◎〆博rノペ・婁；阜

ダ

ノ

門

幽

や

気

ドしへ
く

はザア

ヤ

ずいか

ちし

ズ

ビ

め

ヘ し エユヘ

ド

くと

セユ
き

き

く

い内一
に

ド

ゆ

ユ

うザ

げ

ム

一い

−∵健

毎

轟

ど儀贈

p

一哲

杁

し ダ

ゐuり

︑

リ

−

／配

な

一

誠ρ

︑

ナノ

㌦

← タ〜
5

−

鳩

一〜
ド

i

ノ

押蛙〜塾〜

〜

一

ま

亭

一

ふ

−

ーフ ︐
︑ し壁G︒︑

一

γ瀞

蛭

ド
曳や αβ0O0nOO
∩Uアα

︑o

りhΨひ心Qむ︒⑪
覧︾∩僻

﹁

鮮螂

・i︑一 馬げ﹁−〜
一〜蝦βー

かヰ

一6ず醜f

く

ト

〜鯉駕と

一﹂−

@懸場

ちド

セノ 一際

一
f
﹄轟㌧ーーへ麟︾−一掛矧ノ
玉π−門
噸i
望なト芝
量 一
やら ど ロ ゆね ギし一〜あなく﹂ぬ辱 r ノ

ドドド

ゴ

お

︐づ︑

r

︐rし

腎一

建

て

い

κ一u好

び

ぎぜ

るf︸

イデ

b
穿y

コ

〆

︑

尭

直

︑

戸

丁

︑

一

♪

勺項

寂

て

紅

、

1

ず梅ーレh幽趣

ム

ピみイ

む︑

F

y︑
♪博
髭￡ト

・f

う

埠 Lレ

㌧ 島 柄博密腎一腹タ
ご 解へや一
楼自
贋
少

ザ
千

勘︷

き

1

1

融
」、
7

1

ナ

」

デ

1

1

、

、

∫

｛1

1ド

ド

ダ

L

一炉へ
肖一目−ま
ψ疎
一＾炉一
︑ト
ーーーきー
に諏ぶ
しア

メ

ぎ

一い峯いメー

ちぢ

ポ

ナ
し
り
ヒぜ
タヤモコ
ヤ
！︑閣卵麺†侮㌔酎r㌦U〜情︐ 矩
一塁舶や汎 嘱蜘︑♪一画︐ーーーー〜

な

み

︾尺一

ボ︐炉π蝸吋離礁叛ρ幽勘︐︑︑−︐︑一
りゆぬ

ン

きノエ

悶苧磨@薦︾

9︐︾癖㌧晒塾南サ

無難鐙療騒難し竜︑どドら鴫O〜 裾．轟菰鮒明詠凶欝欝．︐織等
3

ぎ聡縫洋麟瀞擁1デ，∴〆畳㌧麿

♂︐島8一曽毯一一

に

ハ

φし一
−曹
1計 自

㌦議∴慎懸隔識継娘洪∵
ノ

鑑

1

［

4

㌧

1

》

｝

玉

L

年

ll

l

「

、

綷恣ｫ凝議漉謡講撫灘蝋離粘び勧

一鍾
々

じ

距ノ

㌃︐

〆 ・ 篤
・主 タ鵠・

・♪一b曳デ悔

で？0

2

−ナ

β・昂ノぞか◎ 卵〜

輩 r・〆 f㌧

く

へちき

、，

！喉蝋1鷲
ノ

慨迎ll

』、ノ

へ

し

・

」

「

1

試

㌧

〜

1β

、

，、

、

星

1

ま

ρ・

㍉

ナ

ヂャ

一

︑・σ

弊 ゴ配

覧

﹂

ま

㌃ホ

・・
バ ・

デ

目纏綴織贈徽濾旗砲／ぞ黙劔粛鷺弩∵ゾ・綴織詳禰／藩ぐ1ざ縛／をnヨー争醸卸汐 ︑﹂．塾セ賢♂い醗窯喪職癒腰細逢懸会発行・

猟1 ]、

︾

．巡

︶

で 旨 ♪ 喉ノ
撫濾継照照1熱ll
蕪；織織麟議麟撫麟総轟総藻藤織薫盤，1}．

，…、ぎ魂薫ぜ1拶∠マ翰弊三冠⑳，匙麟働◎訪撰録◎瞬・◎⑨難解難鰍㌶エi・1

♂∵

し最噴

・一

賦．
よ ；篶，

﹀

ll呪：三照窪llゴ照

樋

，噌

、

壽
ぐ
1
義

9ノ

◎
糊
口

旨

誌1藩艦総懸糟｝〜

u甲ヤ〜腎ゴ目

hも

1

℃

謬ぜ㍉

Y

1∴

∬

1

@
@
@
@
@
@
＼漁翻惑☆1瓢繋飯＼ヤ

旗澄

々
仁

。

ξ
ノ
い

選

ゼゼ

ヌ

〜一，
雪，
。
。＼＼＿二）i（ニニ〉烹梅騒遷て・〉ζ、1

！万難昭
！掌・

ト
叡
卜1

、ゲぐ轟
ぢみ

ど

げ

且
ノ
一
王

＼
〜、

〉

＼
㍉
㌧

実

工

G ATI N R E V

NA⊃

N眠］㌧」トニ1疋》／

ISSN O287−6450
Denpa k116h6

一目

高騒音下での作業に最適1〜；臨画『囲みランシーバー〜

次一

CONTENTS
巻頭言・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・…会長鈴木務・・〈1）Foreword

特長

Chairman

TutomuSUZUKI●特殊マイク（骨伝導型、咽頭型）を使用しているため、騒音の多い場所でも明瞭な通信が可能です。

●400MHz帯特定小電力無線を使用していますので、研究調査
Research and Investigation

免許、資格が不要です。

名古屋港VTSのレーダー監視システム・……………・・…

●ハンズフリーで通信可能な二周波同時送受話方式とVOX（音声入力自動送信）による交互通話方式の2Report機種があります。

〒151東京都渋谷区千駄ケ1谷5丁目33番8号■機

器

容03（5360）4560■部

寿治・・（3）Juji

一・・・・・・・・・・・・・…

MATSUSHIRO

大崎英二・・（9）

Eiji

OSAKI

惟村

和宣・・（13）

Kazunobu

音声認識技術の航海支援への応用・・…・・・・・…

…・・金丸

英幸・・（25）

Hideyuki

KANAMARU

Recognition

in

the

Ship

…・・・・…

Navigationa10peration

KOREMURA

望

Observation
音声認識の現状と課題・…

…・・……・・…・……

Current

Recognition

Issueson

Speech……・・……榑：松Akira

明・・（32）

KUREMATSU

品

無線応用・航法援助機器

放送用通信機器用コンデンサ，トランス

無

線

通

信

装

置

電カプラント用

ラインフィルタ

電

子

応

用

装

置

鉄道関係用
事務機器用

バンドパスフィルタ
P

…松代

Port

Required Navigation Performance f6r ApProach
Landing Phase of Flight and DGPS FIight Experiments

展

目

■電源装置

事務器・OA関連機器

Nagoya

進入・着陸用航法性能要件とDGPS飛行実験について・・・・・・・・・・…

コミュニケーション空間の限りなき革新をめざし品

in

一画像処理技術の応用一

Voice

業

Radar

Ship Surveillance at Port of Nagoya− ApPlication of Image Processing Technique 一

長野日：本無線株式會社

営

VTS

名古屋港1どおける船舶通航監視システム・…

●すべての機能がヘッドセットに収納されているため、外部には不要なケーブルがありません6

営業本部

about

F

N

長野日本無線株式會社
本社・工場〒381−22長野市稲里町下氷鉋1163番地 盈026（291）1111
営業本部〒151東京都渋谷区千駄ケ谷5丁目33番8号容03（5360）4560

報

告Reports

1994年レーダとイメージセンサーにおける・…・……………関根 松夫・・（40）
雑音とクラッタ除去に関する国際会議報告
Matsuo SEKINE
Report on 1994 1nternational Symposium on Noiseand Clutter Rejection in Radars and Imaging Sensors
第42回航行安全小委員会の報告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・…

今津：隼馬・・（43）ReportHayamaIMAZU

一一・・・・・・…

一・…

of

研究会記事…

Records

NAV

42

一・・・・…

一・・・・・・…

一・・・・…

昌・・一・・・…

（53）

巻

頭

言

（FOREWORD）

電波航法の未来のために
会長
Chairman

はじめの航法情報
古典的な推測航法，Dead

Rec−koning，

は北極星からの方位，海中に落とした木棒が船から離れる距離と砂時計
による時間の情報を組み合わせた速度の情報から自立航法を行った。方
位，距離，速度，時間の航法情報は今でも航法の基本となり，何処でも何時でも誰れでも航法情報が取得で鈴木Tutomu務SUZUKI

高性能で独創性のある技術へ目を向けるべきではないだろうか。このためには産・学・官共同研究をより推進すべきと考える。特に大学の英知を活用することから翻訳技術を脱却してもらいたいと考える。
グローバル航法とローカル航法

グローバル航法の代表的な航法にきるシステムが望まれている。 然し，GPSがある。 自動車の道路交通情報
通信システム，VICSはGPSと道路情
海面反射などのクラッターの妨害，船の形状が見えないレーダエコーなどを苦労して判読しているレーダオ
ペレーターの不満がメーカーに戻ってきていない。まだ解決されていな
い問題が多数ある。

安売り競争からの脱却
経済社会に競争原理がないと社会主義大国の崩壊が示したようになる
ことは事実である。然し，価格を下げる競争と性能を向上させる競争とは同じではない。電波・電子航法機・器の開発については日本は後進国である。 レーダ，ロラン，GPSなどす
べて外国の開発した機器である。外国で発明された技術を勤勉さと器用さで多量に安価な製品に作り上げる
日本の翻訳技術が行き詰まってきたことが指摘されている。開発途上国の追い上げが日本を追い越すことになりつつある。

日本の電波航法機器の開発はより報を組合わせてローカルな道路交通の援助に使われている。航法情報の精度がよければグローバルとローカ
ルの区別なしに航法機器の使用が出来るようになってきた。グローバルシステムには国際的な共用性が要求され，一国だけのシステム利用で規格が決められない面がある。ロラン
A，デッカ，オメガのシステムが次々と消えっっあるがこれらのシステ
ムがGPSよりグローバルで高精度を維持できたら消えることはないかもしれない。航法機器として性能の優劣が淘汰の要因になっていることを考えてディスカウント製品にのみ固執しないでより高度な航法機器の開発にもっと目を向ける時期が来ていると考えるべきである。

航法と通信
新しい通信はマルチメディアに代表されている。マルチは多様，メデ

一1一イアは媒体から引用された用語で，名古屋港VTSのレーダー監視システム

音声，無線と光を組み合わせたデジ
タル通信によりデータ，音声，画像とコンピュータを組み合わせた知能を持った高度な通信システムが構築されつつある。2015年には各家庭に
光ファイバーケーブルが引き込まれ，新聞，手紙はもとより電子マネー
による買物までが家に居ながら授受沖電気工業株式会社

松代寿治
Report

about

VTS

Radar

in

NagoyaPort
Juli

できるといわれている。

OKI

船や航空機は孤立した移動体と考えられ，自立航法システムが航法のTSEセンター

EIectric

MATSUSHIRO

Industry

Co．，TSE

Center

2．名古屋港について

1．はじめに原点とされてきた。通信が何時でも，何処でも，誰とでも話しが出来るで交差し1本になっている。その航行の安全と能率化のた

名古屋港の規模を示すための比較を図1と図2に示す。

時代になりつつある。

め航行援助施設として名古屋港船舶通航情報センター・N

図1に示すように名古屋港は日本で4番目に大きい港である。

AVTIC（Nagoya

また、図2に示すように総トン数は増えているが、入出港す

PS，危険物等の運搬船が増加していることであり、港湾管理者、

名古屋港内の船舶通航の特性について述べた後、名古屋港

千の2っのVTSシステムに於いて使用されているレーダーについて説明したものである。
貿易額全国比比較図
％

15

10

（税関資料）
5

0

0

5

10
，

16．3

162
125
120
1．6

Q．2
1．6

k3
ll．6

横

浜

東

京

川

崎

千

葉

4．9

輸出

大

4．8
12．9

神

X28

図1

阪

齢

，

o

15％

，

o

94

91

Il．4

IL5
3．2
R．2

［＝コ平成2年
5．8

横

浜

大

阪

年

図隻数

1990

1989

度

国総トン四

5．2

輸入

5．2

戸

二2

名古屋港入港船推移（1）

7．7

W2

7大港の比較

S体i陸地

大規模港湾データ
年間入港隻数

バース数，鼎雛（1びトン）

岸壁総延長

データ出典

@（km）

熏q＋外航

31

85i40

：

294

50，00012936．9

ｼ古屋港要覧1994

75i27

：

165

58，83112117．4｡浜港便覧1992

56i16

：

185

67，364

92

16．6

蜊纃̀案内

60，000

65

35

87i44

HAMBURG

1988

1987

6．8

広さ（k㎡）

名古屋

1986

6．7，

表1
港湾名

0

［＝コ平成3年

T．7

名古屋

ll．9

ている。次の世代の電波航法システ
ムについては我々で開発しようでは

一2一る船舶の隻数は変わらない。これは船舶が大型化したこと、

名古屋港海上交通センターが業務を開始した。この報告はVICSなどが実用化の時代となっありませんか。

Information

Center）が建設されて、名古屋港管理組合が1994年5月1日に業務を開始し、また、7月15日に海上保安庁の利用にも貢献できるシステムとなる。

現在はレーダやNNSSが発明された時代のようにインパクトが大きい
航法システムは生まれていないがG

Traffic

立oo

実用化が始まった道路情報通信システム，VICS，の需要がこの一年間で急激に増大している。航法情報と画像情報通信を組合わせた新しいシ
ステムは湾内や沿岸海域の航行安全のみならずに栽培漁業など他の海のVessel

隻数・総トン数

移動体間の距離が無くなってくる。
陸上の管制レーダの映像が船上や航空機上でも見られるようになる。

Port

名古屋港の規模

剃2

イリジウムやアイコス宇宙通信シ
ステムが実現すると目本の携帯電話を世界中で同じ電話番号で使用できるといわれている。航法と通信の組
み合わせで移動体と陸上基地間又は2．1

名古屋港は奥が深く長い。その航路は2本に分かれ途中

：

一3一

・．Il

Port

of

gAMBURG

15
94
l131

93

パイロットにとっては負担が増えたこととなっている。
2．2

2．3

名古屋港の航路管理（3）（9）は海抜80mのレーダータウーが建設され、建物内に海上入出港管理システム

保安庁と名古屋港管理組合が入って業務を行っている。

1）VTSシステムの必要性

名古屋港と他の港との諸元の比較を表1に示す。名古屋港

船は運航している限り金のかかる物である。船主は常にの航路は長く奥深い。航路の諸元を表2に示す。二つの航船が安全に、能率良く運航されること、すなわち、時間通路が途中で交差し、1本となってつながっている。したがり入出港し、荷降ろし荷積みが速やかに行われることを望って、港内航行には細心の注意が必要である。

むのである。〔6）表2名古屋港の航路諸元（3）このような要求に答えて、港としては「信頼性」と「高速性」を備えなければならない。IMOはVTSの使命とし
名

称

延長（m）

幅員（m）

水深（m）

來

航

路

10，100425〜550

14．0

西

航

路

6，200

220〜400

10．0〜12．0

北

航

路

5，000

200〜400

10．0〜12．0て「航行の安全」「航行の能率化」「海域の汚染防止」を揚げている。名古屋港のVTSシステムはこのような目的のために改装新設された。

2）名古屋港船舶通航情報センターの位置と建物

次に情報センター発足までの管理と発足後変わった点について業務別に説明する。

2．4もなって船舶の防潮堤通過監視が必要となり、レーダー設

備とCCTV設備が完備された。港則法に基づく事前通報の航行データによる船舶の監視が行われるようになった。
2．5 名古屋港管理組合の船舶入出港管理システム（1）従来から行われている入出港管理システムの構成を図5に海上保安庁名古屋港海上交通センタ

以前は防潮堤信号所に常駐する職員によって管制信号が出されていた｛8）。情報センター発足後は名古屋港海上交通

センターが名古屋港内の海上交通情報の提供と航行管制を行うことになった。（9）情報信号によって情報提供エリアの船舶の動静を提供するために港内の船舶の位置動静を正確にレーダーで捉える示す。入出港する船舶の動静を正確に迅速に把握し、船舶の効率的受け入れ体制をとれるよう設置されている。センター発足後はより能率良く運用できるように改造がなされた。高潮信号所に設置されたCCTVカメラとレーダーの情報によって船舶の入出港管理が容易に確実に行えるようになった。

事が必要となった。また、管制信号の遠隔操作化にと従来からこれらの3目的のために海上保安庁、名古屋港管理組合が協力して名古屋港の管理が進められてきたわけ
E］【七日であるが、港内の船舶の入出港状況を的確に把握し、増加あり、名古屋港管理組合は「航行の能率化」を行うことが目的であるので、業務内容は違っておりその内容に合わせて、システムが構成されていなければならない。しかし、

∵
r

』．；噌

@

・曙・

東洋信号通信社、，

器︑勿論、海上保安庁は「航行の安全」を図ることが目的で

揚訟溌巽〜※係留施設使用願※ひき船使用願︳承れることになった。

e懸票騨町

︑

て、同じ建物の中で一致協力してVTSのサービスが行わ〆〆↑

情報センターが建設されることになり、同じ情報源を使っ

冨・

嗣｝μヒ・

髪鵜︑︐

ないことから港の中央部分の金城埠頭に名古屋港船舶通航@窒には港の最奥部のガーデン埠頭では充分な機能が期待でき

名古屋市
庄内川

E】…E1

関連諸官庁ならびに港湾関連業者

する船のサイズと危険物運搬船などの増大に対応するため

》鴨論、．

〆

㈱ナコヤソンブサーヒス※E．TA／E．T．D．

ヘ

サ

ヤ

、、

『、心

凹

へ

も

7εL

謡

7 嘱輝レ 審轡欝
ノロロ

／・
／

ノ

ノ

TEL

嶺卿

信

号

＼

係

＼＼

玉

＼訟囮灘
神島信号所
楽神島通過情報
̀9，

彫＼

信号視認方向（概略）Direction

、

、

、、

＼

知多市

＼

糧謬，

金城埠頭係

名古屋港の構内信号（1。）

閨ン

、三一陶

・

図3に示すとおりこれらの航路は各々東航路、西航路、北

T

一階

＼

図3

＼

︑

瀞

塵

騨

コンピューター室︑︑ノ※離着岸情報

高潮信号所

高潮Visible※基地発／基地着情報

τEし

・・

τaka

ﾒ

て

城埠頭の先端に建設された。図4に示すように建物の屋上に

面

名声屋港

。cκフ

＼

最高の監視環境が利用できる点で有利である。このような

竃

TakaSlo・Nlshl

パイロット情報目的に合わせて名古屋港船舶通航情報センターの建物が金

ダ

パイロット
※ひき船／

、

の動静監視であるので共用化も可能であり、共用によって

ドへ
ノロ

・！
／

→

＼一」中瓶

利用する情報源は船舶の入出港予定情報であり、また船舶

・戯囎購供・・ア

情報

、、一＿

蝕1

一網・

航路と呼ばれて、安全を確保するために航路の優先順位やム［玉＝＝正コ＼※アンカー情報》※入盤※金城ふ頭接岸船舶情報

禁止事項が決められており、これらの航路接続部には情報提供エリアが設定され、エリア内の船舶の動静を情報提供
しているuo）。 また、安全を確保するため航行管制が行

名古屋港船舶通航情報センター

われており、管制信号が電光文字で（名古屋北信号所では
閃光式で）表示されている。

図5
図4

一4一

名古屋港管理組合の船舶入出港管理システム（D

名古屋港船舶通航情報センター

一5一

3．レーダーシステムの説明
する。

3．1

2）レーダー送信機／受信機

一の設置高を高くすると偽像は減少する。

レーダーシスて特徴テムについ的な点について若干説明
システム設計と置局条件

レーダーシステムを設計する上で重要なポイントはレー
ダーアンテナの設置場所とレーダーアンテナの性能である。
一般的に次の点から設計結果は決まってくる。

5）シークラッターを避iける。

周波数：13．6〜14．OGHz

レーダーの設置高を高くすると、海面反射が強くなり、

送信出

：40KW

小さいエコーが見え難くなる。前項の4）の条件とは相反送信パルス幅：0．1μSする関係にある。

送信パルス繰り返し

：3000

受信機特性

：対数特性

名古屋港にレーダーを設置するに先だって実際に金城埠

PPS：ラスター走査60Hz

3）表示区域：予め設定した8区域

4）電子カーソル
5）カーソルボール：距離ストローブつき1本

・船舶ID、 シンボル、ベクトルなど表示付与
・船舶衝突乗り上げ計算、警報

1）中部電力の煙突、名港西大橋、新日本製鉄溶鉱炉等周レーダー

・走錨計算表示の船舶を分離できなければならない。この時の条件が一番辺の陸上反射物は多く、レーダーの反射は強い。

厳しく、レーダーの水平分解能すなわちアンテナの水平ビ2）埠頭の岸壁、建屋、着岸している大型船舶の反射によ・船舶軌跡表示記録

ーム幅が細いことの条件が決まる。

る偽筆が著しい。

・地図データ編集

2）航路の延長線上にレーダーを設置しない。

3）南風が吹くと、南側の海面にシークラッターが発生す

航路上を船舶は直線上に並んで航行する。したがって、

レーダー信号

ラッターは支障を及ぼさない。

影に入って見え難くなる。また、前の船舶の偽像は船舶の

4）金城埠頭レーダー設置点より内港航路までの至近距離

延長線上に発生する。偽像が発生すると、実エコーの追尾は180mである。14GHzの高分解能レーダーのアンテナ垂直ビーム幅は15。であるので、アンテナ高が80mとすると、高さのない船がビームから外れることになる。この条

分解可能である事を示す。

件の場合の説明を図7に示す。

／

金城埠頭
レーダー局

0，25

L

レーダー

N

丁

／

／

た、お互いに関係し合ったり、情報が流出してはならない。
したがって、レーダーでとらえた船の信号は海上保安庁側と名古屋港管理組合側では別々に捕足追尾されている。

置と名古屋港管理組合と海上保安庁のオペレータコンソー

ワーク

ルは1つのLANで接続されており、高速で、情報の損失

Xテーション

は無く、並列にレーダー情報を送受することができるようになっている。

噌

o

騨

．

口

■

一

9

一

■

一

■

脚

o

・

幡

辱

脚

．

一

．

一

．

この点は今回のシステムでLANを採用したクライアン
トサーバーシステムによる構成の長所である。

レーダー

350m

Iペレータ
Rンソール

80m

船高32m
ノ

〆

ラ／／

／
×

図7

0●

25。

＝48置く

｛1／2｛350，一60｝

／cos

7．

管理組合

Xテーション

図6

垂直ビーム幅
図8

5●

180。

名古屋港

ワーク

180皿・

119 000皿× だ一海上保安庁と名古屋港管理組合では同一のレーダーの信しかし、レーダーの情報を供給するレーダー信号処理装、〜1

ビーム恥く船の隙間＝｛1／2｛航路幅1一船の横幅｝／c。sθ

運用と運用後の報告号を利用しているが、船舶の監視運用は全く別であり、ま

Iペレータ
Rンソール

A

〉＼一＿く

1

3．4

海上保安庁

7．5。つれている。図6に航路端において入港船と出港船が

ビーム幅

など

?搗葡u

る。しかし、高潮防波堤が波を遮るため名古屋港内のシクレーダーがその延長線上にあると後ろの船舶が前の船舶のに悪影響がある。今回の場合、東航路とレーダー方向は：3インチ6）機能説明

その結果として述べられている点は次のとおりである。

船舶は狭い航路上をすれちがって航行する。この時二つ：2048（H）×2048（V）

走査

ノンインターレース

頭にレーダーを仮設置し、映像調査が行われた。σ、）

1）水平ビーム幅と分解能

表示ピクセル

監視システム構成図

以上の結果などよりレーダーのアンテナの設置高は80m

レーダーの方位分解能

3）陰影部を避ける。

とすることが決定された。建設後のレーダー映像はアンテ

3．3

ナ高を高くしたため偽像の発生も少なく、船舶の追尾性も使用されたオペレータコンソールなどの監視システム構
成図を図8に示す。

良好な結果が得られた。

橋梁や煙突等の高さがあり、陰影部を発生する物の影響を少なくする。大型船の影となる部分も少ないことが望ま

3．21）表示モード

レーダー装置使用されたレーダー装置の仕様は次のとおりである。

しい。陰影となる部分はレーダーの高さを高くすると短く

1）レーダーアンテナなる。この点から云って、レーダーの設置高は高い方が望形式

ましい。停泊地の後方に航路があると、追尾不安定ロスト

アンテナ長の原因となる。

アンテナビーム幅

4）偽像を避ける。

一6一

偏波面

PPI
GD

：6m
：水平

：水平

0．25．
15．

：レーダー生ビデオ表示：合成レーダービデオ、記号、

図9

シンボル、海図、など：スロットアレイ型

垂『1：

陸上建造物と船舶の反射による偽像が発生する。レーダ

レーダーオペレータコンソール

Mixed

オペレータコンソール表示：前2者の合成

2）表示CRT

図9は海上保安庁のオペレーターコンソールの映像表示のサイズ形式：32インチカラー例である。金城埠頭すぐ近くの航路を通過した船の軌跡が表示面：20×20インチ表示されていて、先に図7で説明した近距離の場合の例であ

一7一

謝辞

るが、問題なく追尾している。

図10は名古屋港管理組合の無電室に置かれたワークステ

名古屋港における船舶通航監視システム

名古屋港のVTSセンターのシステムは大規模なシステーションのグラフィック表示である。表示区域、表示内容、

ムで、沢山の関係された方々の努力によって完成した。

船舶表示等は独立に必要なものを表示できる。高潮防潮堤

種々ご教示とご指導をいただいた方々に改めて感謝を申し

一画像処理技術の応用一上げます。

株式会社東芝大参考文献
1）名古屋港管理組合、名古屋港のあらまし〃〃

4）横浜市港湾局，Guide

Ship5）大阪市港湾局，
6）Telefunken社
パンフレット． NAVTICパンフレット， 名古屋港要覧1994
to

the

Port

1994Port
Vesselof

YOKOHAMA

of

1993
OSAKA

Traffic

fnr

den

信号所レーダー映像等調査報告書

この線を越えて船舶が通過したとき警報が出るように設定

8）第4管区海上保安本部，名古屋港管制資料（平成3年4月）パンフレット
9）第4管区海上保安本部，名古屋港海上交通センターの業務開始についてパンフレットしている。状況を把握するにはこの表示で充分であり、表

10）第4管区海上保安本部，名古屋港海上交通センターから引いた船舶通過アラームラインが2本設けられていて、示のためにはデジタルの処理信号だけでよいので、遠隔地などでの利用には伝送が簡単なため便利と考えられる。シークラッターの多い映像の中で小舟のエコーを確認するとか、追尾ロストしたエコーの再発見を確実にするためには
アナログの生映像表示が望ましいが、航路上の船舶航行監

パンフレットApplicationof

SystemImageatを能率よく追尾でき、航行の安全と能率化を図る目的に合

1．はじめに名古屋港では従来、港湾（航路）を航行する船舶の入1）

出港監視は、職員が双眼鏡を用いて船舶の確認（船名の確認など）を行っていた。

しかしながら、監視業務の効率化及び安全性向上の必するリスクもあり、業務形態の改善が求められていたも
のである。

2．2

要から、名古屋港管理組合においては、両信号所に監視
航状況の映像を伝送することによって、高潮防波堤東・

2）

2つのVTSセンターで1つのレーダーを別々の目的に共用しているが、運用上は独立に使用できている。

新しいシステムに対する運用要求につき概要をまとめる。

（1）名古屋港高潮防波堤開口部にある東航路および

暴馬信号所を無人化し、職員が情報センタ内で航路を航

西航路を通過する300t以上の入出港船舶の行する船舶の確認ができるようにしたシステムを構築し監視を行えなければならない。

た。

（2）そのために、カメラの遠隔操作により情報セン

このシステムで弊社が担当した設備は、以下の構成よ

タにて24時間に渡り一括監視できなければな

りなる。

らない。

このために、以下の具体的要求を満たす必要がある。
（3）入出航路の全体を一括して表示し、船舶の通航状況を確認できなければならない。

（4）テレメータ・テレコントロール設備（4）船舶の接近を自動的に検知し、職員に船名確

ここでは、近年急速に技術進歩の見られるディジタル

認作業を始めるように注意を喚起できなければならない。

（5）職員がカメラを遠隔操作して船舶を追跡し、船名を視認できる便宜を供給できなければなら

2．運用要求ない。

（6）季節・天候・時間帯等により船名が視認しにく

題点がありシステムを近代化する上での運用要求が何かい場合には、カメラ画像を鮮明化して視認し易について整理する。

電波面、資産面、情報面で資源を共有化し、有効利用ができているといえる。

したがって、当初の目的に合致し、有効に利用されていい画像を提供するとともに、入出港予定の船舶

2．1従来の不都合点
従来、監視員は湾内の高潮防波堤の東・西両信号所にリストを表示して、職員の船舶確認作業を支援できる便宜を提供できなければならない。

て双眼鏡を用いて、通航する船舶の船名を確認していた。

（7）無人の高潮防波堤東・西両信号所での環境状ll軌

ここで、季節・天候・時間帯により船名が鮮明に把握出ると云える。

・機器状態につき情報センタにデータ伝i頚．

来ない場合は、船舶の煙突マークやシルエットそのもの

東・西両信号所の状況把握ができなけれげ！「・も認識に役立っていた。

一8一システムへめ運用要求

そこで、高潮防波堤を無人化し業務改善するための、カメラを設置して名古屋港船舶通航情報センタに船舶通まず、従来の職員による監視に於いて、どのような問ており、オペレーターの負担も少くなっている。

OSAKI

し続けるものであって、その負担は非常に大きかった。

レーダー局の立地条件がよいので、レーダー目標

は良く追尾されている。そのためオペレーターの信頼を得Technique

さらに、高潮防波堤を往来する負担や、台風時に孤立化を当てて概要を説明するものである。

して云えることは次の点である。

Nagoyaしかしながら、この監視業務は終日港湾内を目視確認

画像処理分野の最新技術を応用した画像処理設備に焦点わせて名古屋港のレーダーは設計設置された。その特徴と

二

TOSHIBA Co叩oration
Komukai Works（3）画像処理設備

複雑な名古屋港の港内航行の援助施設として港内の船舶

of

Eili

（2）多重通信設備

4．むすび

Port

Processing（1）ITV設備

視用には充分使えるものと考えている。

英System，Hamburger Hafen7）日本航路標識協会， 平成3年度名古屋港船舶通航

ワークステーションの表示

Surveillance

Service

Verkehrssicherheit

図10

崎

94〜

95

2）
3）

小向工場

一9一

ない。

（2）画像分類：

関係、など様々である。

舶に対して船名確認用のカメラを遠隔操作して、本稿で説明する画像処理設備は、上記の（4）及びこれら、多様な画像入力にたいして、画像処理

環境分類結果をうけて、最適なパラメータによっ

船舶を追尾しつつカメラのズームアップ機能を用（6）の機能を実現するためのものであって、それぞれ設備は環境認識をする処理を行うことで、最適て、8bitのディジタル濃淡画像を濃度的にスライいて船名等の確認作業を始める。

なアルゴリズムを自動選定している。

スし、2値化処理を行う。

ここで、画像に鮮明化が必要な場合、画像処理操自動処理で最適な2値化を実現するには、このよ

作卓により画像鮮明化処理をスタートする。

船舶接近検知装置および画像処理操作卓と称する二つのサブシステムから構成されている。

（3）船舶の移動速度より画像処理も数秒以内で完了

3．システム概要

し、検知情報を出力できなければならない。従うに入力画像を自動的にカテゴリー分類できるこって、アルゴリズムも極端に複雑な手法は採用とが必要である。

できないため、プログラム規模・計算機性能を本システムは1章で示した4つの設備より構成されて鑑み、好適な手法を採用している。

いる。これらの関連を示すシステム系統を図1に示す。
また、これらの概要は以下のようなものである。

画像鮮明化処理フローを図3に示す。
（1）処理画像入力

この処理にて、船舶の全体像を得る。

操作卓でのジョイスティック操作により、処理を（3）船舶情報：目的とする船名確認カメラ画像を取り込み、A／（4）悪天候の場合は、単なる自動処理だけでは限界

船舶の有する属性としては、単なる形態だけではD変換してディジタル静止濃淡カラー画像としてがあるため、必要に応じマニュアル指定によるなく以下の要素もある。通常、人間はこれを瞬時画像処理プロセッサに入力する。

処理の最適化も計れる工夫をしている（画像処に把握して対象に認識を行っているが、ここでは

ここでは、R，

理操作卓）。

これらを順次、画像処理プロセッサと制御計算機

ITV設備は東・西両信号所と情報センタ（名古屋港
船舶通航情報センタ）に設置している。東西信号所のI
TV設備は、船舶を撮影し、その映像を多重無線設備で情報センタに伝送する。その映像は情報センタにある両（5）それでも船名把握が困難な場合に、従来利用さ信号所用のITV設備に表示される。情報センタでは東れていた船舶のシルエットや煙突マーク・国旗・西両信号所の設備を遠隔で制御し、目的とする船舶のの機能の組み合わせで個別に計算している。

G，

Bの単バンドの画像に分解されている。
（2）画像解析（その1）（環境分類）a．速度

ここでは、接近検知装置での環境分類より一層複等も間接的に利用できるように、入出港予定リb．航路

雑な環境分類処理を実現している。それは、単に映像を表示して船名を読みとる。気象条件により画像がストをデータベース化して保持しており、検索

c．進行方向船舶の存在を検知するに比べ、自動処理により最不鮮明な場合には画像処理設備で鮮明化することができキーを工夫して職員の認識を支援できるように

d．全長

適な鮮明化処理を施さねばならないからである。

る。

している。

e．面積

分類のカテゴリーは、以下のとおりである。

東・西両信号所の設備の監視はテレメータ設備で行う。

（6）画像入力の際生じやすい、船舶の移動とカメラ

ここまでの処理で、どんな大きさの船舶がどこを

a．晴天

また、船舶の接近を自動的に検知する設備（船舶接近のスキャンタイミングに起因する船舶のエッジ

どちら向きにどんな速度で移動しているかを把握

b．曇り（その1）する。尚、速度・方向把握のために、入力画像は

c．曇り（その2）

複数回取り込んでいる。

検知装置）を東信号所に設置し、東航路、西航路を通航のプレを補償する処理を施す工夫も行っている。

する船舶を検知した場合、．テレメータ設備と多重通信設

以降、装置毎に画像処理技術の応用につき、説明する。

西信号所の情報は、光ケーブルで東信号所に伝送され、船舶接近検知装置は、高潮防波堤の東信号所に設置さ以上で準備した情報をベースに、最終的に船舶が

d．小雨
e．豪雨
f．夕方

東信号所と情報センタ間は、マイクロ波を使用した多重れているが、監視する対象エリアが4箇所（東西の抄入

該当する画像内に存在するか否かの判断を行う。

9．霧（濃霧）通信で結ばれている。

出航路）あるため、4台の固定カメラからの映像信号を、

ただし、システムの運用要求にて示したように、

h．逆光（その1）

ビデオ切り替え器にて順次切り替えつつ処理を行ってい300t以上の船舶を検知することが目的である

i．逆光（その2）る。

ため、船舶面積より重量に変換して扱っている。

j．その他

4．2

備により情報センタに知らせる。

多重通信設備はマイクロ波を使った多重通信でパラボラアンテナを使用し、情報センタと東信号所間の海上接近検知を目的とする画像処理技術

ここで行う接近検知処理フローを図2に示す。各処理

4．7kmを12GHzのマイクロ波回線で結んでいる。

（4）船舶認識：

船名認識の処理構成は以下のとうりである。

ブロックにつき説明する。

（1）環境分類：（3）画像解析（その2）（船舶分類）

a．連続検知（3回）

環境分類結果をうけて、下記の対象が撮像されてb．距離補正いるかの判断を実施する。

まず、検知する画像をアナログ入力し、本装置内

c．面積補正a．船舶全体本システムの画像処理設備（船舶接近検知装置及び画にてA／D変換（8bit）後、画像処理用プロセッ

d．300t以上の判定

像処理操作卓）に於ける処理技術の特徴は以下のとうり

サにて対象画像の環境を判断して分類する。その安定した検知を実現するため、画面内にて3回続である。

代表例として下記のカテゴリーが上げられる。

4．画像処理技術の応用
4．1船舶通航監視を目的とする画像処理技術の特徴（1）画像処理の対象が、全天候下にある船舶であっb．船名
c．煙突マーク

けて検知できることを条件としている。また、カ

船舶を捉える位置関係により、画面内の主要部分

a．晴天

メラの取り付け形態・画角から画面内の位置を港にこれらが写っている可能性があるかの判断をし

湾内の物理的位置に換算するとともに、位置によている。

り船舶を見る角度が異なることに依る面積算出上（4）画像処理となる映像信号のダイナミックレンジも広く、

c．逆光（その1）

かつ背景画像との画素濃度の大小関係も様々に

d．逆光（その2）

変動する。

e．曇り

これに対して、自動的な画像処理を実施する。

f．波

最終的に船舶の存在を確認したら、制御計算機よ理機能としては、下記a〜cの3通りがサイクリg．その他

り検知信号をテレメータ設備・多重通信設備経由

ックに進むように設計されている。

（2）具体的にはその条件として、季節・天候・時間

︶︶
朝夕
︵︵

て、一定の撮像条件下にはない。従って、入力

b．霧（濃霧）の誤差補正も実施している。

以上の前処理結果をうけて、画像処理を自動的に（5）検知信号発信：

実施する最適パラメータを選定している。画像処

帯・昼／夜のカメラの相違・船舶の色と背景色

これらのカテゴリー分類は単に設計検討で選定

にて情報センタへ送信し、船舶の接近検知を報せ

a．コントラスト強調の関係・船舶と対岸背景の関係・船舶の大きさしたものではなく、現地での調査検討から選定るべくブザー鳴動・接近表示灯点灯を行う。

b．輪郭強調／形態の相違・船舶の動き方の相違・太陽との

している。

4．3

船名確認支援を目的とする画像処理技術

c．ノイズ除去

船舶の接近検知信号により、職員は通航する船

一10一d．マニュアルによるウインドウ処理
一11一

これらの処理も、前処理の結果により微妙に異な理技術応用の経験を積み上げて、最終目標にアプローチ

るアルゴリズムとパラメータが適用される。マニ

すべきものと考える。

進入・着陸用航法性能要件とDGPS飛行実験について

ュアルによるウインドウ処理機能があるのは処理

運輸省・電子航法研究所

謝辞

パラメータを職員が選定できるようにして、画像
内の一定部分のみ強調することを可能にするオプ

衛星航法部

船舶通航監視システムの開発にあたり、多大のご指導

ション機能である。

ご協力を戴きました名占屋港管理組合殿に、深く感謝の

尚、画像処理操作卓では、ジョイスティックでの意を表します。

指示なしでも、これら3種類の処理を自動実行し惟村

Required

Navigati・nof

続けることも可能である。

Perbrmance鉤r

Flightand

ApPr・ach・Landing

DGPS

FIight和宣

PhaseExperlments（5）処理画像表示

画像処理プロセッサで処理された画像は、カラー

Kazunobu

モニタに自動表示される。

4．4

EIectronic

Navigation

Research

Institute，

データベースによる船名確認支援

Ministry

Satellite

KOREMURA
of

Transport

Navigation

Division

画像処理によって画像鮮明化を計っても、船名が全く解読できないほど天候状態が悪いことも当然

これを図に示すと図1のようになる。

1．はじめにあり得る。また、船名の一部が解読出来るだけのGPS（Globa1

場合（特に画数の多い漢字は読みにくい）もあり、

この場合、船舶のシルエット、煙突・国マーク等も判断の材料になる。そこで、入出港の予定リス

Augmentat

Positioning

なお，進入復行とは，一System）に補強（ion）を施して航空機の精密進入に利用するる空域（典型的には，滑走路の出発端，Departure

ための研究開発が急ピッチで行われている。ここではEnd

GPSを精密進入に利用するためのICAO（lnter−トがあれば、職員による総合判断も期待できる。

national

この場合、入出港の予定リストも利用し易いよう

Civil

Aviation

この検索キーとしては、以下のものを準備してあa．入出港時間順

2．2精密進入究所におけるデファレンシャルGPSの飛行実験につ入とは，ILS（lnstrument
AR（Precision

ICAOのAWOP（Alld．入出港船種

Weather

本稿では名古屋港における通航監視システムのなかで、画像処理設備の機能を中心にそのあらましを説明した。

本設備では自然界を対象とする自動的画像処理という

System），Pによる進入を可能とする。非精密進入は精密進入以外

Operationsの進入を云い，ILSによるコースまたはパスの一方

Pane1，全天候運航パネル）では，進入と着陸を次の5．おわりにLanding

Radar，精測進入レーダー）できる進入を云い，着陸帯高度上空60m以下まで計器

2．1進入・着陸フェイズ

c．入出港船文字数

Approachによりコースとパス（降下路）の誘導を受けることが2．基準作成の動き

b．入出港船サイズ（大中小）Runwayから20NMを越えない地点）で終

精密進入と非精密進入の主な違いを述べる。精密進

いて紹介する。

る。

of

了する飛行フェイズとみなされる一と定義している。

Organization，国際民間航空機関）における基準作成の最近の動きと電子航法研

なキーで検索できなければならない。

決められたミストアプロ

ーチポイントで開始し，これに続くRNPで定義されように定義している。

のみ，VOR（VHF

Radio

range，

一

VHF全方向式無線標識），ADF（Automatic

Direc−

進入：アプローチとは，それ以前の飛行フェイズ

として定義されている，エンルート，ホールディング，

tion

ベクトリング等，（典型的な例では，到着滑走路の末

cal

Air

AirportOmni−directional

Finder，自動方向探知器）TACAN（Tacti−
Navigation，タカン）空港監視レーダー（A端：スレッショルドから20NM）から離脱を開始する

SR，

テーマに対して、環境分類を行ってから最適なアルゴリ

飛行フェイズである。アプローチフェイズは，最低降を受ける進入を云い，通常，高度500フィート（150m）

ズムを選定する、という手法を新規開発して実用化して

下高度：MDA（Minimum

以上まで計器で降下できる。

いる。

下高：MDH（Minimum

今後は、長期的に様々な天候状態に対してどの処理が効果的か、などの運用上のノウハウを蓄積して行くことが重要と思われる。

また、ディジタル画像処理分野では、要素的な基本アDA（Decision

Descend
Descend

Altitude），最低降

Radar）などによる誘導

次に，この精密進入におけるILS（Instrument
Landing System）の現行基準とGPSの利用を考慮しHeight），決心高度：

Altitude），決心高：DH（Decision

Height）あるいは，もしDHが15m以下かDHが定義てこれまで進められてきた進入・着陸用のRNP（

されていないカテゴリー皿運航においてはスレショル

Required

ヘドに到達した時点で終了する。アプローチは，進入復ルゴリズムは揃っているが、実運用に際しては応用実験行が必要とされる場合を除き，着陸に続く。

を行うことが必須で、本システム開発に際しても、フィ一ールドでのビデオ画像を取得して実験を繰り返しつつア

DA，

ルゴリズムを開発した。

義されていないばあいのカテゴリー皿運航においてはNavigation

Performance）について概要を述べる。

MDHまたは

2．3 1LSのカテゴリー（1）ICAOでは航空機をどこまで誘導できるか，気象DHから，あるいはDHが15m以下かDHが定条件の違いにより，次の5つの運用カテゴリーに分類

着陸：ランディングとは，MDA，

将来的には、より汎用な画像認識技術の確立が望まれスレショルドから開始され，ロールアウト後航空機がるが、人間の認識能力は極めて高く、このような画像処

滑走路を離脱する地点で終了する飛行フェイズである。

一12一

Surveillance

一13一

している。

び

お

詫

先般、送付致しました電波航法39号の9頁「名古屋港における船舶通航監視システム」にミスプリントがあり誠に申し訳ございませんでした。

4−1

図1、4−2

図2、4−3

図3が抜けておりましたので、12頁の後に同封致しました。12−2頁
をお手数ですが追加下さいますようお願い申し上げます。

電波航法研究会 事務局
み

け

た

三ケ田

〒100

東京都千代田区霞が関2−1−3
海上保安庁灯台部電波標識課内
声言舌

0

3−3

5

9

1

−

6

3

6

1

FAXO3−3591−5468

（ex

6

5

2）

4，1

船舶通航監視を目的とする画像処理技術の特徴
情報センタ

東信号所
●噂韓一一■・■・．・・●齢・．腎・■■●騨一・

ITVカメラ

船舶接近

多重通信設備

̀湾監視モニタ□ITVモニタ装置（東信号所対応）@（ITV設備）

ll
ll

コ

コ

コ

コ

コ

ロ

ロ

ロ

ロ

サ

ロ

の

コ

コ

コ

・・9・騨胴ロo．●幽幽．o●●■●●■■騨騨隠嘘」

l

光ケーブル

西信号所

■

■

■

o

●

巳

■

●

●

●

9

●

o

■

●

■

騨

・

■

…

．

．

帽

電

騨

．

咀

．

塵

船舶人出港検知表示ll

O港全体監視モニタ（プロジェクタ）

ll

D名監視カメラモニタ
hTVカメラ操作卓

ll

＝l

篶i 咽

画像処理装置ITVモニタ装置（西信号所対応）

ll（ITV設備）（全体監視カメラ船名確認カメラ）
ll
l＝

i
o・…

．

・

．

鰯

■

吻

薗

嚇

●

●

o

●

●

■

●■

刷

●

●

●

謄

●

o

●

●

■

●

o

印。伽

…

．

・

．

・．幽

・

・

謄

■

・

．

，磨

曙

図1

画像処理装置

，
・

l

．

ll

…
儲

D名監視カメラモニタ
hTVカメラ操作卓

ll

ITVカメラ

O港全体監視モニタ（プロジェクタ）

l＝

ITV設備

…

●

船舶人出港検知表示

＝l

■

騨

西航路i

，購oo・・●・

ﾝ備

lj

ロ

テレメータ

ll

ロ

ll

設備

十V設備

ll

テレメータ

1東信号所（受変総設備ほか）

ロ@（ITV設備）

ll

（画羅理）

…
ロ

．願．■昌．・胃go・・．o騨

駒謄■●●●●圏●9●●●9贋噛●塵●曹●■■■■■凹●●9■■・■騨■曜・．・・■・口・oo昌邑．．卿●騨システム系統に映し出される。

接近検知を目的とする画像処理技術
検知画像入力・東信号所入港・東信号所出港
・西信号所入港・西信号所出港［亟：ト［亟ト 船舶情報

［亟：ト検知信号発信

・晴天

・スライス

・速度

・連続検知（3回）

・霧（濃霧）

・2値化

・航路

・逆光1（朝）

・進行方向

・距離補正
・面積補正

・逆光2（夕）・全長・300トン以上

・曇

・面積

・波

・その他

図2

4．3

船舶接近検知処理フロー

船名確認支援を目的とする画像処理技術
処理画像入力画像解析1（環境分類）

画像解析2（船舶分類）

・カラー画像

・晴天

・船舶全体

（RGB）

。曇1

・船名

・曇2

・煙突マーク・小雨
・豪雨
・夕方
・霧（濃霧）

・逆光1
・逆光2
・その他

図3

船名確認支援一一i■』口・・．圏・ロ

高潮防波堤東・西信号所に設置したITVカメラから航路を通航する船舶の映像を取り込み、高潮防波堤東信号所から多重通信（パラボラアンテナ）により情報センタに送られ、船名確認モニタおよび全体監視プロジェクタ

4，2

…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…
…

港湾監視ITVカメラ

ll

検知

西信号野分

i

■o・・o國禰●口●．幽．●．o暉■．．・o●o一願瞬．．・…

ll（全体監視カメラ船名確認カメラ）

多重通信設備⇔・Fパラボラl激Aンテナlll

東航路

・■噛・口，■・●・ll

威i（ITV設備）

嘱・

戟@

ITV設備

，

●

「go●嘘鱒●卿●o膚●o鱒・印願昌。．■．．99・・，o…

入出港

画像鮮明処理フローP2−2一匝璽：ト魎像表示
・画像鮮明化・画像強調1

・画像強調2
・画像強調3・ノイズ除去1
・ノイズ除去2

・カラー画像

（RGB）

ホールテ

インク

ここで，滑走路視距離とは，滑走路中心線上の航空に入ることおよび着陸当り，1d．0×1017の確率で，機のパイロットが滑走路標識，滑走路灯または滑走路

航空機を外側性能境界内に保つトータルシステムの能中心線灯を視認できる距離であって，透過率計で計測

力である。

（ii）

した値をいう。

降下

Approach

厨一一一一一一i入一一一→←一一一一一一i20M）『一→を検討する場合，常に上記の運用カテゴリーが参照さ

theGeneralICAOのRGCSP（Re−

ConceptofSeparation

Pane1）

2．4進入・着陸および出一時におけるRNPており，航法要件を一つのパラメータ，

Navigation

で記述している（2）。そこで，RNPの訳語として

Performance，航法性能要件）とは，「精度」のみ「定義空域内での運航に必要な航法性能の記述」と定「航法精度要件」をあてている。進入・着陸および出義している。言い替えれば，定義空域において，航空発時におけるRNPはこれとは異なるものである。ま機搭載の航法システムが基準を満足していれば，そのた，現在，AWO

空域で使用可能な何種類かの航法システムのうち一つなどは暫定的なものである。しかし，GPSの進入・Pで検討中であり，提案している値を利用して進入・着陸できる，とするものである。一

着陸利用を検討する場合，唯一の寄りどころとなるも定の基準は4っのパラメータ，精度，インテグリティ，のであるので，現在まで提出されている検討用資料をコンテニュイティおよびアベイラビリティで規定する

引用して後ほど述べる。

RNPの具体的な提案として誤差は，最終進入フィックスからタッチダウン地点までのトンネルの形とそ

進入・着陸フェイズ
OF

1

H眠RNP

の大きさで定義され，そのトンネル中におけるインテ

EA8L蔭

APPROACH

カテゴリー1（CAT−1）
Visualof

進入・着陸および出発時におけるRNP（Required「Hε4LEGS

滑走路視距離（RVR，Runway

なお，RNPは長年，で洋上，国内エンルートの航法について検討してき

（図3）。

図1

アベイラビリテに必要なガイダンスを供給する能力である。
view

れるであろう。

♪

着陸システムの能力である。

（iv）アベイラビリティ（有用性）

ILSによる精密進入には40年以上にわたる長い

ルツショルト

コンテニュイティとは，進入・着陸等の運航を開始しようとするとき

歴史があり，今後共，新たな進入・着陸援助システム＼接地タ襯離脱

コンテニュイティ（連続性）

ィとは，その運航中，妨害なくその機能が確保される

systeln）など，航空機，したとき実行可能となる。

DH

エンルート

Indication

雌）パイロットの全てがそれぞれに決められた基準を満た誘導路

決心高度などPath

インテグリティと信頼性に関係する量である。

援助施設（進入灯，VASIS（Visual Approach
Slope lndication System）やPAPI（Precision

進入凝滞

インテグリティ（完全性）

は，システムが供給する情報が間違っていないという

これらの運用カテゴリーは，地上ILS施設，視覚グリティ，コンテニュイティおよびアベイラビリティの値を提示している。まず，現用のILSのインテグ

AND

リティなどについてレビューする。

PROCEDURE

Range）が2．51LSのインテグリティ・コンテニュイティ

600m以上あるいは地上視程が800m以上の場合に，

ICAOの第10付属書（Annex−10）グリーンペー

決心高度（DA）60mまで誘導できる。

ジのILSの項に，運用カテゴリーに関連したインテ

カテゴリーn：（CAT一■）

グリティ・コンテニュイティ，MTBO（MeanILSのカテゴリー

RVRが400m以上の場合に，決心高（DH）が30mまで誘導できる。・

Between
霧（この高さまで計器による降下ができ，
この時点で滑走踏または灯火が見えなければ進入復行ずる｝

カテゴリー皿A（CAT一皿A）
RVRが200m以上の場合に外部の視覚援助施設を

示す。

〜C劇
（この嵩さ宙で計器による降下ができ，
この時点で滑走路または灯火が見え利用して滑走路まで誘導できる。

讐灘1行側カテゴリーIHB（CAT−IHB）

ζ瀧窯纏露讐走一更撫・

601I

な

外部の視覚援助施設に頼らずに滑走路面まで誘導し，T瀞す撫見。。、

30

更にRVRが50m以上のときに外部の視覚援助施設

滑走できる，

15

CA了

藍『

RNPの4つのパラメータ

心 線灯
ウ

⁝ン

タポ

図2

図3

ドニ・・1汽．・，．㌧．

（i）

精度

精度とは航空機の位置を，指定した手順

1200mに従う各回において，95％の確率でトータルシステ
ムエラー（TSE，Total

System1LSのカテゴリー

誤差と操縦誤差のRSS，

Root

更に滑走路上および誘導路上を誘導できる。
これらをまとめて図2に示す。

CA丁層鵬C︸ツイ

外部の視覚援助施設に頼らずに滑走路面まで誘導し，

li旧

電P二

⁝チン

900m

ド

⁝ダト

300m

カテゴリー皿C（CAT−IHC）

艦

中を利用して滑走できる。

篤ゴみ陛

置

噂い

Error，装置による
Sum

Square）限界内

一15一
一14一

Time

Outage）の値が載っている。これを表1に

▼

1LSのインテグリティ・コンテニュイティ

表1濯〃πεx10一ノ｛εroπαμごたロ

3：Cat−l IA，
4＝Cat−I lfcロ1π

8co〃1〃3μπ

αInlegri重yandco電inuiり8〃d「ερσCoπ加財

objec重i▼es

んり・q1∫eハ・た。

V71βorゐ。μr5ノ

置NoI

demonstra匡ed，orless：hanrequired

for

level

2

つ

1

−

10噂6inanyone

1−4x10−6

landing
3

1

−0．5

4

且一〇．5

one

N・
ω

￠一んκπ〃eπ8加〃5r〃0ゆεrε94め

ρノ0ρer〃10π3

ω

or／b

C㍑

・
α

匪0堺9in×

one

period1−2landing×

量0卿9in

any

ed型5

e臓

×

in

10■一6in

of

15

1

×

10零6in−2

period

伽鯉π
0α

伽

any

1000

15＄econds

periodIandinged・嬬〃ecρ∬σぴ

一∫ψ0ρσrα

any

or

any

seconds

AP。、。，、

any

量55econds（ghde2000（glidc

2

π

ρ8

pa星h》

〃ア・・

〃7αdασ〃e面παり廊q〃

ZO

＼

15

・騰。。
1e

Category

＼

I口ll

ノ

Giide

path

＼
、

㌔圏・

。一一一一●

Categoryl

Localizer＼

10

L。cali子er∫。…e5Category

O

ILS

，

＼L＿〆。臨㎝ @ロ

ll，川localizer

コ

コ

ロ

ロ

ロ

／メ「

ロ

コのげ

Category

III

only

Points

B

A

C

D

T

RUNWAY

C。，。，M。，ke『トー一一7鴻km（4

END

励

ε。，

0σ∬

，re

NM）一一一1トさ撫「帰81距

600m
噛。甜

0π．

図4

1LSの信号誤差規定

ILSの表示器：コース偏差指示器はフルスケール
レベル1からレベル4まであり，数字が大きくなる

2．6

1LSの信号誤差規定，エラーバジェット

ほど厳しくなる。カテゴリー1については数値が設定

RNPのトンネルコンセプトで示されている誤差にされておらずレベル2が勧告されているに過ぎない。

ついて考察するため，ILSの信号誤差規定，エラー

レベル2はカテゴリー■用であり，レベル3はカテゴ

バジェットについて述べる。

リー皿Aの全行程と決心高のあるカテゴリー皿，レベAnnex−10のグリーンページに掲載してあるカテゴリ

ル4はカテゴリー皿の全行程に有効な数値である。レ

ーH、皿のローカライザとグライドパス．の最大コース

ベル4におけるローカライザのMTBO，4000時間は・パスベンド振幅規定にカテゴリー1の場合を書き加

保守の時間を除いて，二半年間規定の性能を維持する

えて図4に示す。

必要があり，厳しい数値であると考えられる。

（lCAO）【LS

ローカライザカテゴリー1

1C八O

AnaoエーLO

が±150μAであるので30μAは1／5の振れ（通常1ドット）に相当し，指示器の中心付近での振れである。実線はグライドパス，破線はローカライザのベンド規定である。この規定は地上装置からの送信信号が航空機の受信アンテナに到達するまでの間に適用する

0．OI5ddln＝
旦5ロ，、副．2c 騰補闘呂【ok㎜口oA〔2σ｝ 【2．2．3， 0、DDηddm 1の駕』i爵i町巳01こご蹴37Uへ（2の 《2．＝，4｝ 0．OL鋸己mGの値である。カテゴリー1についてみてみると，グライ
ドパスではCポイント：カテゴリーIIの決心高30mま

4山，、司．∬

RSSof隔日，37【3．巳．3．4｝

ILS

グライドパス

カテゴリー1で30μA一定，ローカライザではBポイント：カテ：ゴ

リー1の決心高度60mまで30μAから15μAまで減少
し，Cポイントまで15μA一定となっている。
0．035dJmコ

これを角度誤差に変換し，更に決心高度における距

30uA＝0．15｛3」．5．4｝

置位置を進入側のスレショルドから10，000フィート

A司．15●【O【cr躍。

、

（

2

6

｝

｛2・2，12｝α㎜3ωm

翼価iliヤi【y 零。！or㎎ 270 、

（

2

σ

り

【

0．01ωd■n

I6U⊇＿27聖3，

〔

〔

且

乳

O

σ

注：昌昌内の致「｝1はAlロしe篤一LOの項口邑1｝

誤差の救飢は片闘幅（±｝（約3，000m）と仮定すると，表2の左端のεgのよう位置：スレシ｝1ルドから872m．高度60川｛カテゴリー且の決心轟度地点1
グライドパス角：3度．GPIP馬Gh虚pa山：揃￠鵬plPohl）まで且L63m
ローカラでザアンテナ位侃；スレショルドからLOOOOフィート後ノ

RSS：rooこ

5umsquare＝r〔訥2＋b2｝な値になる。

表2

1LSのエラーバジェット（ICAOによる）

一16一

）

︶

離誤差を求めるため，ローカライザ地上アンテナの設

3L

RSSof16，27
ccn1【rin6

一17一

OF

RUNWAY

pa【h）

。・，。

π8ρ8r

path

criヒeτion〆

1i欝購騰・gh・P・㎞・

of
4000σoca野zer）〃3e乙ρ・e

path

Glide

ユ000

30seconds（localizer｝

eσ∫ψeげb

G践de

l

＼

り，

or

service

Z5

＼

ρ8r

たε

of

Category

＼

1π

30

＼

レb1μノπρ1

μ〃3ε1

μA

ぞ

乙ocσ

乙ω，e1

r←＿＿＿＿oπ∫

C・2．

range！imit︵切O﹄Oαβヒ邸O﹄U一∈︸

Tab置e

To

〆b

へ＼

（Cat−1，望ましい）（Cat−ll，望ましい），Oり￠吋≧〇一一邸二﹂コ仁﹄一×噂Σ．4πηα10一／18ア。παμ1：Cat−1
2＝Cat−1

コーコ昏ヒ邸で￠O﹄￠O冒雨哨＞O℃℃﹄邸廿鱈2のN

Level
Level
Level
Level

7セ1εωη1〃7μπたαffoπ5

一方，Annex−10によるILS機上装置の誤差を決心

ク（箱の中）の和がその直上のリスクとなり，縦に並高度における距離誤差に変換して示すと，Eaのようべたものは積となっている。積をとる演算はリスクのな値となって航法装置による誤差はローカライザ，グ減少を意味する。ここでは，カテゴリー1運航へのR

ライドパスでそれぞれ，40mと4．3mとなる。

NPトンネルのリスクツリーについて述べる。カテゴ

ICA

OではILS進入中の操縦誤差を規定していないので

リーII，

総合誤差を求めることはできない。

なる。

米国のRTCA（Reguiremellts
Concepts

forCommission

andTechnical

Aviation，旧名：RadioTechnical

forPerformance
ApProach（MinimumStandards

System：DGNSSSpecialAviation

I

@

Final
・

P×1r7（perApproachFix）から200フィートの決心高度

RNP

C◎n

@
@

per Appr。ach
3．3×10弓

nui呼hcident

Missed≠獅п@Pilot

図5に示す。

Accuracy！nddent
perAPP【oach@3．3×10一8

Loss

Failureof

GroundAirbomeS【a：io冗

SensorNavigadon

Navigadon

Eπ。r（RSS

Eπor（95％）ofgτound

and

air）

3．85m

Maximum

To：aI

2．33m

TSE｝
Pllo象Missed
ｵatont

P臓。電Mlss8d@oCQn廿nuiw

Excessive@

FTE

Detecdon，

and

Pilot

Tran醐◎nAppr◎ach@Fdl・k⊃MI8sed

8efor8DH

O．1

Exceeds Outersunnel B◎undades

1×10褐

Failure浮窒潤@toDet6c廿on

Non

Alrcr8仕@

2×10・喝

iMTBO鵬20QO
8．67m

h【s

Alrcra欣

ｫ玉。磐野

L。

Non

Alrcra縫@8×10−5iMTBO翼5QO h【s）

Alrcra健Q×10−7

P×1『7

Da幽30

O．3×10−7

9．76m

TLS：Target
表3

per Appr◎ach
3．3×10−8

95％TSE

TolcrabIe
FrE（95％）

4．5m

@
@

to

o6rApproach@（Excessive

RNP撤eg晦lr傾dont

Detec昼◎nsrans団on to Missed̀ppr。ach Bef。r8 DH@
3．3×10−4

ト（60m）におけるILSによる垂直方向の誤差が表

seconds

RNP
@
@

P睡ot

示されている（表3）。

Naviga匡ion
Eπor（95％）

Appr。ach）

dxposurθ3150

る。カテゴリー1進入に対するRNPリスクツリーを（3）の付録Bにカテゴリー1の決心高度200フィーC◎nt釦nme飢Surfac8 hcident@（DA）までの降下（150秒間）について定義してい［SCAT−1］）lin10mに対しては同様に提案されているが値が異づいている。それは，最終進入フィックス（FAF，SystemInstrument

Category

A㏄id6n加ncid8nt

カテゴリー1進入に関するRNPは， RNPの性能
がRNPカテゴリーH／皿よりも低いという仮定に基Aeronautics）のSC−159（Special

Committee−159）DO−217

TしS＝1Q喝

Level

ofSafety，目標安全度

DH ：Decision Height，決心高度
TSE：Total System Error，トータルシステムエラー
FTE：FliqhtTechnical Error，飛行技術誤差・操縦誤差

グライドパスのエラーバジェット（RTCAによる）

この表では全航法誤差（地上と機上誤差のRSS）は4．5mであり，

ICAOの4．3mに良く一致している。

操縦誤差は8．67mでTSE（トータルシステムエラー）

図5は9．76mとなっている。

RNPリスクツリー

RNPで提案されている決心高度での垂直方向のT

SE：±12mはILSの場合の値：±9．76mと著しく
図より，カテゴリー1進入のTLS（Target

異なる値ではないことが分かる。

また，滑走路末端から遠方の場所におけるトンネルの大きさはICAO文書のManual

on

the

Use

of

el

of

7×1r6となる。過去1便当たりの最終進入フェイズ

Lev−

Safety，目標安全度）は10−8であるとしていと着陸フェイズの全損リスクはそれぞれ51×1r8とる。次にTLSを1r8にした根拠について述べる。

27×10−8であった。1飛行時間当たりのTLSの値とICAOが収集した，1959年から1990年まして上記の1．27×1r6の10分置1をとって1r7と（4）に基づいて決定している。基となっていでの31年間の総重量6万ポンド（2アトンに相当）した。1便あたりの平均飛行時間を1．5時間とする

るデータは4ヶ国で行った1846回に及ぶILS進入着以上の商用ジェット機の全損事故データを利用し，飛と1便当たりのTLSは1．5×1r7となる。リスクを陸時の航空機の航跡である。これから，コース，パス

行フェイズ毎の事故率と飛行時間を求めた結果がある。

各飛行フェイズに配分して最終進入着陸フェイズではからの偏差を求めた結果を参照し、代表的な航空機と

この期間中の世界中の商用ジェット機の総飛行時間は

1×1r8とした。これは過去の記録と比較すると安全して，B747型機を例に使って許容できる外側境界

3億3千900万時間であり，飛行回数は2億3千万

度の向上は最終進入で、51：1，着陸で27：1とと内側境界の大きさを計算している。

回であった。タクシー走行，乗降・白白し中を除く全なっている。このようにリスク配分が改善した理由の

theCollision

tions

Risk

Mode1

（CRM）

for

ILS

Opera−

損事故は471件であった。従って1飛行時間当たり一つとして，パイロットに表示する情報の適切化が可

RNPではインテグリティ，コンテニュイティの値の全損率は1．27×10−6となる。1便あたりの飛行時間能となったグラスコックピットとトンネル警報方式のの提案にリスクツリーを用いている。横に並べたりスは1．47時間となっており，1便あたりの全損率は1．8

採用があげられる。

2．7

RNPリスクツリー（5）

一18一

一19一

（5）外側境界までの距離

また，アクシデント／インシデント比＝1：10と（6）NSE（Navigation

いう仮定からトンネルインシデントが10ツとなる。

なお，Nonまた，アクシデント／インシデント比も過去の事故

SystemError）

Aircraft（非航空機成分）とあるのは，

H●loh星6PIP

6舗d●gl叩●鴨3．O

AccunACY

は，航空安全哲学であろう。欧米の航空輸送に対するある。今のところ，このリスクの値が違うというデー

取組みの奥の深さを見せつけられる一面である。

2．8

タは無い。しかし，更：なる経験により，これらの3つ

75

90

120

鴬！1

129

138

152

171

239

3コ0

37

44

54

70

37

3QO

380

460

424
109

517

144

118鷹

178

卜1●loh円

GP雪P

15

30

60

40
12

し酬α●l
V●r星16亀1

75

心
軍2

go
45

量20

150

230

380

460

51

57

響0

110

141

172

12

15

19

26

コ8

48

59

300

獄
2蹴

きさ（精度），インテグリティ，コンテニュイティお（i）コンテニュイティインシデントリスク（図の左側）

24

よびアベイラビリティをカテゴリー1について図6に図5に於て，コンテニュイティインシデントはパイ，。・CONT田UITY
FAF

400hr5

MT80
しO＄301

10司

bonUnul呼o白rAρpr。gch

！

ノ1！ 1

b

U0mHA了設計目標に基づいている。検出ミスのリスク値3．3×ンドにより航空機を失うリスクはずっと小さく，≦3

〟E緬、

麺腰

｣ゴ

繊
74蹴

慶・

『4の積である、1×10｛4付けである。例えば，ダイバートあるいはゴーアラウ

轟醗

魔の値はILS機器の故障データおよびICAOによる
10−4（進入復行ポイントで3030分の1）は内輪の割り犠耀；轟示す。値はいずれも暫定値である。

ロットフェイリャーリスク3．3×10一4とコンテニュイ

ユd3る薦＿

Hdσ胃粥豊ト●hm■置1●6

G量Ido●1叩●脚3．0山or

RNPトンネルコンセプト

2コ0

P●膠forr口gnc●80ur灯●ry

以上のような背景で提案されたトンネルの形状と大のパラメータは変ることが考えられる。

37

曾50

ln播●電r●●60

V●r竃Io81

暫nn●r

Ho鯉冑ld電hg

d●or●■0

30

！

111

56

全体に均等に割り振られている。各値は3。3×10「8で15し。電●rd

大げさに言えばこのリスクツリーの背後にあるもの

トンネルリスク害ljり当ては3つのRNPパラメータ

ティを喪失するリスク1×10

P●8「orm8配●80undorV

喬

伝播路などの影響を指すものと思われる。

のデータを参回忌している。

Ou電●r

丁OTAしSYSTEM

鱒Aτ360既！1！1！

×10｝6である。図5のパイロットによる検出ミスある

いはミストアプロ「チポイントへの転移ミスは，モニ

AVAIしABIしITY

ターや表示器およびパイロットの疲労／ワ「クロードA！FAF

撃縄τEG『6了yFAF電0
U0ロ凹バ丁など関係が複雑である。

し09＄0「09975

伍）精度インシデントリスク（図の中央）

Pn竃G伊1す3．3×10噂7

一般的に，TSEトンネルインシデントは以下からなる；

RNP CAT 1『or prec酋io腿approad1釦d置anding（P・・曲副血㎝・i・閃坤e重『葛）（1）過剰なTSEのフォールトフリー（故障にならないまれな出来事）

HAT：Height Above Threshold，スレショルドからの高さ
FAF：Final ApProach Fix，最終進入フィックス（2）任意の航空機の故障，任意の非航法システムの故障によるTSE性能（3）パイロットの間違い（4）まれな環境上の出来事

RNPの精度は単純に，内側と外側トンネルの大きさで示され，ここではTSEが大きくなっても図6で与えられる外側トンネル以内に制限される。

図6侮）インテグリティインシデントリスク（図の右側）

RNPトンネルコンセプト（・RNPカテゴリー1）

インテグリティの喪失リスクは3．3×1r8である。
FTE（Flight

Technical

Error）を越えたことによる警報は，過剰なFTEにより外側境界表面を越えるのを防ぐように設計される。過剰なFTEの表示がでる
場所では，外側境界を越えて出て行かないようにする
ため，いくつかのファクターに依存している。そのファクターを以下に示す。

これまでもたびたびでてきたが，トンネルは内側となっているが，インテグリティ，コンテニュイティに外側があり，内側は航空機のいかなる部分も95％の確率でこの中に入っている必要があるとされており，

ついては勧告値より小さいが，カテゴリーIILSでは必須ではないのでILSより厳しくなったという見外側は航空機のいかなる部分も1−1×1r7の確率で方もでき，ICAOの場では重要になる。カテゴリー

この中に入っている必要があると規定している。

II／田についても同様の図が提出されているがここでまず，RNPカテゴリー1では，内側トンネルが決（1）パイロットリアクションタイム
（2）航空機のレスポンスタイム（3）対地速度（4）航空機の航跡

一20一は省略する。

心高度で横方向：±40m，高さ方向：±12m，インテ

1995年9月AWOP作業部会において，これま

グリティ喪失：3．3×1r7，コンテニュイティ喪失：で提案されてきた，滑走路に近づくにつれて狭くなる

10−4，アベイラビリティ：0．9975（99．75％）とな

トンネルの形状（ILS，MLSのような角度誘導方っている。精度規定案についてはILSより若干低く式を意識したもの）からGPSのように距離誤差一定

一21一

が新たに提案された（図7）。
／＼・PSによる航跡を図10に示す。航空機は仙台空港のτ︵∈

r1ユghしPaしh
川」。

【・lo

4，

0cしobeL

⊥8，

199b

ユooo

1000

／

らロむ

3

／一

謎

一 一

200
0

リニア

の鞠

臥≒

一＿

、＼

よ

て滑走路を離脱した。図の上が水平方向、下が垂直方

更に最近になって，これまでのトンネルという呼びのデータ収集中、滑走路上で航空機はほぼ中心線上を方から，内側トンネルの境界をパフォーマンス境界，

走行していた。このときのDGPSの偏差は±2m以

外側トンネルをコンテイソメント領域という呼び方に内であった。また、垂直方向の精度は滑走路上の接地変わった。

点付近における計測高が49。5m〜51．3mであり、滑走路高と航空機アンテナ高の和、48．374mに対して3m以内に入っていた。

3．DGPS飛行実験
3．1飛行実験

電子航法研究所で最近行ったDGPS飛行実験とこの結果について述べる。実験は仙台空港で行った。デ

，

Mode

レ

4滑走路離脱

3

蓼

？

こ

《

1

レ

1

スレショルド
ワ

1

呂

｛

−800

1

。600

○

RNP

0

200

400

CAT−1

士12rh

・

−

@

DGPS

8

600

i

@

殉

零

@

SA：

@

マスク角：

軸

@

@

量

@

1

，

監

1

｝

．

HDOP≧L2、

1400

才ン
0度

DOP：

補強技術：
その他：
卜

ｨ

VDOP≧1．5

C／AコードDGPS

ポストプロセッシング、ナローコリレータ受信機2151R，，

1

溝走路高：45．504m（接地点、

「

亡

｛

WGS−84），E，

45．504＋2，87＝48．374m

・

い

1200

1400

・
，

−800

。600

。200

一400

0

200

400

RWY27のスレショルドからの距羅

図10

600

8∞

1000

（m）

進入・着陸実験結果

ミドルマーカーの内側が決心高度地点であり，RNと電子研によるDGPSの飛行実験について紹介した。

プロセシングによるオフライン飛行である。両者ともPのカテゴリー1の内側トンネルの大きさを矢印で示

GPSを精密進入に利用する場合，解決しなければ

ILS進入中にデータ収録した。実験に使用したDGした。水平方向，高さ方向の航跡は共にRNPカテゴ

ならない課題は多い。RNP精度，インテグリティにPS装置のブロック図を図8に示す。

リー1の基準案内に十分納まっている。このあたりでついては確保できる見通しはついたが，コンテニュイ

ータ伝送を行うオンラインリアルタイム飛行とポスト

一の航跡のずれの主成分は操縦誤差であると考えられる。

このように，航空機のDGPSでは、
6PS坐1直

7一ノ14
7／7ナ

2〆γノ匿

ティ，アベイラビリティについては，GPS衛星の運用にかかわっており，解決策が明確になっていない。

GPS衛星からの信号の遮蔽やマルチパスの影響が路上などに較べ

また，データ伝送方式についてもICAOの場で検討て少ないため比較的高い精度が得られるものと思われが始まったばかりである。

しかし，機は熟しており標準方式の制定は早いものる。

と思われる。これら基準制定に対応するためにも，研移動俳局

究を急がなければならない。

4．まとめ
GPSの進入・着陸利用を目的とした基準作成の作
DGPS装置フロ

ク図業が米国RTCA，

滑革局

ICAOの全天候運航パネルやG

NSSパネルで行われている。ここでは精密進入を目

図8

指してRNPの検討が進められているAWOPの動き

DGPS装置ブロック図

一22一

．

@航空撮アンテナ高：2．87m

3@PDOP≧1．9、1200、可視衛星数：6〜9

｝

中

，

，

1000

⊃

｝

1

@
、

艦

｝

800

（m）

条件；

垂直方向航跡星｛

ロミドルマ士力

一1000

。200

。400

RWY27のスレショルドからの距離

星向の航跡であり、5回の航跡を重ねて示した。これら

在，トンネルの形が2種類になっている。

8︸

Pではこの案を取り入れて検討しており，現

18DGPSR

イ匹

AWO27）に5回進入し、4回タッチ

杓随アンドゴーの後、5回目に着陸し、エプロンに向かっ︵E︶

滑走路27（RWY

October

4．

｝

畢

4一

によっては，高カテゴリー進入が可能となり，空港周
どの利点を有する。

m

．

．

4轟

タッチアンドゴーの航跡

辺環境が厳しい滑走路への精密進入が可能となる，な．

椛迄H幅：±22．5m、噌5

け規定としては厳しいが，エンルートのRNPとの統
図9

，

マ

一1000

rηり

この形状は，境界が距離と共に広がってゆかない分だ
合がとれること，進入降下路の下にある障害物の条件

一

噂＠10へ奮竣

RNP

，

﹁

のえレ
1000
ノミノレAか6

L2；亀oaτRNP

図7

＼一

々吻γ27

水平方向航跡、RNP（頚T」い

B

〇

／ジ

2000

ミドルマーカ

DGPS

寺

艶幅蜘嚇

／

401［

哩e匝に陣暑

o

F●脚

D

1

；

0
0001
02
0
0
0
08
07
06
05
04
0
50
40
32
30
40
50
3
2
1
09
冒 1

3．2結果
タッチアンドゴーの航跡の全体を図9に示す。DGに基づく方式を考慮した，階段状に変化するトンネル

一23一

音声認識技術の航海支援への応用

参考文献
（1）

ICAO，

Aeronautical−Annex−10，

Telecommunications

Forthedition

Apri1 1985（2）長岡 栄，ofVolume1，

三菱重工業株式会社長崎造船所
航法性能要件と広域航法をめぐる航空界の動向

金丸英幸，日本航海学会誌，第119号，

pp70−77，平成6年3月（3）RTCA，Minimum

Performance

AviationStandards

ApProach

System：SpecialCategory（SCAT−1）

，

I

Voice

SystemDGNSS
RTCA

Recognition

in

the

Ship

Navigational

DO−217，

Au9・

Rideyuki

2

Mitsubishi

7，1993（4）ICAO，Mannual

on

on

Model

（CRM）

Risk

Operations

the

Use

for

of

the

Colhsi，Doc9274−AN／904，

Fi1

st

PP

II−3−1rl

14

Kelly，

Required

PP

−

Navig

formance

（RNP）

and

the

Concept

Enroute＆Precision

10N

−94

GPS

『Inc．．，

Tutoria1，

Nagasaki

Heavy

KANAMARU

Industries，

Ltd．

Shipyard＆Machinery

work8

ILS

edition−1980，（5）R．．J．

Operation

Instrument

3

ation

ここでは、内航タンカー近代化船向けに開発された航海支援

道路交通事清の悪化から、トラックによる陸上輸送の一部を海上輸送に移しその害lj合を大きくしていく、いわゆるモーダル

システムの概要とそれに適用された不特艦諸対応の音離職，

シフトの構想が立てられて久しいが、根強い自動車台数の増加

技術について解説し、陸上での運用実験結果を紹介する。

Seminars，

傾向と道路キャパシティの限界を睨んで、TSL（テクノスー

TunnelApProachs

Navtech［1］ている。

1．まえがきPer−

September1994

パーライナー）の開発・実用化や港湾施設の調査研究上インフ

2．航海支援システム

ラの整備は着実に進められている。

2．1航海支援システム開発の狙い

一方、内航海運業界では、若年層の船員離れや熟練船員の高船舶における航海業務は、一瞬の気の緩みや判断の遅れが齢化による内航船員の急激な減少という深刻な問題を将来にわ衝突や座礁等の海難事故に直結する重要業務である。内航タン

たって抱えており、安定した内航海上輸送の確保の為に様々なカー近代化船では、船員希望者の減少に伴う少人数運航の要求施策が検討されている。

の中で、航海部門においても、昼夜を問わず一人運航を指向しその中でも、内航タンカー海運組合は他の内航海運業界に先ており、従って、「1名運航における安全確保とゆとりの創出」

駆けて内航タンカー近代化プロジェクトを興し、以下の要件をを極限まで追求する必要がある。［2］従来の自動1ヒ機器におい満足する「省力化された安全な近代化タンカー」の開発を目指ては、操船者の負荷は大幅に軽減されたものの、事象の発生やその内容の把握は機器自体をワッチする事によって可能で、基してきた。

本的に機器から目を離す事ができなかった。内航タンカー航海（1）5，000k1積のタンカーで5名運航を可能とする

支援システムでは、操船者の目を機器類から解放し、航海その（現在は13名程度で運航）。

もののワッチに専念させる為の強力な手段として、音声技術を（2）少人数運航時のヒューマンファクター（人為的ミス）大幅に取り入れる事となった。［3］を構賞ずる機能を持たせ、安全性を確保する。

即ち、従来の2名運航体制では、運航者が主として見張り業（3）若年層にとって魅力的な内航船を実現する。

学識経験者、船主及び造船所からなる近代化研究会による検務と有事の意志決定を行い、運航補助者が必要情報の適格な提討の結果、平成7年10月に、内航タンカー近代化船に必要な供と運航者の指示に基づく自動化機器の操作を行っていたが、設備として以下に示す機器が提唱され、その仕様が纏められた。

航海支援システムの基本的なコンセプトは、この運航補助者の・航海支援システム

機能を肩代わりする事によって、1名運航においても、マン・・着離桟自動化システム

マシンコミュニケーションで運航者に従来以上の負荷を強いな

・荷役自動化システム

いという点にある。そして、図1に示す様に、音声認識及び音・機関部診断システム

声入出力技術は、運航者と運航補助者たる航海支援システム間・業務管理システムのコミュニケーションを違和感なく確保する為の中核技術とし・船内LAN及び船陸通信システムて位置付けられる。

これらの機器の中、航海支援システムには音声入出力による操船支援が要求され、音声認識が基幹技術として位置付けられ

一24一

一25一

tem）、ジャイロコンパス、ドップラーソナー等の各種航海計

1人運航（昼夜）の安全確保とゆとりの創出

運航者

Chart

DisplayAnd

Informat

内航タンカー航海支援システムは、図5に示される航海業務

仕様の電子海図の表示機能を持ち、航海状況のより感覚的な把握を可能とする。図6に電子海図の表示例を示す。

図4に航海支援システムの機器四戒を示す。

（1）航海計画機能

基礎技術

1意志決定支援人工知能
音声出力2情報提供の高度化

操船の自動化陸上の気象・海象1青報提供機関から、気象・海象現況及び予3．音声入出力技術

報データを通信衛星経由オンライン入力し、これらの航海条件

3．1航海支援システムへの適用基準

基礎データや、目的地、到着目標目時等の運航に関する基本デ

内航タンカー近代化船においては、従来の運航者と運航補助

ータに基づいて航路の計画を行う。また、最適な航路の決定の者間のコミュニケーションを、運航者と航海支援システムの間為に、気象・海象条件を考慮して、計画航路の推定到着時刻で確保しなければならない。特に、運航者に違和感を与える事（Estimated

なく運用する為には自然言語の使用が望ましいが、本システム

Timeof阻・riva1：ETA）、即ち航海時間や省燃費運では実フィールドへの至近の応用を最重要視し、以下の方針の航の為の最適航海速力を分析する等の機能を持つ。

I確な提供

3．ノータッチオペレーション

音声入力／認識下に実用性と利便性の拡大、及び音声入力における認識率の向更に、航海中に各海域毎の特徴的な情報を提供する航行清報

上と認識時間の短縮を図った。

支援機能の基礎データを編集・作成する機能を含む。

運航補助者（1）事前学習なしに不特定多数の言諸ご対応可能とする。

（2）航路保持機能

i航海支援システム）

図2

航海支援システムの基礎技術

航海支援システムにおける音声技術の位置付け

2．2航海支援システムの基礎技術（2）現場で使用される航海用語を用いるが、例えば、危険航海計画業務で決定された設定航路に沿ってスケジュール通り航海する為に、気象・海象条件や船位等の航海状況に合わせ船の問合せを「危険船は？」でカットする等、運航者にて、設定針路の計算や最適航海速力の計画がリアルタイムで行違和感を与えない範囲内で可能な限り短文節化する。

われる。変針や航海速力の変更等、重要な航海操作は、航海支（3）真に音声入力が必要とされるものに適用対象を限定し、、援システムから新針路や新航海速力の提供を受けた後、安全陛

登録語の検索時間を短縮すると同時に入力メッセージのクラスタリングの精度を上げる。

確保の為に運航者の確認を得て実行される。緊急時には、航海航海支援システムが運航補助者に置き換わって機能し、運航者に「ゆとり」を提供する事を可能とする為には、図2に示す

支援システムを利用せず、運航者が直接手動操船する事も可能

通り、従来の航海支援技術に加えて以下の能力及びそれに対応である。

（4）重要な人間・機械系の会話には、原則としてアンサー
バック方式を取り入れ、繰り返し確認を可能とする。
（5）重要なメッセージに対して、運航者からの応答がない（3）航行監視・制御機能する基礎技術が要求される。［4］江5］

場合には、システムから確認要求を出す。

変針や航海速力変更等の操船指令に応じて、操舵制御や主機（1）意志決定支援（6）本システムの操作と直接関係しない日常会話に制約を出力制卸が実行される。同時に、鯉Aからの他船情報や各種セ航路保持の為の変針の要否や実行のタイミングの決定、或いは、輻榛海域における各船との衝突や座礁の危険度の判定及びンサーの計測データに基づいて航海状況の監視が自動的に行わ

衝突／座礁回避方法の決定と遡充操船実行の判断等、運航者のれ、航海状況に応じて必要1墓畔がタイムリーに提供される機能、高度の知的作業を支援する機能で、人工知能技術の適用が不可

及び、運航者からの問合ぜに対して必要1青報を編集・提供する与えない（日常会話には反応しない）。
また、音声出力においても、（7）自船位や他船の動き等、刻々と変化する航海状況の音

声による報告を可能とする為に、音声メッセージをキャ機能を持つ。

欠である。

図3（2）情報提供の高度化

操船指令ステーション

ラクタで定義する方法を採用する（8）聞き落としにも対応できる様に、再問合せや同一の盾

運航者の要求に対して、或いは運航補助者に代わって自主的

航海計西纂稿

警撹・別切零橿航路憬締健研報をディスプレイ上に表示するに必要同報を提供する機能で、運航者の目と注意を機器側に向騒蘇ξ

けない為にも、従来の口頭報告並の能力が要求される。従って、

量

ぽえガロロコのロ
書物男諺プ・・ン・1等の方針に沿って開発を進めた。
記

航海支援システムに音声出力機能を持たせる必要がある。

曹DG・S（3）ノータッチ機器操作

⑳淵臓瓠

童儲！僧窄

匙陰儒報

d鷹1

蛮富

@

航海目病

@

権念

睡定航蹄
間分所
闌v冨、

に適格な意志決定ができる為には、機器の操作を基本的になく

煖?@

厩行帽鰻支擾猷酉

面1・・プラー・ナー

運航者が最適な位置で航海状況の見張りを継続し、有事の際

纈

，

謝

過霜献海

ｭ力8傾 翻

響

自勧撮鮎

z分，斤

C潔力
?[

し、運航補助者への指示と同様に操船指令や必要情報の入手が早・向聯できる様な配慮が必要である。即ち、航海支援システムには、

旬…・サ

音声入力／認識機能を備え、航海補助者に代わって音声によるり

航行憎碗支撞催供｝

航路型持・?q郎図蚤示宵鋤
@
1
音夷掃舶

昌・ンジー

指示を理解しそれを忠実に実行する能力が要求される。

「一一一一一一一幽鴫」

2．3航海支援システムの概要⑧鮪指示計

2．3．1トータルシステムの機器構成

図5

Plotting

icAid）と一体化してコックピット化された操また、航海情報支援機能の一環として、各海域毎に登録され船指令ステーション（大型CRT装備：図3参照）を中心に、
ARPAレーダーやDGPS（Differential

GlobalPositioning

航海業務フロー。主擾・主軸回転計

⑪

Radar

System）のフローに合わせて以下の3つの主要な機能から構成される。

航海支援システム

内航タンカー航海支援システムは、レーダー／ARPA（Automation

結合され、トータルシステムとして航海業務を強力に支援する。

音声認識／入出力技術

図1（Electronic器から構成される。これらの機器は通信回線によって有機的に見張り専念化

必要情報の

ECDIS

2．3，2機能構成

図4

Sys一

一26一一

航海支援システム機器構成

た注意情報を自動的に選択し運航者に提供する機能、或いは、

一27一

図6

電子海図表示例

▼（5）機器操作指令

3．2音声入出力適用対象．3音声謡哉の仕様

レーダー影像のレンジ切換えやアップ切換え等、重要な航海

音声入出力技術は、航海の基本的業務である航路保持及び航声入出力

気象海象現況／予報データサービス

計画

行監視・制御に重点的に適用する事とした。特に、図5に示す

マシンコミュニケーションに重要機能が集中する。

。・出カ

航海時間分析

図7に、内航タンカー航海支援システムの機能構成と音声入

航海遠力分析

航行情綴援計画
ード問口

操船制御

3．2．1航路保持業務

応答

船位決

（1）操船注一ド問合せ／応答

3．2．3就労監視（就労監視報告／応答）から発生する騒音の中で不具合なく機能させる必要がある。

能である事が必須である。また、航海の現場では、様々の音
昼夜を問わず1名運航を実現する為には、運航者自身の見張本システムに適用した音声認識の方式や仕様を表2に示す。

り状況を監視し、運航不能状態に陥った場合に即刻バックアッに、暗騒音の除去は、音声入力用と暗騒音計測用の2本のマプする事が必要である。内航タンカー航海支援システムは、所クロフォンを装備し、両者の入力信号を比較して音声のみを

定の時間運航の為の操作が行われなかった場合に、音声による出する方法を用いた。

問合ぜを発し音声での返答を求める機能を持つ。

ドリフト計

運航者の音声による、海域毎に設定可能な操船モード（大洋

させる事なく通常の会話に支障のない処理時間で認識／応答∠＝＝＝7・入力

路分析

出力技術の適用の関係を示す。

情報の操作を音声で行う事も可能である。
［＝］・入出力路計画

通り、両業務の接点となる操船指令と制御の実行の為のマン・

音声入力の基本となる音声認識は、不特定言諸に対して、学表2

音声認識の方式及び仕様

航路保持

航行、沿岸航行、狭水域航行、港内航行）の問今ttに対して、

路指定システムが現在の選択状況を音声で返答する。擢齢モードに従

針賂制御
コース制御

って、システムからサービスされる情報の内容やレーダー等の航湖幾器の動作モードの自動選択が制御される。

自動操船

識方式

表1

一

音声入出カー覧

者形式

特定話者方式（b者適応学習機能付き：使用せず〉

船速制

最適航海

座礁回避の為の樹齢操船時等、針路や航海速力を変更する必要

自動操船

ぐ一一一一一一一一一

よる事前報告と実行要求が覚せられる。これに対して、運航者

衝

・

行

況

画面表示変更指令［5】

操船モード問合せ

臼］

一一

鼈鼈

問合せると、その時々の状況に合わせて、システムより危険船
行@（4）避航操船報告

衝突や座礁危険が生じた時に、システムよりその詳細情報と

子海図示（隣／訟C）操作

危険回避の為のアクション（避航航路や航海速力変更）が音声

／

一

［10］

画面表示変更応答［7］

操船モード応答［8」

一→一 突・座礁危険応答

［5］

行状況応答

［5ユ

認

［1］

時報告

［51

報告要求

［1｝

ード変化穀告［1］

突・座礁危険報告／警報［3］針・航海速力変更事前報告／要求

［10〕

航操船報告

［6〕

←一一

選択・

［7］

航海速力変更応答

［5］

戟

﨣

［標本数1

行状況閥合せ報出力

情報や暗礁との位置関係等の情報が音声で提供される。

音声出力

変針応答

労監視確認
モード

陞等

←

運航者）

航海支援システム）

声入力

声出力

閑散は？」

図7

の為の適切な指針がシステムから自動的に提供される。

音声入出力技術の適用機能

識速度

0．3秒

生形式

散単語発声・連続数字発声

騒音性

大85dB（暗騒音除去差分方式）．1実験システム

運用実験は、図3に示す内航タンカー航海支援システムと操＼＝亙＝塾

環境シミュレータをディジタル通信技術を用いて結合し、実用に近い環境で実施した。操船環境シミュレータは、以下の

険は、㎜Aや各種航海計器からの入手デ一理に基づいて人工知能により時々刻々監視されており、危険な状況に至る前に操船

識語数「船遠OO．0ノットです。」＝＝〉

行状況間合せ語（キャラクタ登録）
大10万語（離散単語）連続数字5桁（桁読み）．筋毎支援における音声入出力運用実験

［任意3

就労監視

と電子海図上のグラフィック情報で提供される。衝突・座礁危

識対象

［2］

援情報（音声メッセージ）提供

＼

告／要求

鰍＝＝／
行監視

航海中に運航者が、衝突または座礁の危険性について音声で［1］

衝突・座礁危険問合せ［3］シミュレーション（3）衝突・座礁危険問合せ／応答

確認

入出力関係

礁危険問合せ／応答＼

速力計画変更が自動的に実行される。

【11］

問合せ 告

計画

が音声で実行確認／許可を与える事により、針路や航海速力の

［標本数〕

操船指令

応答

操船

が生じた時、システムから、新針路または新航海速力の音声に

音声入力／認識

計画

指令

変針点到達時や航路からの離脱後航路への復帰時、危陶沿や式／仕様
書登録音声パターン逐次比較（キャラクタベース）

例示する。

トラック制獅（2）変針・速力変更事前報告／要求目

表1に音声による会話の入出力関係と標本数を示す。

また、図8に音声入出力のフローを数種類のパターンについて

要なモデルで構成されるリアルタイムシミュレータである。

＝璽璽＝7
コース、OOO」［⇒

璽1）推進・操縦運動モデル「コースOOO度に変針します。」

変針指令や航海速力指令に基づいて、巨船の推進運動と操縦動を模擬し、船位を時々刻々計算する。

「オーケー」

3．2．2航行監視・制御業務＝＿⇒（1）航行状況問合せ／応答

操伽告2）他船運動モデル

コースOOO度に変針。」

複数の他船の運動を計算し、船位を時々刻々出力する。

針路や航海速力、次の変針点までの距離や時間等、回船の航3）航海計器／センサモデル

海状況や他船との見合い関係等に関する音声での問合せに対し、りあ

システムが音声で具体的な状況を返答する。

櫛

DGPSやジャイロ、ドップラーソナー、鱒A等の航海計器や各センサを模擬する。

（2）定時報告4）制御装置モデル
オートパイロットや主機遠隔制卸装置の動作を模擬する。

速

一定時間毎に、システムより所定の航海状況の詳細報告が音声で行われる。

．2実験条件（3）モード変化報告

音声入力の運用実験は、実運用では不特定多数の運航者が事定義された海域の境界を航過し、航行モードが変化した時点のトレーニングなしに利用する場合が殆どである事を考慮し、「ノースアップ」

で、新しいモードの報告が音声で即せられる。

諸による偏りやシステム及礪諸の事前学習によるレベルア（4）衝突・座礁i危険報告

危険船の発現や座礁危険の発生の時点で、音声による注意喚・8

プを排除して行った。実験条件を表3に示す。

音声入出力フロー例

起と詳細1青田の提供が行われる。

一一

Q8一

29一

表3
項

音声入出力運用実験条件
条目

では、その解決策として内航タンカーの近代化に取組んできた。

件

24語

登録語数

灘

音声入力未経験者 19名
i男性10名、女声9名）

試験条件

事前学習なしｹ声レベル合わせなし

ｭ生指導実施せず
音声入力標本数486

4．3実験結果
実験は、特殊な状況を作り出さない様に、実験システムをセ
認識率：92．3％

フに、24通りの登録語の標本の中から任意の言葉を選んで入

図1！0

音声認識運用実験結果（女声）力してもらう方法を取った。

4．4音声入力の信頼性改善
運用実験データから、航海の現揚における実用性向上の為の参考の為に女声の認識率についてもデータを収集した。

男声及び女声によるメッセージ入力の認識結果を各々図9及び図10に示す。これらのデータから知見が以下の通り得られた。
（1）単語／文節の適切な選定

航海用語の中から、熟練した運航者に違和感を与えない範囲（1）トータルの認識率はどちらも93％前後で殆ど等しく、声質に関係なく認識が行われている（2）登録語による認識率の差があり、誤認識にはかなり強で、認識率の高い単語や文節を選ぶ必要がある。例えば、実験で最も認識率が低いという結果が得られた標本No．24は「潮流は？」という問合せであったが、これを同じ意味を持つ「ドリい偏りが見られる

フトは？」という航海用語に置き換える事により、認識率を他事が明らかである。

尚、女声の場合、正しく認識された回数が全標本に対して同［1］今津、金丸：「航海支援システム」、内航タンカー近代化

部門に最新のシステムが導入されるが、特に、高度の判断と意船研究発表会講演集、pp．31−57、1995

志決定が要求される航海部門では、昼夜を問わず1名運航を実［2］村山：「人間・機械系としての船舶の安全1猛郵面について」、現する事が要求され、人間・機械系のヲミュニケーションを自内航タンカー近代化船研究発表会講演集、然な形で確立する手段として音声入出力技術の導入が図られて［3］沼野、松田：「航海支援システム」、日本造船学会誌、第いる。

799号、pp．8−13、1996の標本と同様100％近くまで向上させる事ができた。

［4］伊藤他、田中、平尾、村山、中村、池田：「シミュレータ

れた航海支援システムの概要を紹介し、その基礎技術の一つでを用いた長時間運航の安全1生評価について」、日本航海学会論

ある音声入出力の適用について紹介した。

文集、第93号、pp．251−261、1995

音声入出力の適用においては、至近の実用化を最重要課題と［5］沼野、桐谷、福戸、田中：「狭水道航行における運航支援」、

し、不特定言諸への対応や通常使われている航海用語を基本と日本航海学会論文集、第92号、pp．85−90、その1生能を最大限引き出す為のソフトウェアの工夫についても論じた。

航海支援システムと操船環境シミュレータを組合せた陸上での運用実験では、ソフトウェア的な工夫をしない状態で約93％の単純認識率が実証された。更にアンサーバックや用語の適正化、網戸会話の翻1」と過剰反応の防止等の対策を織り込む事によって、実用レベルでほぼ100％の認識が可能である事を示した。

本システムは、陸ヒでの事前検証を繰り返した後、建造が計画されている内航タンカー近代化船に搭載され、その有用性が確認される予定であり、今後、漂船での運用を通して、音声認
識肢術の適用範囲の拡大と粋なる認識率の向上を目指す事としたい。

（2）日常会話への対応一となったが、これは、誤認識が発生した場合に心理的に正解を求め、再度入力をトライした為と考えられる。この傾向は男運航と直接関係しない日常会話の為の発声（咳やくしゃみ等

声の場合にも若干見られ、その意味では完全に無作為ではないも含む）への過剰反応を防止する為に、入力メッセージのクラ事に注意ずべきである。

スタリングに「距離」の概念を導入した。登録外音声識別の為の閾値を適切に調整する事によってシステムの誤反応を防止する事ができる。

（3）会話方式

一方向のメッセージ伝達では、誤認識をフォローする事ができない。また、他の重要業務に運航者の注意が奪われている場
合には、聞き落としの為に応答できない事態も起こり得る。この種の不具合は人とシステムの間で双方向の会話を交換する事謝辞
本システムの開発にあたり、内航タンカー近代化特別委員会の安全研究会において、リーダーとして終始懇切丁寧なご指導を賜りました東京商船大学の今溝馬教授、弓削商船高等専門学校の村山雄二郎教暖、運輸省・船舶技術研究所システム技術部の伊藤泰義部長及び沼野正義自動化研究室長に深甚なる謝意を表します。また、プロジェクト推進主体の立場から、多くのご助言を頂きました内航タンカー海運組合・近代化特別研究会の三輪戌歳男会長に心よりお礼拝し上げます』

により、殆どカバーする事が可能である。

本システムでも、アンサーバックや応答確認、問い直し等、
ソフトウェアレベルで工夫する事により、ハードウェアレベル

の誤認識をカバーし、実質的な認識率をほぼ100％まで引き上げ得る事が実証された。

5．むすび

認識率；93．7％

道路事清の悪化による陸上輸送の限界に伴い、海上輸送の重図9

音声認識運用実験結果（男声）要性が増大する一方で、内航海運業界は若者の船員離れと熟練
船員の高齢化という問題を抱えている。内航タンカー海運組合

一30一

pp．17−30、1995

ここでは、内航タンカー近代化船の要求に合致すべく開発さした認識率の向上等、ハードウェアの適正化を図ると同時に、ットアップしておき、近くを通った不特定多数の一般のスタッ

実運用では、殆どの場合に男声で入力されると考えられるが、参考文献

内航タンカー近代化船には、航海、機関、荷役、業務管理の各

一31一

1995

▼

ゑ

︐一羅

r

︐源

鳶い㌧

罰賞︑︑

噛

境に依存した音素HMMモデルとして、隠れマルコ
フ網（HMnet）が考えられる（2）。

隠れマルコフ網は、すべての音素のHMMモデル

し電気通信大学電子工学科
．．門

榑松

05

瀦7
魎﹄轟

ダイナミックス

繊細牌

砺

…

05

♂畷︐

｝
［
玄
門…
…臨

D，弓

山脚

0，3

了冒ワ︐

音声認識の現状と課題Oを

領函三六ハ門ゾ旧肖口日

0．l

バワ．＝

をひとつのネットワークにまとめている。全音素の

明

変形を、HMMモデルの状態をむすぶ経路であらわスペクトルす。状態あるいは出力分布が音素あるいは異音問でCurrent

Issueson

SpeechRecognition

共有され、網の構造によって多くの音素や異音を表
ニ

Univ．

of

Electro−Communications，

Dept．

of

Akira

KUREMATSU

Electronics

Engineeringにヨドさヘドいド

ド

カきロ

ミリ

いロ

一1騨欝鱗肇躍1騨舜鞭翼艦

現するので、少ない数のパラメータでモデルを推定一できる。隠れマルコフ網の構成例を図4に示す。ここ一．＿華甕蓑≡覇嚢縷≦1

i畢遍醜翌

液形

で、同じ音素名でも先行および後続音素によって影響をうける音素のことを異音とあらわす。

kL鰍蜘國畔輯Lレ・・…

ば、日本語の場合は、最も基本となるものは音素で、

1．まえがきり｛音棄環境に依存した音楽g1）

詳ii糊噛闘十に・て、記号に変換することである。音声認識には、単では、少なくとも25−50種類が用いられる。し語毎に認識する単語認識と文章やフレーズを認識す

かし、音素の音響的パターンは、調音結合による変る文音声認識がある。また、発声については、単語形をうけているため、前後の音素に依存した音素単毎に区切って話す孤立発生認識と連続に話す連続音位を設けることがある。この場合には、単位の種類

らせて音声分析するとスペクトルパラメータの時系

i

図2

．「

in「

耗

｝

｝

音声信号の分析1uchiawaseru！

〃〈芒i甜〃Q獣

声認識がある。通常、人間が話す声は、連続で話さは、100−300程度に増大する。また、音素よれるので、音声知的通信における音声認識は、文音

り微細な単位も考えられる。これは、サブ音素単位

メータの例を図2に示す。音声のスペクトルは濃淡図

声の連続音声認識となる。

とよばれる。基本的n音声単位をいかに設定するかが、形で表されている。

識の技術では、最も高い性能が得られる手法である。

2．2隠れマルコフモデル（HMM）に任意に発声した音声を認識して記号に変換する任HMMの構成を図3に示す。

による音素のモデル化

意語彙音声認識と、音声案内システムのように認識（異音91）（異音92｝

HMnet

隠れマルコフモデル（HMM）は、現在の音声認認識性能を向上させるために、重要な問題である。

（越）

／異音

i「¶「i

列がえられる。音声のスペクトルならびに分析パラ

連続音声認識には、音声ディクテーションのよう（音素環境に依襟した音素g2｝（董）＼

音声認識とは、音声信号に含まれる特徴を抽出し母音、子音などを前後の音素の影響を考えない場合

図4

隠れマルコフ網の構成

HMMは、マルコフ状態

隠れマルコフ網を作成するには、逐次的に尤度が高くなるように状態をコンテキスト方向と時間方向に分割してモデル全体を細分化していく。隠れマル

できる語彙や許される文法をあらかじめ設定してお音声信号は、発声における調音器官の時間的変化

遷移によっていくつかの信号源を制御しっっ出力信

きこの制約の下に連続に発声した音声を認識する話によって比較的ゆっくりとしたスペクトル特徴が変号を得るというモデルであるω。連続音声認識にお題限定音声認識とがある。本稿では、連続音声認識化した連続な波形である。図1に日本語音声の／shim

けるHMMの使い方は、音素の種類毎にモデルのパコフ網は、有限個の基本的な分布の集合と、それらを中心にして音声認識の現状と課題を概説する。

ekiriを結ぶ経路からなる網の構成によって、音声のあら2．音声認識の基礎
2．1音声の認識単位

記号の種類の設定は、音声の認識単位に関係する。

任意語彙や大語彙の連続音声を認識するために、あらゆる会話音声を表現できるような音声の構成素（音声単位とよばれる）に分解してパダーンをもつことが必要である。表1に、日本語の音声単位の例を

ka／の波形の例を示す。同じラメータを学習しておき、未知の入力音声の時系列

音の発声でも種々の変動によって変化をしているのに対して、HMMからそれが生成される尤度を計算

ゆる現象を効率よくあらわすことができる。実際にで、これを正しく認識するには、統計的手法が有力する。

は、600状態を結ぶ約1700の異なる経路により、高い

wagenshudesuである。音声信号は時間的に変動する非定常信号で音素パターンはさまざまな要因によって変動する。

あるが、音声を発声する調音器官の動きはゆっくり

すなわち、先行および後続音素の環境、話者、発話

音声認識としているので、短時間ごとに定常とみなして通常

速度、ピッチ、言語、感情、発話意図など多数の要因がある。これらの要因により、音素パターンの分

クトル分析をおこなう。この短時間の音声情報をフ布のひろがりが大きくなり、単純な音素HMMモデ

を音響モデルとして確率論によって定式化することレームと呼ぶ。フレームを短時間（10ms程度）ずつず

ルでは、認識性能に限界がある。このため、音素環ができる。音声パターンYが観測されたとき、発声

ヨマ

a2

a3

大語彙の連続音声認識においては、通常は、音素した音素列がWである確率（事後確率）P（WlY）は、遷移確率

嚥維． 星Q
a2
a3

音声単位

状態3

b且（x）

音素

2．3HMM音素モデルを用いた連続

15−30ms程度の長さの観測窓関数を波形にかけてスペ示す。認識単位は話される言語に依存する。たとえ
表1

b2（x）

Bayesの定理により、P（WPIy）＝m諺X

状態4

p（y）

（・）

b3（x）

が最大になるようなWを探すことによって二音声認識

日本語のかな表記の各文字に相当を行う。P（Y）は共通であるので、時間

例：／aろ〃，／u／，／e／，／o／，／ka／，／sa／，／ta／，＿単語

P（YlVのP（W）

ローマ字表記の各文字に相当
例：／a／，／i／，／u／，／e／，／o／，／k／，／s／，／t／，。．．

音節

性能が確認されている（3）。

日本語辞書の見出し語に相当

図1

日本語音声波形の例1shimekiri

P（YIW）P（W）

を最大にするWを探せばよい。P（W）は、音素列Wwagenshu

desu

ka1．

図3

が発話される確率であり、言語モデルと呼ばれる。

隠れマルコフモデル（HMM）の構成

例：／onseiろ／ninsikiろ／ichi／，／ni〆，＿

人間が通常発声する場合は、言語として意味のある

一32一

一33一

（2）音声処理と言語処理の統合が重要である。連続入力音声組を用いることも考えられるが、大量の言語データ

壷

ベースから有効なデータを導出することが必要であ

音声認識では、音声の曖昧さや発音の不明確さに対
音声入力→音声認識

自然言認処理処するため言語として妥当である語を予測しながらデータベース

候補単語を探索していく。話し言葉の自由発話音声る。発話内容において、話題が限定されて、タスク

音響分析に依存した語彙や文法や意味などの制約を用いるこ

特徴
パラメータ

探索処理

か難しいため、単語の連鎖確率を用いて、単語系列

ン制御のkうな厳格な文法で規定するもの、よりゆ

図7

るいノ乏現を許す文脈自由文法で規定するもの、確率

制約

的な起こりやすさを確率文脈自由文法で規定するも
のがある。

言語モデル

音響モデル

では、言語表現を文法に的確に記述するのがなかなともある，，この場合は、言語モデルは、オートマト

一一一一一一 戟@認識結果

類似度

声声出力←音声合成

データベース
検索

対話
マネージャー

また、単語の連鎖確率を求めておき、これに基づを予測する方法が多くとられる。単語系列の制約は、

対話システムの構成

2連鎖あるいは3連鎖の確率が用いられ、尤度が大きい文の候補を複数個しぼって結果を得る。

3．1音声による対話システムの構成（3）話題やデータベースのもつ知識の利用がなされと特徴
3．1．1対話システムの構成る。人問の発話は、断片的に話される場合が多く、いて系列の確率を最大にするような最適経路を探索

音声による対話システムは、一般的な構成は図7に話された文を単独に扱うと意味がいくとおりにも解情報を発話するのであるので、言語モデルとして種する。単語の連鎖確率は、英語などでは、有効な言示される。音声の入力は、音声認識部により言語情釈できることがある。前後の発話や状況、話題の知々の言語制約をとることができるu）。図5に、連続語モデルとして威力を示しているが、日本語の場合、報に変換される。さらに、自然言語処理により、発識を利用した、ロバストな言語処理が不可欠である。

音声認識の構成を示す。音響モデルとしては、音素

連続音声の助詞や助動詞の単語区切りがむつかしい話の意味表現が得られる。これらの過程で言語の辞

対話システムでは、システムから質問や確認をおこ

単位のHMMモデルが通常用いられ、単語や文法などのため、言語モデルとしてまだ有効に用いられていな書情報が参照される。意味表現から、データベース

なって適切な曖昧性の解消が行われる。話題の知識

言語情報を言語モデルとして制約をかけて、予測をい。動詞の活用変化や助詞の連接の取扱いを精密にの検索要求を作成し、データベースから情報を取りを利用する例は、飛行機の切符の予約における時刻

しながら最適な候補の単語列あるいは文を探索する。

した単語あるいは句の連鎖確率を統計的に求めてよ出す。対話マネージャーは、出力の応答文を作成し、表の内容である。

HMM音素モデルを用いて連続音声の認識を行う

りグローバルな一般性のある言語モデルを作成する

音声合成により音声を出力する。

（4）実時間処理が不可欠である。人間にとって快適

3．1．2対話システムの特徴に対話システムを利用するには、話した内容の理解

図5

連続音声認識の構成図

必要があろう。

には、HMM音素モデルと言語予測を行う拡張LR

音声による対話システムは、音声認識・理解と、と応答が遅れなく実行されるように、音声理解にお3．音声対話システム

自然言語処理、および対話管理、音声合成が統合化

ける探索と言語解析の高速化に工夫が必要である。

されたものである。対話システムの特徴には以下のコンピュータ技術の進歩によって、CPUの処理速度はのに相当する。隠れマルコフ網の場合も同様に、こ音声による対話システムは、音声を用いてシステ
ムと対話することによって、情報を入力したり情報ものがある。

年々あがってきて、音声処理は、外つけのハードウれとしRパーザを結合して連続音声の認識を行うこを取り出したりするものである。音声による入出力（1）音声入力の話し方は、連続な発声で、自然かつエアなしですべてソフトウエアで実現できるようにとができる。これは、SSS−LR方式として、高い認識

は、人間にとって手軽にかつ自然にコミュニケーシ

自由に話した発話（spontaneous

なってきている。

性能が示されている。パーザの文法をいかに効率よョンできるため、音声認識と音声合成をくみあわせれるようにしている。自由発話を聞き取る音声認識

く作成するかが課題である。図6に、HMM−LR音声認識

た音声対話システムの研究開発が内外で活発に行わ・理解が必要である。自由発話音声には、言い淀み、システムの構成を示す。

れている。対話システムにおける音声による入力は、

休止、繰り返し、省略、などがある。日本語では助げてその構成と特徴を述べる。

自然な話し方による発話ができることがメリットで、詞の脱落や倒置が頻発し、話し言葉や読み上げ音声（1）音声対話システム＝PEGASUS

必ずしもあらかじめ決められた文法通りでなくてもと比べると変形が多い。また、たとえば、息つぎ、

音声対話システムPEGASUS（MIT）は、音声対話シス

構文解析アルゴリズム（LRパーザ）を結合して、効率よく認識する方式（㎜一LR）が開発されている（）。

この方式は言語モデルとしてLRパーザを用いたも駅テーフノ1一」竺三2ζh一一工

̀「＝＝ζrr戸〕∵≡7n｝「α1

レ1・1、
2

1：…：l

L到

具体的な音声対話システムの例をいくつかとりあ

よい。また、話した音声から話された意味内容を理

舌うち、咳ばらい、鼻をすする音など人間が発生すテムを実際のデータベースであるAmerican

解して、必要なアクションがとられる。さらに、シる種々の雑音がある。図8に自由発話音声の書き起こ

社のEAASY

イこをユゆ

◇ 一ぐ・

ステムから応答の音声が合成音で出力され、人間としの例を示す。

である（7）。PEGASUSシステムの構成は図9に示す。

件が達成される。対話によって問い合わせる情報を

音声理解システム

学会誌の投稿論文の内容の件でくP＞＜h＞打合せをくP＞そろそろさしていただきたいんですが＜P＞

r一レ）く｛破「中りデータベースから探して、答えを出力する。

先生のご都合のよろしい日で＜P＞日を空けていただきたいなと思いまして。

音声

HMM−LR音声認識システム

音声入カ

図8

ユーザ

自由発話音声の例

どで、話題が明確で会話をして目的が達すれば終了できる限定されたものである。語数も、数百か日千

2．4言語モデル語程度で、それほど大語彙ではない。

言語モデルは、言語特有の音素あるいは音節の系

音声／表出力らわす。また、音声認識システムに登録されていない語である未知語が話される場合がある。これ

纒¥的なシステムを例にとって、要素となる音らの発話の種々の変動にも対処できるロバスト性

び、1

日本語としての音素列あるいは二音節の2字組や3字

声認識・理解、自然言語処理、対話管理などについ組が利用できる㈲。さらに、より長い音素列のn字て述べ、最後に今後の課題をあげる。

図9が重要である。

一35一
一34一

EAASY
SABRE

検索質問
システム
マネージャー

データベース
検索テーブル

ここで、＜P＞は休止をあらわし、＜h＞は息つぎをあ

本稿では、音声による対話システムの構成、およ列の局所的制約を用いることがある。具体的には、

セマンテイックフ

レーム

音声対話システムの具体的なタスクの例は、航空i−

Airline

SABRE座席予約システムに接続したものシステムが対話をしながら、目的とするゴールの用卜IMM↓R

機の座席予約、列車の案内、観光案内、情報検索な

図6

3．2音声対話システムの例←

i一導棚一・稽・・繭ir15

5

曽

へま

999

ニアコヒ

Ωい酬︒詫︒儲Dひ ○ひ OU

り吟墜

…

∋

speech）が受け入ら

PEGASUS音声対話システムの構成▼

自然即吾処理フィルタリング

再配列＋環境依存モデル

N−gram←自然言語処理では、TINAシステムが、不特定話者音響
モデル＋

N−bestの候

補中解析できるものを選ぶ。文を解析してセマンテ

音声入力→キーワード
単語検出

構文・意味解析

意味情報はフレーム形式で表現する。キーワード列

対話制御部ィックフレームに変換する。セマンティックフレー
ムの例は図11に示す。文は［clause］，［topicコ，［predicate］に分類される3つの要素で構成される。

図10SUMMIT音声認識システムの構成

PEGASUSでは、語彙数は1300である。ワーキングス

より得られた解析木と意味表現の例を図13に示す。

対話はユーザ主導型とし、システム応答に対してユーザの多様な発話を許している。対話の履歴や状況

音声応答
応答生成出力を考慮して省略表現された発話の意味の埋め込みを

画像表示

する。

テーションのみで、ハードウエアを用いないでほぼ

対話処理部では、ユーザの発話を理解するユーザ内を行うシステムである。PEGASUSは、ユーザと予約

リアルタイムで動作している。音声入力で、答えら状態と、タスクを管理して応答を生成するシステム

システムの間にたってユーザフレンドリなインター

れる質問文に対してシステムの誤り率は12．5％であっフェースをつくりあげている。

た。

EAASY

SABREは、電話による航空機の予約と情報案

音声自由対話システムTOSBURG∬の構成

状態とにわけ、ATN（Augmented

SABREのコマンドに変換する。必要な変化させることも考えられる。

ームをEAASY

力する。SUMMIT音声認識システムの構成は、図10にらば、ユーザに確認の質問を出して、完全なEAASY（3）現在は、結果の表示を音声とテーブルの両方で示す。第1部では音響信号から単語ネットワークを

SABREのコマンドを作成する。

示している。ユーザが電話で要求してくる場合には、つくる。不特定話者音素モデルを用いた発音ネット

答えは解析して、ユーザへの応答文が作られる。

EAASY

SABREからの対話管理では、ユーザの対話の状態と予約の完了

A＊アルゴ

SABREシステムの状態を管理する。

発話意味表現読込み

音声のみで対応することが必要である。

履歴情報の更新（2）音声自由対話システム：TOSBURGIlTOSBURG

II（東芝）は、不特定のユーザに対してでは、品詞4−gramを用いて単語ネットワークをサー

対話は30以上の異なる対話状態の集合として管理さなんら制約を設けないことをねらいとした、小規模

チして50ベストの候補文を出す。第3部では、前れる。問い合わせの内容を解釈して対話の状態を参

な音声自由対話システムである（8）。構成はの図12に後の影響に依存した知識を用いてNベストの候補文を照しながら応答を出す。メタレベルのコマンドも用示す。主要な要素は、キーワード検出部、自由発話作り直す。第4部では、自然言語処理によるフィル

意されている。

理解部、対話処理部、マルチモーダル応答生成部でコマンドはいつでも受け入れられるが、これに対する応答は、対話の状態に応じて変わる。

SUMMIT認識システムの性能はつぎのものである。

PEGASUSの予備実験による性能評価は、表1の結果

単語数は2460語。音響モデルを作成するために、

発話意味表現候補2
（スコア

va11）

（act

品名

サイズ

）

数）

va12）

（act
品名

）

サイズ

数）

臨。，2。、発話鎌現融込み
一

省略表現の推論

発話意味表現（act）
確信度・感生成

発話意味表現の選択

ユーザ状態へ遷ぐ一一一一旧一一一一システム状態へ遷移

応答意味表現生成

具合、さらにEAASY

help

発話意味表現候補1（スコア
応答意味表現

リズムにより単語ネットワークを作り出す。第2部

タリングして10個の候補文を出す。

Network）と応答生成のプロセスは図14に示す。

葉の使い方や対話の履歴から、言語確率を適応的にシステムをつかっている。上位10個の文候補を出ワークと品詞bigram言語モデルを用いる。

Transition

により実現している。対話処理における音声理解

システムマネージャーでは、セマンティックフレ

音声認識は、セグメントベースのSUMMIT音声認識

図12

（品名

サイズ

数）

システム状態

図14

ユーザ状態

対話処理における音声理解と応答生成のプロセスある。実時間で動作する。

ユーザとシステムの状態は、独立に対話の進行状

ハンバーグの注文といタスクで、扱う語数は49語

況に即した記述で表わされる。音声認識部からの複である。

22545個日自由発話文が用いられた。テストのため、である。8人のユーザによる10個日対話による評価

音声認識部においては、連続音声中のキーワード509文が用いられた。品詞bigramと4−gramの学習のたで、出された質問数と対話完了までの時間で測った。

スポッテイングを行う。スポッテイングとは、抽出数の候補に対して、ユーザ状態に依存した解析をおこない、直前のシステムの応答や対話の履歴情報とめに、29518文が用いられた。品詞の数は59種類であ音声認識については、単語と文の誤り率はそれぞれ、したい語のみを認識して、そのほかは無視して出力の整合性を調べて、発話内容を理解している。直前

る。平均分岐数であるperplexityは、品詞bigramと10．6％と28．6％であった。

を出さないことである。始終端フリーな連続的なパのシステムの応答を参照して省略された項目に適当

ターン照合による。キーワードラティスを出力する。

なものがなければ、デフォルト値を入れる。候補の4−gra醗でそれぞれ29と22である。音声認識の性能は、

音声対話システムを実システムに適用する新しい13人の話者による509文で、単語誤り率は、9．0％であ戦略として、評価されている。まだ、初；期の段階で構文意味解析部では、キーワードが検出されるご内容が直前の応答内容と適合しなければ、スコアをる。

あるが、問題となる点として、つぎのものがある。

とにパーザが駆動され、キーワードラティスを始終下げる。高いスコアとなる候補を選択する。システ（1）ユーザの要求に対して満足のいく応答が得られ端フリーに解析して意味表現を求め、対話処理部にム状態では、対話音声の理解結果に応じて履歴情報

ない場合、どのように対処するか。たとえば、最もわたす。構文意味解析部は、文始端判定、文候補解を更新し、応答意味表現を生成する。発話の理解の安いフライト料金という要求が、帰途の選ばれたフ

析、文終端判定からなり、解析途中の文候補や部分

確信度や対話進行状況などのシステムの内部状態を、

ライトでは満たされない場合、ユーザは便名か日か

文候補を保持しつつ拡張LR法を基本として行われる。

応答生成部にわたす。

料金を変更するため、可能なすべての情報の中から意味表現（（act

旧PUT，

IS

THERE

A

UMTED

F日GHT

CONNECT10N

IN

DENVERFRAME：

Clause：EXISTENTIAL

Topic：

FUGHT

Quant＝INDEF
Predicate：AIRUNE＿NAME
Name：

選ばなければならない。システムの側が、ガイドし

1暫Unitedl買Predicate：CONNECTの感情表現をマルチモーダルによって出力している。
（3）音声翻訳システム：ASURAてよい解決案を提示できるようにして混乱を防ぐた

Predicate： IN
Topic： Cl丁Y＿NAME
Name：1曜Denverl膠

異なる言語間での音声コミュニケーションを目指方がよい。

（ハンバーガx？）

して、音声翻訳システムASURAがATR自動翻訳電話研（2）現在は、予約システム側の可能な知識源は、北米、ヨーロッパ、日本の主要220都市に限られている。

図11

応答生成部では、合成音声と応答文内容と顔画像

order）（ハンバーガx1）（コーヒー x3））

より便利な利用のためには、世界中の2000都市をカ

セマンティックフレームの例

究所で研究された（9）（lo）。ASURAのシステム構成を（コーヒーx3）

え一と

ハンバーガ

と

う一んと［互≡≡…≡ヨ3つ

図15に示す。主な要素は、音声認識、言語翻訳、音い

声合成である。ASURAは、日本語から、英語およびドバーできるようにしなければならない。この場合、すべての探索をするのではなく、要求に応じてカス

図13

イツ語に翻訳して合成音声で出力するものであるq

キーワード列より得られた解析木と意味表現

トマイズすることが必要である。また、ユーザの言

一36一

一37一

）。

▼

の対話では、表情や韻律などの非言語情報をたくみに利用して、音声による対話内容の理解をしている。

麟嘘急難

対話システムでも、意図と感情の抽出によりこれら

匡亟］＋英儲声を積極的に役立てていく必要がある。
音声合成（3）ユーザ適応をよく考慮したインタフェースを設

ドイツ語音声計する必要がある。初心者では、話し方が不慣れの言語翻訳ため、音声認識の性能かなり低い場合がおこる。ユ

for

Human

01−206，（1994）．

On−LineLanguage［8］竹林洋一：

音声認識においては、音素モデルは、前後の環境（4）マルチモーダルインタフェースの利用が使い勝

依存のHMMネットで表現される。移動ベクトル場平滑

手を改善させる。音声および自然言語と、画像、ジ法による話者適応により多数話者に対して高い認識ェスチャーなどを併用することにより、曖昧性の解率を達成している。言語モデルとして、音素環境依消が図られるとともに、対話性能の向上が可能であ存一般化LR構文解析法により、音素モデルを駆動しる。

ている。文節ごとに区切って発声し、文節内文法と（5）実システムにおける性能評価とデータ収集が重

文節間文法を使って、syntacticに妥当の文候補を要である。タスクが限定されれば、ある程度の満足

認識スコアの順に5個出力する。

度で音声対話システムの実用が期待できるが、実験

TravelPlanning

WorkshoP，、情報処理，Vo1。34，0，（1993）．

pp．1287−1296，

6B−05、，

PP．2

音声理解と対話におNo．1

ATR音声言語翻訳実験シス、情報処理学会大46回全国大会、（1993）［10］国際電気通信基礎技術研究所編：「自動翻訳電話」、オーム・仕（1994）［11］谷戸文広、竹沢寿幸、嵯峨山茂樹、

鷹見淳一、Harald

室で扱った以外のreal

Air

Technology

ける自然言語処理

テムASURAが容易に向上する適応機能が望ましい。

言語翻訳のための日本語解析部では、統語、意味、Interface

Proc．

［9］竹沢寿幸、ほか：

ーザに適切名ガイドを示し、使い込むにつれて性能

図15ASURA音声翻訳システムの構成

ge

榑松明：

Singer，

浦谷則好、森元逞、

自動翻訳電話国際共同実験、電子通信学会技術研究報告、SP93−23（1993−06）

worldのための言語モデル、

語用論的制約を単一化文法で記述して、省略表現や、

対話構造、対話管理をいかにすべきかの解答はまだ間接的な依頼のような目本語話し言葉の多様な表現

えられていない。

の解析ができる。変換部では、解析の結果得られる

参考文献

素性の変換をおこなう。処理系と変換規則を完全に［1］中川聖一：「確率モデルによる音声認識」、

分離して、英語とドイツ語への変換を容易に実現し電子情報通信学会ている。

（1988）［2］鷹見淳一、嵯峨山茂樹：

生成部では、単一化文法を基本とした宣言的な規則記述に基づく処理を行い、慣用表現にも柔軟に対音素コンテキストと時間に関する逐次状態分割による隠れマルコフ網の自動生成応できる。

電子通信学会技術研究報告、SP91−88（1991−12）

タスクは、国際会議に関する問い合わせとし、音［3］

声認識と言語翻訳では、1500語を扱っている。発声

Nagai，A．，Yamaguchi，K．，Sagayam

は、文節区切りで、話し言葉ではあるが、ていねい

a，S．，

な言い方のみを受け入れる。話者適応を25単語で行

Study

of

ATR

Proc．

t

った場合の、音声認識の性能は、文節認識率で90．5，

Kurematsu，

A．：

ATREUS：A

Comparative

Continuous

SpeechRecognition

aof

ICASSP−93，

PP．

I

I

139−142，（1993−04）％、文認識率で82．6％であった。英語への翻訳率は、［4］榑松明：3位までの文候補の中で正しく翻訳できるものが含語処理まれる率で、平均88．6％であった。

自動翻訳電話のための音声処理と言、電子通信学会誌、Vo1．75，

pp．1050−1057［5］北研二、川端豪、斉藤博昭：

4．今後の課題

No．10，（1992−10）

HMM音韻認識と拡張LR構文解析法を用いた連続音声認識

音声対話システムの実現には、まだ解決すべき問、情報処理学会論文誌、Vo1．31，

題が多くある。

No．3，（1）ロバストな音声認識を実現する必要がある。自由発話音声では、人間が発声する種々の雑音のほか、

PP．472−480，（1990−3）［6］花沢利行、川端豪、伊藤克亘、鹿野清宏：

HMM音韻認識における音節連鎖統計情報の利

マイクロフォンほか周囲環境の雑音が多様に存在する状況で、高い性能を出さなければならない。雑音用につよく、環境に適応した音声認識が必要である。

TR−148，［7］V．

（2）意図と感情の抽出をする必要がある。人間同士

一38一、ATRテクニカルレポート、（1990−02）

Zue，

et．

al：

PEGASUS：ASpoken

Langua一

一39一

1994年レーダとイメージセンサーにおける雑音と関

Clutter

19941nternational
RejectioninSymposium

Radars

and

on

根

Noise

Imaging

松

夫

and

Tokyo

Instituteof

SEKINE
Technology

参加者の興味をひいた。その後、電子情報通信学会宇レーダとイメージセンサーにおける雑音とクラッタ

宙航行エレクトロニクス専門委員会委員長片野忠夫

除去に関する国際会議（ISNCR）は1984年第1回が東京で開催された。その後5早おきに、米国、氏、米国電気電子学会（IEEE）Hill教授、英国電気学会（IEE）Griffiths教授、仏国電気電子学会

英国、仏国、中国のレーダ国際会議の一環として日本（SEE）Carpentier教授の来賓の挨拶があった。特で開催され、1989年第2回が京都で開催され、今回報告の第3回が1994年川崎の神奈川サイエンスにGriffiths教授からプロシーディングの表紙を飾った日本の地球資源衛星第1号（JERS−1）の合成
開ロレーダ（SAR）で撮った富士山の絵が素晴らし
いとの講評を得た。プロシーディングの表紙を図1にパークで11月15日から11月17日まで3日間開催された。

この国際会議は電子情報通信学会（宇宙・航法エレ
クトロニクス研究専門委員会）主催、米国電気電子学示す。なお、このデータは財団法人リモート・センシ
ング技術センターからお借りした。

会（IEEE）、英国電気学会（IEE）、仏国電気

10時10分から招待講演が開始された。KSPホ

電子学会（SEE）、中国電子学会（CIE）共催、テルの会場は150の座席が準備され、ちょうど満席

電気学会、日本応用物理学会、計測自動制御学会、日になるほど盛況であった。

招待講横ではCarpentier教授が「Radar

レビジョン学会、電波航法研究会、神奈川サイエンスin

パーク（KSP）協催で、海外13力国から46名、

まではCWレーダが主で距離の測定ができなかったが、我国より90名、計136名の参加を得、108件のその後パルスレーダが発展し、距離の測定、ドップラ

研究発表と討論が行なわれ、レーダ、リモートセンシ

ーによるターゲットの速度の測定、パルス圧縮による

ング、MEの広い分野にわたって雑音およびクラッタ

分解能の向上、アンテナもフェーズドアレイと発展し、除去の理論的手法、実際的技術の確立の情報交換が学

将来はコンピュータによるターゲットのパターン認識

際的に行なわれ、盛会裡に終了することができた。

などの信号処理が重要となるとの講演を行なった。武

Present

andDevelopment

Future」で講演し1935年

今回の国際会議では会社からの寄付を募らないで、者利光組織委員会組織委員長の招待講演は5つの財団法人からの助成金と参加費のみで開催した「Discrimination

ことが特徴である。

cial

of

MentalActivity

Artifi−

Network」の題で脳波を測定することによりニュしている、数値計算をしている、図形の認識をしているかが分類できるとの講演を行なった。国立天文の川

国際会議は予定通り午前9時より開会式を始めることが出来た。ISNCR−94実行委員長藤村貞夫

口則幸氏は「MUSES−B

東大教授の司会のもとで、武者利光組織委員会委員

ng

長の開会の挨拶あった。その挨拶の中で、参加者の各MUSES−B衛星により宇宙VLBIから銀河系の国別の数が1／fの法則に従うことをOHPで示し、核が光で見えたよりはるかに分解能が向上する可能性

一40一

SensorofActiveXバンドレーダによるターゲットのパターン認識（商船大）、ミリ波レーダによるターゲットのパターン認

Satellite
Galacticas識（東工大、ドイツミュンヘン工科大）が興味をもたーが置かれ、息抜きとして好評だった。

れた。レーダ気象学も通総研、北大、東工大から発表

11月16日夜に行なわれた立食形式のバンケット
は100名程度が出席し、きわめて和やかな雰囲気の減衰、●中で親睦が深められ、充分親睦の目的を果たした。

ポランメトリーが米国イリノイ大学、新潟大学、ロシ

3．発表の概観発表があった。またGPSによる航空機の自動管制シされた。レーダによる降雨量の測定、電波の雨による

an

Imagi

Nuclei」の題目で、sRMM関係が主であった。他に偏波を使った

アのモスクワ州立大学、中国のハルビン工科大等から．

ステムが運輸省電子航法研から発表され興味を引いた。

本国際会議で発表された論文の内容について詳細に述べる余裕はないが、以下に本国際会議で注目された

4．あとがきと思われる発表を概観しておく。

以上、レーダおよび各種センサを共通の場で討議す

今回の主要テーマであるレーダ、医用センサー、リ
モート・センシングにおいて雑音やクラッタを除去し、るこの分野の国際シンポジウムは国内外の関係者の関必要な信号のみを這出する技術に関する発表が大多数

心を集め、今後この分野の研究を促進し、社会的な貢で、新しい技術も紹介され、関係者の関心を集めた。

献に大いに寄与したものと確信しております。

レーダにおいては地表面からの反射によるグランド・クラッタ、海面からの反射によるシー・クラッタ、

雨雲からの反射によるウェザー・クラッタを抑圧し、

航空機、船舶等のターゲットを検出することが重要である。そのためには波高振幅分布の統計的性質を知らなければならない。クラッタがk一分前、ワイブル分（東工大、日電、中国電子情報研究所、ブラジル航空技術研究所）。またアンテナのフェーズド・アレイ関係の仕事も多く発表された。
（日電、東芝、防衛庁、台湾国立大学、韓国防衛技術研究所、中国電子技術研究所）。また、地中探査レーダとしては電通大、東北大、京都工芸繊維大、イラクから発表があった。ME関係は脳波、心電図、X線ト

モグラフィ発表が青山大、東大、東北大、筑波大、日本光電からあった。ニューラルネットワークをレーダ
信号処理に応用する発表は東工大、徳島大、北京工大

withーラルネットワークを用いて被測定者の脳がぼやっと

2．国際会議の成果

とも各セッションにおいて活発な質疑応答が行なわれた。

布に従う報告がなされた。

本リモートセンシング学会、日本エム・イー学会、テ

Past，

ラジル、三菱、スウェーデンから報告された。その他

コーヒーブレイクは会場にセルフサービスのコーヒ

Sensors
Matsuo1．国際会議の経緯

り、Bルームの方は100名程度であったが、両会場場に分かれて、プログラムの記載通りに順調に会議が東京工業大学on進行した。Aルームの方は平均して50名を越えておリモートセンシングにおいてSARでのFFTによるイメージ生成、ISARによるレーダターゲットの認識、低周波SARでのスペックル、電波の干渉等がブ

11月15日午後からはAルーム、Bルームの2会

クラッタ除去に関する国際会議報告

Report

空技術研究所と東工大の共同研究で発表された。またについて述べた。

からあり、今後の発展が期待できる。リモート・セン

シングでは合成開ロレーダ（SAR）、逆合成開ロレーダ（ISAR）の発表に集中した。例えば、偏波を使った地中探査FM−CWレーダによるSARでの地
表面での抑圧、ISARによる航空機のトップライメ

ージング、またISARによるCFARなどが新潟大、防衛庁、中国南京宇宙航行大学、北京研究所から発表された。SAR画像でのスペックルを除去する研究でワイブル分布に従うことで除去する方法がブラジル航一41一

第42回航行安全小委員会の報告、

東京商船大学邑i⊆

今津四馬

lSNCR・94
Report

of

NAV

42

Tokyo

Ur並versityofHayamaIMAZU

Mercantne

Ma血e2．議題と審議

1．はじめに船舶に関係する国際二三1」については国際海事機関（IM2．1O）で審議され規定されている。このIMOにはいくつか計画されていた議題

議題としては次のような23の議題が計画されていた。

の委員会が設けられ、それぞれの委員会の分担に応じて国

1．議題の採択際規則が検討されている。これに対する我が国の対応とし

2．他のIMO機関の決定て、RR7と呼ばれている「国際規則と船舶設計等との関3．海難事故における人的要因の役害II連に関する調査研究」が昭和48年から日本造船研究協会

4船舶の航路指定

において行われている。航行安全ノ」倭員会（NAV）について

5．VTSと船舶通報

は図1の1駅75で対応している。

6．放射卜生駐i燃こ

平成8年（1996年）7，月15日銅）から19日（金）にかけてロンドンのIMO本部においてNAV｛壬】斬送コード（INFコード）の捕捉措置

42が開催された。

7．航行に関する設備

日本代表団としては日本からの参加者14名と、英国在住

8．ITU関連事項の参加者8名の計22名であり、この人数で会議に臨んだ，

9．海上における人命の安全のための国際条約

ここでは討議内容の概要、それと今後の予定について報告する。

（SOLAS）第5章の見直し
10。航海と当直コードについて

IMO

11．船

造研

磯級礪置の燗工軸騨

12．RORO船の安全13．四四信号書
海洋環境保護委割

海上安全委員会会（MEPC）（MSC）

復原性満載喫水線・漸船安全小委員会（SLF）

14．海賊及び武装強盗での特別なf言号

RR7基準研究部会

15．氷i航行に関する世界気象機関（WMO）ハンドゾ

lRR7、分科会（鶴性．満ックの見直し載喫水線・浄船安全）
無線通信及び捜索・救助小委員会（coMs駅）

防火小委員会（FP）

RR72分科会（救命・捜索
救助）
しRR73分科会（防火）

設計設備小委員会①E）

RR74分科会（設計設備）

航行安全小委員会（NAV）

RR75分科会（航行安全）
RR76分科会（海洋汚染）

液体貨物及びガス小委員』?iBLG）

危険物固体貨物コンテナ

蝋18．海面効果翼船（WIGクラフト）の操船形態
19．潜水方長客船蕨全1生20．1997年の議長の選出

RR77分科会（危険ばら積船）

21．作業計画

RR78分科会（浄船・ば小委員会（DSC）

ら積輸送）

訂舗醒準小委員会1

RR79分科会（船舶の安全管理）＿一旗国小委員会（FSI）

16．IMO標準海事英語コミュニケーション用語
17．海轍aの移動、沖合い構造物とプラットフォームの

図11MO各委員会と造船研究協会の基準部各委員会との対応

22．その他の事項
23．海上安全委員会（MSC）への報告

運航

2．2議題の採択
審議に先立ち事務局長より挨拶があり、今次会合の審議事項と関連する最近IMO活動事項の紹介、今次会合の重要審議事項：αNFコード，航路指定、

一43一

一42一

SOLAS第5章の見直（2）南アフリカ沿岸周辺における分離通航方式（南アフリし、トランスポンダ等）に触れた挨拶があった。また、日カ提案iNAV42！4！1）

本の海上保安庁練習船「こじま」の英国寄港が紹介され、スデータ最新維持の促進整備に努めるべきであるとする意

国際海峡でない西慣野州については船舶通報制度が既に強制化されている等の補足説明があったところ、対象船舶見に賛成するとともに、パラ5Conduε鉛n②に関し、海図

日本代表団からは月曜午後「こじま」船上で開催予定の各本会議において、石油会社国際海事評議会（OCIMF）よが小さすぎることからVHFを持たない船舶も対象となっ情報表示の制度を確保するため、紙海図と同等でない簡易国代表団を招いてのレセプションについてのアナウンスがり、南ア提案を検討する前に満載喫水線条糸勺（LL）を見ているまた強制化の必要性に関する説明が必要（米）、強電子海図（ECS）についてはガイドラインを設ける必要が直すべきであるを表明したが本会議議長より、Lしの改正制にする理由が不十分である（ロシア）等のコメントがあある旨を表明したところ、ENCを促進すべき（シンガポー

は年月を劇噛ことから、この場で検討することは不適当でり、最終的にロシアが立場を留保したほか、デンマーク提ル）、仏提案支持（トルコ、ロシア）、消日義務との法的ある旨のコメントがあり、WG−Aで南ア提案を議論するこ

案を一部修正の上MSC決議案として取りまとめがなされなされた。

議題は予定通り（NAV42！1，42〆1／1）採択されたが、特に議長よりワーキンググノトフ（WG）を可能な限り早く設置されな関連を考慮して検刮すべき（独）、RCDS（Rastor
恥p】ay

Chart

System）は紙海図のイざ用となるものではない儲）る方針が示され、各WGとも月曜には作業を開始した。文

ととなった、WG−Aにおいて、冒頭、南アより、アルファ書が提出されなかった議題のうち4．1、7．2、13、14、15、ード・バンクス沖の西向け航路帯を北方に移動させてLし（2）ジブラルタル海峡及びフィニステレにおける分離通航等の意見が出され、ECDISの優位1生が確認されたものの、17は審議されなかった。また、他のIMO機関の決定（議の夏季帯に右航路帯を全て夏季帯に含める旨の頑1鉦を提案

方式のための強制的な船舶通報制度（スペイン提案

性能要件の検討についいては有益であるとして取りまとめ

題2関連）についての文書（NAV42〆2，12〆2，2！1，2！1ADD．1）

するとともに、今回の提案は既存のTSSに置き換わるもNAV42／5／1及びNAV4215／2）のである旨の説明を行ったところ、これに対し今回のTSの、他の委員会等から送られたNAV関連の各項目は関連する議題でそれぞれ検討することとなった。

2．3

ワーキンググループの設置られた。本件については、引き続き肥（Hamlo血ahon
Group

提案説明がスペインよりなされたところ、事前にスペイon

ECDIS）において検討することが適当とされた。

Sでは積載油タンカーだけでなく他の通航船についても混ンより協議がなかった（英）、強制化の必要性に関する説

またWG−A議長より、性能要件についてはテクニカル・ワ

乱が招くおそれがある（米、同趣旨英、船長協会国際同盟

明が必要（米）、現行の任意の制度で十分でありまた現在ーキング・グループにおいて議論する旨のコメントがあり、

αFSMA））等の意見が出されたが、南ア提案を一部修正検討中のVTSガイドライン等の改正を待って設定すべき

WG−Aにおいては機能要件をすることとなり、（ロシア）等のコメントがあり、最終的にロシアが立場をNAV42WP．7ZANNEX14としてとりまとめられた。

ープ（DG）が設置され鳥各グループでは次の議題につ（3）ウエスト・ヒンダーにおける分離通航方式（ベルギー

留保したほか、スペイン提案を一部修正の上MSC決議案（6）曳航式地震観測器の標識（英提案NAV142∠22！1）

いて検討することとなった。

提案NAV421412）

として取りまとめがなされた。

後了承された。

3つのワーキンググループと1つのドラプディンググル

WG−A：船舶の航路指定、VTSと船舶通報、

WG−Aにおいて、航路と錨地を隔干する必要がある（英）INFコードWG−Aにおいて、英提案の白色全周灯では顕著で航行の安全が図れない旨等の意見が出され、高光度全周灯（複数）（3）VTSの意味の解説（仏提案NAV421513）

旨の提案があり、錨地を北方に0．5海里移動させる修正が国際航路標識協会（【ALA）作成のマニュアルで理解可能を常時（昼夜）表示することとなり、航行安全（SN）サーWG・B：航行に関する設備など、議題3，7，8を検討なされた後了承された。

（蘭）、右マニュアルは4年毎に改正され次回改正に仏提キュラーとして回章されることをMSCに求めることにな

WG−C：SOLAS第V章の見直し、航海と当直のための（4）デラウエア沖における分離通航方式（米提案案を盛込むことは可能（L虹A）との意見が出されたが、w

NAV42！413）

G−A議長によりVTSガイドラインが採択された後に開催など、議題3，4，5，6を検討

コード（SNWコード）など、議題3，9，10を検討った。

される次回NAVにおいて検討されることで取りまとめが4．航行に関する設備など（議題7β関連）に利用者の了解を既に得ている旨の説明があったほか、一なさ淑本会議で承認された。

4．1

このなかで議題3については全てのWGで検討することと部修正の上了承された。

④

なった。WGで検討しない議題11，12，18，19，20，21，22，23（5）北海のブリジアン・アイランド沖の航路指定触及びDG

米より警戒水域を示す部分の記述につき修正するととも：IMO標準海事コミュニケーション用語の議題

16を検討

蘭提案NA：V4214！4）については本会議で検討された。

強制化の必要について詳しい説明を求めた（米）ほか、

3．船舶の航路指定など（議題4，5，6関連）
議題4，5及び6関連は全てルーティング・ワーキング・
クンレープ（WG−A）において議論するよう、本会議において指示された。WG−A議艮ラメイや氏（蘭）により棚【」に詳細に検討され、本会議に報告された。主な審議綴要は以下のとおりである。

3．1

寒寒舟白（7）舟充足各｝測定（言義題4『食餌（1）マラッカ・シンガポール海峡の航行上の危険（マレーシア提案）

本件については、寄与文書はないものの、本会議においてマレーシアより、本年5月、我が国国際協力事業団
σ［CA）と沿岸三国との問で未確認沈没船等の再潰1憧につき合意された結果、本年10月より約21月かげて測量力桁

SOLAS

航行に関する設備（議題7関連）

プけりーにおいては、GNSSに関する中間会合の報告と、V112の改正について

WG−Aにおいて、ガイドラインとV112の整合性をとる

自動船舶葛引システムに関する議論力桁われたが、実際のため議長より改正案の提案があり、右提案に沿った形で性能基準案の審議はWGにて行われた。以下各項目の審議

NAV4洲P．7船dd．1として修正案がとりまとめがなされた。

概要は以下のとおりだが、最終的にWGにおいて作成され一部修正後了承された。

また、WG・A議長から、本会議において、第12規則の取た基準案はWP．2にまとめられ、再び本会議に報告された。

（6）ロストック港周辺における1分離航行方程式の廃止（独り扱いについては、VTSガイドラインが既にMSCに諮ら（1）世界的航行システムαSWG（In倣se箇anal

提案NA：V4刎415）

れていることから、第5章の包括的な改正とは切り離して、G憩oup）Report）

Wo］面㎎

特段の議論なく承認された。

第68回MSCにおいてガイドラインと同時に採択してもら（7）沿岸通航帯の限界（英提案NA：V捌416）

いたい旨を提案したところ、我が方より第5章の改正は一

NSS議長よりISWG第2回会合の報告力給われ、第2修正案が英より提出され了承された。

体（パッケージ）となったものであり第12規則のみ手続

回をもってISWGの作業を終えること、⑧ベントランド及びフィースにおける通航に関する勧吉きを進めるべきではない旨を表明し、ロシア、希が我が国した総会決議案をMSCあて送付すること等を含め、の改正（英提案NAV421腓）を支持する一方、米、英がWG−A議長提案を支持した、最WGの報告書が特段の議論もなく了承された。

二丁独立タンカー船主協会（【NTERTANKO）が反対し終的に、第12規則の取扱は次回MSCに委ねられることとたが了承された。

なった。

⑨

（5）

グレート・バリア・リーフのガイドブック（豪提案：ECDIS（電子海図）

本会議において、将来のGNSSについて、
I

I

SWG！G

SWGの作成IS

また露のGLONASSについて、これが決議A815（19）に示された性能基準に、港へのアプローチ・進入や航行の（議題7関連）自由度が制限された水面での性能要件は満たさないものの、

NAV42圧NF．7）

WG−Aにおいて、ラスター海図については、我が方より、

これ以外の水面では性能基準を満たしているため、これをガイドブックについては、議了で配布されたが、特段の英国ラスター海図表示システムをIMOで取扱うことに反世界的無線航行システム（WWRNS）として認定するこ

議論はなかった。

対し、ECDIS及び航海用電子海図（ENC）の整備促進にととし、この旨のSNサー・キュラを発出することとした。

全力をあげるべきであるというフランス提案を支持し、特ISWGの議事概要は次の通りであった。

に、これについて述べるパラ5では、IMO決議A．817（19）・議長より、NAV42〃ノ1を今回の議題とすることが提案さわれる予定であり、また沿岸三国としては本年7月4、5日にスラバヤにおいて専門家会合を開催し次回第43回

32

NAVに分離通航方式（TSS）の修正提案を行うこととなっ（1）グレートベルト混乱こおける船舶通報制度（デンマーで処理されたECDISの開発が優完されるべきで、国際水れ、了承された。ただし実際の検討は、将来のGNSS

ク提案NA：V4215）

路機関（田：0）及びその加盟国は、ECDISに必要なサービに関する総会決議案の作成がこのISWGの作業の中心た旨を表明し、テークノートされた。

一44一

VTSと船舶通幸艮（議題5関連〉

一45一

能基準とし、適用をオプションとした。

（NAV42／7／13，NAV42〆7／32）や導入について討論され、議であるという認識から、蘭1ギリシャが提出した総会決議案（NAV：421714）を叩き台に、関連する事項について順
次検討を進めていく方法をとることを議長が提案し、了者や、航空、陸上の交通関粛幾時のみならず、鉱業や農業などGNSSに関係を有する名機関にも参加を呼び掛けるべきであるとされた。さらに実現に向けた承された。

・GPS／GLONASS後のGNSSに関する他の期
間の活動：カナダより国際民間航空機関（ICAO）のGNSSパネルの活動の紹介があり、また1測1、1委員会（EU）から、力輝入された。また、この組織については、海事関係

EU及び欧州宇宙棚瑚（ESA）で検討しているGNSS／1（EGNOS：インサルマッ
ト皿の太平洋（E）、インド漸蔚星を使用）及びGN
SS12の謡言梱兄について説明があった。

・GPSIGLONASS後のGNSSに関する総会決

今後の作業に関しては、今後とも他の機関、特にIC
AOとのりエゾンを維1面することが重要であることが決議案に含められた。

（2）総合船橋システムαBS）

IEC（NAV4217／2）から総合船橋システムについて説明の後、小グループを中心に、総合船橋システムの性能要件を作成した。なお、IBSとINS（総合航行システム）について用語の定義が問題となり、総合システムの中にこの2議案の作成：蘭！ギリシャが提出した文書NAV4217／4

つのシステムを位置づけることとした。

をもとに、検討が進められ、また関連する語句0メ彦正（3）VDR（Vφyage

Data

Recorder）

日本（NAV4217／35）、英国（NAV4217117）、米国を行い、総会決議案を作成した。

・GPS！GLONASS後のGNSSの運営組織：費用の負担と回収については、国際機関による費用分担、政府や民間企業（例えば通信事業者1）による費用負担、純粋民間資本による運営、の3種類が挙げられたが、決議案では併記するに留め、いずれが適当かとの半1断は行われなかった。NAV4217！4が、運営は民間（Civi）

組織により行われるべきこと、この組織はGNSSの提供、運営、監視、管理に携わるべきこと、この組織自身がサービスを提供するカ＼サービスプロバイダの提供するサービスを監視、管理すべきこと、IMO自身はGNSSを提供しないが、海上航行に関する事項の管理は行うこと、とまとめられていたことから、前回ISWGでの意見を反映しているとして、そのまま合意された。前回のISWGにおいて、将来のGNS
S実現には約数十億ドル必要と大ざっぱに見積もつたものの、まだ具体的なシステムのイメージができていないことから、費用の算定ができず、また効果を定量的に扱うことも困難と思われることから、この値に（NAV4217120）がそれぞれの提出文書に基づき性能基準点の提案を行った。日本に対しては議長より他国案と比較しての意見を求められたが、主要な相違点は記録時間（日本は24時間、英国は12時間）及び耐火機能（日本1ま不要、英国は必要と提案〉であると回答した。日本の耐火機能は不要との意見についてはINrERTANKOが支持を行ったが、伊、米、加、豪が耐火機能は泌要と、英国案を支持した。その後VDRに関する小ワーキンググループを設けて検討を行うこととなったが、ここで我が国は耐火機能を要求した

場含ぽ重くかつ大きくなりフロートフリーの機能を満足させることは難しいと発言した蝋画等が航空機の場合でもフロートフリー機能は要求していないし、海底よりの引き上げ技術も発達してきているとの立縞を取り、最終的にフロートフリー機能は要求せず、耐火機能を要求することとなった。この点については初日審議に加わらなかった国

際自由労働組合連合αCFTU）がフロートフリー機能が必要との意見を翌日になって表明したが、大勢を覆すには至らず、報告書に態度を留保するとの記録がWP．2に残された。その他の記録項目のうち、船体応力の記録は、そのついて深い検討は行われなかった。

・実現に向けたタイムスケール：将来のGNSSの運用については、文書NAV42！714附属書3に示された各システムの運用計画一覧の通り、2008年前後の運用開始を目標とすることで意見が一致した。

ための応力モニタリング設備を有している船舶のみが要求され、船殻開閉部の開閉状況はRORO船のみに要求されることとなった。最後にロシアが風速及び風向についての記
録要件について異議を唱えたが、支持が集まらず退けられ・その他：ある濫立衛星システムが全世界無線航行シス

テム（WWRNS）の商部と認められるかどうか、に④

自動船舶識別システム
英国（NAV42！7！30）が提案しているVHF−DSC方式のト関する基準を示した総会決議第A．815（19）と今回の決議案との関係について、総会決議第A．815（19）はあくまであるシステムがWWRNS（地上系も含む）の一部になり得るかどうか判断する基準であり、今回の決議案は将来のGNSS（衛星系のみ）に求められる要件である、という整理がなされ、これに関連して決議
案附属書のパラ1．2に「as血rasapph（ゑble」との語

ランスポンダと、スエドデンが提案している4S方式のトランスポンダ（NAV4217115，NAV4217／31，NAV4217133）の2種類のトランス

ボンダについて検討し、今すぐに適用できるVHFJ）SC方式について英、米、露、仏が推進し、周波数の割り当てや装置の開発に時間が必要な4S方式についてはゆ・デン、フィン

ランド、独、南アが推進した。その適用できる時期（ウ）独提案のトラックコントロールシステムの性能基準に長が2段階の導入、1段階の導入、そして導入しないとの3種類の導入方法について提案し、これを基に検討した。

ついては、本性能基準に包含しないこととし、次回検しかし両者とも将来の自動船舶翻1レステムとしては4S方式

討することとした。

になるべきであるとの認識は共通していた。このため蘭の（エ）三角限度（Rudder

h血ta廿on）については限度を提案（NAV42〆911）に基づき、最初はVHF−DSC方式を導超えた操舵命令がでた時点で警報を出すべきとする我入し、4S方式が完成した時点で4S方式に切り替える、2が国の主張と、実際に限度舵角に至った時点で警報を段階の導入が提案された。2段階の導入には英、米、露、出すべきとする独が対立し、そのどちらかを満足すべ
きとすることした。

仏、シンガポールやL虹Aが賛同し、1段階の導入には紅一デン、フィンランド、独、南ア、ギリシャと韓が賛同した。これ（オ）故障の際に、舵を中央に戻すことを要件とする独案にに対してINrERTANKOは短期的に2つのシステムを導対し、この規定が、システム故障の際にむしろ危険を入することに強い反対を示した。また、4S方式の1生能要件招く恐れがあることから、同提案の関連部分を削除しやITUに宛てる周波数割り当て要求についても検討した。
（6）性能基準のための共通的な構成

なおスエーデンが提案している4S方式は今後、放送性能基準のための共通的な構成に関する指針について検（broadcast）方式と呼ばれることとなった。

討し、SN性能要件については、まず通信する範囲について、地上C加ula：rとしてとりまとめられ、承認のため

波を使用し通信範囲をかなり限定したもの（short㎜ge）

MSCへ送られることとなった。承認後は、この形式に従い、の他に、インマルサットなどの衛星を使用し広域で使用す各種性能基準案を作成することとなる。

るものαong

ドイツ提案は当初、リングバインダー方式による性能基ra㎎e）についても行いたい（豪）との意見

で、地域1広域の2種類がシステム中に含まれることとされ準のための共通的な構成を考慮していたが、SOLAS、たが、広域システムについては今回は具体的な性能要件は及びISOの基準にある要求事項との整野性の問題について検討しないことが合意された。次に地域システムの1生能要

は、今次会合では解決されず、将来の課題とされた。

我が国からの提案である、IEC、件について、まず第1段階については現在のVHSIDSC技術をそのまま使用するため、NA▽4∬23のAnnex12（▽HS圧）SC、

IEC

ISO等IMO以外の機関の基準や標準を条約、決議、コードに直接引用すべきでな

いとの考えは合意され、CH70使用の自動船舶翻iレステム装置￠オ生能基準）を適用することとし、今会期は第2段階の陛能要件にa㏄eptabletD

theh漉㎜honal働nda：曲o㎎an主乙atlonの一般的表現を使い、脚注ついて主に検討することとした。ここで、システムをVTの参照に留めることが確認された。

Sの延長として捉えたい英・米と、陸直間及び芦間（いわ（7）DGPS及びDG】メ）NASSの船舶搭載用受信機￠牲能ゆる4S）でのデータ交換を理想とする独・スウェーデン・

フィンランドが激しく対立したが、船舶相互の衝突回避が騨
米国提案侭AV：42！7119）により標記件を検討の結果、性能

このシステムの主要な目的（ギリシャ・伊）、との認識か要件案が作成され、採択のためMSCへ送られることとなら、結局4Sシステムとすることとなり、フィンランドアスった。尚、引き続き、次回NAV43において、IEC提案にウェーデン文書（NAV4217115）をもとに性能要件となる決よるGPS〆GLONASSが一緒になった船舶搭載用受信機の議案が作成された。

性能基準が検討されることとなった。

（5）自動操舵装置の性能基準（8）レータ装置の性能基準の総会決議改正案

本改正案は、前回会合NAV41において合意され、承認

オートパイロットの1生能基準に関する決議A．694（17）の見直しに対するWG提案（NAV4217）、

ISO提案されるべくMSC66に送られた。しかしながら、

MSC66（：NAV42！7／5）、IEC提案（NAV42／718）及び独提案において、IECから本改正案に対する修正要請（NAV4217111）につき審議された。各提案の中で主に次の（MSC66！718）が提出され、今次NAV42で再検期するこ点が検討され、MSC決議案として、ととなった。

MSC67に送られるこ

今次NA▽42での検討の結果、以下の結論を得て、ととなった。

（ア）設備の名称を「A㎜N回皿CP㎜」カ・ら「㎜ING

MSC67へ再度送られることとなった。
改正案（N：AV41／23−a㎜ex

CO皿OL班SEM」とすることと9）の第3．39項の規定において、し、変更に伴う混乱を避けるために、脚注に変更前の

SENC情報は、海岸線、自船の安全加深線、航行上の危険

油鼠㎜釣盟皿cpmT」である旨、明記する

物、固定または浮場の航行援助設備すべてであると誤解を与えることがないように、いずれも選択できるように改正こととした。
（イ）回頭角速度鵠卸については、この装置を持つ場合の性

された。

一47一
一46一

angle

▼

尚、本改正箇所は、改正案くNAV4：レ23−a㎜ex

年1月1日以降引付けられるレーダに適用されるため、今回の改正案修正）とともに、次回MSC67の採択を受けるため送られることとなった。

⑨

よりSNWコード引用部を削除し、関連部分について現行

要としながらも、今次会合での最終化を優先させた結果、に強く反対したのに続き我が国から，かかる2段階の導入はSOLAS

未調整箇所二を多数残したまま、本会議へ上申されること

船側及び陸1則に不要な負担と混乱を招くものであり、多少（2）WGにおける審議て審議がなされた際に、パナマ、ギリシャが2段階の導入

9）が1999

無線二言・捜索救助小委員会（COMSAR）関連事項

COMSARノ」・委員会からの要求（COSMAR1130，para一離。ph412）である、舟四聖をGMDSS機器に物売し・
位置清報を自動的に提供することを性能基準に含めることについては、テクニカルWGにおいてノートされた。

となった。
（3）最終日本会議における審議結果は以下のとおり。

の禾1庶があるとしても船社等にすぐに無駄になる設備の備（ア）議長（米国）より、新V章の適用についての米国の問え付けを要求することは受け入れられず、2段階の導入に題意識が説明された。即ち、政府所有船、内水面運航船、

SOIAS

V章全面見直しに関する本会議における審議の冒頭、我が国より、「①本改正案にはVDR、トランスポン

は強く反対する旨表明したところ、多くの国が2段階の導プレジャーヨット、漁船等についてreg1（適用）にお入に反対している旨、議事録に記録されることとなった。

いて除外するとともに、reg3（免除）において、内水面

ダ、統合船橋システム（IBS）等の現行SOLAS

導入方式については多くの意見が表明されたが、4Sの性運航船、プレジャーヨット、漁船、300トン未満の船舶

存在しない新しい要素が多数導入されており、これらの有能基準図としてはそのまま原文が維持され、次回MSCにについては主管庁がこの章の適用をするか否かを判断

効1生、経済的インパクト等を十分検討した上導入すべきで承認のため送付される。

（10）その他

V章の記述に戻すこととなった。

V章にはする規定を設けるというものである。我が国は特にあり、少なくとも次回NAV43の本会議において十分な時
間をとりもう一度全体を検討すべきであること、②本会議

テクニカルWGにおける検討に要する時間の不足により、③そ碗の1麟案については特鰭議なくほ画面

reg25航海設備の機能要件）の適用はSOLAS

どおり次回MSCに承認のため送付される。

において審議すべき改正案がNAV421wp．5及び同Add．1、

以下に示すものが次回NA▽43で速やか1こ審議されるようおり、150トン以上とすべきであり、reg1に船種によ（4）今回作成された1生能基準案の適用については、199って適用を除外することについて反対するが、新V章改

同Corr．1並びにNAV421WP9に分散されており、制員ext

9年1月1日以降搭載される機器を対象することとなった。

正案がノj型船に対して非常に厳しい要件となっているに、提案国による概略説明力桁われた。
（ア）音響晶晶幾器の1生能機準（条約に引用されない限りはMSC決議としての勧告であ（イ）電子磁気コンパスの性能基準（ウ）GPS〆GLONASSがコンバインされた船舶撃墜用受信機の性能基準

りこれをベースとしたもの。）

リベリア、ブラジル、バハマ、トルコ、ICFru、アルゼン

設けることについては共鳴し得る旨発言したところ、米チン、ノルウェー、韓国より賛同の意が述べられたが、今国は免除内容を300トン宋満から150トン宋満とする次会合において最終化すべきとするオランダ、イタリア、ことに同意したものの、国際航海に従事しない船舶に限

ベルギー、スウェーデン、ドイツ、フィンランドと意見が

1TU関連；事項（議題18魚燈∋

WG8BよりIMOに提出された、船舶自動識別システム（AIS）に関する書簡（NAV42πNF．11）
が事務局より紹介された。これに対し、今期会合で作成し（ク）昼間信号灯（所生能基準

たAISの性能要件の概要をITUに送付すると共に、周（ケ）自動船舶識別システム（ロングレンジシステムのインタ

波数割当てに関する基本的要求として、VHF帯においてーフェイスの規定について）

尚、・・船載コンピュータの仕様及び適用のガイドライゾ

帯域幅25kHzの2チャンネルを、世界的規模で割当てるこについては、1997年2月に開催される設計設備（DE）小とを求める書簡をITUあて発出することとした。
ただし、来がこのジステムは帯域幅12．5kHzでも実現可委員会に直接コメントすることが確認された。なおWGのこと」を主張したところ、ギリシア、メキシコ、ロシア、主管庁が判断することを許容する内容のパラグラフを

ITU−R（キ）高速船の夜間可視装置の性能基準

reg3のるカ＼1999年1月1日の適用はNAV41で決定されてお4．2（カ）総合航行システム（INS）（Z牲能基準開発

V章の適用を踏まえ、として、全体が把握できないような状況では適切な改正案
か否か半1．断しかねるため、MSC67の承認を得る段階にない

免除規定に150トン宋満の船舶に対する適用について（エ）音響潰1探機の1生能基準（A．244（7））の見直しと改正（オ）トラック・コントロール・システム

ことから、現行SO：LAS

V章ど．るべきと主張し、中国・ブラジルの主張する内水面運航対立したため、議長がフランス等からの意見を集約し、船をも免除すべきとの意見とも合わせ、結果的に①国際

MSC67に対しては暫定改正案として、承認は求めず情報と航海に従事しない150トン禾満の船舶、及び、②専らいう形で提供すると共に、①NAV42はSNWコードを作

内水面を運航する船舶について主管庁が新V章の要件

成しないことを決定し、関連規定を現行SOLASの適用について決定すべき旨の新パラグラフが加えら戻すこととしたこと、②主としてreg25に引用されているれ、これをreg1に規定することとなった。

機能要件、③reg1（適用）及びreg3（免除）の制限の以上（イ）reg3（免除）には現行SO】」AS

V112⑪の意図する「航V章から3点について、今後NAV小委員会が取るべき方針についてMSC67の指示を待つことにした。また、

ICFruからの検討結果（WP．2）は本会議で審議されたが、主にVDRと能であると強く主張し、また仏はUHF帯の使用を強く主海設備の搭載を部分的免除」する規定が盛り込まれたが、4S方式トランスポンダー（WP2

張したがこれらの意見に関する検討が時間的節約のため

内容が不明確なまま本会議での審議に上申された。又、提案を受け、NAV／」倭員会はMSC67に対し、

左記規定を適用した際の工MOに対する報告義務規定が点からCOMSAR−2年号いてV章の適用及び免除規定

ANN日X6）性能基準に行われなかったことから、これらの意見についても併せてついて審議が集中した。

ITUあて送付されることとなった。

（1）VDRに関してはKデ沖ク及びノルウrが第1パラに反対して削除され旗国政府のみがVDRのデータを利用できるとの記述を復活（具体的にiガラ1第4行目in：飴m｝atbn5．SO〕へS第V章の見直しなど（議題9、10関連）

made

5．1

be

avajbbleto七headmin㎞tbnの後ろに。担yを

SOLAS第V章の見直し（議題9関連〉

掩入すること。WG当初案ではそうなっていた賦ICSが（1）SO鵬翼V章の全配鉦について｝よ今次会合にお教育三等に利用するためとon】yの削除を提案したもの）さ

いて最終化をめざす方向で藩議を行うことが冒頭のオニーせることを提案した。これに対し英が保険、船級協会が商ル事務局長の挨拶でも強調され、前回会合に引き続き業的に利用する価値があるとしてon】yの削除に賛成（原文WG．（議長：You㎎氏（米匡D）が開1崔され、最終化を念頭に維持）したが、米・加がブラケット付きとすることを提案

置きつつも、reg1（適用）、reg3（免除）、reg25（航海設

し、受け入れられた。また、ノルウrは再びフロートフリーの備の機能要件等）に大半の審議を費やすこととなった。

機能が必要と発言。1（距TUが支持したが、伊力斌ラ5．1．6のまた、初日の本会議において、SNWコードの有効性に船が沈んだ場合にVDRの位置を知らせる機能を要求してついて、我が国より、「SNWコード及びST㎝コードがおりこれで十分と発言、ギリシャもバルクも含めた全船舶

重複しており、SOL、AS条約及びSTCW条約において規定にフロートフリーを要求することに疑問を表明したため、すべき事項の区別を明確にすべきであり、SNWコードを

この点は原文が維持された。当性能基準案は次回MSCに

獺田こおいてSOLAS

承認のため送付される。

反対する」旨述べたところ、多数の支持を得V章改正案（2）WP2ANNEX6（娼拭のトランずンダ↑麟に関し
一48一V章で強制化することについては

SARの観（reg1，reg3）について検討する様要請するとともに、挿入された。

（ウ）reg25については、今次会合においてfし皿textというMSC67（96年12月）とCO㎜（97年1月）の間に形で用意された独提案を中心に米国案、英国案、日本案

ほとんど時間がないことから、事務局長より直接が各項目毎に検討されることとなった。日本案以外は

COMSAR小委員会に要請することとなった。

reg25の適用区分について、周1

尚、reg15−1（Eme㎎en（y救）wing

sh重psとして全体に基本的機能要件をかける案となっており、大勢まAn

shjps

tankers）、

arrangements

reg15−2（Sa魚a㏄e鵤加tankeronbows）について我を支持したため、基本的機能要件を150トン以上の船が国より本規則はD：一1章ぺ移すべき旨発言したが、V章に舶より適用すべきとする日本提案は受け入れられなか導入すべきとする意見とが、本会議においては数においてつた。しかしながら、当該基本的機能要件の適用の150

拮抗し、このままMSCに送られることとなった。

トン未満の船舶に対しては、主管庁が判断すべしとする
パラグラフ（reg25．1．3）が挿入されることとなった。

52

なお、reg25の適用日及び現存船への適用については意

題10関連）

見が収束せず、本会議の検討に上申することとなった。

我が国はSOLAS第V章の規定に基づくSNWコードの（エ）その他の規則については、reg23（型式承認）、reg2（定義）、part

航海と当直コード（SNWコード）について（議C−1（航海7）安全のための機能要件）を強制ヒについて反対した。反対の理由は（1）SNWコードは、船員の訓練及び資格証明並びに当直

中心に短時間で全体の検討を一応終了したが、他のの基準に関する国際条約（STCW条約）に基づく安全な当

WGとの調整及び各規則の適用等についての検討が必直に関する強制規定（ST㎝コードA）を引用し、これを

一49一

▼「

飛行機と見なすべきで、また離水時及び滑空中は全ての他

SOLAS第V章に基づく強制規定とするものであり、SOLAS条約とSTCW条約との各条約において規定すべきの船舶を避けるべきである（WG・A議長）、他の高速船事項の区分を明らかにする必要がある。

上SC）若しくは非排水船（ホバークラフト、水中翼船）（2）SNWコードに引用しているSTCWコードとSTCWと併せて右規則との関連性を検討す＾べきである（米）等のコードの内容に相違があることから、STCWコードの改正意見が出されたが、今後、ロシアより追加1青報を求めてさに伴いSNWコードの改正が必要になる。

らに検言寸することとなった。

舶にIDEN皿HCA皿ON

MARKSを要求するとの提案は、有効性が現時点では証明できないとの判断で、将来において、その点が明らかになるまで審議されないこととされた。

（3）次回会合は1997年7月14〜18日の予定で設定され日本の意見に賛成した国はイギリス、ロシア、ギリシア、

6．5

フランス、リベリア、パナマ等であり、反対した国はオラ

潜水旅客船の安全性（議題19関連）

フランスから提出された自国海域内で適用する潜水船にンダ、ドイツ、デンマーク、ノルウェー、アメリカ、カナダであった。ノ」委員会の結論としては我が国の、意見が多数対する措置に関する文書（NAV42／19）に関連して、各国政国の支持を得て、SNWコードをSOLAS第V亭1の改正案

府に自国の船主等にその内容を知らせるためのS剛一キ・ラー

から削除することとなった。

案を作成し、承認のためMSCに送付される。また、仏の6．その他の議題

ーフを設置し、検討を継続しているDE／」・委員会に送付され情報は潜水艦のガイドラインの最終化に向けコレホンデンスグノレ

6．1

ることとされた。

船僑機器及び配置の人間工学的基準（議題11関6．6

コレ跡．ンデンスのコーディ㍗タである独から、レーダARPA装置

1997年の議長の選出（議題20関連）

議長としてフランスのJ。一C．王醐r氏が畠犠長にはロシの燗工軸購（NAV42！11）につい徹明があり了承

アのVI．Pere卵p㎞氏がそれぞれ再選された。

された。また、蘭曲幾器とその配置については独を中心として今後もこうした提案を継続することとなった。なお、コ

6．7

レスポンデンスグループには既にIECは参加しているが新しくISOを加えることとなった。

62

うなものは、議題2（他機関の決定）又はその他の事項でCONF．の結果を受けて、E39において救命設備関係ワーキンググ1トプ（LSA

扱うことが可能であるとして、独立した議題とはしないこDととなった。その結果、WIG、潜水艦の安全1生、コンピュータ

Work±㎎ーの利用（DEと共同）及びMERSAR（MerohareGmup）による、様々な救命設備関係のスタンダードにつSeardhいての検討結果をノートするとともに、特に小委員会としで、その配置に関する基準の検討をDEの作業計画に含めることを、MSCに求めることとなった。

16関連）

我が国はIMO標準海事英語コミュニケーション用語（SMCP）のとりまとめについては、これを支持した。反対し今回の文書提出で特段の審議も行われないような議題及び性能要件の作成がノ」倭員会として終了したものに関係すして、国際信号書、海難船の移動と沖合構造物・プラットフォrムの曳航、新5章に含まれないこととなったSNWコード、
今回の会合で最終化された性能基準の検討（VDR、トラ
ンスポンダー、IBS等の牲能基準に関する議題）がある。

SNWコードを新5章に入れることをあくまで主張するドた国はなつかた。小委員会の結論としては（3．1）NAV42に
NA：

Ship

R匂○㎝e）・にユアノレの改正（COMSへRと共同）のる議題等が今回で議題から削除された。そのようなものと

1MO標準海事英語コミュニケーション用語儀題提出されたNAV42！16（田：0）、

and

4議題は削除されることとなった。

ては、高速救助艇が非常に重要な救命設備であるとの認識

6．3（言句題21関遵∋

ち、特に他の委員会での意見、要求を受けて作業を行うよ

RORO迎合（τ）1皇嗣生（言難題12Bξ魍

RORO船に関するSOLAS

イ乍岬町十画

すでに他のノ1霜融会と共同で検討を行っている議題のう

イツは、議題からSNWコードが削除されることに態度を

16〆1（DG）及び留保した。

NAV42116｛2触）の各案を大筋で合意し、ノ1・委員会での審

また、GNSSに関する中間会合は役目を終えたとして議は今回で終了する。ただし、最終案については1996年

今回で最後となったため、作業計画等は作成されていない。

11月までにCG（議長国オランタ）でさらに検討ケる。

6．4WGクラフト（海面効果翼船）の操船形態儀題

6．8その他の事項（議題22関連）（1）プッシャータグバージのガイドライン（MSCトキュラー

18関連）論詰の寄与文書はないものの、WG−Aにおいて、ロシアとなる予定）については、DE39で作成されたドラフトを支持した。

より、現行の海上衝突予防規則の中でWIGクラフトの交（2）MSC66において英国が提案した（MSC66！715）、船通ノレールを整理してもらう旨の要請があり、離水時は水上

一一

T0一

一51一

IMO

造研

平成7年度事業報告

電波航法研究会

電波航法研究会事務局

理事会：

海洋環境保護委員＿∴＿

RR7基準研究部会

Record会（MEPC）

fbr

無線通信及び捜索・救助
ｬ委員会（COMSAR）

一一

@一
A、

設計設備小委員会（DE）

航行安全小委員会（NAV）

助）

一需騨一一一一一一一一一一一一■需一一?iBLG）

危険物固体貨物コンテナ
ｬ委員会（DSC）
訓練当直基準小委員会
iSTW）

RR73分科会（防火）RR74分科会（設計設備）
RR75分科会（航行安全）
RR76分科会（海洋汚染）

一一

液体貨物及びガス小委員，

一旗国小委員会（FSI）

Radio

Work
Aids

CarriedtoOut

Navigation

byDuringJapanese
FiscalCommittee

Year

1995

Secretariat

Officeofthe

JACRAN辱

RR77分科会（危険ばらﾏ船）

RR78分科会（漁船・ば逅ﾏ輸送）

RR79分科会（船舶・運航
ﾌ安全管理）

総 会
平成7年度総会は、平成7年5，月30日15時から海上義矩氏の「無線従事者試験制度について」と題する講演

保安庁水路部大会議室で開催された。会員数87名の内、題するビデオが上映された。

が行われた。その後、引き続き「宇宙から見た地球」と出席者は43名であった。

総会出席者32名、委任状提出者45名、計77名で、当会規約第10条第4項により本総会は成立した。各議題の4．第4回研究会は、平成7年12，月22日、海上保安庁

審議結果は次のとおりであった。

水路部大会議室において開催され、電子航法研究所

1．平成6年度事業報告が事務局により行われ承認された。

村

2．平成6年度会計報告が事務局により行われ、会計監査

行実験について」、東京商船大学名誉教授

臼居

勲氏及び中村惟

和宣氏の「進入・着陸用航法性能要件とDGPS飛
飯島幸人

氏の「航法に関する国際動向について」と題する講演が勝英氏の監査報告があり、承認さ行われた。その後、引き続き「ダーウィンからDNAへ」れた。

と題するビデオが上映された。

3．平成7年度会長、副会長の選出が行われ、満場一致で会長に鈴木務氏が、副会長には濱田

隼馬田及び廣田

出席者は45名であった。

悦之氏、今津

5．第5回研究会は，平成8年2月22日、海上保安引水

直面氏が選出された。

路部大会議室において開催され、海上保安庁

また、各幹事の委嘱については資料3のとおり了承さ岩崎孝『氏の「極東におけるロランC国際協カチェーンについて」、

れた。

目本郵船㈱

4．平成7年度事業計画案について事務局から説明が行わ

岡村

米作氏の「テクノスーパーライナー「飛翔」の実験航海について」と題する講演が行われた。

れ、原案どおり承認された。

図11MO各委員会と造船研究協会の基準部各委員会との対応

the

RR72分科会（救命・捜索f1 ∵騨一■一一＝︐一

防火小委員会（FP）

the

RR71分科会（復原性・満ﾚ喫水線・漁船安全）

一一冒︑モ︑曹一

復東性・満載喫水線・漁D安全小委員会（SLF）

of

その後、引き続き「水」と題するビデオが上映された。

5．平成7年度予算案について事務局から説明が行われ、出席者は41名であった。

原案どおり承認された。

6．第6回研究会は、平成8年4月22日、海上保安下水路部大会議室において開催され、三菱重工業㈱研究会
1．第1回研究会は、平成7年5月30日、海上保安庁水路部大会議室で総会後に開催され、東京商船大学名誉教

通信大学

授

する講演が行われた。

飯島幸人氏の「鄭和の航海について」と題する講

出席者は42名であった。
2．第2回研究会は、平成7年7．月25目、海上保安庁水DoCoMo西川

藤本

明氏の「音声認識の現状と課題」と題

特別研究会
平成7年度の特別研究会（見学会）は、平成7年9，月1

清二氏の「移動通信の現状と今後の発展」、筑波大学名誉教授

榑松

出席者は48名であった。

演が行われた。

路部会議室において開催され、㈱NTT

金丸

英幸氏の「船舶の航海支援への音声認識の応用」、電気

京平氏の「小型アンテナについて」と題す

る講演が行われた。その後、引き続き「本州四国連絡橋」

4日及び15日に開催され、名古屋港海上交通センター
及び名古屋港内における船舶運航実態について見学を実施した。

出席者は15名であった。

と題するビデオが上映された。

出席者は46名であった。

3．第3回研究会は、平成7年10月31日、海上保安庁
水路部会議室において開催され、郵政省

坪井の「電波監視の現状について」、二本無線協会

一52一

康之氏
上田

幹事会
企画及び編集幹事会は、合同で平成7年4月24日、5月30日、 7．月25日、 10，月31日、 12月22日

一53一

▼

及び平成8年2月22日に開催され、予算案、事業計画、会員数

研究テーマ、行事計画、会誌「電波航法」の編集刊行等

平成8年3月31日現在

についての審議が行われた。

正会員39社83口
会員
13名
5口（終身会員）

個人

会誌発行
38男・づ邑千j乞、8口（年会員）

推薦 会員
特別 会員
会員の移動
入

退

17名
20名（同一大学等は1名とする）

会

正会員

DXアンテナ㈱

個人会員

渡辺

康夫氏

推薦会員

廣田

直照氏、片野

忠夫氏

会

正会員

東京タンカー㈱、全日本空輸㈱電波航法

E：LECTRONICNAVIGATION：REVIEW

印

平成8年11月20日
平成8年11月25日
編
発

刷

1996

発

行

No．39

集

東京都千代田区霞ケ関2−1−3運輸省9階海上保安庁灯台部電波標識課気付

行

電

波

航

法

研

究

会

Japanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids DivisionofMaritime

Safety2−1−3，Kasurnigaseki，

印

刷

AgencyChiyoda−ku，Tokyo， Japan
東京都文京区湯島1−2−4神田セントビル7階

岩城印刷株式会社
一54一

▼

高度なエラー訂正機能を装備。10km圏内＊のGPS測量を、の夢；霧盤奮墓先進の無線データ伝送でサポートします。。海上．

FU即TSU

灘羅糠

繋

鹸

﹃ゆ島ξ

鎗幽．

戴懇

誠
センチメートル・オーダーの実用化へと進展するGPS測量。

ザフライ）に対応し、港湾業務、河川管理をはじめ、各種調査

デジタル無線データ伝送装置くエアーリンク〉は、混信やノイ

測量のデータ伝送装置として活躍しま魂

ズに強い小電力型SS（スペクトラム拡散方式）無線機と、［主な特長］●高度なエラー訂正機能を備えたECP−520をセナー独自のエラー訂正機能（特許出願中）を装備したSS装備。●マルチパス、フェージングに強いSS無線機。●デー

無線インターフェースECP−520をセット。小電力タイプでありタ伝送の信頼性を高めるマルチプル伝送。●伝送効率のながら、送受信エリアを10km圏内へと広げるとともに、より高い32，000bpsの通信速度。●リピータを最大8台まで接信頼性の高いデータ伝送を実現。GPS測量における即時続可能。●秘話伝送、一斉伝送の切り換えが可能。●運用

連続データ収集、RTKが容易な小型・軽量、低消費電力設計。

OTF（リアルタイムキネマティック・オン★各種アプリケーションモデルも取り揃えております。
パソコンデータ／調査機器用

ECP−520D
同、陸上長距離用

G

昌

見p

ゆ

DeSlgned

Mlcrosoft⑧
Wlndow♂95

Pentiumはインテル社の登録商標です。またlntel
Mlcrosoft

Internet

Explorerforiiiii田⑭噸ゑ一

獣論一︒︵δ︻

撚

孤

ず 佃h雪
e
塁m

一

〆ρ聴

（富士通のパソコン）

lnternet
Explorer

Insldeロゴはインテル社の商標で洗Mlcrosoft、

LogoはMlcrosoft

ECP−520D／Hi

圃懸顯購環瞳Wlndowsは、米国およびその他の国々における登録商標であり、Corporatlonの商標です6その他の名称については、一般に各開発メーカーの商標で魂画面はハメ込み合成です、麗｝千葉：04｝29昏3642大阪：0卜94野32701謙丁丁継勇灘総脚綴ご灘爆

欝鰍蹴濡藩総￠」㌔6）セナ一日オ躍

本社・電子機器営業部〒100東京都千代田区内幸町2−1−1飯野ビル
TEL．（03）3506−5331 FAX．（03）3593−3866
横浜事業所／札幌営業所／名古屋営業所／神戸営業所／福岡営業所

toPeoplcTbchnology

平成八年十︸月二十日印刷
平成八年十一月二五日発行

People

峻纏

翻藻

嬉影毒

駿灘

譲

轟

薦馨

諭

i鴨4e

・壷
講

謎

野弘

電

乳㍉

PΩ鱒脚！m＠＾き尋

霊削部雷，零高性鰺をワン溝デ孝に
オー：ルインウン

筒i騰儀が活きる／卿

波

プレインスト』ルソフト

勉

押、
Y
甘

甘

加

義

＾苫

．懇

聯♂

碍箏

燃

㈱早幽い

饗
Y韓伽灘紺

椰瀞鮒

撫麟坤灘晦魚麟燕

甘・・￥曽細岡，γ融

牒

甥

画臨

脳

ウ

勧踊

So，orVoioe●電話統合ソフト●株式会社エヌ・ティ・エス

Mo圃iaOomoO●CDコント・一ラ

瀧喜，艦脳昭帰礎好鑛西働蠣認赫恥轟獄、
博

霧

皿

葦轟
占

咽漕

博

襟一・一紳一幣 @

雨

薄固昏

塒

ヤ

ウ

峠陛ド｝A

躍

、

馬
｝

へ

，

｝

≧

ぺ

舜

夏

導

恥

毛

考

毛

望

弔

ト

≧

く

鍾

︸

会社でも、家でもNo．1として使える高性能・低価格・

婁

モ

姫

オールインワン・パソコン

新製品

ワンズ

簡単パソコン。その期待に応えるオールインワンパソ

電波航法研究会

甘

ト

暫，縞縣

l隠量Omot●www翻訳ソフト

三社

轟

ゐ︷

旨

for

閥●

．籔

、露

Oも巳ntor晶0量E麗0■oror●，中ソフトウェア株式会社

撫騨●，中電気工船株式会社

MiorOSO奮t

y轟

、

卍・｛

︵テ

憲x

｝

2

榊

5‡

轍許

潔／

・

邸

・学

岸鮮＃慨

中

●ジョルダン株式会社

ロ
PE閥SEE

・
痢壕．
博・
潮伽

議

電車力イド乗換案内時刻表対応版

黛唾

家計簿ソフトやりくり名人

議、i嫌軸謡艶u論轍翻醸灘縣●開発元／株式会社学習研究社

親許1

糊

温

・蟹饗欝欝舞雛i嚢灘＿轟，

醸麓︑骸 曜轡轟毒鮮●表計算ソフト●販売元／株式会社スリ一山ーノステムス

零羅㎜iomsoft⑭Exoo195

電子二審辞スパ

薯無．戴＝雄

守争

抽

蒙
羅

＿き

ows侃95法聾㌢鞭饗．鐡／鱗︑γY鷲犠萬

呂虐唱博畠怖塗唱つ奪駕

一薫亀雛鹸亀鐸蝿醸瞬き職

航

Miomsoft⑧Win㎜ioroso髄⑪Wor胡95●ワ＿プロンプト

盤羨磯黛難藩

響

5

W

響
縣血

華繋織

サ

曲尋

瀞湘

畢

撃W

︑魏

催＾

鎌継

漁

郵勢

歪

諏＾7㍗暫鼻瀟誼，轡砂堀

Ψ轟轟礁篤辮輿姦鋭聾軸脚曜寧響
霊コンがOKIのONESです。ビジネスからインターネ
発

ット、マルチメディアも軽々とこなすプレインストール
ソフトもオールインワン。オフィスもホームオフィスも、

本体標準価格ビジネスに精通したOKIのONESが一番です。

298，000円（税別）●OKIインターネットサービス．oKIのホームページ→http

1提繍鰍
あ気軽に
どうぞ。

〃www

okl

co

Jpの「製品紹介」をご覧ください。

●沖電気ファクシミリ情報サービス製品情報をFAXから取り出せます。（プノノユホン回線に接続されているカ、トーノ信号を出すFAXに限ります）

FAXかbダイヤル→歴03−3503−2223→音声ガイダンスに従って操作してください。→資料請求番号520●製品に関するお問合せはインフォメーションサービスセンタ→画藺0120−490−988受付時間／900〜1アoo月曜日〜金曜日（祝日は除く）

ヲ巾雷隻i工業亦朱式会社

官公営業本部〒108東京都港区芝浦4−10−3歴（03）3454−2111（代）※Pentlum、

lntel

losldelま、米国lntel

Wmdowsは、米国Mlcrosoft

Corporatoonの登1曇商標てす、盗MS、

Corporatlonの登録商榛てす張Mlcrosoft

Mlcroso負Corporatpnの登録商標てす。張Sound
商標てす。※SuperVolceは、

Paclhclmage

Mlcrosoσtlnternet

BlasterはCreatlve

Commmcatlons

MS

DOS、

Exp【orerは米国

Technorogyしtdの登録

hcorporatedの焚￡曇商標てす。崇

その他、会社名、各製晶名は、一般に各社の商標または登鍛商標てす。販本製品は、日本国内のみのサポートとなります。蝦この広告のディスク容賃は、IMB＝10002b質。、IGB＝10003換算値てす。※ノフトのサポートにつきましては、直接、ソフトの販亮元にあ間合せくたさい。

行