建設コンサルタンツ協会ホーム286号目次

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竹橋JCT
江戸橋
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三宅坂
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神田橋JCT

京橋
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西銀座
JCT谷町
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写真 1
一ノ橋
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図1

工事中の首都高三宅坂ジャンクション

写真 2

工事中の首都高江戸橋ジャンクション

汐留JCT
浜崎橋
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首都高都心環状線（赤）とKK 線（黒）のルート■ 東京オリンピックと首都高都心環状線の整備

オリンピックが開催されると、当然世界中から選手や観光客が東京を訪れ、東京以外からも国民が押し寄せることとなる。既に飽和状態に近い都心の交通事情を現在の KK 線

Tokyo Metropolitan Expressway and Loop Lines - improving the traffic environment in central Tokyo

東京都心の交通環境を改善した「首都高都心環状線と東京高速道路線」
東京都、千代田区・中央区・港区
特集

東京を支えてきた土木施設

Special Features / Civil engineering facilities supporting Tokyo■ 並走する形の高速道路

セントラルコンサルタント株式会社／東京事業本部／企画営業部
谷口史記（会誌編集専門委員）
TANIGUCHI Fuminori

考えると、オリンピックまでの首都高都心環状線整備は必須となった。しかし、用地買収の問題から整備は不可能に近いと思われた。

写真 3

工事中の日本橋上の首都高

そこで考えられたのが、既存の道路や川の上に道路を造れば「用地を買収しなくて済む」という前代未聞の解決方法として採用されたのが梁を使った工法である。

案であった。そして、オリンピック開催決定から、およそ梁とは、柱と柱の間を横に渡して建物の重みを支える部

20日後には、特殊法人『首都高速道路公団』が発足し、分で、3つの路線が交わる江戸橋ジャンクションは、そ前例のない構想の実現のため、官民問わず多くの技術れぞれの道路に2 本ずつ橋脚を立てるところを、3つの者が集められた。

道路を梁で支えることで大幅に橋脚を減らすことができた。これは「立体ラーメン構造」と呼ばれ、日本初の池田内閣による「国民所得倍増計画」のもと、急速な経しかし、首都高都心環状線計画には 2つの大きな課

済成長が進んだ。そして、豊かな生活は車中心の移動題があった。1つ目は三宅坂付近で、警備の関係上、皇ッチで整備された首都高速都心環状線は、皇居とその形態へと社会を変貌させ、車の数は、毎年3万台近くの居のお堀の上に高架道路を造る事ができなかったこと

立体ラーメン構造の解析は、各フレームについて節点南側の銀座・新橋・汐留・芝公園・霞が関を取り囲む1ペースで増加し、東京は車で溢れかえり、都心の道路はである。2つ目が江戸橋ジャンクションで、50mしか川幅方程式、層方程式を立て、多元連立1次方程式を立てて周15km 程度の自動車専用道であり、高速道路環状線至るところで大渋滞が発生していた。

がない場所に、多数の橋脚を立てれば、川をせき止める解くものであり、コンピューターの無い時代に構造物全ことになってしまうことであった。

体の多元連立1次方程式を紙と鉛筆と計算尺などを用1964（昭和39）年の東京オリンピック開催に向け急ピ橋梁技術であった。の中でいちばん内側に位置している。その利用車は日

そこで1953（昭和 28）年に政府は慢性的な渋滞を解

平均100万台前後にのぼり、今なお東京の交通を支えて消するため、総延長 49kmに及ぶ高速道路を都心に張

まず、高架での建設ができない三宅坂の皇居周辺は、いて解くことは大変な時間と手間を要するものであった。

いる。

り巡らせる計画を立案し、東京都と建設省（現国土交地下構造で道路を通すこととした。その結果、三宅坂、このような苦難を乗り越えながら、1964 年10月1日まその中の汐留から京橋の区間には、並走するような通省）に実行するよう勧告を行った。しかし戦後、市街平河町、半蔵門の3つの地点で車線が合流する世界初でに首都高都心環状線の東京オリンピックに関連する形で接続する通称「KK 線」と呼ばれる、東京高速道化が進む都心における用地買収は難航し、計画は一向の総延長7,860mのトンネルを含む、三宅坂ジャンクショ区間が完成し、その後の整備を経て1967（昭和 42）年7

路株式会社が運営する約 2kmの無料通行区間が存在に進まない状況であった。

ンが造られることとなった。

月に環状線の全ての区間が完成することとなった。

する。なぜ首都高都心環状線があるにもかかわらず、こそのような中、1959（昭和 34）年5月26日に西ドイツ

そして、江戸橋ジャンクション付近では、川をせき止めのような運用形態の異なる区間が生まれることになった（現ドイツ）のミュンヘンにて開催された第55 次 IOC 総ないようトンネル案を検討したが、すでに日本橋川の下のだろうか。

会において、欧米の3 都市を破り東京が1964 年のオリに地下鉄が走っていたため地下を使うことができず、当ンピック開催地に選出された。

初計画通り、日本橋川の上を高架で建設せざるを得な間に、無料区間として並走する形で接続するKK 線は、かった。そこで問題となったのが橋脚の本数であり、こ首都高速道路株式会社とは別の東京高速道路株式会れを減らす方法を見つけなければならなかった。その社により管理運営されている。その建設のもととなるス■ 戦後復興と車社会の到来

第二次世界大戦後、日本は目覚ましい復興を遂げ、

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Civil Engineering Consultant

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■ KK 線の計画

現在、有料道路である首都高都心環状線の一部区

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果、道路が川の全水面を覆うことになり、日照不足による水質悪化が懸念された。しかし、外堀を利用する舟がほとんど無くなっていたことから、最終的には川を埋め立てて道路を通すこととなった。この時に東京都議会で議決された関連 3議案がある。
写真 4

埋め立て前の外堀まま残し、舟航には支障をきたさないようにした浮御堂
図2式の高速道路を建設するというものであった。浮御堂とKK 線路線図

は、滋賀県大津市の琵琶湖畔の満月寺にある湖上に突き出た仏堂のことである。

カイビルディング計画が三菱地所社長であった樋口實

切迫した財政状況の中、銀座の交通状況の改善に踏ら19人によって東京都に出願されたのは、首都高計画み切れないでいた東京都は、水面利用権を財源に替えより前の1950（昭和 25）年のことであった。

られることから、無料で一般に開放することを条件とし戦後復興の混乱の中、銀座周辺の再開発と交通量緩て同年、この新たな道路計画を許可したのである。

和のために、外堀を利用して地下4 階、地上12 階のビル

こうして、銀座の再開発はその第一歩が踏み出されるを建て、地下にガレージ、1階を駐車場として、2 階に2 車ことになり、計画実現に向けて1951年12月13日に東京線の道路を設け、3階以上を事務所とするスカイビルディ高速道路株式会社が設立され、取締役社長として樋口ングを建てようという計画であった。しかし、12階建ての實が就任した。

高層ビル自体に当時の人々は抵 抗感があったうえ、1.5kmにわたって千代田区と中央区を二分する形となるため反対が多く実現はしなかった。

■ KK 線の位置づけと事業方式

本来、高速道路は都が計画実施するものであるが、都財政の状況から困難であるため、高速道路建設を東京高速道路株式会社に委託し、京橋川の紺屋橋から外堀を経て汐留川の難波橋までの公有水面の占有許可を与えた。高速道路は1.4kmの短区間であるが、1953 年 4月首都
写真 7建設委員会で決定された計画の 49kmの一環として、将来はその接続区間の延長と共に充分効果を発揮するものである。
埋め立て工事は高速道路の建設と密接な関係があるため、工事費 2.1億円の限度内において東京高速道路株式会社に工事委託し、その土地利用料を財源として年利1割で 30 年均等償還の方法で東京高速道路株式会社に支払う。
東京都は、埋め立てた土地のうち、高速道路建ぺい部分 6,034 坪（約 2万m 2）を年額 3,000万円で東京高速道路株式会社に賃貸する。

1965 年の KK 線（銀座付近）万m2 弱）を貸付して家賃を収益する仕組みです…」。
これによると、KK 線は既に決定されていた首都高計画49kmのテストケースとして、東京都の財政難等を理由に、現在のPFI（Private Finance Initiative）の先駆けともいえる画期的な事業方式によって、民間会社である東京高速道路株式会社に実現を託されたものということである。

■ 並走する2 つの路線

地元との協議を重ねた結果、1955（昭和 30）年3月には、東京都・東京高速道路株式会社・地元による高速川の上に道路を造るという世界に類を見ない工事はこのため、樋口らは銀座の交通量緩和に加えて、地困難を極め、当初の計画は大幅に変更されることとなっ川を埋め立てて高速道路を建設するとなると、当然道路建設工事に関する協定が成立し、1959（昭和 34）

元住民への利益還元を鑑みて、このスカイビルディングた。交通専門家の研究調査により、道路の有効幅員はのように地元でも様々な反対運動が起こり、都議会や年の一方通行による一般供用を経て、1966（昭和 41）年計画を変更したスカイウェイ計画を、翌1951（昭和 26）

2 車線通行が可能な10m が必要となり、歩道幅等を見東京高速道路株式会社への陳情や水上デモ等が行わ7月2日に13年の歳月と総工事費 70 億円を費やしたKK年に東京都に再度出願した。それは、川の効用はその込むと当初計画より3m 広い12mに変更された。その結れ、1954（昭和 29）年3月には高速道路対策委員会や線は完成を迎えた。そして、1973（昭和 48）年には首都高速道路建設生活擁護連盟が結成された。これに対し

高八重洲線との接続が完了し、現在のように有料と無て東京高速道路株式会社は、同年 8月に「高速道路問料の2 路線が並走する区間が誕生することとなった。

題について」とした説明書を示し、幾度となく地元との戦後の東京都心における交通環境改善とともに、経交渉の場がもたれた。その説明書の中には、KK 線建済発展にも大きく寄与したこれらの高速道路の存在は、設の位置づけや事業方式について記されている。

今もなお東京を支え続け、これからも周辺地域と共に「高速道路の建設は本来都が計画実施すべきもので発展していくことであろう。

すが、何分にも我が国最初の計画で果たして成功するか、もてあますか、相当の危険が予想されている。しかも莫大な費用を要し都財政上困難でありましたので、テストケースとして東京高速道路株式会社と契約して実施させることになった…」「道路の高さは地上7.5mで、省線（現 JR）の高架道より若干高いもので、その道路は1階と中2 階、さらには地下室ができるわけで、この計画区間の工事に要します費用は総額 21億6千万円の莫大なもので、この建設費の償還をするために会社が事業をや
写真 5026

杭打ち工事

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1959 年当時の KK 線

らなければ引き合わないので、この路下室14,800 坪（5＜参考資料＞
1）『首都高物語（都市の道路に夢を託した技術者たち）』一般社団法人首都高速道路
協会 2013 年
2）『首都高速の謎』清水草一 2011 年 扶桑社
3）『自己紹介します 首都高速』首都高速道路公団 1993 年
4）『東京高速道路 三十年のあゆみ』東京高速道路株式会社 1981 年
5）『Corporate Profile』東京高速道路株式会社＜取材協力・資料提供＞
1）首都高速道路株式会社
2）東京高速道路株式会社＜図・写真提供＞
図 1 首都高速道路路線図を基に株式会社大應作成
図 2、写真 4、5、6、7 東京高速道路株式会社
P24 上 谷口史記
写真 1、2、3 首都高速道路株式会社

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