都市問題研究，60 (12), pp. 3-22, 2008.

「交通まちづくり」と「モビリティ・マネジメント」～社会有機体説に基づく今日的都市交通計画論～
藤井聡べく，これらの両者の関係を改めて概念的に整
はじめに
昨今「交通まちづくり」の重要性が都市交通

理することを目指した論考を行うこととした
い．

政策の文脈の中で盛んに議論されている（交通まちづくり研究会，2006）．ここに「交通まち「まちづくり」とは何かづくり」という言葉は，「交通」という場面に

本稿ではそうした目的の下，まずは「交通ま特に留意しながら「まちづくり」を進めていく

ちづくり」という言葉に含まれている「まち」というものとして活用されることが多いものという言葉が意味するものが何なのかを考えと思われる．一方で，近年では「モビリティ・てみることとしたい．

マネジメント」という言葉も，都市交通政策の「まち」とは，例えば広辞苑をひもとけば「人現場で用いられることがしばしばとなってい家も多く，近くに商店など生活のための施設もる．この言葉は，上述の「交通まちづくり」と備わった地域」と定義されている．すなわち，

いう言葉よりも新しい言葉であり，様々な意味

家や商店などの人々が利用する施設が集積しで活用されているところであるが，多くの場合た場所が「まち」である．至極当然の定義であでは，コミュニケーションを中心としつつ，一るが，この「まち」を一体どの様なものとして人ひとりの意識や行動に働きかける交通施策「解釈」するのかによって「まちづくり」の意という趣旨で活用されるものと思われる．

味が徹底的に異なったものとなってくる．その2008 年現在，都市交通政策の行政や研究の現解釈の仕方には，大きく分けて二つの解釈方法

場において，これらの両者はおそらくは関係すがある．一つは「まち」を「無機物」と見なするであろうという漠とした認識は存在するもというものであり，もう一つは「有機物」と見のの，その両者の関係は必ずしも整理されていなすというものである．

るとは言い難い状況にあるものと思われる．し「まち」を「無機物」であると解釈する立場

かし言うまでもなく，これらの両概念はいずれとはすなわち，「まち」を単なる「モノの集まも深く関係するものなのであり，かつ，その目り」としか見なさないという立場である．まち指すべきところは基本的に一致しているといには，家屋があり，ビルがあり，そしてそれをって差し支えない．それにも関わらず現状にお繋ぐ交通網がある．そして，その交通網には，いては，「交通まちづくり」に配分されている鉄道車両や自家用車，自転車が移動している．

財源的・人的・知的資源と，「モビリティ・マ

言うまでもなくこれらは全てモノである．そしネジメント」に配分されている財源的・人的・て，この視点で捉えたならば，自転車，そして，

知的資源とが必ずしも円滑に関係づけられて歩行者すらもモノとして捉えられることとないるとは言い難いようにも思われる．これは， る．
限りある財源的・人的・知的資源を効率的に活こうした視点で「まち」を捉えつつ都市計画

用するという視点から考えるなら，必ずしも幸を進める場合，興味の対象となるのはあくまで運な状況とは言えないのではないかと思われも「施設の配置」や「交通網の整備位置」だけるところである．

だ，ということとなる．そして，その配置の計

本稿ではこうした認識に基づき，都市交通， 画の基準としては，どれだけ大量にヒトやモノ
ならびに，都市そのものの質的なる改善に向けを輸送できるかという点が特に重視されるこた社会的な諸活動の円滑な展開の一助となるととなる．そして仮に人間が興味の対象に入る
1

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「歩行者」 的」が浮かび上がることとなる．無機物と捉えことがあったとしても，それは単に，という一つの「移動するモノ」として登場する

る場合において重視される計画基準とは，例えにしか過ぎないこととなる．この様にして，まば，どれだけのモノを大量にかつ効率的に輸送

ちを無機物として捉える立場に立てば，まちはできるか，といったあくまでも無機質な基準に徹底的に「設計」（デザイン）する対象であり，しか過ぎない．しかし「まち」を「生き物」と「制御」（コントロール）する対象にしか過ぎ

捉えるなら，その計画の目標としてたちどころ

ないものとなるのである．

に浮かび上がるのは「健全性」というものであ

一方で，「まち」を「有機物」として捉えるる．これは例えば，医者が一つの「有機体」「生という立場とは，「まち」を一つの「生き物」

き物」であるところの患者を診る時の最終的なとして捉えるという立場である．一般にこうし

基準は，血圧でも血糖値でも無く「健康」なのた捉え方は，社会学の分野では「社会有機体説」 だ，ということと同様である．血圧や血糖値な（social organism theory）と呼ばれている（挾本， どの物理的な尺度はあくまでも，健康か否かを
1997）．いわゆる社会科学においては最も伝統推し量るための一つの尺度にしか過ぎない．そ的な考え方の一つとなっていると共に，哲学やれと同様に，「まち」を有機体と見なす視点か

都市計画でも古くから採用されている古典的らの計画論においては，輸送における効率性とな説でもある（藤井，2008 参照）．

いった物理的な基準はその「まち」の「健全性」

さて，「まち」を生き物としてみる，ということは，単なるモノの集合以上の意味を持つもを推し量るための一つの尺度にしか過ぎないものとなるのである．

のとして「まち」を捉える，ということを意味

さらに，「まち」を無機物と捉える場合には，する．もちろん言うまでもなく，まちを「有機「まち」に働きかけようとする者と「まち」と物」と捉える立場においてもさまざまな都市施

は完全に分離された，完全に異質なる存在とな

設や交通施設が視野に入ることは間違いない

らざるを得ない．例えば，プラモデルを作ってが，それはさながら「ペット」をかわいがる飼いる人物は，当然ながらそのプラモデルとは完

い主の目にもそのペットの手や足が入ってい全に分離されており，両者の間の連続性は基本るというようなものである．ただし，飼い主に的に存在しない．ところが，「まち」を「有機とって，そのネコは単なる手や足，あるいは， 物」と捉える場合には，必ずしもプラモデルと骨や肉といった物理的な存在以上の“意味”をその作成者の様に完全に分離することができ持っていることは言うまでもない．

なくなる．例えばペットの場合で言うなら，そ

さて，「まち」が生き物であると捉えるなら，のペットとその飼い主との間には，プラモデル

それに対する関わり方もまた，「まち」を「無とその作成者以上の，生き物同士の何らかの機物」と捉えた時のそれとは大いに異なったも「関係性」が存在していると言わざるを得ない．

のとなる．

「家族」を例に取って言うなら，その家族の構まず第一に，「まち」を無機物と捉える場合

成員一人ひとりは，その他の家族の構成員とには，「まち」は設計や制御の対象となったの「プラモデルとその作成者」以上の関係が存在だが，生き物として捉えた場合には，設計や制している．そしてさらには，一人ひとりの人間

御の対象としては捉えがたいものとなる．それの集合体である「家族」なるものは，単なる複はさながら，犬やネコを設計したり，こちらの数個人の寄せ集め以上の何らかの意味を持つ

思いのままにコントロールすることが不可能

ものなのである．

であるということと同様である．「生き物」で

そして，ある「まち」に住まう一人ひとりのある以上は「自律性」が存在しているのであり， 人間にとってもまた，その「まち」との関わりそうであるからこそ完全なる設計も制御も，不は，「プラモデルとその作成者の関係」以上の可能となるのである．

何らかのものである．まさに，一人ひとりの人第二に，「まち」を有機物と捉えると，無機

間は，その「まち」とは独立に活動することが物と捉える場合とは決定的に異なる「計画目できる他の顔を持ち合わせていると同時に，
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「まち」という一つの有機体を構成する一つの言うまでもなくこの取り組みこそが，「まち要素でもあるのである．それはさながら，地上づくり」という言葉が意味するところのものなの上では一つ一つ分離しているように見えて， のである．すなわち，それは次のように定義さ地下では共通の根を張っており，それ故に一つれることとなる．

のまとまりを持った「有機体」を形成している“竹林”の様なものである．このように，計画（まちづくりの定義）

をする側とされる側である「まち」との間に分「まちづくり」とは，「まち」を一つの「有かち難いある種の関係性が存在しているとい機体」と見なす立場に立ち，当該の「まち」

う点が，対象をプラモデルの様に取り扱う「まに関わる人々が，自分自身もその「まち」のち」を無機物と捉える計画論と決定的に異なる構成要素の一つなのだという認識を携えつ第三の点なのである．

つ，その「有機体」としての「まち」をより最後に，例えば自らの家族をより良い家族に健全なるものとすべく，さまざまな働きかけするためには，父親や母親はさまざまな努力がを多面的，継続的に実施していくことを意味必要とされる，という点を考えてみよう．家屋する．

が必要であるならそのために所得を支出することが必要となるであろうし，日々の日常の中で家族間のさまざまなコミュニケーションを「交通まちづくり」とは何か欠かさないことも重要である．同様に，ある有

さて，以上のように「まちづくり」という言機体である一つの「まち」を構成する一要素で葉の意味を定義するなら，「交通まちづくり」

ある住民が，その「まち」をより健全なるものの意味もより明確に理解することができることしようと考える場合においても，さまざまなととなる．すなわち，「交通まちづくり」とは，努力が求められることとなる．場合によっては， 「まちづくり」において実施する「さまざまな
効率的な交通施設の整備が必要である場合も働き」が，「交通・モビリティ」に関わるものあろうし，年に一回のお祭りを盛り上げるといである場合の，「まちづくり」を意味するのでったソフトな対策も重要となる．すなわち，「まある．

ち」を無機物と捉える場合に求められる対策の例えば，「交通まちづくり」の例としてしば

幅は限定的なるものとなる一方で，有機物と捉

しば取り上げられている LRT の導入を巡る諸え，その健全性の向上を目指す場合に求められ活動は，当該の「まち」に深く関わる人々（する対策の幅は極めて広いものとなるのである． なわち，住民や当該のまちの行政関係者など）
この様に，「まち」を有機物と見なすのか無 が，専門家や交通事業者などの力を借りつつ，機物と見なすのかによって，その都市計画論は

その「まち」に LRT を導入することを通じて，全く異なったものとなる．無機物・モノと見な

人々の交流を促進し，人々をまちなかに呼び戻すのなら，その都市計画はただ単なる効率性やし，まちそのものの活力を高め，それを通じて円滑性といった物理的に計量化可能な基準の「健全なるまち」を築いていこうとする種々のみに基づいて，モノとしての都市施設や交通網

活動を意味している．

を配置していくという作業に終始することとあるいは，地方部や都市郊外部などにおけるなる．一方で，有機物・生き物と見なす立場に

地域コミュニティにバスの導入を図る事例に立つのなら，そうしたモノの配置や効率性などついて言うなら，公共交通モビリティの不足故を目指すことを忘れない一方で，あくまでも， に，人々の社会的交流，すなわち社交が不十分
自分自身も「まち」の構成要素の一つにしか過 となり，その地域コミュニティの活力事態が疲
ぎないという認識の下，その生き物としての弊しているという事態を打開すべく，その地域「まち」をより健全なるものとすべく，さまざ

コミュニティに深く関わる人々（住民や関係自

まな働きかけを多面的に実施していくことが治体の行政など）が，専門家や交通事業者の力求められるのである．

を借りつつ，公共交通を導入し，その管理・運3

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営を自らの力で支えていこうとする活動を意

いは，国全体に何らかの影響を及ぼすものであ味する．そして，それらを通じて，地域コミュ

ることは間違いない．しかし，福祉にしろ景観

ニティの活力の増進を図り，健全なる地域コミにしろ防災にしろ，いずれも当該の特定のエリ

ュニティの実現を目指しているのである．

アのみでその諸活動が完結しうるケースも少この様に，LRT の事例にしてもコミュニテ

なくない一方で，「交通」はそれらよりも，概ィ・バスの事例にしても，それらが「交通まちして対象とするエリア面積が広く，しばしばづくり」と呼ばれる活動の中で遂行される以上「まち」の外部との連携が必要となるのである．

は，当該の交通システムは当該の地域の共同

特に，交通ネットワークに関わる問題は，当該体・コミュニティによって支えられていくことのエリアの独自の都合によって特定部分の整が前提である，という点が大きな特徴となって備が中止となった，というような事となれば，いる．これは，「交通まちづくり」は，あくま

ネットワーク全体の意義そのものが左右されでも「まち」なるものは「有機体」だと見なすかねないという事態を招くこととなる．

立場に立っているからである．「有機体」なる

この事は，「交通まちづくり」においては，ものは「自律的に活動」することが前提なので目の前の「まち」のみではなく，それを包み込ある以上は，その有機体たる「まち」の「一つむ「地域」，さらにはそれを包括する「くに」の器官」であるところの交通システムもまた， といったより広い「有機体」に対する配慮が行
自律的に活動していることが前提となるのでき届く傾向が強い，ということを意味している．

ある．それ故，交通まちづくりにおいて重要と

なぜなら，「有機体としてまちを捉える」といなるのは，そうした交通システムを導入するとう立場にたつのなら（すなわち，社会有機体説いうことだけなのではなく，その交通システムの立場に立つのなら），そのコミュニティとしの運用そのものを地域の人々が主体的に担っての有機体は，まち，地域，くに，という形で，ていくことなのであり，かつ，その交通システ

同心円的・階層的に存在していることとなるか

ムを人々が実際に利用し続けていくというこ「まちづくり」と言うらである[1]．その一方で，となのである．そして最終的には，当該地域の言葉は，その中でも特に「地域」や「くに」と外部からの人的，資金的な援助が無くとも，人いったより大きな共同体，あるいは，他の「ま的にも経済的にも技術的にも，自律的に当該のち」や他の「地域」に対する配慮を欠く危険性

交通システムを運用し続けていくことが可能（すなわち，いわゆるしばしば「地域エゴ」ととなる一つの企業体となることこそが，「交通呼ばれるものが発現する危険性）を秘めている

まちづくり」における理想的な交通システムののである．しかし，その前に「交通」という言運用形態と言えるのである．

葉が冠せられる「交通まちづくり」においては，必然的に，「地域」や「くに」といったより包「交通まちづくり」の重要な特徴
以上が，「交通まちづくり」の基本的な考え

括的な有機体の活力や健全性にも配慮が届く
可能性が高揚するのである．

方であるが，「交通まちづくり」には，もう一別の言い方をするなら，「交通まちづくり」

つ重要な特徴がある．それは，「交通」というという言葉は，あくまでも当該の「まち」の健ものは概して広い範囲の問題であり，しばしば全性を目指すという視点を中心としながらも，「くに」全体に否定的「まち」の内部には留まらない場合さえある， 他の「まち」や「地域」，という点である．この点が，「福祉のまちづくな影響を及ぼしうるような「地域エゴ」に陥るり」や「景観まちづくり」あるいは「防災まちことなく，他の「まち」や「地域」，「くに」全

づくり」といった類似する諸概念と異なる，「交体に対する「配慮」を，さらに言うなら自らの通まちづくり」の一つの大きな特徴となってい「まち」が果たすべき「責任」を喚起する力をる．言うまでもなく，如何なる「まち」も外部秘めた言葉なのである．

と連携しているものであるから，全ての「まち以上の議論を全て踏まえて，改めて「交通まづくり」が，当該の「まち」以外の地域，あるちづくり」を定義するとするなら，次のような
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ものとなる（なお，以下の定義では，先に述べ通システム施策とコミュニケーション施策をた「まちづくり」の定義と異なる箇所を特に下一体的に推進した事例，③マネジメント組織の線を施した）．

組織化・起業・運営事例のそれぞれの代表的な（交通まちづくりの定義）

ものを一つずつ紹介する．

「交通まちづくり」とは，「まち」を一つの①バス利用促進のためのコミュニケーション「有機体」と見なす立場に立ち，当該の「ま施策 MM 事例

ち」に関わる人々が，自分自身もその「まち」

龍ケ崎市では，民間のバス事業者が公共交通の構成要素の一つなのだという認識を携えサービスを提供できていない地域でコミュニつつ，その「有機体」としての「まち」をよ

ティ・バスを運用している．導入当初は周知がり健全なるものとすべく，よその「まち」や進むに連れて需要が伸びたものの，2，3 年程で「地域」「国」などのより包括的な「有機体」 頭打ちとなった．こうした状況を受けて，バスの健全性にも配慮を払いつつ，交通に関わる 利用促進のためのニューズレターを市報と共さまざまな働きかけを多面的，継続的に実施に全戸配布し，特定の路線（循環ルート）の周

していくことを意味する．

辺 5000 戸を対象に，一戸一戸について個別的な情報を提供していくコミュニケーション施「モビリティ・マネジメント」について策を行った．それにより，当該施策を行った循

以上「交通まちづくり」について述べたが， 環ルートのみ需要の伸び率が上昇する結果が次に「モビリティ・マネジメント」（Mobility 得られ，その効果も 1 年以上持続していること
Management; 略称 MM）について述べる事としが確認されている（谷口他，2008）．

よう．まず，その定義は次のようなされている②公共交通のシステム整備とコミュニケーシ

（藤井，2007）．

ョンの一体的 MM 事例
つくば市にある筑波大学は鉄道空白地帯に（モビリティ・マネジメントの定義）

ある立地の関係から教員の通勤手段として自ひとり一人のモビリティ（移動）や個々の組動車の分担率が 75％を超え，バスの分担率は織・地域のモビリティ（移動状況）が，社会8％弱という水準であった．しかし，2005 年のにも個人にも望ましい方向に自発的に変化

つくばエクスプレス開業を契機にアクセスバすることを促す，コミュニケーションを中心

スの抜本的な改善を行い，最寄りのつくば駅とした多様な交通施策を活用した持続的な（つくばセンター）からのバス頻度を約 4～5

一連の取り組み．

倍とした上で大学関係者専用の年間パス（学生4200 円／年，教員 8400 円／年．詳細は筑波大

そして具体的には，1）一般の人々や各種の組織を対象としたコミュニケーション施策を中心に，2）様々な運用施策やシステムの導入や改善，そして 3）それらのマネジメントを展開していくための組織の改変や新設などを持続的に展開していく，という一連の取り組みを意味するものとされている（藤井・谷口，2008）．
そして，それらの取り組みを通じて，当該地域のモビリティの質的改善を促し，それを通じて社会を，より良い方向に改善していこうとするものである．
ついてはここで，以上に述べた 3 種類のモビ
リティ・マネジメントの取り組みである，①コ
ミュニケーション施策を中心とした事例，②交

学キャンパス交通システムを参照）を発行．さらにバス利用を促すメッセージと地図および
時刻表，年間パス申し込み票を収めたリーフレ
ットを全学生と教職員に配布する（ワンショッ
ト TFP と呼ばれる）コミュニケーション施策を実施した．こうした一連の取組みを経て自動車通勤の分担率は約 2 割減少し，バス利用率は2 倍以上となった．なお，コミュニケーション
施策後には全体のバス利用者も 1.7 倍以上となっている（浅見他，2007）．
③情報提供組織の起業・運営についての MM 事
例神戸市三宮駅の駅前には，多数のバスが乗り入れていた．しかし，非計画的に様々なバス路
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線が導入されていったため，「どこにどこ行きＭＭの基本な考え方は，「交通まちづくり」ののバス停があるのか」「目当てのバスがいつくそれと同様なのである．

るのか，あるいは，本当に来るのか」「そうし第二に，その変化の方向として想定されていた情報を得るにはどこに行けばいいのか」等がるのは「社会的にも個人的にも望ましい方向」

利用者にとって非常にわかりづらいものとなである．これはすなわち，MM が特定の効率性っていた．こうした背景から，国の補助などを等の物理的基準の向上を目指しているのでは受けつつ，当該駅の公共交通の乗り継ぎを円滑なく，当該の社会がより健全なるものとなるこ化するための検討会議が立ち上げられた．そしとを目途としていることを含意するものであて，時刻表の整備やホームページの整備，マッる．その意味においても，MM は「交通まちづ

プの作成，および，それらの配布などの具体的くり」とその目標を共有していると言えるのでな活動を継続的に続け，2008 年に，そうした諸ある．

事業を企業体として運営する株式会社が発足するに至った．当該の株式会社は，地元企業の「まちづくり」における「コミュニケーション」

出資や交通関連のＮＰＯの支援を受けつつ，当の決定的重要性

該地域において採算も含めて自律的に活動す

この様に，MM は，社会を一つの有機体である組織であり，地域の「モビリティ」の質的改ると見なすと共に，その有機体がより健全なる

善を目指した様々な「マネジメント」を持続的ものとなるべく種々の取り組みを行うものなに展開するものとなっている（森栗，2008）．

のである．この意味に於いて，ＭＭは「交通まちづくり」と全く同様の考え方を持つ取り組み「モビリティ・マネジメント」の基本的な考え
方であることが分かる．
ここで，MM の定義を改めて見てみると，そ以上，モビリティ・マネジメント（以下ではの特徴的な側面として，「コミュニケーション

便宜のために MM と略称）のおおよその内容と， を中心とした取り組みを行う」という点を挙げその代表事例を説明したが，ここではさらに， ることができる．この点は一見，「交通まちづ
その MM が，本稿で論じている「社会有機体説」 くり」との対比において，その具体的な取り組
や，「交通まちづくり」とどの様な関係にあるみに於ける特徴を意味するものと見なされるのかを述べることとしたい．

（あるいは“誤解”される）ところであるかも

まず，上述の様に定義されているように，MMしれない．しかしながら，「交通まちづくり」とは，モビリティそのものが「社会にも個人に．．．
も望ましい方向に自発的に変化すること」を目が「まちづくり」である以上，やはり，その取指すものである．すなわち，MM は，モビリテ

なければならないのである．なぜなら，人々のィなるものは，必ずしも機械的，外生的にしか間の様々な意味・記号の伝達である「コミュニ変化しえない「無機的なモノ」であるとは捉え

ケーション」が一切行われていなければ，そのておらず，「自発的」にも変わりうるものであ

人々の集合を一つの「有機体」と見なす事は不ることを施策の前提としているのである．これ可能であるということとなるからである．「コはすなわち，MM が社会が一つの有機体である

ミュニケーションが一切行われていない」といということを大前提とした施策論であること

う状況とはすなわち，一切口を聞いた事もなけを意味している．例えば，ある生物が病気を患れば見たこともない，さらにはその存在すらもったのなら，その病気の箇所を強制的に除去し認知しあっていないという状況を意味するもたり，その病気の部位の活動を代替する機械をのである．もし仮にこうした一群の人々が存在

り組みの中心は「コミュニケーション」でなら装着したりするような対策を施すのではなく， していたとするなら，仮に彼らが物理的に近い
あくまでもその生物の「自然治癒力」を基本と距離同士に位置していたとしても，有機体と見して，当該の病気の改善を「促そう」とする取なすことなどできないことは自明であろう[2]．

り組みが，MM なのである．この点において， それ故，「まち」を一つの有機体としての「ま6都市問題研究，60 (12), pp. 3-22, 2008.
ち」たらしめているのは，様々なレベルにおけも，どういった取り組みをすべきなのかが分かる様々な人々や組織の間の豊穣なる「コミュニらないという様なケースもあろう．そうした場

ケーション」なのである．このことは，このコ合においても重要となるのは，やはり「良きコミュニケーションという言葉を「社交」という

ミュニケーション」である．一人では十分に当

日本語に訳し直してみればより直感的な理解

該のまちにとって望ましい取り組みが何なのが容易となろう．なぜなら，良き「社交」があかが判然としない場合でも，様々な人々とのってはじめて，良き人間関係が生まれるからで様々な対話の機会が得られるなら，様々な情報ある．そして，そうした良き人間関係が束ねらが蓄積され，かつ，その対話を通じて新しい良れて初めて，良き組織が，そして良きコミュニ

きアイディアが生まれる可能性も得られるこ

ティが生まれることとなる．そして，そうしたととなるのである[4]．ここでもやはり，良きア

様々な良き人間関係と組織，コミュニティが一

イディアが生まれ，それを通じて「まち」がよ体となってはじめて，「まち」が一つのまとまり良き「まち」となることを阻んでいるのは，りを持つ健全なる有機体となり得るのである． 「良きコミュニケーションの不在」なのである．
それ故，「まちづくり」の全ての基本は，「良きコミュニケーション」なのである．

この様に，その「まち」の活力，そして，その健全性を“担保”しているのは「コミュニケ

このことを逆にいうならば，「まちづくり」

ーション」なのである．それ故，その「まち」の最大の敵は，「良きコミュニケーションの不の活力健全性の向上を図る「まちづくり」にお在」なのである．コミュニケーションが不在でいて何よりもまず重視されるべき事項は，「如あるなら，その取り組みはもはや，「まちづく何にしてよきコミュニケーションの進展を期り」と呼ぶに値しないものとなるであろう．そするのか」という一点なのだと言うことができ

れは既に，自らが関わる「まち」を，一つの「有るのである．

機体」と見なすのではなく，ただ単なる「無機物」「モノ」と見なしていることと等しくなる「交通まちづくり」のためのモビリティ・マネ

であろう．そうなれば，後に残される計画の基

ジメント

準は，単なる効率性等の物理的な基準のみとな[3]

るであろう ．

以上，本稿では，昨今頻繁に交通関係者の間で用いられるようになった「交通まちづくり」

具体的に考えてみよう．例えば，一部の熱心という言葉と「モビリティ・マネジメント」とな人がいくら「まち」のために努力をしようという言葉が意味するところのものを探り，それしても，そして，その努力が仮に素晴らしいもを踏まえて，その両者の理論的な関係を考えるのであることが確約されていたとしても，そう論考を述べた．その論考において重要となった

した人のアイディアや知識や熱意は誰にも伝のは，「まち」を一つの「有機体」と見なすとわらなければ，結局，その努力は実を結ぶこという理論的立場（すなわち，社会有機体説）ではない．そして仮にそうしたコミュニケーショ

あった．そして，この立場の下，「交通まちづンがあったとしても，そのコミュニケーション

くり」を，有機体としての「まち」をより健全が適切なものでなかったのなら，結局はその人なるものとすべく，そのまちに深く関わる者が，の「素晴らしいアイディア」は人々に伝わらず， 交通に関わる様々な取り組みを展開するもの「独りよがり」と見なされ，そのアイディアがとして，改めて定義した．一方で，モビリティ・

実現するようなことは無い．それ故，そうした

マネジメントを，「まち」を一つの「有機体」「素晴らしいアイディア」が実現化するためにと見なすという社会有機体説の立場から改め

何よりもまず重要なのは，「それが如何に素晴て解釈すれば，その基本的な考え方は交通まちらしいアイディアであるのか」を伝える「良きづくりと寸分違わずに同様であることを指摘

コミュニケーション」なのである．

した．さらに，モビリティ・マネジメントの定

さらには，熱意もあり，かつ，それなりの各

義の中で明示的に重視されている「コミュニケ

種の知識も十二分に持っている場合においてーション」の取り組みは，交通まちづくりにお7都市問題研究，60 (12), pp. 3-22, 2008.
いても，極めて重大な位置を占める取り組みで況であったり，「まちづくり」において最も重あることを，社会有機体説に基づいて改めて論用視されるべき「コミュニケーション」が蔑ろじた．

にされつつある状況がもしも存在していたと以上が，本稿の論考の概要であるが，その帰するなら，そうした憂うべき状況を打破し，本結として得られるのは，「交通まちづくり」と来あるべき「まちづくり」を展開していくきっ「モビリティ・マネジメント」は，その基本思かけを与える一つの概念（あるいは，処方箋）

想，取り組みの目的，そして，さらには，そのとして「モビリティ・マネジメント」を援用す

取り組みの具体的施策内容にいたるまで，明確るという援用方法が考えられるのである．

な相違はほとんど見あたらない，というもので以上の議論をまとめると，次のように言うこあった．本稿冒頭において，「交通まちづくり」 とができよう．すなわち，「社会を一つの有機と「モビリティ・マネジメント」は如何なる関体と見なし，その健全性を改善することを目途係にあるのかを考えるという本稿の目的を設として，様々な活動を，（人間が社会的＝コミ定したが，これにて，その目的の「半分」は達ュニケーション的な存在であるということをせられたといって良いであろう．その答えは， 十分に理解した上で）展開していくべきなの「交通まちづくり」と「モビリティ・マネジメだ」という，社会有機体説に基づく政策論・計ント」との間には，少なくとも基本的な考え方

画論を具体的に実践していく上で，その基本的の上では大きな差異は見あたらない，というも考え方の最も根幹的な部分を揺るぎないもののなのである．

とせしめるための本質的“処方箋”として「活しかしながら，仮にその目的や基本的考え方用」されるべきものが「モビリティ・マネジメ

が同一のものであったとしても，両者の概念をント」なのである．そしてその一方で，その基援用する場面に大きな相違が存在しているこ

本的な思想を具体的な「まち」という現場におとを指摘しておきたい．それは，交通まちづく

いて実践していこうとするその活動そのもの

りが，交通に関する「まちづくり」である一方の名称が「交通まちづくり」なのである．言いで，モビリティ・マネジメントは，交通（モビ

換えるなら，「交通まちづくり」という一つのリティ）に関する「マネジメント」である，と実践の現場において，その実践そのものを健全いう相違に基づくものである．

化せしめる思想的処方箋が「モビリティ・マネ「まちづくり」はあくまでも「まちづくり」

ジメント」なのだと言うことができよう．したであって，「地域づくり」や「くにづくり」にがってもし仮に，交通まちづくりが十二分に健はなり得ない一方で，「マネジメント」にはそ全なるものであり，対象としている「まち」のうした限定は存在していない．それ故，モビリ

文化や歴史や風土に対して十二分に敬意を払

ティ・マネジメントは，国土計画の視点からも， い，その健全性を確保することのみを第一義的
地域計画の視点からも，都市計画の視点からも， な目的と据え，あらゆるコミュニケーションのそして，個々のコミュニティに関わる諸政策の展開の重要性を十二分に認識し，その上で各種視点からも，それを実施していくことが可能なの交通システムのデザインや運用や法制度化のである．すなわちモビリティ・マネジメントなどが実施されているとするなら，わざわざは，如何なるレベルの計画を行う上でも，その「モビリティ・マネジメント」なる処方箋を持対象が「有機体」であるという事実に思い当た

ち出す必要など一切無くなるのである．それは，らせ，それ故にコミュニケーションの重要性を健全なる人間には如何なる処方箋も不要であ

明らかなものとして，それらを通じてその対象ることと同様である．

の「健全化」に向けた種々の社会的な取り組み

しかし万一，「交通まちづくり」がそうしたを駆動させる機会を与え得るものと期待され完全なる理想的な形で展開されていないとするのである．それ故，例えば，「交通まちづく

るなら⎯⎯⎯，完全に健康ならざる人物にとっり」の取り組みにおいて，その対象である「まてしばしば処方箋が必要とされるように，モビち」が有機物であるという認識が希薄化した状

リティ・マネジメントもまた，交通まちづくり
8

都市問題研究，60 (12), pp. 3-22, 2008.
のそれぞれの現場の中で自ずと求められるこ

参考文献ととなろう．すなわち，行政内の種々のセクシ

浅見 知秀・石田 東生・谷口 綾子（2007）公共交通の

ョン，行政と事業者，事業者と住民，異なる住システム改変に併せた大規模モビリティ・マネ

民同士，そして，行政と住民，事業者と住民とジメントの効果分析～筑波大学新学内交通シス

いった様々なレベルの，様々な関係者間におけテムの利用促進～，土木計画学研究発表会・講る“良きモビリティ”ひいては“良き「まち」”

演集, CD-ROM, No. 35.

の実現に向けた多様な公的コミュニケーションが必要となるのである．ともすれば，「まち」

交通まちづくり研究会（2006）交通まちづくり―世界の都市と日本の都市に学ぶ, 交通工学研究会.

を無機的なるモノと捉え，あるべき良きコミュ

藤井 聡（2007）総合的交通政策としてのモビリティ・

ニケーションが不在となる傾きの強い今日のマネジメント：ソフト施策とハード施策の融合

都市交通計画論の文脈の中で，多様かつ公的なによる持続的展開，運輸政策研究，10 (1), pp.

コミュニケーションが促され，それを通じて，

2-10.

当該の地域の「モビリティ」の自発的な改善を目指すことこそが「モビリティ・マネメント」と呼ばれる言葉に秘められた意味なのであり願いなのである．

藤井 聡（2008）土木計画学－公共選択の社会科学－，
学芸出版.
藤井 聡，谷口 綾子（2008）モビリティ•マネジメント
入門－「人と社会」を中心に据えた新しい交通
戦略，学芸出版挾本 佳代（1997）スペンサーにおける社会有機体説の

脚注
[1]

[2]

[3]

このことは，一人ひとりの人格が，個人，家族，

社会学的重要性―群相としての社会と人口―，

コミュニティ，そして，「くに」というかたちで同

社会学評論, 48 (2), pp. 64-79．

心円的に存在していることと同様の構造を持つも

森 宏一編集（1981）哲学事典，青木書店.

のである．

森栗 茂一（2008）ターミナルバス情報の一元発信サイ

有機体とは，「形態的にも機能的にも分化した諸部

ト『乗り場インフォ三宮』の企画運営について分からなり，そして部分相互のあいだ，および部～三宮駅円滑化推進会議・乗り場インフォ三

分と全体とのあいだに密接な関連があって，全体

宮・㈱神戸まちづくり～，第三回日本モビリテとして一つのまとまった統一体をなしている」（森ィ・マネジメント会議, O-13.

他，1981）を意味するものである．諸要素間（人々）（http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/jcomm.html）．

の間のコミュニケーションが一切無い状況は，こ谷口 綾子, 島田 絹子, 中村 文彦, 藤井 聡（2008）龍うした定義から大きく逸脱したものとなるのであケ崎市におけるコミュニティ•バス利用促進モる．

ビリティ•マネジメントの効果分析”, 土木学会

哲学ではしばしば，コミュニケーションを排し，論文集Ｄ, 64, (1), pp.65-76.

人間や組織や社会をモノとして取り扱う態度は，「（人間）疎外」や「ニヒリズム」と関与する態度であると議論されている．この用語を用いるなら，モビリティ・マネジメントにしろ，交通まちづく
りにしろ，交通行政や交通事業における人間疎外やニヒリズムに対する対向措置として案出された社会運動のそれぞれの形なのだと言うこともできる．
[4]

哲学では一般に，対話を通じて新しいアイディアが生まれる可能性は「弁証法」にまつわる諸議論において古くから指摘されている．詳しくは，藤井（2008）を参照されたい．

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