窪

頻

g

騰

燐

．

一

﹄馳

−﹇

−−

齢

ー

鴇

二自

次一

CONTENTS叢，e事。，評…………・・………・………・・………●●●…∵●・．

∵諾講盤。離。毎。、器●〈1）研究調査Research and Investigation
総藷羅鰹面一灘

●

●．

●．●

．●●

．●．．○

●●器畏。P戻黎Naohiro

講

●（r2

OMoTo

座

しecture

孟搬盃四割説麟Σ｛旧記i●§櫛脳●∵●展

望Observation

．

．

．

●●．．．腰TA・A鴛．●（19！
．

、．

，

髭畿鵬盟溜艦す議繧審駐福欝誼の鮪…
on the Use of Radar
Collision at Sea

I㎡ormation

as

all

aid

難齢葱（・96・年）にもとつくレニダに関する規則改正の

under

at

the

Sea

ln惚rr職tior眼1

Convention

for

∴

ll

to

…．㌦謝監M翻。31Japallese

the叢。b監蕊盈29）

Avoiding．

Safety6f

Regula亡ighf（〜rMarine

Ra典；s㌘）

Life

1960

灘灘…灘蕪謄欝
海外資料紹介

IntroductionofForeign．

Papers，と。糠謙野郎坐職翫こヨ．もジ四隅●．
Aeronautics

and

Space

雛誰1（36＞

Administration，

U．

●

∵●

轟，齢U鼠

●（42）

S．・・A．

II．オメガ航法システム
The OMEGA Navigation System
讐磁盤三三・§櫛∴・……………∵ ● ・ ・ ●∵二 ●●・● ． 5二 嬰。。藷TAN驚59）．新製品紹介
Introduction of New Produbts

振回講鴛舗黙2）．．

●●

画面孟，誌，濫温温i撒二1

●●

●

…

●●

●

∵●．●

難聾聯会社

燗

●．●●纏餅糊。錨1：留．）

船舶用レーダーN−XB−405

Marine

Radar

Set

Model

N−XB−405

研究会記事
Record・

電波航法研究会昭和39年度事業報告…………．…・・……………・・…・・…電波航法研究会事務局…（72）
The・Record of the Japanese Committee for Radio
Aids

to

NavigationinFiscal

Year

of

1964．

講三舟騰リ諮趨盤塩2儲黒孟孟諮顯。，ad。，。f。，hi，，。曲g，ね，b。a己・・，

Foreward

by

Torao

MOZA：1

一1一

言

巻

頭
Greetings＊電波航法研究会副会長

男

茂
＊Vice

Chairman

在ofる
JACRAN，
Prof．

Let

us

look

back

Concern五ng

the．history

of

the

world．

totheprogressions

andimprovements

is

very

hard

to

find

any．examples

is

not

only

high

form

is

different，ofadvance

it

like

now．

It

of

rapid

but

rather

we

feel

some

speed

thoughthecommon手actors

betweennavigations，

from

the

end

of

ing

century，

when

the

of

16

Widened

year

When

the

people

by

those

by

and

passedCape

theypassedCapewidened

the

wor！d

equator

in

1471，

1nent

ln

1492．

In

the

p士esent

Landing

in

the

to

Maφ3，

As

for

we

can

DW

tons

the

begin−

were

strongly

Verde，

twelveyears

Bojador．

at

last

and

は中世の人たちに精神的な計り知れない影響を与

1434，

hl

their

えた。始めは地中海からボハドール岬（アフリガveryslowlyのスペイン領サハラ西岸）まで進んだ後，ベルデ

after

the

time

岬（ダカール附近すなわちアフリカの最西端）．．に

theadventurers

辿りつくまでに12年の月日をおいたというような

theycrossed

遅々たる動きから始まった大航海時代の探険家達

l

they

in

moovedHowever，

acceleratively，

and

Nun

effected

they

age，

The

found

Rendezvous
were

the

歪

the

new

cont・

Plan

and

The

the

speed

of

we

are

entering

succeeded

into

the

age

of

SST．

merchant

marine，even

thoughthefirstNovember

1961，

but

now

in

new

aeroplanes

areappearedonfind

non−automated

any

ocean

surprized
years

going

ships．

by

the

super

ago，

but

now

MARU

of

130，000DWT

000DWTarealready

workingo取the

200，000

DWT＊住所

ものの，15世紀末から16世紀始めにかけての大航．
海時代に，あれよあれよという商に世界が広げら

1434年に人間が始めてナン岬を越えた時，それCape

first，lfive

IDEMTSU一㎜U

加速度的である。それは丁度，形は違うとはいうれて行ったのと，一脈相通ずるものを持っている。

surpris血gly

Plan．

ship

in

century‡o

Moon

and

were

15

At

Japanese

Peoplegreat

thehardlyIau顔ched

of

was

●

は，その後加速度的に世界を広げて1471年には赤道を越え，1492年には新大陸を発見してV・る。

space；

automatedages

passedevent．

to

the

the

firstly

days

minds

Soft

this

and

world

世界の歴史を振りかえってみよう。

うか。進歩は単に高速であるばかりでなく，寧ろyear．

Europ（温n

in

116w

MozAI

くも速く進行した例が，未だかつてあったであろaCqeleratiVe．

Evell

Torao

技術の発達と進歩において，現在程目まぐるし、ノ

tech㎡c6，

寅

of

or

University

ships

速力も既にマッハ3に迫って今やわれわれはSS
じ

T時代に突入しつつある。．また商船の方では，1961年11月に最：初の自動化船が出現してから，僅か5年の間に，現在では日本の新造船の大部分は

can

sea．

ンのマン．モス・タンカーの出現に人々は驚きを示

of40，000see

N［SSHO−

したのに，13万重：：量トンの目章丸，15万重量トン

150，の東京丸は既に就航しており，新たに20万重量ト．

TOKYO−MARUof

現代は，宇宙開発においては，すでにランデブ
ー計画や月への軟着陸に成功しており，航空機の自動化船となっている。僅か5年前に4万重量ト

we

東京都江東区深川越中島

Address：Tokyo

apProachingtankersarealreadyofFurthermore，

going

to

ンの出光丸が着工されている。

build

この間におけるわが電波航法研究会のメンバー

東京商船大学Mer（mtile

MarineEtchujima，Fukagawa，Tokyo．

r・ Q −

byForeward

MozAIが，斯界におけるウーダーとして，それぞれに果

toO．

It

may

not

be

appreciated

that

every

members

Radio

Aids

to

leaders

of

lves

their

yet．

the

fields．

there

form

Second，concernirLg

hardly

to

say

every

of

Yet，

the

even

the

that

problems

tobesolved．

organization

is

not

fixed

many

navigation

Japan，

activeto血terch・

際的な視野に立つとき，われわれは目本の技術を

the．

back

背景として，情報の交換にもっと積極的でなけれfields，but

theJapanese

not

do

it

effectivelyOfcourse，

itis

impotant

about

our

Our．
should

the

of

us

for

the

improvement

Committee
liketofollowingization

is

works

of

the

ions

with

the

same

I

members

and

to

have

the

pride

った。過去において我々がなし得た業績を誇るこ

ratherwant

torecognizeとは勿論必要ではあるが，今の私はむしろ，欠点

are，

and

want

of

them

in

to

years
make

here．（1）Make

original

thethepersons

great

to

up

more

have

a

future．
old

now．

effortaims．（3）Keep

organizations

can．expectばならないと思われるのに，この点でも現在まで

that

fifteenthat

状態にまで活発になされたとはいい難い。更に国のところ，本会の活躍は決して満足とはいえなか

now．

systematicaly．（2）Be

the

Ihope

beeingreccommelld

problems

more

they

with

enghleer血g
mtil

thing

I

to

abroad，

technical

points

hope

had

on

実

of

w：ecould

good

we

stand

them

て，より多くの解決策が本会から打ち出されなけ
ればならない時に，本会の作業が必ずしも満足なinternat−i㎡ormations

as

can

the

groundweak

weた，日本における電波航法に関する諸問題につい

to

view

but

problems

wetheachivements，

なら．ば，そこには多くの問題がある。．先ず第一に私達のこの電波航法研究会は，組織としても未だ決して理想的な形になっているとはいえ．ない。ま

idealysolve

ない。しかしふりかえって静かに自己批判をする

sufficiently

whenthoughinasourse−

there．lies

ange

the

poillt，days，

criticize

ional

technical

these
to

workedwein

たして来た役割は決して低く評価できるものでは

for

try

thoughThird，

achievements，ドJapanese Committee

ifelectro耳ic

we

time．

the

workedare㎜ny

of

lowly

the

Navigation

quietly，First，

in

Torao

to

the

the

I

solve

organ・

activefore

cor皿ect・

わが電波航法研究会は，発足以来すでに15年になろうとし．ている。私達は以上述べた諸問題す
なわち，（1）組織を強固にする

業活動をする（2）更に積極的な作（3）国際的な活動にも力を入れる…

…などの問題と，いまや真剣に取り組むべき時でabroad．

co−operationsは欠点として率直に認めて，将来これを改善する
方に大きな希望をかけたい。

of

the

はないだろうか。

会員並びに関係者各位の絶大なる御協力を御願

concerned．

V

申し上げる次第である。（1966．．2）p鶯xperimentsofResearch

and

oh

the

8㎜Marine

Ef丘cleney

Radar

lsao

IKEDA

Naohiro

3＿・

OMoTO

Investigation

舶用ミリ波レーダの性能と使用実績について
・＊

q海計練所
船長

池

田

同

三航

大

本

の
Experiments

on

the

Efficiency

of

8

mm

Marine＊lnstitute

for

Sea

ility，

IKEDA．、

1s

h6e（l

@

under

poor

visib・

with

thebetterdefini㌻ion，amilimetricーダの持つべき必要条件に近づくべく努力が続け．られて

def垣itiQ箪

きた。レーダに限らず航海計器を利用．する者は，その性能，機器の性質を理解し，計器の能力を最大に発揮してobta血thebetterCPSH−4OK］：耳IectricIndustry．Tfahlillg

Ship

レゴ．D・・i・g

thepassing

narrow

apProach，
In
The

CPSH−43cm

werecongested

ダをもってしては港内操船，狭水道航行などのレーダのandharbo妓r

みによる運航操船は：事実上不可能であるから，別に近距

lot

of

advantages．

as

a

short

10

cm

離用として，例えば航路筋を進む揚合，右の浮標までがwould

preferable

navigation

othercircle

was

a

a

30r

range

would

be

measuredby

CPSH−4

wi七hout

えがセンチ波レーダKELVIN

HUGHES

TYPE

2

Cを装

ーダCPSH−4を本船に装備し，センチ波レーダとミリき

波レーダの二重装備を行った。ミリ波レーダはすでに空

東京都千代田区霞ケ関2のユ

Address：2−Ch6me，

けるのに，そこまで何米だから，ホーサーは何米伸ばせ
ば良いかなどわかる程度のものを作り．，現在のレーダと備しているが，沖電気が接岸用として開発したミリ波レ

船舶用として今まで一般化されたセンチ波レーダは，＊住所

何米で，左の浮標までが何米であるかなど，又岸壁に着二重装備すべきである」と述べてい．る1本船にはすでに

use．

instruments．

まレーダの映像に関する研究」論文の中に，「現在のレーwaters

radar

while

ナでに東京商船大学の茂在寅男教授が「航海術より見た

is

8

for

with

she

showedTurningcompareing

collision．

bell最小探知距離等に制限されて，近距離用としてその性能

when

CPSH−4desirablethe．：

最適の運用を心掛けている。にもかかわらず舶用レーダに使用している波長がセンチ波であるために，分解能，に満足すべきものが得られなかった。この点については

especia1正ycases

devi6e

onl

．

made，

these
mm

instalIedif…ver・n・y蹴・・士i…．．・．

radar，

avoidhgmanouvering

any

c・ew

fairways，

were

ahd

wave、

d・v・1・P・母by

SHINTOKU−MARU

onconventionalhζ・beenCd「：Ltd．

h・・d・m・・tic

重≒辱瞬磁，experimellts．■ @navigation

for、rad母r、§ets

m・・血・・ad…TYPE

、・

safe

apparent．

To

OMoTo

その機器および映像についての研究が行なわ．れ，舶用レ

to．ensurethe

宏Train血9

NaohiroAbstruct．

直

Radar

Isao・、

τnorder

勲

進徳丸

Kasumigaseki，

Chiyoda−ku，Tokyo．

港，港湾用として一部実用化されてはいるが，一般船舶

ELECTORONIC

一4

30M：arch

NAVIGATIO酋REV工EW

1966

な位置に装備されてV・る。CPSH−4のスキャナーの高としての装備は初めてである点，我々航海者が使用する観点から，その性能と応用について従来のセンチ波レー

さは，KELVIN

ダと比較しながら若干の考察を試みた。撮影したレーダ

面上（満載乞水時）約16mであって，エントツよりも低HUGHESのそれよりも8m低く，海写真はその各々について目的を持たせているので，それい位置である。船尾方向においてはこのエントツの影と以外の映像については説明を省略した。

なって最小探知距離などの性能に大きな影響をおよぼし
ている。

§1

ミリ波レーダとセンチ波レ

1．2．要目比較表

ーダの性能比較

CPSH−4と従来のセンチ波レーダの要目比較は第1表に示す通りである。センチ波レーダのうちで，パルス

1．CPSH：一4の概要

幅およびパルス繰返数がRANGEによって変化する

1．1．スキャナーの装備位置

TYPEの一例として，東京計・器のMR−50

ミリ波レーダCPSH−4とセンチ波レーダ：KELVINげた。

HUGHES

TYPE

2

Tをとりあ

Cのスキャナーは第1図に示すよう

言；
σ
尋

ロ

⁝⁝

茎

』一一一一一一一61縦

■

39m

iM

一一62薦
i

一

5C

℃…… s2伽

ぢ号求輪艇

婁

16m
LW．L

しW．L

M：ミリ波レー1ダ；CPSH−4
C：センチ波レータ，keMn

第Hughes

Tシpe

2C

1図
におけるアンテナの大きさとして実現が困難である。要2．性能比較

目表に見るビーム幅がCPSH−415

KELVIN

1．3。，

2．上分解能⑧

揚所に於いてビーム幅のしめる長さ（メートル）で示す

方位分解能

方位分解能はアンテナの横幅に比例し，波長に反比例

T

，

MR−50

1．0。である。これをアンテナから一定距離のと第2表のようになる。アンテナから0．25マイル先の海するので，3センチ波レーダが8ミリ波レーダと同じ分上における2つの反射物標がスコープ面に分離された映解能をもつにはアンテナの横幅を8ミリ波レーダの約像となるために必要な物標間の正午距離は，CPSH−4

3．5倍長くしなければならなV・。本船のCPSH−4は1．3で2m以上，KELVINで10m以上，．MR−50（T）で8メートルミラーのスキャナーであるが，3センチ波レーm以上2物標は離れる必要があり，3センチ波レーダはダでは約4．6メートルミラーを必要とする。これは船上約4〜5倍の正横距離を必要とする。（第2表）ExperimentsonofMarine

8

mm

第1表
目

波

Efficiency

Isao

Radar

Naohiro

IKEDA

KELVINHUGHES

TYPE

数

（MC）

34，8609，320〜9，500

長

（mm）

8．6

30

波

パルス幅

（μS）

パルス繰返数

（C／S）

5

OMoTo

ミリ波レーダとセンチ波レーダの要目比較表

CPSH−4

要

周

the

0．022

2

MR−50（T）東京計器

C9，375±75

30

0．2

0．1

（0．75，

0．6（24，

1．5range）

48range

4，000

2，000

3，000 （0．75， 1．5」ange
750 （3， 6， 12， 24， 48range）

尖頭出力（KW）

30

60

50

水平ビー

ム幅

28分

1．3度

1．0度

垂直ビー

ム幅

15度

27度

16度

20

30

15

12

12

16

スキャナー回転数
．﹄押

（r．P．

m）

ブラウン管直径（インチ）

測定範囲（浬）

可変距離

0．5，

1，

2，

5

1〜5，

10，

25，

50

0．75，

1．5，

3，

6，

12，

目盛

0〜5

0〜10

0．3〜20

S．T．

C

あ

り

あ

り

あ

り

F．T．

C

あ

り

な

し

あ

り

KELVIN

30

第
アンテナか
ら物標まで

の

0．25，

距離

2

表

VINおよびM

ビーム幅のしめる長さ（メートル）KELVIN

MR−50（T）

0．25

2

10

8

1

8

42

32

2

16

84

M

R−50（T）15mと90

48

mである。

KEL

R−50（T）はCPSH−4の5〜10倍以上の長さをしめる。ただしこの数値は方位分解能の項で述

CPSH：一4

（浬）

m，

24，

べたと同じような理由によって実用上の正確な数値ではなく，ミリ波とセンチ波の比較値である。よく調整された重点でも直径では2mm程度の点になるので，12イン
チブラウン丁丁で輝点の大きさに相当する距離は0．25浬

64

レンジで約2mであり，

ただし，このビーム幅のしめる長さは，①ビームを直線状としたこと，②2物標が映像となるとき輝点の大きさ

CPSH−4の距離分解能は0．25

浬の最小レンジにおいて約5mとすることができる。
（c）分解能の映像比較のしめる長さを考慮してないこと，③反射物体の種類に（a）と（b）で述べた分解能の比較から，8mm波レーダ

よって分解距離が相違すること，④2つの像が分離して

CPSH−4は3cm波レーダに比較して，方位分解能にお見えない場合でも映像の濃淡，形状などから実用上2物

V・て4〜5倍，距離分解能におV・て5〜10倍能力が優れ体であることを区別できることがあること，などの理由ている。この分解能の違いが映像面でどのように表われによって正確な分解距離ではなく，ミリ波とセンチ波にてくるかの一例として（写1），（写2）を示す。これはおける方位分解能の比較をするためにあげた分解距離で古田屋港における映像で（写1）はCPSH−4の，（写ある。

2）はKELVINの映像である。両者の海岸線を比較す（b）距離分解能

ると，（写2）の海岸線は岬がとぎれてはっきりしていレーダにより周囲の状況判断をする揚合，像の分解能ないが（写1）の海岸線は精密に強く表われている。特力は重要な要素の一つである。（a）で説明した方位分解能に映像の中央付近に表われているアヤ崎，七六寸寸付近

は横方向における像の分解能力を示し，距離分解能は縦において顕著である。（写1），（写2）の説明図1にお方向における像の分解能力を示す。要目表に見るパルス

いて斜線の部分は一三屋の町であって，2〜3mの道路

幅がCPSH−4で0．022μS，：KELVINで0．2μS，

M

をへだてて比較的小さな家屋が並んでいるが，それらのR−50（T）で0．1μSと0．6μSであることから，この家屋が（写2）におけるよりも（写1）において細かく

パルス幅に相当する反響の長さは，CPSH−43．3m，

分解されて表われている◇両映像を比較して見ると，β6ELECTORONICNAVIGATIONREVIEW

30March

1966

瀬戸土奇

御蔵鼻

雛古
カネクビリ埼

アヤ埼
スクイ埼
剥

儀︐

アッセイ埼

赤埼
（写1）

古仁屋港，1￠alm，

レンジ（説明図1）CPSH−4

噛

＾

4

（写2）

古仁屋港，1

Calm，

（写3）

レンジ

CPSH−40．25

レンジ

本船の映像

KELVIN．

ブラウン管上長さ約30mm

mm波レーダの分解能および映像の鮮明さが実感として理解される。

の位置は船首から約40m，船尾から約60mであるが，本2．2．

船の映像が表われるという事は，最小探知距離が短く探最小探知距離レーダの使用範囲を近距離用とする場合，最小探知距

知能力がすぐれているだけでなくセンチ波レーダに見ら離は欠くことのできない性能の一つである。パルス幅だ

れなかった大きな特長である。特にミリ波レーダの船舶けに制限される最小探知距離はCPSH−4で1．7m，応用が主として近距離を目的としているので本船の映像

LVINで15m，

M

K：E

R−50（T）で7．5であるが，アンテナ

高，垂直ビーム幅など最小探知距離を左右する要素をかみ合わせて，公称性能にはそれぞれCPSH−4で6m，
KELVINで15m，M

R−50（T）で25mとされてV・る。

最小探知距離がセンチ波にくらべて2．5〜4倍の性能ををスコープ面に表わすことは重要な要素である。

○海面上の小物標に対する最小探知距離の実測
㈲

実測の方法

小物標：機付救命艇（長さ8m，幅2．6m，水面上高さ約1．8m）

有するCPSH−4のスコープ面に表われる特長が（写第2図に示すように本船の右舷側舷側にA〜Eまで53）に示す本船の映像である。本船におけるスキャナー

つの場所を選び，各々の揚所から救命艇柏尾にロープをExperimentsofofMarine8mm

theEfficiency

Radar

Isao

iB ド
A

レC

i
i
E

第2図

残光性が強すぎると，レンジ切換時および変針時に新走らせて，スコープ上救命艇の映

旧両像が重なり合って混乱を生じやすく，使用可能なま像が現われたときにそのロープのでに時間を要する。一方，残光性が弱すぎれば360。方向

長さを測定した。

の映像が常時スコープ面に表われないことになる。これ

㈲

iD

7

OMoTo

㈲残光性

持たせ，スキャナーの位置から45。ずつ離れた各場所から徐々に

IK：EDA

Naohiro

実測の結果

ら，相矛盾する事項をどの程度考慮するかによって機器第2図におけるEの船尾方向をに一つの特色を見る事ができる。CPSH−4とKE：LV］N

除いて，A〜Dまではいずれもロの残像時間を実測した結果，完全にもとの映像が消える

ープの長さが45mであった。船尾までに要する時間はCPSH−4で90秒，方向は120m位で初めて映像が現秒であり，使用可能なまでに要する時間はCPSH−4で

KELVINは25われたのであるが，アンテナの後30秒，KELVINで10秒である。この残像時間は晴天の方にある直径4．5mのエントツの海面状態CalmのときにおV・て，影となって探知できなかった。レ

に調整して測ったものである。CPSH−4の残光性が強ーダビームを遮断する本船の構造

いことによって，旧像が残るために船舶の動静方向など

物とアンテナ高の関係から，正横が見分けやすい長所があるが，レンジ切換時および変針方向における死角は水面上舷側か時に30秒間のブランクを必要とすることは，特に近距離

Intensity，

Gah1を最良

ら約8m，船首方向で，船首から約45mであるb従って，におけるレンジ切換時期に関連して，留意しておかなく最小探知距離が6mであれば1．8mの水面高を有する救てはならない。

命艇は正横方向（第2図のC）におV・て，舷側から8m

2．4．探知能力

も離れれば＋分探知できる計算であるが，垂直ビーム幅探知能力を左右する要素として考えられるものは送信「（15。）とアンテナ高の関係から探知距離は大きくなり，

出力，受信感度，空中線高，空中線利得，物標の種類と実測した結果は舷側から45mであった。計測め際救命艇

高さ，使用波長などであるがここで問題とすべき点は遠艇尾が本船の方に向けられていた為反射係数は比較的小方物標に対する探知能力ではなく，近距離における性能

さいと考え． 轤黶C強反射物体の場合には又違った結果にを比較することにある。同一条件下においで反射波の強なると思われるが，海上の小物標に対する最小探知距離

弱を3貫目チ波レーダと比較すると約4〜13倍だけ8ミとしては，本船の揚合，船尾方向を除いそ一様に舷側か

リ波レーダの方が強く反射することになる1：従って，セトト

ら約45mとすることができる。狭水道，港内操船めよう

ンチ波レrダでは探知できにくい小物標に対する探知能に雑種船，停泊ブイ等をも対象とする揚合，レーダを運用する者として，必ずしも要自通りの最小探知距離とな力がすぐれている』1例目して（写4）．はCPSH−4による東京港内の映像であって，本船がNo．8とNo．7

らないことを留意しておく必要がある。

ブイ間にブイ係留中の映像である。本船の左舷正物付近

2．3．映像の鮮明度と残光性で，近くの岸壁の映像が強く表われているのに対して，、映像の鮮明度と残光性については，機器の種類によっ

本船との距離が離れるにつれて芝浦岸壁の映像はうすくて大同小異ではあるが，経験と丁度を積み，その機器になっている。これはセンチ波レーダにおける変化よりも慣れるに従って実用上，ほとんど支障は来たさない。以相当顕著であって，レンジを切換えたときおよび本船と下に映像の鮮明度と残光性につV・てCPSH−4の性能を物標までの距離によって，その物標の映像を最：良の状態

KELVINと比較して述べる。

でスコープ上に表わすようにGAIN，（a）鮮INTENSITY

を細かく調整する必要がある。（説明図2）における5，明度

機器の持つ能力はスコープ面に発揮されて初めて効果

6はNo．5，

No．6ブイであって，その間に係留船のなを表わすものであって，いかに分解能が良くてもそれをV・揚合であるが15，14，13，20，19の各ブイの問には係

ブラウン管上に表現できるだけの掃引線の数を必要とす

留船がありそれぞれ係留ブイと係留船を分解して映像にる。パルス繰返数とスキャナー回転数から掃引線の数をしている。分解能とともに反射係数の少ない小物標の係比較するとCPSH−4で8，000本，留ブイを映している点で探知能力の高いことが理解され

KELVINで6，000本である。ブラウン管上の掃引線の数が：KELVINに比る。なお（説明図2）におけるABCは係岸中の船舶でべて2，000本多V・ことは，分解能が優れてV・ることと合ある。

わせCPSH−4における映像はきめ細かく鮮明であることが会得される。

8

ELECTORONICNAVIGATIONREVIEW

30March！966

1．位置の決定
ミリ波レーダの目的は近距離を主眼としている為に，

CPSH−4の最大レンジは5マイルである。従って，大型船の一般沿岸航海中，変針点および変針時期をレーダでとらえ，レーダ変針できる機会は少ない。レーダによって位置を決定する場合，方位誤差が距離誤差より大きいためにレーダのみによる測定位置の正確さは1⑦距離のみによる測定位置，＠1本の方位線と距離による方法，㊦方位線の組合わせによる方法と⑦◎㊦の順序に精度は良いとざれている。しかしながら距離のみによる位置の決定は自船の両側に陸地がある揚合が少なく，海岸線はそのどこが映像となっているのか判断できにぐい場合が多い点，距離を測定する目標地点が少ないこと。位置の（写4）東京港内，・CPSH−4
sm卑oothきる。もちろん距離測定においても距離分解能が高く，測定距離誤差が少ない。この方位および距離の測定精度の高いことは，最小探知距離の短い事とあわせて，出入

54

︒

3

添㍗

港，狭水道航行等，狭い水域においてもレーダのみによる測定船位がセンチ波に比較して信頼性の高いものである。探知能力の大きいところがら位置を測定するための選定目標が多く，容易に迅速に位置の決定ができる事も利点である。（写5），（写6）は神戸港：第3航路沖の映枢像で（写5）がミリ波，（写6）がセンチ波の映像である。突堤の映像を両者比較して見ると説明図3に示す中くnU

突堤の映像は：KELV］Nでは出てV・なV・のに対してCP

SH−4の方には現われている。兵庫第一突堤，兵庫第（説明図2）§2ミリ波レーダの応用とその問題点§1においてミリ波レーダの性能を3センチ波レーダと比較して述べたのであるが，機器そのものの性能を違った立揚から検討すればまだ残された要素は考えられる。
しかし特に近距離用として両者を比較し，映像を見てそれを利用する立場から検討するには，分解能，最小探知距離探知能力，鮮明度を比較検討することによってミ
リ波レーダの性質を理解できる。このミリ波レーダの性能をどのように応用して有効であるか，又問題となる点は何かにつV・て以下述べる。

（写5）神戸港第3航路沖
2ノレンジ，CPSH−4．

＜＼．．楼鶏︑︑／

ところで述べたように，方位分解能，鮮明度がすぐれているために，方位測定精度の高い方位線を得ることがで

乏、

魎︒︒

8

︹＼

oG肋臼一

芝浦岸通リ

7

は入ってもほとんど㊥，㊦の方法によって位置を求める
牛合が多い。ミリ波レーダによる方位線の精度は性能のへぐ水産馬︒〜︑︐

バ／

決定に際し時間がかかることなどの理由から，方位誤差

sea，0．5ノレンジ

φ

（写6）

Exper

iments

of

mm

8

on

the

MarineEfficiency

Radar

同左，KELVIN

Isao

IKEDA

Naohlro9

OMoTo（写7）神戸港第2防波堤沖
0．5ノレンジ，CPSH−4，

smoothsea

跡をスコープ面に表現することができる。1例として
中突堤

摩耶第一突堤（写7）は錨心中の本船の前を小型タグボートが右から左に横切ろうとしている映像である。このように港内の小型船舶の動きを瞬時にして判別できることは狭視界にノおけるレーダのみによる周囲の状況がより的確に判断できることをあらわしている。大型船については港付近に／グ1／rここつ％5箋轡

おいて微速とするために，航跡の映像によって進行方向

ノ

乏／、／

を判断できることは少ないのであるが，陸地などの静物標と動いている船舶等のどちらもその映像が鮮明であるノ愚＿ノことによって，動目標と静目標の相互関係は，より正確
によりはやく把握できる。従って，大型船の動向は陸地，

防波堤との相耳位置の変化から容易に判断できる。（写8）は3，000トン級の汽船が神戸港第2航路入口から入卜

港しようとしているときの映像である。この映像だけで（説明図3）

二突堤は（写5）ミリ波でははっきり2突堤を分解しているのに（写6）センチ波ははっきりしない。防波堤に注目して見ると（写6）センチ波における防波堤は太さが違い，防波堤入口でないところにところどころ切れ目が入り，特に第3航路がまぎらわしいが（写5）ミリ波における防波堤の映像はするどい。従って突堤や防波堤を位置決定の選定目標にする場合にも，ミリ波レーダによればより迅速に正確な位置を求める事ができる。

2．港内操船用
港内における操船は大型船の動静の他に，小型船舶，

雑船の動きを無視することはできない。レーダによる位
置の線精度が高いほかに，ミリ波レーダは小物標に対する探知能力り大きいことによって，小型船，雑種船の航

（写8）
0，5

神戸港第2防波堤沖

レンジ，CPSH−4，

smoothsea

ELECTORONIC＿10一

NAVIGATION

30MarchREVIEW

ノ〆

o

hG

も

イとの関係から航路の中央を通っているかどうかの判断

はしけ

入口の中央を通過できるかどうかの判断本舶と航路ブ

クも本船ることが必要である。例えばこのままの状態で進行して4

よる周囲の状況判断にはこれらの物標を鮮明な映像とす

@．ワへ嬬

芝浦岸通り

港内には雑種舶のほかに小物標として航路ブイ，停泊
ブイ，防波堤灯台などの航路標識が多く，レーダのみに

@

＼

る。

＼又︒︑媛懸騰QO．

て，その動きは短い時間内に容易に知ることが可能であ

回航ずる引 き 船 と は し け

写！

は航跡の映像が出ていないので，その航跡によって進行方向はわからないが，防波堤との相互位置の変化によっ1966

錨泊船の船首尾線方向による風潮流の判断，数隻のはし

1気／タク罷トむ

出港しようとする竃．5万トンの制嬬（説明図4）

けを引いている引き船の動きなど港内操船に必要な要素をレーダのみによっても得られなければならない。航路

ブイの映像例として，（写9）は名古屋港指定水路の
No．1，

No．2，

No．3，

No．4の航路ブイを示す。マークAは反航する三隻の雑種船であるが，雑種船の船尾方向に尾を引いていることから航路ブイとの区別ができる。
（写10）は港内において周囲の状況が，映像としてどのようだ表われるかの例である。（説明図4）に示すよう（写9）名古屋港0．5
CPSH−4，slightレンジsea

1，2，3，4は航路ブイに本船の左舷船首約130メートルのところを反応する引き船とはしけが各々分解されて映像となっていること，

右舷正横にあるブイ係留船はその船舶の両舷に，はしけをかかえて荷役中の係留船で他のブイ係留船と映像がは

マークAは雑種船

ン級の貨物船など，周囲の状況がより忠実に画面に現われている。

3．狭水道通過用として
CPSH−4の持つ性能と1，2で述べたような映像面に現われる特性を利用して狭水道通過にも有利な情報が得られる。この特性は④センチ波では映像とならない海岸線を映像とするだけでなく現われた海岸線はより明確であること，◎：最小レンジが0．25マイルで小さv

こと・◎小型船などの小物標に対する探知能力がすぐれていることなどである。CPSH−4の示す海岸線の実例として（写11）は下関海峡大瀬戸付近の映像である。図面における矢印は門司区日本製粉の入江（旧約45m）で海岸線（写10）東京亭亭2区画7，8番ブイ係留
0。25

レンジsmoothseaが鮮明かつ明確であることが理解される。海岸線がより忠実にスコープ面に現われることは陸地と自船の相対位へのタグボートを使ってまさに出港しようとする15，000ト＜

っきり区別できること，本船の船尾付近において，一隻ExperimentsonofMarine8mm

theEffiごiency

Isao

Radar

ONaohiro

IKEDA

一11一

MoTo

ーダには見られなかった離船の映像は，CPSH−4の画
面をよく調整すると1Kマイル）レンジにおいそもスコープの中心に認めることができるのであって，ミリ波レーダの持つ大きな特色である。0．25マイルの最小レンジにおける本船の映像は船首の型状と救命艇（船尾にある・

5，6号艇と考えられる）が写し出されたものと考えられるので，船の長さ，幅を正確につかむ事はできないまでもその型状から他映像に対する船自体の感じを読取ることができる。特に船首の形状（映像として現われる）

は船首のブルワークを映像としていることから，船首から測った物標までの距離は信頼性の高いものである。たゆ︐だ，この自船の映像について注意すべきことは，FOCUS，GAIN，（写11）

下関海峡大瀬戸付近

0．5

S．

T．

C．，

F．

T．

C．の調整によって映像の大きさうミ変化することである。したがって接岸時における最レンジ，CPSH−4
smoothsea

置がより正確にわかることであり，加えて最小レンジが0．25マイルで小さいことから狭い揚所を拡大して見れる。

これは風潮流による圧流を知る上でわずかな変化でも早い時期に把握できる。また，狭視界および夜間レーダに
よって船首目標を決める場合，選定し得る目標地点も多く，さらに，離岸距離による避i険線の信頼度が高く，違った角度から容易に避険線を定めることが可能である。

これらは狭水道通過用にKCPSHqを応用して効果的な例である。・CPSH−4は1浬レンジまで自船の映像をス『一プ面で見ることができるが，下船の映像の大きさから他船の船舶の大小を相当正確に認知し得ること，小型船，雑種船の動向はその航跡から瞬時に知る事ができよトることなど狭水道通過に必要な周囲の状況を的確に把握する要素を持つ。ただし，性能のところでふれたが，

（写12）

1

レンジ，：岸壁まで1，200m

CPSH−4，smoothsea

CPSH−4の残光性が相当強く，轡曲部の大角度変針時とかレンジを切換えたときには新旧両映像が重なって約30秒間は通常状態の映像でなく，混乱をまねきやすい恐れがあるので注意しなくてはならない。このことから，

指示方式は少なくともジャイロ結合の真方位表示方式が必要で，さらにTrue

Motion方式にすれば，一層画面は安定するだろう。

4．接岸用として（a）岸壁との相互関係

レーダで接岸する場合，岸壁と本船との相互関係を知る上で，本船と岸壁とのなす角度，距離が必要である。

特に距離は岸壁が近くなればスキャナーからの距離では不充分で，船首からの距離がわかるものでなくてはならない。この意味から少なくとも自訴の映像がスコープ面に現われることが重要な要素となる。従来のセンチ波レ

（写13）

0．5

CPSH−4，

レンジ，岸壁まで550m

smoothsea

ELECTRONIC

一12一

NAVIGATION

も適当な自船の映像となるようにつまみを調整し，RANGE

MARKと照らし合わせて映像の大きさを把握し，30MarchREVIEW

1966

多い中を，東ふとうに直角に向かっている状態で，自船の位置と岸壁との相互関係が明確な映像として示されている。東ふとう3号岸壁に右舷付けする態勢で，自船の一定した自船の映像にする必要がある。

自船の接岸しようとする岸壁の位置が港内に停泊中の右舷前方には小型錨泊船，雑種船があって，右前方にはブイ係留船，錨泊船に視野がさえぎられてはっきり確認

ほとんど余地がないため，岸壁に直角に向かわなくてはできない揚合，停泊船の問を通って岸壁に近づくべく操

ならないことが理解される。（写13）（写14）にあらわれ船する上で，自船の目ざす岸壁が鮮明な映像として現わているスポットはタグボートの映像であるが本船の左側れることは明るい要素である。（写12）から（写16）までは名古屋港東ふとう3号岸壁に接岸するまでの」連のでは本船を出向かえるべくフルスヒ．一ドで近寄り反転し映像であって（写12），（写13）は岸壁と自船の相互位置て随行態勢に入ったことが航跡によってわかる。（写！6）が，1浬レンジ，0．5浬レンジでどのように表われるか

はすでにBowの例である。

の接岸するまでの過程はレーダを応用する必要がほとん（写12）はブイ係留船，錨泊船

雑種船のを10メートル程離れて随行している状態である。（写13）lineを取った後の状態であり，これ以後どない。なお左側船尾でタグボートが本船を押しているのであるが，それは映像として現われていない。

（写14）

0．25

1

レンジ，岸壁まで船首から200m

CPSH−4，smooth・sea・（写16）0．25

レンジ，岸壁と船首との距離10m

角度約55度，CPSH−4・矧（わ）蝕像について

CPSH−4の探知能力の大きいことは，特に倉庫などの強反射物体の多い岸壁に近づいた場合に続出が出やすい。従って岸壁に近づくにつれてGAINを適当にしぼるか，S．

T．C．を適当にかけるかして画面を調整し，真像と偽像．を混同しないように常に心掛ける必要がある。

GAINを上げ過ぎたために偽像の現われた実例として（写17）を示す。これは長崎港出島AB岸壁に艦10m，麗30mになったときの映像であるが，船首と船尾にサイドローブによる岸壁の偽像があらわれて，岸線がコの字状となって本船を囲っている。このコの字雨量線の内側にリングが現われてV・るが，これもGAINの上げ過ぎによるもので，GAIN，

（写15）

0．25

レンジ，岸壁まで船首より80m岸壁と本船とのなす角度約55度
CPSH−4，smooth

sea

S．

T．

C．の調節によって消えるものである。なおCPSH−4の：最小レンジは0．25マイル
であるが，本船の大きさからして接岸用としてもっと小さいものがあれば確実に本麟と岸壁の相互関係がわかる

Experiments on the Effici6ncyof 8 mm Marhle囑Radar
、」踵

Isao

IKEDA

Naohiro

一13一

OMoTo

れているが，第二防波堤の方は映像がうすい。この変化
はCPSH：一4の探知能力が大きV・ことから従来のセンチ
波における変化より相当顕著である。従って，係岸中の他船の映像はその船腹がレーダビームに直角に近くなる
程その映像は強くなり，岸壁においてその船のしめる映像は強く二二になって現われる。係岸中の他船の映像が，岸壁とレーダビームのなす角度によって変化するのであって，岸壁の状況判断する上に留意すべき事項である。
さらに岸壁の状況を映像で確認する上で注意すべき点は，岸壁の映像と倉庫などの強反射物体の映像が重なる恐れがあることで，スコープ上岸線として考えていたものが実は倉庫の映像であったような場合，岸壁までの距離を

身ノ

測る上で大きな誤差を生じる。従って，レーダのみによる接岸に安全性を持たせるためには種々の岸壁における岸線の映像を検討しておく必要がある。

（写17）0．25

レンジ，長崎港出島AB岸壁

CPSH−4，slightsea

5．見張および衝突予防用として

サイドローブによる銅像例だろう。

見張の範囲について単に見張という目的だけのためには現用のセンチ波程度で満足できるが，近距離用として（c）岸壁の状況

は浮標，小舟などに至るまで，十分に分離し，方位，距（a）で述べた名古屋港東ふとう3号岸壁に接岸する場合離の測定が可能であることが必要である。ミリ波レーダのように突堤の頭にあたるところに自船だけを着岸する

CPSH−4は既述したとおり，近距離における探知能力

場合は別として，すでに他船の係岸している岸壁の間にが大きく，船舶の航跡からその動静を一見して識別でき入るような場合，自船の係岸位置を確認するためには，るなど近距離の見張，衝突予防としてきわめて有効であ

他船の平岸位置を含めて，岸壁の状況を映像で判断するる。しかし，この探知能力の増大は同時に雨雪障害像や必要がある。レーダの映像は同一条件下で反射物体の反海面反射像を写し出すことであり，他の映像と区別でき︻

レ

射係数が大きければ大きい程その映像はスコープ上強くるかどうか，S．

あらわれるから，CPSH−4の映像も反射物体の平面がが消去されてもなお浮標のようなものまで探知できるか

レーダに直角になり，反射係数が大きくなるにつれて映どうか大きな問題点が残る。

像は強くあらわれる。例えば（写18）における第一防波
堤はその面を直角にレrダビームに当てるので強反射さ

T．

C．，

F．

T．

C．の調整によって障害像（a）海面反射の影響

海面反射の影響はセンチ波レーダにおいても近距離ほど影響力が強く，小型船舶などの小物標と海面反射像との区別はつけ難い。ミリ波レーダの小物標に対する探知能力が優れている点は，同時にセンチ波レーダにおいては問題とされない程度の海面においても波浪の映像がスコープ面に現われてしまう短所をもつ。勿論S．T。

C．

をかけて海面反射像を消す事は可能であるが，波浪と同じ程度の反射係数をもつ小物標も同時に消してしまうので，ミリ波レーダの持つ特長を生かしきれない。従って，種々の海面状態における海面反射の影響力を機会あるごとに観測して実態を把握しておく事が必要となる。海面
状態3，（slightsea）における海面反射の影響の一例として，備後灘においてブイ達着の操船演習を行なった際，（風速7m／sec，海面状態3）において，小型漁船像と（写18）神戸港和田岬沖，2
CPSH−4，slightsea

レンジ

海面反射像との区別は④映像の大きさが違うこと，＠海
面反射像がスコープ上で位置が変わり不安定であること

ELECTRONId

14

NAVIGATION

30

REVEW

March

1966

黄
箕
国

国

石油缶

約1m
@
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@「

（写20）
F．T．

C．

on，

同

S．

隻

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@
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@「

上

T．

C．翻整

レーダの持つ根本的な使命は夜間および視界不良時に航海者の目となって寄与することにある。雨雪の降る天
ライフフイ

候状態において，不必要な雨雪反射像が強く現われて，必要な物標の映像が消え，探知できなくなることはレーダにとって致命的な欠陥となる。CPSH−4の性格から

第

3

図

雨雪反射像の影響もセンチ波にくらべて大きV〕。，ζの雨から容易に区別することができたが，操船演習用ブイと

雪反射の一例として示す（写19）は下関海峡西側入口付して作った第3図のような目標は海面反射像にさまたげ

近の映像であるが，中心部半径約1マイルまで飛雨（雨られて，スコープ上に捉らえることができなかった6この階級で1）の反射像が強く，左舷側陸地の映像が見えれから類推して，停泊ブイのように反射係数の少ない物

なくなった状態である。この映像はS．T．

C．を全くか標は海面状態3程摩（っ状態でも海面反射像との区別は相けなV・でF．T．

当困難であると三三される。レかし，．航路ブイについてれに対し（写20）はS．T．

C．をonにしたときのもQである・こは東京区を出港した時に観測したが，同じような海面にって雨雪像が消され，左側陸地の映像炉現われた状態でおいて，海面反射像と区別することができた。

ある。この例から・CPH−4．の雨雪豫の消去にはF・T・T，C．の調整が必要であることが理解される。CPSHτ4の．F．

T．

C・，

S・T・C乳の調整によって並雨の映像がどのように現われ変化するか示（写19）下関海峡5レンジ

若松区，入幌製鉄戸畑沖
F．T．

C．

on，

S．

T．

C，0

（写21）F．T．

S．T．

C．

off

C．011

刈

Gのみでは不充分で，S．

（b）雨雪反射の影響

C．の調整を加えることによ曵（写22）FゲT．C．
S．T．

（写23）F．T．

卜

S．T．

Experiments

on

of

Ma血e

8

mm

the

Efficiency

Radar

C．

（写24）

on

F．T．

C．

S．T．

C．調整

（写25）0．25レンジに

C．0

on

よる左旋回圏

較，色々の舵角による新針路距離の比較など，運動性能測定などに利用して非常に便利である。

C．のみonにあC．の調整を加えなかったために雨の反射像が残った状態（写22）はF．T． b．をoffにしたままではS．T．

一15一

OMoTo

C．調整

レンジの映像であるが（写23）はF．T．
T．

IKEDA

Naohirooff

すのが（写21），（写22），（写23），（写24）である。0．25

しても，S．

Isao

と

力醜き

今回の実船実験を通じて，ミリ波レーダのもつ性能はC．をいかに調整しても反射像が消えなかっ従来のセンチ波レーダの性能をもってしては懇懇分であた状態である。（写24）に示すように雨雪像の消去にはる点を補って，近距離において断然その特色を発揮する

F・T・C・だけの調整では不充分であり，S．

T．

C．の調

節を加える必要が認められる。

6．旋回性能の測定などものであることが実証された。CPSH−4における調整
用つまみ類の特色は，（1）可変距離目盛がメートル単位で表示されることで近距離の測距に便利である，（2）画面調
整用つまみは，僅かな調整でも映像に与える：影響が大き

従来の旋回圏の測定には多人数と種々の準備を必要と

く，センチ波レーダの調整感覚より微少な調整を必要とするものであるが，ミリ波レーダの最小レンジが小さいする。レンジ切換，周囲の状況変化に応じて適正な映像

こと，航跡を映像とすることから大略の旋回圏を簡単にを得るべく，INTENSITY，

測定することができる。（写25）は舵角35。で左旋回したをこまめにする必要がある。以下本船における実験結論

ときの航跡であるが，レーダ写真によって，種々の舵角は次の通り。

による旋回圏の大きさの比較，右旋回圏と左旋回圏の比

GAIN，

STC，

FTCの調整（1）出入近時，錨地付近における障害物の有無他船

16ELECTRONICNAVIGATIONREVIEW

30臨rch1966の動向，停泊船の状況を正確詳細に把握できる。夜間お（4）昼間においてもフードなしで見られるようなディ

よび狭視界時に船舶多数停泊する狭隆な泊地への進入，

スプレイ方式の採用が望ましい。船橋における限られた指定錨地への投錨などの操船上極めて有利な情報を得ら人員が一々のぞき込んで目を馴らしてから監視するのでれる。

は実際問題として利用価値が減少することは否めない。

（2）接岸用として，付近海面および岸壁の状況，岸壁（5）前述した通り，ミリ波レーダは近距離（5浬範囲と本船との関係位置を正確に把握でき，余裕ある操船を程度）用であるから，遠距離情報を必要とする航海用と行なうことができる。

（3）見張および衝突予防用としてはミリ波の性質上，してはセンチ波が必要であり，一般に航洋船としては，
センチ波とミリ波を併設すべきである。

遠距離用としては不適であるが，5海里以内，近距離に（6）CPSH−4型は相対表示だけであるが，狭水道，

おいては，小物標に対しても信頼性がある。船が高速化

港湾内操船および，衝突回避操船上，真方位表示とする

されっつある現在，大型船に対しては相当前広に余裕をことが望ましV・，さらに，True−Motion方式が加えら持つべくセンチ波レーダを適正に使用し，近接時にミリれれば一層効果的であろう。

︶

波レーダと併用すると効果的である。

圃ProjectforInstallatioll

Nav呈gational

System

in

of

Decca

Japan

Tohru

TADANo17

Lectureいアツカシステムと日本の計画
暢只＊海上保安庁電波標識課
P・・ject

f・・ln・t輩11・ti・n・f

Decca

Navig・ti・n・I

Sy・t・mJ。p。nMaritime

Safety雲in野＊RadioNavigation

Aids

Section，

Tohru
Abstract．
This

to

the

includes

Decca

of

system，following

Decca

chain

in

Decca

systeminoutlineJapapanese

domestic

Decca

in

chart

the

matters

Navigationa正system；history

sysiem，

installation
Decca

TADANO

ッカを採用しようという意向を示した最初である。その

paper

vigational

AgencyofDecca

receiver

and

the

with

respect

of

Decca

Na−

world，

project

forprincipleofJapan，

transmitting

plarLningstationofissue

要とするか。

2．

日本から特許料を支払うならば，送信装置および受信機の国産を許可する意向があるか。又，その特of

3．許料はいくらか欧州では受信機はすべてレンタル

Japan．

制を採用しているが，目本では販売とレンタルの両制度を採用したいが，これについて反対はないか。

利用者に対する販売価格またはレンタル価格を日本

デッカは，正確には，デッカ・ナビゲーシヨナル・シ

卜Navigational

1．日本全域をカバーするためには，幾チェインを必and

1．デッカの歴史と日本導入までの経緯

ステム（Decca

時の質問の内容は，

system）といわれ，第2次世界大戦の直前に米国人のオブライエンと，英国のデッカ会社の技師シュワルツの協力によって発明され，英薗が自主的に決定することに反対はないか。

4．欧州各国のデッカ送信局の運用の責任をもつている機関は何か。

5．送信局運用に必要な職員数は何名か。

運輸省と海軍省の指導と援助によって改良され，今日に以上の質問に対して，デッカ社から比較的詳細な回答が至ったもので，最：初に使用されたのは，映画「史上最大来ており，その回答で，デッカ社が，特許料と引きかえの作戦」で有名な連合軍のノルマンデイ上陸作戦の時でに国産化を許可する意向をもつているととが分つた。しあって，輝かしい成功を収めた。

かし，日本の電子工業の水準についての認識が，現在ほ

戦後は，英国の運輸省の後援によって，一般の航海・

どではなかったと見えて，特許料については製造価格の航空用の航行援助方式として発展を続けて，航行援助施

10パーセントを要求し，その上，送信設備の主要部分は，設としての他に，測量用，船舶の速度や操縦試験，サルデッカ社から購入すべきであると言っている。また，レベージ，海底ケーブルの敷設等の特殊作業にも広く利用

ンタル，販売の両制度については，非常に強い調子でレされている。

ンタル制度を推奨し，日本におけるレンタル料の決定にわが国では，昭和34〜5年にこのデッカについて，海ついても，デッカ社の希望する10パーセントの特許料を上保安庁灯台部電波標識課から公式に英国のデッカ社あ認めるならば，日本で自主的に決定することを認めてもてに十数項目に亘る質問が送られたが，電波標識に，デ良いとしている。

＊住所

東京都千代田区霞ケ関2の1

Address：2−Ch6me，：Kasumigaseki，

Chiyoda−ku，

TokyαELECTRONIC

18

NAVIGATION

30MarchREVIEWその後，昭和38年には，北海道の漁業関係者から，北1000台まで

4パーセント海道デッカチェイン建設について強い要望が国に対して2000台まで

3〃

行われ，これに応えて海上保安庁では39年度予算に，そ2000台まで

2〃のための調査費約500万円を要求した。海上保安庁の内
外に，デッカ建設あ気運が高まってきていた当時，予算

b

1966

製造のための設計図，その他の技術援助代金の獲得に先立って，まず解決しなければならない問題が（1回限り）500万円
以上，デッカ方式の導入が本決まりとなり，調査費も認あった。それは，前述め特許権の問題で，これについてめられたので，昭和39年度において，北海道にデッカチ討議するために，海上保安庁では英国のデッカ社から代ェインを建設すべく，電波伝搬実験が，9月中旬から10表の派遣を求めることとした。ときに昭和38年12月中

月上旬にかけて行われ，デッカチェイン建設のための多旬で，デッカチェイン建設のための予算については，まくの貴重な資料が得られ，北海道チェインとして，主局を，上川郡美漢町に，3つの従局をそれぞれ，稚内，長た。わが方の要求に応じて，デッカ社からは国際方式部

万部厚岸におくことが決められた。第1図は各局の位置

長ホワイト氏が代表として来目した。そして，この時のと，チェインの有効範囲を示したものであるρ

︑だ海のものとも，山のものとも分らない状態の時であっ交渉の結果，送受信機の国産化が可能であること。特許料はさきの10パーセントにこだわらないこと。方式使用料（デッカ方式の使用実施権料のことで，チェイン・ロ
イヤリティと云っているが，海上保安庁からデッカ社に支払う特許料）も，2，000万円を固執しないこと。受信機

は世界中のデッカチェインが利用できるデッカ社の標準Oo型のものの他に，日本で建設されるデッカチェインのみ

臥美瑛を利用できる特殊な型式の受信機を日本で開発しても良いこと。などが特許料の支払方法金額によっては，他の条件とともに検討された上で解決されるであろうとい云

万音

う予測が可能となった。しかし，ここの交渉はまだ予算

力主局が成立していないことでもあり，これ以上突つ込んだ話○丁ソ力従局

合いは行われずに終った。

囮ロラン有効範囲〔コテッカ 〃

●ロラン局

昭和38年12月27目早朝，39年度予算で，デッカ調査費

LLLL巴OKMを認めてもよいとの大蔵省内示があり，いよいよデッカ
はその実現にはじめてその第一歩を踏み出した。かくし

第1図

北海道デッカチェインと有効範囲

ト氏の来日をきっかけとして第2段階に入り，交渉は以

2．世界におけるデッカチェインの現況

後幾多の変遷を経て，昭和39年3，月21目，最：終局な交渉

デッカシステムは，英国で開発され発達したために，の結果双方が一応の了解点に達し，4月7日に覚書が交

西ヨーロッパで特に発達普及しており，西ヨーロッパの換され，8月27目，契約書への調印が行われ，ここに，

航路・航空路はすべてデッカを利用することができ，そデッカ方式の日本への導入が正式に行われることとなっの有効範囲は，300万平方哩に及んでいる。

た。この導入の条件は次のとおりである。

1．方式使用料1，700万円

デッカは測定精度が高く，受信機の取扱いが簡単なために，最近はカナダ・メキシコを始め，ロランの本場で（日本および沖縄にデッカ方式を実施するためのもあるアメリカにも建設され，世界3大漁揚の中，ニュー

ので，チェイン数，時期には無関係で1回限りの支ファウンドランド沖と北海は，ロランとデッカが併用さ払いである）れている。

2．送信装置製造のための特許料

3．

1，300万円

最近，ペルシヤ湾，印度にも建設されて次第に東へ延び，東南アジアにも数チェインの建設が計画されている。

a1チェイン当りb

製造のための設計図，その他の技術援助代金

デッカチェインの漸増につれて，利用船舶も増加し，（1回限り）1，300万円

1960年には5，700隻，1962年には7，500隻，1964年には受信機製造のための特許料

8，600隻の多きに達している。現在，運用中のデッカチaェインおよび建設中または計画中のものは第1表に示す

1台当り受信機製造価格の︑﹂﹁てデヅ気立との交渉は，昭和39年に入って，再度ホワイ

職，謝認翻欝ca

T・h・uTADAN・

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第2図

世界のデッカチェイン

とおりである。

第1表世界のデッカチェイン
建設1

チ

エ

イ

ン三

1946ENGLISH
1952S・W・BRITISH

監レ

1951N・BRITISH
1956N・SCOTTISH

1962N・BOTHNIAN
1962S・BOTHNIAN
1957S「〜亙EDISH

1948DANISH

1952GERMAN
1953FRENCH

1957NOVASCOTIA

1964NEW

YORK

1962WEST（BOMBAY）
1964EAST（CALCUTTA）
1965FINN MARK

1965LOFOTEN

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チ

1965

エ

イ

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｝コド

備考

HELGE

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1965

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〃

1965

WEST

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〃

ノルウェイ

以上は，運用中または建設を完了し，評価試験中で近く運用開始されるチェインである。

建設中……ポルトガル・パフアマ・パキスタン・日本
建設準備中……香港・々レーシヤ・オーストラリヤ・リ
ビヤ・南アフリカ
増設準備中……インド・アメリカ・カナダ・イラン・イラク

3．

わが国におけるデッカチェインの建設計画

北海道チツカチエインを皮切りとして，わが国周辺の海域350浬までを完全に，デッカでカバーするためには，
さらに数チェインの建設が必要である。

現在，建設中の北海道チェインは，1966年の秋には，

アメリカ

建設が完了し，1967年の春には，正式に運用が開始でき

ペルシや湾るよう評価試験が進められる予定である。

5C
lC 〃7B イ ン
8B 〃ド

1960NORTH PERS工AN GULF
1961．SOUTH PERSIAN GULF

西ヨーロツ

ダ

1957W・NEW FOUNDLAND
1957ANTICOSTI

備考カ

1964SPANISH
1957E．NEW FOUDLAND

コロ

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B
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〃

デッカ局の建設には，広大な平坦地（北海道チェイン

では，1局あたり40，000m2の敷地を取得している）を必要とするので，理論的な机上の置局計画は簡単にできても，実際には，用地難のため計画が大幅に修正されざるを得ないであろう事態に直面することは最近の土地ブ／ ・ 〆副 〆げ

19

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ELECTRONIC

20一

NAVIGATION

301March

REVIEW

1966

一ムからも容易にうなづける所である。さらに電波伝搬

軌跡は，その2定点を焦点とする双曲線である」という上も，伝播途中に急、峻な山岳がある場合は，長波と云え双曲線の原理を応用しだもめである。
ロランが1，700kc〜2，000kcの中短波のパルヌを利用

ども，異常に減衰することは，さきの北海道における伝播実験の結果からも明らかで・わが国の如く・中央部にして，2局からの波の到達時間差を直接，ロラン受信機

山岳地帯のある地形では，太平洋岸と目本海岸を一丸とにより測定して距離差を求め，双曲線を決定して位置決する≠エインの建設は，きわめて因難と思考されるので，定をしてV・るのに対し，デッカは，70kc〜130kcの長波

デッカチェインの建設が，さらに進むにつれて，チエイ＼
シの数が，当初計画のチェイン数と相違する事態が生ず

現在では，さらに北九州チェインをはじめとして5チ
ェイン，計6チェインの建設が考えられているが，，いまだ机上プランの域を出ていないが，これら6チェインにワ÷一強さ一←ることが懸念．される。

2 000。90。186

60。45Q。

530。

＼興

ついての使用周波数は第2表の如く，デッカ社との協議，のもとに世界的な使用状況をも勘案して，一応の内定を

1サイクル
ー1波長（3の00吟一→

見ている。

第

4

の持続波（CONTINUOUS

図WAVE）を使用し・2局からの距離の比較は2局から発射される電波の位相差を測定することで行っている。たとえば，デッカ局の発射す〃蕊道＿）る電波の周波数を100kcとすると，その電波の波長は3，000mである。第4図に示されるように，この100kcの電波は，1サイクルの間に3，000m進み，その間に位相は360度変化する。0点を電波の発射源とすると，こ東北チェイン（2）の発射源から750m離れた地点の位相は，発射源の位相と90度相違していることになる。このように電波が進んo

中央チェイン（3）北九州チェイン（5）だ距離と，その点で測定される位相の問には，一つの定西部チェイン（4）σ9まった関係があり，2局からの距離の差を測定するためV・ことが分る。すなわち，第5図のように，A・B2局
酬3図

1ち40。

︑＼

180。

oo

A
P、

、

ノノノ

B←

、

85．540 114．055 128．3125 71．2825
84．820 113．095 127．2325 70．6825
85．370 113．825 128．0525 71．1425

8428『112・378 126．425

70．238レーン→レ ．←レーン→

第

5

図

から等距離にある点（A，Bを結ぶ線の垂直2等分線上の点）であるP点では，A・B2局からの電波の位相差は零であり，APとBPは同じ長さであることが知れる。

4．デッカシステム
4−1原︑70．983

360。
＼36σ。

︑

85．180 113．573 127．770

︑71．438︑

kc

85．725 114．298 128。585

O

︑︑

kc

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54φ

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赤従局

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1234POハ0

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基 準
主
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kc

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1

︑︑

ド

No． コロA→

日本デッカ社チェイン計画周波数

Iノ

第2表

デッカチェイン配置計画

理

次に船が移動してA局に近いQ点に来たとすると・ここではA局からの電波が先に到達し（位相は180度），B局

デッカはロランと並んで，双曲線航行援助施設の代表からの電波は遅れて（位相は360＋180度）受信される。

的なものであり，「2定点からの距離の差が一定な点のA局からの電波とB局からの電波の位相差は（360＋180）

唱に，2局から発射された電波の位相の差を測定してもよ南九州チェイン（6≧♂

Pro5ectforInstallatioll

ofSystemJapan

Navigational

ill

Decca

Tohru

TADANo一21一一180＝360度となり，両局からの距離の差は，3，000×成されるデッカチェインが1つのグループとして運用さ

360
7一×獅＝1・500n1であることが知れる。この揚合，れており，このチェインの中で，主局の周波数は6f1電波の波長の殆毎に，位相差360度の点が現れることに（fを基準周波数といって約14kc），3っの従局はそれ

ぞれ5f，8f，9fの周波数で動作している。ここで注意すること。

以上の様にして，両局から受信した電波の位相を比較して距離の差を知ることが出来る。A・B両局からの距

3つの従局を区別するために5fの局を紫従局（PuエPle
slave

station）8fの局を赤従局（Red

slave

slave

station），9離差（デッカでは位相差）が一定である点の軌跡は第6fの局を緑従局（Green

図に示されるように，AまたはBを焦点とする双曲線で1つの従局の間の位相臨を表わす双曲線は，デッカチャ

station）と呼び，主局とート上で，その従局を表わす色で印刷されてヤ・るρこのN様に，各局から発射される周波数は，実際にはすべて異N，なっているために，各局から発射された電波がある一定の距離を進む間の位相の変化も，すべて相違することに匹なる。このため，主局と1つの従局の位相を比較して，
A

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双曲線を決定する場合に，直接その位相を比較すること

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は出来ない。このため，第8図に示すようにデッカ受信

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セ・ダ

、混合鵬一タ＊6図

Cについても同様な方法で双曲を決定すると，測定者の位置は，双曲線！14N

ス｛7りミネータ

x2ある。A・Bについて位相差を測定して，双曲線躍2＞を決定し，つぎに，B，

30f−
7

＼ヒ

6f

第8図

Mark

随一湘マ

6受信機糸統図Nの交点として与えられることはロランの場合

機は，各局からの電波を受信した後で，位相を比較しようとする2つの周波数に共通したある周波数（最小公倍と全く同じである。

卜

実際のデッカの場合には，A・B・Cの各局の職別を9f周波数）を受信周波数から作り出している。たとえば，

主局の6f紫従局の5fを位相比較する場合，6fからの30fと5fかちの30緑従局

fとの問で位相比較してV・る。この30fを「比較周波数」と云い，主局と赤従局の比較周

波数は24f，主局と緑従局では18fである。この比較周波数に対して，位相差が零になる双曲線が数多く生ずる
が，この双曲線間をレーン（lane）と呼ぶ。

1レーンの幅は比較周波数によって異なるが基線上では，大体300。生局

m〜600皿であり，比較周波数の波長の％である。さらに，主局と各従局問の基準周波数fの位相差が零になる
双曲線があり，この双曲線間にゾーン（zolle）と呼ぶ。
8ヂ

5ヂ

紫従局

赤従局

1ゾーンの幅は基線上で，基準周波数の波長の発で，約17，000mである。すなわち，：第9図に示すように，デッ

カチャートでは，大きな目盛としてゾーンがあり，Aか

第7図

典型的デッカチェイン

可能にするために，それぞれ相違しているが，その間にらJまでの符号がついており，1ゾーンの問にあるレーンの数は，赤については24，緑では18，紫では30で，そは，ある簡単な関係が成立するように決められている。

れぞれのレーンには，赤につV・ては0〜23，緑では30〜デッカシステムでは通常1つの主局と3つの従局から形47・紫では50〜79までの番号がつけられてV・る。デッカ

ELECTRONIC

一22一

NAVIGATION

30MarchREVIEW

1966

ことのために必要である。

4−3

レーン識別の原理

デッカシステムでは，ゾーンの間隔は十分に離れており（基線上で約17kM）航海者がゾーンの識別を必要と
、

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11

することはまずないとしている。しかし，レーンの間隔

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馬oFσ

B・嚇loE・

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は十分狭いので，レーンに居るかを正確に知ることは絶対に必要である。

ぎタ2

レーン識別を行うことは，ゾーンの中のどの点に位置Hσしているかを知ることに他ならない。デコメータの目盛

窃σ

板の全目盛は，1っのゾーンに対応しているから，ゾーンの幅に対応する基準周波数の位相差を主局と従局の周・

Io

』ノ吟

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＿レーン

％墜1q2

／

E30

ンを示すことになる。

前述したように，ゾーンは，基準周波数1f（約14kc）

麹修のときに，隣り合った位相差が零になる点の間隔である。主局を1つの従局からの信号の1fについて位相比
−f
829

第9図

波数について表わすことができれば，その位相差ボレー

一・ソーンー一

ゾーンとレーン
8ヂ

システムでは，レーンの間を100等して位相差が読み取

︵◎﹇﹂

6f

fヂ

られるようになっているので，距離に換算して読み取り得る最小距離は，ベースライン上で約数mであり，極めて高い精度が得られる。

4−2

9f

5f

レーン識別

off

デッカシステムでのデッカ受信機の動作は，主局とある特定の従局の1組の信号の問の位相差を正確に測定し（a）正常動作時の各局の発射周波数o仔（b）赤パターンのレーン識別酷て，その位相差を指示器（デコメータと云う）に表示することである。デコメータは，主局紫従局，主局一丁従局，主局一緑従局の組合せに対してそれぞれ1個あり，off

紫・赤・緑デコメータと呼ばれる。デコメータは，送信
﹁06

21f一

﹀

司

局の有効範囲にある限り，受信機のスイッチを入れると，

直ちに1つのレーンを100等分して位置を自動的に指示する。主局と1つの従局の信号が作り出すデッカパター
off

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0﹁f

＄Q︾

ンには，多くのレーンがあり，受信機がこのパターンの中でレーンを横切る毎に，デコメータの指針はレーンのoff数を自動的に記録する。通常の使用状態では，デコメー
タを始動する前に，正確にゾーンとレーンの値を合せておけば，受信機が動作を続けている問は，何時でもデコ
メータは正しい値を示し続ける。航海中に，受信機の動（c）緑パターンのレーン識別時

第10図

Mark

（d）紫パダーンのレーン識別時

5送信方式におけるレーン識別時の各局の動作

作が何等かの理由で中断された場合には，デコメータは較を行い，その値をデコメータ上に示せば，レーンの識

正しい値を示さなくなるので，デコメータを修正する必別を行うことができる。

要が生ずる。この様に航海中にデコメータの修正を行う
ことを，レーン識別（Lane

Identification）と云う。

すなわち，レーン識別は

レーン識別の期間には，従局からの1fの信号と，主局から1fの信号との位相比較を行うために，主局からは5fと6f，従局からは8fと9fの信号を発射する。

（1）最初に位置を合せること。

（この方法は，Mark（2）何等かの原因でサービスが中断されたときに，デ10方式と呼ばれる新しい方式があるが，これについてはコメータを修正する，

5方式と呼ばれるので，別にMark後述する）。主局と従局の送信周波数の差は，いずれも

ProjectforNavigational

Installation

System

in

of

Decca

Japan

Tohru

TADANO

一23一

位相比較を行う基準周波数1fである。第10図に示すよターンでは5レーンである。次に，従局の8fと9fのうに，各送信局では次のように1分間隔でレーン識別信

信号は混合されて・1fの信号塗生ずる・同様に・主局

号を発射する。

からの5fと6fからも1fの信号を作る。これらの（1）0秒，赤パターンのレーン識別

1f信号が位相弁別器で比較され，その出力がレーン識

主局の通常の信号が6fから6f−60c／sに，約60ミ

別メータのセクタ指針を回転する。このセクタは，6個リ秒の問下げられる。これは各従局と受信機に対して，のバーニア指針のどれか1つを囲み，このセクタの中に

レーン識別動作を行わせるためのトリガー信号となる。

入ったバーニア指針の示す所が知らうとするレーンであ

それから約0．5秒後に，主局は，6fと5fの信号を発る。以上の様にして，レーン識別期中に，セクタの・丑に射し，赤従局は8fと9fの信号を発射し他の2従局は囲まれたバーニアの指示が，正確なレーンを与える。

信号の発射を一時停止する。

4−4Mark（2）0＋15秒，緑パターンのレーン識別Mark

6舶用受信機

6舶用受信機は，

Mark

5送信方式に対して開発

一転﹁主局の通常の信号が6fから6f＋60c／sに，約60ミされたものである。前掲の第8図は，通常動作中の受信

リ秒の問上げられる。これは前と同様に，トリガー信号機の主要部分を示す。「これは原則的には9チャンネルのである。この0・5秒後に，主局1ま6fと5f，緑従局は8fと9fを送信し，他の2局1ま送信を停止する。

受信機であり，その1つ1つが，各チェインの周波数に（3）0十30秒・紫パターンのレーン識別

同調されており，共通の空中線から給電される。各回路

は，特殊設計のA・G・C回路によって制御されている。

主局の通常の信号が60ミリ秒の問，6f−60c／sに，前述したように，2つの送信局からの等位相差の線が次の60ミリ秒の間，6f十60e／sに変えられる。これは存在するためには，狂逸からの送信周波数が同一である

トリガー信号である。この約0．5秒後に，主局は5fとことが必要であるが6fを，紫従局は8fと9fの信号を送信し，通常の紫局の5fと他の2従局の信号は1時停止される。上述の送信されだとすると，位相比較のために，各局を識別す

直な送信局の動作に対して，レーン識別時の動作は次のて共通の比較周波数を受信機の中で作る方法が採られてとおりである。第11図は，Mark 6受信機のレーン識臨時の系統図である。前述した様に，レーン識別期間中，もし，2つの局から同じ周波数でることが出来なくなる。そこで，逓倍と云う方法を使っいる。通常の動作中は，すべての信号が別々の増幅器を通って周波数逓倍回路に入り，赤局，緑局，身軽の信号はそれぞれ最終的には，24f・18

主局のチャンネルには，3個の逓倍回路があり，それぞ

5f

5f増巾

6f

混合

や、

れ24f・18

テスワリミネWf

セクタ

f・30が作られる。これらの主局信号は，それぞれの従局逓倍周波数と位相弁別器で比較される。

各

f

6f削回

f・30fに変換される。

混合9f

弁別器の出力として，位相差が直流の形で与えられ，そ卜

れぞれのデコメータに加えられる。デコメータのロータ
9f増発

は，円盤であって，直径に直角の方向に磁化されており，

x2@弦クリミ初6f

6F

@
Wf幽

搴ﾐ

第11図

混合

位相弁別器からの2つの出力は，互に直交する2組のコ
イルを通り，これによって合成磁界が作られている。ロ?R

レーン識別時におけるMark

ータにつけられた指針は，主局と従局の比較周波数の16受信機のプロツク図つの位相サイクルに対して1回転する。この指針を，レーン分割指針（Lane

Fractional

Pointer）とV・う。この

レーン分割指針は，ギヤによってレーン指示器に連結さ識別を必要とする従局からの，8fと9fの信号（24fと18f）は混合されて6fの信号を生ずる。この6fが直接，主局の6fと位相比較される。もし直接，この信れており，レーン分割指針の1回転で1レーン動くよう

号がデコメータの可動部に加えられたとすると，1つの回転する。すなわち，赤デコメータ・緑デコメータ・紫ゾーンについて指針が6回転するので，位相弁別器の6デコメータは360度がそれぞれ24レーン，18レーン・30fの出力は，6：1の歯車を通して，別のレーン識別メ

レーンに分割されており，レーン指示器が1回転するとータにあるバーニア（Vernier）を回転させる。バーニア

ゾーンの文字が変ることになる。前述したように，レーの隣接した指針の間隔は，1個のゾーンの％，すなわち，ンの幅は基線に沿って測った場合，その比較周波数の波

赤パターンでは4レーン，緑パターンは3レーン，紫パ

長の施である。そこで，24f・18になってV・る。レーン指示器が360度1回転すると，ゾーンを示す文字盤がゾーンの変化を示すように，1目盛

f・30fの比較周波数

ELECTRONIC

一24一

NAVIGATIONREVIEW30

1Mhrch1966

約340コ口・255kc・425kcの絶波長は，それぞれ440m・

送信方式である。Mark

590m・350

6受信

めに，主局が6f，赤局が8f，点語が9f，三局が5mである。レーン分割指針は，

Mark

10送信方式でも，位相比較のた機の場合，1レーンの％00まで読み取り出来るから，fで通常送信してV・るが，Mark

0．01レーンは，それぞれ4．4m・5．9m・3．5mの長さをレーン識別のための電波の発射方式である。Mark

基線上で表わすことになる。

式では，2つの方法でレーン識別のための送信を行って4−5Mark

10送信方式とMark

12受信機

おり，その1っは，Mark

5方式と異なるのは，

5方式と同じであるが，

10方
Mark

Mark

10送信方式

5方式では，毎分0秒・15秒・30秒に行ってV・るレーン

Mark

10送信方式は，自動レーン設定と，航空機用受識別信号の発射を，毎分0秒・20秒・40秒に変更して送信機に対して，ゾーン識別を与えることができる最新の信してV・る。（第12図）他の1っは，Mark

10方式独特のOND雪M醸
ゆs》

望50

り

糠

ゴ

1

・舞至9。毒

｛窺

響警

呈
魏
緬

気5，75

第12図

悔k10送信方式のタイムスケジュール

もので，自動レーン設定およびレーン識別の時の空間波による干渉を小さくするように考慮した方法で，4局（1つの主局と3っの従局）から順番に，5f・6f・

8f・9fの4波と8．2fの計5波を同時に短時間発射している。1局が5波を同時に発射している時には，他の3局は発射を停止している。このように，レーン識別

この1fのパルスを利用するのがMark

10送信方式の特長で，別にMulti−Pulse方式とも呼ばれる所以である。

主局から送信されたMark

10レーン識別信号は，主局に引続V・て送信される従局のMark

10識別信号と位相比較

ゴー︻→ハ†fT
ド◎ハ◎QUQ︶のため，各局から順番に，5周波を発射することによって，この1団の送信波が合成されて1fパルスを生じ，

一一一
第13図

Mark

Pf

一一一一一一一一一ウ

10送信方式の識別パルスを行なうために，受信機関に記憶される。5つの識別用で必要な1fパルスとして取出される。この1fパルス

周波数は，送信局で注意深く位相を合せられ，受信機関

は第13図のように，大きな振幅となるので他のものとは，

ProjectforNavigational

Installationof

System

Japan

in

Decca

Tohru

TADANO

一25一

判然と区別することが出来る。この主局からの送信波のは，上述の様に空間波と地表波の比が50パーセントにな

合成パルス（これは受信機の中に一時記憶される）と従るまでは，十分レーン識別機能を持つので，それだけ有局の送信波の合成パルス（これは1fである）の位相を

効範囲が拡大されることになる。

比較することによって，受信機のレーン識別機構を動作

Mark

12受信機

させ，レーン識別を行う。この1fの振幅は，各信号がMark

12受信機は，相当大きな位相偏移を生じても他の周波数成分の振幅とれたもので，MarkMark

10送信方式に対して開発さ5送信方式に対しても使用できる。

同じになることはなく，空間波と地表波の比が50パーセ

Markントになるまでは，等振幅の不正パルスを生ずることはす。Mark

なV・。すなわち，Mark

1点は，レーン識別が自動的に行い得ることであり，その5方式のレーン識別方法では，

12受信機のプロツクダイヤグラムは，第14図に示

6受信機とMark

12受信機が最も大きな相違

空間波と地表面の大きさの比が約28パーセントになると他の位相比較の方法につV・ては，Mark

レーン識別の機能を失って了うが，このMarkである。Mark

混合与伽

10方式で

6F（972KC）隅隅

睡

テスト

×6

×5

pルス

I

、

混

男レタ

増巾

30・黎多

5F

×6

i8㈹

x5

×4

混合

8F

刀ルタ

6受信機と同じ

10送信方式のもつゾーン識別機能は，航

一

ﾑコメータ
デ又7リミネータ

24．F

WF

増巾 0296同×3
デスクリミネータ

18F

x8

×3

混血

9F

フでルタ．

18F

増巾6F
I

チ主イン

1

甯̀

、

卜

パルス

ｭ生

、紗M醐0土刀換

ﾘ換

5拝｝J

Fl

÷6

デスクリ変換

ミネータ

第14図

増巾

iヨ

F一ヂ

ぞ

︸一︒19F

鰹発振

パルス

ミネータ

6Fl

撫リアクタ
発．生

デス7リ

Mark

デス7リミネータ

増巾、き㊥1ノ督ニア

I︷i縷︐1

E62c

×2

σ458K

xg
fノ伽x

増戸

｝・。

塩山 XF

LI，
Xイッチ

12受信機系統図

海用受信機には附属して居らず，航空機用にのみ使用さ受信されるチエインが変つた時には，ビート周波数を変れる。チエインが変ると，受信されるデツカ周波数（5えて，簡単に，チエインを切換えることが出来る。

f・6f・8f・9f）も変るので，受信機回路の特性

第3図
局の周波数に自動的に合せられ，これで主局の送信周波数

は受信機の中に記憶される。こうして，受信された5f

6f・8f・9fらは中間周波の5f・6f・8f・9fに変換される。ここで，Fは16．2kcである。それ以

5．

局局局局

に変化させて，中間周波数は常に一定になるようにしている。主局の送信周波数は，受信機の中にある主発振器

従従従

主紫赤緑

に，受信機のビート発振器の発信周波数を各チエイン毎

名が各チエイン毎に変り誤差が生ずることを防止するため

陣波数

比較周波数

97．2kc（6F）
81．0

（5F）

129．6

（8F）

388．8

145．8

（9F）

291．6

486．Okc

デツカとロランの比較

後の受信機の動作は標準型のデツカ受信機と同じであり，

ロラン・デツカもともに双曲線航行援助方式であるが，レーン識別信号回跡を除けば，次表のチヤンネルおよび

使用周波数，有効距離測定の方法に大きな相違がある

比較周波数で動作するMarkので，その特長も自から相違する。下表は，その比較表

6受信機と全く同一である。

ELECTRONIC

一26

NAVIGATION

30MarchREVIEWカ

070〜130kcの長波を使用○持続波による位相比較方式○基線が陸上でも可ロ

ラ

アンテナ負荷線輪

受信装置

ン

送イ言装置

01，700〜2，000kcの中短
波を使用

セ

Nα1

置

No・1

ロ

○パルスによる時間差測

切換装置

定方式

猪」言周装｛董l へ位相制御装置じバへへli

サのりねロのゆ

韮

ロ
｛ l

Nσ．丁

，

@i晦・li審i

甑・○基線はなるべく海上で

L．＿＿一」L＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿葦（a）主要機器配線系統図○測定精度が高く，理論○基線上における理論的

圭装置電源一5M装置

的には基線上で，数mな測定精度は数十mでまで測定可能。

ある。

○夜間は測定の精度・有効距離とも減少する。

直流発電機A

発動発電機@
据置蓄電池亭電検○受信機は，必要の都度
操作する。

〃

600V

cC

200V
200V

B ̀C

流発電機

｝送信装置…へ

直流電動機（b）電源系統図．一一一一掘一一一一一一「一一一一」吐一一一一一7「励振○夜間においても，空間波の分離が可能である

増巾

増巾

；励振

山

増巾

増牛沼
1出力！
ヒロ

り

ヒ

ロコほコ

し

増巾
増高

回巾ii

ごとにより，有効範囲

い

増巾
ゆの

出力2
の

（C）送信装置系統図

は2倍に拡大される。

第15図○昼間750浬，夜間1，500
浬である。

｝送信装置齢5M装置

い。空間波測定を行うとして350浬

De 600V
cC 200V̀C 200V

交流電動機 DC

ため，精度は低下しな○有効距離は主局を中心

B

交流発電機
直流電動機

カほど簡単でなく熟練影響する。

置を出す積算方式〃○受信機の操作は，デツの度合いが幾分精度に○受信機は，連続的に位

交流電動機
直流発電機A

商用電源

毛︐噸

熟練を要しない。

オ
蓼

じ

1

あることが望ましい。

○受信機の操作は簡単で

ケーブル

ツ

連絡通イ言装置︑

デッカとロランの比較表

アどアア

デ

第4表

アンテナ

アンテナ

である。

1966

デッカ送信局機器系統図

主局と従局の信号が正確に同期しているかどうかの監視に使用され，従局では，主局と従局の信号の位相関係を

6．デッカ送信局の概要・
デッカ送信局の機器構成は，各局とも，第15図に示すとおりである。位相制御装置，同調装置は，現用の装置

位相制御装置に送り，自動同期を行うために使用される。

電源装置は，デッカ主装置の電圧変動に対する要求がきびしいので，特殊な装置を使用する。図中「5M装置」
として示したのがこれである。これは，常時は商用電源の他に予備がおかれ，機器の障害のときは直ちに予備にによって交流電動機が回転し，直流発電機A・Bおよび切換えられる。位相制御装置は，デッカ送信局の心臓部

交流発電機が，：負荷に電力を供給しており，商用電源がで高安定水晶発振器があり，また発射電波の位相を自動停電すると，発動発電機が完全に起動し，電力を供給す的に調整できる装置がある。従局は，この位相制御装置
により，自動的に主局信号に対して同期した信号を発射るまでの問は，据置蓄電池によって，直流電動機を回転することができる。この他，述信装置に制御信号を送り，時も休止することなく，負荷へ供給する。

送信装置の切替，電波発射の停止等を行なっている。送信装置は，位相制御装置からの信号を増幅して，アンテ

して，電力を供給するものであり，常に安定な電力を瞭

7．

国産デッカ受信機の概要

ナに送り込むもので，小電力の増幅器の集合から成り，

デッカ航行方式を目本へ導入するに当って，この方式

電子管，回路部分の障害によって，電波の不発射が生ずに使用される一切の機器を国産化することを条件とした。

ることを防止している。送信装置の出力は，同調装置，ことは前述したこれにより送信局に設備される機器は勿地下ケーブルを通して，アンテナ負荷線輪に送られる。

論のこと，利用者が使用するデッカ受信機も国産される。

発射電波であるため，送信機からの出力信号をアンテナ

国産されるデッカ受信機は，国際型と国内型の2種類で，にき電するために，大きなコイルが必要で，アンテナ負国際型は現在デッカ社が製作，使用しているMark

荷線輪は大きなものとなり，1つの建物（コイル舎と呼信機と同じ性能をもつものであるが，国内型受信機は，ぶ）が必要となる。受信部および制御装置は，主局では，、わが国に建設されるデッカチェインのみが使用できるも12受

ProlectforInstallatioll

Navigational

System

in

of

Decca

Tohru

TADANo第5表

国内型デッカ受信機の寸法重量

Japanので，使用者の大半が，漁船であると云う特殊事情から，小型，軽量化が計られている。国内型受信機に要求され27一寸法（m．m．）

するため，出来る限り小型・軽量であること。

受信部

約460×260×210

2．取扱いを，さらに簡単にすること。

指示部〃

205×240×125

電源部〃

300×250×200

高さ

1．わが国利用者の大半を占める漁船，小型船に装備

あること。

48

4．消費電力が少ないこと。
5．価格が安いこと。

備考Mark12受信機寸法
750×380×240
320×450×290
250×350×200

奥行

十曇口

3．使用条件が苛酷であるので，信頼度が高いもので

幅

重量

92
02
80
k

区分

る点は，

59kg

この表に示されるように，国内型受信機は，デッカ社の以上の要求に応じて，新たに開発される国内型電信機のMark

概略寸法・重量は下表のとおりである。

トランジスタ化によって，小型・軽量化されている。こ12受信機に比べると，機能の単純化・回路の一部

ボ﹂置F

船内電源
DC．24V
第16図
f40。［…

145。E≡

デッカ受信機の構成（国内型）の受信機の電源は，DC．22．5V〜26．5V（24V標準）

150。Eを標準としているが，電源が特に不安定な揚合には，別49Nに電圧安定化装置を付加することにより，DC。2qv〜
30Vにも十分使用できる。第16回忌，国内型デッカ受信装置の構成を示しているが，操作部分はすべて指示部と

σr一璽

曹ﾜ

1

・まとめてあるので，必要な配線さえ行えば，受信部・電

37

︐

耀㈹γ撫

1

％0万（全）@1／50万（全）

怐@

「一噂一，

源部は一切操作する必要がない。

嶋鼈黷k一︳一

1…一

45㍉

し冒圃一
1：．

即

8．

伽万（全）
一一引鵬＿一．1

デッカチャート刊行計画

D顧一一望

D1
1一

43

9

P∠50万（全し−@噂

北海道チェインのチャートは，昭和41年度に％o全図■

P一一一1一．．．

，ii

＿」

i

8種と，％2．b全図1種（津軽海峡）の9種類を刊行し，

R4
拓0万㈲

昭和42年度には，重要港湾附近の％o全図9種類を刊行！159槻5万（全ゾ
4げN〃

一昭和ヰ1年度刊行 計画
72
V5万（全

第17図

鼈鼈鼈齒

ｺ和42年度刊行 v画

デッカチャート刊行計画

する予定であり，昭和43年度以降は，必要に応じて部分的な海図を続刊する。第17図は，昭和41・42年度の刊行
計画図である。

9．結

び

28

ELECTRONICNAVIGATION

以上，本邦におけるデッカ導入の経過からデッカの原

REVIEW30】〉［arch1966には，さらに多くの紆余曲折を重ねることと思われるが，理・今後の建設計画などについて記したが，本年は，い日本におけるデッカ発展のために，大方の理解ある御教

よいよ，北海道デッカチェイン建設の最終年度に入り，示が得られれば幸甚の至りである。

秋には，試験電波が発射される予定であるが，それまで

矧
矧

The

Recommenda伍on

Use

of

Radar

from

I㎡ormation

theas

Mh五ster

all

aid

of

to

Transportation

Avoiding

Collision

on
at

the
Sea．

：Hirobumi

MAKITA−29一

Observatio皿

レーダ情報の使用について注意すべき事項に関する運輸大臣の勧告について牧＊運輸省海運局急務課

〜色﹁昏

The

Recommendation

Use

of

Radar

from

Information＊Nautical

theasMinisteran

Section

aid

of

to

of

Transportation

Avoiding

Shipp三ng

Bureau，

on

田

裕

文

the

Collision

atSea

Mir直stryofTrdnsportation】ヨ［irobumi

MAKITA

レーダーをはじめとする電子機器の発達は船舶の航海

項は，レーダー情報は，一般的に，航法規定上航行の援に革命的な変化をもたらしたが，反面これら優秀機器に助としての能力は認め難いということと，特定の揚言にも未解決の部分があり，機器の取扱いの不馴れに加え，おいてのみレーダー情報の使用を規定に容認するという機器への過信に原因する事故が急激に増加していること2点であった。即ち，前者については，航法規定は2船は各国の共通の悩である。

が視野の内にある揚合にのみ適用されるということと一方国際的な海上の安全に関する問題を制度的な面か（航法前文4項），「視野の内にある」とはレーダーにら検討している国連の専門機関のIMCOにおV・ては急

より見た場合は含まれず，視覚によって見た場合のみを速に進歩してきた機器，とくにレーダー，原子力船等に云うことを定義（1条3項9号）した。また，注意規定﹀
る

対応するため各国の要請にこたえて1960年に海上におけとしてレーダー情報を使用していても霧中航法及びそのる人命の安全のための国際会議（SOLAS）を招集し，船他の航法を守る義務は免除するものでないことを強調し，舶の構造等の面からの堪航性を確保するための人命安全（3章前文項1），これら法規上の問題も含め，レーダ

条約とその運航再を規制する国際海上衝突予防規則の改ー情報使用上の一般注意：事項を運輸大臣が勧告すること

正について検討を加えた。条約においてはレーダー等をを明定した。

直接航海計器として設置することは義務付けなかったが，（3章前文2項）。

特定の場合における容認とは，16規則C項として新た勧告44におV・て航行援助の利用研究を勧奨し，また45勧に入れられた条項であるが，霧中等視界が制限される状告においてはレーダーの標準規格を勧告している。運用態となった場合，特に十分の距離をおいて他船の存在を面の規制に当る国際海上衝突予防規則においては，レー知った揚合は適当な動作で危険を回避iし，若し回避が困

ダー等の進出に対応するための改正が行なわれ，レーダ

難で相手船と接近するようになる場合は適度の速力に減ーから得られる情報の法規制上の取扱いが主たる問題点

速して本来の霧中航法にかえることを規定し，霧中信号であったが，本件については会議に提案される以前からを聞いたら16規則b項により機関の運転を止め注意して欧州における主要海運間で屡々討議され，その結論がこ

運航することとなっている。それ故今回新たに設けられの改正会議においてリードしていた。

たレーダーによる航法は従来からあった霧中航法とは時

国際衝突予防規則の中で，レーダー関係で改正された事

間的にもかなり以前の動作である。

＊住所

東京都千代田区丸ノ内1の1

Address：1−1，

Marunouchi，Chiyoda・ku，

Tokyo

ELECTRONIC

一30一

NAVIGATIONREVIEW

30March1966

運輸大臣から出された勧告は以上に述べた霧中におけければならないことを意味することがあること。

る航法上のレーダー情報の使い方を含めたこまかい注意

3．視界が制限される状態で航行中，正横の前方に霧中であるが，これは国際海上衝突予防規則に添付された勧信号を聞いた場合において，レーダーによる距離及び告で，欧州等では国際規則の発効以前に既に船舶問に周方位のみでは，他船の位置を確かめたことにはならず，知され相当の効果をあげてV・るためIMCO事務局から

法第16条第2項に規定する機関の運転を止め，注意し早急に船舶に周知するよう要請があり，我が国としてもて運航しなければならない義務を免除されるものでは

i新法の施：行と同時に出るように40年9，月1日に告示の形なv・。

で勧告したものである。

4他船と著しく接近する状態を避けるために，法第16記

条第3項の規定に基づき動作をとったときは，それが運輸省告示第305号
海上衝突予防法（昭和28年法律第151号）第3章前文第効果を得ているかどうかを確かめることが必要である。
同項の規定に基づき動作をとる揚合において，針路，

速力又はその両方の変更を行なうにあたっては，そのすべき事項を次のとおり勧告する。

時の周囲の状況に十分注意しなければならない。

5

昭和40年9月1日
運輸大臣

中村

寅太

他船と著しく接近する状態を避けるために針路のみを変更：することは，次の場合にかぎり最も有効である

1・不十分なレーダー情報に基づいて周囲の状況を憶測ことに注意しなければならない。

してはならなVも一

十分広い行動区域があること。

2．視界が制限される状態においてレーダーを使用して二十分まにあうように行なうこと。

航行している船舶は，海上衝突予防法（以下「法」と三大幅に行ない，小変針を連続して行なわないこと。

V

四声のすべての船舶と接近することとならないこと。

う。）第16条第1項の規定に従V・適度の速力で進行しなければならない。この場合において，適度の速力の6変針方向を決定するにあたっては，その時の周囲の決定にあたっては，次の事項を注意しなければならな

状況に十分注意しなければならない。この場合においい。

て，右変針は，特に他船が明らかに反対またはこれに一近い方向から接近するときは，左変針よりも一般に望レーダー情報のほか，他の周囲の状況をも考慮に入れなければならないこと。

ニ

レーダーによっては小型船舶，小型氷山その他こ

ましい。

7

れらに類似する浮上物が採知できないことがあるこはならない。

8他船と著しく接近する状態が差し迫っている場合に合における適度の速力とは，レーダーによらない場

おける最も慎重な動作は，船舶のゆきあしを完全に止合において適度と考える速力よりもおそい速力でなめることである。

＜

レーダーが付近に他の船舶の存在を示している場

速力の変更は，これを変針とともに行なう揚合であつても大幅に行ない。その小変更をたびたび行なって

と。

三

︑

2項の規定に基づき，レーダー情報の使用について注意Amendment

in

the

hnternational

Japanese

Convention

forRegulation

for㎜rine

RadarstheofSea，1960

Safetyunder

the

SHIMAMoTo−31一＊郵政省電波監理局航空海上課

嶋夫

Regulation

under

Life

at

Teruo

海上人命安全条約（1960年置にもとつくレ｝ダーに関する規副改正の要点

Amendment
the

in

the

InternationalJapaneseConvention

for

the

SafetyLr＊AdronduticalMゑritime

Ministry

Post

of

for
of

marineLife

Section，

Radarsat

Sea，1960

Radio

RegulatoryThelnternational

Iapanese

480f

Convention

for

come

for㏄onAdministration，Radiomarinehas

Equipmentraders，

into

therefore，

the

May

has

Regulations，

considering

Safety国間条約であり，「一船は他船の救命艇たらん」の言葉のように各国船舶の相互扶助による人命の保護を目的とArticle450f

するものである。この条約は1912年のタイタニツク号のfor沈没を契機として締結された1914年条約以後，今回で4

the

回自の改正である。

Conventioh．

The
points

この1960年条約は，その第11条におV・て，それぞれconclusion
in

1．

the

of

the

regulation

Conference「and

are

as

the

amendedfollows：

100万総トン以上の船腹を有する7力詠を含めて15力試以上の国の受諾がIMCOに寄託された目の後12ケ月経
過した日より効力を生ずることを定めてV・るが・1964年

条約について5，月26目リベリアが100万総トン以上の船腹を有する国

1960年5，月17目から6，月18目までの間，ロレドンにおト

V・て政府間海事協議機関（Inter−Governmental
Consultative

SHIMAMoTo

Life

provision

Recommendation

Bureau，26，1965．

amendedof照Telecommunications．

Teruo

・匙tSea．1960

本

Orga㎡zation，

として7番目，全体としては17番目の国として受諾を寄Mari行me

IMCOと略称）の主催により，海上人命安全条約（1948年）および海上衝突予防規則

託したことにより条約の効力発生の要件が満足するとこ

ろとなり，その寄託の目から1力年経過した1965年5月26日からその効力を生じたものである。

（1948年）の改正に関する国際会議が開催され，「19602．1948年条約におけるレーダーについて

年の海上における人命の安全のための国際条約」が採択された．

1948年条約においては，レーダーおよびその他のエレ

この国際会議は，わが国を含む45ケ国が全権委員を派

クトロニクスを利用した航海援助施設（NavigationaI遣したほか，10ケ国および9国際機関のオブザーバーがaids）の進歩が海上の航行安全について有する意義を認

参加して行われ，8委員会および小委員会を設置して審め，第5章第14規則並びに勧告18・19及び20におV・て，

議検討され，7回の総会を経て1960年海上人命安全条約

会議で眺めた意見を各締約政府に提示し，技術の進歩をは，6月17目署名締結の運びとなった。

奨励し，進歩した新装置をできるだけ採用することと等

海上人命安全条約は，海上における人命の安全を確保

を各政府に推奨しているが，それらは次のとおおりであするために船舶はどのような構造と設備をもつべきか，る。

また，安全航海を行なうためにどのような方法をとるべ

第五章（航海の安全）第14規則（航海援助施設）

きかについて，国際的に守るべき統一基準をしめす多数

締約政府は，交通量により充分と認め，かつ，危険の＊住所

東京都港区麻布飯倉町6−13

Address：6−13，

Azabu

Iikura−machi，M1nato−ku，Tokyo．

一32

ELECTRONICNAVIGATIONREVIEW30】＞larch

1966

程度により必要と認めるラジオ，ビーコン及び電子援助

害物発見のほか，探知距離内に自然又は人為の（能動的施設を含む航海援助施設を確立し，維持する措置並びに又は受動的な）いずれかの適当なレーダー目標物がある

これらの援助施設をすべての関係者が利用できることを時，通常の位置決定及び海事において広い用途をもつ装通報する措置を執ることを約束する。

置であること。高分解能レーダーは，次の諸特性を有し

勧告18

電波航行援助施設

会議は，無線技術における最近の進歩が，海上輸送に対して大きな寄与をなしていることを認め，次のことを勧告する一

なければならないこと。

㈲

最小限探知距離（b）方位分解能（a）各政府は，無線の航海援助施設で，安全航海の増進に運用上有用又は必要なことが証明されている進歩した技術を取入れた新しい装置，考案又は方式を採用する
各政府は，位置決定に電子を利用する諸方式の発同じ距離にあって方位角三度以内に離れている目標物を，各別個の映像として表示し得ること。

（c）距離分解能ことが望ましいことを認識すべきであること。

㈲

最小限百ヤードの距離の目標物を表示し得ること。

同じ方位角にあって百ヤード離れている目標物を，最小距離のスケールに合せた時，各別個の映像として表示し得ること。

達について，特に，その国における，又は，その国の船

二，動作上の要件が引下げられ，一般に，大型船舶と舶による使用上の適否にかかわる入手できるすべての情の衝突防止用レーダーと考えられるような船載レーダー

報を研究すべきであること。

は，位置決定及び沿岸や水先案内を要する：水面での航行（c）各政府は，航空機及び船舶用の航行援助施設の諸方式を選定する場合に際し，双方の観点からみた諸種の方式の相対的な利点に重点をおくべきであり，船舶及びのための必要を充分満たすには不適当であることを認め，次のことを勧告する一㈲

各政府は，これらの事実を考慮に入れて，その国

航空機の双方の必要を満たすことができる方式を選定しの船舶に積載する舶載レーダーの発生，製造，装備を奨た場合には，実行可能な限り充分に両者の必要を満たす

励すること

ように構成され運用されることを確保すべきであること。
（d）各政府は，レーダーその他無線の航海援助施設に関するすべての課題について，定期的な情報交換に参加すべきであること。

（e）「海上安全委員会」は，無線の航海援助施設に関する課題を，航海の安全増大のために基本的に重要なものの一つとみなし，必要又は望ましいと考えられる特別な研究を種々の観点から開始又は続行すべきであり，かつ，上記（a）編に関連して，この分野における情報活動に協力し情報の配布を引受けるべきである。

㈲

この種機器を製造している国の政府は，この種機器の工業及び購買者のために必要な，諸基準の指示に役
だつ仕様書の発行の可能性を考慮すること（c）各政府は，船載レーダーを使用する人員の訓練を奨励すべきであること

3．改正会議におけるレーダーに係る提案，審議等について1960年の改正会議の招集に当り，1956年9，月英国政府

は各締約政府に対する招集の通報とともに同政府が提案

勧告19，レーダー等を備える船舶の航海

したい細編を列挙した文書を送付してきたが，その中に会議は，レーダーその他エロクトロニクスを利用する

おV・て，1948年条約における勧告および第5章：第12規則

航海援助施設における最近の進歩が，海上輸送に対して（方向探知器の強制規定であるが，同等の効果をもつレ

大きな寄与をなしていることを認めるが，この種のいかーダーおよびデッカ受信機についての取り扱い）の再検なる装置を有していても，船舶の指揮者は，「国際海上討が含まれており，レーダーが如何に取り扱われるべき

衝突予防規則」で定める諸要件を厳格に守るべき義務かを考慮すべきであることを提案する意図があることを特に，同規則の第15条及び第16条に含まれてV・る諸義務

提示していた。

からなんら免れるものではないという意見である。

会議は，各政府が，この意見に対して，船舶の指揮者
及び職員の注意を喚起すべきであることを勧告する。

勧告20，レーダー
会議は，

事実，英国政府は，レーダー航法およびレーダー性能について相当な検討を行ない，改正会議に勧告19（レーダー等を装備した船舶の航海）および勧告20（レーダー）の全面改正を提案する新案文を提出した。

英国のほか，米国は，勧告20にレーダー映像が弱い船一，最：小限の動作能力が適当であることが認められて舶にレーダーレフクターを装備することを奨励すること

おり，かつ，動作全般にわたる監視装置をもつている高を追加すべきであることを提案し，フランスは二二レー分解能の船載レーダーは，衝突防止，水先案内，水上障ダーを使用する職員の訓練に当り具体的なレーダー教育

Amendmelltinhnternation母1

theJapanese

Conventionfor

Regu1玖tion

for

the

of

SafetymarineLife

atRadarsunder

theSea，1960

Teruo

SHIMAMoTo−33一計画を提示し，ドイツはレーダーに関する勧告の主旨を航跡を決定する補助手段としてますます多く利用さ規則に入れることを提案した。

れること。

このような各国の提案に対し，わが国の見解を決定すii）装置は，船舶が通常遭遇するあらゆる天候およびるため相応の機関で検討されたが，当時わが国における海上の状態においてこれらの要素について必要とす

レーダー技術は諸外国に比してすでに劣らないこと等をる充分な情報を得ることができ，有効な距離におけ勘案して，改正会議における意志表示については相応のる適当な行動をとることができることは安全航海に結論を得ていたことはいうまでもない。

寄与できることにおいて望ましいことであり，もし改正会議においては，レーダーを設備することを強制

これらの機能が低下している揚合は確実で明確な表することおよび規則化するまでには至らず，1948年条約の20勧告に対する英国提案の全面改正案を主体とした新示をしなければならないこと。
iii）動作性能標準が十分でない船載レーダー装置は，

しい勧告45が採択された。また，レーダー航法について

安全航海に役立たないこと。

﹂

は，航海安全委員会において分担された国際海上予防規iv）すべての船載レーダーで与えられる映像の距離範則の第16規則の改正をめぐって相当の論議が交わされた囲の確実な均一化は，それによってパイロットや航ようである。特に英国は，Radar

海士は，彼等が使用するどの船にとりつけてある装NavigationにつV・て

航海，法律およびレーダー装置の各専門家による過去2・置に対しても短期間に慣れる点において利益がある

三年の研究結果にもとつく意見であることを述べ，勧告こと。

によってMaster及びOfficerの教育に力を注ぐべきこv）通常の目的の船載レーダーの有効性は，その情報とを主張し，第16規則の改正に強く反対した。これに対が方位を安定して指示できる装置がある場合のみ完して，各国もそれぞれの研究結果あるいは所信を発表し全に現実的なものとすることができること。

た。わが国も，レーダーに全面的に依存することも危険であり予防法も完全とはいえないが，その間において実際にRadar

Navigationが行われ，

Radar

次のことを勧告するものである。

a）締約政府は，本条約の第1章が適用される船舶にCollisionとV・つき，以下に揚げる性能標準表に示す標準に劣らなわれる衝突が起っている現状に鑑み，第16規則によってい動作標準に適合した船止レーダーの設置をすい幽する

何等かの防止の途を見出すため条文改訂の提案をしていこと。

ることを主唱した。一一結局第16規副㈲およ■び㈲は従前通り残し，（c）編を新られに設け，英国提案の1948年条約のb）締約政府は，船載レーダーの方位安定装置（azi−muthstabilization

faciliries）をすV・奨すべきであること。

勧告19の改正案を骨子としたレーダー情報の使用を国際c）機関は，国際的に目的を達することができる船止

海上衡突予防規則附属書として，海上における衝突回避

レーダーの映像の距離範囲の均一化の程度を考慮すべきの援助としてのレーダー情報の使用に関する勧告を採択であること。

ト

した。したがって，1948年条約の勧告19（レーダー等をまた，勧告による性能標準は次のとおりである。

装備した船舶の航海）は削除され，1948年条約の勧告18

A（電波航行援助施設）は新条約では勧告44となり，勧告船舶がいずれの方向に10度ローリングしても，装置は45（レーダー）の次に勧告46として船載レーダーと航空
機搭：載レーダーとの問の干渉の問題について研究すべき

次のものを明瞭に表示できること。

（i）いかなる方向においても7海里の距離にある総であることを勧告として採択された。

4．

レーダーの性能に係る条件

有効距離

トン数5，000トンの船舶（ii）約10平方メートルのエコー面積を有するものであれば，2海里にある灯浮標のような目標

1960年条約の勧告45は，レーダーに関する勧告である

装置は，最小100ヤード（又は92メートル）の距離にが，この勧告45は，レーダー性能標準，レーダー使用訓ある上記（ii）の目標を表示できること。雨雪等の降下物

練および小型船または残存艇用レーダー反射器の推奨のおよび海からの不要の反射の表示を最小にする装置を設3点についての勧告を含むものである。

けること。

これらの中，性能標準については，次のことを考慮し
て

B

分解能

（1）方位一装置は方位が3度以上離れ，同一距離にあi）船載レーダー装置は，視界不良時に他船の存在，る2目標を分離して表示できること。

航海上の障害物および航路標識について早期の警告（2）距離一装置は，75ヤード（又は68。25メートル）を得て，それらの距離および方位を測定し，他船の離れ，同一方位にある2目標を装置の最：小距離スケ

34

ELECTRONIC

NAV工GATION

一ルにおいて分離して表示できること。

C

測定精度
物標のエコーも，方位2度以内の誤差で測定する手

1966

その運用が妨げられるおそれのない揚所に設置するもの
二．4分以内に完全に動作すること。
三．指示器における不要な表示であって，雨雪によるもの及び海面によるものを減少させる装置を有すること。

段を講ずること。

PPI表示方式を使用する時は，船首線を電子的に

四．船首方向を表示することができること（極座標による表示方式のものの場合に限る。）。

表示すること。

（2）距離一装置は，％海里以上の距離にあるいかなる物標のエコーも，その距離の6パーセント以内の誤差で測定する手段を講ずること。％海里以内の測定
距離における誤差は，90ヤード（又は82メートル）

五．次の条件に合致すること（郵政大臣が告示するものの揚合を除く。）。

イ．その船舶が横に10度傾斜した場合におV・て，13キ．ロメートルの距離における総トン数5，000トンの船
舶及び3．7キロメートルの距離における有効反射面積10以内であること。

平方メートルの灯浮標を表示することができること。

耐候性

レーダー装置は，それが装備されている船舶が経験するような振動，湿度，温度変化のもとで連続動作できる

ロ．92メ』トルの距離における有効反射面積10平方メ
ートルの目標を表示することができること。
ハ．次の分解能を有すること。

こと。

E

301瞼rchであること。

（1）方位一装置は，％海里以上の距離にあるいかなるD

REVIEW（1＞方位角3度以内の等距離にある2の目標（指示操作

装置は，あらゆる点において当直航海士が操作するの器に表示されるものに限る。（2）及び二の（2）においに適当であり，主指示計器においてスイッチを入れ操作て同じ。）を区別して表示することができること。

することができること。使用する必要のあるすべての制（2）同一の方位にあり，かつ，相互に68メートル離御部は，近接することが容易であり，使用し易いこと。

れた2の目標を区別して表示することができるこ

装置は，1分以内に，Stand−by状態が使用できる揚合と。

は，初めにスイッチを入れてから4分以内に，完全動作状態になるようになっていること。装置は，船舶で通常起り得る電源電圧の変動によって役立たなくならないこ（1）、1．4キロメートルの距離における目標の方位を2度以内の誤差で測定することができること。
（2）その船舶を目標との問の距離を6パーセント以と。

F

二次の精度を有すること。

電気および磁気的影響と機械的騒音

レーダー装置と他の船載の装置との問の無線妨害の原因または供結源となることをできる限り防止する手段をとること。レーダー装置は，コンパスの動作に影響を与内（1．4キロメートル未満の距離については82メートル以内）の誤差で測定することができること。

六．郵政大臣が告示する条件に合致すること（前号の規定による告示に係るものの場合に限る。）。

えないように設置されること。各ユニヅトからの機械的以上のように今回のレーダーに係る条件の規則改正は，雑音は，船舶の安全に関係するような可聴音の出ないよ1960年条約の勧告45を考慮しての改正であり，成文上のうに制限すべきであること。

表現の相違または行政判断の加味もあるが，本質的に矛

このように1960年条約における勧告45のレーダーの性盾するものでないことはいうまでもない。

能に係る条件は，1948年条約の勧告20に比し相当詳細かつ実用的な技術標準を示すものであるといえる。

いま，改正前の条件（1948年条約の勧告2Gを考慮した条件）との対比において異なる点について述べると次のとおりである。

5．

電波法無線設備規則第48条の改正について

1960年条約の発効に併せて電波法関係規則の一部改正が行なわれたが，レダー性能について規定する無線設備規則第48条は，次のとおり改正された。
設備規則第48条（レーダー）

船舶に設置する無線航行のためのレーダーは，次の各号に適合するものでなければならない。

一．その舶舶の無線設備，羅針儀その他の設備であって重要なものの機能に障害を与え又は他の設備によってi）適用範囲が従来の船舶に設置するレーダーから船舶に設置する無線航行のためのレーダーに改められた。

ii）改正前の本条の条件は，「できる限り」という勧奨規定であったが，強制規定に改められた。

iii）一般的条件として1号から4号までにおv・て規定
されているように，

1号においてはレーダーが与える妨害または受ける妨害の排除について例示を含む設置場所の条件

Amendmend

ill

the

撃獅狽?窒註E廿onal

Japanese

Convention

Regulation

for

the

SafetyforofmarineRadarsLife

Sea，1960

2号においては電源投入後完全動作するまでの時
間的条件

3号においてはいわゆるSTCおよびFTC回路
を装置すべきことの条件

4号におV・てはPPI表示の揚合，船首方向の表

at

under

the

Teruo

SHIMAMoTo

35・

2．空中線電力が5キロワット未満であること。」

なお，これら除外されるレーダーは，6号に規定するように郵政大臣が告示する条件に合致しなければならないものであり，その条件については相応の検討を行ない告示するものであるが，これにより他示ができることの条件の周波数帯の電波を使用するレーダーまたは特に小が新しく追加された。

型船舶において使用するレーダー等，その開発につiv）レーダー性能に係る条件については，改正前の規いて考慮している。

則においては最小探知距離90メートル，方位分解能vi）この改正規則施行（昭和40年5月26目）の際現に船3度，距離分解能90メートル，の3つの条件が規定

舶に設置されている無線航行のためのレーダーの条

されていたが，今回の改正により，5号において規件については，改正規則附則第5項によりそのレー定するように，ダーの設置が継続する限り，改正後の第48条の規定

イにおいては有効距離について実際的な必要条件は適用されず改正前の条件が適用されるものである。

！しrが新しく追加され，

ロにおV・て最小探知距離90メートルが92メートルに改められ，その目標が明確にされ，ノ・において距離分解能90メートルが68メートルに改められ（方位分解能は同じ。）

二において方位および距離測定の精度が新しく追加された。

v）しかし，5号において規定するレーダー性能は，

6．おわりに
このように今回の改正はかなり大幅なものであるが，今日のレーダー製造技術は，すでに相当進んでおり，改正による新しい条件が大きな負担となるとは考えられない。むしろ，今後の新技術または新方式等の開発および航法上の要請等を考慮し，適正な行政指導によるべきょ
り多くの付随的条件があるといえる。

現段階においては空中線電力5キロワット以上の

このような観点に加えて，実際に船舶に設置される各9，000MC帯の周波数の電波を使用するレーダー性

機種のレーダーが規定されている条件を満足する状態に能についての条件であると限定して考えることが適おいて動作するかどうかの判断または判定については相当であるので，5号の本文において，この号に規定当難かしい要素が含まれていること等を考慮して，郵政する条件を適用することが不適当であるものについ省としては型式検定ではないが，新レーダー機種（指定ては，郵政大臣が告示することにより除外すること事項およびレーダー性能に係る変更の場合を含む。）にができるような措置を講じ，これについては昭和40

対し，その設計内容および動作特性について相応の審査

ト

年5月26目付郵政省告示第372号により次のようにおよび確認（部内的に具体的審査および確認方法を定め告示された。

る認定基準による。）を行ない，規定の条件に合致してい「無線設備規則第48条第5号の条件に合致することると認められる型式の機種のレーダーを設置するよう行を要しないレーダーは，次の各編の一に該当するも政指導しているものである。

のとする。

1．周波数が9，300MCから9，500MCまでのもの以外のものであること。

終りに，関係各位のより一層の御指導ならびに御壷錘をお願いする次第です。

ELECTRONIC

一36一

NAVIGATION

301＞hrch

REVIEW

1966

第7回国際航空路標識会議出席報告

About
on

The

7th

Lighthouses＊1海上保安庁

余＊2沖電気工業株式会社：飯International
and

other

Technical

Aids

t6

＊1Maritime
＊20ki

湖

一

郎

康

雄

塚

conference

Navigation

SafetyElectric

AgencyIndustry，

Co．，

Ltd．，

IchirO

YOGO

Yasuo

IIzuKA・へ︐

催された。この会議において英国が仏国の支持を得て爾1．会議の由来

後の会議開催を5年毎にするよう主張し，各国もこれに従第7回国際航路標識会議が本年5．月10日から29日まで，

いその後は5年毎に開催され辛目に至っている。我国はイタリーのローマ市（エウル地区，コングレスパレス）

それまで一度も参加しておらず，この第4回会議においおよびヴェニス市で開催された。この会議は世界各国のて20君国が参加したにもかかわらず，我国は参加出来な

航路標識関係技術者が一堂に会して技術研究の発表，資かったので，1953年から英，米，仏各国と密接に連絡を料の交換を行ない，各国航路標識の発展に役立たせる事

とり，1955年にオランダで開催予定の第4回会議に出席を目的として開催され，会議は自由かつ非公式な見解のすべく諸準備を進めた結果，漸く我国の参加が実現し，交換，技術の交流を主眼にして運営されている。この会

元工務課長の藤野義男氏が出席した。つV・で1960年米国

議の由来を歴史的に見ると，1923年から1926年の問に行のワンシトンで開催された第6回には元灯台部長安井正

なわれた国際航路会議の議題の中に航路標識業務の審議

己氏とメーカーのオブザーバー4名が出席，この時は特が提案されたが，時間がなかったため僅かな討議がなさ

別報告を多数提出して会議における目本の地位の向上にれたのに過ぎなかった。そこで航路標識業務については，

努めた。この会議については本研究会に報告済である。

そして本年5月第7回会議がローマにおいて開催され，持とうと言うことになり，第1回灯台会議が1929年先ず

発表者が日本代表およびオブザーバーとして出席した。

英国のロンドンにおいて開催された。この会議開催に先立ち，英国のトリニティー・ハウスからロンドン滞在の2．会議の輪廓

猪間逓信事務官を通じて，日本からも灯台設備における

本会議の参加者は29力国33団体で，人員数は192名（約

最：近の発達に関する資料を提出し，また代表を派遣する100名の同伴夫人を除く。）の多きに上った。主催国イタようにとの勧誘があったが，代表の派遣は種々の都合でリーがカラシヨロ準将以下28名で多いのは当然として，見合わされ，資料だけが送付されたと聞いているが，詳

米国がローランド大将以下23名，英国がトリニテイーハ

細は詳かではない。

ウス灯台局長以下10名，スコットランド灯台局長以下15

第2回会議は1933年仏国パリにおV・て，第3回会議は名，アイルランド灯台局長以下10名と言う大陣容で参加

1937年ドイツのベルリンにおV・て開催された。第4回会したのを始め，西独が運輸省大臣官房参事官以下14名，議は1941年オランダのハーグで開催予定であったが，第スエーデンが船舶海運局長以下9名，仏国が灯台局長以

二次大戦のため会議の開催が妨げられ，一時中断してい』

下8名，以下デンマーク，オランダ，カナダがそれぞれたが，1950年になって再びパリにおV・て第4回会議が開6名となっている。これに反し日本が僅か2名と言うの＊住所

1．東京都千代田区霞ケ関2−1

2．東京都港区芝浦4−1
Address：1．

2−1，

Kasumigaseki，

2．4−1，Shibaura，

Chiyoda−ku，Minato−ku，

Tokyo

Tokyo

刈

別途世界の主要海運局航路標識関係者が集まって会議をAbout
on

The

7th

Lighthouses

International

Technical

and

to

other

Aids

は，ブラジルの3名，中国（台湾）の2名などに比較して海運国としての三音や，提出論文数，はたまたアジアの先進国としての立場から考えて非常に淋しい気がした。

本会議に提出される論文には，各国共通のテーマにつConference

Navigation

Ichiro
Yasuo

YoGo

一37一

IlzuK：Aう方法がとられた。

会議用語は英語およびフランス語である。

5．CommissionAの紹介

いて研究結果の報告を行なう一般報告と，各国が行なっ

Com㎡ssionAにおV・ては，前述のように灯台施設全般

た任意の研究結果を発表する特別報告の二種類がある。

に関し審議が行なわれた。我国から提出された論文中本

今回の会議の一般報告は，「航路標識の雷害防止」，「プ委員会にて討議に付されたものは次の5件である。

ラスチックのブイに対する応用」，「音響信号」，「レーダービーコン」，「灯台の自動化に関する一般問題」，「無線

1）海上における灯台の波力，風力，地震力に対する設計について。

電話による情報伝送方式」，の6件で我国は「音響信号」

2）灯標の建設について。

を除く5件について一般報告を提出した。

3）

また各国の提出した特別報告は150件の多きに上り，そのうち討議に付されたものは91件で，西独22件を筆頭
ド﹂に，英国13件，目本，米国，ソ連がそれぞれ9件，仏国，カナダの8件，スエーデンの5件がその主なものである。

小型灯台に対する燃料電池の試験的応用について。

4）太陽電池を応用した灯浮標について。
5）集約管理計画について。
（5項目論文は実際はCommission

Bにて審議されたが，その性質上ここに記載した。）

内容別に見ると，エレウトロニクス関係20件，自動化，討議の詳細について，全貌をここに御紹介することは遠隔操縦に関するもの16件，学に関するもの23件，エネ

出来ないが，興味あるいくつかの議題について簡単に紹

ルギー源に関するもの7件，構造に関するもの11件，音介する。

響信号および組織管理に関するものがそれぞれ5件，ブイに関するもの4件となっている。

我国のものと基本的には大差はないようである。灯火の3．会議日程コントロールはタイムスイッチによるものが多いが，無会議は5月10目の開会式に引続き第一回の委員会が開催された後，

灯台関係の自動化無人化は各国においてかなりの信頼度をもつたものが設置されているようだが，その方式は19目までの10日間に都合8回委員会が開催

線による遠隔操作もかなりあるようである。しかしその忍目光等によるもの，ケーブルによるもの等あって一定された。その後観光を兼ね見学旅行を行ない各地の港しない。灯火の監視は電流感知による無線警報装置が用工揚を見学し，28日にはヴェニスで最終会議を行なっていられており，この電源としては蓄電池が用いられてい29目閉会式を行なった。なお報告者等は出張日数の都合る。問題は霧信号であるが，英国，スエーデン，米国にでローマ会議のみに出席し，ヴェニスの会議および閉会

おいて自動化されているものもあるが，これらの国にお式には出席出来なかった。

いてもケーブルまたは無線による遠隔操作で発試しているのが多く，従って現在の所大型灯台で電波標識または

医

4．委員会の概況

霧信号を包含した完全自動化灯台は世界の何れの国にお会議は主として灯台施設全般をデイスカツシヨンする

いても未だ実現していないと言うのが実情のようである。

A委員会（CommissionA）と，主としてエレクトロニク

次に太陽電池灯台は我国が世界に先駈けて始めて設置

ス関係のデイスカツシヨンを行なうB委員会（Comm−したもので，詳細を第6回会議において発表し各国から

i雛ionB）に分かれ討議が行なわれた。

非常な賞讃を博したのであるが，既に50基以上の実績を

なお，A委員会は余湖が担当し，持ち，今回は灯浮標に応用した成果を発表した所これま

B委員会を飯塚が担当した。

議事が進行の方法としては，A，た讃辞と質問が寄せられた。そしてイタリー，オースト
B各委員会とも，それぞれの議長のもとに，議長を補佐するテクニシアンとラリアを始め10島国以上から質問や資料請求，試用申込等があった。

記録係がおり，その進行に当り，多くの場合テクニシア

また今回発表の燃料電池についても航路標識に使用す

ンが各論文をとり上げて先ずアブストラクトを読み上げるものは世界でも初めてなので反響が大きかったが，本る。

件は我々としても未だ開発段階である。

その後その論文の著者または代行者がこれに補足説明を加える発表を行なう。

然る後に各国代表から，その論文に対する質問なり，

各国の類似施設の紹介あるいは意見などを発表すると言以上の外に今回正式な論文の提出を行なわなかった波力発電灯浮標が偶然の機会から，非常な反響を捲き起した件について少し触れよう。

・ある目カクテルパーティの席でCommissionAの議長タ！

ELECTRONIC

一38

NAVIGATION

30MarchREVIEW1966

ラマン氏（イタリー）から日本の技術研究について質問

本分科会の論文討議状況，各国代表とのデイスカツシを受けた際，波力発電について試作実験中であると語っヨン等から明かとなったことは，この種施設の特質とした所，翌日の会議に是非発表するよう強い要請を受け，てトピック的な新技術，新方式等を安易に採上げること

概要を発表したのが始まりで，なく着実に研究改良を進めていると言うことであった。

次回会議に正式なレポー

トを約束したが，早速詳細なデータを各国から要求を受すなわち，一つのシステムを採用する際必ず基礎調
査，実験：，評価，試用の常踏手段を経て，従来の：施設とけた。

以上簡単にトピック的なものについて述べたが，興味ある問題としては霧信号の自動化，航路標識の管理，灯

この事は一見極めて当然の事柄であるが，何れの国も色の問題等があった。

技術的興味，外部情勢等におぼれることなく着実に研究

6．Commission：Bの紹介
Commi＄ionの互換性を充分検討し現用に踏み切っていると言うことである。

の歩を進めていることは，とかくトピックに飛びつきやBにおV・ては前述のように主として電子応

用関係につき審議を行なった。主な内容は電波航法機器，

提出論文およびデイスカツシヨンの動向としては，米，英が活躍することは既に予想されていたことであるが，御方式等であって，予め定められたデイスカツシヨン項

カナダ，デンマーク，スエーデン，フランス，西独が活目，及び自由なテーマによるペーパーが各国より提出さ発であって，中でもカナダおよびスエーデンの活動が目れ，それぞれについて活発な討議が行なわれた。

立つた。またヨーロッパ系各国は地理的条件が有利なた

予め主催機関であるIALAにおいて用意された本分めとも思われるが，技術的連携が極めてスムーズに行なわれているようで，一国があるテーマの発表を行なうと科会のテーマは以下のとおりである。

01960年以降の工事報告。

数力国がそれぞれ関連した分担項目のコメンスメントを（AB共通）○ラジオビーコン，方採，ラジオリーディングライン

行なうと言う具合で，白一ロツパ系に関する限り国際会
議と言うよりは，国内における本研究会の如き雰囲気で

の新技術。

あった。

○能動または受動レーダレフレクタ技術。
○無線による気象データ伝送。

6−1我国の提出論文並にその反響。

○灯台または灯台群のリモートコントロール，オート本国際会議に我国が提出した論文は総数12件，このうちCommission

メーシヨンについて。

○人員の教育，養成について。

（AB共通）

1）M．S．

動化灯台のエネルギーソースについて。

Bの関係7件である。論文名並に発表者は次のとおりである。

○灯台の自動化○自︑・4システム，データ伝送方式，遠隔制御方式，各種自動制

すい我々として反省させられるものがあった。

A

（AB共

通）

2）．M．

S．

A．

．Reportonthesystemof］M［Frota丘ng

radio

Reportexperiments

on

thc

beaconunattended
station．
of

a

cor一．
♪」

○近接地域における各種航行援助施設の統合について。
○無線通信による情報授受。

（港湾レーダのあるとき，

ner3）M．S．

Aないとき）

refleetor

alld

Ihtroductiollof○狭水路の諸問題。

dar（AB共通）○光学，機槻電気装置の運用と保守について。

4）

（A

B共通）
熱帯（特に酷暑の影響）

e串pecially

T．OkadaAutoma廿。

K．Orawa．

ran

Iunel〕erg

Osaka

its

of

Lo−

recelver．

Y．Iizuka．
5）

1．Yogo．

Application

of

SCR

for

1鳳ent

極地（厳寒の影響）

Remotemonitoring

丁s哉kilighthouse．

Reporton6）M．S．
7）M．S．

が不適であったりしてすべてについて審議はされなかった。

Ra。

identification

apparatus

温帯（霧，湿度）

これらの項目は予め定めて各国に通知され論文が募集されたが，必ずしもすべてに提出論文がなく，また内容

Harbourship

Tracking

Iens．

A
A．

of

light

the

lighting

equlp−

rhouse．

ofalarmsthetoShiretoko一

indicatellght

failure．

M．S．

A．……Maritime

SafetyAgency，Japan．、

主として討議の対象となったものは，上記中灯台の自上記1）のペーパーは現用されている中波ロータリー

動化，リモートコントロール，ラジオビーコン関係，レビ｛コン局の無入化方式に関するもので，リモ．一トコン

ーダレフレクタ技術，無線によるデータ伝送等であった。

トロール技術の説明，使用結果等につき述べているが，

Abont The 7th Internatior峨l Technical Co㎡erence Ichiro YoGo
on Lighthouses and other Aids to Navigation
Yasuo IIzuKA

一39一

本論文に対してはリモートコントロール方式それ自身よとなっている。本会議はあるテーマを決め討議して結論りもロータリービーコンについての質問が仏，独，ソ連を出すと言う性質のものでなく，各国が研究結果を発表

より出されたのは意外であった。質問の内容は主としてしデイスカツシヨンを行ない技術交流をはかるのが主目

コンソルとの比較，測定精度，施設の規模等であって，的なので，その結果を取りまとめ難いが，以下項目別に

会議後もデイスカツシヨンを続ける程の興味を示した。

とりまとめ記述して見よう。

6）項のペーパーは知床岬灯台その他の遠隔監視，気象デ

ラジオビーコン関係

ータ伝送等に関するもので，初期のモール塔コードによラジオビーコン自体既に古い歴史を有するものであるる方式から，ピエレレフオークリードセレクタを使用しが，各国共着実に改良研究を行なっており，また遠隔制

FSコードによるやや複雑な方式，そして最新の固体ロ

御，自動化，高信頼度化にも大きな努力が払われている

ジックを使用したより情報量の多い方式について記述しようであった。

し﹁てあるが，これ等に対し西独その他ヨーロッパ系各国はこのテーマにおいて目立つたことの一つはソ連の発表システムが簡易なFSコード方式に，そしてカナダは固であってマーカービーコンに関しその評価試験，誤差解

体化ロジック方式に興味を持ち質問を集中した。3）項は

析，受信機等につき5件の発表を行ないビーコン受信機

海上保安庁が大阪港に建設した5cm波と8．6mm波を利の実物展示も行なっていた。

用したハーバーレーダシステムの概要の紹介と併設されてv・る船舶識別方式の発表であるが，英Southampton

Harbour

Boardが5cm波を採用した理由につき，またHydrograph…cServiceのKalinsky氏より発表された

ものは1）2）MPM−61およびKPM−100形と称するマー
カービーコンであって前者は半導体化された可搬形で，オランダ，ブイリツプス社の代表が船舶識別装置につき

後者はやや大電力の据置形である。何れも中波帯285〜

質問を行なった。4）項は運輸省，海上保安庁の指導でメ

320Kc／sで動作するもので，識別用コード発生機および，ーカーにより開発したロランA自動追尾受信機の理論解

354〜1052c／sの中の一周波数のトーン発生・器を有し，こ析と実験結果であるが，米コーストガートおよび英デッ

れ等で送信機を変調している。何れも完全自動化されてカ社がその方式，直面追尾速度等につき数多くの質問

おり，無停電電源を使用しているもので，特にMPM−を出した。

61形は現用予備の送信機切換えまでを自動化している。

2）項の発表は，今回の会議の主なテーマの一つである

また，これに関連してPlemyar㎡kov氏により発表されだけに活発な質疑討論が行なわれた。ペーパーの内容たものは，3）このようなビーコンを使い位置測定する際

は海上保安庁その他の指導でメーカーが開発したルーネの誤差を各種の地表面の状況，たとえば市街地，郊外，

ベルグレンズおよびダブルヘキサゴナル方式のレーダレ

山，岡，等の各種条件の大地定数につき計算し実験結果

L卜

フレクタの各種実験結果であるが，この発表に対しカナと照合している。このようにソ連の方式は特に技術的に

ダ，英，西独よりそれぞれ同様の研究を行なっている旨

目新しいものではないが，高信頼度のビーコンネットワの発表があり，中でも英国で妹大型のルーネベルグレン

ークを広大な地域に施設運営を行なっているようである。、ズをAirborll

Navigatioal

Targetとして実用している旨のヨーロ）ソバ関係では，ヲンソルビーコンに関するもの

発表があった。しかし各国共，製造が極めて困難であるが多く，その一つとして仏Highwayと言うことを述べており，この面の研究を続行中のこと

ofDepartment，

Min．

Transp．のBlaise氏より発表された：コンソルビーコンの自動制御に関する論文があるが，4）これは各ビーコンであった。

この外のペーパーについては特に質問あるいは討議は局の発射電波そのものを管制局で受信し常時モニターす

行なわれなかった。全体として我国発表論文の技術的内る外管制局からのリモートコントロールにより現用予備容については，英，切換その他電源関係の操作を行なうが，何れも高信頼度

仏，カナダその他ヨーロッパ系諸国と比肩し得るものと考えられるが，信頼性の検討，そのを要求されるため超狭帯域（5〜10c／s）の超低速データ

他の基礎技術面においていま一歩。研究促進の要が痛感

伝送を行なっている。特別に新規の技術は使用していな
いが，長期間の度重なる実験により極めて安定な制御をされた。

6−2国外論文およびその討議結果
Commission

BにおV・て提出された論文は総数75件であ行なっているとのことである。
一方西独ではKoblem／Rheindiv．（General

Mi恥istryofるが，この中で前記IALA委員会において審議の結果デTransport）のJackle氏の発表した5）これも長年月の実験

イスカツシヨン項目に適合するものおよび特に興味あるの集積であるビーコンアンテナの出力安定化に関する論

もの等，28件が採り上げられ，論文毎に討議が行なわれ文がある。これはアンブレラ形中波ビーコンアンテナのた。前記の我国の提出論文も総数7件中4件がこの対象

ふく射電力を安定化するため碍子，ステイワイアの張り

ELECTRONIC

40一

NAVIGATION

方，アンテナ柱の材質，表面処理等を研究し一年中のあ30

REVIEW喩rch

1966

が，ユーザーの機器をそのまま使用し，観測の妨害を与らゆる気候条件，海水のスプレイ等の悪条件においてふえることなく，随時必要な時に情報が得られることが必く射電力を数dBの変動に抑えたと言われる

須条件であって，前記二者の方式がややこれに近い性能を有していることがより早く実用化された理由と考えら

レーダービrコン関係
レーダービーコンに関しては，英，仏，オランダ，カれる。勿論これらの方式も上記三項目の条件は満足してナダより実用結果，実験結果の報告があったが，これらいないわけで，報告の結論もRadar

をとりまとめたものとして英Trr直tyの途についたばかりなので充分研究開発を進める必要がHouseよりGeneral

Reportとして発表6）されたものを以下御紹介する。

一般にRadarBeaconと呼称されてV・るものは次の3Beaconは漸く実用あると結んでいる。

レーダレフレクタについて

レーダレフレクタにつV・ては，船舶のNavigational

種類がある。
1）

辻L−band2）

cross−band3）

ramarkTargetとして各国で活発に研究されてV・るようで，能racon

動形，受動形について数多くの論文およびコメンスメン

racon

トがあった。

1）in−band

論文として発表されたものは能動形が大部分であって，

racon；トランスポンダ形式のもので商用

バラクタ，進行波管，トンネルダイオードを用い，ディ

レーダ波を受け，レーダバンド内で再送信しユーザ

ジタルコードまたは周波数偏移等により情報を返送する

一のスコープ上にracon局との相対的方位と距離を方式が，オランダ，英，スエーデンより発表されたが，表示するもの。

何れも未だ実験の域を出ていない。また受動形について

2）cross−bandracon；トランスポンダ形式のraconでは英国が1件ではあるが多数の形式を海面の種々の状況

racon局との相対的距離方位をレーダバンド以外

下にどのように識別されるかを長期間実験し報告を行なの周波数でユーザーに送りかえすもの。

った。

3）ramark；無指向性レーダー波を送信しユーザーに
ramark局との相対方位を知らせるもの。
Trinity

数件の論文発表時に各国がデイスカツシヨンを行ない共通して強調した意見としてはsea−clutterまたはground

Houseの調査に対し回答の得られた国名およ

echo等の妨害を除去し，明瞭にレフレクタを識別する

びその運用状況が発表されたが，これによればin−band

ためにディジタルコード，または周波数偏移等の情報を

raconは英，スコットランド，仏，またramarksでは目用い，たとえばレーダのプッシュボタンを押すことによ本，が現用しており，cross−band

り，スコープ上のエコをすべて消去し，レフレクタのみ

raconは実験のみで実をpipとして描出する方法が理想的であると言うことで用となっていない。

そして現用局に対し各国で調査したアンケートによれtypeでは，英国の調査で回答のあった90％のユーザーが有用であるとし，また仏の調査では少ないあった。

その他の興味ある論文について

米Coast訓ば，in−band

GuardのDun（m氏よりRATAN（Radar

回答であったがユーザーは興味を示してV・る。ramarkandについては目本の調査では，有効とするもの31件，不必があった。この方式自体についてはかり古くから発表さ要とするもの2件，そして有効とするもののほとんどがれているが，本論文は約5年にわたる評価試験により種沿岸航法において有用であると回答している。また実験々の改良を加えた経過について記述している。

局のみであるが，オランダの調査では522件の回答があ

本方式の原理は陸上に設置されたレーダ

り，そのうち95％が有用であるとしている。radar
conの与える妨害につV・てはi11−bandband

Television

Aid

to

Navgation）SystemにつV・て発表7）（3cm波）にbea−

より得たPPI像を走査変換装置により標準TV走査に

raconおよびcross−

変換し，VHFにて送信する。このようにすれば，ユー

raconについて僅かに報告されてV・るが，

ramarkに対しては全く報告されていない。

ザーは標準TVセットを用意すれば大型レーダと同様の映像を得ることが出来，特にレーダを設置する余裕のな

これらを総合して言えることは，ユーザーのレーダに全く手を加え．ずに済むin−band

︑㌦詞

これらの定義は次のとおりである。

typeおよびramarkがより早く実用化され，そしてたとえ情報量が少なくとも，妨害を極度に抑えた英国（in−band）及び日本（ramark）の方式が比較的成功をおさめている。

この事はTrhitアHouseの報告の結論にも述べてある

い小型船に特に有効である。また送信側でビデイオマッ
ピング装置を併用することによりビデイオまたはオーデ
ィオで数多くの情報を併送することが出来る。

Coast

Guardで実験したものは，レーダとして3cm波を用V・しかも垂直偏波アンテナを用V・Sea−clutterおよび他のレーダの干渉を軽減し良質の画像を送信するようAbout The 7th International Technical Conferenceon Lighthouses and other Aids to Navigation

留意した外，比種方式の致命的欠点であるTV受信機のIchiro YoGo
Yasuo IIzuKA

41

あるものはトツフ。レベルにあるとさえ言えるようである。

ゴースト像に対しては簡単な指向性アンテナを開発する

しかしこれはあくまでもトヒ。ツク的な事柄について言え

ことにより解決している。この外，海面反射，構造物反ることであって，米，英，またはヨーロッパ諸国は何れ

射，ドツプラ効果，直線性向上等の各種の改良を加えたも地味な努力を続け着実に施設の改善をはかっており，

結果，港湾サービスとして満足すべき性能を有すること

基礎研究にも非常なエネルギーを費していることが感ぜが明らかとなったので，将来の実用化計画を推進中とのられた・このことは我々のともすればトピックにおぼれことである。

やすい行き方と思い合わせて大いに考えさせられるもの

その他，カナダのSmith氏よりRadio

Distress

Beaconがあった。

と称する超小型の救難用ビーコン，9）西独Schδnfeld氏よりサンプリング技術を用いたRadar
Frequency

Band

Relay用DigitaI

Compressor．io）米Coast

Guardより発終りに本会議出席に際し種々御尽力をいただいた海上保安庁灯台部長，吉田偬朗氏，同電波標識課長清野浩氏に深謝する次第である。

表された灯台用半導体フラツシヤの信頼性に関する5ケ

引用論文（何れも刊行はVllthは省略させていただく。

1に全体のとりまとめとして，提出された論文，会議中のデイスカツシヨン，あるいはローカルな質疑等から得たKalinsky．1．
Marine

出席者の感想を記させていただきたいと考える。
42）エレクトロニクス機器または電機機器の半導体化

C．

5S．；1皿ovation

Beacons

of

the

U．

Kalinsky．1．

S．；Automatic

L．

Plemyanllikov．

A．

in

the

Equipmellt

S．

R．

Radio

N．；InfluenceofAccuracyofVesselMeansofSectorRadiobeacon鼠Fixing

soP

Radio

a

Methods

ofBeacons．

Trinity

House．

U．

K；Genral

Trinity

House．

U．

K．；An

面我々が既に過去の技術と考えているような方式にRangesObtained

ついてその信頼性，安定性向上に莫大な労力が払わ

Used

For

Navigational

F．B．

D

uncan；Radar

︶

8

︶

れているのは反省させられるものがあった。

7︶

Cons捻nt

Radio

6

Irregu−PositionControllingWith3）会議全体として特別のトピックなり，我々の意見

MPM−61，

Surface
s

of

By

Con・

Beacons．

Colltrolled

は慎重にその利害得失を充分考え実施すべきだと言Beaconon

Remotely

も知らぬような新技術は見当らなかったが，その反Rome−1965に

S．

E．Jackle；Ante㎜a

う意見が多数あり，考えさせられるものがあった。

A

1arityP．Blaise；Automatic︶

頼性の問題が各所で着実に検討されている。

︶

1）航法施設えのエレクトロニクス応用は急速に進められているが，無差別的導入の時期は既に去り，信

Radio

︶︶3
2

㌔Lr

以上でエレクトロニクス関係の出席報告を終るが最後

I．

︶

年にわたる研究等が目を引くものであったが，本稿にてよる）

Radiation

Report

for

on

Radar

Bea・

Investigatioll

into

Radar

Sea

Marks

cons．

from

Various

Typesof

Purposes．

andTelevision

Aid

to

Naviga−7．むすび

以上で今回の出席報告を終らせていただくが，我国の航路標識の技術水準は諸外国に比して決：して低くなく，

9︶

鹸b

tion．

H．R．

10）WH．
For

Smith．；Radio

DistressSchδ㎡eld；Digital
Radar

Installations．

Beacon．

Frequency

Band

Compressor

ELECTRONIC＿42一

Introduc亡ionofForeign

NAVIGATIONREVIEW

30March1966

Papers1．米国航空宇宙局の航行衛星計画について木＊運輸省船舶技術研究所

On

the

Navigaiton

Aeronautics

andSatellite

Space

Systems

InVestigated

Administration，

U．「 r．

by

村

小

一

th←National

A．

司

Ship

Research

Institute，An

Abstract

The

Nationalanaccurate．（NASA）h・・h・d・・derst・dゾ・nμmb・r・f・・Yig・ti・h

and

Pan

satellite

systemsnonaircraft

VHF

teletype

togloba1，co卑muni−

COM皿

satellite．

，provide

two−way

cation．

For

anavigation

to

aid
all

and

military

weather

this

project，

system

using

Space

aeronautical

Admh亘stratio11

obtainAeronautics

Ministry

ships

positig㎡ix

GeneralandandElectricsi；nultanousCo．

proposedrallge皿easur曾一

sateIlite

andAmericanKoichi

KIMuRAnavigation

systemwill

requirereliablecommunication

rink．

NASA

Airlineaccon｝plished．

Iong

ra孕ge

experiment＄using

SYN−

communicationThe

feasibilityofground−to−aircraft

usmg

first

will

be

tions．

asynchronousorbit．鉱t・11it・呂m・ycircularb・．pl・・ei阜5・600

orbits，

and

when

used

simplepulse

n・uti・al

with

six

repeated

suitablec・ntinug・・g・・b・1

accuracy

better

ti（塩1

mile．

Co．

proposed

direction
se

s

a

the

consitaltitude，

two

referencestations，

miles
four

orbits，groundctionsof

grdundora鰍tellite．

His：Level

Best，

and

Other

Stories」とV・．う本の中で，4，000海里の円形の極軌道に直径60mの球

Westinghou・状の衛星4個をうちあげ，これを六分儀で観測して高角

synchronous

orbitを測定して経度を求め，航海に役立たせようとすることを提案．している。彼の考えは今目の知識でみると実際的

satellites

on

6，000

nauhcal

でないいくつかの点が，見られるが，それから約90年後

andtwenty−controlstatio耳s．

In

this

system，

the

dire・

Shinkawa，の血目，彼の考えは別の形で実現されることになった。

1957年にソ連が初めて打上げた入工衛星スプートニツク

atsatellite

by

two

sets

1号からの電波を受信してv・た米国のJohns

booms．

UNIVAC

Divisionof

大学のApplied

processingre−

波数のドブラシフトを測定する航行衛星システムを提案

also．studied
computors

stations

of

the

data

groundMitak・shi，Tokyo，

H：opkins

Physi（沿研究所の科学者たちは電波の周し，米海軍用として開発した。このシステムは航海衛星

stations．

＊所在地：東京都三鷹市新川700番地
Address：700，

Moon，

and

eight

measuredtheとV・う人．だそうである4）彼は1873年に書V・た「TheBrickeight．9士ound

long

Co．

Hale

and

are

for

航行衛星システムを一番始めに考えたのはE．E．

stationson

Rand

Electric

distance

The

at

nau・

controlvehiclesquirementsusingfive．satellites

six塞roundreferencesysteminterferometer

Sperry

of

from

of

l

hand少Westinghousenavigation

meashre㎜t

system

other

than

Japan

︑凶

p・・vide

and

On

into

196◎

1．はしがきlocated9・・und・捻ti・塾・・th・y㎝n

fix

late

APPIicatioll

Iaunched

mil・串in・1i耳rdcounerage

positionintoco坦munication．

NASA

twenty−four

by

v（オse

Satellite（ATS）that

system，examinedusing．satellite

Technology

this

be

Transportation＊

ments． ?窒盾撃氏@two satellites with cooperating ground sta−
In

will

of

On

the

Navigati6n

Aeronautics

andSatelhte

Space

SystemAdministration，IllvestigatedU．

「トランシット」として知られており，約5年間に亘って10個以上の実験衛星が打上げられ，1964年7月には

S．

by

the

National

A．

Koichi

KIMuRA43一

発射するほうが簡単になる。

（b）測定および計算を行なう揚所

Systemとしてすでに運用段階

利用者が電波を出さないときは；測定と計算は利用者に入ったことが報ぜられており，現在3個の衛星が地球

自身が行なうことに限定されるが，電波を発射するとき

Navy

Navigation

Satellite

を回っている。このシステムの概要についてはすでに本は測定および計算は利用者側でも，衛星または衛星経由

誌の第4号に要領のよい解説があるのでここで触れない

で地上局ででも，選択が自由である。後者によるときはが，この米海軍のシステムは軍の艦船を主たる対象とし利用者の方に負担がかからない。

て考えられているため，民間の船や航空機がこれを利用（c）瞬時的測定と一定の時間をかけた測定の別するには計算機を含む受信装置の複雑高価なことなどの，速度の遅い船舶の場合は何を採用しても利用可能で理由で現在のところ適当でないとされている。これに対あるが，速度の速い航空機，特に超音速ジエツト輸送機

し，米国航空宇宙局（NASA）は純民間の船舶および航（SST）では測定時間中の移動距離の誤差が座位測定の空機を主たる対象とした航行衛星システム1970を年代に誤差に大きく影響するので瞬時的測定が必要となる。

運用に入ることを目標として開発を進めている。そのた（d）測定要素

めに航空宇宙局は初めTechr直（温1

衛星と利用者の相対位置の測定要素として可能なもの

Audit

Co．とV・う研究ーレ

会社に予備調査として航行衛星の技術的可能性などにっには距離（距離の和または差，距離の時間変化率などをV・て研究を委託し，：更にGeneral含む。）と角度（角度の和または差，：角度の時間変化率な

ghauseElectric

Electric

Co．とWestin−Co．に別々の航行衛星システムの技術的どを含む，角度の天養は座標のとり方でいろいろな測定

な問題の検討および，．そのシろテム設計を委託し，またが考えられる。）とがある。．1回の位置決定には原則とし，Sperrydiv．にデータ処理の問て3っの要素の測定が必要であるが，船舶の揚合は地球

題の研究委託を行なV・，これらの報告は1964年中に航空

RandCo．のUNIVACの形を利用して，地球中心から船までの距離が船位決定

宇宙局あてになされている。ここでは発表されている文の一要素として利用可能であるが，航空機ではこのため献中からこれらの概要について述べ，その後の動きにつに高度計を利用して測定した高度と地球半径と（ρ和の値

いてもできるだけ触れるつもりである。

2．米国航空宙局の航行衛星に対する基本方針

を使用する必要があるので，高度計の誤差が機体決定誤差に入ってくることになるのであまり好ましくない。

3．せネラルエレクトリツク社提案の航行衛星
航行衛星システムは地球に対する人工衛星の時々刻々の位置を求め，ついでその衛星を基準点としてこれに対

kシステム1）

する船舶や航空機の相対位置を求めるという2段階の方GE社は衛星から利用船までの距離を測定し，これら法で利用者の位置を決定するという手段をとることではめ測定および計算（データ処理）をすべて地上局で処理すべて同じであるが，航空宇宙局の考えには一致した共する航行衛星システムを航空宇宙局との契約により研究

通点とみなされるものがある。それを列挙するとつぎのし提熟てv

とおりである。

衛星から構成されている。

（1）航空機および船舶の両方で利用できること。

3．1システムの動作の概要、航行鯉として能難一ド（利用者力1反町出す）、と（2）利用者側機器はなるべく安価（一万ドル以下といわる・こめシステム即局の地上局と2輝の…．、ゼれる）で，簡単，軽量，所要電力が少なく，乗組員が受動モード（利用者は電波を出さない）め両モードが用

これを最小の時間と労力で利用できるか，または完全意されている。

に自動化されていること。

（ゴ能動モードの動作

航行援助業務のほかに陸地と利用者の間に常に通信

船や航空機などの利用者がこのシヌデムに入ろうとす

リンクが確保され，航行管制運航管理，捜索救難遠1るとき，すなわち，出港または離陸の直前には，衛星を経隔地の気象ダータの収集など多用途のものであるこ

由して最寄の地上局にその由を届け出る，地上局は利用と。

者の種類に応ずる時間間隔一船舶は毎時1回または2

このような考えから航行衛星システムを検討する揚合時間に1回，航空機は8分または10〜15分に1回超音速㈲につぎの諸点に考慮を払う必要がある。

ジエツト旅客機（SST）は4分または3分に1回（この（a）利用者側からの電波の発射の有無

数字はここに示してあるように文献により若干異なる。）

軍用の艦船や航空機は電波の発射をきらうが，民間用

一の0．25秒の時間を割当て，測定の順番をきめる。その揚合はそのような制限がなく，利用者側機器は電波をの順番がくると，地上局は先ず1個の衛星に向け利用者

ELECTRONIC

44一

NAVIGATINごとに登録されている番地コード，衛星の番地コードな

REVIEW．30］March1966

る。一方この同じ％三間にはつぎの測距が行なわれていどより構成される前置パルスなどと数個の測距パルスとる。このようにして2（3）個の衛星と1局の地上局とはよりなるパルス列を送信する。これを受信した衛星は直毎時14，000回以上の位置決定ができる。この位置情報はちに応答し，そのパルス列を地球面に向けて再送信する。

地上局にも表示および記録され，必要に応じ航行管制セ

利用者は自分の番地コードが受信されたときに限ってンターなどの外部機関に送られる。また管制上の指示事

これに応答し，測距パルス列を衛星に向けて再送信し，項は位置情報を送るのと同じパルス列に含ませてコード衛星は再びこれを地上局に中継する。地上局は衛星から化し，衛星経由で利用者に送り，そこで自動表示するこの再送信を受信し，地上局→衛星→利用者→衛星→地上ともできる。

局と地上局→衛星→地上局との電波伝搬時間の差から，（2）受動モードの動作

衛星と利用者の間の距離を測定できる。

軍艦など電波の発射を好まない利用者用で，30秒ごと

この第一の呼びかけから数ms遅れて別の位置にあるの％秒がこのモードに割当られている。このときは地上

第2の衛星を使った呼びかけが行なわれ，その衛星と利局は一対の衛星を選び，一般番地コードとそれにつづい

用者間の距離が測定される。利用者が航空機のときは機て衛星の位置（緯度，経度および高度）情報を送信する。そのあとに両衛星からの再送信が約0．1μsの精度で応答パルス列に含ませる必要があるが，もし第三の衛星

同時に行なわれるよう，衛星までの電波伝搬時間を考慮が利用できるならば高度の値は不要となる。

㌃刈内の高度計の読みの値を測距パルス列のあとに付加してして地上局から両衛星に別々の測距パルスを送信する。

別の位置にある2個の衛星を使用して2回の距離測定

利用者は両衛星からの測距パルスの到来時間差を測定す

は，地球面上または航空機の高度に応じた仮想定に第1ると両衛星までの距離差が求まり，計算：によって両衛星を焦点とする双曲線面が得られ，その面と地球面との交線が1本の位置の線となる。地上局は30秒ごとに別の組合せによる一対の衛星を使ってこの動作を繰返すので，

i別の位置の線がつぎに得られ，航走中でも十分位置決定ができる。計算は手計算が可能とのことである。

以上の位置決定の両モードの他に，このシステムはつぎのような目的に使用しうる。

＼

碗（3）高精度の位置決定
前記各モードの位置決定精度は1海里以内であるが，測量船など特に高精度を要求するときは，高精度用に設・計された利用者機器を使って，衛星が最も都合のよい配とれば0．1海里の精度の位置決定ができる。

＼（4）非常モードによる海空の救難
利用者がその機器の非常用押ボタンを押すかまたはトランスヂユーサの働きによって自動的にこのモードに入り，地上局で警報が鳴るとともに，その利用者の位置が決定され，また利用者には地上局へ警報が伝達されたことが知らされる。このモードの動作はすべてに優先して行なわれる。

㈲

長距離コード通信

第1図GEの航行衛星システム（6）遠隔地に置いた無人局からのデータの収集

図に示すような2本の位置の円を画き，この円の交点の気象データの収集や流氷監視などに利用できる。

一方が利用者の位置となる。円の2つの交点は普通大き（7）全世界の1ms程度の時間同期

く離れているので推測航法によって区別できる。一利用

3．2

者に対する測距および計算は％秒以内に終り，その位置

この提案のシステムの使用周波数は，衛星よりの送信システムの構成要素

はつぎの％秒間に衛星経由で利用者に送信され，利用者

は地上よりの送信は500Mc，地上よりの送信はすべて用機器内の時計による時間表示とともに自動表示され550Mcで，この周波数は電離層の影響，衛星搭載送信機〆置になるのを待って数回の連続測定を行ないその平均を

On

the

Navigation

Aeronautlcs

andSatellieSpace

Systems

InvestigatedAdm｝nistration，

U．

S．

by

the

National

KoichiA．

KIMuRA

一45一の出九送受アンテナの共用とその指向性などを考慮しンプリングして地上局のうちの1局に設けられた中央計て定められたものである。この他に1500Mc帯の利用も算装置に送り，ここで軌道をより正確に決定される。6検討されているが，そのときは送信出力を9倍にするか局の地上局の技術的にのみみた最適配置は第1表およびまたは利用者用装置のアンテナを40。程度の指向性のも第7図に示すとおりである。

のとし，衛星を自動追尾する必要が生じ，利用者側装置が高価なものとなるので採用されていない。送信はすべ

（2）衛

星

赤道に対し51。の傾斜をもつた4つの高度5600海里のてPCM−AMで，5μsごとに幅1μsのパルスを送信し，円軌道に6個ずつ，計24個を乗せる。打ちあげはAtlas・

パルスを送るときが1，送らないときが0の1ビットとAgenaロケットにより1度に6個ずつ同時に行な》・，ロ

なり，1回の送信は最大100ビットでそのあとに通信長

ケットの最終段が軌道に乗ったのち，6個の衛星がかたさ500μsの500倍，25msの休止時間を置くので，衝撃

まらないようにしながらつぎつぎに打ち出し，同じ軌道係数は：最大0．0004となり，尖頭出力35KWに対し，平均上に分散配置させる。

出力は15W程度となる。この送信出力値は衛星，地上局，各衛星は第3図に示すような3角プリズム型で本体の利用者とも同じである。
ダト

（1）地

上

局

DAMPER

測定，計算などすべての複雑な機能は地上局に集中さ高いものになる，地上局は衛星を追尾する指向性アンテ

撚WA刈＄

／

れ，そのため衛星および利用者の機器は簡単で信頼性の

Q

臨橋UN

＋Z

ナと無線装置，大型計算機を含むデータ処理装置，記録および表示装置，通信装置などから構成され，同時に数個の衛星と接触するために，予備を含めて4〜8組のア÷＼、＼

ンデナと無線装置が必要である。

地上局のデータ処理装置はつぎの機能が必要である。
（a）追跡データから衛星の軌道要素の決定および衛星

位置の予報とその精度（b）利用者に対する衛星の割当（d）地上局アンテナを衛星に向けるための信号の発生（e）全利用者への測定時間の割当とその測定記録の保1
ANTENNA（2Fτ×2F丁）一Z

FEED（6窪⊃IACOILx3FτLG）

8τURNS @EAR丁H／・

存
k

＼イ

（C）測距データから利用者位置とその精度の計算：

第2図はUNIVACが考えた地上局計算機の主要ルー
チンの構成である。

第3図

GE提案の衛星

衛星の刻々の位置，すなわち軌道要素の決定は％秒ご

大きさは69×113×66cm，重量は68kg，アンテナを地球とに得られる地上局と衛星との問の測距データをするか，に向けるための重力傾：斜による姿勢制御および太陽電池

ときには3定点からの同時測距によって行なわれる。地

上局との連続測距データは100点の測点ごとに1点をサ
通信文

了！二⁝

君

﹁全一︑

聯輯網 輸 働 隔 脚 師難露］離との
﹁

Ψε3警

位置データ
し＿＿＿ ＿ ＿ ＿ ＿測距データ
エキゼキューテブ；ル

衛星追跡
ノーーン
衛星

ーチン（他のルーチン

位置決定を処理するルーチン）

ルーチン

吉言

軌道暦

る。一次電源は130Wの太陽電池で衛星の2面に設けられ，アンテナは図に示すようなアース面付らせんアンテ

﹁⊥⁝

︻

翻鯉［魏艶

を太陽に向けるための姿勢制御を行なうことになっていナ（直径18cm，長さ76cm，6T，円偏波，利得12dB）
で90dBのダイプレクサで送受共用してV・る。受信機は雑音指数5．6dBで帯域幅は1Mcである，なお136Mcのテレメータチャンネルがある。
（3）利用者用機器

能動および受動モード用の2種類に大別され，前者はまたコード通信用の符号化回路や表示器の付加などによ諭Z拶蕪礒一スケ釣腱記鍼ってより高級なものとすることも考慮されている。

第4図は能動モード用利用者機器の系統図である。ア
第2図

地上局の計算機のルーチンの構成

ンテナは船舶では安定用ジンバルに取付けたアース面付

ELECTRNOIC

46

NAVIGATION

30喩rchREVIEW

1966

範囲は2個の衛星を利用者と地上局とで同時に見ること
パルス

送信機
送受切
換番

受信機

変調器
ノマルス

送

のできる地域となる。この場合に利用者または地上局が信衛星を見る最小仰角は5。にとってある。図式解析と電

ゲート

検波番

子計算機による解析とが行なわれている。
番地解言旙脇チ信．圃謁

華・『

灘号解諮灘

ザトランスポンダ部

表示器部

日寺計

図式解析は16個の衛星が理想化した4つの軌道パター
ンにあると仮定し，衛星の位置がいろいろな場合の有効範囲を地図上にプロットしたものである。第7図はカル

表示器
度

海里

T5 0

3300

50

3000

S・5

Q700

S0

Q400

R5

Q100

R0

P800

Q5

P500

20＝

1200

0ρ53（α119）〃

｛5

900

QO

10

600

Oj41（0．315）〃

α033（α074）〃

第4図％波長垂直スタブ，小型航空機では導電性機体上に取付けた％波長スタブ，大型航空機では直径30cmの表面マ

第5図は受動モード用の機器の系統図で，アンテナ，
受倒幾などは前者と同じであるが，測定部は1分間当り
10−8の安定度をもつ16，176，000c／sの発振審の周波数を編︵1500海里衛星位置システムの性能（1）地上局の有効範囲

53

基

行なV・1／100海里までの距離差を直接表示する。

0．038（O，085）@

O．042（0．09ヰ）〃

0．703（t57Q）
9．1

第6図

5（0445）〃0．234（0．523）〃

60
基線の中心

受信機

@

！18

2個の衛星からの測距パルスでカウントの開始と終了を

α036（α080）〃毫

300ドル，計2，000ドルが予定されている。

α035（α078）〃

蔑

ウントのループである。 最も簡単な，基本的なもののみ
ヒむの機器の価格はトランスポンダ部1，700ドル，表示器部

3．3

α034（α076）海里
﹁

プリンタ

プリンタ部

9．0

R00600
T 10

89

8．7

8．4

93

10」

X00 P200 P500 P800 Q100 海里
R0
Q5
P5
Q0
R5 度
両衛星を
衛星位置
結ぶ基線

8局の地上局による有効範囲

フオルニア，ニユージランド，アルゼンチンの3局についての有効範囲を示しており，斜線で示したこれら3局

パルスの裏側にある小部分を除いて地球面の大半をカバーしているので，残りの3局の有効範囲を重ね合わせれば十分

地コード

解読器
時計パル

衛星位置

解読器

の余裕をもつて全地球面をカバーできることが想像され

時間差鼎
ス郵回路

る。

入発生審

電子計算機による解析では，衛星が半弓規則的に分布しているいくつかの例について解析され，その結果は全
衛星位置

地球面が常にカバーされていることは証明されなかった

表示器
時間差
表示君
時間
表示器

が，
ゲート

有効範囲に多くの回復部分のあることが判明レな。

安定

この解析で衛星の個数を16個としているのは，前述の24発振器個の衛星ρ灸ちの一部は予備として考えられて早るためである。

時計（2）薗定誤差の解析

位置決定誤差の主な要素は衛星の位置誤差と測距誤差

第5図とである。前者に影響を及ぼすパラ山田タの一つは地上

一つの地上局が利用者を呼びかけることのできる地域

局位置の測量誤差である。これは2つの仮定，すなわちは，呼びかけを同時に2個の衛星によって行なわなけれ

第1表め最：右欄の場合と緯度，経度の標準誤差を50ft，ばならないという事実によって定められる。つまり有効高度のそれを20ftと第1表よりも良好な値とした揚合ノ検波器

On the Navigation Satellite Systems IIlvestigated by
Aeronautlcs and Space Administration， U． S． A．

第1表地上局位置とその推定測量誤差

最

位
崎

置

経

（日本）

度

緯

度

り，1目位たつと大体安定してきて，上記の仮定数値（ft）を使った解析例では前者の場合で200ft，後者の場合は100ftをやや越える値に落ちつV・てV・る。

33QN

213
125

マダガスカル49。E19．5。S

175（アルゼンチン）

58。W

35。S

115

（カルフオノレニァ）竹

117。W

33。N

115

ニユージランド

174。W

60。

80σ

F

づooQ

140。

測距誤差に影響するパラメータの主なものは，電波伝搬，特に電離層の屈折効果と測定機器の器差とである。

前者は太陽の黒点活動の普通の揚合，衛星を見る仰角5。で1，550ft，40。で750ftと大きいが電離層観測網の

223

36。S

ゴ200

一47一

偏差

51．5。N

ラモナ

KIMuRA

高度の測量
誤差の標準

O。

ラフラタ

Koichiとについて検討されている。衛星位置の誤差は打ちあ

クロイドン（英国）

130。E

National

げ後，時間の経過とともに測定データが増すのでよくな

経度，緯度，

局

the

1600EAS丁180。WES丁160。

充実により，その大部分が補正可能で，周波数500Mcの

で4，0。

120。

1000

80。

6σ。

40。

ら

20。WES丁0。EAS丁20。40。

・6慧

09

W0。

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一一一一一 mEW ZEALANDrAN DlEGO

一・。一周一一一LA
kA PLATA¶ME言丁＋1去HOURS
nURS
800

1000

120？

て4・0。

88

、

1601…AST18σ。WEST160。●140。

第場合の残存誤差には100ft以下に保ちうると述べられて

120。

100。

7

図

80。 @

60。

j

Xず

40。

20。WEgT0。

20。 4．0。 60。・
dAST（3）同期衛星の利用

v・る。後者の器差による誤差は100ftよりかなり小さい。

このシステムは2個の同期衛星と地上局とで局地的な第6図は上記の2誤差を組合せた位置決定の等精度曲システムとすることができるが，前項で述べた通り，2線である。カツコ内の位置決定の誤差の値は±200ftのつの衛星の直下点を結ぶ線上，すなわち赤道付近で精度測距誤差と±100ftの位置誤差のあるとき，カッコ外のが非常に悪くなるのが欠点である。GEでは15。Wと値は両誤差がともに±100ftのときの値である。位置決50。Wの赤道上にある2個の静止衛星によるシステムを

定精度は使用する2衛星の直下点を結ぶ線付近では極め提案しているが，この場合に，衛星のアンテナの指向性て大きい（この点がこのシステムの大きな欠点である）

をより鋭くし，短軸5．3Q，長軸11．5。の楕円形のビーム

が，その他の地域では±1．0海里以内でその多くは±0．1を持つた指向性電波の中心を38。N，32．5。Wあたりに海里の高精度をも満足している。

向けることにより，有効範囲を，北限76．3。N，32．5。W，

ELECTRONIC

48一

NAVIGATION

301Mhrch

REVEW

1966

南限19．7QN，32．5。W，東限22。E，38。N，西限87。W，

上制御局および8局の地上基準局とからなるシステムで380Nの北大西洋に限定しており，所要送信出力を高度あり，動作原理などはすべて同じと考えられる。

5，600海里の衛星の場合よりも逆に少なくてすむように提案されている衛星の一例は第8図に示すとおりであり，重量は約180kg全面を太陽電池で；覆い，：重力傾斜に考えている。

（4）システム構成の推算費用
つぎのとおり推算されている（単位百万ドル）

システム開発費

地上局
衛

50

6．0×6局星

0．40×24個

衛星打りあげ（Atlas

運用費

9・0×蔭回GRAVITY

地上局

GRADIENT

MAST

DATA

L困K

／

Age皿で1度に6個の衛星を打ちあげ）

1．0×6局、

MAGNETOMETERんSENSORS（8）ウエスチングハウス社提案の航行衛星シス

SOLAR

CELしS

﹄

5．

ANTENNA／（1年当り）衛星（3年ごとに更新するとして）22．8

G

丁RANSPO卜DERAN丁ENNA

テム2）

AT丁1TUDE

CONTR（）LNOZZLES（1）システム動作の概要／

このシステムがGE提案のシステムと異なっているのは，1個口衛星からの距離と2つの角度との同時測定に

VERNlEiRRADAR

ANTENNABOOMS

COARSERADAR
APOGEE

より利用者の位置を決定する方式であり，この場合も衛MEASりREMENTANτENNA
（4）

KICK
MO丁OR

星は単に中継器としての動作をし，測定および計算はす
べて地上局で処理されるようになっている。なお利用者
が航空機の場合にも機上で測定する高度情報は全く不要である。また，利用者のシステムへの出入り手続などは

第8図

ウエスチングハウス社提案の航行衛星の一例

GEの場合とほぼ同じである。
衛星に対する利用者の角度を測定するためには，衛星よる姿勢安定によりアンテナは常に地球を指向する。中の位置とともに衛星の地球に対する姿勢をも精密に決定

高度軌道にこの衛星を乗せるためには推力増大Deltaロ

しなければならず，そのために地球上の既知の点に地上ケットが，また同期軌道に乗せるためにはAtlas

基準局と呼ばれる簡単な機器を一つの衛星について同時ロケットが必要となる。

Agena

使用周波数は1，000Mc帯であり，別に110Mcがデー

置する必要がある。これに対してGEの地上局に当る測タ伝送用に使用されている。全システムのプロツク図は定および計算を行なう局は地上制御局と呼ばれるが・こ

第6図に示す。

の地上制御局嫡ときどき衛旱に指令して衛星に対する地

粥このシステムの距離測定の部分はGE提案のシステム

上基準局の距離と角度とを測定し，衛星の位置と姿勢ととほぼ同じであるが，パルス圧縮レーダで使用されていを決定する。このシステムの各種の利用法は受動モード

るFMパルス引伸し，技術を利用し，受信機帯域幅の圧を含まない点を除いてはGEのそれとほぼ同じであり，

縮と送信機の尖頭出力の減少を行なうことが考えられて位置決定精度も普通1海里，高精度0．1海里を目標としいる。すなわち，地上制御局で幅6．3μsの測距パルスはている。

318μsの幅に引伸ばされ，衛星と利用者での応答再送信（2）システムの構成と測定動作を経たのち，再び地上制御局で元の6．3μsに圧縮され2種類のシステムが提案されている。その一つは高度る。そのため衛星と利用者用機器の通過帯域幅は159kc

6000海里，赤道に対する傾斜角55。で互に直交する2つにとることがでる。またこの技術の使用による回路の複の軌道に4個ずつ，計8個を打ちあげた中高度衛星と6

雑さは地上制御向にのみ集中される。

局の地上制御局，18局の地上基準局とからなるシステム

角度測定はこの測距パルスにつづいて利用者および地であり，もう一つはすべて同期高度（19，300海里）にあ

上基準局から送られる幅7ms，尖頭出力3．5：KWの角度

り，そのうち2個は赤道上に静止し，残りの3個は極軌測定用パルスで行なわれる。衛星は図に示されているよ

道をまわる衛星とから構成される5個の衛星と2局の地

うに互に直交し，かつ地球面に平行な4本の長い腕木をーアに3局の測定ができるように内地球面の適当な場所に配器1魚鋤嘘e火搬欝。轄t慧鯉by
二憂ξf蓄丑6匪一1

「噌一一圃

一

白一→一

一

角度
距離とデLダ

送信機

受信機

970MC

1090MC

l190Methe

一一一一一曜』一噂周波数
逓 倍

N・ti・n・I

一 S夏一1

K・i・hiKIMu・A
さは50ftであり，

一49一一

Dはほぼ100ftどなり

またλは上記周波数よ：り．0・8〜0・9ftであ

テ㌦タ

受信機

lO90MCる。角度の測定は地上制御局で行なわれ送信機るのでこのψのデータは衛星より地上にて10MC1190MC

難麺装磁領事蓮壷製期

データリンクされなければならない。その回路は第11図に示すとおりで，両アンテナへの受信入力は共通の：第一局部発振器で第一中間周波（50Mc）に，更に互に

正確に5kc異なる2つの第二局部発振器
で第二中間周波に変換されたのち混合さ陛磁極L⊥腿聖堂≧攣劃

れたのち基準の5kcとともに地上制御局
へ伝送，ここで分離して位相差が測定さ
れる。

F︑

第9図

より条件のきびしい同期衛星の場合にウエスチングハウス社提案の航行衛星システム（インタフェロメータのアンビギテイを除くために周波を使用する場合

ついて簡単に測角精度を検討してみると，同期高度の衛星が地球を見る角度は±15。以内であるから，インタフェロメ

A

B〆フ

C

ータの感度は衛星dψ／dθ＝cosθ・2πD／λ＝2πD／λただしcos15。焦1とする。また前述のとおりのDおよびλを入れるとD／λ＝100と

蜘鐸

／塩齪

距離の
不確力〉さ
＝ヒ／

︸

弓
↓

目標の方向／なる。もしSN比42dBのとき，電気角
1。までの位相差測定が可能であると仮定

θ

嘱

地球への

立撒濾アンテナ
φ一

投影

・i・θ

k︑

第10図

dθ望6

となる。これは同期高度の衛星では地球

信号の波面

D

すると

上で±0．6海里の距離に相当する。

一組のインタフェロメータによる測角の結果は図のBの上図に示すようにその角度測定用インタフェロメータの原理

頂点がインタフェロメータの基線の中心にあり，軸が基線に垂直な円すい面上に本体から外につき出している。この腕木の先端にインタ

利用者がいることをきめる。従って互に直交する2つのフェロメータのアンテナがとりつけてあり，互に向き合

インタフェロメータによる測角ではBの下図に示すようった腕木同志のアンテナが1組となり，つまり2組のイに2つの円すい面ができ，利用者はその2本の交線上のンタフェロメータを形成している。インタフェロメータ

何れかにいることになる。多くの場合交線のうちの1本（電波干渉計）は天体電波の観測や最近の人工衛星追跡

は地球以外を指向する。2組のインタフェロメータによ用のミニトラック局で使用されているものと同じ原理でる測角と測距とは図Cに示すように利用者の位置を決定

電波の到来方向の精密な測定ができるものである。イン

し，航空機の場合でも，航空機からの高度情報は不要でタフェロメータの原理は第10図に示してある。A図に示ある。また測距と測角の精度がほぼ同程度のときは，位したようにDだけ離れた2個所にあるアンテナにアンテ置誤差を示す円筒形の直径と高さはほぼ同じとなり，地ナの基線とθなる角度の波面で入射して来る電波は当然

球面上への投影である位置決定誤差は衛星に対する利用

左側のアンテナでは遅れて，受信されそれを両アンテナ

者位置の如何を問わず同程度となる。

の受信の位相角の差ψで表わすと
ψ＝sinθ・2πD／λ

インタフェロメータによる測：角では基線長Dが使用波

長えより長いときは一つの電気角ψに対し多くの電波のとなり，位相検波器の出力ψと電波の波長λおよびDが

入射角θが対応し，アンビギテイを生ずる。このアンビ

わかればθを求めることができる。この衛星の腕木の長ギテイは第9図および第11図に示すように2つの周波数

ELECTRONIC

一50一

舶航空機）

う一度やり直すことになる。

第2敵中コrド通信の符号化，解読，

50MC
周波数
逓倍器

送信機

同じであるが，衛星の軌道の決定とその

位 相
比較器

予報のルーチンは現在のところその精度

II970MC

日比曲日
︑︑−土

5KC基準

発振器

時間は位置決定ルーチンのそれとほぼ

0

＿＿＿＿」

維持のため実時間で求める必要があり，

L＿＿＿＿＿」の衛星を追跡するとすれば，現在の大型1960年と1985年の北大西洋のヒ．一ク交通量

Radar

1960

Antennaと書V・てあるもの）で同

1985

問当りの
位置決定
回数

一¶

Measurement

1隻1時

ピーク隻数

利用者の種類

1り決計

別の粗測定用インタフェロメータ（図ではCoarse

当置合
間位の

第2表

図の衛星本体の下方に示されているような，基線長の短時の定1，090Mcと1，190Mcで測角を繰返すが，あるV・は第8

この計算過程は解析の結果極めて複雑であることが求められ，一局当り3〜5個

第11図測角データの伝送

かv

1966

測距スケジュールの決定などもその所要

11日

局 部
発振器
器器
楽幅

」＿＿＿＿＿」

ジー
00
10ーーーIL

︑ナ鵬鵬
∩﹂OJ

1送信機

雷撃岩
増幅器

30MarchREVIEW…1正彌「「扉1急落1「一一一碍一 @星（船

NAVIGATION

じ周波数による測定を繰返すことで解決することが考え

船

1000t以上

5，100

6，800

0．50

られているようである。

船5〜999t

3，900

5，200

0．25

1，300

9，375

12，500

0．25

3，125

わらないが測定回数は毎時10，000回とやや少ない。また

漁船航行中
漁船On Station

60．0

2，4）b

地上基準局は非常に簡単なものでよく，既存の大学や研

40
10

40

測量船

10

60．0

600
3，750

180
200

地上制御局の役割，内容等はGEの場合とはあまり変究所の建物の屋上に簡単に設置でき，保守などもそこに．

委託することが考慮されている。使用者側装置は電気回

125

ジエツト機

65

30

6．0＊

プロペラ機

120

50

4．0＊

量ロ

であり，その価格は5，000ドル程度であるという報告も十路的なものは別として機能はGE提案のものとほぼ同じ

SST

30．0＊

i

3，巫）0

14，955＊印の数値：はATCシステムによる最大管制回数によつ

ある。

ている。

5．地上局におかれた電子計算機の要件とシス
テムの容量3）

計算機1〜2台の全時間使用に見合う計算量を必要とす
るが，近い将来の計算機の計算速度の向上を考慮すれば

航空宇宙局からの委託によりUNIVACにおV．・て，主としてGEのシステムについて行なわれたもので，そのついて，所要計算時間が検討された，位置決定の計算はば十分であろうことが結論されている。

6．

ブイルコ社の提案する航行衛星システム

1回につき1〜2msで完了することが求められ，毎時

最近の航空宇宙局からの論文に見られるシステムであ14，000回の測定を行なうとしても，1時間のうち約30秒

るが断片的な紹介のみであり詳細は不明である。衛星かがこの計算のために費されるにすぎない。位置決：定に要らの角度測定を利用するシステムで原理的には受動的シする時間の大半は地球と衛星間の電波伝搬時間であり，ステムである。このシステムの衛星はスピンによる姿勢

高度5，600海里の衛星まで片道30〜50ms，1回の測距

安定を行ない，そのスピン軸は軌道面と垂直とする。衛

には2往復を要するので120〜200msを要する。従って，星にはスピン軸と直角であり，かつ互に直交する2組の毎秒5回，毎時18，000回までの測距が可能である。第2アンテナを持ち，このアンテナから第12図に示すような表は1960年の交通量をもとにした1985年の北大西洋にお直交した2組の扇状の電波ビームを常時発射する。2つけるピーク交通量の推定値であり，提案のシステムとしの扇状ビームの電波の周波数は若干異なったものとすては十分の容量をもつていると述べている。

る。この扇状ビームは衛星のスピンによって2回転し，同時に2〜3個の衛星を使ったGEシステムの測距で地球表面を円孤を画きつつ横切るだろう，いま扇状ビー

は，それらの衛星との距離によっては利用者機器内など

ムが例えば衛星直下点のような既知の点を横切つたときで測距パルスの同時到着による混乱がおきるおそれがあに衛星から別のパルス電波を発射すると。利用者をそれる。その確率の予備的な解析が行なわれ，全測距回数のぞれの扇状ビームが横切つたときとこのパルス電波の受3％以下であることが求められた。この菊合は測距をも信との間の2つの時間差の測定から衛星の直下点に対す

ア

一端は第2図に示してある。この研究では各ルーチンに各地上局は予備機を含めて2台の大型計算機を設置すれ

On

the

Navigation＝Satellite

Aeronautics

an．d

Space

Systems

Administration，

Ihvestigated
U．

S．

by

the

National

KoichiA．

IくIMURA

51一

この動きとは別個に航行衛星システムの一つの大きな役割である通信の実験のためにシンコム3号が選定され，

！，
・！

＼

I声．ノ

シンコム3号の136Mcのテレメータチャンネルを利用し，大平洋を飛行中のパンアメリカンの貨物機と陸上基地局との間で衛星経由のVHFテレタイプ通信の実験が行なわれ一応の成果をあげている。

現在，航空宇宙局が計画中のApPlication

Technology

Satelhte（ATS）シリーズでは航行衛星のためのいくつかの実験が加えられているようである。例えば本年末，大平洋上空に打ちあげ予定のATS−Bには前述のVHF対空通信実験を一層発展させるため，航空機と船の問の音

声通信のできるVHFトランスポンダを搭載する予定と
第12図
レ

ブイルコ社提案の航行衛星システム

なっており，米国内では各航空会社等への実験参加の呼る利用者位置が求まる筈である。このシステムは丁度現びかけが行なわれてV・る。また，6，000海里軌道での重在の回転ビーコンと同じ原理を使うものであるが実現に力傾斜姿勢制御の実験のためのATSも計画中に含まれはスヒ．ンの安定，扇状ビームの形成などいくつかの解決ている。これらのATSシリ晶ズの実験に引続いてそのすべき困難な技術的問題を有している。なお計算は利用2年あとに北大西洋を主たる対象とした初の民間用航行者が行なっても，利用者が測定データを衛星経由で地上

衛星打ちあげが航空宇宙間によって進められる予定とい局に送って計算機で処理してもよい。

われている。

主要参考文献7．計画のその後の経過2）4）5）

1）

麟空宇宙局は「航法」という言葉を「地球」上における1点から他の点への移動の援助」と解訳し，位置決定，

通信，安全の援助，捜索救難，安全かつ効率的な交通のためのデータ（海洋学的，気象学的および放射線的なも

R．E．

Measurements

From

und

Stations，

334（1964）

2）

E．S．

のを含む）の収集などを含むとしており，航行衛星をこips

れらのすべてに役立ちうるという観点から検討してい（1965）

る。前述の研究委託により提案されたシステムに加えてAnderson；ANavigation

3）

and

Keats；Navigation

H．B．

﹁N．

tion

by

RCA，

〜392

（1965）

Co．などの提案になる航行衛星システムをも含めて航行衛星に対する要件，性能や価格などの面より見た各種システムの検討などを行なうため，関係の政府機関との間でJoint

Navigation

Satellite

Committee（航行衛星連絡委員会）が1964年9月に設置され，この4）Satellite

Systems，

National

System

Gro−

No．3，

pp

315〜

Satellites；beacons

for

Sh−

No．3pp

79〜86

With

Vol．11，

Electrollics

Vo1．38，Feasibi正ity

Navigation，

L．Jaffe；Examir直ng

igationRange

Horton；Computational

ミシガン大学連邦航空局FAAよりの研究委託による），
Cubic

Navigation

p正anes，

Using

Cooperating

Satellites

Satellite

American6f

Vo1．11，

Techniques

Astronautical

Naviga−

Nα4pp

for

387

Nav−

Societya

Meeting（Aug．1965）における講演予稿

5）E．Ehrlich；Navigation

委員会は1965年末までに最終報告をとりまとめる意向でTrafficある。

60（Dec．1965）

Control，Satellitefor

Astronautics＆Aeronautics，World宙ide
pp

54〜「

＿一

ELECTRONIC

T2一

NAVIGAT工ON

301Ma』℃h

REVIEW

1966

II．オメガ航法システム
抄訳

II．

by

E．

Vol．12，

R．

The

OMEGA

Swanson＆M．

No．1Spring＊船舶技術者研究所

Navigation

SystemL．

From

Tibbales

木村小一一

NAVIGATION

1965
Translated
＊Ship

by

Research

Institute，：Koichi

KIMuRAて航海者の位置を決定する海軍のシステムを提案した。

1．は

しがき

Raduxは米国西海岸とノ・ワイとの間で動作する実験シス

オメガ（Omega）は，10〜14kcの電磁スペクトルの国

テムにまで開発され，2，000マイルをこえる範囲で・5

際的に割当られた航法バンドで動作する（VLF）超長波

マイル程度の二乗平均誤差精度であるとV・うPierceの航法システムである。ロランと同様に，各一対の局が航予言が確認された。

行者に一群の双曲線の位置の線を与える。局と局との間

50kcおよびそれ以下の非変調搬送周波数の伝搬媒体のの5，000〜6，000海里の基線が最大限僅か8局で全世界を安定性は，Radux開発時のNavy

有効範囲にできる。

Pierceによる16kc大西洋横断試験（2）によって示され，

1．1歴

1955年にVLF

吏

双曲線の位置の線をその特性とした電波航法システム

Electroni（冷しab・とi搬送波の位相システムの可能性を示した。

先ず始めに「粗位相」測定のための200c／s変調と10kc

は，第二次世界大戦中に一般的に使用されるようになっにおける「精密位相」搬送波位相測定とを組合わせたた。この種の最も広く使用されたシステムはロランであ40kcのRaduxが計画された。このシステムはRadux−った。戦争以来，ロラン網は約80局で構成されるまでに

Omegaとして知られたけれども二つの理由から短命で拡張し，北半球の35％程度の航法上の有効範囲を与えてあった。その一つは基本的な精度の要求がより厳格になり，第二は変調帯域幅における大気雑音電力が3，000海いる。

現在ロランAと呼ばれている標準ロランシステムは・

里をこえる送信機電力の経済性をはるかにこえることで地上局から600〜1，200マイルの最大距離で，1〜5マイルあった。完成時における全地球有効範囲にはRadux−の間の位置決定精度を船と航空機に与えている。ロラン

Omegaは少なくとも35局が必要であり・陸上局としてAは2，000kc近くの周波数で動作してV・る。

のある地理的な揚所は存在しない。

標準ロランシステムの距離を伸ばす努力は始め180kc

オメガ（OMEGA）と呼ぶ全VLFシステムのためので動作するLFロランが1945〜1947年に実験的に着手

予備的研究の始められたのは1957年であった。1958年とされ，1950年代の末にそれは100kc近くで動作する現在

1959年に初期の研究につV・ての2つの論文が書かれていのロランCに発展した。このシステムは0．1〜0．5海里のる。（3）ωこの論文は，それらに続いてシステムの現在の精度と2，000海里までの有効距離を与える。

形と最近の運用結果の他に，全世界を有効範囲とするシロランに対し，初めからの寄与をしてv・たJ．A．

Pierceが双曲線航法システムの開発の努力を時間差の測定から，位相差測定へ変える指示を勧告したのは1947年であった。

ステムへの発展の可能性について述べたものである。

2．

システムの特性

PiereceはRadux（1）とV・う50kc付近の周波数の200c／s

2．1現在のシステムの地理的な配置の正弦波変調で動作し，変調周波数の位相差測定によっ第1図に示す現在のオメガ実験システムはパナマ運河＊住所

三鷹市新川700

Address：700，

Shinkawa，Mitaka−shi

Tokyo．

1工TheOMEGANavigation

ρ￡

ノ

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Koichi

KIMuRA

一53一

9

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System

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第1図

現在のオメガ実験局の配置

騒
第2図

短基線の位置の線の発散地帯にある主局とハワイ，ニューヨーク，英国にある従第3図長基線の位置の線の発散局とから構成されている。これらの局位置は現存のアンテナと建物との入手の可能性にもとづいて選定されたも線の能力はハワイと運河地帯の基線の4，552海里と米国

ので，最も都合のよいシステム幾何学に立脚したものでと運河地帯の基線との4，483海里とで実現されている。

はない。ここに示したシステムは十分な評価プログラム

ニューヨークと運河地帯の基線はオメガの完全な能力をに役立ち，現在も役立ちつづけている。オメガの長い基実現するにはあまりにも短かV・（2，070海里）。しかしこ

ELECTRONIC

一54一

NAVIGATIONの一つの短基線は逆に定ある地域で過大な位置の線の発301N血chREVIEW

1966てて送信されるVLF（10．2：Kc）のCW（連続波）パル

散を作り，現存のシヌテムからの結果を長基線運用シス

スから構成されている。全送信局は同期されている。各

テムへ引伸すことを可能にした。1

局は第5図に示す順序で精密な時間関係の10．2kcパル

2．2全世界システムの幾何学スを送信する6

全世界に分布した8局からなる5，000〜6，000海里のオから得られたものである。

メガ基線距離は，システム幾何学上の2つの利点がある

ここで報告されている運用結果は10．2kc

10秒周期の中のパルス幅とその位置とは航海者の受信

機内で急信局を識別する。全システムはUT−2時間のであろう。

0000時で始まる10秒周期に同期し；ユ0秒間隔で繰返され（1）位置の線の発散が15％以上にならない。
（2）利用可能の位置の線の交角が60。以下にならない。

る。8局の送信パターンは8局またはそれ以下の局から基線距離の比が1：3のときにできる位置の線の発散なる如何なるオメガシステムにも適用可能である。8局の比較を第2図と第3図に示す。この場合に，例えば第より少ないときには8局のパターンは1局またはそれ以

2図は1，500マイルの基線を表わし，一方，第3図は上の局が各10秒周期中に2つの送信パルスのわくを占め

4，500マイルの基線に対応する。後者は全世界オメガシることで一ぱいになる。：第1図の現在の4局ネットワー

ステムで出合う最小距離となる予定で，それらの局は利

クでは各局は8つの利用可能のわくの2つの問送信をし用可能な陸上に置かれることになる。

てV・る。

各システムの3局が等距離にあるときのロランA，ロ2．4新らしい信号構成
現在，ここで述べてある装置は第6図に示したオメガ

ランC，オメガの相対的な有効範囲を第4図に示す。

の信号構成を実施するためにNavy

Electronic

Labで

OMEGAの設計され製作中である。このシステムは3つの基本周波基綜のとき数10．2，12．75，13．6kcを各局から順序正しく送信する

5000マイルOMEGASIGNAL

FORMAT

1．2

1．2

・●一一一一一一一一一r一一fo

τRANSMISSIONs仏丁10N1

1．0

1」10．2 13．6 12．乃

1．1

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f5

f4

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f7

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矛8

の200マイル

f5

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LORANAf3

も10．2 13．6 12．75
2
10．2 量3．6 12．75
3
10．2 13．6 2．75
4102 13．6 12．75
5
10．2 13．6 2．75
6
10．2 13．6 12．75
7
量0．2 書3．6
12．75
8

しORAN Cの1000マイル
基綜のとき

基綜のとき

2SEC（TYP）

第4図

各種の航法システムの有効範囲の比較

第6図新らしい送信順序

2．3現在の信号構成
基本的なオメガシステムでは，信号は各局から順序立
了RANS〜璽ISSION@SτA了ゆNl

A

ε

．9

．9

rEC

rEC

2
3

Lo

SEC
SEC
SEC

第5図

機を持つた船上の航海者は10．2，12．75，137kcを手動ス

1．1

Sε：C

イッチで切換可能で，単位周波数の位置の線，またはこ

．9

SEG

L2
SEC
2 SEC

TRANSMSSION

れらの周波数の2つまたは3つの位置の線を順次追尾す
し0

SEC

（了YPl

10。2KC／Sの組の問の一定の関係を保証するだろう。

数のオメガシステムを構成している。比較的簡単な受信

1．2

7
8

位相固定されるだろう。これは航海者に各々の位置の線

こうして，第6図の信号構成は3つの別々の単一周波

1．1

4
5
6

位相差の測定によって別々の位置の線群を作るだろう。

各局のすべての周波数は共通の総合的関係の基準に対し

仁「ττlo。 SεCONDS

IN了ERVALことになるだろう。各周波数は一対の同期した2局間のSEQUENCE

10。2kc単独のときの送信順序

ることができる。

有効範囲内では3つの周波数の総合的な関係はつぎの3組の位置の線の一致を作る。

II．

The

OMEGA

Navigation（a）10．2kcの3番目ごとのレーンは，13．6kcの4番目ごとのレーンと一致する。
（b）10．2kcの4番目ごとのレーンは，12．75

SystemKoichi

4．伝搬

KIMuRA媒

一55一

質

多くの近代的無線航法システムは，それが関連する伝kcの5番：目

搬媒質から最適の結果が得られるように設計される。しごとのレーンと一致する。
（c）1．2kcの12番：目ごとのレーンと13．6kcの16番目ごとたがって，ほとんどの航法システムは伝搬の限界があり，のレーンと12．75kcの15番目ごとのレーンとは一致す

オメガも例外でない。その能力と運用方法はVLF伝搬る。

特性にその大部分が依存する。

基線にそって移動すると，10．2kcの位相差測定は8海すべての航法システムの基本要件は位置とともに変化

里ごとに0。と360。の間の変化をする。従って，対応すする要素を測定するか，あるいはそれを得ることである。

る位置の線はオメガ信号を連続的に追尾するかまたはレ星の方角は船の位置により変化するが，それは大気の屈ーン数を確認するために他の航法基準により4マイル以折や他のパラメータによっても変化する。他の変化は二内に彼の位置の知識を持たなければあいまいさが残る。

次的な希望しない変化で，精密航法のためには除かなけ

10．2kcと13．6kcとの位置の線を追尾することによって，ればならない。オメガによって測定される空間的な変化

その組合せは10．2kcの3レーンのあいまV・さが明らかに

VLFは信号の位相である。これは完全に規則的な有効なるだろう。このときはあいまいさは基線にそって24海成分と位置だけでなく時間や他の地理的パラメータでも里ごとに生ずる。

変る二次成分とがあると考えられている。オメガはVLF

ある種の利用者はより大きいレーン識別能力を必要と伝搬特性にもとつく距離範囲と精度をもつた簡単なシスするだろう。12．75kcの位置の線の組を使うことで96マ

テムで二次効果は大きいけれどもよく理解されている。

イルの幅の粗レーンが得られる。

容易に修正する方法がオメガの使用のために用意されて第6図ではそれぞれ1，2，……8局によって送信されV・る。

る周波数f、，f2……f8を，追加の航法情報のために計画離れた静止した点で観測したオメガVLF位相差測定をされている。これらの周波数は，これを書いている時の明らかな特長は一目中の変化である。

点では仮決定されているが，すべての他のシステムの周

kcでは昼と夜の位相速度は大きく変化するので，昼と夜波数に総合的に関連し，10〜14kcの問となるだろう。代との変り目は大きな位置変化に相当するけれども，それ表的な利用法は航空機のための距離一距離システムに利は完全に規則的であり，予報可能である。

（第7図）10．2用できるだろう。各局から送信される単独の周波数は指

現在では・実際の予報理論は種々の修正を伴なった観定の局を識別する。これはすべての局が同じ周波数を時測データーを使った初期の努力を通して非常に進歩して間分割で使用するときのような，受信機内での同期変換いる。一般理論は，昼の長さの年間の変化による一目中27
Q6

運用オメガシステムでは各局はその信号

d8MAY
Q2MゐY

、

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C

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︑竃

一

，

︑

レーン単位と1／1・・レーン単位である。

︑

続的に指示するだろう。位置の読み取りは

口

ノ

一

、
、

軸 、●弓

ワρO

し，10。2kcの「精密位相」位置の線と差周波数（13．6−10．2）kcの「粗位相」とを連」︑る。この受信機は両周波数を連続的に追尾

一し︑する2周波受信機が利用可能となる筈であノ︐る。1965年末には10．2kcと13．6kcで動作

ρ

，

ノ

〃

載航法受信機は単一の周波数の装置であ1！

現在，実験システムで使用中のオメガ船

厘

機

鼕寢d

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／

信

︵ま︶山OZ山に国比比﹁O山Qりく工氏

3．受

一一一一

㌔︑

あろう。これと10秒間の繰返し送信周期な

？

Q4

える。

15MAY

3∩∠

構成を一群の原子周波数標準から作るので全世界の周波数と時間標準のサービスを与

1

Q5
つ乙つ乙

﹂ ︸︑

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1
1
1
1
1
1
1
10

の必要性がなくなる。

0 00

0200

0400

6600

0800

て000

1200

14・00

160Q

18QO

2000

2200

T［ME（GMT）

第7図

3目問の位相差の目変化の変動（Whidbey

IslandにおけるH−Bの観測値）

2400

ELECTRON工C

一56一

NAVIGATION

301March

REVIEW

1966のパターン変化を含むとともに双曲線の簡単な任意の組

パーセンテージ（Pierceはこれをcen廿1ine，略語ce1，

合せによるパターンに関するものに進歩した。追加の変とするよう提案した）である。完全な積算サイクルカウ

数として季節変化，昼間の太陽角度の変化，大地導電率

ントは記録紙上に手で記入するか自動カウンタによる。

による変化，地磁気経路の方向による変化がある。計算

この両者の組合せで完全な1本の位置の線が得られ，修機による計算結果は簡単で容易に利用できる（第8図）

正表による引算ののち双曲線図表上にプロットできる。

LOCATION：：10．

LOP：

DATE
1−15JAN16−31JAN
1−14FEB

OO

O1

02

1

10

50

3

03
91

120．

CW

HAIKU−BA：LBOA

04

05

122

123

94686

ON

GMT
06

07

08

・。・

123

123

123

120123123123123

23

24

−03

1

−03

3

DATE
1−15JAN16−31JAN
1−14FEB
16−31DEG

第8図

−05

10

53

95

123

123

123123123…

一〇4−05

LOCATION：10．

ON

LOP：

PORT−BALBOA

F．

120．

GMT
000102030405060708

…

60

45

45

45

59

45

45

45

45

45

45

45

OW

45

45

45

454545

23 24
36 60
28 59

45

49 56
45 58

5546…
58

45

45

F−B

167．73（H．B．Fは局の頭文字）（2）第8図の修正表の1−15JANの値からH−B
123，F−B45，従って（3｝

H−B276．44（ニ＝277．67−1．23），

F−B

167．28（＝167．73−0．45）

510…
一〇7−1116−31DEC

例：（1）第9図の0700Zの読みはH−B277．67，

45

45

45

45

45

…

4−2精

度

精度に影響する要素にはつぎのものが含まれる：例えば，特定の場所での目々の変化のような観測の再現性，

実際の地形の特長に関連する精度および船載装置およびその操作の実際の動作で生ずる性能低下。

オメガのようなシステムでは，位置測定の再現性は基
本的なタイミングの変化または不確かさで最もよくきまり，これとシステムの幾何学を知ることで位置の不確かさがわかる。全世界的に適用できるようなタイミングの不確かさは現在開発中のシステムから得られるが，この計算機で作ったオメガ空間波補正表（単位cel）

システム配置はあまり都合のよいものではなく，同期方法も適当でない。昼間の位相差の読みの標準偏差は夏期

4．1位置決定方法

でほぼ2〜3cel，冬期でほぼ4〜5celで伝搬経路の全位置の決定は2本の位置の線をプロットして得られる。

長には特別の関係はない。経路長d（海里）の函数とし普通は2本の位置の線が自動的に測定され，2列の記録ての単一経路に対する夜間の信号安定度は大略つぎの近紙上に表示される（第9図）。読みは位相差サイクルの似式となる。

OMEGA
SAN

FI×ES

DIEGO

CA口F

LON（｝TERM

●

●㊤
丸

2

〆

◎

000

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DAY

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●

●

●

●

●●

●

●

●

−1

●

o
●

POLAP戸LO丁OF 6桐XES
APR旧961−Mべr 1962

CEP＝α5NMl■

第9図

海上におけるオメガの測定記録例

左はF−B，右はH−B．

第10図

San

Diegoにおける六境の位置決定の極座標図

II．

The

OMEGA

Navigation

標準偏差（ce1）＝0．01（d−904）殆

SystemKoichi

KIMuRA

一57一

H−BとF−Bとの位置の測定によってSan

Diegoで全世界システムを考えたときの互に5000海里の2つの伝

昼間に得られた決定位置のプロットであり，第11図は夜搬経路に対する夜間のオメガが位相差の読みの標準偏差間のそれである。

は約8ce1となる。タイミングの不確かさはV・ろV・うな

オメガの読みは実際上の地形の影響を受ける筈である。

著者（5）（6）（7）（5×6×7）1こよつて考察されており，全世界シス

北極圏伝搬や短距離伝搬を含めた予測をも行なうにはよ

テムにおける位置の不確かさに関係するのであろう。開り多くのデータが必要であるけれども，現在の予測理論

発中のシステムでは位置の不確定さは固定受信機が位置の情報を連続的に得るので決定が容易である。第10図はは普通の温帯地方ではよく合っており，昼間3cel，夜間

OMEGA

SAN

D【EGO

FIXES

予測の可能性は，航法が可能であるという決定の再現

CALIF

LON〔｝TERM●

Oo5ce1のRMS誤差が観測され，より正確な決定に対しては昼夜とも2発ce1以下となる。
性と組合される必要がある。この報告（8）は4年間の観測●●データから無作意に抽出され4本の位置の線を含めて広

●

N
●

■

●

範囲な地域に亘っている。現在の計算機プログラムがあ
○

●
●

ず

●

●

●

●

●
●

●

∫

●

る決められたサイトに対する24時間の位相差の読みの予●

MGHT（080QZ）

r●

誤差は11celで，現在の送信電力と予測能力のみを仮定

●

●

④

すると，それは終局的な全世界システムの精度が約1マ

●

●

も

●

●

●0．5

●●

●

●1．0

イルであることを示している。

NMl●

実際の船上測定での性能低下は見られなかった（9）。受

■

●

●
●

■●

●

Gρ

．dし

測に使用された。昼，夜，その境界のタイミングの平均

信機の位相追跡回路は60ノットの速力で誤差が無視でき

●

●

●8●

●

●
○

●

POLAR PLOT
●

●

●

APRIL

OF

92

1961−MAY

Fl

6●

｛96

●

@CEP雷O．9NM

第11図

San

GULF

50，000時間の動作では異常な位置誤差のないことを示し●．

Diegoにおける夜間の位置決定の極座標図

OMEGA FIXESCGC 8LACKTHORNUSOFME：XICOAUGUST

じ精度が得られる。基準システムのないときのデータはシステム評価には適当でないが，25隻の船上装置での約●○るよう設計されておりLORACのような適当な基準位
置システムが利用可能なときは第12図のような陸上と同

た。

OMEGA

1961

｛DAYl

DiFFERENTIAL．

ACCURACY
NEL−PMR

rk

；
蒔

N
↑
1．O

NMl
QN●

●

、

●

●

●

●

●

●●

●

●●

● 8 ．●軸

●

● ●

●

●●●●

5M㌔錘

●

●

●

●

も

●

●

●

●

PdLAR PLO丁OP
BE丁WEEN 1800

￠OMPARED

第12図

海上（USCGC

590M∈GA FIXESAND 2400Z INCL。

WITト｛LORAC

第13図

PLOTOF了57

FIXESSMARCHで963

NlGH1一，CEP

BLACKTHORN）における昼間の位置決定の極座標図

POLAR
DAY，

TRANSlTlON

1／3NMLNEL−PMRの相対精度

ELECTRONIC

一58一

NAVIGATION

オメガは一つの絶対システムであるけれども，多くの応用に対しては相対精度が重要である。オメガの精度上の限界は長距雛に亘る伝送の位相の安定性であるが，近くにある2つの受信位置における遠方の送信機からの信

Natl．

Conv．

on

MiI．

EIections，

pp

1966

385〜389（June

19

58）

5．

Navy

the

Electrohics

Omega

号の位相の擾乱はほとんど同じになる筈である。従って，

D．P．

相対精度は絶対精度よりも非常によくなる。約130マイ

6．Navyル離れたNE：しとPMRの間の相対精度を第13図に示す。

30MhrchREVIEW

Lab．

Navlgation

ReportSystem

1185，

by

M．

Accuracy

L

Tibbalsofand．

Heritage，（20ct．1963）
Electronics

AccuracyofLab．

ReportNavigation

1188，

Systems，by

Es丘㎜ting
E．

the

R．

Suansonsa1Hvan，J．，（240ct．1963）
1．

Pierce，

Tech．
2．
of

J．A．，

ReportPierce，
a

16k6

VLF

（May

C．

J．，

Propagation

Navigation

pp829〜839

Om6ga

Radux

，

The

J．，

long−range

献

Cruft

7．

Lab．，

Harvard

Uφ．，

1947）

DiuralSignal，，Carrier−phase

Variation

Proc．

Vol．43．

of

IRE

1955）
Heri捻ge，

Proc．

of

Tibbals，

Navigatioll

Scienceand

1963，volNavyof

Scott，＆

Selected

Nav．

and

Technology，Long・Distance

Guidance

Lab．

U㎡v．

of

Report1226

Michigan

Electronics

Lab．

Ba甲d

on

Previous

Radux−Ome−

Present

Prediction

Ability，byElectronics

Lab

Report

47，

No．5，

，

The

Navi−

Inst．

of

（MarchII）

Capability

L．．，

SystemAnalysis

Techniques

E．

R．

Omega

Navi−

MonitoringandSwanson（5

June

、

1964）
9．

M．

and

Sattillger，1．，

gation

1959）
and

Study

J．，

L．．

the

of】R耳Vol

M．

0・Day．

gaiton8．
D．P．，＆Tibba嬉，

Measurements

System

（1＞by
C．

文

No．17（July

Transatlanticga

4．Casselman，

考

J．A．，

pp584〜588
3．Ca説1㎜，参

NavyRadux−

uationofProc．2nd

SystemGroup（18OMEGA

Navigation
Dec

1153，

Techllical

System，

by

Eva1−

Omega

1962）

〆

AVLF

Relative

NavigatiGnSystemエH．

Stanbrough

Jr．

一59一

長波による相対航法方式
穰

抄訳＊東京商船大学田辺
AVLF

Relativeby：「．

Navigation

SystemH．

Jr．

StanbroughFrom

Navigation

1964−1965Vo1．11，
TranslatedTokyo

UlliversityofMarc孕ntile

Marine，

YuzuruTANABE測定できる可能性をも提供してくれるのである。

距ド

要

概

No．4

by

更に本装置で利用できる正確な時間の刻みは，精密な1963年のインド洋調査船ATLANTIS豆の航海で，固定局から発信されるVLFを利用して，遠距離航行援グラフ記録，テープ記録，音響方式など海洋学上の航海助方式の実験が行なわれた。一台の精密発振器と三台の第1図は大西洋区域への局からの6，000海里等距離線

位相追従受信器（Phase

Tracking

Receiver）を船に装備して，既知の難所からの水平運動を，あらかじめ計算しておV・た位相差で示される相対航法（Relativeに貴重な補助情報となるのである。

と，インド洋に及ぶNBA局の9，000海里等距離線を示しているものである。

Naviga−tion）を試みたのである。船位は米海軍水路部で特別に作成しておV・たVLF

30シリーズ番号の海図で決定するようにした。

本航法の装置は，市販の部品を利用して，きわめて安い値段で製作した。

この実験に対する海洋学者としての最大の関心は，遠距離航法に対する利用の可能性と，水路測量点，潮流観測点における船体のドリフトを測定する上での利用が可能であろうかとの検討と，本装置で附随的にえられる正確な時間情報という点であった。
、

序

第

説
海洋学者は，一般の電波航法援助方式が利用できず，

VL・F方

1

図

式

天測も不可能であっても海洋のただ中で船位を知るよう

Trapsit計画やOmega計画のように，全世界を覆うな手段を考え出してしまう。しかも6，000〜8，000海里もような超遠距離航行援助方式が利用できる段階ではない

彼方からの航行情報を利用する装置を，驚くほど安い値

し，海洋学者が簡単に手にいれられるような値段ではな

段で組立ててしまうのである。

v、。

この方式は，米国あるいは英国の局で発信している

しかし航海者は，慎重であるために新しい航行援助方

16〜24kcの信号を利用する相対航法である。これらの式を採用するには保守的であるから，このように研究室

局は全世界に及ぶような通信や報時業務に従事している的な効果があるからといって，現状のままで実用に認め局である。広く世界の海洋へ遠距離からの情報を提供しられるとは思えない。

てくれるばかりではなくて，VLFによる相対航法が，ある実測位置から，次に実測位置が求められるまでに，

水路測量，潮流観測や定点業務にある船舶のドリフトを

先の実測位置から相対的なものとして，相対位置を計算＊住所：東京都江東区深川越中島
Address：Etchujima

Fukagawa

Koto−ku，

Tokyo

Japan

一60一

ELECTRON【CNAVIGATIONREVIEW30］＞Larch

1966する方式がVLFを利用することによって可能である。

きる。Woods

移動する船上に理想的な周波数標準を備え，これらの発発振器は1962年から作動中であるが，現在WWVLと信をモニタするだけで，緯度・経度で気位が求められる。

比較して2週間で，10×10『11である。

二局またはそれ以上のVLF標準周波数局からの発信を
VLF追従受信器で受信して，発振器で周波数比較が可能である。第2図が本方式のプロツク図である。

vしF局〃

ミミVLF局

HoleにあるSulzer研究所のModel

2．5

1963年12月のインド洋航海終了時における我々の発振器のレートは，2．6×10−11／日であった。

伝

搬

変

化

これら低周波数の減衰はきわめて少なく，主たる伝搬

変化は日変化である。1目ごとに驚くほどととのった形
標準周波数でくり返される。しかし月が変るとあらかじめ予想できるかたちでドリフトする。受信々号の位相に及ぼす影響に不確定要素は多いが，VLFの伝搬はこれらにあまり

VLF追従

VLF追従

受信器No．2

受イ言器No．1

左右されることなく安定度が高い。条件の良い時，VLFの変化±1μsという値が観測された例がある。位相日変化表を潮汐表を作成するのと同じ要領で用意しておく隔ことができる。

位相追従受信器
VLF位相追従受信器の種類は多いが，航海用として利用するには選択に注意を要する。受信器はきわめて高グラフ記録器感度でしかも安定しており，：更に位相変化のμs測読に信頼性がおけるものでなければならない。

第

2

図

更に私の考えでは，パネル前面で各部のテストができる

局と船の発振器は異なった周波数で作動するので，ような装置でなければならないと思っている。その上こVLF追従受信器が発振器の出力周波数と局の周波数と，の受信器は出力を記録にとどめられるような適当な装置を比較する。位相比較はμsで計数されてグラフ記録をを備えていなければならない。

し，受信点の位置変化によってμsで示される位相差がWoods

Holeの調査ではTextran

CorporationのMode1599−CS位相追従受信器が使用された。これらの生じる。

この方式の精度は，次の諸点に左右される。

受信器は0．01μVの入力に対して感度をもち，受信持○局の周波数精度

続波に対して追従誤差0．5μsを越えぬと報告されてい○船上発振器の精度る。

○

伝搬上の変化

ある地点に設置した標準発振器と，安定したVLF発○受信器安定度信局との問で周波数ドリフトも，伝搬変化による位相変これらの諸条件によって，現状では全伝搬経路昼間状
態で，約±1海里程度の限界がある。

化もないと仮定すれば，受信々号と発振器との位相関係
は，受信地が固定されていれば常に一定であるはずであ

ア号2世のインド洋航海時，本方式に好都合な局は米る。しかし，受信器に水平移動があれば（例えば船舶に国及び英国に7局あった。しかしこれらの局は，時とし設置した受信器のようなもの），受信電波の到達時間差て変更があるから実用を図るときには告示に注意する必または記録されている位相に変化が生じる。受信器が発信器から1海里移動したとすれば，位相追従受信器は6．18

要がある。

発

振

器

本方式で重要なのは発振器である。現状の技術でそのμsの到達時間差を示すであろう。

もし発信局がしばらく送信を中止したとすれば，船が一波長またはこれ以上移動してしまうと位置を求めるこ

精度は，数力，月で1〜2×10−11程度で，このような発とができなくなる。しかしこの発信休止時における船の振器を利用すれば，1日で0．3海里程度の誤差におさえら

針路と航走距離から一波長以内の精度に三位を推測し，れる。水晶発振器は一定の割合で周波数が増加するが，アンビギユテイを解決することはあまり困難なことではこれはあらかじめ測定しておいて補正値を知ることがでなV・。このアンビギユテイは，20ke／sで：8海；里，16

！

AVLF

Relative

Navigatioll

System工H．

Stanbrough

Jr．

一61一

kc／sで10海里を発信休止期間に航走した場合に生ずる可AT：LANTIS

能性があることになる。

ア号の航海は，国際インド洋調査に参加したもので全VLF相対航法

航程30，000海里であった。

VLF相対航法は同心円距離圏方式で，これは希望す
るVLF局の周囲に同心円を数多く描いたものと考えれ

r

IIの航海

1963年7，月5日Woods

H：01eを出帆し，この時3台のVLF受信器を搭載して船の最上部研究室に設置して，ば理解が早いだろう。この同心円は，μsで示しても海1本の船用アンテナをこれらに接続した。船がモナコに里で示しても都合の良い方法を採ればよい。局は天文航到着した時・船上の発振器をGBRのものと比較して2法における天体の位置と考えればよい。だから大圏距離μs以内にあることをチエツクした。この値は当初の我角度の計算：も全く同様に適応される。局から充分離れた々の期待を上まわるものであった。Earl

所で，位置の線は小範囲内では一直線とみなしてさしつAdenで同船に乗船し，可能なかぎり本方式の作動を実かえない。また，発信局に対する船舶の移動量が小角度：施した。Zanziber附近の海図は準備されていたが，このである時にも同様に直線とみなし得る。この場合には，附近の海図は作成されていなかったので，船位の決定はHays博士が音画から局の方位を求めて，この方位線上局からの距離

断続的にしか得られなかった。この問に同博士は9，000の点に直交する直線を求めることによって，海里の距離にあるNPMﾊ置の線が得られる。当然計算には，地球の楕円率を補正する必要
がある。

調
Woods

査

研

究

見した・これがその後1964年4月のAmerican

Geogra−phi（烈Uhionでの会合で，Standing

Wave

Holeにおける1962年以来の，本件に関する調

Hawaiiの信号音の方が，より近距離にいる時よりも強力なものが受信できることを発
ObservationofPatternsと題して同博士が発表されるところとなった現象である。

査研究は，主として発振器のエージング，VLF局の相

私は1963年10，月1日Zanzibarで同船に乗船した。そ対的安定度，目変化パタンを知ることにあった。

して各機器が良好に作動していることを確認した。ここ

1963年5・6月に初めて，Buzzards BayとVineyard
Soudに短期航海を試みて，装置の点検，方法の検討をに3目間錨押している問に日変化が記録された（第3図）。

そして発振器の補正をごく基本的な方法で実施した。

行なった。Vineyard（訳注，第3列目第6図は訳者が原文よりトレースした）Soundでの試験は，

GBR・NPMOU

性能を知るためのものであった。この短期航海では最大
GBR−16Kc／s．

の日変化による誤差はきわめて少なかった。6，月末にはRUGBY，ENG

2週間の航海が実施され，これらによって，充分な位置

Z A NZ B A R
3O
96 3
目

0．3海里の誤差があった，そして装置の不安定及び伝搬

週

し︑

O
OワO
O2
O︷OO
fO
98
6O
5O
43

（3，000〜5，00g海里）のVLF局によって遠距離航行のAND

NBA−18Kc／sの線情報を得るために3台の受信器が必要であることが

PANAMA

C．Z．

分かつた（局が臨時に休止している時にこの必要性が大か澤i量§§§§N§

きい）。

1963年7，月12月までのインド洋調査航海のために，海第図や表の準備をした。インド洋及び大西洋の緯度・経度

1度ごとにVLF局からの相対距離を計算：した。海軍水路部では，西インド洋区域に対するGBR，

NPM局に対する特別な海図をVL

NBA及び

3

図

第4図はVLFの可能性の例外的なものとして示されたものである。

30シリーズで作成

それぞれ100μs＝16・2海里の差を示す。第4図のGBRしてくれた。これらの海図は，32，4海里（200μs）の等からの夜間信号軌跡は直線となっている。そして夜明と距離に描かれており，ア号の航海ではきわめて有効であ

共に日変化が影響を与え始めている。しかし夜明後15分った。更に我々は北太平洋，地中海に対する緯度・経度

で軌跡が方向を変えて100に至り，これは0に連続して1度ごとの値：も各々の局から計算しておいた。

V

インド洋各拠点から局までの電波伝鍛経路を，昼間経る・この変化はZanzibarを離れて南東約40海里にあ

るDar

es

Salaamに航行を開始したことによって生じ路，夜間経路，昼夜間経路の別に1963年の米版天体位置ているのである。L時間後に港の河口に到達し，その後表と航海暦とから求めた。

は油バースまで徐航を開始した。その後は油バースに係乱し昼間経路の信号であるので，軌跡は6時間後に離岸62

ELECTRONICNAVIGATION

DAR

ES

SALAAM

OR
DEPARτ4・・t1963讃A
ET丁Y

@NT

NCE

NBA

DEmRT

ZANZ正BAR

8韓

ﾊ

§

4

O

1966

これまでは，1日おきに10×10−11ず
つ補正してきたが，これがパタンをこのように変化させたのである。その後は5×10−11の補正を1目おきに行なうようにした。航海者がクロノメタ違差を積算していく方法とは異なり，我々はその変化にあわせて補正する方法をとり，定期o

7，月5目から12月9日の間に226の水暑路測量点が設定されたが，いずれも日変図化を補正することによつて，記録のパタンから船のドリフトが求められた。

して，河口への航行を再開するまでほとんど直線状の記録を示している。

第6図は，測量点No．234にある間のドリフトを示

一方，下の記録のNBA局では船が油バースに到着後すパタンであるが，これによると信号は昼間伝搬経路でしばらくは（約2時間後），日変化を示している。

es30March

的に記録を続けるようにした。
O

第

Dar

f 酬 闘 畑 鱈 N ︑ ⑩ 脚 卦ーω⊃○○︸﹁GBR

REVIEW

Salaamを出帆して以来，受信されてV・て，5時間でGBRのパタンは42μs増GBRの軌跡は100

加し，NBAは3μs減少してV・る。だからこの問に，

僻（16．2海里）を約2時間で航走しているからア号は，船はGBRから6．9海里距離が増し，

英国の同局から約8ノツトの速力で離れていることにな

近したことになる。

NBA

O．5海里接→る。

S丁逸HELENA

Zanzibarを出帆して一週間後，同船はMadagas（温rの北端附近に到達し，

墓80us

VLF

40

29Nov．1963

位置は天測位置と3海里以内のところに，求められていることがチエツクされた。

1900Z

1

14−00Z

9。↑

しかしNBA局から8，500海里附近で，長距離伝搬による妨害が表われ始めてい

4辞Ous
←

凄

る。これは特にNBA局附近での日出前

トーS丁，N234一一→

後2時間程度に大きく影響されるようで第ある。

第5図は1963年10月13日と14日Seychellesで記録された目変化パタンである。これによると

5図

このインド洋航海は，遠距離である故に日変化影響及Zanzibarを出帆

び昼夜にまたがる電波の，伝搬経路による影響その他の以来，発振・器への補正値が約1×10−11／目多すぎたこと

因子について検討を加えるための絶好の機会であつた。

が明らかである。

（訳注，第3図のGBRは10，月3日でこれらの影響は事実大きな意味と影響を与えたものであ差が約65μs，第5図10月13・14目では約75μsの差とな

つたが，NBA局が毎週：水曜目に8時間発信を休止する

り，NBAの局では第3図で約90μs，第5図で約100μs

間に，航海の続行を不可能と化すほど重大なものではなとなつてV・るから約1×10『1i／目の過補正とみなしてV・かつた。

るのであろう。）に必要であつた。）局の休止時間が突発的に，しかもそれが1時間であるのか，またはそれ以上で

懸密

ピ

NBA

DIURNALSSEYCHELLES（NBA局は西インド洋で経度情報を求めるの

100usあるのか分からずしかもその問に，船が数波長移動してしまうような場合が最：も問題である。

本方式による船位は，船の航海士によ｛00us

る船位と一般に3〜10海里の範囲内にあつた。この誤差について論じる人は，イ

第

6図

OO‡

n

80N

B。

OO創O

OO N

N

ンド洋において経度情報を与えるNBA
局が前述の休止を行なうために，一週間区切りの方式と化してしまつていたこと

AVLF

Relative

Navigation

SystemH．

Stanbrough

Jr．

一63

を考えてもらいたい。このような場合，推測位置か天測

従って私がここに述べた本方式は数多くの航海術上の位置か，いずれにしても最も正確らしい位置を基準にし問題に，きわめて経済的な可能性を将来に提起しているて再スタートするようにしていたのである。

日変化補正は，港にいるうちの測定値や，大体位置表と信ずるのである。現存の発信局がそのままで，有効に使用できそれらの発信同期の必要性など全くないのであから得た局の目出没時によって10μs以内に正確な値をる。それらの局に望まれる唯一の要求は安定した周波数

つかんでいた。またインド洋でのような遠距離におけるを保持することと，対象が観測船の場合発信休止時間が日変化の変動は，1，000海里ごとに13〜14μsであること

2時間以内であることである。

もっかんでいたので，我々としては理想的な日変化補正
値が得られていたと考えている。このように問題を単純化してしまうことは，理論家には気にくわないかもしれないが，これらの結果は8月中旬から11月下旬までの結果に基づくものである。

訳

者

追

記

現在米国の海洋測量船では，5隻が本方式を装備して活躍しているといわれる。

また，米国のNAVIGATION誌1964−1965，

VLF方式の考え方は決して目新しいものではなく，

Vol

ll

〆r

No．4の巻末

Summary

1950年米海軍では類似の方法でこれより高い周波数で試

Seiencethe

みている。しかしその目標は，使用の期間が短かくてよ

本方式が紹介され，Woods

い航空機用として考えていたので，当時の貧弱な発振器

満足すべき状態で1964年度におV・ても更に研究が続行さでも充分であった。

れるであろうと報じている。

英国FarnbroughのRoyal

Air

Craft

Establishment

ではVLFの可能性について，活発な研究を続けてきてV・るが，その報告によると航空機用としては1×10−9の

for

of

ProgressinMarineNavigationの大洋航法の項でNavigatinal

Holeによる実験がきわめて1965年9月末，黒潮観測に協力したア号2世が東京港
晴海岸壁に係岸したので，同船を見学した。
全長210ft．，幅44ft．，吃水17ft．，の同船は，航海速発振器精度で充分であるとしている。しかし1日で16海

力12ノットで8，000海里の航続距離をもち，Woods

里の誤差になるこれでは，船舶用としては無意味である。

海洋研究所々属の5隻の観測船では最大の同船には，研結論

この段階で結論を労するのは早計にすぎる。しかし海

L

J．

Hole

究員25名，乗組員13名から構成きれていた。

案内してくれた乗組員の話では，今回の航海では，スタンプラフ博士のグループが乗船していないのでVLF

洋学者にとって，世界中の海域で観測船の漂流及び短期を目的とする実験は実施してしない。しかしVLFの記

間での潮流観測などに，きわめて有効な情報を提供して録だけはとったと述べていた。案内してくれた同乗組員

くれることは事実である。条件さえととのえば，6，000

も，他の乗組員も本紙に紹介した以上のことは全く知ら

海里の彼方で，位置の不確定要素100メートルを越えなないと話していたが，いずれの見学者にも，本装置がいですむのである。

VLF装置であると紹介だけはしていた。

ELECTRONIC

一64一

NAVIGATIONREVIEW

30

March

1966

▼

Introduction

of

New

Products

ASM型船舶速度測定装置（MARSMEC

2）＊安立電波工業株式会社
New

Radio

Wave

Speed

Test

Apparatus（MARSMEC

2）＊ANRITsuThe

type・ASM

speed

2）is

apparatus

capable

and

the

This
speed

of

time

a

the

of

interval

apparatus

measurementmea§uring

preciserequired

distancebeconventionaly

the

trial

test

post

mile

external

method，or正ilnited

test

sea

surface，

to

and

cost

of

of

effectsLtd．，

exclusivethatmakingaof

ものである。本方式を実現する装置は大別すると測定属（装置）と応答局（装置）とより成り，前者は被測定船

distance舶上に後者は速度試験コース延長上の陸上の適当な地点

travel．

におくのを原則とする。移動距離及び時間は数字表示管forにより直読可能であって読取精度は0．1米及び0．01秒でinsteadある。方式の原理は測定局より3000MC帯のマイクロ波

emploved

launched

such

name；

measuring

movillg

can

any

§1

the

speed

at

formerdeliverylillearforanderrorsapparatus（Peteiectronic

measuring

Work．

を移動するに要する時間を測定し船舶の速度を測定する

Abstract
MARSMEC

Electric

ships

of

any

human

に測定周波数成分（約7．5MC）をのせて応答局に発射

poorvisibilityする。応答局ではこれを受信し周波数を変換して実効的

contributionに測定局に向けて送り返す。測定周波数成分の位相情報

great

は距離の情報を保有している。測定周波数成分の測定局

shipbuilbing．

における発射時と受信時との位相差ψは下式となる。

はしがき％：鵬函数成分標柱（マイルポスト）問を航走しそれを走りさるのに要する時間を計測し算出するという極めて原始的方法によ

暢を代入し

き：誰灘

っていた。この方法は簡単であるが個人誤差が入り易く，試験海面が標柱沖に限定され又天候による視界条件の制

2πψ＝一τ・2L＋δ0△tの間の変化量に注目すれば

C：大気中の電波の伝播速度△ψ一一i奪・（2△L）

約をうける欠点がある。当社はさきに新三菱重工KKの御協力の下に電波式船舶速度測定装置の開発を行なったが，更にこれを改良した新方式の装置の開発に成功した。

本方式は本年初頭より石川島播磨重工業において公式試
験に実用し好成績をあげている。以下本方式の概略をの

今，f。＝7．5MC従ってλo≒40米のときは△しの変化

20米で△ψは360度変化する。従って△ψの1．8度毎に1っのパルスを発生させ，△t時間内のパルス数を積算計数すると△Lは分簾2・米×蓋｝一α・米で求めるこべる。

とが出来る。△tは内蔵の水晶時計によって分解能0．01§2方式，装置の概要

秒で計測することは容易である。本方式の系統図，構成

本方式は電波を用いて船舶の直線移動距離その距離

表及び主要性能は第1図，第1表及び第2表参照。

＊住所東京都世田谷区玉川用賀町2−550
Address：2−055，

Tamagawa

Y6ga−machi，Setagaya−ku，

Tokyo

〆

ψ一響＋S

従来船舶の海上試運転における速度の計測は所謂試験

New

§3

Radio

Wave

Speed

Test

Apparatus蝋RITsu

Electric

Work，

Ltd．，

一65一

信局発管を兼用せしめ送受信機をコンパクトな一体

従来の電波を用いる諸方式に比しての特徴の構造としたこと。

（1）搬送周波数そのものは測定精度には原理的に関係（4）打合電話を内蔵しているので両局相互間の連絡用ない。

装置を別に設ける必要がない。

（2）位相差測定を低周波に巧妙な方式で変換して行な㈲う事により位相測定の精度と全系の信号対雑音比を改善し，サービス範囲を拡げている。

（6）取扱い容易，設置撤収等が簡便にできるよう各ユ（3）中間周波数を両局搬送波の差にえらび送信管と受

第1表

測定局装置

ASM−M

A
S

型

船舶速度測定装置

応答局装置

付

属

品

付属試験器

数

員

腔中線部
障受信撫

1
1

障視蔀

1

i計測部

1

脚

1

1三脚設置台1

1蠣ケづ・レ一式

1式

S−2

犀中線部
陵受信灘

S−3

1鮒送受甜

1

S−4

」二三瀦（兼充電器）

1

S−1

M

k

M＿3
M−4
M−5
M−6
M−7

名

一M−2

2の構成表

品

ゴ贋一

M−1

ニットは寸法重量とも小型化した。

MARSMEC

類元方翻i

分

専用の速度試験器を備え全戸の動作点検，精度点検を容易ならしめた。

1
1

S−5

脚

1

S−6

障鰍置台

1

S−7

困属ケープ・レ試

1式

1

C−11／2

順鵬難予断弍

C−12／2睡答局鑓予齢弍

1式

C−2

i工具類拭

2

隊繍一式

1式

1式

「収納袋拭

1式

T−1

1ペン書きオツシ・グラフ（講計）

1

T−2

［試

器

2

T−3

シンクロスコープ

1

「T−4

陣度隷機

験

1r

ELECTRONIC

＿66＿

第2表

NAVIGATIONMARSMEC30瞼rchREVIEW

1966

2綜合性能

応答局より半径30kmの見透し可能地域（1）測定可能範囲

但し測定局，応答局のアンテナ高は共に20米とする。
約3〜40ノット（2）測定可能速度範囲

即ち約1．5〜20米／秒（3）読みとり精度 陣韻・細引・・秒
（4）計

測

精

距離確度
時間確度

度

（但し航法誤差は除く）±0．1米以下
0．01秒以下

測定局
空中線部一一送受信機部
｝
1

Fヅ

Fヴ／

監視部

空中線部ノ〃后

ヒー一一計測部
1
、

冨

送受信梛

1

﹂■1

応答局

AO電源

一

1

塵嗣［蓮府］

／

交流電源部
一池V﹁

﹁ーー﹂

昏郵垂麹

AC電源
外付
送受話器
ヒロロ

試験劉
」＿＿＿＿｛

第1図MARSMEC（注）

2全システム系統図

F2−F1＝33MC＝中間周波数，・送受f言音β（睦2）

Q。。。。巳ロロσσ

測定局送受信機設置場所の一例

回転台
三月去β（M−6）
〆

空中線部
（図一1）

附属ケーフル

／

彰＿；プ

〆〆

ラ／

（M−5）

／

設置台（M−7）

応答局

送愛イ言手幾音β

θ

（S−2）

＼

測定局

空中線部

グ／／

（S−1）

0投写
鳥〕糧

瓢縷團

設置台（S。7）

交流電源へ〆

第2図

ASM

1型

．

蓄電池

三脚
（s−6）／蝋電源兼充電器

ざ◎

、

θ ㌔

θ

外枳鴇惚。

ク

咤︒．

1

o

下M3）
交流電源

＼

船舶速度側定装置

実体装備図

鮎、

計測部＼
（M−4）舞

…

汐
ノ、

《誤＠髪

ペン書き
：オッシログラフ
電源（T−1）

：LoranTransmitting

Sねtion

Timer

Model

JLM−10KI

JLM−1形：LoranTimer

Translnitting

StationSummarypaper

describes

designed：LoranritimeSafety

Model

Timer

JLM−1
Japan．

equipmentisinstaIledio11，

Hokkaido

pref．，

which

Ltd．

一67一

JLM−1

ELECTRIC

INDUSTRY

Co．，

Ltd．

は我国領土内に9局が施設され全国チェーンを構成して

brief

Agency，

The

and

the

CO．，

ロランタイマ＊OKIThe

ELECTRIC

aspects

of

the

newly

おり，そのすべては海上保安庁により運営され海外にもestablished

by

the

Ma・

定評ある優秀な運管保守技術により円滑な業務が続けらonMatsumae

Loranprovedbe

れております。

has

to

Stat−

この度，海上保安庁においてこれらの局の機材をより

practi（3al高信頼度としまたより合理的運営を進めるため種々検討

reliable．

が進められ，その一環として純国産新方式ロランタイマ

ノ瞑一の開発が行われました。

1．

説

明

現在

ロラン

の略称で我国にも広く知られているロ

この開発計画の結果として新しい仕様が制定され，この仕様及び御指導により沖電気工業においてその製作がランA航行援助方式は経済性の高いシステムとして船舶，行われ，昨年北海道松前ロラン局にその第1号機を設置

航空機の航行安全，運航の合理化，水産事業の収益向上致しました。

に大きく貢献しております。

その後各種の評価試験および運用結果により種：々改良

ロランAシステムの地上設備である送信局一ロラン局

を加えた結果充分満足すべき機能を有する事が立証されRecefvrnヨ
AR乏、

XMτR

Tlr・fg．

RF二Slgnal

RFSi＼

Soupce

nat

LσRAN

LORAN

SW王TCHING
XMTR耐g．
UNIτ

丁王MER
井歪

⑭

④㊤

⑦

ωRAN
τ

④㊥

LScope」

⑭

IMER

尊2
LSoope」

XMTR一「r・1曳XMTR丁plg．

LORAN

雨冠血！毛鞠』

LORAN
x趨R

x鱈R
◎ScOP・

ロ×MτR
Outpu七ANTENNA
COUPLER
XMTR

Ouモpu七図一1＊住所：東京都港区芝浦4の10の12
Address：4，

Shibaura

Minato・ku，

Tokyo

Japan

◎Sc。P・

ロ

ロ

ロ
×M丁R

●．

O㈱u七

ELECTRONIC

一、687．

NAVIGATION

現在現用機として良好に動作しております。以下このロ器であって100k

徴c／sの10『8／dayのオーダーの安定度

はSynchronizationて後Frequency

た組合おせがありますが，その1例を図心1に示します。
スイッチングユニット1台，送信機が現用予備各1台よControlの中の位相調整回路を通つ

Dividerで20cpsのオーダーのロラン

A規定繰返し周波数にステップダウンしTime

一一1の例によれぽ，ロランタイマが現用予備各1台，送られます。Time

Delayへ

Delayではζの信号に同期してトリガパルスを発生し，このパルスをElectri（温I

Synchronizer

へ送って前記受信信号とを比較し誤差信号をS）mchron−

り成っております。

このうちロランタイマは局のすべての動作指令を司ど

izationCohtro1へ送ります。

Synchronization

る重要な機能を有するもので，その主な動作は以下のとCQntro1ではこの誤差信号によりサーボモ浜弓を駆動し前記Crysta10scillatorよりの100

おりであります。

同期すべき相手局電波の受信。

kc／§

を移相します。
このような構成としてありますので，トリガパィレスと生。

受信信号が一致するまで，即ち誤差信号が最小となるま

3）相手局電波と自己の同期パルスとのサーボ機構

で移相を続けます。

による同期。

この時Time4）相手局との同期を一定の位相関係を保ち測定を便利とするための遅延動作。

Delayにおいてシステム規定値の遅延を

前記トリガパルスを基準として行いこの遅延トリガパル
スで送信機を駆動します。

自局の送信機を駆動するためのトリがパルスおこのようにすれば，相手局信号が受信されてからTime

よび搬送波源周波数の発生

Delayで発生する時間差をおいて自局送信を行う事が出

6）各種の局動作監視。

来ますが，実際にはより正確な同期塗行うため，新しい

ロランタイマJLM−1のプロツクダイアグラムを図、

サンプリング制御技術を用いて受信信号および自局の送信信号をサンプルし両者のサとプル出力の差が最小とな

一2に示します。

相手局の信号は受信アンテナに捕捉されlReceiv臼r
Amplifierで増幅検波され・Electrical

るよう移相を行います。
なお同様なサンプジ．ング技術を用いて時問同期ばかり

Sync与ronizer一ト・

送られまず。又一方自局において相手局1と・同期すべきト

でなく，両者の振幅差が最小となるよう制御を行うA㏄

リガパルスを発生するためρrystalも併設してあります。

Divider，Time

Oscillator，FrequehcY・

Delayが装備されてV・ます。

この外同期状態を監視測定するためのSynchro面zat−

ReoeM目9Ant．

In．di（滋or各部の動作監視を行うTest

動作制御を行うUnit
Vldeo

SQ

Wave

Fre3uency．

ております。

DMdep

Arnpllfier

SαWaveVldeσ畠RF
Time

Synchr〜導言

一zatlonIhdicator④㊤〇scittoscope

Detay

Synchponi昇er

Signat・

㊦

s膿鰭
10bk

1）Frequency2）Time

・

1Er的n

Tes圭
Sl曾nat

写してJLM−1の特長は略以下のとおりであります。
Div呈蝕f：1と1して回路遅延変動を補償する高安定度計数回路を使用しております。

Eτec七r1C説

AGC
一「es七

従来使用されてV・る米国GE及びITT製タイマと比
湘猟徹謹・
0

Tp19

二曹．

Oscilloscope

Control及び電源により構成され

聯減8講島Ued
100k

ｳR

テ ぢ に
Delayの確度を拘上するため高確度パル

ス選択遅延回路および温度補償された遅延線路

3）高議遍羅誤禽確度サンプリングサー
ボシステムを使用しております。

りni毛Conモrot

Crystaτ

OsciUa毛OP
Reguもated＆4），．，A㏄を採用し相手局の受信レベル変動を補償∴じ安定な同期が可能な如く留意してあります。

本機の外観は写真一1に示します。上述の各ユニット

諮欄が夫々引出し可能のユニツ．トとして組込まれてわり，多図一2

くのユニットは引出し後回転傾斜する如くなっており，

ノion

Rece了vep﹁︑

2）相手局電波と同期すべき高確度同期パルスの発

5）

1966

を有する2重恒温槽付水晶発振器であります。この出力

ロラン局の機材としてはその局の性格により種々異っ

1）30］March

先づCrysta10scillatorはすべての基準となる原発振

ランタイマJLM−1につき御紹介致します。

2．特REVIEW

Loranロモ}

Transmitting

ずでひStatioll

りいヨヤコ

、

Model

JLM−1

一69一

迅速容易なサービスが可能となっております。

i

肖

、

Timer

3．性

能

ロランタイマJLM−1の主要性能は次のとおりであ
ります。

受信周波数

−

受信帯域幅

﹂牙

一

1⁝

− −一

、

1．850kc／s

kc／s

db

三三しS・L・H・・一7
三三撚・・刃／d・y以上
時間遅延量

同期監視

0〜14，500μs

高速ビデイオスコープ・低速ビデイ

嚢

オスコープ・高速RFスコープ■虞一

鞍聖夢鮨5・・k・／・（6db低下
信号同期

水平 5μs〜28ms
サンプリング方式サーボに依る。信

A

号2次微分波形比較。
サンプリング方式サーボによる信号

G

C

﹂

㌔恥にし一しし1次微分波形比較。
電
、

源

AC

200

V

1ψ50〜60

cps︑

ELECTRONIC

一70一

NAVIGATION

30REVIEW

1＞hrch1966

船舶用レーダーN−XB−405
Marine

Radar

Set，

Model

N−XB−405・Theradar，Model

N−XB−405，

equipmelltofespecially

for

on

small

vessels，

suitable

for

use

on

use

low

is

istor玉zed

power

a

OKI

compact，trans・

consumption

designed

where

is

space

at

a

where

a

is

also

largerhigh−performance

radar

at

minimum

or

radar

is

needed．

where

INDUSTRY

Co．，：Ltd．

（5）信頼度の高いシリコン・トランジスタを使用しています。

トランジスタの殆どがシリコン・トランジスタを使用していますので，高温，高湿の悪条件でも安定に動

premlum・It

ELECTRICasecondvesselscost

isrequired

N−XB−405レーダーはこのクラス随一の感度を持（6）真方位装置も組込めます。

ジャイロに連動して常に真方位を指示するように，
．︑

要

1．概

作します。

方位目盛板を回転させることができます。

3．性

能

諸

元

っているばかりでなく，複雑化する漁法あるいは操船に

送信周波数：9，375MC±30MC対処できるあまたの機能を備えた中形レーダーです。指

送信尖頭出力：20KW以上

示機がトランジスタ化されているため，消費電力が少な

送信パルス幅：0．1μs（1．4浬）

1μs（12，20，40浬）

く，小形，軽量ですから，1，000トン級の船舶はもちろん20トン級の漁船にも装備できます。また，外観構造，

繰返し周波数：750c／s

性能の点から大形船のサブ・レーダーとしても充分な性

空中線回転数：15rpm

能を発揮します。

水平指向性：1．75。（3dB降下点）

電源によりF形（AC100V〜115V）， D1形（DC100），D2形（DC24V）の3種類がありますので，船垂直指向性：22。（3dB降下点）
サイドローブ：一25dB以下（水平）電源に合わせて選択できます。

映像面直径：10吋（25cm）
距離範囲切換：1，4，12，20，40浬
固定距離目盛i：発，1，4、5，10浬ごと

2．特長

パルス幅1μsec，バランスド・ミクサの使用により20KWクラスのレーダーのうちでは最高の感度を有し，10KWクラスとは格段の差があります。
（2）全レンジをカバーする正確な可変マーカを付加してあります。

本船より0．1浬の至近距離から50浬の遠距離までの同上精度：±1％〆（1）出力20KWでこのクラス最高の感度を有し1（V・ます。

可変距離目盛：0〜50浬，連続可変同上精度：±0．1浬
距離分解能：20m
方位分解能：1．75。
方位

目

盛：相対方位（手動真方位可能）

真方位装置：真方位目盛板

任意の点をすばやく，しかも正確に測ることができる

東京計器

ES−2

可変マーカを付加してあります。

北辰電機

CMZ−103（3）オフセンタで50浬レンジまで画面を拡大して見ることができます。

オフセンタにより画面が大きく見易すくなります。
最大距離も如浬から50浬に拡大されます。
㈲

消費電力が少なく，電圧変動に強い。

指示機の全トランジスタ化により，全消費電力は300Wで，従来の同種レーダーの施以下です。また，船内電源が20V〜40Vまで変化しても性能を充分に発揮します。

オ7センタ：％半径
受信同調：手動（メータ付）

付属回路：海面反射除去（STC）
雨雪反射除去（FTC）
船首方位指示（SHF）
動作時間累計（タイミスタ）

所要電力：F形AC100V

D1形DC100V

D2形DC

24V

4A
6A

15A

Mar玉ne

Radar

Set．

Model

N−XB−405

1

空中線外観図臨
指示機外観図一71一

ELECTRONIC NAVIGATION REVIEW‑ 72 ‑‑

30 ]N(larch 1966

U‑".
‑
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li..
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‑ 'tt
..･/1ptptwr.,･,l.ww9//. $*l.Ni,,.i'

tt
ttt tt t

The Recgrd of the Japanese Committee for Radio Aids '･ .･..
.to Navigation in Fiscal Year of 1964 ･, ' . ....‑‑･ ･･...‑･'･1'.t'''t''' tt tt' t

tt

k

tt ''

"Secretary ･'............,.....1,..........
,.... .......1.1..t. . t t. .. ,t.. .
''tt(1)7]Ntlay,1964:Aregulargeneralmeetingwas Afterthat,amovie"QuietSun"wasshown.
'tt
heldatthecouncil‑hallinthenewbuildingofthe(3)9Dec.1964:Ageneralmeetingwasheldatthe

Ministryof Transportation from 1400. Thereport ' ' meeting hall of Mutual Benefit Association atof works and finance of fiscal year of 1963 were .. ''' ToRANoMoN. A lecture was held by Mlrr. Hiroshi

explainedbysecretary,andrecognizedbymembers. ' KiyoNo,ChiefofRadioNavigationAidsSection,
The staff members were elected afterwords. Prof. '' .. '...Maritime' Safety Agency, about the subject of "TheToshitada MATsuyuKl of the Defence Academy 1.. Decca Navigation System Plan ln Iapan". Continu‑

wasappointedtothechairmanagain,Prof.]vlinoru･.. ously,anotherlectureabout"Auto‑LoRANand'.Og"."i.D"..:fpU,llif:.eEISgt,Y..OfMT.O,ki,O.t2tTh8kVyigebC.hia.igP,ia,ny/..･ ;i;da.ckRecorder'byOkiEIectricIndustry,to,:2.I)fsf.rcantiie iylarine to the anotber viceTchg'rr?a". ..･ (̀)..F,rg[ll,,?ihlli2iVs .t2.2Z.iY,Og,'1..a,n,a'PSge.Z̀j2g,.kra;,eg

Submittedabudgetand the plans of works of '. '.Space Communication Station at Kashima town
the fiscal year of 1965 from secretary, and were ''･' Ibaraki prefecture, and also a 8mm radar set of
approved by members. After that, a movie about 1･ ･. . the Sea Wave Observing Station at Kashima port.

"Satellite"wasshown. ' ･.''Aftertheinspections,inMAKoMo‑hotelatltako' '(2) 9Iuly,.1964:Ageneral meeting was held at the

tt
t Heldadiscussion meeting in the evening.
' town.

,'radar simulator room in the Tokyo University Qf ' ' Disolved in the morning of 28 at there.

Mercantile Mhrine. Experiments and lectures were . (5) The report of the committee "The Electronic

held about the radar simulator by Prof. Torao ' Navigation, No. 6."were published 20 Dec. 1964.

MozAiand Assist. Prof. Kazutami SH6JI of th6 (6) 10Feb.1965:A general meeting was held at

TokyoUnivers'ityofMercantileMarine.'''' 'themeetinghallofMutualBenefitAssociationat
Reportedabouttheinvestigationwhichwas ToRANoMoN.AlecturewasheldbyAssist.Prof.
consignedtothecommitteefromJapanAssociaion KazutamiSHOJiaboutthesubjectof"DeccaNav‑
forPreventingSeaCasual.tiesbyProf.T.MozAi. ' igatorRecdiverMarkXII."Afterthat,anothgr*EFiJAIiti! J]illJEiilgB=l ･f‑<IEEIXJJtt,7 pkEi 1･‑1 pathilS̀vameJE}?fllgecpiy (1966 {iFi4E ,llt 9giliZIO[)JIPflll, ptilSISift73ft)

Address c/o The Nautical Section of Shipping Bureau of Ministry of Transportation
1‑1, Marunouchi, Chiyoda‑ku, Tokyo, Japan.
This Address will remove since Apr. 1966, New Address is in the page 73..

'
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1ecture

was

held

by

The

Record▼of∫the

Aids

to

Mr．

KoichiTraff圭。

Control

Section，

Division，

Ship

Research

Navigation

Japanese
in

KIMuRA，

Navigational

Chief

Institute，

Ministry

about

the

subjectThe

ational

N．

S．

A．，

of

fiscalAs
bc

Satellite

of

A．

for

the

recordreported

in

next

for

Radio

Year△of11964．

ofbySecretary

一73一ラス社製作による映画「静かなる太陽」上映後閉会しElectronics

Transportation，ofCommittee

Fiscalた。

of

3．昭和39年12月9日13時30分から虎の門共済会館におNavig−

いて総会が開催され，海上保安庁灯台部電波標識課長
清野浩氏から「目本におけるデッカシステム計画」に

year

of

1965，痢11

ついて講演があり，次いで沖電気工業株式会社から

issue．

「オートロラン・トラックレコーダ」について講演が1．昭和39年5，月7目14時から運輸省新館地下3階会議あった。

室において定例総会が開催され，事務局側から昭和38

4．昭和39年11月27日から翌28日にかけて，昭和39年度

年度事業報告及び同年度の会計報告が行なわれ会員に見学会が開催され会員25名が参加した。第1目目に全承認された。この後，昭和39年度の役員選挙が行なわ

員佐原駅に集合し，バスに便乗，茨城県鹿島町にある

れ，会長に防衛大学校教授点点利忠氏（留任），副会

郵政省電波研究所鹿島分室の宇宙通信所の施設並びに長に東京大学教授岡田実氏（留任）及び東京商船大学

茨城県鹿島港波浪観測所のミリ波レーダを見学し，見教授茂在寅男氏（新任）が決定され，それぞれ本人の学後再びバスに便乗，同夜茨城県潮来町の真菰旅館に承諾を得た。次いで事務局側から昭和40年度予算案及おいて懇談会が開かれ翌28目朝，現地において解散しび同年度事業計画が提出され，事務局の原案通り会員た。

に承認された。次いで人工衛星（ダグラス社）の映画

5．昭和39年12，月20日に本研究会の機関紙「電波航法」

が上映され，閉会した。

第6巻が発行された。

2．昭和39年7月9日14時から東京商船大学レーダ・シ

6．昭和40年2，月10目14時から虎の門共済会館において

ミユレ一虚ー実験教室において総会が開催され，東京総会が開催され，東京商船大学庄司和民氏から「デツ

商船大学茂在寅男，庄司和民の両氏の説明によりレー

カナビゲータ・マークXII」について講演があり，次ダ・シミュレーターの実験と見学を行なった。この見v・で運輸省船舶技術研究所木村小一氏から「NASA学後，東京商船大学茂在寅男氏から目本海難防止協会（米国航空宇宙局）の航行衛星」について講演があっ第4専門委員会から本研究会に委託された研究課題にた。

ついての経過報告が行なわれ，次いでアメリカ・ダグ

く㌧︐

追記

昭和41年4，月より下記の通り電波航法研究会の事務局住所が変ります。

東京都千代田区霞ケ関2−1
海上保安庁電波標識課気付電波航法研究会
P．S．

The

officeofJapanese

Committee

c／oRadio

NavigationAids

2−chome，

Kasumigaseki

forSection，

Chiyoda嗣ku，

Radio

Aids

MaritimeTokyo

toNavigation

SafetyJapa11will

Agencyremovetoasfo110ws

since

Apri11966．

︑

昭和41年3月15目印
集行編発

昭和41年3，月20日発︑﹂レ︐︑︑︐：

刷行

電波航 法

1965
No．7

東京都千代田区丸ノ内1〜1
運輸省海運局海務課内電波

Japallese

航法

Committee

研

究会

fd士Radio

Aids

Navigation
c／oThe Nautical Sectionof Shipping Bureau
Transportation，of

Ministryof

1−1，Marunouchi，Chiyoda−ku，Japan．

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Tokyo，

to昭和四十一年三月十五日印刷
昭和四十一年三月二十日発行

中型レーダーの決定版！

画期的アイデアを結集した

テンレーダー《MD−811》

超小形トランジスタレーダー《MD−808》

難白白雛灘三二譜；

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最大75マイルまで観測できる
圃初めて採用された可変スイープ装置■画期的高性能スロットアレイアンテナ■独特の高性能バランスド・ミクサー■移動マーカー装置の可変範囲が拡大
團数字表示管によるマイルレンジ表示ぎ瀞聖菰＿＿

瀧＿法■トップヘビーや風圧の影響も心配ない
新形アンテナ■小形レーダーの常識を破った10形ブラ
ウン管採用■取付は極めて簡単です

トランジスタ化編ツセンブ鴨脚＿

目置一管品オ器械

周波数14波、受信周波数16波をプリセ

ットでき、しかも切換えは一挙動です□据付に場所を取らない

本体にトランジスタ安定化電源・トラ
ンジスタコンバータおよびスピーカを自蔵していますので、無線室には本体の取付場所しか要しません

神戸工業

本；社／神戸市兵庫区和田山通1丁目5
電話神戸67−508［
支 社／東京都港区新橋5丁目36番目号浜ゴムビル
電話 東京433−O151
営業所／大阪・名古屋・福岡・神戸・札幌・仙台・広島 出張所／金沢・高松・長野

発行

熱装ダ子隅自営二一導↓射干■放レ雷︺半オ放精◎■送信14波・受信16波
チャンネル数は、この機種最高の送信﹂電波航法研究会

SSB無線装置《9H−50SM−2》