土木学会論文集D3 (土木計画学), Vol.67, No.5 (土木計画学研究・論文集第28巻), I̲967-I̲977, 2011.

大規模放置駐輪問題を対象としたコミュニケーション施策の効果検証：
JR東日本赤羽駅での取り組み
羽鳥
1正会員

聡3・福田

大輔4

千葉県庁知事部局県土整備部（〒273-0012 船橋市浜町2-5-1）

京都大学大学院教授

4正会員

智2・藤井

愛媛大学大学院准教授 生産環境工学専攻（〒790-8577 愛媛県松山市文京町3）E-mail: hatori@cee.ehime-u.ac.jp
2正会員

3正会員

剛史1・三木谷

都市社会工学専攻（〒615-8540 京都府京都市西京区京都大学桂4）東京工業大学大学院准教授

土木工学専攻（〒152-8552 目黒区大岡山2-12-1）

本研究では，大規模な放置駐輪問題を対象として，心理的方略による放置駐輪削減施策の実施効果を検証することを目的とする．この目的の下，都内で放置駐輪台数が最も多いと報告されている東京都北区のJR東日本赤羽駅周辺を対象として，駐輪場の情報等を記載したリーフレットを作成・配布し，併せてコミュニケータによる説得的コミュニケーションを行った．その結果，本取り組みを通じて，午前時間帯や一部の地域において放置駐輪が減少する傾向がみられた．ただし，先行事例に比べると，本取り組みによる放置駐輪削減効果は限定的なものに留まった．本稿では最後に，本事例と先行事例とを比較しながら，こうした結果が得られた原因について考察し，大規模放置駐輪問題を対象とした放置駐輪削減施策を実務的に展開する上での検討課題を取りまとめた．

Key Words : illegal bicycle parking, psychological strategy, persuasive communication, mobility
management

1. はじめに
現在，自転車の放置駐輪が大きな社会問題となっている．自転車の放置駐輪は，歩行者の安全で円滑な歩行を妨げるばかりではなく，沿道の景観を悪化させるものである．都内の駅周辺における放置駐輪は近年では減少傾向にあるものの，平成20年度時点で計11万台の自転車が駅前に放置駐輪されているとの報告もあり1)，自転車の放置駐輪は未だ深刻な社会問題であり続けている．
この問題に対して，現在，全国各地の多くの自治体において，罰金や条例の強化，駐輪施設の整備，放置自転
車の撤去等を通じて，放置駐輪削減のための諸施策が実施されている．既往研究2),3)においても指摘されている通り，放置駐輪問題を「社会的ジレンマ」4)の枠組みで捉えると，それらの諸対策は構造的方略と心理的方略の二つに大別される．ここで，構造的方略とは，社会的ジレ
ンマを創出している社会構造そのものを変革するものであり，放置自転車の撤去や駐輪場の整備等が該当する．
一方，心理的方略は，社会構造を変革しないまま，自発的な協力行動（放置しないという行為）を誘発するものであり，各種の啓発活動やキャンペーン等が該当する．
これまでの放置駐輪対策では，撤去・罰金の強化や駐輪場の増設等の構造的方略による取り組みが主体的に進められてきた一方で，心理的方略による取り組みについては実務的には十分に検討されてこなかったことが指摘されている2),3),5),6),7)．
以上の背景の下，萩原他2)ならびに羽鳥他3)は，東京都豊島区の東京メトロ千川駅周辺，並びに，東京都目黒区の東急電鉄東横線都立大学駅周辺をそれぞれ対象として，
既存の「モビリティ・マネジメント（MM）」10),11)の知見を援用しつつ，心理的方略による放置駐輪削減施策を実施している．その結果，心理的方略による放置駐輪削減の効果がそれぞれ確認されている．これらの取り組みの概要とその検証効果を表-1に整理する．
この様に先行事例において，心理的方略による放置駐輪削減の効果を示す結果が得られている．ただし，これらの先行事例では，比較的小規模の放置駐輪問題を対象として施策の効果が検討されている．実際，東京都の調

I_967

表-1 心理的方略による放置駐輪削減施策の取り組み事例
実施時期
実施前の
放置駐輪台数

2007年10月～11月

215台

1015台
・駐輪施設を明記したリーフレットの配布（約1万部）
・コミュニケータによる説得的コミュニケーション

・放置駐輪が2割程度減少

・放置駐輪台数が朝方において約26%，夕方において約20%減少
・一時利用専用駐輪場において利用台数が増加・コミュニケータとのコミュニケー
ションを行った放置駐輪者の内，45%がその場から自転車を移動させた

区立赤羽
小学校

商店街
（アーケード）「アルカード赤羽北」駐輪場「赤羽駅北部」駐輪場「赤羽駅西側」指定置場(1～7番置場)

パルロード
ビビオ

赤
羽
駅

繁華街

・駐輪施設を明記したリーフ
レットの配布（約1万部）「赤羽駅西口北」自転車駐車場「赤羽駅西側」指定置場 (8番置場)

駅前広場

施策の効果

東急電鉄東横線都立大学駅（羽鳥他，2009）2006年4月

ダイエー

施策の内容

東京メトロ千川駅（萩原他，2007）

西友「赤羽公園脇」指定置場
赤羽公園「パルロード赤羽」駐輪場

イトーヨーカドー

パルロード
アピレ

「赤羽駅南口第二」自転車駐車場「コインズ赤羽」駐輪場「アルカード赤羽南」駐輪場

査12)によると，萩原他2)の先行事例で対象となった千川
駅の放置駐輪台数は，その取り組みの前年時点（2005年）で215台であり，調査対象駅603駅の中で上位138位
図-1 赤羽駅周辺の駐輪施設の配置
相当の規模であった．また，羽鳥他3)の先行事例で対象となった都立大学駅の放置駐輪台数は，その取り組みの赤羽駅周辺の地図と自転車駐輪施設の配置を図-1 に前年時点（2006年）で1,015台と千川駅より多く，調査対示す．赤羽駅周辺は，JR 線を境界として東側と西側の 2
象駅603駅の中で上位14位に相当するものの，それでもつのエリアに分かれている．駅東側には，飲食店やパチ
最も放置駐輪が多い駅の一つとは言い難い水準のものでンコ店等が並ぶ繁華街とアーケードのある商店街が存在あった13)．従って，より大規模な放置駐輪問題を対象とする．JR 線とほぼ平行に北本通りという片側 2 車線でした心理的方略による放置駐輪削減施策の実施効果につ
歩道幅員の広い道路があるが，繁華街エリアは道路が入いては，これまでのところ十分に検討されているとは言り組んでおり，見通しが悪い環境となっている．駅東側
い難いのが実情である．そのため，大規模な放置駐輪問には駐輪施設がほとんど存在していない．駅西側は再開
題を抱える地域において，先行研究で検討された心理的発により駅前広場が整備されており，駅前にいくつかの方略による施策が放置駐輪削減効果を有するか否かにつ大型商業施設が点在している．駅東側と対照的にいくついては，更なる検討の余地が残されているものと言える．
かの駐輪施設が存在する．また，JR 線の高架下には駅そこで本研究では，先行研究より得られた知見を援用
東西を結ぶ道路があり，東西の行き来が可能である．
し，従来の対象地に比べてより大規模な放置駐輪問題をb) 赤羽駅周辺の自転車駐輪施設
抱える地域に対する心理的方略による放置駐輪削減施策
図-1 に示したように，赤羽駅周辺には全部で 11 箇所の有効性を実証的に検証することとした．この目的の下，の自転車駐輪施設が設置されている．まず，JR 線の高前述した東京都の平成19年度調査12)において，放置自転
架下に 6 つの駐輪場（「赤羽駅西口北」，「アルカード
車台数が2,145台と都内で最も多いとされるJR東日本赤赤羽北」，「赤羽駅北部」，「赤羽駅南口第一」「同第羽駅周辺において，先行研究2), 3)における知見を基に二」，「アルカード赤羽南」）が設置されている．その「リーフレット」を作成・配布し，併せて「コミュニケ
内，区営の駐輪場である「赤羽駅西口北」「赤羽駅南口ータ」による説得的コミュニケーションを行った．そし第一」「同第二」自転車駐車場は 1 日の利用料が 100 円て，それぞれの効果を「放置駐輪台数の変化」と「駐輪であり，定期利用も可能である．その他の「アルカード
場利用台数の変化」，後述する「コミュニケータの誘導赤羽北」，「赤羽駅北部」，「アルカード赤羽南」駐輪
実績」の観点から検証した．
場は買物目的の自転車利用者を対象としており，駐輪時間の最初の 2 時間は無料で，その後 6 時間ごとに 100 円
2. 取り組みの概要の課金を行う料金体系となっている．これらの駐輪場は駅近傍に所在しており，その稼働率は高い水準を保って(1) 対象地域の概況
いる．
a) 赤羽駅周辺の概況
また，赤羽駅西口の商業施設に 2 つの駐輪場（「パルJR 東日本赤羽駅は東京都北区の北部に位置する．同
ロード赤羽」，「コインズ赤羽」）が併設されている．
駅には JR 線が 5 路線（宇都宮線，高崎線，湘南新宿ラ
これらの駐輪場は，日常的な買物利用者を対象とした一イン，京浜東北線，埼京線）乗り入れており，埼玉方面時利用専用の駐輪場である．「コインズ赤羽」駐輪場はと東京都内を結ぶ結節点となっている．赤羽駅の一日の取り組みを実施した平成 20 年度に開設されたため，自乗降客数は 177,264 人であり，都内でも比較的大規模な転車利用者にとって比較的認知度の低い駐輪場であった．
ターミナル駅と言える．
「赤羽駅南口第一」自転車駐車場

：駐輪場

:入り口

I_968

（二つ折りにした際，外側となる面）（二つ折りにした際，内側となる面）
図-2 配布したリーフレット

その他，赤羽駅周辺には，駐輪ラック等を設けずに駐為である」「放置駐輪をやめよう」等，一面的なメッセ
輪スペースのみを提供した「自転車置場」が駅東西の 3ージを掲載せず，「駐輪場の情報を提供する」という趣箇所（「赤羽駅西側」指定置場（1～7 置場・8 置場）と旨のメッセージのみに留め，放置駐輪者からの心理的リ「赤羽公園脇」指定置場）に設置されている．これら 3
アクタンス4)を招かないように配慮した．さらに，可能つの自転車置場は，それぞれ駅から離れた場所に配置さな限り最小限の情報の下，放置駐輪を控えるように行動れており，利用状況は良好とは言い難いのが実情である． 変容を促すことを目指した．具体的には，表紙に「赤羽c) 赤羽駅周辺の放置駐輪状況
駅には，駐輪場が11箇所あります．すべてご存知です14)
平成 19 年度の東京都の調査 によると，赤羽駅へのか？」という文字情報を掲載することで，リーフレットを開く行動を誘発するように工夫した．そして，リーフ
自転車の総乗り入れ台数は 6,064 台であり，そのうちレットを開いて初めて，駐輪場の位置を料金や利用条件
2,145 台が放置されている．赤羽駅周辺の放置駐輪台数に関する各種情報と共に記載したマップが目に入るようは，平成 18 年から 2 年連続で都内の調査対象駅 603 駅
なデザインとした．
中で最も多い．中でも，駅東側の繁華街では，沿道に数本取り組みでは，このリーフレットを 2008 年 11 月 17
多くの自転車が無造作に放置されており，歩行の妨げに日から 12 月 15 日までの 20 日間，後述する「コミュニなるとともに，雑然とした街並みの一因となっている．
ケータ」による手渡しで 3,803 部，ポスティングで駅東側の商店街付近においても，店の前に多くの自転車
20,000 部，合計 23,803 部配布した．
が停められており，道路上にまで放置自転車が溢れている箇所も見受けられる．また，駅西側の駅前広場内にも，(3) 行動プラン策定を意図したアンケート
多くの自転車が放置されたままとなっている．
先行研究 2),3)では，上述のリーフレットに，放置駐輪
こうした現状に対して，北区では条例等 11)によって，駐輪場の整備・増設を進めるとともに，赤羽駅周辺にお削減のための「行動プラン」の策定を意図したアンケー
いて放置自転車の撤去を毎日実施している．東京都の調ト項目を記載している．ここで「行動プラン」とは，あ10)
査 によれば，駐輪場の整備・増設により，赤羽駅周辺る行動を実行するために必要な「いつ・どこで・どのように行うか」という具体的なプラン 4)であり，そうしたの駐輪可能台数は 6,476 台となり，上述の総乗り入れ台
数を上回っている．従って，心理的方略による駐輪施設
プランを立てることにより，行動変容が促進することがへの誘導が効果的であると期待されるところである．
既往の行動変容研究，ならびに MM の実務的事例 14)より知られている．しかし，本取り組みの対象地である赤(2) リーフレットの概要
羽駅周辺には 11 箇所と従来の検討事例に比べて多数の本取り組みでは，放置自転車を削減するためのコミュ
駐輪施設が所在しており，リーフレットにこれらの利用
2),3)
ニケーション施策として，先行研究 と同様のリーフレ
方法等を記載したため，紙面の都合上，行動プラン策定を意図したアンケート項目を記載出来なかった．このたットを作成・配布した．リーフレットの内容を図-2に示め，ポスティングで配布した 2 万部については，上述のす．このリーフレットは，A4サイズの厚手の紙に両面
リーフレットに加えて，別途，行動プラン策定のためのカラー印刷を施し，二つ折りに畳んでA5サイズとした
アンケート用紙を専用の封筒に同封して配布することとものである．リーフレットには，「放置駐輪は迷惑な行

I_969

（二つ折りにした際，外側となる面）（二つ折りにした際，内側となる面）

図-3 ポスティング用アンケートを企図している．また，「行動プラン」策定の際にリーフレットを参照することをアンケート解答欄の上部に明記しており，駐輪場の場所等に関する基本情報に再度触れるように配慮している．なお，このアンケート用紙は，高さ幅共に 210mm の用紙に両面カラー印刷を施し，二つに折りに畳んだものである．
以上のアンケートを，前述したリーフレットと共に封入し，2008 年 12 月 10 日から 12 日までの 3 日間で，ポスティングで 20,000 部配布した．

表-2 アンケート内容
通勤通学で赤羽駅に訪れることはありますか？
（「はい」「いいえ」から回答）（上記の質問で「はい」と回答したものに対し以下の設問への回答を要請）
赤羽駅までに，何で訪れますか？（複数回答可）（「徒歩」「自転車」「バス」「自動車」「その他（自由記述）」から回答）
通勤・通学の時に，駅周辺に，「放置駐輪」することはありますか？※（「はい」「いいえ」から回答）（上記の設問で「はい」と回答したものに対し以下の設問への回答を要請）「放置駐輪」する代わりに，使えそうな駐輪場を，いくつでもご記入下さい．
（図-1 で示したリーフレットを参照することを要請し，記載されている 11 駐輪場から回答を要請）
買物で赤羽駅周辺に訪れることはありますか？
（「はい」「いいえ」から回答）（上記の質問で「はい」と回答したものに対し以下の設問への回答を要請）
買物の時に，駐輪場ではない場所に，「放置駐輪」
することはありますか？※（「はい」「いいえ」から回答）（上記の設問で「はい」と回答したものに対し以下の設問への回答を要請）「放置駐輪」する代わりに，使えそうな駐輪場を，いくつでもご記入下さい．
（図-1 で示したリーフレットを参照することを要請し，記載されている 11 駐輪場から回答を要請）※「無記名のアンケートですので，ご回答についてお問い合わせ等することは絶対にありません」と明記した．このアンケート用紙を図-3 に示し，アンケートの設問内容を表-2 に示す．このアンケートでは，放置
駐輪する代わりに利用できそうな駐輪場を尋ねており，こうした質問に答えることにより，自転車利用者が駐輪場利用のための「行動プラン」を自発的に策定すること(4) コミュニケータの概要
本研究では放置駐輪削減施策として，以上のリーフレ
ットとアンケートの配布に加えて，フェイス・トゥ・フ
ェイスによる「説得的コミュニケーション」を実施した．
ここで，フェイス・トゥ・フェイスによるコミュニケー
ションを行う者を「コミュニケータ」と呼称することとする．今回の取り組みでは，コミュニケータとして，東京都の公募入札にて採用されたコンサルタントが依頼した人材派遣会社に所属する男女 12 名を選出した．そして，コミュニケーションによる精神的負担を軽減することに配慮し，コミュニケータは 2 名 1 組，1 日 5 組の勤務体制とした．
コミュニケータは，左胸に自転車のイラストと本取り組みの実施主体である東京都，北区のロゴと名称が入った蛍光緑色のジャンパーを着用した．そして，東京都の担当部署である東京都青少年・治安対策本部の腕章を身に付け，コミュニケータが何者であるかが分かるように
した．

I_970

次に，コミュニケータの活動内容について説明する．
コミュニケータには，放置駐輪する者に対して駐輪場への誘導を目的とした説得的コミュニケーションを行うよう要請した．以下にコミュニケーションの具体的な手順を示す．
1) まず放置駐輪する者に対して挨拶する．
2) 「ホントは，ここは駐輪禁止のですが…」と先方を気遣いながらその場所が駐輪禁止である旨を伝えた上で，
3) 次にリーフレットを見せ，その地点から駐輪場までの経路，所要時間を説明する．
4) その上で「もしよろしければ，是非，そちらをご利用ください」と言って駐輪場への誘導を行う．
5) そして「よろしければお時間のあるときにでも目を通してください」と言ってリーフレットを渡す．
6) 最後に「赤羽の駐輪場，またよろしくお願いいたします」と言ってコミュニケーションを終了する．
上記 3)において，コミュニケーション対象者が駐輪場の場所を知らない場合，駐輪場へ直接連れて行き，駐輪場の場所を知っている場合，その道順を指示した．
なお，本取り組みは，あくまでも説得的コミュニケー
ションによる自発的な放置駐輪の削減を目指しており，注意や勧告等は一切行ってはならない，という点について，コミュニケータに対して事前に強く教示した．ただし，赤羽駅周辺では放置駐輪行為が常習化されており，
またコミュニケーションを実施する際に，既に他の放置自転車が停められている場合が多かったため，場合によっては「本来は駐輪場以外での駐輪は禁止されている」
旨を，放置駐輪者のリアクタンスを引き起こさないように注意しながら付け加えるよう指導した．
上記の活動を，リーフレットの配布期間と同じく，2008 年 11 月 17 日から 12 月 15 日までの平日 20日間，午前 9 時から午後 15 時までの勤務時間帯のグループを 2グループ，午前 10 時から午後 16 時までの勤務時間のグループを 3 グループ，合わせて 5 グループのコミュニケ
ータをそれぞれ計 1 日 6 時間実施した．
(5) 取り組み効果の計測
本研究では，以上の放置駐輪削減施策の実施効果を検証するため，本取り組みの実施前と実施後，取り組み終了一ヶ月後の 3 時点において，以下の方法により「放置駐輪台数」と「駐輪場利用台数」の変化を計測し，併せて「コミュニケータによる誘導実績」としてコミュニケーション後の放置駐輪者の行動を記録した．
a) 放置駐輪台数と駐輪場利用台数の計測
放置駐輪台数については，北区において定められている赤羽駅周辺の自転車等放置禁止区域内に放置されている自転車の台数を計測した．また，駐輪場利用台数につ

4300

4163

6.4%増

4100

4.7%減

3911
4032

3900

放
置
駐 3500輪
台 3300数

3727

10.2%増

3700

3.9%減

3660
3516

3450

21.4%減3100

22.2%減2900
2700

取り組み実施期間
11/17～12/15

2711

2685

2500
取り組み実施前
11月10日（11月10日）

取り組み実施後12月19日（12月19日）

取り組み終了1カ月後
1月14日（1月14日）図-4 放置駐輪台数の推移

いては，赤羽駅周辺に所在する 11 箇所の駐輪施設に駐輪されている自転車の台数を計測した．
これらの台数を，取り組み実施前の2008年11月10日，
取り組み終了後の2008年12月19日，取り組み終了約1ヵ
月後の2009年1月14日に，それぞれ午前11時，午後15時，
午後19時の時間帯において計測した．
b) コミュニケータによる誘導実績
放置駐輪者がコミュニケーション後にどのように振舞うかを記録した．具体的には，誘導に従いその場に放置
駐輪することを取りやめ，駐輪場へ移動する場合を「移動」，「少しだけだから」「急いでいるので」等の理由を述べ，その場に放置する場合を「理由をつけて放置」，
コミュニケーションに反応せず，その場に放置する場合
を「無視」と分類して，コミュニケータがコミュニケー
ションを行った後に，いずれかを記録し，その結果を集計した．

3. 結果と考察(1) 放置駐輪台数の変化
図-4に，本調査期間における各調査時間帯の放置駐輪
台数の推移を示す．なお，特筆しない限り，今後，放置
駐輪台数等の増減を表すパーセンテージは，「取り組み開始前からの放置駐輪台数の増減」を「取り組み開始前の11月10日の放置駐輪台数」で除した値とし，取り組み
実施前の台数に対して増減量の占める割合を表すものとする．図-4より，午前11時の観測時点については，取り組み実施前後で21.4%の減少が見られ，取り組み終了約1ヵ月後においてもその効果が持続していることが分かる．
しかし，午後15時と19時の観測時点については，取り組
み実施前後でそれぞれ6.4%と10.2%の増加が見られ，その後減少が見られた．取り組み終了1カ月後のこれらの時間帯の放置駐輪台数は，取り組み開始前に比べて，午後15時時点で4.7%減，午後19時時点で3.9%減となった．

I_971

表-3 各区域の概要

2000

1782

区域の名称

特徴
赤羽駅西側の再開発地域．
駅西側 駅前広場があり，周辺に大手スーパーや複合施設が所在．
高架下・ 高架下は駅東西を結ぶ道路となっており，線路沿
線路沿い いの歩道幅員は 2m 程度と狭い．
駅東側の区域で飲食店や本屋，パチンコ店
駅東口
銀行が立ち並ぶ．道路が入り組んでおり，
繁華街
見通しが悪い．
アーケードのある商店街を中心とした区域
駅東口
大手スーパーが所在し，買物を目的とした来訪者
商店街
が多い．

1800
1600

1546
1437

1400

放 1200置
駐 1000
輪
台
数 800

1193

1211
1050

956
850
743

600
400

325

320

実施前
（11月10日）

実施後（12月19日）

388

200
0

1400

1274
1200

終了１カ月後（1月14日）

1083
1126

979

1000

放
置 800
駐
輪
台 600
数

900

図-6 区域ごとの放置駐輪台数の変化（15時）

919

689
2000

573

1847

1800

414

1607

400

1600

1401

361
200

259

1400

269

放 1200
置
駐
1000
輪
台
数 800

0

実施前
（11月10日）

実施後（12月19日）

終了１カ月後（1月14日）

972
882
848

843

954

790

600

図-5 区域ごとの放置駐輪台数の変化（11時）

400

この様に，少なくとも午前11時時点を見る限り，本取り組みを通じて一定程度の放置駐輪削減効果があった可能性が考えられる．その放置駐輪の削減量は2割程度であり，千川駅や都立大学駅を対象とした先行研究2), 3)と同程度の水準であった．しかし，午後15時と19時時点においては，こうした削減効果は見られなかった．なお，
これらの放置駐輪台数の推移には，季節による変動の影
響が含まれている可能性が考えられる．ただし，対象地域における前年度までの放置駐輪台数の推移データが無いため，本調査からは季節変動の影響を厳密に検証することは困難である．この点については，今後，同一時点における経年データを収集し，更なる検討を行うことが必要である．
(2) 区域別に見た放置駐輪台数の変化
前述した通り，赤羽駅周辺は南北に走るJR線を境界として東西の地域特性が異なっている．また，東側地区においても，繁華街を中心とした地域と，商店街を中心とした地域に分かれており，地域間で放置駐輪傾向が異なる可能性が考えられる．そこで，対象地域をその特性に基づいて4区域に分割し，区域毎に本取り組みの効果を検証することとした．表-3に各区域の特性を示す．
まず，午前 11 時時点の区域ごとの放置駐輪台数の推

200

323

370

371

実施後
（12月19日）

終了１カ月後（1月14日）0

実施前（11月10日）

図-7 区域ごとの放置駐輪台数の変化（19時）

移を図-5 に示す．この図に示されているように，全ての区域において，取り組み実施前の 11 月 10 日から取り組み実施後の 12 月 19 日にかけて，放置駐輪台数が減少する傾向が見られた．ただし，「駅東側商業地」区域と「駅東側繁華街」区域については，取り組み終了 1 カ月
後に放置駐輪台数がやや増加する結果となった．
次に，午後 15 時時点の区域ごとの放置駐輪台数の推移を図-6 に示す．「駅西側」区域では放置駐輪台数が継続的に減少する傾向が見られた一方，「駅東側繁華街」区域においては取り組み実施前後で放置駐輪台数が増加する結果となった．また「駅東側商業地」区域でも，取り組み終了後に若干の増加が確認された．
最後に，午後 19 時時点の区域ごとの放置駐輪台数の推移を図-7 に示す．「駅西側」区域では放置駐輪台数が若干減少する傾向が見られたが，「線路沿い・高架下」区域と「駅東側商業地」区域においては緩やかに増加する傾向が見られた．「駅東側繁華街」区域において

I_972

%
70

1600

1453

60

58.0%
（4243台）5555.3%（4006台）55.4%（3953台）

45
40

41.8%
（3070台）35

43.5%（3284台）44.0%（3287台）

1200

1304

373

396

800

600

407
443

30
2
実施後
（12月19日）

1287

1000

400

1
実施前
（11月10日）

1345

1373

54.7%
（3954台）53.0%（3864台）

50

1379

1400

駐輪場利用率駐輪場利用率58.6%（4192台）

駐輪場利用台数65

3
終了１カ月後（1月14日）

200

165
135
95

0

110
62

11月10日取り組み実施前（11月10日）

399

397

178

135
130 12184
48

137 1108354

12月19日取り組み実施後（12月19日）

1月14日
取り組み終了1カ月後（1月14日）図-8 駐輪場全体の利用率の推移
1600

1466
1400

1367

1373

1253

1259

図-10 駐輪場利用台数の推移（15時）

1377
1200

駐輪場利用台数

駐輪場利用率

1400
1000

1164

1200
800

1000

600

391

364

151
133 1339359

127
134 112
76
47

370
169
133 11888
52

11月10日取り組み実施前（11月10日）

取り組み実施後12月19日（12月19日）

1月14日
取り組み終了1カ月後（1月14日）0駐輪場利用台数384381

駐輪場利用率

399
400

200

1104

1078

800

1064

890

600

400

200

0

図-9 駐輪場利用台数の推移（11時）

1027

332
382

338
371

351
342

108
94 74
63 49

90
114
60 79
44

130
122
53 71
47

取り組み実施前
11月10日（11月10日）

12月19日取り組み実施後（12月19日）

1月14日
取り組み終了1カ月後（1月14日）は，午後 15 時時点と同様に，取り組み実施前後で増加した後，取り組み終了 1 カ月後には減少に転じる傾向が
図-11 駐輪場利用台数の推移（19時）
見られた．
以上の結果より，本取り組みによる放置駐輪削減効果
向となり，時間帯によって異なる傾向が見受けられた．
について，区域ごとに異なる傾向が確認された．まず，「駅西側」区域では，取り組み実施直後と 1 カ月経過後(3) 駐輪場利用台数の変化
ともに，全ての時間帯において放置駐輪台数の減少が見
赤羽駅周辺の 11 箇所の駐輪場全体の利用率の推移をられた．一方，「駅東側繁華街」区域については，午前
図-8 に示す．この図に示すように，午前 11 時と午後 15
11 時時点では，放置駐輪台数が取り組み直後に減少し時時点については，取り組み実施前後で駐輪場利用率がた後，その 1 カ月後には増加に転じる傾向が見られたが， 減少し，その 1 カ月後には若干増加する傾向が見られた．
午後 15 時，19 時時点では，取り組み直後に増加した後， 午後 19 時時点については，取り組み実施前後で利用率
その 1 カ月後には減少に転じる傾向が見られ，本取り組が増加し，取り組み終了 1 カ月後までその水準が維持さみによる安定的な効果は確認されなかった．また，「駅れていた．
東側商業地」区域と「線路沿い・高架下」区域において
次に，各駐輪場別の駐輪場利用台数の推移を，各調査
は，午前 11 時時点では放置駐輪台数の減少傾向が見ら
時間帯別にそれぞれ図-9，図-10，図-11 に示す．これられたものの，午後 19 時時点では両区域において増加傾

I_973

600

無視
299
6%

550
定期利用申請数500
平成２０年度

450

移動
1121
25%

平成１９年度400
350

理由をつけて放置
3112
69%

300
１１月

１２月

１月

図-12 平成 19 年，20 年度の 3駐輪場（「赤羽駅西口北」「赤羽駅南口第一」「同第二」）の定期利用申請数

図-14 コミュニケータの誘導実績

16,00015,000
当日利用券購入数

14,000平成２０年度13,000平成１９年度12,00011,00010,000
１１月

１２月

１月

図-13 平成 19年，20 年度の 3 駐輪場（「赤羽駅西口北」「赤羽駅南口第一」「同第二」）の当日利用券購入者数

ケーションを行い，その内の 25%にあたる 1,121 名がコミュニケータとのコミュニケーションの後にその場から自転車を移動させた．ただし，都立大学の事例 3)では45%にあたる人がコミュニケーション後に自転車を移動させており，本取り組みの効果は先行事例と比較して低い水準となった．また，コミュニケーション後に「理由をつけて放置」する割合が約 7 割と非常に大きい結果となった．こうした結果が得られた理由については，本調
査データからは必ずしも定かではないが，その一つの可能性として，自転車利用者にとって赤羽駅周辺の放置駐輪禁止区域が「駐輪しても良い場所」として認識されていたために，説得的コミュニケーションを通したその意
識の緩和効果が，先行事例 3)よりも低い水準となった可能性が考えられるところである．

の図に示すように，比較的駐輪場利用台数の多い「赤羽駅南口第二駐輪場」と「コインズ赤羽駐輪場」を除く他の駐輪場においては，全ての時間帯でほぼ横ばいの推移を示した．一方，「赤羽駅南口第二駐輪場」と「コイン4. おわりにズ赤羽駐輪場」については，午前 11 時時点と午後 15 時
時点では駐輪場利用台数が減少する傾向が見られた一方，(1) 取り組み効果のまとめ
午後 19 時時点では増加する傾向が見られた．
本研究では，大規模放置駐輪問題に対するコミュニケ
さて，北区シルバーセンターが管理している「赤羽駅ーション施策の効果を検証することを目的として，東京西口北」「赤羽駅南口第一」「同・第二」の 3 つの駐輪
都北区JR赤羽駅周辺において，駐輪場の情報等を記載し場については，本取り組み期間とその前年度にあたる平たリーフレットとそれを用いて行動プランの策定を促す
成 19 年度において，定期利用の申請数と当日一時利用ことを目的としたアンケートを作成・配布し，併せて，券の購入数が各月毎に計測されている．そこで，両年度コミュニケータによる説得的コミュニケーションを行っの定期利用申請数と当日利用券購入数を比較した結果をた．その結果，赤羽駅周辺における放置駐輪の総台数は，それぞれ図-12，図-13 に示す．この図に示すように，こ本取り組み終了後，午前11時時点においては減少する傾れら 3 つの駐輪場については，取り組み実施年度におけ向が見られた．しかし，午後の放置駐輪台数については，
る駐輪場利用者数の推移は前年度と類似しており，これ取り組み終了後に増加する傾向も見られ，明確な効果は
らの推移は季節変動に起因するところが大きいものと推確認できなかった．また，区域別に放置駐輪台数の推移察される．
を見ると，駅西側では一定程度の削減効果があったものと考えられるが，駅東側の繁華街区域や商業地区域では，(4) コミュニケータの誘導実績
そうした効果は見られなかった．
コミュニケータとのコミュニケーション後の放置駐輪
次に，駐輪施設の利用台数については，殆どの駐輪施者の行動内訳を図-14 に示す．コミュニケータは取り組設においては，本調査期間において総じて横ばいの傾向
み期間中に延べ 4,532 名の放置駐輪者に説得的コミュニ

I_974

程度を配布している．また，放置駐輪台数が約 1000 台
程度の都立大学駅の事例でも，合計 1 万部程度が配布されている．一方，今回対象とした赤羽駅周辺では，同じ
東京都の調査によれば放置駐輪台数が 2000 台程度と言われており，それに対して本取り組みを通じて約 2 万 4千部のリーフレットを配布した．ここで，放置駐輪台数とそれに対して効果的なリーフレット配布数とが比例関係にあるとすれば，今回の配布数でも一定程度の効果が見込まれるものと考えられるが，本研究においてそうした効果が十分に確認されなかったことから，今回対象とした放置駐輪 2000 台やそれ以上の規模の鉄道駅については，より多くのリーフレットの配布が必要であった可能性が考えられるところである．
また，コミュニケータの人数や活動規模についても，今回の取り組みでは十分ではなかった可能性が考えられる．本取り組みにおいて，コミュニケータは常時 1,400(2) 大規模放置駐輪問題の解消に向けた検討課題
台程度の放置駐輪が存在した駅東側の繁華街エリアにおこの様に，本取り組みを通じて，特に午前時間帯や駅
いて最も頻繁にコミュニケーションを実施した．しかし，西側区域の放置駐輪が一定程度減少する傾向が確認されそれでもなお，繁華街エリアの放置駐輪台数は，午後た．ここで，もし本取り組みによる効果が皆無であった
15 時と 19 時の時点では取り組みの前後で増加する傾向とするならば，こうした傾向は見られ難かったものと考が見られた．こうしたパチンコ店等の集客施設が多数存えられることから，以上の結果は，本事例においても一在する地域においては，今回実施した 5 組のコミュニケ
定の放置駐輪削減効果があったことを示唆するものと言ータによるコミュニケーション活動では，その効果に限えよう．実際に，先行事例に比べると低い水準ではある界があり，放置駐輪者に対して十分に説得的コミュニケ
ものの，コミュニケータとのコミュニケーションを通じーションを図ることが出来なかった可能性が考えられる．
て，放置駐輪しようとする者の 4 分の 1 がその行為を取
この点については，コミュニケータの人員を増やす等，
りやめたことは，本取り組みに実質的な効果があり得る
コミュニケータの活動水準を高めた上で，繁華街エリア
ことを示している．ただし，その一方で，上述した通り， を対象に説得的コミュニケーションを実施し，その効果
本取り組みによる放置駐輪の削減効果と駐輪場利用の促について再度検討する必要があるものと考えられる．
進効果は，先行事例に比べて，総じて限定的なものに留ただし，言うまでもなく，コミュニケーション施策のまったことも否定し難いところである．
実施規模を拡大した場合，その分だけ多くの費用を要す
それでは，なぜ本研究で実施した放置駐輪削減施策は， ることとなる．今後は，コミュニケーション施策の費用
千川駅や都立大学駅を対象とした先行事例と比べて，赤対効果等の評価分析を行い，どの程度の規模の放置駐輪
羽駅においては限定的な効果に留まったのであろうか．
問題に対して，どれ程のコミュニケーション施策を実施
こうした原因について検討することは，大規模放置駐輪
すればその効果が見込めるかについて，実務的知見を蓄問題の解消に向けたコミュニケーション施策を通じて，積することが重要な課題であると考えられる．
より一層の効果を期待する上でも重要であると言えよう．
第 2 に，今回の取り組みにおいては，赤羽駅周辺の商そこで，本稿では最後に，本事例と先行事例とを比較し業施設の利用客に対して，駐輪場の利用促進が適切に図ながら，本事例において以上の結果が得られた原因につられなかった可能性がある．赤羽駅周辺には，これまでいて考察し，大規模放置駐輪問題を対象とした放置駐輪
対象とした千川駅や都立大学駅周辺に比べて，店舗や大削減施策を展開する上での実務的課題を取りまとめるこ型商業施設が多数点在しており，この地域内外から多くととしたい．
の利用客が訪れている．しかし，リーフレットの郵送対第 1 に，今回の取り組みの実施規模が，赤羽駅周辺の象者以外の利用客にとっては，コミュニケータとの接触放置駐輪問題の規模に十分見合っていなかった可能性がのみが唯一のコミュニケーション機会であった．そのた考えられる．まずリーフレットの配布について先行事例
め，コミュニケーション機会に接しなかった利用客の放を見ると，千川駅の事例では，前述した東京都の調査に
置駐輪行動を抑制できなかったものと考えられる．このおいて放置駐輪台数は約 200 台程度と言われており，そ問題については，放置駐輪削減に向けて駅周辺の店舗やれに対して駅から 1km 圏内の全世帯を含む，計 1 万部
商業施設との協力・連携を図り，例えば，店頭でのリーを示し，本取り組みを通じて駐輪施設の利用が増加する
傾向は確認できなかった．「赤羽駅南口第二駐輪場」と「コインズ赤羽駐輪場」の2つの駐輪場においては，午前11時時点と午後15時時点では利用台数の減少が見られたものの，午後19時時点では増大する傾向も見られた．
また，「赤羽駅西口北」「赤羽駅南口第一」「同・第二」の3つの駐輪場については，本取り組み前年度の利用台数と比較したところ，前年度と同様の利用台数の推移が見られ，本取り組みによる効果を確認することが出来なかった．
最後に，コミュニケータの誘導実績については，放置
駐輪者の4分の1程度がコミュニケータとのコミュニケー
ションを通じて放置駐輪を取りやめる結果となった．ただし，前述した通り，この結果は，先行事例3)の結果よ
りも低い水準であった．

I_975

フレット備え置きや店主自らが来訪客とコミュニケーシ
の誘導実績からも示唆されているように，放置駐輪者のョンを図る等，商店や商業施設の利用客一人一人と何ら中にはコミュニケータとコミュニケーションを行ったとかの形でコミュニケーションを図る機会を設けることがしても放置駐輪を取りやめなかった者が少なからず存在
効果的であると考えられる．ただし，こうした取り組み
した．無論，そうした原因については様々な理由が考えを展開する上では，商業エリア全体で放置駐輪削減に向られ，一概に断定することは出来ないが，その一つの可けた協力体制を築くことが重要であろう．そうした協力
能性として，そうした放置駐輪者において「放置駐輪を体制をどのように構築し，商業エリア全体で放置駐輪削すべきでない」との道徳意識がそもそも十分ではなかっ
減に取り組む機運をいかにして高めていくかが，今後のた可能性は皆無ではないものと考えられるところである．
重要な検討課題であると言える．
特に，放置駐輪が常習化している繁華街エリアにおいて第 3 に，駅東側区域において放置駐輪台数の減少が十は，放置駐輪を良しとしない社会規範が十分に形成され分に見られなかった原因として，駐輪場施設が十分に整ていない可能性が考えられる．この問題に対処する上で備されていない問題が考えられる．千川駅や都立大学駅
は，人々の道徳意識を活性化するコミュニケーション施の事例では，駐輪施設が駅周辺に一定程度分散して存在策のあり方について検討することが重要であると言える．
していた．それに対して，赤羽駅周辺の駐輪施設は，図
例えば，規範活性化理論 4), 15)において示唆されているよ-1 に示したように，駅西側や高架下・線路沿い近辺に
うに，「放置駐輪問題は社会的に望ましくない」との重偏っており，駅東側には定期利用のみの自転車指定置場
要性認知や，「放置駐輪を控えるのは自分自身である」
が 1 つ存在するだけであった．そのため，駅東側で放置との責任感を活性化するようなコミュニケーションを図駐輪しようとする者が，コミュニケーション施策を通じることが効果的であるものと考えられる．ただし，本研ても，駅西側や高架下付近まで自転車を移動させること
究では放置駐輪者の道徳意識を直接的に調べていないたを躊躇した可能性が考えられる．こうした問題に対処す
めに，以上の可能性が妥当なものであるか否かについてる上では，駅東側においても一時利用が可能な駐輪施設は別途検討が必要であろう．今後は，放置駐輪者の道徳を設けることが必要であることは言うまでもないであろ意識の水準を検証するとともに，道徳意識の活性化に向う．ただし，仮にそうしたハード施策が困難であったとけたコミュニケーション施策の効果を検証することが重しても，駅東側の放置駐輪者に対象を絞り，当該エリア
要である．
から高架下・線路沿いや駅西側の駐輪施設に誘導するた
以上，本研究の結果を踏まえて，大規模放置駐輪問題
めのコミュニケーション施策を別途実施することにより， の解消に向けた実務上の検討課題について考察した．以
一定の効果が見込める可能性も少なくないものと考えら上の課題を再度整理すれば，次の様にまとめられる．
れる．例えば，繁華街の利用客向けに，駅東側から駅西
・放置駐輪問題の規模に応じた適切なコミュニケーショ
側の駐輪施設までの行き方やそこまでの移動時間等に関ン施策を実施するための費用対効果等の施策評価する情報を提供する等，放置駐輪者が近隣の駐輪施設を・商業エリア全体で放置駐輪問題に取り組むための協力
容易に利用できることを理解してもらえるように配慮す体制の構築
ることが重要であると言える．特に，十分な駐輪施設が・駐輪場未整備区域における放置駐輪常習化の緩和策のない駅東側区域では，放置駐輪が常習化している可能性
検討が高く，そうした人々に対して，種々のコミュニケーシ
・道徳意識の活性化のためのコミュニケーション施策のョン施策を通じて，その放置駐輪の習慣を取り除くこと
検討が重要な課題であると言える．
無論，以上の検討課題の他にも，それぞれの地域ごとに，最後に，上述の放置駐輪の習慣の問題とも関連するが， 放置駐輪削減に向けた様々な実務的課題があり得るもの
今回の対象エリアにおいて「放置駐輪をすべきでない」と考えられる．今後は，これらの検討課題に取り組み，との道徳意識が希薄化していた可能性が考えられる．こ大規模な放置駐輪問題を抱える地域において，より効果
こで，道徳意識とは一般に「社会的に望ましいとされる的なコミュニケーション施策のあり方について更なる検規範に自らの言動を一致させようとする意識」を表して討を重ねていくことが重要である．
いる．本研究において実施した駐輪施設に関する情報提供や行動プランの策定が効果を持つためには，人々の道
参考文献
1) 東京都青少年・治安対策本部：駅前放置自転車の現徳意識が一定程度の水準にあることが前提となる．なぜ
況と対策 平成 20 年度調査，2009．
なら，仮にそうした道徳意識が欠如していれば，いくら
2) 萩原剛，藤井聡，池田匡隆：心理的方略による放置
情報提供を行っても，放置駐輪行為を自発的に取りやめ
駐輪削減施策の実証的研究：東京メトロ千川駅周辺
ることは起こり難いものと考えられるためである．しかにおける実務事例，交通工学，Vol.42，No.4，pp.8998，2007．
しながら，今回の取り組みにおいては，コミュニケータ

I_976

3)

4)
5)

6)

7)

8)
9)

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藤井聡：社会的ジレンマの処方箋－都市・交通・環境問題のための心理学，ナカニシヤ出版，2003.
藤井聡，小畑篤史，北村隆一：自転車放置者への説
得的コミュニケーション：社会的ジレンマ解消のための心理的方略，土木計画学研究・論文集，Vol.19，
No.1，pp.439-446，2002.
谷口綾子，瀬谷創：説得的コミュニケーションによる大学構内の迷惑駐輪対策の効果分析，土木計画学
研究発表会・講演集(CD-ROM)，Vol.36，2007.
三木谷智，羽鳥剛史，藤井聡，福田大輔：放置駐輪削減のための説得的コミュニケーション施策の集計
的効果の検証：東京工業大学大岡山キャンパスにおける実施事例，土木計画学研究・論文集，Vol.27，
No.4，pp.757-766，2010.
東京都青少年・治安対策本部：駅前放置自転車の現況と対策 平成 17 年度調査，2006.
東京都青少年・治安対策本部：駅前放置自転車の現況と対策 平成 18 年度調査，2007.
10) 土木学会：モビリティ・マネジメント(MM)の手引
き：自動車と公共交通の「かしこい」使い方を考えるための交通施策，2005.
11) 藤井聡，谷口 綾子：モビリ ティ・マネジ メント入門：「人と社会」を中心に据えた新しい交通戦略，
学芸出版社，2008.
12) 東京都青少年・治安対策本部：駅前放置自転車の現況と対策 平成 19 年度調査，2008.
13) 東京都北区：東京都北区自転車の放置防止に関する条例，1983 年制定（2005 年改正）
14) 例えば，谷口綾子，萩原剛，藤井聡，原文宏：行動プラン法を用いた TFP の開発：小学校教育プログラ
ムへの適用事例，土木計画学研究・論文集，Vol.21，
No.4，pp.1011-1018，2004.
15) Schwartz, S. H.: Normative influences on altruism, In L. B
erkowitz (Ed.): Advances in Experimental Psychology, Vol.
10, New York: Academic Press, pp. 222-280, 1977.
(2011. 2. 25 受付)

AN EXAMINATION ON THE EFFECTS OF COMMUNICATION MEASURESAGAINST LARGE-SCALE PROBLEMS OF ILLEGAL BICYCLE PARKING:A CASE STUDY ON AKABANE STATION, EAST JAPAN RAILWAY COMPANY
Tsuyoshi HATORI, Satoshi MIKIYA, Satoshi FUJII and Daisuke FUKUDA
The purpose of this study was to examine the effects of communication measures against large-scale
problems of illegal bicycle parking. For this purpose, we conducted communication measures for reducing illegal bicycle parking around Akabane station, where the number of illegal bicycle parking was reported to be the highest of those in stations in Tokyo. We made up leaflets to provide information aboutparking area for bicycles around Akabane station and distributed them to bicycle users. In addition, we also performed persuasive communication. As a result, it was shown that the illegal bicycle parking was reduced in some areas, while the effects were limited in general. Finally, given such results, the issues to besolved for carrying out communication measures to cope with large-scale problems of illegal bicycle
parking in areas like Akabane station were discussed.

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