2020年冬（第48回）

研究報告会【録画配信】
配信期間：2020年12月11日（金）10：00 〜
2021年11月29日（金）10：00
開会挨拶
宿利正史

運輸総合研究所会長

所長挨拶
山内弘隆

運輸総合研究所所長

研究報告
1.「新型コロナウィルス感染症による航空業界への影響と対応策」
藤村修一

運輸総合研究所客員研究員

2.「グローバルロジスティクスおよびサプライチェーンのレジリエンス強化に関する研究
─COVID-19が日本企業に与える影響からの展望─」
マハルジャン ラジャリ 運輸総合研究所研究員
3.「働き方改革等の進展による女性就業者の増加が鉄道需要に及ぼす影響の分析」
根本早季 運輸総合研究所研究員
4.「海運活用によるトラックドライバーの働き方改革と輸送力の確保
─複合一貫輸送の労働生産性評価と輸送力・労働環境の改善効果─」
加藤博敏 復建調査設計株式会社 技師長
敬愛大学／一般財団法人みなと総合研究財団 客員研究員

5.「海運における温室効果ガス削減施策の評価

藤村修一

研究報告会

マハルジャン ラジャリ

根本早季

─般船の生存時間解析とシミュレーションから─」

岡田

啓

加藤博敏

運輸総合研究所客員研究員

岡田啓

Vol.23 2021 運輸政策研究

127

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

新型コロナウィルス感染症による航空業界への影響と対応策

藤村修一

運輸総合研究所客員研究員

FUJIMURA, Shuichi

1──はじめに2019年末に中国武漢で発生した新型コロナウィルス感染症
は，その後瞬く間に世界に拡大し，各国政府は相次いで独自の移動制限および検疫制度を導入した．これに加え，利用者の感染に対する不安感などから，航空旅客需要，とりわけ国際線旅客需要は著しく低迷し，現在世界の航空会社は大幅な減便を余儀なくされている．
国 際 航 空 運 送 協 会（IATA）は，2020年11月24日に2020述）の策定でも参考にされた指針で，感染リスクを軽減するのに有効な対策を示したもの．概要は以下の通り．
（1）旅行前：接触者履歴の把握（2）出発空港：ターミナルの混雑防止，体温測定，ソーシャル
ディスタンシング，マスク着用などを推奨（3）機内：空席の確保によるソーシャルディスタンシングは不要（4）到着空港：入国・税関審査の簡素化および受託手荷物受取の時間短縮年～2021年の航空業界全体の売上高および収支見通しについて発表した1）．それによると2020年のRPK（有償旅客キロ）

2.2 2020年10月7日発表の声明は2019年に比べ66%減少し，売上高は61%減少する見込みでIATAとACI（ 国際空港評議会）は共同で，14日間の自主隔ある．一方でコストは46%の減少にとどまるため，収支は大幅離の代替となる検査手順を確立し，世界的に調和・一貫したに悪化し，過去最悪の1,185億ドル（約12兆円）の損失を計上

形で導入できるようにICAOに要請した3）．

すると予想されている．

2021年にはワクチン接種の効果により経済活動は大幅に改善すると予想されるものの，航 空業界全体の回復は遅く，

3──ICAOの動き

2019年比でRPKは49%減少し，売上高は45％減少する見込

ICAOは航空業界の復興プランを描く作業部会CARTを立み．2021年の損失は387億ドル（約4兆円）との見通しで，利益

ち上げ，WHOやIATAなどと連携し，ガイドライン策定を進め率は2020年の▲36.2％から2021年には▲8.4％に改善するとてきた．

予想されている．
本報告では，新型コロナウィルス感染症の航空業界に与える影響を分析するとともに，これに対するIATA，
ICAO，グロー3.1 2020年6月1日発 表の航 空の安全な再開に向けたガイドライン
4）「Take-off」について

バルアライアンスの取り組みおよび各国政府，航空会社が採（1）Public Education：正確かつ迅速な情報の伝達用している対応策を検証し，今後国際航空需要回復に向けて（2）Physical Distancing：WHOや各国公衆衛生当局のガイとるべき方策について検討する．

ドラインに準拠したソーシャルディスタンシングの維持（3）Face Coverings and Masks：乗客および従業員によるマ2──IATAの動き

IATAは航空の安全な再開に向けて数々の声明を発表し，業界としての決意を表明している．

スクの着用（4）Routine Sanitation：感染可能性のある全エリアの定期的消毒（5）Health Screening：飛行前および飛行後の健康申告，検温などの実施2.1 2020年5月20日発表の「航空を安全に再開するためのロードマップ」 （6）Contact Tracing：アプリなどを利用した公衆衛生当局にIATAはACI（ 国際空港評議会）と共同で航空を安全に再開 するためのロード マップ（A Roadmap for Restarting2）

Aviation）を発表 ．これはICAOガイドライン「Take-off」（後128

運輸政策研究 Vol.23 2021

よる入国旅客および従業員の接触履歴の把握（7）Health Declarations：全旅客に対し，新型コロナウィルス
感染症関連の申告書の提出を義務付け（電子申告を推奨）

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会（8）Testing：迅速かつ信頼性の高い検査方法が入手可能としかしながら，経営破綻する航空会社も徐々に増えてきており，また世界のほとんどの航空会社では2020年の決算は大幅なった段階でCOVID-19検査を実施

な赤字になる見通しとなっている．
3.2 2020年11月23日 発 表 の “Testing and Cross-border Risk
Management Measures Manual”について

ICAOは2020年11月23日 に “ Testing and Cross-border
Risk Management Measures Manual ”を発表した5，6）．以下

6──各国政府の動き
6.1 航空会社への財政支援の表―1および表―2の通り，リスクに応じて出発国の色分け

各国政府は社会インフラとして重要な役割を担っている航を行い，入国に関する制限措置の緩和または強化を行うこと

空産業への支援を実施している．加えて，各国特有の事情かを推奨している．

ら 積 極 的 に 支 援 を行って いる国もある．米 国 で はCivil

Reserve Air Fleet（CRAF，民間予備航空隊）と呼ばれる予備軍事制度があり，有事において民間航空会社の機材を活用

4──グローバルアライアンスの動きし，兵力空輸の一助とすることとしており10），有事の輸送力確

ワンワールド，スカイチーム，スターアライアンスの3大グロー

保の観点から航空会社支援を積極的に実施している側面がバル・アライアンスは共同で，各国政府に対する航空業界のある．また，ドイツでは敵対的買収を阻止することを支援の条

要望 ，旅客向けの安全・衛生面での航空会社の取り組み ，

件としていたり11），フランスでは環境対策を条件としたりする

ICAOガイドラインへの支持 9）に関する声明を発表した．

など12），国によってその目的もさまざまである．日本において7）8）も，新型コロナウィルス感染症が拡大した武漢からの邦人帰国や自衛隊の海外派遣など，政府に代わって民間航空会社の5──航空会社の動き

チャーター便が活躍する場面も多く，政府が支援を行う理由

各社とも，新型コロナウィルス感染症の影響に伴う各国におのひとつと言えるのではないだろうか．

ける出入国規制や検疫体制の強化ならびに需要動向等を踏
まえ，2020年1月以降漸次減便することで供給量の削減に努めている．また，大型機を中心とした航空機の早期退役や新機材導入の延期などにより機材数の圧縮を実施している航空

6.2 混雑空港における未使用スロットの保全

各国当局は2020年サマー及びウィンタースケジュール期間のU/L（Use it or lose it）ルールの一時停止を発表13）．

会社も多い．さらに，賃金減額や無給休暇制度の導入のほか
一部航空会社では解雇も視野に入れつつ人件費の削減を図っている．各航空会社では流動性確保のため，後述する政府からの支援の他に，自力での資金調達を行っている．
■表—1

6.3 出入国規制および検疫制度

感染の程度が世界各国で大きく異なるため，世界的に一貫したルールが確立されていないのが現状である．

 ・地域における新型コロナウィルス感染に関するリスクの国
判定（色分け）

7──おわりに

検査陽性率

5%以下

5%超

これまで見てきたように，新型コロナウィルス感染症が航空

1日の

25人以下

Green

Orange

業界に与える影響は極めて甚大であり，2020年の航空旅客需新規感染者数

25人超

OrangeRed

要は2019年に比べ3分の1程度にまで落ち込むことが予想され10万人あたり

ただし，週間検査実績
10万人あたり250件未満

出典：ICAO “Testing and Cross-border Risk Management Measures Manual”
り筆者作成

■表— 2

ている．とりわけ国際線旅客需要への影響は大きく，2019年

Gray
6）

よ

空会社の経営者の多くが，この落ち込んだ航空需要の回復に

リスクに応じた入国時の対応―リスク・ベースト・アプローチ
到着国での対応・行動制限

Red

Green

行動制限なしOrange

行動制限なし，滞在先の届出，検査

Gray

研究報告会

は，4～5年かかると見ている．したがって，まずこの縮小した航空需要に合わせ，航空会社は一旦小さく生まれ変わることが求められるであろう．
一方で，社会インフラとしての航空，とりわけ代替手段のな

行動制限の可能性あり，検査

出典：ICAO “Testing and Cross-border Risk Management Measures Manual”
り筆者作成

比はわずか数%という状況である．IATAおよび各国の主要航

6）い国際線は経済の原動力とも言える．新型コロナウィルスの発
よ

生は航空業界にとってはまさに不可抗力であり，世界各国のVol.23 2021 運輸政策研究

129

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

政府は自国の航空会社の保護のため，大規模な航空会社支Approach to Testing”, （online）, https://www.iata.org/en/pressroom/

援策を実施している．日本においても，更なる政府支援の準

4）ICAO [2020], “ICAO Council adopts new COVID-19 aviation recovery

備が進められているところである．
感染拡大防止と経済活性化の両立のためには，リスクを抑えつつ出入国規制および14日間自主隔離措置の緩和・廃止が必要となる．リスク・ベースト・アプローチおよび飛行前検査な
ど，新たな国境管理・検疫体制の有効性を検証し，世界的に調和のとれた形での導入が求められている．

pr/2020-10-07-01/, 2020/10/7
ʻTake Offʼ guidelines to reconnect the world”,（online）, https://www.
icao.int/Newsroom/Pages/ICAO-Council-adopts-new-COV ID.aspx,
2020/6/1
5）ICAO [2020], “New manual issued on COVID-19 testing and cross-borderrisk management”,（online）, https://www.icao.int/Newsroom/Pages/
New-m anual-i ssued- on- COV I D19 -test i ng- and- cross-border-r i skmanagement.aspx, 2020/11/23
6）ICAO [2020], “Doc 10152_Manual on Testing and Cross-border Risk
Management Measures”, （online）, https://www.icao.int/covid/cart/

生体認証などの先端デジタル技術の導入により，非接触・Documents/Doc%2010152_Manual%20on%20Testing%20and%20Cross-

非対面のプロセスを実現するほか，飛行前検査陰性証明およborder%20Risk%20Management%20Measures.pdf#search=DOC%2010152,

びワクチン接種証明などの鍵となる情報を生体情報へ紐付け

7）Star Alliance [2020], “oneworld, SkyTeam and Star Alliance member

ることにより，証明確認の簡素化ならびに証明書偽造の防止を実現できる．

2020/11/23
airlines call on governments and stakeholders for extraordinary support”,（online）, https://www.staralliance.com/ja/news-article?newsArticleId=443350483&groupId=20184, 2020/3/16

これにより，「Withコロナ」の時代においても，利用者にとっ8）Star Alliance [2020], “oneworld, SkyTeam and Star Alliance Comeて「安全」かつ「簡単・便利」な空の旅を提供できるようにな（online）, https://www.staralliance.com/ja/news-article?newsArticleId=42

り，早期の需要回復を実現することが可能になるであろう．
注

Together to Let Travellers Know They Can Fly With Confidence”,
63425&groupId=20184, 2020/7/9
9）Star Alliance [2020], “oneworld, SkyTeam and Star Alliance support a
globally harmonised approach to health testing to build a framework of

注1）本稿中の為替レート は以下のレートで統一した．
1ドル（USD）=105円（JPY）
1ユーロ（EUR）=123円（JPY）
1シンガポールドル（SGD）=77円（JPY）
1ウォン（KRW）=0.09円（JPY）

trust”,（online）, https://www.staralliance.com/ja/news-article?newsArticl
eId=4317249&groupId=20184, 2020/11/10
10）Official United States Air Force Website [2020], “Civil Reserve Air Fleet”,（on l i ne）, ht t p s://w w w. a f.m i l /A b out- Us/ Fac t- She et s/ D i spl ay/
Article/104583/civil-reserve-air-ﬂeet/, 2014/7/28
11）Financial Times [2020], “German government agrees €9bn bailout for

参考文献

Lufthansa”,（online）, https://www.ft.com/content/3e227f73-d421-4b9e-1）IATA [2020], “Deep Losses Continue Into 2021”,（online）, https://www.

bd57-1723d16becdb, 2020/5/26

iata.org/en/pressroom/pr/2020-11-24-01/, 2020/11/24

12）日経電子版[2020], “コロナ経済対策,環境重視 長期的視野で各国立案”,（online）,

2）IATA [2020], “Safely Restarting Aviation, ACI and IATA Joint Approach”,

https://w w w.nikkei.com/article/DGX MZO59219290X10C20A5MM8000,（online）, https://www.iata.org/contentassets/5c8786230ff34e2da406c72a5

2020/5/17

2030e95/safely-restart-aviation-joint-aci-iata-approach.pdf, 2020/5/20
3）IATA [2020], “ACI World and IATA in Joint Push for Globally Consistent130

運輸政策研究 Vol.23 2021

13）IATA [2020], “Aviation Industry Agrees Vital Slot Use Relief ”,（online）,
https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-11-26-01/, 2020/11/26

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

Assessing the impacts of COVID-19 pandemic on Japanese Companies
from Logistics and Supply Chain Resilience Perspective

MAHARJAN RAJALI
マハルジャン, ラジャリ

運輸総合研究所研究員

1──INTRODUCTION

routes (METI, 2020).
In terms of the impacts of COVID-19 pandemic on

The COVID-19 pandemic has placed unprecedented

logistics facilities, according to CBRE's Japan Logistics

stresses on logistics and supply chain (SC) activities ofOccupier Survey conducted in March 2020– whichalmost all industries creating many immediate

asked respondents (companies in Japan that use

challenges. Bottlenecks in transport and logistics havelogistics facilities) a series of questions to gauge thedisrupted the movement of products along SC. The

short-, medium- and long-term impacts of COVID-19

international logistics for maritime, air, and terrestrial

pandemic on logistics demand – found that in theroutes exper ienced delays, postponement s,

short term impacts such as shortage of warehousecancellations, and obstructions due to large-scale

workers, increasing cargo and delivery volume, andtravel restrictions and the closing of borders (Xu et al.,shortage of delivery workers were observed based on2020). The pipelines of global SCs, from raw materials

response from 405 companies. On the other hand,

supply to delivery of products, are heavily affected byregarding the medium- to long-term impact based on

the COVID-19 pandemic, and the disruptions are

response from 361 companies, the most selected

observed during all phases of the global SC (Xu et al.,response was additional inventory for unexpected2020).

sit u at ion s (cho s en by 3 0 % re sp ondent s) a nd

Among the diverse impacts of COVID-19 pandemic inaccelerated automation of warehouse operations

Japanese logistics sector, maritime, air, and land(chosen by 17% respondents).

transportation has been affected mainly due to the

In terms of the impacts of COVID-19 pandemic on

influence of the measures to prevent the spread ofJapanese companies overseas, according to a survey

coronavirus infection. Maritime transportation has

conducted by Japanʼ s Chamber of Commerce andbeen affected due to the blockade of some ports, air

JETROʼ s overseas office in China, Malaysia, Indonesia,

transportation has been affected due to the decline in

India and US in the months April to July 2020,

the number of operations of passenger aircraft andJapanese companies overseas observed operational

land transportation due to the blockade of some roads

decline caused mainly due to, decrease in domestic

and railway tracks (METI, 2020). These measures canand overseas demand, operational regulations by thehave a significant impact on economic activity andgovernment, disruptions to domestic and overseas SC,

q u a l i t y o f l i fe i n ge n e r a l b e c au s e m a r i t i m elogistics constraints and high cost.

t r a n sp or t at ion account s for 9 9.7 % of Japa n ʼ s

SC resilience is acknowledged as one of the mostinternational trade in terms of trade volume, air

important issues and ways to combat disruptions intransportation accounts for 40% in terms of trade

the SC (Klibi et al., 2010; Brandon-Jones et al., 2014;

amount of money and land transportation and

Dixit et al., 2016; Dehghani et al., 2018). Given thewarehouses combined accounts for nearly 80% ofwidespread impacts of COVID-19 pandemic, adoption

Japanʼ s overall logistics costs. due to the difference inof logistics and SC resilience strategies is and will befeatures and functionality of each routes there is ahighly detrimental to ensure that the companies arelimitation on the substitutability of each logistics

capable of preventing, responding, and recovering

研究報告会

Vol.23 2021 運輸政策研究131

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

from the impacts of disruptions moving forward. Thisdifferent sources of disruptions could impact either

study aims to investigate and analyze the impacts ofnodes and/or links of the SC network. The disruptions

COVID-19 pandemic on logistics and SC activities andcould i mpac t suppl iers, plant s, faci l it ies andfirm performance of Japanese companies, recognize

customers. Similarly, the disruptions could also impact

current status of resilience preparedness, response,

the links connecting these nodes necessitating

and future plans from logistics and SC perspective inincorporation of appropriate resilience strategie.

different Japanese companies, and finally, analyze andidentify if the existing logistics and SC resiliencestrategie (i f ) implemented by the inter viewed

3──RESEARCH METHODOLOGY

companies helped to either withstand or respond orThis study uses a qualitative approach to elicit

recover from the impacts of COVID-19 pandemic tonecessary information. The research design for thisprovide insights and recommendations to develop

study is exploratory and no statistical analysis isresilience from logistics and SC perspective in

performed. An interview-based approach which is theJapanese companies.

most common format of data collection in qualitative
research is chosen because it is an excellent way to2──LOGISTICS AND SC RESILIENCE

gather detailed information. Also interview-based
approach is chosen because the respondentʼ s opinions

Logistics and SC resilience can be defined as theare representative of the scope of the issue underabi l it y to b e prepa red for unexp ec ted r i sk s,

study (Cooper and Schindler, 2011). This study employs

responding and recovering quickly to potential

a combination of purposive sampling technique anddisruptions to return to its original situation or growsnowball sampling techniques to inter view key

by moving to a new, more desirable state in order toinformants from companies with global logistics andincrease customer service, market share and financial

SC network. This approach allows for maximum

performance.

variation, following the principles of appropriatenessFor clarity of understanding different impacts ofand adequacy (Gaskell, 2000; Seawright and Gerring,

disruptions on logistics and SC network, Figure —1

2008). The main selection criteria used for selecting

shows a typical structure of a SC network. A SC

respondent companies is whether or not they haveconsists of a network of suppliers, manufacturing/

global logistics and SC activities.

production centers, facilities like logistics center,

This study uses semi-structured questionnaires for the

distribution center, or warehouse, and customers

interview as the primary purpose is to identify as

which are connected by different links. A failure in amany important issues relevant to the research field as

node or link can potentially stop the ﬂow of materials

possible (Sekaran, 2003). The interview questions are

across the network. Disruptions could arise fromdesigned using the funneling technique (Sekaran,

natural disasters, manmade disasters, pandemics,

2003; Cooper and Schindler, 2011) such that the

epidemics, gover n ment regulations etc. T hese

questions are structured from broad topic related tologistics and SC activities of the company to specifictopics of COVID-19 pandemicʼ s impacts on logistics
and SC activities, firm performance, status of logistics
and SC resilience, and relationship between thelogistics and SC resilience activities and companyʼ sability to withstand/respond/recover from the impactsof COVID-19 pandemic. Specifically, the interview
questions are broadly classified into the following:■ Figure —1

132

Typical structure of the SC network

運輸政策研究 Vol.23 2021

1. What is the impact of COVID-19 pandemic on

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

logistics and SC activities?
2. What is the impact of COVID-19 pandemic onfirm performance?

specifically on COVID-19 pandemic; and future
intended initiatives for both natural disasters andpandemics.

3. What is the status (past, present and future) oflogistics and SC resilience?

4.1.1 Logistics and SC resilience preparedness

4. Did existing logistics and SC resilience strategies

In terms of logistics and SC resilience preparedness

help to withstand or respond or recover from thestrategies, Company 1 had strategies such as business

impacts of COVID-19 pandemic?

continuity planning, provision of lateral transshipment

Data collection was performed from October tobetween logistics centers (LCs), and moving electrical

December 2020. The interviews were conducted inlines away from tsunami prone areas as a part ofJapanese using online platforms like Zoom andresi lience preparedness al l of wh ich wereMicrosoft Teams. The respondents were on decision-

implemented after 2011 Great East Japan earthquake.

making level including Director and General Manager

Company 2 did not have any form of preparedness.

of Departments. A total of three in-depth interviews

Company 3 had facility fortification and facility

were conducted with 4 people, with each interview

dispersion as a part of their resilience preparedness. It

l a s t i ng a n ap p r ox i m a t e l y o n e h o u r. A l l t h e

wa s fo u nd t h at no ne o f t he co mp a n ie s h ad

conversations are recorded with permission from the

preparedness for pandemic. It can be observed that

respondents to ensure that correct information isCompany 1 and 3 both of which comes under thegathered from the interview. A brief profile of thecategory of large enterprises had some form ofinterviewed companies is presented in Table —1.

logistics and SC resilience preparedness. On thecontrary, Company 2 which comes under the category

4──FINDINGS AND DISCUSSIONof small and medium enterprises did not have any
form of logistics and SC resilience preparedness.

This section presents the empirical results based on
the interview.

4.1.2 Logistics and SC resilience response

In terms of logistics and SC resilience response
4.1 Status of logistics and SC resiliencestrategies adopted by the respondent companies,

The status of logistics and SC resilience of theCompany 1 employed strategies such as change ofinterviewed companies is evaluated based on theirtransportation mode and lateral transshipment of

prepared ness, respon se, and f ut ure i ntended

goods from low demand LCs to high demand LCs,

initiatives. Table —2 presents the status of logistics andCompany 2 implemented strategies such as seeking

SC resilience preparedness, response, and future

alternative suppliers for products with single supplier,intended initiatives in the interviewed companies.

and Company 3 employed strategies such as using

Rega rd i ng log i st ic s a nd S C prepa red ne s s wewarehouses of other companies, moving stocks to

specifically asked for initiatives undertaken for natural
disasters and pandemics; response was focused■Table —1

研究報告会■Table — 2

Status of logistics and SC resilienceRespondent’ s company profile

Vol.23 2021 運輸政策研究

133

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

overseas warehouses, and operating temporar ywarehouse overseas to respond to the impacts of■Table — 3

Impacts of COVID-19 on logistics and logistics
and SC activities and firm performance

COVID-19 pandemic.
It can be concluded that the response strategy chosen
by each company depends firstly on the impacts
observed by them and secondly on the industry type.
For example, in case of Company 1 which is acosmetic company which observed a surge in demand
for sanitary products, chose to change the mode oftransportation by using air transportation instead ofsea transportation to import necessary goods in orderto minimize transpor tation time and meet the

impacts across different dimensions. Here we identify

demands on time. On the other hand, Company 3

the impacts of COVID-19 pandemic on logistics andwhich is a logistics and SC service provider which

SC activities of the three Japanese companies which isalso observed surge in demand for their warehousing

summarized in Table — 3. Based on the responses

space used strategies such as collaboration with otherfrom the interviewees, Company 1 observed increase

companies to obtain more warehouse space, moving

in demand for their product signaling a positive

finished goods to overseas warehouses to meet the

impact. Company 2 observed a decrease in demand

incoming demand. However, it is important to notefor their product and/or ser vice and difficult ythat the implementation of these response strategies

accessing their suppliers signaling a negative impact.

faced several challenges due to labor shortage, sealed

On the other hand, Company 3 obser ved bothborders, trade control, and shutdown of commercial

positive and negative impacts as they saw an increaseaviation.

in demand for their product and/or service signaling a
positive impact a subsequent increase in both sea and4.1.3 Logistics and SC resilience future plan

air transportation costs signaling a negative impact. If

When asked about their future plans for enhancing

we look at these impacts in relation to the structure ofresilience, Company 1 mentioned that the company

logistics and SC network, we can obser ve thatwill focus on further research to accurately predict

Company 1 mainly observed impacts on the nodes,

demand, implementing strategies like increase

Company 2, and 3 observed impacts both on nodes

capacity of LCs, and increase inventor y of raw

and links of the SC network. We can conclude thatmaterials in Japan to prevent from shortages in future.

different companies faced different types of impacts.

Company 2 mentioned a completely different strategy
which is diversification of business and Company 3

4.3 Impact of COVID-19 pandemic on ﬁrm performancedoes not have any actions planned as of now. FromIn terms of the impacts on firm performance asthese findings, we can conclude that there is noshown in Table —3, Company 1 did not comment, forcoherence on the future plan for enhancing resilience

Company 2 since their firm performance is generally

of logistics and SC activities between the interviewed

evaluated once a year, interviewee commented that it

companies largely because of the uncer taint y

was hard to tell yet, and Company 3 did not observe

associated the timing and impact of di fferent

a ny sig n i f ic a nt i nc re a s e or dec re a s e i n f i r m

disruptions and difference in their nature of business.

performance. This is a unique observation in terms oft h e i m p ac t o f C OV I D -19 p a n d e m i c o n f i r m

4.2 Impact of COVID-19 pandemic on logistics and SC activities

performance of Japanese companies which highlights

The COVID-19 pandemic has caused considerable

the importance of the timing of the interview todamage to different industry sectors with varying

obtain necessary information.

134

運輸政策研究 Vol.23 2021

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

4.4 Beneﬁts of logistics and SC resilience preparedness

significant impacts due to COVID-19 pandemic andTo gather information on whether the companies with

the impacts of COVID-19 pandemic were found to belogistics and SC resilience preparedness thought theydifferent for different Japanese companies. From thebenefited from their preparedness initiatives for naturalinterviews, it was found that only large enterprises

disasters in responding to the impacts of COVID-19,

h ad some sor t of log i st ic s and SC resi l ience

pandemic respondents were asked about their opinion

preparedness in place specifically in anticipation of

on whether or not they think resilience preparedness

nat ural disasters. T he resilience preparedness

helped to prevent or respond or recover from thestrategies adopted by the large enterprises were

impacts of COVID-19 pandemic. While Company 1

mainly targeted for enhancing resilience of nodes ofthought it was helpful Company 3 thought it was not

the SC. Resilience of links of the network were

helpful. This question is not applicable to Company 2

overlooked. However, the actual impacts of COVID-19

because they did not have resilience preparedness inpandemic were seen both on nodes and links.

place.

Apar t from f luctuation in demand and supply,

To understand why the responses for Company 1 anddisruption to domestic and overseas SC and logistics

3 are different letʼ s look at their resilience strategy

constraint & high cost were found to be the majorfi rst. T he concept of lateral transshipment

factors behind operational decline of Japanese

implemented by Company 1 which basically means

companies. In terms of firm performance, companies

that there is a prior agreement and mechanism inobserved positive and negative impacts. In terms ofplace to move goods between LCs in the samethe benefits, logistics and SC resilience preparedness

echelon when needed. Company 1 whose main

strategies, facilitated one company to streamline theirproducts are cosmetics saw a huge surge in demand

response strategies, however, it did not facilitate tofor sanitary products as the impact of COVID-19

streamline response and/or recovery activities in otherpandemic. By using their lateral transshipment

company. As such one company observed benefits

strategy, Company 1 was able to move goods fromfrom preparedness for natural disasters but the otherlow demand LCs to high demand LC immediately

company did not.

preventi ng lost sales. Company 3 had faci lit y

Although, it is impossible to anticipate a global crisis

fortification which refers to retrofitting of facilityof the scale of the COVID-19 pandemic, it can be

structure and facility dispersion which refers to having

argued that companies with investment in strategic

facilities in more than one location as their resiliencelogistics and SC resilience preparedness are better

strategies. Company 3 whose main business isprepared to tackle the challenges and can expect toproviding logistics and SC solutions saw a huge

recover faster to a certain extent depending on theincrease in demand for their warehouse space andnature of their business. Therefore, companies could

high transport costs as the impact of COVID-19

benefit from implementation of strategic logistics andpandem ic. Neither of the resilience strategies

SC resilience strategies to avoid, withstand respond or

implemented by the company helped to respond to

recover from the impacts of the future disruptions.

the impacts of COVID-19 pandemic Firstly because

This study is a work-in-progress and is in preliminary

the company was not prepared for such big scale

phase. Consequently, there are only limited number ofimpact and second the resilience strategies adopted bysamples. As a results, practical implications are

the company did not provide additional space in the

difficult to be generated at this moment. Future work

scale it needed.

will focus on conducting more interviews and asurvey with different companies to achieve the5──SUMMARY AND CONCLUSION

entirety of the research objectives.

Companies in different sectors have already faced

研究報告会

Vol.23 2021 運輸政策研究

135

運輸総合研究所 第48回 研究報告会
参考文献
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運輸政策研究 Vol.23 2021

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Engineering Management Review, 48(3), 153-166.

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

働き方改革等の進展による女性就業者の増加が鉄道需要に及ぼす影響の分析
根本早季

運輸総合研究所研究員

三浦久

運輸総合研究所研究員

伊東誠

運輸総合研究所主席研究員

NEMOTO, Saki

MIURA, Hisashi

ITO, Makoto

1──背景と目的

3──東京圏の女性就業者の変化

近年，国の成長戦略の柱として，「Society5.0」の実現や新東京圏の中でも特に女性就業者の増加が目立つ東京23区

しい働き方の定着，決済インフラの構築等が目標として掲げらを発地とするODを表―1に示す．全てのODにおいてトリップ

れ，第四次産業革命によるデジタル化の流れも相まって，これは増加しており，特に都心3区へ通勤するトリップの増加量は，まで当たり前とされてきた生活様式が大きく変化している．鉄全体のOD増加量の4割近くを占めている．また，トリップの増

道各社においても，新たな鉄道ニーズに対応した駅機能の拡加率に着目すると，23区東部や神奈川県へ通勤するODの増充などを検討する必要がある．

加が顕著に見られた．主に江東区や横浜市へ通勤するODにそのような背景の中，鉄道需要の6割を担う通勤需要に，最おいて増加が目立つ．

もインパクトを与える「働き方改革」は，鉄道各社にとって重要

同一地域内のODは，他地域へ跨ぐODと比較して増加率

な関心事といえる．なかでも働き方改革によって急激に進んだが低い傾向が見られ，鉄道を利用した長距離の通勤が増えて「女性就業者の増加」は目覚ましく，男性就業者は年代によっいる可能性が示唆される．

て横ばい，または減少傾向の中で，女性就業者はどの地域においても大きく増加していることが分かった．
（図―1）

4──東京圏の女性の鉄道利用通勤行動の変化

そこで本研究では，▶近年の鉄道各社の輸送人員の増加は，女性就業者の増加が寄与しているのではないか▶主に共働き世帯で，職住近接志向が高まり，都心部周辺からの近距離通勤が増えているのではないか

次に，鉄道を利用した通勤ODは，近年急速に進む働き方
改革によってどのように変化しているか把握するため，最新の2015年と2005年の国勢調査から得られた通勤目的OD表を用いた．なお，最新年次の国勢調査では利用交通機関調査をという2つの仮説に基づいて，女性就業者の増加が鉄道需要にどのような影響を与えているか，分析を行う．

2──研究フロー
本研究は図―2のフローで実施する．

■図 —1

研究報告会

■図 — 2

本研究のフロー■表—1

東京23区を発地とする女性の通勤OD表

東京圏の就業人口変化

Vol.23 2021 運輸政策研究

137

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

実施していないため，今回は2018年と2008年のPT調査で得に通勤先の構成比率は，都心3区，副都心3区へ通勤する割合

られたODごとの鉄道分担率を用いて推計した．

が全体の4割を占めている．
全体の鉄道通勤トリップ数の増加量に占める，男女比率は，4.1 鉄道通勤トリップの到着地別分析

男女同程度である．

図―3の通り，女性通勤者の東京23区へ通勤するトリップ数が20％の増加，構成比率では3%増加している．また，男女共

4.2 都心3区通勤者の居住地の距離帯分布

図―4に示す距離帯別の構成比率に着目すると，男性よりも女性の方が近距離帯の構成比率が高い傾向にあり，特に10km圏内からの通勤が半数以上を占めていることが分かる．女性の方が男性よりも近距離圏からの通勤割合が高い傾向は，副都心3区を着地とするトリップについても同様の傾向が見られ，男性よりも女性の方が，近距離通勤志向が高いことが推察される．

■図 — 35──沿線別の女性就業者の変化

東京圏の到着地別鉄道通勤トリップ数の推移

路線ごとの人口変化率を表―2に示す．生産年齢人口が，男女共に微増または減少傾向が見られる中，女性の就業人口は増加率が全路線で高く，いずれの路線も10～17％程度増加している．一方男性の就業人口は，減少傾向の路線が多い中，JR 東海道線と東急田園都市線では，微増傾向にある．特に都心から10－30km圏の近距離エリアにおける人口増加が路線全体の就業人口増加を支えていることが分かる．

6──鉄道沿線別の女性の鉄道利用通勤行動の変化
6.1 鉄道沿線居住者の通勤先の変化■図 — 4

距離帯別構成比率（都心3区着）■表— 2

沿線別の男女別人口推移

鉄道各社の沿線を発地とする就業者について，通勤先の時
系列変化を男女別に分析を行った．本稿では，そのうち小田
急小田原線と東京メトロ東西線で分析した事例を図―5に示す．
小田急小田原線は，東京23区へ通勤するトリップより，その他地域へ通勤するトリップの増加が大きい．
東京メトロ東西線は，分析した6 社の中で女性の通勤トリッ
プ数の増加が最も高く，25%増加であった．東京23区外から23区へ通勤する女性の増加が，鉄道混雑率の高止まりに影響している可能性が示唆される．
6.2 女性の通勤行動変化が鉄道需要に与える影響

6.1で推計した路線ごとの鉄道通勤トリップ数の増加に占める男女比率を元に，鉄道各社の通勤定期利用の鉄道輸送人
員増分を按分し，2005年から2015年の鉄道各社の男女別輸
送人員増分を算出した結果を図― 6に示す．

6路線全てにおいて，女性就業者の増加が大きく，特に西武
138

運輸政策研究 Vol.23 2021

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

小田急小田原線

東京メトロ東西線■図 — 6

各社輸送人員の男女別増分

8.2 今後の課題■図 — 5

沿線居住者の到着地別鉄道通勤トリップ数

本研究の課題は以下の通り．
▶世帯年収や業種など，就業者の属性データを追加した要因
分析

新宿線，東武東上線，東京メトロ東西線では，女性の輸送人員の増加が全体の輸送人員の増加の大部分を担っている．以上より，女性就業者の増加が，近年の鉄道各社の輸送人員の増加に大きく貢献していると言える．

▶コロナ禍をきっかけに加速したテレワークが，女性就業者の通勤行動に与える影響▶今後の高齢化や定年延長等による高齢者の就業人口増加
が，鉄道需要に与える影響

8──まとめと今後の課題
8.1 まとめ

本研究において得られた知見は以下の通り．

9──謝辞
本研究は，政策研究大学院大学客員教授の森地茂先生を委員長とし，（一財）運輸総合研究所で実施している「今後の▶生産年齢人口が減少する中，女性就業人口は大きく増加し東京圏を支える鉄道の在り方に関する調査研究」の一環であている．東京圏の就業人口の増分は全て女性の増加によるる．本調査研究の委員としてご助言をいただいた学識者，国ものであり，特に子育て世代の女性の社会参画が大きく寄

土交通省，小田急電鉄株式会社，西武鉄道株式会社，東急電

与している

鉄株式会社，東京地下鉄株式会社，東武鉄道株式会社，東日▶女性の通勤は，居住する市区町村内々のトリップが減少，市区町村間をまたぐトリップは増えている▶都心3区，副都心3区へ通勤する女性は都心から10km圏内からのトリップ割合が高く，男性よりも女性の方が職住近接
志向が高い▶鉄道沿線によって，通勤先の構成比率に違いがある▶近年の鉄道各社における輸送人員増加に，女性就業者が大きく寄与している

研究報告会

本旅客鉄道株式会社の皆様に厚く御礼申し上げる．
参考文献
1）国土交通省関東地方整備局：平成30年第6回東京都市圏パーソントリップ
調査2）総務省統計局：平成27年国勢調査
3）国土交通省関東地方整備局：平成20年第5回東京都市圏パーソントリップ
調査4）総務省統計局：平成17年国勢調査
5）山野，根本等「テレワークの実態と鉄道需要に及ぼす影響に関する考察」第60回土木計画学研究発表会

Vol.23 2021 運輸政策研究

139

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

海運活用によるトラックドライバーの働き方改革と輸送力の確保
─複合一貫輸送の労働生産性評価と輸送力・労働環境の改善効果─加藤博敏

博士（社会工学） 復建調査設計株式会社 技師長
敬愛大学/一般財団法人みなと総合研究財団 客員研究員

KATO, Hirotoshi

送効率の定量的な評価を行う．また，長距離トラック輸送の

1──はじめに輸送能力の維持・確保，長距離ドライバーの労働環境の改善

トラックドライバーのなり手不足や，長時間労働，低賃金不足などの課題が，2017年に「物流危機」として，広く国民に認に対し，複合一貫輸送を活用することの効果・意義などを整理する．

識された．また，働き方改革関連法（2018年成立）により，なお，本報告では，ドライバーの拘束時間に占める運転時

2024年度から，ドライバーにも，罰則付の時間外労働の上限

間の割合が高い長距離輸送（道路走行距離500km超）の内，規制が適用されることになり，官民で，様々な働き方改革の取改善基準の遵守徹底による輸送力等への影響が，特に大きいり組みが進められている．これらにより，ドライバーの労働基

1,000km超の長距離輸送に注目する．以下，福岡RC（流通セン

準（1989年労働省局長通達．以下，「改善基準」という．表─1）ター）から東京RCまでの輸送（1,086km，福岡ICと東京IC間の存在も認知され，その遵守意識も高まってきている．

は，高速道路利用．）を例とする．

こうした中で，バブル経済などを背景とした運輸業の労働力不足に対して提唱（1990年）された「モーダルシフト」が，改めて，労働力不足対策として，注目されている．しかし，トラッ
クから海運等に幹線輸送機関を転換（モーダルシフト）して行われる複合一貫輸送

注1）について，その全体の輸送効率を，定量的に評価した報告は無い

注2）2──生産性指標による複合一貫輸送の労働生産性の評価
2.1 2つの労働生産性指標 LPIとLPID

著者らは，複合一貫輸送を構成する①発地における貨物の．また，トラックを輸送する

トラックへの積込，②港までのトラックの道路走行，③港での長距離フェリー（旅客船）やRORO船（貨物船）の輸送サービ

トラックの乗船作業，④航海，⑤港でのトラックの下船作業，ス等について，体系的な整理・分析を行った例は少ない1）．

⑥着地までのトラックの道路走行，⑦荷卸前の順番待ち，⑧着

果たして，複合一貫輸送は，ドライバーの働き方改革や，な地における貨物の荷卸の全8工程を対象とした，2つの指標

り手不足等で懸念されるトラックの輸送力確保に，有効な輸を提案している．

送方法なのであろうか．

（1）全従事者の従事人数・時間を労働投入量とする物流労働

そこで，著者らは，複合一貫輸送の発地から着地までの全生産性指標

工程を対象として，輸送に直接携わる全ての従事者の従事時間等を投入量とした，物的労働生産性を評価する物流労働生
産性指標LPIを提案した2）．また，これら従事者の内，トラックドライバーのみの実拘束時間を投入量とする労働生産性指標

LPIDを提案した3）．これら指標を用いて，複合一貫輸送の輸（2）トラックドライバーのみの実拘束時間を労働投入量とする
労働生産性指標■表—1

トラックドライバーの労働時間等の改善基準の概要

LPIは，8工程に直接従事する全ての職種の従事時間（ドライバーは拘束時間）の総和を労働投入量としており，輸送業全体を捕らえた物的労働生産性が評価できる．一方，LPIDは，ドライバーのみに注目し，拘束時間に，①～⑧の運行途中で140

運輸政策研究 Vol.23 2021

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

取る休息期間（終業後，次の始業までに8時間以上取る自由トラックを有人航送（フェリーにドライバーも同乗する輸送）時間．改善基準では，フェリー乗船中も休息期間として扱われする複合一貫輸送は，道路走行するルートに比べ，輸送業全る．）を加えた実拘束時間を，労働投入量とするため，ドライ

体を捉える労働生産性は高いものの，ドライバーのみの運用

バーの運用効率に相当する労働生産性が評価できる．
（ 両指

効率では，優位性を確認できなかった．

標の詳細，次章の計算条件等は，参考文献 2），3）参照．
）
2.3 13トン積トラックを無人航送する複合一貫輸送の生産性2.2で評価対象とした単車による複合一貫輸送は，有人航2.2 13トン積トラックを有人航送する複合一貫輸送の生産性

長距離トラック（13トン積．運転席と荷台が一体となった一送の場合が多い．本節では，発地側港湾でトラックを乗船さ般的なトラックである単車．
）が，全区間を道路走行する場合せたドライバーは下船し，着地側港湾で乗船した別のドライと，幹線区間で長距離フェリー航路（何れも北九州港発の大バーが下船させ，着地まで運行する無人航送で，ドライバーの阪航路（大阪下船後は道路走行），横須賀航路（2021年開設

運用効率をみる．

予定），東京航路の3航路）を利用する場合の計4ルートで，発着地間の労働生産性を比較した（表─2）．

大阪航路，横須賀航路，東京航路を利用するルートのLPID
は，それぞれ，1.26×103，3.17×103，4.25×103となり，道 路走

全区間を道路走行するルートのLPI（0.881×103）に対し，大行するルート（0.588×103）の，約2～7倍となった．ドライバー

阪航路，横須賀航路，東京航路を利用するルートのLPIは，そが乗船しないことで，労働生産性が大幅に向上することがわ

れぞれ，1.27×10 ，3.16×10 ，3.99×10 となり，幹線区間の一かる．既に，専用の単車を多数確保し，LPIDの高い東京航路部のみをフェリー利用する大阪航路ルートで1.44倍，東京湾まルートで，無人航送を活用しているトラック事業者もいる．

3

3

3

での全区間でフェリー航路を利用する2ルートで4倍前後となった．複合一貫輸送を利用すると，輸送業全体を捉えた労働生産性を，大幅に向上できることが確認できた．

2.4 トレーラーを無人航送する複合一貫輸送の生産性

長距離フェリーの九州発着航路の6割程度，RORO船航路

次に，ドライバーのみに着目した指標LPIDで，4ルートを比較した．全区間を道路走行するルートのLPID（0.588×10 ）に対
3の殆どのトラックは，トレーラー（ヘッドに牽引されて走行するトラック）による無人航送が行われている．

して，発着地間の最短所要時間が24時間前後と大きな差が無トレーラーは，積載量が20トンと大きいことから，同じ東京

い大阪航路ルート，横須賀航路ルートのLPIDに有意な差は確

航路（長距離フェリー）ルートでも，LPIは，単車（13トン積）に認出来なかった．一方で，最短所要時間が38時間余となる東京よる場合（3.76×103）よりも6.50×103と高くなる．博多港（福岡航路ルートのLPIDは，道路走行するルートよりも低くなった．

市）発で，道路走行距離の短いRORO船の東京航路ルートでは，更に，8.60×103まで上昇する．また，LPIDは，それぞれ■表— 2

 車・ダブル連結トラックによる福岡RC・東京RC間輸送
単のLPI及びLPID

8.37×103，12.03×103と，単車で道路走行するルート（0.588×103）の14～20倍に向上する．
表─1右端には，2019年8月から太宰府IC（福岡県）以北でも運行可能となったダブル連結トラックの，また，表─2右端には，ドライバー不足の切り札として，実用化に向けた社会実験が繰り返されている隊列走行（高速道路区間で，先頭車のみドライバーが乗車し運行する3台編成の例）の評価例を併記した．これらと比較しても，トレーラーを無人航送する複合一貫輸送のLPI，LPIDは共に高く，優れた長距離輸送方法であ■表— 3

 車・トレーラーによる福岡RC・東京RC間輸送で 航路区
単間を無人航送した場合等のLPI及びLPID

ることが確認できる．

3──複合一貫輸送活用によるトラックの輸送力の維持・確保

改善基準の運転時間を遵守すると，1,000km超の輸送では，1週間あたりの往復可能回数に影響が出てくる．これに対する複合一貫輸送活用の効果をみる．

研究報告会

Vol.23 2021 運輸政策研究141運輸総合研究所 第48回 研究報告会

3.1 海運活用によるトラックの輸送力（往復回数）の維持

福岡・東京間は，高速道路区間の制限速度を超過して走行（時速90km）すると，片道13時間弱の運転時間で東京RCに到着できる．休息期間も十分に取らず，かなり無理な運行を繰

4──複合一貫輸送活用によるドライバーの働き方改革
ドライバーの働き方改革が求められる中で，複合一貫輸送活用による，労働環境の改善効果をみる．

り返すと，物理的には週2往復以上も可能となる．しかし，1週間の運転時間は，改善基準の上限44時間／週を大幅に超過する（図─1 A）．改善基準と制限速度を守ると，1往復半で，運転時間は上限近くとなる（同B）．
一方で，複合一貫輸送を活用すると，往復とも大阪航路を利

4.1 海運を活用する輸送のドライバーの労働環境改善

ドライバーがフェリーに同乗する複合一貫輸送（図 ─1

C,D）では，運転時間は，1往復16時間程度となり，道路走行するルート（同B，28時間）の6割以下に抑えられる．

用するルート（同C），往路で横須賀航路を利用し，復路を道

また，道路走行では，駐車したトラックの運転席背後で過ご路走行するルート（同D）とも，改善基準の上限時間に余裕をすことが多い休息期間も，フェリー船内では，ドライバー専用

持って，週2往復が可能となる．

区画で，ゆったりと過ごすことができる．海運を活用すること因みに，往路の片道を比較すると，大阪航路を利用するC

で，ドライバーの肉体的負担も少なく済む．

は，運行途中で休息期間（8時間以上）の取得が必要となるBよりも，輸送時間は1時間ほど短くなる．

4.2 無人航送活用によるドライバーの労働環境の改善

福岡・東京間を道路走行するドライバーは，自宅へ戻るのは
3.2 無人航送活用によるトラックの輸送力の向上

横須賀航路，東京航路を利用して，無人航送を行う場合，
福岡側・首都圏側各々のドライバー計2名がトラック運行に従

早くとも4日目となる（図─1 B）．一方，無人航送活用の場合のドライバーは，港と集配先の間の運行に専念できるため，毎日，自宅からの通勤が可能になる．

事することで6往復／週，即ち，ドライバー1人当り3往復／週
が，改善基準の範囲内で可能になる．
更に，無人航送の場合，ドライバーは集配に専念できるため，港を起点とした概ね片道200km圏内の集配が 可能に

5──複合一貫輸送を担う海運の課題
ここまで，複合一貫輸送活用の長所を紹介してきたが，海運側にも課題がある．海運の輸送力について報告する．

なる．
無人航送の活用は，ドライバー1人あたりのトラックの往復
可能回数を確保できるのみならず，集配可能エリアの拡大も可能となる．

5.1 複合一貫輸送を担う海運側の輸送能力の制約

2018年に著者が行った，九州発着の長距離フェリーの輸送
実態の分析結果4）を紹介する．

■図 —1

142

福岡・東京の各流通センタ－間での長距離トラックの1週間の運行パターンと往復回数の例

運輸政策研究 Vol.23 2021

研究報告会

運輸総合研究所 第48回 研究報告会

長距離フェリーを利用するトラックによる貨物輸送量注3）はることを，代表的な輸送事例によって報告した．また，複合一

8.8百万トン（2013～15年平均）で，九州・山口8県発着の長距貫輸送を担う海運側の，輸送力確保の課題についても言及

離トラック（ 輸送 距離500km超）の輸送 量（29.7百万トン，した．

2009～13年度平均）の30％相当しか担っていない．一方で，2010年代後半に入って，働き方改革の取り組みの進展など

長距離フェリーは，輸送能力（トラック94.3万台，2015年度）

により，トラックの海運輸送台数も増加し，その堅調な伸びかの70％相当（2013～15年平均）が利用されていた．残る30％

ら，航路の拡充の動きも実現し始めた．しかし，コロナ禍に伴の空席は，主に，荷動きの少ない週末便のもので，週央の便にい荷動きは低迷し，長距離フェリーのトラック輸送台数でみては，新規需要の受け入れ余力は乏しい状況（2017年時点）にも，9割強まで回復（対2019年10月同月比）した後，足踏みをあった．

続けている．また，一部では，トラック運賃の値下げ要求，価格競争も生じているとの報道もある．
働き方改革を契機に，事業者やドライバーに偏重する負担5.2 複合一貫輸送を担う海運側の輸送力の増強の課題

2010年代半ばから，トラック利用台数が着実に増加し始めが解消し，長距離トラック輸送が，盤石な輸送インフラと変貌た海運であるが，モーダルシフトが提唱されて以来，盛衰を繰するとともに，これらを支える航路・港湾が，十分に確保されり返してきた．

るような輸送体系が確立することを期待する．

例えば，2000年代後半には，リーマンショックによる荷動きの低迷，貨物量確保のための価格競争に伴う収入減，同時期に始まった高速道路料金の割引などから，トラック事業者は，乗船運賃を必要としない道路走行を選好し，長距離フェリー

注注1）モーダルシフトは，長距離輸送の幹線区間の輸送機関を，トラックから海運等に転換すること．複合一貫輸送は，モーダルシフトした結果の輸送形
態の一つ．発地でトラック等に積み込んだ荷姿を着地まで変更することなく，複数の輸送機関を利用して行われる輸送形態．

のトラック輸送台数は，3割近く（2006～09年度）も激減した．

注2）例えば，運輸政策審議会物流部会報告（1990年）は，トラックや海運の輸

2015年以降，新造船の就航が続いているが，永年，経営上の送効率を定量的に比較・言及しているが，複合一貫輸送の発地・着地間の判断から先送りされてきた高齢船（船齢15年以上）の代替船建造が重なったものである．現役最高船齢25年の代替船建造を，地元官民支援を受けて進めている例もあるが，外部からの資金支援例は希有である．
船社単独の経営努力のみに，海運の大幅な輸送力増強を期待することには限界がある．

全工程を対象とした，輸送効率を定量的に比較した報告は無い．
注3）フェリーは，旅客船として運航されるため，フェリーを利用するトラックの貨物輸送実績は，輸送機関分担率等で示される海運（貨物船）の実績には含
まれていない．
参考文献
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2）加藤博敏・相浦宣徳・根本敏則［2017］：長距離貨物輸送の物流労働生産性指標の提案と生産性向上に向けた考察［日本物流学会誌］No.25，pp.79-86，

6──おわりに
長距離トラックの海運利用による複合一貫輸送は，労働生産性に優れていることを，定量的に示すとともに，ドライバーのなり手不足，働き方改革が進む中で，長距離トラックの輸送

3）加藤博敏・根本敏則［2020］：海運活用による長距離トラック輸送のドライバー
不足解消－ドライバーの実拘束時間に着目した労働生産性指標の提案［日本
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善―長距離フェリー活用による労働力の改善効果―，［ 筑波大学博士論文］（doi/10.15068/00156346）

力確保や，ドライバーの労働環境（働き方改革）にも有効であ

研究報告会

Vol.23 2021 運輸政策研究

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運輸総合研究所 第48回 研究報告会

海運における温室効果ガス削減施策の評価
─般船の生存時間解析とシミュレーションから─岡田啓

運輸総合研究所客員研究員

OKADA, Akira

1──研究の背景
気候変動が一因と目される異常気象が世界各地で散見され，それが人的，
物的，
経済的な負担を社会に生じるようになっ的・制度的側面から議論・検討している．

2──研究の目的た．これにより，気候変動の要因となっている温室効果ガス

国際海運GHGゼロエミッションプロジェクトでは2050年の（GHG）特に二酸化炭素（CO2）削減対策が強化されるように国際海運が排出する温室効果ガス量を独自に推定し，それになっている．例えば，パリ協定が2016年発効し，21世紀後半に基づき，2050年目標を達成するためには「80～90%以上のカーボンニュートラルを目指すことが国際的な目標になってい

GHG削減効果を有する代替燃料・技術を2030年頃から投入る．また，この流れを受け，菅総理が2020年10月の所信表明

2）
していく必要がある」と提言した．この80～90%のGHG削減

演説にて2050年までにカーボンニュートラル，脱炭素社会を目

効果は，省エネ技術・運航効率化と代替燃料への転換によっ指すことを宣言した．

て実現するとしている．重油からいかなる種類の代替燃料に本研究の対象である国際海運に目を向けると，世界の気候

転換してゆくのかについて，技術開発の状況を鑑みつつ2つの変動対策の強化に歩調を合わせ，海運も積極的なCO2排出シナリオ（LNG→カーボンリサイクルメタン移行シナリオ，水削減が迫られている．国際海事機関（IMO）海洋環境保護委

素・アンモニア燃料拡大シナリオ）が用意されている．そして，員会（MEPC）が2020年8月に公表した温室効果ガスに関す

ゼロエミッションプロジェクトは，先のシナリオに沿って代替

1）

る第4次報告書 によると，2018年に国際海運から排出された燃料の導入が進むのであるならば，2050年までに80％相当

CO2は7億4千万トンであり，世界CO2総排出量の約2％であ効率改善によりGHG半減が可能であること確認している．

る．海運輸送そのものはエネルギー効率に優れるが，排出され船舶が使用しているエネルギーである重油を上記の代替燃るCO2は総量としては無視できないといえる．また，第4次報料に転換するためには，基本的には，重油エンジン船に代わ

1）

告書 において，今後のCO2排出予測が行われており，それにり代替燃料エンジン船が普及することが必要である．ここで，よると，Business As Usualケースにおいて，2050年における先ほどの2シナリオでは，既存船の解撤や代替燃料船の普及

CO2排出量は，2018年比で0～50%増加と予測されていた．

に関する想定は明確に見受けられない．このことは，船舶の入2018年4月，MEPC72において温室効果ガス削減戦略が合れ替えの面から「80%以上効率改善」の評価が必要であるこ

意され，2030年の目標として海運の効率40%改善（2008年とを意味する．

比），2050年の目標としてGHG総量半減（2008年比）が決定

そこで，本研究では，国際海運から排出される温室効果ガ

した．現在，MEPCにおいて2030年目標達成実現のための施ス，特にCO2排出を削減するための代替燃料船導入施策につ

策とその合意形成が着実に進展し，当初の見込みより3年前倒

いて，実証分析・シミュレーション等を用いて，数量的に評価しで「既存船への燃費性能規制」（EEXI規制）が合意されるする．その評価に基づき，政策インプリケーションを提示する．

見通しである．よって，これからは，2050年目標であるGHG排

今回は，代替燃料船の普及によるのGHG削減効果を見るた

出量半減（2008年比）をどのように達成するのかが視野に入っ

め，船舶の生存時間解析および将来の燃費・効率について数てきている．

量的な検討を数値シミュレーションにて実施する．

このような世界の状況に対し，日本の海事クラスターが持続的発展を図りつつ，どのように大幅なGHG削減を実現するのかを議 論 するため，2018年に国際海 運GHGゼロエミッ

3──2050年における船舶の燃費・効率の検討

ションプロジェクトが設立された．2019年度においては，2050

船舶の入れ替えを踏まえて，2020～2050年における船舶の年目標を達成することを視野に入れ，GHG削減方策を技術

燃費・効率を数量的に検討するために，図―1にある①～④を144

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運輸総合研究所 第48回 研究報告会

カプラン・マイヤー法3）を採用した．カプラン・マイヤー法にて生存関数を推定するために使用するデータは，IHS Markit社のSea-Webデータベースにある建造年月，船舶の状況（年月日）のデータである．なお，船種は5種類（BULK CARRIERS，

DRY/CA RGO/PASSENGER ，FISHING ，TA N K ERS ，MISCELLANEOUS）に集約する注1）．
■図 —1

数値シミュレーションの概要

生存率0.5に対応する生存時間である生存期間中央値を寿命として採用すると，データから推定された5種の船種の生存
関数の生存期間中央値は，25～36年の間にある（図―2）．生
存 期間中央 値を短い 純に並 べると，TANKERSが25.2年，

BULK CARRIERESが26.8年，DRY/CARGO/PASSENGER
が27.1年，FISHINGが28.8年，MISCELLANEOUSが36年 であった．船種を細分し生存関数を推定した場合，生存期間中
央値は23～33年の間に入る．なお，LNG Tankerなど一部の船種で40年程度である．
既存船舶の全船腹量そして新造船の船腹量はSea-Web
データより，船種別・建造年別に2019年まで集計した．そして，■図 — 2

 プラン・マイヤー法で推定した船舶の生存関数と生存期
カ間中央値

将来の全船腹量を推定するためには，2020年から2050年までの新造船の船腹量を決定する必要がある．今回は簡便化を図ること，COVID-19による新造船需要への長期的影響が不明であることを踏まえ，2019年における新造船数を，2050年までの新造船数として固定することとした．ここまでが図―1の①に相当する．
最大齢α を持ち，各齢a:（0，1，2，…，α ）毎に生存率paをもつ同
じ建造年の船腹量P（a）
tが，paP（a）
t=Pt+1（a+1）というという関係を満たすとする．このとき，（1）式の行列すなわちレスリー
行列4）を用いると，n年後の残存船腹量を算定することができる（図―1の②）．

■図 — 32020～2050年の船腹量推定結果間中央値（1）実施する．なお，対象の船舶は載貨重量トン（DWT）5,000t以上の船舶である．

ここで，生存率paの部分に船種毎のカプラン・マイヤー法の推定値を代入する．そして，船腹量P（a）
t
は先に集計した船腹量3.1 将来の船腹量の推定

将来の燃費・効率の数値シミュレーションを実施するための実データを代入する．最後に，2020年以降の新造船数は前年の計算終了後に一番下の行にデータを挿入したベクトル（0，に，最初に将来の船腹量を計算する．船舶は耐久消費財であT（Tは転置を表す）を足すことで対応する．これ…，
0，
Pt+1（0））るので，船体は複数年使用される．よって船舶の入れ替えを考らの計算の結果，図―3にある2020～2050年の船腹量が推察する際には，船舶が市場に何年残存するのかを知ることが定される．

必要になる．ある年に建造された船舶がt年後にどの程度市場に残っているのかは，生存関数で表現することができる．今回
は，船舶の生存関数を推定するため，「打ち切り」を考慮できる

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3.2 将来の燃費・効率の推定

将来の船舶の燃費・効率を推定するに先立ち，既存の船舶

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運輸総合研究所 第48回 研究報告会■表—1

2020年以降の船舶の燃費・効率のシナリオ

シナリオ 効率改善率（99-08年平均比）

コンセプト船
投入時期

1

90%

2028年

2

90%

2033年

普及率

2029年から
100%
2034年から100%

注2）
燃費はSea-Webにある燃費（t/day）
データを用いて，新造船ベースとストックベース燃費を整理する．新造船ベース燃費
を年ごとに整理しているので，1999～2008年の平均燃費も船種毎に計算している．そして，この数値は2020年以降の新造船燃費基準値として使用する．

2020年以降の船舶の燃費・効率については，表―1にある2
つのシナリオを用意した（表―1）．第1シナリオは，GHGゼロ■図 — 3シミュレーション結果

エミッションプロジェクトが想定している効率改善を実現した
船舶が2028年に開発され，翌年2029年よりすべての新造船

前より緩やかな改善となる．改善の程度は65～79%の改善とに普及するというシナリオである．第2シナリオは，開発・投入

船種毎によって変わるものの，80%以上の改善には届かない

時期が5年遅れるというシナリオである．なお，2029年以前にという結果であった．

作られる新造船は，EEDIフェーズ2・3を遵守するとし，既存船は2030年で海運全体効率性40%改善（2008年比），その後

5──本研究のインプリケーション

5％改善するとしている．このシナリオを用いて，図―1の③にある将来の船舶の燃費・効率を推定する．
これまでに想定した①～③を用いて，図―1の④であるシシミュレーション結果を受けて，本研究では次の2つのイン
プリケーションを提示する．

ミュレーションを実施する注3）．ここで第1シナリオは，高効率第一に，2050年に80%以上の燃費・効率改善を達成するたの船舶が開発翌年以降に建造されるすべての新造船に普及す

めには，今後 IMOで審議される中期対策として経済的手段等るという仮定を置いている．このことは，第1シナリオの結果の積極的施策を提案する必要があることである．本シミュレー

は，過大評価になっているということに留意されたい．

ションは過大 評 価傾向にあることと4におけるシミュレー
ション結果が2050年にて75%燃費・効率改善に留まったこと4──シミュレーション結果
第1シナリオに基づくと，2050年における国際海運全体におを踏まえると，80%以上の燃費効率改善は，高効率船舶の入れ替えだけでは達成することが難しいと予想されるためである．

ける燃費・効率は，2008年比で75%の改善になる（図―3下側

第二のインプリケーションとしては，国際海運全体で80％の線）．シミュレーション結果によると，2030年まで，既存船の以上の燃費・効率改善を目指す場合，船主が新技術や代替燃

海運全体効率性40%（2008年比）改善により全体の燃費・効料を選好するように促す措置が必要であることである．4のシ率は改善する．2030年以降は新造船の効率改善により全体

ミュレーションにおいては，船主が新技術船を選ぶ割合をコンの燃費が改善するものの，2030年よりも改善の傾向は緩やか

セプト船投入の翌年に100%になると想定している．もし，このになる．結果2050年においては，GHGゼロエミッションプロ

普及率が100%に届かない場合，第2シナリオと似た軌跡になジェクトが述べている80%の効率改善には達しないが，75%る可能性がある．

（インデックス値25）に至る．
第2シナリオに基づくと，2050年に燃費・効率は65％（2008年比）改善となる．2020～30年の傾向はシナリオ1と同じであるが，2030年以降は，シナリオ1よりも燃費・効率の改善傾向
が緩やかになる．結果，80%の改善には届かない．

6──まとめ本研究では，船舶の入れ替えの面から2050年における船舶の燃費・効率の80％以上改善シナリオを数値シミュレーション

第1シナリオ・第2シナリオの結果を船種別に分けた場合ににて評価・検討した．その数値シミュレーションに先駆け実証

おいても，海運全体と同様の結果となる．すなわち，2030年ま

分析により，船舶の生存関数を推定し，生存時間中央値を算

では運航効率が改善し，2030年以降は新技術船導入により以定した．生存時間中央値は船種により異なるが25～36年で146

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運輸総合研究所 第48回 研究報告会

ある．
続いて，船舶の生存関数，既存の船腹量，2020～2050年の新造船船腹量，そして燃費・効率に関わるシナリオを設定
し，将来2050年までの燃費・効率の数値シミュレーションを実用することにした．
注3）本研究のシミュレーションはシンプルなシミュレーションであるため，いくつかの限界がある．第一に，船社の行動モデルは入っていない．つまり，企業の利潤最大化行動，新造船も踏まえた船隊の調整，ESG投資等の状況を踏まえた先行的な行動といった将来の船舶の燃費・効率に影響を与え得る要素は含
まれていない．第二に，燃費の単位として「t/day」を採用しており，燃費単位に施した．シミュレーションの結果，国際海運全体における燃費・は輸送（トンマイル）は入っていない．第三に，代替燃料船の新技術船の普及

効率は75%改善に届くものの，80％には届かないことが判明に関し考慮しなければならない点（インフラの整備等）を含めていない．

した．

参考文献

以上の数値シミュレーション結果より2つのインプリケー

1）MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE（2020）REDUCTION

ションを導出した．第一は積極的な温室効果ガス削減施策

OF GHG EMISSIONS FROM SHIPS: Fourth IMO GHG Study 2020 – Final（経済的手法等）の導入検討の必要性，第2はコンセプト船導2）国際海運GHGゼロエミッションプロジェクト（2020）国際海運のゼロエミッ

入後に速やかな普及を促す措置の検討の必要性である．
注
注1）IHS Markit社ではStatCode 5 Shiptype Coding Systemという分類法を用いて船舶の種類を分類しているが，今回はその分類法のLevel2に相当する．
注2）この燃費データは，MEPCがGHG対策を検討する際の前提にしている輸送量あたりの燃費とは異なる．本研究では，船舶入れ替えによる燃費・効率改善の傾向の把握を目的にしているため，t/dayの単位の燃費を代替指標として使研究報告会

report, MEPC 75/7/15.
ションに向けたロードマップ,
https://www.jstra.jp/information/PDF/roadmap_info.pdf
3）Hosmer, D.W., S. Lemeshow, S. May（2008）Applied Survival Analysis:
Regression Modeling of Time-to-Event Data, 2nd. Editon, Wiley.（五所正彦
監訳（2014）『生存時間解析入門 原書第2版』東京大学出版会）
4）大泉嶺（2014）『生物個体と集団の数理』,
http://gi.ics.nara-wu.ac.jp/old/archives/H17-global-8.pdf, accessed date
2021/1/8

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