Seminar
第 54回 運輸政策セミナー

地域公共交通の将来像−有識者懇談会の提言−

平成29年9月20日

運輸総合研究所

大会議室

1. 講師—————金子正志 国土交通省総合政策局公共交通政策部交通計画課長
2. 司会————— 山内弘隆 運輸総合研究所所長■講演の概要
はじめに

域公共交通の位置付けは相対的に低下であり，2000年度と2014年度を比べるとしてきた．地方部では自家用車による移約25％も減っているが，2011年頃から輸動が中心となり，モータリゼーションは送人員は全国的に下げ止まっている．

地域の公共交通は，御存じのとおり大現在も進行している．公共交通の輸送変厳しい状況にある．
人口減少，高齢化，人員（全国）は，1975年の分担率65％か1.2 地域公共交通活性化再生法の制定・改正

運転手等の担い手の不足などさまざまなら2012年の30％へと大きく減少してい10年前の2007年に「地域公共交通の課題があり，多くの地域で交通事業者のみる．需要減により交通事業者の不採算活性化及び再生に関する法律」（以下「活の力では路線の維持が困難になっている．

路線からの撤退が進み，地域公共交通性化再生法」という．
）が制定された．地

こうした状況をふまえて，国土交通省

ネットワークの縮小や運行回数の減少な方公共団体が地域公共交通に関し主体は山内先生を委員長とする有識者からどサービス水準の低下が進行するととも的・能動的に取り組むべきことを明確化

なる「地域公共交通の活性化及び再生に，地域交通を担う交通事業者の経営した同法は，「地元のことは地元で考えよの将来像を考える懇談会」を設けて，次の悪化は続いている．

う」という点で大きな制度の変革であっの10年間に向かって何をすべきかにつ鉄道に着目すると，2000年度以降で，た．
同法に基づき市町村が協議会を開催いて議論していただき，本年7月に提言39路線，770.9kmが廃止となった．地方

し，地域の交通体系の活性化・再生を図書をまとめた．この提言に至るまでには鉄道の輸送人員は1992年をピークに全る「地域公共交通総合連携計画」が全多くの議論があったが，本日のセミナー

体的に減少傾向であるが，2009～2010

国で約600件策定される等，地域におけ

では提言書の内容を中心にお話しする

年頃を境に輸送人員の下げ止まり傾向

る交通分野への意識は大いに高まった．

こととし，その背後にある考え方などにも見られ，少しであるが持ち直している．

しかし，多くの計画では，その内容はバスに着目すると，2007年度以降で全廃止路線等への個別・局所的な対応に

国のバス路線合計約40万kmの3％程度とどまりがちで，まちづくりや観光振興に相当する13,108kmが廃止された．バ等地域戦略との一体性も不十分であるス輸送人員は地方部で減少傾向が顕著

等，期待された総合的な公共交通ネット

ついても皆さまにお伝えしたい．
1――地域公共交通の現状と活性化・再生に向けた取組
1.1 地域公共交通の現状

モータリゼーションの進展により，地富山市，熊本市，豊岡市，三条市等の取組を参考として作成

講師：金子正志178

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■図 —1

コンパクトなまちづくりと一体となった公共交通の再編のイメージ

セミナーSeminar

ワーク計画には及ばないものであった．

10年が経過したが，この間，地域公共交それぞれに期待する取組について言及

このため，2014年に活性化再生法を通をめぐる状況は，特に自動車運送関している．この図を使って，提言内容を改正し，①地方公共団体が中心となり，連の分野を中心に大きく変化した．まこれから詳しく解説する．

②まちづくりや観光振興等と連 携し，た，地域公共交通の課題に正面から取③面的な公共交通ネットワークの再構り組む地域が増加してきた一方で，着手3――懇談会の答申①：地域公共交通を活築を実現することを目指して，制度を拡できていない地域も多く，地域間の格差性化・再生するための方向性充した．すなわち，図─1のようなイメーが拡大している．

3.1 地域公共交通ネットワークの形成

ジで，コンパクトなまちづくりと一体とこうした背景から，これまでの取組を第一点目の地域公共交通ネットワークなった公共交通ネットワークの再編を重総括しつつ，今後10年を見据えた中長期の形成のあり方として3点が提言された．

視した．その計画手順は2つの段階からな視野から，考えられる取組の方向性に第一に，交通圏全体を見据えた再構なり，まずビジョンに相当する地域公共ついて，様々な観点から有識者によるご築である．目的や将来的な地域ビジョン交通網形成計画を関係者の合意の下に意見をいただくために，山内先生を委員を明確にしながら，交通圏全体を見据え作成し，次に必要に応じて具体的な取組長とする有識者からなる「地域公共交た地域公共交通ネットワークの検証・再について定める地域公共交通再編実施

通の活性化及び再生の将来像を考える構築を進めることが重要であるという指計画を作成する形とした．国土交通大臣懇談会」を設置した．

摘である．需要動向を見据えた上で，ふさわしい交通モードの選択を図ること，は地域公共交通再編実施計画を認定し，計画の実現を後押しする（図─2）．

2.2 提言の構成（方向性と各主体の役割）

利便性と効率性のバランスを見つつ持改 正 法 の施 行（2014年11月）以 降，懇談会の提言を要約すると図─3のと続可能性の向上を図ることが重要であ2017年8月末までに，319件の地域公共おりである．まず前半部で，将来を見据り，また，土地利用等コンパクトシティへ交通網形成計画が策定され，18件の地えた公共交通機関のあり方に関する取の取 組を支 え，誘 導して いく必 要が域公共交通再編実施計画が国土交通組の方向性を3点掲げるとともに，後半ある．

大臣により認定されている．国土交通省

部ではその実現のために各関係主体に第二に，地域の実情に応じた公共交では，各地のこうした取組を支援していくこととしている．
1.3 コンパクト・プラス・ネットワーク

2014年の活性化再生法の改正では，公共交通とまちづくりが連携して車の両輪のように連携することを目指している．
国土交通省では，こうした概念を「コンパクト・プラス・ネットワーク」と表現している．その意図は，経済活動の装置であ■図 — 2

地域公共交通ネットワーク再編支援のながれ■図 — 3

地域公共交通の方向性と各主体の役割る都市のコンパクト化や密度アップに，公共交通機関の利便性向上が組み合わさることで，市民の活動を活性化することであり，例えば中心市街地での消費額増加を実現するなどの生産性向上，高齢者の健康促進による医療費負担の軽減など複合的な効果を期待している．
2――地域公共交通の活性及び再生の将来像を考える懇談会
2.1 懇談会設置の背景

2007年の活性化再生法の制定から

セミナー

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通ネットワークの形成である．路線が果いる．

運送収入ともに半数以下となっていた全

たすべき役割を明確にし，地域の実情に熊本地域のバスネットワークの利便性

但バス神鍋線についても，上限運賃制あわせて路線の強化，需要に応じた運向上も好例として挙げられる．具体的にの適切な導入や住民への積極的な利用

行形態，輸送力や運行頻度の設定やそは，市内中心部へのバスの集中を緩和・促進の働きかけが功を奏し，輸送人員の他きめこまやかな地域内交通サービ適正化し，中心部と周辺部を結ぶ8つのが増加している．上限運賃制導入に伴スの提供を行う必要がある．また，乗り幹線軸を基幹公共交通軸の各方面に乗い，市の通学定期補助額も圧縮され，財継ぎ時の利便性とわかりやすさの確保

換拠点を設けて，周辺地区との効果的な政負担額の軽減も図られた．の重要性も指摘されている．

結節を図ろうとしている．また，バス専用

小規模な自治体でも取組は十分可能

第三に，効率的で生産性の高い地域

レーンや公共車両優先システム（PTPS）

だ．人口3千人規模の埼玉県東秩父村で公共交通ネットワークの形成である．重の導入，連接バスの導入などによって公は，村内の観光施設である『和紙の里』

複する路線の設定のような非効率が生

共交通の利便性向上，利用促進に取りを拠点に，村営バスを民間事業者に移管じないよう，ネットワーク全体での利便組んでいる．

しつつ統一的にバス路線を見直すこと性と効率性の向上を図る必要があり，スハード面での取組だけではない．八クールバス等の一体化も重要な課題とさ戸市では，「 競争から共創」を基本コンれている．

セプトに，八戸駅と中心街（三日町）の県単位の広域的な取組もある．奈良県

こうした取組の好事例として挙げられ間を運行する2事業者22系統の運行計

では，県が率先して複数の市町村にまたるのが，岐阜市のバス路線再編である．

画を市の調整下で一体的に設定し，運がるまちづくりの方向性，実施事業など総合行政を担う岐阜市が，まちづくり分

行本数を集約しつつ等間隔ダイヤを実を示した『公共交通とまちづくりのデッ野との連携を確保しながら網羅的に路現することで，「生産性の向上」と「分かサン』を作成している．具体的には，まち線等を見直し，持続可能な公共交通ネッりやすさ・便利さ」の両立を目指す共同づくりや保健，医療，福祉，教育，観光，トワークの再構築を実現している．注目

運行化を達成している．

産業等に係る施策との連携をふまえ，公で，持続可能な公共交通ネットワークの再構築を図っている．

すべき点は，JR岐阜駅のハブ機能強化

兵庫県豊岡市の事例は，各交通手段共交通とまちづくりのあり方，観光振興を念頭に長大路線を分割するなど，利用の適切な役割分担に基づく最適な生活等と絡めた利用促進等を目指して，路線実態にあわせて路線網を変更したこと交通ネットワークを構築している点が特ごと19グル ープ に 細 別して作 成してである（図─4）．これに加えて周辺部で徴である．その効果としては，①交通空いる．

は，住民が主体的に参画する形でコミュ

白地域の発生防止，② 運行経費の抑ニティバスの導入が進み，地域需要に応制，③市内のバス交通の効率化などがじた生活移動の足の確保が実現してある．平成11年以降，10年間で利用者・

3.2 公共交通の利便性向上と需要創出第二点目として，公共交通の利便性向上と需要創出について述べる．
まず，公共交通の利便性を向上させるための手法として，①情報提供の向上による利便性向上，②施設・設備の改善による利便性向上，③データの収集・共有・分析・活用の3点が挙げられている．
まず① ②の事例として，バス待合環境の改善（上屋やベンチの設置等），バスロケーションシステムや携帯端末を通じた運行情報の提供などがある．また，近年の経路検索サイトの充実により，外国人観光客を含む来訪者の利便性が向上しているが，こうした情報提供に未対応の地方の中小バス事業者の情報（時刻表，運賃，停留所）を登録することで，■図 — 4180

岐阜市の地域公共交通ネットワーク形成

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全国の公共交通機関を網羅的に検索でセミナー

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きるよう，支 援を進めているところでや新たな車両の開発 普及のための取続可能なビジネスモデルを検討するある．

組，③自動運転への対応，④高齢者の必要がある．近年，自動運転に過度の移動手段の確保が挙げられている．

期待があるように思われるが，歩行者推進している．各地で導入されている地①運転者確保のための取組に関してだや自転車などが全くない状況でこそ

域独自の交通系ICカードは，大手のICが，自動車運転者の有効求人倍率は，導入可能になりつつあるが，現実の交カードが使えないため，これを使えるよ

ここ数年急速に上昇してきており，逼通環境を考えると，自動運転を全面うにするための取組手法の検討を進め迫した状態にある（図─5）．しかしな的に導入できるのはまだ先の話であている．

がら，自動車運送業は総じて労働時り，自動運転を前提に施策を考えるの続いて，公共交通需要の創出につい間は長く，年間所得額は低いなど,条は危険である．ては，①地元需要の拡大，②域外から件面で厳しく，雇用拡大に問題を抱え④高齢者の移動手段の確保の重要性がの旅客の誘致，③地域に密着したサーており，担い手の高齢化が進んでい高まっている背景には，交通事故件ビスの提供による多角化の3点が掲げらる．今後，運転者等の人手不足への対数が減少している中，65歳以上の運れている．

応はますます大きな課題となり，女性転者による事故の割合が上昇していの積極的な登用も含め，対応が急務ることがある．道路交通法の一部をである．

改正する法律（平成29年3月施行）にまた，交通系ICカードの利便性向上も地元需要拡大の事例として挙げられている富山市の『お出かけ定期券』は，交通事業者と連携し，65歳以上の高齢②地域のバス車両の老朽化は深刻であ

よって，認知機能に問題を抱える高齢者を対象に，市内各地から中心市街地り，都市部でも15年以上使われるケー者に対する免許更新が厳しくなったこへ出かける際の公共交通機関の運賃をスが増える中，地方では25～30年車ともあり，高齢者の「足の確保」が重往復とも1回100円とする制度である．利齢の車両も増えてきている．その結要性を増していることから，国土交通

用者負担1枚千円の「おでかけ定期券」

果，バリアフリーの進展も，特に地方

省では「高齢者の移動手段の確保にを高齢 者の約24 ％が 所有し，1日平均で遅れている．
中古車価格の高騰によ関する検討会」を設けて，具体方策を2,821人が利用している．富山市によれり，地方部で車両の調達が困難になっ検討してきた．その中間とりまとめがば，高齢者の外出・歩行等による健康増てきている現状をふまえると，都市部

2017年6月に公表されたが，1）高齢者

進によって年間1.1億円以上の医療費削の車齢の若い中古車両を，きちんと地の公共交通機関の利用促進，2）貨客減につながっているという．

方部で活用できるような補助のスキー混載等の促進，3）自家用有償運送のムが考えられないかという意見も示さ

活用，4）許可・登 録を要しない輸送れた．

（互助による輸送）の明確化，5）福祉

3.3 新たな課題への対応

第三点目，地域公共交通が直面して③自動運転への対応として，市街地や行政との連携，6）地域における取組

いる新たな課題への対応として，①運転

過疎地，観光地等の地域特性に応じに 対 する支 援 の6点 が 提 案 されて者確保のための取組，②車両更新促進

た自動運転の実証実験を通じて，持いる．
さらに，高齢運転者の事故防止という観点では，安全性能を高めた自動車の開発・普及促進や，全国の高速道路での誤侵入・逆走防止対策などに力を入れている．
4――懇談会の答申②：各主体に期待される今後の取組

地域公共交通を活性化・再生するためには，公共交通に係る各主体が相互に協調しながら，それぞれの役割を積極的に果たしていくことが大事である．
制度面では，活性化再生法により地■図 — 5セミナー

職業別の有効求人倍率（パートタイムを除く常用）の推移

域で関係者が連携する枠組が整備されVol.20 2018 運輸政策研究

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Seminarてきたので，この枠組を活用して交通事入増，物流業界ではドライバーの負担軽地域活性化の戦略の一部と位置づける

業者，地方公共団体，地域住民，国それ減，人手不足対策，環境面ではCO2排ことが必要であり，この認識の下で，交ぞれが，自らの役割をしっかりと自覚し，出量削減などの効果が上がっている．

通事業者，住民，他の行政部局（まちづくり，観光，文教，福祉等）などと協力しその実行力を高めていくことが重要である．各主体に期待される今後の取組を

4.2 地方公共団体の実行力の向上ていくことが必要である．

整理すると，図─ 6のとおりである．以下，活性化再生法によって，地域の公共各主体に求められる役割，取組につい交通ネットワークの形成は，地方公共団て述べる．

体が主導することとなった．地方公共団

自家用自動車の利用が多い地域ほ体が，交通政策への取組を強化し，ビど，公共交通への関心が低い傾向にあジョンを持って地域公共交通の活性化るが，公共交通は，与えられるものでは交通事業者は，地域の公共交通を支の取組を牽引していくことが期待されない，ということをしっかりと認識してもえる極めて重要な役割を担ってきておる．しかし，一部の地方公共団体では，らう必要がある．すなわち，①「なくなっり，引き続き地域公共交通ひいては地域そもそも交通担当の部局が無い等，地たら困る」ということに気づく，②「使わ全体の活性化に貢献することが期待さ域公共交通に対する意識が充分でないなかったらなくなる」ということを認識すれている．経営状況の悪化に伴う企画事例も見受けられる．

る，③使う・参画することによって維持す部門の縮小等で，経営力が減衰してしそこで，具体的には4.1 交通事業者の経営力の強化

4.3 地域住民の意識改革

る，という意識改革が必要である．

まっている交通事業者も見受けられる①担い手の充当（組織拡充・人材育成）

岐阜市では，地域住民が主体となっが，まだまだできることはある．経営力②地域公共交通への正しい認識と実態て行政（市）とバス事業者の三者によるの強化を通じて，生産性を向上し，効率的で質の高い輸送サービスを提供することにより，地域に密着した企業として活躍していくことが望まれている．具体の把握③「地域活性化の一翼を担う公共交通」という視点，の3点が重要だと指摘されている．

コミュニティ・バスの運営協議会を設置
し，住民自らが運賃・ルート・ダイヤなどの決定を主導しており，効率性や補助額をチェックする経営改善の仕組も組み込

上記②の地域公共交通の実態を把握まれている．地域の努力で持続可能なシ①経営の革新（規模の経済なども視野するには，サービス水準の「見える化」ステムを構築しており，既に岐阜市のほに入れた経営改革，企画能力の向上）

により交通担当者が地域のサービス水ぼ全域をカバーするレベルに達している②関係主体との協議（地方公共団体や準を認識する必要がある．国土交通省（図─7）．

地域住民との協働，普段からの信頼

では，全国の市町村を対象に「鉄道・バ関係の醸成など）スの路線長」，「鉄道・バスの平均運行本

的には，③地域内の需要の掘り起こし（学生・高齢者，お出かけ需要の喚起）が挙げられている．
路線バスを活用した貨客混載の取組も各地で相次いで始まっている．バス業
界ではバスの空席の有効活用による収4.4 国の果たすべき役割数」，「鉄道・バスの運賃」等の公共交通

国に対しては，交通政策基本法の理に関するデータを基に，可住地人口密度念をふまえつつ，各主体が地域公共交通等に応じた標準的な公共交通のサービを活性化・再生するための取組を最大

スの水 準 等を整 理し，情 報 提 供して限後押しするとともに，課題の解決のたいる．

めの環境整備や，制度の運用の見直し

上記③については，公共交通施策を等に 取り組むことが 求められている（図─ 6）．また，各主体が公共交通への理解を深め，自らの役割を自覚し，その実行力を高めていけるような取組を進めていく必要がある．具体的には次の9項目が挙げられた．
①交通事業者の経営力強化②自動運転の推進とその円滑な実装③貨客混載の促進④公共交通に対する各主体の理解の促■図 — 6182

各主体に期待される今後の取組

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進（実態把握，計画策定支援等）

セミナー

Seminarは安全の観点から必要なコストとして認めてよいのではないか．JR北海道では技術開発の資金余力もないが，鉄道の有人自動運転についていかが思われるか．

A パリの地下鉄では25年近く前から自動運転を導入しているなど，技術的に不可能というわけではないだろう．国
土交通省の基本的な姿勢は，安全確保が第一であり，安全を確保しつつ利便性向上の施策を徐々に導入するという方針である．いきなり自動運転にするのはハードルが高いので，監視員を置いて安全・安心を確保する方法は現実的なアプローチだと思われる．その■ 図 —7

岐阜市

市民協働型コミュニティ・バスの概要

結果としての有人自動運転の可能性はあると思われる．

⑤分野・課題横断的な各主体への支援の近くまで来られることは大歓迎であ（データ分析手法等の共有，人材育成るが，日本では雨が多いなど利便性

Q 上記の質問と関連するが，安全に加支援等）が悪い点もあると個人的には思う．近

えて「安心」の確保も大事ではないか．

⑥地方公共団体との連携強化（運輸局年，自転車のライドシェアなどの新た例えば，女性が夜遅く1人で列車に乗を通じた 制 度 活用，計画策 定の支なサービスも出ているが，自転車を排る場合や，大地震が起こる場合など援等）除するのではなく，公共交通とうまくを想定すると無人でいいのか．自動運

組み合わせていくことが大切だと思転であってもシニアの人がいるだけでわれる．

安心である．人件費は少しかかるかも⑦交通事業者と地方公共団体の間の協議の仲介⑧協議会の現場での積極的な支援⑨他部局・他省庁との積極的な連携（まちづくり，観光，介護，福祉等と分野

Q 私も同感である．そのためには，縦しれないが，安心に要するコストも必

割行政の壁を乗り越え，利便性をよく要ではないか．神戸のポートピア博覧していく必要がある．

会でもモノレールに最初は人が乗って横断的連携）いた．
（2）鉄道の有人自動運転について■質疑応答

A 御指摘の通り，最低限のセーフティ・Q JR北海道に見られるように，地方でネットは必要であると思われる．東京はこれまでに培ってきた鉄道という遺のモノレール「ゆりかもめ」は今では（1）自転車と公共交通の関係

産をどう活かすかについて問題を抱え無人運転であるが，最初は有人運転

Q 本日の発表になかった自転車と公ている．自動車の自動運転についておであった．自動運転は環境にもよる

共交通手段との関係についてお考え話しされたが，自動車より鉄道の方がが，徐々に導入していくことが現実的があればお聞きしたい．海外ではバス自動運転を導入しやすい．ただし，鉄だと思われる．

停近くに自転車駐輪場を設置するな道においても全てを自動制御することどして利便向上を図っているが，何かは困難である．人間でないと識別でき（3）バス乗務員の確保方策

政策などを考えておられるか？

ない障害物や再開の判断などを考え

Q バスを運行している交通事業者でA 自転車と公共交通手段は，性質がると，監視員が同乗する「有人自動運あるが，バス乗務員を確保するのは大大きく異なると思われる．公共交通は転」のような仕組が現実的ではないか

きな課題である．バスの安全を確保す

多くの人に乗ってもらって成立するもと思われる．有人自動運転でも運転るには，ぶつからないようにすることのだが，自転車は個人の意思で成立の負荷がかなり軽減するので人件費の他に，車内における安全管理の問する乗り物である．自転車で公共交通の縮減につながる．その監視員ぐらい題もある．自動運転は車両がぶつからセミナー

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ないようにするには効果的だが，車内したい．

しかしながら，地域住民の声には，今の安全問題は交通事業者で対応しな

A 地方の交通事業者に対する評価により不便なのは困る，走っておくことければならない．つまり，安全確保には，努力して地域の足を支えてくれてで安心する，というものもある．バス

は人を介したサービスが必要である．

いるという評価や，補助金漬けで怠け事業者としては人が乗る路線で運行

今後，ますますバス乗務員の確保がているという評価など，様々な見方がしたい．人が乗らない路線で，大切な困難になると思われるが，その対策と存在するのも事実である．地方の実態

運転手を使って補助金をもらいながして例えば，（老朽大型バスしかないよとして，もうかる路線はほぼない中で，ら運行したくない．愚痴のように聞こうな場合に一定の条件を満たせば）交通事業者は地元の名士としてなんえるかもしれないが，地域住民の都合大型でない二種免許でも許可する，外とか路線を維持しているというのがで効率的な運行にするのは難しい．こ国人への免許付与なども視野に入れ実情．努力に報いるインセンティブ方

うした運行効率化の課題についてごた政策についてお聞きしたい．

策を組むのはなかなか難しいが，各地意見をお伺いしたい．

A 私が即答できる内容ではなく，自動車局等とも連携して検討していく必要の行政にも交通事業者を支える方向に舵を切ってもらいたいと思う．

がある内容である．外国人や高齢者A 地域住民の声はさまざまである．解決の方向性としては，関係者で協議会をつくって，しっかりと話を聞くことかの有効活用も考える余地はあろうが，Q 公共交通は使わなければなくなる

ら始めなくてはならない．行政を交え安全確保の観点から運転免許を所管

が，公共交通を使うための社会的インて「交通事業者の都合」と「地域住する警察との関係で難しい調整が必センティブについてお考えがあればお民の都合」をぶつけ合い，時間をかけ要だろう．女性ドライバーの登用も考聞きしたい．て話し合うしかない．手間であるが粘えられるが，なかなか増えていないの

A 自家用自動車を持っている人に車をり強く取り組むことが重要．地方運輸が現状．その背景には，バス/タクシー手放させることはなかなか難しいと思局もサポートするので是非取組を進め事業に対するイメージがよくないといわれる．しかし，月に1度，年に1度だていただきたい．

う点があると思われ，むしろホワイトけでも観光や買い物など可能な範囲企業であるということをPRしていく必

で公共交通を使うことなら始めていた（6）データの収集・分析・活用など要があるのではないか．どこまでだっだけるのではないだろうか．お酒を飲Q 国土交通省の国土交通政策研究所

たら安全性を落とさずに改善できる

む日に利用するというだけでも，公共であるが，関係者の方々にはまず自前かということは重い宿題である．

交通機関の経営は改善していくと思でデータを収 集していただきたい．

われる．例えば，三陸鉄道を例にとっデータの収集方法に関する研究成果（4）地方公共交通へのインセンティブた試算であるが，沿線住民に年1度だを当方のインターネットサイトで公表しQ 地方の交通事業者は，多くの赤字け全区間を乗ってもらえれば，それだているのでご参照いただきたい．地方けで黒字になるとされている．

運輸局と協力してデータの収集・分析・路線を抱えながら路線をなんとか継活用などを行われ るとよいと思わ続している．バス会社の立場に立てば，もうかる路線を維持し，もうから（5）運行効率化の課題ない路線は手放した方がよい．人口減

Q バス事業者である．国の交通政策

少などで経営環境がますます厳しく基本法は，地域の交通政策でもある．

なる5～10年先を展望すると，どのよう交通事業者は，元々，地域住民の声をなインセンティブが望ましいかお聞き聴きながら運行計画に反映している．

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れる．

A データをとって地域公共交通の経営改善に活かしていただきたい．

（とりまとめ：大堀勝正）

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