第四回座談会「環境とCO2削減について」資料集, pp. 9-15，2008.

環境・社会・経済に配慮した「次世代型モビリティ製品」と「クルマ」のあり方について
東京工業大学理工学研究科・教授 藤井聡（fujii@plan.cv.titech.ac.jp）
１．クルマのメリットとデメリット

自家用車，すなわち，いわゆる「クルマ」という存
在は，様々な移動についての圧倒的な「自由」と「利便」を，そして，かつては誰もが享受することができなかった「走る喜び」なるものを我々にもたらした．
そしてそれと同時に，我々の社会全体にも最も重要な基幹産業の一つとして大きな経済発展をもたらした．
ただしその一方で，交通事故や渋滞，大気汚染・温暖化ガスの排出などの種々の問題が生ずるところとなっていることもまた，しばしば指摘されるところとなっている．
本稿は，こうした現代的なクルマのメリットとデメリットを見据えつつ，「あるべき，次世代型の“クルマ”とは如何なるものか」を考えようとするものである．ついては，まずは，そうしたクルマのメリットとデメリットを改めて考えてみることとしたい．
（１）便利な自動車自動車は便利な乗り物である．バス停も時刻表も要らず，目的地と出発時刻の双方を自由に設定できる．
複数で同乗すれば支払い費用を削減することができる
し，重い荷物を運ぶことも，暑さ寒さをしのぐこともできる．そしてこれらのメリットはいずれも，バスや電車等の公共交通では享受できないものである．例えば，社会的学習理論に基づく手段選択分析（Everitt &Watson, 1987）では，公共交通利用を促進する要因は4項目しか挙げられていない一方で，自動車利用を促進する要因は実にその6倍の24項目が挙げられている．この多様な自動車固有のメリットがあるからこそ，自動車をもたざる多くの人々は自動車のある暮らしを望み，世界中のいずれの国でも経済の発展と共にモータリゼーションは進行した．
一方，マクロな地域交通の観点から考えれば，バスや鉄道などの公共交通手段が存在しない地域においては，実質的に自動車以外に長距離の移動手段は存在しない．それ故，そうした地域の居住者のモビリティを供給するのは，自動車以外にはないのである．

そしてさらに，モータリゼーションの進行は，自動車産業の活性化を通じてマクロな経済力の増進をもたらすと共に，公共事業としての道路ネットワーク整備の推進を促し，それに伴う様々な経済効果や雇用の創出をもたらした．例えば我が国の自動車そのものの生産額は実に約20兆円にのぼり，そして，日本の全就業人口の実に7.8%が自動車関連産業の労働者であることからも，自動車産業が日本経済の根幹に位置する産業であることは疑うべくもない（高田，2008）．これらを考えるなら，各国の歴史における一つの段階において，モータリゼーションが人々に様々な豊かさをもたらしたことは間違いない．
しかしながら，モータリゼーションは豊かさだけではなく，様々な“デメリット”を同時にもたらしていることは，社会的に認識されつつある．
（２）過度な自動車利用の「社会的」なデメリット
自動車の社会的なデメリットとしてこれまでに繰り返し議論されてきたのは，交通事故の問題と地球温暖化への影響の問題である．
まず，かつて「交通戦争」とも呼ばれた時代には交通事故死者数は年間１万５千人を超え，その数は今でこそ減少してきてはいるものの，それでもなお年間６千人を越える人々が交通事故で亡くなっている．そして，近年社会的な注目を集めている主要な地球温暖化ガスの一つである二酸化炭素は，クルマから大量に排出されている．一般の家庭の中で，最も“効率よく”二酸化炭素を排出する製品は，冷蔵庫でもお風呂でもエアコンでもなく，自動車であることは，疑いようの無い事実である．
ただし，自動車には，以上の交通事故と環境の問題
以外にも，様々な問題点が存在することが知られている（土木学会，2005；以下の議論においては，図－1を合わせて参照されたい）．その代表的なものは，これまでにも繰り返し指摘されてきたように，交通渋滞の問題であり，それに伴う経済の非効率化や公害問題である．

第四回座談会「環境とCO2削減について」資料集, pp. 9-15，2008.
経済活動の非効率化

道路行政問題

移動時間損失道路渋滞

公害問題
地球環境問題運輸行政問題
過度な自動車利用傾向

公共交通の利用者離れ

バスサービス水準の低下

地方行政問題地方部の公共交通のモビリティの低下／喪失

過疎部のさらなる過疎化の促進

大都市部の通勤電車の混雑問題
居住地の郊外化
娯楽・買物・外食等の私的活動の郊外化

過疎部の地域風土の喪失

トリップ長の増進＝都市効率性の低下

商業地の郊外化
都市の中心市街地の衰退

歴史的景観の喪失（都心部）

都市行政問題図－1 過度な自動車利用傾向がもたらす社会問題の構造 （土木学会，2005 より）

さらに，人々の過度な自動車利用は，公共交通の利進展していく．

用者離れを促進し，特に地方部においてバスや鉄道の人口と商業施設の双方が郊外化することによって，経営を圧迫している．その結果，公共交通のサービス買い物トリップにおいても，通勤トリップにおいても水準は低下し，場合によっては事業の廃止に追い込まトリップ長が増加する．すなわち，都市構造が，効率れ，地域の「公共交通のモビリティ」が失われるに至的な移動を保証することができないような非効率的なる．そして，公共交通モビリティの低下や喪失は，さものへと変質していく．そして特に三大都市圏を代表らなる公共交通の利用者離れをもたらし，公共交通をとする大都市においては，郊外化によって通勤電車の巡る悪循環が加速度的に進行していく．

混雑問題がもたらされることとなる．

こうした地方部の公共交通のサービス水準の低下やかくして，モータリゼーションの進行によって，都モビリティの消失は，居住地，あるいは，観光地とし心においても，地方においても居住者や商店街が姿をての魅力の低減をもたらす一つの原因となる．それ故，消していく．そして，それぞれの都市や地方に継承さ特に過疎地においては，過疎化をさらに促進する．過れてきた有形無形の様々な歴史的遺産は，その担い手疎化は公共交通の利用者のさらなる減少を導き，公共たる住民も商店も失い，一つずつ姿を消していくこと

交通の経営を圧迫，挙げ句にさらなるモビリティの低となる．すなわち，都心部からは歴史的な都市景観が下をもたらし，過疎化の悪循環はここでも加速する．

駆逐され，地方からはそれぞれの土地固有の「風土」

一方，都市部居住者の過度な自動車利用は，買い物が希薄化する．それとは対称的に，自動車利用に便利

交通や娯楽やレジャー等の私的な諸活動の形態に大きな，有る程度の人口密度を持つ都市の“郊外”においな変化をもたらす．歩いて訪れることのできる近所のてのみ人口が増え，商業も活性化されていくこととな

商店やレストラン・食堂に通ったり，近所の公園や鉄る．しかし残念ながら，新しく造成された画一的な郊道で行ける施設で休日を過ごすよりもむしろ，広大な外部に，継承すべき歴史的遺産が存在しているとは，駐車場のある郊外の大規模なショッピングセンターや必ずしも言えない．

娯楽施設に自動車で訪れる傾向が促進される．その結以上を総合的に俯瞰するなら，図－1に示したように，果，客足が遠のいた都心部の商店街は徐々に衰退する

道路混雑や環境問題等の「道路行政問題」，公共交通と共に，郊外型の大規模な商業施設の立地は促進されの衰退，通勤電車の混雑等の「運輸行政問題」，中心ることとなる．

市街地の衰退，歴史的景観の消失，居住地と商業地のこの現象は商業立地に影響を及ぼすだけではない．

郊外化等の「都市行政問題」，そして，過疎化や歴史自動車利用を前提とした買い物や外食，娯楽，レジャ的な風土の消失等の「地方行政問題」といった一見全ーに馴染んだ人々は，自動車には不便な都心部よりはく異なって見える諸現象は，いずれもモータリゼーシ

むしろ，郊外で居住することを好み，住宅の郊外化はョンという大きな一つの潮流の影響を受けた個々の支第四回座談会「環境とCO2削減について」資料集, pp. 9-15，2008.

流にしか過ぎない，という問題構造が浮き彫りとなる．と考えられる．すなわち，過度な自動車利用は「合理（３）過度な自動車利用の「利己的」なデメリット的な意思決定者」を非合理な「自動車利用習慣者」

こうした自動車利用の社会的なデメリットは，よくよく考えてみれば，一人一人の利己的なデメリットと（あるいは自動車利用常習者）に変質させているのである．

なっていることが分かる．なぜなら，各人の利己的視さらに，郊外に暮らす自動車利用を前提としたライ点から考えても，道路混雑も環境問題も過疎化も通勤フスタイルを営む家庭では，都心や地域の歴史や伝統電車の混雑も無い方が望ましいからである．に根ざした商業サービスというよりはむしろ，ファミ

しかし，過度な自動車利用が問題なのは，こうしたリー・レストランやファースト・フード，コンビニエ

社会的なデメリット，あるいは，それを通じた間接的ンス・ストアや大型ショッピングセンターといった大な利己的デメリットがあるからだけではない．それは量消費を想定した大量生産サービスしか経験したこと

直接的な利己的デメリットをも，もたらしてしまう．のない消費者が育成されることとなる．そうした消費

例えば，数百メートル離れたコンビニエンス・スト

者達は，大量消費大量生産を前提とした諸企業にとっアへ行く場合，自転車や徒歩で行く方が時間もコストてまさに「好都合」な選好を持っている．大衆消費社

も小さい状況でさえも，自動車を利用する人々は少な会について最も影響力のある著書を残した社会学者のくない．また休日には，電車で行ける観光地に行く方一人，ボードリヤールの指摘に基づくなら，生産者のが時間の点からも渋滞のストレスの点からも得策であ

利潤最大化の市場論理は19世紀においては生産過程のるにも関わらず，高速道路や駐車場での長い待ち時間効率化という形で進行したが，20世紀においては消費が必要とされるような観光地に自動車で訪れる人々も者の選好（あるいは，態度）を生産者の利潤の増進に少なくない．

都合の良い方向に変容させるという形で進行している

こうした自動車利用は，客観的には“不合理”と言（Baudrillard，1970）．この指摘が妥当であるとするな

えよう．しかし，“自動車利用の習慣”に支配されたら，大量消費財を好む方向への人々の選好の変容（あ人々はその不合理に気付かない．なぜなら，習慣とはるいは態度変容）は，個々人の幸福や社会の豊かさを“深く考えずに意思決定してしまう程度”に他ならな求める帰結として得られたのではなく，市場の諸企業いからである（藤井，2003）．強固な自動車利用の習の利潤を増進させるためにもたらされたものにしか過慣を持つ人々は，何で行くか決める前に，半ば無意識ぎないこととなる．そして，モータリゼーションが消にクルマのキーを持って駐車場に向かい，ドアをあけ費社会の進行を促進している以上，モータリゼーショエンジンをかけた後に初めて，どこに行くかを考えはンが人々の一人一人の「好み」を商業活動にとって都じめるのである（藤井，2003）．

合の良いものに変容させ，一人一人の「個人」を単な繰り返すが確かに自動車は便利な乗り物である．しる「消費者」に変質させ，それらを通じて一人一人のかし，こうした不合理な自動車利用は必ずしもその個「豊かさ」を減退させている可能性が浮かび上がって人に便益を与えてはいない．近所のコンビニには自転くる．

車や徒歩で行く方が，混雑した観光地に自動車で訪れるよりは自転車や鉄道で訪れることができる観光地に行く方が“合理的”であるかもしれない．

２．工業製品としての次世代型のモビリティの条件

さらに，人身事故のリスクが自動車利用には不可避である点，自動車維持費は安価とは言い難い点，そし

さて，現代の自動車に代わる次世代型の「クルマ」て，徒歩や自転車の方がより健康的な移動である点，を考えるにあたっては，以上に述べたその全てのメリ等を勘案すると，仮に自動車利用が短期的には“合理ットとデメリットを，過不足無く視野に納めることが的”であったとしても，長期的には，利己的な視点か不可欠である．言うまでもなく，デメリットに対してらですら“合理的”とは必ずしも言い難い．だからこ目をつぶり，そのメリットばかりを見つめてクルマのそ，自動車だけを利用するよりは状況に応じて適切にあり方を考えれば，必ずやその「しっぺ返し」は，先他の手段も利用する方が，利己的な便益は大きいものに述べたような様々な形で我々の社会に反ってくる．

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その一方で，そのメリットを無視し，デメリットのみ「クルマでの移動」に必要な面積は「バス」や「電に着目して，クルマを過度に排斥するような態度で次車」そして「徒歩」に必要な面積に比べて格段に大き世代のクルマのあり方を考えれば，我々の豊かさは，い．それ故，人口集積地区である都市の移動をクルマ大きく減退してしまうこととなろう．だからこそ，で担おうとすれば，必然的に深刻な渋滞が生ずる．

我々は，経済，社会，環境といった，総合的な視点か

一方，この「渋滞」の存在は，都心部の魅力の大幅ら，クルマがもたらした正と負の帰結の全てを全面的な低下をもたらしている．まず，自動車での移動を前に把握しつつ，「次世代型のクルマのあり方」を考え提とする自動車利用習慣者は，渋滞している都心を避ていかなければならないのである．すなわち，クルマけ，郊外部に出かけるようになる．また，渋滞が存在を巡る論考を進める上では，するような都市においては，モータリゼーション以前「クルマに伴うデメリットを最小化しつつ，クルには様々な“社交の場”として機能していた都市上のマに伴うメリットの最大化を図る」

街路上の空間を，集中するクルマを処理するためにクという態度が，不可欠なのである．

ルマにのみ使用せざるを得ない．ここでもし，道路上

以下，こうした視点の下で，次世代型のクルマといの空間が，歩行者や憩いの場に解放されれば，都市のう「工業製品」に求められる条件を考えていくことと魅力が格段に向上するであろうことは間違いない．例

したい．なお，以下では，次世代型のクルマは「現えばそれは，戦後日本において幾つかの都市において代」のそれのイメージとは大きく乖離していく可能性実施された「歩行者天国」によって街の賑わいが増進も勘案しつつ，「次世代型のモビリティ製品」というしてきたという事実からも，経験的に自明である（た表現を，必要に応じて用いていくこととする．

だ，それにも関わらず，最近では交通管理者における「道路の混雑緩和」の名目のために，歩行者天国化が（１）第一条件：省エネルギー・低エミッションの条ままならない状況である）．それ故，都市への自動車件

交通の集中は，魅力ある都市を構成していくために不まず第一に考えられるのが，地球温暖化，あるいは，可欠な“道路”という公共空間が自動車にのみ占拠さエネルギーの点からの条件である．この条件から考えれてしまうという事態を余儀なくしているのであり，るなら，できるだけ環境負荷が少なく，かつ，使用エそしてそれを通じて，都心の魅力の大幅な“低減”をネルギーが少ないものが望ましいことは言うまでもなもたらしているのである．

い．そして，使用エネルギーも，石油エネルギーの様こうした都心部におけるクルマ利用の問題を解消すな持続的に活用していくことが困難なエネルギーではる一つのアプローチは，都心部からクルマを排除してなく，可能な限り持続可能なものを活用していくこといく，という考え方である．事実，欧州の諸都市をはが望ましい．こうした省エネルギー・省エミッション

じめとして，世界中の主要都市において，都心部からの条件を満たすモビリティ製品を開発していくことが，自動車を排斥していく交通政策が次々に採用されつつ今後の重要な課題であると考えられる．言うまでもなある．例えば，最近ではローマが都心部への自動車流く，いわゆる「エコカー」の開発がそうした方向の製入を禁止する施策をとっているし，ロンドンでは都心品開発であるが，必ずしもエコカーという範疇でなく部への流入自動車から料金を徴収する「ロードプライとも，今後は可能な限り燃費の良いモビリティ製品をシング」という施策を採用するに至っている．

開発していくことが重要とされている．

ただし，自動車を「工業製品」と捉える立場から考えるなら，都心部におけるクルマ利用の問題を解消す（２）第二条件：都市への適合に向けた「専有面積最るために，「都市から排除する必要性の低いモビリテ小化」の条件

ィ製品を，都市交通の需要を満たすために開発してい「渋滞」という現象は，限られた地域に交通が集中するために発生するものである．そして当然ながら，く」という，もう一つのアプローチが存在するであろう可能性を導くことができる．

渋滞の度合いは，一人の移動に必要な面積が大きなも先に述べたように，都市にクルマが相応しくない最のとなるほどに大きなものとなる．言うまでもなく，大の理由は，そのクルマが占有する「面積の大きさ」

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であった．そうであるなら，都心部においては，これたクルマを，道路の容量以上に「過度」に使用するかまでの自動車の様な，専有面積の大きなモビリティでらこそ渋滞するのであり，都心部の限られた空間面積はなく，より小さなモビリティを開発していくことで，を超過する程に「過度」に都市にクルマでアクセスす都市から排除する必要性が大きく低減していくことがるからこそ，先に述べたような種々の都市問題が生ず予想される．例えば，トヨタのi-Realやi-unit，Wingletる．さらには，人々が利用者として地域公共交通を支等が，そうした方向性のモビリティ製品の一例と考ええていくことが地域公共交通の維持のために不可欠でられるし，今後はそうした方向性のモビリティ製品開あるにも関わらず，公共交通を使わずに「過度」にク発の必要性が向上していくものとなろう．

ルマを利用するからこそ，地域公共交通が衰退していくのである．すなわち，大きな発想の転換とも言える（３）第三条件：都市への適合に向けた「車両共有かもしれないが，「モビリティ製品」に伴う多様な社化」の条件

会的なデメリットを最小化するための最も効果的なア

さらに，都心部の限られた面積を活用するためのもプローチの一つは「購入したモビリティ製品を過剰にう一つの条件として，「車両の共有化」が考えられる．

利用せずに，慎重に利用していく」という態度・ライ

そもそも，現代の「クルマ」は，個人が所有するものフスタイルの醸成なのである．こうした方向性の交通として認識されているが，その認識は，必ずしも都市社会政策は，現在，「モビリティ・マネジメント」とに適合するものではない．都市においては，空間が限呼称され，国土交通省を中心に，北海道から沖縄まで，られている以上は，様々なものが「共有」されている．

多様な都市と地域で広範に展開されている．この交通バスや電車などは，その典型的な「共有物」であるが，社会政策は，「一人ひとりのクルマ利用者が，クルマモビリティ製品そのものも共有することによって，限利用者のメリットとデメリットを過不足無く理解したられた空間を有効に活用することが可能となる．具体上で，過剰にクルマに頼るライフスタイルから“かし的には，皆が一台ないしは複数のクルマを保有していこく”クルマを利用する方向にライフスタイルを“自れば，その駐車場所はかなりの面積にのぼり，その開発的”に変えていくことを促す，コミュニケーション

発と維持のための費用がかさむのみならず，公園や緑を主体とした交通政策」である（土木学会，2005）．

地，商業施設等の様々な目途のために活用できる土地

ただし，ここで即座に，自動車工業界からは，次のが「駐車場」のみに活用されてしまうのは，大変もっような意見が表明されるであろうことは想像に難くなたいない（すなわち，多くの「機会費用」を生じせしい．それはすなわち，めている）事態だと言うことができよう．一方で，一台の車両を複数人で共有することがあれば，当該の車「あまり使われない様なものを，工業製品として販両の稼働時間が格段に向上するのみならず，必要とさ売していくということは，ナンセンスではないか」

れる駐車場面積が大幅に削減されることとなり，それに伴って，様々な直接的・機会的費用を大きく削減できることが期待されるのである．という意見である．
無論，モビリティ製品が，単なる，「移動のためのこうした方向性の具体的なモビリティ・システムと手段」であるならば，上記のような指摘通り，余り使は，例えばいわゆる「カーシェアリング・システム」

われないものを製品として販売していくことは，ナンが考えられるところである．

センス極まりない取り組みと言うことができよう．しかし，我々の社会の有り様を考えたとき，自動車は，（４）第四条件：「日常的使用価値」に比する「非日必ずしも「移動のための手段」にしか過ぎない存在で常的使用価値」優先の条件はなかったことは明らかである．

図１に示した様々なクルマのデメリットは，クルマ例えば，クルマは間違いなく「娯楽」のための存在そのもののデメリットではなく，クルマ「利用」のデでもあった（西村，2008）．最も卑近な例で言うなら，メリットである．しかもそれは単なる「利用」ではな「ドライブ」という行為が日常的に行われている今日く，「過度」な利用である．すなわち，人々が保有し的状況は，我々がクルマを「娯楽」のための存在とし第四回座談会「環境とCO2削減について」資料集, pp. 9-15，2008.て捉えていることの証左であると言うことができよう．
そして事実，クルマを「移動手段以上の存在」として捉える傾向は，戦後一貫して増進してきたことが，自動車製品の「宣伝」に関する包括的な時系列分析からも明らかにされている（谷口，2008）．そして何より，
そもそも「クルマ」は，日常の移動のために「使用」されたというよりはむしろ，「貴族の贅沢品」として「所有」されていたのであり，その使用は，「非日常的な娯楽」のためのものなのであった（高田，2008）．
すなわち，クルマは，「日常的な使用価値」のみならず「非日常的な使用価値」を持つものでもあるのである．言い換えるなら，「クルマ」とは，単なる「道具的存在」なのではなく，「文化的存在」なのであり，かつ，その文化的存在としての側面が，年々大きなものとなってきているのである．
ここで，上記のような様々な社会的個人的なデメリットをもたらす過度なクルマ利用はいずれも，「日常的な使用」である，という点に着目しよう．人々が日常的にクルマを利用するからこそ，渋滞が起こり，大量の地球温暖化ガスが生じ，日常的な商業圏が都心から郊外に移り，中心市街地は寂れ，都市の無秩序な郊外化が促進されていってしまうのである．その一方で，もしも人々がそうした「日常的」なクルマ利用を控えることができるなら，そして，人々のクルマ利用が「非日常的な使用」にのみ限定されることとなれば，そうした諸問題はいずれも生ずることはなくなるであろう．渋滞もなく，温暖化ガスも最小化され，都心部は活性化し，無秩序な都市の郊外化は大きく抑制されることとなろう．
しかも，そうした社会は，「クルマの非日常的な使用」にとって“うってつけ”の世界だ，という事もできよう．なぜなら，そうした社会においては，いずれの道路にも渋滞が無く，円滑な走行が保証されているのであり，クルマの機能を最大限に発揮できる状態が実現しているからである．
すなわち，「クルマ」に伴うデメリットを最小化しつつ，そのメリットを最大限に引き出すための最後の，そして，おそらくは最も重要な条件は，一つの「文化的存在」として捉えた場合の「クルマ」という製品を開発する上で，「日常的な使用価値」よりもむしろ，「非日常的な使用価値」を重視していく必要がある，という点なのである．

３．環境・社会・経済に配慮した「次世代型モビリテ
ィ製品」と「クルマ」のあり方

２０世紀は“自動車の世紀”としばしば呼称されてきた．それほどに，自動車は，我々の社会に巨大な影響を与えた存在である．しかし，既に時代は２１世紀に突入し，早１０年近くの歳月が過ぎようとしている．
そしてその時代にあって，交通事故，地球温暖化，都市郊外化，中心市街地の衰退，地域公共交通の衰退等の様々な自動車の「弊害」を見せつけられた我々は，自動車の存在は必ずしも“バラ色の夢”を叶えてくれるような「掛け値無しの素晴らしい存在」というような（おそらくは，かつては多くの日本人が抱いたであろう）認識をもてなくなってきてしまっている．
しかし，そうなった原因は「クルマ」という一つの存在に，過剰な期待をかけすぎたからではなかろうか．
クルマは便利でもあり，かつ，文化的な存在だ⎯⎯，
この両義性を，ひとつの「クルマ」という存在に押しつけてきたところに，大きな過ちの根源があったのではなかろうか．
考えていただきたい．非日常的なるものは，日常的なるものでは無いからこそ，非日常的なものなのである．贅沢品を，大事にせずに日常的に「酷使」していては，ましてや「過剰」にそれに頼り切ってしまっていては，それは既に贅沢品たり得ないのは，ものの道理というものである．しかも，贅沢品が贅沢品である
以上，それを日常的に利用していては，様々な問題が生ずるであろうことは避けられない．「お正月」という非日常空間でのみ許されている「朝っぱらからの飲酒」にしろ，贅沢な食事にしろ，それを毎日日常的に続けていては，正月料理のありがたみが無くなるばかりではなく，経済的にもたないことは明白であると共に，大きく健康を害することになることも避けがたいであろう．「振り袖」を普段着の様に着ていては，振り袖に見る社会的文化的価値が大幅に低減するばかりではなく，家計が大幅に圧迫されるであろうし，何より，落ち着いて仕事をしたり家事をしたりすることができなくなるであろう．すなわち，贅沢品であるならば，かつての日本人が「よそ行き」の服と「普段着」を巧みに切り替えながら暮らしていたように，両者を分離することこそが，その贅沢品の使用に伴う様々な第四回座談会「環境とCO2削減について」資料集, pp. 9-15，2008.

を抱くことなどできないであろう．そして，「走る喜デメリット（正月料理の例で言うなら，経済的負担のび」としか表現できないような加速や方向転換などに大きさや，健康上の負荷の大きさ等）を最小化しつつ，関する“レスポンスの良さ”を追求すれば，自ずと省その贅沢品に胚胎する真の“非日常的価値”を最大限エネルギー化や省エミッション化から乖離することとに引き出すことができるであろう．

なろう．やはり，そうした非日常的な価値を重視する

それ故，クルマの問題の乗り越える最大の処方箋は，ような，クルマという一つの存在に担わせてきた「日常的価値」と「非日常的価値」，すなわち「道具としての意

第四条件：「日常的使用価値」に比する「非日常味」と「文化的存在としての意味」の両者を分離し，的使用価値」優先の条件それぞれ異なった「工業製品」に担わせることではないかと考えられるのである．
具体的に言うなら，以上に述べた4つの条件の内の最初の3つ，つなわち，を満たす工業製品は「次世代型モビリティ」ではあり得ぬものなのである．そしてそれはあくまでも，現代人が今保有している「クルマ」のイメージに近いものにしかなり得ないであろう．むしろそれは，現代人の第一条件：「省エネルギー」「低エミッション」の条件
第二条件：都市への適合に向けた「専有面積最小化」の条件
第三条件：都市への適合に向けた「車両共有化」の条件

クルマのイメージよりもさらに，「本来のクルマ」とでも言わざるを得ないような，歴史的な「名車」の数々を原型とするような，「クルマ」でしかあり得ないであろう．
もし，我々が，上記の第一～第三までの条件を満たす「次世代型モビリティ」の開発に加えて，非日常的価値を十二分に湛えた，第四の条件を満たす文化的存の条件はいずれも，「日常的価値」に関わる条件であ在としての「クルマ」を次世代に向けて作り続けていり，いずれも「道具」としてのこれからのモビリティくことができれば，現代的な自動車に関わる諸問題の製品が満たすべき条件である．この方向の下，現在の全てを解消し得るばかりではなく，我々の社会が今よ「クルマ」の延長としてのエコカーやカーシェアリン

りもより一層，精神的にも物質的にも豊かな，より高グに適合するようなモビリティ製品を開発していく一度の文明社会と言うべき社会になるに違いないのであ方で，とりわけ都市部における移動に関して，トヨタる．
参考文献
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藤井 聡（2003）社会的ジレンマの処方箋，都市・交通・環境問題のための心理学，ナカニシヤ出版．
西村 大志（2008 ）改造車研究の可能性，IATSS
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高 田 公 理 （ 2008 ） 日 本 社 会 と 自 動 車 ， IATSS
Review.(印刷中).
谷口綾子（2008）広告キーワードにみる自動車のマー
ケティング戦略，IATSS Review.(印刷中).のi-Realやi-unit，Winglet等の小型のモビリティ製品を開発していくという方向性が考えられよう．そして無論，そうした小型モビリティ製品を「シェアリング」「共有化」していくシステムの構築を進めていくということがあり得よう．こうした方向性のモビリティ製品こそが，「エコ」や「地域社会」に配慮した「次世代型モビリティ」と呼ぶべき新しい方向性の工業製品となろう．
その一方で，これまで我々がクルマに担わせてきた「非日常的価値」をそうした「次世代型モビリティ」に担わすことは困難であろう．無論，それが可能であればそれに越したことは無いが，i-Real やi-unit ，Winglet等の小型モビリティではゆったりとした贅沢な移動は難しいであろうし，シェアリングするクルマに，さながら個人持ちの「愛馬」を愛でるような「愛着」