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滴

Σ

一目

次一

巻頭言………………・・一………・……・・……副会長下弓武晴…1
墾F一弓9魯毒司峯研究調査
大阪ハーバーレーダ局について…………………………清野

浩…2

航法の自動化………………………………………………庄司

レーダ観測者の資格について…一……・・………………真

田

良…15

藤

実…17

和

民…7

汽︑

展

望
人工衛星を用いた航法……………・…・…・………………伊報

告西独デュッセルドルフにおける国隙航法会議…………鮫

講

記

島

直

人…24

ロランCの話…………・・……………………・……………岡

本寅

男…31

座

事
海鷹丸の南極洋調査……………・・…・…………・・……・…熊

凝

武

晴…37

5糎波舶用レーダ………………・・………・……………協立電波株式会社…42

三菱標準形トランジスタ化VHF／FM無線電話装置
三菱電機株式会社…43
マイクロ波ロータリービーコン装置……………安立電波工業株式会社…47

海外資料紹介大型船用レーダ………………・…・・……………・・……・…落

合

徳

臣…49

Laserによる測距装置・・………………・……一・……∵・・飯

島

幸

人…55

電波航法総目次（No・1〜No・3）

浸垂﹄﹃7

新製品紹介

言

巻

頭

電波航法研究会副会長熊凝武晴
電波航法発刊以来、巻を重ね第4巻を発行することになったのは慶賀にたえない。巻を追うにつれてその内容の充足は著しく、これは会員各位の熱心なる研究と努力の結晶によることは謂うまでもない。しかし一方に於ては＼世界の態勢が電子工学一筋に躍進して居ることも否定出来ない事実によるものである。

次々に打ちあげられる人工衛星や、宇宙開発は目醒しい進展を示している。テレビ世界中軍用衛星も完成の一歩手前までに達し、月への到達もいよいよ間近なものがある。10月3日朝ケープカナ
ベラルで発射されたシグマー7が予定計算：のとおり、地球を6周前軌道飛行を行ない、9時聞14分の後に同日午後4時20分太平洋上ミッドウェー島の北東440キロの洋上に、わずか8キロのズレで無事着水した。同時に軌道内時速も計画の通り28，096キロ、遠地点281．6キロ、近地点160キロ、周期88．9分と発表され、確実なる軌道運航を保った事が示されてい乱この事は益々航海用衛塵の確度を高めることになって、電子航海と電波航法の実現が刻一刻と近づきっっあることを意味して居る。

レーダに関してはトルーモーシヨンシステムより危険距離に達した際の警報装置が実現して、レPダ使用上の確度と安全性を高められんとしている。またローランに於ては自動追縦化が可能となって、使用上のサクセシヨナル・ブイツクスド・ステーションが可能化せんとして、航海の安全性＼が電波工学によって益々高められんとしている。

眼を音響測深機に転ずると、これも亦長足の進歩をとげ、50k．cマ）周波数使用に満足せず高性能
分解のために、200k．cを使用する夢はついに実現されたが、超深度の音響測深には、色々の難点が存在して居たのであった。しかし無線電送受像方式を採用することによって、航走のまま1万メー
トルの連続測深記録の夢が容易に、且つ安価に高精度に実現を見たことは昭和37年度の特筆すべき偉業の一つと謂うことが出来るであろう。

わが電波航法研究会の業蹟は益々顕著に発展して居ることは誠に同慶に堪えない次第である。色色な職種の者が集り色々な知識を結集して居ることが本会の特徴とする処であるが、ともすると航海の実際面より遊離せんとする傾向が持ち上ってくるので、軌道をはずさないように注意を払わなければならないのである。常に航海の安全性と、運航の要求を充足出来るように努力することが、本会の使命で、益々進歩発展せんことを重ねて念願する次第である。
（編集者注：この原稿は、熊凝武晴先生の遺稿となりました。）

1

大阪バー・バーレーダ局について浩

海上保安庁灯台部電波標識課清野
ミリ波レーダ2台（回転空中線は共用）

センチ波レーダ

2台（が開局した。この局は世界では約30番目位に開局するわ

指示器

6台

けであるが，12．5ミリの所謂ミリ波レーダを使用する点

VHF

1．

まえがき

昨年の8

月中旬釧路港に本邦最初のハーノミーレーダ局

電話送受信機〃）8台

その他テープレコーダ，予備電源設備，空気調節設備と，その補助として，又ブラウン管上で船の映像を識別，等である。

するための装置の主要機器として5センチ帯のレーダを

以下各機器の定格その特ちょう等について述べる。

併用している点とで，他に例を見ないものといえよう。

2−1ミリ波レーダ

更に海上保安庁では昭和38年末開局の目途で次のハー周波数

バーレーダ局を大阪港に建設中である。

32GC帯（9・2ミリ）

出力

大阪ハーバーレーダ局の構想は，釧路局について今目

30KW

パルス巾

測行って来た種々の実験のデータと，外国特に欧州方面

0．02μs，0．04μsのハーバーレーダ局から我々が得た資料を十分に参考とパルス繰返し数約70000PPS

して定められた。本稿では，大阪ハーバーレーダ局の基

空中線指向性（水平）本構想を出来るものについては欧州各国のハーバーレー

空中線回転数

0．2度

約20r．p．m．

ミリ波レーダについては，釧路町に昨年暮据付以来種ダ局と比較しながら述べることにする。

々の実験を行い数多くのデータを得た。その結果ハーバ

2．主要機器の構成，定格

ーレーダとして使用する範囲ではセンチ波レーダよりも

1まるかにすぐれ雌能を有しており特に三諦港砒較

第』図は大阪ハーバーダ局の機器構成比である。図でして港湾の形状及び運航状況も複雑で，小型船の往来も示すように装備きれる主要機器は
送受山機

空中線

¥備ネル

一一一

空中線

送受信磯
d

受信機

moj

受信機

moj

moj

mo．2

VHF

落

mo．2

信機

mo．2

受信倒受信機源・No．2

亀

@No．1

源

落

送信機

送信機

送受信機

d

VHF
倍機

送受信機

VHF

mo．IiNo．2

落

信機

mo，3

同期信号

ｭ生機
@No．1

VHF

落

信機

@No．4

同期信号

ｭ生機
@No2

制御卓

綜

合

??ﾕ

識別用

倍機

mo．1

識別用

信機

．PPI用

d

源

@No．2

@Noj

PPI用

d

源

mo．2

PPI
moj

PPI
mo．2

第1図

PPI
mo．3

PPI

PPI

PPI

mo．4

mo．5

mo．6

大阪ハーバーレーダ機器構成図
一

2

一

録音器

はげしい大阪港については十分に実用に供し得る見とお＼繍

ミリ波レーダの有効節囲は減衰その他の事情を織りよ

し
数力 巾返
ス繰
波
ル醐
パパ

周出

の上10キロメートルとしている。当然のことであるが円偏波切換機構をもち，受信系では対数増巾を常用として
いる。

数

2−2

センチ波レーダ

㌔集

周波数
出力

♪

パルス巾

5GC帯（釧路局と同一周波数）
空中線指向性（水平）

40：KW
0．1μs

パルス繰返し数

空中線回転数O．2〜0．4μs

ミリ波レーダの繰返し数の3分の1

空中線指向性（水平）0．5〜0．7度
空中線回転数

瀧＼

第1表

︑＼

しを得た。

GC

大阪

講

エルベ河チ
ェーン（ハ

ンブルグ）

約5．5 約9．5

約9．3

10

30

0．05

0．08

約2300

2000

2340

度 0．5〜0．7

0．6

0．6

20

20

KW

40
0．1

μS

PPS

r．P・m．

0．2〜0．420列に配置して監視を行う。

2−3−1指示器の特ちょう︽﹁㌧

約20r．p．n．

大阪ハーバーレーダ局の構想のうち最：も考慮が払われ

センチ波レーダをレーダとしての外識別装置の主機とたのはこの指示器群であって次の3点はその要点である。

して使用することは釧路の揚合と全く同一であるが，こ

1）各指示器は前面の切換操作によってミリ波，センのレーダが定格の面で釧路局のものと異なる点は，

チ波いずれのレーダの映像も自由に選択出来る機構であ1）後述の指示器との関連でパルス繰返し周波数をミる。これは後述の監視区域の数とも関連して指示器台数

リ波レーダのそれと関連を持たせたこと。

を節約出来る上に天候その他の：事情にかかわらず完全な

2）気象条件その他でミリ波レーダの使用が制限されサービスを行う上に甚だ有効であると考えている。

る時に，本機のみでハーバーレーダ層の機能を十分に発

2）通常の船舶用レーダのオフセンタ，レンヂ切換の揮出来るようにパルス巾，水平ビーム巾等について検討

概念からはなれて，各指示器にオフセンタの量及び方位，し性能を向上させてあること。

掃引速度のそれぞれについて各種の組合せをあらかじであって，特に2）項については参考までにセンチ波レーめ半固定で設定組込んでおいて前面の切換操作によりそダを局の主要機器としている欧州各港のそれと定格を比のうちの1組の組合せを選択使用出来る機構である。即較してみると第1表のとおりであって十分な性能である

ち大阪港内外のハーバーレーダ局がサービスを行わなけことが判る。本機の有効範囲は40キロメートルとしていればならない範囲を約10個の大小の円形区域（監視区域︾る。

と呼んでいる。）と分割しておいてそれ等の区域の1個

2−3指示器を自由に選択出来ることになっている。

40センチのブラウン管を使用する6台の指示器を横1

3）

や

第2図

一3

一

5本の電子カーソルをブラウン管上に自由に現わテープレコーダは連続24時間，各チャンネルの送受信すことが出来る機構をもつている。

メツセーヂと時刻信号を同時録音出来る性能をもつてい

2−3−2電子カーソルる。

レーダインフォーメーションを迅速正確に行うために各指示器は移動カーソル2本，固定カーソル3本をプラン管上に同時にあらわすことが出来る。移動カーソルは
カーソル線の基点をブラウン盤上の任意の点に設定することが出来，カーソル線の長さ及び方位を変化させるこ離をカウンタ表示により計測出来るものでカーソル線の船舶が通常のVHF送受信機（ハーバーレーダ局と通信するためのもの）に簡単な付加装置をつけることによってレーダ電波を利用してレーダ局でその船舶の映像をごとにより港内外の著明な固定目標からの船舶の方位，距3．船影識別ブラウン管上で識別する方式については36年12月8日の電波航法研究会の席上資料によって説明をした。本年6
く上にも距離マーカをのせることが出来る。

月下旬釧路局用に完成したこの装置で屋外実験を東京湾

固定電子カーソルは監視区域毎にその位置長さ等があで行った。第3図は実験：に使用したVHF電話送受信機

らかじめ定められていてブラウン管上に実線又は破線として現わされる。このカーソルは航略中央線航路限界
線を表示するためのもので，破線の揚合破線の長さ及び（右側）と識別用付加装置で，第4図は得られた識別マーカとその説明図である。実験に使用した船舶は約50ト
ヤう

間隔をあらかじめある値に定めておいて距離の目安としても使用するものである。監視区域を切換えることによって固定マーカは自動的に切換えられるものである。

第2図はロッテルダム港のハーバーレーダ局の固定カーソルで3本の航路中央線が見られる。この破線の長さ及び間隔はいずれも50メートルである。

2−4その他の機器
VHF電話送受信機は組込み周波数が国際条約による
海上移動通信波のチャンネル12，20，22であって各チャンネル毎に現用機予備機各1台，計8台となっている。
第4図

着

陸

（A）

地

、

＜ま1機象

識別マーク

第4図

（B）

ンの木造巡視艇「はなゆき」であって付加装置のマイク
ダロ波受信機の空申線高は水面上2〜5メートルであった。実験の結果では識別マーカは約15キロメートルまで
十分実用に供しうる程度のものが得られた。大阪港においては欧州各港で行っている識別旋回（アイデンテイフ
イケーシヨン・ターン）等の方法に代って出入港回数の多い定期客船，パイロットボート等に相当数の利用が直ちに冷えられる。

第3図

一4一

第5図
大阪ハーバーレーダ局監視区域図

01
登

＼
武庫川
誤

℃卜

足埼港

5−A
安治川

直径5km
10−A

3−B

直径10km
レーダ高

ジ
3−G

5−B

5−C

ノ
木律

、

直径20kmーーーー︑ーーー

＼

20−A

＼

、

10へB

︑ーー
＼
＼
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卜︑ーー

＼ ︑︑

＼、

﹁厩乙

も

5−D

や＼＼

＼

ρb

なお付加装置の形状寸法は第3図のものより更に小型2）対象船舶の移動に伴って監視区域を切換えた場合にすることが可能であり，VHFの電界強度及び雑音等に運用者が混乱しないように重要監視区域はすべて同一によるマーカの形の乱れ等については研究を進める必要の縮尺，3或いは4キロメートルのものでカバー出来るがみとめられた。

ようにした。

参考迄に大阪港と欧州各回のレーダ局の縮尺，オフセ

4．監視区域ータ量等を比較して見ると第2表のとおりである。この第5図は大阪ハーバーレダ局の監視区域であって，大表から見ると，建設年度の新らしい局ほど監視区域の直径が小さくなっていることが判る。

5−B，5−C，5−D），10（10−A，10B），20（20−A）及び40（40−A）キロメートルの区域に分割してそ

5．

む

す

噸

阪港内外を直径3（3−A，3−B，3−C），5（5−A，び大阪ハーバーレーダ局は今年中に鉄塔等の建設を終了

ササンプトン港のレーダ局と同様である。この区域を定し機器の製作を今年と来年にわたって実施するのである

めるについて考りよした点は，が，何分にも新らしい方式と機器のことであり今後多く

1）港の重要監視点はいずれも3キロメートル区域とのトラブルが予想されるが，船舶運航者及び港湾管理者した。これは十分なレーダインフォーメーションを送る等から強い要望のある局であり今後海峡レーダチユーンのには直径40センチのブラウン管を使用した場合監視区として発展する可能性も大きい時であるので各界有識者

域の直径は最大約4キロメートルであるという欧州各論の御支援を得て立派なハーバレーダ局を建設したいと思の経験によったものである。欧州各港では縮尺という言

っている。

・4

の任意の区域を選択監視するわけで，この考え方は英国

イ

終りに欧州各国のハーバーレーダ局の資料のほん訳，

葉で表現しているのがそれで40センチのブラウン管で4整理をしていただいた大阪商船の堂脇三野に厚く感謝のキロメートルを監視した場合の縮尺は意を表したい。

0．4／4000＝1／10．000
である。

第2表
港

釧局数回檸域釧大阪

サザンプトン

1

1

11

5

（11）

（5）

監視区域，縮尺の比較表
使用

1／7．500，

縮1／12，500，尺
1／25，000，

1／50，000，

1，100，000

1／12，500，

1／33，000，

オフセンタ量
（最：

2

大）

半

径

・1，7半

径

（2）

1／7，500，

監視区域は開局
している。

1／8，800，

1／10，000，

3／4回忌径

1，12，000，1，18，000

エルベ河（ハンブルグ）

12

17

（1．5）

1／8，500，

1／15，000植

一一

1／20，000，

4／5半

径12局の申3局は目下建設中

1，40，000

6︑

ロツテルダム13

考後2回設定し直1／100，000

7

備

航

法

自

の

動

化

東京商船大学

勢

1．
の

−噺・

和

同

民

便なものにして来たかはかりしれないものがある。

まえがき

しかし，航海を自動化するには，現在人間が行ってい船舶の自動化は最近数年来急速に進められ，三井船舶

るそれらを有機的に結びつける仕事を機械で行わせる必の金華山丸をはじめとして，山下汽船の山利丸：三井船要があり，しかも出来得れば世界の海域をただ一つの航舶の春日山丸と相次いで，それぞれ多かれ少なかれ自動法装置で航海したいのが船員の悲願とも云えるものであ化の構想をとりいれている，これらはしかしいつれも機る。

関関係の自動化がその大部分で，機関の集中制御を主軸

航海は広義の航海と狭義の航海に分けられるが，航法としたコントロール室での遠隔操縦や，船橋操縦をはかサつている。そして現在のところ航海全体の自動化というは狭義の航海に属するもので，その最初は航海計画から始まる。これは船の喫水やトリム等，着発地の条件，途よりも，個々の機能の中で夫々個別に自動化がはかられ

中航路の地理的気象的法律的条件を考慮して，とるべきている段階であるといえよう。

航路や変針点等について計画をたてることであって，将しかしながら早晩，船舶の機能を綜合的に結合した自来とも人間が受持つべき部分かも知れない。

動化の方向にすすむことは明らかで，そのきざしとし航行に移ると大洋航海に入いるまでは，沿岸近くで他て，船橋での集約的な制御が試みられつつあり，船橋の船が密集する揚所を航行しなければならないから，その構造自体が変貌しつつある。

操船に必要な船位の精度は時には数mのオーダーとな

以上のような船舶の自動化の中でエレクトロニクスがる。このような場合の航行を出入港航行として，大洋航果す役割は当然重要なものがあり，電波航法研究会の関行と区別することにする。

心も，特に航法の自動化にあるものと思われるから，こ出入港航行では舵および機関の遠隔制御器を含んだ操の方面について少しく内外の資料と共に問題点を述べて船コンソールで制御することになるが，しばしばその船見ることにする。

の能力を越えた操船が必要であるため，曳船の使用や，

轟

2．

単方向推進器（Side

自動航法の概念

Thruster）等の利用が考えられてV・る。

航法援助装置に対するエレクトロニクスの貢献は戦後
r、一庄

船首での錨の状況や錨鎖の張り具合の監視，また船首特に増大して，レーダ，ロランそしてデッカ等の成果が船尾の繋船索の状況等を見るのに工業用テレビの利用があって，これらはどれ程船員の仕事をより安全でより簡試みられているが，テレビカメラの視野が狭いため，周

推進才寺山

自

動

操

舵

装

置

旋回黙止

舵

フィードノマ・ソ〃装置｝佳

シ則玉目イ立言†算装置

自動風浪
避航装置

動

衝突防止装置自爵位測定装置

第1図

自動航法装置プロツク図
一

7

船位

舵角

（重）

乱二

船首方同

外
針正各

速力

自動機関制御装置

推進異回転数

針路逮力プログラム

航．海計画

速力−

体

れる船からの撮影には困難をともないその利用をちゅう
ちょさせている。二二レーダ等高分解能レーダをシステ
マティックに利用して出入港航行の安全を確保し制御しようという試みもある。

大洋航行で人間が行っていることを全べて機械によって遂行させるとすれば自動航法装置が出来上るが，その系統を考えると第1図のようになる。これを説明すると航海計画にしたがって航海のプログラムが決定され，プ
ログラム装置に記憶される。これから針路速力の指令が与えられて所定の針路と速力を保つように舵とプロペラ亀が管制される。これに外乱（D（船体の汚れや波）が影響
して対水速力や対水針路が定まる。更にこれに外乱（2）（海潮流）が影響して対地速力や対地航路が定まる。

一般にこの対地速力や対地航路は測定困難であるから，推定速力と針路から常に推測位置の計算を行い，折・勺

あれば船位を別個の独立した方法で観測し，推測位置をその時に修正する。そして得られる船位と予定航路を比較して，針路や速力の修正や航海プログラムの修正を行っていくわけである。

この系統の中で，現在自動化されているのは，機関制御装置と自動操舵装置だけである。

以下第1図の各装置についての現状と問題点を述べて第2図見ることにする。

乙．

自動機関制御装置

船内の装置のうち最も複雑なものであるが，最近に至って最も自動化が進んだ所である。しかし，第1図で見られるように船の速力そのものは通常，自動制御の対称にはならず，一般にプロペラの回転数を制御している。

A

最近馬力を測定して，馬力を自動制御することが考えられている。制御はプロペラの回転であるが，出力が大き
いから，それに至るまでの全機関系統の自動制御は複雑なものであったが，漸次解決され，下記のような事項が夫々開発されると共に，これらを系統的に関連制御する

舞

無3図金華山丸機関制御窒ことによって自動化が進められた。

（1）主機（推進装置）の遠隔制御（特に船橋における

鯉操縦（2）集中管理室の設置（3）燃料油の汲上系統の自動化（の

燃料油の清浄系統の自動化㈲

燃料油の供給系統の自動化（6）A重油とC重油の自動切換（7）潤滑油冷却系統の自動化（8）潤滑油移送系統，清浄系統の自動化（9）清水海水冷却系統の自動化（1①

ビルジ排水系統の自動化

第4図 集中管理窒の計装の一例
H丸機関制御窒計装盤面（11）起動空気系統の自動化

8働

船体の運動方程式は，船の旋回抵抗が旋回の慣性モー自動制御系統空気または油圧源の自動化⑯

補助ボイラの自動燃焼装置㈹

補助ボイラ給水系統の自動化

メントよりはるかに小さいのでこれを省略すれば，・饗＋雁・で表わされることになる．但し△θは（15）発電機の自動負荷選択装置

偏角，1は旋回の慣性モーメント，κは係数，μは舵角等で，第2図は船橋制御装置の1例であり，第3図はである。この式に上式を代入すれば，・望＋Kノ論θ＋跳θ一・を得て，この自動操舵機

集中管理室の1例，第4図は集中管理室の計装の1例ででMやNの値を適当に選べば，減衰振動を画いて三針ある。

油圧ポフフσ真之

フィードノ塾ソクを麦置

4曇見

雄

7・

弁

ひ・

十−又

μ

船菖方向

︷卜U

石箆

卓訂

油圧サーボモー

電
レ

Ae

十

リ

定

十
e△θ

磁気増幅器

θし＋

コントロー〃ボテンヲヨメータ

針路設

δ『

ラタニボテンショメータ

Rd．A．
6△6

レートゼネレータ

フィードノてック葦ミ置

ジャイロコンパス

Rα．A。

フィードバ㌧ク装置

レピータモータ

W．A。

第5図
4，

オートパイロットプロツク図路にもどるこどを意味する。ここでMは当舵調整で，亙

自動操舵装置は舵角調整で調整される量である。これらの調整は針路

船の中で最も早く自動化された部分は，この自動操舵

穐㌻

記録器の記録を見て経験によって定めているが，これも装置であって，大正15年（1926）頃から日本船に装備さ自動化することが望ましい。また故障の場合の非常操舵れ始めていた程である。

のための応急処置も2段，3段に考えられているが，少しかし自動化にあたっては，現在のものを更に改良し

くとも第1段の応急処置は自動的に切換えられることがなければならない。境在用いられているものの一つを例必要であり，ジャイロコンパスだけに頼らないで，磁気にしてこの装置を説明すれば，第5図のようにプロツク

コンパスに自動的に切換えてこれによって自動操舵出来

図が画かれる。

ることも必要となる。しかし現在方位発信磁気コンパス

すなわち，指令針路θゴから船首方向θ。がはつれると，は未だ実用になったものが目本になく，早く開発されるジャイロコンパスのレピータモータによって，コントロ

ことが望まれている。磁気コンパスが微弱な磁気にも影、ールポテンジオメータを動かして，偏した角△θに比例響されて，指度をすぐ狂わしてしまうため困難なのであした電圧θ△θを得る。またその時の△θの角速度△θにり比例してレートジェネレータの電圧6△θをも得て，こだけではなく，後に述べる航法計算装置にも必要なもの

るが，方位発信磁気コンパスはこの自動操舵装置のための両者を磁気増幅器の入力にする。その結果△6に応じて差動リレーが働らいて，電磁弁をコントロールして，
お検出

油圧サーボモータを左または右に動かす。油圧ナーボモ

ータは舵取機械の管制弁を動かして，舵を操作するか

斗味
一△θ

自

A

ら，その移動量5μは舵角μに比例している。5μはうダーポテンシオメ出面を動かして舵角μに比例した電圧

偏差

差

θμを作り出してブイードバツクするから，
印＝￠△θ十θ△θが成立し，μ＝ル1△θ＋N△θを得る。舵

増血器手追
タ従

第6図

れ，θ△θも小さくなり，舵角も段々小さくなる。

9一

方位発信磁気コンパスプロツク図臭方位を動かしたことによ？て船の針路がもとの方向にもどる

につれて，ジャイロコンパスを経てフィードバックさであるから，是非よいものを実現しておきたいものの一つである。そのプロツク図の一例を第6図に示して見

変積分器

VcosCo

V

速力

た。

緯

縦軸移動

レゾルパ
▽Sm

船位測定装置Coゐ虫足︵し・ 丁 久・0a

自動化に必要な船位測定装置では，まつ現在あるもの
が自動測定方式化されることが急務であり，次に謡言の

東西距

積分器

損軸移勤

ジャイロ

チエツクがし易いような出力が欲しい。そして出来得れ

：］フパス

4

ば記録装置が附属しているものが望ましい。船位比較装
置にデータを入れたり，基地に報告したり，ログブック

第7図

航跡自画器プロツク図出に記録したりするためにはディジタルに得られる方が便発

展利かも知れないが，修正のための変針量を決定したり，速力V連続測定や自動記録にはアナログの方がよい。これらを検討してその方式を決定することが大切である。

▽oosOo

b増響

経L

出

度
経
発

変経

㎝

塵9

器

算

d
加

差

偏

信

二野回転数

電磁ログ

DME，やTACAN，シヨラン，マイクロウエーブビ

脱酵 騰
ルバ

ソ

う。また長距離サービスの歩みとして，ロランーCやデクトラの発展には希望を抱かせるものがある。

レ

Co

第

log）等は自動化に一歩近づv・たものと言えよ

器

サ

積分

一果．四距脱﹁自▽SinCo鼓自動追尾式のロラン受信機や，デッカ受信機の記録装置（flight

加難現在鰍 jδ積分器

第1レゾルバ

翼

差

聾．煮

地位

ーコン等も近距離では有効なものである。が少し範囲が第8図

狭すぎることが欠点である。

推測準位計器プロツク図

また最近は人工衛星による船位測定も考えられている

針路情報にはジャイロコンパスがある。ジャイロコンパ

が，まだ装置が膨大になることが欠点である。電波六分

スはこれ以外ないからどうすることも出来ないが，ログ儀を利用した自動天測装置も，慣性航法装置で得られるについてはまだ改良の余地がある。すなわち水圧式亡グ

水平台がなければ困難で，これと組合せてしか考えられ

では後進速力が得られない。そこで電磁流量計の原理をない現在は商船にとって手を出しかねる現状である。

応用した電磁ログ等が一応期待されている。またこの速

また昔一度考えていっか見捨てられてしまったリーダ

力測定装置が故障した時の応急手段として，プロペラのーケーブルも，昨今狭水道の水路誘導に再検討されつつ回転数を利用する方法が考えられる必要がある。プロペラの回転数に船の喫水やトリム，船底の汚れ，気象海象ある。

の要素等による修正を施して推定速力を得る．ことが出来

6．推測船位計算装置

るからである。
・一

この装置は，一つの船位測定装置で全世界の海域を航また以上の対水速力に対して，対地速力を入れること

行することが，空間的にも時間的にも不可能な現在，各が出来れば海潮流の影響からのがれることが出来るので種の晶晶測定装置からの各種の船君情報を緯度経度に変もっと精度が上る。対地速力測定装置としては，航空；機換したり，時間的に連続していない間のつなぎとして重用にはドプラーレーダが最も発達している。船舶は航空要な装置である。そして将来連続的な自動船下測定装置

機に比べて速力が遅いので，誤差が増大し実用化が困難が出来上るとしても，その一部分を構成することになるである。また慣性航法装置は加速度を測定して積分し，ものである。

速度を得る正確な対地速力計ということが出来，慣性航現在この最も簡単なものとして，航跡自画器を挙げる

法装置自体一種の推測位置計算装置であるということがことが出来る。これは第7図のようなプロツク構成をも出来る。しかしこれも船舶用としては少し値：段が高すぎ

つ，限られた範囲内で使用するものではあるが，これのるのである。

変形として第8図のようなプロツク構成にすれば大巾に針路情報としてジャイロコンパスが用いられることは海域を拡げることが出来，あとは只レゾルバの精度だけ

前述のとおりであるが，いつでも磁気コンパスに切換えが問題として残られることが大切な要件となって来る。

ることになる。

この装置えの入力である針路情報と速力情報の精度が推測航法計算装置としては，代表的なものにべンデイ

推測船位の精度を左右することは勿論であるが，一般にツクス社の航空機用ASN−19を挙げることが出来る。

利用されるものは速力情報源として水圧式ログがあり，

これは航空機用として小型精密なシンクロやレゾルバ

一10一一

を組合せて作られたもので，第9図のようなデータ設定

出来る。

醗亟輪祠

㊦VARIATION
四AV

N

e㊤

㊥・AST・・50蒲、f25○鰯○器に，現在位置と目的位置の緯度経度を入れ，磁気コン

特に実用になったものはないが，デッカを用いた航法装置で変針計画を先に設定しておけば，変針点までの航程を減算器に入れ，航程が0になった時，すなわち変針
点に来た時自動的に次の針路に切換えられるという装置が試作された。このようなものはプログラム装置の一つということが出来る。また最近デッカその他の航法装置

；縷﹁

○◎○．

WlND

7．針路速力プログラム装置

で航路に沿った数マイルの巾で一つの長い捲取型の地図をつくり，自動的に船位を記録させるローラーマップ方式が研究開発されつつあるが，このローラーマップを磁気録音テープとし，特定の信号を録音しておけば，プロ
グラム制御に役立てることも可能だと考える。

8．

馳ザ

第9図ASN−19のデータ設定器
サーボ

サーボ

摯搖

摯搖

a[タ

・車引茎＝変

バイアス

りニヤ

封気速度

Vフクロ

Vフグ日

ﾔ従ラクグロ

サーボ

磁気方位

Rフパス

N従〉フ夘

EW

零復掃
機 構

積分モータ
ダイマー

回

なるだろう。

路

NS

積分モータ

零復掃

リニセ

機精

ラフ〃ロ

機構

置

言

余弦函数＿
運動機構
度

経

便

指示器
」㌻・

予測位置計算機

度

緯度
w示機構

一−1しーーーー11一・

激¥ルバ

停止命令

員．荷

レソ）リバ

この装置のプロツク図を考えて見ると：第11図のように

りニセ
シフクロ

スイッチ

停止⁝計算針路速力

シフクロ

レソノレバ

避航航法計算機

風
向
設定機構

シンク日

危険鳴
・安全
ーーーー1﹁一i匡1一
危険判定装置リ・ニヤ
ヲンクロ

的にも許された針路速力を算出して，臨機にプログラムを変更する装置である。

目標選択装置風
速設定機構

危険な関係にあることを探知して，安全を保つため怯規

記臆表

差動機構

ているのがこの自動衝突防止装置である。これは他船と

歯車列

探知レータ

磁気偏差
設定機構

自動化で最も困難で無人化になり得ない原因を提供し囎器

ラヤイロ魏気自動衝突防止装置；

観葎危第10図ASN−19プロツク図

険

危険判定装置安全

パスの偏差と風向風力を入れれば，磁気コンパスから針路情報を，風圧式速度計から速力情報を得て，時々刻々

全目標チェックの船位を緯度経度で示すと同時に，大圏航法計算を行っすみて，目的地までの大圏針路と航程を指示するものである。そのプロツク構成は第10図のようになっている。

回航針路逮力これらの装置はいつれも時間とともに，誤差が2次曲線第11的に増大するので，前述のように船位測定装置で時々チ

図

自動衝突防止装置プロツク図エツクしたり，各種の航法と組合せてチエツクして行く

探知レーダである距離（5〜10浬）範囲内の目標を探ことが必要で，こ㊧ような装置を組合せ航法装置（hy−

知し，その針路速力を測定して記憶する。そのうちの一

system）と呼んでいる。組合せ航法につの目標に対して危険判定を行い。危険ならば避航の針は，慣性航法装置とドプラーレーダの組合せ，慣性航法

路速ガを計算し，安全ならば，次の目標に対して計算を装置と天体追尾装置の組合せ，慣性航法装置とロランのすすめる。もし避航針路と速力の計算で，停止しかない

組合せ，デッカとドプラーレーダの組合せ等が研究され揚合は直ちに停止指令を出す。避i航針路と速力が与えらて居る。このような2種類の組合せだけでなく，他種類

れれば，それに従って予測位置を計算し，第2の目標とのものの綜合的な組合せが自動航法装置だということがの間に：危険がないか判定し，順次第3，第4の目標とも

brid

navigation

一11一

チエツクが終ってOKが出たならば，その針路速力の命整備する。甲板部では錨装置，操舵装置の作動をたしか令が伝わって行くという装置が考えられる。

め，各部の防水を行って航海準備を行う。そして配置に現在，ある範囲内に目標が近づいた時警報が鳴る警報

ついて出港し，ある地点まで行った所で，パイロットと器と，衝突防止針路の計算を早く行う計算機について開共に退心し，船は大洋航行に移る。出航に移る時は，再びパイロットならびにポートサービスメンが乗組んで入発が進められている。

9．

港させ，各部の整備をして退面するというシステムが想自動風浪避航装置像される。この間着発の期間が短かければ勿論着船から発航まで同一のポートサービスメンが一貫して行うこと

によって生じる影警を柔げるよう針路を一時的に変更すも考えられ，更に港の地理的条件が再検討され，外洋にる装置である。この装置は自動衝突防止装置と違って，近くて，沿岸航海が短かくてすみ，ポートサービスメン
が移乗し易い海面があるような場所，東京湾でいえば，いうことになるだろう。影響の判定が困難で当分この装久里浜や，下田港等が昔にかえってクローズアップする

置も自動化から取残されている。

かも知れない。

10．

︐塙

一定時間後にまたもとの針路にもどして，状況を見ると4．

船体各部や積荷状態，乗組員乗客の状況を見て，風浪

大洋航海については，潜水航行が浮上航行かでその様自動化船の航行

子は大きく違い，潜水航行では浮上船との衝突防止や風船の機能は単に航海だけが目的でなく，この他にヤろいうな機能をもつている。第12図に船の機能を分類して一勺

波の影響を避けて速力を上げるためには潜水深度は深い方が良いのに反し，血忌の測定や外部との通信連絡には浅い方が良い。また潜水船同志の衝突をさけるために，航路管制や深度管制を行う必要が生じて来るであろう
し，港の近くに浮上から潜水え，

潜水から浮上にと移るための海域も国際的に取決める必要が生じるだろう。

11．

自動化船の船橋

自動化船の予想像を述べるのは非常に勇気のいること

整i麟

機

関i

ｉ備ｉ

監視

保全

安
．

▼

璽．

ﾕ突
敷i

通

信

r冒

響

膠冒¶

9■

である。というのはいろいろの仮定をおかなければならないからで，その第1は機械や計器の信頼性，第2に経i

済面のバランス，第3に人的構成と労務分担，第4に海運の機構特に国際的なつながり，第5に諸法規との関

全
，●．

乗揚

，

，響7墜．．●

7．

．

騨．，，，

「

「曜7．7，

風浪防火

連，第6に乗員の教育訓練の目標というような問題があ，

防水救命其の遠，■■昌．▼．．幽，騨圏一「7．，■響，■，9．■▼P・99・．嘔，●，．甲・，甲，●70．07「，，，．膠，「備i

緊急監視

保

って，これらが有機的に結びあっているからである。

これらの問題はいつれも一朝一夕に解決されるもので全はなく，かつまた分離して進められるものでもない。しかしながら・いつれ解決されなければならないもので，

今後各方面で充分に検討されて，一歩一歩自動化へ前進
したいものと考える。

以上の点を了承していただいて，自動化船の舶橋について一つの考えを述べて見よう。

第12図船舶機能の分類

船橋には操船コンソールを中心として，四方を見渡せ

見たが，これらの機能が全て自動化されなければ，数人る構造の操船コーナを設け，当直者は全面を通じて1〜で動かすという状態にすら・もって行けない。これらの機2名で足りるようにする。操船コンソールは，1．風向能一つ一つに問題はあるが，これについては次回にゅつ

風力計，2．錨鎖計，3．水深計，4．時計，5．航程るとして，以上のような機能がある程度自動化された船計，6．残心計，7．現在緯度，8．現在経度，9．パの航行はどうなるか考えて見ることにする。

イロット表示盤，，10．オートパイロット針路設定つままつ，発航行の手順としては，次のようなことが考えられる。まつパイロットと共に，ポートサービスメンとみ，11．速力計，12．回転計，

13．機関遠隔縦棒，

14．VHF電話，15．船内電話，16．船内通達装置，でもいうべき人員が乗込んで，機関はブリッヂコントロ

17．舵輪，18．自動手動パイロット並倉19．ホイッス

ール出来る程度にウオーミングアップ並びに試運転をし

ル切替，20．ホイッスル押鉛，21。エンジンロガー，

一12一

・ナ

22，レーダ，23．ソーナ等を組込んだもので1次的なコえ，当直者はこの警報に応じて，このバネでル故障箇所

ントロールが出来るものであることが望ましい。第13図を発見すると共に応急処置を行うことが出来るというよは東京商船大学で考えたその一例である。

うなものが考えられる。

第14図はこのような船橋配置の予想図であるが，これにやや近い想像図が，英国でも発表されている。第15図はその例である。また綜合の航海装置として米国のCurtisゆ晦⑪レ＠響響町
ソ

レ

i

1

P

w

ノ

操船コ＝ン、ノール

チャートテーフル@
ヲ：回転計
ワ：機関遠隔操縦
ヨ：船内電話
タ：拡声器
レ：手動操舵輪
ソ：手動自動切替
ツ：ホイツスルスイツチ
ネ：ホイッスル押釦
ナ：データロガー

状

第14図

i操船コンソール

操船コンソールの近くには高位記録盤ならびに無線通信盤を置いて，船位記録盤は同位測定装置からの情報に

況

監

視

機

関

器

自動化船船橋配置の1例

イ

ロバロ

くうチ

圖．3塔曾噛趣讐

の三位測定装置のどれを用いるかは，その海域によりま・曲・
戦書
ﾋ距防雪止レレ
1々ダ

S旺D

ﾕ動
ｩ画器

線通信盤は自動受信器および，，自動送信器を主体とした

航自

⑧

欝暑籍

O手
（

者が行い適当に切替えてやらなければならない。また無蔭位言†算器

ｭ瑳○ル入配位測定器︳

自動操舵コンソール

た気象海象等の条件によって違うので，この判断は当直

X9。o、。，9．
三・動修正

辮Ass

るものであることが必要である。また定時的な報告はデータ測定と共に自動的に行われることが望まれる。

船橋にはこの他第1段の警報や状態表示盤が適当に配置されているし、船橋後部には船体関係の集申管理のためのグラフィックパネルや，機関管理のためのグラフィ

A：、舵角指示器
R；レヒ。一タ

E：エンジンテレグラフ
M：磁気コンパス（反映式）

ックパネルとを置いた部屋を持ち，船体関係のグラフィ

APC：横プロペラコントローラー

ックパネルには，トリム，傾斜をはじめ，船体諸状態や

イ：船内電：話
ロ：回転計
門：舵角指示器へ：主機甲酒器
ト：音響測深耳
チ：回転計

示をはじめ，ある程度の処理装置を置く。また必要なも

二：主機管制器

リ：VHF電話のは記録計を置き，1カ所に集めて記録させる。

ホ：船首方向指示

載貨状態，船倉内の温度湿度，火災や浸水の状況等の表

機関管理のグラフィックパネルは，各系統が一目で分り、監視出来ると共に，遠隔制御出来るようになっているし，必要に応じ記録計を置く。いつれも警報装置を備

一13一

第15図

R

鱒

手動操船＿コンソール

よってチエツクされた推測位置が記録されて行く，数種

もので，船橋ではその管制盤によって手軽に送受信出来

計

W中管理室

馨⑨

図

内

無線室

力：VH：F電話

リ：操舵盤
ヌ：針路設定ノブ
ル：速力計

第13

舩

デロ
ツラ

カン

舩笹戸†算装i置

チ：経度

ｩ一・

舵・機関遠隔制御レバー

一位測定装置

ロ：錨鎖計
ハ：水深計
二：時 計
ホ：航程計
へ：残航計
ト：緯 度

㌔

Clayton氏が画いた例を第16図に示した。

タ

イ・・風向風力計，・T

英国「Interim」号橋船配置案

Lo3

器

グロ磁電

大︵

ツ一ロオ膚

既

圏テ

φ

．卜．ト

算の糧

入

器
器︶正講酵修警

算め．鱗

雛

大

推

正修

￡m

酬．R

痴
斜

舵

㏄

60旨的地

手動操舵

海荷
θ

ロスイパヤン．ジコS㊤冑ル恥□織□織

φ

気ス

正修

パ
フ磁コ

縣
λ
∩V

ロ鋤

℃器霧

φ

星器彰コ算人討C器卿ン信肪受

一ヤ．

f

星置衛装工信人受

軌

口呂度

晶し
し入

指

入

ム砺兀経．

軋
号信ンラロ

第16図
2

12．あとがきの道の一端でも示し得て，読者の御役に立てば幸いと信

3︐4

意のつ．くせない面も多々ありますが，船舶の自動化へ

鮫島直人他7名・船舶の自動化にともなう船橋管制盤の一考察

庄司和民：航法の自動化

1

考Curti士T．

文「献

ship

船舶自動制御研究会：船舶とオートメーシヨン船舶．．
7．Vo1．32〜6．

船舶

8．Vo1．35

．1962

5

参

海運37．6．1．

阿部典親：自動航法と推測航法

じこの稿塗閉じますが，最後に読者諸賢の御批判を賜り．たいと存じます。

目本航海学会誌第27号，37．6

Clayton，

Asystem6．

au‡omation，

Naval

e皐gineerillg

Engineersbasis

jbumal

for

May，

1962．

Vo1．33・嬉呵

一ユ4一

レーダ観測者の資格について
日本船主協会真田

良

る。．

渉

1．まえがきレーダが普及するにつれて，レーダ装備船の事故の発レーダ観測者の試験または講習内容

生も多くなって来たので，世界各国ではレーダ観測者の次にレーダ観測者の資格試験を設けている国の試験内訓練とその資格について意を用いるようになって来た。

容または特別講習の内容を紹介してみると次のようであ勿論それらの事故は観測者の未熟にのみ原因があるもの

噛卜

3．

る。

ではないが，レーダの画期的な威力を過信するの余り，：米国では1958年4月18目の商船会議の公聴会と年次集

これに頼りすぎることも一因として挙げられるので，レ

会で考慮された結果新しい規定が新年から始まる定期専ーダの性能の限界を把握し，充分な映像判断の能力を観門試験のスケヂュールの一部になった。即ち船用レーダ

測者に与えることが急がれたわけである。次に国際船主の正しい運用と利用の次のような方向が試験に取入れら協会の無線委員会でのべられた各国の発言から，レーダれる。

観測者の資格についての各国の考え方をまとめて書いて1．

a）レーダ作動原理見た。これが我国のこれらの問題に関して参考となれば

b）船用レ7ダの作動と精度に影響する要素

幸いである。

c）標準的なレーダ装置の各部の機構と作動の概要

2．各国の状況2．

英国，1957年6．月1日より外航の二等宿主士，及び内b）異常作動，偽像，間接像等のレーダ現象の検知

航三士試験（Ex瓶1）に通った候補者が，公認レーダ観測c）海面反射と天候の影響者課程を受けて，運輸省および民間航空局の認める型式d）設計要素から生ずるレーダの限界のレーダ観測者熟練免状を提示出来なければならない。

e）レーダ各部の内部検査に見なければならない注意

米国，1959年1月1日より発行される甲板士免状をとf）距離および方位位測定

らんとする者，上級免状をとらんとする者，また大洋沿g）船の大きさや形や材質が表わす反射像の影響

岸あるいは300総トン以上の：五大湖のサービスに対する・、議レ．一レーダの操作と使用

a）管制の目的と調整

航の航海士の免状を得るには，英国規則による船長及びひ

レーダの根本原理

免状範囲の拡大をしょうとする者は全て，レーダ観測者

3．

レーダ情報の解読と解析としての資格を得ることを必要とする。免状試験で他のa）他誌の針路と速力の決定

科目は通過したが，レーダの科目を落した者は，6ケ月以b）横切状態，行逢状態，追越被追越状態の時の：最接近距離点の時刻，航路の決定

内にレーダだけについて再試験：をうけることが出来る。

Maritimec）最初の針路速力を測定出来た他船の針路または

Ad皿inistrationその他の政府管轄の学校（司速力の変更の検知

令官に認められた）の教育課程修業証書は上記のようなd）他船または他船群をレーダで観測して衝突を避試験なしでレーダ観測者としての有資格者の証拠としてけるため出船がとる針路速力を変えるべきか決め受入れられる。

スウェーデン，1957年9月からレーダ免状
Radar

（Swed

4．

Certificate）が発行されてV・る。

デンマーク，1959年1月1日からレーダ免状
Radarるために考慮すべき要素

ish

プロッティング（図方に正しいすべての方法が用いられる）（Danisha）相対プロットと真運動プロットの原理と方法

Certificate）が発行されている。

b）プロッティングの実際問題

ノルウェー，特別な資格は発行していないが，船長資格

以上のようになっている。

試験のコースの中に入れてある。

一方英国ではレーダコースの訓練はレーダシユミレー

西ドイツ，ノルウエに同じである。

フランス，レーダの使用法は他の航海計器と同様に免状のための準備課程として航海学校で教えられるべきであタを用いて最：初のうち次のように行われた。

5日間のテストコースで1時に6名以下の受験生が三

一15一

2．

切なトレーニングを受ける。

レーダの配置と構成および正しい始動作業と調整法に関する案内

受講生は各組に別れ下記のトレーニングをうけた。r

Oコースの初めとして最初の一目半は衝突防止として適3．航海用補助手段としてのレーダ即ちa℃OCdeの土画像の解読と説明

切なレーダの使用について学んだ。相対運動の止析と風と天候の影響

シユミレータの使用によりPPI表示の適確な調整，位置の決定

コースおよびスピードの変更効果とジヤイロスタビリ

衝突警告

ゼーシヨン。

機械と調整の概要

航訓練，プロッティングおよびいかなる行動がこの揚合必要であるか，船長およびレーダ運用者として受験生が互いに変るがわる組になって行われた。

○残りの組は目標物の反響の測距と方位測定つづいて観測者としての彼らのプロットの訓練が行われた。

レーダ日誌

9

4．結

プロッティング論

以上が各国の様子であるが，我が国では御存知のように，甲種免状の試験科目の中にレーダを入れているのは，フランス，ドイツ，ノルウェー等と同じ方法と考え

般討論を行った。

られる。しかし他の国はいつれもレーダシユミレータを

デンマークでは，レーダサービスに関する教育につい使用する特別なレーダ講習に力を入れて居り，我が国で1て，航海士免状のため教習課程に含まれまた試験を含みもこのような方法を取り入れて，少しでもレーダの観測

その教育は次のような内容である。

の誤りによる事故を少くする方向に努力すべきではない

レーダの基本原理↓○訓練後全受験生が加わって討論が行われた。

○最後に今後発展のため必要と思われる問題について一1．

麺03日間にわたって少くとも6件の困難な衝突事故の避@かと考えるものである。

一諭

一16一

人工衛星を用いた航法暴

防衛庁技術研究本部伊

1

d卜「

は

し

が

き

ドプラーレーダ

電磁ログ

周知の如く天文航法であり，これは任意の時刻に任意の慣性航法

天体の高度を測定して，それを別個に予め計算され予報された天球上の軌道における位置からの計算値：と比較することにより船の位置の線を求める方法が一般に用いら等があるが，これらは推測航法の本質的な問題として，

航走時間ならびに距離の増大につれて位置誤差の増加をきたす難点があるので，これのみに頼ることはできない。

れる。

このように上記つの航法とも不満な点があるので，天この方法によれば

文航法とエレクトロニクヌを組み合せて，前者の普遍性

1．船位にかかわらず測定下位の精度がほぼ均一と後者の全天候性をあわせ持ち，同時に上に記した制約

2．何処でも使用できるをなくした航法施設を開発する必要があると考えられてという大きな利点を有するが反面きた。

3・天気の影きようを受ける

その成果の1つとしてRad量。

4．水平線を必要とする

Sext㎜tが開発され，もう1つは人工衛星を利用した電波航法が，主として米国

5，計算：に手間がかかる

6．

実して現在開発されているものには，

大洋を航行するに当り古くから用いられてきた航法はト・

藤のぼう大な宇宙開発計画の1環として研究されている。

同時観測に時間的制限をうける等の欠点をまぬがれ難い，

且これを補うものとして近来電波のいろいろな性質を利用した航法が数多く発表され実用化されている。代表的
β・なもので沿岸海域ではレーダ，大洋航海にロランがある

自然の天体を用いた電波航法

いわゆる星の数ほどある天体の中には，顕著な電波を出してV・るものが多数あり，これらはRadioStarと呼ばれている。これらの電波を測角すれば天測と同様にしが，て，船位の決定を行なうことができる。電波測角に使用」L．一

これによって見れば上記3，4，5，6は一応解決されたものと考えてもよいようである。

されるのは電波六分儀で，その詳細については本誌第2号所載の木村氏の論文（電波六分儀の解説pp．37〜42）

しかしながら電波航法をくわしく見ると，いろいろなに記されたとおりである。

問題が含まれている。

この装置による観測の強味は，天候昼夜の制約をうけ即ちにくいことの外に，高度と方位の同時測定が可能なので，

1．

送信局の地理的位置の制約

単一観測による位置決定ができることと，トラッキング

2．電波伝ばんの様相（Dおよびプログラミングによる自動航法に利用できる点で大気中の長距離伝ばんの問題ある。

345678（2）電離層による影きよう

現在電波六分儀による観測は太陽と月については成功

使用する波長によっては天候の影きよう

しているが，これだけでは観測従って三位決定に時間的サービス地域の制限な制約をうけるので，航海用には改良の余地が多いよう

使用機器およびアンテナの故障破損に考えられる。

機器の使用に対する自然又は人為的な妨害

皿

国際的協力の必要

施設に要する費用

人工衛星を用いた電波航法

前記のように，自然の天体の電波観測を航法に利用す

この外にエレクトロニクスを利用した推測航法機材とるためには種々の難点があるので，近年はなぱなしく登

一17一

所

場した入工衛星を使うやり方が考えられた。もともど人

3．衛星に対する天測暦（Ephemerides）を船舶航工衛星の軌道計算には衛星の通る空間に未知の要素が多空郎等の利用者に通信する設備

いので，たえず衛星を追跡し，その測定値により修正を．4．衛星のドブラを測定し位置決定する装置

加えて行く必要がある。衛星は小さな物体なので，光学的追跡は極めて限られた時間以外は不可能であって，電衛星自体については，これを航法に実用するためには波を用いるのがより適している。衛星から無線信号を発常時観測のできることが望ましいのと，軌道計算が正確射してこれを地上観測所で測定し，衛星の位置を決定すにできる必要とから，計画軌道と衛星数がきまってく

1．

規則な影きようをうけて軌道が乱れ，反対に高すぎると

衛星の距離

2，

〃

高度

3．

〃

方位

軌道計箪の精度がおちる。現在地上400〜1，000マイルの高さに打ち上げるのが最もよいといわれ，この高さの両ならびにこれらの変化率の6つである。
固定の地点においてこれらを観測し，衛星の正確な軌
道が算定されておれば，逆に船舶航空機等からこれらの極を通る円軌道に4個の衛星を運行させれば，地球上の殆んど全部の地域で1〜1．5時間の時隔で有効な位置決定のための観測ができることになる。

人工衛星トランシット1および2号には周波数の極め諸元を測定して自分の位置を求めることができる。

1例として，衛星と自船とが最も近づいたときの距離て安定した（確度10−8〜1G−9）持続電波を：放射する送信がわかれば，予報された衛星の軌道からそのときの衛星機がつんである。送信出力は100mW位でトランジスタの方位がわかり準位を決定することが可能であって，こ化されてV・て，周波数は100〜400MC位がよVの方法は天測における子午線高度法に似た方法である。

いる。この程度の電波ならば送信アンテナは簡単なもの

このほか天測のStarでよく，小型の衛星にもとう載可能である。

sightやRuning

fixと同じ方法とされて衛星の距離を測定する方法としてまず考えられるのは等に送るよりも，衛星自体から送った方がよいので，衛レーダを用いる方法であるが，目標が小さいので大きな星に記憶装置をつんでおき，地上のInjeetiOn局から最出力を必要とし，一般的ではない。トランスポンダを衛近の軌道データ又はそれを天測暦データにしたものを送星につんで船型等からの呼びかけに応じて特別の信号をり，衛星の記憶装置にため込んでおいて時々このデータ

発射し，レーダと同様の距離測定を行うやり方も考えら

を衛星から放送させるようになっている。

れるが，同時に多数の船舶等から呼びかけたときは混乱

この記憶装置は記憶量，記憶時間とも少いので大したを起す不利がある。

大きさのものではない。

又衛星内の発振器は極めて安定なので，これを時計にる送信機の発する持続電波のドブラ偏移を測定する方法

用いてTimesynchron．izing

Pulseを出すようになっており，さらにこれを地上の標準時計とチエツクして修正である。

量を送ることもできる。

人工衛星によるドブラ航法

こうすることにより全世界にわたる標準時がえられ，人工衛星の発する電波のドブラ偏移の観測はもともとこれとともに衛星から2分おきに放送されてくる軌道デ人工衛星の軌道測定のために行われたもので，米国およータとで，船舶航空機等の位置決定に必要なデび英国においては1957〜1958年にスプートニク1号の追部えられるわけである。

一法は全跡および軌道計算に用いられ成功をおさめている。1958

衛星の軌道は地上の計算センタで正確な計算が行なわ

年にはDr．

れ，これと前記のtime

T．

McClueにより，既知の軌道を運行す・

correction

siga1とを12時間おき

る入工衛星の電波のドブら観測から逆に自己の位置を測にinlection

定する航法が提案され，その後の研究開発の結果，位置算出のための地上固定の観測所は現在では10ケ所もあれ

精度を1／2マイル以下におさえることに成功し，この目

ぼ十分であって，衛星に働く力が解明されるに従ってこ的のために射ち上げたトランシット1−B，2A衛星等にの数はへらすことができる。

stationから衛星に送りこむ。この軌道データ

人工衛星によるドブラ航法のための一連の手順は，

より1960年以降実験がくり返されている。

1．地上観測所（Tracking

本航法に必要な施設は次のとおりである。

1．極めて安定した電波を出す送信機をもつた人工衛星
2，衛星を追跡し正確な軌道データを計算する観測

一18一

引

現在最も多く用いられている方法は，衛星につんであF．

→

又この衛星の軌道データは地上にある監視局から麟舶も用いることができるのは当然である。

IV﹂る。衛星の高度は低すぎると寿命も短く，大気により不るに当り直接測定できるパラメーターは，

station）衛星の正中時にドプラを測定し，その情報を計算センタへ送る。

2．計算センタは，各観測所の正中時のドブラデータ

から12時間ごとに1回後の軌道を計算し，これを4Injection

stBtionへ送る。

とする。即ちvacuum

doPPlersh迂tは1つの電波に

3・ふつう各衛星が1目，2回injectton

centerの有効距離間を通るとき，軌道データとtimecorrection

今これを計算するため，第1図のように地球の中心を

signa1とを衛星に送る。この信号はまず衛星の前の原点とする直交座標系を考えると，κ∫，y5，κ5を衛星のメモリーを消し，次いで新らしい軌道パラメータと位置，勘，伽，勘を船位として，

time

関してはρのみの関数である。

correctio11を書き込む。

4．衛星はinjectionユρ＝［（κ、一丁2＋（y、一yπ）2＋（ッ、一yπ）2］百を2分おきに送り，そら他の時間は整数比の周波数

時間につき微分すれば
りの2つの電波を無変調持続波で送信する。

（詫3一κπ）（劣5一物）十（ツ5一伽）（ツ5−yπ）

5．船舶等は衛星が有効距離間にある時に受信機を働り

う＝＋（2・一2・）（κ・一2・）ける屈折による誤差を修正したvacuumdOPPlerデータを記録し，これと衛星からのtimestandardにしたがってり（κ5一κη）（先ザ詫π）十（y5−yπ）のゆむり，軌道データとドブラ曲線をくみ合わせて位置を決定する。この方法はcontinuous

real

t量me

V

＋（23｝27z）2］百corre−

ctionと呼ばれる。

り（y5一夕π）十（25−2π）（23−2π）
ムトぞ［晒）・＋（蹄）・、（・）より与えられる正確な時刻および周波数修正値を知
ト

（3）

ρ

らかせ，2つの周波数のドブラ偏移から電離層におγ（2）stationから受けたこれらの信号

上盃中倫，勘等は衛星からのephemeridesで与えらりりり

れ，勘，伽，勧は船舶等の運動で既知の量であるから，

ドブラ航法の計算

ムノ1は勘，伽，勘のみについての方程式であり，か

上記のようにこの航法では衛星電波のドブラ偏移を測つ地球表面では
二彫π2十」ノ〃2十2π2≒1ぞ2

定して船舶航空機の位置を求める方法をとるが，そのド（5）だから△みの測定値が2個あれば（4），㈲式から勘，ブラ変移を△∫とすれば真空中では

伽，2πは計算でき，球面座標への変換により経緯度による位置が決定できることになる。

z

実際には衛星からの電波は電離層を通過して来るが，電離層における電子密度は時間とともに変化するので，衛星からの電波の屈折率が変り，したがって電波の通過Sする距離が伸縮する。これはあたかも衛星と受信点とのP
R距離が変化するのと同じことなので電波にドブラ偏移をN

生じ位置決定にあたり誤差の原因となる。

6．．

電離層によるこの影響は次のようにあらわされる。

彩

Zs
O

ムムー2夷∫ρ評4s＋・（■埜

ZnI

⊥Pヅ

ひCS

ここに

7s

ノ）

（6）

ρg：衛星からの電波の通路々：定数π：電離層中の電子密度

45：電波通路の徴小長さ

メN：電離層のプラズマ周波数（Nの関数）
すなわち電離層屈折によるドブラ偏移は電波通路にそ

第1図

慣性空間における直交座標系△五＝一ヱう6である。

った総電子量の変化率の関数である。

これに対する修正は陸上観測所の電離層観測にものず（1）

く予報値により受信局で行なってもよいが，実際には同時に2つの周波数を受信すれば（6）式の％を消去できるの

ただし！：発信周波数
ρ：衛星と船舶等の直距離
委：ρの時間に対する変化率

で，これによりcontinuousう。

σ：電波の速度

一19一

real

time

corr㏄tionを行な

第2図TransitlB衛星
観外
OIO鵬e曾●「騨36in￠ho5We8gh，一270

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VI人工衛星MCの問で作動する送信部が4但あり，その他にディジ

トランシット1Bの外観等は第2図のとおり，外径約タル時計やテレメータ送信機等が装備されている。送信36吋のほぼ球体でグラスファイバをフェノール樹脂でモ部は2個ずつ1システムとなり，各システムにはそれぞールドしたハニカムサンドイッチ構造で，赤道部には太れ独立した3Mcの周波数の安定な発信暑肋発振周波数

陽電池がとりまいていて，球体の外面には送信用Spiralを所要の周波数まで逓倍するようになっていて，これにより位相比較によるtwo−fregueucy

slotアンテナをはりつけてある。

航法電波送信機は外径約35吋，高さ10吋の円筒に納めと，fonr−freguencyて2つの半球状の外回の間にとりつけられてほぼ球体をようになっている。

refraction

reai

time

correction

invest呈gatめnとができる

上記2つのシステムはできるだけ互に独立に働くようつくっている。

送信部等の系統図は第3図に示すとおりで，54〜324に作られていてもし一方のシステムが故障しても，他のB＠システム

，心

｛62図G

3図C

発振器

﹁

逓イ音増幅器

18逓倍
216図G
遍倍増幅器

5

アフテナ
アイソレー

G

ラステム

3凹C

発振器

54図G
増幅

器

18逓倍
324凹G
逓で音ユ曽中雷器

ディジダル
ワロ・ソグ

コマンド
受信 器

T凹レコータ

コマンド

108図G

SWユニット

テレメーダ送信第3図Transit

2

一20一

A系統図

ヲヨフ
ユニ・ソト

一方は航法電波の発射を続け，利用に支障を来たさない

324MCに周波数逓倍と電力増巾を行なって，ようになって・・る・各勘勧勘は奇フ石ダのアン
テナアイソレーションユニットを通って衛星外回球体にmWの出力をアンテナアイソレーションユニットへ送る。なおこれら航法用電波の外に108MCでテレメータ

はりつけたスパイラルスロットアンテナから放射されと基準時間が送られる。トランシット1Bでは2Aとやる。ディジタルロックはこのシステムのタイミングを管異なり航法用の216MCおよび108MCにテレメータ情報

制する。

をのせている。

衛星の空申線は構造簡単な広帯空中線（周波数比1：

衛星にはこれらの外，軌道付近の空間の温度や太陽電
菰

池の充電電圧などを地上に送るテレメータ送信機や地6）の必要から右廻りおよび左廻りのログスパイラル空

上からの指令をうけるコマンド受信機などを装備してお中線が使用される。

り，これらの電源としてみ1i−c4電池とこれを充電する

衛星の2つの半球状外殻にはりつけたの空中線は両極

太陽電池群をもつている。1Bではこの他にCシステム

から赤道を見てそれぞれ右廻りと左廻りのらせん状導体
で給電点は両極にあり，赤道部は互に絶縁されている。

ったが，2Aからは全部ノ＞i−C4電池でまかなうことに給電点付近では電波は円偏波であるが，らせんにそってなった。

進む問にだ円偏波となり，さらに赤道付近では相対するド用電源として銀電池を備えてあり，その寿命は60日であ

この衛星の送信電波は，そのドブラ偏移を測定するのこの空中線ゆら放射される軍波のパターンを垂直およ下振の水晶は基本ATカットであって，0〜50。Cの範囲

び水平偏波成分につき測定した結果は第4図のとおりで

内1。Cで当り周波数変動は5x10『8以下に挿えてあり，

あって，周波数の高い方ではある程度方向性をもつようになり，地上での受信に一時的な障害をきたすことがあ

ガラスファイバとアルミ箔で三重に熱遮へいした魔法瓶る。又この空中線の利得は半波ダイポールよりも数dbに納め軌道にのってから，この内部を真空にしてあるの低い程度である。又給電線のインヒ．一ダンスは509に整で，衛星の運行中の温度差は魔法瓶の外殼で約1。Cに合がとってあり，かつアイソレーションユニットを入れ保たれ，四丁周波数変動は15分間で測って5×10、9以

た損失は1db以下である。

下，短時肝内に平均からのズレはr，m，s，で2〜4×10一・o

顎と極めて高安定度に保たれる。

人工衛星からの電波を受信して，それから自局の位置

受

信

装

置

この発振周波はB，Cシステム独自のAB級エミッタを算出するための受信装置は，まだ実験の段階にあり，接地の周波数逓倍回路で3×3×2倍して54MCに上げ

船舶乃至航空機とう載用の簡便な実用装置はでき上って出力段に各25mWのパワーを送る。

いない。現在用いられているのは，かなり大がかりな計

出力段では，この54MCを予め定められたようにBシ

ステムでは162MCと216MC，
ゆ・

各半球上の2点では同相の直線偏波になる。

で，周波数安定度が極めて重要である。2Aにおいてはこの水晶とトランジスタ化されたコルヒ。ツツ発振回路は■

ら0〜20◎

Cシステムでは54MCと算機を備えたもので，単一周波数受信用のもので第5図のような構成をもつているものがある。

一

e＝o。

θ；0。

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4

N N、、㌧Eθ
Eφ一一一一＿

θ＝180。

θ＝180。

f＝216MCf置54図C
θ：緯度
中：経度

第4図

トランシット衛星の空中線パターン

一21一

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論「y』『Dopp16「．Audio邑△k7dkAmp・Printer・『

第5図

受信

装置
計数が始まる。

↓

受信空中線から位相ロック式受信機に入った衛星の電波は，周波数確度の極めて高い局発周波数と混合して，衛星からはCWに引き続き，軌道データが送られて来ドブラ偏移を含んだビート周波数をとり出し，これを増て，受信機の位相複調器で解読されプリンタにより，ド巾してディジタル部の計数回路に入る。計数回路ではプラーデータにつづいて，±6分間のデータが2分おきclockの値で同一テープに印字される。このテープ印字の1例

counterのパルスにより入力のドブラ周期を読み取り，プリンタで10進法7数字で紙テープに印字される。なお受信機のVCOは，中間周波数と内蔵した周波数安定度の極めて高い5MC原振器の発振周波との位相は第6図に示す型式になっている。

話中FixedmemorgとV・うのは軌道データの標準値

をさし，これは12時間一定であって，ephemerides

part

比鞍によって，常に受信機出力がドブラ偏移を正しく与は，現在の前後6分間における2心おきの修正量であえるようになっている。

る。

このようにして受信局では，ある時刻におけるドブラ

2578913一ドプラーシフト
一103243481−111371910−120921251−110367844 Ephemerides Part
−141022031−000370861−012113225−024364631
53217631

十14765220

十 65412830
十 91753900
十 75095000
十 25846300→一52159360−

35780000−

15920000

十69725309

十・一ト

75325340
69541003

つているわけである。
前記（1）式に，電離層による影響分δを加味するど△五一一誓う＋ムム

一（1つ△！、のちからちまでの積分値を2％とすると…

隅一∫；：△翅一一碁∫；：う4

F三xed

＋（ち一男

一一■（ρ2一ρ1）＋（≠、＿≠）ムム（7）MemOfyとかける。

このように，ドブラ積分値を用いることは，雑音による影響を除くとともに，衛星の変距率でなく，距離差を3840263一ドプラーシフト
ー111371814−1200218−1307

測定することにより計算を簡単にできる利点を有する。

距離差一定な点の軌跡は，回転双曲面であり，その焦点は衛星の位置から与えられるので，カーブマッチング

−1

第6図

禮

→一

周波数ではなく，一定時間内のドブラ変移の積分値を計

受信テープの1例と座標変換により受信局の位置がえられる。

受信局では，衛星からのタイムパルス1こよりlclock

電離層屈折によるムムの修正は，前記のように2周

counterによる計数が始まり，次のタイムパルスが来た

波数の同時測定で相殺するのがよいが，単一周波数にとき，計数を続けながらその瞬間のカウンタ出力を読みよる場合は，ドブラ計測を3回行ない，3本の位置の線取って行く。もし入力信号に対して，受信機の位相ロッが，同じムムに対し一点で交わるように修正してもでクが外れると，計数は止まり，次のタイムパルスで再び

きる。

一22一

毒

、．・

参考交献

実際にはこれらの計算は，相当煩雑なので，現在は，ディジタル計算機が多く用いられている。

冊

む

す

Navigationtes

び

上記のように，人工衛星による航法は種々の利点を有し，なお追跡局や計算センタも，ロラン等にくらべ少数ですむ等のことから，米国におV・てはTransit

Project

塾として引き続き実験が推進されている。

A．

ちに商用に供するには難点があり，今後において計算を・﹂簡単化するようなophemeridesの内容ならびに計算図表等の作成などが望まれる。

Doppler

G。C．

WeiffeRbach

Measurement
from

of

ring
The

んに行なわれている現状から考えあわせて，地球全表面をカバーする航法施設の1つとして衛星が広く実用に供される目も近いと考えられる。

．

＿ム．1
礎

一23一・

High

Altiiude

bg

W．

G．

of

Radio

Sate11i−

Shift

bg

C．

R．

G．

E．

Sateliite

Apr
bg

Guier

and

Tvansmission

Weiffenbach

1960

Schreiber，

E1㏄trical

Enginee−Dec．1960

Transit1962

Navigation

DopplerSatellites〕Navigation

from

moody

ASateUite

wton，

一方現在宇宙開発の一環として，衛星の打ち上げが盛SignalsB．

以上Prcc．1，

ただ受信局の設備はやや大型複雑になるので現在ただ

ト・

bg

Using

SystemJoumal

of

by

R。

The

B

Kershner

Inst玉tute

of

and

R、

Ne−

Navigation

R．

Apr．

「翫

西独デュッセルドルフにおける国際航法会議
島

東京商船大学

直

鮫

4

人

竜

ま

え

が

ゼノァで開かれた。そして特にレーダ装備船の衝突防止き

1961年5月16日17目および18日の3日間，西独デュッセルドルフで，ドイツ電波航法学会，イギリス航法学会，フランス航法学会の3学会共同主催による第3回国際航法会議が開かれた。私は本会ならびに関係団体会社の推薦と援助によって，これに出席する機会を与えられたので，ここにその時の大要を報告することにしたい。

すでにその後大分日が経って，証文の出しおくれの感があるが，会誌編集の都合上，おそくなった点をお許し願について各国の活溌な意見が交換された。わが国からは船主協会代表として，ロンドン駐在の関谷船長（日本郵船）が出席され，その時の模様は本会の席上で，片桐海
務部長（日本郵船）から伺ったので，会員の方々は御記・・

憶のことと思う。

また同年の6月には，英独仏航法3学会主催による：第1回の国際航法会議がロンドンで開かれ，「船舶および航空機に取付けられた装置による衝突防止」という議題で，主としてレーダ装備船の衝突予防規則の改正問題が論議いたい。

日本からは私の外に，東大航空研空所の岡田実教授，

丹羽登助教授および東京芝浦電気の山中恒夫氏が出席しされた。そしてさらに専門委員会を設けて研究を続け，その結果は次の海上人命安全会議に強く反映されている。
なお国際海運連盟（lnternationalて，それぞれ研究論文を発表された。

会議の報告に先だつて，戦後開かれたこの種の航法に関する国際会議を振りかえって見るのも，何かの参考に

ChamberofShip−ping・ICS・）の1958年5月の総会には，山県日本船主協会長も出席され，その中の無線委員会（：Radio

Commit・tee）では，電波航法に関する諸問題の研究を始めていなるかと思う。

航海というものの性質上，その航行援助施設は国際的る。またイギリス海運集会所およびリバープール船主協に規制あるいは統一することが望ましいので，終戦の翌会によって設立されているRAS（Radio

年1946年には早くも第1回の電波航法国際会議（lnter−vice）では，斯界の長老キャプテン・ワイリーを所長とnational

Navigation．

して，有能な専門家を抱え，レーダやVHFテレフォン

IMRAMN．）がロンドンで開かれた。そして戦時中各国等について調査研究を開始し，安全会議に対する準備をでそれぞれ発達した電波航法施設を互に紹介し，これら進めている。

Mee面g

on

Radlo−Alds

to

Ma曲e

Advisory

Ser・冷

一方独乙の電波航法学会では，1951年創立以来年次大の平和利用について協議が行なわれた。

引続きその翌年1947年に，第2回の電波航法国際会議

会には外国も招待して，1956年のハンブルグ大会の時にがニューヨークで開かれ，イギリスのサー・ワツトソン

は，柳井久美教授（東京大学）が出席され，1958年のベ・ワットを始め，31個国から多数の代表が集って，利用

ルリン大会には，小林正次氏（日本電気），仲丸由正氏

目的に応じ電波航法施設を統一しようと試みたが，英米（目本電気），猪瀬博博士（東京大学）が出席された。この対立によってそれは失敗に終った。

のベルリン大会の模様は，小林正次氏から承わる機会

しかしレーダーの性能の最低基準など，技術上の点でを，われわれ会員に与えられた。

得られた成果は，その翌年1948年の国際海上人命安全条

1959年4月には，第2回忌3学会主催国際航法会議が約に，勧告として取り入れられた。当時わが国はまだ占パリーで開かれ，「航法の自動化」という主題で論議さ領下にあったので，これらの会議には何れも参加しておれた。わが国からは森田清前会長（東京工大）と，落合らない。

徳臣氏（東京計器）とが出席され，その時の大要は本会

その後数年を経て，また国際海上人命安全会議が開かで報告されたので，御承知のことと思う。

れる気運が出てきたので，その下準備もあって，1957年5以上のような経過をたどって行なわれた一連の国際会

月に航海用レーダ使用に関する国際会議が，イタリーの議の成果は，最：終的には1960年5，月に開かれた国際海｝

一24一

、4

人命安全会議に持ち込まれ，条約または勧告等に取り入れられたのである。この会議にはわが国からも多数の代表が参加し，本会員北川次郎船長（航海訓練所）も出席

続いて航空については，イギリス航海学会々長アンダーソン空軍中佐の特別講演があった。

日本と違って，英米仏伊等の諸国では，航海学会（hstitute

されたことは，御存じの通りである。

ofNavigation）の中に航空も含まれており，

今回私が出席したのは，3学会主催による第3回の航正確には航海航空学会といわなければならないが，学術法会議で，「陸上施設による海空における衝突防止」と会議等では航法学会と呼んでいる。われわれには一寸耳いう主題で，第1回の「船舶および航空機に取り付けら

馳れないので，異質なものを思わせるが，どうも適当なれた装置による…」という議題に対応するものである。

言葉がないようである。

﹁︐

今回の参加国は15個国で，集った人員は約420名であっ午後は，海と空とに分れて論文の発表あるいは討論が行なわれた。室は大講堂の外に，三つ四つの中小講堂がた。

あって，何れもイヤホーンの設備があり，同時通訳によ会議の摸様

る孤独仏のどれでも好きな言葉を選択できるようになっ今回の会議に当てられた建物は，パルメンストラツセている。討論室では，各自のテーブルにイヤホーにある学術会館，別名カール・アーノルド・ハウスであンの外にマイクも使：えるようになっていた。

トった。リンデンの緑したたる優雅な公園フロラガルテン

すべて二二は用いないで，スライドまたは映画で説明の一隅に建てられたこの会館は，最薪の設備を誇る近代することになっているので，講演者は前刷りと同時に，建築である。

その準備をしておかないと失敗する。

会館の正面入口の左右には，参加国の国旗が林立して今次大会の準備，接待等一切は，ドイツ電波航法学会の理事長マルテイニイ氏によって行なわれたもので，そ掲げられ，その中には日の丸の旗も二っていた。

大会は5月16日午前9時，50人ばかりからなるフランの苦労は並大抵ではなかったろうと思われる。大会終了

ス軍楽隊の奏する荘重な音楽によって開会された。学会に当って，特にイギリスのアンダーソン会長が立って，の開会も音楽によって始やられるとは，さすが音楽の国

ドイツ人以外の参加者の起立を求め，マルテイニイ氏にドイツであると感心した。

謝辞を述べて，その労をねぎらった。

しかしフランスの軍楽隊とは一寸不思議に思われたが，それは後で来賓の一人としてフランス大使の祝辞があっ

σ

究

報

告

たので，大使からの贈物であることがわかった。閉会の発表された論文の数は80編余りで，その外にデイスカ

時には，イギリス大使の挨拶があって，イギリス軍楽隊

ツシヨンも行なわれたので，二目午前9時から夕方おその奏楽の裡に幕を閉ぢたのも，やはり同じことであっくまで熱心に討議された。

ここでは紙面が限られているので，海に関する論文のた。

音楽に続いて，ドイツ電波航法学会々長プラント博士．よ＿・

研

内興味のあるものを採り上げて，その要旨を報告するこ（ノールドライン・ウェストファーレン州の経済交通大ととしたい。なお論文の発表は，河川航海，沿岸および臣）の開会の挨拶があった。次に州首相フランツ・マイ

狭水路航海，深海航海の三つに大きく区分して行なわれヤース博士は渡米中で留守のため，その代理によって祝たが，ライン川のような大きな水路は日本には無いので，辞が述べられた。

河川航海に関するものは省略する。

連邦運輸大臣ゼーボーム博士の雄弁な挨拶に続いて，論文および討論を通じて，皆に最：も関心を持たれ，本最後にボン駐在のフランス大使の祝辞があって，奏楽の会議の中心となったのは，ハーバー・レーダによる誘導と運航管理の問題であった。その次には，船舶の密集す

裡に式典を終った。

10時から海についての序論として，英国船主協会所属

る海面に，掃海水路のような指定航行水路を設け，一方RASの会長キャプテン・ワイリーの特別講演が，「1960

交通にして衝突を防止しようという問題であった。これ

年の海上人命安全会議の功績」という題で行なわれた。

については最後のこの会議の結論のところに述べてある

それはレーダ装備船の衝突予防法関係の問題に限られてように，3学会合同の小委員会を作って研究することにいたが，敢界の第一人者だけに簡にして要を得たものでなった。

あった。氏の所見として，過去15年間に問題となったすICoas謝an

べての点は，この安全会議で一応解決されたが，ただ第16条（h）（b）について，レーダでは他船を確認できない（1）Drawing

theNarrow・Water
Line

at

Sea．（リーダーケーブルによと決定された点には，なお多くの議論の余地が残されてる指定航行水路の設定につV・て）L，S．

いると述べられたことは，注目に値する。

リス海軍技術研究所）

一25一

Navigatio皿
LePage．（イギa）Tratfic正ane（航行永路）を設定する上でのり一

常に判断できるようなものでなければならない。

ダーケーブルの将来性。

外洋，沿岸，水道にあるブイや陸標を，レーダで識別b）り一ダーケーブルの歴史。

できるように改善することが望ましい。レーダ・リフレc）リーダーケーブル方式の構成，性能および限界。

クタや，応答ビーコンを取付けることは最も有効であd）現在の航海状態に対ずるリーダーケーブルの応る。

指定航行水路の設定も結構であるが，立法措置と管理用。

リーダーケーブルは，1892年目tephensonの特許に始かし第2次大戦でイギリス海軍用として大改良が加えら機関を設ける必要があり，経費の点は別にしても，色々困難な問題がある。

﹁

まり，英独丸米で興味を持たれたが，次第に衰えた。しVHF無線電話を併置したレーダ・ステーションの発達を促進したい。そして船にも当然VHFを装備しなけれた。

ればならない。それらによって船舶の識別ができるし，また情報が与えられる。

管2個を用い，距離と方向を知ることができる。

（4）Some：Recent

最近となえられている指定航行水路の設定には，このNavigation

ス研究部）

（2）
as

Land−based
in．dh：ect（Positk）n

Rad

aids

io−aids（withexclusion

Radar）

無線航行援助方式は，次の三つに分けられる。

a）長距離援助で，80kc以下のもの

Fjぬd血gandNavigationa1−aids

W．

and．

also

Sohnke（運輸省

海事部，ハンブルグ）

MarineKellar．（トリニティー・ハウ

Risks．

Reduct三〇n

Capitain

Mack

of

the

Aids），

C．

to

CollisionforCommunicatlon

of

A．

Aids

↓︑

リーダーケーブルの利用もその一つの方法であろう。

Developments血Radiob）中距離援助で，300kc前後のもの

c）近距離援助で，150mc以上のもの
最近北大西洋で開局したデクトラは，70kcの位相比

グレートレークでは無線電話が盛んに実用に供されて較方式で，大圏航路上で天測に近い精度が得られる。そいるのに，欧州に来ると失望する。なぜ国際的にきめらして西面と東面とを別々のレーンに分けて，衝突を防止れた周波数のVHF無線電話を船に備えないのか。

することができる。

1960年12月現在，VHFを取付けた独乙船229隻の中，174隻が漁船で，残り55隻が定期船，タンカー，曳船，

最近10年間に，トリニテイーハウスの灯船に衝突した事件が21件もある。灯船の識別法として，インバンド・

ランチ，ヨットであると聞いて考えさせられる。70万円

レイコンが商品として作られ，バーおよびキツシユの灯

位のVHF代は，霧中航行の場合にすぐ取返えすだろ船に実用に供されている。インバンドは船が近づくとサう。

イドローブで干渉を生ずる欠点があるので，この欠点をパイロットの携帯用VHFは一時しのぎであって，レ

除くため，アウトバンド・レイコンが開発されつつあーダを見ながら通話できないから，大型船では2人のパる。これはブイにも簡単に取付けられるが，船内レーダ

イロットが心要になる。VHFを船に取付けておれば，には附加装置が必要である。

霧中洋上で他船との位置の交換ができるし，またパイロットボートとの連絡入港前に代理店との打合せ，荷役れによってレーダ・ステーションから風力，風向，視程，潮汐および附近の船の針路，速力等の情報が，時間

次に灯船の識別の問題であるが，船の横にレーダ・リをかけて観測しなくともすぐ聞くことができる。

フレクタを張りめぐらす方法，またはパルス波を発信さ（5）VHFせる方法等が考えられる。あるいは指定航行水路に，3for

cmや10cmのビームを用いることは可能であろう。

（プラッッ会社，ハンブルグ）

Ship−to−Shore

Preventing

Collisions

Radio
at

Bearillgs
Sea．

Dr．

as

a

M．

WachtlerMeans

次にドーバーやサンデテイーのような交通頻繁なとこ

衝突防止の手段として，レーダに方向探知機を組合せ

ろでは，強制航行水路の設定が研究されているが，これる方法がある。航空機ではすでにVHF通話の一語または海員に大いに歓迎されるところであって，この水路のは二語でも，直ちに方位の指示が得られるようになって航行には，双曲線航法は有効である。

いる。

Avoidance

Master

Radio

s

Aids．

V

iew

of：Land−based『 bolllsion

Captain

J．

Foataine．（船舶i無線会社，パリー）

このVHF方探には，2チャンネル直視嘘寝と，

VH：F

附加装置方向との2種類がある。

2チャンネル方探は，ワツトソン・ワットの原理によ

あらゆる航行援助施設の指示装置は，船長または当直、士官の直接管理下にあって，それによる情報の信頼度をって，8年前から中間周波用方探として用いられているのと変らない。短かい通話を捉えて，すぐ正しいセンス

一26一

■

ム

船の密集海面では，VHF無線電話が必要である。こ

準備の連絡等の利益がある。

（3）ACoastal

亀

昔は500サイクルを用V・たが，1946年イギリス海軍では70〜90サイクルを用いた。そして受信器にはブラウン

を示させるために，補助空中線に第3増幅器が必要であ

ハーバーレーダは，無線電話網を持たなければ，単なる。これによって正しい指示輝線が現われるので，方位る鏡に過ぎない。ルアーブルでは，国際条約による割当に従って，VHFを直読することができる。

2チャンネル方式の特長は，方位指示後の形から・干渉の有無がわかり，信頼度を判断することができることと，2つの電波を同時に測定することもできることなど

私は速かに規則を作って，港務部の許可を得てハーバ

タ

VHF方探で困ることは，通話船の近くに他船が居るすべきであると思う。もしも無線電話を持たない船は，と，再輻射による干渉が起って大きな誤差を生ずる点で指定錨地に投錨して，霧がはれるまで待たなければならある。2チャンネル方式だと，この場合には方位指示線

ないことにすべきである。

が惰円形になるので，干渉のあることをすぐ知ることがこのような航行管制の運用は，海上経験があり，正しい英語の話せる海員に担当させて，管制は圧制的でない

できる。

ト

って乗船する。

ーレーダと連絡を保たなければ，入港を禁止するように

である。

5

空中線は，H型アドコック式を用いている。

ような配慮がまた必要である。

次にVHFに附加装置をつけ，方位測定をする方式が（7）Shore

in

vall

a

Port

Entrance

Area．

Hooff．（ロッテルダム：水先

ラウン管に8字形またはプロペラ型，あるいは補助空中管理所長）

線の結合を工夫することによって，木の二型の輝線が現港の出入船舶を管制するときの大原則をあげると，

われ，センスを直心することができる。

a）3浬の領海外では，外国船に対しては積極的な管制をする法的根拠はない。

b）船長は船の安全については全責任を持つので，誰もそれを分担することはできない。

を知ることができる。
（6）TheofContrColiislon

ibution

of

at

Capt．

Sea．

Shore

Radar
R．

to

the

Avoidancec）港域内で他船や建造物に危険を与える恐れがある
ときは，港務部は船の人港を禁止したり，曳船の追Betton．（ルアーブル港加を命じたりする責任がある。さらに進んで，船を長）

ハーバーレーダは，衝突防止に寄与できるか？

誘導する規則を作らねばならない。

このd）船の入港順序は，経済と航海安全との両面から考問題が今度の会議の主題であると思う。

些しなければならない。

霧中港口に接近した船の船長で，ハーバーレーダに対して疑いを持ち，自分の船のレーダだけで入港しようとe）すべての規則は，どの港にも適用できるような一般的なものでなければならない。

する者があるが，ルアーブルにおける7年間の経験によ
ると，これは好ましくない結果を示している。船のレー
vL、，

Control

あるが，これは在来のゴニオメータ式と同じ原理で，ブこの方式は割合に簡単であるから，船舶のVHFに附

、．

Radar

Capt・J・F・Drijfhout

加し，油画も電話のそばに設置して，通話しながら方位轟

12，14，16，20，22チャンネルを用いている。船に設備が無い時は，パイロットが携帯用を持f）管制の一般規則は，霧の場合も，また天候のよいときにも適用できるものでなければならない。

ダはたとえ最新式のツルーモーシヨンであっても，焼野引に接近して狭水路を航行するには，充分ではない。

以上の原則に従って管制すべきであって，ハーバーレ

領海，港外，および港内における治安，管理等の海事

ーダは船に情報を与えるのが仕事で，実際の誘導をして行政は，フランスでは非常に複雑で，海軍省，建設省，はならない。私はこれがハーバーレーダの正しいあり方

商船省等にまたがっていて不便であるが，ヨーロッパのであると信ずる。そうでないと原則の（b）は破られる

他の諸国でも同様である。これは一つの役所に統合すべことになる。

きである。

そこで港湾レーダ管制について，次の勧告をしたい。

淫婦の技術ではレーダによって入港船の監視が可能で

a）海岸レーダ局には，英語の話せるラヂオオペレー

あるが，実際には港務部当局によって航行管制，特に交通整理は行なわれていない。しかし航路の警察力が特にタを配置することが必要である。

b）港口海面の船舶に対して，厳重な制御は不必要で霧の揚合には望ましい。船長ことに大型船の船長は，陸上官庁の介入を喜ばないけれども，安全の増進によってあり，不適当である。

c）海岸レーダ局は，情報の供給及び交換をやるべき得られる利益は大きい。

で，指令を出してはならない。

霧中航行には，命令と秩序が必要で，港務当局にその，d）政府は港口海域を明確に定義し，パイロット用の権限を与える必要がある。そのためには国際規則を制定

VHF周波数を指定すべきである。

すべきであって，このような国際会議で法律的に検討e）海員に対しては，次のことを勧告する。港口海面

し，定義しなければならない。

を横切らないこと。霧中パイロット無しで入港しな

一27一

いこと，VHFで常に聴守すること，海岸レ…ダ局

備装置を持って，故障の場合には自動切換ができるように協力し，その要求に応ずること。

にしておかなければならない。

（8）Forward

Information．

Commander

J．

Andrew．（サ

数ケ所にスキャナーを建てた場合，これを一つの中央

ザンプトン港南）

管制局に遠隔表示させる必要があるが，それには陸上電

国際船舶VHF無線電話条約が，1957年にヘーグ調印

線方式と，マイクロウエーブ方式との二通りがある。

され，ヨーロッパ北部の国々の港湾管理および梼報業務が非常に発達した。ハーバーレーダとVHF電話とは，（註1ハンブルグは前者を，ルアーブルは後者を採用している。）

互に補足し合うものであって，船の出入港を確保し，聞行動の幽幽となる要素は，Forward

水路のリーディングライン，水道の限界線水深線
小さな浮標等を表示させるために，これらをスライドに書き入れ，ビデオ信号に変えてディスプレイに表示させる（Vidoe−mappi且9）方式がある。これは船に情報を与≧における事前情報の使用例を示す方が，興味があるとえるについて，非常に重要である。

思う。

ミ

Information（事前の情報）で，それについては理論よりも，サザンプト

ハーバーレーダに関する資料として，第1表ディスプ

カルシヨツト・レーダステイションは，サザンプトン

レイスポットの大きさ，第2表距離分解能，第3表距離

水域の入口にあって，港湾管理および情報業務の中心でで表わした角ビーム幅，第4表方位分解能，第5表理論ある。ワイト島の蔭で，西側に魚偏ドル，東側にナブの的フレスネルゾーン，第6表ディスプレーの尺度等があ

パイロット・ステイションがある。

る。

視程％浬の時に，イギリス客船とポーランド客船とが

豆ら，軍用船がニードルから入港するときのVHF通話の例を示そう。4隻の船の大きさは，14，000〜35，000屯である。（通話例省略，筆者註；アンドリュー山送は，イ（1）亘）e⑳S餓翼av置ga髄磯Sea−bome

Traffic

without

PoliceContro1．

Capt．

L、

Oudet．（フランス水路部）

ギリス航海学会誌14巻1号，1961年1月号に，船舶の運航路が集中する水域に，航行永路を指定するという方

航管理とハーバーレーダについて長文の論文を発表して

針は，ロンドンの海上人命安全会議で定められ，その予いる。筆者は会議終了後各地のハーバーレーダを見学

備的仕事が船会社に委託されたが，それには当然この英し，馬長の意見を聞く機会が得られたが，アンドリュー

独仏の3学会が触媒の機関として必要である。

氏はロッテルダムのキヤプテンホーフと同じく，情報は

大洋航路の集中する所は沢由あるが，航路設定の必要与えるが，一旦動き出した船に対しては，操船上の指示なのは，大洋航路が顕著な岬等へ集まる水域である。扇は与えないという主義である。それに対して，ルアーブのように八方に航路が拡がり，船はできるだけ近廻わり

ルの港長キャプテン・ベトンは，航行上の指令を出し得して時聞を節約しようとして集中する。また速力が増る権限を，規則に制定すべきであるという意見である。）

し，航海計器が発達するに従って，船の集中は増し航路（g）Factors

は狭くなりつつある。

Deter阻lning
Capt．

G．

the
J．

ChoiceA．

ofHarbourRadar

Lumsden．（デッカ会社）

集中海面で衝突を避けるには，反航航路を分離するのスキャナーの設置位置は，必要海面を走査し，所要のが最：良である。掃海水路のようなものであるが，ここで探知距離が得られる高さにあって，障害物によるサイド

はこれをローブ反射の起らないような揚所でなければならない。

また最小探知距離に適応させるためには，下向きにする

Blue・Line

Systemと称することにしよう。

手初めに真正面の反航航路の問題を研究したが，色々な型の出合V・につV・てBlue

Lineの設定が必要になっ必要がある。なお海面反射に対しても特別な考慮が必要てくる。紙の上に書くのは容易であるが，海上で天候のである。

悪い時に，正確な船位がわからなければ，規則は守れな

距離方位分解能が良くて鮮明な映像を得るには，デツ

い。

ヵ32型のような短かいパルスと，大きな空中線が必要で
ある。

イ

（表省略）

サザンプトン・ドックから出港し，独泳客船がナブかEquiplnenL

署

接には狭水路における船舶の衝突防止に寄与する。

衝突予防法の外に，また新しい法律を守らなければならないかと反対する人があるが，そうではない。予防規

ディスプレイは，オフセンターができ，インタースキ

則を守り易くするように推薦航路を定めるのであって，

ャンによって距離方位測定ができるものでなくてはな

強要するものではない。ロンドンの安全会議では，このらない。PPIは12吋より大きいものは必要がなV・が，2方式については海運会社に委ねて，政府はあとからでなつあるいは3つ備えて，分割拡大表示することが必要でいと介入させないことに決めている。

ある。トランシーバーおよびディスプレイ等はすべて予

一28一

指定航路の実行を監視する国際海事警察のようなもの

4、．

は，想像するのも困難であり，効果も期待できない。飛行機には強力な管制が行なわれているが，船では海洋のこと。

b）交通および一般情勢を知らせるため，陸上業務を自由を喜ぶ。しかし衝突の恐れのある出合いを大いに減創設すること。

ずるためには，他人に附せられるるよりも，自らを律しc）無線と陸上電話との迅速な連絡を確保すること。

なければならない。

d）ライン川におけるVHFの国際利用会議の結果（註；指定航行水路については，イ

ギリス航海学会誌第14巻1号，1961年1月号に，Capt．
OudetとComd．

Po11との詳細な論文と討論が載せられを，西ヨーロッパにも及ぼすこと。
（2）深海航行

外洋から港口に近づくとき，ブリッヂに同時通話のでている。）（2）：Long−Distance
Routes．

Capt，

J．

Navlgation−The

North

Atlant三。

きるVHF無線電話があれば，パイロットボート，ハーバーレーダ，港湾施設等との通話ができて便利である。

Traizet．（船会社，パリー）

船主は速かにVHF無線電話の装置を取付けるよう，

大洋における航海の規則，協定あるいは事業として，
夕

衝突予防法，人命安全条約，北大西洋航路協定，氷山監

強く要望された。

視，航路誌等がある。

（3＞航路の設定

1929年イギリス海軍水路部は，北大西洋航路協定の修卜正提案をしているが，これによると今まで65あった航路

れで有効な指定航行水路を設けることについて，論文や交叉が，32にへることになる。ここに提唱する薪案は，討論が活発に行なわれた。バルチツク海や，北海東部にNaviroute方式を採用し，交叉点を21に減じ，集合横切

ある掃海水路のようなものである。

この問題について，3学会は小委員会を作って研究すり点に，円型交叉帯を設けんとするものである。

ナビルートは最初1958年に，Comd．
て提案され，1959年にCapt．

Rob1chonによっ

Oudetによって提唱されたもので，それぞれ20浬幅の西航航路帯と東航航路帯との問には，また20二幅の安全帯（B！ue

ることに意見が一致した。そして手初めにドーバー海峡について研究が進められるだろう。

このような航行水路の導標には，ブイ，灯船の外に，
リーダーケーブルその他無線を用いる方式なども考慮さLine）を設ける。

そして航路の集合海域には，円形交：三三を設け，陸上十れている。

字路のロータリー方式に似たものにしようとするもので（4）レーダスクリーン上の，灯船およびパイロットボー

トの識別

ある。

これは海洋の自由や船長の権限を侵するものではな

識別方法として，レイコンについてはインバンドとアい。しかし船長の権限も，今後通信や航海計器の発達に

ウトバンドについて，またレイマークについてもそれぞ伴って，変化することは疑いない。

れ検討された。そしてイギリスの灯船につけられたレイ

皿
一へ▲＿

大多数の衝突は，航路が集合した沿岸水域で起る。そコン発信の経験が紹介された。

国際航法会議の結論

陸上レーダ局の無い所では，灯船識別の方法がほしい

最終目に委員が指命されて，今回発表された論文や討論についてまとめを行ない，海と空とについてそれぞれ
Short

Conclusionが発表された。ここにはその海につV・ての要点を述べることにする。

あるが，このような船に対して航行制限をするか否かに視界の悪いときも夜間も航行できるように，陸上の航行援助施設や，船のレーダをもつとふやす必要がある。

ついては，なお疑問がある。

また情報の内容についても論議されたが，最後の決定
権は船長とその補佐のパイロットにあるので，陸上局かレーダ航法についてa）レーダリフレクタは，現在行なわれている作業でらの船の針路や速力に対する命令のような操船上の指令を与えるべきではないということに意見が一致した。

よい。

b）レーダ海図の作業は，今後も続けるべきである。
c）レイコン・レイマ

これについて興味ある論文が沢山発表された。この場

合危険を生じ易いのは，VHF無線電話を持たない船で（ユ）内陸水路（河川）（i）という意見が強い。

（5）陸上設置のレーダ局

一ク等は高価であるから，自然使用の言葉は，航空のように英語にすべきかどうか論議されたが，何れにせよ統一することが必要であると感ぜられた。

制約される。

d）レーダ分解能の増進については，関心が持たれ一下を識別するのに可能性のある方法は，VHF通話の方位測定であって，それについてもいくつかの論文がた。

発表された。

（il）VHF通信について
a）レーダ装備船の，船対船の通信を早急に確立する

最後にレーダ観測者の肉体および精神の疲労の問題に一29一

ついても論議され，スキャナーの廻転速度，スクリーンられた。

の明るさ，色，操作室の明るさ等が影響することが認め（筆者

電波航法研究会会長）

ρ◎世界で初めて完成
5センチ波舶用レーダ①②③④

大気中の滅衰が少ない
雨、雲、雪の吸収が少ない

雨滴の反射妨害が少ない
3センチ波に比し最大探知
是巨離力ご増力ロ矧

本社及工場 東京都目黒区上目黒1丁目230 電話 （712）3111（代）神戸営樂所 神戸市生田区元町通5丁目127 電話 神戸（4）5262・2777

一30一

ロ

ラ

ン

C

の

話

鼠

九州電波監理局岡本

寅

男

．︸

実際の現用ロラン方式では，主局および従局のパルス：概要は同時には送信されてはいない。各従局は適当：量だけ遅ト﹁

最：近，日本に何か所かロランCなるものが設置されるらされている結果，主局のパルスが常に最初に受信され計画があるとか，あるいはこれに伴って起るいろいろのる。したがって，時間差は従局の位置で最小値であっ問題について新聞などに散見されるが，設置に伴う諸問て，主局に近づくほど増えて行き主局の位置で最大値と題については，ここには触れる積りはない。ただ，ロラなる。

ンCとはどんなものであるかを，資料によって得たとこ
ロランCは，ロランA（いま，それぞれ1対向の2局から受けたパルスの一定の時間差は，双曲線をなすものであって，これは計算され，利ろを御紹介する。

日本の周辺で利用して利用者のためロランC表あるいはチャートの形で提供さいるロランのことで，標準ロランともいう。）と同様，れる。ロラン方式によって航法情報を得んとするとき

双曲線無線航法の1つであり，ロランA方式よりももっは，航海者は自分の受信機で受けた主局と従局からの信と広い範囲で，もっと高い確度によって，あらゆる天候

号の時間差を測定し，チャートあるいは表にあてはめ

下，陸といわず海といわず，船舶も航空機も位置に関すて，測定した時間差に相当する位置線を決定する。

る情報が得られるものである。その秀れた確度のため，ロラン方式の局配置

本来の目的である精密無線航法以外に無線測位として広ロラン局は所望のカバー範囲において，2またはそれい範囲に利用できるし，その他このマイクロ秒オーダ
ーの正確さを広範囲にわたって分配し時刻の基準に利用ト疹夢整／もできると，電波伝播の研究にも利用できるといわれて
従局

いる。
．▲．

ロランの原理疹櫓圭局

ロランのネットワークには主局として設計された地上紮

局が1つある。この局は全方向に対してパルス群を発訂する。違った方向に数100カイリ離れて，2つまたはそれ以上の従局があり，この局は主局からのパルス群を受けて，この信号と正確に同期した同様のパルス群を発射＼鞘、する。主局のパルスとこれに対応した従局のパルスとを受けたとき，この2つの一定の時間差はロラン位置線（Line・of−Position）を構成する。2送信機を結ぶ線をと呼んでいる〔第1図参照〕。もし，主局からと従局からと同時にパルスを送信したとすれば，中央線上では両者

群ine），その垂直2等分線を中央線（centerline）

妙／基線（basel

従局は同時に受けられ，相当する時間差は零であろう。中央〜

線の片側では，近い方の局からのパルスが先に受かる。

受信者が中央線から遠ざかる程，受信パルスの時間差は第1図大きくなる。

一31一／

以上の対向局の信号が受かるように配置する。こうすれ機が受ける信号と雑音妨害との相対強度によるもので，ば，第1図に示すように2またはそれ以上の位置線の交信号対雑音比が減少するにつれて，時間差読取確度は減点を求めることによって，位置の決定ができる。局は所少する。結局，航海に関する情報の正確さは受信者がロ

要のカバー地域で位置の決定が最も正確であるように，

ラン局から遠ざかるにつれて劣化する。

3つ組，星形，あるいは方形に配置される。従局は主局

空間波の範囲から普通500〜700カイリ離される。

パルスくり返し数

普通，空間波といえば不安定なものと思われているが，ロランCが使用する100KC付近の周波数では相当

駒

安定度は高い。
︐

ロランCのくり返し数の多くのものは，ロランA方式

E層で1回反射する空心波は昼夜にかかわらず2，300と両立する。したがって，これらのくり返し数のものでカイリにも及んで観測でき，また2回反射の空間波はは，ロランAの受信機は100KCが受信できるような周3，400カイリの遠方においても観測できる。また，多重波数変換器を付加すればロランAによる時と同様の方法

反射ではもっと遠くても有効な信号が受信できるけれど

で包絡線を合わせることによる粗い測定ができる。全部

も，多重反射の空問波をロランCとして使用することはのくり返し数を両立させるためには，現用のロランA受あまり望ましくない。

地上波二二波利用の鋼

けれどもここに明らかにしておくべきことは，上のい

ロランC受信機は，地上波であろうが空間波であろう

ずれの手段をとったとしても，ロランA受信機では精密が，合致したパルスは読みとれるようになっている。正

時間差測定の機能を利用することはできない，つまりロ

確な読取りを得るためには，適当なパルスを選ばなくてランC方式の正確さは得られないということである。

↓︐

信機ではもっと多くの改修が必要である。

はならなV・。

もし，1対の2局から：地上波を受けることができれ有効範囲についてば，このときはいつでも使用できる。

地上波の範囲各送信所から信号として発封された電磁エネルギー
は，1点を中心として各方向に拡がって行く。ロランCの電磁エネルギーの1部は地球の表面に沿って伝わって行く。また，他の1部は上方に進み，電離層として知られている大気の帯電された層に出くわし，反射して大地に帰る。電離層からの反射波は空間波（Skywave）として知られている（：第2図参照）。

もし，2局から地上波を受けることができないときは，1回反射の空間波で一致させ，これに学問波修正をすべきである。たとえ，1対の2局のうち1局からは地上波が受かるとしても通常の手続きでは駄目で，両方の局からの1回反射の空間波を一致させ，空間波修正を上と同様行なわなければならない。空間波修正は，1回反射の空間波通路が地上波の通路よりも長いという事実を補償するものである。

ロラン表およびチャートに掲げられたロラン位置線
は，信号が地上波として伝わると仮定して計算されている。空間波修正は，この表あるいはチャートを使用できるようにして空間波の時間差を地上波の等価的時問差の読みに換箕するものである。

空間波修正は，通常1回反射受信のできる地域のために表となっているが，この限定された範囲への空聞波修
正は拡張できない。

位置綜のプロッティング

第2図伝搬蕊通路
さて，ロランCの地上波の到達範囲は約1，200カイリ

特別にロランC用として設計された受信機を使用するにも及ぶ。伝搬条件のよい場合にはその範囲はもっと大ときは，すべての読みは同時にとれるから，ロランC位

きくなるし，また，高い雑音や妨害のある場合にはもっ置線を進めたり遅らせたりする必要はない。ロランCのと小さくなる。しかし一般には，最近の雑音，妨害の資観測動作を一つすれば，使用しようと思う特定のネット料から考えて，尖頭パルス電力300KWの局からロラン

ワーク内のすべての対の位置線が読みとれる。

Cの信頼し得る地上波：の通達距離は，1，200カイリと見ることは妥当のようである。

｝般的には，これらの位置線はチャートに示されたものと一致しないだらうから，航海士は印刷されたロラン

ロラン受信機が正確な尋問差を表示する能力は，受信線の間に適当に間隔をとって並べた線を引くことにな

一32一

▲、

る。ロランAの受信機にアダプターをつけたものでは，る。すなわち，パルス型送信は個々の伝送経路を分離

その読みは進めたり遅らせたりすることが要求される。

区別させる。また，より大きい距離で電離層伝搬通路を

ロラン表を用いれば，ロランチャートによって得られ伝搬した信号は，やはり個々の伝搬路を区別できれば，るよりももっと大きい確度が得られる。

好適な特性を示すものである。

発射特性

総合方式確度

事実上，2MCバンドによるロランAパルスに比べる

使用機器

嘩・

と，ずっと大きV・到達距離がロランCの90〜110KC／S

ロランC方式として使用される進歩した機器は，方式

内のパルスによって達せられ弓。

として可能な限りの確度を有効範囲の利点とを十分に生波長が長くなることから，地上波の減衰が少なく，送かすように設計され，

信所間の同期のためにも，あるいは電波航法のサービス

また，時間差読みが自動的に表示されるように設計さエリヤのためにも，ロランAに比べ遠距離の伝搬は有葺れている。このような機器は，対応局から受けた3っのである。

時間差（3つの位置線に相当する。）と同数の直読でき

送信所問の距離の増大によってより正確な位置決定がる数値が表示される。これらの読みは船舶が動いている

でき，位相比数技術を使用した時間差の測定によりより

間中自動的に連続して切替わる。また，機器に付加した

ト﹁﹁コース計算器に情報が送られ，航行すべきコースと目的大きい精密さが得られる。

ロランの基礎原理は，パルス信号の搬送波の位相を測点までの距離が表示され，定することと，改良された機器使用による技術によって拡張された。この技術は時面差の正確さの増大に効果的

また，位置レコーダに情報が送られチャート上に船の位置が示される。

な変化を与える。この周波数範囲における持続波方式

また，自動受信機と称せられる程度の適当な確度と有は，短距離ではかなり高い確度を与える。しかし，中距

効範囲をもつた安価な機器が開発されつつある。この方離および長距離においては空間波伝搬を含むので確度は

式は，全ロランC範囲で使用でき，可視式の包絡線および劣下する。ロランCではパルス方式を採用しているか

位相同調ができ，狭いパスバンドフィルタなどをもってら，地上波のエネルギーの最初の時澗をとり出せば，そいるが，このブイルタはロランCデータを雑音と妨害のれより遅れてくる空問波と分離することができるから，中から拾い出すのに役立つ。ロランCの有効範囲を利用

地上波の確度と安定度が維持される。

したいが，完全自動にする程のことはないという利用者

ロランC方式は次のような特徴をもつている。

1には，また特別のものが考案される。

長波の100KCを使：用するので，陸上でも海上で方式確度も，上空に対しても，カバレージは拡大される。

2

パルスの包絡線測定はつ。無線周波の位相測定は
議．一．

疏

密

総合方式確度は次の3つの大きな要素によってきま時間差測定に役立

時間差測定に用いられ

1

つ

自動的な機器を使用して，時間差と組合せると連続的に位置を表示する。自動追尾と同様，自動捜索も可

イクロ秒）当りのカイリ（または，1／10マイクロ秒当りのフィート）で表わされる。

能である。

これらの測定誤差は局地的較正によって0．05マイクロ4パルス群の使用は平均電力を増す。

5

パルス間の位相反転を行ない，遠くまでとどく空秒にまで減少することができる。

間波の遅れによる妨害を防ぎ，他の妨害信号を除き，1

2

3

易にする。

伝搬確度一
a

進歩した技術は，その範囲は限定されるけれども，低い信号強度にかかわらず，高確度をもつて機器を．
（National

Burean

地上波伝搬によっておこる変化は，海上1，000

マイル以上で0．1マイクロ秒以下である。

b

操作することができるようにする。
米国の標準局

装置確度一方式の個有の測定可能性は0．05マイ

クロ秒以下と決定されている。

対の局からのパルスの適当なグループのマッチングを容

6

幾何学的確度一方式の幾何学確度は，地上局の位置による。これは個々の観測の99％に対する時問差（マ

る。

3

る。

空間波伝搬によっておこる変化は，代表的には，平均値として1〜1．5マイクロ秒である。しかofStandard）幽も次し，日出日没でも，もっと大きな急激な変化が起る

LF（長波）は高信頼度，高精密度の無線航法の時間

第3図は，星形チェーンの代表的ロランCのカバレーの結論を出している。

ことは別とする。

利用に全く適当してV・る。特に，地上波信号は2，000法

ジと確度を示す。

定マイル（3，200K：m）以下の距離において特に適してV・

一33一

包絡線比較のためには1分問あるいは2分間で（±）
瞼聾・・熱 ﾅ2M無S・腔・・

，OF

摂一s2

3．0マイクロ秒，

位相比較のためには1〜2分間で0．ユ5マイクロ秒以下

団一S1までである。

1．00Fτ

卜4−S1

嫉一s2

500F

は正規の送信波形に代って，方式が一時使用できないこ

OOF

S

S2

とを，利用者および他の対手局に警報する。

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争

黙一s3

帆脚S3

同期ずれがある場合，主局あるいは1または2の従局

砕s3

斡一s3

，000FT
2〔ゆOF

50

受信側の実際の確度はS／N比，操作者の手腕そし

5膨TGF tODO「T OOFT

00Fて機器による。平均された状態においてすべての誤差を

砕S3

純一S3

考慮した大部分の場合，受信側に決定される位置決定の

M−S2

14−S3

S3

確度は95％時澗率で1，500ブイート以内である。

｝4−S3

M−S警

電離層の高さのふらっきにより，空間状修正は日変化

聖、4●S2

砕ミ騨S，捧S瀞蹴蹄い濫S3の算術平均で表わされる。夜間値から昼問値への空聞波

ロランC

星形チェーン

後，遅延は日没に近づくと増える。しかし，変化はよりロランCによる位置決定の確度

徐々であり，時には地上の日没後数時間に及んでゆづく

ロラン位置決定の確度は，位置決定に使われる個々のりと連続して増加することもある。

位置線の確度と位置線の交角による。

↓

遅延の変換は，地上の日出より1，2時間前に起る。午

幽。加リ
第3図

800マイルあるいはそれ以上の距離において，注意深

123456

個々の位置線の確度は次の要素による。

く空間波の読みとりをし，適正な修正を行なえば95％時

送信局の同期間率において，3カイリ以内におさめることができる。

操作機器あるいは受信機の確度

これより近いところでは不確実性が増す。

空間波の修正（空間波を使用したとき）

一般的に，予想される空間波の安定度は約±1マイク

船と送信局との関係位置（幾何学上の問題）ロ秒である。

ロラン表とチャートの確度

ロランによって決定される地理的位置の確度は，使用時間と位置の不確実性される測定機器の精度に拘らず方式の幾何学による。

もし，送信局問の同期が許容：値を越えたならば，適当ロラン航法チャートから明らかなように，2本の線な階段が動作して，許容値：内にもどる。許容値は，普通（各々はきまった時間差で表示されている。）の間隔は，

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ロランC局の代表例

一34一

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全有効範囲内でまちまちである。最小の間隔という見地を最小にすることができるようである。

から，最も好ましい位置は，作図のもととなる2つの送ロランCでは非常に高い確度を得るため，送信アンテ

信局間の基線上である。基線の延長上で送信局の背後のナの地理的位置は極めて正確に決定しなければならな

地域では間隔が最大であり，したがって時間差のわずかい。送信アンテナの地理的位置の設計上の誤りは，航法な誤差でも，大きな位置決定誤差となる。しかしなが利用範囲における誤差に反映してくる。

ら，普通ロランCの同期確度及び精度は，この好ましく

ロランC機器の概要

ない地域でも航法情報が得られるようにできている。

ロランC位置決定の際提供さるべき誤差に影響する

ロラン送信局の代表的な例は第4図に示される。アン

脅︐

3つの要素がある。それは同期エラー，受信エラー，おテナは625フィ・一トの垂直部をもつ傘形アンテナで，傘よび伝搬エラーである。

形の条数は24本でその長さは850フィートである。

このアンテナから尖頭電力300KWのパルス電波が発とすることによって最少に保ちうる。第2のものは受信機の設計によってある程度制限することができる。しか射される。アースはラジアル・アースを用いている。送信局舎と信号及び電源舎など配置も同図に示されていし，雑音と妨害の状態によって読みとりは影響をうけるQ

己

このうち第1のものは，送信装置を極めて精密なもの

レ

ロランC局の機器は第5図に示される。同期部パルる。

この誤差は既知局を定期的に測って時間差をとり，実測のときに最も確からしい時間差の読みを決定すること

ス発生部，電源部及び電力増幅部は2組もつていて，常に故障の際の予備を準備している。

ロランC局から発射されるパルス波形は第6図のようによって軽減し得る。

第3の要素は地球表面に沿って伝搬する途中の影響によるものである。これも種々の調査がなされ，この誤差

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第5図ロランC局機器

一35一

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第6図

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受信機プロツクダイヤグラム

パルス信号の到達時間差，あるいは相対位相を測定すした従局と一致した時間の遅れたパルスを作るものでるのには，ロランC受信機が用いられる。第7図はそのある。こうした主局と従局とに対応するパルス問の遅プロツクダイヤグラムである。

延は，疎時間差指示器に表示される。

3 サーボ・ループ3は，主局の100KCの位相に一致した100KCを発生せしめる。

受信アンテナから入つたロランCのパルス信号は増幅され，同時に2系統のサーボ・ループ機構に供給される。

サーボ・ループ1及び2は包絡線時間差の測定に使用さ4れる系統であり，3及び4のサーボ・ループは位相差測ものを発生し，密位相差指示器に主局と従局の100K：定に使用される系統である。どちらも，測定は2段階でCの位相差に相当する量を指示させる。

サーボ・ループ4は，従局の100KCと同位相の以上が大体の原理的な動作であるが，実際の自動化受行なわれる。

サーボ・ループ1は，受信した主局のパルスの包信機では，2対応局の時間差を連続して指示するよう

絡線と一致した信号をパルス再現のための発振器（Pにし，これに計算器およびレコーダを付加すれば，自動RR）から作り出す。

的に航跡をプロツトすることも考えられるのである。

1

2

サーボ・ループ2は，遅延方式を動作させて受信

一36一

海鷹丸の南極洋調査や

東京水産大学

熊

凝

武

晴

よ

海鷹丸は東京水産大学の練習船で，43人の練習学生をが深くはいって居るので，インド洋高圧部から吹き出す

乗せて，1961年10，月28日東京を出帆した。途中シンガポ

北西風にも，あまりローリングはしなかった。南に行くールに寄港…レて11，月23目オーストラリアのブリマントル

に従って高気圧の影響が少し海は穏になった。

レに入港した。1週間の短い期間であったが，最後の準備

南緯40度から南極洋を縦に切る南緯64度，東経70度まをととのえて，12月3日いよいよ待望の南極洋へ向け出での海洋観測を始めた。目没・目出の偽度像は益々顕著

港1962年1月30目南アフリカ共和国のケープタウンにになり・昼間のものも多くなって来た。プランクトン網

入港するまでの59目問，東経80度から西経36度に至る東による採集でユウフアウヂア（鯨の好物の沖あみ）がと

西116度問のインド洋の南部，大西洋の南部の南極洋にれるようになって，鯨の出現が二つた。晶出像が漁場のおけるクジラの分布，海流の様子，氷山や流氷の流れる

パイロットである：事は疑う余地がなく，ユウファゥヂァ

速さや方向，海の生物や魚類の調査を行った。つづいて層，コペポーダ層，或はサルパー層との記録特徴も判然

インド洋を斜に，表面に於ける稚魚調査を行い，シンガとして来た。

ポーノレ，香港を経て3，月16目，140日の航海を了えて，

暴

なつかしの竹芝岸壁に帰着した。

風

圏

南緯45度を越しても暴風圏の特徴が見えない。穏かな

南極洋に向う日がつづくので，海洋観測には好都合であるが，全くめ

12月3日濠州ブリマントルを出港して，一路針路を225

づらしい南極洋である。薄明が永くなって暗い夜が少く度で南極に三つた。水，燃料油，食糧が満載され，喫水なって来た。9目キャンベラからの気象電送図によると，本船位置の西方に，沢山の低圧部が並んで，

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30

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南緯50度〜57度問が暴風圏のように思われ

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る。捕鯨船団はその南側で操業して居る。気〜勿圧差は40ミリバール心ある。

嫡．一

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南緯48度0分東経92度31．5分，9日の午後4時頃，そろそろ気圧が急降下し，風力は増60

加し，質一リングが甚しく，いよいよ暴風圏﹄O

70にはいった。やがては狂乱怒濤が逆巻いているが，第1次観測の時より多少弱いようで，

8謬錦

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船を漂泊させての海洋観測は，相当にはげし

n
OO

南極大 陸

いものであるが，やりきることが出来た。だ
らだらとした暴風圏の12日正午，南緯56度30δO

分で通り抜け，久しぶりに青空を眺めることが出来た。

）クリAノ〃、δδ

氷山の視認
この日の夕方南緯58度5分東経85度15分，
南方の夕焼雲の下に小型氷山を初認した。

第1図

南極洋における海鷹丸の航跡図

一37一

プリマントル出港後順調な航海で，予定を

1日セーブすることが出来たので，ケルンゲル島（南緯緯63度距等圏に或はそれ以上の流氷帯の北限に沿って，48度30分東経69度40分）の南方500キロのバンザレバン

ウエツデル海のグラハムランドに向うことに変更した。

ク（185メートル）と，その南東600キロのグリブバン

午後8時の各層観測の結果は表面水温零下1．3度，最低クの問が，未測量になって居るので，この附近の調査をは80メートル層で零下1。8度で，予備観測の際の数値と行うことにしたが，位置が正確度を欠き，深さにも若干同様であった。つづV・て20，50，75，100メートルの4の疑点があることを発見した。

層を1メートル直径の採集網で曳いた。20メートル層に

南緯59度東経86度附近より氷山の数が急に増加して，はカラーナスと小型のユウファウヂァ，第二・第三・第多い時は視界に150個ぐらいが集って居る。海流の関係

四層の網には類似のコペポーダが多くとれた。表面採集があるかも知れないが，その数は非常に多く，雄大な南には植物性プランクトンが多く，変色女帯が多く現れ，

極特有のタブラー型が少いようであった。

やがては鯨漁場になるであろうの予感がされた。

1

度5．5分，無気味な流氷がまばらに遠巻きしている。午南緯645度東経70度より南極大陸に沿い，昭和基地沖前の観測に2，000メートルでメツセンヂヤを滑らしたのを経て南緯67度，東経20度に向V・，それを基点としてウ

で，捲きあげたうえやり直しを余儀なくされたので4時

エデル海の本格的調査にはいる予定であった。16日午前間を要した。その頃には遠くにあった筈の流氷が，生け

2時，南緯63度37分，東経72度25分で流氷帯に突き当るが如く周囲に迫って居た。氷状は一変して真白な流氷り，退却を余儀iなくされ，流氷帯沿いに観測を行って西帯に変り完全に流氷につかえられ身動きが出来ない。何に進み，22日リエツツホルム湾の東岸のプリンスオラブ

とかして脱出をせなければならないので，リードを見付

沖の南緯64度25分・東経41度27分に到着した。

けては数メートル進み，薄い部分を見付けては難航破壊

完全なる白夜になった為と水温が零下1・0度以下に降を試み，一進一退すること34時間を費し，24日午後8時

った為か，偽筆像は全然現れて来ない。プランクトン網

頃やつと脱出して懐しの青黒い海を軽く航海することがでは植物性プランクトンが多くなって，海水の透明度は出来た。時に南緯63度13分，東経32度44分であった。

玉

針路を北北西にとったので，23目午前8時には南緯64

南極圏の観測悪く11〜12米にさがった。処々に変色水が現れ，多層採集網を曳くとユウファウヂャが多量に採集出来た。

出来ればリエツツホルム湾のクック岬に近づいて，ガナルスバンク上の魚類調査を行う予定を持っていた。流
氷帯の状況では，まだ南西方に進める可能性があったので，翌22日午前4時，南緯65度5分・東経36度26．5分，

昭和基地沖合のガナルスバンクの北端2・000メートル深に達した。これ以上は流氷帯が堅く，進む事が無理なよ
うに観測された。

ム

昭和基地との連絡
第2図

宗谷はケープタウンよりぐんぐん近づいて来ている

流氷中を行く海鷹丸

が，暴風圏を突破したばかりで，まだ2日余かかる見込

この現状から見るとウエデル海は南緯60度以南，東経みである。宗谷中継が効を奏して，昭和基地との無線連

32度30分以西は完全に氷結し或は流氷に埋めつぶされて絡がついた。本船の電話は弱性の為に片通信で，無線電居るものと考えられる。残念ながら北へ北へと退却し，信を併用することにして，村山越冬隊長の元気な声を聞

結局58度で流氷帯の北限から離れることが出来この緯度くことが出来た。約30分間の通信であったが，こんなに線を西航しても，絶体に霧氷とは判断しきれず，おそら愉しいことはなかった。昭和基地ではこれから宗谷がイ

く西へ行くに従って，北限が北に延びて居るやに考えら

ンド洋に対処する為氷山を取りに出掛ける処で，明日のれた。

当初は西方への海流にのり，高緯度を西行して，サウ連絡を約して通話を終った。

12月の氷状は非常に悪く，おそらくウエデル海の南部

スサンドウイツチ諸島を経てサウスヂョウヂァに寄港は完全に氷結し，ガナルスバンクも1，月下旬ならでは，淡水補給のうえ，暴風圏中を追風で東航調査をつづけ東

これ以上クック岬に接近することは，不可能と観測され経15度に達する計画であった。しかし氷状は1ケ月早いたので，やむなく魚類調査は放棄の決心をした。東経20

ようにも判断されるので，計画を逆にし，往航に緯度55度南緯67度より回航の観測は不可能であるので，一広南度の距等圏を逆風，逆海流で暴風圏をヂグザグに西航し一38一

て南ヂヨウヂァに達し，復航に60度線を寄航して，東経るから，遅々として進まず，しかし各層観測を倉・ず15度に達することに変更した。

観測にかえて居るので，一昼夜に170浬位は航程が延び午前1時のBT観測，午前8時より2時間の2，000メて行き，弓勢15度位（1月4目）から暴風圏も若干衰

ートルの各層観測，40分間の電磁海流計による海流の測え，1日3回の観測が正常に出来るようになった。南ジ定，水中照度と透明度の測定，プランクトン網によるヨウジァのイギリス監理官との連絡もついて，清水の補200メートル迄の垂直二層採i集を行う。午後6時から午給を了承して来たので安心した。早速入浴となった。海前と同様な観測を行い，引き続いて1メートル直径の採水風呂であるが，よみ返ったような気持ちになった。針集綱4個を用いて，30分間曳網のユウファウヂァを目的

路は南ジヨウジアに向い9目正午過，島の南東端に到着■乙とする四層同時採集を行う。このような1目3回の観測

し，南緯55度2．4分のクラーク岩附近で，海底の様子や測定採集を，東径30度より押目繰返している。暴風が強魚類その他の生物の，極めて概略について調査を行っい時には，波浪を横にして漂泊して2，000或は1，500メて，予備知識を得た。島はおそらく峻険で白雪をいただ

ートルの観測は困難であるから，その時は，サンプラをいて居るであろうが，濃霧で，その姿を見ることが出来

船尾から下して，300メートル迄の観測に代えることにない。翌10目レーダ航法によって捕鯨会社とイギリス監した。プランクトンネットの普通のものは，全部波で切理官所在地のある北東岸中央部のカンバーランド湾奥深レ

断されたので，特別に強いものを製作して採集をつづけく進み，グレートビツケンのキングエドワード港に入港

た。

した。

この附近の採集網測定では，ユウファウヂアが断然多くプロテミストがこれに次ぎ，表層には植物性プランク

トンが多く，変色水が処々に見られた。母船所属の捕鯨，購

船を見かけるようになった。音響測深機には昼夜を問わ」∴縛ず偽三三があらわれ，像の形態とその原因の関係が解明

詳霧・」・轡騒懸出来るようになった。南極捕鯨に於て，三三の探査について色々の要素があるが，偽底像の追及は重要なる一要
素と考えられる。鯨調査についてはプランクトン航海を行い，プランクトンチャートを作ることか重要なる事項
織灘の一つであることを痛感した。

第3図

暴風圏上での会合

South

Georgiaに近づく海鷹丸

12月30目ノルウェイのノルマン会社の捕鯨母船（約25，000屯）と附属キャツチャーが，漁場移動らしく，東航熟して行くのに会った。この母船に従属して居る7〜8，000
屯，船尾機関型の船がある。針路を本船に向けて来る。

やがて信号があがった。よく見ると，この船団と鯨肉の売買契約をした宝幸水産株式会社の冷凍船大津丸である。大津丸は本船剛胆を大きく廻って，本船の針路と並航になった。風速18米の暴風圏内であるから，8，GOO屯の大冷凍船もプロペラの空転をして居る。大きく拡声器
で会社の千種君のなつかしい声がとどいた。船員や作業

第5図員の殆んどと思える多数が甲板に立ち並ぶ。予想だにし

Gryt

Viken港の海鷹丸

僅に2日間の碇泊であったが，氷河見学，湖水への採なかった南極洋上で，しかも暴風圏の頁只中での交歓は

集遠足，歓迎会，アットホームに極めて友好的な時間を感無：量なるものがあった。

昭和37年1月元旦は怒濤逆巻く暴風圏上で迎え，午後すごし，久しぶりに真水の風呂にしたることが出来た。

1時半縁威子午線0度を通過し，日本標準時と時間差9

地球上最南の常設郵便局の一つであろう，南ジヨウジ

時間になった。ロンドンと同一子午線上に居ることにな

ア郵便行嚢のケープタウンへ逓送依頼をうけた。フォーる。動揺はげしいため，元旦の儀礼はやめて，国：旗掲揚

クランド・諸島の一つであるから，フォークランドの特と屠蘇の乾杯で簡単にすますことになった。

別切手が沢山発行されている。ポンドの旅行者小切手が暴風と，強いドレーク海流の東流に抗しての西航でああったので，切手を購入して，各入一通つつ故国に便り

一39一

を出すことにして，12目投函，南ジョウジァの日附印がおされ，全部の三つの郵便行嚢が積まれた。30日ケープタウン入港と同時に郵便局へ渡され，航空便となってブエノスアイレス，ロンドン，日本等に送られることにな

、

、

，

鼠6図

ウミタカスズキ

第7図ナンキヨクカジカ「1讐∵㌦，、＝：：w

l・ミニ謹獄菰立∵Georgiaの山搾μ辮臨灘瀞灘蠣覗

貿ウκ七ぎ覇鰯㌔磯漁鍵樽繊⁝一軸簿納軸胴

A帝！

︑
雛．驚鷺藷
⁝・

踊副

冊・旨ずし糠〜く︐イ掴

砺︑潭︑凸施魂中脳︑毛︑︑∴ヴ︑点

︑

窪

第7図

翻
七︑

L︑播

権高典露り

へ

南ウ

職薦

漕

・

1鞭雛興維篇観・三離寡

査

届贈ざ翼

♂

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・訂

此・・

魚類

q

÷

V

︑♂

た。

︑冊・

︑

さんばかりに購え，吾等を見送ってくれるようであっ

証㍑くかり，白雪をいただいた鎗の尖のような峻峰が，天をさ

甥警

?ﾀ鯨福

ご

山の見送りを受けて出港した。雄大なる氷河が真白にか

温熱無二嫉静癬．
︑く♂hる。この様な思い出を残し，12月正午日本出港以来の沢⁝藁薦隷驚第5図South

醐騨沁

特り、

罫贈鳩贈二

綴鉢
妻鎚．

驚穿
欝．
蒙1叢

篇i籔鷺魏鑑i灘慧釜姦乱

スイショウウオ

入港前の予備調査とグレートビツケンでの知識を綜合して，主として南ジヨウジァ島の南端につらなるクラー

海鷹丸の漁獲は8種類であって，このうち7種はスズ

クロックとブラザースボーイロツク附近の100〜140米

キ目ノトテニァ型類に属し，一種はタラ目ムレノレビス

附近で，ドレツヂによる海底盤質並に生物調査を，ビー科に属するものであった。われわれ調査団は報告の便宜

ムトロールによる生物標本の採集，中層トロールによっ

上灘のように新和名をつけた。

て浮魚に対する試験を行った後に海底採捕が有効である

ウミタカスズキ（NototheRia

South

ことを知って，網口44米のオツタトロールを用いること

rossilGergianood

mormorataorFischer），

Blackcod．

にした。いつれも南極海だけに生息し，他の海域では見全長1m近くにもなるタラを思わせるような立派な体られない珍しい魚ばかりである。水温1〜2。Cという旧格の魚である。全体に黒い地色で，体側に不規則な白いい海であるのにかかわらず，それぞれ異った特徴のある斑点が並んでいる。南極洋に広く分布しているが，特に味わいを持っており，脂肪の多いこってりしたものや，

南ジヨウジア島附近には多数に生息して居ることを発見

上品淡白なものがあり，南極洋字海台でなければ味わえした。海鷹丸のトロール網では多量に漁獲することが出ない珍味であった。

来た。若魚時代はは島のフヨルドの浅い海に生息し黄色

一40一

ル

味を帯びた銀白色の美しい魚で体長40cm以上の成魚にけ，土壌の性質に応じて寄生動物が圧倒的に多い。

なって沖合に移動し，ユウファウジァを餌としオスは〜1，000メートル付近では，海綿類や針状包皮をもつコ

500

80cm，メスは90cmくらいまで成長して，目方は10kg

ケムシ類が多く住んでV・る。水深が1，000メートル以上にそれ等の数が減って，ポリへ一ダ（環形動物多毛類），

近くにもなる。

ナンキヨクカジカ（Notothenia

Giffer迂orms

軟体動物，甲殻類などがふえて来る。漁場価値：面積については計算中であるが，トロール網にて時間約2屯の漁Lo㎜berg．）

カジカ科の魚ではないが，一見した時カジカに似てお獲で経済的価値は充分にあるものと判断される。これ等ったので，この名がつけられた。体長40cmくらい，両の魚の内臓より見ると，その餌料はユウファウジァが多ゆ

眼の問は割合に狭く，口も小さい。胸ビレは大きくそのく，おそらく南極大陸沿岸の広範囲忙わたって居ること

長さは肛門の後方まで達する。体，ヒレ各部は黄色味をが推定される。

む

おび，体側には不規則な黒斑が全体に広がっている。特ウエデル海調査に美味な魚である。

ホツサラサウオ（Notothenia

Larseni

暴風圏での調査が手間取り，流氷帯に日数を費したた

Io㎜berg）

Lonnberg）

めに，漁業調査を2目半に切りつめ，ウエデル海の流氷

一見マハゼを思わせるようなかわいい小さな魚であっ

帯の北限一杯の南緯59度に南下し，その距等圏を東へ海た。いつれも不規則な黒斑の模様があり，サラサ模様の洋観測とユウファウヂァの採集をつづけた。暴風圏を越コモンサラサウオ（Notothenia

Nndifrons

レr

感じがあったのでこの名がつけられた美味な魚である。
カモグチウオ（Parachaeruchthgs
Fichcher）

Crocodyle

して居るので比較的1頂調に進んだ。この緯度附近は氷山

Georgianusが特に多く，ウエデル海は氷山の生産地にはずかしから

Fish．

ず，時には視界内に200以上を数えることがあった。そ口の先端がひらたく長く伸びカモのクチバシによく似の間に破壊し将に溶け去らんとする氷塊が交り，一大御ている。体長40㎝くらいで全体に黒色で，味と姿はコ

花畑の中を走るが様で油断が出来ない。夜間はよく借馬

チににた魚である。

がおそい来って視界が200〜300メートルに挾り，レー

スイショウウオ（Champsocephalue
Lomlberg．）

Glass

Gumlari

ダも1」・さい水面に近い氷塊には用をなさず，海面反射のFish．

なかにはいるので始末がわるい。そのうえ薄明がつまっ体長50cmくらい，大きな口を開いてV・る。淡灰色で数個の横冊がある。英名Glassて3〜4時間の夜が出て来たので漂泊を余儀なくされFishというようにすきた。1月21日再び革威子午線を通り，西径から東径にう通るような感じがあるので，この名が与えられた。特につった。ユウファウヂヤの分布が多く，鯨も散見出来る

美味で刺身に好適な魚である。

ようになった。やがては鯨：漁場になることであろう。

クロスイシヨウウオ（P㏄udocheinichtys

Georgiallus

Norman．）

22・東野13度南緯59度を調査終点とした。南極集束線の観測については往航に東径90度附近に於て行い，対称

前者に似ているが色が黒く，頭，口が大きい。

的に東岡18度線をケープタウンに向い海洋観測，ユウフ

ナンキヨクソコダラ（Muraenolepis

ァウヂァ採集，海流測定等を同様に継続して，ケープタ

・r傘．．．

Micropus

Lonnberg．）

ウン入港時の関係から，南緯40度で打切ることにした。

この他に海底生物は，かなり強V燦海暖流の彫響をう（編集者注：この原稿は，熊凝武晴先生の遺稿となりました。）

一41一一

5糎波舶用レーダ
協立電波株式会社

胃が少ない，②雨，雲，雪の吸収が少ない。③雨滴の反射妨害が少ない。④最大探知距離が増し，また，3三三に・転麟︐．

5二二は3糎波の舶用レーダにくらべ①大気中の減衰

編騨．︑

説

熱鰹欝．

概

．講競悔

1

よる干渉がないので，鮮明な像が得られる。

5聖訓のレーダは，これまで軍艦や気象用としてあるがv・ずれも300KWとv・ふ出力の大きなマグネトロンを利用してV・る。同社は60KIWの商船用の5糎波レーダを完成した。同機は対数増幅器を採用しているので，海面反射やスコールなどの影響が軽減され，荒天の場合でも

第

1

図

目標物の探知が容易である。

2

特

徴

①，真方位指示目盛板，真方位指示装置がついている。②，可変距離マーカー装置がついている。③，プロッター装置がつけられる。④，対数特牲増幅器が指示部の操作面で容易に動作し，海面反射に有効⑤，パルス
幅切替えになっており，自働的に中間周波増幅器の帯域幅が切替えられる。⑥，自動周波数制御装置（AFC），海面反射制御装置（STC），雨雪抑制装置（FT幽C）あり⑦，中心位置調整あり。

3

規

格

①，波長5．4糎②，使用周波数5540MC±30MC㌧ズ③，尖頭出力60KW④，パルス繰返し周波数2000〜及び800㍉

哩⑤，パルス幅0．1μS及び1μS⑥最大探知距離60⑦，最小探知距離35m

位分解能1．6度

ム幅16度⑧距離分解能30m⑨，方⑩，水平ビーム幅1．6度：⑪，垂直ビレー⑫，映像面直径12吋⑬，電波偏波方向は水

平偏波⑭，可変距離目盛0．3−30哩

⑮，中問周波帯

黒i、、、〆〆

域幅切替12MC及び4MC。
第

一42一

2

図

三菱標準形トランジスタ化VHF／FM無線電話装置
三菱電機株式会社
当社の標準形60Mc帯，150Mc帯無線機をトランジス

タ化したもので，送信部の出力段付近を除いて完全にトた。三菱，標準形トランジスタ化VHF／FM無線電話
装置については，仕様の概要を紹介する。

ランジスタ化され，無線機の小形軽量化，消費電力の節4減など最近のVHF／FM無線機に対する一般的な要求を十分満足している。

1

固定局
a．FS−10形（60Mc帯，150Mc帯）

すでに，各種の基本形式に対する郵政省の形式検定にレも合格し（F：第10296〜10304，36年2月；F：第10325〜
10327，36年7．月それぞれ合格）多数のストックの生産

図1にその前トビラを開いたところを示す。この無線機の外形寸法は520（巾）×225（奥行）×1，000（高さ）mmである。無線機上部には計器部，操作部を有し，平を行ない即納態勢を整え，受注引合も活発である。

しかしこれらの無線機のトランジスタ化については量産される個々の機器が現行電波法規に定められている各種の技術基準に適合しないことはゆるされないし，いままでの真空管式無線機の持つ電気的，機械的水準をも下回るべきでない。また，価格および生産工程などの面からみても，従来の無線機にくらべまさるとも劣ってはならないはずである。これらの考え観点に立って開発し常の操作，監視などはトビラを閉じたまま行なうことができ，とくに制御器を使用する必要がなく，床上にこの無線機を設置すれば操作部分がちょうど事務椅子の高さになるよう設計されている。計器部のメータは1個が電源電圧用であり1個は調整用である。この調整i用メータ
は操作部の切換スイッチによって送信部，受信部の各部電流を測定することができる。

蕪
無

礁

第2図

FS−9形固定局用無線機

b．FS−9形（60Wc帯，150Mc帯）
図2にFS−9形無線機の外観を示す。この無線機の外形

寸法は400（巾）×425（奥行）×215（高さ）mmである。この形式の送信出力は10Wまでに限られているが︽とくに小形軽量で卓上形構造に設計され，前面に計器部操作部を有し，平常の操作，監視に便利な構成としている。

FS−10形，

FS−9形無線機は，その使用目的により種々の制御器を組合せて運用でき，その使用例を図3

第1図FS−10形固定局用無線機

に示す。

一43一

2

移

動

局

この装置はFM−9形，

FM−10形（二者とも60Mc

帯及び150Mc帯）の2種類に大別される。
無娘機本体
ハンドセットまたはハシPドマイク

葺線徽本体 2心遠隔

制御器

20k恥

電源

電力増巾部を含む）および外付交流電源部より構成され電源（a）制御器を使用しない
とき

FM−10形は本体，送信電力増巾部，制御器，スピーカケース（低周波ている。FM−9形はFM−10形より送信電力の増巾部（b）遠隔制御器を使用する
ときを除いたもので，ほかは完全にFM−10形と同一である
が，送信出力は10Wまたは5Wである。なお回付交流電源のシャーシは固定用のものと同一のものを使用している。

固定制御器

無線機本体

図4にFM−10形の外観を示す。左より配付交流電源
ハンドセットまたはハンドマイク

部，送信電力増巾部，本体，スピーカケース，制御器で
ある。

！2心

100m

本体および送信電力増巾部は防振を介して自動車の床

2心

子電話器
4kπ1

電源

面にとりつけ，制御器およびスピーカケースはダッシュ圃

交換制御器交換器

ボードまたはその近辺に取付具で取付ける。

（G）固定制御器または交換制御器を使用するとき

本体内には送信出力部，送信逓倍部，受信部および電源部を収容し，送信電力増黒部には電力増巾部とその電源を収容している。各部間の接続は接栓によって行ない。

固定制御器

無線機本体

本体の前面には調整用メータのスイッチおよびメータ用ジヤツクがあってFMテスタを使用することができる。
外形寸法は本体が291（巾）×340（奥行）×120（高

12心
10Qm

l
交換

制御器

交換器

2心
4k頴

予電話器

さ，クッション別）mm電力増設部が158（巾）×340（，奥行）×150（高さ，クッション別）mmである。

電源

送信出力部，送信逓信部，受信部および送信電力増三（d）自動中継局として使用するとき
第3図

FS−9形、

FS−10形の使用

部は固定局のものと同一のものを使用している。

例

電源部は直流6Vまたは12Vのいずれかで動作し，無線機の各部に必要な高圧を得るための装置

はトランジスタを使用しDc−Dcコンバー
タであるため，従来の回転コンバータ式やバイブレータ式に比べて機械的な運動部分がないため，火花雑音や回転などの騒音が皆無となっている。

この無線機は直流6Vまたは12Vの蓄電池を使用し制御器と組合せて使用する。図5にその使用例を示す。

なお保守点検の際または一時的に固定局として，無線機をAC100Vで働かせる

FM−10形移動局三無線機

第4図

二i一

冨田

曲巳

甲

力 区立0

学

回線機
本

体

制御器

ことができる。図6にその使用例を示す。

無線小
本 体

スピーカ
アンつ。

舗池。饒薙践イグ

蓄電池

制御器

スピーカ

アンつ。

ハンドセ・ソト

また二はハンドマイク（a）直流専用FM−10形（b）直流専用FM−9形

第5図

直：流専用の揚合

一44一

．虜

3

機の定格仕様を表に示し，表2に当社の代表的な真空管

定格仕様
FS−10形，

ES−9形，

FM−10形，FM−9無線

格

1項

一般事項

（1）使

用

定格

（2）周囲温度および

使用

−工

縁抵抗

異状なし
10MΩ以上（トランジスタ回路を

（4）耐

電

500V以上の回路と箱疑問；DC除く）

1．000V

1分間

レ

200V以上，500V未満の回路と一

水晶制御二重スーパーヘテロダイ
ン方式（3）中間周波数

第1；10．7Mc（4）周波波数容偏差

周囲温度〜10。C〜十50。Cにおいて±0．002％以内，ただし常温に（5｝入カインピーダ
ンス

75Ω同軸ケーブルにより空中線に接続する（指定により50Ωにも接（6）雑音抑圧感度

20dB雑音抑圧するために必要な続可能）：対して一35dB以下）（1）周波数範囲

150Mc帯；148〜162Mc問の1周波 （7）スケルチ感度60Mc帯；54〜68Mc問の1周波（2）変水晶制御位相変調による等価周波
数変調方式

調

方式

（3）周波数逓倍数

150Mc帯；2460Mc帯；18（4）周波数許容偏差

周囲温度一10。C〜一ト50。Cにおいて±0．002％以内，ただし常温において±0．001％以内に調i整可能（8）低周波出力（9》低周波特性

50W，25W，10W，5Wのうち1種（7）不水晶発振子を取り除いたとき出力はゼロとなる。また各段の回調調整部分をいずれの位置においても電源部

自励発振を起こさない。

（1）定格入力電圧

要発振（8）出力回路の整合

いずれの段の格子電流が25％減少
働
しても出力減少は10％以内

電圧変動の影響ゆ一4±2dB（mw）
1kc20％変調を基準として
0．3kcで一105±3dB以内
2kcで ＋4±3dB以内
3kcで ＋6士3dB以内（11）変調直線性ズ

ミ

率

変調入カインヒ。

1．D．

電圧変動の影響DC6．3Vまたは12．6Vお

（2）出

力

電圧

電力増幅高圧

出力50Wのとき；500V，220mA，リップル1％以下

C回路を働かせた状態で1kc70％変調まで直線性

良好，標準変調において一20dB
以下
0．3〜3kcにおいて40±10Ω
1kc100％変調におV・て5％以下

1kc70％変調におV・て一40dB以下
電源電圧が正規電圧の±10％以内
で（4順を満足する

受信部．｛1）周波数範囲

固定；AC100V（50／60c／s）

よびAC100V（50／60／c／s）（交直両用）

一ダンス

ω残存振幅変調
個信号対雑音比

電源電圧が正規電圧の±10％以内

流専用）（50Ω調整可能）（9）標準変調入力

1kc20％変調を基準として
0．3kcで＋6±3dB以内
2kcで＿4±3dB以内
3kcで一8±3dB以内

移動；DC6・3Vまたは12．6V（直75Ω同軸ケーブルを通して：負荷に0σ〉変調周波数特性（μV）以上を抑圧しない。

1kc70％変調された入力電圧20dB（μV）において， ヒズミ率20dBのとき，低周波出力は＋8dB

で（4）（6×7）（8＞を藻足する接続したとき，定在波比2以下の負荷に対し整合可能
藤，

入力電圧OdB（μV）以下20dB（μV）以上調整可能，ただし，40dB

蟻聚垂線識騰屋をつ．

（5）定格 出 力㈲ 励振低下の影響㈲；455kc

入力電圧は6dB（μV）以下（ただし，入力電圧20dB（μV）における残留雑音は1kc100％変調信号に

送信部

圖

第2

おV・て±0．001％以内に調整i可倉旨

体問；DC500V1分間

（12｝ヒ

格

（2）受信方式
周囲温度一10。C〜＋50。C

（3）絶

回

規

1分送信，3受信の繰り返し連続

周囲温度＋35。C相対湿度95％で

湿度

目

定格仕様

目

表1
規

項

式無線機どの消費電流と重量を比較を示す。

出力25Wのとき；400V，150mA，リップル1％以下
送信出力部高飛
出力50Wのとき；220V，110mA，リップル1％以下
出力25Wのとき；220V，100mA，リツプリ1％以下
出力10Wのとき；300V，150mA，リップル1％以下
出力5Wのとき；220V，115mA，リップル1％以下
トランジスタ電圧

送信時と；12V，330mA

150Mc帯；148〜162Mc間の1周波60Mc帯；54〜68間の1周波

一45一

リップル0．05％以下受信時に切換使用（受信時の低周波増
幅器電流を含む）

T
力
増幅部

本

スピーカ

制御器

体

二三
二三

AC

無線機

電

交流
電源

本

またはハンドマイク．

⑤（a）交直両用FM−10形≦

トランジスタ式と真空管式の消費電流と重量の比較

電

圧

（V）

α3い・・／α7｝FS−5A［AC…！

FS−9A AC 100
FS−9C AC 100

AC…1
FS−10C AC…iFS−10A

︐℃

種

力．

の流︶

機

信士

（約A）

電

送信時の
電
流

時A

費 受電︵

60

受信時の
電
流

消

A

圧

の流︶

電

時

械

電

費

送電︵

150
50／25

式

空

式

密約

60

タ

カ

15σ

ス

管

ンジ

真

ラ

消

の

︵

︵

周波数帯M

送信出力W

ト

（V）

10／5

勺

交直両用FM−9形（a）固定形の比較

機

スピーカ
アンフ

制御器．

交直両用の場合

第6図
表2体

醐・Q7齢也藷牌砺

蓄電池 ハンドセ・ソト

100V

無線機

アンプ

（約A）
P・・6／・・5α8

α31α9／α61FS−5CIAC…1
α5レ6／・・中S−3CiAC…iα8｝・・3／…

α5｝a・／・・6｛FS−3CIAC…i・・41a2／a3

・・51a6／a2㈲移動形の比較
ト

ラ

ン

消
機

種

電

ジ

費
圧

@（V）

真

ス

タ

電

力

本体の

送信時の電流d：量

受信時の電流

i約A）

式

i約A）

空

消
機

i約㎏）

種

電

管

費

式

電

力

本体の

受信時の電流送信時の電流

i約A）

i約A）

圧

@（V）

d：量
i約kg）

i21／19

DC
150

6β

3．5

14／11

1FM−9A DC 12．6

1．7

7，4／5．3
1，0／0．7

AC

100

0．3

DC

6．3

3．5

13／10

FM』9C DC 12．6

1．7

7，0／5．0

DC

60

150

FM−5A DC 12．6

8．0

11／10

AO

100

0．9

1，7／1．6

DC

6．3

15

18／17

FM−5C DC 12．6

Q0

7．0 9，0／8．5

0．3 0，9／0．6

AC

100

0．9

1，3／1．2

5．6

26

DC

6。3

20

40

FM−10A D￠ 12．6

2．8

12

FM−3A DC 12．6

10

20

AC

100

α5

1．9

AC

100

1．8

3．2

DC

6．3

5．6

22 摯薄

４

DC

6．3

17

33

：FM−10A DC

12．6

2．8

10 汲№

含

FM−3C DC 12．6

9

17

AC

100

0．5

AC

1．4

2．5

AC

100

DC

6．3

25

60

15

12

10／5

@

6．3

16
i電力増

ﾞ）
1．6

一46一

100

て

周波数帯︵Mc︶

M出力︵W︶

送．

30

｝

1

わ

マイクロ波ロータリービーコン装置
安立電波工業株式会社

概

第1図は，低速回転空中線の回転角度に対する高速回

要電波を利用した航法i援助装置の発達に伴い小型船舶でも利用出来るような簡便な受信機で，光の燈台と同じよ

転空中線から送信される信号の，変調周波数を図示したものである。

うに使用出来る装置が要望されるようになって来た。マ
イクロ波ロータリービーコン装置は，この様な目的で発された航法援助装置の一つであります。

運用方法
小型低廉な受信機を船に搭載し，受信音を数えて，海レ

羅馬1／三∫、づ∴∴∵上に位置線を求める。

マイクロ波ロータリービーコン局が，二局以上受信出来る場合には，この位置線の交点によって，海上の位置を求めることが出来る。

尚，受信者の最大になる受信機の向きが，ビーコン局の方向になるので，概略の位置を求める事が出来る。
ビーコン局の有効範囲は，天候により左右されるが，10浬以上に達する。

高速回転空中線からの信号の変調音を低速回転空中線
が，北を向いたとき高くして測定開始信号としている。

この測定開始信号を聞いてから低速回転空中線からの信号（測定終止信号）が，聞える迄の方位信号の数は低速
回転空中線の指向性が北を向いている時から低速回転空中線が受信点の方向を向く迄に高速回転空中線の回転した数になる。

即ち，この数を2倍すれば受信点の方位度数になるわけである。

尚，数え易くする為に高速回転空中線が，5回転する
度に音階の少し高い信号を入ている。
ヒ

⇒

動作原理
中波ビーコンの信号音に相当する方位信号を出す高速
回転空中線と，中波ビーコンの信号極少点に相当する測定終了信号を出す低速回転空中線から構成されている。

高速回転空中線は，低速回転空中線の180倍の回転数で回転している。即ち，高速回転空中線が，1回転すると低速回転空中線は，2。回転する。

ビーコン局からの信号を受信機で聞くと，高速回転空中線からの信号は，高速回転空中線が受信機の方を向いたときだけ信号が聞えるので高速回転空中線が1回転する度に1短点が聞える。

一47一

第

1

図

低速回転用

主な仕様

1

品名

2

送信出力

TMB

4

611

高速回転用

40KW（尖頭値）

低速回転用

7KW（〃

）

パルス繰返し周波数
高速回転用

1，200P．

P．
P．

S・（10。信号）

600P．

P．

S（2。信号）

S

パルス巾
高速回転用

1μS

低速回転用

1μS

発振i管

マグネトロン

変調方式

サイラトロンによる

7

アンテナ

パルス変調

S（北信号）

750P．

P．

POρり

3

送信機

1，000P．

低速回転用

放物線反射器付電磁ホーン

高速回転用

電磁ホーン

博

露
一・

一48一一

O

大
（Captain
of

型

船

用

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一

MarineRadarsfor

Large

Navigation，

vo1．

XIV

No．40ct．1961）

F・J・Wylie，

the．lnstituteofダShips，The

Journal

臣∠

東京計器製造所

r

1．緒

言

落

合

徳

抄訳

（3）1960年には考えていることと並行して進歩が行わ

この論文は船用レーダのある特定の範囲すなわち主として大型船用について書かれたものである。このような装置においては，世界の隅々まで港を求めて航行する大洋航行船，大型油槽船，深海非定期船が遭遇する種々の状況に適合するように，その性能は万能であり，しかもれ，一般の性能向上が経済的限界に達したような兆が現われている。この問題について種々議論されたり，文献が発表されたりした結果，一般の希望は操作者が，より容易に，より速に，より正確に，観測ができ，計算：ができるような方法が実現されることであった。

（4）レーダ映像の画質の向上，多種多様の表示方式に最も精巧であるように設計されている。1961年で商用レーダが使用されてから第16周年にはいるので，この論文
はレーダ性能の実際の記録を示そうとするものである。

関しては，すでに相当程度実用化されたと看倣すと，今後解決を必要とする問題は次のように考えられる。

α）遠距離（12浬以上）：レーダ接触ができるとすぐ個々の比較を行うのが目的ではなく，考想に対し良い資

船首方位から近接する他船の性質，例えば反対コースで料を提供したいという考えである。

あるとか，角度が僅かながら収れんするとか，拡散する

2．

進歩の経過

とか，などに関する不安が除去できること。

㊥（1）英国におV・ては1947年から1952年にわたり，レー

至近距離（3浬以内）：狭水域（最：小近接距離C

萩畔雛

ダの仕様は共通なもの，しかも一層厳密なものとなるよ・P・A2浬以下）の通過を認められて進行している場

うに次第に進歩してきた。米国は同様な傾向ではあるが，合にコースまたは速度が変化したときには直ちにこれをやや趣を異にしている。1953年から1959年にわたり米国

確認することができること。

のの傾向は英国の影響を受けて高分解能の方に向っており，

この間英国の製造会社は米国で好評であった15吋または

あらゆる揚合：レーダ情報を最も利用し易い形に変換するための計算に心理的および手動的労力を軽減す

16吋の大型C孕Tを提供し始めてV・る。その他の傾向はること。軽減の度合は最も小さ》・船でも，この計算を普

いずれも同様であって高分解能，高性能，高信頼度，雨通のことと考える程度にしたい。

滴海面反射妨害の抑制向上などの方面に向うものであっωた。

〔f）㈲のの諸問題の成功は根本的に距離分解能および方（2）外観を見れば気がつくことは方位分解能を向上す

昼光で映像を見ること

位分解能または他の性能の改良にかかわる。しかしPPるためにアンテナの設計が変化していることである。英I表示であらわすというところに幾分，固有の難点があ国では最初はチーズアンテナー点張りであったが，流行る。したがってPPI表示を一層有効にする手段を講ず

は傾斜型パラボリック・シリンダからスロッテッド導波

るとともに，他の表示方式の開発を図ることが必要であ管に移行している。また6沢以上のアンテナに対する僻る。

見も今ではなくなり，10択アンテナが出現してビーム幅が優れていることを示している。米国ではチーズアンテ

3．大型船用レーダの性能

ナは人気はなく，大型船には長い間12呪の傾斜型パラボ馳

種々4）製造会社（7社）で出している大型船用レーダ

リック・シリンダ（T・P・C）アンテナが使用されての性能を示すと表の通りである。この表は諸々の項目にいたが，今ではスロッテッド導波管も出現し始めている。

ついてあげてあるが，その主なるものは次の通りである。

一49一

（1）CRT直径ている。この両マーカは機能と精度において大きい進歩

1953年には英国のレーダは12吋以下のCRTを使用しをもたらしている。

てV・た。現在は1社以外は全部15吋または16吋を使用し（7）パルス幅と距離分解能ている。米国のスペリーも16吋に増大し，米国の他の製良好な距離分解能と短い最小探知距離を得ることはパルス特性の上では相当類似の要求である。新型レーダで造会社と今や歩調を合せようとしている。

㈱調整器

はすべて2重パルスが使用され，短いパルスは0．06〜

ある製造会社は調整器の数を最小限にするように特別

0．12μsであり，長v・パルスは0．25〜0．5μsである。

の注意を払っている。また最も頻繁に使用することを必

デッカ以外の全装置はパルス幅は距離スケールと共に転要とする調整器は指示器の最も手近な所に配置する。種換される。デッカは最小スケール以外は操作者の要求に々のマークやスケールの個々に対し別々に輝度調整を設

最も適するようにパルス幅は選択できるようにしてある。

けるようにしたりまたパルス幅の転換を独立に行えるよ

英国の傾向としては各パルス幅に対し同一の繰返周波数を使用するが，米国のものは短いパルス幅に対し非常に高い繰返周波数を，長いパルス幅に対し約4分の1の繰

雑化するのを避けることができる。すべての装置は現在

返周波数を使用している。

FTCを備えている。この大部分は接・断のスイッチで（8）アンテナと方位分解能

コントロールするよう・になっている。しかしデッカTM

アンテナでは型式および開口いずれにおいても大きい

969では微分の程度が可変になっている。トルーモーシ

変化があった。大型レーダでは現在チーズアンテナは使ョンカミ出現してからは勿論調整箇所が著しく増加してい用されていない。7社の内4社はスロッテッド導波管をる。

使用している。米国のものは12沢開口のものを，デッカ（3》妨害除去とケルビンヒューズは10択開口のものを提供している。

すべての装置はすでに述べたFTCと同様にSTCを一般のねらいはビーム幅の改良であって，できれば一度備えている。妨害除去は改良されたがまだ決して完全で以内にしたV・所である。英国の回転速度は20r・p・mまはない。スペリーMark皿は対数感度受信機と，希望

たはそれ以上であり，米国のレーダは15r・p・mまたはにより円偏波装置をも備えるようにしている。この組合

それ以下である。サイドローブ性能は全般的に大いに改せは恐らくは最も有効な方法であろう。英国の1社は開良されている。

発中の装置に対数感度受信機を実現しようとしてV・る。

（9）ピーク出カ（4）距離スケール

一般にピーク出力は同一のままである。RCAのトル

英国の新製品の距離スケールは最大距離以外はすべて

ーモーション・レーダでは短いパルスを使用する時には1957年仕様書に準拠している。大部分のものは最小距離

ピーク出力を3分の1減少している。

スケールは％浬であり，全スケールは2対1の比で進ん⑯警報装置でいる。米国のものは2対1の比率主義を使用していなある状態や欠陥を監視者に警報するようにした機能にい。この比率の理由はどの映像でも測定精度をあげるた

ついては研究すれば興味ある問題であるが，ここに特にめに中心より2分の1半径以上離れた所にもってこれる細部を記載する必要はない。トルーモーションを復帰さという所にある。

せたり，復帰する時期に近づいていることを要すれば警㈲報するようにした実際の方法については種々ある。

トルーモーションと離心調整

現在英国の製造会社はすべてトルーモーション表示の（11）レフレクション・プロッタ

もの，．およびこの表示ができてしかも離心相対表示ので

大型船用レーダの製造会社は現在すべてレフレクショ

きるものを提供している。12浬以上の距離スケールではン・プロッタを提供している。7社の内4社はプロッタ

これらの機能は発揮できない。トルーモーションはこのをセットに組み入れている。

距離以上の所では真価が発揮できないし，離心相対表示㈱はトルーモーションの回路に準拠しているので，12浬以のはすべて作りつけのモニタを持っている。その大部分

動作監視装置（パーホマンス・モニタ）英国のも内に制限されている。

はピックアップとして導波管の所にエコー求クスを使用（6｝距離マーカおよび方位マーカ

している。RCAも同様な装置を備えている。スペリー

現在大型船用レーダはすべて可変距離マーカを備えてのものはモニタを持っていない。レーションは希望によいるがその型式が大部異る。またトルーモーションにはり附加できるようになっている。

電子的方位カーソルが必要となったので，すべてのトルーモーション・レーダは全部の表示方式にこれを使用し

4．其の他の事項

一50一

刃うにしたりして装置の改良を図ると全体の調整つまみは増加するが，その配置を合理的にさえすれば，過度に複：ゆω以上のような変遷を観察すると近距離には短いパルスを使用し，またアンテナの開口を増大しパターンを整が入れてある。

改良することにより分解能の向上を図ろうとする傾向がデッカ・レーダは回転偏向コイルを使：賦して初めてあることがわかる。7社の内4社のレーダがこのために「インタースカン」の技術を取り入れた先駆者である。

スロッテッド導波管を導入している。またいまの所既

スカナの1回転に距離マーカと方位マーカが1回だけ見装備のレーダの内3％以下しかトルーモーションを使用える方式ではなく，連続的に見えるようにしたもので距していないが，一般の傾向はこの方式ならびに大きい直離方位の測定を非常に容易にしたものである。珍しく可径のCRTを使用しようとしている。雨滴反射抑制のた

変のFTCを使用していることや，最小スケール以外

め・に一般にFTCが使用されているが最近のデッカの装は長短パルスの選択ができることは前に述べた通りであ

一重置ではFTCが可変になっている。中心拡大の機能は殆る。このレーダではトルーモーションの復帰は自動的でんど消滅している。パーホマンス・モニタは英国ではすべはなく，調整によって選んだどの点からも再出発できる。

てのレーダに使用されているが，米国ではRCAのもの

潮流については「航路修正」調整と自船の速度調整iとがだけである。プ戸ッテングは過去10年問よく使用された

レ
﹃

→一

る。この点「エスコート」レーダでは方向と速度との調のでどの製造会社もレフレクション・プロッタを提供しある。

スペリーは海面反射妨害，雨滴反射妨害抑制のためにており，大多数のものは作りつけとなっている。

普通のSTCとFTCのほかに，対数感度受信機と円偏（2》種々の趨勢から考察すると今や使用者の大部分は，波を使用するように特に老慮された高分解能のもので概もしレーダが霧中衝突を避けるのに本当に価値があるとして便利なものである。また7社の内でトルーモーショ

すれば，意識的な計算がどうしでも必要であろうというンを使用してない唯一のものである。

信念に同意すると云える。現在観測者に単に良好なレー

他のグループの例をあげると，ケルビンヒューズは高ダ映像を提供するということよりは更に進んだ新しい考

速処理写真表示の先駆者である。その目的は昼間光の所

想1に直面している。距離方位の測定手段を改良するとでプロッテングに便利な平面上にレーダ映像を見ること

共にその最終目的である他船との最小近接距離（C・P・ができることである。簡単に云えば，短い時間間隔で16A）とか，その航路および速度を得る手段を何んとか改mmフイルムにPPIの写真をとり，フイルムの感光部を良しようとしている。この問題の開発についてはケルビ

直に現像して，プロッテングに充分な余席を周囲に設けンヒューズ，マルコニ，RCR，レーションのように戯して，直径24吋の方位環と同時にスクリーン上にそのネカ

い表示方式を提供し，または将来提供しようと努力してを諭する．最滴滴隙約3麺であり・これが情いるグループと，AEI，デッカ，スペリーのよう・に現在報の最小遅れであり，また次の画と換わる最大速度でも操作上の改良にのみに専念しているグループとに2位すある。時間間隔は5〜10分に増加することができる。まることができる。

た表示は周囲光の状況により白地に黒くまたは黒地に白

最初に後者のグループの例をあげるとAEIの「エスく出すこともできる。前に述べた問題がこれによりどのコート」レーダは操作を簡易化し，従って最も自動化し程度解決できるかが興味のある所である。潮流の方向おたので有名である。離心相対表示（0・C・R）も普通のよび速度に対する調整は何も備えていない。

中心相対表示（C・R）も，またトルーモーションャート・プラン）もできる。

（チ「工入コート」レーダのト

英国で最も早く15吋CRTを使Vだしたマルコニはこれに時々トルーモーションとレフレクション・プロッタ

ルーモーションの操作は選定した2本の半径距離の1つーの機能を附加していた。マルコニのレーダは特に大型に到達すると自動復帰するようにしてあって現在めコー船用として高出力，高分解能のものを開発して一進歩をスのままであればPPIの中心を通るような点から自動劃したものとして知られている。このレーダは方位情報

的に再出発するようになっていて操作が簡易化されてい盤ならびにCRT架ともにコンパス・レピータ制御がかる。これはまたPPIの上部が北または南のどちらか一けられていて，大掛りの安定化表示を備えたものであっ方の選択した方に安定化することのできる唯一のものでて，完全に安定化されたトルーモーション表示が普通のある。また12吋表示を好んで維持している唯一のものでように上方を北として表わすことも，また上方を船首方もある。また電子的方位カーソルが可変距離マーカの外向として表わすことも，いずれもできるようになってい方にのみ表われるようになっていて，しかも機械的カーる。

ソルと機械的に連結されて方位を読みとるときに普通のRCAもトルーモーションを好む人を助けるという考

円周臥盛がそのまま使用できるようにしたという1，2

えで早くから進んできたが，北を上方に表わす方式はとの独創的特徴がある。また面白いことは製造会社によっらなかった。この方式は安定化を二重に施すことになるて潮流の考慮に対し使用されている手段が異ることであので実際は複雑となる。CRTはコンソールに固定され

一51一

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る方法をとらずに回転できるようになっている。レーダ

きることが要求される。レーダ情報を大した労力を要せ

映像はCRT面上の同じ点が常に北であるようにCRTずに速に計算して，使い易い結果に表示できるようにすの面上に安定化される。またCRTの関係位置は船首マることは，船の運動変化を速に識別して評価するごとーカが常に上方を向くように安定化される。

に必要ではあるが，これは別の問題を提供するものであ5．結る。しかしこれも急がない問題ではない。

言

現在このことは多くの経費係数を要することになる。

過去6年間の進歩は相当なものであり，また莫大な考特に援助を最も多く必要とする小型船では特にそうであ

想が行われ，多くの置戸技術が傾倒された，しかし問る。これらの根本的要望に絶えず拍車を掛けることによ

題はそう簡単でないことは確かである。レーダを今後最り全体的に更に深く研究することになりその結果実際的も有効に使用しようとすると情報速度を著しく改良する

解決がもたされる可能性が生じて来ることを大いに期待

前に，反射映像方位の僅かな変化が，より鋭敏に識別でする次第である。

：Laserによる測距装置
島

東京商船大学飯幸人（1）近年，ロケットや人工衛星の発達により航行用計器は原子）の内部エネルギーは，その持っているエネルギー

驚くべき発展をなしつつあるが，ここで紹介致しますのの量によってエネルギー準位で表すことができる。いろも，最近米国で開発されて現在実験段階にあるLaserを

いろのエネルギー準位にある分子は適当な周波数のマイ用いた測距装置であります。

クロ波揚と相互作用を起して，マイクロ波エネルギーをLaserと去うのはLightmissionofて，一名

amp1迂ierby

st加u！ated

em・

radiationの頭文字を綴ってできた語であっ光maserとも云はれておる。

Laserとmaserとは原理的には全く同じものであるので，先づmaserの原理から説明しましよう。maserもLaser同様にmi・
cro・wave

a1np駈ierby

st三mulated

emm三ssionof

吸収して高いエネルギー準位に移るか，又はエネルギーを放出して低い準位に移る。後者の場合を誘導放出と呼んでいる。

今第1図のようにW1とW2というエネルギー準位を持つものはradia・

W2−W1＝hv

tionの略であって，日本語では「放射線の誘導放出によによって定められる周波数》というマイクロ波と相互るマイクロ波増巾器」或は簡単に「量子増巾器」なぜと作用させたときこのマイクロ波を吸収してW1はW2｝こ呼ばれておる。

これは量子が持っている内部エネルギー

上り，W2はW、に下ってエネルギーを放出するが上るを利用してマイクロ波を増巾，或は発振させようとする

確率と下る確率は同じであるため，若しn、とn2とがものであります。

同数ならば外部からは何の変化も認められないが，n1がMaserの原理

n2よりも多いとマイクロ波の吸収が起り，物体の内部にいろいろの形で存在している分子（或は誘導放出が起る。一般に熱平衡の状態では低いエネルギ

n2が多いとー準位の分子が多いのでマイクロ波は吸収されるのが普通である。しかし分子系を何らかの方法で擾乱し大部分（n2），W2の分子が上の準位に上って放射状態になるようにするこ

huとができれば誘導放出を起す可能性がある。即ち丁度ポンプで永を高いところに汲上げるのと似ているので，低（n1），W1

い準位のエネルギ㌶を励起して高い準位に上げることを

hV

WIW2：エネルギー準位

ポンピングと云う。ではポンピングにより高い準位にな：周波数った分子はいつでもマイクロ波と相互作用して誘導放出

n工n2：プランタの定数：W、W2のエネルギー準位を持つた分子数

第

1

図

を起すかというと，そうではなく，折角ポンピングにより高い準位に持上げてもマイクロ波を作用させる間もな

一55一・

く瞬時に低い準位に落ちてしまうのが多く，臼のようなしαseγものは誘導放出を起し得ない。誘導：放出を起し得るもの

Poweγ

SUPP短

は，高い準位から低い準位に移るのに回る程度の時間を持っているもの，即ち緩和時間の長いことが必要であRubヅる。このように緩和時間の長い分子を励起してマイクロ波と相互作用させて誘導放出させて，そみエネルギーにしαseγTRANS卜41TτER

塗藩薦＼

よってもとのマイクロ波を増巾したり，発振させたりす』

るのがmaserである。

と こ＼、
「慶q職

Refeγence

Laserはmaserに於けるマイクロ波の代りに波長の@4噂鰯Phoτoce菖、亀噛4㌧侮短い光を用いたものである。

㌔㌧、、

TAR6ETmaserとしてガスを用いたガスメーザー，常磁性体，、

蟻婁二， ！一 ﾄ！〆

強磁性体などを用いた固体メーザー等があるが，ここでこれから述べようとする．Laserはルビーの単結晶を用，ノいたものである。第2図に示すようにルビーの単結晶は

ハな

一

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Refeγence
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図4錫
第5，600A及び4，100

2

第

図

Aに幅の広い吸収を持っているが周波数5，600Aの吸収はクロムイオンを4A2から4F2に変化

波長6，943×10章8cm

波長帯O。1×10闇8cm

し，次いで無輻射過程で素早く（寿命0．5x10｝7sec）で2E状態に移る。2E状態から基底へは輻射を出して3・8msの時間で移る。このことから非常に強力な5，600Aの光で照射するとポンピングが起り6，943Aの放射が起るごとが解った，このエネルギー関係を用V・て「光maser」が作られた。

T，H．

4，321×1014cps

発封ビーム巾

レーザーのみ12milirad，（0．7。）

望遠鏡付

一〇．4

〃

（1．4

）

このような光がtransm三tterにより目標に三って放射
される。

受信装置

Maimanの実験（2）日標より反射した光は直径15インチの比較的大回経のMaima臓（Hughes社）はこの光maserを用V・て測距装置を作り実験に成功した，次にその装置の概要を示す。

望遠鏡でreceiverに集められる。

この光がphoめmuitiplierに導かれ電気出力に変化さ発信装置

れるわけであるが，その途中に立体角を制限するfidd

ルビーの単結晶は0．05％のCrを含んだA1203で直stop（1〜20

m三lirad．まで調節可能），雑音としての光を

径0．5〜1cm長さ4㎝の1円筒形の捧に切出し，その遮断するバンド巾の狭いフィルター，集光レンズ等が存

両端を平行面に磨いて銀メッキし，1〜5％の透過率に仕在している。photo

上げて光の共振空胴とする。このルビーをスパイラル状

V・るがこれはquantu皿efficie蕊cyが0．01で，これの暗に取巻くクセノンのFlash

電流は入力換算値で7×10『i2tubeから白色光の強V・数msの閃光を発する。この閃光は1，350V｝こよって充電さ

muitiplierはRCA−6217を用いて
wattsである。

photo

lnul・

tiplierからの電気的出力はpreampを通して2現象のオ

れた2，000μFの蓄電器層によって作られる。この光

シロスコー・プに与えられる。・一方tr㎝smitterからの出による励起によって，クセノンの閃光が起ってから二百力もこのオシロスコープに入ってくるのでこの2つの信μsの後に，ルビーは非常に鋭い指向性を持つた光を放号が比較され，その信号の偏移時間を測定して距難が求射する。この要目は次のようである。

められる。

エネルギ門入力／pulse
光学的尖頭出力

、，

1，200
、

300

joules》2，000watts『

実験結果
最初の実験は白昼1，2001n離れたビルの旧い壁を目標

一56一・

としてなされたが，オシロ上の信号の偏移は8μsで，明は外部からの雑音を防止するために必要であるが，有効瞭に発信からの偏移量が区別できた。更に3，0001n離れな方法は非常に狭い帯域巾のスペクトラルフイルターをた岩の崖で行はれたがこれも成功した。次に夜間5，500

開発することである。

mの白V・スコッチライトで行い，又11，200mの白V・ガレc）受信々号を高感度で受信し，内部の雑音を少くすーヂで行ったが何れも成功した。これ等の実験は大気室

る……このためにはqua皿tum

温で行はれたが：Laserを冷却すればLaserの尖頭出力tubeを用いること。

effユciencyのよV・phhotoが増加し，強度のフラツキも減小して測距々離を延長でd）光増巾，或は光のSuper

きることが確められている。

などの技術が進歩すればこの光学的測距装置は有望に

結言

heterodyne技術の開発

なり，実用段階に入る可能性もあるわけである。

Laserを用いた測距装置は以上述べたように未だ実験の段階に止っているが，将来これを更に発展させて，実註

用し得るまでに持ってゆくためには色々の困難が予想さ（1）訳者説明れるが，先づ技術的に解決しなければならぬことは次の（2）Am

Experimental：Laser：R

aingi丑g

D．

A．

BuddenhageR，

B，A．

L㎝gye1，F．

Mcc1㎜g

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G．

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E．

R㏄ord

1961

by．

ような：事である。，

a）発信出力の増加……これはLeserそのものの発達と励起方法。更に冷却技術など

F．

Smith

b）receiverに高度の撰択度を持たせること……これ

電

波

航

法

1963

昭稲38年4月20日印 刷
昭和38年4月25目発 行

Nα
集行

編発

東京都千代田区丸ノ内1〜1運輸省海務課内

電

波航

四四

究

会

東京都中央区西八丁堀1〜8

日

F

4

刷

株式会社坂根商店
電言舌（551）5205

一57一

System抄訳
J．

Conv今ntlo墓

67年の経験を活かし一

弊社は航海計器の綜合メーカーとして皆様のご愛顧を頂いて参りました。

マリンレーダーおよび
ロランについても日本

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灘惣
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最初の生産会社としての経験を活かし，大型

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船舶から漁船まで各船舶

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静
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努鷺魏魏

電波航法総目次（No．1〜No．5）
No．1

レ剛ダ航法（H）…・・…………・茂巻頭言………………・…………・・森

田

清・・1

村

寅

小

男…31

一一…37

海外資料紹介研究調査
摯＝．

「レーダへのミリ波利用」…岡田

高…3

自動航法におけるラジオセキスタントの用法・………………・……・…飯カラーレーダによる物標の弁別に関する研究……………・…・・…蕗：智徳臣…15
展

電波六分儀の解説……・……・木在望
航海安全委員会の印象………若

狭

得

治…23

島

幸

人…43

新製晶紹介…………・……・・………水、洋

会…45

ニュース

交献標題
The

レ

JournaloftheInstitute

ついて……・…・……・…電波航法研究会事務局…24

Proceedings

of

the

IRE・…………………・…

ドイツの新しい無線装置……松1RE

1960年海上人命安全会議の模様に
崎

光

雄…28

レーダ航法……………………茂

在

寅

男…31

慣性航法装置の解説…………庄

司

和

民…39

講

Transactions

Navigational

座

oll

of

Aeronautical

電波航法研究会事務局報告…

…45

海外資料
慣性装置の航海への利用についてElectronics…・…・………・…………50

あとがき・・……………・・……・…………・・……・……・51

1．

巻華言……・……・…・会長

2．

研究調査

……・・………北川視朗・桜木幹夫抄訳…47

直

人…1

茂，鈴木

務…2

・…大岡

…・豊福滋善，川上義郎…6

村

小

一訳…51

3．

報

告

1960年海上人命安全会議におけるレー

ニュース

ー蚕愚

新製品紹介………………・・…・…………水洋会…51

ダ航法についての各国の意見

三献標題

・・杉

The

Internation．alThe

JournaloftheHydrographic

Institute

Review・……・・60

of

4．

講

62

像の特性と航海術上における問題．・63

電波航法研究会会員名簿…

・64

点……………・・…・∵…・…茂在寅男…28

5．
島

直

司

和

研究調査

人…1

民…3

記

在

寅

男…32

事

ヨーロッパの旅…・…・…・……鮫島直人…36
6．

、

衛…24

（2）レーダ映像の誤差とその航海術上の解析……・・………・……茂No。2

コーナリフレクタについて…庄和（1）レーダ機器によって決定される映

航空関係…

巻頭言………………・・…………・鮫野座

Navigation…61

電波航法研究会規約…・

ニュース

日本無線のコースビーコン・………………・＿＿41

東芝のオートアラーム……………………………42

望

ロラン局の現状とロランCについて

7．

∴豊福滋善，宇治田浩…13

第6回航路標識会議の模様とUSCG
でみた電子航法………………川座

島（2）マイクロ波ビーコン

レーダ指示方式の改良について…木鮫（1）航海用レーダ自動警報装置

航法と慣性航法……北川視朗・桜木幹夫抄訳…49

講

・・49

and

No、3

研究会記事

展

Navigation・一・49

上海外資料紹介（1）M．P．

F．

S（マイクロ波位置決定方式）について……………落
義

郎…18

合

徳

臣…44

（2）舶用レーダ15年の歩み

・茂在寅男・川崎義人…47

昭和三÷八年四月二十日印刷
昭和三十入年四月二十五日発行

電

重

電

波

航

「法

研

究

会

発

行

噸
波

航

法

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