日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）

一般論文～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法
張寧*、渡 邉

* *豊

Intuitional Algorithm of Stacking Marine Containers
to minimize Marshalling
Ning ZHANG* and Yutaka WATANABE**
船積みされる大量の海上コンテナは、港湾の敷地が限られるため事前に港湾内に多段に蔵置される。船舶の洋上での安全性の観点から、船積み時には、蔵置から重たいコンテナを先に取り出して船倉に荷役する必要がある。しかし荷主は、重さとは無関係に海上コンテナを港湾に届けるので、到着順に海上コンテナを蔵置すれば、軽いコンテナの下に蔵置された重いコンテナを取り出すためのマーシャリング（再荷役・荷繰り作業）が発生する。マーシャリングは、時間・労力・コストが無駄になり貨物の荷痛みも生じるので、軽減すべきである。本研究は、重さに無関係に時間的に不規則に港湾に到着する海上コンテナに対して、優勢な海上コンテナの到着が劣勢な到着を港湾敷地占有において凌駕してゆく、直感的な蔵置アルゴリズムを提案する。このアルゴリズムによりマーシャリングを最小にできることを、実在した
海上コンテナの港湾への到着データに適用して立証する。

Hundreds of thousands of containers are stacked at port terminals waiting to be loaded into ships becauseof limited space in the ports terminals. Heavier containers have priority to be loaded onto ships first toensure safe stability of ships at sea. There are two ways to assign priority. One is active marshaling ofcontainers to discharge heavier containers first if heavier ones are stacked below lighter ones. Suchstacking conditions often occur when port terminals accept containers delivered by shippers and stackthem irrespective of their weights. The other is no marshaling, with direct discharge from heavier
available containers because all containers have been stacked automatically: the heavier containers arealways stacked onto lighter ones, irrespective of the timing of their delivery to the terminals.
This paper presents a proposal for an intuitional algorithm that supports the latter, based on the concept of
the game of Go. Real information related to exporting containers delivered to the Port of Yokohama inJapan was applied to prove the algorithm.
キーワード : 荷役、港湾物流、荷傷み、港湾混雑、船体安定

Keywords: cargo handling, port logistics, cargo damage, port congestion, ship stability*

東京海洋大学大学院, Graduate School of Tokyo University of Marine Science and Technology.
連絡者(Corresponding author), 東京海洋大学大学院 (〒135-8533 東京都江東区越中島 2-1-6),
Tokyo University of Marine Science and Technology, 2-1-6 Etchujima Koto-ku, Tokyo 135-8533, Japan,
TEL: 03-5245-7370, FAX: 03-5245-7370, Email: ywatana@kaiyodai.ac.jp**－ 345 －

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法

上部の軽いコンテナを先に取り出して別1. はじめに
海上コンテナは、多数の荷主群から港のコンテナの上に仮蔵置し、その後に重湾に運ばれ、数日から２週間に及び船積

たいコンテナを取り出す、再荷役が必要みを待つ。港湾は敷地の制限から、海上になる。この再荷役のことを、港湾物流

コンテナはクレーン荷役の許される限界

ではマーシャリングと呼んでいる。本研の高さに段積される。

究も、この呼称に従う。

海上コンテナを段積することを、港湾

マーシャリングは、荷役コストを増加

物 流 で は 、蔵 置（ ぞ う ち ）と 呼 ん で い る 。

させ作業時間も浪費する。さらに、内部本研究も、この呼称に従う。また、これに積載されている包装貨物に衝撃や擦れ以後、海上コンテナのことを、コンテナなどのストレスを与え、荷傷みのリスクと略称する。

増加の一因となる。
そこで本研究は、重さとは無関係にコ

洋上で船舶の転覆を防止する観点から、船体の重心位置を下げるため、コンテナ

ンテナが港湾に到着しても、必ず重たい船には、より重いコンテナから順に船倉コンテナが軽いコンテナの上に蔵置されに積む必要がある。港湾において、重たてゆく、直観的なアルゴリズムを提案すいコンテが軽いコンテナの上段に蔵置さる。横浜港において船積みされた、実在れていれば、上から順にコンテナを蔵置の輸出コンテナのコンテナターミナルへ

から取り出し、そのまま船積みすれば、の到着データを入手し、このアルゴリズ

上記を達成できる。

ムにより構築したシミュレーションモデ

荷主から軽いコンテナが絶えず重たい

ルに当該データを適用して、本研究が提コンテナより先に到着して、その到着順

案する蔵置方法の実効性を検証する。

に港湾でコンテナを蔵置できれば上記となる。しかし、コンテナを港湾に送る各2. 港 湾 に生 じるマーシャリング

荷 主 は 、自 身 の 事 情 で 貨 物 を 生 産 、消 費 、港湾に十分な敷地があれば、コンテナ調達する。結果として港湾では、コンテは蔵置せずに台車に載せて平置きするこ

ナは重さによらず時間的に不規則に到着と で マ ー シ ャ リ ン グ は 発 生 し な い 1) 。 しすることになり、先に到着して蔵置済み

かし、世界経済の進展とともに、貿易貨の重いコンテナの上に、後から到着した物が集中する港湾は各国で狭隘化し、コ

軽いコンテナを蔵置せざるを得ないこと

ンテナを港湾で段積する蔵置が全世界でが、多々発生する。

一般化した。蔵置の普及により蔵置の段

このような状態の蔵置から船積みのたの下方にあるコンテナを取り出す際に生めに重いコンテナを取り出すためには、じる、他のコンテナに対する再荷役や荷－ 346 －

日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）のコンテナの到着が、不規則で事前に把繰り作業がマーシャリングである。
マーシャリングの軽減に向けて、コン握できないための苦肉の対応策と言える。

テナの港湾への到着タイミングの規則性を 見 出 そ う と し た 研 究 が あ る 2) 。こ れ は 、3.

置 アルゴリズム

コンテナ船の出港に対して船積みされるコンテナは、出港日の２週間前から港湾

優 勢 な到 着 が支 配 的 となる直 観 的 蔵

3.1 港 湾 における OR 適 用 の限 界への搬入が開始されるという、港湾物流

コンテナの港湾への到着は、コンテナの 慣 習 に 着 眼 し た も の で あ る 3) 。 一 方 、船の出港日の２週間前から始まり、すべ

港湾には背後圏の経済活動が反映され、てのコンテナが港湾に到着済みとなるの

各地域の経済活動も相違し景気の浮揚には、コンテナ船の出港日の前夜である。

4)、マーシャリンまた港湾では、到着してくるコンテナがグを是として港湾全体の荷役効率性を指入構検査待ちのために長蛇の列を作っても影響されることから標化した研究もある

5)待機する。これはゲート待ち渋滞と呼ば。

し か し な が ら 、マ ー シ ャ リ ン グ は 、Fig.1

れ、その行列長は数百メートルから数キに示すとおり、大型の重機である港湾ク

ロ に 及 ぶ 6)（ Fig.2）。こ の 原 因 は 、一 台 のレーンを頻繁に動かすことになるから、到着コンテナに対して多種な検査（コン

その作業に要するコストは高額となり港テナ現物確認、運転手持参の各種出荷船

湾内の作業時間も浪費する。これは、港積み書類照合、運転手本人に対するセキ

湾混雑を助長し、コンテナの港湾への到ュ リ テ ィ チ ェ ッ ク 等 々 ）、が 必 要 に な る か

着をより不規則に助長してしまう。さららである。これら一連のプロセスをすべに、数十トンに及ぶ重量物であるコンテてクリアしたのちに、コンテナを港湾のナが、別のコンテナの上に着地するときどの位置に蔵置するかの判断に入る。こ

の衝撃は、内部の包装貨物に荷傷みのリの 判 断 に 許 さ れ る 時 間 は ほ ん の 1～ 2 秒

スクを与えるのは自明であり、マーシャ

し か な い 7) 。
一つのコンテナ船に船積みされるコンリングは本来無用の長物である。港湾へ

テナは数百から数千個に及び、すべてのコンテナの重さも到着日時のタイミング
も、みな異なる。加えて、出港当日になるまで船積みコンテナ群の全情報が明らかにならない。
Fig.1 Marshaling of containers in ports terminals.

－ 347 －

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法て い る 10 ）。こ れ ら の 新 規 な ア プ ロ ー チ は 、
自動運転の分野で最も期待が高まっている。その実用化には、ビックデータの存在が前提であり、本研究の前提である事
前に情報が皆無というアプローチとは異なるものである。また、自動運転の実現には、これから数年以上はかかるという技術評価が現在においては定説であることから、海上コンテナの蔵置問題に上述
Fig. 2 Traffic congestion at port terminals inJapan
Source: Professor Yutaka Watanabeのアプローチを実用化させてゆくのは、計算によって最適解を見出す典型的手

3.2 限 られた港 湾 内 敷 地 におけるコンテナ

時期尚早と考えられる。

の段 積 み蔵 置

法 は 、 OR（ オ ペ レ ー シ ョ ン ズ リ サ ー チ ）で あ る 。 し か し 、 港 湾 に OR を 適 用 し た

港 湾 に は 、コ ン テ ナ を 段 積 み す る た め の

研 究 は 、 散 見 さ れ る に 留 ま っ て い る 8)9) 。

クレーンが備わっている。その名称は、

こ の 理 由 と し て は 、 ま ず 、 OR が す べ て

トランスファークレーン、テナークレーの情報有り既の前提であるからだ。事前

ン 、ヤ ー ド ク レ ー ン の ３ つ が 主 で あ る が 、に情報が無いコンテナの蔵置問題には呼び方の相違を問わず、その形態はみなOR は 不 向 き で あ る 。

Fig.1 に 図 示 し た 門 型 ク レ ー ン と な っ て

仮にすべての情報が事前に明らかでも、いる。この門型クレーンの下側に、コンOR に よ る コ ン テ ナ の 蔵 置 組 合 せ 計 算 は 、テナは５段を上限として段積できる。ク

港湾業務に必要な情報量から鑑みると、レーンの左右の脚の間のスペースに、６組合せ爆発のリスクが極めて高く、さら列の段積を置くことができる。したがっに、高額な利用料金を要する大型計算機て 、 コ ン テ ナ の 段 積 ×６ 列 が 一 つ の ブ ロを用いたとしても、港湾物流現場においックを構成し、コンテナの到着と共にブて リ ア ル タ イ ム に 1～ 2 秒 で 答 え を 提 供

ロック数が増えて港湾内の敷地を占有しす る の は 酷 と な る 。こ れ が 港 湾 分 野 で ORてゆく。これがコンテナの蔵置であるが普及しない事情である。

（ Fig.3）。

一 方 、最 近 の 研 究 で は 、AI や Heuristic

なお、コンテナの段積の上限は、クレ

Algorithm を コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル の オ ペーンの高さの観点では５段であるが、現レーションの改善に用いる試みも成され実には、マーシャリングへの対応の必要－ 348 －

日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）

きには、右端のコンテナから取り出しをはじめ、順次左隣の列に移って取り出すことで、必ずより重いコンテナが先に、コンテナ船に積み込まれてゆくことにな
り、船体の重心位置を下げられる。これを 、重 量 属 性 指 定 列 の み へ の 蔵 置 と 呼 ぶ 。
し か し 、こ の や り 方 は 現 実 的 で は な い 。
Fig. 3 Simple container stacking
only by weight rank

上 述 の i)か ら vi)に 振 り 分 け ら れ る 各 分
類のコンテナの総数は異なるので、港湾の敷地は、最大数の分類の列にブロック性から４段とするのが一般的である。
ここで、最も単純かつマーシャリングを避けられるコンテナの蔵置方法を考えてみる。その方法は、まず、コンテナの重さを蔵置の列数に合わせて６つのグループに、次のように分類する。
i)

５トン未満

ii)

５トン以上１０トン未満

iii)

１０トン以上１５トン未満

iv)

１５トン以上２０トン未満v)

２０トン以上２５トン未満

vi)

２５トン以上数を合わせなければならず、その他の分類の列においては、無蔵置の敷地と空間
が 大 幅 に 生 じ て し ま う （ Fig.3）。 実 際 に
現 実 の 港 湾 で は 、Fig.4 に 示 す と お り 、無蔵置の空間を残すことは許されず、コンテナは可能な限り段数を高めて蔵置し、限られた港湾敷地においてコンテナ蔵置
総数を可能な限り増やすオペレーションが求められる。
前述のとおり、荷主はコンテナの重さのことは考慮せずに港湾にコンテナを送コンテナ船の大きさは、数千トンから数万トンに及ぶので、コンテナ一つの重さを五トン区切りに分類しても、船積み時に船体の重心位置を下げる観点では問題にならない。
こ の 重 量 分 類 に 基 づ い て 、 最 も 軽 い i)に 属 す る コ ン テ ナ を 左 端 に 、そ の 隣 に ii)に属するコンテナを、同様にして一番重い vi)に 属 す る コ ン テ ナ を 右 端 に 蔵 置 す
れば、船積み時にコンテナを取り出すとってくるので、結果として港湾では、重たいコンテナが先に到着し、後から到着した軽いコンテナを重たいコンテナの上に段積せざるを得ない状況が多々発生し、船積み時にマーシャリングせざるを得なくなるのである。これを、到着順無差別蔵置と呼ぶ。
Fig.4 に 示 し た 状 況 は 世 界 各 国 の 港 湾
で常態であり、このような狭隘高段積な蔵置に対してマーシャリングを行うこと
は、時間、コスト、労力の無駄となるの－ 349 －

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法

この状況に類似しているのが囲碁である。まだ無数の碁盤の目が残っている序盤戦の時点から、優勢を得た者はより有利に碁盤の目を占有してゆく。ひとたび占有された碁盤の目は、もはや取り返すことはできず、残されている碁盤の目を求 め て 劣 勢 を 跳 ね 返 す し か な い 。そ し て 、
勝敗が決する頃には、碁盤は余すところなく目が碁石で埋まっている。
Fig.4 High stacked containers in the Portof Shanghai.
Source: Professor Yutaka Watanabe

なお、海上コンテナの蔵置は立体的に成されるが、マーシャリングを行わない
前提で一つのコンテナを蔵置する場合は、

みならず、船積み荷役作業と港湾ゲート
でのコンテナの受け渡し作業に遅延を生じて港湾混雑を悪化させ、さらに、マーシャリング時の衝撃がコンテナ内部の包各蔵置列の最上部のみについて蔵置の可否を判断することになる。これは平面的な場での判断と同値となるので碁の考え方と共通性があると考えられる。

装貨物の荷痛みを助長してしまう。

本研究は、この考え方をコンテナの蔵
置 に 応 用 す る 11) 。到 着 数 が 多 い 重 い グ ル

3.3 優 勢 な到 着 が敷 地 占 有 を支 配 する直ープのコンテナが、到着数の少ない軽い感 的 な蔵 置 方 法
Fig.3 に 示 し た 方 法 で は 、港 湾 敷 地 が 大幅に無駄になってしまう。これを解消す
る に は 、前 節 に 示 し た i)～ vi)に よ る 列 のグループのコンテナの上に優先的に蔵置さ れ て ゆ く 。具 体 的 に は Fig.5 に 示 す と おりである

分類に妨げられずに、空いている所（３××段以下の列）にコンテナを置けばよい。
但し、その時に、必ず重たいコンテナが軽いコンテナより上に蔵置されなければならない。加えて、ある時点に港湾に到着した 1 つのコンテナに対して、この蔵置を行った時に、その後、どのような重さのコンテナがどれだけの個数で港湾に到着するかは、不明である。

10
10
1010
1010
1010
1010
10
10

15
15
1515
1515
15
15
15
15
15
15

30
25
20
20

25 × 30
×
×
25
30
25
30
25
30
25
30
25
30
25
30
30
2525
30
30
2525
30
25
30
25
30

Space
reduced

5
5
5
5
15
5
5
5

15
×
×

<5t 5t ‐ 10t 10t ‐ 15t 15t ‐ 20t 20t ‐ 25t 25t ‐ 30t or heavier

Fig.5 Strategy of stacking heavier container
higher by the concept of superiority
occupation over inferiority.

－ 350 －

日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）

ここで、通常の蔵置ではマーシャリン
グが余儀なくなる、コンテナは重さに無関係な到着をし、各コンテナの重量分類
列はすでに上限段数まで達していると仮S
Set a first block.
Categorize rows
as weight ranks.

定 す る 。例 と し て 、25 ト ン 、30 ト ン 、15トンのランダムな到着順を考える。最初に 到 着 し た 25 ト ン の コ ン テ ナ は 、最 上 段
が 空 い て い る 20 ト ン の 蔵 置 列 に 蔵 置 す
る 。 次 に 到 着 し た 30 ト ン の コ ン テ ナ は 、20 ト ン の 蔵 置 列 に 25 ト ン の コ ン テ ナ が蔵置されたが、まだ上限段数に達していないので、ここに蔵置する。最後に到着

Accept a container delivered.
Identify a weight categoryof the container.
Less than fourstacked at an originallycategorized row?
N

列に一つ最上段が空いているところがあLess than fourstacked at a lighter
categorized row?

るので、そこに蔵置する。このように、

Nすべてのコンテナが、自身より軽いコン

Less than fourstacked at a heavier
categorized row?

し た 15 ト ン の コ ン テ ナ は 、5 ト ン の 蔵 置

テナの上に絶えず蔵置されてゆくという考え方である。

YYYN
Move to a next block.

3.4 優 勢 な到 着 が敷 地 占 有 を支 配 する直感 的 な蔵 置 アルゴリズム
Fig.5 に 示 し た 蔵 置 方 法 の ア ル ゴ リ ズ
ム を フ ロ ー チ ャ ー ト 化 す る と 、Fig.6 と なる。このアルゴリズムに基づいて、蔵置Y

NStack the container on the row
and re‐categorize it as stacked.

シミュレーションモデルを構築した。

4.

Lighter thanor equal to thecontainer?

海 上 コンテナの蔵 置 シミュレーション

4.1 蔵 置 シミュレーションに適 用 する実 在 しAll the containers
stacked?

YN

た海 上 コンテナの到 着 データ
本研究に理解を示す、横浜港のコンテ
ナターミナルオペレーター（社秘より社
名 は 匿 名 ）よ り 得 た 、下 記 の Table1 に示－ 351 －

E
Fig.6 Intuitional algorithm of stacking
containers to avoid marshaling.

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法

す実在した海上コンテナの到着データを、

Table 2 Results of container stacking
simulations

蔵置シミュレーションに適用する。
Table 1 Data applied to stacking simulations

Duration of containers
delivered to the port
terminal
Type of containers
Unit of weight
Time stamp on deliveryof containers
Purpose of delivery
Number of ships
Number of containers
Observation

During two weeks
preceding ship
departure
40 foot containerskg
day/hour/minuteExporting containers
from shippers in
Japan
8
2214
Weeks of the year
during 2000–2010

4.2 蔵 置 シミュレーション結 果
Table 1 に 示 し た 実 在 デ ー タ を 、前 章 で述べた下記の３つの蔵置方法に適用し、蔵置シミュレーション行った。
(1)

優勢到着が敷地占有を支配する

直 感 的 な 蔵 置（ Intuitional: Fig.5, Fig.6）(2)

着が敷地占有を支配する直感的な蔵置に（ Weight rank only: Fig.3）(3)

本シミュレーションにおいて、優勢到

重量属性指定列のみへの蔵置よる判断に要する時間は、最多のコンテ

到着順無差別蔵置

ナ 数 を 有 す る Ship code 221 を 例 に 取 れ ば 、（ Order of delivery）

総 時 間 1.17 秒 と な り 、こ れ を コ ン テ ナ １

そ の 結 果 は 、 Table 2 と な っ た 。
優勢到着が敷地占有を支配する直感的個 当 た り に 換 算 す る と 0.0017 秒 と な る 。
Fig.7 は 、 Table 2 に 示 し た 蔵 置 シ ミ ュな蔵置では、蔵置完了に必要となるブロ
ック数が、到着順無差別蔵置と同じく最少となった。これに対して、重量属性指定列のみへの蔵置では、蔵置完了必要ブレ ー シ ョ ン 結 果 を 、任 意 の ブ ロ ッ ク（ Shipcode 221 の 先 頭 か ら 19 番 目 の ブ ロ ッ ク ）において列と段で示したものである。
優勢到着が敷地占有を支配する直感的

ロック数が、上記の２つの蔵置方法より約２倍程度に多く必要となっている。

な蔵置の場合は、重たいコンテナが軽い－ 352 －

日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）

コンテナより絶えず上に蔵置されながら、S

どの列も余すことなく最高段の４段まで

Target the heaviest
categorized container.

蔵置し尽されているのに対して、重量属
性指定列のみへの蔵置の場合は、３段以下の蔵置しかなされていない列（数字がMove to the first block.

ゼロになっている箇所）が散見される。

Do the following for each row.

したがって、すべてのコンテナに対するA target stacked
at the highest ?

蔵置を完了した時には、より多くのブロック数が必要となってしまう。

YN
Do marshalling.

5. 蔵 置 シミュレーション結 果 の検 証

Discharge the target.

5.1 蔵 置 からコンテナを取 り出 す一 般 的 なアルゴリズムAll the targets
discharged?

船積み時に、蔵置から重たいコンテナを順に取り出そうとしたときに、軽いコY

N

ンテナが重たいコンテナの上に蔵置されThe last block?
Ship code: 221, Weight unit of containers: kg

YNMove to a next block.

No container left?
Block No.19 stacked by the intuitional algorithm

Y
Target a lighter
categorized container.

Block No.19 stacked by the weight rank only
algorithm

EN

Fig.8 A general algorism to discharge
containers stacked in portsていた場合は、マーシャリングを行う必Block No.19 stacked by the order of containers
deliveredFig.7 Stacked containers arrayed in a block.

要がある。このような、マーシャリングを伴うコンテナを蔵置から取り出す一般的 な 方 法 3) は 、 Fig.8 の と お り で あ る 。

－ 353 －

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法

5.2 蔵 置 からコンテナを取 り出 すシミュレー
ション分 析 結 果

Table 3 Results of container discharging
simulations

Fig.8 に 基 づ く 蔵 置 か ら コ ン テ ナ を 取り出すシミュレーションモデルを構築し、Table 2 に 示 さ れ た 蔵 置 シ ミ ュ レ ー シ ョ
ン結果に対して、コンテナを取り出すシ
ミュレーションを行った。
こ の シ ミ ュ レ ー シ ョ ン は 、 3.2 節 に 示
した 6 つのグループにおいて、まず最も重いグループのコンテナを蔵置最前列から最後尾列に向けてすべてを取り出し、順次より軽いグループのコンテナを同様

データ全てに対してマーシャリングの発にすべて取り出すことを繰り返して、全

生 を 回 避 で き た 。こ れ に 対 し て 、後 者 は 、

グループすべてのコンテナを蔵置から取コンテナを直接取り出した荷役回数に加り出すものである。このプロセスにおいえて、その半数にも及ぶマーシャリングて、重いコンテナの上に軽いコンテナがが必要となった。

蔵置されているとマーシャリングが発生

本シミュレーションにおいて、優勢到し、至近の位置にマーシャリングされた着が敷地占有を支配する直感的な蔵置にコンテナが再蔵置される仕組みになって対する取り出し位置判断に要する時間は、いる。

最 多 の コ ン テ ナ 数 を 有 す る Ship code 221

こ の シ ミ ュ レ ー シ ョ ン の 結 果 は 、Table

を 例 に 取 れ ば 、 総 時 間 0.005 秒 と な り 、

3 となった。このシミュレーション分析

コンテナ１個当たりに換算するとでは、本研究が提案する優勢到着が敷地0.000007 秒 と な る 。到 着 順 無 差 別 蔵 置 の占有を支配する直感的な蔵置と、到着順

場 合 は 、 総 時 間 0.006 秒 と な り 、 コ ン テ

無差別蔵置とを比較し、マーシャリング

ナ １ 個 当 た り に 換 算 す る と 0.000009 秒

回数の相違と有無を検証した。

となる。

Table 3 か ら 明 ら か な と お り 、前 者 は ブ

取り出し時の判断計算上の時間比較は

ロック数が後者と同数に維持されながら意味を成さないが、１つのコンテナに対も、８隻の船舶に対するコンテナの到着するマーシャリングに要する荷役作業実－ 354 －

日本包装学会誌 Vol.26 No.6 （2017）

時間は数分かかる。仮にコンテナ一つ当考えられる。

たりのマーシャリングに要する当該時間

今後は、コンテナターミナルオペレー

を 1 分 と 仮 定 し て も 、 Ship code 221 を 例

ターの協力を得て、本提案を実際の港湾に取れば、到着順無差別蔵置に対するマに実装してゆくことが課題である。

ー シ ャ リ ン グ に 要 す る 総 時 間 は 331 分 となり、優勢到着が敷地占有を支配する直＜参 考 文 献 ＞

感的な蔵置より５時間半もの荷役作業時

1) Muller,

G.,“Intermodal

Transportation”,

間を余計に要する。

Illinois:

Freight

Intermodal

Association of North America (1999)
2) Sou, E. “An Algorithm of Stacking

6. おわりにMarine

本研究は、船積み時にマーシャリング

Containers

forPrioritizingを生じず、複雑な計算負荷も必要としなOrders of Loading into Ships”, Master

い直感的なコンテナの蔵置アルゴリズム

thesis,を提案した。実在したデータに対するシ

University

ミュレーションと、その結果に対する検Technology (2015)

証の双方から、本提案の実効性を評価す

Graduateof

SchoolMarineofTokyo

Scienceand3) 森 田 亮 、角 田 樹 来 、”コ ン テ ナ タ ー ミ

ることができる。

ナルにおける海上コンテナのオペレー シ ョ ン ”、 日 本 包 装 学 会 誌 、 Vol.23,

本研究は、輸出コンテナの重さの優先

No.1, p. 7 (2014)

順位から安全な船積みを前提とした。輸入コンテナについては、時間的品質劣化

4) 堀 崎 昌 則 、谷 口 充 久 、”海 上 コ ン テ ナが早い食品類はコンテナターミナルからの有効活用述 ～これからのラウン

早く引き取られ、家具やアパレル系は市ド ユ ー ス と 国 内 転 用 ～ ”、日 本 包 装 学

場売れ行きを見極めるため蔵置期間が長会 誌 、 Vol.23, No.1, p. 13 (2014)

くなる等、産業品目分類ごとに優先順位

5) Weilin

L.,

and

Watanabe,Y.,を 定 め ら れ る 。ト ラ ン シ ッ プ に つ い て も 、“Statistical Guidelines for Developing

仕向け港への航路数と寄稿頻度により船Container

Terminal”,

Conference

積み優先度を定められる。したがって、

ProceedingsofInternational

本研究で開発したアルゴリズムは、輸入

Association of Maritime Economists:

コンテナとトランシップにも応用可能と

p.995 (2001)－ 355 －

the

マーシャリングを最小化する海上コンテナの直感的蔵置方法

6) Watanabe,

Y.,

and

Oikawa,T.,

Terminals”,

JournalofTraffic

and“Environmental Impact of Intermodal

Transportation Engineering 4 (2): p.86

Transportation by Trucks on ports”,(2016)

Conference

Proceedings

of

the

International Association of Maritime（原稿受付2017 年 8 月 10 日 ）Economists: p.864 (2003)（採録受理

2017 年 9 月 21 日 ）7) 渡 部 大 輔 、”海 上 コ ン テ ナ に 関 す る サ
プライチェーンセキュリティと情報
通 信 技 術 の 現 状 ”、 日 本 包 装 学 会 誌 、Vol.23, No.1, p. 21 (2014)
8) Tajima,

H.,

“An

Innovative

Management System of Database forIntermodal Container Transportation”,
Logistics System 10 (2): p.21 (2001)
9) Yizhong, D., and Xiaolong, H., “A
Practical Optimal Model of Berth
Planning at a Container Terminal”,
Journal of the Marine Engineering
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10) Héctor

J.Carloa.,

Roodbergen,
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Kees

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terminals:

Literature

overview,

trends,andresearch

directions”,

European

JournalofOperational

Research,

Volume235,

Issue 2: p.412 (2014)11) Zhang, N., and Watanabe, Y., “Stacking
Sequence
MinimizingofMarineSpace

inContainer
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