1．都市計画決定の経緯（1）首都高速道路の当初計画
戦後復興期を経て高度経済成長期を迎えた東京において、街路整備の遅れの中、膨大な都市内交通による渋滞が生じていた（写真1）。
このような状況下において、1955（昭和30）年に東京都建設局計画部長として着任した山田正男氏のもと、東京都は「道路白書」を作成し、「昭和40年（1965年）に予想される道路交通の危機」対策のため「都市計画道路の全面改訂」の必要性を訴えた。その考えの基本は、都市高速道路の導入、立体的都市計画への転換であった。
山田正男氏は後に、東京都首都整備局長、建設局長、そして首都高速道路公団理事長などを歴任している。
1957（昭和32）年7月には建設省が「東京都市計画
都市高速道路に関する基本方針」を作成し、「交差点の無い高架式又は掘割式の自動車専用の高速道路」、「路線の経過地の選定にあたっては、原則として家屋の密集地を避け、つとめて不利用地、治水、利水上支障のない河川または運河を使用するものとし、やむを得ない場合には広幅員（40m以上）の道路上に設置するものとする」、「車線数は4車線以上、設計速度江戸橋ジャンクション

東京オリンピック1964に向けた首都高速道路の整備60km/時」という方針が打ち出された。

古川 公毅

３．当時の施工状況 
４．施設技術 〜三宅坂ジャンクション〜
５．おわりに西垣 登
宮地エンジニアリング（株）
取締役副社長齊藤 照次
元首都高速道路公団
東京保全部次長「高速道路調査特別委員会」が設置され審議された。委員会は、3カ月で特別委員会が6回、小委員会が8回、合計14回が短期集中的に開催され、都市高速道路と都市間高速道路の違構造、全体費用、建設方策、利用交通量予測等について活発な審議が実施された。の遅れの中、交通渋滞の緩和を目的とし首都高速

1957（昭和32）年11月、調査特別委員会

道路が計画され、1959（昭和34）年6月に首都は都市高速道路計画案を答申し、これをもと高速道路公団が発足した。そのような中、公団のに国等関係機関協議と、東京都市計画地方審発足直前である1959（昭和34）年5月に1964（昭議 会 の 審 議・ 答 申 を 経 て、1959（ 昭 和34）和39）年の東京オリンピック開催が決定し、開催年8月に当初計画8路線71km、出入口92箇所までわずか5年間と限られた期間にて、オリンピッが建設大臣により都市計画決定告示されたク関連高速道路を開通させることが、公団にとっ（図1）。て当面の最大の使命となった。本稿では、いかに

当初計画の第一の特徴は、「交差点の連続して狭隘な施工条件下における幾多の困難を克服立体交差化」の発想から出発した都市高速道し、1964（昭和39）年の東京オリンピックまで路であること。の限られた期間にて開通を実現させたかについて報告する。

第二の特徴は、4車線としたことである。4車線にした理由について、山田正男氏は「関連街路（幅員40m）を広げなければ6車線は

写真提供：首都高速道路（株）

20



い、車線数、設計速度、各路線のルート、線形、

戦後、東京では急速な交通量の上昇と街路整備

元首都高速道路公団
交通管制部長京都知事が会長の東京都市計画地方審議会に

２．代表的な構造物の設計・施工

元東京都建設局長

大内 雅博

これを受けて、1957（昭和32）年8月に東１．都市計画決定の経緯〜江戸橋ジャンクション〜

講演者

写真1 昭和通りの道路交通状況（1960（昭和35）年8月）乗せられない。シャウプ勧告を受けて都市計

図1 当初計画の都市計画決定図（1959（昭和34）年8月）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.4〜21

画街路の計画幅員を縮小した中での拡（1）羽田トンネル

幅は、実際上困難だった。」と述べて

1号羽田線を構成する羽田トンネルは、羽いる。その後の交通需要の伸びには、

田空港の近くに位置する。空路・航路の要延伸計画を含め、都心環状線に至る放所であることから、構造や施工方法には様々射・環状型のきめ細かなネットワークな制約が生じた。空路の確保のため、構造及び街路の整備、またボトルネック解物の高さが制限され橋梁構造は採用できず、消の部分的車線増などの対策を行い対トンネル構造を採用した。一方、頻繁に往応した。

来する航路の確保のため、矢板で締め切る

第三の特徴は、都心環状線が形成さ従来工法での施工はできなかった。そのたれたことである。都心環状線について、

め、当時日本ではあまり例のない沈埋函工

山田正男氏は「都心に起終点を持つ大法を採用した（写真2）。鶴見の造船所で製量の交通のロータリー（無信号で両方S 37.12.20開通

作した鋼製函（幅20m、長さ56m、高さ7.4m）向の環状交差点）であり、都心を通過京橋～芝浦を曳航し1日で沈め、航路を開放した。当施する交通は都心環状線ではなく別の環S 38.12.21開通

工における経験が、のちに建設される湾岸状線をつくりそれが担うべきだ。」と述べている。

首都高速道路の都市計画決定に向け

S 39. 8. 2開通（2）築地川・楓川区間

S 39. 9.21開通

た取り組みが重ねられた最中である

霞が関付近

1959（昭和34）年5月に1964（昭和S 39.10. 1開通

39）年のオリンピックの東京開催が渋谷駅、芝公園決定し、同年6月に首都高速道路公団催決定を受けて、1960（昭和35）年線の東京港トンネルなどに繋がっている。

羽田～代々木初台
全線開通（2）オリンピック関連道路の整備が設立された。オリンピックの東京開

芝浦～鈴ヶ森京橋～呉服橋・本町

図2 1964（昭和39）年東京オリンピックまでの開通路線に首都圏整備委員会で、首都高速道路だけでなく、環状（3）俯瞰すれば都心環状線の築地川・楓川区間は、江戸時代の水路（旧築地川・楓川）の川底を利用した掘割構造で建設した（写真3）。着工
当時、当水路は雨水や下水などを流す役割を果たしていたため、川底の両岸に沿って暗渠を設け、代替した。当区間の施工にあたっては、近隣住民の理解が特に不可欠であった。河川占用の取り消しに伴う補償協議の難航である。特に、ボートの桟橋施設

7号線、放射4号線、昭和通りなどの54.6kmがオリンピッ

首都高速道路の当初計画の都市計画決定は、時代の要所有者とは協議不調が続き、河川法に基づクのために整備が必要な道路である「オリンピック関連請に対応しつつ、東京の限りある都市空間を立体的利用・く監督処分により行政代執行が行われた。

街路」として位置づけられた。

相互利用する、現在に至る取り組みの出発点であった。

これは首都高速道路公団の強制排除の第1号

首都高速道路においては、当初計画8路線71kmのうち、5路線約31kmがオリンピック関連高速道路と2．代表的な構造物の設計・施工

また、住民が長く親しんできた築地川・何故わずか5年で約33kmの高速道路を完成できたの楓川に代わる憩いの場を提供するために、後、日ならずして設立された首都高速道路公団にとっか。その問いへの一つの答えは、優秀な技術者の集結で築地川・楓川区間の既設橋を拡幅するようて、1964（昭和39）年10月の開催までにオリンピッある。発足当時の公団組織は、建設省、東京都、神奈川な多数の公園橋を設けた。首都高速道路建ク関連高速道路を整備することが当面の最大の使命

県、埼玉県などの地方自治体や橋梁メーカー等を出身と設に伴い環境整備を行った最初の試みでとなった。

した全国の優秀な技術者の混成部隊であった。発足わずあった。

1962（昭和37）年12月20日に首都高速1号線の京橋か1年半で651名（うち技術者419名）もの人材が集結〜芝浦間4.5kmを都市高速道路として日本で初めて供用した。各公団職員が首都高速道路の建設を「魅力的な仕させたのを皮切りに、1964（昭和39）年8月2日に羽田事」と感じ、「我々が日本で初めての都市内高速道路を過密都市内での首都高ジャンクションの空港と国立競技場及び代々木選手村を結ぶ区間を開通必ず完成させる」との気概を持ち、取り組んだことが早建設工事は、用地が限られるため設置場所し、同年10月1日までにオリンピック関連高速道路を含期完成に繋がった。また、1964（昭和39）年の東京オが狭く、そのために複雑な構造になりやすむ約33kmを供用し、10月10日のオリンピック開会式リンピックの開催が影響し社会全体の気運も味方した。

い。その象徴的なケースが、狭隘な日本橋を迎えた（図2）。

本章は、1964（昭和39）年の東京オリンピック前に完

川上に1号上野線、都心環状線、6号向島線

成した約33kmのうち、代表的な構造物の設計・施工のが絡み合う江戸橋ジャンクションであった

特徴について述べる。

（写真4）。高架橋は2層、3層と入り組んだ合国、東京都、首都高速道路公団が連携して取組んだ。

22

写真3 築地川・楓川区間（掘割構造）となった。

して位置付けられ、オリンピックの東京開催の決定

オリンピック関連道路の実施段階の都市計画変更は、

写真2 羽田トンネル（沈埋函工法）（3）江戸橋ジャンクション

写真4 江戸橋ジャンクション

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.4〜23

計4層に重なり、最上部の高さは水面から21mな連携を取り、据え付け精度の向上に努めた。にも達する。当区間の建設にあたっては、当また、当ジャンクションは日本橋川上に位置しており、時日本では例を見ない構造や施工方法を多数河川上には日本橋などの既設橋が架かっていた。施工に採用した。

あたっては、従来の台船部-クレーンマスト一体型のフ曲線桁や橋梁初となる桁・橋脚横梁・橋脚

ローティングクレーンは、渡航できないため使用できなを一体化した立体ラーメン構造の採用が代表かった。そのため、台船部とクレーンマスト部が分割され、例である。立体ラーメン構造の採用により、所定場所で組み立てることができるフローティングク

橋脚本数が計画時の3分の1程度に縮減され河レーンを開発し活用した。主桁の架設でも現場条件に応積阻害の緩和が果たされている。また円形脚じて様々な手法が検討・採用された。河川部での「大ブロッ

柱-矩形梁からなる立体ラーメン構造の隅角部

ク吊り上げ工法」、「エレクショントラス併用移動式吊りは、従前の解析結果が少なかった。そのため、

写真6 橋脚隅角部製作状況

模型実験で応力の流れや局部応力の性状を把握し設計方法を確認した上で構造決定した。
当区間は設計もさることながら、高い施工上げ工法」（写真7）、陸上部での「仮受けベント併用ケーブルクレーン工法」（写真8）、「主桁架設手延べ工法」（写真9）、「移動式三脚デリック工法」が代表例である。
現在、一般的に架設工法として採用されているフロー

写真5 三宅坂ジャンクション

技術がなければ建設できなかった。施工に関ティングクレーン・トラベラクレーン・ケーブルクレーン・する詳細については後述する。

手延べ送り出し工法の原形であり、橋梁技術の礎を築く難易度の高い工事であった。
当区間では、前述した通り様々な最新技術を駆使し建（4）三宅坂ジャンクション
都心環状線と4号新宿線の交差地点である三設を行った一方、技量を持った優秀な職人がいたからこ

宅坂ジャンクションは皇居の周辺環境に配慮そ成し得た面が多々あった。当時、建設技術は人力からし、当時世界で初めてとなる「地下ジャンクトラッククレーン等の機械化に少しずつ進化していたが、ション」として建設した（写真5）。掘削した

写真7 エレクショントラス併用移動式吊り上げ工法

河川内の特殊条件下では、従来からの海洋技術である台トンネルの最深部は約25m、掘削土量85万m3船・シンポール・カイデリック等のシンプルな設備と職であった。当区間の大部分を占める千代田ト人のウインチワークの技量に頼らざるを得なかった。

ンネルは上下2層のトンネル構造である。さらまた、当時高力ボルトや現場溶接はあまり普及しておに、三宅坂-赤坂見附間ではトンネルに高架構らず、主要な接手部はリベットが採用された。リベット造が一体化するなど複雑な構造となった（図3）。

施工でも品質確保という点で職人への依存は大きかった。

トンネル部の設計では、従来計算上無視を東京タワー建設工事に携わった精鋭グループなどの優秀する隔壁を構造計算に考慮し、合理的設計とな職人の従事、そして、それら職人との綿密な意思疎通工費節約を行った。また高架構造が一体化しから工事は安全かつ効率的に進行され、工期内での建設た構造的な特徴から、高架橋の床版に普通コを完了させた。

ンクリートを用いると、トンネル部に相当な4．施設技術 〜三宅坂ジャンクション〜負荷がかかる。そのため、高架橋の床版には人工軽量骨材コンクリートを開発し採用した。

写真8 仮受けベント併用ケーブルクレーン工法

く、施設の技術革新が不可欠であった。本章では、三宅また、当ジャンクションでは設備にも当時の最新の施設技術が駆使されている。当内容については後述する。

わずか5年での開通を成し得たのは、土木だけではな
坂ジャンクションを構成する千代田トンネルの換気設備

図3 三宅坂ジャンクション 断面図（分合流付近）の整備の事例を紹介する。の製作が課題であった。製作にあたっては、模型実験、日本の道路トンネルの換気設備は、1958（昭和33）

製作・溶接方法、溶接技術・品質管理手法の研究など多

年3月9日に開通した関門トンネルが最初であり、換気くの検討を重ねた（写真6）。また曲線桁が多用されたこ設備を整備することで、トンネルの長大化が始まった時当時の施工状況について、工場製作・現場測量・架設とも当工事の難易度を上げた。主桁が平面的かつ縦断的期である。の各段階で高い施工精度と技術力が要求された江戸橋にカーブしている上に、橋梁全体が剛結構造で3次元方

千代田トンネルの換気計画検討は、1961（昭和36）

ジャンクションの事例を紹介する。

向に拘束された条件下では、現場施工時の寸法上の逃げ年の夏ごろからが本格化し、約1年という短い期間で複当区間の特徴的な構造である立体ラーメン構造の施工場がなかった。そのため、予め仮組を実施し製品の確認雑な換気設計が進められ、工事が2年弱で完工した。

については、円形脚柱-矩形梁からなる隅角部の溶接接合を行うとともに、工場製作と現場架設計画との間で綿密

3．当時の施工状況 〜江戸橋ジャンクション〜24

写真9 主桁架設手延べ工法

千代田トンネルの総延長は約3.8kmであるが、当時のインフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.4〜25

トンネルとしては延長が長く、世界に例更新前を見ない複雑な分岐合流を有する地下ジャンクショントンネルであるととも

排気ダクト

更新後（イメージ）送気ダクトに、重交通となることが想定された。こ排気孔故への対応を考慮し、換気方式は横流換送気孔

min 4,500のことから、自動車事故等による火災事気方式を採用することとした。横流換気

min 8,000方式とは、街路の地上レベルより高い位置から取り入れた外気を車両進行方向の左側にある送気口からトンネル内に給気（a）天井ダクト型し自動車排気ガスを希釈させるとともに、天井にある排気口からトンネル内空

図5 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新事業イメージ

気を排出する方式である。先に述べたよ異なる点として、土被りの制限から必ず送気孔

min 4,500

れた換気方式であるが、関門トンネルと排気孔送気ダクト

排気ダクト

うに、関門トンネルにおいて既に採用さ更新前

更新後（イメージ）

min 8,000

し も 天 井 に 排 気 ダ ク ト が 設 け ら れ ず、ジャンクショントンネルであるがゆえに、多様なトンネル断面で複雑な構造となっている（図4、写真10）。
千代田トンネルの換気計画をまとめる（b）サイドダクト型

図4 換気ダクト断面図（上：天井ダクト型、下：サイドダクト型）

にあたって、様々な調査、実験、計算、検討等を実施する必要があったが、当時は道路トンネルの換気設計を実施するコンサルタントがほとんど存在しなかったため、換気ファンメーカーと連携して実施した。

図6 日本橋区間地下化事業イメージ

※ 再開発の計画は現時点の情報を基に作成したイメージです

ダクトの模型実験を行い、圧力損失を確認し、換気ファ加に伴う慢性的な渋滞の緩和や、湾岸線や中央環状線等本橋区間地下化事業」が、2040（令和22）年度の工事ンの設計に反映した（写真11）。の建設によるリダンダンシーを意識したネットワーク強完了を目指し、2020（令和2）年度に工事着工したとこ

千代田トンネル建設当時には、トンネル換気設備の設化により、2020（令和2）年3月時点で総延長327.2kmろである（図6）。

計基準は無かったが、千代田トンネル開通後に実態調査にまで成長を遂げた。新規路線の建設にあたり、大都市ダクトの形状については、空気の流れを良くして圧力損失を低減するため、三次元で形状を工夫することとし、（交通量、運転）を実施し、国、地方公共団体、学識経験者、換気ファンメーカーの技術者、コンサルタント等

写真10 送気口

特有の数々の制約を乗り越えられたのは、1960年代当時から培われた技術力を継承し、常に発展し続けてきたことが要因であることは言うまでもない。

多方面の技術者の協力を得て、首都高のトンネル換気の設計基準を整備した。この設計基準が現在のトンネル換気設備設計に活かされている。

5．おわりに狭隘で限られた施工条件下かつ限られた期間までに建設をやり遂げた1960年代当時から培われた「首都高のまた、首都高速道路では最初の供用から50年以上が技術力」を継承し、当時実践された積極的に最新の技術経過し、構造物の高齢化や過酷な使用状況などにより発を取り入れる「チャレンジ精神」にならい、今後も困難生する重大な損傷への抜本的な対応として、2014（平に挑戦し続けたい。ている。

高ネットワークは大きく3つの段階を経て発展した。第中でも日本初の大規模更新事業として実施している、1局面では、主に都心環状線とそれに接続する放射路線1号羽田線の「東品川桟橋・鮫洲埋立部更新事業」は、が整備され、1970（昭和45）年頃までに約90kmのネッ1964（昭和39）年の東京オリンピック時に建設した約トワークになった。第2局面では、東名高速をはじめと33kmの区間の一部であり、現在2026（令和8）年度のする都市間高速道路との接続により、1988（昭和63）完了を目指し、工事を実施している（図5）。さらに同

26

課題が出てくることは必至である。

成26）年度から大規模更新・大規模修繕事業を実施し1964（昭和39）年の東京オリンピック開催後、首都年頃までに約200kmとなった。第3局面は、交通量の増更新工事では、新規路線の建設以上に、幾多の困難な写真11 換気ファン

じく約33kmの区間の一部である日本橋付近では、「日< 図表・写真の提供 >図1
写真 1
図 2 〜 6、
写真 2 〜 11

東京都：東京都市高速道路の建設について、1959
東京都：都市計画道路白書
首都高速道路（株）

インフラ整備70年

戦後の代表的な100プロジェクト〜Vol.4〜27