報告（仮称）妙典橋の製作・地組立・浜出し・架設
Fabrication, Ground Assembly, Shipment and Construction of Myoden Bridge（仮称）妙典橋の製作・地組立・浜出し・架設
Fabrication and Field Assembly and Shipment and Election of(tentative name) Myouden Bridge
熊

倉

正

徳＊1

村 上

貴

紀＊2

安

田

直 之＊3

中 垣 内 龍二＊4＊3
熊 倉 正 徳＊1
村 上 貴 紀＊2
安 田 直 之Ryuuji
中垣内龍
Masanori KUMAKURA Takanori MURAKAMI Naoyuki YASUDA
Nakagaito

Masanori KUMAKURA

Takanori MURAKAMI要

旨要

Naoyuki YASUDA

二＊4

Ryuji NAKAGAITO

旨（仮称）妙典橋は、県道船橋行徳線の整備事業のうち、一級河川江戸川（江戸川放水路）を渡河する鋼6径間連続鋼床版（仮称）妙典橋は、県道船橋行徳線の整備事業のうち、一級河川江戸川（江戸川放水路）を渡河する鋼6径間連続鋼床版箱桁
箱桁形式の高架橋である。本工事では、架橋地点の環境条件を配慮した“台船一括架設工法”を採用し、その適用に向け
形式の高架橋である。本工事では、架橋地点の環境条件を配慮した“台船一括架設工法”を採用し、その適用に向けた工場製
た工場製作、工場地組立及び大ブロック浜出しの施工を実施した。
作、工場地組立及び大ブロック浜出しの施工を実施した。
キーワード：地組立、架設工法

キーワード：地組立，架設工法

２．工事概要１．はじめに製作及び架設する工事で橋梁架橋地点にはトビハゼ等の1．はじめに（仮称）妙典橋は、東京外かく環状道路の整備に関連して、一級河川江戸川（江戸川放水路）を渡河し市川市高谷（仮称）妙典橋は、東京外かく環状道路の整備に関連(1)工事名社会資本整備総合交付金工事
貴重種の生息が確認されていることから干潟生態系に配（（仮称）妙典橋上部工その１）
慮した架設工法（台船一括架設）を採用している。

地区と妙典地区を結ぶ鋼6径間連続鋼床板箱桁橋であり(2)発注者

千葉県（図－１～３）、完成すれば市川市内の交通混雑の緩和と(3)受注者

宮地・三菱特定建設工事共同企業体

災害時の緊急輸送路として重要な役割を担う路線となる。

(4)工事場所

して、一級河川江戸川（江戸川放水路）を渡河し市川市
高谷地区と妙典地区を結ぶ鋼6径間連続鋼床板箱桁橋で本稿ではこの工場製作、工場地組立、浜出し及び架設に関する内容について報告する。
千葉県市川市高谷あり（図−1〜3）、完成すれば市川市内の交通混雑の緩本工事は、6径間連続桁のうちP6～P7間の101.750ｍを製(5)工期

平成25年7月3日～平成27年1月31日

和と災害時の緊急輸送路として重要な役割を担う路線と作及び架設する工事で橋梁架橋地点にはﾄﾋﾞﾊｾﾞ等の貴重(6)橋長630.000m（本工事施工長：101.750m）なる。種の生息が確認されていることから干潟生態系に配慮し(7)支間割た架設工法（台船一括架設）を採用している。
本工事は、6径間連続桁のうちP6〜P7間の101.750mを
本稿ではこの工場製作、工場地組立、浜出し及び架設に

2．工事概要(8)幅員
車道：7.500m、歩道：3.000m
（1）‌
工事名
社会資本整備総合交付金工事(9)架設工法

図－1 架橋位置図
架橋位置図
図－１
＊1
＊2

図－2
断面図
図－２
断面図

架橋位置図

橋梁事業本部 千葉工場計画部計画グループ グループリーダー
橋梁事業本部 千葉工場技術研究所生産技術グループ グループリーダー*1 橋梁事業本部千葉工場計画部計画ｸﾞﾙｰﾌﾟｸﾞﾙｰﾌﾟﾘｰﾀﾞｰ＊3＊4

橋梁事業本部 千葉工場製造部製造グループ
橋梁事業本部 技術本部技術部東京計画グループ サブリーダー*3 橋梁事業本部千葉工場製造部製造ｸﾞﾙｰﾌﾟ

*2 橋梁事業本部千葉工場技術研究所生産技術ｸﾞﾙｰﾌﾟｸﾞﾙｰﾌﾟﾘｰﾀﾞｰ

58

台船一括架設工法（（仮称）妙典橋上部工その1）関する内容について報告する。

図－１

98.650m+4@88.000m+86.500m*4

橋梁事業本部技術本部技術部東京計画ｸﾞﾙｰﾌﾟ
宮地技報

No.28

図－3

上部工一般図図－３

上部工一般図中間ダイヤフラムおよび横リブには、一体組立の寸法（2）発注者

千葉県（3）受注者

宮地・三菱特定建設工事共同企業体

３．工場製作

上部工一般図図－３

精度の向上、溶接作業から地組立までのコの字での部材（4）工事場所
形状の保持、地組立溶接継手の過大な目違いの防止のた
３．工場製作 千葉県市川市高谷(1)工場製作（5）工期 平成25年7月3日〜平成27年1月31日
めに、写真−2に示す形状保持材を設置した。なお、形
形状保持材
本橋の箱桁断面は左右２分割構造（コの字形）であり、（6）橋長
状保持は一体組立で取り付け、地組立の高力ボルト締付(1)工場製作630.000m（本工事施工長：101.750m）
図－３ 上部工一般図
箱桁断面の寸法精度を確保するために、本溶接前の箱桁の形状保持材（7）支間割98.650m＋4@88.000m＋86.500m
け完了後に撤去した。
本橋の箱桁断面は左右２分割構造（コの字形）であり、組立は左右のブロックを別々に組立てるのではなく一体（8）幅員
車道：7.500m、歩道：3.000m
箱桁断面の寸法精度を確保するために、
本溶接前の箱桁の組立とした（写真－１）。本組立では、地組立継手が全断

３．工場製作

組立は左右のブロックを別々に組立てるのではなく一体（9）架設工法
台船一括架設工法
面溶接であることから、
地組立溶接継手のルートギャップ
組立とした（写真－１）。本組立では、地組立継手が全断や目違いの許容値を考慮したウェブ高、ウェブ間隔の相対(1)工場製作
面溶接であることから、
地組立溶接継手のルートギャップ
誤差管理を行った。一体組立完了後は、クレーン能力の都
本橋の箱桁断面は左右２分割構造（コの字形）であり、3．工場製作や目違いの許容値を考慮したウェブ高、
ウェブ間隔の相対合上、コの字の単品ブロックに分割して溶接作業を実施し
箱桁断面の寸法精度を確保するために、
本溶接前の箱桁の誤差管理を行った。一体組立完了後は、クレーン能力の都（1）工場製作た。
組立は左右のブロックを別々に組立てるのではなく一体
合上、コの字の単品ブロックに分割して溶接作業を実施し中間ダイヤフラムおよび横リブには、一体組立の寸法精
本橋の箱桁断面は左右2分割構造（コの字形）であり、組立とした（写真－１）。本組立では、地組立継手が全断た。
度の向上、溶接作業から地組立までのコの字での部材形状
箱桁断面の寸法精度を確保するために、本溶接前の箱桁面溶接であることから、地組立溶接継手のルートギャップ
中間ダイヤフラムおよび横リブには、一体組立の寸法精の保持、地組立溶接継手の過大な目違いの防止のために、の組立は左右のブロックを別々に組立てるのではなく一や目違いの許容値を考慮したウェブ高、ウェブ間隔の相対度の向上、溶接作業から地組立までのコの字での部材形状
写真－２に示す形状保持材を設置した。なお、形状保持は体組立とした（写真−1）。本組立では、地組立継手が誤差管理を行った。一体組立完了後は、クレーン能力の都の保持、地組立溶接継手の過大な目違いの防止のために、一体組立で取り付け、地組立の高力ボルト締付け完了後に全断面溶接であることから、地組立溶接継手のルートギ
合上、コの字の単品ブロックに分割して溶接作業を実施し
写真－２に示す形状保持材を設置した。なお、形状保持は撤去した。
ャップや目違いの許容値を考慮したウェブ高、ウェブ間た。
一体組立で取り付け、地組立の高力ボルト締付け完了後に隔の相対誤差管理を行った。一体組立完了後は、クレー
中間ダイヤフラムおよび横リブには、一体組立の寸法精撤去した。
ン能力の都合上、コの字の単品ブロックに分割して溶接度の向上、溶接作業から地組立までのコの字での部材形状作業を実施した。
の保持、地組立溶接継手の過大な目違いの防止のために、
写真－２に示す形状保持材を設置した。なお、形状保持は一体組立で取り付け、地組立の高力ボルト締付け完了後に
撤去した。

写真－１

箱桁の一体組立状況

形状保持材

写真－２

形状保持材の設置状況(2)工場地組立
写真－２ 形状保持材の設置状況
1)組立(2)工場地組立
地組立は、当社の岸壁付近にて行った。組立は300ton吊1)組立
クローラークレーンにて行い、箱桁の組立を先行した後に地組立は、当社の岸壁付近にて行った。組立は300ton吊側鋼床版の組立とした。箱桁の組立状況を写真－３、組立
写真−2 形状保持材の設置状況
写真－２ 形状保持材の設置状況
クローラークレーンにて行い、箱桁の組立を先行した後に完了後状況を写真－４に示す。
側鋼床版の組立とした。箱桁の組立状況を写真－３、組立(2)工場地組立（2）工場地組立完了後状況を写真－４に示す。
2)地組立溶接
1)組立
1）組立
地組立溶接の溶接順序は、溶接収縮量の影響や溶接設備
地組立は、当社の岸壁付近にて行った。組立は300ton吊
地組立は、当社の岸壁付近にて行った。組立は300tonの移動などを考慮し、2ブロックずつ行った（図－４）。
2)地組立溶接
クローラークレーンにて行い、箱桁の組立を先行した後に吊クローラークレーンにて行い、箱桁の組立を先行した
この2ブロックの中での溶接順序は、下記の通りとした。
地組立溶接の溶接順序は、溶接収縮量の影響や溶接設備
側鋼床版の組立とした。箱桁の組立状況を写真－３、組立後に側鋼床版の組立とした。箱桁の組立状況を写真−3、
なお、括弧内は溶接方法を示し、全て裏当て材を用いた片の移動などを考慮し、2ブロックずつ行った（図－４）。
完了後状況を写真－４に示す。
組立完了後状況を写真−4に示す。
面溶接である。
この2ブロックの中での溶接順序は、下記の通りとした。
なお、括弧内は溶接方法を示し、全て裏当て材を用いた片2)地組立溶接
2）地組立溶接① 主桁下フランジ横シーム（CO2半自動溶接）
面溶接である。
地組立溶接の溶接順序は、溶接収縮量の影響や溶接設備
地組立溶接の溶接順序は、溶接収縮量の影響や溶接設② デッキプレート横シーム（サブマージアーク溶接）の移動などを考慮し、2ブロックずつ行った（図－４）。
備の移動などを考慮し、2ブロックずつ行った（図−4）。
③ 主桁下フランジ横シーム（CO
主桁ウェブ（CO2自動溶接＋CO
2半自動溶接）①
2半自動溶接）この2ブロックの中での溶接順序は、下記の通りとした。
この2ブロックの中での溶接順序は、下記の通りとした。
④ デッキプレート横シーム
主桁下フランジ縦シーム（CO2半自動溶接）②（サブマージアーク溶接）
なお、括弧内は溶接方法を示し、全て裏当て材を用いた片⑤
デッキプレート縦シーム（サブマージアーク溶接）
なお、括弧内は溶接方法を示し、全て裏当て材を用いた③ 主桁ウェブ（CO2自動溶接＋CO2半自動溶接）
面溶接である。
⑥ 主桁下フランジ縦シーム（CO
側縦桁（CO2半自動溶接）
片面溶接である。
半自動溶接）④
2

写真−1 箱桁の一体組立状況
箱桁の一体組立状況
写真－１（仮称）妙典橋の製作・地組立・浜出し・架設

写真－１

箱桁の一体組立状況⑤ デッキプレート縦シーム（サブマージアーク溶接）① 主桁下フランジ横シーム（CO2半自動溶接）⑥ 側縦桁（CO2半自動溶接）② デッキプレート横シーム（サブマージアーク溶接）③ 主桁ウェブ（CO2自動溶接＋CO2半自動溶接）④ 主桁下フランジ縦シーム（CO2半自動溶接）

59⑤ デッキプレート縦シーム（サブマージアーク溶接）⑥ 側縦桁（CO2半自動溶接）

り2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込んだ。
内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、継手端部など
自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。自動探傷要領は過去の実証試験の結果より、自動探傷にて検出した
しきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷して評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本
非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、許容内部
きず寸法はt/6mm（t≦18㎜は3㎜以下）である。デッキプレートの自動探傷状況を写真－５に示す。

①主桁下フランジ横シーム（CO2半自動溶接）

J16②‌デッキプレート横シーム（サブマージアーク溶GL

接）③主桁ウェブ（CO2自動溶接＋CO2半自動溶接）④主桁下フランジ縦シーム（CO2半自動溶接）⑤‌デッキプレート縦シーム（サブマージアーク溶
接）⑥側縦桁（CO2半自動溶接）

J17

J18
⑦

⑥

J19

J20
④

J22

①

⑤

②

※ ○内の数字は横シームと縦シームの溶接順序を示す。

図－４
溶接順序
図−4 溶接順序だ。
内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、継手端部など自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。自動探傷要領は過去の実証試験の結果より、自動探傷にて検出したしきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷して評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、
許容内部きず寸法はt/6mm（t≦18㎜は3㎜以下）である。
デッキプレートの自動探傷状況を写真−5に示す。
デッキプレートの超音波自動探傷試験状況
写真−5デッキプレートの超音波自動探傷試験状況
写真－５

3）大ブロック継手の精度管理
3）大ブロック継手の精度管理
J16～J22大ブロックの出来形精度を向上させるため、デJ16〜J22大ブロックの出来形精度を向上させるため、

写真－３

箱桁の組立状況

ジタルカメラを用いた3次元計測システム（PIXXIS）にて
デジタルカメラを用いた3次元計測システム（PIXXIS）
J16とJ22の部材断面寸法（鋼床版全幅、フランジ幅、腹板にてJ16とJ22の部材断面寸法（鋼床版全幅、フランジ幅、
写真－５ デッキプレートの超音波自動探傷試験状況
間隔、腹板高さ）を計測し、出来形規格値の50%で管理し腹板間隔、腹板高さ）を計測し、出来形規格値の50%でた。
管理した。
3）大ブロック継手の精度管理
J16～J22大ブロックの出来形精度を向上させるため、デ４．台船一括架設
ジタルカメラを用いた3次元計測システム（PIXXIS）にて

写真−3 箱桁の組立状況
写真－３
箱桁の組立状況
写真－３ 箱桁の組立状況
写真－４ 組立完了状況

地組立溶接による溶接収縮量は、経験値より1継手あたり2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込んだ。
内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、継手端部など
自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。
自動探傷
写真－４ 組立完了状況
要領は過去の実証試験の結果より、自動探傷にて検出した
地組立溶接による溶接収縮量は、経験値より1継手あた
しきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷してり2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込んだ。
評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本
内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、継手端部など
非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、許容内部
自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。自動探傷
きず寸法はt/6mm（t≦18㎜は3㎜以下）である。デッキプレ
写真－４ 組立完了状況
要領は過去の実証試験の結果より、自動探傷にて検出したートの自動探傷状況を写真－５に示す。
写真−4 組立完了状況
写真－４
組立完了状況
しきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷して地組立溶接による溶接収縮量は、経験値より1継手あた
J19
J16
J17
J18
J20
J21
J22
評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本
地組立溶接による溶接収縮量は、経験値より1継手あたり2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込んだ。
GL 非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、許容内部
⑦
⑥
④
③
①
り2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込んだ。
内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、継手端部などきず寸法はt/6mm（t≦18㎜は3㎜以下）である。デッキプレ
GR
継手端部など自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。
自動探傷
60内部きず検査は超音波自動探傷試験とし、ートの自動探傷状況を写真－５に示す。

自動探傷が適用できない箇所は手動探傷とした。
自動探傷
要領は過去の実証試験の結果より、⑧⑤ 自動探傷にて検出した
②
J19
J16
J17
J18
J20
J21
J22
要領は過去の実証試験の結果より、自動探傷にて検出した
しきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷してGL※ ○内の数字は横シームと縦シームの溶接順序を示す。

⑦
⑥
④
③
①
しきい値を超えるエコーを検出した箇所を手動探傷して評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本GR
図－４ 溶接順序
評価することにした。自動探傷装置は、U-Master（新日本
非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、許容内部

非破壊検査㈱製）を適用し、しきい値はL/2線、許容内部リフトを併用する大限に抑えること

での使用実績は極⑧たり2mmとし、部材長および大ブロック全長に見込ん

箱桁の組立状況の桁の吊り上げを

ただしデッキリフGR

地組立溶接による溶接収縮量は、経験値より1継手あ

写真－３

際は台船上の設備

ッキ設置位置が高J21③

江戸川河口域に

4．台船一括架設(1)架設概要
J16とJ22の部材断面寸法（鋼床版全幅、フランジ幅、腹板
写真－５ デッキプレートの超音波自動探傷試験状況
本工事はジャッキによる吊り上げとデッキリフトによ間隔、腹板高さ）を計測し、出来形規格値の50%で管理し
写真－５
デッキプレートの超音波自動探傷試験状況（1）架設概要
る昇降の二つの扛上設備を併用した台船による桁一括架た。
3）大ブロック継手の精度管理
本工事はジャッキによる吊り上げとデッキリフトによ設である(図－５、写真－６)。
3）大ブロック継手の精度管理
J16～J22大ブロックの出来形精度を向上させるため、デる昇降の二つの扛上設備を併用した台船による桁一括架４．台船一括架設
J16～J22大ブロックの出来形精度を向上させるため、デジタルカメラを用いた3次元計測システム（PIXXIS）にて設である（図−5，写真−6）。
(1)架設概要
ジタルカメラを用いた3次元計測システム（PIXXIS）にて
J16とJ22の部材断面寸法（鋼床版全幅、フランジ幅、腹板
江戸川河口域にある既設橋梁の桁下を台船が通過する
本工事はジャッキによる吊り上げとデッキリフトによJ16とJ22の部材断面寸法（鋼床版全幅、フランジ幅、腹板
間隔、腹板高さ）を計測し、出来形規格値の50%で管理し際は台船上の設備構造高が制約されるが、現地での約る昇降の二つの扛上設備を併用した台船による桁一括架間隔、腹板高さ）を計測し、出来形規格値の50%で管理した。
6mの桁の吊り上げをすべてジャッキだけで施工すると設である(図－５、写真－６)。
た。
図－５ 架設概要
４．台船一括架設
江戸川河口域にある既設橋梁の桁下を台船が通過する
４．台船一括架設(1)架設概要
際は台船上の設備構造高が制約されるが、現地での約６m(1)架設概要
本工事はジャッキによる吊り上げとデッキリフトによの桁の吊り上げをすべてジャッキだけで施工するとジャ本工事はジャッキによる吊り上げとデッキリフトによる昇降の二つの扛上設備を併用した台船による桁一括架架設概要
図−5そこで下から突き上げるデッキ
図－５
架設概要
ッキ設置位置が高くなる。
る昇降の二つの扛上設備を併用した台船による桁一括架設である(図－５、写真－６)。
リフトを併用することによって、桁下通過時の設備高を最設である(図－５、写真－６)。
江戸川河口域にある既設橋梁の桁下を台船が通過する
大限に抑えることを図った。
際は台船上の設備構造高が制約されるが、現地での約６m
ただしデッキリフトは本来陸上での利用が多く、水上工事の桁の吊り上げをすべてジャッキだけで施工するとジャ宮地技報 No.28
での使用実績は極端に少ない。ジャッキ伸長時における台ッキ設置位置が高くなる。そこで下から突き上げるデッキ
船の動揺による水平力の影響が懸念されたため、最大ストリフトを併用することによって、桁下通過時の設備高を最
図－５ 架設概要
ローク2.1ｍのうち、使用を1.6ｍ程度に抑えることとした。
大限に抑えることを図った。
図－５ 架設概要
江戸川河口域にある既設橋梁の桁下を台船が通過する
ただしデッキリフトは本来陸上での利用が多く、水上工事
江戸川河口域にある既設橋梁の桁下を台船が通過するでの使用実績は極端に少ない。
ジャッキ伸長時における台際は台船上の設備構造高が制約されるが、現地での約６m船の動揺による水

ローク2.1ｍのうち

ジャッキ設置位置が高くなる。そこで下から突き上げる

よる大ブロック地組立て桁の荷振れを少しも生じず、塗デッキリフトを併用することによって、桁下通過時の設装面を傷つけることなく吊り上げることができた（写真

備高を最大限に抑えることを図った。

−7）。

ただしデッキリフトは本来陸上での利用が多く、水上台船上では桁の受点を4点と最小にしたことで、多点工事での使用実績は極端に少ない。ジャッキ伸長時にお受け時に苦労する荷重の不均等管理を最大限減らす事がける台船の動揺による水平力の影響が懸念されたため、できた（写真−8）。

最大ストローク2.1mのうち、使用を1.6m程度に抑える
吊り上げジャッキ
こととした。

吊り上げジャッキ

デッキリフト
デッキリフト
吊り上げジャッキ
デッキリフト

写真−8

台船上受点

写真－８ 台船上受点
写真－８ 台船上受点
写真－６ 扛上設備写真－６ 扛上設備(2)艤装・浜出し
写真−6 扛上設備(2)艤装・浜出し
台船の艤装は1台30tのデッキリフトなどの重量物を扱
台船の艤装は1台30tのデッキリフトなどの重量物を扱
写真－６ 扛上設備
うため、大型ジブクレーン設備を有する弊社千葉工場の岸うため、大型ジブクレーン設備を有する弊社千葉工場の岸（2）艤装・浜出し
壁で行った。ジブクレーンは旋回速度が極端に遅いため、(2)艤装・浜出し
壁で行った。ジブクレーンは旋回速度が極端に遅いため、台船の艤装は1台30tのデッキリフトなどの重量物を扱
その他の部材の荷捌きには台船上に載せた25t級のラフタ
台船の艤装は1台30tのデッキリフトなどの重量物を扱
その他の部材の荷捌きには台船上に載せた25t級のラフタ
うため、大型ジブクレーン設備を有する弊社千葉工場のークレーンを使用した。
うため、
大型ジブクレーン設備を有する弊社千葉工場の岸ークレーンを使用した。
岸壁で行った。ジブクレーンは旋回速度が極端に遅いた
浜出しには1800t吊の旋回式の起重機船を用いた。重心計
壁で行った。ジブクレーンは旋回速度が極端に遅いため、浜出しには1800t吊の旋回式の起重機船を用いた。重心計
め、その他の部材の荷捌きには台船上に載せた25t級の算はダイヤフラムから補剛材にいたるまで細部まで考慮
その他の部材の荷捌きには台船上に載せた25t級のラフタ
算はダイヤフラムから補剛材にいたるまで細部まで考慮
ラフタークレーンを使用した。
したことで、
地切時における吊り点と重心のズレによる大ークレーンを使用した。
したことで、
地切時における吊り点と重心のズレによる大浜出しには1800t吊の旋回式の起重機船を用いた。重
ブロック地組立て桁の荷振れを少しも生じず、塗装面を浜出しには1800t吊の旋回式の起重機船を用いた。重心計
ブロック地組立て桁の荷振れを少しも生じず、塗装面を
心計算はダイヤフラムから補剛材にいたるまで細部まで傷つけることなく吊り上げることができた (写真－７)。
算はダイヤフラムから補剛材にいたるまで細部まで考慮
傷つけることなく吊り上げることができた (写真－７)。
考慮したことで、地切時における吊り点と重心のズレにしたことで、地切時における吊り点と重心のズレによる大ブロック地組立て桁の荷振れを少しも生じず、塗装面を傷つけることなく吊り上げることができた (写真－７)。

（3）台船輸送
台船上では桁の受点を4点と最小にしたことで、多点受輸送台船が下を通過する既設橋のうち、特に首都高速台船上では桁の受点を4点と最小にしたことで、多点受
写真－８ 台船上受点
け時に苦労する荷重の不均等管理を最大限減らす事がでは現在、外郭環状道路の整備における改築工事をおこなけ時に苦労する荷重の不均等管理を最大限減らす事ができた(写真－８)。
っており、当初計画時の桁下より80cm以上も低い位置
きた (写真－８)。
台船上では桁の受点を4点と最小にしたことで、多点受に吊足場が設置されており本工事にとっては非常に厳し(3)台船輸送
け時に苦労する荷重の不均等管理を最大限減らす事がでい施工環境であった。
(3)台船輸送
輸送台船が下を通過する既設橋のうち、特に首都高速はきた(写真－８)。
既設橋や吊足場との接触事故を回避するため、桁下通輸送台船が下を通過する既設橋のうち、特に首都高速は
現在、外郭環状道路の整備における改築工事をおこなって過時はできるだけ水深ぎりぎりで台船を通過させるほう
現在、外郭環状道路の整備における改築工事をおこなって
おり、
当初計画時の桁下より80cm以上も低い位置に吊足場(3)台船輸送がよいが、上空の遊間を優先しすぎると、水深の浅い個
おり、当初計画時の桁下より80cm以上も低い位置に吊足場が設置されており本工事にとっては非常に厳しい施工環輸送台船が下を通過する既設橋のうち、特に首都高速は所で台船や曳舟が座礁する危険が高まる。本工事の台船が設置されており本工事にとっては非常に厳しい施工環境であった。
現在、外郭環状道路の整備における改築工事をおこなって境であった。
輸送および架設時の工事船舶の安全を確保できる船底と既設橋や吊足場との接触事故を回避するため、
桁下通過
おり、
当初計画時の桁下より80cm以上も低い位置に吊足場
既設橋や吊足場との接触事故を回避するため、
桁下通過
川底の必要最低クリアランスの計画値は50cmとした（図
時はできるだけ水深ぎりぎりで台船を通過させるほうがが設置されており本工事にとっては非常に厳しい施工環時はできるだけ水深ぎりぎりで台船を通過させるほうが−6）。
よいが、上空の遊間を優先しすぎると、水深の浅い個所で境であった。
よいが、上空の遊間を優先しすぎると、水深の浅い個所で江戸川河口から現地までの深浅測量と桁下の高さを測台船や曳舟が座礁する危険が高まる。
本工事の台船輸送お既設橋や吊足場との接触事故を回避するため、桁下通過
台船や曳舟が座礁する危険が高まる。
本工事の台船輸送お量した結果、計画クリアランスを50cm以上確保可能とよび架設時の工事船舶の安全を確保できる船底と川底の時はできるだけ水深ぎりぎりで台船を通過させるほうがよび架設時の工事船舶の安全を確保できる船底と川底のなる台船上の仮設備の構造高さを決定した。その際に既必要最低クリアランスの計画値は50cmとした(図－６)。
よいが、上空の遊間を優先しすぎると、水深の浅い個所で必要最低クリアランスの計画値は50cmとした(図－６)。
台船や曳舟が座礁する危険が高まる。本工事の台船輸送および架設時の工事船舶の安全を確保できる船底と川底の必要最低クリアランスの計画値は50cmとした(図－６)。

写真−7 浜出し作業
浜出し作業
写真－７
写真－７ 浜出し作業（仮称）妙典橋の製作・地組立・浜出し・架設
写真－７ 浜出し作業

図－6
高さ計画図
図－６
高さ計画図
図－６ 高さ計画図

江戸川河口から現地までの深浅測量と桁下の高さを測
江戸川河口から現地までの深浅測量と桁下の高さを測量した結果、計画クリアランスを50cm以上確保可能となる
61
図－６ 高さ計画図
量した結果、計画クリアランスを50cm以上確保可能となる台船上の仮設備の構造高さを決定した。その際に既存の架台船上の仮設備の構造高さを決定した。その際に既存の架設機材の組み合わせによる構造高では通過時のクリアラ
江戸川河口から現地までの深浅測量と桁下の高さを測設機材の組み合わせによる構造高では通過時のクリアラ量した結果、計画クリアランスを50cm以上確保可能となる台船上の仮設備の構造高さを決定した。その際に既存の架存の架設機材の組み合わせによる構造高では通過時のクンスを確保できないため、構造高を抑えた仮設備材を本工
リアランスを確保できないため、構造高を抑えた仮設備
事の為に製作する必要が生じた(写真－９)。
事の為に製作する必要が生じた(写真－９)。
材を本工事の為に製作する必要が生じた（写真−9）。

（4）現地一括架設
トロークを優先）し、前後はお互いのモニターに表トロークを優先）し、前後はお互いのモニターに表示されデッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tでンスを確保できないため、構造高を抑えた仮設備材を本工るストローク量をオペレーター同志で確認しながるストローク量をオペレーター同志で確認しながら慎重あり、吊り上げジャッキの吊り上げ重量はデッキリフト
また架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、
梁せいの小 梁せいの小に操作を行った。
また架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、に操作を行った。
また架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、梁せいのなどの仮設備も含めて約940tとなった。

さくなった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配置さ
また吊り上げ式のジャッキは左右に配置された吊桁1本小さくなった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配使用したデッキリフトの昇降能力は1台200tであり、さくなった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配置さ
また吊り上げ式のジャッキは左右に配置されたれるデッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考えられに使用される2台を同圧管理とし、前後左右合わせて計8た。そのための対策としてフランジにカバーPLを製作、取られた。そのための対策としてフランジにカバーPLを台を配置して吊り上げをおこなった(写真－１２)。
理（ストロークを優先）し、前後はお互いのモニターに製 作、 取付けることでたわみ量を抑制 し た（ 写 真 −表示されるストローク量をオペレーター同志で確認しな

その他、通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範

また吊り上げ式のジャッキは左右に配置された吊桁1置されるデッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考え
前後左右に計4台を配置した。左右の2台ずつを異荷重管れるデッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考えられに使用される2台を同圧管理とし、前後左右合わせを確保できないため、構造高を抑えた仮設備材を本工
トロークを優先）し、前後はお互いのモニタた。そのための対策としてフランジにカバーPLを製作、取台を配置して吊り上げをおこなった(写真－１２)。
付けることでたわみ量を抑制した(写真－１０)。

付けることでたわみ量を抑制した(写真－１０)。
10）。
がら慎重に操作を行った。
為に製作する必要が生じた(写真－９)。
るストローク量をオペレーター同志で確認た架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、
梁せいの小 本に使用される2台を同圧管理とし、前後左右合わせてに操作を行った。
ンスを確保できないため、構造高を抑えた仮設備材を本工
トロークを優先）し、前後はお互いのモニターに表示され囲65mとなるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上か事の為に製作する必要が生じた(写真－９)。
るストローク量をオペレーター同志で確認しながら慎重
らテープ（巻尺）を垂らして潮位。
なった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配置さ 計8台を配置して吊り上げをおこなった（写真−12）
また吊り上げ式のジャッキは左右に配置さまた架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、梁せいの小に操作を行った。
計測をおこない桁下通過時のク
その他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに偏芯荷重がさくなった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配置さ
また吊り上げ式のジャッキは左右に配置された吊桁1本
リアランスを確認した。さらにフ作用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ時のガイ
ンスを確保できないため、構造高を抑えた仮設備材を本工
トロークを優先）し、前後はお互いのモニターに表示されれるデッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考えられに使用される2台を同圧管理とし、前後左右合わせて計8ェールセーフとして設置した水ド設備とした（写真−13）。
事の為に製作する必要が生じた(写真－９)。
るストローク量をオペレーター同志で確認しながら慎重た。そのための対策としてフランジにカバーPLを製作、取台を配置して吊り上げをおこなった(写真－１２)。
準測量機をもちいた直接目視に
架設当日は天候にも恵まれて、波、風の影響をほとん
また架設材の高さをぎりぎりに抑えた結果、梁せいの小に操作を行った。
付けることでたわみ量を抑制した(写真－１０)。
写真－９ あごかけ設備
写真－１０ カバーPL
よる確認も非常に有効な手段とど受けずに施工することができ、トラブルもなく事前にさくなった梁材のたわみ量が大きくなり、その上に配置さ
また吊り上げ式のジャッキは左右に配置された吊桁1本なり、桁下をほぼ計画通り通過す計画したとおり橋脚上に桁を設置することができた（写れるデッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考えられに使用される2台を同圧管理とし、前後左右合わせて計8
写真－１２ 桁扛上状況
その他、
通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範囲
写真−9
ることができた（写真−11）。
真−14〜16）。
た。そのための対策としてフランジにカバーPLを製作、取台を配置して吊り上げをおこなった(写真－１２)。
あごかけ設備65mとなるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上からテ
その他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに偏芯荷重が作付けることでたわみ量を抑制した(写真－１０)。
ープ（巻尺）を垂らして潮位計測をおこない桁下通過時の
写真－９ あごかけ設備
写真－１０ カバーPL
用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ時のガイド設
クリアランスを確認した。さらにフェールセーフとして設備とした(写真－１３)。
置した水準測量機をもちいた直接目視による確認も非常
写真－１２ 桁扛上状況

デッキリフトの鉛直度に悪影響を与えると考えられに使用される2台を同圧管理とし、前後左右そのための対策としてフランジにカバーPLを製作、取台を配置して吊り上げをおこなった(写真－１

ることでたわみ量を抑制した(写真－１０)。

その他、通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範囲に有効な手段となり、桁下をほぼ計画通り通過することが65mとなるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上からテできた(写真－１１)。

その他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに偏芯荷ープ（巻尺）を垂らして潮位計測をおこない桁下通過時の
写真－９

あごかけ設備写真－１０

用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ時のガ

カバーPL(4)現地一括架設
クリアランスを確認した。
さらにフェールセーフとして設
デッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tで備とした(写真－１３)。

桁扛上状況
あり、
吊り上げジャッキの吊り上げ重量はデッキリフトな
65mとなるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上からテに有効な手段となり、桁下をほぼ計画通り通過することがその他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに偏芯荷重が作
どの仮設備も含めて約940tとなった。
写真－９ あごかけ設備
写真－１０ カバーPLープ（巻尺）を垂らして潮位計測をおこない桁下通過時の
写真−10 カバーPL
用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ時のガイド設できた(写真－１１)。
クリアランスを確認した。さらにフェールセーフとして設
写真−12 桁扛上状況備とした(写真－１３)。
写真－１２ ガイド設備
桁扛上状況
写真－１３
その他、通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範囲
置した水準測量機をもちいた直接目視による確認も非常65mとなるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上からテに有効な手段となり、桁下をほぼ計画通り通過することがその他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに偏芯荷重が作(4)現地一括架設
架設当日は天候にも恵まれて、波、風の影響をほとんどープ（巻尺）を垂らして潮位計測をおこない桁下通過時のできた(写真－１１)。
用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ時のガイド設
受けずに施工することができ、トラブルもなく事前に計画
デッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tでクリアランスを確認した。
さらにフェールセーフとして設備とした(写真－１３)。
したとおり橋脚上に桁を設置することができた(写真－１
置した水準測量機をもちいた直接目視による確認も非常あり、吊り上げジャッキの吊り上げ重量はデッキリフトな(4)現地一括架設
４,１５,１６)。
に有効な手段となり、桁下をほぼ計画通り通過することがデッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tでその他、通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範囲
置した水準測量機をもちいた直接目視による確認も非常－９ あごかけ設備

写真－１２

写真－１０ カバーPL

写真－１２の他、通過時の安全対策として国道の橋脚に有効範囲

どの仮設備も含めて約940tとなった。
なるレーザーバリアーの設置や直前に橋脚上からテ
他工事吊足場
できた(写真－１１)。
あり、吊り上げジャッキの吊り上げ重量はデッキリフトな（巻尺）を垂らして潮位計測をおこない桁下通過時のどの仮設備も含めて約940tとなった。
(4)現地一括架設

写真−11 桁下通過状況
アランスを確認した。
さらにフェールセーフとして設
デッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tで
写真－１１
桁下通過状況

桁扛上状況その他、ジャッキ吊上げ時に吊りロッドに

写真－１３ ガイド設備
用しないように柱にはH鋼を添わして吊上げ
写真−13

写真－１３

ガイド設備

ガイド設備
備とした(写真－１３)。
架設当日は天候にも恵まれて、波、風の影響をほあり、吊り上げジャッキの吊り上げ重量はデッキリフトな使用したデッキリフトの昇降能力は１台200tであり、前後どの仮設備も含めて約940tとなった。

架設当日は天候にも恵まれて、波、風の影響をほとんど左右に計4台を配置した。左右の2台ずつを異荷重管理（ス

受けずに施工することができ、トラブルもなく事前に計画た水準測量機をもちいた直接目視による確認も非常効な手段となり、桁下をほぼ計画通り通過することがしたとおり橋脚上に桁を設置することができた(写したとおり橋脚上に桁を設置することができた(写真－１
写真－１３ ガイド設備

た(写真－１１)。
62

受けずに施工することができ、トラブルもなく事前

４,１５,１６)。４,１５,１６)。
架設当日は天候にも恵まれて、波、風の影響をほとんど
宮地技報

他工事吊足場
他工事吊足場

No.28

受けずに施工することができ、トラブルもなく事前に計画したとおり橋脚上に桁を設置することができた(写真－１

地一括架設

４,１５,１６)。
写真－１１

桁下通過状況

ッキリフトで昇降する桁と架設材の重量は約680tで他工事吊足場
写真－１１

桁下通過状況

写真－１５台船シフト完了

成27年度末まで続きますが、安全施工で完成することを期
成27年度末まで続きますが、安全施工で完成することを期待したいと思います。
待したいと思います。
最後に、本工事の施工にあたりご指導頂きました発注者の最後に、本工事の施工にあたりご指導頂きました発注者の千葉県葛南土木事務所ならびに協力頂いた工事関係者の千葉県葛南土木事務所ならびに協力頂いた工事関係者の皆様に深く感謝し、誌面をお借りしてお礼を申し上げます。
皆様に深く感謝し、誌面をお借りしてお礼を申し上げます。

写真−14

写真－１４
写真－１４

桁吊り上げ完了

桁吊り上げ完了
桁吊り上げ完了

写真−16

桁据付け完了写真－１６

桁据付け完了

５．おわりに

5．おわりに本工事は、平成25年7月より着手し、無事に平成26年11月
本工事は、平成25年7月より着手し、無事に平成26年に架設を完了することができました。妙典橋の最初の上部
11月に架設を完了することができました。妙典橋の最初工事に係れたこと、また数限られる架設工法に係れたことの上部工事に係れたこと、また数限られる架設工法に係に感謝を申し上げます。引き続き、妙典橋全体の事業は平れたことに感謝を申し上げます。引き続き、妙典橋全体の事業は平成27年度末まで続きますが、安全施工で完成することを期待したいと思います。
最後に、本工事の施工にあたりご指導頂きました発注
者の千葉県葛南土木事務所ならびに協力頂いた工事関係
写真－１５ 台船シフト完了
写真−15 台船シフト完了
写真－１５ 台船シフト完了

者の皆様に深く感謝し、誌面をお借りしてお礼を申し上げます。
2014.2.18

受付

グラビア写真説明

天神避溢橋
写真－１６ 桁据付け完了
写真－１６

桁据付け完了天神避溢橋は、一般国道23号中勢BP（33.8km）の津（久居工区）に位置しています。付近には、梨園が点在し地
５．おわりに
元の名産となっています。橋梁は、3径間連続非合成鈑桁の上下線で当社は、上り線を施工しました。鋼材は、耐候５．おわりに性鋼材を使用しております。製作に関しては、仮組省略を実施して当社のPIXXIS（デジタルカメラ三次元計測シス
本工事は、平成25年7月より着手し、無事に平成26年11月
テム）にて計測しました。
本工事は、平成25年7月より着手し、無事に平成26年11月に架設を完了することができました。妙典橋の最初の上部架設の見学会も地元の小学生、親子を招待し、当日は、雨の天気模様でしたが架設の開始時期には晴天となり、大に架設を完了することができました。
妙典橋の最初の上部工事に係れたこと、また数限られる架設工法に係れたこと型クレーンによる見学は、もちろんのこと、測量機器による体験、ボルト締め付け機械による体験をして頂き好評を工事に係れたこと、
また数限られる架設工法に係れたことに感謝を申し上げます。引き続き、妙典橋全体の事業は平（関根 弘之）得ました。
に感謝を申し上げます。引き続き、妙典橋全体の事業は平

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GGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGGG（仮称）妙典橋の製作・地組立・浜出し・架設

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