シンポジウム・セミナー等

2022/5/20（金）13：30 〜 16：30（会場・オンライン併用開催）

みんなで実現する船のCO2削減〜新たな船舶燃料の導入に向けた国際動向の最前線と展望〜

開会挨拶

宿利正史

運輸総合研究所会長

基調講演

国際海運ゼロエミ化への新しい取り組み方（CO2削減に向けた海事分野の取組と課題）

大和裕幸

国立研究開発法人海洋研究開発機構理事長

横浜国立大学客員教授

東京大学名誉教授

中間報告

代替燃料LCA評価手法開発における我が国の取組等

大坪新一郎

運輸総合研究所客員研究員

パネルディスカッション・質疑応答

コーディネーター 稗方和夫

東京大学大学院新領域創成科学研究科教授

パネリスト 大和裕幸

国立研究開発法人海洋研究開発機構理事長
横浜国立大学客員教授 東京大学名誉教授

パネリスト 大坪新一郎

運輸総合研究所客員研究員

パネリスト 赤松健雄

伊藤忠商事株式会社
プラント・船舶・航空機部門
グリーン・イノベーション営業室室長

パネリスト 塩入隆志

国土交通省海事局海洋・環境政策課環境渉外室室長

閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所理事長

136

運輸政策研究 Vol.25 2023

シンポジウム・セミナー等

性評価資料となるため，SDG＋ESG 指向で社会に発信するこ【開催概要】

気候変動問題は，今や単なる環境問題ではなく，産業のとで，資金調達が可能となる．

存続に係る重要な課題となっています．海運分野も例外ではゼロエミ化を契機に，造船ビジネスをオープンイノベーなく，世界のサプライチェーン全体での GHG 削減には，海ション型・ステークホルダー合意形成型に転換し，世界に向上輸送における GHG 削減が不可欠であり，課せられた命題

けて国際海運ゼロエミッション化を数量的に示すことで，世です．

界に先駆けて具体的なゼロエミ航路の実装を行うことの必要

本セミナーでは，CO2削減に向けた海事分野の取組と課題性を感じている．

に関する講演，海運分野における燃料の生産から船舶での使用までの GHG 排出の計算評価手法であるライフサイクル【講演】

アセスメント（LCA）に関する運輸総合研究所の調査研究の●代替燃料 LCA 評価手法開発における我が国の取組等

成果報告とともに，ディスカッションや質疑応答を通じて，利大坪新一郎

用者までをも含めた関係者間で問題意識の共有を図るととも水素やアンモニアといったゼロ炭素燃料は作成 段階でに，今後の施策の展開について考察しました．

運輸総合研究所客員研究員

GHG が発生することから，特に WtT（Well to Tank）排出量を削減しようとする場合は作ることが圧倒的に難しくなる．
その観点では「作る方」にもっと目を向ける必要がある．

【基調講演】●国際海運ゼロエミ化への新しい取り組み方

WtT 排出量は，使用電力の排出原単位，生産プロセス，（CO2 削減に向けた海事分野の取組と課題）

輸送（例えば，生産地 / 消費地間の地理的距離）など様々な

大和裕幸

パラメーターで大きく変化する．これは，ゼロ・低炭素燃料

国立研究開発法人海洋研究開発機構理事長だけでなく，LNG などの化石燃料にもあてはまる．パラメー

横浜国立大学客員教授

ターを反映できる計算方法の確立，および，WtT 排出量を削

東京大学名誉教授

海運・造船・舶用分野は，社会的責任を負う総合産業．

減する技術の開発が重要である．

国際海運のゼロエミ化を進めるには新たな産業のやり方，パ複数の燃料でケーススタディを行った結果，デフォルト値ラダイムが必要である．現状，機関・燃料技術の開発，燃（※）として提案されている LSFO（低硫黄燃料油）の WtW

料サプライチェーンの整備，炭素課金等含めた規制の導入な（Well to Wake）排 出量と比 較 すると褐炭 由来 の LH2 でど不確定要素が多く，その中で設計を進めていくことは困難

72%，水電解による LH2と LNH3で 99% 以上，合成メタンである．国際海運ゼロエミ化は「みんなで解決する社会的問では70%WtW 排出量が低くなった．また調査した全ての燃題」であり，荷主，船主，船社，造船所，舶用・機関，燃料は2030年までに開発中の効率化技術や回収技術等を適用料供給者，港湾管理者，規制当局，金融などのステークホルした場合，十分な持続可能性を持つと結論づけた．

ダー全体で合意形成を図り，解決していくことが不可欠であ※各燃料のWtTやWtW排出量は，製造方法等によって大きく異なるが，特定のる．そのためにはコストと環境負荷に関する数値データを示し，それに基づくステークホルダー間の協調が必要であり，燃料種・製造方法等の組み合わせ（例えば，「 天然ガスから製造した水素」）について，「目安」として設定される排出量．

そのためのシステムが望まれる．
（一財）次世代環境船舶開発センターは，国際海運ゼロ同じような製造経路であっても，事業者による生産・輸送エミ化への「最適解」を求めるために「ソリューション評価シにおける最新技術の導入，プラント設計やサプライチェーンステム研究会」を設置している．この中で，全世界トレンドの全体の最適化等により，WtT 排出量を大幅に削減できること検討として，世界のバルクキャリア10,000隻余についてシミュが示された．そのような事業者の努力にインセンティブを与えレーションを行ったところ，船舶燃料を重油からアンモニアへるために，JTTRI では次のような提言をしている．

転換を進める上で，LNG 燃料船を導入する場合，しない場合・ゼロ/ 低炭素燃料の WtT 排出量のデフォルト値は，保守的で2050年超までを対象に比較したところ，LNG 燃料を使用しな仮定に基づいて排出可能範囲の上限を推定し設定すべた方が OPEX（運航費）は抑えられるが，LNG 燃料を使用しきである．

ないケースに比べて，ゼロエミの達成が遅れる可能性があることが解った．

・デフォルト値より良い値は，IMO が認める認証制度を通じて実証された場合に受け入れるべきである．

シミュレーションデータで具体的なコストと環境負荷が計

また国際海上輸送に伴う GHG 排出量については，在来の算できるため，特定プロジェクトの評価や長期的な展望・ビ化石燃料を使用した場合，無視できない量となることから，ジョンを示すことが出来る．ステークホルダーの範囲やその2030 年までにゼロ炭素燃料の BOG（Boil off Gas）を利用役割・責任も明確となり，ソリューションの評価が融資可能（専焼）できる主機の実用化が肝要である．

シンポジウム・セミナー等

Vol.25 2023 運輸政策研究137

ゼロ炭素燃料を「使う」方の技術開発は進みつつあるが，済的負担を課す経済的手法など，これまでよりもはるかに厳WtT を削減しつつ「作る」ためには，再エネ利用，原子力ましい規制的手法の検討が開始されている．現在では複数のた は CCUS（Carbon dioxide Capture, Utilization and

経済的手法と一つの規制的手法が各国から提案されている．

Storage（二酸化炭素回収・有効利用・貯留））の活用しかな

IMO における議論がどこに落ち着くかは現時点では見えない

いが，いずれも世界のどこでも商業生産に至っていない．

ものの，規制的手法としての GFS（燃料油規制）と，経済的手法が並行して議論されることは確実な情勢である．

【パネルディスカッション・質疑応答】

今後の国際海運の GHG 削減方策は，これまでに導入されコーディネーターてきた燃費規制等に比べ，新たな燃料の使用が要求される

稗方和夫

等，海事業界に大きな変化をもたらすものであり，早期の準東京大学大学院新領域創成科学研究科教授備が必要である．

パネリスト
大和裕幸

［発表②］

国立研究開発法人海洋研究開発機構理事長●「舶用アンモニア燃料の統合型プロジェクト」実現に向けた

横浜国立大学客員教授

東京大学名誉教授

取組，課題と今後の展開

大坪新一郎

赤松健雄

運輸総合研究所客員研究員

伊藤忠商事株式会社プラント・船舶・航空機部門

赤松健雄

グリーン・イノベーション営業室室長

伊藤忠商事株式会社プラント・船舶・航空機部門

燃料転換について，アンモニアに着目して取り組みを進めグリーン・イノベーション営業室室長ている．カーボンリサイクル系の燃料は，燃料の生産におい

塩入隆志て CO2を回収し，海上で燃やすことで CO2が排出され，ネッ

国土交通省海事局海洋・環境政策課環境渉外室室長

トゼロとされているが，今後，CO2の回収と排出をどのようにパネルディスカッションに先立ち，カーボンニュートラル化整理していくのかに注目している．アンモニアについては燃やの枠組みづくりの動向について塩入室長より，燃料調達を含しても CO2が排出されず，あくまで生産時の CO2 排出のみにめたプロジェクト化の取組について赤松室長よりご紹介いた焦点があたっている．

だいた．

燃料アンモニアの導入に向けた動きが進んでおり，エンジン開発については，国内国外のメーカーにて開発が進められて［発表①］

おり，早ければ2022年後半にエンジン実機テストが開始され●カーボンニュートラル化の枠組みの動向についてる予定である．また安全基準について，燃料船の安全基準

塩入隆志

に関しては既に IMO で議論が開始されていると認識している

国土交通省海事局海洋・環境政策課環境渉外室室長

一方で，バンカリングの安全基準については，港湾ごとに整まず全体像としては，国際海事機関（IMO）の GHG（温備されていくのでこの動きに注目している．

室効果ガス）削減戦略（2018年4月採択）において，2050年

今後の課題としては，技術関連についてはエンジンの開目標は2008 年比で半減，今世紀中できるだけ早期に排出ゼ発，及び安全基準の協議と並行して船舶の開発を行っていく

ロを掲げている．また，2021年10月26日，国土交通省と日本ことである．また，燃料関係については認証制度と価格体系

船 主 協 会より，
「国 際 海 運 2050 年カーボンニュートラルについての議論が必要となるが，最終的には経済性の議論と（=GHG 排出ネットゼロ）」を目指すことを発表している．今なる．

後について，IMO は現行の GHG 削減戦略について2023年春

ゼロエミッションでの海上物流はコストが上がってしまうに改定予定であり，日本は「2050 年 GHG 排出ネットゼロ」

が，サプライチェーン全体を見える化した上で，ゼロエミといという新たな目標を提案している．

うベネフィットとコストの分担を関係者全員で議論していくこ

国際海運におけるカーボンニュートラルを実現するためにとが重要であると認識している．

は，既存の重油からゼロエミッション燃料である水素・アンモニア等への燃料転換が不可欠であり，日本は，グリーンイ［パネルディスカッション］

ノベーション基金により，水素・アンモニア等を燃料とするゼ海運 CO2削減に関わる政策や取組の動向と課題とともに，ロエミッション船のコア技術となるエンジン，燃料タンク・燃どのように連携していくべきか，現在の取り組みで足りないも料供給システム等の開発・実証を実施中である．のは何か？を議論した．要旨は以下のとおり．

IMO では GHG 削減戦略の見直しの検討の他，船舶に経138

運輸政策研究 Vol.25 2023

シンポジウム・セミナー等

①海運分野におけるカーボンニュートラルに向けた政策や取組の動向と課題について識．一方，多くの荷主・船社は様子見であり，まだら模様．
・韓国は造船が強すぎ，欧州は造船が不在，中国は船級 /＜大和理事長＞FLAG の国際的存在感は不十分であり，造船，海運，荷・燃料がキーであり，どうやっていくかが課題ということを改主，金融・保険，船級，FLAG，と海事分野のあらゆる分めて感じた．
・2050年カーボンニュートラルを目指すには，燃料を国際的野で国際的な存在感がある日本に対し，国際海運のゼロエミ化に向けた期待は大きいと感じている．

な議論により変えていく必要が出てくる．ライフサイクルで・海事産業では first mover に利点はなく，2nd/3rd moversのカウントや，さらに基調講演で示した計算結果と合わに利点がある，と認識されており，そこが問題．行政にせ，ゼロエミを達成する方法の中から，もっとも実行可能は，IMO でも議論頂いている first movers をサポートするのもの，かつ，世界の皆さんが幸せになるものを選び出し施策の導入をお願いしたい．ていくのが我々の使命．
・企業として，国として，こういう議論を深めるきっかけになったのではないか．

＜大坪客員研究員＞

・油は，作る人，運ぶ人，使う人は，それぞれ数が多く，独立して，自由に取引している．水素・アンモニアは WtT＜大坪客員研究員＞

を減らしつつ生産・輸送しようと思うと莫大な投資になり，・化石燃料と違い，「作る」ことが圧倒的に難しい．その中生産分野のプレイヤーだけでは投資判断できない．

で，どうやって上流の生産側への投資を促進するかがポイント．

・MBM に関しては経済学的に正しいものだが，一種の国際課税であり，各国の合意を取り付けるのは非常に国難．し・必要条件の第一は，「良い燃料は良い」と誰でも分かるこかし，未来が不確実だと投資が進まないというのは過去のと．優れた燃料を普及させるためには，公正な認証制度

例を見ても明らか．理想的な状況を目指しつつ，不確実性（燃料ロットごとのラベリング），経済的インセンティブ，規をなくし投 資を確実にするため，先行して，GFS（GHG制的手法が必要

Fuel Standard）など規制的手法，技術的手法を進める

・高価なゼロエミ燃料は節約したい，となるはずで，抵抗ののも一つの手ではないか．

少ない船型，効率のよい推進器，排熱利用，風力推進，ハイブリッド（バッテリー利用）なんでも使って，少しでも＜大和理事長＞

燃料消費量を減らしたい，と皆が考えるはず．

・燃料がこの先どう転換していくかはわからないが，ライフサ
イクルを通じ，燃料の燃料製造や運送費のことを考え，常②今後の課題と対応の方向性について＜塩入室長＞に本日のような議論をしていく必要がある．
・国際的な基準に提案，反論していくにあたり，プラット・海運の脱炭素化を目指すだけであれば強い規制的手法をフォームと燃料製造や運航のコストを計算できるようなシ導入すれば良い．しかしながら，海運の脱炭素によりコスミュレータデータがないとできない．科学的に規制を作っト負担等は避けて通れない．影響は最小限にしつつ海運ていくことも必要．の脱炭素を達成することが必要．

・統合型のビジネスの話も出ていたが，不確定要素がある・MBM は期待していることが国により異なる．制度は出来るも，数値的にきちんと見ていく癖をつける必要がある．

だけシンプルなものが望ましい．合意は容易ではないが，・日本が技術的に先行しても，2，3年後には中国，韓国が追妥協点を見つけていくことになる．
・欧州が提案している燃料油規制であっても，MBM であっても，海事産業に大きな変化をもたらすものであり，海事産い付いてくる．いい船を安く作るというのは永遠の課題．

GHG 削減をやったうえで，DX もしっかりやり，競争できるようにしていく必要がある

業が国際競争の中で成長を続けられることが重要．そのためには，海事関係企業の個々の努力に加え，その枠を超えた連携も重要．

＜稗方教授＞

本日のテーマとなるグリーンへの転換については難しいところがあるが，継続的に議論をし，議論を深めていきたい．

＜赤松室長＞

・海外においては，大手企業を中心に LNG 燃料の取組が更に進み，彼らの焦点はゼロエミ船に向かっているとの認

シンポジウム・セミナー等

本開催概要は主催者の責任でまとめています．
https://www.jttri.or.jp/events/2021/symposium211208.html

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