報告おおさか東線

寝屋川橋梁の架設

おおさか東線 寝屋川橋梁の架設
Constructionof Neyagawa Bridgealong Osaka Higashi Line
おおさか東線
寝屋川橋梁の架設
牧 本 健 一＊1
牧 本
健 一＊1
Kenichi
MAKIMOTO
Kenichi MAKIMOTO

村 尾 学＊2
村 尾MURAO
学＊2
ManabuManabu MURAO

瀬 尾 隆 征＊3
瀬 尾 隆
征＊3
Takayuki
SEO
Takayuki SEO

小 松 篤 史＊3
小 松
篤 史＊3
Atsushi
KOMATSU
Atsushi KOMATSU

Summary

牧

本

健

一＊1

村

Summary

尾

学＊2

瀬

尾

隆

征＊3

小

松

篤

史＊4

本工事は、西日本旅客鉄道の鉄道路線片町線の貨物支線である城東貨物線を改良して旅客営業を行う、おおさか東線のManabu MURAO
Kenichi MAKIMOTO
Takayuki SEO
Atsushi KOMATSU
本工事は、西日本旅客鉄道の鉄道路線片町線の貨物支線である城東貨物線を改良して旅客営業を行う、おおさか東線の内鴫野駅、放出駅間を流れる寝屋川上空の架橋工事を行うものである。第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道

要 旨
内鴫野駅、放出駅間を流れる寝屋川上空の架橋工事を行うものである。第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者として路線の建設を行っている。
開業は2018年度末の予定になっており、現在全線に渡って工事が実施されている。
事業者として路線の建設を行っている。
開業は2018年度末の予定になっており、現在全線に渡って工事が実施されている。
本工事は、西日本旅客鉄道の鉄道路線片町線の貨物支線である城東貨物線を改良して旅客営業を行う、おおさか東線の内鴫
今後本工事においては、在来片町線の上下線旧桁の解体工事、上り線トラス桁の架設工事と進捗していく。本稿では下り
野駅、放出駅間を流れる寝屋川上空の架橋工事を行うものである。第三セクター会社の大阪外環状鉄道が第三種鉄道事業者と今後本工事においては、在来片町線の上下線旧桁の解体工事、上り線トラス桁の架設工事と進捗していく。本稿では下り線トラス桁（文中Ｔ１トラス）の架設工事について詳述する。
して路線の建設を行っている。開業は2018年度末の予定になっており、現在全線に渡って工事が実施されている。今後本工事
線トラス桁（文中Ｔ１トラス）の架設工事について詳述する。
(注：Summaryは、日本語でOKです。事務局で翻訳作業を手配します。)
においては、在来片町線の上下線旧桁の解体工事、上り線トラス桁の架設工事と進捗していく。本稿では下り線トラス桁（文(注：Summaryは、日本語でOKです。事務局で翻訳作業を手配します。)
中T1トラス）の架設工事について詳述する。

キーワード：送出方法、主桁降下方法

キーワード：送出方法、主桁降下方法
キーワード：送出方法，主桁降下方法

１．はじめに１．はじめに本橋は、おおさか東線新設鉄道線の内、寝屋川及び大阪
1．はじめに

A2仮受降下ベント設備
片町上り線

本橋は、おおさか東線新設鉄道線の内、寝屋川及び大阪府道上空を跨ぐ、複線曲線トラス桁である。
本橋は、おおさか東線新設鉄道線の内、寝屋川及び大府道上空を跨ぐ、複線曲線トラス桁である。
流域面積疎外の条件から河川内の仮受設備の設置が制

久宝寺方
軌条仮受ベント設備
A2仮受降下ベント設備

片町下り線

新大阪方

片町上り線

久宝寺方

阪府道上空を跨ぐ、複線曲線トラス桁である。
流域面積疎外の条件から河川内の仮受設備の設置が制限され、現場近傍が住宅密集地であり大型クレーンの乗り
流域面積疎外の条件から河川内の仮受設備の設置が制限され、現場近傍が住宅密集地であり大型クレーンの乗り入れが困難であった。

京橋方

GR

軌条仮受ベント設備

片町下り線

GL

新大阪方
送出し基準線GL

木津方

送出し基準線
A1

京橋方
A1降下ベント設備

限され、現場近傍が住宅密集地であり大型クレーンの乗入れが困難であった。
また、極端に狭い作業ヤードの中での主桁降下作業を行り入れが困難であった。
また、極端に狭い作業ヤードの中での主桁降下作業を行った。

B1

河川内ﾍﾞﾝﾄ設備
GR
A1

A2
B2

木津方
B1

河川内ﾍﾞﾝﾄ設備
A1降下ベント設備

A2
B2

220t吊ｵｰﾙﾃﾚｰﾝｸﾚｰﾝ
L=43.4mﾌﾞｰﾑ(MB)220t吊ｵｰﾙﾃﾚｰﾝｸﾚｰﾝ
L=43.4mﾌﾞｰﾑ(MB)

仮置範囲

進入ゲート

作業ヤード
仮置範囲

進入ゲート

図－１
図－1 現場全体図
現場全体図

また、極端に狭い作業ヤードの中での主桁降下作業をった。
特殊条件として、供用鉄道線である片町線が隣接してお行った。
特殊条件として、供用鉄道線である片町線が隣接しており、全ての施工が営業線近接作業、線閉または起電停止を

作業ヤード

図－１

現場全体図

本稿においては、T1トラス桁の架設工法を中心に工事報告を行う。
定位置横取前）が完了した状況である。
告を行う。
本稿においては、T1トラス桁の架設工法を中心に工

写真－１

架設完了全景事報告を行う。

写真－１
架設完了全景写真－1 架設完了全景

特殊条件として、供用鉄道線である片町線が隣接してり、全ての施工が営業線近接作業、線閉または起電停止を伴うものであった。（図－１、写真－１）
おり、全ての施工が営業線近接作業、線閉または起電停伴うものであった。（図－１、写真－１）
前記現場諸条件を克服すべく、施工方法を勘案し施工を
前記現場諸条件を克服すべく、施工方法を勘案し施工を止を伴うものであった（図－1，写真－1）
。
行った。
行った。
今現在全体工事の中の、T1トラス桁の一次架設（所定位
前記現場諸条件を克服すべく、施工方法を勘案し施工
今現在全体工事の中の、T1トラス桁の一次架設（所定位置横取前）が完了した状況である。
を行った。
置横取前）が完了した状況である。
本稿においては、
T1トラス桁の架設工法を中心に工事報
今現在全体工事の中の、T1トラス桁の一次架設（所＊1＊3

関西事業部工事・計画部工事・工務グループ
現場所長*1建設事業本部
建設事業本部
関西事業部工事･計画部工事･工務グループ
建設事業本部 関西事業部工事・計画部計画グループ サブリーダー*1 建設事業本部
建設事業本部 関西事業部工事･計画部工事･工務グループ
関西事業部工事･計画部工事･工務グループ
*3

*2

*3

*4

＊2

92

建設事業本部 関西事業部工事･計画部工事･工務グループ

建設事業本部 関西事業部工事・計画部工事・工務グループ
建設事業本部
関西事業部工事･計画部計画グループ 現場主任
建設事業本部 関西事業部工事・計画部計画グループ 主任*2 建設事業本部
建設事業本部 関西事業部工事･計画部計画グループ
関西事業部工事･計画部計画グループ*4＊4

建設事業本部 関西事業部工事･計画部計画グループ
宮地技報

No.28

図－２ 構造一般図
図－2 構造一般図
図－２
構造一般図

２． 工事概要
２． 工事概要

2．工事概要以下に本工事の概要を示す。
工以下に本工事の概要を示す。
事 名：おおさか東線寝屋川橋りょう外新設他工

以下に本工事の概要を示す。
工事 名：おおさか東線寝屋川橋りょう外新設他工事
工 事 名：おおさか東線寝屋川橋りょう外新設他工事
事
施 工 場 所：大阪府大阪市城東区鴫野地内
施工場所：大阪府大阪市城東区鴫野地内
所：大阪府大阪市城東区鴫野地内
企施 工
業 場者：西日本旅客鉄道(株)企 業 者：西日本旅客鉄道（株）
企
業
者：西日本旅客鉄道(株)橋 梁 形 式：曲線複線トラス桁
橋梁形式：曲線複線トラス桁
式：曲線複線トラス桁
列橋車梁荷形重：標準列車荷重EA-17
列車荷重：標準列車荷重EA-17
橋列 車 荷長：71.731m
重：標準列車荷重EA-17
橋
長：71.731m
桁橋
長：71.428m
長：71.731m
桁長：71.428m
支桁 間 長：69.608m
長：71.428m
支 間 長：69.608m
軌支道 線
間 形：R=500m
長：69.608m
軌道線形：R＝500m
軌 道 線 形：R=500m

３．工事全体概要

3．工事全体概要

３．工事全体概要
本稿においては、前述のごとくT1トラスの架設工法
本稿においては、
前述のごとくT1トラスの架設工法を中
心に稿を進めるが、工事全体像を把握しないとT1トラス桁を中心に稿を進めるが、工事全体像を把握しないとT1
本稿においては、
前述のごとくT1トラスの架設工法を中の一次架設完了の意味合いが掴めないと想定される。
トラス桁の一次架設完了の意味合いが掴めないと想定さ心に稿を進めるが、工事全体像を把握しないとT1トラス桁
図－３に工事全体フローチャートを、図－４に寝屋川橋れる。
の一次架設完了の意味合いが掴めないと想定される。
梁切替順序図を示す。
図－3に工事全体フローチャートを、図－4に寝屋川
図－４に寝屋川橋
図－３に工事全体フローチャートを、

準 備 工

準 備 工
B2軌条桁縦取りベント組立

台車設備組立(従走-2基）

軌条工事桁縦取り

台車設備組立(従走-2基）
トラス桁（２パネル）組立

繰
軌条工事桁縦取り り
軌条工事桁撤去
返し構台設備設置
トラス桁（２パネル）組立
台車設備盛り替え
構台設備設置

B2軌条桁縦取りベント組立
A2軌条工事桁仮受ベント組立
A2軌条工事桁仮受ベント組立
軌条工事桁仮受ベント組立

台車設備盛り替え
トラス桁（２パネル）組立

軌条工事桁撤去
軌条工事桁こばらし
軌条工事桁こばらし
河川内B1杭ベント解体

構台設備設置
河川内B1杭ベント解体
トラス桁（２パネル）組立
軌条工事桁仮受ベント解体
高力ボルト本締め
構台設備設置

軌条工事桁仮受ベント組立
軌条工事桁縦取りベント組立

高力ボルト本締め
台車設備盛り替え

軌条工事桁縦取りベント組立
220t吊クレーン組立

軌条工事桁仮受ベント解体
Ａ２降下設備組立

構台設備撤去

台車設備盛り替え
ＰＩＣフォーム取付け

220t吊クレーン組立
河川内B1杭ベント組立

Ａ２降下設備組立
220t吊クレーン解体

構台設備撤去ＰＩＣフォーム取付け
A1降下設備組立

220t吊クレーン解体
主桁降下（δ=6.4m）

A1降下設備組立
上弦材吊足場解体・足場整備

主桁降下（δ=6.4m）
桁位置調整

河川内B1杭ベント組立
軌条工事桁地組
繰り
返し

軌条工事桁地組
軌条工事桁架設
繰り
返し

軌条工事桁縦取り
軌条工事桁架設

上弦材吊足場解体・足場整備
第2回縦取り(L=30.0m)

沓座グラウト工
桁位置調整

台車設備組立(従走-3基)
軌条工事桁縦取り

台車設備解体(3基)
第2回縦取り(L=30.0m)

A2降下設備解体
沓座グラウト工

B2軌条桁縦取りベント解体
台車設備解体(3基)A1降下設備解体
A2降下設備解体

台車設備組立(自走-1基)
台車設備組立(従走-3基)

トラス桁（３パネル）組立
台車設備組立(自走-1基)Ａ２仮受ベント設備解体
B2軌条桁縦取りベント解体

鉄筋・床版打設工
A1降下設備解体

Ａ２門型仮受設備組立
Ａ２仮受ベント設備解体
残部台車撤去下弦材吊足場解体
鉄筋・床版打設工

埋設型枠(PICﾌｫｰﾑ)残部設置
Ａ２門型仮受設備組立

橋面・軌道バラスト設置工
下弦材吊足場解体

構台設備設置
台車設備盛り替え
トラス桁（３パネル）組立

構台設備設置第1回縦取り(L=29.0m)
台車設備盛り替え

残部台車撤去第1回縦取り(L=29.0m)

埋設型枠(PICﾌｫｰﾑ)残部設置

図－３ 工事全体フローチャート
図－3

橋面・軌道バラスト設置工

工事全体フローチャート

図－３ 工事全体フローチャート

橋梁切替順序図を示す。
梁切替順序図を示す。

おおさか東線

寝屋川橋梁の架設

93

繰
り
返
し

図－4

寝屋川橋梁切換順序

4．架設施工方法（1）主桁架設概要
当初計画においては、送出し用の工事桁の延長が短く、550tクレーンにて主桁の組立を行うものであった。
現場環境が住宅密集地であり、550tクレーンの回送が極めて困難でありまた、施工ヤードが狭くクレーンにてヤードが占領されてしまうという現状であった。
施工ヤードの確保と共に、搬入可能なクレーンを限定し施工を行った。
送出し工事桁の延伸は余儀なくされたが、スムーズな施工が行え、工期短縮にも反映された（図－5）。
図－594

架設・送出しステップ

宮地技報

No.28

線桁であり、これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。

材に添接箇所が多いという特徴がある。

（図－６、写真－２）

本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけB1杭ﾍﾞﾝﾄ設備

A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備

かつ安全に施工を行う為に、トラス下弦材上に仮設構

軌条ベント設備

設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった

KBL-3
KBL-2

KBL-4

（図－８、写真－４）

7100

GL

高所作業車(ｸﾛｰﾗ式

2550

9650

2550

KBL-1

（2）送出し、台車設備（3）安全への取組手摺支柱（2）送出し、台車設備（3）安全への取組（2）送出し、台車設備（3）安全への取組(L=1.5m)（2）送出し、台車設備（3）安全への取組
KBR-1
KBR-2
KBR-4
送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦
A2
KBR-3
手摺ﾊﾟｲﾌﾟ
送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上B1送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦B
2線桁であり、これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。
材に添接箇所が多いという特徴がある。
弦材に添接箇所が多いという特徴がある。
曲線桁であり、これに対応すべく4主桁の2連独立桁とな（2）送出し、台車設備
線桁であり、
これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。 （3）安全への取組
材に添接箇所が多いという特徴がある。
線桁であり、
これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。
材に添接箇所が多いという特徴がある。
（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦
図－６
送出し工事桁設備全体図
った（図－6，写真－2）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑（2）送出し、台車設備 。
（3）安全への取組（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑（2）送出し、台車設備（3）安全への取組
かつ安全に施工を行う為に、
トラス下弦材上に仮設構台を線桁であり、
これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。
材に添接箇所が多いという特徴がある。
B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備
軌条ベント設備
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が滑かつ安全に施工を行う為に、トラス下弦材上に仮設構かつ安全に施工を行う為に、
トラス下弦材上に仮設構台を送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦かつ安全に施工を行う為に、
トラス下弦材上に仮設構台を送出し工事桁設備としては、トラス桁の幅員が大きく曲
本工事においては、トラス桁の構造上、斜材部及び上弦B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備
軌条ベント設備
設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備
軌条ベント設備（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑
KBL-3
KBL-1
KBL-2
KBL-4
線桁であり、これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。
材に添接箇所が多いという特徴がある。
走行することから、レールからの逸脱が想定され、左記台を設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たっ設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
KBL-3
設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
線桁であり、これに対応すべく4主桁の2連独立桁となった。
材に添接箇所が多いという特徴がある。
KBL-3 KBL-4 かつ安全に施工を行う為に、（図－８、写真－４） トラス下弦材上に仮設構台を
KBL-1
KBL-2
KBL-2
KBL-4
B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備 KBL-1 軌条ベント設備
GL（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑を解消すべくスベリ装置を設けた（図－7，写真－3）。
た（図－8，写真－4）。
（図－８、写真－４）（図－６、写真－２）
本締め作業、足場組解作業、塗装作業を出来るだけ円滑（図－８、写真－４）

覆工板
2x(1000x2000x

KBL-3

KBR-1

KBR-2

KBR-4
KBR-3
KBR-3

KBR-1

KBR-2

KBR-4

手摺ﾊﾟｲﾌﾟ
手摺支柱
手摺ﾊﾟｲﾌﾟ(L=1.5m)

KBR-3
B1
図－６
送出し工事桁設備全体図
B2
図－６ 送出し工事桁設備全体図
送出し工事桁設備全体図
図－６
KBR-1
KBR-2
KBR-4
A2
KBR-3

GR

GR

図－６

B1

A2

送出し工事桁設備全体図
B2
KBR-1
KBR-2
A2

B1

KBR-3

手摺ﾊﾟｲﾌﾟ
手摺支柱(L=1.5m)

手摺支柱(L=1.5m)

手摺ﾊﾟｲﾌﾟ

KBR-4

手摺ﾊﾟｲﾌﾟ

B2

高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)
覆工板
2x(1000x2000x200)
覆工板
2x(1000x2000x200)

軌条梁(H300)300

図－６
図－6 送出し工事桁設備全体図
送出し工事桁設備全体図
写真－２
送出し工事桁設備全景

覆工板
2x(1000x2000x200)
高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)

200

A2
A2

200
300

2

B
B2 2

200

7100

2550

B1
B1
B1

300

GL

GR
GL

200

2550 9650
7100 2550
2550 7100

GR
GR

300

2550

B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備

B1杭ﾍﾞﾝﾄ設備

GL

GR

2550

9650

軌条梁(H3

設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
かつ安全に施工を行う為に、トラス下弦材上に仮設構台を
2000
2000
KBL-1
KBL-2
KBL-4
軌条ベント設備
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備
下弦材横桁
高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)
かつ安全に施工を行う為に、
トラス下弦材上に仮設構台を（図－８、写真－４）
A2仮受ﾍﾞﾝﾄ設備
軌条ベント設備
4000
設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)
KBL-3
高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)
覆工板
手摺支柱
KBL-1
KBL-2
KBL-4
設置し、構台上に高所作業車を上架し施工に当たった。
KBL-3
2x(1000x2000x200)(L=1.5m)
覆工板
KBL-1
KBL-2
KBL-4 （図－８、写真－４）
手摺支柱
KBR-1
KBR-2
KBR-4
覆工板
A2
手摺支柱
高所作業車(ｸﾛｰﾗ式)
図－８2x(1000x2000x200)
仮設構台設備KBR-3
手摺ﾊﾟｲﾌﾟ2x(1000x2000x200)(L=1.5m)（図－８、写真－４）(L=1.5m)
KBR-1
KBR-2
KBR-4
B

GL
GL

9650

9650
96509650
2550 7100 2550
25502550
71007100
25502550

300

200

GR

200

図－６ 送出し工事桁設備全体図

2000

300

下弦材横桁
200

下弦材横桁
下弦材横桁

4000

2000
2000

2000

2000
4000

また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走

下弦材横桁

写真－8

行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解

下弦材横桁

軌条梁(H300)
軌条梁(H300)
軌条梁(H300)

2000
2000

4000
軌条梁(H300)
4000
図－８
仮設構台設備
図－８
仮設構台設備2000
2000
軌条梁(H300)
図－８
仮設構台設備
図－８ 4000
仮設構台設備

300

下弦材横桁

2000

2000

図－８

2000

仮設構台設備4000

図－８

写真－２ 送出し工事桁設備全景消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）

仮設構台設備

仮設構台設備

写真－２送出し工事桁設備全景送出し工事桁設備全景
写真－２
送出し工事桁設備全景
写真－２

LR*

送出し工事桁設備全景消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）

受点ｽﾗｲﾄﾞPL
ブルマン固定行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解(製作材)

台車上工事桁設備消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）

3@150
=450
1040 150 900 300
60

LR* LR*LL* LL*

台車上架台設備

LR*
LR*

LL*
LL*

LL*

LR*

17679

17679

7587

ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ設備のズレ止めを行う

I9-77B
I9-77B
ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ
I9-77B
設備のズレ止めを行う
ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ

G2

G1

従走台車
G1
(100t耐力) G1

G2

9650
7100

9650
ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ設備のズレ止めを行う
7100
7100
9650

台車繋ぎ材 10092
製作材
ブルマン固定
台車繋ぎ材
製作材

台車繋ぎ材
台車繋ぎ材 G3
製作材

台車繋ぎ材
製作材
製作材

GR

G3

台車繋ぎ材
製作材

GR

G4

GL

9650

7100
7100
9650
9650

GR
GR

G3

台車繋ぎ材
製作材

G3

2550
GR
GR
2550
2550

G3 2550

図－７
従走台車設備図－７ 従走台車設備
図－７ 従走台車設備
従走台車設備
図－７
G2

2550

G4

2550

2550

G3

G4
G4

図－７
従走台車設備図－７
図－7 従走台車設備
従走台車設備2550
GL2550
G2
GL
G2
2550
2550

G1

7100

I9-77B

G2
GL

送出し基準線
送出し基準線
送出し基準線
送出し基準線

ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ設備のズレ止めを行う
ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ設備のズレ止めを行う
設備のズレ止めを行う

2550

GL

G1

I9-77B

G3

7100

GR

G4

G4

G4

2550

9650

図－７ 従走台車設備60

写真－４ 構台設備使用施工状況
2900

17679

2900

7587

GL

G1

(100t耐力)

台 車 設 備

ブルマン固定ブルマン固定ブルマン固定I9-77B

台車上架台設備
台 車 設 備
台車上工事桁設備
台車上工事桁設備
台車上工事桁設備
台 車 設 備
台車上架台設備
台車上架台設備
ブルマン固定台車上架台設備
従走台車
受点ｽﾗｲﾄﾞPL
台備
車 設 備
台 台車上架台設備
車 設(100t耐力)(製作材)
台 車 設 備
従走台車
GL
G1
G2
(100t耐力)
台車上工事桁設備
従走台車(100t耐力)
台車上架台設備

ブルマン固定ｻﾝﾄﾞﾙ(H鋼)にてｽﾗｲﾄﾞ設備のズレ止めを行う(100t耐力)

従走台車
従走台車(100t耐力)
2550

LR*

10092

10092
10092

1040 150
1040900
900 30060
1503002900(製作材) ブルマン固定
台車上工事桁設備
ブルマン固定ブルマン固定受点ｽﾗｲﾄﾞPL
受点ｽﾗｲﾄﾞPL
台車上架台設備
台車上工事桁設備
受点ｽﾗｲﾄﾞPL
(製作材)
従走台車
台車上架台設備
台車上架台設備
台車上架台設備(製作材)(製作材)

ブルマン固定3@150=450

台車上架台設備

17679
17679
17679

3@150
1040 150 900 300
60
3@150
=450
=450
3@150
29001040
150 900 300
601040 150 900 300
60=450
3@150 3@150
2900
1040 150 900 300 =450
60 =4502900

7587
ブルマン固定受点ｽﾗｲﾄﾞPL
7587 7587
台車上架台設備(製作材)
受点ｽﾗｲﾄﾞPL

10092

10092

I9-77B

LL*

送出し基準線

台 車 設 備7587
ブルマン固定送出し基準線
送出し基準線

台車上架台設備

2900

LL*

写真－２

また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走
写真－２
写真－2 送出し工事桁設備全景送出し工事桁設備全景行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解
17679
行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）
消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）
7587
10092
行することから、レールからの逸脱が想定され、左記を解消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）
また、台車上部においては、2連の独立桁上を台車が走消すべくスベリ装置を設けた。（図－７、写真－３）
ブルマン固定写真－４ 構台設備使用施工状況

写真－４ 構台設備使用施工状況
写真－４ 構台設備使用施工状況

写真－４
構台設備使用施工状況
写真－４
構台設備使用施工状況
写真－4
構台設備使用施工状況（4）送出し工程（4）送出し工程（4）送出し工程（4）送出し工程
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁（4）送出し工程
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7、3/7を組み上げた時点で1回目の送出し（写真－5，6）を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後（4）送出し工程
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目のを組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後後方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で2回目の送しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出には十分留意し送出しを行った。
しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理出しを行い到達となる（写真－7，8）。先端台車反力管しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力を組み上げた時点で１回目の送出し（写真－５，６）。後しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理には十分留意し送出しを行った。
しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理
方残り4/7を架設し、先端を張出した状態で２回目の送出
理には十分留意し送出しを行った。
には十分留意し送出しを行った。
には十分留意し送出しを行った。
には十分留意し送出しを行った。
には十分留意し送出しを行った。
しを行い到達となる（写真－７，８）。先端台車反力管理

主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁（4）送出し工程
写真－４
構台設備使用施工状況
主桁送出しに関しては、2工程にて行った。トラス桁3/7（4）送出し工程には十分留意し送出しを行った。

写真－３

従走台車上スライド設備（ステンレス板）

写真－３

従走台車上スライド設備（ステンレス板）

写真－３ 従走台車上スライド設備（ステンレス板）
写真－３ 従走台車上スライド設備（ステンレス板）
従走台車上スライド設備（ステンレス板）
写真－３
写真－３ 従走台車上スライド設備（ステンレス板）

従走台車上スライド設備（ステンレス板）
写真－３ 写真－3
従走台車上スライド設備（ステンレス板）

おおさか東線

寝屋川橋梁の架設

写真－5

前方トラス桁組立

95

写真－６

第１回送り出し完了

写真－５
前方トラス桁組立
写真－５ 前方トラス桁組立
前方トラス桁組立
写真－５
写真－５ 前方トラス桁組立
写真－９
写真－７

後方トラス桁組立

ジャッキダウン設備全景

最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的にジャッキを最下端に設置することになる。主桁はジャッキ
位置より7ｍ上にあり、ジャッキダウン時の主桁の傾きを

写真－６
写真－6 第１回送り出し完了
第1回送り出し完了
写真－６
第１回送り出し完了
写真－６
第１回送り出し完了
写真－６ 第１回送り出し完了

回避することが第一だと考えられた。
結論から述べると今回ジャッキダウン作業においては、
ストローク管理に特化して作業をおこなった。
ストローク管理には、変位同調装置を使用した。これは、写真－８第２回送り出し完了（5）主桁降下 写真－７
後方トラス桁組立
写真－7 後方トラス桁組立
後方トラス桁組立
写真－７
写真－７
後方トラス桁組立
本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業である。
写真－７ 後方トラス桁組立
作業時間が23:00から翌朝5:00まで、その間第三者車輛を通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行止めの中での作業となりまた、ジャッキダウンの割り振り工程
が交通規制の制約を受け7日間という日程となった。当初計画においては、設備頂部にジャッキを設置し上段からのジャッキダウンの計画であった。
写真－８
写真－8 第２回送り出し完了
第2回送り出し完了
写真－８
第２回送り出し完了
写真－８
第２回送り出し完了
作業日数及びジャッキダウン量=6.4m、現場条件から高写真－８ 第２回送り出し完了
所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸条件を（5）主桁降下（5）主桁降下（5）主桁降下（5）主桁降下緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更した。
本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業である。
（5）主桁降下
本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業であ
本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業である。
本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業である。
（図－９、写真－９）
作業時間が23:00から翌朝5:00まで、その間第三者車輛を本工事において、最も苦慮したのが主桁降下作業である。
る。作業時間が23：00から翌朝5：00まで、その間第三作業時間が23:00から翌朝5:00まで、その間第三者車輛を作業時間が23:00から翌朝5:00まで、その間第三者車輛を通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行止め
作業時間が23:00から翌朝5:00まで、その間第三者車輛を者車輛を通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行止め
通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行止めの中での作業となりまた、
ジャッキダウンの割り振り工程
通行させながらジャッキダウン作業時のみ全面通行止めの中での作業となりまた、
ジャッキダウンの割り振り工程
通行止めの中での作業となりまた、ジャッキダウンの割の中での作業となりまた、
ジャッキダウンの割り振り工程
が交通規制の制約を受け7日間という日程となった。当初の中での作業となりまた、
ジャッキダウンの割り振り工程
り振り工程が交通規制の制約を受け7日間という日程とが交通規制の制約を受け7日間という日程となった。当初
が交通規制の制約を受け7日間という日程となった。当初計画においては、
設備頂部にジャッキを設置し上段からのが交通規制の制約を受け7日間という日程となった。当初計画においては、
設備頂部にジャッキを設置し上段からのなった。当初計画においては、設備頂部にジャッキを設計画においては、
設備頂部にジャッキを設置し上段からのジャッキダウンの計画であった。
計画においては、
設備頂部にジャッキを設置し上段からのジャッキダウンの計画であった。
置し上段からのジャッキダウンの計画であった。
ジャッキダウンの計画であった。
作業日数及びジャッキダウン量=6.4m、現場条件から高ジャッキダウンの計画であった。
作業日数及びジャッキダウン量=6.4m、現場条件から高作業日数及びジャッキダウン量＝6.4m、現場条件か
作業日数及びジャッキダウン量=6.4m、現場条件から高所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸条件を作業日数及びジャッキダウン量=6.4m、現場条件から高所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸条件をら高所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸条件を緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更した。
所作業車でのサンドルの荷扱いになることから、諸条件を緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更した。
条件を緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更し緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更した。
図－９ ジャッキダウン設備（図－９、写真－９）
緩和すべく下段からのジャッキダウン案に変更した。
（図－９、写真－９）た（図－9，写真－9）。
（図－９、写真－９）（図－９、写真－９）
ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備

1947

水平繋ぎ材

43×150=6450
9541

降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ

降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)

降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)350
300 1000 700
2350

1144

降 下 設 備

ベント基礎設備

ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備

ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備
ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備
ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備

ｻﾝﾄﾞﾙ吊下げ設備

1947

水平繋ぎ材

1947
1947
1947
1947

水平繋ぎ材
水平繋ぎ材
水平繋ぎ材
水平繋ぎ材

降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)

降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)4-(Cap.100tf-110st)

降 下 設 備降 下 設 備降 下 設 備降 下 設 備

降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)

降 下 設 備

ベント基礎設備
ベント基礎設備
ベント基礎設備
ベント基礎設備

図－９
ジャッキダウン設備
図－９ ジャッキダウン設備
ジャッキダウン設備
図－９
図－９
ジャッキダウン設備
写真－9 ジャッキダウン設備
ベント基礎設備

96

350
1000
350 300 350
350
350 700 1144
300 1000
1144
300
300700
300
1000
1000
1000
700
700700
1144
1144
1144
2350
2350
2350
2350
2350

降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)
降下用鉛直ｼﾞｬｯｷ
4-(Cap.100tf-110st)4-(Cap.100tf-110st)

43×150=6450
43×150=6450
43×150=6450
43×150=6450
43×150=6450
9541
9541
9541
9541
9541

降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ
降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ
降下ｻﾝﾄﾞﾙ拘束設備
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ
緊張鋼棒＋ｾﾝﾀｰﾎｰﾙｼﾞｬｯｷ

同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取ること
写真－９
ジャッキダウン設備全景
写真－９ ジャッキダウン設備全景
ジャッキダウン設備全景
写真－９
写真－9 ジャッキダウン設備全景により、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジャッキ
写真－９ ジャッキダウン設備全景
アップを行う事の出来る装置である。（写真－１０）
最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的に最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的に最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的にジャッキを最下端に設置することになる。
主桁はジャッキ
最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的にジャッキを最下端に設置することになる。
主桁はジャッキ
ジャッキを最下端に設置することになる。
主桁はジャッキ
10連式油圧同調装置操作盤
10連式油圧同調装置操作盤
位置より7ｍ上にあり、ジャッキダウン時の主桁の傾きをジャッキを最下端に設置することになる。
主桁はジャッキ
位置より7ｍ上にあり、ジャッキダウン時の主桁の傾きを
位置より7ｍ上にあり、ジャッキダウン時の主桁の傾きを回避することが第一だと考えられた。
位置より7ｍ上にあり、ジャッキダウン時の主桁の傾きを回避することが第一だと考えられた。
回避することが第一だと考えられた。
結論から述べると今回ジャッキダウン作業においては、回避することが第一だと考えられた。
結論から述べると今回ジャッキダウン作業においては、
結論から述べると今回ジャッキダウン作業においては、
ストローク管理に特化して作業をおこなった。
結論から述べると今回ジャッキダウン作業においては、
ストローク管理に特化して作業をおこなった。
ストローク管理に特化して作業をおこなった。
4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
ストローク管理には、
変位同調装置を使用した。
これは、ストローク管理に特化して作業をおこなった。
ストローク管理には、
変位同調装置を使用した。
これは、ストローク管理には、
変位同調装置を使用した。
これは、同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取ること
ストローク管理には、変位同調装置を使用した。これは、同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取ること同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取ることにより、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジャッキ
同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取ることにより、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジャッキにより、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジャッキ
10連式油圧同調装置設
10連式油圧同調装置設
アップを行う事の出来る装置である。（写真－１０）
により、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジャッキ
アップを行う事の出来る装置である。（写真－１０）
アップを行う事の出来る装置である。（写真－１０）
アップを行う事の出来る装置である。（写真－１０）
写真－１０
変位同調装置
写真－10 変位同調装置
10連式油圧同調装置操作盤
10連式油圧同調装置操作盤
10連式油圧同調装置操作盤
10連式油圧同調装置操作盤
同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャッ
最下段からのジャッキダウン作業を行う事は、必然的10連式油圧同調装置操作盤

キのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき円滑、にジャッキを最下端に設置することになる。主桁はジャ
安全なジャッキダウン作業を実施できた。
ッキ位置より7m上にあり、ジャッキダウン時の主桁の4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
反力に関しては、
最大186tの支点反力が生じることから
4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
傾きを回避することが第一だと考えられた。
4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
4連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むように44連異荷重電動油圧ﾎﾟﾝﾌﾟﾕﾆｯﾄ
結論から述べると今回ジャッキダウン作業において台設置した。これによりストローク管理における偏荷重には、ストローク管理に特化して作業をおこなった。
対応した。（写真－１１）
10連式油圧同調装置設
ストローク管理には、変位同調装置を使用した。これ
10連式油圧同調装置設
10連式油圧同調装置設
10連式油圧同調装置設
10連式油圧同調装置設
は、同形式のジャッキの押し側作動油を同油量抜き取る
写真－１０
変位同調装置
写真－１０ 変位同調装置
変位同調装置
写真－１０
ことにより、変位を最小限に抑えてジャッキダウン、ジ
写真－１０ 変位同調装置
同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャッャッキアップを行う事の出来る装置である（写真－同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャッ同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャッ
キのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき円滑、10）。
同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャッ
キのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき円滑、キのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき円滑、安全なジャッキダウン作業を実施できた。
同調装置を用いる事により、各橋脚2支点計8台のジャキのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき円滑、安全なジャッキダウン作業を実施できた。
安全なジャッキダウン作業を実施できた。
反力に関しては、
最大186tの支点反力が生じることから安全なジャッキダウン作業を実施できた。
ッキのストローク変位差を3mm以内の誤差で消化でき反力に関しては、
最大186tの支点反力が生じることから反力に関しては、
最大186tの支点反力が生じることから仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むように4
反力に関しては、最大186tの支点反力が生じることから円滑、安全なジャッキダウン作業を実施できた。
仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むように4仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むように4台設置した。
これによりストローク管理における偏荷重に仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むように4
反力に関しては、最大186tの支点反力が生じることか台設置した。
これによりストローク管理における偏荷重に台設置した。
これによりストローク管理における偏荷重に対応した。（写真－１１）
台設置した。
これによりストローク管理における偏荷重にら仮受点をCAP100tの鉛直ジャッキで四角形に囲むよう対応した。（写真－１１）対応した。（写真－１１）対応した。（写真－１１）に4台設置した。これによりストローク管理における偏荷重に対応した（写真－11）。

宮地技報

No.28

また各ジャッキに能力以上の荷重が集中しないように

また各ジャッキに能力以上の荷重が集中しないように
また各ジャッキに能力以上の荷重が集中しないように

L=2050mm以上
L=2050mm以上@300mm以下@300mm以下
910mm以上
910mm以上

床板Con天端
床板Con天端

L=2050mm以上@300mm以下
910mm以上

Con高
Con高 334
334

横桁

根太材(90*90)
根太材(90*90)

耐水合板
耐水合板
(t=12mm)(t=12mm)

PICフォーム
PICフォーム(t=25mm)(t=25mm)366
366@300mm以下
910mm以上

束材(90*90)366

通し角(45*90)
耐水合板(t=12mm)

PICフォーム
全ネジボルト
全ネジボルト(t=25mm)(M12
L=200)(M12
L=200)

敷材(27*60)
敷材(27*60)

ペコビーム(L5+P5)
ペコビーム(L5+P5)

PICフォーム
PICフォーム(t=25mm)(t=25mm)

束材(90*90)

200

366

1580mm以上
1580mm以上

図－10 支保工設備（ペコビーム部）
支保工設備（ペコビーム部）
図－１０

53

28
25

敷材(27*60)

ペコビーム(L5+P5)

ジャッキダウン時のサンドル抜取作業を橋脚上にて行う

L=2050mm以下
L=2050mm以下@300mm以下@300mm以下
910mm以下
910mm以下事ができ、安全作業にもつながった。

1580mm以上

Con高
Con高 334
334

図－１０

1580mm以上

支保工設備（ペコビーム部）

通し角(45*90)
通し角(45*90)

支保工設備（ペコビーム部）
L=2050mm以下
耐水合板
耐水合板
(t=12mm)(t=12mm)

PICフォーム
PICフォーム(t=25mm)(t=25mm)@300mm以下
366
366

床板Con天端

横桁
通し角(45*90)

吊ボルト
PICフォーム
吊ボルト(M12 L=400)
L=400)(t=25mm)(M12

角材(90*180)
角材(90*180)

写真－11 降下ジャッキ配置
降下ジャッキ配置
写真－１1
降下ジャッキ配置
写真－１1
本工事においては、路床版外型枠として発注者指定の束材(90*90)
角パイプ
角パイプ

1580mm以下
1580mm以下

PICフォーム(t=25mm)
束材(90*90)53

図－１１
図－11 支保工設備（木枠部）
支保工設備（木枠部）

５．PICフォームの施工

６．おわりに(t=25mm)(t=25mm)

227

53

PICフォームを使用した。

28
25

28
25

227

本工事においては、路床版外型枠として発注者指定の耐水合板
PICフォーム(t=12mm)
PICフォーム

366

耐水合板(t=12mm)366

通し角(45*90)

根太材(90*90)
根太材(90*90)5353

Con高 334

横桁

Con高 334

28
28
25
25

227
227

@300mm以下
910mm以下

５．PICフォームの施工

床板Con天端束材(90*90)
910mm以下
束材(90*90)

L=2050mm以下

降下ジャッキ配置

吊ボルト(M12 L=400)

PICフォーム(t=25mm)

吊ボルト(M12 L=400)

角材(90*180)

6．おわりに1580mm以下

角材(90*180)

PICフォ(t=25mm

角パイプ

図－１１
支保工設備（木枠部）
現段階において、
おおさか東線
寝屋川橋りょう架設工
本工事においては、路床版外型枠として発注者指定のPICフォームを使用した。
ただ、現場施工に関しては木枠との併用箇所が生じるな
現段階において、おおさか東線 寝屋川橋りょう架設
PICフォームを使用した。
図－１１
支保工設備（木枠部）
事は、下り線トラス桁の架設工事が完了している。冒頭に
これは、近年になって施工実績が増加しており、美観及どの難点もある。
工事は、下り線トラス桁の架設工事が完了している。冒これは、近年になって施工実績が増加しており、美観
PICフォームを使用した。
び耐久性において優位性を持つ構造物とすることが可能

PICフォー(t=25mm)

PICフォーム(t=25mm)

床板Con天端
床板Con天端 全ネジボルト(M12 L=200)

図－１０

根太材(90*90)
根太材(90*90)

全ネジボルト(M12 L=200)

敷材(27*60)

ペコビーム(L5+P5)

横桁
横桁

び耐久性において優位性を持つ構造物とすることが可能
本工事においては、路床版外型枠として発注者指定のだと思われる。
本工事においては、路床版外型枠として発注者指定のPICフォーム(t=25mm)

53

28
25

Con高 334200

横桁

根太材(90*90)

き、作業日数は6日で1日の余裕を持つことが出来た。また行う事ができ、安全作業にもつながった。

これは、近年になって施工実績が増加しており、美観及５．PICフォームの施工
5．PICフォームの施工

耐水合板

床板Con天端(t=12mm)

53
53

200
200

通し角(45*90)

束材(90*90)
束材(90*90)

L=2050mm以上

根太材(90*90)

事ができ、安全作業にもつながった。

写真－１1

床板Con天端

通し角(45*90)
通し角(45*90)

Con高 334

横桁
横桁

28
28
25
25

監視を行いながら施工を行った。実作業においても、ストまた各ジャッキに能力以上の荷重が集中しないように監視を行いながら施工を行った。実作業においても、ストロークの変位は皆無に近い施工が行えたが、反力のバラつ監視を行いながら施工を行った。実作業においても、ス
ロークの変位は皆無に近い施工が行えたが、反力のバラつきは生じた。最大で1台のジャッキに80ｔその他のジャットロークの変位は皆無に近い施工が行えたが、反力のバ
また各ジャッキに能力以上の荷重が集中しないように
キは30ｔ強の荷重の不均等もあった。
きは生じた。最大で1台のジャッキに80ｔその他のジャッラつきは生じた。最大で1台のジャッキに80tその他のジ監視を行いながら施工を行った。実作業においても、スト
最終的には、
1日1ｍ強のジャッキダウンを行うことがで
キは30ｔ強の荷重の不均等もあった。
ャッキは30t強の荷重の不均等もあった。 反力のバラつ
ロークの変位は皆無に近い施工が行えたが、き、作業日数は6日で1日の余裕を持つことが出来た。また
最終的には、
1日1ｍ強のジャッキダウンを行うことがで最終的には、1日1m強のジャッキダウンを行うことがきは生じた。最大で1台のジャッキに80ｔその他のジャッジャッキダウン時のサンドル抜取作業を橋脚上にて行う
でき、作業日数は6日で1日の余裕を持つことが出来た。
キは30ｔ強の荷重の不均等もあった。
き、作業日数は6日で1日の余裕を持つことが出来た。また事ができ、安全作業にもつながった。
またジャッキダウン時のサンドル抜取作業を橋脚上にて
最終的には、1日1ｍ強のジャッキダウンを行うことがでジャッキダウン時のサンドル抜取作業を橋脚上にて行う

角パイプ

1580mm以下

６．おわりにも述べたように、今後既設鉄道桁上下線の解体、上り線ト

本工事に関しては、ハンチ部及び横桁下FLGに同材料を頭にも述べたように、今後既設鉄道桁上下線の解体、上及び耐久性において優位性を持つ構造物とすることが可
これは、近年になって施工実績が増加しており、美観及だと思われる。
水平部分は木枠にて施工した。これは水平部分にPIC用い、能だと思われる。
フォームを使用しても、ペコビーム等の何らかの支保工設
ただ、現場施工に関しては木枠との併用箇所が生じる

ラス桁の架設工事と続行される。
り線トラス桁の架設工事と続行される。

６．おわりにび耐久性において優位性を持つ構造物とすることが可能
現段階において、おおさか東線 寝屋川橋りょう架設工
残工事においても、安全、品質、施工管理に注力し、創ただ、現場施工に関しては木枠との併用箇所が生じるなだと思われる。
どの難点もある。
備は必要であるため、費用対効果を考えた結果である。
などの難点もある。

残工事においても、安全、品質、施工管理に注力し、事は、下り線トラス桁の架設工事が完了している。冒頭に
意工夫を怠らず、工事完了を目指したい。
創意工夫を怠らず、工事完了を目指したい。
も述べたように、今後既設鉄道桁上下線の解体、上り線ト
現段階において、おおさか東線 寝屋川橋りょう架設工

本工事に関しては、ハンチ部及び横桁下FLGに同材料を（写真－１２、図－１０，１１）
ただ、現場施工に関しては木枠との併用箇所が生じるな
本工事に関しては、ハンチ部及び横桁下FLGに同材料用い、水平部分は木枠にて施工した。これは水平部分にPIC
どの難点もある。
を用い、水平部分は木枠にて施工した。これは水平部分

ラス桁の架設工事と続行される。
７．謝辞事は、下り線トラス桁の架設工事が完了している。冒頭に

残工事においても、安全、品質、施工管理に注力し、創7．謝辞フォームを使用しても、ペコビーム等の何らかの支保工設も述べたように、今後既設鉄道桁上下線の解体、上り線トにPICフォームを使用しても、ペコビーム等の何らかの本工事に関しては、ハンチ部及び横桁下FLGに同材料を意工夫を怠らず、工事完了を目指したい。
本工事（T1トラス桁架設）が無事故、無災害にて無事完
備は必要であるため、費用対効果を考えた結果である。
ラス桁の架設工事と続行される。
支保工設備は必要であるため、費用対効果を考えた結果 工できたのは、西日本旅客鉄道(株)大阪工事事務所、大鉄
用い、
水平部分は木枠にて施工した。これは水平部分にPIC 本工事（T1トラス桁架設）が無事故、無災害にて無工できたのは、西日本旅客鉄道(株)大阪工事事務所、大鉄事完工できたのは、西日本旅客鉄道（株）大阪工事事務
７．謝 残工事においても、安全、品質、施工管理に注力し、創辞工業(株)土木支店おおさか東線作業所の方々の、指導、協フォームを使用しても、ペコビーム等の何らかの支保工設所、大鉄工業（株）土木支店おおさか東線作業所の方々力があってのものでした。
意工夫を怠らず、工事完了を目指したい。
備は必要であるため、費用対効果を考えた結果である。 の、指導、協力があってのものでした。
また、各協力業者の力があってのものでした。誌上を借本工事（T1トラス桁架設）が無事故、無災害にて無事完（写真－１２、図－１０，１１）である（写真－12，図－10，11）。

（写真－１２、図－１０，１１）
写真－１２ PICフォーム・支保工施工状況

また、各協力業者の力があってのものでした。誌上を工できたのは、西日本旅客鉄道(株)大阪工事事務所、大鉄
りて関係各位に対してお礼申し上げます。
７．謝辞
借りて関係各位に対してお礼申し上げます。
工業(株)土木支店おおさか東線作業所の方々の、指導、協力があってのものでした。

2014.12.10

受付

また、各協力業者の力があってのものでした。誌上を借本工事（T1トラス桁架設）が無事故、無災害にて無事完
写真－12 PICフォーム・支保工施工状況
写真－１２
PICフォーム・支保工施工状況

りて関係各位に対してお礼申し上げます。
工できたのは、西日本旅客鉄道(株)大阪工事事務所、大鉄工業(株)土木支店おおさか東線作業所の方々の、指導、協力があってのものでした。
また、各協力業者の力があってのものでした。誌上を借
写真－１２
おおさか東線

PICフォーム・支保工施工状況

寝屋川橋梁の架設

りて関係各位に対してお礼申し上げます。
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