百年を駆け抜けた技術と挑戦 25 ─

技 術（交通）電気機関車の製造

当時、わが国が戦時体制へと向かう中、国策として進出した満州黎明期
当社の電気機関車製作への取り組みは早かった。創業直後より、英国ディッカー社の技術指導を受けながら電機品製造の国産化を進国の鉱山に関連した物資輸送に対応すべく、大小さまざまな機関車の製造を開始した。向け先は、南満州鉄道・満州撫順炭鉱・昭和製鋼所などである。同時に、国内においても鉄道省は輸送力増強を目指し、幹線の電化工事とともに電気機関車の増備を行った。

める形で取り組み、1920（大正年9）年12月に落成した京都電燈福以下に、この時期に当社が製造担当した車両を例示する。

井支社越前電気鉄道部の貨物・旅客列車牽引用テキ7形電気機関車○アプト式軌道で知られた信越本線の碓氷峠では、路線開通時か向けに3両分のDB-3形制御器を納入したことから、本格的に始まっら勾配区間では多くのトンネルが存在し、低速で牽引する蒸気た。主電動機はゼネラル・エレクトリック（GE）社製で、車両メー機関車の出す煙が客室や運転室に充満して、乗客の悪環境のみ

カは梅鉢鉄工所であった。

ならず、乗務員は苛酷な労働環境に曝されていた。この環境改主電動機を含む電機品を担当した電気機関車の初号機は、1920

善と速度向上を目指して明治末期に電化され、以来、ドイツ年に完成した駿豆鉄道1形機関車3両であり、車両製作は雨宮製作製、およびこれを模して鉄道院で国産化した車両やスイス製の所であった。

輸入電気機関車を使用していたが、これらが老朽化したため、1922年には、汽車製造とともに浅野セメント上磯鉄道向けに1〜 3号機を納入し、戦後にかけ合計8両を納入した。なお、初期に製造した3両のうちの2号機は、当社横浜製作所敷地内に今も静態保存されている。
その後、1926年ごろにかけ、黒部鉄道・新京阪鉄道に小型機関車駿豆鉄道1形電気機関車（1921年）戦中以前の状況向け電機品を納入するなど、着実に実力を付けていった。

EF53形電気機関車（1932年 鉄道省納入）

1934（昭和9）年以降、置き換え用のED42形機関車28両を製造し、内1両を当社が担当した。

ED42形電気機関車（1934年鉄道省納入）○1936年、主力機関車のEF53をベースに、当時海外で主流であった流線形先頭形状を取り入れた特急列車牽引用のEF55形機関車１両を担当した。ただし、流線形状を片側先頭のみとし、運転台機器も切妻端では簡易設置という前後非対称な構造であったため、終端駅では蒸気機関車のように方向転換を要すなど、鉄道省への納入を目指して1926年、鉄道省から幹線電化計画が打ち出され、より大出力・大容量の機関車を製作する方針が掲げられて、国内有力メーカの共同開発による国産初号機（EF52）が完成した。この開発には参画できなかった当社であるが、その方針に沿った製品を納入すべく始動した。

使い勝手の悪さから総数3両の製造に止まった。
○当時、貨物列車用として使用されていたEF10の改良増備車として、1941年よりEF12形機関車を17両製造し、内6両を当社が担当した。

EF55形電気機関車（1936年 鉄道省納入）○戦中最後の製造として、1944年の近畿日本鉄道向けデ25形機関車1両・豊川鉄道向けデキ54形機関車1両を担当した。

まずはディッカー社の技術を習得することにより設計・開発能力
横浜製作所に展示されている電気機関車（1922年 浅野セメント上磯鉄道納入、1985年撮影）の向上、製造体制の整備などを行い、納入・稼動実績を積み上げていく方針とし、この時期には中型電気機関車に注力して、将来的には大型機関車用電機品製造を可能とする技術力確立を目指した。

績が保有（車籍は名古屋鉄道）するデキ110形機関車であり、当社であり、この時期から戦中にかけて、機関車製造に関して当社は日が元請となり車体部分は日本鉄道自動車が担当し、1両を製造した。

本車輌製造との協業により、互いに実績を重ねていった。このデキ公社化した日本国有鉄道の車両では、1952年以降のEF58形機関52形機関車を手始めに、その後は田口鉄道・伊勢電気鉄道・小田原車への電機品納入が始まりであった。これは、同年の高崎線の電化急行鉄道・蒲原鉄道・阪和電鉄などに相次いで納入した。

によって上越線「上野〜長岡」間の連続電気運転が可能となったこ

EF10形機関車の電機品を初めて納めるに至った。

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百年を駆け抜けた技術と挑戦

戦後、復興に向けて機関車製造を再開したのは1951年、東洋紡

中型機関車1号機は、豊川鉄道向けデキ52形機関車（自重41トン）

こ う し た 経 験 を 重 ね な が ら1934年、 鉄 道 省 にEF53形 お よ び

201形電気機関車（1930年 小田原急行電鉄納入、後にED1031と改称）

戦後の復興・拡大期

デキ110形電気機関車（1951年 名古屋鉄道/東洋紡績納入）とや、東海道本線の全線電化計画などに伴う旅客用電気機関車の需要増加を見越したものであった。
EF58形は、終戦直後の1946 〜 1948年に31両が製造されたが（当社は担当せず）、戦時中の延長線上の設計であったため品質が劣り、EF58形電気機関車（1956年 国鉄納入）247

不具合が多発して運用中止となるなどの混乱を引き起こした。そのとともにリンク式駆動装置への改修を施した。駆動方式については、ため全面的な見直しを行い、1958年までに141両を製造し、当社2次車より吊り掛け式に設計変更したが、EF60はその後もマイナーは汽車製造とともに19両を担当した。

チェンジを施しながら143両が製造され、当社は40両を担当した。

以降、国鉄向け機関車は汽車製造・川崎重工業とともに担当することとなった。
その他にも1947 〜 1958年にかけて、貨物列車牽引用のEF15形
EF15形電気機関車（1947年国鉄納入）

さらに1961 〜 1962年にかけて、この派生機として東海道本線に増発された旅客列車牽引用として、暖房用蒸気発生装置を装備したEF61形機関車が18両製造され、当社は8両を担当した。

機関車202両を製造し、内13両を当社が担当した。同時に、東海道

これら、幹線の輸送力増強に邁進する過程にあって、信越本線で本線の全線電化に伴い、関が原地区での連続勾配区間の貨物列車は碓氷峠の最大勾配（66.7‰）区間が単線で電車線電圧600V、し牽引能力の増強に向け、1955 〜 1956年にかけて2車体8軸駆動のかもアプト式軌道であったため、低速・低密度運転に伴う輸送力不EH10形機関車64両を製造し、内6両を当社が担当した。

足が深刻な課題となってきた。この課題を克服するため、国鉄では私鉄等においては、浅野セメントへの増備車を除いては、当社の数々の検討を重ねた結果、現状のアプト式を廃止するとともに複線電機品に東洋工機の車体を組み合せ、東洋紡績（前述）を皮切りに化し、電車線電圧を1500Vに昇圧することに加え、この区間のみ相模鉄道・三岐鉄道・北陸鉄道・東武鉄道・豊橋鉄道・越後交通等に中補機連結運転を行い、「上野〜長野」間の直通運転を行う方針を決型機関車を納入した。

めた。この方針に対応すべく、補機として1962年に開発され1969

この間、国鉄においては、電気式ディーゼル機関車の開発を模索年まで製造されたEF62形機関車は、EF60をベースとしつつ勾配降していたが、これに同期するように国内の車両メーカは国鉄および坂時の抑速用発電ブレーキを装備し、当社開発の高精度空転検出装海外への売り込みを狙い、独自に電気式ディーゼル機関車の開発を置が採用された。同車は総数54両を製造し、当社は25両を担当した。

EF61形電気機関車（1961年 国鉄納入）

EF62形電気機関車（1963年 国鉄納入）始めた。その取り組みの一つとして1958年、車体等の機械部分は汽車製造が、ディーゼル機関は三井造船が、主発電機以降の電機品は当社が担当したDF41（のちにDF92に改称）形機関車1両を製造し、翌1959年から約3年間国鉄に貸与し、山陰本線などで試用されたが量産には至らなかった。

国鉄の機関車との関わり
戦後復興の時期を過ぎ、日本経済が力強く拡大し始める原動力の一つとして、物流の整備・近代化が時代の要求として強くなってきたこの時期以降、国鉄としても輸送力の増強に力を注いだ。

新形式シリーズへの前進
戦後復興も軌道に乗り始めた時期、わが国のさらなる経済発展の原動力となるべく、国鉄では高速化・高性能化・信頼性向上・大容量化などを目指し、さまざまな新機軸を打ち出した。
こうした流れの中、ローカル線や私鉄からの買収線区で使用されていた雑多な旧型機関車の近代化が大きな課題となっていた。そED60形電気機関車（1958年国鉄納入）

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百年を駆け抜けた技術と挑戦

時期でもあった。
電気方式としては直流1500Vと交流20000Vの2種の棲み分けをしながら幹線およびローカル線の電化を進めたが、機関車の電気方式では輸送力の合理的運用も考慮し、直流機関車・交流機関車・交直流機関車の3種類で整備を行ってきた。
このうち、当社は直流機関車のみを担当分野として実績を重ねて車ED60が開発され、8両新製された。同車に採用された新機軸は、きたため、国鉄からは直流機関車の製造メーカとして認定され、以台車装荷式主電動機・クイル駆動・バーニア制御・軸重補償制御・空転後、分割民営化されるまでの間、直流電気機関車の新製時には元請再粘着制御などの適用であり、当社は3両を担当した。

および電機品製作担当メーカとして責任を果たすことになった。し列車用として活躍していたEH10形機関車と同等の性能ながらも、国鉄納入）行ってきた。同時に、旅客需要に加え、貨物輸送の拡充に邁進したうした一つの対応策として1958 〜 1960年にかけて中型電気機関

続く1960 〜 1964年には、この成果を引き継ぐ形で、幹線貨物

EF60形電気機関車（1960年

路線の延伸・新線の建設と共に電化を進め、鉄道輸送力の増強を

EF64-38号機 製造銘版（1971年）

たがって、当社が担当する直流機関車においては、次の受注形態が原則となった。

小型・軽量化を実現した6軸駆動機関車EF60形機関車が開発された。

車両元請＋電機品製造：当社

この開発に際しては、台車構造が異なる2両の先行試作車を製造し車両製造て比較評価が行われたが、当社が担当した1号機が量産方式に選定

なお、国鉄には従来から車両設計機能部門（工作局車両設計事務された。ただし、クイル駆動方式については、車輪の大歯車の継手所）があり、製作する各メーカが分担して図面作成を行い、この図部分に起因する異常振動などのトラブルがあったため、後にED60面を車両設計事務所が取りまとめた上で、同一図面をもって各製作：汽車会社又は川崎重工業

EF64-1001号機 製造銘版（1980年）

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担当メーカがその製造を行うシステムであった。当社においても（記録に残る限り）、EF62以降は分担して製作図面担当社としての責任を担うこととなった（EF62以降、EF64・EF65・EF66・EF67など）。

新技術適用による新型式機関車開発を担当
1982年、国鉄向けでは初めてとなる当社設計・単独製作による電機子チョッパ制御方式のEF67形機関車が以下の経緯により完成した。
山陽本線上りの「瀬野〜八本松」間（通称、瀬野八）は連続した上高性能機関車への発展
EF64形電気機関車（1964年

EF65形電気機関車（1965年国鉄納入）

国鉄納入）

り勾配・曲線区間（換算勾配25‰）が約10kmも続き、重量貨物列車の難所とされてきた。以前よりEF59重連や、その後継機の位置付

わが国の高度経済成長を背景に、幹線を中心とした電化が進むにけで補機化改造を施したEF61-200代車を後押し補機として運用しつれて、旅客・貨物ともに輸送需要は増大し、より大量で高速な輸ていたが、EF59重連相当の推進力を得ようとするとEF61-200代車送が求められるようになった。この需要を満たすため、メーカ各社も重連とせざるを得ないものの、非常ブレーキ作用時に不具合が発ではさらなる高性能機関車の標準系列化への開発方針に対応するこ生してしまうため、EF61-200代車は単機での運用を余儀なくされとを目指した。ていた。このため、EF59の老朽取り換えに際しては、単機でEF59

まずは、中央本線のような中程度の勾配（33‰程度以下）区間を重連相当の出力（1,200トン貨物列車の補機）を要したことから、含む路線用として、1964年に製造が始まったEF64形機関車には発EF61-200代車ではなく、6軸をチョッパ制御で駆動する機関車へ電ブレーキが装備された。輸送量に柔軟に対応するため、重連総括の置き換え方針が決定された。この制御方式は、国鉄では1981年運転を可能とし、客車牽引時に必要となる電気暖房用MGを搭載しに量産採用された201系電車が最初であり、当社が原設計を担当した車両を含め79両が製造され、当社では1971年の5次量産車以降ていなかったことを考えると画期的な快挙であった。なお、車両は21両を担当した。

EF60を種車として国鉄広島工場で改造された。

この時期の大きな課題として、急速な経済発展に追いつけない高後押し補機とはいえ、性能試験では本務機としての性能評価も行

速道路網の未整備などの要因もあり、鉄道輸送力の増強が求められい、最急勾配の途中から900トン負荷に相当する荷重を引き出すこていた。そのため、1965年には平坦線区の標準機関車として使用とにも成功するなど、所期の性能を満足するものであった。同機は、していたEF60をベースに高速化に対応し、バーニア付き電動カム

その後1986年までに計3両を改造竣工した。

EF67形電気機関車（1982年 国鉄納入）

EF67形電気機関車に搭載されたCH3形チョッパ装置（1982年 国鉄納入）

軸制御器を新設計したEF65形機関車を開発、500代車を含めて169両を製造し、当社では56両を担当した。
引き続き、500代車をベースに寒冷地（上越線など）対応仕様をEF66形電気機関車（1968年

国鉄納入）適用した1000代機関車を1969 〜 1979年に139両製造し、当社では61両を担当した。

国鉄納入）

1987年の国鉄分割民営化後の日本貨物鉄道では、貨物列車の増発、なかでもコンテナ貨物の増加に対応するため、EF66-100代機並行して、東名・名神高速道路の整備によって影響を受け始めた関車を製造した。国鉄時代の設計を踏襲しつつ、環境配慮などの小貨物輸送のシェア奪還に向けて高速コンテナ輸送を目指し、高速貨改良を施しながら、1989 〜 1991年にかけて33両が製造され、当物列車専用機EF66形機関車が、1968年に開発された。1975年ま社は14両を担当した。

でに56両を製造し、当社では25両を担当した。

EF64-1001号機（1980年

国鉄の分割民営後

また、瀬野八補機に関しても老朽化したEF61-200代車の置き換さらに、国鉄最後の新製機関車として開発されたのが、1980年えが必要となり、1990 〜 1994年にかけて種車をEF65-0代に変更のEF64-1000代機関車である。これは、上越線や高崎線で使用さした上で、日本貨物鉄道・広島車両所にてEF67-100代の機関車5両れていたEF15・EF16・EF58の置き換え更新用であり、豪雪地帯のを改造竣工した。

EF66形電気機関車100番代（1989年 JR貨物納入）

走行を念頭に、雪害対策を重視したものであった。補助電源として初めて当社原設計のBLMGを搭載した型式であり、1982年までに53両を製造し、当社は23両を担当した。

21世紀になって黒部峡谷鉄道では、2011年に輸送効率の向上と資材運搬能力の強化を目的にEDV形機関車を川崎重工業との共同で2両製造した。
同機は、当社が製造を担当した唯一のインバータ制御機関車である。
※社名・組織名などは当時の名称を使用。

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EDV形電気機関車（2011年

黒部峡谷鉄道納入）

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