交通工学，44 (1), pp. 91-94, 2009.

講座

モビリティ・マネジメント入門
第一回

今日の交通政策におけるＭＭの意義と概要

Abecedarian of Mobility Management:
Significance and outline of MM in current transport policy

藤井１．
「モビリティ・マネジメント」の背景

聡事実である．
また，「コンパクトシティ」や「歩いて暮らせるま「交通計画」は，時代とともに様々な形に変遷しちづくり」というキーワードに代表される都市・地てきたが，現代の交通計画には尐なくとも次のよう域計画への貢献も，交通計画の重要な目標に位置づな二つの大きな特徴があるものと思われる（藤井・けられるようになってきている．これらは，近年の谷口，2008）．

過度なモータリゼーションの進行を主要な原因とす

第一の特徴として挙げられるのが，整備した交通る都市の郊外化に対する反省として提案されたもの

施設における「マネジメント」の重要性が増したこである．そこでは，人々は，公共交通を利用することである．かつては道路や鉄道といった交通施設のと，そして，歩くことを基本としたライフスタイル整備が交通計画における最重要課題であったが，交を営むことが想定されている．

通インフラの整備が進むに従い，その交通インフラ

さらに近年では，交通計画における「福祉政策」を「どのように活用していくのか」というマネジメの側面も重視されている．なぜなら，高齢者は必ずントの必要性が徐々に大きなものとなっていった．

しもいつまでも自動車を運転できるとは限らないた

例えば，整備された道路インフラが本来持っている

め，高齢者の方の自由な外出・移動を保証するため潜在的機能を確保するために，自動車の需要の調整にバス等の公共交通サービスを，需要の尐ない地方をするための「マネジメント」として「交通需要マ部を含めて提供していくことが必要となっているか

ネジメント」（TDM）が提案され、議論されてきた。

らである．

一方，近年の交通計画の重要な特徴のもう一つの

このように，近年の交通計画は，「より早く正確に，側面は，交通計画の目標の多次元化である．明治以

そして，より大量に輸送する」という交通計画上の降長らく特定の目的地に迅速かつ正確に「到達する」

目標に加えて，環境政策，福祉政策，コンパクトシための交通網整備が重要であった．そしてその後，ティを志向した都市政策といった様々な側面を重視「より快適に」そして「より安全に」目的地へと到していくことが求められるようになったのである．

達することが，重要な目標となった．ただし，現代

ところでこれらの新しい目標は，いずれも重大なではこれら以外の多様な目標が，交通計画に課せら共通点を持っている．それは，それらを達成するたれるようになってきている．

めには，いずれも「自動車から，他の交通手段へのその代表的なものが「地球温暖化対策」である．

モーダルシフト（交通手段の転換）」が必要とされて2004 年の京都議定書の発効以降，いわゆる地球温暖いる，という点である．繰り返すまでもなく，環境化ガスである二酸化炭素（CO2）の排出量削減が，負荷を低減するためには過度な自動車利用は望まし

日本国政府の重要施策の一つとなったことは周知のくなく，コンパクトシティのためにも自動車ではなく公共交通や徒歩を主体としたライフスタイルが求Ｔを整備したり，ロードプライシングを導入する等められており，そして，福祉施策で求められているの方法が考えられる．しかし，自家用車に依存するのは，公共サービスとしての公共交通システムだか人々が多数を占める社会においては，こうした施策らである．の賛成を得る事は難しい．事実，ロードプライシン

モビリティ・マネジメント（Mobility Management;MM）とはまさに，こうした２つの現代的な交通計

グも大規模かつ抜本的な道路空間の再配分も，現在の我が国ではほとんど例がない．

画上の潮流を踏まえ，「モーダル・シフト」をもたらしかし，交通行動を変える必要性や重要性を「理すための，高い実行可能性と有効性をかねそなえた解」してもらうための「コミュニケーション」は，具体的な取り組みの一つとして提案されたものであ

ロードプライシングや道路空間の再配分に比べて，る．そして，現在では，国内外の様々な都市と地域反対する人は圧倒的に尐ない．むしろ，公共交通情にて，近年広範に展開されはじめた一連の取り組み報などは，「もらってうれしい情報」でさえある．そである（図 1 参照）．

して何より，コミュニケーション施策を展開する経費は，大規模な交通インフラ整備費用に比べて，格140118120100

この様に考えれば，モーダル・シフトを目指した諸政策を展開しようと考える際，そのための第一歩

806660354020

段に小さい．

123610140
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

図 1 日本国内における MM プロジェクト件数の推移

として「ひとり一人の意識と行動の転換を促すコミュニケーション施策を展開する」というモビリティ・マネジメントにおける方法は，極めて現実的で，かつ，実行性の高いアプローチであることが分かる．
しかも，ひとり一人の意識や行動が尐しずつ変わっていけば，ロードプライシング等の規制的ないわゆ
る TDM 施策に対する社会的な合意を得られやすくなることも，そして，公共交通に大規模な予算を割くことに対する「納税者」の理解も得られやすくな

２．コミュニケーション施策の重要性ることも，十分に期待できる．さらに，インフラ整備やパークアンドライドなどを行った際にも，そのここで，以上に用いた「モーダル・シフト」とい施策の有効性を最大化するためにも，コミュニケーう用語を用いてモビリティ・マネジメントを説明す

ション施策は重大な役割を担い得るものである．

るなら，次のように述べることができる．すなわち，それ故，渋滞対策，公共交通の活性化，中心市街地の活性化，あるいは，それらを含めた交通まちづひとり一人，あるいは，一つ一つの企業や組織におくりといった様々な交通計画上の取り組みを行うにける「モーダル・シフト」が「自発的」に生ずるこあたり，交通インフラ整備・運用や土地利用施策等とを促すための，コミュニケーション施策を中心とと並ぶ重要な「柱」の一つとして，モビリティ・マした「一連の取り組み」ネジメントを位置づけていくことが必要とされているのである．

として，モビリティ・マネジメントを位置づけることができる[1]．
なお言うまでもなく，モーダル・シフトをもたら

３．モビリティ・マネジメントの内容

す方法には，様々な施策が考えられる．例えば道路空間の再配分を行い，歩行者・自転車専用道やＬＲ（１）コミュニケーション施策の概要

この様に，モビリティ・マネジメントは，「コミ居住地 MM 最も基本的なコミュニケーションュニケーション」を中心として，自動車からのモ場面として挙げられるのが「居住地」である．こーダル・シフトを促そうとする施策として，今日の，特定地域の居住世帯にアプローチするモビリの交通政策の中で援用されてきている．

ティ・マネジメントは，一般に居住者 MM と言わここで，「コミュニケーション」の方法には様々れている．居住者を対象とすることで，日常の交なものが挙げられるが，その中でも代表的なもの通全般の変容を促すことが可能となる．そして，として，TFP(トラベル・フィードバック・プログ

それを通じて，当該地域の地球環境負荷の低減はラム)が挙げられる．これは，個人あるいは世帯の渋滞解消，あるいは，地域の公共交通モビリティ自発的なモーダル・シフトを促すことを目的としの質的向上を期するものである．なお，特に当該て，「大規模」かつ「個別的」なコミュニケーショ地域への転入者を対象としたコミュニケーションンを図るものである．そしてこの施策が「プログを図る取り組みは，転入者 MM とも言われる．

ラム」と呼ばれるのは，コミュニケーションの過学校 MM 過度な自動車利用の社会的な費用，程が，例えば，
ステップ 1）ひとり一人に接触を図り，参加者から情報を提出してもらい，ステップ 2）MM 実施者の方で，得られた情報を踏まえて，提供する情報・メッセージを改めて加工し，ならびに，公共交通等の利用の公共的意義についての人々の理解を促すにあたり，長期的な展望に立ち，抜本的な意識の変容を期する方法として位置づけられているのが，小学校，中学校の授業において展開する学校 MM である．
なお，これは「教育論」の立場からは「モビリティ・マネジメント

ステップ 3）MM 実施者から，加工した情報・メッ教育」とも呼ばれるもので，「かしこいクルマの使セージを提供（フィードバック）する，い方」や「地域モビリティ」の問題を題材としたという形の一連の「プログラム」の形式となって授業を通じて，児童・生徒における「公民的資質」いることが一般的だからである．なお，実際に用いられる TFP の中には，ステップ 1）と 2）だけの涵養を意図した取り組みとして位置づけることができる（藤井他，2008）．

を行うものや，さらに多くのステップを重ねるも職場 MM 道路ネットワーク上の交通渋滞の問の，あるいは，ステップ 3)のみを“ワンショット”

題の多くは，朝夕の通勤時間帯に生ずるものであで行うものなど，その具体的な形式には様々なもる．それ故，渋滞や温暖化対策を進めるにあたっのがある．て，通勤自動車トリップにおけるモーダル・シフ

その他のコミュニケーション技術としては，・ニューズレターの配布，トを目指す方法が，職場の従業者を対象とした職場 MM である．職場 MM はこれまでに全国各地・地元新聞への MM 関連記事の掲載，で実践され，様々な成果が観られているものであ・ラジオでの MM 関連の番組放送，・チラシの配布／ポスター掲示る．例えば近年では，国土交通省が，「エコ通勤」運動と呼称して，全国の全自動車トリップの 1 割・ワークショップ／講演会の開催の他手段への転換を促すことを目的とした国民的等が挙げられる．
（２）多様な接触場面キャンペーンを実施しているが，これは職場 MMの取り組みの一環である．
以上の居住者，学校，職場が，モビリティ・マ

さて，MM においてコミュニケーションを図るタ
イミング・場面・局面には，様々なものが考えら

ネジメントにおける三つの主要なアプローチと位置づけられることができるが，これ以外にも，大れ，それ故に，それぞれの局面に応じたコミュニ学 MM（大学キャンパスへの通勤通学者を対象とケーションの MM 技術が開発されている（c.f. 土する MM），病院 MM（病院への通院通勤者を対木学会，2005 参照）．

象とする MM），観光地 MM（観光客を対象とした MM），大型 SCMM（大型ショッピングセンタ

い方向に自発的に変化することを促す，コミュニケーシー(SC)への買い物客を対象とした MM）等が挙げ

ョンを中心とした多様な交通施策を活用した持続的なられる．

一連の取り組み．
」

４．今回の MM 入門の構成

参考文献

以上，モビリティ・マネジメントの政策的な背景

藤井 聡：総合的交通政策としてのモビリティ・と基本的考え方，ならびに，その内容のおおよそのマネジメント：ソフト施策とハード施策の融合

概要を述べたが，今回のモビリティ・マネジメントによる持続的展開，運輸政策研究，10(1),

講座では，以上に述べた三つの主要アプローチ，す

pp.2-10，2007．

なわち，居住地 MM，学校 MM，職場 MM の概要を藤井 聡・谷口綾子:モビリティ・マネジメント入

次回以降，順次，説明していくものである．そして，門：～「人と社会」を中心に据えた新しい交通

それに引き続いて，モビリティ・マネジメントの「実戦略～，学芸出版社，2008.

務」を展開していくにあたっての考え方や留意点を藤井聡，唐木清志，原文宏，松村暢彦，高橋勝美，とりまとめ，最後にそれらを受けた「総括」をとり

谷口綾子：モビリティ・マネジメント教育―日まとめる．

常移動場面のジレンマを題材としたシティズ

通じて，モビリティ・マネジメントについての基礎

ンシップ教育－，日本社会科教育学会全国大会
発表論文集，4, pp. 106-107, 2008.

的な知見や技術の概説を行おうとするものである．

土木学会：モビリティ・マネジメントの手引き, 土本講座では，今回を含めたこれらの６回の連載を是非，これから始まる本講座を通して概説する内容
をご活用いただき，
・「総合交通計画」の策定
・「渋滞対策」の検討
・「交通まちづくり」の実践
・「EST」（持続可能な交通）の取り組み
・「公共交通利用促進」，等の，様々な現場における様々な交通政策の取り組みの中に，「コミュニケーション」の要素を導入したモビリティ・マネジメントの考え方と実務の導入をご検討いただければ幸いである．

注[1] モビリティ・マネジメントは，必ずしもモーダル・シフトのみを目標とする取り組みではなく，経路選択や目的地選択等の多様な行動の変容を促すものであるが，今日の交通政策の中では，主としてモーダル・シフトを目途とした取り組みが広範に国内外で進められているので，この「入門」の序説にあたる本稿では，モーダル・シフトに関わる MM の取り組みを説明している．なお，一般には，MM は次のように定義されている（藤井，2007）．
「ひとり一人のモビリティ（移動）や個々の組織・地域のモビリティ（移動状況）が，社会にも個人にも望まし

木学会, 2005.