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229号目次Chubu Centrair International Airport
Plan and design of an over-the-sea bridge for the access railways

2

1 ――はじめに中部国際空港（セントレア）は、成

プロジェクト紹介

中部国際空港（セントレア）
アクセス鉄道海上橋の計画と設計
石黒 博

横田 昌也

久保 真一

ISHIGURO
Hiroshi

YOKOTA
MasayaKUBO
Shinichi

日本交通技術株式会
社/名古屋支店次長

日本交通技術株式会
社/名古屋支店担当課長

日本交通技術株式会
社/九州支店
技術課 課長代理

鉄道・船の三種類の空港アクセスで容易にするため支承を減らして、多陸側と結ばれている。

径間連続 PCラーメンとしている。
（2）縦断線形

田空港や関西空港に続く国際ハブ空

このうち鉄道は、名鉄名古屋駅か港であり、両空港と連携して日本のら空港島まで名鉄電車を利用し、名海上には定期航路はないが、中表玄関としての役割を果たすべく、鉄常滑線〜中部国際空港連絡鉄道線

央部の 1 径間を一般船舶航路として2005 年 2月17日に開港した。

（空港連絡線）を経由して、最速 28 分いる。



24 時間利用可能な空港として位置で結ぶ主要なアクセスとなっている。

一般船舶航路は、鬼崎のヨットハづけられたセントレアは、名古屋市

本稿では、空港連絡線のうち中央ーバー（常滑駅北方約 2km）のヨットの南約 35km の常滑市沖合い約付近の空港島寄りに位置する海上橋の最大高さが 15m であることから1.1km の空港島上に建設され、車・（橋梁中心＝ 2km543m89）について2m の余裕を考慮して、海面までの央を過ぎた付近から約 485m の範囲間（4＠100m）、4径間（3＠100m+81m）

桁下空間を 17m 確保している。

が半径 850m の左曲線となっている。

で構成され橋長は1076mである。

プ ロジェクトの 概 要を紹介する。

■図 1 −位置図

Engineering Consultant
0 4 4 Civil
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その他の径間についても周辺漁■図 2 −路線概要図（4）径間

計では常滑累層を支持層とした。
常滑累層は陸側から海に向かって海面下 7 〜 20m と次第に深くなって

3 ――多径間連続 PC ラーメン橋の港の漁船の大半が全ての桁下空間

航路幅は、中央部の可航水路を2 ――海上橋の計画を航行できるよう、海面までの空間片側 30m の対面航行としている。径

設計

直接基礎とし、支持層が深い P4 〜（1）構造形式

高さを最低 10m確保している。

間長は橋脚からの安全離隔をさらに（1）基礎の形状

P13橋脚は鋼管矢板井筒基礎とした。

海上橋は海上部のこ れ に より 縦 断 は 、起 点 か ら

維持管理が困難なこ20/1000 の勾配で上り、中央部で前とから、ひび割れの述の航路高を確保した後、やや緩や発生する RC 構造やかな 15/1000 で下り、空港島に入っ塩害の影響を受け易てすぐに空港連絡道路をオーバーすい鋼構造に比べ、耐るため水平となっている。

久性の高い PC 構造（3）平面線形を基本としている。

空港連絡線の平面線形は、空港そのうち護岸部を関連施設との整合性及び経済性かオーバー（渡る）する

らルートが選定されており、常滑駅箇所は、埋立地の将を出て常滑競艇場東端で右に大きく来の地盤沈下や地震曲がって（半径 400m）海上部に入り、時の側方移動による

空 港 島 直 前 で 左 に 曲 が る（ 半 径変形に対応するため850m）。

単純桁としているが、従って、海上橋部分では起点側かその他は維持管理をら海上橋中央付近までは直線で、中いる。支持層の浅い陸側の橋脚は地盤は、基盤である第三紀鮮新

直接基礎以外の基礎を鋼管矢板井世の常滑累層の上位に第四紀完新筒基礎としたのは、橋脚の基礎が海多径間連続 PC ラーメンの径間は、世の沖積層が分布している。同層は中に設置されるため、施工時に鋼管起点より3径間（95m+2＠100m）、4径圧密沈下が懸念されることから本設矢板井筒を海面上まで伸ばしておき、17m 確保するものとして、100m としている。

■写真 1 −鋼管矢板井筒の施工■写真 2 −仮締切内の長尺スタッド筋

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セグメントは、空港島の北約 35km因となる。の弥富埠頭で製作して台船で現場しかしながら、橋脚設置場所は、所定の性能を維持し続けるよう設まで搬入し、エレクションノーズに平行する空港連絡道路の海上橋の計する必要があり、以下の対策をよって張出し架設する計画であった

橋脚と位置が合わせてあるため、基行った。

ため、運搬・架設時の重量制限等

礎を小さくしてお互いが干渉しないより、1 ブロック 3.5mと 4.0m の長さようにする必要がある。
そのため、中央閉合時にセグメンとした。

■写真 3 −頂版及び橋脚の配筋■写真 4 −プレキャストセグメント

境」の下、耐用年数 100 年にわたり

PC 箱桁の外気側は、コンクリートの最外縁に配置される鉄筋の純かぶりを 70mm とし、シースはポリエ

設計では、これらの架設計画に対ト間にジャッキを設置し押し広げた

応し、コンクリートの材齢や架設時の状態で閉合コンクリートを打設する

橋脚も同様に、鉄筋の純かぶりを荷重としてそれらの条件を反映した。

「水平反力調整工」を行うこととした。

100mm とし、それを確保できない場

又、セグメント間の目地は使用時このことにより、橋脚下端での応力合は「エポキシ樹脂塗装鉄筋」を使に引張りを受けて耐久性が低下しなが小さくなり、基礎の平面形状を小用した。

いよう、1.0N ／ mm2 以上の圧縮力がさくすることができた。

作用するよう設計した。

（5）無緊張 PC ケーブルによる耐震チレンシースを採用した。

又、橋脚躯体の飛沫帯部は、高耐久埋設型枠（PICフォーム）で被覆し、海水の浸入を防ぐ仮締切りとしてのに曲げモーメントに抵抗する鉄筋をせん断鉄筋を配置してせん断破壊役割をさせた後、完成時には頂版上配置し、その内側にせん断に抵抗すが先行しないねばりのある構造とす面で切断して杭とするためである。

る鉄筋を配置している。

るため、充実断面を採用した。

ブル併用とし、橋脚に発生するアンラーメン構造であるため、地震時（3）上部工の形状

バランスモーメントとプレストレスにには荷重の正負交番作用によって常よる拘束力を外ケーブルによって制時モーメントと逆方向のモーメントが供用開始から半年以上が経過し、補強PC ケーブルの配置は、内・外ケー塩化物イオンの侵入を防止している。
4 ――おわりに鋼管矢板と頂版との接合部は、上

鋼管矢板井筒基礎の平面形状は、部から伝達された荷重を頂版からコーナーに隅切りを設けた矩形の内上部工は柱頭部で高さ 7m、径間鋼管矢板に伝達する重要な箇所で側に十文字隔壁を配置した形状で、中央で 4.5m の PC 箱桁で、桁下面を御した。

発生し、常時モーメント用に配置し毎日多くの人が伊勢湾上に美しいある。そのため鋼管表面に「長尺スコーナーへの応力集中に配慮した形二次放物線として側面からの景観（4）水平反力調整工

た PC 鋼材では柱頭部付近の下縁側曲線を描く海上橋を利用している。

タッド筋」を現場で水平に溶接し、状としている。に配慮した構造とした。

PC ラーメン橋の特性として、中央でセグメント接合部が塑性状態にな厳しい環境下で海上橋を建設され頂版と一体化させる「鉄筋スタッド（2）橋脚躯体の形状

桁の製作は、工期を短縮するた

閉合後にプレストレスによるクリーる。そのため、地震時に於いても弾た皆さんに頭が下がると共に、プロめプレキャストセグメント工法を採用

プ・乾燥収縮によって固定橋脚に拘性状態になるように無緊張の PC 鋼ジェクトに参加できたことを喜ばしした。

束力が発生する。この拘束力は、本材を配置し、常時設計時の PC 鋼材

く思う。

橋のように上部工の径間が長く、橋緊張力バランスを損なうことなく耐震脚の高さが低い場合には、橋脚の補強を行った。

〈資料提供〉
中部国際空港連絡鉄道（株）

変形性能が低いため極めて大きくな（6）塩害対策方式」で設計した。
「長尺スタッド筋」は、頂版上下段

橋脚躯体は、線路方向の幅が 4.5〜 5.5m の小判型であるが、十分なり、基礎の平面形状が大きくなる要■図 3 −地質縦断図

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海上という「特に厳しい腐食性環■写真 5 −空港連絡線海上橋全景

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