Seminar
第 56回 運輸政策セミナー

自動運転の開発，普及促進を支える法制度整備の動向
平成30年6月19日

運輸総合研究所

1. 講師—————小林豊

大会議室

国土交通省大臣官房参事官（自動車局保障制度参事官）

2. 司会————— 山内弘隆 運輸総合研究所所長■講演の概要

はじめに生産性の向上，国際競争力の強化，渋はこの事故の調査を行い，テスラ社から滞の解消・緩和，高齢者の移動支援と得たデータを詳細に分析した．結局，運いったことが言われている．

転者は37分間のオートパイロット使用中，今後目指すべき自動運転はSAEの自25秒間しかハンドルを握っていなかった．

自動運転時代の自動車損害賠償責任

動運転レベル3・4・5である．レベル3（条その間に，複数回システムから警 告が（自賠責）のあり方を検討するため，落合

件付き自動運転）は高速道路のみなどあったが，運転者はハンドルを継続して誠一先生（東大名誉教授）を座長とする特定条件下でシステムが全ての運転操握らなかったことが明らかにされている．

「自動運転における損害賠償責任に関作を行うが，システムの介入要求等に対NTSBは2017年9月にこの事故に関すする研究会」を設け，これまでに研究会して運転者は適切に対応する必要がある最終報告書を公表した．トレーラーがを6回開催してきた．本年3月にこの研究る．レベル4（高度自動運転）は，特定条直進車に道を譲らなかったことに加え，会の報告書をまとめた．

件下でシステムが全ての運転操作を行

運転者がオートパイロットに対して過信を本日のセミナーでは，法制度整備の動う．レベル5（完全自動運転）は特定条していたことなどが事故原因として挙げ向を主題として，本年4月に策定された件の制約なくシステムが全ての運転操作られている．また，メーカーから運転者に「自動運転に係る制度整備大綱」をベーを行う．政府目標は2025年をめどに，高対して，過信をさせないような説明が行わスに，広く政府における制度整備の状況

速道路での自動運転（レベル4相当）のれていなかったことも挙げられている．

についてご説明し，自動運転に対応した実現である．

だということである．NTSBは事故の解自賠責のあり方については詳述し，外国における制度検討の状況についても触れていきたい．

1.2 自動運転中の事故

自動運転車が関与する事故も起きており，ここでは二つの事例を紹介したい．

1――自動運転を巡る状況

重要なことは，調査にはデータが必要明のため，データ分析が重要との認識をし，運輸省に対して必要なデータを定義するように勧告をした．

一つ目の事例は，2016年5月にフロリ

二つ目の事例は，2018年3月にアリゾダ州で起きたテスラ社のオートパイロッ

ナ州でウーバー社の自動運転車が歩行

自動運転の効果としては，例えば，交ト使用中の事故である．この機能はレベ者をはねた事故である．公開されている通事故の削減，少子高齢化への対応・

ル2であり，レベル3以上のいわゆる自動事故時の映像からは女性が自転車を押運転ではない．この機能を使用中の乗して道路を横断していたこと，運転者の用車が直進していたところ，対向車のト

女性が事故の直前まで前方を見ていな

レーラーが左折をした（米国は右側通かったことが分かる．当初，地元の警察行）．しかし，乗用車はそのトレーラーをはこの映像を公開し，この事故の回避検知せず，トレーラーの右側面に衝突が困難で会社に責任はなかったというし，乗用車の運転者は死亡した．この事会見をした．しかし後の情報では，女性故に対しては大きな社会的反響があり，が歩いていたことは通常の人間なら見え事故時の状況について様々な情報が飛る状況だったとも言われている．

1.1 自動運転技術び交った．自動運転に対するネガティブな反応も見受けられた．
講師：小林 豊セミナー

米国の国家運輸安全委員会（NTSB）

NTSBは本年5月にこの事故に関する暫定報告書を公表した．車は歩行者を検知して緊急ブレーキが必要と判断しVol.21 2019

運輸政策研究173

Seminarていた．しかし，走行実験が円滑に進めりその議論に参加している．

を策定することが盛り込まれた．

られるよう緊急ブレーキが作動しないよ

ジュネーブ条約は，車両には運転者がこれを受けて，本年4月に「自動運転うに設定されていたとのことである．

いなければならないこと，運転者は車両に係る制度 整 備 大 綱」が策定された以上の事例からの教訓は，自動運転を操縦していなければならないこと，運（図―1）．大綱のターゲットは，2020年は社会的に大変関心の高い話題であり，転者は常に車両の速度を制御していな以降2025年までの自動運転車と自動運事故が起きると様々な憶測が飛び交い，ければならないことなどを定めている．運転システム非搭載の車両が混在する，い報道も多数なされるということである．

転者は必ず存在するという原則である．

わゆる過渡期を想定した法制度のあり

仮に日本で同様の事故が起きたとき社レベル3以上の自動運転はこの原則か会はどう反応するだろうか．事故原因をら外れるため，ジュネーブ条約を改正し大綱では「自動運転向けの走行環境素早く究明し，公表することが重要となないと各国で当条約に沿った交通ルー条件の設定」による安全性の担保というる．そのためにはデータが必要である．

ルの体系をつくることができない．現在

考え方が示されている（図―2）．2020年

ジュネーブ条約の改正を議論中だが加頃は人間の操作を部分的に自動運転向盟各国の認識の相違があり，採択までけ走行環境条件の設定で置き換えるこ至っていない．とで安全性を担保する．自動運転技術

2――自動運転の実現に向けた政府の取り組み方を検討することである．

一方，ウィーン条約は2016年3月に改が進展すると，この走行環境条件設定のまず，技術的な面に関する国際基準づ正された．これにより，車両の運転に影位置づけはなくなっていく．結果，将来的くりの議論がある．現在，国連自動車基響を及ぼすシステムが技術規則に適合には車両と道路等の基本的な走行環境準調和世界フォーラム（WP29）においする場合，または運転者が車両操縦をによって安全性を担保するとされている．て，自動運転技術やサイバーセキュリティ引き受ける（オーバーライド）ことが可能に係る国際基準が検討されている．ここか機能停止が可能な場合，運転者が常では，我が国の自動車産業の競争力強化に車両を支配できることを不可欠とするのため，我が国の技術を前提とした国際規則に適合しているとみなされる．

2.1 国際的議論

技術的な観点からの安全基準については，道路運送車両法における対応として，本年夏頃をめどに，レベル3以上の基 準とすることが 望ましい．我 が 国はWP29における複数の会議体で他国と共

2.3 車両の安全確保

2.2 制度整備大綱の概要について

自動運転車が満たすべき安全性の要件

同で議長を担当し，議論をリードしている．

政府のIT総合戦略本部が中心となり，や安全確保のための方策についてガイ

自動駐車や手を添えた状況での自動ハン「官民ITS構想ロードマップ」が2014年ドラインをまとめる予定である．本年6月ドルによる車線維持・変更の機能についに策定された．その2017年度版（ロードの車両安全対策検討会でこのガイドラて日本がリードし国際基準が定められてマップ2017）の中で，2017年度中に自動イン案が議論されている．

いる．自動運転レベル3以上の基準をどう運転に係る政府全体の制度整備の方針

物流サービスや移動サービスに関してつくるか現在議論中である．
次に，道路交通のルールに関する国際的な議論がある．世界には道路交通に関する二つの条約の体系がある．一つは1949年に採択されたジュネーブ条約である．もう一つは1968年に採択されたウィーン条約であり，これはジュネーブ条約採択後にモータリゼーションが進展する中で，新しい動きをとり入れた条約である．ウィーン条約にはドイツなどが加盟している．日本はジュネーブ条約だ
けに加盟している．両条約の加盟国にまたがりWP1という作業グループが作られ，自動運転と条約との整合性を図るための議論をしている．日本もWP1に加わ174

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■図 —1

自動運転に係る制度整備大網（概要）セミナー

Seminar

も，車両が満たすべき技術的な要件に時の対応ができる形であれば道路交通

二点目は，自動運転中の車両が交通ついてガイドライン策定の検討をすると法上実施が可能である．しかし，実験でルールの規範に沿って安全に走行できされている．

はなく実用化段階では，レベル3におけるかをどう担保するか．車の審査のあり

なお，移動サービスにおいて，（車両内る運転者の義務のあり方が課題となる．

方，事前審査や点検整備，ユーザーへの無人の）遠隔型自動運転システムの実証

大綱は，ジュネーブ条約の議論で引き説明，運転免許の講習の仕方，運転免実験ができる前提は整っている．2016

続きリーダーシップを発揮するとともに許のあり方などについて検討する必要

年4月にWP1で車両のコントロールがで国内法の見直しをするとしている．

があるとされている．

きる能力を有している状況の者がいれ

なお，警察庁は新たな交通ルールの三点目は，自動運転中の車両が規範ば，車両内にいるかどうかを問わず，現検討のため「技術開発の方向性に即しを逸脱したときにどうするか．車がルー行条約のもとで実験が可能という解釈た自動運転の段階的実現に向けた調査

ル違反を犯す，または犯さざるを得ないが出た．これを受け，2017年6月に警察検討委員会」を設け，本年3月にその報状況になった場合には，性能限界に達し庁が遠隔型の公道試験のための道路告書を公表している．報告書ではまだ結たということで，安全に停止したり，機能使用許可に関する基準をつくっている．

論の段階ではないものの，五つの論点がを停止したりすることが求められる．運示されている．

転者はシステムの本来の用い方に従って一点目は，自動運転中に運転者にはいた場合，交通事故の予見可能性，結果

道路交通法70条は，車両等の運転者どのようなセカンダリアクティビティ（運回避可能性によっては過失責任を免れは，車両のハンドル，ブレーキその他の装転以外の行為）が許されるか．議論の中る可能性もあるという指摘もされている．

置を確実に操作し，かつ，道路，交通及では，例えば，レベル3の段階では運転

四点目は，自動運転システムの走行中び当該車両等の状況に応じ，他人に危害が人に切りかわる可能性があることを踏

データの保存とその利用をどのように考を及ぼさない速度と方法で運転しなけれまえると，飲酒はできない．同様に睡眠えるか．事故の真相を究明していく上で，ばならないと定めている．先ほどのジュを認めるのも困難との意見が出されたと運転者が操作をしていたか，システムがネーブ条約の原則を受けた条項である．のことである．テレビの視聴，携帯電話操作をしていたかなど，どのようなデーレベル3・4・5を用いた自動運転車のやパソコンの操作などは可能ではないか

タを取るべきかということ．警察庁の検との意見が出されたとされている．

討の中でも，データの必要性が認識され

2.4 道路交通法の交通ルール

公道実証実験は，運転者が乗車し緊急ていることが分かる．
五点目は，アイコンタクトなど，他の交通手段との関係である．自動運転では人間同士と同様のコミュニケーションがとれないためこれをどうするかということが課題とされている．
2.5 責任関係

民事責任に関しては，自賠責の関係（後述），製造物責任としてソフトウエアに関する責任の所在，消費者に対する説明，使用上の指示に関する責任の所在の問題がある．
刑事責任は，交通ルールやさまざまなサービス事業者に求められる注意義務を踏まえて判断されるとなっている．今後，交通ルール，運送事業に関する法制度等を踏まえて検討が行われる．
注目すべきなのは，データの記録や事■図 — 2セミナー

自動運転に係る安全性担保についての概念図（制度整備大網より抜粋）

故の原因究明体制を構築する必要性がVol.21 2019

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Seminar高いとされていることである．これは比は4,000万，傷害では120万である．ひき原因である事故の場合，加害者は損害

較的早い段階で取り組むべきテーマと逃げや無保険車による事故の被害者は賠償責任を負うことになること．結果，考えている．データ記録装置（イベント

自賠責から救済を受けることができな

この場合は保険会社から自動車メーデータレコーダー）の設置の義務化や原い．そのため，政府保障事業として，保カーに対して求償する必要が出てくる．

因究明の方策のあり方について，関係省

険契約者から一定の額（自家用普通乗

現状はこの求償が実際になされるケース庁で連携し検討を開始している．

用車で1台44円）を保険料と同時に納入はほとんどない．後述のとおりこの点がして頂き，その資金から自賠責と同じ保今後のポイントになる．

2.6 運送事業に関する法制度との関係障を行っている．

最後に，運行供用者というのが重要な

大きな方針としては，事業許可に必要

また，自賠責保険は人身事故の損害概念である．自動車の運行についての支な要件・手続については従来どおりとさを対象とし，運転者や運行供用者以外配権（運行支配）を持ち，それによる利れている．の被害者（他人）を救うための最低限の益（運行利益）を得ている者である．運

現在の道路運送法は，運転者が車内保険である．それ以外の部分，例えば，

行供用者は自動車の保有者であることにいることを前提とし，輸送の安全及び限度額を越える部分や，運転者や運行が多い．例えば，父が息子に車を貸して旅客の利便性を確保することとしている．

供用者がけがをした場合などは任意保息子が事故を起こしても，父の自賠責で運転者が不在となる自動運転車で旅険で対応されることになる．物損事故も保険金の支払いが行われる．自動運転任意保険での対応となる．の場合に運行供用者をどう考えるかが客運送を行う場合においても同等の安ポイントになる．

全及び利便性確保のために必要な措置

自賠責制度の考え方の大きな柱は，を検討するとされている．例えば，旅客加害者（運行供用者）は三つの要件をの安全を担保すべき役割は，レベル4で立証しない限り損害賠償の責任を負うは遠隔にいる操作者となるのか，操作者ことである．実際にはこの免責三要件をはどのような要件を満たし，役割を果た全て立証することは困難であり，事実上我々の研究会のターゲットは，制度整すべきなのか．こうした点に関するガイドの無過失責任（故意・過失がなくても，備大綱と同じように，レベル4まで，時間的ラインを2018年度中に作成し，明確化し加害者が損害賠償の責任を負うもの）には2020年から2025年頃である．研究会ていく方針が示されている．

である．なお，一つ目の要件は，運行供の報告書の概要は図―3のとおりである．

トラックについても同様であり，後続用者及び運転者が自動車の運行に注意

最大の論点は，自動運転システムの使無人の隊列走行のような場合の遵守事を怠らなかったこと，二つ目は，被害者ま用中に起きた事故の責任（自賠責制度の項を明確化していくことになる．

たは運転者以外の第三者に故意または運行供用者責任）は誰が負うかである．

過失があったこと，三つ目は，自動車にこれに対して三つの案が提示された

構造 上の欠陥または機能の障害がな（図―4）．一つ目の案は，これまでの運かったことである．

行供用者責任は維持されるというもの

3――自動運転における損害賠償責任に関する研究会報告

制度整備大綱で結論が出ているもの

留意すべきなのは，自動車の欠陥が3.2 自動運転システム利用中の事故の責任の所在である．つまり，事故が起きたときには，はまだ多くない．結論が出ているのが，自賠責の関係である．これは比較的国内だけで議論ができるため，方向性を出しやすかったと言える．
3.1 自賠責制度の概要

自賠責制度は昭和30年代にでき，車の保有者等の運行供用者に自賠責保険への加入を強制している．車により社会が莫大な便益を得る一方，事故という負の部分についてユーザーが「共助」の思想で支えるのが自賠責制度．現在，死亡保険金の最高額は3,000万，後遺障害で176

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■図 — 3 「自動運転における損害賠償責任に関する研究会報告書」まとめセミナー

Seminar

運行供用者が事実上の無過失責任を負明確ではない．とである．また，現在の自賠責制度は被い，被害者の救済が行われる．もし自動三つ目の案は，従来の運行供用者責害者を迅速に救済できる制度であり，有車に欠陥があった場合は，保険会社が任は維持しつつも，新たにシステム供用効性は高く，現状の仕組みを維持するこメーカーに対して求償権を行使し，しか者責任というものつくり，損害賠償基金との合理性もある．

るべき責任を追及する．

をつくるというものである．メーカー等も今後の課題は，保険会社からメーカー

二つ目の案は，従来の運行供用者責無過失責任を負うことになる．ここでの等への求償の実効性を高めるための方任を維持しつつ，新たにメーカー等にもシステム供用者はメーカーと輸入事業者策の検討である．自動運転システム使用

自賠責保険に入ってもらうというものであで良いではないかという議論があった．

中に事故が起きた場合はシステムの欠る．この場合，メーカーにも自賠責の保険もし自動運転車に欠陥がないのであれ陥である可能性もある．しかし，現状の料を払ってもらう．つまり，車の保有者とば，メーカーと輸入事業者に欠陥の不存仕組みで保険会社がメーカーの欠陥をメーカーが自賠責保険をつくり上げてい在を立証させる責任を負わせれば良いと立証したケースは極めて少ない．

く仕組みである．求償に代えて，車の運行いうことだった．これは自動運転車を世における人による運転の割合とシステムに送り出す危険責任があるのだという考による運転の割合をはかり，この割合にえが背景にある．

そのための方策としていくつかの考え方が提示され，検討課題とされた．
その一つとして，イベントデータレコー

基づき車の保有者とメーカーそれぞれのしかし，これについても以下のように保険料負担額を決めるという説があっ様々な課題が指摘された．メーカーが一た．この案の背景には，自動運転中の事

旦この責任を負うと，車がある限り責任

また，保険会社とメーカーが相互に協

故は車の欠陥が原因であるという側面を負い続けるのは過大な負担ではない力をして，事故原因や互いの責任割合にが大きく，メーカーの責任が前面に出るかとの議論．また，メーカーと輸入事業ついて協議ができる体制の構築ということが適当ではないかというものである．

者以外にも，データ事業者やさまざまな手法もある．ドイツでは保険会社とメー

しかし，以下のような様々な課題が指部品メーカーなどが絡むのに，なぜメーカーとの間でそのような協定を結んでい摘された．負担割合を現実的に計算するカーと輸入事業者に責任を集中させるるとも聞いている．

ことは難しい．また，運行供用者は車検のかといった議論もあった．

ダーなど事故の原因の解析に資する装置のあり方，活用の検討がある．

さらに，事故の原因を究明する体制等ごとに自賠責保険 料を払っているが，最終的に検討会の結論となったのはメーカーはいつ払うのかも問題となる．

一つ目の案である．この背景は，2025年

車がある限りずっと自賠責保険料を負までの過渡期では，運行支配を持ち運担し続けなければならないのか，つまり行利益を得るという運行供用者の責任

次に重要な論点は，ハッキングといっどこまで責任を負わせるかということもの形は変わらないのではないかというこた運行供用者のコントロールの効かなの検討も必要とされた．
3.3 ハッキングによる事故への対応

い状況下で事故が起きた場合に，誰が責任を負うのか，ということ．
検討会の結論は，盗難車と同じ扱いができるのではないかということである．
盗難車の場合は，自賠責の対象ではな
く，政府保障事業として救済をしており，同様の対応を行うことが妥当とされた．
ただ，盗難車の場合でも運行供用者の責任が問われることもある．例えば，コンビニの駐車場にエンジンキーをつけたまま車を放置していて盗まれたというような場合である．ハッキングによる事
故では，必要なセキュリティ対策をとっていなかった場合などが盗難されやすい状況に置いていた場合にあたると思■図 — 4

セミナー

自動運転システム利用中の事故における自賠法の「運行供用者責任」の考え方

われる．

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Seminar

クシーとレンタカーの違いはなくなるのではれ，自動運転の異常を認識した場合な

自動運転中では自損事故も自賠責保ないか．例えば，無人タクシーが自分の家どにおいては遅滞なく運転を引き受けな険で保障してもらえないかという議論がまで来てそれに乗ることと，レンタカーを借ければならないとしている．

ある．例えば，自動運転車の乗員は運転りた上で，レンタカーが自分の家まで来てまた，運転者とシステムの間で車両操者ではなくただの同乗者であり，乗員はそれに乗り，行き先を指示すること，両者縦の交代があった場合，衛星測位システ他人ではないのかというものである．

は同等ではないか．検討会ではこのようなムによってその位置と時刻情報を保存す

ただ，過渡期の段階では，やはり運転段階になった場合，更なる検討が必要となるよう定められている．当該データは6カ月者の存在があり続けると考えられる．過るのではないか，という指摘がなされた．

間または3年保存と定められている（ドイ3.4 自損事故を自賠責保険の対象とするか

ツでは軽い違反の時効が6カ月，通常の民渡期では引き続き自損事故は任意保険で対応することが妥当という結論である．

4――海外における法制度の動き
4.1 ドイツ

3.5 その他論点

免責三要件の一つとして，運転者が自分の自動車の運行に注意を怠らなかった

事責任の時効が3年であることに対応）．
最後に保険の関係である．ドイツにおウィーン条約の改正を受け，ドイツでいても日本同様の保有者責任（無過失は2017年6月に道 路交通法が 改正・施責任）があり，責任保険への加入が義務行された．

づけられている．ただし，無過失責任でこととあるが，今後は，例えばシステムのソまず，改正後の法律では，高度またはカバーされる補償には500万ユーロとい

フトウエアのアップデートの責任などもこ

完全自動運転車とは何か，について定義う限度額がある．限度額を超えた部分こに含まれていくかもしれない．現在は，され，技術的な装備について定めておは運転を行った者の過失責任（民法に例えば安全に運転するとか，保守点検はり，交通規則に従うことができること，よる賠償責任）になる．

きちんとするといった注意義務がある．

いつでも運転者が手動でオーバーライド

自動運転による事故の場合は，運転また，地図情報など外部から入ってくるまたは自動運転機能を停止させることが者の過失が認められないケースも想定情報が間違っていた場合や，通信遮断にできること，運転者に自動車操縦を引きされ，この場合，限度額を超える賠償がより車が制御不能になった場合は免責要

継ぐ前に十分な時間的余裕を持って運行われない可能性もでてくる．こうした件にいう「構造上の欠陥又は機能の障害」

転者に対し視覚的な方法等で自動車運状況に対応するため，法改正により無過となるのか．研究会の結論は，こうした場転の必要性を伝えることができること，失責任の上限額を1,000万ユーロに引き合にも安全に運行されるようシステムがつそしてシステム使用説明書で必要な説明上げたとされている．

くられるべきであり，それが確保されないを行う義務を製造者が負う，といった要場合は，構造上の欠陥または機能の障害件が記載されている．

があるとされる可能性があるとしている．
3.6 レベル5への課題

検討会では，今後レベル5が普及して日本の場合は，自賠法により自賠責保険と任意保険の支払いの前提となる責

なお，自動運転機能を使用する者は，任は共通しており，事実上の無過失責任「車両を自力で操縦しない場合でも運転である．任意保険で限度額が無制限の者とみなされる」とし，やはり運転者のものに入っていれば，無過失責任として存在が基本にある法律となっている．

無制限の保障が受けられる．そのため，いくと，以上までの責任論はまた違う展

次に，自動運転機能を使用する際の開になるのではないかと議論された．

運転者の権利と義務についても定めら

ドイツとは事情が異なる．

例えば，自動車の操縦には関与せず，れている．自動運転機能の使用中，運転行き先だけを指示するだけの者に運行者は運転から注意をそらすことが許され2017年2月に自動運転に関する法案

供用者責任があるのかは今後の議論とるとしている．つまり，
セカンダリアクティが提出され，下院で審議中だったが解なりうる．

ビティを認めるということである．ただ散総選挙により廃案になった．再び提出

また，現在は，レンタカーについては，し，システムの要請がある場合，運転者され，現在，審議の最終段階である（そ借りた人が運行供用者責任を負う．タク

は車両操縦を遅滞なく引き受ける（テイの後2018年7月19日に成立）．

シーについては，運転者は運行供用者クオーバー）義務を負う．この引き受け

この法案は，自動運転車の車種等に責任を負うが，乗客は負わない．つまり，義務はシステムの要請がない場合でもついてのリストを整備し，更新し続けるタクシーの乗客は他人であり，自賠責保運転者が自動運転に委ねておけない状よう定めている．自動運転車について険で救済の対象になる．

況を認識すべき状況，例えば，車の挙動は，他の車両と分けて把握していこうとがおかしく周りからクラクションを鳴らさいうものである．

これがレベル5の段階になると，無人タ

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4.2 イギリス

セミナー

Seminar■質疑応答（1）自動運転に係る制度整備大綱についてはとも言われている．例えば，40キロ規

その後モータリゼーションの進展を踏制の道路を40キロでずっと走られていまえて1968年にウィーン条約ができた

ると，かえって周りの車にいら立ちを覚経緯から内容の差異があり簡単ではえさせ，危険な状況も起きるのではなないという話しを聞いたことがある．

Q 図―2では人間，車両，走行環境のいかといった話がある．最終的にどう三要素で安全性を担保するとある．し自動運転システムに判断させるのかにかし，事故分析の検討委員会では4M

ついては，哲学的な話もあり，社会受容といい，マン，マシン，メディア，マネジ性のあり方として議論がなされており，Q どこまでお金をかければどのくらいメントの要素が取り上げられた．つまその分野の話になるかと感じている．

安全性が高まり損害を減らせるのかり，ここではマネジメントの側面が抜けまた，（安全に関わる技術基準を超を分かっているのはメーカーであるとていると思うがこれをどのように考えるえて）自動運転システムが最終的にどいう議論もあり，図―4の三つ目の案

か．業務用車両の事故分析では，管理こまでの危険性に対応するのかは，恐も合理性はあるのではないか．

要因が背景でヒューマンエラーを誘発

らくメーカーの設計思想にもよると思A メーカーに対する民事責任の追及し，事故になっているケースがある．

う．性能限界の問題．一方，危険物がは，現在においても製造物責任の世

A 現在の運行管理は，ドライバーによ迫っている直前で運転操作の交代を界でなされる．そのためメーカーではる運行の安全性を事業所にいる運行要請されても人間は急に回避できな製造物保険に入っているケースがほ管理者が様々な方法で担保するもの

い．危険物をどこで察知するのかや，とんどである．保険会社が求償をすとなっている．運転と運行管理が人間システムが対処しきれない危険物，危る場合にも，製造物責任を問うというの作業として一体となって安全性を担険な状況とは何なのかという問題は，のが法律的な根拠となる．

保するという意味では，概念図にある（技術基準の検討の中で）今後対応が人間の操作による安全性の担保に含なされていくと思っている．

（2）自動運転における損害賠償責任について将来，車のあり方そのものが変わり，個人所有ではない世界になるのかまれると考える．なお，複数の会社のQ レベル5は「いわゆる過渡期を越えもしれない．車を提供する形態が変わトラックが無人で隊列走行する場合た」状況と表現されているが，何年ぐり，メーカーが動くインフラとして車をの運行管理については，今後検討すらいで越えると考えているか．自動運提供するようなことになるかもしれなることになっている．

転という新しいシステムを搭載した車い．そうなると，それを提供している

Q 人間の注意力や能力に依存した交が道路に入ってきたときには，車以外者に責任を負わせるべきという議論

通安全対策というのはすでに限界にの道路利用者とどう共生関係を樹立が起きるかもしれない．我々の検討会近いところに達しており，自動運転にして，新しい安定したシステムを構築

でも車の所有の概念が変わると，そこより安全性が向上することに非常にしていくのか．

ではやはり責任の所在も変わってくる期待している．

A レベル5がいつ実現できるのかは予のだろうという議論もあった．

「自動運転技術は，人間による運転想ができない．また，それを描けていQ 例えば道路に瑕疵があるとか，道と比べより安全」といった言葉が出てる人はいないのではないか．レベル5

路管理者としての責任は自賠責のありくるが，これはどの程度をイメージしの実現に際して，人間とAIの判断どち方の論点に含まれるか．ているのか．例えば，自動車により多らを優先するのか，AIは人間と同じ判

A 自賠責は，まず被害者に対して救済くのセンサーを取り付ければ安全性断ができるのかという議論がある．過（保険金の支払い）をして，その先にはより高まるかもしれないが，これに去に質問を受けたことがあるが，自動責任を求めるべき対象があれば，そこは多額の投資を必要とし自動車の価運転車が人体の一部を轢過した場合に求償していくという仕組みである．

格も高くなる．また，歩行者の直前のに自動運転車が乗り越えられる障害一番可能性としてあり得るのは自動車

飛び出しなど，自動運転でも避けがた物と判断して通過してしまったならば，の欠陥であり，メーカーに対する求償い事故もありうる．

救護義務はどうなるのか，など様々なということになる．場合によると，道路議論が必要となるだろう．の瑕疵があれば，ご指摘の可能性もA 自動運転車に求める安全性について
は，制限速度など交通ルールを守ることだとよく言われているが，その場合には実際の人間社会に適合しないのでセミナー

Q ウィーン条約に日本も加盟すれば，その体系に入っていけるか．

A 1949年にジュネーブ条約ができて，あるだろうと考える．ただ，ケースとしてそれほど多いとは思われない．
（とりまとめ：安部遼祐）

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