Colloquium
第125回 運輸政策コロキウム

鉄道バリアフリー施設整備の効果と費用負担のあり方
平成 30年 7月 24日

運輸総合研究所

大会議室

1. 講師───── 五十嵐達哉 運輸総合研究所研究員■講演の概要

2. コメンテータ── 谷口綾子

筑波大学システム情報系社会工学域准教授

3. 司会───── 山内弘隆

運輸総合研究所所長る事例が多く存在する．現在，地方自治について，1週間の利用者を調査した結体の不足分を鉄道事業者が負担してい果は表―1のとおりであり，車いす利用

るが，鉄道事業者においては，人口減少

者等の移動制約者は1割以下であった．

鉄道のバリアフリー整備は，平成5年

化において利用者の増加が見込みにくまた，本研究において実施したアンケー

度の「障害者基本法」改正により交通

く，また，整備後の維持更新費も発生すト調査注1）においても，健常者のうち約4事業者の努力義務が 課せられ，以降，るため，今後のバリアフリー整備が円滑

割がエレベーターを「常に利用する」，「た

国及び地方公共団体の協力のもと整備に進まない恐れがあり，新たな費用負担

まに利用する」と回答しており，エレベーが進められてきた．平成22年度のバリアのあり方は重要な研究課題と言える．

ターは移動制約者のために整備される

1――研究の背景および目的ものであるが，一般の利用者にも多く利フリー法に基づく「基本方針」改定で示され た3,000人/日以 上 駅 のバリアフリー化（H32まで）では，段差解消に関する整備率が87％（H29.3月末時点）となるなど着実に整備が進んでいる1）．

2――鉄道バリアフリー施設に関する現状

用されていることが明らかとなった．

把握（1）バリアフリー対象者の認識・意向

3――バリアフリー整備の効果検証

バリアフリー対象者として，全国脊椎バリアフリー施設整備の効果を実行

バリアフリー施設は，サービス改善事損傷連合会へのヒアリングを実施した．

動データ（RPデータ）で検証した事例は業の一部ではあるが，整備費用に見合う

ヒアリングでは，バリアフリー化の影響少ない．本研究では，図―1に示す「駅ほどの収入増を期待できるものではな

は大きく，15年前は車での移動がほとん

入り口からホームまでの段差解消」，「乗く，社会福祉の観点から国・地方自治体・どであったが，現在では首都圏の車い換ルートの段差解消」についての効果

鉄道事業者の三位一体の取り組みとしす利用者のうち約6割は鉄道を主に利用検証を実施した．

て，整備費用を1/3ずつ負担することを基しているとの結果を得た．

■表—1

本として整備が進められてきた．しかし，近年の費用負担実績を見ると，厳しい財政である地方自治体の負担が1/3を下回

エレベーター利用状況
利用者数（人/15h）

属性（2）エレベーターの利用実態

都内某駅のエレベーターの利用実態

車いす利用者
歩行支援具使用者
ベビーカー利用者
大型荷物保有者
その他（健常者）
合計
最寄り駅
●●駅

対象メニュー
評価項目 対象者

講師：五十嵐達哉

コロキウム

コメンテータ：谷口綾子

11
10
121
95
2,382
2,620
乗換え駅
■■駅

割合

0.4％
0.4％
9.1％
4.6％
3.6％
90.9％
−

▲▲駅

駅入り口からホームまでの段差解消

乗換ルートの段差解消

外出行動への影響（鉄道利用率・鉄道利用頻度）

経路選択
への影響

高齢者
（高齢者以外）

移動制約者

高齢者（高齢者以外）

分析（1）

分析（2）

分析（3）

■図 —1

分
 析対象メニュー・評価項目・対象者

Vol.21 2019

運輸政策研究201

Colloquium（1）駅入り口からホームまでの段差解消【高齢者】 （2）駅入り口からホームまでの段差解消【移動第5回東京都市圏パーソントリップ調

移動制約者である肢体不自由者（車い制約者】

す利用者以外），妊娠中の方，乳幼児と査における高齢者の外出実態を基に，次に，移動制約者について，最寄り駅

一緒に移動する方の鉄道利用頻度を増

鉄道利用率，鉄道利用頻度を被説明変のバリアフリー化が外出行動に与える数としたモデルにより，最寄り駅のバリ影響を分析する．移動制約者は，段差アフリー化が高齢者の外出行動に与え解消の影響が大きいと考えられる肢体る影響を示す．

不自由者（車いす利用者），肢体不自由最後に，乗換ルートのバリアフリー化

分析の結果は図―2のとおりであり，者（車いす利用者以外），妊娠中の方，が経路選択に与える影響を示すため，高最寄り駅のバリアフリー化が高齢者の乳幼児と一緒に移動する方とする．アン

齢者，非高齢者別に経路選択モデルを

鉄道利用率，利用頻度の増加に寄与す

ケート調査注2）により把握した外出実態推定する．ここでは，第12回大都市交通ることを示している．また，その効果は，を基に最寄り駅のバリアフリー化によるセンサスの鉄道利用経路を選択経路と自宅から最寄り駅までの距離に換算し鉄道利用率，鉄道利用頻度への影響をし，選択経路と同じ駅間ODについて候た場合，200mの短縮に相当すると推定分析する．

補経路を設定する．選択経路および候

加させることを示している．
（3）乗換ルートの段差解消

分析結果は表―2のとおりであり，最補経路の鉄道LOSデータはNAVITIME

寄り駅のバリアフリー化が，肢体不自由が提供する乗換案内の情報を用いる．

者（車いす利用者）の利用率，その他のまた，乗換ルートのバリアフリー化状況

される．

は，交通エコロジー・モビリティ財団が
説明変数

利用率

利用頻度

女性

−0.3169−0.1068

一人暮らし

0.51180.1805

二人暮らし

0.18570.0677

無職−1.3173−0.4523

自営業−1.164−0.393970〜74歳75〜79歳
80〜84歳
85歳以上−0.1705−0.0521−0.2909−0.093−0.5003−0.1656−0.9059−0.3013①最寄駅まで−0.3731の距離（km）
最寄駅
0.1145乗降客数②バリアフリー
0.0764
整備ダミー−0.1204

高齢者の鉄道利用率・頻度の増加に関し，
最寄り駅までの距離 約200mの短縮※に相当※モデル②/①の結果

用により駅員または介助者なしで移動でてバリアフリー化されていると定義し，
経路選択モデルにおいては乗換回数と入口階の交差項として説明変数に加える．

200m駅が近くなる

経路選択モデルの推定結果は，表―ことと同様の効果

3に示すとおりである．ここで，乗換ルー

改札階

0.0252

トのバリアフリー化の価値は，高齢者で1回29.8円，非高齢者で25.7円であると

0.205

0.209

疑似決定係数

0.100

0.114

推定される．

※利用率は二項ロジットモデル，利用頻度はトービットモデルを推定※利用頻度（トービットモデル）は限界効果を記載※変数は全て5％有意 ※対象者：高齢者（n=218,515）

ホーム階

4――費用負担のあり方に関する検討■図 — 2バ
 リアフリー化が高齢者の鉄道利用に与える影響■表— 2

バリアフリー化が移動制約者の鉄道利用に与える影響

女性ダミー

いて，
「水平移動またはエレベーターの利きる経路」と示される乗換ルートについ●●駅

エレベーターの整備

0.0377②/①

肢体不自由者（車いす利用）

説明変数

2）
提供する「らくらくお出かけネット」にお最寄り駅のバリアフリー整備は肢体不自由者（車いす利用以外）

n=99

費用負担のあり方については，
「 バリ

妊娠中の方

n=534

乳幼児と一緒に
移動する方

n=459

利用率

利用頻度

利用率

利用頻度

− 0.2346− 0.428− 0.2101− 0.3817＊＊＊0.01090.0265

利用率

アフリー施設の価値」，「バリアフリー施

n=773

利用頻度

利用率

利用頻度

− 1.3358＊＊＊ − 1.3345＊＊＊0.07710.0818無職ダミー− 0.2892− 0.6253

自営業ダミー− 0.8532− 1.1077＊ − 0.5945＊＊＊①鉄道移動時間（分）− 0.1634＊＊＊ − 0.2057＊＊＊

年齢− 0.0334 − 0.0274＊＊＊− 0.0063− 0.0059②運賃（円）− 0.0082＊＊＊ − 0.0066＊＊＊

最寄駅までの距離

0.2366

0.1658− 0.2401− 0.2548＊＊＊ − 0.356＊＊＊ − 0.5201＊＊＊ − 0.4835＊＊＊ − 0.4375＊＊＊③乗換回数（回）− 1.5783＊＊＊ − 1.3157＊＊＊

最寄駅乗降客数

0.93191.099

1.05490.2444＊＊＊0.1697＊＊＊0.5171− 0.1617

1.3918＊

自動車保有ダミー

0.60630.72020.1694＊＊0.1518＊＊＊− 1.6634− 0.4548− 1.1882＊＊＊

0.49690.088− 0.5167＊＊− 0.2784

 リアフリー化が経路選択に与え
バ
る影響

世帯人数

− 0.6943＊＊＊ − 1.2414＊＊＊− 0.7699■表— 30.59462.5666＊＊＊− 0.4405＊＊＊ − 0.3375＊＊＊− 0.1846− 0.0803④乗換回数（回）×
乗換ルートのバリアフリー化
整備ダミー
修正済み疑似決定係数

0.5423

時間価値（①/②）
【円/分】

19.9

31.2

乗り換え抵抗（③/②）
【円/回】

192.5

199.3

バリアフリー化価値【円/回】（−④/②）

29.8

25.7

0.343

0.3913＊＊0.35030.5086＊＊− 0.0362

0.2506＊

疑似決定係数

0.099

0.069

0.079

0.083

0.117

0.105

0.218

0.164

バリフリ化の効果（最寄駅までの
距離算）

―

―

―

1,536m

―

978m

―

210m

運輸政策研究Vol.21 2019

高齢者以外

n=706,864

2.6151＊＊＊

0.833

202

高齢者

n=120,811

1.6224＊＊＊

バリアフリー整備
0.9326＊
ダミー＊ p<0.1，＊＊ p<0.05，＊＊＊ p<0.01※利用率はプロピットモデル，利用頻度はポアソンモデルを推定

説明変数＊ p<0.1, ＊＊ p<0.05, ＊＊＊ p<0.01※多項ロジットモデルを推定

コロキウム

Colloquium

設への費用負担方法」，「バリアフリー施る．東京都市圏全体の便益は333億円

者も含めた負担方法別の便益では「運設整備の負担の範囲」の3つの論点につと現在の全国の補助額200億円より大賃上乗せ」が「税金」の1.15倍とほぼ変いて，表―4に示すアンケート調査を実きい結果となった．

わらない大きさとなる．
「運賃上乗せ」で負担する場合の収受施し，それを基に検討した．

の方 法に関する意 向 調 査 の 結果は，

（2）バリアフリー施設への費用負担方法

論点の2つ目であるバリアフリー施設

図―5のとおりであり，回答者の過半数

バリアフリー施設の価値（便益）につへの費用負担方法についても，現在のが1乗車あたりの運賃への上乗せに賛同

いては，「H32年度までに1日の利用者が政策に関する支払い意思額を基に検討した．なお，「 運賃上乗せ」での便益額

3,000人以上の駅（全国の駅）にエレベーする．鉄道バリアフリー施設の費用を鉄は178億円であり，首都圏の年間延べ鉄ター等を整備する」といった現在の政策

道利用者が負担する場合，
「税金」
または

3）
道利用人数（約146億人/年）
で考えるに対する支払い意思額の調査結果を基「運賃上乗せ」の2つの費用負担方法がと1回あたり1.2円で回収できることとに検討した．

想定できる．2つの負担方法に関する意

なる．

（1）バリアフリー施設の価値

支払い意思額の調査方法は，図―3

向調査の結果は図―4のとおりであり，に示す多段階二項選択方式とし，開始「運賃上乗せ」への賛同は61％，「 税金」 （3）バリアフリー施設整備の負担の範囲

額はプレ調査を踏まえ，年間200円からへの賛同は54％となった．なお，ここで論点の3つ目として，「 運賃上 乗 せ」，

開始とする．なお，最終的に0円と回答し「運賃上乗せ」，「 税金」ともそれぞれの「税金」それぞれの負担の範囲に関するた人，最高額である12,800円と回答しみの負担では過半数を上回らなかった．

意向を調査した．

た人には，抵抗回答，無効回答の確認を「運賃上乗せ」での負担割合を考慮し「運賃上乗せ」の負担に関する意向調行い該当する回答についてはサンプルかて負担方法別の支払い意思額・便益額査の結果を図― 6に示す．負担対象者にら除外している．

を整理したものが表―7である．鉄道利

ついては，エレベーターの利用に関係な

なお，回答にあたっては，現在の整備

用者の「運賃上乗せ」の便益額は178億

く，鉄道利用者全体での負担に9割以上状況・推移，現在の負担方法，エレベー円と「税金」の便益額138億円の約1.3が賛同した．負担の範囲では駅・路線・ター整備費，現状の年間補助額（年間倍となっている．なお，鉄道非利用者は事業者といった事業者単位での収受へ200億円）を提示した．

「税金」での負担となるため鉄道非利用の賛同が約4割だったのに対し，東京都
市圏・全国での収受への賛同が約6割と支払い意思額を把握したのち，バリア■表— 5

広域での負担が支持された．

支払い意思額（平均値）

値，オプション価値，代位価値の内訳を非利用価値（円/年）

利用価値
（円/年）

回答してもらった．鉄道利用者，非鉄道

道府県・市区町村の負担割合に関する意向を確認したところ，国50％，都道府

利用者別の支払い意思額の平均値は

鉄道利用者（N=1,414）

表―5のとおりであり，これに東京都市

非鉄道利用者（N=78）

圏の人口比率を乗じて東京都市圏全体※抵抗・無効回答該当者，世帯年収未回答者を除いた支払
い意思額の平均値の便益額を試算したものが表― 6であ

■表— 6
■表— 4

調査概要
インターネットアンケート

調査対象

東京都市圏在住者（20歳以上）

鉄道利用者（N=1,414）

平成30年4月

サンプル数

2000サンプル回収（有効回答数1492票）※100サンプルでのプレ調査を実施

400円

負担できる
負担できないコロキウム

50円

12,800円

無効回答チェック

NG
除外

150円
100円

6,400円

800円
300円

年間200円■図 — 33,200円

25円

OK12,800円

NG
抵抗回答チェック

OK

0円

有効回答数

抵抗回答数

無効回答数

1,492

147

13

支
 払い意思額の把握方法

378

389 1,098

1,013

547

466 1,013

利用価値（億円/年）

非利用価値（億円/年）

合計（億円/年）

95億円/年（29％）

221億円/年（66％）

316億円/年（95％）

17億円/年（5％）

17億円/年（5％）

238億円/年（71％）

333億円/年（100％）

非鉄道利用者（N=78）

調査実施時期1,600円767

東京都市圏全体の便益額［試算］アンケート調査概要

調査方法

330

合計

95億円/年（29％）

「税金」での負担の範囲に関し，国・都

合計
オプション 代位
（円/年）
価値
価値

■ 表 —7

負担方法別の支払い意思額・便益額
負担方法

鉄道利用者
（N=1,414）

運賃上乗せ
＋
税金

税金のみ

支払意思
なし

37%

24%

30%

9%

運賃上乗せへの賛同
61％■図 — 4

税金への賛同
54％

N：1,414鉄 道利用者の負担方法に関する意向

東京都市圏試算

（円/年）

（円/年）

1,097円/年

316億円/年

運賃上乗せ618円/年178億円/年

税金479円/年138億円/年

税金－17億円/年

運賃上乗せ－

178億円/年

税金－

155億円/年

1.3倍＋
鉄道非利用者（N=78）

全体

1.15倍

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
運賃上乗せのみ

一人あたり平均＝

フリー施設の価値の分類として，利用価

乗車運賃
に上乗せ

定期
に上乗せ

52%

1乗車あたり
乗車キロ
あたり

34%

1乗車あたり

7%

乗車キロ
あたり

7%

1乗車あたりの場合178億円≒1.2円/回
N=857■図 — 5 「運賃上乗せ」
の際の収受方法

Vol.21 2019

運輸政策研究203Colloquium

いて．

＜負担の範囲（鉄道利用者全体）＞＜負担対象者＞
エレベーター利用者9％

東京都市圏を対象にアンケートを実施しているが，全国の鉄道駅に係る費用

事業者単位
約4 割

負担については，どのように考えるべきか．研究に際しては，世界的なレビュー

鉄道利用者全体
91％

広域
約6 割

を行うのが通例だが，この費用負担についても欧米諸国の場合はどうなのか．こ■図 — 6 「運賃上乗せ」
での負担の範囲の2点が気になった．

県・市区町村25％と従来の助成スキーム

り，バリアフリー施設への投資優先順位とほぼ同等の負担割合が支持された．

を高めることも重要である．

5――費用負担のあり方

注

それから，運賃上乗せが望ましいという結果だったが，1・2円等一律に加算す
るのか，累進的にするのかについて，今鉄道バリアフリー施設の現状の費用

注1）「鉄道バリアフリーに関するアンケート調査」調
査実施日:2018.4.28～ 30,調査 対象:東京都市圏

後検討も必要と考えた．一律のほうが簡単だとは思うが，検討の余地がある．

負担の状況・課題，アンケート結果等を在住者（20歳以上）,調査方法:インターネット調査,

踏まえ，今後の費用負担のあり方の方向

注2）「 移動に関するアンケート調査」調査実施日

ついて，東京圏の鉄道は，東京圏のみな性として，図―7に示す「運賃上乗せ」と:2017.11.10～ 14,調査対象:東京都市圏在住の移らず，関東全体の在住者，本州の在住者，「税金」を合わせた負担での整備推進が回収部数2,000票，有効回答数1,492票．

動制約者,調査方法:インターネット調査,回収部数（有効回答数）1,732票．

最後に，費用負担の範囲の妥当性にアジアの人も，世界の人も使うものと考えられるが，この研究では便益の帰着を考えられる．
アンケート結果を基に考えると，「運賃上乗せ」と「税金」の額がほぼ同額となるようにすることが望ましい．また，「運賃上乗せ」については全国の駅単位，
「税金」

参考文献
1）国土交通省［2017］,“平成28年度末 鉄軌道駅における段差解消への対応状況について”,（オンライン）,小評価とも考えられる．この研究で示さ

http://www.mlit.go.jp/common/001209629.pdf．

れた以上に便益が大きい可能性もある

2）公益財団法人交通エコロジー・モビリティ財団［2017］,“らくらくおでかけネット”, http://www.

については従来の負担割合と同じく国・

ecomo-rakuraku.jp/rakuraku/index/, アクセス

地方が同額で負担することが望ましい．

3）運輸総合研究所［2017］，『平成26年版都市交通

なお，「運賃上乗せ」を併用することに

日:2018.11.15．
年報』，運輸総合研究所．

より，地方自治体の負担は減少するが，地方自治体の財源がさらに厳しくなる場と思われる．
3――欧米諸国の事例研究
我が国と対比した欧米諸国の事例について．

■コメントの概要

合にはこのスキームも維持できない恐れがある．地方部の財源確保策として，駅東京圏在住者に限定しているのは，過近年オリンピックを開催したロンドン
やアテネでは，バリアフリー化が相当推

1――発表全体へのコメント

進されたと思われる．特に，ロンドンの広整備や駅周辺再開発などのまちづくり

本日の説明全体について，ヒアリング，

地下鉄は古く，バリアフリー化は困難

事業との連携，ソーシャルインパクトボン

アンケート，様々なデータ分析等の調査だったと思われるが，その財源について

ドなどの新たな財源スキームの活用が分析を踏まえ，政策的な提案をされてお知りたい．

考えられる．また，費用負担のあり方とり，例えば最寄り駅までの距離換算のよは直接関係しないが，バリアフリー施設

うな具体的なイメージでもって，一般のの整備効果を検証し，それを基に関係方にもわかりやすい形で示していること

機関，国民の理解増進を図ることによは，評価できる点である．
以下では，「CVMの拡大範囲の妥当

＜従来＞

国

＜現在＞

地方
事業者
自治体

国

地方 事業者自治体【運賃上乗せ】

Vol.21 2019てなくても，周囲が手伝ってくれる印象がある．また，欧米の方が，弱者に席を譲ることに積極的と感じる．

性」，「 欧米諸国の事例研究」，「 運賃上乗せの公平性」，「 バリアフリー施設整このような点について，欧米と日本と

税金
地方
国
事業者
自治体

備の効果（負の効果）」の，4点について

では，どのように異なるのか，このようなコメントする．

心の問題をどう考えるのかというのも，【 税金 】

費用負担のあり方（方向性）

運輸政策研究

欧米では，施設がバリアフリー化され

運賃上乗せ
（利用者）

収受 乗車1回あたりでの収受方法 （東京圏試算：1.2円/回）

204

慣習が違うと感じられる．

＜今後の方向性＞

収受 全国の駅単位での収受
従来の負担割合（通信事業）） （国50％，地方自治体50％）
範囲 （ユニバーサル料金■ 図 —7

また経験的に，諸外国で習慣が違う，今後の課題と思っている．
2――CVMの拡大範囲の妥当性
バリアフリーに係る費用負担につ

一方で，最後のコメントにもつながる
が，施設のバリアフリーの推進はとても

コロキウム

Colloquium

重要ではあるものの，施設を整備すればこのような中，私が住んでいたカール

起こったらしいが，公平・公正をどう考えするほど心のバリアフリーが遠のくことスタッドという町では，ベビーカー及び押るかという観点から，コンセンサスが得を懸念しており，そのような事態を避けしている人ともに，バス運賃が無料でられたところである．

るにはどうしたらいいのかは，課題であった一方で，高齢者や身体障害者はある．

普通運賃となっており，日本とは全く逆
で，大きな驚きだった．

4――運賃上乗せの公平性

ただし，ちょうど私が行った直後に，バリアフリーに係る運 賃 負担につ

これらの措置は見直された．

5――バリアフリー施設整備の効果（負の効果）

最後に，バリアフリー施設の効果について述べる．

具体的には，高齢者や身体障害者等

バリアフリー施設の効果のうち，社会一律に負担を求めること以外に，利用の困っている人が，一般の乗客と同等の的排除リスクの低減というのは非常に大頻度が多い者に負担を上乗せすること

運賃負担をするのは不適当との意見がきいと感じる．

が考えられるが，この点について，優遇

出された．

いて．

私が子育てをしていた15年前には，バ

また，ベビーカー利用者として無料でリアフリー施設の整備は，ほとんど進ん

バスを利用している中にも，ベビーカーにでいなかった．例えば，自由が丘の駅は

例えば，日本や韓国は儒教の文化で，は乗らないくらい大きくなった子供を連比較的大きく乗換駅でもあるのに，エレ

高齢者を優遇しており，70歳以上の公れつつも，空のベビーカーとともにバスにベーターもエスカレーターもなかった．で共交通のパス無料化等がなされている．

乗車するケースや，犬をベビーカーに乗も今は，エスカレーター，エレベーターと一方で，高齢者が増加していく中，そのせているケースもあったそうである．

もに整備され，ベビーカー連れは，誰の運賃の対象が国によっても異なることを紹介する．

優遇措置の持続可能性を検討する必要

そのため，抜本的に運賃の見直しがな

助けも借りずに移動できるようになっがあると考えられるが，団塊世代が高齢され，高齢者及びベビーカー連れは双た．このような効果があることは，間違者となり人口が多いだけでなく，選挙の方，オフピーク時のみ割引運賃を適用すいない．

投票率も高いためか，アンタッチャブルることとされ，ピーク時運賃は，一般のになっている感がある．

乗客と同額にすることとされた．

一方で，バリアフリー政策には負の効果があり得るかもしれない．

一方，私が一時住んでいたスウェー

これには，ベビーカー利用者からは，その点について，以前より続けている

デンの例を紹介すると，ベビーカーの公子供がいる低所得者層から運賃を徴取

子育てバリアフリーの研究の中で行っ共交通利用が非常に多く，1台のバスにすることは不適当との反対運動も若干た，メタメッセージという研究の成果について，説明する．

何台ものベビーカーが乗っていたりする
地下鉄とベビーカー（図―1）．
また，地下鉄にもベビーカー用のスベビーカー用
スロープ

ロープが設置されていて，大きいベビー

メタメッセージとは，表だって伝わるメッセージに伴って伝わる暗黙のメッ
セージ，隠されたメッセージのことである．

カーに赤ちゃんを乗せて，荷物も載せて，利用されている（図―2）．

具体例としては，災害情報として，例
えば土砂災害警戒情報や大雨警戒情報

地下鉄以外でも，例えばストックホル等が出されたとき，「それら情報が出されムの有名な野外公園にもベビーカー用のスロープが設置されている（図―3）．

■図 — 2地下鉄とベビーカー

地下鉄だけじゃなく．．．

ベビーカーの公共交通利用
二台，三台
あたりまえ

ストックホルムの野外博物館スカンセンにもスロープがていない地域は安全」と感じてしまうことが，メタメッセージに該当する．そしてその場合，そのような災害情報に依存するあまり，自主的な避難が起きにくくなるという，研究結果が報告されている．
公共交通のバリアフリー化や施設のバリアフリー化が進んでいる中で，子連れ移動者やベビーカー移動者を対象に，メ

■図 —1

コロキウム

ベビーカーの公共交通利用■図 — 3

 外博物館に設置されているベビ
野ーカー用スロープ

タメッセージについての研究を行った結果，「私たちが優先されて当然でしょう」，

Vol.21 2019

運輸政策研究205Colloquium

あるいは，「駅はもちろん，私たちの行くと傾向とした（図―4）．

弱者の社会 参画を促せるのであれ

ころ，全部バリアフリー化することは行

その上で，若い人のほうがバリアフば，永遠にバリアフリー化するべきなの政の義務だ」のような意見もみられた．

リー施設に接触している，また，よく外出かもしれない．だが，行政依存傾向を高これこそバリアフリー施策に伴うメタしている人ほどバリアフリー施設に接触めるこの施策を，どこまでやっていけばメッセージであり，副作用，負の効果でしていると仮定して，それらと行政依存いいのだろうというのは，問題提起としはないかと考えた．

傾向との関係をみてみた．

ておきたい．

この点について，インタビュー調査を

その結果を図―5に示す．縦軸が年代したが，20 代の人は，「ほんとにもっと私

別の行政依存傾向の平均値であるが，たちが子育てしやすい環境をつくるべき

明確に20 代の人が1番，行政依存傾向がです．それが義務だと思いますよ」と言っ高かったことが示された．

ている．
一方，50 代とか60 代の人は，「 今の人
は子供が行かないようなところにも行

6――コメントに対する発表者の回答

1つ目のCVMの拡大範囲の妥当性について．今回のアンケートは，鉄道利用率

一方，外出頻度については，行政依存の高い東京圏を対象としたものであり，地傾向との間で，有意な相関は，みられな方部も含めた政策を考える場合には，改かった．

めて調査する必要があると考えている．

くんですよね．子供じゃなくて自分のたつまり，少なくとも年齢によって行政2つ目の，欧米諸国の事例研究についめに出かけていて，それをバリアフリー

依存傾向が強まっていると考えられる．

て．今回は助成制度，費用負担のあり方化するべきみたいなのはちょっとね．我これは恐らく，バリアフリー接触度が高を検討の軸に据えていたのだが，鉄道をがままなんじゃない」というようなことをいからではないかと考えられ，前述の通民間会社が担っている日本の場合は，言う方もいる．

り，バリアフリー施設を整備すればする

鉄道事業者が施設整備を行うのを助成

ほど，人々の要求水準が高くなってしまする形態となるが，鉄道を公的な機関がう，依存傾向が高まってしまうものと考担っている海外の場合とは，そもそものえられる．

考え方が異なっていると考えている．

それで，行政依存傾向という心理尺
度の計測をした．
具体的には，「 行政が子連れ外出の支援として公共施設をバリアフリー化す「公共交通機関の旅客施設に関する

その上で，欧米の方がバリアフリーがるのは当然のことである」，「子連れ外出移動等円滑化整備ガイドライン」では，進んでいるかと言うと，先ほど谷口先生のバリアフリー化（段差解消など）は行

バリアフリールートの複数化，乗継ルーが仰ったように，ハード施設については政の義務である」，「子連れ外出のバリア

トのバリアフリー化，エレベーターのか

かなり遅れている．以前調べたニュー

フリー化（段差解消など）は行政主導でごの大型化というのを，さらに進めていヨークの地下鉄の場合だと，23％しか段行うものである」，「子連れ外出の支援とく方向が示された．

差解消していないというようなこともあして行政が公共施設をバリアフリー化す

一方で，これを進めれば，やればやる

り，車椅子団体等から，もっとバリアフるのは必要不可欠なことである」，の4つ

ほどさらなるバリアフリー化を求められリー化してほしいといった声が上がっての質問を設定し，この質問に対する「とる可能性がある．私たちは，どこまでバいると報じられている．

てもそう思う」から「全くそう思わない」

リアフリー化すればいいのだろうか．

次に，運賃上乗せの公平性について．

の5段階の回答の合計値について，年代より便利な社会を希求するのは人間

これは，難しい問題ではあるが，全国でごとに平均値を算出し，これを行政依存の本能だと思われ，水道，電気，ガス等，の整備に対する意向が多かった点など

全部インフラは整備されてきた．

バリアフリーを社会全体で整備していこ行政依存傾向の計測方法

4

行政依存傾向のは当然のことである

・子連れ外出のバリアフリー化（段差解消など）は行政の義務である
・子連れ外出のバリアフリー化（段差解消など）は行政主導で行うものである
・子連れ外出の支援として行政が公共施設をバリアフリー化するのは必要不可欠なことである
すべての回答を足し合わせて算出

信頼性分析の結果
α=0.939■図 — 4206

行政依存傾向の計測方法

運輸政策研究Vol.21 2019

16.5

行政依存傾向の平均値︵ 問の回答の合計︶

・行政が子連れ外出の支援として公共施設をバリアフリー化する

5

行政依存傾向-年齢の関係

4

ら，差をつけるというよりは，一律で負担していく方が，今のところ適当と考えて

若い人ほど
行政依存

16

外出頻度
有意な相関
なし

15.5
15

14

最後，バリアフリー施設の効果，負の般の鉄道利用者，健常者の方にもバリ

20代

30代

40代

50代

60代

バリアフリー施設を整備すればするほど，人々の要求水準は高くなる＝依存傾向が高まる■図 — 5いるところである．
効果について．今回の研究の中でも，一

14.5

13.5

うとする意向が多いと感じられたことか

行政依存傾向-年齢の関係

アフリー施設整備は効果がある等を示し，それを費用負担のバックボーンの1つとして論理展開しているが，その場合，コロキウム

Colloquium

健常者のエレベーター利用を促進しか員，安部研究員との共同研究の一部でねないと危惧している．

ある．

Q

日本の 鉄 道のバリアフリー化 が進んでいることが，外国人観光客の訪本日の発表でも示したが，健常者がエ

運賃の上乗せの公平性については，

レベーターを使うことに対して，皆さん

我々も非常に悩んだ難しい問題である．

結構寛容な意見を持っているようではあアンケートでは，誰がどのくらい負担する

A 外国人観光客の受け入れ環境整備

るが，やはりバリアフリー施設整備は，べきか，運賃で負担するときに，多く乗に係る補助金も，鉄道バリアフリーに

移動制約者の方のためのものであること

車した人が負担するべきなのか等，細か充当されており，ご質問の観点は勘案を，しっかり周知をしていった上で，新たく質問を用意した．得られた回答は，1回されているものと考える．

な費用負担というものを考えていく必要

当たり一律に徴取すべきというものが予があると考えている．

想以上に多数を占めた．そのため，分かQ バリアフリー化が進み，多くの移動りやすい料金システムは，施策を実施す

制約者が利用することによって，事故る上で重要であると感じた．

や災害時などに鉄道会社の対応でき

心のバリアフリーについては，今回もバリアフリー法改正でも，ハード面と併日の誘因になっているとは考えられないのか．

せて取り組んでいくというような文言にバリアフリー施設をどこまで整備すれはなっているが，実情としてまだ不十分ばいいのかということについては，現在というのが個人的な感想である．

分析中である．本日の発表は，共同研究

A 事故，災害時等の移動制約者等へで行った分析の一部であり，バリアフの対応状況については詳らかではな

7――コメントに対する田邉勝巳慶應義塾大

リー施設の整備をどこまで進めるべきかい．なお，車椅子利用者にヒアリング

学商学部教授（共同研究者）のコメント

等も含め，今後論文にまとめていきたい

した際，地方で鉄道等を利用する際と考えている．

は事前に事業者へ利用できるか確認

本日の発表は，発表者の五十嵐研究る容量を超えるといったような問題は生じていないのか．

をしているとのことだったが，首都圏■質疑応答の鉄道では，全くそういうことはしていないとのことであった．鉄道会社に

Q エレベーター等の利用者から直接おいても事前に移動制約者の利用状

料金を徴取することはできないのか．

況等を把握することは難しいと思わ

A 料金徴取のシステムの問題について

れ，災害時等に問題になる可能性は

は，回答を控える．なお，今回のアンある．

ケートの結果 等を見ると，バリアフ
リー施設整備の負担については，エレ（とりまとめ：林田拓人）

ベーターの利用にかかわらず鉄道利共同研究者：田邉勝巳

コロキウム

用者全体でという意向が高かった．

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