道路基盤地図情報の維持更新・統合管理手法に関する検討
A study for method of updating and management using road GIS data
（研究期間 平成 23～25 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Koichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
湯浅 直美
Naomi YUASA
佐々木 洋一Yoichi SASAKI横地 克謙
Katsunori YOKOJI

In this study, we examined the way and the possibility to use the road GIS data with the help of thecomments by the advanced road administrators. And we examined the specification of Road Web
Mapping System supporting the road management by using road GIS data.
地図情報を共通基盤として利用するシステムである［研究目的及び経緯］
道路管理は、パトロール、舗装管理、境界確定や行「道路 Web マッピングシステム（仮称）」の「共通機能」、

政相談など多岐にわたり、取扱う道路情報は構造物の「外部システム連携機能」及び「データ管理機能」の部材をはじめ、事故多発箇所や占用物など多種多様で3 つの要件を定義した。

ある。これらの道路情報は、業務間や道路管理者間で共用性の高い情報も多いが、現状では個別に管理されているため、情報共有・活用が課題となっている。
道路管理で使用する道路情報の多くは、座標や距離標などの位置との関連付けが可能である。そのため、道路構造を詳細に表現した大縮尺の道路地図があると、様々な道路情報を関連づけることが可能となり、道路管理者間の情報共有・活用の仕組みが実現する。
国土交通省では、平成 18 年度から「道路工事完成図等作成要領」を直轄工事に適用し、電子納品された完成図（平面図）を変換し、大縮尺（1/500～1/1,000）の道路地図である「道路基盤地図情報」を整備している。道路基盤地図情報は、工事が完了したら生成する

図1

道路管理における道路基盤地図情報の活用

整備・更新サイクルを確立しているため、地図の鮮度が恒久的に確保される。

［研究内容］

道路基盤地図情報の特徴は、図 1 に示すような様々

上記の目的を達成するために、平成 23 年度は、道な道路情報（図中の上乗せ情報）との関連づけや重ね

路 Web マッピングシステムが具備すべき機能を抽出合わせができることである。これにより、多様で大量し、国道事務所との意見交換を経て、機能要件としな道路情報の空間的な検索、統計処理や分析などを行て定義した。

えるため、道路基盤地図情報を共通基盤とした利用環道路 Web マッピングシステムは、「共通機能」、「外部

境が整備されると、道路管理の効率化や高度化の支援システム連携機能」及び「データ管理機能」から構成になることが期待される。

される（図 2）。以下に、それぞれの機能と必要な要件

本研究は、道路管理の効率化を図るために道路基盤の概要を示す。

- 14 -

道路 Web マッピングシステムは、道路基盤地図情報と（国土地理院）

様々な道路情報とを関連づけて利用することを想定している。関連づけの対象となる道路情報は、既に国道事務所で運用中のシステムに収録されていることも想定される。このため、当該機能には、安価に既存シス
テムと相互連携できるデジュール標準のインタフェー
ス仕様を採用する要件とした。
（３）データ管理機能
データ管理機能は、ユーザ管理、地図を表示するレイヤの管理や道路基盤地図情報などの各種データを管図 2 道路 Web マッピングシステムの基本構成理する。道路基盤地図情報を常に最新の状態に保つに（１）共通機能は、道路基盤地図情報を切り出し・更新する機能（図共通機能は、道路管理の各業務で共通して使用する

3）が必要であるが、要件の定義の仕方によっては開発

地図表示、場所検索、地図操作、計測や作図などからコストが非常に高くなる。このため、今後の道路基盤構成する（表 1）。各機能は、汎用的な GIS のアプリケ

地図情報の更新状況を踏まえて機能の高度化を図るこーションでも提供しているが、道路管理の業務特性をととし、今回は道路基盤地図情報をファイル単位で差配慮した要件を反映している点に特徴がある。

し替える要件を定義した（図 4）。

道路管理者からの要望を受けて追加した要件の一例
として、場所検索機能には、住所検索に加えて地元住民や道路管理者が普段使っている略称や地先名、施設管理に使っている路線番号や距離標から検索できる要件を追加した。この機能は、道路管理者用の「地名辞典」を整備し、システムに取り込むことで実現する。
表1

共通機能の項目と概要

図 3 切り出し・更新機能による道路基盤地図情報の更新イメージ

機能名

概要

場所を検索する入力されたキーワードを基に、位置参照データベース
を参照して、目的の位置を表示する。
背景地図と、道路基盤地図情報、作図データを重畳して表示する。
表示項目の ON/OFF 切り替えやマウスホイールによるズーム、マウスドラッグによる地図表示範囲の移動を行う。
作図データ（点、線、面）を新規に作成・編集する。
属性情報の編集機能も含む。
指定した範囲に含まれるデータを検索し、結果をリスト表示する。
地図上でクリックした位置間の距離及び領域の面積を計測する。
作図データにファイル（写真画像データなど）をリンクし登録する。
作図データがもつリンク先の関連ファイルを呼び出し表示する。
作図データがもつリンク先の関連ファイルをダウンロードする。
位置情報（住所など）を持つファイルと地名辞典を紐付け、作図データ（点）を作成する。
Exif 情報※をもつ画像ファイルを登録すると、その地点に作図データ（点）を作成する。
ユーザが道路 Web マッピングシステムに、ログインする。

地図を表示する

作図・編集する
範囲検索する
計測する
関連ファイルを登録する
関連ファイルを表示する
ダウンロードする
アドレスマッチ
ングをする
Exif 情報※付き画像を登録する
ログインする※Exif（Exchangeable image file format）は、デジタルカメラ用の画像ファイルの規格。画像に撮影日時や GPS で取得した位置座標（緯度・経度）などの付加情報を記録できる。

（２）外部システム連携機能
外部システム連携機能は、共通機能を他のシステムへ提供する際のインタフェース仕様（WebAPI）である。

図 4 差し替え機能による道路基盤地図情報の更新イメージ［研究成果］
道路基盤 Web マッピングシステムが具備すべき機能の要件を「道路 Web マッピングシステム機能要件定義書案（共通機能編）」として取りまとめた。
［成果の活用］
本研究では、道路管理の効率化を図るために道路基盤地図情報を共通基盤として利用するシステムである
道路 Web マッピングシステムが具備すべき機能を整理し、道路管理者の意見・要望などを反映した「道路 Web
マッピングシステム機能要件定義書案（共通機能編）」
を取りまとめた。
今後は、本研究の成果を基に道路 Web マッピングシ
ステムのプロトタイプを開発する。その後、国道事務所での試行を経て実運用に展開していく予定である。

- 15 -

道路基盤地図情報を活用した渋滞対策等の評価手法の検討
A study on the method for evaluation of traffic congestion countermeasures using road GIS data
（研究期間 平成 23 年度～平成 25 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology
情報基盤研究室
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Koichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
湯浅 直美
Naomi YUASA
佐々木 洋一Yoichi SASAKI横地 克謙
Katsunori YOKOJI

It is important that traffic measures, for example, crossing improvement construction, are evaluatedbeforehand. In this research, we examined the evaluation method of traffic measures by applying theroad GIS data, driving simulator and traffic simulator.
［研究目的及び経緯］

道路基盤地図情報

交通事故削減・渋滞解消等を目的とした道路交通対

ドライビングシミュレータ実験シナリオの作成

策には、費用対効果の大きい効果的な実施が求められ
ドライビングシミュレータ実験によるドライバーの運転挙動の変化の分析る。その一方策として、道路交通対策の実施に伴う交通流の変化等の事前分析により実施効果を高精度に評

交通シミュレータ実験による交通流の変化の局所分析

価する手法の確立が求められている。

図1

検討した道路交通対策の効果評価手法

道路交通対策の事前評価のツールとしてはドライビ
ングシミュレータ及び交通シミュレータがある。現在［研究内容］

は個々で利用されているが、ドライビングシミュレー（１）道路基盤地図情報を用いたドライビングシミュ

タで取得した運転挙動を交通シミュレータに反映する

レータのシナリオ作成

等、各々の特徴を活かした組み合わせによる分析が実本研究は、道路管理者の協力の下、道路交通対策

現すると、より高精度な評価の実現が期待される。

の事例を題材として評価手法を検討する実践的なア

一方、国土技術政策総合研究所では、道路の構造をプローチにて遂行した。具体的には、一般国道 16

高精度に表現した地図である道路基盤地図情報を整備

号柏市区間の十余二工業団地入口交差点で国土交通する研究を進めている。これを活用してドライビング

省千葉国道事務所が計画中の安全対策を含む交差点

シミュレータのシナリオ（道路形状等、運転者に提示

改良工事を対象とした。当該安全対策は図 2 に示す

する CG 環境）を作成すると、現地の道路構造を忠実にとおり、交差点の前の区間に「信号機あり」の警戒再現できるので、実測での運転挙動に近い高精度な運標識に加え、「追突注意」の路面標示及びダブル区画

転挙動データの取得が可能になると考えられる。また、線を設置する計画としている。

道路形状の CG 作成に多大なコストがかかる課題に対しても解決の一助となることが期待できる。
本研究では、道路基盤地図情報を活用してドライビ
ングシミュレータのシナリオを効率的に作成し、そのドライビングシミュレータによって得られる高精度な運転挙動データを交通シミュレータに活用し、道路交通対策による効果を高精度に評価する手法を図 1 に示

図2

す手順にて検討した。

- 16 -

十余二工業団地入口交差点の安全対策（予定）ドライビングシミュレータ実験のシナリオには、道図 5 は安全対策の有無別にみたブレーキを踏む反応

路の構造、風景、テクスチャー及び道路交通対策で追時間の計測結果である。安全対策を施した方が反応時加される標識等、様々な情報が必要である。図 3 に作

間の平均は若干短くなったが、統計的な有意差は見ら成したシナリオのイメージを示す。車道部、車道交差れなかった。
（ ）部及び島の平面形状は、道路基盤地図情報の地物を用2いて自動的に生成できた。その他の路面標示及び立体
形状などは、道路基盤地図情報以外の資料も用いた。
本研究で明らかになった道路基盤地図情報を用いた

図5

1.43

1.37

安全対策なし安全対策ありー秒 反 ブ 1.5
1
応 レ
0.5
時
0
間 キ

安全対策の有無別の平均ブレーキ反応時間

シナリオ構築時の課題は、島のかさ上げ処理や区画線
及び停止線の面データ作成にかなりの時間を費やした（３）交通シミュレータ実験の実施ことである。これらの作業を自動化することで作業負荷の軽減が期待される。

ドライビングシミュレータ実験から得られた右折時の対向直進車両の車間時間及び前方車両急減速時のブ

道路基盤地図情報から自動生成した情報：

レーキ反応時間を交通シミュレータに反映して交通流

手作業で作成した情報：を発生させ、安全対策の効果を分析した。
具体的には、

車道交差部の形状

図 6 に示す①及び②の箇所で衝突の危険性の高い状況

区画線の間隔が発生した場合をヒヤリハットとしてカウントし、1

車道部の形状

時間当たりのヒヤリハット発生件数を推定した。

島の形状（平面形状のみ）
島の立体形状
警戒標識

路面標示

道路、島のテクスチャー

図 3 ドライビングシミュレータ映像（安全対策後）（２）ドライビングシミュレータ実験の実施
前章で作成したシナリオを用いてドライビングシミ
図6

ュレータ実験を行った。図 4 に実験コース及び各地点

交通シミュレータでカウントしたヒヤリハットのイベントを示す。被験者はスタート地点を出て、右交通シミュレータによる分析結果を図 7 に示す。ド折を行う。その際に被験者が右折を行った時の対向直ライビングシミュレータ実験から得られた反応時間は

進車両の車間時間を計測した。右折後は国道 16 号を走

統計的な有意差はなかったものの、その結果を交通シ行する。十余二工業団地交差点の手前で前方の自動車

ミュレータ実験に導入すると、僅かな差ではあるがヒが急減速するイベントがあり、その際のブレーキを踏ヤリハットが減少しており、安全対策により安全性のむ反応時間を計測した。

向上効果が見込めるとの結果が得られた。

計 22 名の被験者を半分に分け、それぞれ安全対策なしのコースと安全対策を施したコースとを走行した。

84
66

18

14

①ブレーキ反応遅れ②強引な右折進行
安全対策なし安全対策あり

図7

72

58

（ ）

発 ヒ 100
生 ヤ 80件 リ 60
数 ハ 40
回 ッ 20
ト
0

合計※1時間当たり

安全対策の有無別のヒヤリハット発生件数

至野田市［成果の活用］
本研究では、ドライビングシミュレータのシナリオ

警戒標識（信号機あり）のうち、基本的な道路形状は道路基盤地図情報を用いて自動生成できることを確認した。さらに、検討した手法により道路交通対策の効果を高精度に評価できる可能性を示唆した。

ﾀﾞﾌﾞﾙ区画線
路面標示「追突注意」

今後は本研究成果を基礎とし、実道で実施した道路

至千葉市

交通対策の結果を用いた評価手法の有用性を検証する。

図 4 ドライビングシミュレータ実験コース- 17 -

共通位置参照方式の活用による効果検証分析
Effect-verification analysis using location referencing method（研究期間 平成 22 年度～平成 25 年度）

高度情報化研究センター情報基盤研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Information Technology Division

室長
Head
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

重高 浩一
Kouichi SHIGETAKA
今井 龍一
Ryuichi IMAI
有賀 清隆
Kiyotaka ARUGA佐々木 洋一Yoichi SASAKI

With the advance of Intelligent Transport Systems, diverse road related information is circulated using maps.
And if it circulated smoothly between organizations and between fields, it would be possible to improve existing
information provision services and to create new services. The Information Technology Division has establishedthe location referencing method “Road Section Referencing method”, necessary to realize the creation of newservices.
析の効率化のみならず、官民連携による道路関連情報［研究目的及び経緯］
多様な道路関連情報が組織や分野横断的に流通し、の流通の活性化も期待される。

同じ場所での複数の情報を組み合わせることができれ

本研究は、道路交通調査に関わる各要綱に ID 方式のば、既存の情報提供サービスの高度化や新たなサービ

規定を反映した。具体的には各要綱で定められているスを実現する。しかし、経緯度を用いた道路関連情報

調査結果の集計様式に ID 方式による位置表現の項目の流通は、送り手と受け手の地図が違うと、異なる位を設けた。

置を示す可能性がある。また、既存の道路地図が持つネットワーク ID を基にした情報交換は経年変化の影（２）官民連携による情報流通の試行計画案の立案

響を受ける課題を抱えている。この課題の解決策とし官民の情報流通を展開するために、本研究は、まずて、情報基盤研究室は、道路の区間と参照点とを用い

道路管理者が外部公表しているシステムを網羅的に調て相対的に道路上の位置を特定し、異なる地図間で正査し、約 80 のシステムの存在を確認した。また、調査

確に道路関連情報を交換できる共通位置参照方式の研した各システムを平常時および災害時に大別し、それ究を行ってきた。平成 23 年 3 月には、その成果を「道ぞれに対して利用場面、位置表現の概要や ID 方式適用

路の区間 ID を活用した位置参照方式の基本的考え方の可能性の項目に基づいて分類・検討し、表 1 の結果

Ver2.0」としてとりまとめている。

を得た。

平成 23 年度は、道路管理者が取り扱っている道路関表 1 を見ると、平常時・災害時ともに静的・動的な連情報を対象に、道路の共通位置参照方式（以下、「ID

情報を扱っており、平常時は渋滞、経済（活性化）や方式」という」による流通の実用化に向けた検討とと安全、災害時は規制、冠水や気象に分類することがでもに、ID 方式を用いた道路関連情報の流通の試行計画

きる。これらのシステムで扱っている情報に帰属する案を立案した。

位置は、VICS リンク、DRM リンクや住所などを用いて点や線で表現されている。VICS リンクおよび DRM リン［研究内容］

クは、ID 方式との親和性が高いため、ID 方式に変換し（１）道路関連情報の ID 方式適用に向けた取り組みて位置表現を統一させることが比較的容易に実現でき

道路管理者は道路交通センサスや交通量の常時観測ると考えられる。

調査を通じて、多様な情報を収集し、交通計画などの一方、住所で位置表現されている情報は、住所のみ

施策に活用している。これら情報に帰属する位置表現での提供や、住所に加えて座標と併せた提供など、位を ID 方式に統一すると、道路管理者内の情報収集や分置の表現方法にばらつきがある。また、各種情報は Web- 18 -

システムや PDF などで公開されており、コンピュータ

表 1 道路情報システムへの ID 方式適用の可能性が読み取りにくい（マシンリーダブルになっていない）

場面
渋滞

ため、例えば外部から自動的に情報収集（クローリン
グ）するのが難しく、人海戦術による情報収集で対応

システム

分類

渋滞情報提供シス
テム

区間

道の駅

住所

とるぱ

住所

道路の走りやすさ
マップ

区間

そ の
降雪・路面情報（ラ他
イブカメラ）

住所

経済
平 常時

せざるを得ない状況である。この解決の一方策として、各種情報を ID 方式によって流通させることで得られる社会的効果や期待は大きいと考えられる。

安全

これらの整理結果を踏まえつつ、本研究は都市高速
道路会社や業界団体（ITS-Japan や DRM 協会）と意見規制

交換会を行い、以下に示す現実的に実行可能な官民連
災害

携による情報流通の試行計画案を立案した。
① 平常時の情報流通の試行計画案

冠水

気象

平常時の試行計画は、都市高速道路における交通事

道路情報提供シス
テム

区間

道路冠水想定箇所
マップ

住所

道路情報板システ
ム

住所

主な留意点
ID 方式への変換
渋 滞 始 点 な ど 区間情報ではあるがの 代 表 点 利 用 代表点利用でも十分で対応可な場合もあり各システム内で位置住所での表現表現にバラツキがあ番地等
レベルにバラ
り機械的な変換は困ツキ
難
撮 影 箇 所 に よ 精度を高く位置が指市町村、丁っ て は 位 置 特 定できれば、利用可
目、番地等
能性高
定が困難
対象路線は市
ＤＲＭリ
町村道、農道、ンク
林道も含む
ＨＰ上の地図丁目、字にカメラ位置がプロット済2 条道路などで複数
住 所 で の 位 置 発生する候補位置の
住所
表 現 に バ ラ ツ 処理ルールなどの区キ間ＩＤ方式への変換
ルールなど課題あり
交差部などで丁目（箇所位置情報を特名もあり）定等必要
ＨＰ上の地図主に市町に情報板位置村がプロット済
位置表現

ＶＩＣＳ
リンク

故多発地点（静的）、工事予定（動的）および分離合流
部の安全運転支援に係わる走行支援（静的）の情報提
都市高速道路会社

オリジナル
データ

民間各社

ID 方式による情報提供や道路関連情報の重ね合わせ（情報提供サービス会社）

オリジナル
データ

の実現可能性の確認とした。
国交省
地方公共団体その他高速道路会社（今後検討）

試行計画は段階的に情報提供のサービスレベルを向上させる実施方針とした。活動期間は三ヶ年とし、初年度は都市高速道路会社保有の上記 3 種類の情報を ID（
コンバータ）

供による官民の様々なサービスの高度化の実現およびＩＤ方式への変 換供とした。試行計画の目的は、ID 方式を用いた情報提

ID方式
データ

コンテンツ
サーバ
（実験用）

オリジナル
データ

ID方式
データ

運転者の端末（可搬式またはカーナビ端末を想定）※端末側は、日時、天候などの情報と組み合わせた情報提供を実施

図 1 初年度の情報流通の試行イメージ

方式の位置表現で提供する。次年度以降は、ID 方式に加えて道路基盤地図情報も用いて、事前警告などの詳ど異なる地図間での位置特定の制度の検証材料として細な情報を提供する。

好都合である。このため、ID 方式による位置表現によ

初年度の試行は、3 種類の異なる特性の情報を対象

る情報流通の試行の対象とした。

に、図 1 に示す仕組みを用いて情報提供を実施し、ID

試行計画は、国土交通省や地方公共団体などの道路方式による情報流通の実用性や有効性を検証する。具

管理者が公表している冠水危険箇所情報を ID 方式に体的には、道路管理者や民間各社が従来から作成して変換することを試み、変換方法などの技術的な実現可いる情報をコンバータ用いて位置の表現方法を ID 方

否を検証する。

式に変換し、コンテンツサーバを通じて道路利用者に情報を配信する。

［研究成果］
本研究は、道路交通調査に係わる各要綱に ID 方式の② 災害時の情報流通の試行計画案

規定を反映した。また、平常時および災害時を対象に災害時の試行計画は、道路の冠水危険箇所の情報提した ID 方式による情報流通の試行計画を立案した。

供とした。
現在公表されている道路の冠水危険箇所情報は、提［まとめ］

供元のメンテナンスによって鮮度が確保されており、本年度の成果により、道路管理者内の道路交通調査

その多くは、住所や地先名によって位置が表現されての情報収集や分析の効率化の支援のみならず、組織横いる。また、Web システムや PDF などで公開されてい断的な道路関連情報の流通に向けた準備が整った。まるため、マシンリーダブルではない。冠水危険箇所情た、次年度は情報流通の試行に着手し、ID 方式の実用報が様々な情報提供媒体を通じてドライバーに提供さ化への醸成を図る。情報基盤研究室では、今後も引きれることは、災害に強い国づくりの一助となることか

続き多様な道路関連情報の組織・分野横断的な連携にら、その情報の流通の実現には大きな意義がある。

よる高度利用を実現する情報流通基盤の整備に向けて

また、冠水危険箇所は、アンダーパス部が指定され

鋭意取り組んでいく。

ている場合が多いため、交差道路などとの位置関係な- 19 -

道路情報の共有と情報提供の一元化に関する検討
Research on unified method for road management information（研究期間 平成 23 年度）
室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
主任研究官
小原 弘志
Senior Researcher
Hiroshi OBARA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
有賀 清隆
Guest Researcher
Kiyotaka ARUGA
部外研究員
上田 英滋
Guest Researcher
Eiji UEDA

高度情報化研究センター 情報基盤研究室
Research Center
for Advanced Information Technology
Information Technology Division

The scheme that is available to massive information easily and correctly is needed to utilize theinformation for infrastructure management. And we constructed “The Platform System for
infrastructures management by Geospatial Information”. We research on unified method for roadmanagement information by using that platform system.
軽減するため、国土技術政策総合研究所が研究開発し［研究目的及び経緯］
空間情報連携共通プラットフォーム（以下、「PF」とてきた環境である（図－１）。この PF は、平成 20 年度いう。）は、これまでの情報共有と異なり、統合化されから、国土交通省が保有する地理空間情報の流通を促たシステムではなく個別に開発されたさまざまなシス進するための外部提供（国土交通地理空間情報プラッ

テム同士で、空間情報連携仕様（以下、「連携仕様」とトフォーム）に用いられている。平成 22 年度までの検いう）に基づいた地理空間情報（メタデータ）を電子討により、PF を利用することで、情報へのアクセスを

地図上に集約し、重ね合わせることで組織横断的な情容易にすることが分かってきた。

報共有を実現し、業務上必要となる情報収集の労力を

図－１

PF の仕組み- 20 -

元となるシステム

収集システム
抽出定義
ファイル

DB

圧縮

転送
DATA

5分に1回、全データを転送

地図
DATA

伸張
全地整分
5分DATA
全地整分
5分DATA
全地整分
5分DATA

新道路向
5分DATA
新道路向
5分DATA

変換定義
ファイル

Webアプリケーション

新道路向
5分DATA

従来の道路情報共有

提供
DB

電子国土Webシステム（国土地理院）

今後の道路情報共有
地整道路情報処理システム

地図
DATA

個別ページ

空間情報連携共通プラットフォーム
Webアプリ
ケーション

メタデータ

利用者

DB

利用者

抽出定義
ファイル

転送用
DB

情報提供画面

定期的に収集する。

5分に1回、更新されたデータを転送

図－２

メタデータ

メタデータ

提供
DB

従来の道路情報共有と今後の道路情報共有の仕組みの違い

一方、従来の道路情報（規制情報、工事情報、道路組織内での意思決定プロセスが階層化している道路

気象情報及び事前通行規制区間情報を想定）は、異な管理者が、現状の意思決定プロセスを維持したまま PFる道路管理者毎に個別のシステムで管理され、その方を活用可能とするため、現行の PF が備えるユーザ管理法も違なる。これらの情報を共有するためには、情報機能に自由度の高いグループ管理機能を追加した。まを一元的に管理する必要が生じていた。

た、既存システムから提供される情報の自動更新機能、

本研究は、PF が異なる道路管理者間の情報共有を効

PF への手動入力機能に加え、イントラネット環境でも率的に行う環境の基盤としても採用が見込まれている

PF を利用可能とするための機能改良も行った。これに（図－２）ことから、道路管理者が PF を利用するため

より、利便性の高い共有機能を PF 側で提供することがに必要な要求事項の整理・分析や機能改良を行ったも可能となった。

のである。
（２）道路情報共有に対する要求事項の調査
現状の道路情報共有の運用実態及び既存システムの［研究内容］
平成 22 年度までの成果を踏まえ、この PF に対し、利用実態を調査するため、地方整備局や広域地方公共組織内の情報共有に用いるために必要と考えられてい団体である県へのヒアリング調査を実施した。この結たユーザ管理機能や点・線だけではなく図形や写真な果をもとに、道路情報の共有環境として PF を利用する

どの重ね合わせ機能などの改良を行った。

場合に必要となる要求事項を整理し、背景地図として

また、国土交通省以外の道路管理者の情報共有に必用いている電子国土上で道路ネットワークを利用する

要な機能要件を分析するために、道路情報共有の現状ために必要な経路検索などの機能が足りないことが明の調査として、地方自治体の道路管理担当者へのヒアらかになった。また、異なる道路管理者間の情報共有

リングを行い、この結果を分析した。

において、日々更新される情報の他に、諸元などの比

さらに、今年度の改良や調査結果において PF で今後対応すべき機能についての検討を行い、道路管理業務

較的長期間変化しない情報も重要であることが明らかになった。

における情報共有を効率的に行うための課題として取りまとめた。

［成果の活用］［研究成果］

める取組に注力するなど、道路情報共有環境として地（１）道路情報共有への対応

方整備局などへの支援を継続していくこととしている。

今後は、電子国土と道路ネットワークの親和性を高- 21 -

道路通信標準の高度化に関する検討
Research on efficient development of Road Communication Standard（研究期間 平成 23～24 年度）
高度情報化研究センター
情報研究官
平城 正隆
Research Coordinator for Advanced Information Technology
Masataka HIRAJO
高度情報化研究センター 情報基盤研究室室長
重高 浩一
Research Center
Head
Koichi SHIGETAKA
for Advanced Information Technology
主任研究官
小原 弘志
Information Technology Division
Senior Researcher
Hiroshi OBARA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
有賀 清隆
Guest Research Engineer Kiyotaka ARUGA
部外研究員
上田 英滋
Guest Research Engineer Eiji UEDA

Road Communication Standard is communication standards for exchanging information between
road information management systems. It doesn’t match the needs that have changed due toadvances in information technology in recent years. In addition, it has been discussed to formulate astandard of information and communication using XML in ISO. Therefore we research on Next Road
Communication Standard using XML.
［研究目的及び経緯］「道路通信標準」は、国土交通省の全国各地の情報センター間で道路情報を交換するための通信規格であり、地方整備局の道路情報処理システムに適用されているが、国土技術政策総合研究所が平成 13 年度に策定
してから 10 年が経過しており、近年の情報技術や通信環境の進歩やそれにより変化したニーズに合致しない

現行の道路通信標準の課題

次世代道路通信
標準のコンセプト

図－１

部分が目立ってきている。
このことから、国土技術政策総合研究所では、新たなニーズに基づく次世代道路情報処理システムの実現に向けて、現行の道路通信標準に「交換する情報の取捨選択を行う機能」及び「データ辞書の更新を柔軟に行う機能」を追加した「次世代道路通信標準」の研究を行っている。

通信技術（DATEXASN）に関する課題①

通信技術（DATEXASN）に関する課題②

技術が古く、DATEX-ASNを扱える技術者が少ない

全てのデータを一括して送受信する仕組みに特化⇒競合するシステム会
社が少ないため、競争が起こりにくく、システ
ム導入・運用コストが大きい⇒情報を取捨選択して送受信する仕組みがない。
（特定の情報を選んで送ること等ができない）

多数の技術者が実装可能な技術を採用⇒Webサービスの技術（XMLなど）を採用

運用面の課題
国総研がデータ定義を一括管理⇒頻繁なデータ定義の変更ができない。
（変更のタイミングは年1回）⇒地域のニーズに合致したデータ定義の変更が困難

交換する情報の取捨選択を行う仕組みを実現

データ辞書の更新を柔軟に行う仕組みを実現⇒Webサービスの技術を活用し、欲しいデータを柔軟に問合せることの出来る仕組みを構築⇒データ辞書の管理者
を分け、統一のルールが必要な部分と、各地で独自に手を加えられる部分とを分離現行の道路通信標準と次世代道路情報通信標準との比較- 22 -

次世代道路通信標準では、前述の機能を実現するた
めに、現在汎用的に使用されている技術を採用することにより、現行の道路通信標準が抱える課題の解決を目指す。具体的には、現行の ASN.1（通信規約を定義するための言語）に代えて、現在主流となっている XML（データを構造的に表現でき、利用者により拡張可能なプロトコル）による方式を採用し、道路管理者間で交換するデータの定義の追加・修正を容易に行える仕組みと、必要なデータのみを取捨選択して他主体から取得する仕組みを取り入れることを目指している（図－１）。
平成 22 年度は、上記の課題を解決するために、道路
交通情報に関連するモデルのデータ辞書及びメッセー
ジセットを作成し、次世代道路通信の通信規格としての実現性を通信実験により確認した。
また、これらの成果をもとに、次世代道路通信標準に用いられている XML によるセンター間通信方式の国際標準化を進めた。
［研究内容］
平成 22 年度までの成果を踏まえ、地方整備局の現行の道路情報処理システムへの次世代道路通信標準の導入を支援するため、現行の道路情報処理システムに次世代道路通信標準を適用した次世代道路情報処理シス
テムの概念設計及び交通量常時観測システムの基本設計を行う。
また、次世代道路情報処理システムで用いる通信プ
ログラムを実証環境で検証を行う。
さらに、平成 22 年度に引き続き、XML によるセンター
間通信方式の国際標準化を進めた。

（１）の設計ガイドラインをもとに、次世代道路通信
標準及び交通量常時観測のデータモデルに関する資料を用いて、交通量常時観測システムの基本設計を行い、交通量常時観測を実現するためのシステム構成、シス
テムを構成する機器仕様等についてとりまとめた。
これにより、地方整備局に交通量常時観測システムを導入するための準備を整えることができた。
（３）地方整備局の次世代道路情報処理システムに用いる通信プログラムの検証（１）から（２）までの結果及び平成 22 年度までの成果をもとに、地方整備局の次世代道路情報処理シス
テムに用いる次世代道路通信標準に基づいた通信プロ
グラムを作成し、実証環境を利用して検証した。検証
は機能の単純試験以外に負荷試験等の実運用環境を想定した試験も行い、通信プログラムのソースコードを
地方整備局で利用可能な形で準備した。
なお、地方整備局における道路管理業務の体系的な整理を行い、次世代道路情報処理システムの新たな利用方法を想定したうえで、当該システムの利用シナリ
オを作成し、利用シナリオ別に通信プログラムの検証を行った。
これにより、次世代道路通信標準に基づく通信プロ
グラムを地方整備局の運用シナリオに適合したものとし、地方整備局の次世代道路情報処理システムにおいて利用可能であることを確認することができた。
（４）次世代道路通信標準の運用ルール・運用マニュ
アルのとりまとめ（１）から（３）までの結果をもとに、次世代道路
通信標準を地方整備局が利用する場合に必要となる次世代道路通信標準の要件について、運用ルール及び運用マニュアルとしてとりまとめた。
これにより、次世代道路通信標準の地方整備局への導入を支援するため、国土技術政策総合研究所が技術指導を行うために必要な準備を整えることができた。

［研究成果］（１）次世代道路情報処理システムの概念設計
現状の道路情報処理システムに次世代道路通信標準を用いた次世代道路情報処理システムの実現方式を整理し、概念設計を行った。
次世代道路情報処理システムの概念設計にあたっては、地方整備局に整備されている現行の道路情報処理システムを事前に調査し、設計する道路情報処理シス（５）XML 方式によるセンター間通信方式の国際標準化
テムの実現可能性に留意した。
ITS における交通管理の国際標準化が議論されていまた、次世代道路情報処理システムにおいては、Web
る ISO/TC204/WG9 において、国土技術政策総合研究所
技術に用いられている HTTP（Web ブラウザで表示する
は、次世代道路通信標準に関する検討結果をもとに情報を送受信するためのプロトコル）や SOAP（XML に「XML 方式によるセンター間通信の標準」の国際標準化
基づき外部オブジェクトにアクセスするためのプロトに取り組んでいる。この国際標準化を進めるため、欧コル）などの既存の汎用的なプロトコルを利用し、次米の通信方式との整合性の確保及び欧州の通信方式で世代道路通信標準により情報交換を行う仕組みを想定
想定しているユースケースの分析を行った。
することとした。
なお、概念設計の結果については、次世代道路情報［成果の活用］
処理システムの設計ガイドラインとしてとりまとめた。
本研究成果をもとに、次世代道路通信標準の地方整
これにより、地方整備局に次世代道路情報処理シス
備局への導入を促進するための技術指導等を充実させテムを導入するための準備を整えることができた。
ていくとともに、引き続き、「XML 方式によるセンター（２）交通量常時観測システムの基本設計
次世代道路情報処理システムの具体化案として、

間通信の標準」の国際標準化を進める。

- 23 -

電気自動車等充電施設に関する地理空間情報流通に関する検討
Research on the Circulation of Geospatial Information about EV/PHV Charging Station（研究期間 平成 22～23 年度）

高度情報化研究センター
Research Center for Advanced Information Technology

情報基盤研究室
Information Technology Division

情報研究官
平城 正隆
Research Coordinator for Advanced
Information Technology
Masataka HIRAJYO
室長
重高 浩一
Head
Koichi SHIGETAKA
研究官
小川 倫哉
Researcher
Michiya OGAWA
部外研究員
横地 克謙
Guest Researcher Katsunori YOKOJI

In this research, we developed format for the circulation of information about EV/PHV charging
station. And we developed a test system in order to collect and provide the information. By using theinformation, we performed operational tests with Joint-Research members including automobile
companies and map companies. Based on this results, we evaluated social effect by collecting andproviding information about EV /PHV Charging Station.
心感向上による EV・PHV の購買意欲向上など、EV・PHV［研究目的及び経緯］
CO2 排出量削減などの環境問題や石油枯渇問題などを背景として、電気自動車（EV（Electric Vehicle）・の普及促進を目指す。
［研究内容］PHV（Plug-in Hybrid Vehicle））の普及が期待されて

平成 22 年度は、充電施設情報を集約・提供する際にいる。しかし、EV の航続距離は、従来のガソリン車と必要となる位置情報を中心とした情報項目を標準化し比べて短く、エアコンの利用などの条件でさらに短くた「EV・PHV 充電施設情報流通仕様（案）（以下、「情なる状況である。この状況では、電池切れによる走行報流通仕様」という。）Ver.1.0」を策定した。また、不能や充電施設を探すさまよい走行が発生すると予想

情報流通仕様の有効性を実証実験により検証することされる。そのため、EV・PHV 利用者は、移動経路周辺を目的として、充電施設情報を一元的に集約・提供すの充電施設の位置に関する情報がないと安心して EVる実験用システム「充電施設情報集約・提供システム」

を利用出来ないと予測され、充電施設の位置情報提供を構築した。
平成 23 年度は、前年度に構築した実験用システムにサービスの実現が期待されている。
一方、自動車メーカや石油元売り事業者などでは、て収集した EV・PHV の充電施設情報を用い、自動車メ充電施設の位置情報提供サービスなどの実現に向けたーカや地図会社などと共同研究による実証実験を行っ検討が進められている。
しかし、これらのサービスは、た。この実証実験から社会的効果を整理した。また、地域単位や各企業で実施されており、広域に移動する

充電施設情報の収集及び実証実験の結果を踏まえ、情場合や、特定の事業者以外のサービスを利用する場合

報流通仕様 Ver.1.0 に対する意見交換などを経て、情などで、EV・PHV 利用者にとって利用しにくいという報流通仕様 Ver.1.1 への改定を行った。

問題がある。そのため EV・PHV 利用者向けのサービス［研究成果］の効率的かつ円滑な実現に向けて、流通する情報の項（１）情報流通仕様の策定
民間企業 7 グループ（9 社）との官民共同研究「EV・目などの標準化や、充電施設情報を一元的に集約・提PHV 充電施設に関する地理空間情報流通に向けた共同供するシステムが必要とされている。
本研究では、EV・PHV の充電施設情報を統一的な形研究」を平成 22 年度から実施し、この共同研究の中で式で流通させる仕組みを検討し、EV・PHV 利用者の安情報流通仕様の素案を作成した。素案に対し、経済産- 24 -

業省の協力を得て開催した 60 組織から構成される

仮定した場合、CO2 排出量の減少が認められる。

「EV・PHV 充電施設に関する検討会」において討議を行い、この結果を踏まえ、平成 23 年 3 月に情報流通仕様 Ver.1.0 を策定した。
平成 23 年度の実証実験を通し、情報提供事業者での入力が容易になるよう入力が必須である情報項目を任意に変更する入力制限の緩和や、情報提供事業者での更なるサービス向上のために情報項目の整理を行った。
この結果を受け、平成 24 年 1 月に情報流通仕様
Ver.1.1 へ改定し、公開した。

図－１ 出入口情報の有無による走行距離比較

この情報流通仕様では、充電施設の位置情報提供を②安心・安全中心としたサービスの実現に向け、充電施設情報のフ同様に、自動車メーカＡ社での実験にて、充電施設

ォーマットおよび運用について規定している。

情報をカーナビへ 200 箇所登録した場合と、400 箇所（２）充電施設情報集約・提供システムの構築

登録した場合で、充電施設へ向かい始めてからの走行

情報流通仕様で規定した情報項目などの有効性を確

距離、走行時間を比較した。その結果、走行距離で 32％認するため、平成 22 年度に「充電施設情報集約・提供

削減効果、走行時間で 33％の短縮効果が得られた。こシステム」を構築した。本システムは、実験用システ

れら削減効果により、単純に事故機会の減少が想定さムではあるが、充電器を設置している事業者より実際れ、道路交通の安全に対する寄与が認められる。

の充電施設の情報を集約し、情報提供事業者への情報③市場への影響

提 供 を 可 能 と し た 。 情 報 提 供 は 、 CFIML （ Charge

電気機器メーカＢ社での実験において、充電施設情Facility Information Markup Language）文書による報の入ったカーナビと、充電施設情報のないカーナビ

ダウンロードや、RSS（Really Simple Syndication）

をエンドユーザに利用してもらい、様々なアンケート

文書による情報通知を可能とし、共同研究者の実証実を実施した。アンケート調査結果のうち、本稿では、

験で活用された。

図－２に示す最新の充電施設情報を適時取り込むこと（３）実証実験による社会的効果の整理が出来るカーナビの購入意欲の調査結果を報告する。

充電施設情報集約・提供システムに集約した情報を「やや購入したい」の回答が 65％であり、充電施設情

利用し、情報流通仕様に則って情報を流通させること報の流通が、今後新たなビジネスの誕生を促すものとによる社会的効果を評価することを目的として、共同期待される。

研究者との実証実験を行った。共同研究者においては、

あまり購入したくない

自社のエンドユーザなどに充電施設情報を提供するこ20％とによるアンケート調査や、充電施設情報を搭載した

やや購入したいカーナビでの実車による実験や、充電施設情報の Web

どちらともいえない

サイト公開などを行って頂いた。社会的効果は、共同

65％

15％

研究者によるアンケート結果や実験結果などを基に、「環境」、「安心・安全」、「市場への影響」の 3 つの観絶対購入したくない 0％点から評価を実施した。
①環境

ぜひ購入したい 0％

図－２ 最新の充電施設情報を適時取り込むことが充電施設の位置情報を提供することで、充電器を探可能なカーナビの購入意欲

すさまよい走行による走行距離や走行時間の減少が期

これらの結果から、情報流通仕様に則った情報の統待される。自動車メーカＡ社が実施した実証実験では、一的な形式による流通は、社会的に様々な面で効果が充電器が設置された市役所の敷地中心点を目的地設定あることが確かめられた。

した場合に比べ、充電器が設置されている場所から最［研究の活用］

寄りの出入口を目的地とした場合では、より最適な案

本研究で改定した情報流通仕様 Ver.1.1 で規定した内が実施され、走行距離で 32％の削減効果が、走行時情報項目が、民間企業が実施する充電施設の位置情報

間で 44％の短縮効果がみられた。図－１に、充電施設

提供サービスなどに用いるフォーマットとして活用さの出入口情報の有無による走行距離の比較結果を示す。

れるように、地方自治体や民間企業への技術指導等の走行距離の減少から、電気の供給が火力発電であると支援を継続して行なっていくこととしている。

- 25 -ITS を活用した産官学の連携によるサービスの実証
A public-private / public-academia joint verification study on ITS services（研究期間 平成 23 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
坂井 康一
Koichi SAKAI
元水 昭太
Syota MOTOMIZU
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI

About 1,600 ITS Spots (newly developed Road Side Unites) had just been allocated mainly on theexpressways nationwide in Japan since 2011. Hence, amounts of probe data have been collecting andbeen ready to use. In this sense, several public, private and academia joint research projects are in
progress to develop new service by using probe data. In this paper, two progressing projects will bereported by means of public and private/academia joint cooperation.
物流拠点
箱崎ふ頭
中央入口

30

所要時間（分）25

福岡IC①国道201号

20
15
10
5
0

箱崎ふ頭
福岡IC
中央入口
～
～
太宰府IC
福岡IC
（国道201号） （九州自動車道）
①
②

箱崎ふ頭
中央入口
～
太宰府IC

太宰府IC

①+②

図１ 特定プローブ情報による所要時間の把握■事故発生位置図(H8-H21)

国道3号
追突

至 鳥栖IC

出会い頭

右折

図中の➝は⾞両の進⾏⽅向➝●➝は先⾏⾞両への追突

姫方交差点

その他

至 久留米市■実験車両から得られた挙動履歴
減速度(m/s2)［研究内容及び成果］（１）官民連携による物流の効率化に向けた実証実験
１）実証実験の概要
今回の実験では、九州地方の物流事業者の車両 20
台に ITS スポット対応車載器を搭載し、特定プローブ
情報が収集可能な様に収集装置を整備している。収集されたプローブ情報は物流事業者のデータベースにも

35②九州自動車道［研究目的及び経緯］
ITS スポットの普及によって、ITS スポット対応車載器を搭載する車両からプローブ情報を得られるようになった。このプローブ情報を物流の効率化や安全対策に活用する目的で官民共同研究を開始している。物流
車両に搭載した車載器より得られるプローブ情報を官民双方で分析し、物流の効率化や安全運転支援、安全対策への活用の可能性を検証することを目的としている。
また学との連携では高齢ドライバにもわかりやすい
ITS スポットによる情報提供手法を確立することを目的とし、ドライビングシミュレータを活用した被験者実験により検討を行った。
本稿では、これら官民・官学で行った実証実験の結果について報告する。

図２

進行方向

0.50
0.25
0.00

0

50
交差点中心からの距離(m)100

国道 3 号姫方交差点における挙動履歴取得状況

転送される仕組みとなっており、官民双方にとって有効なサービスの確立を目指す。実験は平成 24 年 2 月に- 26 -

右カーブ

左カーブ

直線区間

1
0.8

正答率

開始し、平成 25 年 3 月までを予定している。
２）特定プローブ情報の道路行政への活用検討
通常、道路プローブ情報はどの車両のものか判別できない。今回の実験車両では、個別の車両を特定できる情報を加えており、この情報に基づいてプローブ処理装置で実験車両の情報が抽出され、実験サーバにリ
アルタイムで提供される（以下、特定プローブ情報という）。特定プローブ情報を用いることでルート選択の状況や、加減速挙動の頻発する箇所が判明するため、運行状況の把握や安全運転支援への活用が期待される。
その活用の一例として、図 1 に本実験で取得した特定プローブ情報から得られる区間の所要時間を示す。
グラフ中の実線()は、H22 道路交通センサス値の
混雑時における所要時間を示したものである。図 1 中のグラフから明らかなように、所要時間は走行する日や時間帯によって大きくばらついている。従来は特定の日時に観測されるセンサス値によってサービス水準が決定されていたが、特定プローブ情報を活用することで、より細かな評価が可能となる。
また、図 2 は国道 3 号姫方交差点における実際の事
故発生位置図とプローブ情報より得られた急減速位置を比較したものである。特定プローブ情報では急減速発生箇所と個車の走行履歴・挙動履歴と関連付けさせることが可能となるため、平成 24 年度は、データを蓄積した上で、詳細な検討を行うこととしている。
（２）学との連携による高齢ドライバに配慮した ITS
スポットサービス情報提供における課題調査
現在、ITS スポット等の多様なメディアを通じて、
道路交通情報、安全運転支援情報といった様々な情報
がドライバに提供されている。一方、提供される情報量の増大と情報内容の複雑化により、特に高齢者においては認知負荷が高まることで情報内容の理解度に影響を及ぼす恐れがある。本研究では、高齢ドライバ（65～75 歳の高齢者を想定）にもわかりやすい情報提供のあり方について、人間工学・心理学等の学術的知見を踏まえ、被験者実験等を通じて検討を行った。
１）首都高速道路における ITS スポットサービスにおける情報提供内容の分析
実際の情報提供内容に即して検討するため、首都高速道路上の ITS スポットより提供されている道路交通情報の内容について、図形情報の文字要素や図形要素などの特徴・情報量、音声情報の内容・構成等を調査した。その結果、(a)情報量が少なく認識･判断が容易な情報内容、(b)情報量が多く認識･判断が困難な情報
内容が抽出され、後述の被験者実験に用いる模擬的な情報提供サービスの情報内容の参考とした。
２）道路線形・交通状況がドライバの運転負荷や情報処理能力に与える影響の検討
臨場感の高い実車ベースのドライビングシミュレー

0.6
0.4
0.2
0

１枚 ２枚 ４枚 １枚 ２枚 ４枚 １回 ２回 １枚 ２枚 ４枚 １枚 ２枚 ４枚 １回 ２回

困難

容易
図形情報

困難
⾳声情報

容易
図形情報

⾼齢者

⾳声情報

若年者

図 3 高齢者・若年者別の記憶・暗算タスクの正答率
表1

許容される図形情報の情報量と HMI 仕様

図形情報の
情報内容
(a) 容易な情報(b) 困難な情報

情報量※
文字要素
図形要素
100bit 程度
100bit 程度
250bit 程度 400～600bit 程度

HMI 仕様提示区間 提示枚数
直線区間 2 枚まで
直線区間 1 枚まで（図形情報の1 枚当りの提示時間を3.5 秒，提示間隔を2 秒とした場合）※ 情報量の定義
文字要素：（bit 数）=（仮名文字数）×6
図形要素：（bit 数）=（項目数＋1）×14=｛（辺数＋1）＋（分岐数＋1）｝×14タを利用し、首都高速 4 号新宿線上りを対象に、ナビ
画面を通じて図形と音声による模擬的な情報提供を行ったときの高齢ドライバの情報処理の特徴・運転操作への影響、受容性等を検討した。検討に際しては、心理・人間工学分野で多用される運転作業を主課題、記憶・暗算タスクを副次課題とした副次課題法を高齢ドライバに課し、直線区間・カーブ区間などの道路線形
や自由流･渋滞流などの交通状況の要因と記憶･暗算タ
スクの正答率との関係、運転作業の負担感への影響を確認した。実験では高齢ドライバ（12 名）の比較対象として若年ドライバ（4 名）に対しても同様の実験を行い、難易度の異なる図形情報をそれぞれ 1 枚、2 枚、4 枚と提示した場合、音声情報を 1 回または 2 回繰り返して提示した場合のそれぞれの副次課題の正答率を比較した。その結果を図 3 に示す。全体的に図形情報の難易度や道路線形の違いに関わらず、高齢者において比較的低い正答率となっている。また、直線区間と比較してカーブ区間で正答率が低く、右カーブではナビ画面を確認するために左側に視線移動する必要があることから正答率が低下する傾向にある。さらに、図形情報と音声情報では、音声情報で比較的高い正答率となっている。
３）高齢ドライバに許容される情報提供内容の情報量と HMI 仕様
前述の実験結果に基づき、道路線形や交通状況の特徴を考慮した上で、高齢ドライバにおける運転操作への支障が少なく、情報内容に対し適切に認識・反応が行える図形情報および音声情報の情報量等のHMI(Human Machine Interface)仕様を整理した。図形
情報の場合の例を表 1 に示す。
［成果の活用］
本研究の成果は、ITS スポットサービスの今後の技
術的課題検討を進める上での基礎資料として活用する。

- 27 -

新たな通信技術等の適用性検討
A study on advanced communication technology for ITS（研究期間 平成 21-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
前田 武頼
Takeyori MAEDA

The progress speed of communication technology is so rapid that there would be a lot of opportunity to use
such technology for the future ITS services; the current communication technology applied for ITS Spot services
could not provide them. This study investigates advanced communication technologies for new applications in ITS
fields.
［研究内容］［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、「次世代道路サービス

平成 23 年度は、環境負荷の低減、観光支援に寄与す

提供システムに関する共同研究」（H17.2～H18.3、民間

る連続通信を用いた ITS サービスの一例として、特定23 社の参画）を通じて、ITS スポットサービスの検討

エリアへの進入抑制施策や走行距離に応じた道路利用を行ってきた。この検討結果をもとに 2012 年には、ITS

料金徴収施策などの道路課金による交通需要管理を取

スポットサービスを提供するための施設が全国的に配り上げ、最新の技術動向、導入事例の調査を行った。

備された。

さらに、我が国において交通需要管理を実施する際に一方、無線通信による情報提供には、スポット通信

導入するサービス案とそれを実現するためのシステムのように特定の場所において情報を提供する形態以外

案を整理するとともに、機能要件を検証するための実にも、例えば車両の急制動をリアルタイムに後続車両

験計画素案等を作成した。

に伝えるなど、刻々と変化する状況を、場所を問わず（１）最新の技術動向、導入事例の調査

連続的に伝える形態も存在する。
近年、携帯電話などのモバイル通信では、高速な無今回対象とする交通需要管理に活用可能な通信技術

線通信を実現する WiMAX のエリア拡大、次世代の通信及びシステムについて、国内外の導入事例の調査を行規格である LTE など最新技術の実用化が進められていった。事例調査結果の一例として、システム構成調査る。またテレビ放送のデジタル化と VHF 帯の再編に伴結果を図１に示す。2000 年以前に導入された事例のほい、700MHz 帯の ITS での利用や、マルチメディア放送

とんどが DSRC を利用したシステムである一方、近年のによる VICS の配信などの検討も進んでいるところで事例は GPS を利用したシステムであることが分かる。

ある。さらに海外では、路車間・車車間の両方に活用可能な通信規格である IEEE802.11p が策定され、今後、同規格を活用した ITS サービスの導入が本格化することも考えられる。こうした近年の通信技術を用いて、スポット通信が不得意とする部分を補完することにより、箇所や時間を限定することなく適切なタイミング
での情報提供サービス等が実施できる可能性がある。
本研究は、これらの新たな通信技術の利活用に関する検討を行うものである。

※DSRC:専用狭域通信
GPS:全地球測位システム

図１- 28 -

ANPR:自動車番読取システム
GSM:携帯電話通信

システム構成の事例集計結果

実験計画では、課金額の算出に必要な走行位置座標（２）導入するサービス案とそれを実現するためのシの取得や補正方法、課金額の計算場所、通信内容・方ステム案

法等の違いによる検証を行うものとし、あわせて開発

１）導入するサービス案の検討するソフトウェアやアプリケーションの動作状況につ

国内の総合交通戦略策定地区及び事業推進地区（52

いても検証するものとした。
（表３）事例）、上記以外の政令指定都市（５事例）、交通対策の取り組み実績がある観光都市（７事例）を対象事例として、各都市で検討されている主な交通需要管理施

データ回収

策の内容を整理するとともに、交通需要管理の目的、センターサーバー
WiMAX/LTE
基地局

範囲によって、５つのパターン案に分類した（表１）
。

事後通信

GPS衛星

表１ 交通需要管理のパターン案
交通需要管理
パターン
パターン１
パターン２
パターン３
パターン４
パターン５

事後通信
事後通信

DSRC

START

サービスの内容DSRC（ITSスポット）

GOAL

地図･カーナビ

都心部の交通混雑解消等を目的とした交通需要管理

事後通信

OBU

低炭素社会への転換や大型車による道路損傷軽減等を目的等とした
交通需要管理観光地の渋滞解消、景観・環境資源保全のための自動車流入抑制等を目的とした交通需要管理
特定路線・区間への交通集中を回避し、渋滞の解消やそれに伴う時間損失、温室効果ガス排出量の削減等を目的とした交通需要管理

OBU

OBU

OBU

スマートフォン
データ回収

図２

実験方法（案）表３ 実験における検証項目（案）

公共交通機関の機能強化等による交通需要管理

１）課金額の算出精度の検証

２）サービスパターン案毎のシステム案の検討①走行位置座標の取得及び 走行位置座標の取得及び補正（マップマッチング）の方法の違いに補正方法の違いによる検証
よる課金額の算出精度（１）の通信技術・システムの導入事例調査におい②走行位置座標の補正場所 取得した走行位置座標を補正する場所（センター側で補正する場の違いによる検証
合と車載器側で補正する場合）の違いによる課金額の算出精度て整理した、交通需要管理の導入事例整理結果等を踏③課金額の計算場所の違いに 走行距離及び課金額の計算をする場所（センター側で補正する場
よる検証
合と車載器側で補正する場合）の違いによる課金額の算出精度

まえ、表１のサービスパターン案１～４毎に導入するサービス案に対応する機能要件、技術等について検討④通信内容･方法の違いによ 通 信 内 容 （ 走 行 位 置 情 報 ま た は 課 金 額 ） 及 び 通 信 方 法
る検証（WiMAX/LTEまたはDSRC）の違いによる課金額の算出精度した結果を表２に示す。

２）開発するソフトウェアやアプリケーションの動作検証
本実験において開発するソフトウェアやアプリケーションが正しく動作するかについての検証（３）機能要件を検証するための実験計画素案[成果の活用]（２）で検討した交通需要管理システムにおいて、本成果をもとに、検証実験を行い、交通需要管理実機器の動作確認、システムの機能評価を行うために必験システムの機能評価等を実施することを検討する。

要な実験計画の素案を作成した。（図２）
表２

導入するサービス案に対応する機能要件及び機能を実現する技術
道路課金の種別

導入
サービス
パターン

1
ー

パ
タ

2
ン
１

3

5

必要な機能・
サービスパタ

低炭素社会への転換や ○走行距離に応じた課金
道路損傷の高い大型車 （車種別、排気量別等も想定）
ン への負担軽減等を目的 ○カーシェアリング・カープーリングシステム○公共交通情報の提供
２ とした交通需要管理○特定エリアの定額課金または対距離課金
観光地の渋滞解消、警（金額または距離変動）
官・環境資源保全のた○特定エリア縁辺部の駐車場情報の提供
めの自動車流入抑制をン 目的とした交通需要管 （場所、料金、満空情報）○特定エリア内の公共交通情報、歩行者経路情報
３
理○コミュニティサイクルシステム（エリア内）

課金システムの個別機能を実現する技術

特定エリ
特定 マップマッ
コードン
課金額の決 ア・コード
路線 チング等
チェック
定タイミング ン精度
課金 の処理高 低○特定エリア（都市中心部等）への定額課金または対距離課金○エリア進入または○パーク&ライド
定額 コードン通過情報のみ 即時課金
で管理
（鉄道駅等での駐車場整備、料金政策）
都心部の交通混雑解消 ○ダイナミックP&R等を目的とした交通需 （鉄道情報の提供、駐車場情報の提供）
即時課金○エリア別またはコー○都心部流入デマンドバス
要管理
対距離 ド ン 通 過 有 無 別 走行
○コミュニティサイクルシステム
距離で管理
後方処理・後（都心及び郊外部ポート）
日課金○ポーターサービス（購入荷物の駐車場までの搬送）

6

7

課金
方式

○

-

-

○

-

-

DSRC

DSRC

-

ANPR
+DSRC

ICC

車載器

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

ｾﾝﾀｰ

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

GPS

ANPR
（+DSRC）

ICC

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

WiMAX･
LTE（+DSRC）
WiMAX･
LTE（+DSRC）

－

-

ｾﾝﾀｰ

－

－

-

-

ｾﾝﾀｰ

－

○エリア進入日時また定額 はコードン通過日時を 即時課金
管理

○

－

－

－

DSRC

DSRC

-

ANPR
+DSRC

ICC

即時課金

○

－

－

車載器

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

○
○エリア別またはコー
対距離 ド ン 通 過 有 無 別 走行
距離を日時で管理
後方処理・後
－
日課金

－

－

ｾﾝﾀｰ

GPS
+DSRC

DSRC+Wi
MAX･LTE

GPS

ANPR
+DSRC

ICC

○

－

車載器

GPS
(+DSRC)

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

－

○

－

ｾﾝﾀｰ

GPS

ANPR
電話
（+DSRC） 番号

対距離 ○走行距離で管理

後方処理・後日課金ー9

走行 エンフォー
課金
距離 スメント、処理
把握 位置補正

－

パ
タ

8

路車間
通信※1

-

ー

4

交通需要管理の目的

交通需要管理を含む
交通政策パッケージ

10

WiMAX･
LTE（+DSRC）
WiMAX･
GPS
LTE(+DSRC)（+DSRC）

ー

特定路線・区間への交即時課金またANPR○ 路 線 通過 情報 、走GPS
DSRC+Wi
11 パ 通集中を回避し、渋滞 ○特定の路線・区間での対距離課金
常時は後方処理・ －
○
車載器
GPS
ICC
行距離情報を管理+DSRC MAX･LTE
+DSRC
タ
後日課金
の解消やそれに伴う時○ 路 線 通過 情報 、走ン 間損失、温室効果ガス
ANPR
時間
後方処理・後GPS
DSRC+Wi
ICC
行距離情報を時間帯
12 ４ 排出量の削減等を目的 ○公共交通機関情報の提供
－
○
ｾﾝﾀｰ
GPS
指定
日課金
+DSRC MAX･LTE
+DSRC
別に管理
とした交通需要管理※1：「WiMAX･LTE(+DSRC)」の場合、車両とセンター間の課金情報の通信についてはWiMAX･LTEで行い、エリア内に設置されたDSRCスポットと車両との通信によりエンフォースメント、位置情報補正等を行う。

- 29 -

新たなモビリティに対応する道路交通システムの技術的課題調査
A study on technical issues of road transportation systems which respond to new mobility（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Advanced Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI

The spread of emerging new mobility such as electronic vehicles can lead to a variety of technical andinstitutional issues on conventional road infrastructure. In this research, next-generation ITS that responds toemerging new mobility is discussed in cooperation with academia to realize smarter road transportation system. In
addition, we explore the feasibility of overseas deployment of current Japan’s ITS technologies especially for
Asian countries.
［研究目的と経緯］

次世代 ITS の基本イメージ

昨今の高度道路交通システム(ITS)分野を取り巻く状況として、世界的な国際協調・調和の動向、わが国の ITS 技術の海外展開の動きの他に、電気自動車(EV)

短期的

1. インフラを「創る」
「活かす」
「守る」
2. ニーズ重視を再度⾒直し
3. 防災・耐災性向上の⽀援への展開
4. 官⺠協調・連携の原点に戻る

⻑期的等 の 新 た な モ ビ リ テ ィ 、 3.9 世 代 携 帯 電 話 規 格LTE(Long Term Evolution)等の新たな通信技術、車速・車間を一定に維持する ACC(Adaptive Cruise Control)
等の車両制御技術などの急速な普及・発展がある。こ

現状問題解決型

将来準備型

価値創造型

・交通事故/渋滞
・地⽅部の移動⽀援
・道路の維持管理

・EV/PMV ⽀援 ・⾼齢者移動⽀援・特殊⾞両等管理 ・災害対応 ITS・ITS スポット ・ITS 効果評価

・まちづくり・地域経済の活性化

れら新たなモビリティや通信・車両制御技術の普及に

図 1 次世代 ITS の基本イメージと展開シナリオ

より、既存の道路交通インフラにおいては、様々な技

地方部が抱える交通諸課題、道路インフラの老朽化に

術的・制度的課題が今後生じるものと予想される。一よる道路維持管理の問題など、今後起こりうる社会情方で、昨今の財政制約等により新たなインフラ整備が勢等の変化に配慮することが重要であり、中長期に目限られる現状を鑑みれば、今後は ITS による既存イン

指すべき次世代 ITS のイメージおよび展開シナリオを

フラの高度な利活用方策がより求められるといえよう。

明確化する必要があることが明らかとなった。そこで、そこで本調査では、上記の背景を踏まえ、新たなモ

次世代 ITS のイメージとして、
「創る」
「活かす」
「守る」

ビリティに対応した今後の道路交通システムの実現をの 3 つを基本理念に掲げ、ニーズ重視、防災・耐災性

支援する次世代の ITS について、土木学会等をはじめ向上、官民連携の視点を重視した。その展開シナリオとした学との連携を通じ検討するとともに、わが国のとして、短期的な課題に対応する「現状問題解決型」、

ITS 技術の海外展開可能性についても検討を行った。

今後起こりうる課題に対応する「将来準備型」、まちづ［研究内容及び成果］

くり・経済活性化を目指した「価値創造型」の 3 つに

（１）新たなモビリティに対応した道路交通システム

分類し、それぞれに求められる具体的な次世代の ITSの実現を支援する次世代 ITS に関する検討

技術、その実現に向けて今後重点的に研究を進める必

土木学会をはじめ、電気学会・情報通信学会等の異要がある研究テーマについて整理を行った（図 1 参照）。

分野の有識者との議論・意見交換を行いつつ、道路交

例えば、「現状問題解決型」では、事故や渋滞などの都通システムを取り巻く環境の調査整理を行った上で、市交通問題の解決や道路の維持管理の効率化に資する

新たなモビリティに対応した道路交通システムの実現

ITS、「将来準備型」では、高齢者の移動支援や東海・を支援する次世代 ITS について検討を行った。検討の東南海地震などの大災害時の避難誘導を支援する ITS、

結果、次世代 ITS の構想にあたっては、わが国の少子「価値創造型」では、活力ある都市の実現に資する ITS

高齢化・地域格差の問題、地球温暖化への対応、都市・によるまちづくりなどが挙げられた。これら課題に対- 30 -

し、早急に着手すべき研究テーマについて、緊急性、

表1

有益性、実現コスト等の観点から明らかにした。

国 名（２）海外展開を行う ITS 技術に関する検討
最近の ITS 分野における世界的な国際協調・調和の動向を踏まえ、海外でのニーズを見据え、今後海外展開が可能と考えられるわが国の ITS 技術の候補について抽出検討を行った。また、ケーススタディとして、
アジア諸国での適用可能性等について検討を行った。
１）交通課題等に応じたアジア諸国の ITS 進展状況
各国で必要とされる ITS 技術は、それぞれの国の経
済力や道路交通上の課題、ITS の進展状況（ETC、管制システム、カーナビ等の普及状況）に応じて決まると考えられる。そこで、アジア諸国を対象に、各国の経済発展を表す指標として「一人当たり名目 GDP 指数」
を横軸に、交通課題を表す指標として「人口 10 万人当

アジア諸国における ITS 進展状況のランク
ETC 管制 ナビ 計

ITS の進展状況

ETC は全国展開済み。交通管制システム導入
日本
3
3
3 9
済み。カーナビ出荷台数は年間 500 万台。
インド
一部区間に ETC 導入済み。カーナビ展開中。 112 4
一部高速道路における自動料金収受。ERP 検
インドネシア02
1 3
討中。交通管制システム一部整備済み。
ETC は全国展開済み。カーナビも普及、地図
韓国
3
3
3 9
更新などは日本よりも進展。
シンガポール ETC 車載器搭載義務付け、ERP 実施中。
33
3 9
一部区間に ETC 導入済み。交通管制システム
タイ
2
2
1 5
整備済み。
ETC の全国整備が進展中。カーナビも普及、
中国
2
2
2 6
2009 年時点で約 190 万台の市場を有する。
一部区間に ETC 導入済み。交通管制システム
フィリピン
1
2
1 4
整備済み。
ベトナム 一部区間に ETC 導入済み。
1
1
1 3
一部区間に ETC 導入済み。赤外線方式からマレーシア DSRC 方式への変更を検討中。交通管制シス 22
1 5
テム整備済み。
※ ITS 進展状況のランク
3：整備普及済み、2：整備普及途上、1：整備普及初期段階、0：これから整備普及

たりの交通事故死者数」を縦軸にとり、表 1 に示す各国の ITS 進展状況のランク値に応じたサイズの円をプ

9

ロットすることで、交通課題・経済力に応じたアジア

25

諸国での ITS の進展状況を表現した（図 2 参照）。また、
⼈⼝10万⼈当たりの交通事故死者数 [⼈]展、交通課題の状況に応じ、図中の点線矢印のようにITS が進展していく様子を整理した。
２）海外展開候補とする ITS 技術の検討
図 2 よりグループごとの ITS 技術の展開候補を検討した。C グループは道路交通課題が深刻化しているものの経済力も高まっていることから、管制センターや路側装置を含めた大規模なシステムの導入が考えられる。一方、道路交通課題が深刻化しつつある B グルー
プは、コストや手間を要さずメンテナンスも容易かつ定し、低コストかつ小規模な ITS の代表例であるわが

タイ
ベトナム
韓国
インド

10

⽇本
中国

インドネシア5

シンガポールA

フィリピン

経済発展の度合い

3

3.5

4.5

5

表 2 検討対象としたシステムの概要（一部抜粋）
システムの種類
対応する地域 ITS
安全運転支援シス 無信号交差点での出合テム
い頭事故防止のための路上設置型警告システム(兵庫)ゆずりあいロード支援
システム(高知)

国の地域 ITS のシステム（表 2 参照）を対象に海外展開可能性を検討した。検討の結果、表 2 の網掛け部分

4D

図 2 アジア諸国における ITS の進展状況の関係で簡易に運用可能なシステムの導入が望ましいと考え

導入・運用コストが低く小規模なシステムの導入が

15

C

マレーシア

⼀⼈当たりの名⽬GDP指数

は、経済発展しはじめたところであり、特に低コスト望まれる図 2 の B グループに位置づけられる国々を想

20

2.5

られる。道路交通課題が顕在化しつつある A グループ

３）ITS 技術の適用可能性の検討

バブルの⼤きさは表 1 の各国における
ITS の進展状況のランクを表す

0

機器単独で利用可能な小規模なシステムの導入が考え

られる。

3

B
交通課題の⼤きさこの図の領域を 4 つにグループ化することで、経済発

6概要
無信号交差点手前において、車両が一時停止線で停止しそうにない場
合、路上反射鏡に設置された発光装
置によりドライバーに警告
中山間地での急カーブ等により見通しの悪い区間のうち、すれ違いが困
難な狭隘区間において、対向車両の有無を対象車両に情報提供し、輻輳を避ける行動を促す
交差点に点滅制御機能を有する照明装置を設置し、横断歩行者や横断待
ち歩行者を直接照らす
センターによらずバス停、携帯端末等において、バスの走行情報を提供
公共交通機関利用者に公共交通案内
WEB サイト、バスマップ、IT マニュ
アルを提供

して挙げられた。

横断者事故防止のための次世代交差点照明シ
ステム(北海道)
公共交通等低炭素 地域バス情報システム
社会を支援するシ (Chi-Bus) (高知)ステム
情報技術と紙媒体の連携による公共交通情報
提供システム(茨城)[成果の活用]交通システムを実現するための ITS の利活用方策を検のシステムが有力と考えられ、導入にあたっては都市部と地方部におけるニーズの違いを考慮する必要があ
るとともに、B グループとして位置づけられるミャン
マー、ラオス、カンボジアなども今後の展開対象国と本調査の成果は、新たなモビリティに対応した道路討する際に、基礎資料として活用する。

- 31 -

海外展開向け ITS 技術の研究開発・普及展開方策検討
A study on transferable Japanese

ITS technologies into developing countries（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
岩﨑 健
Ken IWASAKI

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (NILIM) stated the “Growth Strategy of MLIT”
in 2010. In the strategy, the weakness of Japan’s ability to create comprehensive packages and thenecessities of working under the guidance of strong leadership to strengthen organizations andsystems were pointed out. Therefore, the strategy identified that “Promoting products development andformulating market strategies tailored to target countries” would be a national policy. This paper willreport the results of study about low cost ITS Spot system to
シナリオ、展開サービス、展開システム等を調査、整［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、これまでに開発した
スポット通信（5.8GHz 帯 DSRC）を活用した、双方向通理した。
4)海外展開向けシステム案の考え方

信による ITS スポットサービスに係る技術に関し、ア1)～3)の整理結果を踏まえ、海外展開向けシステム

ジア諸国への普及・展開を念頭に、既存システムの改案について、システム構成の考え方の柱となる［必須

良による安価な情報提供・収集システムの開発を行っ項目］と、用途、適用条件に応じて使用する要素技術ている。

の使い分けが可能な［オプション項目］に分類した。

本研究は、ITS スポットサービスの低コストシステ
ムについて検討するとともに、多言語対応の手法につ①道路交通課題の解決に向けた ITS トータルシステムの整理 ［必須］
・日本がこれまで培ってきた ITS 要素技術を整理し、アジア諸国が直面している(あるいはこれから直面する)道路交通課題への対策が可能な ITS トータルシステムを示す。

いて調査、検討を行うものである。

②段階的なサービスアップが可能な拡張性のあるシステム構成 ［必須］

［研究内容］

・途上国では、実情に合わせて簡単なサービスからスタートし、段階的にサービスアップす(１）海外展開向け低コスト化システム案の整理ることが考えられることから、初期システム導入後の拡張性が確保されるシステム構成と日本でサービス運用が始まった ITS スポットサービ
スや、関連する各種 ITS 技術について、海外展開に向する。
③必要機能の切り出しが可能なパッケージ型の低コスト化システム構成 ［必須］
・各国の実情やニーズの違い、ITS 導入状況の違いがあることから、ITS トータルシステム
から必要な機能をパッケージとして切り出すことで、低コスト化が可能なシステム構成とけた低コスト化システム案の整理を行った。

する。(日本におけるセキュリティ設定水準を途上国向けに緩和するなど)

1)海外展開に関する既往文献等の調査④技術要素の導入判断で有利な標準化技術によるシステム構成 ［必須］

海外展開向け低コスト化システム案の整理の基礎資料とするため、対象と考えられる地域、優位性のある技術、パッケージ化・低コスト化・標準化等に留意す

・多くの国において国外から技術・システム等を導入する際に、当該技術・システム等が国
際統一規格を取得している(あるいは取得していくもの)かどうか、あるいは、自国の基準・制度等に合致しているかどうか、といった点を重要な判断基準としていることを意識し、システムを構成する適用技術要素を選定する。
⑤スマートフォン等の汎用メディアを活用した汎用性あるシステム構成 ［オプション］

る事項について、既往文献等から調査・整理した。

・WiFi やスマートフォンが普及している国・地域もあり、汎用性のある通信基盤を利用し

2)アジア諸国の実情・課題把握たシステム構成とする。

インフラ整備状況、交通実態、ITS の導入状況、交・サーバやスマートフォン等、アプリケーションレベルでカスタマイズできる構成とする。
⑥ICT 技術を活用した導入・保守が容易なシステム構成 ［オプション］

通課題等のアジア諸国の実情・課題を整理した。

・クラウド技術など、ICT 技術を活用することで低コスト化や、導入・保守のしやすさなどのメリットがあるシステム構成も考慮する。(例.日本のサーバでプローブ情報を処理する

3)関係機関・メーカヒアリングシステム等)

海外展開向け ITS 技術に知見を有する関係機関・メーカにヒアリングを実施し、展開に向けた課題、展開- 32 -

図１

海外展開向けシステム案の考え方

5)海外展開向けトータルシステムの整理

スマートフォンで表示・発話

4)に基づき、アジア諸国が直面している(あるいはこ

この先、事故が発生しています。注意して走行
してください。

通過チェック用ITSスポット

セルラ通信

れから直面する)道路交通課題への対策が可能な ITS

事故

トータルシステムを整理した。また、アジア諸国におコンテンツ受信蓄積

ITSスポット通過

蓄積

ける段階的なサービスアップが可能な拡張性のあるシ
ステム構成を示すため、日本の ITS 関連システムの変コンテンツ受信

遷整理を踏まえ、システムの発展プロセスを整理した。

図２6)低コスト化システム案の整理

国総研内施設

表示・発話
蓄積による
表示エリア

表示・発話なし

蓄積（ITSスポットの通過なし）

実験サービスイメージ（情報提供サービス）
実験車載器
国総研 LAN

路側無線装置システムの発展プロセスを踏まえ、前述 2)で整理し

中央処理
装置

た結果から、アジア諸国への導入が考えられる低コス
ト化システム案を複数案設定した。

DSRC 通信

ITS 車載器の DSRC 部

プローブ処理スマートフォン

装置

複数案について、サービス内容、システム導入の利

無線 LAN 通信

無線 LAN ルータ

点、活用する ITS スポットの技術要素、標準化動向、

セルラ通信

低コスト化できるポイント、展開先で必要とされる条

セルラ通信網件、ビジネスモデル等の項目毎に比較を行った。
：既存流用（２）ITS スポット対応カーナビへの外部機器接続に

図３関する課題整理：実験用に開発するもの：既存を一部改造

実証実験におけるシステム構成(1)の結果を踏まえ、ITS スポット対応カーナビにスする概算費用、及び開発に必要な期間を整理した。まマートフォン等の外部機器を接続する際の技術的課題

た、実験項目、実験箇所、実験方法を整理し、実験計を整理した。

画書案として取りまとめた。

1)外部機器接続の技術的課題の整理（３）多言語対応に向けた技術的課題の整理①ITS スポット対応カーナビの構成・機能、車載器

日本の ITS スポットサービス関連技術の海外展開をと外部機器との接続に関する最新の標準化動向

念頭に、多言語対応を図る際の技術的課題を整理した。

（ISO TC204 WG5、WG17）、技術動向等を整理し、

1)ITS スポットサービスの現状
中央処理装置および音声処理装置、車載器の各仕様

低コスト化システム案における必要な機能を実現

書をもとにシステム構成、配信データ形式などを整理する外部機器の選定を行った。
②市販のカーナビゲーションにおけるスマートフォン等の外部機器との接続方法、インタフェース等

し、多言語対応を図る際に必要となる仕様を整理した。
2)多言語対応を図る際の技術的課題
多言語対応における技術的課題、難易度、コスト、について複数メーカを対象にヒアリングにより調要する期間等を評価し、仕様等の変更の必要がなく、査を行った。
③ITS スポット対応カーナビに接続する外部機器の短期的に実現可能な多言語方策として、図形、文字、

組合せ、接続方法を複数案想定し、入出力情報の音声により実現する方式を整理した。

内容、形式、セキュリティ、情報の信頼性、コス

3)試作システムの作成と機能検証

ト、技術開発の難易度、関連技術標準・仕様案に多言語化の実展開に必要となる機器･仕様の作成をついて比較し、技術的課題・留意事項を整理した。

目的に首都高をモデルとした試作システムを構築し、試作システムで作成したコンテンツの評価を、アンケ

2)実験用仕様案等の作成
外部機器と接続可能な ITS スポット対応カーナビのート、ヒアリング等により実施した。

インタフェースの実験機仕様案を作成した。また、実試作システム（アプリケーション）
①
②
選択言語に
事象および発話言語
応じた提供文
を入力（人手）の生成
渋滞・規制などの道路交通状況（中央処理装置）
および言語選択に該当験用サービスアプリケーションの機能要件・作成仕様
案、実験計画案を作成した。
①実験用サービス案の検討（道路交通情報システム）に該当

スマートフォンと DSRC 部単独型 ITS 車載器の接続に

図４より実現する実験サービスメニュー、実験システム構
成および実験の検証内容、検証方法を検討した。

③

発話表記
の生成

④

（音声処理装置）に該当

発話エンジンによる音声出力（車載器）に該当※ノート PC 内のアプリケーションで実現

試作システムの機能イメージ［成果の活用］②実験用仕様案等の作成

本検討の成果は、今後開発を予定しているアジア諸

実証実験システムのインタフェース仕様書案、シス
テム機能仕様書案を作成し、実験システムの開発に要国向け ITS 技術パッケージの機能要件等を具体化する
上で、基礎資料として活用する。

- 33 -ITS の中長期的なシステムのアーキテクチャ検討
A study on a System Architecture for the long-term ITS（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
前田 武頼
Takeyori MAEDA

To share a common understanding on "Cooperative ITS" and to clarify fields where R&D and standardization
are required, this study considers and drafts a System Architecture of Cooperative ITS based on results of various
researches.
しかしながら、協調 ITS は車対車、車対インフラ、［研究目的と経緯］
ITS 関係の旧五省庁（警察庁、通商産業省（現経済インフラ対インフラといった技術分野を包含する幅広産業省）、運輸省（現国土交通省）、郵政省（現総務省）、

い概念であり、その研究開発、標準化には多様な専門

建設省（現国土交通省））は、平成 11 年 11 月 5 日に日家が関与することとなる。

本の「高度道路交通システム（ITS）に係るシステムア

一般的にシステム開発では、システムの構成要素やーキテクチャ（以下、旧五省庁 SA）」を完成させた。

動作原理、構成要素間やシステムと外部との関係を視システムアーキテクチャは、いわば「ITS の全体概覚的に表現したシステムアーキテクチャが広く用いら

略設計図」であり、関係者間の ITS に関する共通認識れている。これは多様な関係者の認識の共通化を容易の形成、ITS の個別システムの基本設計に係る負担のとし、円滑な意識疎通を助けるため効率的なシステム

軽減、標準化及びその結果としてのベンチャー等多様開発が可能となる。よって上記の欧米の研究開発プロ

な企業の参入の促進などの効果をもたらし、我が国にジェクトでも、協調 ITS に関するシステムアーキテクおける多様な ITS の本格的な実現を一層加速するもの

チャをそれぞれ策定している。

１）

本研究は、我が国において効率的な協調 ITS の研究である 。
しかしながら、我が国における近年の高齢化・過疎開発、標準化を目指し、関係者の認識を共通化し、今化などの社会経済の変化や、EV・PHV やスマートフォ後の研究開発および標準化が必要な領域を明確化する

ンの普及、車両側センサの高度化、無線技術の高度化ため、国際的に実現が目指されている協調 ITS についなどの技術の進歩により、旧五省庁 SA には記述の無い、て調査し、日本の ITS システムアーキテクチャとの比あるいは不十分な ITS サービスが台頭しつつある。

較・位置づけの整理を行うとともに、協調 ITS のシス

一方、欧米では現在、IntelliDriveSM や COMeSafety2、

テムアーキテクチャを作成することを目的とする。

Drive C2X といった研究開発プロジェクトにおいて協調 ITS の研究開発が活発化している。また標準化の場［研究内容］

においても欧州では EC mandate 453 に基づき ETSI(欧（１）協調 ITS サービスの体系化

州電気通信標準化委員会)と CEN(欧州標準化委員会)

我 が 国 の ス マ ー ト ウ ェ イ 、 ASV 、 DSSS 、 米 国 のが協調 ITS に関する標準を発行することとされており、Connected Vehicle、欧州の CVIS、SAFESPOT 等に代表

ISO に お い て も 協 調 ITS に 係 る 標 準 化 の た め

される国内外のプロジェクトで想定されている協調

TC204/WG18 が新設されている。

ITS サービスの整理を行うとともに、近年の我が国に我が国においても ITS スポットが全国展開されたとおける社会経済の変化や、スマートフォンを代表するころであり、今後は路車間通信を含む概念である協調

技術の進歩により想定される新たな協調 ITS サービス

ITS の研究開発、標準化に移行することが重要である。

の整理を行い、協調 ITS のサービス体系を作成した（図- 34 -

1）。

（３）協調 ITS の論理モデル及び物理モデルの作成
我が国の ITS システムアーキテクチャをベースに、（２）で整理した新たな協調 ITS のサービスに対応する論理モデル（サービスを実現するために必要となる機能とこれが扱う情報の関係をモデル化したもの（図1））及び物理モデル（論理モデルで抽出した機能とこれが扱う情報の組み合わせについて、車、路側、センタ等に配置し、システムの全体像をモデル化したもの
図1（図２））を作成した。作成には、国際標準化がなされサービス体系のイメージている UML2.0 を用いた。

（２）新たな協調 ITS サービスの整理（１）で作成したサービス体系から、旧五省庁 SAには記述の無い、あるいは不十分な協調 ITS サービスを整理し、新たな協調 ITS サービスの抽出を行った。
抽出結果は、表１の通り。
表１

新たな協調 ITS サービス大項目

サービス名称

安全運転の支援

制限速度情報の提供
追越し禁止や車線変更禁止情報の提供
単路における二輪車の存在の警告
交差点における二輪車の存在の警告
速度超過の警告

図2「制限速度情報の提供」の論理モデル図の例

図3「制限速度情報の提供」の物理モデル図の例

追越し禁止や車線変更禁止の警告
道路工事情報の提供
生活道路への車流入・速度抑制
交通流の円滑化

HOV レーンの導入

環境の改善

省燃費ルートの案内・ナビ
アイドリングストップ支援
エコドライブ評価
EV の蓄電池を活用した電力消費量の最適化

快適性の向上

車両内での自動車保険決済
駐車場の空きマスへの案内
PC や携帯端末と車載器との連携
エンターテイメントコンテンツダウンロード
地図更新
充電料金課金EV/PHV カーシェアリング
メンテナンス情報の提供
充電施設案内充電状態情報の提供

緊急時対応

自動車関連犯罪多発箇所情報の提供
車両状態の通知
災害時の車両誘導
災害時の信号システムへの EV 蓄電池の活用
道の駅・SA/PA の活用[成果の活用]本研究で作成した協調 ITS のシステムアーキテクチ

緊急通報
クルマを活用した通信路の二重化
帰宅困難者の帰宅支援サービス
事業者支援

輸送システム評価
特殊車両管理ャは、国内 ITS 関係者の将来ビジョンの共有、標準化活動の促進、民間企業の参入促進等のために、活用していく予定である。

プローブを用いた道路管理
プローブを用いた交通管理
効率的でシームレスな国際物流システム
走行距離に応じた道路課金[参考文献]
1) http://www.mlit.go.jp/road/ITS/j-html/SA/19991105.html- 35 -

個々の車両・ドライバのリクエストに応じた情報提供システムの開発
Development of an information delivery system according to the driver's request（研究期間 平成 22-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤純平
Jumpei SAWA
岡田 浩一郎Hiroichiro OKADA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has studied the informationdelivery system according to the driver’s and/or each car’s request using ITS Spot.
This paper reports that firstly the limiting condition for vehicle-to-infrastructure communication
capacity to realize the information delivery service was discussed through the experiment in the
NILIM’s testbed. Secondly, the service was defined in detail and the function of the service system was
researched.
る制約条件等を整理した。

［研究目的及び経緯］

図 1 に示す実験システムを使用し、国総研構内のテ

国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、ITS

ストコースにおいて通信に関する基礎実験を実施した。

スポットサービス（DSRC（Dedicated Short Range
Communication）を用いた路車間通信サービス）におい

ＩＴＳ研究センター棟て、物流車両等の特定車両に対して個別の情報提供を

保守用
端末

情報提供を個別に行うサービスなど（以下、「個別情報
提供サービス」という。
）の実現に向けた研究を行うこ

ルータ

行うサービスやドライバーが設定した目的地に応じて

SM-2C

MC

MC

ＬＡＮ

制御部

LAN

処理
システム

ととしており、平成 22 年度にはこれを実現するための実験用路側無線システム
制御器

無線部

実験システムの開発を行い国総研テストベッドに設置を行った。

MC：メディアコンバータ

本稿では、この実験システムを用いて、個別情報提供サービスの通信に関する基礎実験を行い、サービス

本体

アンテナ部

を実現するために必要な路車間通信における制約条件
車載無線システム等を検討した結果を報告する。
図1

また、道路管理者が実施する個別情報提供サービス
に関してサービス内容の詳細定義を行い、このサービ

実験システムの構成

2)実験内容走行速度、同時に通信接続させる台数（以下、「同時スに係る処理システムの機能等に関して検討した結果

接続台数」と言う）等の環境条件や、提供する情報量についても報告する。

等の通信負荷を変えた実験を繰り返し、通信ログの収［研究内容及び成果］

集、
コンテンツの再生等の確認を行った。
これにより、（１）個別情報提供サービスに関する基礎的実験

次に示す事項の評価、改善策を検討するための基礎デ

1)実験概要ータを収集した。

本実験では、検討に必要となる基礎資料を得るため、①個別情報提供サービスの各通信シーケンス評価

過年度に構築した実験用車載無線システム、実験用路②１基の路側無線システムの通信エリア内で、複数台側無線システム及び実験用処理システム（以下「実験の車載無線システムがサービスを受ける場合におけシステム」という。
）を用いて、個別情報提供サービス

る通信の評価の通信に関する基礎実験を行い、路車間通信等におけ③車両走行速度、同時接続台数、通信接続タイミング- 36 -

3) 個別情報提供サービス内容の具体化の条件を変更した場合の通信可能なデータ量の評価

上記の整理結果から選定したサービスについて、サ④情報提供サービスのデータ量、プローブ収集データ量の違いに応じた通信可能なデータ量の評価

ービスの利用場面、サービス要件、提供情報内容等をなお、個別情報提供に必要な通信時間の理論値を求もとに、具体的な路車間の情報項目を抽出するとともめ、各種実験条件と所要時間の傾向に関して検討を行に、それらの情報項目の定義とメッセージ内容を検討うとともに、実験結果との比較を行った。図２は実測した。

値と理論値の所要通信時間の比較結果である。理論値

また、個別情報提供サービスを実施する上で、既存に比べ実測値では２倍程度の通信時間を要している。

の道路交通情報提供サービスを考慮して行う必要があるため、コンテンツ再生の優先順位、情報データ量を2000

４ｋＢ（実測）４ｋＢ（理論）1800

８ｋＢ（実測）８ｋＢ（理論）

整理し、既存の道路交通情報に個別情報を追加した場

１６ｋＢ（実測）
１６ｋＢ（理論）合における個別情報の提供の考え方を検討した。さら所要通信時間（ｍｓ）

1600に想定される、サービスの情報提供の頻度及びタイミ

1400

ングについて検討を行った。

1200
1000

（４）個別情報提供サービスの処理システムの機能等

800

に関する検討6001)処理システムの機能の具体化

400
1

2

3

上記で具体化した各サービスについて、昨年度に整

4同時接続車両台数（台）

理した処理システムの共通機能等を踏まえ、表２に示
す処理システム機能の検討方針のもと情報処理の流れ、

図２ 所要通信時間の理論値との比較

処理内容、処理方法を具体化した。
表２ 処理システムの機能の検討方針（２）路車間通信等の制約条件に関する改善方策の検討

整理項目

実験結果を基に通信動作について、理論値との比較
システム基本要件を行い、分析を行った。また、実験用路側無線システ
ムの通信ログ等から各通信シーケンスの時間及びその留意事項
システムの利用者の明確化
システム化の目的の設定内訳を求めた。これらにより、通信遅延など路車間通情報処理の流れ信に制約となっている事項を明らかとし、その改善方
策をとりまとめた。
表１

処理内容
処理方法

制約事項とその改善方策の例

制約事項

改善方策

通信時間の不足

通信シーケンスの組み替え

路側無線システムの送信遅延

スロット配置制御

車載無線システムの応答遅延

車載無線システムの処理速度向上

メモリタグ読取りに対する応
答速度

各システムで
の情報内容
実現に必要
な機能要件

内容
システム利用者、サービスを享受する者を明確にする。
サービス提供によって何を実現させるのか、その目的に必要な情報を明確にする。
サービス実現に必要な情報について、各システムで必要となる情報を整理する。
要求される機能の実現方法を検討し、具体の機能要件を整理する。

2) 処理システムと路側機との間における通信データ量の試算
地方整備局、高速道路会社支社等に前記の処理シス
テムを設置し各サービスを実施する場合の各サービス
における通信データ量の試算を行った。

（３）道路管理者が実施する個別情報提供サービス内
容の詳細定義［成果の活用］

1) 個別情報提供サービスの整理

個別情報提供サービスに関する基礎的実験を行い、道路交通の課題解消、道路施設の有効活用、道路管

路車間通信に制約となっている事項等を整理した。

理の効率化などの点から、道路管理者が実施する個別

道路管理者が実施する個別情報提供サービスやこの情報提供サービスを整理した。

サービスを実現するために必要な処理システムの機能

2)個別情報提供サービスのリクワイヤメント調査についても具体化した。

高速道路会社、民間メーカに対し、団体、メーカへのヒアリングを実施し、個別情報提供サービスのリク

この成果を踏まえ、実証試験用システムの開発に向けた検討を行う予定である。

ワイヤメントの調査を行った。

- 37 -

国際的動向を踏まえた ITS の研究開発・普及展開方策の検討
Research on ISO standardization activities related with intelligent transport systems（研究期間 継続的に実施）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI

The purpose of this study is to coordinate technologies and standards developed in Japan withinternational standards by investigating the international standardization activities and by researching
ITS related projects now underway abroad and in Japan.
［研究目的及び経緯］
国土交通省が推進するスマートウェイは、路車協調システムであり、道路にインフラを整備する必要がある。そのため、基本的には政府がインフラ調達の主体となるが、WTO/TBT※1 協定により、政府調達には既存の国際標準を用いることが求められていることから、他の民間主体の標準化活動に比べ、国際標準化の重要性・必要性が高い。
ITS に関する国際標準化の中心となる機関は、ISO（国際標準化機構）に設置された専門委員会
ISO/TC204 である。ISO/TC204 では、TC※2（専門委員会）のもとに、国際標準化テーマ検討のための WG※3（作業グループ）が設置されている。現在設置されている WG
は、WG1～18 となっているが、一部の WG が活動休止等のため、現在は 14 の WG が活動中である。
ISO/TC204 における国際標準化の検討テーマについては、毎年いくつかの新規テーマが提案される一方、検討の終了や議論が活発でない等の理由により削除されるテーマも存在するが、全体としては、年々着実に増加してきている（図１）。

また、国際標準の規格制定は、関係各国の意見調整を経て行われる。標準化項目の検討である予備段階（PWI : Preliminary Work Item）から、提案段階

(NP :

図１

検討テーマ数の推移（2011.3 現在）

New Work Item Proposal)、作成段階（WD : Working
Draft）、委員会段階（CD : Committee Draft）、照会段
階（DIS : Draft

International Standard）、承認段

階（FDIS : Final Draft International Standard）を

予備段階
PWI

提案段階
NP

原案作成目標期間

作成段階
WD

委員会段階
CD

起点

１２ヶ月

経て、 国際 標準の 規格 制定で ある 発行段 階（IS :

照会段階
DIS

承認段階
FDIS

発行段階
IS

International Standard）までの手続きが必要となる

１８ヶ月

３０ヶ月

３６ヶ月

（図２）
。

図２

- 38 -

国際標準化の手順

［研究内容］
平成 23 年度は、ITS の標準化に関する国際会議および国内会議での審議内容や最新の関連資料等の情報を収集することにより、国内外の標準化動向を調査した。
それらをもとに、国際標準化の議論に対して、日本の道路行政の側面を踏まえた対応方針案の検討を行った。
また、この検討を行うために、道路行政関係者等を招集した会議（インフラステアリング委員会及び DSRC
関連国際標準検討会）を開催した。
平成 23 年度の取り組みの概要を以下に示す。
(1) CALM※4-nonIP の更新に対する対応

今後の日本のシステムで活用される基本 API※5 構造の国際標準化に向けた議論に対して、ISO 化および改定に向けた標準案に盛り込むべき内容の抽出・整理を行った。
具体的には、国際標準 ISO29281 の見直しに関する審議に対し、改訂ドラフトの内容等を調査してドラフト案に含める内容の抽出・整理を行った。
表１ ISO29281 改定版ドラフトの目次（抜粋）
1 Scope2 Normative references
3 Terms and definitions
4 Abbreviated terms
5 Requirements
6 Architecture
6.1 ITS station
6.2 Communication scenarios
6.3 Legacy CIs*
6.4 15628 applications
7 Facilities layer protocols
7.1 General
7.2 Groupcast registration handler
7.3 Repetitive packet transmission handler
7.4 Legacy CI port manager*
7.5 15628 kernel emulator
7.6 Basic primitive application functions*
8 Conformance
9 Test methods
注：*は日本からのインプット事項を含む

むべき内容の抽出・整理を行った。
具体的には見直投票時に得られた各国からのコメントに対し、15 項目の ISO 標準の改定箇所、記載
内容を抽出・整理した。
表２ ISO15628 で抽出した改定項目
Title
1 項目
Contents
1 項目
1 Scopeなし
2 Normative referencesなし
3 Terms and definitionsなし
4 Abbreviations
1 項目
5 Structure of the application layer coreなし
6 Transfer kernel
2 項目
7 Initialisation kernel
1 項目
8 Broadcast kernel
1 項目
9 Extensibility for different lower layer services
and application interfaces
6 項目
AnnexA Data structures
1項
AnnexB Naming and registration
なし
AnnexC Example of codingなし
AnnexD Declaration of application layer features
supportedなし
AnnexE Lower layer services
なし
Bibliography
1 項目［研究成果］
今年度検討を行った結果をもとに、ITS の国際標準化への取り組みを行った。この成果を以下に示す。
(1) CALM-nonIP の更新
平成 23 年 10 月の米国タンパ総会において、日本代
表団から改訂ドラフト案に含めるべき内容について主張した。ドラフト案については、引き続き WG16 の国際会議等を中心に議論されていくこととなった。
※1) WTO/TBT: World Trade Organization / Technical
Barriers to Trade※2) TC: Technical Committee※3) WG: Working Group(2) DSRC 第 7 層の更新に対する対応

今後の日本のシステムで活用される基本 API 及びSPF※6 に関し、それらの仕組みを用いる上での共通的なプロトコルの標準である ISO 15628:2007 Road
transport and traffic telematics -- Dedicatedshort range communication (DSRC) -- DSRC
application layer について、ISO となって 3 年を経て 2010 年より初めての定期見直し（SR※7）投票が行われた。これに対し改訂において標準案に盛り込※4) CALM： Communication Access for Land Mobiles※5) API: Application Program Interface※6) SPF: Security Platform※7) SR: Systematic Review- 39 -

キャッシュレス料金決済システムの具体化検討
Research on Realization of Cashless-Payment System（研究期間 平成 22-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
前田 武頼
Takeyori MAEDA

The NILIM promotes a research of "EMV Payment in Vehicle", which is new cashless-payment
service using ITS Spot. It will allow drivers to make cashless payments from within their cars by using
an IC credit card inserted into the car's On Board Unit(OBU). It was figured out that processing time forpayment was too long from the result of the experiments implemented in 2010-2011. This reportintroduces measures to shorten the processing time, and establishment of a standard for theRoad-side Unit based on experiments.
［業務目的］

した EMV 決済方式との相違点を明らかにした上で，ク

国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、ITS
スポット（DSRC 路側無線装置）を応用した車利用型 EMV

レジットカード業界との協議事項を整理し，対応方針
案を作成した。

決済サービスについて、サービスを実現するシステム【平成 22 年度の協議結果】の標準仕様書策定に向けた検討を行うこととしており、①カードブランド B 社
・概ね了承（特例申請は、調整中）②カードブランド A 社
・EMV レベル 2 認定試験における EMV レベル 1 認定端末（ITS
車載器の IC カードリーダーライター）と EMV レベル 2 認定機
能を装備した機器（POS 端末の基本処理ソフト）の組合せが複数存在する場合の N：M の組合せ試験について、TÜV※３ではなく、EMVCo※４からの回答が必要
・その他、ブランドルールとの齟齬（4 項目）③カードブランド C 社
・カードブランド A 社、B 社の各課題に対する見解の調査を実施

平成 22 年度は「DSRC 通信※１を利用した車利用型 EMV
決済※２に関する共同研究」を行い、日比谷駐車場において実証実験（以下、実証実験）を実施した。
本業務では、実証実験で課題となった「決済処理時間」について短縮を行うために、ITS スポットを活用
した EMV 決済方式と、既に確立しているクレジットカ
ード業界の決済のルールとの調整を行い、EMV 決済サービスに関する ITS スポットの仕様書を策定した。
本業務では、実証実験で課題となった「決済処理時間」について実証実験の結果等を踏まえた対策方法、



クレジットカード会社の既存の決済ルールについて検討した。また、EMV 決済サービスに関する ITS スポッ

トの仕様書を作成した。
※１:Dedicated Short Range Communication(専用境域通信)※２：車利用型 EMV 決済とは、IC クレジットカードを用いて、ITS スポットを介して直接決済を行うこと。

［業務内容］（１）クレジットカード業界の決済ルールの整理及び課題や問題点等を指摘されている「カードブランド A 社」
から協議を進めることで、各カードブランド会社との協議を深度化し、実現化への了承を目指す。
協議事項は、課題として残されている以下の協議事項①～⑥について、対応方針案を検討する。
【協議事項①】N：M の組合せ試験について【協議事項②】カードブランド A 社のブランド認定テストへの抵触について【協議事項③】リニューアルポリシーへの対応について【協議事項④】NoCVM※５未対応カードへの対応について【協議事項⑤】PINPAD※６なしへの対応について【協議事項⑥】責任の所在について対応方針の検討
クレジットカード業界が定めている既存の決済ルールについて整理を行った。さらに ITS スポットを活用※３：TÜV とは Technischer Über wachungs-Verein(技術検査協会)の略称。

- 40 -

※４：EMV の協議会グループ

ド要求の実行回数を削減する。

※５：本人認証なしで決済できるカード

・決済端末固有の処理を削減する。

※６：暗証番号入力装置

・IC カード情報呼び出し仕様を統一する。
以上の対策により、決済処理時間を約 15 秒程度に1）クレジットカード業界の決済ルールの整理と協議

低減することができると試算でき、平成 24 年度の実事項の抽出
平成 22 年度までのカードブランド協議の結果と、ク験へ反映するよう計画をまとめた。

レジットカード業界の決済ルールを整理し、課題を抽実証実験の検証方針

出し、これを踏まえた、今年度のクレジットカード業

1）時間短縮の改善案に対する有用性の検証
・時間短縮の改善効果を検証
2）改修した決済システムの信頼性検証
・改修された決済システムが正しく稼動していることを検証

界との協議の対応方針を検討した。
2）協議事項への対応方針案の検討
1）で整理した 6 つの協議事項について、対応方針案
を検討するとともに、資料作成補助を行ったカードブ
ランド A 社との協議結果を踏まえ、検討結果と今後の対応を取りまとめた。
（２）車利用型 EMV 決済に関する技術上・運用上の課

2）決済処理時間を短縮するための技術上・運用上の課題の整理
1）で整理した決済処理時間を短縮するための改善点を踏まえ、技術上・運用上の課題と対応について検討した。
3）将来実施予定の実証実験における検証項目の整理

題と対応の整理2）で整理した技術上・運用上の課題と対応を踏まえ本章では、平成 22 年度に実施した日比谷駐車場での実証実験で活用した「決済システムの機器の全体構成や各機器に必要な機能・性能・インタフェース」につて、将来の実証実験に盛り込む検証項目を整理した。
（３）EMV 決済サービスに関する ITS スポット技術資料の作成

いて、決済処理時間を短縮するための改善点の整理を行うとともに、技術上・運用上の課題と対応について整理した。なお、決済処理時間の目標を設定するとともに、クレジットカード会社との調整や各実証実験機
器の改良といった検討の優先順位を示した上で、実現性を踏まえて整理した。また将来実施予定の決済処理

EMV 決済サービスに関する仕様書等のうち、国総研
は ITS スポットの仕様書（路側無線装置（RSU））を担当した。平成 21 年度に『路側無線装置（DSRC：スポット通信）仕様書（案）』が作成されており、EMV 決済に関する事項について取りまとめ、仕様書案を作成した。

時間の改善案を盛り込んだ実験計画案に盛り込む検証

1）EMV 決済サービスに関する機器の機能要件、動作項目を整理した。

概要、セキュリティ機能等の整理

1）決済処理時間を短縮するための改善点の整理
平成 22 年度、日比谷駐車場にて実施した、DSRC 通信を利用した車利用型 EMV 決済システムの実証実験の結果からログ解析を行い、決済処理時間短縮のための
課題、改善点を整理した。

「EMV 決済サービス」を実現するために必要な ITS
スポットの機能要件、動作概要、セキュリティ機能等について整理した。
2）EMV 決済サービスに関する「仕様書（案）」、「機能要件書」及び「解説書」の作成

決済処理時間を短縮するための改善点

1）の整理結果を踏まえ、「EMV 決済サービス」に必

1) ICC コマンド要求の実行回数削減
・平成 22 年度の実証実験の結果より IC カードへのコマンド要求(ICC コマンド要求)回数が大きく違い、また、同じ ICC コマンド要求でも、処理時間にばらつきがあることがわかった。
・EMV 決済装置メーカーの違いによる ICC コマンド要求回数の違いについて理由を明確化し、回数の削減を図る。
2) EMV 決済装置における各処理時間の時間短縮
・平成 22 年度の実証実験の結果より、同じ処理で、2 秒～3 秒
程度の開きがある。
・EMV 決済装置の違いによる処理時間のばらつきを原因究明
し、処理時間の短縮を図る。

要な機能についてとりまとめ、仕様書を作成した。同時に各要件の記載事項の根拠となる、「機能要件書」及
び「解説書」も作成した。
［成果の活用について］
平成 22 年度の実験結果をもとに、とりまとめた平成
23 年度版の仕様書を、平成 24 年度の実証実験、カー
ドブランド協議に活用する予定である。

決済処理時間の短縮化に向けて以下のように対策を整理した。
・対象のカードブランド数を低減して、ICC コマン- 41 -ITS スポットの運用上の技術的課題に対する調査検討
Research on Technical Problems of ITS Spot under the Operation（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Resarcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤純平
Jumpei SAWA
岡田 浩一郎Hiroichiro OKADA
前田 武頼
Takeyori MAEDAITS Spot services were launched nationwide in March 2011. The NILIM has promoted the reliability of thesystem of ITS Spot, smooth operation and deployment of ITS Spot service.
This research is specialized in technical aspects of the operation of ITS Spot to solve various problems andclarify challenges etc. Besides that, a testbed at the NILIM was built, and makes technical causes obvious andevaluates the effects of countermeasures.
トや試験用車載器の通信ログの収集・照合・比較を行［研究目的及び経緯］
国土技術政策総合研究所（以下、国総研）では、平い課題が発生した要因の解析を行った。この結果を踏

成 22 年度冬から全国の高速道路上を中心に運用を開

まえ課題解決に向けた対応策等の検討を行った。

始した ITS スポットサービス（DSRC（Dedicated Short②運用技術検討ワーキングへの反映
運用技術検討ワーキングで検討した課題及び対応策

Range Communication）を用いた路車間通信サービス）について、路車間通信の相互接続性等の検証を体系的の例を表１に示す。
表１

かつ効率的に行う手法を確立するとともに、ITS スポ
ットサービスに係る仕様書等の技術基準案を検証している。
本稿は、運用を開始した ITS スポットサービスの機器を対象として路車間の相互接続性等の確認試験、運用上の技術的課題の整理、課題解決に向けた対応策等の検討を行った結果を報告するものである。
［研究内容及び成果］（１）高速道路上の ITS スポットサービスに関する調査
１）相互接続性等の運用上の技術的課題に関する検討
道路管理者や車載器メーカによるサービスを提供している ITS スポットの動作確認等を行うため、実走行

運用上の課題及び対応策

課題
ITS スポットから提供される
時刻に日本標準時のものと世界標準時のものがある
車載器で認識している道路種
別が本来の道路種別と異なる
ため表示されない
提供情報内の画像サイズの違いにより車載器で表示されない
提供情報に含まれる
PNG(Portable Network
Graphics)画像ファイルの補助
チャンク注１）に対応していない
車載器がある

試験により調査し、課題を抽出した。

対応策
世界標準時で統一を図る

車載器側で対応を図る

画像サイズを 248×192dot の固定値とする
各市販車載器で未対応の補助
チャンク、提供されるとエラーを起こす補助チャンクを整理、共有し提供コンテンツ作成時に留意する。車載器側はエラーを起こさないように対応する。

注１）ガンマ値など PNG ファイルに含まれる補助的な情報

また、後述の２）、３）で実施する確認試験の結果で抽出された技術的課題及び運用技術検討ワーキング

２）国総研テストコースでの確認試験（サービス提供者である道路管理者、ITS スポットに係る機器製作メーカ等において運用上の技術的課題を検討する会議）において明らかとなった相互接続性等の技術的課題について整理を行った。
さらに、課題発生時の各種状況の把握、ITS スポッ

国総研テストコース内に設置された ITS スポット
（６メーカ分）と ITS センター棟内に設置されたセン
ターサーバを用い、相互接続性等の車載器との通信に関する確認試験を実施した（図１参照）。

- 42 -

なお、確認試験にあたって、電波環境の事前把握、②確認試験の結果
通信フェーズ毎に課題があったものを分類し、ITS

試験用データの作成を行った。
ＩＴＳ研究センター棟

スポット製造メーカ及び提供する情報量の観点から整ITS スポット（６メーカ）

理した。表３の通り運用上の技術的課題を抽出・分類
操作
端末

し、共通の課題についてその原因の分析を行いとりま

センター
サーバ

…

とめた。
表３

車載器

図１

システム構成①試験計画の作成
収集可能なログデータの内容など試験を実施する上での条件の整理を行った上で、各メーカの ITS スポッ
トと各メーカ車載器との相互接続性の確認と課題の抽出を行うため全ての組合せ試験（たすき掛け試験）を計画した。合わせて、ARIB STD－T75 注２）における初期抽出された運用上の技術的課題

課題
ID38(多目的情報)内の距離標情報が不正値
ID27(障害情報)のフォーマット異常コンテンツ内の情報メニューと提供 ID が不一致
基点ビーコンにおいて ID64(発話型電子標識情報)が未提供
基点ビーコンの設定が不適切
ITS スポットの空中線部の設置位置が不適切
4000 バイトのアップリンクができない
メモリー一括読み出し要求が受信できない
メモリー一括書き込み要求が受信できない
原因究明に至っていない課題

件数
47
42
6
14
9
2
71
3
1
79

接続、機器認証、ITS Forum RC-004 におけるメモリア
クセス及び同報受信の成否、所要時間など測定項目の（２）情報接続サービスに関する検討

整理を行った。

道の駅、ＳＡ等で提供されている情報接続サービス

また、ITS スポットの機能である RSSI 制御注３）の特について、課題の有無を確認するための試験を行った。

徴や車載器の特性を把握し、RSSI 制御の評価を行うための測定項目を整理し、試験計画に反映させた。

各設備の特性や機能、路側機とサービスを提供する
駐車マスとの位置関係などを調査し、アンテナの設置

注２）(社)電波産業会が定める DSRC システムに関する標準規格注３）車載器からの受信電力の強さにより、通信を開始する
かを制御する機能②確認試験の結果

高さ、駐車マスとアンテナの位置関係、路側機と情報接続処 理装 置との メー カ間の 組み 合わせ の違 い、
PPP(Point to Point Protocol)終端位置の違い、の視点で整理し、試験対象箇所を抽出した。

試験結果として表２の通り、相互接続性の課題、
RSSI制御に置ける課題、個別の路側機や車載器に発生する試験対象箇所において、次の項目等について試験を行った。

課題ごとに要因を分析しとりまとめた。
表２
課題
相互接続性
RSSI
個別課題

・PPP 接続時間、データ伝送時間の計測

確認試験結果

試験結果
特に課題はなかった
制御パラメータについて各メーカ共通の値として設定することは困難であることが判明した。
特に課題はなかった

・車両停車位置による影響
・電界強度と機器認証の正否や処理時間の関係
・画面の操作性の確認
確認試験の結果をもとに表４に示す通り、運用上の課題、その対応策および検証方法並びにこれらを踏まえた技術仕様への反映方法についてとりまとめた。

３）高速道路上での確認試験

表４①試験計画の作成
別途、道路管理者が実施した確認試験の結果を踏まえ、以下の ITS スポットを優先的に確認する試験計画を作成した。
・ジャンクション手前の ITS スポット
・安全情報を提供する ITS スポットのうち提供情報
が可変であるもの

対応策等
原因の究明に至っていない
路側機アンテナの調整、サービス対象駐車マスの調整
PPP 終端位置を路側機側とす
る[成果の活用]ITS スポットサービスに関する運用上の技術的課題

・課題が報告されている ITS スポット
実施にあたっては、試験用車載器を用い、各種通信フェーズの成否、ITS スポットからの同報データの受信状況、通信エリアの広さを確認した。

運用上の課題及び対応策等

課題
路車間通信が成立しない
隣接駐車マスに車両が停止した場合の電界強度の低下
通信速度が遅いの抽出、整理結果をもとに、運用技術検討ワーキングへの反映、インフラ設備の改良など ITS スポットに関する技術的な課題への対策に活用した。

- 43 -

交通円滑化システムの高度化に関する効果検証調査
A study on verification of the effects on advanced traffic flow smoothing systems（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI前田 武頼
Takeyori Maeda

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has studied the information
provision methods and specification development of the lane utilization rates optimization systems
using ITS Spot in order to reduce congestion at sag sections on intercity expressways. This paper
reports the improvement of the traffic situation judgment algorithm and development and installation ofthis system at Yamato sag sections on Tomei Expressway.
る高価なレーザー型センサを用いないことに伴う、交［研究目的と経緯］
国土技術政策総合研究所では、高速道路サグ部にお通状態の検知能力の低下が想定された。そのため、こける渋滞対策を目的とした ITS スポットによる車線利

れらの影響について整理するとともに、対処ロジック

用適正化情報提供システムについて、その情報提供手の検討・構築を行った。また、道路上の異常（車線規法の検討、及び必要な標準仕様の策定に向けた検討を制、渋滞等）発生時に、自動で情報提供を停止するた行っている。

めの仕組み及び対象とする事象種別、情報収集対象区

本研究では、実運用を見据え、既存のローカル処理の車線利用適正化情報提供システムをセンター処理の間の検討を行うとともに、不要な冗長性を廃するアルゴリズムの簡素化を行った。

システムへ移行するための具体検討を行うこととしてこれを踏まえ、既存のローカルシステムが設置されおり、平成 23 年度は、センター処理のシステムへ移行ている東名高速道路大和サグ（下り）を対象に、机上に伴う車線利用適正化情報提供システムにおける交通シミュレーションによる交通状態判定結果と、既存の状態判定アルゴリズムの改良、東名高速道路大和サグ

ローカル処理システムにおける交通状態判定結果（過（上下）付近を対象とした車線利用適正化情報提供シ

年度における実績値）を比較した。その結果、改良ア

ステムの構築、実装及び動作確認を行うとともに、既ルゴリズムを適用した場合、全時間帯のうち 82%の時

設の交通中央設備、ITS スポット C2 装置の改造及びこ間帯において、ローカル処理システムと同様の交通状

れらの設備・装置との接続等を行った。

態判定結果が得られた。

［研究内容］

2. 車線利用適正化情報提供システムの構築

1. 車線利用適正化情報提供システムにおける交通状

車線利用適正化情報システムを導入する予定の東名

態判定アルゴリズムの改良

高速道路大和サグ部（上下）を対象に、既設の交通量

センター処理システムでは、中央局の ITS スポット

計測装置及び ITS スポット C2 装置のシステム構成（図C2 装置における情報提供処理に伴う処理時間遅れの1）を踏まえ、車線利用適正化情報提供システムの機能発生が想定されるとともに、路センター間の通信頻度

仕様（表 1）を検討するとともに、システム構成（図 1）

及び機器の低コスト化の観点より、ローカル処理シス

及び交通状態判定装置の基本動作（図 2）をもとに、テムで用いていた 0.1 秒間隔で車両の速度等を検知す

交通状態判定処理装置の機能構成（図 3）及び ITS ス- 44 -

表2

ポット C2 装置の機能要件（表 2）の整理を行った。
項番
1
交通量計測設備
（検知器）

本線路側

本線路側

ITSスポット（路側設備）

既設

2

既設

交通量計測設備（一次処理装置）3

保全・サービスセンター

4

既設
中央局
交通状態
判定処理装置交通中央設備
改造工事

・交通量データ・イベントデータ

・制御信号

ITS スポット C2 装置の機能要件

機能要件
交通状態判定処理装置からの非同期な割込みに対応した割込み処理が可能なこと。
車線利用適正化情報提供に必要な画像、音声等のコンテンツを有すること。
出力判定結果が提供開始を要求している場合、車線利用適正化情
報をVICS情報に編集し、指定されたITSスポットに配信できること。また、出力判定結果が提供停止を要求するまで配信を継続できること。
出力判定結果が提供停止を要求している場合、車線利用適正化情報を編集対象から除外してVICS情報の編集を行い、指定されたITSス
ポットに配信できること。

ITSスポット（C2装置）

3. 車線利用適正化情報提供システムの実装・動作確認

改造工事

新設

交通状態判定アルゴリズムに基づいたプログラムの

図 1 車線利用適正化システムのセンター処理システ

検討及び作成を行うとともに、機器の調達、プログラム構成（概略）

ムの実装、技術的評価、機器設置・調整及び動作確認
上流側トラフィッ
クカウンタ

下流側トラフィックカウンタ

交通状態判定処理装置

１分データ

１分データ

閑散

臨界

渋滞

を行った。

C2

交通状態判定アルゴリズム

異常

臨界状態時：
車線利用適正化情報
臨界状態以外：通常道路情報提供

これらの機器は NEXCO 中日本中央局（神奈川県川崎市）に設置した。

図 2 車線利用適正化システムのセンター処理システ
ムの各機能の動作概要
表 1 車線利用適正化情報提供システムの機能仕様
機能
交通量計測
設備通信機
能
交通中央設
備通信機能
交通状態判
定機能
ITS ス ポ ッ ト
C2設備通信
機能
データ蓄積
機能
蓄積データ
出力機能
監視モニタ
画面機能
障害監視機
能
システム管
理機能

機能仕様
交通量計測設備との通信制御を行い、1分周期で交通量データを取得する。この際、取得した交通量データが1分データの場合、5分間
積算値への編集処理を行う。
交通中央設備との通信制御を行い、1分周期で交通イベントを取得する。
交通量計測設備通信機能が取得した交通量データをもとに交通状
態の判定処理を行う。また、交通中央設備通信機能が取得した交通イベントをもとに情報提供停止の判定処理を行う。
交通状態判定機能から渡された交通状態判定結果と情報提供停止
判定結果をもとに情報提供開始・停止判定を行い、ITSスポットC2設
備に出力する出力判定結果を生成する。
交通量計測設備及び交通中央設備からの入力データ、交通状態判
定機能の判定結果、ITSスポットC2設備への出力データなどの履歴
データをデータベースに蓄積、管理する。
監視モニタ画面からの指示によりDBに蓄積した交通量データ、交通
イベント、装置稼動状況、交通状態判定結果等をCSV形式のファイルとして出力する。
装置稼働状況、交通状態判定結果等に関する内容表示と操作を行う機能を利用者に提供する。
交通量計測設備、交通中央設備、及びITSスポットC2設備との接続に関する障害の監視を行う。
少なくとも以下の機能から構成する。
・交通状態判定処理装置のソフトウェア起動/停止の制御
・交通状態判定処理装置の動作に必要な初期設定処理と設定値の管理・交通状態判定処理装置の稼動状態の管理

写真 1

設置機器

技術的評価に当たっては以下の評価を行った。
①個別機器の動作に関する信頼性評価②情報提供システム全体を稼働させたときの交通状
態の判定性能の評価③対象箇所数の増加に対する拡張性を考慮した要求仕様の妥当性評価
また、工場内に構築した中央局設備の模擬装置に交通状態判定装置を接続し、交通状態判定性能について確認した。
さらに、今般構築した交通状態判定処理装置をNEXCO 中日本中央局（神奈川県川崎市）に設置されている交通量計測設備および ITS スポット C2 装置につい交通量データ

交通イベントて、車線利用適正化情報提供システムを接続するに当交通状態判定処理装置

監視モニタ
画面機能

システム
管理機能

障害監視
機能

たって必要となる改造を行うとともに、実際に接続し、情報交換中央局設備
通信機能

交通状態判定機能

ITS スポット C2 設備
通信機能

交通量計測設備から取得した交通量データ、交通イベ

データ蓄積機能
交通データ
履歴 DB

稼動状態
履歴 DB

交通イベント
履歴 DB

C2 出力結果
履歴 DB

交通状態判定
結果履歴 DB

情報提供判定
結果履歴 DB

蓄積データ出力機能

ント及び交通状態判定処理装置の処理結果（交通状態判定結果、情報提供停止判定結果、出力判定結果）について確認した。
［成果の活用］
今般構築した車線利用適正化システムを稼働させ、出力判定結果図 3 交通状態判定処理装置の機能構成図

実際の交通量データを用いた交通状態判定性能の検証を行う予定である。

- 45 -

路車間連携による道路交通円滑化対策に関する検討
A study on the traffic congestion mitigation services
by means of Vehicle to Infrastructure cooperation（研究期間 平成 23-25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 彰一
Shoichi SUKUKI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA
岩﨑 健
Ken IWASAKI

National Institute for Land Infrastructure Management (NILIM) has been conducting a research to mitigate
traffic congestion at sag and uphill sections; the amount of congestion account for 60% of inter-city
expressway in Japan. The newly developed countermeasure is that providing information about specificdriving speed or following time gap to control ACC (adaptive cruise control) vehicles appropriately by meansof ITS Spot communication. To evaluate the effectiveness of the countermeasure, a microscopic traffic
simulator was developed and its effectiveness was examined.
表１ サグ部等における渋滞発生要因［研究目的と経緯］

渋滞発生要因国内の都市間高速道路における渋滞の約 60%はサ
グ・上り坂部において発生しており、最も渋滞量の多い箇所となっている。そこで国総研 ITS 研究室では、本研究では、サグ部における渋滞発生メカニズムを明らかにした上で、発生要因に対応した路車間連携サービスを整理し、さらにそれらのサービスについて、
ミクロ交通シミュレーションを用いた試算を行い、道路インフラと ACC 車両（先行車との設定車間時間や速度等を維持する車両制御技術）の連携により渋滞緩和
効果が見込まれることを示した。また、サービスの高度化に向けて、各車両の高精度な位置特定技術や自動運転に関する技術動向を調査し、路車間通信、高精度地図情報等を用いる位置特定方法、自動運転方法を検討するとともに、自動運転システムコンセプト案等を作成した。

車線利用の偏り（車線間のばらつき）②

ドライバにより異なる希望速度・車間に起因する車頭時間のばらつき（同一車線内のばらつき）

ITS スポット等による路車間通信技術を活用した、新
たな交通円滑化対策の確立に向けた研究を行っている。

①③

勾配変化等に起因する車頭時間の極端な増大・減少［研究内容］(1)路車連携による交通円滑化サービス内容の整理
サグ・上り坂部における渋滞発生要因を整理し、ITS
スポット通信等の情報提供技術を活用した、ACC 車両との連携サービス内容の整理を行った。先ず、既往の研究成果、及び東名高速大和サグ下り(22.0kp)付近のトラカンデータや路側のビデオ映像等の解析により、当該個所で発生している渋滞の発生要因を解明し、その要因を表 1 の通り整理した。
表 1 に示す通り、サグ部等における渋滞の発生要因
は空間的に車両がばらついて存在(車頭時間が非常に長い・短い、追越車線への偏り)していることであり、そのような交通流が勾配変化による速度変化の影響を受け、速度低下等の擾乱が誘発され渋滞に至る。その- 46 -

表 2 サグ部等における路車間連携サービスの分類
実施タイ
ミング

連携 サービ スのコ ンセプ ト
車線間の
偏りの均
一化

サー ビス１車線利用の適正化
渋滞発生前

サー ビス３
車間の適正化

ボトルネック部での交通流率低下の防止
減速波の発生、増幅伝播を抑制、遮断

サー ビス４ (CACC)
車車間通信を活用した車群安定性の向
上

同一車線
内のばら
つきの均
一化

渋滞
発生
後

サー ビス２
渋滞を抜けた後の緩慢な加速の防止①前後方向の車両挙動を考慮した自動車専用道路の自動運転
難易度：★★

渋滞発
生要因

連携サービスの目的

・追越車線利用の偏りを是正①

 車間の詰まりすぎ・空きすぎの是正
 勾配変化等に起因する車間の極端な増
大・減少を抑制 ACC の車間制御機能を活用した、後続車への減速波の増幅伝播を抑制②

 安定した車群走行及び一様な交通流の実現②

 渋滞区間通過後の発進流率の
低下を防止

②、③

②前後方向、横方向の車両挙動を考慮した自動車専用道路本線部（合流部除く）での自動運転
難易度：★★★
車線変更③合流部における自動運転支援
難易度：★★★★

＜必要とされる機能＞• 横方向制御（障害物・車両）• 縦方向制御（障害物・前方車両）• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路
車間通信＜必要とされる機能＞• 横方向制御（障害物・車両）• 縦方向制御（障害物・前方車両）• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路
車間通信• 合流部の交通状況を合流先付近の走行車両に提供する路車間通信

車線変更＜必要とされる機能＞• 横方向制御 （レーンキープアシスト）• 縦方向制御（ACC・前方制御）→ハンドル操作は運転者
がマニュアルで実施• 路面の状況（雨天、積雪時）を車両に提供する路車間通信

表 3 ミクロ交通シミュレーションへのインプットデータ

現況再現データ(H23.8.17)

車間時間

1.35 秒

設定速度（最高速度）100km/hACC 作動速度域

全車速

渋滞継続時間約 7 時間渋滞長

16.4km7:16

14
渋滞発生時刻の遅れ

7:14

12

渋滞発生時刻7:12

渋滞発生時刻

図 2 自動運転技術を活用したシステムコンセプト案

10

7:10

6.23

8

7:08

6

7:06

4
1.53

7:04

1.82

1.47

1.30

7:02

2
0

7:00

‐2
現況

ACC 1%

ACC 3%

ACC 5%

ACC 10% ACC 20%という試算結果が得られた。
(3)交通円滑化サービスの高度化に関する検討×早← 渋滞発生時刻の遅れ [分] →遅○ACC 設定条件

合流

本研究では、交通円滑化サービスの高度化に関して、
位置特定に関する技術、及び自動運転に関する技術についても整理を行った。これらの技術を用いることで先述した、サービスをより効果的に（例えば車線別の情報提供など）提供することが可能と考えられる。ここではその整理結果について報告する。
①高精度位置特定方法に関する検討

ACC車両の混入率

ITS スポットを活用した路車間通信や、高精度地図

図 1 ACC 車両の混入率に応じた渋滞発生時刻の遅れ対策として、車頭時間を均一に保ち、勾配変化等にも影響されないようにドライバが運転操作を行うことや、追越車線に偏らないようにすることが重要と考えられる。さらに、車頭時間の均一化は ACC 車両を活用することで正確に実現可能であり、高い効果が見込まれる。
本研究では新たな対策案として ACC 車両とインフラの連携による交通円滑化サービスの確立を目指す。
表 1 で整理した渋滞発生要因に対応する路車間連携
サービスを表 2 に示す通り整理した。

情報等を用いて、高精度に車両の位置を特定する方法
について、以下の 3 案を検討し、それぞれの位置特定方法の概要、シーケンス例を示した。
-ITS スポットからの位置情報・補正情報の提供-RFID タグからの位置情報の提供-高精度地図情報とカメラ、レーザレーダを活用した位
置特定
さらに、実現可能性を確認するための検証方法を整理した。
②自動運転に関する検討(2)シミュレーションによる効果評価
ITS 研究室では、サグ部における交通現象、及び ACC
車両の挙動が再現可能なミクロ交通シミュレーションを構築しており 1)、東名高速下り大和サグ付近における ACC 車両が混入した交通状況を再現することが可能である。このシミュレータを用いて、表 2 に整理したコンセプトのうちサービス 3 について効果の試算を行った。表 3 は試算に用いた ACC 設定条件と現況再現に用いた交通データを示すものである。現況再現に用いるデータはトラカンより取得したものを使用している。
サービス 3 は、ACC 車両の車間制御機能を活用する
ことで、車間の詰まり過ぎ・空き過ぎが改善され、交通流率の低下が抑制されることを期待するものである。
よって、その評価指標を現況(ACC 混入率 0%)に対する
渋滞発生時刻の遅れとした。図 1 に示す通り ACC 車両の混入率が 20%の場合、6 分程度渋滞発生時刻が遅れる

本研究では、国内外の自動運転、及び隊列走行にかかかる研究開発プロジェクトにおける技術開発動向調査を行った。その上で解決すべき課題を整理し、導入
場面、導入の難易度および路車間通信の役割等について検討し、自動運転技術を活用したシステムコンセプ
ト等、及びそのロードマップ案を作成した。
［成果の活用］
本研究で明らかとなった、路車間連携サービスを基に実道での実験を通してその効果を検証する。
<参考文献>
1) 金澤文彦、坂井康一ほか：高速道路サグ部におけるACC 車両の混入状況に応じた渋滞緩和効果, 第 10 回
ITS シ ン ポ ジ ウ ム 2011 Peer Review Proceedings,
Vol.10, pp97-102,2011- 47 -

プローブ情報等の相互利用に関するシステム検討
A study of the interoperable system for probe data
（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI
鈴木 彰一
Shoichi SUZUKI
元水 昭太
Shota MOTOMIZU
坂井 康一
Koichi SAKAI
鈴木 一史
Kazufumi SUZUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA

National Institute for Land and Infrastructure Management (NILIM) has been studying about themethod of applying the probe data to road management. Although, the ITS Spot service has juststarted since 2011. Therefore the amount of probe data is still low. Data fusion with public and private
data is required. In this sense, NILIM has developed a system to mix two types of probe data to meetthe requirement to being probe data reliable and covering nationwide road networks.
道路プローブ情報［研究目的と経緯
国土技術政策総合研究所では、ITS スポットの双方
向路車間通信技術を用い、プローブ情報を道路管理や一般利用者への情報提供に活用するための調査研究を

道路プローブ台数（2011年6月～12月）

200 ‐ 800 (1292)
100 ‐ 200 (2629)
50 ‐ 100 (4193)
20 ‐ 50 (9059)
10 ‐ 20 (10764)
5 ‐ 10 (18624)
1 ‐ 5 (132202)

行っている。ITS スポット対応車載器が普及するまで
は、道路行政ニーズを満たすために、道路プローブ情報に加えて民間プローブ情報を補完的に活用し、全国の道路を網羅する必要がある。ITS スポットは高速道
路上を中心に整備されているため、一般道のデータ量
民間プローブ情報は非常に少ないのが現状である。
今年度は道路プローブ情報と民間プローブ情報を統合するためのコンバータ及びインタフェースを作成し民間プローブ台数（2011年6月～11月における日平均台数）

統合の実証を行った。また、実際に統合したプローブ

200 ‐ 400(80)
100 ‐ 200(881)
50 ‐ 100(4193)
20 ‐ 50 (21898)
10 ‐ 20 (35845)
5 ‐ 10 (60180)
1 ‐
5 (209669)
0 ‐
1 (756478)

情報の道路行政への活用に関する有効性を技術的に検証するとともに、道路プローブ情報と民間プローブ情報を統合するための統合手順書（案）を作成した。
さらに、プローブ情報を活用した物流車両管理の効図1- 48 -

官民プローブ情報の取得状況比較（名古屋）モニタ車両の通行台数率化を図るため、プローブ情報を取得し、運行管理やＨ22道路交通センサス 24時間大型車交通量

データ収集期間：H23.10～H24.1

エコドライブを可能とする物流システムの実現可能性について検討するとともに、特定車両のプローブ情報を用いた走行経路把握技術について調査を行った。
また、道路プローブ情報を用いて ITS スポットサー
ビスの効果を評価する手法について検討し、実際に取得された道路プローブ情報に適用するとともに、効果評価にあたっての課題等について整理した。

凡 例
モニタ車両通行台数（線の太さ）［研究内容］

道路（線の色）
首都高

10台未満

国道

高速道路

他の道路

300～500台

東京都

埼玉県

500台以上神奈川県

千葉県

10～100台
100～300台

１．官民プローブ情報の統合

エリア

のべ台数

①官民プローブ情報の統合

図 2 実験車両の通行台数とセンサス値の比較

道路プローブ情報を補完するため民間プローブ情報

特殊車両の通行に関しては、あらかじめ許可を受けの活用を検討する上で、両者のデータ量、旅行時間等た経路を走行する義務があるが、完全に遵守されていの違い・特性を把握し、両データの統合を行った結果、ない現状がある。この、特殊車両の経路違反という課

道路プローブ情報が取得出来ていなかった区間や時間題に対しては、プローブ情報を活用し、走行状況を把帯のデータを補完可能なことが示された。図１に道路握することが有効と考えられる。そこで、プローブ情

プローブ情報と民間プローブ情報の取得状況を示す。

報の活用を考慮し、運用されている「特殊車両オンラ

現時点では道路プローブ情報は民間プローブ情報と比イン申請システム」の機能拡張に関する検討を行った。

較し、網羅性が低く、データ量も少ないため、道路プ
ローブ情報量を増やすためにも ITS スポット対応車載

４．ITS スポットサービスの効果評価

器の普及、一般道への ITS スポットの設置拡大が望ま

道路プローブ情報を活用した ITS スポットサービス

れる。

の効果評価手法について検討するため、表 1 に示す ITS②統合手順書の作成

スポットサービスのうち、下線部のダイナミックルー①の結果を踏まえ、統合プローブ情報を作成するたトガイダンス、広域経路選択情報提供支援、渋滞末尾

めの手順書を作成した。地方整備局や国道事務所の職

情報等のアプリケーションを対象に道路プローブ情報員等による統合コンバータの利用を想定し、手順書でによる効果評価の適用可能性と課題等を検討した。

は統合プローブ情報を作成するツールの概要、セット表1

アップ方法、実行方法等を記載した。

効果評価手法を整理した ITS スポットサービス
サービス分類アプリケーション種類

道路交通情報提供サービス①ダイナミックルートガイダンス、②広域経路
選択支援情報、③方面別の所要時間情報、④画
像情報
安全運転支援情報提供サービス ⑤渋滞末尾情報、⑥事故多発地点情報、⑦工事・規制・障害物情報、⑧気象情報、⑨画像情報（路面状況情報等）、⑩緊急情報
情報接続サービス⑪情報接続（インターネット接続）

２．プローブ情報を活用した物流車両の管理
プローブ処理装置に具備されている「特定車両検知機能」により、プローブ処理装置で予め登録しておいた車両のプローブデータ（以下、特定プローブ情報）を抽出し取得することが可能となる。本研究ではこの検討の結果、サービスの有無に応じた効果評価を行

データの道路管理への適用性に関する検討を行った。

う場合には、サービスを受けない車両のデータ収集が民間の物流車両に搭載した車載器から得られた特定課題となること、また、現時点では信頼性の高い効果

プローブ情報より走行経路の把握、路線・区間ごとの評価を目的とした場合には、ITS スポットによるプロ

車種別の通行台数を集計し、大型車の通行台数が多い

ーブデータや提供情報ログの蓄積が不十分であること

路線・区間が概ね把握出来ていることを、H22 センサが課題として挙げられた。今後は車載器の普及促進等

スデータと比較することで確認した。また特定プロー

によりプローブデータの十分な蓄積を行うとともに、

ブ情報を活用することで個別車両の走行経路、走行頻

被験者による実走行調査の実施や車両挙動計測装置を

度（通行台数）が把握可能であることが分かった（図搭載した個人や事業者への協力要請など、サービスを2）。さらに、大型車の走行経路が把握されれば、近年受けない車両のプローブデータの収集方法等について課題となっている過積載車両の動態管理や載荷履歴にも検討する必要がある。

よる道路構造物の損傷把握への応用も考えられる。

[成果の活用]本調査の成果は、官民プローブ情報の統合データ作

３．許可経路違反判定へのプローブ情報の適用

成のツールとして活用する。

- 49 -

プローブ情報の道路交通管理への適用に関する検討
Applying the probe data to the road traffic management（研究期間 平成 23-24 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Researcher

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
澤田 泰征
Yasuyuki SAWADA
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
岩﨑 健
Ken IWASAKI

National Institute for land and infrastructure management has been studying about probe data, which iscollected by means of ITS Spot communication, to apply probe data to road management or to provide traffic
information. In this paper, two main analyses will be reported. Firstly, the function of the server computer, which isstoring probe data, and the accuracy of probe data were examined to assess the reliability of the data. Secondly,
the practical usage of probe data for road operators, such as grasping traffic conditions and effectiveness ofprojects, has been studied. In this sense, “the Practical Probe Data Usage System” was developed and examined
to judge how useful the system is for road operators.
万件/月程度が収集されている。H23 年 12 月現在，距
離換算では日平均約 9,000 台キロが収集されており高
8,284

456

447

477

450

400

374

367

281

358

307

2,000
1,000

握や事業効果測定等，道路管理者の多様な利用形態を

11月

3,000
272

を行うとともに、プローブ情報を用いた交通状況の把

9月

10月

4,000

272

の機能や収集されたプローブ情報の精度について検証

7月

8月

5,000

246

るようにするため，プローブ情報を収集するシステム

6月

12月

6,000

231

本検討は，プローブ情報を道路交通管理に活用でき

7,000

8,263

8,000

7,583

行っている。

8,432

9,000

総走行台キロ(日平均)

一般利用者への情報提供に活用するための調査研究を

7,816

速道路の占める割合が 90％以上である。
6,743

国土技術政策総合研究所では、ITS スポットの双方
向路車間通信技術を用い、プローブ情報を道路管理や

6,107［研究目的と経緯］

0
高速道路

想定した集計等を行う「利活用システム」の検討を行

直轄国道

その他一般道うものである。

図１ 道路プローブデータの取得状況（道路種別別）［研究内容］

2)マップマッチング機能の検証(1) プローブ情報の精度検証

プローブ情報はカーナビの地図にマップマッチング

平成 23 年 3 月より ITS スポットからプローブ情報の収集が開始され，プローブ統合サーバで集計処理を行したものを再度プローブ統合サーバでマッチングしている。

うこととなった。道路管理者がそのデータを活用でき

マップマッチング機能の検証にあたっては、メーカるようにするため統合サーバの機能やデータ精度につへのアンケート等で処理の現状を把握するとともに、いて以下の検証を行った。

マップマッチングに影響を与える道路構造毎に、実走

1)プローブ収集機能の検証

行データとプローブ統合サーバでのマップマッチング

プローブ統合サーバに収集される道路プローブ情報

結果の比較検証を行った。

を用いて、件数集計等の基礎的な集計やプローブ収集
機能の動作検証を実施した。

その結果カーナビの地図に反映されていない新規供用道路等では既存の並行する一般道路がある場合は誤

走行履歴は最大で約 330 万件/月、挙動履歴は約 5.3ったマップマッチングが多発した。この場合は DRM リ- 50 -

ンク旅行速度算出に影響があるため，新規供用道路でまた，道路管理者への意見紹介結果や試行運用時ののデータを収集分析するなど対応を検討する必要があ

実用性を考慮して表 1 に示す３つの機能を選定した。

る。
3)旅行速度等算出機能の検証
プローブ統合サーバでは DRM リンク別旅行速度・旅表1

行時間を前日までに蓄積したデータを用いて日々集計

Ⅰ．時空間速度図
作成機能

指定した路線の区間別（ＤＲＭリンク）、時間帯別の平均旅行速度の集計
結果を、帳票形式に出力するとともに、模式図に表示する機能

Ⅱ．所要時間帳表
作成機能

最短経路もしくは指定した経路の区間別（ＤＲＭリンク）、時間帯別の平均所要時間の集計結果を、帳票形式に出力する機能

Ⅲ．急加速度発生
箇所マップ作成機能

指定地域の急加速度（前後加速度、左右加速度）の発生箇所を地図上に表示する機能している。そこで，集計アルゴリズムの検証や生成さ選定したアプリケーションの機能

れるデータの精度の検証を行った。なお、精度検証では交通データとの比較とともに、走行試験結果から得られた実走行データとの比較を実施した。
旅行速度はおおむね実走行データと一致したが、DRM
リンク長が短い区間において精度が低下していた。これは道路プローブの旅行時間の最小単位が１秒（整数）であるため、車載器からのアップリンク時点で発生する誤差や集計上の端数処理による誤差がリンク長が長い区間に比べて相対的に大きくなるためである。今後，集計処理途中の数値の桁数を増やす等の対策を検討す

2)利活用システムプロトタイプの構築る必要がある。

利活用システムプロトタイプのシステム設計･構築

プローブ情報の精度については以上のように解決すを行った。
1)で選定した機能を実装するとともに地方整備局等べき課題が残っており今後も引き続き課題解決策を検討していく。

の職員の PC で試行運用可能な仕様とした。アウトプッ(2)プローブ情報の利活用システムの検討

トの一例を図 3 に示す。
【路線番号】【対象データ】【集計区間】【集計期間】【集計単位】【上り/下り】

収集したプローブ情報を道路管理者が活用するためのシステムについて以下の検討を行った。
1)利活用システムアプリケーションの再整理・選別

高速大阪東大阪線
凡例
走行履歴（統合データ）
大阪府(08560876)～大阪府(07157557)
2011年11月01日～2011年11月30日
平日
下り60km/h以上
40km/h以上、60km/h未満
20km/h以上、40km/h未満
20km/h未満
データなし

区間01→ 区間02→ 区間03→ 区間04→ 区間05→ 区間06→ 区間07→ 区間08→ 区間09→ 区間10→

プローブ統合サーバに蓄積された道路プローブ情報

区間番号85672588557258855378680937867950809

7840795

80382268037341

338

225

606

261

432

73

523

127

107

359

区間長（m）

7843794 37948226

等を用いて災害時における情報共有や事業効果測定等、

7時台
8時台

66

65

68

70

11

35

46

53

41

65

65

62

59

22

35

47

52

51

42

道路管理者の多様な利用形態を想定した利活用システ

9時台

59

62

62

59

11

23

49

55

46

41

10時台

59

60

65

63

18

18

37

48

41

29

11時台

59

59

58

63

14

26

42

44

45

32

12時台

61

62

63

64

19

24

43

57

43

42

13時台

60

62

56

61

10

18

34

46

40

25

14時台

55

55

61

66

9

26

42

42

40

39

15時台

54

56

51

58

15

22

39

45

37

33

16時台

54

56

50

51

17

22

37

45

35

33

これらの機能は処理が必要なデータ量や処理時間を

17時台

57

59

54

55

18

19

36

51

46

28

18時台

53

52

49

53

18

21

45

42

36

33

考慮すると将来的には主にサーバ上で実現することが

図３

ムの構築に向けた検討として，過年度に実施した業務

時
間
帯

プロセスの検討結果を参考として利活用システムアプ
リケーションの機能について再整理を行った。

40

時空間速度図作成機能のアウトプット例

妥当と考えられるが、今年度は道路管理者が試行運用を行って必要な機能を確認するために PC 上で動作す

3)プロトタイプの技術的検証
2)で構築したプロトタイプについて地方整備局におるプロトタイプを作成することとした。
道路会社、各地整

民間プローブ(旅行速度)

関東地方整備局

ＩＴＳ
スポット

利活用システム
各地整、事務所等

プローブ統合サーバ
・走行履歴データ蓄積

・
・
・

・
・
・

プローブ
処理装置

・・・・
・・・・
・・・・

・旅行速度データ集計・蓄積

道路
プローブ

・挙動履歴データ蓄積

プローブ
処理装置

変換・
統合
ツール

H23.3運用開始
H24.3機能拡張

H23.3運用開始

・・・・
・・・・
・・・・

登録

統合
プローブ

職員のＰＣ
ベース
スタンドアロンのプ
ロトタイプを開発

ける既往調査結果との比較による集計アルゴリズムの妥当性の検証を行い，既往調査と同様の集計結果となることを確認した。
また，プローブ統合サーバに集積された道路プロー
ブ情報及び統合プローブ情報（道路プローブ情報と民間プローブ情報）を、オフラインで汎用パソコンに移WEBベースでデータ閲覧【区間概要】
交通調査基本区間番号
区間長
道路種別
路線名
都道府県・市町村
平日／休日別
データ更新日 暫定値／確定値【旅行時間・旅行速度】
時間帯
旅行時間
7時台

速度階級の凡例：0～10km/h 以下：10～20km/h 以下：20～30km/h 以下：40km/h 超02300 010001
2,000m
一般国道○○県○○市

次の区間≫
一般国道○○号

休日
2011年4月10日（日） 暫定値
上り

下り
旅行速度

旅行時間

旅行速度

8時台
9時台
10時台
11時台
12時台
13時台

利活用システムにより必要な集計結果
を容易に
整理

14時台
15時台
16時台

し、2)で構築したプロトタイプの操作性を含む動作を
確認した。

17時台
18時台

地図上で確認一覧表、データ
ダウンロード図２ プローブ情報の収集･活用における利活用システムの位置づけ

以上の検討結果を受けて構築したプロトタイプのシ
ステムについて，地方整備局等の道路管理者で試行運用を実施する予定である。

- 51 -ITS による環境負荷に配慮した行動変容を促す情報提供手法に関する検討
A study on information provision methods using ITS for environmentally-friendly behavior（研究期間 平成 23～25 年度）

高度情報化研究センター
高度道路交通システム研究室
Research Center for
Advanced Information Technology
Intelligent Transport System Division

室長
Head
主任研究官
Senior Researcher
研究官
Researcher
部外研究員
Guest Research Engineer

金澤 文彦
Fumihiko KANAZAWA
坂井 康一
Koichi SAKAI
若月 健
Takeshi WAKATSUKI
中村 悟
Satoru NAKAMURA

In order to reduce emissions of greenhouse gases such as carbon dioxide, it is necessary for
drivers to voluntarily choice environmentally-friendly behavior in traffic. This study discusses effective
ITS services to prompt drivers to action environmentally-friendly behavior and effective information
provision methods for drivers using ITS Spot.
［研究目的及び経緯］
我が国では、2020 年に温室効果ガスを 1990 年比で25%削減するとの中期目標を達成するため、低炭素革
命の推進が求められている。道路交通分野においては、
利用経路変更などの環境負荷低減に資する行動をドラ
イバが自発的に選択できるよう、交通行動の変容を図ることで温室効果ガスの削減に寄与することができる。
本研究は、交通円滑化や環境負荷低減に繋がるドラ
イバの交通行動変容を促すために効果的な ITS サービ
スを検討することを目的としている。
今年度は、環境負荷低減に資する情報提供アプリケーションについて事例を収集した。その結果を踏まえ、
ITS スポットを活用した環境負荷低減に資する行動変容を促すためのアプリケーション（情報コンテンツおよび提供手法）を検討した。また、環境負荷低減量を算出する際に活用すべき道路交通データおよびデータ処理方法について、リアルタイム活用、統計的活用のそれぞれの利用場面を想定するとともに、現状と将来のフェーズに分けて検討した。
［研究内容及び成果］
１．環境負荷低減に資する情報提供アプリケーション
事例の収集
1)情報提供アプリケーション事例の収集
道路利用者に対し、環境負荷低減に資する行動変容を促すための情報提供アプリケーションについて、民間実用サービスを含む既往研究事例を以下の手順で収集整理した。
①行動変容を促す仕組みと事例収集の対象を整理②インターネット・文献調査をベースにした事例検索と個別事例の概要整理③収集したアプリケーション（全 31 事例）を行動変
容の種類、行動シーン、実施主体等の観点で分類【整理結果】
・民間では、出発前の経路・時間・手段変更支援情報の提供と、移動中・到着後の走行評価・改善支援のアプリケーションが多数運用中・官の取り組みでは、料金施策（割引/課金）を伴うものや物流の効率化支援、環境への意識改善のための広報等が運用中
2)環境負荷低減量算定手法の調査
環境負荷低減量を算出するアプリケーションを対象に、以下の手順で環境負荷低減量算定手法を調査し、それぞれの手法の特徴を整理した。
①事例収集の対象の設定（「アプリケーション事例」、「算定手法に関する研究事例」、「関係省庁のガイド
ライン等」、「国内外で承認された方法論」）②文献調査・ヒアリング等により事例検索と算定手法の整理③収集した算定手法の適用事例（全 25 事例）を算定範
囲や算定の原理にもとづいて分類し、分類毎にデー
タ入手の容易性や精度等に関するメリット・デメリ
ットを整理【調査結果】
・算定手法は大きく①燃料消費量を軸とした算定手法と②排出量を軸とした算定手法に分けられ、さらに①は燃料法、燃費法、トンキロ法、②は車種・速度法に分類することができる
・①は 1 トリップや特定車両など限られた範囲内での算定に適しており、燃料消費量が把握できれば算定精度が高い。②は外部観測データにより算定でき、交通全体の算定に適しているが、精度は高くない- 52 -

２．環境負荷低減量を算出する際に今後活用すべき道
路交通データの抽出及びデータ処理方法
1)今後活用すべき道路交通データの検討
算定手法毎に必要となるインプットデータと活用すべき道路交通データを検討した。
①環境負荷低減量の算定結果を活用する場面、算定目
的・用途、算定手法を整理②それぞれの場面・算定手法で必要となるインプット
データと活用する道路交通データを抽出③抽出した道路交通データそれぞれについて、以下の観点から特徴を整理
・技術面：データ精度、対象路線・区間単位、計測対
象、普及状況、更新頻度）
・運用面：コスト、セキュリティ・プライバシー、関係者間の連携【検討結果】
・リアルタイムに交通全体の環境負荷を算定する場
合に必要な平均速度を計測する道路交通データとして、車両感知器、道路プローブ、光ビーコンア
ップリンクデータ、民間プローブを検討した
・今後活用すべき道路交通データは、普及率の観点から現状では車両感知器が望ましいが、対象路線とデータ精度に課題があることから、将来的には
道路プローブが有効
2)データ処理方法の検討
今後活用すべき道路交通データを用いた環境負荷低減量の算定について、リアルタイム活用、統計的活用
それぞれの場面を想定し、データ処理手法を検討した。
【検討内容】＜想定場面＞①リアルタイム活用
・経路別の CO2 排出量の算定②統計的活用・道路事業の評価＜検討した処理内容＞
・環境負荷低減量の算定手法・インプットデータ等
・初期条件設定内容（区間設定、算定周期等）
・処理フロー・処理システムの機能要件
３．ITS スポットサービスを活用した行動変容を促す
ためのアプリケーション及び効果評価手法
1)アプリケーションの検討
ITS スポットサービスを活用した行動変容を促すア
プリケーションを以下の手順で検討した。
①ITS スポットの特徴を踏まえ、アプリケーションの
提案範囲、現状と将来の実現フェーズを設定②行動変容の種類と導入箇所に着目して、道路管理者が提供すべきアプリケーションを検討し、提供コン
テンツや実現に向けた課題等を具体化③現状で実現可能なアプリケーションを、具体的な導入対象区間を想定して HMI 案（画面／音声）を検討④ドライバーの視点で撮影した走行ビデオと車載器画面を想定したモニタを用いて模擬的な走行環境を構築し、一般の道路利用者 40 名を被験者として、対象
アプリケーションの受容性・有効性の調査を実施【被験者調査の結果】
・可能な範囲でエコな移動をしたいという意識はある
・エコの表現として CO2 排出量よりもガソリン消費量の方が受容性が高い
2)効果評価手法の検討
行動変容を促すアプリケーションの効果評価手法を
以下の手順で検討した。
①定量化/金額換算可能な指標の整理②算定式、パラメータの収集方法、金額換算化手法の検討③適用にあたっての課題（例；必要なデータを取得する上での課題、算定結果の精度 等）を整理［成果の活用］
環境負荷低減に資する行動変容を促すための ITS ス
ポットサービスの導入および効果評価に活用する。
表1
画面

HMI 案の例（動的エコ経路案内）
エコ経路情報
エコ経路

常磐道
6

S1
C1 経由

C2 経由
45 分 5800 円
C2CO2 6050g

4

音声

C1

60 分
900 円
CO2 6300g

首都高の情報です。
常磐道まで、都心環状線外回り経由で 60 分ほど、
中央環状線外回り経由で 45 分ほどかかります。
現在、中央環状線外回り経由がエコ経路であり、CO2 の排出量が約 250 グラム少なくなります。
走行映像を表示
車載器の情報を表示
車載器の情報を表示

図1

HMI の評価に関する調査風景
表 2 効果評価指標

対象、分類
定量化可能な指標
金額換算可能な指標
個人 円滑 ①走行時間短縮
環境 ②CO2、NOx、SPM の排出量削減③燃料消費量の削減④燃料消費額の節約
路線・ 円滑 ⑤走行時間短縮⑥走行時間短縮便益
区間⑦走行経費減少便益
全体 環境 ⑧CO2、NOx、SPM の排出量削減 ⑨環境改善便益⑩燃料消費量の削減- 53 -