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東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析―マクロ経済シミュレーションモデル MasRAC を用いて―
根津 佳樹（国土交通省 国土技術政策総合研究所，nezu-y92ta@nilim.go.jp）
藤井 聡（京都大学 大学院工学研究科，fujii@trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp）
波床 正敏（大阪産業大学 工学部，hatoko@ce.osaka-sandai.ac.jp）
The analysis of economic imbalance improvement by constructing Shinkansen for reblance of the east-west economy:
simulation by MasRAC (macro economic simulation model system)
Yoshiki Nezu (National Institute for Land and Infrastructure Management, Ministry od Land, Infrastructure and Transport)
Satoshi Fujii (Graduate school of Engineering, Kyoto University)
Masatoshi Hatoko (Faculty of Engineering, Osaka Sangyo University)

要約
我が国にはこれまで、東海道、山陽、東北、九州といった各種新幹線整備が進められ、今後も北陸、リニア中央新幹線の整備などが行われる予定である。こうした各新幹線路線は、全国新幹線鉄道整備法にて計画された路線である。当法にて計画された路線のうち、東京を発着する 5 路線（東海道、上越、東北、長野（北陸）、リニア）はすべて整備済み、
もしくは整備予定である。一方、大阪を発着する 6 路線（東海道、山陽、リニア、山陰、四国、北陸）は 2 路線のみ整備済みで、整備予定のリニア中央新幹線も東京方よりも 18 年遅れての開業予定であり、北陸新幹線は未定である。また、山陰、四国新幹線については、現時点で具体的な整備計画が一切策定されていない状況である。こうした東西地域
における新幹線整備状況の違いは、各地域の経済へ影響もたらしたとも解釈できる。そこで本研究では、筆者らが既存のマクロ経済モデルを援用し構築した経済シミュレーションモデル MasRAC（Macroeconomic simulator that accounts for
Regional Accessibility）を用い、大阪を中心に西日本地域にて新幹線整備を今後進め、東西地域間の新幹線整備差を解消することで、東西経済の経済状況ははどのようになりうるかのシミュレーション分析を行った。

キーワード
新幹線，公共投資，マクロシミュレーション，東京，大阪
1. はじめに
これまで我が国では、時代背景を踏まえた全国総合開発計画などの国土計画が策定され、本計画に基づき様々な高速道路や新幹線等の各種交通インフラ整備が進められてきた。とりわけ高度経済成長期以降、我が国においては急速な人口増加、経済成長、都市化に対応し、人、物をより大量かつ高速に輸送し、円滑な経済活動を支える必要に迫られ、東京を中心に各都市部や都市間を結ぶ
幹線交通網の整備が行われてきた。とりわけ地域間の主要時間を大幅に短縮する新幹線網の整備は、我が国の経済を支えるうえで、大きな役割を果たしたと考えられる。
こうしたインフラ整備の結果、首都圏を中心に整備沿線
地域はさらなる人口の集積、経済成長を成し遂げた。
こうした巨大な影響を与える交通インフラである新幹線鉄道網の整備に着目すると、現在（2014 年度末）我が国で整備がなされている路線（部分開業含む）は東海道、山陽、東北、北陸、上越新幹線等があるが、これらの多くは首都東京を発着する路線であり、高速道路等の他のインフラと比較してもより一極集中化した整備がなされUnion Pressている。しかしながら幹線鉄道網の整備計画を定めた全国新幹線整備法（昭和 45 年法律第 71 号）に基づく基本計
画では、東京を中心とした路線だけでなく、現段階で整備がなされてない、山陰、四国新幹線などの西日本を中心とした路線計画もなされていた（全国新幹線鉄道整備法）（藤井，2013）。しかしながら、現状では、上記計画の内、東京発の新幹線は、全 5 路線（東海道、北陸、東北、上越、リニア中央）が整備済み、もしくは整備中であり、当初計画がなされた全新幹線の整備が着々と進められてきていることがわかる。一方、西日本地域に着目すると、大阪発の新幹線は、計画されている路線の内、東海道、山陽のみが整備済みであり、他の路線（北陸、四国、山陰、
リニア中央）については現時点で、具体的な整備計画がない、もしくはルートが確定されていない状況である。
近年、北陸新幹線の大阪への延伸や、リニア中央新幹線の全線早期の開業を進めるための取り組みが様々な場において行われてきており、今後こうした状況の改善は進む可能性が考えられるが、西日本地域における新幹線整備の遅れは、各地域の底上げによって国全体の豊かさを確保しようという公共事業の公平性を損いかねず、我が国東西地域間の偏った国土軸の整備により、更なる東京を中心とする首都圏と西日本の中心都市大阪を中心とした近畿地方をはじめとする各都市との格差を生じさせてPolicy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016

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根津 佳樹他：東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析

いる可能性が考えられる。
現在我が国の国土構造は三大都市圏、とりわけ首都圏に集中した構造となっており、平時においては経済性の観点からは効率的である。しかしながら、これらの地域には将来巨大災害が発生する可能性が高く、有事の際の被害最小化、リダンダンシー確保といった国土強靭化の観点からインフラ整備を伴う地方分散が欠かせないという指摘もされている（藤井，2011; 2012）。
また近年、わが国において急速に進行する人口減少や高齢化といった社会問題や、大規模災害の頻発化への懸念がある中で、各地方がそれぞれの特徴を活かして自律的で持続的な社会の構築を目指した地方創生や、首都直下型地震等の災害へ備えるため国土強靱化の議論が行われてきている（首相官邸 HP，2015）（内閣官房 HP，
2015）。こうした議論において、地方経済の活性化や、東京一極集中の緩和を通した災害時の被害の最小化、自律・分散・協調型国土の形成が目的とされている。この目的の達成には、先に指摘した国土計画に基づく国土軸の整
備による地方分散の促進、地域経済の発展が手法の 1 つ果も指摘されている（例えば、樋野他，2012）。
本研究において対象とする新幹線鉄道網の事業評価にて、費用便益分析（国土交通省，2012）が行われている。
新幹線整備における便益として、大きく分けて利用者便
益と供給者便益が考慮されている。利用者便益には整備対象となる各 OD 間における一般化費用を算定、整備の有無による一般化費用の変化量と需要量（利用者数）を乗じて算出される。また、供給者便益は新幹線の整備の有無による全国の鉄道事業者の営業収益増加分から営業費増加分を差し引き算定される。便益として計上される期間は開業後 50 年間とし、費用には建設費用ならびに当該期間の維持管理費用を用いる。ここで便益算出過程で設定されている長期的な経済、人口の前提条件は、過去のトレンドが継続するものとしており、新幹線整備による影響を一切受けないものとされている。しかしながら
新幹線整備による地域経済への波及効果については上述の通り、企業立地やそれに伴う沿線域への住民の集積等
様々な影響を与えることが指摘されている。またこれに加え、災害時のリダンダンシーの確保や、交流人口の増として考えられる。しかしながら、新幹線国土軸の整備が具体的にどの程度地方分散、東京への一極集中を緩和しうるのか、明らかとはなっていない。
そこで本研究では、我が国東西地域に生じている経済
規模の差に着目し、今後大阪を中心にリニア中央、北陸、
山陰、四国新幹線の整備を進めることにより、東西地域間の経済がどの程度均衡化し、東京一極集中が緩和されうるのか推計することを目的とする。なお、その分析にあたっては、先に筆者らによって提案されているマクロ
経済シミュレーションモデル MasRAC を使用することとする（根津他，2016）。

加等、計上が困難な項目は便益から除外されており、長期的に地域に及ぼす影響が十分考慮できていない状態で便益算出されている可能性が考えられる。
限定されている中ではあるものの、こうした交通イン
フラ整備によるストック効果が考慮されているのは個別の費用便益分析についてのみであり、我が国の内閣府の経済財政諮問会議等において使用されている経済財政モ
デルでの公共投資のストック効果について、一切考慮されていない。加えて、当モデルにおいて公共投資によるフロー効果については実施数年間のみ乗数効果がほぼ 1となるがその後減少し、公共投資によるフロー効果が十分評価されていない可能性が指摘されている（宍戸，2015）。
このように、現在の公共投資並びに交通インフラ整備
効果の計測、評価において費用便益分析ではストック効
果のみが、経済財政モデルにおいてはフロー効果のみが評価されている。加えて、いずれの効果も限られた効果のみを計測している可能性があり、十分に評価されていない可能性が考えられる。
上述してきたように、これまでインフラ整備や公共投資の実施により、生じうるストック効果、評価、計測には様々な指標が用いられ、より的確な評価を行えるように改良が加えられてきた。しかしながら、その評価対象
地域は鉄道や道路整備地域内での人口分布や経済規模の変化を評価したものが多く、広域的な効果を評価しているとはいえないと考えられる。逆に、公共投資実施による広域的な GDP といったマクロ指標といったフロー効果
を推計、評価した研究では、個別の地域への便益の帰着量は評価できていない、という問題点があげられる。
そこで小池ら（2000）は都市圏での公共投資政策を評価できるモデルの構造を示した。この研究では、公共投資による総合的な効果を把握できる点において大きな特徴を有するが、均衡を前提とした分析の枠組みとなって

2. 既存の交通インフラ評価手法
交通インフラ整備による効果としては大きくストック
効果とフロー効果に大別できる（国土交通省 HP，2015）。
ストック効果とは交通網の発達により、直接的に移動時間の短縮や、輸送費の低下、効率化による経済活動の生
産性の向上をもたらし、さらにその間接効果として周辺環境の改善といった衛生、安全性を向上させることによる生活水準の向上、といったような完成した交通インフ
ラによって生じる便益を指す。このストック効果は交通インフラが完成して生じる便益であり、交通インフラ整備事業の実施によりただちに発現するものではない。
一方、フロー効果とは公共事業として投資される事業費により生産活動、雇用の創出に伴う所得の増加による消費の拡大を指す。つまり事業（公共投資）実施とともに生じる効果であるといえる。このフロー効果には、ある公共投資を行ったとすると、それの事業費により直接建設会社や材料メーカーの関係者の所得となるだけでな
く、そうして支払われた所得が新たな消費（需要）を生み出すといった乗数効果が存在することが指摘されている。加えてフロー効果には交通インフラ整備による交通
サービス水準の上昇が、GDP 等のマクロ指標に及ぼす効

実践政策学

第2巻2号

2016 年

Y. Nezu et al.: The analysis of economic imbalance improvement by constructing Shinkansen for reblance of the east-west economy

おり、市場における需要と供給のインバランスの存在の影響、ならびに、それを解消することによる経済成長効
果など、例えば今日の「アベノミクスによるデフレ脱却
政策」において期待されている経済浮揚効果については、的確な評価が困難であるという課題を有している。
このように GDP の押上げなど、交通インフラ整備による国全体へ波及するマクロ効果と、整備インフラ沿線に帰着するミクロな便益を接続した評価ができ、需要と供給のインバランスの影響を考慮可能な総合的な経済シ
ミュレーション手法が確立されていなかった。
それらを総合的に評価した事例として筆者ら（2013）の研究がある。当該研究では、門間ら（2011）、樋野ら（2012）
によって提案されたインフレ、デフレ期といった経済状
況の違いによる影響と道路投資額、および道路整備量を考慮し、国内総生産の変化等を推計することを可能にしたマクロ計量経済モデルの枠組みを利用している。それにより推計された GDP を基に、地域単位での GRP、税収といった各種指標を推計、評価できるモデルシステムとなっている。本研究では、筆者ら（2016）によるさらに
上記モデルシステムに改良を加えた、道路整備に加え新幹線等の鉄道整備効果も推計可能となるようパラメータの再推定を行うとともに、より長期間にわたる交通イン
フラ整備による投資効果や地域単位の人口分布を評価できるモデルシステムとして提案された MasRAC を使用し、分析を行うこととする。以下、MasRAC 概要を説明する
が詳細については上記論文を参照されたい。
MasRAC の構造を図 1 に示す。大きく構造は上位のマ
クロ経済モデルと下位の地域配分モデルに分けられる。
上位モデルで設定したシナリオごとに日本全体へのマク
ロ経済効果（GDP）を推計した上で、地域単位（207 生
活圏単位）での総生産である GRP（地域内総生産）、人
口、地方税収を下位モデルで推計する流れとなっている。
本モデルの中では国及び地域における社会資本整備のフ
ロー効果及びストック効果を表現するため、上位のマク
ロ経済モデル及び下位の地域配分モデル内に社会資本整
備による公共投資額の多寡及び整備後の交通利便性の向上を ACC 指標として定義し、各説明変数をモデル内に組み込むことにより、両効果の表現を可能とした。
Acc は道路（自動車使用）、鉄道と、鉄道並びに航空路

マクロ経済モデル(広域)
公共投資
Accの向上

実質
GDP

地域経済
推計モデル

生活圏
居住人口
年少人口
割合

地域・1人
あたり
GRP

労働力
人口

第1次産
業GRP

労働力人
口割合
高齢人口
割合

地方税収入

第2次産
業GRP

居住
人口

第3次産
業GRP

地域GRP

1

177

線併用の各パターンで生活圏間の所要時間、料金（運賃）及び一般化費用を国土交通省「NITAS（総合交通分析システム）」を用いて算出した値に、分担率を乗じたものの総和を取り、以下の式に基づいて各生活圏並びに全国値を算出した。

Acc im =

∑ POP
j

j

∑ POP ⋅ ∑ MS ⋅ GC
j

j

k
ij

k

m,k
ij

（1）

Acmic： 生活圏 i の旅客アクセシビリティ（m：旅客を表す
接尾辞）
MS ： 生活圏 i-j 間の交通手段 k の分担率
GC ：生活圏 i-j 間の交通手段 k の一般化費用
POPj：生活圏 j の人口
k
ij
m,k
ij

∑ POP × ACC
Acc =
∑ POP
m

i

i

i

m
i

（2）

i

Accm：全国のアクセシビリティ
Accmi：生活圏 i の旅客アクセシビリティ
本項では、MasRAC の下位モデルを形成する、地域に帰着する便益評価モデルについて記述する。GRP は地域内の第 1、2、3 次産業それぞれの 1 人当たりの生産額を推計し、同時に推計された域内人口と乗じることで、推計する流れとした。この際、地域ごとに推計された人口、総生産の総和は日本全体の人口の推移、並びにマクロ経済モデルの GDP 推計値と異なるため、これらをコントロールトー
タルとし、地域ごとに推計された割合に応じて按分する。
以下に各モデルの推定結果並びに算出式を記載する。
なお当下位モデルにおいて、人口は生活圏単位でパラメータ推定並びに推計を行うが、1 人当たり GRP については、生活圏単位でのデータ収集が困難であったことから、内閣府県民経済計算に記載のデータを用い、都道府
県単位でパラメータ推定、及び推計を行った。
生活圏人口推計モデルの流れを説明する。本モデルでは、年齢階層別の交通インフラ整備による居住地域への影響の違いを評価できるよう、全人口を年少人口（15 歳未満）、生産年齢人口、老年人口の 3 階層に分け、それぞれ推計することとする。なお、地域単位として 207 生活圏ゾーンを用いているが、その域内人口の絶対数は、地域により大きく異なっている。そのため、目的変数を 3
階層それぞれが域内人口に占める割合（%）とし、推計する。その後、域内の生産年齢人口の絶対数を別途推計するモデルを構築し、推計された生産年齢人口並びに各階層の割合により、域内の居住人口を推計する流れとなっている。GRP、人口ともに説明変数はいずれも 10 % 有意水準を満たしており、重相関係数もいずれも 0.7 程度の水準であった。

図 1：MasRAC による推計の流れ概要
Policy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016

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根津 佳樹他：東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析• 域内居住人口推計の流れ
域内居住人口（暫定値）（人）=（生産年齢人口（人）推計値）×（年少人口割合 + 生産年齢人口割合 + 老年
人口割合）÷（生産年齢人口割合）
域内居住人口（人）=（域内居住人口（暫定値）（人））×（全国の居住人口（人））÷（居住人口（暫定値）（人）の全国の総和）3. 東西経済の不均衡を企図したインフラ整備のシナリオ
本章では、東西経済発展の不均衡解消を企図した、西日本を中心とした新幹線網整備シナリオの設定を行う。
現時点において、東日本地域におけるインフラ整備が、大阪を中心とした西日本地域におけるそれと大きな差が生まれている。例えば、全国新幹線整備法で計画されている路線の内、東京発の新幹線は今後整備が進められる
リニアを含め、全路線が整備済み、あるいは整備予定である。一方、大阪発の新幹線は東海道、山陽新幹線のみ
で、北陸、山陰、四国新幹線は未着工であり、リニア新幹線も東京～名古屋間の開業（2027 年予定）から 18 年後（2045 年予定）に大阪まで延伸される予定である。そこで本章では、我が国の東西で現在生じている交通インフラ
整備差を、今後西日本地域を中心に整備を進めていくことで緩和するとすれば、どの程度経済不均衡が改善されうるか、推計を行うため、複数の整備シナリオを想定する。
当初の我が国の新幹線整備計画では、日本海と太平洋側、ならびに東日本側と西日本側において概ね同水準の新幹線整備計画がなされていた。（図 2 参照）
本章で分析対象路線とする路線は、大阪発の新幹線の内現在未開業の路線である北陸、山陰、四国、リニア新幹線の 4 路線とする。その上で、現実的に可能なかぎり

既開業区間
建設中又は建設予定区間
基本計画路線

図 2：新幹線整備状況図（2014 年時点）
実践政策学

早期に開業した場合を想定し、現状の予定通りの整備ペースと比較することで、東西の経済発展の不均衡はどの程度解消されうるのかを推計することとする。そのため、以下のように各ケースを設定する。
◎ 現状 ( 今後整備予定の新幹線を予定通り開業 )① 現状＋山陰新幹線を順次整備② 現状＋北陸新幹線を順次整備③ 現状＋四国新幹線を順次整備④ 現状＋リニア中央新幹線の大阪～名古屋間開業を名古屋～東京間と同時に前倒し⑤ 現状＋山陰、北陸、四国、リニア中央新幹線をそれぞれ①～④で想定した年次に開業①～⑤の各ケースを現状のケース◎と比較することで、各新幹線国土軸の整備が東西経済発展の不均衡をどの程度解消しうるのか推計することとする。次に各ケースで想定新幹線国土軸の設定諸条件について記述する。ケースごとの整備路線図は図 3 を参照。
山陰、北陸、四国新幹線の通過都市は全国新幹線整備法で想定されているルートに則る。その上で、概ね沿線の 20 万人以上の人口規模の市町村に駅を設置する。また、
リニア中央新幹線については、1 県につき 1 駅の設置を予定していることから、通過県ごとの 1 駅ずつ設置する（山梨県 HP，2015）。各路線の主な通過都市（設置駅）を以下のとおりとする。
• 山陰新幹線 ( 新大阪～博多間 )大阪―宝塚―篠山―福知山―豊岡―鳥取―倉吉―米子―松江―出雲―大田―江津―浜田―益田―萩―美祢―
下関―小倉―博多• 北陸新幹線 ( 東京～新大阪間 )東京―大宮―熊谷―本庄―高崎―安中―軽井沢―佐久―上田―長野―飯山―上越―糸魚川―黒部―富山―高岡―金沢―小松―福井―鯖江―敦賀―小浜―亀岡―大阪• 四国新幹線 ( 大阪～松山 )大阪―堺―関西国際空港―和歌山―洲本―徳島―高松―坂出―観音寺―新居浜―西条―松山• リニア中央新幹線
東京 ( 品川 )―相模原―甲府―飯田―中津川―名古屋―
四日市―甲賀―京都―大阪
各路線の整備年次は、大阪を中心に順次各地域へ延伸
していくものとする。
それぞれの建設費用は近年整備がなされている区間を参考に（鉄道運輸機構，2010; 2012）、本研究では 1 km あたり約 80 億円として算出する。リニア中央新幹線についても上記試算を参考に本研究では 1 km あたり 210 億円として算出する。また、海底トンネル部分は青函トンネル建設時の単価を参考に 1 km あたり 150 億円とする（JR 北海
道 HP）。

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4. 整備シナリオごとの推計結果
本章では、モデルシステム MasRAC を用い、今後西日本を中心に新幹線整備を進めることで、東西地域経済発
展の不均衡の解消にどの程度影響を与えてきたのか、推計する。なお、MasRAC の詳細については筆者ら（2016）
を参照されたい。
山陽新幹線

北陸新幹線
リニア中央新幹線
四国新幹線

図 3：本研究で想定する新幹線路線図概要
路線ごとの延長距離が長いため、大阪を中心に区間を分けて整備することとする。山陰新幹線は、大阪～松江と松江～下関の 2 つ、北陸新幹線は既に着工している金沢～敦賀と敦賀～大阪の 2 つ、四国新幹線は大阪～和歌山、
和歌山～徳島、徳島～松山の 3 つに分割して順次整備す
るものとする。現在整備が進められている北陸新幹線の金沢～敦賀間、北海道新幹線の新青森～新函館北斗～札
幌、長崎新幹線の長崎～武雄温泉間については、現状ケー
スでは現在の想定どおりの開業年次で開業し、遅くとも2038 年には想定した 4 路線が全て開業するものとする。
（北海道新幹線新青森～新函館北斗間は 2015 年、長崎新幹線長崎～武雄温泉間は 2022 年、リニア中央新幹線は東京～名古屋間 2027 年開業を想定。北陸新幹線金沢～敦賀間ならびに北海道新幹線新函館北斗～札幌間は完成の前倒しを図る方針が示され（2015）、それを踏まえ金沢～敦賀間 2022 年、新函館北斗～札幌間 2030 年開業を想定。）
なお、詳細な各路線の開通区間、年次、建設費等を表 1に記載する。
その他の仮定として、簡便のため道路ネットワーク水準は 2011 年度の整備水準で全ケース、年代一定とする。
また、航空路線についても 2010 年度時点の路線を全ケー
ス、年代一定とする。

4.1 日本全体における各ケースの推計
まず本節では、MasRAC の上位モデルであるマクロ経済モデルによる推計結果について記述する。（表 2、図 4
参照）
マクロ経済（実質 GDP 推計結果）の趨勢は各ケースほぼ現状ケースと同じ変化をとっているが、今回想定した各路線整備が完了した 2039 年時点でケース 0 の現状ケースと比較をすると、山陰新幹線を整備（ケース 1）することで +2.2 兆円、北陸新幹線を整備（ケース 2）すること
で +1.0 兆円、四国新幹線を整備（ケース 3）することで+2.42 兆円、リニア中央新幹線を整備（ケース 4）することで +6.21 兆円、それぞれ GDP を押し上げることが示唆された。また、4 路線を全て整備すると +8.7 兆円 GDP が増加することが推計された。こうした現状ケースとの差は各新幹線の整備当初から生じ続けており、2014 年以降の差分を足し合わせると 2039 年時点で、
ケース 1 で +30 兆円、
ケース 2 で +27 兆円、ケース 3 で +18 兆円、ケース 4 で+79 兆円となることが推計された。また、全路線整備されることにより累積 93 兆円実質 GDP を押し上げることが示唆された。各年次並びに累積値はいずれも大阪まで新幹線を延伸して整備することで増加することも推計された。
これは、西日本の中心都市である大阪へのアクセス性が改善されることで、大阪中心部並びに関西圏全体の生産性の向上が促されるためであると考えられる。
路線整備ケースごとに見ると、他の新幹線整備と比して北陸新幹線の単年での整備効果が低くなっている。これは、現状ケースにおいても東京～敦賀間は 2022 年に開通することを前提としており、実質敦賀～大阪間の整備効果を推計したものとなっていることが挙げられる。また、基本計画に基づき京都市中心部を経由しない小浜ルートでの整備を想定しており、新幹線整備によるアクセス性の向上効果が地域により小さくなっていることが考え

表 1：整備想定新幹線設定諸条件
路線名
山陰新幹線
北陸新幹線

四国新幹線

リニア新幹線

通過区間

開通年

距離（km） 建設費用（億円） 建設期間（年）

大阪～松江

2022

270

21600

8

松江～下関

2030

310

24800

8

金沢～敦賀

2022

125

10000

10

敦賀～大阪

2022

132

10560

8

大阪～和歌山

2021

75

6700

7

和歌山～徳島

2030

70

6300

9

徳島～松山

2038

210

16400

8

東京～名古屋

2027

286

60060

13

名古屋～大阪

2027

160

33600

13

Policy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016

180

根津 佳樹他：東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析

表 2：実質 GDP 推計結果（2039 年時点）と現状ケースとの比較
実質 GDP 推計値（兆円）

ケース 0 との差（兆円）

2039 年までの差の累積（兆円）

ケース 0（現状）

661.09––ケース 1（山陰あり）

663.26

2.16

29.99

ケース 2（北陸あり）

662.08

0.98

27.06

ケース 3（四国あり）

663.52

2.42

18.27

ケース 4（リニアあり）

667.3

6.21

78.88

ケース 5（山陰、北陸、
四国、リニアあり）

669.83

8.74

93.32

680

ケース5（山陰、北陸、四国、リニアあり）
ケース4（リニアあり）
ケース3（四国あり）
ケース1（山陰あり）

GDP推計結果（兆円）

670
660

ケース2（北陸あり）
ケース0（現状）

650
640
630
620

2038

2036

2034

2032

2030

2028

2026

2024

2022

2020

2018

2016

600

2014

610

年（年次）

図 4：実質 GDP 推計結果
られる。また四国新幹線の整備による GDP 押し上げ効果が大きく出ているが、これは和歌山、淡路島間の紀淡海峡を高速鉄道で結ぶことで、関西圏と四国圏の交通利便性が飛躍的に向上すること、関西国際空港に直結するルートとしているため、四国新幹線沿線地域の航空便を利用する際の所要時間も大幅に短縮されることが考えられる。
さらに、沿線人口規模の多さ、所要時間短縮効果が非常に大きいことから、リニア中央新幹線整備効果が 4 路線の中で最大と推計された。また、各整備想定新幹線の内、段階開業となる山陰、四国新幹線の部分開業時の影響を見てみると山陰新幹線の大阪～松江間開業時（2022 年）に GDP は +1.45 兆円と推計された。これは、想定した建設事業費 2.16 兆円の 7 割近い経済効果であり、年度ごとの多少の違いはあるもののストック効果は単年でなく開業後継続的に発現することから、長期的に見ると事業費に対する経済効果がいかに大きいかを示唆していると言える。四国新幹線については大阪～和歌山の開業時（2021年）に GDP は +0.48 兆円と推計され、0.67 兆円の想定建設事業費の約 7 割であり、同様の結果となった。
4.2 地域ごとの各ケースの推計
続いて、各ケース、地域ごとの人口、GRP、地方税収

実践政策学の推計結果を示す。はじめに、各新幹線を整備した沿線地域による人口、GRP の推計結果について記述する。その後、大阪を中心とする新幹線整備が、我が国東西の経済へ影響を及ぼしうるのかを、東西をつなぐ基幹交通路
線となりうるリニア中央新幹線並びにリニアを含む全路線整備を進めた場合を現状ケースとをそれぞれ比較する。
4.2.1 山陰新幹線整備時における推計結果
まず、ケース 0（現状）とケース 1（山陰新幹線あり）の推計結果を比較し、山陰地方における新幹線整備が地域に及ぼしうる影響について分析する。
整備地域となる山陰地域（鳥取、島根県）の人口推計
値は 2038 年の時点の比較で現状よりも約 21 万人増加することが推計された。（図 5 参照）これにより当該地域の人口は 2010 年時点での人口規模をほぼ維持し、人口減少に歯止めをかける効果を有する可能性が示唆された。また、山陰新幹線は今回の想定シナリオでは、大阪～松江間と松江～下関間に分けて開業するとしていたが、推計結果より、新幹線開業区間の延伸にしたがって、人口の集積が進んでいると考えられる。
次に、当該地域における地域内総生産（GRP）推計結果について記述する。現状（ケース 0）では、我が国全第2巻2号

2016 年

1400

3800

1300

3600

1200

ケース1（山陰あり）

1100
1000

ケース0（現状）

900
800
700
600
2010

人口推計結果（千人）

人口推計結果（千人）

Y. Nezu et al.: The analysis of economic imbalance improvement by constructing Shinkansen for reblance of the east-west economy

181

ケース2（北陸あり）

3400
3200
3000
2800

ケース0（現状）

2600
2400
2200

2018

2023

2028

2033

2000
2010

2038

2018

年次（年）

2023

2028

2033

2038

年次（年）

図 5：山陰地方（鳥取、島根県）人口推計結果

図 7：京都府、福井県人口推計結果

体の経済の成長に伴って、緩やかに GRP が上昇することが推計された。一方、山陰新幹線を整備することで鳥取、島根県の GRP は現状より大きく増進し、2038 年時点で比較すると、ケース 1 では約 5700 億円現状ケースより増加することが推計された。（図 6 参照）また 2038 年までの増分の累積値はそれぞれおよそ 7.3 兆円と推計された。これらより、当該地域の地方税収は累積で約 3,300 億円増収となることが推計された。

率に抑えられる可能性があることが示唆された。
当該地域における地域内総生産（GRP）推計結果であるが、現状（ケース 0）と比較すると、山陰新幹線を整備することで GRP は現状より大きく増進し、2038 年時点で比較すると、約 1 兆 7,000 億円、現状ケースより増加する
ことが推計された。（図 8 参照）また 2038 年までの増分の累積値はおよそ、33.3 兆円と推計された。これらより、
当該地域の地方税収は累積で約 1.5 兆円増収となることが推計された。

3300
3100

18000

ケース1（山陰あり）

2900
2700

ケース0（現状）

2500
2300
2100
1900
1700
1500
2010

2018

2023

2028

2033

2038

年次（年）

図 6：山陰地方（鳥取、島根県）GRP 推計結果
4.2.2 北陸新幹線整備時における推計結果
次に、ケース 0（現状）とケース 2（北陸新幹線あり）の推計結果を記述し、それぞれ比較し、北陸地方における新幹線整備が地域に及ぼしうる影響について分析する。
整備地域となるのは北陸地方並びにその周囲の地域（長野、新潟、富山、石川、福井各県など）である。しかしながら、前述したとおり現状ケースにおいても北陸新幹線のうち東京～敦賀間は整備済み、もしくは 2022 年までの整備を想定しており、実質的な整備区間で違いが生じるのは敦賀～大阪間である。そこで本項では福井県、京都府を対象に整備の有無による違いを推計することとする。まず人口推計値であるが、当該地域人口は 2038 年の時点の比較で現状よりも約 25 万人が増加することが推計された。（図 7 参照）これにより当該地域の人口は 2010
年比で人口減少にはなるが、全国平均の半分程度の減少

GRP推計結果（10億円）

GRP推計結果（10億円）

3500

17000

ケース2（北陸あり）

16000
15000

ケース0（現状）

14000
13000
12000
11000
10000
2010

2018

2023

2028

2033

2038

年次（年）

図 8：京都府、福井県 GRP 推計結果

4.2.3 四国新幹線整備時における推計結果
続いて、ケース 0（現状）とケース 3（四国新幹線あり）の推計結果を記述し、それぞれ比較し、四国地方における新幹線整備が地域に及ぼしうる影響について分析する。
整備地域となるのは四国島内では徳島、香川、愛媛の各県であり、分析対象地域も当 3 県とする。まず人口推計値であるが、当該地域人口は 2038 年の時点の比較で現状よりも約 30 万人が増加することが推計された。
（図 9参照）これにより当該地域の人口は 2010 年比で人口減少にはなるが、それぞれ減少率は 5.0 % と全国平均の 3 分の1 程度に抑えられる可能性があることが示唆された。このような人口押し上げ効果の背景には、四国新幹線整備による四国地域と関西圏を中心とする周辺地域への利便性

Policy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016

182

根津 佳樹他：東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析

10000
ケース3（四国あり）

3000
2500

ケース0（現状）

2000
1500
1000
500
0
2010

ケース4（リニアあり）

9000
人口推計結果（千人）

人口推計結果（千人）

3500

8000
7000

ケース0（現状）

6000
5000
4000
3000
2000
1000

2018

2023 2028
年次（年）

2033

0
2014

2038

2019

図 9：徳島、香川、愛媛県内人口推計結果

2029

2034

図 11：大阪府内人口推計結果の向上に加え、本路線が関西国際空港を経由する路線としていることによる、航空路線を利用する際の所要時間も大きく短縮されることが考えられる。
当該地域における地域内総生産（GRP）推計結果であるが、現状（ケース 0）と比較すると、四国新幹線を整備

8000

ケース4（リニアあり）

人口推計結果（千人）

7000することで GRP は現状より大きく増加し、2038 年時点で比較すると、約 2 兆 2,000 億円現状ケースより増加することが推計された。（図 10 参照）また 2038 年までの増分の累積値はそれぞれおよそ 11.7 兆円と推計された。これらより、当該地域の地方税収は累積で約 0.5 兆円増収となることが推計された。

6000

ケース0（現状）

5000
4000
3000
2000
1000
0
2014

2019

2024

2029

2034

年次（年）

18000

図 12：愛知県内人口推計結果

ケース3（四国あり）

16000
14000

12000

ケース0（現状）

12000
10000
8000

人口推計結果（千人）

GRP推計結果（10億円）

2024

年次（年）

6000
4000
2000
0
2010

2018

2023

2028

2033

2038

年次（年）

10000
8000

実践政策学

ケース4（リニアあり）

6000
4000
2000

図 10：徳島、香川、愛媛県内 GRP 推計結果

02014

4.2.4 リニア中央新幹線整備時における推計結果
4 つ目に、ケース 0（現状）とケース 4（リニア中央新幹線あり）の推計結果を記述し、それぞれ比較し、リニ
ア中央新幹線整備が東京、名古屋、大阪の三大都市に及ぼしうる影響について分析する。
リニア中央新幹線は東京、名古屋、大阪の 3 大都市間を接続する路線であり、分析対象地域も当 3 都市とする。
なお、現状ケースにおいても 2027 年に東京（品川）～名古屋間は開業予定であり、実質的な整備区間で違いが出るのは名古屋～大阪間である。まず人口推計値であるが、大阪府内の人口は 2038 年の時点の比較で現状よりも約16.1 万人、愛知県内は約 29.9 万人、それぞれ増加するこ

ケース0（現状）

2019

2024

2029

2034

年次（年）

図 13：東京 23 区内人口推計結果とが推計された一方、東京 23 区内は約 33.7 万人が減少することが推計された。（図 11、図 12、図 13 参照）これにより当該 3 都市の人口は 2010 年比で人口減少にはなるが、大阪府、愛知県内では減少率が抑制される一方、東京 23区内は人口減少幅が拡大する可能性があることがそれぞれ示唆された。これは、名古屋～大阪間を東京～名古屋間と同時開業することで、首都圏の人口が西日本地域に流動し、東西地域における不均衡が改善される可能性があることを示唆している。

第2巻2号

2016 年

Y. Nezu et al.: The analysis of economic imbalance improvement by constructing Shinkansen for reblance of the east-west economy

当該地域における地域内総生産（GRP）推計結果であるが、2038 年時点で現状（ケース 0）と比較すると、リ
ニア中央新幹線を整備することで GRP は大阪府内で約7500 億円、愛知県内で約 1 兆 2000 億円それぞれ増加することが推計された。一方、東京 23 区内は約 3 兆 6,000
億円減少することが推計された。（図 14、図 15、図 16 参照）また 2038 年までの増分の累積値はそれぞれおよそ、大阪府内が 8.9 兆円、愛知県内が 13.7 兆円と推計された。
また東京 23 区内は 23.9 兆円の減少となった。 人口同様、経済規模についても東京 1 極集中からリニア中央新幹線の東京～大阪間の開業により大阪府、愛知県内といった 3
大都市圏に分散され、東西の経済不均衡が改善される可GRP推計結果（兆円）

45

ケース4（リニアあり）

40

ケース0（現状）

35
30
25
20
15

能性があることが示唆された。
4.2.5 山陰、北陸、四国、リニア中央新幹線整備時における推計結果
最後に、ケース 0（現状）とケース 5（山陰、北陸、四国、
リニア中央新幹線あり）の推計結果を比較し、4 路線の新幹線整備が東京を中心とする首都圏と大阪を中心とする
西日本地域に及ぼしうる影響について分析、考察する。
山陰、北陸、四国、リニア中央新幹線を整備すること
により、東九州地域を除くほぼすべての都道府県に新幹線が整備されることになる。そこで、本シナリオでは、富山、岐阜、愛知各県の以西（九州を除く）の地域を分
析対象地域とする。（これに該当する府県は富山、石川、
福井、岐阜、愛知、滋賀、三重、京都、奈良、大阪、和歌山、兵庫、岡山、広島、鳥取、島根、山口、徳島、香川、愛媛、高知である）併せて、こうした西日本全域にわたる新幹線網の整備は東京を中心とする関東の広範囲に波及することが考えられるため、東京を中心に首都圏整備法上、首都圏にあたる群馬、茨城、栃木、千葉、埼玉、
山梨、神奈川、東京の各都県を分析対象とし、我が国東西地域の経済不均衡に及ぼす影響を推計する。まず人口推計値であるが、分析対象とする西日本地域内の人口は

10
5
0
2014

2019

2024 2029
年次（年）

2034
50000

GRP推計結果（兆円）

35 ケース4（リニアあり）
ケース0（現状）

30
25
20
15

人口推計結果（千人）

図 14：大阪府内 GRP 推計結果

ケース5（山陰、北陸、
四国、リニアあり）

45000
40000

ケース0（現状）

35000
30000

10
25000
2010

5
0
2014

2019

2024 2029
年次（年）

2018

2023

2028

2033

2038

年次（年）

2034

図 17：西日本地域内人口推計結果

図 15：愛知県内 GRP 推計結果

ケース0（現状）
ケース4（リニアあり）

2019

2024 2029
年次（年）

2034

図 16：東京 23 区内 GRP 推計結果

人口推計結果（千人）

GRP推計結果（兆円）

50000
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2014

183

45000

ケース0（現状）

40000
ケース5（山陰、北陸、
四国、リニアあり）

35000
30000
25000
2010

2018

2023

2028

2033

年次（年）

図 18：首都圏内人口推計結果

Policy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016

2038

184

根津 佳樹他：東西経済の不均衡解消を企図した新幹線国土軸整備による経済不均衡改善に関する分析

2038 年の時点の比較で現状よりも約 323.4 万人増加する
ことが推計された。一方、首都圏では約 147.2 万人減少することが推計された。（図 17、図 18 参照）これにより西日本地域の人口は 2010 年比で人口減少にはなるが、新幹線整備によりその減少率が抑制される一方、首都圏内は
人口減少幅が拡大する可能性があることがそれぞれ示唆された。その結果、東京を中心とする首都圏に極端に集中していた我が国の人口が、西日本地域への分散化が促され、東西地域間の人口分布の不均衡が改善される可能性を示唆している。
5. 本研究のまとめ本研究にて設定した各シナリオごとのマクロ経済に及ぼす影響であるが、山陰、北陸（敦賀～大阪）、四国、リ
ニア中央（名古屋～大阪）各新幹線それぞれの事業費がおよそ 4 兆 6,000 億円、1 兆 500 億円、2 兆 9,000 億円、3
兆 4,000 億円に対して、各路線整備により GDP を 2039 年
時点で、およそ 2.2 兆円、1 兆円、2.4 兆円、6.2 兆円押し上げる可能性が示唆された。新幹線国土軸の整備が今後計された。これは、リニア中央新幹線の整備により、東西間の交通利便性の差を緩和する働きがあるためと考えられる。
さらに、ここで想定した 4 路線全ての整備を行った場
合については、西日本のほぼ全ての地域に新幹線が整備されることになり、西日本各地の人口集積、GRP の増加といった効果をもたらすとともに、東日本において過度に集中していた都市機能の分散化が図られうる可能性が推計された。九州を除く西日本全域（富山、石川、福井、
岐阜、愛知、滋賀、三重、京都、奈良、大阪、和歌山、兵庫、
岡山、広島、鳥取、島根、山口、徳島、香川、愛媛、高知）の人口、経済規模は首都圏（群馬、茨城、栃木、千葉、埼玉、
山梨、神奈川、東京）とほぼ同じである。4 路線整備により西日本の当該地域の人口は現状ペースより 8.1 % 増加す
る一方、首都圏では 3.8 % 減少することが推計された。これは、東京を中心とする首都圏内に極端に集中した人口が新幹線整備により西日本の広範囲に流出、分散したとも解釈することができると考えられる。このように、我が国の東西間に生じていた経済の不均衡は、交通インフの国全体の発展に大きなインパクトを与えうる可能性が考えられるといえる。
こうした国土形成に大きな影響を持ちうる新幹線の整備は、整備地域への人口、経済機能の移転、集中がもた
らされ、新規整備が地域の均衡ある発展に資する効果を有する可能性が示唆された。対象とした山陰、北陸、四国、リニア中央新幹線の整備は、人口でみると 2039 年時
点で山陰地方で約 20.4 %、北陸（福井、京都）地方で約8.4 %、四国（徳島、香川、愛媛）地方で約 11.5 %、大阪府内で約 2.1 % それぞれ当該地域の人口を押し上げうる可能性があることが推計された。本研究では、将来の我が国の人口は社会保障人口問題研究所の中位推計に基づ
く仮定を置いており、新幹線整備の有無による総人口の変化は考えていない。このため、新幹線整備による西日
本地域における地域人口の増加（流入）は、東京を中心とする東日本地域の減少（流出）により生じたと考えられる。また、現状の推移より増加することが推計された
一方、2010 年比では、人口減少の仮定により新幹線整備により必ずしも増加するとは言えないことも推計された。
地域内 GRP に関しても同様のことが言え、山陰、北陸、
四国、リニア中央新幹線の整備は、2039 年時点で山陰地方で約 20 %、北陸（福井、京都）地方で約 8.2 %、四国（徳島、香川、愛媛）地方で約 16 %、大阪府内で約 1.8 % それぞれ当該地域の GRP を押し上げうる可能性があることが推計された。整備対象路線の内、比較的四国新幹線整備による沿線地域への人口、経済の集積が促されうることが推計されたが、これはもともと本州との接続ルートが限られ、四国島内や本州へのインフラ整備水準が低かったことや関西国際空港と新幹線国土軸で接続され、航空便利用時も利便性が飛躍的に向上したことが考えられる。
また、東京と直結するリニア新幹線の整備は、大阪、愛知県内の人口、GRP を押し上げる効果が推計された一方、東京都内の人口、GRP は減少する可能性があることが推ラ水準の格差を是正することで緩和されうる可能性があることが示唆された。
本研究より今後の都市間高速交通網の整備は、我が国全体の経済規模の拡大をもたらしつつ、とりわけ整備沿線地域（西日本地域）に巨大な影響をもたらしうることが示唆された。その結果、沿線地域を中心に地方税収が増加し、税収については 2029 年までの累積で、山陰新幹線で 0.3 兆円、北陸新幹線で 1.5 兆円、四国新幹線で 1.2兆円となり、今後この増収分が持続するとすれば、路線によっては沿線地域の数十年分の税収の増分で建設費用をまかなうことが可能であることが示唆された。並びに
そうした種々の効果は都市間交通網が都心部と結節されていることでより大きな効果が期待できうることも示唆された。
こうした今後将来にかけて行う新幹線国土軸整備は、整備沿線地域の発展、地域間格差の是正解消をもたらすと考えられると同時に、国土形成に大きな影響を及ぼしうることが示唆された。整備開始時点での地域人口や経済規模の多寡にのみ注目した、極端に効率性のみを追及した評価基準のみによる事業実施判断による都市間交通網の整備は、東京を中心に大都市部の更なる発展をもたらすと同時に、地方都市の更なる都市機能の流出を促し、地域間の不均衡拡大を助長しかねない、とも考えられる。
とりわけ我が国では、首都直下地震等の大規模災害の危機があり、平時においては都市部への極端な過密と地方部の過疎化が問題となっている。新幹線のような国土形
成に多大な影響を及ぼしうる交通インフラ整備においては、効率性とともに地域間の公平性の観点から、いかなる整備を行うべきかの判断を行うことが、地域分散、均衡を図る国土造りに資する可能性があることを、本研究は示唆していると言えるであろう。
なお、本研究は筆頭著者が京都大学大学院工学研究科の修士課程所属時に行ったもの改めて論文として取りま

実践政策学

第2巻2号

2016 年

Y. Nezu et al.: The analysis of economic imbalance improvement by constructing Shinkansen for reblance of the east-west economy

とめたものである。

185

七十一号）

引用文献
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新書．
樋野誠一・門間俊幸・小池淳司・中野剛志・藤井聡（2012）．
インフレ・デフレ状況を内生化したケインズモデル
による公共投資効果の分析．土木学会論文集 F4，Vol.
68，No. 4，I_21-I_32．
北海道旅客鉄道株式会社（2005）．JR 北海道 HP．数字で見る青函トンネル．http://www.jrhokkaido.co.jp/seikan/05.
html．
門間俊幸・樋野誠一・小池淳司・中野剛志・藤井聡（2011）．
現下の経済動向を踏まえた公共投資効果に関する基礎的研究．土木学会論文集 F4，Vol. 67，No. 4，I_327I_338．
小池淳司・上田孝行・宮下光弘（2000）．旅客トリップを

Abstract
Japan has ever been equipped with some Shinkansen lines as
Tokaido, Sanyo, and so on. Other Shinkansen as Hokuriku orLinear-Chuo is planned to be built in the near future. These
high-speed rails were designed under Act for Construction of
Shinkansen Railway Across the Country. Five of all the plannedlines start from Tokyo (Tokaido, Joetsu, Tohoku, Hokuriku, andLinear-Chuo Shinkansen lines), which are in business or under construction. On the other hand, six lines start from Osaka(Tokaido, Sanyo, Linear-Chuo, Sanin and Shikoku Shinkansen
lines), while only two lines got in open. Linear-Chuo Shinkansen will be built, which will be completed after 18 years later
than the east section between Tokyo and Nagoya. Furthermore,
no one knows the open date of the other projects with Osaka.
Such imbalance between eastern and western Shinkansen networks might expand the economic gap in these regions. In thisresearch, the main forecast system is named MasRAC (macro
economic simulation model system), which is an improved
model from the previous macro economic simulations, andwhich can calculate the effect of nationwide high-speed networkon each region. Some economic simulations were made withconditions that Shinkansen network centered on Osaka is built
up and the imbalance is disappeared.

考慮した SCGE モデルの構築とその応用．土木計画学
研究・論文集，Vol. 17，237-245．
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http://www.cas.go.jp/jp/seisaku/kokudo_kyoujinka/kihon.
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根津佳樹・神田佑亮・小池淳司・白水靖郎・藤井聡（2013）．
西日本における国土強靱化インフラ整備による総合的
マクロ効果予測研究．土木学会論文集 F4，Vol. 69，No.
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政府・与党申し合わせ（2015）．整備新幹線の取扱いについて．
宍戸駿太郎．内閣府経済財政モデルに関する質問と要望
事 項．http://www.esri.go.jp/jp/workshop/forum/080805/
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首相官邸（2015）．政策会議 HP．まち・ひと・しごと創生本部．http://www．kantei．go．jp/jp/singi/sousei/．
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鉄道・運輸機構（2010）．中央新幹線の建設に要する費用
に関する検証．
鉄道・運輸機構（2012）．北陸新幹線（長野・金沢間）事
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www.linear-museum.pref.yamanashi.jp/about/history.html．
全国新幹線鉄道整備法（昭和四十五年五月十八日法律第Policy and Practice Studies, Volume 2, Number 2, 2016