覚めていたわけではなかったので、「木材会社で材木がたくさんあったら、カブトムシがたくさんいるのではないか」とか、そんなことしか思いませんでした。現在も古い三階建ての織物会社が、廓龍橋（かくりゅうばし）の袂のところに残っていますけども、今になって、城端線で高岡、伏木へと運ばれていたいろいろなものが、木材会社とか織物会社で作られていたのだと、思い出しています。
今回、このお話をお受けした時に、城端線が 120 年であるということを、あらためて考えてみました。ちなみに、かつて富山県の大動脈といわれたのは、北陸線だと思います。北陸線が米原から直江津まで全通したのは 1913 年です。
今年でまだ 104 年しか経っていないことになります。富山と直江津を結ぶということで、当時は富直線と呼ばれていました。
ところが、城端線、かつての中越鉄道が営業を開始してから大分後になって営業を開始した北陸本線が、線路はあるけども、営業主体があいの風とやま鉄道に代わっています。中越鉄道、現在の城端線より遅く生まれて、早く消えてしまったことになります。
こういった例がたくさんあります。モータリゼーションが大きな原因といわれていますが、中越鉄道より後から、いろんな路線がどんどん生まれています。
木本さんが研究している加越線なども、中越鉄道よりはるか後に誕生したにもかかわらず、廃業してもう何十年も経っています。
ではなぜ、中越鉄道、現在の城端線がどこよりも早く誕生して、今に至るも存続しているのか。これは考えてみたら、大変大きな問題点だろうと思うわけです。

大矢は設立発起人のシンボル
中越鉄道を作るうえで、努力した人はたくさんいます。私はこういう立場ですので、いろんなところで郷土史に関する話をさせていただいております。富山県の西部地区のほうでお話をさせていただくときには、「こういう人物をご存知ですか」と、大矢四郎兵衛などの名前を出すわけです。
73【第三回講座】

そうすると、さすがに西部地区に人であれば、大部分の人が大矢四郎兵衛の名前はご存知です。ただ、その後で、吉田茂勝などになってくると、西部地区の方でもちょっと名前が出てこないということになります。
藤井能三もそうです。藤井能三については、伏木小学校を作ったとか、伏木港の生みの親であるとか、気象台などを作ったとか、そういう別のことで知っている人は多いのですが、中越鉄道の発起人 32 人の 1 人なのだということにな
ると、あまりご存知ないようです。
ましてや、東部地区で大矢四郎兵衛などの名前を出したら、10 人中 8、9 人
は、富山弁でいうところの「さ、だれけ」というパターンになってしまうわけです。
実はこういう人だったというと、「ああ、そうだったがけ。それで？」で話が終わってしまいます。そういうことが何度もあります。
これは逆のこともいえるわけです。例えば、西部地区の人に、「黒部出身の森
丘正唯（もりおかまさただ）を知っていますか」と言ったら、ほとんどの方は知らないと思います。
「中川幸子（なかがわさちこ）という女性をご存知ですか」と聞いても、ご存知ない方が大部分だと思います。
森丘正唯は、黒部川の治水・砂防の父といわれている人です。先ほど、紹介がありましたが、現在、北日本新聞に隔週日曜付けで「富山県ふるさと人物探訪」という連載を書いており、明日が第２回目の掲載で、森丘正唯を取り上げました。
みなさんは、寺島権蔵（てらしまごんぞう）という人をご存知でしょうか。
手を挙げてみてください。もしかしたら、遠慮されたのかもしれませんが、だ
れ一人いらっしゃいませんね。
寺島権蔵という人は、現在は黒部市になっている旧三日市町の町長や衆院議員をやっていた人です。この人の名前が付いた橋が、今でも黒部川に架かっています。現在、富山県内に国土交通省管轄の一級河川は、黒部川、庄川、常願寺川、神通川、小矢部川の 5 つがありますが、そこに架かっている橋で人の名前が付いているのは権蔵橋だけです。
現在の権蔵橋は四代目で、一代目と二代目はこの寺島権蔵さんが自分でお金を出して、地域住民の便利のために架けたものです。なので、地域の人たちが、「権蔵さんの名前を将来に残したい」と、権蔵橋という名前を付けたのです。
黒部市や入善町の人はこの人の名前をよく知っているのですが、こちらの方はご存知ないわけです。くどいようですが、大矢四郎兵衛も、そういったような人物なわけです。
私は、郷土史というものを自分なりに細々といろいろ調べたり、話を聞いた
りしておりますが、やはり最もやらなければいけないのは、郷土史というもの
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をいかにして郷土に住んでいる人たち、県民に知ってもらうか、ということだと思っております。
郷土の歴史というのは、何をもって語ることができるかというと、私は一番大事なものは「人」。「人」の次が「事件」「出来事」ですね。そして「物」。この三つがそろって、郷土の歴史というものを知ることができるのではないか、と思います。
だから私は、砺波地方においては、「一人の恩人」という言い方ができるのかもしれない大矢四郎兵衛を、西部地区だけではなく、もっと東部地区の人たちにも知ってもらいたい、と思っています。
砺波市の郷土史、だいぶ前に作られた『砺波市史』などでは、「中越鉄道の最大の恩人の一人が大矢四郎兵衛」という書き方がなされていますが、最近では草さんなどがいろいろな資料を調べられて、実は中越鉄道の本当の意味での生
みの親というのは、多分、富山市出身の吉田茂勝であっただろうと言っておられます。
大矢四郎兵衛という人は、彼の育ちということから言えば、この 32 人の発起
人のシンボルとして、上に戴かれたのではないか、という具合に考えられているわけです。
なぜ、そんなことが分かるかというと、中越鉄道というのは最終的には氷見の方まで行きますが、伏木まで延ばすというときに、大矢四郎兵衛は反対しています。その反対の理由はいろいろありましたが、大きなものは経済的な面などで、果たして大矢四郎兵衛は、最初から最後まで積極的に中越鉄道に関わっていたのか、というと、「どうなのだろうな」という面もあるわけです。
だからといって、中越鉄道に大矢四郎兵衛が果たした功績、役割といったものが消えてなくなるわけではないことは間違いないと思います。ただ、そうい
う地域の熱い思いを持った人、吉田茂勝とか、藤井能三とか、さらに政治家でいえば、島田孝之ですね。こういった人たちの熱い思いだけで、中越鉄道が作られ、守り育てられて発展してきたのか、というと、決してそんなことはないと思います。これは、卵が先か、鶏が先かということになります。

鎖国が大規模生産化を阻む
今日、お話しするテーマは「となみ野の産業革命」です。
中越鉄道が開通したから、となみ野地域で産業革命というものが実際に花開いていったのか。それとも、産業革命が、全国的に、あるいは富山県全県的になされていく中で、中越鉄道がその一翼を担うような形になり、育っていったのか。これをよくよく考えてみたら、どっちなのかな、とあらためて思います。
「産業革命（Industrial Revolution）」という言い方を実際に使い出した人は、
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アーノルド・トインビーですね。日本でも大変有名な社会歴史学者です。
この人が、本格的に学術用語として使っています。少し古くなれば、誰が使っているかというと、あの共産主義理論、科学的な社会主義理論を確立したカール・マルクスが、『資本論』の中で「産業革命」という言葉を使っています。
ただ、マルクスが使った「産業革命」は、いわゆる「産業革命」とは違います。
マルクスの言葉を借りれば、世界、社会というものは、必然的に革命の道を進
んでいくものです。それはどうしてなのか、というと、資本主義の矛盾というものが表面化することで、資本家階級とプロレタリアート、労働者階級というものに、階級的な対立が出てくるからです。そこのところで、彼は「産業革命」という言葉を使っているわけです。
つまり、産業を担っている労働者階級が社会を変えていくというところで、「産業革命」という言葉を使っています。
ですが、今ここでいうところの「産業革命」というのはそうではなく、本当に文字通り「産業の革命」ということです。
普通、産業革命といえば、どこが産業革命の父なのか、母でもいいのですが、それはイギリスということは、皆さん、お分かりと思います。
イギリスでいつごろから産業革命が始まったのかというと、18 世紀の後半です。そのころ、機械制工場というものが作られていきます。
機械制工場が作られれば、当然、どうなるかといえば、生産力、生産量がアップしていきます。
生産力がアップしていく、もちろん、機械制ということですから、動力機関が初めて出てきます。
具体的には、蒸気機関です。こういったものによって、大量生産が可能になっていくわけです。それでどうなるかというと、当然、資本の蓄積が可能になります。
資本の蓄積によって、さらなる大規模化が進んでいきます。
この機械制工場が出てくる前はどうだったかというと、日本の江戸時代を考えてみると一番いいわけです。江戸時代のいわゆる産業、手工業で考えてみましょう。
江戸時代の手工業は、主体の中身によって、だいたい三つの形態に時期区分されています。最初は、農村家内工業というものから始まります。これは、農民が自分の副業で、生活に必要なものとか、隣の家からほしいといわれたものを「では、作ってあげようか」というようなレベルで、極めて小規模な農家の副業的なものです。
それが 18 世紀、1700 年代ぐらいになると、問屋制家内工業というものが出
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てきます。農村家内工業が小規模とすると、問屋制家内工業は中規模と考えてください。
江戸時代というのは、皆さんご存知の通り、鎖国体制下にあります。そして、戦いらしい戦いはまったくありません。世の中が平和で安定していました。そうすると、当然のことながら、生活を向上させたいという気持ちが出てきます。
あれもほしい、これもほしいとなって、いろんなニーズが出てきます。
ニーズが多種多様化していくと、農家の副業的なものでは応じることができなくなります。だから、規模を大きくしていかなければならなくなります。
ただし、お百姓さんというのはお金を持っていません。江戸時代の農村は、原則として自給自足の生活です。お金を持っていないので、規模を大きくすることができません。そこで、誰が出てくるかというと、町にいた問屋という人たちが出てくるわけです。
問屋が、お百姓さんに機械を貸したり、お金、軍資金を与えて、大きな規模の生産を行わせるようにしたのが、問屋制家内工業です。
そして、江戸時代の後半、どちらかといえば、末期に近いほうですね。18 世
紀の末から 19 世紀の半ばぐらいになると、マニュファクチャーが出てきます。
大規模なもので、工場制手工業という言い方もします。
なぜ、大規模なものが出て来なければいけなかったか。一番大きな理由は、絹織物の原料の生糸です。そのころ、ペリーが日本に「鎖国を止めろ」といって、国交を開かせます。そして、1858 年に貿易条約を結んで、日本はアメリカ、
イギリスなどいろんな国と貿易を始めるようになります。
その中で最大の輸出品が生糸だったのです。日本の生糸は品質が良かったう
えに値段も高くないので、欧米の国々は争って日本から生糸をオーダーするよ
うになります。そのオーダーに応えるため、大量生産しなければならなくなり、出てきたのがマニュファクチャーです。
この流れ、動きというのは、ある面では世界史的な流れといっしょなのです
が、日本の場合、江戸時代の段階では産業革命が起きませんでした。
なぜ起きなかったのかというと、欧米の国々との貿易が始まったのは、マニュファクチャーの段階からで、それ以前はありませんでした。
貿易がないということで、そんなに大量生産しなければならないほどの需要ではなかったのです。だから、イギリスのような機械制工場から資本が蓄積され大規模化するような動きが起きなかったのです。これが産業面においての鎖国の一番大きなデメリット、弊害といえると思います。
もし、鎖国をしていなければ、おそらく日本もイギリスに少し遅れて、フランス、アメリカといった形での産業革命を、悪く言えば、欧米の動きに飲み込
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まれて、産業革命が行われていったのではないか、と思います。しかし、日本の場合は、大きなタイムラグができたわけです。

「上からの産業革命」
日本ではいつごろ、産業革命がなされたかということですが、自助努力でなされたのか、ということになると、ここは難しいところです。イギリスの産業
革命は、俗に「下からの産業革命」といわれています。つまり、民間サイドから産業革命がなされていったということです。
それに対して、日本の場合は「上からの産業革命」といわれるわけです。これは産業革命に限りません。江戸幕府が潰れて誕生した明治新政府の一番の基
本方針は、富国強兵策でした。
戦国時代の多くの戦国大名も同じような政策を取っていました。より国を富ませなければならない。そして、強い軍事力を持たなければならない。なぜかというと、日本は国際社会の仲間入りをしましたので、下手をすると、いつ何時、どこの国が攻めてくるとも限らなかったからです。
それをはねつけるためには、どうしなければならないか、というと、富国強兵、特に富国をやらなければならなかったのです。しかし、それを民間レベルでできるかというと、先も言った通りマニュファクチャーのレベルで止まっているわけですから、できません。
できないから結局、どうするかというと、いやでも政府主導でやらざるを得なかったのです。その政府主導の中で、殖産興業というのが出てきました。いろんな大量生産ができる工場、優れた品質技術を持つ工場などを、政府がモデルとして作っていったわけです。
これを官営の模範工場といいます。有名なものでは、何年か前に世界遺産となった群馬県の富岡製糸場などがあります。あのようなものはすべて政府が金を出し、優れた技術者を政府がアメリカやヨーロッパから招いて、その技術を日本人に教えさせるやり方を採っていきます。
こういうことがずっと続いた後、1885 年ぐらいから、富岡の製糸場などにみられるような官営企業の民間へ払い下げの動きが本格的に出てきます。なぜ、こんなことをやったかというと、政府にお金がなくなったから、民間に任せざるをえなくなったのです。
どこかで聞いたような話ですね。歴史は繰り返すわけです。
政府に金がなくなったから、三公社というものを民営化してきましたよね。
日本専売公社、日本国有鉄道、電電公社で、その原点が既に行われていたのです。有名なところでは、長崎造船所が三菱に払い下げられました。かつて九州最大の産出量を誇ってきた三池炭鉱は三井に、そして東京の深川セメントが氷
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見出身の浅野総一郎に払い下げられます。
そういったところが国家の中心企業を自分のものにして、成長していき、やがて財閥になっていきます。こういうような形になって初めて、民間活力というものが出てくるわけです。しかし、これだけではまだ、産業革命にはつながりません。

対外戦争があと押し
日本の場合は、これに戦争が加わります。この場合の戦争は対外戦争です。
日清戦争は明治 27 年、1894 年です。日露戦争はその 10 年後、明治 37 年、1904年です。日清戦争は日本が勝って、海外領土を初めて獲得します。それが台湾です。さらには澎湖（ほうこ）諸島、そういったところを清国から自分のものにするわけです。海外領土が手に入れば、当然そこを自分たちの海外市場、マーケットにしていきます。これは世界、どこの国でもそうです。典型的なのが、イギリスです。東インド会社なんていうのが出てきますね。
そうやって、海外市場、海外マーケットができてくると、どうしなければい
けないかというと、ますますの大量生産です。しかも、海外市場の原料を安い値段で日本に持ち込んで、日本の国内で品物にして、それをまた海外、台湾などに売りつけるということをやっていくわけです。
日露戦争はどうだったか。日清戦争は日本が勝利しましたが、日露戦争は勝利したのか、というと微妙なところですね。私は、授業では「ロシアに負けなかった戦いである」という言い方をしていました。
「日本海海戦で勝ったじゃないか」「奉天の会戦で勝ったじゃないか」と言うかもしれませんが、個別の戦いでは勝ったものの、当時の帝政ロシア皇帝のニ
コライ二世はただの一言も「ロシアは日本に負けた」とは言っていません。
「負
けていないのだから、賠償金など一円たりとも払う必要がない」と言っています。
では、何も得ることがなかったのかというと、そうではありません。日露戦
争でも、海外領土は一応、手に入れています。それが樺太、サハリンです。樺太の南半分を日本のものにする、というようなことは、一応やっているのです。
ここでも何を言いたいかというと、海外領土というものがさらに増えていったということです。今も大きな国際問題になっていますが、日露戦争の後、日本にとっては念願であった朝鮮を日本のものにするわけです。それが 1910 年です。
さらにその 4 年前の 1906 年。日本は「満鉄」という略称で呼ばれる南満州鉄道株式会社を作ります。こういったものを作って、現在の中国の東北部、かつて満州といいましたが、この満州も事実上、日本のものにするような形で、海79【第三回講座】

外市場を拡大していこうとしていきます。
それが、いつからいつまでか、というと、日清戦争が始まった 1894 年から朝鮮併合の 1910 年辺りまでと考えてください。そして、こういう中で、大量生産をしなければならなくなり、そのために資本の蓄積と工場労働者が必要になっていったわけです。そういったところから、かつてのイギリスと同じような産業革命というものが、日本でもなされていったといえます。
そして何よりも大事なのは、この中越鉄道が全線開通した明治 30 年(1897)が、
ちょうどこの間に入っている、ということです。
私が一番最初に言いました通り、地域の人たちが一生懸命頑張って、社員やいろんな人たちが一生懸命頑張って、その結果として、中越鉄道、城端線が今日まで続いてきているのだ、という側面もないとは言いません。もちろん、それも大きな要因としてあります。
しかしながら、こういった日本における産業革命が、この城端線をずっと今日まで存続させてきた大きな背景のひとつとしてあったということも、言えるわけです。
先ほども言いましたが、「となみ野の産業革命」というような言い方をしますと、中越鉄道ができたことによって、となみ野でも産業革命が進んでいった、という具合に考えがちになります。
ですが、それだけではないということですね。逆の流れ、逆の動きもあったわけです。最初に結論を言ってしまったみたい気がしますが、それが結果的には相乗効果となって、中越鉄道、城端線が発展してきたのではないか、と思っているわけです。

お雇い外国人が尽力
皆さん、お手元の資料を見てください。
ここら辺りは雑学的なものになりますが、世界で初めての鉄道は 1825 年、あの有名なスティーブンソンという親子が作ったロコモーション号です。さらに子どもが作ったのがロケット号です。これで初めて、いわゆる SL、スチーム・
ロコモーションが実際に走り出します。
そして、その次はアメリカになります。以下、フランス、ドイツでも出てきます。ちなみにアジアで一番早く鉄道が走ったのは、実は日本ではなくインドです。もちろん、インドが独自に走らせたというわけではなくて、有名なヒマ
ラヤ・ダージリン鉄道なども、イギリスが金を出して作っています。
日本は明治 5 年、1872 年に、正式に言えば汐留、現在、日本テレビがあるところですが、そこと横浜の桜木町駅の間に、陸蒸気が走ったのが一番最初です。
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その時に最大の功績があったのが、イギリス人のお雇い外国人技師であったエドモンド・モレルという人で、この人がいなかったら 1872 年に、鉄道は走らな
かったといわれています。まさに日本における鉄道の父といわれる人です。
この人は、激務がたたったのか、完成を見ることなく、29 歳で亡くなっています。
お墓は、横浜の有名な観光地、外人墓地にあります。鉄道に乗ると必ず切符を買いますが、なんと墓石がその形をしています。ですから、行くとすぐ、これがモレルの墓だと分かります。
日本は、そのイギリスの力、技術がなかったら、鉄道を走らせることはできなかったということは間違いないわけです。
では、なぜ、鉄道を走らせようと思ったのか、ということです。資料（本稿末尾）の 1 枚目、「鉄道敷設の政治背景」というところを見てください。
先ほど、チラッと言いましたが、明治新政府は富国強兵策を取ります。その狙いは、「欧米先進国に追いつけ、追い越せ」。そのためにいろんなことをやっていきます。その中のひとつが、鉄道の敷設だったのです。
一番下のところに書きましたが、「鉄道の敷設」の項で、明治政府の最高実力者の一人だった薩摩出身の大久保利通が「鉄道こそ国を興す道である」と言っていたことが書いてあります。この大久保の言いたいことを具現化していったのが、地位としては大久保の下にいた伊藤博文や大隈重信といった人たちで、この時の鉄道敷設の最高責任者になっていくわけです。
伊藤博文は、1871 年から 1873 年まで、不平等条約改正の予備交渉に、アメリカ、ヨーロッパへ行っているのですが、その伊藤博文にだれが鉄道のアイデ
アを出していたのかというと、これは意外な人で、『学問のすゝめ』の福沢諭吉だったのです。
福沢諭吉は 1860 年にアメリカに渡っています。なぜ、アメリカに行ったのかというと、その 2 年前に結ばれた日米修好通商条約の日本側からの批准書を持って行った人物の一人が福沢諭吉だったのです。アメリカは 1830 年から鉄道が走り始めており、福沢諭吉は多くの物と人を極めて短期間に移動できる鉄道というものを目の当たりに見ていたわけです。
その段階で日本にあった移動手段は何かというと、大部分の人間にとっては、徒歩です。ちょっと贅沢できると、馬。そして、籠です。物を運ぶというと、皆さんの年代だったらお分かりでしょうが、大八車。その程度の物しかないわ
けです。
高校の授業でこれを話したとき、生徒はぽかんとしているわけですね。大八車と言ったら、「それ、なに」というパターンです。説明するのにえらく苦労し
81【第三回講座】

たことを覚えています。
ですから、陸上輸送というのは、江戸時代においてはほとんどなかったのです。では、どうしていたかというと、水上交通なのです。川を利用したり、さらに富山でいえば、北前船などの湾岸航路が使われました。
船の方がいろんなものをたくさん運ぶことができるわけです。当時は、だいたいどれぐらいの貨物船が作られていたかというと、これも難しいですが、平均すると三百石から七百石積みぐらいと言われていました。七百石積みというのはどれくらいかというと、船の幅はだいたいここ（会場）の部屋の幅ぐらいでしょうか。長さはざっと見て、この部屋の 2 倍から 3 倍ぐらいでしょう。それにいろんな品物を載せられるわけです。
もちろん、リスクはあります。嵐にあったらどうなるのか、暗礁に乗り上げたらどうなるのか、そんなリスクはありますが、大八車で「えんやー、こーら」と言いながら運ぶより、よほど大量に早く運べるわけです。そういうものが一般的でした。
福沢は、鉄道というものがこんなに速く、こんなにもたくさん運ぶことができるということを、この目で見て、日本に帰って来てから伊藤博文に話しています。
伊藤博文は、当時、なんという立場にあったかというと、現在の経産省に当たる工部省の副大臣でした。そういう立場にあった人が、福沢諭吉から「鉄道というものは、日本にとって、絶対あったほうがいいよ」と言われて、「そうだね」ということで、部下たちに「鉄道を検討せよ」と言って、1871 年からアメリカ、ヨーロッパへ渡ったのです。
そして、伊藤博文の言いつけを部下たちが守って、鉄道建設を進めていきま
した。反対は、政府内部にありませんでした。最高実力者の大久保利通が「鉄道こそ国を興す道である」と言っているわけですから、だれも反対できません。
ただし、何をやっても反対は必ず出てきます。当然、この時もそうです。どういう反対が出てきたかというと、資料 5 ㌻の一番上を見てください。

“妖怪変化”に見えた
この鉄道というものに対して、国民の意識はどうだったのか、いろんなものを調べてみました。毎日新聞社発行の歴史の雑学を集めた本の中にどんな記事が出ているかというと、新橋－横浜間の鉄道の試運転が行われていた時に、いきなりかつての武士が蒸気機関車に目がけて「おのれ この妖怪変化！」と言って突っ込んでいった、という瓦版がばら撒かれていた、というのです。
その時代のこういう類の本の悪いところは、まったく出典が書いてないということです。それは、実はこういう読み物的なものだけではないのです。
82【第三回講座】

昭和 40 年代辺りに書かれた自治体史、例えば『砺波市史』とか『黒部市史』
とか、『城端町史』とか、いろいろなものがありますが、ほとんどの記事の出典が書いてないのです。出典が書いてないということは、どこまでこれを信じていいの、ということになってしまうわけです。お陰で、今こうやって、我々はいろんなところで苦労するという形になっています。
例えば、『砺波市史』にこう書いてあるが、これは本当に信じていいのか、というところから検討していかなければなりません。だから、昔のものというのは、そういう面で色眼鏡で見なければいけないのですが、これなんかは面白いな、と思って書いておきました。
この刀を抜いて、「妖怪変化」と言って突っ込んでいった士族はどうなったか、というと、答えはもうお分かりですね。即死です。それはそうですね。走っている蒸気機関車に突っ込んでいくわけですから。そして、毎日新聞の本には、「これが記念すべき日本の鉄道人身事故第一号である」と書いてあります。
こういうように「妖怪変化に見えた」というのは、あながち大袈裟ではないと、皆さん、思われませんか。
だって、考えられないでしょう。人間でもないものが動いているわけです。
江戸時代の日本人が、人間が動かさないもので動いているものを見たのは、極端に言えば、船しかないのです。後はみんな、人間が動かしているわけです。
大八車であろうが、籠であろうが、全部、人間が動かしていたのです。
それが、人間じゃないものが動かしているとなると、これは化け物でしょう。
まして、夜になると、煙突から真っ赤な火の粉を上げているわけです。そうな
るとやっぱり、「これは何か」ということになりますよね。
同じようなことが、次にもあります。これは実際に当時の記録に残っています。国の公文書館に記録が残っているので、本当です。汐留の住民たちが、「陸
蒸気を走らせることに反対である」と言っているのです。
「陸蒸気の発する火の粉が大火事を引き起こす危険性がある」。これはその通りですね。実際に新橋－横浜間で、火が付いて燃えた家が何軒もあるのです。
当たり前ですが、当時は火の粉なんて垂れっぱなしです。この時代の住宅は、すべて木造建築です。となれば、火の粉がついて燃えるということは、往々にしてあったのです。
そういったようなことが、この中越鉄道でもないのかと、今日にいたるまで、いろいろな資料を調べたのですが、残念ながら、不思議なくらい出てきません。
出てくるのは、中越鉄道が開通、全通した、よかった、万歳といって、式典に参列した人に饅頭とか、お餅、お酒などを振る舞ったとか。そんな話はよく出てきます。そして、昼でも花火を上げたとか。誰が見えるのか、という気がす83【第三回講座】

るのですが、そういった記事は出てきます。
しかし、当たり前ですが、例えば、アメリカ、あるいは中国なんかの未開の原野にレールを通すのだったら、誰も文句を言わないでしょう。しかし、こういった平野部であれば、田んぼや畑があったはずです。そこに鉄道を通すということになったら、少なくともその田んぼや畑を持っていた人は、移らなければならないし、田んぼ、畑をなくさなければならない、ということになります。
それをみんな、もろ手を挙げて賛成するかというと、私はとてもそうは思いません。先祖代々守ってきた土地や田んぼです。それをいかにお上が協力せよと言ったとしても、「はい、分かりました」と言えたかどうか。なぜ、私がこんなことをいうかというと、資料の 5 ㌻の真ん中ぐらい、※印のところを見てください。
昭和 10 年(1935)に完成した富岩運河は何もないところに掘ったのですが、その場所はずっと田んぼで、沿線に奥田村という村がありました。現在の富山市奥田地区です。さらに、もう少し海岸寄りのところに千原崎という村がありました。
富岩運河がここを通るということが地域住民に示された時に、奥田村と千原崎村が猛烈な反対運動を起こしています。その時の奥田村の村長は、実は私の祖父でしたので、間違いありません。祖父が、はっきり言っていました。
なぜ反対したかというと、田んぼ、畑の間に富岩運河を通すわけですから、
運の悪いお百姓さんは、飛び地になってしまうわけです。富岩運河の手前と向
こう側にも田んぼがあることになります。橋はありません。だから、千原崎村
も反対したわけです。
当時、富山市内を流れているのは松川で、いたち川と現在の電気ビルのところで合流して、そこから後は、川の名前がいたち川になります。二つの村は「富岩運河を限りなく、いたち川に近づけたところに掘ってほしい。そうなったら、飛び地にはならない」と要望しました。
しかし、残念ながら、その要望は生かされることはありませんでした。その代わり、県と市は、「飛び地になって不便なのは分かるから、あなたたちのために橋を架けるよ」と橋をいくつも架けました。
富岩運河に行かれた方は分かると思いますが、天門橋を除いて 10 の橋が架けられています。その間に神通川に架けられている橋は、富山北大橋、中島大橋、荻浦橋の三つしかありません。
それに比べて 10 の橋を架けたのは、こういった住民の不満、反発を防ぐためだったのです。特にこの間にあった上野新という村は最悪で、鎮守の森、神明社という神社が、まさに富岩運河の真ん中にありました。神社をずらす、お墓
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をずらすといったことは、本来、ありえないことで、大変な問題になりました。
この時にはわざわざ、富山市長までやって来て、なんとかなだめていました。
それに近いことが、最近もありました。入善町の小摺戸（こすりど）というところに新幹線が通ることになったのですが、ちょうどそこに墓地がありました。その墓地をずらさなければならないことになって、大変な社会問題になりました。
最終的には住民側が折れて、墓地を移動することになりましたが、今でも「恨みに思った霊が、夜になると出るのではないか」と、真面目に言われています。
私もわざわざ一度、夜に通ってみたことがあります。お陰様で何も出ませんでしたが、こういうことがあるのです。
もう一つの例を下に挙げます。現在の富山市になりますが、旧大山町に中地
山（なかちやま）というところがあります。どこかというと、有峰林道の小口川線、あの祐延湖（すけのぶこ）へ行く有峰林道の出発点になるところで、県はここに県営の水力発電所を作ります。
行ったら分かるのですが、中地山集落のまん真ん中を配水管が通っています。
中地山という集落は、いつから記録に見えるかというと、戦国時代からです。
ですから、配水管を何もないところに通して、後でその周りに住宅ができたのではないわけです。間違いなく住宅がある中に配水管を通したので、中地山集
落は配水管で途切れるという状況になっているのです。当然、こういった時にも反対論があったと思います。
こういう反対運動が城端線には本当になかったのか、というと、絶対にあったと思うのです。もう一度、2 ㌻の裏のあたりを見てください。

生地では漁師が反対
かつて富直線と呼ばれていました北陸本線が、黒部駅を出た後が、生地駅になります。黒部駅は黒部の町の真ん中に、魚津駅も魚津の町の真ん中にありますが、生地駅は、生地の町からはるか離れたところにあります。
どうして、そんなことになったかというと、この時に生地の漁師さんたちに、「我々のところに鉄道が通ると、蒸気機関車の音や煙で魚が逃げて捕れなくなってしまう。だから、反対だ」という声が圧倒的に多く、住民との無用な衝突は避けたほうがいい、ということで、生地の町を通らなかったのです。
城端線、かつての中越鉄道の時も、一番反対の声が大きかったのは、小矢部川水運で働いていた人たちでしょう。結局、鉄道が通ることによって、小矢部
川水運というものが必要なくなるわけです。例外はあります。例えば、流木争議などがあった庄川では、材木のようなものを上からそのまま流すというよう
85【第三回講座】

なものは残ったかもしれませんが、それ以外のいろんな品物を運ぶということになると、少なくとも船よりも鉄道の方がいい、ということになります。とな
ると、自分たちの仕事がなくなってしまうということで、反対運動はあったであろうと思います。
どうもそこら辺りが、本当に見えてこないのです。念のため、県公文書館に行って、中越鉄道、富直線などについて、住民の賛成運動、反対運動が戦前の公文書に出てこないか、と調べてみました。
戦前の公文書、明治年代から大正年代のものは、一冊の厚さがこれくらいあります。そして、今から 100 年前のものですから、臭いが何ともいえません。
係員に頼んだら出してくれましたが、十数冊ありました。
戦前の公文書とはいえ、昔のものですので、江戸時代のミミズののたくった
ようないわゆる崩し字ではないのですが、現在のワープロ文字に慣れている私などにすれば、なかなか見難いものでした。
この日のために何日通ったでしょうか。一生懸命に調べたのですが、少なくとも中越鉄道に関して反対云々というものが見られた資料は、8 つしか出てきませんでした。しかも、その 8 つのうち 7 つまでが氷見市のものでした。残りのひとつが射水市のものでした。砺波関係のものは一つもありませんでした。ないということは、反対がなかったのか。ないわけはないと思うのですが、私は見つけることができませんでした。
したがって、反対運動というものは、どの程度のものであったのかというと、分かりません。
『砺波市史』には、一つの集落が実力行使に出た、ということは書いてありました。しかし、さっきも言ったように、出典が書いてありませんでした。したがって、本当にそれがあったのか、というと、分からないわけです。

「裏日本」は鉄道がきっかけ
もうひとつ、これは富山県全体で考えた場合に、知っておいていただきたいのは、「表日本」「裏日本」という概念です。今、この言い方は使いませんが、一昔前までは平気で使われていました。いつごろまで、使われていたかは分からないのですが、平成 21 年でしたか、滑川市が市歌の歌詞を変えています。この歌の中に「裏日本の」という言葉が使われていました。さすがに今、この言
葉は使わないだろうと、「広く日本に」という歌詞に変えたそうです。
なぜ、「表日本」「裏日本」という概念ができたかということで、国語辞典を調べると、「表日本＝太平洋側」、「裏日本＝日本海側」と書いてあります。
「裏」という言葉は、プラスイメージですか、マイナスイメージですか。これを、プラスイメージと答える方はあまりいないように思います。例えば、「裏
86【第三回講座】

口入学」、「裏金」。あまりいいものはないですね。木枯し紋次郎「裏街道を歩く」
とかですね、そういうような感じで「裏」という言葉は出てきます。
なぜこんな概念が出来上がったのかというと、実は鉄道がきっかけになっていたのです。
1872 年に東海道線の新橋―横浜間が開通します。そして、1889 年に東海道線は、終点の神戸までが全線開通します。
東海道線は最初から政府が金を出して作っていきますが、現在の山陽本線は山陽鉄道という私鉄の会社が作っていました。それが 1894 年に広島まで完成します。これで東京から広島までの全線が開通します。
この年、日清戦争が起きます。戦争の最高指揮所、最高責任者が指揮を執る
場所を大本営と言いましたが、この大本営が、日清戦争では広島に置かれました。ここに明治天皇のほか、伊藤博文とか、政府の高官が全部、行っているのです。
そして、日本は日清戦争に勝利します。その勝利した大きな要因が何だったかというと、東京から広島まで繋がった鉄道によって、兵隊とか、武器とか、兵器とかを迅速に大量に広島まで運んで、広島から下関、そこから朝鮮半島へ
迅速に渡ることができたお陰で、日本は日清戦争に勝てた、と言われているわ
けです。
そして、そうやって一本につながったところに、そろそろ産業革命の動きが出てくるわけですから、今度はその途中で多くの労働者が見込めるような人口の多いところに、いろんな工場が作られていくわけです。結果、どうなったかというと、のちの京浜工業地帯、中京工業地帯、阪神工業地帯、そして山陽地方というと、水島コンビナートなどが出てきます。そういうベルト地帯が作られて行きます。
そうなれば、当然、「太平洋側こそが、今の日本を作り上げているのだ」ということになって、「表日本」というふうになっていったわけです。
それに対して、我が富山県を含む日本海側はどうかというと、先ほど言ったように富直線が直江津まで開業して、東は東京と、西が大阪と繫がったのは、
東京―広島間開業の 20 年近く後のことです。
このタイムラグが、「日本海側が『表』ではない」という意識に繋がっていったのです。吉幾三ではありませんが、ただでさえ日本海側と言ったら、雪国です。雪国と言ったら、暗い、寒い、まさに「裏」という形になっていってしまったということが言えるわけです。
富山県の第 14 代知事に浜田恒之助という人がいるのですが、この人は、「『裏日本』などとは、とんでもないことである。よく地図を見なさい。この地図を逆さにしたら、日本の目と鼻の先に朝鮮半島と中国があるだろう。ここをつな
87【第三回講座】

いだら、どれだけ便利で産業が発展するだろうか」と言っています。
何のことはない、中沖知事、石井知事が言っている逆さ地図と同様で、「日本
海は富山にとって中庭である」と最初に言ったのは、浜田恒之助知事なのです。
そういう発想の転換というものが、実際に出て来なければならない状態なのですが、残念ながらそれが主張されるのは、いつ頃の話かというと、資料 3 ㌻
を見てください。
富直線がどういう状態になっていたかということは、先にそこに挙げておきました。また、念のため、見ておいてください。ある意味では、これは大変な工事であったということがいえます。
政府の方針というのは、富山で当てはめれば、「東と西を結ぶ鉄道は、官がこれを作る。北と南を結ぶ鉄道は民が作る」。だいたい、こういう形になっていくのです。なぜ、こうなったかというのは、お分かりになりますか。富山県で考えると一目瞭然でしょう。富山県の石動から越中宮崎まで、これは東西です。
この間に何があるかというと、5 つの一級河川のほか、片貝川、小川、境川、早月川など、いろんな川があります。川があれば、鉄橋を架けなければなりません。鉄橋ひとつ架けるのに、どれだけの労力とお金がかかるのか。私が最初にふれた寺島権蔵さんの名前がいまだに使われるということを見ても、大変な金と労力がかかるわけです。
なので、金がかかる東西の鉄道は、官が作る。逆に北と南は、橋を渡ることがあまりありません。だから、こちらの方はそんなに経済力、財力がなくても大丈夫、ということで民間に任せるというパターンになっていったというわけです。
それを受けての中越鉄道敷設ということもいえるわけです。東西に繋がる鉄道というのは、北陸本線以外に加越線しかないわけです。というわけで、加越線というのも大変な手間暇をかけて、開通したものといえるわけです。
富山地方鉄道の父といわれる佐伯宗義さんが言った有名な言葉があります。
「鉄道は人体に例えると大動脈のようなもの」。私はこれを読んで、今、鉄道が大動脈と言えるのだろうか、そう言っている人がいるのだろうか、と思うのです。
佐伯さんはこの時、「鉄道は大動脈であり、そして国鉄の路線というものは、
まさに大動脈と大静脈。本当に一番の基本のもの」と言っています。また、「それから言えば、私どもの地鉄の路線というのは、毛細血管のようなものである」
とも言っています。しかし、毛細血管だって、なかったら人間は生きていけな
いわけです。県というものを一つの人間と例えれば、ですね。
88【第三回講座】

だけど、今考えたら、鉄道は毛細血管でもない場合があるのではないでしょうか。今、大動脈というと、何が連想されるというと、富山県で言えば、北陸自動車道でしょう。毛細血管と言えば、8 号線、41 号線、さらには 359 号線、
156 号線というふうになっていませんでしょうか。
もはや、鉄道を血管と位置づけることが、なされなくなっているのではないか、という思いもするわけです。それをどうやって直せばいいのか、という話
は、いずれ今度のシンポジウムか何かでお話されるのでしょう。さあ、資料 4㌻を見てください。

東京―モスクワ間 10 泊
中越鉄道敷設の発起人に、吉田茂勝、島田孝之、大矢四郎兵衛、藤井能三などが出てきます。草さんは、吉田茂勝などが中心人物ではなかったのか、と言っておられます。私もそうじゃないか、と思うわけです。その中で興味深いのは、藤井能三です。この藤井能三が何のために中越鉄道の発起人になったのか、ということです。
淡路憲治さんという人は、『中越鉄道敷設と地主層との関連』という論文の中で、藤井という人の影響力を期待したのではないか、という具合に言っているのですが、藤井能三は明治 24 年、1891 年に『伏木築港論』という文章を書いています。その中で「シベリア鉄道全通すれば、モスクワから 7 車中泊 9 日でウラジオストクへ着く。そこから海上、36 時間云々」と記しています。藤井の頭にあったのは、単に砺波から伏木までの鉄道ではなくて、その鉄道で伏木まで来て、そこからさらにシベリア鉄道などを利用して、ヨーロッパにまで市場を広げるという考えを持っていたということになるわけです。
これは明治 24 年、1891 年の話です。ここに、藤井能三という人がただ者ではない、という思いがするわけです。
実際に昭和 11 年(1936)、ジャパン・ツーリスト・ビューロー、今の日本交通公社が出した時刻表を見ると、欧亜連絡表というのが出てきます。
「欧亜」というのは、アジアとヨーロッパを結ぶということです。
この欧亜連絡表と見ていると、「東京駅からモスクワまで 10 泊で着く」と書いてあります。10 泊というとうんざりしますが、当時、船で大西洋からヨーロッパへ行ったら、40 日間もかかったのです。
それを考えると、10 泊というのは、圧倒的に短いということになります。そういったことを考えて、藤井能三は発起人に名前を連ねたのではないか、と考えられているわけです。
だから、32 人の発起人たちは、それぞれの思い、それぞれの狙いをもって、中越鉄道を作っていこうと声を上げたのではないか、という気がするわけです。
89【第三回講座】

ここら辺りの詳しい話については、大正 5 年、1916 年に出された『中越鉄道開業二十年誌』という本があります。県立図書館にはあるのですが、残念ながら貸出禁止になっています。見ることはできるのですが、家に帰ってゆっくりと見ることは残念ながらできないので、私は丸二日でこれを全部書き写してきました。昔の人はこうやって書き写していたのだろうなあと思いながら、苦労がある程度、分かった気がしました。そういったものを見てみますと、いろんな思いで、中越鉄道が作られていったということが分かるような気がするわけです。

時間より金が大切
資料 5 ㌻目の一番最後のところを見てください。
「中越鉄道の場合」ということで書いておきました。小矢部川の流域住民の反対、その次が面白いですね。
越中史壇会の機関紙『越中史壇』第 10 号の『越中鉄道史』という特別号に、
越中の鉄道に関するいろんな論文、論考が全部で 20 ぐらい掲載されているのですが、その中のひとつに北林吉弘さんの「中越鉄道創業史」という論考があります。そこに大変興味深いことが書いてあります。
「旅客は金銭の貴きを知って、時間の貴さを知らず」。当たり前のことですが、鉄道というのは無料ではありません。ちなみに、10 泊するといいましたシベリ
ア鉄道欧亜連絡は、一等が当時のお金で 660 円でした。当時の大学卒業の初任給は、1 か月約 60 円でした。いったん、ヨーロッパへ鉄道で行くとなると、大卒の会社員はほぼ 1 年分の給料全部をつぎ込んで、やっと行けたということになります。
つまり、鉄道というものは、最初から、ある面、大変高いものであったわけです。
これは、どこも全部そうです。中越鉄道の運賃は、『中越鉄道開業二十年誌』に出ています。『砺波市史』にも引用して出ています。
人間というのは、歩いている分にはタダです。しかも、江戸時代までは、みんな歩くことに慣れていました。だから昔の人はみんな、歩いていました。例
えば、有名な農林 10 号という小麦の銘柄を作った稲塚権次郎さんは、旧城端町と旧井口村の間の西明の人ですが、そこから福野の農学校まで通っていました。
どれだけあったかというと、往復 4 時間です。それを彼は毎日、歩いて通っていたわけです。
だけど、当時はそういうものが苦ではなかったのでしょう。今、私に 4 時間、
毎日歩けと言われると、火を噴くでしょうね。それ以前に、体がもたないでしょう。それくらいに歩くことに慣れているから、なぜ高い金を払って、そんなものに乗らなければならないのか、ということになりますよね。
90【第三回講座】

北林吉弘さんは、『中越鉄道開業二十年誌』を引用して、「お金をケチって無駄な時間を過ごしていくというこんな無駄なことを分かっていないのだ」「やがて、その時間を無駄にするということが、それこそ無駄なことだと分かってきたので、だんだん、乗る人が増えていくようになっていった」と書いているわけです。
こうやって、だんだん、鉄道というもののメリットが徐々に分かっていくことになります。結果、どうなったかというと、例えば、となみ野のコメとか、
城端の絹織物とか、福光の綿織物、福野の麻織物といった沿線のいろいろなものが、どんどん大量生産されることによって、それを伏木の方へ積み出しに行
くことになります。藤井能三の理想から言えば、それがさらに海外市場に、というような形で、大量生産が可能になっていったのです。
もうひとつ、資料で見れば、何が分かるかというと、となみ野というのは、どちらかというと、大規模な工場、工業というものがあまりなかったところです。

鉄道開通で大規模工場
でも、もう少し後、産業革命が完全になされた後になりますと、となみ野の場合は、例えば、資本金 5 万円以上の大規模な工場というものが、ぽつぽつと作り出されていくことになるわけです。中越鉄道が存在しなければ、それすらもひょっとしたら、ありえなかったかもしれないということが言えるわけです。
ただ、そこら辺りをなにかで証明できないかと、『富山県統計書』という資料などで調べてみたのですが、残念ながら、となみ野だけでなく県単位での変化しか書いてありませんでした。例えば、県単位での工場従事者、つまり労働者の変遷を調べてみましたら、明治 42 年(1909)には富山県全体の工場労働者は約7,800 人でした。中越鉄道が開通から 10 年ぐらい経った時で、これだけです。
それが、第一次世界大戦後の大正 9 年(1920)になると、約 13,000 人になります。昭和に入ったら約 15,000 人になります。間違いなく、産業革命が完成する
過程で、工場労働者が増えています。工場労働者が増えるということは、工場が増えていることになります。
あとは、養蚕戸数と生産高というものでも、ある程度、見えてくるような気がします。蚕を飼って生糸を生産する家というのがどれくらいあったかというと、日清戦争が始まった明治 27 年(1894)には約 15,800 軒でした。それが、日露戦争が始まる明治 37 年(1904)には 25,000 軒になっています。生糸の原料である繭をどれくらい作っていたかというと、明治 27 年に 17,000 石、それが明91【第三回講座】

治 37 年に約 21,000 石に増えています。
こういう数字から、あくまで推定にしかすぎませんが、中越鉄道が作られる経緯の中で、おそらくは、となみ野もその中に入っており、県レベルでは間違いなく工業化、産業革命が進んでいたということが言えるのではないか、と思います。
くどいようですが、今日のお話というのは、あまり根拠のある内容ではありません。これを機会に少し腰を据えて、となみ野と産業革命、中越鉄道が果たした役割が、具体的にどういったものであったのかを、もう少し詳しく調べてみたい、と思っています。いつか機会があれば、その成果を皆さんにお聞かせすることができれば、と思っております。
以上で、私のお話を終わらせていただきます。長時間、ご清聴、ありがとうございました。

竹島 慎二（たけしま・しんじ）
1951 年 富山市生まれ。
県立高校教諭、県公文書館資料課長、雄山高校長、県民生涯学習カレッジ専門員などを歴任した。
富山近代史研究会会長。編著に『富山県の謎解き散歩』 、共著に『富山市史』『富山県の歴史散歩』『ふるさと富山歴史館』『奥田郷土史』『富山県地名大辞典』『姓氏家系大辞典』『富山大百科事典』『富山県の特殊教育の歩み』『写真アルバム 富山市の昭和』『歴史と観光』（富山近代史研究会編）など。

92【第三回講座】

資 料

城端線開通１２０年記念連続講座『城端線は何を変えたのか』
と

な み

野

の

産

業

革 命
富山近代史研究会
竹 島
慎 二◎鉄道とは？

レールを敷いて車両を運転し、旅客や貨物を輸送する機関◇日本の陸上輸送・運搬手段（業者）の変遷
徒歩 → 蓮台・牛車 → 馬（僦馬）飛脚・駕籠 → 人力車

→

問（問丸）

→

馬借・車借

→

◆イギリス：１８２５年（スティーブンソンのロコモーション号、ロケット号）
ストックトン～ダーリントン間
アメリカ：１８３０年
フランス：１８３２年
ドイツ：１８３５年
ロシア ：１８３８年
インド ：１８５３年
日本 ：１８７２年◇動力輸送手段との出逢い（蒸気汽船、蒸気機関車）●蒸気汽船（「黒船」）○ペリーの来航（嘉永６年）浦賀
サスケハンナ号＆ミシシッピ号
外輪式蒸気船全 長：７８．３㍍
排水量：２，４５０㌧
乗組員：
３００名
「泰平の眠りを覚ます上喜撰 たった四杯で夜もねられず」」●蒸気機関車（＝陸蒸気）○プチャーチン（ロシア使節）の来航長崎（嘉永６年）
旗艦パルラダ号甲板で蒸気機関車模型公開 → 佐賀藩士見学○ペリー再来航（安政元年）
ミニ蒸気機関車（実物１／４）持参 → 幕府役人へ展示
レール２０㍍敷設、ミニ客車組み立て（屋根にまたがって乗車）◇国産蒸気機関車の建造●鍋島直正（佐賀藩主）、ＳＬ建造命令●佐賀藩、国産ＳＬ完成（安政２年） 全長：３９．５㎝◇鉄道敷設の政治背景●明治政府の基本方針

軌間：１２．８㎝「富国強兵策」←欧米先進諸国に追いつき追い越せ！
○官営模範工場建設（製糸、綿糸）※富岡製糸場○農学校開校（駒場、札幌）○金融制度整備（新貨条例、国立銀行、銀本位制）○電信、郵便の整備◆鉄道の敷設◆鉄道の敷設大久保利通参議 「鉄道こそ国を興す道である」
目的：・物資の大量・迅速輸送（流通円滑化）
・人的往来（→労働力の確保）
・情報の発信→地場産業への影響、刺激→発展【砺波地方：穀物、絹織物（城端）、麻（福光）、木綿（福野）】-1【第三回講座】

資 料

官営鉄道の敷設

明治５年

新橋～桜木町間開業※エドモンド・モレル
営業㎞数：２９㎞（品川・川崎・鶴見・神奈川）

官営鉄道の延伸※東海道線全通（東京～神戸
ｂｕｔ官営鉄道への政府内外の反対論
・軍部
軍事費優先論・民間運送業者・緊縮財政（←松方デフレ政策）

明治２２年）

民間投資私鉄による鉄道敷設（明治１０年代～）
日本鉄道会社（明治１４年）
明治１６年 上野～熊谷
明治２４年 熊谷～青森
山陽鉄道会社
明治２７年 神戸～広島★東海道線 ＋ 山陽鉄道
太平洋ベルト地帯形成へ↓
日清戦争 →「表日本」の概念化◇富山県の民間鉄道敷設運動■東北鉄道会社（明治１４年）
前田利嗣（加賀前田家１５代当主）、前田利同（旧富山藩主）
松平茂昭（旧福井藩主）大谷光尊（本願寺派法主）
敦賀～富山間の鉄道敷設計画（費用見積 ４５０万円）↓
政府、福井～伏木間建設認定↓
挫折■北陸鉄道会社（明治２１年）
背景：企業勃興→第一次産業革命
軽工業部門（紡績、製糸）
北陸地方５４名の有志による北陸鉄道建設免許申請提出
島田孝之、馬場道久、田村惟昌
北陸３県知事も推奨
明治２２年
富山～武生間（後に敦賀まで）仮免許交付↓
ｂｕｔ明治２４年「官設鉄道建設申請」決議■官設北陸線の敷設←政府：主要幹線事業化方針←軍事的側面「鉄道は武器なり」
鉄道敷設法（明治２５年）
北陸線（敦賀～富山間）第一期路線として建設決定
・明治２６年～３２年までの７年間継続事業
・総工費：７２０万円（最終的には９４９万円）１㎞単価：約４万円◎架橋の難工事
庄川橋梁（４２２㍍）洪水による橋脚流失◎隧道の難工事
手掘り、爆薬による岩盤爆破→落盤生き埋め事故
明治２６年着工 → ３１年４月金沢 → １１月高岡 → ３２年３月富山「此日や朝来天気晴朗、満市の各家は一斉に国旗掲げて祝意を表し、・・・
無数の男女は此の盛事を見んとして富山停車場付近へ赴く者多し。従来寂寞たる田刈屋村も忽ち熱憧の巷と化す。」（現 富山市田刈屋地区）（『北陸政論』明治３２年３月２１日）□北陸線（米原～富山間）開通の意義
米原で東海道線で接続「富山は越中繁華の地、ここより起こ↓る鉄道は、加賀越前をつらぬきて、
富山～京阪神 鉄路で直通
東海道にてであふなり」（『鉄道唱歌』）
・富山から米穀、繊維製品、銅器、薬移出の利便性の高まり
・関西からの食料品、衣類などの移入の利便性の高まり
・文化的接触、交流の拡大-2【第三回講座】

資 料□富直線（富山～直江津間）の建設
富直線建設請願運動の高まり ←信越線（上野～直江津 明治 26 年）との接続による関西～富山～関東方面との鉄道網の形成
・県、富直線調査実施（明治２６年）
・富山～直江津間鉄道急設期成会発足（明治３２年）
・富山、石川、福井、新潟四県「富直鉄道期成同盟会」結成↓
国会請願運動（明治３４年）
・政府、富直線敷設調査開始（明治３５年）↓
・富直線敷設 政府決定（明治３９年） 総工費：１４３７万円↓
・富直線着工（富山～ 明治４０年
直江津～ 明治４１年）◎海岸断崖地帯への敷設の難工事（総工費の半額）
隧道２０箇所
総延長距離：約１万㍍
鉄橋
黒部川橋梁：７５０㍍
姫川橋梁 ：５２０㍍
神通川、常願寺川、早月川、片貝川□富直線の完成
・富山～魚津間開通 （明治４１年） ※富山停車場が現在地へ
・魚津～泊間 開通 （明治４３年）（神通川鉄橋）・青海～糸魚川間開通（大正 ２年）↓
・富直線全通（大正 ２年４月１日） １府８県連合共進会□北陸線全通の意義
・富山～上野間 直通運転開始↓
東海道線～北陸線～信越線による日本海側と太平洋側との繋がり★「裏日本」のイメージの解消へ★県都富山のイメージの形成◇私鉄の勃興 → 発展
■日清・日露戦争以降の全県的産業の活性化
繊維産業、化学工業、肥料、米穀などの運搬利便性へのニーズの高まり↓
県、「軽便及軌道県費補助規定」制定（大正元年）◎民間計画路線例：能越鉄道（氷見～七尾）
金福鉄道（福野～金沢）
飛越鉄道（→高山線）
新湊鉄道（新湊～八尾）◇佐伯宗義の理念（近代的視野・展望：「富山地鉄の創業と富山県一市街化」）「鉄道は人体に例えると大動脈のようなもの」「５０年前、天然自然のエネルギー資源と、８０万県民の労働資源を結びつけようとしたのが、富山地方鉄道発足の目的である。すなわち８０万県民がいかなる山間僻地にあっても、一時間以内に都心に達し、生産の場と生活の場とを直結する
交通圏、すなわち通勤、通学、文化の機会の均等圏の建設であった。」（『写真でつづる富山地方鉄道５０年の歩み』）■東西路線と南北路線□急流河川への架橋、長大隧道掘削などの難工事を含む東西路線は官設□県内の河川に沿った南北路線は民営私鉄◎特に県東部での鉄道建設意識の高まり
・水力発電事業
資源と労働力移送-3【第三回講座】

資 料◆中越鉄道の敷設

鉄道敷設法（明治２５年）

主要幹線は官営
地方路線は民間□中越鉄道株式会社設立協議会開催（明治２６年）
発起人：吉田茂勝、島田孝之、大矢四郎兵衛、藤井能三など
・大矢四郎兵衛 「大矢の生涯の運命をかけての大事業は中越鉄道敷設事業であった。
」（『中越鉄道敷設と地主層との関連』淡路憲治）「地方の開発は鉄道であると洞察し砺波の町々と高岡市と結び更に伏木港とつなぐ鉄道敷設計画を思い立ったのが明治２５年のことである。大矢翁の計画は奇想天外の夢物語と一般の者は聞き流して耳を貸す者はいない。ただ島田孝之のみは賛成し翁を励ました。翁は夜を昼についで有力者を誘い力説したので鉄道気違いと呼ばれた・。
（『鷹栖村史』 中明宗平）
・藤井能三「藤井が、中越鉄道発起人の一人として伏木から参加しているわけであるが、２６年の時点では、彼は経済的にはすでに往年の力を失ってはいるが、社会的影響力という点ではなお伏木のみならず、全県的な力を持っていたであろう。」（淡路憲治『中越鉄道敷設と地主層との関連』）□資本金：２２万円
中越鉄道：産業自主鉄道？
特定地域の産業の生産力の発展と市場の拡大に応じてある程度までその地域社会の基礎として成立した鉄道（青木栄一『地域社会から見た鉄道建設』）
明治２９年３月期株主構成（５０株以上の主要株主）
砺波郡在住者３５名 ／５９名
持ち株％：３０％砺波の大地主層：農産物の高岡・伏木経由での全国的市場拡大を期待「明治２６年の交、鉄道に経験のある吉田茂勝氏以為らく礪波の野
土地豊穣産物饒多、加うるに人口稠密の市街各所に散在せるあり。
斯る形勝の地を一貫して県下枢要の高岡市に達するの鉄道を敷設
せば、交通の便、殖産の隆、期して待つべしと、之を時の人望家
島田孝之氏に謀る、同氏亦大いに翼賛して、袂を連ねて高岡・射水・東西礪波の一市三郡の資産家・有志者を訪問し説くに此事を以てせしに賛意を表す」（『中越鐵道開業二十年史』大正５年）「２８年７月の発起人３２人中、福光町域の在住者は４人（松村和一郎、中邨林造、河合八十八。佐々木権次郎）であった。礪波地
方の米やその他の農産物の物流を円滑化すること、高岡・伏木で全国市場と直結すること、これら２つを企図した礪波地方の地主らが、全株式の三分の一を引き受けた。」（『福光町史上巻』）「西比利亜鐵道全通すれば、莫斯科から七乃至九日で浦塩斯徳。そこから北陸まで海上三十六時間。莫斯科から欧州各国へ二日と仮定すれば、伏木から九乃至十一、二日で欧州各国に到る。西比利亜東岸は欧州の市場に直結し、正しく日本海は将来の地中海になれり。」（藤井能三『伏木築港論』明治２４年）【国際的視野で走った民営鉄道】（『とやま近代化物語』富山近代史研究会編）□着工（明治２９年）
福野～高岡間開通（明治３０年）
高岡～城端間開通（明治３１年）
高岡～伏木間開通（明治３３年）
高岡～氷見間全通（大正 元年） →-4-

国有化（大正９年）【第三回講座】

資 料▼国民の鉄道への意識
・「おのれ この妖怪変化！」（陸蒸気への士族の反応 『日本史雑学事典』）
・「陸蒸気の発する火の粉が大火を引き起こす」（汐留の住民）・「死活問題」（品川宿の馬子集会→陸蒸気反対一揆企図）
・「我が所管の地内を通過するは軍事作戦上に支障をきたす」（兵部省）
・「音と煙で魚が逃げてしまう」（生地町の漁師 『黒部市史』）※「生地停車場設置請願書」（明治３９年６月２６日）
生地町長 能登 忠→ 逓信大臣宛「生地町の町勢は、戸数、人口、産業、経済いずれをとっても他に引けをとらず、又北海道や樺太への出発基地であり、湧水群もある。幕末には生地鼻の台場が設置され、特に日露戦争時には台場跡に監視哨が置かれるなど、生地町は、商業、漁業だけではなく、軍事上も重要な位置にあるので、何卒停車場を設置されんことを乞い願う。」（『黒部市史』）▽『立山軽便鉄道株式会社 明治４５年上半期 第壱回業務報告』「浜加積村から五百石間は各町村標準価格平均一歩６０銭では決まらずも郡長や関係町村長など有志の地主への熱心な働きかけにより、２０銭増加の一歩８０銭で全部の町村で応諾している。これは地主が鐵道事業そのものが公共的で、郡発展に資することを予期して、義侠的に承諾してくれたことによりものである。」（『鉄道省文書』）※富岩運河建設への奥田村、千原崎村の河道変更要望※中地山集落の配水管設置への要望（県営中地山発電所）▽中越鉄道の場合
・小矢部川流域住民の反対（←小矢部川水運の衰退懸念）
・「旅客は金銭の貴きを知って時間の貴さを知らず、徒歩これ事としたる者も年を経るに従い時間の貴きを知ると同時に徒歩の労苦をいとい漸く乗車する者多く、又貨物は最初河舟荷車と競いたるものも迅
速にして運搬の完全なるに想到するや汽車の便を感知したるに因る」（北林吉弘『中越鉄道創業史』 「越中史壇」第１０号で『中越鐵道開業二十周年史』を引用）◆『富山県政史 第６巻（乙）』（昭和２２年）
第五章 鐵道軌道 第二節 中越線「地方鉄道の先鞭をつけた。當時はまだ北陸線の開通前であったので大いに天下の耳目を衝動したものである。」-5【第三回講座】

【2017.9.16 第四回講座「人が動いた、地域が変わった」】

講 演 「城 端 線 の 役 割 はど う変 わっ て き たの か」砺波散村地域研究所 所員
西野 真夫
ご紹介いただいた西野です。普段は高校の地理教員をしておりまして、今日は年齢層がいつもと異なっており、いささか緊張しておりますが最後までよろしくお願いします。
さて、城端線が明治時代に開通して以来 120 年を迎えるということで、記念事業を行おうということになり、「城端線は何を変えたのか」という大きなテーマの下で、連続講座を開催することになりました。今日は第 4 回目の講座となっております。今回、私も「城端線の役割はどう変わってきたのか」というテーマでお話をさせていただくことになりました。
自分の専門は地理学の地域研究という分野で、鉄道はあまり詳しくありません。今回のテーマで何をしゃべるかと考えましたところ、あることを思い出しました。それは、数年前にある懇親会で、「城端線の本数がもっと増えればもっと飲みに出る機会が増えるのになぁ」としゃべったところ、某大学の先生から、「西野さん、あなたが酒を飲むために城端線、公共交通機関があるわけではありませんよ」とたしなめられてしまいました。その場では納得し反省したのですが、「いいやんか、お酒を飲みにいくためでも…」との思いは心の片隅に残っていました。
今回は、公共交通機関とは本来どんな役割を持っているのかを中心に城端線をあらためて考えていきたいと思います。

国ごとに大きな違い
そこで、私の原点と申しますか、普段の学校教育の場面から考えていきたいと思います。学校では地理の授業を担当しているんですが、地理の授業の中で鉄道をどう教えているのだろうか、鉄道の役割をどう教えているのだろうと自問してみました。これを考えるために基本的な高校生向けの問題（資料１）を作りましたのでご覧いただきたいと思います。これは大学入試をイメージしたものです。多分、皆さんの年代では、鉄道を学ぶというと○○線はどこを通っていて、ここを通っているのが△△線ですので覚えましょう、ということだったと思います。しかし、最近の高校の地理では線路の名称を暗記するという記憶重視という傾向はかなり薄くなりました。覚えることでいっぱいになるとい98【第四回講座 2-1】

うことはなくなっています。鉄道の役割を考えるとちゃんと解けるような傾向が増えています。
さ て 、そこ で鉄 道の役割を考えてみましょう。鉄道は、今から 200 年 ほ ど 前 、1825 年のイギリスの
ストッ クトン＝ダ ーリントン鉄道が初めてとい わ れてい ます。
ロンドンでもマンチェスターでもないどちら
かとい え ば小さ な町の内陸から海岸までの城端線ほどの長さの鉄道でした。
この鉄道が何のために出来たかというと、基本的には石炭の搬出です。炭鉱から港まで石炭を運ぶためなんです。初め ての鉄道といいましたが、ここを蒸気機関車が走る 1825 年のもっと前から、その炭鉱から港まで鉄の線路が引いてありました。
そ の 上 を 鉄 の 輪を持っ た荷車に石炭を積んで馬が引っ 張っていたのです。つまり、
1825 年というのは馬から蒸気機関車に代わった年なのです。鉄の99【第四回講座 2-1】

線路の上を鉄の車輪が走れば抵抗が小さく重たいものが運べるというようなことは以前から利用されており、車輪が石の轍を走るという形はローマ時代までさかのぼることができるといわれています。
ついでその 5 年後にはマンチェスター＝リバプール鉄道という非常に有名な鉄道が開通しました。こちらも人を運ぶことよりも石炭あるいは綿花、つまり物資を運ぶために利用されました。荷物の運搬、これが鉄道の原点の役割であったのです。
このことを踏まえ、高校生に何を考えてほしいかというと、貨物量が多いところは、石炭や綿花、あるいは鉄鉱石といった運ぶべき資源がたくさんあるところだということです。
すると A、B、E は資源がたくさんある国だということが見えてきます。一般的には、地下資源は国土面積が広ければ多いと考えられますから、A、B、E は中国、アメリカ、インドと見抜いてもらうわけです。
鉄道の長さや名前を覚えなくても資源が有るか無いか、国が広いかどうかに考えをつなげれば、貨物量からこれが中国、アメリカ、インドだと分かります。高校生に何を知っておいてほしいかというと、○○本線という名前だけを知ってほしいのではなく、役割を理解し、それから考えることです。ついでに、いろんなことに応用できる国の面積であり、人口です。とりあえず、テストに出るせいぜい上位 20 か国ぐらいまで覚えておいてくれれば問題が解きやすいと言っています。面積で考えると、先ず、ロシアが一番広
くて、ついでカナダ、アメリカ、中国となり、インドは７番目位だったか、ちょっと小さくなるのでこのことから E がインドだと導けるということになります。この問題では、鉄道の原点とは何と言われたら貨物輸送だということを高校生に分かってほしいんです。
次に、旅客輸送ということに注目します。一般的に、豊かな国では移動手段として何を使うかというと、大体距離のある都市間の交通手段としては飛行機の比率が高くなります。逆に発展途上国では、ほかの要因も影響しますが、鉄道を使うことが多くなります。ということから、問題の A の国はアメリカと判断できます。アメリカ人は旅行好きで車で移動する人も多くいますが、基本的には都市と都市との距離が長いということで、彼らは飛行機で移動します。結果として鉄道旅客は極めて少なくなります。
次にお隣の中国の場合は人口が格段に多く国土も広く、最近は LCC など飛行機運
賃で格安なものが増えてきたのでそのまま当てはまらなくなってきましたが、全体の傾向としては鉄道旅客が多くなっています。広くて豊かな国の旅行者は飛行機を使い、あまり豊かでない国の旅行者は鉄道を使う割合が高くなる傾向は残っています。
そう見ると貨物の輸送量の少ない残りの C と D が日本かイギリスということです。ここでは、日本とイギリスの人口分布、国土政策の違いから答えを導き出すことができます。
イギリスはどちらかというと、大都市の郊外に勤務先があり、必要な場合そこへ移住するという職住近接の都市政策が伝統的な(というかここ 60 年ほどのイギリスの場合ですが)政策となっています。これに対して日本の場合は東京や大阪の大都市の周りにベ
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ッドタウンをつくり、そこから都心へ交通手段を使って移動する政策が取られてきました。
例えば、郊外線を造って近郊部から人を大量に都心部へ集めるというやり方です。そのせいで東京では山手線に接続する私鉄を中心とした郊外線がどんどん伸びており、たくさんの人が混雑した車両に乗り、都心へ集まっていきます。短距離大量輸送という形が、わが国の鉄道のもう一つの役割といえます。都市が発達するなかで、日本では旅客の近距離大量輸送が生まれたわけです。
ということで旅客輸送量が多い C が日本で D がイギリスというふうに解けます。ついでに、日本では 1960 年代から新幹線、すなわち中距離高速輸送という鉄道の新しい役割が出てきます。それまで世界にはそういうものが無かったといえます、もちろん長距離に関しては飛行機の方が優位性が高くなりますが、時間と料金のバランスの中で飛行機と競合しない距離範囲で、中距離高速輸送という形が日本では新幹線という形で成功を収めます。

時代とともに変遷
鉄道の役割がどう変遷したかをまとめてみましょう。まず、当初の大きな目的としては貨物を運ぶといことです。その貨物の中身は安価なものを大量に運ぶのが初期の鉄道の役割です。次に 20 世紀、というか
私の専門分野でい
くと都市の発達の時代ですが、周囲の農村部から都市へ
人を 集め て大都市に成長する 時代です。そこでは大量に人を移動させる手段として近距離大量
輸 送 の 郊 外線 、 特に日本の場合は私鉄を中心とした放射状の鉄道が整備されて、都心へ都心へと人を集めることに利用されます。しかし 20 世紀の後半になりますと自動車・航空機の普及、
この反面として鉄道の斜陽化が日本に限らず世界中で大きな課題になっていきます。
その後 20 世紀後半から現代にかけて、鉄道は中距離高速輸送として活路を開き、我が国の新幹線が非常に成功した例として挙げられます。
鉄道・航空機の利用の分岐点を距離で見ると、当初は 300 キロメートルといわれていましたが、今では 500～800 キロメートルくらいでしょうか。東京・札幌間や東京・福岡間が大体 1000 キロメートルですので、東京・札幌、東京・福岡だと飛行機の需要も多く
101【第四回講座 2-1】

なります。特に東京・札幌間には飛行機がどんどん飛んでいて、北海道新幹線の一部
分は開通しましたが、まだまだ乗り継ぎでお金も時間もかかるからです。
一方、かつてどんどん飛んでいた東京・仙台便はなくなりました。東京・新潟便も今はありません。400 キロメートル圏内は新幹線が優位となりました。今は 500～８00 キロ
メートルぐらいが競合ゾーンだと思います。飛行機は時速 1000 キロメートルほどで、新幹線は時速 250 キロメートルほどですが、新幹線は東京の都心の駅から、金沢にしても富山にしても都心にある駅へ着きます。
仕事ですと、会社を出て例えば東京駅から新幹線で行ってどこかの駅で降りて近くの会社へすぐに着ける。これが飛行機ですと会社から羽田空港までに 1 時間ほどかかり、パッと走って飛び乗るわけにもまいりませんし、事前手続きなどもかかります。日本
国内なら 1 時間程度の飛行時間でどこにも着いてしまいますが、これも着陸してドアが開いてもすっと降りるわけにいきません。しかも空港は地方都市でも都心から離れています。そのトータルの所要時間を考えると 400 キロ圏内は新幹線の勝ちなんです。中距離高速輸送という新しい役割が生まれ、飛行機の役割を凌駕する距離があるわけです。
新幹線は海を越えることはできませんが、距離的には現在は 400～800 キロメートあたり、近い内には 1000 キロメートル近くまでは鉄道が優位という状態が出てくるんじゃないかと思っています。
そ の 大 成 功 に 注 目 し た 諸 外 国 で も 、 フ ラ ン ス の TGV 、 ド イ ツ の ICE（Intercity-Express）、イギリスの HST( High Speed Train)などとさまざまな高速鉄道を開通させています。ヨーロッパの国々は、もともと標準軌道が多いわけですから、新しく切り替えやすいわけです。そのため高速鉄道が一つの大きな流れになっています。
また、東海道新幹線を例にとると、１両中には横５席の列が２０列あり、これが基本
的には 16 両編成です。つまり 1 運行で 1６00 人ほど（実際には 1300 人ほどですが）運べることになります。これが５～10 分毎に走っています。最もたくさん運べたジャンボ
ジェットでも 500 人足らずです。まして富山空港に飛んでくるのは定員 200 人余りでしょうから、新幹線というのは高速かつ大量に運べる手段なのです。
ということで、ヨーロッパだけでなく、現在では、中国、韓国、台湾で、更にインドでも新幹線を造ろうしています。これには日本も売り込んでいますが、ヨーロッパだけでなくアジア諸国でも高速鉄道の普及が拡大しています。
一方、貨物輸送に関しては今でも重要性は変化しながらも残っています。特に石炭、鉄鉱石、小麦、綿花など価格が安くて容量が大きい物、これを陸路で運ぶには鉄道以外にコストに見合うものはありません。日本経済は付加価値の高い産業構造に転換が進んでいるとはいえ、鉄道が貨物輸送に果たす重要な手段であり続けることはまだま
102【第四回講座 2-1】

だ必要だと思います。
また、わが国の特徴的な旅客の近距離大量輸送の手段としての鉄道ですが、一極集中と言われるようにどうしても東京の都心、その周囲へ勤めに行かなきゃいけない近距離大量輸送の手段において鉄道に勝るものは見当たらない状況です。

城端線が果たしたもの
このような鉄道の変遷を見ながら、城端線（昭和 17 年に中越線から改称）について、その果たした役割へ話を進めていきたいと思います。グラフをご覧ください。このグラフ
は、欄外に記載してある通り、中越鉄道・城端線の旅客と貨物の輸送量を、富山県統計書を利用し作成したものです。ただし、データの区分が中越鉄道に始まり、その後の国有化などで入り混じっているの で 必 ずし も 厳
密なデータとは言えませんが、傾向は把握できると考えています。
上の線が貨物（量）で、下の線が旅客（人数）となります。丸で囲んだ 2 箇所に特徴があることは一目瞭然です。なお、第２次大戦
ごろ は デー タが欠落しております。そこで城端線（中越線）においてはこの時期(1910～20 年代）が貨物のピークで、もう一つはここ（戦後～1960 年代後半）が旅客のピークとなり、戦後のこの時期はたくさんの人々が乗っていたなと感心するほどです。
先ず貨物で見ますと第２次大戦前、大正から昭和にかけて、移出していく物として最も重要なものは米ですね。代わりに移入してくる物は肥料、中身として北海道からの油粕とかニシンです。庄東小学校内の砺波郷土資料館の民具展示室にはニシンを切る
ニシン板という大きな板がありますが、肥料として大量のニシンが運ばれたわけですね。
さらにエネルギーとして石炭も大量に運び込まれています。それでは鉄道の前は、米103【第四回講座 2-1】

や肥料は何によって運んでいたかというと、これも富山県統計書という のを 見てみますと船の数の資料が出ています。
その小船とはどんなものかと申しますと、基本的には長さが三間から四間くらいの川船です。いろいろと定義があるようで時期によっても変わりますが、この川船の数が、中越鉄道が出来るとともに右肩下がりできれいに減っていきます。川船で運んでいたものが鉄道でということで、砺波地方における貨物の転換は、中越鉄道が出来て船から鉄道へということが非常に明らかに見て取れます。
物が大きく動く社会が成長していくと鉄道が出来るということです。
合わせて昭和 40 年代に廃線となった加越線の旅客と貨物の輸送量もグラフにしてみました。昭和初期には加越線がたくさん貨物を運んでいるのには驚かせられます。
これは昭和 5 年完成の小牧ダムのダム資材を運んでいたためです。ダム資材に関して
は、城端線も昭和初期にかけてダム関係の資材をたくさん運んでいるようでして、小牧ダム以外にも、ほぼ同時期に造られた祖山ダムの建設資材をたくさん輸送しています。
城端駅からは山を越えるロープウェイでセメントを運んだりしました。
祖山ダム以降は椿原ダムとか庄川の上流部に向けて奥へ奥へとダム建設が進むのですが、資材は城端線でも運んでいたようです。このように第 2 次大戦前
後までは米、肥料、石灰、石炭、綿花、
ダム建設資材など
さまざまなものが運ばれたのです。
次にグラフのもう 一つのピークを見てみましょう。戦
104【第四回講座 2-1】

後の高度経済成長期が始まるころまでの旅
客輸送の時期になります。 つまり、貨物輸送
は戦後、ぐっと減ったま
まとなり旅客に転換されているのです。でも、輸送手段が船から鉄道へ変わったとしても、貨物自体が急に無くなったということではありませんでした。
戦後のこのときも、米や肥料はまた別の手段で輸送されるようになったのです。その代わりとして人がたくさん乗るようになって城端線が賑わっています。そのピークが1965 年です。「乗車」という数値だけなので全体の移動の動向はよく分からないのですが、城端線に乗った人が 740 万人からわずか 8 年後には半減しています。
逆に、増える時も 10 年ほどしかかかっていないのは驚きです。1965 年がピークですから 1955 年くらいから一気に倍増し、ほどなく 10 年ほどで半分になる。非常に極端な変動を示しています。なぜ増えたのかということは、私にはよく分からないのですが、基本的には伏木を中心とした工業地帯の活性化だと思います、伏木あるいは高岡周辺の工場地帯へ行く必要があったことや、戦後のさまざまな理由で人が増えたのも理由
かもしれません。
逆になぜ減ったかは、やはりモータリゼーションが考えられますが、それだけかというとどうでしょうか。城端線に乗る必要がなくなった理由を探る必要があると思います。
近年は人口の停滞もありま
すが、それ以前は高岡へ行
く必要性がなくなったんじゃな
いでしょうか。
高岡へ行く必要性、特に 60
年代後半から70 年代といい
ますと、農村への工業導入 がどんどん進んで、高岡周辺で就労しなくても近隣に工場、事務所が出来てくるんです105【第四回講座 2-1】

ね。モータリゼーションだけでなく、通勤先の変化などが同時期的に発生し、乗車数が急激に減少していったと考えられます。
ただ、新幹線開通後の近年は、グラフを見てもらう通りキュッと右肩上がりになっていますね。新幹線開通に合わせた２次利用の促進策によるものでしょうか。ＪＲ西日本あ
るいはこの地域の自治体を中心とする活性化推進協議会の方々などがいろいろご苦
労されているようですが、最近のこの上昇カーブの変化に期待を寄せたいと思います。
なお、この傾向は城端線だけでなく、氷見線にもデータがあったので調べてみますと、グラフの上の方が城端線で、下の方が氷見線です。やはり氷見線も同じような傾向で、高度成長の時にどっと増えて 60 年代後半には城端線、氷見線ともに、ものすごい数になっています。しかし、10 年ほどで半減し、それから 10 年でまた半減している。半分の半分ということになっています。どちらかというとまだ城端線の変化が緩やかで氷見線の変化が大きいのではないかという気がします。モータリゼーションという言葉で大きくは説明されていますが、これだけ急激な変化があるとそれ以外にも理由があるだろうなと思わざるを得ません。
一方貨物になるとちょっと異なりまして、先ほど城端線 が戦 前は貨物をたくさん輸送していたが戦後は減 少 し たとい う グ
ラフを見ていただきました。
真ん中が新湊線です。古くは全部中越線ということで統計が一緒だったので詳細は不明なのですが、新湊線は戦前から戦後にかけても多いです。一番上が氷見線で、貨物のピークが新湊線・氷見線と城端線とでは違います。城端線は戦前の米を中心とした物流が中心であったのに対して、新湊線や氷見線の方は、時代的には明らかに工業化が進んでおり、原料と工業製品の物流なんでしょうか。そしてピークを迎える(大体乗客のピークと同じですが)とこれもやはり一気に減ってしまいます。これもモータリゼーションで説明できると思われます。
ただ、貨物に関しては富山県の産業構造がどんどん変わってきたことが要因と言えるのではないかと思います。最初に鉄道の輸送が得意なのは安価で容量の大きいも
106【第四回講座 2-1】

のと言いました。高度経済成長期を経て日本全体、富山県は工業製品の技術革新、更なる付加価値化をどんどん進めて、値段の高い工業製品、例えば砺波の電子部品などきわめて小さな物を製造するようになっています。
そうなると鉄道で輸送する必要性が無くなってくるんですね。貨物輸送に関しては工業化が進展すると同時に、鉄道で輸送しなくてもいい物を中心に作るようになってきています。そういう大きな変化が要因として考えられます。城端線沿線でも工業製品の付加価値化が高まっており、2015 年の沿線パルプ関係工場の城端線利用輸送の廃止はその止めを刺した出来事だと言えるかもしれません。

これから何を求めるか
さて、城端線の変遷をこのようにみてきたわけですが、この地方の公共交通、とりわけ城端線にどのような役割を求めていくのか。かつて、「お酒を飲むために公共交通機
関があるわけじゃない」と言われましたが、じゃ何の役割があるのか、時代に沿ったどんなものが求められるのかと言うことを考えていきたいと思います。
現在、富山県に限らず日本全国のほとんどの地域が人口減少社会に入っています。そのなかで富山県の特徴としていえることは、自動車運転免許の保有率が 18
歳以上の該当者ではほぼ100％であることにあると思います。自動車保有率も全国的にみて最上位クラスにあります。
ここにいらっしゃる方の中でも自宅に車が 2、3 台は普通で、4、5 台あっても驚かないですよね。砺波地方の屋敷地だと駐車するスペースがどれだけでもありますから必要なら自動車を増やしやすい。私の職場には高岡の市街地に住む方も多くいらっしゃいますが、高岡や新湊の市街地ではそう単純に増やせないみたいですね。駐車場の確保といった話をしてちょっと話題からズレましたが、砺波の方々は車を買う時に駐車場の確保をあまり意識しなくてもすむので、「車の駐車場とか大変ですね。」と言われて「は？何で大変なの？」とか思うわけです。
城端線沿線ではあまり駐車場確保は問題ではないこともあり、自動車保有率は極めて高くなっています。しかし、これは高校生がよく勘違いするところなのですが、自動車保有率が高い所は公共交通機関が発達していない貧しいところだというのです。確かにこの地域の公共交通機関は低迷しているといえますが、豊かさと公共交通機関はあ107【第四回講座 2-1】

まり関係がないといえます。
逆に、自動車保有率が高い所は豊かな所であることは世界的にみても明らかです。
先進国と発展途上国、どちらが自動車の保有率が高いかといえば当然先進国でしょう。
日本の自動車保有率が高いのは当然です。ただ、東京、大阪などの自動車の保有コストが非常に高い所だけは保有率は低くなります。
逆に例えとして恐縮ですが、青森や宮崎より富山県の方が、自動車保有率が高いのは一人当たりの県民所得から見ると当然なのです。富山県の一人当たりの県民所
得は日本の中で 5 番から 10 番目位の間に位置して、日本の中で極めて豊かな県です
ので、自動車保有率もかなり高くなります。こういう地域の現状を踏まえ、交通手段を考えていく中で交通弱者をどうするかという問題が出てくるわけですが、昨今の自動運
転システムの実用化ということが加わると高齢者対策は新たな解決法も考えられると思います。高校生は自転車に乗れば通えますし…。
また散村なんですから、駅へ行くまでにかなり距離があるのが城端線沿線の特徴です。さらに貨物を運ばないということではどのような旅客輸送の役割を期待していくのか、事業者側も展望を持てる見通しがあるのか、それを考えていかなければいけないのです。
自動車の利用については「door to door の利便性」と授業では教えていますが、これは大都会並みの非常に便利な状況です。この砺波地方は自動車が普及していて、今や高齢者となった方も普通にハンドルを握られます。道路も広くてまっすぐな整備されています。運転自動化という技術が加わると、ちょっと今まで考えてきたものとは違う公共的な交通手段が生まれるかもしれません。
教科書的には高齢者や運転可能年齢以下の若者など交通弱者の足の確保のために公共交通機関が必要だ、中心部から離れた地域の方々が地域の商店がなくなって買い物難民になり、このような交通弱者のため、公共輸送手段は必要だと言いますが、果たしてそうなのか議論もしなければならないと思います。
今後、城端線を残すための膨大なコストを利用者側が負担していけるのか。確実に訪れようとしている人口減少社会は若者が減る社会です。次の世代のインフラの費用を負担する人たちが減っていくのです。どこまで公共交通機関のインフラ維持、整備に回せるのか議論していく必要があるのです。
少なくとも大量輸送ニーズというのは役割が低下していくのです。

存続への方策こう話してきていますが、私は決して「城端線がいらない」といっているわけではありません。どのような役割に特化していけば城端線が残るのかを考えていきたいと思います。
私の教え子に「都会に行って一番何に感動した？」と聞きますと、「先生、駅へ行っ
108【第四回講座 2-1】

たらいつでも電車が来るがいぜ」と答えるものが多くいます。私も学生の時、都会暮ら
しを少し経験しましたが、やはり感動しますよね。駅に行けばいつでも電車が来る。そのいつでもの便利さ、駅に行ってとりあえずちょっと待っていたら電車が来るような、そんな交通機関になれば城端線に乗る人もグッと増えるのではないかと思います。
近くにある例ですが、富山市に開通した富山ライトレール、あるいは高岡の万葉線ですよね。高岡駅へ行くと、パターンダイヤといいますが、14 時 00 分、15 分、30 分、45分。次もまた 15 時 00 分、15 分、30 分、45 分…夜の遅い時間は 30 分間隔になります
が、そういうパターンダイヤだと何となく駅へ行ったら必ず電車があるという安心感。もちろん東京や大阪ほど頻繁に来るわけではありませんが、とても利用しやすいと思います。富山ライトレールも同様のパターンダイヤです。
このような例を単純に城端線に当てはめることも難しいことでしょうか、言いたいこと
は、もともとライトレールも JR 富山港線であったわけですから、社会が変わっていく中
で公共交通機関も変わっていく必要があるのではないかと私は考えています。私の発想としては、このような「多頻度少量輸送」が望ましいと考えています。
もう一つが砺波駅の「ハブ化」による利用促進です。ハブというのは「ハブ空港」とか
よく聞きますが、拠点という意味ととらえてください。この言葉はもともと自転車の車輪のベアリングの部分のことです。ハ ブ＆ス
ポークシステムといって、航空業界では、ハブとハブをジャンボジェットみたいな大きな飛行機で繋ぎ、スポークみたいな先の地
方都市とは小さい飛行機でつなげば、トータルコストが抑えられるという発想です。また、同時にハブ空港には人・物・金・情報が集中するため、各国は膨大な費用を巨大空港の整備に注ぎ込んでいます。
例えば、砺波市の市営バスでも細かい所までぐにゃぐにゃつながった路線をちょっと整理したら、利用者にも分かりやすくなるんじゃないかということです。実際、砺波駅をハブととらえれば、朝の７時台には、富山行が 4 便、金沢行が 2 便、名古屋行が 2便、京都・大阪行が 1 便、と、1 時間で 9 便の高速道路利用のバスが出ています。その富山便は 4 便あってもほぼ満員なんです。城端～福野～砺波は一般道で、その後、高速道で富山へ向かいます。1 台当たり 50 人とすると 4 台で 200 人分のお客さんを実は城端線から失われている現状です。はっきり言って早いし安いのですから。これに砺波市の市営バスが上手に接続されれば、バスによるハブ＆スポークが成立すると思われます。
このように、そういうチャンスが砺波駅にはあるのです。砺波にハブ機能があると、109【第四回講座 2-1】

人・物・金・情報が集まる大事な機会があると思います。夜も 22 時以降に高速道利用
バスが 4 便出ています。「砺波から都会へ」とともに「都会から砺波へ」の流れが加わり
チャンスがあるのです。市営バスの運行も含めハブからの近距離交通網に限界がありますので、砺波地方に合った解決方法も期待されます。

地域で話し合うことが重要
さて、城端線開通 120 年ということで話を進めますと、貨物をいっぱい運んできた役
割の歴史、戦後高度経済成長に合わせては旅客の輸送という役割を果たしてきた歴史、その後、1980 年代以降、貨物、旅客ともに低迷となりました。しかし昨今では新幹線の二次交通という役割が新たに注目されています。
これからの人口減少社会、高齢化社会は今後数十年間の流れです。若者の数が減っていく中で、彼らの時代に負担にならないよう、加えて交通手段を失った高齢者
が「散村」の在宅で住み続けられるような仕組みに果たす役割が城端線には必ずあると思います。そのためにはどうするのか、ここでは正直言ってはっきりした答えが出ないのが本音ですが、現状の中からを関係者、地域の皆さんで話し合うこと、話し合う機会を持つことが大切ではないでしょうかということで結びたいと思います。
最後に余談となりますが、ここにあるのは高校で使われている帝国書院という会社の地図帳です。この部分に井波、庄川、井口という地名の記載があります。何かと申しま
すと、以前は鉄道が通っていない町は表示されなかったのですが、平成の市町村合併のこともあったのでしょうか、人口の拠点のある所にはこういう黒い点、つまり黒丸を打って地名を記載しております。私はこの庄川の小牧ダムのそばの旧庄川町生まれです。「鉄道がなくなると地図に地名が載らなくなる」といわれましたが、現代の地図帳に
は鉄道がなくても地名は残っています。南砺市では、南砺市の名前のほかに、福野、福光、井波、井口といろいろ記載してあるのです。
地域社会がどんどん変わっていく中で何をどう残せるのかいろんなものが問われています。開通 120 年を迎えることができた城端線の未来を、有無を含めて、この機会に考えなければならない時期になっているんだろうと思っています。
西野 真夫（にしの・まさお）
1960 年 庄川町湯山（現 砺波市庄川町湯山）に生まれ
1979 年 筑波大学人文学類に入学。歴史地理学を専攻。
1983 年 同大学を卒業し、富山県の高校教員に採用。以後、高校で地理担当
110【第四回講座 2-1】

として教壇に立つ。
2003 年より高岡高校に勤務。

111【第四回講座 2-1】

【2017.9.16 第四回講座「人が動いた、地域が変わった」】

講演「城端線沿線地域の現状と今後について」
城端・氷見線活性化推進協議会事務局
高岡市総合交通課地域交通係長
中川 正人

3 市の人口、45 年後 30 ㌫減
私は高岡市総合交通課の職員で、城端線と氷見線の沿線４市等で構成しております城端線・氷見線活性化推進協議会の事務局を担当しております。
城端線・氷見線沿線地域をとりまく状況ですが、まず人口の推移などについて、説明いたします。
昭和 50 年からの沿線 3 市の合計人口です。市町村合併分を含めたものとして表しております。
昭和 60 年の 29 万 8,578 人がピークとなっており、それ以来、緩やかに減少しています。平成 26 年に日本創生会議・人口減少問題検討分科会が「人口減少がこのまま推移していけば、日本の国が成り立たない」「消滅都市が出てくる」というようなことを発表し、話題になりました。
それを受けて、内閣府より日本全国の市町村で、人口問題や地方創生に関する計画書を作りなさいということになりました。この数字は、その計画書のも112【第四回講座 2-2】

のです。
右側が今後予想される推移です。一番右端になりますが、平成 72 年では現状から 28％減少するということです。
今までの行政がつくる計画書は、常に右肩上がりのグラフが多かった中で、初めて減少を前提に策定したものになっております。45 年後にはおよそ 30％近く減少するということで、結構、深刻な問題となっております。

その人口の年齢構成ですが、一番上の赤い線が「15 歳から 64 歳」、俗にいう生産年齢人口、社会人として働いているような人口区分です。
青いラインが「0 歳から 14 歳」、中学生までの人口です。
緑線が「65 歳以上」。高齢者という言い方をしていますが、最近は「65 歳はまだまだ高齢者ではない」ということで、これがもう少し引き下げられるのか、と思いますが、今まで日本を支えていた労働人口が、今後、「１：１：１」みた

113【第四回講座 2-2】

いな状態で区分されるということで、相当の人口減少が進んでいくだろうと予想されています。
これをパーセントで表したグラフです。そもそも人口そのものが減少しておりますので、このパーセントは絶対数と違いがあります。平成 57 年をピークに高齢化という時代が少し変わってくるものと思います。緑色のところが 65 歳以上の人口で、57 年の 37％をピークに割合が減っていきます。平均寿命ともリンクしておりますが、日本の人口がすべて減少する中で、団塊世代の高齢者が減少していくということです。

三市の人口の推移です。自然増減は生まれた数」と「亡くなった数」の差し引き、社会増減は「転入者」と「転出者」の差し引きです。
自然増減は青いラインです。このように人口減少が進んでおりまして、行政の力ではなかなか改善するのが難しいと思います。
赤い線は社会増減です。町の魅力が高ければ、「砺波市に引っ越そうか」「南砺市に引っ越そうか」ということになり、都市の魅力とリンクしたところがございます。
社会増減の赤いラインは、自然増減の青いラインの右肩下がりと違いまして、
その年、その年の何かの因果関係があって、増えたり減ったりしており、全体的には上昇傾向にございます。
ここまでは、3 市をまとめたデータでしたが、このあと、高岡市、砺波市、南
砺市と、個別に説明いたします。

114【第四回講座 2-2】

宅地開発進み転入増―高岡市
高岡市も沿線 3 市全体と同じく、昭和 60 年をピークに減少傾向になっており、最終的には 27％の減少となっております。こちらは「0 歳から 14 歳」「15 歳から 64 歳」「65 歳以上」の三区分の割合です。
あとは、自然増減と社会増減のグラフです。自然増減は右肩下がりになっていますが、社会増減は平成 23 年、久しぶりにプラスに転じています。平成 27
年以降もプラスになっています。
理由は、民間による宅地造成が進んだことで、家を建てて転入する人がこの年に急激に増加したため、転出者を上回って社会増となっています。

115【第四回講座 2-2】

「住みよさ」で社会増続く―砺波市
次は砺波市のデータです。砺波市は 3 市のなかでちょっと変わった動きをしています。3 市全体では昭和 60 年をピークに減少傾向にある、と説明しましたが、砺波市はそれより若干遅れて、平成 17 年から 22 年がピークで、22 年以降、緩やかに減少しています。
なぜ減少が遅れているのか、なぜ人口が減少しないのかについて、はっきりといえることはありません。近年、新聞や雑誌で「住みたい都市ランキング」
116【第四回講座 2-2】

という全国の都市の通信簿のようなものが載っておりますが、砺波市は全国で第 2 位の人気があります。ということで、社会増減がずっとプラスできており
ました。

117
【第四回講座 2-2】

平成 20 年以降、少しマイナスの年もございますが、一般的な自治体とは全然違い、常にプラスのところにいる感じです。
考えられる理由としては、優良な宅地がたくさんあるということと、後ほど図面をお見せしますが、大規模商店の施設が砺波市にはかなり集中しています。
ということで、若い人にとって「住みたい」「住みやすい」というイメージが118【第四回講座 2-2】

相当強いのかな、と分析しています。

減少幅 大きい―南砺市
最後、南砺市の人口の推移です。こちらも高岡市と同様、昭和 60 年をピークに減少傾向できておりまして、減少の割合が高岡、砺波と比べて、少し大幅となっています。

119【第四回講座 2-2】

南砺市では平成 25 年、行政としては県内で初めて、人口減少対策、もしくは定住対策として、「南砺でくらしません課」という専門の課をつくりました。
120【第四回講座 2-2】

そのかいあって、と思いますが、平成 26 年以降は社会減が圧縮されてきています。
高岡市は、婚活支援や定住促進の住宅支援について「係」しか置いていませんが、南砺市は専門の担当課を作って、特に力を入れているということで、減少がだいぶ止まってきているのではないか、と推測しています。

鉄軌道駅周辺に人口集中
沿線 3 市の人口分布状況です。濃い赤になればなるほど、人口が集中しています。当然、鉄軌道の駅を中心に、濃い赤が見られると思います。南砺市の場
合は、市町村合併の経緯もあって、砺波市と南砺市の市境と、旧井波町と旧庄川町の商店街のある所は、鉄道の駅からは離れていますが、人口が集中しています。

121【第四回講座 2-2】

高齢化の状況ですが、濃い赤は高齢者が 40％以上、住んでいる地区を示しています。鉄軌道の沿線から離れれば離れるほど、濃い色が増えてきています。
高齢化率ですので、人数が多いというわけではなく、あくまで高齢者の比率が高いということで、若い人が中山間地から市街地に移動しているのかな、と思われます。

城端線の沿線にどのような施設があるか、についての図です。左側が観光施設、右側が大きな病院です。観光施設については、近年、行政が仕掛けるような観光施設は駅の周辺にありますが、もともと、歴史や文化に根付いた観光施
設は、大きなものであっても、駅から離れたところにあります。
例えば、世界遺産に認定された五箇山合掌集落は、城端駅からも相当、遠く離れています。
医療施設については、行政が作るところが多いので、駅から徒歩圏内、もし
くはタクシーで数分以内のところに、多く作られています。

122【第四回講座 2-2】

ほかに、大規模小売施設です。先ほど、砺波市の人口増加の理由について、
大規模小売施設の立地があるのではないか、と言いましたが、砺波市のエリアに、相当数の施設があります。
そういうところを見ると、車を持っていれば、若い人にとって暮らしやすい市になっているのかな、と思います。車であれば、すぐイオンに行ける、スーパーに行ける、というような形があるのかな、と思っています。
ただ大型施設は、基本的には駐車場、車の利用を意識しておりまして、鉄軌道の沿線に作られることはなく、国道、主要県道沿いに整備されています。

高校は駅周辺に再編の問題で騒がれている高等学校は、基本的に沿線から通えるところに、すべてあります。高岡市内については、城端線以外に、あいの風とやま鉄道、万葉線など、ほかの鉄軌道もあって、城端線、氷見線沿線でないところにも立地していますが、基本的に公共交通で通えるところにあります。
123【第四回講座 2-2】

そういう意味では、学校はすべて、鉄道とともに設置されたのではないか、と思います。再編につきましても、城端線がとても重要な役割を占めているというふうに考えております。

新幹線接続は城端線だけ
3 市に、城端線以外のどのような公共交通機関があるかについてです。
「富山県は鉄軌道王国」と言われることがあります。110 万人の県に、鉄道、軌道が 9 路線あり、鉄道、軌道を相当多く持った県となっています。
沿線 3 市では、北陸新幹線に唯一アクセスしているのが城端線です。砺波市、
南砺市の住民の方々は、新高岡駅での一回の乗り継ぎで、東京まで行けるようになっています。
先ほどの西野先生のお話の中で紹介された地図に、砺波平野と富山平野が出ておりました。砺波平野は南北に長く続いており、富山平野はどちらかという124【第四回講座 2-2】

と海沿いの東西に長くなっています。
砺波平野が南北に長かったということもあって、城端線が縦に、民間の鉄道として立ち上がったのかな、と思います。
今日、「城端線あしたにつなぐ物語」という茶色い冊子が、皆さんに配られていましたが、そこに初代社長、大矢四郎兵衛や、城端線を作った際の経緯が書いてあります。お持ち帰りになって読んでいただければ、と思います。

平成 21 年ごろから乗客微増
先ほど、利用状況について、西野先生がかなり昔のデータから分析されていまし
たが、こちらはここ 20 年、皆さんがよく乗っていらした時代の動きです。
平成 9 年は 1 日当たり 5,718 人が利用していました。平成 26 年の飛び抜けた数
字は、新幹線開業で新高岡駅の乗降者数に北陸新幹線と城端線の利用者が合わって公表されるようになりましたので、異常値と思ってください。
平成 25 年度までが、城端線の純粋な利用者数です。ずっと、右肩下がりで続
いておりましたが、平成 21 年ごろからようやく底打ちしたのか、もうひと頑張りがあったのか、減少が止まって緩やかな増加に転じてきております。もっとも本当に緩やかなもので、長く見れば、ずっと下がりっぱなしという状況になっています。

125【第四回講座 2-2】

参考に氷見線のデータを紹介します。西野先生も「氷見線の減少率が城端線
よりひどい」とおっしゃっていた通り、城端線は、27%の減少ですが、氷見線
は約 40%落ちています。
最初に人口の棒グラフをお見せしましたが、人口はここ 20 年で 8%の減少です。城端線の利用者が 27%減少しているということで、人口減少以上に、鉄道の利用が減少しているということです。
あと、これも参考ですが、あいの風とやま鉄道、皆さんには北陸線と言った方が通じやすいのかなと思いますが、こちらも減少しています。
ただ、新幹線開業に合わせて、経営が JR から、富山県を中心とした第三セク
ター、あいの風とやま鉄道に代わりました。そこから、増加に転じてきております。

126【第四回講座 2-2】

今までの JR は、オールジャパンの会社ということもあって、なかなか地域に根付いた運行がしづらかったのかな、と思いますが、あいの風とやま鉄道にな
りまして、富山県並びに構成する 15 市町村が支援することで、動きがすごく軽くなってきています。
あいの風とやま鉄道開業時に、高校生が乗れなかったという事件がありました。その２日後だったと思いますが、すぐ増発をして対応されました。それは、JR ではできない対応だったのかな、と思います。地域鉄道、地域で支える鉄道だからこそ、地域に還元したいということで、即座に増便の対応をしたのではないか、と思います。
ほかに、開業に合わせて、IC カードを全駅に設置して、利用しやすい環境づ
くりに取り組んでいます。

東野尻駅で乗降急増
城端線全体の利用者といってもなかなか分かりにくいと思いますが、駅別のものを出してみました。皆さんの最寄り駅の利用者数が何人ぐらいか、これを見ると、自分の駅の感覚で見ることができるのかな、と思います。
右側のグラフで異常に右肩上がりを続けている駅があります。これは東野尻駅です。利用者数が 128 人になっており、砺波工業高校の生徒さんが利用して127【第四回講座 2-2】

いるのかな、と思いますが、生徒がどこから通って来るかによって、通学定期は増えたり減ったりするので、読みにくいところがあります。
特に、分母が 128 人とあまり多くありませんので、5 人ほど生徒が増えるだ
けで何パーセントも増えることになりますから、異常値と思っていただきたいです。
全体的に赤いラインよりも下回っていて、少しずつ減ってきているのが分かると思います。新幹線開業と合わせて、ここ２、３年は持ち直しておりますが、皆さんの最寄り駅がどれぐらい一日に利用されているのかの参考になれば、いいと思います。

氷見線も同じく、駅別のデータを出してみました。城端線の落ち込みより、氷見線の落ち込みの方が加速度的になっています。
もうひとつ、面白いデータとしまして、各駅の定期券の利用のみを抜き出したデータです。特に見てほしいのが、赤く表示された駅です。氷見線でいえば、
越中国分、越中中川。城端線は林、油田、東野尻で、定期券利用が 90%を超えています。地元の方以外の利用がほとんどなく、完全に地域の方が地域のために利用している駅です。よく言えば、「地元の駅」というイメージになっています。
青く表示された駅は定期券利用者が 70％以下の駅で、雨晴、新高岡、城端の3 駅があります。定期以外の一般利用が多いということは、観光客が多く利用される駅です。新高岡は新幹線と接続していますので、あまり参考になりません
が、雨晴は海岸へ、城端駅はおそらく五箇山へ行かれる方の利用が多いのではないかと分析しています。
総じてですが、城端線、氷見線ともに、7 割以上が定期券利用者となっており、128【第四回講座 2-2】

地域のための鉄道となっています。

人口カバー率 71.7％―公共交通利用圏域
あとは、公共交通利用圏域内の人口です。これはバスも入っておりまして、
鉄道駅から半径 1 ㌔、軌道駅から半径 500 ㍍、バス停から 300 ㍍の圏域に住む

129【第四回講座 2-2】

人口の割合です。軌道いうのは万葉線のことを指しております。
沿線 3 市の数字は出せなかったので、4 市を含めた分のカバー率は 71.7％となっています。皆さんのお家の周り、300 ㍍にバス停がちゃんとあるかどうか、
意外とバス停は分かりづらいと思いますが、7 割の方がなにがしかの公共交通を利用しやすい環境に住んでいらっしゃるということになります。

こちらは、砺波市、南砺市の分布状況になっています。
城端線、氷見線の活性化協議会が今年からの 5 か年計画を作る際に、沿線 2㌔以内の方に無作為で 2,500 件のアンケートを取らせていただきました。その結果を報告したいと思います。

「乗り継ぎ」に不満の声
城端線に関する満足度ということで、15 項目を調査させていただきました。
総じて、円が全体に大きくなく、満足度はちょっと低いのかな、と見受けられます。その中でも、②「朝夕の運行本数」③「日中の運行本数」、⑩「鉄道・バス等との乗り継ぎ」⑨「新幹線との乗り継ぎ」などの満足度が低く、「運行本数」「乗り継ぎ」に不満の声が多くなっています。
運行本数と乗り継ぎは相関関係にありますので、「便が少ないから、次の便まで待ち時間が多い」というふうに、この辺りの皆さんの満足度が足りていないという結果が挙がってきました。

130【第四回講座 2-2】

「分からない」53.9％
では、運行本数については、どの辺りが満足していないのか、どの年齢層が満足していないのか、についても調査させていただきました。
表の中で、一番上が「15 歳から 19 歳」、主に高校生の年齢層で、通学で利用
していらっしゃる方が多いのか、満足度について、はっきりと答えています。
131【第四回講座 2-2】

しかし、高校生より上の年代では、オレンジ色の部分がかなり太くなっています。これは満足度について「分かりません」と答えている人たちで、53.9％もありました。これらの方は、城端線に乗ったことがないから、運行本数が多いか少ないかさえ、答えようがないという方だと思います。
今回、アンケートを配ったのは、駅から２㌔㍍の方なので、利用しようと思えば利用できるはずですが、そのような方に聞いても、半分以上の方が、乗ったことがないか、分かりませんと答えたということです。これはある意味、私たちも考えさせられる結果と思います。
そのようなアンケート結果を踏まえまして、五か年計画を作りました。お手
元の A3 の大きな紙が概要（本稿末に掲載）で、計画書にも同じようなことが書いてあります。

城端線活性化に 3 方針
城端線の活性化に向けて、どのように取り組んでいくか、大きく三つの基本的な方針を定めました。
ひとつは、7 割以上が定期券の利用ということで、生活利用、ここに住んでい132【第四回講座 2-2】

らっしゃる方の利用者目線に立った活性化に取り組んでいきたい、ということです。二番目は、広域交流の視点ということで、新幹線とアクセスしている唯一の駅が城端線ですので、広域的な利用の促進を図っていきたい、ということです。
最後の三番目は、将来の町づくりを見据えてということで、今後、人口減少が進んでいく中で、どのように鉄道と暮らしていくか、あるいは鉄道を維持、活性化させていくか、ということを挙げております。

今後 5 か年の計画もそれでは今後 5 年間、どのような事業、どのようなことに取り組んでいくかということを、大きく図の中に表しております。
例えば、左上の「城端線・氷見線運行関連」ということでは、利用向上につながる車両の検討です。今はディーゼルで走っておりますが、これが新しい車両になりましたら、多くの方が乗っていただけるのではないか、といったことを研究していきたいと思っております。
また、「運行本数の増便」ということで、実は今、城端線は 1 日 4 往復、増便
しておりまして、通常 18 往復のところ 22 往復で運行しております。これを今後も続けていくのか、実績を見ていろいろ見直していくのか、ということも検討していきたいと思っております。
133【第四回講座 2-2】

あとは、IC カードです。あいの風とやま鉄道を利用の方は、ピッ、ピッとタッチして利用されていますが、あのよう機械を城端線、氷見線に導入すれば、高校生がさらに増えるか、もしそうであれば、そういう取り組みもしていきた
いと考えていますIC カードは鉄道だけではなく、コンビニでも使えます。だから、財布を持たずに、カードだけ持ってコンビニでジュースも買えます。そういう意味ではいろんな活用の方法があると思います。そういうことも活用していきたいと考えています。
それから、お配りした冊子「城端線あしたにつなぐ物語」にも書いてあったのですが、城端線と氷見線がもともと 1 本であるべきではないか、という研究が昔、あったそうです。今も、新幹線が城端線に接続しているということで、氷見方面に行くときに必ず乗り換えが発生しています。それが直通化することで、新幹線を降りたお客さんが、氷見方面に乗り換えなしで行けることで利便性が向上するのではないか、というわけです。こちらについても研究していきたいと掲げております。その他、いろんな取り組みが書いてあります。
これらの取り組みを通じて、5 年後にどういう目標があるのかということですが、現在、城端線と氷見線を合わせて、毎日 1 万 840 人の利用をいただいてお134【第四回講座 2-2】

ります。5 年後は、人口減少が進み、少子高齢化も加速しております。その中でも現状維持を目指していきたい、と考えています。先ほどの人口計画はマイナ
ス指標でしたが、城端線・氷見線の指標は現状維持です。むしろ、増加指標ぐらいである、と捉えていただきたいと思っています。
あとは、定期外利用者です。定期利用者があまり増えないということであれ
ば、定期外利用者を合わせて増やしていかなければなりません。観光客をもっと増やす、もしくは、地元の方にももっと気軽に乗っていただけるような環境を作っていかなければならないのではないか、ということです。
これについては、公共交通機関の人口カバー率アップも考えています。もっとバスであったり、鉄道であったり、都市の町づくりの中で、公共交通により親しみのある地域に人口や都市機能を集積するということで、カバー率を上げていきます。
目標の４番目としては、先ほど満足度がまったくなかった点、特に乗り継ぎの満足度が相当低かったので、満足度を高めるために、鉄道とバス、鉄道と万葉線といった二次交通同士のアクセス改善を図っていきたいとしています。
最後は、「関心がない」とか、乗ったことがないから「分からない」という回答が相当多かったので、少なくとも 1 年に 1 回はなにか利用しましょうという運動を進め、利用者を増やしたいと考えています。
こちら、5 つの目標の達成に向けて、私たちは、いろいろと取り組んでいきた
いと思っております。
あと、今日お越しいただいた皆さんは、なにがしか、興味、関心度の高い方だと思います。西野先生は「お酒飲むために城端線があるのではない」と言われましたが、むしろお酒を飲む時に、車を控えて城端線に乗っていただきたいと思います。
毎日、乗ってくださいというのは、正直、難しいですが、一年に、もしくは一か月に 1 回ぐらい、何かの機会で乗ってみようかな、という賢い利用の仕方をしていただきたいと思います。
「今日はお酒を飲みに行くから、代行代もった
いないし、切符買っていくわ」というような利用でもよいのです。皆さんのご協力を期待したいと思います。
以上を持ちまして、私からの説明を終わらせていただきます。
ありがとうございました。
聴衆１：東野尻に住んでいるタナベと申します。城端線では、朝、富山行きの直通が 2 本あると思いますが、高岡で降りずに、富山の方へ勤めに行く
人が結構、多いです。城端線を利用する高校生は高岡で降りて、越中中135【第四回講座 2-2】

川の方まで行く生徒が多いのですが、そういう高校生は帰るときに、高岡駅前でうろうろして賑わいづくりに励んでほしいと思うので、私は別に、氷見線と城端線が繋がる必要はないと思っています。三十億円も掛けるのであれば、金沢、富山の方へ繋ぐための増便に、お金をかけるべ
きだという意見です。
平成 15 年か 16 年、城端線の利用者が何百人か減っていますこれは、地鉄が直通の通勤バスを運行したからで、初め 2 往復で始まったのですが、今 4 往復になっており、大きな影響があったわけです。その辺りの正確な人の動き、どこへ行くのか、富山へ行くのか、氷見線へ行くのかなどを調査されたことはあるのでしょうか。
中

川：城端線と氷見線を跨いでの利用についての OD（オーディー）調査はしました。1 日当たり、約 1,200 人の方が跨いで利用しているというデー
タは出ております。

聴衆１：私も昔は、朝晩の通勤時間帯の運行が安定した城端線に頼って、富山の方まで通っていました。ところが、あまりにも接続が悪くなりました。
特に帰りの 10 時台はひどい。今だと「かがやき」で帰って来ても、砺
波方面の城端線は 1 時間待ちでないと帰れません。
「乗れ」「乗れ」と言
われていますが、車で新高岡駅まで行かざるを得ない。名古屋へ行くのにバスだと 3,500 円で、3 時間ぐらいで行けるのに、それを JR で繋いでいくと、大変なことになる。
だから氷見線との直通にシフトするよりも、もっともっと、あいの風や新高岡駅の新幹線へのアクセスをよくする方にお金をかけるべきではないか。直通化に本当に 30 億円掛かるのかどうか分かりませんが、あまりそこに真剣に取り組んでほしいと思いません。
聴衆 2：先ほど、城端線は 4 便、増便しているとお聞きしたのですが、その費用
は JR 西日本の負担でしょうか。それとも、自治体の方で何らかの負担をしていらっしゃるのでしょうか。
中

川：増便は、JR さんの協力もいただいておりますが、協議会のほうで費用負担をしております。県も含め、構成する市町村が、応分の負担をしております。

聴衆 2：ありがとうございます。そうすると、利用状況などを検証されて、今後、136【第四回講座 2-2】

継続するかどうか、検討するということでしょうか。
中

川：そうです。利用状況は増便の列車だけに何人乗っていたということではなく、増便することによって、1 日全体で、どういうふうに増加傾向にあるかを分析します。継続などについては、JR さんも投資していますので、JR さんとの協議になります。

聴衆 3：ひとつは、高校再編が淡々と事務的に進んでいるようですが、高校再編と城端線活性化の問題をいっしょに考えられないでしょうか。私自身の勝手な酒飲み話のような提案ですが、例えば、西野先生も高岡高校に通っていらっしゃいますが、高岡高校の先生の辞令を、例えば福光高校、あるいは福野高校に出していただく、つまり、福光高校の先生は高岡高校へ入れ替える、ということができないでしょうか。
多分、先生を入れ替えたら、生徒たちは高岡の子供たちも城端線で南砺に通うのでないでしょうか。というようなことになれば、高校再編に絡めて活性化が図れるのではないか、と思います。
南砺市、砺波市辺りで、その辺りを議論して頑張っていただければ、と思います。
西野真夫：私も学校の教員としてではなく私見ですが、高校生が学校へ通うときに公共交通機関が非常に重要な手段であることは間違いありません。
例えば、高岡高校生の場合は、だいたい半分ちょっとが氷見線や城端線を使っています。
しかし、氷見線や城端線が止まると、高校生が学校に来られないのか、というと、そうでもないようです。7 月の最初の週でしたか、大雨で氷見線、城端線が止まった日がありました。ちょうど土曜日で、その日は高岡高校の期末考査の日でした。生徒は絶対来なければいけない日だった
せいもあるのですが、時間を少し遅らせてテストを実施し大きな混乱はありませんでした。たいていの生徒は、ちゃんと朝、来ていました。もちろん、土曜日ですし、試験ですから、子どもたちも家族も「絶対に」ということで、なんとか学校に来たようです。
富山県西部の状況を考えると、高校生が少々動いたくらいで、城端線の利用者が変わるかというと、どうでしょう。城端線しか移動手段がないのなら、変化もあると思います。しかし、今までの社会でも経験したことのない自動車の保有率が高い状況の中で、非常に失礼な言い方ですが、高齢化が進んで退職されて朝仕事に行かなくてもいいような余裕
137【第四回講座 2-2】

のあるおじいちゃん、おばあちゃんがいらっしゃるという状況の中で、どうやって鉄道という大量輸送手段を確保していくか、そのためのコストをどう負担していくか、というのは難しい問題だと思います。うちの生徒が恵まれた環境にいるせいもあるのですが。
私自身も福光高校で勤務していたこともあります。高岡高校は 15 年と長いのですが、高校再編などで学校が少なくなると、集まってくる生徒の範囲が広くなります。そうしたら、学校の方ももっと考えなければい
けないなあ、と思います。今まで通り、「遠くても自転車で来い」なのではなくて、また再び、バイクの利用であるとか、いろいろな可能性を考えていかなければならないでしょう。
今までと同じことをしていては、十年後、二十年後、三十年後の若者、子どもたちが、幸せな環境で生きていけるということはないと思います。
いろいろなことを変えていく、そのための話し合いができればいいな、と思っています。
聴衆 4：観光列車、「べるもんた」が走っています。一日 2 往復の土日曜しか運
行していないのですが、これは予算面などの制約ということでしょうか。
季節的に本数を増やすなどすれば、全国から人を呼べるのではないか、と思うのですが。
城端線もそうですが、氷見線などは天気がよければ、富山湾のすごくいい景色が見られます。ですから、土日曜だけではなくて、平日でも運
行してはどうでしょうか。高齢化で平日でも暇を持て余している人が多いのではないか、と思います。そういう人たちを呼び寄せるというような考え方はないのでしょうか。
中

川：「べるもんた」ですが、今、原則土日曜に運行しています。実は、旅行業者さんで枠を持っていまして、平日でもたまに走っているそうです。
私もあまり見かけたことはないのですが、旅行会社さんが押さえたもの
が貸し切りで走っているそうです。何分、通常ダイヤ以外で運行するものですから、すれ違いなどの問題もありますし、特に氷見線へ行く「べるもんた」は、新高岡駅から高岡駅へ行き、ムサシのところまででしょうか、高岡駅でスイッチバックして富山方面に走り、そこで運転手が入れ替わって後ろ向きに走って、氷見に向かって行くということで、通常運行より 20 分長い時間がかかっています。なかなか、好きな時間に好きなだけ、走らせることができるわけではない、と聞いています。
お客がどんどん増えてくるのであれば、私たちも JR さんに伝えていけ138【第四回講座 2-2】

るのではないか、と思っています。最近ちょっと、落ち着いた感があると聞いていますので、皆さん、お友達などを誘って、「べるもんた」に乗っていただければ、と思います。
聴衆 5：2 点、お願いいたします。チューリップフェアに来られたお客さんが、新幹線を使って約２時間あまりで来ても、新高岡駅での待ち時間が長い、という苦情がありました。それで、5、6 人でジャンボタクシーに乗って来られる方もいらっしゃいます。
もう一点は、活性化のために、行政の職員の方がやっているノーマイ
カーデーを、城端線活性化のためにもっと増やしてはどうでしょうか。
行政がそういうことをすると、民間ももっと乗ろうということになるのではないでしょうか。
（主催者側の司会から、「城端線応援団」の活動紹介あり）

中川 正人（なかがわ・まさと）
高岡市市長政策部 総合交通課 地域交通係長
主な職務：城端線・氷見線の活性化、あいの風とやま鉄道、万葉線の利用促進、
観光バス・生活路線バス等の地域公共交通全般を担当

139【第四回講座 2-2】

140
【第四回講座 2-2】

141
【第四回講座 2-2】

【2017.10.15 第五回講座

バスハイク】「城端線をもっと知ろう」
4 回の講座を終え、城端線や廃線となった加越線について学んだ内容を、実際に見て回りました。となみ野田園空間博物館推進協議会の講座との共催で、郷土史に関心のある方や鉄道愛好家など 53 人が参加。記念事業実行委員が説明しました。
【 行 程 】
① 中越弁慶号（開業当時の機関車）
砺波市花園町(砺波チューリップ公園内)② 大矢四郎兵衛像（中越鉄道初代社長の銅像）
砺波市鷹栖(鷹栖神明社境内)③ 加越線津沢駅跡
小矢部市岩武(津沢駅児童公園)④ 城端線・加越線立体交差（県道 370 号富山庄川小矢部自転車道線）
南砺市八塚・寺家⑤ 加越線旧井波駅舎
南砺市北川（井波）⑥ 島田孝之生家
高岡市島新⑦ 中越鉄道黒田仮停車場跡（開業当時の仮駅） 高岡市下黒田

142【第五回講座】

① 中越弁慶号 砺波市花園町(砺波チューリップ公園内)
中越鉄道開通時に導入された蒸気機関車が、砺波チューリップ公園に保存されています。
この機関車はイギリスの
ナスミス・ウィルソン社が
明治 29 年（1896）に製造したもので、開通の明治 30 年
（ 1897 ） か ら 大 正 13 年
（1924）まで使われました。
その後、売却され、電気化学工業青梅工場で活躍していましたが、そのことを知った鉄道愛好家が新聞に保存を訴える投稿をしたことから、
昭和 40 年（1965）に砺波市が譲り受けました。
この年の秋にガラス張りの保存館が建てられ、現在はチュー
リップフェア開催時に公開されています。
同型機関車は 3 両購入され、この機関車は「3 号機」と呼ばれていました。
「中越弁慶号」の名称は、大井敏雄砺波市長が名付けたもので、当時の名前ではありません。
明治期の機関車としては、現存する数少ないうちの 1 台で、貴重な近代化遺産として平成 9 年（1997）、砺波市文化財に指定されました。保存館横の「中越弁慶号のひとりごと」という案
内看板には、「日本で残っている機関車のうちで四番目に古いわたしは青海のグンバイマーク（電気化学工業の社章）の電気化学を最後に七十年にわ
143【第五回講座】

たる長い仕事をおえて、ふるさと「砺波市」に戻ってきました。うつりゆく
世の姿をここでゆっくりながめることにしましょう」と書かれています。

●「中越弁慶号」のエピソード
・連結器は砺波で取り付けられた
電気化学工業から砺波へやってきた時、機関車前部の赤い連結器は取り付けられていませんでした。
『サンケイ新聞』（昭和 41
年 9 月 9 日付）によると、中越鉄道当時の姿をできるだけ再現したいと考えた砺波市が、この連結器を探していたところ、かつて兵庫県淡路島を走っていた淡路鉄道（後に鉄道営業廃止、現淡路交通）の工事用貨車で使われていることが分かり、鉄道友の会を通じて寄贈を受け、保存館
設置時に取り付けました。
・保存館には、こんなものもあります。
駅看板は、機関車保存に尽くした鉄道
友の会の手によって復元されたものです。
機関車に対する思いが伝わってくるようです。

144【第五回講座】

② 大矢四郎兵衛像

砺波市鷹栖(鷹栖神明社境内)
中越鉄道（現城端線）の初代社長、大矢四郎兵衛の銅像が、生家に近い砺波市鷹栖の鷹栖神明社境内にあります。
大矢は江戸末の安政 4 年（1858）に、加賀藩一の大村といわれた鷹栖村の地主の子に生まれ、鷹栖村村長、県議会議員、衆院議員などとして活躍しました。
当時、越中改進党のリーダー的存在だった
中田町（現・高岡市）の島田孝之や、土木技師の吉田茂勝らと知り合い、中越鉄道建設にかかわることになります。
開通後まもなく、建設費増加などによる経営不振で社長を辞任。役員として北陸線との立体交差化や伏木線延伸中止
による経営改善などを主張しますが、入れられなかったことから中越鉄道を離れ、政治活動に専念。その後、北海道に渡って農場経営に乗り出し、昭和 5 年（1930）に亡くなりました。
銅像は昭和 13 年（1938）、砺波地方の政財界をはじめ、多くの人たちの寄付で建てられました。銘板の揮毫は元首相の若槻礼次郎、裏面の碑文は「憲政の神様」といわれた尾崎行雄が寄せています。
145【第五回講座】

像そのものは戦時中、台座を残して供出されましたが、昭和 35 年
（1960）に再建され、平成 26 年（2014）には台座や銘板の修復が行われました。
大矢の業績としては、鉄道建設がよく知られますが、それ以外にも地域振興に大きな役割を果たしました。河川舟運の会社を設立したり、金沢から活版や蒔絵の職人を招くなどして新しい産業を興そうとしたほか、砺波
中学（現砺波高校）を誘致するなどしました。加
越線の建設にも関わっており、城端線との立体交
差は大矢の発案といわれています。
大変先進的な考え方の持ち主で、地主でありながら小作人の地位向上にも力を入れ、小作人組合の運動を支援。小作権を小作人の権利として認め換金などもできるようにした全国でも珍しい慣行
永小作権制度の確立に大きな役割を果たしました。
北海道では、足尾銅山鉱毒事件の田中正造のように、地元鉱山の煙害反対運動に関わり、農民の生活を守ろうと奔走しました。しかしながら、このような事実は古里にはほとんど知られず、銅像の碑文にも触れられませんでした。
●バスハイク当日に紹介されたエピソードから…
「銅像の大矢四郎兵衛が見つめているのはどこか」という話題が飛び出し、案内の実行委員から「城端線全線を見渡すように、ちょうど城端線の中間地点にあたる東野尻駅付近を向いている」との指摘がありました。
大矢の業績を称える鷹栖地区の人たちの熱い思いが伝わるようなお話でした。

146【第五回講座】

③ 加越線津沢駅跡

小矢部市岩武(津沢駅児童公園)

中越鉄道建設の際、津沢で造り酒屋を営んでいた実業家で政治家の津島吉六（1853～
1927）らは、路線を津沢経由にしようとしました。しかし、加賀藩の御蔵が置かれるなど小矢部川水運の拠点だった津沢の住
民たちは強く反対して、出町経由となってしまいました。
中越鉄道の活況に、津島らはあらた
めて、砺波地方から金沢を結ぼうと考えます。同じころ、青島村（現砺波市庄川町）の木材業者らも、飛騨地方から庄川の流送で送られてくる木材を中越鉄道に載せる鉄道を計画。双方がいっしょになって大正元年（1912）に
砺波鉄道を設立、大正 2 年（1913）に工事を始めましたが、乱脈経理などで難航し、大正 11 年（1922）にようやく
青島町―石動間の全線が開通しました。
加越線は昭和 47 年（1972）、住民の強い反対にもかかわらず廃線となり、津沢
駅跡は「津沢第三児童公園」として整備されました。
看板には、「津沢駅児童公園」とも書かれています。これは津沢地区の有志が、「かつて『駅』があったことを後世に伝えたい」と強く要望し、併載されることになったということです。
この公園には、加越線の建設に尽力した津島を偲ぶ石碑があり、鉄道事業で多くの借財を背負い、その返済に苦労した津島が、自身の生涯を顧みて詠んだ歌が刻まれています。
147【第五回講座】

「鉄債鬼 志ばし凌いで酒友もなし 水雪」

来てみれば

粟津の秋は

津島は、砺波高等女学校（後の砺波女子高校）の創設に尽力。さらに津沢蚕業組合を組織、蟹谷往来を整備するな
ど、地域の発展に力を注ぎました。
津沢地区を含む砺中町は、昭和 37 年（1962）に石動町と合併し、現在の小矢部市となりました。加越線の廃線後、代行バスが加越能バスによって運行され、公園前には「津沢町」バス停が設置されています。
●往時の津沢駅
駅 近 くに は 砺波女子高校（現となみ野高校）があり、朝夕は女学生
た ちであふれていました。
公 園 横の 横 断
歩 道 は当時からあるものです。

駅舎は廃線後、しばらくバス待合所として利用されていました。公民館として使うという案もありましたが、最終的には取り壊され、公園として整備されて、現在に至っています。
148【第五回講座】

④ 城端線・加越線立体交差
加越線の列車は
福野駅の西側で、城端線の上を跨いで走りました。
加越線が開通した大正時代、このような鉄道の高架は大変珍しく、県内ではここだけ。
多くの見物客でにぎわったといいま

南砺市八塚・寺家す。
中越鉄道の初代社長
で加越線にも関わっていた大矢四郎兵衛の発案といわれており、工事は大正 10 年(1921)ごろに行われました。建設機械が十分にない時代で、住民が協力し合って行ったと伝えられています。

149【第五回講座】

高架は、加越線が廃線となった後、自転車道として利用されています。
左の写真は、加越線と城端線の列車が同時に映り込む絶妙のタイミングで撮影された貴重なスナップです。

⑤ 加越線旧井波駅舎
昭 和 9 年

南砺市北川（1934）に建てられた旧井波駅舎（井波物産展示館）は、瑞泉寺の門前町らしく
仏閣風に造られた町のシンボルです。
この町の宮大工、松井角平が設計施工したもので、総ヒノキ造りの間口 17．1 ㍍、奥行き 6.3 ㍍。正面と背面に千鳥破風の小屋根を重ねた入母屋造
りで、高欄をめぐらせた宝形造りの楼閣を載せています。
待合室は高い空間のある折上格天井（おりあげごうてんじょう）で、長押（なげし）の欄間には看板を兼ねた彫刻欄間が入れられています。
毎年、太子伝会になると、大勢の善男善女がこの駅舎から瑞泉寺に向かい、150【第五回講座】

町は大いににぎわいました。
駅舎は加越線廃線後の昭和 52 年（1977）、東（庄川方向）へ 30 ㍍ほど移して改修されました。平成 8 年（1996）には新たに設けられた国の登録有形文化財となり、翌平成 9 年（1997）9 月、建物入口に標示柱が設置されました。
●井波駅エピソードあれこれ・乗客駅というより貨物駅駅の近くには富山紡績井波工場（現東洋紡井波工場）や塚田木工（現大建工業井波工場）などが進出し、乗客より貨物の取り扱いが重要な役割となりました。『大建工業三十年史』には、当初、青島村の飛州木材青島貯木場から買い付けていた原材料木を、昭和７年（1932）の同社解散後、岐阜県の高山線や岩手県の山田線沿線から買い付けるようになったことが紹介されています。
・加越能鉄道は駅撤去を提案
加越能鉄道は昭和 44 年（1969）、老朽化で修理費などがかさむことから、井波町に駅の撤去を提案しましたが、話し合いの末、一部をこれまで通り駅事務室、待合室として使用し、残りのスペースに町が物産館を設けることになりました。
・開業当時の駅舎は高瀬村駅に開業当時の井波駅舎は、仏閣風の現駅舎ができた後、高瀬村(後に高瀬神社と改称)駅舎として移築されました。

151【第五回講座】

・廃線の日の井波駅
昭和 47 年（1972）9 月 15 日、加越線廃線の日の井波駅の様子です。
午後から乗車料金が無料とされたため、廃線を惜しむ沿線住民や鉄道愛好者らが多数詰めかけ、どの列車も満員となりました。

・芸術の町・井波
旧井波駅舎横には、日展で活躍した彫刻家、宮崎辰児が昭和 33 年（1958）に制作した「八乙女の像」
があります。富山国体に合わせ井波町を訪れる全国の人たちに、「芸術の町」を印象付けようと、当時の井波商工会が設置を企画し、同会の工業部長だった
宮崎が制作を引き受けました。
井波風を受けてたたずむ乙女の姿をモチーフにした高さ 1.6 ㍍のセメント製。宮崎が井波で初めて、本格的な野外彫刻として取り組んだ作品です。
当初は駅前に置かれましたが、昭和 52 年（1977）の駅舎移転で、現在の場所に移されました。
駅舎横の自転車置場には、かつて加越線で活躍した車両を描いた木彫刻パネル 6 枚が飾られています。
加越線廃線 40 年の 平成 23 年
（2011）、地元の彫刻家たちが記念に制作しました。

152【第五回講座】

⑥ 島田孝之生家 高岡市島新
中越鉄道の創設に大きな役割を果たした政治家、島田孝之の生家が高岡市島新に
現在も残っています。
生家の前には島田を顕彰する碑が建てられています。
島田は嘉永 3 年
（1850）生まれ。新川
県教務監、青森県の野辺地警察署長などを務めた後、明治 14 年（1881）に古里に戻って政治結社、
北辰社を結成し、自由民権運動に取り組みました。北
辰社は翌年、越中改進党となり、島田は県議会議員、衆院議員などを務めました。
早くから鉄道への関心が強く、明治 21 年(1888)には、敦賀から富山方面までを結ぶ計画を立てながら頓挫した北陸鉄道（石川県にある北陸鉄道とは別）の創立委員となっています。
その後、中越鉄道の建設を目指して、土木技術者の吉田茂
勝らとともに、有力者の間を奔走しました。出資者の多くは、
越中改進党の同志たちだったようです。明治 31 年（1898）には、大矢四郎兵衛の後を継いで、社長に就任しています。
富山日報（後の北日本新聞）社長、富山県農工銀行頭取などを歴任、明治 40 年（1907）に亡くなりました。

153【第五回講座】

⑦ 中越鉄道黒田仮停車場跡
最後に訪れたのは、
中越鉄道開通時にわずか半年だけ使われた黒田仮停車場跡。
北陸線と接続する
高岡駅の場所が決まっていなかったため、
仮の駅として作られました。北陸新幹線新高岡駅の間近で、ショッピングセンター・イ

高岡市下黒田オンも見えます。
区画整理などで正確な場所は特定できなくなっているそうです
が、地元の下黒田自治会によって、駅舎があったとされる付近に平成 8 年（1996）、案内板を立てられました。
当初、高岡駅は、北陸線高岡駅ができる博労町（現在の高岡税務署付近）に設置する計画で起工式を終えましたが、まもなく起きた大水害で鉄道局の考えが変わり、新しい候補地を探すことになりました。このため中越鉄道は、隣村の黒田から着工、明治 30 年（1897）5 月に黒田―福野間で営業を開始することになりました。
その後、北陸線高岡駅が現在地の下関に決まったため、黒田―高岡間を着工。完成の明治 31 年（1898）1 月に黒田仮停車場は廃止となりました。
北陸線はこの年の 11 月に高岡まで延伸、
中越鉄道と接続しました。

154【第五回講座】

【2017.11.12 第六回講座「どこへ行くとなみ野～城端線は何を変えたのか～」】

城端線開通 120 年記念講演「人の輪で まちも線路もみんな元気に～ひたちなか市の取り組み～」
ひたちなか海浜鉄道社長
吉田 千秋
ご紹介いただきました「ひたちなか海浜鉄道」の吉田と申します。私は富山県の福岡町出身でございまして、また、
ご当地の砺波高校の卒業ということ
で、必ずどこかに知り合いの方がいる
ので、若干緊張しております。
城端線が誕生して 120 年という節目の年に、昨今の状況からいろいろな課
題も生じているかと存じますが、これから当社の取り組みをお話しする中、
何らかのご参考ともなればと思っている次第でございます。どうぞよろしくお願いいたします。
演題は、まちおこしの手法の結論めいたものとしましたが、最初に、これから登場いたします「ひたちなか海浜鉄道」がどこにあるかをご紹介
いたします。北陸
新幹線を利用して上野駅で JR 常
磐線の特急ひたちに乗り換えると、一駅目が茨城県の県庁所在地の水戸です。そのもう一駅向こう側に勝田という駅があります。この勝田駅から総延長 14 キロぐらい、城端線のような JR ではなく私鉄として「ひたちなか
海浜鉄道」が伸びています。約 14 キロは城端線の半分位でしょうか。

155【第六回講座 2-1】

終点まで同じ市内
特徴的なことは、近年の市町村合併を経て、始発の勝田から終点の阿字ヶ浦まで全部、ひたちなか市という市内に入っていることです。駅は 10 カ所、所要時間 27 分。スピード感も大体、城端線といっしょくらいでしょうか。ただ本数は 40 分に１本くらい走っていますので、城端線よりは多めでしょうか。沿線の人口は高岡市よりちょっと少ない 15 万人くらいです。市の活性化にちょっとは貢献しているのではなかろうかという自負もありますが、それよりも市民の皆さんがそろって鉄道を支えていただき、活性化している事例としてご紹介させていただきたいと思います。
なお、城端線は明治時代に開通しており、この鉄道は大正 2 年の開通ですから、城端線がいかに早く開通し、さらにその後、息長く存続していることにすごさも感じております。
私どもの会社に話を戻しますと、大きな変化がございました。2007
年 ( 平 成 19年)、それまで経営していた茨城交
通 (バス部
門も経営し
ています)
という会社
が、城端線と同様な環境変化により極端に乗降者数が減ってきたため、鉄道部門の経営から撤退するという話になりました。
100 年近くの間、市民の足を支えてきた鉄道ですので、地元では何か良い方法がないかと協議された結果、市の動きもあり第 3 セクターの新たな鉄道会社を156【第六回講座 2-1】

設立して運営していこうということになり、茨城交通から「ひたちなか海浜鉄道」という第 3 セクターの会社が路線を引き継ぎ、2008 年(平成 20 年)4 月 1 日
から運行しております。経営の移管については、「鉄道部門の分社化」という手法をとりました。

市民応援団が発足
そこから経営基盤の確立という大きな問題に直面し続けたわけですが、やはり乗客が減っているわけですから、幅広い多くの人々で支えないといけないだ
ろうということで取り組みが始まりました。大きかったのは、「おらが湊鐵道応援団」の立ち上げです。そんなに難しい仕掛けではなく、市が自治会連合会の方々に声をかけたのが始まりです。
それを受け、このままだと乗客は減る一方でいずれ鉄道の存続が危なくなるかもしれない、そうなれば鉄道の廃止だけではなく、郵便局がなくなったり商店街に人が来なくなったりと、まち自体にも大変なことが起きるのではないかということで、まちづくりの一環として鉄道の活性化も大きな軸に据えていこうと自治会連合会が立ち上がったのです。
そしてこれに呼応した形で、各地区の自治会、地元の商店街、まちづくりのNPO その他、さまざまな組織がいっしょになっていったのです。「富士宮焼きそば」など B 級グルメがいろいろ流行っていますが、那珂湊にも「那珂湊焼きそば」という B 級グルメが今、有名になろうとしています。B 級グルメというのは
これも鉄道活性化の考え方と同様、グルメとして焼きそばを有名にするのではなく、焼きそばを有名にすることによって地域を活性化させようというのが目的になるので、そういう目的を持つ広範な人たちとも、ともに頑張ろうということになりました。
応援団は、こうして一つの私鉄を中心にしながら地域の皆さんとともにまちを活性化しようということで、廃線問題が表面化した 2007 年にスタートしました。とにかく「市民がいっしょになってやっていかないと、まち全体もおかしくなってしまうよ」ということを根底にこぎ出してもらえたものと思っています。
次に私事になりますが、富山県の「万葉線」が市民といっしょになって活性化している全国的にも良い事例だということで、社の設立の前年に、当時の「湊線」を活性化しようと、茨城県の方が視察に来られています。当時、「万葉線」
は第 3 セクター化されて 5 年経っており、乗客も増えて設立当初 6 千万円の赤字が出ると言われていたものが 5 千数百万円に改善されていました。実は当時
たまたま私が「万葉線」会社で仕事をしていて、その折、偉そうに業績を説明
157【第六回講座 2-1】

した機会がありましたことから、それなら「ちょっとこっちに来い」と言われて、行ってみたら社長になってしまったという流れなんです。そういう形で外から人材を呼んできて、市民もいっしょになって鉄道を盛り上げていこう、まちも盛り上げていこうということで芯が通っておりまして、会社としても、最初から鉄道の活性化と地域の活性化は一体だという社是で運営しているところなんです。

鉄道利用者に特典
話を戻しまして「おらが湊鐡道応援団」をお話ししますと、最初は自治会長
さんの集まりだったので、「皆さんで精々利用しましょう」という程度のことかなと思っていましたが、それが世間一般の応援団のレベルをはるかに超えていました。
具体的な活動として、まず、那珂湊駅にサービスセンターがあります。那珂湊というのは割と観光地で、「おさかな市場」という新潟県の寺泊のような施設がありますが、自家用車での来場者が 95 ㌫で、鉄道の来場者は 5 ㌫くらいしかないわけです。
それでもその鉄道利用者のためにサービスセンターを設けて、応援団の皆さんが土日は交代で案内に立ち、観光案内に加えて沿線の商店・飲食店・宿泊施設などと提携した特典サービスのお知らせを行っています。これらの店で提示していただく乗車証明書のデザインは、水戸が近いことから「水戸黄門の印籠」
を使っています。
さらに応援団や商店街が商工会議所を巻き込んで、鉄道利用のお客さんに対して何か利便を図ってもらえないかと、いろいろな店に声を掛けたところ、たくさんの協力を得ることができました。
例えば、旅館の宿泊の場合にはビール一本を付けますよとか、お肉屋さんなら 500 円買ってくれたら
コロッケ 1 個サービスしちゃいますよとか、あるいは、うちは何も出来ないけどせめてトイレぐらい貸しますよ、とか。お客さんが駅で、よく分からない
けれど応援団と名乗る人からチラシをもらい、店に持って行って「これが目に入らぬか」とパッと証明書を出すと何かサービスが得られるということをやってくれています。
次に「応援団報」というものがあります。当社が設立される前の平成 19 年から毎月 1 回で始まったもので、応援団がこんな活動をしてますよ、それから鉄158【第六回講座 2-1】

道会社がこんな活動をしていますよと、会社が宣伝しなくても応援団が率先してやってくれているので非常に助かっています（応援団の方々の中に印刷屋さんがいらっしゃいまして、そちらでボランティアでやっていただいて本当に感動しています)。
会社は 9 年目ですが、応援団は 10 周年を迎えて、毎月 1 回も欠かさず、とうとうこの間、120 号を超えたところです。これがすごく効果がありまして、商店街の皆さんにも商店街の横の繋がりがあるので、「ひたちなか市の商店街はこういう活動をしているそうだ。一度見に行こうかな」という話にもなっているようです。
次に、他で引退した気動車を活用しているということをお話しします。城端線の車両も結構古いもので、もう 10 年もしたら恐らく骨董品として鉄道ファンには垂涎の的になって、人がいっぱい来るんじゃないかと思います。しかし当社にはそれより古いキハ 20 という昔は城端線も走っていた車両が今も一両残っています。
また、応援団の方には鉄道ファンもいらっしゃいまして、会社がその価値を分からず倉庫代わりに使っていた古い車両があったのですが、全国で過去一台だけ造られたステンレス製のディーゼルカーだと見抜かれ、その車両を使って博物館にし、それが今、結構人気を呼んで日曜日になると、それを見せてほし
いと、お客さまにお越しになっていただいています。そういう鉄道会社が手の回らない、分からないことを応援していただいているのです。
その応援団の活動資金について触れますが、市からは 30 万円の補助金も出ていますが、それではとても賄い切れないので、自分たちで財源を創ろうということで、スポット写真を撮ってポストカードにされるなど、積極的に取り組ん
でいただいており、会社としてはその販売の協力をしながら、ありがたく申しわけない、と常々感激しております。

学生とともにアートイベント
次に、沿線でのアートイベントの話になりますが、応援団の皆さんが鉄道会
社といっしょにいろんな活動をやっているというのが注目されるようになってきますと、応援団の方などから会社に要望も出てまいります。例えば「イベントポスターを貼らせてほしい」など。こうしたお願いに気軽に「はい、どうぞ」と言っていたら、「ひたちなか海浜鉄道」は沿線の皆さんがやりたいこと、したいことのアイデアを出したら何でも応じてくれるんじゃないかという雰囲気が出来上がりました。
このアートイベントというのもその一つで、東京の慶応大学の学生さんから
159【第六回講座 2-1】

「みなとメディアミュージアム」と称して、ひたちなか海浜鉄道を作品の展示の場にしたい、とのお話をいただきました。
「メディアアート」とは従来のアートに捉われないアートのことですよ、などと教えられまして、それではということでやってみたら結構人気が出ました。
学生さんにとっても鉄道という非常に目立つ場で成果物を披露出来るという相乗効果で、最初はその年の夏休みだけという予定だったものが、調子に乗って 2 年目、3 年目と続き、今年でとうとう 10 年目を迎えています。その時期になるとイベント準備ということで学生さんが大勢いらっしゃるものですから、高齢化が進んでいる那珂湊に、若い人が来てくれることで町も盛り上がっています。
一方、学生さんにしてみても知らない土地で随分歓迎され、「よく来たな、コ
ロッケでも 1 個持って行きなさい」とかのやり取りで、すごく雰囲気が良くな
りまして、それが 10 年続くことになりました。
この 10 年の中で、駅名標(砺波駅にもありますよね)をデザインさせてほしいという話が出まして、どうぞおやりなさいなということで応じました。本来は、夏休みの「みなとメディアミュージアム」の開催期間（１か月）限定で終わる
予定でしたが、非常に人気を博しまして「是非残してくれ」ということになり、ますますお客さんを呼ぶことになりました。
さらには、デザイン的に素晴らしいということで 2015 年のグッドデザイン賞を受賞し、遂には新しい文字のデザインということで中学校の美術教科書に掲載されるところまでになっています。
また、この「みなとメディアミュージアム」は、最初は鉄道だけでやっていたのですが、それでは物足りないということで、沿線から広がって町や商店街までアートを広げるということになり、数年前からは鉄道と学生のコラボだけではなく、町中全体へ広がっています。こういう状況で鉄道から町全体に物事が波及していく基盤には、市民の皆さんが一生懸命やっていただいているということがあるのも忘れてはならないと思っています。

駅清掃が自治会行事に
これら市民の皆さんの協力については、非常にありがたい話があります。今日的に鉄道会社は合理化を進めていかなければ経営が成り立ちませんので、限られた職員だけでは手が回らない場合もあります。ある時、駅が汚いというお叱りを頂戴いたしまして、「すみません。汚いですが手が回りません」と率直に答えていたところ、「自治会の清掃の時についでにやってあげるよ」という話になりまして、一月に一回、沿線の各駅近くの自治会さんが自治会行事として掃除をしてくださっています。
160【第六回講座 2-1】

それが嵩じて無人駅には花を植え、花を通り越して野菜まで植えていただき、
それじゃその野菜をどうするのかなと思っていたら、「どうぞご自由にお持ち帰りください」とのこと。この活動は素直に受け取っておりまして、そういうことなどでも鉄道と市民の皆さんの交流がだんだん増えていると感じております。
清掃して木も植えていただく。また、ひたちなか市の花はハナギクという花なのですが、この花も沿線に植えていただいており(これまた自治会行事で)、駅の周辺にきれいな白い花が咲いている環境が生まれています。
このように市民の皆さんが自分たちの出来る範囲でお手伝いしますよと言っていただける雰囲気が広がり、この出来る範囲のレベルがすごく高くなっていって私たちもびっくりしているわけなんです。この流れが今後も良い方向に続いていくのではないかなと素直に感じているところです。

「初日の出」は湊鐡道で次に、沿線の神社等との取り組みについてお話しします。砺波地方の城端線
沿線にもいくつか大きな神社があると思います。湊線は、もともと正月の朝の列車は誰も乗っていませんでしたが、元旦の始発列車で初日の出を拝みに行けばどうかというアイデアが住民から提案されました。
応援団の方にも手伝っていただき、朝一番の 5 時台に勝田駅を出る列車は普段は 1 両のところを 3 両編成に増やしまして、「湊線で初日の出・初詣を」という企画を始めたんです。自治会の声かけもあって、昨年など 3 両目一杯で、1 月
1 日の朝は「海浜鉄道」に乗って初日の出を見に行くことが定着してまいりました。終点の阿字ヶ浦というところから徒歩 15 分位の所に灯台がありまして、そこから見る太平洋からの初日の出が大変綺麗だというのです。
今、困っているのはこれ以上お客さんに来ていただいたら乗せられない状況が生まれており、次の列車で途中の那珂湊という駅で降りて丘の上に登っても良い初日の出が見られますよ、そっちの方で我慢してもらえませんか（笑）という話まで出ています。
これまで 10 人しか乗らないような列車にその日だけは 400 人も乗っていただ
けますので経営的にも非常に助かっています。このような市民発案のイベント
も今、動いています。
次に、最初の方で触れました「おらが湊鐡道応援団」団報の発行の後日談に
161【第六回講座 2-1】

ついてお話しします。最初の頃は商工会議所に目をつぶって何百枚を作成していただき、それを沿線の自治会の方々に回覧板で回していただいていました。
その後商工会議所が経費節減の折、難しいということになりましたが、これも地元の印刷屋さんがレイアウトまではやってあげるから印刷だけは今のままでということでご支援いただき、ここでも商工会議所と市民の皆さんに支えられています。

団体利用の促進
次に、利用促進の取り組みについてご紹介します。
先ず、沿線の保育園・幼稚園の団体利用についてです。これも保育園の方から園児たちに列車の乗り方を教えたいとの要望が来まして、私も過去に驚いた
ことがあるんです。
故郷の高岡市の話でしたが、市の職員
が電車の切符の買い方が分からなかったという話があるのです。やはり地方は自動車依存なんですね。
関東の周辺部でも同じような状況がありまして、ひたちなか
市にはせっかく鉄道
が通っているのだから、園児に切符の買い方くらいは分かってもらおうという遠足を企画しました。鉄道会社にしてみれば本
来幼児は無料ですから、切符の買い方ということで切符を買ってくれるのはありがたいことです。
それで、切符の買い方が分かったならな
お良かったね、それじゃ車両も見せてあげましょうと。子供たちは文句なく大喜びですよ。運転席なんかに座らせてやったら、もう 10 年位は覚えているらしいですよ。園児たちはもう鉄道の虜になってしまい、また来年も来たいと言います。来年からは小学生になるのでお金を払って乗ってくださいねという話で盛り上がっています。

162【第六回講座 2-1】

ビア列車を毎年運行
次に「ビア列車」の話です。これは高岡の万葉線でもやっていると思いますが、「湊線一番搾り号」と言って某ビール会社と提携し、車両 1 両をビア列車専用車としてビール飲み放題にしました。
普段、鉄道を利用しない方が、こういう時には鉄道を使っていただける。そうすると 100％出た答えが(お世辞もありますが)「鉄道もいいものだね」とおっしゃる。そう言われた時に、実は 40 分毎に走っていますよ、飲んだ帰りなどに利用していただければ、結構お得で安全なんですよ、という話をする。案外使えるということを分かっていただけ、今お客さんが伸びている一部分はこの仕掛け部分にあるのではないかなと…。
つまり鉄道会社の良くないところは、乗って乗ってと盛んに言うのはいいけ
れど具体的にどう使えて、どう便利だという話を全然していない。飲んだ時には何百円程度で帰れるということなど案外知られていないんですよ。
こちらにいらっしゃる方はどうか分かりませんが、ひたちなか市に来て一番びっくりしたのが、ある会合に出た際「吉田さん、新幹線は朝 6 時から走っている」と言われ、次に、「この間テレビで見たら 15 秒単位で時刻を決めて走っているそうですね」と。
「湊線も時間を決めて走ればいいのにね」と言われて、恐らく適当な間隔で走っていると思われたんでしょうか。そのくらいに鉄道のことを知らないのです。そういう人達に本当に 30 分に 1 本走っていますよとか 1 時間に 1 本走っていますよという話をするだけで大分違ってくるのかなと思います。
こうして幼稚園でも自治会でも企業でも使っていただくことで、鉄道の新しい使い方にも気づいていただけるかなと思っています。
ここまでのお話から写真をご紹介しますと、これがビア列車の様子です。
長椅子の真ん中にテーブルを置いて「さぁ乾杯!」とやっているのですが、大概気持ち良く酔っぱらって楽しかっ
たなあと言われています。この他にやりましたことでは、(砺波駅は今、砺波市が管理されていますよね、だから出来ると思いますが)この写真は八朔まつりと言う規模の小さい高岡の御車山祭
りみたいなものです。

163【第六回講座 2-1】

山車の休息所に各町が山車を出して町中を練り歩く、ところが子供たちは練り歩くとどうしても途中の休憩場所がほしくなるので、どこかたくさんの人が休める場所はな
いかというときに、ふと駅のホームが広いんじゃないかという話が出たらしいです。
山車は十何町ありますが、全町が駅も盛り上げようということで、それが全部駅に寄っていってくれるということになりました。寄っていただいた
分、会社も花を打たないといけないので出費もばかになりませんが、それ以上に雰囲気が盛り上がってありがた
いと思っています。
その際、休憩場所がないと言われたので、どうぞお使いくださいとホームを提供しています。ある町内には「(40 分に 1 本しか電車が来ませんので…)30分くらいなら休んでもらっていいですよ。ホームは陽が当たらないし、風が通って涼しく広い場所ですから」と。
こっちとしては、こんなお祭りをやっていますという非常に良いアピールになるので、「休んでいるのに申しわけない。見世物になるけれどいいですか？」と言うと、「いいですよ」と言われています。こういったことは、まちの人と鉄道とがコラボした一例と思います。
ひたちなか市の市長さんも、公共交通機関を守らなければいけないという思
いが人一倍強い方で、それもあり鉄道も残ったわけですが、これだけ市民が頑張っていることで市長さんもさらに応援していただくこととなり、喜ばれてもおります。こういう形で今、「ひたちなか海浜鉄道」というのは、市と行政、それから市民の皆さん、鉄道事業者が三位一体となって頑張っていると思います。

海浜公園へシャトルバス
そうなってくると次は、鉄道会社の方からは何か盛り上げているのかという話になります。商店街の皆さんが、「これが目に入らぬか」と「水戸黄門の印籠」
サービスしていただいたりしていますが、鉄道も何か地域の活性化に貢献できないかということです。
実は、那珂湊の駅から十数分歩いた所に、先ほど申し上げた「おさかな市場」というすごく大きな販売施設に (面積は寺泊よりも狭いですが、取扱量はもっと多いかもしれません) 、年間 100 万人以上の入場者がありますが、大半は車164【第六回講座 2-1】

でいらっしゃいます。特にゴールデンウイークは、渋滞で車が全く動きが取れない状況になります。また「湊線」の終点である阿字ヶ浦から 2 ㎞先には「国営ひたち海浜公園」という大きな公園がありまして、東京ドームの何倍もの面積があり、ゴールデンウイークのころに咲くネモフィラという青い花を見るた
め、今では全世界からお客さんがいらっしゃいます。
その数、200 万人以上というものすごい数でありますが、その年間 200 万人のお客様の多くが特にゴールデンウイークに集中するのです。そこでこの時期だ
けは鉄道会社ですが、終点の阿字ヶ浦からシャトルバスを出して、鉄道で「海浜公園」の花を見に行っていただこうということをやっています。
東京の人たちの多くは車を持っていませんので、鉄道で来るしかない手段がないわけです。それで「鉄道で行けますよ」と言うと大挙していらっしゃいました。それまでゴールデンウイークはお客さんが少ない状態だったのですが、3両編成でも追いつかず、「申しわけない、これ以上乗れませんので路線バスに回ってください」というような調子になってきました。
そして、その人たちの約 3 割が、何も宣伝しなくても那珂湊で途中下車してくれて「おさかな市場」へ立ちよってくださるのです。
そうなると、普段見たことのない大勢の人が那珂湊の駅から「おさかな市場」
へ向かう状況を途中の商店街の人が見て、この人たちを呼び込めないかと考えることとなります。
実は市で統計を取ったところ、「海浜公園」と「おさかな市場」へ行った方の中で、「途中の商店街で何か買われましたか？」という質問について、一番多かったのが「商店街なんかあったでしょうか？」という答えでした。
これには理由があって、従来から商店街自体も何とか活性化しようと思っていたのですが、地元の人だけを見ていたので土日曜は休んでいたのです。それ
では観光客にしてみたら、商店街があるかどうか分からないわけです。

商店街も連携イベント
そこでまず、毎年 5 月の第２日曜日は海浜公園がネモフィラの花の無料開放
日となることから、うちの会社でも設立記念のファン感謝デーを開催し、たくさんの親子連れとか鉄道ファンなどが来場していますので、そういう方々を取り込もうと、同じ日、同じ時間帯に商店街の方でも今年で 3 回目となりました
が、「那珂湊再発見フェア」というイベントを始めたのです。その結果、普段ほとんど人がいない商店街が道路も歩行者天国にして（写真のように）大きな賑わいとなりました。

165【第六回講座 2-1】

初年度がうまくいったので２年、３年目と続いています。そこで仕掛け人の人がもう一工夫しようとやったのが、自分のお店の前で自分のところの自慢の品物を売りましょうと声をかけたのです。肉屋さんなら自慢のコロッケを売ったり、砂糖屋さん(まだあるのです)はお勧
めの砂糖を売ったりしたとこ
ろ、このプラスα「あ、ここのお肉屋さんのコロッケってこんなにおいしかったんだ」とか、「あ、こんなところに珍しい砂糖を売っていたんだ」ということで商店街の特色を分かっていただけたのです。町の皆さんも、自分たちの持っていた宝や良い面をあらためて分かったのです。
鉄道というものを使ってお客さんが来てくれる要素があるということが知れ
渡り、ますます鉄道と商店街、鉄道と自治会、鉄道と行政が繋がって今、商工会の年度方針についても、市の観光協会の年度方針についても、市の観光部分の年度方針についても「ひたちなか海浜鉄道を軸とした観光活性化」という一文が入るというところまでこぎつけています。

アニメとコラボ
次に、鉄道利用の観光客の誘致ということで、今時のアニメ、ゲーム、キャラクターなどとコラボしましょう、連携しましょうというお話をします。例えば「コロプラ」というところとフリー切符。次には「世界一楽しい片道切符」。これはアニメ「ガールズ＆パンツァー」とコラボした乗車券です。
何のことかお分かりにならない方々もいらっしゃるかと思います。テレビの深夜番組でやっていたアニメーションで、これが「ひたちなか市」の隣の大洗町が舞台になっていました。
この乙女達のたしなみとして華道、茶道、香道、その他に戦車道というのがあるという強引な設定
で、お茶をたしなむのと同様に戦車に乗って敵と戦うゲームをやることで乙女の道を磨くんだという、非常にシュールなアニメなのですが、この舞台になっていた大洗町が全面的に協力しまして、
166【第六回講座 2-1】

大洗町の街中をすごく忠実にこれがどこの床屋さんだとか、どこのお肉屋さん
だとか分かるように実際に設定したところ、大ヒットしました。
大洗町では「あんこう祭」という祭りがありますが、この「ガールズ＆パンツァー」の聖地ということで、人口 1 万の町に、5 万から 7 万人というお客さんが押し寄せて、水戸からの列車が満杯になって仕方なく十何キロも歩いていく
人もいるほどだと聞いています。大洗町は今、アニメだけで儲かっているのかもしれません。
そのアニメの登場人物の中で実はありがたいことに、この写真の４人がひた
ちなか市出身ということが分かり、これも使わない手はないだろうとこれも商店街とタイアップしまして、「じゃ、この 4 人の故郷ひたちなかを巡ってから大洗へ行きましょう！」という名前の鉄道切符を作ったら売れました。乗車券の記念切符化はあちこちでありますが、これまでの経験から 500 枚売れたらボチ
ボチかなと思っていたら、2 か月で千枚の完売でした。アニメというものを内心軽く見ていたのですが、今では町中を挙げてアニメのお客さんが動いています。
そこで、話は少し逸れまして、この大洗町の話ですが、最初に目を付けたのは町の外から入ってきた人達だったのです。お肉屋さんに入ってきたお婿さん
で、これは面白いということで某大手の遊具メーカーと話しをするんですが、商店街の皆さんはアニメの女の子でまちづくりをしようなどと言うと、まともに聞いてくれる人はほんの僅かでした。このままだと絶対多数に負けて潰されてしまうと思ったのですが、魚屋とか旅館とか 3～4 軒くらい、理解を示してくれるその僅かな人達とまず動いてみたのです。
ところが、大勢の人が来るようになってしまって、そのお魚屋さんでお魚をいっぱい買ってくれる。自分たちの代で閉店しようと思っていたような喫茶店にものすごいお客さんがやってくるわけで。それを横目で見た他の商店街の人も、この間はああ言ったけれどもやっぱり自分達も参加したいなあという人が一人二人と増えて、その人達に対して仕掛け人の皆さんは「そら見たか」と言うことはせず「うん、じゃいっしょにやっていこうね」となって輪がぱっと広がっていく、今はもう町中アニメであふれています。
そして、大洗町ばかりでなく「ひたちなか市」はもちろんのこと、(各キャラ
クターの出身が細かく決まっていますので)各出身の町ではアニメがあふれているのです。今では献血広告にもこのアニメが出ており、茨城空港のキャラク
ターにもなっていますし、県庁に入ってもアニメがお迎えしてくれるくらいに盛り上がっています。
もちろん鉄道もしっかりおこぼれをいただいています。

167【第六回講座 2-1】

鉄道の価値とは次に、このようなことをやっているうちに、自分たちも気が付かなかった鉄道そのものの価値と言うものが少し分かってきたような気がします。
先ず、「東京から至近のローカル線」という価値です。茨城でも水戸を過ぎると田舎です。土地の値段も富山県の地方と大体似たようなものになります。
どこが違うかというと、新幹線で 2 時間の距離ではなく、特急列車で 1 時間と い う 非常に 身近な距離です。例えば東京の テ レ ビ局から高速道路でも 1 時間くらいで 行 け るというのが分 か っ ていただけると取材が参ります。これ はも のすご く恵ま
れ て い るじゃないかと思います。旅番組や
報 道 番 組にどんどん出し て いただけるのです。
そこで、自分たちの町にこれだけ魅力あるということを市民の皆さんが自覚してもらえる。まあ、あまりにいっぱい来るものですから、妙に皆さんが取材
慣れしていらっしゃるのが気になるようになっていますが。

レトロさも売り
そこに当社のレトロな車両・周辺の風景、駅、風情が重なります。私どもの沿線は、特殊な地形になっていまして、河岸段丘の下の集落が少ない所を走っていまして、
それが経営
危機の一端
であったわ
けですが、逆にそれで、何
十年前と景
色があまり
変わってい
168
【第六回講座 2-1】

ない状況があり、大げさに言うとそのまま 50 年前と言っても分からない所もあります。
さらに当社ではキハ 20 などという、城端線でもとっくになくなった車両が未だに走っています。駅舎も、会社が大正 2 年に開業して以来、那珂湊の駅などは改築しておらず 100 年以上も経っているのです。単純に言うと、那珂湊まで来てしまえばセットを組まなくてもそのまま 50 年前ぐらいの風景が撮れるということで、テレビ CM の収録は 9 年間で 10 社以上来ていて、その画像の背景に我が社の車両が走っています。
これも鉄道の使い道や魅力が広がって、我が町というものが案外いいものだと皆さんがだんだん分かってきて、町の活性化に繋がっている例だと思います。
そこで何でも「融通きかせますよ」という噂が広まりますと、あそこは頼め
ば何でもやってくれるのではないか！ということになり、いろんな事件の再現フィルム、例えば鉄道の車両内で傷害事件があって、その再現ビデオを撮りたい場合など、他の鉄道会社だと申し込んでも何だかんだと手続きが面倒なうえ、必ずしも OK が出るわけじゃない。ところがうちの場合は、話があったら基本的に「どうぞ」というのでとても喜んでもらえて、やたらとテレビに出てくるよ
うになったのです。東京に出ている一般の方々や学生さん達が、「今日もひたちなか市が出ているよ」ということで、あらためて郷土愛を育んでくれるのかなというふうにプラスに考えています。

町の特徴をポスターに先ほど、慶応大学の学生さんの「みなとメディアミュージアム」という取組をご紹介しましたが、地元にも高校とか大学がありますので、その高校・大学とも何とか市民といっしょに鉄道と盛り上がっていけないかという話が出てきました。大学になるとしっかりとした体系化な活動も可能になるでしょう。
169【第六回講座 2-1】

そこで今年、慶応大学の学生さんや地元に茨城大学がありますが、そこでメディアを研究している学生さん方が動き出しまして、「町を巡り歩いて町の特徴を一枚のポスターにしましょう、それから、鉄道会社に一日お邪魔して鉄道のポスターを作りましょう」ということになりました。メディアを勉強されているので、自分たちが触れた商品を良く見せる、表現するという勉強に使っていただくのです。
高校生は地元に那珂湊高校というのがありまして、学習外活動とまちづくりの一環として「ゆるキャラ」作りに取り組むことになりました。
「みなとちゃん」といいます。スカート部分には湊線の列車の絵も入っています。
今では、那珂湊高校だと言えば「みなとちゃん」と言われるくらいに評判になっています。

商業高校生が起業体験
その次には、商業系の学校なので自分たちで起業体験をしようということになりました。某飲料会社さんと起業ビジネスコースの高校生が連携して商品づくりに取り組み、出来たのが「メロメロソーダ」です。何か面白い高校生らしいネーミングですよね。さらに、この「メロメロソーダ」と「みなとちゃん」の絵が入った特製の自動販売機を設置してもらえないか ということになりました。これは今、駅にも置いてあります。
こ の 時にすご
かったのは、今では清涼飲料水の自動販売機の業
界では設置状況が飽和状態で、これ以上置く余地がないと聞いていますが、高校生とのコラボだというのが効いたのか、わずか 3 か月で 30～40 台になったといい、その業界では奇跡と言われているらしいのです。そのためか今では、別のライバルの飲料会社からも声がかかるほどです。このように、その業界を揺170【第六回講座 2-1】

るがすような事態となっており、そうなると高校生たちも、自分たちはこれだ
け素晴らしいことをやれたのだという充実感からすごく喜んでおります。
今後は、「ひたちなか海浜鉄道」の延伸計画に対する支援も行おうということになっています。これは、さっきの話の中でもありましたように、もう 2 ㌔㍍
先の海浜公園まで伸ばそうという構想が出ていますが、この活動の中で寄付をしていこうという話も進んでいますが、何よりも那珂湊高校を卒業してくれた
生徒たちの心に地元の鉄道というものがずっと残ってくれるだろうと心から期待しています。

「地域づくり大学」開講
いろいろお話をさせていただき、最後の方になってきましたが、「ローカル鉄道・地域づくり大学」という取り組みもご紹介します。せっかくこれだけ地域の皆さんといっしょに頑張って効果も出たのだから、鉄道も良くなるし地域も活性化しましたという、恐らく今のところ最先頭を走っているのではないかという取り組みを世間に自慢しちゃおうと思ったのです。
何を期待するかといいますと、それを聞いた人たちにまた「ひたちなか市」にお越しいただこうというのが一つ。もう一つはここだけの話になりますが、よく考えてみると「ひたちなか海浜鉄道」の社長に、茨城県のひたちなか市と縁もゆかりもない所からスカウトしなければならないほどに、この業界は人材が枯渇しているんだ！と思いまして、同じようにやってくれる人材が発掘できないかということも考えております。
この取り組みを始めて５年目となりますが、少しずつ成果が出ていると感じております。鳥取県の若桜鉄道で社長を公募されたところ、ここでいっしょに勉強した人たちの内から社長になられたというのが自慢の一つでして、また、この活動の地域づくりとのコーディネイトが素晴らしいということで、今年度の「グッドデザイン賞」をいただいております。
次に、先ほど「国営ひたち海浜公園」の花見の入場者の取り込みについて、
アクセスの改善を行って乗降客の増につなげ、市街地の活性化までに繋げたという話をしました。もう一つ、市町村境を越えてお隣の大洗町の「アクアワー
ルド・大洗」という水族館(魚津水族館よりもう少し大きいかも知れませんが)との連携も生まれているのです。ここも結構人気があり年間 100 万人位の入場者があります。
大洗町にあるので名前は大洗ですが、別会社の鉄道の大洗駅からはタクシー
で 20 分くらいもかかります。ところが我が社の鉄道の那珂湊の駅からは歩いてでも 25 分で行けるのです。地元の大洗町にはちょっと申しわけないですが、こ171【第六回講座 2-1】

ことも連携しましょうということで話を進めています。こちらへ行くにはうちの会社の駅が一番近いことさえ認識が広まっていませんでした。
鉄道に関する認識がその程度のものだったんでが、これを市民の皆さんにも分かってもらえ、我が社の乗降客の増にも繋がっています。当然、最寄り駅として知られてくれば、自ずと那珂
湊やひたちなかの町に人が流れる寸法です。この辺りも正直、鉄道会社と言うのは鉄道の運営がまず至上命題で、安全にお客さんを運ぶというのが本分であり、そこを押さえたうえでいろんな営
業活動をしているつもりです。が、どうしても地元の人以上には地元の商店街や町のことは分かりませんので、地元の人達の知恵も得られればお互いにすごく盛り上がっていけることになるのです。
本当に 10 年前まではゴールデンウイークでも終点はガラガラで誰も乗っていなかったと思いますが、これだけのお客さんが乗るようになりました。そして、この人たちが沿線の那珂湊の駅に降りてお金を落としていただける。やはり鉄道だと車やバスに比べると格段に所要時間が正確に見込めるので、安心していろんな日程が組みやすいことを分かってもらえて来たわけです。
本当に鉄道会社らしくないようなことをいろいろとやりましたよ。
「○宮○ル○の○鬱」、
これって何か分かりま
すか、こういうアニメとコラボしようとして失敗したこともありました。「ローカル鉄道・地域づくり大学」は、東京の企業が面白いと乗ってくれました。
「デュエルマスターズ」というアニメとカードゲームも結構うまくいきました。
「ガールズ＆パンツァー」については、鉄道会社だけではなく、市内の指定店を巡って記念グッズを差し上げましょうと商店街といっしょにやりました。
172【第六回講座 2-1】

最後になりますが、鉄道の利用者の数は、今の会社が始まった時 70 万人だったものが初年度だけで 75 万人と、実は 5 万人増えました。これは正直、会社の力というよりは、どう考えても市民の皆さんが鉄道を「守ろう、乗ろう！」と活動してくださったお陰だと思います。
もちろんその後、会社も期待に応えて何とか努力を積み重ねて乗客を増やしていった矢先に東日本大震災がありました。鉄道は地震で大きな被害を受けました。その時も、列車が止まってもうダメかと思いましたが、そういう（廃止の）話は全くなく、市民の皆さんからはとにかく「いつ復旧するのか」と声ばかりが上がり、正直まだ何の目途も立っていない状況で、市議会の皆さんも動いてくれて、復旧費 3 億円を予算化、県と国で足りない分は市長が出してくれるとおっしゃって 4 か月で復旧したのです。
そうするともう次の年に前年を追い越して史上最高、あとはうなぎ登りに乗客が増えていきました。今年はもしかしたら 100 万人の大台に手が届くかもしれないとこっそり思っていましたが、公式に 100 万人とか黒字になるとか言った覚えはないのですが、あちこちの皆さんから「今年は 100 万人だ、黒字だ」と盛んに言われています。市長さんも言っておられてちょっと困ったりしていますが。
このように、多くの皆さんから、頑張れ!頑張れ!と応援していただいているわけでありまして、これは本当にありがたく感じています。とにかく「ひたちなか海浜鉄道」は市民の皆さんの力を大いに借りて、全国でも類を見ないような活性化をみせているのではないかという御報告を申し上げて、このことで故郷の城端線の活性化に対する応援とさせていただきます。どうもありがとうご
ざいました。

173【第六回講座 2-1】

吉田 千秋（よしだ・ちあき）
１９６４年 富山県福岡町（現高岡市）生まれ
１９８０年 富山県立砺波高等学校理数科入学
１９８３年 富山大学経済学部経営学科入学
１９８８年 富山地方鉄道入社
２００１年 万葉線の第３セクター化に伴い、同社に転籍
２００８年 万葉線設立の経験を買われ、茨城県のひたちなか海浜鉄道初代社長に就任。生を受けて以来、砺波平野を離れるのは、初めて。
現在に至る。

174【第六回講座 2-1】

【2017.11.12 第六回講座「どこへ行くとなみ野～城端線は何を変えたのか～」】

連続講座まとめシンポジウム
パネリスト：吉田千秋氏（ひたちなか海浜鉄道社取締役社長）
竹島慎二氏（富山近代史研究会会長）
草卓人氏（鉄道史研究家）

西野真夫氏（砺波散村地域研究所所員）
コーディネーター：須摩孝一（記念事業実行委員）
須摩：ただ今から、城端線 120 年記念事業連続講座のまとめのシンポジウム「どこへ行く となみ野」を始めさせていただきます。私はコーディネーター
をさせていただきます実行委員の須摩と申します。企画に最初から関わっておりましたので、コーディネーターを仰せつかることになりました。不
慣れですが、有意義なシンポジウムにしたいと思いますので、どうか、よろしくお願いいたします。
今日は、連続講座の講師の皆さんにご出席いただきまして、講座の内容を振り返っていただくとともに、これから、となみ野の公共交通をどんなふうにしていけばよいのか、というお話をしていただこうと思っております。
あらためて振り返りますが、明治 30 年、1897 年に現在の城端線が、高175【第六回講座 2-2】

岡の黒田仮駅から福野駅の間で開通いたしまして、ちょうど 120 年になります。
新幹線が開通いたしまして、平成 27 年の乗客数は 1 日 9,500 人ぐらいになりました。多くが高校生、定期のお客さんです。
沿線の人口がどんどん減っている中で、乗客数は減少を続けていたのですが、ここ数年、若干底打ちをしていました。新幹線の開業で新高岡の乗り降りが増えたお陰で、その分が大幅に増えているという状況です。
今回の連続講座は沿線 3 市の市民団体、南砺市の呉西地区公共交通再生研究会、高岡市の RACDA 高岡、砺波市の砺波土蔵の会、城端線もりあげ隊などが中心となって、120 年の節目に、城端線は私たちの古里にとって何だったのか、そして、今後の公共交通のあり方を考えたいと、企画いたしました。
「城端線を残したい」「活性化したい」などということが、思いにはあるのですが、それを声高に言うのではなく、城端線の意義、歴史的な役割な
どをきちんと学ぶことで、将来を考えたいと思い、メーンタイトルを「城端線は何を変えたのか」というふうにしました。
今回の企画は、南砺、砺波、高岡の沿線三市をはじめ、本日の講座を共催いただきました散居村ミュージアムを運営する、となみ野田園空間博物館推進協議会のほか、砺波散村地域研究所、富山近代史研究会、富山大学
都市交通政策支援ユニット、JR 西日本にもご協力をいただきました。ありがとうございました。
パネリストの皆さんを、あらためて紹介させていただきます。本来であれば、一番右側にお座りの、ひたちなか海浜鉄道の吉田さんから、紹介させていただくのが正しいのかもしれませんが、連続講座のまとめということで、講座の最初の方から紹介させていただきます。
まず、向かって左にお座りなのが、第二回講座「明治人は鉄路に憧れた」
で、「富山の鉄道のあゆみ―その成立と変遷をめぐって」と題して講演をいただきました鉄道史研究家の草卓人さんです。
日本で初めて鉄道が開通してからわずか 25 年後に、となみ野に鉄道が走っているわけですが、草さんには、なぜ、となみ野に鉄道が走ったか、その時の状況、人物群像などについて、お話をいただきました。
1962 年のお生まれで、今日が 55 歳の誕生日ということです。おめでとうございます。民間企業にお勤めになりながら、鉄道史、地方交通史の研究を続け、桂書房から『鉄道の記憶』という大変立派な本を出していらっ176【第六回講座 2-2】

しゃいます。
また、廃線跡をたどった『富山廃線紀行』という本も出していらっしゃ
いまして、この本はアマゾンでみますと、すごい値段がついております。
マニアの方には大変人気な本を出していらっしゃいます。
この回では、氷見市立博物館主任学芸員の廣瀬直樹さんにも「人・モノの移動と舟の道」と題して、鉄道以前の舟運について、お話をいただいております。
続きまして 8 月 10 日の第三回講座で「となみ野の産業革命」と題してお話をいただきました富山近代史研究会会長の竹島慎二さんです。竹島さんには、日本史、世界史の中での城端線、日本の鉄道の歴史、産業構造の変化というようなことを、取り上げていただきました。同じく歴史のお話をしていただいた草さんがミクロの視点としますと、竹島さんにはマクロの視点でお話しいただきました。
竹島さんは 1951 年のお生まれで、県内の高校で教鞭をとっていらっしゃ
いましたほか、県公文書館の資料課長、県立雄山高校校長などをお務めになっていらっしゃいます。『富山県謎解き散歩』などの著書ほか、『富山市史』『富山県の歴史散歩』など共著、論文などを多数発表していらっしゃいます。
続きまして第四回講座「人が動いた 地域が変わった」で、「城端線の役
割はどう変わってきたのか」と題してお話をいただきました砺波散村地域研究所所員の西野真夫さんです。西野さんは 1960 年のお生まれ。竹島さんと同じく高校の先生で、地理を教えていらっしゃいます。長く高岡高校で教鞭をとっていらっしゃいます。
講座では高度成長以降の城端線についてふれていただき、物流の主役が鉄道から自動車などに代わっていったこと、大都市圏のような近距離大量輸送、新幹線のような中距離高速輸送が鉄道の役割の中心になってきた、というようなお話をしていただきました。
この回では、城端線・氷見線活性化推進協議会の事務局担当で高岡市総合交通課の中川正人さんにも、乗客数の変化、沿線人口の動向などについて紹介いただき、となみ野の将来がどうなっていくのか、についてお話をいただきました。
そして最後に、今ほど基調講演をいただきました茨城県ひたちなか海浜鉄道取締役社長の吉田千秋さんです。
177【第六回講座 2-2】

冒頭のご紹介にもありました通り、吉田さんは 1964 年、高岡市福岡町のお生まれで、富山地方鉄道から万葉線に移られ、ひたちなか海浜鉄道の初代社長を務めていらっしゃいます。
それでは、議論に入らせていただきます。
まず、お話の進め方ですが、前半でこれまでの講座の内容を、それぞれの講師の方に振り返っていただき、その後、地域の未来、鉄道の未来といったことを考えていただこうと思っております。
最初に、草さんからお願いいたします。

となみ野の政治力・財力が県初の鉄道に
草 ：皆さま、今日はお忙しい中、お集まりいただき、ありがとうございます。
まず、連続講座を振り返らせていただきたいと思います。
今の城端線、氷見線の前身となった中越鉄道が作られた背景ですが、最初に南砺市自治振興会連合会会長で記念事業実行委員長の松本久介さんがお話になった通り、江戸時代から豊かな生産性の高い農村地帯だった砺波
地方は、幕藩体制が終わると、地主を中心として、農業の生産だけでなく、コメや肥料の売買、それから銀行を設立するなど、近代的な産業が発達していきます。
明治 10 年代、民営の東北鉄道、北陸鉄道（北陸線）を建設するような動きが出てまいりますと、軌を一にして、砺波地域と、商業の中心地だった
高岡、海運の中心地であった伏木を結んで、砺波の農産物を高岡、伏木方面に輸送するだけでなく、全国規模で輸送しようと考え、中越鉄道建設が実現することになりました。
この会社が設立された時、株を引き受けたのは、3 割以上が砺波の人でした。ほかの県の人たちは、東京を含めても 5 割でした。のちに、県東部でも民営の鉄道が建設されていくのですが、県東部の鉄道は外部資本依存で、だいたい半分以上が県外の資本によって建設されました。
砺波の人たちには、鉄道を作るだけの政治力、あるいは資金力があったといえるのではないでしょうか。
こうして開業した中越鉄道は、建設に当初予想していた以上の費用がかかり、不足分を借入金でまかなったため、開業後もお客、貨物の動きはあって収益は上がっていたにもかかわらず、儲けの多くが借入金の利息支払
いに回ってしまってしまい、会社の経営はなかなか思うようにいきませんでした。
そういう状況の中で株価が下落して、農村地域、砺波の人たちは、株を178【第六回講座 2-2】

手放すことになり、その株は高岡をはじめとした商工資本家の手に渡るわけです。商人の論理としては、「借金という重しをどうにかすれば、この鉄道は収益力がある」と考え、「お値打ち価格」に下落していた株を買い集めて、経営の実権を握っていったのです。
その後、日露戦争が終わって、伏木港が整備されて交易が盛んになると、中越鉄道でさらに多くのお客さんや貨物が運ばれるようになり、それまでの借金を返すことができるようになりました。
皆さんの中で投資をやっている方は株式の配当割合をご存知でしょうが、
中越鉄道はのちに株価も上がり、現在の配当水準では考えられない 1 割配
当をするような優良企業に成長していきます。
その後、特に高岡―伏木間ではお客や貨物が増加したので、この区間に電車も走らせて、その電車を高岡市街地まで乗り入れることを計画・申請するところまで、発展していきました。
ところが、こうした発展によって、高岡―伏木間の貨物やお客さんがさばききれないほど多くなって、貨物が伏木港に滞留するようになってしまいます。特に貨物は、国鉄の輸送と連携して行わなければならなかったのですが、民営鉄道ではそうした連携がなかなかうまくいかず、「もう自分たちの手に負えない」というようなことになってしまいました。その結果、
明治 43 年ごろから国有化を請願した結果、大正 9 年に国鉄の中越線となりました。
その後、大正末期にかけては、北陸線の各駅よりも城端線の各駅の収入が多く、第二次大戦後、自動車の発達で鉄道の役割が低下するまでは、中越線はむしろ、国鉄線にお客や貨物を流し込んで、（北陸）本線を儲けさせるための鉄道として機能していました。
中越鉄道の全体の動きなどについては、これから竹島先生にお話しいた
だけると思いますので、私の方はいったんお話を終わらせていただきたいと思います。
須摩：草さんは先ほど申し上げました通り、富山県の交通史を大変詳しく研究していらっしゃいます。
大矢四郎兵衛についても、私たちは「中越鉄道の初代社長で、財産を全部、鉄道に投げ打って、北海道に渡った」というふうに聞かされていたのですが、草さんがお調べになったところでは、大矢は鉄道に全財産を投げ打つようなことはしていませんでした。ただ、先ほどのお話にありました
ように、農村資本から高岡の資本に鉄道の経営が移っていく中で、経営合理化を主張されたり、後からできた北陸線との立体交差化を主張するなど
179【第六回講座 2-2】

して、高岡の方と大変対立されて、役員を辞めて去っていかれたのだそうです。著書の『鉄道の記憶』などを読んでみますと、新しい知見がたくさんありますので、ぜひ、読んでみていただければ、と思います。
続いて竹島さんには、マクロの視点で、城端線について、お話をいただ
きたいと思います。

“生産鉄道”プラス“生活鉄道”
竹島：竹島です。先ほど、この前に並んでいるメンバーの生年月日のご紹介があったのを聞いていますと、私が最年長でした。これは責任あるある話をしなければいけないと思ったのですが、いかんせん、浅学菲才の身でありますので、どこまでお役に立てるのか、と忸怩たる思いでございます。
今ほど、須摩さんの方から、「マクロの」というお話がありました。先ほどもチラッとお話がありましたが、今年、2017 年というのは、日本における官営鉄道が営業を開始して 145 周年になります。ご存知のように新橋―
横浜間、厳密にいえば、汐留―桜木町間ということになりますが、これが開業したのが 1872 年というわけです。
官営、今で言えば、かつての国有鉄道ですが、その官営というものを除けば、実は北海道で 1869 年に、軽便鉄道的なものが既に営業しているのです。
本当に明治初期の 1869 年に、北海道に欧米列強の貨物船などが来た時、そこに石炭などを運搬するために、軽便鉄道のようなものが作られていました。しかし、官営鉄道ということでいえば、新橋―横浜間から、ということになります。
皆さん、ご存知とは思いますが、蒸気機関車牽引による鉄道は、1825 年にイギリスのスティーブンソンがつくったロコモーション号が最初であろう、といわれております。
イギリスとくれば、当然、産業革命の草分け的な国ということになります。
これもご存知とは思いますが、イギリスにおける産業革命は、いつからいつまでのことを指すのかといいますと、だいたい 1760 年から 19 世紀の前半です。
となりますと、イギリスの鉄道というのは、イギリスの産業革命の終末期にでてきて、産業革命を成功裏に導いていった、というものだろうと思います。
では、日本の鉄道は、といいますと、今ほど言いました通り、最初の官営鉄道が 1872 年。今の東海道線が最初ということになります。東海道線、180【第六回講座 2-2】

具体的には東京―神戸が全線開通したのは 1889 年です。
では、日本における産業革命は、いったい、いつからを指すのか、というと、ある程度の形になったのは、1880 年から 1900 年ぐらい、つまり、完成したのは明治 30 年ぐらいです。
しかもそれは、いわゆる第一次産業革命、つまり軽工業、繊維産業を中心に確立したわけです。
ということは、日本においては、まさに鉄道というものが、産業革命の進展と見事にタイアップしながら発展してきたのだということがいえるわけです。これは、イギリスとは根本的に違うところであると思います。
そして、その産業革命を一番、推し進めたものが何だったのか、というと、1880 年代半ばぐらいからの企業勃興。
「勃興」というのは「興る」「立ち上げる」ということですね。そこで、いろいろな会社、企業というものが出てきます。資本金でいえば、1884 年と 1887 年を比べると、全国で 3倍以上に膨れ上がっていました。その中の一番大きな企業、大きなパーセ
ンテージを占めていた企業というのは、実は鉄道だったわけです。
ちょうどそのころに、例えば、民間鉄道、現在の JR 山陽本線のルーツである私鉄の山陽鉄道とか、今でいえば、近畿日本鉄道の大阪線のルーツになりますが、大阪鉄道というものなどが、企業として立ち上げられていきました。
そういうように考えてきますと、鉄道というものは何のために作られていったものなのか。先ほど、「産業革命とタイアップ」ということを言った
わけですが、もともと政府がどういう思いであったのか、については、大久保利通という明治の元勲が、「鉄道こそ国を興す道である」と言っています。
ただ、この「国を興す」という言い方は、「産業を云々」というような意
識がどこまであったのかというと、どうもそうではないみたいです。
では、何のために鉄道を欲っしたのか。
最初の官営鉄道が新橋―横浜間だったことから明らかなように、北関東で生産された生糸などを横浜港へ運ぶというのが一番でした。ただし、それ以外に大きな目的としては、やはり、軍事的な理由というわけです。
日本は明治初期から、朝鮮半島に目を向けていました。有名な征韓論争などが出てきますね。それが究極的にどうなったかというと、日清戦争です。そして、のちの日露戦争に繋がるわけです。
そうなると、何が必要になるか。軍隊、兵隊さんとか、兵器を大量に、迅速に運んでいかねばならない。そのためのものが、鉄道だったという言
い方もできるわけです。
181【第六回講座 2-2】

あとは単純に考えたら、寺社参詣ということになります。皆さん、ご存
知とは思いますが、現在の東武鉄道の日光線とか、京浜急行電鉄とか、あるいは近畿日本鉄道とか、こういったものは全部、寺社参詣がルーツになっています。
今でも、例えば、四国の高松琴平電気鉄道とか、あるいは、島根県の一畑電車も、寺社参詣のためのものからスタートしています。
そういったものから、出来上がってきているということになります。
そう考えた時に、我が中越鉄道はいったいどうであったか。
中越鉄道は先ほど、お話があったように明治 30 年にスタートしています。
それから、いろいろな路線の延長云々ということをやって、城端からそして伏木、最終的には氷見までつながるわけです。
イギリスの産業革命を完成させる形になった、イギリスに代表されるヨーロッパなどの鉄道と、日本における鉄道の根本的な違い。ヨーロッパの鉄道は文字通り都市間輸送、都市と都市なのですね。
それに対して、中越鉄道などもそうなのですが、日本の鉄道は集落間鉄道。つまり、駅と駅の間の距離が極めて短いわけです。ではそれは、何のためのものなのか。
JR であろうが、あいの風とやま鉄道であろうが、一つひとつの駅にだいたい、大きな企業、会社、工場があります。例えば、黒部だったら YKKがあるとか、越中大門だったら東洋紡があるとか、呉羽だったらかつて呉羽紡績があった、速星だったら日産化学があります。
しかし、これはあくまでも、結果的にそうなったというだけのことで、
私はやっぱり、中越鉄道にどういう狙いがあったのかというと、南砺地方の綿織物、絹織物などを伏木の方へ持っていくという狙いは、もちろんあったと思います。それに加えて、集落間の人の移動です。
主要鉄道は、生産鉄道といわれています。生産鉄道とは、いろんな生産したものをいろんな所へ動かしていくというものです。
これに対して、集落間鉄道というのは、生活鉄道といわれるものですね。
今でいえば、通勤客や通学客を乗せて走る鉄道と言うことになります。
私は、中越鉄道は、最初から生産鉄道プラス生活鉄道という二つの側面を持って作られていったものではないか、と思っているわけです。
結果的には、最終的には、その沿線に、例えば、戸出物産とか、北陸人
造肥料とか、いろんな大きな企業が作られて行きます。ただ、それはいつからか、というと、1900 年代に入ってからです。ここら辺りに中越鉄道の面白さがあるのではないか、と考えているところです。
182【第六回講座 2-2】

少し中途半端ですが、あとから足りないところをお話したいと思います。
須摩：どうもありがとうございました。イギリスの産業革命の際は、その末期に鉄道が出てきたのだけれども、日本の場合は、産業革命と鉄道が同じよ
うな時期に出現している。それから、中越鉄道の性格として、生産物を運ぶ生産鉄道という側面と、生活鉄道、人の移動の鉄道という二つの性格があって、企業進出などが進んできたというお話をしていただきました。
続きまして、西野さんにお話を伺いたいと思います。高度成長以降、鉄道の性格が変わっていったこと、人口問題、乗客数の推移などについても、講座の際にお話をいただきました。よろしくお願いいたします。

住民の共通理解醸成を西野：西野です。よろしくお願いいたします。今ほど、草さんや竹島さんがしっかりお話になりましたので、何もしゃべることがないな、と聞いておりましたが少し鉄道の役割について話させていただきます。
鉄道の役割の変化ということについて、そもそも鉄道の役割をどこにおくか、ということから考えますと、1825 年のイギリスのストックトン―ダーリントン間の鉄道は、産業革命で石炭を鉱山から港まで運ぶのに使われました。
では、1825 年前に鉱山がなかったのかというと、もちろん、その前からあったのです。港もその前からあります。実をいうと線路も、その前からあります。
1825 年に何が行われたかというと、蒸気機関車に引っ張らせた貨車が走るようになったということです。その前は馬車、馬に引っ張らせて石炭を運んでいたわけです。
鉄道とは何かというと、鉄の軌道があって、その上に鉄の車輪があって、それを蒸気機関であったり、ディーゼルであったり、電気であったり、モーターであったり、いろんなものに引っ張らせるものです。
しかし実は、それ以前に、馬に引っ張らせるというものもずっと存在して、その大量の貨物をいかに運ぶかという工夫の上に、蒸気機関、さらにディーゼルという機関車に発展して、現在、我々がイメージする鉄道が成立していくわけです。
では、中越鉄道の場合はどうなるかというと、何かを運ぶ必要があるから中越鉄道が作られていくわけですね。砺波の方から運んでいくものとす
れば、やはりコメですね。
今、竹島先生がお話になったように、第一次産業革命のときに工業化が183【第六回講座 2-2】

起きてさまざまな工場が作られるのですが、当然、鉄道を作ろうと思った
ときは、砺波にはまだ工場は何もないのです。
では、何を運ばなければいけなかったかというと、重くて量があって価格が安いもの。安いという言い方はおかしいですが、相対的に価格が安いもの。シルクであれば、馬に運ばせても十分採算が合ったはずです。
大量に重たいものを運ぶ、それ以前にも運んでいるのです。どうやって伏木、庄川の河口まで持っていくかというと、これは第二回の講座で氷見
市立博物館の廣瀬主任学芸員からも詳しい話がありましたが、やはり川船です。
小矢部川を使って、津沢に行って、福光や井口まで、かなり上流まで、川船が通っていました。もう一つが、千保川を使って戸出、そして砺波の方へという、川船の交通路、これが砺波平野での実に広く張り巡らされていたのです。ただし、川の船着き場というのは、木の杭を打って板を渡すだけなので、まったく残っていないのです。
どこに川船が着いていたところなのか。洪水一回で流されてしまいますから、分からない。そこらへんが残念なところもあるのですが、明治時代の富山県統計書などを読むと、この路線は戸出を経由してどこそこまで、津沢を経由してどこどこまでというふうに、かなり内陸のほうまで、砺波
平野をくまなく、張り巡らされていたようです。
川幅が一間あって、深さが 2 尺ほどあれば、長さ 4 間の船を浮かべて持っていくことができるそうです。
「行きはよいよい」なのですが、帰りは人が引っ張るか、牛か馬が引っ張ったりするそうなのです。そのようなものを運ばなければならない必然性があって、それを鉄道に変えていこうというのが、中越鉄道の存在意義だったわけです。
つまり貨物なのですね。コメを下ろし、その肥料を農業地域に運ぶ。そこに商機があったのではないか、と思われます。その中で確かに中越鉄道
はどんどん貨物を増やしていくのですが、統計を見る限り、貨物のピーク
は戦前なのですね。戦前の昭和 10 年代ぐらいには、もう減少が始まっています。
多分これは、貨物の中に、庄川沿いのダムづくりのための資材も入っていたからではないか、と思われます。城端の年配の方からは、ケーブルで上げていたお話を未だに聞かせていただきますが、城端線も加越線もそれがなくなると、沿線の貨物の量はぐっと減ってしまうのですね。
その後、戦後は、人の輸送が経営の中心になっていくのですが、これもまた、かなり早い時期、高度経済成長前期の昭和 30 年代にピークが来て、それから一気に減り始めるのです。
184【第六回講座 2-2】

一番最初にありましたが、現在の利用者数は 1 日 9,500 人、年間でいうと三百何十万人という数になるのでしょうが、実をいうとこの数字は、戦前とほぼ同じなのですね。「減った」「減った」と言っても、逆に言うと、
昭和 20 年代から 30 年代にかけて、増えている方が異常なのです。統計だ
け見ると、そこだけ膨らんでいて、あとは年間 300 万人ぐらいでずっと来ているという見方もできるのではないかと思います。
それが今後、どうなっていくかは分かりませんが、貨物という役割はほぼ終えてしまいました。人の移動についても、我々は大変便利な手段として、自動車というものをどんどん購入して、利用しているわけです。
ご存知の通り、富山県は日本でも有数の自動車の普及県で、一世帯当たりの普及台数は福井に次いで二番目。一人当たりの台数でも 3、4 番目です。
市町村別にみると、一世帯当たりの台数が一番多いのが砺波市です。一世
帯 2 台以上と、富山市の５割増しぐらいです。散居村の中では、老人核家族という家庭も多いので、おじいちゃんとおばあちゃんが 1 台ずつ持っていても、「ああ、そうか」と納得してしまいます。
その中で、人しか運ばなくなった城端線は、120 年続きました。だから、
もう 120 年続けなければいけないのか、となると、やはりいろいろと考えていかなければ、なりません。
特に、これから沿線の人口が減ります。私は高校の教員をやっていて、
こんなことをいうと何ですが、高校の数も減ります。これは高校の数が減るのではなく、高校生が減るということです。高校生が減っていく中で、どうやって城端線の経営を維持していくのか。今は JR 西日本がやっていますが、このインフラを維持していくためには、そのうち、上下分離方式などの公費投入が必要になってくると思います。
そうしないと、維持できないですね。これだけ道路が普及している、車が普及しているところで、道路にも投資をする、鉄道インフラの確保にも投資をする、でも、人口は減っていく、という中で、子供や孫たちに「持続可能的な空間だよ」「住み良いから、ここにいなさいよ」ということを強いていけるのか。120 年やってきたものについて、どうするか。みんなで考えていかなければならないのです。
もちろん、城端線をなくそうと言っているわけではありませんが、何に投資し、何に投資をしないのか、それをもっとみんなの共通理解にして、そのために負担をどれだけ増やせるのか。連続講座では、そういうことを話し合うきっかけになればいい、と思いながら、話しをさせていただきました。
この後でまた、しゃべらせていただきます。
185【第六回講座 2-2】

須摩：ありがとうございました。状況が変わる中で、城端線がもう 120 年、続
いていけるのかどうか。大変重い問い掛けを、講座でもしていただきました。
一巡目のご発言ということで、そのお話の続きは、あとでまたしっかりしていただくことにします。
基調講演をいただきました吉田さんは、人づくり大学のようなもの、私どもの連続講座よりもっと深く、広くアピールするようなことをやっていらっしゃいますが、私どもの企画をご覧になって、どのような感想をお持ちになったか、城端線についての思いのようなものがありましたら、お聞
かせいただければ、と思います。

利用客多く前途はある
吉田：深いですよね。さっきからずっと聞いていて、だんだん重たい気分になってきました。
私は、昭和 55 年から 3 年間ぐらい、城端線を使っていたのですが、単に輸送機関として便利だな、と思って乗っていただけで、そんな深いものにまったく気が付きませんでした。
今、思ったのは、これだけ深いものがある鉄道は大事にしなければいけないのではないか、ということです。自分にも思い出がありますし、これだけの人が集まってくれるということは、大丈夫だと思います。
乗降者数が 1 日 9,500 人、仮に 1 万人とすると、年間 365 万人ぐらいですね。ひたちなか海浜鉄道は今年うまくいって 100 万人になりますが、全
長は 14.9 ㌔で城端線の半分です。路線の長さが 2 倍なら 200 万人ということですから、365 万人も乗っていたら、素晴らしいじゃないか、という気がします。その点でいうと、城端線についてはまだたくさんの人が乗っていただいておりますし、前途があるのかな、と思います。
それから、歴史を見てみると、鉄道開通以前は船かな、と思ったのです
が、ひたちなか海浜鉄道はもっとはっきり、船であると分かっています。
伏木と同じように江戸時代、北海道から来た船が那珂湊で上がって、そこから先は房総半島を越えると荒れますので、そこで一度、荷揚げして、那珂川という川で上って、水戸に着いていました。
その水運を買い取って鉄道にしたというはっきりした歴史があり、水運の代わりということになっています。
あのころ、水運というのは、大変大きかったので、やはり城端線も水運の代わりだったのだろうなあ、と大変勉強になりました。
186【第六回講座 2-2】

あと、経営者的にいうと、うちの倍ぐらいのお客さんが乗っているので、これから皆さんで支えていくと、城端線は十分、元気になっていくと思います。
須摩：ありがとうございました。城端線は大丈夫、とおっしゃっていただいて、大変意を強くしました。
一通り、お話をいただきましたので、後半は城端線や地域交通をこれからどう考えていくか、というところに、お話を進めたいと思います。
西野さんから、「新しい役割、城端線のあり方を考えていかなければいけないのではないか」という提言がございました。鉄道がなくなりますと、高校生が通学できないですとか、いろいろ大きな影響、考えると恐ろしいぐらいの影響があると思いますが、これから持続可能な鉄道、公共交通機
関はどうすれば、いいのか、という点について、お話をいただけますでしょうか。

「乗ってくれる要因」作る必要
西野：これからということではないのですが、私は高校の教員をやっているということで、お話をさせていただきます。城端線は、高校生が非常にたくさん利用しています。私は高岡高校に勤めているのですが、全体の 2 割から 3 割くらいの生徒が、城端線を使って砺波地区から来てくれています。
私は、わが校の存続にとって、城端線、氷見線は必須だと思っていたのですが、6 月末でしたか、7 月初めでしたが、台風が来て、城端線、氷見線
が両方とも止まってしまったとき、うちの学校はちょうど期末考査だったのですが、「これはまずい」と思って学校へ行ったら、ほとんどの生徒が来ていました。
もちろん、偶然にその日は土曜日で、しかも期末考査でしたから、生徒たちは「絶対来なければいけない日」ということだったのですが、正直言って、びっくりしました。城端からも、氷見の灘浦の生徒も、みんな来ていました。
これはもちろん、特殊な状況で、お父さんやお母さん、おじいちゃん、
おばあちゃんのおかげで、学校がちゃんと回りました。
「ありがとうございます」なのですが、もうひとつ、「意外と何とでもなるものだなあ」と思いました。
毎日それが可能かというと、もちろん、そうではないと思っています。
ただ、人口構成が変わっていて、本校の送り迎えでも、おじいちゃん、おばあちゃんに活躍してもらっている生徒はたくさんいます。
187【第六回講座 2-2】

このうえ、運転の自動化が進んでいけば、すべての通学を個人に任せられるんじゃないかとするとやっぱり無理があります。これは別の大きな問題で、行政や、もっと大きな目で考えていかなければならないのでしょう
が、意外にバスぐらいでもなんとかなるのかな、という気もしました。
もちろん、城端線はあってもらわないと、困ります。砺波地区の優秀な生徒諸君に来てもらっている高岡高校ですので、城端線がないと本当に困るのですが、社会は明らかに変わっていると思います。
その高校生がものすごく減っていく中で、どうやって利用数を維持していくのか。逆に城端線がなくなって、高岡高校に来にくくなると、砺波高校がもっと上手に生徒を集めるようになるのか、と思ったりします。
いろんなことを考えますが、私が思う鉄道の役割というのは、やはり基本的には、重くて価格の安い貨物を運ぶことですね。
もちろん、大都市近郊の自動車が使いにくいところは、平面だけでなく、地下も、さらに上空のモノレール、新交通システムも含めて、近距離大量輸送に使われるのと同時に、新幹線のような中距離の 400 ㌔、500 ㌔を時
速 200 ㌔、300 ㌔で結ぶという中距離高速輸送があると思います。
自分が高校生の時、もしかしたら東京出張などは飛行機でいくようにな
るのかな、と思って喜んでいたのですが、もう新幹線のほうが早いですね。
確かに飛ぶ時間は短いですが、空港へ行って飛んで、降りて、仕事のある都心まで、もたもた行き来していると、意外に時間がかかる。新幹線は都
市の中心部から都市の中心部へ行ってくれますし、走って行って切符さえ買えば、パッと乗れます。
ですから 500 ㌔ぐらいまでなら、圧倒的に新幹線のほうの優位性があります。貨物輸送という役割、近距離大量輸送、中距離高速輸送という役割に該当しない場合は、ひたちなか海浜鉄道のような生活鉄道以外のさまざ
ま「人々が乗ってくれるという要因」を、我々が作り出さないと、なかなか難しいのではないか、と思っています。
須摩：ありがとうございました。社会の変化で鉄道というインフラを維持していくのが難しくなっているというお話、また、ひたちなか海浜鉄道のようなさまざまな価値を作っていくことが必要ではないか、というお話でした。
鉄道の価値と言いますと私などは、人を運ぶとか、物を運ぶということだけではなくて、鉄の塊が走るといったようなことに、ロマンというか、いろんなことを感じます。
草さんは、本業ではないのに仕事の傍ら、大変エネルギッシュに、鉄道の研究を続けていらっしゃいました。
“鉄ちゃん”というと大変失礼なのか
188【第六回講座 2-2】

もしれませんが、そういう意味での鉄道の魅力といいますか、価値といい
ますか、そういうことを含めて、お話をいただければ、と思います。

子どものころから親しんで草：私も一応、鉄道ファンということで通っているのですが、その原点といいますのは、親の仕事で東京にいた時に、家の前に都電という路面電車が走っていて、親がどこにも遊びにつれていく金がなかったので、そこで電車を見せてくれていたことです。
その後、親の富山への帰省に合わせて、城端線などに行きますと、先ほど、ひたちなか海浜鉄道の吉田さんが言われた古いキハ 20 という気動車、
あるいは、朝晩には富山から直通で、郵便とか荷物を積んだ客車を交えた客車列車が走っていました。
そういうのを見て、「汽車はいいなあ」と思うようなりました。その後、高校生、大学生になって、こういう鉄道がどうしてつくられたのかな、というようなことを調べるのが趣味になり、それが高じて、本業そっちのけ
で、本を出させていただくようなことになりました。
鉄道の魅力というのは、例えば、皆さんの中には戦中戦後を経験された方もいらっしゃると思いますが、日本の動きが止まった敗戦の時でも、汽車は動いていました。日本がどんなことになっても、汽車は動いて、みん
なを元気づけてくれました。
あるいは、買い出しなどで、どうしても必要な移動をするときには、鉄道はなくてはならない交通機関でした。そして、世の中が落ち着いてからも、駅前を中心とした商店街が、周りの人々が集まる、町で一番にぎわう場所でした。
また、そういうところが、鉄道の大きな役割であり、私の好きだったところですが、今は残念ながら車社会の発展で、鉄道は、例えば、西野さんが言われた高校生の通学、あるいは、年配の方の買い物や通勤とか、免許を持たない人の生活の足になっています。
ただ、このまま車が自動運転化して、それほど労力を要しなくても車で移動できるような社会になるとしても、都市部はともかく、こういった地方まで、みんなが個別に車で移動できるような社会になるのは、人と人とのコミュニティづくり、みんなが集まる町づくりを目指すという点から考えると、あまりいいものではないのではないか、と思っています。
そういうこともありまして、先ほどのひたちなか海浜鉄道の吉田社長のお話にもあったかと思いますが、例えば、学生のうちから、あるいは、子どものうちから、城端線の利用の仕方を教えてもらうとか、実際に乗って189【第六回講座 2-2】

もらうとかして、身近な地域の足、地域の軸であることを知ってもらって、これから 120 年後も地域の重要な交通機関として、認識していただければ、と思っています。
私が考えている具体的な方策については、最後のまとめの方で、お話しさせていただきたいと思います。まとまりのない話になったのですが、以上にさせていただきたいと思います。
須摩：ありがとうございます。
「子どものうちから、城端線にもっと親しんでもらって」というお話でしたが、先ほど打ち合わせの時に、竹島先生は歴史を研究しているお立場から、近代化というひとつの動きの中での大変重要な遺産としての城端線、というお話をしていらっしゃいました。そのような点について、少しふれていただければ、と思います。

沿線に貴重な近代化遺産
竹島：城端線というのは、戦後になって新たな駅に設置されているのです。東
野尻駅、越中山田駅は 1951 年、林駅も 1956 年にできています。そのころまでは、城端線の勢いは右肩上がりという状態だったといえるわけです。
先ほどもちょっとお話がありましたけれども、本来の役割であった砺波、
南砺からのお米とか、織物類を運ぶという貨物輸送は、最終的にいつなくなったのかというと、城端―二塚間は 1980 年です。最後まで残っていたのが、二塚―高岡間、中越パルプのほうですが、それが最終的に廃止されたのが、今年 2017 年の 4 月です。元々は生産鉄道、生活鉄道という両方の側面を持っていたものが、貨物輸送という面が消えていっているということになります。
城端線に限りませんが、鉄道は歴史的に何をもたらしたのか、というと、これまでなかったものが作られたわけですから、日本における民俗学の創始者というべき柳田國男は、「人の生活行動、あるいは生活感覚といったものが、ガラッと変わったのだ」という言い方をしています。では、なぜ「ガラッと変わったのか」というと、それまでは、人間、日本人にとっては、
自分たちの生活空間が、自分たちのテリトリィーだけだったのです。一般
的に、自由にフラッとどこかへ行くということが全くできなかったことではありません。通行手形さえあれば、例えば、お伊勢参りとか金毘羅参りも可能ではありました。
しかし、気軽にフラッと隣へ、砺波の人が、城端の人が高岡へなんていうことは、ありえませんでした。
そういったときに鉄道というものができたことによって、城端の人、砺
190【第六回講座 2-2】

波の人が、高岡の人の考え、あるいは高岡の文化水準にふれるということが可能になっていった、ということになります。
それを、砺波とか城端に持ち帰って、そこに新しい生活様式、行動様式を繰り広げていくということができるようになっていったのです。
これは柳田國男の考えを踏まえての結論ですが、そういったようなことが、鉄道というものの大きな意義であったというわけです。そうやって考えれば、少なくとも私どもが取り組んでいる、富山県内の近代化遺産を大事に発掘して守り育てていきましょう、という立場から言えば、この城端線沿線というのは、よだれが出そうな近代化遺産がたくさんあるわけです。
もっとも有名なものは、もちろん、現在の終着駅の城端駅ということになります。あの城端駅というのは、中越鉄道が開通した時の駅舎そのままなのです。おそらく、城端線沿線で一番、県外から“撮り鉄”がやってきているのが城端駅であろう、と思います。もう、きりがありません。
例えば、福野だったら、何があるかといえば、福野高校巌浄閣がある。
吉田鉄郎が設計した授眼蔵図書館があるとかですね。いろいろなものがあります。
砺波だけを考えてみても、チューリップ公園に行けば、砺波地方の近代化に貢献した建物と施設がたくさん残っています。チューリップを世界に知らしめた水野豊造の生まれた家とかがあるわけです。
そういうようなものを城端線とうまく組み合わせて回遊させることが、先ほど来から吉田社長さんがおっしゃっておられました通り、活性化へのひとつの効果的なやり方であろうかな、と思います。
ただ、それは、私のような近代史を多少なりともやっている人間の勝手な、ある面、妄想であって、行政、そして民間、いろんなものが協力して、二人三脚、三人四脚をやっていかないとできるものではない、と思います。
鉄道というものを残すときは、何が大事なのか。その鉄道がこれまでに、その地域、地元に、何を与えたのか、何をもたらしたのか、何を変えたのか。そこをしっかり押さえていかないと、これからのその地元の鉄道のあり方を考えるということは、難しいのではないかな、と考えているわけです。
須摩：鉄道が何を変えたのか、何をもたらしたのか。私たちはまさに、「城端線
は何を変えたのか」という勉強会をスタートさせたわけですが、これを発展させていかなければならないということを、先生のお話を聞いていて思いました。
城端線をどうしていくか、という話になってきまして、そろそろ時間も191【第六回講座 2-2】

押し迫ってきましたので、その話を少ししていきたいと思います。
まず、吉田さんの方から口火を切っていただいて、砺波の人たち、県西部の人たちに対するアドバイスのようなものを含めて、お話しいただければと思います。特に、人づくりとか、人を巻き込むというようなことについて、お話をいただければ、ありがたいと思います。

周囲を無理なく巻き込む
吉田：すごく重たい話で、すごく重たく感じているのですけど。これだけたくさんの方がこの会場にいらっしゃっているので、鉄道が必要だという方が、多分何人かいらっしゃると思います。
そういう方々に、まずご自分で動いていただいて、周りをだんだん少しずつ、「お前、何を言っているんだ」と思われないような、無理のない抵抗のない巻き込み方をしていくのが大事かな、と思います。
大洗鹿島線がまさにそれだったので、そうやっていくうちに、見えない魅力がいっぱい出てくると思います。地域活性化になってくると思います
し、戸出でも七夕祭りがありますし、砺波はチューリップフェアがあるし、福野は夜高があって、福光は熱送りがあって、城端は曳山、むぎやですよね。鉄道といっしょに頑張っていけば、まだたくさん鉄道に乗って来てくれると思います。
そうやっていけば、明らかに町に来てくれる人が増えますので、地元の人ならでは、というものを一生懸命集めていくと、プラスになっていくのではないか、まだまだ潜在需要を掘り起こせるのではないかと思います。
あと、砺波の人というのは仲がいいのです。昔、加越能鉄道にいたころ、路線バスの廃止の話をしていまして、例えば、氷見へ行って、「この路線、
ちょっと危ないので、廃止したいのだけど、どうだろうか」という話をしたら、「地元の人に聞いてみてくだはれ」「地元の人に話ししてみてくだはれ」ということになるのですが、高岡から砺波、福野、福光、城端を通って五箇山へ行くバスについて、砺波に「ちょっとお客さん減っとるので、どうしようか」という話を持っていくと、「福光さん、福野さん、どう言うとられますか」となります。
つまり、みんな横並びで、ちゃんとやっていこうという、ほかの町と競争しないで、仲良くやっていこうというところがあります。こんな仲のいい町は、ほかにありません。
だから、市町村合併もしっかりできたのだと思います。そういうところの住民の結束という意味でも、城端線はすごく意味があるのではないか、
そういうところから攻めていくと、いろいろ前途があるのではないか、と192【第六回講座 2-2】

思います。
何度も申し上げますが、三百何十万人も乗っていらっしゃるので、まだまだ前途があります。もしかしたら、10 年後か、20 年後に、JR さんが「そろそろ止めたい」と言われるかもしれません。今は JR さんがやってくれているので、それは大変ありがたいと思いつつ、いざというときのために、
JR さんに邪魔だと思われつつも、活性化のお手伝いをしてあげれば、いいじゃないかと思います。
駅一つ作るだけでも、お客さんが違います。うちも 3 年前に、那珂湊から 1.1 ㌔のところに駅を作りました。「1.1 ㌔ぐらいで、どないなもんだろうか」と思ったのですが、付近の住宅地の人たちに、ちゃんと使っていた
だいていますし、いろんな面でプラスがあると思います。
アイデアを出し合って、仲良くやるのが砺波のいいところじゃないかと思います。いかがでしょうか。
須摩：ありがとうございました。大変、砺波のことをほめていただいたのと、「いざという時のために」という大変重たいお話がありました。パネリストのお三方の皆さんにも、このあと、どなたからお話しいただければいいでしょうか。
そろそろ最後になってくると思うのですが、西野さんからお願いできま
すでしょうか。

利用しやすいダイヤに
西野：私は別に、鉄道廃止論者ではないので、このままいったら廃線になるというのは困ります。先ほどの海浜鉄道のお話では、「100 万人で黒字になる」というのに、城端線は経営が下手というわけではないでしょうが、3 倍近くの人が乗っているにもかかわらず、JR 西日本さんの発表では、100 円
稼ぐのに 400 円いるとか、言ってらっしゃいます。
吉田さんは多分、万葉線にいらしたとき、パターンダイヤを実施されていたのではないか、と思います。富山ライトレールもそうですが、高岡の万葉線乗り場へ行くと、時刻表は「00」「15」「30」「45」「00」「15」「30」「45」というふうになっています。
15 分おき、30 分おきでも、なんか、あそこへ行ったら、何分後かに必ず電車が来るという安心感があります。
東京で生活していても、駅へ行って何分か待っていると、電車が来る、という安心感があると、電車を使いますよね。そこらへん、もうちょっと考えてほしいと思います。
193【第六回講座 2-2】

城端線をどんどん、みんなで使ってくれ、と地域が一体化してきて、先ほどの那珂湊のように盛り上がってくれれば、本当にいいのだろうと思います。
私は、2 つのことを考えます。ひとつは、先ほど、お祭りの話とかありましたが、外から入ってくる人をどうやって増やすかということ。それともう一つ、JR さんに、とりあえず駅へ行ったら列車が来るというような工夫をしていただきたい、と思います。
駅の近くは、お店もあるし、飲み屋さんもあるし、いろんなものもあります。飲み会がどんどん増えれば、鉄道利用者も増えて、みんなが一杯飲みながら、ワイワイガヤガヤと地域のことを、いつもどこかでしゃべっているみたいな、そんな地域ができればいいなあ、と。
JR さんにもう一工夫していただければ、うれしい、と思います。
須摩：どうもありがとうございました。さっきの発言で、草さんが「方策をあとで」と終わっていらっしゃいましたが、その方策についてどうでしょうか。

県外客を呼び込め草：先ほどもお話しさせていただいたのですが、例えば、ひたちなか海浜鉄道の吉田さんがおっしゃられたように、例えば、高校生のうち、あるいは保育園のうちから鉄道に親しむ機会を作ったり、大人にもビール列車のようなものを企画して、列車が 40 分おきに走っているのだから、こんな便
利なものがあるのだ、と認識してもらったりして、地域の人のお客さんを増やすことが重要だと思うのです。
また、最近よく言われる「インバウンド」。インバウンドというと外国の人のことばかり想像してしまうのですが、私が言いたいのはそのほかのイ
ンバウンド、特に県外の人に来てもらう工夫です。例えば、先ほど、竹島先生がおっしゃった歴史が好きな人は、沿線の歴史遺産巡りを魅力的なものにしてもらって来てもらう。あるいは吉田さんが言われた戸出七夕まつり、城端むぎや祭りなどは、祭りが好きな人にも来てもらう。鉄道ファンには、旧国鉄色。鉄道マニアは、そういう列車が走っているところに、たくさん写真を撮りに来てくれます。旧型の車両に塗装を変えるだけでいいのです。
私は、ひたちなか海浜鉄道さんでも、「観光列車を導入する予定です」というようなお話が出るかと思っていたのですが、そういうことをしなくても、お客が集まるということを指摘されていました。例えば、昔の塗装に194【第六回講座 2-2】

変えるだけでも、それを見に、乗りに来る人がいるのです。
最後に、皆さん、金沢市の湯涌温泉をご存知だと思いますが、ここを舞台にした「花咲くいろは」というアニメ(2011 年放映)があります。
これは南砺市のアニメ制作会社さんが作った作品で、これの中に「ぼんぼり祭り」という祭りが出てきます。これを湯涌温泉で実際に始めたとこ
ろ、最初は 1 万人いかないぐらいだったのが、だんだん増えてきまして、
今年の 7 月に開催した時は、1 万 5 千人ぐらい、主に県外の人たちが集まってくるようになったそうです。
先ほどの大洗の話ではないですが、アニメに出てくる店とか、旅館、特に旅館は、「ぼんぼり祭り」の日程が発表されたとたんに、満室になってしまうような盛況になっているそうです。
また、地元のバス会社さんも、そういったイベントに提携して、祭りの際にはキャラクター入り記念乗車券の発売や、湯涌温泉のバス停の横に、アニメに出てくる「湯乃鷺（ゆのさぎ）温泉」という地名のバス停まで作りました。
（実物のバス停プレートを示しながら）これは今年の 5、6 月まで実際に使っていたものですが、そういった側面からの援助もあって、今、たくさんのアニメファンが、聖地巡礼という形で集まっています。
そのアニメ会社が沿線にあるのですから、金沢でできるようなことを城端線でもできないことはないと思います。
単に今までのように、地域の交通、鉄道ファンの集まるだけの“線”的なものだけではなく、みんなで城端線を“面”的に応援して、持続的に乗っていくような交通機関に盛り上げていければいいのではないか、と思っています。以上で、話を終わらせていただきます。
須摩：ありがとうございます。まとまった発言としては、これで最後になると思いますが、竹島さん、歴史など非常に広い視点で城端線の問題を見ていらっしゃると思いますが、議論をお聞きになって、どういうふうに思われたか、お話いただけますでしょうか。

地域の魅力語って
竹島：当たり前ですが、私どもは、「城端線を残せ」と上から目線で言える立場
ではありません。ただ先ほども言いましたように、これまで城端線というものが、政治・経済に限らず社会・文化面でも南砺、砺波地区というところに果たした役割というか、恩恵というものは、大変大きなものがありました。これは絶対、否定はできないと思います。
195【第六回講座 2-2】

先ほど私は、沿線のいろんな駅、あるいは地域に、いろんな近代化遺産があるので、こういったものを発信していくことが重要ということを言ったわけです。
問題は、それを誰が発信するのか、ということですが、実際にこれを発信できるのは、その地域、地元の方々だけなのです。
私は、常々、いろんなところでお話しているのですが、地域、地元の方々
が、ホスピタリティの心を持たなかったら、おそらくは先ほど、草さんもおっしゃいましたけども、県外からのインバウンドということは、まず無理だと思います。地域の歴史、地域のことを語ることができるのは、地域の人だけなのです。外部の人間が語っても説得力も何もないのです。
私は先ほど、巌浄閣だとか、授眼蔵図書館だとか、いくつかの例を挙げました。例えば、景観ということから言えば、場所は少しずれますが、庄川の松川除とか、ああいったようなものは大変貴重なものであるわけです。
そういったものをどこまで、歴史的な背景などを踏まえて、地域の方が語ることができるか。それはひいては、城端線、中越鉄道の歴史そのものを語ることができるか、ということにもつながっていくのではないかと思います。
先ほど、吉田社長さんからいろんな興味深い、感心する具体的な取り組
みをご紹介いただきましたが、城端線は JR なわけです。もちろん、JR は
かつての国鉄ではありません。そういうことから言えば、国鉄と違って、多少、融通が利くのではないか、という気がしないでもないのですが、やはり、純粋な民間鉄道というものと比べた場合に、いろいろなところで制約とまでは言いませんが、難しい点があるような気がします。
だから、そこのところをどうやってタイアップしていくか。やはり、先ほど言った地元の方々との二人三脚といったことが大切で、二人三脚の一つの方策が、地域の方々お一人お一人がホスピタリティの心を持つことだ
ろうと思います。
そして、例えば、フラッと“撮り鉄”が来た、“鉄っちゃん”が来た、“鉄女”が来たといったときに、それこそ目を輝かせて、この地域の歴史はこうだ、ここにはこんなものがあるのだ、そういうことを常に語ることができる、そういう町にしていくということが大事なのではないか。今日、皆さんのいろんなお話、ご意見を聞いた中で、あらためて思った次第です。
須摩：ありがとうございました。これで 1 時間 20 分ほど、お話をさせていただ
きました。城端線が何をもたらしたのか、どういうものだったのか、そして、見えない魅力がある、地域の魅力を発掘して、いろんなアイデアを出196【第六回講座 2-2】

して、それを人に知らせて、人を呼んでくるような、そういった活性化が大切なのではないか、というのが、今日の議論のおおよその終着点ではな
いか、と思います。
パネルストの皆さん、何か、これだけは、言っておきたいというようなことはございませんでしょうか。
特にないようであれば、議論の方はこれで終わりにしたいと思います。
地域の問題を私たち自身が考えて、何かをしていくということは、地方自治そのものであり、これからの地域づくりに非常に大切なことだと思います。
今回、この議論をお聞きいただいた方々には、いろんな地域で、いろん
な周りの方に、城端線のことなどをお話しいただいて、この問題をみんなで考えていただけるようになっていただければ、と思います。
これでパネルディスカッションを、いったん終わりにしたいと思います。
講師、パネリストの皆さんに拍手をいただければ、と思います。
ありがとうございました（拍手）197【第六回講座 2-2】

城端線開通 120 年記念シンポジウム「どう創る 地域の未来と公共交通」
2017 年 12 月 10 日(日)午後 1:30～
南砺市城端伝統芸能会館じょうはな座◇主催者あいさつ
城端線 120 年記念事業実行委員長◇歓迎あいさつ
南砺市長

田中

松本

久介

幹夫 氏

◇基調講演
「地域の未来は変えられる」
田中 輝美 氏ローカルジャーナリスト「南砺の未来と城端線の価値」
藻谷 浩介 氏地域エコノミスト◇連続講座「城端線は何を変えたのか」開催報告
城端線 120 年記念事業実行委員

江田

攻◇パネルディスカッション・コーディネーター

中川大 氏

富山大学副学長

・パネリスト藻谷

浩介 氏

地域エコノミスト

田中 輝美 氏ローカルジャーナリスト

田中 幹夫 氏

南砺市長

島

RACDA 高岡会長

正範 氏

主催：城端線 120 年記念事業実行委員会（ふるさと城端線応援団、RACDA 高岡、城端線もりあげ隊、南砺の城端線を活かす会、砺波土蔵の会、戸出地区未来創造異脳種会議、呉西地区公共交通再生研究会ほか）
共催：北日本新聞社
後援・協力：城端・氷見線活性化推進協議会、富山大学都市交通政策支援ユニット、砺波散村地域研究所、富山近代史研究会、となみ野田園空間博物館協議会、城端線活性化市民団体連携隊、JR 西日本ほか

198【記念シンポ】

プ ロ フ ィ ー ル（ 順 不 同 ）
藻谷 浩介（もたに・こうすけ）
1964 年、山口県生まれ。1988 年、日本開発銀行(現日本政策投資銀行)入行。勤
務の傍ら日本 3,200 市町村、海外 86 か国を訪問し各地の地域経済や町づくりを視察、地域振興や人口問題に関し研究・著作・講演を行う。2012 年より日本総合研究所主席研究員。著書に『中心市街地活性化のポイント』（ぎょうせい）、『海
外の中心市街地活性化』（JETRO）、『デフレの正体』、『里山資本主義』(角川 One
テーマ 21)、『実測！ニッポンの地域力』（日本経済新聞出版社）、『しなやかな日
本列島のつくりかた』(新潮社)など。

田中 輝美（たなか・てるみ）
1976 年、島根県生まれ。1999 年、山陰中央新報社入社。2011 年、「日本ジャー
ナリスト教育センター」（JCEJ）設立、運営委員に。2013 年、琉球新報社との合同企画「環（めぐ）りの海―竹島と尖閣」で日本新聞協会賞。2014 年に独立。
著書に『ローカル鉄道という希望-新しい地域再生、はじまる』（河出書房新社）。
共著に『地域ではたらく 「風の人」という新しい選択』（ハーベスト出版）、『未
来を変えた島の学校

隠岐島前発ふるさと再興への挑戦』（岩波書店）、『関係人

口をつくる─定住でも交流でもないローカルイノベーション』（木楽舎）など。

中川大（なかがわ・だい）1956 年、京都市生まれ。小学校から高校まで富山県朝日町で暮らす。都市交通
政策のスペシャリストで、富山ライトレールなど各地の公共交通再生に関わってきた。京都大学教授を経て 2017 年から京都大学名誉教授、富山大学副学長。2018
年 4 月開設の都市デザイン学部担当。

田中幹夫（たなか・みきお）

1961 年、南砺市（旧利賀村）生まれ。会社員、村役場職員、市議１期を経て、2008 年から南砺市長。過疎地に生まれ、地域の素材を活かしたまちづくりを実践してきた体験を生かし、「世界に誇れる一流の田舎」を目指す。

島

正範（しま・まさのり）
1959 年、高岡市生まれ。路面電車を活用した岡山市の市街地活性化運動と出合い、1998 年に RACDA 高岡を結成。存廃に揺れた万葉線の第三セクター化を草の根運動で支えた。
199【記念シンポ】

主催者あいさつ
松本久介：皆さん、こんにちは。実行委員長をしております松本といいます。5年前にこの場で開催いたしました終着駅サミットの実行委員長を務めておりましたので、今回も実行委員長を引き受けました。
私は呉西地区公共交通再生研究会という会のメンバーです。今年が城端線の 120 年であるということで、そのための準備を始めておりました
が、4 月に安田（賢治）会長が急に亡くなりました。大変、困惑いたしま
したが、後に須摩（孝一）さんに会長を引き受けていただいて、この実行委員会を構成してまいりました。
とかく、このような記念事業は、“一発花火”で「城端線があってよかった」「120 年だ。誕生日おめでとう」というようなものになりがちです
が、私たちはそうではなく、「どうして明治 30 年に、この地に鉄道が走ったのだろうか」「それ以前は、どうやってコメなどを運んだだろうか」といったことを、この機会にゆっくり学ぼうと考えました。
今年の 7 月から 11 月まで計 6 回、連続講座を開催してまいりました。
それぞれの講座は大変難しい内容でありましたが、毎回 60 人を超える皆さんに集まっていただいて、「明治の人は、どうして鉄道を引こうとしたのか」などといったことを振り返りました。
鉄道の建設許可が下りて高岡まで開通するのに、工事期間はたった 2年でした。その 2 年間で、田んぼを買い、泥を盛り上げて線路を作り、外国から蒸気機関車を輸入して、城端線が走り始めるわけです。
重機も何もない時代に城端から高岡まで線路を作った、というのもす
ごいし、その期間がたった 2 年間だったということも、本当にすごいことでした。
「明治の人はすごいなあ」とつくづく思いました。鉄道は家のない田んぼの中を走るわけですから、その跡に町が作られていきました。
鉄道が建設されたことによって、砺波平野はものすごく豊か、田舎の中では最高に豊かになりました。
戸出には、戸出物産という大きな会社がありましたし、油田を過ぎ砺
波に行きますと、日本製麻という大きな工場がありました。福野に来ると、川田工業、トヤマキカイ、富山紡績などがありました。城端からは絹織物などが汽車に載って運ばれたのだろうと思います。
加越線があったときは、庄川に第一編物という大きな工場がありまし
たし、井波には大建工業や東洋紡井波工場がありました。津沢へ行くと、ゴールドウインという大きな会社が誕生しました。
我々となみ野の人間は、車で 5 分も行けば、工場があって働けるということを当たり前のように思っているわけですが、全国の農村に行きま200【記念シンポ】

すと、そんなところはほとんどありません。私たちは、本当に恵まれた地域に住んでいるということを、連続講座であらためて感じたわけです。
6 回の連続講座では、主に過去を振り返りましたが、今日のシンポジウ
ムは、人口が減り、若者が減り、高齢者が増えるという、我々が経験したことのない新しい時代に向けて、地方はどうするのか、その中で公共交通はどうあるべきか、を考えることにしております。
講師、パネリストの皆さんには、大変お忙しいところ、いらしていた
だきまして、ありがとうございました。実のある議論になればいいと思っております。
今日は、ジオラマを展示していただいております。春から今日まで、
二塚、戸出駅などで、いろんなお祭りやイベントの機会をとらえて、十数回を超える 120 周年記念のジオラマ展を展開していただきました。同
好会の皆さんには、心から感謝を申し上げたいと思います。
開会に当たりまして、今までご協力をいただいた講師の先生方、そして準備をいただいたスタッフ、関係者の皆さんに心から感謝を申し上げて、開会のごあいさつとさせていただきます。
本日は、ありがとうございました。

歓迎あいさつ田中幹夫：皆さん、こんにちは。本当にたくさんの方にお集まりいただいて、
城端線 120 年のシンポジウムが盛大に開催されますこと、今ほど松本実
行委員長のお話にもありました通り、多くの皆さんに、プランを立てていただき、6 回にわたる勉強会をつないでいただいて、この日を迎えましたことを、心から敬意と感謝を申し上げる次第です。
また今日は、広く県内外から、特に呉西地区の皆さんに、たくさんいらしていただいております。開催地の市長として、歓迎のあいさつを述べさせていただきます。
今日は田中輝美先生、藻谷浩介先生をはじめ、富山大学に 4 月から工学関係の新しい学部ができるということで中川大先生にもいらしていた
だいて、基調講演、シンポジウムを行っていただくとのことです。
私自身がこの城端線の 120 年をどう捉えるか、ということですが、先人の皆さま方の大きな夢を乗せて、ずっと走ってくれている城端線は本
当に素晴らしい、と思っております。
今、松本委員長のお話にもありましたように、我々は地方創生ということで、企業誘致や定住移住などということを進めておりますので、120年前に、この地域のためにお骨折りをいただいた皆様方のご労苦が、本201【記念シンポ】

当に分かるわけであります。
それを受けて、これからどうするか。それはもう答えが出ています。
「みんなでこの城端線を盛り上げていこう」「我々にとって住みよい古里を、
しっかりと次の世代に引き継いでいこう」ということだろう、と思っています。
今日、お越しになっておられます藻谷先生とは先週、滋賀県東近江市で開催された「ローカル・サミット」というシンポジウムで、ごいっしょさせていただきました。
その中で、「地域ブランド」という話が出ておりました。「地域のブランドって、新しいものをどんどん作っていくことなのか」と思っておりましたら、高校生が「もっともっと地域のことを知りたい。歴史を学びたい。そういう場所を提供いただくことも大事なんだ」という発表をしていました。
そして、「それを受けて、我々が新しい未来を築いていく。我々が新しいアイデアを出していく」「だから、そういう場を作っていただきたい」と訴えていました。本当にうれしく思いました。
私たちの豊かな古里も、我々がどう捉えて、次の若い世代、子供たちにつないでいくか、ということが重要だと思います。
今日、いらしている田中輝美さんもローカルなネットワークが非常に重要だと言っておられ、「関係人口」という考え方をお持ちです。
南砺市は今「貢献市民」とか「応援市民」という言い方をして、全国から南砺市ファンを集めております。同じような考え方、取り組みだと思いますので、今日はお話を興味深く聞かせていただきたいと思っております。
私たちの地域にいらっしゃるいろんな方々が城端線に乗って、住んでいる私たちの気持ちとは全く違った意味で、「こんな素敵なローカル線」「こんな素敵な城端線は大事なんだよ」とよく言ってくれます。
そういった方も含めて、城端線の応援団を、我々が今日お集りの皆さんといっしょに広げていくことも、非常に重要なのだろうと思います。
今日、お配りしてあるパンフレットの中に、黄色のチラシが入っておりますが、これが応援市民の申込用紙です。市外の方は、名前を書いていただくと、カードと名刺が送られてくるそうですので、大変お得感があります。ぜひ、そのことをお伝えしたいと思います。
舞台そでにいまして、下手ですが、和歌を詠わせていただきました。
「先人の思いを乗せた城端線

未来へ向かって夢乗せ走る」

お粗末でございました。
202【記念シンポ】

基調講演１「地域の未来は変えられる」
ローカルジャーナリスト
田中 輝美
昨日、東京で仕事があったため、島根から東京に移動して、今朝の新幹線でやって来ました。城端の駅に着いたとき、美しい山並みが見えてきたのですが、先ほど田中市長がおっしゃっていた通り、なかなかほかではお目にかかれない
大変すばらしい景色でした。城端は 11 年ぶり 2 回目。あらためて、城端線は素晴らしいなあ、と思いました。JR は全路線に乗りました。業界用語で「完全乗車」「完乗」というのですが、その中でも城端線はお気に入りの路線です。
会場に着いたとたん、小学生のお子さんが、「こんにちは、よろしくお願いいたします」といってパンフレットを手渡してくれて、市民皆さんで盛り上げていらっしゃるのだなあ、と本当にうれしく思いました。

全国のローカル鉄道を取材して歩いていますので、そんなお話を紹介して、少しでも皆さんのお役に立たせていただけたら、と思っております。

203【記念シンポ（講演 1）】

島根に生きる「ローカルジャーナリスト」
私は自分を「ローカルジャーナリスト」と言っています。私が何者か、鉄道とどう出合ってきたか、というお話をした後に、各地のローカル鉄道の再生事
例をお話して、実際に何がポイントなのか、地域の未来を変えるにはどうしたらいいのか、を考えていきたいと思います。
私の自慢は JR の全路線に乗ったということです。南は鹿児島の枕崎から北海道の稚内まで、
20 年かけて乗りました。
ローカルジャーナリストの方で紹介しますと、島根県浜田市という港町に生まれました。野
球の好きな人は梨田監督とか和田投手などでご存知の方も多い
浜田高校という高校に通いました。当時、仏像がすごく好きで、仏像関係を学
びたいと関西の大学に進学して、そのあと、古里島根県の地方紙、山陰中央新報社に入社しました。15 年ほど、記者を務めました。
そのあと、独立しました。日本のジャーナリスト、フリーランスはほとんど、東京にいるので、独立するとき「東京に出るのなら、頑張ってね」と皆さんに言われましたが、私は東京に出て仕事がしたいのではなくて、「もっと生まれ育った島根のこと、ほかの地域のことを記録して発信していきたいから、独立して頑張るんだ」という気持ちだったのですが、なかなかそれを分かっていただ
けませんでした。
「前例がないから、分かってもらえないのだろう」「島根で生きていくぞっていうことを名前で表そう」と思って「ローカルジャーナリスト」という名前を自分で作りました。3 年前になるのですが、調べてもほかにいないので、今のところまだ、「日本でひとり」ということになっています。
地元でも、県庁所在地の松江市から広島県の中国山地の奥を結ぶ JR 木次線の80 周年活性化アドバイザーなどを務めています。

「地域再生」が第一の関心事
主に関心があるのは、地域再生です。島根県というのは秋田県と並んで、全国でも一番、人口減少が進んでいて、ピーク時は 90 万人いたのに、今は 68 万
人と 20 万人も減りました。こんな県は島根県だけで、大正時代より少なくなっています。そういう意味で、すごく地域が疲弊していて、元気がありません。
204【記念シンポ（講演 1）】

子供時代もそうでしたし、新聞記者になってからもずっと気になっていました。
どうしたら地域が再生するのかを第一の関心事にして、取り組んできました。
何冊か本を書かせてもらっているのですが、今日、呼んでもらったきっかけの一つがこの『ローカル鉄道という希望～
新しい地域再生、はじまる』という本です。この本も、地域再
生と鉄道がどういうふうにか
かわっているか、地域再生に鉄道がどういうふうに役に立てるか、ということをテーマに執筆しました。
もう一つは、『地域ではたらく「風の人」という新しい選択』という本です。
島根県は U ターン者、I ターン者が年間 4,000 人以上訪れており、よそ者を生かした地域再生が盛んです。地域再生とよそ者はどういう関係があるのか、を
インタビュー集にまとめました。
先ほど、市長に紹介いただいた『関係人口をつくる―定住でも交流でもない
ローカルイノベーション』という新しい本を、先月、発刊しました。離れていても、地域を応援する仲間の存在が重要ではないか、ということを、関係人口という概念を使って紹介した本です。このように、常にどうやったら地域が再生できるか、ということを意識して活動しています。

これまでなかった「鉄道と地域再生」という視点
鉄道と地域再生は、近いようで意外に遠いようで、そのような視点の本は、これまでほとんどありませんでした。
最初のきっかけが、『日経グローカル』という日経新聞が出している雑誌での連載でした。
この雑誌の編集長から、こんな依頼がありました。
「鉄道は大事だが、これからどんどんなくなっていくだろう。どうやったら、鉄道と地域はなくならず、共存していけるのかを考えたいのだが、鉄道の記事というのは鉄道が好きな記者が、鉄道が好きな人に向けて書くので、基本的に『鉄道は素晴らしい』といった前のめりの感じがすごく出ていて、鉄道が好き
205【記念シンポ（講演 1）】

でない、鉄道に興味のない自分からすると、どうしても読みにくい。もう少しフラットな立場に立って、どうやったら地域と鉄道がうまくいくかということについて、徹底的に解決策を調べ、ソリューション改革をしてほしい」。
いろいろ調べてみると鉄道の本はたくさんあるのですが、鉄道と地域がどうかかわって再生できるのか、という本はありませんでした。
「ローカルジャーナリスト」を名乗り、全国の鉄道をすべて乗車した私だからできるような仕事であり、ありがたいと思って引き受けました。
この連載では、全国 24 のローカル鉄道を取材しました。月 2 回の連載を、相手の都合、私の都合に合わせながら回していくのはなかなか大変で、行きたくても行けないところがたくさんありました。北陸でも、LRT を生かした富山ラ
イトレールや、IR いしかわ鉄道、城端線もお邪魔できませんでした。
北陸は鉄道王国なので、いろんないい事例があって、素晴らしいと思うのですが、今回はその本に書いたことや最近の情報も交えながら、ローカル鉄道の全国の再生事例、富山以外の事例をお伝えしたいと思います。

49 社が対前年度比で乗客増
ローカル鉄道にはどんなイメージをお持ちでしょうか。狭い会場なら、マイクを持って、「どうですか」と言って回るのですが、たいていは、「一両で、小さくて」「ボロボロで、赤字で」というふうに、結構、悲惨な感じで言われます。
確かに 2000 年度以降、35 路線、673 ㌔の鉄道が廃止されています。長さでいうと、東京・姫路間に当たります。この近くでも、長野電鉄屋代線、十和田観光電鉄など、たくさんの鉄道が廃線になっています。
ローカル鉄道は、やっぱり大変厳しいのでしょうか。確かにそういう側面はあるのですが、2013 年にこの本を書くとき、全国のローカル鉄道 82 社のデータを取ったところ、実際は 6 割の鉄道が乗客数を増やしていました。
鉄道は、乗る人がいないと成り立ちません。乗る人の増減は大きなバロメー
ターと思っていたのですが、49 社が対前年度で乗客数を増やしていて、その前
年度にももっと増やしていた鉄道が多くありました。
みんな、地方の鉄道というと、「ダメだ」とか「赤字だ」とか、「乗客数が減っている」とか、そんなイメージがありますが、実はそんなことはありません。
ローカル鉄道は復活の兆しがあり、知られていないだけのようです。
ローカル鉄道というのは地方にあるので、取材に行くのに時間もかかるし、お金もかかります。大変なので、ニュースを調べていても、「ラッピング電車ができた」というような話はたまにあるのですが、鉄道会社や地域の人たちがどのような思いを持って、鉄道再生や地域の再生をしているかは、ほとんど書か
206【記念シンポ（講演 1）】

れていませんでした。私は、これを伝えるのが自分の使命のひとつではないか、と思い、本を書くようになりました。
実際に、ローカル鉄道がどんなふうに地域と関わってやってきたか、を見てみると、地域の役にちゃんと立っているローカル鉄道が多いことに気が付きました。

鉄道の役立ち方

大きく三つに分類

ローカル鉄道が、どういうふうに地域に役立っていたか、というと、大きく 3つぐらいに分類できると思いました。一つは「呼び込む」で、ヒト、モノ、カネを鉄道があるからこそ呼び込んでくる、というものでした。
もう一つが「解決する」です。地方は公共交通機関が少なく、車がなければ移動しにくいのですが、徹底的に「乗りやすい」とか「移動しやすい」を追求
して、鉄道会社が「移動しやすい地域」を実現しているのです。
さらに「稼ぐ」です。鉄道だけではなく、地域全体が黒字になるように、稼ぐことをやっている鉄道もありました。
最初は、いい事例があるのかと不安でしたが、歩けば歩くほど、出てきました。
ひとつずつ紹介していきたいと思います。

「呼び込む」
私の地元、島根県の一畑電車という
小さな小さな電車なのですが、体験運転が人気です。日本で一番最初に体験運転を始めました。国土交通省はもと
もと列車の運転免許を大変厳格にしていて、鉄道会社に入らないと取れないという厳しい決まりがありました。
ですから、一般の人が列車を運転することは、業界的にはあり得ないことでしたが、法の穴、抜け道のようなことをきちんと探し出して、できるようにしました。道を拓いたのです。
今は全国で体験運転をやっていますが、一畑電車は全国で唯一、専用の線路を持っていて、長い期間、体験運転ができるので、全国から人が来ています。
多い人では大阪から毎週のように通って、この前、千回を達成した男性がいました。
一畑電車があるから、大阪から島根に通ってくれたのです。地域になじみの207【記念シンポ（講演 1）】

お店もできて、地元出雲市の観光大使になったり、最近は「移住したい」とも言っていらっしゃいます。電車がある、体験運転があるから、人がどんどんやってきているのです。
マニアの方ばかりかと思ったら、驚いたことにお子さんが多くいらしてます。
ということは、連れてくるお父さん、お母さんもすごく多いということです。
聞いてみますと、東京から来ている人もいました。東京から島根まで、往復で10 万円ぐらいかかります。飛行機もホテルも高いのに、「なんで来るのか」と聞くと、「息子が『一畑電車が一番いい』と言うから、来ています。しょうがないですね」と話していました。
これからの鉄道を救う大事なパーソンは、子供だなと思いました。子供は電車好きが多いし、乗ると機嫌がよくなります。お父さん、お母さん、お子さん
がもっと鉄道に親しむといいなあ、と思っています。
体験運転は毎週ありますし、定期的にプレミアム体験みたいないろいろな仕掛けがあり、たいていすぐ満席になっているようです。
次は「肥薩おれんじ鉄道」という熊本県と鹿児島県を走る鉄道です。この会社が日本で最初に、レストラン列車を始めました。実際に乗って取材して、すごく素晴らしいと思ったのは、クルーの方に「きょうはどんな料理ですか」と聞いたら、「コーヒー以外はぜんぶ地元産です」と胸を張って答えていたことでした。
地域の人に聞くと、「自分のところの食材やお土産をこの鉄道に使ってもらって、すごくお世話になってます」と言うのですね。そうやって、地域を巻き込
んで、レストラン列車をやっているというところが素晴らしいと思います。
「レストラン列車があるから、わざわざこの鉄道に乗りに来る」という新しい潮流をつくったのが、肥薩おれんじ鉄道です。ランチのコースは 4 時間で 2万６千円だったでしょうか。それでも 7 割ぐらい埋まっていて、私の隣は台湾人の方でしたし、全世界から人が集まるレストラン列車になっています。
城端線には「べるもんた」があるので、レストラン列車はおなじみかと思います。今回も乗ろうと思ったのですが、氷見のほうへ行く日だったので乗れませんでした。すごく残念で、またぜひ来たいと思っています。

208【記念シンポ（講演 1）】

「解決する」次は「解決」する事例です。ご存知の方も多いと思いますが、福井県の「えちぜん鉄道」では、ここは 10 年ぐらい連続でほぼ毎年、乗客が増えているという素晴らしい実績を出しています。
その秘密は、「アテンダント」という女性です。「女性が一人乗ったぐらいで乗客が増えないのではないか」と、うがった見方で取材に行ってみました。
地域のお年寄りに聞くと、えちぜん鉄道は券売機がないので「電車の中で切符を買うとき、お金を払うのにもたついて、迷惑をかけるのではないか」とか、「階段を上るのによろめいて、うまく乗れないのではないか」など、ちょっと億劫なイメージを持っていらっしゃったようです。
「アテンダント」がやっているのは、観光案内などではなく、地域のお年寄りに少しでも乗りやすくするお手伝いをしているのです。例えば、腰に手を添えて、いっしょに乗ってくれたり、
やさしくゆっくりお金を払うのを待ってくれたり。ちょっと「億劫だ」という思いを取り除くだけで、地域で「アテンダントがいるから、安心だ」「えちぜん
鉄道が乗りやすくなった」と言われるようになり、乗る人が増えたのです。
「億劫さを取り除いて、乗りやすくすると、人が乗るようになる」という、すごく当たり前でシンプルだけど、実績を上げているいい事例で、私も注目しています。
もうひとつ、熊本電鉄ですが、ここも何年も連続で乗客を伸ばしています。鉄道のマップというのは普通、自分たちの鉄道のことしか書かずに、あとは観光のことなどが書いてあるのですが、熊本電鉄のマップは地域のタクシー乗り場からレンタサイクル、パークア
ンドライド、高速バス乗り場とかまで、一枚で地域をどのように移動したらよいかが、総合的に分かるようになっています。ちゃんとバス会社と協議して、バス停を移したり、近いところに駅を移設したり、ダイヤも工夫し209【記念シンポ（講演 1）】

たりして、乗りやすくしています。
福岡から高速バスで来て、そのまま電車に乗るという方もいらっしゃるようですので、そういうところに対応したダイヤ設定など、細かいところを少しずつ工夫しています。
あと、パークアンドライドです。途中まで車で来て、電車で街中へ出ていくという新しい動きを作っています。バスや車というのは、鉄道にとってライバ
ル、敵のように思われがちですが、ここの会社は「ライバルではなく、共存共栄する仲間です」とおっしゃっていますし、実際に共存共栄ができています。
このように「移動しやすい地域」を実現すると、みんな、バスにも鉄道にも乗るようになるのです。地道なことですが、実際に移動しやすい環境を作ること
で、人が乗ってくれるのだなあ、とあらためて感じました。
もう少し広域的になりますが、京都丹後鉄道も同じように
パークアンドライド、タクシー、バスと役割分担して、広域的に「移動しやすい地域」を実現しています。面白いと思ったのは、
JR さんと徹底的に協議して、京都を午前 7 時に出たら、有名な観光地に何分に着くという、観光客にとても便利な“ゴールデンルート”といったダイヤを 1 本設定しているのです。
お互いに自分のところの都合がありますから、ダイヤの調整はすごく難しいのですが、「この一本だけは素早く着けて絶対お得だから」みたいなルートを設定することで、多くの人がそこを目がけて乗りにやって来るというのです。
全部を改善しようとするのではなくて、観光客をターゲットに「この線に乗って来てください」「この便に乗って来てください」「そしたら、全部スムーズに
ここまで移動できますよ」っていう導線を作るというのも、すごく面白い取り組みだなと思って、注目しています。

「稼ぐ」
三番目の「稼ぐ」です。これはすごく、これからのキーワード、視点になると思っています。
例えば、「わ鉄」と呼ばれている群馬県の「わたらせ渓谷鉄道」には、企業とのコラボグッズ
210【記念シンポ（講演 1）】

が 160 点もあります。普通、グッズを作るというと、鉄道会社が頑張って作ってしまうのですが、この会社は自社では一点も作らず、とにかく地元の企業に作ってもらい、儲けてもらっています。そうやって、鉄道を使って地域の会社が潤う。地域の会社もグッズが売れるようになると、「わ鉄さん、お陰で儲かっているよ」という関係にできたわけです。
これは地域の極上の豚肉を使った弁当ですが、途中に温泉があるので、そこで使えるオリジナルの手ぬぐいを付けて人気のようです。地元の企業とコラボして、地元の企業が儲かるようにするという仕組みが、すごく大事だなあと思いました。
もう一つ、静岡県に天竜浜名湖鉄道という鉄道があります。本社の近くの食堂が、かわいい電車の形をしたカレーを勝手に作っていて、メニュー表には「みんな大好き天浜線」と書いてあります。鉄道ファン、鉄道オタクの私はジーンときて、泣きそうになっちゃったんですが、すごく精巧に作ってあって、大人気で、全国からファンが「このカレーを食べにきたい」といってやって来ています。食堂も儲かりますし、あまりに人気で 2 パ
ターン目を作ったと話していました。これも鉄道を使って地域の企業が儲けている好例です。鉄道オタクを代表して言うのですが、なんでも鉄道の形にしたら、鉄道ファンは必ず買ってくれます。
も う 一つ は高 松 琴 平 電
気鉄道、琴電（ことでん）です。駅のホームの手前、駅 ナ カ にビアパブがあります。先ほど、「救う」キーワードの一つは「子ども」と言ったのですが、もう一つは「酔っ払い」「お酒を嗜む人」だと思っています。
鉄道は、自分で運転しなくてもいいので、アルコールとすごく相性がいいのです。いつもは一家のドライバーをしているお父さんも、鉄道に乗って家族旅行にいくと、「自分だけ飲めな
い」ではなくて「自分も飲める」となります。「お子さんが楽しい」ということ
211【記念シンポ（講演 1）】

と、「飲む人が楽しい」という二つのことは、これからの鉄道の価値のひとつのポイントかな、と思っています。
ここも鉄道会社がビアパブを出しているのではなくて、地域で専門的にビアパブをやっている方がやっています。最初はみんな恥ずかしがって飲まなかったようですが、最近は常連さんとかができて、帰りに一杯やって帰るというのが楽しみで、という感じになっているそうです。
鉄道を使って地域の人が稼ぐ、お金が入ってくるという仕組みを作ると、どこの鉄道も「なくてもいいね」なんて言われなくて、「あって、ありがとう」「こ
れからもいっしょに頑張ろう」っていう空気になるのです。それぞれの鉄道は、
いずれも「空気がすごく変わった」と言っていらして、「地域とともに稼ぐ」という視点がすごく大事だなと思いました。

共通点は「地域がいっしょに汗をかく」
本の中では、いろんな鉄道会社
ごとに、「移動しやすい地域」や「稼ぐ」といった経済的なことなど、どこに貢献しているのか、お客さんを地域の中から取っているのか、外から取っているのか、というよ
うなことを分析しています。
24 回、１年間の連載を終えてみて、ローカル鉄道というのは、地域を元気にしたり、人々の暮らしを豊かにする可能性がすごくある存在なのだと、あらためて思いました。
このような成功しているローカル鉄道に共通していたことは、「地域がいっしょに汗をかく」ということでした。裏返すと、地域に愛されない鉄道は残らな
いし、地域に見放されるのです。「あんまり乗らないからなあ」「あってもなくても、どっちでもいいや」みたいな地域の鉄道は、ほとんど消えていきますね。
頑張っているところは、地域の住民や行政がいっしょになって頑張っています。
これが本当に共通していたことでした。

「生活の足」と「数の論理」の呪縛思い切ったことを言うのですが、いろいろなところの事例を見て、何がネッ
クになるのかについて一番思ったのは、「鉄道は生活の足」と言われることなん
212【記念シンポ（講演 1）】

ですね。言葉は刺激的かもしれませんが、これが実は「罠」であり「呪縛」なんです。
「生活の足」ということは、鉄道が移動手段だということですが、現在、地方で鉄道に乗る場面はすごく減ってきていて、単に「生活の足だから、乗ってください」と言っても、なかなか難しい状況になっているのです。
これから地方は、人口がどんどん減っていきますので、乗る人が少なくなるのは仕方がないことなのです。ですから、「生活の足」ということを言い過ぎると、「乗る人が少なくなってきたから、なくなっても仕方がないね」という「数の論理」になかなか対抗できなくなる危険があるのです。
私の地元の JR 三江線が来年の春、廃止されますが、それを一番感じました。
地元の自治体も住民も、「生活の足だから大事です。JR さん、お願いします」と言うのですが、実際に乗っているかというと、全国でも有数の乗客の少ない路線になっていますから、「でも、乗ってないよね」という「数の論理」に、太刀打ちできないのです。
私は、地元の鉄道である JR 三江線がなくなることが、すごくさみしいのです。
「二度とこういう思いをしたくない」と涙も枯れるほど泣きました。だから、ローカル鉄道の活性化には何でもやろうと、JR 木次線の活性化も引き受けていますし、今回のようなお声掛けをいただければ、二つ返事で引き受けています。
「乗れ」「乗れ」というだけではなく、「生活の足」とか「移動手段」ということを超えて、「鉄道に乗らなくても、鉄道にかかわることができる」という仕掛けを作っていくことが、これから大事になってくるのではないか、と思います。そうすれば、乗る人が増えるのです。

「関わる」でマイレール意識をそれに成功している事例が、兵庫県の北条鉄道です。この鉄道は、住民に寄付を募って、トイレと駅を改修しました。最初は「要らない鉄道」といわれていたので、視線が大変厳しかったそうですが、無報酬でやっていた副社長さん
が４回も５回も頭を下げて、とにかく周りが根負け
して、一つの駅が改修されトイレがきれいになりました。すると隣の駅の人が刺激されて、「あそこは寄付が集まってトイレがき
213【記念シンポ（講演 1）】

れいになったそうだから、うちもやろうじゃないか」と言って、次々にきれいになっていったそうです。
関西独特かもしれませんが、面白いことに寄付合戦のようになって、三重塔が寄付されたり、石庭が寄付されたり、桜の木が寄付されたり、最後は 1,500万円持った女の方が、「駅舎、寄付するわ」と言って来られて、トータル 3,000万円集まって、全部の駅が改修されました。工事も材料費だけ出して、ボラン
ティアでやってもらったそうです。
最初はいやいやでも、自分がお金を出すと、鉄道の駅やトイレは「どうなっているのかな」と気になりだしますし、「この方たちのお陰で、トイレが立派になりました。ありがとうございました」と、寄付してくれた方たちの名前を記した銅板を掛けたところ、最初は「別にいいよ」と言っていたお父さんたちが、「名前が載っているから見に行こう」と家族連れで来てくれ、「乗ったことなかったから、一回乗ってみようか」と乗ってくれるようになったそうです。
そういう不思議な循環が生まれたことで、北条鉄道は過去最高の利益が出て、５、６年連続で、乗客が増えています。
寄付だとか、単に自分の名前が書かれたみたいなことで、自分の生活の中に、鉄道と「乗る」以外の関わりができたのです。そして鉄道が気になりだして、
その結果、愛着がわいて、乗る人が増えてきたというわけです。ここが一番面白いところで、これからの鉄道のあり方を示しているなあ、と感じています。
北条鉄道以外にも、JR 九州の有名な「手をふレール運動（手を振るレール運動）」というのがあります。これもタダですが、住民の方も旅に来た方も、両方満足度が高まる人気の取り組みになっています。
廃線になる三江線では、す
ごく高いところに駅舎がある「天空の駅（宇都井駅）」
で、住民がライトアップしています。マイレール意識が大事だといわれますが、無理にお金を使わなくても、無理に乗らなくても、鉄道にかかわる仕組みを作っていけば、愛214【記念シンポ（講演 1）】

着がわいてマイレール意識が育っていくのです。
「乗る」ということは結構、ハードルが高いので、「『乗れ』というだけじゃなくて『関わる』」、「乗らなくても『関わる』」というふうにハードルを下げて、乗らなくても関わる“関わり代（しろ）”“関わりの余白”みたいなものを提示していくと、愛着が増してきて、結果的に「少し乗ってみようか」ということになるのです。
遠い道のりのように見えますけれども、結果的にそれが近道なんだなあ、ということを、全国の事例を見て学びました。

「鉄道は地図に載るのがいい」
鉄道は、本当に可能性があると思います。ファンが全国にいます。「乗り鉄」「撮り鉄」「音鉄」といって車両の音を取る人もいるらしいですし、車両そのものや、写真を撮る、駅弁が好きな方もいっぱいいらっしゃいます。本やドラマ、テレビの旅番組などでも、鉄道のほうがバスより圧倒的に人気があることが、一般的にいわれています。
鉄道各社の社長さんに「鉄道とバスは、何が違いますか」と聞いた時に、皆さん「鉄道は地図に載るのがいい」と言っていらっしゃいました。バス路線やバス停は地図に載りませんから、路線バスになったとたん、その地域が地図から消えてしまうのです。でも駅があり、鉄道があると、地図に載ります。
「それがすごく地域にとって価値なんだ」ということを、おっしゃっていました。
最近、インターネット
でお金を募るクラウドファンディングという仕組みがあって、銚子電鉄が脱線事故を起こして修理費が出せないときに、地元の高校生が立ち上がって、「地元の銚子電鉄、直したいから、お金ください」と言ったら、なんと480 万円集まりました。
鉄道だと、それくらい全国の人がお金を出してくれるのです。
高校生がやった、というプラス要素もあったと思いますが、鉄道は本当にすそ野が広く、ファンが多く、可能性があるのです。鉄道があるから来る人、お金を出して支援したい、関わりたい、という人が地元にもいるのです。
それを地元がどう生かしていくか、が大切なのです。
215【記念シンポ（講演 1）】

「残す」から「生かす」へ
厳しい言い方になりますが、そもそも鉄道の役割は、産業のための大量輸送でした。しかしながら、人口減少時代の地方では、大量輸送が成り立たなくなってきているのが現実だと思います。
ですから、鉄道を「なんとか、乗って残そう」という狭い考え方ではなくて、「生活の足という価値」を超えた「鉄道の価値」を作って、鉄道を地域が生かしていく。そうして鉄道が残った結果、地域が元気になるというふうな発想の転換、「残す」から「生かす」ということを、私は地域で講演するときにいつも言っています。そのやり方は、地域によって無数にありますので、ぜひ、いっしょに考えてやっていっていただきたいと思います。
これまで、「地域で生かそう」「地域」「地域」と言ってきたので、よく「地域って何だろう」と聞かれるのですが、それにはいろんな答えがあるでしょう。
地域は人の集合体ですから、一人ひとりの心と行動の積み重ねが地域を作っているのです。「地域があるから人がある」のではなく、「人があるから地域がある」のです。「人が面白い地域は面白い地域」だし、「人が活性化することが地
域を活性化する」というふうに、すごく思います。
地域では、いろんなプロジェクトがとてもやりやすいと思っています。ダニエル・キムという有名な学者が言っていることですが、皆さんが「うまくやりたい」「結果を出した
い」と思っているときに、「行動」を変えなければいけません。「行動」を変えるには、「思考」を変えなければいけない。「思考」
を変えるには、「関係」が変わらなければい
けない、と言っています。
この「関係」というのは、人間関係ですね。
こういう地方のほうが、人間関係ができているから、そこが変わってくれば、結果がついてくるというモデルです。
6 回の連続講座とか、今回の取り組みとか、既に素晴らしい皆さんがいらっしゃいますので、これからどんどん進んでいくのではないか、と思います。
私は、東京を含め、あちこちの地方で講演するのですが、地方は「若い人が、本当に面白い」というふうに考えています。
地方には、課題が多かったり、ないものが多くあります。昔、島根県の私たちもそう思っていましたが、今の若い人たちは、地方のマイナスだと思われた点を、「課題があるから自分が関わったりできる」「ないものがあるから作るこ
216【記念シンポ（講演 1）】

とができる」「人間関係があって、すぐいっしょにできる」というふうに思っているのです。若い人たちが「地域が面白い」と思ってくれるようになっていることを、肌で感じています。
関係人口という話もありましたが、そういう人たちをどんどん呼び込んで、住んでいなくても、離れていても、「鉄道のことを応援するよ」という人たちとつながりながら、いっしょに作っていく。そういう皆さんの一つひとつの積み重ねで、地域の未来が確実に変わっていくと思っています。

217【記念シンポ（講演 1）】

基調講演２「南砺の未来と城端線の価値」(要旨)
地域エコノミスト
藻谷 浩介
アメリカ・テキサス州ダラスは人口 350 万人の大都市だが、車優先の町づくりを続けたせいで、かつて人がほとんど歩いていなかった。
成田空港 4 つ分の超巨大国際空港があり、産業も多くあるにもかかわらず、夜になると、治安が悪くて、歩くことができない。食事をする場所もない。店もなく、「核戦争後の地球」のようになっていた。
外から来た人が「テキサスらしいところを」と言っても、連れて行くところがなかった。あのカーボーイたちが楽しく酒場で飲んでいた町は、どこに消えたのか。マクドナルドとスターバックスしか、なくなっていた。
ダラスでは近年、「町を歩く人を増やさないと、町が死んでしまう」と、多額の税金を投じて、路面電車を作った。3 路線が町の中心で交わって、10 分おきに 6 方面に向かっており、空港へも乗り入れている。
アメリカでは、よその町へ飛行機で行くと、レンタカーを借りなければならない。これが 2 万円ほどと高い。電車なら 300 円で行ける。最近ようやく、各空港へ路面電車が乗り入れ始めている。
もちろん、ダラスの路面電車は大赤字だが、乗る人が増え始めてきた。ジョギングする人もでてきた。町中にオープンカフェやお酒を飲む場所もでき、住む人もでてきた。やっと今になって、町を一から作り直したのだ。
アメリカ全体で見れば、未だに新幹線もできていない。ワシントンとニューヨークは、日本でいうと名古屋と東京の距離だが、電車で 4 時間。値段も 3 万円かかるが、アメリカ人はそれを何とかしようとは思わない。
「車が使えればいい」という考えだ。家も、職場も、ショッピングセンターも郊外。だれも歩いていないから、店もなくなり、物も売れない。空地ばかりで固定資産税も入らなくなる。道路をメンテナンスする金もなくなり、橋も維持できなくなる。
日本でも子供に「私の夢の…」を描かせると、ビルがいっぱいで、隣にスカイツリーやディズニーランドがあるような絵ばかりだ。私たちは、子供をそんな風に育ててしまった。富山駅の北口も、ポートラムが走っていなかったら、同じような光景だ。もしかしたら、ダラスは「富山県人の理想の地」だったの
218【記念シンポ（講演 2）】

かもしれない。
南砺も、いずれこのままでは、ダラスのようになるのではないか。だれも鉄道を大事だと思っていないし、「死ぬまで、車に乗ればいい」「城端線なんて、要らない」と思っている。せっかく、先人たちが鉄道を作って、車がなくても生活できるようにしていてくれたのに。100 年ぐらい後になって、おずおずと鉄道を引き直すのではないか。選択肢がある地域は素晴らしいが、選択肢のない
地域はとても貧しい。
確かに、南砺のように、お金がない中で鉄道を残すのは大変だ。
「廃止したらどうか」という意見もあるだろう。しかし、道路だって赤字だ。富山県内の道
路は、みんな赤字だろう。
「道路は廃止できないが、鉄道は廃止してもいい」という意見が多いが、「道路が赤字だ」ということは、意外に知られていない。「バイパスができたから、旧道は廃止しろ」と言われたら、どうするか。同じ赤字なのに、鉄道と道路はどう違うのか。道路は赤字でも要らないとは言わないのに、なぜ鉄道は赤字になると要らないと言うのか。高岡駅で、乗客が座れないほど混んでいる鉄道を、
なぜ赤字だから廃止というのか。これはもう「頭の病気」だ。
「利用が少ないから」という意見もあるが、人数で価値が決まってもいいのか。全国で多数決をやったら「富山県は、だれもいなくなった方がいい」という意見になりかねない。富山県には「五箇山の世界遺産しかいらない」と言われたら、どうするのか。
「儲からないものは止めろ」と言われると、老人病院が一番に要らなくなる。いつから、金勘定が価値判断の基準になったのか。
「採算が重要だ」と言い出したのか。
車は、買うと 100 万円、200 万円と高額だし、車検を含めると年間 20 万円から 30 万円かかる。一人で乗ると、電車より高い。道路がタダで使えるから、元を取ろうと乗り続けている。
確かに有料道路以外、タダだが、通行料の要らない能越自動車道も、税金をかけて維持している。道路を作り維持できるのは、道路特別会計でガソリン税から莫大なお金を出しているからだ。ガソリン税は、税率も高い。だから、道路は作りやすい。
日本、アメリカ以外の国では、鉄道も税金で作っている。中国で新幹線がどんどん建設されるのは、このためだ。韓国の新幹線も、鉄道公社が路盤を持ち、三セクが走らせている。道路や鉄道は、税金で作るのが常識なのだ。港の岸壁も同じ。富山新港の立派な橋も、だからできた。
ガソリン税のうち 1％でも鉄道に回すと、鉄道は維持できる。そうできないと219【記念シンポ（講演 2）】

思っているのは、国民が洗脳されているからだ。日本とアメリカは、そんなことを考えもしなかった。
鉄道が復活しているのは、先進国共通の傾向だ。日本の高齢者だけが、それに気がついていない。彼らの世代は、車を持つのが夢だったからだ。
もし加越線が庄川温泉まで残っていたら、「アニメの聖地」になったかもしれな
い。城端線は、加越線と違って廃線にならなかった。せっかく、先人が作ってくれたものがあるのなら、残しておいた方が得だ。たまに乗ってみたら、意外に便利だし、多くの人が乗っている。
高校や大学、図書館も、駅の横に作るべきだ。
「電車に乗らないから反対」という人がいるが、駐車場完備にすればいい。
「高校生はスクールバスでいい」「病院は福祉バス」「買い物はショッピングセンターの送迎バス」なんて、自分を判断基準にするのは止めてほしい。
これからの日本経済に重要なのは、外国人観光客だ。その外国人観光客にとって、鉄道は重要な交通機関だ。
南砺市の世界遺産、五箇山合掌集落にも、台湾の人が多く訪れている。城端線で来て、世界遺産バスに乗る人がいる。そのついでに、シックな城端の街を見てもらえば、喜ばれるのではないか。鉄道のあるなしが、地域のお客さんの数を左右するのだ。
知らない人が多いが昨年、アメリカ人の 260 人に 1 人が、日本に来ている。
中国人は 220 人に 1 人、中国はアメリカの 5 倍の人口があるから、日本は中国人だらけになった。韓国人は 10 人に 1 人。「韓国人は日本人が嫌い」と思っているかもしれないが、嫌いならこんなに来ない。台湾人に至っては 6 人に 1 人
で、東京へ出かけた富山県人より多いのではないか。香港人は 4 人に 1 人だ。
シアトルより遠いオーストラリアでさえ、54 人に 1 人。オーストラリア人は、湿気のある緑豊かな土地が大好きだ。今後、外国人観光客は、もっと増える可能性があるが、鉄道がなければ、来てもらえない。
だから、皆さんには、「俺が乗らないから要らない」「赤字だから要らない」の二つは、言わないでほしい。あなたが「世界」ではない。赤字は、道路の方がひどい。
世の中の浅はかな風潮に、「おかしい」と言ってほしい。

220【記念シンポ（講演 2）】

連続講座実施報告
記念事業実行委員

江田攻

6 回にわたって開催いたしました連続講座「城端線は何を変えたのか」について、ご説明申し上げます。
城端線 120 年記念事
業実行委員会は、南砺
市、砺波市、高岡市の公共交通を考える市民
6 団体、地域や歴史を考える 2 団体で立ち上げました。後援などとして北日本新聞社、城端・氷見線活性化推進
協議会、砺波散村地域研究所、富山近代史研究会、となみ野田園空間博物館協議会、JR 西
日本、富山大学都市交
通 政 策支 援 ユニ ッ ト
な ど のご 協 力を い た
だきました。
城端線、かつての中越鉄道は、東海道本線
新 橋 ―神 戸 駅間 開 通からわずか 8 年後の明治 30 年に、県内初の鉄 道 とし て 黒田 ― 福野間で開通しました。
連続講座は、先人たちがこの鉄道が建設した背景や、現状、将来を、若い人た
ちといっしょに考え、話し合いたいと計画しました。
実行委員会の中核となりました呉西地区公共交通再生研究会についても紹介します。
名前は「呉西地区」と大きく付いておりますが、南砺市を中心にした会で、
平成 21 年に設立いたしました。内部に「南砺の城端線を活かす会」「南砺のバスを生かす会」「ふるさと城端線応援団」を持っております。
221【記念シンポ（実施報告）】

ここ 10 年間の主な活動状
況ですが、「城端線が地図から消える日」「どうする城端線」「ふるさと城端線を考える」と、3 回のシンポジウムを開催してきました。
「城端線が地図から消える日」は、加越線をイメージしていただければ、よいと思います。３回
とも高校生に参加していただいて、彼らの意見をいかに取り入れるか、を考えたシンポジウムでした。
また、南砺市の環状バス、井波―金沢線バスを提言し、実証実験を行いました。井波―金沢線は現在、正式に運行しております。
平成 27 年のシンポジウム「ふるさと城端線を考える」では、高校生の皆さんから「城端線、何かダサいね」「古里の城端線を、世界一誇れるマナー列車にしたらどうか」という意見が出され、これを受けて列車内にマナー向上を呼び掛けるポスターを掲示しました。
平成 25 年には、全国最初の終着駅サミットを開催させていただきました。なんとか城端線を全国に売り込みたいと、「終着駅は始発駅、ここからは始まる物語」というキャッチフレーズで始めたもので、以後、第 2 回は氷見市で、第 3
回は石川県白山市の鶴来で、第 4 回は茨城県ひたちなか市の阿字ヶ浦で行われました。来年の平成 30 年は、広島市で開催する予定です。広島の方へお出かけになる際は、ぜひとも、その機会に合わせていただければ、と思います。
それでは連続講座の内容について、ご紹介いたします。
第 1 回は 7 月 9 日に「城端線は秘密がいっぱい!!」というタイトルで、実行委員の木本尚志さんにお話しをいただきました。中越鉄道を開設に尽力した人た
ち、鉄道の知られざる知識、加越線と城端線の関係など、さまざまなロマンと秘密を紹介いただきました。
第 2 回は 7 月 23 日に「明治人は鉄路に憧れた」というタイトルで、講師は、
鉄道史研究家の草卓人さん、氷見市立博物館主任学芸員の廣瀬直樹さんでした。
草さんには、中越鉄道の建設目的と経過、大矢四郎兵衛の経営方針はどうであったか、富山県内鉄道の時代別状況、軽便鉄道、モータリゼーションなどに
222【記念シンポ（実施報告）】

ついて。廣瀬さんには、かつての物流の要であった舟運、内水面の船はどのようなものだったか、庄川・小矢部川水系の舟運、日本海交易と船などについて、お話しいただきました。
第 3 回講座は 8 月 12 日に「となみ野の産業革命」というタイトルで、富山近代史研究会会長の竹島慎二さんにお願いいたしました。
竹島さんからは、日本史、世界史的な視点からの城端線について解説をいた
だき、日本の鉄道の歴史、鉄道敷設の目的、富山県の民間鉄道の変遷などに関して、お話しいただきました。
この中で、中越鉄道の 50 株以上の主要株主 59 人中 35 人が砺波地方在住者だ
ったことなどを、紹介いただきました。中越鉄道は、城端から高岡、伏木港から海外へという国際的な視野で計画された鉄道であり、ウラジオストクからヨーロッパまで繋がろうとしていたことなどにも、ふれていただきました。
第 4 回講座は 9 月 16 日に「人が動いた、地域が変わった」をタイトルに、砺
波散村地域研究所所員の西野真夫さん、城端・氷見線活性化推進協議会事務局の中川正人さんに、お話をいただきました。
西野さんには、鉄道の役割や機能が学校でどのように教えられているか、中
越鉄道の旅客、貨物輸送の推移はどうだったか、今後の地方公共鉄道に求められることなどについて。中川さんには、沿線 3 市の人口推移、富山県内の公共交通網から見た城端線、城端線活性化への基本方針などについて、ご説明をいただきました。
第 5 回と第６回の講座は、となみ野田園空間博物館推進協議会の学習講座とタイアップして開催しました。
第 5 回講座は「城端線をもっと知ろう」と題して、バスハイクを実施し、第 1
回から 4 回までの講座で学んだ内容を、講座の講師といっしょに見て回りました。大矢四郎兵衛の像、中越弁慶号のほか、加越線の旧井波駅を見学するなどいたしました。
この時に、国鉄の常務理事をされた伊能忠敏さんが金沢鉄道管理局長在職中に、「城端線は『常花線』と書くことができる。城端線とチューリップ公園と結び付ければ、オランダの世界的に有名なキューケンホフ公園に優るとも劣らないものにできる」と示唆をいただいたことも説明がありました。
このように、今まで知っているようで知らなかった新しい発見がたくさんありました。
第 6 回講座は 11 月 12 日に「どこへ行く となみ野」と題して、シンポジウ
ムを行いました。基調講演は、富山県出身で万葉線再生にかかわり、現在、ひたちなか海浜鉄道取締役社長を務める吉田千秋さんに、お話しをいただきました。演題は「人の輪で、まちも線路も元気に～ひたちなか市の取り組み」で、ひたちなか海浜鉄道がいかにして活性化し、存続に結び付いたかについて、事例発表などいただきました。
223【記念シンポ（実施報告）】

その後で、パネルディスカッションを行いました。連続講座講師の草さん、
竹島さん、西野さんと、吉田さんをパネリストに、実行委員の須摩孝一さんがコーディネーターを務め、いろいろなご発言をいただきました。
「砺波地方は生産性の高い地域だった」「城端線は生産鉄道であり生活鉄道でもあった」という指摘があったほか、「これから城端線に何を求めるのか」「高校生だけでいいのか。生活以外の利用、例えば、インバウンドのようなものを考えるべきでは」という意見もありました。
先ほど、藻谷さんのお話にもありましたが、「これまでは、外へ出ていくだけの線だったが、もっと外から来る人を求めてもいいじゃないか」というわけです。
「年間 300 万人以上の乗客がいるのだから、もっとうまい利用方法があるのではないか」という発言もありました。
以上が、6回の連続講座の内容です。
連続講座を終えまして、地元の人たちに、
みんなの鉄道はなぜできたのか、当時の社会・経済情勢、先人たち熱い思いを知ってもらい、
今後の地方公共交通の在り方を考えることができた、と思います。
今回の講座で残念だったことは、将来を担う若い人たちの輪づくりが不足していたことです。これは私たち実行委員の力不足であったと思っています。
しかしながら、多くの皆様方の協力を得まして、今後の方向を考えるきっか
けにはなったのではないか、と思っています。これを念じて、連続講座を終えさせていただきましたことを、報告させていただきます。

224【記念シンポ（実施報告）】

パネルディスカッション「どう創る 地域の未来と公共交通」「交通」学科 20 年ぶり復活
中川大（富山大学副学長）：今、お二方から基調講演をいただきました。大変感動的で貴重な内容で、皆さん、刺激を受けられたのではないかと思います。これから、パネルディスカッションの中で議論させていただき、あとで質問やご意見をいただきたいと思います。
私は、この 4
月から京都から富山大学に参りました。
高校まで富山
県におりましたので、4２年ぶりに富山県民になりました。大きく変わっているところもあれば、
昔ながらの良さもあり、感激をしているところです。
私がこちらに来ることになりましたのは、富山大学に来年 4 月に創設される都市デザイン学部のお手伝いをすることになったためです。お手
元にパンフレットをお配りいただいていますが、都市デザイン学部には、
都市・交通デザイン学科という新しい学科も創設されることになっています。
現在、日本の国公立大学に、「交通」という名前の入った学科はございません。ですから、来年、富山大学に創設されますと、全国で唯一の学科になります。
私は、京都大学にかつてありました交通土木工学科という学科を卒業
しておりますが、20 年前に「地球工学科」という名前の学科に統合されてまして、その時点で国公立大学には「交通」という名前の付いた学科は無くなっています。来年 4 月に富山で復活すると、20 年ぶりというこ
225【記念シンポ（討論）】とになるわけです。
先ほどの藻谷さん、田中輝美さんから、「なかなか全国で交通政策が統合的に行われる状況ではない」とのお話がありました。国土交通省という省はありますが、鉄道、道路、都市計画、バスのことをやっている部
署は、それぞれ別という状況が続いておりますので、新学科では大学の側から、統合的に都市と交通のことを考えていこう、また、そういう人
材を育て行きたい、と思っているところです。
関心のある方がいらっしゃいましたら、「ぜひ富山で、都市と交通のことを学ぼう」と多くの方にお話しいただけると、ありがたいと思います。
今日は、地域の未来、城端線の未来について語っていくということですので、引き続き議論をしていきたいと思います。
私は今日、一つだけ、道具を持ってまいりました。まず、このことをお話させていただいて、あとはパネラーの皆さんに、お話を続けていただこうと思います。
持ってまいりましたのは、富山県の立体地図です。富山県は、山や海が非常に豊かで、豊かな地形があります。そちらからは見えにくいかもしれませんが、ここに砺波平野、ここに富山平野があって、こちらには黒部川扇状地があります。
城端があるのはここです。城端線というのは、ここから高岡に向かって行って、氷見線、そして港に繋がっている路線です。
開通 120 年の城端線は富山県で初めて、日本海側でも相当早くできた路線です。
我々が作る都市・交通デザイン学科の学生に、「これからの交通計画をどうするか」というようなことを教えて、例えば 4 年間経った後に「富山県の 50 年後、100 年後のために、交通計画をもう一度、作ってみてください」「どこにどういうものを作ればよいか、考えてください」という話をすると、間違いなく、この城端線に沿って、「新たな鉄軌道が必要である」との意見を出してくると思います。
藻谷さんのお話にもありました通り、世界の常識として、あの自動車の国、アメリカですら、鉄軌道のようなシステムを備えていくという考え方が出始めている時代ですから、「これから何をやっていくか」ということを議論していけば、「この砺波平野を南北に貫く鉄軌道があるのが当たり前である」ということになるはずです。
もちろん、富山県を東西に走っているあいの風とやま鉄道も重要です
が、我々の学科に入ってくる学生が、「城端線に沿ったところに鉄軌道が226【記念シンポ（討論）】いらない」という主張をしたのでは、おそらく卒業できないだろうと思います（笑）。
この城端線が、理にかなった、当然、あってしかるべきものであることをお話して、議論に入りたいと思います。
藻谷さんと田中輝美さんには、先ほどの基調講演でお話を伺いましたので、この地域の公共交通の在り方について、長年尽力をいただいております島さんから、過去のこと、現在のこと、未来のことなどについて、お話しいただければ、と思います。

RACDA 高岡 設立 20 年に
島正範（RACDA 高岡会長）：RACDA 高岡という市民グループの島と申します。
高岡からやって来ました。私は高岡でも戸出に近い佐野村十二町島という農村に生まれておりまして、今から 20 年前、平成 10 年に市民グルー
プ、RACDA 高岡を、有志とともに設立しました。高岡には万葉線という路面電車が走っていますが、私は戸出近くの農村部で生まれ育っていましたので、一度も乗ったことがありませんでした。車に乗っていて万葉線が近づいてくると「邪魔ものだ」というふうに認識していました。
ところが、1997 年、平成 9 年の秋、岡山で路面電車を生かした市民活動を行っていらした岡さんという方に出会い、高岡の町で細々と小売業を営んでいた私に、「万葉線というものは、商店街にお客さんを運んでくれる道具なんだぞ」ということを教えいただきました。
これは藻谷さんのほうが詳しいと思いますが、合併前に全国には 3,200ほどの市町村があったわけですが、路面電車が走っていたのは、19 都市
しかありませんでした。岡さんから、高岡は万葉線が走っていただけで、全国のトップ 19、3,200 分の 19 の都市に入るんだということも、教えていただきました。
また、岡さんの市民活動に対する姿勢などにも共感しました。藻谷さん曰く、「みんなカネ本位主義」と言われますが、邪魔ものだと思っていた万葉線が、商店街で細々と商売を営んでいた者に対して、「商店街にお客さんを運んでくれる大事なカネの元」だと思うようになり、活動に関わらせていただきました。
今年でちょうど 20 年目になりました。
中川：続いて、藻谷さんから。富山県には何度もお越しいただき、いろいろなことを調べていただいたり、ご指摘いただいたりしておりますので、先227【記念シンポ（討論）】ほどお話しになったことの補足があれば、お願いいたします。

万葉線再生がきっかけ
藻谷浩介（地域エコノミスト）：今日、島さんと久しぶりにお会いしました。偶然ですが、岡山の岡さんとは、ついこの間、じっくりと話をする機会がありました。岡さんは、黒田官兵衛が現代によみがえったような“策士”ですね。岡さんと島さんが、そういう関係だとは知りませんでした。お二人とも元気で、非常にうれしく思います。
中川先生とは大変久しぶりにお会いしたのですが、まさか富山大学の副学長になっていらっしゃるとは思いませんでした。
いろいろな経緯があるのでしょうが、私が外から見ると、富山出身で、京大で、最後の交通学科がなくなる前に、交通学科を卒業されて、交通の話をずっと延々とやっていた中川先生が、富山大学の副学長になって戻って来られるということに、びっくりしました。さらに、富山大学に
都市・交通デザイン学科ができるそうです。
今どき、学生が減っていて、学科を増設するのは結構、大変だと思いますし、国立大学はやる気がないところが多いので、「余計なことをするな」ということになるときに、都市・交通デザイン学科ができるのです。
もしかすると、富山県民は、「なぜ、そんなものを作るのか」と考えると思います。去年の伊勢志摩サミットの閣僚会合のうち、環境相会議が富山市で開かれましたが、その理由は、富山が日本一豊かな車社会で、みんな車を持っており、好きな人は 3 台、一家 4 台ぐらい当たり前で、道路がめちゃくちゃに便利なところで、鉄道を見直して、「鉄道にも乗れる地域を作らなくてはいけないのではないか」と実践している人が現れているからなのです。
富山市には、富山ライトレールとセントラムがあります。そもそもそれは、高岡の万葉線の再生から始まっているのです。それが繋がって、これだけ車社会化したところで、都市交通を見直そうということになって、万葉線もお客さんが増えたし、富山ライトレールも 2 倍に増えました。
実はいずれも、下の道路の部分を公共が見て、上物を民間が何とか頑張って走らせるという形で、再生しているのです。こういうことが、富山の人が思っているよりはるかに世の中にアピールされていて、「そうか、環境を重視した町づくりをしているのか」ということで、伊勢志摩サミットの環境相会合が富山で行われることになったのです。みなさん、ご存知でしたでしょうか。
228【記念シンポ（討論）】岡山県で文部科学相会合が行われた理由も、江戸時代に山田方谷という、すごい立派な教育者だった偉い先生がいたからで、みんな、理由があるのです。
富山は、環境ナンバーワンの地域ということで、選ばれたのです。それでついに、都市・交通デザイン学科までできることになり、中川先生が戻ってきたということなのですが、そのすごい大きな話の最初のきっ
かけが、RACDA 高岡から始まっていて、島さんが岡さんの話を聞いたあたりから始まっているのです。
ご本人はそんな偉そうなことは言わないだろうけれど、あそこでこういうふうに思って、万葉線を再生しようという議論が起こって、市議会議員が全員反対したのだけれども、蝋山（昌一高岡短大学長）先生という偉い先生が出て来られて、「赤字だ、黒字だといっても、現にやった方が得でしょう」と言って、非常にきちんとした説明をされて、「代行バス走らせるくらいなら、電車残しといたほうが得だよね」「その方がはるかに地域にとっていいぞ」「第一、全国に 19 しかない。残してみようよ」となったのです。
それで、「高岡の万葉線でさえ何とかなるのなら、富山はどうしてできないのか」ということになった。呉西地域の動きが世界のサミットまで、
富山大学まで動かしている。これは結構、感動する話で、なんでも評論する私にとって、最高の評論対象になっているのです。
それも、120 年前に城端線を引いた人がいたから、こうなったのです。
そういう「落ち」で申し上げたい。実はすごいことなんです。合掌造りを最初に作った人と同じで、仕方なく作ったんでしょうが、後で世界遺産になっている。あとで、「そんなもん、壊してしまえ」「プレハブにしろ」と絶対言ったと思いますが、意固地だったのか、金がなかったのか、両方なのか、残しておいたお陰で、今日になっているわけです。
これは大変なことです。富山って、なかなかすごいでしょ。
中川：藻谷さんのお話にもありました通り、万葉線の再生は、富山県としても大きかったと思いますが、日本の全国の地方鉄道に対して、非常に勇気を与えたものであったと思います。路面電車が残っている町の中では、人口の一番小さい高岡がそこまで頑張っている。その中で、蝋山先生、島さんが活動を構築されて PR され、市民たちとも付き合いをしてこられ、それが全国にも広がっていった。それで勇気をもらい、多くの路面電車が復活しています。
田中さんの基調講演にもありましたが、決してすべての鉄道の乗客が229【記念シンポ（討論）】減っているわけではなく、かなりの鉄道の乗客が増えている時代を迎えているのも、万葉線の時から始まっていることだと思います。
田中さんのお話にありました一畑電車という電車も、かなり廃線の危
機にありました。私は廃止するかどうかを決める協議会の委員長をやっていて、田中さんが以前、いらした山陰中央新報の論説委員の方ともいっしょに議論をしました。やはり、万葉線で行われたのと同じように、「社会のために必要だから残そう」「採算云々ではなくて、社会のために値打ちがあるものだから残していこう」というような形になり、残っていきました。
一畑電車のうち、出雲大社に行く大社線は、今は大勢の人に利用されていますが、その大社線も廃止対象になるぐらいでした。今では「それがあるからいい」というふうに言われるこの路線でさえ、「まずは切ったら」という議論さえありました。
今日は、パネラーの皆さんが、それぞれいろんな繋がりがあるなあ、と思いました。
それでは、田中さんからお願いします。

“富山モデル”にわくわく田中輝美（ローカルジャーナリスト）：藻谷先生からも、「富山、すごいでしょう」と話を振ってもらって、「本当にすばらしいなあ」と思いました。存
じ上げている部分もあったのですが、あらためて、日本の鉄道の再生の一番最初を作った方がここにいらっしゃるということ。先ほど言い洩らしたことがありまして、万葉線も取材対象に入れていて、行きたかったのですが、編集長に「あまりにも有名すぎる。ほかのところにしてくれ」と言われて、それもあって残念ながら、行けませんでした。
「富山はクルマ社会」というお話をされていたのですが、外から見たら、「富山を含めた北陸は鉄道王国」というイメージがすごくあって、鉄道再生の事例、頑張っている事例を調べると、結構、北陸に行きつきます。で、あまり北陸ばかりになるといけないとバランスを取ったので、全部紹介できませんでした。万葉線もその中に入ってしまいました。
島根県は人口減少、過疎の最先端のところですが、U ターン、I ターン
者を呼び込んでいる海士町という離島の有名な町ですとか、雲南市、江津市、邑南町といった、すごく頑張っている市町村がいくつもあります。
それは、なぜかというと、影響し合っているのですね。人はゼロから生
230【記念シンポ（討論）】み出すのは難しくて、真似したり、アレンジしたりする方がよほど早いのです。
先ほどの寄付合戦ではありませんが、島根県では、離島の海士町が一番最初に頑張ったので、ほかの市町村も、遠いところではなくて、自分の近くで、すぐ横でそういうことが起こったので、「俺たちもできるじゃん」「あそこができるなら、俺も」みたいなことになったのです。私から見ていると、北陸も万葉線が最初にあって、それを見てほかの北陸の近いところが真似していったというふうに見えていました。
だから、近くに一つモデルがあると、近隣がすごく励まされて、どんどんいいモデルができていくと思います。
それに加えて、もうひとつ感動したのは、富山大学に交通の学科ができることです。それは多分、北陸が鉄道王国で、再生のひとつのモデルだったというところから、その普遍性のようなものを全国に発信していくという役割を、富山大学が担う部分もあるのでしょう。北陸でつながって、鉄道が頑張り合っていたのが、これから日本全体の鉄道を救ってくれる存在になる。万葉線から始まったこの動きが、富山大学を起点に発信していくのではないかと。万葉線をはじめとした富山の鉄道が、日
本全体のローカル線のひとつのモデルを伝播して作ってくれるきっかけ、ヒントになるのではないかと。お話を聞いていて、わくわくしました。

車なくても暮らせる
中川：今のお話、先ほどのお話の中に、何回も出てきたのですが、「富山はクルマ王国」ということが、よくいわれています。私も富山に来た時、多くの人に、「富山は車がなければ、暮らせないところ」と言われました。しかし、私は車を持たずに、富山で生活しています。いっしょに来た家内も、車を持っていません。私も家内も、車を持たずに富山で生活しています。
家内は「京都より、富山のほうが便利だ」と言っています。例えば、
私が住んでいるところから、皆さんご存知のショッピングセンター、ファボーレまで、バスで 35 分ぐらいです。多くの富山の人たちは、「そんなに不便なところにバスで行くの」と思われるかもしれませんが、私の家は京都市の左京区にありまして、そこから四条河原町の高島屋まで行
こうと思うと、35 分では行けません。
東京にいる人だって、大阪にいる人だって、大きなショッピングセン
ターにそんなに簡単に行けているわけではありません。富山は大変便利
231【記念シンポ（討論）】なところだと思います。私の京都の家の直近のバス停から四条河原町へ行くバスの本数よりも、富山の街中からファボーレへ行くバスの本数のほうが多いという状況でもあるわけです。
少なくとも私と家内の二人は、車がなくて暮らしていますから、「富山
は車がなければ暮らせない」というのは嘘であるということだけは、実際に証明しています。
最近は技術的にも進んできていて、どうしても車が必要な時は、カー
シェアリングみたいなものを使うなど、いろいろな仕組みができています。そういうことも含めて考えていくと、生活自体も変わっていくだろ
うし、これから高齢化社会に向けて、町の構造が大きく変わっていく可能性がまだまだあると思います。その中で骨格となっていくのは、鉄道
路線、鉄軌道路線で、それがしっかりあることによって、ほかの交通機
関も生きていくということになると思います。
次に、田中市長にお伺いしたいのですが、先ほど、私はこの地図（立体地図）をお見せして、「ここにあって当たり前」というふうにお話したのですが、明らかに富山県の骨格をなす路線、明白な幹線路線であるといえると思います。
これを日本全国から見ると、枝線といわれたり、赤字ローカル線といわれたりして、「本当に必要なの」という議論になるのかもしれませんが、地域にとって重要な路線という位置付けであって当たり前と思います。
この路線も、現在運行しているのは、大阪に本社のある会社ですので、その会社から見れば、そんなに大切な路線とは思えていないかもしれま
せんが、少なくとも地域にとっては非常に重要な路線という位置付けで考えて当たり前と思います。
田中市長には、この地域における路線の重要性ですとか、市民の盛り上がりですとか、そのようなことも含めて、教えていただければ、と思います。

「分からない」53％に衝撃田中幹夫（南砺市長）：城端線・氷見線をこれからどう活性化するかということには、当然、南砺市、砺波市、高岡市、氷見市の 4 つの市のほか、富山県も関わってくるわけですが、今日は会場が城端ということで、私が市長として参加しています。
今日まで 6 回にわたり開催されたいろいろな勉強会の集大成として開かれたシンポジウムに参加して、大変ありがたく、目からウロコの話も232【記念シンポ（討論）】聞かせていただきました。この話を 4 市の市議全員に届けるにはどうす
るか、先ほどから一生懸命、考えていました。
我々にとっては脅しのような、恫喝のような藻谷さんのお話は、実は本当にその通りで、我々行政が「城端線をどうするか」というと、いろ
いろな切り口で考えていかなければ、と思うのに、必ず「1 日何人乗った？」「採算性をどうする」という話から始まってしまいます。これだけすっきりと言っていただくと、うれしかったなあ、と思いました。
やはり、世の中に、「田中さん」というのは素晴らしいなあ、とあらた
めて思いました。（会場から笑い）「乗れ」「乗れ」というのは大事なのですが、「乗れない人もどう関わるか」というところが、我々の新たなやるべきところだ、というのが見えてきて、本当にうれしく思いました。
南砺市を含め行政はいろんな会を作るのが得意でして、城端・氷見線
活性化推進協議会というどこにでもあるような名前の会を作って、アンケートを取ったり、計画を作ったりしています。「どこにでもある計画」というと、担当者もいるのでまずいのですが、私はその中で一番気になったのは、「今の城端線で満足していますか」という問いに、53%が「分からない」と答えていたことです。
「ダイヤがおかしいよね。新幹線と合わないじゃない」などという意見があるのはいいのですが、「分からない」ということは、「使わない」ということとイコールに思えました。この点は、会議の中で県の皆さんと我々が一番注視したところで、ショックでした。
私は利賀村に生まれ育ちましたので、小さいころは鉄道の素晴らしさというのはあまり興味ありませんでした。生まれて初めて鉄道に乗ったのは、中学校 3 年生の修学旅行です。利賀中学校は大変すばらしい学校
で、修学旅行は関西と関東を電車でずーっと回る「関西関東旅行」で、北陸線で京都に出て、京都を見ました。大阪はあまり寄った記憶はないですが、「琵琶湖と海は、どっちが広いのか」などとクイズを出してもらいながら、東海道新幹線に乗らせていただきました。
新幹線に乗るとまた変わった先生がいて、「富士山、今日、きれいね」、利賀村から山を見ると（眼前を覆うように）この辺にしか見えないのですが、新幹線から富士山を見ると、この辺に見えるというのは、新幹線の中で体験しました。最後は東京を回って、東京を深夜に出て、急行「能登」という列車ですかね、高岡に朝５時ぐらいに着きました。それが中233【記念シンポ（討論）】学校３年生で、日本の鉄道の素晴らしいところをほとんどすべて回れたのが、僕の初めての鉄道の旅でした。
最近は、いろんな駅に行って、この駅はこうだ、城端駅、福野駅、福光駅はどうか、などといろいろ考える時間があります。
最近、市民の皆さんとの関わりという点では、新幹線効果ということに大きな期待をして、JR 西日本さんが、「べるもんた」という観光列車
を走らせていただいて、住民の皆さんが手を振ろうという運動をやっていただいたり、ガイドの皆さんが駅で待っててくれて、いろいろなお話をしてくれたり、もちろん列車に乗り込んでガイドしてくれたり。
終着駅が城端なので、地元の皆さんがそこでマルシェをやったり、お土産屋を開いたり。城端でやっていた「ひまわりプロジェクト」という、ホームや駅の周りに全部ヒマワリを植えたり、常に花が見られる“常花線”にしようというので、駅や周辺に花を植えてくれたり。
砺波市も高岡市もそうですが、本当に市民の皆さんが愛情をもって取り組んでいただいていることを、大変うれしく誇らしく思っています。
海と山が繋がっている氷見線と城端線ですが、我々がラッピングのような列車を遠くから見て「汚いのが描いてあるな」と思うよりも、乗って中から景色を見る人の気持ちになってみるというのが、非常に大事だとだと思います。
そういった市民の熱い思いに感謝しています。
しかし、５３%の人に「関係ない」と言われたのがショックです。これから真剣に取り組んでいきたいと思っています。
中川：ありがとうございます。今、城端線についていろいろな議論があって、市民の方々からの思いもあったと思います。
城端線は民間企業の JR が熱心にやっていて、行政も増便実験をやるな
ど関わっているわけですが、市民の皆さんから見ると、自分たちが何かしようと思っても、なかなか手出しできないもののように見えている場
合も多いというふうに思います。
藻谷さん、田中さんの話にもありました通り、税金などで支えていく
公的なものであるということが、世界の常識になっているわけですが、一方で、この地域の人達から見ると、世界の常識だからといって、城端線沿線だけで頑張ったら、何かが変わるのか、という気持ちもあると思います。
234【記念シンポ（討論）】本来は、国の政策が大きく変わっていかなければならない、ということまでの議論をしていただければいけないということを念頭に置きながら、この地域で取り組むということについて、もう少し議論を深めたいと思います。
財源の配分などについて、藻谷さんから詳しくお話をいただいたわけですが、日本は諸外国から見ても明白に遅れているという状況にあります。そのことを大きく改善していくためにも、頑張っているところはう
まくいっている、ということを見せていくとも重要だと考えています。
その辺りも含め、もう少し議論を続けていきたいと思います。
島さんから、何かございませんか。

駅近くに施設集約を島：私たちは去年、今日お世話いただいている南砺市や砺波市の市民団体の皆さんと、城端線沿線の駅の近くの駐車場や駐車場になりそうな空き地の調査をいたしました。私たち、RACDA 高岡は、高岡駅と新高岡駅を除いて、林駅と戸出駅の周辺を見て回りました。
一番驚いたのが、戸出駅の駅裏です。当初は戸出物産の空き地を注目していたのですが、戸出駅の裏手のすぐ近くに、広い更地が横たわっていて、小さいアパートが一つ建っているだけでした。ある会員は、「都会、
例えば、ライトレール沿いなら、どんどんアパートやマンションが建つ
はずなのに、空き地になって、小さいアパートしか建っていない」と話していました。
万葉線が廃線になりそうになっていた時も、15 分に 1 本、走っていました。それを市民の方々はほとんど知りませんでした。今の城端線や氷見線のように「1 時間に何本走っているのだ。そんなもの、要るのか」という議論でしたが、万葉線は 15 分に 1 本、走っていました。
ですから、城端線の戸出も、今は 1 時間に約 1 本、不揃いなダイヤですけど、これが 30 分、15 分に 1 本走るとなると、それこそ、10 分でイオンに行けますし、十数分で高岡、30 分で富山に行ける、40 分で金沢に行ける、10 分で砺波に、30 分ほどで城端にも行けるという、非常に住みよい町になります。
こんな宝物を私たちは見逃しているのではないでしょうか。イオン・
ショッピングセンターは現在の場所に建っていますが、私たち商店街は反対するのではなくて、城端線の近くにイオンを作っていただけたら、今の議論ももっと違う形になっていたのではないでしょうか。
新高岡駅に城端線の駅ができて、利用客が増えています。新幹線効果
235【記念シンポ（討論）】もあるでしょうけれど、私たちが見ている限り、イオンに行くお客さん
がたくさん利用していらっしゃるのです。
南砺市は庁舎が問題になっていますけれども、こういったことは戸出や砺波市でもいえることで、庁舎を取り合うということではなくて、駅の近くにそういったものをどうやって集約してくかを考えるべきです。
藻谷さんが「50 年もすれば、建て替えするのだから、壊すときに議論するのではなくて」とおっしゃいましたが、行政に「こっち、持ってこい」というではなくて、今から将来を見据えて、私たちが、どうやったら暮らしやすい町にできるか、観光客が利用しやすいまちになるか、ということを、こういう場を利用して、議論していかなければならないのではないか、と思いました。
中川：続けて、島さんに伺いたいのですが、そういうふうに変えていくためには、城端線はどういう役割を果たしていったらいいとお考えでしょうか。

「車優先」の発想見直せ島：藻谷さんは「選択肢があるべきだ」とおっしゃっていましたが、「でも、お金は必要ですよ」「自分たちの税金が使われますよ」ということを市民が考えなければなりません。高岡市は財政難で、体育館も建設を延期するというような話も出ていますが、城端線絡みでいうと、新高岡駅の前の道路のアンダーパス化を議論してきました。数十億円かかるといわれています。それがまったく報道には載ってこない。道路にお金をかけることは第一優先で、鉄道については、二の次、三の次、十の次になっています。鉄道の優先順位を、私たちの気持ちの中で、上げていかなければなりません。
20 年前、（金沢鉄道管理局長を務めた）伊能忠敏先生が、「なぜ市役所の前の一番正面に車寄せがあるのか」「高岡駅の前になぜ、正面に車が来ているのか」と言われた時、ハッとしました。私たち歩行者が中心なら、正面玄関は人間が歩く歩道であり、車は横に着けるのが本来なのに、正面に車寄せがあるのが当たり前だと。藻谷さんが言われるように、侵されている私たちの感覚だったのだなあ、脳みそを入れ替えなければいけないのではないかなあ、と思いました。

中川：市民の考え方も変わっていかなければいけないのですが、国全体の政策も変わっていかなければいけないですね。藻谷さんや田中さんは、全国
236【記念シンポ（討論）】いろいろと回っていらっしゃって、このような議論をしていらっしゃると思います。
藻谷さんのお話の中には「世界の常識」という言葉がありました。政府もそれは分かっているはずと思いますが、それでも変わっていかないというのは、どうしてなのでしょうか。

道路特別会計を鉄道に
藻谷：私は外野なので好き勝手を言いますから、当然、当事者は嫌がるわけです。でも嫌がるからといっても、やるときはやらなければいけない。やる側の理由というのがあって、よく聞くのが、JR の側からは「民営化して、民業として徹底的に収益性を取る」ということになると、「本来、黒字にならないものでも、とことんまで合理化して頑張れ」という指導を受けて、そういう社風で動いている、ということです。
私も、今は非常勤ですが、民営化された政策投資銀行の職員だったので、よく分かるのです。役所だったものが「採算を取れ」といわれると、普通の民間企業より、よほどはるかに真面目に、採算を取ろうとします。
そこで「もうええわ。あとは適当に赤字を垂れ流してもええわ」と言われると、ガクッと来てしまいます。
「右へ行け」と言われて、みんなで一生懸命、右へ行っているのに、「左へ行け」と言われると、組織がガタガタになってしまうのです。そういう面倒くさいことだけは止めてくれ、というような意識があるからです。
JR 西日本さんの中で、城端線、氷見線だけが切り離されて、オペレー
ションが残っているわけですね。あとの路線は富山県が面倒を見ているのです。
城端線、氷見線のほうが明らかに北陸本線よりお客が乗らないのに、民間でやっていて「城端線、氷見線を、お前、やってこい。飛び地だよ」などと言われて、やっている人の気持ちを考えると、「お前は、儲からな
きゃいけない会社の職員なのに、配当をしなければいけない上場企業の職員なのに、絶対、赤字しか出ない部門をやってこい」と言われた人の気持ちを考えると、「私、何か、悪いことをしました？」というような気持になると思うのです。非常に苦しいので、「止めさせてくれ」というよ
うな意見が出てくるはずです。
ところで、私のところに「藻谷さん、今度、城端線へ行くのですね。
たまたま、電車に乗りに行ったら、ポスターを見ました」という鉄道ファンからのメールが来て、写真も送って来ました。「ちょうど、城端線、
237【記念シンポ（討論）】氷見線を走るベル・モンターニュ・エ・メール、愛称『べるもんた号』とすれ違いました。なかなか盛況でした。すれ違っただけですが、内装も素晴らしく、カフェサービスもあり、次はぜひ乗りたいです」と書いてありました。
JR 西日本は、そういう努力しているのです。このメールは東京にある会社の偉い役員から来たのですが、東京のある会社の偉い役員が、わざ
わざ休みの日をつぶして、「べるもんた号」を見て、素晴らしいと言っているのです。
しかし逆に、努力をしている人たちからすると、「お前たち、もう儲けなくてもいい」なんて言われると、「うっ」ということになるのです。だからといって、今のままだと、いずれ「止めろ」と言われることになる。
では、どうしたらいいか。
さっき言ったように、君たちが合理的にやってもらうのもいいのだけ
ども、路盤部分、軌道部分は道路といっしょだから、とりあえず、経費はみてやろう。上物については、大変だと思うけど、「べるもんた号」な
どで頑張ってもらって、何とか赤字を減らして頑張れ、と言われると、民間企業だけでやる気が出るじゃないですか。
それがいっしょくたになって、絶対黒字にならないところで「黒字にしろ」などと無茶なことを言われると。ある意味、ブラックな目標を押し付けられている人たちを、ぜひ上下分離で救ってあげるべきだ、と思います。
しかし、JR 西日本全体から見ると、そんなものはどうでもいいので、うっかりそんなことを言うと、黒字で運営している大阪の部分まで、国が余計な口を出してくるかもしれない、と思うわけです。それは困る。
宝塚事故（JR 福知山線脱線事故）みたいなことが起きた時、「そらみろ、
こんなことする」と言われかねない。
「今度、国交省から天下りを一人受け取れ」みたいなことを言われたら嫌ね、と思うので、今はそういうのが嫌であるがゆえに、「100 かゼロ」なんですよ。
90 ぐらいのところで手を打ってくれればいいのに、「100 かゼロ」で、全部、純民間で余計な口出し一切無用でいきたいのです。そのためには、道路部分に税金を入れるのは面倒くさいので、できれば止めてもらいたい。そのためには、一生懸命、この線を黒字化するために工夫している人たちに、申し訳ないが「頑張れるだけ頑張って、ダメだったら諦めてね」みたいなことになっているのです。
この話は○×試験から来ていて、「〇か×か、どっちか」みたいなこと
238【記念シンポ（討論）】はおかしいのです。
「『90 対 10』ぐらいで手を打ちましょうか。ところで90 頑張ってくれる JR 西日本の担当者に拍手」っていう、そういうふうになるべきだと思うのです。
もう一つだけ言うと、旧運輸省の鉄道局って、すごく弱い局ですが、「道路特別会計から金を入れるとどうですか」と言うと、道路特別会計を持っている道路局の側が反対する面もあるのですが、一番嫌がるのは鉄道局だといううわさをよく聞きます。
うっかり、道路特別会計を受け取ると、ただでさえ、小さい局なのに、さらに道路局から口を出されて、出向者をいっぱい受け入れさせられた
りすると困るので、そのためにも「お金、要りません」と言っているといううわさをよく聞きます。中川先生の方が真相をご存知だと思いますが。巷のうわさで、そういうことを聞くのです。そういうすごく困った問題があります。
三つ問題があって、JR は「民営化しろ」と言われて、頑張っていても、勝ち目はないのですから、あいの風とやま鉄道みたいに、「ある程度黒字化しなさい」という目標に変えてあげなければいけないのに、全社的にいうと黒字のところが多いから、ローカル線はなるべく止めて、純化したいのです。
もう一つが、鉄道局が道路局の下に立って、お金をもらうようなことはしたくないという役人的発想です。
そして、三つ目は、セクト主義。さっきも言った通り、北海道の道路関係者にも友達がいるですが、北海道で JR に「全線赤字だから、救うた
めに、道路特会もらってこいよ」という話をして歩くと、「藻谷さん、藻谷と付き合っているのかと、チェック入りますよ」「あいつは、道路の敵だ」。僕は交通の味方であって、「福祉ではなくて交通に金を回せ」と言っているのです。役所の中で、「交通のために金を回せ」と言っている人
間を、より小さいジャンルで「鉄道の敵だ」「道路の敵だ」とかレッテルを張って、中で殺し合うという、かつての中核派対革マル派みたいなことを、やっているのです。
右翼系の人に言わせると、「WiLL」と「月刊 Hanada」派が分裂するみ
たいな、どうでもいいことを内輪でやるセクト主義ですね。こういうのが絡みに絡んでいるのです。
中川：今のところは本質的で重要なところですね。それぞれ、コメントをいただければ、と思います。変えなければいけないと、かなり多くの人が分
239【記念シンポ（討論）】かっているけれども、実際には変わっていかない面が多い。非常に、残念なことだと思いますが、我々もこれまで、我々なりに努力してきました。世界の常識自体が変わってきている中で、日本だけが変わらなくていいのかということを、我々としても主張してきていますが、なかなか変わっていかないのです。

市民に訴え続ける
島 ：私たちは、全国トップ 19 の万葉線を残したいと存廃問題に関わってきました。岡山の岡さんの受け売りでやったわけですが、行政に要望しないというスタンスで活動をしてまいりました。
行政にまったく頼らないわけではないのですが、すぐお偉いさん、議員さんや市長さんに直談判して「残してくれ」というのではなくて、私たち自身が考えて、やってまいりました。
先ほど、田中さんから「生活の足というのは罠であり、自縛である」というお話があったのですが、RACDA 発足当時の 20 年前は、やはり万葉線というのは交通機関、「皆さんを運ぶ足」というふうに位置付けられていました。
私たちは、岡さんや中川先生やいろいろな先生から、万葉線は単なる交通機関ではなく、町づくりの装置、道具であり、これをどのように生かしていくべきか、ということを考えなくてはいけないことを学びました。
本当はすがりたい有力な議員さん、市長さんを動かす市民の皆さんに、いろんな情報を提供して歩いたのが、巷では有名な「ラクダキャラバン」という出前講座でした。私たち RACDA 高岡というグループは、名簿だけでいうと 30 人から 50 人ですが、私たちのキャラバンでは、富山大学芸
術文化学部の学部長になられた武山（良三）先生が、関西弁で「どうでっかあ」というような感じで、路面電車や鉄軌道についての情報を市民の皆さんに投げ掛けました。
藻谷さんみたいに、脅迫めいた講演ではなかったのですが、戸出にキャラバンが行った時に、先生がロードサイドのコンビニや、ガソリンス
タンドや 100 円ショップの写真を見せて、「これはどこの町でしょうか」と言われました。
先ほど、福野のバイパスが話題になりましたが、戸出もバイパスができて、バイパス沿いにそういう店ができていました。
「これが、戸出の町の顔ですか。そうじゃないでしょ」というようなプレゼンテーションだ
ったわけです。
240【記念シンポ（討論）】ある先生が、「皆さんの町の象徴は何ですか」と問い掛けたら、例えば、金沢の人は「兼六園」とか、昔からあるそういったものを挙げるはずです。
「金沢駅前にある日航のホテル」と言う人は、多分、誰もいないでしょう。
城端線もそういう私たちの地域を代表する顔になるのではないか。それを蝋山先生がうまく言い表したのが、「鉄道は地面に張り付いていて、どこにも逃げ出せないのだ」という表現でした。120 年間、この砺波の平野に張り付いているのが城端線です。
鉄っちゃんから言わせれば、これを作り直せば、何十億、何百憶円かかるわけです。これを改良するだけで、30 年後、50 年後、100 年後、次世代に生かせる地域づくり、町づくりの装置、道具になるのではないか、ということを、沿線住民や、「自分は関係ない」と言われる東部の人たちにも、市民が芋づる式に訴えかけていくことが、本当はやりたくてやり
たくて、活性化したくてうずうずしていらっしゃる田中市長さんたちにとって、後押しになるのではないか、行政を動かせるのではないか、と思います。
行政を動かすと、富山市長みたいに国に制度を作ってもらって、お金を引っ張ってくる、ということになります。遠回りのようですが、「あかん、ダメやちゃ」と言って嘆いているより、議員さんでも市長さんでもない私たち市民の側が、そういう活動を続けていかなくてはいけないのではないかなあ、と思います。
この場をお借りして、感謝申し上げたいのは、私も主催の実行委員会に名前が挙がっているにもかかわらず、何もせずに今回、壇上に上がらせていただいたことです。最初に松本委員長が「打ち上げ花火ではなく、続けていきたい」とおっしゃいましたが、事務局長さん、会長さんをはじめ、連続講座、バスハイク、シンポジウムを開催したエネルギーを、お世話いただいた方々のエネルギーを、私たちもお手伝いさせていただ
いて、次につなげていければ、きっと新しい未来ある地域ができるのではないかなあ、と思います。
中川：大分まとめに入っていただきましたが、もう少し議論する時間があるので…。
藻谷：田中さんがお住いの島根県は、女性が働いている比率が全国で一番高い
241【記念シンポ（討論）】のです。富山よりはるかに高く、出生率でみると、沖縄の次に高い。女の人が働いて子どもを育てて、女の人が優秀なので、結構、企業の管理職だとか、どんどん、偉くなっています。一畑電車や出雲大社なんて、
客の 7 割以上が女性で、どんどんおしゃれになっています。
先ほど、オッサンの世界の縄張り争いみたいな話をしましたが、富山の大弱点はちょっと男くさいことです。利用者目線の立場から、今言ったような縄張り争いに関するコメントをいただきたい。こんなものはこうやって壊すのよって。

あなたが変わることから
田中輝美：言いにくいですけど。男の人は立場が大事なんでしょうか。私が女性だからかもしれませんが、女性はあるべき論で普通に話ができます。
あと、よそ者の力ですかね。女性も結構、男社会の中では、よそ者ですから、女性だから、というより、よそ者だからというところがあるように思います。
離島では全国でも唯一ぐらいに、高校の生徒数が V 字回復した海士町の話でも、I ターンの人が「減ってるなら、外から連れてくればよくない」と言ったのですね。地域の人は、だれもそんなことを思わない。
「こんなところ、来てくれるはずがない」。「足りないなら、呼んだらよくない」というよそ者の力というのは、すごくあるのかなあ、と思います。島根は、男性社会の中で女性がそういう声を出せるところがあるのかなあと思います。
よそ者の人には、同化してもらうのではなく、違和感を口にしてもらうことが大事です。中川先生は U ターンですが、よそ者としてやって来て、「富山は車社会というのはおかしいじゃない」と。「車がないと生きられない」って言うけど、「俺、生きれるよ」と言われました。
地元でずっと生活している人が、突然そんな生活をすると「お前、どうしたんだ」ということになるけど、帰ってきた人だから、そういうことをやってみて「できるじゃん」と言えるのです。女性も含めてですが、よそ者が多分、これからの閉塞感を突破する力になると思い、そんな本を書いたりしています。
あと、もう一つ、島さんのお話を伺っていて思ったのですが、JR など
鉄道会社と地域の関係を見ていて、ダメなケースというのがすごくありまして、市民から JR など鉄道会社に対する要望事項に、「観光列車を走らせてくれ」「サイクリングを入れてくれ」というふうに、JR がすること
242【記念シンポ（討論）】を書いてあるのです。
そうじゃなくて、島さんがおっしゃったように、「お前は何をするか、なんだよ」っていう、「自分たちはこれをするので、JR はこれをしてくだ
さい」っていうふうになるかどうかが、地域と鉄道がうまくいくかどうかの分かれ目です。
島さんたちがうまくいったのは、「まず、自分たちが」と言ったからです。行政も政治も、市民、選挙民を見ていて、市民が「これほしい」とか「これ大事だよね」というと、絶対に動きます。反発されてまで、やってほしくないことをやるよりも。市長さん、そうですよね。
うまくいかないのは、そういう私たちに熱がないこと、足元を見られているだけだと思います。頭の中を見られて、「あなたたち、鉄道は要らない、と言っているでしょう」って、向こうが言っているだけ。私たちの鏡なんです。
なので、私たちが変わっていくことです。
「相手を変えるなら、自分から」ということはよく言われることです。まず自分が、今日、帰ったら、家族に「城端線って大事」って言ってみることです。町の人にも「あったほうが、いいじゃない」と言ってみる。自分がひとつアクションを起こすということの連続が、島さんのような結果を生む、ということだと思います。
「城端線は大事だよね」「あったほうがいいよね」「このままじゃだめ
だから、なんかしない」と言うだけで、誰かに火が付く可能性があります。
私が紹介したいろいろな地域の事例も、すごいことをやっているように見えるのですが、最初はすべて誰かひとりの危機感だったり、誰かひとりの思いから始まっているのです。
まず自分、まず、あなたが変われば、城端線も変わっていくのではな
いか、と今日のこの会場を見て思いました。

「べるもんた」が大きな力に
田中幹夫：私が脅すのに比べ、はるかに説得力がありますね。本当によかったです。今日の田中さんと島さんのご意見を、本当に市民の皆さんに広げていきたいなあ、と思いました。
先ほど、藻谷さんが「JR 西日本、頑張ってますよ」とおっしゃいましたが、我々も本当にそう思います。
「べるもんた」をやってくれるという時に、僕らはそれに合わせて、五箇山など、いろんな所へ広げていこう
243【記念シンポ（討論）】と思いました。
「べるもんた」をやってもらったことが、大きな力になったり、勇気になったりしています。
最近は、JR さんに協力をいただいて、城端駅から井波へ「井波彫刻バス」というのをやっています。JR 西日本さんに一生懸命やっていただいているから、「じゃ我々は、それ以上に何をやっていくか」ということを、みんなで考えていければいいなあ、とあらためて思いました。
城端線を利用する人が、これからもっと減っていくかもしれません。
定期券の乗客が多いので、もう少しどうするか、知恵を出していかなけ
ればなりません。明日、明後日、来年、再来年、それから５年後、10 年
後、その次は 50 年後というようなプランを持ちながら、やっていくこと。
市民の皆さんといっしょにやっていくことが重要だなあ、と思いました。
以前、JR 東海の須田さんから、「お前な、城端線という線があることはすごいことだ。その中に城端駅だとか福光駅だとか福野駅があることは、
当然地図に載っている」とお聞きしました。松本委員長さんは「高岡と城端をつなぐのであれば、“高城線”になってもおかしくなかったのではないか」と言っていらっしゃいました。
南砺市は、城端線という名前が残っていることと 120 年の歴史に感謝し、次の 120 年後の人たちにどうつなげていくか、ということを、市民の皆さんとしっかり考え、取り組んでいきたいと思います。
最後に、ダラなことを言いますが、ダラスって最初にダラがおったが。
失礼しました。
島：今日は、RACDA 高岡一行 15 人ほどが城端線で来ました。城端駅に降りますと、バスが 2 台おりまして、私たちはどれに乗ったらいいか、分か
りませんでした。歩いて来ても遠くないことは分かっていたのですが、乗り継ぎ調査をしようということで、運転手さんに聞きましたら、どちらもじょうはな座に来るということだったのですけれど、多分、一般の方だと、城端線を利用しても、バスでじょうはな座にたどり着けないのではないでしょうか。料金は、市営バスは 200 円、加越能バスは 160 円と言われました。今日、（田中市長が）隣に座られることを知っていましたので、南砺市のバスに 200 円払って、乗ってまいりました。

田中幹夫：その通りなんです。ありがとうございました。城端駅は、五箇山への入り口でもありますので、ハブ化の工事を行っております。その際、どのバスに乗れば、どこへ行けるのかを、ちゃんと分かるようにしよう
244【記念シンポ（討論）】と思っております。ご指摘の通りです。ありがとうございました。

地域、自治体、事業者の連携が重要
中川：今日、私も同じバスに乗せていただきましたが、バスと鉄道の接続も非常によくできていて、鉄道が着いて数分後にバスが出るというダイヤになっています。しかし、2 本同時に出るというのは、ちょっともったいない、という感じもします。今日は「何でしたら、お迎えに参りますよ」というメールもいただいていたのですが、あれだけバスが便利だったら、「バスに乗ってください」と言っていただいても十分なのではないか、と感じました。
今、皆さんの議論で出てまいりましたことの中で、すごく重要な部分
として、地域と鉄道事業者の付き合い方がありました。バスも市がやっておられる以外は、民間企業が運行しておられるわけですから、地域、
あるいは自治体とバス事業者、鉄道事業者との関係は、地域にとっては重要なこととして考えていかなければいけないことです。
私は、市長さんとか市民の方々とか、自治体の方々とも話をさせていただく機会もありますし、一方では鉄道事業者、バス事業者の幹部の方ともお話をするときもあります。
いろいろな意見を伺いますと、どちらも「いっしょにやりたい」と思っているのに、なかなかそういう方向に向いていかないと、お互い感じているように思います。
おそらく、行政や市民の側には、かつて国鉄や JR に提案をしたけれど
も、「それは無理だ」と言われてしまったというようなことで、「ハードルが高くて何も言えないよね」というような印象もあるのではないかと思いますし、逆に鉄道事業者の幹部やバス業者の人たちと話していると、「地域から上がってくるのは要望だけで、こちらにとってなかなか受けられる話が来ない」ということで、地域と話をすることに「ハードルが高い」と感じているようです。鉄道事業者やバス事業者の側も、本当は
もっといろいろ提案してもらって、「地域と一緒にやりたい」と思っているのですが。
先ほどからの議論にもありましたように、地域と鉄道事業者、バス事業者がいっしょにやっていくことによって、お互いにプラスになり得る、ということを、ひとつ確認しておきたいと思います。
時間が参りましたので、会場から何かございましたら、一言いただきたいと思います。

245【記念シンポ（討論）】聴衆１：パネラーの皆さま、今日は本当にありがとうございました。120 年を迎えた城端線は、となみ野にとって宝のようなものです。駅の周辺、駅前の市街地に賑わいを作り出すということは、南砺市、砺波市にとって非常に重要なことではないか、と思います。パネラーのお一人ひとりに、どうすれば、南砺市で駅前市街地に賑わいづくりができるかということのヒントを教えていただければ、と思います。それを受けて、コーディ
ネーターの中川先生には、どんなあるべき姿があるのか、教えていただ
ければ、と思います。最後に、RACDA 高岡の佐竹です。
中川：ありがとうございます。最後にお一人ずつまとめをいただきたいと思いますので、その中でお答えいただければ、と思います。
聴衆２：若鶴酒造の稲垣と申します。私も 2015 年に戻って来ました。家はウイ
スキーづくりをしているのですが、7 月から見学できるウイスキー蒸留所となりまして、それから今まで 4,000 人以上が来られています。家の酒蔵は油田駅から 60 歩という位置にありまして、お酒を飲みたいという方が、城端線に乗って、歩いて来られます。私もできるだけ、城端線に乗って行きたいなあと思ってます。ブレンダーなので、ウイスキーをブレンドする時は、お酒を飲むので車で行けないので、乗って行きたいと思うのですが、やはり 1 時間余りに 1 本では、なかなかうまく利用ができないというところがあります。観光とか、日々の足という場合、何分に 1 本ぐらいだったら、成り立っていけるのか。今のままでこれがずっと残っていけるのかなあ、と疑問に思っています。その辺いかがでしょうか。
聴衆３：私は『城端時報』というローカル紙を出している山本と申します。松本実行委員長も私たちの同人です。私は富山大学の第一回卒業生ですが、城端から汽車で通っていました。富山大学が一番最初はどこにあったかというと、蓮町の旧制富山高校のところにありました。今は大変さびれましたが、私が富山大学に通っていましたのは昭和 24 年から 28 年までで、富山港線のことを港湾線、あるいは富岩線と言っていました。生活の便利さと鉄道は直結しています。これからの城端の生活の便利さがど
うなるか、大変不安だと思います。それを地域エコノミストの先生、ローカルエコノミストの先生にお聞きしたいと思います。
聴衆４：可能かどうか分かりませんが、提案が３つあります。
246【記念シンポ（討論）】30 年後の地域を支えるのは高校生だと思うのですが、高校生はお金がないが動きたいのに、あるのは自転車だけです。そこで、城端線に一両、車両を増やして、自転車を載せられるようになれば、「高岡で好き勝手やって来て」ということができて、「面白い」ということにならないでしょうか。そういう体験があると、30 年後に「赤字だから、廃止してしまえ」となった時に、「なに言ってるんだ。高校生時代、こんなふうにやっていたんだ」と言うことができます。
もう一つは、私は歩くのが好きなので、高岡から城端まで歩いたことがあります。そういう帰りに、お金を、例えば、城端線沿線の人が、家族で年間 1,000 円出すと、「土日は、高校生はどれだけ乗ってもお金がいらない」というようにする。そんなふうにできないでしょうか。
聴衆５：越中山田駅の近くに住んでいます。ちょうど、福光駅から高宮を上がって越中山田駅までのところは、とてもきれいに S 字カーブになっています。毎年、2、3 人、写真を撮りに来る人がいまして、私の家の駐車場に車を留めさせてくれと言ってきます。列車が傾いて走って来て、きれいな写真が撮れるらしいのです。
そういうことを PR 作戦の中に入れていって、城端線の利用価値を見直してほしい。地元の皆さんにもっと関心を持ってほしいと思います。
城端から来ると、越中山田駅のもう一つ向こうの踏切と、越中山田駅の吉江の踏切が同時に降ります。そうすると２、3 分間も渡れなくなる。
これは妨害鉄道で、大変な迷惑をこうむっています。
しかし、カーブの美しい姿だけは、近隣の人たちに知ってもらい、活性化につなげてほしいと思います。
中川：いろいろ、たくさんのご質問をいただき、ありがとうございました。全
部、お答えをいただく時間はないと思いますので、最後に一言ずつ、パネラーの皆さんには、おまとめいただきたいと思います。
今、いただきましたいくつかの質問については、私も富山におります
し、来年の 4 月に私だけでなくて、交通を専門とする者が、かなりの人
数、富山に赴任してまいりますので、それぞれお答えをさせていただきます。
さらに自治体の思い、住民の皆さんの思いを、鉄道事業者やバス事業者にも伝えていくということを、我々が作っていく新しい学科の役割としても、議論させていただきたいと思います。
きょうはパネラーの皆さんには、今のご質問の中でも、どうしてもこ
247【記念シンポ（討論）】こでお話したいということがあれば、お話しいただければ、と思います。
また、今日は城端線 120 周年を迎えて、将来に向かっての議論をしていこうということでございましたので、まとめとして、一言ずつでもいただければ、ありがたいと思います。
どうぞ、よろしくお願いいたします。
島：先ほど、長々とまとめみたいな話をしましたので…。今後とも、いっしょに活動を盛り上げていきましょう。

田中幹夫：景色も含めて、市民の皆さんにこの城端線のすばらしさを発信していきます。よろしくお願いいたします。ちなみに、ショートムービーの頭からずっと、城端線の風景が出ていますので、PR させてください。

このままだと城端線はなくなる
田中輝美：全国、いろいろ取材させてもらっているのですが、JR の状況は、全国的にかなり厳しくなっていると思います。北海道もですが、各社、地域協議会のようなものを立ち上げたり、（路線別の利用者数などを）公表するようになっています。
それが意味するところは、「少ないところは切るよ」という宣戦布告だと思っています。はっきり言うと、このままだと多分、城端線はなくな
ると思います。やはり、今日来てくださった皆様のもう一段の動き、新しく何かが始まらないと、全国のほとんどのローカル線はなくなります。
その中のひとつに城端線も確実に含まれると、私は取材しながら感じています。
鉄道がなくなって栄えた地域はないといわれていますし、私もそう思います。今、JR 三江線がなくなるのですが、その前にすごい人がやって来て、満員電車みたいになりました。島さんがおっしゃったみたいに、「やっぱり、鉄道は人を運んでくる」とあらためて分かって、「なくならない
ほうがいいなあ」と言い出しているのですが、一度失った鉄路は基本的には戻りません。
本当にこのままだと、城端線はなくなります。そういう意味では、ここが正念場だと思います。
人を動かすのは、人の熱意だと思いますし、ここでみんなが頑張って、「このシンポジウムがその始まりだったね」と、ぜひ言われるようにしてください。私も鉄道がなくなるのを二度と見たくないと思っています。
248【記念シンポ（討論）】鉄道がなくなって、地域の選択肢が奪われて、栄えた地域はありません。
これからの城端線を見守っていきたいと思いますので、なにかできたら、いっしょにさせてください。今日は、ありがとうございました。

いずれ東京の電車も藻谷：質問の答え残しがあったら言おうと思っていたら、結構ありました。最後にふさわしくないのですが、せっかく聞いていただいたので、コメン
トをいくつか、したいと思います。
今、田中さんから思いもかけず厳しい話があったのですが、「道路に回っているお金の 1%を鉄道に回す」ということを政策的に決断すれば、しばらくは維持できるのです。病院などと同じで、それくらいの余裕はあるだろうと思っています。
一つ切りだすと、どんどん切っていってしまう。廃校と同じなのですね。一つ廃校になると、どんどん廃校にして、結果的にどんどん子供が減るという悪循環になります。本当にそういうことをしなければいけな
いのかというと、日本はおばあさんが 1,500 万円、ぽんと寄付できるみ
たいに、世界に冠たる金持ち国です。その日本の中でも、一番豊かなのが富山県なので、だからローカル線が残ってきたのです。
単なる選択ミス、気の迷いといいますか、ないお金を核兵器につぎ込
むほど気が狂っているどっかの共和国と似たようなものです。ちょっと考え方を変えるというだけのことだと、申し上げておきたい。
各論ですが、市街地の賑わいは、「根・葉・茎・花」と言ってまして、「花」が咲くには「根っこ」がなければならない、この「根っこ」というのは家です。「葉っぱ」がないと栄養が取れないので、「花」が枯れます。
「葉っぱ」というのは、周りで仕事をしている人です。さっきのウイ
スキーの酒造会社さん、さっそく地図で確認しましたけど、仕事している人が若干、駅の近くにいないとダメなのです。
その次、「茎」というものがあって、「茎」って何かと言うと、公共的なもので人が寄るところ。一番重要なのは学校です。なぜ、富山市の市
電が、あんな車社会の富山で残っているのかというと、こっちに富山大学、あっち側に富山高校があって、主要な市内の大教育機関が、なぜか市電の沿線に集まっているために、最後まで学生が乗り続けているので、黒字で残っていたのです。
特に学校です。バカにしてはいけません。高岡も大学を作るとき、あ249【記念シンポ（討論）】そこではなくて、もうちょっと戸出寄りに作っておけばよかった。わざと電車から離れたところに散らばらせて作っていくので、どんどん死ん
でいったんです。
「根」は家、「葉っぱ」は事業所、「茎」は公共的なもので人が集まるもの。例えば、病院とか。そのうえで初めて「花」が咲く。お店ができるのです。
逆に、何もないところに店を作って、賑わいを作ろうと思っても、「根っこ」も「葉っぱ」も「茎」もないところに、店は成り立たない。花びらだけでは、すぐ枯れます。切り花になって、速攻で枯れてしまう。そういう総合的な町づくりをしなければだめですよ、とずっと言い続けてきたのですが、商店街の人は、島さんのような人を別にすると、「自分の『花』さえ成り立てばいい」とか言っているうちに、どんどん「根」「葉」「茎」がなくなって枯れていったのです。
だから、ぜひ富山の人は考え直してほしい。何分に１本といってもいろんな人がいるので、日曜日以外なら、忙しいので 5 分に 1 本でも待たずに、車に乗ってしまうんですよ。何分に 1 本ではない。5 分に 1 本待つのが嫌で、車に乗っても信号に引っかかって結構、時間かかるのです。
意外に電車は早いんです。例えば、富山市に行くときに、高岡で乗り換えても、意外に時間はかからない。ところが、ついつい習慣で車に乗ってします。何分に 1 本というのは、あまり問題じゃないということを申し上げておきたい。
特に、私のようにパソコンで仕事をしている人は、空いている時間に仕事をしているので、ぜんぜん関係ない。むしろ、ハンドルを握っている間は仕事ができないので、すごい時間の損なんです。強いていうと、30 分に 1 本かな、と思います。
観光客は 1 時間に 1 本でも平気で待ちます。1 時間に 1 本でも、先ほどの話のように、駅前においしいカフェがあるとか、ちょっとお茶を飲んで話ができるのであれば、1 時間ぐらい、あっという間に過ぎます。だから、現状でもそんなに怒るほどではないです。世界には 1 日 1 本なんていうのは、ざらです。3 日に 1 本とかね。
昔、「お年寄りパス」というのがありました。年寄りがどんどん増えていくから、無理なんですね。先ほど、大変いいことをおっしゃっていたのは、子どもについてです。子どもはどんどん減っているので、むしろ「子どもにパスを出す」なんてやってもいいはずです。ちなみに、無料
250【記念シンポ（討論）】とは言わないけれども、アメリカなどでは、本当に車社会になって困っているので、バスに乗せるために、大学入学と同時に、全員、強制的に 1
年間乗り放題のパスを、入学金といっしょに買わさるというケースもあります。
入学の時、つい、買うじゃないですか。その中に入っていて、1 万円ぐ
らいで、年間乗り放題のパスをもらってしまうと、意外に乗るものなんです。そういうをもっと柔軟に、日本はやるべきです。
お年寄りは「私の病院通いで」と言い出すのですが、それをやり出すと、お年寄りがどんどん増えていくから難しいので、申し訳ないが、子供だけとか、赤ちゃんがいるお母さんは OK とか、そういうふうなことをしないと、しょうがない。ぜひ、学生パスは考えるべきだと思います。
タダではないですよ。
地域のこれからは大丈夫か、というお話ですが、福野、福光、城端と平の比較を作ってみたところ、皆さん、どちらが残ると思いますか。皆さん、田舎が死んでいって、都会が残ると思っていらっしゃるでしょう
が、大きな間違いで、実は平は、年寄りがどんどん減って、子供が増えているのです。利賀、上平はそうじゃないですが、平だけを取り出すと、
年寄りがどんどん減って、減った分のお金を子供に回して、子供が増えています。
福野、福光、城端は、子供が急激に減っていて、年寄りが急増中でございます。それをいうと、東京はもっとすごくて、もっと急激に年寄りだけが増えています。東京の人口は 1 年間に 7 万人ずつ増えているのですが、7 万人のうち 4 万 5 千人が 75 歳以上。3 万人が 65 歳以上。64 歳
以下はマイナス 5 千人です。年寄りしか増えていない。そんな話、聞いたことないといっても、聞いたことないのが困る。北朝鮮に行って、「金正恩は、とんでもない奴ですよ」と言うと、みんな「はぁー」ってびっ
くりするみたいで、数字ははっきりしています。
東京で増えている人口の 6 割が 75 歳以上、4 割が 65 歳以上。64 歳以
下は減っています。東京ですらそうなので、JR の人は勘違いしていて、誰もそんなことを勉強していないのですが、いずれ東京も電車がなくなります。ということだから、路盤ぐらい税金を入れれば、なくなりません。
そういう理屈が分からない人たちも、いずれ気が付くときが来ます。
ダラスみたいに、とことん行ってから気が付くか、その前に気が付くか。
251【記念シンポ（討論）】最後に言うと、日本には 19 も市電が残っていました。日本人は、フランスのストラスブールに視察に行って、「フランス、すごい」と言って喜ぶのですが、実はフランスでは市電が一つしか残っていませんでした。日本より激しく、「儲からないから」と止めて、広いフランスに一つしか市電が残っていなかったのです。そこから反省して、一から作り直したのを、皆さんが視察に行っている。日本はフランス人ほど、極端でもなく、バカでもないので、大事に残していたのです。
だから、我々は決してそれほどアホではない。ぜひ気が付いていただ
いて、何にお金を入れるかを考えてほしいと思います。
中川：ありがとうございました。今日は城端線 120 周年のシンポジウムということで、最後は未来に向かってどうしていくのか、を考えてきました。
藻谷：なぜ、ウイスキー列車を走らせることを言わないのかって、田中さんに怒られちゃいました。
（油田駅を）酒田（さかでん）にして、ウイスキー列車を走らせよう。
中川：油田駅を酒田駅（さかでんえき）にしてですか。酒田駅（さかたえき）と同じですね。（会長から拍手）
田中輝美：ビール列車とか、ワイン列車は、結構、見たことがあるのですが、私のリサーチでは多分、ウイスキー列車は見たことがない気がします。
なので、期間限定で、酒田駅にして、ウイスキーファンと「今日は酒田駅です。いっしょにウイスキーを飲みに行こう」とやるといいと思います。ぜひ、やりましょう。

利用客 必ず増やせる
中川：ありがとうございました。大変、いい議論ができたと思います。私から最後にひとつだけ、お話しておこうと思います。
私から見て、城端線のお客さんの数は、必ず増やすことができると思います。我々、新しい学科を作りましたら、皆さんと一緒に協力させていただきながら、お客さんを必ず増やして見せます。何をやったらいいか、ということについて、ここでお話をする時間はありませんが、例えば、我々が以前からいっしょにやってきた朝日町の「あさひまちバス」
は、60 カ月連続で対前年同月の利用者数を上回りました。
252【記念シンポ（討論）】朝日町の人口は南砺市の人口よりはるかに小さい。数分の一しかないところです。城端線沿線には砺波市、高岡市もあって、たくさんの人が住んでいる路線です。
利用者がなぜ増えてきたかについてはいろいろ工夫したことがあるのですが、ひとつだけ申し上げようと思います。朝日町の中心市街地の泊というところ、私は泊中学出身なのですが、日本の常識でいえば、そんな田舎町に本当に公共交通など利用する人がいるのと感じてしまうかもしれませんが、泊の町にも 6 千人もの人が住んでいるのです。
「６千人もの人が住んでいるすごい町だ」と思えるか、それとも「こんな田舎町に将来があるのか」と考えるかの違いだと思っています。
城端も福野も福光もそうですし、戸出なども大きな町です。そういうことを考えますと、今のお客さんの数は、下がりきっている状況だと思いますので、必ず上げることができると思います。私はそれを今日、お伝えしたいと思います。
将来に向かって、このままうかうかしていると、なくなるというお話もありました。油断できない状況であるとは思いますが、今日の議論、
これから、国全体の仕組みを変えていかなければいけないというのも大きな課題ですが、それを動かすためには、地域でこんなに頑張っている
ところがあるのだから、守っていかなければならない、将来に向けてもっとよくしていかなければならない、という議論につなげていかなければならないと思います。
時間が超過してしまいましたので、ここで終わらせていただきます。
本当に大勢の方にお集まりいただき、熱い議論を交わしていただきまして、ありがとうございました。パネリストの皆さん、最後までお聞きい
ただいた皆さんに、心から敬意と感謝の意を表したいと思います。どうもありがとうございました。

253【記念シンポ（討論）】城端線 120 年記念 鉄道イベント
城端線 120 年記念事業に合わせ、鉄道愛好団体の協力を得て、沿線各地で鉄道イベントを開催しました。駅舎や隣接する公民館などを会場に、大型鉄道模型
ジオラマのほか、写真や歴史資料、ゆかりの品を展示して、利用促進を図るとともにマイレール意識の高揚に努めました。
さらに、昭和 47 年（1972）に廃線となった加越線沿線の旧井波町や小矢部市
で開催された鉄道イベントでも、福野駅で接続していた城端線について、アピー
ルしました。
開催協力：加越線資料保存会、くろてつの会
月

日

イベント名

場

5 月 27 日(土)砺波駅にぎわい市

砺波駅 2 階7 月 2 日(日)戸出七夕まつりプレイベント

戸出駅

7 月 30 日(日)第 5 回ひまわりフェスティバル 城端駅

8 月 19 日(土)～20 日(日)夏休み特別企画 城端線・鉄道を楽しもう！

所

吉江公民館

8 月 26 日(土)福野駅鉄道イベント

福野駅

9 月 2 日(土)砺波駅にぎわい市

砺波駅 2 階9 月 15 日(金)～12 月 10 日

図書館ぐるぐる展「なんと！鉄

(日)

道の旅」

9 月 17 日(日)～18 日(月)ミニ SL フェスタ in おやべ

クロスランドおやべ

9 月 23 日(土)～24 日(日)まちなみアート in いなみ 2017

旧井波駅

10 月 28 日(土)砺波駅にぎわい市

砺波駅 2 階11 月 3 日(金)2017 二塚ふれあい作品展

二塚公民館

11 月 5 日(日)11 月 26 日(日)12 月 10 日(日)第 32 回東野尻地区公民館まつり「とやまの電車の話」と「鉄道模型走行」
城端線開通 120 年記念シンポジ
ウム

南砺市各図書館

東野尻公民館
おとぎの館図書室
じょうはな座254【鉄道イベント】

〇砺波駅にぎわい市
日時 5 月 27 日(土) 10:00～16:00
会場 砺波駅 2 階コミュニティプラザ
・城端線写真展示・・・城端線全般、砺波駅、べるもんた
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ)
・「鉄道トーク」
・「城端線検定」

城端線にちなんだ問題を 20 問出題した。その一部を紹介する。
１．城端線の駅数は？
①１１駅 ②１２駅 ③１３駅 ④１４駅
３．城端線開業時から使われていない駅舎はどれ？
①戸出駅 ②福野駅 ③福光駅 ④城端駅
１４．砺波チューリップ公園に保存されている蒸気機関車の名前は？
①越中弁慶号 ②中越武蔵号 ③中越砺波号④中越弁慶号(ちなみに正解は・・・ 1.④ 3.③ 14.④)

255【鉄道イベント】

〇戸出七夕まつりプレイベント「鉄道ジオラマ走行と城端線を紹介するパネル展」
日時 7 月 2 日(日) 10:00～16:00
会場 戸出駅 駅舎
・城端線写真展示・・・城端線全般、戸出駅、べるもんた
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ)
・戸出駅にまつわるエピソードをまとめ、ラミネート加工して展示

かつて中越鉄道線として一本につながっていた城端線と氷見線。そのことを示す時刻表も展示された。

256【鉄道イベント】

〇第 5 回ひまわりフェスティバル
日時
会場

7 月 30 日(日) 10:00～16:00
城端駅 駅舎・城端線写真展示・・・城端線全般、城端駅、べるもんた
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ) 2 台
城端駅を模したジオラマを設置(展示協力:富山高専鉄道部)
・城端駅にまとわるエピソードをまとめ、ラミネート加工して展示
・高岡・城端鉄道少年団員と会場運営。団員に城端駅にまつわるエピソ
ードをクイズ形式で紹介。
・元国鉄社員のシンガーソングライター、伊藤敏博さんに、城端線勤務時代の思い出を聞いた。

257【鉄道イベント】

〇夏休み特別企画 城端線・鉄道を楽しもう！
日時
会場

8 月 19 日(土)～20 日(日) 10:00～17:00
南砺市立吉江公民館

・福光駅横にある吉江公民館の協力を得て、開業 120 年を迎える同駅ゆ
かりの品や写真などを展示
・城端線写真展示・・・城端線全般、福光駅、べるもんた
・鉄道模型ジオラマ走行(N、HO ゲージ) 2 台
・福光駅にまとわるエピソードをまとめ、ラミネート加工して展示

258【鉄道イベント】

〇福野駅鉄道イベント
日時 8 月 26 日(土) 10:00～17:00
会場 福野駅 駅舎
・城端線写真展示・・・城端線全般、べるもんた、加越線
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ)

〇砺波駅にぎわい市
日時
会場

9 月 2 日(土) 10:00～16:00
砺波駅 2 階コミュニティプラザ

・城端線を模した鉄道模型ジオラマ（N、HO ゲージ）登場
・加越線資料保存会長の宮脇逸郎さんと、記念事業実行委員会副委員長の佐野友嗣さん(城端線もりあげ隊代表)による鉄道トーク「誕生 120
年 砺波駅ものがたり」を開催。

259【鉄道イベント】

〇図書館ぐるぐる展「なんと！鉄道の旅」
会期

9 月 15 日(金)～12 月 10 日(日)南砺市立井波・福野・福野・城端・平各図書館

・城端線、廃線となった加越線の写真などパネル 16 枚を掲出
・中央図書館では、城端線、加越線ゆかりの品を展示〇ミニ SL フェスタ in おやべ
日時
会場

9 月 17 日(日)～18 日(月)クロスランドおやべ

9:00～16:00

・城端線、北陸新幹線、あいの風とやま鉄道の模型ジオラマ（N ゲージ）を設置
・手こぎトロッコ運行(くろてつの会と共同)
・ありし日の加越線の写真を展示

260【鉄道イベント】

〇まちなみアート in いなみ
日時
会場

9 月 23 日(土)～24 日(日) 9:00～17:00
井波観光物産館(旧井波駅)
・加越線写真展示(西脇恵さん提供)・・・城端線の福野駅ならびに走行風景写真も展示
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ)
・井波駅で貨車の入替機として活躍した黄色いディーゼル機関車「651」の社内資料を初公開
城端線とも深い関わりがあった
加越線の展示を通して、城端線の果たした役割を伝えた。

〇砺波駅にぎわい市
日時 10 月 28 日(土) 13:00～16:00
会場 砺波駅 2 階コミュニティプラザ
・ブース出展 城端線関連書籍頒
布、PR 活動

261【鉄道イベント】

〇2017 二塚ふれあい作品展
日時
会場

11 月 3 日(金) 10:00～15:00
高岡市立二塚公民館

・城端線写真展示・・・城端線全般、二塚貨物線、べるもんた
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ)
・二塚、林両駅にまつわるエピソードをまとめ、ラミネート加工して展示

公民館まつり会場の一角に展示ス
ペースを設置。平成 27 年(2015)9
月で廃止となった中越パルプ工業
工場引込線にまつわる思い出話を伺うことができた。

262【鉄道イベント】

〇第 32 回東野尻地区公民館まつり
日時 11 月 5 日(日) 9:00～16:00
会場 砺波市立東野尻公民館
・城端線写真展示・・・城端線全般、べるもんた
・大型鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ) 城端線をイメージしたジオラ
マ・東野尻、高儀両駅のエピソードをまとめ、ラミネート加工して展示

公民館まつりのメイン展示としていただき、元高儀駅長の制帽（家族所蔵）、中越鉄道開通記念の三助焼の杯（地区の寺院所蔵）も展示した

263【鉄道イベント】

〇「とやまの電車の話」と「鉄道模型走行」
日時
会場

11 月 26 日(日) 10:30～16:30
小矢部市立おとぎの館図書室

・写真展示・・・北陸新幹線、あいの風とやま鉄道、城端線、万葉線、
黒部峡谷鉄道など
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ) 城端線、加越線、北陸新幹線をイメージしたジオラマ・くろてつの会によるトークショー「富山の電車の話」を開催
・「語り部の会」による大型紙芝居「なつかしい加越線」の読み聞かせ264【鉄道イベント】

〇城端線開通 120 年記念シンポジウム
日時
会場

12 月 10 日(日)
城端伝統芸能会館 じょうはな座

城端線 120 年記念展覧会のフィナーレにふさわしく、鉄道模型大型ジオラマ
を 2 台展示。富山高等専門学校鉄道部の学生にも協力を得た。

・写真展示・・・日常の城端線風景、
べるもんた、これまで走った城端線の車両など
・資料展示・・・過去の駅スタンプ、切符、ポスターなど
・鉄道模型ジオラマ走行(N ゲージ) 城端線・加越線・北陸新幹線をイメージしたジオラマ。加越線資料保存会、富山高等専門学校鉄道部
・パネル展示・・・「えだせんがぁるず」戸出ちゃん等身大パネル
・城端線関連グッズ販売・・・「いいでござるよ T シャツ」
「えだせんがぁるず」など265【鉄道イベント】

城端線のあゆみ
元号 年 西暦
26 1893
27 1894

明治

大正

昭和

平成

28

1895

29

1896

30

1897

31

1898

32

1899

33
45
1
4
9
11
11
17
26
29
31
33
40

1900
1912
1912
1915
1920
1922
1936
1942
1951
1954
1956
1958
1965

44

1969

46
47

1971
1972

55

1980

56

1981

58

1983

61

1986

62

1987

1
4

1989
1992

9

1997

10
14
16

1998
2002
2004

24

2012

27

2015

29

2017

月 日
事
項
10月7日 「中越鉄道敷設願書」提出
11月14日 高岡-城端間仮免許交付
4月25日 中越鉄道創立総会開会
11月9日 中越鉄道正式発足 高岡-城端間鉄道敷設営業免許状下付
6月6日 高岡停車場予定地で起工式挙行
10月10日 戸出駅舎完成
5月4日 中越鉄道黒田-福野間(17.2km)開業(黒田・戸出・出町・福野各駅開業)
8月18日 福野-福光間(5.3km)開業(福光駅開業)
10月31日 福光-城端間(5.2km)開業(城端駅開業)
1月2日 高岡-黒田間開業(黒田仮停車場廃止。現在の城端線全通)
11月1日 北陸線金沢-高岡間開通。北陸線と接続
4月3日 二塚駅開業
5月30日 高儀駅開業
12月29日 油田駅開業。伏木-高岡間開通
4月4日 伏木-島尾間開通
9月19日 島尾-氷見間開通(現在の氷見線全通)
7月21日 砺波鉄道が福野-青島町間開業
9月1日 中越鉄道が国有化。伏木-高岡-城端間が中越線となる
7月22日 加越鉄道が福野-石動間開業。石動-青島町間全通(後の加越能鉄道加越線)
11月21日 高岡-城端間 気動車(ガソリンカー)運転開始
8月1日 高岡-城端間を城端線、高岡-氷見間を氷見線と改称
8月10日 東野尻・東石黒・越中山田各駅開業
11月10日 出町駅が砺波駅と改称
11月19日 林駅開業
5月3日 砺波駅駅舎改築
4月27日 中越弁慶号砺波市へ寄贈、チューリップ公園展示
3月10日 蒸気機関車廃止
5月25日 全国植樹祭開催で天皇・皇后両陛下の御召列車運行
4月26日 快速列車運行開始
9月16日 加越能鉄道加越線 鉄道営業廃止
4月 「フラワーライン」(常花線)としてピーアール
9月25日 一般貨物・荷物営業廃止(二塚駅以外)
5月28日 城端線フラワーライン推進協議会設立
3月1日 列車集中制御装置(CTC)使用開始
4月1日 福光駅現駅舎完成
4月20日 砺波・城端各鉄道少年団結成
4月1日 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道城端線となる
4月19日越中山田、12月25日福野各鉄道少年団結成
10月5日 城端線・氷見線活性化推進協議会設立
12月25日 高儀駅現駅舎完成
12月25日 油田駅現駅舎完成
3月14日 ワンマン運転開始
5月4日 開通100周年(砺波郷土資料館で『城端線開通百年展』開催)
10月10日 「SLフラワー号」運行(～12日)
2月5日 砺波駅現駅舎(橋上)に改築
3月23日 快速列車廃止
3月27日 「忍者ハットリくん列車」運行開始
10月14日「あみたん列車」、11月5日「チューリップ列車」、12月10日「NANTO君列車」各運行開始
3月14日 新高岡駅開業。北陸新幹線長野-金沢間開業
10月10日 観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール(べるもんた)」運行開始
4月1日 日本貨物鉄道の貨物列車運用を正式に廃止
4月15日 高岡-新高岡間で「ICOCA」が利用可能となる

266

城端線各駅紹介
高岡
たかおか
Takaoka
高岡市
下関町 6 番 1 号
開業
明治 31 年（1898）1 月
2日

新高岡
しんたかおかShin-Takaoka
高岡市
下黒田 1872 番地
開業
平成 27 年(2015)3 月
14 日

二塚
ふたつか
Futatsuka
高岡市
二塚 2209 番地
開業
大正 3 年(1914)2 月 20日林
はやしHayashi
高岡市
東藤平蔵 240 番地
開業
昭和 31 年(1956)11 月
19 日

267

戸出
といで
Toide
高岡市
戸出 2 丁目 4 番 1 号

開業
明治 30 年(1897)5 月 4
日

油田
あぶらでん
Aburaden
砺波市
三郎丸 3010 番 1 号
開業
明治 33 年(1900)12 月
29 日

砺波
となみ
Tonami
砺波市
表町 1 番地
開業
明治 30 年(1897)5 月 4日

東野尻
ひがしのじりHigashinojiri
砺波市
苗加 4162 番地
開業
昭和 26 年(1951)8 月
10 日

268

高儀
たかぎ
Takagi
南砺市
川除新 879 番地 2
開業
明治 32 年(1899)5 月
30 日

福野
ふくの
Fukuno
南砺市福野(松原新)1767 番地
開業
明治 30 年(1897)5 月 4日

東石黒
ひがしいしぐろ
Higashiishiguro
南砺市
下吉江 2683 番地 2
開業
昭和 26 年(1951)8 月
10 日

福光
ふくみつ
Fukumitsu
南砺市
荒木 5327 番地
開業
明治 30 年(1897)8 月
18 日

269

越中山田
えっちゅうやまだEtchū-Yamada
南砺市
竹林 586 番地
開業
昭和 26 年(1951)8 月
10 日

城端
じょうはな
Jōhana
南砺市
是安 385 番地
開業
明治 30 年(1897)10 月
31 日

各駅の話題あれこれ●駅看板
城端駅は昭和 44 年(1969)、福野駅は昭和 51 年(1976)、駅舎入口に駅名板が取り付けられました。両駅の駅名板は、平成 27 年(2015)秋に駅構内に移され、大切に飾られています。

●黒田駅
中越鉄道は、接続を予定していた北陸線高岡駅の設置場所が決まっていなかったため、開通した明治 30 年(1897)5 月 4 日から翌 31 年(1898)1 月まで、現在の新高岡駅の近くに「黒田駅」を設置しました。
「黒田仮停車場」として認可され、正式な駅ではありませんでした。

270

●二塚駅
二塚の地名は、「ふたつか」と読みますが、二塚駅は開設当初、「ふたづか」と読ませていました。大正 9 年(1920)、中越鉄道が国鉄に買収された際に「ふたつか」に改められ、現在に至ります。
●砺波駅
開設当初は出町(でまち)駅でしたが、昭和 29 年（1954）11 月に砺波駅に改称されました。
●高岡駅
開設当初、中越鉄道と北陸線はそれぞれ別の駅舎でしたが、明治 42 年(1909)4
月に共同使用駅となりました。

271

城端線 120 年記念事業実行委員会

構成団体
呉西地区公共交通再生研究会、RACDA 高岡、城端線もりあげ隊、砺波
土蔵の会、ふるさと城端線応援団、南砺の城端線を活かす会、戸出地区
未来創造異脳種会議、城端線活性化市民団体連携隊 ほか
実行委員
委 員 長
副委員長

委

員

事務局長
事 務 局

松本 久介（ふるさと城端線応援団団長）
島正範（RACDA 高岡会長）
佐野 友嗣（城端線もりあげ隊代表）
古瀬 正嗣（南砺の城端線を活かす会会長）
尾田 武雄（砺波土蔵の会理事長）
須摩 孝一（呉西地区公共交通再生研究会会長）
中明 文男（砺波散村地域研究所）
西野 真夫
〃
善光
孝（RACDA 高岡）
清都 勢憲（戸出地区未来創造異脳種会議）
窪田 育夫（呉西地区公共交通再生研究会）
江田
攻
〃
長井久美子
〃
岩倉 清孝
〃
中嶋 正人
〃
木本 尚志
〃
細川
哲
南砺市城端伝統芸能会館「じょうはな座」

後援／協力
城端・氷見線活性化推進協議会、となみ野田園空間博物館推進協議会、
富山大学都市交通政策支援ユニット、砺波散村地域研究所、富山近代史研究会、JR 西日本、富山高等専門学校鉄道部、くろてつの会、 加越線
資料保存会 ほか
（順不同）
272

城端線 120 年記念事業報告書
2018 年 7 月 9 日発行
編者・発行者

城端線 120 年記念事業実行委員会

編 集 協 力 となみ野情報工房
須摩 孝一〒939-1306 富山県砺波市宮村 38
お問い合わせhttps://tonamino.info/

呉西地区公共交通再生研究会〒932-0231 富山県南砺市山見1739-2
井波コミュニティプラザ・アスモ２F TEL 0763-82-5068
メールは、となみ野公共交通創造市民会議ホームページの問い合わせフォーム（http://tonamino.jp/johanasen/mail/form.html）から。

※この報告書は、となみ野.JP（http://tonamino.jp/shiru/120.html）でも読むことができます。連続講座、シンポジウムの録画、録音、資料などもアップしてあります。