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このたび当社はDL

91型全自動ロランC受信機を賃貸およ祇び販売することになりました。

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タルで同時表示・小型軽量（10kgs）
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（AC

50

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DC

30

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コーストガード，英海軍，西独政府の評価試験をうけ，既に米国コーストガ
ードに大量に納入されています。

6≡）・セナー紺甜本社東京都・1「・代田区内幸町2−1−1TEL（03）506−5331（代表）札幌営業所

札幌市中央区南1条西1−1（東拓銀ビル）

福岡営業所

福岡市中央区天神1一理一16（不銀ビル）TEL（092）7工1−1451（代表）TEL（011）231−8421（代表）神戸営業所

神戸市生田区栄町通3−11（大栄ビル）TEL（078）331−7292

一目

次一

CONTENTS巻

頭

言……………・…・………・・………・・…・……………・……………・会長

Foreword』1，＼

President．

松

Toshitada

行

利

忠…（2）

MATSUYUKI

研究調査
ResearchandInvesti自ation

津

東京湾海上交通情報機構………………∴………・……・……・…………………只 野
暢…（3）The Maritime Tra缶。 Information Service System in Tokyo Bay
Tohru TADANO
航空路管制システム・…・……………・……………・・…・……・……一…・1………妻Th￠Enroute

Air．Tra缶。

Control

System鹿Eiji

VLF電波の伝搬．……・……一・………・……・…・……・・…………・・…………∵羽

Propagatlon

of

VLF

Radio

Wave

展

StatusandIts

Futures

倉Yukio

海洋機器開発の現状と将来・………………・…・…………・……………………・・細Present

栄

of．Marine耳quipments，．

ニ…（11．）

MEGA
幸．雄…（20）

HAKURA

井．茂…（26）

Shigeru

HOSOI

望01〕servation

欧州の航行管制状況見聞旅行記……・…∵……・……∵…………・・……∴∵……豊 田 清．治∴・．（36）
Tfavels in Europe to take a view of奴Marine Tra缶。 Control
Seiji TOYODA「船の科学館」見学記・…………・……・・……………・…・…………・…・…・……茂．

Visiting

報
ReportReportof

ScienceMusiumofShips

ﾝ寅男繭（40）

Torao

MOZAI

告

船舶接岸速度計の専門部会報告………ニ……・……・……………専門部会長．
ｼ行利忠…（44）The Report of The Ad−hoc Comittee on Docking Speed
Toshitada MATSUYUKI

r

Meter

for

Ships

新製品紹介
Introduction

of

New

Products

巨大船接岸用の超音波装置…………・……・……… ……・・…………・…・…轡 博ｮ会社東京計器一（．47）
The．Sonar

Docking

System

for

Large

Ships

Tokyo

Keiki

Co．，

Ltd．

船舶接岸速度計SRD−101…・………・・…・……一 ……・………・…・……・ 博ｮ会社光電製作所…（50）The

Docklng

Speed

Meter

for．Ships

衛星航法．システムPYXIS−7……・……．…
Satelllte

Navigation

SystemPYXIS−7

．

…

…

．

KODEN

Electric

Co．，

Ltd．

………・……… P・仙満員ネウエル株式会社…（51）
Yamatake．Haneywell Co．， Ltd．

巻

頭

言

（FOREWORD）

一改めて本会の使命を考える一会長
President

松行利忠
MATSUYUKI

Toshidada

づ

異状な長雨の梅雨を終えたあとの炎暑は，かなり身にこたえるものでありましたが，会員各位にはあの暑さを無事乗り切られ，秋を迎えて一段とご活躍のこととお慶び申し上げます。

このところ，海にも空にも幸い特に大きな事故もなく推移していますことは，ご同慶に耐えません。世の中が公害だとか，インフレだとかで，住みにくくなって噛ますと，身の廻りのささやかな平穏無事を願うのは，独り私のみではないと思います。人命の尊さを思うとき，「安全」という問題については，幾ら努力しても，し過ぎることはないと考える次第です。

本会では，先頃海上保安庁からのご諮問に応えて，大型船のバース等への着岸援助装置の技術基準作成につき，部会を設けて検討を加えました。委員各位からご提出いただ

いた各種の適切な資料をもとに，3回に亘って部会会合を開き，運用者，設置者，製造た結果，本誌に掲載のような内容の答申を行ないました。こうした処置は本会のような構成の機関にして初めてできることではないかと自負する次第でありまして，この成果が海上保安庁を通して周知され，大型船の安全確保という目的に幾分なりとも役立ち得るとすれば，本会として誠に喜ばしい限りであります。

聞くところによりますと，わが国が担当しているオメガ施設も，いよいよこの春には仮運用が開始されるとのことであります。この世紀の大事業を，滞りなく遂行せられつつある海上保安庁の関係各位に，心からの敬意を表するとともに，本会として，この新しいシステムの有効な利用という点に関して，最大限のお手伝をお約束したいと考えます。どんな形でこれを実施するかは，何れ考慮するとして，このことが航行の安全に寄与し，ひいては人類の安泰と平和の一環につながることを思うとき，何とやり甲斐のある仕事ではないでしょうか。

（昭和49年10月記）
一

2

一

刈

者，それに研究者など，各方面からそれぞれ貴重なご意見を伺い，慎重審議を重ねまし、電波航法Electronic

Nぼvigation

Review

No．18（1974）

Research

a皿dInvestigation

ノ東京湾海上交通情報機構
暢

只

野

Tokyo

Bay

海上保安庁

The

Maritime

Tra缶。

Information

Service

Systemin鳶

Maritime

SafetyTohru

SafetysystemtoincreasenarrowchannelinformationorAgencythesafetythebay

TADANO

湾内の航行船舶の安全確保と運航の能率化を意図していAbstract
Maritime

Agency

is

now

of

ship

area

using

る。系統的には本牧及び観音崎に半径15kmを監視範

naYigationthe

囲とするレーダ局を設け，本牧レーダ局のレーダ映像をradar

観音崎に設置する情報センター（仮称）にマイクロ波でcalled

伝送し観音崎レーダ局の映像と併せて処理して情報セン

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based

Tokyo．bay．

Maritime

Tra缶。

Informationconsisted

of

radar

stations

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合的に把握して，船舶に対し航行に必要な情報の提供を

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Tokyo．bay

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at

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theまた，京浜港の川崎区及び横浜区には，港域付近の船and

舶の動向，港域内における航行の管制に関する情報及び

com．

気象状況等の情報を提供する船舶通航信号所を設け，各Recently，Kawasaki
have

Port
been

respectively．
has

ターで浦賀水道から京浜港に至る海域の船舶の動静を総is丘nallybeen

港門付近の海上交通に関する情報を提供する。さらに，

To各暖域には船舶通航信号所に併設して海上交通管制室及imple。

び海上交通管制室から遠隔制御する数箇所の無人信号所

signals．

を設け航行管制のための信号を撮出する。また，無人信『．レψ

号所には，テレビカメラを設置して無人信号所付近の船舶の動向を把握し，港域内の情報の提供を行なう。

東京湾海上交通情報機構は，東京湾内における航行船
舶が安全かつ能率的な運航を確保するために必要な海上

東京湾海上交通情報におけるレーダでの監視区域は，交通情報を提供するシステムであり，従来の航行援助と先にも述べたように，浦賀水道を中心とした東京湾入口

港域内の航行管制とを一体化して，海上交通のふくそう

から京浜港川崎区及び横浜区に至る海域であり，情報提する狭水道及びこれらに接続する主要港を通じて，一貫供を行なう対象海域は，情報センターが東京湾入口からしたサービスを提供するものである。

各港域に至るまでの海域を分担し，各港域に設けた船舶
通航信号所がその港域内を分担する。

東京湾海上交通情報機構は，昭和45年度から海上保安

観音崎の情報セン

庁によって整備されているものでありジ昭和48年度まで

ターと船舶通航信号所との間には，通信連絡系を設け，密接な情報の交換を行なう。

に，京浜港の川崎区及び横浜区にシステムの一部が完成

将来は必要に応じてサービス範囲を東京湾全体に広げ』したので，ここにその業務内容及び施設の概要を紹介する計画であり，その際には千葉県の浦安及び大房鼻付近る。

にさらにレーダ局を設置し，そのレーダ映像を観音崎の

2．システムの構成

情報センターに伝送して情報センターにおいて，東京湾
全体の船舶の動向を総合的に把握して，広範な海域に亘

東京湾海上交通情報機構は浦賀水道を中心とした東京
3一ャンネル16及びチャンネル120で直接，船舶と交信しって情報の提供を行なうことにしている。

情報提供の手段としては，国際VHFにより直接船舶と交信する外，中短波帯の電波による定時放送を行なて行なう外，1665kHz A3Hの電波により，定時放送を行ない，国際VHFの送受信機を装備していない船舶

い，国際VHFの送受信機を装備していない船舶及びそ及びその他一船の利用者に対する情報提供を行なっていの他一船の利用者に対して情報の提供を行なう。

る。この定時放送は，当分の間日本語のみであるカ㍉将

第1図に，東京湾海上交通1青報機構の総合系統図を示

来は英語による放送も予定している。

す。

船舶通航信号所には，その剛域の海上交通管制室が併設されており，ここで港則法にもとつく港域内航行の管認繕灘撫．

制業務を実施している。

港域内の航行管制業務について，川崎区を例にして説

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崎航路又は西口の鶴見航路から京浜運河に入り，大師運

舷等なは，京浜運河の両端に設けられた有人の信号所（川崎及び鶴見信号所）で，それぞれ川崎航路又は鶴見航路の入出航信号を掲出していた。信号掲出の時刻はあらかじめ⑦i報…

報告される船舶の入出港予定によって決めていたが，水一江運河など各運河は，京浜運河から入り込んだ位置にあ鰐職．謙◎レ『ダ局、いら奇き㌧◎

るため，これらの運河内に接岸にいる船舶は川崎もしく

船舶通航信号所

は鶴見信号所の信号を直接視認することができず，予定1｝｝1愚、、蚕薄時刻には出船できるものとして離岸していた。したがって何らかの原因で管制時刻が変更になった場合は川崎区

卜；鱗篇磯謬きこ三の主航路である京浜運河で立往生すると云う状態を生じ

大房鼻

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綜騰・
第1図

タ

廃部京浜湾

明すると，川崎区に入港する船舶は，京浜運河東口の川覇

今回の計画では，第2図に示すように，運河内のどこからでも信号が視認できるよう信号所の配置を決めたの

東京湾海上交通情報機構系統図

で，離岸しようとする船舶はその時の管制状況を確認して行動を起すことができ，港域外までの航路が保証され

3．

業務内容及び施設の概要

る。各信号の信号は，各信号所から送られて来るテレビ

画像によって港域全域を総合的に監視しながら，海上交

観音崎の情報センターの業務内容及び施設の概要については，機会をあらためて紹介することとし，今回は，通管制室から遠隔操作される。たとえば，鶴見航路から

船舶通航信号所を中心に，その業務内容及び施設の概要

入航可の信号が出されると鶴見航路外で待機していた船を述べることとする。

舶が入航を開始する。このとき，川崎航路は入航不可の

3−1

信号が出されており，運河内で船舶が行き会わないよう

船舶通航信号所の業務内容になっている。入門船舶が全部鶴見航路を通過し，京浜

船舶通航信号所においては，観音崎情報センターとの清報交換により得られた浦賀水道付近の船舶の状況と，運河内に入航したことが，確認されれば，鶴見信号所は

港域内の無人信号所においてテレビカメラで撮影したテ

鶴見航路からの出航可（回航不可）の信号を掲出する。

レビ映像を監視することによって信号所付近の船舶の動隣接信号所も同様にして船舶が通過してしまえば信号を静にもとづいて，港域内及び付近の船舶に適切な情報を切り換える。このようにして各信号所は順次信号を切り提供する。テレビによる監視は，監視できる区域が限ら換えてゆき，最終的には川崎航路からの入航可の信号がれること，距離を明確にできないこと及び視界不良時に出る。このような信号の切り換えにより，京浜運河を一は監視ができないことなどから，レーダによる監視を併方通行とし，通航の能率向上と安全化を図っている。

用する方式を採用しており，横浜区の場合には，本牧レー

以上のように本システムは，港域内外における船舶のダ局のレーダ映像を直接使用し，川崎区の場合には，本安全航行に関する情報の提供業務と港域内の航行管制業

牧レーダ局のレーダ映像を無線伝送して使用している。

務とを連携させることにより，海上交通の安全と能率的船舶通航信号所における情報の提供は，国際VHFのチな運航を確保しようとするものである。

一

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第2図

3−2

及び

号 所
レーダ局

川崎区及び横浜区信号所配置図

施設の概要

GHz帯の電波を使用した伝送回線を設け，また，7G耳z

ここでは，船舶通航信号所を中心に，無人信号所，レの回線は本牧から観音崎情報センターへも伸びているのーダ局等の施設及びこれらの施設を結ぶ伝送系の概要を述べる。

で，この回線を通して観音崎情報センターと，本牧及びノ塩浜の船舶通航信号所との間で，情報の交換が行なわれ（1）伝送系る。

各港域においては，第2図に示すように横浜区では本幽㌧

船舶通航信号所

信ロ（2）船舶通航信号所（海上交通管制室）の施設

牧，川崎区では塩浜にそれぞれ設けられた船舶通航信号

船舶通航信号所（海上交通管制室）は，臨港域の中枢所を中心として無人信号所との問に有線叉は無線の伝送となるべき所であり，航行管制用の信号の切換，無人信系が設けられている。船舶通航信号所と無人信号所との号所の機器の遠隔監視制御及び国際により船舶に対する間の伝送系は有線を使用することを原則としているが，情報の提供等の業務を掌る。以上のような業務を行なう

有線により難い場合には無線を使用している。たとえため，船舶通航信号所には，第3図の系統図に示すようば，川崎区の池上，田辺及び鶴見信号所は京浜運河を隔に運用に必要な機器，無人信号所の遠隔監視制御に必要てた扇島にあるため，ケーブルの布設が非常に困難であな機器，伝送系の機器等が設置されている。以下，個々り，また，横浜区の大黒信号所と本牧との間においての機器について，その概要を述べる。船舶通航信号所のも，ケーブルの布設が困難であるので，無線伝送を行な運用室に設けられている機器には次のものがある。

っている。その他の箇所はすべて有線伝送を行なってい運用卓（3台）：航行管制用の信号の切換，信号燈の明るさの切換等の操作を行なる。

これらの伝送系を通して，信号所で撮影したテレビ映う。

像信号及び船舶通航信号所から信号所の遠隔監視制御を

テレビ受像機（3台）：無人信号所のテレビ映像を監視行なう信号が伝送されている。有線によるテレビ映像信し，撮影装置の操作を行なう。

号の伝送には，CATV方式を採用しており，使用してここでは，その港域のすべてのいるケーブルはMS

信号所のテレビ映像を切換選択

17

C−4

A高周波同軸ケーブルである。また，監視制御信号の伝送には，線径0．65mmのすることにより任意に監視する

多芯ケーブルを使用している。

ことができる。

一方無線伝送では，テレビ映像信号の伝送に12GHz
帯，監視制御信号の伝送には60MHz帯の電波を使用している。

レーダ指示器（1台）：本牧レーダ映像を監視する。指

示範囲は，第4図に示す範囲である。

なお，本牧レーダ局のレーダ映像信号を塩浜の船舶通航信号所へ伝送するために，本牧と塩浜との間に，7

一5一

総合表示盤（1式）：港域を中心とした地図を設け，信号所の位置，掲出している信

対鶴．見

12GHZ

総

受信機
対池上

表

示

盤

12GHZ

受信磯

高周波同軸ケーブル

一

国耳祭VHF
チャンネル切換盤

レーダ

制

ビ機

7αHZ
送受信機

テレビ映像
搬送装置

レイ
象
テ受

対本牧

合

レーダ

運用卓

指示器

御

テレビ

運用卓

受像機

制御ケーブル

対鶴見

対池上

60壬

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総

端局装置

送受信機

切換

合

盤
テレビ
受像機

60MHz

送受信機

第3図

撮攣装置

四一

テレビジコゴン

信号装置

運用車

拡声装置

塩浜船舶通航信号所機器系統図

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レーダ指示器の指示範囲

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第4図

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本牧の指示器塩浜の指示器＼︑︑︑︑︑亀璽5−ーノ／

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号の種類，船舶の航行の流れな

カバーできるようにする計画である。これら各レーダ局

どを表示する。また，信号所毎のレーダ装置の性能はすべて同じものであり，無人局用にモニターテレビが設けてあとして設計されている。先にも述べたとおり，レーダ映

り，テレビ映像を総合的に監視

像信号を観音崎に伝送して処理するとともに観音崎におすることができるほか，無人信

いて，これらのレーダ装置の監視制御を行なうことがで号所の機器の動作状況も監視す

きる。本牧レーダ局は，船舶通航信号所に併設されておることができる。

り，また，観音崎レーダ局は観音崎情報センターに併設

この外，船舶の入出航の予定時されているが，レーダ局としては無人である。本システ

刻，船名，船寺国籍等が一目でムにおけるレーダ装置の主要性能を第1表に示す。

わかる船名カードが入航，出航（4）信号所の施設

信号所は，川崎区においては7箇所，横浜区において別に設けてある。

把握するためのテレビジ・ン撮影装置，船舶に対する入れている。また，観音崎情報センターとの出航のための情報を提供する信号装置，拡声装置，テレ

サ
乏・・

は3箇所設けられている。各信号所には，船舶の動静を

通信施設：船舶に交通情報を提供するための国際
VHFの端末及び放送用の制御器が設けら打合せ用端末，加入電話の送受器及び専門

ビ映像を伝送するための装置及びこれら各機器を監視制

電話の端末等が設けられている。これらは御するための機器等が設置されている。

運用卓に組み込まれており，押ボタンスイ

テレビジョン撮影装置は撮影機部，制御器及びガラスッチで選択することにより，3卓のうちの面洗浄装置などの付属品から成る。撮影機部は，焦点距いずれからでも通話することができる。

離30＾・300mmまで変化できるズームレンズ及び焦点

以上の外，船舶通航信号所には，無人信号所の機器を遠距離1000mmの望遠レンズ付の2台のカメラヘッドで隔監視制御するための端局装置，監視制御信号を伝送す構成され，これらは回転台上に取付けられたハウジング

る60MHz帯の送受信機，テレビ映像信号を伝送するに収容されている。回転台は水平方向300度以上，垂直ためのCATVの端局及び12GH：z帯の受信機，7GHz

方向＋3度〜一30度回転可能である。回転台の旋回操帯の固定連絡回線の送信機，任意の運用卓から任意の信作，カメラのズーミング等は，すべて船舶通航信号所の号所を遠隔制御するため運用卓，端局装置及び信号所をテレビ受像機から遠隔操作する。テレビカメラからの映相互に切換える総合切換絶学の機器が設置されている。

像信号は，カメラ制御器を経て映像の伝送系に導びかれ

また，本牧及び塩浜の船舶通航信号所は信号所も兼ねてる。テレビ映像の伝送は，前にも述べたとおり有線伝送いるため，信号所としての機器，つまり，航行管制用のを行なっている箇所と無線伝送を行なっている箇所があ

信号を点燈する信号装置，信号所付近の船舶の動静を監る。有線伝送ではCATVの端局を通して同軸ケーブル視するためのテレビジョン撮影装置，音声で直接船舶にに送られ，船舶通航信号所へ伝送される。また，無線伝呼びかけを行なう拡声装置等の機器が設置されている。

送では，12GHz帯の電波を使用して映像信号を伝送し現在，本牧及び塩浜の船舶通航信号所及び各港域の信ている。

号所が完成しており，川崎区においては昭和48年2月，

信号装置は航行管制用の信号を表示するものであり，横浜区においては昭和49年2月から運用を開始してい信号燈，制御器及び信号燈電源部から構成されている。

信号燈は31n×3m叉は4m×4mの大きさの信号板3

る。

（3）

面又は面で構成され，ビーム電球を何個か配置して，ア

レーダ局の施設

本システムにおいては，観音崎及び本牧並びに将来計

ルファベット文字は，川崎区では1，0，K，T及びXで画として浦安及び大房鼻の4箇所に半径15kmのカバあり，横浜区では1，0，F及びXである。各文宇は第ーレージを有するレーダ局を設け，東京湾のほぼ全域を2表に示すような意味を有しており，船舶は，この信号

第1表レーダ装置の主要性能
周

波

数

送信出力
パルス幅

13GHz帯40kW以上空中線指向性

0．1μs

水平指向性

詰0．25度

垂直指向性

約

15度

パルス繰返し周波数

300pps

空中線回転数

10rpm

最ノ』、探矢口匡巨寓佳

60m以下

偏波面

水

一7

一一

平

第2表信号の意味
港則法施行規則

回路置

名越

の 所
号
港水信

京

別表第5抜葦浜

鶴見航路

鶴見信号所（北緯35度28分32秒，東経139度42分14秒）

信号の方法
1の文字の点滅

鶴見航路においては，152度，232度及び312度方向に面する信号板による。
信

号

の

意

予

想航船は，入館することができること。

総トン数1000トン以上の出航船は，運航を停止して待たなければな：らないこと。

総トン数1000トン未満の出航船は，出航することができること。

0の文字の点滅

出航船は，出航することができること。

総トン数1000トン以上の入航船は，航路外において出航船の進路を避けて待たなければならな

Xの文字の点滅綴

いこと。

総トン数1000トン未満の入航船は，入航することができること。
航船内において航行行歩の入出航船は，入出航することができること。

航路外にある入出航船は，航路外において，航路内において航行中の入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。

ただし，京浜運河第一区から出航しようとする船舶は，出航することができること。

Xの文字の点燈

港長の指示を受けた船舶以外の船舶は，入出航してはならないこと。

ただし，鶴見信号所のTの文字の点燈叉はTの文字の点滅により京浜運河第一区から出航しようとする船舶は，出航することができること。

港の名称：

京

水

京浜運河第一区（鶴見信号所から42度330メートルの地点から331度に陸岸まで引いた線，末路：

浜広町東端と安善町南西端とを結んだ線，安善町東端と大川町南西端とを結んだ線，大川町東端と扇町南端とを結んだ線，同地点から152度に扇島まで引いた線（以下A線という。）及び陸岸により囲まれた海面）
信号所の位置：

信号の方法

鶴見信号所

京浜運河第一区においては42度方向に面する信号板による。
信

号

の

意

味
・《

Kの文字の点燈

東行船は，東行することができること。ただし，田辺運河から出航しようとする総トン数1000トン以上の東行船は，運航を停止して待たなければならないこと。

総トン数1000トン以上の西行船は運航を停止して待たなければならないこと。
総トン数1000トン未満の西行船は，西行することができること。

Kの文字の点滅

東行船は，東行することができること。ただし，田辺運河に入航しようとする総トン数1000ト幽ン以上の東行船は，京浜運河内において，田辺運河から出航しようとする総トン数1000トン以上の東行船の進路を避けて待たなければならないこと。

総トン数1000トン以上の西行船は，運航を停止して待たなければならないこと。
総トン数1000トン未満の西行船は，西行することができること。

Tの文字の点燈

西行船は，西行することができること。ただし，田辺運河から出航しようとする総トン数1000トン以上の西行船は，運航を停止して待たなければならないこと。

総トン数1000トン以上の東行船は，運航を停止して待たなければならないこと。
総トン数1000トン未満の東行船は，東行することができること。

一8

Tの文字の点滅

西行船は，西行することができること。ただし，田辺運河に入航しようとする総トン数1000トン以上の西行船は，京浜運河内において，田辺運河から出航しようとする総トン数1000トン以上の西行船の進路を避けて待たなければならないこと。

総トン数1000トン以上の東行船は，運航を停止して待たなければならないこと。
総トン数1000トン未満の西行船は，西行することができること。

Xの文字の点滅

東行又は西行しょうとする航行中の船舶は，それぞれ東行又は西行することができること。
東行又は西行しょうとする停泊中の船舶は，運航を開始してはならないこと。

Xの文字の点燈

雷雨の指示を受けた船舶以外の船舶は，東行叉は西行してはならないこと。ただし，鶴見信号所の1の文字の点滅により鶴見航路から入航しようとする東行船は，東行することができること。

港の名称：

京

水

横浜航路
西水路（横浜外防波堤南燈台から横浜外防波堤北燈台を見通した線以西の横浜航路）

路：

信号所の位置：7

浜

大黒信号所（北緯35度28分13秒，東経139度40分16秒）
内港信号所（北緯35度26分41秒，東経139度38分55秒）
大黒信号所の17度，191度及び271度方向に面する信号板並びに内港信号所の25度，85度及信号の方法

び325度方向に面する信号板による。

信
1の文字の点滅号の意味

入航船は，入航することができること。

総トン数500トン以上の出航船は，運航を停止して待たなければならないこと。
総トン数500トン未満の出航船は，出航することができること。

0の文字の点滅

出航船は，出航することができること。

総トン数500トン以上の入航船は，西水路外において，出航船の進路を避けて待たなければならないこと。

総トン数500トン未満の入航船は，入航することができること。

Fの文字の点滅

総トン数15，000トン〆（油送船にあっては1000トン）以上の入出航船は，西水路外において，入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。

総トン数15，000トン（油送船にあっては1000トン）未満の入出航船は，入出航することができること。

Xの文字及び1

鋸の文字の交互点
滅

西水路内において航行中の入出航船は，入出航することができること。

西水路工にある総トン数500トン以上の入出航船は，西水路工において，西水三内において航行中の入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。ただし，東水路から入航しようとする
船舶は，入航することができること。
西水路外にある総トン数500トン未満の入出航船，入出航することができること。信号が，間もなく1の文字の点滅に変わること。

Xの文字及び0の文字の交互点
滅

西水路内において航行中の入出航船は，入出航することができること。

西水路外にある総トン数500トン以上の入出航船は，西水路外において，西水路誌において航行中の入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。
西水路外にある総トン数500トン未満の入出航船は，入出航することができること。
信号が，間もなく0の文字の点滅に変わること。

Xの文字及びFの文字の交互点
滅

西水路内において航行中の入出航船は，入出航することができること。

西水路外にある総トン数500トン以上の入出航船は，西水路外において，西水路内において航行中の入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。ただし，東水路から入航しようとする
船舶は，入航することができること。

西水路外にある総トン数500トン未満の入出航船は，入出航することができること。
信号が，間もなくFの文字の点滅に変わること。

9

Xの文字の点滅

西水路内において航行中の入出航船は，入出航することができること。

西水二二にある入出航船は，西水回外において，西水三内において航行中の入出航船の進路を避けて待たなければならないこと。ただし，東水路から入航しようとする船舶は，回航することができること。

信号カミ，間もなくXの文字の点燈に変わること。

Xの文字の点燈

港長の指示を受けた船舶以外の船舶は，入出航してはならないこと。

に従って入出航する。信号燈の制御器は，船舶通航信号所の運用卓からの制御により，信号板に表示する文字の4．あとがき切換，光量の切換，連続点燈と点滅の切換等の制御を行

以上，本牧及び塩浜の船舶通航信号所を中心に，本シない，また，表示文字の異常等の有無の監視をも行なう。

ステムの概要を述べたが，今後，観音崎情報センターの

その他，信号所には，拡声装置，監視制御用の端局装置等の機器が設置されている。

整備が進むにつれて，本システムの中枢は観音崎情報センターへ移行するであろう。情報センターは，昭和51年

文度完成を目途に整備を進めており，施設及び業務内容の詳細な紹介は施設の完成を待って行なうこととしたい。

擁電波航法の切手（4）本誌9号では「イギリスの発明」切手のうちの一つでックに船舶用レーダの指示器と走査空中線とが描かれて船舶用レーダのPPI画面を御紹介したが，久びさで船いる，そのほかの3枚は左上4cはタイタス号という船舶用レーダのテーマとした切手が出たので，ここで紹介

からツラギに上陸する最初の駐在弁務官の光景を，そのしよう。

下の15cは黒人奴隷船へ移されるカナカ土人を，左下図に示した4枚の切手は1974年5月15日に英領ソロ
モン諸島から船と航海者を記念して発売されたものでは，1943年に魚雷艇109号でルソバリ島を離れる故ケ
ネディ大統領（当時中尉）を示している。

ある，そのうちの左上の9cにソロモン群島の地図をバ

一10一

電波航法Electronic
No．

18

Navigation

Review（1974）

航空路管制システム

妻日本電気株式会社

The

Enroute

Air

Tra伍。

Control

鹿栄二SystemNIPPON

EIectric

Co．，

Ltd．

Eiji

MEGA

決法をいかにして取上げて行くかが問題となるが，ここ1．序言ではアメリカ連邦航空局（FAA）が調査した結果を中心

Ψ一

航空交通管制の目的は航空機の運航の安全性と迅速性に同国の管制システムの現状および将来，ならびにわが（又は定時性）を維持することである。しかし管制対象国で実施しているシステムの一部について，特に航空路機数の増加及び航空機の高速化に伴い管制能力の限界が管制を中心として述べる。

生じる。すなわち管制官の判断能力と作業能力の限界で

なお航空交通管制（ATC）業務は，これを運営する施ある。前者は管制官に対する無形負荷が原因し，後者は設により大別すると空港を中心とした空域の管制を行う
ターミナル管制施設と，各ターミナルを結ぶ航空路の管有形負荷が原因する。

これらの問題を解決するためには空域構造の改善と，制（enroute管制）を行う航空路管制施設（ACC）とか情報処理システムの導入の二つの手段をとることが必要らなる。第1図には各管制施設の分担する空域の概要をである。今後の航空の発展に対処するためにこれらの解

示す。

＼

、

、、、

、

高高度セクタ＼、＼、トランジシ・ン（低高度）セクタ

トランジシ・ン（低高度）セクタ

B

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1

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距

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／／

D／

管制空域

、一、鴨馬

、

ターミナルレーダ、

空港管制圏
トランジシヨン（低高度）セクタBノ／ターミナルレーダ
管制空域！

トランジシヨン（低高度）セクタ

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1
第1図

空港管制圏

管制施設の分担空域原理図

一11一

A

A

■

2．航空路管制の特徴
ユ200

航空路管制は運用面からみて次の2つの特徴をもつ。
すなわちenrouteにおける航空機相互間の安全性と運航の迅速性の維持，およびターミナルからenユ000

routeへ，

又その逆のフライト，すなわちtransitionエリヤ内の運

800

●

帰

状態における管制で，比較的交通流の整正が行われ易●

複航の安全性と迅速性の維持である。前者は主として巡航

港

い。この場合管制官は航空機の飛行状態の監視が主な仕600事となり，航空機が所定の経路から甚だしく偏位し叉は

o

●

の

先行機，後続機に甚だしく接近するような場合には方向

●
●

400

又は飛行高度の変更など適当な指示を行う。

後者は一般に航空機は上昇又は下降の段階であり，こ

●

●

．■

●

●

200

■

の場合は通常横方向間隔は設定されない。したがって管要に応じきき細かい管制が必要となる。又下降の場合にσ0はターミナル内の航空機受容量（単位時間内のターミナ

●

や

8

●

制官は航空機の各現在飛行高度，将来飛行高度に対し必

●

O

40

80

ル内離着陸可能機数）を超えないように交通流規正（フ

ユ20

160

200

航空機数

ローコントロール）も行う。航空路管制においては殊に

第2図

複雑率対航機数の関係

ジェット機丁半以来その高スピード性能が問題となっている。すなわちジェット機相互間の安全間隔設定には出とすると，異経路の場合には3．O，又同一経路で2機が発以前にそのフライトに対する割当高度に他機が存在す

上昇／下降の場合には4．0，異経路の場合は5．0でもっるか否かを相当区聞にわたりたしかめるなど事前の管制とも大きい値を示す。

計画がきわめて重要となって来た。

次に実際のトラフィヅクおよびそれらの飛行経路に基き各セクタの定点（航空路上の要点又は交叉点で管制官

3．管制官の作業負荷の分析とその対策が管制を行う場合の参照点）における管制複雑率を上記管制官が管制を行う場合の手段は飛行計画による管制の荷重率を用いて算出した。その結果現行セクタにおい計画，通信設備，レーダーのような監視設備と管制判断ては複雑率は第2図に示すように1時間に扱う航空機数による飛行中の管制の実施である。

の自乗にほぼ比例することがわかった。管制負荷の限度，

基本的には管制官は受持空間（セクタ）について3次は第2図の複雑率1000と仮定すると将来のトラフィッ

元の絵を構想し分析を行い，これにより管制判断を行ク増加に対処するためには当然セクタ分割が必要となるう。したがって管制官の作業負荷は一定時間内に管制をが，この手段にも管制官相互の管制調整量が増加するの行う航空機数の増加と共に増加する。この負荷に影響す

で限度がある。結局空港を増加して飛行経路を変更し，る航空機の行動パラメータは次のとおりである。

セクタの負荷を配分するとともに航空路の構成をかえて飛行する経路：一列にならんだトラフィクを管制する方が，多経路，多交叉の場合よりも容易である。

多重平行航空路によるエリヤナビゲーション方式を採用する必要がある。第3図および第4図にはそれぞれ現在

航空機のスピード：バラツキの少い方が管制が容易である。

の航空路およびエリヤナビゲーシ・ン経路の計画図を示している。両図を比較すれば管制の容易になることが推

飛行高度：レベル飛行に対ずる管制の方が上昇／下降
中のフライトに対するよりも容易である。

測できる。この措置により約3倍のトラフィックが扱われると言われる。

これらのパラメータの管制負荷に対する調査について

次に管制官が航空機の行動についての情報を入手し，は，米国連邦航空局が実施したものがあるのでその概要

必な管制指示を行う場合の負荷を考える。この場合の負をのべる。

荷の尺度としては通信負荷をとるのがもっとも容易であ飛行経路がそれぞれ同一経路，異経路の場合，航空機る。

の上昇／下降，水平飛行の各状態が2機問で相対的に起FAAがニューヨーク地域の24セクタにより調査しる場合の管制負荷に対する荷重率を定めた。その結果はた結果管制官の全通信時問に対する各種情報の送受信に2機が互いに同一経路を水平飛行する場合の荷重率を1

要する時間の比率は次のとおりである。

一12一

岐

＼
3．0

現在のレベルに対する増分率

2．6

易

羅

笏

@網
ユ．8

?ｪ
幽・

一

一二

髪

1爪｛哩

P

1

川

紙メ．｛ロ匝

C『

1
1

承へ鯉〃・八圏

ユ．4，

zz 笏

㎜

2．2

ユ．0
︑掌謝

飛…＋欝査・魏欝

／

第3図

第5図

ニューヨーク付近の現在の航空路構造（○はVOR設置点，△は定点）

各管制席と自動化の段階に対する管制増分率

率は約3．0である。したがってさきにのべたセクタの改善による増加率3．0と組合せることにより将来9倍のトラフィックを扱い得ることになる。

ノ

4．航空路管制システムの目的と現状
前項で示したとおり管制官の作業の中定形的で量の多

詳こ讃凶舗ジ藻・い情報に関するものを処理し，データ作成，更新，管制官相互の連絡などの単純作業に自動化システムを応用することが第一段階であり，その効果は次のとおりである。

（1）セクタの管制能力の向上，（2）管制官に必要なデータを見易く表示，（3）定時的に送られる情報（管制移管情報）の伝送，（4）データ精度の向上，（5）レーダ

駆第4図

目標に英数字を用いた目標の識別，飛行高度の表示，

ニューヨーク付近のエリヤナビゲーシ・ン
航空路構成計画図（9）フローコントロールに必要な情報の取得，（7）飛行経路の検出，（8）トラフィック統計分析の容易化。

飛行高度についての情報17％，レーダによる航空機

航空管制情報処理システムは元来二つの面から発展し識別についての情報，4％，異常接近解決，航空機相互て来た。一つは飛行計画，データ処理（EDP）で，他はレーダデータ処理（RDP）である。

間の順序ずけの情報50％，ルーチン的な通報20％。
管制官の全作業に対する通信負荷率はセクタ平均46％

FDPは飛行計画を基

本データとしこれを処理して各セクタに必要な運航票形
式により出力する。その更新は位置通報により行う。こであるが中には60％に及ぶものもある。
したがって情報処理システムにより飛行高度，航空機

れはいわゆるプロセヂュラルコントロー・ル（手続的管制）

識別，異常接近探査およびその解決，航空機の順序ず用に発展したもので，そのデータはレーダ管制にも補助

け，およびルーチン的な通報などの通信負荷を軽減できとして使用する。RDPはレーダ目標を解読し，その位れば管制官の作業負荷が軽滅し，管制し得るトラフィッ

置および速度の予測を行い，セクタの表示器上に航空機

ク量をふやすことができる。各項目に自動化システムをの識別，飛行高度などをタグとしてとりつけ追尾するた

適用した場合現在の管制可能レベルに対する増分率を示めに開発された。このRDPはタクテイカルコントロー

すと第5図のとおりである。高森によれば最終的な増分ル（実戦的管制）用のものであって飛行中の航空機の管一13一

はFDPの機能概要を示す。
（2） kDPについて制に利用する。

この二つの思想を旨く組合せ，タクテイカルコント戸

RDPについては米国FAAが現在実施中のNAS

一ルからのフィードバックをより有効なプロセジュラル
コントロールを行うのが将来のフローコントロールシス

Stage

Aの概要を示す。

このシステムで基本的に自動化を導入した管制機能はテムである。

（1） FDPについて
FDPはわが国でもすでに東久留米にある運輸省東京

次のとおりである。

a．遠隔オン

ライン入力：飛行計画は直接航空会社，

航空交通管制部（航空路管制センタ）で稼動中であるが，軍用基地，フライトサービス局からコンピュータに入力

近く同センタが所沢に移転するのを機会にシステムを改する。

善拡張し，中央処置装置を同センタに設置し，これを札回線経由で入力）（注：日本の場合は航空局が運用するテレタイプ

b．フライトプランの処理：システムに送られたフラ

幌，東京，福岡，那覇の各センタで夫々利用する全国システムとする予定である。

イトプランはその有効性のチェックを行い，エラーのあ

第6図にはFDP中央処理システム構成の略図を，又第7図にはFDP全国ネットワークを示す。晶晶1表にる場合には適当なエラー通報を出す。正当なプランに対しては関係セクタに出発用運航票をプラントアウトすτSW
データリンク

NEAG｛恥500
×2
オンラインデバック端末

iFEC：p陣GP晦︒αも7︐iSW
1
NEAC．220Q／675

NEAC

1翫イ 中央処搗葡u512kch

磁気テープ

@6台

6台

220（ン575

中央処搗葡u512kch

磁気テープ

@6台
べ

SW
1

･気ドラム5司

磁気デスク2台

mγ、磁気ドラム5台○王A

磁気デスク2台

磁気ドラム5台

磁気デスク2台

OLA

OLA

OLA

システムコンソ…ル一

オンライン端末←
512kch……512

SW

OLA

K：字

第6図

……オンラインアダプタ

FECP……通信制御装置……周辺切替装置

中央システム構成ブロック・ダイヤグラム

一14一

札幌ACC

一

一

一

一

一

一

一

一

＿

1

一一一一一一一一一一一l

l

匝］｛

×80

1

1⑱）
l 網6
l

RO

l 東京国際空港、

FDP

1

ターーミナル§瀧三一

中央処理装置

▽

L＿＿
福岡AσG

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一＿一＿＿＿」

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価

l T
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『一一 @輯 繭一「CRT

L＿＿＿＿ ＿．一」ーーーー量﹁4ヒ，瑳鯉A⊆c−

大坂国際空港タ・一ミナル

脇受信用

プリンタ

画キーボー附CRT表示装置
第；7図

ネットワーク図」卜

第1表
システム設計基本条件

FDPの機能概要
1

フライトプラン処理と各機に対する出発用スト

1

リップの印刷2

出発時刻（ATD）および管制移譲（TFR）入力の処理およびen

1日取扱機数6，500機3秒以下

2

システム応答時間

3

CPU

4

処理されるメッセージ量（95パーセンタイル）

routeストリップの印刷

3

コンピュータへの質問

4

RDP，

5

将来はRDPから送られるレーダーによる位置データでFDPの飛行データの更新を行う

ARTSへ飛行情報の伝送

これらの条件は1985年に予測されるトラフィックに対応

一15一

負

荷

50％以下（dual方式）
約72通／秒る。航空機が出発した場合には空港管制塔から機名，出測を行う。

発時刻を入力すれば関係セクタに必要なエンルート運航

位置の予測式

票をプリントアウトする。（注：この動作は日本のFDP

為＝X幻＋α1）勿システムに於ても同じである）

速度の予測式c．情報更新：飛行中の航空機が飛行高度，速度そのあ一あ＋一鉢他主要事項の変更を行った場合，その情報は管制官によりシステムに入力する。その結果関係各セクタに変更した情報を表示する。

マ・一マ・＋号防（注：・この動作も日本のFDPシス

テムに於ても同じである）

但し為，η＝相関に使用したトラックの位置（予測d．ブライトディスプレー上の英数字表示；航空機が予め割あてられたディスクリートビーコンコードで応答したトラック位置）

し得るビーコン応答機を搭載している場合にはその航空

・Oz，

D

＝予測したトラック位置とレーダ，目標

位置の偏位のX，Y成分機を自動的に識別できる。システムはディスクリートコ
笈ρ，マードを受信すると，自動的にこのビーコンデータとその＝為，鶏の計算に利用したトラック速

α＝位置平滑係数に同機に対する英数字データブロックを表示する。又自動追尾も行い管制官による手動の追尾開始手続を不要に

β＝速度平滑係数する。英数字表示による航空機の識別，飛行高度の指示

為，】既＝平滑した後の現在位置
泣π，】㌔＝平滑後の現在速度

・とその航空機の位置はレーダの走査により更新する。更

丁＝データ更新周期に一次レーダ追尾の機能を追加することにより管制官は機上の応答機を搭載しない航空機に対し一次レーダ目標に対し手動による追尾を行わなくて済む。

▽

度

航空機のフライトプランと関係づけ，セクタの指示器上

α，βについてはシミュレーション，テスト。および分

析を重ねて最良の価が決定される。通常αを0に近づ

e．自動的な管制移管：システムには十分なレーダ覆

けるとノイズに対するフィルタ効果が増大されるが，実域があるので，管制官がセクタ間，および他の管制機関

測値との誤差カミ大きくなる。αを1に近づけるとその逆との間で行うレーダ・ハンドオフ（管制移管）を自動化の効果があらわれる。

することができる。

多重レーダデータ処理；センタの管制区域内にレーダ

f．オンラインのセンタ間通信：センタ間のオンライサイトが相当数存在する場合にはレーダ覆域が重なり合通信によりフライトプラン情報を必要時に自動的に送受う。この場合にはサイトからの一次レーダ，二次レーダできる。

の通報の中，最良の覆域を与えるものを優先サイトとし以上のべた諸機能の中，レーダ処理を行うための基本て指定する。又二番目に最：良の覆域を与えるものを補助的なシステムの処理機能として特徴的なものは自動追尾

サイトとし，必要に応じ使用する。

と多重レーダデータ処理である。以下これらについてのべる。

この機能を果すためにレーダデータの座標変換およびレーダ，ソートボックスの配置を行う。

自動追尾：レーダ情報はデジタイザにより記号化さ座標変換はレーダサイトから送られて来る情報はサイ

れ，航空機のターゲットと認められたものの位置情報がトを中心とした極座標で示されれるが，これを各センシステムに送られて来る。しかしその値には多くの場合

タ固有のシステム座標に変換するものである。このため雑音や誤差が含まれている。又クラッタやフォールスア

センタの管制領域内の適当な地点で地表面に切するシス

ラームも十分除去されていないので，このまま表示する

テム平面を設けたその平面の左下側にシステム直交座標

ことは好ましくない。追尾機能はこのようなデータにフのX，Y軸を設ける。この場合座標変換の一次近似の結ィルタをかけ真の位置を推定する。又レーダの各走査毎果生ずる最大投影誤差量はサイトからターゲット位置まのターゲットと前回の走査時のターゲットとの対応の把での距離200n，m，システム平面の地表面との接点から

握を行う。

・

レーダまでの距離400n，mとした場合0．4n，

前者の機能が平滑機能で，後者が予測，相関機能であmであり，この程度が実際に起り得る最大誤差である。

る。

レーダソートボックスは一辺16n，mの正方形の領域

このシステムで採用している追尾のアルゴリズムはい

であってこれはシステム座標のX，Y軸の方向になら

わゆるα一β追尾（位置，速度）のアルゴリズムで，各べられている。各ボヅクスはその領域内に四域を有する

走査毎にターゲットの次の走査時の位置および速度の予

レーダサイトに優先サイトおよび補助サイトの割当てを

一16一

爵400

2ユ60

QAβ
QβR

CD

C

々CDG

ユ920

ユ680

PRB

㈱

々

qSR

r

ユ4、4，0

◇PRB

々螂

1200
qAS

1」AX
︐

@今 LAX
@◇

ql・A

960

㌻

qA

q』A

q乃A

◇軌RW

720
qRW．

続RW

レーターソートボ・クス図

qRW
口QLA

480

QLA

桙oRB
桙bDC

XQLA

qLA

ﾍ航空路レーダーサイト

桙kAX

240

＿＿＿

0

5

ユ5

ユ0

◇QAS
◇QSR

々QRW

20

25

35

30

P ﾍロスアンゼルス空港レー

40

45

50

第8図

｝・

行っている。第8図にはロスアンゼルスセンタのレーダ

制官を援助するための限定した自動化，

ソートボックスと各ボックスに割当てられた優先サイト

ダをバヅクアップとした二次レーダ（ATCレーダピー（b）一次レーを示してある。各サイトから送られたレーダ情報はこのコンシステム）による航空機識別，飛行高度，飛行位置

ボックスの優先レーダから来たものに対して前述の追尾のデータの自動的な取得，機能がはたらく。

式。

なおレーダソートボックスの覆域の割当てはレーダの故障などに対処できるようにダイナミックに変る。

（3）FAAのNAS

Stage

SecondGeneration

SystemおよびUpgraded

Aの概要

System，Third

このシステムの中航空路管制にかんするものがNAS
Stage

Third

Generation

Generation

Systemの三出力として管制卓の表示器上に指示される図形を示す。

5．将来のシステム

システムを考えている。

SecondGeneration

Aである。

第9図にはこのシステムの系統図を，叉第10図には

FAAでは現在および将来のATCシステムの世代として（c）対空通信は無線電話方

さきにのべた現在のシステムの機能を向上してFAA
Systemは1960年乃至1970年にでは将来のシステムとしてUpgraded

Third

Generation

使用したシステムでFDPを使用しているが，管制業務

System（UTGS）を考え，これを1978年以降年代のシはマニュアル方式である。管制は通常レーダ管制を行う

ステムとする方針である。

が，レーダ覆域のない地域についてはnon・radar管制方
式による。

Third

現在のNASStage

Aに対しUTGSのために計画している改善項目は次のとおりである。

Systemは1970年乃至1978年の航空機の異常接近の探査，エンルートからターミナル

間のシステムでFAAが現在実施しているシステムであGeneration

領域に入るトラフィックに対するメータリングならびにる。このシステムは次の原則に基づいている。

ターミナル領域内のメータリングおよび航空機相互間の

（a）管

一17一

□□

レ→ら コンモン

デジタルデータ

デジタイザ

狭帯域伝送路通信送信装置FDP
RDP（NAS

2400bps×3
防空施設

CRD

レーダーサイト一一『一一一一哨一一『一一一一一一一一一一一
コンビ・一タ表示用チャネル

読取用CRT審

デジタルデータ

コンピュータ情報更新装置

通信送受信

中央処理装置

1

1運航票

データ通信

CRD

C．RD

コンピュータコンピュ亡タコンピュータ

入力装置

入力装置

補助管制席

管制席

誤字チエツ・ク

PVD

プリンタ

入力装置

制御1ユニット

ご︑

空港管制塔へ1用チャネル

遠隔オンライン施設

運航票

英数字キーボード

プリンタ

更新装置

CRD

1

装置

コンピュータ表示

コンピュータ情報

隣接センタi

データ受信クループ

5

レーダ情報表示器

航空路管制セン射㍍挙一ξ麹裏書処理通朧装置
コンソル

コンビ・一タよりの情報

一一一一一一r一一一一一一爾一1PVD「『｝鞠

デジタルデータStageA）

作用付テレタイプ

レータ」管制席

：第9図

NAS

Stage

A系統図

騨

＼

相関のとれた二次レーダー目標

割当て高度と等しい

280

モードC高度

191コンピユー外ラ・三号．
HAND

航空機はハンドオフの状況＼

相関のとれた二次レーダー

瓢730＼駄
260G

目標

H H

風雨の中心

HH

彰

雨雲の外郭

ム

聞、評i

畜

／詳翫継

TC：34513］一〇■9ユHAND

UA33

・♂170

フリートラ・クの位置記号
相関のとれない二次レーダー目標

NA

830

258

航空機識別

170

割当て高度

2ユQ↑ユ80↑NA258

ユ70↑ユ43●︾＼

相関のとれない
一次レーダー目標143

上昇中

モードGの高度／テL・オ・セ・トリプ

一く｝．PA73180◇轡萌環鯉された
メ

￡揺85

X

翻2

婿欝
42ユNAND

／

蝿

レ灘強

●

レーダ管制卓表示器の図形

一18一

トラ・クの速度方向を示すベクトルロ

飛行計画により表示した位置記号

劣とコーストトラックの記号

ハンドオフ完了

第10図

相関のとれた一次レーダー
データ

一｛．

安全間隔ずけ，更にエンルート，ターミナルシステムに通へ，管制施設の状態，ターミナル，エソルートシステ
ムの稼動力，予測される悪天候の影響についてのデータ

対して自動的に異常接近警告を実施。

（注：メータリングとはターミナル領域への交通流をを収集し，これに基きローカルの交通流規制をダイナミ調整した空港滑走路への到着率を滑走路の受容量一単位ックに行い，各施設に対する負荷の平衡をはかるよう適

時間内に離着陸し得る最大機数一以下又はそれと同値に当な司令を発出するものである。

FAAでは現在NASするよう。エソルート又はターミナル領域内で航空機にStage

Aを逐次国内の20箇所

飛行速度，飛行経路の調整又は空中待機をさせる手段）のセンタに展開中であるが，24時間寸断なく管制運用をシステムの機能を更に向上するためには，エリヤナビ

実施している各センタにおいて新システムの利用開始に

System

当っては，管制官が従来のマニュアル方式から新しい方（DABS），大型機の渦流状の後流回避システム（WVAS）

式に移行するための十分な訓練を行っている。そしてなどの開発が必要となる。又定型的な管制指示は自動的NASに発生し，これをデータリンク経由で伝達する方式をとするが，システムの運用開始および停止時に対処するたゲーション（RNAV），

Discrete

Address

BeaconStage

Aは毎日深夜を除き原則的に16時間運用

め，マニュアル方式から自動化方式へおよびその逆の運る。

又全国的な航空交通管理を行うために管制中央司令所を1ケ所設ける。このシステムはトラフィック負荷の見用遷移手続を規定して，新システムへの移行初期およびその後の日々の運用遷移に万全を期している。

電波航法研究会個人会員名簿
（氏

小

倉

神

（勤

守

鳥

昭

務

先）

（自

（海上自衛隊第1術科学校航海科教官室）（水産大学校）豊第三貞純郎由行二品隊 源 二恒重修

田

直

照

住

所）

〒737−21広島県安芸郡江田島町明校官舎内342−B
水産大学校（気付）（日本アビオトロニクス（株）第2システム部）〒244

横浜市戸塚区上飯田町1331−7−501〒737−21広島県安芸郡江田島町（石川県立水産高等学校）〒927−04

石川県鳳至郡能都町宇出津山分5字26

（上智大学

〒338
〒177
〒158
〒042
〒471
〒106

浦和市上木崎4−1−37〒409−01山梨県北都留郡上野原5278（株）光電製作所寮内〒737

広島県呉市若葉町1−1
海上保安大学校（気付）

（前

理工学部

田

正

人）

電気電子工学科）（東京理科大学工学部）（松下技研（株））（北海道大学水産学部）（名古屋電気通信工学院）（太洋無線（株）開発部）（（株）光電製作所）

廣宅〒759−65下関市吉見永田本町1944

一

島踊平藤崎堅井村野

北海小佐篠柴鈴土中平

．卜・

名）

（海上保安大学校

通信工学講座）

淵

本

正

勝

（東海大学

宮

地

正

之

（日本アビオト円転クス（株）官庁技術本部

短期大学部

電気通信工学科）

練馬区北大泉町529
世田谷区上用賀1−5−13

函館市駒場町9−11

愛知県豊田市渡合町2−55
港区麻布南麻布3−5−27

足立区竹の塚2−18−2

知夫二
難聴
下中辺

山山渡

〒121
〒161

i新宿区下落合3−22−7〒272−01

干葉県市川市二俣防衛庁宿舎12−208

〒108
〒251

港区三田4−7−20

技術部）（海上自衛隊幹部学校）（防衛庁調達実施本部

東京支部検査課）（航空保安大学校）

一19一

藤沢市辻堂西海岸1−5，RF23

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．18（1974）

VLF電波の伝搬
羽

倉

Radio

Research

電波研究所

Propagation

of

VL：F

Radio

幸

Wave
Laboratories

Yukio
NAA−17・8

1．緒

言

雄

kHz（Cutler），

HAKURA

GBR−16．OkHz（英国Rugby），

NWC−15・5kHzおよび22．3kHzなど世界各地からのVLF（周波数3〜30

kHz，波長10〜100km）電波は

VLF電波の受信位相，強度の連続記録を行ってきた。

二千kmの遠距離まで極めて安定した伝搬を行うので標第1図はNWC−15．5

kHzの各季節における日変化特準周波数，報時，無線測位など高精度電波業務および遠性である。点線は犬吠，NWCにおける日出没時刻を示

達性を要求する通信業務に広く利用されつつある。またす。いずれも日中は位相が進み，夜間は遅れる典型的なVLF電波の伝搬は極めて規則的に行なわれるので，そ台型変化を示している。これは次のように説明される。

の規則性の乱れから，伝搬の媒体である下部電離層，磁VLF電波は第2図中点線で示したように昼間的70km，

甑にも利用される。

毒

VLF電波の伝搬理論，正常な伝搬特性についてはす
でに多くの論文，解説があるので，ここでは主として擾

X線バーストVLF電波反射層（正常）

フレア

。盈耗

激・

／

ぶ

乱特性，その太陽地球間擾乱との相関関係について述べ

、

亀

，＼／

、＼

緊
震

について解説する。

フマノ

受信局

●

て脚光を浴びつつある訳であるが，なおかつVLF電波が下部電離層を媒体として伝搬する限り避iけえない擾乱．

プロトン・バーストって，その故にこそオメガ航法が電波航法の最終版とし

，

！

！

，7

ることにする。勿論VLF電波の伝搬は極めて安定であλ︑鞭メ

気圏の変動をリモートセンシング（遠隔探査）すること

送信局

矧

i2極

、ら5k・（SID時）

＼、

ず

＼〆ぜ
、＼＼

2．VL：F電波の日変化特性＼

電波研究所・犬吠電波観測所ではVLF電波伝搬の基礎資料を得るため昭和35年以降，米国Jim

Creek発射のNPG−18．6

Collins），

kHzのほかWWVL−20．OkHz（Ft．

第2図

0
1。。li

る。導波管理論によると位相変化∠φと層高変化

ヨロコ冬翼

、1面

鱒1潔
300

虻

30

む

暑

よ

鱒

む

⑳o

K；

1◎o

幽。

Z

・7月

一−−−−−覧−副即91謝︐ーー︐

§ 麸§

の

月

α

8鱒郎国冬駁

む〜弱

傭4φ一一 O三÷、翻勢（ラジアン）

口冒

一2G。 ll 5矧
i「，マ

100

の関係にある。ただし，λは波長（km），σは地球半径（km），4は伝搬距離（km）である。従って伝搬路が昼間にある場合は夜間より位相が進み，昼夜の境界では位相が過渡値を示し，結局受信電波の位相は第3図点線のような日変化を示す。

NWC一犬吠は南北回線で送受信点での日出および日没時間に余り差がないので第1図のように矩

鐙
8

12

齢

0

臨︒

4

O

45（U』【『，》68

VLF電波伝搬に及ぼす太陽活動の影響（実線はSID発生時のVLF反射高と伝搬モード）

夜間約90km高度の電離層と大地の間を伝搬す

15．5kH33月（ig68）

ココ

迎陶O㌔5Z

10

郎ロO≧寓

﹁一﹁婁

む

1

300

！﹁

男皿蓄尽

月

998

り

︵蟹と潤鼻禦

20

n

㌦ 鎌翫

鋤

1

96

。讃

菟／

！

9

η

月

・

鋤 ︒ 脚

1

〆ン！

】し2

L6

2G

O

4

第1図 NWC−15．5kHzの日変化

一20一

形に近い日変化をみせている。

・・

ｰ

R

・

●

（ZURICH）

器
11・1

エ

100

ρ

lL…

昼間麩誉夜間
第3図

七十昼間

VLF信号の位相日変化とじょう乱変化
（SPA，

PCPA，

ll蚕：

N（SPA）

器嚢

1月4
@

AZPA）

7

lo

1969年

第5図

3・太陽フレアに伴うVLF伝搬擾乱

1月4
7
@
1970

10

1月4
@

7

10

1971

1月4

7

1（h

P972

最近年間に犬吠電波観測所で観測された
SPAの数とチューリッヒ太陽黒点数にだいたい両者に比例関係がみられる。このことは大き第2図点線で示したVLF電波反射層高の変化は規則

な太陽異点群が出現すると，そこでフレアがひん発し，

正しく繰返され，受信位相の日変化もまた規則正しく繰

SPAの原因であるX線バーストが数多く発生すること、、返される。ところが太陽はその活動度カミ高まってくるとを意味する。SPAはその発生頻度が昼聞に限られ，継大さな異点群が出現し，フレアと呼ばれる突発現象渉発

続時間が最大級のものでも時聞程度であるが，その発生生する。フレアの際，放出されるX線バーストは第2図の予測が困難であることから，太陽活動度極大期のオメ

実線のようにVLF反射高を65

ガ航法にとって一つの大敵となるかも知れぬ。

kmあるいはそれ以下に下げ，このために昼間伝搬路の電波は突然位相の進み

さて巨大なフレアが発生したとき，太陽大気中のプロを記録することになる。下部電離層が太陽X線バースト

トンが加速されて惑星間空間に放出されることがある。

によって突然うける擾乱をSID（Suddenレヰ

0 0 0 0 0 0 nU O
O Oら
ヨ犬 吠 で観測されたSPAの数

沸け日進み
−止ネ

郵熊二r＼＿

ｲ

器難lonospheric

これを太陽プロトン現象または太陽宇宙線とよび，そのDisturbance）とよび，これによって発生する位相の進み

一部は地球周辺に到来して，その極冠に侵入し，下部電（第3図実線）を急始位相異常（SPA：Sudden

Phase

離層に異常電離を生じる。これがそこを通過する短波に

Anomaly）とよぶ。第4図はExplorer 37号の観測した
波長1−8AのX線・ミーストとこれによってGBR−16，0異常減衰をあたえ，消失現象を発生する現象は極冠吸収（PCA：Polar

kHzの犬吠受信位相記録にあらわれた235。にもおよの原因である極冠擾乱（PCD）は当然VLF電波にも異ぶSPAである。このような大規模なSPAは年十数回常位相偏移（PCPA：PolarCap

Absorption）と呼ばれている。
Cap

Phase

PCA

Anomaly）を生じ

しか起らないが，中小規模のSPAはかなり多く，1969

る。PCPAは数日，時として十数日継続し，従って第3年〜1972年の4年間で犬吠だけでも約1，900のSPA．図鎖線で示した日変化を示すのが通常である。

を報告している。その月毎の発生回数N（SPA）をチューリッヒ太陽異点数鳥と比較してみると第5図のようともない，NAA−17，8kHz，

第6図は1971年1月24日22時に発生したフレアに
GBR−16．OkHzにあらわれ卜︵樹こ野﹂襲雪景

蛤製

10 @薗0↓0 4502 0め0隙 50

繋×窪嘱

群1010

︵罵切．㎏Q．㏄﹂o︶ベへ昏たPCPA，および振幅異常（PCFA：Polar
1970年2月11日のSPAとX線バースト

X一駅AY

o

BURST

EXPLORER

Field

変化が繰返されている。さて1月24日の巨大なフレアの

37

P−8A

際放出されたプロトン（エネルギーEp＞10
び＞30MeV）がExplorer

MeVおよ

41号で観測されている。そのフラックスの時間変化を第7図第1段に示す。第6図
rPAの位相変化から静穏日日変化をさし引いたPCPAの絶@ ｛16．OkHz） 一INUBORUGBY（GB0対量をフ．ロトソフラックスと比較してある。米国メイン50

州Cutler発射のNAAは犬吠に至る聞，第8図に示す
ように北極冠の中心を通ってくるので，PCDの影響をもともにうけている（第2段）。24日23時38分に発生し1、6「笥…（世界時）

第4図

Cap

Anomaly）である。1月25日から約8日間に亘り異常日

07

08

09

太吠で受信していたGBR（16．

10

たPCPAは25日10時頃276度を示し，漸減しつつ約

11隠寺…

8日間継続している。犬吠ではセシウム周波数標準器をOkHz）に発生したSPA現象の一例

用いて正確な測定をつづけでいるが，IASY（太陽活動一

Q1一CUTLER−INU80

〜酬−

一1ぜ

ゾ

RUG8Y−

PHASE
虞 幽

Nし霜◎

4

︐ノ

︒

i

l

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ノ＞1

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﹈≧トくdに

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刈＄﹂ge

㌦1一

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︑亀

一㌧レ二

NAA−17．8kHzo

Oく﹂ Uのく工江

1
4︑
1
︐一r−

割ーズ

1

τ

AMPUTUDE

と4

A

乞．

雷，

蝿2
F
毘

51

o

。12092。。222
23
24

量2 26 置2 2712 28，2 29 馨230 8231 12 麿3

JANUARY971

量23F騨B5〜UARYl

1971年1月24日に現われた極冠擾乱の開始から回復までの位相と振幅の日周変化

SOLAR

FLARE3B▼

2215

・RADIO

2303

BURST

EXPLORER 41

〆影 Nー
ノ

SOLAR

PROTON

EVENT

PHASE

DEVIATION

E，＞10M，Vv♂／
NAA−17．8kHz

・・嘱紳

い訊八

CUTLER−INUBO
C

ノwc
GBR−16．

OkHz

PHASE

C

×国QZH q×543210geomagnetic

between

12

22

0

ユ2

23

Kp

DEVIATION碗∀cいRUGBY−INUBOメい佃GEOMAGNETIC

0

惚肌
4
971

INDEX

lat重tudes

47

0

and

12

24

JANUARY

63

0

12

25
1971

degees

0

0

12

26SC

27

12

0

12

0

28

12
29

0

12
30

0

12
31

0

12
1』

0

12

0

2

FEBRUARY

0430

12

0

3

12U．T．

4

1971

1971年1月24日の極冠擾乱を基準レベルからの偏差で表わした位相変勲と人工衛星エキスプローラー
41号で観測したEp＞10Mev， Ep＞30 Mevのプロトンフラックス

一22一

．矧写

ｭ晶㎞圃虫下翫︶翻

螺臨

第7図

l

第6図
︵し

卜︵聾の

H

塵2
2

25

（A）チューリッヒ黒点数

200

、し
誇

1

o

即

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・幽Hz

120。．

s．鮎r・．1

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．巌

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ノ

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．器

岡

つ

，誌丸．

採

、＝

≦，

・・

（C）PCD発生回数

20
10

、，Nr
添、

（B）第W種電波バースト

20

︑0

〜．

150．．

ノ

．8蕎

！

︑

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㌔b．

●

、

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2」

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︑A

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＼！．

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・

︵3
UO

・

100

Ac・60

…ガ、

M

0

195456
第8図ナ・

VLF電波伝搬路（北半球極座標）

第9図

58

60

62

64年

第19太陽サイクルにおける年別
PCD発生回数（C）と太陽黒点（A）数および第IV種太陽電波バースト（B）の比較

期国際観測年1969〜1971年）の3ケ年に41のPCPAがことカミうかカミえよう。

記録された。ラグピ発射のGBRの伝搬路は極光帯を通過するが，太陽プロトンはこの領域にも侵入してPCPAを起している（第3報）。しかし，それと同時に

4．磁気圏じょう乱に伴うVhF伝搬擾i乱極光帯では地磁気擾乱，オーロラの発生時に極光擾乱している。太陽風と呼ばれるこのプラズマ流によって地（AZD：Auroral

Disturbance）が発生し，位相変化

球の磁場は変形され，第10図（A）に示したコメット状

は複雑となる。地磁気擾乱の度合いをKpインデックスの磁気圏を形成する。磁気圏尾部にあるプラズマシート

Zone

太陽は常に数百kmの速度を持ったプラズマ流を放出（第4段）で示すが，27日に発生した地磁気嵐SCの発生に不安定性が増大し，加速された電子，陽子が磁気圏に後のGBR位相変化はきわめて複雑である。

降りそそぐとき極地方特有のオーロラ，地磁気嵐が発生

さてここに示したPCPAや，1972年8月に発生した最大PCPA実に417。という現象はそれ程ひんぱんには発生しない。IASY期聞中，犬吠で観測された41ケする。地球近傍の惑星間空聞磁場の方向が南向きに変っ球磁場に到来すると，それらが引きがねとなってオーロのPCPA中6個は，最大偏差100。以下の小規模なもラ粒子が大気中に突入し，これによって下部電離層の異のであった。しかしPCPAは一度発生すると数日間，多いときは十数日間つづくので，極地方を航行する船

常電離AZDが生じる。その際発生するVLF波の位相異常（AZPA）の大いさ継続時間はSPAのそれと似てたり，第2図に示したフレアに伴う太陽プラズマ雲が地舶，飛行機の安全を期して，十分越のオメガ航法への影いる。：第11図はGBR−16．OkHzの磁：気圏じょう乱に響を研究する必要がある。PCPも太陽フレアによって伴う位相異常（上）と犬吠ラグピの伝搬路上にある極光発生する現象であるから太陽活動度の極大期に多発する帯観測所キルナにおける地磁気K指数（下）の比較であことが考えられるが，筆者の統計（第9図）によるとる。K：指数の増大すなわち磁気圏あらしが次々に起こ

1954〜1965年の11年間，すなわち第19太陽サイクル中り，それに呼応してGBRにAZPAが発生している。

に発生したPCDの総数137個の年別発生ひん度（C）

AZPAは極光帯夜間に多発する現象である。

には三つの山があり，太陽異点数（A）よりも，むしろ磁気圏のじょう乱に関連して今一つ問題となるのはオ

第IV種太陽電波バースト（B）の頻度と比例している。太ーロラ・ヒスである。VLF帯はもともと雑音レベルの

陽電波の観測がPCD発生の予報に重要な役割をはたす

高い周波数領域であるが巨大電力によってs／N比を上一23一

（A）地球磁気圏の略図（B）オーロラ・発生領域

地方時

6時

オーロラ・オパール｝，9一●、、、

こ

隔

ノ

コ

〈《朔
ノ

フフスマ・シート

12時

ク

↓↓太盟

、、、

0時

、噂

60

鵯一一／

】8時

GBR−16．

地球磁気圏の構造とオーロラ発生領域

OkHz

PHASE

可

蜘806040200釦4∞那舶cﾏ①℃︶窺O囲↑＜H＞国Q

（．

第10図

DEVIATIONRUGBY−INUBOCC．

Qっ一100＜一120
コ＝一140GEOMAGNETIC KINDEX−160KIRUNA

7543210

×国QZ一

6

0

12

10

0

12

11

第11図

0

110

12

13

12012014120120120
15

16

17

MARCH

1971

120120120120120U．T．

18

20

19

21

22

SC

ノ

1150

ベ、

GBR−16．OkHzのAZPAとキルナにおける地磁気K指数の関係
太陽日
◎

雛多

⑳

AZD
才︑︒影

第12図

o

踏樫

極

◎

SID， PCD， AZDの発生領域と，その領域を通過するVLF電波の受ける位相変碕SPA， PCPA， AZPAおよびオーロラ．ヒス

一24一

げ，安定な電波業務が行なわれている。ところが極地方

ではオーロラ発生時にVLF帯の電波が強く輻射され，これにより信号がマスクされてしまう。

以上三つの下部電離層じょう乱，SID，

PCD，

AZDお

よびオーロラ・ヒスの発生領域（地球極座標上）とそれによって生じるVLF位相異常（ハッチ）のまとめを第12図に示す。

5．オメガ航法のじょう乱問題
第13図は世界の8ケ所に配置されたオメガ送信局を示す。オメガ航法ではこのうす少くとも三つの送信局から

第13図のVLF電波の位相測定が基礎となっているからそのいずれかが第12図のじょう乱領域を通過する場合，必ず誤差を生じるであろう。極地方を航行する船舶，飛行機は下

つねにPCD，AZO，オーロラ・ヒスなどじょう乱発生

領域の中にあるし，中低緯度での測位の場合もアルドラからの電波は必ず極光帯を通過してくる5また昼間中低緯度の伝搬度の伝搬路を用いる場合，短時間であるがSPAの突然のアタックを覚悟せねばならぬ。

オメガ送信局の配置て伝搬する限りさけえないものである。しかし，それらじょう乱がオメガ航法にとってどの程度深刻なものとなるかは今の処分っていない。オメガ航法が本格的な運用の段階に入るにさきだち，なるべく多くの地点でオメガ

電波の位相，強度のモニタを行ない，そのじょう乱が測位に及ぼす影響をしらべ，その対策をねっておくことが必要：であろう。

これらの測位じょう乱はVLF電波がOPを媒体とし

協定世界時（UTC）運用規則＊の改訂の要点およびうるう秒のそう入について
海上保安庁水路部回暦課

1・UTC運用規則が国際無線通信諮問委員会（CCIR）

3月末，9月末とするの1974年3月の最終会議で採択された。（Doc．7／1013）。その要点をResolution．縁（3）DUT

1の発射型式460（Rev．74）から示

すとつぎのとおりb）U↑C−UT｝

一

1は±0．9sを超えてはならない（4）（従来は通常±0．7s）c）（UTC十DUT岬

DU T l00傅＞1の大きさは0．8sを超えてはならない（従来は07s）

く

a）DUT

DUT

一

（1）UTCの許容範囲

1）一UT

1は±0．1sを超えては1975∠隼1月1日から施行

2．BIH発表
1974年12月31日23h59

ならない

m

59

s（UTC）の次に正のうるう秒（23h59m60s）が置かれる。

（2）うるう秒（文責

正または負のうるう秒はUTCの月の最後の秒とす
る。

出版幹事）

＊進士：経緯度系と時刻系，電波航法，No．14，

設定の優先順位は（i）6月末，12月末（ii）（追加）（1972）

一25一

P．34

電波航法Electronic

Navigatlon

Review

No．18（1974）

海洋機器開発の現状と将来（財）日本舶用機器開発協会

Present

Statusand

Its：FuturesofM翫rine井茂

Shigeru

H：osoI細Equipments

は半潜水型，比較的穏やかな淘或に対してはドリリング

1．開発された海洋機器船が活躍している。

三菱重工業株はセドコ135シリーズの建造以来実績を

1−1石油掘削リゲ
北海の大規模海底ガス田および油田の発見により石油重ね，昭和46年「第2白龍」を独自の設計で完成させ掘削リグの開発速度が増加した。世界の掘削業者は石油た。本リグは波浪中の運動性能が優れており，日本海の開発公社の要請に応じるため，特殊性能を有する掘削リ

荒海域でも高い稼動率を保持し，新潟沖で海底油田を発グの開発，とくに稼動水深，移動性能，耐航性能および見したことが報告されている。この間米国オデコ社向け

安全性の性能向上に努力を重ねてきた。

にコルトノズル推進器付の自己推進式掘削リグ，オーシ

このような海底油田開発の背後には，石油掘削技術のャンプロスペク舞働を建造し，移動性能を飛躍的に拡大

進歩とともに，海底掘削装置が大きな役割を占めていする掘削装置の先駆となった。上記二つのリグは日本近る。これらの中にはいろいろな型式のものがあるが，最海の海底油田の試掘に従事している。

三井造船株はディスカバラーシリーズの建造実績を重近の海底油田開発は水深が深く，かつ荒い海が対象となってきているので，接地式では水深60〜90mまで稼動

ねて，ベヅセルタイプの掘削リグに関する技術的貢献をしうる大型の甲板昇降型が主役をなしており，浮上式で続けているが，昭和46年秋には自動位置安定装置を具備

バ、

図1第

2

白

一26一

龍

した米国セデコ社のセテコ445を建造して斯界におけるており，さらに，本川四国連絡橋建設の大型プロジェク

同装置採用の先駆をなし，リクの稼動水深を一挙にトを始め，シーバース構築作業，沈埋トン不ル布設工事

2，000ft（約600等にこの作業台を用いた工法の計画が大きくク戸一ズアm）まで拡大した。

佐世保重工業株は昭和45年に米国トランスワールト社

ップされている。

作業台q更かじま向けに半潜水型と自己上昇式とを巧みに組合せたりクの建造を行なって，そのユニークな形状が住目された。
自動船難保持装置（Dynamlc

Posltlonlng

は，川崎重工業株が鹿島建設株の発注によって昭昭47年6月に建造したものである。本作

System）と業台の特徴は，は，侮底の定点に対し，移動する自己の侮底に設置した（1）ポンツーンが大きな開口を持ち，U字型になってい超音波発信装置の発するビームや，浮体から垂下した緊るのて，作業前後における作業台の構築物への接近，張ワイヤーの変化によって検知し，コンピューターて掘

離脱を含め，構築物の建設作業がきわめて容易であ削装置を原位置に戻すのに必要な推力とその方向を計算る。

して，掘削装置に装置したスラスターを動かして定点に（2）70m長さのレノクを有しているので，水深55mの侮域まで作業可能である。

復帰するメカニズムてある。

惣自己推進式掘削リクは従来推進器なしの掘削装置に対（3）ジャソキアノブ能力が大きいので，従来の侮洋土木

し，とかく曳航乗者より難色を示されていた冬期の北太作業台に比して格段に大きな機材，資材を積載でき

平洋のような荒蕪域の航行も自由になったはかりでなく，曳航というスローテンポ2〜6ノソトが8〜10ノノる。

（4）風速60ms，波高6m，潮流4ktの苛酷な条件下

トを期待てきるようになり，しかもその動力は移動期間でも完全に自立てきるように設計されているので，荒に休止している掘削諸機械の動力を利用するので，一石天時の作業が可能である。

二巳となっている点が誠に合理的であり，今後大型の装（5）一20。Cの気温でも機能をそこなうことのないよう構造材料の選定および工作に留意したほか，各種議装

置にはますますこの傾向が強まることが期待される。

1−2

品，水・油の凍結防止対策，さらに作動油の選定にと自己昇降式海洋土木作業台駅かじまくに考慮を払って設計されているので，一般の作業台

近年わが国ても侮洋土木作業がようやく活発化し，自に比して耐寒性がすぐれている。

己昇降式作業台を用いた土木工法が次第に開発されてき

み

2

繊騨
己昇降

〜−
洋土木作業台一27一

じまかじま主要要目

1−3

主要寸法

鉄鉱石積換作業台

この作業台は三井海洋開発株が昭和46年2月に開発建

ポンツーン部（長×幅×深）74．Om×45．Om×5．Om

造した鉄鉱石積換作業台である。この作業台は，着床・レ

2．4m×2．4mx70．Om

浮上が可能で，不稼動時のモンスーン中には港内にシフジャッキング能力

船首1，585t×2．船尾1，145t×2

役設備の完備されていない港湾，または水深の十分でな

プレロード荷重

船首2，050t×2．船尾1，690t×2

い港湾での荷役が可能である。用途は，鉄鉱石のほか，

ジャッキング速度

レグ下降

石炭，土砂，石灰等原材料の荷役に利用できる。

グ（断面×長）ジャッキング装置

トすることができる。また，荷役装置を備えており，荷約36m／hポンツーン上昇約20m／h

この作業台は，マルマゴア港外約2．5マイル沖合の水深14．5mの地点に着旧して，乾期のみ使用するという

ノミリアブルロード

遠距離曳航
現地移動時

1，365t条件のもとに，次の諸点を考慮して型式を決定した。

1，365t（1）荷役作業を能率的に安全に行なうため作業台はでき

ジャッキアップ時

1，865t

杭打作業時

2，365tるだけ動揺しないこと。

（3）気候は乾期（10月〜5月）と雨期（6月〜9月）に
25t×12m／min×6

アンカウインチ
キャブスタ ン
発電實（2）作業中に風波浪の影響を受けにくいこと。

係船装置

はっきりと分れているため，作業台は乾期だけ使用
し，雨期は港内に安全にシフトできること。

4機（4）日本で建造してゴアまで完全に曳航できること。

主発電機（ディーゼル駆動）
補助発電機（〃625kVA）

居住設備（空調装置付）

x

2以上を考慮して，着底式の双胴コラムスタビライズド

100kVA×1

型式が採用された。

40人

主要目は次のとおりである。

主要作業用機器

貯

シプクレーン（走行式）

100t×1

杭 打 機（走行式）MBR
作業台車（走行式）

1，500

1
1

蔵

能

力

糸勺

クレーン能力240t／時

積み込みコンベア

糸勺300t／時

積み出しコンベア

約250t／日寺

c鹸椛
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一

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塗色・白

、」竺2一｛孚ξ︑ぎ＼〜＼の通信回線が必要となってきている。融々公社では，こ

q

。

尋

近年，経済社会の高度化に伴い，新しい通信サービスの導入に対処するため，経済性，信頼性の高い超広帯域oo

れらの通信需要に対処するため各種の伝送方式の開発を進めているが，その一環として海底同軸ケーブル方式の

1

耀φ

／麺量脚

ク痢糟

睡

開発がある。わが国では，その立地条件から大容量回線

一ll∠！q〃〈ノご〃ρ∠湘ア沌。！ぞ〃／皿一の設置場所として海底が注目されている。

われわれの提案する海洋通信方式は，海底同軸ケーブ

ご00〃7〜F々

φ1』

ル方式の欠点である漁拷などの人的障害の多い浅海域をρ乙鴻7ε／〃艇亙一杢」蟹孟＿一＿

マイクロ波でとばし，信頼度の高い深海域の海底同軸ケ

惨、の端近くに無線中継船を用いるものである。

海洋無線中継船の可能性を確かめるため，開発協会に大江卓二）を設け，

囚〜00〃

2一天0

7

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撞．一部牛3使）

o

脚︸

水槽・風胴実験を実施して，運動性能の確認を行なっ
運︑ミ

5麗 ρ

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昭和45年にはこれらの結果に基づいて三つの基本形状

7κ

ρご〃7ρ

︑

昭和43年から基礎調査を始め，昭和44年には模型による

。

ミh偽＼

海洋無線中継船建造委員会（委員長

！⊃、〃

π〆T−

ーブル方式と結ぶもので，これらの中継点として大陸棚〈の，5幽β．犀7噂杢
眠｛．τ

〈イ04

β．Wτ5

w．ア

を選定し，海洋無線局としての許容運動量の条件から，状ブイで，海面下25mの点で4方向ににカテナリー状
係留する方式が選ばれた。この本体の建造は昭和46〜

4御ρ

47年に行なわれ，昭和48年には伊豆大島沖合に据付け，設計の確認，問題点の抽出等を目的とした現場試験を約2年間実施する予定である。現場は潮流，波浪等の海象

条件が厳しく，また水深200mの深いところで，大型海洋構造物を据付けるのは世界でも例がないだけに，各覧尻φ

方面から注目を集めている。

形状および主寸法

直立円筒形

長さ135m

主寸法

海上部の長さ

35m

吃

水

水線面直径

100m
4m
6m
長さ600m

機械室甲板径シンカー
係留チェーン

排水量@目

海岸からの距離
水

深

【

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図4

θ剛，アκ

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煮ノ雁∠）β月∠∠A5r
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θε∠乙！吻07；

海洋無線中継船15m

空中重量200t
径 75mm

海面上の高さ30m

1，520t

海上局の高さ100〜250m

設計基礎条計項

一

ノ＞0．2
qノ0〜Fア︑ 1

円筒部最大径
係留チェーン

倒一
﹄君L必備

形状

1︻ll﹂Lllllllli﹂lIlIμllIlll

撃撃撃撃撃撃hll！

1翫ヂ・3躍κ

全長135m，吃水100m，水線面半径2mの直立円筒

流

2〜5kt

波浪周期

15秒

波

高

15m

風

速

最大60m

潮

条

件

約30km
200m

一29一

へ宍暴剰司制劉釧剥製培吐

鍵亙 4と

﹁

海洋無線中継船

鴎

遵

びT

1−4

﹁−1

水深（操業時）約15m
バラストタンク容量 約18，000m3

トー

全長×全幅×全高暑器

海，羊中継所

海岸局

海洋中継所

海面

海底同軸ケープル

ト欄

中継器

トー・イク嚇式一一←海底同軸ケープ・レ方式一項

図5

海洋中継所を用いた通信方式概念図

条

件

上下揺れ

許
容

目

回

緊急に浮上する場合には，主船体下部に装備してある耐圧電池槽を船内より離脱できるようにしてあり，

±3〜5。

±5・

遊

マニピュレーターが物にからまった場合には，手首を±50m離脱して浮上できる。

主要目

昭和48年10末大島地波崎沖合の据付が完了したので先

6．4m

般開発協会のゼミナール，四々公社の報告会において各長さ（全長）々専門家によって詳細な技術報告がなされた。

幅

1．6m

航続時間（水中最大速力にて）1時間

航続時間（水中巡航速力にて）5時間

深さ（電池槽下面よりハッチ頂部まで）2．7mに亘り小型高性能の水中作業船を開発することを目的と

排水量

6．6t

して，開発協会が川崎重工業（株）と共同開発したもので

耐圧殼直径

1．4m

ある。完成後は日本海洋産業（株）がこれを購入し，石油最大使用深度

300m

2−5

水中作業船

2−5−1

竃

回

！

（3）安全性

±5m

車云

勤傾斜
量

グー一一一，一，水中作業船uはくよう水中作業船「はくよう」は，昭和45年，46年の2年間掘削工事，海底ケーブル調査工事等に従事して現在に及んでいる。

水深300mまでの大陸棚で，海底ケーブル，海底パ
イプライン，沈埋トン！ネル等の敷設，検査，ならびに海底掘削作業の検査，海底油田坑口の仕上げ作業，検査等のほか，橋脚，護岸工事，海中測量作業等の海中工事に．身︐使われると同時に，これらに必要な無人水中作業機の操
作司令船の役目も果たす。また，ダイバー作業との協力のためダイバーができない重量物の移動や索引作業等にも使うことができ，ダイバー支援船として，また水中司令船として多用途に働くことができる。

特徴として次の点があげられる。
（1）小型

水上での母船への平井作業，目的地への運搬を容易にするため，また海中の工事現場の狭いところでの作業ができるように排水量アトンという極力小型にしてある。
（2）広視界

海中で広い視界を持っていることが調査，作業，操船上必要とされるので，内径150mmの覗窓を昇降
筒に6箇，船首部に8個装備し，極限に近い広視界を図6水中作業船更璽はくよう持っている。

一30一

矧戴

2名
3名

開発されている。しかしながら，これらのダイビング・

速力（最大）

3．5kt

チャンバーはなんら水平移動機能を持たないため，とく

航続時間

5時間

に日本沿岸のように潮流・海流の激しい海域では，支援3名にて49時間

船上より目標地点に正確に降ろすことは非常に困難であ

空気清浄能力覗窓（アクリル樹脂製）

えられ，欧米諸国においては数多くこの種の潜水装置が150φ×14コ

り，危険を伴うことが予想される。

主蓄電池装置主蓄電池

120×100AH

6時間

このような従来のダイビング・チャンバーの無機動性

補助蓄電池

24V×100

6時間を補うべく，推進姿勢制御装置を装備し，潮流・海流の

AH

推進装置

ある海域でも，支援船より吊り下げられたままの状態で前後進用，旋回用（水中直流電動機およびダクト付プロペラ）

目標地点への接近・定留が可能なダイビング・チャンバ

10PS×ユーを，昭和45・46年の2力年に亘って開発協会が三井造

旋回用，上昇下降用（水中直流電動機およびプロペラ）
1−5−2ダイビンゲ・チャンバー

rr

船（株），三井海洋開発（株）と共同で開発した。

0．51）S×3

仕様概要

タドボール

主要目および一般配置

海中・海底での調査，機器類，構造物の設置，組立，長

補修，および資源の採取等の諸作業の方法としては，ダ幅

イビング・チャンバー，船上減圧室およびその支援装置

高

さ

3．5m

によるロックイン・ロックアウト潜水が最：も能率的と考

排水量

7．8t

さ

5．3m
3．5m

鼠鼠守足冥

一

一

一

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位上通直倭（内払）．3

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誹K重軸史刑継籾竹浦訳．oo〃

最三婆
棄負

』2幽

図7般タドポール

一31一改フが必庶 Qκ《胡Fご榔厚好にする様にした。

耐圧殻（内径）

2．2m

速

2kt

艇の外形は一般配置図に示す如くほぼ球形とし，垂直トリム調整能力最大使用深度±6。

に対して対象で方向性がなく，旋回の必要がないように

オブザベーション潜水

100m
50m
60m
30m

計画され，また任意方向に進行する必要上，120。隔て力

ダイバーロックアウト潜水騰鴛（吊り下げ四二1頭
員

2名

空気清浄能力48時間

ダイバー作業時間

4時間

骨た3本の水平ノズルからジェット水を噴射し，その流量を制御することにより任意方向の推力を得られるように
した。

主

要

目

形式

TETHERED式
2，920mm

破断等緊急時には鉛バラストの投下により自力浮上す

全高
全没排水量

2，940mm
約5．6tonる。また，ダイバー作業に対して圧力，02，CO2コント

吊上重量（入およびB・Wを除く）

ロール装置を備えている。

乾舷
約650mm
耐圧殼直径（上部） （内径）1，940mm

最大幅（フェンダー外面間）

本艇は，通常負浮力状態，一点吊りにて運航され，索1−5−3

透明潜水調査艇奴うずしお

耐圧殼そのものを透明にして自由に外界を眺められる

耐圧殻直径（下部透明殼）

約5．2ton（内径）1，500mmような構造とし，推進，照明およびライフサポートシス

最大使用深度テム等に必要な動力はすべて母船からのケーブルにより

速力（目標値）供給される。また，一定位置を保持し，あるいは微速で定移動するための推進システムとしては，応答性がよく操

空気清浄能力作の容易なものとして水ジェヅト方式が適していると考

航続難問

空気清浄能力による

えられる。

推進方式

水ジェット

昭和46年忌アクリル樹脂製半球殼の材質および強度試
験，水ジェットによる運動性能実験をモデルにより行な

200m

約2ノット

員

給電ケーブル
復原性能（目標値）

い，昭和47年に実験結果にもとつく詳細設計のうえ試

ゾ

2名
2名にて48時間

500m
mm
水上GB約150 mln

水上GM約200作艇の建造を行ない，昭和48年に予備実験，海上実験を実施して試作艇を完成した。

本調査艇は，開発協会が日本鋼管（株）と共同開発したものである。

本艇は大陸棚において海底，海中溝造物，パイプライン等の調査に従事し，またマニュプレーターによって簡2︑単な作業も行なえる母船式小型潜水調査艇であって，その推進，照明等に必要なる電力は一母船よりケーブルによ象って供給される。又三内圧力は常時ほぼ大気圧に保ち，空気清浄装置を艇内に装備している。

最大使用深度は200m，潮流約2ノットにおいて調査，作業が可能であり，また観測時の対地速力は0〜
0．5ノットの間に維持できるように計画した。

搭乗員は2名（操縦者1名，観測者1名）で，艇の重ﾔ雛難量，外形寸法をできるだけ小さくし，運動性能の向上をはかり，さらに母船よりの揚げおろし作業を安全，容易㍗点にすると共に，陸上輸送の便も考慮：した。

船体上部の耐圧球殼は高張力鋼を使用して重量を軽減

し，下部耐圧殼は下方視界を大きくするため直径約1．5mの透明半球殻とした。外部非耐圧殼は半径約1．4mの線型とし，上半分は鋼板製として耐圧殼との間に侵入する海水はフィルターを通過せしめて透明度を良

一32一

図8潜水調査艇

うずしお

をもっており自航も可能になっている。

2．開発中の海洋機器
2−1

2−2

「オーションレインジャー」

三菱重工業（株）はこのほど，米国の掘削メーカーオデ

コ社から世界最大の半潜水式海底掘削装置
ンレインジャー

6，000m深海潜水船の開発研究

現在海洋開発の対象となっている海域は，技術的制約

等の理由から水深200m叢叢の大陸棚に限られており，

オーショ

全海域に占める比率はわずか8％に過ぎない。しかし今の建造を受註した。この掘削装置は後技術の進歩に伴い，開発の主流は，海洋面積の大部分

海底油田開発が活発に進められている北海向けに造られを占め，かつ鉱物資源，生物資源等の有用資源を無尽蔵るが，大水深で風波のきびしい海象・気象条件の下で稼に包蔵しているといわれる深海域に発展するものと予測

動できる性能を備えており世界でも最新の装置といわれされている。さらに，産業活動の高度化に伴う産業廃棄る。

物の処理対策として深海域を利用する計画が具体化され三菱重工業（株）では2月ごろから広島造船所で製作につつある。

はいり，50年秋には完成，引渡しの予定になっている。

また，重力，地震，マントル対流等の地球物理学，海建造費は約100億円と見込まれている。
璽更護照ションレイソジャー一：水の組成，成層流等の海洋学，生物学，水中音響学の研はデッキが長さ120m，究のためにも，地球表面積の大部分を占める深海域の基︶幅80m，高さ40mと沖縄海洋博のアクアポリスとほぼ

礎学術的調査が必要である。

海洋面積の98％以上が6，000m以浅であることを考

同じ大きさ。日本海洋掘削の発註を受けて三菱重工（株）

が広島造船所で建難中の敗第3白龍よりひと回りス

慮し，潜水能力6，000mを有する潜水調査船の開発のケールが大きくなっており，鋼材使用量は1万トン以上

必要性が国家方針として強くうたわれ，現在，科学技術にのぼっている。これからの海洋油田開発が大陸だなか庁を中心として数年後の建造を目標として具体化しつつら大陸斜面へとより水深の大きい海域で行な：われるのをある。

見込んで，掘削深度は9，000m，ふだんの稼動水深が約開発協会では，これらに対処するため，昭和45年度よ450m係留装置などの操作によって水深1，5001nの海り調査，欝欝，浮力材，礒装の各小委員会を設け，それ域でも働くことができる。

ぞれの専門的問題点を採り上げて調査研究するととも海底には12本のアンカーチェーンで係留されており，

最大波高26〜27mの波に耐えるという。2基の推進器に，本委員会（委員長長）を設け，長期事業方針等を通じて各面委員会の最良

薬
な
ザへ

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ヂ

飴蓑濃罫一一茎＼∴＼∵潅無童撚録〆

御壷翻璽『∫．《下鞭舞叢羅

鐙灘灘慧窺置旧堂㌦．

㌃

轡齢磯？磐瞭ボこ∴

慰磯鶴蔑綴濃簿》；緯羅ごト㌦
灘麟霞薦麟藤業隠一・∫一し∴

吉識雅夫日本学術振興会理事

ミ訴、

図96，000M深海潜水調査船構想月

一33一

7）

の運営方針を設定し，広範囲の技術波及が行なえるよう
積極的指導を行なっている。

3）都市廃棄物処理沖合工場のためのアクセスの研究

現在までの実施内容は次のとおりである。

A

調

海洋で使用するチエーソの耐蝕性・耐摩耗性実用試験（新日本製鉄）（新日本製鉄）査

9）浮遊式消波装置に関する調査（三菱重工業）

外国文献調査，性能比較用試設計，サブシステムに対する要求性能の設定およびナビゲーション方式，船外装

2−4

備機器の保護方式の文献調査を行ない，また，2回にわ港湾の湊洪，海岸での管離離，溝掘削，養浜工事などたる潜水船使用に関するアンケート調査を行なって，建の海中造成，海岸土木基礎工事等を行なうために，小人造者側として今後対処すべき基礎資料を得た。

数で高能率作業，高い稼動率を有する潜水波漠作業船を

B

船

殼

潜水淡深作業船の開発

開発することを目的としている。

耐圧殼材料の調査，耐圧球殻の強度に影響を与える要本船は水深7m以下の浅海域において，海底上を走因（不正球，材質の差異，開口部のある場合等）の強度

行して湊漠作業を行なう自走式ポンプ纏縫作業船であり，動力は1本のキャップタイヤーケーブルにより給電され，操縦は本船の中央部に直立した通気塔にそって昇

設計時の基礎資料を得た。

降する操縦カプセル内において水面上で一名の運転手にC

浮力材

よって行なうものである。

昭和45年度に浮力材（シンタクティックフォーム）の試作，昭和46，47年度に長期耐久性試験，実装法等の実本開発は開発協会と住友重機械工業（株）が共同で実施
しているもので主要目は次の通りである。

験による確認を行なって，6，000m潜水船に使用できる

性

浮力材の開発に成功した。

D

礒

能
海象条件

装

動力装置では，油圧ポンプ，油漬銀電池の各装置および高圧管継手等の試作・実験を行ない，バラスティング装置では，水銀トリム調整装置の基礎実験を行なってい湊

水深0．9〜7．Om

波

高1．5m以下

水

流

2kt以下

漠
範

囲

幅7m

深

さ

水底上 2m
水底下 1m2−3大型浮遊式海洋構造物の調査研究
開発協会は昭和47年からの継続事業として，浮遊式海洋構造物の実際に必要な技術的問題を研究開発して体系的技術を確立し，プロトタイプを建造して各種実験計測／二を行なうとともに，需要の喚起を図ることを目的としている。

比較的近い将来に実現の可能性のある次の3項目を対象とし，このうち，都市廃棄物処理のための沖合工場を重点対象とする。

○

都市廃棄物処理のための沖合工場

○

沖合発電所

○

沖合基地（港湾）

昭和48年には，次の調査研究を行なっている。
︶
︶︶
︶J4
2
Q

1）ハイブリッド構造に関する調査研究（目立造船）係留，係上システムの理論計算（日立造船）
ブロック結合方式の調査研究（住友重機械工業）

係留装置に対する潮流の影響の研究（石川島播磨
重工業）

波浪中の浮体の水圧分布の研究（石川島播磨重工

5

︶
6

業）

図10

設置技術の研究（三井海洋開発）

一34一

潜水ドレッヂ

警る。その他として電線貫通金物，覗窓装置の試作・実験を行なって成功した。

雨につき実験値と理論値の比較，球殼の機械加工精度およびハッチ形状と強度について模型実験を行なって，実物含泥率10％の時

淡裸i量

寸

石油掘削リグに関しては，検知，制御，スラスターお100m3／H

よびリグの運動性能を最適なシステムに調和させたセド

法
全長：本体約7．1mラダー約12．2m

コ445を凌駕する位置安定装置付半潜水型リグが近い将全幅

本体約4．2mスパヅド約5．2m来実現するであろう。第5回OTC会議において，米国

全高

本体約3．91nタワー約1．2m

は北海における海洋開発の成果を本年度の大きな特色と

空中約55t水中約35t

して宣伝している。

全重量

3−2

3．将来の動向

国連絡橋，沖縄海洋博等の需要に応えてめざましい

3−1石油掘削

陰

海洋土木作業台，浮遊式海洋構造物は，本州四開発が期待される。

石油や天然ガスの需要が今の速度で上昇をつづけて行

海洋汚染，栽培漁業に関しては，逐次開発が進められくならば，新しい原子力の普及時代が到来するまで，海ているが，そのシステム，機器いずれにおいても，わが底石油の開発はつづけられるであろうし，その範囲は大国が他国に先がけて開発すべき重点課題と思う。

陸棚から傾斜面，海盆にまで及ぶことが想像せられる。

3−3

あるいはまた今まで敬遠されていた極地方の広大な大陸

海洋開発の進展に伴い，海上，陸上の基地から独立し海中動力源

棚も開発の対象となるに違いない。このような事態が到た海中動力源の必要性が高まりつつあるが，現在適当の来した場合，これ等の環境に合致させるためには，従来ものがない。このため，液体水素と液体酸素を熱源と型の掘削技術は次の諸点に対して抜本的な改革が必然的し，ヘリウムを作動流体とする尾聖ク正日ズト・プレイトに要求されるであろう。

ンサイクル・パワーシステム

ガスタービンを開発し，実用性のある海中動力源を得よう，とするものであり，米イ）深海域での安全操業
ロ）掘削操作の敏速化

国ではすでに試作の段階にあるがこのシステムは数々のハ）掘削深度の拡大と防噴装置の開発

特色を有する将来性の高いものであり，我国でも将来相

二）無人化

当の需要が見込まれるので有力な開発の対象となろう。

ホ）極低温域における掘削装置および原油運搬技術の開発

電波航法研究会推せん会員名簿（順不同）

臨

古森鮫茂落

（氏

宅

住

所）

（東京大学名誉教授）

清（東京工業大学名誉教授

直人（大島商船高等専門学校長）〒246 横浜市瀬谷区宇中原4212−3

在寅男（東京商船大学教授）〒272 千葉県菅野6−24−30

合臣（法政大学工学部教授）〒167 杉並区上高井戸3−664

茂（電気通信大学名誉教授）〒251（東洋大学工学部教授）〒153目黒区上目黒3−12−17（運輸省航空事故調査委員長）〒156世田谷区桜丘2−19−17（コナー株式会社）〒153目黒区東山1−22−17

逸

田

島

徳

テ
田野
そ
松岡清

岡

利

忠実浩

策

賀

大

（自

名）

〒153
沖電気工業（株））

一35一

目黒区青葉台2−17−5〒249 逗子市逗子21−2−24

藤沢市鵠沼藤ケ谷4−17−12

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．18（1974）

Observation

欧州の航行管制状況見聞旅行記
豊

東京商船大学

TravelsinEurope

to

take

a

view

of

MarineTokyo

Traf丑。

University

of

田

清

治

ControP，

Mercantile

MarineSeiji

ToYoDA店の関根元之船長はもちろんのこと，Richey氏のアドら東京湾の海上交通問題の調査研究を行なってきていま

バイスに負うところがあったようです。すぐ前のケンシ

すが，昨年あたりから航行の安全と管制に関する問題を

ングトン・ガーデンやハイド・パークは可憐なクロヅカ

中心に進めてきました。百聞は一見にしかずのたとえ

スや黄色いれんぎょうの花ざかりで，子供達のサッカーで，許される費用と期間の範囲内で，まず欧州方面を視練習も見かけました。

︑剣私どもの大学では建設省の委託を受けて，かなり前か

同日午後は，郊外のTeddingtonにあるNational

察することになり，調査グループの推挙を受けて，去る
49年2月24日（日）から3月10日（日）の15日間，巻島勉教

Physical

授と私が行なってきました。名目は港湾，長水路，海峡

Mr．

Laboratory（NPL）のMarine

D．R．

JohnsonとMr．

MJ．

Dlvisionを訪ね，

Barrettにお会いしま

等における船舶の通航実態と航行管制および航行援助方した。学会誌で名前はかねてから知っておりましたが，式等に関する全般的，基礎的調査と資料の収集というこ

ここではドーバー海峡の航行実態（レーダ観測）調査のとであります。その調査結果の一部として，去る5月目

交通工学的解析を行ない，その結果を安全対策の推進計の研究会で「欧州のハーバー・レーダ・システム」とし画に反映させる仕事をしておりました。解析手法は，私て講演させていただきましたが，ここでは出版幹事さん

どもがやってきたものとほとんど同じで，それだけに同の御要望を含み，経由国と滞在日程の順にその見聞旅行

海峡の現状分析はもちろんのこと共通の話題として海上記を披露させていただきます。

交通工学上の討論に時の経つのも忘れ，夕闇近くここを辞去しました。丁度石油危機，炭坑ストの海と総選挙を

1．英国にて（2月24日〜28日）

目前に控えた英国のエネルギー節約の徹底は節電によく

冬の終りごろとはいえ北欧の寒さは石油危機の直後であらわれ，NPLの研究室（実験室を除く）や廊下の電もあり相当きびしいそと見送りの方々におどかされなが灯はついに私どもがいるあいだ中点灯されず，また街のら，11．00羽田発，モスコー経由で夕刻ロンドンに着き中の灯も暗かった。それでも不平不満の声はあまり聞かました。船主協会支部長吉永彦爾三等に出迎えられてホれないということでありました。

テルに着きました。英国での主な調査目的は，ロンドン

26日（火），今日はサザンプトン港視察で，NYK支店

港とテームス河，サザンプトン港の港湾管制とドーバー

西田勉船長の案内のもとに08．30ウォーターロー駅発，田園風景を眺めながら，09．45同港駅に着き，Harbors

海峡のIMCO通航分離航路の状況などであります。
翌25日（月）午前中にRoyal

事務局長Mr．

M．

W．

InstitueofNavigatlonのRicheyを訪ねました。同氏が昨年4月来日の際，日本航海学会や海上交通関係の問題でMasterのCapt．

Andrew氏を訪問しました。日本出発前に各調査地の港湾当局あてあらかじめ送付しておいた
大小30項目余の質問書にしたがって調査事項を尋ね，ご一緒したことから旧交を暖めることと，さらに彼の主

そのあと主レーダ局で同港ハーバー・レーダおよび情報導してきたドーバー海峡の航行安全問題についての最近

通信システムの説明を受け，管制の運用状況の実際を見の情報を得るとともに私どもの調査に対する一般的なご学させてもらいました。同港の1日入出交通量は約180

協力をお願いする目的でありました。英国滞在中の調査

隻，コンテナー船，フェリーを含む客船の往来が多く，

日程，訪問先などの決定は，さきの吉永氏や日本郵船支ホバークラフトも誕生の地だけに試運転船もあり，また

一36一

周

大型タンカーも月間15〜16隻程度入港するといい，癖設，さらに将来は海峡中央部Sandettie，Basurelleのレ

馬には新しいコンテナー埠頭を増設中でありました。

ーダ塔の建設計画などが盛られており，これに基いて効

Capt・Andrew氏招待午餐の席上いろいろと歓談をつく

果やコストの評価，政策決定，一般の支持要請というよ

し，夕刻ウォーターロー駅に帰りました。

うに推進したいとのことでした。

27日（水），この日早朝から夜おそくまで，テームス河γ

中流南岸のGravesendにあるThames

Navigation

Serviceの主局とドーバー海峡に面するSt．

Margaret2・オランダにて（2月28日〜3月2日）

Bayのレ

DTI訪問を最後に28日午後英国を出発，夕刻ロッテ

ーダ局の視察のため長距離ドライブ（吉永氏の車）旅行

ルダム空港着，三光汽船事務所長の可児泰男氏に迎えらを行ないました。寒い時雨模様の中を，途中グリニッチ

れて宿舎に落着きました。オランダといっても私どもの天文台跡に立寄り，2時間ぐらいでGravesend着，目当ては世界に誇るロ、ッテルダム港の航行管制システム

Capt．

Serviceの説明を受けるとにあり，僅か48時間の滞在中にどれだけ調査できる

ともに質問書に対する答えをもらって管制室の中を見学

か，実のところ心配でした。しかし，可児氏はもちろんしました。ロンドン港は1964年に河口の港界線を領海のこと，三光汽船代理店Ruys

を超えてさら20海里余り沖合に拡張したので，この局支配人Mr．

Beckkerによる事前手配と同道案内のお蔭は全長約70海里にわたる水路の航行安全の中枢となっで十分以上の目的を達することができたしだいでありまております。1日交通量（入出，航洋船）は140〜150

す。

SmithからNavigation

隻程度で，タンカー，コンテナー船，材木船，穀物船，of

3月1日（金）午前，まずPort

客船などの順となっており，交通量としては厳しい管制

Van

der

Co．の社長Mr．

Imhof，

Authorityを訪問，Mr．

Most（航行管制のチーフ・オペレーター）かを必要とするほどではないが，長水路，干満差大，視程ら，質問書の答えをいただき，港湾運営の中枢となって不良などの諸条件は航行の安全と円滑を計る上での大きいるHarbourな問題のようです。日本の海上交通安全法や川崎港の管が，あらゆる港湾関係機関等とのあいだの整備されたテ

Co−ordination

Centre機構を見学しました

制システムなども紹介し，いろいろ意見を交換して昼す

レックス網，入出船舶の記録の保存整備など見事なもの

ぎここを辞去しました。

でした。約2時聞でここを辞し，その足でユーロポート

約2時間余り，St．

Margaret

入口の政府管轄の交通信号所（RHD

Bayに向けてひた走り

Waterwe9，レーダ

15．00すぎ英国沿岸警備隊で運用しているレーダ局着，局）を視察しましたが，ユーロポートの雄大な開発はいCapt．

まなお進んでおりました。

Emdenの説明で見学しました。同局はドーバー

午後はRilnmond水先区の事務所を訪れ，海峡に面する断崖丘陵上にぽつんと建てられ，1972年

Mr．

H

J．

から同海峡分離航路の航行安全情報サービスを試験的にMaas（海軍大佐）から水先組織とその業務の概要などを行なうかたわら，さきのNPLにおける通航実態解析用のレーダ写真を16mmフィルムで撮影，さらに分離航見を交換することができました。ここで本誌17号の只路航法の違反船の行動を監視記録して警告を与えたり，野氏の紹介された内容も知ることができました。この港お聞きし，なお管制と運航操船の技術的問題について意

帰属国に連絡通報するほどの仕事もしておりました。4の整備された航行管制システムの運用効果の発揮の裏に人ほどの隊員が当直中でありましたが，ふだん訪れる人

優れた水先業務が大きな役割りを果していることがうかも少ないせいか，私ども一行を快よく迎えてくれ，持参がわれました。2時間余りの有益な時間を過ごしたのの日本酒を贈ったら大変喜ばれました。冬の日は短く，ち，港奥のLekhavenレーダ局に立寄り，虚空の夕刻の「ト《、夕暮れの中をドーバー港の模様や城跡など見てまわり帰ラッシュ時の運用状況を見せてもらいました。この港に路に着きましたが，ロンドンに着いたのは夜もおそくな

出入する航洋船だけの隻数は日平均200隻足らずであるってからでした。運転の吉永船長には随分お疲れのことが，内陸河川航行船の数はその約4倍もあり，このレーと恐縮至極でありました。

ダ局の付近は両者あわせての交通が輻画する水域であり28日（木），ロンドン滞在最後の日で，午前中Depart・ます。しかし，全体としてユーロポートも含めてこの港

E．K．

の施設は新旧両マース河や運河と関連して航洋船と内陸

Hargravesから，昨日の視察に関連して，国際航行水域

航行船との交通がかなりよく分離できるようになっておとしてのドーバー海峡の英仏両国聞の協力と航行安全対

ります。

ment

of

Trade

and

Industry（DTI）を訪問，Capt．

策の推進計画について伺いました。私どもが訪れる直前

翌日は土曜日で半日だけでしたので，その他の訪問計に英国側の計画書案がまとまったとかで，とりあえず仏

画は止め，三光汽船事務所長の御好意によりKLM

国側Cap

Noordzee

Gris

Nez局もSt．

Margaret

Bayと同様な試

験業務を続け，両面のレンヂ拡大，英Pungeness局新Helikopterによる空からの港湾視察をさせていただきました。朝のうち雨模様でしたので，晴れるの一37一

を待ち，ようやく14．50ロヅテルダム空港発，15．10着
まで，可児所長ほか，所員，．代理店の方と私どもを加え

4．西ドイツにて（3月4日〜7日）て一行9人，綾羅およびその周辺地区一帯を心ゆくばか

ここでの目的は，ハンブルグ港とエルベ河の調査であり視察しました。空からみる水車小屋風景もまた格別でりました。NYKロンドン支店のお手配で駐在の松原浄した。なお，ヘリ会社の好意でそのままアムステルダム

罪氏，総領事館の渡辺幸生領事に大変お世話なりまし空港まで運んでもらい，短い時間でしたが有効な戸ヅテた。

4日（月），リスボンからの飛行機が約1時間おくれ

ルダム港視察を終えました。

14．30ハンブルグに着き，松原氏に迎えられて真直ぐ総3．ポルトガルにて（3月2日〜4日）

領事館に渡辺氏を訪問，滞在中の打合せを行ないまし航空会社の手荷物積込手続きのミスもあってアムステ
ルダム発がおくれ，夜遅くポルトガルのリスボンに着きた。今年の北欧の冬は大分暖かであったらしく，私どもも恵まれました。

ました。私どもがここに来たのは，週末の骨休みという5日（火），この港の調査の第一着手として，Port

こともありましたが，この港のTejo河にかかる橋桁のAuthorityを訪問し，ここのレーダ施設部主任のMr．

高さ75mもある世界でも有名な長大吊橋下の航行安全

Kleinにお会いしました。この港の港湾レーダ局の配置，設備，運用状況などについて伺い，新しい局の施設にしても気楽な旅行でした。

計画も聞くことができたのですが，実はさきにも申した

3日10．00，前夜予約しておいた観光バスに乗り込みように，私どもはエルベ河全体のレーダ・システムの調ました。目的地は欧州大陸の最西端の大西洋に面する査を希望していましたのに，市と国の管轄の違いとか

Roca岬にありました。途中この国の植民地拡大時代ので，港内レーダシステムだけの説明しか受けられませんでした。視察依頼のときの私どもの雲離さのためでいた栄華が偲ばれる旧王宮，古い修道熱湯，Sintraの町と古城などを見たのち，昼すぎ目指すRoca岬に着きまししかたないとはいえ，短い滞在日程のあいだに，あとのた。もともと空気はきれいな上に好天気に恵まれ，存分

予定を変更して視察することもできず，残念ながら断念に美しい風景を愛で，歴史の回顧の旅を味わい，そのあすることにしました。なお，あとで聞きましたところ，と大西洋岸の行楽海水浴場，避暑地のEstorilの町を経

国営のエルベとウェーゼルのレーダ・システムについてて午後3時前に帰着しました。この国の物価は安いよう

は，Wasser

で，バス料金もSintraのホテルでの昼食も含めて2千

13，Moorweidenstrabe

Baudirektor

Tiemann）に連絡

円余りで，スペインも含めてもう一度来てみたいと思いしてみるとよいということでした。Port

Authorityを辞

und

SchiHahrtsalnt
14，

Hamburg（2Hamburgました。夕方5臆すぎ，タクシーをハイヤーして吊橋のし，その足でこの港の中央レーダ局（第6局）を見学し見学にでかけ，対岸の丘陵まで行なってきましたが，なました。交通量はエルベ河口から出入する航洋船が1日るほど長大橋ですが，船の交通量も少なく航行安全に関約100隻前後であまり多くはないが，この港の自由港域する問題にはあまり参考にはならないようでした。夕食

付近を中心として南北両エルベ：河を通ずる内陸航行はしは有名なポルトガル民謡レストランで通称Fadoの雰囲

けなどの往来がかなり激しいのです。

気を楽しみなカミら過ごし，翌早朝マドリド経由ハンブル

グに向いましたが，天気もよく，ピレネー山脈越え，ビスケー湾岸の景色もよく見えました。

午後，Harbour

MasterのMr。

Wittから，質：問罪の項目にしたがって，交通，港湾施設，航法規則など管制に関連する問題についてお尋ねするつもりで訪問しましたが，折悪しく急用のため外出されるところで挨拶をしただけで，事務官が代って応じてくれました。しかし，一応の事務的な説明だけで，質問と答えが噛みあわず，十分な成果はありませんでした。大阪市港湾局の人も同じような目的で一緒でしたが，がっかりして辞去し，テレビ塔上のレストランでの夕食で夜景を眺めてなぐさめました。ドイツ人との英語でのやりとりのむずかしさもあったようです。

翌6日置水）午前，Port補佐のMr．

FriodrickAuthorityの好意で，，広報部長

Schmidに案内され，渡辺領事も同道，ランチHafendirektion号で港内視察をすること

欧州大陸最西端Roca岬にてができました。途中，パイロット・ステーションのある

一38一

ぜ▼

状況なども見たいということもあったわけです。いずれλ、

第2レーダ局も見学し，ここでパイロットのCapt．
Petersenの説明を聞きましたが，昨貝午後の訪問で十分得られなかった点についていろいろ補うことができて有効でした。この港は目下コンテナーやタンカーのバースを中心に施設を整備中で，新しい高速道路につながるエルベ河底トンネルや南エルベ河にかかる吊橋，昇降橋の建設など海陸輸送流通機能の発揮を目指して計画が進められ，一方バーーバー・レーダ・システムの改善にも意欲的でした。昨日は，Mr．

Klein，今日はMr．

Schmidの昼食の招待を受け恐縮しましたが，西ドイツでは昼食時間が長く2時半ごろまでゆっくり食事をするようで，旅Kronborg域とSound海峡

行者にとっては午後の行動は3時ごろからとなり，どうも能率はよくありませんでした。

㌢

午後3時，Gerlnan

Hydrographic

一行7人，約2時間にわたって，船上の歓談もつきず，Instituteを訪問し楽しい視察でした。大変恐縮すると同時に古い海運国のました。日本の川上水路部長のご紹介によるもので，水国民性に感心させられたことは，タグのマストに日本の路業務の全般のほかに海図編纂状況を知りたいためでし

国旗を揚げて歓迎していただいたことです。その上，有た。Mr・Horn（次長），Mr．：Bettac（海図課長）にお会

名な人魚姫の像の近くにある立派なヨット・ハウスでのいして見学させてもらいました渉，私どもが欲しかった

午餐の招待にあずかり，ほんとうに好意的な心暖まるも

エルベ・レータ・チェーンに関連する海図1セットと海てなしを受けたしだいであります。

図図式を頂くことができました。

午後も少し遅くなったが，明日は帰国の途につく予定

なので，計画どおりThe

5・デンマークにて（3月7日〜9日）
コペンハーゲン空港に着いたのは7日11．00ごろで，ここのKronborg古城はシェークスピアの「ハムレッ

NYK代理店のがMr・Wiggerわざわざ迎えてくれ，昼ト」の舞台になったことで有名で，Soundの海峡を一望

からこの人の車で郊外Lyngbyにあるデンマーク工業大のもとに眺めることぶできます。あいにく遅くなって内学にDr・Arne

部参観はできなかったが，このころ空も晴れて，海峡のInstituteofJensenを訪ねました。同教授はここのMathematical

Statistic

andOperationRe−searchの主任で，一昨年来日し，海上交通工学のメンバ

卸、Soundの現地視察のため，汽車で約1時問，北シエランのHelsing・rに参りました。

向い側のスエーデンの海岸もよく見え，途中の車窓からの田園風景とともに印象的でした。

ーと交歓した人であります。デンマークにおける私ども

実質的に調査はこの日で終り，翌9日（土）コペンハ

Theの調査の主目的は，スエーデンとの問にある狭水道
Sound（IMCO分離航路設定）の航行安全問題であ一言で申すと航行管制というかなりいろいろな至難な内ったので，このことについての調査研究をしておられる容をもつ問題については，一方に設備や施設の整備向上

ーゲン発，モスクワ経由の便で帰国したしだいですが，同教授と意見を交換したかったわけです。約3時間の充を計りながら，とくに運用面については各国とも試行錯

実した討論，見学でした。

誤の道をつづけているといってよいように見られまし

翌8日（金），泣き出しそうな北欧の寒い冬空でした

た。しかし，各国それぞれの組織体制の特徴や国民性かが，Mr・Wlggerに案内されてコペンハーゲン港の港町

らくる考え方を生かしながら熱心に取り組んでいる様子

を訪問しました。この港については私どもの調査対象とを知ることができました。

なる特別なものは少ないのですが，表敬の意味も含めて最後に誌上を借りてお世話になったすべての方々に深立寄ったわけですが，港内視察用にダクボートを1隻仕く謝意を申述べさせていただき，拙ない旅行記の筆をお立てて案内してもらいました。港長をはじめ港湾局，水くことにします。

先などの関係者に，Jensen教授とWigger氏も加えて

一39一

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．18（1974）「船の科学館」見学記
Reportof

Science茂

Musium

Ships

Tokyo

of

University

男在Visiting

寅

東京商船大学ofMercantlle

Marine

Torao

MOZAI

世界中を広く歩いて感ずることは，交通機関の発達にであって，必ず長い時間をかけてこれを見学するのが習よって世界は小さくなったとはいえ，日本はやはり「遙慣になっている。こうして見学した海事三物館が，いずれも非常に立派であるのには感心させられる。それと比のは，世界的に常識になっていることが，この国では常較して，日本にはこれらに匹敵する海事博物館らしいも識になっていないことが余りに多いということでわかのが殆んどなかったことは誠に恥しい話だった。しかしる。海に関することについて，一般の関心が少ないこと

この空白感といおうか敗北感に似た感情は，今年の7月もその1つだ。大陸にある国々でさえ，海に対する関心

20に「船の科学館」がオープンした事で，一応解消したは非常に高いのに，完全に海国である日本は，これと正といっても過言ではない。

噺

かなる東のはての国」であるということである。という

地下鉄東西線の門前仲町から「海上公園行き」という反対に，国全体が海に対して無関心であるというのは全

バスが出ている。その終点で降りると，ここが「船の科く奇異な現像とさえいえる。

早い話が「海事博物館」などというものは，今までの学館」だ。建物は6万トン級の客船の形を模して，白一

日本にはほとんど無かった。これは記念船の保存などと色に塗られており，東京港の入口に位置する点からも，いうものが全然見られない事と同様，誠に不思議な現象

非常に目立つものである。羽田から成田あるいは木更津といえる。私は自分の職業が海関係であるからかも知れへ，海底を貫いて抜ける100m幅の東京湾岸高速道路

ないが，自分自身の関心から，世界中の多くの海事博物が大分進捗しており，ここが海底トンネルの入口になっ館を訪問している。それが余りにも数が多く，ちょっとている。その付近一帯がお台場海上公園の敷地になり，挙げ切れないので個々の名称は割愛するほかない状態

緑化と公園施設の建設が，これも着々進捗しつつある。

だ。国名をあげれば，イギリス・フランス・ドイヅ・イ

これが完成したあかつきには，この付近一帯は素晴らし

タリア・オランダ・ノルエー・スエーデン・デンマーク

い環境になることであろう。

建物のすぐ近くに船着場があり，竹芝桟橋から海上バ・スペイン・ポルトガル・ギリシア・オーストラリア・

ニュウジーランド・アメリカ・カナダ……私が見てきた

スで来る者も多いようだ。この海上公園と船の科学館とだけでも数えあげれば限りないが，そのどの国にもどのは一体になっている形で，館のための用地総面積が国にも立派な海事博物館があった。私は正直いって，見46，000m2（14，000坪），後楽園球場グラウンドの4倍以

知らぬ町に着いて，一番関心を持つのはこの海事博物館

上になる訳で，相当な広さである。

写真1船の科学館の本館

写真2（船尾の方から見たもの）

一40一

駐車場と安乗崎燈台

只

黙灘慧

写真3

写真4

右が回流プール，中央が大瀬崎燈台，左が静水プール，左手前が人工滝。背景は東京港

まずその駐車場も，大型バス40台，普通乗用車250

続いて，エジプトのナイル河舟から初まる「船の生いぴ台を収容するもので，私が訪問した時はこれが殆んど満立ち」が，これまた幻想的な照明で，美しく展示され，席になっていた。その隣に幅10m，周長193m，深さ

この種の展示はず一ッと続く。

！．2mの回流プールがあり，子供達が嬉々として水浴をその終末に，船の動揺とその防止装置の実験，船体にしていた。それとは別に縦61m，横28m，深さ1．2m

対する水の抵抗測定の水槽実験装置などがあって，これの静水プールがあり，その間には大規模な噴水があり人をいちいち実験していたら結構時間がかかる。しかし，工滝が落ちている。中・小学生が3時間200円でプール

これは全体のほんの入口に過ぎない。続いて，コンテナを使用できるとかで，いるわいるわ数百人からの子供達

・ターミナルにおけるコンテナ船の荷役状況を示す模型

が奇声をあげつつ泳いでいた。

が，実際にクレーンを動かして，一目で理解できるよう

しかしこのプールの側には，明治5年に三重県の安乗に作動しており，続いて造船所のパノラマがあり，今度崎に建設されたという日本最古の木造燈台が移築されては2万トン貨物船の大きな船体ブロックがあり，次にはおり，反対側には長崎県大瀬崎にあった1等燈台が移築

天井を貫いて展示されている大型ディーゼルエンジンのされていて，コースビーコンも実際に設備されてあり，

実物，そして未来の舶用ガスタービン，原子力商船模型

子供達は，プール上に浮べた模型の船を動かし，あるいなどが展示されており，観客はその実物に登り，自由には実物のボートに乗って，霧の中であるとの想定のもと手を触れて観察することができるようになっている。

地下の展示場には，海洋開発関係のものが主として展に，盲目航法によって，燈台に向って進むというようなことが可能になっている。

示され，2階には，半円丸以来の有名船の模型がそろえ

この船の科学館は企画されてから11年になって完成

施、開館式には常陸宮御夫妻もお見えになられたてあり，さらに海運に関する解説が，理解しやすい方法したものであるが，私は縁があって，その最初の頃からでなされている。ここで特に目につくのは，理想的な港完成の日まで委員の1人として協力して来た。私達の主湾を型どったパノラマであって，港の果たす役割がひと張して来た意見は，いろいろと修正されて実現に至った

目で理解できるようになっていることである。

とはいうものの，このようなコースビーコンの実際など

しかし，子供達が，というよりは大人もであるが，このほか，こと航海系の施設については，ほとんど私達のの「船の科学館」を訪れて最も楽しく思うのは特設展示

意見が実を結んでいる点，何かしら爪跡を残した程度の気持ちが胸の中にあることは否定できない。私自身にとっては，部外者ながら，非常に身びいきな感情を持って

麟駈裏

，藍

盛

いることも確かだ。

一般展示室は，1階，2階および地階にあり，特設展

簸1晦、

示室が3階と6階にあり，4階には，食堂と教室が，5階には休憩室などがある。

入場すると先ず1階のシンボルホールから見学を始めることになるが，幻想的な照明の申に，37万トンタンカ

ーの日石丸や，5万トンのコンテナ襲えるべ丸などの模型が展示されており，大壁面一杯に映し出される世界地図と共に，光学的に浮び出て飾られている。

写真5

一41一

模型室には各種の船の模型陸が……

写真6

ナビゲーシ・ン・コーナーでは，無線操縦の模型船隻の運転をうばい合いで……

写真7

館内大広間

（2）懸盤で取扱った内容は，過去2，現在3，未来5は，直径12mの円型水槽の中に島をあしらい，その水面上には6隻の大型船模型が浮んでいる。これらが6人「海と船の博物館」ともいうべきものが，他に立派なも導場であろう。3階にあるナビゲーション・コーナーでの割合いをねらって作られているが，現在の日本には，のが見当たらないので，今後遂次，日本における過去の貴重な「海と船に関する資料」を，可能な限り収集保存の船長達によって別々に，思い思いに無線操縦されるよ
うになっている。ここでは一度そのハンドルを握ったおする中心となって頂きたいと願うものである。

（3）船の科学館を一般に公開する仕事と並行して，次客は，なかなか船長を辞任しないので困っている騒ぎ。

水面上では衝突続出で，観客達は，船の運航には衝突回避のための規則が必要なことや，港付近では速力を落とし，慎重に船を操縦しなければならないことなどを，いや応なしに悟らされる。

そして6階には模擬船橋があり，正面スクリーンの画面に合わせての操舵，エンジン・テレグラフの操作なの時代を担う子供達ならびに一般成人を対称とした「海と船に関する教育研究センター」を作って，組織的にしかも活発に活動して頂けたらと思う。そのためには，教育担当の人材の確保，宿泊の設備，その他の若干の問題は残ろうが，海事思想普及においては大きな効果が期待され，社会教育上においても大きな貢献の度を加えるもど，「1日船長」は結構楽しくできている。最後に，高さ90mの展望塔へ登れば，ここは周囲360。が見渡せるようになっており，眼下に見える実際の東京港，大船丁丁の出入港の状況，大井のコンテナ・一・ターミナルの実際など，大望遠鏡で，手に取るように見えるので，これこそ生きた教材となっている。このほか，食堂，映画室，講堂，休憩室など，まずは至れり尽せりというべき

遍ではなかろうか。

ただ前述のように，私自身はこの展示物の中で航海系列のものについて企画を担当した1人であるので責任を感ずるのだが，そこでは，過去から現在，そして未来へ

写真8コンテナ船模型

写真9

館内写真展

と，航海技術の発達を追った。従って，各種の電波航法
も衛星航法もとりあげた次第であるが，すべてを尽すには与えられたスペースにも制限はある。その点でもちろん完壁は期せなかったが，高校生程度までの知識を標準と考えた観客に対して，あの程度がせいぜいではなかったかと思っている。

最後に，「船の科学館」全体について，今後の問題などをも考えて，私の意見を述べておきたい。

（1）船の科学館は一応完成したが，その展示品とその内容については，常に新知識を導入しつつ，大掛りな補充をおこたらないで欲しい。

一42一

のと思われる。

のような配慮をされたらどうであろうか。

（4）館内に図書販売部を設けて，少くとも海事普及に

ここに若干の希望はのべたものの，それはあくまでも役立つような書籍は，この館を見学した機会に購入し，「ろう」を得て「しょく」を望む種類のもの。総体的に帰宅後もそれによって知識を広めるようにしてほしいもいって，「船の科学館」の出現は，日本の海事思想普及のである。私自身，世界中の海事博物館を回った際いつの上において，一大ピラミッドの建設に比すべきものともそれを感じた。特に，その館内に展示してあるもののして，関係者の着眼と努力に対して，私は最大の賛辞を写真と説明が，絵葉書または説明書の形ででも作られて惜しまぬものであることを書きそえ，この見学記を終りいて，販売されている所は有難かった。後々までの参考たい。

にすることができるからである。「船ゐ科学館」でもそ

電波航法研究会特別会員名簿

（順不同）

︐

（規約第5条5項：特別会員は，電子航法技術の発達及び普及に関係のある政府機関並びに学校とする。細部申合
せ：行政機関では部または課，付属機関では所または部，学校では学校，学科または教室を会員資格とする。ただし何れも東京付近に所在する機関とする。）

学

校

（代表者）

東京商船大学（〒135江東区越中島2−1−6）

商船学部航海学科〃〃
工学部電子工学科

東京大学（〒113文京区本郷7−3−1）

電気通信大学（〒182調布市調布が丘1−5−1）

電気通信学部応用電子工学科〃

電波通信工学科

東京水産大学（〒108港区港南4−5−7）

東京工業大学（〒152目黒区大岡山2二12−1）

工学部電子工学科

東海大学（〒259−12平塚市北金目1117）

工学部電子工学科

政府機関
運

輸省

庄司和民 教授
飯島幸人 助教授

豊田清治教授
柳久久義

教授

鈴

助教授

木

務

宮坂武芳

教授

鈴

助教授

木

裕

関口利男 教授
鶴田末「 教授（代表者）（〒100千代田区霞ケ関2−1−3）

大臣官房政策課長

船員局教育課長
船員局船舶職員課長
船舶局検査測度課長

︶︶︶

上上上

同同同

海難審判庁

︵︵︵

匁

航海訓練所

調査研究所研究第一課長
藤本海難審判理事官

海上保安庁

燈台部電波標識課長
警備救難部航行安全課長〃

通信管理課長

船舶技術部技術課長
海上保安庁水路部（〒104中央区築地5−3−1）

水路通報課長
測量課長
海図課長

庁省庁庁庁
野
饗政衛尻叩
学
気郵防水科

編丁丁長
（〒100千代田区大手町1−3−4）

野測部測器課長（〒100干代田区霞ケ関1−3−2）

電波監理局航空海上課長（〒107港区赤城9−7−45）

装備局通信課長（〒100千代田区霞ケ関1−2−1）

生産部漁船課長（〒100千代田一霞：ケ関3−2−2）

研究調整局総合研究課長（46頁へつ」く）一43一

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．18（1974）

告報

Reports「船舶接岸速度計に関する技術基準」

審議のための専門部会報告
松

専門部会長

The

ReportofThe

Ad−hocComitteeon

Docking

Speed

Meter

行

利

for

Ships

忠

寸・

Chairmanof

Ad．hocMeeting

Toshitada

MATsuYuKI

積極的に設置される気運にあり，その用途および運用の

1．専：門部会の設立

形態からして，全てを国が管理するのは，現状では難か

昭和49年2月8日付，海上保安庁灯台部電波標識課長

しく，私設の灯台やレーダ・レフレクタと同様に，技術より本会々長囲，標記技術基準につき審議，答申を得た基準を定めて，その基準に合致するもののみ航路標識法

い旨，申し出があったので，本会では定款の定める処にに基づいて認めることを考えている。

従い専門部会を設けて，これが審議を進めることとし，（2）接岸速度計は岸壁の安全を守るためのものである

企画幹事会を開いて検討した結果，関連の深いと思われとの考え方もある。この考え方に立てば，速度計を航路る各機関から，23名の方々を選んで委員を委嘱するこ標識としてとらえることに問題があるのではないか。

ととした。その後接岸速度計の製造者として光電製作

船舶の安全と岸壁の安全とは，表裏一体の関係があ所，同設置者として日本石油株式会社，学識経験者としり，両者を分けて考えることはできないであろう。航路て電気通信大学鈴木務氏を追加した。一方岡田実氏は業標識としての役割を荷っている以上，この面からの技術

務多忙の故をもって委員を辞退された。

基準が当然必要であると考えられる。最終的には，両者の必要条件を満足する統一された技術基準とすべきもの

2．第1回専門部会であろうが，さしあたっては，航路標識としての面から

昭和49年3月28日（木）午後2時から5時まで，海上の基準を検討していただきたい。

保安庁第一会議室において開催された。出席者21名。

（3）審議用に提出されている技術基準（案）は，電波利松行部会長の開会の挨拶のあと，部会長が議長とな用のもののようであるが，超音波を利用したものも包含り，午後の会議が進められた。

されるのか。

先ず海上保安庁山越氏から，今回の諮問の理由につき

航路標識として考える以上，電波・超音波を問わずす説明が行なわれ，これに対し総括的な事項について質疑

べてのものが包含されるが，電波を利用したものについ応答が行なわれたが，その中で部会の審議上重要と思わては，無線局としての免許の関係もあり，さしあたってれるものはつぎのとおりであった。

は電波を利用した速度計について，基準を定めたい。

（1）灯台部電波標識課でこの基準を定めようとする理（本件については，以後の審議過程において，同一の目的に使用するものである限り，一つの基準で律すべきで由は何か。

接岸速度計は，船舶に対して接岸航行のための情報提あるとの見解が採択され，電波・超音波にとらわれず，供を行なうものであると考えられる。また船舶の運航の操船者，岸壁の管理者および技術面等からの条件を満足

安全に重要な関係を有するものであるので，航路標識とした基準を作成することとなった）。

してとらえるべきものと考えられる。航路標識であれ

なお本部会では，この日提出された資料，および今後

ば，原則的に国がこれを設置すべきであるが，民間側で提出されるであろう資料に，番号を付して整理し，審議

一44一

．疲

に便ならしめることとし，本日の分については，1−1なた。

いし1−4とすることとした。

5．追3．第2回専門部会

記

部会長は上記の残された問題につき，事務局と慎重に

昭和49年5月8日（水）午後2時から5時まで，海上保協議した結果，別項に記載されているような答申書をまとめ，これを海上保安庁灯台部電波標識課長宛送達する

安庁第一会議室において開催された。出席者25名。
最初に前回の議事録を承認した後議事に入り，わが国および外国において実用されている速度計について，各とともに，部会の委員各位には，下記のような挨拶状を添えてその写しを送付し，任務を終了した。．

資料提出委員からその内容について，また実際に速度計

昭和49年7月16日を設置した岸壁の管理者側委員から，導入経過，運用状
電波航法研究会

況等について，それぞれ説明が行なわれた。引き続いて

船舶速度計専門部会委員殿

技術基準（案）の逐条審議に入った。今回特に集中的に審議された事項は，接岸時の距離測定の必要範囲，接岸速

ウ

度の測定範囲，許容される測定誤差の大きさ等であっ拝啓て，操船者の立場からと，製造技術面からと両面からの先般海上保安庁ご諮問の「船舶接岸速度計に関する技

時下ますますご清栄の段お慶び申し上げます。

術基準」を審議するための専門部会を設置致しました際

活発な議論が展開された。

また運輸省では，港湾法の一部改正に伴って，石油類

楚ご多忙中にもかかわらず終始熱心にご討議をいただき用大型係留施設築造基準を作成準備中で，現在検討されまして誠に有難うございました。その後幹事との間におている案によれば，岸壁の保安用施設として，速度計をいて案文の字句の修正補足開手を加えました結果別紙の設けるよう指導する計画であるとのことで，その「接岸答申書を作成致し，海上保安庁あて提出致しましたので

速度測定装置基準案」についての概略説明も行なわれ同封ご送付申し上げます。

ここに同部会の任務を終えるに当り重ねてご尽力に対た。

なお本日提出された資料は2−1ないし2−16であって，審議はこれらの提出委員から，それぞれ所要の時点

し謝意を表しますとともに今後とも本会のためご協力をお願い申し上げます。

敬具において説明を聴取しつつ，とり進められた。

別紙

4．第3回専門部会
昭和49年6月11日（火）午後2時半ら5時まで，海上保（目

安庁第一会議室において開催された。出席者23名。

的）1．

最初に前回議事録の承認を行なった後議事に入った。

匁＼

航路で識施設としての船舶平岸速度計に関する技

術基準の答申この基準はけい留施平等に設ける船舶接岸速度計に関する技術的条件を定めるものである。

今回は特に運輸省港湾局建設課桜井専門官の出席を煩（用語の定義）

わし，前回概略説明のあった石油類用大型係留施設築造

2．この基準において，船舶接岸速度計とは，岸壁，基準について説明を受け，引き続き本築造基準の適用範

シーバース，その他これと同等のけい留施設（以下囲，検査体制，計測値の記録および保存等について，質シーバース等という）に設置し，接近する船舶の距
離及び速度を計測し，その値を船舶に提供すること

疑応答があった。

によって相互の安全を図ろうとする設備をいう。

次いで前回に続いて技術基準（案）の逐条審議が行なわ

れ，距離の測定範囲，速度の測定範囲，距離および速度（測定範囲及び精度）の許容測定誤差，ならびに指示計器の指示精度等につい3．距離の測定範囲は，シーバース等の船舶の接岸端て，一つ一つ詰めが行なわれた。特に今回は接岸速度計

を測定の基準線として，直角方向にOmから少なのハードの面のみでなく，計測値の伝達方法，表示の時
間聞隔，設置場所等，運用面についてもいろいろな角度から討議された。

くとも99mまでであること。
4．速度の測定範囲は前項の距離の測定範囲内においてOcm／秒から少なくとも±40

最後に若干の字句の推考を含む答申書の整理の仕事が残されたので，議長はもう一回部会会合を開くか否かを諮った処，部会長一任とのことに決定を見，ここに3回に亘る審議を終ったのである。

cm／秒までであること。

ただし，＋はシーバース等に接近する方向，一は触れる方向とする。

5．距離及び速度の測定誤差は計器の読み取り誤差を

なお本日提出された資料は，3−1ないし3−5であっ一45一

含めて次のとおりであること。

10．この装置は距離及び速度に関する情報を操船者が（1）距離必要とする時に，即時に視覚又は聴覚により正確に

Om以上10未満の範囲で±1m以下，10m以伝達し得る機能を有すること。

上で±10％以下（2）速10−2．この装置は，シーバース等から直角方向100m度

Ocn1／秒以上10程度の位置で操船者が距離及び速度の測定値を読みcm／秒未満の範囲で±1cm／秒以

取：り得る表示機能又は速度について灯火等の色彩に

下，10cm／秒以上で±10％以下
6．指示計器の指示精度は次のとおりであること。

より安全速度，注意速度危険速度などの区別を表示（1）距する機能を有することが望ましい。

離

Omから20mまでの間において1m以下，20m

11．この装置は距離及び速度の測定並びに表示を5秒
以下の周期で更新するものであること。

以上では測定値の5％以下（2）速12．この装置は適切な時間間隔で距離及び速度の測定

度

Ocm／秒から20値を記録する機能を有することが望ましい。

cm／秒の間において10m／秒以（機能の維持及び設置場所条件）

下，20cm／秒以上では測定値の5％以下

13．この装置は動作状態を監視する機能を有し，誤った測定値が表示されないようじゅうぶん考慮されて

ること。
（機

いるものであること。

能）8．この装置は船舶のシーバース等に対する直角方向

14．

この装置は，当該設置場所において予想される環．境条件のもとで，本基準を満足するものであるか叉

の距離及び速度を計測し，シーバース等に対する船舶の姿勢及びその状態を把握し得るよう考慮されては本基準に定める性能を維持するための適切な措置いるものであること。

が講ぜられているものであること。

この装置は他の航路標識及び船上の航行計器，そ15．この装置は危険防止，保守の難易，相互干渉等にの他船舶の航行の安全のための施設に妨害を与えな

ついてじゅうぶん考慮して配置されていなければな

いものであること。

らない。

9．

つ

7．距離測定Omの点が任意に設定可能なものであ（代表者）（43頁よりつ〜．く）

運輸省電子航法研究所（〒・181三鷹市新川6−38−1）

所

長電子航法開発部長

峡電子航法評価部長
衛星航法部長（〒213川崎市久本町135）

技術部岩崎主任研究上

防衛庁技術研究本部第1研究所（〒153目黒区中目黒2−2−1）

第四部長

運輸省船舶技術研究所

礒装部長

郵政省電波研究所（〒181三鷹市新川6−38−1）

企画部羽倉課長（〒184小金井市貫井北町）

一46一

／

工業技術院地質調査所

電波航法Electronic

Navigatlon

Review

No．18（1974）

Introduction

of

New

Products

巨大船i接岸用超音波装置
株式会社東京計器
The

Sonar

Docking

Systemfor：Large

Ships

レ

TOKYO

DS−10／20

LTD．

a）測定可能範囲
桟橋，船腹間距離

P

99m以内

接岸速度

±99cm／S以内

船尾について各対地接岸速度および接岸距離を測定する

繋船法線に対する傾き15。±2。以内

もので，特に大型船舶の接岸操作を容易にする接岸援助

測定精度

±1．0％

陸側面橋に装備し，船舶が淺橋に接岸する際，船首，

装置です。

（2）

＿髪銀窒．，

ドブラ・ドッキング・ソナーSRD−401

船舶に装備し接岸時や投錨時の援助装置として，対地速度を表示する自立航法機器です。

一一一蝉一一一

去平野一

1

麺

三三
こリ @イ・・あ1−1はしがき
本船舶接岸速度計は，大型船舶が桟橋に接岸する際，船首，船尾について，対地接岸速度及

1−2

コ口
密二日

㊥餌

診
門

＿＿．」

L＿＿＿
く：CP・Pσ6ダ2∂対び，接岸距離を測定することを目的として陸側に装備する接岸援助装置です。

l

l

1
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I
5
1
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i

、

1．船舶接岸速度計1）S10／20P

騨．「

＿紅浸噌範

l

次に夫々のシステムを説明します。

玉

CO．，

1−4主要性能

巨大船が接岸する際の援助装置として，下記の装置が実用化されましたので，ご紹介します。
（1）船舶接岸速度計

KEIKI

一

・r
0 5

ル

潔θノ2勿ρ敷ス
ー＿34鋼懲灘2δ￡システムの概要

鴨〃＿aゴ匿三二隷菅2δ≠

大型船舶が淺橋より100m以内に接近し，
一1車ρ

三線法線にほぼ平行に接岸するとき，桟橋の

1下，海面下数mの鋼管杭に設置した超音波送受波器より超音波を発射し，船腹により反射し脅到達した反射波を超音波送受波器で受け，送信から受信までの伝播時間をデジタル式に計測して，mの単位で距離を，ワイ

cm／sの単位で速度を算出し，プリンタに記録すると同時に表示盤に数字表示を行なう装置です。
1−3

雌波底

システムの構成

この装置の構成は図一1のようになっております。

図1船舶接岸速度計構成図

一47一

1

一

b）距離測定

析ができます。

表示範囲

00m〜99また，桟橋に据付けますので装備，メンテナンスが簡

m

表示桁数

2桁

単に行なえます。また，大型外部表示器を使用することにより直接パイロットが見ることもできます。

最小単位表示

1m

測定周期

1秒

距離補正範囲Oln〜9．992．

m

ドブラ・ドッキンゲ・ソナーSRD−401

2−1はしがき。）速度測定表示範囲

一99cm／s〜十99

cm／s

表示桁数

2桁

たシステムであって，ペアービーム，400KHz連続波の最小単位表示1cm／S

音波による接岸用援助装置として，他に類のない本格的

測定周期

1秒

なシステムであると云えます。即ち接岸時および投錨時

200kHz

下記の通りです。

本装置は技術提携先の米国スペリー社が開発製品化しにおけるドブラ・ドッキング・ソナーの主な必要性能はd）送受信器（1）対地超微速度を高分解能で，船首部の前後左右方15。±2。

向および船尾部の左右方向の速度を測定し，表示する。

e）所要電力
A．c

計測部

loov

50／60Hz

200VA以下（2）ゼロオフセットが最小であり，また表示遅れがな
いこと。

（3）高確度であり，船底から30cm〜200

100V±10％

電源変動

mの鍵底に

対する対地速度を均一の確度で得られること。

f）周囲温度
送受波器

一10。〜一トー500C

これら（1）（2）（3）をすべて満足させるためには，連続波を計測部−10。〜→一45。C

用いる外はなく，このためには送出信号が水中およびケ

外部表示器

1−5特

℃

周波数
指向性

−20Q〜十450C

ーブル等を通って，直接受信側にまわり込むことによる妨害を阻止する必要があります。本装置はこれらの技術

長

この装置により，接岸作業が安全に且つ，短時間に行
なえ，作業終了後，プリンタの記録により，接岸時の解的難問題を解決したシステムと云えます。
2−2システムの概要と構成

船首部と船尾部の船底に夫々，送信用トランスジュー

サ（ペアービームを2組）と受信用トランスジューサ（同上）を装備し，400kHzの連続波を送出し，海底からのドプラー反射信号を受信する。この信号を電子ユニッ
ト（壁取付型，防油構造）で処理計算し，その結果をブリッジ表示器（コンソールおよび壁取付型）と左右舷用表示器（同上，防水構造）に前述の3速度をfeet／sec，knotまたはm／secの単位で表示する。トランジューサ
は夫々シーチェスト内部に装備され，進水後の点検のため8インチのゲートバルブが用いられている。これらシーチェストとケーブルはABS，LR，NVおよびRINAの各船級協会の承認が得られており，またU．S．C．Gによっても受け入れられているものです。

2−3特

長

（1）零速度時に零誤差と表示遅れなし。例えば左舷。．01ft／secの速度が右舷。．01

ft／secに移動した場合，表示値は必らず零を示して後，右舷表示を行ない，また停止時は正しく。．00ft／cmを表示すると共に，表示値は不安定に変化しない。これは連続波を用いているため，

Phase

Lock

LoOPを用いていないため，速度変化に対する表示遅れや，不必要なオフセットがなく，正確に速写真1

船舶接岸測度計

度測定追尾をするためです。

一48一

メ

（2）情報量が多い。送受信が同時であるので，パルスできます。

（11）出力信号200パルス／マイルの接点信号および波に比べて約30倍の受信信号を速度表示に用いること

TTLレベルのBCD信号をレーダのトルー・モーショ

ができ，雑音や他パルス波機器の影響を受けない。
（3）超微速度表示と高分解能。ゼロknot迄。，01

ft／secン，サテライトおよび衝突予防装置に直接送出できます。

の分解能を有するのでULCCに対しても有効です。

2−4主要性要

︶⑱
︶但
︶侮
︶
α笛

（4）高確度表示と不安定性表示がない。海底の質に関周波数とモード

係なく，微速度に到る迄±1％の高確度であり，飛び飛

ビーム幅びの数値表示を示さない。

（5）最少使用深度

最少使用深度海底の質に関係なく，30cmと極めて浅い。

（6）最大使用深度200m（深海用），100m（標準）前後速度表示範囲o〜60ft／sec，

左右速度表示範囲

o〜9．9ft／sec，︶︵

ペアービーム使用確

する誤差が少ない。

トランスジュ

ーサの開口面は内球状で，船底と同一面であるので，アワの内部への進入および発生がないのでパイプは不要です。

（9）他桟器への誘導等

度

船底穴あけ寸法

サーミスタによる自動補正

送出信号

200パルス／マイルとBGD信号

作動温度範囲

表示器：一26〜＋60。C

電子ユニット：0〜十55。C所定のシールド付きケーブル

トランスジューサ：5〜十40。C⑭

ブリッジにおいて操作し，内部疑

電

源

AC

100〜130

47〜63Hz似信号（ドプラー受信信号に相当）を発生させることが会

343φm／m

温度補正を用いることにより，他桟器ケーブルと同一パイプ内に自己点検回路表示値の±1％±1digito．01ft／sec（0。3cm／sec）

布設することが可能です。

⑩

o〜5。9Knot，

精度
トランスジューサ数 5（深海用），4（標準用）

船体運動時における速度に対（8）空気・アワ抜きパイプの布設不要

Knot，

0〜3，0m／sec⑦⑧⑨⑩国⑫⑬

水中微生物が多い場合でも，海底反射信号が強いので，対水速度の成分を表示することがない。

o〜35

0〜18．3m／sec

6

ューサを用いることにより，200mと極めて深い。また

⑦

30cm

最大使用深度

送受信間のまわり込み現象を阻止できたので，送信電力を増加せしめ，深海用トランスジ

レ

400kHz，連続波
ペアービーム，3。

300

V

1φ

VA

告

オメガ研究専門部会の設置について♂

汎世界的な航法システムとして各界からその動向が注

ますが，この機に当り当研究会としてオメガ研究専門部

目されているオメガは，現在ノールウェイ，トリニダッ

会を設け航法としてのオメガ利用について意見を交換す

ド，ハワイ，ノースダコタの4局が運用中であり，対馬ることは大きな意義があるかと考えます。すなわちオメに建設中の日本のオメガ局も近く運用開始が予定されてガはこれまでの実験局の運用によってその優れた機能がおります。

認められているのではありまナが，今やっと誕生しよう

このシステムが地球上のいかなる地点においても利用とするシステムであり，その機能を十二分に発揮させるできるということから船舶や航空機の航行に画期的な成のはこれからであります。より安全な航行のためにシス果をもたらすものと期待されていることは，皆様よく御テムの運用者，ユーザー，エレクトロニクスメーカー，

存知のとおりであります。更にオメガ局の発射する極め

学術研究者の一層の協力と絶ゆまぬ改善への努力が今後て安定した電波の世界標準時への利用或いは電離層研究求められるものと考えます。当研究会がそのような場をへの利用なども計画が一部で進められており，エレクト

持ち得る立場にあることを考え専門部会を設けることを

ロニクス関係技術面においても大きな期待が寄せられてさきの企画幹事会で決定し，近く発足することになりまいるのであります。

した。

この専門部会に参加を希望される会員は，一応の締切

近年，国際間の交通は益々増大の一歩を辿りつつあり，それに伴なって航行の安全の確保は益々重大でありは終っておりますが，事務局（海上保安庁燈台部電波り，オメガの果す使命に大きな期待を寄せるものであり標識課）にご相談下さい。

一49一

電波航法Electronic

Navigation

Review

No．18（1974）

船舶i接岸速度計SRD−101
株式会社光電製作所
The

DockingSpeed

M：eterfor

Ships
KODEN：Electric

Co．，

Ltd．

タ処理が容易に行えます。

5．船首，船尾の位置切換
出船・入船いずれの方向の接岸に対しても，スイッ噌

チの切換で，正しい位置に表示・プリントします。

6．離岸警報接岸後に波浪等の原因で船舶が岸壁から離れ，危険な場合には，離岸警報を発します。警報は，ランプ及びブサー（オプション）で行います。

7．表示周期
表示の周期は1秒〜7秒間で認意に設定できます。

o構

成
計測器（プリンター組込）……………・・…・1
屋外表示器…………・……・……………・……1

送受波器………………・…・………・……

…●2

接続箱………………・……・…………………・2
送受波器用ケーブル……・…・………・…・…・・200m

屋外表示器用ケーブル……………・・……・…

（株）光電製作所で開発した船舶接岸速度計SRD40130m

予備品……………・…・………………………・1

は，オイルタンカーなどの大型船の接岸・着岸を安全容易にするための計測器で，岸壁叉は淺橋に装備し，船舶
舶

の岸壁えの進入速度と距離を精密に測定し表示します。

メー

o特

徴

1．信頼度の高いデータ
超音波の出力を，測定距離に応じ，自動的に調整することができ，又，発射回数も従来のものより多い

送受波器
一﹂

ため，高精度，高信頼度の計測ができます。

送受波器
海中装備

一一一」

海中装備

＿一＿＿」

計測器

2．安定したデータ
相関法，AGC，

STC平均値計測等雑音等の対策がシーバース

十分に行なわれています。このため安定したデータを得ることができます。

装3．十分な計測範囲

備

図

距離・速度とも通常の接岸操作には充分な範囲を計。特殊仕様

測できます。

4．豊富なプリント内容

1．両側接岸方式
2．接岸速度表示用信号器

月，日，時，分，秒，船首・船尾のデータを1枚の3．ケーブル延長

ロールペーパーにプリントしますので，後日のデー

4．送受波器昇降装置

一50一

o主要性能1．計測項目距離0〜150m3．精度

速度±1cm／S距離±1％4．計測方式

超音波パルス方式

5．電源

AC

絶対速度・距離船首部

船尾部
0〜±200cm／S

2．計測範囲速度

電波航法Electronic

Navigation

100

V

250

VA

Review

No．18（1974）

衛星航法システムPYXIS−7
山武ハネウエル株式会社

レSatellite

Navig訊tio：n

SystemPYXIS−7
Yamatake−Haneywell

1．概

Co．，

Ltd．

要

衛星航法システムとはNavy

Navigation

Satellite．ゾ。みi雛System（NNSS）と呼ばれ米国海軍で開発されて，1964㍗盤穿諭二r霧られました。衛星から送られてくる軌道情報と，その送冤

年に運用に入り，1967年にシステムの民間利用が認め
信電波の周波数のドプラー偏移量の解析から船位決定を臨行なうのがこのシステムの原理です。

衛星は米国内の4ケ所の追跡局が運用を担当し，計算センターで計算された向う半日分の軌道情報が情報送信

局を通じて衛星に記憶させられています。この記憶された情報は位相変調された400MHzと150

MHzの2つの周波数で，2分毎に常時発信されております。したがって，利用者はこの信号を受信し，必要な処理をほどこタ、すことによって自己の船位を決定することができます。

PYXIS−7は，当社の開発した最新の衛星航法システ

ムで，衛星の発信する400MHzの電波を受信し，船舶の位置を自動的に計算します。

LON……経度の入力および表示

2．特長および機能

GMT……グリニッチ標準時の入力および表示

本システムは，キーボードと表示パネルによって操作

HDG……ヘディングの入力および表示

され，船舶の位置の緯度，経度，GMT，ヘディング，

SPD………船のスピードの入力および表示

スピード，などが自動あるいは手動の選択によって利用

ANT……平均海面上の空中線高さの入力および表示者がいつでも表示させることができます。

LFX

キーボードは24個のキーからなっており，利用者は……最後に位置決定を行なった緯度，経度
GMT，解の判定を順に表示

これを操作することにより次のようなデータの入力ある

MUF……これと，他のキーを併用することによって

いは表示を行なわせることができます。

特別な機能の入力および表示ができます。

キーボードファンクション

また，パネル上にはこの他，各ファンクシ・ンおよび

ENT……データの転送指令

表示管，衛星の追跡状態をみるメータ，メッセージ同期

LAT……緯度の入力および表示を表示するランプなどがあります。

一51一

表示部は4個で構成され，各々GMT，

LAT，

LO歯，

周波数
感

およびその他のファソクシ・ンの表示を行ないます。

400MHz

度一135dBm（全システムとして一145dBm）

3．シズテム構成

選択度1．5kHz
同調方式

本システムは，標準システムを基本としてハードウェ

構ア，ソフトウェアのオプシ・ン機能の選択が任意に行な

3−2

ソフトウェア構成
PYXIS−7の標準ソフトウェアたは，次のような機i能えるように設計されております。

．標準システムは，標準のハードウェアと標準のソフト
ウ．エアから成り立っております。標準ハードウェアの特が含まれております。

1．衛星からのデータおよびドプラーカウントの収集

長は前述した通り小型パッケージ化され，取付および操作も極めて簡単になっていることです。

および編集的に行なわれており，シ・一トドプラ方式による位置計

算，推測航法，衛星相互間の干渉防止，PTRとプリン

タのドライブプログラムが4Kメモリ内に収容されています。

3−1ハードウェア構成および仕様

4．

回

重

外形寸法

約70kg
横600，奥行400，高さ970mm

電

100VAC，47−63

消費電力
停電対策

m）

Hz

自動再起動方式

式線書法量付し条
動3︒

形配車寸重取円偏波・全方向性

緯度，経

度

時
速

刻
度

Kメモリ標準）です。

00

アンテナの高さ

227／Uまたは同等品．30

800mm×φ190

コンピュータ部分

ヘディング

2．アンテナ／前置増幅器

MIL−STD−167

推測航法

5．表示内容

600W

RG

衛星信号相互間の干渉防止

単
︶
分
度
角
1@ の
似秒 ﹀ら レカ ノ
分タ分タト北ト
度︐
時︐
ノツ
感︵
熱P

±0．151nm』 i約300

源

インジェクションチェック
24秒ショートドプラーによる位置計算

NOVAのMODEL−01（4船位決定精度量ケプラーおよび可変パラメータの照合

剣

9臼りQ4戸06

ソフトウェアでは，ルーチン化，モジュール化が徹底

1．本

自動または手動

造プラグインモジュラータイプ

位m

6．オプション機器

Amm

フ．リンター3kg

遠隔表示

マストにネジ止め

自動推測航法用インターフユイス

ELECTRONIC

編

集行

昭和49年12月25日
昭和49年12月28日

印発

電波航法

NAVIGATION

刷

1974

行

No．18

REVIEW

東京都千代田区霞ケ関2−1−3

運輸省9階海上保安庁燈台部電波標識課気付

翻電波航法研究会
Japanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oRadio Navigation Aids Divitionof Maritime Safely Agency
2−1−3，Kasumigaseki，Tokyo，
印

刷

Chiyoda・ku，Japan

東京都文京区水道2−7−5．（有）啓文堂

井ロビル

松本印刷

︑双

デュアルチャゾネル受信機

弓周

癬

…灘

構

髄館

継．

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（

駕
・｝鷹

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憾饗

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蜘環海㍉。こクスー
暦03（455♪363，㈹

蹴壷

嘱痘毒醐鱒

無

二

撚

尉

羅

鞭．

難

癖

饗・．・

昭和四十九年十ご月二十五日印刷
昭和四十九年十二月二十八日発行

電

ザ

波

法

灘i

義慧驚

㈱
疲喩・・

■営業品目■
恥卯ぐ㌔野

一斑

無線方位測定機

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オメガ受信機★3LOP同時表示〃★3周，皮同時表示〃★3チャンネルカラー
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電波航法研究★ρ一ρ航法も可能〃★取扱い操作簡便〃

会
発行