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鯨﹂愚冠陽㌦伊、高度なエラー訂正機能を装備。10km圏内＊のGPS測量を、先進の無線データ伝送でサポートしま嵐。海上．
一目次一
CONTENTS
巻頭言・・………………・・……………・…・・………………・・……・…・………・会長鈴木Foreword

Chairman

Tutomu

務……（1）SUZUKI

研究調査
ResearchandInvestigation

ロランCシステムの校正（チェーンキャリブレーション）について………………lll崎 日出樹……（3）Chain calibration for the I．oran−C system
Hideki KAWASAKI簸下

リアルタイムキネマティックGPS測位……………・・…・一…・……………………・林 忠夫……（12）、Realtime Kinematic GPS Survey
Tadao HAYASHI
展

鋒鱗繊

講灘

灘

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農

灘帯
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騰藩馳
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へ

ぜボよ

頃

鳶誓

日欝

望

Observation

センチメートル・オーダーの実用化へと進展するGPS測量。

ザフライ）に対応し、港湾業務、河川管理をはじめ、各種調査

デジタル無線データ伝送装置くエアーリンク〉は、混信やノイ

航海システムの最近の国際動向一IMOThe

RecentInternatlonal

Trend

of

NAV41回会議よりNavlgatlon…・……・………・……飯System−From

IMO，NAV41

島

Meetlng

極東海域におけるロランC国際協力チェーンについて……・…………・・……………：塩

of

the

Loran−Csystem

in

the

Far

East

山

壽

男……（34）

測量のデータ伝送装置として活躍しま魂

ズに強い小電力型SS（スペクトラム拡散方式）無線機と、［主な特長］●高度なエラー訂正機能を備えたECP−520をTakashi

セナー独自のエラー訂正機能（特許出願中）を装備したSS装備。●マルチパス、フェージングに強いSS無線機。●デー

無線インターフェースECP−520をセット。小電力タイプでありタ伝送の信頼性を高めるマルチフツレ伝送。●伝送効率のながら、送受信エリアを10km圏内へと広げるとともに、より高い32，000bpsの通信速度。●リピータを最大8台まで接信頼性の高いデータ伝送を実現。GPS測量における即時続可能。●秘話伝送、一斉伝送の切り換えが可能。●運用

OTF（リアルタ仏キネマティック・オン

Chain

人……（28）
IIJIMA

Toshio SHIOYAMA
岩 崎孝

連続データ収集、RTK

Cooperation

幸

Yukito電子海図をめぐる最近の動向……・…………・・………・………・・………・………・・……庄司

Kazutami
電子海図に関する技術の動向…・……………・・…・…………・…・……・………・…・……片Mizuhoが容易な小型・軽量、低消費電力設計。

山

IWASAKI和

民……（41）

SHOJI
瑞穂……（51）

K：ATAYAMA

研究会記事・………………・・……・・…………・…・……………・・………………・………………・…・………………（59）

Records★各種アプリケーションモデルも取り揃えております。

画）セナー斎㌶躍

本社・電子機器営業部〒100東京都千代田区内卓町2−1−1飯野ビル
TEL．（03）3506−5331 rAX（03）3593−3866
横浜事業所／札幌営業所／名古屋営業所／神ブ1常鱗漸／欄岡営業所

巻

頭

言

（FOREWORD）

電波航法研究会の過去から未来へ
会長

鈴Chairman，Prof．

木
Tutomu務SUZUKI

当会が発足したのは44年前の昭和26年9月でした。第二次世界大戦により急速に進歩した電波
航法機器の諸外国の状況を調査し，我が国における機器やシステムの開発，特にレーダとロラン

Aの開発と実用化を中心とした官学民共同による半官庁組織として設立されました。会長には古賀逸策元東大教授，副会長に森田清元東工大教授が就任され，海上保安庁海事検査部海難防止課に事務局が置かれました。終戦後連合軍により禁止されていたレーダの製造とロランAシステムの構築が中心となっていました。その後，昭和27年に事務局が運輸省海運局三富課に移され，運輸大臣の諮問機関に改組され，当時の石井運輸大臣から「我が国の電波航法の普及発達をはかるためには如何なる施策を講ずべきか」との諮問があり，対船舶用航法施設，3センチ波帯航海用
レーダの最低技術基準，ロラン局設置等に関する調査研究について答申を行いました。以来，我が国の電波航法行政を側面から支える役割を行ってきました。当時，私は駆け出しの研究者で，会長，副会長及び大岡茂電通大名誉教授の指導の下に日本周辺にロランチャートを画いたり，レーダ回路（今日のARPAの初めてのレーダ衝突防止装置の開発を行い特許を取った。）の試作などに熱中していました。

その後，本会の性格を国の行政施策の手伝いのみでなく，将来の電波航法の研究開発に柔軟に対処できるようにとの配慮から昭和32年4月に任意団体として行政機関から離れた任意団体に移行されました。将来は法人格を持つ学会へ発展させたいと夢を持ちながら今日に至っています。

「電波航法」の創刊号は昭和35年12月1日で，運輸省海面課で編集し発行しています。当時は遅れている我が国の電波航法をいかにして先進国に追いつかせるかという努力が続けられました。

方向探知機，レーダ，ロラン，デッカ，オメガ，NNSSなど次々と世界的な航法システムが開発され，導入されてきました。さらにGCA，

I

LS，

VOR，

TACANなど航空用援助システムが導入されました。現在はGPSなどの衛星航法と組み合わせた自動車ナビゲーション，電子海図，
GMDSSなど情報機器と組み合わされたグローバルシステムとなりっっあります。電波航法シス
テムのグローバル化は国際的に規格と運用が統一化され，国の独自性を発揮し難い面があり，また政治的に大国に協調を求められる弱さがあります。然し，沿海や内海域での航行援助システムは優れたシステムであれば導入が可能であり，多数の小型船と大型船が混在する海域での有効な航行援助システムの開発が求められています。さらに航行技術者のリストラ化，高齢化も問題と

一1一

電波航法El㏄tronic

Navigation

Review

No．38（1996）

ロランCシステムの校正（チェーン・キャリブレーション）
について

なっています。大型タンカーの油洩れによる汚染，遭難による人命，財産の損失は経済損失だけではすまない社会問題となっています。環境問題からの航法の役割も重要です。今後も当会への海上保安庁灯台部電波標識課

社会の期待と私共の責任は大きなものがあると考えられます。

川崎

暫らく途絶えていました「電波航法」が関係者の努力により再開されるようになりました。私日出樹（現第四管区海上保安本部
警備救難部通信課）

共はこれを機会に電波航法研究会の火を絶えさせることなく今後も我が国の電波航法の普及発展に努力回すつもりでおりますのでご支援とご協力をお願い申上げる次第です。

qhaincalibration

for

the

Loran−Csystem

Radio

Aids

Div．，

to

Navigation

SafetyAgencyAids

Maritime

Hideki

Kawasaki（Presently，Communications
、

Guard

4th

and

Regional

Dept．

Management

RescueDept．

Maritime

safetyDiv．

HQ．）

1．はじめに

西太平洋ロランCチェーン（GRI

平成5年に米国から日本へ移管された北西太平洋ロラ

以下8930チェーンと呼ぶ）の運用が開始された。これ

8930，名称変更なし，

ンCチェーンの主局変更によるGRI，有効範囲の変更

は次の送信局から構成されている。有効範囲，図1参照。

及び精度向上のため，ロランCのチェーン・キャリブレー
局名称

ションを実施した。

このチェーン・キャリブレーションの概要及び方法に

ピーク出カ

所在地

備

考

M新島1…kw鯨繍島村雪面固体イヒ送ついて述べることとする。

W慶佐次1…kw囎県国頭郡理纏挙蓮装置
2．北西太平洋ロランCチェーン（GRI8930）の概要

北西太平洋ロランCチェーン（GRI

9970，以下9970

X鶴島11・・kw再京都小笠原国体イヒ送信装置

チェーンと呼ぶ）は，1960年台から米国沿岸警備隊（UY＋勝太1…kw北海道＋必読難挙蓮装置

SCG）により運用が行われてきた。このチェーンは次の・Z局から構成されていた。

ポーハン

150kw韓国

国体化送信装置＊ポーハン局は平成7年6月1日より運用開始

M

局名称

ピーク出力

所在地

硫黄島

1815kw
1100kw

東京都小笠原村

600kw

北海道十勝郡

W 南鳥島
X 十勝太

さらに，同期等コントロール施設として次の施設がある。

東京都小笠原村

Y

慶佐次

600kw

沖縄県国頭郡東村

Z

グアム

600kw

米国信託統治領グアム

施設名称

ラ薯ロランセン千韓穫市

平成5年7月から10月にかけて，グアム送信局を除く北西太平洋ロランCチェーンの運用は日本へ移管された（施設については一部，米国との共同使用）。

さらに，平成6年10月1日をもって硫黄島送信局（主局）が廃止され，新たに新島送信局を主局とする北
一2一

所在地

一3一

備

考

コントロールステーション

小笠原モニター局

東京都小笠原村父島同期モニター用受
信局

勝浦モニター局

千葉県勝浦市〃舳倉島モニター局

石川県輪島市舳倉島〃虫ｨ＝淵桝一・一1一一凹r尺一一F一一
国際協カチエーン（北西太平洋チェーン・GR 1 8930）有効範囲図
1

一

i

一

」凹陶

の協力のもとに，GPSコモンビュー法（GPS Common
Method）により，誤差±100ns以内に保つこと

一

View

、、

点SZC（Standard

主局：新島（M）
11000μs（X）］ウディングディト：

30000μs

従局：十勝太（Y）

コウデ4ングディレー：

50000μs（Z）〕ウディングディレー：

70000μs

50o

コウディングディレー：

従局：南鳥島従局：ポーハン

各ロランC局のロランC送信パルスの基準ゼロクロスとしている。

1−GRl：8930

従局：慶佐次（W）

5．チェーン・キャリブレーションにおける測定項目q》D測定

4．チェーン・キャリブレーションの経緯

、
50

2

①各ロランC局において，SZC同期信号の立ち上がり時刻（TOTと関連事項を時系列順で表わすと次のようになる。

V）を測定する。

②各ロランC局近傍の海域においては，航路標識測

第一段階

「

Crossing）の発射時刻を確定するために次の測定を行う（D測定：図2，3参照）。

8930チェーンのチェーン・キャリブレーションの経過

も

Zero

〔平成6年4月下旬〕

定船により，局からの距離とロランC送信パルスの・航路標識測定船「つしま」により，9970レート電SZCの到；達時刻（TOA）を測定する。

◎

一

画

．

：十勝太

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一

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：慶佐次

（W）

：南鳥島

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u〔ダハードウエア完成

Delay）を算出する。

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140

13ビ

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i3G

図1

各ロランC局のEDと各モニター局における各主従
CSTDを決定する

局間の基線TDとの関係を測定し，ために次の測定を行う（T測定：図4参照）。

①各ロランC局において，GPSを媒介として相互D測定実施に同期化したセシウム原子時計の時刻を基準として，

各ロランC局のTOTの測定からEDを算出する。
②各モニター局において，受信した各基線のTD測定実施〔平成6年8月中旬〕を測定する。

・D測定及びT測定のデータを総合してCSTD等の3．チェーン・キャリブレーションの概要

レーションを行う必要が生じた。

ロランCチェーンの同期とは，各送信局の電波発射遅8930チェーンにおけるチェーン・キャリブレーション

延ED（Emission

Delay）をあらかじめ公表されていた。また，ポーハソZ局を従局に組み入れる第二段階は，

ロランCチェーンの同期の維持は，特殊な例を除いて

SAM（System

Area

Monitor）方式と呼ばれる方法

により行われている。これはチェーンの有効範囲内に，並行運用開始q）表記法定義
論議を簡単にするために，まず表記方法を次のように

平成7年4月から6月にかけて実施された。このために，〔平成6年8月下旬〜10月初旬〕

新ロランCチェーン各送信局にGPS受信機等から成る

・8930チェーン精度確認

定めることとする（図5参照）。

電波発射時刻TOT（Time〔平成6年9月下旬〜10月初旬〕

TOT（X）…X局のSZC発射時刻，

Of

Transmission）測定システムを設置し，また，航路標識測定船っしま（海上保・新島主局のUTC（CRL）ぺの同期確立

安庁灯台部所属）に，送信局のTOT測定システムと対で伝送して解析し，モニター局で測定したTD（Timeになって測定を行う、GPS受信機及びロランC受信機〔平成6年10月1日〕
・9970チェーン廃止，8930チェーン正式運用開始

Difference）値がCSTD等から成る電波到達時刻TOA（Time

第二段階

Time

6．：LD回帰計算の原理

・新島主局，南鳥島，十勝太局，慶佐次局9970，8930

このデータをコントp一ルステーションヘリアルタイム

Standard

CSTDを算定する。

〔平成6年8月下旬〕

いくつかのモニター局を置いてロランC電波を受信し，（Controlling③EDとTDの関係から，

運用パラメーターを決定の第一段階は，平成6年4月から8月にかけて実施される規格値に合致させることである。

Of

Arrival）測定

からしDを差し引（2）T測定・十勝太局，慶事次局，南鳥島，新島主局においてT

70

TOT

いた時刻をもってTOTとする。

・航路標識測定船「つしま」により，9970レート電・航路標識測定船「つしま」により，9970レート及び8930レート電波により新島主局及び南鳥島局のとの差，局内遅延LD（Local④LDを確定した以降は，〔平成6年7月中旬〜8月初旬〕

（X）

2u

iOバ

し，ロランC送信パルスのSZCの発射時刻（TOT）とTOT波による慶佐次局のD測定実施■の差と，局からの距離の関係に単回帰を適用

ン（千葉C／S）へのデータリンク及びモニター系〔平成6年6月初旬〕

o

量

TOT

〔平成6年5月中旬〕
・各モニター局の調整と千葉コントロールステーショ

ポーハン（哩）3

9：③各観測点についての，TOAとそれに対応した

波による十勝旧離のD測定実施

（Y）

∩﹁1

4fI

TOT

（X）測定値及びしD（X）測定値から逆に定義される。

TOT（X）…X局タイマー装置のSZC同期信号（SZCTE）の立ち上がり時刻，ロランタイマー出力コ
ネクターにおいて定義。

Difference）と呼ばれるあらかじめ決められたシステムを装備して，全送信局の調査を行った。チェー〔平成7年4月下旬〕

LD（X）…送信局XのしD，回帰データから定義される。

値になるように，送信局の電波発射タイミングを調整す

ン・キャリブレーションにおいて求められた新島主局の・ポーハン局及び新島主局においてT測定実施

IE（X）…送信局X測定系のTOTるものである。

TOT−TOAデータは，同局をUTC（CRL）へ同期す・測定船により，ポーハン局のD測定実施

るたあにも必須のものであった。

〔平成7年5月中旬〕

CSTDを適切に設定すればEDは規格値に合致させることができるが，CSTDを決定するには，

EDと各

北西太平洋ロランCチェーン（GRI

9970）は，平成

モニター局におけるTDの関係を実測により求ある必

6年10月1日0000UTCをもって廃止され，同日同時要がある。これを行うのがチェーン・キャリブレーショ

刻から北西太平洋ロランCチェーン（GRI

ン（Chain

換えられた。また，ポーハン従局は平成7年6月1日

Calibration）である。8930チェーンにおいては，チェーン構成が9970チェーンから変わり，さ0000UTCらにモニター局の配置も変わるたあチェーン・キャリブ

8930）へ切一4一（X）測定値，偏差を含む。

LD〔平成7年5月中旬〕
・ポーハン局試験運用開始（X）…送信局XのTOT（X）…送信局XのしD，回帰データから定義される。

TOA（X，T）…測定船でのX局のSZCの受信時刻の真値。

MTOA（T）…測定船での送信局XのSZCの受信時刻のZ局として組み入れられた。

新島主局のUTC（CRL）への同期は，現在，器に起因する全偏差。

MTOT

・D測定及びT測定のデータを総合してCSTD等の運用パラメーターを決定（X）測定における測定

測定値，誤差を含む。

CRL
一5一

送儒局近傍における。ランC電波のSZCの電波到達時刻（了OA）は航路標識測定船「つしま」
により、小野方式を用いて精密に測定される。
送信局においては、同時にSZC同期パルス信号の立ち上がり時刻（TOτ ）を測定しても1る。
送信局と測定船の原子時計はDGPS法により同期化されている。また、瑳信局と測定船の間
ロランC電波発射タイミングの測定において基準となるのはSZC（Stand群dZero

Crossi目g）．

である。送儒局においては SZC同期パルス信号という、送信アンデナからのリターン信号のSZCに同期して生成されるパルス信号が存在する。しかし、このパルス儒号は実陳の SZC発
射より少し遅れて立ち上がる。この遅砥はし0（しocal Oelay）と呼ばれておりリターンケーブル
や機器の内部遅延により発生する。

／ ／熟

saセte；てte

＼、

＼、

／

＼．

／

／

トLo→弓
7

τ

タイマー装置又はし丁U送信装置の出力
電圧が立ち上がるが発射タイミング信号

丁OT

TOT．

④

⑤

③

／

／

しorしan−C

．
RX

SZC送信

一一一

〇no8S

忙

①
TX

@Return

the

SZC

一傅一

穀鳳ミ1舘atim｝ngTX

slgnalfro㎝

Antenna

Loran■C…

Return③・←｝・・・・

MTQA（X，T）一MTOT
GPS

RX

1コ灘1

畿言；二含1、。f。lencecable・・・…

T

図2

臨，。r

1亨：llmd（X，T）＝0

ロランC電波発射タイミングと

図3

Delay）の概念

LD（LocalDelay）測定法の概念

近傍電界の乱れにより、データポイン
トは回帰直隷からずれる。

ごi→一近傍域

F二／／／／

．／

．／・／

ポ＿．ハン
じ

ノ

／ノ／

i／ ／

／

イ

／
送儒局／
／

／i

／

．／

／

1

髄

・…

讐夢．

射するので，新島局一南鳥島局間のCSTDを計算する（X）＝一b（X）一IE（T）

方法をまず説明する。

鳥島局からそれぞれ時刻TOTn，

7．T測定とCSTD決定の原理●

TOTmに発射された

SZCを小笠原モニター局において受信し，この2つの（1》．．表記法定義

・論議を簡単にする・ために，まずTD，o

工00

TqT等についての表記方法を次のように定めることとする。

・

信号の到達時間差であるTD。，。mを得たとする。これらの値と新島局，南鳥島局から小笠原モニター局までの電・波伝搬時間PTn。，．

・TD。，。m

回帰直線（直線遅延領域）

●

●

・

●

PTm。の間には次の関係が成り立つ。

小笠原モニター局で観測された新島局と南TD。，nm＝TOTm＋PTm。一（TOTn＋PTn。）

鳥島局のTD・・＝TOTm−TOTn十（PTmo−PTno）

．

■

↓．

サフィックスの・m・等は送信局，モニター局を表す

0
TOτ阯

LO
To了

馬

10

＼

南鳥島
送信局

CSτDも未知数。

20

30

40

50

60

これはTD以外の記号についても同様とする。

各送信局においてGPSを基準としてTOTを直接測定し、同時にモニター局においてτDを観測
回帰直線が距離0の軸を切る点．この点においてSZCが発射されたと見なすのが各送信局の測定データを比較することにより、各時刻の実際のEDの値が求められる．これをモニター局のTOデータと比較することによりCSτ0を計算する．

もっとも適切である・．T測定概念図

図5一6一

LD測定データ解析法概念

局までの電波伝搬時間と，南鳥島局から小笠原モニター
局までの電波伝搬時間との差であるが，これを，i了OTつを基準時刻とする．

する．

ここで，PTm。一PT。。は，新島局から小笠原モニターものとし、各局の頭文字（小文字）を用いることとする。

70d（kSZC同期パルス信号の立ち上がり時刻

図4とが課題である。．新島局，南鳥島局は8930の電波を発（X）

8930チェーンのある発射周期において，新島局，南

・

l
i
i
i
i
i
i
i
I

局

（2｝新島局に対する南鳥島局のCSTDの計算

●

．

1

・．，＿．．．

EDn血／8g30のように表示することと原子時計で，電波発射時刻TOTを測定する。これらのデータから8930チェーンにおけるCSTDを決定するこ！

．．．．．．

電波伝搬遅延時間
は未知数．

怐@

1

i
・i

…一・ごム．．．

●

nm／8g30，

T測定は，．モニター局においてTDを測定すると同（x）一：LD（x）（X）一LDnm／8g30，TD。，

時に，各送信局ではGPSにより同期化されたセシウム

LD（X）＝一b（X）十IE（X）一IE（T）

コ

送信局

送信局

@

o

●

／

@

i

新．

ピ
擾佐次

！

／

〆

／

：LD

直線遅延領域

200

1
1
．｝

／

．／

季b（X）

i

／

i／
z、
／i

／

．／

／

／

ノ

．／

／

．／
／

→

する。

＝MTOT

業星

．／

CSTD。，（IE（X）一IE（T）一LD（X））：LD（X）＝一b（X）十IE（X）一IE（T）．

TdT（x）＝TOTTOA一了O了

講P・二 ／ ／TOA（X，T）一TOT（X）＝0（3＞まとめ

最終成果（概念図）

ノ〆1→の関係をブOットすると、送信局からある程度離れた所では、データポイントは、ほぼ直線上に乗る（直線遅延領域）
この直線遅延領域で回帰直線を引く．この回帰直線が踵灘0の軸を切る点においてSZCが発射されたと見なすのがもっとも適切である・なお、下図においては回帰直線の傾きは、電波伝搬速度の逆数を表している．

（us）

レイ公称値
GRIを明示する必要がある場合には，←を送自局と測定船の間の墨刑とし、小笠原モニター局における新島局に対する南鳥島局のCSTn＝a（X）・d（X，T）十b（X）

1慧m

nm

ED。m新島局に対する南鳥島局のエッミションディ

十（IE（X）一IE（T）一LD（X））

pulse

LD（Local

CSTD。，一（TOT（X）十LD（X）一IE（X））

1、lll

1、1：1

1二重器隠，。r

epOCh

伝搬時間

＝（TOA（X，T）一IE（T））

羅

新島送信局から小笠原モニター局までの電波（X）．

罵（TOA（X，T）一TOT（X））⑤
ti吊ing

TOTm南鳥島局からある信号のSZCが発射された
時刻

lPulse

SZC（X））データ

RX

epoch

GPS艮X

1無二1

a（X）…（d（X，T），MTOA（X，T）一MTOT

PT。。

ll謙。r

L融，

のように用いることとする。

b（X）…同切片。

pulse

Slgna1

drive

・←P…

PA丁CO

Loran噂C

or

Eq．

or

④
し丁u

㎎thOd

S「g隠1

τ1m●r●

が到達してから十勝太局の電波が到達する群の回帰直線の1次係数。．

Reference

了X．貞ntenna

mt小笠原モニター局において南鳥島局の電波までの時間差アンテナ間の距離。

SZCの電波到連時刻（了OA）の題詞

Antenna

TD。，（X）一TOT（X）

d（X，T）…送信局XLC送信アンテナと測定船LC受信↓SZC同期パルス信号の立ち上がり時刻

TX（X）≡MTOT＝1」D（X）一IE（X）（TOTI）の測定

しoran−Cの電波の到達時間差もTDで表示することとし，（X）（2》回帰法によるLDの計算方法

測定船から出力されるに達する

Eq，

時間差のことであるが，ここでは便宜的に，従局と従局（X）一MTOT

LD＼↓

装置又はLTU

電流がSZC了ゴ隅er（X）一丁OT（X）

IE（X）≡TOT「…一一乙一→1

信号がタイマーアンテナ基部＼

Signa1

LD（X）≡TOT

IE（T）≡TOA（X，T）一MTOA（X，T）

送信局

SZC同期パルス

を送出

＼．
＼，
＼，

／

／

I

②

十勝太送信局t器に起因する全偏差。

TDはある測定点における，主局と従局の電波の到達

GPS

oランC電波発射のタイ．ミングチャート①

1111（T）…測定船測定系のTOA（X，T）測定における測定の位置関係もOGPS法で得られる。

例o小笠原モニター局

n

新島送信局

m

南鳥島送信局

△PT。，

TDo，

一7一

nmと表記することとすると，

nm＝TOTm十TOTn十△PTo，nm

となる。T測定においては，

TOTm，

TOT。及びTD。，。mTDo，

mt／gg70＝TOTt／gg70十PTtoを測定しているので，

一（TOT（n）十PT（n，h））＝TOTt／gg70−TOTm／gg70△PTo，

nm＝TOTm−TOTn−TDo，nm

CSTD（h；n，p）＝ED（n，p）＋△PT（h；n，p）

TD（h；n，p）＝TOT（p）十PT（p，h）

一（TOTm／gg70十PTmo）

であれば良いことがわかる。実際には△PT（h；n，p）は，＝TOT（p）一丁OT（n）

十（PTto−PTmo）

ほぼ一定であるが，電波伝搬状況（海水温，気象，電離十（PT（p，o）一PT（n，h））

層の状況等）により昼夜，季節変動がある。このため多により電波伝搬時間差△PT。，。mを測定することができとなる。従って，小笠原モニター局における南鳥島局とる。

十勝太局の伝搬時間差△PT。，△PT。，。mが一定であると仮定すれば，mtは，

島モニター局までの電波伝搬時間との差であるが，これ△PTo，の同期を取ることである）ためには，

mt；PTto−PTmo；TDo，

CSTD（h；n，p）＝ED（n，p）十〔△PT（h；n，p）〕

を，△PT（h；n，p）と表記することとすると，により算出することとする。

mt／9970

一（TOTt／gg70−TOTm／gg70）
nm＝EDnm＋△PTo，p）〕を求あて，CSTD（h；n，p）を，モニター局までの電波伝搬時間と，ポーハン局から舳倉TOTm−TOTn

をED。mに一致させる（これが即ち新島局と南鳥島局

CSTDo，

数の△PT（h；n，p）を測定し，その平均値〔△PT（h；n，

ここで，PT（p，h）一PT（n，h）は，新島局から舳倉島

「参考資料」別添

TD（h；n，p）＝TOT（p）一TOT（n）十△PT（h；n，p）

であれば良いことがわかる。実際には△PT。，

nmは，ほとなるが，南鳥島局と十勝開局の電波発射時間差TOTとなる。T測定においては，

t／gg70−TOTm／gg70は両局のデータから既知であるのTD（h；n，p）を測定しているので，

ぼ一定であるが，電波伝搬状況（海水温，気象，電離層

で，△PT。，の状況等）により昼夜，季節変動がある。このため多数

m。や伝搬時間差△PT。，の△PT。，。mを測定し，その平均値〔△PT。，。m〕を求めい値であることに注意）。

て，CSTD。，

新島と十勝太の伝搬時間差△PT。，

nmを，

mtの値を求められる（伝搬時間PTm。，

TOT（p），

8．おわりにTOT（n）及び

上記までの北西太平洋ロランCチェーンのチェーン・
キャリブレーションの結果から，北西太平洋ロランCチェー

PT

mt等は，当然GRIにはよらなンの運用パラメーターを表1のとおり設定した。この得△PT（h；n，p）＝TOT（p）一TOT（n）一TD（h；n，p）

られた結果により，現在，ロランCは良好な状態で運用
ntは，されている。

により電波伝搬時間差△PT（h；n，p）を測定することが北西太平洋ロランCチェーンのチェーン・キャリブレー

できる。

CSTD。，

ロランC発射タイミングとTOC

nm

nm＝EDnm十〔△PTo，

nln〕

△PTo，

nt＝PTto−PTno＝△PTo，

TOT（n）をED（n，p）に一致させる（これが即ち新島関係機関からのご支援を賜り，あらためて感謝申し上げ

局とポーハン局の同期を取ることである）ためには，ます。

△PT（h；n，p）が一定であると仮定すれば，＝PTto−PTmo十（PTmo−PTno）
により算出することとする。

TOT（p）一ションの実施にあたり，郵政省通信総合研究所はじあ各

mt十△PTo，nm（3＞新島局に対する十勝太局，慶佐次局のCSTDの計算となるが，新島と南鳥島の伝搬時間差△PT。，

nmは，新本システム設定においては，運用パラメーター
CSTDの決定においては，十勝三局と三佐次局は，島と南鳥島両目のデータと小笠原モニター局での8930

8930の電波を発射しないこととなっているが，これで

と同様に，

表1

モニター局における管制標準時間差（CSTD）、管制標準

包絡線対位相差（CSECD）及び標準受信電界強度についての観測データから，南鳥島局と十勝太局の場合
小笠原

十勝太局と慶佐次局の8930についてのCSTDが，どの20160．64μs

19110．19μs

南鳥島

37263．57μs

41588．22μs

41968．30μs

十勝太

56299．88μs

55914．72μs

54536．74μs

ポーハン73956．76μs

76007．65μs△75501．25μs

島＋1．6μs

＋1．3μs

一1．6μs慶佐次

十2．1μs

十1．5μs△＋2．0μs

南鳥島

十1．7μs＋0．6μs十勝太

十2．0μs＋0．4μs＋0．6μsと計算できる。

ポーハン

一1．5μs（4）新島局に対するポーハン局のCSTDの計算

新

島

75dBμ

100dBμ

74dBμ

慶佐次

63dBμ

57dBμ

53dBμ

南鳥島

67dBμ

52dBμ

△40dBμ

十勝太

55dBμ

71dBμ

71dBμ

ポーハン

68dBμ

53dBμ

△47dBμnm＝PTmo−PTno＝TDo，

島局一十勝太局のTDを同時に測定し，南鳥島局一小

管制標準

nm／8930

條ﾔ差一（TOTm／8g30−TOTn／8g30）

iCSTD）

笠原モニター局間の電波伝搬時間差を媒介変数として消去することにより，新島局一十勝太局間の電波伝搬時間により算出できる。△PT。，

差を求める点にある。これを，次の例で説明する。

対する十勝太のCSTDは，新島局に対する南鳥島局のhtが判明したので，新島にCSTDの計算と同様に，
9970についての南鳥島局と十勝太局のCSTDo，

nt／8g30＝EDnt／8g30十〔△PTo，

nt〕

ﾊ相差
iCSECD）

mt）

8930についての新島局と南鳥島局のmn）（モニター局では，TOAではなくTDのみを測定し8930チェーンのある発射周期において，新島局，ポーていることに注意。）

求める値

新
管制標準

?告?ﾎ

モニター局小笠原モニター局

TD（＝TDo，ハン局からそれぞれ時刻TOT（n），

TOT（p）に発射され標準受信8930についての新島局と十勝太局とのたSZCを舳倉島モニター局において受信し，この2つd界強度CSTD（＝CSTD。，の儒号の到達時間差であるTD（h；n，p）を得たとする。

nt）

これらの値と，新島局，ポーハン局から舳倉島モニター

小笠原モニター局で観測される，南鳥島局と十勝太局の9970についてのTDであるTD。，

舳倉島

17384．80μs△PTo，は，小笠原モニター局で新島局一南鳥島局TDと南鳥

TD（＝TDo，

浦

慶佐次

ように決定できるのかを説明する。この方法のポイント

データ

勝

局までの電波伝搬時間PT（n，h），

mt／gg70は，PT（p，h）の間には次△：参考値の関係が成り立つ。

一8一

一9一

別添資料

〔定義（TOC）〕

ロランC発射タイミングとTOCしているDAYLY

時刻tがNMPAEであり，かつ整数秒であるとき時

1．概論

刻tはTOCであると言う。

例えば，1994年10月1日00時09分50秒UTCにおいて
TIMES

DATE

TOCである（実際にこの時刻は8930チェーン正式運用〔定義（NMPAE）〕

開始後の最初のTOCである。）

主局の位相コードグループAの第1パルスの始点が発射されるべき時刻をNMPAE（Norminal
station

Phase

code

A

に比較したときの差であると定義できる。

OF

EMISSION
MJD

OF

LORAN−C（NIIJIMA）

2．同期状態の公表

UTC（CRL）一Loran−C（NII−JIWA）

in

東京都小金井市に南る郵政省通信総合研究（CRL）

microsecondsが保持しているUTC（CRL）への新島主局の同期

1995DEC

ロランC主局の電波発射タイミングを，上の条件によ

UTC

局の仮想的マスタークロックの指示値をある瞬間に同時tの値は159661409．0秒となるが，これは89300．0μs

で割り切れ，しかも整数秒であるので，新島主局のUTC（CR：L）一Loran−C（NII−JIMA）とは，

SERIES

掲載されている。

各ロランCチェーンの主局の電波発射タイミングの理されている。これはGRIがどの値であろうとも，次のDIFFERENCES，（CRL）を刻むCRLのマスタークロックとロランC主論値は，国際原子時（TAI）を用いて，予め厳密に定義
条件により定義される。

TIME

4にはロランC主局の外部同期の状態が次の様な形式で

O1

50052

一〇．00

（8930チェーンのUTCへの同期）は，新島主局及びCR：しに設置されているGPS受信機を用いて共通視野
衛星法により行われている。図2参照。

Masterる理論値に合わせるのが外部同期であるが，実際の電波

02

50053

−0．01

Epoch）と呼ぶこととする。た

発射タイミングが理論値に厳密に合致していることはあ

03

50054

−0．02

だし，パルスの始点とはSZC発射時刻の30μs前の時り得ない。実際値と理論値がどの程度離れているかを表

04

50055

−0．03

1司期精度は±2．5μs以内に保つことに規定されている刻とする。図1参照。

現する方法を以下に示す。

05

50056

−0．03

が，現在のところ，同期精度は±1．0μsに保持されてい〔公理（NMPAE条件）〕〔定義（DTOC）〕

る。同期誤差は，CRI．から提供されるGPS時刻差デー

主局の位相コードグループAの第1パルスの始点が時タ（UTC（CRL）一GPST（PRN＊＊））から千葉ロランセンターにおいて計算され，CRL及び米国海軍天文台（USNO）へ通報されて却り，CR：しのHordn6t／BBS

tをTAI表示による時刻とし，

to＝1958年1月1日00

刻t時00分10秒TAIとする。

に発射されたものとする。時刻t

NMPAEをtとするとき，nを整数とするとき，t＝n・2・GRI＋toは
NMPAEである。逆に， tが与えられた場合，（t−to）／（2・GRDが整数となればtはNMPAEであるご

t

に最も近い

ここで：LoraかC（NII−JIMA）とは，ロランC主局

一tをDTOC（Deltaには仮想的なマズタークロックがあって，主局の電波発TOC）と呼ぶ。

射タイミングは，このマスタークロックに完全に同期し及びUSNOのDAY：LYているものと見なしたとき，このマスタークロックが表、SE：RIES（注）時刻の計算法に注意されたい。tは，例えば1994

ロランC主局の外部同期の実際の作業は，このDTOCを測定し， DTOCが小さくなる方向に主局

年10月1日00時09分50．1796秒TAIというように表LPAの挿入またはフェイズマイクロステッパーを調整示される。このとき，（t−to）＝1994年10月1日00時09分50．1796秒

することにより行われる。この作業はDTOCを測定値をグラフにプロットし，現在のDTOC値及び主局原子一1958年1月1日00時00分10秒

時計のトレンドを総合的に判断して行われるべきものであり，数ヵ月から1年に渡る長いタイムスパンでの作業＝159661409．1796秒となる。

というように計算される。

TOC（Timeof

示する時刻と定義する。
郵政省通信総合研究所（CRL｝では、ターしている。

UTC（CRし）と各GρS衛星から得られる衛星時刻の差をモニ

同時に新島主局においては、同じGPS衛星の衛星時刻とロランC発射タイミングの差を観測している。

この2つの観測デーダを比較することにより、新島主局の原子時計をUTC（C悪し）に同期することができる。そしてしD（しocal Delay）を補正することにより、原子時計のタイミングに基づいているロランC発射タイミングをUTC（CRL）に同期することができる。

新島主局とCRLに設置されているGPS受信機は校正されており、時刻計測における機差は除去されている。また、機器やケーブルにより発生する遅延も除去されている。
UTC（CRL）一しORA三一C（NIIJIMA）の計算値はCRLと米国海軍天文台（USNO｝に送付されている。

郵政省通信総合研究所（CRL）のデータ公表システ

Coincidence，一致時刻）は次の様

緊 satteτite
GPS

ムHoronet／BBSや米国海軍天文台（USNO）が発刊に定義される。

／

ク

／

−＼・＼

／・／

6

7

8

9

FD

／／
10

辱＼．

@

＼＼

／

＼

／

Standard

TIME

4に掲載されている。

／

4

Zero

Niij加amaster□C

stati。n

↓

R←

二二．蜘・

＼

L

2
GPS

LTU

・←…

the
SZC

F1

ロ

・・
ロ

tim董ng

1PPS
pu毫se

RX

1PPS

1PPS

．pωse

pulse
1nterval
Counter

ii：：

Time

IGPIB

10

i・li、，i
︻−

8

↑…

9
Ces

［

um

Clock

図1

サンプリング四
一10一

Synthes手zer

UTC（CRし）

：：1：

，幽

RX

from

Interval
Counter
GPS

lll：

，

Antenna

pulse

lii．l

l

s「gnal

TX

epoch

F：

、・

Return

図2↑
Ces umClo k

GPSコモンビュー法による新島主局のUTC同期法の概念図
一11一

DIFFERENCES，

一2552．35．45
Navigation●

電波航法El㏄tronic

Review

RMS誤差＝0．800

RMS誤エ＝0．645cm

No．38（1996）cm●

リアルタイムキネマティックGPS測位

．37

．43

．

，

技術研究所

忠

夫

●

D39

●

．

●

冒

i●
・

D・

．．・

壌箋灘敵。

o

林

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二

古野電気株式会社

●

ヨ

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・

二●●

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●

．

F 多．．

撚垂…1蹴●

●

欄

D41

●

．39

簾ll鋭i．33．．．…嘱…8繕縫鎚。3・塾髭鍛箋：●

Realtime

Kinematic

GPS

Survey

@撃・
・．

．3ラ

FURUNO

EIectronic

Technology

半径1 ．3cm

Co．，Ltd．

Development＆Researching

。ら

ユ

｡ひ

m．

㎞
（b）基線長＝3km（a）基線長＝30m

キネマティックは研究開発段階を終了し，海上土木を
始あ陸上の分野でも実用化が進んでいる。

センチメータ精度の測位がリアルタイムでできるのは驚

本稿ではキネマティックの原理，精度，精度改善の方きである。1993年3月8日は実験の日付で，Yonken

法などについて解説し，この新しい測位システムの理解

は運輸省第四港湾建設局の略称の四建である。

の一助としたい。

図3

固定点の測量精度一水平座標値の再現性あるが，狭水路を視界が悪い気象条件のもとで航行する

関門海峡の凌深，測量を担当する四建は，海上での精船舶の航法援助用としては不十分である。このような用度のよい位置決めが工事の効率化に直接繋がるので，現途には数メータの精度が要求される。更に海洋土木，水2．GPSシステムの誤差とその低減用の電波式測距装置に替わるものとしてGPSを使った

GPSの基本的な利用方法は単独測位である。この方システムの開発を推進し，筆者らはその開発に協力した。

式はGPS受信機さえあれば文字通り他の援助なしに地開発成果の確認のたあに公開実験（図2〜4参照）を実施した1）2）。そのときのアトラクションの一つがGPS

球上の何処でも，何時でも，天候に関わらず三次元の位文字である。

に広く利用されている。これは，従来の航法システムで

150

@

雛

・欝勝

影下関機械整備事務所

ンチの精度が要求される業務もある。

これらの用途に答えるために，ディファレンシャル法，鐸』

置を測定できるので船舶航法，カーナビゲーションなど

06

は成し得なかったもので，まさしくGPS（汎地球測位37システム）の名前にふさわしいものである。

しかし，単独測位の100m（2DRMS，95％誤差円の

35

0

慶

鰯霧

による精度改善技術が開発されてきた。キネマティック，彩．

測位に至る過程としてGPSシステムの誤差源とそれを

灘

髪膨

（1）

難z

11＝31

P

改善する手法について基本的なことを確認しておく。

2．1単独測位の誤差
N（4）

ザF

GPS単独測位の誤差は次の3つに分類できる。
第1に軌道情報の誤差，衛星に搭載されている原子時計の誤差などから成る地上の管制システムと上空の

南

34

北33

@

，

@

％

@

（2）

：名3）

座
標

．

【m】32

・灘

50

半径）という測位精度は大洋を航行する船舶には十分で

100
冒︸毛oZ

38

路測量などの用途には数十センチ，場合によっては数セ

停

@

36

@

肩．ま司

掾Z

ひ一．寸α

｢．

D45

瓢．寸ひ

。へ

鴇．寸ひ9

いい．◎◎一一い．○〇一現在関門海峡にはキネマティック実験局が設置され東クに移行する上で必要な各種評価を行っている。

卜寸．◎◎一マティックGPS測量（以後キネマティックGPSという）い寸．◎◎一

24時間連続で電波を発射し電波測距装置からキネマティッ

ひ寸．◎〇一．35

HAYASHI

1．はじめに
図1のヨットとYonkenの文字はリアルタイムキネる。2万キロメータ上空を周回するGPS衛星を使って半径 1．6cm

Laboratory

Tadaoのアンテナで地面のパターンをなぞって描いたものであ．43

GPS衛星に起因するシステム誤差である。

z

第2に衛星から発射された電波が電離層と対流圏を通過する際に生ずる伝搬遅延誤差である。

％

第3に受信機の周囲の障害物などからの反射波と直接0波との干渉によるマルチパス誤差と受信機雑音からなる

31

受信機誤差である（図5）。

z30

誤差の要因別積算表（エラーバジェット）を表1に示す。「SAによる軌道情報の誤差」が30mもあり誤差の

29
一50
28
9

12

二

騨

12

ら

卑

窪

8

司

100

@

爵

−50

0

East回

東西座標【m】

図1

550

大部分を占め単独測位の精度はこれで制限されている。
SAとはSeleCtive

Availabilety（選択有用性）と呼ばれるもので，言葉それ自体からは意味を理解することがリアルタイムKGPSで描いたマーク

図2
一12一

実験場所付近の平面図

図4

キネマティックGPS海上実験の航跡できない政治的な用語である。実際の意味は故意の精度
一13一

劣化（intentional

degradation）である。

SAは精れている。標準測位と呼ばれる民間が利用できるSA実

2．2ディファレンシャル方式による精度の改善

度のよい測位サービスを全世界に無制限に提供すると米施時のGPSの精度は100mが保証されている。

SAがどんなに性能のよい受信機でも上述したように単独測

国の安全保障上問題があるという軍事的な理由で実施さないときの実力は30m以下なのでもったいない話である。

位の精度は100mである。電離i層伝搬遅延など自然現象

GPS衛星

高度20，000km

による誤差と，SAの人為的誤差を除去する方式としてディファレンシャルGPS（DGPS）がある。
DGPSでは基準局とそのデータを移動局に伝送する無線回線が必要なので利用範囲は基準局から数100kmの範囲に限定されるが数メータから十数メータの精度が実基準局と移動局の問の距離が現できる。

200㎞の場合

DGPSの基準局の設置場所（GPSアンテナの位置）は予め精密に測量してあり既知の値である。GPS衛星

0．60の軌道上の位置は衛星が放送する軌道情報から知ること←ができるのでこれも既知の値である。衛星と基準局アン

大気の層は

基準局

テナの間の距離は基準局位置と移動局位置の差から計算で求めることができる。

一方，GPS実測値に含まれるSA等の誤差は，実測

移動局

受信機雑音
受信機時計誤差

誤

一一▼

受信幾の

llH

受信譜

〃

図6から判るように基準局と，その近く・（例えば半径200km以内）の移動局に到達するGPS信号はほぼ同じ

幽伝搬径路を通って来るので，電離層や対流圏で発生する伝搬誤差は両者にほぼ共通と見倣すことができる。SA

GPS単独測位の誤差要因

倣すことができる。

図6

差

源

移動局に到達する

その補正値を受信して生データを補正することにより共

UERE

備

高窒高

考

通誤差を少なくすることができる。結果として数メータ

モニタ局の観測データを使って計GPS衛星の誤差

軌道情報の誤差2．7m

醗鮒鍛GPS信号はほぼ同じ伝搬路を通って基準局と

そこで，基準局は衛星毎の補正値を放送し，移動局は誤難鰹『．．い『・層．．・9㌔．層．．．7．．．『．崩労卓による軌道情報の誤差も基準局の近くでは共通誤差と見

図5

10km

最講蟹翫m
魂灘

値の距離と上述の計算で求めた距離の差である。

地

Zした軌道情報の精度（GPSrystemSpecificadon，の精度が実現できる（図7）。

SS。GPS・300C，tSAFで規定されるている）

SAによる

30．Om

衛星時計の誤差3．Om

O道情報の誤差

位置の精度を劣化する為に軌道﨣 を ?ｵている
モニタ局の観測データから計算しｽ軌道情報の精度（GPS System
rpecification，

SS・GPS−300C，

USAF

ﾅ規定されるている）

基準局

≡

伝送路

移動局

SAによる

q星時計の誤差0．Om

ﾏ動させる操作

受信機の誤差電離層伝搬遅延8．2m

モデルによる補正後の値．太陽活ｮ周期，季節変化，日周変化する
ﾌでこれは代表的値である。

対流圏伝搬遅延1．8mモデルを使用した補正後の値

マルチパス

3．Om

M号処理方式により異なる．こアンテナの設置場所，受信機の黷ﾍ中程度の値．

受信機時計誤差

0．Om
1．Om

31．5m

ﾙなる．少し小さめに見積もっ

表1

94．6m
i29．7m）

十↑i

図7

DGPS補正値の流れ図

n内はSAなしの値
位置の誤差＝2×UERE×HDOP@HDOP＝L5
O内はSAなしの値

GPS単独測位のエラーバジェット例
一14一

移動局座標

観測値補正された値

真値＝衛星座標一基準局座標

各誤差の二乗和の平方根（RSS）

i9．7m）

水平位置の誤差i2DRMS＝95％誤差）

i補正値＝一（観測値一真値）
戟[一 ≡

居o来る

ｽ値

農『糊馨盤離誤差）

一一一一一一一一

測位演算により完全にキャンセ
スムージング処理の方法により

受信機雑音

観測値

甲立寅算

速度の精度を劣化する為に衛星の時計（周波数）を数分周期で一15一

表2にDGPSのエラーバジェットの例を示す。

10秒とし，距離はOmからDGPSによる改善効果が無DGPSの精度は基準局から離れるほど，また補正値が古くなるほど精度は劣化する。補正値の遅延時間を

誤

差

距離比

源

基

準

局

か

くなる距離と言われる1000kmまでを示した。

ら

の

距

離

瘡?ｷ

備

考

GPS衛星の誤差

oPM

0㎞

且00km

200km

500km

1、000km

軌道情報の誤差0．14

α00m 0．00m 0．01m

0．03m

0．07m

0．14m 軌道情報の誤差を2．7mとした

SAによる軌道情報の誤差

5．00

0．00m

0．05m

0．50m

1．00m

2．50m

5．00m 軌道情報の誤差を100mとした

衛星時計の誤差

0．00

0．00m

0。00m

0．00m

0．00m

0．00m

0，00m

完全に除去出来るものとしたSAによる衛星時計の誤差 0．16m

0．16m

0．16m

0．16m

0．16m

0．16m

0．16m

補正値の遅れ，を10秒とした
i距離に依存しない誤差）

伝搬誤差

電離層伝搬遅延5．00

対流圏伝搬遅延1．Om

受信機の誤差マルチパス

受信機時計誤差

Equiv撮enI

0．00m
0．00m

0．05m
LOO

m

0．50m

1．00m

1．00m

1．00m

250m
1．00m

5．00m

1．00m

LOm

1．00m

1．00m

1．00m

1．00m

1．00m

LOO

0．00

0．00m

0．00m

0．00m

0．00m

0．00m

0．00m

1．Om
Rangc

LOO

DGPSの基準局からの距離がOmでも誤差は3mでめ，伝搬時間に光速を乗じて距離を得る方式である。伝ある。Omとは1本のアンテナの信号を基準局と移動局

搬時間の測定誤差はそれに光速を乗じた距離の誤差に拡に分配するということなので伝搬誤差，SAなどのシス大されるので，1ナノ秒の誤差が30cmの距離誤差になっ

テム誤差は基準局と移動局で全く同一なのでゼロになり，てしまう。時間差を利用する方式で測距精度をセンチメー

受信機雑音のみが誤差源として残り，その結果の精度がタレベルにあげることは不可能に近い。

3mということである。これがDGPS方式の理論限界性能である。センチメータ精度を実現するためには受信

図9はGPS搬送波を物差に例えた図である。 GPS
信号はL1と呼ばれる1575．42 MHzとL2と呼ばれる

機雑音の低減が必須である。搬送波位相を使うことによ1227．60MHzの2周波数で送信されている。

m

1〜10ppmの中央値5ppmとした比較的小さい値を採用した
i距離に依存しない誤差）

比較的小さい値を採用した
i距離に依存しない誤差）

完全に除去出来るものとした

m

1．00m

1．00m

1．00m

1．00m

1．00m

1．01m

1．7m

1．9m

2．2m

3．9m

7．4m

3。00m

5．2m

5。6m

6．7m

lI．8m

22．1m

2の波長は約24cmである。1周期を1023

チップに区別できるC／Aコードとは異り搬送波はどの単独測位とDGPS測位はC／Aコード（Coarse

サイクルも全く同じなのでL1搬送波を使った場合の物

Acquisition）を使った測距である。図8に示すように差の長さは19cmである。メモリの細かさ（分解能）はC／Aコードは周期1ミリ秒，全長1023チップからなる

1サイクルの百分の1に相当する1．9mmである。1．9mmが疑似雑音コードである。電波は1ミリ秒に300km伝搬す

搬送波位相を使った場合の受信機雑音である。

るので全長300㎞の物差に例えることができる。この物

もっと正確に言うと，図9はあたかも搬送波の瞬時位

差のメモリの細かさはGPS信号の強度にもよるが1チッ

相を測っているように描いてあるが，実際は搬送波位相

プの百分の1の3m（10ナノ秒）程度になる。この3mが受信機雑音である。この値はGPS信号の搬送波と信機の間の距離が変化すると，』よく知られているようにの積算値を利用するのである。搬送波周波数は衛星と受併用するキャリアスムージングという手法で1m程度迄

ドップラ周波数が発生する。例えば衛星と受信機の間の減らすことができるがそれが限界である。

距離が1秒の間に1波長に相当する19cmだけ近付いたとすると，受信周波数は送信周波数よりも1Hzだけ高C／Aコードによる測距は，衛星が信号を発射した時

CIAコード1周期＝1，023チッフ．＝1mSEC＝300㎞＝300km2DRMS謬2xUERE

x

HDOP

HDOP＝1．5

1チップ＝1μSEC＝300

m

︑くくと

表2

1の波長

i距離に依存しない誤差）@

水平位置の誤差i2DRMS＝95％誤差）L

L

3．1時間差を測る方法と位相差を測る方法の相違

Eπoτ@（利用者等価距離誤差）は約19cm，り受信機雑音をセンチメータ以下に減らすことができる。

比較的小さい値を採用した

受信機雑音

User

10km

刻と受信機が信号を受信した時刻の差から伝搬時間を求

3．搬送波位相を使った精度改善

ディファレンシャルGPSエラーバジェット

N

＞N

斡

寸

ゆ

い

卜

肩

臼

。

o

oo

一

一

◎◎

》一

̲
図8

C／Aコードによる測距

1波長＝19cm

0度

216度

0度

216度

図9

一16一

0度

216度

搬送波位相による測距

一17一

0度

216度

0度

7

の線（LineOf

Position，LOP）と衛星2のLOPのくなる。GPS衛星が水平線から上がってくる時に衛星数を正確に知るには衛星と同等の精度の周波数源を受信

陸上の用途ならばその気になれば事前に精密測量したは受信機に秒速950mで接近するのでL1のドップラ周
波数は約5kHzになる。これが最大ドップラ周波数であ機も持つ必要があるが後述する二重位相差により安価な校正点を準備し，測量を開始する度にこの校正点で初期水晶発振器を使っても誤差が入り込まないようにできる。

化し，そこから移動して測量をすることも可能である。

ティが未決定なので波長（L1では19cm）間隔でLOP

搬送波積算値は衛星の信号を連続追尾している限り衛星が並び複数の候補点ができる（図11a）。この時点ではと受信機の距離の変化を精密に記憶しているので，初期候補点間に優劣はなく，どの点も真の解である確率は等化は一度だけでよいのである。

しいので，真の解を見つけるためには第三の衛星（テス交点が求める移動局の位置であるが，整数アンビギュイ

る。GPS衛星が受信機の上を通過する瞬間にドップラ

3．2整数アンビギュイティ

周波数はゼロになり，水平線に沈むとき一5kHzになる。

搬送波積算位相を使うと受信機雑音を驚異的に下げる

つまりドップラ周波数は電波の発信源と受信点の間の距ことができるが解決しなければならない大きな課題があ

離の変化の精密な情報を持っているのである。ドップラ

る。整数アンビギュイティの決定である。図10にC／A

海上ではこのような校正点は作れない。移動中の船の周波数はスーバヘテロダインで周波数変換しても変わらコードと搬送波による測距の概念を示す。300kmの長さ

上で初期化することができなければ海上では搬送波積算

第三の衛星のLOPを描き加えたのが図11bである。

ないので，1．5GHzの搬送波を数MHzの中間周波数にのC／Aコード物差を使っても高度2万キロのGPSと位相を利用した精密測量はできない。移動中の初期化を第三のLOPに近い候補点と離れている候補点があるこ

変換して精度よく測定できる。中間周波数の位相を積算

受信機間の距離を測るには1回では測れない。まず物差

On−THe−Fly（サイクルを数える）すると衛星と受信機間の距離の変の端を衛星にあてそれから67回ひっくりかえし68回目

OTF初期化の概念を図11に示すが，これは画を簡単

角形が最も小さい候補点が真の解である確率が最も高く，化が精密に観測できることになる。

で物差は受信点に到達する。その時のメモリを読むと図にするために二次元で描いてあるが，三次元でも考え方三角形が大きいものは真の解である確率が低いという具

Calibration（OTF）

ト衛星）が必要である。

とが判る。こうすると3本のLOPによる交点が作る三という。

光速に伝搬時間を掛けるC／Aコードを使った測距との例では0．277であったという訳である。物差を整数回は同じである。

合に各候補点にランクを付けることができる。一定時間異なり，搬送波のドップラ周波数を使った測距は時間の（Ineger）ひつくり返したということは判っているが，観察した結果，他の候補点に比べ明らかに小さい三角形

誤差の影響が少ないので精度を上げることができるのでその回数は観測データから一義的には決定でき購いので初めにDGPS測位により求めた位置を中心として
DGPSの誤差（通常誤差の標準偏差の3倍とする）をある。キネマティックではこの搬送波のドップラ周波数ある。この曖昧（Ambiguous）な部分を整数アンビギュイ

半径とする円を描き，この円内をサーチ空間とする。つる。ゲスト衛星の数が1個だけではなく複数ある場合はまりこの円内に真の位置があると仮定するのである。

更に信頼性の高い真の解の選択ができる。初期化は通常を利用して測位精度を上げている。しかしドップラ周波

ティ（lnteger

Ambiguity）とよぶ。

の候補点があればそれが真の解と決定し初期化は完了す

2から3分を要する。

次に，基準となる2個の衛星を決める。衛星1の位置

／
衛星1

衛日

基準用）・

衛星1によるLOP
。・9

9・o

／

衛星2

漕糊

ノ●

衛星2によるLOP
／

o，9

9

oρ

蟻鱗

％

隔㍉％

サーチ範囲
中心＝DGPSの解
半径＝DGPSの誤差

／

ン

旧び

●DGPSで求めた推測位置。キネマティック解の候補点

／＿＿＿

図11a

贈

サーチ空間と候補点

L1搬送波の1サイクル以下の端数部

召

分（0．79サイクル〉が観測可能

テスト用

衛星3

、テスト用衛星のLOPノ

図10整数アンビキュユティ
C／Aコードの場合は整数アンビギュイティを一つ間違度がよい代わりに長さが19cmしかないので工夫が必要

えると300kmも距離が変わるので，受信機の位置が150である。整数値を1つ間違えても誤差は19cmしか変化kmの精度で事前に判っておれば簡単な計算で整数アンビ

しないので，初期位置を使って整数アンビギュイティをギュイティ

決定する場合は誤差が8cm以下の既知の場所にアンテナは決定可能である。C／Aコードを使った受

，9

・

／
X

基準衛星による候補点

を静止して整数アンビギュイティを決定する必要がある。

テスト衛星により選ばれた△二番目に残差の少ない点

整数アンビギュイティを決定することを初期化というが，。叢活画罎ばれた

特別な操作なしで測位ができることになる。

これはGPS特有のことではなく従来からあるオメガ航

一18一

9／

〆
・

初期値に使って整数アンビギュイティを決定できるので法やデッカ航法のレーン決定と同じことである。

∂0

ノ

信機は電源投入後の最初の測位は電源を切る前の位置を

搬送波積算位相の整数アンビギュイティは，物差の精

ノ

，・

@

図11b

衛星1の
正しいLOP

衛星2の正しいLOP

テスト衛星を使い整数アンビギュイティの決定
一19一

7

（1）基準局をA、基準衛星を3．3二重位相差の半分以下でなければ今までの初期化のアリゴリズムは

これまでの初期化の説明ではGPS観測値の誤差を考慮しなかったが，実際に得られる搬送波積算値は表1の使えないので，観測値の誤差をセンチメータまで減らす

単独測位のエラーバジェットに示したように数メータか相殺過程を図12に示すQ

衛星1▽』鉱＝λN鉱＋（Φ急一Φも）一（Φ氏一Φ太）

R氏R急

Rλ
（2）未知数は受信点Bの受信点Aの相対位置△X、△Y、△Zの3つである。
故に3個の二重位相差があれば方程式の解は求まる（3）移動局位置を求めるには基準局の観測データ
Φλ、Φ気、Φ気、Φ氏を無線で伝送する必要がある

1

ΦA＝R入＋λN大＋ε1＋ε入＋εA

受信機Aのクロック誤差
1−A間の伝搬誤差
衛星1の誤差（4）整数アンビギュイティN箕忘N為、N娼Bを決定
出来れば一義的に移動局の位置を決定出来る

整数アンビギュイテイ（5）整数アンビギュイティ決定することを初期化と
いう。

受信機A

1−A間の真の距離［釜］「燕B
受信機A（基準局）

衛星間一重差（Satellite

toSatellite

Sinσle同じ受信機で2っの衛星を同時に観測して得た搬送波）＋（ε天一ε入）＋（凶

衛星1

受信機間一重差（ReceivertoReceiverSin

leDifference）

難轟椥喩：踏＋畑鯉魍＋倫．射通な受信機クロック誤差が消去されている。ドップラ周

3．5波数を測る場合受信機のクロックの誤差はそっくり観測

キネマティックは基線ベクトルをリアルタイムで毎秒誤差になるが衛星間一重位相差により誤差をゼロにでき計算する。基準局の座標に基線ベクトルを加えると移動るのである。

局の位置になる（図14）。このようにキネマティックで座標を決定している。この方式を放射測量と呼ぶ。

十た搬送波積算値の差をとったものである。衛星固有の誤放射測量では基準局の座標にバイアス誤差があると移富0

差は両受信機に共通なのでゼロになる。AB両受信機間

動局の位置も同じだけ平行移動することになる。しかし・衛星の誤差を完全に相殺の距離が短い場合は伝搬誤差もほぼ同じになりゼロに近

完全に平行移動する訳ではなく，基準局座標の誤差が大・A−B間の距離が短い場合は伝搬誤差をほぼ相殺くなる。

きい場合は歪みが生じ，この歪みは基準局からの距離に（d）が最終結果の二重位相差である。

比例して増加する。

†＝0

二重差（Double

Difference）

衛星間｝重位相差と受信機間一重位相差の両方の効果

により誤差は最小になる。特にAB間の距離が短い場合△鉱＝（Φ斉一Φも）一（Φ気一Φ太）

しかし，AB間の距離（基線長）が離れるに従い電離層や対流圏内の伝搬遅延による誤差が増大し，初期化に・衛星の誤差と受信機クロックの誤差は完全に相殺
・A，B問の距離が短い場合は誤差は殆どなくなる
・整数アンビギュイティのみが未知数として残る

影響するのでOTF初期化が可能な最大距離は10から

図12二重位相差による誤差の相殺れずに逆に加算されるのでマルチバス誤差の大きな環境

置に対応付けているので覚えやすい。

誤差要因を示す。

添え字が上下両方にある項は衛星と受信機の組合せでまた，マルチバスによる誤差は二重位相差では相殺さ

△h

地表

X

hM

準拠楕円体

ナの設置場所を選ぶ必要がある。

灘局1諺ベグ

3．4二重位相差による基線ベクトルの計算＋「衛星の誤差」＋「伝搬誤差」＋「受信機の時計の誤

えば受信機クロックの誤差のようにそれ単体で決まる誤差」として現すことができる。添え字は下側が地上の受差を示す。（注）マルチバス誤差，受信機雑音も加える

3個なので，3組の二重位相差（4個の衛星の搬送波積

信機番号，上側が上空の衛星番号を示し，幾何学的な配べきであるが簡単化のため省略した。

算位相が必要）があれば方程式を解くことができる。方を基線ベクトルという。未知数が（△X，△Y，△Z）

△X

一土レY

XREF

M

YREF

一21一

XM

ヤΨ

Y一

基準局に対する移動局の相対位置（△X，△Y，△Z）

誤差が決まることを表し，添え字が片方だけの項は，例

ジオイド

一ムト＿＿ 移動局i

搬送波積算値は「真の距離」＋「整数アンビギュイティ」

一20一

クみル

15kmまでである。

ではOTF初期化が不可能になる場合があるのでアンテ（a）は受信機Aと衛星1の関係と生データに含まれる

峯擬ペdddd．qロd︐

0

一▼嵩

0

一▼駕

＝（R憲一Rム）一（R気一Rλ）＋λNi致

決定できれば真の距離の二重差と見倣すことができる。

ロロロロロロロロ

ロロロロロロロロ＝（R茸山Rも）一（R気一R太）＋λN憲k＋（εムーε入）＋（ε蒼一ε気）

ロロ0ロロロロロ［

は伝搬誤差がゼロに近いので整数アンビギュイティさえ

受信機A受信機B

基準局の座標誤差の影響

は基準局から延びたただ1本の基線ベクトルで移動局の（c）は受信機間一重位相差を示す。

2台の受信機A，Bで共通の衛星を同時に観測して得（d）衛星1衛星2

重位相差がいるのでキネマティックを開始するには少な
くとも5個の衛星が必要である（図13）。

積算値の差をとったものである。引き算により両者に共†＝0・受信機クロックの誤差を完全に相殺（c）程式を解く前に前述した初期化が必要なので4組目の二（b）は衛星間の一重位相差を示す＝（R天一Rλ）＋λN灸1＋（ε2一ε

受信機A

（移動局）

図13二重位相差による基線ベクトルの計算

Difference）▽箕1＝嫉Φ太（b）l

基線ベクトル

搬送波位相積算：値
衛星1衛星2

衛星4

衛星3▽X鮎＝λNi紘＋（Φ蚤，Φム）一（Φλ一Φ太）必要がある。差分（Differentia1）法による共通誤差のGPS衛星と受信機間の距離の観測値！

とした時の二重位相差▽Σ鉱＝λN跳＋（Φ孟一ΦもXΦ天一Φ大）ら数十メータの誤差を持っている。観測値の誤差が波長（a）1

図14基線ベクトル

▼

→

︑匝

基準局

基準局から10km離れた点の誤差（平行移動から外れる歪みの量）の最大値を0．1cm以内に抑えるには基準局と名付けられた。静止写真（スチール写真）に対ずる活動写真（キネマ，シネマ）と同じ命名である。

高さの精度は3．2m，水平精度は6．3m以内で決定する

GPSの測地系による絶対座標の精度である。

4．関門キネマティックGPSシステム

GPSは

WGS−84座標系を使用しているので日本測地系（TokyoDatumともいう）からWGS−84に変換する

理院が開発したソフトウェアTKY

基準局はGPSデータを処理して毎秒1回送信する。
送信データの内容はRTCM SC−1044）に準拠してい2WGS）の採用が次に参考迄にGPS静止測量の場合について簡単に説信機

利用者数に制限なし

●

●

●

●
●

リモートコントローラ

デ議騨

GPS受信機

モデム

データ出力

電話回線

図16

関門実験局のシステムブロック図

る（表3）が，実際の送信データは誤り訂正符号を含ん瞬明する。静止測量でも搬送波積算位相の二重差を使って

データ出力

データ

GPS受信機
n oo 后 憐

図16，17と写真1，2に示す。基準局は関門海峡を見渡す標高約300mの風師山に設置されている。

デ藩瓢畷GPS受儲

黛講ps

1995年3月に開局した関門実験局のシステム構成を場合に変換誤差が入り込まない変換方式（例えば国土地必要である3）。

7・MH・帯予備機●なるので用途に応じて使い分ける必要がある。

データ

送信機

静止測量とキネマティック測量では精度と信頼性が異必要がある。10kmで1cmの誤差が許されるならば10倍の32mと63mになる3）。ここで言う基準局の精度とは

移動局

易

現用機

でいるのでこの表のビット表よりも多い。

基線ベクトルを計算すること，そのためには初期化が必基準局は無人の24時間連続運用ができるようにモニ要であることは変わりない。計算が後処理で行われるこタ機能と遠隔操作機能が付加してある。これにより一般と，アンテナが30分から1時間にわたり測点上に静止の電話回線を介して任意の場所に設置した端末装置を使っしている点が異なる。静止測量の初期化はアンテナが静て基準局の動作状態を監視し，万一現用機が故障した場止しているという条件が使えるので，サーチ空間内の候合は遠隔操作で予備機に切替えることができるようになっ補点の中で時間の経過とともに位置が動かない候補点がている。

真の解とするアルゴリズムが使えるのでキネマティック』の初期化より有利である。

静止測量では図15に示すように複数の与点（座標が既知の点）で新点を囲むような網を形成する方法が用いられる。これは複数（冗長な）の基線ベクトルを作り網平均（与野の誤差と観測値の誤差の影響を最小二乗法により軽減する）により精度上げるためである。また冗長な基線ベクトルの整合性（閉合差，残差）から測量の信図17

関門地区の実験局の全体構成

頼性を客観的に評価できるので人為的なミスや与野が誤差がある場合のチェックにもなる。

RTCM

SC−104VeL

2．1キネマティックGPS関連メッセージ
内

メッセージの名称

写真1

基準局

1Y
9 PE3
1Y
8PET
TYPET
1Y
8PET

与点1

ヘッダー

60

barrier

GPS観測時刻30

Phase

leasurements Llキャリア@ 位相barrier

Phase

Uncorrected
oseudorange

図15

静止測量は複数の与点を使用する

GPS静止測量に対比して命名されたものである。後処
いということで「キネマティック」（Kinematic＝動く）
一22一（a）GPS受信機（b》データ受信機・指示器

写真2

移動局

考

9衛星分

データ受信機はフェージング対策としてスペースダイ

バーシティ方式を採用している。2本の受信アンテナと

ヘッダー

60
30

2台の受信機を持ちデータビットに同期して誤りのない

540

側のデータに切り替えることができる。海上実験の結果

位相

9衛星分

このスペースダイバーシティ方式はフェージング対策と

ヘッダー

60

して極めて有効であることが判った。更に誤り訂正機能

GPS観測時刻30の採用により風師山の送信アンテナからの見通し範囲

leasurements 疑似距離540

Refference

ヘッダー

60

rtation

基準局座標

120

oarameters

因みに「リアルタイムキネマティックGPS測量」とは理でないという意味で「リアルタイム」，静止測量でな

540

備

GPS観測時刻
L2キャリアleasurements @

謡言2

ビット数

UncorrectedUncorrected

与点3

容

9衛星分

40kmまで信頼性の高いデータ通信が可能になった。しかし，関門海峡は地形が複雑なため基準局送信アンテナか

1分に1

x送信

ら見通せない海域では通信障害が発生している。海峡全域をカバーするために複数のデータ送信局を検討中である。移動局のデータ出力は，指示器内でユーザの希望す

合

計

2，070

る座標系に変換され深浅測量装置などの船内装置に接続
される。

表3

基準局データ
一23一

7

キネマティックは前述のように初期化が完了しないとのでキネマティック測位を継続できる。

5．キネマティック精度の確認実験

測位に至る測位モードのフローチャートを図18に示す。

たときは単独測位結果を出力し，データが受信できれGPS受信機4000SSEを使ったデータである。冒頭に紹ば即キネマティックに戻る。

介したシステムはL1のみを使用する1周紅型受信機

キネマティックが可能な条件を次に要約する。

（注）基準局は視界内の衛星を連続安定に追尾受信して（5）橋の下などで上空の視界が遮られ追尾衛星数が4を使用したものである。1周期受信機でも精度は十分確いることを前提条件とした。

個未満になった場合は初期化データをリセットし電源保できたが，OTF初期化可能距離が3から5kmに制限（1）移動局の電源投入後5個以上の衛星を補足追尾し，投入後と同様の初期化を行う。

されたので初期化に有利な2周波型受信機に変更した。

基準局のデータが受信できれば初期化を行い，初期化（6）キネマティック測位結果の残差チェックを行い残が完了した時点でキネマティックモードに入る。初期

差が一定値（3cm）以上になった場合はサイクルスリッ

長86cm，ワイドレーンと呼ぶ）を初期化に使えるので化中はDGPS測位結果を出力する。

プが発生したものと判断し初期化データをリセットしサーチ空間内の候補点の数が3次元空間では波長が19電源投入後と同様の初期化を行う。（注）残差とは，cmのし1に比べ約百分の1に減少するので初期化の速キネマティック測位結果が正しいと仮定した場合の二度と信頼性が増すからである。

（2）初期化が完了した後は4衛星が連続追尾されている限りキネマティックモードを維持する。

（3）キネマティックモード中に新しく受信した衛星は

重位相差のRMS（RootMeanSquare）誤差であ

キネマティック測位結果を使って校正し測位に使用する。サイクルスリップとは衛星追尾に中断があり搬送る。使用中の衛星が沈んでも新しい衛星が使用できる

波積算値の連続性が失われたことである。

2周波型はL1とし2の差の周波数の347．82

5．1

6cm

@

5cm

ぜ
P

標4cm

@@

試／ ?^

準
偏

刀f

差3cm

MHz（波

っ

@

f

次に紹介する実験データはトリンブル製の2周波型

f播／（4）基準局データに誤りがあったり全く受信できなかっf

成立しない。電源投入から初期化を経てキネマティック

聯

高さ

C，

σ
f

2cm

東西

lcm

基線長と精度0

図19に基準局からの距離3．5㎞と16kmの地点で実施し

南北

0

5km

lOkm

15

基準局からの距離

た測位精度実験結果を示す。実験の方法は次の通りである。

図19

移動局のアンテナは実験場所に三脚を使って固定する。

km

20

km

25km

（D）

基準局からの距離と誤差の実測値

パソコンを使ってGPS受信機のデータ出力を監視し，1秒経過初期化が完了してから5分経過後にGPSアンテナケー

この結果から，垂直，水平とも仕様精度を余裕を持っブルに挿入した高周波スイッチを一瞬オフにし強制的にてクリアしており文字通りセンチメータの精度が実現でサイクルスリップを発生させる。この方法で24時間実

きていることが判る。

また高さの精度が水平の精度よりも2倍程度悪い結果験を続け約200回の初期化終了時のキネマティック測位

移動局データ読込になっている。これは地球が影になり水平線以下のGPS星は利用できないことによるもので， GPSは高さ

結果をパソコンに集録する。

実験地点の正確な座標は不明なので，24時間分の約
衛星数
4個以上？

3個以下

初期化リセット200個の座標の高さ成分，東西成分，南北成分の標準偏湘差を計算し再帰精度を評価した。

・個以下

4個以上

図20に5㎞離れた点で実験した高さの測位結果の分布を示す。

単独測位結果出力

基準局データ読込

実験方法は前述の通りで試行回

25件
184 回
R9．405m
標準偏差1．8 cm

試行回数

チェック

衛星4個

不合格

一3σ

一2σ

員格

＋5．4cm

十σ

＋2σ

＋3σ

10｛

騰

馨

K分布

嚢

初期化セット

キネマティック測位演算

．馨

@

灘1糠︑

有り

＋3．6

w難ミ

？

ている。3σを越える件数が4
回ある。
1．8

．鎚

15件

件数

初期結果

無し

に98％のデータがセオリ通り入っ〜4月24日

ミ藝．．

＝講

発

−1．8輩

正規分布をしており，3σ以内

墾i搬

衛星5 個以上−3．6

数は184回である。データはほぼ@5㎞
1994年4月23日

灘＝

騰

灘一5．4

初期化処理

二重位相差計算

有り？

霧

写9

20｛

エラー無し

Z甲アイランド

測定日

．韮・瀧忠

襲1

？

ﾚ動局
譿?ｷ

臓：怨

騰

単独測位結果出力

古野電気西宮浜焉

データエラー

基準局

H灘

ｽ均値

エラー有り

初期化データの測量は不得意であるといわれる所以である。

．

〜
素・

舞・，・

難

．

i・

D灘．…i

残差チェック

難l

初期化リセット

5・

i峯，

ｭ

霧繍・、

ディファレンシャル

測位出力

測位出力

＿難灘嵩灘．，

039．30m39．35m

驚

漆灘

く

合格
キネマティック

灘

嚢

5件

蓋

？

不合格

灘蒙．

39．40m趣

39．45m

高さ

図18測位モードフローチャート
一24一

図20

高さの実測値の分布

一25一

395

キネマティックは静止測量とは異なり冗長度がない放図21に平均処理の効果の確認実験の結果を示す。こ射測量なので測量結果の精度の客観的評価ができない。

の実験は9時から15時までの1日6時間，3日分のデー

つまり，今回の測量が誤差の分布のどのあたりに位置付タを解析したものである。

けられるかは不明である。この実験が示すように標準偏キネマティック測位データは毎秒出力されるのでこれ差が1．8cmの場合でも，希にではあるが最悪6〜7cmのらを全てパソコンに集録する。パソコンに集録したデー

誤差を覚悟する必要があるということである。
5．2

・水平：100m2drms、高さ：140

全世界がサースエリア

m

・民生用大量需要が見込まれる（商船、漁船の航海用、カーナビゲーション、ポータブル eIc）

Pコード

・水平：21m2d㎜s、高さ：29血2dm、時刻：200ns
・軍及び許可された者のみ使用可能

単独測位

タは1時間分を1セットとし全部で18セットに分ける。

平均処理による精度の改善

各セット毎に平均時間を0秒から3600秒目で1秒目ざ

陸上工事用の仮基準点の設定など静止測量のような手みでX，Y，

間とお金をかけずに，しかし少し時間を掛けてもよいか

要無線回線

秒平均の場合は0秒から4秒まで5個データの平均値，30分平均の場合は0秒から1799秒までの1800個のデー場合がある。このようにアンテナを静止し一定時間デー

タの平均値を求める。このようにして計算した18セッ

タを集録できる場合にはキネマティック測位結果をパソ

トの平均値の平均時間毎のグループの標準偏差を計算しコンに集録して結果を平均にして精度をあげる方法が考てプロットした結果が図21である。

・初期化不要・航海、カーナビ

相対測位・高精度化が目的
・基準局が必要・サービスエリアは

基準局の周辺のみ

後処理

・cmの精度可能
・初期化が必要

半方式がある

㎝

2．5cm

姿勢検出

図22

3個以上のアンテナを使用しアンテ
ナ相互の位置を計算し姿勢を検出する。3次元ジャイロ

GPSシステムの応用展開

古野電気（株）西宮浜基線距離35km

㎝

2．Ocm

1995．5．13〜15@

09：00〜15：00JST

GPSシステムは船舶の航法援助という古典的な用途に加えカーナビなどの個人のプレジャー用，更にタイムcm2）Hayashi．，Ishizaki
P．，Tθ56．配θ5しかし，基準局を設置し，無線通信回線があれば基準局㎝

元の位置決めシステムが地球上のどの地域でも実現でき

東西

い，測位と通信の組み合わせによって得られる最先端の

10分

20分

30分

平

均

40分

時

50分

60分

間

この実験結果から次のことがいえる。

改善の効果はあまりないと考えられる。

（1）南北成分のグラフが示すように3分程度では精度（4）以上より1秒毎のキネマティック測位データ出力技術の一つであることは間違いない。

郵政省はこのような状況に対応するため，「高精度衛含む各種方式のディファレンシャルGPSについて検討しその結果をとりまとめた5）。これによりGPSと通信

日本の海岸線，港湾，更には内陸部，空港も含めた全土が高精度測位システムの基準局ネットワークで覆われる（2）高さのデータから判るように30分位までは平均時

アス値を持っているものと考えられる。効率的な平均のも夢ではなく現実のものになりっっある。これからの間を長くすればするほど精度が改善されていることが

時間は10分から30分であり，時間的余裕がある場合発展が楽しみである。

わかる。

でも，1時間平均すれば十分と考えられる。

一26一

Recommended

104，January

業し実用段階の利用に加速がっくと思われる。近い将来の誤差は独立でなく数分オーダの自己相関があり，平差は1／3，水平誤差は1／2程度に減少している。

City，

Proceedings
Utah，

of

ION

September

22−Standards

forDifferen−

3，19945）郵政省航空海上課・移動通信課監修，高精度衛星測の組み合わせによる各種分野での応用は実験局段階を卒

均値はゼロでなく衛星の組み合わせなどで決まるバイ（5）この実験結果では1時間平均処理により高さの誤

6Gκ8S），

Lakeaが0tial NAVSTAR GPS Service Version 2．1
Developed by RTCM Special Committee Nα星測位システムに関する調査研究会」を1995年末に設が改善されない場合があるので平均時間は少なくともばい状態であるので1時間以上平均を延長しても精度

Axelradムの開発，雑誌「測量」（1994．10）

4）RTCM

10分程度は必要である。

（3）30分以降は平均時間を延長しても精度の改善は横and3）飛田幹男：GPSのための高精度座標変換フ．ログラ

置しここで述べた海上用リアルタイムキネマティックを

図21平均処理による精度の向上

Salt

P．

24，1993

るのである。これは従来の航法システムでは考えられなo
0分

GPS−93，

T．，Hanson

z11孟50∫Eθa17YmθθPSκノηθη28召rγθy5レ56θmの周囲10〜15㎞の範囲内はセンチメータの精度の三次

0．5cm

献

アルタイムGPS測量システムの開発，土木学会論

キネマティックはその多様な応用の一分野にすぎない。
南ゴ

文

文集Nα510／V126，1995．3

分野など多くの利用形態がある（図22）。

cm

考1）浜田賢二他5名：海上作業船の位置測量のたあのリ

トランファー，大陸間の距離の変化の測定などの学術の

㎝

LO

参

4．おわりに

高さ

差
σ

ｪ定日

㎝

準偏

L5

・工事測量

・基準点測量・工事測量

静止

PPS 200 nsec
SPS 340 nsec

古野電気（株）西宮本社移動局

測量船
ロボット

移動

搬送波

時刻同期

基準局

・海上工事
・自働制御

リアルタイムキネマティック

・L1のみの1周波方式とL1，L2を使う2周

えられる。

要無線回線

・1〜10mの水平精度

コード

Zの3成分の平均値を計算する。つまり5らリアルタイムキネマティックよりも精度よく測りたい

標

2d㎜、時刻：200ns

CIAコード一27一位システムに関する調査研究会編：高精度GPSの展望，日刊工業新聞社（1995．8．31）

▼

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．38（1996）

航海システムの最近の国際動向
一IMO NAV41回会議iより一
東京商船大学名誉教授

飯The

RecentInternational

Trend

−From

NAV

IMO，

of
41

Navigation

島

幸

人

Systems

Meeting一

きた性能基準や型式承認等の23項目の規定も盛られ

RoRo安全について検討している他のIMO委員会にている。

これを提出することになった。

3）新船にたいする航海機器の搭載要件は，特定機器の7）技術WGは世界的航行システムへ向けての問題を

項目を指定するのではなく，目的とする機能を項目と検討しているが，この件に関して米国コーストガード

して挙げるように改められた。たとえば，500GT以（USCG）の長官から，将来の世界的衛生航法システ

上の船舶は，従来はジャイロコンパスを搭載すること

ム（GNSS：Globalが規定されていたが今回は，「non−magneticの一要素としてGPS−SPS（Standardcom−

1．まえがき2．概要

System）

Positioning

Servis）を提案する旨の書簡が届いている。その中にと言う表現に改められ，同様に，船舶はGPSをもつことに対しては，「300GT以上の船舶は，電源の故障

るが，狭水域では充分な精度が得られないたあ，使用の場合でもバックアップ装置を持ち，連続的かっ自動が制限される旨付記されている。

は，GPS−SPSは一般航海用の要件には合致していまた，ロシアの代表からGI．ONASSはもう一つの世界的航行システムの候補となりうるものと考えてもと言う表現となっている。

IIJIMA

Satellite

passの手段で船の針路を表示することができること」

的に三位を更新する手段をそなえなければならない」，

YukitoNavigation

4）V章の27条は電子海図（ECDIS）か又は適当な海らいたい旨の表明があり，WGは両方を含んだ受信機・図を持つことを規定しており，30条は航海船橋の視の性能基準が必要であり，次回検討することを了承した。

界に対して細かく規定している。300GT以上の船舶

またWGはレーダ，オートパイロット，音響測深の自動識別装置と船位通報システムの搭載要件にたい機および電子磁気コンパスの性能基準の検討も行った。

するたあの国際連合の下部機関である。戦後50年を迎NAV41で提案された議題（表1）には次のように多くの問題が含まれ，本会議及びワーキンググループ（WG）で討議されたが，これらの中には直接，電波航え，今まで各問題毎に解決されてきた一連の項目が必ずしも整合性がとれているとは言いがたいし，この間における技術が著しく進歩したために，機器の搭載基準等を国際海事機関（IMO）の航行安全小委員会（NAV）
会議は航海に直接関係する国際的諸問題を検討し，解決

Requirementも定められたが，具8）航路のWGはスエズのVeracruz港への進入路の体的には，VHF・ディジタル選択呼出システム（DS

航路帯の修正を採択した。また，マラッカ海峡の通航法研究会とは関係が薄いものもあるので，先ず全体の概

C：Digital

Call）を使う英国提案と同じく路の指定が重要であることが提案されていたが，沿岸要を述べ，次いで電波航法に関わりの深い事項について

VH：Fを使う全世界的測位と通信（GP＆C：Global

国から，測量や分離帯設置に多大の費用を要すること

やや詳しく述べることにする。

Positioning＆Communication）というスエーデ
ン提案とで意見が分かれ，次回さらにWGで検討すから，ここを利用する国が費用を分担するよう要請がることとなった。また，12条はVTSの設置の規定で，各国が自発的に費用を拠出することが望まれた。これ

見直してもいいではないかと言う議論もある。また航海の安全のためにはコンピューターを用いる自動化システ

2．1概
1）

要

航海の安全のために人的要素の重要性が再確認され，するFunctional

Selectあった。しかし，通行税的なものは不可であり，利用ムを推進する一方，人的要素の重要性が指摘されるよう総ての議題についてこのことを年頭において討議され航路指定のWGで検討されてきたVTSのガイドラに対して，日本は協力する旨申し出た。この問題は更になり，これらの検討がされはじめ，NAV委員会の話
題も今までとは多少ベクトルが変わってきたように思わることが同意された。

インに言及している。

に精密測量を行った後，再度検討されることとなった。

2）WGは海上における人命の安全のための国際（SOLAS）条約，第V章の改正案を作成した。この新しれる。このような状況下で，第41回のNAV会議（NAV41）が1995年9月18−22日の5日間ロンドンの『い案は機能要件（Functional

また，Great5）SOLAS第V章の改正は次回海上安全委員会（MSC：Maritime

SafetyBarrier

Reef／Torres海域およびUshant沖の強制船位通報制度が承認された。

Committee）で検討されるべ

9）航路のWGは放射核燃料（INF：IrradiatedRequirement）によっく考えられていたが，多くの代表はまだ技術的な問題

IMO本部で開催されたので，会議の状況を報告し，そて構成され，多くの改正項目や新しく付加された項目で細かい詰めが残っており，もう少し時間が必要であNuclear

れにより航海システムの国際動向の一端を示すことがでがあり，その中には強制としての勢位通報システムや，ると感じていることから，明年6月に開かれるNAV行うべきか否かについて検討した。日本はプルトニュ

きればと思う次第である。

通航システム指定を可能とする新しい項目も含まれてで更に検討を行うことが了承された。しかし，このよ

ウム輸送の問題もあり，従来のIMOのルールで充分うな遅れにもかかわらず，新V章は1999年から施行

運営可能であることを強調し，弧軍奮闘した結果，結いる。また，航海システムでIMOが今まで検討して
表1

議

1．議題の採択

7．SOLAS

2．他のIMO機関の決定

4．1座礁の防止
マラッカ・シンガポール海峡航行上の危険

5．VTSと船舶通報

5．1総会決議A．578（14）（VTSガイドライン）の見直し
5．2 スエズ湾におけるVTS
6．航行に関する設備
6．1世界的航行システム
6．2電子海図情報のアップデート
6．3 ECDIS（電子海図）
6．4A．342（IX）．A．477（XII）の修正と再検討（レーダ，ジャイロコンパスの性能要件）

6．51TU関連事項（CCIR Study Group 8を含む）
6．6船コンピューターの使用及び適用方法
6．7航海機器類の性能基準
6．8

自動船舶識別トランスポンダ

V章の見直し

8．船橋と機関室の機器の配置標準化
9．船橋機器の人間工学的基準
10．国際信号書
11．海賊及び武装強盗での特別な信号

3．海難における人的要素の役割
4．船舶の航路指定
4，2題

12．氷海航行に関するWMOハンドブックの見直し
13．IMO標準海事コミュニケーション用語
14．海難船の移動，沖合い構造物とプラットフォームの曳航

15．INFコードの見直し
16．WIGクラフト（海面効果：翼船）の操船形態
17．潜水船の旅客の安全
18．航海と当直コードについて

19．IMOへの報告事項の見直し
20．1996年議長の選出
21．作業計画
22．その他の事項

23．MSCへの報告

一28一

Fuel）の運搬船に対する特別の航路指定をされるよう努力するということである。

論が出ず，WGはNAV小委員会で更に検討するこ

6）SOLAS改正のWGはまたSNWとを要請した。

Safe

Navigationandcode（codeof

Watchkeeping）の項をV章に盛り込むよう提案しているが，これに対して日本は3．航行システムに関連する事項

codeの内容が明確でなく，これは船員の訓練及び資3．1

格証明並びに当直の基準に関する国際条約（STCW：

今までに日本の船位通報制度（JASREP）や自動相

強制船位通報水域の設定

watchkeeping）の問題で，互援助船舶援助システム（AMVER）のような三位通SOLAS第V章にはなじまないと反対の立場を表明し報制度を強制にすべし，と言う意見があり，検討されてSefetyNavigation

andたため，安全な航行及び当直（SNW：Imternational

いたが，取りあえず船舶交通の輻較水域，自然環境保護

Convention

onStandardsofTraining，Certifica−の目的のために，次の二つの水域で階位通報が強制され

tion

watchkeepingfor

Seafarers）codeにっることになった。

andいては連絡調整グル幽プで検討し，次回NAVで更a．オーストラリアのTorres

Reefに討議することとなった。また，このWGはRoRo
passenger

shipに関するSOLASの改正案も検討し，b．フランスのUshant沖
一29一

straitおよびGreat

Barrier

7

これに対して我が国から積み荷など通報の内容の秘ろであるが，今回，これら今までの文書が回章され，る。このことからIMOでは1997年までに新基準を3．6

密の保持に対して注文がっけられた。

ECSの取り扱いが協議された。

作ることを決定した。

船舶通航業務（VTS）では船舶の識別が必要である

3．2世界航行システム

これもまたHGEに検討が付託され，次回NAV

a．GNSSの検討のためIntersessional

Working

一人当直の場合，寒い所で船橋の窓を締め切ってい

また，英国は1996年末までに航海用参考電子海図

ると他船の音響信号が聞こえないので，音響の受信装

船舶一船舶，船位通報の3種類があるので，この何れにシステム （ARCS：Admiralty Raster Chart
Service）が世界的規模でのECSを供給出来ること

置を設置しようとするものである。この件についてはも使用できるものが望ましいが，今回はVHFを用いる

今回特に審議されなかった。

次のようなシステムが検討された。

で討議することとなった。

Level

High

Groupと意見を交換すること，またICAOのGNSS会議にも出席するよう提案され，承認された。

6）を表明した。

b．USCGの長官からのGPS−SPSに関する書簡につい3．4て，これを認め航行安全国章（SN−Circular）とした。

ので，その対策としてトランスポンダーを用いる装置がSystem）

検討されてきた。船舶の通報システムとして陸上一船舶，

Groupが設置されているが，このWGはヨーロッパのGNSS検討委員会であるEuropean

5）音響受信システム（Sound・Reception

自動船舶識別トランスポンター

1）

航海計器の性能基準

a．英国方式……レーダーにより呼び出し船舶を指定す

ロランC／チャイカ受信機

ると，その船舶はVHFのDSC（Digital

新基準を作成する事が承認された。

レーダー

7）

諸性能基準の改正

Selective

総ての性能基準はFunctional

Calling）で返信するものである。これにc．ロシアのGLONASSは1995年3月7日に民間に今までレーダーの性能基準は生ビデオのPPI表示

Requirementによ対してDSCは海上遭難安全システム（GMDSS）

解放する旨の法律が承認され，1995年中に24衛星だけに適用されていたが，新しい基準ではプロッテン

る新しい形式で書き換えられることが確認されたが，のためのシステムであるから船舶識別のような目的で完全稼働状態に入るので，GLONASSもGNSS

グ機能，位置表示，航海用線の記入，地図表示等の機その時期は新しい性能基準が出来るとき，旧基準の改には使用すべきではない，と言う意見もある。

の一要素として認められた。

能が要求されている。すなわち，レーダーとはARP正時に行うこととし，他のものは，それから順次SO

b．スエーデン方式……GP＆Cと言われるもので，A，ECDIS等の機能を合わせ持つものであることと：LAS，

このようなことから，それぞれの受信機としてのなっている。これらに関しては勿論これから細目の検て行うこととする。

討が始まるわけであるが，施行は1999年の1月1日

3．5

報をVH：Fで放送するものである。

GLONASS受信機
GPS／GLONASS受信機と決められている。

300トンー500トン……Electronicの四つが作成されることとなった。

500トンー1600トン……AutoPlotting

Tracking

Aid

Aid

1600トン以上……………ARPA

Update統合ブリッジシステム（IBS）と統合航行システム（INS）

IECで検討中であるIBS（Integrated

Bridge

and

North

Sea

が電話回線を利用してのECDIS

ECDIS

Testbed）

2）

表2

Updateの実験の結

従来のオートパイロットの規定が技術の進歩から現実に合わなくなったので，国際標準機関（ISO）で実関（IHO）一S−57（Transfer

Hydrographic

Standard

for

DigitalData）に基づいたものであるが，状に合う様な基準を作成し，今回IMOに提案したもS−のである。初めての提案であったので多くのコメント

57は充分に満足出来る基準であり，電話回線での自が出されたため，その場でアドホックWGが作られ，

動Updateできることの可能性が報告された。

次回NAVで検討するための原案が作成された。ドまたUpdateの基準の作成目標時期を1996年とした。

イッは，自動コーストラッキング機能も規定に入れる

Back

up

Back upに関しては， IMOとIHOの合同ECDIS検討委員会であるHGE（Harmonized Group of
ECDIS）で検討するよう要請され，その結果を待つ

IMOでは新しいレーb．航海用電子海図（ENC）のコピー

イロコンパスを装備していないような小型船のコンパc．Get

スとして有用であることから，1997年までに規定化することが決められた。
4）3）電子海図システム（ECS）

be

held

in．Kista，

3．To

confirmthe

Minutes

3673／TC 80 arld
September 1993
TC

of

the

RM

held

in

Milan，

from

6．1WG

1

7

80

Working

Groupsduringthe

PlenarytheWorking−ElectronicGroups：ch母rtsystem（GMDSS）（CIRM）
WG

9−lntegrated

7．Review

of

Work

work

th，1995．

1nstallation

7．9

Considerationofantennaestandards

of

on

board

of

software

IMO

NAV

ships（fromstandards

in

IEC

TC

18）

IEC

TC

80

41：

navigatiorlsystems（INS）：

3．Tracking log：
4．Navigation date recorder：
5．Ship identification transponders
8．Review of current IEC TC 80 standards
9．Liaison between TC 80 and other IEC committees
10．Liaison between TC 80 and ISO／TC 8：
10．11SO
10．21SO−Radar／ARPA（UK）

andbridgeprogramme

for

8／SC
8／SC

5−Ship s bridge layout
6−Navigation−progress in

the

of

standards

various

including
10．31SO
10．41SOsystems

11．Liaisonofproject

11674−Automatic

pilotsbetween

TC

80

and

Association

other
of

Organisations：Lighthouse

Authorities（IALA）

11．2European Telecommunication Standards Institute（ETSI）一possible IEC／ETSI agreement
11．3CENELEC−progress in converting IEC TC 80
standards to European standards（EN）

newitems：

joint

review

8／SC 9−Genera正reguirements
8／SC10−Computer applications

11．11nternational

ships（Germany）

considerationTCTC

navigation

the

IEC／ISO

displaysystems

and

TC
TC

System（ECDIS）（UK）
6．7 WG 8 −Global Maritime Distress and Safety
6，8

5

to

7．8

（GNSS）（CIRM）
6．4 WG 5 −General requirements（UK）
6．5WG 6 −Digital interfaces（CIRM）
WG

rd

2．Ergonomics：

6．2WG 4 −Position fixing aids（France）
6．3 WG 4 A−Global Navigation Satellite

6．6

RADIOCOMMUNICATION

1．Integrated

A−Global Navigation Satellite Systems（GNSS）−Global Maritime Distress and Safety System

6．Reports

3AND

7．100utcome

meetlng：
48October

RM

3673A／T℃80−

音響測深機

7．1 Review of IEC lO75−1」ORAN−Creceivers
7．2 Review of IEC 1023−SDME（LOGS）

12．Progress

音響測深機の基準も古くなっていたので，ISOで作

7．3 Need for LORAN−C／CHAYKA
7．4 Review of 1097−1−SART

13．Progress of the CENELEC／ETSI agreement on maritime
navigation and radiocommunication standards
14．Update of membership of TC 80 Working Groups

ECSについては，これが現在多数使用されている成した新基準をIMOに提案した。特に古い基準では

7．5

1ntegrated

ことから，我が国はかねてから国際基準を早急に設定

記録紙のみが許されていたものを，新基準では今では

7．6

part of 1097 series
Autopilots for high speed

craft

すべきであると主張し，その原案も提出してきたとこ主流になっているCRTも使えるようにしたものであ7．7

Gyro−compasses

speed

一30一

on

80／1087DA）

meetingCorrigendum

Stockholm（GMDSS）

ダーではプロッテング機能が要求されているので，ジャ議での結論は得られなかったようである。．

to

1．Opening of the meeting
2．Approval of the agenda，（document

1．WG
2．WG

れ，これがIMOに提案された。

chartを持つ

meeting

低基準であるからこのような高級なシステムはオプショ

a．二重化などでの冗長性
home

the

of

ような電子磁気コンパスの性能基準がISOで作成さ以上三っの何れでも良い。と言う態度で臨んだが，会

for

5．Meetings

例えばフラックスゲートを用いて地磁気を検出する

この要請を受けて12月6ヅ7日ロンドンでHGE

Aqendaよう提案しているが，これに対して私は性能基準は最3）電子磁気コンパス

会議が開催された。この際，我が国としては，

Draft

arisingてNAV42回会議で検討することとなった。

会議の議題

INTERNATIONAL ELECTROTECHNICAI． COMMISSIONTECHNICAL COMMITTEE No．80・MARITIME NAVIGATIONEOUIPMENT AND SYSTEMS

4．Matters

ンにすべきであると反対した。

4．IEC／技術委員会（TC）80とISO／TC 8
1MOのNAV41の会議の後，スエーデンでIEC／TC80とどう違うのかというような議論に終始し，実質的な討議はなされなかったが，作成目標時期を1997年とした。

オートノぐイロット

果が英国及びドイシから説明され，これは国際水路機

ることになった。

Systern）と定められている。

BANET（Baltic

これらの方式に対しては次回NAVで更に検討す

IMOではINS（Integrated Navigation System）の性能基準の検討を行うことを決めていたが，今回はなおARPA機能に関しては，

3．3ECDIS関連事項、

2）

slot

GPS受信機デファレンシャルGNSS受信機

1）

GPS時間の1秒を2500分割し，こ．のTime

ISO，国際電気標準会議（IEC）等の様子をみを各船に割り当て，その時間の間に門門は必要な情性能基準が定められなければならないが，Radiocommunication
for

high

IEC

standard
systems（IRCS）as

15．Any

craft

TC

in
80

other

16．Date and17．Close of

一31一International

standards

byharmonisation．Acceptancenational

andregionalbusiness
location of
the meeting

the

next

meetingofauthorities

γと中国北京でISO／TC

8の会議が持たれた。紙面の都

4．2

1EC／TC合で内容までは紹介できないので，議題だけ掲げるに止（International

Standard

Organization：

論酒代を含めて一人100元であった。これをホテルでやっ

ングで67元，昼食はアラカルトではあるが100元以上たらその10倍では上がらないかも知れない。ちなみに，

8は船舶と海事技術を扱う国際委員会であはかかる。どこの食堂でもお茶は只のものであるがここ

私は，ホテルの土産物売場で冷やかしているうちに売りでは18元も取られる。あまりの馬鹿馬鹿しさに私は外子の少女と仲良しになり，この少女の世話でホテル内の国の北京で開催された。議題は，表3に示すとうりであ食を始めた。勿論，中国人の行くレストランではあるが，中国人の食堂で朝食をたべるようになったが，これがなるが，議題6のSC（小委員会）で見るように，

ISO／

東京にもってきても遜色の無いような綺麗なレストラン

んと2元，外国人食堂の1／35とは驚きである。

ISO／TCElectro印technical

断られるのである。外国人レストランでは朝食がバイキ

り，第14回の総会は1995年10月13日〜15日の間中めるが，議題からどんな問題が国際的議論の対象となっ
1EC／TC80（International

国際電気標準会議）ているか推定して頂きたい。
4．1

8

Coh㎜ission：国際電気標準会議）

8の守備範囲はかな、り広く，救命設備，防火設備，が近所に3軒新築されていたのでそれを毎日利用するこ

今回の中国旅行では以上のようにお金のことで数々の員会であって，1955年10月3日〜5日の間スエーデン，

甲板機械，航海機器がらブリッジレイアウト，コンピューとにしたのである。ここでは昼食が20元で6皿位の豪

強烈な印象を受けたので，そのことに触れたが，中国のストックホルム市郊外のKistaで開催された。この会

ター応用にまで及んでいる。

勢な食事ができ，夕食は50元も出せば大宴会ができる

ISO委員会が最高の歓迎をしてくれ，京劇や，折良く来のである。最後の晩には外国の代表を招き，個室を借りあわせていたマントバーニオーケストラなどに招待され，切ってカラオケ（中国語では下拉OKと書く）付き，勿各国の代表も大いに満足し，意義深いものがあった。

IEC／TC80は航海および通信機器に関係する国際委

TC

議の議題は表2のとうりである。

表3
Annotated
Centraldraft

aGarden

enda

Hotel

for

the

14th

1995−10−13

第14回TSO／TC

meetin

ISO

TC

8

Shi

s

8会議の議題

and

1．Opening of the meeting（10．00）
2．Roll call of delegates

It

is

basis

proposedtotakedrafting

committee

thediscussion

of

the

agenda

＿

in

only。

7．Review

changes

are

to

be

introduced：

Klaus

Thiemerhas

been

appointed

chairman−Denmark is registered as P−member in SC 3
−UK is registered as P−member in SC 3，SC 9 and SC10
−SC 3 will meet in October 1996 in Bremen， Germany ．
一Russ．

SC

Fed．

3

and

6．Reports

6．1
6．2

6．3

6．5

6．6

O−member

on

the

of

as

SC

progress

−

no

SC

2−Marine−noreportavailable

SC

3−Pipingandseereportannex

report5−Ships

SC

annex

SC

2

TSO／TC

8．subcommittees

7．3

5
fire

and

SC

7＿

＿

see

annex

deck

with

other

−

s

comments
requirements

6

noreportapPlications

availableof projects of direct interest to IMO
Report of chairmans visit to IMO
IMO request for standardization on Bulk

−Proposal

new

work

Background

for

paper

−Preliminary

resultOther

IMO

matters

−Work

items

of

its

SC

5

anex

of

Carriers

itemvotingmutualinterest

matters−Relations

IMO

and

ISO／TC

8

Subcommittees

between

ISO／TC8

subcommittees
of

work，

，New

work

−Portugalhaslayoutproject

leaders

andtargetdates

possibilities

undertaken
to

act

as

to
host

investigate
in

the

1996

−Schedule of meetings TC 8十SC s
11．Any other business11．1 Review of existing maritime standards
11．2 1tems submitted by DIN

3navigation

overlap8−Periodical reports to TC 80n progress
10．Requirements concerning subsequent meetingsmachinery2

Irllandannex

possible

ISO／TC

9−Generalsee−programme6−Navigation
see

and

7

SC10−Computer

9．Procedural
protection

available

bridgeChina

8．Liaisons of ISO／TC 8 and its−ISO TC／SC liaisonsprotection

machinery
and

SC

anex

−IMO

and

l

4．Outfitting
no
see

and

environment

SC
SC

of

available−＿

P−memberof

1−Lifesaving−
6．7

registered

SC

＿
6．4

is

SC

6．10

−り自

一Dipl．一Ing

in

8＿Structuressee＿

Englishinformation

following

SC

as

77

−For

draft

6．9

−It is proposed to draft Resolutions
5． Report of the secretariat

The

Bei

structure．RussiaR
6．8

annotated

for

of

−New

this

4．Appointment

technolo

6．7．1Scope−Preliminary list of participants
3．Adoption of the agenda−

marine15

vessels4

4．3あとがきに代えて一中国雑感一12．Approvalof

13．Closure

the

of

recommendations
meetingも世界でも最も低収入の国の一つであることには間違い

最近の中国の経済成長には目を見張るものがある。どない。それでも，自由化され綺麗になったデパートにはこに行っても高層ビルの建築ラッシュで昭和50年代後品物があふれ，また人も混雑を極めている。店員のサー

半からの日本の高度成長期を思わせる。しかし一歩中心

ビスも良くなり，以前のように物を投げてよこすような地を外れるとまだ古い中薗がそのまま残っていて，誰かことはなくなった。インフレ傾向で人々の生活は苦しいが言ったように，外国の要人が来てもこんなところを車と言うが，消費意欲は旺盛のようである。

は通るのだろうかと思う。まだまだ平均的中国人の生活

国の発展のたあには外貨が大事であることはわからな

は日本とは30年くらい差があるのではなかろうか。たいでもないが，以前からそうであったように，外国人かとえば，中国の都会でのサラリーマンの平均給与は500

らは取れるだけ取ろうという政府の方針なのか，一般中〜600元位であると言う。チェンジレートは1元が12円であるから日本円に換算すると，6000円〜7000円位

国人と外国人との支払いの格差は信じられない程大きい。

我々のホテルでは外人用のレストランと中国人用のレスの給料ということになろう。いくら物価が安いといってトランがあり，外国人が中国人用のレストランに行くと

一32一

一33一

﹁

電波航法El㏄tronic

Navigation

極東海域におけるロラン。国際協力チェーンについて
海上保安庁灯台部電波標識課

Cooperation

一方，引き継ぎを受けた十勝太，慶佐次ロランC局と設：され，1990年から運用が開始された。

Review

No．38（1996）

Chain

of

the

Loran−CRadio

system
Aids

Div，

in
Aids

塩

山

岩

崎

壽

孝

the

Far

to

Navigation

Maritime

Safety

男

East
Dept

AgencyToshio SHIOYAMA
Takashi IWASAKI

1．はじめにめられ，民生用として使用されることとなった。

米国はまた，自国チェーンと他国のチェーンのリンクを韓国のロランC局で構成する東アジアロランCチェーン進めており，前述のロシアのチャイカシステムとの共同の両国による協力運用について，韓国海運港湾庁と協議

チェーンを構築し，ベーリング海方面の北部太平洋でのを行い，平成5年7月から日韓両国で同チェーンを国際

有効範囲を拡大した。なお，カナダのロランC局ともリ

協力チェーンとして運用している。

このように，我が国周辺海域では平成7年6月現在まンクを結び，米国とカナダとの国際協力チェーンとしてで，北西太平洋ロランCチェーン及び東アジアロランC運用されている。

Cチェーンは，8チェーン（北部太平洋，アラスカ湾，てきたが，北海道及び東北地方の日本海の一部では，利米国西部海岸，米国南東部，米国北東部，グレートレイ

用することができないため，今後，これらの海域を含む

ク米国北部中央，米国南部中央）であり，国土の大部分

極東海域でできるだけ広範囲に利用できるよう，引き続をカバーして運用されている3）。

き，韓国のロランC局（ポーハン）や，ロランCと同様フスク）と我が国のロランC局とをリンクした更なる国

2000年に廃止する計画を打ち出した4）。この決定に対し際極力チェーンの構築を行うこととした。

このため，極東海域における国際協力チェーンを構築

米国内は元より世界各国から反対の運動が起きている現することを目的に，同海域にロランC局等を有する日本，

状にある5）。

極東海域におけるロランCは，北西太平洋チェーン，

その後，米国は米国内外に送信局を整備し，1962年には18局，1966年には26局，1974年には31局と順次

2．3

リング海チェーン，中国北海チェーン（試験運用），中増設した1）。

我が国周辺海域においては，従来，米国沿岸警備隊にまた，ロシア（旧ソ連）はチャイカシステムというロのシステムであるロシアのチャイカ局（アレクサンドロ

しかしながら，米国は，1994版FRPにおいて，経済的理由により米国内で運用中のロランCチェーンを

東アジアチェーン，東部ロシアチャイカチェーン，ベー国東海チェーン（試験運用）及び中国南海チェーンの7チェーンが運用されており，多くのユーザーに利用され1992年10月現在，米国が国内で運用しているロラン

韓国，ロシア及び中国との間において必要な情報を交換

極東諸国の動向

し，技術上及び運用上の調整を行う場を設置することとよって北西太平洋ロランCチェーンが運用されていたが，し，平成3年から4年にかけて国際航路標識協会（IAL

チェ「ンが運用されていた。平成8年1月からはり部チェー

ランCに酷似した航法システムを整備運用しているが，米国が同チェーンを廃止する旨公表したことに伴い，海A）主導のもと，これち4ケ国の運用機関による調整のン構成等を変更し，有効範囲の拡大されたロランC国際

これについては長い間，謎に包まれていた。しかしその上保安庁は，我が国の多数の利用者からの継続運用すべ場として極東ロランC／チャイカ作業部会（FELT）を設置し，国際協力チェーンの構築に係る基本的事項につ

本稿では，この極東におけるロランC国際協力チェー

後冷戦の雪解けムードに乗って，1988年5月，米ソ首脳会談でロランCとチャイカのリンクと共同運用の合意きとの強い要望を踏まえ，平成3年度から所要の整備を行い，平成5年7月，十勝太平及び慶佐次局を，また同いて意見交換を行ってきた6）。

ン構築に至る背景等について述べるとともに，世界の動がなされ，ロシアのペトロパブロフスク（主局），アレ

年10年，硫黄島局及び南鳥島局を，それぞれ米国から協力チェーンが運用を開始した。

向についても触れることとする。

2．極東におけるロランC国際協力チェーン構築に至る背景等

さらに平成4年度からは日本，韓国，ロシア及び中国

クサンドロフスク局，米国のアッッ局（アラスカ州）を引き継ぎ，硫黄島局を主局としたチェーン構成で運用をの運用機関の専門家会議（FERNS）が開催されており，

結ぶべ一リング海チェーンが実現し，1995年1月から開始した。ただし，硫黄島局については，完全な移管で平成8年1月からロランC国際協力チェーンの運用を開運用を開始している2）。

はなく，米国の都合による一時使用であり，また，グア始すべく調整が行われた7）。

2．2

平成6年10月に開催された，第3回会議において，

ム局は国外にあるため，移管対象にならなかった。

米国の動向

米国連邦電波航法計画（FRP，米国防省及び運輸省

その後，新島に主局を整備し，平成6年10月からは，

表1に示す国際協力チ土一ン構築スケジュール，また図が刊行する文書）1990年版によれば，米国は衛星によ

硫黄島局に代わり新島局を主局とする新しいチェーン構

1に示す国際協力チェーン全体有効範囲が確認された8）。

からっくられた名称で，その語源が示すとおり，長距離

る全世界的な測位システムGPS（Global

成で運用している。

用航法システムとして研究・開発され，実用化されたもSystem）を整備中であり，

2．1

ロランCの沿革

ロラン（LORAN）は，

Long

Range

Navigation

Positioning

波を使用するサイタック（CYTAC，1952年〜1956年）

としており，航空用あるいは陸上用の標準航法システムなどのシステムの開発実験が行われた。

としても定着している。

ンCの利用者数は世界全体で45万であり，航空におけ

内で正式運用となった。しかし，既に1956年，米空軍

る利用者数は米国内だけで8万である。利用者は陸上用

は，ロランCを戦略用としては必要ないと判断していた。

途の利用者を中心にさらに増え続けるものと予測されてこのため，ロランCは1958年米国沿岸警備隊の管理下いる。このため，これら利用者の便宜のため，内陸用のに置かれることとなり，軍用システムとしての性格は薄2チェーン（米国北部中央，米国南部中央）が新たに建

正式運用中

1

1

8

1

1

正式運用
1

，

1

廃止

運用中

@
（備考）

正式運用

試験運用

調登・

正式運用

i
東アジアチェーンの廃止

正式運用

1

試験運用中

@

中国南海チェーン

＊2

試駐運尾中
1

中国東海チェーン

［試験運馬＊1：ポーハン局のみ調整・試験運用を行います。

（その他の4局は正式運用中です）＊2：十勝太局のみ調整・試験運用を行います。

…

⁝ ⁝ ⁝；

あるが，これがロランCと改称され，1957年から米国

中国北海チェーン

＊2

P

8

9

︸

FRPによれば1990年の時点での海上におけるロラ

協力チェーン

韓国チェーン

正式運用

＊1

調整

3

⁝

サイタックは，米空軍の主導により開発されたものでロシアチェーン

ロランC国瞭

一一

1﹁

国内のロランCは1994年度末以降も継続運用すること﹁

B，サイクラン（CYCLAN，1949年），100kHzの長

鵬

1月

暫

月で廃止している。しかし，このチェーンを除けば，米

限験運用

＊1

@

1996（平成8年）

10

馳ら，さらに精度の高いロランの研究が進められ，ロラン

二戸

北西太平洋乏匹田ン﹁

ワイ諸島をカバーする中部太平洋チェーンを1992年7

4

7

■

第2次世界大戦終結後，米国では主に軍事的な理由か

1月

区分

6

18

ンCについてもコストパフォーマンスの見直しから，ハ1995（平成フ年》：

第2次世界大戦中（1942年前後）に米国で開発された。

年月：；1994年度末までに海外で運用しているロランCを廃止
又は関係国に移管するとしている。また，米国内のロラ

極東海域における国際協力チェーン構築スケジュール

︐のであり，双曲線航法の一つである。中短波のパルスを使用するロランAは，軍事用の位置測定システムとして，

一34一

第1表

GPSの整備完了に伴い，

8F（注意）。このスケジュールは，各国の作業の状況により変更されることがあります。

・「調整」とは，調整用電波の発射ですので利用できません。

一35一

﹁
表2

極東海域における国際協力チェーン構成

オ序一7ク
Bシア

yド。パ7ロフスク

@

50り

訪

忙

@

v．．

ク帽
．「

蘒Nワンジュ

40。

㍉：＼．，．毒4少梶[スクh国チェーン

̀

、
0
監

で
〔銭次。

︐

シェン

@→w、

@

チ●ンソ曜

20

、

〜

唱

し

畷．

、

6軌、

@！
@
@

ラ・

一隅

、

℃、
遷、、、

〆

伽 艨p

42．805

E142。420喜。952曽オホ碗ツウ

N59。25（Oシア）

E143。05

似り一スク

N44。31（ロシア）

E131。38

第1図

120●

130

N42。44十勝太☆（Z）

22．91661000／
3102．50

59．70γ

☆（X｝

★（Z）

鎗．403

30000／
3678．00

51000／

一．ボ

新島

南鳥島

37．214（日本）

3ユ62．44★｛Y）50000ノ☆（Y）46000／

d143。43 09．757』B：600／D：1000k冒

i日本）

30●

3349．53・3104．15

11．943★（Y）

E139。1619．47337000／
3085．64

翼

南鳥島
20

24。17

E153。58（日本）☆曲

N34。241000k甘噛㍉r

140●02．05〔r

10kW

700k甘

中。剛殉チェーン

110●

☆（卜1）

400

☆（x｝

08．007κ

30000／
6051．5353．7791100k冒L伊γ
100●

11000／
3506．50

。

」
@

辜Y

馬ン

中国双海チェーン

N51。04

（oシア）

@塵

P撚鵜職

断島

150

160。

170●

★（X｝

N 26。36 25．038
d128。08 56．920僧

慶佐次

180●

i日本）

ボ一八ン
（韓国）

★（w）1100G／

Q200G／
35S5．52

C：600／D：1000k甘極東地域における国際協力チェーン全体有効範囲

N 36。11 05．450躍
E129。20 曽．440☆（M｝

N 35。02 23．996
E126。32 27．295κ

☆（wプ

4580．86★（Z｝

70000／
3085．64150kW

平成7年10月23日〜27日にかけて東京で開催された，第4回FERNS会議での主な討議結果について紹（2）FERNSの協力チェーン構成の決定介する。

2にチェーン構成を示す9）。

クワンジュ
（韓国）

FERNSの協力6チェーンの構成が決定された。表（1）FERNS運用ガイドの制定

（中匡D

☆㈹

☆（Y）

R 31。04 07．937
E118。53 09．625

★（X｝

☆㈹

@

@2459．70

N37。03

運用状況等を回報として関係機関に通知することが決定@

運用ガイドは四章から成り立ってる。

され，これまで日本が暫定的に担当国を務めていたが，シュエンチャン

・第一章

今会議において正式に日本が担当国となった。

協力チェーンの基本姿勢及び安定した運用を明確に員会が使用していくロゴマークとして決定された。

めのものであると規定している。

・（5）FERNSの協力チェーンの運用事項担当国の決定

・第二章

主要用語の概要；運用に当たっての主要用語及び定義について規定し
ている。

・第三章

@
フーシェン
（中医D

チャンゾウ
i中医D

運用要領の概要

REx姐KSFirst hne：

用状況の情報交換フォーマット（日報，月報及び年報等

Se（x）nd

shird

l

l

@2459．70

11000／

1200kW☆（X）☆（X）

11000／

12700@質95．52

1200k冒^1764．69
☆（｝9

N

☆（Y｝

32

35．452躍

d107。1322

2L665躍De［ayBaseiine

Q5300
o625．761200k甘☆asぬster，☆as

ine：Codingine：

Q9000／

1200k口

N 23。58 03．84γ
E111。43 10．298ρ
1200k甘@国が，年間二二計画の調整担当国に中国が，チェーン運

inLengthSeco【xユary

昨 恥ssla chain 伽sstan−Ja照e）
Korea dEin｛Korean−Japanese−RussiaΩ｝

C：

μ＄D：N．H．Paciricind＝Chir旧｝｛orth

μs

cha

i

n〔Jap6コ口seド『Korean｝

Sea，

F＝China

East

Sea，

G＝

⊂hina助uth Sea Q鵬ainの書式）制定担当国に韓国が，利用者に関する情報交換

海上交通の安全のため，協力チェーンが高精度かっ（利用者数，海図等の刊行状況等）の担当国にロシアがシ安定した運用を提供するために，コントロールステー

ステム解析評価の担当国に日本がそれぞれ決定され，今ション及び送信局の基本機能を定めている。

後，FERNSチェーンの円滑な運用に寄与することと運用ガイドラインの項においては，各局の信号利用率，チ土一ン管制｝主局の時間管制，・管制定数送信なった。

参．／鯛一、＼
ぴ

り

も

1曲1

（6）FERNSとして今後取り組んでいく技術事項の局定数及びブリンクについて規定している。

運用要領の項においては，コジトロールステーショ

FERNSチェーンの協定世界標準時刻（UTC）との同期，測位精度と有効範囲の測定，陸上伝搬による伝搬

利用者への周知及び運用報告について規定しそいる。

速度の遅れの補正（ASF）の解析について，今後検討

組織構成の概要

していくことが確認された。

FERNS協力を所管する機関および指揮系統，各チェーン組織構成及び通信系統について規定している。

一36一

NORTHWEST

考資

料

EUROPEANLORAN・CSYS正M

NORWεGIAN DE匪NCE COMMU州CAτIONS AND ・DATA SERVICES ADMINISTRAT量ON【NODECA｝
C。。fdinating

決定ン及び送信局の運用，通信，保守のための計画欠射，
・第四章

（中幅D

チェーンの指平等に関する詳細文書の作成担当国に韓5L765r

25．954

N 23。43 25．941
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ラ才ピン

韓国から提案されたロゴマークが今後，FERNS委

ことにより，FERNSの利用者の安全に貢献するたd122。19（中国）（4）FERNS協力チェ」ンのロブマークの決定するため，構成員が順守すべきガイドラインを述べる

28000／
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フー0ン

第3回FERNS会議において，：FERNSチェーンの上で必要不可欠な運用ガイドが制定された。

11000／
946．9750k甘（3）FERNS回報担当国の決定

FERNSロランC国際協力チェーンを運用していく

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一37一

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﹁

3．世界の動向
3．1

図2をカバーすることを提案していると伝えられている10）。

各ロランCチェーンの覆域（出典＝NELS）

最近，英国でもロランCシステムを地上系長距離電波ヨーロッパ諸国の動向

これは注目に値する12）。

ン，アイスランドチェーン，そして地中海をカバーする

3．2

地中海チェーンの3っのチェーンが運用されていた。

その他の国の動向

サウジアラビアは，北部に1チェーン6局を運用中である。南アメリカのベネズエラもロランCに関心を示しのもとで各国の担当機関がチェーンの保守と運用のみをており，4局構成のチェーンを検討している模様である。

行う方式（ホストネーション・オペレーション）でロラ

インドは既にカルカッタとボンベイとに局を建設し運用

ンCを運用してきたが，FRPの方針により，米国はヨーを開始している。中部ヨーロッパではドイツ，

チェコ，

讃

ロッパ諸国に対してこれら3チェーンからの撤退と各国

ブルガリア3か国による東ヨーロッパチェーンが計画さ、が望む場合にはロランC施設を移管する旨を通告した。

れている。オーストラリアでは，民間石油会社が石油採これに対して北西ヨーロッパ諸国は，北西ヨーロッパロ

取用に小型チェーンを運用中であると伝えられている。

ランCシステム委員会（NELS）を組織し，検討を行い，エジプトは，スエズ運河において3局構成のミニチェー

ノ
55。

北西ヨーロッパの2チェーンについては，施設の移管をンを運用中であるが，現在は休止中のようである。南ア／LOOP

受けて独自にロランCの運用を続けることを決定した。

フリカ共和国は具体的な計画は持っていないようである

さらにこの2チェーンに，2局の新設局とフランスの2が，ロランCに関心を示している9）。

80。

800
へ

3

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正確な位置測定の必要性は，海上においてはもとより，航ヨーロッパロランCシステムの構成を示す。また図2

空においても陸上においても強く望まれるところである。

るロランC国際協力チェーンの構築にあたり，電波航法

Predlcted

これに対してロシアも国際協力チェーンへの参加を希望研究会会長はじめ各先生からのご支援を賜り，あらため

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しており，地中海チェーンとチャイカをリンクして黒海て感謝申し上げます。

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北西ヨーロッパロランCシステム構成
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図2一（a）LessayロランCチェーン

散しているため，当然国際協力チェーンの形態になる。

Desi

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有効に活用されるものと確信している。極東海域におけ

GR8

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20。

と送信局が各国に分

表3のへ

極東海域におけるロランC国際協力チェーンが，今後（a）〜（b）には，各チェーンの覆域を示す11）。

ヨーロッパのチェーンは，もとも

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国間で協議が行われているところである且。）。表3に北西↓〜L．

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を開始している。地中海チェーンについては，現在関係

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ロランCが地上系電波航法システムの主流として世界的に認められるシステムとなったのは，安定度及び精度

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4．おわりにンの構築についての合意が成立し，その一部は既に運用

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局を加えて9局4チェーンに編成替えし，有効範囲を拡
結果，隣接する各国が共同で運用を行う国際協力チェー

7♂／

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北西ヨーロッパの2っのチェーンについては，米国が施設とチェーンコントロール権を持ち，米国の財政支援

大することについて関係各国間で協議が行われた。そのPredicted C◎verage of
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Predicted Coverage ofLessay Loran働C Chain

航法システムとして採用したいとの意向を示している，

ヨーロッ．パでは，北西ヨーロッパのノルウェー海チェー

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一38一

図2・一（d）EjdeロランCチェーン

図2一（c）SyltロランCチェーン
一39一

7

参
1）U．S．

Coast

neering

考

Guard

文

献

2nd

Academy：Loran−C

Engi−

Course．

2）EstablishmentofSoviet／U．

S．

Chain

of

Chay，

gationDOTgationandMeeting

3rd

sessionOctober

10＿151994．

4th

sessionOctober

23＿271995．

FederalRadionavi−

DOD：1994：Federal

Radionavi−10）IALARadionavigation

East

Review

電子海図をめぐる最近の動向

User

s

Loran−C／Chayka

WGsessionsessionOctober

3＿7

3rd

sessionMarch

20−241995．

4th

sessionNov6mber

7−101995．

11）NELS（Northwest

European

Loran−C

Specificationn−CSigna1．

2nd

sessionSeptembersessionApri127−291992．

Lighthouse

4th

sessionSeptember

7−111992．

rd：News

the：Fer

EastofService

Report．

1stsessionRadionavigation

Marine7−111992．

ofS−006−2．

12）Commissioners

ury

September

庄

Report．

2nd

11−201991．

3−101991．

Comlnittee

Apri111．141994．

NELS

March

Radionavigation
sessionConfe−

Technical

東京商船大学名誉教授

1stReport．

CouncilNavigation

No．認（1996）

ロランC」平成7年12月。

3rd
7）The

電波航法El㏄tronic9）海上保安庁：広報資料「長距離電波航法システム

November16−171995．

FerstDocuments．

Plan．

rence，

1

Related

DOD：1990

and5）International

6）The

System

Plan．

4）U．S．

18＿221993．

平成7年5月。

Radionavigation
DOT

October

8）海上保安庁：広報資料「ロランC国際協力チェーン」

ka／Loran−C3）U．S．

sessionof

Rslease，
Aids

to

the

Trend

on

Electronic

Chart

Professor

Transmitted

Lora−Lights，Trinity

House

Northern：Lighthouse

Boa−

November

1995．

into

the

Emeritus Tokyoof Mercantile

Cent−

SHOJI

注：この稿は1993年12月の電波航法研究会のために作成されたものをもととし，
1996年1月上記以後の動向を追記してまとめたものである。

1．概

2．電子海図装置検討の経緯

論

IMOにおける電子海図装置の検討の経緯とその要点

昭和60年（1985）5月国際海事機関（lnternational
21st

Univ．
MarineKazutami

Maritimeをまとめてみると次のようである。

Organization：IMO）の第51回海上安全

1985年5月

委員会（51MSC）に，国際水路機関（lnternational

Hydrographic

第51回MSC：IHOより電子海図装置の検討を提案（MSC

Organization：IHO）が電子海図装

認されて1985年7月のIMO第31回航行安全小委員会

51／16）し，

NAVで審議することに決定した。

置の検討を始あるべきであるとの提案を行い，これが承1985年7月

第31回NAV：電子海図装置の検討開始，（31NAV）より，電子海図装置の審議が始められた。

技術要件・法的責任等の大綱案（NAV

1987年1月の第33回航行安全小委員会（33NAV）か

31／WP．4／ANNEX

1986年3月

らは，IMOとIHOの緊密な連繋を図るため，調和作業部会（Harmonization

Group

on

2）を作成した。

第32回NAV：日本提案（NAV10）をもとに要件案（NAV

ECDIS：HGE）

ANNEX

た。

IMO検討事項とに分類（NAV
3／ANNEX1987年1月

催されて，電子海図装置の動作基準等の最終原案がまと2）を作成し，

32／6／

32／WP．3／

を発足させて会期間にも部会を開催して検討が進められ1993年4月，第14回調和作業部会（14HGE）が開

IHO検討事項と32／WP．

1）した。

第33回NAV：IMOとIHOのECDIS

められ，9月の第39回航行安全小委員会（39NAV）の審議にかけ，承認を得ることとした。1993年9月の第39回航行安全小委員会（39NAV）では小改正を行っに関する調和作業部会（IMO／IHO−HG
E）を発足（第1回HGE）させた。前回の要件案を改訂（NAV 33／WP．3／AN

た。1994年5月の第63回海上安全委員会（63MSC）に於いては，これを総会決議とするに先立って，MSCの回章（MSC／Circ．637）として各国に回章した。

NEX4）し，日本提案（NAV

32／6／10）の中の電子海図表示項目を分類例示（NA

1995年11月の第19回IMO総会で，これは正式に「電子海図情報表示システム（ECDIS）性能基準」総会決

1988年2月

議A．817（19）として採択されるに至った。

V33／WP．3／ANNEX 4）した。
第34回NAV：独，蘭，ノルウェー等より意見の提出があり，第2回HGEを同時開催しECDIS動作基準作成に向けて，要件案を整理（NAV

しかし乍ら，ECDISの基本とも言うべきデータベー

2／ANNEXスENC，並びにその更新方法，またバックアップ装置

34／WP．1／Add．
8）した。またECDISとい等の問題が残り，1995年の9月の第41回航行安全小委

う言葉は，今後紙海図との同等物に対して員会（41NAV）では，残っている問題及びECSの基準に関して，更にHGEで審議するよう求めた。 HGEのみ用いることとされた。これに対し紙海では，1996年7月開催予定の第42回航行安全小委員会

海図装置は，後に第8回HGEでECS図と同等でないVoluntary（Electronic（42NAV）に向けて審議中である。
一40一

民Systems

System）：

201995．

Navigation

Current

和1994．

October

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Service，

The

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一41一

Chart

baseの電子

System）という語を▼

1988年4月
1988年9月
1989年1月

第14回HGE：モナコで開催し，第2次1993年4月

第35回NAV：日本より要件案に対する動作基準案をもとに検討を行い，最終案を修正意見（NAV作成した。

35／7／6），非海図情報

準案（NAV

35／8／5），

ECS基

1993年9月

35／7／5）を提出した。第

5回HGEが同時開催され，暫定ECDIS
動作基準案（NAV 35／WP．3／ANNE

1994年5月

X）を作成し，MSC

1994年9月

Circularとするようのシンボル案の審議が行われ，一応のシン

ボル案を決定した。日本よりECS基準の照）。

HGEで審議する

5．紙海図と同等でない電子海図装置
日本の考えは始めより，紙海図と同等な電子海図装置（ECDIS）は高価で大型の装置となるので，一部の大型⑧バックアップ装置については具体的に示さず，適当船にしか利用されないであろうし，多くの船舶は紙海図な装置と曖昧な表現となった（14．1項参照）。

警報を警報と警告表示に分け整理した。Appendix

は持ち乍ら，航海に便利な電子海図装置を利用すると第19回総会：決議A．817（19）として，

4に警報発生のための注意すべき特殊海域の表をあげ，思われ，且つ現状でも非常に多くの船が使用しているこ

ECDIS性能基準を採択。内容はMSC／

Appendix⑨とから，安全航行の見地からその基準を早く作る必要が5として警報と警告表示の条項のリスト

あるという考えであった。

をあげた。

紙海図と同等でない電子海図装置は，ECS（Electro−

第16回HGE：4月29，30日ロンドンの（1）の記録であったが，今回過去12時間の記録と修正した。

性能的にECDISより劣るということを意味するものではない。性能的にECDISと同程度のものから，簡単な（2）14項Back−up装置については，漠然とした適当ものまであり，ECDISとの大きな違いは，紙海図を持っな装置となっていたが，今回詳しく規定する必要があているからバック・アップ装置や更新情報自動受信装置

上記に述べたような経緯で，暫定ECDIS動作基準案

るとの日本提案を受け入れて，ECDIS故障の際の機の必要がない点である。

手段を容易にする装置を備えるように規定した。

Sta−を改訂した第2次ECDIS動作基準案が1992年9月に作成された。この案を本年4月の第14回HGEで検討し，さらに1993年9月の第39回NAVで検討された能のつなぎを果す装置と，日航の安全な航海のためのDisplay等の表示内容の種類が議ECDIS動作基準案の第1次案と変ってきた点は，次のこの結果，付録1に示すような「ECDIS動作基準」

36／4／1）を1996年4月

IMO本部にて開催予定。

第10回HGE：各国意見を各項に附加した

3．ECDIS動作基準案の要点

第11回HGE：ロンドンIMO本部にて開催し，翌週の第37回NAVへの報告書を第37回NAV：Minimum

Display，ようである。

てIHO案が提示され，①ECDISは，紙海図の情報を全部表示するもので無IMO案との調整は暫く海上実験の結果を見てからとされた。

く，紙海図の情報のうちの安全な航海に必要な情報を

第12回HGE：モナコで開催し，暫定動すべて表示するものとなった。

②ECDISは，総合的なブリッジ装置の一部として広6月にDrafting Groupで第1次動作基準案を作成し，9月にHGEを開催して審議し，更に来年3月HGEを開催して最終く使われるようになったものと認識され，海図の同等動作基準案をまとめ，これを来年の第39（2．1．2参照）。

回NAVに提出して決定したいとの方針③新たにSystem

物としてのものよりも拡張した機能がもっと明白に定義づけられるようになるであろうと考えられた。
Electronic

Navigational

Chart：を立てた。

SENCという概念を設け，従来のENCにUpdate情

第38回NAV：上記方針案を説明し了承

報や航海者が附加する情報をまとめたものとして，

ECDISの表示に利用されるData
tion

Group作成の第1次動作基準file）とし，

あってもよいし，複数のものの集合体であってもよい

第13回HGE：オスロで開催し，第2次動作基準案を作成した。次回第14回HGE④表示される情報をDisplay

一42一

All

other

System）と呼ばれるが，その意味は法的にECSの基準については，前述のように日本から再度にわたり動作基準案やガイドライン案を提出したが，ECDISの基準を急ぐとの理由から審議されなかった。

しかし，最近ロシアもその必要性を認めてECS基準案を提出し，米国もECSの装備を義務化したいとの意図から基準の作成に意欲をみせるようになってきた。

4．海図情報以外の情報のシンボルと色
海図情報以外のシンボルと色（Nonchart

Symbol参and1）IMO：総会会議

Base，Standard

考文献A．817（19）1995．11

Color）はHGEで審議することとなっている。これについては，前述のように，一旦は第8回HGEで合意さ

2）IMO：電子海図に関する調和作業部会議事録

れたが，再び議論が蒸し返され第12回HGEでIHOより改正案が提出されたりした。1992年7月の第38回NAVでは作業部会議長のMr．Kentの要請により，
CIRMが妥協案を作成することとされた。1992年9月の第13回HGEで， CIRMはその案を示し，第14回

3）IMO：航行安全小委員会議事録（第31回〜第41回）（第1回〜第14回）
4）新規船用品の評価基準に関する委員会調査報告書

Base（applica−

ものとした（2．1．3項参照）。

play，

過去の航海記録については，過去8時間

Hardwareとしては一つのもので案が，HGEメンバーに配布された。

は，1993年4月26日〜28日にモナコで開

10．6頃

Chart

海図情報のシンボルと色はIHOで審議されているが，作基準案を審議した。この審議を踏まえて

Drafting

nic

そして第39回NAV小委員会（1993．9．6〜10）にが作成された。

論された。非海図情報のシンボル案についされた。

1992年9月

能で許される精度を超えないこととされた（1L2参どうかを次回までにコメントを求めた。

SOLAS条約の上で同等と認められないということで，ndard

1992年7月⑦距離と方位の精度の具体的数値を避け，表示の分解

第40回NAV：ECSの基準を審議するか於いて，変更された主な改正点は次の二点であった。

作成した。

1992年3月て第39回NAVに提出したいとしている。

審議した。

注釈付暫定動作基準案を作成し，回章した。

1991年9月にした。

第36回NAV：IECその他よりの意見に提出した。第9回HGEが同時開催された。

1991年9月

第63回MSC：MSC／Circ．637として採幕づき暫定動作基準案を審議した。日本よりECSガイドライン案（NAV
1991年3月

現在CIRMは，付録2に示すような案を第14回
HGEに提出している。この案は9月までに更に検討し第15回HGE：ロンドンで開催し，バッ
クアップ装置及びECS性能基準について

1995年12月

意見が大勢をしめた。

1990年9月

じシンボルと色が用いられることが望まれる。

文字情報部を19吋ブラウン管に複合表示できるよう

Circ．637に同じ。

改訂案を提出し説明したが時期尚早という

System）に（9．2参照）。これにより，正方形の海図図形と縦長のように要請した。

1995年11月

Navigationも用いられるので慎重に検討して，・それらの装置でも同招くので，縮尺という意味のみに用いることとした。

びMSC回章案を作成した。

CS性能基準について，

第8回HGE：ハンブルグで開催し，暫定
ECDIS動作基準案の検討及び非海図情報

シンボルと色は，ECDISやECSのみでなく，すべての総合航法装置（lntegrated

scaleという語が数種類の意味に用いられて誤解を第39回NAV：小改正の後，総会決議及第41回NAV：バックアップ装置及びE

1995年9月

よりStene氏（Norway）に交代。
1989年11月⑤⑥海図表示画面の有効sizeを270×270mmと変更した

択し，総会に採択を要請した。

要請した。HGE議長はZickwolff氏（独）HGEでさらに改訂した案を提出している。このような2に載せた（3．2参照）。

成することとなった。

第3回HGE：4月にハンブルグで開催。
第4回HGE：9月にハンブルグで開催。

のシンボル案（NAVに分類し，その詳細はAppendix

催し，NAVに報告する最終Draftを作用いて区別することとなった。

Dis

informationの三つのCategorie
一43一（電子海図装置中間報告）：平成7年3月，日本舶用

品検定協会

▼

付録1

3．5ECDISの表示から情報を容易に取り除いたり，附ECDIS動作基準案

劃したりできること。但しDisplay
1．まえがき2．1．2Electronic

1．1ECDISの基本的機能は，安全航行に寄与すること

Navigational

ECDISに用いられるものとして発行され，その1．2適当なバックアップ装置を備えたECDISは，1974

ルで表示されている場合。

5．2自船の位置が現在表示されているよりも，大きなスケールの表示がENCの中にある場合。

は取り除くことができないこと。

Chart（ENC）とは，各国政府で認められた水路局の認可のもとに，である。

Baseの情報

3．6航海者が，SENCに含まれる水深線の中から安全水深線を選択できること。ECDISは必ず安全水深6，他の航海情報の表示

6．1レーダー情報やその他の航海情報を，ECDISの表

内容と構成とフォーマットについて標準化されて線を，他の水深線より強調して表示すること。

示面上に重畳してもよい。この場合は，SENCの情報を劣化させてはならないし，また，SENCの「更新された海図」に適合するとして承認できるもいるデータベースである。ENCは，安全航海に必要な海図情報をすべて含み，また紙海図に含ま3．7航海者が，安全水深を選択できること。ECDISは，のである。

れる情報に加えて安全航海に必要と考えられる補年SOLAS条約の第V野砲20規則で要求される

1．3ECDISは，

IMOの決議A．694（17）「theRequirements
ntformingress

andctronicfor

Shipborne
the

Radio

Part

of

SafetySyste皿（GMDSS）and

Navigationa1

GlobalGeneral

助的な情報（例えばsailing

Equipme−Maritimefordirection）を含ん点水深を表示するよう選んだ時は，必ず安全水深よ情報と明白に区別されること。

6．2ECDISと附加航海情報は，共通のリファレンスシ

り浅い水深を強調して表示すること。

3．8ENC並びにその更新情報は，それに含まれる情報
3．9ECDISは，

ENC並びにその更新情報が，正しく2．1．3System

Ele−

C）とは，

SENCにロードされたことを，確かめる方法を備ECDISによって，その適切な使用のために，ENCから移し替えられたデータベースと，適切な方法えること。

6．3レーダーDist−

Aids」電に加えて，この動作基準の要件に適合すること。

Electronic

Navigational

Chart（SEN

1．4ECDISは，各国政府で認められた水路局の認可のによって与えられるENCの更新情報，及び航海もとに，発行され配布される，安全で効率のよい航者によって附加されるその他のものからなるデー

海に関連するすべての水路情報を表示できるものであること。

1．5ECDISは，電子海図情報の簡単で信頼し得る更新が容易にできるものであること。

ばAppendix

6．3．2レーダー映像がECDISの表示に重畳される場合

3に掲げるような情報とは，明確

は，海図とレーダー映像はスケールも，方位も一に区別できること。

致していること。

タベースであるQ

4．海図情報の供給と更新零4．1ECDISに使用される海図情報は，各国政府で認めいて実際にアクセスされ，更新された紙海図と同られた水路局の認可のもとに発行される最新の編集

2．1．4Standard

ECDISは，現在紙押図上でなされる全ての航路計

ARPA情報の両者を含んでいてもよい。

表示の発生や他の航海機能のためにECDISにお6．3．3レーダー映像と船遊センサーからの位置は，操船場所とアンテナの位置のずれに対して自動的に修正されること。

によるものであり，IHOの標準に適合していること。

6．3．4レーダー映像がSENC表示と合致するように，

4．2SENCの内容は，1974年SOLAS条約第V章第20他の情報源からの情報も含んでいる。

負担を軽減するようであること。

6．3．1転送されたレーダー情報は，レーダー映像と3．10ENC並びにその更新情報は，他の表示情報，例え等なのは，このデータベースである。SENCは，1．6ECDISは，紙海図を利用するのに比べて航海作業

ステムを用いること。もしそうでない場合は，警告表示を与えること。

を劣化させずに表示されること。

でいてもよい。

自尽の表示位置を手動で修正できること。

規則に適合するように，意図する航海のために適当

Displayとは，

6．3．5レーダー情報は，操作者の単一操作で取り除くこであり，且つ更新されたものであること。

海図が最初にECDISに表示されるとき表れるとができること。

画や航路監視や船位決定が，航海者にとって時宜に

SENC情報である。航海者の必要に応じて，航路

4．3ENCの内容は，変更できないこと。

7．表示モードと隣接区域の発生適した都合のよい方法でできること。また，船の位

計画や航行監視のために供給される航海者によっ

4．4更新情報はENC情報とは分離して記憶されること。

7．1必ず「ノースアップ」でSENCを表示することがて修正可能である情報レベルである。

4．5ECDISは，

置を連続的にプロットできること。

1．7ECDISは，各国政府で認められた水路局の認可の2⊥5Display

もとに発行されている紙海図と少なくとも同様の信頼性と利用性があること。

IHOの標準フォーマットに従って供給されるENCデータの公的な更新を受け入れること

Baseとは，航海者が，表示から取り去ることができないSENができること。これらの更新は，SENCに自動的できること。他の方位表示も許される。

7．2ECDISは，真運動表示モードを備えること。他の表示モードも許される。

C情報のレベルで，あらゆる地理上の区域に於いに適用されること。また更新がどのような方法で受

7．3真運動表示モードが使用されている場合は，リセッ

1．8ECDISは，表示された情報や装置の故障に関するて，どんな状況の時でも必要とされる情報からなつけ入れられても，その受入過程で使用中の表示を妨

トと隣接区域の発生は，航海者により決められる距

適当な警報或は表示を備えること（Appendixている。但し，これは安全航海に充分なものと思っげないこと。

5

参照）。

2．定義

al

Publication

2．1．1Electronic

ndix

1参照）。

Chart

Display

andInformation

System（ECDIS）とは，
ステム航海用海図（System

Electronic

Naviga−3にある（Appe−

された後受け入れられること。これらは表示画面上

Other
dix

援助するもので，適当なバックアップ装置を備えされる「更新された海図」に適合するとして承認

8．色とシンボル

見易さを損わないこと。

8．1SENC情報を表すために，

4．7ECDISは，更新の記録を，その適用の日付と共に

ルが用いられること。料

8．28．1に述べた以外の色とシンボルは，Appendix

残しておくこと。

3

らがSENCの中に入れられたことを確かめるためいられ，かっIECで刊行されているものが用いら

Display，に，更新情報を表示できること。

2参照）に分類されていること。

ECDISは，次のような場合，警告表示をすること。

Displayを表示できること。

SENCの

＊

ルで，Standard＊＊

Appendix
Appendix
IEC

l

to
2

が表示されること。纏＊料

IHO

SpecialPublication

S−52（Appendix

1参照）

IHO

SpecialPublication

S−52（Appendix

1参照）

to

Publication

ENCの定格スケールに於いて表示される場合，定格の大きさでシンボルや数字や文字

5．1情報がENCに含まれているものよりも大きなスケー

中のその海域に対する利用可能な最も大きなスケー
Displayを表示すること。

れること。＊艸

8．3SENC情報は，

5．スケール＊＊＊

一44一

IHO勧告の色とシンポ

Informationの3っのカテゴリー（Appen−

Standard

3．4ECDISでg最初に海図が表示された時，

1参照）

動で変更できること。

でENC情報や公的更新とは区別され，また表示のに列挙される航海用要素とパラメータを描くのに用Standard

できる航海用情報装置である。

7．4海図区域と自刃の位置は，表示画面の端に対して手4．8ECDISは，その内容を確認するたあに，またそれBase，3．3ECDISは，いかなる時も使用者の単一操作でて1974年SOLAS条約の第V章第20規則で要求

ること。

All

情報は，Display

応じ附加的な航海関係情報を表示して，航海者を945（Appendix

52のAppendix

3．1ECDISは，全てのSENC情報を表示できること。
3．2航路計画や航行監視の時の表示に利用されるSENC

tional Chart：SENC）から選定された情報を表示し，航路計画と航行監視の面で，並びに必要に

Pubhcationの最終的な受け入れに先立って，簡単な方法で確認

IHO

3．海図情報の表示

航海用センサーより得られる階位情報と共に，シ＊IEC

Speci−

2．2ECDISの定義に関する詳細な情報が，2．1この動作基準の目的のための用語の定義は，次による。

離まで表示画面の端に近付いた時，自動的に行われ4．6ECDISはまた，手動で入れられる更新を，データてはいけない。

1174

一45一

γ−

12．他の装置との接続＊

表示面上のいかなる点（形象，シンボルまたは

12．1ECDISは，センサー入力を提供する他の装置の性（例えば前方監視や航路計画のために）表示でき位置）も，要求に応じてその地理的座標を読み能を劣化させないこと。また選択された装置の接ること。もしこのことが航行監視中に使用されだすことができること。

10．5。2航行監視の時に，自船が表示されない海域もた実寸大で表示するか又はシンボルで表示するかを航海者が選択できること。

9．表示条件る表示上でされるならば，自動的な航行監視の9．1ECDISは，次のために情報を表示できること。
・1

き，また要求に応じて表示できること。また，

表われること。

8．4ECDISは，自船の表示をその時のスケールに応じ・2航行監視9．2航行監視における海図情報表示画面の有効大きさは，表示）は連続的になされていること。貸船位置

航海者によって変更されるまで残され，自動的のある航行監視表示画面に単一の操作で直ちにに記録されること。

9．3表示は，IHOで勧告する色と分解能の要件寧に適合

動的または手動的な方法を備えること。故障に際

10．6．1ECDISは，過去12時間にわたって，航海を再て航行しようとする場合は，航海者が設定する

構築し，かつ用いられたデータベースを公的にして，このテストは，どのモジュールが悪いか示

予告時間をもって警報を与えること。

立証するのに必要最小限な表示要素を，記憶しす情報を表示すること。

9．4表示の方法は，表示された情報が昼夜を問わず船橋

条件が存在する海域（Appendix

者によって明白に視認できることが確認されること。

界を越えて航行しようとする場合は，航海者が10．1簡単で信頼し得る方法で，航路計画や航行監視が設定する予告時間をもって，航海者の選択に従っ報が与えられること。

14．1ECDISの故障の場合にも，安全な航海を確保する

航跡の記録を確かめるためために，適当なバックアップ装置を備えること。

．2ENC源，編集日付，セル，更新記録：公的デー．1ECDISの故障が重大な結果をもたらすことを防タの記録を確かめるため

10．5．5計画航路から設定距離以上偏位した場合は，警工学的原則で設計されていること。

14．バックアップ装置．1時刻，位置，船首方位や速力：自船の過去のて警報または警告表示を与えること。

実行できること。

は警告表示をすること。

で記録されていること。

4参照）の境10．航路計画，航行監視，航海記録

13．2ECDISは，装置の故障についての適当な警報また再生できること。次のデータが1分以下の間隔

10．5．4ECDISは，もし自門が航行禁止区域或は特別の10．2ECDISは利用者に親切な操作のために，次の人間

13．1ECDISは，主要な機能の船上テストを実行する自10．5．3ECDISは，もし工船が安全水深線の境界を越えすること。

で通常経験される明るさのもとで，二人以上の観測

速力情報を供給する装置に接続されていること。
13．作動テスト，故障警報と警告表示

10．6航海記録戻すことができること。

少なくとも270mm×270mmであること。

12．2ECDISは，連続的な位置測定，並びに船首方位との手動修正は，画面上に数字表示で記録され，機能（例えば自門位置の更新や警報または警告

航路計画と補助的航海作業

続は，ECDISの性能をこの基準以下に劣化させないこと。

10．5．13手動で自船の地理的位置を修正できること。こぐために，ECDIS機能の安全なつなぎをする装10．6．2これに加えて，全航海の完全な航跡を4時間以置を備えること。

下の間隔の時刻と共に記録すること。

10．3与えられた海域に於いて，その船の安全水深線を10．5．6その船の位置は，安全航海の要件に適合する精横切るときや，航行禁止区域に進入しようとする

度の連続的位置測定装置から与えられること。

10．6．3記憶された情報をごまかしたり，変更したりす．2ECDISが故障した時のために，運航の安全な航ときの警報や警告表示のため，或はAppendix4に従う自動警告のためには，常にSENCの中で可能な場合は必ず第2の独立した異なった型式

ることができないようになっていること。

行のための手段を容易にするたあのバックアッの位置測定装置を備えること。ECDISは，この10．6．4ECDISは，過去12時間の記録と航跡を，保存利用し得るうちの最大のスケールのデータが使用

2っの装置からの入力の相違を識別できること。
10．5．7位置測定装置からの入力が失われた時，ECDISはされること。

警告表示を与えること。ECDISはまた位置測定

10．4航路計画

10．4。2計画された航路は，例えば次のような内容の修10．5．8航海者が設定する予告時下或は距離をもって，．3変針点位置の変更あること。そうでない場合は，ECDISは警報を．4航路における変針点順序の変更与えること。

こと。選定された航路は，他の航路と明確に既に画かれて測定された物標間の方位と距離は，秒以内の中断は，手動での再初期化を必要としな表示面の分解能から得られる精度より劣ってはな

いこと。

らない。
＊

IEC

Publication1162

選定された航路は，他の航路と明確に区別されること。航海中に航海者は，選定した航路を修区別できること。

正したり，別の航路への変更ができること。

10．4．4航海者が自切の安全水深線を横切って航路を計

10．5．11次のものの表示ができること。

画した場合は，警告表示すること。

．1要求に応じて手動で，また自動的に1分から

10．4．5航海者が航行禁止区域や特別な条件のある地理

120分の間の選定された時間間隔で，船の航4参照）の境界を横切って跡に沿ったタイムラベル。

航路を計画した場合は，警告表示すること。

．2適当な数の，点，自由に動かせる電子的方位10．4．6計画航路からの自動偏位警報を発生させる偏位線，可変と固定の距離マーカ，或はAppendix

距離限界を，航海者が設定できること。

3に示したような航海目的に必要な他のシン

10．5航行監視10．5．1航行監視のために，選定された航路や自船の位軍は，それが存在する海域を表示する時，必ずtoさせることができること。

15．2一つの電源から他の電源への切替，或は電源の4510．5．10選定航路の他に，別の航路も表示できること。

10．4．3選定された航路に加えて，別の航路を計画でき的区域（Appendex

11．2表示面上に描かれた方位と距離，或は表示面上に10．5．9位置決定装置とSENCの測地系は，同じもので．2航路から変針点の削除

2

出力機器の特性に左右されないこと。また，
SENCの精度と一致すること。

を与えること。

．1航路への変針点の追加＊Appendix

約の第H章第1規則の該当要件に従って］ECDIS及びその通常の機能に必要な全ての装置を，作動

自船が航路上の危険位置に近付いた時は，警報

正ができること。

る

11．1ECDISによって行われるすべての計算の精度は，ご．と。但しこの場合は，警告表示のみとすること。

こと。

15．1非常電源が供給される場合は，［1974SOLAS条

11．精度装置から与えられる警報や警告表示を繰り返す

10．4．1直線又は曲線の線分で，航路計画が実行できるプ装置が備えられていること。
15．電源．

できること。

IHO

SpecialPublication

ボルQ
10．5．12いかなる位置も地理的座標で入力することがで

S−52

一46一

一47一

7

．1測深点水深．7ENCの編集年月日

DOCUMENTS．2海底電線や海底パイプライン．8測地系の名称

文．3フェリー航路．9地磁気偏差．4全ての孤立障害物の詳細．10緯度・経度線．5航行援助設備の詳細．11海域名APPENDIXREFERENCE
引用

l

次の国際機関が，次にあげるような技術的標準や規格を，書

この基準と共に用いるために作成した。これらの文書の最新版は関係機関から入手できる。

1．INTERNATIONALORGANISATION
Address：Directing

HYDORGAPHIC

445

MC

98011

2．INTERNATIONAL
Address：IEC

Hydrographic

MonacoPrincipalityof

Bureau，

1．Special

Publication

No

131

1．自船

Geneva2．1・第一航跡に対する時刻マーク付きの過去の航跡

CH−1211

MonacoSwitzerland

CDIS

Edition，，2nd

Working

Chart

Provisional

Content

andDisplay

September

1992．

1：

Report

of

the

Group

Upd母ting

theElectronic

on

，1st

Edition，

June

1990．

3．SP

52

Appendix2：

Provisional

Specifications

February

for

1．IEC

of

Appendi琴art

Symbol

Spe−
E

ay
2．IEC

IHO（COE）

the

52

t6d

Terms

ECDIS

Colour

，1st

and

，1st

3：

Glossary

Editioh，

5．Special

Publication

dard

Digital

No

of

July

57：

IHO

Hydrographic

第二航跡に対する時刻マーク付きの過去の航跡

11．2

実際の川向流測ベクトルと時刻（ボックスで囲む）

4．可変距離マーカと電子的方位線

12．危険物

5．カーソル船

13．避険線

6．イベントマーク

14．計画航路と速力，速力はボックスで囲む

7．1 推測位置（DR）と時刻
7．2 推定位置（EP）と時刻

15．変針点of

8．測定位置と時刻

17．計画位置とその日付及び時刻

Safety9．位置の線と時刻

18．光達距離10．転位された位置の線と時刻

19．転舵位置と時刻

1174，

Information

andMarineandOn−board

General

Displ−

Requirements

Equipment：Forming

Maritime

Publication

gational

Chart

System（ECDIS）

945，

Radio

Electronic

Distress

Navigational

1162，

Digital

for

Part

and

Equipment

16．走行すべき距離Interfaces−Navi−Radiocommunications

Equipme−＊IEC

Publication

1174参照、

Ship

APPENDIXECDIS−rela−

1991．
Transfer

予測される流向流速ベクトルと時刻（ボックスで囲む）

3．メ」ドグッド針路速力ベクトル

Global

3．IEC

Edition，nt

Appendixfor

2．2

十41227333843

Publication

System

1991．

4。SP

20

11。1

Phone：十41227340150

Shipborne

Ch−

PARAMETERS

Fax
Publication

and

AND

Varemb6

cedex，

52：

ELEMENTS

de

Box

3

航海要素とパラメータ＊

Publications
for52

NAVIGATIONAL

Office3rue＋3393252003

cifications

2．SP

CentralPO

Phone：十3393506587
Fax
Publications

APPENDIXELECTROTECHNICALCOMMISSION（IEC）

Committee

International

BP．6航行注意記事の内容

4

特別条件存在海域

AREAS

Stan−

FOR

WHICH

SPECIA：L

CONDITIONS

EXIST

Data
次の海域は，10．4．5項と10。5．4項に従って，ECDISが検知して警報或は警告表示をすべき海域である。
2

APPENDIX
航路計画と航行監視の時の表示に利用されるSENC情報
1．Display

Base，

ECDISの表示に必ず残されてい2．Standard

る情報で，次のものからなる。
．1海岸線（highDisplay，海図が最初に表示される時

ECDISに表示されるもので，次のものからなる。

water）．1DisplayBaseseparationzone

Traffic

routeing

schemecrossing

Traffic

routeing

schemeprecautionary

Two

way

traffic

Deepwaterroute．2干出岸線

Recommended．3安全水深線で定められる安全水域内にある，安全．3固定又は浮いている航路標識の表示

Inshore．4航路や水道等の境界線

Fairway．5目視上の，又はレーダー上の著明物標

Restricted

障害物，例えば橋や空中ケーブル等であって，航．6航行禁止区域又は航行制限区域

Cautionarea

海援助用であるなしにかかわらず浮標や立標等を．7海図のスケール境界

Offshoreproduction．4安全水深線で定められる安全水域内にある，孤立含む．8注意記事の表示．5分離通航方式の航路．6スケール，距離，方位基準，表示モード

S．All．7水深と高さの単位

OtherInformation，要求によって個別に表示されるその他の情報。例えば次のもの。

一48一

Areas

traffic

traffic

to

lane

area

roundabout

Chanelarea

FishinggroundFishingprohibited

Cable

area

area

Anchorage area
Anchoring prohibitedzone

Dumping

area

be

or

Pipelineroute．2回船の安全水深線，航海者によって選択されるもの

水深線より浅い水中孤立障害物

Ice

Traffic

Spoil
area

avoidedDredgedCargogroundgroundarea

transhipment

Militarypractise

area

InClnerat10n

Seaplanelandingarea

Specially

Submarinetransit

lane

一49一

area

area

protected

areas

r
APPENDIX

5電波航法E1㏄tronic

ALARMS
Section
10．3

AND

Requirements information
警報と警告表示

警報と警告表示のために

警報

予定航路よりの偏位制限超過

10．5．3警報

安全水深線の横切り

10．5．4

警報と警告表示

特別状況海域横切り

10．5．5警報

航路からの偏位限界超過

10．5．8警報

変針点への接近10．5．9警報

測地系の違い

13．2

警報と警告表示5．2

警告表示

Requirements

information

10．4．4

警告表示

安全水深線を横切っての警告表示より大きいスケールのENC内存在6．2

警告表示

10．4．5

警告表示

10．5．7

警告表示

片

山

瑞

穂

特別海域を横切っての航路計画

Current

位置測定装置よりの入力

StatusoftheElectronics

ChartsSystem

欠如
13．1

警告表示

この性能基準に於けるicators

Tokimec

故障モデュール指示

Inc．

Mizuholndicators
Code

on

and

AlarmsKATAYAMA

AlarmsandInd−（IMO−867E）による。

Alarm：聴覚手段または聴視覚手段によって、注意が必要な状況を知らせる警報または警報システ
ムである。

他情報と共通の引用システ
ムでない㈱トキメック航路計画

ECDISの故障
オーバースケール表示

電子海図に関する技術の動向

Sectionの定義は，、IMOの出版物
5．1

Re▽iew

INDICATORS

最大スケール使用
10．4．6

Navigation

No，38（1996）

警報と警告表示

Indicator：装置またはシステムの状況についての情報

電子海図を中心とした情報提供は，正にこの要求を満た

1．まえがきすものとなりっっある。（図一1

本特集の主テーマが電子海図との事で，航海計器の開2発・製造に携わっている立場から，現状（1993年12月

現在）の電子海図、特にECDIS（Electronic
Display

andInforlnation

船舶の使命），（三一

1BSへのアプローチ）参照。

Chart
電子海図の技術となると，CRT表示装置，及び，プロ

System）の技術レベルにセッサとソフトウエアの技術に大別されるが，大きく捕ついて述べる。

らえ，海図・水路図の制度と運用方法をソフトウエアとを与える視覚指示である。

電子海図に関する技術については，CRT表示技術の考えるならば，コンピュータのソフトウエアを含め電子発達に伴い，測位装置と一体化したプロッタ装置が航海海図装置をハードウエアと考えて，話を進めたいと思う。

に利用されるようになったが，緯度・経度表示から，相一対的に海岸線を入れた海図プロッタの出現に至り，これ《船舶をある地点から他の目的の地点まで、安全に、定められた時間帯に、経済的に難然玄ゑ≧．

らの装置が普及するに従って，海図データの信頼性が問われるようになって来た。

1．自船の位置、動巻を知る

位置、方位、速度
船内の状態を知る

機関、積荷、船員
本祉の要求・指示を知る
仕向地、スケジュール、港湾条件、日嗣の種類、揚げ降ろし条件、蝿燃料量、残水腫

1985年頃，筆者が，ヨーロッパに駐在し，オランダ

検疫・関説条件にいた当時，オランダ人の退役海軍少将のファン・オプ

−2．現境を知る、予澗する

スタールと言う人と付き合いがあり，この人の提唱で，

地外的環境（海図）針蹟上の障害物

海図をどれほど正確にCRT表示に置き換えられるか，

座礁予防

この有用性はどうか，などを検討するため，北海・大西

気象、海象、航路筋の気象変化
風、うねり、潮流、荒沃準備．避航計画

洋に面した国々の関係機関の有志と関連メーカが参加し，

鵬

3．

ノースシープロジェクトなるものが結成され，情報交換

他船の動きを知る、予測する
位置、針賂、進路、速度、船型、大きさが行なわれた。実際にドイツの調査船で航海し，電子海「付

して課せられる条牛

1．収益確保
2．競争力強化
3．榔1賠（ノ㌧i誼、簸餐薩題鰹）遂行
4．成畏（人材育成、投資効果）

図の有用性を検討した。

5．財画匡●資塵（引脚）｛函縮直

直接ではないが，これらの検討結果がECDIS基準案

6．国際性調和の元になり，統合ブリッジ・システムである，Integra−
tedBridgeSystem（IBS）の核となる表示装置を，レー

ダー用のCRTと共用し，他目的にも使用される多目的化からレーダー表示器もラスタースキャン方式に移り変わる要因になったともいえる。

IBS又はINS（lntegrated
は，ナビゲータの使命である

環境を知る
一50一

Navigation

System）

自由を知り，他船を知り，図一1という作業を統合化する所に価値があり，
一51一

6』回囲

IBSへのアプローチ（Top−down ApProach）
「

装置の

航海・操船
篠（Tasks）

1使命・目的を1実行する手段

機能・性能

l
l

（Hard響are）

配置・構成R飢）紐／凪PA

サイズ・形状

M：MIhlter・SW⇒航海⇒⇒（IHaS）

⇔⇒

i②環境i

PILOT

囎
配置・距離

B短／HID

輝度・照度

PLANNER

色・光沢

Rav．

操作性
コンソール

BCDIS／1聖S

i③他船i

設備の機能統合により一人当直者で可能にする
作業環境整備Sensors

Radar

Radar

ECDIS

（BR−3440）（BR・3440）（EC−6000）
Video

RS−422《機能分析》

ware

and
Hard

ware

｛

Si．

Loran−C

Unit

Si．

（RS−422）ノ《操作性分析》

⇔⇔⇔⇔⇔

Soft

Headin！ 一／《装置分析》

⇒⇒⇒⇒⇒

⇒勲⇒

機船運船通

⇒⇒⇒⇔⇒

謬勢

《作業分析》DGPS

P．D．S．

Ethemet一／《条件分析》

Lo9

Network

11F

視野・視界

《評価基準》

Compass

Speed

GPS

（Soft胃are）i①自序i

実行する手段を、

鑓

Gyfo

GyrO

Auto−pilot．Monitor（PR−8000）＜←一一一一一Weather

BridgeRuddcr

S陰Uon
Angle

Ind．

Echo sounderEngine Monitoτ

Monitor（BM−2000）

Compass

Gyro
Compass（TG−6000）（TG−6000）

Gyro

L
図一2

General＆
Ext．Alarm

皿参s正塾皿◎ck

Diaglr⑳m（Ex紐mp且の

図一3

Marine2．システム構成

現状では，性能基準が正式制定されていない（註：19

95年11月のIMO総会で性能基準が採択された）ので，先にも述べた様に，電子海図の利用価値あるいはその開発はHGEのドラフト及びIEC検査基準のドラフト

評価は，航海に必要な情報を統合表示出来る所にあり，を横にらみしながらプラスアルファの特徴付けを行いっ

電子海図そのものが単独で使用される事は希で，多くのっ，市場投入時期を見計らっているのが実情（註：1996

場合，センサ類やアクチュエーターと接続して活用され

年現在，既に実用化され就航している）で，先行して利る。D・GPS／GPS／Loran−C／DECCA

Nav．／OElectronics

Navigational（図一4a／b
な機能）参照。

用されている物も制度が出来た時点で多かれ少なかれ修

MEGA／ジャイロコンパス／対地・対水スピードログ

Chart）と，その他，ということになるかと思うが，表正をしなければならないものと思われる。（註：性能基／風向計／風速計／気圧計／温度計／湿度計／水深計／

示部分（CRT）と情報媒体メディア，修正媒体，ポイ

準はIMO

潮流計／舵角計／旋回格角速度計／レーダー／ARPA

ンティングデバイス，記憶・記録機能に分かれる。

A．817となって制定されたが、カラーやシン

ECDISには1280×1024ピクセルの物が必要であろう。

電子海図装置は，基本的には海図情報め基本機能であ（System

Div．

セルから，1380×1060ピクセルの物まであるが，3．電子海図装置

るSENC

System

IMO性能基準で要求されるECDISの主

ポインティングデバイスはトラックボール，タッチス
クリーン，ジョイスティックなどが利用されているが，SENCは，主管庁によって発行されるENCを含む

ボルあるいはプレゼンテーションライブラリなど詳細ななどがそうである。

機器基準案に照らしてみると，ECDISの要件を満足しセンサ自体は，在来技術として，その信頼性，計測・最新の海図情報でハードディスク／フロッピーディスク

操作機能は，これらのポインティングデバイスを利用しない製品が出回っている）

変換精度などは確立されており，一部のものは，IMO／CD−ROMなどが使用される。

た，メニュー方式と，ファンクションキー方式による物，の性能基準で統一されている。一般的に，電子海図装置
ECDISに準じて，ECS（Electronic

Chart

System）の監督官庁の許認可制度の早期実現の要望も配慮し，

限りなくECDISに近い電子海図の普及性も勘案しCRTそのものは，

HGE（Harmonizing

Group

on

題にもなるのは，統一インターフェイスで，NMEA

ト（註：これが後にIMO（Nationalを満足するサイズの範囲（有効海図情報表示画面270mm

MarineElectronics

Association）Stan−

及びこの組み合わせのものがある。

また，記録装置はハードコピーあるいはシリアルプリとは別の次元で論議されるべきものであるが，ここで問ECDIS：IMOとIHOの調和協議機関）の基準ドラフ

ンタかX−Yプロッタが利用されている。（図一5メニュー

A．817となる）の最低条件の例）参照。

×270mm）内で，メーカーにより，CRTの対角線寸法

Chart）

dard−0183で規格化（註：NMEAは米国の工業団体の規格であり，国際的にはIEC 1162−1が1995年11月にが20など様々なサイズのを，㈲日本水路協会が作成し，ERCS（一一一System）と規格化制定された）が進められ，広く利用されて来てい物が採用されているが，このサイズ計測方法も2〜3の運用上の，表示範囲であるが，一例を図に示す様に，開発されている。また，国内船向けには

考図としてERC（Electronic

航海用電子参Reference

して日本の内航船では実用段階に入っている。

ハード構成がどのようになっているか，メニューの骨子

，25

，26

，28

，29

4．操作関連IEC標準方法があり，メーカーや国によって数値が違っても同じ

画面上に機能別のエリアを決あ，要求機能と操作範囲を．IEC−1162の一3あるいは一4として検討している。（註：I

大きさのものもある。今後もCRTチューブメーカー及

容易に関連付けられる様にしている。（図一6ECDIS

EC＝lnternational

Electrotechnical

び全産業のマジョリティーによって変化する要素が多分の表示例）及び（図一7要求機能と操作）参照。また，（図一31BS

Diagram）参照。

にあると思われる。精細度（分解能）も948×696ピク（図一8〜図一10）にECDISの実例の一部を示す。

るが，IBSレベルではまだ不十分であり，

電子海図の技術に関しては色々な表現方法があるが，

，24

Block

Commission）。

と操作項目及びハードウエアの関係を少し述べて見る。

一52一

一53一

▼
・』回皿ヨ

ECDIS

IMO性能基準で要求されるECDISの主な機能

1（凹ODB）

PLAN

MON

I

UPDATE：TOR（1）海図情報の表示
・Di，p1、y・Standard
・All

Base．

D三splayOther

航瀦が表示から取り去ることができなv

SAILING

SPARE

UAHU

SENC欄

：器1写￡R。、，E 6」）ISPLAY …二S號μ…一一・・一一…・…．CDR・・

海図が章初に表示される時に表れるSENC情報■o●oピ●■■層■響圏

Information

（2）改補

一

EDIT

＿

LIST讐p幽幽曜oo．

￨0讐賢S田P

胃p

・●幽…

o

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i

￨CHARTi．o．．．聯，騨

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■．．・●

噛

一Ω煕工＿＿＿．i@TRACK董遷Gi−OBJ猛CTs￨EDIT層Pi

i

・ENCの内容は変更できないこと。

髄△HUムL−SE翼1一AUTO

−

FD

−

HD

i、雫AUTOi皷mLAR翼雌蟹趾二i一一r鱒．

一i．■．・．oo．，700．

黶ZBjECTS．97見・・，響，．．甲「．．

鼕冾uL亙驚ESし庶罷『……

11

・◎li

i

．・．四・．．．。．「，璽．韓．。．・，鱒ち@SETUP・自動！手動改血が可能なこと。

￠｡……lii（3）他の航海清報の表示
・その他の付加情報（4＞航海計画・直線又は曲線の線分で航海計画が立案できること。
、緬された航路は変針点の追加／変針点の削除／変針点耀の変更！五金＋点順序の変更ができること・．自船の難水深黒いは航行禁止区域や特別な条件のある魍的区域繊切って・航路を計肌醐合囎L一一一一一一逢

i

−POS

I

l

−

POS1TIO擁DR

T互0麗SEHSOR

マリンシステム事業部

・』囲

ECDIS

IMO性能基準で要求されるECDISの主な機能

毫2（5）航行監視選定された描や自船の位置は，それ力喀在する繊を赫する時泌ず表れること・．白船位置のある航行監視表示画面に単一の操作で直ちに戻すことができるごと。

−CELL
一

i・

LEV￡L

i

冒ORLD

i

i

i

−GRlD
−

SBABl…D

灘

i

TR▲CK

・

i

紅ARBOR

・

i

−

一

A翼TI

−

DISTANCE（1聴terval）

GRO｛1冠DIRG

SCムL￡

i

i

一CLOCK−DATE

一LmE−TlこXT

−

CROSS

TRACK

−TI麗E

一

APPRO▲CIII麗G

−

一瓢ARX

D1…FFER￡HCE

COLOURS一鶴、

一D△￥（BLACK畢｝G）

一DUSK

蟹ATCK

∫一MGHT（FILTER）
一HlG匹T（HO FILTER）

MODE

＆

MENU

図一5

、は，ECDISは航海者の選択に従って…警報或いは警告表示を与えること。

・計画航路から設定距離以上偏位した場合は，警報が与えられること。
．可能な場合は必ず第2の独立した異なった型式の位置測定装置から与えられること。

．要求に応じて船の航跡に沿ったタイムラ・・，EBL！v甑いは航湘的に必要な他の・細嚇できること・（6）航海言己金景・次のデータが1分以下の間隔で記録されていること。

時刻，位置，船首方位や速力
ENC，編集日付，セル，更新記録．記憶された情報をごまかしたり，変更したりすることができないようになっていること。

．憂航海の完全な航跡を4時間以下の間隔の時刻と共に記録すること。
｝
ックアップ装置

ECDlSの表示例
図一4

（b＞

一54一

マリンシステム事業部

図一6
−55一

−D聡しBTE一鰭OVε．

一 BRIGHT』SU麗一 D△Y（蟹mT陀BG）

コ

AHC葦10Ri

PムST

NAV1㌧INES

−丁田E

ERROR

−

S實TUP

CO冠TOUR一ii

一SAF1ζFYムi
i

POSITIO翼

LムRG￡R

ALARM

ロ

i

PLム賢

．二二が安鉱灘の境界或いは航行禁止鴎や特別の繭紬謝する繊を猷て航行しようとする場合（7＞ハ

DISPLAY

濾諜，躍、＝盤、li三1騨SE㏄OR＝llli

告表示すること。

（a＞■

iOWNSH・1P
CHART iiOBJEcT
i．S、，阻，。。，T。，、．，。，、D、TL＾、ii DE阿・．トタ・映像とARPA情報の重畳をしても良い（1回の操作で取り除くことができること）

図一4

亀，

i

・」回両目
甚：本操作

初期設定

電源スイッチ
デガウス
輝度窺整

来歴チェック衷示尺度補正TO：KIMEC

改補

時刻設定
安全喫水設定自船長巾設定航海計画機能

接続位匿セ滑選択（1）入力方法

レーダー調整函像重畳

ARPA情報．画面入力ノ外部入力

物標情報
距離

〜緯度経度入力（一覧表示）

緯度・経度（2）計画航路の編集

物標識別．
EBLバ瓢

航海計画

計画モード
ルート選択
騨設定
旋画半径設定E聾猷
方位

変針点の変更変針点の順序変更

自動航行
開始・停止
海域選択
セル選択
スケール選択UP一雪P！DES↑葦

、

（3）航法

レベル選択

冒Pコメント

C蟹G
S藍G
xτE

変針点の追加∠削除

漸長緯度航法！大圏航法

方位、距離、訂ム、所要時間

大圏航法
初期針銘
計画リストプリント

水深

・

H

・

聡

剰1塗f跳

140．90
0．7n鵬

i日針路

騨藪

築急

5ルート

．＿．100点！←トノ盛

余裕距離（5）変針点に於ける変針法

ケ腿ストラ7クエラー

航絡幅
接近警穀
接近距離
警綴傳血

334．4◎㊧竃額巨1角鮫（20n麿）

26．70！画0020腿「（6）座礁予防

到遷見込時間 91訓45竃
最後の変針点よりの距離 40。5凪

ゐ

図一7

図一9

・■團

ECDIS

レータ
（1）

・安全水深線・航行禁止区域や

﹀

／＼

area

route

route
traffic

NMEA−0183／RASCARフォーマット

（2）レータ．0lCautionproduction

①映像信号

area

area

Areas to be avoided
Mihtary practice area

∠ら

／＼、

ヒ●デオ！トリガー＼唱，

アンテナ回転信号②接続可能台数
最大2台

Seaplane landing area
Sub恥arine transil】ane
Ice

area

FishinglChanelgroUnd／Fishing

PipelineofΩollision

最大入力数：2チャンネル

route

・o︑

Offshore

area

蛛D ?

③プロトコガzone

Fairway
Rest百。些ed・．

・4

Deepwater
Recommended

traffic

ﾋ表示
衝突危険範囲を表示

schemeprecautlonary

InshoreEC−6000

映像とARPA情報の重畳表示

Dallgerousムエearoundabout

routeing
traffic

ECDIS②DAC表示Traf5c separation zone
Traf∬Oτoutbing scheme crossing

Two脚ayECDIS

l・・．蔓零㌔；．；こ！．

特別な条件のある海域

or

マリンシステム事業部

・一画
TOKIMEC

EC−6000（1）座礁警報

Traffic

ノギに

旋回半径指定︸軋

次変針点までの、距離8．0田ノ時閲

TOKIMEC ECDIS
航行監視機能

一

へ

旋回半径

変針点数

90トト

拶．郵

・
・

＿

同時表示可能駅路．＿

警幸1蔓設定Waypoi駐t情報

経度（4）登録可能航路

表示オン・オフ

冒ムYPO！厨丁麗。．

緯度

一

︑

緯度・経度

灘

方位

位匿補正

自船情報
冊情報

EC−6000

ECDIS

︑薙

他船情報

ECDIS

改祥膳

Prohibitedi．．．，．＿＿．．．．．．．，．．．．諦．，．．．＿＿．

健耐耐胡＿＿．．・．晶＿．」・…一・

areaetc．（P．S，appendix4参照のこと）

図一8
一56一

図一10

マリンシステム事業部
一57一

マリンシステム事業部

▼
冒頭にも述べたように，電子海図装置は総合システムのものであるが，事務局より機関誌

電波航法

に掲載

の中でその機能の有用性が発揮されるものである。これする旨の連絡を受けた。電子海図装置のように国際的にらの象徴としてIBSコンソールあるいはコックピット

急速に制度化が進められ，装置の開発が行われているもコンソールがある。（図一11ECDISを配したIBSコン
ソール）（三一12ERCSを配したコックピットコンソーのは，最新の動向情報は常に重要であるが，時間と共に情勢は大きく変わってしまうことがある。おおよそ3年ル）の例を示す。

前に講演を依頼された時期から考えると，現時点での解電波航法El㏄tromc

Recordforと思うがご容赦願いたい。

羅／欝離謄｛1：零i蒙鎌il馨1難鍵iliilli

平成6年度事業報告
電波航法研究会事務局

を変えずに原稿を見直し注釈を入れたので読みにくいか

本稿は，1993年12月に第4回研究会で講演した内容

Revユew

電波航法研究会

説をしなければならない程変化しているが，話しの趣旨

5．おわりにNavlgatlon

No．38（1996）

of

the

Radio

Work
Aids

Carried
to

Out

by

Navigation

theDuringJapanese
FiscalSecretariat

層Committee

Year

1994

Officeofthe

JACRAN

ゆギ・、；

総

3．第3回研究会は，平成6年10月3日海上保安軍水会

路部会議室において開催され，古野電気㈱平成6年度総会は，平成6年5月20日14時から海上保安庁水路部大会議室で開催された。会員数91名の内，総会出席者33名，委任状提出者47名，計80名で，当会規約第10条第4項により本総会は成立した。各議題

氏と東芝㈱の審議結果は次のとおりであった。

航監視システム」と題する講演が行われた。

4．第4回研究会は，平成6年12月6日海上保安庁水

た。

図一11

臼居

路部大会議室において開催され，海上保安庁

認された。

海上保安庁

3．平成6年度会長，副会長の選出が行われ，満場一致較正について」，電子航法研究所

大沼正彦氏の「衛で会長に鈴木平氏が，副会長には濱田悦之氏，今津隼星を用いた航空航法システムの動向」と題する講演が行われた。

出席者は56名であった。

また，各幹事の委嘱については原案のとおり了承さ

5．第5回研究会は，平成7年2月2日海上保安庁水路4．平成6年度事業計画案について事務局から説明が行

部大会議室において開催され，海上保安庁

われ，原案どおり承認された。

氏の「最近における光波標識の技術動向について」，

5．平成6年度予算案について事務局から説明が行われ，㈱日立製作所洲崎保司氏の「レーザー追尾，測距

原案どおり承認された。

（航空機／衛星）技術の動向」，日産自動車㈱

小林正光

福原祐

研究会

介氏の「自動車レーザー・レーダー応用システムの動

1．第1回研究会は，平成6年5月20日，海上保安庁

向」と題する講演が行われた。

研究所

特別招聰研究員

宇井理生氏の「生命を育む

出席者は49名であった。

6．第6回研究会は，平成7年3月16日海上保安中水

情報」と題する講演が行われた。その後引き続き，

路部大会議室において開催され，東京工業大学，関根「時代は宇宙へ，星畷大地」と題するビデオが上映さ

松夫氏の「レーダーとイメージセンサにおける雑音とクラッタ除去に関する国際会議（ISNCRれた。

催報告」，海上保安庁

出席者は43名であった。

94）の開赤石節雄氏の「VTS用トラン

スポンダに関する国際動向」，電気通信大学

2．第2回研究会は，平成6年7月22日海上保安庁水早川正

路部会議室において開催され，水産工学研究所

古澤士氏の「地震に伴う前兆電磁波」と題する講演が行わ

正彦氏の「計量魚群探知機の進歩」，三井造船

石原

れた。

出席者は48名であった。

智明氏の「ホログラフィ技術を用いたソナー」，海洋
科学技術センター

一58一

川崎日出樹氏の「ロランCシステムの馬飛及び廣田直照氏が選出された。

水路部大会議室で総会にさきがけて開催され，理化学

図一12

塩山壽

男氏の「世界のロランCチェーンの動向について」，

勲氏及び中村勝英氏の監査報告があり，承れた。

電子海図（ERCS）を配したコックピットコンソールの例

松代寿治

大崎英二氏の「名古屋港における船舶通

出席者は81名であった。

2．平成5年度会計報告が事務局により行われ，会計監
査

北條晴正氏

の「GLONASSの現状」，沖電気工業㈱1．平成5年度事業報告が事務局により行われ承認され

電子海図（ECDlS）を醒したlBSコンソールの例

林忠夫氏の「キネマティックGPS」，日本無線㈱中埜岩男氏の「海洋音響トモグラ特別研究会
平成6年度の特別研究会（見学会）は，平成6年11

フィの現状」と題する講演が行われた。

出席者は42名であった。

月4日及び5日に開催され，新島ロランC局の見学を実
一59一

施した。

会員数

出席者は26名であった。

平成7年3月31日現在

幹事会
企画及び編集幹事会は，合同で平成6年5月20日，

正

会員

40社

86口

個人

会員

12名

5口（終身会員）

推薦

会員

16名

特別

会員

19名（同一大学等は1名とする）

7月22日，10月3日，12月6日，平成7年2月2日及7口（年会員）び3月16日に開催され，予算案，事業計画，研究テー
マ，行事計画，会誌「電波航法」の編集刊行等についての審議が行われた。

会員の移動

会誌発行

退会

会誌「電波航法」は，現在編集準備中である。

死

正会員

ナビックスマリン㈱

個人会員

上月

敏明

氏

推薦会員

大岡

茂

氏

小野

確良

氏

亡

個人会員

：E：LECTRONIC

電波航法

編

印発 集行

平成8年2月20日
平成8年2月25日
発

NAVIGATION

刷

．1996

行

No．38

東京都千代田区霞ケ関2−1−3運輸省9階海上保安庁灯台部電波標識課気付

電

波

航

法

Japanese

Committee

Aids

Navigationtoc／oRadio
of

刷

研

究

for

Radio

Navigation

Maritime

Safety2−1−3，Kasumigaseki，

印

R：EVIEW

Aids

会

Division

AgencyChiyoda−ku，Tokyo， Japan
東京都文京区湯島1−2−4神田セントビル7階

岩城印刷株式会社
一60一

一
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