刊行のことば「 シェアサイクル便覧」編集委員長
一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長

古倉 宗治

この度、私ども一般社団法人日本シェアサイクル協会は、シェアサイクル事業が全国で一定の発展を遂げますとともに、その定着が進んで参りましたこと並びに協会発足10年になりますことを記念致しまして、シェアサイクル事業の実施に関して、シェアサイクルの普及に関する取り組み、内外のシェアサイクルの取り組み状況、シェアサイク
ル関連データ、シェアサイクル計画の手引き、今後の展望等を取りまとめた「シェアサイクル便覧 2024」を編さんし、刊行することになりました。
すでに、シェアサイクルのあり方につきましては、生活利便性の向上など社会的課題の解決手段となるシェアサイ
クルの更なる普及促進に向け、地方公共団体への情報提供の充実を図るため、シェアサイクルの持続可能な事業運営の在り方、シェアサイクルポート設置場所の確保、データの活用等による利便性向上等の観点から、制度運用の考え方や先進的な取組事例等をとりまとめたものとして、国土交通省が策定されました「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」（令和5年9月）があります。これは主として地方公共団体向けに、シェアサイクルのあり方や取組等について、そのニーズや普及の効果、導入の準備その他の手順、そして、持続可能となる事業となるポイントをその内容とするものです。
これに対して、当協会の本便覧は、主としてシェアサイクルの導入や実施に当たる事業者並びにシェアサイクル
に関して調査研究する研究者その他コンサルタントの方々、シェアサイクルに興味を持たれている一般の方々や団体の方々に、シェアサイクルの政策や実態に関するデータ、関連資料、今後の展望に関する情報等をご提供するものです。
そして、この便覧は、当協会が別に策定する「シェアサイクルの手引き」と合わせて、シェアサイクルの事業を推進するために必要かつ、有益な情報提供を可能にするものです。国土交通省の策定に係る上記ガイドラインととともに、
シェアサイクルに係る行政、事業者、調査研究者等の活用が期待されるものです。
シェアサイクルは、自転車を積極的に活用するための大きな戦略の一環として事業が推進されるとともに、これが市民に活用されるような様々な有効策が講じられ、かつ、持続可能な事業となることが求められますが、この便覧がこれらのために有効に活用されることを期待します。
終わりに、この便覧を策定するにあたり、国土交通省、事業者、関係者の各位には、多大なご協力と情報提供その他ご支援等を賜りましたことに対しまして、感謝申し上げますとともに、本便覧が活用され、事業の推進に寄与することを祈念いたします。

ー3ー

刊行に寄せて
国土交通省都市局 街路交通施設課長

服部 卓也

これまでの都市行政における自転車政策は、昭和56年に成立した「自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律」に基づく放置自転車対策としての自転車駐輪場の整備の推進が主な取組でした。他
方、自転車は近年、環境負荷の少ない乗り物として地球温暖化対策等の観点から見直されており、また、健康志向の高まりを背景に、その活用ニーズが高まっています。加えて、コンパクトシティの形成を支える都市の重要な交通手段としての役割を担うことも期待されています。
そのような変化の中で、都市行政においても自転車を公共交通とともにコンパクト・プラス・ネットワークを支える重要な都市交通手段と認識し、令和3年5月に閣議決定された第2次自転車活用推進計画においても、「自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成」などを目標に掲げて、各種施策に取り組んでいるところです。
自転車交通の役割拡大において重要な担い手であるシェアサイクルは、公共交通の機能を補完し、環境負荷の低減、地域の活性化や観光振興等に資する都市の新たな交通システムとして、近年全国各地で導入が進められてきているところです。ここ十数年において、地方公共団体や民間事業者によるシェアサイクルの実証実験の動きや本格導入が急速に進んでおり、平成24年時点でシェアサイクルを本格導入している都市の数は54都市だったところ、令和4年
度末時点には約300都市と、約10年のうちに5倍以上に増加しております。国土交通省都市局としても、平成23年よりシェアサイクルに取り組む皆さまの、経験やノウハウの共有の場として、「全国シェアサイクル会議」（当初は「全国コミュニティサイクル担当者会議」）を毎年開催してきたところであり、これまで参加いただいた方々のご努力、ご尽力に感謝申し上げます。
我が国の都市における今後のまちづくりは、『コンパクト・ プラス・ネットワーク』の考えで進めていくことが重要です。公共的な交通であるシェアサイクルがその一端を担い、公共交通と密接に連携しながら、都市交通の利便性の向上や地域の活性化に繋げていくことが期待されます。また、近年はシェアサイクルにより得られた様々な移動
データをまちづくりに活用する動きも見られるところです。今後、スマートシティを実現していく中で、シェアサイ
クルもその一翼を担うと考えられます。
今回の刊行では、シェアサイクルの関連法規や助成制度のみならず、国内外の事例や民間事業者から提供いただいた関連データも取り上げて頂いております。これらの情報は官民のシェアサイクル関係者にとって有益なリソースとなり、更なるシェアサイクル普及促進の礎となることを願ってやみません。

ー4ー

刊行に寄せて
国土交通省 自転車活用推進本部事務局 次長
道路局 参事官

森若 峰存

平素より、自転車の活用の推進に関する施策に対するご理解とご協力をいただき、感謝を申し上げます。皆様のこれまでのシェアサイクル事業の発展に向けた取組にも感謝申し上げます。また、今回の「シェアサイクル便覧」の刊行に当たっての関係者の皆様の調査・執筆などのご尽力とご努力に深く敬意を表します。
政府においては、平成28年に成立した自転車活用推進法に基づき、令和3年5月に「第2次自転車活用推進計画」
を閣議決定し、施策を推進しています。その目標の一つに「自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成」があり、2050年カーボンニュートラルの実現に向けた交通分野の脱炭素化や都市部を中心とした道路交通の円滑化等、良好な都市環境の形成を図ることとしています。その取組のひとつが、シェアサイクルの普及の促進です。
自転車は環境にやさしいモビリティであるとともに、サイクリングを通じた健康づくりや余暇の充実等、人々の行動を広げ、地域とのふれあいや仲間とのつながりを取り持つコミュニケーションツールでもあります。一方で、昨今の社会情勢の変化は、自転車の在り方にも影響を及ぼしつつあります。新型コロナウイルス感染症の拡大局面にあっては、国民のライフスタイルや交通行動に様々な影響が及ぶ中、人との接触を低減する移動手段として自転車の利用ニーズの高まりがみられました。また、情報通信技術の飛躍的発展に伴い、自転車を含め交通分野でもデジタル化が更に進展する可能性があります。さらに、高齢化社会の進展等を踏まえ、多様な者が安全かつ快適に利用できる自転車の普及を更に進めることが必要となっています。都市環境、国民の健康増進、観光地域づくり、安全・安心といった各種の分野においても、自転車をとりまく状況や課題は、多様化しています。戦後からの経済社会情勢の大きな変化の結果、国土づくりの観点は、自然とのよりよい関係の構築や国土の質的向上を重視したものに変わり、また、主体についても国主導の地域開発から地域の選択と責任による地域づくりが要請される時代へと移行し、国、地域といった視点のみならず、住民、個人の視点も重視されてきています。
このような中で、シェアサイクルの一層の普及は自転車活用推進を大きく後押しするものであり、この度の「シェアサイクル便覧」の発刊を楽しみにしておりました。自転車活用推進本部では、「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」を昨年９月に公表したところであり、この便覧との相乗効果を期待しています。
ガイドラインの作成に当たっては、皆様にも多大なご協力をいただきました。この便覧とガイドラインが、事業者や地域の行政関係者のみならず、地域住民、ボランティアなどの様々な方々に広く手に取られ、活用されることを願っています。地域に愛されるシェアサイクルの一層の普及を期待しています。
自転車活用推進本部は、今後も、官民が連携し、また関係府省庁が一丸となって、シェアサイクルの普及促進に向けた取組を推進してまいります。
ー5ーシェアサイクル便覧 2024
はじめに

第1章

INDEX

刊行のことば

一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長

古倉宗治

1

刊行に寄せて国土交通省都市局 街路交通施設課長

服部卓也

2

自転車活用推進本部 事務局次長

森若峰存

3

一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長 古倉宗治

6

シェアサイクルとは
シェアサイクルの基本的特徴・基礎情報
・公共性・環境性能・健康増進
・シェアサイクルの概念・メリット
・シェアサイクルの基本的種類

第2章

シェアサイクル普及への取り組み―シェアサイクルの政策 
日本におけるシェアサイクルのこれまでの歩みと現在の政策・シェアサイクルの概念・実施地区 他

国土交通省都市局

一般社団法人 日本シェアサイクル協会の取り組み― 協会発足の意義と活動

14
20

・目的・設立趣旨・事業目的 他
シェアサイクルの現在 ― 主要事業者の取り組み

22

・ドコモ・バイクシェア／ OpenStreet ／シナネンモビリティ PLUS ／Luup ／ Charichari

第3章

国内のシェアサイクル事例
32

特徴的事例
・特徴のあるポート× 15

ー6ー

第4章

第5章

シェアサイクル関連データ集
日本におけるシェアサイクルの取組動向（全国・都市別）

48

日本におけるシェアサイクル整備状況（主要都市）

50

海外のシェアサイクル事例
海外の状況

OpenStreet

52

一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長 古倉宗治

54

大東文化学園 社会学部 社会学科教授 野嶋 剛

56

疋田 智

58

都市別事例集・パリ

・台湾（台北／高雄）
・中国

第6章

NPO 法人 自転車活用推進研究会

シェアサイクルの計画の手引
60

一般社団法人 日本シェアサイクル協会／自転車活用推進本部

第7章

シェアサイクルの今後の展望
これからのシェアサイクルの役割、未来への展望「未来とシェアサイクル」

64

・特定小型原動機付自転車との関係
・今後の展望、課題、MaaS 等他の交通モードとの連携、都市政策への対応等
一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長 古倉宗治

第8章

国土交通省都市局街路交通施設課長

服部卓也

NPO 法人 自転車活用推進研究会

疋田 智

日本シェアサイクル協会 会員情報
正会員／賛助会員一覧＋正会員／賛助会員 PR スペース

あとがき

一般社団法人 日本シェアサイクル協会 専務理事 森井 博

ー7ー

70

81

第1章

シェアサイクルとは

シェアサイクルの基本的特徴・基本情報
一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長

古倉宗治

自転車は、貸自転車と所有自転車（マイサイクル）に分けられ、さらに貸自転車は、借りる場所と返却する場所が同じであるレンタサイクルと複数あるポートのいずれでも貸借が可能なシェアサイクルに分けられる。シェアサイクルは、
自転車の持つメリットとしての脱炭素及び健康増進の両方を同時に兼ね備え、かつ、誰でも利用できるという公共性があり、自転車の持つ環境面と健康面のメリットに加え、公共性を有するという三つのメリットを同時に持つ移動手段である。このような三つの特徴を合わせ持つ移動手段は他にはなく、移動手段としては極めて価値の高いものである。

1. 公共性
シェアサイクルは、不特定多数の人々が所定の運賃（シェアサイクルの場合は料金）を支払えば、自由に利用できる
点で公共交通機関に近い性格を有するものである。また、国の「第二次自転車活用推進計画」（令和3年5月）では、シェアサイクルは「公共的な交通」とされており、不特定多数の人々が利用でき、また、ポートがあればどこでも貸し借りできることから、高い公共性を有する。
これに対して、所有自転車（マイサイクル）は個人が所有し、かつ、目的地にドアツードアで移動するあくまでプライ
ベート交通の手段であり、不特定多数の人が利用できるシェアサイクルと比較すると自転車の持つ様々なメリットは共通するものの、だれでも利用できるという点での公共性は相対的にシェアサイクルが優位である。すなわち、一般的に自転車は、脱炭素の環境面、生活習慣病等の予防などの健康面、ガソリン等の消費がないなど経済面、また、渋滞に巻き込まれないための定時性と近距離での到達時間が短いという時間面の四つの側面から、社会的貢献度が高いが、シェアサイクルは、これに加えて、料金を支払えばいつでも誰でも利用できる公共性を有する。
さらに、シェアサイクルは、マイサイクルに比べて、次のような特色があり、一層公共に大きく寄与できる。
第一に、放置自転車問題について、ポートに返却せず、放置していると自動的に課金が進むことから放置の防止になる（ポートがないものは我が国ではない）。
第二に、鍵を掛けないことが多いマイ自転車の盗難に対しても、返却時に必ず施錠されることから、その防止につながる。
第三に、マイ自転車は、保険に加入していないものやメンテナンスや点検を実施しないものがあるのに対して、シェアサ
イクルは保険に加入し、かつ、
メンテナンスを定期的に実施することから、保険未加入やメンテ不足による危険を回避できる。
第四に、所有自転車のほとんどが電動アシストなし（9割程度）であり、この場合利用に際し勾配などの地形に左右されたり、発進時のふらつき、疲労等による集中力の減少から来る安全性の低下や利用距離が短くなるなどの利用に大きな制約があるのに対し、シェアサイクルは電動アシスト自転車が投入されているケースが多く、この場合自転車の安全面や距離面の利用のポテンシャルが大きく増加し、クルマからの転換や免許返納の受け皿の拡大が期待できる。
第五に、マイ自転車はMaaSに対応した仕様がないが、シェアサイクルはGPS等搭載によりこれと連携できる可能性があり、自転車のIoT化を進展できる。
第六に、自転車政策には、自転車の移動データが重要な役割を果たすが、マイ自転車にはこれをシステム的に把握することが難しいのに対して、シェアサイクルは移動に関するデータを取得でき、データに基づく施策の実施が可能である。

2. 脱炭素に係る自転車の優位性
自家用車などエネルギーを使用する交通手段は、地球環境の視点から考えると、徒歩や自転車など原則として人のエネルギーを使用して移動する移動手段（アクティブモビリティ）に対して、多人数が同時に移動するなど効率的に運ー8ー

行しても、他で生み出された又は化石燃料のエネルギーの使用が必要不可欠である。仮に、再生可能エネルギー由来のものであっても、その生産・送電等をするため環境負荷が一部生ずるものである。例えば、風力や太陽光など自然由来で調達したエネルギーを使用する場合にも、その発電・送電等に要する機材の生産・廃棄や管理その他で一定の環境負荷が生ずるため、自らの持つエネルギーを使用するアクティブモビリティが相対的に環境負荷は少なくなる。シェアサ
イクルは脱炭素にどこでもいつでも寄与できる。

3. 生活習慣病の予防等の健康増進
自転車は、移動に際して利用者の持つエネルギーと筋肉を使うため、人体にとって必要な身体活動を行うことで生活習慣病や認知症等の予防に寄与できる（厚生労働省「身体活動基準」）。
すなわち、自転車や徒歩は他の移動手段と異なり利用者自身のエネルギーを消費するアクティブな移動手段であり、これによる移動は身体活動そのものであるため、生活習慣病の予防等に寄与できる。この場合、その年代や体力に応じた手段が提供される必要があるが、特に、電動アシスト自転車が多く提供されているシェアサイクルが活用できれば、その移動に必要なエネルギーの大半が自身のエネルギーを使用するので、高齢者等や普通自転車の利用しにくい地域などでのアクティブな外出をサポートすることができる。電動アシスト自転車は高額であり、自分で購入できない場合
や外出の回数が少ない場合などにシェアサイクルを手軽に利用できれば、地域の健康増進に寄与できるメリットがある。

4. 脱炭素及び健康増進により的確に寄与できるシェアサイクル
以上の場合について、シェアサイクルを活用できれば、次のようにマイサイクルよりも自転車の脱炭素・健康増進のメリットの享受の機会を拡大できる。
第一に、マイサイクルは、自宅又は自転車を置いている場所からしか利用できないが、シェアサイクルが提供されている都市では、車体が置かれているポートが近くにあれば、いつでもどこでも手軽に利用できる点で、都市内移動の際の脱炭素化・健康増進の機会を拡大できる。
第二に、買物が多い世代では、買物終了後の荷物を積んだ普通自転車はふらついたり、勾配に対して極めて脆弱である。生鮮食料品の買物を含めて必要な外出をサポートするには、的確なポートの設置（高齢者層の多い居住地域や勾配のある住宅地など）により、外出とその安全を支えることを通じて、脱酸素・健康増進に寄与できる。
第三に、クルマでの移動が危険又は困難な高齢世代では、クルマからの転換、免許の返納を図る必要があるが、月極等の電動アシスト付きのシェアサイクルの提供などにより、事故防止と同時に脱炭素・健康寿命の延伸を図ることができる。
第四に、今後シェアサイクルに対して、サイズの大きいかご付きのママチャリや速度の出る自転車、または、子供用の自転車など多様な自転車を投入することになれば、自転車の利用層を拡大でき、また、一般利用者が複数の自転車を持つことなく、荷物の多い買物やより距離が長い通勤等の目的に応じて的確にマイサイクルとシェアサイクルの自転
車を使い分ければ、自転車の利用機会を増加させ、地域の脱炭素・健康増進に寄与できる。

5. その他の基本情報
このような特徴を持つシェアサイクルは、2022年度末には、本格導入都市数は305都市に上っている。わが国では、自転車活用推進法に基づき、平成30年6月8日に閣議決定された「第1次自転車活用推進計画」、および令和3年5月28日に閣議決定された「第2次自転車活用推進計画」を踏まえ、目標の一つである「自転車交通の役割拡大による良好な都
市環境の形成」に向けて、2050年カーボンニュートラルの実現に向けた交通分野の脱炭素化や都市部を中心とした道
路交通の円滑化等、良好な都市環境の形成を図ることとしており、その取組の一つとしてシェアサイクルと公共交通機
関との接続強化や、シェアサイクルポートの設置促進等により、シェアサイクルの普及を図ることとされている。
ー9ーシェアサイクルのメリット
シェアサイクルの最大の特徴は、借りた場所とは別の場所に返却することができることです。従来の「レンタサイ
クル」は基本的に借りた場所と返却する場所が同じですが、
シェアサイクルは「目的地までの片道利用」が可能なため、公共交通の最寄りの駅やバス停から目的地までの移動や、公共交通に頼らない動線での移動が実現します。シェアサ
イクルが「公共交通的」と位置づけられるのはこのためです。また、ポート（ステーション）は係員が常駐せず、（スマー
トフォンのアプリ等で）利用手続きから料金決済まで無人で行うことができることも大きな特徴のひとつです。

シェアサイクルの役割・効果

公共交通を補完

観光利用・地域振興

自宅から駅やバス停まで

観光名所から観光名所へ、

駅やバス停から会社や学校まで自由に行きたい場所をめぐる

日常の移動手段として周遊のための移動手段として複数のポートを自由に利用「目的地まで"片道利用" 」
鉄道駅

電車から自転車に乗り換え、目的地へ

水上バス

船から自転車に乗り換え、目的地へ

プラス・ワンマイル

商業施設に、ビジネスに、観光に！
徒歩だと時間がかかる場所も各ポートから自転車で目的地へ

駐車場

観光スポット

駐車場の確保が難しく
広い観光地も自転車で回遊

バス

車から自転車に乗り換え、目的地へ

バスから自転車に乗り換え、目的地へ

ー 10 ー

第 1 章 シェアサイクルとは

シェアサイクル用自転車の種類❶ 電動アシスト自転車
軽快車タイプからスポーツ車、e-bikeまで、現在はラインナップが広がっています。利用者の使い勝手はもちろんですが、搭載バッテリーによりロック機構（アタッチメント）の作動電源を確保できるのも普及の理由のひとつです。
一般車
メーカー

YAMAHA特徴

複数ある電動アシスト自転車でも一番導入が多いタイプ（ドコモ・バイクシェア）

メーカー

Panasonic

特徴

タイプ：シティサイクル
電動アシスト自転車（OpenStreet、シナネンモビリティ PLUS）

オリジナル
メーカー

wimo

特

徴

シェアサイクル用に開発したオリジナルの電動アシスト自転車。フロントモーターで坂道での走行性も良く、2021年の初期車投入後3回のマイナーチェンジを実施。車体に白い線が入っていることで電動アシスト自転車であることを識別（チャリチャリ）メーカー

シナネンサイクル

特徴・ユーザーの声を反映させたシェアサイクル専用車
・26インチでまたがりやすいフレームデザイン
・女性でも扱いやすいシート調整レバー
・バッテリーにUSBポートを実装※、災害時にはスマートフォン充電等に活用※常時利用はできません。
（シナネンモビリティ PLUS）

ー 11 ーオリジナル
メーカー

Luup

特

徴

車両の小型化にこだわって開発したため、一般的な自転車よりも小回りが利きやすく、程よい
アシスト調整で幅広い方が乗りやすいことが特徴。全体を白ベースにすることで視認性を向上させた他、カゴ・スマホホルダーの装着など、ユーザーの皆様から得られた様々なフィードバッ
クを参考に、全体的なバージョンアップを実施（Luup）

e-bikeタイプ
メーカー

海外のOEMメーカーと共同開発

特徴

タイプ：e-bike
名称：KUROAD
電動アシスト自転車
タイヤに厚みがあり安定しているので長距離ライドに最適（OpenStreet）

スポーツ
メーカー

OpenStreet

特

徴

特

徴

タイプ：スポーツタイプ
名称：KUROAD Lite
電動アシスト自転車
中距離ライドに最適（OpenStreet）

メーカー

YAMAHA

山間部用の車輪の大きなスポーツタイプ（ドコモ・バイクシェア）

ー 12 ー

第 1 章 シェアサイクルとは❷ 非電動アシスト自転車
日本国内では現在では電動アシスト車が用いられることが多く、少数派ですが、当然ながらバッテリーの補充電等の管理が不要で、一般的には車両本体の導入コストを低く抑えることができるのが特徴です。
一般車
メーカー

特

徴

JR西日本の駅リンくん用に開発
既存自転車に外部バッテリーを搭載しアタッチメントを駆動（ドコモ・バイクシェア）

オリジナル
メーカー

wimo

特

徴

シェアサイクル用に開発したオリジナルの自転車（一般軽快車）。
リリース以後4回のマイナーチェンジを経て現行仕様に。
カゴに設置した太陽光パネルの電気を内蔵電池に充電しスマートロックを駆動（チャリチャリ）❸ 特定小型原動機付自転車
2023年7月より新たに設けられた「特定小型原動機付自転車」も、シェアサイクルとポートや貸出システムを共有するかたちで導入が始まっています。電動キックボードもこの「特定小型原動機付自転車」カテゴリのひとつです。
電動サイクルメーカー

glafit特徴

フル電動でペダルを漕がないことを特長とした、自転車のように座って走行できる「電動サイクル」。2 輪座り乗りタイプの「特定小型原動機付自転車」のシェアリングサービ
スは国内初。自転車のような走行感で段差がある場面でも姿勢を崩すことなく安定して走行が可能（OpenStreet）

電動キックボード
メーカー

Luup

特

徴

インフラとして街にやさしく馴染みつつ、どこか先進性や高級感を感じられるようなオリジ
ナルのブランドカラーであるLUUP GREENを中心とした色づかいが特徴。現在に至るまで、安定性や各種パーツの操作性の向上など14回以上のアップデートを実施（Luup）ー 13 ー❹ アタッチメント
シェアサイクルの貸出や返却などの操作は、車両に取り付けられたアタッチメントを通じて行います。パスコードを入力するタイプや、二次元バーコードをスマートフォンで読み取って操作を行うタイプなどがあります。

ドコモ・バイクシェア

名称

CSA1.0 ※CSA2.0通信〇〇

Bluetooth

〇

〇

GPS

〇

〇

加速度センサー〇〇

ソーラーパネル

-

-

NFC

〇

〇
音声・LED 機能付。QR 解錠可

特徴※ Cycle Sharing Attachment

ハローサイクリング（OpenStreet）

名称

スマートロック

通信◯

Bluetooth

◯

GPS

◯

加速度センサー-

ソーラーパネル

-

NFC

◯

特徴

QR 解錠可能。ランプの色で貸出可否を識別ー 14 ー

第 1 章 シェアサイクルとはチャリチャリ名称

スマートロック

通信◯

Bluetooth

◯

GPS

◯

加速度センサー◯

ソーラーパネル

◯

NFC

-

特徴

オリジナルで開発・製造し、品質を向上

LUUP

名称

スマートロック

通信◯

Bluetooth

◯

GPS

◯

加速度センサー◯

ソーラーパネル

-

NFC

-

その他

スマホホルダー搭載。QR 解錠
ー 15 ー

クル普及への取り組み
第第2章
1 章 シェアサイ
シェアサイクルとは―シェアサイクルの政策―

日本におけるシェアサイクルのこれまでの歩みと現在の政策
国土交通省都市局

1．シェアサイクルの概念
日本で本格的なシェアサイクル導入の検討が始まったのは、2010（平成18）年頃からであり、2011（平成23）年2月に第1回全国コミュニティサイクル担当者会議が開催されている（シェアサイクルは、当時「コミュニティサイク
ル」と呼ばれていた）。しかし、コミュニティサイクルの概念は、それ以前から日本では存在していた。この第1回担当者会議では、1995（平成7）年の「要説改正自転車法」※１から、レンタサイクルとコミュニティサイクルの違いを引用し、•レンタサイクルは、「鉄道駅に隣接して設置された一つのサイクルポートを中心に往復利用の鉄道端末交通に供されるシステム」• コミュニティサイクルとは、「相互利用可能な複数のサイクルポートが設置され、面的な都市交通に供されるシステム」と紹介している。
※２【図１】 コミュニティサイクルとレンタサイクル

2023（令和5）年の「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」※３においても、シェアサイクルとは、「相互利用可能な複数のシェアサイクルポートが設置された、面的な都市交通に供されるシステム」と定義されており、対象とするサービスとして、利用時間帯やシェアサイクルポートの管理方法（有人又は無人）、支払い方式などは限定していない。また、当時のサービスイメージの図も、最近のガイドラインとほとんど同じである。シェアサイク
ルの考え方自体は、この約30年の間も変わらずに引き継がれてきたものと考えてよいであろう。

2．シェアサイクルの実施地区
シェアサイクル（当時はコミュニティサイクル）について本格的な調査をした 2012（平成 24）年 10 月当時、本格運用している都市は 40 都市、社会実験が 14 都市※ 4、ポート数は約 230 カ所、自転車は約 6,500 台であり、ー 16 ー

7 割以上が主として有人管理であった。
なお、この10年後の2022（令和4）年度末現在は、本格実施305都市（約7倍）、社会実験61都市（約4倍）、ポート
数は15,311カ所※5（約67倍）となっており、大きく普及したことがわかる。
以前から実施していた都市のなかで、有名なものは、2001（平成13）年から実施されている高松市のレンタサイクル事業※6 であろう（【図２】）。もともと放置自転車対策として実施をしてきたものであり、7カ所のサイクルポートで貸出返却が可能であるシェアサイクルの先駆けと言える事業である。令和4年4月からスマートフォンを活用した新
たなシステムに移行※7 しているが、現在でも有人の駐輪場併設のポート3カ所と無人のポート4カ所の組み合わせた、計7カ所のポートで運営されている。
※５【図２】 高松市レンタサイクル事業導入の経緯

3．シェアサイクルの海外の動向
このように、日本においても以前から存在していたシステムが2010（平成18）年頃から注目され始めたのは、海外の動きが背景となっている。
1998（平成10）年以降、欧州各都市では、大規模でコンピュータ管理と屋外広告事業を組み合わせたシェアサイク
ルシステムの試験導入が進められ、2007（平成19）年のパリ市の成功をきっかけに、急速に普及が広がった。
この導入システムの事例として、主なものは、シクロシティ、スマートバイクシステム、コールアバイク等がある。
シクロシティは、パリ、リヨン等16都市で導入されていた。高密度かつ広範囲なステーション配置をしており、例えばパリ市のヴェリブ（【図3】）ではステーション数約1,400箇所、自転車台数約2万台規模で導入されていた。スマー
トバイクシステムは、バルセロナ、レンヌ等13都市で導入されていた。バルセロナ市のビシングではステーション数
382箇所、自転車台数6,000台のシステムとなっていた。また、ドイツで導入されていたのは、コールアバイクというー 17 ー

システムで、ベルリン、ケルン等6都市で導入されていた。これはポートが無い乗り捨て自由なシステムで、鉄道事業者によってサービスが提供されていた。
【図３】 パリ市ヴェリブ

出典：「Vélib’」HP 等

これらの特徴として、① 政策的に自転車が環境にやさしい重要な交通手段として位置づけられていること② 民間事業者を中心とした事業モデルで広告収入による採算バランスの確保などにより、屋外広告物事業者や鉄道事業者が実施していること③ 大規模で、高密度かつ広範囲なステーション配置となっていること④ IT技術を活用し、分散配置した個別のサイクルボートにおける利用手続きの簡業化、運営・管理の効率化を図っていること
等が挙げられ、従来にないシステムとなっていた。

4．日本における導入の動き
これらの海外の動きを受けて、日本でも、シェアサイクルの社会実験若しくは導入をする都市が増えてきた。社会実験をする都市は、2007（平成19）年1都市、2008（平成20）年3都市、2009（平成21）年12都市、2010（平成22）年
15都市と徐々に増え、導入への機運が高まった。
また、本格導入をする都市も増えてきて、富山市においては、
2010（平成22）年3月から海外型のシェアサイクルシステムであるアヴィレ（シクロシティ富山）の運用が開始された。
一方で、従来、放置自転車対策の一環として行っていた日本型コミュニティサイクルとは、明らかに異なる海外型のシェアサイクルを、日本の都市交通でどう位置づけるのか、導入にあたっての留意点は何か、整理をしていくことが求められていた。このような背景から、国土交通省都市局では、海外事例の整理や日本の各都市で実施された社会実験の成果を整理するための調査を実施するとともに、コミュニティサイクル担当者会議を開催し、関係者での情報共有を図るための取り組みを始めた。2011（平成23）年の第1回担当者会議では、社会実験の結果を踏まえ、日本における導入の論点として以下の点を整理し、考え方を示している。
① 欧州で、コミュニティサイクルの導入が進んでいるのは、自転車利用率の低い地域が多く、自転車保有率の高い我が国で、コミュニティサイクルが利用される可能性があるのか。
② コミュニティサイクルの担う都市交通分野において、どのような利用が想定されるのか。利用者や利用目的（観光、業務、通学等）は何か。
③ コミュニティサイクルの導入効果として、環境負荷の軽減に効果があるか。放置自転車対策に効果があるか、
ー 18 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

地域活性化に効果があるか。
④ 他の公共交通等への影響として、導入にあたって、他のバスや路面電車に影響を与えないか。
⑤ 都市の交通特性に応じて、どのようなシステム構成やサイクルポートの配置が望ましいのか。
⑥ 導人にあたっての資金や用地等の公的支援を行う理由は何か。
これらの導入の課題は現時点でも共通するものであり、日本におけるシェアサイクルを考えるうえで継続的に対応をしていくべきものであろう。
例えば、2012（平成24）年の第2回担当者会議では、環境負荷軽減の効果や公共交通等への影響として、名古屋市の社会実験結果（2009年）を紹介しており、シェアサイクルの利用者は、元々、徒歩・鉄道・バス利用者が多く、自動車からの転換はわずかに3％程度でありCO2 削減効果は発現していないという結果であった。ロンドン市において導入されたサイクルハイヤーの調査結果（2010年）においても同様に、自動車からの転換は3％程度である、と報告されている。このように、シェアサイクル単体では環境負荷軽減の効果は発揮できないが、一方で、公共交通の端末交通として提供することで、自家用車で郊外から都心に来る人を公共交通と自転車に転換させる可能性があり、公共交通と自転車施策を連携させて取り組む重要性が示されている※8 。
また、地域活性化の効果としては、2010－2011年の7都市の社会実験の結果として、コミュニティサイクルにより新たに行動が発現した利用者が確認され、利用圏域の拡大や新たな交通手段としての活用という面で利用者からの評価が高い、と報告されている。シェアサイクルにより、地域における新たな移動・回遊性を高める可能性があり、地域と連携し、まちづくりの一環として取り組むことの必要性が示されている※8 。このような交通施策やまちづくりと一体的な検討の重要性については、現在にもつながる貴重な示唆であろう。

5．その後の展開と現在の政策
これまで、国土交通省都市局では、14回に渡ってシェアサイクル会議（当初はコミュニティサイクル会議）を開催
してきた（
【図4】
）
。初回の構成をみると、基調講演、国土交通省からの情報提供、地方公共団体等の取組の紹介、ポス
ターセッションであった。これまで、テーマ別分科会やQ＆Aの場を設けるなど様々な試みが行われてきたが、当初の構成は大きくは変わっていない。開催場所は、当初国土交通省本省や関東で行っていたが、2019（令和元）年の第10回では関西で行うなど、各地で行われるようになり、コロナ禍のオンライン開催を経て、現在は現地開催とオンラ
インでの併用という形になっている。
これまでの会議内容を振り返ってみると、都市再生特別措置法の改正によるシェアサイクルポート設置に係る道
路・都市公園の占用の特例の創設（【図５】）や、シェアサイクル整備に係る支援制度の拡充、自転車活用推進本部の設置による自転車活用推進本部の参加、「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」の公表など、シェアサイクルに係る取組が充実してきた。また、シェアサイクルの運営についても、当初はスマートフォンなどがなく、貸出・返却について、有人であったり、無人であっても電磁ロック駐輪型ラック等の設備が必要（【図6】）であったり、
また、自治体主導若しくは支援によるものが多かったが、次第に完全民営で行われる都市の出現や、現在では一般的となっているスマートフォンを活用したシステムの登場など、社会や技術の進化により、シェアサイクルの運営
方式や公民の役割も変化してきたことが分かる。また、前述したように公共交通との連携についても長年触れているが、近年は、公共交通機関やシェアモビリティ等複数のモビリティの結節の拠点となる「モビリティハブ」の整備事例が出てきている。
このように、シェアサイクルを取り巻く社会や技術等は変化しており、公共の役割も変化しているが、シェアサイ
クルが都市交通の一端を担うものであり、まちづくりや交通政策と一体的に取り組む重要性など根本的な部分は不変である。国土交通省都市局としては、引き続きこれらの考え方について地方公共団体等に周知していくとともに、様々な支援策や優良事例の紹介等によりシェアサイクルの普及を後押しして参りたい。
ー 19 ー

【図４】 これまでのシェアサイクル会議の議題

ー 20 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策※5【図５】 都市再生特別措置法による道路・都市公園の占用特例※2【図６】 H23 時点の国内におけるコミュニティサイクルシステムの動向整理※1

全国自転車問題自治体連絡協議会「要説改正自転車法」（平成 7 年 3 月）
「第１回全国コミュニティサイクル担当者会議」（平成 23 年 2 月）国土交通省資料
国土交通省・自転車活用推進本部「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」（令和５年９月）※4「第３回コミュニティサイクル担当者会議」( 平成 25 年 2 月 ) 国土交通省資料※5「第 14 回全国シェアサイクル担当者会議」( 令和 6 年 1 月 ) 国土交通省資料（確報値版）※6「第 11 回全国シェアサイクル会議」（令和 3 年 1 月）高松市資料※7
高松市ホームページ「新レンタサイクルシステムについて（令和 4 年 4 月～）」※8「第２回全国コミュニティサイクル担当者会議」（平成 24 年 1 月）国土交通省資料※2※3

ー 21 ー

日本シェアサイクル 協会の取り組み◆目 的
シェアサイクル（コミュニティサイクル、レンタサイクル等自転車を共同利用する交通システム）に関する調査研究
及びその進歩改善を図るとともに、シェアサイクルに関する知識を普及し、もって新しい交通機関としてのシェアサ
イクルの発展を図る。

◆設立趣旨
昨今、シェアサイクル（コミュニティサイクル、レンタ
サイクル等）は日本においては、札幌、仙台、新潟、富山、金沢、東京、横浜、名古屋、大阪、岡山、広島、高松、松山、
福岡、鹿児島等々日本各地で採り入れられております。
規模においては自転車数で、大半が100 ～ 500台程度、運用期間も数か月～数年（3 ～ 5年）程度で、社会実験の域を出ていませんでしたが、シェアサイクルにおいては
全国353都市（国交省2022年度末：本格導入297、社会実験56）で導入されております。
一方、世界では、パリは20,000台、ロンドンは13,850
台、
ニューヨークは18,000台、モントリオールは6,250台、バルセロナは6,500台、台北は13,000台が導入されるなど大規模な運営が展開されています。
海外と日本の差を考えると、欧米における自転車に対する考え方に大きな違いがあるように思われます。欧米では、
自転車利用に明確な目的意識を持っています。
❶ 環境問題（自動車による交通渋滞、温室効果ガス排出抑制）❷ エネルギー問題（化石燃料の節約）❸ 健康問題（体力増進による医療費の節減）❹ 地域貢献（街の活性化）です。勿論、
これ以外にもスポーツやレジャー、あるいは観光、街乗りに便利等、利点は沢山あります。日本においては、
上記のような目的意識は一般市民の中には未だ希薄なように感じられますが、これらの目的は、遠からず日本でも必要になることは明白であります。
では、自転車は都市の交通システムの中でどのような役割を果たしているのでしょうか。
都市交通システムには短距離鉄道（トラム）、地下鉄、路面電車、バス、タクシー等があります。これらは重要な公共交通システムと言えますが、これらを補強するのが第3の公共交通システム、シェアサイクルであります。このシェアサイクルは同時に、観光促進やまちの活性化等、地域貢献に対しても役割を果たすものと考えております。シェアサ
イクルは、これからの成熟した都市交通システムの中で、救世主的役割を果たすものと期待されるところであります。
我々『一般社団法人 日本シェアサイクル協会』はこの素晴らしいシェアサイクルシステムを日本全国に持続的なシステムとして発展させるべく、種々の研究を進め、もって、我が国の都市交通システムの発展に寄与しようとするものであります。
ー 22 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、
政策

◆事業目的

❶ シェアサイクルの業界関係者が本協会の会員としてまとまり、日本のシェアサイクルの発展に寄与する❷ 日本のシェアサイクル発展のため、官公庁・各自治体・交通運営機関・各団体等との連携及び協働組織として活動する❸ 自転車活用推進法「目的・基本理念」に則した活動を通じ、各自治体へのシェアサイクル導入と更なる促進、拡大に向けて活動する。
❹ 技術的問題及び経営的問題の研究及び提言と実施に向けて活動する❺ シェアサイクルを持続可能な事業とするための経営に関わる諸問題の研究を進める◆事業内容
・総務委員会：協会全体の戦略運営方針の策定・財務管理・関係官公庁、諸団体への提言等
・技術委員会：シェアサイクルシステム全体のハード、ソフトの技術全般の調査研究等・同上の見学会、研修会の開催
・広報委員会：当協会の活動状況等を関係官公庁、諸団体並びに協会会員及び本システムに関する大学等の研究機関、研究員に広く周知徹底のための広報活動・情報収集、対外折衝等の実施・関連する広報誌等の発行◆構 成
正 会 員：18社 賛助会員：8社 協力会員：6社 ／合計32社 特別顧問1名 顧問19名 （2024年3月末現在）◆ 4 月 3 日「シェアサイクルの日」制定（登録の目的）シェアサイクルの日の制定を周知し、シェアサイクルの日の認知をあげる（日付の由来）・4 / 3 「シ」
ェア「サ」イクル・新生活が始まる時期であり、新たな移動手段として多くの方が利用されるため◆沿 革・2013年10月：一般社団法人日本シェアサイクル協会 設立準備総会開催
・2014年 4月：一般社団法人日本シェアサイクル協会設立（2014年4月1日）
・2015年 3月：まちと人をつなぐ新たな公共交通「シェアサイクルの今」発行
・2017年 5月：まちと人をつなぐ新たな公共交通「シェアサイクルの今」（第2版）発行
・2021年 3月：「whatʼsシェアサイクル？」発行
・2024年 6月：「シェアサイクル便覧」発行
ー 23 ーシェアサイクルの現在―事業者の取り組み

ドコモ・バイクシェア
https://docomo-cycle.jp/

ここからはじまる、ドコモ・バイクシェア
日本のシェアサイクル本格導入は、2010年富山市の「アヴィレ」が初と言われています。同年にNTTドコモは札幌
において株式会社ドーコン様と実証実験を行い、シェアサイクルの機器や仕組みを勉強した上で、翌2011年4月に横浜臨海都市部において「baybike（ベイバイク）」を開始いたしました。2011年はドコモが初めてスマートフォンを発売した年ですので、シェアサイクルの利用はFeliCaカードをかざしたり機械式ラックに押し込んだりと、スマホを。海外では今でも機械式ラックで貸出管理を行ったり、サービスによっては駐輪時に使わずに行っていました【図❶】充電を行えたりするものもあります。想像に難くないですが、初期の機械式は非常にコストがかかるためポートを開設する度に赤字が拡大するという悩みを抱えていました。ドコモらしく、通信モジュールを組み込んだCSA（Cycle
Sharing Attachment）を携帯やスマホから操作して借りるという方法は、2013年に最初のモデルをリプレイスする形で登場したのです【図❷】。これにより、ポートにはラックとビーコンを設置するだけになり、工事も非常に楽になりました。2015年には株式会社ドコモ・バイクシェアを設立し、東京での拡大とあわせて全国に広げていきました。
CSA には通信モジュールの他に GPS や加速度センサー、Bluetooth などが搭載されています。GPS データにより走行経路が分かるため、街のどのエリアがよく利用されているのか、ポートのないエリアまで回遊して戻ってきているのか、多くの人が利用する道や自転車がかろうじて通れる抜け道などが分かります。また、加速度センサーは、
駐輪中に大きな振動や傾きがあった場合に利用不可にするために搭載しています。盗難防止の観点もありますが、
令和 6 年元日の能登半島地震では金沢市で展開している「まちのり」のほとんどの車両が地震直後に利用停止になり、二次災害を抑止することにも繋がりました。今は自転車の振動や衝撃から、自転車の乗り方や道路の状態が読み取れないかの検証を行っています。自転車活用推進法が施行され自転車専用通行帯の整備が進み、地域交通の
リ・デザインの取り組みが進んでいます。シェアサイクルがスタンダードにしてきたスマホを介してモビリティ
を利用し各種データを蓄積・分析するモデルは、タクシーやオンデマンドバスなどに広がりを見せています。今後、自動運転が普及していくにつれ、モビリティはスマホで利用することが当たり前になっていきます。そんな未来の街の姿や空間の活用に対して、私たちの持つデータを利用しやすい環境を作るとともに一緒に課題解決に取り組んでいきたいと思います【図❸】。

CSA1.0図❶ 初期の機械式ラック

CSA2.0

図❷ 2021 年に提供開始した CSA2.0 は音声ガイダンスと光で直感的な操作を実現
様々なモビリティに対応する汎用的なインターフェース

ー 24 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

図❹ AI 再配置 SOOS（Sharing Operation Optimize System）
画面イメージ

図❸ GPS を用いた滞留分析（大阪市）

ドコモ・バイクシェアのサービス設計は、ひとりでも多くの移動を支えたいという思いのもと、利便性が高く大規模な基幹ポートの開拓や毎日の利用がしやすい月額料金の設定など、お客さまの生活に不可欠な存在を目指しています。サービス提供開始から累計で1億回を超えるご利用をいただき、
多い日は1日の移動距離が地球5周分にもなっています。利用の増加に伴いバッテリー交換や再配置、修理のボリュームが大きく膨らんでいくため、業務ボリュー
ムの拡大を見越して先手先手で対策をしています。作業効率や移動効率だけでなく、1時間後の需要をAIで予測することで機会損失の最小化も行ってきました【図❹】。
日本は人口が減少しており、それは移動総距離も減少していくことに繋がります。日本は公共交通を民間主体で作り上げているため、採算が取れないと廃線や減便が発生してしまいます。移動手段の確保は、生活圏の広がりや経済活動の活性化に繋がり、国民の豊かな生活を実現しますが、今の移動手段を守るという考え方ではすぐに限界が来てしまいます。未来の街では人々がどのように生活しているのか、賑わいのある市街地で人やモビリティはどのように共存するのか、離れたところへの移動はどの空間を使ってどのように移動するのかを想像することが大切です。人間活動が地球の自浄能力を超えて久しく、これからのモビリティはクリーンであることは当然、無駄なエ
ネルギー消費をしないことも求められます。それは渋滞や信号による停止中のエネルギー消費量や人が移動するのに使う空間専有量に価値観が移っていくことを意味します。私たちドコモ・バイクシェアは、人々の生活を支える
ひとつの移動手段としてだけでなく、様々な交通が相互に連携して最も効率的な移動が実現する世界を目指します。
それは、サービスの持続性だけではなく、地球環境の持続性にも繋がる世界です。他のシェアモビリティサービス
や交通手段と切磋琢磨する点はサービス性の向上のために必要なことだと考えていますが、国民の生活を支え続けるために協力する点を増やしていくことが重要です。所有からシェアに変わることで、地球資源の採掘を抑えることができ、駐車場などの必要
空間を減らすことが可能です。
自転車は健康的で環境負荷も低く、自由に移動できるため、街なかのお店や景色など偶然の発見も楽しめます。そんな利用者の行動や気持ちの変化をデータとして蓄積し、より便利
で快適な生活に繋げていきた
いと思います。私たちは、ようやくそのスタート地点に立つ。
ことができました【図❺】図❺ー 25 ーシェアサイクルの現在―事業者の取り組み

OpenStreet- HELLO CYCLING https：//www.hellocycling.jp/

OpenStreet の取り組み
OpenStreet 株式会社は、「移動をもっと楽しく、自由に」をミッションに掲げ、ファースト・ラストワンマイルの移動領域におけるマイクロモビ
リティのシェアリングサービスを提供しています。
水平分業型の地域パートナーモデルを採用するシェアサイクルプラッ
トフォーム「HELLO CYCLING」および、小型EVやEVスクーターのシェ
アモビリティプラットフォーム「HELLO MOBILITY」の展開を通じ、多様な移動手段を短距離交通のインフラとして社会に定着させていくことを目指しています。
今後も拡大していく移動のラストワンマイル問題の解決を軸に、移動手段の提供とさまざまなアプリ・サービスとの連携やデータの利活用により、移動の楽しさや移動の自由の提供を通じて、各地域のまちづくりに貢献していきます。

HELLO CYCLING の特徴「HELLO CYCLING」は、どこでも借りられて好きな場所で返せる電動アシスト自転車のシェアリングサービスです。ファースト、ラストワンマイルの移動手段として、通勤や通学、買い物やお出かけなど幅広い場面で約320万人のお客さまにご利用いただいています。全国約8,000カ所以上にステーションを設置し、車両台数は3万5,000台です。
2016年のサービス開始以来、「HELLO CYCLING」のプラットフォームを提供し、全国各地のパートナー企業がそれぞれの地域でシェアサイクル事業を運営するビジネスモデルを展開しています。
1つの「HELLO CYCLING」アカウントで、さまざまなパートナー企業の自転車や貸出返却拠点であるステーション
をシームレスに利用でき、これまでの限定的な利用や、複数の会員登録のわずらわしさを解消してきました。
「HELLO CYCLING」は地域ごとの企業や自治体と連携してサービスを運営する、パートナー型のビジネスモデル
で運営しています。地域ごとの移動課題や特性を理解した最適な運用はその地域に根差した企業・自治体が最も適しているからです。一方で、シェアサイクルを実装するうえで必要な基幹システム・車両に搭載するIoT機器・スマートフォンアプリなどの共通するサービスシステムの開発は多大なイニシャルコストを要します。また、新規で立ち上げたサービスで利用者を集めるコストも大きな負担です。こういった共通化できるシステム・マーケティングを「HELLOー 26 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

CYCLING」が担い、地域に密着した運営・ステーションの開拓などを運営企業・自治体と連携することにより、より簡易かつ効果的に各地域ごとでシェアサイクル事業を立ち上げ・運営できることも「HELLO CYCLING」の特徴です。
地域・企業単位で独自ブランドでのサービス運営も可能なため、より地域密着のサービスとして各地で支持されています。

官⺠連携によるシェアサイクルの普及
シェアサイクルによって地域課題を解決するうえで、全国各地の自治体との連携を積極的に取り組んでいます。
2024 年 3 月末現在、123 カ所の自治体と協定を締結しシェアサイクルの配備・運営を官民連携で推進しています。
従前より運営されていたコミュニティサイクル・有人レンタルサイクルを更新し、より効率的かつ拡張性のある仕組みに進化するケースや、シェアサイクルの導入により、初めてラストワンマイルの移動サービスをまちに実装した自治体も多くあります。シェアサイクルに期待される効果は自治体ごとに異なり、地域交通の補完的役割・交通不便地域の解消・観光周遊の促進・放置自転車対策・稼働率に余剰が発生しだした公共駐輪場の有効活用など、さ
まざまな目的でシェアサイクルを導入しています。
シェアサイクルは殆どの自治体で新しい取り組みであり、導入目的に対してどのような効果が得られているのか、改善をいかに進めるかなど、導入後の検証と改善が最も重要です。私たちは検証を定量的かつ効果的に行うため、積極的にデータを活用しています。利用実績から車載 GPS から得られる移動傾向など、実態の分析・検証を自治体と連携して行うことで、より効果的な施策を検討・実施しています。
また、地域の脱炭素化に向けた取り組みや災害時のインフラとしての活用も自治体と共に推進しており、シェア
サイクルを一過性の施策ではなく、持続的交通インフラとしての定着を目指しています。

自治体との協定式の様子

OD データ

走行軌跡データ

スーパーアプリ連携などオープンプラットフォームとしての取り組み「HELLO CYCLING」は自社に閉じたサービスではなく、さまざまな外部サービスと連携することで利用者の利便性を最大化することを目指しています。具体的には決済アプリ「PayPay」やコミュニケーションアプリ
「LINE」のミニアプリとして利用できます。これは、専用のアプリをインストール・会員登録することなく、「 PayPay」「LINE」の ア プ リ 内 で「HELLO CYCLING」を 利用できる機能です。このような大規模なアカウント数と複数機能をもつ「スーパーアプリ」と連携することにより、シェアサ
イクルを利用する機会の最大化を図っています。
ー 27 ーシェアサイクルの現在―事業者の取り組み

シナネンモビリティPLUS
https://www.sinanen-mplus.com/

くらしをつなぐ１ピース ～移動を楽しく快適に～
シナネンモビリティ PLUS 株式会社は、ミッションとして「移動を楽しく快適に」、
ビジョンに、「モビリティを通じて『地域活性化』と『わくわく感』を提供する会社へ」を掲げ、シェア
サイクル「ダイチャリ」および「利用者限定シェアサイクル」
サービスを展開しています。
2016 年 12 月にシナネンホールディングスグループで自転
車小売業や、卸販売・製造を担うシナネンサイクル株式会社の新規事業としてシェアサイクル事業へ参入したものの、当時は、シェアサイクル事業者への自転車販売及びメンテナン
スが主な目的でした。その後、2017 年に事業方針を転換し、自らが事業者となりサービスを提供する現在の形となりました。そして、2019 年 4 月に、自転車の卸・小売事業とは切り離しをし、シェアサイクルに特化した会社、シナネンモビリティ PLUS 株式会社を設立しました。
以降、2024 年３月末までに、貸出・返却拠点であるステーションを 3,500 か所超、自転車を 12,600 台超運営・展開し、累計 3,000 万回以上利用されるサービスへと成長しています。

シェアサイクル「ダイチャリ」の特徴①脱炭素社会への貢献「ダイチャリ」は、脱炭素社会への貢献を目指し、バッテリー充電やメンテナンス等、運営に関わる電力を、
2022 年 1 月から実質再生可能エネルギーヘ切り替えています。これにより、2023 年 12 月末時点で累計 80t のCO2 削減を実現しました。また、電力切り替え時に「シナネンあかりの森プロジェクト」に参画し、ユーザーが利用した電力代の一部を環境保全に寄付する取り組みも開始致しました。

②地域に根差したサービス展開
最初はコンビニエンスストアと始めたポートの用地提供パートナー数も 2023 年 12 月末時点で 450 を超えました。主な展開エリアは一都三県および大阪市です。エリア毎に交通課題は異なりますが、交通不便地域での移動手段補完や、管理に手間のかかる遊休地の活用、店舗への集客増加などを目的として、商業施設、電鉄、不動産事業者など様々な事業者とあらゆる場面でシェアサイクルを利用できるよう連携し、効果的にステーションを配置しています。
また、人流データや人口などの統計データと、これまでの利用実績などを組み合わせた分析を行い、往来が多い場所や、交通結節点への設置提案も積極的に実施しています。

③シェアサイクル専用自転車の開発
グループ会社のシナネンサイクル株式会社と共同で、シェアサイクル専用自転車を開発しました。これまでのサービス提供を通じてユーザーから届いた声を可能な限り反映させています。乗り心地の確保に加え、メンテナ
ンス面でもシェアサイクルに適した構造を採用しています。さらに、災害時等にバッテリーを外し、避難所に持ー 28 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

ち込むことでスマホ充電等に活用することを想定した USB ポート
内蔵バッテリーを搭載しています。

④シェアサイクルサービス品質の向上
2021 年より、自転車のメンテナンスとバッテリーの充電基地として「エコベース」を設立しました。そこで、他のシェアサイクル
サービス事業者の運営する自転車のメンテナンスも請け負う体制を構築することで、シェアサイクルサービス全体のサービス品質の向上を目指しています。
ポートイメージ

利用者限定シェアサイクルサービスの提供
シェアサイクルの持つ、いつでも、誰でも、使いたい時に自転車を利用できるという特徴を生かしながら、運営者がユーザーやステーション数、自転車の台数・料金等を自由に設定することができる「利用者限定シェアサイク
ル」を 2021 年より提供しています。利用者を、現地で特定コードを入手したユーザーに限定できることに加え、ステーションの設置エリアも運営者が設定出来るため、管理がしやすく、サービスを導入する施設の利用者やマンションの住民、地域住民に利用を限定・特化したサービスとして活用可能です。また、施設内の敷地を有効活用いただくことで、施設利用者の駐輪場スペース不足といった問題解決に加え、移動選択肢の増加による利便性の向上、利用者満足度が高まるといった効果も期待されます。

利用者限定シェアサイクルサービスのイメージ

今後の目標・課題
自社で行ったアンケート調査によると、現在の展開エリアにおけるダイチャリの利用経験者は約1%となっています。今後も、拠点の拡大および認知拡大に注力し、2030年には、利用率を5%まで向上させることを目標としています。
また、将来的にはバッテリーの充電・メンテナンス拠点で使用する電力については、現在の実質再生可能エネ
ルギーから再生可能エネルギーに切り替え、より環境に優しい移動手段を提供していきたいと考えています。
また、単に移動手段の提供だけでなく、モビリティを通じてまちづくりにも関わっていきたいと考えています。
具体的には、充電可能なポートに太陽光パネルを併設し、直接電力供給を行ったり、シェアサイクルに限らず利用者のニーズに合うモビリティを揃えたりしていきます。更に、デジタルサイネージやスマートベンチ、
wiﬁ なども設置していくことで、街の情報発信や住民の方が日常的に集まる憩いの場となることを目指していきます。

今後目指したい姿ー 29 ーシェアサイクルの現在―事業者の取り組み

Luup
https://luup.sc/

Luup の取り組み
株式会社Luup は、「街じゅうを『駅前化』するインフラをつくる」をミッションに掲げ、電動マイクロモビリティをど
こからでも乗れて好きな場所に返せるシェアリングサービス「LUUP」を運営しています。2020年5月に小型の電動アシス
ト自転車のシェアリングサービスを、2021年4月に電動キックボードの実証実験を開始し、2024年3月現在、国内で6,000
箇所以上のポート(駐輪場)をご利用いただけます。東京の渋谷から始まり、大阪、横浜、京都、名古屋、広島、神戸、仙台等の都市でサービスを展開しています。マンション、商業施設、ホテル、コンビニ、銀行等にポートを設置することで、鉄道の駅やバス停といった既存公共交通機関へのアクセスが遠い場所でも「駅前」のように便利に暮らすことができます。電動マイクロモビリティの普及によるCO2 削減と、将来的には乗る人を選ばない新しい電動モビリティの導入を実現し、すべての人が安全・便利に移動できる持続可能な社会をつくります。

Luup の特徴
LUUPの車両は、電動アシスト自転車・電動キックボードともにほぼ同じサイズに独自設計しています。LUUPの
自転車は一般的なものと比べて小型に設計しているため、小回りが利きやすく、また程よいアシスト調整で幅広い方にとって乗りやすいことが特徴です。都心の街並みになじむように精錬されたデザインにこだわっています。
車両が小型なため、都市部の限られたスペースにもポートが設置できます。結果として、超高密度にポートを設置することができており、一部の地域ではコンビニよりも多く、乗りたいと思った時に徒歩1-2分の距離にポートを見つけることが可能です。タクシーに乗るほどではないが歩くにはちょっと遠い ”ちょい乗り” 移動に多く使っていた
だいています。
また、ポートの設置の容易さにもこだわっています。地面にテープを貼り、看板を置くだけでポートが設置でき、自転車用のラック設置等の工事が必要ありません。台数増減に伴うポート面積の変更も10分ほどで完了します。ポー
トに突起物がないため、たとえば公園など、設置場所でお祭り等のイベントが開催される際にも、ポートを撤去せずにスペースを広く活用することも可能で、自治体からもご好評をいただいています。
さらに、ラックがなくともポートごとに台数制限をかけ、車両の溢れを防ぎ、綺麗に駐輪されるようなサービス設計を取り入れています。乗車開始時にアプリから降車するポートを指定予約していただくようにすることで、すでに満車のポートには返却できない仕様にしています。車両を返却する際には、駐輪した写真を撮影・送信することをラ
イド終了の条件にしており、利用者がポートに整列をさせて返却する仕組みを担保しています。
こうした工夫により、ただ便利な交通手段を提供するだけではなく、不動産の価値を再定義し、まちの価値を向上する新たな社会インフラを目指しています。
ー 30 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

全国の自治体との取り組み
Luup は全国の様々な自治体と連携協定を結び、自治体がかかえる交通課
題を一緒に解決しています。放置自転車が多い地域には、個人所有の自転車が放置されがちな駅前を中心に大型ポートを整備し、定期的に巡回を行うことで、放置自転車の削減だけではなく、タバコの吸い殻や空き缶等のごみの放置がなくなりました。鉄道やバス路線が東西に通っている地域では南北移
動がしづらいという課題がありましたが、南北移動をサポートできるスポッ
トにポートを配置することで、利用者からもちょっとした移動が便利になったという声があがっています。
弊社ホームページにはリクエストフォームを設置しており、全国から「自分の自宅マンションにポートを置いてほしい」「よく通う施設にポートがあったら便利」といったお声を頂戴しています。図書館や公園等の公有地のリクエ
ストも非常に多く、定期的に自治体の皆様と情報を共有しています。
また、観光地での移動手段不足の声を伺い、全国の観光地で自治体や観光組合等と連携し、観光客がホテルや観光スポットを中心に移動できるサービスも運営しています。

安全に向けた取り組み
利用者に安全に電動マイクロモビリティにご乗車いただくため、様々な取り組みを行っています。アプリ上では定期的に安全走行に向けたポップアップを出すほか、乗車前には毎回、順守いただく必要がある交通ルールを表示し、利用者が自ら同意しないと走行が開始できないシステムを導入しています。
また、新しい都市でサービスを展開する際には必ず安全講習会を実施し、地域の皆様に車両を見ていただき、実際に試乗していただく機会を設けております。独自で交通ルールや乗り方を記載したガイドブックを作成し配布もしております。自治体や警察からのご要望も多く、全国で100回以上の安全講習会（試乗会）にて交通
ルールも直接お伝えする機会をもってまいりました。また、安全講習会では弊社オリジナルデザ
インの折り畳みヘルメットも持参し、参加者にヘルメット着用の重要性もお伝えしています。
ー 31 ーシェアサイクルの現在―事業者の取り組み

チャリチャリhttps://charichari.bike/

チャリチャリは、「まちの移動の、つぎの習慣をつくる」を理念に、福岡をマザーシティとして展開しており、2020 年からは名古屋、東京で、2022 年 4 月には熊本でのサービスを開始し、全国 4 都市で展開しています。スマホ
アプリで簡単に使えるシェアサイクルということで、1 分単位の料金設定（ベーシック（一般軽快車）は 1 分 6 円、電動アシストは 1 分 15 円）で身近な移動に特化しており、小さめの 20 インチの自転車で、LTE/GPS/Bluetooth 搭載のスマートロックにより、スマホで完結するサービスとなっています。
運営事業者であるチャリチャリ株式会社は、2022 年に本社を東京から福岡に移転した後、同年 12 月に JR 九州との包括連携協定締結、2023 年 4 月に熊本市と災害連携協定締結、同年 7 月に台東区と協定締結、9 月に三菱 UFJ 信託
銀行との連携による国内初となる自転車を裏付とした信託商品組成、10 月に桑名市と協定締結、11 月に久留米市と協定締結と、数多くの取り組みを行なっています。
2024 年 1 月時点の全エリアにおけるデータとして、累計ライド数は 2,000 万回、日次平均ライド数は 26,000 回、登録アカウント数は 82 万ユーザー、各エリアにおける自転車台数及びポート数のデータとしては、福岡は 4,200 台、
685 ポート、名古屋は 900 台、300 ポート、東京は 200 台、60 ポート、熊本は 1,100 台、280 ポートとなっています。
各エリアに根ざした協業連携の事例として、福岡においては、JAF 九州支部との連携協定締結・福岡県警と JAFとの交通安全街頭キャンペーン、LINE ヤフーコミュニケーションズと連携した「おねがいチャリチャリ あったらいいなポート大募集」、アビスパ福岡のシャレンパートナーとして地域貢献活動を展開、熊本においては、熊本ヴォ
ルターズ・JR 九州熊本支社との包括連携協定・県立総合体育館アクセスでの連携、名古屋においては、都市再生推進法人との包括連携協定を通じて特措法による道路占用許可で道路上ポート設置等、さまざまな分野でチャリチャ
リとのコラボレーションを行なっています。
チャリチャリのまちでの存在感を活かした広告展開として、車体広告の事例も増えており、車体後部のドレスガード部分を活用することで高い視認性を実現し、人材採用、アプリ・サービス等の認知獲得での活用や、プロス
ポーツチームのパートナー向けに、チームと連携した提案も積極的に行なっています。
運営体制としては、自転車のスマートロックに搭載された GPS で定期的に位置を把握していることから、これらの位置情報を活用し、配備の最適化、放置駐輪の抑制に役立てています。また、365 日体制の電話・チャット・メー
ルによる受付体制をとっており、クルーによる空気入れ・注油・点検などの日常メンテナンス実施し、ポートの整理
整頓や自転車の確認も行なっています。加えて、全てのエリアで自社倉庫での整備体制を整えており、一部は地域の自転車店や身障者就労支援施設の協力を得ながら、自転車整備資格者の監督による巡回・倉庫での点検・修理を実施しています。
チャリチャリの事業展開において重視している点として、ハードウェア・ソフトウェア・リアルの 3 点の継続的な強化があり、利便性の高い場所でのポート設置・車体数の拡大を進めていくとともに、運営体制を充実していく
こと、マザーシティである福岡を中心に、高頻度でのご利用が想定される都市、特に経済圏が近接する地域への展開拡大していくこと、アプリやシステムの改善を継続的に進め、日常の移動の利便性を向上することに努めるとともに、車体の安全性や乗り心地を重視していくことが挙げられます。

ー 32 ー

第 2 章 シェアサイクル普及への取り組み、政策

JR 九州との包括連携協定を締結
ターミナル駅・沿線での展開で連携

熊本市と災害連携協定締結

LINE ヤフーコミュニケーションズと連携した「おねがいチャリチャリあったらいいなポート大募集」

アビスパ福岡のシャレンパートナーとして
地域貢献活動を展開

福岡県警と JAF との交通安全街頭キャンペーン

チャリチャリが地域に展開する際のモデルとして、自治体との共同事業のほか、自主的な事業として、自治体から個別に公有地の提供を受けて展開しているケースがあります。また、一部の地域においては、自社による 365 日
体制での運営（再配置、車体整備等）でなく、地元観光協会や地域団体との連携を図り、地域での運営体制を確保していくことも推進しており、加えて、展開地域の地場事業者がともにチャリチャリを展開する「オフィシャルパートナー」モデルの事例も拡大しています。

ー 33 ー

第3章

国内のシェアサイクル事例―特徴的事例―

各地で進められているシェアサイクル実例集

本章では、国内各地で展開するシェアサイクルにおいて、運営方法や設備機器、自転車そのものなどについて、何らかの注目すべき特徴を有する事例を取り上げている。
ここで取り上げた事例は、一定の条件下や特定の地域でのみ成立するものだけでなく、どのような地域でも採り入れることが可能なものもあるので、シェアサイクル事業の新規計画の際はもちろんのこと、すでにシェアサイク
ルを実施している地域においても、今後の運営にあたって参考にしていただきたい。
今後、シェアサイクルの普及拡大が進めば進むほど、同一地域における「複数事業者の混在」への対応が求められることになると考えられるし（→ P.38）、地方版の自転車活用推進計画あるいは地域公共交通計画の中にシェアサイ
クルの活用が明確に位置づけられる事例が増えている今、官民の連携のあり方は単なる費用負担の調整にとどまらず、より深く、あるいは地域ごとの実情に即した具体的な役割分担が求められるようになっている（→ P.35 ～）。こ
れは、シェアサイクルの導入理由や導入目的として常に上位に挙げられる「観光利用」においても同様で、地域それぞれの特性に応じた活用のあり方が重要であることを示す事例を取り上げた（→ P.39）。また、シェアサイクルが今
では公共の移動手段のひとつとして役割を拡大させていることを端的に示すものとして、大規模イベント開催時など特定の期間だけ人の移動が大量に発生する場合に、会場周辺等にシェアサイクルの臨時ポートを設置し、移動の分散化に貢献する取り組みなども進んでいる（→ P.44 ～）。
その他、シェアサイクルの設備機器における環境面への対応（「グリーン電力の活用」他）、安全向上への取り組み（「ヘルメットの設置・貸し出し」他）、
利便性向上（「非接触充電システム」他）などについても、幅広く取り上げている。

ー 34 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

01

非電動アシスト自転車のシェアサイクル化

ドコモ・バイクシェアは、2021年7月21日にJR西
日本レンタカー＆リース株式会社とともに JR西明石
駅にて非電動アシスト自転車のシェアサイクルサービ
スを開始いたしました。
JR 西日本レンタカー＆リースは、これまで JR 西
日本管内の駅を中心にレンタサイクル「駅リンくん」を提供しておりましたが、一部エリアにおいて、駐輪場スタッフが終日自転車の管理を行っていることに対する稼働効率化を課題として抱えていました。そこへ、アプリから自転車の予約や決済をワンストップで提供できるドコモ・バイクシェアのシェアリングプラットフォームを導入いただくことで、利用が落ち着く日中帯には駐輪場管理の無人化を実現することに成功しました。さらに、アプリでご利用を完結できる
ことで、駐輪場管理の効率化だけでなく、お客様にとってもより手軽に、便利に自転車をご利用いただけるようになりました。
ドコモ・バイクシェアとしては、シェアリングプラットフォーム用アタッチメントを非電動アシスト自転車に搭載するのは今回が初めてのケースとなりました。現在、JR西明石駅をはじめ、関西地区を中心に2024年3月現在9か所でサービスを提供しております。今後も観光やビジネス利用の需要があるエリアにポートを拡充する予定です。

事例

02

冬期休業エリア

冬期に雪などの影響により路面の状況が悪化し、自転車のご利用上、安全を確保することが困難なエリア（札幌、上田・千曲）では冬期休業期間を設けています。
例年、冬本番前の11月頃にサービスをクローズする札幌エリアのポロクルでは、長期にわたる冬期休業期間を活用して大きく分けて4つの業務を行っています。
① 自転車の保守：積雪量も多い地域であるため自転車だけではなく、ポートもすべて撤去し倉庫内に保管します。その際、自転車のメンテナンスを行い、古くなった部品の交換や、車体広告の撤去作業を行い、来期も安心してご利用いただけるよう自転
車の保守に努めます。
② ポート開拓：ポートの撤去が終わると来期のポート設置計画を立てます。ポートは毎年、すべての地権者へ契約更新の確認を実施し、同時にポートの新規開拓営業も行い、より利用しやすい環境になるようポートの拡充の業務に注力しています。雪が溶けサービスが再開する2週間ほど前から、順次ポートの設置と自転車の配置作業を行います。
③ 理事会の開催：理事会を開き、今期の事業活動の報告や、来期の事業計画・他社との連携事業など今後の方向性を決めます。
④ 広報業務：毎年サービス開始時には開始式を開き、地元のテレビ局をはじめマスメ
ディア関係企業にプレスリリース配信します。当日は行い囲み取材を行い、大々的にメディアに露出するよう広報業務にも積極的に取り組んでいます。
ー 35 ー事例

03

ヘルメットのポート設置・貸し出し

Luupが宇都宮市から委託を受け運営しているシェアサイクル事業において、利用者へのヘルメット貸出の実証実験を実施しました。自転車の前方のかごにヘルメットを配置するほか、いくつかのポートでは希望者が無料で借りられるように準備しました。さらに、スタッフ
がヘルメットを定期的に除菌するなど、利用者が安心して着用できるように努めておりました。
ヘルメットを簡単に借りられる仕組みは用意したものの、不特定多数の人が借りるヘルメットを共有するのは衛生的にハードルが高いという意見が利用者から強く、また併せて設置した除菌シートのごみが自転車かごに捨てられていることも多く、衛生面の対策をすることによって悪影響も出ておりました。また、荷物を入れるべきかごが使えなくなったというユーザー体験上のデメリットも見られました。
このような背景から、
現在はヘルメットをかごから撤去してサービスを運営し、ヘルメッ
トは共有するのではなくマイヘルメットを推進する施策を実施しています。2023年夏、折りたたむことによってカバンに収納して持ち歩くことが可能な、折りたたみ式のオリジナ
ルデザインのヘルメットを制作しました。洗練されたシンプルなデザインで服装を選ばずに着用できるヘルメットを通じて、安全のために「被らないといけない」と感じられるもの
から、積極的に「被りたい」と思ってもらえるように訴求を続けております。現在は全国での安全講習会（試乗会）時に、利用者様に着用を推奨し、マイヘルメットの重要性を理解していただいています。

事例

04-1

CE マーク取得済

狭小地のポート化（マンション・軒先等）

シェアサイクルの認知拡大と都市交通インフラとしての普及を背景に、近年は狭小地へのステーション設置要望が増えてきています。
HELLO CYCLING で は、 利 用
者と土地オーナーからのステーション設置の要望に応えつつ、風雨や接触による車両転倒など設置

本間屋ビルに伴う懸念を解消するため、狭い

ドルチェ自由が丘

スペースにもフィットするシェアサイクルステーションの開発・設置を進めています。最小で自転車2台分のラックが設置できるスペースがあることを条件に、現地調査を行ったうえで安全性を考慮した設置レイアウトや台数の提案を行っています。また、地域の不動産事業者が自らシェアサイクル事業に参入し、HELLO CYCLING の運営事業者になる事例も増えています。海外では、シェアサイクルの普及が地域の不動産価値の向上に貢献しているという研究結果も出ており、例えば従来は遠かった鉄道駅や主要施設、地域商店等へのアクセスがシェアサイ
クル設置により改善されるなど、その設置メリットは大きいです。狭小地へのシェアサイクルステーション設置
は単に遊休用地の収益化という直接的な収益効果を超えて、不動産価値の向上や地域経済の活性化など、街全体への好循環を生み出す可能性を秘めています。
ー 36 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

05

学⽣による再配置サポート

札幌エリアのポロクルは、NPO 法人 ezorock と協業し、再配置業務を実施しています。
NPO 法人 ezorock は、地域課題や街づくりなど
社会貢献に関心の高い学生を中心とした 10 代から
20 代の青年層を中心に 200 名ほど参加する団体で、ポロクルの再配置業務に約 50 名のクルーと呼ばれるスタッフが携わっています。ポロクルは自転車台
数約 550 台、ポート数約 60 か所と国内のシェアサ
イクルサービスの中では規模が大きい事業でありながら、再配置業務はすべて彼らが担っています。
業務の流れは、クルーリーダーが司令塔となり、最適な再配置場所の指示を出します。指示に従ってその他のクルーがバンに乗車し現地に向かい、自転車の配置作業を行います。簡単なメンテナンス作業は巡回中に実施し、自転車品質の保全に努めています。
また、再配置業務にとどまらず、行政とも連携し自転車の安全利用の啓発活動も行っています。
SNS をはじめとして、アプリや HP から利用のルール・マナー啓発に関するコンテンツを配信するほか、交通啓発活動のイベントに積極的に参加し、地元住民とコミュニケーションをはかりながら安全利用を促進しています。

事例

06-1

官⺠連携（さいたま市）

さいたま市と OpenStreet は、2018 年にシェアサイクルの実証実験を開始したことを皮切りに、2019 年にはス
クーター、2020 年にはシェア型マルチモビリティ実証実験を開始し、さらには 2022 年に包括連携協定を締結しました。現在ではシェアサイクルに留まらず、電動サイクル・スクーター・小型 EV を含むマルチモビリティでのシェアリングサービスを展開し、これらの交通インフラを起点に、市や地元事業者とともに広くまちづくりに取り組んでいます。
さいたま市のスマートシティ推進コンソーシアムや脱炭素先行地域の取り組みに参画することで、業界を超えた協力関係の構築と環境に配慮した交通環境の整備に力を入れています。これにより、鉄道駅前や商業施設へのシェアモビリティステーションの設置加速化や市の抱える都市課題「自家用車依存からの脱却」を促す実証等を展開するなど、官民の枠を超えた連携を進めてきました。
また 2022 年に開設された「大宮ぷらっと」は、キッチンカーと複数のシェアモビリティサービスが一カ所に集約されモビリティハブとして機能しています。この取り組みは地域の交通と交流を促すモデルとして大きく注目されており、交通を起点にまちづくりを進めたいさいたま市とOpenStreet の共通の願
いが具現化した事例といえます。
ー 37 ー事例

06-2

官⺠連携（朝霞市）

OpenStreet 株式会社とシナネンモビリティPLUS 株式会社は、2019 年 1月に朝霞市と協定を締結しシェアサイクル事
業の実証実験を開始して以来、朝霞市民の交通利便性向上を目的に官民連携でステーション数を拡大してきました。
2023 年 12月末時点で130ステーション、969ラック（1㎢あたりに7ポート）を展開しており、朝霞市の人口約 13.6 万人のうち、月間利用者数は1.2 万人に達し、人口の約 10%がシェアサイクルを活用していることからもその普及ぶりが伺えます。
また、朝霞市では職員の公務上の移動手段としてもシェアサイクルを活用いただいています。従来、公務上の移動に際しては、主に自動車を使用されていましたが、公務では近距離移動が多いことや、駐車場の確保が困難な場合があること、
環境負荷低減の観点から自転車の活用を検討されてきました。しかしながら、朝霞市の地理特性として高低差が大きいこともあり、電動アシスト付き自転車の導入が必須であり、高額な購入費用や購入後のメンテナンスの負荷がネックとなっていました。そこで、同市内で「ダイチャリ」ブランドにて実証実験中である、電動アシスト付き自転車を展開するシェアサイクルサービス「HELLO CYCLING」を2021 年 9月より公務上の移動手段として採用、月間で平均約 73 回（2022 年 1月～12月実績）ご利用いただいています。この取り組みにより、自動車移動では気づけない市内の不具合箇所の早期発見に繋がることも期待されています。また、近距離の移動手段をシェアサイクルに代替したことで、2022 年 9月に公用自動車 5 台の減車にも繋がっており、環境保全にも貢献できています。OpenStreet
株式会社とシナネンモビリティPLUS 株式会社は、今後も朝霞市と官民連携し、市民が気軽にシェアサイクルを使える環境を整備し、利便性の向上に寄与するとともに、市職員の公務活用による環境保全や安全なまちづくりへ貢献していきます。

事例

06-3

【公務利用の様子】 ※朝霞市資料より

官⺠連携（千葉市）

千葉市と OpenStreet は、2018 年からシェアサイクルの実証実験をスタートさせ、その成果を受けて 2020 年に本格運用へと移行しました。また、2024 年からは特定小型に対応した電動サイクルの実証実験も開始しており、現在では約500カ所のステーションが設置され、毎月3万人以上のユーザーに利用されるサービスへと成長しています（2024 年 3 月時点）。
特に、国家戦略特区に指定されている幕張新都心エリアは、職場・住宅・教育施設・ショッピング施設などが集積していることから、特定の需要に依らず、通勤通学・買い物・回遊利用など、平休日問わず幅広い層の住民や来街者に利用いただいています。
2017年7月に施行された「千葉市自転車を活用したまちづくり条例」
は、自転車利用の推進を目的としており、
シェ
アサイクルはその一環として導入当初より官民連携での利用促進・インフラ整備を進めていました。現在も地域の補完交通インフラとして、例えば幕張新都心モビリティコンソー
シアムに参加するなど、官民や事業者の枠を超えて地域課題に向き合い、官民協調でのまちづくりを推進しています。

海浜幕張駅

ー 38 ーZOZO マリンスタジアム

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

06-4

官⺠連携（京都市）

2023 年 1 月より、京都市と連携協定を締結し、シェアサイクル事業を通じた交通課題の解決に取り組んでいます。京都市内では 2021 年
11 月よりシェアサイクル事業を開始し、2024 年 5 月時点で 760 箇所以上のポートをご利用いただくことが可能です。日頃より、通勤や通学、買い物やお出かけ、さらには観光など、様々な場面で移動手段としてご利用いただいており、京都市役所前広場や左京区総合庁舎等公共施設、
世界遺産の鹿苑寺（金閣寺）をはじめ様々な神社仏閣にもポートを導入
しています。オーバーツーリズム対策として京都駅北口広場のポートも日々多くの市民・観光客にお使いいただいています。

京都市役所ポート

適切にシェアリングサービスをご利用いただくことを目指して、京都市や京都府警とも連携した複数回の安全講習会の開催などを通じて、安全対策にも取り組んでまいりました。
京都ならではの課題として、観光シーズン中にはバスなどの既存公共交通機関が圧迫されてしまっている点や、南北の移動に比較して東西の移動が不便である点などがあげられますが、今後も京都市の皆様との対話を通じて、快適で安全に移動できる電動マイクロモビリティ
事業を官民共同で行ってまいります。
事例

06-5

京都駅前ポート官⺠連携（災害協定）◆災害時のシェアサイクル活用
災害発生時、公共交通機関の運行停止や、道路渋滞が予想されるなか、自治体職員による復旧活動のための移動を効率化する手段として、シェアサ
イクルを活用できる体制を構築しています。災害応急対策等において、シェアサイクルを利用することにより、災害に対する初期対応や被害調査等の円滑な遂行を図ることを目的としています。ドコモ・バイクシェアでは、品川区、文京区、港区、大阪市北区、大分市、金沢市、横浜市と「災害時における自転車シェアリングサービスの利用等に関する協定」を締結し、連携自治
体には有事専用の緊急用 IC カードを配布しています。大きな災害の際は一時的に一般のお客様向けサービスが利用停止となる場合がありますが、通信が可能なエリアであれば緊急用の IC カードをかざすことで速やかにシェアサイクルを使用することができます。平時にお客様の快適な移動を実現するだけでなく、有事の際にも地域社会に貢献するシェアサイクルサー
ビスを目指しています。

ー 39 ー事例

07-1

複数事業者混在事例（東京都）

東 京 都 で は、 東 京 都 環 境 局 の 主 導 に よ り、 ド コ モ・ バ イ ク シ ェ ア、
OpenStreet、Luup の 3 社でシェアサイクルステーションの用地共同利用検証事業を行っています。2024 年 3 月時点で、西新宿エリア 3 カ所と池袋
エリア 2 カ所の計 5 カ所に共同のシェアサイクルステーション（3 社のシェ
アサイクルステーションが同一用地内に隣接）が設置されています。異なる事業者のサービスが一カ所に集まることで利用者が自分のニーズに合ったサービスを容易に選べるようになり、結果としてシェアサイクルの利用促進が期待されます。また複数事業者での用地共同利用にあたって、その効果と課題を検証することも本実証の目的の 1 つとなっています。
シェアサイクル事業者間でも連携してその効果と課題を検証することで、利用者にとってさらに利用しやすい
シェアサイクルサービスの提供を目指してまいります。

都庁第二本庁舎前（新宿区西新宿 2-8-1）

事例

07-2

小田急サザンタワー（渋谷区代々木 2-2-1）

サンシャインシティ（豊島区東池袋 3-1-1）

複数事業者混在事例（名古屋市）

現状において、各地のシェアサイクルポートは同一の事業者によるシステムで貸し出し、返却を行うことが基本となります。しかし、都心部の限られたスペースを有効活用し、ポート間の密度を高めることで、利用者の利便性向上を図る取り組みが行われている事例があります。
例えば、名古屋市では社会実験として、
公共コミュニティサイクルステーションを設置し、市と協定を締結した4事業者（2024年1月時点）が共同で利用する社会実験を実施しています。公共
ステーションは、駅近くなどの交通結節点や観光地を中心に設置しており、各協定事業者はそれぞれの利用者にアンケートを実施し、市はその結果や利用状況などについて情報提供を受け、利用者のニーズ等を把握し、コミュニティサイクル事業のあり方を検討しています。様々なポートの設置事例があり、都市再生推進法人による道路上ポート、市営駐輪場

名古屋城正門前都市再生推進法人による道路上ポート

市営駐輪場を活用したポート

カリテコバイクとチャリチャリの共同ポートの利用率に余裕のある区画を活用したポート等があります。また、カリテコバイクとチャリチャリについては、民間事業者同士の連携事例もあり、市内有数の交通結節点である大曽根駅周辺（イオンモールナ
ゴヤドーム前等）に複数の共同ポートを設置し、回遊性の高い街づくりに貢献しています。

ー 40 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

08-1

観光利用（愛媛県）

愛媛県では県のデジタル技術活用による地域課題解決促進事業「トライアングル愛媛」の一環として、HELLO CYCLING の利用データを活用
した観光 DX を推進しています。この事業では、シェアサイクルから得られたデータを活用することで、観光 DX を進め、道後温泉をはじめとする
県内観光の更なる活性化を図ることを目的としています。シェアサイク
ル導入による地域回遊性の向上や経済効果の拡大といったテーマのみならず、利用データに基づいた新たな観光資源の発掘や観光誘致施策の開発など、シェアサイクル × データを核とした新たな観光モデルの構築を目指しています。
JR 松山駅や道後温泉エリアを中心に設置されたシェアサイクルステー
ションは、地元事業者の協力のもと運営され、また得られたデータは地元観光団体と連携して活用可能性を模索しています。愛媛県や道後温泉のみならず、全国的に見られる観光地の課題である「リピート訪問の少なさ」や「滞在時間の短さ」に対処するため、誰もが自由に使えるシェアサ
イクルの提供により、訪問者に新たな地域体験の機会を創出し、地域滞在時間の増加を促しています。
愛媛県でのこの取り組みは、シェアサイクルを活用した観光 DX によって地域の観光課題の解決を図る、先進的かつ実践的な取り組みとなっています。
事例

08-2

観光利用（岡崎市）

岡崎市では 2017 年から HELLO CYCLING の導入を通じて観光振興と地域活性化に積極的に取り組んでいます。
岡崎市でのシェアサイクル展開にあたっては、特徴的な 2 つの施策があります。第一は、岡崎観光伝道師の人気
YouTuber「東海オンエア」との連携です。岡崎市内には東海オンエアゆかりの地が多数あり、これらを巡る「聖地巡礼」は岡崎市の重要な観光コースとなっています。特に「東海オンエア号」と名付けられたシェアサイクル車両を使用した聖地巡礼は、シェアサイクルでの移動そのものが観光コンテンツとして機能している点で特徴的です。
第二の施策は「QURUWA 戦略」との連携です。QURUWA とは乙川周辺のエリア愛称であり、岡崎城を含む多くの公共空間や地域コンテンツが集積する地域です。シェアサイクルの導入はこのエリアの回遊性を高める目的も持っており、岡崎市やまちづくり団体等との協議を通じてシェアサイクルの在り方検討が進められ、地域の回遊需要に応じたシェアサイクル展開が進められています。
これらの施策に加えて、岡崎市ではメンテナンス体制の整備にも力を入れています。岡崎市観光協会が運営事業者として参加し、地域のニーズに合わせた車両の効率的な再配置を積極的に行っています。このように利用者がいつでもシェアサイクルを手軽に利用できる環境が整っており、これが観光客の満足度向上と地域活性化に貢献しています。これらの取り組みにより、岡崎市のシェアサイクル
は単なる交通手段ではなく、地域の魅力を再発見し体験を深めるための重要なツールとして機能しています。
ー 41 ー事例

08-3

観光利用・フェリー連携（小豆島）

小豆島は、豊かな自然と文化が魅力の観光地であり、年間を通じて多くの観光客が訪れます。2017 年 2 月から導入された HELLO CYCLING は、小豆島の観光体験をより豊かにしています。2024 年 2 月時点で、32 カ所のステーションと 165
台の自転車が設置され、多くの観光客や地元の人々に利用されています。
小豆島の主要な交通手段は航路とバスですが、全ての港にシェアサイクルのステーションを設置することで、公共交
通では補いきれない細かな移動ニーズに応えています。特に、観光地へのアクセスを重視し、観光客がスムーズに島内を巡れるよう積極的にステーションを設けています。
人気観光スポットの一つであるエンジェルロードは、特に注目されており、土庄港付近に設置された 2 箇所のステーションから多くの観光客が自転車で訪れます。エンジェルロードからの帰路には、バスを利用するなど、シェアサイク
ルと公共交通機関を組み合わせた移動が可能で、訪れる人々に柔軟な移動プランを提供しています。

事例

08-4

観光利用（沖縄県、京都市）◆沖縄
沖縄県は現在観光地として注目を集め、国内・海外問わず非常に多くの観光客が訪れています。訪問者数の増加に伴い移動需要が高まる一方、公共交通がインフラとして充足していない環境であり、タクシーやレンタカーの供給も不足しているため、観光客が移動手段を確保できない状況が生じています。さらに、沖縄県民のマイカー移動による交通渋滞も頻発し沖縄ており、県民の移動だけでなく、レンタカーを借りた観光客にとっても快適な移動が妨げられていることが交通課題の一つになっています。
そういった交通課題の解決に貢献するため、バイクシェアサービスはホテルや観光スポットを中心に展開することで、沖縄を楽しんでいただきつつきめ細やかな運営を実現しています。サイクルポート設置を推進するとともに、快適な
シェアサイクル利用環境の維持向上を図るための改善策を検討しています。

◆京都
京都は国内外問わず観光に特化した街の特徴を持ち、年間来訪者は5000万人を超えています。一方で、人口減少による財政面の課題、オーバーツーリズム、駐輪場不足や学生が卒業する際の自転車の廃棄問題への対応といった環境面の課題も抱えています。
これらの地
域特性や地域課題に対し、シェアサイクルの浸透・拡大により、地域の移動手段の選択肢を京都増やすこと、生活圏の交わりを増やすことによって「住みたくなるまち」に変化するとともに、持続可能な社会の構築に寄与すると考えました。京都では地元企業のClew社がドコモ・バイクシェアのシステムを利用する形でサービス展開をしています。
このため、東京や大阪など他のエリアから訪問した方も、バイクシェア会員であればそのまま利用することができます。
ー 42 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

08-5

観光利用（スポットエリア）

観光拠点やホテル等を中心とした小さな地域に、有償で LUUP を導入いただく取り組みを行っています。現在
観光地では、コロナ明けの需要にタクシー等がおいつかず、観光客が鉄道などの一次交通を利用後、観光施設へアクセスするための二次交通手段の不足が課題となっています。そこで、鉄道会社や自治体、ホテル等と連携して各地域の移動課題を解決するための一助として電動マイクロモビリティを活用いただき、街中での人の回遊性を高め、各施設の集客や送客を促進し、ユーザーにはより多くの選択肢や自由な体験を提供しています。現在は、沖縄県名護市、大分県別府市、岐阜県高山市、埼玉県秩父市など全国の観光地でご利用いただいており、観光客が手軽に様々な観光地を訪れる新しい手段として活用されています。

事例

09-1

非接触充電システム（自転車）

非接触充電システムを採用したシェアサイクルサービスは、ユーザーにとって充電不足の心配を減らし、いつでも快適に利用できるという大きな利点をもたらしています。
さらに、オペレーションの自動化は、運営コストの削減にも寄与します。人的介入を減らすことで、メンテナンスや充電管理の効率が向上し、コスト削減に繋がります。また、非接触充電システムの整備にあたっては環境配慮も意識しています。再生可能エネルギーを活用した充電ステーションは、環境負荷の低減に貢献しており、持続可能なシェアサイクル運営を実現しています。
具体的な例として、さいたま新都心バスターミナル（さいたま市）では、
都市型風力発電と併設された非接触充電ステーションが設置されています。
また、ENEOSマルチモビリティステーション（世田谷区）や静岡駅北口駅前
長野県上田市・千曲市で非接触充電に対応したサイクル広場（静岡市）では、ソーラーパネルを利用した非接触充電が行われており、 ポートと自転車を利用したシェアサイクルシステムを提供
太陽光を有効活用しています。

これらの取り組みは、シェアサイクルが単なる移動手段を超え、環境に配し、バッテリー交換やバッテリー切れによる機会ロスの削減、およびバッテリー交換の運用から発生する温室効果ガスの低減を検証した。
（ドコモ・バイクシェア）

慮した持続可能な社会づくりに貢献していることを示しています。再生可能エネルギーを活用した非接触充電システム
は、ユーザーに快適な体験を提供するだけでなく、運営コストの削減や環境負荷の低減という大きなメリットをもたらしており、これからのシェアサイクルサービスの発展に欠かせない要素と考えております。
ー 43 ー

事例

09-2

非接触充電システム（電動キックボード）

Luup では、2023 年 1 月より、愛知県豊橋市にて世界初の次世代ワイヤレス給電システムを備えた給電ポートを設置し、街なかでワイヤレス電力伝送を実施しました。市
内の各スポットに次世代ワイヤレス給電ポートと専用の電動マイクロモビリティを設置し、ポートに駐輪するだけ
で機体を充電することができます。スマートフォンを中心に普及してきているワイヤレス給電システムには様々な方式が存在しますが、今回は高周波電力を伝送する電力伝送方式「電界結合式」という世界でまだ実装されていない方式に着目し、次世代のワイヤレス給電システムを採用しています。またシェアリングモビリティサービスのユースケースへ特化し、「薄型コンパクトサイズ設計」「最適な速度での充電＆低コストを目指した設計」などの特徴も備えています。車両と次世代のワイヤレス給電をセットで設置することで、バッテリー交換等の管理負担軽減を実現し、持続可能な街の発展につなげる取り組みを世界に先駆けて実証しました。
事例

10-1

グリーン電力の活用（バッテリー充電）◆環境保全への取り組み
シナネンモビリティ PLUS 株式会社は、2022 年 1
月よりメンテナンス拠点である「エコベース」にグ
ループ会社であるシナネン株式会社の提供する「環境配慮型シナネンでんき」の実質再生可能エネル
ギー 100％メニューを採用し、バッテリーやメンテ
ナンスにかかる CO2 排出量の削減に取り組んでいま

取り組みイメージす。これにより、2023 年 12 月末時点で累計 80t の CO2 削減を実現しました。
さらに、シナネン株式会社の推進する環境保全プロジェクト「シナネンあかりの森プロジェクト」に参画し、毎月の消費電力量の 0.1 円 /KWh（税込）を環境保全活動に寄付しています。
これにより、シナネンモビリティ PLUS が企業として環境保全活動に貢献するだけでなく、ユーザーもシェアサイクル利用時に「ダイチャリ」を選ぶことで、実質再生可能エネルギー 100％の電力で充電された自転車に乗って移動しながら環境保全に貢献できる日本初の取り組みとなります。

実質再生可能エネルギー 100％電力によるバッテリー充電の様子

ー 44 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

10-2

グリーン電力の活用（EV トラック）〈本実証の構成図〉◆グリーンエネルギーを利用したEVトラックでの再配置実証実験

遠隔監視
システム

ドコモグループでは、自社の事業活動での温室効果ガス排出量を2030年までに実質ゼロにする2030年カーボンニュートラ
ル宣言を行い、カボニュー活動としてお客さま・パートナーと共に温室効果ガス排出低減に向けた取り組みを進めています。

太陽光パネル

発電電力

ドコモ・バイクシェアでは、再生可能エネルギー由来の電気

太陽光発電および
EV充電コントローラー
システム

EV トラック

EV 車への充電を使用したEVトラックによるシェアサイクルの最適配置の実証実験を2023年1月25日から2月16日まで実施しました。
中央区晴海の倉庫に太陽光パネルと蓄電池を設置し、太陽光パネルで発電した電気を蓄電池へ一時蓄電の上、EVトラック

発電電力
の充電

EV 充電用電源として利用バッテリーへ充電する仕組みです。これまでのトラックを用いた自転車の配置に比べ環境に配慮した運営が可能となることを検証しました。太陽光パネルと蓄電池からEVトラックへの電力供給能力の測定や、EV
トラックの走行による電池の使用量の測定、CO2 削減量データの取得を行い、環境負荷軽減の効果について分析を実施しました。
EVトラックを使用したシェアサイクルにおける最適配置作業の取り組みは、日本初の事例となりました。

事例

11

本実証で使用する EV トラック1 日パス・インバウンド対応（外国人利用）

HELLO CYCLINGアプリは、2024 年1月末時点で日本語、英語、簡体中文、繁体中文に対応し、複数言語で利用できる環境を提供しています。また、メールでのお問い合わせに対して英語での返信対応を行うなどのサポート体制も整備しており、海外からの訪問者でもシェアサイクルを容易に利用できるように配慮しています。
また、2024 年 3月末からは、訪日外国人や日本在住の中国人の国内移動をより便利にするために、中国最大級の決済アプリ「Alipay」のミニアプリで、HELLO CYCLING の提供を開始しました。これにより、HELLO CYCLINGアプリのダウンロードと会員登録や決済手段登録の必要がなく、自転車の予約から返却、決済までを「Alipay」アプリ1つで完結することができます。
さらに、HELLO CYCLINGでは 2022 年より、シェアサイクルの国際的なオープンデータ規格であるGeneral Bikeshare Feed Speciﬁcation（GBFS）をオープンデータとして公開しています。
この取り組みにより、Google Mapsなどの地図アプリ上でシェアサイクルのステーション検索が可能になるなど、ユーザーがサービスを利用しやすくなる環境が整備されました。オープンデータの公開はシェアサイクルの利用拡大に向けた重要な取り組みであり、訪日外国人だけでなく、国内の利用者にもシェアサイクルを身近な交通手段として認識してもらうための効果的な手段となっています。今後も訪日外国人の方は増加するとみられて
おり、事業者として多くの方にとってシェアサイクルを利用しやすい環境の整備に努めてまいります。
ー 45 ー事例

12-1

臨時ポート（イベント）

バイクシェアサービスは、ポートの識別をBluetoothのビーコンとGPSにて判定しているため、イベントや災害時など限定的なポート化が容易に実現できます。
現地にビーコンを設置し看板を立て、必要に応じて工事不要のラックを設置することで、後はシステム登録により運営ができます。営業時間の設定も可能なため柔軟な運用が行えます。

◆イベント時
小規模の自転車イベントだけでなく、100台規模の大型イベントでもビーコンを複数台設置することで大型臨時ポートを設置することが可能です。サイク
リングイベントの事例では、1日パスを配布し、お客様が自転車にカードをかざすだけですぐに利用いただける環境を構築し、スムーズなイベント運営を実現しました。

大型イベント時の臨時ポート◆災害時
2018年7月に発生した広島豪雨災害において、被災地支援として広島市内7か所の避難所に臨時のサイクルポートを設置しました。被災された方にとって効率的な移動手段となり復興の一助となることを目指し、避難所から買い物のために外出する際や、自宅へ立ち寄るシーンなどでシェアサイクルを活用いた
だきました。貸出の自転車はすべて無料で提供し、最も長い避難所では約3か
月間臨時ポートを設置しました。
事例

12-2

避難所の臨時ポート

臨時ポート（イベント）

シナネンモビリティPLUS 株式会社は、
シェアサイクル「ダイチャリ」のポートをイベント開催時などに合わせて短期的に設置できる「ダイチャリ短期設置プラン」を提供しています。
「ダイチャリ短期設置プラン」では、スマートフォンがあればいつでも自転車を利用できるというシェアサイクルサービスのメリットを生かしながら、ポート数や設置場所、ラック数、イベント会場に設置した臨時ポート

設置期間を自由にカスタマイズすることが可能です。OpenStreet 株式会社では、公共交通機関の負担軽減や地域の回遊性向上策の一環として、イベント時等への「HELLOCYCLING」臨時ステーションの設置の取組を複数行っています。
2022 年1月、埼玉スタジアム2002 でのサッカー日本代表戦において、試合後の公共交通機関の混雑緩和を目的とした実証実験を行いました。この実験では、スタジアム
隣接の大門上池調節池広場に500 台、そして東川口駅と東浦和駅近くに200 台の自転

自転車のみのレンタル（レインボーライド）

車を収容する臨時返却ステーションがを設置しました。シナネンモビリティ PLUSとOpenStreetは、自動車での来場を抑制することで渋滞や駐車場の混雑回避、会場周辺における過剰駐輪の防止などの問題解決に加え、社会問題となっているCO2 削減に寄与するなど、様々な相乗効果が期待されます。音楽フェスや観光地のお祭り等の広範囲からの集客が見込まれる短期的なイベントや、地元の商店街などで実施する近距離移動を伴うイベント、駅からの移動が発生する
大規模集客施設でのスポーツイベントなどの際に、主催者様が抱えている課題に合わせて柔軟に対応しています。
ー 46 ー

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

12-3

臨時ポート（イベント）

Luupのポートは工事が必要なく地面にテープ等を貼るのみで完成するため、イベント時の数時間～数日単位のポート設置にも適しており、当日に短時間で設置が可能です。
2023年には来場者が 20万人を超える名古屋モビリティショーや横浜・日産スタジアムでの Cycle Messenger
World Championshipにて臨時ポートを設置し、会場内の周遊に使っていただく他、安全講習会も同時開催し多くの来場者に交通ルールと正しい乗車方法を直接お伝えする機会を持ちました。より小規模な地域のイベントでも自治体、エリアマネジメント団体、商店街の皆様などと連携し、イベントポートを設置し、地域の活性化や周遊に貢献しています。

事例

13-1

利用者による再配置（SNS 利用 クーポン）

HELLO CYCLINGは、従来より首都圏の周縁部にシェアサイクルの車両が集中するという課題に直面していました。
この偏在を解消するため、我々業者による再配置に加え、利用者自身が積極的に都心部への車両移動に参加することを促す施策を導入しました。この取り組みは、「タイムセール」と称し、X（旧Twitter）の公式アカウントを通じて実施されています。毎日、
特定の20台程度の車両を対象車両として指定し、これらの車両を利用して23区内の指定されたステー
ションに返却するユーザーには、2時間の無料クーポンを提供しています（2024年3月時点）。
施策開始から1 ヶ月の間に、多くの車両がユーザーによって都心部に移動され、参加者からも「おもしろい
施策だ」というポジティブなフィードバックを多数いただいています。
シェアサイクル事業者が常に抱える再配置という課題に対する解決策の1つとして、今後もこのようなユーザーによる再配置施策の実施やその効果検証を続けたいと考えています。
ー 47 ー事例

13-2

利用者による再配置（マイル）チャリチャリにおいては、ユーザーに対し、あらかじめ設定した台数に対して自転車台数が上回っているポートからのライドを、または駐輪可能台数に対して自転車台数が不足しているポートへの駐輪を促すことで、ユーザーのラ
イド機会を増やすと同時に、市場の需給バランスの乱れを改善する取り組みを行なっています。この取り組みにより、運営側の再配置コストの軽減の効果もあります。なお、対象となるポートには、アプリのマップ上に特別なアイコンが表示され、ユーザーが当該ポートからライドを行う、または当該ポートに駐輪することで、特典（「マイル」）が付与され、一定数貯めることで割引チケットと交換することができます。また、特典については、故障（パンクやチェーンが外れている等）した自転車の報告や、ポートについての問題（ポートに落とし物などを見つけた場合等）の報告をアプリ内で行うことでも同様に付与されることとなっており、街中でのライド数を増やす一つの仕組みとして機能しています。

アプリのマップ上の特別なアイコン

事例

13-3

アイコンをタップした際の表示例

利用者による再配置（ポート割引）

Luup はデータを予測してポートを設置し、需給の偏りがそもそも起こりづらいように設計しています。稀に再配置が必要になる場合には、利用者による移動で偏りが解消できるよう「ポート割引機能」を導入しています。常に各ポートの台数を把握し、特定のポートでは「出発するとライド料金が 25％ OFF」「返却するとライド料
金が 25％ OFF」を設定することで、エリア全体
で車両の最適な配置を保つことができます。出
発、返却ともに 25％ OFF のポートを利用するとライド料金が50％ OFFになるお得な仕組みです。
一般的なトラック等による人力での再配置は事業者の負担が大きく、再配置に伴う騒音の発生や環境への負荷も大きいことからできるだけ避けるべきだと考えています。利用者の自発的な移動で結果的に市場に適切な割合で車両が配置されるような工夫を今後もとってまいります。
ー 48 ー

特典の表示例

第 3 章 国内のシェサイクル事例

事例

14

ポートあふれ防止

ドコモ・バイクシェアのサイクルポートでは、お客様の移動ニーズにお応えし、いつでも快適にサービスをご利用いただくため、用地の環境や周辺状況を考慮した上で駐輪台数に制限を設けていないケースも多くあります。
そのため、ご利用のニーズが高いポートでは自転車の貸出や返却が集中し、時間帯や曜日によっては自転車の駐輪台数に偏りが発生することがあります。
お客様の利便性向上とサービスの機会損失を両立するため、ポートにおける駐輪台数のバランスを常に適正に保つオペレーションに力を入れています。近年では AI を用いて車両の再配置のルートを最適化する「シェアリン
グオペレーション最適化システム」を開発し、再配置業務に活かしています。
時間帯ごとの利用履歴や気象情報を組み合わせて各ポートの貸出・返却を 1 時間ごとに予測し、各ポートに対する再配置の重要度を点数化し、トラックの現在位置から AI が推薦する最適なルートを活用して再配置作業にあたっています。
シェアサイクル事業の運営にあたり、再配置業務の効率化は経営課題の一つになっており、今後、AI システ
ムの高精度化とあわせ、ポート収容力を高める取り組み
を進めてまいります。
事例

15

キャパシティ台数の適正運用

Luup はポートにラックを設置せずともポートから車両が溢れず綺麗に駐車させるため、2 つの仕組みをアプリ上で整備しています。まず、乗車時には目的地ポート（降車ポート）を選ぶ必要があります。乗車途中で簡単に変更することもできますが、空き駐車スペースがないポートは選択できない仕様となっています。そして降車時には、ポート内に車両を綺麗に駐輪した写真を撮影しないとサービス課金が終了しない仕様になっています。
ポートに駐輪器具が必要ないことから、工事が発生せずポートの設置を簡単に行うことができます。オーナー様
は利用状況を見てポート台数を簡単に変更することが可能で、お祭り等のイベント時にもポートを気にせずス
ペースを柔軟に使うことができるため、公共施設からも評判です。
ポートを探す

車両を選ぶ

QRコードを読み取る

目的地を設定しライド開始

ー 49 ー第4章

シェアサイクル関連データ集

日本におけるシェアサイクルの取組動向（全国・都市別）

導入状況 シェアサイクルの導入は全国に拡大しています。導入都市は年々増加を続けており、令和5年度末 時点
では全国 366 都市で導入されています（資料：国土交通省）。

ー 50 ーー 51 ー

日本におけるシェアサイクル整備状況分布（主要都市）

日本におけるシェアサイクル・電動キックボード等のマイクロモビリティシェアリングは、2017 年の自転車活用推進法施行時と比して、15 倍以上の規模（ポート箇所数）に拡大している。近年の感染症流行化においても、
サービス停止に至るケースは少なく、提供地域数・地域ごとのポート密度や運営する車両台数は増加し続けてきた。この結果、東京を中心とする首都圏のシェアモビリティの規模は世界的にも最大規模の都市と同等レベルとなっている。
また、各地方都市の車両台数・ポート密度も欧州の地方都市を同等か上回る規模の都市も存在し、世界的にも有数のシェアモビリティ先進国といえる状態が現在の日本である。

ー 52 ー

第 4 章 シェサイクル関連データ

日本シェアサイクル協会会員調査（2024 年 3 月現在調べ※1 ）

ポート数（ステーション数）

15,359 ヵ所

自転車台数※ 2

66,808 台

札 幌
ポート数（ステーション数）※ 1… 日本シェアサイクル協会による独自調査。全国主要都市のポート数、自転車台数を協会独自ルートで調査、集計をした。

60 ヵ所
自転車台数

※ 2… 自転車台数は特定小型原動機付自転車(電動キックボード等)も含めた台数

※2

550 台
北海道

仙 台
ポート数（ステーション数）

青森

福 岡

秋田

岩手

山形

宮城

710 ヵ所※2石川

富山

4,200 台

福島

新潟

※2

島根

宮崎
沖縄

鹿児島

愛媛

香川

高知

徳島

自転車台数

埼玉

山梨

愛知
三重

大分

11,290 ヵ所

茨城

滋賀

岡山

奈良

広島

大阪

佐賀

長崎

兵庫

山口

熊本

福井

京都

鳥取

長野

岐阜

1都3県
ポート数（ステーション数）

栃木

群馬

福岡

自転車台数

1,160 台

ポート数（ステーション数）

自転車台数

230 ヵ所

静岡

和歌山

東京
23区
神奈川

※2

50,700 台
千葉

東京都（23 区を含めた数値）
ポート数（ステーション数）

7,630 ヵ所
自転車台数

※234,500 台
広 島

大 阪

名古屋

23 区

ポート数（ステーション数）

ポート数（ステーション数）

ポート数（ステーション数）

ポート数（ステーション数）

242 ヵ所

1,682 ヵ所

1,145 ヵ所

6,730 ヵ所

自転車台数

※2

1,160 台

自転車台数

※2

自転車台数

6,200 台※22,838 台ー 53 ー

自転車台数※230,300 台

第5章

海外のシェアサイクル事例

データで見る海外シェアサイクル普及の状況

1. 海外のシェアサイクルデータについて
本稿では日本のシェアサイクルに関心を持った、海外のシェアサイクル情報を収集している「The Meddin
Bike-sharing World Map」チームとの情報交換を経て共有された、海外の状況を紹介する。なお、ここで紹介するのは各団体の調査、事業者の報告をもとにした二次情報であり、集計の対象とならなかったサービスが存在することを付記させていただく。

2. 世界全体のシェアサイクル動向
2024年4月時点で、世界には約2,000のシェアモビリティサービスが存在し、約1,000万台のシェアモビリティが導入されている。この台数には一般自転車に加え、電動アシスト自転車や電動キックボードの台数も含まれる。
世界的な潮流として、近年、二つの大きな変化があった。一つは中国におけるシェアサイクル事業者の勃興であり、もう一つは感染症流行である。前者は 2016 年前後から急激に拡大増加した中国発のシェアサイクル事業者が世界的にシェアバイクの台数と展開都市を急激に増加させ、その後の衰退により規模を大きく減衰した。直後に襲った感染症流行は多くの都市でシェアサイクルのサービスを停止に追い込んだ一方で、感染リスクが低く減少した公共交通を補完する移動手段として、シェアサイクルの価値見直しと拡大につながった都市も少なからず存在する。感染症
流行の終息と共に、シェアモビ
リティはシェアサイクルの再評価と電動キックボードを提供する事業者の増加により、世界的に増加の傾向にある。
一方で、行政による台数の総量規制やモビリティ種別に対する規制が施行される都市も出てきており、先行的にシェア
モビリティが普及した地域では、規模の拡張から最適化のフェーズに移行し始めている。

ー 54 ー3.

地域別シェアサイクル動向

欧州におけるシェアサイクル
自転車活用が進んでいる都市が多く存在する欧州はシェアサイクルの普及拡大が最も安定的な傾向を示している。感染症流行下において閉鎖サービスが増加したが、それ以上に新規で開始したサービスも多く、総量は増加傾向にある。欧州で最も台数と利用回数が多い都市とされるパリは電動キックボードのサービスを規制した一方でなかで2023 年度の利用回数は 5,750 万回、2023 年度末で稼働するシェアサイクル・電動キックボードの台数は 796,000 台とされている。

北米におけるシェアサイクル
北米におけるシェアサイクルは、感染症流行によるマイナス影響がもっとも顕著な地域のひとつである。2017 年から 2018 年にかけて、ベンチャー
企業によるシェアリングサービスの拡大が急速に進んでいたこともあり、感染症流行による事業停止が相次いだ。

現在は復調傾向にあり、世界的な事業展開を進めているのは主に北米発の企業である。

2023 年度末で稼働するシェアサイクル・電動キックボードの台数は 280,000 台とされている。

アジアにおけるシェアサイクル
アジアにおけるシェアサイクル業界は、前述の中国における急拡大と崩壊の影響が大きく、急激な増加と停滞（安定化）が顕著である。一方で日
本・韓国・シンガポールといった大都市におけるサービスの定着が進んでおり、各国に独自事業者が存在する。近年は大規模都市開発が進む東南ア
ジアの都市における導入も始まり、各国のシェアを持つ IT 系企業主導で普及が進むケースが多く、当初より IoT 等の先進技術を導入したサービス多い。キャッシュレスサービスなどと同様の「リープフロッグ現象」が東南アジアのシェアサイクルでも起きているのとの見方もできる。

ー 55 ー都市別
事例集

パリのシェアサイクル
一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長

古倉宗治

1. 過去の歴史
MCDecaux社は、商業施設敷地内での広告メディア開発と広告スペース販売、ストリートファニチャーによる広告メディア開発と広告スペース販売等を実施していたが、2007年にパリ市役所との間でシェアサイクルの実施について協定を締結して、シェアサイクルの新しいシステムであるヴェリブとして発足した。このシェアサイクルの趣旨
は、自転車を推進し、公共交通の代替手段として誰もが自転車を利用できるようにするものである。特に、パリ内の短距離移動において、公害を減らし、移動時間を短縮し、定期的な運動を奨励することで、生活質の向上を図ることを目的とした。このため、経済的で質の高い交通手段を提供すること、パリ全域をカバーすること、自転車で簡単かつ迅速なアクセス手段を提供すること等のために、利用者にコンディションの良い自転車の利用を保証し、24時間利用できる手頃な価格と駐輪場の提供をする画期的な公共交通システムを構築することとなった。

(1)開始当時のパリのヴェリブ① 利用可能台数等 20,600台、300mごとにステーション、開始4か月で1日平均10万回の利用があった。
② 料金と利用実態 30分まで無料、平均移動距離2km、平均移動時間18分、平均速度6km/h で、1日最高貸出
18万回を記録した（2007.10.18）③ 位置づけ 2007年のパリ交通プランで「すべての市民は環境優しく、健康に良い交通手段を利用する権利を有する」とされ、これに基づいてサービスが提供された。
④ 順調に進展した理由 インフラの整備進展が背景─パリ市一般道路延長1,459km（2007年） 自転車道2000
年180.5km、2005年327.3km、2007年400km、2010年500km（計画）と、自転車利用を支える自転車道が伸びたためである。
⑤ ステーションの位置 ─ 地理情報システムを活用 住宅指数・雇用指数・施設指数・商業指数の4つから総合的に分析して設置された。
⑥ 車体は安定性のため重くしている（22kg） この自転車で 年間利用回数2,600万回以上、年間総登録400万件
以上がなされた。
⑦ 整備工場アトリエ メイン3箇所、サブ5箇所、船のアトリエも11、メインサーバーで管理した。
⑧ 満足度 大変満足 20％、かなり満足 74％、やや不満 4％、不満 2％と、利用者の満足度はかなり高い。その理由としては、シンプル便利すぐ使える61％、自由・楽しい48％、良い移動手段34％であった。かなりパリ市民に受け入れられ、また、世界のシェアサイクルの発展のきっかけとなった。
（以上 MCDecaux 社資料）
開業後10年間でこのシェアサイクルヴェリブは、終了することとなった。

(2)2017年以降から現在までのヴェリブ
この期間終了後、「Autolibʼ ＆ Velibʼ Metropole Joint Association」（交通施設共同組合）が代わって担当することになった。シェアサイクルの名称も、「Velibʼ Metropole」（ヴェリブメトロポール）という名称で新たにスタートした。
シェアサイクルの概要は次の通りである。

2. ヴェリブメトロポール「Velibʼ Metropole」の概要(1)対象地域及び期間

旧ヴェリブでは、パリ及びその周囲1.5kmの範囲で、30の自治体の区域の一部であったが、新しいシステムは対象
面積450km2、60の自治体の区域に及んでいる。2017年から2032年までの15年間が対象期間である。
ー 56 ー

第 5 章 海外のシェサイクル事例(2)財源や支出
収入は、利用収入が4割で、公共負担が6割を占めている（2022年ではコスト5,141万ユーロ、
料金収入2,535万ユー
ロで赤字であるが、公共負担で補填されている）。

(3)自転車の状況・利用の状況
自転車台数は1.8万台が提供（実際は2.3万─2.4万台で運用、25％はドック入り）されており、ステーション数は1,450あり、■ステーションの配置（1,450 箇所）

ドック数は45,000以上、自転車の台数の2.25倍を確保する。

(4)利用料金及び利用状況
利用料金は次の通りであり、一時利用で30分で1ユーロとなっており、かなり手頃である。また、使用状況はグラフの通りであり、年間の利用は、旧ヴェリブの時は、2014年の3,950
万回をピークに以後減少しており、2018年には最低となっている（引継ぎなど）。新ヴェリブになってから、電動アシスト
自転車の投入などのサービス向上のため、反転して増加の傾向にあり、2022年には、4,210万回となっている。

料金■年間利用回数の推移（2022 年 4,210 万回）①一時利用 30分1€ （電アシ45分3€）②一般定期利用 3.1€/月 30分無料（電アシ45分2€）③特別定期利用 9.3€/ 月 60 分無料（電アシ45分2回/日無料、日額 45 分利用
2€）④定額あり（24時間、3日等）■ヴェリブの利用回数・距離等
利用項目

普通自転車

電動アシスト自転車1

日平均利用回数

52,678回

62,638回

2

平均利用距離

2.8km

3.8km

3

平均利用時間

14.7分

17.0分

4

平均利用速度

11.2km

13.4km

両出典 ヴェリブ資料(5)パリ自転車計画2021年-2026年での位置づけ
パリ自転車計画2021─2025（p25）には、「Vélib（ヴェリブ）」：このサービスは、特に多くの首都圏の住民や観光客にとって、依然として主要な存在であることに変わりはなく、パリの自転車利用の発展に重要な役割を担っている。

3. ヴェリブの効果
2007年に開始された事業は、世界でのシェアサイクルのパイオニアである。パリ圏のメトロポリタンの新しいモビリティとして推進することを目標としている。ヴェリブは日常利用の促進に効果がある。①自転車の分担率では、
2005年2％以下であったのが、2019年5.5％に増加したことに寄与している。②ヴェリブを含めた全自転車走行台数
も、導入時2007年であったのが、2020年3.5倍（インフラ整備の効果もある）で、217万台から544万台となっている（パリの自転車走行台数）。ただし、③ヴェリブの全自転車に占める利用率は減少傾向にある。2010年には35％、2016
年には40％、2021年には23％と減少傾向である（各年10月測定）。この原因は、市民の所有自転車の増加によりヴェリブに代わっての利用がなされていることと、全体の利用増のためにヴェリブの利用回数は増加しているが、それを上回る自転車全体の利用があったことによるものと推測している（以上ヴェリブメトロポールの資料による）。

4. その他のシェアサイクル
パリでは、ヴェリブ以外に、ドックのないシェアサイクルが運用されており（「dott」、「lime」など）、これの利用も盛んである。これらの放置はほとんど見られず、まちの駐輪スペースに駐輪されている。これは、2019年7月からパリの条例で既定の駐車スペース以外の駐輪禁止措置が取られたためである（罰金が課される）。
ー 57 ー都市別
事例集

台湾のシェアサイクル
大東文化大学 社会学部 教授

社会学研究所所長

野嶋剛

交通の進歩によって街の風景が変わる、ということは、日本人は高度成長のなかで、都市開発によって地下鉄や都
市交通が建設されるたびに実感してきたことだ。しかし、すでに一定の経済発展を経た都市生活を送るなかではそのような現象を目撃することは今日、滅多にない。それが、近年日本と同様に都市化が進んだ台湾の台北では、明らかに街の風景が変わった。主要交差点で信号待ちをする人々のなかに、黄色のシェアサイクル「YouBike」にまたがる人々を見かけない方が珍しくなった。
台湾では、交通環境改善のため2010年前後からシェアサイクルの導入を各都市自治体（台湾の場合は市・県）が音頭をとって進めるようになり、最初は都市ごとに異なる業者への業務委託が行われる「群雄割拠」の状態であったが、年を追うごとに「適者生存」が進み、現在は事実上YouBikeの一強状態となっている。
YouBikeは、台北に本社を置くシェアサイクルで、もともと自転車メーカーである「GIANT」が、社会貢献事業として立ち上げた「自転車新文化基金会」の関連事業としてスタートさせたものだ。YouBikeは2009年に台北市で実験的にスタートし、2011年に正式運用となった。当初はポート数の不足から伸び悩んだが、2013年に事業単体で黒字化に成功してからは急成長し、2017年に延べ利用回数が2,200万回に成長し、2023年1月時点で6,409ポート、86,172台の配置が完了している。2023年に年間延べ利用回数は1億回に達する見込みだ。
台北の成功を目撃した自治体は次々とYouBikeの導入を決定し、それまでのYouBike の何社長

ほかの業者に委託していた自治体での切り替えが進んだ。2023年10月時点で、YouBikeを導入した自治体は、台北市のほかに新北市（2013年）、台中市（2014年）、桃園市（2016年）、新竹市（2017年）、
苗栗県（2018年）、高雄市、嘉義市、新竹県（2020年）、台南市、屏東県（2023年）と続いている。これらの自治体の人口カバー率を筆者が算出したところ全台湾の人口2,360万人のうち81％に達している。未導入は都市化がそれほど進んでいない台湾東部の自治体が多く、事実上、YouBikeによる台湾全地域の制覇がほぼ完成した形となっている。
YouBikeがこれほど順調に成長した理由は、①ユーザーインターフェース ②車体 ③再配置・整備の3点で優位性を有しているところにあると考えられる。
YouBike の利用は極めてシンプルだ。台湾社会の普及率が8割を超える悠遊卡（Easycard＊日本の PASMO や
SUICAに相当）は基本的に利用者の携帯電話番号とリンクしており、そのカードをYouBikeに登録すると台湾どの場所でも利用が可能となる。ステーションに自転車があれば、「開始」ボタンを押し、カードをかざせば5秒で利用が始まる。返却もステーションのポートに自転車を差し込み、カードをかざして利用料を支払う。ツー
アクションで走り始め、走り終わることができ
120000000

る利便性は使っている者にとっては大きな魅力

100000000

である。

80000000

車体についても、YouBikeに乗った時の感想と60000000

しては、車体は軽く、コンパクトで、走りやすい。

40000000

日本の各地のシェアサイクルに乗っているが、場

20000000

19月

20
22

20
23（

20
21

20
20

20
19

20
18

20
17

20
15

20
14

20
13

20
12

20
16

（著者作成））

合によって電動だから、ということもあるが、街

0

ー 58 ー

乗りに特化した機能追求が行われており、日本の車体より操作性は高く、軽量である。YouBike第 5 章 海外のシェサイクル事例の車体の供給はすべてGIANTが行っているため、細かな改良点がすぐに
YouBikeからGIANTにフィードバッ
クされ、1.0から2.0へのモデルチェンジの際には、椅子の上げ下げの調
節やカゴの大きさ、鍵の作りなど、1.0に対するユーザーの要望がかなりの程度反映されていた。

屏東県の YouBike

また、再配置・修理については、
YouBike は他業者と比べて最も優位に立つところである（何友仁Youbike
総経理、2022,筆者のヒアリングに対して）。学校や駅など特定の時間帯に利用が多く見込めるステーションに
は自転車置き場を用意し、ステーショ
ンの自転車がすべて出てしまったあ

高雄市の YouBikeと台北市の YouBike

でも速やかに自転車を配置できる工夫を行なっている。
一方、YouBikeの成長の背後には、自治体と事業者の関係性と役割分担の制度設計が適切に行われていることを見落とすべきではない。YouBike が急激な成長を遂げている台湾有数の都市、高雄市は「機車之都（オートバイ都市）」と呼ばれるほどのオートバイの利用率が高いところであった。シェアサイクルの導入は台北市と同じ2009年で、YouBikeとは別の事業者と10年間の委託契約を結んでいたが、利用回数は2018年時点で450万回と頭打ちであった。
そこで2019年から事業を新たにYouBikeに切り替えたところ2022年は延べ利用回数が1,000万回を突破し、単月の最高利用回数も前業者の月44万人から月130万人へと急成長した。
また、台湾でのシェアサイクルの急速な普及の背後で支える行政関与を見落としてはならない。
高雄市の場合、利用者に対して利用者のモチベーションをあげるための措置を講じている。公共交通機関（新都市
交通やバス、渡船、鉄道）を利用する前後にYouBikeを利用すれば、30分間の利用無料の優遇措置を講じている。また
高校生や大学生も、学生証と紐づけられた「一卡通（iPass）」を保持していれば、30分の利用が無料となる。これらの優遇措置の費用はすべて行政が財政負担を行なっている。その理由としては「学生がグリーン交通を利用する習慣をつけるため」と説明されている。
高雄市が年間にYouBikeのために使っている予算は、事業委託費として年間8,200万台湾ドル（2023.12の為替レー
トで4億円弱）がYouBikeに支払われている。
うち6,500万台湾ドルは無料措置などの部分で「モビリティ切り替え予算」という名目の支出であり、その多くのは高雄市が運営する「駐車場管理作業基金」から支出されている。
これは公営パーキングの収入を主体とする基金であり、交通行政の一環として車両資料者がモビリティの変革のためのコストを負担する、という理由づけが行われているという。
YouBikeは発足当初、世界でナンバーワンかつオンリーワンの「One＆Only」の公共シェアサイクルを実現する目
標を掲げた。そのなかで「公共交通機関の子系統の役割を果たす」「登録と利用は簡便でなくてはならない」「快適な自転車を提供する」「優良な運営とサービスを実現する」の四原則を立てていた（同ヒアリング）。特に重要視したのは「公共交通機関の子系統の役割」の明確化であり、行政と分離した形での事業展開はあり得ないということを基本方針としていた。
つまり、行政が継続的かつ主体的にコミットしない形でのシェアサイクルはあり得ない、という前提のもとに
YouBikeも自治体も事業計画を立案していた。その点は、立ち上げたシェアサイクルが一定の事業規模になったあとは行政の関与を減らそうとする日本との大きな違いかもしれない。
ー 59 ー

都市別
事例集

中国式シェアサイクルの発展と破綻、そして再起
NPO法人 自転車活用推進研究会 理事疋田智

中国式シェアサイクルは、2016 年頃から中国全土で 3,000 万台以上を数えるなど、爆発的に普及したが、自転車の数が増加するのに従って交通の妨げとなり、さらには投資の回収が困難になり、ほぼすべての参入企業が破綻することになった。2024 年現在、中国式のシェアサイクルは、すべての観点において出直しの最中であり、今後を予想するのは困難だが、中国シェアサイクルの盛衰には、シェアサイクル技術革新のポジティブな部分とネガティブな部分が顕著に顕れているといえる。ダイナミックな中国経済の中、シェアサイクルは他国では真似のできないスピードで急速に普及し、同じように急スピードで破綻した。その動きに拍車をかけたのは「トップ企業が総取り」という中国ビジネスに顕著な特徴だったろう。

1. “ofo” と “MOBIKE” のスタート
業界の黎明期から現在に至るまで、中国式シェアサイクルのトップ 2 は “ofo” と “MOBIKE” である。
ofo は 2014 年、北京大学生の学生だった戴威（Dai Wei）が大学構内で思いついたアイディアが元になったと言われる。それは「キャンパス内の自転車を皆で共有すれば、キャンパス内の放置自転車はなくなるのではないか」というものだった。戴威は大学生専用のシェア自転車に QR コードを貼りつけ、ダイヤル式のカギを付けた。スマホでコードを読み取ると、ダイヤルの開錠番号が送られてくる、というシステムを考案し、それを実用化した。
当初の台数は 1000 台。これが人気となり、シェアサイクルは北京大学だけではなく、周辺大学 200 校を巻き込み、新交通システムとして普及していった。これが “ofo” の始まりである。
一方、“MOBIKE” は 2016 年、ウーバー上海の王暁峰（Davis Wang）と、当時新聞記者だった胡煒瑋（Hu
Weiwei）の 2 人が始めた。発想の元は「シェア経済の普及に新たなビジネスを加えたい」という思いだったという。

2. シェアサイクルの隆盛“ofo” と “MOBIKE” の 2 社は、北京、上海などの大都市を中心に驚異的なスピードでシェアサイクル台数を増やし、これを模倣した会社が続出した。この年、中国シェアサイクル業界には 70 社から 100 社におよぶ運営業者が相次いで参入したという。2016 年には総台数 2,000 万台を数え、シェアサイクルは「中国新 4 大発明」のひとつなどともてはやされ、人々は各社のシェアサイクルを通勤通学などにさかんに利用した。
ところが、台数が増えるに従い、シェアサイクルは車道にも歩道にも溢れ、人々は次第にシェアサイクルを邪魔に感じ始めたのである。
中国式のシェアサイクル最大の特徴はポートレスであることにある。サドルの後ろには「駐輪場ならばどこでも駐められます」と書いてあるが、現実には駐輪場以外のどこでも駐車可能だった。GPS で場所管理をしているから、どこにあっても把握はできる。しかし、こうした利便性は、管理の難しさと表裏一体でもあった。
一方、シェアサイクルに求められた技術は、すでに安く手に入るものになっており、簡便に自転車に組み込めるものだった。つまり各社競争のポイントは「いかに多くのシェアサイクルを街に投入し、ナンバーワンを得られるか」の一点に絞られていった。このことが「焼銭競争」と呼ばれる、シェア最優先で利益を度外視した過大な投資につながったといえる。つまり、中国式シェアサイクルのビジネスは、業態が生まれてすぐに過剰な消耗戦に入っていったのである。

ー 60 ー

第 5 章 海外のシェサイクル事例

ポートレスシェアサイクルが普及蔓延する前には、こうしたヴェリブ型のシェアサイクルも存在していた。
（2016 年 ･ 北京市）

“MOBIKE” は海外にも輸出されたが、駆動がシャフ
トドライブゆえに漕ぎが重く、あまり歓迎されなかった。
（2022 年 ･ シドニー市）“MOBIKE” は東京にも販路を求めた。シャフトドラ
イブ、パンクレスタイヤ、片持ちフォークなど実験的性格を持っていた。
（2017 年 ･ 東京 ･ 新宿区）

3. 社会問題化の後、大手 IT 企業による買収
中国のシェアサイクル黄金時代は1年しかもたなかったといわれる。
北京、上海、広州など大都市にはシェアサイクルがあふれ、その多くが再配置されず、朝は駅近く、夕は住宅地に放置され、交通の妨げとなった。行政はそれらを重機などで掻き集め、廃棄したため、大都市郊外にはいくつもの廃棄自転車のピラミッドができ、海外のメディアも多数報じるようになった。
しかし、最も多い頃には1日あたり3万台とも5万台言われるシェアサイクルが中国全土に投入されていたため、
シェアサイクルの量は減らず、自転車が運河に捨てられたり、ビルの軒先に重ねて置かれたりした。
そのような状況の中、少年による死亡交通事故があいついで2件発生した。それは必ずしもシェア自転車の責任に帰するべきかどうかは不明ながら、たとえば12歳の少年が“ofo”に乗ってバスにぶつかり死亡したことで、878万元（約1億4千万円）もの賠償訴訟を起こされたことがあり、これによって“ofo”はイメージを下げた。
また、最も大きな問題はデポジット返還請求に応じられない業者が続出したことであった。デポジット金は、運用どころか、日々の運営費用に充てられており、返却しようにも現預金がなかったのである。各社、無理しすぎたせいで、経営基盤が脆弱な順に破綻消滅していった。
以上のような経緯で中国シェアサイクル業界は、2018年に急速にシュリンクしたのである。
しかし上位3社については、中国IT業界大手が救いの手を差し伸べ、2024年現在では主要なシェアサイクル企業
は美団単車（Meituan bike）、青桔単車（Didi bike）、哈囉騎行（hello bike）の 3 社に収斂している。

4. 中国式シェアサイクルにまつわる技術革新
中国式シェアサイクルは、過大な初期投資、台数やシェアフィーのバランスの悪さ、自転車再配置などのサービスの未熟などから、いったんは挫折し、いまなお再建・継続中である。しかし、そこに現代に即した技術革新があったのも忘れてはならない。それは次の2点に集約されるのではないだろうか。

ポートレスという自由＝シェア経済の本格化＝

スマホとGPSの連携から、ポートを用いずともシェア
サイクルを成り立たせた。

自転車自体を規格化大量化することで、自転車はシェ
アできるものという市民意識を植えた。

今後のシェア経済は（中国に限らず）試行錯誤を重ねながら、様々なジャンルにおいて進んでいくのだと思われる。
中国式シェアサイクルの発展と破綻・再編は、その最大の実験として多くのヒントをもたらしたといえるだろう。

ー 61 ー第6章

シェアサイクルの計画の手引き
一般社団法人 日本シェアサイクル協会発行『 シェアサイクル事業の手引き 』

近年の国内でのシェアサイクル導入の進展とともに、シェアサイクルが目新しい交通手段から、日常的な移動手段として人々の生活に溶け込んでいる状況となっている。人々の移動ニーズについても多様化が進んでおり、移動をより自由にし、新たな移動価値を創出することにシェアサイクルが寄与しているといえる。
シェアサイクルによって移動の選択肢が増え、新たな活動やライフスタイルが生まれ、豊かな生活（well-being）の実現につながる。そのような人々の暮らしを支える交通手段を備えた都市は自由に気軽に移動できる都市としてその価値の向上につながるものと考える。
このシェアサイクルに関しては、「自転車等駐車場の整備のあり方に関するガイドライン」（国土交通省 都市局街路交通施設課、平成28年9月）において、コンパクトシティの形成等まちづくりの観点を踏まえた自転車等駐車場の整備方策やコミュニティサイクルの導入
方策等について示されている。
また、「シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン」（国土交通省
自転車活用推進本部、令和5年9月）では、
地方公共団体の実務担当者において、シェアサイクル事業の導入要否の検討から、運営に至るまでの参考となるよう、関連制
度や先進的な取組の事例等を実務手順に沿って示されている。
一方、日本シェアサイクル協会では、「シェアサイクル事業の手引き」を発出予定である。これは、シェアサイクル導入を検討している民間の運営事業者、交通事業者や観光事業者・TMO・DMO・デベロッ
パーなど、運営を担う・事業参画を行う立
ち位置の団体等に対して、具体的な運営
内容、運営上のポイント、公共団体との連携スキーム等を事例ベースに記載したものである。また、地方公共団体の実務者にとっては、民間事業者の視点を理解していただき、公民双方にとって、より良い事
業展開の参考となることを目的としたものとなっている。

ー 62 ー

「シェアサイクル事業の手引き」の構成は、「1．
シェアサイクルの概要」、「2．シェアサイクルの意
義・目的」、「3．運営内容」、「4．事業スキーム」からなっており、シェアサイクル事業者各社の協力をいただき事例を多く載せてとりまとめたものとなっている。なお、右図の目次構成は、現時点のものであり、発出にあたっては若干の変更となる可能性もある点をご了承願いたい。
「1．シェアサイクルの概要」では、我が国でのシェ
アサイクルの導入状況やシェアサイクルのタイプを示しており、コラムとして海外でのシェアサイク
ルの展開について紹介している。
「2．シェアサイクルの意義・目的」では、シェアサ
イクルそのものの意義に加えて、地域の交通計画との関係性についてもとりまとめている。
「3．運営内容」では、ポート配置について公有地、民有地における具体的な設置例を示しているとともに、ポート配置の展開の仕方について考え方を示し、今後ポート設置が望まれる箇所についても現状での設置の課題と併せて整理をしている。また、シェアサイクル事業の運営上、自転車の再配置が重要なポイントとなるため、その考え方や効率化の事例についても示している。さらに、自転車のメンテナンスに関する取り組み事例
やその他の留意事項について示すとともに、コラムとして、シェアサイクルデータの活用として、事業者によるシェ
アサイクルデータの活用事例、自治体によるシェアサイクルデータを施策評価に活用した事例を紹介している。
「4．事業スキーム」では、シェアサイクル事業の事業スキームを類型化し、事業スキームの考え方について示している。また、事業採算性についても触れており、シェアサイクル事業の事業採算性の特徴、一般的な収支構造を示している。
我が国におけるシェアサイクルの更なる展開と、それによる都市交通の充実、都市の価値向上に向けて、官民が連携して取り組んでいくにあたって本手引きが参考となればと考えている。

ー 63 ー国土交通省 自転車活用推進本部 発行『 シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン 』
国土交通省自転車活用推進本部では、令和2年に設置した「シェアサイクルの在り方検討委員会」において、シェアサ
イクルの公共的な交通としてのあり方や、普及促進に向けた課題解決などについて検討を進めてきた。
「シェアサイク
ル事業の導入・運営のためのガイドライン」（以下「ガイドライン」）は、この委員会での検討を踏まえ、生活利便性の向上など、社会的課題の解決手段となるシェアサイクルのさらなる普及促進に向け地方公共団体への情報提供の充実を図るため、シェアサイクルの持続可能な事業運営のあり方、シェアサイクルポート設置場所の確保、データの活用等による利便性向上等の観点から、制度運用の考え方や先進的な取り組み等を取りまとめたもの。パブリックコメントの実
施により具体的な事例をさらに盛り込むなどした上で、2023年9月28日の公表に至った。
シェアサイクルの歴史は特に国内ではまだ浅く、導入経験のない地方公共団体も多いことから「実務担当者に役に立つ情報を提供したい」（自転車活用推進本部事務局）との思いのもと、ガイドラインを策定したという。
シェアサイクルの普及促進は国の自転車活用推進計画でも取り組むべき施策として位置づけられており、国土交通省道路局が実施したアンケートでも、鉄道やバスなどの公共交通のようにシェアサイクルが社会の役に立つと思うかとの問いに対し、都シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン

市部でも地方部でも肯定的な回答が多数を占めたとのこと（シェアサイクル利用者で9割以上、非利用者でも約7割が肯定的回
答）。その一方で、地方公共団体側にノウハ
ウが少ないがゆえ、計画を含めて事業者任せになってしまう一面もあるのが実情。しかしながら、「公共的な交通として捉えれば行政の関与が重要」であり、導入から運営までそれぞれの段階で検討すべきことを網羅したガイドラインが必要との判断『シェアサイクル事業の導入・運営のためのガイドライン』

国土交通省● 2023年9月 発行

自転車活用推進本部● A4判 カラー 115ページ● ダウンロード版

令和５年９月● https://www.mlit.go.jp/
road/bicycleuse/share-cycle/guideline.pdf

ー 64 ー

第 6 章 シェアサイクルの計画の手引きがあった模様。実際、ガイドラインは実務担当者が採るべき手順に沿って構成され、事業者の選定や入札実施の際の検討事項、
ポート設置場所の確保、運営コスト削減
策、データの活用方法など、具体的事例もふんだんに盛り込まれた「実践マニュア
ル」ともいうべき内容となっている。
ガイドラインでは、シェアサイクル導入の検討に際して最も重要なのはシェア
サイクルが地域課題の解決になり得るかであり、シェアサイクルの導入目的の明確化が不可欠であると強調している。地
域の課題を捉え、それに対しシェアサイ
クルがどのような役割を果たせるのかを考え、そのために必要なことは何かを把握することが重要だとし、生活利便性向上が目的であれば都市の中に面的に一定の密度を確保してポートを整備し、観光目的であれば駅など交通結節点と観光
目的地とを線で結ぶ、あるいは周遊ルートを形成すること。そして実際にはそのどちらかだけでなく、地域に合わせて両方を組み合わせる必要があるとした上で、ポート配置の考え方と整備の進め方も示されている。
また、その際の行政の関与のあり方、事業者との役割分担のあり方について、費用負担の考え方やポート用地の提供方法等の検討すべき視点も明示。道路や都市公園、河川にポートを置く場合の根拠法や特例制度について、そしてそれらを活用した先行事例等も取り上げるなど、非常に実践的な内容となっている。
ガイドラインは地方公共団体の実務担当者向けに作られているが、シェアサイ
クルに関する様々な情報が盛り込まれているので、一般市民や民間のシェアサイクル運営事業者にとっても重宝するだろう。2023年9月のガイドライン公表以降、現在では各地の地方公共団体と事業者との意見交換等の場などで、このガイドラインがベースとして用いられるなど、実際に活用が始まっているようだ。

ー 65 ー第7章

シェアサイクルの今後の展望

これからのシェアサイクルの展望、未来のあり方
一般社団法人 日本シェアサイクル協会 会長

古倉宗治

これからのシェアサイクルの展望や未来の在り方としては、シェアサイクルが、環境面・健康面・公共面の3つの側面を同時に持つ唯一の移動手段であり、社会での大きな役割を一層拡大することが基本になると考えられる。これを基にして、的確な目標や目的の設定、自転車施策や他の重要施策との連携、戦略的なシェアサイクルの活用などのあり方を示す。

1. 将来的な展望やシェアサイクルの未来(1) シェアサイクルの利用率の目標値の設定（量的・質的な目標）
自転車の中でもシェアサイクルの持つ位置づけや重要性から、その利用促進が期待されるが、この場合その果たす役
割をより向上させるために、市民にわかりやすく、かつ、利用の誘因となる目標値の設定が求められる。この場合、量的なものと質的なものがあり、また、全国又は地域別に設定が検討されるべきである。具体的には、量的な側面では、全体の自転車利用に対して、シェアサイクルの利用割合を目標として設定することが考えられる。シェアサイクルの保有台数や自転車の全体に占める台数の割合の目標値も考えられるが、前者は稼働している台数とメンテナンスに入っている台数を含めた台数があり、明確でない。また、全保有台数に占めるシェアサイクルの台数の割合はストックの台数の数値で、稼働できていない台数や有休の台数も含まれ、利用実態と乖離が出る。これに対して、実際の全体の利用
自転車に占めるシェアサイクルの割合を目標値として設定することが自転車全体の中でのシェサイクルの果たしている役割を示すことになるため、より適切と考えられる。例えば、パリの自転車の走行台数に占める割合が自転車道に設置されたカウンターで計測されており、2019年にはシェアサイクルが全体の19％を占めるとされている。我が国でも、自転車利用の全体量に対して、シェアサイクルの占める割合を示すことで、量的な側面でシェアサイクルの位置づけや役割の目標となりうる。また、質の側面では、ポートの密度及びポート当たりの台数の設定（パリのヴェリブでは300mに一箇所、1ポート当たり30台など）、シェアサイクル全台数のうち電動アシスト自転車の占める比率（パリのヴェリブ
では50％を目指す）、維持管理では不具合の連絡を受けた車体の48時間以内の対応など顧客サービスにつながる点を中心にした目標の設定が考えられる。具体の数値の設定は今後の検討課題である。

(2) シェアサイクルとマイカーとの連携（中心市街地の混雑緩和と活性化）
次に、公共交通との連携が課題となっているが、現実問題として、将来的な姿としては、一層増大するクルマとの連携も重要である。クルマは中心市街地へは入りにくくすること（トランジットモール）、この代替として市街地周辺でのフリンジパーキングを提供すること、そこから徒歩やトラムでは距離的地域的に利用範囲が限定されるが、シェアサイ
クルを活用して、中心市街地内の広範囲の目的地へのアクセスをカバーした移動のために活用できるようにする。

(3) 高齢者、子育て世代等や利用回数の多い者に対する優待（利用層の拡大）
高齢者、子育て世代等の利用促進のため割引を検討する。また、通勤・通学等利用回数や利用距離の多い場合の割引、さらに、企業や商業事業者との連携により、シェアサイクルの利用による通勤や来店に割引を実施するなど施策目的ごとに重点的に投入し、利用層の拡大を図る。

(4) サイクルツーリズムでの利用拡大（一般の来訪者層の取り込み）
観光地の渋滞による地元住民の移動の困難化、事故の多発などオーバーツーリズムによる弊害を防止するため、観光地に施策的に安価なシェアサイクルを投入して、利用を促進する。地域資源のスポット（観光やグルメなど）が面的に散在している場合において、移動手段の貧弱による特定の箇所に集中するのを防ぎ、これらを幅広く訪問してもらい、ー 66 ー効率よく回れるシェアサイクルの車種やポートを用意する。また、利用促進のための割引や鉄道切符との連携、さらに、地域資源の面的な回遊の促進のためのスタンプラリーなどをシェアサイクルで実施する。また、シェアサイクルでの来店に対する割引や優待など地域と連携した取り組みを行う。

(5) ヘルメットの着用とルール遵守の励行の推進役としてのシェアサイクル
パリでは、シェアサイクルの利用者もヘルメットを着用している例が多くみられた。利用者と協力して、ヘルメットを着用するデモンストレーションをシェアサイクルで実施する。また、積極的に信号や一時停止の遵守、車道左側通行の推進などをシェアサイクル発により訴える取り組みを実施する。特に、電動アシスト自転車の多いシェアサイクルは、信号や一時停止が励行できる（停止後の再発進が電動アシスト自転車は容易であることを利用者に理解してもらう）、
坂道でのふらつきも少ない、買物後の荷物の積載が容易など、ルールと交通安全に寄与できるという特色を生かして、積極的なルール遵守の自転車としての位置づけを基に、その特性（電動アシスト自転車の採用が多いこと、目立つ統一仕様など）を生かした運動を展開し、模範的自転車利用の広告塔にする。

(6) 行政施策との連携による戦略的なシェアサイクル
シェアサイクルを、他の重要政策の大きな手段として、戦略的に活用するよう、行政と連携する。行政は地域の移動手段、
特に高齢者のモビリティの確保などの課題をもっている。この場合に自助、共助、公助による移動支援の方法のうち自助としてふさわしい移動手段である。自転車の安全性、特に高齢者の自転車事故のクルマ事故に比べ相対的な僅少さを強調するとともに、高齢ドライバーの事故の予防等を目的として自転車への転換のために、高齢者の外出目的の多くを占める買物や通院を考慮した高齢者の乗りやすい車種としてのママチャリの電動アシスト自転車や高齢者の利用に配慮したポートの配置を行うとともにこのことを広報啓発する。また、地域の健康増進プロジェクトでの活用を積極的に進める。

(7) シェアサイクルの活用の官民の分担
以上を含めて、地域の移動手段として、行政が事業者と連携して提供することとし、施策目的に応じて費用も分担する関係が構築されたシェアサイクルが今後のあるべき姿である。
シェアサイクルを事業者の自主採算に任せることは年間利用回数が4210万回(2022年)と極めて多いパリのヴェリブですら考えていない（パリのヴェリブでは、運用経費の6割を公費が占めている）。
自転車活用推進施策の中での通勤や買物、高齢者移動の確保などでの戦略的な位置づけはもちろん、地域の交通政策としてのシェアサイクルの推進が、地域の健康増進や地球環境へのコミットとして自ら参加する市民参加の実践の中に求められる。

2. シェアサイクルとネットワーク計画との連携及び所有自転車に代替するシェアサイクル(1) ネットワーク計画やソフト施策との連携による利用拡大

シェアサイクルは、その移動の基盤である走行空間の適切な整備確保が必須である。最近のパリの自転車道の整備は、専用かつ、独立の空間の確保により、自転車の速度と安全・安心の飛躍的向上により、自転車の利用価値を格段に向上させシェアサイクルの活用促進に多大な貢献を寄与している。シェアサイクルのポートもこれらとリンクさせ、一層の利便性を図る。また、利用促進のための広報啓発を連携する。

(2) 所有自転車（マイサイクル）の代替としてのシェアサイクル
公共性の高いシェアサイクルは、あくまでプライベート交通の一つである所有自転車に比べると様々なメリットがあり、その利用需要を拡大することが将来の姿である。このため、移動需要を所有自転車よりもメリットの多いシェア
サイクルが代替することが考えられる。自転車の大半を占めるマイサイクルの移動経路をも考慮したシェアサイクルの計画も必要である。シェアサイクルが自らの需要のみの追及ではなく、これを含めた自転車全体をどのような目的に利用してもらいたいかという施策方針も考えた上でのネットワーク計画や自転車施策との連動が必要である。

(3) シェアサイクル事業の拡大に積極的に貢献
シェアサイクル事業者もシェアサイクルシステム単独での提供ではなく、自転車のメリットを含む自転車教育、ルール遵守啓発、走行空間の情報提供（ネットワーク地図、事故多発個所等を含む安全性・快適性等の情報）等との連携で役割と使命を持って利用促進による施策達成に積極的に貢献することを目標とすべきである。
ー 67 ー

今後の展望国土交通省都市局 街路交通施設課長

服部卓也

はじめに
少子高齢化や人口減少、人々の価値観の変化、気候変動への対応など、都市が直面する課題は数多くあります。そのような中で、シェアサイクルは、地域の都市政策・交通政策と連携して導入・活用を図っていくことで、公共交通を補完する2次交通、ラストワンマイルの移動を支える手段として、また人間中心のまちづくりを進める中で中心市街地への自動車の流入抑制を図るパーク・アンド・サイクルライドの手段として、そして、環境負荷の低い交通手段として課題解決への貢献が期待される移動手段です。また、移動の際に得られたデータをまちづくりに活用を図っていくことで、都市の課題解決に繋げていくことが期待されます。

今後のまちづくりについて
都市は人口や産業を一定のエリアに集中させることで経済性を高めていく、密度の経済性により発展してきました。他
方、人口減少等により一定以上の密度を維持できないことによる持続可能性の危機にさらされている地域もあります。そのような都市構造の課題に対応して、コンパクト・プラス・ネットワークの取組をさらに進めていく必要があります。
令和5年4月の「都市計画基本問題小委員会中間とりまとめ～多様な価値観や社会の変化を包摂するまちづくりを目指して～」においては、人口減少や少子高齢化等の社会経済状況の変化、コロナ禍を契機とした人々のライフスタイルの変化、それに伴う都市におけるWell-being（人々の満足度）の向上への要請、 【図① 都市計画基本問題小委員会 中間とりまとめ（概要）】
気候変動の加速や生物多様性確保への脅威などの地球規模の課題への対応等、今日の都市政策を巡る課題を踏まえて、今後の都市政策の方向性が提言されています。
【図①】
その中で、社会の変化や新たな価値観に対応した都市政策全体に通底する方向性として、まちづくりGXの取組や都市の課題解決に向けたデータやデジタル技術の活用等が挙げられています。また、様々な都市政策における取組を検討する上での前提となる都市構造を検討する視点として、多様な暮らし方・働き方に応じた実効性のあるコ
ンパクト・プラス・ネットワークの取組等が必要とされております。
多極ネットワーク型コンパクトシティの推進のためには、都市中心部における居住や都市機能の集約・確保だけではなく、ポストコロ
ナの多様な暮らし方・働き方を支える人間中心のコンパクトなまちづ
くりの実現に向けて、日常生活を営む身近なエリア（ネイバーフッド）にも必要な機能が確保された地域生活拠点を形成し、各拠点の魅力向上等を図ることが重要です。その際には、公共交通軸の確保と、居住や都市機能の誘導等に係るまちづくりの取組を、連携して進める必要があります。
【図②】
多極連携型まちづくりと連携して、公共交通を補完する2次交通としての機能も持つシェアサイクルの導入を進めることで、拠点内の回遊性や滞在性、居住誘導区域における生活の質の向上が期待されます。
ー 68 ー【図② 都市圏全体を見据えた多極連携型まちづくり】

第 7 章 シェサイクルの今後の展望

都市に関わるデータの取得、デジタル技術の活用について【図③ スマート・ターミナル・シティさいたま実行計画】

社会経済情勢の変化のスピードが加速している中、都市政策において機動的に社会のニーズに対応し、多様化する人々のニーズに応え、「人間中心のまちづくり」を実現するために、データの利活用やデジタ
ル技術の活用が有効です。
シェアサイクルにおいても、走行実績等のデータを収集・分析し、まちづくりに活用していくことが期待されます。
例えばさいたま市では、「スマート・ターミナル・シティさいたま実行計画」の中で、シェア型マルチモビリティの実証実験に取り組んでおり、シェアサイクルを含めた各種モビリティの移動データを活用して、ポートの配置等サービスの最適化だけではなく、MaaSも含めて得られたデータをスマートプランニングによるウォーカブルな都市空間・環境の形成に活用していくこととしています。
【図③】

今後の交通について
いわゆる「2024年問題」により、人々の移動や都市交通の変革が求められています。特に車を運転できない学生や高齢者など、様々な人々の移動ニーズ、まちに出かけていくための手段として、さらにはカーボンニュートラル社会を実現する手段として、公共交通を維持し、支えていくことが必要です。そうした中、公共交通を補完する手段であるシェ
アサイクルは、より一層の貢献が期待されます。例えば、
MaaSとの連携や、公共交通との結節点機能の強化による乗換・乗継抵抗の低減等による利便性の向上を図っていくことで、選ばれる移動手段としていくことが考えられます。
【図④】
近年、公共交通と連携して、シェアサイクルを含む複数のモビリティの結節となる拠点としてモビリティハブが整備・計画
される動きが見られます。身近な生活圏内における移動サービスの質の向上を図るため、多様なモビリティの選択肢を提供するモビリティハブが重要な役割を果たすと考えられます。個人利用車からの転換による脱炭素化、回遊性の向上による地域活性化、外出機会の増加による心身の健康増進、基幹公共交通の維持促進なども含め、幅広い効果が期待されるところです。
例えば、金沢市では、令和5年3月に策定した第3次金沢交通戦略において、交通結節点の整備・充実の取組として、まちなかや公共交通重要路線を中心として、バス、鉄道、シェアサイクル、タクシー、パーク・アンド・ライド（自家用車）などの多様な交通モードとの接続・乗継拠点となるモビリティハブについて、 【図④ 地域公共交通と連携したモビリティハブのイメージ】
地域の実情に応じた整備を推進することとしています。
今後このような公共交通と連携したモビリティハブの整備を進めていく中で、シェアサイクルは重要な役割を果たすと考えられます。

おわりに【図⑤ シェアサイクル導入都市数・ポート数】

自治体・事業者のこれまでの取組や情報通信技術等の発達により、
シェアサイクルの利便性は大きく向上し、導入都市数も大きく増加しており、この流れは今後も続いていくと想定されます。他方、都市によっては、ニーズが見込めるかの不安や事業性の課題などから、導入されていない地域も見られます。この点については、国による地方公共団体への啓発も引き続き必要と感じておりますが、運営のランニングコストを下げていくような、更なるイノベーションや、持続可能な運営を実現していくノウハウの確立にも期待したいと思います。
【図⑤】ー 69 ーこれからのシェアサイクルの展望、未来のあり方
NPO法人 自転車活用推進研究会 理事疋田智シェアサイクルは現在その形を様々に変えながら、時代の高波に乗り、あるいは投げ出され、勢いはそのままに保ちながら、広がり、進んでいるといえよう。ただしその動きは決して止まらない。なぜならその後押しになっているのは全世界的なエコの波であり、シェアサイクルこそがMaaSに代表される交通改革ラストワンマイルの担い手だろうからだ。では、目の前にある発展の形と、それに伴う課題はどのようなものだろうか。

1. 電動キックボードをはじめとする形態の変化
東京のシェアサイクルといえば、かつては赤いママチャリ型の電動アシスト自転車「ドコモ・バイクシェア」だけだった。
“電動アシスト”自転車を世界で初めてシェアサイクルに導入できたのは、日本の治安のよさと、東京の坂の多さがなせるわざであり、注目を集めた。
その後、東京で言うと、ドコモ・バイクシェアが市場を席巻した後、LUUPの電動キックボード、ハローサイクリングのポート充電型の電動アシスト自転車などがシェアをのばし、競争はいよいよ熾烈になっている。
後発の2社に関していうと、2023年7月の特例特定小型原動機付自転車のスタートが大きな追い風になり、いずれも電動キックボードと電動サイクルを今後の旗頭として売りだそうとしている。都心の路上を見ていると、若年層を中心に頻繁に利用している姿を多く見る。
ただし、これらの電動系新形態シェアサイクルには「歩道上の安全をどう確保するか」という問題があり、かといって「車道のマネジ
メントができるのか」というジレンマを抱えている。たとえばシンガ
ポール市やパリ市などでは電動キックボードのシェア利用は危険で迷惑であるとして禁止されたという経緯がある。
今後の日本の都市部におけるシェアモビリティの課題であろう。

乗る人が全員品行方正とは限らない。今後問題になってくるのは、これらの電動モビリティがルールを守って車道と歩道を使いわけるかだろう。

2. ヘルメットへの対応
今後、小さいようで案外大きくなるだろうと思われるのが、このヘルメット問題である。2023年の4月に、すべての自転車において自転車ヘルメットが「努力義務化」された。罰則はないとはいうものの自転車をシェアする以上、ヘルメットを供することは事業者にとっては義務とすら言える。
ところが、事業者が「ヘルメットをレンタルする」といっても、現実に利用されないことが多い。その理由は、ひとつ
はユーザーそれぞれのサイズに適応したものを、数、揃えることの難しさ、もうひとつが「他人の使ったヘルメットを使いたくない」というユーザーの意識だという。
現実として、筆者が2022年のシドニー市で数々のシェアサイクル（ポートレス型・電動アシスト）を現地調査した際に、そのすべてに鍵付きのヘルメットが備えられていた。これはオーストラリアではすべての州でヘルメットの完全義ー 70 ー

第 7 章 シェサイクルの今後の展望

務化（反則金付き）が施行されているからである。ただし、それは1台につき1個のヘルメットを使い回すもので、サイ
ズ面も、衛生面も、課題をクリアしたというにはいたっていない。
その結果、この街の風景を見ると、すべての自転車ユーザーがヘルメットをかぶってはいるものの、そのほとんどは男性であるということになった。この国の女性の多くはヘルメットを忌避し、自転車に乗ること自体をやめてしまったのである。

3. 走行スペースについて
シェアサイクルの普及が進み、自転車の分担率が上がってくると、いよいよ問題になるのは、自転車の走行スペースの問題である。
現在のところ、都会や地方を問わず、特にママチャリ型のシェア
サイクルのほとんどは歩道を走っているのが実情といえよう。
これは「シェア」という形態から仕方がないことで、自転車のルールをよく知らない人にも供される以上、強制することもできない。極端な話、日本の法律をあまりよくしらない外国人観光客なども含め、便利に使えるというのが、シェアサイクルのアドバ
ンテージのひとつだからである。
このことは「こうしなさい」「規則ではこうなっている」といっても、
あまり意味がないことを示していて、やはり「黙っていてもそこを通る走行スペース」が必要だといえる。欧州諸国でよく見る自転車専用道や自転車レーンのことである。
今現在において、国内の自転車道や自転車レーンは少しずつ増えてはいるものの、安全にそこを利用できるかと言われれば、肯定することは難しい。なぜならば、特に自転車レーンに関しては、その上が体のいい（クルマにとっての）駐車場と化していることが多く、結果として歩道走行を助長している側面があるからである。これはシェアサイクルに限った話ではないが、自転車の走行スペースについては、今後、国家的事業として向き合う必要があるだろう。

4. 災害避難の活用と諸問題
筆者の研究では、電動アシスト自転車は津波避難に有効である（土木学会論文集F6安全問題 2020年76巻1号p.1-9・
シドニー大学“Thredbo13”など）。そして目下の日本は次なる津波の脅威にさらされているのが現実である。ところが、現実として、南海トラフ地震とそれに伴う津波が襲うであろう各都市において、電動アシスト自転車の普及率は非常に低い。
筆者の考えでは、我が国喫緊の問題である南海トラフ地震とそれにともなう津波対策の一部として、各地にあまねく電動アシストシェアサイクルを普及させることには検討の価値がある。これは自転車活用推進法の第1条の目的や理念（災害時における交通の機能の維持）とも整合性があるものと考えられる。
一方、シェアサイクルの台数、利便性などが増せば増すほど、自転車管理と廃棄処理の難しさも増していくのは、中国シェアサイクルの例が示すとおりであり、この轍を踏まないマネジメントも期待されている。
ー 71 ー

第8章

JSCA会員情報

その他

■会員一覧

（五十音順）
正

会

員

郵便番号

所

在

地

電話番号

FAX

会社紹介ページ

IHI運搬機械株式会社

104-0044

東京都中央区明石町 8 番 1 号
聖路加タワー 23F

03-5550-5159

03-5550-5396

69

OpenStreet株式会社

105-0022

東京都港区海岸 1-7-1
東京ポートシティ竹芝オフィスタワー 35 階

03-6777-1110

03-6777-1112

69

株式会社グローバルパーキングサポート

222-0033

神奈川県横浜市港北区新横浜 2-7-19
竹生第２ビル５ F

045-473-8044

045-473-8046

70

サイカパーキング株式会社

103-0016

東京都中央区日本橋小網町 7-2
ぺんてるビル 7F

03-3663-6282

03-3667-0057

70

シナネンモビリティPLUS株式会社

108-6306

東京都港区三田三丁目 5-27
住友不動産三田ツインビル西館 6F

03-6478-7906

03-6478-7907

71

武田産業株式会社

277-0863

千葉県柏市豊四季 339-39

04-7141-8501

04-7141-8502

71

中央復建コンサルタンツ株式会社

102-0083

東京都千代田区麹町 2-10-13

03-3511-2030

03-3511-2033

72

蔦井 株式会社

451-0083

愛知県名古屋市西区新福寺町 1-57

052-521-9134

052-521-9139

東武不動産株式会社

130-0002

東京都墨田区業平 3-14-4
ノブカワビル03-3622-8165

03-3624-3164

72

株式会社ドコモ・バイクシェア

105-0001

東京都港区虎ノ門 3-8-8
NTT 虎ノ門ビル６ F

03-3434-8190

03-3500-5172

73

日本サンサイクル株式会社

103-0014

東京都中央区日本橋蛎殻町 1-7-9

03-3639-4911

03-3639-4913

73

日本駐車場救急サービス㈱103-0014

東京都中央区日本橋蠣殻町 1-6-1
VORT 茅場町Ⅰ -6F

03-3663-1755

03-3663-1750

74

モーリスコーポレーション株式会社

103-0014

東京都中央区日本橋蛎殻町 1-6-3
VORT 茅場町Ⅰビル 8F

03-3663-5455

03-3633-5466

74

株式会社Luup

101-0025

東京都千代田区神田佐久間町 3-21-24
AKIHABARA CENTRAL SQUARE 4F

03-6452-6720

03-6800-3205

75

電話番号

FAX

会社紹介ページ

賛

助

会

員

郵便番号

所

在

地

NCD株式会社

141-0031

東京都品川区西五反田 4-32-1

03-5437-1031

03-5437-1032

75

一般社団法人自転車駐車場工業会

103-0016

東京都中央区日本橋小網町 7-2
ぺんてるビル７Ｆ

03-3663-6282

03-3667-0057

76

株式会社高見沢サイバネティックス

164-0011

東京都中野区中央 2-48-5

03-3227-3371

03-3227-3396

76

株式会社ドーコン

060-0001

札幌市中央区北 1 条西 1 丁目 6 番地
さっぽろ創世スクエア 24 階

011-801-1520

011-801-1521

77

一般社団法人日本自走式駐車場工業会

108-0014

東京都港区芝 5-26-20
建築会館５ F

03-3456-0781

03-3456-0788

77

一般社団法人日本パーキングビジネス協会

100-0014

東京都千代田区永田町 2-17-17
アイオス永田町 320 号室

03-3663-6282

03-6257-1010

78

パナソニックサイクルテック株式会社

582-8501

大阪府柏原市片山町 13 番 13 号

072-977-1601

072-978-7889

782024 年 4 月現在

ー 72 ー▶正会員

IHI 運搬機械株式会社

http://www.iuk.co.jp/

TEL：03-5550-5159

企業紹介

IHI 運搬機械は、日本初のタワーパーキングを日本橋に納入して依頼、機械式駐車場／自走式駐車場で日本のモータリゼー

ション発展を支えてきました。また、社会に必要不可欠なものを「運ぶ・吊る技術」を製品化して世界初、世界最大の製品を生み出し、顧客ニーズに合わせた最適な運搬システムの開発提供もしています。そのリーディングカンパニーとして既存の技術の改善を続けながら最適なソリューションをご提供するとともに、駐車場に限定しない事業の創出を進めています。
業務・製品紹介

シェアサイクルの分野では、IHI 駐車場とシェアサイクルを結合したフリンジ

パーキングを展開しています。電動ア

シスト自転車、電動キックボード、超小型モビリティなどで駐車場からのラストワンマイル交通手段をシェアサイ
クル事業者様と連携して提供しています。一方では、自社開発のシェアサイ
クルラックで非接触給電によるバッテリー充電の無人化を実現、また、駐車場の設計技術・製造技術を活かしドロー
ンポートや空飛ぶクルマの離着陸場の開発・製造に取組み、社会の持続的発展に貢献していきます。

OpenStreet 株式会社

TEL：03-6777-1110

https://www.openstreet.co.jp/

企業紹介

OpenStreet 株式会社は、都市交通の課題解決や地域の活性化を促進すべく、どこでも借りられて好きな場所で返せる電動アシスト自転車や、特定小型原付に対応した電動サイクルのシェアリングサービス「HELLO CYCLING」や、超小型 EV やスクーターのシェアリング

サービス「HELLO MOBILITY」を展開しています。電動アシスト自転車を主としたマイクロモビリティに IoT デバイス（スマートロック）を装着することにより、多様なモビリティをシェアードモビリティとして運用可能とするビジネスモデルとハード機能を実現したことにより、全国各地のパートナー企業がそれぞれの地域でシェアサイクル事業を運営しています。アプリケーション 1 つでさまざまなパートナー企業のモビリティや貸出返却拠点であるステーションをシームレスに利用でき、これまでの限定的な利用や、複数の会員登録のわずらわしさを解消してきました。
現在は全国に 8,000 カ所以上のステーションがあり、330 万人の会員にご利用いただいています。
（2024 年 5 月時点）
電動サイクルー 73 ー

株式会社グローバルパーキングサポート

TEL：045-473-8044

https://gpsupport.co.jp/

企業紹介「輪業」のトータルサポート企業
株式会社グローバルパーキングサポートは自転車ビジネスのトータルサポート企業として2010年に創業しました。

コンタクトセンター事業を軸とし、駐輪場管理、運営、販売促進業務、そして人々、くらし、環境への貢献のための推進業務まで、お客様の視点に立ったソリューションの提供を使命としています。

コンタクトセンター事業紹介
コンタクトセンターとして、
24時間365日様々なサポートをしています。目指すところは「輪業」のプロフェッショナルコンタクトセンターです。
最良のサポートには機器メーカー担当者、保守担当者がその場でお客様をサポートするような品質が必要です。その品質には知識と共に利用者様を想う気持ちが重要です。輪業のプロフェッショナル意識の醸成には知識だけではなく、想うことに重きをおき日々取り組んでいます。
そしてモノ作りや運営をされる企業様には利用者目線の声をお届けす

ると共に数値化し、具体的な策の提案もさせていただいて参りました。
現在、駐輪場からスタートしたセンターはシェアサイクルやその他サービスのコンタクトセンターとして稼働しています。
信念と心がけワンストップの信念

一次受けではなく、可能な限りコンタクトセンターで完結させたい。
テクニカルな内容であってもセンターでの完結を意識し、情報収集と個々のスキ
ルアップ、全体周知を徹底し臨機応変に完結を目指しております。

「ありがとう」をいただく心掛け

困っているからこそ鳴る電話、終話時には「ありがとう」をいただけるよう意識しています。ありがとう数と割合は個人別に取り、意識が欠けることのないよう取り
組んでいます。

サイカパーキング株式会社

TEL：03-3667-9635

https://www.cyca.co.jp

企業紹介
毎日、多くの方々が自転車や自動車を利用しています。そしてその車両が通行する道路と共に必要となるもの

が、その車両を停める駐輪場・駐車場です。このような駐輪場・駐車場のない「まち」は利便性の高い「まち」とは言えません。また安心・安全な駐輪場・駐車場は、全ての人々にやすらぎと幸せを提供できます。自転車や自動車に必ず付いている「輪」が集う場所である駐輪場・駐車場からは、新しい街の表情や、ほっとする安心・安全など、素敵な「和」が生まれます。サイカパーキン

グはそんな安心・安全な駐輪場・駐車場の提供はもとより綺麗・快適・機能的な駐輪場・駐車場の展開を常に考え、その管理運営を通した「まちづくり」を進めております。

業務・製品紹介●駐輪場・駐車場管理運営業務

サイカパーキングの根幹の事業です。40年以上に渡って培ってきた経験、ノウハ
ウを活用し、「駐輪場・駐車場管理運営の専門家集団」として自社運営に留まらず、駐輪場・駐車場の運営をされたいという個人オーナーの方や大型店舗、鉄道事業者等、駐輪場・駐車場に密接に関係する事業者に対し、適切なコンサルティングも展開しております。
そして今や一般的にも認知の広がったシェアサイクル事業も黎明期から携わっており、「コベリン」「ももちゃり」等の直接管理を始め、これから参入を考えられている自治体、企業様等へのコンサルティング
や関連団体活動に携わっております。
●出版●駐輪場・駐車場の付加価値サービス

駐輪場・駐車場業界の情報発信源として、 サイカパーキングでは単なる駐輪場・駐車場管理運営の専門雑誌「パーキングプレス」を発行。本枠を越えた、お客様に満足頂ける付加価値の高いサービス

誌は昭和37年2月の創刊以「サイカスマートサービス」の提供も実施しております。

来、独自な視点で最新の駐①地元の方や観光客の街中移動に便利な「シェアサイクル」。

輪場・駐車場業界の動向を②webで定期利用の申込や更新が出来る「サイカスマートナビ」
等、ITを活用したサービス。

紹介し続け、令和2年3月、③デッドスペースの活用に最適な、電源引込不要の簡単設置な駐輪システムCYPON「サイポン」。

通算700号を迎えました。

④啓発活動として自転車シミュレーターやVR等を駆使した交通安全教育の実施。

ー 74 ー

第 8 章 JSCA会員情報 その他

シナネンモビリティ PLUS 株式会社

https：//www.sinanen-mplus.com/

TEL：03-6478-7906

企業紹介

シナネンモビリティ PLUS 株式会社は、シナネンホールディングスグループのモビリティ事業を展開する企業です。一都三県及び大阪府を中心に運営するシェアサイ

クル「ダイチャリ」及び「利用者限定シェアサイクル」サービスを展開しています。

環境配慮型の交通インフラであるシェアサイクルの展開を通じて、SDGs の目標 11「住み続けられるまちづくりを」、目標

13「気候変動に具体的な対策を」、目標 17「パートナーシップで目標を達成しよう」に貢献していきます。
業務内容① 一都三県及び大阪府を中心に 3,500 ステーション、12,600 台の車両を展開するシェア
サイクルブランド「ダイチャリ」の運営（展開規模は 24 年 3 月末時点）② HELLO CYCLING プラットフォームで展開されている自社ブランド以外の車両の運営業務（バッテリー交換、修理、再配置業務 等）
ダイチャリステーション③ 利用者限定シェアサイクルの導入支援（マンション住民向け、企業社員向け、施設利用者向け、エリアの来街者向け 等）④ イベント時の交通手段として自転車・シェアサイクルステーションの貸出⑤ 新たなモビリティ、サービスの開発

武田産業株式会社

TEL：04-7141-8501

https://www.takedasangyo.net

企業紹介

弊社は全国８ヵ所に拠点を持つ昭和 13 年創業のメーカー志向型卸売商社です。企画、生産、物流、販売を一貫して管理、全国一律の物流体制・スピーディーなサポート体制を目指しています。企業使命である「自転車を文化に！」をスローガンに自転車を交通手段としてばかりではなくスポー

ツ・レジャーとして欧米のように文化として定着するよう自転車の地位向上のため、啓蒙活動を行います。
業務・製品紹介

当社の代表商品「空気入れ不要！軽くてパンクしない自転車 “CHACLE（チャクル）”」をはじめ、世界的スポーツブラン
ド「HEAD」、折り畳み自転車のパイオニア「DAHON INTERNATIONAL」の日本代理店として革新的で機能性とデザイ

ン性を兼ね備えたを製品を取り扱っています。近年普及が進む電動アシスト自転車におきましても各ブランド取り揃え、幅広いラインナップの中からお客様のご要望に合わせた最適な商品をご提案いたします。
チューブがないからパンクしない！

折りたたみ E-BIKE
E-BIKE
VIENTRAR（ビエントラール）

ー 75 ーUNIO（ユニオ）

中央復建コンサルタンツ株式会社
TEL：06-6160-1139（本社）TEL：03-3511-2030

https://www.cfk.co.jp/

企業紹介

我々は、創業 70 年を超える総合建設コンサルタントのパイオニアです。国内外の鉄道・道路・橋梁などの社会インフラの計画や設計、三次元化技術、社会インフラマネジメント、まちづくりコーディネートなどの総合的な分野
で、社会のニーズを先取りし、安全で豊かな未来を切り開いていきます。

業務・製品紹介

総合建設コンサルタントとして、社会基盤システム・社会基盤施設・土木構造物等をサービス分野として、それらの企画・構想、調査、計画、設計、施工計画、維持管理等の相談、指導及び提案を主な業務としています。

シェアサイクル関連では、建設コンサルタント業務の枠を超え、地域に貢献する事業づくりとして、全国 3 エリア

でシェアサイクルの事業展開した実績を有し、その経験も活かして自転車を軸としたまち・地域づくりに取り組んでいます。

東武不動産株式会社 パーキング事業本部施設運営部
TEL：03-3622-8165（代表）TEL：03-3623-8107

https://www.tobu-re.co.jp/company/access/

企業紹介

東武不動産は、不動産のプロフェッショナルとして、「美しい街を守ること」「創ること」「愛すること」を念頭に置き、ひとつひとつの不動産が持つ可能性を最大限に引きだすことで、その街とそこで暮らす皆様に日常を超えた「感動」を提供します。

併せて、礼節を重んじ、規律を守り、品性高潔な行動のもと、お客様の安全安心
な暮らしづくりをサポートすることに尽力致します。

業務・製品紹介

東武不動産のパーキング事業は、東武沿線の駅周辺をはじめ、首都圏全域において約 700 カ所の駐車場・駐輪場を展開しております。

企画提案から設置・運営・管理までワンストップで対応でき、その実績と東武グルー

プの信頼をベースに多くの法人・個人オーナー様、地方自治体などからパートナー
として選ばれています。

また、常に新しいシステムや機器類を活用して、利用するお客様の利便性とオーナー様の収益性の向上を目指しております。

ー 76 ー

第 8 章 JSCA会員情報 その他

株式会社ドコモ・バイクシェア

TEL：03-3434-8190（代表）https://docomo-cycle.jp/

企業紹介
ドコモ・バイクシェアは、NTTドコモが2011年に横浜市で実施した社会実証実験を契機に、シェアサイクルサー
ビスをスタートしました。2015年に独立した後、全国の自治体との連携を一層推進し、日本市場におけるシェアサイクルの普及に尽力してまいりました。直営事業としてシェアサイクルサービスを運営するだけでなく、シェ

アリングプラットフォームを事業者にご活用いただくことでシェアサイクルサービスの導入
ハードルを下げるシステム提供モデルも広く全国で展開しております。

また、ドコモグループとして2030年カーボンニュートラル宣言に参画しており、自転車利用によるCO2 排出削減への貢献だけでなく、再配置業務におけるEVトラックの導入、太陽光発電

および蓄電による電動アシスト自転車のバッテリー充電など、グリーンエネルギーを活用した実証実験を行い、業務中に排出するCO2 の削減にも積極的に取り組んでいます。
私たちの使命は、地域に根付き、人々に愛される新たなモビリティサービ

スを提供することで、健康で環境にやさしい日本の「まちづくり」に貢献することです。私たちはあらゆるステークホルダーと協力し、持続可能な社会を実現いたします。

▲ アプリアイコン

事業内容
国内随一の利用回数を誇るシェアサイクルサービスを提供し、サービス提供開始から累計で1億回を超えるご利用をいただいております。多くのお客様にいつでも快適にご利用いバイクシェアサービスホームページ
https://docomo-cycle.jp/

ただけるよう、AIを活用して自転車の再配置ニーズを的確に把握するとともに、最適な修

ご利用はバイクシェアサービスアプリから！

理基準と作業リソース管理に基づいたメンテナンスを実施するオペレーションを強みとしてサービスを運営しております。

https://docomo-cycle.jp/howto

モビリティの導入も行い、モビリティシェアの新たな利用シーンを創出しています。交通

シェアサイクル事業にご興味がある企業様はこちらからも年々拡大しており、お客様がよりシームレスに移動できる環境整備に取り組んでいます。

https://docomo-cycle.jp/introduction

地域・自治体の課題やお客様のニーズに合わせ、電動3輪バイク、電動カートなどの新しいや決済を手掛ける企業のアプリからバイクシェアサービスをご利用いただけるMaaS連携

日本サンサイクル株式会社

TEL：03-3639-4911

http ://www.sancycle.co.jp

企業紹介

弊社は、“ 銀輪公害 ” と呼ばれておりました駅前の行き場のない（放置）

自転車を立体的に効率よく収納し、カードシステムを使用して利用者個人が簡単に入出庫可能な機械式駐輪場のメーカーとして、1980 年 7 月に埼玉県所沢市に設立された会社を前身に 1984

年 3 月営業部門を独立して設立されて以来、自転車・バイク駐輪場機器の専門業者として、地方自治体が設置する駅前の駐輪場に出入口ゲート管理システムや定期券自動更新機・一時利用券売機・web 環境を利用した申込みシステム等を、またマンション・店舗施設等には駐輪ラックや上屋等の設備を納入してまいりました。

弊社の強みは、多くのメーカー様の多種多様な特色をもったシステム・機器をお客様の立場で検証し、現地に適した商品を複合して提案できる駐輪機器の総合商社としての提案力です。これからも多種多様な製品のコラボレーションを実現し、お客様にご満足頂けるよう邁進してまいります。
業務内容

駐輪場の設計・コンサルタント。駐輪

機器及び付帯設備（券売機・定期券更

新機、出入口管理ゲートシステム、搬送コンベア、防犯カメラ、利用券消耗品等）販売・設置、運営に係る 24 時

間サポート、保守点検業務までの一切をおこないます。

トッキーライン ® の販売・施工をシェ
アサイクルでの区画線として多く採用して頂いております。

○ 視覚障害者に区画区分をやさしく知らせる事ができます。
○ 突起部分が柔らかなゴムでできていますので、怪我をすることがありません。
○ 多彩なカラーを、選択することが可能です。景観に合わせた配色ができます。
○ 歩道と自転車置場の区画ラインに多く使用しております。

ー 77 ー◀ホームページの QR コード日本駐車場救急サービス株式会社

TEL：03-3663-1755（代表）https://www.jafs99.co.jp/

企業紹介

当社は東京に本社を、そして大阪、名古屋、福岡、金沢、大宮に支店を置き、日本全国、24 時間体制のもと、合理的な料金で対応できるネットワークを構築し、定期メンテナンス（点検・調整・給油）、24 時間体制での故障対応、補修工事などを行っています。
業務・サービス紹介

当社のアフターサービスシステムは、単なるメンテナンス工事の下請けではなく、アフターサービス、メンテナンスのデータを収集、分析した上で的確なフィードバックを行い、機器の改善・開発、更にはリプレースにも貢献します。

当社が提供するのは、お客様へのアフターサービス活動そのものをお引き受けするアウトソーシングシステムです。

当社は今後、グループ各社のネットワークを更に活用し、二・多段式駐車場、駐輪場、その他機器の保守業務を拡大しながら一層の経営体質の強化および業績の向上を通じて、更なる飛躍を目指します。
主なサービス紹介

機種、メーカー、規模を問いません

こんな時に!? でも安心。年中無休、24時間体制

二段･多段方式など、メーカーや機種、大小を問わず、ほとんどの駐車場設備に関する突然の故障やトラブルに対して、年中無休の 24 時

機械式駐車装置に対応します。

間体制で緊急対応いたしますので、万一の場合にもご安心ください。

モーリスコーポレーション株式会社

TEL：03-3663-5455

http：//www.morris-corp.co.jp/

企業紹介

弊社は駐車場や駐輪場の業界を中心にした直営やコールセンターなどの運営を行っている会社です。

シェアサイクルの業務に於いては、社会実験当初から多様な運営方法にてコールセンターを委託頂いており様々な実績を有しております。
業務・サービス紹介

・コールセンター業務 24H 365 日対応
・シェアサイクル車両の個別回収（主に 23 区内）・駐車場、駐輪場の運営と有人での運営管理
・駐車場、駐輪場の付帯設備の販売

ー 78 ー

第 8 章 JSCA会員情報 その他

株式会社 Luup

https://luup.sc/

TEL：03-6452-6720

企業紹介

株式会社 Luup は、電動・小型・一人乗りのマイクロモビリティのシェアリングサービスを通して、
街じゅうを
「駅前化」
する新しい短距離移動インフラをつくります。2024 年３月現在、電動キックボードや電動アシスト自転車など「電動マイクロモビリティ」のシェアリングサービス「LUUP（ループ）」を東京・大阪・京都・

横浜・宇都宮・神戸・名古屋・広島で提供するほか、二次交通に課題を抱える全国の観光地等でも導入をいただいています。

電動マイクロモビリティの普及による CO2 削減と、将来的には乗る人を選ばない新しい電動モビリティの導入を実現し、すべての人が安全・便利に移動できる持続可能な社会をつくります。
業務内容

電動マイクロモビリティのシェアリングサービス LUUP は電動アシスト自転車と電動キックボードによる、歩くにはちょっと遠い距離の日常の移動手段を提供しています。コンビニやオフィスビル、賃貸マンション等に全国 6,000 箇所

以上のポート（2024 年 3 月現在）を配置し、全国の交通課題を解決するだけでなく、自治体様やエリアマネジメント団
体様等と協同し、まちづくりにも取り組んでいます。

街の景観を保つことを大事にしており、基本的にはポートにラックを設置せず、返却ポート予約機能と返却時のポート撮影機能によって綺麗な駐輪を維持することを担保しています。 安全の取り組みにも注力しており、電動キックボードの利用には、年齢確認書類の確認とともに、警察庁が監修した交通
ルールテストにて満点を取ることが必要です。全国で安全講習会を開催しており、弊社オリジナルのガイドブックにて交通ルールをお伝えし、試乗の機会も提供しています。また、電動キックボードに関しては、違反内容に応じて利用者に対して厳正に対処しております。
▶賛助会員

NCD 株式会社

TEL：03-5437-1021（代表）TEL：03-5437-1031（シェアサイクル関連部署）

https://www.ncd.co.jp（2024 年1月に旧社名「日本コンピュータ・ダイナミクス株式会社」から商号変更）

企業紹介

当社は 1967 年にソフトウェア開発を専業とするベンチャー企業の先駆けとして創立
以来、常にお客様の満足を第一に考え、最適なシステムときめ細かなサービスの提供に努めてまいりました。

「人の鼓動、もっと社会へ」というパーパスのもと、社員、お客様、社会のすべての人に寄り添い、多様性を尊重するという企業文化を大切に、ユニークな技術とサービス、ダイナミックな発想により社会問題を解決していくことで、誰もが活き活きと胸躍るような明るい社会の実現を目指してまいります。
製品紹介

システム開発事業
課題解決・戦略実行に最適なシステムの構築や各種パッケージ製品

に関する導入支援などソリューションサービスの提供■オリジナルブランド

サポート＆サービス事業
システムの障害対応業務、テクニカルサポート、サービスデスク、
運用管理、アウトソーシングなど、IT 業務全般サポート

パーキングシステム事業
独自の IT 技術を活かした駐輪場管理システムの導入による、駐輪場
運営の自動化・省力化推進

ー 79 ー

Ecostation21

時間貸駐輪場システム

ECOPOOLWeb 月極駐輪場管理システム

一般社団法人自転車駐車場工業会

http://jichuko.net

TEL：03-3663-6284

一般社団法人

企業紹介

自転車駐車場工業会

当工業会は自転車駐車場整備事業の健全な発展を図り、自転車と人に優しいまちづくり

による環境保全に努めています。自転車駐車場の設備機器の開発、設置基準の制定、安全問題等に取り組み、併せて自転

車利用の促進、交通ルール・マナーの啓発、公営・民営の自転車駐車場の設備、放置自転車対策などの業界活動を官民恊
働で取り組んでいます。
業務内容

1. 行政 ( 国土交通省、東京都等、各地方自治体 ) との連携強化
2. 自転車駐車場設備機器の技術基準制定
3. 安全な設備機器開発・駐車場整備
4. 放置自転車対策

5. 自転車交通マナー・モラルの啓発

6. 公益財団法人 自転車駐車場整備センターとの意見・情報交換
7. 自転車関連団体等との交流・連携強化

8. 国内外自転車駐車場施設視察・研修の実施
9. 会員相互の情報交換等

当工業会の最も重要な活動として、自転車駐車場の「高い安全性、使いやすさ、耐久性」を実現するためのサイクルラック技術基準の策定
及び技術基準を元にした審査を行っています。この審査に合格した製品には、認定品として「認定書」を発行、製品には合格品であることを示す「認定シール」が貼付されます。

株式会社高見沢サイバネティックス

TEL：03-3227-337１（本社）https://www.tacy.co.jp

企業紹介

株式会社高見沢サイバネティックスは、世界初の多能式乗車券自動券売機を開発して以来、駅の自動券売機やホームドア

等の交通システム機器を中心に事業を展開している専門メーカーです。

「世の中に必要不可欠な会社を目指す」という企業理念のもと、現在では駐輪場管理システムをはじめ、セキュリティシス
テムや防災計測システムなど、幅広い分野で、私たちの生活に身近な製品・サービスを提供しています。
製品紹介■電磁ロックシステム(QR決済も対応)■フラッパーゲートシステム

15 人 / 分高速モード

ー 80 ー

第 8 章 JSCA会員情報 その他

株式会社ドーコン

https：//www.docon.jp/

TEL：011-801-1500

企業紹介
1960 年に北海道札幌市で創立した、交通、河川、都市土木、総合計画、建築、農業、環境、土質・地質等の技術部門からなる総合建設コンサルタントです。
「信頼の “ 人と技術 ” で豊かな人間環境の創造に貢献する」という経営理念のもと、北海道を中心に国内の社会基盤の整備等に関わってきました。総合建設コンサルタントとしての新たな挑戦として、2008 年の社会実験からポロクルの事業運営を全面的にサポートしています。

運営組織

特定非営利活動法人ポロクル

TEL：011-896-5601

ポロクル URL
サービス URL

https：//porocle.jp/npo_porocle/
https：//porocle.jp/「まちづくり・ひとづくり・魅力づくりに貢献する」というミッションを掲げ、シェアサイクル「ポロクル」の運営を通じて様々な事業に取り組んでいます。2016 年には、これらの活動が客観的な基準において高い公益性を持っていると評価され、札幌市より「認定 NPO 法人」の認定を受けています。

現在、シェアサイクル「ポロクル」は、札幌都心部においてポート 55 ヵ所・電動アシスト付き自転車約 550 台で事業を展開しています。
2019 年からは株式会社 NTT ドコモと連携して新システムを導入しています。これにより、スマートフォンアプリの活用や同じ ID で連携先の道外他エリアのシェアサイクルも利用できるようになるなど、利便性が格段に向上しています。

自転車再配置等の現場運営は、「NPO 法人 ezorock」の大学生中
心の若者たち（クルー）が担っており、彼らの日々の活動は、警察や地域の方々から高い評価をいただいています。

特定非営利活動法人ポロクルの事業内容■自転車共同利用サービス事業：シェアサイクル「ポロクル」■自転車の利用のルールやマナー、環境負荷低減に関する啓蒙活動事業■ホームページなどによる交通安全や環境保全に関する情報提供事業
車道側に向けて設置したポート■その他、その目的を達成するために行う付帯事業

再配置等の現場運営を担うクルー クルーによる啓発活動（模範走行）

一般社団法人 日本自走式駐車場工業会

TEL：03-3456-0781

https：//purepa.or.jp/

企業紹介

建築基準法に基づく建築物としての自走式立体駐車場の普及推進に努める業界団体として、国土交通省（当時の建設省）の指導・協力を得て、1990（平成 2）年 4 月に創立された一般社団法人です。国土交通大臣認定による自走式立体駐車場を中心とした自走式駐車場の技術開発および良質かつ低廉な駐車場供給を通じて、駐車場事業の健全な発展および都市インフラの整備・維持増進を目指しながら社会貢献に努めている団体です。
業務内容

・建築基準法に基づく大臣認定自走式駐車場に関する情報提供および広報
・良質かつ低廉な自走式駐車場の供給および普及のための広報活動
・会員企業に対する駐車場事業に関する情報、技術などの提供

・認定品表示板制度の普及、定着を通した大臣認定自走式駐車場の市場拡大
・会員企業における大臣認定取得の支援、認定ルール等に係る運用の改善
・駐車場関連団体との交流を通した情報共有
・会員企業に向けた各種研修会等の開催
・上記各項に付帯関連する業務2018 年 1 月以降に竣工した当工業会に加盟する正会員（メーカー企業）が設計・施工等を行った大臣認定自走式駐車場には、認定品表示板（右図参照）を掲出しています。この認定品表示板制度は、認定駐車場の社会的認知度を高めることと合わせ、認定駐車場が国の厳しい審査を受けた安全安心な建築物であること等をより多くの方に知って頂く為に実施するものです。

ー 81 ー

一般社団法人 日本パーキングビジネス協会

TEL：03-3663-6282

https://www.gia-jpb.jp/

企業紹介

私たちは、人々の移動や、まちづくりに欠かせない交通手段としての、自動車交通のあり方等に関し、主としてコインパーキングを中心に平成 13 年以来、違法・不正駐車対策、設備機器開発の検討、情報化社会への対応、広報活動に取り組ん

でまいりました。当協会が標榜しております 〝きれい・快適・機能的の 3K と安全安心の 2A〞の駐車場作りの推進を図るべく活動を続けています。シェアサイクルとの協業することで、さらに交通のハブとしての機能を駐車場に創出し、協会のプレゼンスの向上と会員各社の共益に資する事業の拡大を図り業界及び社会の発展に貢献していきたいと考えます。
業務内容（１）パーキングビジネスの技術的及び経済的諸問題の調査研究（２）パーキングビジネスの計画及び建設に関する調査研究（３）パーキングビジネスの計画及び建設を進めている自治体、企業、団体、個人等への協力（４）パーキングビジネスに関する資料の収集（５）パーキングビジネスに関する意見の公表及び関係機関に対する意見の開陳（６）パーキングビジネスに関する図書、パンフレット等の刊行、研究会、講習会、展示会等の開催
その他パーキングビジネスに関する知識の普及に関すること

パナソニック サイクルテック株式会社

TEL：072-977-1601（代表）https://cycle.panasonic.com/pct/
TEL：072-977-1280（シェアサイクル関連部署）

企業紹介

Mission「世界中の人々が青空の下へ走りだせる未来を創造します」

私たちは、地球にやさしく安全・快適な移動と心躍る楽しさを世界中の人々にお届けするとともに、環境配慮型のモノづくりを推進し、青空が広がり、笑顔があふれる未来を創造します。

Vision

革新的なテクノロジーとお客様に繋がるサービス、そして独創的なアイデアによって新しい移動体験を提供し続け、サイクルモビリティのリーディングカンパニーになります。

業務・サービス紹介

法人のお客様へ電動アシスト自転車導入による業務効率アップを実現、①移動コスト削減 ②新しいまちづくりの推進③カーボンニュートラルの実現 ④みんなが働きやすい職場環境へ、アフタフォローのサービスも含め 4 つのメリットを軸としてお客様のご要望やニーズに合わせた最適な自転車を提案しております。

ー 82 ー

あとがき

一般社団法人 日本シェアサイクル協会 専務理事

森井 博

この度、このシェアサイクル便覧を発刊するにあたり、国土交通省大臣官房技術審議官 菊池雅彦様をはじめ、都市局街路交通施設課長 服部卓也様、及び同課安全対策官 﨑谷唯比古様、企画専門官 鶴岡陽一郎様、並びに自転車活用推進本部 事務局次長 森若峰存様、事務局員 大内健太様等には、多大なご指導・ご執筆などご協力を賜り、有難く深く感謝申し上げます。
また、当協会の会員の皆様には編集にあたり、資料等のご提供及び直接執筆など多岐に亘りご協力頂き誠にありがとうございました。
更に当協会会員外のNPO法人自転車活用推進研究会 疋田智様、大東文化学園 社会学部社会学科教授 野嶋剛様におかれましては、ご多忙の中、ご寄稿賜り誠にありがとうございました。
日本におけるシェアサイクルは、欧米や中国・台湾にやや遅れて、都市交通システムの一環としてスタートしたと認識しています。
2007年7月に、フランスのパリにおいて「Velib（ヴェリブ）」という名前で、24,000台のシェアサイクルがスタートしました。
そのVelibなるシェアサイクルの開業1週間前、一般社団法人自転車駐車場工業会の欧州視察団の一員として訪れ、日本人としては初めて試運転中のVelibに試乗することができ、衝撃を受けました。
今日、日本のシェアサイクルは全国350 ヵ所以上の都市において、ドコモ・バイクシェア、OpenStreet、シナネン
モビリティプラス、チャリチャリ、Luupなど、多様なシェアサイクルが日本の主要都市において展開されております。
ここで、日本のシェアサイクルの現状をシェアサイクル協会としてまとめ、それを広く、業界関係者のみならず一般の方々・研究者・学生、ひいては海外の関係者の方々に開示するべく、多数の皆さんのご協力を得て、編集を進めました。
ここに改めて、ご協力を得た皆様に深く感謝申し上げ御礼申し上げます。

ー 83 ー『 シェアサイクル便覧 2024 』
氏 名

所 属

委 員 長

古倉 宗治

一般社団法人日本シェアサイクル協会 会長

副委員長

森井

一般社団法人日本シェアサイクル協会 専務理事

委

員

事 務 局

オブザーバー博工藤 智彰

一般社団法人日本シェアサイクル協会 副会長(Open Street株式会社）

武岡 雅則

一般社団法人日本シェアサイクル協会 副会長（株式会社ドコモ・バイクシェア）

菅原

一般社団法人日本シェアサイクル協会 副会長（シナネンモビリティ＋株式会社）

健

岡井 大輝

一般社団法人日本シェアサイクル協会 理事（株式会社Luup)

家本賢太郎

チャリチャリ株式会社

山本

パーキングプレス 編集長

稔

丸山 克己

パーキングプレス 編集

青木 美雪

一般社団法人日本シェアサイクル協会 事務局長

菊池 雅彦

国土交通省 大臣官房技術審議官（都市局担当）

服部 卓也

国土交通省 都市局 街路交通施設課長

森若 峰存

国土交通省 道路局 参事官（自転車活用推進本部事務局次長）『 シェアサイクル便覧

2024 』

2024 年 6 月 発行

発 行

一般社団法人 日本シェアサイクル協会

		〒103-0016 東京都中央区日本橋小網町7-2 ぺんてるビル7F

		

TEL：03-3663-6281 FAX：03-3667-9637 HP：https://gia-jsca.net

編集・印刷

有限会社 サン・ネット

		〒162-0808 東京都新宿区天神町22-3 ルート神楽坂ビル 5F

		

TEL：03-3269-6696 FAX：03-3269-6697