各路線の概要

編成、各駅停車は８両編成で運行するなど、列車の長編成化を行ってきた。
また、急行停車駅の 10 両ホーム化により、
平成 10 年８月から小田原線・江ノ島線の全線における急行 10 両編成の運行を開始し、平成12 年 12 月には、多摩線に 10 両編成の急行を新設した。
列車の 10 両編成化に加え、一般列車の切り離し・連結の削減に取り組み、平成 16 年に 144
回（平日１日）あった切り離し・連結を、平成
18 年には 6 回まで大幅に削減、平成 24 年には完全に廃止し、利用客にわかり易いダイヤ編成
になった。

私 鉄
―――――――――――――――――
小田急電鉄―――――――――――――――――
１．概要
小田急線は、神奈川県内では登戸駅から小田原駅まで（※鶴川駅・玉川学園前駅・町田駅の3 駅は東京都町田市）の小田原線、相模大野駅
から片瀬江ノ島駅までの江ノ島線、新百合ヶ丘
駅からはるひ野駅までの多摩線の 3 路線からなる鉄道ネットワークにより、県内の各都市と東京都心を結ぶ通勤・通学輸送と、観光地である
箱根や江の島などへの観光輸送を担う路線である。

【複々線化事業】
従来の複線設備では輸送力に限界があることから、快適な輸送サービスを実現するための抜本的な改善策として、東北沢駅〜和泉多摩川
駅間（10.4km）の複々線化事業を進め、平成９
年６月には喜多見駅〜和泉多摩川駅間（2.4km）
を使用開始し、平成 16 年 12 月には世田谷代田駅〜喜多見駅間（6.4km）を使用開始した。これにより、朝方ラッシュピーク時間帯に都心方面に向かう急行・準急の所要時間が短縮され、県内をはじめとする利用客の通勤・通学環境の向上を実現させた。
また、複々線化効果をより一層発揮させるため、和泉多摩川駅〜向ヶ丘遊園駅間（1.4km）の多摩川橋梁を架け替え、複々線化するとともに、神奈川県側では登戸駅〜向ヶ丘遊園駅間の上り線を２線化するため、平成 11 年 10 月に着工、平成 21 年３月から使用開始した。これにより、向ヶ丘遊園駅から都心方向のみ複々線と同等の輸送効果を発揮できるようになった。
平成 25 年３月には東北沢駅〜世田谷代田駅間（1.6km）が地下化され、平成 29 年度、同区間の複々線化による全区間（東北沢駅〜和泉多摩川駅間（10.4km））の複々線化完成をめざしている。

提供：小田急電鉄

写真１：特急ロマンスカー60000 形（酒匂川付近）

２．歴史
前身の小田原急行鉄道は、昭和２年４月に小田原線、昭和４年４月には江ノ島線を開業、戦時中の合併を経たのち、昭和 23 年６月に分離独立し現在の小田急電鉄としてスタートし、昭和 23 年 10 月、新宿〜小田原間ノンストップの
週末特急の運行を開始し、昭和 25 年８月には
箱根登山線への乗入れを開始、昭和 49 年６月に多摩線を開業した。
また、昭和 53 年３月、営団地下鉄（現：東京メトロ）千代田線と本厚木駅〜綾瀬駅間で相互直通運転を開始した。
【輸送力の増強】
小田急電鉄では、輸送需要に対応するため列車を増発し、昭和 47 年からは最混雑区間・最混雑１時間帯（※下北沢駅〜世田谷代田駅、
7:47〜8:49）において、およそ 2 分に 1 本の割合で列車を運行している。あわせて、この時間帯に都心方面に向かう急行・準急は全て 10 両

16

各路線の概要

提供：小田急電鉄

提供：小田急電鉄

写真３：快速急行（4000 形）
写真２：高架複々線（経堂駅〜千歳船橋駅間）【特急による輸送サービスの向上】
昭和 25 年８月、箱根登山線への乗入開始に伴い、新宿駅〜箱根湯本駅間の直通特急の運行を開始、昭和 38 年からは運転室を 2 階にし、前面に展望席を設けた 3100 形（NSE）を導入す
る等、観光輸送におけるサービスの向上に取り組んだ。
平成８年３月、従来の特急車両より座席数が多く、６両編成と４両編成により切り離し・連結が出来る 30000 形（EXE）の導入により、通勤・通学や観光において、多くの人に利用されるようになった。
導入時には、大和駅に、平成 10 年８月から
は、相模大野駅・秦野駅に停車するようになり、
平成 12 年 12 月からは、多摩線に特急を設定したことにより、新百合ヶ丘駅にも停車するようになった。
また、平成 20 年３月からは、東京メトロ千代田線に乗り入れる 60000 形（MSE）を導入することにより、都心北東部と箱根を結ぶこととなった。

【快速急行の誕生】
平成 12 年 12 月、多摩線に急行を設定、平成
14 年３月から「多摩急行」「湘南急行」の新種別を設定、「多摩急行」は多摩線から東京メト
ロ千代田線に乗り入れ、本格的な都心直通列車
として所要時間を短縮させた。
また「湘南急行」は、南林間駅・長後駅の通過と、10 両編成化による切り離し・連結の廃止
により、従来の急行よりも新宿〜藤沢間の所要時間を短縮させた。
さらに、平成 15 年３月には、この「多摩急行」と「湘南急行」の増発も行われた。
平成 16 年 12 月、世田谷代田駅〜喜多見駅間の複々線化完成により、既に複々線化されていた喜多見駅〜和泉多摩川駅間とあわせ、世田谷
代田駅〜和泉多摩川駅間の複々線を開始するとともに、これまでの小田原線急行・「湘南急行」の停車駅である成城学園前駅・登戸駅・向ヶ丘遊園駅を通過する新種別「快速急行」を新たに設定した。この「快速急行」は全区間 10両編成で運行し、新宿駅〜小田原駅間、新宿駅〜藤沢駅間の長距離区間の所要時間を短縮するだけでなく、県内の新百合ヶ丘駅・相模大野
駅といった輸送需要の多いエリアへの速達性と利便性の向上を図った。
なお、これにより「湘南急行」の列車種別は廃止した。

提供：小田急電鉄

写真４：特急ロマンスカー

17

勢揃い

各路線の概要―――――――――――――――――
京浜急行電鉄―――――――――――――――――

３．現在の状況と課題
大規模地震による被害を最小限に抑えるため、耐震補強工事などによる安全対策を実施している。
また、混雑緩和を図るため、東北沢駅〜世田
谷代田駅間の複々線化事業を進めており、平成
29 年度の複々線化、平成 30 年度の事業完了をめざして、京王井の頭線交差部を含む下北沢駅〜世田谷代田駅間の緩行線トンネル工事や、各駅の駅舎本設工事を進めている。
なお、この区間の完成により、ラッシュピー
ク時間帯における列車の増発による混雑緩和
や、さらなる所要時間の短縮といった抜本的な輸送改善が図られる。

１．概要
京浜急行電鉄は、東京都港区にある泉岳寺駅
から、川崎市、横浜市を経て、横須賀市の浦賀駅、逗子市の新逗子駅、三浦市の三崎口駅に至る路線を運営している。総距離は 87km、総駅数は 73 駅となっている。県民にとって、通学・通勤に重要な路線である。近年は、羽田空港へのアクセスが向上しており、海外からのビジネ
ス客、観光客にとっても利便性が高まっている。
２．歴史
明治 31 年に、横浜から川崎町を経て大師河原町に至る横浜電車鉄道と、縁日で賑わう川崎
大師と川崎町を結ぶ川崎電気鉄道が合併し、大師電気鉄道㈱が設立された。国内で３番目、関東では最古の歴史を有する京浜急行電鉄の前身である鉄道会社が誕生した。明治 32 年には、
六郷橋〜大師間の営業を開始した。
明治 37 年に品川駅に乗り入れ、昭和５年には、横浜（仮）駅（月見橋駅）〜横浜駅間、昭和８年には品川駅〜浦賀駅間の直通運転を開始し、昭和 16 年に湘南電気鉄道等と合併し、現在の路線網がほぼ完成した。
東京急行電鉄への併合を経て、昭和 23 年６月に、小田急電鉄㈱、京王電鉄㈱、京浜急行電鉄㈱に分離し現在に至る。

図１：混雑率・輸送力・輸送量の推移（小田原線 向ヶ丘遊園駅→登戸駅間、最混雑時１時間平均）【三浦市三崎までの本線延伸】
昭和 39 年より三浦市三崎までの路線延長の早期完成の要望を行ったこともあり、昭和 41
年３月に津久井浜駅、同年７月に三浦海岸駅、
昭和 50 年に三崎口駅まで開通した。

図２：混雑率・輸送力・輸送量の推移（江ノ島線 南林間駅→中央林間駅間 ※、最混雑時１時間平均）※H７年度以前は善行駅→藤沢本町駅間

４．今後に向けて本促進会議としては、複々線区間の延伸計画の具体化や小田急多摩線の延伸計画の早期実現化などをはじめとした輸送力増強や「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法
律（バリアフリー新法）」に基づく駅舎の整備
拡充など、利便性向上につながる要望について、今後も積極的に取り組んでいく必要がある。

18

提供：京浜急行電鉄

写真５：三崎口駅・三浦海岸駅開通時

各路線の概要【空港線の開業】
羽田空港駅の早期開業に向けて平成 8 年より要望を行ったこともあり、平成 10 年 11 月に開業し、空港へのアクセス性が向上した。

表１：主要駅における昇降設備の状況（平成 27 年３月 31 日現在）
車椅子対応
エレベーター
エスカレーター
エスカレーター
設置数(基)
設置数(基）
設置数(基)
京
川

急
崎

２

６

３

横

浜

４

６

−

上大岡

２

６

２

横須賀
中 央

２

２

−

３．現在の状況と課題【乗車人員、混雑状況】
提供：京浜急行電鉄
京浜急行電鉄の一日の乗車人員の合計は、
写真６：羽田空港駅開業時
776,060 人となっている（表２）。
戸部駅〜横浜駅間のラッシュ時の混雑率に【横浜方面から羽田空港への直通電車新設】
ついては、昭和 50 年度以降、減少傾向にある
横浜方面から、羽田空港への直通電車がなく、 が、平成 24 年度は、142％となっている（図３）。
利用者は途中の京急蒲田駅での乗換えを余儀
駅の混雑に対しては、通勤時間帯における逗子なくされていたことから、要望を行ったことも線から品川方面への特急増便や、イベントの開あり、平成 11 年７月に、早朝の横浜方面から催時刻に合わせた臨時便の増発により混雑回の直通電車が新設され、現在では平日 88 本、避が図られるよう、継続して要望を行っている。
休日 93 本の直通列車が走行している。
【駅施設の整備】
京浜急行電鉄では、混雑したホーム上での安全性を確保するため、各種の方策に取り組んで
いるが、さらに高齢者や障害者等の利用者の安全を確保するため、可動式ホーム柵等の設置による転落防止、また、転落防止施設の整備が困難な場合は、当面の策として内方線付きＪＩＳ
規格化点状ブロックの整備、線路への転落時の対応として、転落検知マットの設置等、安全対策を引き続き要望していく。

提供：京浜急行電鉄

写真７：直通列車新設時【高齢者、身体障害者等を考慮した施設の設備】
昭和 48 年から高齢者、身体障害者等を考慮した施設の設備について、継続的に要望を行っている。
駅施設等のバリアフリー化について、主要駅における昇降設備の設置状況は（表１）のとおりである。

19

各路線の概要

表２：駅別乗車人員（平成 24 年度、１日平均）

乗車人員
駅名
（人／日）

駅名

提供：京浜急行電鉄

乗車人員
（人／日）

横浜

152,688 京急鶴見

14,048上大岡

70,489 生麦

13,918京急川崎

57,149 井土ヶ谷

13,476

金沢文庫

35,385 日ノ出町

13,187横須賀中央

33,581 北久里浜

12,583金沢八景

27,601 京急富岡

12,329京急久里浜

21,789 新逗子

11,664追浜

19,890 黄金町

11,455

杉田

16,875 浦賀

11,323能見台

15,410 他 23 駅

197,090

弘明寺

14,130776,060

合 計

写真９：京急蒲田駅

４．今後に向けて
京浜急行電鉄では課題に対処するため、輸送力増
強や利便性向上に向けた取組が進められている。しかしながら、沿線地域のまちづくりや、利用者の多様なニーズ等を踏まえると、まだ充分なものとは言えず、本促進会議としては、横浜・川崎方面からの羽田空港駅直通電車の運行本数増加、上り及び下りの最終電車の運転区間延長による輸送力の増強及びホームの改良・増設等による利便性の向上をめざ
して、今後も積極的な要望活動や情報収集を続けていく必要がある。

※上位 20 位まで。京急川崎は本線、大師線の合計、金沢八景は、本線、逗子線の合計。

―――――――――――――――――
東京急行電鉄―――――――――――――――――

図３：混雑率・輸送力・輸送量の推移（戸部駅→横浜駅間、最混雑時１時間平均 ）１．概要

提供：京浜急行電鉄

提供：東京急行電鉄

写真８：内方線付き点状ブロック
写真 10：東京急行電鉄【京急蒲田駅付近連続立体交差化工事】
電車の安全運行や道路渋滞を解消させるため、蒲田駅付近の 28 箇所の踏切をなくすとともに、羽田空港へのアクセスをより快適なものにするため、連続立体交差化工事が実施された。これにより駅構造も改良され、直通列車の増発が可能になった。

運行車両(5000 系)

東京急行電鉄は、東京 23 区南西部及び神奈
川県北東部を営業エリアとし、神奈川県内の東横線、田園都市線、こどもの国線はじめ 8 路線を運営している。総延長 104.9km、駅数 97、そのうち神奈川県内の延長 43.5km、駅数 31 の路線で、沿線住民数が増え続けている、全国的に20

各路線の概要

な複々線化を図るなど、別線増方式の複々線化事業を行った。
その結果、朝のラッシュ時の混雑率は、田園都市線が 236％（昭和 50 年度）から 182％（平成 24 年度）へ（図４）、東横線が 240％（昭和45 年度）から 167％（平成 24 年度）へ（図５）と、それぞれ改善されている。

も人気のある鉄道路線として知られている。
２．歴史
東横線は、大正 15 年に丸子多摩川駅（現・多摩川駅）−神奈川駅間を開業したことに始まる。田園都市線は、昭和 18 年に二子読売園駅（現・二子玉川駅）−溝の口駅間を、軌道から鉄道に変更して開通した。こどもの国線は、昭和 40 年に開園した「こどもの国」へのアクセス路線として、昭和 42 年に開業した。その後、各路線の延長や他路線との相互直通運転等を実施し、現在の東急電鉄の姿となった。これらの路線改良の歴史には、鉄道会社の尽力と、本促進会議の要望活動の成果が深く関わっている。
中でも、田園都市線の中央林間駅への延伸による小田急江ノ島線との接続や、東横線の地下
鉄日比谷線（平成 25 年より副都心線）
・みなと
みらい線との直通運転などは、神奈川県民の暮
らしや人口の増加、都市の発展において非常に重要な役割を果たした。

表３：駅別乗車人員（平成 24 年度、１日平均）

路線名

駅名

新丸子
武蔵小杉
元住吉
日吉
綱島
大倉山
東横線
菊名
妙蓮寺
白楽
東白楽
反町
横浜
二子新地
高津
溝の口
梶が谷
宮崎台
宮前平
鷺沼
たまプラーザ
田園都市線
あざみ野
江田
市が尾
藤が丘
青葉台
田奈
長津田
つきみ野
中央林間
長津田
こどもの国線
恩田
こどもの国
合 計

提供：東京急行電鉄

写真 11：田園都市線（長津田・中央林間間）開通

３．現在の状況と課題
東急電鉄の乗車人員は右肩上がりに増え続けており、平成 24 年度の１日平均乗車人員において、県内駅の１日当たりの利用者数の合計は約 115 万人となっている（表３）。
東急電鉄ではこれまで、混雑率の高い東横線・田園都市線の抜本的な混雑緩和として、既存路線を活用し、複々線化事業を中心とした輸送力の増強を図ってきた。東横線多摩川駅−日吉駅間の複々線化、目蒲線（現：目黒線）目黒駅−多摩川駅間と東京メトロ南北線・都営三田線との相互直通運転、大井町線を溝の口駅まで延伸するなどし、東横線・田園都市線の実質的

21

乗車人員
（人／日）
13,037
94,29030,937
93,21348,204
26,106
67,07912,361
21,607
6,782
6,462
166,889
9,658
14,78096,19818,43622,35724,756
29,38437,867
65,84817,865
21,535
13,17455,047
5,744
62,233
5,147
50,341
6,228
499
5,994
1,150,058

各路線の概要

格化点状ブロックの整備などを行ってきた。
さらに、平成 32 年までを目標として、東横線、田園都市線、大井町線の全 64 駅にホームドアを設置することを発表した。
これらの取組みは、本促進会議においても要望活動を行ってきたこともあり、 着実にその要望事項が実現されているところである。
平成 25 年には、新しいタイプのホームドアの技術開発にも参画し、田園都市線つきみ野駅
において「昇降式ホームドア」の実証実験も行うなど、新技術の導入にも意欲的である。

図４：混雑率・輸送力・輸送量の推移（田園都市線 池尻大橋駅→渋谷駅間 ※、最混雑時１時間平均 ）※S50 年度以前は九品仏駅→自由ヶ丘駅間

提供：東京急行電鉄

図５：混雑率・輸送力・輸送量の推移（東横線 祐天寺駅→中目黒駅間、

写真 13：つきみ野駅での昇降式ホームドア実証実験

最混雑時１時間平均 ）４．今後に向けて
神奈川県内における東急電鉄沿線の人口は、今後も 10 年ほどは増加が続くと見込まれている。このため、今後も輸送力の増強その他に向けた取組みが必要である。
本促進会議としては、運輸政策審議会答申第18 号で位置付けられている、田園都市線鷺沼駅までの複々線化や、現在、整備中である神奈川東部方面線による相模鉄道との直通運転の早期実現、鉄道施設のさらなるバリアフリー化、
駅周辺の放置自転車対策、乗継運賃制度の拡充等を目指し、今後も積極的な要望活動や情報収集を続けていく必要がある。

提供：東京急行電鉄

写真 12 大井町線の延伸により複々線化した溝の口駅

また、「東横特急」の新設、田園都市線急行の中央林間始発、運転本数増加、あざみ野駅への急行停車をはじめとした取組みを行ってきた。
東急電鉄は、利用者の利便性・安全性への取組みも積極的に行ってきた。駅構内・車内における分かりやすい案内表示や駅職員の「サービス介助士」資格取得、多機能トイレの設置拡大、ユニバーサルデザインの考え方を取り入れた新型車両の導入、駅施設の内方線付きＪＩＳ規22

各路線の概要―――――――――――――――――
相模鉄道―――――――――――――――――
１．概要
相模鉄道は、横浜駅から海老名駅間（本線）
24.6km と二俣川駅から湘南台駅間（いずみ野線）11.3km の合計 35.9km の旅客線と、相模国分から厚木間（厚木線）2.2km の貨物線の合計
38.1km で県内を東西につなぐ路線である。
貨物駅を除いた駅数は 25 駅で、横浜中心部と県央地域の住宅地をつなぐ典型的な都市型鉄道であり、通勤・通学に欠かせない路線である。

提供：相模鉄道

写真 14：いずみ野線

２．歴史
相模鉄道の母体となった相模鉄道㈱と神中鉄道㈱は、相模川の砂利輸送および地域の発展を目的として、大正 6 年 12 月に創立された。
昭和 18 年４月には、戦時下における輸送の充実を目的に、相模鉄道㈱が神中鉄道㈱を吸収
合併し、これにより、相模鉄道㈱は相模線と神中線 2 線を合わせ約 60km の営業路線を有する鉄道会社となった。
昭和 19 年６月、太平洋戦争の局面が悪化す
ると、国策による地方鉄道の買収・合併の一環として、相模線が国（運輸通信省）に買収され、相模鉄道㈱の名と神中鉄道㈱が建設した神中線を基幹として、今日に至る歴史を刻み始めた。
【いずみ野線開通】
いずみ野線は、昭和 42 年に創立 50 周年を迎えた同社の長期経営戦略の一環として計画された。
昭和 43 年 12 月に、二俣川駅から東海道線平塚駅間（25.3km）の鉄道敷道免許を取得し、昭和 46 年５月、いずみ野線建設工事の第一期工事区間（二俣川駅からいずみ野駅間）の建設に着手し、昭和 51 年４月に開業した。
昭和 61 年８月に第二期工事区間（いずみ野
駅からいずみ中央駅間）の建設に着手し、平成２年４月に開業した。
このような中で、本促進会議では、いずみ野線の平塚方面への延伸を要望してきた結果、第三期工事区間（いずみ中央駅から湘南台駅間）の延伸工事が平成６年２月に着工され、平成 11年３月に開業した（写真 14）。
湘南台は、横浜市営地下鉄線、小田急江ノ島
線、相鉄いずみ野線の３本の鉄道の結節点となり、本県鉄道網のネットワークが向上した。

ゆめが丘駅

開通記念電車【特急列車の導入】
本促進会議では、利便性及び速達性の高い輸送計画の実現に向けて、特急列車の導入について要望してきた結果、平成 26 年４月 27 日のダ
イヤ改正から、日中時間帯の本線といずみ野線に新しい列車種別「特急」が導入された（写真15）。
停車駅は、本線が横浜駅、二俣川駅、大和駅、海老名駅、いずみ野線が横浜駅、二俣川駅、いずみ野駅、湘南台駅で、平日・休日の 10 時〜
16 時に運行し、所要時間は、横浜駅〜海老名駅
間が 26 分となり、急行と比較して６分短縮を図った。

提供：相模鉄道

写真 15：特急列車（11000 系）

３．現在の状況と課題
相模鉄道の平成 24 年度の輸送人員は 2 億 2,563万人（1 日平均 61 万人）であり（表４）、鉄道事業者は、ラッシュ時の高い混雑率の課題解決に対処するため、通勤通学時間帯における増発等の対策を実施した。その結果、混雑率は平成２年度の 245％をピークに減少傾向で、平成 24 年度には 135％となっている（図６）。

23

各路線の概要

表４：駅別乗車人員（平成 24 年度、１日平均）

駅名

乗車人員

（人／日）

横浜

210,090

平沼橋

駅名
大和

54,435

3,581

相模大塚

6,759

西横浜

6,454

さがみ野

18,732

天王町

13,522

かしわ台

9,356

星川

14,125海老名

56,404

和田町

7,814

南万騎が原

5,473

上星川

12,422

緑園都市

13,128西谷

11,512

弥生台

8,005

鶴ヶ峰

28,580

いずみ野

7,003

二俣川

40,066

いずみ中央

8,006

希望ヶ丘

17,267

ゆめが丘

1,100

三ツ境

29,404湘南台

13,236

瀬谷

21,703

合 計本促進会議としては、今後も速達性向上や沿線のさらなる発展のため、確実に事業を推進していくよう積極的に要望活動を実施していく必要がある。
また、長年にわたる要望活動の結果、湘南台駅までの延伸が実現したいずみ野線であるが、本路線は、湘南地域のまちづくり等に大きく貢献する路線であることから、本促進会議としては、平塚への延伸、ツインシティ方面への延伸について、引き続き精力的な要望活動を実施していく必要がある。

乗車人員
（人／日）

618,178

提供：鉄道・運輸機構

図７：神奈川東部方面線路線図

図６：混雑率・輸送力・輸送量の推移（西横浜駅→平沼橋駅間、最混雑時１時間平均 ）４．今後に向けて
現在、整備が進められている「神奈川東部方
面線事業」は、横浜市西部及び神奈川県央部と東京都心部との広域的かつ多様なネットワー
クの形成により、時間短縮、新幹線へのアクセス向上等、利便性の向上等を図るとともに地域の活性化等を目的とするものである。
「神奈川東部方面線事業」は、相鉄本線西谷駅からＪＲ東海道貨物線横浜羽沢駅付近で、ＪＲ東海道貨物線へ乗り入れる「相鉄・ＪＲ直通線」（平成 30 年度内開業予定）と、ＪＲ東海道
貨物線横浜羽沢駅付近から新横浜駅を経由し、東急東横線・目黒線日吉駅で、東急線へ接続する「相鉄・東急直通線」（平成 31 年４月開業予定）を整備し、相鉄線とＪＲ線、東急線との相互直通運転を行うものである。本事業は、都市
鉄道等利便増進法に基づいた速達性向上事業として進めており、現在、開業に向けて工事が進んでいる（図７、図８）。

提供：鉄道・運輸機構

図８：羽沢駅（仮称）完成イメージ図

24

各路線の概要―――――――――――――――――
伊豆箱根鉄道（大雄山線）―――――――――――――――――

帯を午後９時半まで延長、新幹線下り最終列車に対応した最終列車の繰り下げを行った。また、
年末年始の大雄山最乗寺への初詣に対応した
深夜の臨時便の運行を行っている。

１．概要
伊豆箱根鉄道は、県内では小田原駅から大雄山駅までをつなぐ大雄山線を運営している。大雄山線は延長 9.6km、駅数 12 の単線で、観光・参拝のために利用されるほか、沿線自治体の
人々の通勤、通学、買い物など、また東京、横浜方面へのアクセス手段として必要不可欠な
公共交通機関となっている。

４．施設改良の取組み
車両の安全運行や利用者の安全確保を図るための施設の改良として、平成 17 年３月には大雄山線
ＡＴＳ（列車自動停止装置）機能の更新改良、平成
18 年６月には全ての第４種踏切を第１種踏切へ格上、平成 18 年 10 月には緊急地震情報システムの導入、平成 19 年３月大雄山線ＩＣカード乗車券運用
開始、近年では信号機や踏切関係等のＬＥＤ化や電車線路ＣＰ柱化および線路の路盤整備、和田河原駅
ホーム改修、小田原駅ホーム柵新設など輸送力増強を支える施設改良を実施している。車両については、
昭和 59 年から導入した電車 5000 系車両（３両１編成）に平成 24 年からドアチャイムや列車運転状
況記録装置を新設している。

２．歴史
大雄山線の開業にあたっては、大雄山最乗寺の存在が大きく影響している。曹洞宗の古刹大雄山最乗寺は、開創以来 600 年の歴史をもつ関東の霊場として知られ、当時から多くの人々の信仰の対象になっていたが、最寄りの鉄道の駅からの参拝経路は大変不便な状況にあった。このような中、参拝者あるいは地元物産の運搬のため、是非鉄道建設を進めたいという空気が盛り上がり、大正８年末に蒸気鉄道敷設として計画され、大正 14 年 10 月 15 日、電気鉄道として小田原駅(相模広小路駅)〜大雄山駅間９km の大雄山線が完成した。しかし、開通当時、熱海線小田原駅で降りた客は 500ｍ離れた相模
広小路駅まで歩かなければならず、この不便を解消するため、昭和２年４月には新小田原駅を開設し、全長 9.3 km が開通した。昭和９年、
富士フイルム足柄工場が創業すると、定期券利用者も増加し始めた。この頃、各駅と連携輸送を始めるなど、営業努力を重ねた結果、昭和 10年５月新小田原駅から国鉄小田原駅構内まで路線が延長され、現在の小田原駅〜大雄山駅の全長 9.6km の大雄山線が完成した。昭和 16 年８月には、駿豆鉄道㈱に合併し、昭和 32 年６月には社名を「伊豆箱根鉄道㈱」に変更し、伊豆箱根鉄道大雄山線として現在に至っている。

５．今後に向けて
今後は課題となっている高齢者、障害者等利用者の安全確保と利便性向上のための駅施設の整備と、自転車等駐車場用地の確保および駅周辺放置自転車対策への協力の両案件について、沿線各地域の事情や利用者の動向を踏まえ、鉄道のもつ役割が十分に発揮できるよう計画
的な取組みを行うとともに、車両の安全運行や利用者の安全確保、利便性の向上を図るため、本促進会議による要望活動を通じて周辺市町村との連携を図っていく。

３．輸送力増強の取組み
利用者の利便性の向上や路線の充実を図る
ための輸送力増強の取組みについては、運転本
数は昭和 63 年９月のダイヤ改正では、午前６時台から午後８時台まで 12 分間隔での定時運転を実現し、大雄山駅と小田原駅を 21 分間で運行している。遠距離通勤等の利用者の一層の利便性を図るため、本促進会議としての要望を受け、平成 15 年４月のダイヤ改正では、大雄山発及び小田原発の早朝の１ 本増発、平成 18
年８月のダイヤ改正では、12 分間隔での時間

提供：伊豆箱根鉄道

写真 16：ステンレス車両およびコデ 165（大雄山駅）

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各路線の概要―――――――――――――――――
箱根登山鉄道―――――――――――――――――

３．輸送力増強・施設改良の取組み
箱根登山鉄道は、単線運転のため、すれ違いをする交換場所がなく、運転速度を上げるにも、
日本一の急勾配を走行する登山鉄道では難し
く、電車の増発は困難であったが、日中、箱根湯本〜強羅間のみの運行にすることで輸送力の増強が図られた。
本促進会議から要望していた鉄道利用者の利便性の向上についても、平成 15 年３月には
箱根湯本駅の小田急線ホームの直線化、スロープ設置などホームの拡幅整備が行われた。また、同年に保有車両 20 両のうち 13 両が冷房車となり、要望の一部が実現した。
平成 20 年３月のダイヤ改正より東京メトロ
千代田線北千住駅から箱根湯本駅までのメト
ロ特急の運行を開始し、都心から観光地へのアクセスが改善された。
平成 26 年 11 月１日には、箱根登山鉄道としては 25 年振りとなる新型車両が運行され、２両固定編成に連結させ、３両での運行本数が増
え輸送力の増強が図られた。

１．概要
箱根登山鉄道は、新幹線等と接続する小田原
駅から、箱根町の強羅駅までをつなぐ延長
15.0km、駅数 11 の鉄道線を運営しており、全国有数の観光地である箱根への主要な交通手段の一つとして利用されるほか、周辺住民の重要な交通手段となっている。
箱根の山を国内でも珍しいスイッチバックをしながら走行する鉄道線は、レールと車輪の摩擦力による粘着式では、日本一の急勾配（80‰）を走る電車としても有名である。
なお、鉄道線のほか、強羅駅から箱根ロープウェイの発着地である早雲山駅までをつなぐ
鋼索線（ケーブルカー）の運営も行っている。
２．歴史
箱根登山鉄道は、大正８年６月に箱根湯本駅〜強羅駅間で営業を開始し、昭和 10 年 10 月に小田原駅〜箱根湯本駅間が開通して、小田原駅〜強羅駅間の全線開業となった。
昭和 25 年８月より、小田急線新宿駅〜箱根湯本駅間の直通運転が開始され、これにより全国でも珍しい異なる軌条幅をもつ３線軌条として運行していたが、平成 18 年３月のダイヤ
改正により小田原駅〜箱根湯本駅間における輸送力増強と今後のバリアフリー化に備えて同区間を終日大型車による運転に統一、小田原
駅〜入生田駅間の狭軌線用線化工事に着手し、３線軌条区間は入生田駅〜箱根湯本駅間となっている。平成 20 年３月のダイヤ改正において、小田原駅〜箱根湯本駅間の一般列車すべて
を４両編成運転とし、小田急線との直通急行、直通準急の運転を廃止、これにより、箱根湯本
を発着する一般列車は、小田急線各停の小田原駅〜箱根湯本駅間の折返し運転のみとなった。

提供：伊豆箱根鉄道

写真 18：新型車両（3000 形） 愛称「アレグラ号」

４．今後に向けて
箱根は、全国有数の観光地で、週末や行楽シーズンの道路渋滞が悩みであり、箱根登山鉄道
をはじめケーブルカー、関連会社であるロープ
ウェイ・観光船などの公共交通ネットワークが箱根の観光振興に重要な役割を担っており、今後の輸送力の増強が望まれる。
また、国の観光戦略「ビジットジャパン」が進められていることから、今後、外国人観光客の増大が見込まれ、外国人観光客の受け入れのためのサインや駅の案内情報及びバリアフリ
ーへの早急な対応が求められている。本促進会
議においては、乗降客五千人を超える箱根湯本や強羅駅をはじめ関連施設等の整備を要望し、更に鉄道利用者の利便性の向上を目指していく。

提供：箱根登山鉄道

写真 17：箱根登山鉄道（小田原・箱根湯本間）運行車両

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各路線の概要―――――――――――――――――
江ノ島電鉄―――――――――――――――――【４両編成化の実現】
昭和 31 年１月から２両連結運転を、昭和 46
年６月から一部４両編成の運転を開始した。昭１．概要
和 54 年に４両を増備する中で、本促進会議に
江ノ島電鉄線は、藤沢駅から江ノ島駅を経て、 おいても昭和 55 年〜58 年にかけ輸送力の増強と鎌倉駅へ至る延長 10.0km、駅数 15 の単線でを要望し、昭和 56 年、58 年に各２両を増備しある。周辺住民の足として、また観光路線として朝のラッシュ時並びに土・日・祝日の日中はて、「江ノ電」の愛称で親しまれている。
４両編成となっている。また、夏の暑さ対策として平成 14 年度には全車両冷房化を達成した。
２．歴史
江ノ島電鉄線は、明治 35 年９月１日に電気
３．現在の状況と課題
鉄道としては日本で６番目として、藤沢駅〜片平成 24 年度の江ノ島電鉄線の各駅 1 日平均
瀬駅間で営業を開始し、明治 43 年 11 月４日に乗車人員の合計は 45,205 人となっており、近は藤沢駅〜小町駅（現在の鎌倉駅）間の全線開年堅調に推移している。
業となった。全線開通時、39 設置されていた駅
また、交通バリアフリー法（現「バリアフリ
は試行錯誤を繰り返しながら整理され、昭和 23
ー新法」）の施行を受けて、江ノ島電鉄線にお年に現在の 15 駅へ至った。
いても行政との協力のもと、駅施設のエレベー
提供：江ノ島電鉄
ター等の設置等が順次進められてきた。
一方でバリアフリー化未対応の駅が４駅残されており、早期のバリアフリー化が望まれる。
４．今後に向けて誰もが安心して利用できる公共交通機関をめざして、江ノ島電鉄は様々な取組をしている
ところであるが、高齢者、身体障害者、乳幼児連れの保護者等を考慮した駅施設等のさらなる改善が要望されている。
また、大型連休や大規模なイベントが開催される際には、車内は著しく混雑し、駅ホームにおいても人があふれる状況も一部生じている。
本促進会議においても、安心、安全な施設整備
や混雑の解消等に向けて、積極的に取り組むよう要望を続けていくことが求められる。

写真 19：境川の橋りょうですれ違う電車（大正期）【藤沢駅舎の新設】開業時、江ノ島電鉄藤沢駅は、旧国鉄藤沢駅に隣接するかたちで地上に位置していたが、線路が駅前広場を遮断し、駅前の雑踏を形成する
要因ともなっていた。藤沢駅前南部土地区画整理事業に伴い、昭和 49 年６月に江ノ電百貨店（現在の小田急百貨店）の２階部分に高架駅として新設され、ペデストリアンデッキにより、
ＪＲ藤沢駅と連絡する現在の駅前広場の姿が形成された。

提供：江ノ島電鉄

提供：江ノ島電鉄

写真 20：新設された藤沢駅舎乗入れのセレモニー

写真 21：江の島をバックに走る 300 形

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各路線の概要―――――――――――――――――
京王電鉄―――――――――――――――――【列車の長編成化】
京王電鉄は、輸送力増強の取組みとして列車の長編成化を順次進めてきた。
相模原線における 10 両編成運転は昭和 56 年の急行系列車から開始され、平成６年に朝のラッシュ時の普通列車が 10 両編成となり、また平成 13 年には新宿駅発 17 時以降の８両編成急行列車が 10 両編成となった。
同時に、列車の増発や快速列車の急行化等による混雑緩和や速達性、利便性の向上が図られ
てきた。

１．概要
京王線は、本線である新宿駅から京王八王子
駅を結ぶ延長 37.9km の路線の他、北野駅から
高尾山口駅を結ぶ高尾線、調布駅から橋本駅を結ぶ相模原線、東府中駅から府中競馬正門前駅
を結ぶ競馬場線、高幡不動駅から多摩動物公園
駅を結ぶ動物園線で構成されており、合計路線
延長 72.0km、合計駅数 53 駅の路線である。
京王相模原線は、調布駅から橋本駅の延長
22.6km、駅数 11 の路線で、県北地域及び川崎市北部、多摩地域と都心とを結ぶ都市近郊路線である。そのうち県内は延長 5.2km で、京王稲田堤駅、若葉台駅、橋本駅の３駅が設置されている。
調布駅で新宿駅と京王八王子駅を結ぶ京王線に接続し、通勤・通学にも多く利用される重要な路線である。

【特急列車の運行】
開業当初は、橋本駅までは快速・普通列車のみの運行であったため、本促進会議でも特急列車の運行を要望してきた中、平成４年から特急列車の運行が開始された。
平成 13 年に特急列車が急行化され、都営新宿線内の急行列車と直通化がなされた。都営新宿線方面への利便性が向上する一方、相模原線
内の特急列車は無くなり、新宿方面からの特急列車を利用した場合、調布駅での乗継ぎが必要となった。
その後、橋本駅周辺の再開発等に伴い、利用者が増加したこと等から、本促進会議でも再度特急列車の運行を要望してきた。
このような中、平成 24 年８月に調布駅付近が地下化され、京王線と相模原線との平面交差解消により柔軟なダイヤ設定が可能となったことを受け、平成 25 年２月に新宿方面からの特急列車の運行が復活し、新宿駅〜橋本駅間が乗継ぎせずに到着できることとなった。

写真提供：京王電鉄株式会社

写真 22：9000 系

３．現在の状況と課題
県内３駅の乗車人員数は、年々緩やかになり
つつも、未だ増加傾向が続いている。ここ 10年の間に、３駅いずれも一日平均乗車人員が4,000〜5,000 人程度増加している。
京王電鉄はダイヤ改定時に増発や終電時刻の繰下げ、特急・急行列車の運行時間拡大等を実施し、混雑の解消に努めている。

２．歴史
京王相模原線は、京王電鉄の前身である京王
電気軌道が、調布駅〜多摩川原駅（現京王多摩川）間 1.1km を大正５年６月１日に開業したのが始まりである。
その後、相模原市が昭和 33 年に「首都圏整備計画構想」に基づく市街地開発区域に指定されたことを機に、内陸工業都市を目指して急速に発展し、また、昭和 30 年代後半に東京都の多摩ニュータウン建設計画が具体化したことから、神奈川県北部から多摩丘陵を経て都心へ直行する鉄道の建設は、相模原市をはじめとした県北地域の強い要望となり、京王相模原線の建設が計画され、昭和 41 年 10 月に京王多摩川
から工事が着工し、平成２年３月に橋本までの全区間が開通した。

表５：駅別乗車人員（平成 24 年度、１日平均）

駅名

乗車人員（人／日）

京王稲田堤

24,239若葉台

11,645

橋本

44,143合 計

2880,027

各路線の概要

４．今後に向けて
現在、ＪＲ東海において平成 39 年の東京都〜名古屋市間の開業に向けて手続きが進められているリニア中央新幹線について、神奈川県
内駅は橋本駅付近に設置されることとなっている。
リニア中央新幹線の開業により、橋本地区と東京都心間の所要時間が約 10 分と飛躍的に短縮されることが見込まれ、京王相模原線にとっても、乗換えによる需要の増加や、橋本駅周辺地区の開発による利用者の増加が見込まれる。
今後も本促進会議としてはさらなる速達性の向上、輸送力増強をめざして、積極的な要望
活動や情報収集を続けていく必要がある。

写真 23：現在の橋本駅周辺

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