（原田昇，中村文彦，高橋勝美，藤井 聡，武政功：交通まちづくり，交通工学，41 (1), pp. 38-50,2006.）より

人々の暮らしと交通：モビリティ・マネジメントの意識と暮らしぶりとに直接的に依存する「社会の経験から（一般の人々への期待）的な問題」として捉え直すことができるのである。
（2）モビリティ・マネジメント
藤井 聡

言うまもなく、都市交通問題は、その一面において交通システムの整備や運用の問題である。それ故、都市交通問題の解消に志す場合、いかなる（1）社会問題としての都市交通問題交通インフラ整備が求められているかという議論

都市における「交通」は、人々の「交通行動」や、一旦整備した交通インフラをどのように効率の集積である。そして、交通行動は、ひとり一人的に運用していくべきかという議論は、常に求めの日常生活の中で繰り返されるものである以上、られている重大な議論であることも間違いない。

都市交通はその都市に関わる人々の「暮らしぶり」

しかし、交通システムの整備や運用の改善だけに直接的に依存している。
人々が、どこに住まい、で都市交通問題を抜本的に解消することは、著しどのように働き、どこで遊び買い物をするのか、く困難であることは認めざるを得ないだろう。なに依存して都市の交通は決定づけられている。

ぜなら、先に強調したように、都市交通問題は、こう考えるのなら、混雑・渋滞や環境問題などのいわゆる「都市交通問題」はつまるところ、「人々の暮らしぶりや意識の問題」なのである。
例えば仮に、人々が核家族化を嫌い大家族を好[1]

その一面において「社会的問題」であることは否定できない事実だからである。
かくして、都市交通問題の解消を目指すのなら、交通のシステムの運用と整備に関わる「技術的なんでいるとしよう 。そうであるなら、過疎部の処方箋」と、人々の意識と行動に関わる「社会的過疎化も都市部の都市化も今よりもずっと穏やかな処方箋」の双方を、過不足無く組み合わせるこなものとなり、都市部における宅地需要が大幅にとが不可欠となるのである[3]。

減少し、それに伴って都市の形も都市の交通状態

こうした認識から提案されている交通政策が、も、今のそれらとは抜本的に異なったものとなっ「モビリティ・マネジメント」である。ていることであろう。都市における鉄道と道路の（3）モビリティ・マネジメントの概要

朝夕の混雑の問題も、地方都市の中心市街地衰退の問題も、地方部の過疎化の問題もいずれも解消することとなるだろう。
あるいは、人々が過度に効率性と利便を追求せモビリティ・マネジメント（以下、MM）とは、次のように定義されている交通政策である．
一人一人の移動が，個人的にも社会的にも望ましい方向へ自発的に変化することを促すコミず、ゆっくりとした時の流れを好む性質を持ってュニケーションを中心とした交通政策 1）。

いたとしよう[2]。そうであるなら、仮に都市の形

ここにいうところの，「個人的にも社会的にも望や人口分布が現状のままであったとしても、「いつましい方向」とは，例えば「過度な自動車利用かでも、どこへでも利用できる便利な交通手段」でら公共交通・自転車等を適切に利用する方向」等ある自家用車を利用する傾向は現状のそれよりもが考えられる。すなわち、コミュニケーションを随分と低いものとなるだろう。そしてそれに伴っ通じて、ひとり一人の意識と交通行動とが自発的て渋滞も環境問題も大きく緩和することとなるだに変わることを通じて、交通問題の抜本的解消をろう。そして、自動車でしか行けないような郊外目指すのが MM である。

型のショッピングセンターやアミューズメントセ

無論、ＭＭを交通政策として展開する場合に、ンターに訪れる人々の数は減少し、その代わりにそのコミュニケーションの対象が、数十人や数百歩いていけるような地元の商店街や公園に訪れる人といった限られた人々だけであるのなら、その人々の数は増加することとなろう。

効果もまた限られたものに止まることであろう。

このように考えるなら、都市交通の問題は、人々一方で、テレビや新聞などのいわゆるマスコミを（原田昇，中村文彦，高橋勝美，藤井 聡，武政功：交通まちづくり，交通工学，41 (1), pp. 38-50,2006.）より活用したコミュニケーションでは、人々の意識やは，1999〜2004 年度までに，約 17 万世帯を対象行動が大きく変わるようなことはさして期待できとした TFP が展開されている．南パース市におけであろう。
それ故、ＭＭを実務に応用する際には、る集計的な自動車分担率は約 7%低下し，また，実際的に十分な効果を発揮することを目指し、「大バス利用者総数が約10%増加したことが報告され規模」で「個別的」なコミュニケーションを図るている．同様の大規模な取り組みは，ロンドンでことが必要となるのである。事実、ＭＭの最大のも見られ，2004 年度から 5 年の予定で，毎年約 2

特徴は、このような「大規模」で「個別的」なコ億円の予算で 10 万世帯ずつ対象とする予定とのミュニケーションを図る点に求められるのであり、ことである．

その代表的なものが、TFP（トラベル・フィードTFP は主として居住者を対象としたコミュニケバック・プログラム；Travel Feedback Program）とーション施策であるが，同様のコミュニケーショ呼ばれる施策である．

ンを「職場」を対象にして実施し，通勤交通の行ここに，最もシンプルな TFP は「2 段階のアン動変容を期待する職場モビリティ・マネジメント

ケート調査」から構成されるものである．
ここに、も試みられている．また，「転入者」を対象に，転第一段階のアンケートは，数分程度で回答可能な入時点で十分な公共交通についての情報を提供す

単純なもので「最寄り駅，通勤先」等の基礎的情る施策も，自動車利用率を下げる非常に効果的な報を尋ねる．ここで最も重要なのは，回収率をい施策であることも明らかにされている（転入者プ

かに確保するかという点である．この点について

ログラム）．さらに，長期的に考える場合には，小は，例えばパーソントリップ調査の技術を援用す

学校の教育現場と連携を図りつつ，MM の考え方れば，8 割程度の参加率が期待できる．次に第二に基づいた授業を実施するというアプローチも試段階のアンケートは特に「コミュニケーション・みられている．MM の技術の詳細については，アンケート」と呼ばれており，1) 第一段階で得た「MM の手引き」を参照されたい 1)．

情報に基づいて，最寄り駅や通勤先に応じて個別（4）都市交通問題の本質的解消に向けて的にカスタマイズした時刻表や公共交通地図を加こうした MM の内外における各種の取り組み工し，それを配付し，その上で，2) どの様に，自は、人々の意識や行動はコミュニケーションによ

動車利用を変更可能であるかを，想像してもらう，って社会的に望ましい方向へと変わり得る、といというものである．

うことを雄弁に物語っている。すなわち、都市交

ここで重要なのは，できるだけ「個別的」な情通の問題は、交通ネットワークの整備や運用改善

報を丁寧に加工する事，分かりやすい情報を提供といった「技術的な処方箋」だけでなくともコミする事，迅速に提供すること，等である．その効ュニケーションによる「社会的な処方箋」によっ果については，2003 年度までに日本で行われた 10ても解消し得るのである。こうしたモビリティ・の TFP 事例の報告値の平均値を求めた所，自動車マネジメントに代表される「社会的な処方箋」の利用距離と CO2 排出量の削減はそれぞれ平均で考え方は、自転車や自動車の放置駐車の問題、道約 19％という水準となっている．つまり，適切な路沿線の景観の問題や、ロードプライシング等のコミュニケーションを個別的に図れば，人々の行各種の規制的施策の合意形成問題・公共受容問題

動は変容し，それを通じて自動車需要は確かに減等、多様な問題に応用し得るものであろう。

少するのである．

繰り返すまでもなく、そうした様々な都市交通

日本の TFP の取り組みはいずれも数百〜1 千世に関わる諸問題は、一面に於いて技術者が供給す帯程度の規模の小規模な取り組みであるが，海外るネットワークや運用技術の問題である一方で、では，大規模な予算の下，TFP が展開され集計的ひとり一人の振るまいが様々な問題を生起させてな効果をあげている．その最も代表的な例が，豪いる「社会的問題」なのである。もしも、現代に州のパース都市圏の取り組みである．この事例でおけるモダニズム（近代化）の過剰な進行の中で、

（原田昇，中村文彦，高橋勝美，藤井 聡，武政功：交通まちづくり，交通工学，41 (1), pp. 38-50,2006.）より

人々がそれぞれの地域の歴史性や風土性を顧慮せずに、過度に効率性と利便性を享楽的に追求する傾向が高まりを見せているとするのなら、そして、現代の都市交通問題の最も本質的な原因がそうした人々の意識と暮らしぶりに求められるとするのなら、もはや現代の都市交通問題は、純粋なる「技術者」の手に余るものとなっていると認識しなければならないのかもしれない。もしもそうであるのなら、モビリティ・マネジメントに例示されるような「社会的な処方箋」の具体的で実務的な検討の必要性が、そしてそうした処方箋を技術的 に開発していくことの必要性が、かつて無い程に高まっていると言えるのかもしれない。
参考文献
1）土木学会：モビリティ･マネジメントの手引き,土木学会，2005 .
脚注[1] ほんの数十年前までの日本では、多くの日本人がこうした志向性を持っていたものと思われる。
[2] 同様に、こうした性向を持つ日本人は、かつては今よりも格段に多かったものと想像される。
[3] 社会的ジレンマ研究では一般に、ここで言うところの技術的処方箋は「構造的方略」と呼ばれ、社会的処方箋は「心理的方略」と呼ばれている。