Colloquium
第129回 運輸政策コロキウム

米国の都市間旅客鉄道をめぐる動向

令和元年6月13日

運輸総合研究所

大会議室

講師—————沖本俊太朗 ワシントン国際問題研究所研究員
コメンテータ——金山洋一■講演の概要国立大学法人富山大学都市デザイン学部教授

州オマハまでの2,850kmの間で開通すにジェット機が就航したことなどを契機

るが，これもユニオンパシフィック社及びに，発達していく．この頃には，都市間

1──米国の都市間旅客鉄道整備の歴史

セントラルパシフィック社という民間の会

旅客輸送人員において，航空が鉄道を米国最初の旅客鉄道営業は1830年に社が整備しており，連邦は，建設費への上回っている．

ボルティモア＆オハイオ鉄道により始め融資や沿線の片側の土地を払い下げる

それらの他のモードの発達の結果，られた．当初はわずか21kmの区間であなどによりその支援を行った．すなわち，1970年に米国最大級の鉄道会社であっり，動力も馬であったが，その後イギリス

米国における鉄道は，公的主体が後方たペンセントラル鉄道が破産し，米国にから蒸気機関車を輸入し，これによる営支援を行う一方，民間主体により整備がおける都市間鉄道旅客ネットワークの継業が行われる．それと並行して各州が民進められたといえる．

続的な運営を確保するために設立した間の鉄道会社に鉄道敷設の特許を出

第一次世界大戦前後には国有化や再し，積極的に費用の助成を行うことで，度の民営化などの動きもあったが，戦後

なお，貨物は別にコンレールという公路線延長が1850年には1万km超，1860の旅 客 鉄 道には 衰 退の歴史 がある．

社に引き継がれたが，こちらはやがて黒年には4万8千kmまで急速に増加した.

1956年から州際国防高速道路体系計字化し，民営化しているということで，日なお，日本最初の鉄道営業は新橋，画が開始され，インターステートと呼ば本での国鉄民営化とは，貨物と旅客の横浜間で1872年に始められたばかりでれる高速道路の建設が開始した．この位置づけが対照的といえる．

あり，この頃までは米国の方が日本より計画はハワイも含めて全州にわたる計画

そのように都市間旅客鉄道が他の交も鉄道整備が進んでいた．

であるため政治力が働きやすく，連邦ガ通モードに押される中で，高速化によりその後，1861年から始まる南北戦争ソリン税という特定財源も得て，連邦政その再興を目指していく動きが出た．連においては，発達した鉄道が物資等の府から大規模な資金が投資された．供邦鉄道局のホームページにも「日本が最輸送に活用され，北部の勝因となった．

用された道路が利用されることで，自動初の新幹線を建設した1964年頃から，1869年には最初の大陸横断鉄道がカリ車輸送が発達を遂げた．

また，欧州の国々が高速鉄道を建設す

フォルニア州サクラメントからネブラスカ

また，航空輸送も1950年代の終わり公社がアムトラックであった.

る以前から，米国は高速鉄道輸送に関する研究を行ってきた」と記載されているように，1965年頃から連邦政府が高速陸上輸送の調査に助成するような取組が始められた．最初の旅客鉄道運行から一世紀ほどで，この時には高速鉄道においては米国が日本を追いかける状況になっていたといえる．
また，この頃から，やはり北東回廊，すなわちワシントンDCからニューヨー
ク，ボストンに至る路線の整備が念頭に

講師：沖本俊太朗

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コメンテータ：金山洋一

置かれていたことは，大量・高速輸送とコロキウム

Colloquium

いう高速鉄道の本質的な整備意義が，れていない．高速道路などの既存インフ

一方で，空港，特にニューヨークの空当時の米国においても前提となっていた

ラの老朽化対策について，その対応に港が市内中心部からのアクセスが悪いたと考えられる．80年代には磁気浮上技

多くの予算が必要な状況と言われていめに，都市の中心間で移動できるこの鉄術の研究も始められている．

る一方，都市間鉄道について注目が集道路線は，ビジネス客に人気がある．運まっている状況には無い．

行本数は平日で16往復ほどと，まずまず

1991年にインターモーダル陸上輸送効率化法が成立し，その後，検討を進め以上の整備の歴史を振り返ったうえ運行されていると感じるが，もちろん東ていくために5つの高速鉄道回廊が指で，日本と米国との整備の進め方を比較

海道新幹線などの運行本数とは比較対定された．なお，この法律の成立には，6したい．日本の整備新幹線は，全額を国象とさえなりえない．乗車券はウェブ予約

万8千kmにも及ぶ高速 道 路が 概 成し

予算で調査を行い，建設費用も国が主と可能であり，航空券と同様に購入する．

（1992年に全線完成），総合交通体系のなって負担するのに対し，米国では，調アムトラックは全米の旅客鉄道を運行議論がされていたという背景がある．

査や整備の主体となるのは州政府であしているが，アセラと，停車駅が多いタイ

このときの5回廊が，連邦単位での具り，連邦政府は補助によりそれらの支援

プのノースイーストリージョナルを合わせ体的な高速鉄道構想ということでは初をするなどに止まる．高速鉄道のようにると年間1,200万人の旅客数となり，アムめてのものになる．このうち2つがフロリ

裨益範囲が大きいものの，投資費用も大トラック全体の38％を占める中心路線とダとカリフォルニアであり，現在も進めらきいインフラについては，広域的な公的なっている．

れているこれらの地域は，当時から高速主体である国の関与の度合いがその進私も実際に乗ったが，車両や席が指鉄道が機能しそうな場所と，都市化され捗に及ぼす影響が大きいのではないか．

定でないこと，荷物を入れる棚が大きくた地域が一定程度連なっている場所とまた，歴史の面での比較として，日本は充実していることの他，各席にコンセン見られていたと言える．その後，90年代

1969年の東名・中央高速道路の全線開トがあり，また，トンネルが少なく電波も後半から2000年代にかけて，追加的に業に先んじて1964年に東海道新幹線が通じるため，電話通話やパソコンでの作何か所かの回廊が指定された．これは，開業するなど，高速鉄道と高速道路の整業をしているビジネス客が多いことに驚

高速鉄道の計画を，先述の高速道路と備がある程度並行して進められ，高速いた．カフェカーが併設され，コーヒーな同様に全州的なものとし，政治的な推進化，高頻度化など鉄道の利便性が向上

ども販売されていた．

力を生もうとしたのではないかと考えらし続ける好循環が発生した．一方，米国

このアセラ特急は，定時制の低さがれるが，その後，結局，これらの回廊のの場合は，先述したように州際高速道路指摘されがちであり，実際に数十分単位整備に関して進展はなかった．

が概成した後にようやく高速鉄道回廊がで遅れることがままあるが，乗客が，遅その状況に変化があるのは，高速鉄指定されるなど，高速鉄道整備が高速れても大丈夫なように，その後の予定の道の整備に積極的なオバマ政権が発足

道路の後になってしまったことも，整備がスケジュールを組んでいるというのが現した後である．2009年にアメリカ復興再進捗しない現状の一因と指摘できる．

地での感覚である．
また，北東回廊は先述したとおり，ア投資法が成立し，都市間鉄道プロジェク
トの調査費用を連邦政府が支援するた2──北東回廊における都市間旅客鉄道ムトラックの基幹路線ということもあり，めに80億ドルが配分された．これに加現在，高速の都市間旅客鉄道として漸次改良が進められている．2021年以え，それまでに指定されていた回廊が，唯一営業しているのがアムトラックによ降の新型車両導入予定時期をターゲッ

翌年，高速鉄道ビジョンとして再度定めり北東回廊で運行されているアセラ特トに，路盤改良などを行うことで高速化られたことをきっかけに，現在のカリフォ急である．ワシントンからニューヨークまを図ることとしている．

ルニアやフロリダのプロジェクトが具体でを2時間45分，ニューヨークからボスアセラ特急を運行するアムトラックの的に動き始めた．

トンまでを3時間半程度で結んでいる

状況は，1970年の設立以降，累積赤字

その後2017年にはトランプ政権が誕が，例えばワシントン，ニューヨーク間はが積み重なり続け，2018年予算年度末生した．この政権のキーワードの一つに東京，名古屋間の距離であることを考え現在の累積赤字額は354億ドル強となっ「インフラ整備」があり，これは野党であると，速達性は高くはない．これは，車ている．近年も年単位で8億ドルほどのる民主党とも協調して取組める政治課

両の最高速度は240km/hである一方，経常損失が出ており，20億ドル強の連題ともされているが，具体的な連邦予算

路盤の改良・メンテナンスが十分にされ邦補助金を払込資本金として入れること

支出額，財源，使途などについては，現ておらず最高速度を出せる区間が6％とでキャッシュフローが回っており，設備在のところ論点化しており，結論が出さ限られていることが原因である．

投資資金を自らでは稼げていない．運賃

コロキウム

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収入全体のうち北東回廊が56％を占め

4──カリフォルニア高速鉄道計画

や，駅を中心とした再開発などまちづくりの促進などの特徴的な取組がされてており，ここに依存していることで，原価

サンフランシスコからアナハイムまで回収率で比較すると，北東回廊167%にの約837kmを整備するのが第一期計画

対して，そのほかの短距離路線は89%，であり，このうちマーセド，フレズノ，ベイ

長距離路線は49%と，営業が成り立つ

カーズフィールドを結ぶ区間について，線区とそうでないものが明確になってい現在工事中である．この事業の開発主

マイアミからオーランドまで378kmをる．また，特に営業費用においては，人体はカリフォルニア州高速鉄道局であ結ぶ計画であり，マイアミからウエスト件費割合が48％と特に高いことが特徴

り，公共事業で高速鉄道の整備を行う

パームビーチまでの南側区間は開業済的といえる．

米国唯一の事例である．

みで残りの区間が工事中という状況でおり興味深い．
5──フロリダブライトライン

2020年度の予算教書の中でも長距この事業を公共事業として実施するある．本プロジェクトの特徴として，公共離路線のバス転換や，短距離非採算路ために10年余りの準備期間を経て2008

事業としては進められなかった事業を線の州への財政責任の転嫁などについ年に州民投票が実施され，これが承認さ民間主体により進められている点，まて言及されているが，各州から議員が選れたことで事業への住民合意が形成さた，既存線を活用する前提の事業という出されている議会においてどのような結れた．その後，前述した復興再投資法に点が挙げられる．

論が出るかは予断できない．

よる連邦の調査資金への補助を受けた民間事業ということではあるが，フロことで，その後，調査，着工に至っている．

リダ金融公社が私的活動債という債券

2019年2月にコストの増大や進捗の発行を行うことでファイナンスにおいて3──米国における諸状況

は一部協力している．

米国の人口は日本の2.5倍，面積は25遅れを理由に，州知事が現在の着工区倍であり，人口密度は1/10程度と疎な国間の路線建設に注力すると表明，これカリフォルニアと同様，二次交通と接である．都市部においても，例えば東京を受け，連邦政府が補助金の供与停止

続されたターミナル駅の整備や駅ビルを23区の1万4千人／km2に比べてニューや返還請求を行う事態に至っている．こ含めた周辺開発がされている．

ヨーク市は1万人／km2と，同様の傾向の建設コストの増大の理由として，着手がある．
都市化された地域も点在しており後の設計変更の発生，第三者である他

大量高速輸送を担う鉄道よりも，自動車，の公物管理者との協議，見積もりの精ダラスからヒューストンまで385kmを航空が優勢となりやすい傾向がある．

査などが挙げられている．それを反映し結ぶ計画であり，民間事業者により進め旅客輸送モードの比較でも，日本のて計画全体の見直しをした結果，当所られている．本事業の特徴として，歴史

自動車66％，鉄道28％，航空6%に対し450億ドルとしていた全体事業費が800的に回廊として指定されていなかった2て，米国は自動車84％，鉄道1％，航空億ドル程度にまで上昇した．今後，初期都市を結ぶものであること，また，JOIN12％と，鉄道の割合が低く，自動車や航運行事業者であるドイツ国鉄の知見にによる資金協力やJR 東海の子会社によ空がより選択されている．また，米国はよりコスト見直しが行われることとされる技術支援という形で日本が関与して人口自体が右肩上がりで上昇しているているが，建設費上昇への懸念がされいる事業であることが挙げられる．

が，登録自動車数や運転免許保有者もる事業となっている．

6──テキサス高速鉄道計画

現在は開発主体によって着工のため高速鉄道プロジェクトは，いずれも建の資金集めがされている段階であり，連米国の財政については，単年度の財設費用の上振れや需要の下振れのリス邦の融資を含めて，どのようにファイナン

政赤字や政府債務残高の拡大という問クがあるものであり，それをどのように負スをするかが課題となっている．

題に直面しているということでは概ね日担するかが事業形成のカギとなるが，本建設中の雇用創出やその二次的な波本と同様の状況にある．今後10年間で事業は今まさに前者のリスクに直面して及効果など，いわゆる事業のフロー効果

約2兆7千ドルの歳 出 削 減，財 政 赤 字いる事業といえる．

が正面からアピールされている点は，日同時に上昇している．

GDP比の1％以下への削減などの財政

なお，この事業の特徴として，温室効再建目標がある上，政府の債務総額に果ガスの排出権取引による州の収入をついて議会の承認が必要とされている

高速鉄道建設に充てるという特殊なファ制度面など，厳しい財政運営を求められイナンスをしていることも指摘したい．そており，新規の大規模投資をしやすい状の他には，駅を整備する際に二次交通ワシントンDCからボルティモア，将来況には無い．

や空港など他モードと接続を図ること的にニューヨークまでをリニアでつなぐ

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本ではなかなか見られないため，興味深く感じた．
7──北東回廊マグレブコロキウム

Colloquiumという構想である．リニア技術という点31％，パイプライン21％，水運11％と鉄を目指すという総合陸上交通効率化法で日本と関わりのある事業といえる．実道の割合が大きい．旅客の方では高速ができ，また，補助金額も大きく増加して際に整備する場合にはトンネル掘削な道路が87％と圧倒的で，広い国なのにいる．ガソリン 税のうち15.5 ％がハイどが必要となるため，現在調査が進め航空はそれほどでもない．鉄道は0.8％，ウェー信託基金の公共交通勘定に入り，られている．

うちアムトラックは0.1%と極めて小さい．

これが補助金財源の8割を占めている．

人口の17％，就労人口でも20％が集車が自由の象徴とも言われるまさに自動昨年，米国ワシントンDCを現地調査中し，更に増加傾向にある北東回廊の車大国で，長距離・大量貨物輸送は鉄で訪れた．空港から市内中心部までの交通モードの整備については，高速鉄道，長距離・高速旅客輸送は航空とすみ高速道路が長い区間にわたり渋滞して道の検討が開始された頃から今まで課分けられる．

おり，現地市民は，渋滞に対する抵抗感

題としてあり続けているといえる．

感覚的に，運賃面では鉄道より航空が安く，自動車は特に複数で移動するよが低い，あるいは，それでもなお自動車の魅力が高いのかと感じた．

うな場合には，最も安い，速達性でも鉄空港近くがバス乗り継ぎとなる鉄道

都市間高速鉄道の整備は，建設コス

道よりも航空が速い，またネットワーク路線はあるが，現地では鉄道は運休やトの上昇リスク，建設後の営業リスクの2の網羅性の観点から，鉄道よりも自動車乱れが多いためあまりあてにされていな

つを誰が負担するのかが課題となる．例が速いとされている．

いのか，利用者は少ない．

8──まとめよりえば，日本の整備新幹線は，前者は公共アムトラックは貨物経営の救済策としまた，物価が日本と全く異なり，高い．

が，後者は（並行在来線の経営分離によて旅客を切り離すという考えで誕生し価値観の違いもあり日本の発想で米国り軽減したうえで）JRが負担している．

た．法律で全国ネットワークの維持が義で事業をしてはいけないと感じた．

現在，米国で民間により進められてい務付けられているという特徴があるが，米国で古くからある駅前広場は自動る事業も，リスク分担による事業促進の単一の国営事業者ということで，日本の車中心で，道路の脇に駅が建っているよ

観点からは，融資など，政府の一定の関旧国鉄のように非効率な運営や低サーうな状況である．日本で近年，駅前広場与が必要ではないか．

ビスへの指摘も存在している.

を歩行者中心で賑わうよう，工夫して整備しているのとは対照的である．

また，米国における事業は，いずれもこのアムトラックがアセラ特急の運行一定の年月をかけて，それぞれ「練られなどに注力している米国北東部は，2％グラウンドゼロも視察し，米国では鉄道た」内容となっている．建設費用や需要の国土面積に17％の人口，20％のGDP整備を行うという際にもテロ対策を意識し予測等について情報公開されオープンが存在し，また高速道路の全米最混雑なければならないのだろうと改めて感じた．に進められていること（カリフォルニア），箇所の約半分が存在するような鉄道輸

アセラ特急にも乗車した．盛土又は交通結節を重視したマルチモーダルハ送の可能性を持つ地域である．アセラ

切取で，殆どバラスト軌道である．区間

ブ，高速鉄道駅を中心とした街づくりが特急によってワシントン・ニューヨーク間によって速度に差がある．そこそこ揺れ，当然のものになっていること（カリフォの鉄道と航空のシェアが1：2から3：1と軌道の保守は一通りしているものの，例ルニア及びフロリダ）などは，今後の国なり，航空からの乗客の転移が発生しえば短波長の補修が今一つと感じた．

内外の事業展開に際して，学びうることたが，自動車からの転移は不十分であまた，道床のバネが十分でなく，予算制ではないか．

る．運賃の高さ，駅からの二次交通，運約があるのかもしれない．

■コメントの概要

行頻度，定時性などが想定要因として自分の肌感覚として，一般的に米国で挙げられる．特に運行頻度は貨物列車持たれている鉄道のイメージは，いわばによる制約も受けている．

「非定時性，非安定性，非安全性」と言研究員からは，アメリカの法制面を含め二次交通を担う公共交通機関についえよう．
遅延，脱線は日常的なものになった鉄道史，事業主体の経営状況の分析ては，かつて車が持てない者への社会ている．一方，航空のイメージは「日常を含めた旅客鉄道の現状，各事業の動政策としての意味から，州，郡，市等の地性，安全性」，自動車のイメージは「習向などについて包括的な発表がなされた．

方政府により財政負担がされていたが，慣性，渋滞慣れ」と言えよう．交通機関

自分の知見からその補足説明をしたい．

モータリゼーションによる都市中心部のに共通するものとしては，人種・宗教等米国人にとって，鉄道といえば旅客よ衰退が起こってから連邦政府より補助金利用者の多様性，テロのリスクがある．

りも貨物がイメージされる．国内貨物のが出されている．1991年には公共交通と以上を踏まえ，①安全性，②ルート，シェアはトンマイルで鉄道37%，トラック道路が補完しあう一体的な交通システム③需要予測，④計画建設費，⑤テロ対コロキウム

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策の5つの観点から米国での鉄道整備チベーションを高めるためにインセン

要予測モデルはあくまでも統計的な分への対応策を指摘したい．

ティブ付与も検討しないといけない．飛析によるものであり，鉄道への親和性，まず①安全性について，米国の鉄道来物検知，復旧への迅速性などの検討

米国では非親和性というか，その要素をにおいて「衝突，脱線，転覆等の事故はも鉄道に対する信頼を得るためには必意識する必要があると感じた．

一定の割合で起こりうるもの」と考えら

要だろう．

④計画建設費について，鉄道に限らずれている．重大事故発生件数は2000年

次に②ルートについて，鉄道計画にお土木事業は本体構造物の費用だけではから2010年の10年間に本線脱線610回ける検討プロセスは多く，何度も繰り返なく，環境対策，道路や水路の付け替（ヤードを含むと1,800回），衝突43回とす．調査計画主体が中心にいて，全てのえ，ガス管，上下水道管，送電線等の移いった状況である．

情報を得て取組むものであり，事業主体設，交通整理員等の費用が加わる．費用

これらの本線事故の原因として設備としての総合的に検討する技術力，リス増加要因の注意点としては，狭隘空間で系が46％（レール損傷24％，軌道変位ク評価のノウハウが極めて重要となる．の施工，営業線に近接する工事，軟弱地

8%，軌道拡大6％，張出しのみ4%等），鉄道計画に必要な技術は，流動実態

盤の改良，労務賃金や資材の単価変動，車両27%，ヒューマンエラー19%となっ

調査，需要予測，運行計画，収支予測な受け入れ可能地までの発生土の運搬，ている．張出しとは，レール温度の上昇

どのソフト系から，地形・地質・環境等自然由来重金属の処理など様々なもの

によるレールの座屈であり，日本では保調査，路線・車両基地選定，配線計画，がある．これらに要する費用は，ほとん線屋の恥と言われているが，米国では珍概略構造・設備・車両計画，概算事業費どが協議によって決まるため，建設費算しくない．ヒューマンエラーには急加減算定などのハード系まで多岐にわたり，定主体が自ら建設する場合に必要な額

速，分岐器開通方向誤り，貨物積載不相互に関係する．特にハード系のものと言える．計画建設費は，建設主体の経適切，信号無視等が含まれる．

は，用地取得，地元交渉，管理者協議，験を踏まえた技術力に依存する．

米国で高速鉄道を建設して利用して想定外の地質への対応，工事リスク対⑤テロ対策については，時速300km

もらうには，米国人がこうした現象に日々応等の実務経験による肌感覚のある技の旅客鉄道自体がこの国で未経験であ接し，安全性や定時性等に対する信頼術力，暗黙知がないと，現実的な検討はり，幾つかの対策が考えられるが，旅客性がないことを踏まえておく必要があ

難しい．海外のような環境差異が大きいの利便性確保や車両等の技術基準などる．鉄道従業員の日々の保守管理等の場所では，これまでの技術で対応できの観点でジレンマが想定される．

考え方や姿勢に注意することも必要だ．

るかの確認も必要だ．北海道新幹線の事業におけるリスクについて，過去に初歩的なヒューマンエラーも起こりうる．

建設計画に際し，長万部以北は厳冬，あったブラジル高速鉄道計画の事例を

例えば，新幹線の軌道はミリ単位の保豪雪など気象条件が全く異なるため，先用いて説明したい．当初は建設・需要リ守管理が不可欠だ．アセラでは200km/ず，これまでの技術で解けるか技術的スクを全て事業体が持つというスキームhに達していない区間がそこそこあった確認を行うようにした．

で事業者が公募されたが，応札者がおが，基本300km/hでの走行となると全ルート選定の際の配慮事例として，例らず，上下分離案に変わった．ただ，その体の軌道状態を良好にする保守が前提

えば，日本では区分所有法の対象であ

上下分離案も上物事業体が営業収入かとなる．また，1か所でも異常があればるマンションは敷地の一部がかかってもら建設費の償還を行うということで結脱線の危険があり，これまでの脱線とは全面建て替えを請求されると考えたほう

局，上物事業体がリスクを負う仕組みで異なり大事故に繋がることを理解してもが良く，避ける．海外で計画する場合にあり，日本を含めて各国とも参加を見らう必要がある．

は，土地の法制度，私権の考え方，民族送っている．すなわち，見かけのスキー性などにも注意が必要だろう．

ムにかかわらず，建設費の償還や需要のまた，鉄道の信頼性から醸成していくことが必要であり，人的要因による運転③需要予測については，カリフォルニ

リスクの所在を見極めることが重要だ．

規制は発生させない，ハード面では有道

ア高速鉄道の例を見ると，かなりデータ

リスクマネジメントの基本は，相対的床軌道をメンテナンスが少ないスラブ軌

区分を細かく整理している．日本であれにリスクをコントロールしうる者がマネジ道とし，ソフト面では竜巻など局所的なばデータの母数が多い都市鉄道はともメントを行うことだ．すなわち，事業者に気象変化を含めた運転規制の考え方のかく，幹線鉄道は，業務，観光，私用とおいて，計画事業費や需要想定がどの整理や，保守作業だけでなく初列車前いう程度の分類しかしていない．区分が程度のリスクを含むか分析をし，リスクの線路内点検の方法などの徹底したマ多くなるとデータ数が減るため，精度が顕在化の際の資金手当てやリスク分散ニュアル化等が必要だ．技術職員のモ悪くなるというジレンマがある．また，需策を検討する必要がある．

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コロキウム

Colloquium

社会経済領域に属すと言える協議要

業誘致にも取組んでいる．

フラ輸出に関する立ち位置という質問

素の多い建設費上昇リスクと長期需要リ

米国において鉄道整備を行う場合にと捉えた．私の意見としては，日本にはスクを「整備リスク」とし，市場経済領域は，ランドマークとなる駅をどのように整高速鉄道の建設を続けてきて得た知に属すと言える日々の運行・営業に伴うリ備するかに加え，駅前広場を自動車重見があるため，それによる協力，例えスクを「運営リスク」として分離する．その視にするか公共交通・歩行者重視にす

ば鉄道・運輸機構の人の協力などを日

うえで，先述のリスクマネジメントの基本るか，あるいはそれらをどう組み合わせ本からの支援パッケージの中に入れてを踏まえ，社会的な要素が大きい整備リるかが重要だ．郊外の駅であればパーいくことができれば，日本の高速鉄道

スクは公的整備主体に，市場経済的なクアンドライドを設けて無料駐車場を作のパッケージの強みの一つとなるので運営リスクは民間である運営主体にといり，都市部の駅は二次交通との連絡性はないか．技術力で建設費用が堅く見うのが官民分担型の基本的な考え方だ．

を持たせるというのも一つの考え方だ．

積もれるとか，リスクが見通せるという需要予測だけを捉えても，その下振れ周辺都市との連携による広域計画も必ことであればそれは強みになると思う．

リスクを全て負うのであれば事業者の要だろう．また，特に米国においては，A（金山先生） 海外案件の建設費はリ責任が過度になるが，例えば，上下分離

住民や国民の意識を変え，鉄道を消去

スク評価をどのように行うかが勘所と方式とし，短期間で線路使用料を見直法から直接法としての利用へ導くためのなるため，日本の知見が役立つ余地すことで，そのリスクは軽減する．同じ上積極的，能動的な施策が求められる．

があると自分も感じている．

下分離でも，償還型は建設費・需要リスクを事業者が負うが，そうでない場合に■質疑応答（記載のない答えは沖本） Q アセラの運行頻度をもっと増やせ

は使用料の設定期間の長さ等でリスクば渋滞している高速道路からより旅分担の割合が変わるため，事業者におQ テロ対策を考えると米国も日本のよ客を引き付けられるのではないか．線

いてそれを踏まえた上で収入見込み等

うにクローズドシステムで高速鉄道を路容量の制約があるのか，あるいはに照らした見極めが必要となる．

整備すべきではないか．また，アムト鉄道の安全性，定時性の信頼度からラックの長距離路線は観光資源としの限界などがあるのか．

最後に，駅整備とまちづくりについて富山の事例を紹介したい．北陸新幹線て続けていくべきではないか．

A 北東回廊には地方路線も多数入っの開業により石川・富山には関東から多A クローズドシステムはどうしても整備ているため線路の制約があり，大幅にくの人が訪れるようになり，関西の奥座費用が高いため，日本からこれを売り増やすためには線増が必要だろう．た敷と呼ばれていたが関東の奥座敷にな込むという視点では，安全性等の利だ，それとは別に需要がついてくるかるのではないかとも言われる．

点をどのように相手に売っていくかがという問題は存在する．ニューヨーク，高岡市は都市整備・公共交通網の充大事ではないか．長距離路線についてワシントンDC間を車で移動すると4時

実に加えて，歴史まちづくりや観光地域は，現状として，ゼファーなどの超長間半程度かかる一方，何人いてもガソづくり，産業振興やおもてなし対策の充距離路線と言われるものも含めて残っリン代しかかからない費用の安さに引実などに取組んだ．市民意識の醸成もており，何らか営業以外の面で判断がき付けられている需要があると思う．

開業効果の盛り上げに作用したが，鉄道されていると言えるのではないか．

A（金山先生） 高速鉄道と地方路線のに対する認識が異なる米国ではあまりイメージしにくいとも思う．

ような列車速度が違う列車が同じ線

Q カリフォルニアの現状を見ると，開発路を共用する場合，ダイヤを引いたと

富山市は，新幹線が在来線に併設さ主体に責任感があったのか疑問に思きの傾きが全く違うため，線路容量へれ，LRTなど公共交通のネットワーク化うがどうか．さらに日本側は今後どのの影響が大きい．そのため，その技術や利便性向上がなされ，駅周辺整備，ように関わっていこうとしているのか．

的な制約は一定程度あると思われる．

都市景観の整備，市街地再開発，企業A 開発主体に経験が無く，工事費を十なお，線路を改良して高速走行さ誘致等の取組が行われている．特に駅分に見通せなかったことが，大きな費せるとしても，バラスト軌道の保守はは，南北と東西の二本の自由通路が直用増加の原因の一つとの話も聞く．金手間と技術が必要であり，安全性や行しており，新在の高架駅上の大屋根間山先生の話を伺い，事業主体に，暗黙信頼性の確保が課題となる．の隙間にも屋根をかけたことで空間性知や経験による技術力が足りなかっがあり雨に濡れない全国で唯一のものたということだろうと改めて思った．となっている．また，広域的な開発や企コロキウム二点目について，今後の日本のイン※講演資料は運輸総合研究所ホームページで公開しております．
（とりまとめ：沖本俊太朗）

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