ISBN 9 7 8 -3 - 2 0 0 -0 8 0 7 6 -8
Ö V G - W E I C H E N TA G U N G 2 0 2 1

ÖVG-Weichentagung 2021
Die Weiche als „kritisches Element“der Eisenbahninfrastruktur

Dienstag, 16. November 2021
Ganztägig im congresspark igls, InnsbruckVom Biegen und Brechen: Elastizität und Weichen in Theorie und Praxis
Dr. Harald Loy1,2, Dipl.-Ing. Michael Kessler1*, Ing. Andreas Augustin1*
Getzner Werkstoffe GmbH1, Bludenz/Bürs;
Universität Innsbruck2, Intelligente Verkehrssysteme;
Autoren und Vortragende*1) Einleitung
Die Anforderungen des modernen Oberbaus sind vielfältig und nehmen ständig zu: SteigendeAchslasten, längere Züge und höhere Zugfrequenzen führen zu insgesamt immer stärker belasteten
Gleisen. Gleichzeitig stehen die Forderungen nach Ausfallsicherheit und ständiger Verfügbarkeit ganzoben auf der Prioritätenliste eines jeden Bahnbetreibers. Der „wartungsfreie Oberbau“ wäre dasOptimum, ist aber nicht ohne Weiteres zu realisieren. Über die letzten Jahrzehnte hat sich jedoch einesklar gezeigt: Definierte Elastizität ist ein probates Mittel um sich dieser Wunschvorstellung
anzunähern. Der Beitrag beleuchtet die wichtigsten technischen Aspekte elastisch gelagerter Weichen,zeigt das aktuell laufende Shift2Rail Projekt und gibt einen Ausblick auf die Digitalisierung im Gleis
mittels Sensorschwellen.

2) Hintergrund und Ziele
Aufgrund ihrer komplexen Geometrien sind der Aufwand und die Instandhaltungskosten für Weichen
und Kreuzungen deutlich höher als beim regulären Gleis. Insbesondere führen konstruktionsbedingte
Unterschiede in der Bettungssteifigkeit innerhalb einer Weiche selbst zu einer ungleichmäßigen
Lastabtragung im Oberbau. Dies führt zu zusätzlichen Belastungen des Fahrweges während derZugüberfahrt.

Abb. 1: Weichen können durch definiert eingebrachte Elastizitäten verbessert werden
Durch den Einsatz von elastischen Elementen lassen sich deutliche Verbesserungen hinsichtlich derDruckverteilung auf den Oberbau und der Schwingungsdämpfung erzielen [3, 5, 6, 7, 9]. Der Schotter
wird weniger belastet und die Stopfintervalle werden verlängert. Auch Schädigungsbilder an den
Schwellen, überlastete Spannklemmen, Schlupfwellen und verschlissene Zwischenlagen können
vermieden werden. Auf diese Weise werden Lebenszykluskosten (LCC) einer Weiche deutlichreduziert.
Um das System der elastisch gelagerten Weiche im Schotteroberbau auf die nächste Stufe heben zu
können, müssen die Anforderungen an die Elastizität und das Verhalten des Oberbaus bei Zugüberfahrt
bestmöglich berücksichtigt und diskutiert werden.
1Abb. 2: Bedarfsgerechte PUR-Elemente aus Sylomer® und Sylodyn® zur Oberbauoptimierung

Um den gestellten Anforderung gerecht zu werden, wurde ein nichtlineares Berechnungsmodell auf
Basis der Finite-Elemente-Methode (FEM) kontinuierlich weiterentwickelt. Getzner Werkstoffe hat mit
diesem FEM-Modell die Möglichkeit, in den verschiedenen Bereichen der Weiche elastische
Polyurethan-Elemente (PUR) vom Typ Sylomer® oder Sylodyn® zu platzieren, um große Steifigkeitsunterschiede des Systems zu reduzieren.

Abb. 3: FEM-Weichenmodell zur Bettungsoptimierung3) Ansatz und Herangehensweise
In den letzten Jahren wurden die Standardweichen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit
ersten Versionen einer maßgeschneiderten Steifigkeitsverteilung speziell entwickelter Sylomer®Schwellensohlen zum Schutz des Schotters ausgestattet.
Das im Shift2Rail Projekt [2] weiter verbesserte FEM-Modell ermöglicht durch seine Parametrisierung
die Berücksichtigung der geometrischen Randbedingungen, der Bodensteifigkeit und der Achslasten.
Für nahezu jede Anforderung kann somit eine optimierte Lösung entwickelt werden.
Computersimulationen und validierende In-situ-Untersuchungen zeigen außergewöhnliche Vorteile
gegenüber nicht elastisch gelagerter Weichen.

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Stützpunktkräfte werden reduziert und Schotterpressungen können deutlich gesenkt werden. In
kritischen Bereichen mit hohem Pressungen wurden bei diesem Projekt die Schwellen zusätzlichgeometrisch verbreitert, um den Schotterdruck in diesen Zonen weiter zu reduzieren.

Abb. 4: Konstruktionsoptimierung durch verbreiterte Schwellenenden in kritischen Bereichen
Die Schwellen im Kreuzungsbereich wurden außen auf 350 mm vergrößert (innen beträgt dieTrägerbreite noch 300 mm). Die gleiche Verbreiterung wurde auch für die Kurzschwellen nach derletzten durchgehenden Schwelle, hier nur innen, vorgenommen. Die Schwellensohlen wurden
entsprechend angepasst. Darüber hinaus wurden insbesondere für den mittleren Kreuzungsbereich(Herzstück) neue Schienenbefestigungssysteme entwickelt, die durch hochelastische Zwischenplatten
aus Sylodyn® zu weiteren Verbesserungen innerhalb der Weiche führen sollen.

4) Berechnungsergebnisse und EntwicklungenNachfolgende Vergleichssimulationen zeigen zunächst die mittlere Schotterkontaktpressung über den
gesamten Weichenbereich, einmal im elastisch ungelagerten Zustand (ohne USP) und einmal mit den
implementierten elastischen Verbesserungen (mit USP).

Abb. 5: Schotterkontaktpressung ohne USP (und Standard-Weichenschwellen)
3Abb. 6: Schotterkontaktpressung mit USP (und verbreiterten Weichenschwellen)
Um die Lastabtragung auf der Ebene der Schienenbefestigungssysteme weiter zu optimieren, wurdein Zusammenarbeit zwischen Voestalpine vaRS und Getzner Werkstoffe das neue Befestigungssystem
vom Typ ERL NG entwickelt [4].

Abb. 7: Schienenbefestigungssystem ERL NG mit hochelastischen Sylodyn®-Zwischenplatten

Das Schienenbefestigungssystem ERL NG mit Rippenplatte und hochelastischer Sylodyn®Zwischenplatte besteht aus einem innenliegend beweglichen System, sowie den beiden fest
montierten Führungsstücken.
Durch diese Führungsstücke werden die Rippenplatte und die hochelastische Sylodyn®-Zwischenplatte
längs und seitlich am Träger fixiert. Die Befestigung der Führungsstücke an der Betonschwelle erfolgt
durch Federringe, die mit einer Schwellenschraube an die Schwelle geklemmt werden. Als4

Verankerung für jede Schraubenachse dient ein eingegossener Dübel im Betonträger. In die Führungsstücke eingelegte Elastomerfedern ermöglichen eine einwandfreie Klemmung am Träger über den
gesamten Steifigkeitsbereich der Bodenplatte, sowie eine elastische Abfederung bei abhebenden
Kräften, wodurch ein „Schlagen“ des Stützpunktes vermieden wird.
Die elastische Zwischenplatte von Getzner Werkstoffe aus geschäumtem Sylodyn® hat eine variablenominale Nennsteifigkeit von 25 kN/mm unter dem Weichenherz beziehungsweise 60 kN/mm unterden Radlenkerstützpunkten. Die Rippenplatte wird als Lastaufnahme- und Verteilungsmittel über derelastischen Zwischenplatte montiert.
Die Befestigung der Schiene an der Grundplatte erfolgt entweder mit verschraubten Klemmelementen, wie Klemmschelle, Hakenschraube, Mutter und Unterlegscheibe, oder mittels
eingestecktem Klemmelement, wie E-Clip, Fast-Clip oder SKL. Der vertikale Relativbewegungsbereich
von 1 mm bis 4 mm der Rippenpatte zu den Führungsstücken bzw. zur Schwelle wird entsprechendder Federsteifigkeit der elastischen Sylodyn®-Zwischenplatte vorgegeben.
Eine dünne Unterlagsplatte dient als Ausgleichsschicht für Unebenheiten zur Schwelle und gleichzeitig
als elektrischer Isolator zwischen den elektrisch leitfähigen Bauteilen und der Betonunterlage.

Abb. 8: ERL NG mit aufeinander abgestimmten PUR-Elastomeren(Herzstückbereich - beispielhafte Ausführung mit zwei Schienen und Klemmplatte)

Die offiziellen Zulassungstests wurden an der Technischen Universität München durchgeführt - amLehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau (Straßen-, Eisenbahn- und Flugplatzbau).
Alle Nachweise für die Prüfungen innerhalb der Normenreihe EN 13146 - Prüfverfahren fürSchienenbefestigungssysteme - wie Durchschubprüfung, Ermüdungsprüfung, elektrischer Widerstandoder Einwirkung von Umwelteinflüssen wurden erfolgreich bestanden.

Abb. 9: Stützpunktsystem ERL NG - Testaufbau im Schrägversuch entsprechend der EN 13146-455) Umsetzung der Bettungsoptimierung im Weichendemonstrator Shift2Rail
Die neu umgesetzten Entwicklungen sollen die Weichenbettung gegenüber dem heutigen Stand derTechnik deutlich verbessern. Nachfolgende Übersicht zeigt den Lageplan mit den unterschiedlichen
Elastizitätsbereichen der sogenannten Demonstratorweiche im Shift2Rail Projekt.

Abb. 10: ÖBB-Weichenplan mit Möglichkeiten zur Bettungsoptimierung(Demonstratorweiche Shift2Rail-Projekt)

Durch die elastischen Elemente sollen folgende Wirkungsweisen erreicht werden:
 Vergrößerung der Biegelinie (Lastverteilung auf mehrere Weichenschwellen) Vergrößerung der Schotterkontaktfläche (reduziert hohe Schotterkontaktpressung) Stabilisierung der obersten Schotterlage (Verzahnungseffekt im Elastomer)
Dies führt zu folgendem Nutzen:
 Gleichmäßigere Belastung der Weichenkomponenten
 Weniger Schotterzerstörung
 Weniger Setzung des Schotteroberbaus

Abb. 11: Umsetzungsfotos Herzbereich inklusive Radlenker
66) Sensorschwellen Neuentwicklung
Wie trägt der Schotteroberbau die Lasten ab? Diese Fragestellung lässt sich nicht immer leicht
beantworten. Hier eröffnen technische Innovationen neue Möglichkeiten. Durch die Ausstattung vonProdukten mit Sensoren können Echtzeit-Daten aus dem Feld gemessen, gespeichert undweiterverarbeitet werden. Ein neuentwickeltes Beispiel stellt die Sensorschwelle von Getzner
Werkstoffe dar („Getzner Sensor Sleeper“). Sie schafft die Möglichkeit, direkt an derSchwellenunterseite die Kontaktdrücke zum Schotter positionsabhängig zu erfassen. Flächige
Sensoren messen die auftretenden Belastungen bei Zugüberfahrt, die in einer Cloud verarbeitet undgespeichert werden können.

Abb. 12: Drucksensoren erfassen positionsabhängig die Lastabtragung im Oberbau
Erste Prototypen wurden erstmals im Netz der ÖBB im Jahr 2017 verbaut. Mehrere Steckenschwellen
vom Typ L2 und vom Typ L17 wurden ausgerüstet (teilflächig und vollflächig besohlt) [8]. Nachfolgende
Diagramme zeigen mögliche Darstellungsvarianten am Bespiel gemessener Kontaktflächen undSchwellenpressungen.

Abb. 13: Gemessene Kontaktflächen (links) und Schotterpressungen (rechts)

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Aufgrund der erfolgreichen Erstmessungen wird diese neue Technologie weiterverfolgt werden.
Innerhalb des Shift2Rail Projektes bot sich die Möglichkeit einer innovativen Weiterentwicklung undder erstmalige Einsatz in Referenz- und Demonstratorweichen. Aktuell wurden erstmalig insgesamt
vier Weichen mit weiterentwickelten Versionen der „Getzner Sensor Sleeper“ ausgestattet.

Getzner Sensor Sleeper

Abb. 14: Einbauzustand und Messung im Shift2Rail Projekt

Die Messungen werden in den nächsten Jahren kontinuierlich erfolgen, um Langzeiterfahrungen zu
sammeln und zur Verfügung zu stellen.
Der mögliche Anwendungszweck kann generell folgendermaßen beschrieben werden: Wirksamkeitsnachweis (Evaluierung von Oberbaumaßnahmen; Sensoren werden mit
Produkt mitgeliefert)
 Neue Forschungsergebnisse (zur Verbesserung der Oberbauprodukte Zw, ZWP,Befestigung, Schwelle, Schwellensohle u. dgl.)
 Vorausschauende Instandhaltung (Predictive Maintenance; Probleme werden behoben
bevor sie auftreten) Überwachung des Lastkollektiv (Wie viele Züge mit welcher Last fahren auf einer
Strecke?) Sicherheitsüberwachung (Überwachung der Schwellenauflage im Schotterbett;Hohllagen, Gleisverwerfungen an Hotspots wie Übergängen, starke Setzungen u. dgl.)
Der Datenzugriff kann dabei remote über die Cloud erfolgen, von jedem beliebigen Standort aus.
Nachfolgende Darstellung symbolisiert die Messkette:8Abb. 15: Messkette für Datenerfassung und Auswertung von jedem beliebigen Standort aus7) Ausblick - Smart PSS
Product-Service Systems (PSS) sind Marktangebote, die Produkte und Services kombinieren und demKonsumenten als gebündelte Lösung präsentiert werden (Goedkoop et al., 1999, [1]).
Getzner Werkstoffe hat es sich zur Aufgabe gemacht zukünftig die eigene Kernkompetenz im Bereichder Elastomer-Lösungen mit den neu entwickelten technischen Möglichkeiten der Sensorik zu
erweitern, um einen größtmöglichen Kundennutzen zu erzielen – im Gleis und in der Weiche.

Weiterführende Literatur:[1] Kessler, M.: Smartes Produkt-Service System auf Basis von zelligen Polyurethan-Elastomeren imEisenbahnoberbau. Masterthesis Universität Lichtenstein, Juli 2021.
[2] European Shift2Rail Project, In2Track2: Enhancing and optimising the switch & crossings and track
systems in order to ensure the optimal line usage and capacity - Enhancements to switch andcrossing system demonstrated, Deliverable D1.1, 2021.
[3] Loy, H.: Bedding optimisation in turnouts. In: ERR European Railway Review, Volume 13, Issue 6,2007, p. 80-83.
[4] Marx, M.; Schmock, M.: Technische Beschreibung – Entwicklung System ERL. Dokumenten-Nr.:
FE-2020-20-0-TB, Voestalpine, Turnout Technology Germany GmbH, Brandenburg, 2020, p. 1-10.
[5] Loy, H.; Augustin, A.: Pushing the limits of ballasted heavy-haul railway track by means of highstrength under-sleeper pads made of a specially developed PUR. In: Rail Engineering International,England, Edition 4, December 2015, p. 3-6.
[6] Quirchmair, M.; Loy, H.: Managing track stiffness in transition zones. In: Railway Gazette
International, August 2015, p. 34-37.
[7] Loy, H.; Augustin, A.; Tschann, L.: Reduction of Vibration Emissions and Secondary Airborne Noise
with Under-Sleeper Pads, Effectiveness and Experiences. In: Springer Notes on Numerical Fluid
Mechanics and Multidisciplinary Design, Noise and Vibration Mitigation for Rail Transportation
Systems, Proceedings of the 12th International Workshop on Railway Noise, Terrigal, Australia,
Volume 139, p. 595-605.
9[8] Sehner, M.; Heim, M.; Quirchmair, M.; Graß, W.; Loy, H.: Sensorschwellen - Messung derPressungen unter Spannbetonschwellen L2 und L17, Getzner Werkstoffe Intern, Bericht Nr. 2019-26,Mai 2019.
[9] Loy, H.: Under Sleeper Pads: improving track quality while reducing operational costs. In: ERR
European Railway Review, Volume 14, Issue 4, 2008, p. 46-51.

17.09.2021, loy, kes, aug10