報告東九州自動車道

串良川橋の架設

Erection of Kushiragawa Bridge of Higashi-Kyushu Expressway

東九州自動車道
奥

原

正

大＊1

Masahiro OKUHARA

阿

部

夫＊2

幸

Yukio ABE永井

串良川橋の架設
策＊3

大Daisaku
奥 原 正 NAGAI
大 阿 部 幸 夫
＊1Masahiro OKUHARA Yukio ABE

要

佐

＊2

藤

正

明＊4

Masaaki
SATO
永
井 大 策
佐 藤 正 明
＊3

＊４

渡

邉

壮

志＊5

Soshi
WATANABE
渡
邉 壮
志
＊5

Daisaku NAGAI Masaaki SATOU Soshi WATANABE

旨

Summary

東九州自動車道は、北九州市を起点に大分県、宮崎県を経て、鹿児島市に至る延長436㎞の高速自動車道である。本路線は、
東九州自動車道は、北九州市を起点に大分県、宮崎県を経て、鹿児島市に至る延長436㎞の高速自動車道である。本路線は、
九州縦貫自動車道及び九州横断自動車道とともに九州の高速ネットワークを形成し、東九州地域の産業・経済・文化の振興と
九州縦貫自動車道及び九州横断自動車道とともに九州の高速ネットワークを形成し、東九州地域の産業・経済・文化の均衡ある発展を図り、また交通混雑の緩和、輸送時間の短縮など沿線諸都市の生活向上・活性化に資するために計画されたも振興と均衡ある発展を図り、また交通混雑の緩和、輸送時間の短縮など沿線諸都市の生活向上・活性化に資するためにのである。本稿では、志布志市（仮称：志布志IC）から曽於市（末吉財部IC）までの区間（48㎞）の串良川に架かる鋼橋の架計画されたものである。本稿では、志布志市（仮称：志布志IC）から曽於市（末吉財部IC）までの区間（48㎞）の設方法について報告する。
串良川に架かる鋼橋の架設方法について報告する。
キーワード：送り出し架設、勾配、線形、連結構、軌条設備、送り出し設備
キーワード：送出し架設，勾配，線形，連結構，軌条設備，送出し設備

１．まえがき1．まえがき東九州自動車道は、北九州を起点に大分県、宮崎県を経て東九州自動車道は、北九州を起点に大分県、宮崎県を鹿児島市に至る延長436㎞の高速自動車道である。本路線のうち、志布志市に建設予定の仮称：志布志ICから曽於市経て鹿児島市に至る延長436㎞の高速自動車道である。
の末吉財部ICまでの区間48㎞のうち（図－1）、鹿屋市を流上記路線のうち、志布志市に建設予定の仮称：志布志ICれる串良川を渡河する鋼桁橋の架設工事について報告する。

から曽於市の末吉財部ICまでの区間48㎞のうち（図－（図－2）
1）、鹿屋市を流れる串良川を渡河する鋼桁橋の架設工
２．工事概要事について報告する（図－2）。
工 事 名：東九州道（鹿屋～曽於）串良川橋上部工工事

2．工事概要発 注 者：国土交通省

九州地方整備局

工事場所：鹿児島県鹿屋市串良町細山田地内
工

期：平成24年3月12日～平成25年12月28日

工 事 名：東九州道（鹿屋〜曽於）串良川橋上部工工事【橋梁緒元】
道路規格：第1種第2級
発 注 者：国土交通省
九州地方整備局
路 線 名：東九州自動車道
工事場所：鹿児島県鹿屋市串良町細山田地内工

橋梁形式：鋼8径間連続非合成Ⅰ桁橋

期：平成24年3月12日〜平成25年12月28日
荷重条件：B活荷重【橋梁緒元】橋

図－1 図－1
路線図

長：400.0m（CL上）桁
長：399.2m（CL上）
道路規格：第1種第2級

支 間 長：43.0m＋45.0m＋55.0m＋4@53.0＋43.0m（CL上）路 線 名：東九州自動車道
幅

員：12.000m

橋梁形式：鋼8径間連続非合成Ⅰ桁橋
鋼
重：1287ton
荷重条件：B活荷重
橋

長：400.0m（CL上）桁

長：399.2m（CL上）

図－2（架設完了後）
図－2
架設完了後

幅

*4建設事業本部関西事業本部工事・計画部1級職

支 間 長：43.0m＋45.0m＋55.0m＋4@53.0＋43.0m（CL上）
鋼*2橋梁事業本部橋梁工事本部東京工事グループ主任調査役*5建設事業本部関西事業本部工事・計画部主事＊1*1橋梁事業本部橋梁工事本部東京工事グループ1級職*3橋梁事業本部技術本部大阪計画グループ1級職橋梁事業本部 橋梁工事本部橋梁工事部東京工事グループ
橋梁事業本部 橋梁工事本部橋梁工事部 担当部長
＊3
橋梁事業本部 技術本部技術部大阪計画グループ 主任
＊2

66

＊4
＊5

員：12.000m
重：1287ton

建設事業本部 建設工事本部工事部工事グループ
建設事業本部 関西事業部工事・計画部工事・工務グループ

宮地技報

No.27

図－3
図－3

３．施工計画3．施工計画３．施工計画架設要領図

図－3（1）架設工法および施工条件(1) 架設工法および施工条件
本工事は、鋼8径間連続非合成Ⅰ桁橋（5主桁）の架設
鋼8径間連続非合成Ⅰ桁橋（5主桁）の架設であり、A1～(1) 架設工法および施工条件
であり、A1〜P3間の送出し架設工法、P4〜A2間のクロP3間の送り出し架設工法、P4～A2間のクローラークレーン
鋼8径間連続非合成Ⅰ桁橋（5主桁）の架設であり、A1～
ーラークレーンベント架設工法の2工法同時並行施工にベント架設工法の2工法同時施工による計画とした。
P3間の送り出し架設工法、P4～A2間のクローラークレーン
よる架設を行った。
送り出し架設側の着手前における施工条件として、縦断勾ベント架設工法の2工法同時施工による計画とした。
送出し架設側については、縦断勾配（下り4％）且つ配（-4％）且つ平面線形（R=1500）が曲線であること、ク
送り出し架設側の着手前における施工条件として、縦断勾平面線形（R＝1500）が曲線であること、クローラーク
ローラークレーンベント架設側については工事用道路およ配（-4％）且つ平面線形（R=1500）が曲線であること、ク
レーンベント架設側については工事用道路および架設ヤ
び架設ヤードの整備が不充分であり、地権者の意向によりローラークレーンベント架設側については工事用道路およードの整備が不充分であり、地権者の意向により仮桟橋
仮桟橋の構築位置が桁下であることが提起されていた。
び架設ヤードの整備が不充分であり、地権者の意向によりの構築位置が桁下であることが提起されていた。
仮桟橋の構築位置が桁下であることが提起されていた。

(2) 詳細架設計画の検討（2）詳細架設計画の検討
送り出し架設工法側（図－3）(2) 詳細架設計画の検討
送り出し架設工法側（図－3）1)着手前における縦断勾配では、逸走による桁移動が考送り出し架設工法側（図－3）1）着手前における縦断勾配では、逸走による桁移動
1)着手前における縦断勾配では、逸走による桁移動が考えられておらず安全に送り出し作業ができない。2)現地のが考えられておらず安全に送出し作業ができない。
えられておらず安全に送り出し作業ができない。2)現地の地盤高では脚上設備が高くなり降下時の負担が大きく、設
2）現地の地盤高では脚上設備が高くなり降下時の負地盤高では脚上設備が高くなり降下時の負担が大きく、設備の転倒に対して考慮しなくてはいけない。3)平面線形が担が大きく、設備の転倒に対して考慮しなくてはいけな
備の転倒に対して考慮しなくてはいけない。3)平面線形が曲線であることから軌条設備の設置精度および手延べ機とい。
曲線であることから軌条設備の設置精度および手延べ機と主桁をつなぐ連結構の製作精度が求められる。
3）平面線形が曲線であることから軌条設備の設置精
主桁をつなぐ連結構の製作精度が求められる。
度および手延べ機と主桁をつなぐ連結構の製作精度が求クローラークレーンベント架設工法側（図－3）
められる。
クローラークレーンベント架設工法側（図－3）4)トレーラー搬入出の為の道路拡幅やガードレールの撤
クローラークレーンベント架設工法側（図－3）4)トレーラー搬入出の為の道路拡幅やガードレールの撤去、水路部の造成が必要になる。5)架設ヤード内では、ク4）トレーラー搬入出の為の道路拡幅やガードレール
去、水路部の造成が必要になる。5)架設ヤード内では、クレーン設置および移動に必要な幅員が確保されておらず、の撤去、水路部の造成が必要になる。
レーン設置および移動に必要な幅員が確保されておらず、大規模な造成工事を検討する必要がある。6)仮桟橋の設置
5）架設ヤード内では、クレーン設置および移動に必大規模な造成工事を検討する必要がある。6)仮桟橋の設置
位置から手延べ機解体時期と架設時期が重複しないような要な幅員が確保されておらず、大規模な造成工事を検討
位置から手延べ機解体時期と架設時期が重複しないような工程管理をおこなう必要がある。
する必要がある。
工程管理をおこなう必要がある。
6）仮桟橋の設置位置から手延べ機解体時期と架設時期が重複しないような工程管理をおこなう必要がある。

東九州自動車道

串良川橋の架設

図－4

施工フロー

図－4 （施工フロー）
図－4 （施工フロー）67

(3) 詳細架設計画の検討結果
1)送り出し作業は、水平での送り出しが基本となるが、発注時の架設計画では下り4％で計画がされており、軌道と（3）詳細架設計画の検討結果
軌条設備（図－6，図－8）組立時に、軌条梁とつなぎ
車輪の摩擦抵抗や各台車反力の大きさが制動性能を左右さ(3) 詳細架設計画の検討結果

1）送出し作業は、水平での送出しを基本としている
材の間に木材で加工したテーパー材を挿入し送出し作業
せ、送り出し作業を計画するうえで決め手となる。摩擦抵
1)送り出し作業は、水平での送り出しが基本となるが、が、発注時の架設計画では下り4％で計画がされており、における線形で組立をおこなった。
抗に関しては、天候変化にも対応した計画も必要となり、発注時の架設計画では下り4％で計画がされており、軌道と(3)
詳細架設計画の検討結果
軌道と車輪の摩擦抵抗や各台車反力の大きさが制動性能
車輪の摩擦抵抗や各台車反力の大きさが制動性能を左右さ
脚上設備の高さも踏まえ検討した結果、G3桁の基準勾配で(3) 1)送り出し作業は、
詳細架設計画の検討結果
水平での送り出しが基本となるが、を左右させ、送出し作業を計画するうえで決め手となせ、送り出し作業を計画するうえで決め手となる。摩擦抵
下り2.3％での送り出し作業とした。
2)着手前(図-5)の状況
1)送り出し作業は、
水平での送り出しが基本となるが、発注時の架設計画では下り4％で計画がされており、軌道とる。摩擦抵抗に関しては、天候変化にも対応した計画も抗に関しては、天候変化にも対応した計画も必要となり、ではA1橋台パラペット上部まで盛土がされており、地盤高
発注時の架設計画では下り4％で計画がされており、軌道と車輪の摩擦抵抗や各台車反力の大きさが制動性能を左右さ必要となり、脚上設備の高さも踏まえ検討した結果、下脚上設備の高さも踏まえ検討した結果、G3桁の基準勾配で車輪の摩擦抵抗や各台車反力の大きさが制動性能を左右さからの送り出しでは脚上設備が高くなり、降下量が増え降せ、送り出し作業を計画するうえで決め手となる。摩擦抵
り勾配2.3％（G3桁の基準勾配）で作業を進めることと
下り2.3％での送り出し作業とした。
2)着手前(図-5)の状況
せ、送り出し作業を計画するうえで決め手となる。摩擦抵
抗に関しては、天候変化にも対応した計画も必要となり、下に時間がかかる。また、設備転倒の危険が増すので、1.5した。
ではA1橋台パラペット上部まで盛土がされており、地盤高抗に関しては、天候変化にも対応した計画も必要となり、脚上設備の高さも踏まえ検討した結果、G3桁の基準勾配で～3.5mの掘削(図-6)をおこない最大降下量5m(P3橋脚上)で2）着手前（図－5）の状況ではA1橋台パラペット上
からの送り出しでは脚上設備が高くなり、降下量が増え降脚上設備の高さも踏まえ検討した結果、G3桁の基準勾配で
下り2.3％での送り出し作業とした。2)着手前(図-5)の状況の計画とした。3)平面線形が曲線における送り出し作業の部まで盛土がされており、地盤高からの送出しでは脚上下に時間がかかる。また、設備転倒の危険が増すので、1.5
下り2.3％での送り出し作業とした。
2)着手前(図-5)の状況
図－5 (造成前)
ではA1橋台パラペット上部まで盛土がされており、地盤高
図-8)組立時に、軌条梁とつな検討では、軌条設備(図-7～3.5mの掘削(図-6)をおこない最大降下量5m(P3橋脚上)で設備が高くなり、降下量が増え降下に時間がかかる。まではA1橋台パラペット上部まで盛土がされており、地盤高からの送り出しでは脚上設備が高くなり、降下量が増え降ぎ材の間に木材で加工したテーパー材を挿入し送り出し作の計画とした。3)平面線形が曲線における送り出し作業のた、設備転倒の危険が増すので、1.5〜3.5mの掘削（図からの送り出しでは脚上設備が高くなり、降下量が増え降下に時間がかかる。また、設備転倒の危険が増すので、1.5
図－5 (造成前)
業における線形で組立をおこなった。
図-8)組立時に、軌条梁とつな検討では、軌条設備(図-7－7）をおこない最大降下量5m（P3橋脚上）での計画と下に時間がかかる。また、設備転倒の危険が増すので、1.5～3.5mの掘削(図-6)をおこない最大降下量5m(P3橋脚上)で
A1橋台ぎ材の間に木材で加工したテーパー材を挿入し送り出し作
した。
～3.5mの掘削(図-6)をおこない最大降下量5m(P3橋脚上)での計画とした。3)平面線形が曲線における送り出し作業の業における線形で組立をおこなった。
3）平面線形が曲線における送出し作業の検討では、の計画とした。3)平面線形が曲線における送り出し作業の図-8)組立時に、軌条梁とつな検討では、軌条設備(図-7検討では、軌条設備(図-7 図-8)組立時に、軌条梁とつなぎ材の間に木材で加工したテーパー材を挿入し送り出し作(造成前)図－5 図－5
送出しヤード（造成前）
図－5

A1橋台
(造成前)

ぎ材の間に木材で加工したテーパー材を挿入し送り出し作
業における線形で組立をおこなった。
A1橋台

業における線形で組立をおこなった。

A1橋台

図－6

図－7
図－6 図－7
軌条設備

図－8

(造成後)

図－6

(造成後)

図－6

(造成後)

(造成後)
送出しヤード（造成後）(軌条設備概要図) 図－7 図－6図－8(軌条設備概要図)

図－8(軌条設備概要図)

図－8(軌条設備概要図)

図－7
図－7

図－8

68

軌条設備概要図

宮地技報

No.27

連結構は、G1～G5桁ごと一品一様での製作が必要だった為、備の転倒を防ぐ為、設備同士を製作材の連結トラスで繋い連結構は、G1〜G5桁ごと一品一様での製作が必要だ
業中の設備の転倒を防ぐ為、設備同士を製作材の連結ト
板加工専門業者にて精密プレス加工をおこない、二次製品だ。脚上の横断勾配で2.3％～3％あり、脚と設備を固定すった為、板加工専門業者にて精密プレス加工をおこなラスで繋いだ。脚上の横断勾配で2.3％〜3％あり、脚と連結構は、G1～G5桁ごと一品一様での製作が必要だった為、 るのに無収縮モルタルで平滑にしてからアンカーボルトを
備の転倒を防ぐ為、設備同士を製作材の連結トラスで繋いを製作会社にて組立、溶接し製作することとした。4)5)搬い、二次製品を製作会社にて組立、溶接し製作すること
設備を固定するのに無収縮モルタルで平滑にしてからア
板加工専門業者にて精密プレス加工をおこない、二次製品だ。脚上の横断勾配で2.3％～3％あり、脚と設備を固定す
入路およびヤード内に関しての造成や改造は、別途工事に連結構は、
G1～G5桁ごと一品一様での製作が必要だった為、 セットする計画にしたが、設備解体後のモルタル撤去を考
備の転倒を防ぐ為、設備同士を製作材の連結トラスで繋いとした。
ンカーボルトをセットする計画にしたが、設備解体後のを製作会社にて組立、溶接し製作することとした。4)5)搬 えると撤去時間や処理費用および脚表面の品質面から課題
るのに無収縮モルタルで平滑にしてからアンカーボルトを
板加工専門業者にて精密プレス加工をおこない、二次製品だ。脚上の横断勾配で2.3％～3％あり、脚と設備を固定すて対応頂き、道路調査や架設計画をもとに作業をお願いし入路およびヤード内に関しての造成や改造は、別途工事にセットする計画にしたが、設備解体後のモルタル撤去を考
4）搬入路およびヤード内に関しての造成や改造は、 が多く、軌条設備組立時に線形確保で使用したような木材
モルタル撤去を考えると撤去時間や処理費用および脚表を製作会社にて組立、溶接し製作することとした。4)5)搬るのに無収縮モルタルで平滑にしてからアンカーボルトをた。6)計画工程から余裕をもって計画がされており、天候て対応頂き、道路調査や架設計画をもとに作業をお願いし セットする計画にしたが、設備解体後のモルタル撤去を考えると撤去時間や処理費用および脚表面の品質面から課題
入路およびヤード内に関しての造成や改造は、別途工事に別途工事にて対応頂き、道路調査や架設計画をもとに作面の品質維持から課題が多く、軌条設備組立時に線形確による長期架設中止や海上輸送でトラブルがない限り工期のテーパー材や、特注の鋼製ライナーを使用した事によった。6)計画工程から余裕をもって計画がされており、天候が多く、軌条設備組立時に線形確保で使用したような木材て対応頂き、道路調査や架設計画をもとに作業をお願いしえると撤去時間や処理費用および脚表面の品質面から課題
業をお願いした。
保で使用したような木材のテーパー材や、特注の鋼製ラ
内での竣功が視野にはいっていた。よって、社内での機材て設備の組立、解体時間の短縮につながった。
た。6)計画工程から余裕をもって計画がされており、天候が多く、軌条設備組立時に線形確保で使用したような木材による長期架設中止や海上輸送でトラブルがない限り工期のテーパー材や、特注の鋼製ライナーを使用した事によっ
5）天候による長期架設中止や海上輸送でトラブルがイナーを使用した事によって設備の組立、解体時間の短運用や機材損料を考慮すると手延べ機解体を優先におこなによる長期架設中止や海上輸送でトラブルがない限り工期内での竣功が視野にはいっていた。よって、社内での機材
ない限り工程に余裕があったので機材運用を優先し、手う事とした。
内での竣功が視野にはいっていた。よって、社内での機材
運用や機材損料を考慮すると手延べ機解体を優先におこな延べ機解体から行うこととした。

のテーパー材や、特注の鋼製ライナーを使用した事によって設備の組立、解体時間の短縮につながった。
縮につながった。
て設備の組立、解体時間の短縮につながった。

運用や機材損料を考慮すると手延べ機解体を優先におこなう事とした。

(4) 詳細架設計画の評価う事とした。
（4）詳細架設計画の評価
1)下り勾配2.3％であっても、(4) 詳細架設計画の評価 水平で送り出し作業するよ
1）下り勾配2.3％であっても、水平で送出し作業する
詳細架設計画の評価(4)1)下り勾配2.3％であっても、り逸走に対してリスクが高く、推進台車および従走台車、水平で送り出し作業するよ
より逸走に対してリスクが高く、推進台車および従走台
1)下り勾配2.3％であっても、水平で送り出し作業するよ
後部台車にクランプジャッキ(図-9)をセットした。後方でり逸走に対してリスクが高く、推進台車および従走台車、車、後部台車にクランプジャッキ（図－9）をセットしり逸走に対してリスクが高く、推進台車および従走台車、後部台車にクランプジャッキ(図-9)をセットした。後方ではアンカーブロックを設置して、ウインチによる逸走防止
リスク軽減を図った。後方ではアンカーブロックを設置
後部台車にクランプジャッキ(図-9)をセットした。後方ではアンカーブロックを設置して、ウインチによる逸走防止をおこなった。また、ステップ数を増やした送り出し作業
して、ウインチによる逸走防止をおこなった。また、スはアンカーブロックを設置して、ウインチによる逸走防止をおこなった。また、ステップ数を増やした送り出し作業
ステップ図にて桁の重心位置検討し明確にさせたことによ
テップ数を増やした送出し作業ステップ図にて桁の重心をおこなった。また、ステップ数を増やした送り出し作業
ステップ図にて桁の重心位置検討し明確にさせたことによ
り逸走による桁移動を防ぐ事ができた。最大移動量1000㎜
位置検討し明確にさせたことにより逸走による桁移動をステップ図にて桁の重心位置検討し明確にさせたことによ
り逸走による桁移動を防ぐ事ができた。最大移動量1000㎜の送り装置により送り出しをおこなったが桁の重心や受けり逸走による桁移動を防ぐ事ができた。最大移動量1000㎜
防ぐ事ができた。最大移動量1000㎜の送り装置により送の送り装置により送り出しをおこなったが桁の重心や受け点での最大反力を考慮して、1サイクル800㎜で作業を進めの送り装置により送り出しをおこなったが桁の重心や受け出しをおこなったが桁の重心や受け点での最大反力を考点での最大反力を考慮して、1サイクル800㎜で作業を進めた。添接部での盛替え作業(仮受けジャッキから送り装置)
点での最大反力を考慮して、1サイクル800㎜で作業を進め慮して、1サイクル800㎜で作業を進めた。添接部での盛た。添接部での盛替え作業(仮受けジャッキから送り装置)が増え管理するうえで苦慮した。各受け点での反力管理はた。添接部での盛替え作業(仮受けジャッキから送り装置)
替え作業（仮受けジャッキから送り装置）が増え管理すが増え管理するうえで苦慮した。各受け点での反力管理はが増え管理するうえで苦慮した。各受け点での反力管理は
最大で4箇所になったが、反力管理室を設置せずポンプユニ
るうえで苦慮した。各受け点での反力管理は最大で4箇
最大で4箇所になったが、反力管理室を設置せずポンプユニ
最大で4箇所になったが、反力管理室を設置せずポンプユニ
ットのゲージと反力管理表を視認しながらおこなった。最所になったが、反力管理室を設置せずポンプユニットのットのゲージと反力管理表を視認しながらおこなった。最ットのゲージと反力管理表を視認しながらおこなった。最大でポンプオペレーターと盛替え作業管理者で8名になっ大でポンプオペレーターと盛替え作業管理者で8名になっゲージと反力管理表を視認しながらおこなった。最大で大でポンプオペレーターと盛替え作業管理者で8名になったが、目視ですべて確認することができアナログ作業の良たが、目視ですべて確認することができアナログ作業の良
ポンプオペレーターと盛替え作業管理者で8名になった
たが、目視ですべて確認することができアナログ作業の良
さがでた。
さがでた。
が、目視ですべて確認することができアナログ作業の良
さがでた。
さがでた。

図－10(P3橋脚上)図－10(P3橋脚上)
図－10
P3橋脚上設備

図－10(P3橋脚上)

図－11

P3橋脚上設備図

図－11(P3橋脚上設備図)
図－11(P3橋脚上設備図)
図－11(P3橋脚上設備図)

送出し架設側のA1〜P3において、図－12のようにP3、送り出し架設側のA1～P3において、(図-12)のようにP3、P2 P2
送り出し架設側のA1～P3において、(図-12)のようにP3、送り出し架設側のA1～P3において、(図-12)のようにP3、P2橋脚は地上より約45mあり、ワイヤーブリッジの組立、橋脚は地上より約45mあり、ワイヤーブリッジの組立、脚上 P2
橋脚は地上より約45mあり、ワイヤーブリッジの組立、脚上図－9図－9 図－9送出し台車

図－92)送り出しヤードの掘削により降下量は低減されたが、2)送り出しヤードの掘削により降下量は低減されたが、2）送出しヤードの掘削により降下量は低減されたが、図-11)、P2脚上では4.5m、P1脚上P3脚上では5.0m(図-10 図-11)、P2脚上では4.5m、P1脚上2)送り出しヤードの掘削により降下量は低減されたが、P3脚上では5.0m(図-10

橋脚は地上より約45mあり、ワイヤーブリッジの組立、脚上脚上設備の組立解体、送出し作業、降下作業、すべてに設備の組立解体、送り出し作業、降下作業、すべてにおい
設備の組立解体、送り出し作業、降下作業、すべてにおい

設備の組立解体、送り出し作業、降下作業、すべてにおい
おいて難易度が高く、作業手順の確認や受け台高さおよて難易度が高く、作業手順の確認や受け台高さおよび反力て難易度が高く、作業手順の確認や受け台高さおよび反力び反力管理の検討、たわみ処理の検討、地組立時のキャて難易度が高く、作業手順の確認や受け台高さおよび反力管理の検討、たわみ処理の検討、地組立時のキャンバー検管理の検討、たわみ処理の検討、地組立時のキャンバー検ンバー検討等項目ごと確実な管理をおこなった結果、最討等項目ごと確実な管理をおこなった結果、最終出来形で管理の検討、たわみ処理の検討、地組立時のキャンバー検討等項目ごと確実な管理をおこなった結果、最終出来形で

桁キャンバー値±13㎜以内におさめる事ができた。
P3脚上では5.0m（図－10，図－11）、P2脚上では4.5m、 討等項目ごと確実な管理をおこなった結果、最終出来形で終出来形で桁キャンバー値±13㎜以内におさめる事がで
桁キャンバー値±13㎜以内におさめる事ができた。
では4.1m、A1橋台上では3.7mと高く、送り出し作業中の設では4.1m、A1橋台上では3.7mと高く、送り出し作業中の設
図-11)、P2脚上では4.5m、P1脚上P3脚上では5.0m(図-10P1脚上では4.1m、A1橋台上では3.7mと高く、送出し作きた。
桁キャンバー値±13㎜以内におさめる事ができた。
では4.1m、A1橋台上では3.7mと高く、送り出し作業中の設

東九州自動車道

串良川橋の架設69

図－12図－12図－12
送出し状況
図－12

図－13

図－13

送出し時の測量管理

図－13
図－13

図－14(平面ステップ図)
図－14
平面ステップ図
図－14(平面ステップ図)

図－14(平面ステップ図)

70

宮地技報

No.27

3）曲線の送出しに対しての対策は、前述の軌条設備
3)曲線の送り出しに対しての対策は、前述の軌条設備のの組立方法だけではなく、図－14の平面ステップ図に組立方法だけではなく、(図-14)の平面ステップ図により検の流出に悩まされた。水分を含んだシラス層の軟弱さをの出来形も良好であった事も工期短縮につながった。結果、痛感した。造成された箇所はすべてシラスで形成されてA1～P3間は10月中旬に床版業者に引渡し、P4～A2間は11月より検討もおこなった。図面上では軌条設備上で地組さ討もおこなった。図面上では軌条設備上で地組された部材
れた部材は左右ずれることなく軌跡をたどっていくことは左右ずれることなく軌跡をたどっていくことが確認がでいた為、クローラークレーンの接地圧を分散させること上旬に引渡しができ発注者の意向に沿えた。
で使用した敷鉄板や専用架台は有効に機能した。前述でが確認ができたが、不測の事態に備えて図－13の測量
きたが、不測の事態に備えて(図-13)の測量管理をおこなっ
管理をおこなった。法肩に任意点を設置して、基準点とた。法肩に任意点を設置して、基準点とG3桁(手延べ機先端)
3)曲線の送り出しに対しての対策は、前述の軌条設備のG3桁（手延べ機先端）の点を決められた夾角にて管理の点を決められた夾角にて管理した。大きな軌道修正もな
組立方法だけではなく、(図-14)の平面ステップ図により検した。大きな軌道修正もなく所定の位置まで送り出すこ
く所定の位置まで送り出すことができた。微調整について討もおこなった。図面上では軌条設備上で地組された部材とができた。微調整については、図－15の送り装置をは、(図-15)の送り装置を使用したが、方向修正ジャッキには左右ずれることなく軌跡をたどっていくことが確認がで使用したが、方向修正ジャッキにてこまめに調整をおこてこまめに調整をおこなった。
きたが、不測の事態に備えて(図-13)の測量管理をおこなっなった。
た。法肩に任意点を設置して、基準点とG3桁(手延べ機先端)も触れたが、P4〜A2間のクローラークレーンベント架設側も工場製作精度が高く、仮組立の出来形も良好であの出来形も良好であった事も工期短縮につながった。
結果、った事も工期短縮につながった。結果、A1〜P3間は10A1～P3間は10月中旬に床版業者に引渡し、P4～A2間は11月月中旬に床版業者に引渡し、P4〜A2間は11月上旬に引上旬に引渡しができ発注者の意向に沿えた。
渡しができ発注者の意向に沿えた。

の点を決められた夾角にて管理した。大きな軌道修正もな
く所定の位置まで送り出すことができた。微調整について
は、(図-15)の送り装置を使用したが、方向修正ジャッキにてこまめに調整をおこなった。

A2橋台より架設完了後４．おわりに送り出しヤードを造成(掘削等)して頂いたことで、リスクの軽減にはなったが、A1橋台のパラペットを後施工された計画になっていれば、勾配の軽減、降下量の軽減につな
A2橋台より架設完了後
図－16
A2橋台より架設完了後がったと思う。連続桁であった為、送り出し作業中に桁の剛性に何度も驚かされたが、主桁と分配横桁の一体構造も４．おわりに

4．おわりに剛性面でプラスになり、最終出来形が完成形に近い状態に送り出しヤードを造成(掘削等)して頂いたことで、リスなったひとつの要因であったと考える。
クの軽減にはなったが、A1橋台のパラペットを後施工され送出しヤードを造成（掘削等）して頂いたことで、リ
最後にご指導、ご協力頂いた国土交通省 九州地方整備局
送り出し日数約12日、1日平均12m(主桁がA1橋台通過後)で た計画になっていれば、勾配の軽減、降下量の軽減につな
スクの軽減にはなったが、A1橋台のパラペットを後施がったと思う。連続桁であった為、送り出し作業中に桁の大隅河川国道事務所の皆様、造成工事にて対応頂いた保全
目標位置まで到達した。作業中は大きな天候の崩れもなく工された計画になっていれば、勾配の軽減、降下量の軽送出し日数約12日、1日平均12m（主桁がA1橋台通過
剛性に何度も驚かされたが、主桁と分配横桁の一体構造も工事業者の皆様には深く感謝し、心より御礼申し上げます。
台風時期前に完了できたことも大きな結果のひとつである。 減につながったと思う。連続桁であった為、送出し作業後）で目標位置まで到達した。作業中は大きな天候の崩
降下作業は、降下反力ステップ図をもとに各橋脚の相対 剛性面でプラスになり、最終出来形が完成形に近い状態に中に桁の剛性に何度も驚かされたが、主桁と分配横桁のれもなく台風時期前に完了できたことも大きな結果のひなったひとつの要因であったと考える。
〈参考文献〉
図－15(送り装置)
誤差が150㎜以内になるよう順次作業を進めた。
橋脚ごと最一体構造も剛性面でプラスになり、最終出来形が完成形
とつである。
最後にご指導、ご協力頂いた国土交通省
1) 下澤,越中,相澤,吉田：北陸新幹線 九州地方整備局
第4千曲川橋りょ
送り出し日数約12日、1日平均12m(主桁がA1橋台通過後)で大降下量が違う為、
反力のバランスが崩れないよう1箇所あ に近い状態になったひとつの要因であったと考える。
降下作業は、降下反力ステップ図をもとに各橋脚の相
大隅河川国道事務所の皆様、造成工事にて対応頂いた保全
うの架設,宮地技報26号,pp41～47,2013年3月
目標位置まで到達した。作業中は大きな天候の崩れもなくたり500kN以上かけない管理をしながら降下した。(1橋脚、最後にご指導、ご協力頂いた国土交通省 九州地方整
対誤差が150㎜以内になるよう順次作業を進めた。橋脚
工事業者の皆様には深く感謝し、心より御礼申し上げます。
台風時期前に完了できたことも大きな結果のひとつである。
橋台/1000kN-200st
UH付き4箇所)橋脚上のスペースが狭
備局大隅河川国道事務所の皆様、造成工事にて対応頂いごと最大降下量が違う為、反力のバランスが崩れないよ
降下作業は、降下反力ステップ図をもとに各橋脚の相対
く、不要になった設備材を仮置きする作業と搬出ヤードにた保全工事業者の皆様には深く感謝し、心より御礼申し
う1箇所あたり500kN以上かけない管理をしながら降下〈参考文献〉
誤差が150㎜以内になるよう順次作業を進めた。橋脚ごと最荷降しする作業に苦慮したが、増員と作業内容を別けたこ上げます。
した。橋脚上のスペースが狭く、不要になった設備材を
1)
下澤,越中,相澤,吉田：北陸新幹線 第4千曲川橋りょ
大降下量が違う為、反力のバランスが崩れないよう1箇所あとで集中的に効率よく作業ができた。4)5)6)計画とおり工2013.12.2 受付
仮置きする作業と搬出ヤードに荷降しする作業に苦慮したり500kN以上かけない管理をしながら降下した。(1橋脚、 うの架設,宮地技報26号,pp41～47,2013年3月
事用道路、架設ヤードは造成されていたが鹿児島特有のシたが（1橋脚、橋台/1000kN-200st UH付き 4箇所）
、増
橋台/1000kN-200st UH付き 4箇所)橋脚上のスペースが狭〈参考文献〉
ラス台地から豪雨後の小規模な土砂の流出に悩まされた。
員と作業内容を別けたことで集中的に効率よく作業がでく、不要になった設備材を仮置きする作業と搬出ヤードに水分を含んだシラス層の軟弱さを痛感した。造成された箇 1）‌下澤，越中，相澤，吉田：北陸新幹線 第4千曲川橋
きた。
荷降しする作業に苦慮したが、増員と作業内容を別けたこ所はすべてシラスで形成されていた為、クローラークレー
りょうの架設，宮地技報№26，pp43〜49,2012.11.
4）計画通り工事用道路、架設ヤードは造成されていとで集中的に効率よく作業ができた。4)5)6)計画とおり工ンの接地圧を分散させることで使用した敷鉄板や専用架台
たが鹿児島特有のシラス台地から豪雨後の小規模な土砂事用道路、架設ヤードは造成されていたが鹿児島特有のシは有効に機能した。前述でも触れたが、P4～A2間のクローラス台地から豪雨後の小規模な土砂の流出に悩まされた。
ラークレーンベント架設側も工場製作精度が高く、仮組立
水分を含んだシラス層の軟弱さを痛感した。造成された箇
図－15(送り装置)
図－15 送り装置

所はすべてシラスで形成されていた為、クローラークレー
東九州自動車道
串良川橋の架設
ンの接地圧を分散させることで使用した敷鉄板や専用架台は有効に機能した。前述でも触れたが、P4～A2間のクロー
ラークレーンベント架設側も工場製作精度が高く、仮組立71