■Hibbard教授基調講演

進化するパブリックインボルブメント
講演者：Michael Hibbard
Michael Hibbard教授。
都市・地域計画学博士。
カリフォルニア州立工科大学卒業（1968）。
サンディエゴ州立大学修了（1971）。
カリフォルニア大学ロサンジェルス校(UCLA)で地域計画学の博士号を取得（1980）。
現在、オレゴン大学 計画・公共政策・マネジメント学科 学科長、並びに、コミュ
ニティーと地域計画に関する修士課程プログラムのDirector。
主な研究テーマは、地方や小都市における地域社会経済開発。また、『the Journalof Planning Education and Research』誌の編集委員を兼ねる。
Hibbard教授は、十年以上にわたって、わが国の中山間過疎地域のフィールド研究に携わり、その実情に通じている。日本の地域リーダーの国際研修プログラムでは、アメリカ側の世話役となり、わが国の各地に約100名の「教え子」がいる。コミュニティをベースとした実践計画論においては、米国はもとより、世界的にもMichael Hibbard, Professor and Head
Department of Planning, Public Policy &Management
University of Oregon
Eugene, Oregon 97403 USA

先導的な貢献をされている。

コメンテーター： Gerlind Weber
Gerlind Weber教授。地域計画学博士 。
1952年生まれ。国籍、オーストリア。
1973年ウィーン大学社会学部卒業後、同大学大学院地域計画学科博士課程修了。
83年ウィーン大学法学部卒業。
82年ウィーン工科大学講師（現在も併任）、89年同大学法学研究所助教授昇任
後、91年ウィーン農科大学地域計画・地方開発研究所教授に就任、現在に至る。
Weber教授は、ウィーンを代表する文系と理系の複数の大学で、社会学と地域計画学、法学という複数の専門領域を修得し、地域計画や都市計画、農村計画を学際的に研究されてきた、複眼的で多彩な視野を持つ気鋭の研究者である。
人々の生活が刻み込まれた景観・土地利用のマネジメントや環境の持続的なマ
ネジメント論は、オーストリアはもとより、EUでも政策論的リーダーの一人である。京都大学防災研究所の客員教授として、1998年に４か月滞在し、同研究所の岡田憲夫教授と、山間過疎地域の持続的成長策について共同研究を行っており、わが国のコミュニティの活性化やまちづくりにも詳しい。

6

供し、援助してきたのです。150〜200 年前までは州政

デボリューションとアカウンタビリティ

府の権力は非常に大きなものでした。その権限は、

現在、アメリカに限らず世界的に見られることは、デボリューションのプロセスは、アメリカ的観点で捉「デボリューション」と「アカウンタビリティ」というえると、100 年前以前の連邦政府と州政府の関係に戻

２つのトレンドが、プランニングの考え方に大きな変るということでもあります。

化を及ぼしていることです。

徐々に連邦政府に吸収されてきました。よって、この２つ目の側面は、政策の策定と実施の責任を、地方デボリューションとは権限委譲を意味する言葉で、自治体や非政府組織であるＮＧＯ等に付与するという高いレベルの政府から、より低いレベルの政府へ権限ことであります。オレゴン州を例にとると、子どもやが移行している変化を指します。アメリカの場合、政若者のためのプログラムの責任は、州政府にありまし策の実行、あるいは政策立案の責任なども、ある程度た。今では、チルドレン＆ユースサービスコミッショ

政府からＮＧＯ、ＮＰＯ等に委譲されており、かなりンというＮＧＯが、ローカルレベルの政府によって組の責任の分散がなされています。よって、権限は、中織されています。その組織の委員会は市民によって構央政府から州政府へ、州政府から地方自治体へ、自治成されており、州政府は資金やガイドラインを提供し体から市民団体へと移行していると言えます。

ています。子どもや青少年のためのプログラム策定な

もう１つのアカウンタビリティとは、説明責任義務

ど、コミュニティのための活動づくりを展開していまという意味です。政府は国民に対しオープンでなけれす。このように政策の策定実施責任が、州から地方自ばいけません。
「いま何が起こっているか」という政府治体に付与されているのです。

に対する国民の声に答えたり、あるいは国民の要望に

３つ目の側面は、地域住民の参加です。権限移譲はもっと耳を傾ける、これがアカウンタビリティです。

市民にとって、政策の意思決定プロセスに参加したい

この２つのトレンド（デボリューション、アカウンという期待感を高めます。州あるいは国レベルの意思

タビリティ）は、社会、経済、環境問題、建設なども決定に国民が参加することは困難ですが、ローカルレ

含め、すべてを一緒に統合化して管理していかなけれ

ベルであれば、その希望を達成することが可能になりばなりません。公共事業をどのように取り扱うかといます。意思決定機関をローカルレベルに落とすことで、

う包括的な傾向であり、この２つのトレンドが、現在、結果的に、地域住民の参加率が高まっているのです。

公共サービスの専門家の行動、あるいは政府とＮＧＯ

４つ目の側面は、ローカルコントロール、つまり地との関係に、大きな影響を与えているのです。

方の管理です。アメリカでは、株主が企業をコントロールするのと同様、市民が政府をコントロールしていデボリューションの４つの側面ます。政府の所有者は国民であるという基本的考え方

連邦国家であるアメリカでは、自治権は50の州がそがなされれば、市民がローカルコントロールしやすく

れぞれ持っています。よって、権限移譲というプロセがあるからです。よって、ローカルレベルで意思決定なるわけです。

スの中で、どこが主体となって施策を遂行するのかは、

しかし、問題もあります。意思決定すべき課題は地連邦政府ではなく州政府が考えています。州政府では、域レベルのものとは限らず、州、あるいは国家レベル

実験的試みを展開しており、中でもオレゴン州政府はの課題も数多くあるからです。その意味では、ローカ

非常に革新的でクリエイティブな州であるという評判

ルへの権限移譲により、地域あるいは国としての配慮をとっています。そのオレゴン州の事例も含め、ここが失われてしまう可能性も高まります。ローカルコン

ではデボリューションにおける４つの側面について考

トロールは基本的に優れたアイディアですが、同時に、えてみたいと思います。

必ずしも全てにおいて適応するとは限らないことも忘

１つ目の側面は、政府の権力・責任と、そのリソーれてはなりません。

スの分散化です。つまり高いレベルの政府から、低いレベルの政府への権限委譲です。アメリカの場合、連邦政府からの申し渡しにより、公共サービス、公共政策の責任は州政府が担います。連邦政府は州政府がその目的を遂行するために、州政府に対しリソースを提7

■Hibbard教授基調講演のです。

デボリューション革命のメリット

カでは頻繁に見られる傾向ですが、協力関係、コラボ

プラニングの観点からみると、デボリューションにレーション関係というものが、政府と省庁、政府とＮ

３つ目の力は、コラボレーションです。特にアメリは３つのメリットがあると思われます。

ＧＯ間で増えています。１つの事例を紹介しますと、

１つ目は、地域のニーズが施策に反映されるというこ

例えば、カリフォルニア州では、サンフランシスコ湾とです。デボリューションにより市民参加が促進されに流れる河川や水をどのように管理すべきかが大きな

れば、地域固有の問題や関心事項をプランニングに反問題となっています。そこで、連邦政府、州政府、ロ

映できるというメリットが生まれます。

ーカルレベルの政府、地主、また企業のすべてが協力

２つ目は、市民参加が高まることで、意思決定の理解

し、河川の管理計画を作りました。多くの組織が参加を得ることができるということです。地域住民が意思するため非常に複雑になるきらいはありますが、地域決定に参加し施策が決定されれば、地域住民の声を反を管理する方法として、コラボレーションは非常に適映した施策に対する支持率が高くなるというメリット

切な方法であると考えられています。

があります。施策内容を理解することで、意思決定された施策を支持する確率が高くなるのです。
３つ目は、参加性による問題解決能力の向上です。

アカウンタビリティがもたらす効果住民参加が進めば、ローカルコミュニティは地域問題

アカウンタビリティは、基本的に２つのコンセプトを独自で解決する能力を高めることができます。さまによって成立しています。１つは、公共政策において、ざまな政策づくりに地域住民が参加することで、政策公共の人達が一般の人達に対しいろいろなことを説明

内容がさらに良くなり、同時に問題解決能力を高める

する、あるいは質問に答えていく義務です。もう１つ

ことかできるというメリットが生まれてくるわけです。

は、政策の効果を測定可能にしなければいけないという義務です。例えば、政府の政策で打ち出されたアクデボリューションを推進している力

ションプログラムが、どのような効果を生み出していデボリューション革命を推進する力は、大きく３つせん。

あると思われます。

このアカウンタビリティを推進することでもたらさ

１つ目の力は、トップダウンプロセスにおける問題れるものは、モニタリングと評価を可能にすることでです。トップダウンのプロセスは合理的ではあります

す。これにより４つのベネフィットが発生します。

が、幾つかの問題もあります。その中の１つは、この

１つは、より効果的なプラニングを可能とすること

プロセスは必ずしも結果をもたらさないということでです。アカウンタビリティが高いものであれば、施策す。トップダウンのマネージメントは、ポリシーやイの最終目標をより明確にすることができます。また、

ンフラという形での結果は出しますが、それが最終的

どのような結果を期待しているかを明らかにすることな目標を達成しないケースもあります。例えば、国家で、効果的なプラニングを推進することができるのでレベルでハイウェイ建設が計画され、その施行を州、す。

あるいは地方自治体が担う場合、そこに住民参加がな

２つ目は、組織的な学習です。モニタリングや評価

ければ、地域住民の意思が計画に反映されていないとをすることにより、情報を組織に戻すことができます。

いうことで、プロジェクトが成功しない場合もあるのどれだけ自分が成果を出しているのかを見ることがでです。そうした問題が、デボリューションを推進する

き、それを学習しながら調整することかできます。自一つの力となっているのです。

分が目標に向かっているのか、目標から外れているの２つ目の力は、政治文化、市民社会の変化です。こ8

るか、施策のコスト効果も測定可能でなければなりま

か等も、自己評価することができるわけです。

の変化は世界各地でみられるものですが、例えば、市３つ目は、適応型の管理を可能とすることです。組民のアクショングループ、ＮＧＯ・ＮＰＯ等がどんど

織は、学習効果により調整がスムーズになり、適応型

ん誕生し、活動を活発化しています。彼らは政府にとの管理が進みます。例えば、船舶を考えた場合、仮にっても重要な存在であり、こうした組織の誕生が、デ一つの点から次の点に移動するとき、ナビゲーターはボリューションの流れを加速させる遠因になっている

常に目的地と自分の現在地を評価し、風や潮、波等の環境要因に対応しながら舵を微調整し、最終目的地にに、効率を高めていかなければなりません。それがア船を到着させるのです。この適応管理能力を公共組織

カウンタビリティを推進する力となっています。

においても可能とさせていくのです。

３つ目は、新民主主義と公共サービスの民営化の動４つ目は、成果の測定です。インプットとアウトプきです。市場においては公共事業を民営化する動きがットではなく、アウトカムを測定しなければならない

強くみられます。よって、民間組織が公共サービスをということです。例えば、政府の観点から警察組織を提供するのに、どれだけうまく機能しているのか、そ評価する場合、「どれだけの資金を警察に費やしているの効率を評価し、判断していく必要があり、それがアのか」、「警察の人員数は何人いるのか」というインプ

カウンタビリティを推進する力となっているのです。

ットを常に測定し、同時に、「検挙率」、「逮捕された人
トプットを測定してきました。しかし、アウトカムのオレゴン州のベンチマークへの取り組み

測定は違います。警察の存在理由は、治安にあります。

これまで説明してきた、デボリューション、アカウ

治安というのが最終的な警察の目標です。よって、治ンタビリティの２つのトレンドは、アメリカ以外でも安が維持できているかどうかというアウトカムを評価見られる現象です。英国では、政府の公共事業に、オするのです。インプット、あるいはアウトプットは、レゴン州が導入しているベンチマークシステム的なもアウトカムを達成するための方法にしか過ぎないわけのを、国として導入しています。

数」、「パトロールに出ている警察官の数」というアウです。

アメリカでは、多くの地域がベンチマークの導入を試みています。カリフォルニア州にはＳＢＣ（シエラアカウンタビリティを推進する力

ビジネスカウンスル）という組織があります。この組
織は、社会的、環境的、財政的な地域の豊かさを測る

アカウンタビリティを推進している力は大きく３つ指数であるウェルスインデックスを持っており、ベンあります。１つは、アメリカは人民主権であり、国民チマークや指数を使って施策を評価しています。東部

が、政府の所有者であるという意識が高いことが、アにはバリーバイタルサインという組織が同じようなこ

カウンタビリティを推進する力となっていることです。

とを測定しており、自然環境や経済などを評価してい２つ目は、アメリカに限らず他国でも見られることでます。また個人の豊かさ、コミュニティ、社会全体のすが、税金に対する国民感情です。減税を望む気持ち

豊かさなども評価しています。

は強く、より少ない税金でより大きな結果を出すため

オレゴン州を例にとりますと、オレゴン州にはオレ●オレゴン州のベンチマーク例（一部抜粋）
1980

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

2000

2010

19%

23%

31%

地域開発（インフラストラクチャー）
ピーク時に一人しか乗らない車両以外の方法で通勤するオレゴン人の割合

16%

１年にオレゴン都市部住民一人当たりの車両通行距離

5,782 7,733 7,809 7,696 7,776 7,854 7,982

自宅にパソコンを持っていてデータや情報を電信でやりとりしている世帯の割合

10%

州・地方の一人当たり資本支出（1995年価格）
環

16%

13%

653

506

526

527

30%

54%

51%

58% 100% 100% 100%

8,156 7,938

24%

40%

80%

500

境（大気）

政府の周辺大気基準を満たす場所に住むオ
レゴン人の割合
二酸化炭素排出量の1990年水準との比較

100% 113% 124% 115% 122%

100% 100%

100% 100%9

■Hibbard教授基調講演
ゴンプログレスボードという組織があります。政府が成長と開発という項目を例にとると、州のビジョン

指名した10名の市民から成り立つ組織です。幅広くパとは随分違った内容ですが、今後、10年から15年後のブリックインボルブメントを促進するという意図があ

ビジョンが書かれています。その次に、実際に実現しり、1980年代末期に「オレゴンシャインズ１」、2001年

たい目標（＝アウトカム）、そして目標を達成するため３月に「オレゴンシャインズ２」という報告書を作成の具体的戦略（＝アウトプット）が様々なレベルで書しました。この報告書を作成するのにオレゴン大学のかれています。また、アウトプットを導き出すための教授、生徒を中心とする50人のタスクフォースが組ま活動として、例えば、誰と一緒に仕事をするのか、誰れ、州の様々な場所で、市民の意向や州の目標に関すと協力するのかなどのインプットの内容も明記されてる聞き取り調査を行い、戦略ビジョンを策定しました。

おり、資金、スタッフの時間、意思決定などの細かい

オレゴンシャインズ２では、経済、社会、環境といプランニングのプロセスも書かれています。

う３つの目標を考えました。基本的には、州が達成しベンチマークは、このような形で定められたプラン

ようとしている目標、つまりアウトカムがあり、そのの達成度を測るために導入されています。中には、州下にアウトプットがあります。それを測定する物差しと同じベンチマーク指標を使っているものもあります。

として、全部で90のベンチマークが経済、社会、環境

例えば、森林保護に関しては州と深く関わっているた

別に設定されています。

めに、同じ目標が設定されています。ベンチマークをベンチマークの中で１つ重要なことは、他の目的で策定する際のデータは、ある分野で州が持っていない収集されたデータや数値を使ってベンチマークの数字

場合もあり、その際は、自治体レベルでデータを集め、をつくることで、そのデータ・ソースは簡単に見るこ

ベンチマークを作成する流れになっています。

とができなければならないという点です。例えば、経済状態を測定するには、オレゴン州の１人当たりの収今後の課題

入を全米と比較し、どのレベルに目標を設定するのかを決めなければなりません。プログラムでは、全米とオレゴン州の場合、州レベルとローカルレベルのプ

同一水準にするという目標が設定されましたが、そう

ロセスの統合が非常に自主的に行われていますが、こした際に、データが簡単に入手できなければならないのローカルベンチマークの努力は、州全体で起こってのです。

いるわけではありません。当然、ベンチマークを導入

インフラ関連では、VMT（＝車両当たりの走行距離

していない自治体もあるわけです。その結果、目標は数）の目標設定は、非常に興味深いものでした。州の州レベルとローカルレベルで必ずしも一致しているわ

目標は、自動車の利用を減らす方向にあります。自動けではなく、一貫性がない場合もあります。よって、車利用による渋滞問題やそれに伴う大気汚染、さらにデボリューションによる一つのデメリットは、ローカ

都市の拡充による自動車利用距離の増加などの問題がルコミュニティが独自に目標を設定し推進することで、あったからです。そこで、2010年にはこの傾向を逆転

しばし州レベルで起こっている事と乖離してしまう可させることを目標に定め、州は各地方自治体に対し、能性もあるのです。

自動車の利用を減らすための計画を策定するよう、働きかけているのです。

ティラマクカウンティのベンチマーク

ことは、予算とのリンクに関する課題です。ベンチマ
ークや目標は、州であれ、ローカルであれ、予算プロ
セスとリンクしていなければなりません。何か一つの結果を出そうとすれば、例えば、州政府がそのためのオレゴン州の海岸線に、小さなコミュニティ、ティ

予算措置を講ずるわけですが、予算編成のプロセスはラマクカウンティがあります。ここではコミュニティ

非常に政治的で、計画的なプロセスではありません。

計画を策定する際、ベンチマーク手法を導入していまそのために、仮に州のプログレスボードが非常に面白す。12名によるフューチャーカウンセルという委員会

い目標を設定しても、議会の方で圧力がかかり、結果、を設立し、群全体でミーティングを持ち、調査を実施

予算設定が変更されると、必ずしもベンチマークとう

し、多くの人が関わり計画を策定しました。その計画

まくリンクしない予算になることも発生してしまうのは、開発と環境、自然環境、経済、社会・文化というです。こうした問題は、今後の課題と言えるでしょう。

４つの分野で目標が設定されています。
10

その問題より、さらに大きな問題として指摘できる

質

疑■Lane教授（コメント）

神田（東京工業大学）オレゴン州では、ローカル政府

州やローカルレベルのプラニングに関する変化は新が自由にベンチマークなどのアウトカムを決定できる

しいパラダイムだと思いますが、そこでの問題は、如というお話でしたが、例えば、エネルギープランなど

何にその新しいパラダイムを実行していけるかにありの国の重要な政策に対しローカル政府がノーというこます。どのように問題を解決するのか、どのようにアとを突きつけたときに、連邦政府は、何らかの強制力

プリケーションを拡大していくべきかなど、取り組むを持つのでしょうか。強制力を持たないのであれば、べき課題について、ここでは幾つかコメントをしたい

どのように解決しているのでしょうか。

と思います。
１つ目は、デボリューションに関することです。確Hibbard

非常にすばらしい質問であり、重要なポイ

かに、オレゴン州にみられるプラニングのローカル化

ントだと思います。技術的（あるいはメカニズム的）は、大きな変革をもたらしていると思います。しかし、には、連邦政府がローカル政府に対して意思決定を任そこで浮かび上がる疑問は、新しいプラニングシステす形になっていますが、そこには政治的な対立が生じムというものが、様々な規模の公共事業において、本ます。ローカルコミュニティが、例えば、何か国の意

当にプラニング上の問題を解決することが出来るのか

思決定に反対している場合、より高いレベルの政府と否かということです。

しては、その意思を強制するのは躊躇しなければなり

２つ目は、アカウンタビリティに関することです。

ませんが、その権限はありますし、場合によってはそ

アカウンタビリティは、プラニングシステムを変革す

うしなければならない場合もございます。

る非常に重要な要素だと思います。政策効果を測定可
能にしなければならないというアカウンタビリティの日下部（東京工業大学）オレゴン州のベンチマークの流れは、今まで見逃されてきたプラニングシステムの事例の中には、自然災害に関するものがあります。こ

側面でもあります。しかし、オレゴン州で実施していれは通常の自主的な努力、すなわち時間や努力、技術るアカウンタビリティのメカニズムというのは、果たとかを越えている場合ですが、そのような問題はどのして大多数の利益に対応するものなのか、あるいは、ようにして対処するのでしょうか。

必要だがポピュラーでない公共政策においても本当に実施できるのかという疑問を感じます。

Hibbard

答え方は二通りあると思います。まず一つ３つ目は、オレゴン州の実験そのものです。オレゴ

目は、ある特定な当局が参画をするということです。

ン州の事例は、我々に、新しいプラニングシステムの例えば、ティラマックカウンティの場合、彼らはＧＩ

考え方に適応していかなければいけないという、重要Ｓ能力をもっており、特にこの地域に限定して発生すなメッセージを示唆させてくれるものです。その際、る自然災害のための緩和措置がとれるようにしており新しいタウンプラニングというのは、それに相応しいます。また、面積の広い重要な水辺の地域、ティラマ

特別なコンセプトで対応していかなければならないとック湾の回復には、その資金を米国政府から受けて行思われます。

いました。通常ならできるものではなりませんが、こ

４つ目は、市民指導型のプラニングに関することでのカウンティでは、そうした２つのチャンスを活かし、す。アメリカ全般で言えることですが、この20年間、特別な対応が可能となったのです。

学者は、プラニングシステムは、その他の知識を統合していかなければいけないということを言ってきました。その意味では、オレゴン州の事例は素晴らしい取り組みであり、また、歓迎すべきタウンマネージメン
トの変革だと思います。ですが一方で、市民指導型プラニングの中で、専門技術的な情報と地元の知識というものを本当に統合化することができるのか、統合化
により技術的にも健全なタウンプラニングを達成することができるのか、そうした幾つかの疑問も感じます。
11

■Hibbard教授基調講演
最後のポイントは、専門家の関与に関することです。
タウンプランニング・マネージャーやエンジニアなど
既存のプロフェッショナルや組織が、オレゴン州の事■Weber教授（オーストリアからの視点）例に見られる先駆的取り組みに対し、果たして適応あるいは対応できるのかという疑問です。個人的には、そのようなタウンプランナーは、新しいタイプの組織を必要とするのではないかと考えております。

●統治権を優先した
50年代のプランニング
オーストリアは国の面積が小さく、人口も800万人と非常に小さい国です。人口の半分は田園都市に住んでおり、国土の2／3を占める山岳地帯には、人はほとん
ど住んでいません。全部で９つの州があり、約2,000人程度のコミュニティが、2,355存在しています。
オーストリアでは、1950年代から70年代後半にかけて統治権を持ったプランニングシステムを形成してきました。経済、生態系、社会文化的な側面を全て網羅するという全体論的アプローチがとられましたが、その対象は主に土地の所有権に関するものでした。
統治型プランニングシステムの権限は、州とローカ
ルコミュニティにあります。オーストリアで地域プランニングと言えば、一つのコミュニティではなく、約20のコミュニティにより形成された地域を指します。
こうした地域はプランニングの統治権を持っていません。
州はトップダウン手法で、地域のプランニングを策定します。コミュニティレベルでもプランニングの意
思決定を行います。基本的に専門家がプランニングをおこないますが、コミュニティではエキスパートを雇います。当然、政治家の影響は様々なレベルであります。個人が草案に対してのコメントすることは憲法で保障されていますが、個人がプランニングの最初の段階から参加することはできませんでした。

●地域主体型
プランニングシステムへの転換
統治型プランニングシステムは、15年間運用されましたが、州政府が策定した計画がコミュニティにまで浸透しない、あるいはコミュニティが州政府を無視した計画を策定するなど、上手く機能していたわけではありません。そこで、80年代初頭には、これまでのシス
テムに代えて、非土地性の計画システムを展開することにしました。これはテクノクラティックなアプロー
チではなく、ローカルにイニシアティブを与え、地域レベルで村や町の刷新、開発を自主的な行うという取12

り組みです。

を、再び社会の重要な目標にすることも必要ではない

新しい試みは、基本的にボトムアップ型のプランニのかと思います。４つ目は近傍性です。空間的近さをングであり、当局は地域が何かを自主的にやろうとしスピードで解決しようとする場合、高速道路建設や新た場合（またはそれを刺激するために）、資金や補助金

しいテクノロジーでの対応を考えますが、もっとローを提供するという、ファシリテーター的役割に徹する

カルな近傍性を大切にすべきです。例えば、毎日の買ようになりました。例えば、村が協会をつくりたいと物も、自動車ではなく自転車や徒歩で可能とするまち

申請すれば、当局とディスカッションし、資金を提供

づくりの考え方です。その他、多様性、アイデンティ

したりします。これは生活の質を高めるという包括的

ティ、創造性、セキュリティなどについても目標がたアプローチであり、非物質的アプローチなのです。こてられています。

れにより地域住民の認識を高めようとしたわけです。

持続可能な発展とは、基本的に包括的アプローチで州によっては、プロジェクトの応募案件があまりにあります。経済以外の繁栄の目標を持ち、自然あるいも多く、資金不足になるケースもあり、全体のバラン

は社会、人々の暮らしなどにとって、何が良いかを考スをとるためアドバイスに徹することもあります。まえることです。また、非常に長期的プログラムであり、た、資金提供の他にも、まちのPR活動をしたいという今すぐにでも取り組まなくてはならないテーマでもあのであれば、文書をつくることなども支援したりしまります。

す。現在、20％のコミュニティが参加するようになり

このアプローチでは、最終的な便益を誰が享受するました。こうしたシステムを導入することで、地域住かを考えた思考プロセスが必要とされます。例えば、

民自身が何を開発すべきか、どの方向性にいくべきか

インフラ施設を改善する場合、道路や大規模施設を整を、社会的・哲学的に考え、自ら決めるようになって備するだけではなく、スキルや構成等ソフトな部分にきたのです。

焦点を当てるべきです。社会に存在する関係性を再認識したり、社会的な能力、コミュニケーション能力な●アジェンダ21にみる
持続可能な発展とはアジェンダ21という国連プログラムがあります。従ど、ソフトの面に光を当てる必要があると思います。

based on Concept of Sustainable Development (SD)

来的な計画では、経済の開発が上位概念を占め、自然は後回しにされてきました。しかし、自然に関する問

nature

題はいまやグローバルなテーマであり、この考え方を変えていかなければなりません。
自然は無限ではありません。その意味では、今の経

society

済開発は自殺行為に向かっているとも言えます。右図のように、人も自然の一部、経済も社会の一部として

economy捉えるのなら、社会・経済も自然との折り合いをつけていかなければなりません。それが持続可能な開発の考え方だと思います。
アジェンダ21には、全部で８つの基本的目標があります。１つ目の目標は脱物質化です。専門家によると、
我々は今使っている物質エネルギーを1／10まで削減しなければならないという極論もあるようです。そのため、資源効率を高めることが必要です。２つ目は生態系の開発です。自然のサイクルへの回帰で、再生可能な資源の活用、リサイクルの推進など、持続可能性を高める取り組みが必要とされます。３つ目は減速化です。経済や社会のプロセスにおけるスピードを減速し、自然のリズムに合わせることです。ゆっくりすること
13■Tan助教授基調講演

シンガポール、都市国家の形成と将来
講演者：Tan Thiam Soon
T.S.Tan助教授。
1979年カンタベリー大学（ニュージーランド）卒業後、82年カリフォルニア工科大学修了、85年同大学博士号取得（85年）。
86年よりシンガポール国立大学土木工学科。
現在、シンガポール国立大学工学部土木工学科助教授、並びに軟弱地盤工学セン
ター長（97年）として工学数学、地下水流、浸透、地盤挙動等を教える。主な研
究テーマは、高深度掘削、地盤改良、干拓、土質分類、都市インフラ整備政策。
Tan助教授は、国レベルのプロジェクトの技術指導をおこなうと共に、シンガポー
ルの登録エンジニアとして、高深度掘削、土地改良、地盤工学に関するコンサル
テーションサービスでも多数の実績がある。現在では地盤工学分野を越えて、イ
ンフラ整備全体の体系を考える役割も果たしている。また、第２回YGEC会議（94年）、ISヒロシマ会議（95年）、第12回SEAGC会議（96年）、IS東京会議（99年）、
およびIS横浜会議（2000年）等、多くの国際会議の講演でも広く活躍中である。

Associate Professor
Director
Centre for Soft Ground Engineering
Department of Civil Engineering
National University of Singapore

コメンテーター：日下部治
日下部 治 教授。1948年生まれ。
73年東京農工大学農学部林学科卒業後、東京工業大学大学院理工学研究科修士課程修了（75年）、ケンブリッジ大学大学院博士課程修了（82年）。
91年広島大学工学部（建設系）教授、96年東京工業大学工学部土木工学科教授、99年シンガポール国立大学客員教授を経て、2000年より東京工業大学大学院理工学研究科土木工学専攻教授。
日下部教授は、地盤工学の専門家であると共に、アジア土木学協会連合協議会を設立し、初代の事務総長として、アジアに関するインフラ整備、技術的課題、技術者の役割、アジアのインフラ整備の特徴と課題などを議論し、会議の企画
運営に取り組んでいる。
93年、土木学会論文賞、99年、地盤工学会功労賞など受賞多数。99年よりアジ
ア土木学協会連合協議会（ACECC）事務総長就任。

14ここではシンガポールのインフラ整備について、これまで取り組まれてきた経験や内容についてお話した
いと思います。そこでご紹介します現在、あるいは将来の方向性に関する内容は、このプランニングの考え方が正しいということを言うものではありません。情報を共有することが目的であり、皆様のプランニングのご参考になればと思っております。

シンガポールの歴史的背景
シンガポールでプランニングにおける大切な視点は、地理的要因です。アメリカのオレゴン州と比較しますと、シンガポールの人口は同じ400万人ですが、面積は1／400という非常に小さな国家です。南北は26km、東西は自動車を使っても40分ほどしかかかりません。その意味では、あらゆる面でコンパクトなまちでなければならない、それがシンガポールの特徴であると思います。
もう一つの大切な視点は、政治的要因です。シンガ
ポールは150年の間、英国の支配下にありました。第２次世界大戦後、英国の支配権が影を薄めると、59年に自治権が得られるようになりました。しかし、英国という経済の後背地を失うことにより、それに代わるものが必要とされました。63年のマレーシアに併合され連邦の一部となったのは、そうした背景があったからです。しかし、併合後のマレーシアでは幾つか問題を抱えており、65年に（結果的には出される形で）独立国家となったわけです。

プランニングのベースとなる
基本的要因
独立を守るために国際連合にも加盟しましたが、建国は緒に着いたばかりで、経済は脆弱でした。失業者は多く、民族的対立や暴動もあったのです。そこで、まず求められたのが安定性を確保することでした。安
定性を高めるために、安全保障、経済開発、社会開発に、我々は資源を集中的に投入していかなければならなかったわけです。その意味では、テクノクラート、
つまり技術主導型の国づくりではなく、ミッション中
心、すなわち、政治家などが高いレベルの目標を設定
し、その目的に基づいて管理をするという、コントロール重視の国づくりがはじまったのです。
資源も持たず、小国であるシンガポールでは、シス
テム化されたアプローチが必要でした。インフラ整備、
都市開発整備であれば、如何にスペースを確保できるのかが、プランニングを考える上で重要な視点となったのです。当然、プラグマチックな現実的な評価を行い、実行していくことが必要で、様々な側面で統合化

750
700
650
600
550
500
1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

していくことが、シンガポールにおいて重要な哲学となったのです。
シンガポールにとって重要な資源は土地です。1965
年から2000年にかけて埋めたてられた面積は100km2にのぼります（上図）。これは国土面積の17％に相当します。また、今後20年間で同規模の埋めたてを行う予定
です。土地の拡張はここで限界を迎えるでしょう。よって、土地利用を最大限に活用し、生産性を高めることが、プランニングをする上で最も重要な視点となるのです。

統合化された
公営住宅供給プログラム
シンガポールの土地利用のマスタープランは、都市開発局が作成します。彼らは、土地、地価、空間、海岸、海などのインテグレーション、すなわち土地利用の総合的調整をおこないます。また、そこにおける機能の要求ということも統合しなければなりません。居住地、工業地域、商業地域、国防施設用地の開発ということも、統合化されたプランニングに含まれます。
現在、長期的な計画を作成していますが、この中で重要かつユニークなもののとして、公営住宅供給プロ
グラムがあげられます。
住居は、人々の社会参画、経済活動参加を促す上で、
シンガポールにとっては非常に大きな意味を持ちます。
既に80万世帯に相当する公営住宅が建設されました。
公営住宅と言えば、西洋的な意味あいでは貧困層を対象に考えられますが、シンガポールは逆で、総人口の86％の大多数の人が公営住宅に住んでいます。
（次頁左表）また、公営住宅であれ民間であれ、90％の住宅は自己所有となっており、賃貸物件は非常に少ないのが特徴です。例えば、公営住宅を自分の兄弟と一緒に所有することも可能です。
公営住宅供給プログラムは、スペースの有効活用を前提としますので、非常に高層の建物が建設されています。コンパクトな環境とはいえ、例えば、リビング
15

■Tan助教授基調講演
ルームの平均面積は24m2と、東京の15m2に比べれば、
まだ豊かさを感じられる空間となっています。公園、
商業施設、学校や教会などの社会的空間やインフラも完備されており、他の社会機能、生活機能とインテグレートされる形で、公営住宅は供給されているのです。

輸送システムの改善とまちづくり
公営住宅がこのような形で建設されると、輸送シス
テムの開発や建設も容易になります。では、具体的に公営住宅と輸送システムがどのように統合されているのか、お話をしたいと思います。
シンガポールの道路網の密度は、世界でも第２位と言われています。１km2に占める道路延長キロ数は、
4.72kmとなっており、国土面積の15％を占めています。
つまり、これ以上道路網を拡大する余地はないのです。
よって、シンガポールでは、自動車所有の抑制策がとられております。右下の図のように、例えば、89年から99年までの10年間で、車両の増加は17万台、伸び率に換算すると30％しか増加しておりません。年３％の伸びに抑えられているのです。
政府は自動車所有台を数制限するために、証明書がなければ所有ができないようにしています。また、自動車所有の理由、すなわち、プライベートなのか商業活動なのか、あるいは本当に欲しいのか、それほど欲しくないのかなどの理由により、証明書の値段も変えているのです。よって、本当に車を持とうとすると、かなりの税金が課せられるシステムとなっています。
逆に、政府は自動車所有を制限する代わりに、大量
高速輸送システムに年間10億ドル投資しています。現在は140kmの地下鉄が計画されており、今後25年間で500kmの地下鉄網の増加が考えられています。
公共住宅の供給と鉄道網の整備は、中央のビジネス
地域の集積度を緩和するためのもので、住宅と商業地域を合体させたニュータウンを郊外に建設するという方向性に沿って計画されています。ニュータウンに人が住み、そこで仕事を持つことができれば、結果、道路を使わなくても済むことにつながるからです。

インフラ利用の効率化とロードプライシング
インフラを整備することは、そこに大きな需要があるわけですが、インフラがどれだけ活用されているのかを考えると、キャパシティの30％しか利用されていないという状況があります。製造業などをみても、整備されたインフラを活用し、利益をあげるという構造にはなっておりません。
そのためシンガポールでは、建物を新規に建設したり、具体的な需要に応じた形でしかるべきものを提供することでインフラの分散化を図り、インフラの利用率を高めていくことが求められるのです。具体的に政府は、2005年までに各クラスタで２万から３万の公営住宅を建設する計画を策定しています。それを全体的にネットワーク化し、インフラ利用の効率を高めようと考えているわけです。インフラの利用効率の促進も
プランニングを考える上での重要な視点と言えるでしょう。
それらのプログラムを効果的に推進するためには、一つの政策では成果を生むことはできません。様々な施策を統合化していく必要があります。公共輸送手段
を効率的に利用させるための自動車所有抑制策も、その一環なのです。確かに、自動車所有に対する課税は世界でも一番高いものだと思いますが、国民からの反発というのはありません。
現在はそのプログラムに加え、エレクトロニック・
ロードプライシング（ＥＲＰ）システムも導入しています。このプログラムは、車両に装備されたメーターにキャッシュカードを挿入することで、道路ゲートを通るたびに自動的に料金が差し引かれる制度です。月に一度、道路をモニターし、その道路の利用状況により通行料の価格を再設定しています。混雑している道路は翌月の通行料は高くなり、反対に、通行量が少な
い道路は価格が下がります。これにより、あまり使われていない道路を活用させ、道路利用の分散化を促し

Moving of People and Goods by Land
Year
Vehicle Population
Cars
Goods Vehicles
Motor Cycles

16

1989
521,000
271,000
128,000
121,000

1999
689,000
403,000
151,000
134,000

ているのです。
今後、４〜５年の間には、ダイナミックな価格設定が可能になると思います。例えば、時間帯で価格を変動させることも可能になります。このＥＲＰシステム
は98年に導入されましたが、今後、順次エリアを拡大していく流れにあります。自動車所有制限、地下鉄整備、ロードプライシング等、一連の施策の中でインフラ整備を考えるというのが、シンガポールにおけるプ
ランニングの基本になっています。

変化に柔軟に対応する
インフラ整備シンガポール港は世界で最も繁栄している港の一つだと思いますが、これはインフラ整備の統合化、政策の変化と適応が可能にしたものだと思っています。
港湾整備は港湾局の管轄ですが、そのプランニングの目標はハブ港の整備にあります。例えば、15の港湾施設があるとすれば、それぞれがコネクションを持とうとすると複雑な関係線が発生します。この関係線を簡素化し効率を高めるのが、ハブ港の考え方です。政府はこのハブ港の建設に力を入れているのです。
この150年の間で変化してきたことは、産業地域が全体的に西に移動したことです。そこで新しい港湾施設
も西に移行させていくことが必要だと考えました。ビ
ジネス市街地近隣にあった昔の港湾施設は閉鎖し、シンガポール南西部にある産業工業地帯に新しい港湾施設（＝パシルパンジャンターミナル）を建設しています。ここには全く新しい自動化されたコンテナターミ
ナルを導入する予定です。小さな面積で最大限効率を高めようとするのであれば、最も高い高さを持つコンテナを導入するなど、これまでと違った港湾施設が必要とされるからです。そして、新しい港湾施設は、南西部にある産業工業地帯の開発の一部として、統合化された形で開発されています。
港湾施設を南西部の産業工業地帯と統合化させたことで生まれたメリットもあります。昔の港湾拠点でしたら、マレーシアへの輸送ルートは限定されており、都心の交通渋滞などに影響を与えていました。しかし、今回の移設により、新しい橋をマレーシアとの間に建設することになり、別ルートの輸送が可能になったのです。そのことにより、国内の道路混雑は大幅に緩和されました。
もう一つのインフラ整備の事例として、ジュロング
アイランド化学プラント集積地域の事例をご紹介した
いと思います。
アーバンプランニングにとって重要なことは、土地の効率的活用と産業・生活物資の輸送の効率化です。
それを実現したのが、ジュロングアイランドです。この島は約2,650haの埋めたてによって作られた人口島で、５つのクラッカーとして50〜60のダウンストリー
ムのプラントがあります。大きなパイプが島全体を巡っており、全ての物質がそのパイプを通じて輸送されているのです。これにより、トラック等での輸送が必
要最小限に抑えられ、輸送効率が高まるとともに安全性も確保することが可能になりました。

地下空間の有効活用
国土面積が小さく、土地利用が限定されているシン
ガポールにとっては、地下の利用も重要なテーマです。
弾薬庫などの武器プラント等は、その多くが地上に建設されています。現在は、これらの施設を地下化することが検討されており、地下化により、かなりの土地
スペースを節約することが可能になります。
インフラ機能の地下化は、基本的に50ｍ以下の場所に建設されます。例えば、下水道は地下50ｍに整備されています。50ｍ以内の浅い場所は、他の目的のために活用するためです。今後は、地上の全ての水処理施設
は地下に建設する予定です。そのことにより、地上では約1,000haの土地が新たに確保できるようになります。

まとめ
他国では、異なったオーソリティによりプランニン
グが行われるのが一般的ですが、ことシンガポールに関しては、当局により、統合化されたプランニングが行われてきました。それがシンガポールの大きな特徴と言えます。
今後の課題としては、土木エンジニアがいかに新しい選択肢を提示できるかだと思っています。シンガポールにおけるプランニングでは、様々な案件を統合化
しプランを立案することが重要で、何が統合できるのか、何が統合できないのかを、土木エンジニアは技術的な側面から考えていく必要があります。また、従来の技術的な知識以外にも、様々な機能が相互に関連し
あう統合化のプロセスを想定した場合の、専門知識の提供が求められていくと思います。
今回は、ランドプランナーというよりも、土木エン
ジニアがどのように今後の統合化された開発において貢献できるかを念頭に置き、お話をさせて頂きました。
今後、シンガポールの人口は550万人を抱えることができるスペースの確保を考えていかなければなりません。
将来的なビジョンとしては、住みやすい国、魅力的な国が大きな目標となっています。その目標に基づき、
我々は我々を管理していかなければならないと考えて
おります。
17

■Tan助教授基調講演も高齢化社会が進んでおります。資源もなければ背景質

疑もないシンガポールで、早いスピードで高齢化が進めば、国自体を支えることもできず、持続可能な発展は神田（東京工業大学）シンガポールは政府が非常に強望めません。よって、人口増はシンガポールにおいていリーダーシップを発揮していると思いますが、まち

重要な意味を持つのです。それは、世界人口を増やしづくりにおいて、パブリックインボルメントのようなていくということではありません。例えば、他の国か動きはあるのか、あるいは市民の声を聞くシステムはらの移住ということも考えております。これは複雑なあるのでしょうか。

問題で、国内でも大きな議論を呼んでいます。
シンガポールは成長をやめるべきであるという考え方

Tan

シンガポールは、非常にコンパクトで強い政府もあります。しかし、それでは国として生き残っていをもっているという特徴があります。しかし、パブリ

けるのかがわかりません。よって、持続可能な発展とックインボルブメントに対する認識は、どんどん高まいう意味では、シンガポールは国家の存亡という問題っています。ですから、コンセプトプランの段階で、に直面していると言えるでしょう。

シンガポール政府が直接、人々からアイディアを募る、あるいはフィードバックを募るということをしています。
政府にとっては、人々が何をもとめているのか、人々のニーズはなにか、何を必要としているか、ということをより強く知らなければならないと感じていることの現れであると思います。
Weber

既に人口が過密で、スペースや天然資源も限られたシンガポールでは、さらに人口を増やし、経済活動を拡大するための政策をとられています。しかし、そのことで非常に大きな緊張が生まれてしまうのではないのでしょうか。例えば、持続可能性というような一方の目標と、永続的、恒久的、継続的な、経済的な力という間での緊張です。限られた国土の中で持続可能な発展とは、シンガポールにおいてどのように捉えられているのでしょか。
Tan

プレゼンテーションの中で前置きをするべきだ

ったと思いますが、シンガポールが今までやってきた
ことに100％賛成であるかというと、必ずしもそうではありません。
開発、特に持続可能性な開発ということは難しい問題です。政治的、また治世政治学的な意味合いから非常に複雑だからです。つまり、成長することを止めた場
合、シンガポールは生き残っていけるのかという問題があるわけです。1965年の独立では、うまくいかない
だろとういうのが大方の見方でした。しかし、生命力のあるセンターとして、シンガポールは生き残ってきたわけです。
人口増加は、もっと複雑な問題です。これは人口動
態的なパターンと関連があるからです。他の先進国で
18

■日下部教授（コメント）てきました。ここに大きな違いがあったのではないかと思います。
しかし、どちらにしても、これまでのお話では、繁栄のサイクルがあったと思います。よい住居環境があ●国家の成長と安定におけるインフラ整備とはること、様々な産業があること、働ける職場があること、それらが収益を生み、パブリックサービスを可能とさせること、更に、ビジネスや就業機会を増加させ国家としての生き残りをかけ、最も豊かな、そしてること、という繁栄のサイクルです。今後はインフラ効率的な国づくりを推進してきたというシンガポール

をプランニングする上で、十分に注意、あるいは注目の事例をご紹介頂きましたが、そのお話の中で、幾つしていかなければなりません。

か感じた問題について、コメントをさせて頂きたいと思います。
最初のポイントは、シンガポールでいう「安定」と●アジア的問題とプランニングの視点

は、どの状態を指すのかということです。今後20年間に、100km2の埋めたて事業を進め、さらに年間10億ド

シンガポールの事例で、インテグレーション、統合

ルを地下鉄網の整備に投資するというお話がありましについてお話がありましたが、インフラ整備の観点かたが、安定を得るために常に変化し、拡張を続けていら考えますと、この言葉は、今後のアジアの状況を鑑くのはどこまで可能なのか、そこに疑問を感じます。

みれば重要なキーワードになると思います。例えば、世界のインフラ整備の傾向をみてみますと、例えば、環境問題や災害問題、輸送問題に加え、生命・生活を橋を整備する場合、アメリカのピークは1930年代から守るためのインフラ整備、すなわち住宅、水、エネル

40年代、第２のピークが60年代にありました。ドイツ

ギー供給、廃棄物処理など、これら諸課題を踏まえ統は日本と酷似しており、ピークは69年、70年あたりと合化したインフラ整備をプランニングしていくことがなり、それ以降は減少しています。これはシンガポー

求められるからです。

ルのインフラ整備において、一つの指標になると思い

さらに、アジアには２つのトレンドがあります。人ます。こうしたインフラ整備の各国の歴史的経緯も勘口増加と都市化の問題です。世界の人口はいまや60億

案し、シンガポールにおける成長と安定の意味を考え

人に達しました。そのうちアジアは約38億人が住んでることも求められていくでしょう。

いるのです（下図）。世界の人口の60％がアジアに住んでいるということを認識し、プランニングを考える上●プランニングにおける共通点・相異点

では、人口動向を考慮したインフラ整備というのが重要な視点となります。
一方、都市化の問題も深刻化しています。1995年にシンガポール、オレゴン州、あるいはオーストリア

は、アジア地域の人口の30％が都市部に住んでいましの事例には、そこに幾つかの共通点と相違点があるとた。しかし、2025年にはその比率は50％まで高まると感じます。
共通点としてあげられることは、双方ともにクリアなビジョンがあったということです。また、施策の効果が測定されていること、効率性が強調されていること、採用された政策は消費者主導型のプランであったことなどです。
一方、相違点としては、意思決定のプロセスが違うことがあげられます。オレゴン州の事例では、デボリューション、アカウンタビリティの流れの中で、権限の移譲と住民参加がプランニングに大きな影響を与えていると指摘されていましたが、シンガポールの場合、目的に基づいて政治家主導型のマネジメントが行われ
19

■Tan助教授基調講演予測されています。人口100万人以上の大都市は、50年には28都市しかありませんでした。それが95年には136
都市へと増加しています。そして2015年には人口100万人以上の都市が243都市になると予測されています。
人口増加は経済成長とともに成長しますが、同時に、経済成長はエネルギーの消費、CO2の排出、廃棄物などを増加させ、環境問題を深刻化させていくわけです（上図）。こうした人口問題、大都市問題も含め、アジア
におけるインフラ整備のあり方をプランニングしていくことが求められるでしょう。
●大都市における課題
最後に、大都市に関連し、幾つか想定される課題についてお話します。
大都市において注意しなければいけないことは、自然災害に非常に脆弱であるということです。世界で発生する災害の30％から40％が、アジアで引き起こされています。その被害者の90％は、アジアの人となっています。したがって、自然災害というのは、将来のプランニングにおいて、さらには都市化におけるインフ
ラ整備において、非常に重要な視点となるのです。
タン教授がご指摘になられたように、今後は非常に人口密度の高い都市が増えてくることでしょう。この都市化の流れにより、都市部での公害や自然災害も発生していくものと思われます。そこで土木エンジニア
やプランナーが考えなければいけないことは、効率のよい公共管理は勿論のこと、環境の保全、自然災害対策、輸送の効率化、生命・生活を守り支援する施設の提供など、パブリックマネージメントを如何に推進していくかという問題であると思います。

20

■岡田教授（総括）
これまでのお話の中で、国土や都市の営みをどのよの違いを勘案し、他国での仕組みがどこまで日本社会

うに続けていくのか、あるいは都市をどのように住みに取り入れられるのか、反対に、日本で行われている

よく変えていくのかというときに、トップダウン的な仕組みが、どういう形で外国に役に立っていくのか、

上から下へのアプローチが、ある種の限界を迎えていまだまだ奥底にあるものを探り当てていかなければなるとの指摘がされました。ですが、トップダウン的ならないと思います。

アプローチが、全く必要ではない、というわけではあ

そういう前提条件付きですが、これからは必ずや下りません。例えば、サステナブルディベロップメント

からのアプローチが、インフラストラクチャーの整備という考え方は、上から下へ降りてくる話だと思いまも含めて、都市計画とマネージメントに欠かせない一す。国なり国土なりあるいは地域なりの方向性を決めつの仕組みになっていくと思います。

る話では、こういうソフトな柔らかな上からのシステ
ムと、下から上がってくるものがうまく組み合って、ダイナミックに計画が出来上がっていくことが必要になってくるのではないかと思います。
その意味では、デボリューション、すなわち中央政
府から地方政府への権限移譲の流れにおいて、そこで抱えている課題と、何故それを必要とするのかという社会的背景について、我々は見極めが必要であると思います。
コンシャスネス（自覚）、あるいはアウェアネス（気づき）とでも言いましょうか、人々が町をよくしたいと思う気持ちや工夫をどう引き出すか、この種の問題においては、ある意味で自由意思に基づいてイニシアティブをとってやってもらうということですから、言い方をかえれば強制はできないということです。強制をせずに自由意思で生まれてくるまちづくりの営みを推めるということは、逆に、それができない地域もあるということを認めることになると思います。
レイン先生がご指摘されたことも重要です。一種のポピュラリズム、つまり、人々が気に入るものを選ん

柔らかな上からのシステム

下からのイニシアティブ

Directivese.g.
Sustainable
Development

草の根approach initiative
Consciousness& Awareness
工夫やる気、気づきでいくことは、ある種、市民が適切なものを選んでいるということになりますが、ことインフラ整備においては、本当にポピュラーなセレクションだけでいいのかということについては、条件が必要とされるでしょう。インフラ整備では、技術的に健全性が保障されるかという点も、専門家からは気になる点です。下からのボトムアップ型のプランニングでは、ある意味で健
全な形で束ねていくフィロソフィとか方向づけが欠けていれば、それだけでは上手く機能していかないからです。
パブリックインボルブメントを考える上では、こう

自由意志
Voluntary
InitiativeBasis
人々が気に入るもの（こと）
Popular Selection
技術的保証不足
Not Technically Sound
哲学と方向付けの欠如
Lack of Philosophy
And Directives

いう限界があるということをきちんと頭においた上で、国情の違い、政治の仕組みの違い、文化経済的な背景
21