名古屋港と中部国際空港

名古屋港高潮防波堤と中部国際空港(1) 名古屋港の始まり
名古屋港の修築工事が始まったのは、今から約 130 年前の 1896 年で、東海道 53 次の宿駅であった「宮の渡し」から堀川を 3,4kｍ南に下った、今日のガーデンふ頭の位置からであった。1907 年 10 月には、開港場に指定され、名古屋港は外国貿易に門戸を開くことになった。

写真 1 開港当時の鉄桟橋(2)埋立・浚渫工事の歴史
１．はじめに

戦前の修築工事は愛知県の直営工事として行われ、オ

今年、開港 117 周年を迎える名古屋港は、取扱い貨物ランダから購入した新式の浚渫船も投入された。埋立工量、貿易輸出額等日本一の港勢を誇り、当地域のみなら法については、埋立地外周に砂質浚渫土砂による仮土ず我が国の国内外貿易を支える大きな役割を果たしてい留め柵を設置、埋立地内を土砂沈殿池状態に保ち、浚渫る。ただ、その歴史は浚渫・埋立の歴史であり、浚渫土砂土砂をポンプ圧送して吹上げ、「尺八」と呼ばれる余水吐の処分の歴史でもある。また、伊勢湾台風後に建設されから、順次排水し、海面上に陸地を造成する名古屋港独た高潮防波堤も名古屋港の発展に大きく寄与した。

自の工法が考案された。戦前では約 700 万㎡の埋立地が造成されていた。
戦後になると、わが国の産業政策の重点が加工貿易推進に置かれるようになり、工業立地を主軸とした港湾開発が全国的規模で展開される。当地区においても軽工業から重化学工業へと産業構造の転換が進み、名古屋港臨海部での土地需要が高まり、南部臨海工業地帯や西部臨海工業地帯の造成が始まる。しかしながら、これらの造成計画は、戦前と比較にならないほどスケールが大きく、機動的かつ効率的な工事施工が求められ、直営方式から請負方式へと施工方法の転換が図られる。折しも、全国的に、臨海地帯における埋立地造成の機運も高まっており、民間の建設業者も浚渫船の建造を積極的に進めるとともに、船型も大型化していく。また、航路の拡張や増深の需要が増大する中、一般船舶の航行に障害を与えずに自航しながら作業ができる国有のドラグサクション船が登場する。
(3)埋立土砂処分の歴史整備に伴って発生する土砂の処分は、従来は埋立用土として利用されていたが、航路、泊地の浚渫量の増加や港内に流入する河川からの土砂の埋没対策のため、埋立

図 1 ポートアイランド、新規処分場用材としての利用以外に浚渫土砂の処分が名古屋港の(4)名古屋港と自然災害発展にとって大きな課題となってくる。このため、高潮防波

名古屋港は太平洋戦争で甚大な被害を受け、終戦直後堤の背後及び前面に国直轄の土砂処分場（ポートアイラには、東南海地震、三河地震にも見舞われた。また、ほぼンド）が整備され、1975 年から約 5000 万ｍ3 の浚渫土砂

毎年のように台風の襲来があり、とりわけ、1959 年の伊勢が受け入れられ、現在も埋立計画高を 10ｍ以上超えた状

湾台風では、伊勢湾奥部に位置する名古屋市南部は大態で仮置きがなされている。

きな被害を受けるとともに、名古屋港の機能も長期にわた2005 年に供用を開始した中部国際空港の整備にあたっって麻痺した。ては、埋立用材の一部に浚渫土砂を活用した港湾と空港

この被害は我が国の国土建設、特に臨海工業都市の形の連携事業が行われたし、2022 年には、中部国際空港地成および沿岸干拓地の造成に大きな警鐘を鳴らした。

先に約 294ha の土砂処分場を確保するための諸手続きが伊勢湾台風による被災経験を受けて、災害対策基本法が行われ、護岸築造工事が始まっている。

制定され、名古屋港では画期的な大防波堤が当時の運埋立土砂量として、今後の名古屋港からの発生土砂お輸省の直轄工事として整備された。

よびポートアイランドの仮置き土砂を含め 3800 万ｍ3 が予定されている。

２．伊勢湾台風による被災とその後の高潮対策(1)伊勢湾台風の概要と被害状況
伊勢湾岸地域にわが国台風観測史上最悪の被害をもたらした伊勢湾台風は、1959(昭和 34)年 9 月 26 日(土)の18 時 20 分ごろ紀伊半島南端の和歌山県潮岬に中心気圧 929.5 ヘクトパスカルの強い勢力を保ったまま上陸し、その後、北上を続け、21 時 30 分ごろ、名古屋市の西方約30km 付近を中心気圧 945 ヘクトパスカルで通過し、高山・富山付近を経て日本海に抜けた。

った。
10 月 26 日には臨時国会が召集され、災害対策に関する補正予算が可決するとともに、伊勢湾等の高潮対策事業に関する特別措置法が制定された。
また、高潮防御施設の復旧整備を迅速に進めるため、関係省庁(必要に応じて学識経験者の意見を聴取)からなる「伊勢湾等高潮対策協議会」が設置され、第 1 回協議会が 11 月 26 日に開催された。
この協議会の中心的なテーマの一つが名古屋港高潮防波堤の建設であった。伊勢湾台風による大惨事を二度と繰り返さないためには、水際線に高く強固な海岸保全施設を築造しなければならないが、それでは、名古屋港の機能が低減してしまい中京工業地帯の成長力を鈍化させてしまうため、この両者の要請を同時に解決するための方策として計画されたのが名古屋港高潮防波堤である。
その効果を定量的に評価するために、気象庁や運輸技術研究所(現国立研究開発法人港湾空港技術研究所)等
図 2 伊勢湾台風高潮による浸水範囲の協力を得て、堤内における高潮や波浪に対する影響をこの伊勢湾の西側を通過するコースは、伊勢湾岸の地計算すると、例えば、名古屋港内港地区において、防波域にとっては最悪のコースであり、台風による強度の気圧堤の設置による効果として、潮位と波高の合計が 1.40m 低低下に伴う海面上昇、南東からの猛烈な強風による吹きくなった。

寄せ効果等により未曽有の高潮が発生した。湾奥部の名さらに、防波堤を建設する効果として、①名古屋港臨港

古屋港では、台風襲来時が満潮時(27 日 0 時 45 分)前で地区を中心とする生産、輸送活動に与える支障を極力軽あったにも関わらず、台風が最も接近した 26 日 21 時 35減できる、②静穏な水面を常時確保して名古屋港の港湾分に、既往最高潮位を上回る T.P.3.89m という異常な高機能を増進させる、③防波堤に囲まれた広範な水面の埋潮位を記録した。この値は、通常時より 3.45m も高く、海岸め立てや港湾施設の整備が容易となり、臨海地帯の土地堤防より 50cm 高くなったため、伊勢湾沿岸の広大な地域造成や港湾整備を促進し、中京工業地帯の発展に寄与が浸水し、甚大な被害をもたらした。

するとともに、背後の既成低地や臨海地域の高潮防御に特に伊勢湾岸の湾奥部一帯は海抜ゼロメートル地帯と大きな効果を発揮する、ことが認められた。

呼ばれる干拓地であったため、広範囲、長期の浸水を余

このことから、1960(昭和 35)年 10 月 25 日に開催された儀なくされた。なかでも、名古屋市南部は、明治以降の発第３回協議会において、名古屋港高潮防波堤の建設が展に伴って急速に開発され、人口と産業施設が集中して認められ、計画策定の基本方針が決定された。

いたことが被害を大きくした。死者・行方不明者は、全国で 5000 人を超えているが、その 3 分の 2 は、愛知県の方(3)先人の想いである。

当時、伊勢湾も所掌していまた、臨海部の貯水場から巨大な木材が大量に流出した運輸省第二港湾建設局

たことも、おびただしい死傷者を出す原因の一つになった。

長の坂本信雄氏は当時を振り返って、(2)高潮対策と名古屋港高潮防波堤「自分は、伊勢湾台風の 9

伊勢湾台風の惨禍の後、直ちに、副総理を本部長とす年前にジェーン台風によりる「中部日本災害対策本部」が名古屋市に設置され、本激甚な災害を被った尼崎港

格的な救助、救援、そして復旧、復興に向けた動きが始まの復興計画を建設課長とし

写真 2 坂本信雄氏

て担当した際に、港の外側を防潮堤で囲い閘門・水門・排件を設定した。高潮防波堤の必要天端高として、台風期水ポンプを設けることにした。この計画には色々反論があ

さく望平均満潮面＋高潮偏差＋波高の 60％を加え、N.P.

ったが、この方式を採用したことが同港の発展に大きく寄＋6.5m として設定し、高潮偏差の大きい鍋田側では N.P.

与したと思っている。

＋7.5m とした。

このような経験をもっていた私は、名古屋港の復興計画③地盤条件

は同港の発展を主眼として策定されるべきこと、名古屋の図 4 は西側の鍋田川河口部から東側の知多半島側に被った大災害を『禍を変じて福』とすべしと思い定めた。

至る 8km の地盤条件を示している。西側から中央部にかこのため、以前からあった沖合防波堤の構想を実現し、けては木曽三川の堆積地帯で沖積土の分布が厚く、特に災害対策をかねて名古屋港の飛躍の礎にすべきであると

鍋田側は表層が緩い細砂で海面付近まで堆積して干潟思い、高潮防波堤案を強く推進したのである。<要約>」と状態であることがわかる。また、中央堤から知多堤にかけ語っている。て再度沖積層が厚くなっており、知多堤の基部に近づく

先人たちが、経験や知見を踏まえて、「名古屋港の将来に従って沖積層が薄くなっている。の発展のためには、高潮防波堤が不可欠だ」という明確なビジョンと強い信念をもって、計画の実現に向けて様々なご検討や調整などご努力されてきたからこそ、現在の大名古屋港の繁栄があるのだということを肝に銘じたい。
３．高潮防波堤の整備と機能維持・向上(1) 高潮防波堤の整備① 整備目的図4

高潮防波堤の地盤条件

名古屋港の復旧のためには、二度と伊勢湾台風のよう④構造形式

な悲惨な高潮被害を起こさない防災の機能と今後の中京上記の地盤条件に合わせて、高潮防波堤の基本断面

経済発展のための手段として名古屋港を活用する役割のが決定された。軟弱層の薄い知多堤基部は、軟弱層を置2 つの目的を満たす必要があった。そこで、“防災”と“港換砂で置き換えた構造とし、知多堤先端部から鍋田堤先の機能”の相反する 2 つの目的を同時に満足させるよう、端部の軟弱層が厚くて水深が 8m 程度の大部分は、軟弱海岸堤防だけでなく名古屋港の沖合約 11km 地点に防層を杭間 2m の砂杭（φ45cm）で水深-20m まで打設し、波堤を築造し、高潮に二段構えで防御する方式がとられ圧密沈下を期待したサンドドレーン工法を採用した。

た。

図3

高潮防波堤の整備目的②海象条件

図 5 高潮防波堤の主要構造形式
サンドドレーン工法は、海域では我が国では初めての設計は 1959(昭和 34)年 12 月から、横浜調査設計事大規模な施工であり、工事の早期完成を図る上でも当時務所を主体に着手され、気象庁、運輸技術研究所、海上としては画期的な工法であった。ここでは、5 万 700 本の保安庁などの関係機関との度重なる討議を経て、海象条

砂杭を打ち込み後、置砂等荷重を載荷してから圧密期間として合計 240 日(これは全工期の 40%にあたる）の期間る部分も、ドレーンより下方の軟弱地盤が厚いため沈下がを必要とした。そこで、砂杭の打設速度を上げるため、サ生じている。一方、知多堤基部の砂置き換え基礎の部分

ンドパイル打設専用船蒼龍(28 本同時打設、1 日の打設においては、建設時の沈下からほとんど進展していないこ本数平均 130 本程度）を新造して工事の進捗を図った。とがわかる。

工事では、漁業補償の解決と同時に工事に着手し、膨大な砂杭の打設、砂や石材の供給、大量のケーソンや方塊の短期間での製作、工事途中における台風対策等解決すべき課題が多くある中、綿密な調査や関係者の熱心な協議の結果、1964(昭和 39)年 8 月に完工した。
(2) 整備後の機能維持・向上①開口部の拡幅
高潮防波堤は開口部 2 カ所を有し、開口部の幅員は当初計画では高潮防災面と外貿港湾としての機能保持の面とを勘案し、模擬実験等により主港口 500m、副港口200m として算出し、整備された。

図6

高潮防波堤の沈下量

伊勢湾台風から 3 年経た 1962(昭和 37)年 3 月、その後の埋め立て工事の進捗を考慮して計画を見直してい③大規模地震への対応る。ここでは、名古屋港全体としての防災港湾造りの進展

高潮防波堤の知多堤の基部は、薄い軟弱地盤を砂でを踏まえてシミュレーションと実験を実施し、高潮防波堤置き換えた地盤にマウンドを構築する構造であった。このの主港口を 650m、副港口 450m まで拡幅しても伊勢湾台

ような置換砂はその後の経験で、地震時にケーソンの沈風級の高潮・高波進入の防止は可能と結論された。これ下を引き起こすことが明らかになっている。

は、臨海工業地帯の造成が順調に進み、波浪に対する後中部地整はこれらの問題に対処するためシミュレーショ背地への遮蔽効果が期待できるようになったことも要因でンで検討したところ、地震時に最大 2.7m 沈下する可能性あり、副港口は 1965(昭和 40)年度、1967(昭和 42)年度にがあることが判明した。本件は社会的反響が大きかったこ

わたり鍋田堤を 250m 撤去して有効幅員 220m、有効水深とも幸いして、すぐに高潮防波堤の地震対策と老朽対策-10m に、主港口は 1967(昭和 42)年度、知多堤 150m をについて事業化がなされた。

撤去して港口幅 650m、有効幅員 350m、水深-14m に拡幅増進された。

高潮防波堤の完成時の上部工の天端高さは N.P.＋6.5 メートルであった。しかし、建設後約 50 年を経過した

第 1 航路はその後東航路と名称変更しているが、大型2012(平成 24)年当時の高潮防波堤の知多堤は、自然圧コンテナ船に対応するため、現在も継続的に拡幅増深事

密で平均 0.4m（最大 1.5m）沈下していた。さらに大規模業が行われ、水深-16ｍで有効航路幅は 580m まで拡幅

地震が発生すれば地盤が一部液状化し、さらに最大 2mされている。また第 2 航路も西航路と名称変更し、程度沈下すると考えられた。また、高潮防波堤前面パラペ2004(平成 16)年まで拡幅増深事業が行われ、水深－14m

ット部のコンクリートは剥離して鉄筋の露出や陥没、ひびで有効航路幅は 350m まで拡幅され、現在はさらに増深割れなど、著しく劣化しており、高潮防波堤の早急な改良工事が進められている。

対策が必要であった。

②沈下問題

改良工事では地殻変動での沈下が-0.5m、発生頻度の

図 6 は、建設時から 1978(昭和 53)年までの高潮防波

高い地震による液状化での平均沈下量 2.1m を考慮し堤の沈下量を示したものであり、鍋田堤で大きく沈下してて、さらに高潮低減効果が期待でき、かつ高さ T.P.+3.0mいることがわかる。鍋田堤は地下水のくみ上げによる沈下の津波の越流を防ぐために、嵩上げ天端高は T.P.+6.6mに加えて、軟弱地盤も厚いため、上載荷重の増加に対応

これは N.P.+8.0ｍ（平均嵩上げ高さ 1.9m）としている。

して圧密沈下が進んでいる。サンドドレーンの打設してあさらに、南海トラフ巨大地震（H24.8 中央防災会議）でシュミレーションしてみても、天端高さ N.P.＋8.0m であれば、最大クラスの地震津波が襲来しても越流を防ぐことも可能と整理された。

写真 3 土地造成と製鉄所建設が同時に行われる南２区

そのような中、1959(昭和 34)年 9 月 26 日に伊勢湾台風が襲来し、当地域は甚大な被害を受けた。

図7

地震時の沈下と老朽化写真 4 ふ頭に乗上げた船

写真 5 流木による被害

1961(昭和 36)年改訂の港湾計画平面図
図 8 改良工事施工箇所

では、高潮防波堤や現在、港湾の技術基準において、気候変動に対する適東海製鉄所が立地す応策に関する考え方が示され、将来の潮位上昇や波高のる南 2 区を始めとする増大に対応した更なる改良の必要性が明らかになったところである。今後、高潮防波堤の機能維持においてこれら南部臨海工業地帯が
図 4.1 昭和３６年改訂港湾計画平面図の課題への対処が求められている。

位置付けられ、西部臨海工業地帯も将来計画として位置づけられ

４．高潮防波堤の整備と名古屋港の発展（１）高潮防波堤整備前の名古屋港
中部地方は、戦後になると軽工業から重化学時工業ている。
図 9 昭和３６年改訂港湾計画平面図（２）高潮防波堤整備後の名古屋港への転換を迫られるようになったが、鉄鋼を供給する高炉メーカーがないため、昭和 30 年代にはいると、伊勢湾岸に銑鋼一貫の鉄鋼メーカーを誘致し中部経済圏の基幹工業地帯を形成しようという機運が急速に高まってきた。

高潮防波堤の建造により、内港部の防潮壁や海岸堤防の天端高を 1ｍ以上低くし、臨港地区の陸上交通を阻害することを防ぎ、高潮対策事業費を削減するとともに、港内の静穏度が向上し、当時の経済成長も追い風となって、1957(昭和 32)年になると、官民一体となって活発な誘致港内の開発が進んでいった。

運動がみのり、1958(昭和 33)年 9 月に東海製鉄（株）が設立された。
1960(昭和 35)年に埋め立て工事に着手、1964(昭和 39)
年 9 月には 1 号高炉が完成し、今日まで自動車産業をはじめ電機、産業機械などの一大生産拠点である中部経済圏唯一の銑鋼一貫製鉄所として重要な役割をはたしている。

写真 6 昭和 40 年代の木材港図 10 流失した木材の範囲

伊勢湾台風の高潮に流された木材による未曽有の被害を教訓に、背後地への輸送と防災面を十分に考慮して、1968(昭和 43)年に西部地区に広大な貯木場が整備された。
物流面では、1966(昭和 41)年に米シーランド社が初めてコンテナ船を就航させたことを契機に、コンテナが世界中に普及していくことになる。
名古屋港では、金城ふ頭に一般外航定期船とコンテナ船併用の岸壁を建設し、1968(昭和 43)年に名古屋港初のコンテナ船「箱根丸」を迎えることができた。

写真 8

港湾の自動化・高規格化

また、飛島ふ頭において、当時としては先進的な、船会社と管理組合の共同出資による名古屋コンテナ埠頭（株）を設立し 1972(昭和 47)年に供用開始した。

左上が集中管理ゲートで各ターミナル毎に行われてきたターミナル業務をターミナル敷地外に集約し渋滞緩和、処理能力の向上、省人力化を実現している。
左下は、令和３年から鍋田ふ頭で導入されている遠隔自動 RTG で、大容量のデータを高速に通信できる５G の特性を活用している。
また、名古屋港では名古屋港のすべてのターミナルのオペレーションシステムを統一した「NUTS」が導入されており、効率的かつ機能的なターミナルオペレーションを実現している。
（３）これからの名古屋港

写真 7 名古屋港に初入港した箱根丸

その後、飛島ふ頭北・南コンテナターミナルを公共で整備し、日本初の自動化ターミナルである飛島ふ頭南側コンテナターミナル、中国・韓国航路を主に取り扱う鍋田ふ

一つ目は、大規模な浚渫土砂処分場として港内整備に貢献しているポートアイランドは、名古屋港に残された大きな可能性を有した空間となっており、利活用について検討が進められている。

頭コンテナターミナルの５つのコンテナターミナルが立地し、名古屋港は世界２４の国や地域、１０９の港と結ばれている。
この間、船舶の動向も大型化が進展しており、高潮防波堤開口部の拡張とともに港湾施設の機能強化を進めてきた。

二つ目は、カーボンニュートラルポート（CNP）の取り組みとして、名古屋港では、「名古屋港港湾脱炭素化推進計画」を、2024(令和 6)年 3 月に公表しており、名古屋港はこれまでも関係者が一体となって様々な先進的取り組みを実現してきた強みを生かし、他地域に先駆けて脱炭素化の取り組みを進め、CNP の実現を目指している。

また、2005(平成 17)年に開港した中部国際空港とリンクし、航空機部材を輸送する「シーアンドエア」が行われている。

５．中部国際空港との連携（１）開港までの経緯
中部国際空港は 2025 年に開港 20 周年を迎える。開港

名古屋港は、港湾荷役の自動化など先進的な取り組みを進めており、写真 7 の右上が日本初の自動化ターミナ
ルの飛島ふ頭南側 CT における遠隔操作室のオペレータ
ーによる操作状況、右下が遠隔自動 RTG と自動搬送台車「AGV」である。

までの経緯を表 1 に示す。
中部地区の空の玄関口は名古屋空港であった。内陸に立地しているため、夜間の運用は制限されていた。
1970 年代から航空需要が増大し、航空機のジェット化も進んだが、空港周辺は市街化が進み、空港周辺地域の航空機騒音が大きな社会問題となっていた。
表1
1985 年

開港までの経緯

1 ⽉「中部新国際空港建設促進期成同盟会」発⾜2 ⽉「中部新国際空港建設促進議員連盟」発⾜12 ⽉「財団法⼈中部空港調査会」設⽴

1989 年3 ⽉ 建設候補地を常滑沖とすることで合意

1990 年 5 ⽉「中部新国際空港基本構想」調査会発表
1991 年 6 ⽉「中部新国際空港の全体像について」調査会
11 ⽉（調査実施空港に位置づけ）
1996 年 12 ⽉

第 7 次空港整備 5 か年計画（事業推進）

1997 年 6 ⽉

愛知万博の開催決定

11 ⽉「21 世紀を切り開く緊急経済対策」

12 ⽉

2000 年 8 ⽉
2001 年（２）空港建設と名古屋港浚渫土砂の活用
空港用地造成（約 470ha ）には 5200 万 m3 の埋立用材が必要となるが、中部圏には大量かつ安定的に供給できる土源がなかった。一方、名古屋港の航路・泊地整備に伴い発生する浚渫土砂の処分場確保が問題となっていた。

1998 年度政府予算案に着⼯予算計上

浚渫土砂を埋立用材として活用できれば空港・港湾双方にメリットがあるため、運輸省第五港湾建設局と空港会社

中部国際空港株式会社設⽴

は協議を重ね、1000 万 m3 （地山土量）の浚渫土を空港現地着⼯北側部分約 140ha の埋立に活用することにした。

3 ⽉ 護岸概成

2001 年 11 ⽉

空港建設の進展（PFI ⼿法を活⽤した整備推進）

1998 年 3 ⽉「中部国際空港の設置及び管理に関する法律」
5⽉

写真 9

第 6 次空港整備 5 か年計画

旅客ターミナル⼯事開始対象となる浚渫土は軟弱な粘性土であり、地盤改良が必要であるが、工期的にも間に合わない。このため港湾

2003 年2 ⽉ ⽤地造成概成

技術研究所・第五港湾建設局が中心となり開発されて間

2004 年3 ⽉ 滑⾛路・誘導路・エプロン⼯事概成もない「管中混合固化処理工法」*を採用することとした。

2004 年 10 ⽉

旅客ターミナルビル竣功＊土運船から揚土した浚渫土を空気圧送船で圧送する際に固化2005 年

開港

剤（セメント）を添加し圧送管内で発生するプラグ流による還流効果

2⽉を利用して浚渫土と固化剤を攪拌混合する工法

中部地域の関係者は首都圏・関西圏で空港整備が進む中、増加する航空需要に対応し、地域間競争に打ち勝つためにも 24 時間運用可能な新空港が地域に不可欠との思いを強くしていた。
1985 年、新空港の調査主体として、岐阜・愛知・三重県・名古屋市と地元経済界が資金面・人材面で支援して財団法人中部空港調査会を設立して、新空港の本格的な調査が開始した。
その後、調査会・国・自治体が連携して、空港計画、事業方式、地象調査、環境調査、漁業調査、道路・鉄道・海写真 10

管中混合処理工法による埋立（３）工期短縮・事業費削減の取り組み

上アクセス、空港関連開発等の調査を実施した。その後、

中部国際空港（株）に与えられた使命は①事業費 7680

2005 年愛知万博の開催決定、日本版ＰＦＩ事業の先駆的億円以内で建設する、②愛知万博開催までに開港するこ事業として位置づけなどの動きもあって、1998 年度政府とであった。空港会社にとっても開港後の健全経営を実予算に着工費が計上され、関連法令の制定、中部国際現するためには、これは必達目標であった。そのため、計空港株式会社が設立された。2000 年に現地着工し 2005

画・設計・調達・施工の各段階で工期短縮・事業費削減に

年 2 月 17 日に開港した。

繋がる試みに果敢に取り組んだ。

表2

工期短縮・事業費削減の取り組み期が近づきつつある。また、空港西側では名古屋港の浚渫土砂の新たな処分場が 2022 年度より工事に着手して例１

埋⽴⼟砂を指定⼟源⽅式で調達いる。これらのことを踏まえ、「中部国際空港将来構想推

空港会社は埋⽴⼟砂の調達先を公募し、供給者、進調整会議」（3 県 1 市・経済界・空港会社）は 2021 年「中供給時期・量・価格を決めて埋⽴⼯事施⼯者に部交際空港の将来構想」を取りまとめた。

指定⼟源として提供
例２

埋⽴の⼯区設定等の細分化

先ず、第一段階は 24 時間空港運用を継続しながら、現滑走路の大規模補修を実施するため、並行誘導路を代埋⽴出願時には 6 ⼯区設定。上物の⼯程に替滑走路として整備する。2024 年度着工し、2027 年度供合わせ 19 ⼯区に細分化、埋⽴天端⾼さも用開始を目指す。

当該地区の上物の⼯程に合わせ細かく再設定

第二段階は将来の航空需要を踏まえ、空港西側の浚埋め⽴て⼯事の中で舗装基盤を構築

渫土砂処分場の用地に新滑走路を整備し今回代替滑走埋⽴⼯事の中で 50〜60ｃｍ厚さ毎に敷き均し、路として整備する滑走路との 2 本で運用（滑走路処理能転圧（薄層転圧）して舗装基盤を構築

力は 1.5 倍になる）する。中部国際空港の機能強化に向

例３

例４

エプロン舗装にスリップフォーム⼯法採⽤コンクリートの供給・締固め・成型・平坦仕上げ

けた今後の取り組みも名古屋港の整備と密接に関連して進むことになる。の作業を⼀連の機械編成のもと、型枠を使⽤せず連続してコンクリート版を施⼯する⼯法を採⽤
例５

⼟⽊⼯事以外の取り組み

６.おわりに天然の良港と異なり、名古屋港は遠浅の海を浚渫し、そPTB 等の建築⼯事、灯⽕⼯事、建設資材・⼈員のの土砂で埋立地造成を行い、港湾の築造や港湾空間の輸送計画、⼯事契約に係る調達⽅式等形成を行ってきた。
現在の港湾空間の大きさは、臨港地区は約 4298 万㎡、空港建設地が平均水深約６m で強固な地盤であった

港湾区域は約 816 万㎡であり、総面積は名古屋市全域のこと、天候に恵まれたこと、低金利等好条件が重なったこ面積の約三分の一に相当する。臨港地区の面積は、我がともあるが、これら様々な取組みにより、①工期について国最大の規模を誇る。

は、当初 2000 年初に着工し、2005 年 3 月 19 日（愛知万この広大な空間に各機能が効果的に配置され、我が国博が 3 月 25 日開幕）開港を目指していたが、着工が半年を代表する国際産業ハブ港湾として中部地域の発展を牽遅れたものの 1 か月前倒しの 2 月 17 日に開港した。②事引している。

業費については開港までの事業費 6000 億円弱と当初想このような発展を先導する役割を果たしたのが伊勢湾台定より 20％強削減できた。

風後に整備された高潮防波堤であると言って過言ではな（４） 今後の取り組み

い。

中部国際空港は開港初年度から黒字と好調なスタート

防護すべき地域を包含した長大防波堤の建設は、当時、を切り、開港後 9 年目には累積損失を解消した。その後コ

国内だけでなく、世界でも類例のない大工事であり、防災

ロナ禍で航空旅客は激減したが 2024 年度には再び黒字と港湾活動という、相反する２つの重大事項を同時に満足に戻した。

させるという 2 段式防災方式の考え方が取り入れられ、ま又、空港運営にあたって、空港運営の民営化の先駆的た、我が国では初めての大規模サンドドレーン工法が採事例であり、ユニバーサルデザイン・顧客満足度（ＣＳ）向用され、綿密な調査、施工管理、関係者間の密接な協議上、航空旅客以外の方にも空港に来てもらう仕掛けなど、により、2 年 8 か月という短期間で完成した工事だった。

今では当たり前となっていることに積極的に取り組んできまた、建設から 50 年以上が経過するが、その間の埋立た。

地造成に伴う防護効果も勘案し、船舶の大型化に対応す中部国際空港は滑走路１本で 24 時間運用して 20 年がるための開口部の拡幅や、老朽化、新たに想定される地経過した。アスファルト舗装の材料劣化が進んでおり、一震への対応等の機能維持、強化が図られている。

旦滑走路を全面的に切削し再舗装する大規模補修の時

他方、港の整備によって発生する浚渫土砂の処分は名古屋港にとって永遠の課題である。この課題に対して、これまでの取り組みに加え、現在は新たな土砂処分場の整備が進んでいる。
新たな土砂処分場の整備は、名古屋港や中部国際空港に新たな開発空間を誕生させ、中部圏の海と空のゲートウェイの更なる発展の可能性が大きく広がることは明らかである。
更に、リニア中央新幹線の整備も予定され、海と空の連携だけでなく、道路網を含む陸との連携も視野に入れた圏域、地域づくりが益々重要になってくる。
＜図表・写真の提供＞
写真 1,3～8,図 9,10

名古屋港管理組合

図 1,7,8

中部地方整備局

写真 2，図 2～6

第五港湾建設局

写真 9.10, 表 1,2

中部国際空港株式会社