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次一

CONTENTS

巻頭言「第11代会長・就任挨拶」…………………………………・……・・…会長林Foreword

Chairman

尚吾……（1）Shogo

HAYASHI

講演の記録［ENCに関する講演］「航海用電子海図（ENC）提供方法の変更」………・…・……・…………・……・・…………久保良雄……（2）

YoshioKUBO［AISに関する講演］「AIS陸上局の整備状況」・……・……………………………・…・………・……・…………武田Kenji

健司……（4）

TAKEDA［新技術の動向］「ICタグの現状とその応用」…・…………・…・…………・・……・……・……・……・………秋山Taihei泰平

AKIYAMA村田浩章……（9）Hiroaki「24GHz帯マイクロ波モジュールの応用について」…………………………………・…・・松野

TatsuoMURATA
達夫……（13）

MATSUNO

臨時研究会報告「第33回国際協会東京総会およびシンポジューム」……………………・∴……・…・・…池田

保……（18）．Tamotsu

IKEDA「AISシンポジウム開催報告」……………・…・…・…………・……………・・……………事務局……（22）Secrel・・i・t

特別研究会紀行「特別研究会in八丈島」………………・……・……・……・………・・………・……………・・服部

Osamu

理……（28）HATTORI

電波航法研究会事業報告（平成16年度）…………・・……・…………・…………・…一・…………事務局……（31）Secretariat

電波航法Nα46（2005）

of

the

Japanese

Committee

for

Radio

Aids

to

Navigation

頭
巻

自

（Foreword）
電波航法研究会

会長

Chairman

Shogo

林

尚吾

HAYASHI

平成17年度の総会におきまして名誉ある電波航法研と思います。電子工学の発達による通信環境の大きな変究会の会長としてまとめ役をさせていただくことになり革があり、インターネットの普及は大きく時代を変えまました。もとより、誠に微力でありますので一所懸命にした。これからの時代に要求される航法としての役割は努めてまいります。会員の皆様とともに電波航法研究会

通信による支援に加えて、支援が期待できない電波の届をいっそう活性させてまいりたいと思います。

かないビル内や水面下で、外部からの支援を受けること無しに航行することが可能な自立型航法システム、さら

さて、電波航法研究会は、2002年に創立50周年を迎には自律機能を持った自立型航法システムつまり自立かえました。創立の年、1952年（昭和27年）は、第2次

ら進んだ自律航法システムに向けた研究が進められてゆ

世界大戦の終戦に伴うサンフランシスコ平和条約の締結

くことになろうかと考えています。

があった年にあたります。世界大戦中に戦争兵器として開発されたレーダ、ロラン、デッカなどの電波航法シス

これからの電波航法研究会の研究分野や対象は会員のテムが続々と民間用に開放され、民間用システムとして皆様のご希望に沿って方向性とターゲットを展開して進の研究開発と実用化への研究が進められてきました。

めてまいりますので活発なご意見を期待しております。

オ

最後になりましたが、電波航法研究会の会員諸氏のごメガそして戦前からあった無線方位探知装置などの各種活躍を祈念するとともに電波航法研究会へのご協力をおの電波計器が華やかに並存した時代が長く続きました。

願いしたいと存じます。

レーダ、ロランA，ロランC、デッカ、NNSS，

しかし、現在では電波航法システムの統廃合が進み、海上用ではレーダとGPSだけに代表される時代になりました。レーダは往時のような「陸地初嵐」や視界不良時の「自船の位置測定」のような機能を要求されなくなり、

もっぱら、白船の周辺の船舶の動静の監視や浮標を探知する目的に変わりました。「自船の位置測定」に関して

は、天測航法では得られない極めて高精度な位置がGPSで簡便にいつでも得られるようになり、従前の測位のたあの電波航法システムは駆逐されてしまったような状態にあります。GPSで得られる位置は市街地でも有効な精度であることから、カーナビゲーションシステムや、さらには歩行者の道案内、そして迷子や介護老人用の支援装置あるいは土木工事などさまざまな分野で応用され、GPSの応用が華やかに報じられてきました。

GPSは日常生活の社会インフラストラクチャとして不可欠の存在となりました。GPS一辺倒にあることの危

険性の指摘も各方面からあり、GALILEOを含んだ
GNSSとして各国が集合して運用する世界的体制作りも進んでいます。測位システムとして、外部からの電波を受信する方式はGNSSで完成を見たといってよいか
電波航法Nα46（2005）

一1一

航海用電子海図（ENC）提供方法の変更（財）日本水路協会参与

わが国の航海用電子海図（Electronic

Chart、以下、良雄

たあ、契約期間は1年とする。

Navigational

ENCという）は海上保安庁により1995

3．ENCデータのコピープロテクト

年（平成7年）に世界に先駆けて刊行されたが、それ以来、CD−ROM久保

ユーザの手に渡る過程等においてENCの内容が不正

1枚に紙海図10枚から数10枚相当分の海図情報を収録した形のものが販売されてきた。2005に書き換えられることを防止するため、ENC及び電子

年（平成17年）3月の時点では、そのようなCD−
ROMは15版あった。

水路通報はコピープロテクトされる。つまり、全てのデー

しかし、その間に世界の情勢は、ENCにはコピープには暗号を解くキーが渡される。キーはECDIS等表示．

ロテクトを施し、セル単位で、かつライセンス制で頒布

装置1台毎に異なり、同じキーを用いて異なった装置でされるのが主流になってきた。

読むことはできない。

タに暗号が掛けられる。そして、利用契約をしたユーザというのは、買い取り制だと購入後の各ユーザの利用

結果、ENCにとって非常に重要な要件である更新情報

4．新しいENCを利用するには新しい提供システムではENCの入手方法が従来と比（電子水路通報）が各ユーザに確実には行き渡らず航海べて若干複雑になることは避けられない。これまでは、の安全上問題である。また、不正なコピーが行われ、そただ番号を指定して購入すればよかったのが、今後はあ状況をいつまでも把握し続けることが困難である。そのの過程でデータの内容が書き変わる等、やはり航海の安る種の手続きを踏んで入手するということになる。その全が懸念される。

手続きについて簡単に述べる。

わが国でもこのような世界の趨勢に合わせるべく、海上保安庁海洋情報部と（財）日本水路協会が協力して、

4．1

本年（2005年）4月1日より、ENCの提供方式を全面

ユーザはまず、ユーザパーミットというものを取得しユーザパーミットの取得

的に変更することとなった。変更は、主として次の3つな．ければならない。ユーザパーミットはECDIS等の表の点からなる。

示装置1台1台を識別するためのコードである。

1』．セル単位での提供号化対応にバージョンアップしたときメーカから教えて

従来のENCは、かなり多くの量のデータが入った
CD−ROMの形で販売されていたので、必要なENCデー

貰える。

ECDIS等を新規に購入したり、所有している装置を暗タをすべて得ようとするとどうしても余分なデータまで4．2

購入する結果になっていた。新しいシステムでは、

次にユーザはENCの利用申込をする。個々のセルのENC利用申込をし、ユーザーDを受け取る

ENCデータの最小単位（セル）毎に契約をすることに注文に先立ってのユーザ登録である。利用申込をするとなり、希望する海域の必要十分なデータだけを求めるこ

ユーザーD（ライセンスID）が割り当てられる。以後、とが可能である。実際のセルというのがどのようなもの

個々のENCデータの注文はこのIDによって行う。

であるかについては、後に少し詳しく述べる。

4．3

ENCを解読するキーを受け取る

2．買い取り制からライセンス制へ

次いで、入手したユーザーDによって、ユーザは頒布元である（財）日本水路協会とENCの利用契約を結ぶことになる。契約したユーザは電子水路

希望する海域のENCセルを選択・契約し、ENCを注文する。海図販売店の店頭等ではセルを選択するプログラ

通報を月1回確実に入手することができる。また、契約

ムが備えられていて、コンピュータと対話しながら海域しているENCが改版された場合、無料で新しい版を得を選ぶことができる。それ以外の場合には水路協会のホーることができる。ユーザの状況の変化を正確に把握する

ムページ等のカタログを参照しながらの注文となる。

一2一

JACRAN，Nα46（2005）

注文を、販売店等を通じて水路協会に送ると、ENC

従って、従来の暗号の掛からないENCが廃版になる前を解読するキー（セルパーミットと呼ばれる）が受け取に、ECDIS等の対応と新システムでのENCの契約をれる。ENCはセル単位で契約し、契約したセルに対し行う必要がある。

てのみキーが発行される。契約期間は1年である。1年

なお、現行ENCのユーザが新システムに移行する場

間の契約料は1セル当たり577円（消費税込み）である。

合は、所有している現行ENCに含まれるセルについて、

キー（セルパーミ．ット）は小さなファイルで、急ぐ場

2008年3月31日まで契約料が無料になるという優遇措合にはFD、メールの添付ファイル等として受け取るこ

置が受けられる。

とができる。数日後にCD−ROMに格納された正式の9．セルの具体例

ものが水路協会からユーザのもとに届けられる。キーと実際のセルがどのようなものであるかをイメージするともに（暗号化された）ENCのCD−ROMも貰えるので、契約手続きをした時点から、新しいシステムに対応ために、東京湾とその周辺を例にとって、その構成を見したECDIS等でENCが使える。

てみたい。

5．電子水路通報の入手れた矩形の海域のデータである。航海目的によって、1

セルは（日本のENCの場合）緯度経度の線で区切ら

ENCを契約すると、1ケ月に1回、電子水路通報

辺が15

、30

、10、4。、8。のものがあり、それぞれ、（更新情報）．が定期的に受け取れる。電子水路通報は水入港、アプローチ、沿岸航海、一般航海、概観の目的に

路協会のホームページから無料でダウンロードすること対応している。従って、ある1点について、各種類のセもできる。また、希望すれば、実費、送料を負担してルでカバーされており、1点に1つのセルが対応するわ

CD−ROMで受け取ることもできる。

けではない。その事情は紙海図の場合と同様である。図6．セルの追加注文

れより小縮尺のセルの状況を示す。

1に東京湾周辺の15セルと30セル、図2に同海域のそ契約期間の途中で、追加セルの契約をすることができる。新規契約時と同じように、海図販売店の店頭等で海域を指定して追加するセルを選択、注文する。この場合、追加したセルの有効期限は、基の契約の有効期限までと図のキャプション

なる。つまり、一人のユーザは1つだけの有効期限年月日を持つことになる。

図1

ENCセルの例（大縮尺セル）

7．契約の更新

図2

ENCセルの例（小縮尺セル）

ファイルは

ファイルは

契約期限が切れるとその旨ECDIS等に表示される。

電子水路通報は受け取れなくなり、航海用としてのENCの利用はできなくなる。
契約期限が切れる2ケ月前から次の契約更新ができる。

更新した契約の有効期間は、現契約が切れる日の翌日か
ら始まって1年間である。契約更新時に新しいセルを追加した場合、契約手続きをした日からそのセルを使うことができる。従って、それらのセルについて最長2ケ月間の無料サービスが受けられることになる。

8．従来のENCユーザの注意事項
これまでの買い取り式のENCは新しいシステムの開始とともに販売が停止された。その電子水路通報は2007年3月まで発行されるが、それ以降は廃版となってデータの更新が行われず船舶設備規定等の法的備置義
務を満たさなくなる。

新しいENCを利用するためにはECDIS等の表示装
置がコピープロテクト機能に対応している必要がある。

電波航法Nα46（2005）

一3一「東京湾1．jpg」「東京湾2．jpg」

AIS陸上局の整備状況
武田Current

stateofequipment

of

AIS

Base

健司＊

station

Kenji

TAKEDA

1回分のデータの塊はメッセージと呼ばれ、その用途

1．はじめに海上保安庁では、AISの整備を進めており、平成16
年7月1日から東京湾海上交通センターにおいて日本でと内容が細かく決められています。現在のところメッセー

始めてAISの運用を開始しました。

られており、例をあげるとクラスA船舶の位置・針路・ジは図1に示すとおり、1から22までの22種類が定め
速力・船首方位などを送るMsg

AISは、クラスA船舶局、陸上局、クラスB船舶局、航路標識の局、SAR航空機の局などの種類があり、こ置などを送るMsg

れらの局の間で、国際VHF波のch87B，喫水などを送るMsg

ch88Bの2

できるMsg波（国際周波数）を交互に使用して、お互いに自動的に

1、陸上局がUTC・位

4、クラスA船舶の信号符字、船名、5、テキスト文を放送することの8，14、テキスト文を特定の相手に送るこ通信を行うシステムです。現在、運用されているのは、とができるMsg

クラスA船舶局と陸上局のみであり、これ以外の局に

Msg

6，12などがあります。これらのうち

ついてはその性能要件等が国際会議の場で検討されてい送信間隔があらかじめ定められています。

1、4、5など定期的に送信されるものは、その当面のAISの整備は、ます。

VTSを中心に整備していく予定であり、伊勢湾、予讃瀬戸、関門海峡の各海上交通セ

AISの通信は2波を交互に使用して行われ、1回の通信は26ミリ秒で完了します。この1回で使用する、ンターエリアは現在、設置工事が行われており、平成データを送る箱のことをスロットと呼び、スロットは1

17年度には来島海峡海上交通センター、平成18年度に分間に2，250個用意されているので、2波で4，500個のは大阪湾海上交通センターのエリアに整備を予定していデータを送る箱が用意されていることになります。

ます。

図1

AIS通信の概要＊海上保安庁交通部整備課信号施設室（〒100−8918千代田区霞が関2−1−3）Kenji−takeda＠kalho．mllt．go．jp

一4一

JACRAN，Nα46（2005）

これらの各海上交通センターエリアに設置されるAIS

伊豆大島、野島崎、勝浦の各陸上局は国際周波数で、観陸上局は、それぞれのセンターを中心にスター型に配置

音崎、本牧、浦安の各陸上局は地域周波数で運用していされ、受信されたAISデータはそれぞれのセンターへます。

一方、船舶に搭載されているAIS装置は、陸上局か集あられ処理されます。すべての海上交通センターにAISが整備された後のAISカバーエリアはおおむね図らの制御信号により、指定されたエリアに入った時に自2のとおりとなります。

動的に周波数が切り換わるので、乗組員は周波数が変わったことを意識することはありません。この陸上局からの』饗脚墾講鐙擁鼠算攣驚

制御信号はMsg

22（チャネル管理）と呼ばれており、メッセージの内容は、地域周波数を運用するエリアの北
東角と南西角の緯度と経度、使用する2波の周波数のチャ
ネル番号（79B，85B）、出力（12．5W）、帯域幅（25kHz）などで構成されています。

周波数を切り換える際に、定められた一線を境に国際周波数と地域周波数を切換えてしまうと、この線を挟んで向かい合う船舶は周波数が違うためにAISでの通信ができず、お互いの存在がわからないたあに衝突の危険i♂

が生じるので、このようなことが起こらないように、周ダ．
図2

波数が切り換わることを定あた線の国際周波数側に5N

M、地域周波数側に2〜8NMの合計7〜13

マーチスのAisエリア

NMの遷移エリアを設け、このエリアの中を航行中の船舶のAIS
装置は、国際周波数の第1チャネル（87B）と地域周波数・㌦騨鋤鐸灘饗鱗灘1婦毒撫騨灘難一の第1チャネル（79B）を使用して、通常の報告率の2倍の報告率で運用するようになっており、周波数切換えによる船舶間のAIS通信の中断が無いようなシステムとなっています。

2．AIS通信の現況
東京湾海上交通センターエリアに設置された7局の陸夢、上局で受信されたAISデータをもとに、平成16年7月1日に行われた実際のAIS通信の内容を紹介します。
図4は、この日のメッセージ別の使用されたスロット

驚獺輪麗韓鱒鰍導薦鶏
．

図3

メ

、り∫

1

数を表したものです。当然のことですが、スロット使用！

の大部分を占めているのがMsg

東京湾VTSエリアのAlS陸上局と地域周波数

告）とMsgり、これに続き、Msg

すでに運用を開始している東京湾海上交通センターエ

1（船舶からの位置報

5（船舶からの静的・航海関連情報）であ4（基地局の報告）とMsg17（DGNSS放送）など海上交通センターで使用している

リアを拡大したものが図3です。

ものでした。Msg

先ほど述べたとおり、このエリアの7局のAIS陸上

8（バイナリ放送）の報告数のほぼ

局は、東京湾海上交通センターを中心にスター型に接続

全数が、海上交通センターからテキスト文で風向風速なされており、それぞれの陸上局で受信されたAISデー

どの気象データを船舶に提供している放送です。

タは、東京湾海上交通センターへ伝送され処理されています。

このエリアにおいて特徴的な点は、他のエリアと異なり、地域周波数エリアを設定していることです。AIS
通信の混雑を緩和するたあに設定しているもので、図3の四角形で囲まれたエリアにおけるAIS通信は、国際周波数のch87B，

ch88Bではなく、ch79B，

ch85B（地域周波数）のチャネルで行われます。このため、石廊崎、

電波航法Nα46（2005）

一5一

舞毒欝．灘︑滋驚舞麟．霧轟灘♪

︑駿︑ 蝋鰻鴫礎講︑発信者のMMSI、︑藁．掃︑（静的・航海関連情報）を紹介します。Msg

5

レ

灘

それでは、この日に受信されたAISデータの内容を見てみましょう。まずは、船舶から送信されるMsg

がサは10％強程度を推移しています。

癒織灘

ラフィックは3．1％となりますが、現在のトラフィック

無凝欝血されたのは約140万スロットであったので、この日のト

鷲軸甲

川海

ロット数は、約4500万スロットとなり、この日に使用

e蟻刷く細5哩メ詣︒︐桝︐鯵婁．煙︑畷︑醐．

多少乱暴な考え方ですが、7局の陸上局がスロット上は完全に独立していると仮定すると、1日の使用可能ス

堀ヴ

撫綴織蕪

スロット使用状況

虫驚．︒繍

屯

驚縫

麟一

轍ず月
一譲曜

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図4

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くぜくらおゆくむべく、驚鰍

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難鱗纏︑
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∵議灘難︑難欝灘

客腐藻霧状灘熱細柳鰍繭毒警．、

灘繍撫 盤懸構…繍・1薫軽羅羅羅嚢鍵壁墾

5の内容は、…

IMO番号、信号符字、船名、船舶種・雛鍵鎌難灘i纏難戴叢叢

別、船舶の寸法、電子測位装置の種別、ETA、現在の最大喫水、仕向港などで構成されています。このうち発図6

信者のMMSIから電子測位装置の種別までの7つの項
目は、船舶にAIS装置を設置する技術者が設定する場

次にMsg

Msg

ド．

5受信データ（悪い例）

5の内容が不適正な例を図6に示します。

合がほとんどで、設定後はパスワードなどで保護されてこのなかには、MMSI、おり、通常では乗組員が書き換えることは困難であろう

基本的な項目すら入力していない船舶も存在します。まIMO番号、信号符字など最もと思われます。これとは反対にETA、現在の最大喫水、た、船舶の寸法を入力していない船舶も多数見受けられ、仕向港の項目は、一航海ごとに航海士が手動で入力しな

この項目の入力がないと特に大型船の場合は、船舶の実ければいけない項目です。

際の位置と大きな誤差が生じてしまいます。前述したよ
うに、これらの項目は乗組員では訂正するのが困難であ

船舶の寸法の項目は、測位装置のアンテナの位置を入るたあ、指導してもなかなか訂正されない項目です。

力することになっており、その入力方法は、A（船首〜C（左舷〜アンテナ）、

不適正な入力が最も多いのが、ETA、喫水、仕向港

D（アンテナ〜右舷）の4つの距離をメートル単位で入の各項目です。まったく入力されていないものや、過去力することになっています。

の航海のままになっているものなどが見受けられ、これアンテナ）、B（アンテナ〜船尾）、

5の内容が適正に入力されている例

は乗組員の怠惰やAISへの知識不足と言わざるを得まを図5に示します。これらの船舶は頻繁に変更があるE

せんが、これらの項目は指導すると訂正されることが多TA、喫水、仕向港などを一航海ごとに入力されている

い項目でもあります。

受信されたMsg

Msg

ことがわかります。この中でおもしろいものを見つけま

5のデータにおいて、内容が適正であった船舶した。船名の頭に「．＾＿＾．」のような顔文字が付けらが63％、不適正なものが37％の割合で、AISチータ

れている船舶がいました。若い人が茶目っ気で入力したの信頼性は決して高いとは言えません。また、これらののだと思いますが、船名を検索する際に、通常のデータ

不適正なデータは、AIS装置の構造麗なかなか乗組員の場所に現れず不都合が生じるのでやあてもらいたいも自身が気付くのは難しく、外部から間違いを指摘されなのです。

いと気付かないケースがほとんどです。

一6一

JACRAN，Nα46（2005）

鱗霧麟臨糠畿難ぎ一タ

この日受信できた船舶は約300隻、これらの船舶に搭

轟轟鍵盤瓢灘灘鍵轟騨 翻

載されている電子測位装置は、90％以上がGPSであり、

難懸

GLONASSなどその他の測位装置を搭載している船舶

礁

搬総 騰鱒

細鎌灘灘讐

・懲懲懸雛灘懸鑛1蒙i灘灘議

図7

Msg

〜些

畑〜

＿

精度（DGPS）で位置を測位しているものは36％ですが、これは陸上局からMsg17を使用してDGNSS放送を行なっているたあにこのような値となっていますが、

Msg17による放送を実施する以前は、高精度で位置を羅綾∵ 灘燕錨臓凱羅；｝ 1欝欝灘馨 鰯灘謙
蓉く、w慣党＿v朔鵬．醐瀞ζ、唾〜ζ、

測位装置としてGPSを搭載している船舶のうち、高

慧

噸羅
灘
韓

︸獅

嚢鶏

鰻簾

望驚

￡唱驚汐砲

繊

吃︑⁝畜

懸盤灘籔難蟹難際離懸藤鍵蕪鑑はごくわずかでした。

測位している船舶は数％であったことを考えると、船舶に搭載されている測位装置のほとんどがGPSであるということが言えます。

く、燃曜〃く＋＿螺〜

GPSでの測位ですが、それぞれの船舶に搭載されて18，19受信データ

いるGPS受信機は、タイプや年代、測地系等がさまざ
このデータを収集した日にMsg18，19を送信する船舶

まで、これらの受信機からの測位データを基にした相対が受信できました。そのデータの内容を図7に示します。

位置は決して正しいとは言い切れません。船舶が自船の

このMsg18，19はクラスB船舶局の位置報告と拡張位置位置を確認するには、さまざまな航海計器を使用してお報告のメッセージであり、報告率などは国際規格に定あり、GPSだけに頼っているのではなく、また測位した

られたとおりではありましたが、この時期にクラスBの

位置は自益のなかでのみ使用されるのであまり問題とな

船舶が存在するはずはなく、また全長が137mもある船

りませんが、AISではGPS受信機から出力された位置舶であったため調査したところ、クラスAの船舶である

データがそのままAISを介して、他の船舶や陸上施設と判明したのでこの船舶を指導したところ、AIS装置に伝送されるたあ、それぞれの船舶のGPS受信機がまっを設置した時の工事ミスとわかり、クラスAの船舶としたく規則性の無い大きな誤差を持っていると、船舶の衝て、装置の再設定を行いました。

突予防において非常に危険であり、また陸上でのデータ利用に支障がでることは間違いありません。

このために、海上交通センターではMsg17

3．船舶搭：載の測位装置受信したAISデータの中には、各船舶に搭載されている電子測位装置の種類がMsg 5に、またその位置の（DGNSS放送通報）を陸上局から送信し、航行船舶へ
DGPS情報を提供しています。

精度が低精度であるか高精度であるか、言い換えればGPSかDGPSかの区別がMsg

陸上から放送されたMsg17がどのような動作をする

1に含まれています。

のか、その概要を説明します。

通常、Msg

1日分の受信データからこれらの情報を取り出して一覧

1で送信される自船の位置は、その船舶に搭載されている測位装置からの位置データがそのまま表にしたものが図8です。

送信されます。このときのAIS装置に内臓されている
GPS受信機は送信時間の同期を取るためだけに使用されています。ここに陸上局からのMsg17で送られてくるDGPS情報が受信されると、船舶側のAIS装置内臓のGPS受信機は、測位データに補正をかけた位置デー
タを出力するようになり、このときAIS装置に接続されている船舶搭載の測位装置がDGPS以外である場合、自動的に外部からの位置データの入力は無視し、内部のGPS受信機からの位置データがMsg

1で送信される自船の位置として採用されます。

この結果、陸上局からのMsg17が受信できるエリアの中を航行するそれぞれの船舶が送信する自船の位置は、すべてAIS装置内臓のGPS受信機によるDGPSを使
図8

船舶搭載の測位装置の状況用した測位位置となり、相対位置がほぼ合致するとともに船舶の位置精度が高くなります。

電波航法Nα46（2005）

一7一

上は望めません。信頼性の向上のたあの第一歩は、AIS

4．まとめ

実際に受信されたAISデータの内容を中心に話をしにおいては、間違いが自分自身では気付きにくいことか

AISら、間違ったデータに気付いた者が送信者に訂正を求め

データの信頼性について明らかになってきました。しかていくことであろう。このたあには、陸上側や他船のしこれについてはAISの開発当初から、

AISを利用している者、てきましたが、AISの整備が進んでいくにつれて、「受信されたAIS情報の精度は、送信されたAIS情報の精度と同等なだけであり、船上センサーの誤差、船けにかかわる技術者をも含あて、お互いに協力していかなければなりません。

このたあ、海上交通センターでは、受信されたAIS

上者の入力ミスにより不正確な情報である場合があるので、自ら管理している情報と同等の質、精度があると決めてかからないほうがよい。」と言われていましたが、現実もそのとおりになってしまいました。

AISの信頼性を向上させていくたあには、「送信されAIS装置の製造販売や取り付データの内容に不備が発見された場合、その船舶に対してMsg

6（宛先指定バイナリ通報）を使用して訂正を求め、さらに船舶代理店を通してその船舶に指導しており、徐々にではありますが不適切なデータを送信する船舶が減っています。

さらなるAISの信頼性の向上を目指してお互いが協たAIS情報の精度と同等なだけ」と書かれているとおり、その信頼性はすべて船舶側の装置と乗組員にかかっ力し、高い信頼性を持ったAISデータを船舶、ているといっても過言ではないでしょう。しかし、一方

陸上の海事関係者などで共有して利用できるようになる

的にすべてを船舶側に押し付けてもAISの信頼性の向ことを期待しています。

一8一

JACRAN，VTS、

Nα46（2005）

ICタグの現状とその応用
日本郵船㈱技術グループ

秋山泰平

沖電気工業㈱交通システム本部

村田浩章

ドのように画一的な情報ではなく、また、磁気カードの幽1．はじめにICタグとは、情報を記録するICチップと無線通信部

ように接触読み取りを必要とせずに、固体1つ1つに情品とを組み合わせた小型装置であり、リーダライターや報を持たせることができ、複数のタグ情報を同時に非接データ処理装置（パソコン）などを組み合わせて様々な触で得ることができる、ということである。このことから、バーコードや磁気カードに代わり、ICタグは身近システムで利用されている。

なところで利用されつつある。身近なICタグ利用シス

本稿は、今後海事関係システムでも利用されると想定されるこのICタグの概要を説明するとともに、テムとしては〜東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）

ICタグの「Suica⑪」がある。「Suica⑪」は、カードに前もっを利用した港湾システムの例を提案する。

て運賃をチャージしておくことができ、改札ではリーダ
2．ICタグと1はに対してそのカードをかざすだけで通過できる。運賃は

ICタグはICチップとアンテナを内蔵した媒体で、情報を非接触で送出し、リーダライターで読み取られる。

チャージした金額から自動的に引き落とされる。チャー
ジした運賃が少なくなれば、再び入金し、繰り返し使う

データ処理装置は、読み取った情報に必要な処理を行い、ことができる。改札システムのため、通過する人の安全

その結果をリーダライターを介してICタグへ追加情報確保の観点から「複数同時アクセス」を利用していないとしての書・き込む（図1）。ICタグの特徴は、「情報追と思われるが、ICタグの特徴を活かしたシステムであ加可能（固体固有に情報付加可能）」「複数同時アクセス」

ろう。ほかのICタグ利用システムには、商品・在庫管「非接触」であることが挙げられる。つまり、バーコー

理のシステムや電子マネーのシステムなどがある。

選
情報を記録しておく小さな韮Cチップと無線通信需のアンテナを忌み合わせた小型装．．．．．．
置。「無繍Cタグ」、「無線タグ」、「R野1D（9adi。

とがある。

「

Frequency

騨灘三四蕊擁1：：：：ll：：

＿、
IC

@、簾1

ID＞タグ、「RFタグ」と呼ぶこ

購ヶﾗlllζ1識濃＿＿一＿＿とバー：コードの比・個傭に固有の情報を持たせることができる（情報追加可能〉。
・一 xに複数のICタグにアクセスできる．
・アクセス可籠な距離は数センチ〜数十センチ。

図1：ICタグとは［1］［21
電波航法Nα46（2005）

一9一

このパッシブ型には周波数によって2つの種類があり、3．ICタグの種類
IC．タグと総称されるものは、その機能的要件によっ

マイクロ波帯の周波数を利用する場合は「マイクロ波方ていくつかの種類に分類される。・形状、・大きさ、やICタ式」、比較的低い周波では「電磁誘導方式」という起電

グとリーダライター間の通信周波数で分類すると図2の方式をとっている。

ようになる。

5．ICタグを利用したシステムの提案

また、形状と大きさでは、図2の分類にあてはまらない、円筒形、箱形、コイン形といった様々な形のICタコンテナにICタグを取り付け、その物流を管理する

グが開発されっっある。さらに、紙より薄いものやゴマシステムを、コンテナ／ストックヤード（以降、ヤード

粒以下の大きさのICタグも一部で実用化が進んでいる。

と略す）に注目して提案する（図3）。

これら多様な分類は、ICタグがまだ発展途上であり、ヤードでは、海運と陸運の間でコンテナが引き継がれ

現在その利用法をバーコードや磁気カードなどとの利用る。このどき、非常に多くのコンテナが同時に扱われる差別化を図りながら模索するなかで、派生しているもの

ことから、安全面・環境面に十分に配慮されたより効率と考える。

的な仕組みが求あられると考える。つまり、ICタグに

4．lCタグの通信距離

業は安全になり、またコンテナの移動が精緻化されるこ

技術的な内容ではなく、むしろ利用面で注目すべき性
能は通信距離であるξ「無線」を利用するため、基本的とによってトラック配送手配も精緻化されヤード前渋滞を緩和し環境面に寄与する。当然、ICタグによって物に非接触であるICタグとリーダライターの通信距離は、

流は完全に管理されるので、業務の効率は向上すること

ほぼ接触に近い数ミリないし数センチのものから、数メーが期待できる。

よって、物流現品確認を機械化することができるので作さらに、港湾においては車両位置管理や入退場管理にトルまで可能なものまである。通信距離は、通信周波数

もICタグの応用を考えることができるであろう。

やその電力に依存する。特に、ICタグには電池など電源を持つもの（アクティブ型）と持たないもの（パッシ6．コンテナ／ストックヤードシステムの課題ブ型）があるので、用途による選択が非常に重要である。

アクティブ型は、電池などから供給される電源を利用提案したシステムでは、コンテナが対象であるから、して、長い．距離を早い速度で通信することができる。．一

国内に限らず世界的に利用できることが必要である。ま方、電源を持たないパッシブ型は、無線の電波から起電

たsコンテナは船に限らず、トラックや列車にも積載さする方式であり、電池などの電源のメンテナンスが不要

れて全国各地のコンテナ基地に輸送されるので、それらであるメリットから多く利用されている。蛇足であるが、の場所においても有効に活用されることが必要である。

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用途に応じて選択

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口才塞源数＝鵡慕3〜演と挽｛＄o壌鱒。◎一7

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．ICタグの種類…、

ノ ㌦

…

一

1脚ゴ細瓢写璽．議鄭．勤餌∫殖蜘。歯腕患唇k3＿11・漁図2：ICタグの種類［3］一10一JACRAN，Nα46（2005）

難鐙タグ応用提案システム〜：コンテナ燃トックヤード誘導システム〜

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多弾ください．
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図3：コンテナ管理システムへのICタグの応用
これらの利用環境を想定すると、』 槙Yシステムには情報えられるので、可用性は当該システム利用者の事業の成セキュリティーと規格・仕様の観点からいくつかの課題

果に直結する重要な要素である。

規格・仕様がある（図4）。

まず、第1に世界的に利用できることを前提にシステ

情報の機密性
機密性とは、その名のとおり情報の機密を守ることでムを構築することが必要であるので、通信周波数をはじあり、機密の定義は情報の内容によって変わる。どこにめとした規格の統一（または、互換性のある規格化）がも漏れてはならない情報もあれば、業務上関連する業者

不可欠である。

間で共有すべき情報もある。これらの区別を明確にしてまた、技術的な課題として、コンテナは金属であるか情報を扱うことが必要である。また、機密性を高めるた

ら、金属縫上で安定に利用できるICタグ、つまりオン

あに、ICタグ通信エリアを限定したり不要なアクセス

メタルタグ（金属対応タグ）であることが必要である。

を禁止する仕組みは情報の完全性を保っためにも必要でさらに、耐久性とメンテナンスについても十分な配慮をすることが重要であると考える。

ある。

情報の完全性
完全性とは、情報が完全な状態であることであり、情7．終わりに報が改ざんなどされずに正しい形で守られていることで欧米主導で規格化検討が進められてきたUHF帯ある。ICタグは、基本的に情報の追記などが可能なの（800−900MHz）のICタグについても、わが国が独自で、当該システム以外のリーダライターからはICタグ提案を行うようになってきており、またICタグの利用の情報にアクセスできないようにすることが必要である。

拡大に向けて国内の周波数割り当てについても見直しが情報の可用性なされている。沖電気工業㈱では、平成17年3月24日

可用性とは、情報が必要なときにいつでも使用できる

より、通信事業者などと協力し「電子タグリーダ付き携ことである。本システムの場合、コンテナ物流の根幹と帯電話の実証実験」を開始したところであり、様々ななる情報を、ICタグによって受け渡すことになると考ICタグの普及に一助を成す所存である。

電波航法Nα46（2005）

一11一

説薫蕊騒暴難姦羅熱鱗鑑＿壽王

情報セキュリティ

a機密性
無線通儒エリアの限定・不要なアクセス禁止
ロ完全性
改ざん防止

a可用性
データベースの活用と機密保持

綿磁驚ゼ購湿度など）とメンデナ瀦
呂

図4：ICタグ応用システムの課題
直接的には「電波航法」に関連しないものの、今後
ICタグはより身近なものとなり、広く普及していくも

参考資料［1］日経BP社HP「RFIDテクノロジ」
http：／／itpro．nikkeibp．co．jp／rfid／のと考えられ、今回ICタグについて公演させていただ［2］㈲千葉県産業振興センターHP

く機会を得たことは誠に幸甚であった。

「おもしろインターネット活用講座」

文末ながら、本稿および提案システムの検討にあたり、

http：／／www．ccjc−net。or．jp／〜kouza／index．htm1

日本郵船㈱技術グループの秋山泰平より多くのご指導ご鞭槌を頂戴したことに対しお礼を申し上げる。

［3］㈱ウェルキャットHP
http：／／www．e−front．info／index．htm

一12一

JACRAN，Nα46（2005）

24GHz帯マイクロ波モジュールの応用について
有限会社松野企画

松野達夫

あり、24GHz帯マイクロ波モジュールはこの項目

1．はじめに24GHz帯マイクロ波モジュールは、移動体検知センに属する。

サーという名称で、平成13年5月に特定小電力無線局
として告示され［1］、免許を要しない点は、ユーザにとっ2．2て非常に魅力がある。ここでは、特定小電力無線局の一（電波法第38条の2第1項第1号）

般的な話と24GHz帯のマイクロ波モジュールを使った応用について紹介する。

免許不要局：13種別［3］免許が不要な13種別の無線局を説明する。24GHz帯
マイクロ波モジュールは、この中の3番目にある特定小電力機器に属する。

種類あるが、屋外で使用できる24GHz帯を例に説明する。また、市販されているマイクロ波モジュールは、C

市民ラジオ

Wレーダとして使うものがほとんどであり、この応用に限定して説明する。

●●●●●

移動体検知センサーは、10GHz帯と24GHz帯の2

CWレーダの応用として考えられる製品として速度計とる方法であり、動きのある物体の検出にも使われている。

（2，400〜2，483．5MHz）

2．4GHz帯小電力データ通信システム●（2，471〜2，497MHz）り、ごくわずかの動きの差を位相で捉えている。

2．特定小電力無線局とは免許を要しない無線局［2］●●●●●●●

次に静止物検知は、物体の位相情報を捉える手法が取られる。24GHz帯の周波数の場合、波長は約1．2cmとな

2．1

小電カセキュリティ

2．4GHz帯高度化小電力データ通信システム

静止物体検知を取り上げ、その原理、応用について説明する。速度計は、移動体のドップラー信号を捉えて速度を測

コードレス電話

特定小電力機器

5GHz帯小電力データ通信システム
準ミリ波帯小電力デー

タ通信システム

5GHz帯無線アクセスシステム用陸上移動局
デジタルコードレス電話

PHS陸上移動局
狭域通信システム用陸上移動局
両面通信システム用試験局

まず初めに免許を要しない無線局から説明する。これには3種類の電波がある。

●

2．3

発射する電波が著しく微弱な無線局で郵政省令で定特定小電力無線局とは以下の3項に当たる機器のことめるもの（電波法施行規則6−1）

無線設備から3メートル離れた距離の電界強度が、

である。

●

定められた値以下であるもの等である。
●

市民ラジオの無線局（電波法施行規則6−3）

空中線電力が0．01W以下である無線局のうち総務省令で定あるもの

26．9MHz〜27．2MHzまでの周波数を使用し、空●中線電力が0．5W以下である無線局のうち郵政省令線設備である。

電波法第4条の2第1項の規定により指定された呼出符号又は呼出名称を自動的に送信し、又は受信すで定めるものであり、技術基準適合証明を受けた無●特定小電力無線局とは［4］る機能その他総務省令で定ある機能を有するもの●

空中線電力が0．01W以下である無線局（電波法施行電波法第38条の2第1項の技術基準適合証明を受けた無線設備を使用するもの
ここで、技術基準適合証明とは［5］、無線局の免許手

規則6−4）

空中線電力が0．01W以下で、指定された呼出符

続の簡素合理化及び免許申請者の負担を軽減する観点か

号又は呼出名称を自動的に送信、又は受信するもの

ら、総務大臣の登録を受けた登録証明機関が、総務省令

であり、技術基準適合証明を受けた無線設備である。

で定める小規模な無線局について、電波法に定める技術

家庭用のコードレス電話、特定小電力無線局などが基準に適合していることを証明する制度のことである。

電波航法Nα46（2005）

一13一

図3は、2出力タイプのドップラーモジュールの回路例

証明を受けた無線局には、図1の写真にあるようなマーを示したものである。半導体の発振器を使い、高安定化す

ク［6］が張られる。

るためにDRO（DielectricResonator

Oscillators、

糠欝麟

誘電体発振器）を使い、発振出力を増幅、導波管から出講雛鱒繋送信信号と混合して検波する方式がとられている。送信力している。検波はショットキバリアダイオードを使い、信号を90度位相の異なる場所に設置することで90度位相差のある受信信号が得られる。

図1：技術基準適合証明の例
2．4

．：坪

特定小電力無線局の利用例

4藍量

汽、

特定小電力無線局の利用例としては、遠隔地の測定デー

槻サ

柵…

タの伝送、医療現場での生体信号ρ伝送、ワイヤレスマ
イク、ミリ波レーダ、ミリ波画像伝送などがあり、このε臼。

中に移動体検知センサー用としての電波センサーがある。

2．59移動体検知センサーについて［7］lFZlH
図3：ドップラーモジュールの回路例

移動体検知センサーの無線設備の技術的条件等について説明する。周波数帯は2種類あり、10．5〜10．55GHz

図4は約90度位相差のある受信信号をオシロスコー

得は、24dBiとなっており、等価等方輻射電力（EIRP：

プで観測した図である。、この受信信号はアンテナに対しEquivalentPower）が規定にて手のひらを前後に移動した波形であり、図から分かる

足りない場合は、利得または送信電力を上げてもかまわないことになっている。これは、等価等方輻射電力がように赤と青の波形の位相が異なるので接近と離反の区別ができる特徴がある。この信号を利用することで、接34dBm（24dB＋10dBm）以内であれば良いことを意近する目標は危険という判定ができ、近接警報等に利用味する。技術的条件をまとあると以下のようになる。

できる利点が大きい。

Isotropic

Radiated

無線局の免許：不要｝F1

周波数：10．5〜10．55GHz及び24．05〜24．25G：日z
岨咽空中線電力：10mW以下
占有周波数四幅：40MHz及び76MHz

削

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ドップラーモジュールについて写真と簡単なブ

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ドップラーモジュールについて

1．一

一呂咽咽

ロック図で説明する。図2はドップラーモジュールの外

一4鴫咽

羽4

観例で、左の写真が10GHz帯のドップラーモジュール、
右側が24GHz帯のドップラーモジュールの写真である。

10GHz帯のアンテナは送受別アンテナとなっている。
24GHz帯は、導波管となっている。

図4

5画

4鮒

喝21

ヨ、，銚

ドップラーモジュールの出力例

4．応用

認
哩

ジκ

げ西ゴ

3圏コq

一一

まず、

ゲ層ザr押♂

言岨0

空中線利得：24dBi以下
3．

LIFコσ㌃t立石国f堰＿1Fl＿F＝電波の型式：規定しない。

⁝●●●●●●

は、屋内での使用のみ許可されている。また、空中線利

糞蓼奮

移動体検知センサーの応用例として、総務省のホームページ［7］も参考になるが、ここでは、モジュールの特甥

糞性で分類した応用例とした。

蘇

■

驚

感一・

ドップラー情報を利用

ドップラー情報を利用した応用としては動きを判定する下記のものが考えられる。

鵬幣紙繋銑識秘ル

図2』：ドップラーモジュールの外観例

灘灘襟鍵鯵ン艶歯●

浴室内やトイレ内の人体異常検出●

安否確認センサー

一14一

JACRAN，Nα46（2005）

●自動車左折巻き込み防止●近接警報●屋内用、屋外用侵入者検知●小便器自動洗浄●自動ドア用センサー●速度計（スピード計測）■位相と振幅情報を利用
位相情報を主に利用し、位相の変化を情報として利用

図6：レシプロカル方式の説明図するものである。

●土砂崩落等の検知
レシプロカル方式は、信号の負から正ヘクロスする点●静止物検知、安否確認センサー

を基準に時間を測定し、周期を求め、逆数を取ることで●駐車場、駐輪場監視

周波数に変換する方式である。短い時間でも計測できる■対向設置し、位相と振幅情報を利用
位相と振幅情報を利用するが、2台のモジュールを対特徴がある。

図7は、速度計の回路例、図8は速度計のボード例を向して設置して使う。

●水分量検出、レベル検出、位置検出示す。ドップラーモジュールからの出力は非常に小さく、■距離情報を利用

通常、60dB程度増幅した後、コンパレータでTTL信距離を測定するには、変調しなければならず、ドップ号に変換し、マイコンに取り込みパルスのカウントを行っ

ラーモジュールでは距離情報が得られない。

ている。この例では、約100ms間パルス数をカウント●水位計、近距離レーダ他

し、km／hまたはm／sの単位で表示をしている。

以上のモジュールの特性からドップラーを利用する速nc12V

度計と主として位相情報を利用する静止物検知、対向設
Kパンド

置型を説明する。

ドッブラ

十5V

モジュール

直流安定化

電源

電源

フィルタ

十蔭V

4．1 速度計
速度計の原理は、周波数をカウントする方式と、周期

綴．
eM．

撒

嵩

；忌；；籔

ch2

を測定し逆数をとる方式がある。図5と図6にその方式
設定

を示す。

スfツチ

マfコン

L寧D

LED8桁

ドラfパ

表示器

カウント方孟一入力型思一カウント

図7：速度計の構成例

4」蹄

鋤

1

図5

カウント方式の説明図

忙11

2亡層1

ユ〔M

401

訓）1

輪1

沁1

題」＝1

カウント方式は、例えば1秒間のパルスをカウントするものでこれは周波数となり、周波数から速度に変換する方式である。一般式は
ノ＝2y

図8：速度計ボードの例

u一

速度計の応用として、近接警報装置、ゴルフ練習、投となり、ここで、V：速度［m／s］、λ：波長である。24．

15GHzの場合、∫＝161

電波航法Nα46（2005）

Vと簡単になる。

球スピード測定、車速測定等があり、ここでは、近接警

一15一

報装置として考えられるものを提案する。図9が近接警報装置の概念図で、接近する速度の速い目標を方位毎に表示するものである。レーダのPPI（Planposition

indicator）表示に似ているが、レンジマークの変わりに速度マークを使用し、早い目標を危険と判定し警報音
ロ

キいヘサ

蟹翻

などで通報する。

A

図11：静止物検知ボードの例
「「

ρ

Yγ

／、

@

r〜

噴
ド

ﾃ

ン勘

P

舶

r

字；右

解9

4．3

対向設置型センサー

ドップラーモジュールを送受分離して使用し、送信し，7た信号の振幅や位相情報から物体の水分量や位置検出を

S︐：r

ノ翠

f

〆

麺㌘r︐﹁
匹

黎

行う方式である。受信モギュールは電源を投入せず、ダ診｝

イオード検波器だけを使っている場合が多い。

f
！

［〉

Kバンド
Fヲ＝∫ラ

．・・︑

図9：近接警報装置

ル

｝
畳

一言

静止物検知

号︒

送

4．2

霧
モ

モラユール

rラ

﹈

4

繁示倒

静止物を検出する方式として距離が測れれば問題ないのであるが、ドップラーモジュールはCWレーダであ送信した信号江：1振幅あ唇いは位泪†青i踵亡畦・り、距離の測定はできない。ここでの方式は、航空管制

フト：：分量、位置検出等を「＝〒う、用レーダで使われている接線方向に移動するドップラー

がゼロの目標を検出するMTD（Moving

図12：対向設置型センサーの例

TargetDetector）方式［8］の原理を利用している。実際の回路5。技術課題で問題となるのは種々の変動をどう押さえるかにある。

これまで速度計と静止物検知の2種のセンサーを試作

静止物だけでなく、動きのあるドップラーも分かるので独し、色々実験した結果、以下の課題が見えてきた。

居世帯の安否確認等に使えるのではないかと考えている。

図10が回路のブロック図でモジュールの出力を約60

速度計では、野球のボールスピードを測る場合のよう

dB程度増幅し、静止物の存在しない空間を記憶しておにSNの良い信号が必要となり、半導体の発振器では遠き、それを比較する方式である。図11にボードの外観

くのボールを捉えることが困難である。市販のスピード

図を示す。見ての通り、ICはアンプとPIC（Peripheral

ガンは雑音の低いガン発振器を使っている場合がほとんInterfaceController：周辺機器接続制御用IC）位でどであり、ガン発振器と同程度の半導体の発振器を使ったモジュールの出現が望ましい。また、CWレーダは送簡単な回路構成となっている。

信信号が受信側に回り込み送信雑音が受信信号に重畳し、DC12V

SNを悪化させる場合が多く、送受別アンテナを使用す検知センサーボード

ることで改善されるが、導波管タイプでは困難である。

電瀕スイッチ㍑与CWの問題として、送信電波と反射電波が干渉し、定

．鐙．。

モジュール

検出設足

契享穿

在波現象が発生することが分かっている。定在波を利用

÷5V
ohl．

マイコン

騨

LεD

面＾
2
D

某篇。

した距離測定方式も最近出てきているが、巧妙な方法と言える。

位相情報を扱う場合には、モジュールの安定性、回路シリアルの安定性が問題となる。温度変化、周波数の変化を避けることは困難であり、ソフト的な対策を講じる必要があ
図10：静止物検知回路の構成例

る。

一16一

JACRAN，Nα46（2005）

6．終わりに

参考文献

ドップラーモジュールを使った距離測定の可能性がな［1］移動体検知センサーの告示：

いか検討する価値がある。距離を測定するたあには、送

http：／／www．tele．soumu．go．jp／search／share／

信周波数帯域を拡げる必要があるが、市販のドップラー

モジュールは、CWであるたあ、変調を掛けることが難hiscycle．htm［2］免許を要しない無線局：

しい。そこで考えられる方法として、2周波CWレーダがある。あるいは波長1．2cmを利用する方法も考えら

http：／／www．tele．soumu．go．jp／j／proc／free．htm［3］13種別の免許不要局：

れる。これはGPSで位相情報を使って位置精度を向上

http：／／www．tele．soumu．go，jp／j／equ／tech／type．

する方法を参考にすれば、距離の測定は可能かも知れな

い。L1とし2の2周波を使い、アンビギュイティーを

htm［4］特定小電力無線局とは：解決する方法も参考になる。最近では、定在波を利用しhttp：／／www．hokuriku−bt．go．jp／faq／menkyo／

た距離を測るレーダも出始めており、CWレーダを使い距離情報を得る方式の構築を検討したい。

menkyo．html［5］無線局機器に関する基準認証制度：
http：／／www．tele．soumu．go．jp／j／equ／tech／index．htm［6］証明ラベル：http：／／www．telec．or．jp／tech／05．html［7］セキュリティ分野等の電波センサーの実現に向けて・：

http：／／www．soumu．go．lp／joho＿tsusin／press「elease／jaPanese／sogo＿tsusin／010418＿8．htrnl［8］Merrill
systems，

電波航法Nα46（2005）

一17一

I．

Skolnik：Introduction

SecondEdition，

p127

to

RADAR

第33回国際ロラン協会東京総会および海上保安庁主催シンポジューム

国際ロラン協会

池田保が全世界的広がりを持っておりどこでもGPS脆弱性問

はじめに

2002年10月ワシントンで開催されたに国際ロラン協題がある。GPS脆弱性を解決するロランを中心とする会の年次総会及び技術シンポジュームの印象を今でも鮮

プロジェクトが米国政府や欧州委員会を中心に進められ

明に記憶しています。日本でも1990年代からの米国のるがこの問題は欧米だけのものではなく極東でも検討にGPS絶対政策の影響で船舶の電波航法がGPS一辺倒

値するのでないかと考えていました。ILAは前年パリになりロラン無用論も一部にはささやかれていました。

で開催され欧米の研究者、技術者及び政策担当者間の共GPSはSAが解除され精度が向上したことと船舶運航通認識に非常に役に立ったとも述べています。そこで、に必要な船舶の位置、速度及び方位情報をすべて得られ極東の関係者とも共通認識を持っため東京でILAを開ることそしてこれが一番重要な要素でしょうが価格が低催したいという提案でした。2003年コロラド州デンバー

廉化してきたということです。航空機でもGPSがセンサーとなる機体が21世紀初頭に出現しますし国防分野

でILAが開催されるのでそれまでに東京開催の可能性の武器体系もすべてGPSを基本とする体系へと激変し後、海上保安庁の篠崎課長、日本航路標識協会の田中専を検討し理事会に報告してほしいと囁かれました。帰国てきています。21世紀のシステムは航行、位置ばかり

務、水曜会の中村事務局長、韓国海洋大学のCHUG先でなく携帯電話網、電力送電網などの時刻同期にもGP

生らと東京開催の可能性を検討し、GPS脆弱性を解決するロラン技術：革新に関する欧米の方針、研究成果等をSが使用されるなどGPS依存度が極度に高まります。
国際ロラン協会は電波航法草創期からロランに関する

極東の関係者に知らせることは非常に有意義でありこと

産官学の交流の要として米国において重要な役割を果たから2004年のILA総会および技術シンポジュームを東してきていました。米国政府が21世紀初頭に米国内の京で開催する準備を開始し10月25日から27日まで東ロラン局の廃止を決定した以降もロランの技術革新を先

京高輪プリンスホテルで開催する運びとなりました。

導しその有用性を米国政府や議会に直言するなどの活動
開催準備を続けていました。米国でも風前の灯となっていたロランに大きな光を照らすことになる米国運輸省研究機関ボILAは朝7時からの発表者のプレゼンテーションのルペ研究所の報告書が米国運輸長官から2001年9月10

確認を兼ねた朝食会に始まり技術シンポジュームでとこ日発表されました。GPSは非常に優れた技術で交通のとん議論しアフター5もしっかりと楽しむというのがし安全、通信、電力網の管理に有益であるが過度にGPSきたりで宿泊と200名の会議が可能でかつアフター5も一辺倒にしてしますとGPSのちょっとした障害でも社

楽しめ、欲を言えば日本庭園も観賞可能なということで会活動、経済活動が麻痺する危険性がありGPS施設に

高輪プリンスホテルのさくらタワーで開催することにし対するテロも現実のものとして覚悟しておかなければなました。次に海上保安庁の交通部整備課の小出補佐を中らないというGPS脆弱性問題の指摘でした。ワシント

心に欧米のロラン技術革新の方針、研究状況を広く関係ンで開催されたILA−31は前年の9月11日の同時多発者に知ってもらうたあ海上保安庁主催の「新しい電波航テロから1年が過ぎていたが非常にセキュリティが厳し法システムへの挑戦」フォーラムを開催することです。

い中開催されました。会議の主な主題はGPS脆弱性問フォーラムには多くの関係者に来場してもらうため同時

題でボルペ報告書に記載されているGPSバックアップ

通訳も準備することになり想像以上に準備に時間がかかに必要とされるロランの技術的用件を如何にクリアするりました。欧米から参加される方々が日本に触れる企画

かに集中していました。この議論を引っ張るのが欧米のはセナー㈱の丸岡さんとプリンスホテルの宮園さんにお大学、研究機関そして民間企業の若い技術者で彼らは願いし富士山観光、日光観光、東京観光、着物博物館見IT技術に精通しているということです。

学そしてお決まりのカラオケと盛りだくさんの企画が整

この会議期間中ILAの会長であるロスから東京でILいましたがこれらの参加者は多くが同伴の奥様方になるAの総会を開かないかと囁かれました。彼はGPS利用のでそのアテンドに厳選して交通部企画課の田中さんと

一18一

JACRAN，Nα46（2005）

石田さんをお願いしました（もちろん参加者には好評であとがきしたが）。アフター5ですが初日にJANAの塩田会長

関係者が意気込んでいるGPS脆弱性対応策としてのロ主催の懇親会を開き石川海上保安庁長官のご挨拶を頂戴

ランーCのE一ロラン化整備に関する米国政府としてのする機会を持ちました。この進行には水曜会、日本無線、

ゴーサイン発表期限もかなりすぎてしまい、やきもきし光電製作所、トキメック及びセナー各社にご協力をいたている人も多いのですが米国政府内でも最終判断の最終だきましたので申し添えておきます。二日目はバーラウ

段階に差し掛かっておること、EU内の電波航法計画のンジですしやお団子などの日本食でくつろいだパーティ

最終草案が完成しヨーロッパにおけるE一ロランの位置とカラオケ大会を最終日ILA会長主催の晩餐会を開催

づけも明確になりつつあること韓国でもE一ロラン化整

しILA会長表彰などを行い、晩餐会のメインスピカー

備計画が始められる段階であることなど欧米を中心としに海洋研究開発機構の木下理事にお願いし、わが国の海．て強固な電波航法の未来図が描かれつつあります。ILA

洋調査への取り組みをご講演いただきました。

東京総会を開催したことによりわが国でもGPS脆弱性の認識が高まったのも事実でしょう。電波航法の未来図を作成するには国際的な連携が必要不可欠であるという会議風景

今回のILA

33の特色のひとつは欧米におけるGPS

ことも広く認識した機会でもありました。

脆弱性問題への取り組み方とE一ロラン開発状況を広く
わが国の海事関係者に知ってもらうたあのセッションを

別添海上保安庁と共催したことです。地引交通部長のご挨拶

第33回lLA東京会議

日程で始められたシンポジュームは篠崎整備課長による日本
における電波標識の現状、元米国連邦航空局長官ロング

MONDAY，ホーン氏によるGPS脆弱性克服を至上命題とする米国

O8：00−18：30

Registration

政府の取り組み、サリー・バスカー博士によるEUに

Conference

Events−Sakura

おけるヨーロッパ連合電波航法計画の検討状況、ヨーロッ

Floor

パ電波航法会の重鎮であるディビット・ラスト

O9：00−12：00

ウェー

OCTOBER

25TH

Room

来図とGPS脆弱性、最後に米国におけるE一ロラン開

Reelektronika

GAUSS

S2Moderator：Dr．

Tower2FAll

Conference

GerardTower

2F−

Offermans，b．v．

13：00−16：00LORAN

波航法システム開発状況の講演を参加者も電波航法の現New

状と欧米の取組みを十分に理解できたと思います。しかRooms

し、ミッチェル・ナリンズ氏とサリー・バスカー博士がWELCOMING

それぞれ子供の急病と米国運輸省との緊急会議のため来13：00−13：050pening

日できず、デイブ・ディンプル

13：05−13：10Loran

FORUM−Challenge to a
Tower 2F−

Radionavigation「 rystemSakura

S3−S10

Yoshiyuki
Traffic

灘

forMeeting−Sakura

発責任者であるミッチェル・ナリンズ氏による強固な電ラルド・オファーマン博士に代理をお願いしました。

Open

Hallway

ルズ大学教授によるビル内でも測位可能な電波航法の未オハイオ大学教授、ジェ

Desk

SPEECHES
Speech−MC：JCG

Forum

SponsorJibiki−Director
Department，

13：10−13：20
Association

of

Mr．

Maritime

JCG

SpeechDr．

SpeechGeneral

G．

from
Linn

International

Roth？ILA

LoranPresident，

USA
FORUMS
13：20−13：45Present

System

in

Japan

Coast

Guard，

Situation

Mr．

Mr．

Langhorne
Sally

of

RadionavigationofRadionavigation

14：35−14：50PM

電波航法Nα46（2005）

一19一

in

Technology，

of

of

Break

14：50−15：15APictureinBasker−HeliosUK
地引交通部長による開会挨拶

Japan

Bond−USA

14：10−14：35Development

Europe，Dr．

Radionavigation

ShinozakiJapan

13：45−14：10Development

USA

of

Masao

the

FutureRadionavigationProfessorDavidLast‑University

Frequency Equipment (TFE) Tom Celano‑of Wales, UK
15:15‑‑15:40 Potential Benefits of a Robust

Timing Solution Inc.
14:30‑14:55 Rugby Site Conversion Patrick

Radionavigation Architecture, Mr. Mitchell J.

PatentffMegapulse Inc.

Narins‑Loran Evaluation Program Manager,
Senior Navigation Systems Engineer, FAA,

14:55‑15:20 Eurofix Implementation in Saudi
Arabia Terry W. Yetsko‑BCO Inc.
15:20‑15:35 PM Break‑Sakura Tower 2F‑Room,

DOT, USA15:40‑15:50 Open Question Session

15:50‑16:OO CIosing Speech‑MC: JCG
ILA Board of Directors Meeting
16:OO‑18:OO ILA Board of Directors Meeting‑

S7

Sakura Tower 2F‑Room S2

16:OO‑16:25 TOA Estimation Performance of
Loran‑C Professor David Last'University of

15:35‑16:OO Extending the Range of Loran‑C ASF
Modeling Dr. Paul Williams‑University ofWalesICEBREAKER RECEPTION
18:30‑21:OO Sakura Tower, 2F‑Rooms N4‑NIO
Sponsored by‑Japan Aids to Navigation
Association (JANA)

Wales
16:25‑16:50 Analysis of the Effects ofAtmospheric Noise on Loran‑C Curtis Cutright‑
Ohio University

RECEPTIONTUESDAY, OCTOBER 26TH
07:OO‑08:30 Speakers' Breakfast‑Sakura Tower

2F‑Room S2 '''18:30‑21:OO
Silk Hat Bar Lounge‑Sakura Tower'
Bl

08:OO‑10:OO Registration Desk Open for All

Conference Events‑Sakura Tower 2F Conference

WEDNESDAY, OCTOBER 27TH

Floor Hallwa

07:OO‑08:30 Speakers' Breakfast‑Sakura Tower

08:30‑08:45 Welcome Addresses

2F ‑ S2

08:45‑09:10 FAA/USCG Loran Technical'08:OO‑10:OO Registration Desk Open for All

Evaluation Mitchell J. Narins‑ FAA, DOT, USA

Conference Events‑Sakura Tower2F Conference

09:10‑09:35 NELS Report Inge Johansen‑NELS

Floor Hallway

CAO

08:45‑09:10 Differential Loran‑2004 Progress and

09:35‑10:OO FERNS ReportProfessor Se‑Mo,

2005 Plans Dr. Ben Petersonm Peterson Integrated

Chung‑Korea Maritime University

Geopositioning
09:10‑09:35 Differential Loran'Measurement

10:OO‑10:25 Loran‑C ASF Correction Mr. Hiroyuki

Kurosu'Japan Coast Guard (JCG)
10:25‑10:40 AM Break‑Sakura Tower 2F'Room
S7

10:40‑11:05 eLoran 101‑System and Signal Erik

Johannessen‑Megapulse Inc.
11:05‑11:30 eLoran 102‑Understanding

Results in the TamPa Bay Harbor Wouter J.
Pelgrum‑Technical University Delft
09:35‑10:OO FAA Tests E‑and H‑field Antennas
to Characterize Improved Loran‑C Availability
During P‑Static Events Dr. RQbert Lilley"
Aviation Management Associates
10:OO‑10:15 AM Break
10:15‑10:40 Meeting or Making the Market‑2005

Propagation Dr. Sherman Lo‑Stanford
University

11:30‑11:55 eLoran 103ffUser Equipment Dr.
Gerard Offermans‑Reelektronika b.v.
11:55‑13:15 Lunch‑Choice of Select Takanawa

Erik Johannessen'Megapulse Inc.
10:40‑11:05 Does Today's GPS and Loran

Prince Restaurants

Proprietary Patents and Intellectual Property
Dr. Robert Rines‑Rines and Rines Associates

Environment Offer Meaningful Incent'ive for New

13:l5‑13:40 Loran‑C Modernization CDR John
Macaluso‑Loran Support Unit, USCG
13:40‑14:05 FY04 US LORAN Performance

11:05‑11:30 Integrated GPS/WAAS/eLoran
System for Aviation Dr. G. Linn RothTLocus

Review Max Caruso‑NAVCEN, USCG

Inc.

14:05‑14:30 Capstone Report for the Timing and11:30‑ll:55 Low Cost Digitally Enhanced Loran‑ 20 ‑JACRAN, No.46 (2005)

for Tactical Applications (LC DELTA) Chuck

14:45‑16:OO eLoran: From Theory to PracticeSchue‑Ursa Navigation Solutions Inc.
11:55‑13:15 Lunch‑Choice of Select Takanawa
Prince Restaurants
13:15‑13:40 Meeting Aviation Requirements for e

16:OO‑16:30 General Membership Meeting‑Sakura

Tower 2F‑Rooms S3‑S6
16:30‑18:OO ILA Board of Directors Meeting‑

Sakura Tower 2F‑Room S2

Loran‑An Improv,ed H‑field Antenna Gregory

INTERNATIONAL LORAN ASSOCIATION BA

Johnson‑JJMA Associates

NQUET AT THE SAKURA TOWER, CONFER
ENCE FLOOR

13:40‑14:05 First Trials of the LORADD

Integrated eLoran/GPS/WAAS Receiver Wouter
J. Pelgrum‑TUD, Reelektronika b.v.
14:05‑14:30 New‑eLoran Receiver and Antenna
Features Dr. G. Linn Roth‑Locus Inc.
14:30‑14:45 PM Break‑Sakura Tower 2F‑Room

18:30‑19:30 Pre‑dinner Drinking Session

S7

and Technology (JAMSTEC)

ag2Eliliff[?ik No.46 (2005)

19:30‑22:OO International Loran Association

Banquet
Guest Speaker‑Hajimu Kinoshita, Executive
Director, Japan Agency for Marine‑Earth Science‑ 21 ‑

特別研究会「AISシンポジウム」開催報告
電波航法研究会

事務局［初日：10月19日［はじめに］

会議①］

去る平成16年10月19日〜22日の4日間、海上海上保安庁庁舎内の特別会議室において、招懸者5名

保安庁主催で霞ケ関において「航行援助分野におけるAと今津会長、交通部代表さらに航法システム標準化委員

ISの活用に関する専門家会議」と題し、会から委員長と3名の委員、日本海難防止協会、日本航IALA事務

路標識協会から各1名を交えて行われた。

局長ほかアメリカ、オランダ、オーストラリア、スウェーデンの4力国からAISの専門家を招いての会議があっ

AIS先進国から専門家を招いているため、AISにた。この2日目のシンポジウム及びパネルディスカッショ

関することは何でも吸収しようと、ほとんど日本からのンを当会の特別研究会と位置づけ会長以下48名が参加

質問責あという状態で会議は進行した。
日本からの質問の内容は、した。今回はその会議全体の概要を紹介する。

この会議は、今年の7月に運用を開始したばかりのわ＊現状のMKDに対する意見、船舶側の間違ったデー

が国のAISについて、これから発展的に展開していく

タ入力への対処、国内法でのAIS搭載の義務付けなど船舶側表示器や運用に関するもの

ためのノウハウなどをAIS先進国の専門家に教示願う＊陸上局配置の際のオーバーラップエリアの考え方、目的で行われたもので、内容は初日の技術会議①、2日目のIALA事務局長、各国専門家、航海者代表として

AISチャネルの通信トラフィックの想定などシス

海王丸航海士の馬谷氏、海上保安庁を代表して交通部整テムのハードウェアや基本性能要件に関するもの

備課長篠崎氏（当会編集幹事）の7名からのプレゼンテー＊上局のスロット占有率などの通信状態に関するもの

ションと東京海洋大学今津教授（当会会長）の進行によ＊受信したAISデータの利用や提供の状況、Webるパネルディスカッション、3日目には各国専門家に東などで公開する場合の問題点などのAISデータの京湾海上交通センターで運用を開始した日本のAISを取り扱いに関するもの＊主に陸上局が使用するメッセージの使用実例やその紹介するために企画されたテクニカルツアー、最終日にはこの会議の取りまとめを行うたあの会議②、の4っの形態などのメッセージ、バイナリメッセージ、試行

部分で構成されています。

アプリケーションに関するものなどさまざまな分野の質問が飛び交い、活発な会議で
あった。

講辮

難

小難

蟹讐

難灘難灘

一22一

JACRAN，Nα46（2005）

計画とVTSにおけるレーダデータとの統合や表示、さ［2日目：10月20日
プレゼンテーション／パネルディスカッション］

らに技術的な内容でAIS陸上局の配置を決定するうえ

中央合同庁舎2号館地下の講堂において、海事関係者

で必要な地理的条件、通信トラフィック、陸上局同士の及び航法機器製造メーカ、研究機関などからの聴講者約オーバーラップエリアなどの考え方が発表された。

190名が参加して、IALA事務局長、懇懇専門家4

Mr．

名、海王丸航海士の馬谷氏、海上保安庁交通部整備課長

全庁海事顧問）の講演

MaheshAHMCHANDANI（オーストラリア海上安の7名からのプレゼンテーションとパネルディスカッショ「AISにおけるオーストラリアの取り組み」と題して、ンが公開シンポジウムとして行われた。その概要は以下

グレートバリアリーフ海域における航行安全と環境保護のとおりである。

を目的とする船位通報システムと沿岸VTS業務についMr．

て述べ、また、インマルサットCを利用したロングレン

Torsten

KRUUSE（IA正A事務局長）の講演「AIS開発への取り組み」と題して、

ジ船位通報の紹介やAIS陸上局の使用状況、パイロッ

AISが開発される当初からIALAは深く関わってきており、その技術的要件の確立に向けITU、 IECへの提案の調整で決Mr．

定的な役割を果たし、またIMOの活動を支持してきた顧問）の講演ト用AISの実験について発表された。

R磁ZETTERBERG（スウェーデン海事監督局技術ことなど、IALAが航路標識に関わるあらゆる分野に「AISネットワーク、共有化及びAIS情報の利用」

取り組んで行こうという姿勢が示された。これに加え、と題して、スウェーデンにおけるAIS陸上局と通信サー

今後AIS航路標識局の開発などに取り組んでいき、船バー群で構成されたAISネットワークシステムのハー舶がどこでも、必要なときにリアルタイムで情報を得ら

ド構成やその管理体制の紹介、VTS，海難救助センター、れるよう努力していくことが表明された。

パイロットステーション、砕氷船など異なるユーザでのMr．

AISデータの利用例や民間へのAISデータの提供に

Jorge

ARROYO（USCG船舶交通管理室事業調整官）

ついて述べられまた、ヘルシンキ委員会で決定されたバの講演「アメリカ合衆国におけるAIS計画と実行（海上の安ルト海の海洋環境を保護するための、バルト海周辺諸国

全、治安と海域認識）」と題して、コーストガードは、のAIS国際ネットワークについて、そのシステム構築

海上輸送保安法に則り、情報収集のたあに航行船舶に関や利用例などが発表された。

する情報（乗組員や貨物など輸送に関連した情報も含む）

篠崎正夫（海上保安庁交通部整備課長）の講演の収集、とりまとめ、分析の役割を担い、合衆国の管轄「日本におけるAISの環境」と題して、日本における下にある海域に対して制限を行うことを述べ、合衆国に

AISの整備計画について発表するとともに、すでに運おける保安、安全な経済活動、環境に影響を及ぼすもの用を開始した東京湾海上交通センター海域におけるAIについて、効果的な海域認識策の強化としてAIS沿岸S陸上局の配置とローカル周波数、センターでのAIS構想に取り組んでいる現状が発表された。

の表示方法、AISを使用した情報提供と船舶側の表示

Mr．

Wim

van

der

HEIJDEN（オランダ物理電子研究所についての現状など、日本におけるAISを取り巻く環

海上レーダグループ）の講演

境について説明があった。また、これらのAIS陸上局「VTSへのAIS統合」と題して、オランダにおけるからの受信データから得られたトラフィックの現況やデー

AIS陸上局の整備状況、今後の陸上局のネットワーク

タの内容についても報告があった。

電波航法Nα46（2005）

一23一

馬谷正樹助教授（独立行政法人航海訓練所海王丸一等

ジ自体は情報伝達のたあの道具に過ぎず、その情報を表

航海士）の講演示する表示器の出来次第でバイナリメッセージの運命が「航海士の目から見たAISの現状」と題して、航海士決まるかもしれない。

としてAISを使用した経験をもとに、AISによる文

現在、IMOやIECで検討されているAISの表示

字情報とレ滑ダによる二次元情報と見張りによる視覚情は、シンボルに関するものが中心であってバイナリメッ

報の3っの情報を航行中に頭の中で融合させる難しさや、セージの表示についての議論は全く無く、さらに、新た

ブリッジ内のMKDの設置場所の違いによる使用実感、な表示器を搭載義務化するとか、現在のMKDの性能要

外洋と輻較海域での利用方法の違いなどから、AISデー

件を変更するのは現実的に不可能であろうと思われる。

タの表示方法についての所見が発表された。また、使用

しかし、新たな表示器はAISを取り込んだシステムとする側のAISに対する知識の不足からの問題が生じてして、今後国際間で調整を図り各国が協力して開発しそ

おり、航海士のAISに対する知識の向上を図られなけ

いかなければならないことを共通の認識として一致した。

ればいけない実情も発表された。

パネルディスカッション及禽

当会会長今津教授の進行により、「AIS情報の船舶側の表示に関する問題とMKDに替わる表示装置の考察」

憾

⁝

騨幽鑛捌口
婁像饗

というテーマで、プレゼンテーションを行った7名がパ

謡講嚢戴

ネラーとなりディスカッションが行われた。また、聴講

白扇からの飛び入りで韓国海洋大学のGUG教授から、韓国におけるAISの整備状況と船舶側表示器に関する意見が述べられた。

パネルディスカッションの概要は次のとおりです。

現在、搭載が義務付けられているMKDについては、非常に見づらく、かっ入出力操作も非常に煩雑であるが、船舶側からの苦情は聞こえてこない。これはMKDを最［3日目：10月21日

低限のK（キーボード）とD（ディスプレイ）なのでし

テクニカルツアー］

かたが無いと割り切っていることから、AIS情報をグ

わが国で最初にAIS陸上局システムを整備し、運用

ラフィックに表示させたい船舶は、AIS本体に標準装を開始してわずか4ケ月足らずの東京湾海上交通センター

備されているもう1つの出力端子に別の表示器やECDに出向き、AIS専門家の意見をいただき、今後の運用

IS、ARPAなどを接続すればよいというのが、ほぼに役立てるたあにこのツアーは企画された。

各国のAIS専門家は、海上交通センターのAIS運

各国の一致した意見であった。

また、現在のブリッジには機器類が多すぎて、これら用状況の視察において、センター職員によるAIS運用

を使用する航海士は情報を選択して運航しなければなら卓を使用しての、メッセージの送受信状況、AISを利ないような状況になっています。AISはMKDだけで用した乗り揚げ防止、故障船発見などの実例を示して説はナビゲーションシステムとはなりえない、他の表示器

明があり、これらに関して専門家との間で質疑応答がなと接続して初あてナビゲーションシステムとなり得るが、された。

東京湾海上交通センターでのAISの運用状況をみた

金はかけたくない船と金をかけても最新の物は何でも持
ちたいという船があり、そして、仮に航海者が最新のナ

各国の専門家からは、

ビゲーションシステムーを必要としても、コストの負担を＊日本のVTSは規模も大きく非常に進んでいるシス

するのはシップオーナーであり、船舶にどんな機械を設テムであり、従事する職員のプロ意識が高いオペレー

置するかの決定権はシップオーナーにあるという現実が

トにも感

ある。

＊船舶交通量が大変多いのに驚き、AISのメッセー〔ンした。

MKDはバイナリメッセージの利用においても良い表ジ（Msg．6，8，12，14，17）を積極的に活用して情報提示器ではなく、別の表示器が必要だと思うが、バイナリ

供や船舶との通信を行っているのに感心し、他の国メッセージの表示はその内容によって、テキスト文の表でもAISをもっと活用しなければならないと思っ示で十分なものとグラフィック表示が必要なものに分けた。

て考えるべきであり、また利用する場所や人によって必＊どの国でも共通していることではあるが、船舶から要なものが違うのは当然のことである。バイナリメッセーのデータが不完全であったり間違っているものが多

一24一JACRAN，Nα46（2005）

く、これらの船舶に対して注意や指導をすることは通が図れない。通訳を介しての会話には限界を感じた。

非常に良い事だと思うが、これにMsg．6を使用する

この会議での収穫物を紹介する。

のは良いが、Msg．14は使用するべきではないと思・

AIS陸上局を配置する場合、通信トラフィック

は50％、陸上局が使用できるスロットは15％程う。

＊これまでに世界のいろいろなVTSの運用を見てき度というのが理想的な値である。

たが、AISを導入したVTSについて、世界共通

・隣接陸上局とのスロットの割振りは必要である。

の運用が必要であると強く感じ、現在検討しそいる

ヨーロッパでは陸上局の管轄や国が異なる局の場合、訓練マニュアル等の早期完成を目指したい。

現在のところ非公式で協議を行っており、将来、公などの意見や感想が述べられ、式にスロットの割振りを行う予定である。

日本のVTSの規模の大きさやAISの積極的な利用

・通常使用されるメッセージ（Msg．1，4，5）以外のについて、想像していた以上のものであったらしく、専メッセージの利用状況は、アメリカがバイナリ放送

門家たちは驚きと関心を示していた。

で気象海象情報を提供しており、限定された地域ではあるが専用のソフトウェアとディスプレイでRA会議②］

Iを実験中である。またオランダではVTSエリア

これまでの会議、プレゼンテーション、パネルディス内に到達した船舶に対しMsg．15でMsg．5を要求

カッションなどを通じて、この専門家会議の合意事項とし、また、船舶同士が異常接近した場合にMsg．16［最終日：10月22日

して次の2点が採択された。

を自動的に送信し、船舶の報告率を上げて衝突を予・船舶の航行安全と効率化を目指して、AISを有効活用するには、表示器の改良が必要であり、経済性を重視した表示装置を船舶に提供できるよう、方向話している。これらの使用例以外には、メッセージの利用に関する情報は得られなかった。

・

AISシステムの利用形態は、スウェーデンではVTSがメインに利用しており、この他にレスキュー、性を定める必要がある。

・バイナリメッセージの表示方法を含めた新しい表示

コーストガード、砕氷作業などで利用している。オ装置として、日本は「電子航法支援システム」の研ランダではVTSと船舶会社が利用しているがメッ究開発を進あ、その試行結果をIALAに報告し、セージの送信などができるのはVTSのみである。

・

各国は協調を図りながら、より利用しやすいAISとなるよう、まい進ずる必要がある。

WebなどでのAISデータ公開の取り扱いは、国が接している、ヨーロッパでは国際ネットワークが構築されており、ネットワークの中はネットワーク［雑感］

負荷を考慮して6秒間隔でデータが更新されている。

この会議で欧米のAISに追いつくべく努力したが、データの取り扱いはそれぞれの国に任せられており、やはり「言葉の壁」が立ちはだかり、なかなか意思の疎

海事関係機関はすべて見ることができ、その他へに電波航法Nα46（2005）

一25一

［用語解説］

フィルタをかける（例えば船主は自社船のみ見ることが可能など）という国から、すべてのデータを公AIS：Automatic

Identification

Systemの略で、

船舶自動識別システムと言い、外航船300t以開するのが義務であるとういう国まで考え方はまちまちであり、またデータ提供は基本的に有料である

上、内航船500t以上に搭載義務がある。

が、価格は提供コスト程度のものである。これに関スロット：AISにおいて1つの通信を伝送する最小のしIALAは、現状ではデータの取り扱いのルール

単位で、1チャネルあたり1分間に2。250個あが無いので、これを整備する必要があるという考え

り、AISの通信は2波使用しているので、1が述べられた。

分間に4．500個の伝送するための箱があり、こ・の箱1っを1スロットと呼ぶ。

受信されたMsg．1やMsg．5の内容の未入力や誤入力については、人の手で他の手段で入手した情報メッセージ：AISでの通信は、送受信する情報項目がいと照合するしか方法はなく、これらの船舶に対して

くつか集あられて、その並び方などの構造が定

は国際VHF電話でのアドバイスやPSCで通知す

あられている。この雨あられた1っの塊りをメッるなどの手段をとっている国が多い。

セージと言い、現在その内容の違いにより、Ms

AISが最も進んでいると言われるスウェーデ

g．1〜Msg．23の23種類が定められており、ンでも、陸上におけるモニタリングや統計作成など

国際統一規格のたあ変更することはできない。

・の陸上側アプリケーションが充実し、陸上での利用

Msg．1（位置報告）：船舶からの通常の位置通報が中心に進んでいるが、船舶側の表示やアプリケー

Msg．5（静的及び航海関連データ）：船舶からの通常の静的及び航海関連報告

ションなど航海計器としての開発はほとんど進んでMsg．6（宛先指定バイナリ通報）：宛先指定でのバイいないのが現状である。

・

ナリ通信

各国の国内法でのAIS搭載義務は、オランダとMsg．8（バイナリ放送通報）：放送形式でのバイナリ

スウェーデンがSOLAS条約どおりであり、オー通信

ストラリアは港によって異なる規定、アメリカは約

Msg．12（宛先指定安全関連通報）：宛先指定での安20m以上の商業船に搭載義務がある。またスウェー

全関連通信

デンは国内法によりAISの電源ONの義務を課し

Msg．14（安全関連放送通報）：放送形式での安全関

ている。

・

連通信

アメリカは、AIS陸上局で沿岸をカバーし、将Msg．15（照会通報）：位置報告や静的・航海関連デー

来は人工衛星にAIS受信機を搭：載して少なくともタなどを問い合わせるための通信

自国沿岸から2，000マイル、さらには地球全域の船舶を把握しようという計画を持っている。韓国はMsg．16（モード割当て命令）：特定の船舶に対して、2002年からAIS陸上局の整備に着手し、2004年

位置報告のメッセージの送信間隔を変更するための通信

度末には20のAIS陸上局と11のVTSセンター

Msg．17（DGNSSバイナリ放送通報）：基地局からで、自国沿岸の全域をカバーする予定である。

・

DG亙SS補正値を放送するたあの通信であAISで使用する言語について、ヨーロッパではり、東京湾では浦安局のDGPS補正値を放

自国語どころか、さらに英語という方向に向か？て送している。

いるが、例外として内水においてはドイツ語が標準

バイナリメッセージ：構造が定あられたメッセージの中となっているのでRAIを考えるかも知れない。

以上、なんとか収穫できた各国のAISの状況や考えに、唯一Msg．6とMsg．8についてはその構方を並べてみた。AISの各メッセージの利用や航行安造が定められておらず、今後アプリケーション

全に役立てようという姿勢だけに限ると、事によってはとして定あていくものをバイナリメッセージと日本が一番進んでいるのかも知れないという気もするが、言い、国際的に共通使用されるものが64種類、陸上システムのハード面に関しては完全な発展途上国、それぞれの国独自に定められるものが64種類ある。現在、国際的に統一された7種類が試行

これからもAISの発展に努力を惜しんではならない。

されている。
最後に、この会議開催のご支援を頂いた（財）シップ・

RAI：バイナリメッセージのなかで、それぞれの国独アンド・オーシャン財団に対し感謝するとともに、会議

自に定めることができる64種類のアプリケーの準備や進行に協力頂いた全ての関係各位に心から感謝

ションを指し、国際的に共通使用されるものをしてレポートを終わる。

IAIという。
一26一

JACRAN，Nα46（2005）

ITU：lnternational Telecomrnunication
Unionの略で、国際電気通信連合といい国際

ECDIS：Electronic

Chart

Display

Systemの略で、電子海図表示システムと言い、電子海図の上にレーダエコーやAISを表示できるもの

的な周波数配分や通信規格などを定めている。

IEC：International Electro−technical Commiss
ionの略で、国際電気標準会議と言い、通信規も市販されている。

ARPA：Automatic格の詳細や性能テスト要件などを定めており、

Radar

Plotting

Aid

sの略で、

自動レーダプロッティング装置といい、レーダ

各メーカはここで定あられた規格や要件に合致

エコーとAISの両方を表示できるものも市販』するように装置の設計、製造を行なう。

されている。

MKD：Minimum

Keyboard

Displayの略で、搭SOLAS条約：．lnternational

Conventionfor

載義務になっている最低限のAIS用の表示器

Safetyと入力操作器を兼ね備えたもの。

る人命の安全のための国際条約である。

電波航法Nα46（2005）

一27一

of

Life

at

the

Seaの略で、海上におけ（特別研究会報告）

特別研究会in八丈島
電波航法研究会

庶務幹事

服部

理

実際の観測では、フラックスゲート型磁力計により偏1．はじめに毎年恒例となっている特別研究会「見学会」が平成

角・水平分力・鉛直分力の変化量を、プロトン磁力計に16年11月12日〜13日にかけて八丈島で行われ、今津より全磁力値を測定しており、これらの機器については会長をはじあとして、幹事・会員から12名の参加があっ遠隔運用による自動観測を行い、観測所での滞在業務はた。海上保安庁の八丈水路観測所及び八丈島航路標識事無くなったが、伏角偏角観測磁気儀（DIメータ）によ務所を訪問し、水路観測所での地磁気観測の様子や、航る伏角・偏角の測定については、3管区海洋情報部職員

路標識事務所に設置されているレーダ波高計・中波／中が交代で手動測定を行っている。

得られたデータを基に、海洋情報部では磁北が真北か

短波用自立式鉄塔などを中心に見学をしてきた。

らどれくらいずれているかという情報を海図に掲載し、地磁気の観測データをホームページにて公開を行ってい

2．八丈水路観測所
八丈水路観測所では、第3管区海上保安本部海洋情報部の方に説明をしていただいた。八丈水路観測所は、海る。（http：／／www1．kaiho．mlit．go．lp／KOHO／

hachizyo／magdata．htm）

上保安庁にある4っの観測所のうち唯一地磁気の観測を行っており、観測所においては、地磁気の連続観測、その変化状況の監視とともに、磁気測量等の基準観測所としての役割を果たしている。

・地磁気

地球は大きな磁石のようになっている。そのたあ、磁気コンパスは北を指し、昔から航海計器として利用されてきた。これは、地球内部の流体核に電流が流れている
ためで、その影響で磁場が発生する。しかし、流体核やそこに流れる電流は時間や場所によって異なり、また時々刻々と変化するので、磁気コンパスは常に真北を指すことはなく、その指す方向も変化している。日本近海では、

図2

真北よりやや西の方角を指し、一般に、高緯度地域ほど

Dlメータの説明風景

地磁気の大きさ・真北からのずれ（偏角）ともに大きくなる傾向にある。

3．八丈島航路標識事務所

北八丈島航路標識事務所では、八丈島に設置されてい磁北る灯台や信号施設の保守・運用や、気象の観測、船舶航助

行の安全に関する通報などを行っている。所長から挨拶・

業務内容の説明を受けたあと、レーダ波高計及び自立式

1

F
東

Z

F：全磁力
H；水平成分
Z：鉛直成分
D：傭角
1＝伏角

下

図1地磁気の成分

鉄塔の担当メーカの方からの説明を受けた。
・レーダ波高計

9GHz帯レーダ映像のクラッタを周波数解析することで得られた基本波高値に、風向・風速及び地形による影響をパラメタ化したもので補正をかけ波高値とする。

一28一

JACRAN，Nα46（2005）

超音波波高計に比へ、初期費用・維持費用ともに安価てある。レータ波高計により、風浪及ひうねりの観測において無人化か図られる。

・中波／中短波用自立式鉄塔

この鉄塔は昨年度設置され、ここより2種類の電波を発射している。中波帯（302kHz）のDGPS信号の常時送信と、1時間に1回（毎時19分50秒から21分30秒）の中短波帯（16705kHz）の船舶気象通報を行っている。見学を行った平成16年11月現在の通報内容は、
八丈島灯台ての観測時刻・風向・風速・天気・視程・風浪・うねりてあったか、平成17年4月からの滞在業務解消に伴い、天気及ひ視程についての通報は行われなり、

風浪・うねりについては上記のレ一葦波高計による彼高値による通報となる。
守

犠

炉

う

／軒ウノ弊鰹

や

琶焼

田

図5

自立式鉄塔

鉄塔構造
「

鷺㌔

形式

頂冠付基部絶縁型ノリンター柱

高さ

鋼管柱45mノリノター径
、斜・

蒸参議、

凄

7112φ（基部）〜2674φ（頂部）

e

総重量
図3

レ細螺波高計（空中線部）

約13t

中心支持基礎高

中心基部碍子2m

高さ615mm
耐荷重35t
破壊荷重250t

水平指示用碍子

高さ300mm
耐荷重25t
破壊荷重150t

4方向2段支持

図4

電波航法Noレータ波高計（波高解析部）

46（2005）

一29一

5．特別研究会を通して

4．島内観光航路標識事務所の見学後は、島内観光を行った。1日

初日は朝から風が強く、飛行機が降りられるかわから目の夕方には、東京電力の八丈地熱館・黄八丈の工房・温なかったたあ、無事開催できるか心配をしていた。八丈

泉と回り、2日目は歴史民俗資料館や玉石垣といった生

島到着後も、大変風が強く、空も厚い雲に覆われてあい

活や文化に触れっっ、南原千畳岩海岸や八丈富士といっにくの天気だったが、時間が経つにつれて天候も落ち着た自然が作り出した景色を堪能した。参加者のほとんどいていった。宿は民宿だったので、かなり融通が利きリが技術者なたあか、地熱館での地熱発電の仕組みを紹介

ラックスできた。2日目は風こそ少し残ったものの好天する展示ではみなさん熱心だった。

に恵まれ、爽やかな空気の下で観光でした。

施設の見学はもちろんのこと、移動の車中や宿での食事（懇親会）など、知見を広めっっも会員同士の親交を深あるよい機会だった。来年度は、さらに多くの方に参加していただければと思う。
離旧図6八丈富士と千畳岩海岸

一30一

JACRAN，Nα46（2005）

電波航法研究会

平成16年度事業報告
電波航法研究会事務局

Record
for

総

of

Work

Carried

Radio

Aids

to

Out

by

the

Japanese

Committee

DuringFiscalYear

2004

Secretariat

Officeof

JACRAN

Navigation

会

the

響測位の現状と新技術」、海上保安庁信号施設室

平成16年度総会は、平成16年5月18日15時か武田健司氏から「AIS陸上局の整備状況」と題ら海上保安庁海洋情報部大会議室で開催された。会員数する講演があり、富士通システム総合研究所渕

94名のうち、総会出席者30名、委任状提出者35名、之上露心高から「航海術科教育支援ツール」の計65名で当会規約第10条第4項により本総会は成立紹介が行われた。

した。各議題の審議結果は次のとおりであった。

出席者は48名であった。
3

第3回研究会は、平成16年12月7日、海上保1

平成15年度事業報告が事務局により行われた。

2

平成15年度会計報告が事務局により行われ、会

安庁海洋情報部大会議室において開催され、日本

34計監査中村勝英氏の監査報告があり、承認され水路協会久保良雄参与から「航海用電子海図

た。

（ENC）の提供方法の変更」、海上保安庁ディファ

平成16年度会長、副会長の選出が行われ、満場一致で会長に今津隼馬氏が、副会長には、林尚レンシャルGPSセンター井澗悟氏から「2004
年1月2日に発生したGPS衛星の特異事象」に

吾氏、長岡臆面及び田中仙治氏が再任された。

ついての説明があり、海上保安庁交通部黒須弘

また、各幹事の委嘱については事務局案のとお之氏、小熊茂氏、森部賢治氏から「電波航り了承された。

法に関する国際動向」という題で国際会議の出席

平成16年度事業計画案について事務局から説明報告が行われた。

出席者は46名であった。

が行われ、原案どおり承認された。

54

平成16年度予算案について事務局から説明が行

気工業交通システム本部村田浩章氏から「ICタグの現状」、松野企画松野達夫氏から「24研究会
1第4回研究会は、平成17年2月22日、海上保
安庁海洋情報部大会議室において開催され、沖電

われ、原案どおり承認された。

第1回研究会は、平成16年5月18日、海上保GHzマイクロ波ドップラーモジュルの応用」、日安庁海洋情報部大会議室で総会に引き続き開催さ

本海難防止協会国際室長惣田泰氏氏から「船れ、海上保安庁交通部整備課篠崎正夫課長

舶動静把握ネットワークとそのデータベースの構から「電波標識の現状と展望」、ILA（国際ロラ

築に関する世界動向」と題する講演が行われた。

ン協会）日本理事池田二二から「測位システ

出席者は41名であった。

ムの動向」、海事局安全基準課石原典雄氏から「船舶及び港湾の安全確保」、海上保安庁情報臨時研究会

通信企画課小池貞利氏から「船舶警報通報（SSAS）について」と題する講演が行われた。

第1回臨時研究会は、平成16年10月20日、中央合同庁舎2号館B2F講堂において海上保安庁主催で開催された「航行援助分野におけるAI

出席者は57名であった。

2

1

第2回研究会は、平成16年8月27日、海上保S活用に関する専門家会議」に参加し、IALA

安庁海洋情報部大会議室において開催され、東京（国際航路標識協会）、USCG（米国沿岸警備隊）、

大学生産技術研究所浅田昭教授から「水中音オランタ

電波航法Nα46（2005）

一31一

物理電子工業研究所、AMSA（豪国海上保安庁）、SMA（スウェーデン海運局）、海幹事会

上保安庁、航海訓練所からそれぞれプレゼンテー

ションがあり、その後「AIS情報の船舶側の表

幹事会は、平成16年4月26日、5月18日、8月
17日、10月27日、17年2月22日に開催され、示に関する問題とMKDに替わる表示装置の考事業計画、講演テーマ、役員交代、会誌発行等について察」をテーマとするパネルディスカッションがあ

審議が行われた。

り今津隼馬会長が司会を務あた。
会誌等発行

出席者は総勢182名であった。

2

第2回臨時研究会は、平成16年10月25日、
高輪プリンスホテルさくらタワーおいて、ILA

会誌「電波航法」第45号は、平成16年5月に刊行された。

ホームページで、研究会の案内及び速報を実施した。

（国際ロラン協会）の年次総会に併せ、海上保安庁主催で開催された「ロランフォーラム〜新たな電波航法システムへの挑戦〜」に参加し、海上保会員数
平成17年4月1日現在

安庁、USCG（米国沿岸警備隊）、英国ウェール
ズ大学、FAA（連邦航空局）からそれぞれプレ

正会員

28名

52口

個人会員
15名
15口
（うち年会員10口、終身会員5口）

ゼンテーションがあり、当会企画幹事池田保氏が司会を務めた。

推薦会員

参加者は、98名であった。

特別会員
計特別研究会（見学会）

17名
38名
98名

平成16年11月12日から13日に八丈島において開催され、八丈島航路標識事務所の自立式鉄塔に建替え

会員の移動

たDGPS送信局、運用開始前のレーダーによる波高観

入会測システム及び八丈島水路観測所の地磁気観測システム

個人会員、井手麻奈美、中川隆政、任政彬、
山田耕司（敬称略）

を見学し、概要説明を受けた。

参加者は14名であった。

一32一

JACRAN，Nα46（2005）

電波航法

ELECTRONIC

平成18年4月25日
平成18年5月30日

匠口発

NAVIGATIONREVIEW

届旺
2005
行
No．46

編集東京都千代田区霞ケ関2−1−3 中央合同庁舎3号館11階
発

行

海上保安庁交通部整備課気付

電波航法研究会
Japanese Committee for Radio
Aids to Navigation
c／oAids to Navigation Engineering Divisionof Maritime Safety Agency
2−1−3，Kasumigaseki，Tokyo，

印

刷

Chiyoda−ku，Japan

東京都江東区富岡1−26−10
カクチョウ印刷株式会社

平成十八年五月二十五日印刷
平成十八年五月﹂二十日発行

電

波

航

法

電

波

航

法

研

会

究

発

行