T""'r ''irrpp ‑ Ttsse

r"r"mfr‑r] 'FnyrrTTpt"T"nyFTpt‑f".eTrvv.m"t le MneF‑TrfhnwonyrrV

rrvrT‑ rnypM ,t‑rroTvF, ,"rnyT1"pt1"nel :r.rPVevtTFTtr‑ptrrVrTrM"eT‑""pm"‑Ffi,tTTMPTFTeTrNnTr"TTrmrrritTITt V.nr t ‑!TTTT‑7'" pt'" "tT flPTrT"'rr"F" r" d' hrl.‑ orNrr"T"fi"r""" "ny"ny"1 tr. 't }l
IsSNO2876450 i1[1

Denpa kh6hO

1RE VZE Xirvi1 t]
ptECTR@NZC NAiVZGewE@N,

1
ii llr

L,

1 i+

,1 11

111/,1

:l

1 11l

i
1
Ll
1‑
i/1H11[11 Llll
rllli1

jJ 111

1i,iii, i 'l]111 1 11

1tlll
rll 1)
/rl

LTr

ll

ta/t

Ll11
[
j'lt,' ilt, iil,1i ,i[LA/1/t‑i ii 'ti ot)1[ )alzaLoue<p i 1

11 1 1IL/ 111lP l 1[1[1 L
1 i'r t1
1
111
r)

t
lti ri,ll

il,i, '
11

l

i'
l[

llF [i

ll

1

l

1

1

'1

'

Og"

i

1

L

)

Ii ,

!
I
l]

l

1

11

asSsswt"EiikrasggegA,,,s esgfi
1le)anbnfissbG(a) [by th@ qija[pm[m@s@ ￠@[fim[iiitte(B(e(siipI/Afo[PiRgC!!(a]fi@,Asfi(l!lsCl@nvEilLvigeefi@[il]i i}

i

ll
,

今、話題の装置を検証する
AISシステムの機能調査と評価に貢献

インテリジェントな船舶用システムの開発、設計はお任せください。
・船内LANシステム
・UUCPメールサーバシステム
・AISシステム評価装置

鵬黙離麟灘灘懸・各種システム評価装置

AIS船舶局やAIS陸上局等とのデータ送受信を行ないVHFデータリンクを監視し、 AIS
します。

（AISシステム評価装置）

灘響

無
本

や︐

システムの改善をはかるために必要な評価を縮

寒冒輪鼠鳥鳥轟蕊轟駝濡鼠蝦織纈﹁懇懇（AISシステム評価装置）をナー叢叢会社

社〒100−0011

東京都千代田区内幸町2−1−1（飯野ビル）

TEL

O3−3506−5331

FAX

O3−3593−3866

横浜事業所〒225−0005

横浜市青葉区荏子田2−1−2

TEL

O45−903−5336

FAX

O45−901−7488

葉山事業所〒240−0111

神奈川県三浦郡葉山町一色339番地

TEL

O468−75−4141

FAX

O468−75−9721

札幌営業所〒065−0042

札幌市東区本町二条4−7−1（松長ビル）

TEL

O11−787−5662

FAX

O11−787−5662

名古屋営業所〒465−0025

名古屋市名東区上社3−102（東名ビル）

TEL

O52−703−4421

FAX

O52−703−4422

神戸営業所〒650−0023

神戸市中央区栄町通3−6−7（大栄ビル）

TEIL

O78−331−7292

FAX

O78−331−7381

福岡市中央区大手門3−3−24（小金丸ビル）

TEL

O92−711−1451

FAX

O92−711−1476

福岡営業所〒810−0074

UR：L：http〃wwwsena−jp．com

E−mail：sales＠senaづP．com

目

次

CONTENTS
巻頭言………… @会長「望まれるシステムのために」

Foreword

Chairman

今津調馬

Hayama

…（1）

IMAZU

講演の記録
［レーダーに関する講演］「海流について一海洋短波レーダーによる海流観測一」… 寄高 博行
H：iroyuki YORITAI（A・（2）［GPSに関する講演］「衛星航法システムGPS／WAASの現状」

・……

「実験用ヘリコプタによるDGPS測位評価」

…

坂井

丈泰

SAKAI

……

善則

奥野

Ybshinori「GPSによる測量船の高精度な高さ測定」…（8）

Takeyasu

……………

OKUNO

@矢吹哲一朗叩etuichirou…（18）・・（24）

Y：ABUKI［AISに関する講演］………・・………・・ @矢内「AISクラスBの動向」

甲子…（30）

Takamasa

YへUCHI［VTSに関する講演］「伊勢湾海上交通センター運用開始」

・…

@

武田 健司…（36）Kenj i TAKEDA［その他］「海底プレート境界での地殻変動観測」「Our

products

of

I．ong

＆Ship

Range

Tracking

Security

Alert…

System」……・・ 藤田 雅之…（40）Masayuki：FUJITA
・…・「長波帯標準を利用した高安定発信器」…………・・……・…

伊藤
Isao

功…（46）ITOU

甲田

正夫…（50）Masao
特別研究会紀行「伊勢湾海上交通センターを見学して」

電波航法研究会事業報告（平成14、15年度）

あとがき
Postscript

KOUDA……… @奈良豊勝
Tbyokatsu NARA……………………事…・……………・・ 實?ｷ

Vice−Chairman

務

田中

Senji

・（57）

局

…（61）

仙治

…（64）

TANAKA電波航法

巻頭言（2004年）（Foreword）

望まれるシステムのために
電波航法研究会

会長

Chairman

今津

Hayama

隼馬

IMAZU

1946年に世界で初めてのコンピューター

するシステムの開発を目指しました。この要件を

ENIACが生まれ、これを契機として人工知能の研満足させるために先ず取り組んだのが、音声入出究が大きく進みました。また人間に取って代わる力機能の開発と導入です。何故なら本システム導機械としては工場におけるロボットの出現があり入前の船橋作業は乗組員2名による共同作業であます。多くの人は、このような技術発展を見て、り、その作業で使われるコミュニケーション手段

人間の仕事を全て機械が代行する時代がすぐに来は言葉でした。作業形態を変化させないシステム

ると思いました。しかしながら人工知能の実用化、とするには、機械と人間のコミュニケーション手商品化に直接結びつく研究成果は期待したほどで法として、音声入出力機能を持つことが不可欠とはないのが現状です。船舶運航においても、その考えました。平成9年に「新プロパン丸」が建造自動化の可能性について研究が行われ、ほぼ全てされ、これによりOPBOシステムの有効性が実証のフェーズでの運航自動化が可能であることが示されました。最近、船舶には数々の新しい技術がされました。しかしながら99％自動化が達成され導入されています。しかしながらその導入においても、システムとしては、99％の自動化された部て、望ましいシステムについての検討が不十分な分と、1％の在来部分から構成された共存システム

まま、機器の導入進められているように見受けらです。こうした共存システムで重要なことは、2れます。これでは新しい技術を導入しても、そのつのシステムの連携において齪君臨があってはなら

結果として使い難いシステムになってしまい、そないということです。このため自動化できる部分のシステムは運航者から拒否されてしまいます。

の全てを自動化するより、齪歯吾をきたすことのな

もちろん、現状のシステムが完全ではないことかいシステムの構築が大事と言えます。言い換えれら、今後も新しい技術を導入してシステムの改善

ば、システム運用者にとって望ましいシステムをを図らねばなりません。幸運にも電波航法研究会

先ず考え、これに基づいてシステム設計をする必には開発、製造、運用、利用に携わっている技術

要があります。少し古い話になりますが、平成5者が集まっています。最新技術を紹介することは年に船舶技術研究所及び内航タンカー海運組合と研究会の重要な目的ですが、その一方で利用者に共に、2名当直を1名当直にするためのシステム

喜ばれるシステム開発のための有用なコメントを（One

System：OPBO

出すことも研究会の役割だと思います。このためシステム）について共同研究をしたことがありまにも課題の提供や活発な討論など、研究会におけす。この時、船橋に残る一人の運航者にとって、る皆様の積極的な参加をお願いいたします。実用

今までと同じかそれより楽に仕事ができる環境を化の前に本研究会で揉んでもらうことを希望する

与え、今までと同等以上の安全性と信頼性を確保

人が増えること、これが目標です。

Person

電波航法No45（2004）

BridgeOperation

一1一

海流について一海洋短波レーダーによる海流観測一
三高

博行

海上保安庁海洋情報部

1．海洋短波レーダー
海を漂流しながら自動的に浮上と沈降を繰り返し、水温・塩分の鉛直分布を観測す
るフロートを多数展開することにより、世界の海洋の変動をリアルタイムにモニター
しょうという国際プロジェクトArgo計画が進行している。日本におけるArgo計画としてのミレニアム・プロジェクト「高度海洋監視システムの構築」においては、フ毬《轟鋏癖襯薦蔭夷糖F購欝「『・｛》鴎簿襲国璽議無繕鷺＄雛幽rrY蔭縫群磁）欝γ縛蕊s芝A

l麗麗嘱

盤懸軸鞠隅田ご…樗

費

されている。

短波レーダーの海洋波浪による後方散乱
は、Crombie（1955）によって発見された。

図1に概念図を示す。陸上に設置した短波レーダー発信器からの電波は、その波長の一一」・二二註島州、

罫躍戚べ｝r毒騨s駐籍籍書舞験麟量撫
鱒￠￠o艀聾舞垂

こ

洋脚磯鵬g

ずおほ

麗鮎

静鱗窪禰三

裁縫融綱嬬雲躍峰短傭。

嘉Sl繹鵬藍a囎燈出。

撫rs翰敏諏）瞬緬1 陣」罫鮒織軽傷｝，
鋤蹟蓼￡暑照照1辱試喜節義私ψ〒L噂一 dロートの展開の他に、平均300km間隔に配置されるフロートでは分解の難しい黒潮を監視することを目的として海洋短波レーダーの設置が進められた。黒潮流路変動の激しい伊豆諸島周辺海域を対象として、人丈島と房総半島野島埼がレーダー・サイト
として選ばれ、2001年8，月に観測が開始

環境調査課課長補佐

O触母野翻醐1

螂〔

ぶ語ム

｝ズ

図1。海洋短波レーダーの観測概念図。
Barricketal．（1977）により海洋短波レーダーは、複数のレーダー局における視線方向流速の合成により、海流測定方法として確立された。そのBarrick氏を中心とするチームによって開発された送受信システ
ムがモノポール（送信）／クロスループ（受信）アンテナ1機つつとコントローラーというコンパクトな構成の海洋短波レーダ
ー・ Vステムを本プロジェクトでは導入し、1／2の波長を持つ波浪とブラッグ共鳴し、強い後方散乱波を生じる。後方散乱波は共鳴した1／2波長の波浪の位相速度に応じた
ドップラーシフトを受けている。波浪の位
相速度は重力波と見なすと波長によって定まり、また波浪にはレーダー局から遠ざかる成分と近づく成分が混在しているので、

人丈島と房総半島野島埼に送受信局を設置した。設置状況を図2，3に示す。

諜

図1中段のように正と負のドップラーシフトを受けた一次散乱エコーと呼ばれる2つのピークが観測される。表面に海流が存在する場合には、波浪固有の位相速度に海流の流速が加わり、図1下段のように一次散乱エコーのピーク周波数にさらにドップラーシフトが生じる。この周波数のシフト量を測定することにより、海流のうちレーダー局からの視線方向成分を計測することができる。

図2．八丈島局の受信アンテナとコントロ
ーフー

一2一

JACRAN，No．45（2004）

血鵡
㎜齢
ゆ心

︑．・

7 ︑髄

三㎜に汐

噌

博岬喝 ．
二7■．︑

甲
﹂ 哩

椰殉︑

へ
＼
︑

︑
︑
気．

︑

、

＼

︑

＼

︑

∴翻

︑

÷﹄軸・

ヒ
㎞

ノ濯一

﹁

鯉ノξ器 繍
善﹁勃狸〆 ぞ窮ぴ邦二一
しつ艀汐．・
6バ︐． 分／．︑

霊加

害㎞
認oo

㎜領

童鴎

置調

、繊
14

図5．視線方向流速の測定例。野島：埼局。

図3．八丈島局の送信アンテナ。

欝欝恥▽y

測定原理で示した通り、1レーダー局で得られる海流の流速成分は、その視線方向に限られる（図4，5）。両州データの合成により海流場が得られるが、両局を結ぶ基線付近では、基線に直交する成分の算出誤

∴一畜ン

しノ㌧＿
弩

差が大きくなりすぎるため、採用できない。

図6に合成例を、表1に海洋短波レーダー

滞船

．轟1で一

の測定諸元を示す。海洋短波レーダーによ，寓ン評

る海流場のインターネット公開

1ご⊃
ゲ

．

滋叙 @

．〔〉

OIKA亙YO／｝ぜradar／kairyt翌」簸form．cgi？）に@@削

当たっては、基線付近において基線に直交する成分を内挿により求めている。

蝋ぬ（http：〃www！．k：a丑｝o。難1it．gojp／KANKY

一当羅麹可yCm〆S

図6．合成例

Cm／S

表！．海洋短波レーダー諸元

卜＼・照顧1騒騒＼回・『∵1！溜：〃コ

製造元

CODAR社（米国）周波数5MHz帯（2波）

掃引幅
距離分解能

15kHz
約200km
約10km

観測間隔

3時間

観測範囲

・細

ド囎：易穿／

平均電力

50W

受信アンテナモノホ．一ル1本（2．5m）

Nロスルーフ02本（2．5m）
送信アンテナ

図4．視線方向流速の測定例。八丈島局

電波航法No．45（2004）

一3一

モノホ．一ル1本（14．5m）

2．データ取得状況
2001年8，月の観測開始以来、長期にわたる欠測はなく稼動している。図7に両局

側で両局から遠ざかるように流出する状況が反映されている。視線方向流速の変動量における2002年4月〜2003年3月までのほぼ一致している。視線方向流速データは30分毎に計算され、3難問の平均値として出力される際にその時間内の変動量（3時間内のrms．）が記録される。その変動量の同期間（2002年4．月〜2003年3．月）の平データ取得率を示す。本システムは5MHz帯の電波によって200kmの観測範囲を持
つが、局から遠ざかるに従い取得率が単調に減少しているのは、夜間の混信の影響によるカバーレッジの低下による。図8，9に両局における同期問の平均視線方向流速
及びその合成ベクトルを示す。黒潮が観測領域の西側から人丈島局の視線にほぼ直角に流入するため野島埼局のみに近づき、東（rms．）は分布、大きさともに平均流速と均値を図10に示す。両局ともに三宅島周辺において40〜50cm／sという大きな変動量が見られ、ノイズまたは短周期変動が発生していると推定される。

AOGeptRa土e＿Noj

Ac￠巳P寸Ra±e＿Hach＿jyG2

35

LfyO2

100

100

80

80

60

60

40

40

20

20

N

340N

33督N

臼

139。E

14ぴE

141℃

o
13gnE

142。E

1409E

141◎E

142。E

図7．八丈島局（左）と野島埼局（右）におけるデータ取得率（単位は％）AveragedS閃ed＿Nqゆ02

AveragedSpee邑＿Hachj劉〕2

「

35◎N

6D

60

40

40

20

20

O

o

2

∩い

20

4 昌り6

O

冨一R﹈■■

♂篤凝

にヒ
一ー
﹄

諺雛

・〜町立響

無縫

34曝N

80

80

・40

一60

60

一豊o

139「E

140騒E

14fE

139。E

142モ

140ロE

141ロE

1420E

図8．八丈島局（左）と野島埼局（右）における平均視線方向流速（単位はcm／s）

一4一

JACRAN，No．45（2004）

34。N

雛饗〃

35．N

灘礫

蒲郡霧叢蕪
卿内内7ず凶7ザヲ77ワ7プケ
冨ブ4イ44444でブワ▼イ7

鷲醐饗獅
33．N
1390Ei140。E≡

1410E

142。E

図9．八丈島局と野島埼局における平均視線方向流速の合成ベクトル
AveragedRMS＿NojijyO2

AveragedRMS＿1一甚ach」yO2

申日
目U
U
一

35。N

睡 鷲目U

34口M＝

33。N

60

60

5⑪

50

40

40

30

30

20

20

10

「o

o

0

139。E

14げE

1410E

1390E

1429E

140ロE

141モ

142。E

図10．八丈島局（左）と野島埼局（右）における3時間内rms．の平均（単位はcm／s）。

3．観測データの検証
海洋短波レーダーによる流速データを検証するため、2003年6月から8月にかけ、八丈島の北東（図11丸印）の水深約350mの地点において、深度約100mの地点に超ータとADCP観測データの残差から、両者の相違は概ね30cm／sであった。

音波ドップラー流速プロファイラー（ADCP）を係留し、表層から深度約100mまでの流速プロファイルの連続観測を行った。深度約10mのADCP観測データに3時問間隔で平均処理を行った後、2っの送受信局からの視線方向成分を抽出して海洋
短波レーダー観測データと比較した結果を図！2に示す。海洋短波レーダー観測デ
1390E

て40。E

14fE

142●E

図11．検証用ADCP係留点。

電波航法No．45（2004）

一5一

ADCP−NolimaLRadiaLCurrent

ADCP−Hachijo＿RadiaLCurrent

200

200
1 50

蚕

?BV芒Φ⊆oα∈oO﹂画O￡ーユOO＜

り
誓1。。

（。。

1 00

旦1

§・・

0

§ o
匡1切

§

■

50

50

司

00

一100
一150

一150
一150

−iOO

−50

0

50

100

150

200

一150

−100

HF＿RadiaLSpeed（cm／s）

−50

0

50

100

150

200

HF＿RadiaLSpeed（cm／s）

図12．八丈島局（左）と野島埼局（右）における海洋短波レーダー視線方向流速（横軸）と、ADCPによる流速の視線方向成分（縦軸）の比較。

4．黒潮の短期変動
八丈島一野島埼の海洋短波レーダーによる観測が開始された2001年には黒潮は離岸流路を取り八丈島の南を流れていたが、2001年12月に接岸流路に移行した。野島崎局からの観測点のうち、伊豆諸島海域に流入する点列を設定し（図13）、点列のうち最大流速が測定された点を黒潮流軸とし蜘τ偲戚緬s

神津島瞬
三宅島糊蜘、

御蔵島聯てその時系列を図14に示す。2002年1月

斜毒口謝窪麟 雷r1歪罰鍵鵬麟

以降の黒潮流軸は殆どが神津：島と三宅島の間を通り、30〜40日周期で神津島付近と三宅島付近とを南北移動しているという変動

図！4．伊豆諸島海域に流入する黒潮流軸の変動（横軸は年／月）

状況が得られた、
RadialRawPoint

NOJl

O3−08−01

5．おわりに
海洋短波レーダーは、これまでの測器にはない高い時間・空間分解能を持ちながら広域をカバーできるという革新性を有しており、黒潮のモニタリングや海難発生時に必要な漂流予測に活用されるとともに、海洋現象の新たな側面がとらえられる可能性

1200

35◎N

340N

が期待される。

海洋短波レーダーの運用に当たっては、
南房総航路標識事務所及び八丈水路観測所
職員の方々にご協力頂いており、ここに深33。N139。E…

1400E

141。E

142

謝申し上げます。

E

図13．野島：埼局データ抽出点

一6一

JACRAN，No．45（2004）

6 j21 ;( Ettft

Crombie, D. D. (1955): Doppler spectrumof sea echo at 13.56 Mc/s. Nature,
175(4459), 681‑682.

Barrick, D. E., M. W. Evans and B. L.
Weber (1977): Ocean surface currents
mapped by radar. Science, 198(4313),
138‑144.

EEff
ELZgEigJt?X

No.45 (2004)‑7‑

衛星航法システムGPS／WAASの現状
坂井三二

電子航法研究所

Current

StatusofSatellite

Navigation

System

GPS／WAAS

Takeyasu
Electronic

Research

Institute

ジを限定したシステムを計画するなど，衛星航1．はじめに1960年代の米海軍によるNNSS（Navy
Navigation

Navigation

Sakai

Satellite

法をめぐる状況は大きく変化しつつある．本稿

System）に始まった衛星

ではGPSおよびWAASを中心とした衛星航法

航法システムは，現在では同じく米軍によるシステムの現状を整理し，今後の計画について

GPS（global

も述べることとしたい．

positioning

system）が実用化されて久しく，船舶あるいは航空機の航法のみな2．GPSの現状と将来計画

らず日常生活に不可欠な社会基盤として認識されつつある．GPSの特徴は受信機さえあれ

まず最初に，GPSについて現在の状況およ

ば面倒な手間をかけることなく現在位置を知び将来計画を述べる．参考のため，機能的に類ることができる点にあり，情報技術の進展と相似した他システムや，補強システムについてもまって位置測定手段の実質的な標準となって触れることにする．

いる．

GPSの構築が始められたのは1978年で，2−1

80年代後半から実用可能な状態となり，1993

GPSの現状1995年にFOC（fulloperational

capability）

年には所期の機能が達成された．その後もシスとなったGPSは，その後民生利用が進められ，

テムの改良が続けられており，GPSの性能は1996年3，月には大統領指令により民生ユーザ

年々向上してきている．一方，主に航空機用途に対しては将来にわたって無料で開放するこにおいて，GPSのみでは不足する機能を補うととされた［1］．よく知られているとおりGPSことを目的として補強システムの構築が進めの民生用信号はSA（selective

られている．ICAO（internationalと呼ばれる操作により精度を抑えられていた

aviation

civil

availability）

が，同じ指令によって10年以内にSAを解除

organization；国際民間航空機i関）に

augmentation

する旨が表明され，実際には2000年5，月に実

system；静止衛星型衛星航法補強システム）の施された．これに合わせて2001年10，月には

開発は90年代中頃から開始され，このうちの民生用信号の性能規定も改訂されている［21．

ひとつ，米国のGPSの管理運営についても，1997年以降は

よる

SBAS

（satellite−based

augmentation

WAAS

（wide

area

system）は2003年7月に正式IGEB（interagency

GPSexecutive

board）という組織がつくられ，それまでのDOD（国防運用を開始した．

一方では欧州が独自の衛星航法システムを総省）およびDOT（運輸省）に，国務省や商構築するGalileo計画を進めており，あるいは務省も加えて省庁横断的な仕組みが導入され我が国も準天頂衛星システムとしてカバレッ

た［3］．GPSは元来軍民の二重利用システムと

一8一

JACRAN，No．45（2004）

表1：GPSの測位精度の規定（95％値）
水平方向

垂直方向

100m

156m

SA解除後

13m（平均）

22m（平均）@［2］

R6m（最悪）V7m（最悪）

時期

SAあり
@［5］

鷺

する文書によりサービスの内容や性能が規定され，一般に公開されている［2］．一方，軍用にはPコード（precisioncode）が，：L1波に加えて1227．6MHz（：L2波）でも放送されている．Pコードでは精密測位サービス（PPS；
precisepositioning

service）が提供されるが，して開発されているが，完成と前後して民生利

これは軍用信号でありメッセージの内容は秘用が積極的に進められ，運用体制も改められた密とされている．ただしPコード自体は公開ということになる．

されているから民間用受信機でもPコードでプロトタイプであるブロック1衛星に続い距離を測定することは可能であり，これを行うて運用型のブロックIIIIIAシリーズが打ち上ものは2周波受信機と呼ばれる．高精度な測量

げられ，現在打ち上げられているのは改良型の用受信機は2周波を受信するものが普通であブロックIIRシリーズ（「R」はreplenishment）

る．

である．GPSは24機の衛星により運用される

民問用の標準測位サービスによる測位精度こととされているが，実際には2004年2月初

は，表1のとおり規定されている．身中の値は旬現在で29機のGPS衛星が運用されている．

いずれも95％値であって，測位誤差の95％がこれらの衛星が軌道傾斜角55度の6軌道面にこの範囲に収まるという性質の規定である．た

配置され，全体的には図1のような配置によりだし，こうした規定は標準的な受信機環境を想運用されている．

定しているから，状況によってはこれを外れる

GPSが放送している無線信号の周波数は基場合もあり得る．

本的には1575．42MHz（：L1波）であり，このGPS衛星の運用・制御を統括する主統制局

周波数に民間用のC／Aコード（MCS；master（coarse／acquisition

controlstation）は米国コロラcode）と呼ばれる信号がド州の空軍基地内におかれ，衛星が放送する航乗せられている．これはチップ速度LO23

法メッセージもここで生成されている．この他

Mcpsのスペクトル拡散符号であり，GPSではにモニタ局が世界各地の5ヶ所（うち1ヶ所

この符号の違いにより衛星を区別するCDMA

は最近増設された），またGPS衛星との通信を（code行うアップリンク局が4ヶ所にある．

division

multiple

access；符号分割多重）方式が採用されている．C／Aコードによる測位機能を標準測位サービス（SPS；standard
positioning

2−2

service）といい，国防総省が発行

電波航法No．45（2004）

他システムの状況

GPS以外の衛星航法システムとしては，ま一9一

ずロシアが運用しているGLONASSが挙げら本では海上保安庁が整備を担当しており，れる［6］．G】」ONASSはGPSに類似した衛星航1999年4，月より27局による正式運用を行っ

法システムで，LバンドのGPSに近い周波数ている．世界各国でも同様のシステムが整備・で測距信号を送信している．GPSがCDMA方運用されており，特に米国ではNDGPS式により衛星を識別しているのに対して，衛星（nationwide

DGPS）として内陸部にも中波毎に信号周波数を変えるFDMA（frequency

ビーコンDGPS局を設置する計画を進めていdivisionる．

multiple

access；周波数分割多重）方式を採用している点が大きな違いといえる．

民間ベースの補強サービスとしては，我が国

G：LONASSも仕様上は24機の衛星による運用

ではカーナビゲーション用にFM多重放送にがされることになっているが，実際に軌道上によるDGPSサービスがすでに普及しており，ある衛星は現在7機程度にとどまっている．

各国でもAM放送やTV放送へのデータ多重に一方，欧州連合（EU）は1999年2，月に独よる方式が実用化されている．また，洋上も含

自の衛星航法システムGalileoの計画を発表しめたサービスとしては，Geostarあるいはた［71．すでに欧州はICAOの標準仕様に沿っ

OmniSTARといった静止衛星（インマルサッ

たGPS補強システムSBASのひとつとしてト）による補強サービスが有料で提供されてい

EGNOSの開発を開始しているが，欧州はこのる．

航空用補強システムについては後述する．

EGNOSをGNSS−1として位置付け，これに続くGNSS−2としてGalileoシステムを開発し2−4ている．Galileo計画は，2000年4，月より具体的なシステム開発作業が開始されており，技術国際機関の動向

ICAOやIMO（international

maritime

検証・試験を経たのち2005〜2008年にかけて

organization；国際海事機関）といった国際機

実用衛星を製造・配備し，2006年には初期運関では，所要の性能を有する衛星航法システム用を開始，2008年の完全運用を目指している．

をGNSS（global

Galileoの特徴のひとつは設計殻階から具体的

全世界的航法衛星システム）と総称し，これにな民生用アプリケーションに必要とされる性はGPSおよびG：LONASSが含まれる．

能要件を考慮していることといえる．つまり，の場合はGNSSに補強システムも包含しておGPSやGLONASSでは補強システムにより補り，将来的にはGalileoなども対象となる方針

うこととなった部分が最初から取り込まれてである．

navigation

satellite

system；ICAO

比較的早くからGPSが実地に利用されていおり，実現すれば使いやすいシステムになるもる船舶分野では，IMOが1995年に決議のと思われる．

A．819（19）「船舶搭載用GPS受信装置の性能標

2−3

補強システム準」［9］を採択しており，すでに広範囲に実用

海上分野ではすでに世界的に中波ビーコン

されている．洋上では特に補強システムは必要

DGPSが利用されている．これは従来より利とされないが，沿岸海域では測位精度を改善す用されている280〜320kHzの中波ビーコンる必要があることから中波ビーコンDGPSが信号にディファレンシャルGPS補強情報を重利用され，このための補正データ伝送フォーマ

畳して放送する方式で，ITU（international

ットは前述のとおりITUの勧告ITU−R

telecommunication

823−1として規格化されている．

union；国際電気通信連合）により国際標準が策定されている［8］．日

M．

また，SOLAS条約の改正にともない2002
一10一

JACRAN，No．45（2004）

年7月よりAIS（automatic（multi−functional

identi負cationtransport

satellite；運輸

system；船舶自動識別装置）の搭載が開始され多目的衛星）となっている．米国EAA（federalており，このための位置情報の取得にはGPS

aviationが標準的に使用されている．

中のWAASは，後述するとおり2003年7，月

administration；連邦航空局）が開発

民間航空分野においては，ICAOが最近に認証作業が完了し，実用が開始された．

GNSSの国際標準仕様（SARPs；standards

SBASにより送信される信号は，ユーザ航空機

andpractices）［10］を定めたとに対して，（i）インテグリティ情報，（ii）レンころである．ここではGNSSは人工衛星の他

ジング機能，（iii）ディファレンシャル補正情に機上受信機や地上モニタ施設などをも含め報，を提供する．これらはすべてGPS：L1と同た定義となっていて，具体的な姿はGPS（コじ1575．42MH：zで放送されるから，アンテナ

アシステム）に補強システムを追加した構成とはGPSと共用できるメリットがある．

recommended

されている．ICAO

一方，GBASは精密進入用の補強システム

GNSSでは，補強システム

で，空港周辺に設置されて局地的な補強情報をは次の3種類に区分されている．

航空機に送信する．これにより，SBASでは実SBAS現できない高水準の進入着陸を目指すもので，

静止衛星から補強情報を送信し，大陸規模；の広域にわたってGPSの補強を行う．

EAAが：LAAS

洋上航空路からターミナル空域まで広い

system）と呼んで整備する方針である．マル

範囲の航空機を対象とした補強システム

チパス抑制およびインテグリティ確保のためである．

GBAS地上局には複数の基準受信機が設置さGBAS（ground−based（localarea

augmentation

れ，VHF波により補強情報を放送する．

augmentation

system；地上型衛星航法補強システム）

地上送信

局からの補正情報により，局地的にGPS

2−5

将来計画

GPSについては，初期のプロトタイプ衛星を補強する．空港周辺で進入着陸中の航空はすべてが実用型衛星に置き換えられ，現在は機に対して補強サービスを提供する，
augmentation

system；

十分な数の衛星による安定した運用段階にあ機上型衛星航法補強システム）

航空機上

る．軌道上にはまだ多数のブロックIIIIIA衛で得られる情報によりGPSを補強する．

星があるが，現在打ち上げられている衛星はブ

ABASについては，いまのところ詳細な規

ロックIIRシリーズとなっている．

定はなされていない．

発から運用を通じて米軍がノウハウを蓄積しABAS（aircraft−based

GPSの開ていることもあり，同じ衛星を使用していなが航空用広域GPS補強システムの標準仕様であら初期に比べて測位精度は若干向上している．

るSBASは補強情報を静止衛星から放送する

先に述べたとおり，最大の誤差要因であったもので，実際のシステムとしては，米国のSAは2000年5．月をもって解除された．

WAAS，

欧州の

geostationary

EGNOS

navigation

こうした状況を背景として，すでに既存の（Europeanoverlay：L2波に第二の民間用測位信号を追加し，さらservice），

そして我が国のMSAS（MTSAT−basedに新しく：L5周波数で第三の民間二信号を放送

satellite

system）がそれぞれ整することが決定されている．複数の周波数の測備中である．使用する衛星は，WAASおよび位信号を使えると，電離層遅延補正の精度が改EGNOSはインマルサット，MSASはMTSAT

善されるほかRT：K−GPSの初期化を高速にでaugmentation

電波航法No．45（2004）

一11一

き，また冗長性の増加により信頼性も向上する

験衛星ETS−VIIIでは衛星航法技術の開発がなといったメリットがある．最終的には，2004

されることとされており，年以降の打上げを予定しているブロック（1）原子時計の衛星搭載

IIR−M衛星（「M」はmodified）から第二民間（2）

周波数が提供されることとなり，また第三民間（3）衛星搭載クロックの時刻管理

精密軌道決定周波数は2006年から打ち上げられるブロックの3技術について試験・実証することとされて：F衛星（「F」はfollow−on）でサポートされるいる．また，最近になって，準天頂衛星システ

計画となった．：L2波の周波数は航空航法用にムを開発する方針が決定された．これは目盛周

国際的に保護された帯域（ARNSバンド）で辺を中心として移動体向けに高品質な通信とはないことから航空機の航法に使用できない航法のサービスを提供する衛星システムで，航難点があるが，L5波で第三周波数が追加され法用信号としてはGPSと互換性のある測距信

ればこうした問題点も解決されることとなる．

号を放送し，GPS衛星が見えないビルの谷間

また，測位精度の向上をねらって，モニタ局でも高精度な測位ができるようにする構想での増設が計画されている．これは，GPS衛星

ある．いまのところ2008年前後の運用を目指の精密軌道暦の作成に利用されている既存のして計画が進められている．

NIMA（national

imageryandmapping

タ局に統合するもので，6局を増設して治乱は3．米国WAASの開発状況
米国が開発したWAASはICAO SBASのひ倍増することになる．現状ではGPS衛星を常とつであって，国際標準に準拠した全世界的航時完全にモニタしているわけではないが，モニ

法システムの一部である．その開発経緯と現在

タ局の追加により軌道全周にわたって追跡すの状況，今後の計画を述べる．

agency；米国画像地図庁）受信局をGPSモニることが可能となり，軌道予測精度の向上が期

3−1待できる．また，MCSについても西海岸に増開発の経緯

航法システムを含む民間航空分野の各種国設する方針が示されている．

GPSブ

際標準の策定を担うICAOは，1980年代後半

ロックIII衛星の概念設計がすでに開始されてには民間航空機の航法は衛星航法システムにいる．ブロックIII衛星初号機の打上げは2010

移行すべきと認識しており，FANS（future

年頃を目指しており，2030年頃までには軌道

navigation

一方で，次世代のGPS衛星として，

airsystem）委員会による最終報告

上の衛星がすべてブロックIIIとなる計画とさ（1991年）を踏まえて1993年にGNSSパネれる．こうしたGPSの近代化計画はGPS

ル会議を設置し，具体的なシステムの検討作業

Modernizationと総称され，JPO（jointを開始した．翌年より開催されたパネル会議はoffice）により作業が進められている

GNSSを民間航空航法用に使用可能な性能をprogram

持つ衛星航法システムと定義し，その国際標準［11］［12］．

我が国では，GPS補強システムとしてICAOSBASのひとつMSASを構築する計画を進めている．MSASのMCSはすでに神戸および常（SARPs）の策定を目的として活動を開始した．SARPsには，（1）

陸太田の2局が整備されており，MTSAT衛星の打上げに向けて準備が進められている［13］．

定義

（2）

また，2004年に打上げを予定している技術試
一12一

コアシステム（GPSIGLONASS）の補強システム（SBASIGBASIABAS）の機能・性能JACRAN，No．45（2004）

計を独自に評価し，必要な設計変更を勧告した［14］［15］．

WIPPによる勧告を踏まえた修正ののち，FAAの認証を経て，WAASは2003年7，月10日より正式運用が開始された．試験放送との違いは航空機の主航法に利用可能となったこと
で，航空路上の飛行から，：LPVと呼ばれる非

精密進入までがWAASによりサポートされることとなった．あわせて各空港のWAAS進入
手順も順次作成されている．

図2は市販されている機上装置の例で，GarminAT社のApollo

CNX−80という製品である（ディスプレイMX−20

航空機用受信機の性能基準であるTSO−C146a

図2：WAAS機上装置の例（Garmin

AT，

Apollo

MFDは別売り）．

を満たしたWAAS／GPS受信機で，現在はこの

CNX−80）

他にもいくつかの製品が入手可能とのことである．

が含まれ，3度のパネル会議を経て2001年11月に発効するに至った．

3−2

WAASとは米国FAAが開発しているSBAS

WAAS（SBAS）は静止衛星による補強シスの呼称であり，1991年頃に研究が開始された
当時はWADGPS

（wide

area

dif￡erential

テムで，広い範囲の多数のユーザに対して一括してサービスを提供できるのが大きな特徴でGPS）と呼ばれていた．当初は1997年頃の運ある．

用開始が予定され，1993〜94年にはすでに研全体のシステム構成を模式的に表すと図3

究開発用の試験システム（NSTB；national
satellite

testのようになっており，ユーザは静止衛星

bed）による飛行実験を実施して（WAAS衛星）およびGPSからの信号を受信いた．

して航法に利用する．米国内を中心に各地に合1996年に実用システムの開発企業としてレ計で25のモニタ局が設置され，GPSおよび静イセオン社が選定されて最終的な開発作業が止衛星からの信号を監視している．東海岸およ行われていたが，1999年置実施された連続稼

び西海岸にそれぞれ1局ずつMCSが配置され，動試験で安全設計上の欠陥が判明したためにここで生成された補強情報がアップリンク局

本格運用は先送りされた．EA．Aはこの対策としてWIPP（WAAS

WAASの構成と機能

integrity

perおormancepanel）委員会を設置して安全性設計の見直し

からWAAS衛星に送信されることになる．静止衛星は今のところ2機のインマルサット衛星でハワイやアラスカを含む米国全土をカバを進める一方，2000年8．月からWAASの試験放送を開始し，航空ユーザ以外には自己の責任ーしている．

WAASが放送する信号の周波数はGPSにおいて利用可能とした．WIPPは政府・産業

L1と同一（1575．42MHz）で，変調方式（BPSK）

界・学界のGPSおよびシステム安全の専門家から構成された委員会で，WAASの安全性設や拡散符号の速度（1．023MHz）も変わらない．

拡散符号についてもGPSのCIAコードと同じ
電波航法No．45（2004）

一13一

6EO

￠鞄s蕊A誓匹猛」↑E呂￠o瞳闇u鱒iCA了甕◎閥
＄A『『監LL竈rぎ崔菖陀轟罧L鎧薩腰難猫τ蓑瞠x6

醤ILL

酬N露pou奪謬騰↑。総欝葛轟蝋R重く3薩u糧聾ζ｝森K蟻総陰●墜 ぜ心郎等

盤
ゆ￠一

輔￠癌

■

鰍Lr『

L齪｛豊

猷鱈「r画
酔跳魍L義

K縄閥暮《薯

醗鐵藍R

創τv

。剖7Y

w臨H膿禰聾蘇．
・

鍵紙睡簿舷門E麟騨H睡．．顎諺寡響ロ●q響鎌顎。 琶

Aし慰

■

貯〆
凄跳￠K｛さΦ騰蟹ILL藍

F誠謝》罐。院丁｝｛
口上回合マ￠闘■

ｦ集

附．沌

ニ

離しA瞬織．月華響

まハほさ

。、

影垂．〒

癒指

し陰醗瞠網ゆ●槻臨違，鳶瞠EA蒋董FE院E鱈￠睾…き丁為7垂。錘

★搬麗・A薩匿A搬舘諏蕊↑粛諭｛潮浮戸艮月舘L圏糊鎚糊酬

図3：WAASのアーキテクチャ［141（3）体系であるが，PRN番号が120〜138として誤差補正情報（測位精度を向上）

拡張されており，既存のGPS受信機でそのまに大別できる．もっとも重要なのはインテグリ

ま受信することはできない（ただし，もし既存

ティ（integrity；完全性）情報で，これにより受信機でそのまま受信できたとしたら誤動作

各GPS衛星が正常に稼動しているかどうか，することになる）．

そして測距誤差がどの程度であるかが伝えられる．ユーザ受信機はこの情報により測位誤差

GPSと異なるのはメッセージの構成で，まずシンボルレートはGPSの50

spsに対しての上限（これをプロテクションレベル

500spsと高速化されている．

FEC（forward

protection

error

levelという）を見積もり，運用上

correction）方式によるエラー訂正があの要件に照らしてGPSバVAASを利用可能か否るため実効データレートは250bpsとなる．情かを判断する．SARPsでは，現実の測位誤差

報はメッセージ単位で伝送され，1メッセージがプロテクションレベルを超える確率は1回は250ビットで構成される．このうちプリアの着陸あたり2×10

ンブルに8ビット，CRCコードに24ビットと規定されており，この高い信頼性により航空が割り当てられ，さらに6ビットでメッセージ

機の安全な運航を確保しようというのがタイプを識別するため，残る212ビットが正SBASの基本的原則である．

7以下でなければならない

レンジング機能とは，ユーザ受信機が味のデータ容量となる．

SBASがユーザに提供する補強情報は，WAAS信号を用いても測距動作が可能なこと（1）インテグリティ情報（測位誤差上限のを利用して，測位に利用する衛星を増やすこと

（2）

推定値）

ができるというものである．実際には，静止衛レンジング機能（測距信号を追加）

星を利用した場合はGPS衛星ほどの測距精度

一14一

JACRAN，No．45（2004）

表2：WAAS（SBAS）メッセージ［10］
更新

更新

タイプ

内

0

テストモード（使用不可）

6

17

GEOアルマナック

300

1

PRNマスク情報

120

18

IGPマスク情報300

高速補正（FC＋UDRE）

60

24

高速補正・長期補正

66

インテグリティ情報（UDRE）

6

25

長期補正

120

7

高速補正の劣化係数12026

電離層遅延補正，GIVE300

9GEO航法メッセージ

120

27

SBASサービスメッセージ

300

10

劣化係数

120

28

クロック・軌道共分散情報

120

12

SBAS時刻情報

300

63

NU：LLメッセージ

一

2〜5

容

タイプ

ﾔ隔

内

容

ﾔ隔

（更新間隔の単位は［秒Dが得られないことから，測位精度の改善よりもたが，図4はその結果の一例である．図の横軸

冗長度を高める効果のほうが大きい．

は現実に生じた測位誤差で，これに対応して受誤差補正情報は，モニタ局での測定により実信機が計算したプロテクションレベルを縦軸際に生じている測距誤差を把握し，これをユーとして，発生頻度を色で表示してある．左側のザ受信機に伝送することで誤差を補正できる

図が水平方向，右側が垂直方向の測位誤差に対ようにするもので，いわゆるディファレンシャ

応する．図中の対角線上では測位誤差とプロテ

ルGPSと同じ発想である．ただし，WAASはクションレベルが等しくなるから，対角線より広い範囲にわたるカバレッジを有することか下側の領域はプロテクションレベルよりも現ら，モニタ局から遠く離れたユーザも有効な補実の測位誤差のほうが大きいことを意味し（そ

正情報が得られるような工夫がなされている．

のような事象をWAASが放送する補強メッセージの一覧を

misleading

表2に示す．メッセージタイプ2〜6，10，26

HMI＝hazardously

informationと呼ぶ），ここにプロットがあってはならない．

はインテグリティ情報，2〜7，24〜26，28は

この例ではそのような事象はなく，プロテク

補正情報に関連する．各メッセージは少なくとションレベルは常に余裕をもって計算されても表中の更新間隔以下の時間間隔で放送されいたことになる．

ることとされており，インテグリティに関連した安全上重要な情報は更新頻度が高く設定さ3−4れている（更新間隔の最小値6秒は，精密進入WAASで規定されている最大アラーム時間6秒に合

operational

わせてある）．実際には常に毎秒1メソセージ

が，FAAはこれを数年以内にPhase−1：FOCとが放送されているわけではなく，空いた時間はする計画である［14］［15］．10Cにとどめられてメッセージタイプ63で埋めている．

いる原因のひとつは静止衛星の不足である．

今後の計画
は現在

Phase−IIOC（initial

capability）として稼動している

WAASで必要とされる信頼度を得るには，カ
3−3

試験：結果

WAASは認証前にさまざまな試験が行われ電波航法No．45（2004）

バレッジ内のいずれの場所からも2機以上の静止衛星が見える必要があるが，現状の2機体

一15一

ドぽのけニねナもぬニに

瀞1㍉

おレ

享「舶鴨1輪騨｝隙急≧F題

ぽへゆでロむ

ニゆにド

ゆ

唱馴・振灘1告。艇鰯｛1「咽鰯含S牌．AILSII鱈

纏ぎ略7
潮，簑、鶴

H卜藝晃崩3ロ舩副叩㎜

Q猷昏：尋万額・轄一｛・留1邸02

炉E鴨叩t瀞兵｝血纏細偽7泥縣謬、歴融㌧「∫一く3論｝｛r緋・t薯
ﾋ0錦ε1辱則番堵

早蹴轍
質

猿

随宸ｶで唐釦
ﾕ53蹴．、茜

齢蹴蕎諏

ﾗ謡
亀聚
婁﹂

｣
挿
斗

困｝

絶

でゴ陣調盆

45

ら

忌

鼻

廉蟻1

㌶

岬「贈昌4動｝
韻選角硫唱噸り鱒幅嶺｝r1瑠
重匿瀬墨鴨

聰噺n

塾。畿

轟

編

極4｝

面

賢愚

顯

毛撒臨。盟｝
雌零二巧「

輔、屯諦
唖
1畳；イ1Zl弾

偽耶56押
｛G搬葬℃

鵠

撃融口⊂鼠｛菖iεきマ重ノ

礁．艦

算蚤

柵悔Lo3声恥渉塞鮎虞3〜㌦繍撫㌦撫ボ

脅

細朔
彗

o

認舞轟

臓騨

・継弊

撫需

鞘当｛舞

ω

所

｝⊃

柵

囲

τo

Nり兆ドA整舘脳嘘ア4脚
耶醐，重卵

図4：WAASのインテグリティ試験結果［16］制ではこれは不可能である．このため，太平洋

テムの現状について述べた．欧州による上に静止衛星を追加することが検討されていGalileo計画をはじめ衛星航法を取り巻く状況

る．また，磁気嵐に伴う電離層擾乱などの際には大きく変化しつつあり，我が国のMSAS計も安定した性能を得るにはモニタ局を追加す

画や準天頂衛星システムの果たす役割も大いる必要があり，現状の25局を34局に増設すに期待されるところである．

GPSが汎用の位置センサとして機能する一る方向である．今のところ，2007年前後のPhase−I

方で，WAASは航空用に設計されていること

FOCが目標とされている．

2006年より打上げ予定のGPSブロックIIF

から安全性に関する要件が非常に厳しく，この衛星からは民生用L5信号が追加されることとために実用化が6年も遅れることとなった．しなっているが，WAASもこれに合わせて2周

かし，今後GPSの利用がさらに広がるにつれ忌化する計画がある．耐干渉性と電離層遅延推て信頼性および安全の確保は重要課題となる

定で大きなメリットがあるとされ，現在，米国ものと思われ，そのときWAASの考え方は参RTCA考になるだろう．

（radiotechnical

commission

おoraeronautics；航空無線技術委員会）が：L5
SBASの規格をほぼ固めつつある．なお，現在

参考文献もすでに放送されているGPS

田M．Shaw，

L2周波数につ

GPS

and

Its

System

いては，航空航法用に保護されている帯域ではPolicyOverview

and

ないことから，SBASが放送する予定はない．

CGSIC

IISCAsia

Pacific

WAASは米国を補強対象として開発された

2−1〜7，NOVI

Rim

Positioning

4th

Meeting，pp．

SystemWAASを利用したいとの意向を示している．

Positioning

Service

ブラジルは磁気赤道直下に位置するため電離Standard，Oct．2001．

DOD，

Standard

Performance（http：／／www．navcen．gov／で入手可能）

層遅延補正に課題があり，このため試験的にモニタ局を設置してデータを収集している．

Status，

2003．

［2］Globalシステムであるが，最近になってブラジルがAugmentations：［3］D．Turner，

4．おわりにGPSおよびWAASを中心に，衛星航法シス

Board

Structure

CGSIC

IISC

Asia

lnteragency

andPacific

GPS

Executive

Activities，

4th

Rim

pp．

Meeting，3−1〜7，NOV2003．

一16一

JACRAN，No．45（2004）

[4] FAA AR"A""Na'‑'S> (http:11gps.faa.govl)

ION NTM 2003," ION National [[bchnical[5] Global Positioning System Standard

Meeting, pp. 24n‑36, Anaheim, CA, Jan.

Positioning Service Signal Specification,

2003.
[15] S. Pullen, T. Walter, and P. Enge,

2nd Edition June 1995.

,[6] V Bartenev et. al., "GLONASS"System Overview, Recent Developments,

Navigation Satellite System Status andand Future Outlook for WAAS andDevelopment," 4th CGSIC IISC Asia

LAAS," EJzts firt?fit¥ik GPS D/>i7t?l.)) IJ7 A,

Pacific Rim Meeting, pp. 5‑1'"‑8, Nov.

pp. 45'‑‑56, Nov 2002.
[16] T. McHugh, W Wanner, Y Vtt, F. Lorge,

2003.
[7] B. Forsell, "Galileo Status and Signals,"and D; Nelthropp, "WAAS Observed

4th CGSIC IISC Asia Pacific Rim Meeting,

Perfbrmance During 60 Day Test," ION

pp. 11‑1'"‑8, Nov 2003.

National [I]echnical Meeting, pp. 163n‑[8] 'Ilechnical Characteristics of Differential'Ilransmissions for GNSS from Maritime

Radio Beacons in the Frequency Band
283.5‑315 KHz in Region 1 and 285‑325
KHz in Regions 2 and 3, ITU‑R M.823‑1,

1996.
[9] Performance Standard for Shipborne

GPS Receiver Equipment, IMO A. 819(1 9), 1995.

[10] Appendix B: Detailed technicalspecifications for the global navigation

satellite system (GNSS), International

Standards and Recommended Practices,
Aeronautical Telecommunications Annex'

10 to the Convention on International
Civil Aviation, vol. I, ICAO, Nov. 2002.

[11] K McDonald, "The Modernization of
GPS: PIans, New Capabilities and the
Future Relationship to Galileo," J. GPS,
vol. 1, no. 1, pp. IA‑17, 2002.

[12] R. Garrett, "GPS Modernization " Brief

to the CGSIC," 41st CGSIC Meeting,March 2003.
[13] ･!>Nxul, FffEiffij2M9rel,EilJigrel,EgJgJtX2k*Ffigift

E>i‑i7 A (MSAS) a)reEllll], HlgthXvat};kc2?
GPS S/ )/ 7J?t)> V A, pp. 81t‑‑85, Nov. 2OO2.

[14] L. Eldredge, "WAAS Status' Briefing to

ts2giJ8jt2k No.4s (2oo4) ‑17‑

174, Anaheim, CA, Jan. 2003.

実験用ヘリコプタによるDGPS測位精度評価
独立行政法人宇宙航空研究開発機構

総合技術研究本部

航空安全技術開発センター
又吉直樹、奥野善則

航法・誘導・制御の分野を中心とするさま

1．はじめに
平成15年10，月1日に航空宇宙技術研究

ざまな研究課題に幅広く対応可能な実験用所（NA：L）、宇宙開発事業団（NASDA）、宇宙

ヘリコプタとして開発された。機内には機科学研究所（ISAS）が統合され、宇宙航空研

体の飛行状態を高精度に計測するための計究開発機構（JAXA）が発足した。本稿では、

測システム、統合表示方式等の研究を行う

JAXA保有の実験用ヘリコプタMuPAL一εをために自由にプログラムすることが可能な用いたディファレンシャルGPS（DGPS）の測実験用ディスプレイ、機体の飛行安定を選位精度評価飛行試験：結果等について報告す

択することができる可変安定システム、等る。

の実験用システムが搭載されている（図2）。

2．実験用ヘリコプタMuPAL一εミュパルイプノロン

MuPAL一ε（図1、文献1）は、我が国初

3．DGPS測位精度評価飛行試験
3．1DGPSllNSシステムの概要の純国産民間ヘリコプタである三菱重工製

MuPA：L一εには機体の位置情報や慣性デ

MH2000A型機を同機とし、ヘリコプタのータを計測するためのセンサとして
DGPSIINS複合システムが搭載されている。
本システムは多摩川精機（株）によって製作されたもので、同社製のINSと米国
Thales Navigation磨製のGPS受信機i（Z−Eurocard）を一つの筐体にパッケージ化したものである。なお、本装置は実験用として搭載されており、航法装置として承図1

実験用ヘリコプタMuPA：L一ε

図2

認されたものではない。

実験用システムの搭載状況

一18一

JACRAN，No．45（2004）

INSのドリフト誤差等

し、今回の飛行試験により、以下に示すよをDGPSで補正することによって、高い精

うに、高精度の測位を必要とする場合は電度と平滑度を両立することができる。図3

波遮蔽やマルチパスの影響による測位精度に示した例では、旋回中に受信衛星数の断の劣化が問題となり得ることが判明した。

DGPSIINSでは、続的な変化やDGPS補正信号が受信できず

3．2

飛行試験結果にDGPSから単独GPSへの移行が生じて測位精度評価のための飛行試験は、帯広

いるが、DGPSIINS複合解は安定して平滑

市の南に位置する北海道大樹町多目的航空

度の高い位置情報を生成している。

蹴DGPS補正情報源としては、当機構所有のVHFデータリンク（DIL）地上局、また層DGPSセンターは海上保安庁が船舶用に全国に整備してい

蕪／

1局
ア

ODGPSの有効範囲

る中波ビーコン地上局（図4）のいずれかを利用することができる。

、8k龍

譲騨

本システムが使用する各アンテナの搭載状況を図5に示す。GPSアンテナは右側操
縦席付近の胴体上面に搭載されている。アンテナから見て左後方にエンジンやメイン

嘉羅紗

ロータ・ヘッドが位置している（最大仰角約15度）が、母機装備品の航法装置のGPS

艶蹴之島

アンテナが左舷側の同等の位置に装備されており、運用上問題は生じていない。しか

図4

140・

海上保安庁中波ビーコン局配置図

冨一DGPS単独DGPSIINS複合解

遡100・
釦匠

﹂

On◎

6

■

黙

颯

衛星の受信数4一

馨。、，，，en，、、1モー，…

﹇遡﹈賦心ハく⊥ TIIIlIT

OO
4
O

一40一

0

図3

20

40

60

80

100

時間［sec］

複合化による位置情報の平滑度向上例

電波航法No．45（2004）

一19一

図5

各アンテナの搭載状況

公園周辺の空域で実施した。飛行試験中は、

VHFb）周辺構造物による受信障害

DIL地上局を滑走路に隣接した実験

図6はバンク角15度一定で旋回飛行を行棟内に設置し、海保地上局とともにDGPSった時の2つのGPS衛星の捕捉状況を示し

補正情報源として用いた。測位精度の評価たものである。仰角が高い衛星No．5は、旋基準としては、誤差20〜30cm以下の精度

回中も安定してCIAコード、搬送波位相とを達成することが可能なキネマティック

もに捕捉できており、メインロータ・ブレ

GPS（KGPS）解を使用し、さらにその精ード（本機の場合複合材製）はCIAコード、度をレーザ・トラッカにより確認した。使

搬送波位相ともに受信には影響を及ぼさな用したレーザ・トラッカは当機構で開発さいことが判る。一方、仰角が低い衛星No．21

れたもので、設置点から数km以内の近傍については、メインロータ・ヘッドの陰にでは1m以内の測位精度を達成することが入った後に捕捉不能となり、CIAコードはできる。

数秒後に信号出力が回復しているが、搬送波位相の出力の回復には10秒程度を要しa）平均測位精度

評価結果を表1に示す。DGPSの効果はイティが正確に推定できず、KGPS解の精鉛直面内で大きく、単独GPSでは20m以上に達する高度方向の誤差が、DGPSではDIL地

衛星の配置状況を示す指標であるPDOP

上局の場合と比較して、水平面内の精度がは、受信地点の緯度や時間帯によって変化若干劣る。これは、両者の基線長の違い

するが、機体搭載のGPSアンテナの場合に

（VHF

VHF

度が数m程度まで劣化する可能性がある。

c）高PDOP時の測位精度1m以下となっている。また、海保地上局の補正情報を用いたDGPSは、ている。このような状況下ではアンビギュ

D／：L地上局は20km以内、海保地上

は、機体の姿勢変化（特に旋回中のバンク）

局は100km程度）に起因するものと考えらの影響によっても変化する。図7はバンクれる。ただし、ここに示した結果は、4回

角抵30度で旋回中の機上アンテナから見の飛行における13ケースの試験結果で総たPDOPの時間履歴を示しているが、データ量は1時間分程度であり、統計的に

PDOPが瞬間値で40近くに達している。

必ずしも十分なサンプル量ではないことに左舷注意する必要がある。

衛星No．21

メインロ『タ冒

表1平均測位精度

単独GPS
iSAなし）

DGPS

iVHF

DIL）

DGPS
i海保地上局）

衛星No．5

ヘッド頂点

水平面内

鉛直面内

3．8／4．7m

20．1／22．6m

後方

90

60

30

0

鯨

アンテナから見た仰角［度］

0．2／0．4m

0．6／0．9m
一C／Aコード，搬送波共に受信
bIAコードのみ受信
q星捕捉不可一一一一

0．9／1．Om

0．5／0．8m

右舷（RMS／95％確率値）

図6

一20一

旋回中のGPS信号受信状況

JACRAN，No．45（2004）

図の上2つのグラフは、DGPS解の精度変度が劣化していることを示している。当機

動を、GPSの測位精度の劣化の影響を受け構で研究を進めているヘリコプタの曲線進

にくいDGPSIINSの複合解を基準として評

入等では、進入経路の最終段階で機体の姿価したものである。PDOPが40近くに達勢変化が生じるため、このような測位精度した時点では、水平面内、鉛直面内ともにの劣化が問題となる可能性も考えられる。

5m近い差が生じており、DGPSの測位精d）マルチパスの影響

6

ヘリコプタは胴体の上にメインロータや

一一一一一1一一一一一「一一一一一「一一一一τ一一一一一1一一一一一1一一一一一1一一一一一一1一一一一一「一一一一．1

劃

：

l

l

l

l

：

：

；

：

：

e＿4一一一一」一一一一一L一一一一一1一一一一一占一一一一一1一一一一J一一一一一」一一一一」一一一一一L一一一一一1

墜三

l

の

ヨ

らK

諜。

ぐ巨

一2

l

：

1

】

ト

コ

ア

ト

I

l

1一一一．i．

I

l

I

l

：

ト

I

I

1

［

I

ト

I

エンジン等の構造物が位置しているため，

1−1一一i一一一1一一一一一…一r．一一冠

GPS衛星からの電波がマルチパスを生じや

一一一一一「一一一一「一一一一一「一一一一T一一一一一1一一一一一］一一一一一「一一一一ご一一一一一「一一一一一1

翠

】

1

［

：

：

：

：

．

：

1

−4

6

すい。ここでは搬送波位相を基準とする手

4
2

スの影響を評価する。

0冒︼︵9縁回竃V2

鋼e盤のユOO刃髄如暴法によりシュードレンジに対するマルチパ

図8は機体が旋回している間のシュード

4

33

一r一一一 P一一一『一 u一一一一一：一一一一一「一一一一i一一一一一1一一一一一：一一一一一一：一一一一一「一一一一一：﹇遡﹈姻心＾く32

レンジと搬送波位相の差分を、初期値をゼR1R0ロとしてそこからの変動分を計算した結果

Q9
Q8
Q7

@40

である。マルチパスの影響が少ない固定翼

26

一

一

幽

I

一

一

＿

＿

一

一

＿1

一

一

「一

I
一

一

一

一

ヒ

1

一

一

一

一1一

一

一

I

i

I

1

【

1

一

一

一

一一

一

一

一1一一冒

一

一

「回冒

一

一一

一

一

一1

機（当機構…の実験用航空機MuPAL一α）の

一

一

一

」

一

■

1

1

I

I
I

脚

I

一一一一一一一一I
I

l

一ト

一

I
I

匿
一

I

→一

i

「

一

1

I

@I

一

1

I

I

一

1
I
I

鼈黷k一一

1
一

l

@L

1

一1一

「

I
一

1
1

1

1

一

1
I

．一

一

1

1

I

一

1
1

：

1

「

一

一

I

「一

1

一

一

一

一

F

I

0

1

1

1

F

1

1

1

L

例と比較されている。両機ともに地上局に

I

I
一

5

一

一

￨1

@

I
一

@

一

1

＿1一

1
1

：一一一一一一

Q捕鰻数一

一

1

一

一一一胃

1

一

1

1

1
」

I

P

一ヒー

：︷

I

一

誹爆睡陶齊

一

一

6

1

闘

1

一P

一幽

巳

一

丁

闘

回

﹂

巳OO飢

20
30
10

一

一

1

1

I
一

一1

1

1

一

一

一

一

一L

I

はない周期的な変動が機上の受信機で現れ

脚

I

I
F

ており、またその変動の周期が機首方位のOi2345678910
図7 高PDOP時における測位精度変動
経過時間［秒］

変化に一致していることから、GPSアンチ
ヘリコプタ（MuPAL一ε）の場合

固定翼機（MuPAL一α）の場合
40
0
40 2

﹇廻﹈ 収用λく

0

一一一一 ¥一一一一一一一一L一一一一十一一一
I
I
I

l
i
I

I

I
I
I

I

イー一一一：

I
I
I

I

l
l
I

I

I
I
ト

l

一一一一「一一一一1一一一一一1一一一一「一一一一7一

0
3

I
一@

一一一1一一一一一「一一一

I
一一

一

I
「｝一『一一「一¶一コー一一一：

I
一「

一

一 一

一

一

一

一

I

I

一…一

一1『

}ルチパスー一一一…一一…一一1

黶c一

衛星No．26
仰角

i

l

；

I
＿

＿

■

＿

I

I
＿

＿

＿

＿

」

＿

＿

＿

＿

＿

I

I

75度一一一一一ト．一一一一一→

［
＿

＿

一

一

＿

←

一

一

一

l

一

一

→

一

一

一

I

一

一

一

−1一

剛︒

＿

L

＿

＿」

I

I

＿

＿

＿

＿

＿

I

1

I

I
100

「

「

200

300

経過時間

［秒］

図8

I

400

l

500

＿

1

マ

1

l
＿

リ

1

1

そ

ア

リ

ヒ

1

1

一一一＋

一

1＿

＿

＿

1
I

I

．
＿

ト

1

I

I

I

I

＿

一

一

一

I
一

一

一

一

1

F一一端一÷一一＝鑑蠣一・」v闇i

一仰角

「

I

＿

＿

電波航法No．45（2004）

一

l

I

■

幽

一

l

一

硬砺一 uマルテパろ…一T一…「一一「

［

I

一

I

一

27度一一一一一一1一一一d一

I

i

I

1一 一t

衛星NQ．17

ヨ1一一一一L一．一」一一

I

「

l

『「

一仰角

I

ト

1．．一一

一一一一

＿

一「一

032
9 101
一 32101

I

l

1

I

一一一r一一一一寸一一一一t一一一一r一一一一1

コ

衛星No．17
一機上局
l
I
I
I
仰角43磨一一地上局一1一一一一トー…一1一一一一一一l

＿

I

1

一一一i

O90
8

冒︼網e理隼濱型題刃．索ム︒†訳

B上欄3﹁ぞ−︒1321軌

遡枳粗翠

一

I

昌一一一一4一一一一皐一一一一L一一一一1

1

I

一一［一

X0

十 一 一

4

I

1

I

80

一

一

一1

ノ

一

1

一一一1一一

﹁

﹇遡﹈

一 一

X。

I

一一一一1一一一一一L一一一一L一一

140

一一一一一一1

・。

I

−20

I
皿

一一一「一一一一1

P…一i一一…i一一一一3…T一一一1一一一一1一一一i

・一…

I

I

一一一一 ｺ一一一一「

一一7

20一一一一1一一一一十一一一十一一一ヨー一昌一一÷一一一一トー

600

060度一1一一一

1

［

「

1

r一一一一r一一一一→
広

100

200

経過時間

［秒］

シュードレンジに対するマルチパスの影響

一21一

一一一†一一一一←一一一一1

l

I

I

l

I

司一… Sー一一一一一一 P一…「

300

［

一1

400

ナ周辺の構造物によるマルチパスの影響とるため受信限界を明確にすることは困難で結論付けられる。変動の振幅はヘリコプタ

あるが、内陸10km程度までならほぼ問題の方が大きく、また衛星の仰角が低い方がなく受信可能と思われる。

大きくなっており、特に仰角27度の衛星

4．その他の飛行試験の紹介

No．17については変動の振幅が1〜1．5mに実験用ヘリコプタMuPA：L一εを用いて実達している。

施された飛行試験のうち、特に電波航法にe）補正信号が途切れた場合の精度変化

関連の深いものをいくつか紹介する。

機体の姿勢変化等の影響によって地上局

4．1からの補正情報の受信が一時的に途切れる

メガフロートILS誤差評価

平成12年に横須賀沖に設置されたメガ可能性がある。図9はVH：FD／L地上局のフロート空港（図11）において、計器着陸補正情報を用いたDGPSモードでの飛行中

システム（1：LS）の精度評価を行った。メガ

に、補正情報を送信するデータリンクの電源を意図的に切断し、その前後での測位精度の変化を調べた結果である。切断後1分

間は古い補正情報を使ってDGPS解が生成

フロートは海上に浮く構造のため、波浪や潮の干満の影響による動揺が懸念されるほか、全体が鋼鉄製のため1：LSの電波に電磁的な影響を与えることが指摘された。特にされているが、測位精度の変化は1分問で補正情報が更新「一一一一一一一一

一一一一一一一一一一一 嚠鼈鼈鼈鼈鼈鼈鼈鼈鼈黶@「

3

単独GPS

【一ト

一1一

一一一 黶@

1

一

．

5

『一 u

｝

一

一

｝国一 u

通常のDGPS@3 一一

一一一齢一一一一一一一 一一一一一一一 一一一

幽一山一一一一一一

一一

一一 v一一@L

一一一一一 @

@

一J

［

．L一

一

13

4

α

一

「
一1一

一

一

一

一

一

一

一

一

「

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

↑

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

一

r

圏

1

一

2

一一一一一一 一一一一 一一一

Z

0

単独GPSへ移行

（38秒）

（98秒）

0

@

1
1
1

一一一一一一一一幽一一

DGPSへ移行一一一一一1一一一一一一一一一一一n@ （204秒）

脚

t

I
1

h

1
1
﹁

1

i

山

一⊥一一一一一一一一

一

L

一

L

一

一

一

一一一一一一

一一一一一

一一

L

一一一一

一

一一一一

1

1

1

一一1一一一一一一一一一一一1

一

1

」一

ﾜ

一

α

1

−

1

」一

1
1

1

1

5

︻邑9阻樋蒲

1

1

し ﹇ ⁝
﹇

補正情報切断1

一一一一一一一一
一補正情報復帰

1

一一P鼈鼈鼈鼈鼈鼈鼈黶 v一一一一一一一一一一一

1

圏一一一一一一一一一一一一一一一一一一

一一一一一

﹇

一一一一一一一一一一一一

脚一

一一一一一一一一

に

一一一一

1

α

縦e刃盤のユO図刃躾の住Oロ

る可能性がある。

6

補正情報の更新レートが測位精度に影響すα

変化することがあり、このような場合は、﹇邑9国降貿

単独GPS測位の誤差量が短時間に大きく

→．

圏

α

離層の活動が活発な時期等には、特異的に8

急激な変化は見られなかった。ただし、電常のDGPS されないDGPS﹁

数十cm程度と通常のDGPS解と同等で、

1

5

1

1

f）海保地上局の受信可能空域

1

0

50

o

海保地上局は船舶用に整備されたもので

00

20

150

30

250

経過時間［秒1

図9あり、航空機で利用した実績は少ないため、飛行中の受信の安定性について評価を行っ

補正情報切断後の測位精度の変化

めオあた。海保地上局を用いた26回の試験飛行に

げのロ

＿え〆へ

プ

ハ

リ

ド

さ

ソ

あユサ

ゆ

・，
ヘハ

叢〜撫藷翫．

黙岬

；≧貫県

童嵜・

多

濃

肺

ロ

ついて飛行軌跡と受信状況を図10に示す。

欝ノ

櫛ごピ㌔。・つ劇

のロ

ミノザヘ

ピ

ヤ

ポ

サ

睡

隷黙

沿岸部で実施した飛行については、常に安定して受信することができた。この問の飛行高度は平均的には1000m以下、最大で約3000mであった。一方、内陸部で実施したった。電波の受信状況は場所だけではなく

図10

一22一

」

鍛

o，

計5回の飛行では、ほとんど受信できなか
飛行高度や大気条件等によっても左右され

1。．崎

灘

撚撚

海保地上局補正信号の受信状況

JACRAN，No．45（2004）

横須賀沖メガフロートは試験的に建造され

4．2

その他

たものであり、面積が狭いため1：LSのアンJAXAでは航空機の次世代運航システム

テナから放射された電波が浮体構造のエッに関する研究を進めており、特に小型飛行

ジ部分等によって回折、反射し、基準経路

機やヘリコプタを安全かつ効率的に運航す信号の誤差の要因となる。

るための分散自律型飛行管理システムの実

皿，Sの精度検証は一般に固定翼機による現を目指して、トンネル型経路表示システ

進入飛行や水平飛行で行われるが、今回のム（図14、文献4）の飛行試験：等を実施し試験ではヘリコプタによる垂直上昇や左右ている。

横進を行う（図12）ことにより、1：LSの誤差の空間分布を直接計測することが可能と

参考文献（1）奥野他，「実験用ヘリコプタMuPALεなった。得られた飛行試験結果は電子航法研究所によって実施された理論計算結果との開発」，航技研TM−764，（2）又吉他，「実験用ヘリコプタ搭載DGPS比較検討された（図13、文献3）。

の測位精度等評価飛行実験」，航技研
TR−1460．

（3）奥野他，「実験用ヘリコプタMuPA：L一εによるメガフロート空港評価実験一第1
回

ILS等評価実験一」，航技研TR−1429．

（4）舩引他，「トンネル型表示方式の開発と評価」，日本航海学会誌第149号，2001．
GSスイープ＠1，000ft

O．6

̲g㎞一

0．5

．．！一一一一3…一1瀟÷謂0，3@：メガフb一トめ

：

i

I
：

I

@

行

0．1

／i

r遍一T一丁一

1：IIT「工弱切擁r一

0．2

戟@

一

I

1

〜一漫．

c

0
h

管制塔

I

c1

−O，2

図11メガフロート上のILSアンテナ設置状況

−0．3

2

−1

GS
lLS

Sweep

図12

Sweep

GS

図13

1，000代altitude

Devia麺on

ILS

l

I

戟@

aρE
0

from

1

@

I

I

i

I
」

2

3

DGPS／INS［doq飛行試験結果と理論計算値の比較

range±1dot（120ft）

1LS精度検証飛行試験の方法

電波航法No．45（2004）

li

−0．1

「ドルフイジ『r

at

旨

図14

一23一

﹂li⁝E

0．4

トンネル型経路表示システム

GPSによる測量船の高精度な高さ測定
海上保安庁海洋情報部

出す方法で、もう一つは、全世界で同じよ1．はじめに海域でのGPS（Global

矢吹哲一朗

Positioning

うな高い精度を出すグローバルな手法であSystem）測位では、補助システムやデータる。前者は、基準点と測位移動点（船等）

解析手法を用いることにより、1秒〜0．1のデータを比較し差をとることにより共通

秒程度の時間間隔で、水平方向で5−10cm、の誤差原因をキャンセルする（以下では、

上下方向で10−30cmの高精度測位を実現

干渉測位方式と呼ぶことにする）。一方、後することができる。これにより、測量船等者も、搬送波位相による高分解能データをの海上移動体のダイナミックな動きを明ら利用するが、世界的な固定GPS観測点網

かにし、海域調査データの処理を行うこと

で衛星を追跡監視しそのデータを用いてが可能となる。ここでは、特に高さ方向の様々な誤差要因をモデル化し、各移動点の高精度の測位の実態を、主に海上保安庁海

実際の誤差をモデルから推定し補正する。

洋情報部の測量船で得た実験結果で紹介す後者では、全世界どこでも、ほぼ同じようる。

な精度（高さで10〜30cm）で測位が可能

通常の単独測位では、高さ成分は20m程と言われている［1］。

度の誤差、また、海上保安庁が運用するデ

本稿では、海上保安庁海洋情報部の実験：ィファレンシャルGPS（DGPS）による測位

データから、主に、前者の基準点方式の結では、1〜2m程度の誤差を持つ（Selective果を実例として紹介する。

Availabilityが解除されている時）。1mよ

2．高精度測位の必要性

りよい精度を実現するためには、キネマテ

ィックGPS（KGPS）と呼ばれる手法を用

測位の実例の前に、海域測量の立場から、いる。搬送波位相の測定に基づく高分解能

特に測量船の高さ成分の高精度測位が必要の距離測定データを、衛星軌道誤差や電波な理由のうち、主立ったもを以下に示す。

伝搬経路での誤差要因を取り除きながら解（1）水深は、海面から海底までの深さである析するものである。なお、海域測量データ

が、海面が、潮汐潮位変動等の理由で上の解析処理では必ずしもリアルタイムの測下変動し一定でないことから、同じ場所

位は必須ではなく、データを収録し後処理でも水深値は測定した時刻に依存してで高精度測位結果を得てもよい点が、通常しまう。このため、実際の海面から海底の航海での利用とは異なるところである。

までの水深を、水深の基準面（航海用海最近の：KGPS測位手法の発展はめざま図の場合は最低水面）からの水深に変換

しく、いくつかの手法が開発されているが、することが必要である。測量船の測深時

それらは、主に2つに分類できる。一つは、の高さを高精度（10cm程度）で測定で陸上基準点をもうけてその近傍で高精度をきれば、この作業が効率的にできる。

一24一

JACRAN，No．45（2004）

（2）地震や津波の被害の多い日本では、海域を用いた。電離層の影響は基線長が短けれの海底地殻変動観測は重要なテーマでば無視できるので、通常、このように短いある。このために、GPS測位と海中音響

基線解析では玩は使われないが、ここで測距を用いた方式が採用されているが、は、実体を示す例として紹介する。

高精度の測量船測位は重要な測定項目

図のように、50mと短い基線でも、高さの一つである。水平方向の地殻変動の観で、最大較差で10cm程度の上下誤差が出

測では、高さ方向は必ずしも高精度が必る。これはし1／：L2の距離からLcへの変換、

要ではないが、10cm以下に誤差を抑えおよび各衛星までの距離から観測点の3次ることができれば、地殻変動観測の信頼元位置への変換の2つの過程で、もともと性向上に大きく役立つと見られている。

個々の：L1／：L2の測距誤差が持っていた1cm（3）海面の高さを大規模に左右する要因の程度の測定誤差が拡大されていったもので一つに、海洋ダイナミックスがある。黒ある。Lcを使わず、：L1（あるいはm）で三等の強い海流域の周辺では、平均海面測定した距離を用いた干渉KGPS方式でが、重力的水平面（これをジオイドと呼は、ばらつきはずっと小さくなる。また、

ぶ）から最大で1rn程度の大きさずれて

後者の拡大係数は、VDOP（Verticalいる。このずれを力学的海面高（ダイナ

Dilution

ミックハイト）という。広範囲にわたる

数値をとることが多い。これら測位誤差のダイナミックハイトの把握は、地球規摸

おおもとのGPS測定誤差は、ノイズやマの環境変動とも結びついている。今後、ルチパス等を減らすことで小さくできる。

ofPrecision）と呼ばれ、3〜5の海域の船を1mより良い精度で高さ測定98．65

することにより、これまでにわからなか
つた、力学的弓面高の詳細な実体があき98．6a

らかになると期待されている。
＾

，8．55

量兜．聞

3．実例

短距離基線での性能1。．特最初に、基本的な情報として、どの程度まで正しく高さが決められるかを紹介する。

98．49

図1は、2002年3．月に、和歌山県下里で陸上の50mほど離れた2カ所に測量用

98．35
27gga臼36臼oga

T≧mo

（3eo＞

4000SSEISSi）を設

図1：固定50m基線での24時間データの置し、毎10秒で24時間にわたり搬送波位

KGPS解析結果。二周波数データを用い相を含むGPSデータを記録して、：KGPSて電離層遅延補正をしたし。位相データ解析の手法で測位を行った結果である。こを使用

GPS受信機（Trimble

こでは、L1と：L2の2っの周波数で求めた

4．実例仮想基準点方式：Lcと呼ばれる衛星受信機アンテナ問距離仮想基準点（VRS：Virtualから電離層影響をのぞいたデータ（距離）電波航法No．45（2004）

一25一

Reference：：：

Station）方式は、日本全国に展開されてい国

る国土地理院電子基準点を用いて、そのGPS測定値と移動点のデータと干渉処理

蓬：：：
詫

μ

轡

選、1。

：：：

により、高精度測位を行うもので、携帯電話によるデジタルデータ情報通信を用いたりアルタイム測位が可能である［2］。

930

9菊

1000

10」5

羽030

1045

1100

1115

1130

1145

1200

12．15

：：：

2002年8，月に、仙台湾で海上保安庁の

1245

国

測量船「天洋」の搭載艇の位置を、VRS方式で3時間にわたりリアルタイム測位する

1230

蓋：：：

燧41。

塀

、

幽

︐

数百メートル四方の狭い領域を格子状に走

「

濁

i﹂

1：

実験を行った［3］。船の航跡は図2のようにるものである。このとき求められた高さ成

9BO

945

1000

1015

1030

1045

1100

1115

1130

1145

12匂0

1215

1：

分について、DGPS測位結果、後処理KGPS

測位結果とVRS測位結果を比較して図3に示す。後処理KGPSの結果は、 GPSデ

1245

筆230

團

蓋：1：

翼41。

：：：

ータをパソコンに収録し、解析ソフトウェ

アで求めたものであり、用いるGPS衛星の組み合わせ等が最適化されているので、

930

945

10つ0

1015

1030

1045

1100

1115

1130

11＝菊

1200

て215

1245

1230

リアルタイムの結果と多少のずれがある。

図3：仙台湾でのおよそ3時間にわたる測

ここに見られる長期的な変動は、潮汐によ量艇の高さの時間変化。上から、VRS方

る海面高変動を示している。

式リアルタイムキネマティック測位、後処理キネマティックGPS測位、

なお、ここで示す高さは、船体の揺れ（傾DGPSき）と上下方向の短周期の動揺を、別に測測位のそれぞれの時間変化。なお、測量定した動揺測定システムの結果で補正し、艇の動揺センサで短周期の動揺を取りさらに、アンテナの船体への取り付け位置除いてある。

を考慮して、（波浪をのぞいた）海面の高さ

5．実例長距離キネマティックGPS測位に補正した。

陸から離れた洋上の広域を測量船が走る
場合、潮汐に加えてジオイド（平均海面）の傾きが問題となる［4］。また測量船の航走も9引写により喫水が変化し、海面からGPSアンテナまでの高さが影響を受けていることが説賜ア笛綿

明らかとなっている［5］。

2001年7．月に東北三陸沖、岸から100km
擁〔｝菖9L蕩ぴ〒

鍵9呉91懸コ

篭405理2〔￥

1憩5窪窪5畢

纏鼻59蟹〕，

ほど離れた太平洋で、海上保安庁の測量船「海洋」（およそ600トン）で得たGPS測

図2：仙台湾での測量艇の航跡図

一26一

JACRAN，No．45（2004）

位データの後処理KGPS測位結果である。

測位の高さ誤差、平均海面のジオイドモデ

このとき、測量船は5km四方程度の比ルからのずれ、用いた潮汐モデルとジオイ

較的狭い領域の中をいったりきたりした。

ドモデルの誤差に加え、船が運動するとき

KGPS解析は、毎0．5秒に取得した位相デの喫水の変化（航走すると船体が沈み喫水ータを陸上の2カ所の基準点データとともが深くなる）が加わっていると考えられる。

に後処理で解析処理した［6］。ここで用いた

これらのうち、特にジオイドモデルの誤方法は、後処理長距離キネマティック解析

差、及び、平均海面とジイオドの差、すなのために開発されたもので、先に述べた電

わちダイナミックハイトについては、まだ、離層遅延を補正したLc位相データを用い、詳しい実際が把握されておらず、今後の課基準点と移動点の問の大気遅延量の違いを題である。実際、図5で、後半（右側）が推定し補正するようになっている。

高くなっているのは、ジオイドモデルと平三陸沖の海域では、GPSで用いられる

均海面のずれの可能性があるが、これが力WGS84の準拠楕円体を基準とした場合、学的海面高分布なのか、それとも、ジオイ

重力の鉛直方向と準拠楕円体に対する垂直ドモデルの誤差なのかは、はっきりわかっ線が一致せず、ジオイドが準拠楕円体に対ていない。

して傾いている。この結果、ジオイドとほぼ一致する海面の高さを測ると傾いて見え

5．3

23』
6PS

巳PS
Hg1臼h士団。りing 自）昼ro專eHelgh†てしまう。この傾きが、日本海溝周辺では
28．o

4．6

27．臼

3．a

大きく1kmあたり10cm程度にもなる。
図4には、このことがよく現れている。

図4では、KGPSで求めた高さ、船体の波浪に伴う動揺を取り去るために高さの2分

a．9

1

1．a

25．臼

移動平均をとった結果に加え、船の水平位ロをむ置に対応するジオイドの準拠楕円体からの

をユきわセ

う

ヨロビホ

9．9

24．o

Tldと1

高さのモデル［7］と潮汐変動モデル［8］をプS∈aHei臼h七Change23．6−1・臼

520臼60

ロットした。特にジオイドの高さ変動と、5250臼35300aoTlme

図4の船の高さの移動平均に相関があることが535日Baln

540臼臼臼5450ao5eoond

三陸沖の測量船「海洋」に取り付けたGPSアンテナの高さを後処理KGPS

わかる。

もしも、KGPSによる測位が正確で、ジ測位方式で決めた結果。0．5秒間隔の結オイドモデル、潮汐モデルも理想的に正し果と、その2分問の移動平均を示す。まいとし、しかも、ジオイド面と平均水面がた、同じ縦軸スケールで、船の緯度経度同じ高さであるならば、：KGPSの高さから、に対するジオイドの楕円体からの高さ

ジオイドと潮汐潮位を差し引くと船体に取のモデル［7］と、潮汐潮位モデル［8］を示す。

り付けたGPSアンテナの海面からの高さ

ジオイド高の変化は、測量船の動きに伴が出るはずである。その結果を図5に紹介

うものである。

する。一定の値になっていないのは、KGPS

電波航法No．45（2004）

一27一

55B90巳・・』波データから推定し補正することができな

5．5

い。基準点と移動点の間が近ければ、干渉

5．4

15．、測位でキャンセルできるが、10kmを超え
5．3

るような基線では、厳密には消すことがで
壁＝野主

1，．、鋒ない。このため長距離キネマティック

穀PSでは何らかの方法で推定し補正する［6］。ここでは、大気遅延量が、衛星の高さ

5．臼

5．曾

（仰角）に大きく依存すること、また、時

4．9

間的な変化はゆっくりであること、この2
4．8
52goa臼

ピコビ

丁1mg

ln

5蹄

sgoondﾂの特徴を利用して、統計的な最適地を推図5：GPSアンテナの高さの2分平均から、定している。この推定が、先のマルチパス

ジオイド高と潮汐潮位変動を差し引い誤差などと干渉して、間違った結果を示す

た結果で、理想的には、アンテナの海面と、特にKGPS高さに大きな誤差が生じ、からの高さを示す。また、この時の測量

ここでは詳しくは述べないが、最大で船の移動速度も示す。移動は、途中に数30cm程度の誤差は生じることもある。

分間の航走を何回か挟みながら漂流を

このように、測量の立場から、常に10cm繰り返したものである。移動時に、GPS

かそれよりよい測位精度を実現するためにアンテナが低くなっているのは、海上には、受信機の測定誤差を減らすとともに、浮かぶ船の喫水変化の特徴を示す。

より的確な大気遅延補正の方法を追求することが大きな課題である。

6．終わりに

高さ10cmというのは、今のところ、特参考文献に、基準点から10km以上離れた場所では、［1］Muellerschoen，

精度としてはかなり高い目標である。先にW．1．Bertiger

述べたように、グローバルなKGPSシステ

Decimeter

ムができているが、高さ精度は、10cm程

DGPS

度が期待されるもっとも良い値である。干World，

for

R．J．，

and

YE．Bar−Sever，

D．A．

Stowers：

accuracy；NASAs

highprecision

Jan．2001，p

globaI

users，

GPS

14−20，2001

渉方式の場合、長距離のキネマティック［2］都筑三千夫・西修二郎・松村正一：仮GPS測位では、高さを悪くする要因は、少想基準点方式によるリアルタイム測位、なくとも2つある。一つは、マルチパス等

国土地理院時報、96，39−44，2001．

の位相データ測定時のノイズの問題で、数［3］戸澤実・松本良浩・矢吹哲一朗・中條

ミリメートルの誤差であっても、最終的に拓也・雨宮由美・植木俊明：測量船におは10倍近くまで拡大されて、高さの測位

けるVRS方式を用いたRTK測位によ誤差になる。

り高さ方向の精度評価、海洋情報部技報、

もう一つは、大気遅延量の問題である。

大気遅延は、電離層のそれのように、2周

22，2004［4］藤田雅之・矢吹哲一朗：海底地殻変動

一28一

JACRAN，No．45（2004）

観測におけるKGPS解析結果の評価手法について、海洋情報部技報，62−66，
2004［5］寺井孝二：船舶におけるキネマティック

GPS観測による高さ方向の精度評価と船体運動把握の試み、海洋情報部技法、
21，51・61，2003．

［6］Colombo，

0．

Kinematic
2nd

：L．，

GPS，

EditionTeunissen

in

，

and

：Long−DistanceGPS

editedA．

fbr

Geodesyby

P．J．E．

Kleusberg，Springer，

537幽568，1998．
［7］Fukuda，

Y，

P

Shi

and

J．

Map

of

geoid

in

and

around

Japan

with

JODC

J−BIRDbathymetric

chart

in．a

scale

of

the

Ocean

University

Researchof［8】Matsumoto，M．

1：1，000，000，

Segawa：BulletinofInstitute，

Tbkyo，31，1−6，1993．

K，

Ooe，

T．

Takanezawa，

Ocean

and

Tide

ModelsAssimilating

TOPEX／Developedby

POSEIDON

AItimeter

Hydrodynamical

Data

Model：A
Model

into

GIobal

Model

and

a

Regional

AroundJapan，

J．

of

Oceanogr．，56，567−581，

2000

電波航法No．45（2004）

一29一

AIS

CIass

Bの動向
矢内

MovementofStandarization

for

AIS

CIass

崇雅・

B

Takamasa

YAUCHI

Abstract
After

IEC

havingandIALA

published

has

Non−SOLAS

convention

Non−classA

the

IEC61993−2

startedship．

ship−borne

AIS

the

AIS

class−Adevelopment

So

this

by

lEC

materials

TC80

and

of
is

the

intemational

intemational

standard

atstandards

AIS

equipment

fbrofdevelopment

fbr

described

the

now

contribution

by

IALA．

situation

December

2001，

2．国際機関の役割と進捗

1．はじめに2001年12，月にSOLAS対象船舶に対応

AISにおける規格制定に関して、主な係わするAISり合いを持っている国際機関として、IMO、クラスAに関する国際規格であITU−R、るIEC61993−2Ed．1が制定されたことを受けて、ITU−R

M．1371−1にも規定

IEC及びIALAが考えられる。これ

らの機関におけるAISクラスBに対する役されているNon−SOLAS船舶向けのAIS

割について記述をする。

クラスBに関する国際規格の策定作業が本

2．1

格的に開始された。

1MO関係

AISの目的は陸上のVTS運用者と同様に

AISクラスAに関するPerformanceStan

船舶操船に対しても同様な情報提供が行え

dardsはMSC74（69）Annex3にて規定されることであり、ている。クラスBに関しても、クラスAと（1）船舶の識別の相互運用性の確保を図る必要があるが、I（2）新たな、より正確な状況把握

MOとして特に搭載要件の義務化を規定し（3）不鮮明なレーダターゲットの減少ていないことから、クラスAにおけるVDL

（4）

（VHF

デジタルデータ交換の利用

DigitalLink）の確保を優先させる

必要から、Nav49会議にて、を実現することが出来ることである。

本説明では各国際機関にて議論が行われている現状、その論点と課題及び今後の方（1）クラスBはITU−RM．1371−1の当該要求を満足すること（2）クラスBは当局の承認を受けること

向性等について記述をする。

（3）当局は運用海域でのAISの無線周波数の完全性を確保すること＊

沖コンサルティングソユーションズ（株）（〒108−OO23の条件を採択し、VDLにおけるAISクラスB

東京都港区芝浦4−11−15）

一30一

JACRAN，No．45（2004）

の運用への一定の歯止めとAISクラスAとentの改訂とVTS等の陸上局でのAIS運用の相互運用性の確保を担保することになっではこのAll

た。この条件は2002年12，月に開催された

しない方向で調整が進んでいる。

Ship

Callテレグラムを使用

MSC76会議にて承認がなされた。これにより、規格化作業を推進しているIEC、

2．31EC関連IALA及びITU−Rにおける機能・性能要件に対し

AISに関連するIEC

TC80（電子式航法装てAISクラスAに対するVDL保護のため、ク置）におけるWG（Working

ラスBの機能・性能要件に少なからず影響の通りである。

与えることになった。

（1）WG8A（船舶自動識別装置）：AISクGroup）は以下

ラスA、クラスBのInternational

2．21TU−R関連

St

andardsを作成

ITUはAISの公海上における運用周波数にクラスA：IEC61993−2（SOLAS

関して、WRC97にて海事用周波数帯域かConvention

ら

ship）

クラスB：IEC62287（Non−SOL
AS

AIS1：161．975MHz

Convention

ship）（2）WG6（デジタルインタフェース）：A

AIS2：162．025MHzを設定した。

IS装置とそれに接続される外部装置

本周波数はAISクラスBにおいても運用のとのインタフェース条件、通信文を定基本周波数として適用される。

義

1TU−R

IEC／PAS61162−100として開発

M．1371−1において、AISクラスBとして専用に規定されている機能・性能

中要件は（3）WG13（航法情報表示）：AIS等航法（1）

動的データの通報率装置における統一した表示が必要と（2）

動的データのメッセージ番号の認識から、現在使用されている航法＊メッセージ18：標準的な位置通用情報表示の全体的な見直しと共通

報メッセージ化を推進＊メッセージ19：拡張用位置通報

IEC62288（Presentation

メッセージ

AISクラスBにおいて、

ation

DSCポーリング機

能の装備及びDSCによるChannel

relatedofnavig

information）（4）WG1（レーダ／ARPA）：SOLAS船

Manag

舶搭載用レーダ装置へのAIS情報表

ement機能について、検討段階にあること

示として、WG13での結論が出るまだが、DSCポーリングにおける呼び出し指では暫定的にIMO定である、All

を採用

Ship

Callテレグラムにおけ

SNCir217の表示

る運用は既存のDSC装置にてエラーメッセ

IEC60936−5（Guidelines

ージを出力する等の影響があるとの目本かSinformation

らの提案があり、関連するITU−R

電波航法No．45（2004）

Docum

一31一

on

for

AI

Radar）（5）WG2a（小型レーダ装置）：Non−SOLAS船舶搭載用レーダ装置のIEC規格

IALA

Recommendation

を策定中

shore

stationects

2．41A］へ関連
AIS

Subworking

系：Operational

各種のIALAGroupと運用

BinaryGroupにて、

分類

Subworking

AIS

AIS

Technical

the

AIS

service

WG

Messageの運用基準とその件

Guideline

IALA

Guidelineにて分類されているAISのカテゴリーは以下の表1の通りである。

Ed1．1

WG

clarification

mmendation

ITU−R

on

Reco

M．1371−

Ed．1．3
1

表

用途

備考

Delivetives（T／A）なし

IEC61993−2

種類
Cl．

A

SOLAS船舶搭載、

CI．

B

Non−SOLAS船舶搭載（Industry

SAR

航空機搭載

AtoN

AIS

for

Aids

IEC62287

Standard）

今後の検討
to

Navigation（AtoN，Synthetic

AtoN、

st．

Shore

st．／Base

2003．9まで
ﾉ仕様確定

uirtualAtoN）
Base

asp

3AISのカテゴリーとクラスBの要

Committee担当（2）Technical1

network

Recommendation、Gui

資料は以下の通りである。

IALA

and

to

（3）Operational

delineを作成している。現在における各種（1）AISAIS

sVer．1．0

Committeeには大きく分けて技術

系：Technicalrelatedonst．（Basest．／Limited

Base

st）

Ed．1．1に向け?ﾆ中
Repeater

SimplexとDuplexの機能・性能を規定

注）船舶搭載のAISの機能・性能及びテスト要件はIECにて規定。

同上

他のカテゴリーはIALA

Rec

ommendationにて規定される方向である。

一32一

JACRAN，No．45（2004）

AISクラスBとしての要件として、先に記述

る投票結果のレポートにて新たな規格

した項目の通報率は以下の表2の通りである。

作りの作業が承認されたことを受けて、

表2

IEC62287（lndustry

船舶のスピード

通報間隔

以下、会議状況はiクラスAの仕様）＜2Knots（1）第1回会議：2001年9，月Canada

3min．

ew

i＜3Knotsで3min．）

2−14Knots

30sec（10sec）

14−23Knots

15sec（6sec）

5sec（2sec）＞23KnotsStandards）としてスタートすることになった。

N

fundland・・米国での同時多発テロにより次回の開催期日及び開催
場所等を確認したのみで、実質的な討議成果なし（2）第2回会議：2002年2月南アフリカ

Cape−town・・クラスBの基本要注）AISクラスAでは船舶の回頭率により通報間隔が規定されているが、AISクラス
Bではこの仕様は考慮されていない。

件の確認（3）第3回会議：2002年5，月米国San
iego・・コストダウンの方針、の適用問題、Channel

4AISクラスBにおけるこれまでの
経緯

D
DSC

Loading問題等を中心に議論（4）第4回会議：2002年10月スエーデ

IEC及びIALAにおける規格化作業におけンStockholm・・受信機機能のコスる推進状況を記載する。

トダウン、msg23の用途及び通報率の変更アルゴリズムを中心に議論

4．11EC関係
これまでに開催された会議日程とその会（5）第5回会議：2003年1月：英国Lon
don・・CDVに向けたCD案の整合が議状況として、・2000年9月のTC80

WG8Aオタワ会

議にて、Non−SOLAS船舶を対象としたAIS規格の策定に向けたNew

item

案ずる原文として、
Bofuniversal

thefication
TDMA

shipborne

insta日ation

automatic

Loadingに関するTWGからの入力文書の検討を実施

・

Non−SOLAS対象船舶の定義

1EC62287における謳い文句は、「The

application

efor

VHF

to

technics」

なる内容の入力文書を作成。

電波航法No．45（2004）

ダウン、Channel

may

be

separatidentisystem（AIS）using

・2001年6月

Agility、コスト

IALA

work

Proposa1をIEC中央事務局に提「Class

取れず、Frequency

IEC80／304／RNVな

一33一

the

150GT、

SOLAS
the300GTdown

fishing

vessel

u

nder

the

Torremolinos

Protocalandthe

SOLAS−exempt−workboatsandLetsure（1）運用されているスロット占有率から

boats」

Standardsを策定すクラスBが自動的にそのレポーティン

るとして始められたが、第5回のLondo

グレートを調整するアルゴリズムの論

n会議iでのIEC62287ドラフトのScop

理的根拠の策定として、Industy（2）IECeでは、

shisinternational

Sclassofasure

Bfocuses

Class

B

use

する回答内容の主な項目は表3にまと

Plea

められており、2003年3．月に開催されthedevicesonSt

atesmentとして記載された9項目に対standardsonAIon

London会議iからのLiaison

るAIS

craft

CommitteeであるAIS12会議なる記述が追加され、これまでのComへの入力文書を作成することになって

merciaIいる。

Cra仕及びWork

からPleasure

Boatの意識

さらに、1ALAとしては現在作成している

craftに焦点を当てた方（1）Clarification

向性になりつつある。

onRecommendationITU−RM．1371−1

4．21ALA関係
AIS（2）IALA

CommitteeはAIS

Technicalに対して、AISW

Guideline

クラスBに関する記述の盛り込みを推進するとしている。

Gに対して2002年9月のAIS11会議に
てAIS

AIS

クラスBの進捗状況を十分に監視することを求めている。このTechnical

WGではIECからの検討依頼事項として、
表

2

方向性

検討項目

項番
1

3

運用周波数

この525kHz帯域での運用周波@・周波数帯域：161．500〜162、025MHz

狽@・12．5kHzセパレーション

戟[ションは不要

DSC運用

・DSCポーリング機能は不要

選定、12．5kHzセパ

EDSC

ChannelManageme

獅萩@能はOption
3

最大通報率

・5秒

Xロット占有率による通報率の変更

E5秒→15秒、15秒→30秒、@30秒→30秒
4

クラスBに対するGroup

5

クラスBのSemaphorel幾能Assignment

新たにmsg23を定義

クラスBの場合はSemaphore
ｪ必要

6

Long

Transmission

Packets

一34一・最大2Slots∫ACRAN，No．45（2004）

5

今後のスケジュールと議論の焦点の利用とその表示に対するGuideline

5．1今後のスケジュール
IEC

TC80

Industry・IEC61162規格とのセンテンスにおける整合性

W8AにおけるAISクラスB

StandardsのIS化に向けた当初

＝ALA：

・AtoN

のスケジュールは

AISへのChannel

CDV

Circulate：2002年4月

報率の考え方の適用

FDIS

Circulate：2002年12月

・IECからのLiaison

Loadingと通Statesmentに対する技術的検討IS発行：2003年6月
として活動してきたが、現状の進捗状況を・Long

考慮すると、CDV

r「U−R：

Circulateは遅くとも20

・IEC、

03年6月末が順当の線と考えられ、IEC中央

Rangeに関するGuidelineの修正

IALAから提案されている機能向上

事務局としては2003年中のIS化を目指し

項目、msg23等を考慮した1TU−R

たいと考えている模様である。

1371−1の改訂

5．2

論議の焦点

AISクラスBについてはさらに注目していく必要がある。

現在IEC及びIALAにて議論がなされている項目は（1）Frequency

Agilityを161．500MHz〜162．025MHzの525kHzとする（2）Channel

Loadingによる通報率の可変機能（3）市場要求に答え得るコスト削減であり、実現には相当な議論、調整及びシミュレーションが必要である。

6終りにあたって
これまでの議論を踏まえて、国際機関のI
EC、

IALA及びITU−Rにおいて、

A

I

Sク

ラスBの国際規格の策定に関して、今後検討・解決を目指して推進すべき課題等は以下が考えられる。

IEC：・AISクラスAに対する改訂作業
・WG

13にて進められている航法用情報

表示の統一規格・船舶搭載用レーダ装置でのAIS情報

電波航法No．45（2004）

M．

一35一

1

伊勢湾海上交通センター運用開始

Start

on

operationofIse−wan

VTS

武田

健司＊

Ker噸i

TAKEDA

Centre2．業務概要とサービスエリア

1．はじめに

平成15年7月1日、わが国6番目の「マ海上交通センターがレーダー、テレビカメ
ラ、気象観測機器などのセンサーや各所からーチス」が誕生しました。海上交通安全法に定められた航路で唯一海上交通センターが設置されていなかった伊良湖水道航路を中心とした海域を業務の対象とし、名古屋港や四日市港などにアプローチする伊勢湾の入口に位200mと狭く、巨大船との行き会いが危険収集したデータをもとに、童顔位置・他船の動静、航行制限・海難情報、管制信号の現状と予告、巨大船等の入航予定、気象情報、操業漁船群の状況などの情報をいろいろな方法で提供し、また航路内で巨大船等と全長130
rn以上の船舶が行き会わないように、巨大船等及び全長130m以上または総トン数10，000
トン以上の船舶からの航路通報により管制計画を立てて、この計画をもとにレーダー等を用いて船舶の動静をリアルに把握して航行管なために一方通航となっており、巨大中等の制を行っています。

置します。

伊良筆水道航路は、中部経済圏の表玄関となっており多くの船舶が航行し、好漁場であるために漁船やプレジャーボートが集まる海域です。航路の全長は短いものの航路幅が1，

通航時には全長130m以上の船舶は航路外

これらの情報は、中短波放送（日本

待機を余儀なくされています。これらの船舶が効率良く、かっ安全に航行できるように、
いせわんマーチス語：1，665kHz

H3E英語：2，019kHz

H3E）、

FAX（0531−34−2888）、インターネット

では高分解能レーダー、（http：〃wwwisewan．kaiho．mlit．gojp）（iモード、

テレビカメラ、航路通報などにより得られたデータをもとに、航路管制と情報提供を行っ

EZ

w

eb、

j−skyサービスあり）、テレホンサー

ビス（気象：0531−34−2333 気象以
外：0531−34−2666）、VHF無線電話（ch16，13／14，22）、一般加入電話ています。伊勢湾海上交通センターの設置場
所を図1に示します。

（0531−34−2445，2446）、電光表示板（管制信号・

情報信号）で提供しており、その概要を図2に示します。

また、船舶の類別ごとの通報の区分を図3に、レーダー、電光表示（管制・情報）によるサービスエリアを図4に示します。

』

A1 ?¥饗
＊図1

設置場所と全景

海上保安庁交通部整備課信号施設室（〒100−8918−36」代田区霞が関圃Ke喉ぎ鰍齋畿§α1旦。。4）

2レータ』嘘πv図囲団■囲
気象観測1囲亜匿亟蓋囲図

のい

罐棚㎜一

図2

図3

業務概要

図4

航路通報対象船舶

サービスエリア図

3．情報提供と航行管制
3．1電光表示による提供
る情報量が少なくまた気象条件の影響を受けるという欠点がありますが、たくさんある提供方法のなかで唯一情報を受ける側に機器や設備が不要であり、航海者の目で直接とらえられるので見張り中に少し視線を変えるだ
けで情報が得られる特徴があります。

情報を船舶等に伝える方法はたくさんあり、
海上交通センターが使っているだけでも中短波の無線電話からインターネットまで数種類のものを使用しています。これは情報を伝えたい相手の場所や設備、伝える情報の量などによりその方法が違ってくるためです。たくさんの手段がある中で、巨大船等の1時問以内の航行予定を提供する情報信号と航路内で巨大船難と全長130m以上の船舶が行き会わないようにするための130m以上200m未満の船舶に対する管制信号を電光表示板で提供しています。それぞれの電光表示に対する信号の意味は図5に示すとおりです。
この電光表示による提供方法は、提供でき
電波航法No．45（2004）

一37一

3

ぞ甥獲墾諮燃

描簿鷺

，灘号

鶴雛欝
一講

麟嘱憾．
／遡，ヨ
∴一一囹

・・

，ノ

ノ掴懸一

図5電光表示に対する信号の意味

図63．2電光表示の半自動化表示される情報信号の矢印、管制信号の3．3船舶運航の効率化

Sの文字の点滅周期と組合せの種類は

この船に行き会いとなる130m以上の船舶

図5に示すとおりですが、これらの信号の開始及び終了タイミングと組合せ信号となる場
合の反航船の判定は、レーダーにより得られた船舶の動静から自動的に生成し、信号を発は航路外で待機しなければならない。これは，N信しています。

電光表示の半自動化

伊良湖水道航路を巨大船が航行する場合、まさしく巨大船が航行する間、130m以上の船舶にとって航路は一方通航となりその船
舶に待ち時間が生じることを意味しています。

これらの船舶の交通を整理し待ち時間を最管制信号を例にあげると、管制信号の対象となる船舶PO1丸が伊下組水道航路を南から北へ通過しようと航行している場合、南側の通過判定ラインをPO1が横切ると信号発信処理の準備に入る。次に南側の信号切換Aライ

小限にするように航路管制を行っていますが、
海上交通センターが設置される以前の旧伊良湖信号所では、巨大船等からの航路通報をもとにして管制計画を策定し、発光信号により航行船舶に管制信号を発信していましたが、ンを通過したときに

船舶動静の把握を目視に頼っていたため通航船の通過予定時刻変更に対してリアルタイム
での管制ができず、後続の巨大船の通航に影Nの信号を開始するが、このときに北側の通過判定ラインを通過する
船舶の有無と管制信号の対象となる船舶がどうかの反航船判定を行い、信号が N のみの発信で良いか、NからNSの信号に切替えるかを判断する。その後PO1は北航を続け航路に難航し航路出口である北側の信号切替
Bラインを通過したとき N 信号を終了させるが、反航船判定で NS の信号に切替えると判断されている場合は、信号を終了させずにS信号を発信する。

これらの動作を図解したものが図6です。

響を及ぼし、また130rn以上の船舶は航路に接近してから発光信号を見て航路外待機す
るしかありませんでした。

海上交通センターの運用開始によって、レーダーなどにより船舶の動静をリアルタイムで把握できるようになり、また信号の半自動化によって、通過予定時刻変更等に対して柔軟に対応できるようになったので、巨大船等以外の130m以上の船舶からも航路通報を行ってもらい、すべての130m以上の船舶を管制計画に組み込むことにより、航路外待機となる船舶が発生しないようにしています。

また、巨大船同士の行き会いにおける入航間隔をこれまで45分としていましたが、これを25分に短縮するとともに、リアルタイ
一38一ムで管制することによ A蟹詣謀露躯。。4）4間隔は行き会いで15分、同航で5分までの対応が可能となり、船舶航行の運航の効率化が図れることを期待するところです。

図7

船舶運航の効率化

4．まとめ
伊良湖水道航路をカバーする海上交通セン
ターが設置されたことで、巨大船からプレジャーボートまですべての船舶交通の安全を確保し、通航船舶の運航の効率化を図るという相反するものを両立させることを目標としています。目標を達成するためには海上交通センターの努力はもちろんのことですが、船舶の協力がなければなし得ません。巨大船等を除く130rn以上の船舶の航路通報、3，00
0トン以上の船舶の3時間前通報、1，000トン以上の船舶の位置通報などを確実に行うようにしていただきたい。また、図4に示す
位置通報ラインに達した船舶は いせわんマーチス に位置通報を行い、レーダーサービ

スエリア内を航行中はVHF無線電話ch1
6を必ず聴取してください。

海上交通センターは陸上から24時間絶え
間無く海上を見つめています。お互いの努力
で安全で美しい海を守りましょう。

電波航法No．45（2004）

一39一

海底プレート境界における地殻変動観測

海上保安庁海洋情報部航法測地室藤田雅之
Masayuki：FUJITA

1．はじめに現象の物理的理解を目的として、これまで日本周辺は、頻繁に大きな地震に見舞わ様々な観測が行われてきた。その柱の一つとれる。これはなぜであろうか。現在もはや定言えるのが、日常の地面の動きを監視する説となっているプレートテクトニクス理論によ「地殻変動観測」である。

継託礁き藩》

ると、地球表面は複数の板（プレート）に覆われ、個々のプレートは水平方向に年間数cm
程度相対的に移動しながら、その境界で互いに干渉し合っている。日本は、複数のプレートが複雑に配置する境界付近に位置しているため、それらのプレート間の相互作用により地殻に歪みが生じ、地震が多発するというわ

喧一

けである。

日本列島の太平洋側の海底では、塾側のプレートが陸側のプレートの下に斜めにもぐり

図1日本周辺の大地震の震源域（総理府地震こむという現象が起きている。その際、陸鳥の調査研究推進本部地震調査委員会編「日プレートが海底のプレートに、その一部あるい本の地震活動一被害地震から見た地域別

は全部が固着したまま引きずられ、歪みの限の特徴一追補版（1999年3月）」に加筆）

界で元へと戻ろうとして爆発的な滑りが起きる。これが我が国における大地震の主要なメ

陸上で地殻変動を観測する技術は、かなりカニズムの一つであり、歴史上周期的に繰り熟しているといっても過言ではない。既に歴返している南海・東南海地震や、現在いつ起史の長い伸縮計や傾斜計等を用いた局所的

きてもおかしくないとされている東海地震もこな変動観測に加え、今では人工衛星を利用しの例である。

た広域変動観測が全盛の感がある。中でもカ図1はこれらを含む大地震の震源域を示しーナビなどでもお馴染みのGPS衛星を利用しているが、多くの大地震の震源域が、プレートた技術は、低コストで機動性に優れた高精度沈み込み帯である日本海溝や南海トラフ沿い観測を実現している。

の海底に広がっていることがわかる。

こういつた地震を含め、その予知や防災、

日本では国土地理院が、世界にも類を見ない約1000点にも及ぶ陸上のGPS基準点網

一40一

JACRAN，No．45（2004）

を全国展開しており、毎日の地面の動きが監

2．観測システム

視されている。しかしここで一つ不満がある。

我々の開発している海底地殻変動観測シ

それは、大地震の震源域により近い海底にステムの概略を図3に示す。このように、海底観測点がないことである。

に複数の基準局を設置し、その動きをセンチ

図2は、プレート境界の固着状態から予測される表面での水平方向の変位を、固着部

メートルレベルで捉えることを目標としている。

下慧の異なる長さについて、最も簡単なモデルで罐計算した例である。図のように、プレート境界

翼躍の固着部の場所や長さによって、変位量が有意に異なることがわかる。さらにその違いは、プレート境界近傍でより顕著である。すなわち

醤

逆に言えば、プレート境界の固着状態を知る

メリだ

毒

幽

1

く

㌔

幽

簿畢讐熱一・＆

ためには、プレート境界近傍の変位量に関す

図3観測システムる情報が大変重要であることがわかる。

この観測の空白域を埋めるため、海上保
安庁海洋情報部では、東京大学生産技術研

実際の測定量は、海底基準点と陸上基準究所との技術協力の下、海底地殻変動観測

点間の精密な位置関係である。このため、測の技術開発及び海底における観測点の展開

量船を介在させて、海上と海中別々の二つのを行っている。本稿では、その手法、現状等

測距技術を組み合わせる。まず、陸上基準点を紹介する。

から船まではGPS衛星による測位技術（キネマティックGPS測位）を用いる。また船から海底基準局までは、音波を用いた測距技術を

♂

二

用いる。

まずキネマティックGPS観測は、通常の精密測量に用いられている2周波のアンテナと

醗・・

蛇．．

葦五

受信機を船上に設置して行う。

．ド﹁．︑

滞ザ

音響測距のための船上機器はトランスデューサー、海底局はミラートランスポンダーと呼ばれる。海底局は、システム全体を17インチ

岬

融！押
〆酬

♂

副ノ

避㎡＝

メ声贈
脚脚メ

遭 脚
脚︑
♂畔
〆ド晒ご
詔 ︐鉱

蝋瀦ン〆−

摩ノ卸

撒篇欝蝉

魯自

避

爵 ！

鰯

綱

㎜
篇
膿

婁欝繋書華婁

馨塞
蕊置
塞轟
置灘
轟麺
灘薗
麺2
薗2
馨蕊

瞬駒騒︸騨﹄げ諺置瞬聾O藝匿馳

ｱΩ
Ω鋤
鋤輔輔
憩⑫⑫
鱒魯自雌
沁導
鋤鋤
︐難瞭

撒

耐圧ガラス球に収めており、長期の動作安定
ゆ1

図2簡単なモデルによる理論変位（Argus

性と低消費電力の実現により5年以上の長and期観測が可能となっている。

測距に用いる音波信号は、M系列と呼ば

Lyzenga（1993）の図を一部改変）

電波航法No．45（2004）

一41一

れるコード化したパルス信号である。船上トラ動を監視する目的で、同島西方に3点の特別

ンスデューサーから発信される信号は、二つ観測点を設置しており、それぞれの基準点ののパルスを一組としており、最初のパルスは繰り返し観測を行っている。それぞれの点に海底局識別用の前触れ信号、後続のパルス

ついて、4局の海底基準局が、東西南北にほが測距のための本信号である。海底のミラー

ぼ正方形に設置されている。

トランスポンダーは、船上のトランスデューサ

観測には、海上保安庁の測量船「明洋」、ーから発信されたパルスを受信し、これをそ「海洋」を用いている。航行中はエンジンのノのままの波形で返信する。これを再び船上のイズが音響測距の障害となるため、船を漂流

トランスデューサーが受信し、発信波形と共させて観測を行う。そのため、測線の自由なに記録する。なお、用いているM系列パルス

コントロールができないことが一つの問題での周波数は10KHz（1波長15cm）である。

ある。観測現場では、そのときの風向きや流船上にある海上と海中それぞれの測距点、すなわちGPSデンテナとトランスデューサーれを考慮して、測線の幾何学的配置を最適化するよう努めている。

は、約8mの観測支柱の上下にとりつけ、船体に対して固定する。ここで、これらの位置関係を正確に把握することが重要であるが、船上では当然ながら、波浪による動揺のため支柱の傾きが刻々と変化し、固定した座標系に対してこの関係は一定していない。そこで、これを補正するため、観測支柱に動揺センサーを取り付け、その刻々の傾き及び方位の情報を同時に記録しておく。

これ以外に、海中での測位のためには海中の音速度構造が必要であるため、CTDによる水温、塩分観測及びXBTによる水温観図4海上保安庁の海底基準点

測を適宜行う。

4．データ解析について
3．海上保安庁の観測

図4に、我々が既に展開している海底基準

上記システムによって取得されたデータの解析過程は、基本的に以下の3つの要素か点の概略位置を示す。現在までに、プレートら成る。

境界とされる日本海溝及び相模トラフ、南海ト（1）キネマティックGPS測位解析

ラフ沿い陸側斜面に十数点、加えて、2000年

船上と陸上基準点双方で取得したGPS衛

6月から続いている三宅島火山活動に伴う変星からの電波の位相データから、船上GPS

一42一

JACRAN，No．45（2004）

アンテナの刻々の位置を求める。通常の測量アンテナの位置を、動揺補正によりトランスデ

等でのキネマティック測位は、移動点と陸上

ューサーの位置へと変換し、これと海中の音基準点との距離がせいぜい数km以内で行わ

波の往復走時から、幾何学的原理に基づきれるが、この観測では、陸から100km以上離最適な解を求める。その際、往復走時を距離れた長距離基線で測位を行わなければならに換算するため、海中の音速度構造を与えるない。この場合、GPS衛星とアンテナの間に必要がある。

ある電離層や大気の空間的不均質の影響が

図5に、この手法により求められた海底局大きくなるため、これによる誤差を取り除く必

位置解析結果の例を示す。図は相模湾の海要がある。

底基準点について、2002年8月と（2）音響解析

月の観測結果を比較したものである。プロット

2003年1

音響測距観測によって得られた発信波形とは、海底局4局それぞれの水平成分について、受信波形から信号の往復時間を正確に決定

2002年8月の座標値を基準とした相対値をする。この際、相関波形処理技術を用いる。

示している。

これは、M系列信号の特性を利用した手法でこれを見ると、全成分共に数cmの再現性あり、別途計算機上で作ったM系列信号とのを示している。この結果は、本手法が潜在的相互相関をとることによって、受信波形の立にセンチメートルレベルの測位精度をもつこと

ち上がりを、明瞭なピークとして高精度に決を示している。ここで「潜在的」という表現を付定する技術である。

け加えた理由は、実用性という観点から見る（3）局位置解析と、結果の安定性にまだ問題を残している点にある。これについて次に述べる。

上の二つの解析結果を結合し、海底局の位置を決定する。具体的には、刻々の船上GPS

醐、

墜醗：

や鴎i

肺

一

曝・慮

亭

△脳

も

⁝糟毒鳶口

謄ロ

膨
︐

凝脳麟蜥横鰯鮨︵離鯨蕪雛㌦働准三

m

塾，套

霧、
器報
善如

門

朧瞬鵬

︑謹縣
凱

亀

■

禦饗一昏轟

融糠瞬葡糊

慧㌶瓠卜響麺覆饗

叩ザ
・一・一・

ｶ・

・一・…

縢・…

臨ll
き鵡

評ハ

鱒雌

解蟹

懲ノ撃

E蘭￠h

1ノ皇

餌嚢

螂1

誰鋸

？瀟

騨算

1麟

鱒館

構

灘1・

誼〔嚇

E献h

図5測位結果の例＝相模湾海底基準点における2002年8月と2003年1月の決定座標値の比較

電波航法No．45（2004）

一43一

5．誤差要因について精度だけから言っても、有意な誤差を生じる

この観測手法における誤差要因は多くある

上、時間・空間の音速度変化を観測で十分カが、中でも大きなものとして2つあげられる。

バーすることはほぼ不可能である。そのため、一つはキネマティックGPS測位の不安定性の解析過程においてある種の合理的な補正が問題、もう一つは音速度構造の誤差の問題必要であり、このための方法が解析精度を上である。

げる重要な鍵である。

まずキネマティック測位の問題は、既に述

これら二大誤差要因のほか、観測原理にべたように、主に測位海域が陸上基準点からかかわるものとして、音響解析に係る誤差に遠く離れていることに起因する。長距離基線

ついても若干触れておく。解析手法の項で紹

解析の際に必要となる電離層や大気の空間介した相関波形処理技術は、信号の立ち上

不均質を補正するための工夫は既にある程がり時刻を決定するために大変有効であるが、度なされており、理想的な条件の下での試験

この技術を用いると、受信信号の質によって観測では、ほぼ我々の要求精度を満たす結は1波長分ピーク時刻を読み誤る危険性が果が得られていると言ってよい。ところが、実あり、その場合15cmの測距誤差が生じる。し際の適用においては、時に数十cmに及ぶドたがって、精度向上のため最善を尽くすには、リフト等看過し得ない誤差を含んでいると思人の目による丹念な確認作業が必要となる。

われる場合がある。

しかし、作業効率も踏まえると、完全な自動化

この原因としては、陸上基準点も含めた観が望ましいことは言うまでもなく、ソフトウェア

測時のマルチパス、サイクルスリップ等によるとしてどこまで判定を誤る率を下げられるか

データの質の劣化が主因であると考えられる。

が課題となる。

これらを特定して解析の中で対処する、あるその他にも、海洋における観測では、観測

いはそもそもできる限り良好なデータを取得

支柱のたわみや悪天候によるデータ不足等、する工夫を行うことが必要である。ただし、海さまざまな実際的問題にも悩まされる。これら域での船上観測という限られた条件の中では一つ一つに根気良く対処していくことが必要

それも限界があるため、むしろ測位結果の客である。

観的な評価を行い、明らかに有意な誤差を含む結果は用いない等の実用的な工夫も重要

6．おわりにである。

最近宮城県や十勝沖などで立て続けに大もう一つの誤差要因は、音速度構造の誤きな地震が発生し、巨大地震に対する社会的差である。我々の要求精度がセンチメートル

不安が増大している。こういつた中で、その重レベルであるならば、得られた音波の往復走

要な情報空白域を埋めることのできる海底地

時をこの精度内で距離に変換しなければなら

殻変動観測は今後さらにその重要性を増してない。しかしながら、現在の観測機器の測定いくと思われる。これに応えるためにも、現在

一44一

JACRAN，No．45（2004）

抱えている様々な問題を克服し、システムの抜本的改良も視野に入れつつ精度向上のための努力を続けていきたいと考えている。

電波航法No．45（2004）

一45一

Our

products

of

Long

Range

Tracking＆Ship

Security

Alert

System㈱NYK輸送技術研究所
上級研究員伊藤功
1．はじめにより1999年2月から正式にスタートした

1998年11．月より日本郵船（株）では、弊社

世界的な海上遭難安全システムであるが開発した船舶動静監視システムFROMGMDSSの義務設備として認定されており、（FleetMonitoring）の利用を開ほとんどの外航船はインマルサットCの設始し、2003年7月までに同社運航船のうち、備を搭載することとなった。多くのインマ

約500隻の動静管理を行っている。

ルサットC設備は、自船の位置情報等を低RemOte

また、今日、海賊・テロ事件が増加してコストで自動的に送信する付加価値サービいることを、海運関係者に限らず多くのス（ポーリング・データレポーティングサ

人々が、ご存知のことと思う。海賊やテロービス）に対応しており、：FROMはこのサに対する安全対策として、：FROMの機能をービスを利用して船舶の位置情報を収集し活用した緊急通報システム（Seajackている。

Alarm）も、1999年末より運用を開始して2．2FROMの機能いる。

更に、Seajack
Ship

Security

Alarmの機能を強化した、
Alert

2．2，1船舶の位置表示

今、船舶がどこにいて、安全に航行してSystemの開発にも取り組んでいる。

いるかという情報は、海運会社にとって最本稿では、：FROMとShip

SecurityAlertも重要で、すべての業務の根幹となる。

Systemを中心に、安全対策への活用と今後

FROMは、図1のように船舶の位置を地の取り組みについて紹介する。

図上に表示することができる。地図上にプロットされている点が各船舶の位置で、点

2．

1・ong

Range

から伸びている線が船舶の針路と速力を示

l翫acking

2．1FROMのシステム構成している。従来、船からの位置情報は、テ

FROMは、ネットワークを利用したWeb

レックスによる、

北緯××度××分東経

ベースの船舶動静監視システムで、ユーザ○○○度OO分

は、FROMのホームページにアクセスするけであったが、地図上にヴィジュアルに表ことで、本船位置やスケジュール情報を画示することで、直感的に本船位置を確認す

面に表示することができる。

ることができる。この機能を利用することというような文字情報だ

また、船陸問の通信には、インマルサッ

で、戦争や紛争などの緊急事態に付近を航トCを採用しており、船陸間通信の導入コ行している船舶がいないか、本船に問い合スト・通信コストを低減することができる。

せることなく迅速に位置を確認することがインマルサットCはSOLAS条約の改正に

できる。

一46一

JACRAN，No．45（2004）

また、一部の船舶からは、位置データだ
けでなく、エンジン関係のデータも収集している。このエンジンデータと前述の位置
データ、気象・海象情報を連携させて解析することで、船舶の性能解析をするシステ
ムなどへの発展も考えられる。

3．Seajack

Alarmの概要

最近の海賊は、金品を奪うという生易し
いものではなく、船に積載している貨物を船ごと乗っ取ってしまう。このとき海賊は、

図1船舶位置表示機能

乗組員が外部に連絡する手段を断つために、

無線通信装置の電源を切ったり、装置を破2．2．2気象・海象の表示

壊したりすることが知られている。

：FROMのデータベースには、気象・海象

FROMでは、インマルサットCを利用し情報も登録されており、船舶の位置と重畳て船舶の位置を取得しているので、船が海して地図上に表示できる。登録されている賊に襲撃されると通信に異常が発生する。

情報は、波高、波向、風向、風速で、6時これを自動的に検知し、緊急通報に応用し間毎の過去1週間の現況から、同じく6時た機能がSeajack

間毎の1週間先の予報までが、データベー

Alarmは、船舶との通信異常を検知すると、スに登録されている。気象・海象情報は、1

船舶安全担当者の社内メールと安全担当者

日1か日（財）日本気象協会より入手している。

が持っている携帯電話に、警報を自動的にこの表示情報から、台風の近くにいる船は送信するシステムで、1999年末より運用をいないか、船舶が荒天遭遇しているかどう開始した。

かといったことが、容易に確認できる。

Alarmである。

Seajack

従来であれば、警報を発することなく、海賊などに襲撃され制圧されてしまった場
2．2．3その他の運航支援機能

合は、その事実を陸上側で把握することが船舶の位置を把握し、安全運航に役立て困難であったが、Seajack

Alarmにより、るほかに、船舶の運航を支援する機能も異常の発生を迅速に検知することが可能と

FROMにはある。

なった。

：FROMでは、船の最新位置から到着港までの最短距離航路を計算し、到着予定日時

4．Ship（ETA：Estimated4．1開発までの経緯

Time

of

Arrival）を求めることができる。データベースには1，000

Security

Seajack

Alert

Systemの開発

Alarmでは、通信エラーなどに港以上の港の位置が登録されており、船がより、たまたま位置情報が取れなかったと

どこにいようと、これらの港への到着予定

きに誤報が発生するのを防止するため、通日時をいつでも計算することができる。

信異常が発生してから警報を発するまでに、

電波航法No．45（2004）

一47一

約12時間の猶予時間を設けている。そのた

4．2．2Powersupplyめ、船舶で異常が発生してから陸上でその電源については、「メインの船内電源によ事実を把握するまで、最低でも半日程度のり動作し、代替電源でも動作しなければな

遅延があり、これを改善したいと考えていらない」と定義されているが、弊社のSSASた。

は、バックアップバッテリを内蔵しており、また、Seajack

Alarmでは、海賊襲i撃な

このバッテリにより、約1週聞の動作が可

どの異常を検知することはできるが、異常能となっている。

発生後の船舶位置を把握することができな

42．3Radio

system「SSASに利用する無線システムは、適かった。

そこで、弊社では、船上での異常発生を切な国際標準でなければならない」と要件より短時間で陸上に通報し、異常発生後のが定義されており、海外メーカのシステム

船舶位置を追跡できるシステムの開発に着では、インマルサットミニCやインマルサ

手した。ところで、弊社が開発を進めるのットD＋を採用していたが、いずれも日本国と並行して、IMOではShip

Alert

内では利用できないため、開発の当初は、SSAS）の導入が検討されOrbcomm（オーブコム）を採用した。とこていた。弊社で考案していたシステムとろが、日本でもインマルサットD＋の利用がSSASの機能要件とが、ほぼ合致している

認められる可能性が出てきたため、現在は、ことが判明したので、開発中のシステムのインマルサットD＋を採用したシステムを機能を変更し、SSASとしてシステムを開開発している。

System（以下、Security

発することとなった。

4．3試作機による船上テスト

4，2弊社のSSASの特徴

既に、SSASの試作機を開発し、船舶に

ここでは、IMOの機能要件と弊社の搭載したテストを実施したので、テストのSSASの機能を比較し、その特徴：を紹介し結果について概要を紹介する。なお、このたい。

試作機は、通信システムにOrbcommを採用したものであり、現在開発中のシステム

4．2．1Activationとは異なっている。

pointsPoint

写真1に、試作機を船舶のフライングブ（警報信号発信ボタン）は、船橋及びそのリッジに設置した状態を示した。本体とア他の1箇所から作動可能であること」となンテナを固定し、本体に電源を給電するだっている。弊社のSSASは、2箇所の有線けで、簡単に設置することが可能である。

IMOの機能要件では、「Activation

式Activation

pointの他に、3つの無線リ

モコン式Activation
選択できる。

この試作機から1時間毎に位置データをpointをオプションで送信した結果が、図2である。船舶の位置を把握し、海賊やテロリストに襲撃された
後の船舶を追跡することが可能である。

一48一

JACRAN，No．45（2004）

参考文献

写真1SSAS船上テスト

図2船上テスト結果
5．おわりに弊社独自の緊急警報システムの開発から国際標準システムの開発へ、また、採用する通信システムの変更など、紆余曲折はあったが、現在、弊社のSSASの開発は、最終三階となっている。本会誌が発行される頃には、実際の船舶への搭載が始まっていると思う。

今後も、これまでのノウハウを活用するとともに、新規技術も積極的に取り入れ、船舶の安全運航に寄与できる研究開発を継続していきたい。

電波航法No．45（2004）

一49一

IMO決議MSC136／147長波標準電波を利用した高安定発振器
甲

田

正

夫

日本無線株式会社

High

Stabilily

Oscillator

using

LF

Band

Standard

Masao
Japan

1．はじめにRadio

Frequency

KOHDA
Co．，

Ltd．

測定機器の校正などに使用されている。

近年，通信・放送システムの高度化に伴い、利また、地震計や気象観測など、離れた地点の精用する周波数は、より高い周波数への移行が進み、密な時刻同期管理が必要な場合などに有効であ

また狭帯域化やデジタル化が行われ、その結果とる。以上のように、標準電波は、わが国の通信・して、周波数安定度に対する要求は、益々厳しく

放送ネットワークの周波数標準として、また市民なっている。

生活における時間（時刻）の基準として、重要な

従来の基準発振器は、運用中の精度を維持する役割を担っている。

ために、定期的な校正を必要とし、また要求され標準電波は当初短波帯で運用されていたが、短る精度とともに価格は上昇し、システムを構築す

波帯の標準電波は不安定な高層電離層で反射しる上で、大きな負担になっている。

て遠距離に伝搬するので受信状態が不安定、また

本稿では、これらの問題点を解決する手段とし外国からの標準電波による混信妨害等により、受て、長波標準電波を利用したメンテナンスフリー

信周波数精度は1×10の高安定発振器を紹介する。

さらに低下し、周波数精度的な問題があった。

併せて、わが国の時間・周波数標準の概要と標

8程度、日没や日の出には

このため、CR：Lは平成9年度から高精度で時準電波について説明する。

刻符号の供給が可能な長波標準電波の検討を開

2．長波標準電波について搬の減衰が小さく、また電離層伝搬波も安定して始した。長波帯電波は、波長が長いので地上波伝標準電波（コールサイン
である独立行政法人

JJY）は、国の機関

いる最下部電離層で反射するため、電波伝搬特性

通信総合研究所（CR：L）が、は安定しており、また混信も少なく、日本全国で標準周波数と日本標準時を日本全国に供給する

安定した受信が可能である。

ための電波である。

長波標準電波は、CR：しが管理をしているセシ

標準電波の利用分野として、代表的なものは、

ウムビーム型原子周波数標準器を原器として、高電波時計であり、その正確さや時刻修正の手間が精度で校正され、送信波は1×10

要らないことから、安価な高精度時計として、一され、伝搬路を含んだ受信周波数精度は1×10【11

般家庭や業務用として急速に普及している。

（24時間平均）を得ることが出来る。

また従来からの周波数標準として、無線機器や一50一12の精度で送信

図1に長波帯電波伝搬の状況を示す。

JACRAN，No．45（2004）

らの標準電波のサービスエリアを図2に、標準電
超短波波送信所の写真を図3に示す。

空間波伝搬

2箇所の標準電波送信所によって、北海道から

皮

地上波伝搬

短

長波

占

図1

層
層 D
F層E

電離層伝搬

沖縄までの日本全国をカバーしている。
標準電波の到達範囲
2箇所の標準電波送信所で．．．．．．

・日本全国をカバー
・相互補完による運用信頼性の確保

長波帯電波伝搬一∫冥1「壷磯∴

撒B帥 @

、・輝獅
鳥徽

露鰭㎞．「∫．…＼・雫蓼

国内初の長波標準電波送信所の実用局は、平成㌔騨讐㌔

9年度から福島県のおおたかどや山標準電波送信所で整備工事が開始され、平成11年6．月10ズ

昌騨鼓60㍑』』「．．吋一．

．

一日の時の記念日から正式に運用が開始された。その約2年後の平成13年10月1日から運用バッ
クアップと西日本への安定供給を目的として、福岡・佐賀県境に2局目のはがね山標準電波送信所

図2

標準電波のサービスエリアω

を開設し、二局体制で24時間の連続運用を行い、長波標準電波需要に対する社会的責任を果している。

短波標準電波は、長波標準電波整備に伴い、その役目を終わり、平成11年3．月に廃止された。

表1に、長波標準電波送信所の諸元を示す。
はがね山標準電波送信所

表1
項

目

所在地

送信周波数

長波標準電波送信所諸元（1）
おおたかどや山標準電波送信所

はがね山標準電波送信所

福島県田村郡都路村／同双葉郡川

佐賀県佐賀郡富士町／福岡県前原熨ｺ境界の大鷹鳥谷山（おおたかs境界の羽金山（はがねやま）山ﾇややま）山頂付近

ｸ付近

40kHz

周波数国家標準に対し、1x10−12以内

送信電力

50kW

電波形式

AIB

運用開始

標準電波送信所（1）長波標準電波には、時・分・通算日・年・曜日・

うるう秒情報・停波状況などがタイムコードとし
60kHz

送信周波数精度アンテナ施設図3

おおたかどや山標準電波送信所て構成されており、40kHzまたは60kHzのキャ
リアを100％の出力から10％の出力に切り替え

地上高250m

地上高200m

P型トップローディングアンテナ

P型トップローディングアンテナ

平成11年6月

平成13年10月

るパルス信号で表されている。パルスは1秒間隔で、3種類のパルス幅の組み合わせで構成され、60秒で年・月・日・時・分を表現している。

図4に、標準電波の信号構成を示す。

おおたかどや山送信所及びはがね山送信所か

電波航法No．45（2004）一51一

マカゑびポジションマ

｛

カニ

カロお

以上から、標準電波について、まとめる。

鑑器曾：畿■タイムコードの情報
時、分、通算日、年、曜日、
うるう秒情報、時分パリティ、
予備ビット、風波情報

アム

一
ム
劃

①おおたかどや山標準電波送信所（福島局）とはがね山標準電波送信所（九州局）の2送信□秒信号
パルスの立ち上がりで示され、55％値が標鞘に醐
0秒

所から日本全国に、標準周波数と日本標準時@」里」1。。。＿＿！→ト、，μ。。酬，1020を供給している。

②国の機関であるCR：しが運用している。

30③電波時計・無線機器・測定器などの日本標準
時・周波数校正などに利用されている。

④国家周波数標準により管理されており、受信周波数精度は、±1×1σ11（12時間平均）が得られる。

⑤2箇所の送信所の相互補完で、運用信頼度はボ」喋徽糊繍，轄鶏…即騰臨ジ

3．要求される周波数安定度と高安定基準発振

翻1醐＿。。。鷹＿、P5幽・翌㌧脚（モールヌで2回以内）

器の現状
現在運用中の通信・放送システムで要求されて

o

停波開始停波期間

予告いる周波数安定度を表2に示す。周波数安定度に標準電波の信号構成（2）加えて、相手局との周波数同期を取るためには、

予告

図4

ほぼ100％を達成している。

それぞれの絶対周波数を合わせる必要があることから、周波数確度が要求される。

図5に、おおたかどや山送信所及びはがね山送信所の2003年4月から2004年1月中旬までの
表2

9．5ヶ月間の運用時間率と停波要因のデータを示

要求される周波数安定度す。2局の停波の要因は、機器・装置保守が78％、落雷対策が19％、機器故障が3．3％で、2局の同時運用時間率は、100％という結果であった。

要求される安定度

HF無線

10×10弓

1×10う

AIA

VHF移動無線

10×10略

1×10う

1Wを超えるもの

アナログTV（UHF）

3kHz
THz

3．8×10−6

中継放送局

U．4×10→

ｸ密オフセット方式

はがね山標準電波送信所
地上波デジタル

2003．4、1〜2004．t唱6

0，0％

運用時間率

1Hz

歪00％

長波標準電波の運用信頼／生（3）1．2×1σ→

放送波（UHF）

V．5×1σ瞬11

ﾆ立同期STL回線（〜13GHz）

携帯電話

0．5×10→5x10−7

基地局

iPDC）

R×10弓

R×1〔戸

ﾚ動局

携帯電話
iCDMA）

0．05×塞0弓

5×10}：300Hz}300Hz8

暮地局
ﾚ勘局（基地局との同期偏差）一方、高安定基準発振器の性能例を表3に示す。

運用時間率981％

989％
2局同時運用時間率

図5rV

2003，4．1〜2004，1，46（総6984時間）（総6984時間〉

考

許容偏差

i船舶局）

長波標準電波の運用時間率・停波要因
おおたかどや山標準電波送信所

備

システム名

またこれらの発振器の周波数経時変化例を図6に示す。これから、1年後の周波数変動は、長期
安定度の10〜100倍くらいを見込む必要があり、

一52一

JACRAN，No．45（2004）

例えば1年後に10冒10の周波数確度を要求する

4．標準電波を高安定基準発振器に利用すると、ルビジウム発振器が必要となる。また、約1標準電波を高安定基準発振器に利用する場合、安定したサービス体制及び要求性能を満足する

年後には周波数校正が必要であると云える。

ことが要求されるが、国の機関であるCRLが運表3

高安定基準発振器の性能例用していること、日本全国で均質なサービスが得られること、電波伝搬を含めて24時間平均で1
方弍

TOXO

OCXO

Rubidium

短期安定度

10−9

10−12

10−1釜

10−11

10騨8

10一伯

10■12

10一＝3−14

10−6

10−8

10−10

10一唱2

10−10
i甲1α圃）

水棄Ma8酬

0●8ium12

10口惚

@＠18●o二期安定度×1α11の安定度が得られることから、必要要件

10一脇

腸

を満足していると云える。

@01d鯉
賦＠1y●●r温慶特性
鼻倉・淵耗郎贔

@

など

10−6

10−9

i一10駒60陰）

i一1㈱）

㎞

Non●

小蝋価
翠血{安定度

一欄

その他

Rb

L』mp／OdI

10−13i0。C∩覗》
C8

B●■m

Tub●

10−14
iσ圃。）
㎞PurrP@馬

寳安定！寅纏農寅衷巽ン寅纏慶

鯖安窟度

盗

齊泄W準糧

]雑！穴聖

弘茜箪艶撒暴e旧主驚擾響図6による高安定度基準発振器の周波数安定

10−18

13

kAB、

度のグラフに、標準電波の安定度を書き込むと、

図7のようになる。基準発振器の周波数を標準電波によって制御することが出来れば、安定度改善

VLB1

且つ校正は不要となり、標準電波利用は基準発振器の問題点解決の有効な手段と云える。
1忌04
1」≒06

1罰6

TCXO

類1｝σ

1屓協

箋1｝09

@

1」憩6

蟹捌。

ﾞ㎜

晒

i

堰@1忌06ﾎ賀Z曜

1x10朔1！2州（畢均）l，JJY送信肩俄欺
騰

E

⁝

嘱
1日1爆霞

伽

1」≒13

◎CXO

1曇09

1︸書o

伍一12

胡順㎜（伝搬鰭會tカ

Ii

蒙1｝11
興

了ω⑩i
︸

1」←05

OCXO

⁝

@

類1」期

1﹂凹2

1．1静03

t鰍

1忌燗

1』き06

壕』ヨ07

1．508

i

5

悟一拓

1−Yo8r
トー一一一一鞠瞳隊幽）一＿一一緬鯨閥（醐

⁝

1』凶2

1鰍 @
@

図6

⁝

1．臼01

1﹂≒14

臼00

潤

1噸伽y＝

聴…一15

剥M鮫正鳳曇

1

と

1ニー13

1曇r14

1響
H測

1㈱

1圃

1㎝

1叩・．r

1卜Y認

1即

高安定基準発振器の周波数経時変化例
図7

高安定基準発振器と標準電波の性能以上から、高安定基準発振器の問題点として、

5．標準電波利用高安定基準発振器の性能

次のことが云える。

①長期安定度を含めた性能限界を考える必要が

図8に標準電波利用基準発振器の構成を示す。

ある。例えば1年後の目安として、OCXOは

基本原理は、標準電波の正確な搬送波周波数を再1α8程度、ルビジウム発振器は10

生して、この周波数を基準にして内蔵の電圧制御

10程度となる。

②定期的な周波数校正が必要であり、高度な技術

発振器を制御することで、正確な発振周波数を得ることが出来る。技術的なキーポイントは、断続したタイムコードの中から、いかに安定に搬送波と設備及び時間を必要とする。

③高安定発振器は高価で、要求する安定度が上が周波数を抽出するか、また電波伝搬による変動をどのように吸収するかなどであり、これらを実現

るたびに価格も跳ね上がる。

するためにハード及びソフト面において、様々な工夫が盛り込まれている。

電波航法No．45（2004）

一53一

10

11オーダの周波数安定度を必要とするとき

周波数傷差［08−JJY］
3．E■11

しは、内蔵する電圧制御発振器はルビジウムが必要

1﹇E

2．E−11

レ

﹁

5
i

5

3

i

︸

5

1

﹁﹇ ﹁ I I

ト

3

田

ト

勘畿

．︷

蒙0㈱
職一1」一11

1

監

﹁︻

1

1．E−11

難

﹇

E

峯

となる。

1
5

1

畏渡」卿電柱・薦償敷欄セ！60曲−2．E騨11

覇度＝ま1X⑩覗
・タイム＝→31

1−3．E−11

＞

0．0

綱

2

．管。。）

．o

72．0

96．0

瞼朗データ

タ仏コ→●餌。）

opu

図9

憂口郎

起動特性

キ姻〃

10■セ

一

周鰍二二Y−」凋＆鰍試験
3E−11

@

一
1

30

卜

﹂

1
﹁
一

36．0

時聞

図10

報

1

i

24．0

10

F

12．0

20

−

0．0

に示す。

ミゼム尊劇

Eレ

−

−3E−11・起動特性：電源投入から、約4日間の周波数変−臼

振器内蔵型）の評価試験データ例を、図9〜11

鰍II﹁一

骸欄

i

﹂﹁h口

一

−2E−11

翅 翫臣

1

曜＿拒＿11

実際の標準電波利用基準発振器（ルビジウム発

i

1

o

40

一

蒙

1

卜u−

一

標準電波利用基準発振器の構成

﹁⁝一1

一

図8

．﹁−⁝

一

裂

1E−11

↓

一

2E−11

＝数十

0
48辱0

80．0

㈹

周波数同期特性・亭亭試験動を示す。電源投入から、1時間以下で1×10−11以内となり、それ以降も安定している。
↑
「2

：1＝

・・

E

ﾃ

冨一

■

ミュレーションとして、人為的に停波を発生さ

l

cU

ｷ度

E

銅眼麟鋭曜

また標準電波に不測の停波があった場合のシDUT

即11以下に制御されている。

き臨

波数偏差は、1×10

1＝ ：：温度試験［C8−JJY］

・周波数同期特性・停波試験：2台の発振器の周臣
叫

2回目は2時間の礪波期間中は内蔵のルビジウ

を
弔

lo

臣
弓

せた時の周波数安定度を示す。1回目は1時間、

＝二：

↑
↓

ム発振器の安定度でホールドされるため、出力0123456789

10

11

鱒閥（H）

周波数には影響を与えない。

・温度試験：ルビジウム発振器の温度に対する周

図11

温度特性

波数安定度は、高性能なものでも1×10−10程度であるが、標準電波を利用することで、106．標準電波利用高安定基準発振器の得失

11オーダに改善されている。

以上から、標準電波利用基準発振器の得失を挙げると次のようになる。

評価データに示すように、標準電波を利用する
ことで、基準発振器の問題点を解決するための基

長所本性能を満足していることが検証できた。

①高安定・高精度

一54一

JACRAN，No．45（2004）

常時、福島局の40kHzと九州局の60kH：zの電標準電波に従属依存し、高安定・高精度である。

波を受信し、停波時には自動相互バックアップ②メンテナンスフリー

切り替えを行う。

常時自動校正を行っており、定期校正は不要で③DSPによるソフトウェア受信ある。

DSPによるソフトウェア受信技術を駆使し、③廉価

小型・高安定・高性能な長波受信機を構成して廉価で高安定な発振器が得られる。

いる。

④メンテナンスフリー

短所とその対策

標準電波を利用して常時自動校正することで、①標準電波に依存している
精度管理は、他人任せで、自己管理が出来ない。

従来のルビジウム発振器で必要不可欠だった⇒国の機関が管理をしており、安心できる。

定期的な周波数校正を不要とした。

②標準電波の三三
機器のメンテナンスなどによる三二がある。

受信アンテナの例を、図13に示す。

⇒福島局と九州局の2局による相互バックア

長波帯のアンテナは、小型で設置工事が簡単でップ体制が確立されていること及び内蔵発あることから、ホイップ型のアンテナを使用して振器の精度でホールドするように工夫されいる。

ており、性能は確保できる。

③外部アンテナが必要

外部アンテナが必要であり、工事やメンテナ
ンスが面倒。

⇒電波時計は、タイムコードが再生できれば良いので、小型アンテナが使えるが、標準匝コ懲波数福島局，4。、。
九州局：60kHz

基準周波数出力

電波利用基準発振器は搬送波を再生する必

周波数安定度IVrms／50Ω×4系統

短期：±2xIO−11／10sec

lPPS出力1PPS安定度要があり、CINの良い信号を受信するため、TTLレベル
JST確度：1ms以下

時刻情報

BGD（オプション）

覚源

外部アンテナが必要である。

AC100V

外形寸法

50Hz／60Hz

DC＋36V425（W）x99（H）×360（D）mm（ラックマウント可能）

アンテナ郁

ホイップ型アンテナ

7．標準電波利用高安定基準発振器の製品例
実際の製品例として、図12に標準電波利用基
準発振器（NGJ−45

10MHz

長期＝±1x10一12／月（平均）図12

製品例（標準電波利用基準発振器）

日本無線製）を示す。
長波JJY受信アンテナ

主な特長

・アンテナ

①高安定・高精度

形武：ホイップアンテナ

長さ＝2005mm

内蔵のルビジウム発振器を、標準電波で制御す

プリアンプ内鷺ることで国家基準のセシウム原子発振器に自・接続ケーブル

5D2W

動校正しており、長期周波数安定度1×1σ12（月平均）を実現している。

図13②2波対応デュアル受信

電波航法No．45（2004）

一55一

製品例（受信アンテナ）

8．まとめ
以上、高安定度基準発振器の問題点を解決する手段として、標準電波の利用は有効であることが実証された。

標準電波利用に当り、日頃からご指導・ご助言

及び今回の講演のために運用信頼性データ等の資料を提供頂いた通信総合研究所日本標準時グループ殿に深謝いたします。

また、標準電波利用基準発振器の開発に当り、ご指導・ご協力を頂いた関係各位に感謝いたします。

参考文献（1）通信総合研究所パンフレットから転載（2）通信総合研究所日本標準時グループホーム
ページ（http：／／jjメcrl．gojp）より転載（3）通信総合研究所日本標準時グループからの
提供資料

一56一

JACRAN，No．45（2004）

（特別研究会紀行）

伊勢湾海上交通センターを見学して（財）日本航路標識協会

業務第二部長奈良 豊勝

Toyokatsu

10名が、添乗員さんの名調子の案内のもとに勇躍として出発した、天気予報では午後には雨ということで先行きが案じられた

1．まえがき
当会恒例の特別研究会「見学会」が本年は我が国7番目の海上交通センターとして
7，月1日業務を開始した、伊勢湾海上交通

が、東京の空は薄雲が広がっていたものの、日差しがあって風も弱く穏やかな日和の中センターで11月28日に行われた。
この見学会に先立ち7月22日の第2回を、マイクロバスは一路伊良湖岬に向けて研究会で海上保安庁交通部の武田技術官が、同センターの紹介講演をされており重複する点もあるが、見学会報告をさせていただ
く。

2．海上交通センターの業務概要
海上交通センターは、海上保安庁が船舶航行の安全を図るため特に重要として、法令で指定した航路及び付近海域における船舶航行の安全を図るために設置しているもので、これまでに東京湾、備讃瀬戸、関門
海峡、大阪湾、名古屋港、来島海峡が整備されている。

今回の伊勢湾海上交通センターでは、船舶交通がふくそうする伊良湖水道航路及びその付近海域における、船舶の安全かっ能
率的な運航を確保するため、高性能レーダーにより、海域内の船舶の動静をは摂す
るとともに、気象や海象の現況や海難等の状況や航路の航行制限状況等、海上交通に関する情報提供業務と海上交通安全法に

NARA

疾駆した。

車中では元電波航法研究会長のS氏が面白工夫生活法実践の近況を、ベテラン添乗員さん相手に漫談調に繰広げて、車中の笑
いや相槌を引出したお蔭で、参加者一同は退屈する問もない内に車は浜松ICを下り、浜名湖岸から遠州灘を眺めながら渥美半島に入った。昼食場所が少なく到着時間を心配する声も聞こえたが、地元の地理に詳し
い海上保安庁からの同行者の道案内があり、無事にお勧めの食堂でボリュームたっぷりの美味しい昼食にもありつき、ほぼ予定の時間に伊良湖岬先端にあるセンター下のサ
イクリング道路入口に到着した。

基づく航行管制業務を行っている。

3．交通手段等
伊勢湾海上交通センターへの関東方面からのアクセスは車のみの利用と、新幹線・私鉄・バスを乗り継ぐ方法等があるが、今回はマイクロバス利用で東京駅丸の内側の中央郵便局横から、当日8時過ぎに全参加

伊良湖港から伊勢湾海上交通センターを遠望

予定者11名の内、途中合流の1名を除く

電波航法No．45（2004）

一57一

4．伊勢湾海上交通センターの見学
当センターが建っている場所は伊良湖岬の先端部の丘の上で、センター建設以前に岬を一周するサイクリングロードが整備されていて、センターの建設時も完成後の現在も、車輌の乗入れは管理者の許可を受けた車以外に出来ないため、我々見学者は出迎えに来てくれた官用車への便乗組と徒歩以下にセンターの整備概要及び業務内容
並びに業務用施設機器等に対する説明の概要を紹介したい。

（1）伊良湖水道の特徴

伊良湖水道は伊勢湾口の北東側に位置する伊良湖岬と南西側の神島との問に挟まれ、その幅は4km弱であり、外洋か組に分かれてセンターを目指した。

ら伊勢湾及び三河湾に向う大型船にとっ徒歩組も約十分でセンター所長ほかが待つ門前に到着して広場で記念撮影の後、センター用地の確保や局舎設計関連の簡略な説明があり、周辺一体が三河湾国定公園の一部で自然公園法も適用され、多数共有の民有地での建設許可の同意取付け対処、観光地として周辺眺望確保による施設高の制限があり、それらの地元対応例が壁面に彫られた渥美半島に多い「菜の花や渡り鳥のサシバ」のデザインであるとのことであっての唯一の入口である。

た。

航路は東側の朝日礁及び西側の丸山出
シとコズカミ礁に囲まれていて、その幅は約1，200mと狭く、長さは約3，900mの直線路で、海上交通安全法の適用を受ける巨大船等について、一方通行の航行管制及び種々の航行安全指導が行われている。

（2）伊良湖水道の船舶通航実態

航行船舶の状況は1日平均約1，300

センター会議室での施設等の整備経過及び業務関連の見学説明会にはセンターの所
長、次長とともにセンターの整備維持と業務指導を担当している、第四管区海上保安本部からも関係の部長と課長が出席されて、見学に際しそれぞれに適切な説明をいただ
いた。

隻であり、法令により規制を受ける狭水道の中でも明石海峡（大阪湾）、備讃瀬戸
東部（瀬戸内海）に次いで多く、また、巨大船等（長さ200m以上の船舶）の通航隻数は年間約7，200隻で他の航路と比べても、浦賀水道航路（東京湾）に次いで多く、その中でも危険物積載船を含む巨大撃沈の通航隻数は年問約5，000隻とその割合が高い。

＼．

（3）自然環境と操業漁船の実態
伊良湖水道は霧の多発、強い北西風、黒潮の無向、及び流速、南方からのうねり
等による気象、海象の変化や航路脇の朝
日礁、丸山出シ、コズカミ礁の存在により、好漁場となっていて、年間を通じて漁船の操業が多く、船舶交通環境としては危険度の高い海域である。
（4）センター位置の選定理由①主要航路及び付近海域の容易な状況
は握への配慮（良質なレーダー画像の取得及び目視範囲の確保）（注：敷地G：L；50m、レーダー高センター局舎のレーダー及び信号タワー

G：L＝91m）

一58一

JACRAN，No．45（2004）

ch装備）⑨無線回線等（情報放送用1，665kHz、②用地確保の容易度及び工事施工の利便性③業務遂行上の利便性確保（緊急時召集の便利さ、交信範囲の広さ、回線の整備及び保守の便利さ）

専用回線用400MHz、6．5G且z、
12GHz）⑩その他の機器（予備電源用発動発電機
ほか施設用と業務用多数）（5）センター業務の概要①レーダー映像を基本とした、航行管制及び航行安全指導（主な連絡手段は国際VHFでの情報伝達、管制信号の表示、航法指導船の配備等）②航行安全用の各種情報の提供（国際V且F、テレホンサービス、F
AXサービス、メールサービス、一般
電話、電光信号板等）

屋上のVHFアンテナ群

業

務

室

の

見

（7）新旧管制業務の交代
センターを見学して先ず感じたのが、業務の主要な対象である、伊良湖水道を運用室の広い窓から一望に出来る間取りと機器の配置、そして勤務者の動線が良いことであり、同所のようにセンター業務に最適な場所を確保するために行動された関係者の努力が、今後の業務成果に結びついて欲しいものだとの思いを強くしながら、各階の業務室及び屋上の関連構造物を見学させてもらうことができた。

学

1階の機器室や屋上のアンテナ設置コーナー等にも、今後のAISの整備を予（6）センターの主要な施設及び機器等①センター局舎（3階建、建物高＝18

1n、敷地高GL＝50m、レーダー兼
信号塔高G：L＝91rn）②レーダー（14GHz帯・映像処理＝20km）③レーダー運用卓（4卓）④管制計画卓（2卓）⑤編集放送卓（2卓）⑥管制信号板（N，S字各1面、視認距

離6km）⑦情報信号板（矢印左右各1面、視認距
離4krn）⑧国際VHF（13、14、16、20

電波航法No．45（2004）

一59一

想した設計が伺われ、大変に意義深い見学であった。センター及び第四管区の関係者にお礼をした後、一同はセンターを後にしてフェリーで当夜の宿がある三重
県の二見町へ向うため、鳥羽行のフェリー乗場へとセンター西側の伊良湖水道に面した遊歩道を下り、その途中で今しがた見学してきたセンターの前身で、時計型の形状で管制信号を表示していた旧信号所跡に出た、ほんの数ヶ月前まではこの場所で、名古屋からの交代勤務により、昼夜の別なく管制業務を行っていた方々のご苦労が偲ばれて、心の中でお礼を述を巡った。

べながら通り過ぎた。

そのうちに車は伊勢自動車道、東名阪自

さらに海岸際の伊良湖岬灯台を見てフェリー乗場へと遊歩道を巡り、桟橋前のマイクロバスに辿り着いたところで、周辺を雨雲が通って時雨に見舞われた。

5．伊勢湾に思うこと
今回の見学会の帰路は伊勢湾を一周する
コース取りのため、当夜の宿は鳥羽市の北隣の二見町に設定されており、一行は鳥羽行のフェリーからセンターの管制信号灯や伊良湖岬灯台の点灯を見ながら、神島や答志島や菅島の間を通ったが、帆船時代はこれらの島影で嵐を避けて順風を待ったのか
なと熊野灘と遠州灘という東西に難所を抱
えての航海に対する苦労が偲ばれた。フェリーは1時間弱で鳥羽に到着し、宿からの迎えのバスで二見浦の夫婦岩が見える部屋に荷をといて、両県メートルのボーリングで汲み上げた温泉風呂で旅の疲れを癒し、お楽しみの夕食では見学会のおさらい話が弾み、あっという間に時間が過ぎ、長い一日も終わりとなった。

明けて、翌11，月29日は前夜からの雨

動車を過ぎて、

名古屋港沿いに建設が進んでいる伊勢湾岸
自動車に入り、名古屋港海上交通センター
を遠くに確認でき、名古屋港に直結された
湾岸自動車道の立派さから、中部圏内はもちろんのこと、関東及び関西方面への陸上輸送能力の増強が着々と進んでいることを実感し、また、航空の方も伊勢湾北部で中部国際空港の整備が進んでおることから、伊勢湾内の海上輸送の面でも、今回見学した伊勢湾海上交通センターと、既存の名古屋港海上交通センター問の連携をより緊密にして、さらなる海上交通の安全と運航能率の増進が図られて欲しいものだと思う間もなく、車は三河湾沿いを過ぎて浜名湖のサービスエリアに到着し、遅めの昼食を急いで済ませるや否や車は再び一路東京へと疾駆を続けた。用賀ICまではまずまず予定のタイム経過であったが、首都高速道が大渋滞であったためにやっとのことで一般道に下り、予定よりも1時間程度の遅れでどうにか東京駅前に到着し、本年度の特別研究会も無事終了となった。

の音で目覚めとなり、帰京コースは宿から近い夫婦岩と伊勢神宮内宮を経由することで出発したが、前夜からの雨は止まず、伊勢神宮にいた時間帯がもっとも強く、参加者一同は身も心も浄められた感じがし、本当にすっきりした気持ちで神宮を後にした。
伊勢を出発した途端に皆の気持ちは東京へ向って飛び出したようにも思えたが、小生には多少頭の隅に引っかかるものが残った、それは遠い昔に西の方からこの伊勢に来てかくも立派な神社を作り、かっ、遷宮の仕来たりを現在まで伝えた人々が、この伊勢の地に留まったのはどうしてだろうかという思いであった、海人なら船でさらに東に行ってもよかったのではないのか、太平洋岸の黒潮の流れの怖さを知っていたのだろうか、どんな事情でこの地に居ついたのであろうか、あるいは豊かな伊勢の海と雪のない気候を好んだのか、それとも別の理由なのだろうかなどと、種々な思いが頭

一60一

JACRAN，No．45（2004）

電波航法研究会

平成14年度事業報告
電波航法研究会事務局

Record
or

of

Work

Radio

Aids

Carried
to

Out

by

Navigation

theJapanese

During：Fisca1
Secretariat
3

総会

Committee
Ybar

Of登ce

of

2002
the

JACRAN

第3回研究会は、平成14年12，月6日、海上保安庁海洋

平成14年度総会は、平成14年5，月30日14時から海上情報部大会議室において開催され、日本工業大学渡辺康

保安庁海洋情報部大会議室で開催された。会員数95名のうち、夫教授から「ミリ波・サブミリ波の新しい応用」、海上保総会出席者34名、委任状提出者36名、計70名で当会規約

安庁海洋1青報部企画課仙石四境長野佐から「世界測地第10条第4項により本総会は成立した。各議題の審議結果は系とナビゲーション」、三井造船昭島研究所織田博行部
長から「RTKrGPSを用いた大型船の入港着雪支援システム」

次のとおりであった。

1

2と題する講演が行われた。

平成13年度事業報告が事務局により行われた。

出席者は52名であった。

平成13年度会計報告が事務局により行われ、会計監査中村勝英氏の監査報告があり、承認された。

34

平成14年度会長、副会長の選出が行われ、満場一致で会長に今津隼馬子が、副会長には、林尚吾氏、長岡栄氏

部甲田正夫氏から「長波帯標準電波を利用した高安定及び田中仙治氏が再任された。

度発振器」、沖コン獅イング・ソリューションズ旗アマネーヅヤー矢内崇雄

また、各幹事の委嘱については事務局案のとおり了承さ氏から「AISクラスBの動向」、海上保安庁海洋1青幸賠βれた。

4

平成14年度海洋研究室矢吹哲一朗主任研究員から「GPSによる測量

計画案について事務局から説明が行わ

船の高精度な高さ測定」と題する講演が行われた。

れ、原案どおり承認された。

5

第4回研究会は、平成15年2月26日、海上保安庁海洋情報部大会議室において開催され、目本無線シス凋幾器事業

出席者は34名であった。

平成14年度予算案について事務局から説明が行われ、原案どおり承認された。

臨時研究会

研究会

平成14年10月21日、麻布台中央官庁合同会議所において

1

第1回研究会は、平成14年5．月30目、海上保安庁海洋米国メガパルス社エリック・ヨハンセン社長の来日記念講演

情報部大会議室で総会後に開催され、海上保安庁灯台部会として開催され、同氏から「ロラン・インテグリティ・パフォーマンス・パネル」、

電波標識課篠崎正夫課長から「電波標識の現状」及び電「ロラン送信局装置近代化の現状と将来」について、また、通子航法研究所電子航法開発部長岡栄氏から「空のAI

信総合研究所時間・周波数計測クグループ今江理人事から「標準時の国際的な仕組みと正確さと利便性の向上に向けた取S一航空における通信・監視システムー」と題する講演がり組み」と題する講演が行われた。

行われた。

出席者は48名であった。

出席者は52名であった。

2

第2回研究会は、平成14年7．月25日、海上保安庁海洋情報部大会議室において開催され、山階賠類研究所吉井正理事から「渡り鳥とレーダー」、海上保安庁灯台部電波標識課赤石節雄主任技術官から「ロランCを巡る世界の動向」、国土地理院測地観測ヒンター松村正一衛星測地課長から「電子基準点を利用したリアルタイム測立」と題する講演が行われた。

出席者は52名であった。

電波航法No．45（2004）

一61一

特別研究会（見学会）

平成14年！0．月25目から26日に福島県において開催され、会員数

通信総合研究所おおたかどや山標準電波送信所の施設を見学

平成15年3月31日現在

し、同所日本標準時グノトフ。リータ㌧栗原貝1」幸氏から概要説明を

正会員

28名

受けた。

個人会員

12名

推薦会員

17名

参加者は13名であった。

特別会員

38名

計

95名

幹事会

52口
（年会員7名、終身会員5名）

幹事会は、平成14年4月18目、5月30日、7月25日、12，月6日、15年2．月26日中開催され、事業計画、講演テーマ、会員の移動

会誌発行等について審議が行われた。

変

更正会員DXアンテナ㈱が新会社設立により測位衛星技術㈱に移行になった。
会誌等発行
会誌「電波航法」第44号ぽ3．月末に刊行された。

電波航法研究会

平成15年度事業報告
電波航法研究会事務局

Recordof

Work

Carried丘）rRadio

Aids

to

Out

by

Navigation

theJapanese

Committee

DuringFiscal2003

Secretariat
総

会

Ybar

Of登ce

of

the

JACRAN

研究会

平成15年度総会は、平成15年5．月30日15時か

1第1回研究会は、平成15年5，月30日、海上保安庁

ら海上保安庁海洋情報部大会議室で開催された。会員数

海洋情報部大会議室で総会後に開催され、海上保安

95名のうち、総会出席者30名、委任状提出者30名、庁交通部計画運用課金丸侑二郎課長から「組織改変一灯台部から交通部一」及び同部整備課篠崎

計60名で当会規約第10条第4項により本総会は成立した。各議題の審議結果は次のとおりであった。

1

2

正夫課長から「電波標識の現状」と題する講演が行

平成14年度事業報告が事：務局により行われた。

われた。

平成14年度会計報告が事務局により行われ、会計監査中村勝英氏の監査報告があり、承認された。

3

平成15年度会長、副会長の選出が行われ、満場

第2回研究会は、平成15年7，月22日、海上保安
庁海洋情報部大会議室において開催され、海上保安

庁海洋情報部藤田雅之主任衛星測地調査官から

長岡栄氏及び田中仙治氏が再任された。

「海底プレート境界での地殻変動観測」、NYK輸送技

また、各幹事の委嘱については事務局案を一部修術研究所伊藤功上席研究員から「OurLong

平成15年度事業計画案について事務局から説明が行われ、原案どおり承認された。

52

一致で会長に今津隼馬氏が、副会長には、林尚吾氏、

正のうえ了承された。

4

出席者は62名であった。

Range

Tracking＆Ship

Security

products

Alert

of

System」、

海上保安庁整備課武田健司信号施設技術官から「伊勢湾海上交通センターについて」と題する講演

平成15年度予算案について事務局から説明が行われ、原案どおり承認された。

が行われた。

出席者は51名であった。

一62一

JACRAN，No．45（2004）

3

会誌等発行

第3回研究会は、平成15年10月30日、海上保会誌「電波航法」第45号は、4月末に刊行予定。

安庁海洋情報部大会議室において開催され、電子航法研究所坂井丈泰氏から「衛星航法システム
GPSIWASSの現状」、海上保安庁海洋情報部環境

会員数
平成16年4月1日現在

調査課寄高博行課長補佐から「海洋短波レーダーによる海流観測」、宇宙航空研究開発機構航空安全

正会員

28名

技術開発センターヘリコプタ飛行安全チームリー

個人会員

11名

ダー奥野善則氏から「実験用ヘリコプタによる

推薦会員

17名

DGPS測位評価」と題する講演が行われた。

特別会員

38名

計

94名

出席者は53名であった。

4

52口（年会員6名、終身会員5名）

第4回研究会は、平成16年2月27日、麻布台の会員の移動

中央官庁合同会議所大会議室において開催され、NHK技術局エグゼクティブ・エンジニア生岩量久氏から退会個人会員、高橋恵（死亡）「地上波ディジタルTV放送システム」、海上保安庁

変が統合し、情報通信研究機構となった。

主幹菊池崇氏から「太陽フレアと宇宙天気予報」と題する講演が行われた。

出席者は41名であった。
臨時研究会

平成15年10月1日、日本財団ビル2F会議室において海上保安庁主催で開催された「GPSのバックアップシ
ステムに関する専門家会議」に参加し、EAA（米連邦航空局）、USCG（米沿岸警備隊）から「ロランCの評価とから「NELSの現状と課題」、

EuropeLoran−C

System）

IA：LA（国際航路標識協会）、ILA（国際ロラン協会）から「国際機関としての対応」と題するプレゼンテーションのあと、「ロランCのバ

ックアップシステムのあり方」をテーマとするパネルディスカッションがあり今津隼馬会長が司会を務めた。

出席者は総勢70名であった。
特別研究会（見学会）

平成15年11，月28日から29日に愛知県において開催
され、7月に運用開始したばかりの海上保安庁伊勢湾海

上交通センターの施設を見学し、東一之所長から概要説明を受けた。

参加者は11名であった。

幹事会
幹事会は、平成15年4月23日、5，月30日、7，月22日、10月30日、16年3月10日に開催され、事業計画、
講演テーマ、役員交代、会誌発行等について審議が行われた。

電波航法No．45（2004）

特別会員、東京商船大学と特別会員、東京水特別会員、通信総合研究所が通信・放送機構

測距による海洋測地」、通信総合研究所電磁波計測

今後の計画」、：NEI．S（North

更産大学が統合し、東京海洋大学となった。

海洋情報部佐藤まりこ氏から「人工衛星レーザー

一63一

あとがき

田中仙治

ここ数年、海事に係わりをもつ機関や関係者の間

搭載通信機器など船舶の特性に応じたきめ細かいでAISの有効利用について幅広い検討が進められ対応が求められました。しかし、すべての船舶につています。その利用の範囲は、航行の安全確保はもいてその船舶特性を把握し、千差万別の海上環境とより、業務の効率化や海洋プロジェクトへの活用更に対して特性の異なる船舶の組み合わせについてには新規事業の開発にまで及んでいます。この様その対応策をあらかじめ作成しておくことは不可能

子は、20数年前、実用化が間近かったGPSについであり、細部については、センターの運用者の判断て検討が行われた様子を髪髭とさせます。

に負うところとなりました。当時としては最先端の機

当時は、航海における測位システムとしてはロラン

器と最大限の陣容を整えたとはいえ、運用者の精神

A、ロランC、デッカなどが主役であり、精密測位用と的な負担と苦労は、想像を超えるものがあったこととしてNNSSが一部で活用されていました。地球上の思います。

全域で高精度の測位がリアルタイムで可能である20数年を経て、AISの実現によりその苦労の大半

GPSは、海運における安全確保と運航の効率化にが取り除かれようとしています。航行船舶は、周囲の対してオールマイティであるかのようにとらえた検討

すべての船舶と自動的に情報交換が可能となり、まが行われました。

た、海上交通センターにおいてもその情報を完全に学術的な専門分野で渡り鳥の飛行ルートの監視に使用することも検討されていました。その主要テーマの一つにGPS受信機及び通信用送信機の軽量化が取り上げられました。当然のことながら、鳥に対する体力的な負荷の軽減を図る開発でした。

共有できるのです。

AISがすべての船舶に完全に装備された段階を想定するとまさしく隔世の感きわまるものがあります。

航行船舶にとって、通信回線の設定、相手船の判定、通信に要する時間と手間などのわずらわしさか

現在のGPSの利用は、海上はもとより、陸上及びら開放され、しかも精度の高い情報が自動的に得ら

航空の交通における移動体の測位を中心とした利れるこのシステムは、安全を確保する上で大きな成用に加えて、動物の移動、センチメートル単位の測果をもたらすものと期待されます。GPSの場合から位精度を生かした地下資源の開発や地殻変動の監類推すると、すべての船舶がAISを搭載した状況に視にも活用されています。これらのGpsの利用拡大

なれば、現段階で想定できる効果を遥かに超えた成は、機器の小型軽量化と高機能化を実現した科学

果をもたらすに違いありません。しかし、AISをすべ技術分野の開発と情報処理技術分野の発展とによての船舶に普及させるには解決困難な課題も、また、るものであり、一つのシステムの機能とそれを取り巻

多くあります。

く周辺技術の開発成果とが複合的に結合して得らその点で、現在の海事関係者の知恵が問われ、努れた結果と言えます。

力が求められているといえます。

VTSの噛矢となった東京湾海上交通センターの開海上保安庁では、平成15年4，月から灯台部を交設当時、船舶相互間の危険回避に必要な冷間通信通部に組織を変更して、航行援助と航行安全の両の設定と仲介が主要業務の1つとして検討されまし

業務を一つの組織で担当することとしました。ハード

た。船間通信が必要な船舶の判定、対象船舶の特ウェアとソフトウェア、即ち海事関係のルールとその定、船間通信の設定支援、相手船の判定支援など実行を支える技術が一体となって航行の安全と運航

を海上交通センターで実施するのですが、その実施

効率の向上を図ってゆく施策に期待すると共に注目

方法には、対象船舶の船種、船舶性能、乗組船員、
してゆきましょう。
一64−

JACRAN，No．45（2004）

電波航法
平成16年4月28日
平成16年4月30日

ELECTRONICNAVIGATION

医口

2004

届り

発行No．45

編

集

東京都千代田区霞ヶ関2−1−3

発行

海上保安庁灯台部電波標識課気付

中央合同庁舎3号館11階

電波航法研究会
Japanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids Divisionof Maritime Safety Agency
2−1−3，KasumigasekLTokyo，

印

刷

REVIEW

Chiyoda−ku，Japan

東京都江東区富岡1−26−10

カクチョウ印刷株式会社

電波と共に55年
船舶航行の安全と効率化をめざして一
加藤電気工業所は、人命の安全を確保するため、長年にわたって

船舶用空中線の開発と海岸局並びに各種無線通信施設の設計・制作・施工にたゆまない努力と躍進をつづけております。

一営業品目一設計・製作・建設・保守●海岸局・陸上局・各種無線通信局●船舶用FRPホイップ空中線●航路標識弧灯浮標●パラボラアンチ・ナ回転装置●TV・ラジオ・FM局用鉄塔と空中線●テレビ共聴・都市型CATV

1

本

●

1

社〒114−0022東京都北区王子本町1−4−13容（03）3905−7311FAX（03）3905−5553

鳩ケ谷工場
板倉工場

〒334−0013〒374−0111

埼玉県鳩ケ谷市南7−2−1

含（048）288−2110

群馬県邑楽郡板倉町大字海老瀬北7118

FAX（048）285−6301

費⑩276）82−4711FAX（0276）82−2240

母紬魯辮

欝

鱒酔壷島缶

纏

毎

灘轟轟

@
@鞘

慧疎

難叢

灘曝露．．

開

奉年畠毎駅
帝毎ぜ＃喜＃

騰
齢融

軍

M鱒

篶翼糞

力

欝

羅
博

V

響畷

．・毒㍉

灘

讐

カラープロッタ

カラー魚群探知機

JLZ−700

JFC−130！130HPへ

照照鵬蕪熱翻錨

寵仲や

鶏

難

螺
疑．年⁝

瓢冨唱〜中

諜羅闘

騒騒

籔

蟷灘i蕎購

灘
V

羅

畿

ミ

き

ど

け

ぜ

丘

コ

冊

◇

ウ

■■

●

＝

＝

噸r
韓逮

や か

ち

η

炉曽

︑︽

ご

琳ご曳

み

年吻㌻粋塩齢冨卿・勢 仲

を

みち

?@ ；

ウ

仲一

㌔

加齢榊呼臨f叫 句勢毒

㌻

をリ ヰ

・

酔㊥

吾

ドウ
せ

︑W

．

甑
ハ軸鐡

．轟愚
︒ぼ濯

無涛恥肺W働︽蝋囑

め

勢艸

ヰタ
年

ぢ

ヰ

臨

みヰ

鞭鍵
欝欝欝欝蹴犀

タせ
ヰ

照年

綴織一

註脚働謝謝

鐸

灘

麟

隔

講
沼

をヰヰド

懸

盤

びび

器器
機機

衣

関関定

すす

る

麺

為薄

霧

峯

島詳

欝昭

徽

搾勲

竃
灘

轡

砿

グ

鋸鎌

灘

覧

研

噺

凶

￠a

趣㌧．

陸

麺

姥

襲

♂

匪

霧

λ

＃

講義・

懲

灘・

撫

・・離競 ・

霧・

え

諺

脅

爪触

噌

㌦旨

コ

噸

︒㌻・

ノ

舜

曜

．rノ

弱・繭

的

へ

鶴︑

艶跳

劔ゐ

灘瑚

蝋

乎

鱒￥

騒藤

繊灘

縫叢

︑雛

聯

織

鰹臨．

範

薙

繍︐顯

ゅ

る

じ

ひ

の

り◎

だ0

リ

9臼

乃4

サ

堰←

ﾇ
糠撫
蝦雛難難鰹簿態

贈談叢

鞭

灘羅

難．

?c㌫謙熊蝦驚噛搬器︾﹄．．難灘騨

@欝

ち燈影鷺脇

オ

ρ仲繊雲ぼ毒駅賠総懸
ジ

@鐵聡ビ︑

剛鼻耳鳴ハ講読ド獅監艦籍

葱療@獲麟蹴鞠．輪講露婁毒

藩ｻ禽甲認朝帰岬翫菰紅韓

島島ぎ綴織曲凱叢誌蜘

夢・・年

・鍵講．難轟轟鱗舗轟轟軽羅．

ヰやちずヰヰタ

轡帝早翻茸耐紳謡蝋画脚駕㌫照照韻脚軸旨㈹欝欝概鱒雛型 難解留霧驚轡ヰがゴゥヰゴ 轟ぜ㌻奪綿重
晒銚麟嵩跨無難轡隷鰐
留謬
霧鐘

酔年斜生参臨

飛踊

や

母β僧

孚

い

年ち

矧ﾗ幅即︸艸

ゆ卿轡鵯照臨鞠器量

吊

〜置引 脚
﹃畠
岬
勢 智島帝P議 縄紳総轄鐙鋤垂垂鋤簸鮒難鎌瀞概擁

跳躍・ご ㌔軌飾蛛甥靴♂年臨鼻撒砂置蜘嵩卿 卿灘躍蛛蝶戦闘 鉱蛙鞍鼻楯離乳畔瓠機殿魯鞠書艶擁鼻綜畠碑離離輪留畑綿鵬麟醗寧鞭

ズ㎞／鰍器擦晋畷榊呼弧触駁x芸浜唱譜濃噸概嘗総濠舳緒翻離惣漁礁慰撫撫

離隔ン翫擁翻噸ガ㍉︑鮎鞍糠轟

穐・

魚魯

亭酔ρ

・帝瀦︾甥夢

け

や

‡

箪．

噛

ぐ

X ﹁

ち

煽・罫謎舞舞麹・認没．鷲磁♂ぎ掛盤墜郵靴愚凱︸薪舞華麗欝欝鑓灘轟轟響κ

臨卸

一．量遷藩耀霧ジ縮雛難鱗饗騒雛難糠撫購鰯購ッ．

・

ク 酔 塾

争炉帝勢；ε騨尊重ﾆ蹴糀濫 ︒ 轟掌

紳冨艸爵紫盤蕗啄み鯉＃曲学灘鴛岬暫

旨紳 鵬 嚢 ⁝ 慧

譜㌦年
ゆノ
鑑勧紅購蓮華計翻駕島㌦ぼ耀

野

ガ﹃売

霧
壇

島遡砂脚㌧

ノ珊

・聴

ｫ島

﹃帝

㌻姫艸

曲臨
蹄震ご酔

ちや

㍉
や

サ
勢㍗息ち 呼年 曽ぱめ

贈躰㍑翼島華篇
い齢讐輸∴転子嵐一鼻仲鼻滑

やち牌拶年年 西価躍

炉 争・臨⁝∵旨臨幅

ギちタびヰ

ズ

ノ

酔

砂

鴇転轍鍵盤纈壌蔽響み蛛嚇︑伽・印ヰ

酵音撃睾卿器齢郡雛背︑置舞響瑠羅綱羅鐸懸盤蒙糖誰㈱纒綿鎌讐騒騒華罫讐．
訣訣u欝撫︸舞舞軽輩欝欝麟一邸︒叢叢ン

重野塾姫帰浄卿辱タヰヰおおヰ
離難戦雲脚樗＃輪亀悪難鋤仲ぞ紳絢響冊蹄濤碍陛告浮〜￥ピ
κま

け

や

騨毅凱讐ボ無難讐凱錘ル蜘璽輸鋤轡搾脇鞍蹴糠︑群ち

タ

ジセ
や

タや

乎

野帰帝串蝉舞畔唖鼻帝葺畠砂帝鼻㊥卿濯艸

年や

ゴゐ紅戴恥島蝋
奪
ρ

煤叫

ド

蟻

島雲f毒 ﹄息＃授曽臨
尊

ちぢ ヰさ
ジ や
ヰや
か
冊呼艸噛鵡轟︑ガ島タ岳鱒﹃恥三碧幽 臨

年

やや

船酔

ヰ

る

蜘

菱辮 欝驚熱

翻審船霊y

認
へ

ゴ

g勢 酔詩濯棘曲㌻ ρ岬

年

串鮨争母亭撃此．ザ綜ポ

卯串

重酔細り鼻

蜩蜊f織雛一⁝叢難繍鍵盤懸繍麟一∴藍蝋覇

欝欝隠襲踏擁翻臨嚢雛無難⁝継齢樋舞

き轟蜘壽臨轟轟凋．凛鑛蜘 揺擁∴轟轟せ寧蜘幅藤織2霊帝帝噂響畿鵜織ぎ舌 評
＃
セ
胃
旨
＃
垂
争傷争訟轡
聲酔
塙㌘肺ψぜ飾受難義揃轟・軍仲尊印圃悌恥津軒高肥
酔

﹃

調

4

蔚

雛
鶴

満ち

惣竃鯛

高

炉轟

R

難 論癬

＼

♂

◎r

JP》猟

躰㌦7謝意岬1糠欝η撫謬

搬

鞭

総

7

嬢

、盲

欝

隔

獲

．3

彩

藷竃

グ

酔勢

腫臨

﹄灘魏難燃灘簸媚轟⁝獺轍繍雛職⁝灘⁝灘漁輪舞

脚ﾗ軸
岬︒脚高讃灘讐蝋∵⁝難題惣罷慧讐郵翫曝階響擬難燃︒⁝欝欝響構鞭妻

拝4無闇脚雛沖漁唱

3等帰鼻＝磐㌔ヰ タ

酔島書罪野尻総評焼

畠距骨帝酔甜 甲

目 ヰヰ

帥年年

もナヰ

卿隔軸軸鱒蜘軸総噸ゆ キけや ゆ篇
亭解響銅 W婦厨炉乎争串酔

紳争酔軸伊鵯鼻蹄岬甲鐸鼻鼻雫壷煤奉缶酔島密猟帝壁
わぜガ あをゆヰをヰ おちオヰ ち

曲価齢伊目詰⑭鱒贈鴇嚇嚇ヰセ

博爵謡講癖欝

㌍﹄岬謡犠Ψ榊ハ

拳卸郷雛隅轟麗

ヰ ウや

詩年無画

ヰ やち

幹幽㈹潮岬舳︸・ ポ

h島帖息細謹酔ヰ＃錐埇風ﾕ駕論難溜・ 鐸隠鵡︑・鵡讐蜘醤聯雛測諏乳懸鼻継継轟ζ掌こ 書
重﹃
蜘軽重継年齢瞭鯖雲簿魯婁

鉱∴溜・翫簿寡雛離職訊深毒艶靴磁藍・伽ヂ贈 暴 騰 犠 婁 懸 物 ； ご 影 ∵ 難 い螂磁遮

麗麗撃聯議Ψ鍵澄難蹴懲灘灘購織懸

撫織⁝繍蹴聯灘灘糠傭藩蹴蹴撫㍑職濾灘蜘心撫鍵盤難燃噸㈱舞晦辮鱗羅嬢磯曝露耀︒綾崎㌍毒臨播．．
帝受難禦⁝爆骸講津脇晒鳩二

轟繋騰警傭謹書川藻年

誉触目遍羅鐸難駕⁝⁝雛漁聯雛魏瀞繍

塙

軍

伽療
バ

羅騨世職働蝋鱒蜘嚇紛働薯特鞠舞％甜袖糟碑累脚甘恥脚鞠鱒瑠㈹伊寵柳毎耳年寄節魯触蝉贈帝遊軍電照照誼￡紳含野㌻ψ触㎞毎鱒蝉伽勲功﹃照臨旨軸壁飾悔輩霊㍗重年軸雌輪舞胤嚇
輩総
島實
酔態
h
総鴇砂欝欝ち再選軸物賊難寧
争
粛争曽
崩
飛躍

る

唾

耀喋蝋幹

に

蝋

雛・灘

灘鍵

汽

重卿嚇陶糟糠ぐ
年霜融欝沓
置藩
熱総
闘懸
帥瞭
置甘
騨茸叫
甘幅照燃贈㎜

その他本会の目的を達成するために必要な事項
に

層

叙叫難
魚毒
臨僻
翫炉
臨聾
齢帝
虻戦
艦懸
曾脾︸
照臨讐
照臨雛
甜雛鋤
野鱒脚
職傭
臨慮
謬．
継ぎ 誰講留窪も転興㍑潮懸轟轟畿 鞍 鵡舞轟掛竃
鷲離鍵盤難雛響簸難事卿⁝雛
曲
︷
蟹
蟹
．
総
一
．
．

購。繊難

鍼

簸

驚

艀

な

嗣

ジ

灘繊

崇磨牙

難i鞭轍

鮒

馨

瑚

灘

灘灘織灘

難

普及及び検査航路標識に関する国際協力

麟。鋸盤

範

饗灘

啓蒙普及

航路標識用機器の規格の制

調査，

研究，

開発及び維持管理
航路標識用施設及

霧

騨躯

雛

、鞭

事業内容

鉦…

凧』

卿

印辱

澱蕪 撫…

@

@
@
@

航路標識用施設及

・

@

弧

簸糊

峠
、
野営渉

眠

汎
酔

麿
岨

罪
鼻

@
踊

伽
艸
レ

炉重細

訴炉．

叫峠
軸
協撃
轟

撮骨

伽勧

…惣

平成十六年四月二十八日印刷

平成十六年四月三十日発行

電

波

航

法

電波航法研究会

発行