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次一
CONTENTS

一．

巻頭言……・……・…∵・…・…………・…・…・…………一・……・・…副会長岡田 実…（．3・）Foreword§．Vice．Chairman Minoru OKADA

研究調査

ResearchandInvestigation

北海道デヅカチ面一ンの測定試験結果…………・……・……………∵…・…・…清SystemTest

Results

on

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Decca

Chain

in

Hokkaido

．．、

野

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Hiroshi：KIYoNQ

レーダなどに関するアンケートに現われた利用者の意見………・………・・…飯

島

The

鈴木

for

Opinions

of

Users

about

Radar

and

Radio

Equipment

Navigation

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Yukito

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Hiroshi

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ロランCおよびA信号の駿河湾・遠州灘における自動追尾受信による三位測定結果……・…………・………・…・……・…………・稲葉賢之助…（15）The Results of Position．丘xing of the Ship by Auto・Tracking
蛯原金次

Loran・C

andand

Loran−A

of

Enshu

Sea

Signalson

SurugaBay

加藤増夫

箕原．喜代美脇健
Kensaku INABA
Kenji EBIHARA
Masuo K：ATO．
Kiyomi MINOHARA
Takeshi WAKI．

操船訓練装置・…り…………・・…・…・…………・………・・………・∴・萩野芳造…（21）Marine Simulator．
Yoshizo HAGINo
講

座

しecture

救難用方位測定局の設置について…一……・・一・……………∴…・……・……萩1野

The
for

Establishment
Sea

Qf

Radio

Direction

Finding

Stations

Rescue．

芳造…（24）

若狭信次

Yoshizo HAGINo
Shihj i WAKASA

孔展
望Observation
ハンバーガーを噛りアメ．リカの電子航法の動きを知ろう……・………・……・鈴 木
務…（27）Eat Hamburgers and Sufvey Recent Topics on Navigational
Tsutomu SUzUKI．Electronics

ofAmerica

海外における電波航法技術と出張報告・…・…………・……・・…………・………庄Report of Travel Abro孕din Foreign Countries

andElectronic

Navigation

Techni奄ues

司和．Kazutami

民…（34）SHoJI

IMCOめ航行安全小委員会に出席して・………………・…………………一…福島

AR6P6rt of Sub−committee on Safety
Maritime Safety Agency， IMCO

FuKusHIMA．

of

Navigation，

Hiroshl，、

電子航法研究所・航行衛星・国際連合……・…………・……………．・…………木Laboratory，

Navigation

Satellite

村

Koichi

小一…（44）

IくIMuRA

電波航法研究会と私………∴……・・……………・…・・…………・……北田宗一…（48）My

Memories

for

Radio

Aids

about

the

to

Navigation

Japanese

Committee

SoichiKITADA簡︐

Electronic Navigationand United Nations

弘…（40）

海外資料紹介IntroductionofForeignPapers

操船（艦）盤とレーダプロツテングシート………………・…・…………・…・……………・…・………（50）Maneuvering Board or Radar Plotting Sheet
ドプラーソナーについて………・………・……・・

DoPPIer

Navigator；JN

Seriesof…・…・…・………∴………・・……………・…………（55）MARQuARDT

INDusTRIALPRODUCTSDINADEシステム………………・・……・……・……・一……一……・……………・…・・………・（60）DiodeInterogation，Navigation

andDetection

，

︾

ANew

System（DINADE）
航空航法：その現状報告・・………………・……・……・……・…・……………・・…・・……………・…（64）
Air Navigation， A Status Report

新製品紹介
of

New

Products

メIntroduction

シンクロソナーSR−670型について・……………… …・………・∴…・・…・……（株）光電製作所…（69）
KODEN SEISAKUSHO Co．， Ltd．
Synchro．Sonar， Type SR−670
ソーナー
Sonar

全方向魚群探知機…・・……………・…・ …・…・…………・…∴…古野電気株式会社…（71）・All

Directional

Fish

FURUNO

Finder

ELECTRIC

Co．，

Ltd．

映像録画再生装置JPR l AB型・……………・…・・ ・………・………・…・…・ 坙{無線株式会社…（73）
Radar

Video

Storage

Tape

Recorder，

JPR

l

NIHON

AB

MUSEN

Co．，

Ltd．

研究会記事
Record
電波航法研究会・昭和41年度事業報告……・………・…・…・・………・電：波航法研究会事務局…（75）
Record of the Work Carried Out by Japanese Committee
Secretariat
for

Radio

Aids

to

Navigation

duringJapanese

FiscalY6ar

1966「電波航法」第8号目次

研究調査結果についての報告一
・…………・……・…………米沢

弓雄…（3）

漁船におけるレーダなどの利用状況に
寅男・鈴木文吉…（34）船舶の試運転への電波の利用
・・………………・…………木村

小一…（42）

海外資料紹介オメガと同期衛星のネツ・トワークを使つた精密電子航法システム……………（47）
ロランC・・…………・・…・……………・・…・・（53）

裕他…（10）

レーダ・トランスポンダ・ビーコンの一方式・………………・…・小野沢和雄…（16）航海設備としてのレーダに関する規定についての私見…………庄司 和民…（22）座

レーダ使用船の海難とその考察……………茂在 寅男・桜木 幹夫…（28）

新製品紹介
JAB−202形音波式液面測定装置
・・………………・…日本無線株式会社…（60）マリンロランA／CML・100
・・………・株式会社

東京計器製造所…（65）

研究会記事
電波航法研究会・昭和40年度事業報告………………電波航法研究会事務局…（67）暉

ついて（調査結果報告）

講望水路測量とその他に使用する水中音響
機器の解説………・…・…・今吉

ロランC方式についての調査
一簡易式受信機指示器による実測…………茂在展﹀

巻頭言……………会長雲行利忠…（1）Forewards

by

巻

頭

MinoruOKADA肖：Forewords
鳳

電波航法研究会副会長

岡

田

実

Vice・Chairman，Japanese

for

to

Radio

Aids

Committee

Navigation

Dr．

Minoru

OKADA

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℃︑

本会が発足してから16年余，本会誌第1号が発刊されてからでも既に8年余経つた
わけだが，会員諸兄のお骨折りによって今日のように会が育って来たことに対し御同慶に堪えない。

しかし，この間における電波航法の発達はこれまた実に急速であって，それに対して本会の果した功績を決して過少評価するわけではないが，ああもしたかったこうもできたらという思いがもたれたことも見逃すことができない。

そのために2年程前から本会を拡大強化しようということが議され，その結果本会を法人化することと，その機会に空海一体となって電波航法の発達に寄与するよう航空関係に呼びかけようということになったことは，諸兄のご承知になっている通りである。

この中法人化については目下着々準備が進められていて近い中に実現の運びとなるであろうが，航空との大同団結ということは左様容易ではないようである。

そもそも電波航法を論ずる場合にはじめからこれを航海と航空とに分けて取扱うことがすでにおかしい。その応用の面の相異から具体的な問題としては当然異なった点がでてくるが，その基本になる考えは殆んど共通であるといっても過言ではあるまい。現に私が航空機に眼を与えようとしてはじめた研究の最：初の実が船舶用とし今なお広くへ利用されている中波回転式無線標識であったことを見ても明かである。

勿論航空関係者が即座に賛同されないことには色々理由のあることであろう。たとえば行政部門や事業体の習慣の相異ということもあろう。しかし外の国では空も海も一体
魅化されて巧みに運営されているものが日本ではそうできないということはない筈である。私は私達の考えがまちがっているとは思わない。私は何とかして私達の真意を航空関係者に伝え，『われわれ自身の手でよりよきものを』ということこそ，戦後日本の航げ

空界が後進国として嘗めてきた苦渋から脱け出すための唯一の道であることを理解してもらい，思いきって一体化に協力していただけるようにしたいと思う。

又，類似機関の存在ということを考えての不同意かも知れない。しかし，このことはその運営をうまくさえずれば，兄弟団体のあることは却って互に他の足らざる所を補いその各々のもち場を守りつつ助け合うことによって，一層強力な存在として共々に発展することができるのではなかろうかと私は考える。

このように航空との合体ということ一つを取り上げても本会の前途はそう容易なものではないと思われるけれども，私は本会がたゆまざる努力を重ねて着実にその目標に向って前進するζとを玄亥に心から願うものである，、

ELECTRONIC

一4

Resarchand

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

Investigation

北海道デッカチェーン測定試験結果
り＊海上保安庁

SystemTest

Results

on

the

Decca

Chain

野

in

Hokkaido

SafetyAgency浩

Hiroshi

KIYONoノ＊Maritime

清：第1図に，昭和42年4月15日〜5月1日掛よび昭和
SynopsisThe
sary

results
tocribed．

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these

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the

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Hokkaido

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been

technical

the

check

chain

variousofsystem・42年7月・25日〜8月9日，灯台補給船「若草」にて測定

sites

now．

．を行なった航路を示す。

dis『

測定は，航行中，This（1）毎時0分から20分お1よび28分から30分の間，1

of

the

position

fixing

分毎にデッカ受信機の3つのデコメータおよびLI

land

and

on

and

メータの指示を読みとり記録する5

data
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neces．

boardof（2）毎奇数時0分から59分までの60分間，1分毎に，

chaiρ．

3つのデコメータおよびLIメータの指示値を読み
1．緒言とり記録する。

の2つの方法により行なった。

北海道デツカチ手一ンは，美瑛にある一つの主局と，厚岸の赤従局，稚内の緑従局および長万部の紫従局の3LIメータの利用可能時間率を求めた結果，昼間は，つの従局よりなり，昭和42年7月1日から業務を開始

LIメータの動作はすべて安定であり，利用可能であったが，夜間には，三陸沖方面で緑が，沿海州方面で赤が，千島列島東部および樺太の北知床沖付近では紫のレーン

技術的資料を得ることを目的とし，システムに関する種

識別の利用可能時間率の低下があった。ただし，これら々の測定を実施した。この測定は継続中のものもあるの利用可能時間率の低くなった各局はそれぞれ受信位置から最も遠い従局であるので，地表波強度が弱くこれに空間波が混入したことによ、るためと考えられる。しか2．利用可能範囲

し，他の2従局によって十分利用がはかれるので，すべて利用可能範囲内であると認められた。

は雑音レベルであり，夜間は空間波のレベルである。すなお，この利用可能範囲についてはその点たおける誤

なわち，地表波に雑音または空間波が混入して誤差を生差がどの程度となるかについては別の問題としている。

じ，さらにLIメータの動作が不正確となり，デコメー

そこで干た誤差につ小て述べよう。

タがレーンの喪失を起こす。その量および頻度はチエ門

3．誤ンよりの距離が増大するにしたがって増加する。そして，利用可能範囲は，誤差をどの程度許すか，また利用可能な時間率がどの程度必要かによって決まる。

Chiアoda・ku，Tokyo，

デコメータまたはしIメータの読みに含まれる誤差は2種類ある。その1つはデッカシステムに元来つきもの＊所在地：東京都千代田区霞ケ関
Kasumigaseki，

差

Japan

幽

デッカの利用可能範囲を決める要素は主として，昼間

Address：

ぐ1

が，現在までに得られた結果の一部をここで述べる。

︑﹂した。この業務開始に先だち，昭和41年11月から，各デッカ局の電波発射を開始し，チェーンの運用に必要な

System

Test

Results

on

the

Decca

Chain

in

Hokkaido

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1第1図海上測定の航跡の誤差で，どうしても補正できな誤差と，もう1つは地

第1表

12月の昼間の測定値の標準偏差

赤1緑

間波および昼間の雑音である。昼間の雑音レベルは夜間の空間波のレベルに比して小さいので，昼間は夜間に比して誤差は小さくなる。後者は，主として，デツカチヤ

紫

域誤差である。前者で特に問題となるものは，夜間の空

25 日
釧 路

測定個所
標準偏差

25

積

日

丹

25

釧

日

25

日

路 チキウ岬

レーン

レーン

レーン

レーン

0．022

0．040

0．078

0．050

フトの双曲線パターンを作るための計算に使用した電波の伝搬速度の平均の仮定値が不正確であるか，または，と第1表のようになる。なお，4日間，毎日9時から11一対の主従局間，・主局から受信点の間，従局から受信点時までの間の約5分毎に読みとった値の毎日の平均を求の間の各経路の電波の伝搬速度の相違による。これらのめ，その日によって変化する量の最大値および最小値を

不正確さはある程度ランダムな誤差との関係もある。とも合わせて記した。

義．

レ⇔

いうのは実際には時間的な変化，場所による変化がある（b）夜からである。

i）位相変動間

これらの各要素によって生ずる誤差を明確にするため

空間波の混入による位相変動は15時ごろから台頭し固定点において測定を行なった。その結果は次のとおり

はじめ次第に大きくなり，その状態は朝8時ごろまで続である。

いて。その変動の状態をそれぞれの受信点の近くの従局（1）昭和41年12月23月〜29日，積丹岬，チキウ
岬および釧路の各無線方位信号所で行なった測定。

（a）昼

間

測定期間申の空間波の混入も少なく，安定した測定値と，夜間の位相変動の分布は概ね正規分布であることが判った。その分布の標準偏差を求めると第2表のとおり

第2表

12月の夜間の測定値の標準偏差
紫

景
糸

赤

の得られた9時から11時の間のデコメータの指示値ののものについて自動記録した値よりその分布を調べる

変動状態を代表的な1日また比較的変動の大きい紫については3日間の連続自動記録紙から読み取った値の分布
は，確率紙にプロットしてみた結果，ほぼ正規分布とみなすことができる。そしてそれぞれの標準偏差を求める

測定個所
標準偏差

25 日
釧 路

25 日
25 日
積 丹 チキウ岬
レーン
レーン
レーン

0．111

0．116

0．150〜0．308

亘LEcTR6NIC

一6NAvIGATIONとなった。なお位相変動の周期は5分〜30分程度であ

May

1968

量的に示すことは困難である。

（2）

った。

ii）

REvlEW

昭和42年4月15日〜30日，積丹岬，チキウ

岬，釧路，焼尻，三角の各無線方位信号所，紋別海上保

レーンの喪失夜間，空間波の混入による位相変動のため，デコメー
タの指示が変動するのは前記のとおりであるが，レーン

安部および美瑛デッカ航路標識事務所の計9個所で行なった測定。

（a）測定方法

比べれば小さいが変化する。主局のLI時の指示によっ各測定点において，昼間10時30分から12時，夜間てLIメータの零設定を行なうが，その設定値が，昼間20時から21時30分の闘，赤，緑，紫の順にそれぞれ30分間ずつ，1分毎に，LIメータおよびデコメータのには安定しているが夜間になると変動し，大きいときにはLIの1回毎の主局の零設定値が赤レーンにして0．2〜0．3レーン程度変動することがある。LIメータの指指示値を読み，記録した。

（b）昼

間

示は，マルチパルス方式（1つのデッカ局から，4つの測定期間中，L．1メータおよびデコメータの指示値は周波数の電：波，5f，6f，8fおよび9fなる互に整数比の非常に安定しており．，30分間の測定値の変動は，大きな周波数関係の電波を短時闘同時発射し，この4波の位相

ところで，標準偏差で0．02レーン程度であり，ほとん
どの測定個所で0．01レーン程度である。また測定期間ているため原理的に空間波の影響が少なくなるようにな

中の日による測定値の変化は30分の間の変動よりも大》？ているが，位相変動の大きいときには，指示不良とな

きく，変化量の大きなもので，焼尻の赤が0．19レー

ることがある。

ン，釧路の紫が0．11レーンである。その他のものは，

LIメータが指示不良となる状況は，セクタおよびバ

0．02〜0．06レーンである。目測定点の平均値，30分間

ーニアが正常な値とは異なる指示値を安定に指示する場

内での変動量および日変化量を標準偏差で示すと第3表

合と，セクタおよびバーニアまたはセクタのみが不定避のとおりとなる。

測定時間内の変動よりも日による変動の方が大きいと状になる場合とがある。

デコメータの長針のレーンの値は，あらかじめ，LI
メータの指示値によって設定を行なったものである。位相変動が大きく，0．5レーン以上の変動があると，デコいうことは，12月の測定の場合と同様な結果である。

（b）夜間
夜間には，LIメータおよびデコメータの指示値は昼メータの長針の指示は，短針が1回転すると1レーン進間よりも大きく変動する。

み，または遅れるようにギアにより接続された構造とな

じまり，しだいに大きくなり，終るのは朝6今ごろであっているため，異なったレーンを示すことがある。

る。その変動の大きさは±1レーン〜±3レーン程度でこの変動は17時ごろよりは

測定期間中のLIメータの指示不良と，デコメータのある。測定期間中の即今定点の測定値のばらつきを標準

レ・一ンの喪失の頻度は，従局からの経路が短かいか，あ偏差で示すと第4表のとおりとなる。

この第4表より明らかなように，緑の変動が小さく，ら遠い受信点の場合ほど頻度が多いという当然の傾向を紫の変動が大きく，レーン誤差は受信機内での逓倍数の示した。しかし，すべての受信のレーンの喪失の頻度を小さい緑が小さく，逓倍数の大きい紫が大きいという当＜第3表各測定点における昼間のランダムに変動する測定値の標準偏差
緑

赤

紫

日変化

下岬瑛拷問岬別戸埼

裳三チ積美焼釧襟紋入大

丹

レーン

時変化
レ・一ン

日変化
レ「ン

時変化
レーシ

．ノ

るいは伝搬状態が安定しているときには少なく，従局か

ウ

︑．﹂戸

合成によって，1fのパルス状の波形を作る方式）を用い

キ尋

識別メータ（LIメータ）の指示もデコメータの変動に

日変化
レーン

時変化
レーン

0．016

O．008

0．036

0．007

0．029

0．009

0．021

0．008

0．033

0．005

0．037

0．010

0．025

0．008

0．037

0．OO5

0．026

0．009

0．193

0．011

0．052

0．008

0．055

0．009

0．017

0．007

0．037

0．003

0．061

0．019

0．023

0．010

0．051

0．017

0．063

0．015

0。021

0．008

0．036

0．006

0．052

0．020

0．045

0．012

0．064

0．OO9

0．114

0．011

0．028

0．008

0．043

0．005

0．028

0．009

System↑est

ず

Results

コ

on

ヒ

the

サ

ド

f）ecca

ダ

Chain

ドサ

in

Hokkaido

第5表

第4表各測定点における夜間のランダムに変動する測定値の標準偏差

ぞビて

K：IYoNo海上のランダムに変動する
測定値の標準偏差

0．069

0．183

0．152

0．057

0．131

0．109

0．030

0．118

0，025

0．124

0。062

0．218

0．03

O．03

0．05

0．07

0．07

0．10

0．05

0．04

0．06

小

沖

0．05

0．11

0．11

金華山沖
襟裳岬沖
沿海州沖

0．14

0．13

0．22

0．13

0．09

0．18

0．13

0．26

0．43

小

0．12

0．13

0．ユ6

夜

0．018

0．144

0．171

0．154

0．126

レーン

金華山沖
襟裳岬沖
沿海州沖

間

0．082

昼

0．162

0．111

レーン

紫

レーン

0．120

0．085

景
糸

レー・ン

レ・一：／

紫

間

物丹 裳 間岬岬瑛尻二三別戸埼

ひシ

チ積美心釧襟紋入牢

レーン

赤

赤

緑

デ＿

サ

Hiroshi樽樽沖

以上，主として空間波および雑音によって生ずるラン
・︽然の結果を示している。

また，デコメータのレーンの喪失または，LIメータの指示不良の頻度は12月の測定時に比して少なく，

L

Iレータの指示不良となったのは，全体の1パーセント以下である。

夜間の測定値の変動の状況の一例を第2図に示す。

ダムに変動する誤差について述べたが，つぎに，地域誤差というべき，デッカチャート上に位置を決定する場合の誤差について述べる。

（4）

システム誤差の測定

デッカチャートは，過去の種々の資料をもとに電波の伝搬速度の仮定値を定め，この仮定の電波伝搬速度を用いて計算され，作られたものである。

32．2

もし，このデッカチャート作成に使用した電波の伝搬速度の仮定値と，実際の伝搬速度とが異なると，デッカ

32．0

チャート上で位置を求める場合に誤差を生ずる。
31．8

前記9個所の固定測定個所の測定結果および海上測定の結果として求めた実際の電波の伝搬速度は，場所によ31．6って異なり，大部所ので仮定値より遅い。このため，誤
2100

2110

2120

2130

第2図夜間，積円岬の紫のデコメータの指三値の一例（3）（2）の測定と同時に灯台補給船「若草」を使用し欧，ヤて行なった海上測定。

差は正の方向に生じ，場所によって異なるが，大きい所
で1〜1．5レーン程度デコメータは多い指示をすることがあった。この大きな誤差を生ずる場所は，赤従局に近いゾーンにおける赤，および紫従局に近いゾーンにおける紫である。

賢r

海上測定では｝船の位置をデッカ以上に正確に求める

この電波の伝搬速度の実際の値と仮定値との相違によことができないので，20分間の単位時間には船が一定速って生ずる誤差は地域的なものであり，多少季節によっ

度で，一定方向に航行したものと仮定し，各20分間の1て変化するが，今日1レーンの誤差のあった場所では，分毎に測定した値から直線の航跡を求め，この直線から

その月の内では常に1レーン程度の誤差があると考えての測定値のつれとして誤差を求めた。この誤差は主としよい。

て空間波および雑音によって生じたものと考えられる。

求めた結果を要約すると，第5表のとおりとなる。この
表に示された誤差は標準偏差値である。

この表から明らかなように，昼間のレーン誤差は非常は小さく，0．03〜0．11レーン程度であるが，夜間には，

4．デッカの効果的利用方法
前記のようにデッカにはそのシステム上除去できない
誤差がある。すなわち夜間，空間波が混入することによって，誤差を生じ，チェーンから遠く離れると，LIメ

沿海州沖で1時0．5レーン以上の誤差を示すことがあるータの指示が不良になったり，デコメータのレーンが喪が，その他の地域では0．5レーン以下である。

失したりすることがある。

また，前にも記したが，夜間には，三陸沖で緑，沿海

このため，夜間，LIメータ指示が不安定となり，2

州沖で赤のLIメータの指示が不良となることがあっつの指示値，たとえば赤が12．7レーンと16．7レーンがた。

あってどちらが正しいかわからないような場合が生じた

8

EL亘dTR6NIC

N『AVIOAT10N

REVIEWMay

ig68

ら，チャート上に記入し，今までの進路および速度から交角が狭いときとでは距離の誤差（真の位置との問の距

正しい値の判別を行なうことができるであろう。また，離）は異なる。2つの双曲線がたがいに直角に交わってこのような，LIメータの不安定な状態が長時間連続すいる場合に，距離の誤差が最も少なくなる。

るような遠方で使用する場合には，なるべく短時間間隔

すなわち，デヅカチヤート上で位置の決定を行なう場

で，数多くの値を読みとり，航跡を記録し，コンパスに

合には，2つの双曲線の交角が，直角に近く，また，隣よる進向方向との対比によ％正しい値の航跡をチャーり合った双曲線の間隔（同一レーン数の双曲線の間隔）が狭いものを選んで使用する。第3図に，各デッカ局にまた，ロラン，方探などの値を参照するのも一つの方対する地域別の望ましい，双曲線の組合わをその色別に法であろう。

脚

ト上に求めることが望ましい。

示した。

デコメータがレーンを喪失したとき，たとえば，あらかじめ，LIメータの読みから，デコメータのレーン数RとP．を設定（たとえばLIメータが，赤，5．7であり，デコメータの指示は5．69にレーン数を設定）し，LIメータとデコメータの読みが一致した状態であるとする。船が航．ノ行し，ある時間経過した後に，LIメータとデコメータ

G局

GとP

の指示を読みとったところ，LIメータが21．5でデコメータが20．47であった。このような場合には，デコメ

RとG
P局

ータはレーンを1レーンだけ喪失しており，LIメータ

M局

R局の指示値の方が正しい。10分〜20分経過してもデコメ

RとG

ータとLIメータがつれていれば，デコメータのレーン
数は再設定した方がよい。

GとP
RとP

デメコータの指示値が安定しているときにはデコメー
タの指示値を，夜間，デコメータの指示が大きく変動するときにはLIメータの指示値を使用する方が精度はよ

第3図

くなる。

つぎに，デッカチャート上で2つの双曲線の交点とし位置決定の際の望ましい
位置線の組み合わせて位置を決定する場合に，赤，緑，紫のどの2つの双曲線を使用するのが望ましいかの問題がある。

5．結言

隣り合った2本の双曲線の間隔は，主局と従局とを結デッカの利用可能範囲は，雑音の状況，空間波の状況

ぶ基線上が最も狭く，基線から離れるにしたがって広くなどが，地域，季節，時刻などによって変化し，一概になる。すなわち，1レーンの幅は基線上では，350m〜は決定することはできない。また，利用可能な時間率，590m程度であるが，基線上から遠く離れた所ではこの許容誤差などをどのように選ぶかによっても変わる。北

数倍にもなる。

海道デッカチェーンの計算上の利用可能範囲は，夜間は間隔の広い所では大きな距離の誤差となる。
一方，2本の双曲線の交点として，位置を求める場合，

主局から350マイル，昼間は590マイル程度となるが，実際の利用可能範囲についての調査は継続して行なっている。また誤差についてもさらに多くの資料を集収し，その双曲線の交角に注目する必要がある。デッカの測定

明確なものにする予定としている。最後にこの測定に御値に同じ0．1レーンの誤差が含まれていたとして，2本

協力いただいた関係各位に厚く謝意を表します。

の双曲線の交角がたがいに直角に交わっているときと，

類

このため同じ0．1レーンの誤差でも隣合つた双曲線の≠内

The Opinion of Uset's about Radar
Radio Equipment for Navigation

and YukitorlJIMA‑9‑

Hiroshi SUzuKI

v‑ pt ig E Vc ma rg' 6 7 y tr e‑ 5 Vz ln lp it kftiM:llOjept St*mrkrkwtJi<ee f3ijZ k ¥ A**MS<ikig2Jit¥ es 7k as
b

'
'

'

'

The Opinion of Users about Radar and Radio Equipment for Navigation"'*Tokyo Universityyouf･kE.Ctoer:?J?ktXle Marine**Tokyo University of Fisheries
Hiroshi SUZUKI

Ktt

If you have any, describe where, when and why.

Introduction ･ '7. Give me'the reasons why you don't agree tomaking radar plotting. 'The Japanese Committee for Radio Aids to Naviga‑

8. Have you any good idea about radar charts?

tion has made "Inquiries about Radar and Radio Equip‑

9. Have you ever experienced any troubles with radarments for Navigation" in connection with merchant,

equipment?

government and fishing boats from 1957 to 1965.

If you have, what kinds of troubles where they?

Some parts of the Inpuiries have been reported before.hi.Ot' ,i[)l,K.h.egt,X.O,", .e: ,e'iehn,cye?d 'adar troubies, under(in this REVIEW No. 6, 1964 and No. 8, 1966).
The rest which includes some intersting opinions of

11. Have you experienced any, interferences to otherxg?g? about radar and fadio equipments will be reported

equipment from radar? If you have, describe the cir‑

cumstances. ‑The questions given in the Inquiries are as follows:

12. Do'you think you need Raymark beacons? If

I. There are two kinds of oinions about radar oper'

you do, describe the positions where you want Ray‑

ator's licences. One is for the present system and themark beacon installed. 'other is for having the radar operator's test in the ex‑.

s'N'aminationforship'sofficers. ･'･
If you have any other opinions, give yours.
2. Describe the case in whigh a Loran proved effec‑

et,t

13. Do you want radar refiectors equipped on bouys
or beacons?
If you do, describe the positions.

14. Have you ever used the radar refiectors for fish‑tive.

3. Have you ever used a Loran for any purpose be‑
Sid4e.S{

PBgi,t,i,Oi"b,fitXhi",gl.,,, i. .hi.h you hav6 had any

ing?

'15. Have you any more opinions on echo sounders

orfishdetectors?'.. ‑‑F‑'

dithculties in interpreting radar images.

5. Have you any experiences of miss‑maneuvering

fromtheerrorsofradarimages? . ･
6. Have you any experiences of unusual images on

1. gzhr3
astwwtzao}eek‑ifvs, v‑tifop7ykeoasigtmza
stXo(‑)v"c, ･;{r‑cDE5cif, 211}nc, fir221Iii)l3 Èecea'3‑6ggms

s¥lveza6kbl)ec,szgtwt?l:fiteerbsifoxs}cfumstv

radar?

* }lffEth:
Address:** FfiUiptl:
Address:

ISffJEili;IiK2] [EIII IX ?ZJiItw4iE5 2 cJD 2

Fukagawa, Koto‑ku, Tokyo, Japan
ISIIrkjiiBlISX?itliFFI 4‑5‑7

5‑7, Konan 4‑chome, Minato‑ku, Tokyo,Japan翫壼6歪R6N16

一10一

N入＞16Aで16：醤雄v孟壷

May

1969

ているか，またどのような要望があるかについて，1959

北米大西洋岸……22回

年に一般商胎および官庁船を対象として，また，1965年

転北米太平洋岸……13件に漁船を対象としてアンケートを行なった。アンケート

北太平洋の方法は○×式のものと，記述式のものとの二通りであ日本近海った。このうち○×式のものについての結果はすでに本

……30件

．

……9件

南支那海

……10件

誌6号および8号に報告された。今回は記述式のものに

その他

……7件

ついて集計したので報告するが，この記述は○×式のも

これらの中で北米東西岸は極めて精度がよいと答えたのの一部分としての意見であるので，本誌6号および8もの4件あった。

号を参照していただきたい。

3）

2．結

問

果

ロランを船位測定以外に利用したことがありますか。（この間は漁船に対して行なったものである）

1）

答

問

5隻（各1件つつ）

特殊無線技士（レーダ）免状について現状のまま○

ロランの位置の線を底曳の時，線に沿わせて利用。

○

操業中水深と組み合わせて船位推測。

○

水深調査上の道標とした。

さい。

○

トラッキング。

○

ロランチャート上において避険線として使用した。

答
○

25隻

現行のレーダは取り扱い上は全く一般の航海計器と，4）変わるところがないから，現在の特殊無線技士免状は意

味がない。
○

……19件

問

行なうべし。
○ 海技免状に含ませるべきである。
○ 資格は講習の証明だけでよい。

電波の異常伝搬現象。

○

ペルシヤ湾での砂嵐による像。

○

潮風と岸線と間違える。

なる場合でも電波の発射に対して制限を受けるようなこ

漁船関係の調査では，

く，現行の制度は有名無実である。それよりも映像の判射との識別困難。

読や，電波の伝搬，取り扱い，など航海上必要な教育を○偽像判別。

すべきであるという意見が大部分である。
2）

霧中，接近の遅い近距離の他船または物標と海面反

これらの回答からレーダ使用者の大部分は海面反射や雨にかくされた物標を見つけるのに苦労していることが問

過去において貴方の経験上，ロランが非常に有効

だつた場合はどんなときでしたか。記述して下さい。

わかる。また現在のレーダでは熟練者でもレーダに映った物標の区別がつきがたいことは心しなければならない

答79隻ことである。

本質問に対しては当然のことながら，全部が霧中や荒5）天時天測のできないときにも位置が出ることが有効であったと答えており，特にland

fa11のときは船位に敏感であるから有効であったと答えたものが14件あった。
ロランが有効であった場所については，

問

レーダの方位誤差，距離誤差，中心差などの誤差が原因で航海技術上失敗しかかったか。失敗した場合の例を記して下さい。

答

20隻

パM

○

3

とはなく，一般の航海計器となんら変わるところはな

−

○

像

．

レーダ像と海図との対比困難。

33

これらを総合すれば，現行のレーダについては，いか

偽

○

・

1件

○低い海岸線ははっきりしない。
○

4

……

。2

●

海技試験と，特殊無線技士試験を同一期日にしてほしい。

がつきにくい。

●

○

……1件

……29件

スコール中の物標，またはスコールと島などの区別

5

る。

○

︒

将来無線電話が増加するから，この資格と一緒にす

目標の区別がつきにくい。（例えばブイと小船，島と

D

1件

○

船など）

6

○

……

93隻

牛
牛牛野牛牛牛イ ィ イ イ イ ィ イ

レーダ装備船に一定期間乗船したものは資格を与える。

答○海面反射の中に目標がかくれるとき。……33件

8

○

……6件
……9件
……3件

レーダの映像判読に悩んだときはどんな場合でしようか。

それよりも航海者としての使い方のほうに問題があるから，講習，訓練の機関を設け，ここでレーダ教育を．﹂rでよいか，あるいは，海技免状に含ませるのがよいか。

上のいずれでもない別の形を考えている人は記述して下網ヤ｝ユeOpinions

Radio

○

of

Equipment

方位誤差があったため。
（特にheading

U

sers

for

……8件

nashの誤差には注意を要する。

…

○距離誤差があったため。

……7件（この中で，特に至近距離の測定は注意を要す。…

…3件）
b

物標がはっきりしないため危険なことがあった。

SUzuKI

一11一……1件

ブイラデルフイや向け航行中前方の橋が正横にうつることがある

……1件

○

……1件

魚群と思われる映像。

○

異状伝搬現象ベーリング海使用者の錯覚によるもの。

……4件

ペルシヤ湾

……2件

……2件

赤道海域

……1件

……1件

アフリカ西岸

……1件

津軽海峡
犬吠近辺

……1件
……1件

漁船関係では，○北洋鮭鱒漁業では国際的制約を受けているため，投・煮網間隔には特に注意を払わねばならず，相互にレーダで○測定して投網位置を決定するが，この際に各メーカ毎にある。

アラスカ湾の一番北奥あたりでは特殊な干渉現象が……1件

ペルシヤ湾，オーマン湾の異状伝搬現象は周知の事実

レンジマーカの発振周波数が違っているため，距離が合
わず，トラブルを起こしている例がある。発振周波数のとなっているが，この例でもそれを証明している。

統一を希望している。

7）（原文のままであるがプ発振周波数ではなく，レンヂ

問

マークの調整をしっかりやって欲しいということであろ

下さい。

う。）

レーダプロッティングについてどう思うか記して答

普段から注意さえしておれば誤差のあった場合はすぐ○わかるが，メーカー側としても，方位，距離の測定は航海者にとって，レーダの生命であることを考えて誤差の47隻必要性はない。

プロットしなくてもカーソルなどを使えば他船の動静はわかる。

出ないように設計，調整を行なって欲しい。

見張第一
プロットしている余裕がない。

6）

問

……8件

特定の海域で，しばしば不可解な，あるいは原因誤差が多く信頼性がない。

相手が一隻ならばよいが船の多いところではできながわかっていても異常な映像の現われることを経験した○

いので実情に合わない。

その原因はなんとお思いですか。

○面倒で時間がかかる。
○ プロット板がない。

答

……10件

……9件

○

場合，それはいつ，どこで，どんな風にありましたか，○

26隻
船が30マイル〜40マイル位から見えたり，遠方の○必要と思う。

……8件

……4件
……2件
……2件
……3件

商船では士官は一人で当直しているために，プロッテ

物標が近くに現われる異状伝播。
倉i﹂

ト

IIJIMAの中にかくれてしまう。

……2件

卵

圏＼、

YukitoHirohi

島を抜けるが，このときリング状の偽像ができ他船がそ注意さえしておればそのようなことはない。

○

and漁船関係では，（たとえば島などの端）
○

Radar

○

…3件）

○

aもout

Navigation

ペルシア湾，オーマン湾……14件

ィングをするよりも見張りの方が大事であり，余裕がな

オーストラリや西岸……3件

いためにプロッティングに対して否定的な者が多い。し……1件

かしカーソルやコンパスなどで他船の動静を監視してい

潮

紅海

○

μスアンゼルスで遠い岸壁が反対側の近くの防波堤

山甲

・・・…

の上に現わた。
○……1件

台湾，津軽海峡などのレーダ基地通過時のレーダ干

渉。

○

1イ牛

……

1件

セイロン南方5マイル〜10マイルの地点で無数の白点が画面全体に現われる。

……1件

○

メヅナ海峡で架空線の指示標らしき映像。

○

ブイリツピン，ジヨセパンガニバンに入るとき高い

る方法は原則的にはプロッティングと同じことであろう。いずれにしても本質的にプロヅテイソグに反対している様子ではなくプロッティングより先に行なわなければならない仕事があるということであるから，自動プロッターの開発は必要であろう。
8）問

レーダチャートはどんなものが良いとお考えです

か。

……1件

答
○

15隻

チャートに映りやすいものを色分けで入れる。

ELECTRONI（）NAVIGAT10N

一12一

REVIEW

May

1968

……6件

組員から除くために全般の信頼性を同上させることはも○遠距離で見える物標を記入する。

……4件

ちろんであるが，plug○

対応図のように要所を掲げる。

……3件

るよう考えるべきである。

○

海図と対照できる図にする。

……2件

10）

○

海図に分図で写真を入れる。

……1件

○

海図とレーダ像が非常に違う場合レーダ像を海図にこれを総合してみるとland……

レーダが故障を起こしたときどんな周囲状況でし

たか。

1件

fa11や港への進入点など

systemなどで部品の交換をす

答44隻○雨，荒天または霧中など，湿度の高いとき。

の要所におけるレーダ像を映りやすいものを色分けした……29件

海図がよいと思われる。

○長時間運転中

9）

○

問

……16件
○

長期間休止して（ドック，入港など）スイッチを入

れたとき。

障。

……30件

○電源電圧変動時

O

AFCの故障および同調ずれ。

……19件

○高温時

○

スカナギやおよびフレツキシブルシヤフトの故障。

○

リレー，スイッチなどの故障。

○感度不良
O

の故障が起こることを示しているが，このような条件の悪いときこそ航海上野もレーダを必要とするときであっ……9件て，狭水道や，狭視界時などレーダを必要とするときに○映像が出ない。

○

マグネトロン，クライストロンなどの故障。

……9件．

○

，

うな信頼性のなさから，商船では，長時間連続運転を避けて短時間の間隔で運転をしているようである。そのた
11）

問

……7件

……6件

ブラウン管（デフレクシヨンコイル不良なども含む）の不良。

使用できないことは大きな問題である。レーダのこのよめに衝突が起こったという例もある。

……8件○ケーブル類などの接触不良。

・…・・

機器に悪影響を与えたという経験がありますか。その状
況はどんなでしたか。

答30隻

クリスタル不良。

○

パルス成形回路不良。

・…・・

○

扇形に映像が出る。

・・…・○

ヘッディングフラッシュ不良。

……

@4件

○

磁気コンパスに数度の誤差が出る。

O

TR管不良。

……@3件○

レーダ使用により電圧降下する。

○

電：源の故障。

R件
…… Q件

○

無線方位測定機に雑音が入る。

○

時辰儀に自差を生ずる。

早牛牛耳イ
孝思
イ

0
4 2
1

トランシーバの設置がクロノメータに近い場合，ク○○

故障のとき予備品がなく困った。

ロノメータの日差が不安定になるか，また，磁化して不○船体振動がレーダ指示機に集まり，故障が多かった。

良になる。

○

スイープの分裂，映像がでない，ヘヅデイングフラ○

レーダ発振音がVHFに入ったことあり。

ツシユのずれ。

○

無線電話に雑音を生ずる。

O○

低い周波数においてトリガーが発信者が電波に三音AFCの故障， スカナドライブモータの故障。
当然のことながら，抵抗， コンデンサ，コイル，真空管などの故障がもっとも多いが， これらの故障は発見のために非常な苦労をするものである。これらの労力を乗

する。

○

4

1

漁船関係（各1件）

1⊥

振動によりヒューズ，その他が切れた。

ロランの受信に影響する。

ノ」

イ イ
イ

○

漁船関係（各1件）○

無線機に変調音，スカナモータ雑音などの雑音が混

入した。

﹁⊥

・・…・

○

4

導波管に水や油が入った。

……

イ

T件
S件
S件
S件

レーダの使用によってなにか航海計器または無線

○

○

……1件

結果は湿度の高いときの長時間運転中にもつとも多く……10件

・・…・9件

レンジリング不良。距離誤差あり。

……2件

……13件

MG，スカナモータなどのモータ関係の故障。

○

……6件

一／

真空管，抵抗，コンデンサ，コイルなどの部品の故……17件

荒天時のスラミングなどの船体振動が激しいとき。

レーダの故障の模様は大体どんな様子でしたか。

答81隻
○

困

載せる。

問

in

内海探知器に雑音が入る。

レーダの影響は発振器の据付位置が悪いためとか，ア噛The Opinions of Users about Radar
Radio Equipment for Navigation

Yukito IIJIMA
Hiroshi SuzuKI

一スが不十分であるものが無線機の雑音となっているよの6ケ所である。

うである。

13）

12）

一13一

問あなたは浅瀬，ブイなどを判別するためレーダリ

問

あなたは遠距離から陸地像をみた場合などに，地点を判別するためのレーマークビーコンがほしいと感じたことがありますか。その地点は主としてどこですか。

フレクタを付けることは有効だと思いますか。特にリフレクタ設置を布望されるところはどこですか。

ト

答 106隻○ 有効と思う……38件

17件……石畳崎○

有効ではない……6件

16件……潮○設置する場所

答92隻
山甲15件……金華

14件……瀬戸内山

11件……御前崎

9件……港入口，fair

10件……必要なし

京湾。

wayのブイ，ブイは全部，東5件……大変二二，交通の要所。

9件……岸線に特徴のない場所，必要である。
へ ＼8件……裏日本。landfallの場所，遠州灘

4件……関7件……野島崎

3件……伊良湖水道，横浜，浅瀬，伊勢湾。

門

6件……尻矢〜面角，襟庶出2件……新潟港，大阪港，孤立物標全部。

4件……ガランピー，室戸崎，三陸海岸，沿岸主要1件……ペルシヤ湾の二二，宗谷岬〜オホーツク海，

釧路崎沖知人礁，天塩川入口，尻矢〜大門

箇所崎，塩釜港，津軽海峡，両津港灯台，下田

3件……ペルシヤ湾，オーマン湾北岸，大平崎，足港，第2，第3海墾，コヅカミ礁，名古屋

摺岬，東京湾2件……印度西岸，神子元島，女島，関門，勝浦，新港，凹凹：水道，羽田沖ビーコン，加布三三潟，九十九里，五島列島，能登半島，石廊崎

水道，布施田水道，三重県神ノ島，徳島吉

Jask，バタン島，アナンバ

野川ロブイ，倉良瀬戸オノマセ燈浮標，大ス，セイロン，恵山岬，鵠崎，塩屋崎，北阪湾，久六島，六連島北向航路，若松，甑

1件……パラワン，Cape

海，稚内〜網走，釧路，北海道北東部，焼海峡申瀬ブイ，九州南岸千貫瀬，鹿児島神尻島，秩苦内崎〜紋別，釧路〜花咲，長尾瀬，四半沖第二水道。

漁船関係

鼻，銚子，三木崎，神戸港，瀬戸内，都井岬，観音崎，伊勢湾，宮崎沿岸，対島，水○

濃霧の多く発生する港湾。

ノ子島，大東崎，白瀬，八丈島，沖縄北東○

できるだけ高い所，水面上5メートィレぐらい必要。

岸，与論島。与那国島，鳥島。

……2件○他の映像となるべく分離してうつる所。……1件

漁船関係

ドへ，、

○
○
眠

and

濃霧の多い港，または沿岸地方……1件

海岸線の単調な場所。灯台または形状の酷似した近距離の岬または海岸に凹凸のあるところ。……1件○灯台の複雑な所，および岸線の複雑な所……2件○

主要岬角で，標高の低くレーダに映りにくいところ。

……1件

○

東京湾および大阪湾の航路ブイ。

……1件

○

突端，漁具ならブイにつける。

……1件

14）漁船のみ問

あなたは，レーダリフレクタを回忌上利用したことがありますか。あればその内容。

答・・…・2件
学

O

land

○

fa11地点……2件○

浮鯨に目標のためつける。

……11件

太洋よりの主要初認地点たとえば室戸岬，潮岬，陸○ラジオブイ故障の場合の捜索用として。……3件

地低く顕著な目標少ないところ。かつ，狭視界になりがQ

流網の位置保持。

ちの所，たとえば東京湾の海墜，羽田洲，東京灯船。

○

漁場確認

……

○

近縄のボンデンにつける。

……1件

○

沿岸の目標の定めがたい所。

……1件

○

鮪鱒流網識別用

……1件

……
○

1件

落石，御前崎，羽田，大阪，神戸防波堤灯台，東京

湾海鼠など。

参考までに現在レーマークビーコンの設置されている
場所は際裳岬，大吠崎，野島崎，観音崎，潮岬，佐田岬

……1件
1件

15）漁船のみ
問

音響測深儀兼漁群探知機についてはどんな要求がELECTRONIC

一14一

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

用するため別に要求なし。

ありますか。

○

答（各1件つつ）その他深度に関しては600〜700ぐらいまで。1000○

機器の詳細，図面および懇切丁寧な説明書をつける。

メートル以下でもよい。また3000メートルぐらいまで○

故障の少ないこと。

使えるものとする，ものが各1件つつあった。

○

故障しても分解しやすいこと。

○

少なくとも周波数が2つ以上変えられること，深度は5000メートルぐらいまで必要と同時に10〜5メート

3．あとがき以上アンケートの結果をほぼそのまま，まとめ紙面のルぐらいのところも精密に測れるように。

都合上，あまり検討を加えなかったが，これらの結果か0

ら，メーカーはメーカーとして，関係官庁は行政上の問100メートル以上深海用として使用するものは，周波数自動修正装置の設置。

題として，またユーザーはユーザーとしてそれぞれの立○場で解析検討していただいて，実をとり，航海技術の向船内AC電源の電圧変動に伴なう周波数の変動をなくしてもらいたい。

上と発展のために貢献していただくことができれば幸い

○

である。

荒天操業中にも耐えて，反応のでる周波数（24KC，○○

また，海上の激務にありながら面倒なアンケートに心よく回答を寄せて下さった方々，本調査に協力していた

荒天時でも反応するもの。
誤差の少ないもの。

だいた関係官庁，船会社，漁業会社の方々に衷心より謝魚探として使用したことなく，測深儀としてのみ使意を表する次第です。

／

50K：Cでは駄目）のもので，500メートルぐらいまでは

切手：コーナー

電波航法の切手（2）昨1967年9月19日，英国から「イギリスの発明」記念切手4種が発売されました。イギリスが世界に誇る発明を画いたもので，そのうちの1種4d．は，

Watson−Wattによるレーダの発見をあらわしています。パルス電波を利用して距離を測定することは，1925年

アメリカのカーネギー研究所のBreitとTureによる電離層測定ではじめられた。イギリスの国立理学研究所電波部長WatsonWatt
は，1934年末，この考えを利用して航空機を探知する対空警戒用≠

パルスレーダの実施計画を提案し，それにもとつく最初の実験用レーダは1935年春に完成し，1938年には防空レーダ網がすでに実用になったと伝えられている。

切手は，図に示すようにエリザベス女王のシルエットとレーダのPPI映像を画いているが，このPPIは明らかに船舶用のトルーモ

同時に発行された残り3種は，1sh．がペニシリン，1sh．6d．はジェットエンジン，1sh．9d．はテレビジョンである。ジエヅトエ
ンジンは，Whittleによる1930年のターボジェットエンジンの蕪許取得を意味するもので，VC−10のエンジン（ロールスロイス）とその上空を飛ぶ英国最初のジエヅト機グロスターG40（1941年初飛行を画いている。テレビジョンはBairdによる回転円板式のテレビ
カメラを上部に，下部には最新のテレビカメラを対比して画いたものである。4種のうち3種までが運輸かエレクト戸ニクスに関係あることも興味深い。

（K：K）

唾憩

轟勲

ーシヨソレーダである。周囲には方位目盛（ただし一重），映像面には3本の距離目盛と尾を引いている船の映像2隻が示されている。

The
and

Result of Position．丘xing of the Ship by Auto・↑racking
Loran．A Signals on Suruga Bay and the Sea of Enshu

Loran・CetK：ennosuke
al．

INABA

一15一

ロランCおよびA信号の駿河湾・遠州灘における自動追尾受信による船位測定結果
助次夫美健
之金憎代
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葉原藤原
興野加箕脇

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＊水産庁
＊＊

ﾃ野電気株式会社

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The

Resultof

Position−fixing

and：Loran−A

Signals

of

on

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Suruga

Ship

Bay

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and

＊Fishing

Auto−Tracking：Loran−C

the

Sea

Agency，of

Enshu

Agriculture＆Forestry

Kennosuke
K：gnji＊＊Furuno

Electric

Co．，

Ministry

INABA

EBIHARA

Ltd．

Masuo

K：ATO

Kiyomi MINOHARA
Takeshi WAKI
Abstract
From
of

16th

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s

were

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led

on

of

Fishery

−・義

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1．まえがきOctober，1967，

the

by

and

Loran．A

signals

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ムがある。近時，このロランCシステムを運用する船がMARU増えてきた。ロランCシステムは測定・精度測定の自動

Loran−C

experiments

C．Acoml）ined

Loran

Receiverthe丘sheries

research

vesse1

KAIYO
the

Sea

of

En．

化，および各対局のサービス範囲の広いことなどの点でresultsofthese

ロランAシステムよりすぐれたものといわれている。1卍3）

Surugareportson

Loran

Receiverused

involves

thefacilities

simultaneously

and

in

these

experi−pairsofる測定（自動追尾）とともに，ロランC信号の本格的（自Auto．Tracking

systemis

動化による）利用をはかった装置による測定をほぼ同時sた。

receivingに行ない，両信号による船位測定結果をだし比較検討しapplied．

From

卜『

the

results，

thepositions6btainedbyboth

Loran−cparatiYely

wellaccord

with

those

or

a

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the

本場においては，よく使われてきたロランA信号によ

two

for

the

使われてきたロランAシステムのほか．に戸ランCシステ

the

on
make

The

Bay

遠距離用電波航法としてのロラン航法には，従来広くandAgencywriters

experiments．

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position一丘xing

with

The

ments

18th

ship

s

confirms

results

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Loran−Csystem．

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conchded

Es白ecially，

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weretheory
will

and

with

of

by

Loran・C

more

Loran．C
contribute

ship

com・
radar

2．調査方法signals，

1967年．10月16日〜18日，駿河湾・遠州灘において，accurately，

水産庁漁業調査船開洋丸（3，210トン）に装備されたロラ

system
to

a

make

and

this

use

of

ンC／A受信機によって，ロランCおよびA信号による同船の方位測定実験を行なった。

この受信機は第1図および第2図においてみるような
東京都千代田区霞ケ関2−1

Address：

2・1，Kasumigaseki，＊＊所在地：

西宮市芦原町85．．

Address：the

Loran・A

obtainedmeasured

much

that

No．85，

Chiyoda．ku，Ashiha士a，cho，Tokyo

Nishinolniya・shi，Hyogo−ken，

Japan

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ELECTRONIC

一16一

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

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外寸：465×490×500単位mm

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重量：25Kg

第1図

自動追尾方式ロランC／A受信機（LR−1型）の外観．

減速スイーフ．②

第3図

オペレーション1〜4においてCRTに現われる波形

The Result of Position．丘xing of the Ship by Auto．Tracking
and Loran．A Signals on Suruga Bay and the Sea of Enshu

Loran・C

Kennosuke
et

IN真BA

−17−

aL

外観と操作パネル面をもつたものであり，．内部回路は3．測定結果IC化され，二対局同時受信で自動追尾方式が採用されている（主な性能については付録1参照）。すなわち，

ロランC信号を用いた船位の測定結果を第4図に，ワ

この受信機では，ロランA信号の場合は，主局・従局がランA信号を用いた場合を第5図にそれぞれ示す。第4組になった二局を別べつに同時に自動追尾し4），ロラン

図，第5図のなかにみられるロランの位置の線は，ロラ

C信号の場合は，主局をもとにして遅延する二従局を同時に自動追尾するもので，どちらの場合：も，ロラン位置

上に拡大して書き入れたものである。

ンCチャートとロランAテーブルにより，それぞれ地図の線を示す時間差表示は二つ同時に現われ，その両位置

駿河湾・遠州灘においては，ロランCおよびA信号はの線の交点として船位が求められる。

ともによく自動追尾受信できたが，特にロランC信号は︐

長波でパルス幅が広いので，パルス波形は各時刻によっ

測定実験は，清水港を起点にして，往路をロランC信号により，復路をロランA信号により自動追尾した。ロて相当変化する。その模様を第6図に示しておいた。

ランCでは，受信信号はSS−3の主局と，従局はXお4．考よびYで，三者ともに地表波を使った。自動波形重合は乱察

サイクルマッチングによる。ロランAでは，受信信号は，第4図に示すロランC信号を自動追尾にして測定した

2H：7および2SOで主局・従局ともすべて地表波を使っ結果では，ロランCチャートからの大幅な位置の線拡大

た。自動波形重合はエンベロープマッチングである。オにもかかわらず，ロランによる船位と，レーダとジャイ

ペレーションごとにCRT上に表示される波形を第3図

ロコンパスにより求めた船位とが非常によく合致していに示す。

る。また，刻々のロランパルス波形の時間的な変化にも時間差の読みとりは，ロランC，Aとも約5分間隔で行なった。また，ロランによる船位の精度を調べるた

自動追尾受信は良好に行なわれた。ただ，ロランC信号を自動追尾している途中で大きな雑音が入ったときに，め，約30分おきにレーダおよびジャイロコンパスによ惇ランC信号の立上り緩漫のため，主局と従局のサイク

り正確な船の位置をだしておいた。

ルが1〜2サイクルずれた状態でマッチングが行なわれ，これがもとで10〜20μsの誤差を生じることがあ
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戸ランA信号による船位測定結果つた。この現象は連続的に自動追尾しているので，観測し，その後でサイクルマッチングの方に操作変えさせる

していれば急に時間差表示に変化が起こるからすぐわかとよい。

る。この場合は，エンベロープマッチングを行ないなお

また，この受信機では，第2図のなかにも記したように，0・1μsの桁まで測定できる。これが測定精度に寄与〔リロランC

しうるものであることは，別途に行なった公試運転の場

q：05

で，直径約300mの旋回運動をロランC測定によって確このように，ロランC信号を受信することにより高精度の船位測定が可能である。しかし，なお一層測定精度

10：35をあげるためには，現在公刊されているチャートよりも
ノメ

月：OO

つと拡大したチャートや，まだ公刊されていない計算用
テーブルが必要となる。（付録2参照）

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13：fO

威Y

13：∬

15：20

第5図に示すロランA信号に対する自動追尾受信の結果では，ロランAの位置の線による船位は，レーダとジャイロコンパスによる船位と比べ第4図におけるよりも重なりがわるく，ロラン信号を受信したときよりは精度において劣っている。その原困の一つとしては，2H7がこの地域ではベースラインに近く，ロラン位置の線閤隔が大きく，したがって誤差も生じやすい状況にあったよ

16：42

うにも思われる。

②ロランA

．＿パと

自動追尾受信でしばしば問題となるのに，自船の無線

2H7送信により，ロラン電波受信が不可能となり，自動追尾

各時刻に対応する重合パルス波形が中断され，送信終了後，再び初期調整を行なう必要が

q：00〜14：00

第6図

朔

認したことから実証された。

4：55

二二盤。息翻li鰭諮、3f遠詩i器P，認翻懸豊・Lo「起こるということがある。この受信機では，このような

C畿e呈量osuke

ジャイロコンパスによる正確な船位と比較的によく合致

送信による妨害をなくるため，いろいろのブイルターをした。特にロランC信号によるときの方が精度高く測定

内装させているが，いまだすべての波長の送信電波の妨できたことはロランCシステム理論の裏ずけともなるも害に対し影響をうけない，というところまでには至らなのであり，今後ますます活発にロランC信号を運用するかった。ただ，ロランC信号においては，比較的簡単な上で大いに参考になるものと思う。

バンドパスフィルターを挿入するだけで無線送信の妨害
し参を除くことができた。したがって，交信中でも，ロラン

C信号については容易に自動追尾させうることがはっき1）THEりした。ロランA信号については今後なお一層の研究を
レL

lNABA一・9一

LORAN−C

preparedforthe

Bailey，

Washington，

漫文

献

SYSTEM

OF

U．S。

Coast

NAVIGATION，

Guard，

byJansky＆D．C．（Feb．1962）．

要するものと思う。．（付録3参照）

2）米沢弓雄：ロランC方式についての調査研究，電5．む3）米沢弓雄・西谷芳雄：ロランC簡易受信指示器に波航法，第8号（1966）

すび

よる観測結果に対する考察一1，目本航海学会誌，第37号（1966）

このたびの駿河湾・遠州灘における漁業調査衿開洋丸

による自動追尾受信によって御た船位測定結果による

44）箕原喜代美・加藤増夫：自動追尾方式ロラン受信と，ロランCおよびAの両信号による三位は，レーダと付

録1

機，日本航海学会誌，：第29号（1962）

このたびの測定実験に使用した自動追尾方式ロランCIA
受信機（：LR−1型）の主要性能

1．受信周波数

ロランC
ロランA

100KC

エンベロープおよびサイク

ロランA

エンベロープマッチング

ルマツチソグ

1，850KC（チャン！ネル2）

1，900KC（チャンネル3）

11．

受信可能範囲ロランC

昼間約1，500マイル

20Q

夜間約2，300マイル

1，750KC（チャンネル4）
受信信号

ロランA

パルス波

受信パルス繰り返し周波数H

基本繰り返し

S

SH
SL

叢、

SS
個別繰り返し

30ms
40ms
50ms
60ms
80ms
100ms

4．

受信方式

5．

分周方式

・6．

従局選別方式

7．

時間差表

8．

同期方式

12．

測定精度

ロランのC場合

0．1μs

ロランAの場合

700マイル

1μs

13．

感度S／N＝4／1で2．5μV以下

14．

選択度一6dBでロランC士6〜7KC
ロランA ±13〜15KC−60dBで・ロランC ±30KC以内
只ランA

各基本繰り返しごとに8種類ある。

覧．

昼間約

夜聞約1，400マイル

L

び

ロランC

1，950KC（チャンネル1）

15．

±50KC以内

イメージ抑制比 60dB以上
妨害波抑制 アンテナ回路に±30KC以内で100

ロランC

高周波増幅方式

ロランA

スーパーヘテロダイン方式

dB以上減衰のバンドパスフィルター

フリップフロップによる2進→10進分を有し，さら．にクリスタルによる約

16．

30〜40dB減衰のノッチフィルター

周方式

を有する。

フリップフロップによる2進→10

進2局独立分周時間差自動表示

加えて，ロランC用に70〜130KC連

示数値表示管による2局同時表示およ

続可変の減衰の30dbノッチフィル

び記憶表示

エンベロープおよびサイクルによる自ターを組もつ。
17．

．ユ

90

動（AFC）と手動

信号移動

分周比切換による自動停止方式

信号表示

3吋CRTによる波形重合方式

18．

利

得

ロランC 110dB以上
ロランA 120dB以上
減衰器 主局または従局の信号に選択して40dBの減衰を与える減衰器を有する。

ELECTRONIC：NAVIGATION

一20一

19・信号振幅平衡比110dB連続可変
20．電源および消費電力AC

11021．電源電圧変動±20％まで可

付

V

60

c／s

150

W

March

REVIEW

1968

22．・温度範囲

一10。C〜十50。C

23．湿度範囲

相対湿度95％で48時間以上

最近におけるロランC送信局の故障について

録2

電波航法においては，送信局が安定に動作しているこ

停止し，違ったところがら主局を送信している。これをとが最も要望される。ところが最近ロランC送信局の故知らずに，硫黄島が主局であると思y・こんでいると，大障が多いb

きな誤差が現われることになる。現在，硫黄島を主局とこの故障には今のところ二通りある。一つは，送信パ
ルスの時間精度が規定値内に保たれなくなった場合であしたロランCチャートしかないため，位置の決定は不能となる。この種の故障は長く続き，蒔には数ケ月にもおる。これは点滅信号や跳躍信号により表示される。このよぶ。

したがって，ロランCシステムを主に使用するように

種の故障は毎日のように生じているが，割合短時間でもなっても，ロランC受信機のみでは上記故障の際に困るととにもどる。

から，常に予備用としてロランA畳信回路を備えておく

付

録3

・﹂

あと一つは，送信局が送信を停止してしまう場合で，現在（1968年を月24日），SS−3の硫黄島の主局が送信を必要がある。

自船による電波妨害を除去するためのフィルター効果について

開洋丸には，1：KWの短波送信機，500

ロランAでは，500W

Wおよび250

W、の中波送信機，50WのSSB電話機が設置されてい410〜500

KC以外はクリスタ

る。これらの送信機に対し，LR−1型ロランC／A受信機

ルフィルターおよびバンドパスフィルターを入れても送信の影響演消えず，同時に受信できなかった。この原因では，自船の送信時でも自動追尾受信が可能なように，を調べたところ，送信信号により保護回路が働いてしま

アレ・スターと保護回路による保護，クリスタルフィルタ

うことによることがわかった。そこで，クリスタルフィ

ー，バンドパスフィルター（BPF），ノッチフィルターおルター・バンドパスフィルターは入れたまま，この保護よびロ．一ジングコイルによって妨害波除去を行なってい回路の入れ方を変えATTの後にもってきたところ，受る。そのプロツクダイアグラムを第3−1図に示す（ATT

信可能となった。したがって，このような設計にするな

は減衰器）。

らば，ロランA信号についても同時に自動追尾受信できると思う。

ロランCの場合は，短波8Mc以外はバンドパスフィ
ルターを入れるだけで送信時と同時に自動追尾受信が可

また，．ロランC・Aともに8Mc送信時にアレスター能であった。これはロランC信号の周波数が低いことが働き受信できなくなったが，これはアンテナの共振にと，ロージングゴイルによる選択性が作用していることよるものと思われるので，8Mcに対するウエーブトラとによる。

ップを付加する必要がある。

．渇

ANT
＜

l
ロージング
コイノレ

「『一一一一一輔一一｝一一一一一一一一一一一一一「

Aのみ

購回

多1灘

壷

BPF

ATT

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ノ・ソチ

フォルダー

尺e￠

アレスター

送信機・

BPF特性
oランA用
屯

巴周波数

帯

域

ま20〜30た。（一66ムP・

ノooを。
π0

士20〜30たC＝減衰度・ ±30欲Cで一／〃。あ以上減衰±300女Cで一1〃♂わ以る…戯挿入損失

一2♂ム以下

入出力工観ρ，

第3−1図

ロランC用

／850んご

一〃あ以下

75血

75n

電波妨害除去回路のブ戸ックダイアグラA．

MarineSimulator

Yoshizo

HAGINo

一21一

操船訓練装置＊海上保安庁

萩

野

芳

造

﹂

MarineSimulator＊Maritme

SafetyAgencyYoshizo

HAGINOの随時提示と相手船の運動も減船のように行なう。（4）AbstractへThe

re（1uirements

marinesimulator

for

and

風や波の気象海象が想定できる。（5）ローリング，ピッ

fundamental

trainingof

ship

conceptions
steering

areof

チング，ヨーイングの発生，（6）訓練を受ける者の乗船

de・する船舶に応じて少なくとも数種類の大きさおよび船型を対象とする。（7）汽笛，機関の音響（8）振動，つぎscribed．

に（9）外界の真実性，つまり色彩，立体感，距離感おこれは実際に船舶を運航して操縦技術を訓練するのでよび，慣性感覚これは船の場合は自動車やロケットのよはなく，陸上に設置する装置であって各種の気象海象やうに急激なエナーシャの変化は少ないが，とくに波浪に港湾，狭水道を現出させて操舵を行なうことができ，まよる上昇および落下の感覚が問題となるが，これは陸上た現実には訓練として実現が不可能な危険状態の発生，の装置で現出させるには不可能ではないが，経費の点で

あるいは操船技術や航法が法的に正当かどうかを直ちに難点がある。ただし，以上のうちで技術的に問題となる判断できる装置である。

点は視界に関連する部門で，シミュレーションの場合はこのような装置の必要性は，海難の最大の二二が運航

一般的に，機械的にすでに変換されているもの，つまり関係で約50％を占め，機関が20％弱。船体関係が20％

航空機における計器のような場合は，シミュレーション

弱の現状から必要性がもたらされたものである。昭和40

がし易いが，自然に近いものほど困難である。例えば航年度に運輸省から科学技術試験研究補助金の交付を受

空機では計器以外では視界が限定された小面積の窓だけけ，日本無線株式会社において一部試作された。そのを考慮すればよいが，船舶の場合は視界によって操船す

後も海上保安庁において基本構想の検討と基本設計に研る要素が大きな部分を占めている。

究か行なわれているが，これらについて簡単に紹介す
蝋

視界再現の方式る。

実証を現出させるには，映画など記録フィルムの利用

．、

ケ

要求性能

がまず考えられる。この種のものは装置が簡単であるの本装置に要求される性能は，（1）基礎的操船法（2）行で広く使用されているが，リナルタイムの点で欠陥があ

あい船の航法（3）横切船の航法（4）追越船の航法（5）る。つまり相手船に対する相対的な航法の場合に対航舶

霧中航法（6）狭水道の航法（7）夜間航法（8）航路内航を撮影の際に本船の左に相手船が行き合うとき，映写の法（9）出入港時の航法（10）緊急時の航法などがある。

際に被訓練者が本船の操舵を右に舵をきった場合は，問つぎに実船の操作との間の近似をよくするために，環

題はなく，映画の画面と一致する操舵感を与えるが，も境の近似が非常に重要な問題となってくる。それは想定し画面と反対に相手船を本船の右側に交わした場合が問する自船の運動は回船に近い運動のように表現すること題である。実船の場合は相手船の右舷，つまり向って左はもちろんであるが，いかにも装置で操船しているとい側を見るようになるべきものが，すでに撮影した画が相う感覚を与えざる実船のような感覚を与えるために，

手船の左舷を見ながら対航したために，本船をいかに操（1）操縦する場所としての船橋の種類と大小，（2）想定

舵してもつまり左に舵とっても，画面は相手船の左舷をする自船の運動は実船に近い運動（3）

見るようになってしまうという不合理がある。これは横且闡Dや目標物＊所在地：東京都千代田区霞ケ関2−1
Address：

No，2・1，

Kasumigaseki，

Chiyoda・ku，滅）kyQ

ELECTRONIC

一22一

NAVIGATIONREVIEWMay

1968

切り船の場合も，相手船の船首の先または船尾の後を交さする操舵を任意に操船者がとれないことも同様である。したがって映画の方法による不合理は，この例のよ
うに操船者の判断によっていずれかの場合をとるような場合は問題となり，そのためには模型と工業テレビの組
合せのリアルタイムの方法が必要となる。しかし遠影のように操船者の判断によって，さほどの差異がない場合
は，映画の方法あるいは，より簡単にスライドの方法で，遠近を投射レンズの広大率の可変によって接近あるいは離反の度合を表わす方法もある。
以上の理由と機能上の用途から（1）模型（2）記録ずみ

第1図

航法訓練装置構想図

フィルム（3）灯火などの二二利用一これは夜間灯火を操作を行なうと，あらかじめ組み込まれたデータから電現出させる方法一などがある。

子計算機によって出された船の運動性能から，画面の左式，これは光学方法のフィルム画像の投射と，アイドホ

右方向の移動および傾斜があたかも実船の場合と同じよールなどの電子方法があり，また高圧高輝度のCRTのうに行なわれる。

凶

スクリーン投射

映像を表示する方法から分けると映像をシュミットレンズによる投射方法もある。

船舶操縦訓練装置の構成

本研究の装置は完成型のものは第1図，第2図に示すようになる。これは（1）標準航路操船訓練装置と（2）相手船に対する操船訓練装置の二つの部分より成るような構想で研究を行なっている。（1）の部分は，わが国で最も海難事故が多く，習熟した操船技術を必要とする備讃
瀬戸，浦賀水道，明石海峡，来島海峡などを標準的操船により航行した場合の映画フィルムをスクリーンに映写して，これを見ながら画幅練者が操舵およびテレグラフ

冒一一一一一曽一璽一一一一一一凹匂伽一一噂一一一曽一一

船橋部および教官用管制卓

一一…一一卿『一一陶鴨一

冒膚一一ロー錦一一一一一一一一一一…一一一 「

1匹映写スクリーンー一一富御

第2図

一

遠度〃・ε

〃一5

駆動

ハ／一ε

左一妙

針路
ハ←5

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針路駆動＿＿冑＿＿＿」

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l

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潮速

流向
潮力

環境条件設定項目

二二駆動

l I ﹁ ﹁5一〃」

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一

動揺

（周期）

第3図操船訓練装置構成略図

映写機一一一一一一一一…一一一一一

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速度
合成

−II﹁

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1

コンバーダ

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操作部︵船

﹁9聖巳1■。尺ナ●

Mar｛ne§imuiat。rヤ。Shiz。

（2）の部分は現在横浜港の縮尺模型を舞台にした装置
で試作が行なわれた。

ffAGI寅δ

一23一

たらすようになっている。速度や針路の駆動部分など数個所は，船種の変更を電子回路の基盤の取り変えなどで簡単な装置としては特定の船種に対象をしぼった場合行なう構想である。

に第3図の構成のものが，1例としてあげられるであろLう。この程度のものを第一期計画として実現に努力しておわりにいる。第3図は映写機による方法と，ITVによる方法

海上のシミュレータは特殊なしかも綜合した技術が要を便宜上ミックスして画いたもので，実際には切換えて求され，心理的研究，人間工学的研究をも合わせて進め運動し，同時に二つを運用するというわけではない。教なければならない。おわりに本研究は海上保安庁猪口氏

官席にある環境条件設定の各操作項目を任意に設定すると，それに応じて視界の相対的運動に加味されるようにの提案がヒントとなり，また日本無線の津村，北山の両氏，石川島播磨重工電気技術部の諸氏の努力に敬意を表なり，舵輪などの操作は実船とほぼ同じような効果をもします。

電波航法研究会規約（昭和32年4月18日制定，昭和40年5月21日一部改正）
（目

的）

第1条

本会は，電波航法の方式，機器およびその運用技術の発達ならびに普及を図ることを目的とする。
（名

員の過半数から申出があったときに会長が招集して開
催する。

2

第2条

本会は，電波航法研究会と称する。

（事

業）

第3条

3

本会は第1条に掲げる目的を達成するため下記の事業を行なう。

1

電波航法技術に関する広報普及
電波航法技術に関する意見の発表および建議
その他本会の目的を達成するために必要な事項

第員）

会員を分けて次の種類とする。

正会員

特別会員

、、，

正会員は電波航法技術の発達に関係ある会社および団体とする。

3

特別会員は，電波航法技術の発達に関係のある学
識経験者，行政機関および学校とする。

（入退会）
底

第5条

会員の入会および退会は，会長の承認を受けなければならない。
（会
ヴ費）

第6条正会員は，別に定めるところにより入会金および会費を納入しなければならない。
（会長，副会長）

第7条 本会に会長および副会長を置く。
2 会長および副会長は会員の互選によって選任す
3 会長は本会を代表して会務を総理する。
4 副会長は，会長に事故がある場合に，これに代つてその職務をとる。

会長および副会長の任期は1年とする。但し，留任を妨げない。

（本会議）

第8条

第9条下に掲げる事項については，本会議の議決または承認を受けなければならない。
規約の変更
収支予算および決算
会費の徴集ならびに寄付金または寄付物件の収受
解 散
その他本会の事業のうち重要な事項（専門部会）

第10条特定の事項を調査研究するため必要があると認めるときは，本会に専門部会を設けることができる。

2専門部会長および専門部会に属すべき会員は，会長が指名する。

3

専門部会長は，専門部会で得た結果について会長に報告しなければならない。

4

本条に定める事項の外，専門部会の運営について
は本会議の場合に準じて行なうものとする。

（幹事）

第11条 会長は，会員または会員たる組織に属する職員の中から若干名を幹事および会計監査として委嘱することができる。

2

幹事は，会長を補佐し，本会の事業の円滑な遂行を図るものとする。

3

会計監査は，会長を補佐し，本会の会計事務を監査するものとする。

る。

5

本会議は，会員の過半数の出席がなければ重要な事項について議決することができない。但し，あらかじめ示された議題については，委任状の提出をもつて出席とみなすことができる。

﹁⊥234門0

電電電そ．炉条正特正2345桧4イ︒2

電波航法機器およびその運用技術（以下「電波航法技術」という。）に関する調査および研究
電波航法技術に関する資料の収集および頒布

本会議の議長は会長とし，議決を行なう場合にあつては，出席会員の過半数をもつて決定し，可否同、数のときは会長が決定する。

称）

本会議は，会長が必要と認めるときまたは会（雑則）

第12条 本会の事業年度は，毎年4月1日に始まり・，
翌年3月31、日に終る。
第13条 この規約に定めるものの外，会計事務その他
本会の運営に関し必要な事項は別に定める。
第14条 本会の事務局は東京都内におく。

亘L亘OTRo洩1（｝丼AVIGA・一乞4一

r10頁REVIEvプ

May

ig68

1．ecture

萩 野 芳 造若 狭 信 次＊海上保安庁

Establishment

of

Radio

Stations

fo血SeaDirection

Finding

渉．

The

﹂

救難用方位測定局の設置について

Rescue＊Maritime

SafetyAgencyYoshizo HAGINo
Shinli WAKASA

動発信器を塔罪することが義務ずけられ，現在約18000

Abstract

塔載されている。海上保安庁では，従来，25ケ所の無Radio

direction

finding

twelvepositionsofJapanesecoastsThese

stations

could

receiveweek

KC，2，182KC
matic

have

established

on

1968．

：KCと，電話波2182

radio・waves

at

2，091

執務通信所による電話波2182KCの墨守による重要通

auto．

信聴守体制を確立し，これらの通信所により，全遭難通

500KC

from

distressandmeasurethese

installations

experiences

are

of

休通信所による遭難通信波の電信波500KCおよび2091

to

and

of

at

1967

transmittersdescriptiontion

stations

stations

signaldlrections．
and

there

The

opera・

described．

KCの常時聴守と，20ケ所の限定

信の約97％を受信し宰領している状況である。しかしながら，前述の遭難信号自動発信器は，発信電波は電信

波2091KCで，出力は非常に小さく，また，遭難信号と自局符号を発信するのみで，遭難位置等は通報しない装置であるため，これに対する対策としては，2091KC

我国あ周辺海域においては，年ねん，約3000件におの聴守体制の強化と，さらに，，遭難信号が発信された場

よぶ要救助海難が発生しているが，このうち，沈没船体

合には，直ちにこれを方位測定し，遭難位置を把握する

放棄等の全損海難は1／4を占める約700件を数え，約ための方位測定局の設置が必要となった。

瀬〆

救難用方位測定局の設置について

1500人に上る人命が失なわれている。つぎにこれらの救難用方位測定局の設置計画

海難船舶のうち，約73％は無線設備を持たない牟め救助を求めることができず，全損に陥いる場合が多い。ま

遭難信号を受信し，その発信源の位置を把握するため

た，無線設備を有する船舶においても海難が発生したには，2ケ所以上の方位測定局の方位線のクロースベア

嘱

際，荒天等のため不正確な位置を通報するものや，瞬時リングが必要であるが，これらの設備を本邦周辺全域にに沈没するなど，迅速な救助を行なうことができないも亘って陸上に設置することはその所要経費や，運用要員のが多かった。

等，莫大なものを必要とし，早急な整備は困難であるの

特殊規程が改正され，昭和42年5月以降，原則どして，沿で，陸上の設備については，今回は一応，単方位のみの方位測定に目標をおき，巡視船装備の方探設備とのクロ

海区域以上の船舶および20屯以上の漁船に遭難信号自ースベプリングによることとした。設置場所について

これらの海難の実情に鑑み，船舶設備規則および漁船＊所在地：，東京都千代田区霞ケ関2−1
Address：

No．2・1，：Kasumigaseki，

Chiyoda・ku，

Tokyo

The

Estaも1ishment

Finding

Station6

of

Radio

for

Sea

Direct｛onYoshizo正｛AGIN「6RescueShinji

一23一．

WAKAsA

空中線設備

惨1一！「鉾器
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受イ言弄幾剖〜

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遠隔繰縦装置

局舎平面図紹

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轡地下梧

電源導入

局舎

型

耕気口

ρ0平家建建坪48卯2
敷地面積標準600〃72

20んρ∠0κ朔

発動発電機

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受信機部
操﹇︺﹇﹈﹇﹈、、、、

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詣

置することになった。

は，海難多発海域に重点をおき，在来の通信所にて管制可能な場所に選定した。

設備の概要

昭和41年度には，稚内，根室，山繭，浦河，紋別，

方位測定局は大型設備のもと，小型設備のものの12

塩釜，八戸，銚子の8ケ所について，昭和42年度には，種とした。

函館，江差，秋田，下田，田辺，門司，長崎，境，浜田，

大型設備のものは，すべて遠隔制御方式とし，空中線

新潟，福浦，鹿児島，油津，名瀬の14ケ所について設

機器配置図八戸・下田佃辺・鹿児島

端局装置

ノ

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…

制御部

！

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局舎平面図（48〃72）

8000

指示部

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一26一

NAVIGAT10N

REVIEW

KCおよび2182

May

1968

KCで1μV／m以下である。

小型設備では，遠隔制御方式のものは，2091KCで1μV／m以下で，直接制御方式のものは，6μV／m以下である。いずれもSIN

6dBで測定誤差±2度以内測定

設備の測定可能範囲については，各設備の空中線設置位
置の地理的条件や，雑音状況等により相当異なるが，一﹂応，遭難信号自動発信器の遭難信号に対しては，相当の荒天下において発信された場合においても，大型設備では約170Km，小型設備では約90粁の範囲内のものにつ
写真

大型局空中線部

いては充分測定できることを目標とした。昭和41年度
にて設置されたものでは，いろいろの条件にもよるが，部および測定部を通信所から20〜30Km離れた場所に設1000Km以上離れた海域の遭難信号自動発信器の遭難電置し，これを通信所にて管制している。制御回線には，波を受信し，測定しているものもあり，当初の予想以上の好結果を上げている。測定精度については設置後の誤ものとがある。有線式のものは，八戸，下田，田辺，鹿児

差測定の結果では，2，3度程度の補正を要するものや，島等で，無線式のものは，稚内，根室，塩釜，門司等で方位によっては，20度程度の補正を要するものもある。

ある。空中線部は，ローケ式空中線とし，15mの鋼管柱

ただし，固定誤差として補正可能なものが多いので，実8本をスパーン約30mにて設置している。聴守周波数

用上の支障はほとんどない。

は，2091KC，2182

KC，500︾

有線回線を使用するものと，400MCのUHFを使用する

KCの3波で，いずれも機械聴守も可能なように，SOS選択器を設備している。

運用状況

小型設備のものは，遠隔制御方式のものと直接制御方

昭和41年度に設置された8ケ所は，昭和42年1月な式のものとがある。遠隔制御方式のものは，大型設備のいし3月から運用を開始しており，昭和42年度に設置

もと同じく空中線および測定部を通信所から20〜30Kmされるものは，本年3月末から運用を開始している。す離れた場所に設置し，これを通信所に管制している。制でに，運用も開始している測定局の実績は，昨年運用開

御回線は，有線間線を使用している。空中線部は，遠隔制始から昭和42年12月末までに遭難電波の方位測定を行御方式のものは，アドコック式空中線にし，10mの鋼管ない救難業務に直接関与したものは56件となっている。

桂4本をスパーン約20mにて設置してあり，直接制御方式のものは，高さ2m，幅1．6mの枠型空中線を鉄塔結頂部に取付けている。聴守測定周波数は，遭難信号自動

方位測定設備の遠隔制御では初めての試みであり，測発信器を対象に2091：KCとし，機械聴守も可能なよう定装置としても，制御装置としても，相当複雑なものとに，SOS選択器を設備している。遠隔制御方式のものなったが，設置後においてもいろいろ検討し，改良を図

は，上繭，浦河，函館，銚子，長崎，境，浜田，新潟，りたいと思う。

秋田，福浦等である。

また，測定精度については，いろいろの条件に伴う誤差は調査検討するとともに，機会あるごとに誤差測定をは，直ちにこれを測定し，巡視船，航空機等を現場に直測定性能は，測定器機器としては，測定可能最小電界

行させ，効率的な救難活動が実施できるように努めたいと思う。

ご行ない，さらに精度を高め，遭難信号が発信された場合
設備の性能

強度は，大型設備では，500Kcで3μv／m以下，2091

幽〆油津，名瀬等で，直接制御方式のものは，紋別，江差，

言

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TsutomuSUzUKI

一27一

Observation〜

ハンバーガーを掌りアメリカの電子航法の動きを知ろう
鈴＊電気通信大学

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TstomuSUZUKIウスである。看板に「当店はすでに100万個以上も売って「SummaryAbignumbers

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筆者もパクパク噛りながらアメリカ内をみてまわった

generalわけである。ハンバーガー解説記事の方が小生には書きElectronics

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やすかったのであるが，電子航法のお話をというのでハンバーガーを噛りながら眺めたアメリカの電子航法の新The五elds
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べ尽くすには千年近くかかってしまう。ものすごい量のハンバーガーが毎日機械で作られ（したがって全国中似た味を持ち）人々によって機械的にパクパクと食われてAmerica．

爪

一人が3個食べたとして，100万個のハンバーガーを食、

U．S．A．

Iwouldandofenergitically｢ます」と大書してある店がいくつか見られた。一日

described

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photograph，systems，

Ocean

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しい動きを，ラーメンでもすすりながら気軽な気持ちで眺めていただきたい。

スペースエレクトロニクス関係

アメリカでもはなや

かにニュースにのり注目を浴びているのはこの分野であ与ひ

筆者がアメリカのオハイオ州立大学の客員研究員としる。通信衛星や月面写真をとった科学衛星など，人の乗』て二年半の滞在中に見たり聞いたりしたことについて解らない衛星はメリーランド州のゴダートスペースフライ

説記事を書くよう編集部から依頼された。ただしできる

トセンター（第1図）で，ジェミニ衛星のごとき有人衛星

だ．けヤワラカく書くようにとのこと。そこでまず思い出はテキサス州ヒューストンにあるマンドスペースフライ

したのはアメリカで経験したあのヤワラカクてオイシイ

トセンターで，共にアメリカ航空宇宙局（NASA）によっ

あの感触と味である。といって読者がニヤニヤするのはて計画が実行されている。この他に陸，海，空軍が独自

勝手だが筆者のあのはハンバーガーのことである。ハンの計画で軍事衛星を打ち上げている。すでに千個以上もバーガーは日本のラーメンのようにアメリカの最も大衆の衛星が打ち上げられ，われわれの頭上を回っている。

的な食物である。筆者がポンコツ車フアルコンに乗って電子航法に関係があるのはおなじみの航海衛星，気象衛

ガタガタとアメリカの大学，研究所，会社などを訪問す星などの他に移動局（船や飛行機）と通信を行なう衛星がる途中で最もお世話になったのが，このハンバーガーハ

ATSシリーズと呼ばれる計画のなかで打ち上げられ実＊

所在地：調布市小島町14番地

Address：

No．14，

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一28一

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すごとく移動局との通信を衛星を中継局として利用する方法でまず航行管制，緊急遭難通信，気象情報の伝達などを行ない将来は一般電報も取り扱えるよう計画をすすめている。問題点としては，衛星に積み込める機器の大きさ，重量，寿命の制限や使用チャンネル数（通話回線数）が少なくないことにある。飛行機の場合には機上に積み

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用化のための予備実験が行なわれつつある。第2図に示

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第1図ゴダートスペースフライトセンター

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第3図各種の通信用衛星
ド形，1967年夏に三番目のラニードバ

一二が打ち上げられている。

第4図は現用されているロランAとC，およびデッカの利用可能地域（1964年）を示す。これをみると利用不能な地域がまだ広範囲にあることがわかる。衛星を測位や通話中継のために利用すれば，全世界が利用区域になるはずである。ところが衛星から発射された電波を船や込める機器も重量，大きさに制限があり，特にアンテナに大形で高感度のものが使用できないなどの欠点がある。

現在衛星に積み込める送信機の最大電力は数十ワット程

第4図

ロラン，デッカの有効範囲

飛行機で受信してドプラー曲線から船位を求めようとすン

第2図衛星による航空管制鄭

ると，非常に厄介な計算が必要である。手廻しの卓上計算機だと40分も計算時間がかかるといわれている。民間の船や飛行機に高価な電子計算機を積み込むことは現単な受信機を設置して衛星からの電波を安定に受信する状では無理のようだ。1964年にTheには衛星が数KW程度の大電力を発射できるようにな

Satellite

ることが望ましいといわれている。多数の移動局が同時

究組紙ができユーザーの負担を軽く（＄2000年度）しJoint

NavigatlonalCommitteeという各メーカー，研究所の共同研に一ケの衛星を利用して通話を行なうために，マルチプて精度の高い（！00ft程度）の衛星航法システムの研ルアクセスとよばれる新しい通信方式を使用しようとし究に力を入れいろいろな衛星航法方式が提案されていている。1967年の末には航空管制用のエアローチカル

る。

コムサツト衛星が打ち上げられ，実際の航空管制に衛星を利用するのは1969年を目標にしている。

ATSシリーズの中には電話の他にテレビの直接中継

宇宙船の軌道の設定，姿勢制御も重要な分野である。

第5図は重力傾度を利用した衛星の姿勢制御機構を示す。衛星から突出した二本の長い棒の先に球状のをと錘も含まれているが，第3図に示すごとく衛星の大きさがりつけただけの簡単な構造で，二つの錘りに感ずる地球

順次大形化する計画になっている。現在宇宙通信に使用の重力差で自動的に衛星にトルクが働き，衛星の姿勢がされているのは一番のシンコムと二番目のアーリーバー

常に地球に対して一定の方向に示すようにした方式であ書度でバンド幅も10MHz程度である。船や二黒機上に簡Eat H：amもurgers and Survey Recent Topics
on Navigational Electronics of America

TsutomuSUZUKI

一29一

幣

第5図

第7図

可動形世界大パラボラアンテナ

第8図

固定形世界最大球面アンテナ

重力傾度を利用した
姿勢制御

り，姿勢制御による高感度の指向性アンテナが使用できるようになる。第6図は月表面に軟着陸したサーベイヤ
宇宙船に使用した着陸コースを示す。ドプラーレーダと電子計算機の組合わせを利用している。

世界最大の固定球面アンテナで直径が1，000フィート（330m）もある。
鼻津」NASAがマサチューセッツ州のストロベリーヒルに建；設中のマルチプレートアンテナは等価的直径が約1哩もある。このアンテナは小さなアンテナ素子板を組み合わせて大形のアンテナを形成している。

大形アンテナは1平方沢当り＄15位の建設費がかか。
1平哩位のアンテナは1千億円以上もの建設費がアンテ｛

ナだけに必要である。
緯獄．，、
騰隅囎

1ケ50円のハンバーガーなら20億ケ買えるなどのん
きな計算もよいけれど，スペースエレクトロニクスには
膨大な費用が要ることが推察できると思う。

第6図

月面軟着陸ルート

機器の信頼性を向上さすための地味な研究も行なわれている。第9図はゴダートスペースフライトセンターに電波を利用している限りアンテナが重要な役割を持つある環境試験設備の一部で，巨大なスペースチエンバー

ことは御承知のことと思う。衛星からの弱い電波を有効がいくつか並んでいた。スペースチエンバーの中に人工に利用するため地上のアンテナは年々大形化されてき衛星を封入して宇宙と同じ真空度，温度，太陽光の照射，た。宇宙から発生する宇宙電波雑音の研究もスペースエ

放射能の照射試験などを行なっている。これらの装置のレクトロニクスの基礎的研究として重要である。

スケールの大きさには驚かされた。

第7図はウエストバージニや州の国立電波天文台にあ筆老が訪問したのでちょうど気象衛星で受信したばかる世界最大の可動パラボラアンテナで直径が400フィーりの日本上空の写真をお土産にくれたが，雲に隠れた日ト（130m）もある。日本最大のパラボラは30mである。

本列島を素人の目では識別できない写真であった。

第8図はコーネル大学がプエルトリコの山中に建設した第10図は筆者が働いていたオハイオ州立大学アンチ

ELECTR．ONIC

一30一

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オハイオ大学宇宙通信用
フェーズアレイアンテナ

第11図

マルチファンクションレーダ
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第9図ゴダートスペースセソター環境試験室

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第11図マルチフアンクシヨンレーダ（B）

アンテナ素子の位相制御回路

Eat

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Navigational

Electronics

SurveyRecentofTopicsAmerica

Tsutomu

SuzuKI

一31一

ナ研究所の宇宙通信とレーダ用のアンテナである。直径30ftの4ヶのパラボラを組み合わせて使用すると大きなアンテナ1ケよりも広い利用方法ができる。このようにいくつかのアンテナ素子を組み合わせて使用するアン

テナ列をフェーズドアレイとよぶ。新しいレーダ方式にもこのようなアレイアンテナが利用されている。
〜

レーダ関係新しいレーダ方式の一つとしてマルチファンクションレーダが開発されつつある。これは1基のレーダで気象用，航行援助用，ドプラー高度計用，地図作成用，航空管制用などの多目的に利用できるレーダである。マルチファンクションレーダのアンテナは前述したフエーズドアレイアンテナである。第11図に示すごとく，各アンテナエレメントの一つ一つに移相器と増幅織器がとりつけてあり用途に応じてこれらの移相量や増幅度をコントロールするコンピューターがある。このレーダは多数の目標を同時に追跡することも可能である。アンテナからは任意の指向特性のビームを発射することができる。アンテナビームを電気的に援引することもできる。

、

第12図は航空機用のマルチフアンクシヨソレーダの第13図

プロヅク図である。多数の移相器や増幅器およびコンビ

エンタープライズ空母ブリッヂとSANFARとである。

レーダ信号の分解能を向上する研究も進められてい（暗くNる。その方法としては距離の分解能を向上するためのパ醐鍬蹴箪

ルスコンプレツシヨン方式と方位の分解能を向上させる
合成開ロ面アンテナ付レーダとがある。
パルスコンプレツシヨン（圧縮）の代表的方法としては

チャープレーダがある。搬送波をFM変調した幅の長いパルスを送信して物標から反射してきた信号を受信機内で圧縮して幅の細い出力波形を得る方法で，等価的に幅巴圏苺§萎量茎

望一匪匡くの重峯OP

曙慧§華§峯へ

味

第12図航空用マルチファンクション
レーダシステム図ユーターは小形化のためICが使用されている。

ICで有名なテキサスインスツルメント社，レイセオン社，オー
トネテイツク社など数社が航空機用を開発している。実用化されている最大のマルチファンクションレーダは日本に寄港を騒がれた原子力空母エンタープライズのブリッジの壁に取り付けてある。このレーダはヒューズエア

クラフト社が製作しSCANFARとよばれる。第13図
はブリッジの写真で壁に四角く区切られている部分に多数のアンテナ素子が配列してある。この装置は航空機の誘導や，大砲のレーダ照準用などにも使用できるとのこ

第14図チャープレーダによるパルス圧縮波形

一32一

ELECTRONICNAVIGATIONREVIEW

May

1968の細いレーダパルスを使用したことになる。第14図はチャープレーダの圧縮する前の波形と圧縮後の波形を二段つつ比較したものである。圧縮前の波形の一部が重なっても圧縮後の波形は分離されてみえる。ここに使用するパルス圧縮用のブイルタは市販されており簡単にわれわれの手に入るほどすでに一般化されている。

チャープレーダは搬送波を連続的にFMする方式であるのに搬送波を符号化変調して等価的にパルスを圧縮する符号化パルスレーダも実用化されている。

方位の分解能を向上させるには大きなアンテナを使用すればよいが飛行機のごとく大きなアンテナを積み込め

第16図合成開口面レーダを使用してぬ場合に受信信号を電気的に処理して等価的に大きなア得られたレーダ映像

ンテナを使用したと同様な効果を得ようとしたのが合成で地上を照射する場合を考えよう。

この他短波帯を使用して電離層反射波により見通し外

距離にある物標を検出するHFレーダ，小銃にとりつけ

この場合アンテナの各部分から発射された電波が地上る1ポンドの超小形レーダ，統計的検定理論によるレーを照射して反射してきた電波をまたアンテナの各部分でダ信号検出回，加速度を検出するレーダ，レーダ妨害の受信してそれが加え合わされるのでそのアンテナ特有の除去，逆に妨害を与えるジヤミングレーダなどのいろい

指向特性となるはずである。

それなら小さなアンテナを移動させながら使用し，受信した信号を遂次記憶装置に入れておき，それぞれの位相と強度を大きなアンテナで受信した信号と同じになる

ろのレーダが開発されているが全体的にみてレーダ研究
者の興味や技術の開発力『レーザなどの光の分野に移行しつつある感じを受けた。

レーザー関係高い分解能を得るには電波より波長のように調節したのち加え合わせると，アンテナの移動し短かい光の方が有利である。そこでレーザーレーダの研た距離に相当する大きなアンテナで受信したと同じ高分究が盛んである。レーザーをレーダに使用するには大電解能のレーダ像が得られる。第15図のごとく一定高度力のレーザー光線の発生が必要でこのための研究が行なを定速で飛ぶ航空機に積み込んだ小さなアンテナで第われている。オハイオ大学で銀貨をレーザー光線で照射

16図のごとき高分解の映像が得られている。写真にはして穴をあけてみせてくれた。ソーナーのかわりにレー

ミシガン湖の近くの町の道路や建物がはっきりと映ってザー光線を使用した水中レーダの研究も行なわれていいる。合成開口面レーダの研究はミシガン大学その他でる。水中で使用するに適した波長，電力と到達距離の関行なっている。

係などを実験しているグループがあったがデータは秘密との事で教えてもらえなかった。

レーザー光線の新しい応用にホロゲラフイというのがある。レーザー光線を使用したテレビともいえるものであるがレンズを使用して撮像し再映黙する従来の方法と全く原理的に異なる。レーザー光線間の干渉を利用する
のでレンズが不要である。暗闇でも使用できるテレビとなるので将来航法に利用できる可能性がある。ミシガン

大学ではタンクや飛行機の模型をホログラフィで見せてくれたが実にきれいな映像を得ていた。ホログラフィで物体の立体像や天然色映像も見られるとのことである。
レーザー関係の研究はこれからますます盛んとなりそうである。

オーシャンエレクトロニクス（海洋電子工学）関係世界の4分の3もある海のことについてわれわれはほとん
ど知っていないといわれている。オーシャンエレクトロ

第15図航空用レーダによる地上照射

弓クスとよぶ分野がこの数年来から活発化しはじめてい戸

開ロ面レーダである。大きなアンテナから発射した電波

Eat

Hamburgers

and

on

Navigational

Electronics

SurveyRecentofTopicsAmerica

Tsutomu

SuzuKI

一33一る。

1966年8月には第1回目のオーシャンエレク
トロニクス会議がハワイで開らかれた。海洋開発にエレクトロニクスがも緊つ役割は非常に大きいと思う。第17図はモンス
ターブイとよばれるオー
シヤノグラフイー用のブイで直径40ftの大きな

第18図

ブイが無人の海洋観測所となっている。気温，風分で太平洋横断などという日もいつれくるであろう。も速，湿度などの気象デー

っとも効率よく積み込むため人間をバラバラにして積みタの他に海水の温度，海込み目的地で再び組み立てるなどいう日がくるかも知れ

流，波浪の高さ，海水のぬが，電子航法には直接人命がかかっているということ

成分など100項目の観測データがテレメーターによってをわれわれこの方面に関係している者として常に念頭に基地局に送信される。一時間ごとに基地局から呼出しの入れて，高い信頼性のある機器を作ってもらいたいもの

第17図モンスターブイ

指令電波が送られると記表しておいたデータがテレメーと考えている。浅学な筆者が短期間に眺めたアメリカのトされるようにして電源の消費を節約している。プロパ

電子航法の展望は盲目が巨象の一部を触って全体を想像

ンガスによる発電機を持ち蓄電池の容量が下がると自動しているようになったことと思う。ハンバーガーを噛り的に充電し，一年間は使用できるようにしてあるとのこながら眺めた知識ということを思い出して貰いたい。

とであった。日本近辺の黒潮にのせたブイ（通常はいかアメリカのどの会社や研究所へ行っても一香感ずるのりで海底に固定する）からハワイの基地局まで送られてはいかにもスローテンポでのんびり働いているように見きたデータが非常によくとれたという講演を聞いた。

底えることである。ところができた製品や研究の成果はす海洋開発には海底の石油，鉱物の採取：，魚類の保護やばらしい早さで進歩をしていること示している。それは養殖，海水から食料，化学薬品の採取などの他に航行援

一定の速さでベルトの上に乗り機械的に生産されるアメ助となる海底燈台（レーザーや超音波利用の）の設置な

リカのハンバーガー的なエネルギーがあるからと筆老にどの分野がありこれらにエレクトロニクスの技術が使用は痛感された。

されてこそ開発が成功するものとなろう。現在は海のこ

第18図はアメリカの独立記念日（7月4日）のパレーとをよく知ろうというオーシヤノグラフイの研究段階でドに見た光景で，現在アメリカ人の最大の悩みは太り過あるが海洋の積極的利用という分野が注目されつつあぎでであるとのデモストレーションである。ハンバーガ
ーの食べ過ぎは困まるものであるが電子航法に関する知る。

紋

むすびのことば

巨大な数のハンバーガーを食べてア

識の食べすぎは，もっともよいのではないだろうか。明メリカの電子航法技術も巨大なスケールに膨張しつつあ

日の日本の電子航法技術の発展のためにも，もっとハンる。旅行者や荷物の数は年々増加し，乗物のスピードもバーガーを食べましよう。

ますます速くなっている。ロケットに旅客を積み込み30
げハンバーガーの食べ過ぎへの
デモストレーシヨン

をELECTRONIC

一34一

NAVIGATIONREVIEWMay

1968

海外における電波航法技術と出張報告

ReportofTravelAbroadTechniques

in

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＊東京商船大学

庄Elect翠onic

Navigation

Foreign司

和民Countries＊Tokyo，UniversityofMerchantile

Kazutami

Marine・SHoJI♪

に当りましたが，同時に出来る限りそれぞれの国の航法
Introductio】1

IwasorderedGovernment
Germany．

I

ments

ship

of

gmonths，
compassesatoresearch

travelabroadU．S．A．，

UnitedKingdom，

researchedmainlyautomation

andin

装置についても調査しました。

theprogressnavigationinJapanese
and

on

West

equip．

U．S．A．

2・米国における航法装置
米国では船舶自動化について船舶局が大きな関心をもforっていて，1960年にNorden

Division，

UnitedAircraft

Merchant

ShわAutomationにRecommendations

aboutmagnetic

Corp．に研究費を与えて，

and

for

months．

関する研究をなさしめ，8冊総頁数1088頁におよぶ膨

ISO

U．K．

in

by

West

Germany

3

of

at．

大な報告書を得ている。これは商船の自動化について，

tendance

to

The

9th

International

Hydrographic

Con．

そのセオリーとテクニックおよび経済性を論じたもの

gress

MONACO

in

the

April

Moreover，

to

at

The

had

fortunatelyInternational

Navigation

This
my

I

an

middleMeetingofopportuntelyofEuropean

1967，

and

で，これに述べられた年次計画にしたがって種々の研究

Institutesof

試作が次つぎと具体的に進められている。

at

PARIS

in

the

end

of

April

1967．

r⑳ort

gives

an

outline

of

what

I

observed

すなわち，1962年にはGoodyear
inて，衝突防止計算装置が，そしてNorden
Aircraftresearch「trave1．

Aircraftの手によっ
Div．

UnitedCorp．の手によって，推測船位計算器が試作され，次いで1963年から1964年にかけてSperryの手に
1．『まえがき

よって，Bridge

昭和41年8月始から，昭和42年7月末までの一年間
海外に出張を命ぜられ，幸いにも，米国，英国，ドイツ等の電波航法装置について見る機会を得ました。主なる

滞在地はアメリカの国立商船大学（U．S．

Merchant

Consoleが試作され，それぜれ海上において評価試験がなされている。

衝突予防計算装置はRadar Data Computerと呼ばれ，
RadarのPPIから捕捉銃（Acqulsition gun）で，または自動でVideoから，90海里以内にある10個の目標を選．

Academy）で，ここに約9ケ月滞在し，米国に択捕捉して，それぞれの航跡を数スキャンにわたって記

・おける電波航法装置や，自動航法装置について調査しま

干し，その目標の針路速力を計算して，向う30分間のした。ついで欧洲に渡り，モナコで開かれた第9回国際予測航跡を表示面に画かせる。また自船の予測航路も画

水路会議と，パリで開かれた第6回欧洲国際航海学会にかすことが出来る。この表示はレーダのPPIの映像と同Marine

出席すると共に，パリの国際航海学会では，日本の船舶

じものを画く他，上述の自船他船の予測航路を画くこと

自動化について，茂在先生（東京商船大学教授工博）≧私が出来，相対指示方式と真運動指示方式がとれる。もしの論文を発表しました。その後英国ロンドンに約ニケ

衝突関係にある他船が居れば，相対指示方式では，他船

月，ドイツのハンブルグに約一ケ月滞在し，主として磁の相対航路が中心である自船を切ることになり，真運動

気コンパスの国際規格について日本の意見や実情の説明指示方式では，他船の予測航路と回船の予測航路が交叉＊所在地：江東区深川越中島
Address：

Fukagawa7

KotQ・ku，

TokyQ

，ノ

Report of Travel Abroad and Electronic
Navigation Techniques in Foreign Countries

Kazutami

SHOJI

一35一

騒

k

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第2図Acquisition

gunてあって，夫ぞれの装置の性能検査と，教育用に利用さ学1図Radar

Data

Colnputer

れている。

船橋制御コンソールについては，はじめ木製のモデルすることになる。また他船の予測航路が自船を中心としをつくって，計器の配置等について研究し，その後，次たある距離範囲内に率いるならば，警報がなり，警報灯の5つの部分に分けて試作して，夫ぞれ別べつの船に装が点灯する。

備して海上評価試験を行った。

もう一つこの装置の特徴は，回船の針路速力の変更を

Aids

Subconsoleレーダ

以外の船手測定装置，ウエザールーティングの情報の設定をして，危険の有無を調べることが出来るように装置を含んでいる。たとえば，ロランA／C受信機，なっている。

D．F．，音響測深儀，風向風力計，ファクシミリ受信

自動設定の場合には，左右へ3。，6。，9。，12。，ユ5。の変針と，速力は現在のまま，現在の1／2，現在の1／4の変速との組合せで行列をつくり，これを全部はじからチ
ェックして行くようになっている。この装置の海上評価試験の結果は，海上平穏な場合は，一応期待通りであっA（1）航海制御盤Navigational

試算出来ることで，これは手動ででもまた自動でも変更

機等が組込んであり，海軍軍用船「GENERAL
MAURICE（2）

ROSE」号にのせて実験している。

レーダおよび通信制御盤（Communications

Radar

Subconsole）

レーダとして昼間もフードのいらない，明るいブ

たが，荒天の場合には海面反射から船の反射を分離する

ラウン管（Direct−Viewing

ことがうまく行かないという報告がなされている。この

真運動指示器を用い，これに対船内および対船外ことは将来のレーダの改良や，コンピュータに情報をい

通信機の制御器を組込んだものであって，同じくれるにあたっては，一応ある程度の情報処理を行って入「GENERAL

力としなければならないこと示唆している。

験中である。

歌

これかあらぬか，ヨーロッパの国際航海学会でも，2，

MAURICE（3）操舵制御盤（Steering

Storage

ROSE」号に装備して実Subcosole）

3レーダ情報の処理についての論文が見られた。
推測船位計算器はCourse

Computerと呼ばれ，

推測船難および推定懸盤の計算と表示

（1）
o

（2）

目的地までの距離と大圏方位の計算と指示（3）

指令すべき針路と速力の計算と指示（4）

自動操舵機への制御信号の供給

海流潮流風圧流によるSet＆Driftの計算

（5）

と指示
（6）

目的地到達時刻の計算と指示がなされるアナログ計算装置である。

以上のRadar

Data

ComputerおよびCourse

Computerは，現在アメリカ国立商船大学に置い第3図Course

Tube）を用いた

Computer

ELECTRONIC

一36一

NAVIGATIONREVIEWMay

1968

英国で注目された航法装置としては，Decca（9AL−

3．英国における航法装置

BERT

第4図Bridge
これConsole模型

は自動操舵機を中心として，2重3重の緊急操舵系統を組込んだもので，「ALLISON号（Lykes

LYKES」Line）に装備して実験中である。

（4）船位プロット盤（Position

Plot

Subconsole）

海図をはさむことが出来るプロット盤を中心として，これに推測船位や実測三位，または目的地までの大圏針路が画かれるようになっていて，現在地目

同じく「ALLISONLYKES」号に装備して実験さ

LONDON

S．E．1）のHI−FIX，新しいTRACK

PLOTTER，および磁気コソバズパイ

ロット（ARKAS

AUTO−PILOTBROWN社（WATFORD，pass（ARMA
ト

DON

LMB），

S．G．

BROWN），および磁気コンパスパイロッ（Automatic

KelvinTYPE

ENGLAND）のGyro・Com−

Helmsman

Hughes社（St．

Clare

TYPE

G．M．S．），そして

H：ouse，Minories，

E．C．3）の荷役計算器（Stability＆Trim

LON・

A

Indi・

cator RALSTON），レーダ映像瞬聞撮影記録装置（PHOTO PLOT），発信形磁気コンパス（TRANS．
MITTING MAGNETIC COMPASS MARK II）等でン

的地の緯度経度，針路速力等も表示される。これもEMBANKMENT，

あった。

れている。

〈5）船体状態表示盤（Ship

Condition

Subconsole）

曝、するようになっていて，船体運動計算器とスタピリ

̲悉︑@

現在のスタビリティの表示や，各部の状態を表示
テイ計算器からなっている。船体運動計算器は，船のローリングやピッチングについて安全性を計算す
ると同時に，波浪に対しての針路の変更や速力の変

更による安全性も計算予測出来るようになっている。スタビリティ計算器はrPloNEERに，船体運動計算器は「American

MART」号

Racer」号に装備．

して実験されている。
その他目立つた動きとして，VLF

GA

Naviga‡ion，

OME・NavigationのReceiverも市販され始めている。すなわち，・TRACOR
TExAs

INC．（1701

78701）ではvLF

5999，599Hを，PANY（Lindbergh

RYAN

Field，

92112）ではOMEGAGuadalupe，

AUSTIN，ReceiverlM：qde1

AERONAUTICAL

COM・

Trackig

SAN

Navigation

DIEGO，．」CALIFORNIA

Receiverを製作販売
ノ

している。

海上保安庁ではAMVER
Merchant

VesselReportSYSTEM（AutomatedSystpm）への加入を呼びかけ，第5図Decca社TRACK

PLOTTER

TYPE

1877

Decca社の新しいTRACK

PLOTTER

18プ7型は，商船からの上位，針路，速力，目的地等の報告を受けて，X軸に対してY軸が任意の交角で斜交する場合もその成海上保安庁に備えた電子計算機で計算をさせて，常にど分を分解してペンを動かすようになっているため，任意の辺にはどの船が居るかを知って，救難に役立てようとの交角をもつて位置の船群に対して完全なプロヅトが可している。

能であり，いままで見られた地形の歪みもなく，小範囲

ドブ。ラーソナー （MARgUARDT INDUSTRIALPRODUCTS）， ASTRO Compass（KOLLSMAN IN・

ならば海図やプロッティングシートがそのまま利用出来

STRUMENT

CORP．）：Lorac，

RAYDIST等も興味ある航海計器であった。

Infrared

Detection

System，る利点がある。

磁気コンパスパイロットは，船橋自動化が進φられるとともに，ジャイロコンパスパイロットの非常用として，

または小型船舶の自動操舵用として，盛んに研究されるようになり，上述のように，Decca社，

S．

G，

BrQwn社，ReportofTravelNavigationAl）roadTechniques

in

and

Electronic

Foreign

KazutamiCountries

フb。テイフグテープ）レ

ぬ

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巻き出し装置

／

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u

／

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身寸景多帽／

現像

露出
2フ4ルム送りピン

フィルム送り歯一墜

1回雪力メラレ磁、ガ1騰藷マア嚇

洗

現像装置

コガレッサ

ヘブェットロ

圧搾空気＿＿
畢

へも

ノ

＼

送り装置

一37一

ローティンクスフール

1／

＼

む
巻取スフールSHoJI≡1。，需双■墜辮く第6図Hughes社PHOTO
KelvinHughes社等が米国のSperry社のM．C．P．と共船橋制御コンソールも，Decca社や，S．

G・Brown社

Nationale

Superieure

de

1

Aero・

その他英国ではないが，ドイツのELAC社（ELEC・
KIEL，

W．

場（SalledeC・nference）の二つが使用されました。大

講堂は本会議として用いられ，論文の発表数篇に討論がは研究製作しつつあることが認められた。

GMBH，2300

した航空大学校（Ecolenautique）であって，大講堂（Amphitheatre）と大会議に開発していることは注目に与する。

TROACUSTIC

PLOT機構iGERMANY）

午前と午後に亘って三日間つづけられ，無線によるイア
ホーンによって，二二仏伊のいずれか一つで同時通訳にのソナーは4000m〜6000mの探知距離をもつといい，

よって聞くことが出来ました。大会議場は特別会議場でノルウェーのSIMRAD（SIMONSEN

特殊の研究論文が同時通訳なしで発表されました。

OSLO

RADIO

A・S，

NORWAY）のソナーも，ビームを上層と中層に本会議および特別会議の発表論文は別記のようなもの

向けて切換えて送信するように工夫され，米国のドプラで，総計48論文，本会議での発表は一篇約20分，特別ーソナーと共に，水中音響機器について意欲が見うけら

会議での発表は一篇約10分が割当てられ，日本よりのれた。

発表にも期待がよせられ，発表後数人から，論文要旨の追加請求を受けたほどでしたが，私達の論文は商船につ4・パリにおける1967年度国際航海学会の様子《・くこの国際航海学会は，主としてフランス航法学会（In・stituteFrancais

InstituteofdeNavigation），イギリス航法学会（TheNavigation）およびドイヅ航法学会（Dents−

いてだけでしたので，漁船についての自動化の状態が知りたいという人も2，3ありました。
会議の開催中は同伴した夫人連のために，香水工場やベルサイユ宮殿等へのバス旅行もあり，三日間共毎夕招爽

Navigation）の3学会

待の晩餐会またはパーティーがある等終始フランスらしが共同主催で隔年開催する国際学会で，1957年に第1い華やかな雰囲気に包まれ，会議での綺麗なエアフラン

回がロンドンで開かれてから，本年は第6回目にあたりスのスチユアデスの応待と，ブーローニュの森に咲き誇

cheGesellschaft

fur

Ortungundってそこはかとなく匂いを漂わせていたマロニエの花とます。
σゴ

本年の国際航海学会は上記3学会の他にイタリー航法

共に忘れ難いものがありました。

Navigazione）が主催者として発表された論文はつぎのとおりで，その概要は，庄司：加わり，欧州4学会共同主催して開かれ，これに協力学「パリにおける1967年度国際航海学会出席報告」（電子学会（Institut

Italiano

di会としてアメリカ航法学会（InstituteofNavigation）お通信学会宇宙・航行エレクトロニクス研究会資料ANE

よびオーストラリア航法学会（Australianof

Navigation）

67・15（1967−11）およびJournal

of

the

Instituteofが名前を連ねて居り，論文発表者も上記6ケ国の他にオNavigationの1967年10月号にのっておりますので，こランダおよび日本からも参加して，発表論文数48におこでは題目を列挙しておきます。

よび，参加者は500名以上におよぶ盛況でありました。

FP．1Landing

会場はパリ市の南西端に近いブルバードビクトルに面て）Prof，

Chet

in

poor

、

visibility（狭視界着陸につい

CADO（Service

Technique

de

1

Aero・

ELECTRONiC

一38一

N

nautique）

FP．2

DIA

REVIEW

AP．2

The

Use

of

Doppler

Position

FindlngbytheSatellite（DIA人工衛星に．よるドプラー航法の利用）J．C．

HUSSON（C，ntre

Nationald

EtudesSpaei・

ales）

The

Automationof

Navigation

Systems

Ships（船舶の航海システムの自動化）P．
（Compagnie

FP．4a

GeneraleThedAutomatisme）

Concorde

Navigation

BOUAR（SudNOETINGER

Aviation

BureauEtudes）

FREIESIEBEM（German

A

Computed

AzimuthReference

lnertial

Digital．Vicinity

University

Direction

Finding

in：Port（入港時における無線誘導）．Serrel
TechniquedesConstructions

ρHINI（Compagnie
IP．1Automa七lc

des

et

Approachesde

COSMI（串ervice

Armes

N母vales）SEC・Comptours）

ControloftheHydrofoil

Ships（最新のハイド巨フォイル船の自動制御）Dr．
Publio］MAGINI（Alinavi（The

Boe玉ngIP．2Theof

S．P．A．）Dr．

J．

BURROUGHS

Company）．

AP．5

The

and

（Collegeof．

Automated

君UF、・2Newof

Meteorological

MeteorologiquedelAeronauti4ue

Millt、

Italienne）

Automatic

Controlofbetween

in

Aids

and

Industries

Auto−

Ltd．）

3

and

by

Signalsville，

European

A

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W．

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and

Ltd．）

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Co．，

Automation

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Sea

B．

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by

Doppler−Inertial

Instrument

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En．τoute

Terminal

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Aviation）

andConstruction

of

a

Sec．

Extractor（2次レーダー抽出器を用いたデ

G・BRUST（Standard

Elektrik

LQrePzAG．）

MeasurementinElectro・

Systems（電磁航法装置における精COOPER（Westinghouse

ElectricMar￥land）

Amerlcafor

Autopilots（船用自A．

WEPSTER

Lihe）

BP。6Automation
G．

in

Sea

Transport（海上輸送の自LondonAu・Autonlatlon

inJapan（日本における最近の船舶自動化の状況）Dr．

T．

∫P．1
Data

Pleasant・

Future耳equirements

thority）．

STRINGER（Ministry．of

LOSIER

Inc．，

動操舵機についての将来の要望）Capt．

いての新しい考え）

F．S．

A．

Prgcision，

Angle

Navigation

Baltimore，（Holland

Sys・RecentV．．PARMIT耳R（PortAchievement

of

Ship

of

MOZAI（東京商船大学）
JP，2

ノ

York）

密角度測定）H．W．
HP・1

Great

Grid航法）BRADY〈Ge耳eral

Precision動化）．Cdr．

Development

Wer−

Technolggy

Aviation

Navigat1on

New．PrecisionIB．

甲agnetic

Co．，

Cost

of

Gyrocompassing（航空機用のドブ。ラー慣性航法

Interfaee（航空路から空港への進入路．における航法につータ改良）

Observations

0ur

StudiesfQr

Navigation

in

Ship

AutQma．

．響

INGLEFIELD（British

Co．

Radar

Radar

BRADDON（Sperry

U．T．M．

F。

EUP5

Navigation（航空にお（海上における自動化の経費と価値）G．A．

ondaryTheYork）．

EUP．4

Navigation

Aircraft

ける自動化）W．J．

AP．1

and

tem（新しい計器アプローチ．ジステム）J．

BP・2Automation

Aof

Instrumentatipn装置を用いたU．T．M．

ANDERSON（Smilh

BP．5

BerllnSPRINGER（University

T甲pact．．

Tra丘。

E．W．

TankerJ．

Technology，．Hanover）

Italie）

Contro1（航海援助施設と自動制御との連察）Cdr．

（BP

W．

Transmissions（記憶と自動伝送のiAir

1na‡icThe

andMulti−RadarH．

GARINO』 iIBM

27日午前の部

BP．4

EUP

Airborne（航空路の自動管制法）MG．

Co．）

of

Ngw、

F．D．

Link

The

Navigali・耳（自動貌法への誘導技術の応用）．

置）

AirwaysofJ・M・．WUERTH：（Nort耳今merican

Neck，

The

in

28日午前の部

toBP．1

Signals

Radar

University

Automati・n

G．

of

of

ためのレーダ情報の縮少）Prof．

Aids

IP．3Methods

C．

Ham．

TRIEST耳・（バチスカーフ．トリ手ステ号の新しい航法装

Automation

FEA（Service

H．

Institute

Werthoven）

Suppτession

Navigation（航海への気象援助の自動化）General
aire

by

Computers（ディジタル計算機による多レーダ観

EpP．1．T恥e

MQdern

Ships

シ

jng

Radio

Company）

of

FRANKFURT（フランクフルト近傍のレー測の自動化）Dr．

of

FP．5

Handlingof

AP．4Automation

thoven）

SAGEM

Hydrographic

ダ情報のディジタル処理）W．HAACK

System（計算器で計算された方位基準をもつ慣性航法装置）B．DE CREMIERS（A忌sistant Technical Director
thePositionburg）

Digital

FP．4b

The

Satellites（人工衛星による船号決定法）Dr．

GRUNEWALD（The
System（コンコル

of

1968

西

ド機の航法装置）Le

in

May

Determinatloh

AP．3

FP．3

d

AVIGATIQN

ふ

コ

アきで

サ

ロ

マ

ロ

ロヨ

り

Report of Travel Abroad and Electronic
Navigation Techniques in Foreign Countries

ti・n（航法の自動化における我々の研究）K．

SHOJI

AUP．1

1ntroducing

Navigation．

Automation

Practicesの自動化の導入）1．T．
of

and

hlto

Long

Range

Procedures（長距離航法へ

PERRY（AustralianInstitute

Navigation）

BR．5
to

The

Use

Enhance

of

The

an

Airborne

PerformanceofaDigitalComputer

Navigation

System（航法システムの作業を完遂するための航空機用ディジ

タルコンピュータの利用）M．G．

の

POWELL（Decca

BR．2

Navigator

SystemPEARSON

Co．

Ltd．）

6f

FutureAspects

and

C．
Com．

一39一

Aerienne）

of

Tra伍。

Movement

BR．6

Technique

Automation

Superieure

Problems

MCIVOR（Ministy

of

Avia−

H．

FR．6

Automatic

Ltd．）

PilotingandApproach．ぜ．

Airborne

Digital

Guiderforρ，θNavigationdInstruments

IR．2

Flight

with

a

de

ComputerElectronic

Avio）

EUR．1AUnique

Loran

航行計算装置）L．MIRABLE（Laboratoire

EUR

BR．1

Advanced

Simulator

Training

for

Seafacing

Personnel（航海関係者に対する将来のシミュレータ訓練のあり方）Capt・C・J・WENNINK（Shell

Internatio阜alofIntegrated

North

SeekingGyroscopicャイロコンパスについて）Dr．
Equipments

IR．1

Aeronautic

Automation

Compa6s（指北ジW．

AUER（Teldix

SIMEONandsitario

Navale，G．M．BH．）

inthe

Naigation

Along

G．

Pursuit

LUCARELLI（The

Instituto

Detection

desUniver．

of

Turbulences

in

The

Telecommunications

FR．2Trajectgraphy

de

l

Clear

Air

BEHR（Service

轟

d

FR．3

New

GNAVI（Fiat・

Solution（ある戸ラン航法）

A

Division

ConOeption

R．

of

of

a

North

AmericanCalculator

VANK：OEVERING（Le町Siegler

EUR．4Floating・gyro

Etudeset

L．J．

Inertial

BA：KER（Nortronics，

EUR．5The（Lear

by．SynchronizeddeDevelopment

RecherchesinIntegration

tion

EUR

Siegler

Using

Inc．）

Platforlns（フローテNorthropofClocks（同期Co．）

Multiple

Sensor

6

The

Ann

L．

GROOT

POLHEMUS（Naviga．

Arbor）

Prospects

Position

W．

Systems

De

of

Using

of

Ships（船舶の船位自動決

FixingOMEGA

for．The

定法としてのオメガシステム利用の見通し）J．F．
RIGHT（Nortronics，

tion

The

Hope

Northrop

of

EN・

Co．）

ProgressinMarineNaviga・

Systems（航海システムにおける進歩についての希望）G．D．

DUNLAP（Weems

et

Plath

Inc．）

以上の諸論文を聞いて感じたことは，航法自動化の方

Aeronautiques）

Inertial

Inc．）andConsultant，

EUR．7

Air）

した時計を用いた航空軌道計測）R．MOREAU（0伍ce
National

Sys．

System（オメガシステムを利用した計算機の．

概要）．A．

Automatic

Napoli）（クリアエア中の擾乱の探知）．Capt．
TechniqueF．

（マルチセンサーによる集積方法）L．E．

Curves（追跡曲線を用いた航法における自動．化）G．

FR．1

OMEGA

The

Inertialィングジャイロを用いた慣性航法用プラトフオーム）

Marine：Ltd．）

AR．1

3

Fran・

P．H．1．（コンピュータP．H．1．をAviation）

de

Mod・

Mesure）

Experiment

S．RAZIN（Autonetics，Centrala

プローチの自動化）M．AUTECHAUD（SocieteSy『tem（θ，ρ航法システムのための航空機用ディジタル

Telecommunications）

of

Helicopter（最近のヘリコフ．ターにおける飛行とアCentrotion）

A．

Hanovre）
Air．

ern

Civil

もった慣性航法装置の飛行実験）Dr．

W．

de

Transport

MCKINLAY（Ferrantl

in

tem

J．

Aero−

craft（商業航空機における自動化の問題点）W．

E．ROBERTS

andoneromes．（飛行場内における交通の自動化）C．
WOELGE（Ecole

caise

Airborne

SHO∫fputer（将来の航空機用コンピュータシステム構想）G・

FR．4

A．．．

REL（Navigation

AR．2Automation（東京商船大学）

Air

1くazutaml

Navigation（慣向としては世界各国とも，船舶または航空機上にセント性航法における新しい進展）

C．CARPENTIER（Di．

ラルコンピュータを置いて計算制御を行なわせようとす

rectiond

る試みがなされていることであって，これは早くから筆deRech奪rches＆Moyens

FR．5Experimental

VOR，

DME，

Essais）

Controlofthe

MystereTACAN（Mystere

20

20

by

者も提唱していたところであり，目本でも出来る限り早のVOR，い機会に難船においてコンピューターコントロールの航TACANによる制御実験に，ついて）M・CAR・法を実験しなければならないということを感じました。

DMA

and

一・

ELECTRONIC

S0・一

NAV工GATIONREVIEW

May1968

IMCOの航行安全小委員会に出席して＊海上保安庁航行安全課

福AReportofSub−committeeonof

Agency，

IMCO

弘

Navigation，﹃

Safety島

Maritime

Safety＊Maritime

SafetyAgencyHlroshi

FuKusHIMA︾

御参会者は，必ずしも無線専門の方ばかりではないと
A］bstract

FourthSessiongation，ganization，authorofSub．committee

Inter・Governmental
held

in

Londonpartic玉pated

to

the

sentatives
・SessionofJapan．

concerned

toon

Maritimeon

SessionThe

聞いておりますので，航海計器の備えつけの件なども含
ofDecember

1967．
the

navigations

one

of

articlesare

めまして御話し申上げたいと思います。ただ，私は，弱Navi．

Consulative

asagreement

radio

SafetyOr．

電のエンジニヤーではなく，航海屋の端くれでありますTheから，あまりむつかしいことを御聞ききになって恥をかかせないようにお願いしておきます。

repre幽ofthe

1．航行規制described．

トリーキャニオン号のような大事故がおきますと，事IMCOの目的あるいは機構等につきましてはよく御承故防止対策のまず第一に考えられることは航行規制であ知のことと思いますが，組織は，総会，理事会，海上安りまして，すなわち，船の運航を船側だけにまかさない

全委員会および事務局で構成されており，海上安全委員

で第三者のサイドから規制して事故を防止しようとする

会の補助機間として十数の小委員会が設置されていま考えが出てきます。（この考え方は，現在立案中の海上す。その小委員会の中に，航行安全小委員会と無線通信

交通法の底流的考え方です。）

小委員会がありまして，無線設備等に関することはこの

これには，次の3つの方法があります。

両委員会で審議されるわけです。

（1）

昨年12月に，私が出席しましたのは，第4回の航行

指定航路の設定．．．凶（2）特定船舶の航行経路の指定

安全小委員会でありまして，議題としましては，第3回（3）航行禁止区域の指定のものと殆んど同じで皆様がよく御承知のことと思いま

この3つの方法の中，今回の会議で採択されたものはす。ただ，ここで特に申上げておきたいことは，第3回ωの指定航路の設定の方法による航行規制でありましおよび第4回の討議は，理事会の決定により，例のトリて，その内容はおおむね次のようなものです。

この方式は，第3回の会議のころは，SEA

LANEといわれて▽・ましたが，第4回では，TRAFICSEPARA・点を合わせて行なわれたということです。

TION

噂

ーキャニオン号の事故によって明るみに出された事故防止対策のうちで，緊急に討議し決論を出すべき事故に焦したがって，これから御説明することは，第3回と第SCHEME（交通分離方式）に改められ，そのプリ

ンシプルとしては4回の2回の小委員会を通じての審議内容と決定事項でα）目的的には，両船の見合い関係，すなわち真正面にありまして，また，別な表現をしますれば，現時点にお行き合う状態を避けさせるためのものであること包ける実行可能な大型タンカーの事故防止策の総てである（ロ）中聞に，陸上でいう緑地帯的なセパレーシヨンゾーということもできましよう。

ンを設け，一方通航方式とすること。

＊所在地：東京都千代田区霞ケ関2−1
Address：No．2−1．

K：asumigaseki，

Chiyoda−ku，

Tokyo

My

ReportofNavigation，㈲

Suも一committee

on

IMCO

Safety輩Agency

Maritime

この方式を設定しても，航法のルールは，国際海上

衝突予防規則が優先すること。

Safetyof

Hiroshi

FUKusrffMA

一4i一一もあらゆる状態においてすべての船舶を捕捉できると考えてはならないし，また，近接している船舶を識別する←）強制ではなく，勧告であること。

能力には限度があり，船舶が通信を確保するため映像とのようなものがあげられると思います。

正確な船舶との識別は不可能に近い，というようなこと

以上は，セパレーシヨン・スキームの内容であります

でありました。

が，第4回の会議では，世界各国から提案された具体案

その結果，ハーバー・レーダの枠を越えて，陸岸局かが一つ一つ審議され，18海域の中，ユ2海域が採択，4海らの船舶の航行管制や誘導は現在のところ実行できない

域が関係学と協議，2海域が未採択ということになりまという結論になった。

した。未採択のうちの1っは，シンガポール・マラッカ

海域の航路計画として我が国が提案したものでありま

3．三航海測器の備付け

■

1

す。

一

ダ

次に，航行規制のその他の方法のものでありますが，第3回の小委員会で，総トン数1600トン以上の総て

会議では航行禁止区域の設定について審議されましたもの船舶にレーダーの備付けを張制することに大体意見が︐．ヤ．

のの具体的には1つも決定されませんでした。ただ，ソ一致していましたが，第4回の会議ではSOLAS条約の連が提案したサハリンの沖の，水路未精測海域について改正案として最：終的な審議が行なわれ次のように決定さの禁止区域の設定がありますが前提条件が異るので話はれました。

別になります。

ここで見逃してはならない重大なことがあるわけであ「総トン数1600トン以上の総ての船舶は主管庁により承認された型式のレーダを備えなければならない。

ります。

プロテイングができるような設備を用意しなければな

それは，前述したように，航行規制の概念は船舶の運らない。」

航を船長だけの判断にまかせないで他からコントロール

このSOLAS条約第5章第12規則の修正案を審議す

しょうとするものであります。ところが第4回の会議にる際に問題となったことで，わが国のSOLASの解釈における審議状況あるいは採択内容からみて，大きな影響を与えたことがあります。それは前文中の「航行規制には，海上交通の特殊性から限界があり，航路の選定等は船長の判断にまかすべきである。」《，

レ「総ての船舶」というのは，SOLAS条約第1章に書かれている「国際航海に従事する船舶」がかかるのかどうかという考え方が，底流となって存在していたということということです。結論的には国際航海に従事しようがしです。

まいが無関係にすべての船舶という解釈が確認されまし

このことは，例のトリーキャニオン号が事件を起した

た。これは第5章の安全に関する条項前部に適用される

英国南岸のランズエンドとシリー島の間のセブンストー

ことですから特に注意する必要があります。

ンの附近の航行規制として，英国が提案したものは，前レーダの有効性については申すまでもありませんが，述の交通分離方式であったことが，如実に物語っていま

これを強制にするかどうかについては機器の性能の面す。

からの多少の議論がありました。すなわち，ノールウ

2．陸上無線施設による誘導する勧告がなされたが当時は現在に比べて性能が信頼にエーの代表から，1960年のSOLAS条約でレーダに関覧

陸上の無線施設によって船舶を誘導することについて足るものでなかった，然し現在は非常によくなっているは，ハーバー・レーダー等でよく知られておるし，また，ので強制にして差支えないという発言があり，また，か限界はあるにしても，その有効性は実証されています。

ような意味あいから，英国代表が「主管庁により承認さしかし，一般海域において船舶の衝突および座礁を避れた云々……」の字句を追加した方がよいというようなけるための誘導あるいは管制ができるかどうかについて注文が出されて決定され・ました。1600トン以上の国内船は，まだ経験的なものがなく，ハーバー・レーダの業務はほとんどレーダを備えているので別に問題はないでしを拡張した形においてできるかどうかが，第3回の小委

よう。

員会において討議されました。

2

音響測深儀

その内容は，陸上局の管制者は，船舶の運航に習熟し我が代表は，「国内事情があり500トン以上の全船舶た有能な人が必要で，さらに，その人は，管制水域にあに対しての強制には賛成できない。若し強制にするとしる船舶の位置，針路，速度および将来とる針路についてても特定船舶に限ることとし，その他の船舶には勧告と常に正確に予知できなければならない。レーダといえどすべきである」旨の発言をしたが，諸外国における音響一42一

ELECTRONICNAVIGATION

測深儀についての関心が予想以上に強かったため500トンという低い線で次のように決められました。

「総トン数500トン以上の総ての「新船」は，国際的REVIEW

May1968

この電波船町測定装置というのは，ELECTRONICPOSITION−FIXING DEVICEの訳で，デッカとロランを指すといって差し支えらいでしょう。

海に従事する場合，音響測深儀を備えなければならな「海上安全委員会は，油または他の有害性若しくは危い。」

険性貨物を撤積で輸送する船舶に発生する可能性のあ

なお，前文中「新船」というのは，SOLAS条約発効

る事故がもたらす非常に重大な結果を考慮し，当該船の日，つまり1965年5月26日以後にキールを据え付け舶が従事する航海に適した有効な電波船位測定装置をた船舶を意味します。

備えるよう勧告する。」

3

ジャイロ・コンパス

なお，この勧告案の採択に当り，我が方は「陸上局の整備促進についての事項を文中に折り込む」ことを提案とすれば何トン以上とするかという問題について長時間しましたが取り入れられませんでした。

にわたり審議され，ようやく次のように決定されまし

2

た。

「（1）加盟国政府は総ての航海援助施設を自分の思い「総トン数1600トン以上の総ての船舶は，国際航海航海測器の利用どおりに最も有効に使用できるようにしておくとの重要性について船長の注意を換起すること。

えなければならない。主管庁は，もし，転輪羅針儀の（2）船長および（または）士官はできるだけ頻繁に，か備付けを求めるのが不合理であるかまたは不必要と考つ状況が許す限り海上で船舶用航海測器の作動試験

えられる場合は，総トン数500トン以下の船舶の本装置Q備付けを免除することができる。」

を実施すること。特に，危険な航海状態が予想されたしかに，ジャイロを強制にすることについては問題

海日誌に記録しておくことを要する。

する対処方針を突張ってみたもののどうすることもでき

ヤに従事する場合，磁気羅針儀に加えて転輪羅針儀を備が多くありすぎて，我が方は「強制にする必要なし」と■ジャイロコンパスを強制にするかどうか，強制にする

る場合はその必要がある。この試験については，航（3＞加盟国政府は，正確な測程儀の開発と利用を促進すること。

ませんでした。主な各国の発言は，次のとおりです。
（ギリシャ）「1600トン以上の危険物輸送船舶に限るべきだ。」

5．自動操舵装置の使用
トリー・キャニオン号の事故原困を調査する段階で大（ブインランド）

きくクローズ・アップされた問題は，自動操舵装置の使「ジャイロを強制にしたらマグネットは不要ではない

用上のミスでありました。それがため，この問題の取扱か。」

いも，当初は勧告で処理される筈でしたが，SOLAS条（ドイツ）

約第5章の第19規則として新しく追加されることにな「マグネットは除外できない。何故ならば北極またはりました。その案文は次のとおりです。

南極の航海にはジャイロは役に立たない。」「（1）交通ふくそう水域，視界が制限される状況その（カナダ）

他危険な航海状態では，自動操舵装置を使用する場「1600トン以上強制にすれば，方向探知機に組み込め

合，手動の位置にして緊急に操舵ができるようにしてるので便利であるから強制に賛成する。」「勧告にするのが妥当であるが，若し強制にするなら、5000トン以上の危険物運送船舶に限るべきだ。」（オランダ）

へ「勧告で十分だ。トリー・キャニオン号はヤイロを装備していたではないか。」

4．航海計器に関する勧告

おかなければならない。

（2）前述のような状況においては，操舵に専従するよう指名された資格のある操舵手をつけておき，もし必要ならば，直ちに操舵できるようにしておかなけ
ればならない。

（3）自動から手動操舵およびこの逆の切換えは，当直士官の監督の下で行なわれなければならない。

6．VHF無線電話の使用

以上は，SOLAS条約の改正として手続きされる強制

VHFが，北海地方における中短波電話のふくそうを事項でありますが，それより程度を下げた勧告として次緩和するために開発されて以来，北欧の三三および英国のような案文が決められました。

ユ

電波船位測定装置のロンドン等で港長業務，ハーバー・レーダ業務等に利用され安全確保に大きく寄与していることは皆様のよく﹂（イギリス）、ノ・My

ReportofNavigation，Sub．committee

on

IMCO

SafetyMaritime

Safetyof

Hiroshi

AgencyFuKUsHIMA

一43一

この文書に対して，我が方はノー・コメントでありま

承知しておられるところであります。

第3回の小委員会で，米国は，衝突の防止および航海したが，オーストラリア，ベルギーは賛成の，そしてノ情報交換のためのVHF無線電話を強制的に導入するこールウエーは本件を無線通信小委員会に付託すべきであとに関しての文書を提出して各国のコメントを求めてきるというようなコメントを提出しました。

以上のような経過を経て，第4回の小委員会で正式にました。すなわち，（1）IMCOが事故防止対策として決定したテーマの中審議されたわけですが，結論的には，日本を含めた6ケに，陸岸から特定の距離内にある航行船舶の誘導に関国が賛成しただけで採択されませんでした。これは，カする問題が含まれているが，この方法としてVHF無ナダ代表がぼう頭に賛成論を述べたのに対し，英国代表◎

線電話装置の設置を強制することは，実際的でありかから，VHFは，相手船の識別には十分有効であるが，つ経済的である。

相手船との相対関係における操船には使用できないでは（2）特定船舶でなしに，全船舶を対象とすべきである。

ないかという反論がなされたことによるものです。やは（3）規制された地域玄海域外においては，船舶が航行のり，その辺に利用上の本質的な問題があるのかもしれま

安全のため，他の船舶と通信する可能性はその必要性せん。

以上，貴会に関係があると思われる事項についてそのが生じた場合にも保証されていない。
イ︐（4）SOLAS条約第4章第15条に規定する船舶，すなわ

概要を申述べましたが，最後に一言つけ加えておきたい

ち，国際航海に従事する300トン（GIT）以上の貨物船

ことは，欧米各国の安全意識が非常に高いということでおよび客船にはVHF無線電話を装備し，一定のチヤあります。（本会研究会おける講演原稿を特にお願してンネルについて，一定条件の下に船橋上の聴守を継続提供して頂いたものである。一編集幹事）

的に継続的に維持すべきにある。

電波航法研究会正会員会社および協会名簿（Corporate

Membersofthe

安立電気株式会社

Committee

for

Radio

Co．，

Ltd．・

AnritsuElectric

安立電波工業株式会社

AnritsuElectronic

電子機械 工業会
全国漁業無線協会

Electronic

Industries

Fisheries

Radio

FujitsuCo．，

古野電気株式会社

FurunoEiectric

所

Hitachi

Co．，

日本海難防止協会

Japan

Association

ジャパンライン株式会社

Japan

川崎汽船株式会社
神戸工業株式会社

Kawasaki

日

立

製

作

本船主協会

Japanese

Works

Co．，

Ltd．（New
Co．，

Member）

Ltd．

Ltd．

Co．，

Kisen

for

Preventing

Ltd．

艦

株式会社光電製作所

Koden

Electr量。

国際電気株式会社（新入会員）

Kokusai

Denki

Co．，

Ltd．（New

協立電波株式会社
三菱電機株式会社

Kyoritsu

Dempa

Co．，

Ltd．

日本無線株式・会社

Ltd．

Co．，

Electric

NipponAviotronics

日本電気株式会社
日本郵船株式会社

NipponElectric

Ltd．

Co．，

Co．，

日本アビオトロニクス株式会社

N．Y．K．

Casualities

Ltd．

Co．，

Co．，

Musen

Sea

Association

Kogyo

Mitsubishi

Navigation）

Ltd．

Kobe

Nihon

to

Association

Shipowners

Line

Aids

Association

富士通株式会社（新入会員）

日メ＼、

Japanese（1）

Member）

Ltd．

Ltd．
Co．，

Ltd．

Co．，

Ltd．

Ltd．

Line

日新電子工業株式会社

NissinElectric

Co．，

日正汽船株式会社

NisshoShipping

Co．，

Electric

沖電気工業株式会社
大阪商船三井船舶株式会社

0．S．K：．＆Mitsui

Line

三波工業株式会社

Sampa

Ltd．

Kogyo

Industry

Ltd．

Oki

Co．，

Co．，

（63ページへ続く

Ltd．

Continued

on

page

63）

ELECTRONIC

一44一

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

電子航法研究所・航行衛星・国際連合＊運輸省電子航法研究所

木Electronic

Navigation
and

小

一

Laborat6ry｝Navigation
United要

Satellite

村Nations＊Electronlc

MinistryofNavigation

Laboratory，Transport

Koichi

KIMuRAy
Aもstract
On

July

1967，

MinistryofconsistsofgationDivisiontheElectronic

Transport，
two

researchwas

Navigation

established．

divisions，researches

and

切れになったと報告してある。第2集の発行が27年7

for

and

月となっているから，はじめの打合わせから10ケ月足

engageaircrafts．

In

Japan，量nvestigation

was

知るものである。（後略）Divisionon1963satellite

of

their

Navy

Navigation

several

years

ships

navigation

and

U．S．A．，

establishedinsvstemIesearchagosatellite

ついており，如何に当時の活動が活発であったかがしの

in．

ばれる。

of

1967．

UnitedNations

vited

the

First

SessionofWorking

Group

on

tion

Service

Satellite

ful

Uses

Outer

authorofparticipatedJapan．

An

Committee

toSessionoutlinetheofsession24−28れる用語辞典のもととなった用語集や文献一覧表なども

forsulnlner

on

are

Sys−

releasedsince

System，らずの間に2冊の研究報告が出され，その内容には合わ

and

use

Space，とあり，報告の第1集が売りせて二十数論文がありそのうえ，後年研究会編で発行さ

works

Satellite

civil

of

も経ってまだまだこれの研究調査の容易ならざることを

The

Division．

navigationtem（注・海上保安庁）に集まったのである。あれから9ケ月

Navi−

Navigation

on

In

Laboratory

The

Satellite

Navigation

began

木村，竹中，藤崎，原田，今吉の諸氏が海事検査部長室

andSatellite

systems

Laboratory，

i．e．，．Electronic

development

continued．

声が起り，小雨の降るある日，曳行，庄司，伊藤（実），

on

July

as

the

and

its

Naviga−thePeace−

以来十数年にわたる研究会の活躍については，本号の北田氏の記事にもあるとおりであるが，いよいよ研究会

The

も近く法人化を控えて今後のより一層の発展が期待され

representativeている。ところで，私が前号と本号の本誌の編集をお引

1967．

impression

areノ

受けして，前号の後記にも一寸ふれておいたが，なるべ
く読み易く，硬軟とりまぜた会誌にしたいということを

described．

露

考えている次第である。そこで「まず院㈹かいより始

1．はじめにめよ」ということで，三題噺的な題をつけて書き出すことにしたが果して筆の方がそれについて行くかどうか，て出された「電波航法研究報告」（第1集〜第3集）と何やら自已宣伝になりそうな気もするがとにかく筆を進「電波航法の研究」（1号のみ）を加えると13冊目になる

めてみたいと思う。

梅「電波航法」も本号で第9号になった。・その前身としわけである。その古い研究報告の第2集には編集後記が書いてあり，研究会の発足および初期の活動をよく表わ

2．電子航法研究所

しているので，ここに引用しよう。すなわち，璽過ぐる

昨年7月10日，運輸省に一つの新らしい研究所，電昨年（注・昭和26年）の9月電波航法の普及と共に海難子航法研究所が誕i生した。話は，またさかのぼるが，昭防止の一環としてこれを研究調査する会を作ろうという

和33年科学技術庁長官の諮問機関である電子技術審議＊所在地：三鷹市新川700
Address：No．700，

Shinkawa，Mitaka・shi，TokyoElectronic：Navigation Laboratory，
Navigation Satellite竃and Unite（聖Nations

1くoichi霊KIMURA

丑

一45一

会が，長官からの諮問「電子技術振興長期計画について（諮問第1号）」「電子技術に関する重要研究およびその推進措置について（諮問第2号）」を受けその審議をはじ

電子航法研究所には電子航法部のほかにもう一つ，衛めたのがこの研究所のできる一つの契機であった。当星航法という研究部が作られ，システム，電子装置の2

鳳時，この審議に当った分科会の主査，小林正次博士（現研究室が置かれた。ここの仕事が，人工衛星を利用した

慶応大学教授）の卓見で，分科会は諸外国および日本の航法の開発，すなわち航行衛星およびその関連技術の開

電子航法技術の発達とその現状の分析の結果，わが国の発である。航行衛星に関してはすでに本誌に何回か紹介

立ちおくれの原盤は評価試験施設の不備によるものであされているので，ここではそれを繰返すつもりはない

り，そのため国立の電子航法評価試験機関の心要性が強が，わが国で研究がはじめられた由来と世界の研究の現調された。

状について若干触れてみることにする。

答申にもり込められた評価試験機関は航空関係のみで

昭和38年の初めに，科学技術庁の一室に数人の科学

110人，海上関係を含めると185人という膨大なものでi技術庁，運輸省，大学の技術老，研究者が集つまて，航あったが，昭和36年4月には当時の運輸技術研究所航海衛星技術懇談会という会合が開かれた。間もなく筆者

空部に電子航法研究室（5人）がささやかに店開きをし︾た。電子航法評価試験機関の必要性は，その後も科学技て，科学技術庁と運輸省との共催，われわれの研究所のらも答申され，この間のちに本会の副会長になられた岡主催と，形は変ってきたけれども今日なお続けられている。その間，日本における宇宙開発の進展は，昨年の宇

昭和38年度予算編成時には，運輸省から電子航法試
験所設立の要求が出されたが認められず，さきの研究室
は，船舶技術研究所電子航法部（2研究室，14人）と発展した。当時まで，船舶の臓装品の試験研究に従事し，本会設立の当初よりいろいろ電波航法の勉強をさせて頂いていた私は，この新らしい部に移った。

宙開発審議会の答申にもあるように数年後に実用実験衛星の打ちあげを目指すまでに致つた。

実用衛星の重要なものの一つであり，世界的に未開発の問題も多く，地理的および産業の現状から見ても多数の潜在的利用者を持つわが国としてもこの開発に力を入れるべきであるというので，運輸省は昭和40年4月に

昭和41年はわが国航空関係の厄年で，いろいろと大「人工衛星による航行援助方式の開発に関する基本方針」

きな事故が高いついで起きた。そのための事故防止対策

をきめ，41年度より本格的な研究をはじめることになっというスローガンを含めて電子航法の試験研究機関の設たが，まだまだ目標に対しての研究規模は小さく特記す立要求が二度，三度と行なわれ，42年7月，電子航法

るような具体的な成果をあげるに到っていないのは残念

研究所の設立となったのが，生い立ちまでのあらすじで

である。

ある。

〜

6

もこの会に参加するようになり，さらに民間の人びとを加えて，航行衛星技術の調査や研究を討論する場とし術会議，電子技術審議会，航空技術会議，航空審議会か田実博士らの御努力も大変なものがあった。

ヘー

3．航行衛星さて，世界に目を転ずると，昨年7月29日アメリカ

電子航法研究所はまだ31人の小世帯であるが，電子のハンフリー副大統領はボウドイン大学で行なった講演

航法関係の試験研究を行なう部門として電子航法部があの中で「ジョンソン大統領は海軍の航行衛星システムをり，管制施設，機器および航処の研究室からなり立って

民間の船舶用として使用し，民間の製造会社が公開されいる。主要な研究としては，電子計算機（NEACた技術で船舶用受信機を作ることを認めた」と述べた。

2200・400）を中心とするATCシミュレーターを使っての航空

このシステムは，本誌4号に伊藤氏によって述べられて交通管制（ATC）自動化に関する試験研究，計器着陸方

いる旧名トランシットと呼ばれていた衛星を使うもので式（ILS）空中線系の研究，豊山電子機器の信頼性の研

1964年7月以降軍としての運用に入り，その後も衛星の究，FM−CW式電波高度計の研究，コード通信方式の研補充的打ちあげ，例えば，1964年12月13日，1965年

究などが行なわれている。試験用航空機として，ビーチ

6月24日，同8月13日，が行なわれている。このシス

クラフト・スーパーH・18があり，調布飛行場を基地とテムに対する評価試験もアメリカ航空字宙局（NASA）なして自からおよび依頼その他に応じて各種の航法機器のどで行なわれ，衛星の上空通過に対しおおむね2／3の位試験も実施している。このように，もともと本会とは対置決定成功率と0．5海里以内の精度が得られている。特

称的に航空関係より出発したため海上関係の研究が手薄にハワイ付近での位置決定はいずれも平均0．3〜0．4海であるが，すでに海上交通に関する研究も一部開始され里東方に偏し，ハワイの位置自身に疑が持たれるというており，また船舶速度計の試験を行なうなど，今後この成果もある。しかし，このシステムの受信装置の高価で方面への発展も期待されている。

あるという問題はすぐには解決されそうもない。

ELECTROMC

一46一

NAVIGAT工ON

一方NASAにおける研究については本誌第7号に詳

REVIEW

May

1968

テムは有益だろう，というものである。ICAOの報告

細述べたとおりであって，その後，応用技術衛星（ATS）の要旨は，衛星中継の対空VHF通信の実現の見通しを使って各種の実験が行なわれ，また，計画されていは近い。衛星システムを全世界的なレーダのように使る。特に成果が見られているのはATS−1のVHF中継

うと有効であろう。機上での位置決定は現行のシステ器を使った大洋上の航空機または船舶と陸上局との間のムの組合わせで十分である，というものである。）

テレタイプおよび音声通信実験で，これには日本航空のDC

8

F機も参加をしている。

NASAのこの分野の開発担当者であるE．Ehrich氏が書いたものによると，つぎの時代の航行衛星は重さ450kg，太陽電池の容量500〜（4）システムの技術的可能性はあるが，各国におけるその研究開発活動を今後も続けることを希望する。

⑤

具体化に対する問題点をきめるのはまだ早いが，システムの要件，使用周波数，経費の調達，運営方法，

予備システムの要否，地域的な優先度などを考える必現するというものではなさそうである。

要があることに注目する。

4・国際連合ところで，航行衛星の問題を国際的基盤で検討しよう

用委員会でとりあげられたのは1964年である。すなわ
ち，委員会は「無線航法と交通管制への新らしい通信技術の開発の可能性があることに注目し，無差別的基盤の以上であるけれども，以下これに出席した際の雑感的なことに筆を伸ばしてみよう。

国連ビル
ニューヨークのマンハッタン・イースト河のほとりに衝立のように立っている建物が国連ビルであることは，

誰でもよく知っておられと思うが，そのビルは事務局のうえに立つた民間用全世界航行衛星システムの可能性を建物で，国連本部は，42丁目から47丁目までにまたがる広い敷地内に，八重桜などの植つた庭園と背の低い総研究し，報告するための科学技術小委員会の招集」をき

会場，会議室用建物，図書館がそのほかにある。総会場めた。その後，科学技術小委員会などでの討議が行なわの横の一般の人が入れるホールで申込むと，美しい各国れたのち，その必要性，可能性，具体策を検討するたのガイドさんが見物人を一団にして案内してくれるがそめに，興味をもつた国の代表より構成された第1回航行の場所は主として総会場のビルにある，総会，経済社会

衛星のワーキンググループが1967年7月に国連本部で理事会などの会議室，彫刻，じゅうたんなどの各国より開かれることになった。そして筆者は日本代表としてこの工芸品などのようであるが，私は残念ながらその機会の会議に参加を命ぜられた。会議自体は第1回でもあにめぐまれなかった。しかし，中を自由に歩けたので，り，航行衛星とは何か，またその必要性および具体化へ

どの会議室ものぞくことができた。

の問題点を主とした8ベージにわたる報告書をとりまとめるに止まった。

その概要旨はつぎのとおりである。

一般人用ホールの地下室には，国連郵便局（美しい国連切手を売っており，その切手はそこからだけ世界中へ
手紙が出せる），国連出版物の即売場，各国の特産品の売店，コーヒシヨップなどがある。昼休によくのぞいている）システムは航空機，船舶などが安全で，経済的見たが，その帰り，一般人立入禁止の入口を入ったとこな方法で航行するために必要なサービスの一部またはろで一度だけ巡視に呼び止められ「日本の代表である」

全部を与えることのできるものと定義する。

と話して入れてもらったことがあったが，表面的には割合警備もきびしくない。しかし常に巡視が廊下をまわっ

船（機）上での航法用および交通管制，捜索救難などのている。総会場から会議室をへて事務局ビルまでは地ための地上での位置の決定，＠交通管制，捜索救難，下で連絡しており，そのまた下が駐車場になっている。

気象データーなどおよびそれらの予報の通信（ハ）移動事務局ピルの上の方へは昇る機会はなかったが4階にカ体の状態，環境データなどの陸上へのテレメータ。

フェテリア式の職員食堂（職員以外お断わりと書いてあ（3）システムの必要性についてはIMCO（政府間海事協る）があり，安く，美味であるので，会議中の朝食と昼

議機構）とICAO（国際民問航空機構）の報告を承認

食はもつばらそこへもぐり込むことにした。3階は報道し，これらの機関が今後もこの問題について報告をす

関係の室で，プレス用の資料がもらえる。正式の議事録ることを希望した。（IMCOの報告要旨は，現在の航ではないが済んだ会議の模様の概要がわかるので便利で

法システムは漁船用には十分の有効範囲をもつていなある。

いが，船位の決定のみを目的とした衛星システムの必会

要はいまのところない。しかし多目的な航行衛星シス

ワーキング・グループの会議の第1日目は会議室晶晶

議

場

ノ」

ヨ

（1）航行衛星（この会議では航行サービス衛星といって（2）つぎのようなサービスが期待できる。すなわち，ωヤということが，国連の中の一機関である宇宙空間平和利唖

700Wという大型のものであり，ここ2，3年の間に実Eiectronic Navigation Laboratory，
Navigation Satellite and United Nations

眠
。

ノマ︑

A

Koichi

KIMURA

一47一

4日目に，アメリカから現在までの航行衛星の開発活動

物内の第2会議室で午後3時から開かれる予定であった。第2会議室は大きな室で，片側に議長，事務局用のを要領よくまとめたメモを提出し，ソ連がこれについで細長い机があり，その前面に各国代表の机が3重の円形

簡単な研究の現状報告のメモを出した。日本はどうかとに並んでいるが，参加が22ケ国であったので一番中側いう質問があり，一寸待ってもらって，さきに科学技術だけの机を使い，2重目の机にはIMCOとICAOの代小委員会に出してあった日本の報告（今回の会議でも国表だけが座っていた。円卓の中心には速記者席がある。

連側で資料として準備してあった）を引用して，その後横の方は，だんだん高くなって，記者席，一般傍聴席の経過を書いたメモを出した。これら3点を報告書の付が，丁度劇場の椅子のように多数並んでいる。申込めば録にするかどうかがかなり議論になり，結局，全部添付

傍聴可能のようで，かなりの人が傍聴していた。

しないことになってしまった。報告書がまとまったの

さて，机の上にはメモ用紙と鉛筆とイヤホーンが用意

ち，アメリカの代表はこのメモの内容を主とし，今後のされており，三角形の「JAPAN」と書いた板がおいてあ

情報交換の重要性を述べた演説をし，さらにソ連が，「法り，机のうしろには2人分の補助者用椅子がある。マイ

律問題は討論しなかったが重要な問題である」という演

クは2国が共用し，そのほか氷水の入れものとコップが説をするなどが，国際会議らしいふんいきであった。

置いてある。国際会議といえばレセプション的なものが出席した人びとあるかと思ったが，御馳走になったのは専ら氷水だけだ

約半数の国は技術屋を主とした代表を派遣し，あとのった。2日目の午後よりは，1「会議室が大きすぎる」と国ぐには代表部の書記官が出席した。議長になったインいうので小室で非公開の第8会議室へ移動した。

ドのChitnis教授は，温厚な紳士で，形式のうるさい会

ム
7貿

議の進行をうまくさばいておられた。何回か来日したこ

曇主口我

国連の会議はなかなか定刻には開かれないらしい。初とがあるとかで，東大宇宙研の先生方の名前をあげてな

日，定刻に室へは集まるけれどもそれから舞台裏の取引

つかしそうな話をされた。事務局はRobinsonという人が始まる。問題は議長をだれにするかということらしで，会議前に私のところへ特に握手を求め，私が5月にく，私の場合，国連代表部より1書記官についてもらっ

国連事務局への勉強資料にまとめて送った報告についてていたので，その辺は全部おまかせした。結局初日は仮「あれはなかなか良かった」などと述べていた。アメリ

議長でということで，会議がはじまったのは45分後でカ代表はNASAの実用衛星計画の責任者Jaffe氏で，あった。

航行衛星の担当である前述のEhrlich氏などが補佐して

英仏露スペイン語の同時通訳で，片耳から発言者の声いたが必ずしも会議の主導権をにぎる様子はなくもつばが，イヤホーンから英語が聞えて来る。特に通訳によっら衛星システムが多目的であるという結論を出すのを主ては，発言者がある節を半分位しやべつてから早口で通目的にしていたらしい。ソ連は水路部長のRassokhoと訳をはじめ，しゃべり終りはほとんど同じということにいう人で，対立的な意見を述べることもあまりなかった

なるので，非常に聞きにくかった。

のは，その人の性格か，あるいは技術的な会議だつたせ

第2日目の会議前の取引きで，議長はインド代表にきいだろう。法律問題をやるべきだという発言を何回かまり，その提案は日本からしてくれということになっし，それを前述の最後の発言でも強調していた。イタリた。「私はインド代表Chitnis教授を議長として推挙す

一

ﾍワシントン駐在の科学アタシエFiorio氏で，IJKという順のため隣同志である関係で何かと話し合った。特を立派に行なうと私は確信する。そして私はこの会議がに意見を述べるというより，会議のまとめ役で，こうい塾︑ることを提案する。彼の豊富な経験から考え，この仕事

う報告書はどうだろうといった原案は，ほとんど彼からThankyou．」といった日本語でも言えないような儀礼出たものである。フランスからのみ2人の代表が出席的な発言のメモを1氏に書いてもらって，なんとかこのし，黒髪の美人の秘書がいつもついていた。最終日，報役を果した。このため，あとでインド代表部の書記官か

告書の仏文ができていないという点を執ように食い下脅

彼の議長の下で立派な成果をあげることを希望する。

らはお礼を言われるやらいろいろと親しく話しかけられり，とうとう昼食抜きで2時まで会議がつづき，事務局た。

からは，「スタツケを休ませてくれ」とか，英国代表の会議はそれぞれの問題につき，各代表の提案などを自Walker氏から「帰りの飛行機に間に合わない」などの由討議することと報告書の原案審議とがほとんどで，特悲鳴が出るなどの一幕もあった。国連の会議ではよくあに後者は細かい字句についても修正意見がでるところ

ることらしい。

は，言葉は異なるが日本の会議とはあまり変らなかった。

まさに神経の疲れる5日間だつた。

ELECTRONIC

一48一・

NAVIGATIONREVIEWMay

1968

電波航法研究会と私田北MyMemories
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Japaneseto宗＿＊Committee

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繭

SoichiKITADA＊の通り戦後混乱後のレーダ装備船の実状は生産者は勿論
当研究会員としても十分把握し置くべきことは当然であ

年，すなわち昭和20年8月15日国内の混乱と工業施設るので，私は昭和26年8月置会の発足と同時に郵政省の壊滅等により，電波航法技術は残念ながら欧米諸国の電波監理局の監修を条件として別表の通り毎年発行して水準より甚だしく遅れていたのに加え，占領政策の一つ

現在は第14表となりました。その一例を申しますと第としてレーダは電波兵器であるとの理由で国内製造はも

1表は昭和26年8月現在で，装備数は98台，これは全

ちろん，研究試作も禁止され，ますます技術低下の態勢

部が外国産でしたが，第14表の現状では9524台となに置かれましたが，幸か不幸か昭和25年3月置り国内

り，その内で外国産は660台で国産機は8864台に増加

船に装備の場合は，指定された外国製レーダに限り許可したことは航法技術の急進とはいえ，全く当研究会の専されることになりました。

門的指導の賜と私は確信する次第であります。

私はその当時から海上関係機器メーカーの団体水洋風

次に昭和27年8月官庁の機構改革により，航行安全を担当していた関係上，時の海上保安庁勤行利忠氏よりに関する事務が海上保安庁より運輸省海運局調整部海務

本件については国家的に重要研究問題であるので，早急課に変更された結果，当会事務所掌は同職務課で行うこに関係官庁，学校，船主，製造会社等の技術有力者の協力とになりましたが，翌昭和28年5月の総会で当研究会を得て研究会を構成したいので，まず製造者側の意見をを今一層強化すべく，その第一歩としてまず会長に当時取まとめる様再度御要望があり，その後数回水来会で特東京大学教授古賀逸策氏を推薦し，事業を運用部会と機別委員会を開催し，事情を説明し各位の賛同を得た結果，器部会との2部会に改め，運輸大臣の諮問機関として調昭和26年8月海上保安庁を中心とし電波航法研究会を

査研究を進めることとなり，また海外との技術導入交換

結成し，事務所は当時の海上保安庁海事検査部海難防止を余儀なくされている時期でもあったので，今後の電波課に置き，各位の御協力により海外技術資料を中心に研究調査を開始されましたが，幸にしてそれから約1ケ年，航法は法制化の必要もあり，差し当り次の事項を主要研究審議することになりました。まず簡易レーダの最低技

昭和27年4月問題のレーダ機器の国内製造禁止が解除

術基準，3センチ帯航海用レーダ最低技術基準，航海用されましたので，兼がね計画中であった会誌を発行する

および漁業用リフレクタの運用方法，レーダ取扱者の資ことになりとりあえず電波航法研究報告（第1集）を昭和

格および検査の企画立案，またレーダ装備船の海難事故

27年3月31日に発行しました。記事の内容は主としての調査等はじめとし，引続き航法の指導奨励並に運用技

レーダの運用に関する問題点並に機器の設計製造に関す術等貴重な研究を重ねて参りました。

る技術基準案の作製等を集録発行されましたが，その結その後急進した国産電波機器と国内事情の進展との関果本誌は時期的に専門技術の知識を得るため運用者間に係もあり，昭和31年2月運輸省より当研究会今後の運置かれてもたいへん有利に愛用され，引続き同年6月同営はなほ一層強化すべき段階であるとの見解で，会の規誌第2集を発行しました。

約を改正し会員を分けて正会員と特別会員とに分け，会

次にレーダ装備趨勢一覧表ですが，本夕の目的は前述＊前三洋会事務局長
FormerSecretariat

Qf

Suiyokai

Association

費制度に改めることを要請されたので，関係各位の意見︑

電波航法研究会は昭和26年8月当時海上保安庁を中心として発足したのであります。かえり見れば終戦の

農MyMemories

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SoichiKITADA

一49一を総合し，翌32年4月ユ8日総会の結果新規約を承認し，副会長として，「レーダ運用指針」の編集委員長として，会長古賀逸策氏，1副会長森田清，鮫島直人両氏に決定し，またローラン教範準備等，その功績は大で会の発展のた

外に幹事14名，内庶務および会計各1名を定め，会費

め大きな推進力となっておられた矢先に先生を失なったは正会員より拠出し，会計は重ねて私が担当することにことは誠に残念でした。続いて昭和38年3月会長鮫島なりましたが何分にも経費二二ではあり，各委員の御協

直人氏の後任として二二利忠氏，副会長岡田実氏，茂在

力により意義ある活動を行なうことが出来ました。また

寅男両氏に決定，繭来毎年度の総会で役員改選の結果留電波航法機関誌については昭和34年4月当時会長森田

任願っております。

清氏の発案もあり，今期より六名を「電波航法」と改め今さら申すまでもなく現在の航法に国際的に急進し空定期刊行誌として発行することになりました。編集委員

は人工衛星，ジェット機と，海は大型スピード自動化と長に茂在寅男氏を選び，御活躍の結果昭和35年12月同

飛躍的に進みつつあるので，これに伴う航法技術の研究

誌第1号を発行することが出来ました。

もこれ等各種をを焦点として調査研究すべき段階です。

続いて昭和37年3月森田会長の後任として鮫島直人

従って当研究会も一日も早く会規運営を改めなお一層強区

氏また副会長には遠忌武晴氏および茂在寅男氏が夫ぞれ化すべきであります。これにつきましては二二会長より決定し，本会誌もその内容がますます充実し広い分野に

昭和42年3月発行の第8号の巻頭言として強調され，亘り紹介されて来た関係上，1回1000部を標準に発行

早急に海空を一体とした研究組織に改め法人化を主張中であります。また同年11月の総会では法人化趣意書外することになりました。

次に昭和38年4月24日副会長熊；凝武晴上が突然逝去

関係事項等の問題について最終的意見を取まとめ関係官されたことは誠に残念でした。先生は昭和32年第一次庁に交渉中でありますので予定通り実行し当会の隆昌を

南極観測の際海鷹丸の船長として活躍せられ，また当会宿願する次第であります。以上愚筆ながら御許し願いまに対しては設立以来極めて積極的に御指導下され，会のす。

（附レーダー装備趨勢一覧

表）

装備船種別
No．

商

甑ぐ

2
3

4
渥膏

5
6

7
8
9

10
11

12
13

14

昭和26年
8月現在
昭和27年
3月現在
昭和28年
5月現在
昭和29年
7月現在
昭和31年

10月現在

昭和33年
6月現在
昭和34年

12月現在

昭和36年
4月現在
昭和37年
3月現在
昭和38年
3月現在
昭和39年
3月現在
昭和40年
3月現在
昭和41年
3月現在
昭和42年
3月現在

国

船

鉄

漁

船
指導船

巡視船

調査年月日
1

練習船

監視船

無線航行 其 他

移動局

製品国別台数
計

外国馴船泊

41

33

14

4

1

98

98

0

177

59

14

35

4

289

286

3

231

73

15

38

2

359

354

5

340

67

16

79

3

505

457

48

463

72

18

302

12

867

661

206

864

94

19

524

15

5

1，521

630

891

1，026

105

19

961

30

8

2，149

659

1，490

1，254

120

19

1，890

33

21

3，337

692

2，645

1，472

121

20

2，399

35

29

4，067

698

3，378

ユ，646

127

20

3，093

39

40

4，965

719

4，246

1，784

140

20

4，003

51

48

6，051

708

5，343

2，008

146

21

4，917

61

555

68

7，776

701

7，075

2，141

152

22

5，439．

72

555

79

8，370

656

7，714

2，364

183

26

6，203

98

555

95

9，524

660

8，864

ELECTRONIC

一50一

IntroductionofForeign

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

P禽persi操船（艦）盤iとレーダプロッティングシート
抄訳＊日本原子力船開発事業団﹁

田Maneuvering

Board

or

Radar

Plotting

辺

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Sheet
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Capt．

From

HoWARD

NAVIGATION

L．

︑．

By

PETERsoN

Vo1．14，

No．1

Spring1967

Tranlated by Yutaka TANABE＊Japan Nuclear Ship Development Agency

亀II。3：f

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MANEUVERING

第2次大戦直後，レーダは多数の航海者の心理を不思

4＝1 W510

3⑲

レーダこの不思議な魔物

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BOARD

ぎ、

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7695
72

ノへ

議な催眼状態におとしこんだ。レーダを装備する船はあ
きずりこんでしまったのだ。このような考え方が全く誤りに満ちていることは記録が物語っているし，そのゆえにRadar−assisted

c・11isi・nという表現が流布されていることもわれわれは知っている。

戦後に生じた驚くべき数の旅客船，貨物船，．軍艦，漁

ン♂

○憎一一
；二

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1

、NOMOGRAM

41

あるいは個人的にありとあらゆる資料や記録をかき集らき
A球EA淘ジ・

一船など多くの衝突事故の結果，多くの人々が丁丁だつて

PLOTTING

SCALESSCALES

たかも衝突に対する免罪符をつかんだかの心理状態にひ

Q1

興㊤

＿、ゆ
200
一190・80170§とは，レーダそのちのが不備ではなく情報の処理におけ

§

OO
一O

ﾐ︻．

め，色々な意見が提案された。いずれにしても明白なこる技術の未熟さということである。航海者がレーダから第1図えた情報をどのように処理して来たのかふり返ってみる
ζとにしよう。

Maneuvering

Maneuvering．り

H ト→一＋一＋一一一一一一N。§

Boardの概略図

boar4が使用されていた。海軍におけるそヒbの経験が航空機にも多くの影響を与えたように，その後
レーダプロッテインゲの発展過程

一般商船にも多くの示唆を与えた。

レーダプロッティングそのものの技術は比較的新らし

しかし，商船士官はManeuverin

boardを使用していいものであるが，海上における操船（艦）の補助として行るうちに多くの不便に出くわした。他の目的に作られた

なわれてきたプロッティングの歴史は古い。

ものが他に使用されるとき必ずしも十分な効力を発揮で諸国の海軍では艦艇の操艦上の手段として相対運動
プロットが行なわれ，米海軍では第1図に示すような＊所在地：東京都港区芝琴平町35船舶振興ピ
Addτes§；35，

K：otQhiradhQ，

Shiba，

きぬことがあるように，商船士官がManeuveringを利用した時も例外ではなかった。

ル

MinatQ・ku，・TokyQ

board

Maneuvering

Board

or

Radar

Plotting

商船士官は海軍士官のように近接状況下にある操船に

Sheet

tion

Howardand

L．

PETERsoN

Compass

一51一Deviationには第2次大戦後の操船ついても馴れていないし，航海者は新しい考えを採用す

盤に似たものがすでに示されている。しかしユ956年

ることについて極めて否定的な性格を持っている。加えAndreaて古典的な航海者が電子の魔法箱レーダを装備することの最新版は1938年版である。20年以上も操艦その他の

Doria号の沈没時に一般に配布されていた操船盤

ト．

すら否定したこともあったのだから，海軍式のManeu・

目的に同じ操船盤が使用されていたわけであるが，そのveringboardを使用することは耐え難い苦痛であったの間にはレーダの実用化が戦略的にも大幅な変化を与えだが，これにかわる適当なものがないとあれば戸惑いなた。レーダの実用化は海軍の軍艦にもレーダプロットのがらもこれを使用しないわけにはいかなかった。

必要性を生じさせたが，その必要性は商船の方がより顕また，第2次大戦後に一般化されたレーダは全てPPI

著なものであった。

方式であるが，自動が停泊していない限り，スコープに映る他船の運動は停船に相対的なものである。ここでもうひとつ一般航海者にとって不馴れな例を挙げれば，そ

相対運動
海軍でのレ

一ダプロツテイングは相対運動が基本になぐ

れは第2図に示すよう・な相対プロットであり，実景プロっていて，．いつの場合でもReference、ットに馴れている航海者にとってこの相対プロットも全中心に位置し，これ以外の他船は全て基準船に相対的にくやっかいなものであった。

運動する。

Ship（基準日）が相対運動を実際に解くためには第2図に示したように2ケの独立したプロットを必要とする。その一方は相対

MI

M2M3

運動を示すものであり他は速力三角といわれ，その三角CPA形の各辺はそれぞれの辺が示す速力分力に比例してい相対運動を示する。

Il

このようなプロッティングは操船盤方式であれ，プロlッティングシート利用方式であれ2つのプロットを描く

RIe

ことにはかわりない。

20

r

速力三角形

O

3ゆ

ユ0・

コ0

40−60

38E57

吻、

54

m

012
Jヨ
000

第2図

ム㌧．

＿35q

16

相対運動図と速力三角形

レーダに使用されるCRTの残先年は決して長いものとはいえない。残光性があまり長すぎると・一面が明るく禽﹁う。すなわちCRT上で知れる他船の位置は現在という短かい瞬間的なものをとらえているにすぎないから，『測者が過去の他船の相対位置を知る縛めには瞬間的な情報

E

180
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轟b30

から，たとえ映像がとらえられても直ぐに消えてしま

NOMOGRAM10
ヨー0で，このために残光性はむしろ瞬間的なものともいえる

420

輝いてしまい，映像の識別ができなくなってしまうから

一
7司 c唱
旺）o
」一一一一」一一一L一L」」＿］．⊥L＿一＿＿ム＿⊥＿L＿⊥一＿1

図3図

Radar

Plottihg

Sheeの概略図

を注意深く記録しておかなければならない。この記録保（訳注・従来から行なわれている米国方式のレーダプロ

持のために商船士官が利用したのがManeuvering

ッティングは第2図あるいはここに述べられたような速

board

である。

力三角と相対位置を示すプロットは別に記入する方法がとられている。第2図で説明すれば，Reference

ShipはMamuveringboardの進展

で基準船一特に海軍での艦隊運動のように自船が中心

Maneuverlng

board（以下操船盤という）のおこりはになるとは限らぬ場合があるのでこのよ

決して新しいものではない9、1918年のMuirl＄Naviga一うにいわれる「一一を示し，Mは基準船に対する運動船という意味で

ELECTRONIC

一52一
Maneuvering

NAVIGATION

Shipといわれ，大文字で示すのが他船とMay

REVIEW

1968

はすでに常設のレーダ操作訓練コースが海事局によって自船の相対関係を示すものである。つぎに速力三角形はつ
地球上の一点e（earth）を基準として示されるer（基づ
準船の真針路速力ベクトル）em（運動船の真針路速力設立され，航海士への免状制度が開始されていた。

づベクトル）およびMIM2……に平行で同じ速力ベクトアドリア号の事件が発生した。この衝突事件は多角的にづルにあるrmによって示される。

追及され1957年にはMaritime

Capt．

Wylieなどにしかし1950年代においてもなおレーダ船の衝突が紙面をかざり，ついにはあのストックホルム号とアンドレ
Law

Associationはつぎ

よって示されている英国方式はMIM2M3……のところの決議案を米国水路部と沿岸警備隊に対して示し，早急で速力三角を解く方式で従来わが国においては主としてにその善後策をとるべきことが勧告された。

この英国方式が参考書などでは紹介されていた。航海訓

1．権威ある手引書を作成し，航海士・水先入への参考

Plott−

ingについて，千葉・大杉」では実習生を対象に米国方式の方が理解が早くかつ正確であるが，他船の数が増すと図が互に交錯し，それにによる誤りが生1じゃすいと指VectorとSpeedの判断につき徹底をはかる。

2．商船でのレーダ航法に限定し，簡単にしかも海上で遭遇する実例を含む図的解法を示す。
3．海量まで使用できる操船盤の作成。

Vectorの比較，、あるいはキーストン方式レーダプロッ

これらの基準が全レーダ装備船によって遵守されるこ

ティングなどの論文でやや英国方式に移行しつつある傾とを積極的に推進すると共に，レーダスコープ上の映像

向がある。）などの表われ方についても適当な基準化をすすめ，さらいずれにしても他船の相対針路を知るためには連続し㌧7・摘しているが，最近米国でもDistanceとして，レーダの基本適切な使用法機器の限界・情報︒

練所調査研究時報第26号・1961年10月，rRadarに全米公洋船航海士の免状制度に重点的にレーダ使用上

た2回の他船情報を基準船からの方位距離情報から求めの知識および手段をとり入れ，2500GT以上の沿岸航行る必要がある。

船の航海士や水先人の免状試験においてもこれらがとり入れられた。

時間と結果の対称

多くの組織はこれらの意見に同調し，多くのメーカは海軍で使われるプロッティングの目的は，行動がとら

レーダプロッティングを含める講習会を開催し，1959年

れる前に将来を予想して計画を樹てるために行なわれる以来航海士の免状にはプロヅト能力，レーダ情報の正し例が多く，たとえレーダがあっても直接その効果を目でい判断に関する能力検定の結果が証明されるようになり，水路部では操船盤使用法の手引書が改訂され，プロ

確かめることはできないのが普通である。

しかしレーダプロツテイソグでは行動がとられる直前やとられた後に行なわれるもので，直接レーダ上でそのットに用いられる用語も統一された。
（訳注・先述のR，M，e，r，mのシンボル以外に，

DRM

結果が目で見えるばかりでなく，むしろその比較対称を＝相対針路，SRM＝相対速力，

行なうことによってプロットの結果に誤りがないことを距離，Aspect＝・アスペクトなど，わが国においても用語

MRM＝最接近点までの確かめることが重要である。

統一の希望は実務者の中で強い。）

ノ

すなわち，海軍方式での操艦用のプロットと商船でのレーダフ．ロツテイングとが後に残された記録が全く同一

簡略化された操船盤の図であつでも，時間と結果の対称という点では現実にMaritime

Law

Associationの要求した他のひとつとしそれらの図が使用されていた時点では全く異なった意味て挙げられるものに商船の航海用として用いられる簡単を持っている。

かつ20海里まで利用できる操船盤の開発指示があるが，この要求が法律家から出されたところに興味がある。し本的な相違点が存在し，レーダプロッティングにおいてかし1957年までは法律実にも航海者にもその重要さがは常にスコープと比較対称されなければならないのであわかっていなかったと解すべきである。

Naval

maneuverplotとRadar

るが，操船盤では必らずしもそれが満足されないし，特1938年に操船盤の改訂が行なわれてから戦前・戦中・に最：近のように船舶が高速化されると増々困難になって戦後の三代にわたってなんら手が加えられなかったのだ

くる。

のだから。レーダの開発が海軍式の操艦用のプロッティ

ングをさらに発展させる必要を解除したのではなく，新組織とその活動

たな使用者すなわち商船士官が加わり新たな要求が生じ

第2次大戦以来，海上でのレーダ使用法をより進歩さたのである。

せるためのV・ろいろの努力が払われてきた。1947年に

もちろんレーダプロヅテイングは衝突防止のみが目的

周Plottingの根

ここにManeuvering：Board

of

Radar

Plotting

Sheet

HowardL．

PETERsoN

一53一

ではないが，ここではに衝突防止に限定して述べること

れを操船盤に転記するには，おそらく2：1スケールが用にする。

いられ，この他船は操船盤の円心円目盛では第8番目の円上にプロットされる。だからレ・一ダでは15海里距離

レータプロッテインゲにおける問題点

目盛のやや外側すなわちレーダスコープ半径の50％付

レーダプロッティングにはレーダ情報の図への転記，

近にあるものが，操船盤では約80％のところにプロヅ

衝突危険の判定という命題のもとに，他船の針路・速力

トされることになる。この他船が約14海里に接近したとすればおそらくレーダレンジは15海里に切換えられ

璽

はP

9

を追及する。熟練した航海者であるならばこの段

階で衝突回避の手段を知る（訳注・ある程度船舶の錯綜るであろうが，この時スコープの最外端付近にある他船する海域でレーダプロッティングを有効適切に，換言すが操船盤では半径の70％のところにプロットされる。

れば実用に則するものとして普及されるためには著者が方位と距離によるプロッティングは距離一速力スケー

ここで述べているのと全く同様に微視的な考え方ばかり

ルが同じであっても混乱をまねきやすいのに，この両ス

でなく大局的な把握による操船も必要であると考える。

ケールが異なってくるとより一層複雑化されてしまう。

この点からレーダプロッタについての私案も持っているその原因は相対プロヅトの中に速力三角形をも作図しなが，その説明は別の機会に譲る）。

ければならないからである。

ぐ

操船盤を使用する人にとって，一般の船用レーダへのもし自船速力が21ノットであれば速力ベクトルは3：適用に不便を覚えるのは，操船盤が10分割単位を基に1スケールを用いる必要がある（もしも2：1スケールをしていることだ。

用いると外周へはみ出てしまう）。この場合21ノットベ

操船盤に記される10ケの同心円距離目盛は，一般用レーダの固定距離目盛とは対応づけの上で錯覚を生じさせるおそれがある。

クトルは中心か21／30（0．70）らのところにプロットされる。

これでは，2：1スケールで14海里の距離を示す点と全く同じになってしまう。

：Maneuvering

BoardとRadar

Hotting

Sheet

先にも述べたように，レーダ固定距離目盛も他船の位

テイングシートの比較を述べるならば，両者共に円心円

置に応じて切換えられ映像の上では外縁や中央付近など
へ他船の位置がジャンプする。速力ベクトルスケールに図法による距離目盛をもちこの部分をPlotting

しても上船の速力が21ノットで固定されているとは限第1図に示した操船盤と第3図に示したレ鳥ダプロツ
Areaとよんでいる。

らないで15ノットになった8ノットになったノットにまた，距離速力スケールと時一速カー距離用ノモグラ

なったりして同じプロットでありながら速力スケールもムの3主要部から構成されることにおいて全く同じであ段階に分れることになる。こんなことをそれぞれの他船る。しかし，その構成に払われた考慮の上で異なっていについて考えていけばそれこそ頭が痛くなってしまう．

る。この点についてつぎに操船盤，レーダプロッティン

へグのそれぞれについてのべてみよう。

操船盤はすでに述べたようにしばしばスケールの変化
操船盤の限界︐

6

レーダプツテイングシ「卜作成上の考慮

方位については，一般にレーダは多くの場合相対方位をさせなければならないから混乱が生じてしまう。

そのためにレーダプロッティングシートはつぎの点をと真方位の両者が測定できるようにつていて，現今の商解決するために特別な考慮が払われた。

船では一般にジャイロコンパスも装備されているので，（1）スケール変化による混乱防止。

真：方位で測定していれば自船の変針によるレーダプロッ（2）レーダスコープの現状と，シートの現状をできるだ

ティングの不連続が生ずるおそれはなく，方位についてはさして問題にすることはない。

け視覚の上で同様にする。

この2点の条件を考慮：してレーダプロッティングシーしかし，距離目盛については考えてみる必要がある。

トを作成するに当りまつ第2の方を，すなわちPlotting

操船盤にレーダスコープの情報が転記され，相対針路やAreaとレーダスコープの映像が同じように見えるよう相対位置が示されたときその両者を目で比較対称するこにするための努力が行なわれた。

とが難かしい例がある。この点についてレーダの距離範囲が切換えられる時の例を挙げて考えてみよう。ある時

この点については，距離スケールを慎重に選ぶことによって解決された。

にレーダが30海里レンジで使用されて，固定距離目盛

それはレーダプロッティングシートに選ばれた距離ス

は6ケ現われており16海里に他船を認めたとする，こケールを一般用のレーダの固定距離目盛と一致させるよELECTRONIC

一54一

NAVIGATION

うにすることであった。レーダプロヅテイングシートは

REVIEW

May

1968

このようにレーダプロッティングにおいて，レーダブ

4ケの同心円より構成され，多くの米国製一般用レーダ

官ツテイングシートを利用する最大の利点は使用中のレの固定距離目盛は3〜6ケの円心円になっているがそのーダの固定距離目盛間隔と同一のスケールを利用することで，このためにレーダスコープに表われている固定距

両者には共通した取り扱いが可能である。

レーダプロッティングシートの4ケの同心円間隔はそ離の内側から3番目のリング上に現われている他船の映れぞれ，2・3・4・5海里として対応させることができる。

像はシートの上でもやはり同じ3番目のリングのところ

これらの間隔による4ケの距離スケールは第3図でも知にプロットされ，視覚による対称が極めて似ていることれるが，プロッティングシートを使用しやすいように配になる。言葉を換えれば，距離スケールが常に1：1の関置されている。

係で用いられていることになる。

理論的な考慮の結果，6海里以下（レーダが3ケの固

今一つこのレーダプロッティングシートの利点として

定距離目盛であるとき）または8海里以下（レーダの固操船盤と比較していえることは，方位を示す放射状線が定距離目盛が4ケであるとき）を示す距離スケールは作

シートに記入されていないのでプロットする時にはその．らなかった。というのはこの下の固定距離目盛である4

都度実際に方位をあたってプロットしなければならない
ので早合点による誤ちを防ぎうることである（訳注・確スケールが使われてプロットするようでは遅すぎるのでかに一面では誤りを防ぎうるかもしれないが迅速をも重あって，このような距離になるまでにプロットは終了し要な要素とするプロヅトの実務では必ずしも利点としてていなければならないからである。

挙げることはできないような気がする）。

レーダプロッテインゲシートによる相対プロット

速力三角形

レーダプロッティングシートを用いている時には距離

相対プロットと異なり速力三：角形はレーダスコープ上

スケールは使用中のレーダの距離レンジの固定距離目盛

で視覚による比較はできない。にもかかわらずレーダプを用いるべきである。だからもしもレーダの固定距離目

ロッティングシートの速力スケールは海上で予想できる

盛の間隔が5海里で3ケの固定距離目盛が現われている

船舶の速力範囲を満足できるように考えられている。本とすれば，それに対応させて5海里間隔の距離スケール

プロッティングシートでは単に2ケの速力スケールが付を用いなければならない。

いているのみであるがこれはシートの右側に印刷されてこの場合プロッティングシートの内側の3ケの同心円

いて操船盤の2：1，3：1スケールに相当している。ハイ

範囲がレーダスコープの全面に相当する。したがってこ

ドロフオイルやGEMのようにとてつもない高速の船での場合は内側3ケの同心円範囲だけがPlotting

Areaででもない限りこのスールで十分であるが，このように船もしレーダが5海里の固定距離目盛間隔で6ケのリン

ット指示機の開発と共に歩をすすめるべきである。しかグが現われているとすれば，プロッティングシートの距

し本シートでも2倍や3倍にして考えれば60ノットの速力や180ノットの相対速力までは十分プ位ツトできあってその外側は死スペースと考えるのである。

離スケールはやはり海里間隔のもあを用い，この場合にはPlottingAreaはレーダスコープの内側4ケのリングともみなせないような高速船ではむしろ自動追跡やプロ・4・5海里間隔で常に4ケの固定距離目盛が現われるよ

力が20ノットを越えるならば60ノットスケールを用い

うなレーダを使用するとすれば，プロッティングシートるべきで，20ノット以下であれば40ノットスケールをの同心円は完全にレーダスコープの固定距離目盛と一致

用いてもよい。自船速力は20ノット以下で他船速力もしていることになる。

20ノット以下であれば当然40ノットスケールで十分であるが，この場合後に他船速力が20ノットを越えても

離目盛5海里寸言のレーダで3ケのリングしか現われぬ

シートのPlotting

Areaを少しはみ出ることを覚悟すれものを使用中であれば15海里までしかプロット開始点

ばこのスケールで十分である。一般には速力スケールはを早めることができないと不満や不備を唱える人がある

できるだけ大きくして速力三角を解く方が結果が正確でかもしれない。しかし現今の一般商船ではレーダマスト

ある。

の高さなどから他船をレーダで探知できる距離として最ζとにはならない，

個人による独自の研究

個人的にもいろいろな研究がされているが，その一例﹄

多くの場合些細の馬面まわかっているからもし自船速大20海里とみなしておくことは決して近すぎるというノる。

範囲を示していると考えればよい。固定距離目盛が2・3人によっては最大20海里までしか，あるいは固定距︾

海里や3海里を作ることは，全く無意味でこれらの距離わ・PPier

N・vig・t・・；jN§・・i…fMARΩUARDT

INDUSTRIAL

SHOJf

一55一

として米国立商船大学（キングスポイント）の電子工学ったが大寸法のものはこれに較べて割高で主として教室担当Arthurにおいてのみ使用されていたものであった。

J．

Fraser中佐によってプロッティング補助装置が作られた。彼はblack

lightを利用したプ亘ツテ

イングテーブルを作成し暗夜でも暗順応を阻害すること

1

kazutami

PRODUCTS

結論

なくプロッティングが行なえるように考慮した。同時に操船盤とレーダプロッティングシートの構成は類似し

従来多く使用されていた10インチ直径の操船盤を15イていてその使用目的により一概に長短を述べることはでンチに拡大し，このように拡大して作られた操船盤が通きない。

常光でもblackblack

lightでもみえるように印刷した。また

lightでも利用できる三角定規も付属させた。

しかし，その両者の作成上の意図（目的）は明らかに異なっていてレーダプロッティングシートはレーダプロッ●

彼のこの考慮は夜聞の視野という面での問題を解決しトのみに目的が集約されているのだから、この面での利用たが，操船盤を簡略化するという面では解決されていな価値は明らかに操船盤iよりも勝っている。（訳注・このい。しかし，操船盤の直径を拡大したことは大きな効果

結論はやや飛躍しているように思えるが，レーダプロツ

テイソグシートを利用する人々にとってその製作上の考

である。

ぐ

従来市販されていた操船盤は50枚1組になっている

10インチ直径のものは1枚2セントという安い値であ慮を説明し，より巧みな利用法を示唆する目的から本論文は有効であろう。）

ドプラーソナ・一について
訳

Doppler

Navigators；JN

MARQUARDT＊東京商船大学

SeriesINDUSTRIA：L

庄

司

和

民

of

PRODUCTS

Tranlated＊Tokyoby Kazutami SHoJI
University of Merchantile

Marineインタの上でドリフト方向角を示す指針が働くという形

1．まえがき式の表示方法で，璽℃opilot

この装置はつぎのような情報を得る装置である。

と呼ばれるものである。

この装置には大略二つの形があって，一つは水密にな︐i

海底に対する速力った円筒形となっており，水中につけて使用できる形でii

海底に対する航程あり，他の一つは船の上に装備されるラック形のものでiii

ドリフト方向角（船首方向と実際の航跡方向とのある。いつれも回路はソリッドステートで，重量も非常に軽く，消費電力も少ない。たとえばJN−410型では重交角）P標準形のものの速力の測定範囲は30ktまでとなっており，航程は1ヤードまたは1／1000海里きざみのメー

量301bsで，消費電力は45Wにすぎない。またモデュラー設計となっているからサービスも容易である。

タになっていて，そのどちらかを選ぶようになっていこの装置に磁位の自動プロットができるDead

る。

ing

ドリフト方向角の表示方法には二種類あって，一つはReckon・Computerも付加できるようになっている。

動作する水深の限界は200ftではあるけれでも，深

操舵員が船首方向を修正するのに便利なメータ方式とな層の水塊からの微反射体（Minuteっており，もう一つはコンパスと同期して動く幅広いポも利用できるので，対海底航法から，対水塊航法へ移る＊所在地：東京都江東区深川越中島
Address：

Fukagawa，：Koto．ku，Tokyo

Scatters）からの反射

．覚猛CTRONIC

一蓉6一

NAV1（｝AT10N

REV工EW

March

1968

ミ

ことも可能である。それで水深が深くてもドリフトの測定ができることになる。

2．装置

第1図のようにトランスデューサから放射される4本（船首，船尾，左，右）のビームを他のトランスデユーサ

ツ9

第2図トランスデューサで受信するようになっており，各トランスデューサは第

一

ー

ヤ

一

2図のように4個の振動子がはめこんである。発信周波数は600KCのCWで，約3。のビーム幅をもつビームを，垂直に対して約30。をなす方向に音波を放射する。

前後と左右とはそれぞれ組となって，前後方向の速力と左右方向の速力を測定して，真の対地速力とその方向＝ここ＼＿一戸○』
へ
第1図

海

一

を測定できる。この場合，船のピッチングやローリング底の影響は消去されて，無関係となる。

ドプラーソナーの音波ビーム

TRANSMITTING
TRANSDUCER

第3図はこの装置のプロツク図で，受信された信号は

RECE】VING
TRANSDUCER

FORE

＆

AFT

RECEIVER

TRACKER

MODULE；

r一一噌一一一一一一一一脚一・「一一一『『」一一一一rl

l・

［

i

﹁

；P。WER。sc

AMPLIF】ER

−舞・．

FORE

＆AFT

DISCR刃MINATORAMPLIFIER

I

F

A

P

S

F

A

f＿一 多」

L＿＿＿＿＿i＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

PORT−STARBOARD

RECEIVER＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿一

TRACKER

MODULEノAMPLIFIER
PORT・STARBOARDDISCRIMINATORCOMPUTERMODULE一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

、

︸
SCALE
OF

l
COUNTER｝曲
lNAUTICALCHOPPER

9CURRENTSOURCE

OSC．

ADDER

90。

10KC

工

TWO

BLOCKING

SPEED
METER

／

l

嘱

AMPLIFIER

CHARGING
CAPACITOR

OSC．

PHASE

CHOPPERDETECTOR﹁を【MILES／DRIFT

1

第3図

METER

b。PPi・・N；avig・t・・；JN

MARΩUARDT
Receiver

Teackerで増幅され，Seri…f

INDUSTRIAL

K：azutami

PRODUCTS

一57一

SHoJI

Discriminatorで，ドプラ3．構造上の特徴

ーシフトに比例したDC電圧がつくり出される。この電■圧はもちろんそれぞれの方向の分速力に比例していて，

JNシリーズのJN

その極性はその方向を示している。このDC電圧は10KCのチヨツパーで交流化されて，一つは山相コンデン

第1表のようである。

410，

JN

441，

JN

430型の特性はサを通ってそれぞれの直交ベクトルとして合成されて，のレピータモータによって動かされ，幅の細いポインタ

ベクトルの方向すなわちドリフト角の指示器とその速力がその上でドリフト方向を示すように動いているので，

Copilotというのは，幅広いポインターが，コンパスを示す電流計の指示器に伝達されている。速力に比例しもし細いポインターを一定の方位に保つように操舵すれた電流は積分されて航程に比例した電圧をコンデンサにば，船は希望する方向に進行することになる。

速力メータはわっかなHeadChargeし，これによって作動するプロツキン／グオツシ

wayの有無をも操船者に●レータとScaleof

知らせることになる。第2図は送信トランスデューサ

Twoは航程を指示する計数器を作動で，受信用トランスデューサも同じである。トランスデさせている。

ューサ全体の直径は67／8in．で，個々の振動子の径はインチである。第3図は装置のプロツク図である。

で第1表JNシリーズ，ドプラー

JN
海底よりの高さ
速

力

範

歩

速

力

精

0〜10kt0〜±8ft／sec

スケール長）

0．001海里単位で5桁

同

ディジタルの精度は計算器のプログラミングで定左まる

水平1yd．単位で6桁

航程精度

同

最小識別速力

0．1kt

0．2kt

±90。と±25。の2ス

更℃opilot

ム月

ヒヒ

ケール

ひ

ドリフト精度2。

大きさ︵寸法︶

標準19
コ

ン

ソ

F・

ル

リレーラック

パネル高キ83／4

ヤビネツト
213／4

×111／8

直径67／8

トランスデユーサ

保証水（アナログ）

ディジタルの時は0．2in．

単位
走航距離の1．5％（アナ

左

ログ）

01kt

（アナログ）

10ft／時（デジタル）
璽℃opilot

型

型

2。

2。

蟄翻の円筒形

メイン電子ユニット

同

高さ6

10．5

×19

x13

×151／4

高さ4

取：り付け棒長さ6（取り付け穴21／2

左

径8．25

）

長さ10．5径6トランスデューサ

20ft

圧

重

量

コンソール重さ

シャシー
キヤビネヅト

281bs
201bs

アルミ1ヶ

111bs

トランスデユーサ

真鍮またはステンレス．

水深20，000ft
電子ユニツ

ト

381bs

中

481bs

ディスプレーユニット
9．51bs

アルミ1ケ

111bs

ステンレススチール
941bs

空

281bs
101bs（空中）コンパストラソスミヅタ
電源（船首尾，正概垂直3方向メータ）±．1kt（アナログ）

二上距離の1．5％

計

コンパストランスミヅタ
P（標準）1yd．単位で5桁

程

ドリフト表示●0〜30kt150ft．

（6桁または1yd．）

航、

最：大250ft．

フルスケールの2％，または読みの3％のいつれか大なる値，ただしOkt
でオフセットない時度

JN44・1鵠三下11e JN43・認ersible

最大250ft．
（8

性4・・訴訟kくナーの性能と要目

105〜125V

美い
日ハ

明

120W

60〜400〜

赤色光（明るさ可変）

12VDC
30W

赤色バック照明可 変

26VDC 100W
115V 400〜30W
投射照明メータELECTRONIC NAv'IGATi( 'N' RE"Vl'EW‑ 58 ‑

[

AFT

AFT

i[iii5‑'TRANSDUCERk i)
Doppler Return

BALANCED
MIXER #1

AMP ‑･

LIMITERMay 1968

LOW

AUDIO

FILTERAMPPASSSWITCHCOHERENT
DETECTOR

9oo

PHASE
LAG

SIGNAL

AUDIO

FORE

FORE
TRANSDUCERS t)DC
OUTPUTOUTPUTAMP‑

LIMITER,BALANCED
MIXER #2

Doppler Return

LOW

DIFFERANTIATORFILTER(90ePHASE LEAD)

PASS

ts‑ 4 pa'

D.C. FROM

FORE‑AFTRCVR.BOARD

CHOPPER10KC

AMPLIFIER
BAND‑PASSBUFFER

SINE WAV

osc.

FILTER
9oe

9oe

PHASE LAG

D.C.FROM
STBD‑PORTRCVR.BOARD

AMP

DRIVER)THRESHOLD &DISCHARGE

INTEGRATOR

LIMITERPHASE LAGCHOPPERBLOCKING OSC.

CURRENTSOURCEi

SCALE‑OF‑TWO
CIRCUIT

KNOTS
Llty!!/Z!ll!TER'

DRIVER,DRIFT

ANGLE NAUTICAL MILESO OLI 347

SOLENOIDCOUNTERin‑ 5 pa

GYRO

SHIP'SGYROHEADING
REF
･N

DUMMY

sCOURSE

GYRO

DUMMY
GYRO

HEAD,

DRJIFTJN‑410NiAVIGATOR

ANGLE

LOOP

TRUE
COURSEDOPPLERSPEED
DOPPLERtt

DISTANCE

PITOMETER

PIT.LOGLOG
JN‑510

CONVERTER
ag 6 pa

d

'

DIST

LOOP

MOD1
DRA

TRUE
COURSE

SIGNALDISTMARKVI,
DIST･

NWEs

DOPPLERVELOCITY

DRllIT'
COURSE1

bopPler

Navigator；JN

MARΩUARDT

Seriesof

INDUSTRIAL

Kazutami

PRODUCTS

SHoJI

一59一

：第6図はJN−410型やJN−510型に使われるDRA
4ド構

成

（Dead

第4図はFore・Aft
Starboard

Receiver

ReceiverTarckerの構成で，Port・Reckoningはその中のDrift

Trackerも同じ回路構成である。

Analyzer）の回路構成を示し，第7図LoOPの，

第8図はDistance

LooPの回路構成を示している。

第5図はComputerの回路構成を示している。
︐

RESOLVER

60CPS

ぬ

10KC

ﾓ・SHIFTERrERVO@

0。REF．

10KC

FROM

90。REF．

＼
穿

BUFFERJN・410

DRIFT

ANGLE

＼

SIGNAL

BUFFERJN・410e︷

115V

CHOPPER

rERVO
AMP

90。
@

oHASE

1586：1「fEAR
qEDUCTION

SHIFT

し

踏｛

PASS

eILTER／＼

SQ．WAVE＼@LOW

cETECTOR馨1鼠蓉1弱

ヴ

g

FROM

亨

PHASE

BUFFER

酎一︳ト

SIGNALE／噂

寮穿

BUFFER

REF．

MOTOR

60cps

HEADING

REF．1蔑PUT（3

WIRE

LINE）

5DG
TRUE

COURSEOUTPUT（3WIRE

SYNCHROGENERATOR

LINE）

第7図
60cps

バ・ぜ

灘／

BUFFER

SERVO
MOTOR

×

VELOCITY
SIGNALCOHERENTLOW PASSFILTER

DETECTIONPHASE（SAM耳PHASE

AS

PHASE
SHIFT

SIGNALVELOCITY

SIGNAL）

／

／

WAVE

SERVO
AMP

90。

BUFFER
SQ

60cps

CHOPPER

ク

DC
TACHO
METER

＼＼

、、

1鞠
喧

LINE

5HG
〜

rYNCHROfENERATOR

第8図

12：1

fEAR
qEDUCTION

ELECTRONIC

一60一

1》｛ay

NAVIGAT10N

REVIEW

シ

ス

テ

抄訳

＊安立電波工業株式会社

DINADE

1968

ム

柴田幸二郎

ANew

Diode

Interrogation，DEtection
From

A

short

Form

NAvigation，andSystem（DINADE）

Technical

catalogueof

MlcRoLABIFxR，＊Anritsu

byKojiroEiectronic

SHIBATA
Works

︑

Translated

Ltd．

3．コヒーレントダイオード送受信機

1．はしがき典型的なコヒーレントダイオード送受信機を第2図にDINADEシステムはダイオードが装着されている遠示す。（説明は省略する）

方の地点を，電波を用いて観測する新しいシステムである。ダイオードに基本波電波が印加されると，ダイオードによって高調波が発生し再輻射される。また，この発生した高調波をダイオードにより変調することもでき

4．1）INAI）Eシステムの機能

DINADEシステムはつぎの諸機能を有する。
a）ターゲット検知および追跡

背景クラッターが非常に大きい状態でもダイオードタる。

ーゲットを検知し追跡することが可能である。信号出力

2．基本的DINADEシステム

は第2図出力No．1から得られる。

最も基本的なものを第1図に示す。ブイルターを通す

ことにより基本周波数Foのみからなる電波が輻射され，ダイオードにより高調波が発生し再輻射される。

b）変調情報ダイオードが変調信号によりバイアスきれていれば，

第2図出力No．1から変調情報が得られる。

c）相対速度測定＿一、∠」ン＝｛ヒド＿

送受信機アンテナとダイオードアンテナが相対的に固定していればミクサーNo．3の出力は周波数が0であり，相対的に動いていれば相対ラデイア速度に比例した
周波数シフトを生ずる。（ドプラー効果による）

L＿＿＿＿．＿＿＿1

ターゲット

第1図基本的DINADEシステムd）

ドプラー距離測定

ターゲットまでの距離はZero

MotionDoPPIer法により測定できる。時間的にリニアーに周波数を変化させて送信信号出力は受信機感度より150〜200dB程度高（linear

FM）出力が送信されると，距離に比例した周波

く，これだけ差が大きいために送信機から受信機への漏数シフトをミクサーNo．1の出力に生じ，これから距洩を低減するためのブイルターとシールドは非常に厳密離が測定できる。出力信号は第2図出力：No・2に生ずに作られる必要がある。機内の電源線についてもすべてる。（FM回路を必要とする）

独特のブイルター技術が必要である。

e）

発生する高調波の中でも第2高調波が：最大であるから，今後は第2高調波について考えていくことにする。

＊所在地：東京都渋谷区恵比寿南1の1
Address：1−1

Ebisu・Minami，Shibuya・ku，Tokyo

パルスによる距離測定

送信出力をスイッチングするが，パルス変調すること

により距離測定ができる。信号出力は第2図の出力No●

ANew

Diode

and

Detectionlnterrogation，Navigatlon，KoshiroSystem（DINADE）

SHIBATA

一61一

周波数
変調器

nF一〉
逓倍機
増二上

サンプラー
No．1

送信アンテナ

サンプラー

フィルター

No．2

No．1

駕

F一一≡〉

クリスタル
発 振 器

×2

壷

2nF
亀

F壷

F今

ミクサー
No．2

／
／

縛／

壷

（2n−1）F

／

〆

フィルター

No．3

〈一2nF

《←F
ミクサー

IF増二巴

No．3．

ミクサー

フィルター

No．1

No．2

受信アンテナ

ψ

周波数

検出器

測定回数

出力

No．2

出力

No．1

第2図

1に生ずる。（Pulsed

ダイオード
ターゲット

コヒーレントダイオード送受信機
6．入射方向に指向性を有するフェーズドアレイ

RFを必要とする）

第4図，第5図に示すように受信アンテナと再輻射アf）衝突するまでの時間測定

ンテナを配置し，各線路長を電気的に同じ長さにするこ

航海中の衝突の危険をさけるためには，レンジとレンジレート（τ）または衝突に至る時間の比を求めることがとによって，基本波信号が入射する方向へ高調波を再輻必要であり，DINADEシステムではZero

射することが可能となる。

plerレンジ測定とDoPPIer

MotionDoP・

アレイのスキャン角度は±60。以上に達する。利得はVelocity測定を結合してτを測定することができる。出力は第2図の出力No．2にエレメント数の2乗に比例する。

現われる。（FM回路を必要とする）

7．ダイオード変調
コ5．ダイオードターゲット

ダイオードは一方向性2乗則デバイスであり，基本正幽㌧．

第1図に示す単一のダイオードターゲヅトはpig−tai1

弦波は歪み，高調波を発生する。ダイオードにビデオ信リードのものであって，同調もマッチングもしていない

号をバイアスすることにより変調できる。

が，第3図に示す回路を用いると高調波は10〜20dB増8・ダイオード変換損失加する。

変換損失はおおよそ13dB程度になる。変換損失を最：少とする最適なパワーが存在する
P

再輻射アンテナ

受信アンテナ
パワーの流れ

第3図

ズ

ドン

変

エ

ーイ

ダイオード「

フラ

ズ

ドン

エ

ーイ

フラ

ローパス．

フィルター

調

入射方向に指向性を有するアレイの1素子

ハイパス
フィルター

ELECTRONIC

一62一

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

滑列
㍗
ナ謝
冴麟
訂べ
劉／≦
／
︽s鶏鉾撫
／
繊
︑震

ダイオードホルダー，

フィルター，フェーズドライン

一

一

一

一

9

風勢

第5図5素子1次元アレイ
1＞：ダイオード数

ダイオードホルダー，フィルター，五：2逓倍損失＠噸

フェイズドライン

凸：送信電力（ピーク）

君：受信全電力
G1：送信アンテナ利得

G2：ダイオード受信アンテナ利得
G3：ダイオード送信アンテナ利得1G4：受信アンテナ利得．

受信機感度はつぎのようにきめられる。

島＝4BZ5×10−21
受信

アンテナ

B：バンド幅ﾄ輻射アンテナ、朔

L：全：ノイズブイギユア

s：s／N
例えばβ＝10Kc／s，

L＝13dB，

S＝6dBとすると耳にした例について計算する。

第5図

4素子2次元アレイの配置結線図∫＝915Mc／s
2＞＝1009．システムレンジ
測定可能距離は次式で表わされる。

R一α望5ド2五瓦舞G2G304］1／4

L＝・5×10−2

R＝3KW
島＝3×10一15（一115dBm）
61＝

ここにR：レンジ（マイル）！：基本波周波数（Mc／s）（13dB）

25（14dB）

02＝

3

（5dB）

G3＝

12

（11dB）

噌＝一115dBmとなる。そこで上式の各数値をつぎのようG4＝100

（20

ANew

Diode

and

Detection

Interrogation，Navigation，

KoshiroSystem（DINADE）
MarinedB）

Research

Vibration
Tra缶。

表に示す。

航

医学的研究
振動測定

Measurements

Monitorlng

Other

トラフイク監視

Automotive

Applications

11．1）INAI）：Eの応用

自動車応用

9

■

DINADEの応用のいくつかをつぎに示す。

Personnel

pilot

操縦者警報指示器

Passive

航空管制

System計器着陸方式

Air

Waming

Tra缶。

Instrument
Air−Sea

Indicator
Contro1

LandingRescue海野生動物の移動Movements

Medical19．レーダおよびピー：コンとの比較

一63一

Navigation

Wildlife

この例では測定可能レンジR＝30マイルになる。

SHIBATA

SystemIdenti丘cation

Walkie

個人確認

Talkie受動ウオーキートーキー

OceanograPhic

Uses

海洋学用途

MeteorologicalApplications気象学的応用

海空救助方式

表レーダおよびビーコンとの比較
レーダー

ビーコン

DINADE

背景クラッタで取りかこまれた
ターゲットを検出し追跡する

困

難

途

易

容

易

変調された情報を返送する

不

可

可

能

ン

能

い

高

い

い

ターゲヅトL，0．のドリフトにより誤差
を生ずる

高

い

高

可

ターゲットL．0．のドリフトにより誤差を生ずる

ドブラシフトによるラデイアル
スピード測定精高Zero Motion Doppler度による距離測定精度

パルス幅受信機の切換えにより制限される

パルスを用いた最小測定距離

中…往復通路ロスとターゲット反射ロス

全伝搬ロス

トランスボンディング素子の相対的コスト

パルスとトランスポ
ンダのライズタイム
により制限される

パルスライズタイム
によってのみ制限さ小…片方通路ロスの

大…往復通路ロスと
変換ロス

み

不必要

反射波を返送するときのフォー高い

電波航法研究会正会員会社および協会名簿？

（Corporate

Members（43ページより続くofContinued

セナー株式会社o

新和海運株式会社
昭和海運株式会社
水

洋

the

会

大洋漁業株式会社
太洋無線株式会社
照国海運株式会社

Japanese

from

page

低

復雑で高価なトラン
スポンダが必要

不適用

カス能力

れる

Committee

for

容易に実現できる

（2）

Radio

Aids

Ltd．

to

Navigation）

43）

Sena

Co．，

Ltd．

ShinwaK：aiunK：aisha，

Showa

Shipping

Co．，

Suiyo・Kai

Ltd．

Association

Taiyo

Gyogyo

Co．，

Ltd．

Taiyo

Musen

Co．，

Ltd．

『Terukuni

Kaiun

Co．，

株式会社東京計器製造所

Tokyo

Keiki

東京船舶株式会社

Tokyo

Senpaku

東京芝浦電気株式会社
東京タンカー株式会社

Tokyo

Shibaura

Tokyo

Tanker

東洋通信機株式会社

Toyo

Communication

山下新日本汽船株式会社

Yamashita・ShinnihQn

Seizosho

Co．，

Ltd．

Co．，

Ltd．

Ltd．

Electric

Co．，

Co．，

Ltd．

Ltd．

Equipments
Steamship

Co．，
Co．，

い

Ltd．

Ltd．

ELECTRONIC

一64一

NAVIGATIONREVIEW

May

1968

航空航法：その現状報告
訳＊電子航法研究所

木

Air
By

Capt．

Navigation，
A．

NAVIGATION

B．

A

Status

村

小一

Report

MOODY（FAA）

Vol．14，

No．1

Spring

1967

Translated

p．74〜81by＊Electronic

Koichi

KIMuRA

Navigation

Lab．

図

導をするローカライザ送信および決定点に対する前後方

はしがき向の位置情報を与えるマーカ・ビーコンから構成される

連邦航空局（FAA）の責任の一つは，航空交通管制と計器着陸方式（ILS）で行なうことができる。現在，数箇

航法に関する飛行の安全性を保証するために，所要の運所である制限のもとに使用されているカテゴリーHは，用試験を含めた，研究，開発，実験および評価を行なう

より質の良い信号と監視回路，滑走路中心線燈および指向性空中線の使用に加えて航空機用指示器と監視装置にことである。この責任を処理するに当って，FAAは空の，安全で効果的な使用を行なう方法を与えるよう要件ある改善をすることによって達成されつつある。地上設を定め，それらに技術の現状を合わせるバランスのとれ

備の価格を2／3に減少する低価格ILSの開発は，

ILSのた計画をもつている。航空航法の現状とそれらを改良す

価格が装備にしていたような小型空港にもこの方式の使るためのFAAの計画との展望は，従って航空航法の現用を可能にするだろう。価格の減小は固体電子回路の使状報告となる。この主題は，進入および着陸，短距離航用と永久建築の代わりにトレーラを使うことで達成され法，性能保証，長距離航法という4つの別々ではあるがつつある。

カテゴリーHがカテゴリー1の補強によって達成され互に関係のある分野について論ぜられるであろう。

進入および着陸の計画

むことになるだろう。実質的な100％の信頼性が必要で進入および着陸の計画の当面の目標は，信頼性のあるある。これはさし当って，より信頼性のある部品の使用

全天候着陸能力の開発である。進歩をきめる一助としと装置に冗長性を持たせることで達成されつつある。残て，いくつかのカテゴリーが最低決定高度と滑走路視程っている滑走路距離を決定する方法が必要であり，この（RVR）について規定され，それぞれftで下表のとおり

目的に精密なDMEまたは符号化された灯火の何れかがである。

使用されるだろう。実験的なカテゴリー皿の方式が設計
決定高度

RVR

されAtlantic

カテゴリー1200

2400

ンター（NAFEC）に装置された。

カテゴリーH

100

1200

一方，機上装置も開発中である。自動着陸方式の監視カテゴリー皿A

700

用に使うのに適当な指示器をきめるために，ジエツト機

B

150

操縦席のシミュレータがパイFツトによって使用されてC

0CityにあるFAAの国立航空施設実験セ

いる。C−141機にはカラゴリーH用機上装置が装備さカテゴリー1は現在米国の主要空港で使用され，垂直れ，最初のカラゴリー皿用機上装置は評価中である。コ方向の誘導をするグライド・スロープ送信，横方向の誘ンベア880は現在評価試験の装備をしつつある。その目＊所在地：三鷹市新川700
Address；NQ，7QO，Shinkawa，Mitaka・shi，

Tokyo

﹂︐

つつあるのに比べ，カテゴリー皿はより大きな変革を含AirNavigation，A

Status

的は，どのような計器盤が自動着陸を監視するか，ある

A．

B．

一65一

MooDY

モニタ，試験装置および簡易地上局装置が開発されていいはカテゴリー皿の状況において着地までを手動で着陸る。精密VOR（第1図）は，いま使用されている精度を行なうのに適当であるかを決定し，それが使用される2．5。の装置より1桁の精度改善を行なうために，普通Systemの一部として運用のVORの1ローブの代りに13のローブを使う。このを許される方式であることを徹底的に立証することであ進んだ装置は1970年代に使用される予定であるがこのる。

ような精度の要求は完全に確立されたわけではない。

までの間にNational

ゼ

ReportAirspace

長期の研究開発計画は，進入と着陸の間を通じて着地改善されたドブラVOR送信機の可能性確認用試作品までの情報を精密な水平方位，高低および距離についてが開発され，公開された。ドブラVOR装置は条件の悪航空機に与えるために，鋭い指向性をもつたマイクロ波

い設置場所によって制限されているVORの性能を改善（15．4〜15．7Gc）の走査ビームを使用する，進んだ誘導方する予定で，今後の設置場所は地形の問題または都市式の運用試験モデルの設計と評価を行なうことである。

化が進むので完全に満足できる設置場所は得られない。

この方式は，0。から10。までの高低の誘導を着地まで行

現在評価試験中の両側帯波送信装置には固体化された集なう。地上反射が完全にないことが予想されている。も積回路が使用されている。新らしいドブラVORモニタ

しも新型の航空機の運用上の要件が，より融通性のあるが開発中である。普通のVORの，スタックアレイを使総合方式の可能性をもつてILSに追加あるいはそれに代い，高い塔の上に取りつけた改善されたアンテナも，高るものとして必要であるとするならば，この計画はILS

価な設置場所の装備費またはより複雑なドブラVORの代替の方式としての基礎となる必要がある。地上局は代りに特定の地域で使うため開発される予定である。こ：NAFECに設置されている。評価試験は67予算年度もれは，個々の設置場所の特性によってきめられる地上局

継続される。

装置の選択をすることによって，設置場所の地形による

もう一つの長期計画は，ヘリコプタおよびその他のv／STOL機用精密航空路航法，進入および着陸方式の

誤差を減小させるのに大きな自由度を与えるだろう。

短距離航行i援助の精度と信頼度の改善へのもう一つの開発と評価試験であり，これらは将来民間用としてより努力の中で，VOR，ドブラVOR，

広く利用される可能性のあるものである。

の選定と準備に対するより正しい条件を展開する計画がTACANの設置場所

さらに一層長い長期計画には，航空機にカテゴリー皿C進んでいる。この計画の一部として，挙上通過の航空機の進入と着陸の方式への補助として，滑走路を通過しの影響をきめる試験および悪天候の影響を減甲させるたて，駐機場まで陸上を滑走するのに全天候性を与える，

めの地上局装置の改造のための開発が含まれている。雪視覚に全く頼らない航空機地上誘導用装置の技術調査とや氷による減衰を少なくするためのVORTACスノード開発が含まれる。この目標は1970年代の中期に完全な運用方式を得ることである。

歳

短距離航法
つぎに短距離航法の分野に目を転ずると，すべての目
標はNational

Airspace

Systemの航行援助の精度と信頼性を向上することである。
響多ローブ精密VOR（PVOR）地上局と機上用コンバータの可能性確認用試作品の開発が数年前にはじめられた。この装置は昨年（1965）公開された。今年（1966）は，第1図

マッカーサ空港の精密VOR

第2図普通のVORTAC局

ELECTRONIC

一66一

NAVIGATION

一ム（第1図，第2図，第3図）の試験が約束されてい

REVIEW

May

1968

一コンシステム（Microvision）の評価をする準備が進める。

られている。外郭はILSとは無関係に電子工学的に作ら他の計画には，両装置を接近して装備したときのVORTAC装置が作るコースの形と真直ぐさにおよぼすれる。また，自動偏角指示器の開発も研究中である。まずはじめに，ローカライザ・アンテナからの放射を使う

VHFIUHF通信装置の影響の評価試験がある。別べつ

可能性の決定に努力が払われている。

の設置場所の必要性をなくすため，空中線の高さの差と距離を種々計画的に変えることが行なわれた。

この短距離航行援助の改善への指針とする目的で，設さらに先をみた今後年にわたる短距離航法システムの技術的および運用上の要件の展望は今年（1966）末にはじめられる予定である。その目的は，将来の航空機におけ

置場所の効果に関するVORTACの特性をよりょく理解

る航空交通管制の要求と利用老の必要性に関するシステするための努力が現に払われている。その中には，物体

ムの大略の目標を確立することである。

や地形の反射によって生ずるVORTACによる航空路の異常および誤差を調査する研究が含まれている。

基本的なDME技術はよく確立されているけれども，固体技術の利用を含む進んだ方法や技術の開発が，高精性能の保証
National

A

irspace

Systemに属する各種の航法施設おとできる方法が安全に関して重要である。このため性能を達成するため要求される。このDMEに対する努力に保証に関する計画が作られている。この作業は3つの分

はまた，一般の航空機が使用するための各種の呼び掛け
器の試験がある。

一方，一般用低価格DMEの性能，信頼性および保守の難易についての評価が，長期間の特性，用途および保守に対する要件をきめるため進行中である。このDMEはVORとILSの両方に使用される予定である。この作業によって，最小の運用および保守費をきめるための基礎を作り，装置の使用に当って有害な効果を与えるであろう特性を見わけることが期待されている。

航空路上の航法，進入および着陸のために操縦士が必要とする情報の操縦室計器盤での表示を改善するため，引続いた研究が行なわれつつある。この努力は安全性を改善し，より悪い視界状態での運航が導入されるであろ中なのは垂直テープ型高度計，飛行指示器，風防指示器，図式表示器およびコース線計算機である。進入と着陸中に滑走路の総合的な外郭を操縦士に与えるマイクロ波ビ

野，信頼性，地上の監視および飛行点検を目ざしている。

より悪い天候条件での着陸への暫進的な進歩程度で，信頼性が次第に重要になってまた。このための，この分野における主な努力は全天候着陸用の地上および機上部

品に向けられているが，それはこの分野だけとは限られないであろう。このための解決法には固体部品，集積回路をより多く使うこと，およびこの問題に信頼性理論を適用することが含まれている。民間航空機の電子機器の信頼性増加のための注意が払われている。

装置の地上監視は実際の性能をきめるための有効な道具である。関連する方法は試験台での試験，較正および野外試験である。重要な全天候着陸の計画の中で，可搬式および精密試験台の開発およびこの装置のより改善された野外運用条件と使用手順を与えることについての計画が進められている。

性能保証の計画での主な努力は，計器飛行の能力に対し近代的で，正確で，信頼できる飛行点検方式を開発す

全に行なうかめの設備は十分でない。飛行中の航空機が受信する信号の信頼性と精度をきめる周期的な点検が必要である。高精度で信頼性のある電子装置を塔載した飛行試験用航空機と正確で独立的にその位置を定める能力が，局位置の選定，開局，装置の誤動作した事故の後，誤差のあったという報告または誤操作の後およびその他の周期点検のときにあるきまった施設の性能の点検が行なわれる。

現状の技術では，飛行試験の回数および飛行点検に要する時間を減小するために，いま使われているよりもより効率的なシステムを用いることができる。すでに無線周波干渉の存在と位置を求める装置（第4図〉が開発さ﹁ることに払われている。そオ・らを地上監視することを完

第3図実験VORTAC局

ノ

うときの要求を満足されることを目的とする。現在研究

届翼

よび通信施設が実際の機能を果していることをきめるこ度，安定度，カテゴリー皿の運用に必要な動作の連続性

Air

Navigation，A

StatusReport

A．

B．

MOoDY

一67一

向に120海里，前後に15分，高度で2，000ft（飛行レベ

ル290以上）離されている。この結果は誠に効率の悪いシステムとなり，空間の利用が不経済である。

現在の長距離航法の研究の主な目標は関連をもつた通信の計画とともに，未来を予測した要求に適合することのできる効果的な国際航空交通システムを開発することである。

航空機の速度が増し，多額の費用を伴ない厄介視される遅れや遠回わりを防ぐために，分離基準の減小が必要となるにつれて，位置情報に比べて，実時間の操縦情報

らの重要さの比重がより大きくなる。すなわち，操縦士は第4図DC・3型航空機に装備された無線周
波千渉位置探知装置の可能性モデル

ゼ

いつでも彼の運航計画による位置に対する位置を連続的に知り，もし，それからずれたなら，運航計画に戻すにはどうすればよいかを知る必要性が増す。

れ，試験用航空機が所要のILSのグライドパスにそってこの役割に立派に役立つのは，針路から外れた誤差と下降しているかどうかをきめる無線セオドライトが開発

残りの行程のような出力を作る計算器をもつた自律航法された。約2年後には，地上では適切かつ経済的に行な装置である。オートパイロヅトと直結して，特定の飛行

えないような測定を効果的に行なう能力のある高精度の計画をプログラムすると，これは実際的には誘導装置と機上装置からなるであろう信号評価機上研究所（Signal

なる。一連の航空会社の操縦士によって行なわれた5000

Evaluation

SEAL）が開発ささる計回の北大西洋横断について，最近FAAによって行なわ画である。一群の飛行点検機の利用度を増加し，最少のれた調査（アコーデオン作戦）はドブラ装置なしの航法に費用で最大の効果を達成する目標はシステムの保全法の比し，ドブラを備え，全時間航空士が勤務する航空機がAirboneLaboratory，

改良，信頼性増加，装置と取扱の標準化およびデータ構

より精度の高い航路保持能力をもつていることを示し

成と装置の標準化によって違成されるだろう。

た。

さらに将来は，性能保証計画への努力のなかに開発中

慣性航法装置は軍用機で数年間使用されてきた。FAAの新援助装置用に適した飛行点検用装置と技術の開発，が経費を負担して行なわれた最：近の航空会社での運用試

SSTに使用されるより高々度における飛行点検の要件の験は非常に有望であることを示した。ある会社はその所決定および統計的な解析でできるだけ多数の状態をきめ属の大洋横断機群に慣性装置を2重装備し，他の会社はるための監視航空路の調査が含まれている。

1組の慣性装置の使用に興味を示した。来るべきSSTの製造をする両社は，主要航法装置および姿勢制御用と

1

長距離航法

して3重の慣性装置の装備を提案している。慣性装置の長距離航法は，前に述べた他の分野とはいくらか異な

追加試験が予定されている。

り，それはアメリカの統制下にない国際的な分野に主と長時間飛行に単独の航法装置として慣性装置を使うこ

して関係する。地上局をもつて航行援助のほとんどはとの適当性は実験されていない。直観的には，モニタまFAAでは運用されず，その基準は国際民間航空機構

たは全体の誤差のチエツク，故障時の予備，慣性航法装（ICAO）により作られ，交通管制はその国籍に関係なく置の周期的な補正方式は未定であるが総合システムの一すべての航空機に対し他の国々によって行なわれる。

部またはこれらの機能のいくつかの組合わせの何れかに物理的な環境条件もまた，いくらか異なっている。その飛行のより多くの部分が短波距離航行援助のない海上使うための別の型の援助方式が必要であると感じられている。

の航空路であるという特長がある。航法は，天文，巨ラ

慣性装置の追加またはおそらくその代りの何かの援助

ンA，コンソラン，ドブラ，推測航法によって行なわれ，方式の必要性を見越して，FAAはその所管外の援助方

ロランCと慣性航法が一部で使用されている。VLFの式に関する開発と評価試験の計画を進めている。ロラン

オメガ・システムは運用状態への道を歩んでおり，デク

Cの時間差を緯度と経度に変換し，有効な操縦情報を与トラと衛星が将来のものとして考えられている。不適当

えるデジタル計算機iがFAAとU．S．コ

な航法と信頼できない通信の結果生ずる不十分さは手続の共同で開発され，現在試験中である。実際のロランC的にカバーされている。すなわち隣同志の航空機は横方

チェーンの運用と同時に航空用としてのロランCの評

一ストガードとELECTRONIC

一68一

NAVIGATION

価，計算機，最：近開発された航空用新型受信機および

REVIEW

May

1968

利用のため必要な国際航空交通のシステムの概念的設計

FAAが開発したロランCシミュレーターの使用がまもをきめるために考慮さるれだろう。この研究の結果は，なく行なわれようとしている。

長距離航法の分野における将来の研究開発の導標として／オメガ受信機に使うための計算機の改造がFAAとア

役立つことが期待される。

メリカ海軍の共同負担ではじめられたばかりである。英

この間，FAAとNASAは衛星の行なう役割と能力

国による伝搬の共同研究とともに，FAAの負担によるをきめるための研究，試験および実験を行なっている。

VLF機上空中線の開発および海軍の負担するアンビギ

今日までの結果では，衛星に対するさし迫った要求は航テイ解決法の開発が，この問題解決のための一つの方法

空機と地上との間の信頼できる通信を与えることであるの評価の基礎となるだろう。その他の可能性のある解決

ことが指摘されている。量的な要件をきめるためにアメリカ，馳カナダ，英国による作業班が1966年5月に作らた短距離援助方式である。

れた。そのほかの希望される機能は地上のレーダができ

高度計もまた注目されつつある。この研究の一部としるのと同じような捜索能力を航空機と無関係に航空交通管制官に与えることであろう。衛星はまた，おそらく一

安全に減小させることを目的として，より高精度の気圧

次的システムを支援する役目で，航空航法用として有効

ftから1000

高度計の規格とその較正技術とを目指している。進入おであることが示されるだろう。衛星に可能なその他の用

よび着陸用に適する電波高度計が開発された。2重装備

途は，気象情報（および船の場合にはさらに海象情報）のの性能データが，適当な性能を保証するための装備報告収集と告知，他の航空機または船舶の接近警報，SSTのの導標め基礎として役立つよう編集されつつある。

長距離航法め分野の将来問題としては，将来のシステ

判

ftにて，29，000ft以上で分離基準を2000●

法は，衛星の使用，デクトラ，海上に浮べた局に設置しための異常放射能警報と乗員と旅客の災害を防ぐために
低い高度に低下させる必要が生じたときの高々度飛行ジ

ム・パランータをきめる研究がまさにはじまろうとしてエツト機の交通の再調整および捜索救難活動に関係をもいる。北大西洋のシステム計画の研究（SPANAT）と呼つ。

ばれる研究炉2年前にまとまり，北大西洋の航空交通のシステムは，．その交通がζ一クのときにはすでに過負荷になり，交通量は将来さらに増加するであろうことが指

ま

と

め

現在の航空航法の研究開発計画は，まず信頼できる全摘された。1970年代の初期を見越して，SPANATの勧

天候着陸の可能性，National

Airspace

Systemの航行援

告によるある種の処置で若干の改善が行なわれた。

助方式の精度と信頼性，より有効な性能保証技術，国際航空の長距離飛行中の航路保持能力を高める現在および1970年代の中頃およびその先まで伸ばし，その地域をそれを高めた技術の使用，ならびに将来の航空交通用シ

北大西洋かち世界の全国際航空路に拡げるだろう。各地

ステムの特性をきめるための交通量とその分布の予測と域における予想交通量，適用される航空機の性能，使用航空機の特性との解析を目指している。

決研究が最近はじまった研究が，SPA：NATの期間を可能な技術および経済面が，安全と数年後の空間の有効「電波航法」第7号目次

巻頭言…………副会長茂在寅男…（1）

研究調査

舶用ミリ波レーダの性能と使用実績について………池田 勲・大本 直宏…（3）講座
デッカシステムと日本の計画
・・………………・……………只野

暢…（19）

展
望
レーダ情報の使用について注意すべき事項に関する運輸大臣の勧告
・…・……………・…………牧田

裕文…（29）海上入命安全条約（1960年）にもとつく

レーダに関する規則改正の要点
・・………………・…………嶋本

照夫…（31）

第7回国際航路標識会議出席報告●り……… ]湖一良β●飯塚康雄…（36）

海外資料紹介1 米国航空宇宙局の航行衛星計画について
H ：オメガ航法システム
・…・……………・…………木村

小一…（42）

長波による相対航法方式…田辺
新製品紹介

穣…（59）

ASM型船舶速度測定装置（MARSMEC

2）……………… ﾀ立電波工業株式会社…（64）ロータイマJLM−1形

・・………………・…… ｫ電気株式会社…（67）船舶用レーダーXB−405
研究会記事
電波航法研究会昭和年度事業報告…・… 諱c……電波航法研究会事務局…（72）いSynchro・Soner，Introduction

of

New

アド

て

Type

リ

ド

SR・670ヤ：KODENリ

SEISAKUSHO

ヒ

Co．，

ご

き

一69一

Ltd．

Products

しシンクロソナーSR−670型について
＊光

電

製

作

所

●

Synchro−Soner，Type

SR−670＊KODENSEISA：KUSHO

Co．，

Ltd．

γ
シン・クロソナーSR−670型は在来のソナー型魚群探知機の欠点を除き全く新しい角度から開発された全自動魚
群方向探知機です。本機は表層，中層漁業（旋網その他）

はもちろん海底の探知能力を活用し底曳漁業などの能率化，有力化に適し，広い海域にわたって魚群や潮目および障害物の方向と距離などを迅速かつ精密に探知することが出来ます。その主要性能および動作は次のようになっています。

1．探知方式と二三波器の旋回
水平から垂直に至る任意の方向に対して30。，60。，
120。幅の海中の自動シンクロ旋回探知，全方向の手動リ

モート旋回および垂直探知が出来ます。送受波器のスキ亀ヤンニングは音波の発射とその反射波の受信が完了するまでは送受波器は移動せず，記録の終了による指令により急速に5。つつ旋回をします。その旋回範囲は送受波器の5。つつの旋回の回数でもつて上記の30。，60。，120。

の幅で記録指示に同期した自動シンクロ旋回をします。
︐

旋回速度は左右いずれの方向に対しても1回転（360。）で16秒以下であり，自動シンクロ旋回はたえず左から右方向に移動し，旋回開始点は手動リモートにより自由に選定することが出来ます。

2・指示方式
指示方式としては記録式および音響モニター方式を採用しており，150mm幅の湿式記録紙を使用しています。記録指示はブラウン管によるPPI表示と在来の測深機，魚探の記録方式の長所を合成した優れた指示方式でPPR（平面位置記録）一PLANE POSITION RE・
CORDING SYSTEM一と呼んでいます。この記録方＊所在地：東京都品川区上大崎2−10−45
Address：No．10・45，2−chome，Kamiosaki，

Shinagawa・ku，Tokyo

亘tEC↑R6NiC

一70一

NAVi（｝A↑ioN【衰E▽iE・〜∀

式は1項において説明したよう

0に送受波器からの音波のビーム

シフトレンジ

May

ig6忌》200mO〜400mO〜800mO〜1600mのスキャニングを行い送受波器

200〜400mの復帰する時間の間には音波の1600m〜3200m

400

》800m

800〜1600m

発射も反射波の受信記鉄も指示をさせず復帰の記録指示のみを4．送行なうようにしてあります。従セミトランジスタ式で周波数は28kc／sで終段に4T85 Pを使用し出力は8kWにとなっています。パルって記録指示は送受波器の左か

信部

ス幅は自動および手動可変が出来るようになってをりその可変範囲は0．5〜3msとなっている。

しら右方向までの間の前方にある

他船や魚群などの反射波を音波

4ビームの旋回に同期して，スキ5・受ヤンニングの一周期ごとに分離

信部

セミトランジスタ式でスーパーヘテロダイン方式となっている。可変型海底分離，自動利得調整等の回路が組を付けることが出来，横軸には込まれ，音色変化型のモニターとして出力1W以上と方位角の目盛がつけられることなっています。

てして記録しています。記録指示の縦軸は船首からの距離の目盛．

になります。この記録方式は自6・そ船の走航と時間の経過によっての他

スキヤンニングの一周期ごとの送受波器の装備は船底装備となっており突出量は800

記録が表示されることになり記mmとなっています。最大12ノットの航速で探知可能

録の結果は船首から見た魚群なの設計がされてをり，水密電触等の考慮も十分はられてどの方向と距離，深度，移動のいます。

状況を明確に探知することが出

送受波器は手動ハンドルにより昇降旋回が出来き，ベルによる警報等安全装置も付けられています。電力消費来ます。

量は100v〜200

3・探知範囲v，60

c／sを使用し最大2kvA，常時は，1KVAとなっています。

水平から垂直に至る任意の方向に対してそれぞれ次のように以上シンクロソナーSR−670型の概略について述べまなっています。

した。写真は本機の記録制御部（送信受信部を含む），ス

﹂

基本レンジ

キャナー部送受波器および格納筒を示す。

カラーレーダーによる物標の弁別に関する研
ム

7訂

止

口

会誌「電波航法」の第1号（目次下記）は品切れとなっておりましたが，この程，再版が印刷になり，これで第究・………………・……………・…落合

徳臣…（15）

航海安全委員会の印象……………若狭

得治…（23）

1960年海上人命安全会議の模様…事務局…（24）
ドイヅの新しい無線装置…………松崎

光雄…（28）

なりました。各号とも東京都千代田区霞ケ関2−1海上保「講座」レーダ航法………………茂在

寅男…（31）

安庁燈台部電波標識課気付電波航法研究会事務局あて申慣性航法装置の解説…・・…………・庄司

和民…（39）

込めば実費頒布いたします。

事務局報告………・………・……………・・…・●……（45）（第8号目次2ページ，第慣性装置の航法への利用………………（抄訳）…（47）
航海と慣性航法…………………………（抄訳）…（49）「電波航法」第1号目次
巻

頭

言……………・…・………森田

レーダへのミリ波の利用…………岡田

レーダ指示方式の改良……………・…・…・（訳）…（51）

清…（1）

新製品紹介……………・・……・………・…・………・（57）

高…（3）・

文献標題・………………・……・…………………（60）β1号より第8号までのバックナンバーが全部揃うことに7号目次68ページ参照）

1

r・n・・

A11

Di・ectl・n・i

Fi・h

ソーナー

Fl・d・・FURUNO亘LECTRIC

C。．，

Ltd．

一71一

全方向魚群i探知機＊古野電気株式会社らronar，，

All

Directional

φ

Fish

Finder＊FURUNOELECTRIC

Co．

Ltd．

，

す。

Introduction
The

ン

FH

which
in

enablethe

Scope

seriessonarswe（5）強出力で発射される超音波のパルスは，表層，中層

developed

are

fish

finderstheoperator

towidelydetec穂fish

horizontal

dlrection

l）y

means

bf

recordings，

PPI

any

direction

byandAudibleThe

transducer

remotecontrol

1．概

school

unlt．

can

panel

be
on

the

in

bridge．

3・性PPIスコープ，聴音の3方式で，広範囲に探知できる全自動遠隔操作方式の魚群探知機です。本機の送受波器は船橋の制御器により，魚群探知に必要な諸動作を遠隔操作できます。なお，記録，聴音の2方式およびPPIスコ
ープのみの簡易型を含めて，ソーナーFHシリーズになっております。

能

表示方式
記．録…ベルト式直線記録方式，4本ベソ
聴 音…聴音器内蔵および外付スピーカー切換使用音
三二変型
CRT・∵7 電磁偏向ブラウン管（PPIスコープ）

探知範囲①0〜160m②0〜320m③0〜640m④0〜1，280m
ただし，CRTは①と②のみです。
紙送り速度…レンジと連動で変り，独立には2段切換

亀①0〜160mの場合速80mm／分，遅40mm／分

長②（1）送受波器は，全て自動操作で，船橋から制御器のボ

タンスイッチにより，上下動，水平方向旋回，備仰角調整，任意範囲内での限定角度首振り，任意方向停止
等すべて遠隔操作ができます。特に自動旋回，自動首振りは，魚群追尾に威力を発揮します。

（2）CRT映像部はPPIスコープを採用したので，魚群や海底障害物の方向と距離がよく分り，魚群の移動状
︐（3）発射される超音波パルス，長短6段の切換えができ，従って探知物体の距離方向に応じて適正なパルス幅を選び，最も測定し易い記録と映像で魚群や海底の状況が探知できます。

ACGおよびコントラスト調整の各回路を有し，記録と映像は一段と鮮明でみやすくなっておりま

Ashiwara・cho，

320〃③0〜640〃〃④0〜1，280

Nishinomiya・shi，

40

〃

〃20
〃

〃

〃

〃10

〃

20

〃

〃10

〃

〃5

〃

受信方式…真空管スーパーヘテロダイン方式，自動利得制御，コントラスト調整，海面反射誉制付
送騰り方向…縦方向（紙幅150mm）
その他の表示…①方位マーカー，②分時マーカー，
③固定線

発振器
50kc／s

発振出力
4kW
パルス幅
1〜10ms可変
発振回数…①0〜 160mの場合 225
回／分
〃1 @
112．5
〃
②0〜 320③0〜 640〃
56．25〃④0〜1，280

〃

28．12

〃

送受波器（送受波兼用）

周波数50kc／s，寸法280φ，音圧半減全角100φ＊所在地：西宮市芦原町85
85

0〜

発振方式…真空管発振

況も迅速正確に探知できます。

Address：

送受波器を目的に対応して，いずれの方向にも停止できますから，従来の垂直魚探としても使用できます。

弊社の開発した，ソーナーは水平方向の魚群を記録，（4）STC，で，魚群の方位が迅速蓉易に測定できます。

⑦
directed

要2．特の魚群を見のがすことがありません。

（6）方位マーカーと船首線が記録紙上に表示されるの

Japan

ELECTRONIC

一72一

NAVIGATION蛇VIEW

15ktで異状ないこと（3）上下動・・i．ストロークi1．上下所要時間

600mm
10秒

（4）水平 動i．定速時計方向旋回（自動）⑦表

示…①上下動一ランプ表示②水平動一指針表示③傭仰動一指針表示

ア．旋回範囲〜全周，イ．旋回速度〜1（1r／m），
II（1／2

1968

ア，設定方向〜全周，イ．手動設定追従速度〜
最高15r／m（5）傭仰動…一100〜0。〜90。約10秒（6）制御方式…各動作とも電動による遠隔制御。ただし，上下動は非常の用手動ハンドルを備える。

送受波器制御（制御器および送受波器上下旋回装置）（1）動作の種類…1．上下動，2．水平動，3．傭仰動（2）耐用船速…突出使用時

May

r／rn）

電

ii．定速首振り走査（自動）ア，走査中心〜全周，イ走査角〜OQ（停止），10。

源

DC

Ac

〜150。

110Vまたは220V

llov，1φ，60c／sまたは220v，3φ，60c／s
亀iil．遠隔手動操作による任意方向への設定

M

（イ）

（ハ）

（ロ）

﹂
1

（二）

︶︶︶︶
イロハニ
︵︵︵︵

FH−203型制御器（コンソール型）外観図
送受波器上下・旋回装置外観図
FH−202型制御器（セパレート型）外観図
魚群探索中の記録
下部直線記録は船首線マーク，波状記録は送受波器の向きを示す方位マークですRadarVideo

StrageVape

Recorder，

JPR

l

AB

NIHON

MUSEN

Co．，

Ltd．

一73一

映像録画再生装置JPRIAB形＊日本無線株式会社
Radar

Video

StrageTape

Recorder，

JPR

l

AB

参

＊NIHON（Japan

レ

MUSEN
Radio

Co．，

Co．，

Ltd．

Ltd．）

Summary
Model

JRP

l

signedforrecording

the

a

or

indicator

of

age

tape

and

recordered

on

ing

no

ation

AB

radar

for
a

later

storagechemicalStorage

Tape

Recorder

is

de−

PPI

picturesappearing

on

the

soner

equipment

on

stor−

reproduction．
video

tape

a

The

and

video

picturesrequir−development

and丘x．

such

as

that

of

other

recordersusing

Accordingly，

bothmechanism

and

to

of

this

recorder

are

quite

simple．

may

be

used

as

many

times

as

tures．

These

make

this

photo．

byeconomical

写真1録画再生装置JPR−1AB形外観

operation

Furthermore，

possiblerecorderaretherefore

treatment

comparedgraphic丘lm．

Video

Fig．1

tapes

erasing

Pic−

in

long

the

0utsideStrage

Tape

view

of

Radar

Video

Recorderで記録できるような信号の形に変換し，ビデオレコーダ
ではこれらの信号を記録しまた信号再生器では録画されrun．

た信号をレーダ指示器において使用可能なトリガ，ビデ

1．はしがきオおよび空中線シンクロ（またはレゾルバ）信号に再生しこの装置は弊社が開発したレーダ応用装置で，レーダます。

のPPI等にあらわれる各種映像を極座標電気信号のまま
ビデオテープに録画し，後刻必要に応じてその画像を再びPPI等に再生映出するものであります。

3．装置の特長（1）構造簡単・画像優秀

従来行なわれていた録画方式は，写真撮影やITVを

録画は極座標信号のまま行なっていますので，座標変用いる方法でありますが，これらの方法に比してこの装換回路を必要とせず，かつ画像の質は原画とほとんど変置は構造簡単，取扱容易，録画後の処理不要等多くの特りません。またビデオテープに録画しておりますので，長を持ち，また再生される画像の質は写真でわかります

写真フイルムを使用した場合の様に現像，定着，水洗なように原画とほとんど同様であります。

どの化学処理を要せず，構造ははるかに簡単であります。
（2）分解・可搬

2・装置の概要

全トランジスタ回路を使用しておりますので極めて軽

この装置は基本的には信号処理器，ビデオレコーダ，

信号再生器の3つのユニットから構成されるものであり，信号処理器ではレーダからのトリガ，ビデオおよび
空中線シンクロ（またはレゾルバ）信号をビデオレコーダ

量であり，かつ必要な場合はプロツクごとに分割して運搬可能であります。

（3）レーダ装置は正常の使用状態のまま録画できます。

＊所在地：東京都港区芝西久保桜川町25
Address：25

Nishikubo・Sakuragawa．cho，

Shiba，

MinatQ・ku，

Tokyo

ELECTRONIC

一74一

NAVIGATIONREVIEWMay

1968（4）録音は2回路う際この装置で状況を逐一録画しておきますと次回から録画時の各種データ説明などをマイクロフォンを使用

は実目標を使用せずに同様の訓練を場所，時刻，時季にして同時に録音できると共に，他の回路に後日解説など

関係なく行なうことができます。

の録音が可能であります。

（5）上記の場合のみでなく各種シミュレータによる訓（5）再生時2つの音声の混合可能練の場合でも同様であります。
聖

ム月

5．性

た説明などを同時に聞くことができます。

陰

再生時に録画と同時に録音したデータと，後で録音しこの装置の性能はつぎのとおりであります。

録画テープは用済後は臨画して何回でも繰り返し再録

録画ビデオ帯域幅

3．5Mc

音声入力

CH

1，一60

dBm

6009

CH

2，一65dBm

600ρ

またはOdBm

10

画することができますから経費は極めて低廉でありま
す。

4．用

途

音声出力

CH

音声周波数特性（1）船舶および航空機などの航法レーダに装着して航路判定あるいは航路図作成の資料など，航法装置の充実となります。

スピーカ

0．5W

ライ

OdBm

ン

CH

1

300〜3000

c／s

CH

2

100〜8000

c／s

録画テープ

マイラーベース

記録時間（ネット）（2）各種レーダに装着して取扱者の練度評価，あるい

k9

2混合出力

舶

各種のレーダ等に装着して数多くの用途がありますがその例をあげればつぎのとおりです。

1およびCH毒（6）経費極めて低廉

スコッチ351相当

は練度向上への資料となります。

（3）この装置により船舶航海レーダ，航空機などの記

日取時間

60分以上
5分以内

録をとっておきますと事故発生時の原因探求資料となり

周囲温度0〜40。Cます。

電

60c／sまたは50c／s・（4）レーダを使用して実目標に対する各種訓練を行な源

約400VA

消費電力

﹂
嘘ト
ρ露

写真2

（Fig．2）

写真3（Fig．3）

写真2は当社製船舶用レーダJMA−121形の指示器上に現出した東京湾八剣崎北東約4海里における映像で，写真3はその映像をこの装置で録画し，これを他の指示器に現出した映像であります。両者を比較しても弁別が困難な程類似しております。
withFig．2is the photograph showing the PPI display of Tokyo Bay and its vicinity obtained
our model JMA−131 Shipboard Standard Radar． Fig．3is the photograph showing the same

display

reproduced

on

the

tQ

other

it

is

each

that

other
quite

indicator

dif丘cult

tQ

from

the

teU

one

recorded
frQm

the

tape．
Qther。

These七wQ

displaysaresosimilarRecord of the Work Carrried Out by Japanese』Committee forRadio Aids to Navigation during Japanese Fiscal Year 1966

Secretariat

一75幣Record塾．

電波航法研究会・昭．和41年度事業報告●＊電波航法研究会事務局

耳ecord

of

the

ン．

Aids

W6rk

to

CarriedNavigationOutduringbyJapanese

Committee

Japanese：Fiscal．

Year

for

Radio

1966

＊Secretariat（1）、27May乳1966：
held

at

the

time

Safetycouncil

Aregularhall

ingeneralmeetingbuilding

of‡he

the

Agency．（MSA），

Tokyo．

activities

ahd

on

year

1965

were

exや1ained

Secretariat

andapproved

by．theelection

held

afterwards

of

the．

aresultofth俘finance

the

new

sta鉦members，

Prof．

the

Defenc俘Acade卑y

was．

Prof．

Minoru．qKADAProf∴ToraochaηtileThe

MOzAI．

Marine

Tokyo

﹄

the

fi6dalmembers

Alecture
of

the

cy，

o阜the

yea士．19β6，

告が事務局側により行なわれ，会員に承認された。こ．

duringの後，昭和41年度．の役員選挙が行なわれ，会長に防memberSヤ

衛大学校教授・難行利忠氏（留任），副会長に東京大学

toAs

appoint

Chairman

教授岡田護岸（留任），および東京商船大学教授∫茂在

of

寅男氏（留任）が決定．され，．それぞれ本人の承認を得

again，

University

た。次いで，事務局側から．，昭和41年度予算案およ

and

Mer・

び事業計画が提出され，事務局の原案どおり会員に承vice・chairman．

認された。この結果，本年度よ；り，会費が従来の1口

Univefslty

the総会が開催され，昭和40年度事業報告および会計報

theMATsuYUKI

re・apPointed

1．昭和41年5月27日，海上保安庁会議室において定例

representative

a

Tokyo

Sebretariat．the血suわn｝itted

plaロ『of亡he

by

the

on

ComlnitteebyToshitada

thewgr⑳lsotheappointed

of

of．

6f

Reports，the丘scal

was

Mari・

bf

budgetan4

workand亡h6se∫were．appro∀ed

was

giサen

Hydrographic

by

Mr．

Division，subj←ρt：、．、、．1

30QO円から，1口4000円に．値上げされることとなつ．た。次いで，

as・．drafted．

BunkichiMaritime

Aわ恥f

IMAYosHI

Safetydeミρription

Agep・、．海上保安庁水路部・今吉文吉氏より「水申音響機器の解説」，光電製作所・田中磯一氏より「新型魚群探知機の紹介」について講演があった。

gf．undgr−water sonic equipment and another Iectμre by Mr．
Isokazu TANAKA，：Kod6n￡lectronics Co．， Ltd．l about
Introduction

of

the

new

type

of

flsh

（2）8J・！y・．1966・・A．9・n・・と1．
MSA

co貢ncilhall．．Leとtures

Mr．

Ken・

Corpoτ母tion，

on㌻he

by

subject

of

Radar

and

by

Pro￡

SHoJI

the

Tokyo・University

6f

Merchantile

Rules

The

A

Buoy

Opinion

on

the

Ship

総会が開催され，神戸工業株式会社・佐藤憲一氏より：Kazutaml
Maτine「レーダブイについて」，東京商船大学・庄司和民氏より「船舶設備規程について．の私見」についてそれぞれ講演があった。また事務局から，本会の会合の名称を，Provision．．

．総会と研究会に分け．ることについて提案があり，会員

Secretariat

Committee

andPersonal

Industrial

2昭和41年．7月8日，海上保安庁会議室において定例

given

wgre

of

about

Kobe

．

h・ld盆th・

ich三SAToofthefindermeeti・gasproposedtoclassifym6etings

andresearch

was．approved

by

the

generalproposalmeetingsofthismeetings，members．

Theの承認を得たので，今後，総会の呼称は年1回る定例
総会と，臨時総会にのみ使用．することとし，通常は研究会の呼称を用いることとなった。さらに，8月より

term
general meeting will be used in the future
only when the annual general Ineeting and 6xtraor．

外遊予定の東京商船大学．・庄司氏に代って，船舶技術＊海上保安庁灯台部電波標識課気付（東京都千代田区霞ケ関2−1）
c／oRadio

Navigation

Aids

Sectionof

Maritime

SafetyAgency（No・2−1，

Kasumigaseki，

Chiyoda−ku，Tokyo）ELECTRONIC

一76一
dinaryings

generalaremeetings

called

Then，

Mr．

tute，

was

editor

of

Prof。

SHoJI

August．

Koichl

the
Prof．

in

（3）
held

Ship

the

Commlttee

totraveloverseastointroducedoftheNavigation

to

the

of

of

held

1967

of

hall

in

building

wastheMarineTechnical

sublect：A

reporton

positioninfixingThechangethech玉efeditorineditors，

themembers．

Then，

ter

incorporatingofamanual（4）systemTsuRuTA

the

for

this

was

members

discussed

incorporate

held
this

Beforetheinspection

trip

Aviation

Bureau，おけるロランCの実測について」および，東海大学・

LORAN・C

鶴田末一氏より「レーダにおける情報処置」について

another

Iec．

講演があった。その後，会議の編集委員会のメンバー

func．

について編集幹事より提案があり承認された。さらUn玉versity．

to

make

a

few

this

approved

by

the

the

mat．

was

reported

Committee，

on

and

に，法人化の問題および，「レーダ運用指針」改訂版の出版について，報告があった。

publlshing

operation．

atAn

extraordinary

Miyanoshlta，

draft

contract

generalHakone，

and

and

the

prgspectus

to4．昭和41年11月11日，定例見学会をかねて臨時総会
が箱根宮ノ下において開催され，法人化のための定款
原案と設立趣意書原案の審議が行なわれた。定例見学

Committee．

meeting，toが開催され，海技大学校・米沢弓雄氏より「太平洋にtheproposed

Secretar三at

3．昭和41年9月19日，水産庁会議室において研究会

Prof．

process

Tokai

was
Fish・

on

of

and

data

the

and

11November，1966：

meeting

Asst．

College，

Ocean
with

of

then

radar

by

measurement

Pacific

Theτadar

Prof．

given

the

嘱

by

in

壽

Agency．

tion

the
9

meetingabout

inmeeting

Aresearchture

る1967年度国際航海学会について紹介があった。

67．

councilof

1968．，

relievethe

YoNEzAwA

May

なお，茂在副会長より、1967年4月にパりで開催されchief

19September，1966：
th6

REVIEW

研究所・木村小一氏が会誌の編集幹事に指名された。

Insti・ofgoing

Institute

Researchmembers

lecturetheanannual会は，運輸省航空局箱根交通管制レーダ局の諸施設を

Station

of

the

C玉vil

見学し，有意義であった。

Transport

for

Air

Traf・

members

HakoneRadar

MinistryofmadeControl．

（5）

13February，1967：

．at

t摯e

MSA

the

Tokyo

University

lectureabout

Channel．

councilThe

meetingwas

held

IIJIMA，

of

gave

Merchantile

An三nvestigationofMarine，ship

tra伍。三n

5．昭和42年2月13日，海上保安庁会議室において研究会が開催され，東京商船大学・飯島幸人氏より「浦a賀水道における船舶通航の実体」について講演があっUraga

た。その後，法人化について討議が行なわれた。
ElectronicbulletinoftheCommit．

Navigation

Review，

No．8

6．昭和42年3月20日，本研究会の機関誌「電：波航法」
第8巻が発行された。

published．

集

後

編

記

り，原稿の集まりもなかなか思うようにならないので，
どうしても計画が遅れ，今回はとうとう年度を越してしまった。会員諸兄ならびに早く原稿をお届け下さった執筆者の方々におわび申しあげる。
しかし，会誌のでき具合は編集委員の皆様の御努力の結果，非常に充実したものになったように思う。目次が2頁にわたったのは初めてであり，2回に分けて出版しようという声も出たほどである。鈴木，庄司両先生の留学記などは他ではみられない報告であり，また，多くの会員に特に御参考になると考えて，福島氏のIMCOの会議の報告とロランCの実験結果とは，予定外に採用することにしたものである。ただ，残念だつたのは，読者からの投稿が全くなかったことで，前号の後記にも書いたように，海上あるいは現場からの声を長文，短文にかかわらずお寄せ下さるようお願いしたい。

（木村記）

♂茂在寅男
ゾ萩野 芳造今吉 文吉
レ北田 宗一
ゾ清野
浩

集

委

員

蓬層

編

ようやく，会誌9号をお送りすることができた。専従
者なしで刊行物を作ることは，なかなか大変な仕事であ（編集委員長東京商船大学）（海上保安庁

警備救難部）（海上保安庁）（水洋 会）（海上保安庁燈台部）

レ中島俊之（日本無線株式会社）（沖電気工業株式会社）

レ桜木幹夫（航海訓練所）（日本船主協会）》岡田高》大野 隆司ゼ真田良〆柴田幸二郎

ノ嶋本照夫
v

鈴木

裕

／

鈴木

務

レ正道

憲二

v

和民

．

庄司

木村小一

﹂

tee，

Aresearchhall・Asst・Prof・Yuki重。

（6）20March，1967：The
was

meet．

the

A

fic

other

at

eries

of

all

by

was

MozAI

April，

while

K：IMURA，

bulletin

who

held

meetings．

designatedIntemational
Paris

are

research

NAVIGATION（大阪商船三井船舶株式会社）（安立電波工業株式会社）（海上保安庁 燈台部）
（東京水産大学）（電気通信大学）（日本郵船株式会社）（編集幹事 東京商船大学）（編集幹事 電子航法研究所）

、忍

慧

ワ
肌ECTRONIC

電波航法﹄

昭和43年5月25日印
昭和43年5月31日

NAVIGATIONREVIEW

1968

刷

No．

9

発

』行

編

集

東京都千代田区霞ケ関2−1

発行

海上保安庁燈台部電波標識課気付

電波航法研究会

遙Japanese Commi批ee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids Sectionof Maritime Safely Agencyo梅No．2．1，

Kasumigaseki，Tokyo，

Japan

・．も、

印

制

東京都文京区水道2−7−5㌔（有）啓文堂〜ノ』rA

Chiyoda・ku，

井ロピル

松本印刷

JRC RADAR VIDEO STORAGE TAPE RECORDERThe Radar Recorder provides video tapes on which radar PPI displaYs aselectricalpolar coordinates are record'ed together with voice frequency signals,

for reproducing them later on a standard radar equipment as may be required.

TherefOre' it ehvaeSriehtanfgrlneg rfa.edaatruSrefsrOomnthdeisprleasytsr.iction that they had been una'‑
ble fix the

i
s
,l

f'ee

'

vq
{‑ .

Fig.1 Views of the Equipment

The radar Recorder is available for any

bxisting radar equipment with a few
modlfications applied to it without impair‑ing its original performances. The play‑back signals of the recorder have the$ame characteristics as those of the radar
signals, and, therefore, may be presented
on the indicator of the same radar,provid‑
ed a selector circuit is furnished for the

Fig. 2

Origihal

Display

indicator. Further, it is available to operdte

a plurality of reproducing indicators inparallel. ･] ‑The radar Recorder promises new field
applications in the future that may bèrealized immediately:*Determination of ship's navigational,ifltrack and preparation of track chart.
*f,V.a,.iU,91io.",,,7.,?.d,.eXami"g'ign of nay‑.‑ tt/
ee*Education and training of .navigaters

withoutactualobiecfs. '*Application to radar.simulator.
* Determination of causes of navigational

Fig. 3

Reproduced Display

accidents.

*Keeping of records.

CO., LTD.

昭和四十三年五月二十五印刷
昭和四十三年五月三十一発受『7』且，■が生んだ技術の結晶
舶用電子応用機器

FRA−50舶用1レー，1」
MAX

88

MILE

新たに開発された超高分解能大型
電レーダーです。

潤︑

波∵航

常にユーザーの身になって使い易さと高性能をモットーにフルノの技術陣が開発し、た最：新型です。

蕪麟熱譲鍛懸醤LR−2舶用0『i＝」受信機

法

自動追尾方式ロランC−A受信機

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ン受信機の最高峰です。

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および記憶表示，測定時刻電子管表示（水晶時計使用），ICの使用，その他
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FuRuNo ELECTRlC，co．，LTD
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支社東京都中央区八重洲4−5三和ビルTEL（272）8491
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オールシリコントランジス

電波航法砥究会．㍉発行

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