シンポジウム・セミナー等

第88回運輸政策セミナー

鉄道開業150周年を経て次の時代へ

2023/2/7（火）14:00 〜 16:30（会場・オンライン併用開催）〜当研究所の鉄道関係研究調査を振返って

開会挨拶

宿利正史

運輸総合研究所会長

基調講演
運輸総合研究所の鉄道関係の研究調査実績

森地茂

政策研究大学院大学 客員教授，名誉教授

座談会

中村英夫

［在任期間：1996年4月〜 2004年3月］
東京都市大学名誉総長，（一社）
日本プロジェクト産業協議会副会長

森地

茂［在任期間：2004年4月〜 2011年3月］
政策研究大学院大学 客員教授，名誉教授

杉山武彦［在任期間：2011年4月〜 2016年6月］
一橋大学名誉教授

モデレーター

山内弘隆［在任期間：2016年6月〜］
運輸総合研究所所長

閉会挨拶

佐藤善信

運輸総合研究所理事長

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究

001

等の様々な政策に活かされてきた．

【開催概要】

運輸総合研究所は，1968年に運輸経済研究センターとして「情報提供」分野では，訪日外国人旅客への情報提供に設立されて以来，鉄道の整備・発展やそのための政策検討

ついての研究を2 年間行い，全国のターミナル施設におけるに役立つ数多くの研究調査を実施してきました．また，最近

英語表記の充実に繋がったが，これはインバウンド施策の先では，グローバルで普遍的な課題として，脱炭素社会に向け駆けともいえる成果であろう．今後は，事故時・遅延時の情て，あるいは包摂性やウェルビーイングの実現，QOL の向上

報提供，SNS などへの対応が課題である．

などに向けて，鉄道などの公共交通がどう応えていくか，ということも重要な課題と位置付けて，研究調査活動に取り組んでいます．

2．歴史研究政府の政策展開を記録として残すことも非常に重要．行政

鉄道開業150周年という節目を機会に，当研究所の研究調機関では短期的な人事異動により情報が承継されず，紙媒体査の実績を振り返りつつ，今後の課題や当研究所に対するも廃れる中，情報が消滅する可能性が増大している．政策代

期待について，歴代研究所長が参加して議論を交わしました．

替案，想定された影響，国際比較検討などの情報は，開発途上国の政策展開の支援に有効活用できる貴重な資源であ【基調講演】

り，情報をストックして提供することは大変重要である．かつ

テーマ：運輸総合研究所の鉄道関係の研究調査実績て独，英国等の欧州諸国や豪，ニュージーランド等における

講師：森地

国鉄の民営化について，頻繁に変更される制度の変遷を追茂

政策研究大学院大学 客員教授 名誉教授

はじめに

1968 年に運輸経済研究センターが設立されて以来の鉄道跡調査し英語で提供したところ，アジアの人たちが注視していたことがあり，大変重要なミッションだと感じた．

関連の調査研究の件数は，手元の試算で，日本財団からのこれを進める上では，運輸総研の過去の研究調査の蓄積

助成事業が 792件，そのうち238件が鉄道関連である．国，を簡単に検索できるシステムがあると便利だ．蓄積量が多く

自治体，鉄道事業者や当時の鉄道公団などからの受託事業

整理することも大変なのは事実だが，検索システムの構築をは，総数 2246件のうち954件が鉄道関連である．所属研究員

考えてみてほしい．

（客員を除く）の個人研究では総数156件中71件が鉄道関連であり，3～4割程度を占めているということになり，鉄道関係のプロジェクトの重要性が伺える．

3．交通統計とその分析

貨物純流動調査，大都市交通センサス，全国旅客純流動調査の3つの調査は研究所で継続的に実施してきたが，発注

1．交通圏，交通の質

人口減少下でのコンパクトシティ化，公共サービスの集約の制約からデータが途絶している．重要なデータが霧散しな
いよう，継続的にストックしておくことが肝要．

化，地方公共交通の維持等の観点からは，「交通圏」という

また，過去に遡って分析しようとしても，時代毎にフォーコンセプトでとらえることは極めて重要．例えば観光分野でマットが異なっていたり，メディアが破損していたりする．こは，交通圏への流動を分析し，その傾向や増減の原因等をれらを防止する意味でもデータの蓄積は継続してほしい．事究明することで，効果的な誘致策の検討に繋がる．

業を別組織が受注しても，当該組織から生データを運輸総「交通の質」については，安全性，利便性，快適性等を研に提供する条件を付すなどの工夫も必要だろう．

定量化し，温度，湿度，CO2濃度など生理学的指標による分

国鉄民営化後，鉄道の情報が公開されなくなったのは，析を行うという先駆的な取り組みを行った．その成果は，混航空の情報が公開されているのとは対照的である．データの雑率，運行頻度，階段の抵抗感といった要素を施設設計に公開は非常に重要で，米国では公共交通のデータはすべて公反映するなど，広範囲に影響を及ぼし，その後も拠点駅にお開されている．

ける利便性・快適性向上や，安全性確保のための指針などと，多様な展開を見せている．着席通勤車両の導入やコロナ

4．需要予測と整備効果分析の方法

禍の車内環境にも活かされ，混雑対策から安全性・快適性・

運輸総研は需要予測と整備効果分析の2分野で方法論的信頼性への政策展開に繋がっている．技術開発も更に進んでな蓄積がある．需要予測に関しては「大都市圏交通機関選

おり，質的改善は今後も重要なテーマであり続けるだろう．

択分析」があり，地下鉄半蔵門線延伸時の推計から採用して「ユニバーサルデザイン」関連の研究調査も，社会的な重おり，予測対象範囲も当初の都内40ゾーンから2015 年では要性や法制化準備という背景もあって，国からの依頼を受け2843ゾーンへと拡大し，詳細な推計が可能となっている．

る形で数多く進められ，施設・車両・情報，関連制度の改善002

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

鉄道整備効果については，中村先生がずっと御指導されてシンポジウム・セミナー等

きたもので，現在では国土交通省のプロジェクトの事業評価マニュアルに結実している．
5．鉄道政策

3大都市圏の鉄道計画で重要なことの一つは，マスタープ
ラン機能．特に東京圏の答申は，整備制度や財源制度について革新をもたらしてきたと言える．
もう一つは，合意形成．実現が大前提であるため，各自
治体内における財政当局など関連部局の合意形成，鉄道会
社による事前の合意形成などを促進するようなシステムとなっている．
昨今は「東京の鉄道は概成した」というのが決まり文句だ■図 —1

基調講演資料より抜粋■図 — 2

基調講演資料より抜粋

が，欧州や米国が鉄道整備を進めている中，日本だけが手を止めてよいのか考えることは重要である．また，都市構造の変化への対応，民鉄の投資意欲の促進なども重要なテーマといえる．
運賃政策に関しては，運賃水準・設定方式，乗継運賃，
ゾーン制運賃，共通運賃，IC カードなど，多様な制度が採用されてきたが，今後の課題としては，地方鉄道の公共負担と運賃制度のバランス，大都市鉄道企業の健全経営のための運賃設定，規制緩和と利用者負担の調整，混雑料金／オー
バーツーリズム対応等が考えられる．
災害対応政策も大変重要．放射状に鉄道路線が伸びる首都圏では，代替バス輸送の方法や，減少傾向の貸切バス車両の調達が課題．また鉄道車両基地の浸水対策，車両の事
前退避，相互直通運転路線における会社間調整などが課題となる．老朽化対策や地方鉄道事業者への災害対応の技術的，財政的な支援も課題である．かつて，大地震について共同研究を行っていた際，政府にも情報提供していたにもかかわらず，施策形成に活かされずに残念に思った経験がある．
災害対策は大変重要なので，研究した成果は，ぜひ実務に即刻取り入れて展開してもらえることを願う．
技術革新対応政策では，モノレールや磁気浮上鉄道なども研究し，モノレールの補助制度，北九州の運営3セク会社の設立，愛知県のリニモ，大深度地下の利用などに活かされてきた．今後の課題としては，サイバー攻撃への防御や，台，札幌，横浜，福岡など）について調査を請け負ってきた．

MaaS も含むモビリティの革新的発展への研究などが挙げら

この時代，新線計画はそう増えないが，その分，海外のれよう．

支援に乗り出してほしい．また，国内で実現していない路線

環境政策も様々な研究が進められてきたが，今はまさにの中にも要請の高いものはまだある（川崎縦貫鉄道や，多摩

カーボンニュートラルの社会をどう構築していくのかという大モノレールの町田延伸，仙台の都市交通，相模線の複線化

変重要な局面に立っているといえる．

など）．
都市間鉄道については，新幹線調査として，沿線開発や

6．鉄道路線計画

鉄道の申請のためには，地方自治体がきちんとプランを立てなければならないため，運輸総研では全国の数多くの鉄道（仙シンポジウム・セミナー等

経済効果なども含め多くのデータが蓄積された．未実現の路線としては和歌山直通運転，四国新幹線，静岡空港駅などが残っている．

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003

7．人材育成

人材育成も大変重要な要素．運輸総研に在籍することの

1．運研センター，研究所設立に至る経緯，鉄道関連の政策・研究調査の状況

意義について，本人も派遣組織も再度意識してほしい．研究（山内）歴代所長3人をお招きしての座談会では，この研究者にとっては，一番苦しい「テーマ設定」が幅広く様々な選所の成り立ち，何をしてきたか，将来この研究所に何を求め択が可能となるほか，気軽に様々な情報を得られる．学会でていくかを先生方からお話いただこうと思っています．先ほども実務界でも幅広く活躍できる．行政官にとっても，特定のの基調講演で森地先生から総括的な話をいただいているの政策課題に集中して取り組むこと，個人で作業し分析を行う

で，まずは中村先生から，運輸経済研究センターが設立され経験は大変貴重．鉄道会社やコンサルタント会社の職員にた経緯，鉄道関連の政策や研究調査の状況等，この研究所

は，制度を固定して考えるのではなく，課題を総合的に考えを振り返り語っていただければと思います．

る機会となる．運輸総研としては，研究所に興味を持っても（中村）どうぞよろしくお願いいたします．森地先生の講演

らうこと，その人材を育成していくことが重要な役割．

は，今までの膨大な研究調査を整理してまとめられており，研究所に在籍経験のある先生は，国立大学16名，公立大森地先生の能力はもちろんのこと，その熱意，それから運輸

学 4名，私立大学16 名，外国大学 4名の合計40 名，全国で総合研究所へ対する愛着があっての程だと思い，安心しなが活躍しそれぞれの地域で政策立案に貢献している．

ら聞かせていただきました．この研究所の50年誌の草稿の1部と2部を全部読ませていただきました．これまた大変素晴らしいもので，早く全部作り上げていただきたいと思っておりま

おわりに印象深い事例を二つ紹介したい．

す．まずは最初の講演にお礼と賛辞を述べさせていただきた

一つは東京都心部で都市再生推進事案に取り組んだ際，

いと思います．

土地利用に関する都市計画と鉄道との連携が不十分で，容1968年中曽根運輸大臣の時に，運輸省が許認可官庁から積率を巡って施設の建て直しが必要になるなどの非効率に遭

政策官庁へ脱皮しようとして，外部の専門家を集めて日本財遇した．また，地下鉄の施設の容量について調査したとこ団の支援で運輸経済研究センターが設立されました．官民学

ろ，設計と運用で認識が異なるケースが散見され，再精査しの代表的なリーダー達が発起人となって，「課題を先取りするて対応した．都市計画と鉄道の連携を上手く進めることがで

シンクタンク機能が必要」との趣意書のもと，時代の要請ときれば，関係者の便益拡大につながると感じた．これらは虎ともに多種多様な課題を調査研究してきました．1975 年頃のノ門ヒルズ駅に活かされた．

新全総以降，臨海工業地帯の開発調査や，地方の都市鉄道

もう一つは鉄道6 社との共同研究で，各社の取組を交換できることは有意義．

のフィージビリティ調査等，地域からの受託調査案件が非常に増えてきました．90 年代になると，いわゆる55 年体制が終最後に，中村先生が注力された国際研究の多さは大変な

わり，バブルは崩壊し，運輸行政も規制緩和に進んできましものになるが，しばらくの停滞を経て最近になって増えてきてた．そういう中で，運輸経済研究センターの活動への批判がいる．海外の情報を如何に取り入れるか，大変重要なテーマ

運輸省内部や外部からも出てきました．省や自治体からの依と考える．

頼が主で調査内容に独自性がない，批判に乏しい，長期的都市鉄道についても多様な視点からの個人研究があり，都視野に立つ提言が乏しい，学術的裏付けがない，調査研究

市間交通，鉄道系の物流，災害・安全・非常時対応など，の指導体制が不備，研究者の発掘・育成がない，外部への実に様々なことを考えてきたのかが分かる．これは55年間の成果である．
【歴代研究所長による座談会】
中村英夫［1996 年 4月～2004 年 3月］
東京都市大学名誉総長，（一社）日本プロジェクト産業
協議会副会長森地

茂［2004 年 4月～2011年 3月］
政策研究大学院大学 客員教授，名誉教授

杉山武彦［2011年 4月～2016 年 6 月］ 一橋大学名誉教授（モデレーター）
山内弘隆［2016 年 6 月～］ 運輸総合研究所所長

004

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

■図 — 3

中村名誉総長コメント資料からの抜粋

シンポジウム・セミナー等

広報活動が不足等の批判が噴出するわけであります．92年に究員と数年に渡り調査し，マクロ経済モデルを中心とする計

シンクタンク整備検討委員会が発足し，森地先生のような学

量的な計算を行いながら，新幹線の駅ができると何が最初に識者や運輸省の中堅職員，センター職員も一緒になって，ど立地して，どれだけ，どういうふうに広まっていくのかというういった組織にするかの議論がなされました．

研究をしたことを思い出します．仁賀木氏の「運輸部門におけ

96 年に運輸政策研究所が発足しました．その年，私は大る各種の上下分離方式」では，鉄道と道路，空港，港湾の学の定年となり，所長に就任しました．検討委員会で厳しい

四つの大きな施設で，世界中でどのような上下分離方式にし要望をいただいており，何とかそれに合うようにと思ったわけているのかを比べています．そのセミナーでは外国人が3分のです．初めに，トヨタ財団とかホンダの国際交通安全学会

1を占めていたため日英併記にし，新線整備における事業者

等，既存の財団法人の研究所を見て歩き，いろいろな問題点

間の収益調整や，上下間使用料設定を話題にしていました．

に気づくわけです．所員の新陳代謝がないとどんどん老化しその頃，道路公団民営化の委員を務めており，猪瀬直樹氏て活気がなくなってしまう．それから研究員の専門分野や国が当所へ来られたこともありました．蓼沼氏の「大都市圏の籍が一定のところで決まってしまっていると．アカデミズムと鉄道整備における公設民営による上下分離」では，この論いうのはインターディシプリナリィ（学際性）で，インターナ

文が出た2年か3 年後，第19 号答申の中にこれが政策として

ショナリティ（国際性）であることが必要です．また，研究盛り込まれることになりました．下部は鉄道・運輸機構が，員の自主的なテーマがほとんどなく，依頼されるばかりでし

上部は東急と相鉄が担う，相鉄・東急直通線として来月開通

た．政策研究で一番大変なのはテーマを決めることです．

します．私の話はこの辺りにしておきます．

テーマが決まればもう9割できたようなものです．そのようなこ（山内）どうもありがとうございました．先ほど森地先生にとで，研究員が勝手に自由に決めてよろしい，ということにしは今までの成果あるいはその沿革をご説明いただきましたが，ました．所内のセミナーで互いに切磋琢磨して，全員が同じ

中村先生にはその背景，その時代の状況，政策のあり方，

ような学識を持っていくということもしました．そして，どの人

それがいかに影響しているかというお話をいただきました．

も研究成果を講演や，雑誌・書物として報告することを義務

非常によく理解できたと思っております．それでは，杉山先生とし，「運輸政策研究」という自前の雑誌を出版するようにしお願いいたします．

ました．もう一つは調査研究には国際的な活動が絶対必要と（杉山）杉山でございます．自分の在任期間に鉄道関連の考え，短期的にでも外国人にメンバーとして来ていただくこと政策，あるいは社会経済動向がどういうものであったか，そにしました．日本財団からは素晴らしい援助をしていただきましてその中でどういう調査研究が行われたかをまず述べよう

した．運輸政策研究所のスタートとして，「ふじ丸」という豪と思います．私は2011年から2016 年が在任期間ですが，東華外洋客船を借り切りまして，運輸大臣以下，当時の運輸省

日本大震災の数週間後に着任しました．実際数ヶ月経ってか幹部の方にも出席いただき，シンポジウムを行いました．

ら研究員の方3人とまずは八戸，さらに南へ下りながら，被災研究所活動の成果として幾つかの例をあげると，羽田・成地の状況を眺めた記憶がございます．これ以降，交通機関の田や関空・伊丹・神戸のように大都市で複数の空港を一体的災害復旧とか災害に対する備えの考え方が大きな課題になっに運用することが必要で，どのようにすればできるのかを検ていきました．しかも翌年に笹子トンネルの事故があり，全討しました．鉄道に関しては，都市鉄道整備等で 22のプロてのインフラに関わる老朽化の問題が非常に大きなテーマにジェクトが実現しています．国鉄に関しては必ずしも多くはななっていったと思います．鉄道関連で言いますと，整備新幹

く，87年の民営化が日本中最大の問題であったためか，運輸線が次々に開業・延伸が続いた時期でもありましたし，中央省の鉄道部内でも調査の話には乗ってこられなかったのだと

新幹線の整備計画が決定した時期にも当たっておりました．

思います．民営化でデータ取得も難しくなっており，所員が自2013 年には交通政策基本法が施行されました．こういう社

主テーマとして取り上げにくかったと思います．研究所出身者

会経済の動向を背景に，いろいろな研究調査が行われるわの大学教員を多数輩出しましたが，各所で大活躍されている

けですが，それに先行する10年，20年この間の社会経済の変ようです．外国の先生や役所の方に対する国際的な知名度も化も当然この時期の研究には大きな影響を持っているわけで短期間で向上しました．デンマークの国会議員が「教えてほす．そこで2010年代から遡ってみますと，2000年の第18号答

しい」と来られてお会いしたことがあります．

申，2005年の利便増進法，2006年の観光立国推進基本法あこの頃行っていた「新幹線が果たした役割と整備新幹線のるいはバリアフリー法，2007年の活性化再生法，それから一効果の予測」では，新幹線の波及効果や外部効果がどうい

つ性格が違いますけれども，97年の京都議定書のもとで CO2

うところに生じているのかをエビデンスとして見つけるため，の排出削減に関する約束，これを果たさなければいけない時現地に入って調査をしました．先生方や研究所の中心的な研期がちょうど2008年前後にぶつかっております．このようなこ

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究005

とが当該時期あるいはそれに遡った時期の背景としてあった

長年しておりまして，中国総合研究所の王徳栄所長以来，人と思います．全部をまとめますと，災害復興ニーズと政策支事交流もしていました．私がその頃思ったのは，ヨーロッパ

援，あるいは観光立国の機運，2014～15 年辺りは交通学会

が EU になって，ヨーロッパの研究所がいくつか衰退していっでもしばしば取り上げられるようになりましたが，交通機関整たのを見て，生き残ったのは国際的に活動しているような研備とまちづくりの連携・連動，その重要性への認識が高まっ究所だと．運研も国際的な受託もできるような研究所になりていった頃でした．一方でアジア諸国の都市交通への関心たいと思いました．まずは韓国交通研究院（KOTI）からで，の増大，地球環境問題の深まり，このようなことがこの期間

最初はサービスで途中からは有料にしました．今はアジア交の全体背景であったと思います．

通学会に委託や寄付をしていただいています．外国とどのよ

私がおりましたときの研究調査の概容ですが，助成事業でうに繋がるのか，国際的な評価がどうなのかが一つのポインは普遍的なテーマとして，地域交通の活性化や鉄道の改善／

トである気がしました．それから中村先生の時代には UITP

整備への支援の方策の検討が出てきており，今述べたような（国際公共交通連合）の雑誌を翻訳して出版をしていました．

背景のもとで新たに登場してきたテーマとして，鉄道による低数年前から中村先生が「日本の鉄道マンはうぬぼれて，もう炭素社会の構築，あるいは東南アジア諸国の鉄道の近代化

何も外国から学ぶことはないと思っているのではないか，もっ支援が助成事業として出てきました．共同研究ではチリ地震とちゃんと学ばなければならないのではないか」と言われまや東日本大震災の影響を受けて，鉄道の津波対策，あるいした．中村先生が鉄道会社の幹部との欧州視察を始められは気候変動と都市間交通戦略のような研究がありました．受たのもこのためです．例えば移動閉塞，自動運転，駅と周辺託調査で目立つ項目を拾ってみますと，旅客流動調査，ある開発などで日本の鉄道が本当に最先端に行っているのかといいは公共交通サービス水準に関する研究，評価手法マニュア

うことが大変気になるところです．アジアへ展開しなくてはいル，さらに新幹線の需要予測，波及効果，あるいは収支採けないときに世界で最先端の鉄道でなくて大丈夫か，そのよ算性の分析が数多く行われていたようです．研究員による個

うなことが大変気になります．

別の研究調査では，それぞれの研究員の方々の出身元から（山内）どうもありがとうございました．森地先生から国際

多様なテーマが展開されました．鉄道関係で言いますと，鉄性が非常に重要だという観点からで活発にされたということで

道各事業者・鉄道会社から出向された方によって，例えば居した．今もWCTR（世界交通学会），ATRS（航空国際研究学

住者の世代構成のバランスを考慮したまちづくり，都市鉄道会）のほかに，中国や韓国との交流も続いております．コロの輸送トラブルに関する考察等が記憶に残っております．一

ナで少し滞ったことがありましたが復活しております．中村先方で，路面電車の観光利用増進に関する考察，あるいは鉄生いかがでございますか．

道事業における風水害リスクファイナンス等が印象に残ってお（中村）私はヨーロッパにはまだまだ見るべき，学ぶべきとこります．総括してみれば，冒頭に述べたような背景の中で，ろが多いなと何時行っても思います．私がドイツにいた頃，普遍的・基礎的な課題への継続的，持続的な調査研究が実ヨーロッパの連中は「日本で新幹線ができた，すごいな」と施されていた一方で，新規の重要課題への着手という実態がいうので，私もあちこちでその話をするのに呼んでいただいたあったと記憶をしています．

ことがありましたけど，この後になりますと，日本の都市交通の鉄道整備が非常に遅れてしまった．それはドイツだけでは

2．研究所の鉄道関係の実績評価，現在に役立つ知見

なくヨーロッパの幾つかの国では，鉱油税を交通関係の財源（山内）第2ラウンドでは，第1ラウンドで振り返っていただいにして鉄道整備をし，都市鉄道の地下鉄をたくさん作ったとた研究所の鉄道関係実績に対する評価と，我々はどのようにいうことがあります．日本は道路だけに専ら使っているわけ受け止めるかについて，お話を伺おうかと思います．まずはです．インターオペラビリティなんてその頃言っていましたけ

森地先生から評価のようなお話をお願いいたします．

ど，日本で言う相互直通です．日本の場合はゲージが問題に（森地）所長になった頃の一番の印象は，中村先生が国際なることがありますが，山形新幹線等で相直運転をするわけ

的に，特にヨーロッパと繋ぐことについてすごく熱心にされてですけど，ヨーロッパの場合，そのゲージは皆同じですが，いました．世界交通学会の活動や，それから元々中村先生は電気関係では電圧や周波数が違うし，運転系統ではずいぶん

ドイツに長くおられましたし，フランスからも勲章をもらったり違う，何よりも接客の言葉が全て違う．そのような中でインされていました．私はここに来る前にはフィリピン大学に新し

ターナショナルオペレーションをするためにいろいろな努力をい大学院を作る仕事をしていましたが，中村先生からはアジしていた時期がありました．日本の鉄道もいろいろなものをアの学会（現在のアジア交通学会：EASTS）を作ってこいと見て次の段階に進むべきじゃないかと思っていましたし，そん言われました．アジアとこの研究所を繋ぐことでは中国とはなことを2，3の雑誌に書いたりもしました．

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運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

（山内）ありがとうございます．ドイツの鉱油税は1955年だっくなったとかが背景にあったのだろうと思われますが，いずたと思いますけど，特別会計になっていまして，そのときに鉄れにしましてもこういう社会経済の中のニーズに合わせて，研道にも支出するということで，鉄道と道路，半々ぐらいの予究としては好むと好まざるとに関わらず，非常に多様なテーマ

算を立ててするようになったと記憶しています．中村先生がを手がけるようになりました．以後の政策決定の基礎となっおっしゃったように1990 年代になってそれが地方の州に配らた多数の調査が存在しています．2011年度の「大規模災害時れるときに，都市鉄道に使える，要するにその交通全体の社のモード横断的対策を含む旅客輸送確保方策に関する検討

会資本整備に使えるようになって鉄道整備が進んだと記憶し調査」，「次期答申に向けた東京圏における望ましい都市鉄ております．杉山先生，先ほどのお話の続きをお願いします．

道のあり方に関する調査」，そして2013 年度の「今後の東京（杉山）それでは，現在，これからの研究にどう繋がるのだ

圏を支える鉄道のあり方に関する調査」で，春成さんはこのろうかという話をさせていただきます．鉄道の領域に関して，三つを取り上げて，それらの調査研究が以後の政策決定の基

私自身はしっかりした勉強をしてきた蓄積がありません．研究礎となり繋がっていったという評価をなさっております．

所全体としての研究調査活動，運営の仕方についての感想を述べるということになりますのでお許しください．

その他にも少し触れておきますと，平成の前期になりますが，「共通乗車 IC カードの活用」，平成の中期に「低炭素社研究所がこれまでどのように調査研究対象となるテーマを会における交通体系の問題」，それから後期になりますと，決めてきたのかを考えると，こういうことを研究したいという「交通統計に関わるビッグデータ分析手法」，あるいは「モバ自主研究がある一方で，運輸経済研究センター設立時の背景

イルビッグデータによる交通情報革命」，これらは現時点におもあり，運輸省，自治体あるいは交通事業者からの受託がいて非常に重要な問題になってきているものばかりですけれ

たくさんありました．それを踏まえて，研究所としてはノウハ

ども，こうしたテーマが早期に着手されていたということを認

ウを蓄積するために実施するものを決めるというプロセスもめることができます．私は冒頭に中村先生が研究所の活動にあったと思います．自主研究つまり助成事業と受託調査は卵

ついて，活動批判ということを厳しく紹介なさっておられましと鶏のような関係にあるのかなと，頭に浮かびました．当初

たけども，私の立場から見ると，あまり批判的なことというよ

は総合交通体系や総合交通モデル，交通計画の策定，都市

りも，確かにいろいろな形で新しいものを取り入れ新しいニー

交通計画手法の開発，交通センサス等の調査がたくさん並んズに対応してきたのだなという側面の方を，私は非常に素直でいました．設立当初，高度経済成長がそろそろピークを迎に受け入れてしまっております．そういうことも含めた上で，える頃，いろいろな問題が出てきた中で，交通運輸の問題も改めて研究所の一番の財産，一番の強み，現在に至る強み

非常に大きな問題だったので，冒頭の話にもありましたが，とはどういうものかというと，交通計画，需要予測，路線計

縦割り許認可の運輸行政から運輸省も政策官庁への脱皮と画，あるいはセンサス，フィージビリティスタディ，こういういうことを考える必要があり，しっかりとした研究調査に基づ領域に関して，標準的かつ普遍的な評価分析の理論，あるいて政策を形成していくということが求められたという背景がいは手法というものを50 年かけてしっかり構築・蓄積をし，あったのだと思います．そこでこの種の調査研究の委託がた

改良する，そういう活動をずっと続けてこられたこういうこと

くさん出てきたのかなと思います．その後，ニーズとテーマがが現在の研究所の一番の財産になっているのではないだろう

どう変遷をしてきたかということは，次の1970 年代から80かと思います．そういう意味で，私としては大きく評価をさせ年，それから平成に入る頃の90年以降，そして2010年以降，ていただきたいと思う次第です．ついでに2点だけ最後，補

この三つを並べて，春成前理事長が非常に大掴みにこのニー足しておきます．交通領域の研究調査を進める中で，研究所

ズとテーマの変遷について，運輸総合研究所の50 年誌に述をプラットフォームとして，非常に稠密な人的ネットワークがべておられました．それを拝見しますと，当初の70 年から80
年はインフラ関係でスタートし，インフラ整備を中心に港湾，
鉄道，物流をテーマとして取り上げるものが多く，平成に入る頃からは非常に範囲が広がって，情報化，あるいは空港，
航空というジャンルも出てきますし，それから環境に関わる
テーマ，さらにはバリアフリー，セキュリティ，このセキュリ
ティは鉄道だけではなくて海事セキュリティもたくさん見られました．2010年以降は再び空港と航空，あるいは鉄道の比重が増加をしてきているように見えると述べていらっしゃいま
す．これはその頃の東京一極集中のもとで，交通混雑がひど

シンポジウム・セミナー等■図 — 4

杉山名誉教授コメント資料からの抜粋

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究

007

座談会の一場面（左から杉山名誉教授，森地名誉教授，中村名誉総長，山内所長）形成され続けてきたこと，これは調査結果そのものだけでは

3．今後の鉄道の将来像，研究所への期待と課題

なく，一つの無形の非常に大きな財産だと思っております．

（山内）それでは3回目のご発言については，これから研究

それからもう一つ頭に浮かびますことは，運輸政策研究所が所はどうあるべきか，あるいはどういう研究をすべきかを伺い発足した以降，それ以前と比べますと，私の印象として研究たいと思います．森地先生からお願いできますか．

活動成果の発信ということに関して，飛躍的な進歩がありま（森地）一つの課題は，これからいろいろな政策課題を展した．

開する時に，今までの蓄積をうまく使えるような格好にしてお

今現在，運輸総合研究所になってから，さらに2回目の爆いた方が良く，これまでの研究調査を分類し，検索できるシ

発的な発信の向上が見られるようになったと私は思っておりま

ステムを作ることが重要かと思います．もう一つは，宿利会す．振り返ってみると，運輸政策研究所が発足をしたときか長のご提案で50年後の公共交通の在り方を検討するプロジェ

ら，コロキウムや研究報告会であるとか，あるいは研究報告

クトを行っていますが，わが国の次の課題はかつて鉄道整備会が終わるとアンケートを取り，そのアンケートを事務局で非が停滞していたパリやロンドンのような大都市で今，鉄道へ

常に詳細に整理分析をして，それをフィードバックしていく，の投資が再び進んでいるのに，東京だけ停滞のままでよいの

こういうことがずっと行われてきたことを目の当たりにしておりかという点で，大変気になるところです．もっと深刻なのは地ましたので，今日の研究所の力を作ってきた源になっている方です．私が所長のときに，地方の自治体の人が交通の情報のだろうと，私は評価しております．

やアイディアを取れるようにと情報提供のシステムを作りまし（山内）ありがとうございました．今のお話の中には，ここた．自治体から要請があったら全国の若い土木計画の学者の研究が元になって次の時代の政策立案の力になったことがたちがすぐ行ってお手伝いする，そのときに，若干の交通費あるのではないかというお話と，もう一つは，この研究所がを支給するようなバックアップするような仕組みをここで作っ持っている財産，まさに蓄積されたこの財産をうまく使わなけていただきました．残念ながらそれは途中で消えてしまいまし

ればいけないというお話がありました．私はここに来てそろそた．情報提供は本省が行うようになったという理由だと思い

ろ6 年ぐらいになりますが，最近の話題で言うと，杉山先生

ます．もう一つはアジアです．アジアはこれから佳境です．

が言われた脱炭素というのは今非常に大きな流れになっていちょうど日本の 60 年代，あるいは70 年代の状況ですから，て，我々もできる限りこの研究，このプロジェクト，あるいは

これからどんどん鉄道整備を展開します．どうやって我々がこの調査を進めているところであります．もう一つは，この3コミットするかですが，実は「アジアの大都市交通」という本

年間，コロナによって交通の待機システム，あるいは人々のをドイツの出版社・スプリンガーから出版しました．例えば，行動変容が起こっているわけで，その後に交通がどうなる

ミャンマーの大臣たちがボロボロになるまで読んでいて，びっか，どうすべきかと，こんなことを議論しなければならない

くりしたのです．こういう格好で何とかバックアップしたい．

時代になっていると思っております．その意味では今，3人のアジアの大都市で調べてみると，残念ながら PPP はほとんど先生方がおっしゃった，この研究所が持っている強み，蓄積

破綻しています．破綻している理由を分析しましたところ，需されたその財産をいかに生かしてこれから進めていくのか，

要予測が当たらなかったというのですが，1日の利用者数が40

これが，重要ではないかということを感じた次第であります．

万とか50万人とか言われているので，むしろ運賃の問題といってもよいかもしれませんし，需要がちょっと遅れるだけの問題

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運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

でむしろコスト，メンテナンスがうまくいかないのが課題でいろな選択で特殊解としてやっていかなければいけないこと

す．もっと大きいのは，PPP で都市開発とセットにするが，都だろうと私は感じています．それに対して基本的方針というの市開発はペイバックピリオドが長く，一方，鉄道の初期は赤

は，これはいわば一般解ということになるわけです．運輸総

字ですから，これでうまくいくと勘違いしている意思決定者が合研究所にはこれまで蓄積してきた特殊解があるわけで，そ多い．田園都市線や阪急沿線でうまくいったとの話をしすぎの多数の特殊解の中からエッセンス，あるいはベストプラク

たのかもしれませんので，我々にも責任があると思います．彼

ティスを一般解という形でフィードバックをしていく，その作らはそれですぐできると思って破綻することになってしまいま

業を積み重ねていただくということも非常に魅力的で，私の2す．アジアには土地利用データがないので，衛星の光学デー

番目の期待です．あと二つだけ付け足させていただきますと，タを使って都市化や再開発の分析をして，鉄道沿いにどのよ

運輸総合研究所と名称が変わり，総合という考え方が入ってうに展開しているか，どこが空いているのかがわかる方法の

きましたが，当然のことながら，個々別々の交通機関から交開発をしています．それからアジアではなぜか道路沿いの開通体系全体へ，あるいは情報通信とかいろいろな新しい技

発は一生懸命するのですが，鉄道沿いでは行わないので，術的要素との結合・補完，そしてそういうものを導入しながこれをどうすればどういうふうに変えられるかという研究を今ら，最終的に交通が社会の安全安心，あるいはウェルフェア

進行中です．地方とアジア，これをどうするかは大変気にかの向上に結びついていくことが多分，意識されて総合というかるところです．

言葉が入ってきていると思います．そういうことで，ここの優（山内）ここの研究をデータベース化することは非常に重要

秀な調査研究が常にその一段上の社会全体との関係で，どうなことだと思っております．それから二つ目におっしゃった，いう意義を持つかということを常に取り込みながらの研究にいろいろな分野，地方との交流によって情報の交換とか発信なっていくと良い，と私は思います．それから最後ですけどをするというプラットフォーム的なものを作ることも非常に重も，定点観測についてです．例えば，観光庁の白書のような要ではないかなと感じました．次に杉山先生にお願いできま

ものは正直言ってあまり面白くはない．でも最近は少し面白くすか．

しようとして，その年ごとにいろいろな新しいテーマを取り入（杉山）私は，今後の鉄道の役割と期待される研究課題とれて書かれているようにも思います．しかしながら，新しいもいうことで，二つを頭に置いています．一つは，脱炭素の問のを取り入れてきてその都度工夫をしていくと，後から10何年

題です．昨年 8月に国交省の鉄道局で，鉄道分野における何十年経ったときに振り返ってみて，その頃の連続性を調べ

カーボンニュートラル加速化検討会にて，中間とりまとめが出ようとすると意外に難しい．統計が途中で変わってしまうことました．私はなかなか魅力的な中身だと思いました．この委ももちろんありますけども，なかなか一般的な資料として，

員会には山内先生も参加されていると思います．ここでは「鉄ずっと一貫した見方で一貫した対象をきちんと記録してあるも道の脱炭素」に加えて，「鉄道による脱炭素」をさらに付けのがなかなか少ないのではないかという私の印象があります．

加える，これが一つのキャッチフレーズとしても大変魅力的でそこで余力があれば，研究所として定点観測的な，例えばこありました．
「鉄道なくして脱炭素なし，脱炭素なくして鉄道の年は全体として運輸ではこういうことがあった，その翌年もなし」と．脱炭素のプロジェクトとして地産地消型とか，産また同じ視点できちんと見知して変化を記録してもらうような地直送型とか，新電車型とか，名称もいろいろな提案をされものが蓄積されていくと，後の研究には非常に役に立つと私ています．具体策の推進ではそれぞれに難しさがきっとあるは思いますので，定点観測的な研究成果を充実し，提供してと思いますけども，それぞれが魅力的ですし，今後の鉄道をいただくということも併せて要望してみたいと思います．

位置づける一つの方向性として，いろいろな事柄が含まれて（山内）ありがとうございました．いろいろと要望がありましいるように思いました．この方面での今後の運輸総研での重た．最初におっしゃった鉄道の脱炭素ですが，国交省の鉄要な研究調査が出てくるということを期待したいと思っている

道局で委員会が設けられ今は実証実験のところまで進んでいのが一つで，もう一つ言えば，地域公共交通の問題で，第2ます．いくつかの類型で行うということですが，おそらく一番

次交通政策基本計画を読んでみると，それまでの反省を踏ま

大規模で効果があると思われるのは，鉄道を使ってその地域

えて，新たに基本的方針が書かれています．

を脱炭素することが考えられています．でもそれは，鉄道を

この地域公共交通を維持・確保していくための基本的方針

使ってその地域の街づくりをする中で，要するに街自体を脱の中での取り組みとして，コミュニティバス，オンデマンド交

炭素にするという発想であります．そうすると，杉山先生が二通，自家用有償旅客輸送，許可登録を要しない互助輸送あつ目におっしゃった，地域交通の問題とも繋がってまいりまし

るいは貨客混載，ありとあらゆる細かい事柄が列挙されていて，それは地域交通がかなりコロナで傷んでこれからどうすます．地域公共交通の問題は結局のところ，地域ごとのいろ

るかという公共交通，バスも含めて鉄道のサービス維持をしシンポジウム・セミナー等

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ていくときに，やはりその地域，あるいはそのエリアで鉄道られており，常電導リニア駆動，リニアメトロの安定性や消費というものがその地域の経済や生活を作り上げていくものとしエネルギーも昔から違っていると考えたりもするわけです．問て受け入れられるという必要があるということです．いろいろ

題解決済として置いたままでよいのか．その辺りがちょっと不なやり方があると思いますが，脱炭素も一つのやり方だと思安になってくるわけです．私が傍から見ていますと，現実問いますし，その他にもいろいろなやり方で維持できないかと題として役に立つテーマを考えろというならば，その辺も視野いうようなことを議論しています．このような外部効果はおそに入れるべきではないかというふうに思います．

らく元々交通が持っていた機能であり，力であるということだ（山内）エネルギー問題はおそらく日本全体の問題，世界のと思います．それを発揮させるようなことが必要ではないかと問題であり，今回の紛争もかなりエネルギー問題の側面が強いうことで議論させていただいています．それでは中村先いわけですけども，そういった点では我々も避けて通れない

生，全体を通じてお感じになったことを率直にいただければテーマと思っております．

と思います．
（中村）もう私は外野席の端の方で応援しているだけの立場

4．質疑応答なので，気楽にテーマのお話をさせていただきます．いくつか（山内）それではもう時間があまりないのですが，質疑応答

ありますが，まず一つは閑散線区の問題が気になっていまにしたいと思います．

す．特に北海道の幹線，宗谷本線なんか見ていると本当にそ（質問者）森地先生の基調講演の中で，まだ実現化していれを考えてしまう．いろいろな立場から考えるべき話であり，ない線区が出てまいりました．一つは四国新幹線で，2003年

JR 北海道等，北海道の人たちだけにうまくやれと言っているまで当研究所で研究を行い，その後が全くないので，四国だけで本当にいいのだろうかと思います．もう一つはエネル

新幹線についてその後どのような動きがあったのかということ

ギー問題です．これだけ日本のエネルギーが問題になっておと，それから中村先生が最後にリニアについてのご見解を示り，これから先どうなるのか本当にわからない．インドネシア

されておりましたが，これもまた成果の中にはリニアに関するとかマレーシアはまだまだどんどん伸びていくと思います．もものがご紹介されておりませんでした．森地先生の別講演でう時間の問題でキャピタルインカムも日本を抜くと思いますけは，リニアで6,600万人のメガロポリスができる話を聞いていど，だけどもこのような中で日本と韓国はこのエネルギー問題

ます．この2つのご見解を教えていただければということでごをどうするのか．特に交通のエネルギーの中でも，鉄道の立ざいます．

場は極めて重要です．ヨーロッパの一部のインテリがすること（森地）ここでは整備新幹線という政府の動きの外ですかなのでしょうけど，飛行機は絶対乗らない，自動車も運転しら，多分取り上げられる機会がなかったのではないかと思いない，鉄道で行くと．あるいは今ユーロヴェロという自転車道

ます．路線計画はほとんどが受託研究ですから，どなたかが路が何千キロできていますけども，自分で自転車漕いでいく

もってこられないとやっていなかったのではないかと思いまだけ，何もスウェーデンの女の子だけじゃなくって，大学の先す．リニアは技術開発のところに一応書いています．常電導

生たち，特に若い先生たちがそんなことしているのですとい（リニモ）は名古屋で実現しましたし，超電導（中央リニア新う．そんなときに日本は SDGs なんていう言葉だけ言っていま

幹線）は今，工事中の状況にあります．

すが，エネルギー問題なんて全くほったらかしだと感じます．

（質問者）2点ございます．1点目，生産年齢人口の急な減少

本当に気楽にしていていいのだろうかと．特に交通は結構エを踏まえて，今後の交通がどのように変容するか，交通の研

ネルギーを使っていますから，もうちょっと本気で考えなけれ究の方向，課題はどのように変わると思われますか．自動化ばいけないのではないか．それからもう一つは，さきほどの技術，街づくりなどの点などの観点はないでしょうか．2点目

北海道の鉄道にも関わることですけど，インターオペラビリです．物流は旅客交通と異なり，インフラを除いて財源もな

ティを日本の中でもっと考える余地があるのではないか．例

く，政府の規制も安全，環境，労働関係を除いてほとんど

えば，観光旅行のインターオペラビリティが全然駄目です．

なく，現在，持続可能性を確保するため，政府でも民間の取北海道の天塩の方へ観光旅行で行くということが普通の人でり組みの誘導が問題となっています．規制緩和のもとで自由はできないですよ．東京駅からでも大阪駅からでも良いが，な企業活動を前提に，政策の実現方策について何かご示唆

観光列車を走らせることは地域のためにもお客のためにも極があればお願いいたします．

めていいことで，それができる素晴らしい国ではないかと思（森地）1番目のご質問は，「50年後の公共交通」というテーいます．それからもう一つは，ここの研究所は昔から常電導

マの一つの大きな柱になっています．ここで挙げている自動リニアの調査研究を行っており，報告書も出しています．日本

化技術・街づくりの観点だけに絞って言います．一つは，鉄航空が行っていた HSST にも関与していました．今は見捨て

道の自動化はなぜ進まないのかというのは非常に重要な課題

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シンポジウム・セミナー等

で，少なくとも踏切のないところではもう海外では当たり前

トライしてください」と言っているのですが，レベル2でも自動で，日本では「ゆりかもめ」がしています．これは日本人の安運転できるのではないかと．路面電車のように衝突したら，全意識の問題が一つのボトルネックになっています．技術的衝突した方が悪いと割り切ってしまえば，かなりの部分は可にはやればできる話ですし，やれば一番コストダウンにもなる能です．法律家は「それは無理だ」と言います．路面電車ではずですから．踏切があるところについては，これまた安全はそうなっていますが，自動運転バスでは駄目なのか．今，

意識と関わるのですが，踏切に何回入ってきて，急制動をか沖縄でお願いしているのは，島でよその人があまり入ってこな

けて救われたのが一体どれぐらいあるのかで考えますと，完いところで全員が合意すれば，「30円で乗り放題ですよ」とい璧なことを求めること自体が過剰要求で，つまり今でも踏切うことをできる可能性がないのか．特区でできないか．問題

事故は起こっているわけで，自動運転であってもなくても起こ

は小さな子供が駆け寄ってくるとか，認知症の人たちが来る

ることは起こるというように割り切ってしまうことが許されれとかについては，ある種のカメラ情報で速度を落とすことにば可能性が広がるのですがね．映像等のセンサーで危険をし，管理者も，止まったら警報が鳴る程度で村役場・町役

察知し，新幹線が地震で止まるのと同じように，自動的に止場の人たちがそこで対応するとかで，このような格好のことをめるようなことが可能になるはずです．自動車については，

考えるとできないわけではない．このようなことを思っていま

バスの自動運転で本当にコストダウンができれば，30 円とかす．ちょっと長い話で恐縮です．

50円で走らせることができます．ただし，自動運転のレベル4（山内）それでは時間も過ぎておりますので，今日の座談会

でないと駄目で，管理者を置けというのが今の道交法です．

を終了したいと思います．私自身感じたことを一言だけ申し上コンピュータで管理する人と二種運転免許を持っている人のげると，かなりの蓄積を持ったこの組織が有効な交通の政策

どちらの給料が高いのかと考えれば当たり前で，1人の管理を立案できるようなことについて，私も努力していきたいと思っ者がよほどたくさんのドライバーを代替しない限りはコストダ

た次第でございます．以上ありがとうございました．

ウンができない．車両がものすごく高くなりますから，そのま
ま行くと実現は極めて難しいということが，現実に車両や自動車の専門家の中では言われています．私自身は今，「沖縄でシンポジウム・セミナー等

本開催概要は主催者の責任でまとめています．
https://www.jttri.or.jp/events/2023/semi230207.html

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