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欝欝蟹lll〕∵疑餓FセナーロランC受信機およびプロッタ
当社は，全自動ロランC受信機およびデッカ又はロラ
ンC受信機用のプロッタを開発し，新製品として賃貸，販売をしております。
セナーロランC受信機

マイクロコンピュータの採用による

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性能，信頼性の向上を計った新しい

ロランC受信機特長○緯度，経度の直読

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デッカ受信機またはロランC受信機と結合して，メルカトール図法で航跡を記録する新プロッタ

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09個の目的地入力可能（目的地の方位，距離表示機能付）

o緯度，経度又は時間差の直読

o図外追跡可能（≦5≡）亡ナー職蜂疫
本社東京都千代川区内幸町2−1−1

札幌営業所

札幌市中央区南1条西1−1（東ビル）

仙台営業所

f山台市中央2−8−16（仙舌｝東京海上ビル）

東京営業所

東京都港区西新橋1−4−10（第3森ビル）

神戸営業所

神戸市fk田区栄町通3−11（大栄ビル）

福岡営業所

福岡市中央区天神1−14−16（三栄ビル）

TEL
TEL

TEL
TEL

TEL

（03）502−1881（代表）・506−5331

TEL（011）231−8421（代表）（0222）63−0171（代表）（03）502−0341（代表）（078）331−7292（代表）（092）711−1451（代表）

次一

一目

CONTENTS
巻頭言……・……・∵…・……・…・………・………………・・5…・………・……・今吉文吉…（2）Foreword
Bunkichi IMAYOSHI

研究調査．
ResearchandInvestlgation

近距離航行援助システムの精度についての一つの考え方………………・…・・飯 島 幸 人…（3）AConsideration of Accuracy Requirement for Short
Yukito IIJIMA
Range Navigation○．

海洋エネルギーの利用について…………・……・…．・……………・……・・………今Altern孕teEnergy

form

the

Sea

．

．

オメガ受信機の技術基準とその対応について…・…ゆ………・・………
Technical Sta耳dards for Marine Omega Receiver ahd
Its

Practical

津．Hayama

隼．馬…（10）

IMAZU

・・……塚 田 一 雄…（15）Kazuo TSUKADA

ApPlication

展．望．
Obs6rvation
北米および欧州における航行安全シヌテムに関する調査・・………∴∴…・・…北SurveγonandMarine

Tra缶。

SafetySystems

in：North

EuropeAmerica

Kenji

里．賢

ニ…（25）KITAZATq

松本敦雄

At6uo

MATSUMOTO
二宮鎮男
Shizuo NINOMIYA

研究会記事
Record
電波航法研究会 昭和52年度および53年度報告…・…………・……・電波航法研究会事務局…（．35）
Records of the Work Carried Out by the Japanese．．S6cretariat
committ6e

for

Radio

Aids

to

Navigation

Japanese

Fiscal

Year

1977

and

1978

During

巻

頭言（FOREWORD）

副会長今吉文吉

Vlce

President

Buukichi

IMAYOSH：1

電波航法と電子航法との相違は，木村副会長の御意見によれば，前者が計測を主対象としているのに対し，後者は計測と制御のループにより構成されているという。この御意見は大変興味深
いので私も，電波測位について少し述べてみたい。

電波測位は電波航法の第一段階である船脚の計測であると考えられており，勿論それも電波測位の一部ではあるが，それだけとは言い切れないものがある。航法というとを横切って港から港へ一大洋という感じで，安全確実に経済的にという点から途中はかなり自由である。測位

は，水路測量や石油探査などに見るようにかなり狭い区域で，あらかじめ定められた場所に出来るだけ行かなければならないので，下位の選択の自由は殆どないと云って良い。この点では最初から制御を目的とした計測，つまり誘導システムである。電波航法の一部としての測位と電波測位のもう一つの相違は，計測された船位が，前者の場合は航海の完結とともに死どその役割を終えるのに対し，後者では審査検討の上関連の資料とともに少なくとも数年間は保存され利用される事である。

電波ではないが，電子測位の典型的なものとして，超音波トランスポンダーによるりエントリーシステムがある。これはトランスポンダーの配置が平面ではなく立体的であり，測定する半睡も立体的であるし，また音の速度も変化し，音の径路の修正も必要である所から，電子計算機の援助なしには成立しないシステムである。この有効域は狭いが，此のシステムを使って・1000吠
を越す水深の所で，アストロドーム程の基礎を置き，数ケ月毎に，中部構造物，上部構造物を重ねて遂に海上にプラヅトフォームを有するリグを完成させている。この例に見るように電子測位
では測位位置も必要であるが，リピマタビリティが重要で，またそれが直接的にも間接的にも経済的効果に影響を及ぼす。このため測位の品質が常に優先され，エントリーシステムでも，3個のトランスポンダーがあれば測位可能であるが，通常は6個程度のトランスポンダーを使用して品質と信頼性を向上させている。電波を使った測位システムでもLOPを3本以上常時測定して，品質管理を常にその場で行うことが要求されるようになった。電波航法と電波測位とは後になり先になりして進んで行くので，電波航法でも品質管理が常態となる日が近いと思う。

なお，電波航法研究会が意見交換の場として充分な役割を果たすために，関連あるあらゆる方
面の方々の御意見を戴き度く，此の機会に積極的な御協力をお願い申し上げます。

2

一

●

電波航法Electronic
No．25

Navigation

Review（1979）

ResearchandInvestigation

近距離航行援助システムの精度についての一つの考え方
東京商船大学飯
AConsiderationofAccuracy

Requirement

for

Short

Range

Tokyo

University

of

島

人

Navigation

Mercantile

Prof．

幸

．YukitoMarineIIJIMA的なものは何であるか，また現在はどのようなシステム

まえがきが不足しているのかを明確にし，将来に備えるべきとき

電波航法の出現は従来の視覚による灯台やブイなどのが来ているように思われる。その場合，利用者としては近距離航行援助の利用範囲を大きく外洋に拡げ，人工衛どの程度の精度を要求したいのかその根拠を示し，国・星システムやオメガシステムでは遂に全世界をその利用メーカー・利用者のお互いの協力のもとに，その精度に範囲は収めるに至った。また一方船舶の自動化，高速化

適合し，最も利用に便なるシステムを選定し，もし必要と巨大化に加え，沿岸や港湾における交通が輻湊してくならば新らしいシステムを開発してゆかなければならなるに従い，船舶の精密な位置や速度の制御が要求されるい。

ようになり，交通管理システムも普及して来ている。まこのような観点から近距離海域における臥位決定の精

た漁業においては漁場の位置決定やトロールでの同一線度の試算のための一つの考え方を示し，諸賢の御批判を上の往復において極めて高い精度が要求されるとの事で仰ぐと共に，これが要求精度の活発な討論の切掛けとなある。船位決定のための要求精度とそれに関連する条件

ることを望んでここに筆をとる次第である。

は，海域や船型，三種などによっても異なるであろう
が，従来，航海者の側から，この海域ではこれだけの三1．

精度考察の基本

位精度が必要であるという要求はあまり見られなかった

船舶の必要精度を考察する場合，航海者からのアンケように思う。したがって，その精度を得るのに，どのよートによる方法や，シミュレータを使っての結果から求うな航行援助システムが必要かと云う組織的な研究もな

める方法などがあるが，ここでは，船舶が航行するためされて来なかった。

に操船上必要とする水路の幅を基準として，それから導米国では航行援助施設に関する国家施策が度々発表さき出される許容精度について考密してみる。

両側が制限された水路での，船舶航行に必要な基本的

れ，現在運用されている多くの援助方式を再検討し，不必要なものは廃止し，利用が重複する事なく，要求に合な水路幅Wは図1に示すように，Manoeuvringうシステムの検討が行なわれている。

肱，Bank

IMCOでは現在，1974のThe
on

Radio

Aids

to

MarineInternational

Meeting

clearance隔，

Ship

lane

clearance陥より構成される（1）。したがって，

W＝臨十予州十％十％Navigation（IMRAMN）にお

十八

……（1）

ける測位システムについての勧告の見直しが行なわれてで与えられる。（但しダッシュのついたものはダッシュ

おり，Accuracyのつかないものより小型船に対するものであるとする。）

Requirements

Radionavigation

for

and

Harmonlzationof

Systemsと題するテーマにおいて，航行における要求精度の検討が行なわれつつある。

我が国においても，従来重点的に設置されてきた航行
援助システムの在り方を再検討し，真に有益で且つ経済

Manoeuvring

laneは保針のための水路幅であり，Bank

clearanceはManoeuvring

laneの端から可航水路端までの距離である。またShip

clearanceは21aneにおいて，2船が最も接近するときの安全航過距離であって，主と

一3一

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図1水路幅員4

一｛一2（肌十恥ノ十隔ノ）一｝一アレち

十肌。。・（4）港湾水路においては上式の各要素は次のように与えることができる。（参考文献（1）参照）
フレ〜≒1．8B％≒（C二十％）丁肌≒0．9B
風潮によるDr三ft

肌≒L

して吸引作用によって決るものとする。

ただし，B ：船幅
C ：風圧流係数

図2

lane

7α ：風速の船横方向成分

についてみると，図2に示すように，水路中央①を航

この中で特に船位精度と関連のあるManoeuvring％ ：・潮流の船横方向成分

走している船が風潮に流されて，②において進路のずれに気がつき舵をとったとする。舵はすぐ効かず応答遅れがあるためにそのままLeeL：船長

この値を（4）式に入れると次式となる。

wayαで流され．応答遅れ

ア7』＝2｛アレ㌦十（C％十Vの7「十〇．9．B｝十1．8、8

時間丁秒後舵が効いて，④におて回頭し始め元の進路

十2｛肌ノ十（α残十y乙）7「，→一〇．9βノ十1．8βノに戻り始めるものとする。このとき①から②までは三

十・L

@。・・…

。・・・・・…

。。・・・・・・・・…

（5）・。・。・・・・・・・・・・…

位誤差幅と考えられ，ここで論じようとして量である。

（5）式により，ある定まった水路をある船が通航する

これを肌とする。②から④までを応答遅れ幅％，

とき，風潮を適当に仮定することにより船位誤差幅が求④におけるキックの量を肱とするとManQeuvringlane

められる。ただしこの方法は水路の幅が定められた時に船位誤差幅が出てくるのであって，水路の幅が異なるとは片側で，臨＝隅十脆十礁・……・……・（2）

一位誤差幅が異なる。これは当然の事であって狭い水路となる。この2倍すなわち同じ量を両側に必要とするかでは厳しい精度が要求されようし，より広い水路ではよどうかは異論もあろうが，ここでは取敢えず，両側にこり低い精度でもよいという事ができよう。また船の大きの量を取り（2）式を次のように書き代える。

さによっても誤差幅は異なるものであるが，パラメータ

ア㌦＝2（フレ㌦十恥一1一アレも）

・・…

一・・…

したがって（1）式は次のように書き代えられる。

（3）をいたずらに多くすう事は労多くして実が少なくなるので，・ここでは昭＝昭，と考えることにする。
また一方交通の水路では（5）式は次式となる。

研＝＝2（三十三十恥）十アレも一4一

喜−O一O5O4O@5π＝2｛ア三十（C「隔十τも）T十B十1．8β｝…（6）10以上のような基本的考え方のもとに，これを三位精度

2．港湾水路の精度『
ここで港湾水路というのは港の取付水路とこれに準ずる制限水路を想定している。現にこのような水路では通

44

水路幅︵
④

に適用し，2，3の水域について要求精度を求めてみよう。

ム．3・一般船舶
d48タンカーー

3C

常大型船は並航できず一方交通の場合が多いので，（6）式により船位誤差幅の算出が可能ではあるが，現在存在200する港湾水路は前述のような理論的根拠に基づいて設計100

されていないため，図3に示すように水路幅は狭く，上式によって現状の水路幅員から必要精度を算出する事は

10GO

1万

10て

ω．WJ。，

困難である。したがって他の方法として，筆者が（2）式によってManoeuvring

図3（b）

laneを求めたときの肌を以っ

日本の港における取：付水路幅員てここで要求する精度と考えることにする。

現在港湾水路では一般に電波測位装置は使用できないので，船首目標を定め，あるいはブイ間距離の目測等の視覚的方法によって三位誤差を求め操船しているが，こ港湾水路での要求精度としたいが，さらに幅の狭い水路ではこの値はさらに小さくしなければならないだろう。

3．狭水道航路での精度の船首目標によって船位のずれを確認できる限界は，目

ここでは浦賀水道や伊良湖水道あるいは来島海峡のよ標方位の標準偏差σを0．6度として（2），2σ＝1．2。をうな狭水道航路について考察を行なう。このような狭水用いることにすると，
隅＝＝0．024…

ただし，4：。・。・・・・・…

道では一般に航路分離が実施されており，一方交通路と。・。・。・。（7）

考え：てよい場合が多いから，（6）式を適用するが，一方目標までの距離

隅だけ偏位したとき始めてその偏位に気がつくと考える。この程度の誤差幅を要求精度とすると，一般に港湾

水路の場合目標までの距離を1マイル程度として，肌＝40mとなる。我が国の港湾水路は1万トンクラスの船舶を対象にした幅員は図3に示すように200メートル程度であるので，この40メートルという値は水路幅の5分の1であり，また巨大船についてみる40とメート
ルには10万トンクラスタンカーの船幅に相当する長さである。後述するようににIMCOおける精度要求の各交通であっても，片側は他のLaneに接しているのでBank

clearanceは片側だけでよい。したがって次式となる。

π＝2｛昭十（CT！1α十「四）7「→一〇．9B｝十既…

（8）

いま浦賀水道の場合を例にとると水路幅は1キロメートルである。風速20m／sec，横方向の潮流1ノットのとき，最も精度を要する巨大船を例にとり，20万トンタンカー

が通航する場合を考える。この場合C＝0．06として隅を求めてみると，
1000＝2｛肌十（0．06×20十〇．5）200十〇．9×50｝

国の動向から見ても，この値はそれ程不適当な値とは思●われないし，また巨大船の船長の意見によっても船幅程

これより

肌≒70m…………………（9）度の精度が妥当な値であるとの事から，一応この程度を一方観測によれば，浦賀水道のような狭水道での追越しの場合の船間距離は回航領域として船横方向に3．5Lの 一般船舶
ム タンカー

500を与えることができる（3）。この値は操船者の経験に基づ

く安全距離と考えることができる。図1および図2によ水・400

り，これを数式化してみると，次式となる。

欝300

の

幅
（m）

o

200

∵

●9

三＾
●
3

●

●●

＋（肌ノ十％，十既

云十α）＋L…（10）ただしαは操船者の感覚による安全余裕とする。

44

〇

100

9

3．5L＝（P円千ア隆十三十α）■

いま1万トン型の貨物船2隻が風速20ノット，潮流

．．

1000

1万

1025

｛DW丁｝

図3（a）

外国の港における取付水路幅員1ノット（何れも横方向成分のみ）という厳しい条件のとき他船を追い越す場合を想定してみる。貨物船の場合
C≒0．1，五＝150m，β・＝20

一5一

m，

T＝30

secとして，

525＝2｛隅十α十（0．1×20十〇．5）・30十〇．9×20｝

5．Ope血Seaでの精度

十150肌十α≒95m……・………・……………・・…・…・…（11）

ここでOpenLand

これより心理的な安全余裕も入れて95mとなるのでSeaというのは沿岸に続く海域で，一応fa11の対象と考えられる距岸50マイル程度を考

これらを考慮すると65％確率において，先の70mのえることにする。このような海域での精度の要求につい要求精度はそれ程不適当の値とは思われず，肯定されるては確とした決め手はないが，商船土研の意見を総合しところであろう。

てみると1マイル程度の精度があれば充分であろうと云う。天測による丁丁決定の95％誤差円は直径2．8マイ

4．沿岸における精度

ル程度であることを考えると（2），1マイル程度の精度が沿岸における船舶の通航は自由であって，水路幅の問あれば充分であろう。

題とはならないように思われるが，現在のように船舶が輻湊してくると必らずしもそうではなく，大型船航路も6．諸外国での要求精度の動向

可なりの制約を受けているのが実情である。したがって

1）

これらの水路では船舶衝突の危険が増大してくるので，米国での動向米国では運輸省のNational

Plan

for

Navigationに基航路の分離を行ないLaneを指定するのが有効となる。

づいて上位決定の要求精度と，それに適合するシステム

このよう

黒焦欝勲篇篇雑筆盤渓●

ﾈ主旨からIMCOでは世界の通航輻湊水域で交通分離を実施している。ここではこの分離航路を利用することにするが，この分離航路は約1マイルの分離帯

ついての要求が多い。このシステムをRIHANS（Riverの両側に1．5〜2マイルの「方交通航路をつけたもので，

and

一般には海図上にその水域が示されているだけで，特にRIHANSでは400 ft幅の水路を100 ft幅の船舶が往復航路として航過する場合を考え，単純に1／4Lane幅標識はない。このような分離航路では港湾水路や狭水道

HarborAids

tQ

Navigation

System）と云っている（4）。

のように，』航路から外れても直ちに危険であるとか，法の精度が必要であるとして，95％確率での要求精度を的な制約があると云うわけではないので，船位の要求精50ftとし，また水路幅が広い場合でも度を求める場合に，前者とにi基本的に考え方を変えざるが悪くてはならないとレている。この値は筆者の狭水道

225ftより精度を得ない。この場合は自船がLane内のどの辺に居るかにおける70mと似た値となっていることは面白い。こを知ることができればよいわけである。従って単純にのような精度を実現させるためのシステムとして，コリ

1／4Laneを以って95％確率の精度と考えることにしよンズ社はマイクロ波の．ロランA方式を，トラコア社はオう。そうすると，Lane幅1．5マイルのとき4ケーブル

メガに類似する方式を，RCA社はトランスポンダによ程度の精度が必要で南るということになる。

るρ一ρ方式を提案している。

一方現在，沿岸の航海では船隊決定手段として交差方

また近距離での要精度の目安を得るために航海者にア位法が最も一般的であるが，交差方位法の精度は，3本ンケートを求めた例もあるが，その結果は表1のようにの位置の線が60度で交わるという最も条件のよい場合

示されている（5）。さらにBloodは米国沿岸での船舶の安を想定し，目標までの平均距離を10マイルとするとき

慧鷲謙難継欝欝裂総急鷺●

95％確率の誤差円の直径は0・6マイルである（2）。この
値と上述の0．4マイルとを比べると少々厳しいようでもに示している（6）。（ただしこζでCCRと云うのはCoastal

あるが，最近の航法システムの発達を考えれば，そう無Con且uence

Regionである）。

以上の要求精度を概略的に見ると筆者の検討結果とそ理な注文ではなかろうと思う。

表1UserRequirements
Area

RequirementsofNearshoreRivers＆Channels
Accuracy

1／4channel

F明equency

Continuously

Continuously

Instantaneously

Oto

24hr．

24hr．

Time

to

of

establishingestablish

Availabilityofposition

systempositionwidtha11−weather

一6一Operations

100ydstoOpen

1／2n．mi．
to

5

3min．
a11・weather

min．

Ocean

1／2n．mi，

or

5min．

lhr．

to

more

3−10min．
24hr．

all．weather表2（a）Summary
RequiredAccy（n．

m玉．）＊

α25

Area

Atlantic

Coast

Great
0．5

2．0

Sea

Coast

Lane

Sea

Lakes

Lane

Har縄orInner

Bouhdaries

San㌻a

BafbaraandRestricted

Waterway

Approach年sEntrances

Coast

10−FathomLine

10−FathomLine

AlaskaCoast

ユ0−Fathom

Line

Great

Lakes

All

100−Fathom

Coast

and

Coasζ

50n．

mi．

Off

Shore

A13ska

Coast

50n．

mi．

Off

Shore

Atlantic

Coast．

．Outer

Ex室remityof

fo「the．「aりionavigation

aid・not

DesiredApproaches

England，

San

Pedro

Gulf

Stream
the

from

t「ack

28。N

to

kerping39。NChannels

CCR

Economic

RelatedMiddleAtlantic

i・dicat・d

of

the

area．

Requirements
耳ishing

Area

Latitudes

accu「a6y「equi「ementli・・t・i・dicat・d・・nt・亡士1・cati・n・・th・・ugh・ut

Generalmi．）

B6ttomTrawl，

Pots，

MethQds
Long

Line．

and．Ch『s斧peake

Gulf

and

South

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Atlantic

Alaska

Pots，

Long

Washington

BottomTrawl，

Pots，

BottomTrawl，

Pots

andOregonCalifornia

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0．1

CannelLine

Pa￠ific

New

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Navigable． 翌≠狽?窒

表2（b）Summary．of

0．025

Lbcations＊＊

Cape

Coast

＊＊Accu・acy・←q・i・em・nt・pPli・・f・・m・h・・e（50yards）

Requlrements

Boundaries

Atlantic＊1：話。11cρμ「a6y「equl「ement

Accy（n．

Relatgd

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Pacific

Atlantic

1．0

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Coast

Pacific．

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Long

Line

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Seine．

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Atlantic

and．Chesapeake
0．2

Purse．

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Purse

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Purse

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New England， Mlddle．Atlantic
and C与esapeake

Mid・Water

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England，andChesapeake

Middle．Atlantic

Gulfand．South

Atlantic．

AlaskaWashington
0。5

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South

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Alaska恥shington

Shrimping，andOregonGigging，Trawl，

Draw

Shrimping

Gill

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Set

Gill

Net

Shri血ping

Shrimping

California

れ．程大きく異っている様には見受けられず，ほぼ似た値等に関する勧告を行ったが，時代も進み，海上交通の状が提案されていると思われる。

況も当時とは大分異ってきており，また航行援助装置の進歩もあるので，1978年8月のSession2）IMCOの動向
Aids

toMarine21でIMRAMN

Radloの勧告の見直し．を行なうことが決められ，引続き現在もNavigation（IMRAMN）として位置精度行なわれているので，中間報告として精度要求の動向のIMCOでは1947年International

Meet｛ng

on

一

7

一

表・3

1MCOにおけるAccuracy

Requlreme耳tの動向
■

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Acquisition

0．25ノ〜0．5

2ノ

50，＜

が，これを契機として，この種の興味の呼び水とし，国一覧表を表3に掲げる。

際的にも提案できるような態勢の一助となることを願う

7．あとがき次第である。

世界のすう要な海運国であり，船舶，電子等の技術の参

上からも世界の各国から一目おかれ，その動向が注目されている日本が，船位精度というような基本的な問題に

（ユ）

考文献

飯島幸人・本田啓之輔：港湾水路について，日本

航海学会論文集第50号，昭和48年12月．

対レて，何らの提案もできずに表3に表われて来ないこ（2）鮫島直人：一位誤差論，．天然社．

とは淋しい限りである。この要求精度というような問題（3）豊田，飯島外：浦賀水道船舶交通実態調査報告書，東京商船大学船舶運航技術研究会，昭和42年12月．

は多分に主観的になりがちで，定量的な結果を出すことは困難な要素が多いが，上記のような意味からも，要求（4）精度の考え方の一方法として敢て数値の提案を試みた。

ここに挙げた数値については御批判も多かろうと思う

R．L．

Cook：RIHANS，20，No．1，（5）Capt．

一8一

D．

SpringNavlgation（USA），

VoL

1973．

DulanyClaggart：Maritime

Aid

to

Navigation
ment，

in

Short

Distance

Navlgation（U．S．A．），

Maritime

VoL

17，

（6）

Enviro．

No．1，

the

Spring

電波航法研究会

島

内

野

遠

藤

岡

田

民（東京商船大学）小

一一（電子航法研究所）

文吉（セナー株式会社）

幸

編集幹事

No．1，

Aid

Requirements

Region，
Springfo「Navigation

1973．

務（電気通信大学）
裕（東京水産大学）一（日本郵船株式会社）志（海上保安庁警備救難部）
夫（電子航法研究所）

人（東京商船大学）

真

田

倉

繁

貴志子（水

出版幹事（兼）木村

小一（電子航法研究所）

会計幹事（兼）飯島

幸人（東京商船大学）

会計監査

孝（海上保安庁水路部）

作

Vol．20，

庄弘泰
木木嶋川辺
鈴鈴中古渡

司村吉
庄木今
飯

和

Navigation

Coastal／Con且uence

昭和54年度役員

会長茂在寅男（魏難大学名誉搬）●企画齢

Blood：

U．S．

（U．S．A．）l

1970．

副会長

E．B．

良（日本船主協会）
洋会）

雄（全日本空輸株式会社）高

小林 義久簾難三井船舶）
三幸二郎（アンテナ技研株式会社）

豊

福

滋

善（海上保安庁燈台部）

二

宮

鎮

男（日本無線株式会社）

名
庶務幹事

編集幹事

野

確

山

芳
英

雄（海上保安庁燈台部）
隆（

笹川光治（

今津二二（東京商船大学）
小森

和良（沖電気工業株式会社）

9

〃

〃

︶︶

柴

電波航法Electronic

Nav董gat1on

Review

No．25（1979）

海洋エネルギーの利用について
東京商船大学今
Alternate

Energy

from

the
Tokyo

津

隼

馬

Sea
UniversityofMercantile

MarineHayamaIMAzuの横軸はAD・3000年に全世界が必要とするエネルギ
ーの予測量であり，図か潮汐（Tidal）とら波力（Wave

はじめに
近年石油価格の暴騰，在来エネルギー（石油，石炭なPower）それに塩分濃度差（Salinity『Gradients）がほぼ同

らびに原子力等）による汚染の問題によりクリーンエネ

程度であり温度差（Thermal

ルギーの利用がクローズアップされてきた。ここではクがとびぬけて大きいことが判る。しかしこれらは全地球

リーンエネルギーのうちの海洋エネルギーを取り上げ，上での量であり，決して平均的に存在するものではな

この汚染の問題が少ないエネルギーがどの程度利用できい。例えば温度差を利用した発電可能な海域とは，表面Gradients）によるものだけ

るものか，その方式にはどのまうなものがあるのか，まと深部の海水温度差が22。C以上必要であるため，熱帯たそれらの方式は実用可能なものであるのか，技術的，地方の深海部でのみ可能となる。次に各方式毎にその原経済的な面から各方面で発表されている論文ならびに報理と技術上，経済面の問題点について調べてみた。

告書を参考に調べてみた。さらに日本で研究の進んでいる波力発電について，筆者とM．P．

Tulin氏によるモ

2．発電方式と問題点

デルを紹介した。

ここではWechsler，BrownそれにSundram氏の論文［1】を参考にしそれぞれの発電方式とその問題点につ

1．利用可能な海洋エネルギーの総量

いてまとめてみた。

WickとIsaacs両氏による報告によれば，我々の利用

2．1潮汐発電できる海洋エネルギーの総量は約108MWであり，それ

潮汐発電の技術は古くから研究されており，実用化もはA．D．2000年に全世界で必要とするエネルギーよりされている。図2はフランスのRance川の河口に建設

大きなものであるとされている。また海洋エネルギーのされたものである。これは出力240MWでユ966年に

形態別総量について図1のように報告されている。図中

建設された。このような潮汐発電が可能な場所と

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設が進んでいない。例えばRance川の潮汐発電の場合，デー；

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』．βfMW

に問題はないが，経済的に問題があるため現在あまり建﹇102

energyしては

図3のような所が考えられる［2］。潮汐発電には技術的

lsaacs，1975）．

図2

図1
一10．一

ば：れている。これは海洋表面の海水と800〜1000フィー
トの深海の海水の温度差を利用して発電するものであり2つのタイプがある。その1つはオープンサイクルであり表面の暖かい海水を非常に低い気圧の元で蒸発させ，この蒸気によりタービンを回して発電を行なう，そして
この蒸気を深海の冷たい海水で凝縮させるという方法であり，Cludeにより研究された。しかし実際には21・1
度の水を蒸気にするためには気圧を0．5psiaに減ずる〆ことが必要であり，このような蒸気で回すタービンは非常に大きくなるという問題があり，技術的な問題が解決されていない。2つ目のタイプはAndersons等により研

図3
その建設費は約1億ドルであり，減価償却を考慮した電力価格は2．57セソ）kWhとなる（1974年），これは従来の石油，石炭による発電が約1．5セント／kWh（1974年）であるのにくらべると非常に高価なエネルギーと言究されたクローズサイクルである。これは暖海水でボイ
ラー中のアンモニアを気化させ，これによりタービンを回して発電する，そしてこのアンモニアガスをコンデンサー内で冷海水を使って凝縮させる方法である（図5）。

●える・しかし燃料価格の上昇が続く矧ま・その魏価
格もほ犀等しくなり，今後各方面で建設されることにな
ろう。

2．2塩分濃度差発電
これは海水の濃度（塩分濃度35％）と清水の間の濃度の差を利用し，清水中に水面の落差を作り，これにより通常の水力発電を行なうという方式である（図4）。図

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図5●

この装置の価格は1973年に296ドル／kWと試算されている。在来の燃料を使う発電は1974年の燃料価格で図4計算すると1200ドル／kWであるから，装置そのものでからも判るように半浸透膜を通して海水申に清水を通せは十分経済性がある。しかしながらこれにも問題点があば，濃度差の関係で，等圧力面の差は理論的には約240る。その1つは環境問題である。Zener氏の考察によるmとなる。この水面落差を利用し，発電機を動かし発電と，25。Cの暖海水がボイラーで使われ23。Cとなってする［3］。この方式は河口において可能であり，アマゾ

排出され，コンデンサーでは5。Cの冷海水が7。Cとなン，コンゴ，ガンジー川それにミシシッピ川が候補としって排出されるとすると100，000ガロン／分の海水が1て考えられている。しかしこの方式には技術的にもまだMWの発電に必要と報告されている。このように大量問題があるとともに，経済的に大きな問題がある。Wickの海水が移動することにより気象に何らかの影響を及ぼとIssacs氏の研究によればこの方式の設備にかかる費用す事が考えられるとともに，海洋の垂直温度分布の変化，は通常の発電設備より2ケタも多くなる。このためこの深海の海水の不安定化の影響も無視できない。また発電方式はまだ実用段階には至っていない。

場所と電力消費地が遠く離れることによる問題，すなわ

2．3

温度差発電

ち生産したエネルギーをどのような形で運搬するかとい1973年からアメリカを中心に研究開発されているものでOTEC（Ocean

ThermalEnergyConversion）と呼う問題もある。OTECの研究において，

a）電力を使って水素やメタノール等の燃料を作り，運搬する方法

一11一

b）

になればa）の方法も可能であると言われているが，こ彦＼摸
濃9一冒ンノズ乃倉

これは波の力を利用し電力を生産するもので，古くか

9軸ビン5ソナー

倉

2．4波力発電！

．勤愈駅に問題があり，1974年度換算で石油が32ドル／bbl以上
れにも運搬や水素の利用方法の研究が必要である。

羅

溺

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コ）装の下躍行理

舞ら多くの駄々によって研究されており数百にもおよぶい読

ろいろな方式が考え出されている。波力発電に適した海域としては，英国，北米西海岸それに日本付近がある。

測三層

1）波の上舞行樫

ノ 一 ︒﹂ノアルミニウム等の製造をこの発電場所において行ない，製品を運搬する方法等も研究されたが，それぞれ経済的

3
コ

2枚弁弁箱

この内特に英国や日本においてその研究は進んでおり，

一部には実用化されたものもある。波力発電の欠点としては前記の発電方式に比べ出力が不安定であることであ

Lii

ヤヤ、l

る。実用化のためには低価格の蓄電方式により安定した一一

力を使って貯水池にポンプで水をあげ，不足時にその水で水力発電する方法である。波力発電の経済性について凸黍緊目口︑簿ミ

電力を消費地に供給する為の研究が必要であろう。現在考えられている実用化された蓄電方式としては，余剰電は，波エネルギーの25％以上を電力に変換できればほ二．

ぼ現在の燃料による発電と同じ価格程度の電力が得られ倉↑倉るとの報告がある［1】。しかしこれは方式により異なる。

次に波力発電方式について調査してみた。波力発電の方式を大別すると，（1）ウォーターレンズ方式

上下運動を利用した方式（2）波の（3）波によるローリング運動

4枚弁弁箱を利用した方式，がある。（1）の方式は海岸に打ちよせ

図7る波を，応答特性の異なるブイ又は海底に山を作ること

により，波を一点に集中させ，その力を利用して水を高使われ，航路標識の点灯に役立っている。しかしまだ変さ100m以上にある貯水池まであげ，その水で水力発電

換効率が十分でなく，現在効率を高めるための研究が波しようというもので，ノルウェーやアメリカで研究され力発電実験船「海上」を使って行なわれている。（3）のている。図6はノルウェーで研究されているものであ方式としては英国のソルター氏によるソルターカムが代る。この方式はまだ研究の段階で実用化されたものは無表的なものである。これは波力を効率良く吸収するブイい。（2）の方式の代表例としては日本が研究，実験しての形を研究し（ソルターカムと呼ぶ：図8参照），このいる「泊明」がある。これは波の往復運動を空気の運動

カムのローリング運動を使ってタービンを回し発電すに変換し，この空気でタービンを回し発電するものである（図7参照）。この方式は現在海上保安庁の波力ブイで

。途．

〃

〃7

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図6

図8

ぶニゆロをロリバロロロゆがヒぽやいてピさ。。嶋姦。．旧㍉τ鳶＼し邑N5

一12一

●

i）カムに吸収された波力が直接電力に変換されるたるものである。ソル寸胴氏の研究によると，このカムは波力の80％以上を吸収する非常に効率の良いものであめ，変換効率が良い。

る【41。この吸収したエネルギーを全て電力に変換できii）1個のカムで発電しており，発電部を海水にさらるならば，波力発電の実用化も進むであろう。しかしすことは無く，海水による発電部の腐食の問題はほ（2）（3）の方式の大きな欠点としては波の周期や波高がとんど無い。

一定でない為，出力が安定していないことと，海水によiii）このモデルは直流発電なので，このモデルの出力る発電部の腐食の問題がある。また係留方法ならびに蓄を単純に結合するだけで，必要量の電力が得られ電方法の研究も重要である。次に筆者とM．P．

Tulin氏る。

iv）大きなフライホイールを使えば単時間の出力は安が考えた波力発電方式を紹介する。

3．

尽する。

ソルターカムを利用した直接波力発電方式のv）構造が簡単である。

一例●

我々はこのモデルの発電効率を調べるため，モデルのこれは波力吸収効率のすぐれたソルターカムと直流発運動を理論的に解明し，シミュレーシ・ンによる計算を電機を2つのラチュットギヤーとフライホイールで結行なった。このモデルではカムと2つのフライホイール

び，安定した出力を得ようというモデルであり，現在研の運動があり，さらにフライホイールは発電機で結合さ究中のものである【5］。このモデルは図9の構成からなれている為，2つの自由度を持っている。そしてカムとる簡単なもので，次のように波力を電力に変換する。

フライホイールが結合している場合と離れている場合の運動が交互に繰り返される。このモデルの出力としてのD，C，電力は次式で与えられる。

GE閥ERATOR

P＝ン（ψ1一ψ2）2………・・……・（1）

ここでPは平均電力，ψ1とφ2はそれぞれのフライホ
イールの角速度でありψ・一ψ2はその平均相対角速度でRATCHET

coe缶cientはである。こ

へ︑

も．

／

の平均電力とカムに吸収された波力との関係を求めた

φ

II−︒六

＼

ノ

damping

所，最大の効率が得られた。またカムとフライホイールの慣性の比率や，μ（hydrodynamic

dampingcoe缶cient）とレの比率を変えることにより広い周波数の波から高い効率で電力が得られることが判った。現在までの結果をまとめると，大きな慣性を持ったフライホイールなら

︑

〆ノ汐

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9

ある。またレelectric

GEAR

びにμに比べて十分に小さなレが広い周波数の波から、

FLY

効率よく電力を得るために必要な事が判明した。この研WHEEL

究は来年までに理論解析を終了し，今後実験を通してモデルの有効性について調べる予定である。

図9（1）波がソルターカムをたたき，波力がソルターカム

4．む

す

び

に伝われば，カムはローリング運動を開始する。（2）カ

このテーマは電波航法研究会のテーマとしては少しはムのローリング運動はラチェットギヤーを通じて一方のずれているかと思われるが，海という共通した場を対称

フライホイールに伝わり，一方向の回転運動となる。

としていることが会員の興味を少しでも引き起してくれ（3）このフライホイールを直流発電機の外部と結合してることを期待しつつ筆を取った。私自身このような分野

おけば発電機の内部との聞に一方向の回転運動が生じ電についてはTulin氏と会うまで考えた事もなかったもの

力が発生する。（4）カムが反対方向にローリングを開始である。しかし今後人類が必要とするものは地球上まだしはじめたら，その運動はもう一つのフライホイール

未開発の海にしか残っていないとまで言われるようにな（発電機の内部と結合している）に回転運動として伝わった現在，分野の異なる研究者がまったく新しい視点かり，発電機内の相対運動は大きくなる。このように各フら新しい考え方を海に導入することがますます必要にな

ライホイールの回転方向をそれぞれ反方向に固定しておったと思われる。ここに紹介した海洋エネルギーの利用

けば，波によるローリング運動で常に一定方向の出力がについても新しい考え方を要求しており，まだまだ未開得られる。このモデルの利点としては，発の分野が多く残っているものの一つである。

一13一

Oceans，

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T．

UsefulMTS

Salter，fromthe

昭和53年度会計報告および昭和54年度予算（）は53年度当初予算額（5，000）．

出

費

会

個人会員

13名

1，266，000

13口×2，000円．・＝26，009円

務 編集（20，000）

計

会誌23号分．

（213，000） （24号分71，000円

2，714

1，596，203（1，945，889）

金（78，000）

通信交通費（90，000）

20，00078，00079，000部

142，000

雑末収）（8，000）20，00020，000（20，000）

10，000・

45，00013，0003，000

39，040

費

銀行利子

勿冊

円
154，000

5，000

95，540」（45，000）

会計
曇︼口

広告料

71，000

会誌販売等

予算額●．

原稿料54，000円

圭
身

立口

巳

雑収入

9，600

要

．641，308 会誌24号587，308円
1，200，000（900，000）

事 庶務の〔末収．56，000円〕（50，000）

摘

0

費

の

告
ρ0∩∠﹁0

盆料費

報

支

収
（1，168，000）（123，250）

会誌出版費

98口x10，000円：＝980，000円
入111，150

会議三594，352

正会員41社

1，006，000

額円

506，889

越

金

計

回回回

要

会

項目

予算額

会三会
ビ
究賠事
ド
研専幹

繰

告

円

前年度より

報

円

金：黒

計

商
才

会

項目

次年度へ
繰
越

2，015，352

一14一

3，813

（

計

0）

70．000昭和53年度見学会

補助422，352594，352（54｛5，889）

1，596，203（1，945，889）

2，015，352

電波航法Electronic
No．25

Navlgation

Review（1979）

オメガ受信機の技術基準とその対応について
富士通（株）

塚
Technical

Standards
and

Its

for

MarinePractical

Omega

田

雄

ReceiverApplication
FUJITSU

Ltd．

Kazuo

1．

一

TsuKADA

規定されている。

まえがき

開発した受信機も，以上の点に重点を置いた設計が行オメガシステムの運用は，部分的な運用期間を含めれ

なわれ，技術基準を満足する性能を得ることができた。

ば，すでにユ0年以上に及ぶが，システムとしてはまだ

以下その内容を順次述べる。装置の外観および系統図を発展の途上にある。最近では精度上重要な伝搬波間のモ

図1，図2に示す。

ード干渉に伴う受信レベルおよび位相変動等が明らかにされるとともに，伝搬補正精度およびレーン識別能力の改善など，システム向上のための各種方策が世界的な規模で行なわれている。

一方，わが国においても，これらシステム改善の一環として，昭和52年に電波航法研究会において，利用者，学識経験者および製造者からなる基準に関する専門部会

オメガ受信機の技術が設けられ，船舶用オメガ受信機の具備すべき技術的要件について討議された。討議結果は22項目からなる技術基準案としてまとめられ，海上保安庁へ答申されるとともに，53年初め同庁より公

●

示された。

図10MEGA−15型受信機i

当社は技術討議に参加するとともに，セナー（株）と共同で，本技術基準を踏まえてオメガ受信機の設計を行

2．1受信増幅系

ない，53年同基準を満足できるOMEGA−15型受信機

オメガシステムでは，送受信点間距離は非常に大きくを開発した。以下，本受信機の内容および技術基準との場所によっては1万kmにもおよぶため，受信信号は伝対応について紹介したい。

搬路での各種要因による変動を受け易い。とりわけ，太陽の出没時における電離層高の急速な変化に伴う伝搬モ

2．装置の内容

ードの変化により，著しい入力レベルの低下，S／Nの低

オメガシステムは，基本的に，測定した位相差をくり下を生ずる場合がある。このため受信増幅系では，低い返し積算する方式であるため，受信機ではこの積算動作

受信レベルにおいても，雑音の中から確実に信号を適びが正しく行なわれるかどうかが，もっとも重要な事柄で出し信号位相を忠実に再現することが要求される。図3ある。技術・基準では，機能性能について各種の規定がにオメガ受信波形の一例を示す。

設けられているが，もっとも重点が置かれている点はや

受信方式はシングルスーバヘテロダインで，技術基準

はり位相差値（レーン）の積算であって，受信機動作のの感度，耐雑音，入力ダイナミックレンジ等を実現のた

継続性，レーン積算の記録確認，受信不能時の警報さらめ，受信系は低雑音増幅器，ハードリミッタ，受動およには低入力信号対雑音（s／N）時の性能等について詳細にび能動フィルタ等により構成している。受信周波数の選

一15一

空中線

﹁

「

RF，IF増幅一・

サンプリング
＆積分

o

計数値比較

レーン計数

レーン表示

レコータ駆

レコーダ

4
FO

位相同期判

レベル比較

L＝．

モ

局発信号合

位相差計数

向﹂

又信警報1

訓

﹂唾

周波数合成

J司・

切換え

2

灘≦

周波数選択

輝度調整

＝：『躍，
中間口窄

混合

1

高周波増幅

一ン設

∠0

位相トラッキングフィ

空中線整合

対局選択

位楓トラッキングループ＿．

三一・

婁

パターン同期一一『，，．。信

クロック信号パターン同期検出

合成

パターン信号

インタフェース

合成（オプション｝

インタフェース
入出力

電源・

AC100V
60Hz

L』

直流出が

切替え・安定｛

変圧・整流

電池

スピーカ

パターン同期

表示

羅禦

一＿一
図2

0MEGA−15型受信機系統図
器を用い，局発ラインからの中間周波信号成分の混入を

受信周波数

10．2kHz

受信帯域幅

25Hz

防いでいる。

受信信号のフィルタ系としては，雑音による信号成分の抑圧効果を最小とするために，帯域フィルタとハード
リミッタを交互に組合せて帯域を徐タに狭くしている。

h．2秒lh．0秒；；

帯域幅は高周波増幅で100Hz，中間周波で25・．9秒；；1．q洲1．1秒［｝［［［「E］凹［コ［iヨ［ヨオーストラリァ（未完）

ス雑音によるリンギング，温度に対する位相安定度などの観点より決定している。空中線入力よりみた電圧利得

日本ノルウェ「リベリアハワイ

図3

Hzとし

た。この値は時間同期用バースト信号の通過，インパル

は約120dBである。

オメガ受信波形の一例

2．1．2入力ダイナミックレンジ

受信電界強度の変動としては10〜80dB／μV／m以上が択は，ローカル信号周波数の切替方式を用いている。高予測される。大幅な受信レベル変動に対応するため，ハ

周波，中間周波増幅器の系統図を図4に示す。

ードリミッタ方式を採用した。この方式は，AGC方式

2．1．1感度および耐雑音性

受信機としては受信電界強度が1μv／m，s／N比が一20dBまで低下した場合でも，確実に動作できることに比べレベル変化に対する応答速度が速く，しかも出力が要求される。このため，高周波増幅器の初段では，増カレベ：ル変化に伴う位相変化を最小とするために，ハーレベル変動およびs／N比の劣化力・少ない。さらに，入●幅器自体で発生する自己雑音を極力小さくすることが必

ドリミッタと低域フィルタを組合せた方式を用い80dB要である。初段増幅器には，雑音指数をもっとも小さく以上のダイナミックレンジを得ている。図5に入力信号する動作条件で，空中線系との整合が容易に行なえる

レベル対位相安定度特性を示す。

NPNとPNPのコンプリメンタリトランジスタ増幅器

2．2位相トラッキングループ

を用いている。混合器は，リニアICによる平衡形混合オメガシステムでは，各送信局は10秒周期で約1秒スタガ方式帯域フィルタ

結合器

準fo＝10．2，11％，13．6kHz…
帯域幅＝100Hz！

fl＝204Hz⁝

NF＝2dB

空中線＝／

帯域幅＝25Hz

fLi騰H辻三13，396（13．6）

図4

RF，

IF増幅器系統図

一16一

駕

／

之

中間周波出力

6

十

4

十

︵八ームホλギ︶釈瓢肥 壷

十2

13．6kHz＿＿＿＿＿＿一一一一×一一一。一一・樽帥一一一r剛臨
0

一

欧
ノド0

．一一
10

2

一

10．

50

100

智旨瞥曹

200

300

10mV

500

50mV

20mV

2kHz

11％kHz4

入力信号レベル（μV）

一6

図5

入力信号レベル対位相安定度特性
1鶉』（z−0．958）（2−0．96（2−1）2（g−0．634））・…・・…（・）間ずつ時分割形式で送信を行なうので，受信機では受信信号位相を追尾（トラッキング）するために，サンプル

K：ループ利得（復調利得×変調利得）値制御方式の位相トラッキングループが用いられる。位相トラッキングループの応答性およびs／N低入力時の●追従精度は，ループの構成方式によって決定される。

／ピ嵐聖野B

L2

本受信機では，技術基準における静止時の位相確度お1．0を含むループフィルタ，電圧制御移相器などで構成して

5
，盛

0鴻

ン

メ

0．2

サンプ
波

位検

ホールド

KIS

電撃御

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

時間（分）

ω

押

F（s）

単為

グ

ラ

ω

信

脇︒
偽蒜

．信

号

伍

㌧
0

／

いる。（図6参照）
受

SIN＝＋40dB

0．8
魁ぐ＼o偽

ープを用いており，ループはサンプルホールド，積分器

馳、

ノ

／ノ

よび移動時の追従精度を満足させるために，二次系のル

図7位相ステップ応答
450

基準クロック

可変分周

切換え

400

図6位相トラッキングループ系統図

350

本ループの動作としては，ループ出力が位相同期検波●器で受信信号と位相比較され，位相差に比例した誤差電300圧を得る。この誤差電圧を積分器で平坦化したのち，さらに電圧制御移相器でループ出力位相を制御して，受信250

信号の位相を追尾するようにしている。電圧制御移相器の最大移相範囲は±130。であるが，十90。また一90。
は移相されたとき，移器入力フロック信号の位相をディ1琳S／N＝十40dB

200

SIN＝一20dB

ジタル的に90。切換え，常に最大移相範囲を越えないよ
150

うにしている。

豚ノ

本方式では，1個の基準水晶発振器をもとに，多数の100ノ電圧制御移相器を同時に動作させることができ，さらに各電圧制御移相器は電圧制御水晶発振器と等価な機能を持たせることができる。移相器を用いる方式は，ループ50

特性の均一化が容易なほか，素子の温度変化や経年変化などの影響が少なく安定した性能が得られる。

0

本トラッキングループの伝達関数は，21パラメータを

10

20

30

40

50

時間（分）

図8位相ランプ応答用いて次のような形で表わされる。

一17一

60

70

80

水晶
発振

％

％

1．632kHz（位相トラッキング
フィルタクロック）
50Hz（タイマクロック）％8

20．4kHz（位相差計数クロック）

1．9992MHz

816Hz（相関器クロック）

混合
％o

数設定

％

×3

切換え

％

局発信号

り

混合

図9

周波数合成の系統図

トラッキングループの位相スラヅプ応答と位相ランプ

一周期10．0秒

ノ時間

・ミ。や

応答を図7と8に示す。本受信機の位相トラッキングル
ープは，6局が同時に追尾できるように，6チャネル実装している（図2参照）。

む

H

鵡

2．3周波数合成およびパターン同期
2．3．1

ら9ラ・

1。．銚

13．6kH。

・，審。A

周波数合成

1．0秒

オメガシステムでは，各送信局は極めて周波数安定度
Gの高いセシウム発振器を原義として，5波の送信信号おF

ため，いったん設定したあとは使用途中でパターンの再

遡・

．D

7．41

＼3。6

D9

D

秒

X

ア
ンリ
チラ
スント
ンゼス本

図10

プアオ日

アメリカ

ン

ラルー

ロック信号を合成している。銀歯の周波数安定度は±2

アメリカ

ォ

ハワイ

ノースダコタ

L

島

D：

ニユ
ユリ 馬
ウレ

分画したのち，シンセサイザで各部に必要なすべてのフラト

倉iアルドラ島紹ダ

EFGH

本受信機では，発振周波数の経時変化がもっとも小さくできる4MHz近傍に原振を選び，ユニット内で1／2

＼ど

て脚

6

をできるだけ高くすることが要求される。

C：

、3．4

B

E

︑！﹂

乱

／3

パターン信号の壷振となる基準発振器の周波数，安定度

C

C

F

設定などを要しない方式が必要である。このためには，

B

1．2秒

E

7．〆

／2・3

A

L1秒

0．9秒

／2・1

1．0秒

E L2秒

よび送信パターンを合成している。一方，受信機は太洋横断など長時間にわたる連続した動作が基本条件となる

B

オメガ信号形式×10−9／日以内である。

図9に周波数合成の系統を心す。

たは手動で送信パターンに同期させる方式を用いてい周波数合成方式としては，最小限の混合と周波数逓倍る。

回路の系統図を図・・に示鍍信凶レは送受信●を行ない，ほとんどは分周によって必要なフロック信号が作られるように原振周波数を決定している。

点間の距離によって大幅に変動するため，AGC増幅器

ディジタル分周回路は消費電流を少なくするため，全面的にCMOS
2．3．2

ICを採用している。

で振幅変動を約15dBまで圧縮したのち，位相相関フィルタを用いて受信信号に含まれる雑音を除去し，コヒー

パターン同期レント成分を抽出している。このコヒーレント信号を可

本受信機のパターン同期は，受信機内に送信パター

聴音とするため，いったん周波数逓倍（204Hz×5）したン（図10参照）と等しい信号を合成し，これを門門まのちエンベロープ検波を行ない，信号継読時間の差から

。号！雑音

エンベロー

×5

判別

フィルタ

フロック信号

音声信号（816Hz）

図11

合成パターン信号

パターン同期系統図

一18一

期別
門並

増幅

位相相関
フィルタ

出

（204Hz）

AGC

域

1・02kH茎

中間周波信号パターン合成リセット信号ランプ表示

受信パターン信号と雑音とを識別し，これと合成パター

100

ン信号（受信機内部で合成）との比較を行なっている。
80

4ーンと合成パターンが完全に一致するまでリセヅト動作

0 ． 0

信信号の立下りエッジで行なうようにしており受信パタ

ρり︵獣︶掛樫騨己

合成パターン信号を同期するためのリセット動作は，受をくり返す。
20

図12にパターン同期の監視方式を示す。

一16

一14

−18

〒22

−20

受信信号SIN比（dB）

麟

図13受信信号S／Nと警報の確率

受信信号
パター・信号三田，ll

皿皿坦A）受信信号に対してパターン信号が遅れた場合

ll

パターン信号

緑表示
ランプ表示

v赤表示

いる受信信号の平均位相と10秒ごとの受信位相を比較

1

し，警報確率が図13に示すようにs／N比に比例して、，，，，1．

■いることを利用して行なう方式を採用している（図ユ41B）受信信号に対して pターン信号が進んだ場合@

1参照）。すなわち，受信信号と各トラッキングループ出

パターン信

i

ランプ表示

C）受信信号とパターレ信号が訓致した場合

ll

l

一
1 一一

力信号とを順次位相比較することにより異常の検出を行i上の時定数をもっているので，1〜2分聞の受信不能をなうようにしている。位相トラッキングループは3分以

ラ・プ表示魍長一
図12

パターン同期の監視方式

生じても測定値に急激な変化を生ずる恐れはない。時定

数以上の長さで受信不能を生じた場合，またはs／N比
が一20dB以下に低下した場合に警報表示を行なう必要があるが，このため図14に示すように受信状態を一定

2．3．3受信警報

期間シフトレジスタに記憶させ，約80％以上の頻度でユ0年以上にわたるオメガシステムの運用の結果，太受信不能が生じたときに警報を表示させるようにしてい陽出没時に生ずる急激なレベル低下，あるいは送信局のる。

一時的停波（ほとんどは2秀問程度の商用電源と自家発本受信機では6局が受信可能な方式としているため，電切替時聞で測定に影響しないことが多い）などに対し

状態記憶用シフトレジスタや同期判別表示などはすべてて，誤った測定を行なうことがないように，警報機能を6系統で構成されている。

受信不能を生じた場合，ランプ表示のみでは異常の確もっことが要求されるようになった。

認に不便なため，レコーダに異常マークが記録できるよ

オメガではデヅカなどの他の航法システムに比べ，うにしている。図15に示すようにS／N低下や，同期可能なことが要求されるため，受信異常の判別がむずか異常を生じた場合は，その位置線を約2分間隔で測定値●

受信s／N比が相当低い場合（一20dB）でもなお測定
しく確実な受信警報機能を実現することは容易ではなと零，また正常な位置線は測定値とフルスケールをそれい。

ぞれ同時に切替えて記録させ，異常の発生と異常を生じ

本受信機では，位相トラッキングループで記憶されてた位置線が容易に見つけだせるようにしている。

中間周波出力信号

6系列構成

相較
位比

サンプリング・

積分

レベル

比較

シフト

レジスタ

伺期回数
計数

位相同期

位相同期

判別

表示

受信対局
設定

切替え

トラッキングフィルタ出力信号（時分割切替え）

レコーダ
制御
︑

位相差
アナログ信号図14

受信警報系統図

一19一

レコーダ

l
P
O

㎝〜一＼

L

LOP1

、

船内電源が停電した場合，積算した位置線値が一瞬に

ロ

ILOP2

1＼ LOP3

失われるので，これを防止するため2系列のニッケル・カドミューム電池を内芸させ，常時フローティング充電

…

＼

覧

を行ないながら，停電発生とともに直ちに電池動作に切1替わるようにしている。

3
l

I

l

l

｛
︷

︑

2

！

0

ノ

電池動作の場合，表示回路を除くすべての回路動作のバックアップを行なうとともに，誤操作によって過放電が生じないように電池動作表示および過放電防止回路を畳設けている。

、、LOP3

LOP
5Q

3．主要性能100

図15位置線異常記録方法

受信機iの主要性能を表1に示す。

格

表1受信機の主要性能

定

受

信

方

式

受信周波数

スーバヘテロダイン方式
10．2kHz，13．6kHz，111／3

kHz（切替受信）

中間周波数 204Hz

ダイナミックレ

10μv／m〜100mv／m闇で±1センチ

ンジ

レーン以内

電圧変動対
位相安定度

AC

所

要

電

源

3対局同時表示（各レーン：3桁，

位置線表示

パーセントレーン：2桁）

テ

ス

ト

内蔵レコーダで3LOPのパーセント
レーン値を色分けして記録（赤，青，緑）

局

8局中の6局に対し任意の組合せが可
能

選

100

V±10％で1センチレーン

100

V±10％60以内

AC

停電時動作保護光

調入出力データi）入力データ

パターン同期i）同期方法自動同期または手動同期ii）同期監視内蔵スピーカおよびランプ（2色切替ii）出力データ

10分間以上継続動作が可能
位置線表示およびランプの連続輝度調
整が可能
インタフェースユニット実装時に下記データの授受が可能

データ選択信号4ビット

受信周波数選択信号

2ビヅト

受信周波数

電界強度1μV／m（入力2μV）で同期
警報が停止し入力信号位相追尾が可能

位置線データ

電界強度1μv／m（入力2μv）以下，
または電界強度10μv／m（入力20μv）

インタラプト信号

レコーダに異常マークを記録
追

確

尾

度

28ノットで180。方向転換したとき追尾誤差が5センチレーン以内
100μv／m，s／N＝40
レーン以内

位置線番号

境

環

1ビット

性

動

作

温

度

周囲温度

一5〜＋45。C

動

作

湿

度

相対湿度

40〜90％

耐

振動

1〜10Hz振幅3mm
lo〜60

dBで±2センチ

Hz振幅150／f2mm（f：振動数Hz／s）

耐

一20一

衝

撃

ム月

でs／N≦一20dBで同期警報を表示し8ビヅト時分割

上下，前後方向各5G

ヒヒ

受信異常警報VA（18すべてのパーセントレーン表示が0

ロッキングデータ
度

22

受信対局名

え）

感

Hz

W）

±2センチレーン

2秒ごとに表示を更新

位置線記録

源

考えられるので，電源は交流専用としている。

，

P
／／
／LO

同期異常
発生

電

本受信機はほとんどの場合，中型以上の船舶が対象と

、

Lr
LOP1

2．3．4

LOP3

行なったため，性能上のいくつかの点で完全に規格と仕4．技術基準との比較

様を一致させることはできなかったが，感度・追尾特性

以上述べた装置内容について，機能および性能に分けなど主要性能について，技術基準に従って試験を行なって技術基準と比較すれば，表2，表3のように示された結果，幸いにも表4に示すように基準を満足するデーる。

タを得ることができた。

本受信機の開発は技術基準の討議期間と一部並行して

表2機能についての比較
術

技

容

受信周波数・

準

内

目

N引項
3

基

10．2kHzを受信すること

OMEGA−15型受信機の方式

考備10．2，11・1／3，13。6kHz切替受

信4

位置の線の表示

小数点以下2桁を含む4桁以上

小数点以下
小数点以上

FOハ0

4項の更新

10秒毎に更新されるもの

2秒毎に更新4項の読み取り10秒以内に2本以上の位置線

3本の位置の線が同時表示

7セグメント同期

2桁3桁が読み取り得る（1）同期が容易，確実に行い得（1）強い2局信号に対して自動
同期，s／Nの低い場合手動同

る

光

イ

赤緑

イ

︻言旨口

と同蔵スピーカによる同期監

色号号

期が可能
（2）2色切替式発光ダイオード部信発内受（2）状態が容易に確認できる

視
9

●10
11

センチレーン値の記録

2つ以上の位置の線のセンチレーンを連続して自動記録の線を色子記録

同上の確認およ（1）4時間程度前までの数値が（1）記録紙は容易に引出し確認

び識別

容易に確認
（2）位置の線の識別が容易（2）赤，青，緑の門別記録

受信入力レベル低下時の警報（1）聴覚又は視覚による警報を発する（2）誤ったレーン値を使用しないよう配慮すること

内蔵レコーダにより3本の位置できる折たたみ方式（1）受信信号のs／Nが低下した場合（＜一20dB）受信局毎に異常表示（2）内蔵レコーダにより該当位置の線を破線状に記録

異常位置の線
O曾受信位相
値
記録

22

予

備

電

源

常用電源入力が断となった場

ニッケル・カドミューム・アル合，10分以上の位置追尾を確保する手段を有する

動作保護可能時間10分以上

一21一

カリ電池を内蔵。

を交互に

表3性能についての比較術

OMEGA−15型受信機仕様

内

目

No．

考

技

準

基

容

項

備

測

定図

方16

法

測

定図

方16

法

感

8

12

3μv／m，s／N＝一20

度

三

尾

dB，

（1）同

Bw

左

＝100Hzにて表示値の標準偏差は4センチレーン以下（2）入力1μV／m（2μV）にて30ノット，S／N＝一20（1）同

同期警報ランプが消灯し入力位相変化に追従可能

dBにて左（2）28ノット180。方向転換し追尾誤差は平均値10センチレーン以下，標準偏差4センチレ

たとき追尾誤差5センチレー
ン以下

ーン以下
100μV／m，S／N＝40

示確度は2センチレーン以内

dBにて表

方17

センチレーン値の確度および安

法

三図

同

13

左

測

左

測定方法

定度
同

同

14

醇

畑

瑚

以下電源電圧変動±10％にて表示の偏移量は1センチレーン

上

図17
隔

15

三分

同

同轍

3μV／m〜10mV／mにて表示の偏差量は2センチレーン

上以下

相対湿度90％，周囲湿度一5〜＋40。Cの範囲にて表示の偏移

上

左上

同同
︵

同

16

量は2センチレーン以下
17

設置場所の条件

周囲温度

一5〜一ト45。C

相対湿度

40〜90％

一5。Cおよび＋45。C，2時間
放置後13項を確認さらに，
十450Cにて加湿（90％）1時の範囲にて正常に動作（データは1分間隔10個
の平均）

間後に確認
同

18

MIレSTD−461A

船上の航行計器，その他の設備

上（装備方法にて規定）

その他を参考船上の通信設備等の影響によ

交流100V電源入力ラインに（注）り，セグメント同期異常および400Vのパルス（パルス幅0．8レーンの喪失が発生しない。

μs，くり返し電源周波数）を重に妨害を与えない。
勢19

上

じょうして13項を測定し異常を生じない。

同

同

20

日

次の振動のもとで異常なく動作上する。

1〜10Hz，振幅3mm
lo〜60Hz，振幅150／f2
同

同

21

左

周期10秒，22．5度の動揺のも上とで異常なく動作する。

（注）下記文献を参考

INTERNATIONAL
Technical

AppendixCommitee3

ELECTROTECHNICAL

No．18；Electrical

IMMUNITYTESTINGCOMMISSION

Installations

（June

in

1973）

一22一

Ships

可嶽撒衰器
オメが信号発生器、信号レベル槻定電界雌×空中線実効高ゴ

AT午，1

分岐パッド

擬似空中線

空中線

標準儲発螺

、
、
＼
＼

、A…2

空中線等価容量

＼

＼㌔＿

供試受信機

結合器

レ

＼

ペ

ノレ

言手

打点式レコーダ（Bマ膵＝100Hz）

（記録幡

注

150覗／レーン）（1）感度・センチレーンの確認測定r
測定サンプル数 夏鞠値ヌー÷、韮、X・｝脚差飯一業妻父2（」IS…4・による②

迫尾性能の測定a）位相変化速度

10・2kHz

1．OC肌／10．秒・11．1／3kH乞1．2cEL／10秒，13．6kHz

L5cEL／10秒b）過渡期間を除いて基・準直線との差をサンプリング｝（1順と同様に計算する。

図16感度・追尾・センチレーンの確度測定方法

信号．1

可変抵抗減衰器
標準信号発生器

ATT．1

信号切換器

ATT．2
分岐パッド

擬似空中線

信号切換
、

オメカセクγント

ATT．3

@

、

＼信号．2、@供試受信機・

＼

M号発生

︑
︑
︑
︳︳﹂

レベル計

打点式レコーダ（言己金暴申蔑（注1）儒号1のレベルー10！ロVノ氣×空中線実効高150槻／レー・ン）

固定（セグメントA）

信号・のレベ・ヒー（・・Vん〜・・mVん）・空幅実効高可変（セグ・ント・）（注2）

ATT1〜3；可変抵抗減衰器

図17

セソチレーンの安定度測定方法

一23一

表40MEGA−15型受信機の主要性能測定データ
目

測10．2kHz

値．

定

周波数

項

No．

平均

2．97CEL（一〇．93ρEL）

1．03（一2．33

8

12

度

追

尾

13．6

〃

〃

〃

（十1．02

〃）

1。21

10．2

1．81CEL十〇．57CEL

2．15

一〇．97

113．6

〃
〃

〃

〃

備

サンプリング聞隔1分（1）3μv／m

サンプル数

30

設定位相差

00CEL

）

11・1／3〃

サンプリング間隔1分
サンプル数
30
sレベル
25μv／m〃N
11−1／3〃

13

センチレーン値
の
確
度

2．13

〃

〃

O

CEL

13．6

〃

十〇．5

〃

十〇．3．

〃

す

10．2

〃

1．5CEL

13．6

〃

0．5

〃

11・1／3〃1。2〃

びs／N＝一20dB（2）標準偏差≦；4CEL（1）SIN＝一20（2）標準偏差≦4CEL

平均〃

250μV／m／100Hz

サンプリング間隔1分
サンプル数

10

設定位相差

50CEL

Aセグメント入力
10mV／m固定
Bセグメント入力
3μv／m〜10mV／m（1）100μv／m

s／N＝40dB（2）表示の確度

く＋2CEL（1）入力レベル変化範囲

3μV／m〜10mV／m（2）表示の偏移量

く2CEL

考

文

献

1

「オメガ受信機に関する技術基準」

用者側受信装置の性能統一はもちろん，データ収集のた

︶
︶Q4︶
2︶0

事務局，電波航法，1978年，第24号

めの受信装置を含めた全装置間の性能の統一が必要と思

5

オメガシステムは現在もなお発展のためのたゆみない
努力が続けられている。とりわけ，ディファレンシアル・

オメガ方式に対して各国で精力的な研究が行なわれているが，本方式がその有効性を十分発揮するためには，利

︶

われる。

このような観点より，このたび公示されたオメガ受信システムのいっそうの発展を希い願うも︶るべきものであり高く評価される。これを契機にオメガ

電波航法研究会「電波標識（下）」．電波標識編集委員会，鶴巻書房「新訂・オメガ航法システム」 田ロー夫，成山堂書店「Proceedings of the First OMEGA Symposium」
The

InstitudeofNavigation，

Washington

D．

C．

（1971）「Proceedings

of

the

The

of

Navigation，Institude

SecondQMEGA

Symposium」

Washington

D．

C．

（1974）「Analysis and Synthesis of Sampled−Data Control
Systems」 Benjamin C． Kuo， Prentice−Hall Inc．，

2機の技術基準は，システム発展のための重要な道標とな＜100CEL

固定

参

dB

30ノット

〃

︶

5．む

センチレーン値の 安 定 度〃

10．2

11−1／3〃

14

十〇．33

考

．測定条件

値

感

標準偏差

7

のである。

一24一

（1963）「船舶用オメガ受信機」野口務ほか，

V・L29・N…（・978）

FUJITSU●

電波航法Electronic
No．25（1979）1

Navigation

Review

Observation

北米および欧州における航行安全システムに関する調査
沖電気工業株式会社

北

里

賢

二

石川島播磨重工業株式会社

松

本

敦

雄

鎮

男

日本無線株式会社

二
Surveyon

MarineTraf丑。

SafetySystems

in

North
Oki

AmericaElectric

宮andIndustry

Co．，

Kenji
Co．，

Radio

Co．，

NINoMIYA

調査期間は昭和51年10月30日〜11月20日とし，

まえがき

A・Bグループに分れて行動した。訪問国および訪問先

社団法人日本舶用工業会舶用制御システム委員会では下記の通りである。

は，船舶の航行安全性および運航経済性の向上を目的と

表1

して，舶用電子計算機等を利用した舶用制御システムが普及しつつある現状に対応して，舶用工業の業界におい国名i●てこれらの舶用制御システムに関する将来の指針を得る

ために，昭和50年度から調査活動を開始した。昭和50

U．S．

A．

訪

スペリー社

をしぼって調査が実施された。

ナダ

セントローレンスVTS

以上の観点から昭和52年度において次のやうな海外調査を実施することを決定された。

1）港湾およびそれへの出入港管理を実施している代
表的な港湾のシステムの構成，運用方法等を調査し当局者からその管理システム導入による効果更に将来構想等

イギリス

西ドイヅ

上記に関連する当局者および代表的メーカーを訪フフン！ス

問のうえ諸般の意見交換を行う。

13）舶用制御システム委員会の各分科会で調査中の問
題点，疑問点について海外において調査する。

一25一

テームズVTS
ドーパVTS

ナシ・ナルポートカウンセルデッカ社

ベルギーにつき意見を聞く。

先米国沿岸警備隊（U．S．C．G．）

バンクーノミVTS
カナダ運輸省カ問・

サンフランシスコVTS
ヒューストンVTS

年度および51年度においては航行安全システムに焦点

2）

MATsuMoTo・

Ltd．

Shizuo

1．

Heavy

Ltd．

Atsuo
Japan

Ltd。

KITAzATo

Ishikawajima−Harilna
Industries

Europe：オランダ

ブイリヅプス社

ハンブルグVTS
シエルトVTS
ルアーブルTVS
トムソンT・VT社
オンフルールVTS
ロッテルダムVTS
ユーロポ「ト海事展

本調査の参加者は下記の通りである。

ドが管理している。ヨーロッパにおいては主に港湾局，

Aグループ

都市が運熱しているので問題は複雑であるが，今後益々船舶が多種多様化，局地的に輻蟻化してくる今日，世界

藤井弥平（電子航法研究所）
児

島

的な視野に立っての早急なとりまとめが望ましいと考え

毅（三菱重工業）

北里賢二（沖電気工業）

る。

Bグループ

2．海上交通管理システムの自動化の動向

三宮鎮男（日本無線）
松本敦雄（石川島播磨重工業）
別所皓二（三井造船）
湯

山

浅

崎

俊

照

2．1

海上交通管理システムのデータ処理

海上交通管理システムのレベルが通信方式から，レー雄（東京計器）ダを用いる方式と進んでくると同時に，交通量の増加も夫（日本舶用工業会）

あって一人の管制官が同時に数隻の船舶を管理すること

調査結果の概要は下記の通りである。

が困難になり，コンピュータを導入するシステムが現わ

1）世界各国に共通な海上交通管理規制に関する規約れるようになった。

海上交通管理システムにおけるコンピュータによるデがないこと。

2）海上交通管理の実施の管理機関が国によって異なータ処理は大別して次の3つに分けられる。
1）

ること。

レーダデータ処理

2）交通情報処理

3）航行の安全と能率の向上に対する考えが国によっ

3）ディスプレイの為のデータ処理て異なること。

これらのデータ処理は，システムの規模により取扱う

4）それぞれの水域の特性および港湾の能力が異なる

情報量が異り，小規模のシステムでは，マイクロコンピ

こと。

5）同一国の管理監督圏内ならまだしも2ケ国間，3ュータやミニコンピュータ1台ですべての処理を行うものから，大規模のシステムでは複数のコンピュータでそ

ケ国間にまたがる管理水域があること。

6）対象船舶の船種，大きさが多種多様に分れるこ

れぞれ機能分担して処理を行うシステムまで種々のシステムがある。

と。

（1）

である。

レーダデータ処理

これらの異なる思想，施設や背景を急速に一本にまとレーダデータ処理は，レーダからの生ビデオ信号からめることは現状においては極めて困難なことと思㊨れ

目標信号を取出し，目標の位置データをデジタルデータた。以上の状況をもとにより安全な航行管制を行うにで出力するデジタイザー（又はExtractor）の機能と目標

は，それぞれの国によって定められた航行管理水域におの追尾，大きさの判定，速度の算出，衝突危険の判定ないて，どの機能を持っている。

レーダデータ処理の技術は，航空管制システムで使用

1）通過船の通報義務の強制化
2）

されている技術と基本的に同様の技術であるが，処理ス

港湾情報表示システムの統一化

ピード，海上を監視するレーダ特有の海面反射などの問

3）監視システムの強化題があり実用化が遅れていた。処理スピードの問題は，が望ましいと思われる。

また，航行安全に必要な船上設備として

IC部品技術の進歩，また海面反射のようなクラヅタ信1）海上交通管理施設および港湾施設との対話，対航号の除去に対してはレーダ側の対策と相関処理技術の開

船との対話手段としてVHFの強制装備および多重発により実用化の段階に入ってきた。

レーダデータ処理システムの機能の評価の基準として装備

2）船舶の位置測定手段としてロランC，デッカの装は次のような項目がある。

1）信号の取出しの方法（自動か，手動か）備
3）

レーダ設備の改善，衝突予防装置の装備

2）

量子化の単位（距離，角度）

3）目標数が必要である。

4）処理機能の種類（大きさの判定，衝突危険の判定

また，航行管理（VTS）の役目の明確化も必要である。

等）

VTSの役目はあくまでもアドバイスであり，リコメン
ドであって船舶に対して強制するものではないのか，船（2）交通情報の処理

長との責任関係も含め明確化する必要があると考える。

海上交通管理システムの運用には，レーダから得られ

VTSは現在米国およびカナダに：おいてはコーストガー

る情報のほかに，入出港予定船舶の情報，気象虚報，バ

一26一

一ス情報などの運用に必要な情報があり，これらの情報

目標の検知確率，クラッタの問題などの基礎データの収をあらかじめコンピュータに入力しておき運用者の必要集を行っている。また，St．

な時に即時に情報を与えることが行われている。

を行っている。

以上のように交通情報の処理は，技術的には，あまりまた，フランスではルアーブル港に1973年に海上交問題になることはなく情報のコンピュータへの入力を如通管理システムを設置したが，．このシステムに楚港務用

何に能率的に行うか，また運用者にどのような形で情報にコンピュータを導入し，バース管理のデータをCRTを与えるかという，マン，マシンインターフェースの問

ディスプレイにより見られるようになっている。更に，

題だけである。

ル・アーブル港では現在レーダデータの処理装置の設置

情報の種類としては次のようなものが考えられる。

を計画中である。

1）

カナダでは，西部航路交通管理システムの拡張計画が入出港船舶情報（船名，時間，積荷，船紫，船長

名，屯数，吃水，等）あり，パンクーバゾーソでは，レーダデータ処理と交通船舶の推測位置二三

情報処理のためにコンピュータを導入し，1978年頃か

バース情報（バースの使用情況，予定）

ら実用に入る予定になっている。また，ソ連ではナホト

2︶
3︶
4︶ 5︶
6︶

●

Margaret局でも同様の実験

（3）

気象，

｝心象情幸艮

カ湾に海上交通管理システムを建設中で，このシステム

航路情報（標識の事故，作業船，航路障害物，等）にはレーダデータ処理のほか，交通1青山の処理，遠隔地

その他（海難，台風等の異常事態，等）、へのデータ伝送を行うコンピュータシステムが含まれてディスプレイの為のデータ処理

おり，1980年には稼動する予定である。

データ処理された情報は，多くの場合CRTディスプ

我国では，海上保安庁により東京湾海上交通システム

レイに表示されるが，表示の方法には種々な方法がある。

の整備が1970年頃から始まり，1977年には観音崎レーレーダデータを処理した出力の表示として最も単純な方ダ局が運用を開始した。このシステムは，レーダデータ

法はレーダPPI上に目標を○印のようなシンボルで表

処理，交通情報処理のためにコンピュータを使用しておし，識別のための番号を付与し，速度ベクトルを線分でり，現在実際にレーダデータ処理を行って運用している

レーダ映像と重畳して表示するやり方がある。この場合唯一の自動化システムである。

必要な交通情報を画面の一部に文字表示することもでき

以上のシステムのほかに米国のヒューストン海上交通

る（Synthetic

システムでは，・1977年忌ら交通情報処理のためコンピ

Display）。この方法はレーダ映像が残像で表示されるため，暗室での運用が必要となると同時に，ュータを使用しており，特に船舶からの位置情報から，データ処理された情報量が多くなると画面が混雑して見船舶の推測位置をCRTディスプレイ上に図示するようにくくなる。この対策として，レータ映像とデータ処理な新しい試みを行っている。

された出力との合成画面を蓄積管などでTV映像に変換

このように1972年サンフランシスコ港の実験システ

して明るい部屋で見られるようにしたり，データ処理さムに始めて，コンピュータが導入されてから世界各国でれた出力（プロセス，ビデオ）だけをCRT上に表示す自動化システムの開発が行われてきたが，1977年頃かる方法がとられている（Bright

DisplayorDaylight

Dis−Play）。

また交通隣報については情報量が多い場合，専用のキャラクタディスプレイを使用する事が多い。

Sound，

WilliamSoundなどに自動化システムの導入の計画があり，欧州でもロッテルダム港の新システムの計

以上のようなデータ処理された出力の表示の制御もコンピュータの重要な機能の一つである。
2．2

らいくつかの自動化システムが実用の時期に入ってきた。以上のほかにも，米国では，ニューヨーク港，Puget

画に最：新の自動化システムを採用することが検討されて
いる。

各国の動向

表2に各国の自動化システムを示す。

最初に海上交通管理システムにコンピュータを導入したのは，米国のサンフランシスコ港の実験用システムで

3．主要海運国の航行安全に対する考え方ある。・このシステムは1972年に設置され，現在まで各主要海運国の港湾・狭水道等の輻鞍水域において，船種の技術的な基本データの収集，ソフト開発のために試舶の航行の安全を図るために種々の対策がとられている

験運用が行われたが現在では運用を中止している。次にが，米国やヨーロッパ等の各国において対策はそれぞれ

ドーーバ海峡のフランス側のCap

Nesと英国側の異なり一様ではない。これらの事項は各国の地理的条

Margaretに1971〜1972年にレーダ局が設置された

件，国家の成立の歴史的過科，海上交通管理の実績の相St．

が，1974年頃からCap

Gris

Gris

Nes局では，コンピュータを使って，レーダ目標の自動追尾，表示の実験を行い，違に起因するものと考えられる。この主要な事項は，①航行管理（Vesse1

一27一

Tra岱。

Service），②航行援助設備，

表2
システム名
項目

自

動化

ル・アープルVTS（仏）東京湾VTS（日）ナホトカ湾VTS（ソ連）

1977年

1980年予定

運

用

開

始

年

1978年予定

レ

一

ダ

局

数

4

コ

ン

ピ

ュー

タ

2（将来3

マイクロコンピュータ（MP−720）
ミニコンピュータ

（T−VT6000）

4台（0−43，

1台

1台

16台
自

不

（OUK−90−600）

ミニコンビニL一タ（0−43）

自目

中型コンピュータ

5台

0−45）

動

動
明

不

3

ミニコンピュータ

明

目標の設定（acquisition）》4局）

レーダ・データ処理

標の数①目標の自動追尾②目標の位置速度③指定した目標の特定地点からの距離，方位

主

な

機能

200／局

200／局

④衝突危険の判定⑤目標の移動予測①目標の自動追尾②

目標の位置速度③目標の大中小の判定④指定した目標の衝突の危険判定⑤指定した目標の特定地点からの距離，方位⑥ レーダ局間の引継処理①目標の自動追尾②

目標の位置速度③目標の大中小の判定④目標の衝突の危険判定⑤目標のスピード，航路はずれの監視⑥ブイ，ドリフトの自動監視⑦指定した2目標間の距
離，方位，CPA，

交通情報処理主な機能①船舶データ②バース管理③海象，気象データ①船舶データ②港湾内の標識，航路障害
物の状況

TCPA

①船舶データ②バース管理③海象，気象データ

④各種警報
PPI

SYNTHETICディDISPLAY① 台数：4台？
② スキャンコンバータ方式のプライトディスプレイ

台数：2台①台数：2台〜4台P①②マヅプ，シンボル，r英数
字による表示

②

台数：
レープ）

マップ，

台数：3台

4台（内2台はス
シンボル，英数

字の表示

ス

プ

① 台数：6台②交通情報の表示①

台数：10台②

交通1青報の表示

CHARACTER

レ

ハーバオフィス用に5台のリモートディスプレイがある。）② マップ，シンボル，英数
字による表示①お亨警≧1享鰭艦●ある。）

イ

DISPLAY② 交通情報の表示③ レーダデータ処理結果のデータ表示①3m×3m（HxW）

BOAD

②

DISP：LAY

考

備①台数：6台（このほかに

マップ，船舶情報，気象，

海象データの表示①1977年現在交通i青報処理
は実施中② リモートレーダ局の信号はデジタイズ後狭帯域デー

1977年観音崎局のみで運用
1978年本牧局と合わせて運用

線で伝送。

資料により推定② マップおよび目標位置ア
ラーム表示

このシステムにはVTSセン

タより5ヵ所のハーバオフィ
スにデータを伝送し表示する
リモートディスプレイサブシ
ステムが含まれている。

タ回線でセンタ局に伝送。
生ビデオは別途マイクロ回③以上はThmson①3．3m×3．5m（HxW）

T−VTの

一28一

シ

ス

テ

ム

一

覧

表

サンフランシスコVTS（米）バンクーバVTS（加）1972年（現在運用中止）

1978年予定

1974年（実験局）

1977年

2

4

1

1

3台PDS−11MLAC

8台）

Gris

Nez

（MP−720）

不ミニコンピュータ

2台・（MODCRNT）2台（内1台は予備）

明

自
動

手

動

不
〃

516／局

①

ヒューストンVTS（米）VTS（i）

マイクロコンピュータ

明ミニコン：11台（DDP−510ノ・ネウェル

Cap

40／局

目標の追尾

①指定された目標の自動追尾②大中小の判定②追尾目標の危険判定③目標の位置速度④指定した目標間のCPA ③指定した目標について⑤ 指定した目標の特定地
点への距離，方位，所要時間⑥指定した目標の危険判
定⑦ブイ，ドリフトの自動

CPA，①目標の自動追尾

ETA特定地点からの位置④ 各レーダ局間の引継処
理⑤目標の位置速度

警報⑧局間の目標の引継処理①船舶データタ

一デ
況

②船舶の推測位置の算

明

一航

タ庸

八口八口
慮川虐川

② 港湾内の注意事項，危険六六の情報

デ通
白目白H
舟
舟

①②

①船舶データ

丁丁）

不

①

台数：2台

数通測
台交推

①

レーダデータの処理に

英

︐る

あ
ボ
ン示
台シ表

：プよ

1

ンボル，英数字の表示

数ツに②マップ，シンボル，英① 台数：8台②生ビデオ，マップ，シ

台マ字
数
①②

主ディスプレイ）

台数：1台

①②③

表
号
記
吻

台覧

罪

示

数興亡
台目可

①②

①台数：ユ0台（内2台が①

数字により表示台数：4台②

交通1青報の表示に使用

リモート，レーダ局にてレーダ信号をデジタイズし狭帯域データ回線でセンタ局に伝送する。生ビデオ信号は別途マイクロ回線でセン
タ局に伝送。

14

置①

交通1青報の表示に使用

示
表
理の
処報
台の唐

台数：4台

②

：情位

①

行っていない。

注）センサーとしてLLTV（赤外フラッシュ付）を使用し，船舶の位置を確認，

手動で位置データを入力
し推測位置を計算する。

一29一

従来は目視およびレーダが主体であったがテレビジョ③安全運転に必要な船上設備。

3．1航行管理ンが一部利用され始めた。ヨーロッパ諸国は長大な水路

現在は世界各国に共通な海上交通規制の法規はなく，にレーダ網を整備することにより航行する船舶を監視しそれぞれ各国が水域の特性および港湾の能力に応じて必ている。米国は監視の主体はレーダであるがヒュースト、

要な規制を実施している。

ン港におけるテレビジョン利用の成功で今後の動向とし

この第一は航路指定である。これは陸上における道路て狭水路においては赤外線フラシュ付テレビジョンによ

交通管理と類似の手段であって，沿岸等の輻冷水域におって監視し，港湾えの進入路等の筆墨監視にはレーダをける衝突および乗り揚げ院止のための有効な手段と見な整備する計画を打ち出した。各港湾共にこれらのレーダされているためである。航路指定によっ．て航行する船舶

やテレビジョン局を無人化し有線又はマイクロウェーブ

は進行方向によって異なる指定航路内においては乗揚げ

網によりセンタに映像を伝送し集中監視態勢を整えた。

等の事故は防止し得る。また秩序ある航行が可能になる

3．2

ために運行の効率化が図り得るものである。各国は狭水

各国ともブイ，灯標，ロラン等の航行援助設備を整備

路，港湾内のみでなく港湾への進入三等の輻蟻水域にましている。指定航路に沿ってブイ，灯標等により航路をで指定水域を拡大する方向にある。

明瞭に表示している。また航路の主要な個所に電光等に

各国は航路指定と共に実施機関を指定して狭水路，港湾の航行管理を実施している。

航行援助設備よる表示装置を備え航路を航行中の船舶に対して所定事項を通報している水路も多い。各国共これらの設備の増管理機関は国によって異なり米国およびカナダはコー強を計画申である。

ストガードが管理しているが他の国は異なる。英国は主

米国は船舶の航行援助設備の極め手として，ロランー

として港湾局が管理しているがドーバ海峡はコーストガ

Cシステムの整備拡張を実施中である。西海岸およびアードが管理している。ドイツは沿岸と河川水路は連邦運

ラスカの整備は完了し，メキシコ湾ならびに東海岸のロ輸省が管理し港湾は港湾管理部が管理している。オラン

ランーC局の新設および改造は進行中であり1980年頃に

ダは水先人が海軍に所属しベルギーは政府に属しておりは完了する見込である。このシステムは必要水域においこれが水路や港湾を管理している。管理主体は異なるがて精度1／4浬を保証するものであるため通常の航路幅約

管理には多くの共通点がある。

1浬の水路を安全に航行出来る。米国コーストガードは

1）通報義務

このシステムによって，輻平する港湾の入口より50浬

これは航路上に数個所の通報義務点を設定し航路を航の地点まで上記精度を保持する様システムを企画した。

行する船舶がこの点を通過した際に所定の事項を，港湾管理当局に通報させるものでVMRS（Vessel

ヨーロッパ地域においては英国のデッカ社が設置したMovement

デッカシステムを利用している。デッカシステムは前記

System）とも呼ばれている。通報内容は各港

ロランーCシステムよりも位置精度がよいが覆域は狭い。

湾により異なりそれぞれ告示されている。管理当局は船局の配置により異なるが100m〜500mの測定精度が得

Reporting舶から通報された情報に基き航行する船舶の状況を把握られる。デッカシステムの特殊な使用例としてロッテル

すると共に，船舶に対して必要な諸情報を提供していダム偉ブラウンボックスをパイロットが携行してデヅカる。なお米国は米国沿岸に整備したロランーCシステムの位置の線に沿って船舶を運航させている。なお日本での測位情報をVHF無線機によって通報させることを準もデヅカシステムを建設中である。

備中である。

2）

3．3

安全運航に必要な船上設備

海上交通管理は米国においては海洋の油汚染防止を主

港湾情報表示システム

各港湾によって実施の笹野は異なるが基本的な考え方目的として国家的要請の下でコーストガードが担当してに大差はない。これは収集されたデータに基づき管理当

いるのに対し，ヨーロッパ諸国では各港湾当局が港湾の

局が港湾内の状況すなわち入出港，停泊申および管理水

効率的運用を主目的としている為船上設備に対する要求

域内の船舶の動向を把握・表示するものである。通常ボは基本的に異なっている。また管理の実施の状況も各港

ードに水路を表示し航行する船舶の位置を刻々表示する

湾によって相違がありこれに伴い必要とるす設備についと共にカードに船名・入出港予定等を記入して管理を行ても状況は異なっている。

っている。現在は殆んどの港湾ではこの作業を入手に依

1）通信手段存しているが，一部では計算機の導入が行われている。

各VTSにおけるサービスの主体はVHF無線による

この数は現時点ではまだ少ないヵミ導入を計画中の港湾は通報システムによっている。VTSのサービス範囲内に多い。

3）監視・捜索システム

数個の通報義務点を設定し，各港湾によって夫々規定した通報事項を船舶からVTSに通報するものである。ま一30一

たVTSからは航行に必要な情報を通報する。

の監視レーダによる被管理船の識別のためのレーダビー

各船舶はこの為VHF無線機を装備しなければならな
いが米国はこれを義務化しているのに対し，ヨーロッパ

れる。

諸国は義務化していないが視界の悪い場合は入港を制隈

3．4

コンは各国とも採用には長い年月を必要とすると考えら
各国の港湾管理の基本的な考え方する場合がある。通常このような場合にはパイロットが米国は港湾の管理の基本的な考え方として港湾の効率

無線機を携行して乗船する。米国およびカナダはVHF的な運用もさることながら海洋の油汚染防止を主目的と無線機に対する要求を強化し，2台の無線機iを義務化す

して国家的規模で実施中である。このためコーストガー

ると共にうち1台はバッテリ動作が可能のこととしていドによって港湾の航行管理，各種航行援助設備の整備がる。国際的にもIMCOにおいて2台の無線機を義務化行われた。これらの施策は北米大陸全般についての長期することが討議されている。

的展望に基づいた計画的なものであり各港湾の現状分

2）位置測定手段

析，未来予測等を十分に行っている。整備に当ってはニ

衝突および乗り揚げ防止のために各港湾等の船舶の風ューヨーク等緊急度の高い港湾から優先順位を定めて計樹水域においては航路指定，分離航路方式を採用し，陸画的に実施している。又入港する船舶に要求する船上設

上にレーダやテレビジョンを設置して監視すると共にロ備についても米国はヨーロッパ諸国と異なりコーストガ

ランーCやデッカ等の航行援助設備を整備して船舶の航ードにおいて必要と認める機器については独自の判断に行の安全を図っている。

基いて義務化している。既にVHF無線機を義務化する

米国は1972年に航行援助設備に関する国家計画を作成し大洋航海についてはオメガを，沿岸および輻軽水域

と共に，ロランーC受信機を義務化し，他国に先がけて衝突予防装置の義務化の法律を公布した。

においてはロランーCを採用することを決定した。現在

カナダは基本的には米国と同様の考え方でコーストガ

コーストガードは1，600トン以上の船舶に自動化ロラードが海上交通を管理しており，1970年代に入って海ン℃受信機又はサテライトとオメガ，ドップラ航法，

上交通管理業務を急速に整備増強している。

慣性航法との複合航法システムを義務化することを決定

ヨーロッパ諸国の港湾管理の基本的な考え方は米国のした。これは1／4浬の精度を保証するものでなくてはな

考え方と若干異なっている。これはあくまでも港湾の運らない。

用効率の向上による利用老のサービスが主体となっていまた将来計画としてロランーCのデータをVHF無線る。航行の安全は利用者えのサービスの一環として実施

機によってVTSに自動通報するシステムの実験申であされているものと考えてよい。これらはヨーロッパ諸国る。

の地理的関係，各国の成立の歴史的過科が米国とは基本ヨーロッパ諸国では英国のデッカ社が設置運用してい的に異なることに由来している。従ってヨーロッパ諸国るデヅカシステムを利用しているがてこの装置は同社のは事序に入港する船舶に対して特定の船上設備を強制す

レンタルによって利用出来る。デヅカ受信機は各国ともることはない。VHF無線機はもし船舶が無装備である船上設備として義務化されてはいないがその有効性は高ならばパイロットがこれを携行する等の措置がとられてく評価され，ヨーロッパ水域の航行には不可欠と考えらいる。

れている。特に旨ッテルダムではパイロヅトがデッカ受
信機iに接続して使用するブラウンボヅクスを携行して操4．各国の海上交通管理システム
筆者らは前述のように19個所のVTS，政府機関お船に当る為デッカ受信機は欠くことが出来ない。

国際的にも電子的位置測定装置についての関心が深く

よびメーカなどを訪問したが，ここではヒューストン，

IMCOにおいてこれらの航行援助システムの統一およびバンクーバ，ハンブルグ，ル・アーブルの各VTSを簡船舶に対する義務化の問題が討議されている。

単に紹介することにしたい。他の訪問先を含めた詳細に

3）レーダ装置
1974年の海上人命安全条約によってレーダが義務化

ついては（社）日本舶用工業会発行の報告書に記されているので，これを参照されたい。

され，これは1980年に発効する。つづいて，10，000ト

4．1

ピコ．一ストンVTS

ン以上の船舶に対しては2台のレーダが義務化される。

1977年6月にVHF，レーダ，テレビおよびコンピ

又衝突予防装置については国際的に性能基準が確定し順ュー ^を導入して完成した最新のシステムである。完成

次義務化される。

したばかりの本システムを見学するのは，日本人としては我々が初めてであるということであった。概略の説明

4）その他の船上設備

米国はValdez港に入港する20，000重量トン以上のを受けた後，実機を見学した。管制室および計算機室にタンカに対して蝿頭速度指示計を義務化した。なお陸上

ずらりと並んだ装置はすべて運用に入っていた。ここで一31一

システム要員としては，30人の職員のうち25人が12時間勤務で，4日間働き，4日間休みの繰返しとなっている。また建設費用として，レーダおよびコンピュータ

関係が100万ドル，テレビおよび通信関係が25万ドルとのことである。

4．2

バンクーバVTS

管理する水域は，南北に800km，東西に200km，海岸線総延長3万km以上に及ぶ広大な水域で，カナダのコーストガードに属する海上交通管理部が担当している。バンクーバVTSは1974年に業務の一部を開始しているが，1978年に自動化システムの本格的運用をめ

図1

ヒューストンVTS管制室

ざして機器の整備をいそいでいた。機械室の床は坪30万円のアルミニウム製の配線用パネルで敷きつめられては，テレビを有効に使い，VHF通信だけに頼らず，目いて，自動消火施設など周辺にも十分な配慮がなされてで確認することにより，確実で効率のよい管制を行っている。レーダとマイクロ波リンク（8GHz），

いる。

御用リンク（2GHz）そしてレーダ5国分のモニタやビデ

ゾTSのカバレージは長さにして130klnに及んでいるが，そのうち水路部分の長さは37km，水路幅は約

VHFや制オレコーダ，音声レコーダなどがラックに取付けられている。

カナダではレーダ画像をテレビに変換して高輝度表示

100m，水深は約12mである。最大9万重量：トンの船が航行できる。交通量は1日あたり約250隻である。まとし，明るい室内でも見られるようにしている。この機た狭水路に反航船があることもこの港湾の特長である。

械室にも変換装置が並べられていて変換後の画像もなかkm離れたガルベ

なか鮮明である。ついで運用中の管制室に入る。ここにストン島にあり，その映像はマイクロ波で伝送される。

はテレビ変換されたレーダ映像（デッカスポット付）がレーダPPIは管制室に2台設置され，レーダの生ビデ

3台のCRTに表示され，2名の担当者が港外管制にあオの他にマップ（海岸線）を表示できるようになっていたっている。

レーダアンテナは，VTSから約70る。一方，水路に沿って4個所にテレビカメラが設置さ

管制は航空管制と同様の手法で1インチ×8インチのれ，その映像もこのセンタにマイクロ波にて送られる。

ストリップ（日本の航空管制用と同じ寸法）をシュリン

各カメラは上流方向と下流方向を切換えて見られるようプボードにとりつけている。ストリップは4色あり，白になっている。この4台のカメラの内1台（水路の入口）は北航，黄は外航，水色はフェリー，ピンクは要注意とには赤外線フラヅシュ付カメラも使用できるようになっ

使いわけている。ストリップの右半分には位置通報点，ており，夜間1〜2マイルの距離にある船の船名を読み

予定到着時刻および実際の時刻を記入する。

取：れるとのことである。12台のテレビ受像機が3台の港内管制用ゴンソールにもレーダスコープが3台あコンソールに4台ずつ付けられており，4個所からの映り，それにはライオンズ・ゲート・ブリッジに設置され像を1台のコンソールで同時に見られるようになっていたテレビ（遠隔制御，360度回転，ズーム比3倍，夜間る。

監視可能）のモニタがついている。システム設置費用はさらに，このシステムにはコンピュータが使用されて40億円とのことである。

いるが，オンラインでは使われておらず（すなわちレー

一まわりしてから歓談，現在工事中の自動化レーダにダおよびと直結されていない），マニュアルインプットについてたずねた。レーダはAIL社業で，これにレーダ

よるオフライン方式が採用されている。離船からVHF

映像処理装装置をつける。自動検出部や複数レーダ覆域によって受けたその船の速力と現在位置をキャラクタデ

などに関して質問したが，まだ設置されていないので，

ィスプレイに設定すると，それ以後はコンピュータは推

ここでは満足な答は得られなかった。

この水域の管理の方法は航路指定と船舶位置通報方式

測位置を計算するので，難船の情報をいつでも呼出しできるようになっている。オンラインを採用していない理を基礎においている。当面任意加入制であるが，1979年

由として，担当官はつぎのように語った。「レーダではには長さ20m以上の船は管理の対象となる。また指定

接近した2隻を区別することが難しく，雨天や海面反射された水域では強制水先制となっている。

の多いときには一層困難となる。したがってレーダとテ

4．3ハンブルゲVTS

レビを組合わせ有効に活用することが望ましい。」

河岸からランチに乗りセンタへ向う。河は満々とみな

一32一

ぎり強い風に波立っている。もうすぐ高潮になるとい

オ表示の他につぎの機能がある。①電子カーソルを使う。センタ前で上陸して階段を上る。1階は水密となっって任意の2点間の方位，距離を測定できる。②航路ていて2階から出入する。管制室の側室で概略説明を聞

基準線を点線で表示できる。③数本の線分により航路く。本システムはハンブルグ港湾局が設置したもので，表示ができる。

1962年にレーダ5局をもって運用を開始した。システ

次にパイロットのいる別棟にゆく。カタカタとテープ

ム運用はパイロットが行い，レーダ等から得られた情報が打出されてくる。細長い紙や大きな表にデータを記入をパイロヅトに供与するというタイプである。1976年している。水先はリバーパイロットと慢心バパイロット

高潮がおしよせて港の施設を流し，レーダセンタに浸水にわかれ，途中で交替する。船の大きさでパイロットのした。それで以前から計画していたレーダ局を更新増設

数がかわり巨大船には3人，4人が乗り込むとのことでし，センタを建設，かつ港務局がシステムを直接運用すある。なおパイロット用にレーダが1台設備されていることになった。システムは10個所のレーダ局が40た。

kmをカバーし，下流の連邦運輸省が運用するエルベ河

4．4

システムと連携する。レーダのビデオ信号はケーブルでときどき雨が降りしきる中を列車でル・アーブルへ向

ル・アーブルVTS

伝送している。この点でマイクロ波リンクと比較した場う，。2時間後，強風の中を港湾ビルに到着。ル・アーブ

合，高層建築の林立するこのような区域ではケーブルがル港の紹介スライドを見た後，説明を聞く。ル・アーブ

適しているとの結論であった。船の識別については，トルはセーヌ河口にあるブランス第2の港で，コンテナ

ランスポンダ搭載による二次レーダシステムが正統的で船，ロールオンオフ船などを受入れるほか，オイルター

あろうが，市街部ではやはり問題が出るだろうとの話でミナルとしてAntiferをもつ。

あった。

ーダ局，VHF放送局，着岸援助施設，測位施設，信号

次に管制室に入る。前面は河に向い，3人が当直している。岸壁の諸元等の情報索引はマイクロフィルムを拡大映写する簡明な方式を用いている。海上交通管理と港アンテイフエア

VTSの施設として4レシステム，燈船などがある。
アンティフェア

Antifer水路（20km×0．5km）およびル・アーブル水路（14km×0．3km）は一方通行であり，前者は今まで

務をあわせた業務をもっているようである。窓と反対側に最大54万DWT，後者には20万DWTが入った。

には2m×41nほどの多色の地図パネルがあり，船種・そしてセーヌ川をさかのぼってRouen方面へ，あるいはドックやTancaville運河に進む船があり，安全のため船型によるマグネット客船模型が埠頭にはりつけられて
いる。

ル

アノ

以前より交通管制を行っていたが，1973年5月から交通情報処理システムとレーダシステムを運用し始めた。

レーダは4局に6台あり，特にル・アーブルには2台あって，1つは40kmをカバーする大型レーダ（アンテナ長9．5m，トムソンCSF社）で，他は使用範囲10kmぐらいのものである。これらはテレビ走査高輝度表示とアンティフェア

フランソワ

なっている。AntiferとFrancois

Iは従局となっている。後者からのマイクロ波リンクは船でさえぎられることがあるので，反射板を設置してスペースダイバシティ（一方がきられても他方のチャンネルが動く）となっている。

交通・港湾データ処理システムのキャラクタディスプ
レイには，埠頭の長さと船がどこをどれだけ占有してい図2ハンブルグVTSレーダ室

るかが示される。また音声は常時録音し30日間保存，ビデオは必要時に記録する。

レーダ室はすっかり完成しており，レーダPPI（フィリップス社製）が13台円弧状に並び，10個所のレーダ

アンテイフエァ

Antifer入港の巨大船に対しVHF波の電波測位シス

テム（SAREA）が設置されていて，トランスポンダをパ局から有線で送られてくるレーダ映像が表示されていイロヅトと共にヘリコプタで空輸する。主局と船上局とる。レーダそのものは更新前と大きなちがいはないようの信号の往復，主局→船上局→従局（2局）→主局のリンであるが，タワー上のアンテナは大型の反射方式になっクで船と3陸上局との距離が得られ，船の位置が5m落ているので分解能は向上し，水平ビーム幅は0．360，パ度の精度で求められる。この船の座標を次の目標点まで

ルス幅は50月置となっている。レーダPPIには生ビデの距離，中心線からのずれ（船が中心線となす角などのデ一33一

一タとして船に送り表示し，かつ陸上局でも表示し記録

工業テレビが1台ある。ここで気象海象を含めて情報をする。なおレーダデータ処理についてはトムソンT−VT

集め，水先やタグボート，会社や代理店に情報を流すよで製作され，1977年末には納入されるとのことであっうになっている。

若干の質疑応答を行った後，暗くなったル・アープル

た。

次に管制センタタへ折しもすさまじくなった風雨をついて行く。1階の機械室でレーダのモニタ，スキャンコ

ンバータを見る。変換部分は直径10cmのグリッドが駅をあとにした。

5．あとがき主役を果す。カナダのテレビ変換も有効であるが，ここ短期間ではあったが，米国・カナダおよび欧州の海上では時定数が大きくしかも可変で航跡も認めやすく，か交通管理システムを視察し，各国の関係者の方々と意見

つ幾分スキャン間の相関もとれ，こんな荒天でもシークを交換したところ，船舶の航行の安全を図るためさまざラッタは少ない。比較のため生ビデオを出してもらうとまな対策が取られてことが明らかとなった。また海上航一面の雑音で白くなる。

行安全の基本的な考え方に少なからず相違のあることもついで高さ45mの塔をエレベータで上る。水路のか判明した。今後ますます船舶が多種多様化，局地的に輻なたから入港船が見える。それを迎えるためのパイロヅi蔭化してくる今日，世界的な視野に立っての検討が望ま

トボートが波に見えかくれしながら港口へ向うのが見えれる。終りにこの海外調査は，偏えに各国訪問先における。やがて5千トンばかりの入港船を見て階下にゆく。

罐籍留年雪煙饗粂罰8膿鰯●

2階は情報センタで2人が当直しその他多数の事務員がいる。交通・港湾情報のキャラクタディスプレイが2台，の意を表する次第である。

昭和54年度事：業計画
1．調査研究2．出版及び資料頒布（1）

航法の自動化の調査研究（1）会誌「電波航法」第25号，26号の出版（2）

双曲線航法の調査研究

（2）

（3）

衛星航法の調査研究（4）

レーダ航法の調査研究

内外資料の頒布

3．研究会

年間6回開催する。

（5）事故防止のための電子航法技術の調査研究（6）海洋工学における電子応用の調査研究（7）

4．専門部会

オメガ受信機の技術基準に伴う試験方法について検討する。

船舶用衝突防止レーダの技術基準の検討

讐鵬響レーダの技術基準につ●（8）オメガ受信機の技術基準の検討（9）諸外国における電子航法の調査（10）海上交通管制の調査研究（11）その他

5．見学会

一34一

秋に実施する。

電波航法Electronic
No．25σ979）

Navigation

Review：Record

電波航法研究会昭和52年度事業報告
電波航法研究会事務局
Record

of

the

Aids

Work
to

CarriedNavigatioll

Out

by

DuringtheJapaneseJapanese：Fiscal

Committee
Year

for

Radio

1977
Secretariat

一会議室で開催され，株式会社光電製作所，原道夫氏
総会の「新方式によるABC−BC小型レーダの開発につい

昭和52年度総会は，昭和52年5月30日14時から海て」，及び電子航法研究所，木村小一氏の「最：近にお上保安庁第一会議室において開催された。

けるレーダビーコンと船舶用トランスポンダの国際的出席者46名，委任状提出者31名で総会は成立した。

動向について」と題する講演が行なわれた。

各議題の審議結果は次のとおりであった。

出席者は47名であった。

1．昭和51年度事業報告が事務局より行なわれ，原案

3．第3回研究会は昭和52年9月13日，海上保安庁第どおり承認された。

一会議室で開催され，電波研究所，渡辺重男氏の「船2．昭和51年度会計報告が会計幹事より行なわれ，会舶用レーダの型式検定の現状」，及び株式会社東京計

計監査岩佐作一氏の監査報告があって承認された。

器製作所，河重亮氏の「航海用電子機器の磁気コンパ

3．松行会長より岡田高氏を当会推せん会員に推せん方ス安全距離について」と題する講潰が行なわれた。

提案があり，承認された。

出席者は44名であった。

4．昭和52年度役員について，岡田高氏が仮議長とな

4．第4回研究会は昭和52年11月21日，海上保安庁って選出が行なわれ，会長に茂在寅男氏，副会長に庄第一会議室で開催さμ，東京商船大学，飯島幸人氏の司和民氏，木村小一氏，および今吉文吉氏が選出され「海外における海上航行管制の現状について」，及び海た。また各幹事の委嘱について厚案どおり承認され上保安庁，豊福滋善氏の「各国オメガ送信局の運用状た。

況について」と題する講演が行なわれた。

5．昭和52年度事業計画案について事務局より説明が行なわれ，原案どおり承認された。

出席者は47名であった。

5．第5回研究会は昭和53年1月30日，海上保安庁第6．昭和52年度予算案について会計幹事より説明が行一会議室で開催され，国際電信電話株式会社，佐藤秀

なわれ，原案どおり承認された。

夫氏の「MARISATシステムと回線晶質」，及び海上保安庁，田中仙治氏の「航路標識測定船「つしま」に

研

究

会

ついて」と題する講演が行なわれた。

1．昭和52年度第1回研究会は，昭和52年5月30日，

出席者は45名であった。

総会に引続き海上保安庁第一会議室で開催され，海上6．第6回研究会は昭和53年3月28日，海上保安庁第保安庁館形敏氏の「わが国のオメガモニタ局における一会議室で開催され，沖電気工業株式会社，似鳥一彦

受信データの解析結果について」と題する講演が行な

氏の「超音波水中映像装置について」，及びオムロン

われた。

システムズ株式会社，飯村忠彦氏の「小型航法用計算

出席者は46名であった。

機の開発について」と鷺する講演が行なわれた。

2．第2回研究会は昭和52年7月15日，海上保安庁第一35一

出席者は44名であった。

見学会

業者等を代表する24名の：専門委員から成る表記専門部会を設けて検討を行ない，オメガ受信機に要求され昭和52年度見学会は，昭和52年11月26日，27日に開催され，海上保安庁の東北デッカチェーン主局，金る機能及び必要条件についてとりまとめのうえ，会長

成デッカ局を見学した。

より海上保安庁燈台部電波標識課長あて回答した。

なお，性能試験の方法については引続き検討を進め

参加者は21名であった。

ることとなった。

幹事会

2．船舶用衡突防止レーダの最低基準に関する専門部会

企画幹事会は昭和52年5月11日，5月28日，6月14日，10月6日，及び昭和53年3月7日に開催され，予つたが，新たにワーキンググループを設けて更に具体

算案，事業計画案，研究会テーマ，行事計画等の審議が的な検討を進めることとなった。

昨年度に引続き表記専門部会を開催し，検討を罪な行なわれた。

会誌刊行
編集幹事会は昭和52年6月14日に開催され，会誌

会誌「電波航法」第23号が昭和53年1月に刊行され「電波航法」23，24号の編集，刊行についての審議が行

た。

なわれた。

会晶膿度における会員囎は次のとおりであっ●専門部会
1・オメガ受信機の技術基準に関する専門部会

た。

オメガ受信機が具備すべき条件の検討及び検討結果

退会のとりまとめについて，海上保安庁燈台部電波標識課

正会員

長より会長に依頼があり，当研究会は木村副会長を専〃

東京船舶株式会社
山武ハネウエル株式会社

門部会長とし，利用者，学識経験者並びに受信機製造〃

三井造船株式会社

電波航法研究会昭和53年度事業報告
電波航法研究会事務局
Record

of

the
Aids

Work
to

CarriedNavigation

Out

by

DuringtheJapaneseJapanese

FiscalCommittee
Year

for

Radio

1978
Secretariat3。昭和53年度役員について，柴田幸二郎氏が仮議長
総となって選出が行なわれ，会長に茂在寅男氏，副会長

会

昭和53年度総会は，昭和53年5月29日14時から海に庄司和民氏，木村小一氏，および今吉文吉氏が再選された。また各幹事の委嘱について原案どおり承認さ

上保安庁水路部第一会議室で開催された。

出席者30名，委任状提出者43名で本総会は成立しれた。

4．昭和53年度事業計画について事務局より説明が行た。

各議題の審議結果は次のとおりであった。

なわれ，原案どおり承認された。

1・昭和52年度事業報告が事務局より行なわれ，原案

5．会費規定の収訂について事務局より説明が行なわれ，原案どおり承認された。

どおり承認された。

2．昭和52年度会計報告が会計幹事より行なわれ，会

6．昭和53年度予算案について会計幹事より説明が行計監査岩佐作一氏の監査報告があって承認された。

なわれ，原案どおり承認された。

一36一

研

究

会

6．第6回研究会は，昭和54年3月6日，海上保安庁

1．昭和53年度第1回研究会は，昭和53年5月29日，第一会議室で開催され，東京大学

藤村貞夫氏の「光海上保安庁水路部第一会議室で総会に引続き開催さによるリモートセンシング」及び電気通信大学

れ，東海大学茂在寅男氏の「古代からの航海の技術を

務氏の「電波によるリモートセンシング」と題する講

考える」と題する講演が行なわれた。

演が行なわれた。

出席者は36名であった。

鈴木

出席者は48名であった。

2．第2回研究会は昭和53年9月5日，海上保安庁第一会議室で開催され，富士通株式会社

塚田一雄氏の見「オメガ受信機の技術基準とその対応について」，及び株式会社東京計器

吉本高使氏の「船舶用衝突予防装学会

昭和53年度見学会は，昭和53年11月10日に開催され郵政省電波研究所鹿島支所を見学した。

参加者は20名であった。

置の動向経過について」と題する講演が行なわれた。

また，米国JPL製作になる宇宙開発関係のスライド（火星探査）が上映された。

幹

3．第3回研究会は，昭和53年10月

事会

企画幹事会は昭和53年5月9日，8月10日，及び54

出席者は52名であった。

16日，海上保安庁第一会議室で開催さた，日本無線株式会社

二宮鎮

年1月16日に開催され，予算案，事業計画案，研究会
テーマ，行事計画等の審議が行なわれた。

松本敦雄氏，沖電編集幹事会は昭和53年5月9日及び54年1月16日

気工業株式会社北里賢二氏の「各国の海上交通管制
施設について」，及び東京商船大学今津弓馬氏の「海に開催され，会誌「電波航法」24号の編集刊行等につ男氏，石川島播磨重工業株式会社

いての審議が行なわれた。

洋エネルギーの利用について」と題する講演が行なわ

専門部会

れた。

また東京湾海上交通センター紹介の映が上映され船舶用衝突防止レーダの最低基準に関する専門部会。

第6回研究会に引続き上記専門部会が開催され，電子た。

航法研究所木村小一氏のrIMCOにおける動向につい出席老は42であった。

4．第4回研究会は，見学会に併せ特別研究会として昭和53年11月9日，潮来簡易保険保養センターで開催され，郵政省電波研究所鹿島支所 生島広三郎氏のて」の説明ののち，討論が行なわれた。

本件は引続き各国の動向を勘案しつつ，検討を進めることとなった。

「電波研究所鹿島支所の施設と業務について」と題す

会誌刊行

る講演が行なわれた。

会誌「電波航法」第24号が昭和54年3月に刊行され出席者は22名であった。

5．第5回研究会は，昭和54年2月5日，海上保安庁
第一会議室で開催され，海上保安庁水路部

西田英男

氏のr衛星による漂流ブイの追跡」，及び東京商船大
学

た。

会員移動

飯島丁丁氏の「航行援助システムの精度についての考え方」と題する講演が行なわれた。

昭和53年度における会員の移動は次のとおりであった。

出席者は49名であった。

入会

一37一

個入会員飯村忠彦

ELECTRO：MC

電波航法

NAVIGATION

刷

1979

昭和54年12月31日発行

No．25

昭和54年12月28日

印

REVIEW編

集

東京都千代田区霞ケ関2−1−3

発行

海上保安庁燈台部電波標識課気付

運輸省9階

電波航法研究会
Japanese

Committee

Aids

Nav量gation

to

for

Radio

c／oRadio Navigation Alds Divlsionof Maritime Safety Agency
2−1−3，

Tokyo，

印

刷

Kasumigaseki；

Chiyoda

ku，

Japan

東京都新宿区早稲田鶴巻町251啓文ビル

（有）

一38一

啓文堂

松本印刷

ぜ

朝

蝿

本装置は巡視船に装備して、ヘリコプタの識別および位
置追跡、その他をおこなう
2家監視レーダ装置です。

用途

1．船舶、一般航空機、およびその他の移動物体の監視
2．海洋堀削船着船用ヘリコプタの監視：機株式会社
TOY◎（OM

ToY◎coMMuNlcArloN

EQulPMENT

co．じrD．

電波事業部営業部〒105東京都港区西新橋3丁目20番4号
TEL（03）436−4070（第8森ビル）

船舶の大形化や高速化が進んでいるいま、狭水路はもちろん、ふくそうする海域での衝突事故の危険性はきわめて高くなっています』

この衝突予防援助装置CAS−IIは、

難船の動きと周囲の船舶の動向をマイクロプロセッサを用いて総合的に判断し、危険状況をわかりやすくCRT上に表示するもので曳IMCO（政府間海事協議機関）の性能基準に適合し、米国MARAD規格、およびUSCG
暫定規格をも十分に満足させる高信頼性のCAS−II。衝突事故を未然に防ぎ、安金航行の実現にお役立てください。

特長●物標の手動補捉および自動補捉●20物標の36海里までの自動追尾●ベクトルと衝突予測危険範囲の表示（特許）●過去の航跡点を表示●データ要求時表示●400mm径のデーライトCRT使用●試航計算表示●2組のガードリングを自由に設定●自己点検機能内蔵●マイクロプロ
セッサ利用による小形化●海図表示（オプション）

舶用事業部〒14凍京都品川区西五反田1−3H
豊03−490−196藍

試冗

軍

蹄

灘醸

榔

写量

蚊

献
め

．載蝋課

聾

︒騨v醸

zh

灘

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富士通OMEGA−15型受信機は、
米国のノースロップ社と富士通のエレクトロニクス技術の粋を結集
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半永久的な寿命を誇っています。
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した、信頼性の高い受信機です。

オメガ自動蔭位測定システムを構成できます●優れた応答1生●正確な位置測定（3LOP）

標準形オメガ受信機と当社の誇る電子計算機●バックアップ電池内蔵（停電時も安心）とを組合わせた、自動船位測定システムも●操作は簡単●容易な保守点検

完成しています。

富士通OM目6A』5型要信機
富士通株式会社営業推進部無線課

T105東京都港区新橋6−1−1

智（03）437−2111

富士通

対し、ずれていないか、またその場合最も効率

NNSSなどの電波航法機器をセンサとして定的に予定航路に戻るにはどういうルートを取れ

時刻位置データ、連続位置データ、対地対水速ばよいかなどのデータをはじめ、高高の現在位度による基準船難情報をもとにジャイロ・ログ

置、針路、速度、次の変針点までの距離、時間なによる推測譲位を補正する方法で正確な三位

どいろいろの航海情報を得ることができ船舶を提供するシステムです。

航行の支援に大きな力となっています。
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これにより航海者はあらかじめ決定した航路に
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自動化ロランA允
オメガ受信機CPU
ジャイロ・ログ

電動タイプライタ

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NNSS受信機コースブロック

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コースプロソタはAO版実海図上に書込

情報処理装置物瞬

昭和五十四年十二月二十八日印刷
昭和五十四年十二月三十一日発行

ハイブリッド航法システムはロラン、オメガ、

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電波航法研究会

発行

豊かな情報化社会をひらく

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◎》，中電気工巣株式会社●お問合せは一一官公庁営業部容（03）4542111（代）または支店・営業所まて