建設コンサルタンツ協会ホーム特集

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中量軌道システム

協会誌トップページ〜まちなかの公共交通〜

252号目次都市モノレール、平成18年に豊洲まで延伸したゆりかもめも同様に、営業費用に占め展望る減価償却費の比率が大きい。
資本費が負担となっているのは東京モノ

中量軌道システムの現状と展望レールも同様である。羽田空港の沖合展開に伴い、平成5年に第1ターミナルビルまで、平成16年に第2ターミナルビルまで路線を延伸し、平成22年には国際線ターミナルビルの開業に合わせて新駅の建設と路線の移設を行った。

佐藤 信之
SATO Nobuyuki

東京モノレールが工事費を全額自己負

交通環境整備ネットワーク
代表理事・会長担しながら良好な経営を続けているのは、中量軌道システムの日本国内における新規市場は、現在ではないと言えよう。しかし、海外に目を向けてみると、日本の企業は海外市場に魅力を感じ、諸外国の企業と熾烈な争いの中、積極的に海外のプロジェクトに技術を売り込んでいる。今、日本の企業に求められているものとは何か。

羽田空港とのアクセスという恵まれた経営環境が理由である。これを多摩都市モノ

写真1

多摩都市モノレール

レールと比較（平成15年度）
してみると、東京モノレールは営業キロ程16.9kmに対して、多摩都までの環状路線が完成しないと十分な機能を発揮

市モノレールは16.0kmである。年間輸送人員は東できないが、それを完成させるためにはトンネルを掘

都市モノレールや新交通システムは、平成15年度

京の4,699万人に対して多摩は3,752万人である。旅らなければならないため、計画はあるが実現してい平成20年3月、東京都交通局の日暮里・舎人ライナ

における各社の経常損益を眺めてみると、多摩都市

客一人1km当たりの運賃は東京が25.13円に対してない。

ーが開業したことで、国内では都市モノレールや新モノレール19億円、沖縄都市モノレール17億円、千葉多摩は29.12円である。似たような数字であるが、決廃止された桃花台新交通は、桃花台ニュータウン交通システムといった中量軌道システムの新設・延伸

都市モノレール7億円、愛知県の桃花台新交通2億

定的に異なるのは一人当たりの乗車キロである。東の住人の多くが通勤・通学にJR中央線の高蔵寺駅へ事業が途絶えた。計画としては、
千葉都市モノレール

円、大阪市交通局南港ポートタウン線12億円、大阪京が11.8kmであるのに対して多摩は5.5kmで、一人向かっているのに対して、反対側の名鉄小牧線に接の県庁前〜市立青葉病院間、横浜新都市交通の金港トランスポートシステム2億円、広島高速交通11億当たりの運賃支払額は東京の295円に対して多摩は続する形で整備された。

沢八景駅乗り入れ、大阪高速鉄道国際文化公園都市

円のそれぞれ赤字となっていた。その後、
千葉都市160円となっている。多摩都市モノレールが、東京近都市モノレールや新交通システムは、既にある需線（彩都線）の彩都東センター延伸などがあるもの

モノレールは減資・増資による借入金の圧縮、電路郊の放射状の鉄道網を環状方向につなぐ路線形態

要を満たすためということよりも、むしろ地域開発との、いずれも事実上事業は中断している。

施設などの市への無償譲渡などといった大規模な再をとっていることが大きな違いである。

組み合わせることで需要を誘発することが路線ルー

モノレールや新交通システムの経営状況と ね り

なぜ都市モノレールや新交通システムの新規計画建策を実施した。また、大阪港トランスポートシステ

また、広島市北部の太田川右岸道路の混雑緩和トの決定に大きく影響しているといえる。沿線開発が途絶えたのかというと、基本的には整備済み路線

ムは直通運転を実施している大阪市交通局に運行に貢献している広島高速交通は、市中心部と西側のが進まない段階では採算をとることが難しい。そののいずれも経営が厳しい状況にあったということがを一元化して、会社はインフラ保有会社として存続しニュータウン西風新都をつなぐ大きく孤を描く路線

ため、いかに安く建設するかが、機種を選定する上挙げられる。高架橋などの構造物を道路財源で建ている。さらに、桃花台新交通は平成18年10月に事である。西風新都のアクセスとしては、むしろ西広島で大きな要素となる。地下鉄や高架鉄道では建設費設する上下分離のスキームで建設されたものの、補助業を廃止し、平成20年度をもって会社を清算した。

率の上限があって、それを超えるインフラ工事費は会一方で黒字経営の会社もある。大阪高速鉄道は5社の負担となった。実質補助率が地下鉄整備に対す億円、北九州高速鉄道は4億円、ゆりかもめは7億る補助制度の補助率に揃えられたためである。ま円、横浜新都市交通は5億円、神戸新交通は2億円のた、電路施設の整備費や車両購入費用はインフラ外黒字であった。このうち、東京の都心近くに位置すとして会社の負担であった。

るゆりかもめと伊丹空港に乗り入れる大阪高速鉄道

表1 モノレール・新交通システム各社の経営状況（平成20年度）

営業収益
13,861
1,683
4,765
3,105
7,694
8,859
2,143
2,536
3,014
212
9,017
3,756
661
1,093
5,897
4,126

平成20年度に減価償却費228億円、利払い費202億

沖縄と愛知は開業時期がそれぞれ平成15年、平成円を計上しつつも17億円の最終利益を計上して損益17年と新しく、神戸新交通も平成18年に神戸空港ま

計算では黒字転換を果たした。しかし、資金収支でで路線を延伸した。建設から年数が経っていないたは2,280億円の資本費平準化債などの借換え債を発めに、減価償却費が大きいことが経営成績を悪くし

東京モノレール
湘南モノレール
舞浜リゾートライン
千葉都市モノレール
多摩都市モノレール
大阪高速鉄道北九州高速鉄道
沖縄都市モノレール
埼玉新都市交通
山万ゆりかもめ
横浜新都市交通
名古屋ガイドウェイバス
愛知高速交通
神戸新交通
広島高速交通行して、なお94億円の資金不足を生じている。ている。平成12年に多摩センターまで延伸した多摩

出典：平成20年度『鉄道統計年報』

都市モノレールや新交通システムだけでなく、地下のほかは、経営再建策が講じられた結果である。

鉄の場合も、整備に対する高率の補助金の交付を受あらためて平成20年度の経営成績（表1）を見てみけているものの、建設費用の総額が巨額であるためると、最終赤字を計上しているのは、沖縄都市モノレに、借入金の返済や利払い費は資金面で大きな負担ール、愛知高速鉄道、神戸新交通、広島高速交通でとなった。名古屋市交通局の地下鉄事業の場合は、ある。

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Civil Engineering Consultant

VOL.252 July 2011

営業費用12,753
1,644
3,569
2,584
6,827
6,730
1,889
3,082
2,815
261
7,613
2,880
635
3,173
5,260
4,233

うち減価償却費
4,565
385
1,357
615
3,308
2,480
434
1,611
366
68
2,907
1,075
17
2,023
2,089
1,423

営業利益
1,107
39
1,196
520
866
2,128
253
-546
199
-49
1,403
876
25
-2,080637-107

償却前営業利益
5,672
424
2,553
1,135
4,174
4,608
687
1,065
565
19
4,310
1,951
42
-57
2,726
1,316

経常利益
755
82
1,538
533
131
1,631
352
-873
233
225
671
857
41
-2,372418-129

Civil Engineering Consultant

単位：百万円
当期純利益
373-200
1,536
315
11786457-873131112349
498
50-2,374-549-455

VOL.252 July 2011037

が大きすぎるために、より建設費用の安いを建設し、現在韓国の大邱市で建設が続都市モノレールや新交通システムが提案いている。

されたのである。しかし、実際に建設をしかし、ここ数年のプロジェクト案件ですると必ずしも安くはなかった。つまり、日本企業は苦戦している。これは、
マレー

道路上空に軌道を建設するため、関連すシアのクアラルンプールでの失敗が示すよる道路に整備費がかかった。また、
もともうに、プロジェクト費用が高額であるといと安上がりなシステムだったが、結果的にうことが大きい。車両技術はモジュール化

過大な需要予測を満たすために施設が大が進んでおり、先進国からモジュールを導規模化したのである。

入することで、新興工業国でも容易に、しかも安く製造することができる。軌道系交

LRT の問題点

通機関に馴染みのない国では当初需要規

国内では、都市モノレールや新交通シス模が見込めないため、プロジェクトをペイ

テムの整備構想はいまだにいくつかあるものの、ほとんど進展を見せていない。近させるためには事業費を圧縮する必要が
写真2 横浜新都市交通

写真3

千葉都市モノレール

年、割高な高架構造の軌道系交通機関を整備するよりは、欧米で拡大している路面の併用軌道ある。技術集約的な信号システムは先進国から導入するとしても、インフラの建設と拡大する海外市場たカナダの会社を合併し、都市交通分野に進出し車両製造は新興国のメーカーを選ぶことになる。

方式のLRT（Light Rail Transit）に関心が向かってメーカーにとっては国内市場よりも海外市場の方た。1989年からフロリダ州のディズニーワールドにモ

また、欧米や新興国では、整備主体と運営主体をいる。また、LRTに使用される超低床車両がバリアが魅力的かもしれない。日立製作所は国内外で実績ノレール車両を納入している。2004年に開業したラ

分けて、運営はノウハウの卓越した専門のコンソーシフリー政策のもとで社会的な要請に合致してもいる。のあるモノレールを大・中・小の3タイプに標準化しスベガスのモノレールでは5年契約で運行と維持・管アムに任せるというケースが中心になりつつある。

実際、広島電鉄、岡山電気軌道、熊本市交通局などて、海外へのセールスを展開している。2005年に開理を担当し、2009年、さらに5年間延長された。な

たとえば、アメリカのラスベガスでは、金融機関、地でLRT対応の超低床車両が導入された。富山市で業した中華人民共和国の重慶市には大型、2007年

お、カリフォルニア州のディズニーランドのモノレール

元のホテルや商業施設などが出資して非営利の会社

はJR富山港線をLRTに改築して平成18年に開業しに開業したシンガポールの市街地からセントーサ島

車両を製造したのはICBMを製造する軍事メーカーを設立して、連邦政府からの融資や補助金の交付をた。平成21年には市が事業主体となって、都心環状までのモノレール（セントーサエクスプレス）には小型のマーチン・マリエッタ社で、航空機製造のロッキード受けた。運営・維持・管理は、車両や信号システムを線を再整備して超低床車両を投入した。

が採用された。アラブ首長国連邦のドバイでは大規社と合併して車両製造から撤退し、ロッキード・マー供給したボンバルディア社が5年間のコンセッション

このような社会状況のなかで、路面電車に対する模な人工島の開発に合わせて、2009年5月にパーム・チン社となった。ボンバルディア社は、都市内交通機期間を設定して担当している。なお、
ラスベガスモノ

補助制度が次第に拡充され、線路施設だけでなく車モノレールが開業したが、これも日立製作所の小型関としてINNOVIAというブランド名の製品ラインナールは需要が低迷して経営難が続いていたため、

テグ両や電停の整備にも補助金が交付されるようになっである。そのほか、日立製作所は韓国の大邱市のモップをそろえている。同社の運行管理システムを導2010年2月、出資金融機関は連邦倒産法11条に基づていった。

ノレール建設を落札し、2014年の開業を目指して建入することで、最短90秒間隔の無人運転が可能であき手続きを開始した。今後、運営会社の再構築が実設が進められている。

るという。建設中のブラジル・サンパウロのゴールド施されることになる。

しかし、LRTは道路の一定幅を軌道敷に占有させるため、道路の拡幅などの大規模な工事が必要に一方、マレーシアのクアラルンプール・モノレールなる。また、交差点での右折車が軌道敷に入り込まは、1997年のアジア通貨危機による建設財源不足

東南アジア諸国を中心に、経済発展に伴って大都クトが財源の問題で中断していたが、ムスリム資金のないための仕組みも考慮しなければならない。これで日本企業が撤退後、自国開発に方針を転換し、車市では交通混雑が問題となっている。その解決法とサポートにより、2010年初めから工事が再開された。

らの関連部分を含めた整備費用は必ずしも小さくは両はマレーシアの企業がアメリカ・シアトル市のモノして、モノレールの整備を計画している都市も多い。

ジャカルタでは、これとは別にスカルノハッタ空港とない。一方、景気低迷による税収の減少で地方財政レールを参考に開発・製造した。この企業は低価

日本企業は、国内での今までの豊富な実績を背景に都心を結ぶ28kmの空港連絡鉄道の計画があり、は厳しさを増している。都市モノレールや新交通シ格を武器に東南アジア、中近東、南アメリカのモノレして、海外プロジェクトを獲得してきた。しかし今、新PFIスキームにもとづくコンソーシアムによるサポートステムより整備費が小さいとはいえ、限られた財政のールプロジェクトを獲得している。現在建設中のイ興国でも独自の技術開発が進み、南アジアやアフリを期待している。

なかで、建設にゴーサインを出す自治体は少ない。

ンドのムンバイのモノレールを受注し、ほかのインドカの市場を獲得している。テーマパークの遊戯施設

このようなプロジェクトにかかわるには、財源調達の大都市で計画しているモノレールについても有として考えていた先進国の企業も、モノレールを都市や施工管理ばかりでなく、完成後の運行、維持・管力である。

交通機関として重視してきている。日本企業にとって理、営業・販売など多角的なノウハウを必要とする。

は安穏としているわけにはいかない。

これは鉄道会社の経営ノウハウに近く、実際に、鉄道国内では、都市モノレールや新交通システムは、新たに大規模に路線網が拡大するということはないラインに車両を納入する計画である。

インドネシアのジャカルタでは、モノレールプロジェであろう。ただし、昭和50年代に開業した路線でまた、世界の鉄道車両市場を席巻するビックスリーは、車両や電気・信号設備の更新時期に入っている。の一角、ボンバルディア社もモノレールビジネスを拡この間、車両や電力施設、信号システムの技術進歩大している。同社はカナダに航空機製造、ドイツに鉄は著しく、大規模に施設を改修する案件が上ってくる

道車両製造の拠点を持つ国際的な総合的航空・車両

1960年代、日本は意欲的にモノレールの導入・開役割を担ってきた。モノレールについても、これから可能性はある。

メーカーである。欧米の大手の航空・車両メーカー発に取り組み、それに続く実用路線の建設で他の先は、日本の企業も営業権を持つ経営主体の構成員とをM&Aで獲得していった。そのなかで、ゴムタイヤ進国を圧倒的にリードしてきた。その国際的評価はして、より経営的な知識が重要となる。

式の中量軌道系交通機関スカイトレインを製造してい高く、中国・重慶、シンガポール、ドバイでモノレール

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Civil Engineering Consultant

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プロジェクトについては旧国鉄、地下鉄については日本企業の国際展開

旧帝都高速度交通営団がアドバイス役として重要な

Civil Engineering Consultant

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