自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

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A Systematic Survey of the Technical Development of Hydraulic Brake Systems for Road Vehicles

林田

吉弘 Yohihiro Hayashida■ 要旨1886 年に登場した最初のガソリンエンジン搭載車、ベンツ「モトールヴァーゲン（Motorwagen）」はパワートレーンに設けたバンドブレーキ（外部縮小式ブレーキ）であった。
1904 年に発売された後継車の 4 輪車のベンツ・フェロ（BenzVero）は、後輪に外部からシューを押しつけるシューブレーキに戻っている。1900 年前後はこの様なシューブレーキ
が普通であったが、車の速度や質量が増してくると、そのようなプリミティブなブレーキでは車を制御するのは不可能となってくるのは当然であった。1900 年前後には、効きの良い外部収縮式ドラムブレーキを後輪に搭載するようになっていった。しかし外部収縮式ブレーキの持つ、ライニングが摩耗しやすいこと、ブレーキ力のアンバランスを生じ易いこと、常用ブレーキと駐車ブレーキの両用が困難などの問題点が明らかになり、次第に内部拡張式ドラムブレーキに取って代わられた。1930 年代に米国でドラムブレーキのセルフサーボ効果を利用するサーボブレーキ（デュオサー
ボブレーキ、ユニサーボブレーキ）が生まれると、その採用が急速に拡大した。サーボブレーキは 1960 年代後半まで
常用ブレーキとして多用された。現在でも後輪ディスクブレーキ装着車の駐車ブレーキとして使用されている。
1920 年代まではブレーキペダルからメカニカルリンケージでドラムブレーキまで力を伝達する、いわゆるメカニカ
ルブレーキであった。メカニカルブレーキの大きな欠点は、機械的損失が大きいこと、各輪のブレーキ力のアンバランスを生じることと、前輪へのブレーキ装着が困難なことである。これらの欠点を一挙に解決したのは、1917 年米人
マルコム・ロッキード（Malcolm Lockheed）が発明した 4 輪液圧ブレーキである。液圧は前後の各車輪へブレーキチュー
ブを経てフレキシブルゴムホースで均等に伝達されるため、効きのアンバランスが生じ難く、また前輪の回動や車輪のバンプの影響を避けることができた。この液圧ブレーキは 1921 年にデューセンバーグ A、1924 年には量産車として初めてクライスラー・シックスに装着された。日本での本格的な液圧ブレーキの導入は昭和 7（1932）年制定の標
準型自動車が始まりである。昭和 10（1935）年には量産化に成功し、当時発足したばかりのトヨタや日産にも採用されている。このシステムはロッキードの完全なコピーであった。
戦後再開された自動車生産は朝鮮戦争の特需を経て復興し、昭和 30 年代にトヨタ、日産、日野、いすゞが独自開発
や欧米との技術提携で乗用車等の生産を本格化した。ブレーキ部品メーカーも欧米のブレーキメーカーから技術を導入
し、アルミ合金製ブレーキシリンダ、デュオサーボブレーキや直接式真空倍力装置などの当時最新のブレーキの国産化を達成した。
昭和 28（1953）年ル・マン（Le Mans）の自動車レースでデビューしたオポーズド型ディスクブレーキが、欧州でスポー
ツカーを中心に採用が増加した。1960 年代後半にはオポーズド型の他に、廉価なフレームタイプやフィストタイプのフローティング ディスクブレーキが欧州で開発され、時を経ずして日本メーカーも技術を導入し国産車に採用された。
1960 年代に多用されたデュオサーボブレーキは昭和 40（1965）年代に、高速から安定したブレーキがかけられるディ
スクブレーキに取って代わられた。ディスクブレーキはドラムブレーキに較べると安定性に優れている反面効きは良くない。そのため踏力をアシストする真空倍力装置の大出力化と、その装着数が拡大した。2000 年には前輪ブレーキ
は 100％ディスクブレーキとなっている。普通車では後輪も 75％がディスク化されている。
昭和 40（1965）年代は、米国でラルフ・ネーダーによる車の安全性に対する問題提起が市民運動に結びつき、安全性への要求が高まった。それは、二重ブレーキ、ブレーキ失陥警報装置の義務化、プロポーショニングバルブの装着拡大などブレーキシステムの改良が進んだ。
またこの時代は北米へ日本車輸出が急速に拡大した時代でもあった。輸出が拡大したことによって貿易摩擦という
政治経済的問題を惹起すると同時に技術的にはフローティング型ディスクブレーキの錆付き固着が大きな問題となった。冬期路面凍結を防ぐため五大湖周辺で道路に撒かれる融雪剤（岩塩）が原因であった。この問題は日本車だけの問題ではなく同様のブレーキを装着した欧州車や米国車でも同じであったが、これに対する最初の回答は日本メーカーが行った。しかし欧州のブレーキメーカーはスライド部を完全にシールしたスライド方式とした一歩進歩したフ
ローティング型を開発、日本でもこの方式がやがて主流になり現在に至っている。
本報告では取り上げなかった ABS（アンチロックブレーキシステム）は昭和 40 年代中頃から登場し、現在は殆ど100%の乗用車に装着されている。ABS の採用によりブレーキシステムの構成やマスターシリンダの構造に影響を与えた。ABS を更に進化させた ESC（電子姿勢制御システム、Electronic Stability Control system）や EBD（電子ブレーキ
力配分システム、Electronic Braking force Distribution）はプロポーショニングバルブを不要とした。
本報告では主として乗用車用の液圧ブレーキの日本における技術的発展を、世界の自動車技術の発展と、法規制や社会的要求による影響を絡み合わせて考察した。割愛した ABS などの電子システム、大型車、二輪車のブレーキシス
テム、重要構成部品である摩擦材の系統化は後日を期したい。

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

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■ Abstract
The first gasoline engine vehicle, the Benz “Motorwagen”, was introduced in 1886 and had an external contracting brakein the power train unit. The Benz Vero, a four-wheel vehicle introduced in 1904 as a successor to the Motorwagen, utilized
exterior shoe brakes on its rear wheels. Exterior shoe brakes were typical vehicle brakes used around 1900. However, as
vehicles became faster and heavier, these primitive brakes could not control them well.
Around 1900, the external contracting drum brake on rear wheels was gaining in popularity in the marketplace. However,
due to concerns about it, such as tendencies for faster lining wear, brake force imbalance, and compatibility problems
between the service brake and the parking brake, the brake was gradually replaced with internal expanding drum brakes.
The servo brake（duo-servo or uni-servo brake）, which utilized the self-servo effect of the drum brake, was introduced to the
U.S. market in the 1930s. The servo brake was widely adopted and used until the late 1960s. At present, the servo brake is still
being used as a parking brake for vehicles with rear disc brakes.
Until the 1920s, brake force was transmitted from the brake pedal to the wheel brakes by a mechanical linkage, i.e.,a mechanical brake. The weaknesses of the mechanical brake included large mechanical loss, imbalance in brake force
distribution to the wheels and difficulty of installation on front wheels. In 1917, American Malcolm Lockheed invented afour-wheel hydraulic brake system to solve these problems. The hydraulic pressure was transmitted equally to each of thewheel brakes, which were connected with a flexible brake hose through a brake tube. Consequently, imbalance in brakeeffectiveness did not occur, and the swivel effect of the front wheels and bump impact to the wheels were avoided. The firstmass-produced hydraulic brake systems were then introduced by Duesenberg A in 1921 and by Chrysler six in 1924. In Japan,
the hydraulic brake system was planned for standard type vehicles in 1932 and put into production in 1935. This Lockheedsystem was copied and implemented by the newly established companies Toyota and Nissan.
Following World War II, the vehicle industry was revived through the Special Procurement boom provided by the Korean
War. In the 1950s, Toyota, Nissan, Hino and Isuzu launched true mass production of passenger cars based on their own
development and on technical licenses from European and/or American companies. Brake manufacturers in Japan also
contracted with European and/or American manufacturers for technical licenses in order to localize state-of-the-art productionof aluminum brake cylinders, duo-servo brakes and direct-acting vacuum boosters.
The opposed disc brake, debuted at the Le Mans auto race in 1953, gained in popularity and was adopted mainly by
sports-type vehicles in Europe. In the 1960s, besides the opposed type, the frame-type and fist-type floating disc brakes
were developed and soon after, brake manufacturers in Japan implemented these technologies on Japanese OEM passenger
vehicles. The duo-servo brake was used widely in the 1960s, but it was rapidly replaced by the disc brake, which had morestabilized braking performance under high-speed conditions. In general, the disc brake has better braking stability but is not
significantly more effective than the drum brake. To use the disc brake, installation of the booster became popular to obtaingreater output force. By 2000, disc brakes had been adopted on 100% of front brakes and at present, disc brakes are used for
75% of all rear brakes.
Around 1965, Ralph Nader’s vehicle safety initiatives aroused the grassroots civil rights movement in the U.S.. Consequently,
many people were paying more attention to vehicle safety. As a result, technological improvements to brake systems
moved forward, resulting in the dual circuit brake system, brake failure indicators, proportioning valves, etc.It is noted thatthe number of Japanese vehicles being exported to the U.S. was rapidly increasing at this time, and international tradeinterference was raised by the expansion of vehicle exports. At the same time, from a technical point of view, major problems
occurred in North America such as corrosion on disc brakes. The corrosion was caused by the application of rock salt, a snowmelting agent scattered on roads around the Great Lakes to prevent icy conditions during the winter season. While thisproblem occurred not only on Japanese vehicles but also on American and European vehicles, Japanese manufacturers were
the first to take action to seek a solution. However, the advanced solution that European manufacturers found, the complete
sealed slide design, became the most popular one and even now is being used in Japan.
The antilock brake system（ABS）, which is not specifically mentioned in this report, was introduced in 1971 and almost
all vehicles now sold have ABS. This popularity of ABS has greatly influenced total braking system design as well as mastercylinder structures. Furthermore, more advanced devices such as the electronic stability control（ESC）system and electronic
braking force distribution（EBD）system make it unnecessary to use proportioning values.
This report provides an historical review from the technical point of view, mainly of the hydraulic brake in Japan combinedwith the evolution of global automotive technologies as well as influences by regulation and marketplace requirements.
Relevant aspects omitted from this report, including electronic brake systems such as ABS, brake systems for large trucks andmotorcycles, and friction materials that are a part of vital brake components, will be reported on in the future.

■ Profile林田

吉弘 Yohihiro Hayashida

国立科学博物館産業技術史資料情報センター支援研究員
昭和40年３月
昭和40年４月

宮崎大学工学部機械工学科卒業
トキコ株式会社入社
自動車部設計課に配属
ブレーキ製品の設計に従事
昭和61年２月 同社山梨（ブレーキ）工場設計部部長
平成３年２月
同社山梨工場副工場長
平成５年９月同社自動車事業部主幹技師長
平成８年６月同社理事 自動車事業部 調査企画部長
平成13年６月 同社退職
平成15年５月 三菱商事技術アドバイザー
平成17年９月 NPOサンフラワー２１理事
現在
国立科学博物館産業技術史
資料情報センター支援研究員

186

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May■ Contents
１. はじめに… ……………………………………………… 187
２. 自動車用ブレーキシステムの原理と概要… ………… 188
３. ブレーキ前史… ………………………………………… 193
４. 日本の揺籃期の自動車とブレーキ… ………………… 196
５. 戦後の自動車工業の発達とブレーキ部品工業… …… 202
６. ブレーキの構成要素別技術発展… …………………… 206
７. ブレーキに関する法規制… …………………………… 248
８. ブレーキ技術の系統化とまとめ… …………………… 251
謝辞………………………………………………………… 252
付属資料…………………………………………………… 253

1 はじめに
平成 18 年には全世界で約 6 千万台の自動車が製造車と呼ばれた自動車が登場し、更に液圧ブレーキが登されている。そのうち日本メーカー製の車は国内生場するまでのブレーキ前史をたどり、第 4 章で明治か産が 1 千百万台強、海外生産がほぼ同量で日本車メーら戦前までの日本の自動車揺籃期のブレーキ技術の状

カーの合計生産台数は２千 2 百万台を超える。世界の況を明らかにする。さらに第 5 章で戦後の混乱期から

3 分の１以上は日本車メーカーが作っている車なので

昭和 40 年代モータリゼーションの開花で急増した生ある。日本車がこれだけ世界を圧倒しているのは省エ

産量と共に発達したブレーキ技術の開発の背景を概説

ネ、省資源型でかつユーザーニーズに合致した高品質、した後、第 6 章で個別のブレーキ要素および摩擦材、高性能な車である証であろう。このことにはブレーキ

ブレーキ液、ゴムカップと言ったブレーキの重要部材の品質も寄与しているにちがいないと思われるが、ブの発展の状況を個々にたどることとする。第 7 章でブ

レーキはそのスタート時から成長期に至るまで、全てレーキに多大な影響を与えた国内外の法規制とブレー

外国製の技術から始まっている。

キ技術の関連について考察し、第 8 章で日本のブレー

元来日本には自動車の前身たる馬車の時代がなかっ

キ技術の発展のまとめとその系統化を図る。

た。日本では馬車と自動車はそれほど時間をおかずに始1970 年代に登場した後 2 輪だけを制御するプリミ

まっている。従って馬車が通るための道路が元々整備さティブなものから発展し、高度な電子制御で前後４れてはおらず、戦後昭和 30 年代初めに、自家用車が少車輪のロックを防止するようにした ABS（Antilock

ないながらも普及する時代になっても一部の市街地とBrake System）が既に 100％近くの乗用車に搭載さその近郊以外は未舗装のでこぼこ道しかなかった。このれている。ABS から発展した電子制御で前後左右の様な状況ではブレーキ性能を極限まで突き詰めて問題

車 輪 に 適 正 な ブ レ ー キ 圧 を 配 分 す る シ ス テ ム EBDを洗い出すことは難しく、高速道路が整備され、国内で（Electronic Braking force Distribution）、車体の走も自動車レースが頻繁に行われるような時代まで欧米

行安定性を電子制御する ESC（Electronic Stabilityの後塵を拝していたのは致し方ないことであった。そのControl

ような時代にあっても戦後アメリカに学んだ品質管理

これらは基礎的なブレーキとはその技術的内容が大きを日本人特有のやり方、感性で築きあげていき、ブレー

く異なるので、本報告では触れない。

System）なども市場に投入されているが、キの基礎技術も地道に努力した結果、欧米とは違う道を

また大型車に用いられるエアーブレーキシステム、

たどりながらやがて頂点を極めるにいたったのである。

大型車の内、比較的小型の「中型車」と呼ばれる車にこの様に発展してきた道を振り返って記録にとどめ、こ用いられるエアーオーバーハイドローリックブレーキ

れから自動車を更に発達させるであろう若い設計者にシステムのような作動源を異にするシステムも存在す

一つの指針となれば幸いである。

る。これらを全て網羅的に今回の報告書に盛り込むこ

ブレーキは自動車以前から存在する。車輪を用いるとは、その技術の起源が大きく異なり、限られた紙面

ものは、何らかの形で動いている状態から減速し、停止では言い尽くせないため、第 2 章のシステム概要で簡し、停止状態に保つようにしなければ使えない。エンジ

単に説明するにとどめることにした。

ン無しの車を動かすことはできるが、ブレーキ無しの車を坂の上から動かそうとする人はいないであろう。
自動車のブレーキは、①入力及び変換部、②制御部、（参考資料）
・田 中博久他 「ブレーキにおける革新的な技術」 自動車技

③ホイールブレーキ部の３要素で構成されている。そ術誌の構成要素は、それぞれ機能・構造は全く独立した別・山中物で、これらを単にブレーキ配管で接続してできあ誌

Vol.59 No.1

2005

自動車技術会

旭 「スポーツカーはなぜ必要か？」 モーターファン

Vol.18No.7（1964 年 7 月号 P91-95）

がったものなのである。とはいえ、ブレーキは自動車

・奥村正二 「世界の自動車」 岩波新書

にとってなくてはならない重要な地位を占め、かつそ・NO.12 自動車統計月報 2008 年 3 月号 自動車工業会

1964 年の欠陥が人の生死に関わる重要な部品なのである。
本報告書では、第 2 章でブレーキの概要、すなわちブレーキとはいかなるものかと言うことを紹介する。
第 3 章で馬車の時代から、エンジンがついた馬なし馬

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

187

2 自動車用ブレーキシステムの原理と概要
液圧に変換して前後輪に装着されたブレーキ装置に伝2.1 ブレーキの基本原理

達する液圧ブレーキが出現した。さらにポンプで加圧

ブレーキは物体の持つ運動エネルギーを、何らかののにまで進化した。

した液圧や空気圧を使う、人間の操作力に頼らないも方法で別のエネルギーに変換し、放散もしくは吸収・

以下簡単にそれらのブレーキシステムを紹介する。

蓄積し、物体を減速もしくは停止に至らしめる装置で

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ある。
自動車用ブレーキも基本原理は全く同じであり、2.2 機械式ブレーキと液圧式ブレーキ
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荷車から最新の自動車に至るまで、車輪、もしくはそએਅ◲න䈮䈠䉏䉌䈱䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䉕⚫੺䈜䉎䇯㩷䊑䊧䊷䉨䈲‛૕䈱ᜬ䈧ㆇേ䉣䊈䊦䉩䊷䉕䇮૗䉌䈎䈱
れと一体に回転する物体に摩擦部材を機械的に押しつ（１）機械式（メカニカル）ブレーキ（図 2.2）
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け熱エネルギーに変換、大気中に放散するものである
自動車のごく初期に用いられたものである。ブレーⓍ䈚䇮‛૕䉕ᷫㅦ䉅䈚䈒䈲஗ᱛ䈮⥋䉌䈚䉄䉎ⵝ⟎䈪䈅䉎䇯（図 2.1）。
キペダルで回転する軸、その軸に取り付けられたベル⥄േゞ↪䊑䊧䊷䉨䉅ၮᧄේℂ䈲ో䈒ห䈛䈪䈅䉍䇮⩄ゞ᡼ᾲ᡼ᾲ䈎䉌ᦨᣂ䈱⥄േゞ䈮⥋䉎䉁䈪䇮ゞベ䇮䉅䈚䈒䈲䈠䉏䈫৻
クランク、レバー、ロッドなどからなるリンク機構にએਅ◲න䈮䈠䉏䉌䈱䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䉕⚫੺䈜䉎䇯㩷૕䈮࿁ォ䈜䉎‛૕䈮៺ᡂㇱ᧚䉕ᯏ᪾⊛䈮᛼䈚䈧䈔ᾲ
より、各車輪に取り付けられたホイールブレーキに力䊑䊧䊷䉨૞േ㩷䊧䊋䊷ᡰὐ䉣䊈䊦䉩䊷䈮ᄌ឵䇮ᄢ᳇ਛ䈮᡼ᢔ䈜䉎䉅䈱䈪䈅䉎䋨࿑
を伝達する。駐車ブレーキ用としてハンドブレーキレ㪉㪅㪈䋩䇯㩷
バーがブレーキペダルとは別に設けられている。ごく᡼ᾲ᡼ᾲ⥄േゞ↪䊑䊧䊷䉨䈲䇮䈠䈱ᦨೋᦼ䈲ੱ䈱ᠲ૞ജ䉕ᯏ
初期には、操舵を伴う前輪へのリンケージ取り付け機
᪾⊛䈭䊥䊮䉪ᯏ᭴䈪࿁ォㇱಽ䈱䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴䈮વ䈋䉎
構が複雑化すること、急な操舵や悪路でのバンプで前䊑䊧䊷䉨ജ䊜䉦䊆䉦䊦䊑䊧䊷䉨䈪䈅䈦䈢䇯㪈㪐㪉㪇 ᐕઍ䈮ᠲ૞ജ䉕ᶧゞベ㩷
輪に思わぬブレーキがかかることを怖れていたので、࿶䈮ᄌ឵䈚䈩೨ᓟベ䈮ⵝ⌕䈘䉏䈢䊑䊧䊷䉨ⵝ⟎䈮વ㆐䈜䉎ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈏಴⃻䈚䈢䇯䈘䉌䈮䊘䊮䊒䈪ട࿶䈚
後輪のみにブレーキが装着されていた。自動車が大型
䈢ᶧ࿶䉇ⓨ᳇࿶䉕૶䈉䇮ੱ㑆䈱ᠲ૞ജ䈮㗬䉌䈭䈇䉅䈱化し、また高速化するに従い後輪のみでは制動力が不࿑ 㪉㪅㪈㩷 䊑䊧䊷䉨䈱ේℂ㩷 㩿㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫐㫅㪸㫄㫀㪺㫊㪀䋨ᵈ 㪈䋩㩷㩷䈮䉁䈪ㅴൻ䈚䈢䇯㩷䊑䊧䊷䉨ജ
十分であることが分かり、前輪にもブレーキを装着すゞベ㩷䋲䋮䋲ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷䉨䈫ᶧ࿶ᑼ䊑䊧䊷䉨㩷㩷
るようになった。
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ハンドブレーキは駐車ブレーキとしての他に、非常
（注1）
䋨ᵈ 㪈䋩
（Brake Dynamics）
図࿑2.1
䊷䉨䈏ⵝ⌕䈘䉏䈩䈇䈢䇯⥄േゞ䈏ᄢဳൻ䈚䇮䉁䈢㜞ㅦ⥄േゞ䈱䈗䈒ೋᦼ䈮↪䈇䉌䉏䈢䉅䈱䈪䈅䉎䇯䊑䊧䊷䉨㪉㪅㪈㩷 ブレーキの原理䊑䊧䊷䉨䈱ේℂ㩷 㩿㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫐㫅㪸㫄㫀㪺㫊㪀㩷㩷 用のブレーキとしても用いられる。
ൻ䈜䉎䈮ᓥ䈇ᓟベ䈱䉂䈪䈲೙േജ䈏ਇචಽ䈪䈅䉎䈖䈫䊕䉻䊦䈪࿁ォ䈜䉎ゲ䇮䈠䈱ゲ䈮ข䉍ઃ䈔䉌䉏䈢䊔䊦䉪
ホイールブレーキの機構は 1900 年前後から 1910 年
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代は外部縮小式ドラムブレーキ（図 2.3）が主流であっ自動車用ブレーキは、その最初期は人の操作力を機䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨䈲㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䈱ઁ䈮䇮㕖Ᏹ↪
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たが、その後次第に内部拡張式ドラムブレーキ（図 2.4）
械的なリンク機構で回転部分のブレーキ機構に伝える䈱䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䉅↪䈇䉌䉏䉎䇯㩷䉎䇯㚢ゞ䊑䊧䊷䉨↪䈫䈚䈩䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨䊧䊋䊷䈏䊑䊧䊷䉨䈏ⵝ⌕䈘䉏䈩䈇䈢䇯⥄േゞ䈏ᄢဳൻ䈚䇮䉁䈢㜞ㅦ
に取って代わられた。
メカニカルブレーキであった。1920
年代に操作力を䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱ᯏ᭴䈲 㪈㪐㪇㪇 ᐕ೨ᓟ䈎䉌 㪈㪐㪈㪇 ᐕ䊷䉨䊕䉻䊦䈫䈲೎䈮⸳䈔䉌䉏䈩䈇䉎䇯䈗䈒ೋᦼ䈮䈲䇮ᠲൻ䈜䉎䈮ᓥ䈇ᓟベ䈱䉂䈪䈲೙േജ䈏ਇචಽ䈪䈅䉎䈖䈫ઍ䈲ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿࿑㪉㪅㪊㪀䈏ਥᵹ䈪䈅䈦䈢⥽䉕઻䈉೨ベ䈻䈱䊥䊮䉬䊷䉳ข䉍ઃ䈔ᯏ᭴䈏ⶄ㔀ൻ䈜䈏ಽ䈎䉍䇮೨ベ䈮䉅䊑䊧䊷䉨䉕ⵝ⌕䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯㩷䈏䇮䈠䈱ᓟᰴ╙䈮ౝㇱ᜛ᒛᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿࿑㪉㪅㪋㪀䈮䉎䈖䈫䇮ᕆ䈭ᠲ⥽䉇ᖡ〝䈪䈱䊋䊮䊒䈪೨ベ䈮ᕁ䉒䈯䊑䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨䈲㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䈱ઁ䈮䇮㕖Ᏹ↪
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図 2.2 機械式ブレーキ（メカニカルブレーキ）（注1）
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䊷䉨
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188

国立科学博物館技術の系統化調査報告
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Vol.14 2009.May䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷㩷

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作動流体には低粘度の鉱物油やひまし油を低級アル䊑䊧䊷䉨䊄䊤䊛㩷
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コール（エタノール、ブタノールなど）に溶解させた
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図 2.3
外部縮小式ドラムブレーキ࿑ 㪉㪅㪊㩷
ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩷㪉㩷 ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷䉨㩷 㩿䊜䉦䊆䉦䊦䊑䊧䊷䉨㪀㩷
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液体を用いた。しかし、鉱物油のゴムシールに対する 㩷䋨䋳䋩ੑベ૞േᵹ૕䈮䈲ૐ☼ᐲ䈱㋶‛ᴤ䉇䈵䉁䈚ᴤ䉕ૐ⚖䉝䊑䊧䊷䉨䊨䉾䊄䋨䋴䋩䉦䊛㩷․ᱶ
悪影響や、ひまし油ベースの作動液の沸点が低いこと䊦䉮䊷䊦䋨䉣䉺䊉䊷䊦䇮䊑䉺䊉䊷䊦䈭䈬䋩䈮ṁ⸃䈘䈞䈢ᶧ䈱㪋⒳㘃
などから、グリコールエーテルベースのブレーキ液（オ૕╬䉕↪䈇䈢䇯䈚䈎䈚䇮㋶‛ᴤ䈱䉯䊛䉲䊷䊦䈮ኻ䈜䉎䋨䋳䋩䈱䋲ベイルではない）へと変わってきた。
ᖡᓇ㗀䉇䇮䈵䉁䈚ᴤ䊔䊷䉴䈱૞േᶧ䈱ᴣὐ䈏ૐ䈇䈖䈫䈱ᄢဳゞਔ䈭䈬䈎䉌䇮䉫䊥䉮䊷䊦䉣䊷䊁䊦䊔䊷䉴䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䋨䉥
液圧ブレーキの最大の利点は前後各輪への圧力の伝䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷㩷
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達が迅速かつ均一であることにある。各輪についてい䋨䋱䋩ዊဳ䊶ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈱ᦨᄢ䈱೑ὐ䈲೨ᓟฦベ䈻䈱࿶ജ䈱
るブレーキ機構自体は機械的なもので機械式ブレーキ䊑䊧䊷䉨ઍ⴫⊛વ㆐䈏ㄦㅦ䈎䈧ဋ৻䈪䈅䉎䈖䈫䈮䈅䉎䇯ฦベ䈮䈧䈇䈩
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（注1）
の一種である事には変わりない 。図 2.7 に示す現ᣂ䈱䉲䉴䊁䈇䉎䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴⥄૕䈲ᯏ᪾⊛䈭䉅䈱䈪ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷
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代のブレーキも図2.5のシステムと基本は同じである。
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液圧による力の伝達は
17
世紀パスカルによって発見ઍ䈱䊑䊧䊷䉨䉅࿑ 㪉㪅㪌 䈱䉲䉴䊁䊛䈫ၮᧄ䈲ห䈛䈪䈅䉎䇯䉎䇯䉁䈢䊐䊨
された「パスカルの原理」そのものである（図2.6）。
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（注1）
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図
内部拡張式ドラムブレーキ
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図
パスカルの原理㩷

（２）液圧ブレーキ（ハイドローリックブレーキ）（図 2.5）
運転者がブレーキペダルを踏み込むとプッシュロッ䋨䋲䋩ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䋨䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨䋩䋨࿑㪉㪅㪌䋩㩷
ドがマスターシリンダのピストンを押し込んでマスㆇォ⠪䈏䊑䊧䊷䉨䊕䉻䊦䉕〯䉂ㄟ䉃䈫䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄㪌㩷 䈏䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱䊏䉴䊃䊮䉕᛼䈚ㄟ䉖䈪䊙䉴䉺䊷䉲䊥
ターシリンダ内の液体を圧縮、配管（スチールチューブ䊮䉻ౝ䈱ᶧ૕䉕࿶❗䇮㈩▤䋨䉴䉼䊷䊦䉼䊠䊷䊑䉇䊐䊧やフレキシブルなブレーキホースなど）を介して各車䉨䉲䊑䊦䈭䊑䊧䊷䉨䊖䊷䉴䈭䈬䋩䉕੺䈚䈩ฦゞベ䊑䊧䊷
輪ブレーキのホイールシリンダに送り込まれる。ホイー 㩷䉨䈱䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䈮ㅍ䉍ㄟ䉁䉏䉎䇯䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻
ルシリンダのピストンは液圧を受けて、2 個のブレーキ䈱䊏䉴䊃䊮䈲ᶧ࿶䉕ฃ䈔䈩䇮㪉 ୘䈱䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䋨㪪䋩䉕
シュー（S）を左右に押し開き摩擦材（ライニング L）Ꮐฝ䈮᛼䈚㐿䈐៺ᡂ᧚䋨䊤䉟䊆䊮䉫㪣䋩䉕ゞベ䈫౒䈮࿁
を車輪と共に回転するドラム（D）に押しつけ制動する。
ォ䈜䉎䊄䊤䊛䋨㪛䋩䈮᛼䈚䈧䈔೙േ䈜䉎䇯㩷
ドラムとの摩擦で発生した熱はドラムから、また一䊄䊤䊛䈫䈱៺ᡂ䈪⊒↢䈚䈢ᾲ䈲䊄䊤䊛䈎䉌䇮䉁䈢৻ㇱ䈲䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䈭䈬䈎䉌䉅ゞ૕䈮વ䉒䉍䇮ᦨ⚳⊛䈮䈲
部は車体に伝わり、最終的には空中へ放散される。
ⓨਛ䈻᡼ᢔ䈘䉏䉎䇯㩷䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻㩷

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㪈㪇㪺㫄㪉

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㩷

運転者の操作力はマスターシリンダのピストンに加えられ、ピストンの面積に応じた圧力に変換される。
䊑䊧䊷䉨䈱૞േജ䈲䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱䊏䉴䊃䊮䈮ട
圧力は配管を伝わってホイールシリンダのピストンに䈋䉌䉏䈢ജ䈏䈠䈱䊏䉴䊃䊮䈱㕙Ⓧ䈮ᔕ䈛䈢࿶ജ䈮ᄌ឵䈘䉏䉎䇯࿶ജ䈲㈩▤䉕વ䉒䈦䈩䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䈱䊏䉴
ほぼ同時に加わり、ホイールシリンダピストンの面積㪍㩷䊃䊮䈮䈾䈿หᤨ䈮ട䉒䉍䇮䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䊏䉴䊃䊮䈱㕙に応じた力を外部に作用させる。

Ⓧ䈮ᔕ䈛䈢ജ䉕ᄖㇱ䈮૞↪䈘䈞䉎䇯㩷
機械式ブレーキがペダル入力を直接機械的リンク機
ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷䉨䈏䊕䉻䊦౉ജ䉕⋥ធᯏ᪾⊛䊥䊮䉪ᯏ
構でホイールブレーキへ力を伝達するのに対し、液圧
᭴䈪䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈻ജ䉕વ㆐䈜䉎䈱䈮ኻ䈚䇮ᶧ࿶
ブレーキシステムはいったん液圧（ハイドローリック䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈲䈇䈦䈢䉖ᶧ࿶䋨䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊒䊧
プレッシャー）に変換し、それを再び機械的出力に変䉾䉲䊞䊷䋩䈮ᄌ឵䈚䇮䈠䉏䉕ౣ䈶ᯏ᪾⊛಴ജ䈮ᄌ឵䈜䉎䈫䈖䉐䈏⇣䈭䉎䈱䉂䈪䈅䉎䇯㩷
換するところが異なるのみである。
ᯏ᪾ᑼ䊥䊮䉪વ㆐ᯏ᭴䈪䈲ฦㇱ䈱䇸䉧䉺䇹䉇៺ᡂ䈮䉋
機械式リンク伝達機構では各部の「ガタ」や摩擦に䉍ജ䈱៊ᄬ䈏ᄢ䈐䈒䇮વ㆐ㆃ䉏䉇વ㆐䈱ਇဋⴧ䈏↢䈛
より力の損失が大きく、伝達遅れや伝達の不均衡が生䉎䇯ゲฃ䈔ㇱಽ䈱䉫䊥䊷䉴ಾ䉏䉇៺⠻䈮䉋䉍ೋᦼᕈ⢻
じる。また軸受け部分のグリース切れや摩耗により初䈱⛽ᜬ䈏ᭂ䉄䈩㔍䈚䈎䈦䈢䇯㩷期性能の維持が極めて難しかった。
䈘䉌䈮೨ᓟベ䈱㕒⊛⾰㊂䊋䊤䊮䉴ᄌൻ䈮ኻᔕ䈚䈩䊑
さらに前後輪の静的質量バランス変化に対応してブ䊧䊷䉨㈩ಽ䉕ᄌൻ䈘䈞䉎䈖䈫䉇䇮䊑䊧䊷䉨䊮䉫䈮䉋䉎⾰㊂⒖േ䈮ኻᔕ䈚䈩䊑䊧䊷䉨ജ䈱೨ᓟ㈩ಽ䉕ᄌൻ䈘䈞䉎
レーキ配分を変化させることや、ブレーキングによる䈖䈫䉕ᯏ᪾⊛䈮ⴕ䈉䈱䈲ᭂ䉄䈩࿎㔍䈪䈅䉎䈏䇮ᶧ࿶䊑䊧
質量移動に対応してブレーキ力の前後配分を変化させ䊷䉨೙ᓮ䈪䈲䈖䉏䉌䈱໧㗴䈲Ყセ⊛ኈᤃ䈮⸃᳿䈏น
ることを機械的に行うのは極めて困難であるが、液圧⢻䈮䈭䉎䇯㩷
ブレーキ制御ではこれらの問題は比較的容易に解決で

䊖䉟䊷䊦㩷
䉲䊥䊮䉻㩷

䋲䋮䋳㩷 ⥄േゞ↪䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛㩷⥄േゞ䈲䇮ᄢ䉁䈎䈮䈲㩷䋨䋱䋩ዊဳ䊶᥉ㅢਸ਼↪ゞ䇮ዊဳ䊃䊤䉾䉪㩷䋨䋲䋩ᄢဳゞਔ䋨ਛဳ䊶ᄢဳ䊃䊤䉾䉪䇮䊋䉴䇮㩷䊃䊤䉪䉺䊷䋧䊃䊧䊷䊤䊷䈭䈬䋩㩷䋨䋳䋩ੑベゞ㩷䋨䋴䋩․ᱶゞ㩷
189
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
䈱 㪋 ⒳㘃䈮ಽ㘃䈘䉏䉎䇯䈖䈱ਛ䈪੹࿁䈱♽⛔ൻ䈮䈲䋨䋳䋩䈱䋲ベゞ䈍䉋䈶䋨䋴䋩䈱․ᱶゞ䈲฽䉁䈭䈇䇯䉁䈢䋨䋲䋩

きる。
䊄䊤䊛䋨㪛䋩
䊤䉟䊆䊮䉫䋨㪣䋩
䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䋨㪪䋩㩷
（注１）
図 2.5
液圧ブレーキシステム
࿑ 㪉㪅㪌㩷
ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨ᵈ䋱㪀㩷㩷૞േᵹ૕䈮䈲ૐ☼ᐲ䈱㋶‛ᴤ䉇䈵䉁䈚ᴤ䉕ૐ⚖䉝䊦䉮䊷䊦䋨䉣䉺䊉䊷䊦䇮䊑䉺䊉䊷䊦䈭䈬䋩䈮ṁ⸃䈘䈞䈢ᶧ૕╬䉕↪䈇䈢䇯䈚䈎䈚䇮㋶‛ᴤ䈱䉯䊛䉲䊷䊦䈮ኻ䈜䉎ᖡᓇ㗀䉇䇮䈵䉁䈚ᴤ䊔䊷䉴䈱૞േᶧ䈱ᴣὐ䈏ૐ䈇䈖䈫

㽴㩷

㽳㩷
㽲

㽺

㽸㩷
㽵㩷
㽶
㽹㩷
㽷

図 2.7

普通乗用車の代表的液圧ブレーキの構成図と構成部品表（ブレーキシステム図は日立製作所提供）
࿑ 㪉㪅㪎㩷 ᥉ㅢਸ਼↪ゞ䈱ઍ⴫⊛ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈱᭴ᚑ࿑䈫᭴ᚑㇱຠ⴫㩷㩿䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛࿑䈲ᣣ┙⵾૞ᚲឭଏ㪀㩷䋨䋲䋩ᄢဳゞਔ䈱䊑䊧䊷䉨ㅢᏱᄢဳゞਔ䈫๭䈳䉏䈩䈇䉎䈱䈲䇮䊃䊤䉾䉪䈪䈲Ⓧ
タ⾰㊂䈏 㪋 䊃䊮એ਄䇮䊋䉴䈪䈲ਸ਼ຬ 㪊㪇 ฬએ਄䈱ゞਔ䉕
2.3 自動車用ブレーキシステム
ᜰ䈜䇯䈘䉌䈮ᄢဳゞਔ䈱ౝ䇮Ⓧタ⾰㊂
㪋䌾㪍 䊃䊮䉕ਛဳゞ䇮㪏䌾㪈㪉 䊃䊮䉕ᄢဳゞ䈫඙ಽ䈚䈩䈇䉎䇯ਛဳゞ䈫ᄢဳ
自動車は、大まかには
ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈪䈲䇮ណ↪䈘䉏䉎䊑䊧䊷䉨䈱ᣇ䋨ᵈ䋲䋩（１）小型・普通乗用車、小型トラック
ᑼ䈏એਅ䈱䉋䈉䈮⇣䈭䉎䇯㩷

190㑆䈱ᠲ૞䈲䈠䉏䉌䈱಴䈚౉䉏䉕೙ᓮ䈜䉎䈣䈔䈪䈅䉎䇯㩷（３）の２輪車および（４）の特殊車は含めない。ま㽲䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᣣᧄた（２）の大型車両については、この章でシステムを䈪䈲ਛဳ䊃䊤䉾䉪䈮ᐢ䈒↪䈇䉌䉏䉎䉲䉴䊁䊛䈪䇮䊕䉻䊦䈪⋥ធ૞േ䈘䉏䉎䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻㩿㪍㪅㪉 䉕ෳᾖ㪀䈫䇮䈠䈱（１）小型・普通乗用車、小型トラックの液圧ブレーキ
ᶧ࿶䈪೙ᓮ䈘䉏䉎䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䈪
代表的構成図と構成部品の例を図に示す。最新᭴ᚑ䈘䉏䉎䋨࿑㪉㪅㪏䋩䇯ᓥ䈦䈩࿑ 㪉㪅㪎2.7
䈮␜䈜䉲䉴䊁䊛䈱䊕のシステムの制御部には、前後の制動力配分を制御す（２）	
大型車両（中型・大型トラック、バス、トラ䉻䊦䈫䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱㑆䈮䈅䉎䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䉕䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䋨䉣䉝䊷䋩䉰䊷㽲ਛဳゞ クター＆トレーラーなど）䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈫೙ᓮㇱ䈱㑆䈮⟎䈇䈢䉅䈱䈪䈅䉍䇮䊖䊗䊑䊧䊷䉨るプロポーショニングバルブ⑦の代わりに、より高度䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱᭴ᚑ䈲࿑ 㪉㪅㪎 䈱䉅䈱䈫䊑䊧䊷䉨ኈ㊂な電子制御アンチロック装置（ABS）が装着されてい（３）二輪車㽳 䉣䉝䊷䉥䊷䊋䊷䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨ᄢဳゞᏅ䈮䉋䉎䉰䉟䉵䈏ᄢ䈐䈒䈭䈦䈢੐એᄖ䈮䈲ᄢᏅ䈲䈭䈇䇯る。またフロントホイールブレーキはほぼ全車にディ（４）特殊車㽴 䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈖䈱ᣇᑼ䈮䈲⌀ⓨ࿶䈱ઍ䉒䉍䈮ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䉎䊊䉟䊄㩷 スクブレーキが装着されている。ABSの増加に伴いリの 4 種類に分類される。この中で今回の系統化にはᄢဳゞਔ䈲ゞਔ⾰㊂䈏ᄢ䈐䈒ੱ㑆䈱ജ䈣䈔䈪䈲೙䊨䊷䊥䉾䉪䉣䉝䊷䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈏䈅䉎䇯䈖䉏䈲ᄢဳゞᓮ䈏࿎㔍䈭䈢䉄⌀ⓨ࿶䇮ⓨ᳇࿶䇮ᶧ࿶䈭䈬䉕੍䉄䉣䉝䈫ਛဳゞ䈱㑆䈱 㪍䌾㪏 䊃䊮Ⓧ䉂䊃䊤䉾䉪䈮ណ↪䈘䉏䉎଀䈏䉺䊮䉪䉇ᶧ࿶䉝䉨䊠䊛䊧䊷䉺䈮⫾࿶䈚䇮ၮᧄ⊛䈮䈲ੱᄙ䈇䇯㩷
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
概説するにとどめる。

㪎㩷

䊑䊧䊷

⌀ⓨ㩷
䉺䊮䉪㩷

⌀ⓨ䊘䊮䊒㩷
䊐䊨䊮䊃
䊑䊧䊷䉨㩷

䊥䉝䊷㩷
䊑䊧䊷䉨

アーのディスク化も進み、バキューム（真空）サーボ

8 ～ 12 トン積みの大型車には、③フルエアーブレーによる助勢が必須となっている。駐車ブレーキは、非キシステムが用いられる。基本的なシステムを図࿑ 㪉㪅㪏㩷 䊊䉟䊄䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋳㪀 2.9

常用ブレーキとして、主ブレーキとは独立した機械式

㪏䌾㪈㪉 䊃䊮Ⓧ䉂䈱ᄢဳゞ䈮䈲䇮㽴䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷に示す。コンプレッサで圧縮された空気をフロント、㩷䉮䊮䊒䊧䉾䉰㩷

䉨䉲䉴䊁䊛䈏↪䈇䉌䉏䉎䇯ၮᧄ⊛䈭䉲䉴䊁䊛䉕࿑㪉㪅㪐 䈮
リアーブレーキ用エアタンクに空気圧 0.7Mpa 程度に␜䈜䇯䉮䊮䊒䊧䉾䉰䈪࿶❗䈘䉏䈢ⓨ᳇䉕䊐䊨䊮䊃䇮䊥䉝䊷
保って蓄圧される。運転者がブレーキバルブを操作す（２）大型車両のブレーキ䊑䊧䊷䉨↪䉣䉝䉺䊮䉪䈮ⓨ᳇࿶ 㪇㪅㪎㪤㫇㪸 ⒟ᐲ䈮଻䈦䈩
るとペダルの踏み加減に応じた空気圧がリレーバルブ
通常大型車両と呼ばれているのは、トラックでは積࿑ 㪉㪅㪎㩷 ᥉ㅢਸ਼↪ゞ䈱ઍ⴫⊛ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈱᭴ᚑ࿑䈫᭴ᚑㇱຠ⴫㩷⫾࿶䈘䉏䉎䇯ㆇォ⠪䈏䊑䊧䊷䉨䊋䊦䊑䉕ᠲ૞䈜䉎䈫䊕㩷㩿䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛࿑䈲ᣣ┙⵾૞ᚲឭଏ㪀䋨䋲䋩ᄢဳゞਔ䈱䊑䊧䊷䉨を経由してホイールブレーキのブレーキチャンバを作
載質量が 4 トン以上、バスでは乗員 30 名以上の車両
䉻䊦䈱〯䉂ടᷫ䈮ᔕ䈛䈢ⓨ᳇࿶䈏䊥䊧䊷䊋䊦䊑䉕⚻↱ㅢᏱᄢဳゞਔ䈫๭䈳䉏䈩䈇䉎䈱䈲䇮䊃䊤䉾䉪䈪䈲Ⓧ
㑆䈱ᠲ૞䈲䈠䉏䉌䈱಴䈚౉䉏䉕೙ᓮ䈜䉎䈣䈔䈪䈅䉎䇯㩷
動させ、ブレーキのカムシャフトを回転させてブレーを指す。さらに大型車両の内、積載質量 4 ～ 6 トンを䈚䈩䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨䉼䊞䊮䊋䉕૞േ䈘䈞䇮タ⾰㊂䈏 㪋 䊃䊮એ਄䇮䊋䉴䈪䈲ਸ਼ຬ 㪊㪇 ฬએ਄䈱ゞਔ䉕㽲䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᣣᧄ
キをかける。ブレーキ機構自体は図 2.4 に示す機械式
中型車、8 ～ 12 トンを大型車と区分している。中型
䊑䊧䊷䉨䈱䉦䊛䉲䊞䊐䊃䉕࿁ォ䈘䈞䈩䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䇯ᜰ䈜䇯䈘䉌䈮ᄢဳゞਔ䈱ౝ䇮Ⓧタ⾰㊂ 㪋䌾㪍 䊃䊮䉕ਛဳ䈪䈲ਛဳ䊃䊤䉾䉪䈮ᐢ䈒↪䈇䉌䉏䉎䉲䉴䊁䊛䈪䇮䊕䉻䊦䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴⥄૕䈲࿑㪉㪅㪋 䈮␜䈜ᯏ᪾ᑼ䈱䊄䊤䊛䊑䊧のドラムブレーキを近代化したものと考えればよい。
車と大型車のブレーキシステムでは、採用されるブゞ䇮㪏䌾㪈㪉 䊃䊮䉕ᄢဳゞ䈫඙ಽ䈚䈩䈇䉎䇯ਛဳゞ䈫ᄢဳ䈪⋥ធ૞േ䈘䉏䉎䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻㩿㪍㪅㪉 䉕ෳᾖ㪀䈫䇮䈠䈱（注２）䊷䉨䉕ㄭઍൻ䈚䈢䉅䈱䈫⠨䈋䉏䈳䉋䈇䇯㩷
レーキの方式が以下のように異なる。
ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈪䈲䇮ណ↪䈘䉏䉎䊑䊧䊷䉨䈱ᣇᶧ࿶䈪೙ᓮ䈘䉏䉎䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䈪䋨ᵈ䋲䋩ᑼ䈏એਅ䈱䉋䈉䈮⇣䈭䉎᭴ᚑ䈘䉏䉎䋨࿑㪉㪅㪏䋩䇯ᓥ䈦䈩࿑ 㪉㪅㪎 䈮␜䈜䉲䉴䊁䊛䈱䊕䇯㩷䊑䊧䊷䉨䊋䊦䊑㩷
䉻䊦䈫䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱㑆䈮䈅䉎䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䉕䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䋨䉣䉝䊷䋩䉰䊷㽲ਛဳゞ䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈫೙ᓮㇱ䈱㑆䈮⟎䈇䈢䉅䈱䈪䈅䉍䇮䊖䊗䊑䊧䊷䉨䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱᭴ᚑ䈲࿑ 䉣䉝䉺䊮䉪㩷㪉㪅㪎 䈱䉅䈱䈫䊑䊧䊷䉨ኈ㊂㽳 䉣䉝䊷䉥䊷䊋䊷䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨ᄢဳゞᏅ䈮䉋䉎䉰䉟䉵䈏ᄢ䈐䈒䈭䈦䈢੐એᄖ䈮䈲ᄢᏅ䈲䈭䈇䇯㽴 䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈖䈱ᣇᑼ䈮䈲⌀ⓨ࿶䈱ઍ䉒䉍䈮ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䉎䊊䉟䊄㩷䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨
䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨
䊥䊧䊷䊋䊦䊑㩷
䉼䊞䊮䊋㩷ᄢဳゞਔ䈲ゞਔ⾰㊂䈏ᄢ䈐䈒ੱ㑆䈱ജ䈣䈔䈪䈲೙䉼䊞䊮䊋㩷䊨䊷䊥䉾䉪䉣䉝䊷䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈏䈅䉎䇯䈖䉏䈲ᄢဳゞᓮ䈏࿎㔍䈭䈢䉄⌀ⓨ࿶䇮ⓨ᳇࿶䇮ᶧ࿶䈭䈬䉕੍䉄䉣䉝䉮䊮䊒䊧䉾䉰㩷
䈫ਛဳゞ䈱㑆䈱 㪍䌾㪏 䊃䊮Ⓧ䉂䊃䊤䉾䉪䈮ណ↪䈘䉏䉎଀䈏
大型車両は車両質量が大きく人間の力だけでは制御䉺䊮䉪䉇ᶧ࿶䉝䉨䊠䊛䊧䊷䉺䈮⫾࿶䈚䇮ၮᧄ⊛䈮䈲ੱᄙ䈇䇯㩷
が困難なため真空圧、空気圧、液圧などを予めエアタブレーキとすることが法規制で義務づけられている。

ンクや液圧アキュムレータに蓄圧し、基本的には人間

㩷 の操作はそれらの出し入れを制御するだけである。
①ハイドローリックバキューム（エアー）サーボブ
レーキは、日本では中型トラックに広く用いられるシステムで、ペダルで直接作動されるマスターシリンダ（6.2 を参照）と、その液圧で制御されるハイド
ローリックバキューム（エアー）サーボで構成される（図 2.8）。従って図 2.7 に示すシステムのペダルとマ
スターシリンダの間にあるバキューム（エアー）サー
ボをマスターシリンダと制御部の間に置いたものであ
䊙䉴䉺䊷㩷
䉲䊥䊮䉻㩷

䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊋り、ホイールブレーキの構成は図 2.7 のものとブレー䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗

⌀ⓨ㩷

（注３）
図࿑
2.9㪉㪅㪐㩷フルエアーブレーキシステム
䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨ᵈ䋳䋩㩷㩷䉁䈢㽲䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䉣䉝䊷䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈫㽴䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈱ਛ㑆䈮૏⟎䈜䉎䉅䈱䈮䊊䉟䊄䊨䊷䊥
また①ハイドローリックエアーサーボブレーキと③䉾䉪䉣䉝䊷䉰䊷䊗䊡䊆䉾䊃䈫䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨フルエアーブレーキの中間に位置するものにハイド䊋䊦䊑䉕⚵䉂ว䉒䈞䈢㽳䉣䉝䊷䉥䊷䊋䊷䊊䉟䊄䊨䊷䊥
ローリックエアーサーボユニットとエアーブレーキの䉾䉪䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨࿑㪉㪅㪈㪇䋩䉅ᐢ䈒↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䇯㩷㪎㩷࿑ 㪉㪅㪈㪇㩷

䋨䋳䋩䈠䈱ઁേജḮ䊊䉟䊄䊨䊷䋨ᤘ๺ 㪊㪇
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䊮䉳䊮䉕ᆎ
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䉅ห䈛䈮䈚
䈖䈫䈪䈲䈭
䈦䈢䈢䉄䈣

ブレーキバルブを組み合わせた②エアーオーバーハイ
ドローリックブレーキシステム（図 2.10）も広く用い䋨ᒁ↪ᢥ₂䋩㩷
られている。
䋨ᵈ䋱䋩㪘㫅㪻㫉㪼㫎㩷 㪡㪅㩷 㪮㪿㫀㫋㪼㩷 䇸㪙㫉㪸㫂㪼㩷 㪛㫐㫅㪸㫄㫀㪺㫊䇹㩷 㪈㪐㪍㪊 ᐕ㩷 㪤㫆㫋㫆㫉㩷 㪭㪼㪿㫀㪺㫃㪼㩷㪩㪼㫊㪼㪸㫉㪺㪿㩷 㫆㪽㩷 㪥㪼㫎㩷 㪟㪸㫄㫇㫊㪿㫀㫉㪼㩷 㪪㪼㪺㫋㫀㫆㫅㪈㪧㪋㪈㪄㪌㪐 䈮ឝタ䈱ᧄᢥ䈱
エアーブレーキの軽いペダル踏力と、ハイドロー৻ㇱ෸䈶࿑䉕ᛞ⸶䈚ୃᱜ䈚䈩ᒁ↪䇯㩷リックブレーキの液圧伝達速度が優れている特徴を併䉣䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈱シ䈇䊕䉻䊦〯ജ䈫䇮䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䋨ᵈ䋲䋩⥄േゞㇱຠᎿᬺળ䇸䉲䊥䊮䉻ᛛⴚᆔຬળ䇹✬䇸⥄േゞ↪ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨ᡷ⸓䋩䇹㩷 㪧㪉㪋㪊 䈎䉌৻ㇱട╩ୃᱜ䈚䈩ᒁ↪㩷
せ持つシステムといえる。
䉪䊑䊧䊷䉨䈱ᶧ࿶વ㆐ㅦᐲ䈏ఝ䉏䈩䈇䉎․ᓽ䉕૬䈞䋨ᵈ䋳䋩 ห਄㩷 㪧㪉㪋㪈䇮㪉㪋㪍䇮㪉㪋㪎 䉋䉍࿑䉕ᒁ↪㩷䋨ෳ⠨ᢥ₂䋩
㪘㫅㪻㫉㪼㫎㩷㪡㪅㩷㪮㪥㪼㫎㩷㪟㪸㫄㫇㫊㪿
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キ容量差によるサイズが大きくなった事以外には大差䉺䊮䉪㩷⌀ⓨ㩷はない。これは大型車と中型車の間の6 ～ 8 トン積み
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トラックに採用される例が多い。

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（注３）
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図 2.10 エアーオーバーハイドローリックブレーキシステム
䋨ᵈ䋳䋩⌀ⓨ䊘䊮䊒㩷
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䉻䊦䈱〯䉂ടᷫ䈮ᔕ䈛䈢ⓨ᳇࿶䈏䊥䊧䊷䊋䊦䊑䉕⚻↱䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊌䊪䊷䊑䊧䊷䉨䈏䈅䉎䇯ฎ䈒䈲 㪈㪐㪌㪌 ᐕ 㪏㩷
動力源に油圧ポンプとアキュムレータを用いたフル㩷䈚䈩䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨䉼䊞䊮䊋䉕૞േ䈘䈞䇮䋨ᤘ๺㪊㪇 ᐕ䋩䊐䊤䊮䉴䈱䉲䊃䊨䊷䉣䊮䈏⊒ᄁ䈚䈢೨ベ㚟䋨ᵈ䋳㪀࿑ 㪉㪅㪏㩷 䊊䉟䊄䊷䊥䉾䉪䊋䉨䊠䊷䊛䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨
ハイドローリックパワーブレーキがある。古くは昭㩷 േਸ਼↪ゞ
（注３）䊑䊧䊷䉨䈱䉦䊛䉲䊞䊐䊃䉕࿁ォ䈘䈞䈩䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䇯㪛㪪㪈㪐 䈱䊊䉟䊄䊨䊆䊠䊷䊙䉼䉾䉪䉰䉴䊕䊮䉲䊢䊮
図 2.8 ハイドーリックバキュームサーボブレーキ㪏䌾㪈㪉䊃䊮Ⓧ䉂䈱ᄢဳゞ䈮䈲䇮㽴䊐䊦䉣䉝䊷䊑䊧䊷
和 30 年（1955）年フランスのシトローエンが発売した䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴⥄૕䈲࿑ 㪉㪅㪋 䈮␜䈜ᯏ᪾ᑼ䈱䊄䊤䊛䊑䊧 䉮䊮䊒䊧䉾䉰㩷䈫ห৻࿶ജḮ䉕૶䈦䈢䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈏ታ↪ൻ䈘䉏䉨䉲䉴䊁䊛䈏↪䈇䉌䉏䉎䇯ၮᧄ⊛䈭䉲䉴䊁䊛䉕࿑ 㪉㪅㪐 䈮
前輪駆動乗用車 DS19 のハイドロニューマチックサス
䊷䉨䉕ㄭઍൻ䈚䈢䉅䈱䈫⠨䈋䉏䈳䉋䈇䇯㩷䈢ᦨೋ䈱ਸ਼↪ゞ䈫䈚䈩᦭ฬ䈪䈅䉎䇯䊙䉾䉲䊠䊦䊷䊛ᒻ䈱␜䈜䇯䉮䊮䊒䊧䉾䉰䈪࿶❗䈘䉏䈢ⓨ᳇䉕䊐䊨䊮䊃䇮䊥䉝䊷࿑ 㪉㪅㪈㪇㩷 䉣䉝䊷䉥䊷䊋䊷䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨ᵈ䋳䋩㩷䊑䊧䊷䉨ᠲ૞䊗䉺䊮䉕シ䈒〯䉃䈣䈔䈪䊑䊧䊷䉨䈏䈎䈎䊑䊧䊷䉨䊋䊦䊑㩷
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自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査⫾࿶䈘䉏䉎䇯ㆇォ⠪䈏䊑䊧䊷䉨䊋䊦䊑䉕ᠲ૞䈜䉎䈫䊕േജḮ䈮ᴤ࿶䊘䊮䊒䈫䉝䉨䊠䊛䊧䊷䉺䉕↪䈇䈢䊐䊦㚟േ䈱䊘䊮䊒䈎䉌ฦゞベ䈮䈅䉎㜞࿶ⓨ᳇䉕ኽ䈛ㄟ䉄䈢䉻䊦䈱〯䉂ടᷫ䈮ᔕ䈛䈢ⓨ᳇࿶䈏䊥䊧䊷䊋䊦䊑䉕⚻↱䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊌䊪䊷䊑䊧䊷䉨䈏䈅䉎䇯ฎ䈒䈲 㪈㪐㪌㪌 ᐕ䉣䉝䉺䊮䉪㩷
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ペンションと同一圧力源を使ったブレーキシステム（引用文献）

が実用化された最初の乗用車として有名である。マッ（注１）	Andrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年 Motor

シュルーム形のブレーキ操作ボタンを軽く踏むだけでVehicle Research of New HampshireSection1P41-

ブレーキがかかる。ハイドロニューマチックサスペン

59 に掲載の本文の一部及び図を抄訳し修正して引ションは、エンジン駆動のポンプから各車輪にある高用。

圧空気を封じ込めたアキュムレータを持つシリンダに（注２）	自動車部品工業会「シリンダ技術委員会」編「自動圧液を送り、車高が常に一定となるようにしたサスペ

車用液圧ブレーキシステム（改訂）」 P243 から一ンションである。エンジンを切って暫くすると圧力が部加筆修正して引用

抜けて車高が下がるので、エンジンを始動して車高が

（注３）

同上

P241、246、247 より図を引用

走行状態になるまで少し時間がかかる。リアーのトラ
ンクルームや後部席の積載量に応じてブレーキ力の前（参考文献）

後比を補償するイコライザー機構もついていた。サス・Andrew J. White「Brake Dynamics」1963 年 Motor Vehicle

ペンション系とブレーキ系を同一動力源とする発想（シトローエンはさらにステアリング系も同じにした）は故障時の安全性の面からみて好ましいことではな
く、システム自体が時代を超越したものであったためだろうかシトローエンの追従者はいなかった。

192

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

Research of New Hampshire・
日 本機械学会ブレーキ図集分科会編

機械図集

ブレーキ

昭和 51 年
・
自 動車部品工業会「シリンダ技術委員会」編「自動車用液圧ブレーキシステム（改訂）」3 ブレーキ前史（１）世界最古の車䋨㪉䋩㩷 ㄘ૞ᬺ↪⩄㚍ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䋨࿑ 㪊㪅㪉䋩㩷ᤨઍ䈲䈒䈣䈦䈩ㄘ૞ᬺ↪䈱⩄㚍ゞ䈮䈭䉎䈫䇮⩄‛䈱㊂䉅Ⴧ䈋ဈ㆏䉕ਅ䉎䈫䈐䇮േ‛䈱ജ䈪䈲⩄㚍ゞ䉕೙ᓮ䈪䈐䈭䈇䇯䈖䈱䈢䉄ゞベ䈱ᄖ๟䈮䈲䉄䉌䉏䈢㋕⵾䊥䊛䈮ᧁ䈱䊑䊨䉾䉪䋨䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䋩䉕䇸䈩䈖䇹䈱ේℂ䈪᛼䈚䈧䈔䉎䉲䊠䊷䊑䊧䊷䉨䈏૶䉒䉏䈢䇯䈖䈱ᒻᑼ䈱䊑䊧䊷䉨䈲૞േḮ䈮ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䇮៺ᡂ᧚䈮὾⚿ว㊄䉕↪
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記録に残っている最古の車は紀元前 2600 年頃のシュ㪊䋮䊑䊧䊷䉨೨ผ㩷
メール文明、ウル朝の王墓から発掘された木彫りパネ䋨䋱䋩㩷਎⇇ᦨฎ䈱ゞ㩷ル（Standard
of Ur、British Museum 蔵）の戦争パネ䋨䋳䋩㩷 㚞㚍ゞ䋨㪪㫋㪸㪾㪼㩷㪚㫆㪸㪺㪿䋩䈱䊑䊧䊷䉨㩷⸥㍳䈮ᱷ䈦䈩䈇䉎ᦨฎ䈱ゞ䈲♿ర೨ 㪉㪍㪇㪇 ᐕ㗃䈱䉝䊮䉦䊷
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がり摩擦係数は滑り摩擦係数の 100 分の 1 ～ 1000 分の㪪㪿㫆㪼㪄㫆㫅㪄㫎㪿㪼㪼㫃㩷㪙㫉㪸㫂㪼 䈫๭䈳䉏䉎䊑䊧䊷䉨䈏૶䉒䉏䈩 䈖䈱᭴ㅧ䈱䊈䊦䋨㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻㩷 㫆㪽㩷 㪬㫉䇮㪙㫉㫀㫋㫀㫊㪿㩷 㪤㫌㫊㪼㫌㫄 ⬿䋩䈱ᚢ੎䊌䊈䊧䊋䊷䈱ᡰὐ
1 程度であるからコロや車を使うと重いものを極めて⃻࿷䈪䉅૶䉒
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容易に動かすことができる。この戦車も重量物や人の䉁䈢ㅦ䈒⿛䉎䈱䈪䇮ኾ䉌ਅ䉍ဈ䈭䈬䈪ゞ૕䈏㚍䉕⓭䈐਄䈏䉍៺ᡂଥᢙ䈲Ṗ䉍៺ᡂଥᢙ䈱 㪈㪇㪇 ಽ䈱 㪈䌾㪈㪇㪇㪇 ಽ䈱
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（注1）
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農場の荷馬車のブレーキ（Brake Dynamics
3.2ㄘ႐䈱⩄㚍ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫐㫅㪸㫄㫀㪺㫊䈕䉎䈫䈇䈉䇮䈇䉒䉉䉎䇸䉥䊷䊋䊷䊤䊮䇹䉕㒐䈓⋡⊛䈪૶䉒
㪈 速やかな運搬に使われたのであろう。木製の組立車輪⒟ᐲ䈪䈅䉎䈎䉌䉮䊨䉇ゞ䉕૶䈉䈫㊀䈇䉅䈱䉕ᭂ䉄䈩ኈ
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は認められるがブレーキの働きをするものは見あたら䋨䋱䋩㩷਎⇇ᦨฎ䈱ゞ㩷ᒰೋᓮ⠪䈏ጁ䈇䈩䈇䉎㕟㕦䋨䉲䊠䊷䋩䉕⋥ធゞベ䈮䉇䈎䈭ㆇ៝䈮૶䉒䉏䈢䈱䈪䈅䉐䈉䇯ᧁ⵾䈱⚵┙ゞベ䈲
ない。どうやら、引いているのは馬ではなくロバのよ（３） 駅馬車（Stage Coach）のブレーキ䋨䋳䋩㩷㚞㚍ゞ䋨㪪㫋㪸㪾㪼㩷㪚㫆㪸㪺㪿䋩䈱䊑䊧䊷䉨㩷⸥㍳䈮ᱷ䈦䈩䈇䉎ᦨฎ䈱ゞ䈲♿ర೨㪉㪍㪇㪇 ᐕ㗃䈱᛼䈚䈧䈔䈩㚍ゞ䈱ㅦᐲ䉕೙ᓮ䈚䈢䈖䈫䈎䉌䇮೙േ↪៺⹺䉄䉌䉏䉎䈏䊑䊧䊷䉨䈱௛䈐䉕䈜䉎䉅䈱䈲⷗䈅䈢䉌䈭䈇䇯
うでもあり、速く走るのが目的ではなく、槍のような駅馬車には御者が手または足で操作する Shoe-on- 㪐㩷㚞 㚍䉕䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䈫๭䈹䉋䈉䈮䈭䈦䈢䈫䈇䈉䇯੹䈪䉅ゞ䈮䈲ᓮ⠪䈏ᚻ䉁䈢䈲⿷䈪ᠲ૞䈜䉎䉲䊠䊜䊷䊦ᢥ᣿䇮䉡䊦ᦺ䈱₺Ⴤ䈎䉌⊒ជ䈘䉏䈢ᧁᓂ䉍䊌䈬䈉䉇䉌䇮ᒁ䈇䈩䈇䉎䈱䈲㚍䈪䈲䈭䈒䊨䊋䈱䉋䈉䈪䉅䈅䉍䇮 ᡂ
武器や食糧を運ぶのが主目的だったと思われる。
wheel
Brake
と呼ばれるブレーキが使われていた。駅馬㪪㪿㫆㪼㪄㫆㫅㪄㫎㪿㪼㪼㫃㩷㪙㫉㪸㫂㪼䈫๭䈳䉏䉎䊑䊧䊷䉨䈏૶䉒䉏䈩䊈䊦䋨㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻㩷㫆㪽㩷 㪬㫉䇮㪙㫉㫀㫋㫀㫊㪿㩷 㪤㫌㫊㪼㫌㫄 ⬿䋩䈱ᚢ੎䊌䊈೙േ↪៺ᡂ䉕䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䈫๭䉖䈪䈇䉎䇯㩷ㅦ䈒⿛䉎䈱䈏⋡⊛䈪䈲䈭䈒䇮᭶䈱䉋䈉䈭ᱞེ䉇㘩♳䉕ㆇ
車は農作業用荷馬車に較べると格段に重く、また速く走䈇䈢䇯㚞㚍ゞ䈲ㄘ૞ᬺ↪⩄㚍ゞ䈮セ䈼䉎䈫ᩰᲑ䈮㊀䈒䇮䊦ㇱಽ䋨࿑㪊㪅㪈䋩䈮ឬ䈎䉏䈢ᚢゞ䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯৻⥸䈮ォ䋨䋴䋩㩷 㚍䈭䈚㚍ゞ䋨࿑ 㪊㪅㪊䋩䈫㩷䈹䈱䈏ਥ⋡⊛䈣䈦䈢䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯㩷䉁䈢ㅦ䈒⿛䉎䈱䈪䇮ኾ䉌ਅ䉍ဈ䈭䈬䈪ゞ૕䈏㚍䉕⓭䈐਄䈏䉍៺ᡂଥᢙ䈲Ṗ䉍៺ᡂଥᢙ䈱 㪈㪇㪇 ಽ䈱 㪈䌾㪈㪇㪇㪇 ಽ䈱
るので、専ら下り坂などで車体が馬を突き上げるという、ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱⊓႐㩷䈕䉎䈫䈇䈉䇮䈇䉒䉉䉎䇸䉥䊷䊋䊷䊤䊮䇹䉕㒐䈓⋡⊛䈪૶䉒㪈 ⒟ᐲ䈪䈅䉎䈎䉌䉮䊨䉇ゞ䉕૶䈉䈫㊀䈇䉅䈱䉕ᭂ䉄䈩ኈ
いわゆる「オーバーラン」を防ぐ目的で使われた。
䊑䊧䊷䉨䊧䊋䊷㩷
䉏䈢䇯㩷ᤃ䈮േ䈎䈜䈖䈫䈏䈪䈐䉎䇯䈖䈱ᚢゞ䉅㊀㊂‛䉇ੱ䈱ㅦ
当初御者が履いている革靴（シュー）を直接車輪にᒰೋᓮ⠪䈏ጁ䈇䈩䈇䉎㕟㕦䋨䉲䊠䊷䋩䉕⋥ធゞベ䈮䉇䈎䈭ㆇ៝䈮૶䉒䉏䈢䈱䈪䈅䉐䈉䇯ᧁ⵾䈱⚵┙ゞベ䈲
押しつけて馬車の速度を制御したことから、制動用摩⹺䉄䉌䉏䉎䈏䊑䊧䊷䉨䈱௛䈐䉕䈜䉎䉅䈱䈲⷗䈅䈢䉌䈭䈇䇯 ᛼䈚䈧䈔䈩㚍ゞ䈱ㅦᐲ䉕೙ᓮ䈚䈢䈖䈫䈎䉌䇮೙േ↪៺
擦片をブレーキシューと呼ぶようになったという。
䈬䈉䉇䉌䇮ᒁ䈇䈩䈇䉎䈱䈲㚍䈪䈲䈭䈒䊨䊋䈱䉋䈉䈪䉅䈅䉍䇮 ᡂ 䉕䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䈫๭䈹䉋䈉䈮䈭䈦䈢䈫䈇䈉䇯੹䈪䉅೙േ↪៺ᡂ 䉕䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䈫๭䉖䈪䈇䉎䇯㩷ㅦ䈒⿛䉎䈱䈏⋡⊛䈪䈲䈭䈒䇮᭶䈱䉋䈉䈭ᱞེ䉇㘩♳䉕ㆇ（４）馬なし馬車と外部縮小式ドラムブレーキの登場䋨䋴䋩㩷㚍䈭䈚㚍ゞ䋨࿑ 㪊㪅㪊䋩䈫㩷䈹䈱䈏ਥ⋡⊛䈣䈦䈢䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯㩷ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱⊓႐㩷࿑ 㪊㪅㪈㩷 䉡䊦䈱ᚢゞ㩷
図 3.1 ウルの戦車
War panel, Standard of Ur© Trustees of the British Museum
War panel, Standard of Ur© Trustees of the British Museum䊑䊧䊷䉨䊧䊋䊷㩷
䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷

㩷࿑ 㪊㪅㪊㩷 ೋᦼ䈱㚍䈭䈚㚍ゞ䋨㪟㫆㫉㫊㪼㫃㪼㫊㫊㩷㪚㪸㫉㫉㫀㪸㪾㪼䋩䋨ᵈ 㪈䋩䈠䈱ᓟ৻⥸⊛䈮૶↪䈘䉏䈢ゞ䈲ਣᄥ䈎䉌೥䉍䈣䈚㩷
その後一般的に使用された車は丸太から削りだした䈢ゞベ䈫৻ᨎ᧼䈱⩄บ䉕ᜬ䈧☻ᧃ䈭⩄ゞ䈪䇮ゞベ䈮㚍䈱ઍ䉒䉍䈮䉣䊮䉳䊮䉕䈧䈔䈢㚍䈭䈚㚍ゞ䈲䇮ೋ䉄
車輪と一枚板の荷台を持つ粗末な荷車で、車輪に穴をⓣ䉕㐿䈔䇮䈠䈖䈎䉌⩄บ䈱ਅ䈮᫔䈐䉏䋨䉴䊃䉾䉪䋩䉕Ꮕ䈚䈲䊧䊋䊷ᠲ૞䈪ゞベᄖ๟䈮䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕᛼䈚䈧䈔ㄟ䉖䈪ゞベ䈱࿁ォ䉕ᱛ䉄䉎䉋䈉䈮䈚䈩䈇䈢䇯⋡⊛䈲ᱛ䉎䈣䈔䈱䊑䊧䊷䉨䋨࿑䋳䋮䋳䋩䈪䈅䈦䈢䈏䇮䉇䈏䈩䉅䈦䈫ല
開け、そこから荷台の下に棒きれ（ストック）を差し䉁䈦䈩䈇䉎⩄ゞ䉕േ䈎䈭䈇䉋䈉䈮䈜䉎䉅䈱䈪䇮䇸ᱤᱛ䉄䇹䈐䈱⦟䈇䊑䊧䊷䉨䈏ᔅⷐ䈮䈭䈦䈢䇯ゞベ䈮䊑䊧䊷䉨込んで車輪の回転を止めるようにしていた。目的は止䈫ၮᧄ⊛䈮ᄌ䉒䉎䉅䈱䈪䈲䈭䈒䊑䊧䊷䉨䈫䈲⸒䈇㔍䈇䇯䉕᛼䈚䈧䈔䉎ઍ䉒䉍䈮䇮ゞゲ䉁䈢䈲ゞベ䈫৻૕䈮࿁ォ
まっている荷車を動かないようにするもので、「歯止࿑ 㪊㪅㪈㩷 䉡䊦䈱ᚢゞ㩷ゞ䉕ᱛ䉄䉎ജ䈲䇮࿁ォ䉕ᱛ䉄䉌䉏䈢ゞベ䈫〝㕙䈫䈱㑆䈜䉎䊄䊤䊛䉕⸳䈔䇮䈠䈱䊄䊤䊛䈮៺ᡂ᧚䋨䊤䉟䊆䊮䉫䋩䉕War panel, Standard of Ur© Trustees of the British Museum
め」と基本的に変わるものではなくブレーキとは言い䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷
䈱៺ᡂജ䈣䈔䈪䈅䉎䈱䈪䇮Ṗ䉍䉇䈜䈇〝㕙䈪䈲⩄ゞ䈏ౝ஥䈮⾍䈦䈢䊋䊮䊄䉕Ꮞ䈐ઃ䈔䇮䈠䉏䉕✦䉄䈧䈔䈩䊑㩷（注1）（Horseless Carriage）䋨ᵈ 㪈䋩
図3.3
初期の馬なし馬車࿑ 㪊㪅㪊㩷 ೋᦼ䈱㚍䈭䈚㚍ゞ䋨㪟㫆㫉㫊㪼㫃㪼㫊㫊㩷㪚㪸㫉㫉㫀㪸㪾㪼䋩難い。車を止める力は、回転を止められた車輪と路面䈠䈱ᓟ৻⥸⊛䈮૶↪䈘䉏䈢ゞ䈲ਣᄥ䈎䉌೥䉍䈣䈚ᱛ䉁䉌䈭䈇䈖䈫䉅䈅䈦䈢䇯㩷䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎ᣇᴺ䈏䈫䉌䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䈖䈱ᒻᑼ䉕㩷
との間の摩擦力だけであるので、滑りやすい路面では
馬の代わりにエンジンをつけた馬なし馬車は、初め䈢ゞベ䈫৻ᨎ᧼䈱⩄บ䉕ᜬ䈧☻ᧃ䈭⩄ゞ䈪䇮ゞベ䈮㚍䈱ઍ䉒䉍䈮䉣䊮䉳䊮䉕䈧䈔䈢㚍䈭䈚㚍ゞ䈲䇮ೋ䉄ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪜㫏㫋㪼㫉㫅㪸㫃㩷㪺㫆㫅㫋㫉㪸㪺㫋㫀㫅㪾㩷 㪻㫉㫌㫄㩷䋨㪉䋩㩷ㄘ૞ᬺ↪⩄㚍ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䋨࿑ 㪊㪅㪉䋩㩷ⓣ䉕㐿䈔䇮䈠䈖䈎䉌⩄บ䈱ਅ䈮᫔䈐䉏䋨䉴䊃䉾䉪䋩䉕Ꮕ䈚䈲䊧䊋䊷ᠲ૞䈪ゞベᄖ๟䈮䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕᛼䈚䈧䈔㪹㫉㪸㫂㪼㪀䈫䈇䈉䋨࿑ 㪊㪅㪋䋩䇯ೋᦼ䈱䉅䈱䈲ᓟベゞゲ䋨䊥䉝䊷䉝
荷車が止まらないこともあった。
はレバー操作で車輪外周にブレーキシューを押しつけᤨઍ䈲䈒䈣䈦䈩ㄘ૞ᬺ↪䈱⩄㚍ゞ䈮䈭䉎䈫䇮⩄‛ 䉎䈣䈔䈱䊑䊧䊷䉨䋨࿑䋳䋮䋳䋩䈪䈅䈦䈢䈏䇮䉇䈏䈩䉅䈦䈫ലㄟ䉖䈪ゞベ䈱࿁ォ䉕ᱛ䉄䉎䉋䈉䈮䈚䈩䈇䈢䇯⋡⊛䈲ᱛ䉪䉴䊦䋩䈮 㪈 ୘䈣䈔ข䉍ઃ䈔䉌䉏䈩䈇䈢䈏䇮䈱䈤䈮䈲ᓟ
るだけのブレーキ（図3.3）であったが、やがてもっと䈱㊂䉅Ⴧ䈋ဈ㆏䉕ਅ䉎䈫䈐䇮േ‛䈱ജ䈪䈲⩄㚍ゞ䉕೙ 䈐䈱⦟䈇䊑䊧䊷䉨䈏ᔅⷐ䈮䈭䈦䈢䇯ゞベ䈮䊑䊧䊷䉨䉁䈦䈩䈇䉎⩄ゞ䉕േ䈎䈭䈇䉋䈉䈮䈜䉎䉅䈱䈪䇮䇸ᱤᱛ䉄䇹ベ䈮㪉୘ⵝ⌕䈘䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯㩷
効きの良いブレーキが必要になった。車輪にブレーキ（2）農作業用荷馬車のブレーキ（図 3.2）
ᓮ䈪䈐䈭䈇䇯䈖䈱䈢䉄ゞベ䈱ᄖ๟䈮䈲䉄䉌䉏䈢㋕⵾䊥 䉕᛼䈚䈧䈔䉎ઍ䉒䉍䈮䇮ゞゲ䉁䈢䈲ゞベ䈫৻૕䈮࿁ォ䈫ၮᧄ⊛䈮ᄌ䉒䉎䉅䈱䈪䈲䈭䈒䊑䊧䊷䉨䈫䈲⸒䈇㔍䈇䇯䊤䉟䊆䊮䉫
時代はくだって農作業用の荷馬車になると、荷物の片を押しつける代わりに、車軸または車輪と一体に回䊛䈮ᧁ䈱䊑䊨䉾䉪䋨䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䋩䉕䇸䈩䈖䇹䈱ේℂ䈪᛼ 䈜䉎䊄䊤䊛䉕⸳䈔䇮䈠䈱䊄䊤䊛䈮៺ᡂ᧚䋨䊤䉟䊆䊮䉫䋩䉕ゞ䉕ᱛ䉄䉎ജ䈲䇮࿁ォ䉕ᱛ䉄䉌䉏䈢ゞベ䈫〝㕙䈫䈱㑆
ᚯ䈚૏⟎
૞േ૏⟎
量も増え坂道を下るとき、動物の力では荷馬車を制御転するドラムを設け、そのドラムに摩擦材（ライニング）䈚䈧䈔䉎䉲䊠䊷䊑䊧䊷䉨䈏૶䉒䉏䈢䇯䈖䈱ᒻᑼ䈱䊑䊧䊷䈱៺ᡂജ䈣䈔䈪䈅䉎䈱䈪䇮Ṗ䉍䉇䈜䈇〝㕙䈪䈲⩄ゞ䈏ౝ஥䈮⾍䈦䈢䊋䊮䊄䉕Ꮞ䈐ઃ䈔䇮䈠䉏䉕✦䉄䈧䈔䈩䊑できない。このため車輪の外周にはめられた鉄製リムを内側に貼ったバンドを巻き付け、それを締めつけてブ䉨䈲૞േḮ䈮ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䇮៺ᡂ᧚䈮὾⚿ว㊄䉕↪
ᱛ䉁䉌䈭䈇䈖䈫䉅䈅䈦䈢䇯㩷䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎ᣇᴺ䈏䈫䉌䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䈖䈱ᒻᑼ䉕
に木のブロック（ブレーキシュー）を「てこ」の原理
レーキをかける方法がとられるようになった。この形䈇䉎㆑䈇䈲䈅䉎䈏䇮㋕㆏ゞਔ↪䈫䈚䈩䈲੹䈪䉅૶䉒䉏ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪜㫏㫋㪼㫉㫅㪸㫃㩷㪺㫆㫅㫋㫉㪸㪺㫋㫀㫅㪾㩷 㪻㫉㫌㫄㩷䋨㪉䋩㩷䈩䈇䉎䇯㩷ㄘ૞ᬺ↪⩄㚍ゞ䈱䊑䊧䊷䉨䋨࿑㪊㪅㪉䋩㩷㪹㫉㪸㫂㪼㪀䈫䈇䈉䋨࿑㪊㪅㪋䋩䇯ೋᦼ䈱䉅䈱䈲ᓟベゞゲ䋨䊥䉝䊷䉝で押しつけるシューブレーキが使われた。この形式の式を外部縮小式ドラムブレーキ（External
contractingᤨઍ䈲䈒䈣䈦䈩ㄘ૞ᬺ↪䈱⩄㚍ゞ䈮䈭䉎䈫䇮⩄‛䉪䉴䊦䋩䈮㪈୘䈣䈔ข䉍ઃ䈔䉌䉏䈩䈇䈢䈏䇮䈱䈤䈮䈲ᓟ䊑䊧䊷䉨䊧䊋䊷㩷
䊑䊧䊷䉨
ブレーキは作動源に空気圧を用い、摩擦材に焼結合金
drum brake）という（図 3.4）
。初期のものは後輪車軸（リ䊨䉾䊄㩷䈱㊂䉅Ⴧ䈋ဈ㆏䉕ਅ䉎䈫䈐䇮േ‛䈱ജ䈪䈲⩄㚍ゞ䉕೙ベ䈮 㪉 ୘ⵝ⌕䈘䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯㩷を用いる違いはあるが、鉄道車両用としては今でも使アーアクスル）に 1 個だけ取り付けられていたが、のᓮ䈪䈐䈭䈇䇯䈖䈱䈢䉄ゞベ䈱ᄖ๟䈮䈲䉄䉌䉏䈢㋕⵾䊥䊤䉟䊆䊮䉫
われている。
ちには後輪に 2 個装着されるようになった。
䊛䈮ᧁ䈱䊑䊨䉾䉪䋨䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䋩䉕䇸䈩䈖䇹䈱ේℂ䈪᛼ᚯ䈚૏⟎䊐䊧䉨䉲䊑䊦䊑䊧䊷䉨䊋䊮䊄૞േ૏⟎䈚䈧䈔䉎䉲䊠䊷䊑䊧䊷䉨䈏૶䉒䉏䈢䇯䈖䈱ᒻᑼ䈱䊑䊧䊷䉝䊮䉦䊷࿑ 㪊㪅㪋㩷 ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱᭴ㅧ㩿ᵈ 㪈㪀䉨䈲૞േḮ䈮ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䇮៺ᡂ᧚䈮὾⚿ว㊄䉕↪
㩷193
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査䈖䈱᭴ㅧ䈱䊑䊧䊷䉨䈲৻ㇱ䈱⥄ォゞ䈱䊑䊧䊷䉨䈮䈇䉎㆑䈇䈲䈅䉎䈏䇮㋕㆏ゞਔ↪䈫䈚䈩䈲੹䈪䉅૶䉒䉏䊧䊋䊷䈱ᡰὐ
⃻࿷䈪䉅૶䉒䉏䈩䈇䉎䈏䇮⥄േゞ䈪䈲 㪈㪐㪈㪇 ᐕઍᧃ䈮䈩䈇䉎䇯㩷䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷

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䊤䉟䊆䊮䉫
ᚯ䈚૏⟎

② リンケージのガタをゼロにすることは不可能で、力の伝達遅れや、損失ストロークの増大を招く。

૞േ૏⟎③ リンケージのガタや錆び付きで前後左右の力の伝達不均一、効きのアンバランスを生じ易い。
④ 前輪はハンドル操作のため車輪が回動し、リンケージの装着が困難。

䊑䊧䊷䉨
䊨䉾䊄㩷

⑤ 車が大きくバンプすると予期せぬブレーキがかってしまう。
等の欠陥があった。この時代になると車の速度も上䊐䊧䉨䉲䊑䊦䊑䊧䊷䉨䊋䊮䊄䉝䊮䉦䊷㩿ᵈ（注1）
㪈㪀図㪊㪅㪋㩷
3.4 ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱᭴ㅧ
外部縮小式ドラムブレーキの構造࿑㫊䋨ᵈ 㪈䋩䋩

㩷䈖䈱᭴ㅧ䈱䊑䊧䊷䉨䈲৻ㇱ䈱⥄ォゞ䈱䊑䊧䊷䉨䈮⃻࿷䈪䉅૶䉒䉏䈩䈇䉎䈏䇮⥄േゞ䈪䈲 㪈㪐㪈㪇 ᐕઍᧃ䈮
この構造のブレーキは一部の自転車のブレーキに現䈲䇮Ᏹ↪䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䈱ᓎ⋡䉕⚳䉒䈦䈩䈇䉎䇯㩷
在でも使われているが、自動車では
1910 年代末には、
䋨㪍䋩㩷ౝㇱ᜛ᒛᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿࿑ 㪊㪅㪌㪀㩷ᄖㇱ❗ዊᑼ䈲䇸ല䈐䇹䈱⦟䈇䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䈚䈎䈚
常用ブレーキとしての役目を終わっている。

がり、それに合わせるように道路の整備が進むと、後㩷 輪のみでブレーキ制御することは、十分なブレーキ力が得られないので前輪にも機械伝達方式の 4 輪ブレー
キが採用されるようになってきた。
このような背景の中、1917 年 12 月に、アメリカ人
マルコム・ロッキード（Malcolm Loughead、このス
コットランド系の名字は発音が難しいので、のちに㪐㩷 （5）内部拡張式ドラムブレーキ（図 3.5）

発音どおりの Lockheed と改姓した。また飛行機製造

外部縮小式は「効き」の良いブレーキである。しか 㩷

会社ロッキード社は弟のアラン・ロッキードと共同でし熱の放散が悪いため摩擦面の温度上昇が大きく、さ作った会社である）が機械伝達方式の欠点を払拭するらに雨水がライニング（摩擦材）に直接影響し「効き」

液圧作動ブレーキ（Hydraulic Brake System）の特が極めて変化しやすい。また、土砂の影響を直接受け（注2）
許（図 3.6）を取得した。

ドラムや摩擦材が摩耗しやすいなどの欠点が目立ってᾲ䈱᡼ᢔ䈏ᖡ䈇䈢䉄៺ᡂ㕙䈱᷷ᐲ਄᣹䈏ᄢ䈐䈒䇮㔎᳓ᾲ䈱᡼ᢔ䈏ᖡ䈇䈢䉄៺ᡂ㕙䈱᷷ᐲ਄᣹䈏ᄢ䈐䈒䇮㔎᳓
きた。このためドラムの内側にライニングを外側に貼䈏䊤䉟䊆䊮䉫䋨៺ᡂ᧚䋩䈮⋥ធᓇ㗀䈚䇸ല䈐䇹䈏ᭂ䉄䈩ᄌ䈏䊤䉟䊆䊮䉫䋨៺ᡂ᧚䋩䈮⋥ធᓇ㗀䈚䇸ല䈐䇹䈏ᭂ䉄䈩ᄌൻ䈚䉇䈜䈇䇯࿯⍾䈱ᓇ㗀䉕⋥ធฃ䈔䊄䊤䊛䉇៺ᡂ᧚䈏
り付けたブレーキバンドを入れ、拡張してドラム内径ൻ䈚䉇䈜䈇䇯࿯⍾䈱ᓇ㗀䉕⋥ធฃ䈔䊄䊤䊛䉇៺ᡂ᧚䈏៺⠻䈚䉇䈜䈇䈭䈬䈱ᰳὐ䈏⋡┙䈦䈩䈐䈢䇯䈖䈱䈢䉄䊄䊤部に押しつけるようにした内部拡張式ドラムブレーキ៺⠻䈚䉇䈜䈇䈭䈬䈱ᰳὐ䈏⋡┙䈦䈩䈐䈢䇯䈖䈱䈢䉄䊄䊤䊛䈱ౝ஥䈮䊤䉟䊆䊮䉫䉕ᄖ஥䈮⾍䉍ઃ䈔䈢䊑䊧䊷䉨䊋䊮（Internal expanding drum brake） にとって変わら䊛䈱ౝ஥䈮䊤䉟䊆䊮䉫䉕ᄖ஥䈮⾍䉍ઃ䈔䈢䊑䊧䊷䉨䊋䊮䊄䉕౉䉏䇮᜛ᒛ䈚䈩䊄䊤䊛ౝᓘㇱ䈮᛼䈚䈧䈔䉎䉋䈉䈮䈚䈢れた。2 章でも述べたように初期のブレーキは手動レ䊄䉕౉䉏䇮᜛ᒛ䈚䈩䊄䊤䊛ౝᓘㇱ䈮᛼䈚䈧䈔䉎䉋䈉䈮䈚䈢ౝㇱ᜛ᒛᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪠㫅㫋㪼㫉㫅㪸㫃㩷㪼㫏㫇㪸㫅㪻㫀㫅㪾㩷 㪻㫉㫌㫄㩷
バーや足動ペダルで入力しリンク機構を介してドラムౝㇱ᜛ᒛᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪠㫅㫋㪼㫉㫅㪸㫃㩷㪼㫏㫇㪸㫅㪻㫀㫅㪾㩷㪻㫉㫌㫄㩷㪹㫉㪸㫂㪼㪀㩷 䈮䈫䈦䈩ᄌ䉒䉌䉏䈢䇯㪉 ┨䈪䉅ㅀ䈼䈢䉋䈉䈮ೋᦼ㪹㫉㪸㫂㪼㪀㩷
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ブレーキのブレーキロッドを作動させる機械的な力の䈱䊑䊧䊷䉨䈲ᚻേ䊧䊋䊷䉇⿷േ䊕䉻䊦䈪౉ജ䈚䊥䊮䉪䈱䊑䊧䊷䉨䈲ᚻേ䊧䊋䊷䉇⿷േ䊕䉻䊦䈪౉ജ䈚䊥䊮䉪
伝達機構となっている。
ᯏ᭴䉕੺䈚䈩䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨䊨䉾䊄䉕૞േ䈘ᯏ᭴䉕੺䈚䈩䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨䊨䉾䊄䉕૞േ䈘䈞䉎ᯏ᪾⊛䈭ജ䈱વ㆐ᯏ᭴䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㩷䈞䉎ᯏ᪾⊛䈭ജ䈱વ㆐ᯏ᭴䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㩷
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この液圧システムは 1921 年発売のアメリカの高級䈢䇯㩷䈢䇯㩷䈖䈱ᶧ࿶䉲䉴䊁䊛䈲 㪈㪐㪉㪈 ᐕ⊒ᄁ䈱䉝䊜䊥䉦䈱㜞⚖ゞ
車デューセンバーグ（Duesenberg）
Model A に搭載䈖䈱ᶧ࿶䉲䉴䊁䊛䈲㪈㪐㪉㪈ᐕ⊒ᄁ䈱䉝䊜䊥䉦䈱㜞⚖ゞ䊂䊠䊷䉶䊮䊋䊷䉫䋨㪛㫌㪼㫊㪼㫅㪹㪼㫉㪾䋩㩷㪤㫆㪻㪼㫃㩷 㪘 䈮៞タ䈘䉏
された。次いで1924 年に中級量産車のクライスラー・䊂䊠䊷䉶䊮䊋䊷䉫䋨㪛㫌㪼㫊㪼㫅㪹㪼㫉㪾䋩㩷㪤㫆㪻㪼㫃㩷
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シックスに搭載され、その後 1930 年代に広く普及す䈢䇯ᰴ䈇䈪㪈㪐㪉㪋㪈㪐㪊㪇
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ᐕઍ䈮ᐢ䈒᥉෸䈜䉎䈮⥋䈦䈢䇯㪞㪤るに至った。GM は最高級車キャデラックに液圧式ブ䈘䉏䇮䈠䈱ᓟ
㪈㪐㪊㪇ᐕઍ䈮ᐢ䈒᥉෸䈜䉎䈮⥋䈦䈢䇯㪞㪤䈲ᦨ㜞⚖ゞ䉨䊞䊂䊤䉾䉪䈮ᶧ࿶ᑼ䊑䊧䊷䉨䉕ណ↪䈚䈢
レーキを採用したのは1936 年式からで随分保守的で䈲ᦨ㜞⚖ゞ䉨䊞䊂䊤䉾䉪䈮ᶧ࿶ᑼ䊑䊧䊷䉨䉕ណ↪䈚䈢䈱䈲 㪈㪐㪊㪍 ᐕᑼ䈎䉌䈪㓐ಽ଻቞⊛䈪䈅䈦䈢䇯㩷あった。
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（注1）
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図࿑3.5㪊㪅㪌㩷初期の内部拡張式ドラムブレーキ࿑ 㪊㪅㪌㩷 ೋᦼ䈱ౝㇱ᜛ᒛᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ 㪈䋩㩷

194

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外部収縮式から内部拡張式と変化しブレーキの性能⢻䈲ะ਄䈚䈩䈐䈢䇯䈣䈏ᯏ᪾⊛䈭ജ䈱વ㆐ᣇᴺ䈪䈲䇮㩷㽲៺ᡂ៊ᄬ䈭䈬䈱ᯏ᪾⊛䊨䉴䈏ᄢ䈐䈇䇯㩷
は向上してきた。だが機械的な力の伝達方法では、
㽲៺ᡂ៊ᄬ䈭䈬䈱ᯏ᪾⊛䊨䉴䈏ᄢ䈐䈇䇯㩷㽳䊥䊮䉬䊷䉳䈱䉧䉺䉕䉷䊨䈮䈜䉎䈖䈫䈲ਇน⢻䈪䇮㽳䊥䊮䉬䊷䉳䈱䉧䉺䉕䉷䊨䈮䈜䉎䈖䈫䈲ਇน⢻䈪䇮
① 摩擦損失などの機械的ロスが大きい。
ജ䈱વ㆐ㆃ䉏䉇䇮៊ᄬ䉴䊃䊨䊷䉪䈱Ⴧᄢ䉕᜗䈒䇯㩷ജ䈱વ㆐ㆃ䉏䉇䇮៊ᄬ䉴䊃䊨䊷䉪䈱Ⴧᄢ䉕᜗䈒䇯㩷㽴䊥䊮䉬䊷䉳䈱䉧䉺䉇㍕䈶ઃ䈐䈪೨ᓟᏀฝ䈱ജ䈱㽴䊥䊮䉬䊷䉳䈱䉧䉺䉇㍕䈶ઃ䈐䈪೨ᓟᏀฝ䈱ജ䈱વ㆐ਇဋ৻䇮ല䈐䈱䉝䊮䊋䊤䊮䉴䈏↢䈛ᤃ䈇䇯㩷
国立科学博物館技術の系統化調査報告
Vol.14 2009.Mayવ㆐ਇဋ৻䇮ല䈐䈱䉝䊮䊋䊤䊮䉴䈏↢䈛ᤃ䈇䇯㩷㽵೨ベ䈲䊊䊮䊄䊦ᠲ૞䈱䈢䉄ゞベ䈏࿁േ䈚䇮䊥䊮㽵೨ベ䈲䊊䊮䊄䊦ᠲ૞䈱䈢䉄ゞベ䈏࿁േ䈚䇮䊥䊮䉬䊷䉳䈱ⵝ⌕䈏࿎㔍䇯㩷䋨ᵈ 㪉䋩㩷࿑ 㪊㪅㪍 ਎⇇ೋ䈱䊨䉾䉨䊷䊄䈱ᶧ࿶ᑼ䊑䊧䊷䉨☨࿖․⸵
（注2）
図 3.6
࿑ 世界初のロッキードの液圧式ブレーキ米国特許
㪊㪅㪍 ਎⇇ೋ䈱䊨䉾䉨䊷䊄䈱ᶧ࿶ᑼ䊑䊧䊷䉨☨࿖․⸵䋨ᵈ 㪉䋩㩷㩷 㩷䉟䉩䊥䉴䈱䉥䊷䉴䉼䊮䈭䈬䈲╙
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（引用文献）

年代に至るまで機械式で通しているのには驚くが、こ（注１）	Andrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年 Motor

れはガーリング社が 1925 年に開発した（ロッキード

Vehicle Research of New Hampshire, Section 1,の液圧式が世に出た後の発明である）ウェッジアンド

P41-44

ローラーブレーキという優れた機械作動式のブレーキ（注２）	マルコム・ロッキード

機構を持っていたからであろう。

USP1,249,143

液圧ブレー

USP1,525,942

ブレーキ液

キ米国特許

液圧ブレーキの作動液（ブレーキ液）は、初めは砂（注３）	マルコム・ロッキード

糖水や水とグリセリンを混ぜたものも試されたという

米国特許が、ロッキードは 1925 年に米国特許「ひまし油」と「アルコール」を混合したブレーキ液の特許（注3）を取得（参考文献）している。このひまし油ベースのブレーキ液組成の考・トヨタ博物館（五十嵐

え方は、潤滑性やシール部材に使われる天然ゴムとの・日 本オートケミカル工業会編 「オートケミカル」 1991 年

相性が良く、その後の基本となって、戦後さらに高温平監修） カタログ

2005 年

幸書房

性能が要求されるディスクブレーキが現れる時代まで

・矢田平祐 「ブレーキ」昭和 45 年続いた。ここまでのブレーキの歴史には日本の姿は全・J. シャジェット（Chagette）「実用自動車工学」 昭和 43

く見えてこない。

年

鉄道日本社

山海堂

・Girling 社

Brake

Service manual 1958 年

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

195䋴䋮ᣣᧄ䈱ំ☇ᦼ䈱⥄േゞ䈫䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ㩷䋴䋮䋱ំ☇ᦼ䈱⥄േゞ↥ᬺ㩷ᣣᧄ䈪ᦨೋ䈮૞䉌䉏䈢⥄േゞ䈲᣿ᴦ 㪊㪎 ᐕ䋨㪈㪐㪇㪋 ᐕ䋩䇮ጟጊ䈪ጊ⠀㔚ᯏᎿ႐䉕⚻༡䈚䈩䈇䈢ጊ⠀⯥ᄦ䈏⵾ㅧ䈚䈢⫳᳇⥄േゞ䈫䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈚䈎䈚૒䇱ᧁὓ᳁䈏⪺ᦠ䈪䇮䇸ᨐ䈢䈚䈩ጊ⠀⫳᳇⥄േゞ䈲ቯ⺑䈱䉋䈉䈭࿖↥ゞ䈪䈅䈦䈢䈱䈎䇮䈠䈚䈩ታ㓙䈮⿛䈦䈢䈱䈣䉐䈉䈎䇹㩿ᵈ 㪈㪀䈫⇼໧䉕ᛩ䈕䈎䈔䈩䈇䉎䉋䈉䈮䇮䈖䉏䉕ೋ䉄䈫䈜䉎䈱䈲䈇䈘䈘䈎⇼໧䈏䈅䉎䈱䉅੐ታ䈣䉐䈉䇯㩷
揺籃期の自動車産業
࿖↥䉧䉸䊥䊮䉣䊮䉳䊮䉕៞タ䈚䈢⥄േゞ╙ 㪈 ภ䈲᣿ᴦ37
（1904）年、
㪋㪇 日本で最初に作られた自動車は明治ᐕ㩿㪈㪐㪇㪎 ᐕ㪀䈮ศ↰⌀ᄥ㇢䈏ਥቿ䈜䉎᧲੩⥄േゞ⵾૞ᚲ䈏⵾ㅧ䈚䈢䇮䉺䉪䊥䊷ภ䈫๭䈳䉏䈢ศ↰ᑼ⥄േゞ
岡山で山羽電機工場を経営していた山羽虎夫が製造し㩿ᵈ 㪉㪀
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た蒸気自動車とされている。しかし佐々木烈氏が著書 䇯ㇱຠ䈱ᄙ䈒䈲᰷☨䈎䉌ャ౉䈚䈢䉅䈱䉕㓸䉄䈩⚵䉂䈢䈩䇮
で、「果たして山羽蒸気自動車は定説のような国産車
䊗䊂䉞䊷䉕᨞ⵝ䈚䈢䈮ㆊ䈑䈭䈇䈏䇮䈠䉏䉁䈪䈱䋱บ⹜૞であったのか、そして実際に走ったのだろうか」（注1）⒟ᐲ䈱ၞ䉕⣕䈚䋱䋰ᢙบ⵾ㅧ䇮⽼ᄁ䈘䉏䈩䈇䉎䋨ᵈ䋳䋩䇯㩷
と疑問を投げかけているように、これを初めとするのห䈛᣿ᴦ 㪋㪇 ᐕ㩿㪈㪐㪇㪎 ᐕ㪀䈮䈲䇮䈱䈤䈮䉻䉟䊊䉿Ꮏᬺ䈫
はいささか疑問があるのも事実だろう。
䈭䉎⊒േᯏ⵾ㅧ䈏ᄢ㒋䈮ഃ┙䈘䉏䈢䇯ౝΆᯏ㑐䈱㐿
国産ガソリンエンジンを搭載した自動車第 1 号は明⊒䇮⵾ㅧ䉕⋡⊛䈫䈚䈩ᄢቇᢎ᝼䉇ᛛⴚ⠪䈏㓸䉁䈦䈩૞
治 40（1907）年に吉田真太郎が主宰する東京自動車製
䉌䉏䈢䇮䊔䊮䉼䊞䊷ડᬺ䈪䈅䈦䈢䇯䉥䊷䊃䋳ベゞ䉕⵾ㅧ
作所が製造した、タクリー号と呼ばれた吉田式自動車
䈜䉎䉋䈉䈮䈭䉎䈱䈲ᤘ๺㪌㩷㩿㪈㪐㪊㪇㪀㩷 ᐕ䈪䈅䉎㩿ᵈ 㪊㪀䇯㩷である。エンジンはフォードをモデルにして製造した᣿ᴦ 㪋㪋 ᐕ䋨㪈㪐㪈㪈 ᐕ䋩䈮䈲ᯅᧄჇᰴ㇢䈏᧲੩䈮ᔟㅴ（注2）␠䉕⿠䈖䈚䈢䇯ᣣ↥⥄േゞ㪊㪇 ᐕผ䈮䉋䉎䈫䇮ᒰೋ䈲ャ
。部品の多くは欧米から輸入したものを集めて組౉ゞ䈱䊗䊂䉞䊷᨞ⵝ䈫ୃℂ䉕ⴕ䈉⒟ᐲ䈱ળ␠䈪䈅䈦䈢䇯
み立て、ボディーを架装したに過ぎないが、それまで䈠䈱ᓟ䉟䉩䊥䉴䈎䉌䇸䉴䉡䉞䊐䊃䇹䈫䈇䈉ゞ䈱䉲䊞䉲䊷䉕ャ
の１台試作程度の域を脱し１０数台製造、販売されて౉䈚䊗䊂䉞䊷䉕᨞ⵝ䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䈘䉌䈮ᄢᱜ㪊 ᐕいる（注３）。
䋨㪈㪐㪈㪋 ᐕ䋩䈮⥄␠⵾᳓಄ 㪉 ᳇╴ 㪈㪇 㚍ജ䈱䉣䊮䉳䊮䉕៞
同じ明治 40（1907）年には、のちにダイハツ工業とタ䈚䈢䉻䉾䊃䋨㪛㪘㪫䋩ภ䉕ቢᚑ䈚䇮ᄢᱜඳⷩળ䈪㌃ 䉕なる発動機製造が大阪に創立された。
内燃機関の開発、ฃ䈔䈢䇯ᄌㅦᯏ䉇᳇ൻེ䉅⥄⵾䈚䇮ャ౉ㇱຠ䈲ゞベ䇮
製造を目的として大学教授や技術者が集まって作られ䉺䉟䊟䇮䊙䉫䊈䉾䊃䇮ὐἫᩖ䇮䊔䉝䊥䊮䉫䈱䉂䈪䈅䈦䈢䇯
た、ベンチャー企業であった。オート３輪車を製造す䈠䈱ᓟᡷ⦟䉕ട䈋䈢䉻䉾䊃ภ䈲㪎 บ䈾䈬⵾ㅧ䈘䉏䈩䈇䉎䇯（注3）
るようになるのは昭和5（1930）年である。
䈚䈎䈚ᯏ᪾⸳஻㪊㪇 บ䈠䈖䈠䈖䇮ᑪဝ㪍㪇㪇 ဝ䇮ᓥᬺຬ㪍㪇ฬ⒟ᐲ䈱Ꮏ႐䈪䈲䇮ᄢ㊂↢↥䈘䉏䈢ᑇଔ䈭ャ౉ゞ䈮
明治 44（1911）年には橋本増次郎が東京に快進社を㩿ᵈ 㪋㪀䇯㩷ኻ᛫䈜䉎䈖䈫䈲ਇน⢻䈪䈅䈦䈢起こした。日産自動車 30 年史によると、当初は輸入⹤䈲ዋ䈚䈘䈎䈱䈿䉎䈏᣿ᴦ 㪋㪇 ᐕ䋨㪈㪐㪇㪎 ᐕ䋩㗃䈎䉌⥄
車のボディー架装と修理を行う程度の会社であった。
േゞ䈱ァ੐⊛ଔ୯䈮⌕⋡䈚䈢ᣣᧄ㒽ァ䈲ᄢ㒋䈫᧲੩
その後イギリスから「スウィフト」という車のシャシー䈱㒽ァ⎔౓Ꮏᑚ䈪ァ↪⥄േゞ䈱⹜૞⎇ⓥ䉕㐿ᆎ䈚䈢䇯
を輸入しボディーを架装するようになった。さらに大᣿ᴦ 㪋㪋 ᐕ䋨㪈㪐㪈㪈 ᐕ䋩䈮䊐䊤䊮䉴⵾䊃䊤䉾䉪䇸䊉䊷䊛䇹䉕䊝
正3（1914）年に自社製水冷 2 気筒 10 馬力のエンジン䊂䊦䈫䈚䈩ᄢ㒋Ꮏᑚ䈪 㪉 บ䇮䈘䉌䈮ᄢᱜ 㪉 ᐕ䋨㪈㪐㪈㪊 ᐕ䋩
を搭載したダット（DAT）号を完成し、大正博覧会で䈮䈲㒽ァᛛⴚክᩏㇱ⸳⸘䈱ァ↪⥄േ⽻ゞ䋨એਅ䊃䊤䉾
銅牌を受けた。変速機や気化器も自製し、輸入部品は䉪䈫⸒䈉䋩䉕ᄢ㒋䈫᧲੩䈱⎔౓Ꮏᑚ䈪ฦ㪉 บ䉕ቢᚑ䈘䈞㩿ᵈ 㪊㪀
車輪、タイヤ、マグネトー、点火栓、ベアリングのみ
䇯䈖䈱ቢᚑ䈮䉋䉍㒽ァ䈲ᧄᩰ⊛䈭࿖↥ൻ䉕⠨䈋ᆎ䈢䉄䈢䇯㩷であった。その後改良を加えたダット号は 7 台ほど製ᄢᱜ 㪊 ᐕ䋨㪈㪐㪈㪋 ᐕ䋩䈮ᆎ䉁䈦䈢᰷Ꮊᄢᚢ䈪䈱⥄േゞ
造されている。しかし機械設備
30 台そこそこ、建坪䈱ᵴべ䈮ଦ䈘䉏䇮ᄢᱜ㪎ᐕ䋨㪈㪐㪈㪏
ᐕ䋩䈮ァ↪⥄േゞ⵬
600 坪、従業員 60 名程度の工場では、大量生産されഥᴺ䈏೙ቯ䈘䉏䈢䇯หᴺ䈲ァ↪䊃䊤䉾䉪䈫䈠䈱ᔕ↪ゞ䉕
た廉価な輸入車に対抗することは不可能であった（注4）。

ኻ⽎䈮᭴ㅧ䇮ᕈ⢻ၮḰ䉕ቯ䉄䇮⵾ㅧ⸳஻䇮ᛛⴚ⠪䈱ၮḰ䉕᳿ቯ䈚䇮䈠䈱ၮḰ䈮ㆡ䈉↢↥⠪෸䈶૶↪⠪䋨৻ᣤ✭ᕆ䈅䉏䈳⋧ᔕ䈱⵬ఘ㊄䉕ฃ䈔䈩ァ䈮ଏ䈜䉎੐䉕᧦ઙ䈮᳃㑆䈱૶↪⠪䈮⸵น䈚䈢䋩䈮⵬ഥ㊄䉕੤ઃ䈚䈩䇮⥄േゞᎿᬺ䈱⢒ᚑ䉕ⴕ䈉੐䉕⋡⊛䈫䈚䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯㩷
この完成により陸軍は本格的な国産化を考え始めた。
䈠䈱᧦ઙ䈮䈲䇮㩷
3（1914）年に始まった欧州大戦での自動車の活㪈㪀大正⾗ᧄ䈱ඨ㗵એ਄䈍䉋䈶⼏᳿ᮭ䈱ㆊඨᢙ䈏ᣣᧄੱ
躍に促され、大正7（1918）年に軍用自動車補助法が制䈮ዻ䈜䉎ડᬺ䈪䈅䉎䈖䈫䇯㩷
定された。同法は軍用トラックとその応用車を対象に
㪉㪀 㪋 ಽ䈱 㪊 䊃䊮એ਄䈱䊃䊤䉾䉪ᐕ↥⢻ജ 㪈㪇㪇 บએ਄㩷㪊㪀 ਥⷐㇱಽ䉕⥄ኅ↢↥䈚䇮ᄖ࿖⵾ຠ䈲⸵น䈘䉏䈢
構造、性能基準を定め、製造設備、技術者の基準を決․ᱶຠ⋡䈮㒢ቯ䈚䇮৻⥸䈮࿖↥ㇱຠ䉕૶↪䈜䉎䇯㩷
定し、その基準に適う生産者及び使用者（一旦緩急あ╬䈏ⷙቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯หᴺ䈱ㆡ↪䉕ฃ䈔䈢⥄േゞ䈲ァ
れば相応の補償金を受けて軍に供する事を条件に民間↪଻⼔⥄േゞ䈫๭䈳䉏䈢䋨ᵈ䋵䋩䇯㩷の使用者に許可した）に補助金を交付して、自動車工ᄢᱜ 㪏 ᐕ䋨㪈㪐㪈㪐 ᐕ䋩䈮᧲੩ⅽᣁ㔚᳇Ꮏᬺ㩿એਅⅽᣁ
業の育成を行う事を目的としたものであった。
㔚䈫⇛䈜䋩䈲䉝䊜䊥䉦䈱䊥䊌䊑䊥䉾䉪ゞ䉕䊝䊂䊦䈮䈚䈢䊃䊤
その条件には、䉾䉪 㪫㪞㪜㩷 㪘 ဳ䈪ァ↪଻⼔⥄േゞ䈱⾗ᩰ䉕ᓧ䈢䋨ᵈ 㪊䋩䇯1）㪈㪇資ᐕ䋨㪈㪐㪉㪈
本の半額以上および議決権の過半数が日本人ᄢᱜᐕ䋩䈮䈠䉏䉁䈪 㪈䋮㪌 䊃䊮Ⓧ䉂એ਄䈫䈇
に属する企業であること。
䈉଻⼔⥄േゞ䈱ၮḰ䈏䈠䉏એਅ䉅฽䉃䉋䈉䈮✭๺䈘䉏䇮2）㪈㪊4 分の
3 トン以上のトラック年産能力100 台以ᄢᱜᐕ䋨㪈㪐㪉㪋
ᐕ䋩䈮⍹Ꮉፉㅧ⦁ᚲ䈏䉟䉩䊥䉴䈱䉡䊷上䉵䊧䊷䊃䊤䉾䉪䈱࿖↥ൻ䈮䉋䉍ห⾗ᩰ䉕ᓧ䇮หᐕᔟㅴ␠
䉅䉻䉾䊃ਸ਼↪ゞ䉕䊃䊤䉾䉪䈮ಾ䉍ᦧ䈋䈩଻⼔⥄േゞ䈱⾗3） 主要部分を自家生産し、外国製品は許可されたᩰ䉕ᓧ䈢䇯䈖䈱଻⼔⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䇮ⅽᣁ㔚䈫⍹Ꮉፉ
特殊品目に限定し、一般に国産部品を使用する。
ㅧ⦁ᚲ䋨⥄േゞㇱ䇮䈱䈤⍹Ꮉፉ⥄േゞ⵾૞ᚲ䋩䈏⃻࿷
等が規定されている。同法の適用を受けた自動車は軍䈱䈇䈜䉛⥄േゞ䈫ᣣ㊁⥄േゞ䈻䇮䉁䈢ᔟㅴ␠䈏ᣣ↥⥄
用保護自動車と呼ばれた（注５）。
േゞ䈮䈧䈭䈏䈦䈩䈇䈒䇯଻⼔䋳␠䈱ᄢᱜᓟᦼ䈎䉌ᤘ๺ೋᦼ䈮䈎䈔䈩䈱↢↥㊂䈲⴫㪋㪅㪈 䈮␜䈜䈫䈍䉍䈪䈅䉎䇯㩷
表 4.1 軍用保護 3 社の生産量（単位台）

4 日本の揺籃期の自動車とブレーキ技術
4.1

⴫ 㪋㪅㪈㩷 ァ↪଻⼔ 㪊 ␠䈱↢↥㊂䋨න૏บ䋩㩷

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話は少しさかのぼるが明治 40（1907）年頃から自動大正 （8 1919）年に東京瓦斯電気工業（以下瓦斯電と車の軍事的価値に着目した日本陸軍は大阪と東京の陸略す）はアメリカのリパブリック車をモデルにしたト

軍砲兵工廠で軍用自動車の試作研究を開始した。明治 㪈㪉㩷 ラック TGE A 型で軍用保護自動車の資格を得た（注3）。
44（1911）
年にフランス製トラック「ノーム」をモデル
大正 10（1921）
年にそれまで 1.5 トン積み以上という保 㩷として大阪工廠で 2 台、さらに大正 （2 1913）年には陸護自動車の基準がそれ以下も含むように緩和され、大軍技術審査部設計の軍用自動貨車（以下トラックと言正 13（1924）
年に石川島造船所がイギリスのウーズレー（注3）

トラックの国産化により同資格を得、同年快進社もう）を大阪と東京の砲兵工廠で各 2 台を完成させた

196

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May。

ダット乗用車をトラックに切り替えて保護自動車の資

石川島自動車、ダット自動車の３社とが共同して行い、格を得た。この保護自動車メーカー、瓦斯電と石川島

昭和７年 11 月第３次試作で所期の目標値を達成し、造船所（自動車部、のち石川島自動車製作所）が現在

車名を「いすゞ」とされた。

のいすゞ自動車と日野自動車へ、また快進社が日産自

しかし３社がそれぞれ競争して小規模な生産を続け

動車につながっていく。保護３社の大正後期から昭和てもフォード、GM の低廉な自動車に対抗できるはず

初期にかけての生産量は表 4.1 に示すとおりである。

もなく、３社の合同問題が俎上に上ってきた。最初にこの問題に取り組んだのは石川島自動車とダット自動車で、昭和８年に合併し「自動車工業」が成立した。

4.2 標準型自動車

しかしダット自動車は既に鮎川義介の日産コンツェル

軍の保護があったにしても表 4.1 に示すように昭和

ンの支配下にあり、小型車ダットサンの製造設備と製6（1931）年までの 3 社合計生産数は僅かに 2,600 台弱

造権は日産コンツェルンの戸畑鋳物に移り、石川島はしかない。部品工業は無いに等しく、生産方式も殆ど

ダット保護自動車の権利とダット自動車の資本を得た㪋㪅㪉 ᮡḰဳ⥄േゞ㩷
のみという結果となった。昭和 12（1937）年に自動の部品を一品一品自社で作り、組立てるという手工業ァ䈱଻⼔䈏䈅䈦䈢䈮䈚䈩䉅⴫㪅㪋㪅㪈 䈮␜䈜䉋䈉䈮ᤘ๺䈱ᚭ⇌㍌‛䈮⒖䉍䇮⍹Ꮉፉ䈲䉻䉾䊃଻⼔⥄േゞ䈱ᮭ೑
車工業と瓦斯電の自動車部門が合併し「東京自動車工的生産方式では、高い輸入関税をかけても大量生産㪍 ᐕ䉁䈪䈱 㪊 ␠ว⸘↢↥ᢙ䈲௖䈎䈮 㪉㪃㪍㪇㪇 บᒙ䈚䈎䈭䈫䉻䉾䊃⥄േゞ䈱⾗ᧄ䉕ᓧ䈢䈱䉂䈫䈇䈉⚿ᨐ䈫䈭䈦䈢䇯業」となった。東京自動車工業は戦後いすゞ自動車とシステムの高品質で安価なフォード、GM に対抗して䈇䇯ㇱຠᎿᬺ䈲ή䈇䈮╬䈚䈒䇮↢↥ᣇᑼ䉅ᱴ䈬䈱ㇱຠᤘ๺ 㪈㪉 ᐕ䈮䈲᧲੩⥄േゞᎿᬺ䈫ⅽᣁ㔚䈏ว૬䇮ᚢᓟ
日野自動車工業となる。ダット自動車を吸収した戸畑
いく力はなかった。このような外国勢の攻勢に対し
䉕৻ຠ৻ຠ⥄␠䈪૞䉍䇮⚵┙䈩䉎䈫䈇䈉ᚻᎿᬺ⊛↢↥䈇䈜䉛⥄േゞ䈫ᣣ㊁⥄േゞᎿᬺ䈫䈭䉎䇯䉻䉾䊃⥄േゞ䉕
鋳物はその後日産自動車と改称し、米国グラハム・ペー
軍用保護自動車３社は軍のバックアップを得て昭和 2ᣇᑼ䈪䈲䇮㜞䈇ャ౉㑐⒢䉕䈎䈔䈩䉅ᄢ㊂↢↥䉲䉴䊁䊛ๆ෼䈚䈢ᚭ⇌㍌‛䈲䈠䈱ᓟᣣ↥⥄േゞ䈫ᡷ⒓䈚䇮☨࿖
ジ社の製造設備とトラックの設計図一式を購入、ト（1927）年に国産自動車擁護運動を展開するが成功せ䈱㜞ຠ⾰䈪቟ଔ䈭䊐䉤䊷䊄䇮㪞㪤 䈮ኻ᛫䈚䈩䈇䈒ജ䈲䈭䉫䊤䊊䊛䊶䊕䊷䉳␠䈱⵾ㅧ⸳஻䈫䊃䊤䉾䉪䈱⸳⸘࿑৻ᑼ
ラック、バスの製造に乗り出した。豊田自動織機も自ず、その存立も難しい状況に至った。ところが、同じ䈎䈦䈢䇯䈖䈱䉋䈉䈭ᄖ࿖൓䈱᡹൓䈮ኻ䈚ァ↪଻⼔⥄േ䉕⾼౉䇮䊃䊤䉾䉪䇮䊋䉴䈱⵾ㅧ䈮ਸ਼䉍಴䈚䈢䇯⼾↰⥄േ❱
動車製造に参入し、昭和 12 年にトヨタ自動車を設立、
頃国際収支の悪化を是正する目的で展開されていた国ゞ䋳␠䈲ァ䈱䊋䉾䉪䉝䉾䊒䉕ᓧ䈩ᤘ๺ 㪉 ᐕ䋨㪈㪐㪉㪎 ᐕ䋩࿖ᯏ䉅⥄േゞ⵾ㅧ䈮ෳ౉䈚䇮ᤘ๺ 㪈㪉 ᐕ䈮䊃䊣䉺⥄േゞ䉕
乗用車、トラック、バスの製造を開始した。
産品愛用運動と結びつき、商工省内に設けられた国産↥⥄േゞᠩ⼔ㆇേ䉕ዷ㐿䈜䉎䈏ᚑഞ䈞䈝䇮䈠䈱ሽ┙⸳┙䇮ਸ਼↪ゞ䇮䊃䊤䉾䉪䇮䊋䉴䈱⵾ㅧ䉕㐿ᆎ䈚䈢䇯㩷
振興委員会が「自動車の国産化」を課題として取り上䉅㔍䈚䈇⁁ᴫ䈮⥋䈦䈢䇯䈫䈖䉐䈏䇮ห䈛㗃࿖㓙෼ᡰ䈱ᖡ㪋㪅㪊㩷 ㇱຠᎿᬺ䈱ഺ⥝㩷
げたのである。
ൻ䉕ᤚᱜ䈜䉎⋡⊛䈪ዷ㐿䈘䉏䈩䈇䈢࿖↥ຠᗲ↪ㆇേ࿖↥ゞ䈫ャ౉⚵┙䋨䊉䉾䉪䉻䉡䊮䋩ゞ䈱↢↥ᢙ㊂Ყセ
4.3 部品工業の勃興
昭和
（
6
1931）
年
7
月商工省内に「自動車工業確立調査䈫⚿䈶䈧䈐䇮໡Ꮏ⋭ౝ䈮⸳䈔䉌䉏䈢࿖↥ᝄ⥝ᆔຬળ䈏䉕⴫ 㪋㪅㪊 䈮䇮ャ౉ቢᚑゞ䈫䊉䉾䉪䉻䉡䊮ゞ䈱↢↥ᢙ㊂䈱
委員会」が設置され「国産自動車の標準規格を定める国産車と輸入組立（ノックダウン）車の生産数量䇸⥄േゞ䈱࿖↥ൻ䇹䉕⺖㗴䈫䈚䈩ข䉍਄䈕䈢䈱䈪䈅䉎䇯㩷ផ⒖䉕⴫㪋㪅㪋䇮ᄢᱜ䈎䉌ᤘ๺ೋᦼ䈮䈎䈔䈩䈱࿖ౝ଻᦭こと」と「製造量が少ない期間適当な助成の方策をと
4.3 に、輸入完成車とノックダウン車の生産ᤘ๺ 㪍 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪈 ᐕ䋩㪎 ᦬໡Ꮏ⋭ౝ䈮䇸⥄േゞᎿᬺ⏕ 比較を表บᢙ䈱ផ⒖䉕⴫㪋㪅㪌 䈮䈠䉏䈡䉏␜䈜䇯ᤘ๺ 㪈㪈 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪍る」という趣旨で国産自動車の標準型式を定めた。標
数量の推移を表
4.4、大正から昭和初期にかけての国┙⺞ᩏᆔຬળ䇹䈏⸳⟎䈘䉏䇸࿖↥⥄േゞ䈱ᮡḰⷙᩰ䉕ᐕ䋩䈱࿖↥⥄േゞ↢↥㊂䈲䇮䊉䉾䉪䉻䉡䊮ゞ䈱㪊 ಽ䈱 㪈
準車は 1.5 トン及び 2 トン積みのトラックと、
16 人乗り、
内保有台数の推移を表
4.5 にそれぞれ示す。昭和11ቯ䉄䉎䈖䈫䇹䈫䇸⵾ㅧ㊂䈏ዋ䈭䈇ᦼ㑆ㆡᒰ䈭ഥᚑ䈱ᣇ╷䈮ḩ䈢䈭䈇䈫䈲⸒䈋䇮ᤘ๺㪉 ᐕ䈱 㪋 ୚䉁䈪િ䈶䈩䈇䉎䇯
21 人乗り、及び 25 人乗りバスの５型式からなるもので（1936）
年の国産自動車生産量はノックダウン車の 3 分䉕䈫䉎䇹䈫䈇䈉⿰ᣦ䈪࿖↥⥄േゞ䈱ᮡḰဳᑼ䉕ቯ䉄䈢䇯࿖↥ゞ䈮䈚䉐䇮䊉䉾䉪䉻䉡䊮ゞ䈮䈚䉐䇮࿖ౝ↢↥䈱િ䈶
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プロペラシャフトに設けた外部縮小式センターブレー
産の伸びは保有台数の増加をもたらし、それに伴う補（注7）䊷䉨䉕ⵝ⌕䈜䉎⸘↹䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈲䊒䊨⠻ㇱຠ䈪䈅䉎䇯ᒰೋャ౉䈮㗬䈦䈩䈇䈢䉺䉟䊟䈲䇮නଔキである。表 4.2 にその主な仕様 を掲載する。後述
修部品（サービスパーツ）の市場が大きくなっていった。
䊕䊤䉲䊞䊐䊃䈮⸳䈔䈢ᄖㇱ❗ዊᑼ䉶䊮䉺䊷䊑䊧䊷䉨䈪䈅䈏㜞䈒䇮ᄢ䈐䈒ャㅍ䉮䉴䊃䉅䈎䈎䉎䈢䉄䇮ᣣᧄ䈪䉅ᦨೋᦼ
補修部品で一番需要が多いのは走行により確実に損耗するように瓦斯電が具体的に液圧ブレーキの研究を始䋨ᵈ 㪎䋩䉕ឝタ䈜䉎䇯ᓟㅀ䈜䉎䉋䉎䇯⴫㪋㪅㪉䈮䈠䈱ਥ䈭઀᭽
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する消耗部品である。当初輸入に頼っていたタイヤは、
めたのはこの標準車設計の時からである。
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表 4.2 国産標準自動車の主な仕様
補修部品としての国産化が始まったものの一つである。
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市場の拡大と共に補修部品は純正部品よりも廉価な、い
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わゆるイミテーション部品（現在ではこのような言い方
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統一されている。しかし当時優良部品という呼び名は別Ⓧタ㊂䇮ቯຬ
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が次第に市場に出回るようになってきた。
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これらの社外部品は当初は「安かろう、悪かろう」
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年 7 月号掲載の島秀雄論文より）Ᏹ↪䊑䊧䊷䉨
㩷 ていく中で、次第に品質の良いものが出てきた。日本䈮䈭䈦䈢㩿ᵈ 㪏㪀䇯㩷䋨ᯏ᪾ቇળ⹹ᤘ๺ 㪎 ᐕ 㪎 ᦬ภឝタ䈱ፉ⑲㓶⺰ᢥ䉋䉍䋩㩷
これら標準車の具体的設計は調査委員会と瓦斯電、
⴫ 㪋㪅㪊㩷 ࿖↥ゞ䈫ャ౉⚵┙ゞ↢↥ᢙ㊂Ყセ䋨න૏บ䋩㩷䈖䉏䉌ᮡḰゞ䈱ౕ૕⊛⸳⸘䈲⺞ᩏᆔຬળ䈫ⅽᣁ㔚䇮
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197
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自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
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フォードや日本 GM は一部の優秀な社外部品の中で䈒ਛ䈪䇮ᰴ╙䈮ຠ⾰䈱⦟䈇䉅䈱䈏಴䈩䈐䈢䇯ᣣᧄ䊐䉤䊷
自社の試験基準に合格するものを純正品として採用す䊄䉇ᣣᧄ 㪞㪤 䈲৻ㇱ䈱ఝ⑲䈭␠ᄖㇱຠ䈱ਛ䈪⥄␠䈱
るようになった（注8）。
⹜㛎ၮḰ䈮วᩰ䈜䉎䉅䈱䉕⚐ᱜຠ䈫䈚䈩ណ↪䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢㩿ᵈ 㪏㪀䇯㩷

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表⴫4.3
㪋㪅㪊㩷 国産車と輸入組立車生産数量比較（単位台）
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この事は次第に日本の中にも部品工業が発達してきたことを意味している。これらの部品メーカーは昭和初めの世界恐慌で下がった外国為替相場と低賃金による低廉な製品価格を武器に南洋諸地域、オーストラリ
ア、南米に輸出するようになった。しかし、欧米が自国の経済圏に保護関税を課すなどの処置をとったためにその状況は一転した。しかも日本のメーカー同士の

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乱売による価格の低下も加わって海外輸出は困難な状

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況におちいった。この反省から昭和 9（1934）年頃に部

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上げを確保しようという機運が持ち上がってきた。こ

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れには部品メーカーの製造した高品質な部品を集めて

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㪋㪇㪃㪈㪋㪍 㩷䋨಴ౖ㩷ਛ᧛㕒ᴦ㩷䇸ᣣᧄ⥄േゞᎿᬺ⊒㆐ผ⺰䇹㩷ᤘ๺㪉㪏ᐕ㩷㪧㪏㪏䇮㪁ශ䈲ផቯ䋩㩷（出典 中村静治「日本自動車工業発達史論」
昭和28年 P88、*印は推定）
䋨ャ౉⚵┙ᢙ䈲⴫ 㪋㪅㪋 䈫䈲಴ౖ䈏⇣䈭䉎䈢䉄⧯ᐓᏅ䈏䈅䉎䋩㩷（輸入組立数は表 4.4 とは出典が異なるため若干差がある）

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表 4.4 昭和初期の輸入車、輸入組立車推移（単位台）
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品メーカーの間に部品の優良（高品質）化を図り、売組み立てれば、国産大衆車の組立が可能ではないかというもう一つ目論見もあったという。しかし生産ラインの具体策もなく、単に部品を集めて車を作るというのでは成果を上げることなく潰えさってしまった（注８）。
部品の優良化を図るという精神は後に引き継がれていᤘ๺ 㪈㪉 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪎 ᐕ䋩䈱⋝Ḵᯅ੐ઙ䈎䉌ᆎ䉁䈦䈢ᣣਛ
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昭和年の盧溝橋事件から始まった日中戦
ᤘ๺12（
㪈㪉1937）ᐕ䋨㪈㪐㪊㪎
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争で露呈した国産車の性能不良が喫緊の課題として急ᚢ੎䈪㔺๒䈚䈢࿖↥ゞ䈱ᕈ⢻ਇ⦟䈏༛✕䈱⺖㗴䈫䈚ゞㇱຠ෸⥄േゞ᧚ᢱ⹺ቯⷙೣ䇹䈏๔␜䈘䉏䇮ఝ⦟ൻ
浮上、昭和
13 年 3㪈㪊月商工省令第9 号「優良自動車部
䈩ᕆᶋ਄䇮ᤘ๺ᐕ 㪊 ᦬໡Ꮏ⋭઎╙㪐 ภ䇸ఝ⦟⥄േㆇേ䈲ቭਥዉ䈱േ䈐䈫䈭䈦䈩ടㅦ䈘䉏䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈢䇯㩷ゞㇱຠ෸⥄േゞ᧚ᢱ⹺ቯⷙೣ䇹䈏๔␜䈘䉏䇮ఝ⦟ൻ品及自動車材料認定規則」が告示され、優良化運動はหⷙೣ䈱⿰ᣦ䈲㩷ㆇേ䈲ቭਥዉ䈱േ䈐䈫䈭䈦䈩ടㅦ䈘䉏䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈢䇯㩷
官主導の動きとなって加速されることになった。
㪈㪀 ⥄േゞ⵾ㅧᬺ䈱⊒㆐䈮⾗䈜䉎䈢䉄⥄േゞ⵾ㅧหⷙೣ䈱⿰ᣦ䈲㩷
同規則の趣旨は੐ᬺᣉⴕ઎╙ 㪈 ᧦╙ 㪈 㗄䈱⥄േゞ↪ㇱಽຠ䉁㪈㪀⥄േゞ⵾ㅧᬺ䈱⊒㆐䈮⾗䈜䉎䈢䉄⥄േゞ⵾ㅧ1） 自䈢䈲᧚ᢱ䈮䈚䈩ຠ⾰䇮ᕈ⢻౒䈮ఝ⑲䈭䉎䉅䈱䈲
動車製造業の発達に資するため自動車製造事੐ᬺᣉⴕ઎╙㪈 㗄䈱⥄േゞ↪ㇱಽຠ䉁ఝ⦟ຠ䈫䈚䈩⹺ቯ䈜䉎䇯㩷
業施行令第1 条第㪈 1᧦╙項の自動車用部分品または䈢䈲᧚ᢱ䈮䈚䈩ຠ⾰䇮ᕈ⢻౒䈮ఝ⑲䈭䉎䉅䈱䈲㪉㪀 材料にして品質、性能共に優秀なるものは優良⹺ቯ䈲↳⺧⠪䈮㒢䉍䇮Ფᐕ 㪍 ᦬䈍䉋䈶 㪈㪉 ᦬䈮䈖ఝ⦟ຠ䈫䈚䈩⹺ቯ䈜䉎䇯㩷䋨಴ౖ㩷 ᣣ↥⥄േゞ 㪊㪇 ᐕผ䋩㩷䉏䉕ⴕ䈉䇯㩷
品として認定する。
日産自動車
30 年史） 㪊㪃㪍㪈㪉ᤘ๺㪈㪇ᐕ㪐㪊㪋（出典㪈㪋㪃㪏㪍㪌㪈㪉㪃㪋㪐㪉
㪊㪇㪃㪐㪍㪐⴫ 㪋㪅㪌㩷 ᣣᧄ䈱ᄢᱜ䈎䉌ᤘ๺ೋᦼ䈱⥄േゞ଻᦭บᢙ䋨න૏บ䋩㩷㩿ᵈ䋹㪀㪉㪀⹺ቯ䈲↳⺧⠪䈮㒢䉍䇮Ფᐕ㪍 ᦬䈍䉋䈶㪈㪉 ᦬䈮䈖ᐕ䇯╙ 㪈 ࿁⹺ቯ䈲ᤘ๺
㪈㪊12ᐕ䋨㪈㪐㪊㪏䈱 㪉認㗄䈪䈅䉎ว⸘㪉㪏㪃㪎㪊㪏
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2）
定は申請者に限り、毎年6 月および月にᐕᰴਸ਼↪ゞ㩿฽䊋䉴䋩䊃䊤䉾䉪ว⸘䋨಴ౖ㩷 ᣣ↥⥄േゞ 㪊㪇 ᐕผ䋩㩷
表 4.5 日本の大正から昭和初期の自動車保有台数（単位台）
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これを行う。
⴫㪋㪅㪌㩷 ᣣᧄ䈱ᄢᱜ䈎䉌ᤘ๺ೋᦼ䈱⥄േゞ଻᦭บᢙ䋨න૏บ䋩㩷
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（注９）ᓟᤘ๺㪈㪍 ᐕ䋨㪈㪐㪋㪈ᐕ䋩㪈㪉᦬ᧃ䉁䈪䈮⊖ᢙච␠䈏⹺ቯ
の 2 項である。第1 回認定は昭和
13 年（1938ᐕᰴਸ਼↪ゞ㩿฽䊋䉴䋩
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年䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
6 月 30 日発表され 26 品目 47 社が認定され、それ
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以後昭和
16 年（1941 年）12 月末までに百数十社が認
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㪍㪃㪏㪋㪎
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定されている。
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䊑䊧䊷䉨䈮㑐䈚䈩䈲䇮ᴤ࿶೙േᯏ䋨ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䋩䈫ᴤ࿶೙േᯏ䈪䈲ᤘ๺ 㪈㪊 ᐕ䈮ᄢႦ⵾૞ᚲ䋨᧲੩䋩䇮ᓟ
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㪍㪃㪏㪋㪎
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ブレーキに関しては、油圧制動機（液圧ブレーキ）ᄢᱜ㪈㪇ᐕ㪈㪈㪃㪉㪉㪏
㪏㪏㪏㪈㪉㪃㪈㪈㪍
䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈱ㇱ㐷䈏ข䉍਄䈕䉌䉏䈩䈇䉎䇯㩷ㅀ䈜䉎䉋䈉䈮ⅽᣁ㔚䈱⸘ེㇱ㐷䈏ಽ㔌⁛┙䈚䈢᧲੩ᯏ
ᄢᱜ㪐ᐕ
㪐㪃㪊㪌㪌
㪍㪋㪋
㪐㪃㪐㪐㪐
とブレーキライニングの部門が取り上げられている。
ᄢᱜ㪈㪈ᐕ㪈㪊㪃㪋㪏㪊
㪈㪃㪊㪏㪊㪈㪋㪃㪏㪍㪍
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㪏㪏㪏㪈㪉㪃㪈㪈㪍
油圧制動機では昭和 13 年に大塚製作所（東京）、瓦ᄢᱜ㪈㪉ᐕ㪈㪇㪃㪍㪍㪍
㪉㪃㪇㪐㪐㪈㪉㪃㪎㪍㪌
ㅀ䈜䉎䉋䈉䈮ⅽᣁ㔚䈱⸘ེㇱ㐷䈏ಽ㔌⁛┙䈚䈢᧲੩ᯏ䊁䊛䉫䊦䊷䊒䇮એਅ䊃䉨䉮䈫⇛䈜䋩䇮ᣣᧄ䉣䊟䊷䊑䊧䊷ᄢᱜ㪈㪈ᐕ㪈㪊㪃㪋㪏㪊
㪈㪃㪊㪏㪊㪈㪋㪃㪏㪍㪍
ᄢᱜ㪈㪊ᐕ㪈㪎㪃㪐㪊㪐
㪍㪃㪊㪐㪋㪉㪋㪃㪊㪊㪊
斯電の計器部門が分離独立した東京機器工業（後トキེᎿᬺ䋨ᓟ䊃䉨䉮䇮⃻ᣣ┙⵾૞ᚲ䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䉲䉴䉨䋨ᓟ䊅䊑䉮䇮⃻䊗䉾䉲䊠䇮એਅ䊅䊑䉮䈫⇛䈜䋩䈱䋳␠䈏ᄢᱜ㪈㪉ᐕ㪈㪇㪃㪍㪍㪍
㪉㪃㪇㪐㪐㪈㪉㪃㪎㪍㪌
ᄢᱜ㪈㪋ᐕ㪉㪈㪃㪇㪇㪉
㪏㪃㪈㪍㪉㪉㪐㪃㪈㪍㪋
䊁䊛䉫䊦䊷䊒䇮એਅ䊃䉨䉮䈫⇛䈜䋩䇮ᣣᧄ䉣䊟䊷䊑䊧䊷コ、
現日立製作所オートモーティブシステムグループ、ᄢᱜ㪈㪊ᐕ㪈㪎㪃㪐㪊㪐
㪍㪃㪊㪐㪋㪉㪋㪃㪊㪊㪊
⹺ቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷ᤘ๺రᐕ㪉㪎㪃㪐㪎㪊
㪈㪉㪃㪇㪐㪎
㪋㪇㪃㪇㪎㪇
䉨䋨ᓟ䊅䊑䉮䇮⃻䊗䉾䉲䊠䇮એਅ䊅䊑䉮䈫⇛䈜䋩䈱䋳␠䈏
以下トキコと略す）、日本エヤーブレーキ（後ナブコ、ᄢᱜ㪈㪋ᐕ㪉㪈㪃㪇㪇㪉
㪏㪃㪈㪍㪉㪉㪐㪃㪈㪍㪋
䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫ㇱ㐷䈲ᤘ๺ 㪈㪊 ᐕ䈮ᦍ⍹✎Ꮏᬺᤘ๺㪉ᐕ㪊㪌㪃㪎㪎㪌
㪈㪌㪃㪐㪏㪎
㪌㪈㪃㪎㪍㪉
⹺ቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
現ボッシュ、以下ナブコと略す）の３社が認定されてᤘ๺రᐕ㪉㪎㪃㪐㪎㪊
㪈㪉㪃㪇㪐㪎
㪋㪇㪃㪇㪎㪇
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㪉㪈㪃㪎㪈㪐
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いる。
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ブレーキライニング部門は昭和13 年に曙石綿工業
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㪊㪇㪃㪏㪏㪈
㪏㪏㪃㪎㪇㪏 㩷（現曙ブレーキ工業、以下曙ブレーキと略す）
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ᤘ๺㪋ᐕ
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モンド石綿工業（曙石綿工業が昭和 19 年に吸収合併）、
ᤘ๺㪌ᐕ㪌㪎㪃㪏㪉㪎
㪊㪇㪃㪏㪏㪈
㪏㪏㪃㪎㪇㪏 㩷᧲੩⦼ᶆ㔚ᯏ䇮䊑䊥䉽䉴䊃䊮䇮ᮮᵿ⼔⻨⵾ㅧ䋨ᮮᵿ䉯䈖䈱੐䈲ᰴ╙䈮ᣣᧄ䈱ਛ䈮䉅ㇱຠᎿᬺ䈏⊒㆐䈚䈩䈐䉏⹺ቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈠䈱䈾䈎䈱ㇱ㐷䈪䈲ᣣ┙⵾૞ᚲ䇮䋨಴ౖ㩷 ᣣ↥⥄േゞ 㪊㪇 ᐕผ䋩㩷
（出典 日産自動車 30 年史）
昭和
14 年に日の出石綿工業、三泰石綿工業がそれぞ䊛䋩䇮䊒䊧䉴Ꮏᬺ䇮᧲੩䊤䉳䉣䊷䉺䊷⵾૞ᚲ䇮ᴰ⥄േゞ䈢䈖䈫䉕ᗧ๧䈚䈩䈇䉎䇯䈖䉏䉌䈱ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈲ᤘ๺ೋ᧲੩⦼ᶆ㔚ᯏ䇮䊑䊥䉽䉴䊃䊮䇮ᮮᵿ⼔⻨⵾ㅧ䋨ᮮᵿ䉯䈖䈱੐䈲ᰴ╙䈮ᣣᧄ䈱ਛ䈮䉅ㇱຠᎿᬺ䈏⊒㆐䈚䈩䈐䋨⃻䊙䊷䊧䊶䉣䊮䉳䊮䊶䉮䊮䊘䊷䊈䊮䉿䊶䉳䊞䊌䊮䋩䇮ℂ⎇䉄䈱਎⇇ᕟᘓ䈪ਅ䈏䈦䈢ᄖ࿖ὑᦧ⋧႐䈫ૐ⾓㊄䈮䉋䊛䋩䇮䊒䊧䉴Ꮏᬺ䇮᧲੩䊤䉳䉣䊷䉺䊷⵾૞ᚲ䇮ᴰ⥄േゞ䈢䈖䈫䉕ᗧ๧䈚䈩䈇䉎䇯䈖䉏䉌䈱ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈲ᤘ๺ೋ䊏䉴䊃䊮䊥䊮䉫䇮ᣣᧄ․ᱶ㒻ᬺ䋨㪥㪞㪢䋩䇮ዊ♻⵾૞ᚲ䈭䈬䉎ૐᑇ䈭⵾ຠଔᩰ䉕ᱞེ䈮ධᵗ⻉࿾ၞ䇮䉥䊷䉴䊃䊤䊥
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May䋨⃻䊙䊷䊧䊶䉣䊮䉳䊮䊶䉮䊮䊘䊷䊈䊮䉿䊶䉳䊞䊌䊮䋩䇮ℂ⎇䉄䈱਎⇇ᕟᘓ䈪ਅ䈏䈦䈢ᄖ࿖ὑᦧ⋧႐䈫ૐ⾓㊄䈮䉋੹䉕ᤨ䉄䈒㍟䇱䈢䉎䊜䊷䉦䊷䈏⹺ቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷䉝䇮ධ☨䈮ャ಴䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䈚䈎䈚䇮䈖䉏䈲᰷☨䊏䉴䊃䊮䊥䊮䉫䇮ᣣᧄ․ᱶ㒻ᬺ䋨㪥㪞㪢䋩䇮ዊ♻⵾૞ᚲ䈭䈬䉎ૐᑇ䈭⵾ຠଔᩰ䉕ᱞེ䈮ධᵗ⻉࿾ၞ䇮䉥䊷䉴䊃䊤䊥䈏⥄࿖䈱⚻ᷣ࿤䈮଻⼔㑐⒢䉕⺖䈜䈭䈬䈱ಣ⟎䉕䈫䈦䈢

れ認定されている。そのほかの部門では日立製作所、

レーキ液を供給するメーカーがでてきた。ゴムカップ

東京芝浦電機、ブリヂストン、横浜護謨製造（現横浜は 大 き く て も 直 径 40mm 厚 さ 10mm 程 度 の も の で あゴム）、プレス工業、東京ラジエーター製作所、泉自り、単価も安く輸入しても輸送コストはかからないの動車（現マーレ・エンジン・コンポーネンツ・ジャパン）、

で当初は輸入に頼っていたが、輸入が制限されて手に理研ピストンリング、日本特殊陶業（NGK）、小糸製

入れ難くなってきた昭和 14（1939）年頃には、保有台作所など今を時めく錚々たるメーカーが認定されてい数の多い輸入組立車の社外部品が出回るようになっる。

た。当時良質な天然ゴム素材の入手が困難で、配合技術もなく耐熱性など十分なものではなかったと思われ

4.4 初期の日本のブレーキる。

ごく初期の日本の自動車用ブレーキは、T 型フォー

動車の設計にあたり液圧ブレーキの研究を始めた。液ドと同じようなトランスミッションの出力側に設けた圧ブレーキは 1932 年当時アメリカでも最先端技術で外部収縮式センターブレーキか、後 2 輪に装着した機

キャデラックでさえ機械式ブレーキであったのであ械式外部収縮型ドラムブレーキで、ブレーキライニる。当初は「ロッキードをモデルに」分解、スケッチ

ングは輸入品に頼っていたと思われる。ペダル、リンから始めた。開発着手時は海外品と同等のゴム材料もケージ、ドラムブレーキ、センターブレーキなどのブ

ブレーキ液もなく鋳鉄製シリンダとアルミ合金鋳物製

レーキ機構部品の製造は自動車メーカー内か、外部のピストン、リターンスプリングなど金属部品は自社内加工業者に頼んで製造し自社工場内で組み立てたもので製造できたがゴムカップやブレーキ液はアメリカ製と思われるが、明確な記録は残っていないので推測の品を使用し、昭和 10（1935）年から標準車用として製域を出ない。図 4.1 に示すのは昭和 3（1928）年に瓦斯造を始めた（注11）。瓦斯電は昭和 12（1937）年に計器部（航電が取得した「セルフエナージドサーボブレーキ」と空機用品、自動車用品、車両用品、計器類）を分離独

いうカム作動の「サーボブレーキ」の特許である。こ立させ東京機器工業（トキコ）となり、ブレーキの開のブレーキは瓦斯電の「TGE トラックに用いた」と、発も移管された。昭和 14（1939）年頃には後述するよ

先にも触れたが、瓦斯電は昭和 7（1932）年の標準自䈖䈱䊑䊧䊷䉨䈲ⅽᣁ㔚䈱䇸㪫㪞㪜 䊃䊤䉾䉪䈮↪䈇䈢䇹䈫䇮
この特許図面と共に日野自動車技術史（注10）に記載され䈖䈱․⸵࿑㕙䈫౒䈮ᣣ㊁⥄േゞᛛⴚผ㩿ᵈ 㪈㪇㪀䈮⸥タ䈘䉏
ている。
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完全な国産の液圧シリンダを「いすゞ（車名）」、日産、
䊜䊥䉦䈱䉫䊤䊊䊛䊶䊕䊷䉳␠䈱↢↥⸳஻䈫䊃䊤䉾䉪䈱࿑㕙
トヨタ向けトラック用に供給するようになった（注12）。
৻ᑼ䉕⾼౉䈚䈠䈱䉁䉁࿖↥ൻ䈚䈢䈎䉌䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯ᣣ↥「いすゞ」向け（図 4.2）はボックス型と呼ばれるタイゞ䈱䉫䊤䊊䊛䊶䊕䊷䉳ゞ䈱䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䉅೎䈱䊨䉾䉨
プでロッキード特許（USP1,758,671）にそっくりであ䊷䊄․⸵䋨㪬㪪㪧㪉㪃㪇㪊㪋㪃㪐㪈㪌䋩䈱࿑䈮㉃ૃ䈚䈩䈇䉎䇯䈇䈝䉏る。日産向け（図 4.3）はコンビネーション型と呼ば䈮䈞䉋䇮ᒰᤨ․⸵䈮䈧䈇䈩䈬䈱䉋䈉䈮ಣℂ䈚䈩䈇䈢䈱
れ全てインチサイズである。日産向けがインチサイズ䈎䈲ಽ䈎䉌䈭䈇䈏䇮ዋ䈭䈒䈫䉅ᚢ೨䈮䊨䉾䉨䊷䊄␠䉅䈚䈒
であるのは、アメリカのグラハム・ページ社の生産設
䈲䈠䈱ᮭ೑䉕⾈䈦䈢䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋨㪙㪼㫅㪻㫀㫏䋩␠╬䈫૗䉌
備とトラックの図面一式を購入しそのまま国産化した䈎䈱ᄾ⚂䉕䈚䈢ᒻ〔䈲䈭䈇䇯㩷からと思われる。日産車のグラハム・ページ車のマス䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻㩿࿑ 㪋㪅㪋㪀䈲䊥䊷䊂䉞䊮䉫䊶䊃䊧䊷䊥䊮䉫
ターシリンダも別のロッキード特許（USP2,034,915）
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の図に酷似している。いずれにせよ、当時特許についᐢ䈕䉎ᓎ⋡䉕ᨐ䈢䈜䈣䈔䈱න⚐䈭ᒻ䈪䈅䉎䇯㩷
うにカップやブレーキ液も国産で良質のものができ、㩷てどのように処理していたのかは分からないが、少な䊑䊧䊷䉨ㇱຠ↥ᬺ䉅ᒰೋ䈲⵬ୃㇱຠ䈱Ꮢ႐䈎䉌⊒㆐
ブレーキ部品産業も当初は補修部品の市場から発達䈚䈩䈐䈢䈱䈲㑆㆑䈇䈭䈇䇯䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䋨៺ᡂ᧚䋩䈲ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷䉨䈱ᒰೋ䈎䉌䊆䊷䉵䈲䈅䈦䈢䈲䈝䈪䈅してきたのは間違いない。ブレーキライニング（摩擦䉎䈚䇮ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈏ዉ౉䈘䉏䉎䈫䉲䊥䊮䉻䈮૶䉒䉏䈩材）は機械式ブレーキの当初からニーズはあったはず䈇䉎䉯䊛䉲䊷䊦䋨䉯䊛䉦䉾䊒䇮䊏䉴䊃䊮䉲䊷䊦䈭䈬䋩䇮䊑䊧であるし、液圧ブレーキが導入されるとシリンダに使䊷䉨ᶧ䈏ᶖ⠻ຠ䈫䈚䈩䈱Ꮢ႐䈏ᒻᚑ䈘䉏䈩䈐䈢䇯㩷
われているゴムシール（ゴムカップ、ピストンシールᤘ๺㪈㪊ᐕ䋨㪈㪐㪊㪏 ᐕ䋩䈮䈲䇮䈵䉁䈚ᴤ䉕䉻䉟䉝䉶䊃䊮䉝など）、ブレーキ液が消耗品としての市場が形成され䊦䉮䊷䊦䈪ṁ⸃䈚䈢ᒰᤨ䈫䈚䈩䈲ᴣὐ䈏㜞䈒⦟⾰䈱䊑
てきた。
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昭和 13（1938）年には、ひまし油をダイアセトンア
ᄢ䈐䈒䈩䉅⋥ᓘ㪋㪇㫄㫄 ෘ䈘 㪈㪇㫄㫄 ⒟ᐲ䈱䉅䈱䈪䈅䉍䇮න
ルコールで溶解した当時としては沸点が高く良質のブଔ䉅቟䈒ャ౉䈚䈩䉅ャㅍ䉮䉴䊃䈲䈎䈎䉌䈭䈇䈱䈪ᒰೋ䈲ャ౉䈮㗬䈦䈩䈇䈢䈏䇮ャ౉䈏೙㒢䈘䉏䈩ᚻ䈮౉䉏㔍䈒䈭䈦䈩䈐䈢ᤘ๺ 㪈㪋 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪐 ᐕ䋩㗃䈮䈲䇮଻᦭บᢙ䈱ᄙ䈇ャ౉⚵┙ゞ䈱␠ᄖㇱຠ䈏಴࿁䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯ᒰᤨ

くとも戦前にロッキード社もしくはその権利を買った

（注10）
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図 㪋㪅㪈㩷
4.1 ᤘ๺
昭和㪊 3ᐕ⊓㍳䈱ⅽᣁ㔚䈱ᯏ᪾ᑼ䊑䊧䊷䉨䈱․⸵
年登録の瓦斯電の機械式ブレーキの特許

ベンディックス（Bendix）社等と何らかの契約をした形跡はない。
ホイールシリンダ（図 4.4）はリーディング・トレー
リング型のドラムブレーキ用で、ブレーキシューを両側に押し広げる役目を果たすだけの単純な形である。

࿑ 㪋㪅㪉㩷 䈇䈜䉛ゞ↪䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䋨䉲䊥䊮䉻ᓘ 㪋㪇㫄㫄䋩㩿ᵈ 㪈㪉㪀㩷

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査㩷199

4.5 戦時体制下の自動車生産
昭和 10（1935）
年商工大臣名で発表された「自動車工業確立要綱」では「（1）
普通自動車の一定数量以上の組立または主要部品の製造事業は許可事業とする。
（2）
許可を受けるうる者は、株式の過半が日本人または日本の法令によって設立された法人で、議決権の過半数が日本人である株式会社に限る」とされ、日本フォード、
GM の締め出しを狙ったものであった。この要綱に沿っ
図 4.2 いすゞ車用マスターシリンダ（シリンダ径 40mm）（注12）

た「自動車製造事業法」が昭和 11（1936）
年 7 月施行された。これに基づき、まず日産とトヨタが許可会社に指定された。瓦斯電や自動車工業は本来軍用規格車を製造する会社であるため、この法律の制約を受けないのであるが、前述の様に、許可会社となるべく合併して東京自動車工業となった（注14）。この会社が後ヂーゼ
ル自動車工業と改称の上、軍用特殊車両専門の日野製作所を分離し許可会社となったのは昭和 16（1941）
年になってからである。昭和 11（1936）年 11 月には、輸入税を全面的に改定し完成車を従価税 50% から 70% に、࿶䉯䊛䊖䊷䉴䋩䇮㈩▤↪䉼䊠䊷䊑㘃䈪䈅䈦䈢䇯㩷
図 4.3 日産トラック用マスターシリンダ（注12）ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨↪䈱䉲䊥䊮䉻䈲ⅽᣁ㔚䈱ᵹ䉏䉕䈒䉃䊃䉨䉮䈱ઁ䈮䉡䉢䉴䉼䊮䉫䊊䉡䉴䈎䉌䉣䊟䊷䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䉕ዉ౉䈚㋕㆏ゞਔ↪䈱䉣䊟䊷䊑䊧䊷䉨䈱࿖↥ൻ䉕࿑䈦䈩䈇䈢䊅䊑䉮␠䉅䉝䊜䊥䉦㩷 䊪䉫䊅䊷␠䈱ᶧ࿶䉲䊥䊮䉻䉕ᚻᧄ䈮ᤘ๺ 㪏 ᐕ㗃䈎䉌㐿⊒䈮⌕ᚻ䈚ᤘ๺ 㪈㪇 ᐕ㗃䈮䈲↢↥䉕ᆎ䉄䈢䋨ᵈ䋱䋳䋩䇯䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱ᒻᑼ䈲䊃䉨䉮䈱ᣣ↥ะ䈔䊨䉾䉨䊷䊄ဳ䉮䊮䊎䊈䊷䉲䊢䊮ဳ䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈫䈾䈿ห৻ᒻ⁁䈪䈅䉎䇯㩷䋴䋮䋵㩷 ᚢᤨ૕೙ਅ䈱⥄േゞ↢↥㩷
図 4.4 日産車用ホイールシリンダ（注12）ᤘ๺ 㪈㪇 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪌ᐕ䋩໡Ꮏᄢ⤿ฬ䈪⊒⴫䈘䉏䈢䇸⥄േゞᎿᬺ⏕┙ⷐ✁䇹䈪䈲䇸䋨䋱䋩᥉ㅢ⥄േゞ䈱৻ቯᢙ㊂એ਄䈱⚵┙䉁䈢䈲ਥⷐㇱຠ䈱⵾ㅧ੐ᬺ䈲⸵น੐ᬺ䈫䈜
当時ホイールブレーキは自動車メーカーが社内で組䉎䇯䋨䋲䋩⸵น䉕ฃ䈔䉎䈉䉎⠪䈲䇮ᩣᑼ䈱ㆊඨ䈏ᣣᧄੱ䉁
み立てていたので、部品メーカーが供給したのはライ䈢䈲ᣣᧄ䈱ᴺ઎䈮䉋䈦䈩⸳┙䈘䉏䈢ᴺੱ䈪䇮⼏᳿ᮭ䈱
ニング、液圧シリンダ類、ブレーキホース（耐圧ゴムㆊඨᢙ䈏ᣣᧄੱ䈪䈅䉎ᩣᑼળ␠䈮㒢䉎䇹䈫䈘䉏䇮ᣣᧄホース）、配管用チューブ類であった。
䊐䉤䊷䊄䇮㪞㪤 䈱✦䉄಴䈚䉕⁓䈦䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯䈖䈱ⷐ
液圧ブレーキ用のシリンダは瓦斯電の流れをくむト✁䈮ᴪ䈦䈢䇸⥄േゞ⵾ㅧ੐ᬺᴺ䇹䈏ᤘ๺㪈㪈 ᐕ䋨㪈㪐㪊㪍ᐕ䋩㪎 キコの他にウェスチングハウスからエヤーブレーキ技
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術を導入し鉄道車両用のエヤーブレーキの国産化をァ↪ⷙᩰゞ䈭䈬䉕⵾ㅧ䈜䉎ળ␠䈪䈅䉎䈢䉄䇮䈖䈱ᴺᓞ図っていたナブコ社もアメリカ ワグナー社の液圧シ䈱೙⚂䉕ฃ䈔䈭䈇䈱䈪䈅䉎䈏䇮⸵นળ␠䈫䈭䉎䈼䈒ว
リンダを手本に昭和 8 年頃から開発に着手し昭和 10㩿ᵈ䋱䋴㪀૬䈚䈩᧲੩⥄േゞᎿᬺ䈫䈭䈦䈢䇯ᓟ䉽䊷䉷䊦⥄േ
年頃には生産を始めた（注13）。マスターシリンダの形式ゞᎿᬺ䈫ᡷ⒓䈱䈉䈋䇮ァ↪․ᱶゞਔኾ㐷䈱ᣣ㊁⵾૞
はトキコの日産向けロッキード型コンビネーション型
ᚲ䉕ಽ㔌䈚䈩⸵นળ␠䈫䈭䈦䈢䈱䈲ᤘ๺ 㪈㪍 ᐕ䋨㪈㪐㪋㪈

部品についても国産工業確立のための必須品目を決めᐕ䋩䈮䈭䈦䈩䈎䉌䈪䈅䉎䇯ᤘ๺ 㪈㪈 ᐕ 㪈㪈 ᦬䈮䈲䇮ャ౉⒢大幅なアップを強行、ことにエンジンは従価税 35%䉕ో㕙⊛䈮ᡷቯ䈚ቢᚑゞ䉕ᓥଔ⒢ 㪌㪇㩼䈎䉌 㪎㪇㩼䈮䇮ㇱ
から 60％に引上げられ、米国ノックダウン車に大きຠ䈮䈧䈇䈩䉅࿖↥Ꮏᬺ⏕┙䈱䈢䉄䈱ᔅ㗇ຠ⋡䉕᳿䉄
な打撃を与えた。
ᄢ᏷䈭䉝䉾䊒䉕ᒝⴕ䇮䈖䈫䈮䉣䊮䉳䊮䈲ᓥଔ⒢㪊㪌㩼䈎䉌㪍㪇䋦䈮ᒁ਄䈕䉌䉏䇮☨࿖䊉䉾䉪䉻䉡䊮ゞ䈮ᄢ䈐䈭ᛂ᠄䉕昭 和 14（1939）年 に 日 本 フ ォ ー ド、GM 共 に 生 産 をਈ䈋䈢䇯㩷
打ち切った。昭和 11 年～昭和 20 年の戦時体制下におᤘ๺䋱䋴ᐕ䋨䋱䋹䋳䋹ᐕ䋩䈮ᣣᧄ䊐䉤䊷䊄䇮㪞㪤౒䈮↢↥䉕
ける自動車生産数を表 4.6 に示す。太平洋戦争に突入ᛂ䈤ಾ䈦䈢䇯ᤘ๺ 㪈㪈 ᐕ䌾ᤘ๺ 㪉㪇 ᐕ䈱ᚢᤨ૕೙ਅ䈮した昭和 16（1941）年は普通車の生産はピークとなる䈍䈔䉎⥄േゞ↢↥ᢙ䉕⴫ 㪋㪅㪍 䈮␜䈜䇯ᄥᐔᵗᚢ੎䈮⓭が、その後漸減し敗戦の年昭和 20（1945）年には 7 千౉䈚䈢ᤘ๺ 㪈㪍 ᐕ䋨㪈㪐㪋㪈 ᐕ䋩䈲᥉ㅢゞ䈱↢↥䈲䊏䊷䉪䈫台弱と激減する。
䈭䉎䈏䇮䈠䈱ᓟẋᷫ䈚ᢌᚢ䈱ᐕᤘ๺㪉㪇 ᐕ䈮䈲 㪎 ජบᒙ䈫ỗᷫ䈜䉎䇯㩷
表 4.6

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戦時体制下の自動車生産数

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出典 ਛ᧛㕒ᴦ㩷
中村静治 ⃻ઍ⥄േゞᎿᬺ⺰㩷
現代自動車工業論 昭和

マスターシリンダとほぼ同一形状である。

㩷䋨ᒁ↪ᢥ₂䋩
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200 䋨ᵈ䋲䋩国立科学博物館技術の系統化調査報告ਛ᧛㕒ᴦ㩷 ⃻ઍ⥄േゞᎿᬺ⺰㩷 ᤘ๺ 㪌㪏 ᐕ㩷 ᦭᢫㑑㩷 㪧㪈㪉㪏㩷䋨ᵈ䋳䋩 㪞㪧 ડ↹䉶䊮䉺䊷✬䋨᩵ᧁᵗੑ䋩㩷 䇸ᣣᧄ⥄േゞᐕ⴫䇹㩷 㪧㪐䌾㪧㪈㪌㩷䋨ᵈ䋱䋱䋩 䊃䉨䉮 㪌㪇 ᐕผ㩷 㪧㪎㩷䋨ᵈ䋱䋲䋩 ᷰㄝ৾㇢㩷 䇸⥄േゞ↪䉥䉟䊦䊑䊧䊷䉨䇹ᤘ๺ 㪈㪐 ᐕጊᶏၴℂᎿቇ⺰ฌ㩷 䌰㪈㪋䋭㪈㪐㩷䋨ᵈ䋱䋳䋩 䊅䊑䉮␠ผ 㪎㪇 ᐕผ㩷 㪧㪈㪌㪌㩷䋨ᵈ䋱䋴䋩 ਛ᧛㕒ᴦ㩷 䇸⃻ઍ⥄േゞᎿᬺ⺰䇹㩷 ᤘ๺ 㪌㪏 ᐕ㩷 㪧㪈㪌㪇㩷

（引用文献）（参考文献）（注１）佐々木烈 「日本自動車史」 平成 16 年
樹書房

三

第 6 章 P107

（注２）中村静治

現代自動車工業論

昭和 58 年

有斐閣

P128
（注３）GP 企画センター編（桂木洋二）「日本自動車年表」
P9 ～ P15（注４）日産自動車 30 年史

第 1 節「快進社」 P3 を要約し

日本自動車史

昭和 17 年

自研社

・柳田諒三

自動車 30 年史

昭和 19 年

山水社

・天谷章吾 日本自動車工業の史的展開

現代自動車工業論

昭和 58 年

有斐閣

昭和 57 年亜紀書房

・中村静治

日本自動車工業発達史論

・中村静治

現代自動車工業論

昭和 58 年

有斐閣

・岩崎松義

自動車工業の確立

昭和 16 年

伊藤書店

昭和 28 年・GP 企画センター編（桂木洋二） 日本自動車年
年

引用。
（注５）中村静治
P130

・尾崎正久

勁草書房

表平成 18グランプリ出版

・中沖満

国 産トラックの歴史グランプリ出版

平成 17年

軍用保護自動車は大正 7 年 3 月に成立した「軍用自動車補助法」に基づく軍用自動車保護法案でそ・佐々木烈日本自動車史、同Ⅱ（2 冊） 平成 16 年三樹書房の法案の詳細は、岩崎松義著「自動車工業の確立」

・渡部七郎

自動車用オイルブレーキ

昭和 16 年

昭和 19 年山海堂理工学論叢P32-100 に掲載されている。

（注６）尾崎正久「日本自動車史」昭和 17 年 P267-269 より筆・いすゞ自動車社史
・トヨタ自動車社史 （30 年史）

者が作成（注７）島秀夫遺稿集「国産標準自働車の設計に就て」（社）

・日野自動車社史 （50 年史）

P80 の第 1 表 B「車台・トキコ社史（30 年史、50 年史）の仕様」から筆者がブレーキ部分を抜粋し作成した・ナブコ社史（（50 年史、70 年史）（なお本遺稿は「機械学会誌」昭和 7 年 7 月号に掲載

・ダイハツ社史（ダイハツ 100 年の歩み）

日本鉄道技術会

平成 12 年

された論文を転載したものである）。
（注８）柳田諒三「自動車 30 年史」昭和 19 年 P115- １７から
（注９）同上P439（ 注 10） 日 野 自 動 車 技 術 史「 写 真 編 」 平 成 5 年

P1-36（第一次資料は「モーター」誌昭和 5 年 1 月号）（注 11）トキコ 50 年史 P7（注 12）渡辺七郎 「自動車用オイルブレーキ」昭和 19 年山海堂理工学論叢ｐ 14 － 19（注 13）ナブコ社史 70 年史

P155（注 14）中村静治 「現代自動車工業論」 昭和 58 年 P150

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査201䋵㩷 ᚢᓟ䈱⥄േゞᎿᬺ䈱⊒㆐䈫䊑䊧䊷䉨ㇱຠᎿᬺ㩷䉅䈤䉐䉖䇮ਛ䈮䈲ౣ↢ਇน⢻䈭ㇱຠ䉕䊒䊧䉴䇮㎊ㅧ䇮㍌䋵䋮䋱㩷 ᚢᓟ䈱⥄േゞᬺ⇇䈱૏⟎䈨䈔㩷‛䈭䈬䈎䉌ᣂ⵾䈚䈩⚵䉂┙䈩䈢䇯䈾䈫䉖䈬ᣂゞ䈱↢↥ᚢᓟ䈱⥄േゞ↢↥บᢙ䋨䉥䊷䊃䋳ベ䉕㒰䈒䋩ផ⒖䉕࿑Ꮏ႐䈫ห䈛䉋䈉䈭ⷙᮨ䈱䉅䈱䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉䋨ᵈ 㪈䋩䇯⃻࿷䈱㪌㪅㪈 䈮␜䈜䇯ᢌᚢᒰೋ䇮⥄േゞ↢↥䈲௖䈎䈭ᢙ㊂䈱䊃
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米国メーカー（車両や部品の）の特許やノウハウが含㊂䈲⿥䈋䈢䈫⸒䈦䈩䉅䇮☨࿖䈱↢↥บᢙ䈱䋱䋦䈮䉅ḩ☨ァ䈎䉌䈱ᵈᢥ䈪ୃℂ䇮⵾ㅧ䈚䈢ゞਔ䈱ᛛⴚ䈮䈲ᒰ
まれていたが、終戦直後は日本への特許出願はなく、
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また米軍納入用であったので不問にされたようであ䈮ነਈ䈪䈐䉎᥉ㅢ䊃䊤䉾䉪䈱↢↥䈏ఝవ䈘䉏䈢䇯᥉ㅢਸ਼䉁䉏䈩䈇䈢䈏䇮⚳ᚢ⋥ᓟ䈲ᣣᧄ䈻䈱․⸵಴㗿䈲䈭䈒䇮↪ゞ䈲䇮୘ੱะ䈔䈲䈾䈫䉖䈬䈭䈒䇮䉺䉪䉲䊷㔛ⷐ䈏䈾䈫る。この技術がその後の部品メーカーの技術的な財産䉁䈢☨ァ⚊౉↪䈪䈅䈦䈢䈱䈪ਇ໧䈮䈘䉏䈢䉋䈉䈪䈅䉎䇯䉖䈬䈪䈅䈦䈢䇯䉺䉪䉲䊷䈲ᒰᤨ䈱㆏〝੐ᖱ䉅䈅䈦䈩Ⓙになったのは間違いない。
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米国の自動車生産量／6年
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日本の自動車生産量4႐䈮᡼⟎䈚䈩䈐䈢⎕៊ゞਔ䈱ౣ↢↢↥䉕ⴕ䈉䈖䈫䉇䇮
この間の部品メーカー技術導入６６９件ᣂゞ䈱⺞㆐䉕ᣣᧄ࿖ౝ䈪ⴕ䈉ᣇ䈏᦭೑䈪䈅䈦䈢䈖䈫䈭2
この間のブレーキメーカー９社の技術導入件３８䈬䈎䉌䇮․䈮ᦺ㞲ᚢ੎ഺ⊒એ㒠䈲䈎䈭䉍䈱ᢙ㊂䈱᥉ㅢ
件
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昭20年 昭25年 昭30年 昭35年 昭40年 昭45年 昭50年 昭55年 昭60年 平02年 平07年
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図 5.1 戦後の日米自動車生産台数比較（注２）ᛮ䈔䈢ᓟ䉕⵬ቢ䈚䈢੹䈱⥄ⴡ㓌䈱೨り䈫䈚䈩⊒⿷䈚䈢
図 5.1 戦後の日米自動車生産台数比較（注２）⼊ኤ੍஻㓌ะ䈔䈮↢↥䈘䉏䈢䇯ౣ↢↢↥䈫䈇䈉䉅䈱䈲䇮に乗用車のボディーを架装したものに過ぎなかった。
５．２ 海外メーカーとの提携ਛ䈮䈲ో៊䈮ㄭ䈇ゞਔ䉕䇸䊋䊤䊋䊤䈮⸃૕䈚䈩ᣂ䈢䈮
戦争直後の米国の自動車メーカーは、戦争中乗用車
海外メーカーとの提携
5.2
日中戦争が始まった昭和 12 年に海外との技術交流ᤘ๺㪉㪌 ᐕ䋨㪈㪐㪌㪇ᐕ䋩䈮౏๔䈘䉏䈢☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪⚵䉂┙䈩䉎ᔅⷐ䈏䈅䉎䇹䈱䈪䈅䈦䈢䇯ㇱຠ䉕ᵞᵺ⵬ୃ
の生産がストップしていたため戦後の買い換え需要が䉴␠䈱 㪣㪫 ဳ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱․⸵౏๔ᤘ๺ 㪉㪌㪄㪋㪉㪌㪋がほぼ不可能となった時点から、戦後米ソの東西対立
５．２日中戦争が始まった昭和
海外メーカーとの提携 12 年に海外との技術交流
増大した乗用車の米国内需要向けの生産に手一杯で䈱䉋䈉䈮䇮Ꮏᬺᚲ᦭ᮭᚢᓟភ⟎઎䈮䉋䉍ఝవᮭ䈏ᤘ๺
を背景に占領軍総司令部（GHQ）の対日政策が変化
日中戦争が始まった昭和
12 年に海外との技術交流あった。このため米軍、英連邦軍などの進駐軍向けの
㪈㪐がほぼ不可能となった時点から、戦後米ソの東西対立ᐕ䋨㪈㪐㪋㪋 ᐕ䋩䈮䉁䈪㆚䈦䈩⊓㍳䈘䉏䇮ᣣᧄ䈱⥄േゞ
する昭和
23 年まで 10 年以上世界の自動車技術の進がほぼ不可能となった時点から、戦後米ソの東西対立
軍用車は本国からの調達が困難であったこと、日本ま 䊜䊷䉦䊷䉇ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈮․⸵䈻䈱ᛶ⸅ᕈ䉕⼊๔䈜䉎
を背景に占領軍総司令部（GHQ）の対日政策が変化
歩から取り残された日本の自動車工業にとっては海外を背景に占領軍総司令部（GHQ）の対日政策が変化䈫䈇䈉੐଀䈏⊒↢䈚䈢䇯䈖䈱․⸵䈲䈖䈱䈖䉐↢↥䉕⠨䈋
技術の導入は必須の要件であった。昭和
20 年代後半での輸送コストを考えると、米軍が戦争中に南方の戦する昭和 23 年まで 10 年以上にわたって世界の自動車する昭和 23 年まで 10 年以上世界の自動車技術の進䈩䈇䈢ਸ਼↪ゞ↪䈱ᓟベ↪䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱䈾䈫䉖䈬䈏からの完成車メーカーの自動車技術導入の状況を表場に放置してきた破損車両の再生生産を行うことや、 歩から取り残された日本の自動車工業にとっては海外技術の進歩から取り残された日本の自動車工業にとっᛶ⸅䈜䉎䈫⠨䈋䉌䉏䈢䉅䈱䈪䇮☨࿖䈱ᄢડᬺ䈎䉌䈱⼊
5.1 に示す。
新車の調達を日本国内で行う方が有利であったことなては海外技術の導入は必須の要件であった。昭和
20
技術の導入は必須の要件であった。昭和
20 年代後半๔䈲ᣣᧄਛ䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䉇䊑䊧䊷䉨䊜䊷䉦䊷䉕㔡
どから、特に朝鮮戦争勃発以降はかなりの数量の普通 からの完成車メーカーの自動車技術導入の状況を表
年代後半からの完成車メーカーの自動車技術導入の状
表 5.1 自動車メーカーの技術導入状況ᠥ䈘䈞䈢䇯ᚢਛ䇮ᚢᓟ䈱ᷙੂᦼ䈮ᣣᧄ䈮಴㗿䈘䉏䈩䈇
5.1況を表に示す。
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トラックや軍用車が米軍を主体とする国連軍や米軍の5.1 に示す。
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抜けた後を補完した今の自衛隊の前身として発足した 䉌䈠䈱ᒰᤨ䈱ᛛⴚ⠪䈱࿎ᖺ䈏ᗐ௝䈪䈐䉎䇯⥄േゞ䊜䊷ឭ៤వ䉥䊷䉴䉼䊮㩿⧷㪀䊦䊉䊷㩿੽䋩
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5.1 自動車メーカーの技術導入状況
自動車メーカーの技術導入状況
表㩿⧷䋩䊤䊮䊄㩿☨䋩
警察予備隊向けに生産された。再生生産というものは、䉦䊷䉅ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䉅ᶏᄖ䊜䊷䉦䊷䈫䈱ᛛⴚឭ៤䉕⠨⴫㪌㪅㪈䇭⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈱ᛛⴚዉ౉⁁ᴫᛛⴚេഥౝኈ
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中には全損に近い車両を「バラバラに解体して新たにឭ៤వ䉥䊷䉴䉼䊮㩿⧷㪀䊦䊉䊷㩿੽䋩
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組み立てる必要がある」のであった。部品を洗浄補修㩿⧷䋩䊤䊮䊄㩿☨䋩
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再生し、摩擦材、ゴムシール、タイヤなどの消耗部品䊙䊷䉶䉾䊃䈱⵾ㅧ ㅧ䈱⵾ㅧ䉳䊷䊒䈱⵾ㅧ
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鋳物などから新製して組み立てた。ほとんど新車の生㩿㪈㪐㪌㪍ᐕ㪀䈎䉌ᤘ๺
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産工場と同じような規模のものであったという（注1）。現 䈼㪍㪌 ␠䈮ᣣᧄ㐿⊒㌁ⴕ䋨⃻ᣣᧄ᡽╷ᛩ⾗㌁ⴕ䋩䈎䉌

5 戦後の自動車工業の発達とブレーキ部品工業

バ ブル
景気

第二次
石油危機

ニ クソンショッ ク

第一 次
石油 危機

機械振興臨時
年）
措置法（
昭 31

朝鮮特需

ᑧ䈼↢↥บᢙ
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出典 自動車年鑑（1954年版）、ただし延べ台数は自動車工業会資料䈠䈱ઁ䈮᭴ᗐ⒟ᐲ䉕฽䉄䈩੤ᷤ䈱䈅䈦䈢䉅䈱䈏㪎ઙ䈅䈦䈢䇯

その他に構想程度を含めて交渉のあったものが 7 件あった。

生生産を担当した。このような自動車の注文は単に戦202

昭和 25（1950）年に公告された米国ベンディックス

しい検査規格による完成車や部品の検査を通して統計社の LT 型ドラムブレーキの特許公告昭和 25-4254 の的品質管理手法を学び取っていったのである。また、

ように、工業所有権戦後措置令により優先権が昭和

米軍からの注文で修理、製造した車両の技術には当然

19（1944）年にまで遡って登録され、日本の自動車メー

Vol.14 2009.May㩷㩷

後の不況期に経済的に潤っただけではなく、米軍の厳国立科学博物館技術の系統化調査報告

14

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12
10
台
数
百8
万
台
／6
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）

㪈㪎㩷

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富士重工や日産自動車とは全く関係のない会社）が再

16（

在の日産追浜工場の場所にあった富士自動車（現在の

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5.1 戦後の自動車業界の位置づけ䉖䈬䈪䈅䈦䈢䇯䉺䉪䉲䊷䈲ᒰᤨ䈱㆏〝੐ᖱ䉅䈅䈦䈩Ⓙ
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戦後の自動車生産台数（オート３輪を除く）推移を䈢䈱䈪䈾䈫䉖䈬䈱䉅䈱䈏䊃䊤䉾䉪䈱䉲䊞䉲䊷䈮ਸ਼↪ゞ䈱
図 5.1 に示す。敗戦当初、自動車生産は僅かな数量の䊗䊂䉞䊷䉕᨞ⵝ䈚䈢䉅䈱䈮ㆊ䈑䈭䈎䈦䈢䇯㩷
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昭和 22（1947）年 6 月までは許されなかった。昭和 20䈏Ⴧᄢ䈚䈢ਸ਼↪ゞ䈱☨࿖ౝ㔛ⷐะ䈔䈱↢↥䈮ᚻ৻᧰
（1945）
年代初期の復興期、昭和 25（1950）
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た朝鮮特需を通してみても、日本の自動車生産は微々䈱ァ↪ゞ䈲ᧄ࿖䈎䉌䈱⺞㆐䈏࿎㔍䈪䈅䈦䈢䈖䈫䇮ᣣᧄたるもので、昭和 28（1953）年には戦前の最盛期の数䉁䈪䈱ャㅍ䉮䉴䊃䉕⠨䈋䉎䈫䇮☨ァ䈏ᚢ੎ਛ䈮ධᣇ䈱ᚢ
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たない台数であった。その少ない生産の中で戦後復興ᣂゞ䈱⺞㆐䉕ᣣᧄ࿖ౝ䈪ⴕ䈉ᣇ䈏᦭೑䈪䈅䈦䈢䈖䈫䈭に寄与できる普通トラックの生産が優先された。普通䈬䈎䉌䇮․䈮ᦺ㞲ᚢ੎ഺ⊒એ㒠䈲䈎䈭䉍䈱ᢙ㊂䈱᥉ㅢ䊃䊤䉾䉪䉇ァ↪ゞ䈏☨ァ䉕ਥ૕䈫䈜䉎࿖ㅪァ䉇☨ァ䈱
乗用車は、個人向けはほとんどなく、タクシー需要がᛮ䈔䈢ᓟ䉕⵬ቢ䈚䈢੹䈱⥄ⴡ㓌䈱೨り䈫䈚䈩⊒⿷䈚䈢
ほとんどであった。タクシーは当時の道路事情もあっ⼊ኤ੍஻㓌ะ䈔䈮↢↥䈘䉏䈢䇯ౣ↢↢↥䈫䈇䈉䉅䈱䈲䇮て稼働率を優先するため、乗り心地よりも頑丈さが優ਛ䈮䈲ో៊䈮ㄭ䈇ゞਔ䉕䇸䊋䊤䊋䊤䈮⸃૕䈚䈩ᣂ䈢䈮
先されたので、ほとんどのものがトラックのシャシー⚵䉂┙䈩䉎ᔅⷐ䈏䈅䉎䇹䈱䈪䈅䈦䈢䇯ㇱຠ䉕ᵞᵺ⵬ୃ

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カーや部品メーカーに特許への抵触性を警告するといで導入相手国はアメリカが半分以上を占め、次いで西う事例が発生した。この特許はこのころ生産を考えて独、イギリスの順で多い。自動車部品全体で昭和 26

いた乗用車用の後輪用ドラムブレーキのほとんどが抵

年から 26 年間に 669 件もの技術導入という件数の多触すると考えられたもので、米国の大企業からの警告さに驚くが、この事は戦前から敗戦直後までは日本のは日本中の自動車メーカーやブレーキメーカーを震撼

自動車産業が未発達なため、部品メーカーが十分に育させた。戦中、戦後の混乱期に日本に出願されていな成されていなかったことを端的に示しているように思かったものが忽然と生き返って登録されたのであるか

われる。先にも述べたように一部の自動車メーカーはらその当時の技術者の困惑が想像できる。自動車メー

いち早く昭和 20 年代後半に海外技術の導入を図った

カーも部品メーカーも海外メーカーとの技術提携を考が、部品メーカーは取り敢えず自動車メーカーの主導えざるを得なくなっていたのである。

で部品の製造を始めた。

そのような中で機械工業一般の設備の近代化を目標

自動車メーカーが昭和 30 年代半ばに 100％国産化に昭和 31（1956）年に機械工業振興臨時措置法が制定を達成し独自車両開発を始めた頃から、部品メーカーされた。同法のもっとも手厚い助成を受けたのは自動も自らの設計、製造技術の向上を迫られたのである。

車部品工業であった。具体的には昭和 31（1956）年

ブレーキ技術とは端的に言えば 100km/hr を超す高速から昭和 34（1959）年までに約 80 品目、延べ 65 社にからあらゆる路面で安全かつ安定して制動する技術で日本開発銀行（現日本政策投資銀行）から融資が行わある。

れ、自動車部品工業の設備投資（そのほとんどは海外（注３）からの輸入）と設計、製造技術の導入が図られた。
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ブレーキ部品メーカーの技術導入状況を表 5.2（導䉖䈬䈲ᶏᄖ䈎䉌䈱ャ౉㪀䈫⸳⸘䇮⵾ㅧᛛⴚ䈱ዉ౉䈏࿑Ⲣ⾗䈏ⴕ䉒䉏䇮⥄േゞㇱຠᎿᬺ䈱⸳஻ᛩ⾗㩿䈠䈱䈾䈫䋨ᵈ䋳䋩䉌䉏䈢
䇯㩷、表 5.3（導入相手国別）に示す。ブレーキ入年代別）
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技術導入は続いた。導入相手国は米国が第 1 位で、イઍ䈮䊏䊷䉪䉕ㄫ䈋䇮ᐔᚑ䈮౉䈦䈩䈎䉌䉅㪘㪙㪪 䈭䈬䈱ᛛㇱຠ䈱ᛛⴚዉ౉䈲ᤘ๺㪊㪇 ᐕ㗃䈎䉌ᆎ䉁䉍䇮ᤘ๺㪋㪇 ᐕ䊑䊧䊷䉨ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈱ᛛⴚዉ౉⁁ᴫ䉕⴫㪌㪅㪉䋨ዉ
ギリスが続く。
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日本には昭和 38 年に栗東－尼崎間に開通した名神高速道路まで本格的な高速道路はなかったし、地⴫ 㪌㪅㪋 䈲ᤘ๺ 㪌㪉 ᐕ䉁䈪䈱⥄േゞㇱຠ䊜䊷䉦䊷ో૕䈱
方に行けば舗装された道路さえも少なかったのであᛛⴚዉ౉⁁ᴫ䈪䈅䉎䇯䉇䈲䉍ᤘ๺㪋㪇 ᐕઍ䈏䊏䊷䉪䈪ዉ⴫ 㪌㪅㪋 䈲ᤘ๺ 㪌㪉 ᐕ䉁䈪䈱⥄േゞㇱຠ䊜䊷䉦䊷ో૕䈱౉⋧ᚻ࿖䈲䉝䊜䊥䉦䈏ඨಽએ਄䉕භ䉄䇮ᰴ䈇䈪⷏⁛䇮
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も、高速性能を競い合うカーレースや、アウトバーン౉⋧ᚻ࿖䈲䉝䊜䊥䉦䈏ඨಽએ਄䉕භ䉄䇮ᰴ䈇䈪⷏⁛䇮⴫ 㪌㪅㪋 䈲ᤘ๺ 㪌㪉 ᐕ䉁䈪䈱⥄േゞㇱຠ䊜䊷䉦䊷ో૕䈱㪉㪍 ᐕ㑆䈮 㪍㪍㪐 ઙ䉅䈱ᛛⴚዉ౉䈫䈇䈉ઙᢙ䈱ᄙ䈘䈮㛳䈒䈏䇮䈖䈱੐䈲ᚢ೨䈎䉌ᢌᚢ⋥ᓟ䉁䈪䈲ᣣᧄ䈱⥄േゞ↥㪉㪍 ᐕ㑆䈮㪍㪍㪐 ઙ䉅䈱ᛛⴚዉ౉䈫䈇䈉ઙᢙ䈱ᄙ䈘䈮㛳䈒౉⋧ᚻ࿖䈲䉝䊜䊥䉦䈏ඨಽએ਄䉕භ䉄䇮ᰴ䈇䈪⷏⁛䇮
100km/hr
以上の走行が普通の欧米の持つ制動技術はᬺ䈏ᧂ⊒㆐䈭䈢䉄䇮ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈏චಽ䈮⢒ᚑ䈘䉏䈩䈏䇮䈖䈱੐䈲ᚢ೨䈎䉌ᢌᚢ⋥ᓟ䉁䈪䈲ᣣᧄ䈱⥄േゞ↥䉟䉩䊥䉴䈱㗅䈪ᄙ䈇䇯⥄േゞㇱຠో૕䈪ᤘ๺㪉㪍 ᐕ䈎䉌
その当時の日本には育ちようがなかった。
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表 5.2 ブレーキ各社の年代別技術導入状況（単位 : 件）⴫ 㪌㪅㪉㩷 䊑䊧䊷䉨ฦ␠䈱ᐕઍ೎ᛛⴚዉ౉⁁ᴫ㩿න૏㪑ઙ㪀㩷๺㪉㪇 ᐕઍᓟඨ䈮ᶏᄖᛛⴚ䈱ዉ౉䉕࿑䈦䈢䈏䇮ㇱຠ䊜䈮䉅ㅀ䈼䈢䉋䈉䈮৻ㇱ䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈲䈇䈤ᣧ䈒ᤘ䊥䉴䈏⛯䈒䇯㩷
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5.3
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昭和 40（1965）年頃までに乗用車の量産体制を整え䊷䉦䊷䈲ข䉍ᢓ䈋䈝⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈱ਥዉ䈪ㇱຠ䈱䈮䉅ㅀ䈼䈢䉋䈉䈮৻ㇱ䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈲䈇䈤ᣧ䈒ᤘ䊥䉴䈏⛯䈒䇯㩷
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た自動車メーカーは、対米輸出を主体とする海外マーᛛⴚዉ౉ᐕઍ
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表 5.3 ブレーキ各社の相手国別技術導入状況（単位: 件）メ䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䈫䈲┵⊛䈮⸒䈋䈳
ー カ ー に 求 め、ZD（Zero Defect）
運 動、TQC活ᤘ๺㪌㪇ᐕઍ
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動など品質改善活動を活発化していった。この運動は䈎䉌䈅䉌䉉䉎〝㕙䈪቟ో䈎䈧቟ቯ䈚䈩೙േ䈜䉎ᛛⴚ䈪䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䈫䈲┵⊛䈮⸒䈋䈳 㪈㪇㪇㫂㫄㪆㪿㫉 䉕⿥䈜㜞ㅦ䉕㆐ᚑ䈚⁛⥄ゞਔ㐿⊒䉕ᆎ䉄䈢㗃䈎䉌䇮ㇱຠ䊜䊷䉦䊷
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ᣣᧄ䈮䈲ᤘ๺㪊㪏 ᐕ䈮ᩙ᧲䋭ዦፒ㑆䈮㐿ㅢ䈚䈢ฬ␹
」が当たり前、あっても一桁のPPM オーダー䈅䉎䇯㩷䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䈫䈲┵⊛䈮⸒䈋䈳㪈㪇㪇㫂㫄㪆㪿㫉
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ᣣᧄ䈮䈲ᤘ๺ 㪊㪏 ᐕ䈮ᩙ᧲䋭ዦፒ㑆䈮㐿ㅢ䈚䈢ฬ␹しか許されないという厳しい品質向上競争が展開され䈎䉌䈅䉌䉉䉎〝㕙䈪቟ో䈎䈧቟ቯ䈚䈩೙േ䈜䉎ᛛⴚ䈪䊄䉟䉿㪊੽䋨⴫ 5.2、5.3
㪌㪅㪉䇮㪌㪅㪊 は各社の社史などから筆者がカウントし作成した）䈲ฦ␠䈱␠ผ䈭䈬䈎䉌╩⠪䈏䉦䉡䊮䊃䈚૞ᚑ䈚䈢䋩㩷ⴕ䈔䈳⥩ⵝ䈘䉏䈢㆏〝䈘䈋䉅ዋ䈭䈎䈦䈢䈱䈪䈅䉎䈎䉌䇮
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昭和40 年代初期アメリカの活動家ラルフ
・ネーダー
表䋨⴫
5.4㪌㪅㪉䇮㪌㪅㪊
自動車部品メーカーの技術導入状況（単位: 件） 㪏
䈲ฦ␠䈱␠ผ䈭䈬䈎䉌╩⠪䈏䉦䉡䊮䊃䈚૞ᚑ䈚䈢䋩㩷ᕈ⢻䉕┹䈇ว䈉䉦䊷䊧䊷䉴䉇䇮䉝䉡䊃䊋䊷䊮䉇䊐䊥䊷䉡ᤘ๺㪉㪍ᐕ㪄㪊㪇ᐕᤘ๺㪋㪈ᐕ㪄㪌㪇ᐕ
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の問題提起に端を発するリコール問題も絡み合って、ᤘ๺㪊㪈ᐕ㪄㪋㪇ᐕ
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豪雨的に増加、日本車たたきを招くことになる。やが಴ዷ㩷現代自動車工業論（中村静治）⃻ઍ⥄േゞᎿᬺ⺰㩿ਛ᧛㕒ᴦ㪀䋨ᵈ䋴䋩㩷
出展ᄖ䈱ャ಴䈲⹺䉄䉌䉏䈩䈇䈭䈇䇯䉁䈢䇮ᶏᄖㅴ಴䉅ᣣᧄᢛ䈋䈢⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈲䇮ኻ☨ャ಴䉕ਥ૕䈫䈜䉎ᶏᄖ䈔䉌䉏䈢ㇱຠ䇮䈍䉋䈶䈠䈱⵬↪ຠ䋨䉰䊷䊎䉴䊌䊷䉿䋩એᤘ๺ 㪋㪇 ᐕ䋨㪈㪐㪍㪌 ᐕ䋩㗃䉁䈪䈮ਸ਼↪ゞ䈱㊂↥૕೙䉕 てこの事はカーメーカーの対米進出を促し、さらにそゞኻᔕ䈣䈔䈮㒢䉌䉏䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈩䈇䈢䇯䈖䈱䈢䉄䊑䊧䊙䊷䉬䉾䊃䉕䉺䊷䉭䉾䊃䈮䇮䉋䉍෩䈚䈇ຠ⾰䊧䊔䊦䉕ㇱຠᄖ䈱ャ಴䈲⹺䉄䉌䉏䈩䈇䈭䈇䇯䉁䈢䇮ᶏᄖㅴ಴䉅ᣣᧄᢛ䈋䈢⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈲䇮ኻ☨ャ಴䉕ਥ૕䈫䈜䉎ᶏᄖ䋵䋮䋳㩷⁛⥄ᛛⴚ䈱⏕┙䈫ᶏᄖㅴ಴㩷
れに伴われて部品メーカーの海外進出が始まることに
表 5.4 は昭和 52 年までの自動車部品メーカー全体䊷䉨䈱㐿⊒ᛛⴚ䈲ᶏᄖ䊜䊷䉦䊷䉕ಒ㚧䈜䉎䈫䉁䈪䈲⸒䊜䊷䉦䊷䈮᳞䉄䇮㪱㪛䋨㪱㪼㫉㫆㩷㪛㪼㪽㪼㪺㫋䋩ㆇേ䇮㪫㪨㪚ᵴേ䈭ゞኻᔕ䈣䈔䈮㒢䉌䉏䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈩䈇䈢䇯䈖䈱䈢䉄䊑䊧䊙䊷䉬䉾䊃䉕䉺䊷䉭䉾䊃䈮䇮䉋䉍෩䈚䈇ຠ⾰䊧䊔䊦䉕ㇱຠ䈔䉌䉏䈢ㇱຠ䇮䈍䉋䈶䈠䈱⵬↪ຠ䋨䉰䊷䊎䉴䊌䊷䉿䋩એᤘ๺ 㪋㪇 ᐕ䋨㪈㪐㪍㪌 ᐕ䋩㗃䉁䈪䈮ਸ਼↪ゞ䈱㊂↥૕೙䉕
の技術導入状況である。やはり昭和 40 年代がピーク
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ᄖ䈱ャ಴䈲⹺䉄䉌䉏䈩䈇䈭䈇䇯䉁䈢䇮ᶏᄖㅴ಴䉅ᣣᧄᢛ䈋䈢⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈲䇮ኻ☨ャ಴䉕ਥ૕䈫䈜䉎ᶏᄖᐕ䈮⥋䈦䈩䉅䇮․⸵䈪᛼䈘䈋䉌䉏䈢ᛛⴚ䈱ሽ࿷䈏ᛛⴚ
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203
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査䈱ャ಴䉇ㅴ಴Ꮏ႐䈎䉌䈱⚊౉䈲䈪䈐䈮䈒䈇੐ᖱ䈏䈅䈦⸵䈘䉏䈭䈇䈫䈇䈉෩䈚䈇ຠ⾰ะ਄┹੎䈏ዷ㐿䈘䉏䈢䇯㩷ឭ៤䉕⸃ᶖ䈜䉎䈖䈫䉕㒖䉂䇮ᄖ࿖䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈻㩿㫑㪼㫉㫆㪀䇹䈏ᒰ䈢䉍೨䇮䈅䈦䈩䉅৻ᩴ䈱 㪧㪧㪤 䉥䊷䉻䊷䈚䈎䈋䈭䈒䈩䉅⢋䉕ਗ䈼䉎䉁䈪䈮ᚑ㐳䈚䈩䈲䈇䈢䈏䇮ᤘ๺㪌㪇䈬ຠ⾰ᡷༀᵴേ䉕ᵴ⊒ൻ䈚䈩䈇䈦䈢䇯䈖䈱ㆇേ䈲᰷☨䈢䇯䈚䈎䈚ᤘ๺㪌㪇 ᐕઍ䈮䈾䈿ਥⷐ䈭ᛛⴚឭ៤䉕⸃ᶖᤘ๺㪋㪇⊛ᐕઍೋᦼ䉝䊜䊥䉦䈱ᵴേኅ䊤䊦䊐䊶䊈䊷䉻䊷䈱ャ಴䉇ㅴ಴Ꮏ႐䈎䉌䈱⚊౉䈲䈪䈐䈮䈒䈇੐ᖱ䈏䈅䈦⸵䈘䉏䈭䈇䈫䈇䈉෩䈚䈇ຠ⾰ะ਄┹੎䈏ዷ㐿䈘䉏䈢䇯㩷ᐕ䈮⥋䈦䈩䉅䇮․⸵䈪᛼䈘䈋䉌䉏䈢ᛛⴚ䈱ሽ࿷䈏ᛛⴚᵹ䈱⛔⸘ຠ⾰▤ℂ䈱Ᏹ⼂䉕⿥䈋䈩䇮ਇ⦟䈲䇸䋰（注４）䉟䉩䊥䉴䈱㗅䈪ᄙ䈇䇯⥄േゞㇱຠో૕䈪ᤘ๺㪉㪍 ᐕ䈎䉌
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やフリーウェイという高速道路が張り巡らされ日常

技術提携を結んだ製品はほとんどの場合、ロイヤル

車部品工業会として発足した業界団体で、技術に関しティを支払うだけでなく輸出が制限され、車両に組ては外国自動車部品の研究、規格統一、単純化、JIS

み付けられた部品、およびその補用品（サービスパー

化、ＩＳＯ対応などの活動を行い部品業界の技術水準

ツ）以外の輸出は認められていない。また、海外進出の向上を図っている。ブレーキ技術に関する活動ではも日本車対応だけに限られることになっていた。この昭和 29（1954）年より昭和 37 年までは「ブレーキシリ

ためブレーキの開発技術は海外メーカーを凌駕するとンダ委員会」として、昭和 38（1963）年からは「ブレーまでは言えなくても肩を並べるまでに成長してはいた

キシリンダ技術員会」として活動し、機械工業振興資が、昭和 50 年に至っても、特許で押さえられた技術金の援助を受けて「外国自動車部品研究」に協力し昭の存在が技術提携を解消することを阻み、外国の自動

和 29 年度から昭和 51 年度まで断続的に 11 回のブレー

車メーカーへの輸出や進出工場からの納入はできにく

キ部品の調査を行い、外国の技術水準を調査研究し国い事情があった。しかし昭和 50 年代にほぼ主要な技

内技術の向上に資してきた（表 5.5）。

術提携を解消すると日本のブレーキ部品メーカーは、

昭和 29 年度の米国の自動車の調査報告書を見ると海外メーカーと競合する中で、ブレーキ部品を含む自「大量生産品で、複雑な鋳物型やダイキャスト、プレ

動車部品を次々とビッグ 3 から受注を勝ち取ることにスなどを多用しているが、国内では少量生産のためなる。そのころには日本の自動車生産はアメリカを追に原価高になり、そのままでは国内に適用できない技

い越し世界一までのし上がっていたのは図 5.1（P18）

術が用いられている。しかし材質や加工精度などはほに示すとおりである。

ぼ国内と同様」と評価している（注５）。この評価は調査

しかしアンチロックブレーキシステム（ABS）や研究の対象になっている車が 1939 年式から 1952 年式

エレクトロニックスタビリティーコントロール（ESC）とやや古いことに原因しているのかもしれない。昭和と言った電子制御を駆使する分野である先端技術で欧

39 年度のドイツフォードのタウナス 12M の報告書に

米と肩を並べ、凌駕するところまでは行くにはまだ時

部品工業会鈴本技術部長の書いた総論には「国産部品න⚐ൻ䇮㪡㪠㪪
ൻ䇮䌉䌓䌏ኻᔕ䈭䈬䈱ᵴേ䉕ⴕ䈇ㇱຠᬺ⇇間を要したのは、大衆が100km/h 以上の高速で縦横䈱ᛛⴚ᳓Ḱ䈱ะ਄䉕࿑䈦䈩䈇䉎䇯䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䈮㑐䈜
無尽に走り回れる環境が国内になかったことに起因す䉎ᵴേ䈪䈲ᤘ๺ 㪉㪐 ᐕ䋨㪈㪐㪌㪋 ᐕ䋩䉋䉍 㪊㪎 ᐕ䉁䈪䈲䇸䊑䊧ると考える。
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5.4 日本自動車部品工業会での外国部品研究調査活動 㪌㪈 ᐕᐲ䉁䈪ᢿ⛯⊛䈮 㪈㪈 ࿁ജ䈚ᤘ๺ 㪉㪐 ᐕᐲ䈎䉌ᤘ๺䈱䊑䊧䊷䉨ㇱຠ䈱⺞ᩏ䉕ⴕ䈇䇮ᄖ࿖䈱ᛛⴚ᳓Ḱ䉕⺞（社団法人）日本自動車部品工業会は昭和 13（1938）ᩏ⎇ⓥ䈚࿖ౝᛛⴚ䈱ะ਄䈮⾗䈚䈩䈐䈢㩿⴫㪌㪅㪌㪀䇯㩷
年全国自動車部分品工業組合連合会として設立され、
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昭和 23（1948）年に（任意団体）自動車部品工業会、
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その後昭和 44（1969）年に改組して社団法人日本自動䉴䈭䈬䉕ᄙ↪䈚䈩䈇䉎䈏䇮࿖ౝ䈪䈲ዋ㊂↢↥䈱䈢䉄䈮ේଔ㜞䈮䈭䉍䇮䈠䈱䉁䉁䈪䈲࿖ౝ䈮ㆡ↪䈪䈐䈭䈇ᛛⴚ䈏↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䇯䈚䈎䈚᧚⾰䉇ടᎿ♖ᐲ䈭䈬䈲䈾䈿
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表 5.5

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もので、いかに部品を実用範囲内で安く作るかというᐲ䈱䊄䉟䉿䊐䉤䊷䊄䈱䉺䉡䊅䉴 㪈㪉㪤 䈱ႎ๔ᦠ䈮ㇱຠᎿ
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昭和 51 年度の GM シベットを最後にこの研究は打䈮ᔀ䈚䈢䇮䈚䈎䉅ᣂᛛⴚ䈏ᄙ䈒ข䉍౉䉏䉌䉏䈩䈇䉎䉅䈱
ち切られた。
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の設計上の中心的な考え方は生産性を十分に意識した

日本自動車部品工業会による外国自動車部品の研究⴫ 㪌㪅㪌㩷 ᣣᧄ⥄േゞㇱຠᎿᬺળ䈮䉋䉎ᄖ࿖⥄േゞㇱຠ䈱⎇ⓥ

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204

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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
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（引用文献）（参考文献）（注１） 山本惣治

日本自動車工業の成長と変貌

昭和 36 年・山本惣治

（注２） 自動車工業会 「自動車統計月報」のデータを使用し筆者が作成した。
現代自動車工業論

・中村静治

現代自動車工業論

昭和 58 年

・奥村正二 「世界の自動車」 岩波新書
昭和 58 年

有斐閣

P254

有斐閣

1964 年


昭和 57 年亜紀書・天谷章吾 「日本自動車工業の史的展開」
房（注４） 中村静治
P384

昭和 36 年三栄書房

三栄書房 P238（注３） 中村静治

日本自動車工業の成長と変貌

現代自動車工業論

昭和 58 年

有斐閣

表 7-3 より

・自動車部品工業会編「外国自動車部品研究報告書・昭和 29～ 30 年版」～「昭和 51 年版」まで 11 冊

（注５） 自動車部品工業会編 「外国自動車部品研究報告書

・アイシン精機社史、曙ブレーキ工業社史、鬼怒川ゴム社史、（昭和 29 ～ 30 年度）米 GM、フォード、クライスラー

住友電工社史、自動車機器社史、日清紡社史、トキコ社史、部品研究」及び「ブレーキ用親シリンダー及び車輪

豊田合成社史、ナブコ社史より各社の技術提携契約状況とシリンダー編」結論 P13 から筆者が一部加筆修正し導入の経緯の記述を参考にした。

た（注６） 自動車部品工業会編「外国自動車部品研究報告書（昭和 38 年度）」「

西独フォードタウナス１２M 用部品研究」 ２総合所見 P5 より一部筆者が加筆修正した

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

205

6 ブレーキの構成要素別技術発展
Ford 社は 1939 年まで採用に至らなかった。

6.1 液圧ブレーキおよび 4 輪制動について

日本では標準型トラックおよびバス、トヨタ、日産のトラック・バスは戦前に液圧ブレーキを採用しているが、乗用車ダットサンは、戦後もしばらくはメカニ
この稿で取り上げるのは現代の液圧ブレーキに関す
６．ブレーキの構成要素別技術発展
カルブレーキであった。
る技術発展の経過とし、日本における戦前から戦争直６．１ 液圧ブレーキおよび4 輪制動について
６．ブレーキの構成要素別技術発展
日本では標準型トラックおよびバス、トヨタ、日産のト
この稿で取り上げるのは現代の液圧ブレーキに関す
ロッキードがこの実験に用いた液圧マスターシリン
後に用いられた機械式ブレーキについては触れない。
６．１
液圧ブレーキおよび
4
輪制動についてラック・バスは戦前に液圧ブレーキを採用しているが、る技術発展の経過とし、日本における戦前から戦争直ダ、ホイールブレーキを図 6.1 および 6.2 に示す。
システム構成要素個別の説明に入る前に、液圧ブ
日本では標準型トラックおよびバス、トヨタ、日産のト
この稿で取り上げるのは現代の液圧ブレーキに関す
後に用いられた機械式ブレーキについては触れない。
液圧ブレーキは大変エポックメーキングな発明でレーキシステムで忘れてはならない米国人マルコム・ 乗用車ダットサンは、戦後もしばらくはメカニカルブレーキであった。
システム構成要素個別の説明に入る前に、液圧ブレ ラック・バスは戦前に液圧ブレーキを採用しているが、る技術発展の経過とし、日本における戦前から戦争直あったことは疑いようがない。SAE Paper 発表以降
ロッキード（Malcolm Loughead）の発明した液圧ブロッキードがこの実験に用いた液圧マスターシリンダ、ーキシステムで忘れてはならない米国人マルコム・ロッ 乗用車ダットサンは、戦後もしばらくはメカニカルブレー
後に用いられた機械式ブレーキについては触れない。
もマルコム・ロッキードは精力的に工夫を重ね現在でレーキシステムについて少し詳しく触れたい。3 章でホイールブレーキを図 6.1 および 6.2 に示す。
キード（Malcolm Loughead）の発明した液圧ブレーキシ キであった。
システム構成要素個別の説明に入る前に、液圧ブレも生きている技術の発明が多くある。
述べたようにロッキードは大正 6（1917）
年に「Braking
液圧ブレーキは大変エポックメーキングな発明であ
ステムについてもう少し詳しく触れたい。3
章で述べたよロッキードがこの実験に用いた液圧マスターシリンダ、ーキシステムで忘れてはならない米国人マルコム・ロッ
Apparatus」と言う米国特許（図3.6p10）を取得しったことは疑いようがない。SAE
発表以降もマルう に ロ ッ キ ー ドLoughead）の発明した液圧ブレーキシは 大 正 6 年 （ 1917 年 ） に 「 Braking ホイールブレーキを図
6.1 およびPaper
6.2 に示す。
キード（Malcolm
た。これは車輪に装着されたブレーキ自体は外部収縮
コム・ロッキードは精力的に工夫を重ね現在でも生きてApparatus」と言う米国特許（図3.6）を取得した。これは液圧ブレーキは大変エポックメーキングな発明であ
ステムについてもう少し詳しく触れたい。3 章で述べたよいる技術の発明ある。
車輪に装着されたブレーキ自体は外部収縮式ドラムブ
式ドラムブレーキであるが、運転者の操作力の各車輪ったことは疑いようがない。SAE
Paper 発表以降もマルうにロッキー ド は 大 正 6 年 （ 1917 年 ） に 「 Braking
レーキであるが、運転者の操作力の各車輪ブレーキへ
コム・ロッキードは精力的に工夫を重ね現在でも生きてApparatus」と言う米国特許（図3.6）を取得した。これはブレーキへの伝達を液圧で行うとした最初のものであの伝達を液圧で行うとした最初のものである。
いる技術の発明ある。
車輪に装着されたブレーキ自体は外部収縮式ドラムブ
る。
その後ロッキードは
1923
年に米国
SAE
(Societyof
レーキであるが、運転者の操作力の各車輪ブレーキへ
そ の 後 ロ ッ キ ー ド は 1923 年 に 米 国 SAE （Society
Automotive Engineers) で 「 Hydraulic Four-Wheelの伝達を液圧で行うとした最初のものである。
of Automotive Engineers）
で「Hydraulic Four-Wheel（注１）
Brake」と題して SAE 1923
Paper（論文）を発表している
その後ロッキードは年に米国 SAE (Society of。（注Brake」と題して SAE Paper（論文）を発表している
当時メカニカルブレーキは、操舵作動を伴う前輪への
Automotive
Engineers) で 「 Hydraulic Four-Wheel
１）。当時メカニカルブレーキは、操舵作動を伴う前輪装着が困難であり、またフロントブレーキの危険性を過Brake」と題して SAE Paper（論文）を発表している（注１）。
への装着が困難であり、またフロントブレーキの危険
大視し、後輪のみのブレーキが安全だと信じられてい当時メカニカルブレーキは、操舵作動を伴う前輪へのた。そのため前後４輪にブレーキを装着することはまれ
性を過大視し、後輪のみのブレーキが安全だと信じら装着が困難であり、またフロントブレーキの危険性を過であった。論文によると、液圧ブレーキはフレキシブル
れていた。そのため前後４輪にブレーキを装着するこ大視し、後輪のみのブレーキが安全だと信じられてい
耐圧ゴムホースを用いることにより極めて容易にフロンとはまれであった。論文によると、液圧ブレーキはフた。そのため前後４輪にブレーキを装着することはまれ
トにも装着でき、かつ4 輪均一に制動できるので安全でであった。論文によると、液圧ブレーキはフレキシブル
レキシブル耐圧ゴムホースを用いることにより極めて
図 6.1 ロッキードの SAE システムのマスターシリンダ。
あると結論づけている。
耐圧ゴムホースを用いることにより極めて容易にフロン（注１）
容易にフロントにも装着でき、かつ 4 輪均一に制動で（SAE Paper 230041）
しかし、現代では信じがたいことだが、フロントブレー
トにも装着でき、かつ4 輪均一に制動できるので安全できるので安全であると結論づけている。しかし、現代
キを追加した
4 輪制動は、ブレーキの設計が不適切であると結論づけている。
では信じがたいことだが、フロントブレーキを追加しあると、フロントロックを生じ操舵性が失われること、4輪
しかし、現代では信じがたいことだが、フロントブレー
た
4
輪制動は、ブレーキの設計が不適切であると、フの制動でブレーキが効き過ぎで後続車の追突を招くこキを追加した 4 輪制動は、ブレーキの設計が不適切でとの危険性など現代では的外れなことを言っている。
ロントロックを生じ操舵性が失われること、4 輪の制あると、フロントロックを生じ操舵性が失われること、4 輪
乗車人員（積載量）変動による前後輪の負担荷重の動でブレーキが効き過ぎで後続車の追突を招くことのの制動でブレーキが効き過ぎで後続車の追突を招くこ変化や重心位置に働く減速度で後輪から前輪への荷危険性など的外れなことを言っている。
との危険性など現代では的外れなことを言っている。
重移動に言及しながら、ロッキードはフロントとリアー全乗車人員（積載量）変動による前後輪の負担荷重の乗車人員（積載量）変動による前後輪の負担荷重のく同一のブレーキにすべきと、ここでも今の常識では考変化や重心位置に働く減速度で後輪から前輪への荷重変化や重心位置に働く減速度で後輪から前輪への荷えられない結論に達している。この発表の後 1924 年 1
重移動に言及しながら、ロッキードはフロントとリアー全移動に言及しながら、ロッキードはフロントとリアー
月にニューヨークの自動車ショーでデビューしたクライ
く同一のブレーキにすべきと、ここでも今の常識では考全く同一のブレーキにすべきと、ここでも今の常識スラーが中級量産車として初めて
4 輪液圧ブレーキをえられない結論に達している。この発表の後1924 年 1
では考えられない結論に達している。この発表の後採用した。4 輪液圧ブレーキは 1921 年のデューセンバ
月にニューヨークの自動車ショーでデビューしたクライ
1924 年月にニューヨークの自動車ショーでデビュー
ーグモデル
A 1が最初だが、少量の生産に止まった。
スラーが中級量産車として初めて
4 輪液圧ブレーキを一般に普及するには、さらに10年以上を要し、Ford
したクライスラー・シックスが中級量産車として初め採用した。4
輪液圧ブレーキは1921
年のデューセンバ社は 1939
年まで採用に至らなかった。
て 4 輪液圧ブレーキを採用した。4 輪液圧ブレーキはーグモデル A が最初だが、少量の生産に止まった。
1921 年のデューセンバーグモデル A が最初だが、少一般に普及するには、さらに10 年以上を要し、Ford
図 6.2 SAE システムの外部収縮式ドラムブレーキ
６．２
マスターシリンダ
量の生産に止まった。
（注１）
社は 1939 年まで採用に至らなかった。
（SAE Paper 230041）（１）マスターシリンダの基本構造と種類
一 般 に 普 及 す る に は、 さ ら に 10 年 以 上 を 要 し、
マスターシリンダ(Master Cylinder、こ６．２
マスターシリンダの節ではMC と略す)は人間の踏力を液
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
206（１）マスターシリンダの基本構造と種類
圧に変換するブレーキの入り口部分であ
残圧弁
マスターシリンダ(Master Cylinder、こる。ペダル踏力を直接もしくはブースター

6.2 マスターシリンダ（１）マスターシリンダの基本構造と種類
マスターシリンダ（Master Cylinder、この節では
MC と略す）は人間の踏力を液圧に変換するブレーキの入り口部分である。ペダル踏力を直接もしくはブースターを介してピストンを押し込み、ブレーキ液を加એਅ 㪤㪚 䈱ၮᧄ⊛䈭᭴ㅧ䈫૞േ䉕䇮䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈍䉋䈶䉶䉮䊮䉻䊥䊷䉦䉾䊒䈫๭䈹䉯䊛䊦ဳ䈱 㪪㪤㪚 䉕↪䈇䈩⺑᣿䈜䉎䇯㩷⵾䈱䉲䊷䊦䇮䊥䉺䊷䊮䉴䊒䊥䊮䉫䇮ᱷ࿶ᑯ╬䈎䉌᭴ᚑ䈘࿑ 㪍㪅㪊 䈲䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ㩿䊨䉾䉨䊷䊄ဳ䈫䉅⸒䈉㪀䈱䉏䉎䇯䉲䊥䊮䉻䈱਄ㇱ䈲䊑䊧䊷䉨ᶧ䉕ḳ䉄䈩䈍䈒䊥䉱䊷㪤㪚 䈱ᢿ㕙࿑䈪䈅䉎䇯䉲䊥䊮䉻䇮䊏䉴䊃䊮䇮䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䇮䊋䈪䈅䉎䇯ㆇォ⠪䈱〯ജ䈲䊕䉻䊦䈎䉌䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䉕䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈍䉋䈶䉶䉮䊮䉻䊥䊷䉦䉾䊒䈫๭䈹䉯䊛੺䈚䈩䊏䉴䊃䊮䉕᛼䈚ㄟ䉂࿶ജቶౝ䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䉕࿶⵾䈱䉲䊷䊦䇮䊥䉺䊷䊮䉴䊒䊥䊮䉫䇮ᱷ࿶ᑯ╬䈎䉌᭴ᚑ䈘（a）ブレーキをかけていない状態（図 6.4 戻り位置）❗䈜䉎䇯ട࿶䈘䉏䈢䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲䉲䊥䊮䉻ᐩㇱ䈮䈅䉎ᱷ䉏䉎䇯䉲䊥䊮䉻䈱਄ㇱ䈲䊑䊧䊷䉨ᶧ䉕ḳ䉄䈩䈍䈒䊥䉱䊷
戻り位置ではプライマリーカップはリリーフポート࿶ᑯ䉕ㅢㆊ䈚䈩ฦゞベ䈱䊑䊧䊷䉨䈮ㅍ䉍಴䈘䉏䉎䇯㩷䊋䈪䈅䉎䇯ㆇォ⠪䈱〯ജ䈲䊕䉻䊦䈎䉌䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䉕㩿㪸㪀䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䈩䈇䈭䈇⁁ᘒ㩿࿑ 㪍㪅㪋 ᚯ䉍૏⟎㪀㩷
より下がった位置にあり圧力室をリザーバに開放して੺䈚䈩䊏䉴䊃䊮䉕᛼䈚ㄟ䉂࿶ജቶౝ䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䉕࿶ᚯ䉍૏⟎䈪䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈲䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉋䉍いる。この位置からカップがリリーフポートを閉塞す❗䈜䉎䇯ട࿶䈘䉏䈢䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲䉲䊥䊮䉻ᐩㇱ䈮䈅䉎ᱷਅ䈏䈦䈢૏⟎䈮䈅䉍࿶ജቶ䉕䊥䉱䊷䊋䈮㐿᡼䈚䈩䈇䉎䇯࿶ᑯ䉕ㅢㆊ䈚䈩ฦゞベ䈱䊑䊧䊷䉨䈮ㅍ䉍಴䈘䉏䉎䇯㩷
るまでのピストン行程を無効ストローク（S）という。
䈖䈱૏⟎䈎䉌䉦䉾䊒䈏䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉕㐽Ⴇ䈜䉎䉁䈪䈱䊏㩿㪸㪀 䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䈩䈇䈭䈇⁁ᘒ㩿࿑ 㪍㪅㪋 ᚯ䉍૏⟎㪀㩷䉴䊃䊮ⴕ⒟䉕ήല䉴䊃䊨䊷䉪䋨㪪䋩䈫䈇䈉䇯㩷ᚯ䉍૏⟎䈪䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈲䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉋䉍

構造と種類
Cylinder、こ間の踏力を液り口部分であはブースター、ブレーキ液イールブレー
漏れを補うたブレーキ緩めーキ液を補給

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圧する。また、MC はホイールブレーキの消費液量の術発展
輪制動について 増大や、液漏れを補うためにリザーバを持っており、日本では標準型トラックおよびバス、トヨタ、日産のト
現代の液圧ブレーキに関す
ブレーキ緩め行程でブレーキ系内にブレーキ液を補給
ラック・バスは戦前に液圧ブレーキを採用しているが、本における戦前から戦争直乗用車ダットサンは、戦後もしばらくはメカニカルブレーーキについては触れない。
する機能を持たせてある。
キであった。
説明に入る前に、液圧ブレ
MC に は、 ①
踏 力 を 圧 力 に 変 換 す る こ と と、 ② ブ
ロッキードがこの実験に用いた液圧マスターシリンダ、らない米国人マルコム・ロッ
ホイールブレーキを図 6.1 および 6.2 に示す。の発明した液圧ブレーキシ
レーキ液をブレーキ系内に補給できること、の二つが液圧ブレーキは大変エポックメーキングな発明であく触れたい。3 章で述べたよ欠くことができない重要な機能である。MCは単一のったことは疑いようがない。SAE Paper 発表以降もマル
年 （ 1917 年 ） に 「 Braking
図 6.4 戻り位置（a）
コム・ロッキードは精力的に工夫を重ね現在でも生きて
図 3.6）を取得した。これは圧力室を有する、シングルマスターシリンダ（Single㩷いる技術の発明ある。
自体は外部収縮式ドラムブ
Master Cylinder、以下 SMC と略）と、二重安全ブレー 㩿㪹㪀 䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䈩䈇䉎⁁ᘒ䋭㩿࿑ 㪍㪅㪌㪀㩷
操作力の各車輪ブレーキへ䊏䉴䊃䊮䉕᛼䈚ㄟ䉃䈫䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈏䊥䊥䊷䊐䊘
初のものである。 キ用として 1 系統が失陥しても、もう一つの系統でブ（b）ブレーキをかけている状態－（図6.5）䊷䊃䉕㐽Ⴇ䈚䇮䈘䉌䈮೨ㅴ䈜䉎䈫࿶ജቶ䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ
年に米国 SAE (Society of
レーキがかけられる様に、一つのシリンダ内に分離さピストンを押し込むとプライマリーカップがリリー 㩷「 Hydraulic Four-Wheel䉕ട࿶䈚ᱷ࿶ᑯ䉕᛼䈚㐿䈇䈩㈩▤䉕⚻↱䈚䈩䊖䉟䊷㩿㪹㪀䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䈩䈇䉎⁁ᘒ䋭㩿࿑
㪍㪅㪌㪀㩷
（注１）
れた二つの圧力室を有するタンデムマスターシリンダ
フポートを閉塞し、さらに前進すると圧力室のブレー論文）を発表している。
䊦䉲䊥䊮䉻䈮࿶ᶧ䈏ㅍ䉍䈖䉂䇮䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䉕૞䊏䉴䊃䊮䉕᛼䈚ㄟ䉃䈫䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈏䊥䊥䊷䊐䊘、操舵作動を伴う前輪への（Tandem Master Cylinder、以下 TMC と略）がある。 േ䈘䈞䉎䇯㩷
キ液を加圧し残圧弁を押し開いて配管を経由してホントブレーキの危険性を過䊷䊃䉕㐽Ⴇ䈚䇮䈘䉌䈮೨ㅴ䈜䉎䈫࿶ജቶ䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ
現在は二重安全ブレーキが法律で義務付けられている
イールシリンダに圧液が送りこみ、ホイールブレーキ
キが安全だと信じられてい䉕ട࿶䈚ᱷ࿶ᑯ䉕᛼䈚㐿䈇䈩㈩▤䉕⚻↱䈚䈩䊖䉟䊷ーキを装着することはまれ
ので、自動車用としては TMC しか用いられない。
を作動させる。
䊦䉲䊥䊮䉻䈮࿶ᶧ䈏ㅍ䉍䈖䉂䇮䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䉕૞
圧ブレーキはフレキシブル
以下 MC の基本的な構造と作動を、コンベンショ
により極めて容易にフロンേ䈘䈞䉎䇯㩷
一に制動できるので安全でナル型の SMC を用いて説明する。

図 6.3 はコンベンショナル型（ロッキード型ともいことだが、フロントブレー
ブレーキの設計が不適切で言う）の MC の断面図である。シリンダ、ピストン、操舵性が失われること、4 輪
プッシュロッド、プライマリーカップおよびセコンダ
ぎで後続車の追突を招くこ
外れなことを言っている。
リーカップと呼ぶゴム製のシール、リターンスプリン
による前後輪の負担荷重のグ、残圧弁等から構成される。
シリンダの上部はブレー
度で後輪から前輪への荷
キードはフロントとリアー全
キ液を溜めておくリザーバである。運転者の踏力はペ、ここでも今の常識では考ダルからプッシュロッドを介してピストンを押し込み。この発表の後 1924年1
ショーでデビューしたクライ
圧力室内のブレーキ液を圧縮する。加圧されたブレー
初めて 4 輪液圧ブレーキを
キ液はシリンダ底部にある残圧弁を通過して各車輪のは 1921 年のデューセンバ
少量の生産に止まった。
ブレーキに送り出される。
に 10 年以上を要し、Ford
らなかった。

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図 6.5
ブレーキをかけている状態（b）
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䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䈩䈇䉎⁁ᘒ㩿㪹㪀㩷（c）ブレーキを緩めている状態－（図 6.6）

㩷

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㩷
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ペダルを緩めるとピストンが戻り、圧力室が負圧になる。この負圧によりリザーバからサプライポート、補給室、ピストンフランジの小孔、プライマリーカッ
プの背面を経由して圧力室にブレーキ液が補給される。ピストンが戻り位置に戻ったあと時間をおかず再び踏み込むと、１ストローク以上の液量をブレーキ系

残圧弁

へ送り込むことができる。この操作をダブルペダルという。この「ダブルペダル」効果は MC の重要な機能の一つである。
リターンスプリング

図 6.3 マスターシリンダの断面形状と各部の名称

20（図ボッシュ提供）

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査207㪾㫃㪼㩷 㪤㪸㫊㫋㪼㫉㩷䊧䊷䉨↪䈫䈚
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䊃䊨䊷䉪એ਄䈱ᶧ㊂䉕䊑䊧䊷䉨♽䈻ㅍ䉍ㄟ䉃䈖䈫䈏䈪䈐
SMC は前述のように自動車用としては使用されて䉎䇯䈖䈱ᠲ૞䉕䉻䊑䊦䊕䉻䊦䈫䈇䈉䇯䈖䈱䇸䉻䊑䊦䊕䉻 い な い が、SMC は 二 重 ブ レ ー キ に 用 い る TMC の 基䊦䇹ലᨐ䈲 㪤㪚 䈱㊀ⷐ䈭ᯏ⢻䈱৻䈧䈪䈅䉎䇯㩷
本構成部分に使われており、その他の主な構造例を示す。
①プランジャ型（Plunger 型（注2）
図 6.8）

英ガーリング社が開発した構造である。プライマ
リーカップをシリンダ側に固定し、プランジャ側に縦図 6.6 ブレーキを緩めている状態（c）

㩷

溝もしくは複数のリリーフポートによるブレーキ液補㩿㪻㪀 䊏䉴䊃䊮䈏ᚯ䉍૏⟎䈮ᓳᏫ䈚䈢⁁ᘒ㩿࿑ 㪍㪅㪎㪀㩷䊏䉴䊃䊮ᚯ䉍ⴕ⒟䈪♽ౝ䈮⵬⛎䈘䉏䈢䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲 給通路を設けたものでプライマリーカップへの圧力室の液圧による悪影響がない。しかしプライマリーカッ（d）ピストンが戻り位置に復帰した状態（図6.7）ᚯ䉍૏⟎䈪㐿᡼䈘䉏䈢䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉕ㅢ䈛䊥䉱䊷䊋䈻
プを固定するためのシール溝を加工することが難し
ピストン戻り行程で系内に補 給されたブレーキ液
ᚯ䈘䉏䉎䇯䈖䉏䈮䉋䉍៺ᡂ᧚䈱៺⠻╬䈮䉋䉍Ⴧ䈋䈢ᶧ㊂䉕⵬䈇䇮૛䈦䈢ᶧ䈲䊥䉱䊷䊋䈮ᚯ㩿䊥䊥䊷䊐㪀䈘䉏૛ಽ䈭く、シリンダを二分割して溝を形成していた。昭和は戻り位置で開放されたリリーフポートを通じリザー 㩷㩿㪻㪀䊏䉴䊃䊮䈏ᚯ䉍૏⟎䈮ᓳᏫ䈚䈢⁁ᘒ㩿࿑ 㪍㪅㪎㪀㩷ᱷ࿶䉕䊑䊧䊷䉨♽ౝ䈮ᱷ䈘䈭䈇᭽䈮䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
30 年発売のトヨペットクラウンに採用され、トヨタ
バへ戻される。これにより摩擦材の摩耗等により増え䊏䉴䊃䊮ᚯ䉍ⴕ⒟䈪♽ౝ䈮⵬⛎䈘䉏䈢䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲 䈭䈇䈏䇮㪪㪤㪚 䈲ੑ㊀䊑䊧䊷䉨䈮↪䈇䉎 㪫㪤㪚 䈱ၮᧄ᭴では長い使用実績があった。
た液量を補い、余った液はリザーバに戻され（リリーᚯ䉍૏⟎䈪㐿᡼䈘䉏䈢䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉕ㅢ䈛䊥䉱䊷䊋䈻 ᚑㇱಽ䈮૶䉒䉏䈩䈍䉍䇮䈠䈱ઁ䈱ਥ䈭᭴ㅧ଀䉕␜䈜䇯㩷㽲 䊒䊤䊮䉳䊞ဳ㩿㪧㫃㫌㫅㪾㪼㫉 ဳ㩷 ࿑ 㪍㪅㪏㪀㩿ᵈ 㪉㪀㩷フ）余分な残圧をブレーキ系内に残さない様にされてᚯ䈘䉏䉎䇯䈖䉏䈮䉋䉍៺ᡂ᧚䈱៺⠻╬䈮䉋䉍Ⴧ䈋䈢ᶧ㊂いる。
䉕⵬䈇䇮૛䈦䈢ᶧ䈲䊥䉱䊷䊋䈮ᚯ㩿䊥䊥䊷䊐㪀䈘䉏૛ಽ䈭ᱷ࿶䉕䊑䊧䊷䉨♽ౝ䈮ᱷ䈘䈭䈇᭽䈮䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷㩷䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䈲 㪤㪚 䈱৻⇟ၮᧄ⊛䈭᭴ㅧ䈪䊙䊦䉮䊛䊶䊨䉾䉨䊷䊄䈱ᤨઍ䈱ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈎䉌⃻࿷䈮⥋㩷
図 6.8 プランジャ（Plunger）型
䉎䉁䈪ᐢ▸࿐䈮૶↪䈘䉏䈩䈐䈢᭴ㅧ䈪䈅䉎䇯㩷㩷
（「自動車用液圧ブレーキシステム」自動車部品工業会刊より）
⧷䉧䊷䊥䊮䉫␠䈏㐿⊒䈚䈢᭴ㅧ䈪䈅䉎䇯䊒䊤䉟䊙䊥䊷䈏䊥䊥䊷䊐䊘
ᒙὐ䈪䈅䉎䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䈮䉋䉎䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈱
図 6.7 ピストンが戻り位置に復帰した状態（d）䊑䊧䊷䉨ᶧ்ઃ䈐䉅䇮䉲䊥䊮䉻ౝ㕙䈎䉌㕙ข䉍䉕ᣉ䈜䈫⸒䈦䈢ടᎿ㩷 䉦䉾䊒䉕䉲䊥䊮䉻஥䈮࿕ቯ䈚䇮䊒䊤䊮䉳䊞஥䈮❑Ḵ䉅䈚䈒
②センターバルブ（シリンダ側シート CV 型）
䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䈲 㪤㪚 䈱৻⇟ၮᧄ⊛䈭᭴ㅧ䈪䊙 䈲ⶄᢙ䈱䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䈮䉋䉎䊑䊧䊷䉨ᶧ⵬⛎ㅢ〝䉕⸳䈚䈩䊖䉟䊷ᴺ䈱ㅴൻ䈮䉋䉍ᦨዊ㒢䈮㘩䈇ᱛ䉄䉌䉏䇮䈗䈒ᦨㄭ䉁䈪
シリンダ底部中央にピストンのストロークでリザー
コンベンショナル型は MC の一番基本的な構造で䈔䈢䉅䈱䈪䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈻䈱࿶ജቶ䈱ᶧ࿶䈮䉋䉎䊦䉮䊛䊶䊨䉾䉨䊷䊄䈱ᤨઍ䈱ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈎䉌⃻࿷䈮⥋䊧䊷䉨䉕૞㩷ਥᵹ䈱 㪤㪚 ᭴ㅧ䈪䈅䈦䈢䇯㩷
バに通じる通路を閉塞、開放するポペットバルブを配
マルコム・ロッキードの時代の液圧ブレーキから現在䉎䉁䈪ᐢ▸࿐䈮૶↪䈘䉏䈩䈐䈢᭴ㅧ䈪䈅䉎䇯㩷䈠䈱ᓟ䇮䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈏䉻䊜䊷䉳䉕ฃ䈔䉇䈜䈇 ᖡᓇ㗀䈏䈭䈇䇯䈚䈎䈚䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䉕࿕ቯ䈜䉎䈢䊥䊥䊷䊐䊘ᒙὐ䈪䈅䉎䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䈮䉋䉎䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈱
置した形式で、カップシールが 1 個で済み、リリーフに至るまで広範囲に使用されてきた構造である。
䈫䈇䈉䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䈱ᰳὐ䉕࿁ㆱ䈜䉎䈢䉄䈮䇮䊘 䉄䈱䉲䊷䊦Ḵ䉕ടᎿ䈜䉎䈖䈫䈏㔍䈚䈒䇮䉲䊥䊮䉻䉕ੑಽ䊑䊧䊷䉨ᶧഀ䈚䈩Ḵ䉕ᒻᚑ䈚䈩䈇䈢䇯ᤘ๺㪊㪇 ᐕ⊒ᄁ䈱䊃䊣䊕䉾䊃䉪்ઃ䈐䉅䇮䉲䊥䊮䉻ౝ㕙䈎䉌㕙ข䉍䉕ᣉ䈜䈫⸒䈦䈢ടᎿ
ポートがないのでカップへの悪影響が少ない。無効ス
弱点であるリリーフポートによるプライマリーカッ䊕䉾䊃ᑯ䉕૶↪䈚䈢䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑ဳ䉇䇮䊁䉞䊦䊁䉞䊮䈚䈩䊖䉟䊷䊤䉡䊮䈮ណ↪䈘䉏䇮䊃䊣䉺䈪䈲㐳䈇૶↪ታ❣䈏䈅䈦䈢䇯㩷ᴺ䈱ㅴൻ䈮䉋䉍ᦨዊ㒢䈮㘩䈇ᱛ䉄䉌䉏䇮䈗䈒ᦨㄭ䉁䈪䉫䊋䊦䊑ဳ䇮䊒䊤䊮䉳䊞ဳ䈭䈬䈱⻉ᒻᑼ䈏↢䉁䉏䈢䇯㩷
トローク（S）を 1mm 程度にできるメリットがある。
プの傷付きも、シリンダ内面から面取りを施すと言っ䊧䊷䉨䉕૞㽳 䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑㩿䉲䊥䊮䉻஥䉲䊷䊃 㪚㪭 ဳ㪀㩷ਥᵹ䈱㪤㪚 ᭴ㅧ䈪䈅䈦䈢䇯㩷⃻࿷䈪䈲䇮䉝䊮䉼䊨䉾䉪䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨㪘㪙㪪䋩ⵝ
構造が簡単であるが、外部から異物（contamination）
た加工法の進化により最小限に食い止められ、ごく最䈠䈱ᓟ䇮䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䈏䉻䊜䊷䉳䉕ฃ䈔䉇䈜䈇⌕ゞ䉇䇮㪘㪙㪪
䈎䉌⊒ዷ䈚䈢䊃䊤䉪䉲䊢䊮䉮䊮䊃䊨䊷䊦 䉲䊥䊮䉻ᐩㇱਛᄩ䈮䊏䉴䊃䊮䈱䉴䊃䊨䊷䉪䈪䊥䉱䊷䊋䈮が入った場合ポペット弁の開閉に悪影響が出易い。英近まで主流の MC 構造であった。
䈫䈇䈉䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䈱ᰳὐ䉕࿁ㆱ䈜䉎䈢䉄䈮䇮䊘䋨㪫㪚㪪䋩䇮䉣䊧䉪䊃䊨䊷䊆䉾䉪䉴䉺䊎䊥䊁䉞䊷䉮䊮䊃䊨䊷䊦 ㅢ䈛䉎ㅢ〝䉕㐽Ⴇ䇮㐿᡼䈜䉎䊘䊕䉾䊃䊋䊦䊑䉕㈩⟎䈚䈢
国ガーリング社が開発した構造である。日本ではピ
その後、プライマリーカップがダメージを受けやす䊕䉾䊃ᑯ䉕૶↪䈚䈢䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑ဳ䉇䇮䊁䉞䊦䊁䉞䊮䋨㪜㪪㪚䋩ⵝ⌕ゞ↪䈫䈚䈩䇮䊥䉱䊷䊋䈎䉌䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䈱ଏ ᒻᑼ䈪䇮䉦䉾䊒䉲䊷䊦䈏 㪈 ୘䈪ᷣ䉃䈖䈫䇮䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃
ストンストロークの初期に圧力が急上昇するクラッチ
いというコンベンショナル型の欠点を回避するため䈏䈭䈇䈱䈪䉦䉾䊒䈻䈱ᖡᓇ㗀䈏ዋ䈭䈇䇯ήല䉴䊃䊨䊷䉪䉫䊋䊦䊑ဳ䇮䊒䊤䊮䉳䊞ဳ䈭䈬䈱⻉ᒻᑼ䈏↢䉁䉏䈢䇯㩷⛎ᛶ᛫䉕ዊ䈘䈒䈚䈢䊏䉴䊃䊮஥ᑯ䉲䊷䊃ᣇᑼ䈱䉶䊮䉺䊷䋨㪪䋩䉕⒟ᐲ䈮䈪䈐䉎䊜䊥䉾䊃䈏䈅䉎䇯᭴ㅧ䈏◲න䈪䈅⃻࿷䈪䈲䇮䉝䊮䉼䊨䉾䉪䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䋨㪘㪙㪪䋩ⵝMC や㪈㫄㫄
TMC のセコンダリー圧力室側に採用された。
に、ポペット弁を使用したセンターバルブ型や、ティ䊋䊦䊑ဳ䉇䊒䊤䊮䉳䊞ဳ䈱ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧ䈋䈩䈇䉎䇯㩷⌕ゞ䉇䇮㪘㪙㪪
䈎䉌⊒ዷ䈚䈢䊃䊤䉪䉲䊢䊮䉮䊮䊃䊨䊷䊦 䉎䈏䇮ᄖㇱ䈎䉌⇣‛㩿㪺㫆㫅㫋㪸㫄㫀㫅㪸㫋㫀㫆㫅㪀䈏౉䈦䈢႐ว䊘䊕㪪㪤㪚 䈲೨ㅀ䈱䉋䈉䈮⥄േゞ↪䈫䈚䈩䈲૶↪䈘䉏䈩䈇
③センターバルブ（ピストン側シート CV（P）型 図 6.9）
ルティングバルブ型、プランジャ型などの諸形式が生㩷䉾䊃ᑯ䈱㐿㐽䈮ᖡᓇ㗀䈏಴ᤃ䈇䇯⧷࿖䉧䊷䊥䊮䉫␠䈏䋨㪫㪚㪪䋩䇮䉣䊧䉪䊃䊨䊷䊆䉾䉪䉴䉺䊎䊥䊁䉞䊷䉮䊮䊃䊨䊷䊦
ポペットバルブをピストン側に配したもので、カッまれた。
㐿⊒䈚䈢᭴ㅧ䈪䈅䉎䇯ᣣᧄ䈪䈲䊏䉴䊃䊮䉴䊃䊨䊷䉪䈱ೋ䋨㪜㪪㪚䋩ⵝ⌕ゞ↪䈫䈚䈩䇮䊥䉱䊷䊋䈎䉌䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䈱ଏ
㪉㪈㩷 現在では、アンチロックブレーキシステム（ABS）
プはコンベンショナル型と同様プライマリーカップ、⛎ᛶ᛫䉕ዊ䈘䈒䈚䈢䊏䉴䊃䊮஥ᑯ䉲䊷䊃ᣇᑼ䈱䉶䊮䉺䊷 ᦼ䈮࿶ജ䈏ᕆ਄᣹䈜䉎䉪䊤䉾䉼 㪤㪚 䉇 㪫㪤㪚 䈱䉶䉮䊮䉻
セコンダリーカップの 2 個必要である。リリーフポー装着車や、ABS から発展したトラクションコントロー䊥䊷࿶ജቶ஥䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷䊋䊦䊑ဳ䉇䊒䊤䊮䉳䊞ဳ䈱ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧ䈋䈩䈇䉎䇯㩷
トがないのでPort-less 型とも呼ぶ。構造が複雑でコル（TCS）、エレクトローニックスタビリティーコン㽴䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑㩿䊏䉴䊃䊮஥䉲䊷䊃㪚㪭㩿㪧㪀ဳ࿑ 㪍㪅㪐㪀㩷㪪㪤㪚 䈲೨ㅀ䈱䉋䈉䈮⥄േゞ↪䈫䈚䈩䈲૶↪䈘䉏䈩䈇
㩷
㪉㪈㩷

208

トロール（ESC）装着車用として、リザーバからのブストがかかり、異物に弱い欠点を有する。センターバ

レーキ液の供給抵抗を小さくしたピストン側弁シート

ルブの弁棒用ストッパを通すためのピストンに設けた国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

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全ブレーキ機能が失われてしまうことに危惧を抱く人䉨䉲䉴䊁䊛㩿ੑ♽⛔㈩▤䊑䊧䊷䉨㪀䈫⸒䈉⠨䈋ᣇ䈪䈅䉎䇯㩷がいた。この全機能喪失を防ぐ手段として考えられた㪉 ♽⛔㈩▤䊑䊧䊷䉨䈱ಽഀᣇᴺ䈮䈲࿑ 㪍㪅㪈㪇 䈱䉋䈉䈭のが、ホイールブレーキを2 分割して、2 個の MC を䋵䈧䈱ᣇᑼ䈏䈅䉎䇯㩷
用い、それぞれのブレーキ系へ接続すると言う二重安䋨㪘䋩䈲೨ᓟベ䈮ಽഀ䈚䈢䉅䈱䈪䇮೨ᓟ䈱䊑䊧䊷䉨ജ
全ブレーキシステム（二系統配管ブレーキ）と言う考㈩ಽ䈱Ꮕ䈏ዋ䈭䈇䊐䊨䊮䊃䉣䊮䉳䊮䋯䊥䉝䊷䊄䊤䉟䊑䋨㪝㪩䋩ゞ䈮↪䈇䉌䉏䉎䇯䊐䊨䊮䊃ᄬ㒱ᤨ䈱ᱷሽ䊑䊧䊷䉨
え方である。
2ലജ䈏ዋ䈭䈒䈭䉎ᰳὐ䈏䈅䉎䇯㩷
系統配管ブレーキの分割方法には図 6.10 のような㩿㪙㪀䈲೨ᓟ䈱䊑䊧䊷䉨㈩ಽ䈱Ꮕ䈏ᄢ䈐䈇䊐䊨䊮䊃䉣䊮
５つの方式がある。
䉳䊮䋯䊐䊨䊮䊃䊄䊤䉟䊑䋨㪝㪝䋩ゞ䈮↪䈇䉌䉏䉎䇯䈠䈱㈩▤（A）は前後輪に分割したもので、前後のブレーキ力
䈱ᒻ䈎䉌 㪯 ಽഀ䈫๭䈹䇯㪈 ♽ᄬ㒱ᤨ䈪䉅䊑䊧䊷䉨ലജ
配分の差が少ないフロントエンジン／リアードライブ䈲ඨಽ䈏ᱷ䉎䇯㩷
（FR）車に用いられる。フロント失陥時の残存ブレー
䋨㪚䋩䈫䋨㪛䋩䈲䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䉕䋲ಽഀ䈚䇮䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨䉕䊐䊨䊮䊃䈱 㪈 ♽⛔䈫ធ⛯䈜䉎䉋䈉䈮䈚䈢䉅䈱䈪䇮䊥
キ効力が少なくなる欠点がある。
䉝䊷䉕Ꮐฝ৻૕䈪ធ⛯䈚䈢䉅䈱䉕㈩▤䈱ᒻ䈎䉌 㪠㪟 ಽ（B）は前後のブレーキ配分の差が大きいフロントエഀ㩿㪚㪀䇮Ꮐฝ䉕೎䇱䈮䊐䊨䊮䊃䈱৻ᣇ䈮ធ⛯䈚䈢䉅䈱䈪
ンジン／フロントドライブ（FF）車に用いられる。
㪡㪄㪡 ಽഀ㩿㪛㪀䈫๭䉖䈪䈇䉎䇯䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䉕ੑಽഀ䈜
その配管の形から X 分割と呼ぶ。1 系失陥時でもブ䉎䈱䈪䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈱᭴ㅧ䈏ⶄ㔀ൻ䈜䉎䇯䈚䈎䈚ᔅ࿑ 㪍㪅㪐㩷 䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑 㪚㪭㩿㪧㪀ဳ䋨࿑ᣣ┙⵾૞ᚲ䋩㩷㩷 レーキ効力は半分が残る。
図 6.9 センターバルブ CV（P）型
䈝䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈏ඨಽ↢䈐ᱷ䉎䈱䈪 㪈 ♽ᄬ㒱ᤨ䈱䊘䊕䉾䊃䊋䊦䊑䉕䊏䉴䊃䊮஥䈮㈩䈚䈢䉅䈱䈪䇮䉦䉾䊒䈲（図日立製作所）（C）と（D）はフロントブレーキを２分割し、リアーᱷሽ䊑䊧䊷䉨ലജ䈏ᄢ䈐䈒䈭䉎㐳ᚲ䈏䈅䉎䇯㩷䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䈫ห᭽䊒䊤䉟䊙䊥䊷䉦䉾䊒䇮䉶䉮䊮䉻
ブレーキをフロントの1 系統と接続するようにしたも㩿㪜㪀䈲೨ᓟᏀฝ䈱䊑䊧䊷䉨䉕ቢో䈮㪉 ಽഀ䈚䈢䉅䈱䈪䊥䊷䉦䉾䊒䈱 㪉 ୘ᔅⷐ䈪䈅䉎䇯䈇䈝䉏䈱䉦䉾䊒䉅ട࿶䉴᭴ㅧ䈏ⶄ㔀䈫䈭䉎䈱䈪㜞⚖ゞ䈮↪䈇䉌䉏䉎䈖䈫䈏䈅䉎䇯
ので、リアーを左右一体で接続したものを配管の形か④傾斜弁型（ティルティングバルブ TV 型）
䊃䊨䊷䉪ਛⓣ䉕ㅢㆊ䈚䈭䈇䇯䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䈏䈭䈇䈱䈪
分割（C）、左右を別々にフロントの一方に接続
リザーバの下部に傾斜弁を設け、ピストン戻り位置㪧㫆㫉㫋㪄㫃㪼㫊㫊ဳ䈫䉅๭䈹䇯᭴ㅧ䈏ⶄ㔀䈪䉮䉴䊃䈏䈎䈎䉎䈖䈫䇮 ら 㪈IH♽ᄬ㒱䈏ᄬ㒱䈚䈩䉅䊑䊧䊷䉨ലജ䈱ᷫዋ䈲ዋ䈭䈇䇯㩷㩷⇣‛䈮ᒙ䈇ᰳὐ䉕᦭䈜䉎䇯䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑䈱ᑯ᫔↪䉴
したもので
J-J 分割（D）と呼んでいる。フロントブレー
で弁がピストンのフランジ部で開放位置になってお䊤䉡䊮䈮ណ↪䈘䉏䇮䊃䊣䉺䈪䈲㐳䈇૶↪ታ❣䈏䈅䈦䈢䇯㩷㽳 䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑㩿䉲䊥䊮䉻஥䉲䊷䊃 㪚㪭 ဳ㪀㩷䉲䊥䊮䉻ᐩㇱਛᄩ䈮䊏䉴䊃䊮䈱䉴䊃䊨䊷䉪䈪䊥䉱䊷䊋䈮ㅢ䈛䉎ㅢ〝䉕㐽Ⴇ䇮㐿᡼䈜䉎䊘䊕䉾䊃䊋䊦䊑䉕㈩⟎䈚䈢ᒻᑼ䈪䇮䉦䉾䊒䉲䊷䊦䈏 㪈 ୘䈪ᷣ䉃䈖䈫䇮䊥䊥䊷䊐䊘䊷䊃䈏䈭䈇䈱䈪䉦䉾䊒䈻䈱ᖡᓇ㗀䈏ዋ䈭䈇䇯ήല䉴䊃䊨䊷䉪
スリ割り部に外部からの土砂が溜まりやすく、その土䋨㪪䋩䉕㪈㫄㫄 ⒟ᐲ䈮䈪䈐䉎䊜䊥䉾䊃䈏䈅䉎䇯᭴ㅧ䈏◲න䈪䈅
砂が研磨剤となってシリンダやカップを削りシール䉎䈏䇮ᄖㇱ䈎䉌⇣‛㩿㪺㫆㫅㫋㪸㫄㫀㫅㪸㫋㫀㫆㫅㪀䈏౉䈦䈢႐ว䊘䊕
不良を起こす可能性もあった。主に日産車で昭和 30䉾䊃ᑯ䈱㐿㐽䈮ᖡᓇ㗀䈏಴ᤃ䈇䇯⧷࿖䉧䊷䊥䊮䉫␠䈏
年代後半から 40 年代に使用された。最近この構造が㐿⊒䈚䈢᭴ㅧ䈪䈅䉎䇯ᣣᧄ䈪䈲䊏䉴䊃䊮䉴䊃䊨䊷䉪䈱ೋABS 用などに見直され改良された構造の使用例が増ᦼ䈮࿶ജ䈏ᕆ਄᣹䈜䉎䉪䊤䉾䉼㪤㪚 䉇 㪫㪤㪚 䈱䉶䉮䊮䉻
えてきた。
䊥䊷࿶ജቶ஥䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷㽴 䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑㩿䊏䉴䊃䊮஥䉲䊷䊃 㪚㪭㩿㪧㪀ဳ࿑ 㪍㪅㪐㪀㩷䊃䉾䊌䉕ㅢ䈜䈢䉄䈱䊏䉴䊃䊮䈮⸳䈔䈢䉴䊥ഀ䉍ㇱ䈮ᄖㇱり、ピストンの前進で弁が閉塞する構造。カップシー

キを二分割するのでフロントブレーキの構造が複雑化

ルが 1 個で済み、構造が簡単であるメリットがあるが、する。しかし必ずフロントブレーキが半分生き残るの

外部からの異物にはセンターバルブよりバルブシート

で 1 系失陥時の残存ブレーキ効力が大きくなる長所が面積が大きいためさらに影響を受けやすい。英国ガーある。

リング社が二系統ブレーキ用の TMC のプライマリー（E）は前後左右のブレーキを完全に 2 分割したもの
㪉㪉㩷㩷 側圧力室に使用した例があるが日本での使用実績はな

で構造が複雑となるので高級車に用いられることがある。1 系失陥が失陥してもブレーキ効力の減少は少ない。
（2）二重安全ブレーキ（二系統配管ブレーキ）
TMC は二重安全ブレーキシステムに用いられる MCの形式である。TMC の説明に入る前に二系統配管ブい。
（2.2）二系統ブレーキに用いられる MC
2 個の MC を横に並べ、1 本のプッシュロッドで 2

レーキについて簡単に説明する。

個の MC を同時に作動させるツインマスターシリン（2.1）二系統配管ブレーキ

ダ形式（図 6.11）がある（注4）。2 個の MC の発生圧力

液圧ブレーキが採用され、4 輪装着ブレーキが普及を均等化するイコライザー（メカニカルもしくは液圧した 1930 年代後半になると、MC やホイールシリン式）が必要となる。主として（E）水平分割の方式にダのシールの損傷や液圧配管の一部が損傷した場合、用いられる。日産（旧プリンス自動車の設計）が皇室（注３）
図 6.10 二系統配管ブレーキの分割の仕方（機械図集ブレーキより）

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査209䋨㪉㪅㪉䋩ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䈮↪䈇䉌䉏䉎 㪤㪚㩷㪉 ୘䈱 㪤㪚 䉕ᮮ䈮ਗ䈼䇮㪈 ᧄ䈱䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䈪 㪉 ୘䈱㪤㪚 䉕หᤨ䈮૞േ䈘䈞䉎䉿䉟䊮䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻ᒻᑼ䋨࿑ 㪍㪅㪈㪈䋩䈏䈅䉎䋨ᵈ 㪋䋩䇯㪉 ୘䈱 㪤㪚 䈱⊒↢࿶ജ䉕ဋ╬ൻ䈜䉎䉟䉮䊤䉟䉱䊷㩿䊜䉦䊆䉦䊦䉅䈚䈒䈲ᶧ࿶ᑼ㪀䈏ᔅⷐ䈫䈭䉎䇯ਥ䈫䈚䈩㩿㪜㪀᳓ᐔಽഀ䈱ᣇᑼ䈮↪䈇䉌䉏䉎䇯ᣣ↥㩿ᣥ
御料車として 1967 年に製造したプリンスロイヤルや、䊒䊥䊮䉴⥄േゞ䈱⸳⸘㪀䈏⊞ቶᓮᢱゞ䈫䈚䈩 㪈㪐㪍㪎 ᐕ䈮
英国の高級車ロールスロイスはこの方式である。
⵾ㅧ䈚䈢⊞ቶᓮᢱゞ䊒䊥䊮䉴䊨䉟䊟䊦䉇䇮⧷࿖䈱㜞⚖ゞ䊨䊷䊦䉴䊨䉟䉴䈲䈖䈱ᣇᑼ䈪䈅䉎䇯㩷䈱♽䈱᡿㓚ᤨ䊨䉴䈜䉎䉴䊃䊨䊷䉪䉕ᦨዊ㒢䈮䈚䉋䈉䈫䈚䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ䉅ห᭽䈱䉝䉟䊂䉝䈪䈇䉐䈇䉐Ꮏᄦ䈏䈭䈘䉏䈢䈏⚿ዪታ↪䈘䉏䈭䈎䈦䈢䇯㩷䈠䈱ᓟ⧷࿖䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿㩿㪘㫌㫋㫆㫄㫆㫋㫀㫍㪼㩷㪧㫉㫆㪻㫌㪺㫋㫊䋻㪘㪧 ␠䋽⧷࿖䊨䉾䉨䊷䊄㪀␠䈏 㪈㪐㪊㪌 ᐕ 㪐 ᦬䈮ある。この AP 特許と同様な構造のものが戦後呉に進಴㗿䈚䈢⧷࿖․⸵ 㪋㪋㪍㪃㪊㪍㪋㩿࿑ 㪍㪅㪈㪉㪀䈲䇮䈗䈒ᦨㄭ䉁䈪ᐢ
駐したオーストラリア軍主体の英連邦軍の軍用車両に䈒૶䉒䉏䈩䈇䈢䊒䊤䉟䊙䊥䊷䇮䉶䉮䊮䉻䊥䊷౒䈮䉮䊮䊔䊮
装着されていたという証言がある（昭和
21 年頃元ト䉲䊢䊅䊦ဳ䈱 㪫㪤㪚 䈱ၮᧄ․⸵䈪䈅䉎䇯䈖䈱㪘㪧 ․⸵䈫
キコのブレーキ設計技師小林四郎氏によると英軍用車
ห᭽䈭᭴ㅧ䈱䉅䈱䈏ᚢᓟ๓䈮ㅴ㚢䈚䈢䉥䊷䉴䊃䊤䊥䉝ァਥ૕䈱⧷ㅪ㇌ァ䈱ァ↪ゞਔ䈮ⵝ⌕䈘䉏䈩䈇䈢䈫䈇䈉にこの様なTMC を供給したとのことである）。英軍
⸽⸒䈏䈅䉎㩿ᤘ๺㪉㪈 ᐕ㗃ర䊃䉨䉮䈱䊑䊧䊷䉨⸳⸘ᛛᏧ
用車が世界で最初に二重ブレーキ用のTMC を用いた
ዊᨋ྾㇢᳁䈮䉋䉎䈫⧷ァ↪ゞ䈮䈖䈱᭽䈭 㪫㪤㪚 䉕ଏ⛎
と思われる。
䈚䈢䈫䈱䈖䈫䈪䈅䉎㪀䇯⧷ァ↪ゞ䈏਎⇇䈪ᦨೋ䈮ੑ㊀䊑䋨㪉㪅㪉䋩ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䈮↪䈇䉌䉏䉎 㪤㪚㩷（３）日本におけるマスターシリンダの技術的発展䊧䊷䉨↪䈱 㪫㪤㪚 䉕↪䈇䈢䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯㩷䈱♽䈱᡿㓚ᤨ䊨䉴䈜䉎䉴䊃䊨䊷䉪䉕ᦨዊ㒢䈮䈚䉋䈉䈫䈚䈢㪉 ୘䈱 㪤㪚 䉕ᮮ䈮ਗ䈼䇮㪈 ᧄ䈱䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䈪 㪉 ୘䈱
昭和 7 年の標準型トラック、バスの開発に始まった
䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ䉅ห᭽䈱䉝䉟䊂䉝䈪䈇䉐䈇䉐Ꮏᄦ㪤㪚 䉕หᤨ䈮૞േ䈘䈞䉎䉿䉟䊮䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻ᒻᑼ㩿䋳㪀㩷 ᣣᧄ䈮䈍䈔䉎䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱ᛛⴚ⊛⊒ዷ㩷
日本におけるブレーキシリンダ（マスターシリンダお䈏䈭䈘䉏䈢䈏⚿ዪታ↪䈘䉏䈭䈎䈦䈢䇯㩷䋨࿑ 㪍㪅㪈㪈䋩䈏䈅䉎䋨ᵈ 㪋䋩䇯㪉 ୘䈱 㪤㪚 䈱⊒↢࿶ജ䉕ဋ╬ൻᤘ๺ 㪎 ᐕ䈱ᮡḰဳ䊃䊤䉾䉪䇮䊋䉴䈱㐿⊒䈮ᆎ䉁䈦䈢ᣣᧄ
よびホイールシリンダ）の開発は、当時先進技術を有䈠䈱ᓟ⧷࿖䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿㩿㪘㫌㫋㫆㫄㫆㫋㫀㫍㪼㩷䈜䉎䉟䉮䊤䉟䉱䊷㩿䊜䉦䊆䉦䊦䉅䈚䈒䈲ᶧ࿶ᑼ㪀䈏ᔅⷐ䈫䈭䈮䈍䈔䉎䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻㩿䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈍䉋䈶䊖䉟䋨ᵈ䋴䋩
図 6.11 ツインマスターシリンダ࿑ 㪍㪅㪈㪈㩷 䉿䉟䊮䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫀㫅㪸㫄㫀㪺㫊䋩㩷 する米国ロッキード社（後ハイドローリックブレーキ㪧㫉㫆㪻㫌㪺㫋㫊䋻㪘㪧␠䋽⧷࿖䊨䉾䉨䊷䊄㪀␠䈏 㪈㪐㪊㪌 ᐕ 㪐 ᦬䈮䉎䇯ਥ䈫䈚䈩㩿㪜㪀᳓ᐔಽഀ䈱ᣇᑼ䈮↪䈇䉌䉏䉎䇯ᣣ↥㩿ᣥ（注４）䊷䊦䉲䊥䊮䉻㪀䈱㐿⊒䈲䇮ᒰᤨవㅴᛛⴚ䉕᦭䈜䉎☨࿖䊨
（Brake Dinamics）⃻࿷৻⥸⊛䈮↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎ᣇᑼ䈲䇮৻䈧䈱䉲䊥䊮಴㗿䈚䈢⧷࿖․⸵
㪋㪋㪍㪃㪊㪍㪋㩿࿑ 㪍㪅㪈㪉㪀䈲䇮䈗䈒ᦨㄭ䉁䈪ᐢ䊒䊥䊮䉴⥄േゞ䈱⸳⸘㪀䈏⊞ቶᓮᢱゞ䈫䈚䈩 㪈㪐㪍㪎 ᐕ䈮、ロッキード社の特許を購入した米国ベン䉾䉨䊷䊄␠䋨ᓟ䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨␠䈫ᡷ⒓䋩䇮䊨䉾䉻䊗䉝䈱ਛ䈮 㪉 ୘䈱䊏䉴䊃䊮䉕䉺䊮䊂䊛䋨ਠೝ䈚䋩䈮ਗ䈼䇮 社と改称）䈒૶䉒䉏䈩䈇䈢䊒䊤䉟䊙䊥䊷䇮䉶䉮䊮䉻䊥䊷౒䈮䉮䊮䊔䊮⵾ㅧ䈚䈢⊞ቶᓮᢱゞ䊒䊥䊮䉴䊨䉟䊟䊦䉇䇮⧷࿖䈱㜞⚖䉨䊷䊄␠䈱․⸵䉕⾼౉䈚䈢☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠䉇䊪䉫
㪤㪚 現在一般的に用いられている方式は、一つのシリン䈱ౝㇱ䈮ੑ䈧䈱ᶧ࿶ቶ䉕⸳䈔䉎䈇䉒䉉䉎 㪫㪤㪚 䈪 ディックス社やワグナー社等の製品をスケッチしコ䉲䊢䊅䊦ဳ䈱㪫㪤㪚 䈱ၮᧄ․⸵䈪䈅䉎䇯䈖䈱 㪘㪧 ․⸵䈫ゞ䊨䊷䊦䉴䊨䉟䉴䈲䈖䈱ᣇᑼ䈪䈅䉎䇯㩷䊅䊷␠╬䈱⵾ຠ䉕䉴䉬䉾䉼䈚䉮䊏䊷䈜䉎䈖䈫䈎䉌ᆎ䉁䈦
ピーすることから始まったのは既に述べた。戦後占領
ダボアの中に 2 個のピストンをタンデム（串刺し）に䈅䉎䇯㩷ห᭽䈭᭴ㅧ䈱䉅䈱䈏ᚢᓟ๓䈮ㅴ㚢䈚䈢䉥䊷䉴䊃䊤䊥䉝䈢䈱䈲ᣢ䈮ㅀ䈼䈢䇯ᚢᓟභ㗔ァ䈮䉋䉍೙㒢䈘䉏䈩䈇䈢㪫㪤㪚䈲৻䈧䈱䉲䊥䊮䉻䈏䊒䊤䉟䊙䊥䊷࿶ജቶ䈫䉶䉮䊮
軍により制限されていた自動車生産も東西対立、朝鮮並べ、MCの内部に二つの液圧室を設けるいわゆるタァਥ૕䈱⧷ㅪ㇌ァ䈱ァ↪ゞਔ䈮ⵝ⌕䈘䉏䈩䈇䈢䈫䈇䈉⥄േゞ↢↥䉅᧲⷏ኻ┙䇮ᦺ㞲ᚢ੎ഺ⊒䉕ᯏ䈮භ㗔ァ䉻䊥䊷࿶ജቶ䈮ಽ㔌䈘䉏䈩䈍䉍䇮䈍䈱䈍䈱䈏䈵䈫䈧䈱
戦争勃発を機に占領軍や国連軍向けの特需により戦前
ンデムマスターシリンダ（TMC）である。
⸽⸒䈏䈅䉎㩿ᤘ๺㪉㪈 ᐕ㗃ర䊃䉨䉮䈱䊑䊧䊷䉨⸳⸘ᛛᏧ䉇࿖ㅪァะ䈔䈱․㔛䈮䉋䉍ᚢ೨䈱⸳⸘䉕⧯ᐓᚻ⋥䈚䈚㪤㪚 TMC䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㪫㪤㪚
䈱⒳㘃䈲ฦ࿶ജቶ䈱䉲䊥䊮䉻 の設計を若干手直しした状態で生産量が増加してきは一つのシリンダがプライマリー圧力室とセዊᨋ྾㇢᳁䈮䉋䉎䈫⧷ァ↪ゞ䈮䈖䈱᭽䈭㪫㪤㪚 䉕ଏ⛎
䈢⁁ᘒ䈪↢↥㊂䈏Ⴧട䈚䈩䈐䈢䇯ᒰὼ䈱䈖䈫䈭䈏䉌䊑䊧ᒻᑼ䈱⚵䉂ว䉒䈞䈪ಽ䈎䉏䈩䈇䉎䇯ㅢᏱ䊒䊤䉟䊙䊥䊷た。当然のことながらブレーキ自体も戦前の設計を引
コンダリー圧力室に分離されており、おのおのがひと䈚䈢䈫䈱䈖䈫䈪䈅䉎㪀䇯⧷ァ↪ゞ䈏਎⇇䈪ᦨೋ䈮ੑ㊀䊑䊷䉨⥄૕䉅ᚢ೨䈱⸳⸘䉕ᒁ䈐䈝䈦䈩䈇䈢䇯䈚䈎䈚භ㗔䋯䉶䉮䊮䉻䊥䊷䈱㗅䈮ᒻᑼฬ䉕ਗ䈼඙ಽ䈜䉎䇯㩷䊧䊷䉨↪䈱㪫㪤㪚 䉕↪䈇䈢䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯㩷
きずっていた。しかし占領軍の車両には既にTMC を装つ の MC と な っ て い る。TMC の 種 類 は 各 圧 力 室 の シァ䈱ゞਔ䈮䈲ᣢ䈮㪫㪤㪚 䉕ⵝ⌕䈚䈢ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䇮㪫㪤㪚 䈱⊓႐䈲 㪈㪐㪉㪋 ᐕ䈱䉪䊤䉟䉴䊤䊷ਛ⚖ゞ䈻䈱ᶧ
着した二系統ブレーキ、ライニング摩耗自動調整装置
䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈪䈲䉥䊷䊃䉝䉳䊞䉴䉺䊷ઃᯏ᭴䉶䊦䊐䉰
リンダ形式の組み合わせで分かれている。通常プライ
࿶䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈱㊂↥ណ↪䈎䉌㑆䉅䈭䈇 㪈㪐㪉㪏 ᐕ䈮 㩿䋳㪀㩷 ᣣᧄ䈮䈍䈔䉎䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱ᛛⴚ⊛⊒ዷ㩷䊷䊗ലᨐ䈱䈅䉎䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䇮䊉䊮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䇮のついたサーボ型ドラムブレーキやノンサーボ型ドラ
マリー／セコンダリーの順に形式名を並べ区分する。
ᤘ๺㪎 ᐕ䈱ᮡḰဳ䊃䊤䉾䉪䇮䊋䉴䈱㐿⊒䈮ᆎ䉁䈦䈢ᣣᧄ☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴㩿㪙㪼㫅㪻㫀㫏㪀␠䈎䉌಴㗿䈘䉏䈢☨࿖․⸵
⌀ⓨ୚ജⵝ⟎╬䈏ណ↪䈘䉏䈩䈍䉍䇮ᓐᚒ䈱ᛛⴚᩰᏅ䈮䈍䈔䉎䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻㩿䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈍䉋䈶䊖䉟㪬㪪㪧㪈㪃㪐㪋㪊㪃㪏㪏㪍
ムブレーキ、真空倍力装置等が採用されており、彼我TMCの 登䉿䉟䊮䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫀㫅㪸㫄㫀㪺㫊場䈮䈠䈱⪚⧘䈏⷗䉌䉏䉎䇯䈖䈱․⸵䈲⃻࿷
は 1924 年 の ク ラ イ ス ラ ー・䋨ᵈ䋴䋩
シ䋩ッ ク ス㩷࿑ 㪍㪅㪈㪈㩷
䈲ᄢ䈐䈭䉅䈱䈏䈅䈦䈢䇯䊷䊦䉲䊥䊮䉻㪀䈱㐿⊒䈲䇮ᒰᤨవㅴᛛⴚ䉕᦭䈜䉎☨࿖䊨৻⥸䈮૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䉅䈱䈫䉇䉇⇣䈭䉎ᒻᑼ䈪䇮৻ᣇ⃻࿷৻⥸⊛䈮↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎ᣇᑼ䈲䇮৻䈧䈱䉲䊥䊮への液圧ブレーキシステムの量産採用から間もないの技術格差は大きなものがあった。

ダリー共にコンベンショナル型の TMC の基本特許でネンタル社のコンチネンタル・オートモーティブ・シ䉻䊗䉝䈱ਛ䈮㪉 ୘䈱䊏䉴䊃䊮䉕䉺䊮䊂䊛䋨ਠೝ䈚䋩䈮ਗ䈼䇮 䉾䉨䊷䊄␠䋨ᓟ䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䊑䊧䊷䉨␠䈫ᡷ⒓䋩䇮䊨䉾
戦前から液圧ブレーキシリンダを手がけていた、ト1928 年に米国ベンディックス（Bendix）社から出願䉨䊷䊄␠䈱․⸵䉕⾼౉䈚䈢☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠䉇䊪䉫
㪤㪚された米国特許
䈱ౝㇱ䈮ੑ䈧䈱ᶧ࿶ቶ䉕⸳䈔䉎䈇䉒䉉䉎㪫㪤㪚䈪
キコやナブコがブレーキシリンダの製造を開始した。
USP1,943,886 にその萌芽が見られる。
䊅䊷␠╬䈱⵾ຠ䉕䉴䉬䉾䉼䈚䉮䊏䊷䈜䉎䈖䈫䈎䉌ᆎ䉁䈦䈅䉎䇯㩷
その他にも昭和
23 年頃から独自で技術開発を目指す
この特許は現在一般に使用されているものとやや異な䈢䈱䈲ᣢ䈮ㅀ䈼䈢䇯ᚢᓟභ㗔ァ䈮䉋䉍೙㒢䈘䉏䈩䈇䈢㪫㪤㪚 䈲৻䈧䈱䉲䊥䊮䉻䈏䊒䊤䉟䊙䊥䊷࿶ജቶ䈫䉶䉮䊮
部品メーカーが登場した。戦争中創業の愛知工業（後る形式で、一方の系の故障時ロスするストロークを最⥄േゞ↢↥䉅᧲⷏ኻ┙䇮ᦺ㞲ᚢ੎ഺ⊒䉕ᯏ䈮භ㗔ァ䉻䊥䊷࿶ജቶ䈮ಽ㔌䈘䉏䈩䈍䉍䇮䈍䈱䈍䈱䈏䈵䈫䈧䈱のアイシン精機）では昭和
23（1948）年にトヨタ向け
䉇࿖ㅪァะ䈔䈱․㔛䈮䉋䉍ᚢ೨䈱⸳⸘䉕⧯ᐓᚻ⋥䈚䈚
㪤㪚小限にしようとしたものであった。その後も同様のア䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㪫㪤㪚 䈱⒳㘃䈲ฦ࿶ജቶ䈱䉲䊥䊮䉻䈢⁁ᘒ䈪↢↥㊂䈏Ⴧട䈚䈩䈐䈢䇯ᒰὼ䈱䈖䈫䈭䈏䉌䊑䊧にMC（コンベンショナル型と思われる）を生産した
イデアでいろいろ工夫がなされたが結局実用されなᒻᑼ䈱⚵䉂ว䉒䈞䈪ಽ䈎䉏䈩䈇䉎䇯ㅢᏱ䊒䊤䉟䊙䊥䊷䊷䉨⥄૕䉅ᚢ೨䈱⸳⸘䉕ᒁ䈐䈝䈦䈩䈇䈢䇯䈚䈎䈚භ㗔䋯䉶䉮䊮䉻䊥䊷䈱㗅䈮ᒻᑼฬ䉕ਗ䈼඙ಽ䈜䉎䇯㩷
との記録がある。他に数社ブレーキシリンダを手がけかった。
ァ䈱ゞਔ䈮䈲ᣢ䈮 㪫㪤㪚 䉕ⵝ⌕䈚䈢ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䇮䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷
䉨㪫㪤㪚
たメーカーがあったがいずれも第一次オイルショック
そ 䈱⊓႐䈲
の 後 英 国㪈㪐㪉㪋オ ーᐕ䈱䉪䊤䉟䉴䊤䊷ਛ⚖ゞ䈻䈱ᶧ
トモーティブプロダクツ
䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈪䈲䉥䊷䊃䉝䉳䊞䉴䉺䊷ઃᯏ᭴䉶䊦䊐䉰࿶䊑䊧䊷䉨䉲䉴䊁䊛䈱㊂↥ណ↪䈎䉌㑆䉅䈭䈇㪈㪐㪉㪏 ᐕ䈮
前後に消え去っていった。真空倍力装置専門であった（Automotive Products；AP 社＝英国ロッキード）社䊷䊗ലᨐ䈱䈅䉎䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䇮䊉䊮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䇮☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴㩿㪙㪼㫅㪻㫀㫏㪀␠䈎䉌಴㗿䈘䉏䈢☨࿖․⸵
自動車機器（現ボッシュ）、現在ホンダ系の大手ブレーが 1935 年 9 月に出願した英国特許 446,364（図 6.12）は、㪬㪪㪧㪈㪃㪐㪋㪊㪃㪏㪏㪍 䈮䈠䈱⪚⧘䈏⷗䉌䉏䉎䇯䈖䈱․⸵䈲⃻࿷ 㪉㪊㩷⌀ⓨ୚ജⵝ⟎╬䈏ណ↪䈘䉏䈩䈍䉍䇮ᓐᚒ䈱ᛛⴚᩰᏅ
キメーカー日信工業、マツダ系の辰栄工業（独コンチ
ごく最近まで広く使われていたプライマリー、セコン䈲ᄢ䈐䈭䉅䈱䈏䈅䈦䈢䇯৻⥸䈮૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䉅䈱䈫䉇䉇⇣䈭䉎ᒻᑼ䈪䇮৻ᣇ㩷䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨

図 6.12 戦前に現れたタンデムマスターシリンダ（英国特許公報の図から作成）

㪉㪊㩷
㩷

210

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

ステム部門に吸収され、現在は日清紡傘下）などが本

ルモールドを採用して 500 個／月の生産を行った。生

格的にブレーキシリンダ事業に参入するのは昭和 40

産数の増加に伴いグラビティーダイキャスティング

年代である。先に述べたように昭和 20 年代後半に、（重力式金型鋳造）へと移行した（注５）。トキコもほぼ

日産自動車、日野自動車、いすゞ自動車、三菱重工が同時期に自社内で重力鋳造を開始している。

海外の自動車メーカーと提携しノックダウン（KD）

指す部品メーカーが登場した。戦争中創業の愛知工生産を始め、昭和 30 年頃から提携の目的である部品業(後のアイシン精機)で昭和 23(1948)年にトヨタ向けにの国産化検討が始まった。ドラムブレーキ用のホイーMC(コンベンショナル型と思われる)を生産したとの記録
ルシリンダは戦前からの蓄積で十分に製造可能であっがある。他に数社ブレーキシリンダを手がけたメーカー
たと思われる。MC も三菱重工のジープ、日野自動車があったがいずれも第一次オイルショック前後に消えのルノーおよびいすゞ自働車のヒルマンミンクスはコ去っていった。真空倍力装置専門であった自動車機器(現ボッシュ)、現在ホンダ系の大手ブレーキメーカー日ンベンショナル型であったので特別な技術開発不要で
信工業、マツダ系の辰栄工業(独コンチネンタル社のコあった思われる。
ンチネンタル・オートモーティブ・システム部門に吸収さ日産が国産化を図ったオースチン A50 ケンブリッ
れ、現在は日清紡傘下)などが本格的にブレーキシリン
ジの MC は英ガーリング社製アルミ合金鋳物シリンダ事業に参入するのは昭和 40 年代である。先に述べダで、シリンダ先端にバルブシート面を有するセンたように昭和 20 年代後半に、日産自動車、日野自動ターバルブ（CV）方式であった。この国産化にあた車、いすゞ自働車、三菱重工が海外の自動車メーカー
りナブコ社がガーリングの構造と異なるピストン側にと提携しノックダウン（KD）生産を始め、昭和
30 年頃から提携の目的である部品の国産化検討が始まった。ドバルブシート面を持ってきたセンターバルブ（P）型
ラムブレーキ用のホイールシリンダは戦前からの蓄積
MC を開発した。これは実公昭 34-1126 として登録さで十分に製造可能であったと思われる。MCも三菱重れた。この発明は特許として出願されたが、公告後他
工のジープ、日野自動車のルノーおよびいすゞ自働車社の異議申し立てにより実用新案として成立したが、のヒルマンミンクスはコンベンショナル型であったので1938 年登録の英国特許 488,771 と全く同一構造であ
特別な技術開発不要であった思われる。
り、本来は実用新案としての成立も難しかったのでは日産が国産化を図ったオースチン
A50 ケンブリッジの MCないかと思われる。
は英ガーリング社製アルミ合金鋳物シリンダで、シリンダ先端にバルブシート面を有するセンターバル
それはともかく試作開発を進め最終的には図 6.9 にブ（CV）方式であった。この国産化にあたりナブコ社が示すような構造でガーリングの承認を得て国産化されガーリングの構造と異なるピストン側にバルブシート面た。この後昭和 30 年代末にナブコはベンディックスを持ってきたセンターバルブ(P)型 MC を開発した。これ
社と、トキコはガーリング社と技術導入契約を結んだ。
は実公昭 34-1126 として登録された。この発明は特許
ガーリング社のアルミ合金鋳物は英国規格 LM12として出願されたが、公告後他社の異議申し立てにより（Al-Cu-Si系）を使用していた。これに対し国内調達
実用新案として成立したが、1938
年登録の英国特許
可能な一番近い合金としてJISの AC2A（Al-Cu-Si 系
488,771 と全く同一構造であり、本来は実用新案としての成立も難しかったのではないかと思われる。
ラウタル）での国産化を図った。ナブコは鋳造方法とそれはともかく試作開発を進め最終的には図6.9 にして、高圧の液圧を保持する容器であるシリンダの巣示すような構造でガーリングの承認を得て国産化され不良などの欠陥を少なくするため砂型鋳物による重力た。この後昭和 30 年代末にナブコはベンディックス社と、鋳造でスタートしたが歩留まりが悪いため中断、シェ
トキコはガーリング社と技術導入契約を結んだ。

MC の他ホイールシリンダのアルミ化も並行して進ガーリング社のアルミ合金鋳物は英国規格LM12んでいる。トキコ、ナブコ両社のアルミ合金製ブレー（Al-Cu-Si 系）を使用していた。これに対し国内調達可キシリンダは国産では最初期の採用であり、世界的に能な一番近い合金として JIS の AC2A(Al-Cu-Si 系ラウ
見てもかなり早い時期にブレーキシリンダのアルミ化タル)での国産化を図った。ナブコは鋳造方法として、に踏み切っている。しかし後に先駆者としての代償を
高圧の液圧を保持する容器であるシリンダの巣不良な払うことになったのだが、これは後述する。アルミ鋳
どの欠陥を少なくするため砂型鋳物による重力鋳造でスタートしたが歩留まりが悪いため中断、シェルモール
造法は、現在、低圧プレッシャーダイキャスティングドを採用して500 個／月の生産を行った。生産数の増や、「鋳巣」など欠陥がより少ない溶湯鍛造（スクイ
加に伴いグラビティーダイキャスティング（重力式金型
ズキャスティング）なども行われている。
鋳造）へと移行した （注５）。トキコもほぼ同時期に自社内
一方トヨタ自動車は昭和 30（1955）年発売のクラウで重力鋳造を開始している。
ンに愛知工業（後のアイシン精機）の鋳鉄製プラン
MC の他ホイールシリンダのアルミ化も並行して進ん
ジャ型（ガーリング型、ガーリング特許 BP533,224、でいる。トキコ、ナブコ両社のアルミ合金製ブレーキシリ
USP2,577,153）を採用した（図 6.13）。プランジャ型
ンダは国産では最初期の採用であり、世界的に見てもかなり早い時期にブレーキシリンダのアルミ化に踏み切
はコンベンショナル型に比較するとプライマリーカッっている。しかし後に先駆者としての代償を払うことにな
プのリリーフポートによる損傷が無く、ゴム材やブったのだが、これは後述する。アルミ鋳造法は、現在、レーキ液が未発達の当時においてはやむを得ざる選
低圧プレッシャーダイキャスティングや、「鋳巣」など欠択であったと思われる。トヨタはクラウン用 MC で陥がより少ない溶湯鍛造（スクイズキャスティング）など
はプランジャ型を昭和 42（1967）年型まで使い続けた。
も行われている。
トヨペットコロナは昭和（1964）
年型でより廉価な
一方トヨタ自動車は昭和 39
30
年(1９55年)発売のクラウ
コンベンショナル型に変更している。この頃になるとンに愛知工業（後のアイシン精機）の鋳鉄製プランジャ型ゴムやブレーキ液の品質が向上してコンベンショナル（ ガ ー リ ン グ 型 、 ガ ー リ ン グ 特 許 BP533,224 、
USP2,577,153）を採用した（図6.13）。プランジャ型はコ
型でも十分に品質保持できると自信を得たのであろ
ンベンショナル型に比較するとプライマリーカップのリリう。SMC は昭和 40 年代にタンデム化が進むためこれーフポートによる損傷が無く、ゴム材やブレーキ液が未以上構造的に進展はなかった。
発達の当時においてはやむを得ざる選択であったと思
昭和 39 年には海外でもそれほど普及していない２
われる。トヨタはクラウン用
MC ではプランジャ型を昭和
系統ブレーキを採用する国産高級乗用車が現れた。最42（1967）年型まで使い続けた。トヨペットコロナは昭和初の車はトヨタのクラウンエイトで昭和 39 年 4 月の39（1964）年）型で廉価なコンベンショナル型に変更している。この頃になるとゴムやブレーキ液の品質が向上
発売である（図 6.14）。次いで同年 5 月プリンス自動してコンベンショナル型でも十分に品質保持できると自車（後、日産自動車と合併）のグランドグロリアに採信を得たのであろう。SMCは昭和 40 年代にタンデム化用された。
が進むためこれ以上構造的に進展はなかった。

マスターシリンダ

トヨタ博物館所蔵車（注６）
図 6.13 昭和 30 年発売のトヨペットクラウン（RS 型）の MC の写真と昭和 33 年版トヨタ自販の解説書にある図
図 6.13 昭和 30 年発売のトヨペットクラウン(RS 型)の MC の写真と昭和 33 年版トヨタ自販の解説書（注６）にある図

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

211

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図 6.14 昭和 39 年、トヨタクラウンエイトに搭載された日本
㩷

6.16 昭和 30 年登録の中村特許の図㩷䈱ᤘ๺ 図㪈㪈䋨㪈㪐㪊㪍䋩ᐕ⊓㍳䈱☨࿖․⸵㩿࿑㪍㪅㪈㪍㪀䈫ታ⾰⊛㪫㪤㪚 䈲ᤘ๺ 㪊㪇 ᐕઍᓟඨ䈮䈲ᣢ䈮৻⥸䈱ਸ਼↪ゞ䈭䈬ᤘ๺䋳䋹ᐕ䈮䈲ᶏᄖ䈪䉅䈠䉏䈾䈬᥉෸䈚䈩䈇䈭䈇䋲♽
初のアイシン精機製タンデムマスターシリンダ（注７）䈮ห৻䈪䈅䉍ᧄ᧪․⸵䈫䈚䈩ᚑ┙䈚䈋䈭䈇䉅䈱䈪䈅䈦䈢䈮䉅⧷࿖䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿␠䈱ઁ䇮⧷࿖䉧䊷⛔䊑䊧䊷䉨䉕ណ↪䈜䉎࿖↥㜞⚖ਸ਼↪ゞ䈏⃻䉏䈢䇯ᦨ䈏䇮ᒰᤨᶏᄖ․⸵䈱⺞ᩏ䈏චಽ䈪䈐䈭䈇䈫䈇䈉੐ᖱ䈎
TMC は 昭 和 30 年 代 後 半 に は 既 に 一 般 の 乗 用 車 な䊥䊮䉫␠䈏䊁䉞䊦䊁䉞䊮䉫䊋䊦䊑䈫䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑䉕↪
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どにも英国オートモーティブプロダクツ社の他、英国
いずれも小型車の枠をでた
2.5
クラスのエンジンを䈇䈢 㪫㪭㪆㪚㪭 ဳ䈪䇮䉁䈢☨࿖䈪䈲䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠䇮䊂䈪䈅䉎㩿࿑ 㪍㪅㪈㪋㪀䇯ᰴ䈇䈪หᐕ 㪌 ᦬䊒䊥䊮䉴⥄േゞ㩿ᓟ䇮ᣣᓟ䉏䉕䈫䈦䈢ᄢᚻ䊑䊧䊷䉨䊜䊷䉦䊷䈏䈅䈦䈢䇯㩷
ガーリング社がティルティングバルブとセンターバルဳ䋩
積んだ、国産最高級を謳った自動車である。グランド䊦䉮䊝䊧䊷䊮␠䈭䈬䈏䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䋨㪚㫆㪆㪚㫆↥⥄േゞ䈫ว૬㪀䈱䉫䊤䊮䊄䉫䊨䊥䉝䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕ㗃䉁䈪䈲䈠䈱ઁ䈮䉅୘ੱ⊒᣿ኅ䈱․⸵䈮䉕↢↥䈚䈩䈇䈢䇯㩷䈇䈝䉏䉅ዊဳゞ䈱ᨒ䉕䈪䈢㪉㪅㪌 䉪䊤䉴䈱䉣䊮䉳䊮䉕Ⓧ
ブを用いた TV/CV 型で、また米国ではベンディック
グロリアは、トキコが開発したコンベンショナル/セᖠ䉁䈘䉏䉎䉬䊷䉴䈏䈅䈦䈢䈏䇮ᄢᚻㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈱․䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷䊏䉴䊃䊮஥䈱䊥䉺䊷䊮䉴䊒䉖䈣䇮࿖↥ᦨ㜞⚖䉕⻭䈦䈢⥄േゞ䈪䈅䉎䇯䉫䊤䊮䊄䉫䊨ス社、デルコモレーン社などがコンベンショナル型
ンターバルブ（Co/CV）型 TMC（図 6.15）であった。
⸵▤ℂᘒ൓䈱⏕┙䈫౒䈮䈖䈱䉋䈉䈭䉬䊷䉴䈲ᰴ╙䈮ᶖ䊥䉝䈲䇮䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦㪆䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑䋨㪚㫆㪆㪚㪭䋩ဳ 㩷 䊥䊮䉫ജ䉕ᒝ䈒䈚䇮䈎䈧৻ቯ䈱㐳䈘એ਄䈮િ䈶䈭䈇䉋䈉（Co/Co型）を生産していた。
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ベンディックスはプライマリーピストン側のリ䊒䊥䊮䉫䉕↪䈇䈢 㪫㪤㪚 ․⸵ 㪬㪪㪧㪊㪃㪈㪋㪐㪃㪋㪍㪏 䉕ขᓧ䈚䈩ᣣ↥䉅䇮䈠䉏䈎䉌 㪈 ᐕ䈾䈬ᓟ䈱ᤘ๺ 㪋㪇㩿㪈㪐㪍㪌䋩ᐕ䈮䉶
ターンスプリング力を強くし、かつ一定の長さ以上䈇䈢䇯䈖䉏䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷஥䈫䉶䉮䊮䉻䊥䊷஥䈏หᤨ䈮䊥䊄䊥䉾䉪㩿㪈㪊㪇 ゞ㪀䈮䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑䋨㪧 ဳ䋩㪆䉶䊮䉺䊷䊋䊦に伸びないようにした「籠スプリング（ケージスプ
䊥䊷䊐䊘䊷䊃䉕㐽䈛䉎䈖䈫䈏䈪䈐䉎䈱䈪ήല䉴䊃䊨䊷䉪䈏䊑䈀㪚㪭㩿㪧㪀㪆㪚㪭䈁ဳ 㪫㪤㪚 䉕ណ↪䈚䈢䇯䉲䊥䊮䉻᧚⾰䈲䉥リング）」と呼ばれるスプリングを用いた TMC 特許
ඨᷫ䈜䉎䊜䊥䉾䊃䈏䈅䈦䈢䇯㩷䊷䉴䉼䊮࿖↥ൻ䈪ታ↪ൻ䈚䈢䉝䊦䊚ว㊄㍌‛䈪シ㊂ൻ
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USP3,149,468を取得していた。これはプライマリー䈍䉍䇮ᦝ䈮ᣣᧄ಴㗿ᤨ䇮ఝవᮭਥᒛᦼ㒢䉕ㆊ䈑䈩䈇䈢䊮䊂䊛ൻ䈮䉋䉍䉴䊃䊨䊷䉪䈏ඨᷫ䈜䉎䈢䉄䇮․䈮䉶䉮䊮側とセコンダリー側が同時にリリーフポートを閉じる䈢䉄೎⠨᩺䉕౉䉏䈢ታ↪ᣂ᩺㩿ታ౏ᤘ 㪋㪋㪄㪉㪈㪍㪐㪉㪀䈫䈭䉻䊥䊷஥䈱䉦䉾䊒䈱៊்䈫䇮䉻䊑䊦䊕䉻䊦ലᨐ䈱ᷫዋ࿑ 㪍㪅㪈㪌㩷図ᤘ๺ᐕណ↪䈱䉫䊤䊮䊄䉫䊨䊥䉝↪
㪫㪤㪚䋨࿑㕙ᣣ┙⵾૞ᚲ䋩
ことができるので無効ストロークが半減するメリット
6.15㪊㪐昭和
39 年採用のグランドグロリア用TMC
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（図面日立製作所）
があった。
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この特許は公知例によりかなり特許範囲が狭くなっ䈮䉅⧷࿖䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿␠䈱ઁ䇮⧷࿖䉧䊷⛔䊑䊧䊷䉨䉕ណ↪䈜䉎࿖↥㜞⚖ਸ਼↪ゞ䈏⃻䉏䈢䇯ᦨ䉕⠨䈋䈘䈞䉌䉏䈢଀䈪䈅䉎䇯ᐕ䈮․౏ᤘ
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ており、更に日本出願時、優先権主張期限を過ぎてい日産も、それから1 年ほど後の昭和（1965）
年にೋ䈱ゞ䈲䊃䊣䉺䈱䉪䊤䉡䊮䉣䉟䊃䈪ᤘ๺㪊㪐40ᐕ
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44-21692）とセドリック（130車）にセンターバルブ（P型）/ セ
䈖䈱․⸵䈲೨಴䈱䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿䋨㪘㪧䋩␠䊦䉮䊝䊧䊷䊮␠䈭䈬䈏䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ䋨㪚㫆㪆㪚㫆↥⥄േゞ䈫ว૬㪀䈱䉫䊤䊮䊄䉫䊨䊥䉝䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷
なって登録された。権利範囲が狭く他社の類似構造採 ဳ䋩
ン タ ー バ ル ブ〔CV（P）/CV〕 型 TMC を 採 用 し た。
䋨㪋䋩㪡㪠㪪
ⷙᩰ䈱೙ቯ䈫ᶏᄖⷙᩰ䋨㪪㪘㪜㩷㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻䇮㪠㪪㪦ⷙᩰ䋩䈻䈱ኻᔕ㩷㩷䉕↢↥䈚䈩䈇䈢䇯㩷䈇䈝䉏䉅ዊဳゞ䈱ᨒ䉕䈪䈢㪉㪅㪌 䉪䊤䉴䈱䉣䊮䉳䊮䉕Ⓧ
用を阻止することにはならなかった。特許権取得の難シリンダ材質はオースチン国産化で実用化したアルミᤘ๺㪊㪇ᐕઍਛ㗃䈎䉌⥄േゞ䈱࿖ౝ⽼ᄁ䉅Ⴧ䈋⥄䈢䈏䇮ᤘ๺㪊㪍 ᐕ䋨㪈㪐㪍㪈 ᐕ䋩䈮࿖ౝะ䈔䉅฽䉄ຠ⾰ะ਄䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷䊏䉴䊃䊮஥䈱䊥䉺䊷䊮䉴䊒䉖䈣䇮࿖↥ᦨ㜞⚖䉕⻭䈦䈢⥄േゞ䈪䈅䉎䇯䉫䊤䊮䊄䉫䊨
しさを考えさせられた例である。
合金鋳物で軽量化が図られている。センターバルブ型ା䉕ᓧ䈢䊃䊣䉺䈲ᤘ๺㪊㪊ᐕ㩿㪈㪐㪌㪏
ᐕ㪀䈮䉪䊤䉡䊮䋨㪩㪪䋩䈱䈫ᮡḰൻ䇮઀᭽䈱⛔৻ൻ䉕࿑䉎䈢䉄䇮䇸ᶧ࿶䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉫ജ䉕ᒝ䈒䈚䇮䈎䈧৻ቯ䈱㐳䈘એ਄䈮િ䈶䈭䈇䉋䈉䊥䉝䈲䇮䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦㪆䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑䋨㪚㫆㪆㪚㪭䋩ဳኻ☨ャ಴䉕䈲䈛䉄䈢䈏䇮䊐䊥䊷䉡䉢䉟䈪䈱㜞ㅦ⿛ⴕ䈮䊥䊮䉻㪡㪠㪪㩷㪛㪉㪍㪇㪊䇹䈏೙ቯ䈘䉏䈢䇯䈖䈱ⷙᩰ䈲☨࿖䈱⥄を採用したのは、タンデム化によりストロークが半減（4）JIS
規格の制定と䈮䈚䈢䇸☜䉴䊒䊥䊮䉫䋨䉬䊷䉳䉴䊒䊥䊮䉫䋩䇹䈫๭䈳䉏䉎䉴㪫㪤㪚䋨࿑ 㪍㪅㪈㪌䋩䈪䈅䈦䈢䇯㩷⠴䈋䉌䉏䈝ャ಴䉕ਛᱛ䇮䈠䈱ᓟᤘ๺㪊㪌 ᐕ㩿㪈㪐㪍㪇ᐕ㪀ᣂേゞᛛⴚળ䋨㪪㪘㪜㪑㩷㪪㫆㪺㫀㪼㫋㫐㩷㫆㪽㩷㪘㫌㫋㫆㫄㫆㫋㫀㫍㪼㩷㪜㫅㪾㫀㫅㪼㪼㫉㫊䋩䈪するため、特にセコンダリー側のカップの損傷と、ダ
海外規格（SAE、ISO䊒䊥䊮䉫䉕↪䈇䈢
㪫㪤㪚規格）への対応․⸵ 㪬㪪㪧㪊㪃㪈㪋㪐㪃㪋㪍㪏 䉕ขᓧ䈚䈩ᣣ↥䉅䇮䈠䉏䈎䉌 㪈 ᐕ䈾䈬ᓟ䈱ᤘ๺㪋㪇㩿㪈㪐㪍㪌䋩ᐕ䈮䉶ဳ䉮䊨䊅䋨㪩㪫㪉㪇㪣䋩䉕ᛩ౉䈚䈢䇯㜞ㅦᕈ⢻䈲䉪䊤䉡䊮䉋䉍ᤘ๺㪉㪈䋨㪈㪐㪋㪍䋩ᐕ䈮೙ቯ䈘䉏䈢㪪㪘㪜㩷 㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻㩷 䋶䋰㪩䋱䈇䈢䇯䈖䉏䈲䊒䊤䉟䊙䊥䊷஥䈫䉶䉮䊮䉻䊥䊷஥䈏หᤨ䈮䊥
昭和 30 年代中頃から自動車の国内販売も増え自信
ブルペダル効果の減少を考慮した結果であった。
䊄䊥䉾䉪㩿㪈㪊㪇
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を得たトヨタは昭和33 年（1958 年）にクラウン（RS）
これより先四国高知県の発明家中村幸一が昭和30䉏䈢䇯ᣣ↥䉅
㪈㪐㪍㪇ᐕ䈮䉻䉾䊃䉰䊮
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年に特公昭 30-3109「遊動ピストンによる油界分離式
䉂䉎䈏䊃䊤䉾䉪䉲䊞䉲䊷䉕↪䈇㗎ਂ䈭䈣䈔䈏ข䉍ᨩ䈱ਸ਼
䈣の対米輸出をはじめたが、フリーウェイでの高速走行㪪㪘㪜㩷㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻 䈲䉯䊛䉦䉾䊒䈱ຠ⾰ⷐઙ䉕ਥ૕䈫䈚䈢
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に耐えられず輸出を中止、その後昭和 35 年（1960 年）
自動車制動用
MC
（図
6.16）
」
と題する特許を取得した。
↪ゞ䈱⽼ᄁ䈲䈘䉖䈙䉖䈭䉅䈱䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉✚ว⊛䈭䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱ⷙᩰ䈪䈅䈦䈢䈏䈖䈱ⷙᩰ䇯࿖ౝ䈍䉍䇮ᦝ䈮ᣣᧄ಴㗿ᤨ䇮ఝవᮭਥᒛᦼ㒢䉕ㆊ䈑䈩䈇䈢䊮䊂䊛ൻ䈮䉋䉍䉴䊃䊨䊷䉪䈏ඨᷫ䈜䉎䈢䉄䇮․䈮䉶䉮䊮
新型コロナ（RT20L）を投入した。高速性能はクラウ
こ の 特 許 は 前出のオートモーティブプロ ダ ク ツ㪡㪠㪪 ൻ䈜䉎䈮䈲⹜㛎䈭䈬Ḱ஻ᦼ㑆䉕ⷐ䈜䉎䈫⸒䈉䈱㆏〝੐ᖱ䈪⸳⸘䈘䉏䈢⥄േゞ䈱㒢⇇䈏⷗䈋䈢䈫⸒䈉䈢䉄೎⠨᩺䉕౉䉏䈢ታ↪ᣂ᩺㩿ታ౏ᤘ㪋㪋㪄㪉㪈㪍㪐㪉㪀䈫䈭䉻䊥䊷஥䈱䉦䉾䊒䈱៊்䈫䇮䉻䊑䊦䊕䉻䊦ലᨐ䈱ᷫዋ ో૕䉕䈖䈫䈪వㅍ䉍䈘䉏䇮䉯䊛䉦䉾䊒䈲೎䈱㪡㪠㪪䈫䈚䈩ᓟᣣ೙ቯ
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ンより優れていたが足回りのトラブルで販売は困難を（AP）社の昭和
11（1936）年登録の米国特許（図6.12）䈦䈩⊓㍳䈘䉏䈢䇯ᮭ೑▸࿐䈏⁜䈒ઁ␠䈱㘃ૃ᭴ㅧណ↪
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強いられた。日産も1960 年にダットサンઃዻ䈱⸃⺑ᦠ
210 の米国と実質的に同一であり本来特許として成立しえないも䉕㒖ᱛ䈜䉎䈖䈫䈮䈲䈭䉌䈭䈎䈦䈢䇯․⸵ᮭขᓧ䈱㔍䈚䈘䈮㪪㪘㪜ⷙᩰ䈱㇌⸶䉕ឝタ䈚䈩䈍䉍䇮ャ಴↪䈮䈧䈇䈩䈲䈩䈲ャ಴ຠ䉕ኻ⽎䈫䈚䈢㪡㪠㪪㪛㪎㪊㪈㪉䇸⥄േゞ↪ᴤ࿶䊑䊧䉕⠨䈋䈘䈞䉌䉏䈢଀䈪䈅䉎䇯
のであったが、当時海外特許の調査が十分できないとᐕ䈮․౏ᤘ
㪊㪇㪄㪊㪈㪇㪐䇸ㆆേ䊏䉴䊃䊮䈮䉋䉎ᴤ⇇ಽ㔌ᑼ⥄ 輸出を試みるがトラックシャシーを用い頑丈なだけが⸃⺑䉕ෳ⠨䈮䈜䉎䈫⸒䈉䈖䈫䈪䈅䈦䈢䇯㩷䊷䉨ⷫ䉲䊥䊮䉻䋨ャ಴↪䋩䇹䈏ᤘ๺㪊㪊㩿㪈㪐㪌㪏㪀ᐕ೙ቯ䈘䉏േゞ೙േ↪
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取り柄の乗用車の販売はさんざんなものであったとい
いう事情から成立してしまった。この特許の存在で䈖䈱․⸵䈲೨಴䈱䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿䋨㪘㪧䋩␠
う（注８）。国内の道路事情で設計された自動車の限界が
TMC の進出に後れをとった大手ブレーキメーカーが
㪉㪌㩷 見えたと言う現実に危機を抱いた通産省、自動車業界あった。
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昭和 40 年頃まではその他にも個人発明家の特許に212

は自動車関係の JIS の整備を始めた。当初ブレーキシା䉕ᓧ䈢䊃䊣䉺䈲ᤘ๺㪊㪊 ᐕ㩿㪈㪐㪌㪏 ᐕ㪀䈮䉪䊤䉡䊮䋨㪩㪪䋩䈱 リンダに関しては輸出品を対象とした
䈫ᮡḰൻ䇮઀᭽䈱⛔৻ൻ䉕࿑䉎䈢䉄䇮䇸ᶧ࿶䊙䉴䉺䊷䉲悩まされるケースがあったが、大手部品メーカーの特JISD7312「自ኻ☨ャ಴䉕䈲䈛䉄䈢䈏䇮䊐䊥䊷䉡䉢䉟䈪䈱㜞ㅦ⿛ⴕ䈮䊥䊮䉻 㪡㪠㪪㩷 㪛㪉㪍㪇㪊䇹䈏೙ቯ䈘䉏䈢䇯䈖䈱ⷙᩰ䈲☨࿖䈱⥄
許管理態勢の確立と共にこのようなケースは次第に消動車用油圧ブレーキ親シリンダ（輸出用）」が昭和 33⠴䈋䉌䉏䈝ャ಴䉕ਛᱛ䇮䈠䈱ᓟᤘ๺ 㪊㪌 ᐕ㩿㪈㪐㪍㪇 ᐕ㪀ᣂേゞᛛⴚળ䋨㪪㪘㪜㪑㩷㪪㫆㪺㫀㪼㫋㫐㩷㫆㪽㩷㪘㫌㫋㫆㫄㫆㫋㫀㫍㪼㩷㪜㫅㪾㫀㫅㪼㪼㫉㫊䋩䈪滅していった。
（1958）年制定されたが、昭和 36（1961）年に国内向けဳ䉮䊨䊅䋨㪩㪫㪉㪇㪣䋩䉕ᛩ౉䈚䈢䇯㜞ㅦᕈ⢻䈲䉪䊤䉡䊮䉋䉍ᤘ๺ 㪉㪈䋨㪈㪐㪋㪍䋩ᐕ䈮೙ቯ䈘䉏䈢 㪪㪘㪜㩷 㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻㩷 䋶䋰㪩䋱ఝ䉏䈩䈇䈢䈏⿷࿁䉍䈱䊃䊤䊑䊦䈪⽼ᄁ䈲࿎㔍䉕ᒝ䈇䉌䇸 㪩㫌㪹㪹㪼㫉㩷 㪚㫐㫃㫀㫅㪻㪼㫉㩷 㪚㫌㫇㫊㩷 㪽㫆㫉㩷 㪧㪸㫊㫊㪼㫅㪾㪼㫉㩷 㪚㪸㫉㫊㩷 㪸㫅㪻㩷䉏䈢䇯ᣣ↥䉅
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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May䉂䉎䈏䊃䊤䉾䉪䉲䊞䉲䊷䉕↪䈇㗎ਂ䈭䈣䈔䈏ข䉍ᨩ䈱ਸ਼䈣 㪪㪘㪜㩷 㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻 䈲䉯䊛䉦䉾䊒䈱ຠ⾰ⷐઙ䉕ਥ૕䈫䈚䈢↪ゞ䈱⽼ᄁ䈲䈘䉖䈙䉖䈭䉅䈱䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉䋨ᵈ䋸䋩䇯࿖ౝ✚ว⊛䈭䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱ⷙᩰ䈪䈅䈦䈢䈏䈖䈱ⷙᩰ

も含め品質向上と標準化、仕様の統一化を図るため、

at Any Speed（どんなスピードでも安全ではない）」「液圧マスターシリンダ JIS D2603」が制定された。

という車の安全性とそれに対するカーメーカーの取り

この規格は米国の自動車技術会（SAE: Society of

組みを批判する本を出版するに及び、消費者の自動Automotive Engineers）で昭和 21（1946）年に制定さ車の安全性運動はピークに達した（注9）。米国連邦政府

れた SAE Standard 60R1「Rubber Cylinder Cups for䉁䈢㪪㪘㪜ⷙᩰ䈮䈲⠴ᾲ᷷ᐲⷙᩰ䈮䈲⠴ᾲ᷷ᐲ
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Passenger
Cars and Moderate-Duty
Vehicles」を基
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礎とした規格である。ただ SAE Standardはゴムカッ㪩㪉㩿㪟㪼㪸㫍㫐㩷㪛㫌㫋㫐䇮หวᚑ䉯䊛㪀䈱䋲⒳䈅䉍䇮㜞᷷઀᭽㪩㪉㪩㪉㩿㪟㪼㪸㫍㫐㩷㪛㫌㫋㫐䇮หวᚑ䉯䊛㪀䈱䋲⒳䈅䉍䇮㜞᷷઀᭽ 㪩㪉
プの品質要件を主体とした総合的なブレーキシリンダ䈲ᤨᦼዏᣧ䈫䈚䈩㪎㪇㷄઀᭽䈱䉂䈏೙ቯ䈘䉏䈢䇯㜞ㅦᕈ㪎㪇㷄઀᭽䈱䉂䈏೙ቯ䈘䉏䈢䇯㜞ㅦᕈ䈲ᤨᦼዏᣧ䈫䈚䈩
の規格であったがこの規格全体を JIS 化するには試験⢻䈏ⷐ᳞䈘䉏䉎☨࿖ะ䈔ャ಴䈱䉂䈭䉌䈝䇮࿖ౝ䈪䉅㜞⢻䈏ⷐ᳞䈘䉏䉎☨࿖ะ䈔ャ಴䈱䉂䈭䉌䈝䇮࿖ౝ䈪䉅㜞など準備期間を要すると言うことで先送りされ、ゴムㅦ㆏〝䈱ᢛ஻䈏ㅴ䉂䇮䈘䉌䈮㜞ᕈ⢻䈭ᕈ⢻ⷐઙ䈱೙ㅦ㆏〝䈱ᢛ஻䈏ㅴ䉂䇮䈘䉌䈮㜞ᕈ⢻䈭ᕈ⢻ⷐઙ䈱೙
カップは別の JIS として後日制定すると言うことにቯ䈏ᔅⷐ䈫䈭䉍䇮ᤘ๺㪊㪐 ᐕ䋨㪈㪐㪍㪋ᐕ䋨㪈㪐㪍㪋 ᐕ䋩㪪㪘㪜ᐕ䋩㪪㪘㪜 䈱䈱 㪍㪇㪩㪉
㪍㪇㪩㪉ቯ䈏ᔅⷐ䈫䈭䉍䇮ᤘ๺㪊㪐䋨㪈㪉㪇㷄઀᭽䉕฽䉃䉯䊛䉦䉾䊒䈱㪡㪠㪪䈏㪛㪉㪍㪇䋵䈫䈚䈩䈮ẋなった。その代わり、JIS付属の解説書にSAE
規格の䋨㪈㪉㪇㷄઀᭽䉕฽䉃䉯䊛䉦䉾䊒䈱 㪡㪠㪪 䈏 㪛㪉㪍㪇䋵䈫䈚䈩䈮ẋ䈒೙ቯ䈘䉏䈢䇯㪪㪘㪜䈱䈵䈫䈧䈱ⷙᩰ䈮ኻ䈚䇮㪡㪠㪪 䈲䈲䈒೙ቯ䈘䉏䈢䇯㪪㪘㪜䈱䈵䈫䈧䈱ⷙᩰ䈮ኻ䈚䇮㪡㪠㪪
邦訳を掲載しており、輸出用については解説を参考に
㪛㪉㪍㪇㪊㩿䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻ⷙᩰ㪀䇮㪛㪉㪍㪇㪌㩿䊑䊧䊷䉨↪䉯䊛㪛㪉㪍㪇㪊㩿䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻ⷙᩰ㪀䇮㪛㪉㪍㪇㪌㩿䊑䊧䊷䉨↪䉯䊛
すると言うことであった。
䉦䉾䊒㪀䇮䈠䈱ᓟㅊട䈘䉏䈢 㪛㪉㪍㪇㪋㩿䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻㪀䈱㪛㪉㪍㪇㪋㩿䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻㪀䈱䉦䉾䊒㪀䇮䈠䈱ᓟㅊട䈘䉏䈢
また SAE 規格には耐熱温度 70℃の 60R1（Moderateਃ䈧䈱ⷙᩰ䈏ኻᔕ䈜䉎䇯㩷ਃ䈧䈱ⷙᩰ䈏ኻᔕ䈜䉎䇯㩷
Duty、ゴム材質天然ゴム）と耐熱温度 120℃の 60R2
䈠䈱ᓟੑ㊀㩿㪉
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（Heavy Duty、同合成ゴム）の 2 種あり、高温仕様䋨㪌䋩቟ోኻ╷䈍䉋䈶䊥䉮䊷䊦໧㗴㩷䋨㪌䋩቟ోኻ╷䈍䉋䈶䊥䉮䊷䊦໧㗴㩷
R2 は時期尚早として 70℃仕様のみが制定された。高☨࿖䈪䈲㪈㪐㪌㪇
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速性能が要求される米国向け輸出のみならず、国内でਁ㪎㪎ජੱ䈪䈅䈦䈢䈏䇮㪈㪐㪍㪇ජੱ䈪䈅䈦䈢䈏䇮㪈㪐㪍㪇ᐕઍඨ䈳䈮䈲ᐕઍඨ䈳䈮䈲㪌㪌ਁੱㄭ䈒䉁ਁੱㄭ䈒䉁ਁ
も高速道路の整備が進み、さらに高性能な性能要件
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（1964）年 SAE の 60R2
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（120℃仕様を含むゴムカップのJIS が D2605 として䈭ᵴേኅ䊤䊦䊐䊶䊈䊷䉻䊷㩿㪩㪸㫃㫇㪿㩷㪥㪸㪻㪼㫉㪀䈏䇸㪬㫅㫊㪸㪽㪼㩷㪸㫋㩷㪘㫅㫐㩷㪪㫇㪼㪼㪻㩿䈬䉖䈭䉴䊏䊷䊄䈪䉅቟ో䈪䈲䈭䈇㪀䇹䈫䈇䈉ゞ㪪㫇㪼㪼㪻㩿䈬䉖䈭䉴䊏䊷䊄䈪䉅቟ో䈪䈲䈭䈇㪀䇹䈫䈇䈉ゞ㪘㫅㫐㩷
に漸く制定された。SAEのひとつの規格に対し、JIS䈱቟ోᕈ䈫䈠䉏䈮ኻ䈜䉎䉦䊷䊜䊷䉦䊷䈱ข䉍⚵䉂䉕ᛕ䈱቟ోᕈ䈫䈠䉏䈮ኻ䈜䉎䉦䊷䊜䊷䉦䊷䈱ข䉍⚵䉂䉕ᛕ
は D2603（マスターシリンダ規格）、D2605（ブレー್䈜䉎ᧄ䉕಴ 䈜䉎䈮෸䈶䇮ᶖ⾌⠪䈱⥄േゞ䈱቟ో䈜䉎䈮෸䈶䇮ᶖ⾌⠪䈱⥄േゞ䈱቟ో್䈜䉎ᧄ䉕಴
キ用ゴムカップ）、その後追加された
D2604（ホイー䋨ᵈ㪐䋩㪐䋩
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ルシリンダ）の三つの規格が対応する。
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その後二重（2系統）ブレーキの法規制、SAE の改㪝㪼㪻㪼㫉㪸㫃㩷㪤㫆㫋㫆㫉㩷㪭㪼㪿㫀㪺㫃㪼㩷㪪㪸㪽㪼㫋㫐㩷㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻䋩䇹䉕೙ቯ䇮ᤘ๺㪝㪼㪻㪼㫉㪸㫃㩷㪤㫆㫋㫆㫉㩷㪭㪼㪿㫀㪺㫃㪼㩷㪪㪸㪽㪼㫋㫐㩷㪪㫋㪸㫅㪻㪸㫉㪻䋩䇹䉕೙ቯ䇮ᤘ๺
正、ISO 㪈の制定等に伴い
JIS は逐次改正されていった。
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主な改正点はディスクブレーキの普及や排ガス対策に቟ోኻ╷䈱ㆡ↪䉕⟵ോ䈨䈔䈢䇯ᄢဳ໡↪ゞએᄖ䈱⥄േゞ↪䊑䊧䊷䉨䈮㑐䈚䈩䈲㪝㪤㪭㪪㪪㩷㪥㫆㪅㪈㪇㪌䈪䊑䊧䊷䉨䈪䊑䊧䊷䉨േゞ↪䊑䊧䊷䉨䈮㑐䈚䈩䈲㪝㪤㪭㪪㪪㩷㪥㫆㪅㪈㪇㪌よるエンジンルーム内の温度上昇などによる使用環境ᕈ⢻ⷐઙ䈱ઁ䇮䋲♽⛔䊑䊧䊷䉨䈍䉋䈶䋱♽⛔᡿㓚ᤨ䈱ᕈ⢻ⷐઙ䈱ઁ䇮䋲♽⛔䊑䊧䊷䉨䈍䉋䈶䋱♽⛔᡿㓚ᤨ䈱
の変化に応じ 150℃仕様を加えたこと、昭和 49（1974）
⼊ႎⵝ⟎䈱ⵝ⌕䉕ⷐ᳞䈚䈢䇯ኻ☨ャ಴䉕ⷞ㊁䈮౉䉏⼊ႎⵝ⟎䈱ⵝ⌕䉕ⷐ᳞䈚䈢䇯ኻ☨ャ಴䉕ⷞ㊁䈮౉䉏
年に TMC のテスト仕様を追加、昭和 57（1982）年には䈢ᣣᧄ䈱䉦䊷䊜䊷䉦䊷䈲䈖䉏䉕ฃ䈔䈩 㪫㪤㪚㪫㪤㪚 䈱ⵝ⌕₸䈱ⵝ⌕₸䈢ᣣᧄ䈱䉦䊷䊜䊷䉦䊷䈲䈖䉏䉕ฃ䈔䈩
TMC の 普 及 に 伴 い TMC 主、SMC 従 の 規 格 に 改 正 し䉕Ⴧ䉇䈚䈩䈇䈦䈢䇯ᣣᧄ䈪䉅ㆇャ⋭䈱଻቟ၮḰ䈏ㅙᰴ䉕Ⴧ䉇䈚䈩䈇䈦䈢䇯ᣣᧄ䈪䉅ㆇャ⋭䈱଻቟ၮḰ䈏ㅙᰴ
たことなどがあげられる。昭和63（1988）
年の改正時にᡷᱜ䈘䉏䇮䉁䈝ᤘ๺㪋㪉䋨㪈㪐㪍㪎䋩ᐕ䈮ᄢဳゞ䈻䈱ੑ㊀቟
ᡷᱜ䈘䉏䇮䉁䈝ᤘ๺㪋㪉䋨㪈㪐㪍㪎䋩ᐕ䈮ᄢဳゞ䈻䈱ੑ㊀቟
おいて高温耐久テスト（ストローキングテスト）の圧ో䊑䊧䋭䉨㩿㪉
♽⛔䊑䊧䊷䉨㪀䈱ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䇮ో䊑䊧䋭䉨㩿㪉
♽⛔䊑䊧䊷䉨㪀䈱ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䇮ᤘ๺力とストロークの関係を、自動車部品工業会シリンダ㪋㪏ᐕ㩿㪈㪐㪎㪊
ᐕ㩿㪈㪐㪎㪊ᐕ㪀䈮ో䈩䈱ゞ䈻䈱ᐕ㪀䈮ో䈩䈱ゞ䈻䈱㪉㪉♽⛔䊑䊧䊷䉨䈱♽⛔䊑䊧䊷䉨䈱ᤘ๺㪋㪏ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䈢䇯䈘䉌䈮⠉ᤘ๺㪋㪐㩿㪈㪐㪎㪋㪀ᐕ䈮䈲ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䈢䇯䈘䉌䈮⠉ᤘ๺㪋㪐㩿㪈㪐㪎㪋㪀ᐕ䈮䈲
技術委員会が中心となって世界で初めて実車の測定結ਥ䊑䊧䊷䉨䈱᡿㓚⼊ႎⵝ⟎䈱ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䈢䇯ਥ䊑䊧䊷䉨䈱᡿㓚⼊ႎⵝ⟎䈱ⵝ⌕䈏⟵ോ䈨䈔䉌䉏䈢䇯果をベースにして明確化し JIS に反映した。その経過ਥ䊑䊧䊷䉨䈱৻♽⛔᡿㓚ᤨ䈮⼊ႎ䈜䉎䈫䈇䈉䉮䊮䉶䊒ਥ䊑䊧䊷䉨䈱৻♽⛔᡿㓚ᤨ䈮⼊ႎ䈜䉎䈫䈇䈉䉮䊮䉶䊒は JISD2603-1988 の解説に詳述してある。現在の JIS䊃䈲ᤘ๺㪋㪈
㪋㪈ᐕ䈱☨࿖
ᐕ䈱☨࿖㪝㪤㪭㪪㪪㪝㪤㪭㪪㪪䈱ⷙ೙䈪ೋ䉄䈩಴䈩䈐䈢䈱ⷙ೙䈪ೋ䉄䈩಴䈩䈐䈢
䊃䈲ᤘ๺
は国際規格である ISO との整合がほぼ図られている。
䉅䈱䈪䇮ᒰೋ䈱ⷐ᳞䈪䈲⼊ႎ䈲৻ᣇ䈱♽䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䉅䈱䈪䇮ᒰೋ䈱ⷐ᳞䈪䈲⼊ႎ䈲৻ᣇ䈱♽䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ（5）安全対策およびリコール問題
࿶䈏ૐਅ䈚䈢ᤨ⼊ႎ䉕⊒䈜䉎Ꮕ࿶⼊ႎ䋨࿑㪍㪅㪈㪎䋩䈪䈅
࿶䈏ૐਅ䈚䈢ᤨ⼊ႎ䉕⊒䈜䉎Ꮕ࿶⼊ႎ䋨࿑㪍㪅㪈㪎䋩䈪䈅
米国では
1950
年代の年間自動車事故死者数は3万䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ᡿㓚䈱੍⍮⼊ႎ䈮䈭䉎䈫䈇䈉䈖䈫䈪䇮䊥䉱䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ᡿㓚䈱੍⍮⼊ႎ䈮䈭䉎䈫䈇䈉䈖䈫䈪䇮䊥䉱䊷䊋ౝ䈱ᶧ㕙䈏ෂ㒾䊧䊔䊦એਅ䈮䈭䈦䈢䈫䈐⼊ႎ䉕⊒
7 千人であったが、1960 年代半ばには 5 万人近くまで䊷䊋ౝ䈱ᶧ㕙䈏ෂ㒾䊧䊔䊦એਅ䈮䈭䈦䈢䈫䈐⼊ႎ䉕⊒䈜䉎ᶧ㕙⼊ႎ䈏ਥᵹ䈫䈭䉍䇮⃻࿷䈲ᶧ㕙⼊ႎ䈱䉂䈏ណ䈜䉎ᶧ㕙⼊ႎ䈏ਥᵹ䈫䈭䉍䇮⃻࿷䈲ᶧ㕙⼊ႎ䈱䉂䈏ណ
上っていた。この事が当時盛んになっていた消費者運↪䈘䉏䈩䈇䉎㩿࿑㪍㪅㪈㪏㪀䇯㩷
↪䈘䉏䈩䈇䉎㩿࿑㪍㪅㪈㪏㪀䇯㩷
動を自動車の安全性を求める運動に駆り立て、有名な┨䈪䉅⸅䉏䈢䈏䇮䊤䊦䊐䊶䊈䊷䉻䊷䈱໧㗴ឭ⿠䈮㪌㪌 ┨䈪䉅⸅䉏䈢䈏䇮䊤䊦䊐䊶䊈䊷䉻䊷䈱໧㗴ឭ⿠䈮
活動家ラルフ・ネーダー（Ralph Nader）が「Unsafe
䉋䈦䈩䉅䈢䉌䈘䉏䈢䉅䈱䈲䇮቟ోⷙ೙䈱㕙䈣䈔䈪䈭䈒䇮䉋䈦䈩䉅䈢䉌䈘䉏䈢䉅䈱䈲䇮቟ోⷙ೙䈱㕙䈣䈔䈪䈭䈒䇮䋨㪍䋩䊑䊧䊷䉨䈱シ㊂ൻ䈫䉝䊦䊚䉲䊥䊮䉻䈱⣣㘩㩷䋨㪍䋩䊑䊧䊷䉨䈱シ㊂ൻ䈫䉝䊦䊚䉲䊥䊮䉻䈱⣣㘩㩷ᣣᧄ䈪䈲╙৻ᰴ䉥䉟䊦䉲䊢䉾䉪䇮╙㪉㪉ᰴ䉥䉟䊦䉲䊢䉾ᰴ䉥䉟䊦䉲䊢䉾
ᣣᧄ䈪䈲╙৻ᰴ䉥䉟䊦䉲䊢䉾䉪䇮╙䉪એ೨䈎䉌シ㊂ൻ䈮䈧䈇䈩䈲ข䉍⚵䉖䈪䈇䈢䈏䇮䉥䉟䉪એ೨䈎䉌シ㊂ൻ䈮䈧䈇䈩䈲ข䉍⚵䉖䈪䈇䈢䈏䇮䉥䉟は昭和 41（1966）年に「連邦自動車安全基準（FMVSS;㪠㪪㪦䈱೙ቯ╬䈮઻䈇
㪡㪠㪪Safety䈲ㅙᰴᡷᱜ䈘䉏䈩䈇䈦䈢䇯ਥ㪠㪪㪦䈱೙ቯ╬䈮઻䈇㪡㪠㪪䈲ㅙᰴᡷᱜ䈘䉏䈩䈇䈦䈢䇯ਥ
FederalMotor Vehicle
Standard）」を制定、
䈭ᡷᱜὐ䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱᥉෸䉇ឃ䉧䉴ኻ╷䈮䉋䈭ᡷᱜὐ䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱᥉෸䉇ឃ䉧䉴ኻ╷䈮䉋
昭和 43（1968）年 1 月以降米国内で販売される車へ各䉎䉣䊮䉳䊮䊦䊷䊛ౝ䈱᷷ᐲ਄᣹䈭䈬䈮䉋䉎૶↪ⅣႺ䈱䉎䉣䊮䉳䊮䊦䊷䊛ౝ䈱᷷ᐲ਄᣹䈭䈬䈮䉋䉎૶↪ⅣႺ䈱
種の安全対策の適用を義務づけた。大型商用車以外のᄌൻ䈮ᔕ䈛 㪈㪌㪇㷄઀᭽䉕ട䈋䈢䈖䈫䇮ᤘ๺㪈㪌㪇㷄઀᭽䉕ട䈋䈢䈖䈫䇮ᤘ๺ 㪋㪐㩿㪈㪐㪎㪋㪀ᐕ㪋㪐㩿㪈㪐㪎㪋㪀ᐕᄌൻ䈮ᔕ䈛
自動車用ブレーキに関しては FMVSS No.105 でブレー䈮㪫㪤㪚 䈱䊁䉴䊃઀᭽䉕ㅊട䇮ᤘ๺䈱䊁䉴䊃઀᭽䉕ㅊട䇮ᤘ๺ 㪌㪎䋨㪈㪐㪏㪉䋩ᐕ䈮䈲㪌㪎䋨㪈㪐㪏㪉䋩ᐕ䈮䈲䈮㪫㪤㪚
キ性能要件の他、２系統ブレーキおよび１系統故障時㪫㪤㪚䈱᥉෸䈮઻䈇㪫㪤㪚㪫㪤㪚ਥ䇮㪪㪤㪚
ਥ䇮㪪㪤㪚ᓥ䈱ⷙᩰ䈮ᡷᱜ䈚ᓥ䈱ⷙᩰ䈮ᡷᱜ䈚㪫㪤㪚䈱᥉෸䈮઻䈇
の警報装置の装着を要求した。対米輸出を視野に入れ䈢䈖䈫䈭䈬䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯ᤘ๺ 㪍㪊䋨㪈㪐㪏㪏䋩ᐕ䈱ᡷᱜᤨ䈮㪍㪊䋨㪈㪐㪏㪏䋩ᐕ䈱ᡷᱜᤨ䈮䈢䈖䈫䈭䈬䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯ᤘ๺䈍䈇䈩㜞᷷⠴ਭ䊁䉴䊃㩿䉴䊃䊨䊷䉨䊮䉫䊁䉴䊃㪀䈱࿶ജ䈫䉴
た日本のカーメーカーはこれを受けてTMC の装着率を䈍䈇䈩㜞᷷⠴ਭ䊁䉴䊃㩿䉴䊃䊨䊷䉨䊮䉫䊁䉴䊃㪀䈱࿶ജ䈫䉴䊃䊨䊷䉪䈱㑐ଥ䉕䇮⥄േゞㇱຠᎿᬺળ䉲䊥䊮䉻ᛛⴚᆔ䊃䊨䊷䉪䈱㑐ଥ䉕䇮⥄േゞㇱຠᎿᬺળ䉲䊥䊮䉻ᛛⴚᆔ
増やしていった。日本でも運輸省の保安基準が逐次改ຬળ䈏ਛᔃ䈫䈭䈦䈩਎⇇䈪ೋ䉄䈩ታゞ䈱᷹ቯ⚿ᨐ䉕ຬળ䈏ਛᔃ䈫䈭䈦䈩਎⇇䈪ೋ䉄䈩ታゞ䈱᷹ቯ⚿ᨐ䉕
正され、まず昭和 42（1967）年に大型車への二重安全䊔䊷䉴䈮䈚䈩᣿⏕ൻ䈚 㪡㪠㪪㪡㪠㪪 䈮෻ᤋ䈚䈢䇯䈠䈱⚻ㆊ䈲䈮෻ᤋ䈚䈢䇯䈠䈱⚻ㆊ䈲䊔䊷䉴䈮䈚䈩᣿⏕ൻ䈚
ブレ－キ（2 系統ブレーキ）の装着が義務づけられ、㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪊㪄㪈㪐㪏㪏 䈱⸃⺑䈮⹦ㅀ䈚䈩䈅䉎䇯⃻࿷䈱䈱⸃⺑䈮⹦ㅀ䈚䈩䈅䉎䇯⃻࿷䈱 㪡㪠㪪㪡㪠㪪 䈲䈲㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪊㪄㪈㪐㪏㪏
昭和 48（1973）年に全ての車への 2 系統ブレーキの装࿖㓙ⷙᩰ䈪䈅䉎
㪠㪪㪦䈫䈱ᢛว䈏䈾䈿࿑䉌䉏䈩䈇䉎䇯࿖㓙ⷙᩰ䈪䈅䉎 㪠㪪㪦 䈫䈱ᢛว䈏䈾䈿࿑䉌䉏䈩䈇䉎䇯
着が義務づけられた。さらに翌昭和 49（1974）年には主ブレーキの故障警報装置の装着が義務づけられた。

ᰳ㒱ゞ䈱䊥䉮䊷䊦೙ᐲ䈱⏕┙䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯☨࿖䈪䈲ᰳ㒱ゞ䈱䊥䉮䊷䊦೙ᐲ䈱⏕┙䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯☨࿖䈪䈲
主ブレーキの一系統故障時に警報するというコンセプᤘ๺㪋㪈䋨㪈㪐㪍㪍䋩ᐕ䈎䉌䇮䉁䈢ᣣᧄ䈪䈲ᤘ๺ 㪋㪋㪋㪋 ᐕ㩿㪈㪐㪍㪐ᐕ㩿㪈㪐㪍㪐
ᤘ๺㪋㪈䋨㪈㪐㪍㪍䋩ᐕ䈎䉌䇮䉁䈢ᣣᧄ䈪䈲ᤘ๺
トは昭和 41 年の米国 FMVSS の規制で初めて出てきたᐕ㪀䈎䉌ㆇャ⋭઎䈮ၮ䈨䈐䊥䉮䊷䊦䈏ታᣉ䈘䉏䈩䈐䈩䈍ᐕ㪀䈎䉌ㆇャ⋭઎䈮ၮ䈨䈐䊥䉮䊷䊦䈏ታᣉ䈘䉏䈩䈐䈩䈍
もので、当初の要求では警報は一方の系のブレーキ液
䉍䇮ᐔᚑ䋷ᐕ䋱᦬䈎䉌䈲㆏〝ㆇㅍゞਔᴺ䈮ၮ䈨䈒ភ⟎䈫䉍䇮ᐔᚑ䋷ᐕ䋱᦬䈎䉌䈲㆏〝ㆇㅍゞਔᴺ䈮ၮ䈨䈒ភ⟎䈫
䈚䈩ᴺ೙ൻ䈘䉏䈢䇯䊥䉮䊷䊦೙ᐲ䈲䇮⥄േゞ䈏⸳⸘෶
圧が低下した時警報を発する差圧警報（図 6.17）で䈚䈩ᴺ೙ൻ䈘䉏䈢䇯䊥䉮䊷䊦೙ᐲ䈲䇮⥄േゞ䈏⸳⸘෶䈲⵾૞䈱ㆊ⒟䈮⿠࿃䈚䇮଻቟ၮḰ䈮ㆡว䈚䈭䈇෶䈲䈚䈲⵾૞䈱ㆊ⒟䈮⿠࿃䈚䇮଻቟ၮḰ䈮ㆡว䈚䈭䈇෶䈲䈚あった。その後故障の予知警報になるということで、䈭䈒䈭䉎䈍䈠䉏䈏䈅䉎႐ว䇮⥄േゞ䊜䊷䉦䊷෸䈶ャ౉䈭䈒䈭䉎䈍䈠䉏䈏䈅䉎႐ว䇮⥄േゞ䊜䊷䉦䊷෸䈶ャ౉
リザーバ内の液面が危険レベル以下になったとき警報ઍℂᐫ䈏䇮䈠䈱ේ࿃䇮ᡷༀᣇ╷╬䉕࿖࿯੤ㅢᄢ⤿䈮
ઍℂᐫ䈏䇮䈠䈱ේ࿃䇮ᡷༀᣇ╷╬䉕࿖࿯੤ㅢᄢ⤿䈮
を発する液面警報が主流となり、現在は液面警報のみዯ䈔䇮ኻ⽎䈫䈭䉎⥄േゞ䉕࿁෼䈚䇮ήᢱ䈪ୃℂ䈜䉎೙ዯ䈔䇮ኻ⽎䈫䈭䉎⥄േゞ䉕࿁෼䈚䇮ήᢱ䈪ୃℂ䈜䉎೙が採用されている（図 6.18）。
ᐲ䈪䈅䉎䇯㩷
ᐲ䈪䈅䉎䇯㩷࿑㪍㪅㪈㪎㩷Ꮕ࿶⼊ႎ䉴䉟䉾䉼
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䋨࿑㕙ᣣ┙⵾૞ᚲ䋩㩷㩷
（図面日立製作所）
図࿑
6.17
差圧警報スイッチ㩷㩷䊙䉫䊈䉾䊃ઃ
䊙䉫䊈䉾䊃ઃ䊐䊨䊷䊃㩷䊐䊨䊷䊃㩷䊥䊷䊄䉴䉟䉾䉼
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図 6.18
液面警報スイッチ（図面日立製作所）

㩷㩷

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱䉝䊦䊚ൻ䈮〯䉂ಾ䈦䈢䇯㩷䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱䉝䊦䊚ൻ䈮〯䉂ಾ䈦䈢䇯㩷ᤘ๺㪌㪌䋨㪈㪐㪏㪇䋩ᐕ䉮䊮䊌䉪䊃䉦䊷䈫䈚䈩㪌㪌䋨㪈㪐㪏㪇䋩ᐕ䉮䊮䊌䉪䊃䉦䊷䈫䈚䈩㪞㪤
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213

214

5 章でも触れたが、ラルフ・ネーダーの問題提起にた。内径 20mm 程度で、全長 200mm もあるマスターシ

よってもたらされたものは、安全規制の面だけでなく、リンダのピストン摺動部に硬質陽極酸化被膜処理（ア

欠陥車のリコール制度の確立があげられる。米国ではルマイト）を、表面粗さを保ちながら均一に生成する

昭和 41（1966）年から、日本では昭和 44（1969）年からことは困難であった。さらに切削面には銅やシリコン

運輸省令に基づきリコールが実施されてきており、平の結晶が露出することからアルマイトを均一に施すこ

成７（1995）
年１月からは道路運送車両法に基づく措置とが難しかったため、当初効果的な防食処理は行われとして法制化された。リコール制度は、自動車が設計なかった。ところが異物に弱いセンターバルブ型 TMC又は製作の過程に起因し、保安基準に適合しない、又に外部からの異物の他、シリンダ内に発生した腐食生はしなくなるおそれがある場合、自動車メーカー及び成物がバルブシート部に挟み込まれブレーキ液圧が正輸入代理店が、その原因、改善方策等を国土交通大臣

常に上昇しない現象が市場で発生したのである。当初に届け、対象となる自動車を回収し、無料で修理する

は腐食の原因となる要因を取り除くことで対処するこ制度である。

とが優先された。腐食生成物はブレーキ液中に溶解し（6）ブレーキの軽量化とアルミシリンダの腐食た銅イオンがアルミの表面に析出したものと推定され日本では第一次オイルショック、第 2 次オイルた。通常ブレーキ液には銅を溶解しないように銅インショック以前から軽量化については取り組んでいたヒビターが配合されている。しかしブレーキ液に塩素が、オイルショックは燃費改善の目玉としてブレーキ

イオンや水分が多量に溶解すると、配管チューブの内部品のコンパクト化、軽量化を大きく推進させた（図面にメッキされた銅が溶出することが判明した。塩素

6.19）。それまでブレーキのアルミ化には熱心ではなの侵入は外部からの侵入以外にブレーキ液に直接接触かった米国でもマスターシリンダのアルミ化に踏みしないリザーバキャップ等に使われるゴムのポリマー切った。

製造過程で凝固剤として使用される食塩が、製品中に

昭 和 55（1980）年 コ ン パ ク ト カ ー と し て GM が X

数 10PPM オーダー残存し、ブレーキ液中に溶解するこカー（シボレー・サイテーションなど）、
昭和 56（1981）とが判明した。その後ブレーキ液に直接触れる、触れ年クライスラーが K カー（ダッジ・エリアスなど）

ないにかかわらずブレーキに使用するゴムのポリマーでアルミ鋳物製マスターシリンダを採用した。それまには製造工程で食塩を使わないものに変更した。

での鋳鉄製のマスターシリンダの 1/3 近い軽さになっ

外部からの異物に対しては完全ではないので、センた。この頃には日本のブレーキメーカーはアルミ化、

ターバルブタイプから、異物に強いコンベンショナル

標準化、コンパクト化などの技術で先行し、設計的に䈖䉐䈏⇣‛䈮ᒙ䈇䉶䊮䉺䊷䊋䊦䊑ဳ 㪫㪤㪚 䈮ᄖㇱ䈎䉌䊷䉲䊥䊮䉻䈱㪈㪆㪊 ㄭ䈇シ䈘䈮䈭䈦䈢䇯䈖䈱㗃䈮䈲ᣣᧄ䈱 型へ全面的に切り替えられ、当面の腐食および異物対策は昭和
50 年代前半に終了した。その後アルミ合金
は世界をリードしていた。
䈱⇣‛䈱ઁ䇮䉲䊥䊮䉻ౝ䈮⊒↢䈚䈢⣣㘩↢ᚑ‛䈏䊋䊦䊑䊧䊷䉨䊜䊷䉦䊷䈲䉝䊦䊚ൻ䇮ᮡḰൻ䇮䉮䊮䊌䉪䊃ൻ䈭䈬䊑䉲䊷䊃ㇱ䈮᜽䉂ㄟ䉁䉏䊑䊧䊷䉨ᶧ࿶䈏ᱜᏱ䈮਄᣹䈚䈱ᛛⴚ䈪వⴕ䈚䇮⸳⸘⊛䈮䈲਎⇇䉕䊥䊷䊄䈚䈩䈇䈢䇯㩷
鋳物への硬質アルマイト処理の技術が確立され、多く䈭䈇⃻⽎䈏Ꮢ႐䈪⊒↢䈚䈢䈱䈪䈅䉎䇯ᒰೋ䈲⣣㘩䈱ේ
の製品に採用されるようになっていった。
࿃䈫䈭䉎ⷐ࿃䉕ข䉍㒰䈒䈖䈫䈪ኻಣ䈜䉎䈖䈫䈏ఝవ䈘䉏（7）北米へのブレーキメーカーの進出䈢䇯⣣㘩↢ᚑ‛䈲䊑䊧䊷䉨ᶧਛ䈮ṁ⸃䈚䈢㌃䉟䉥䊮䈏
昭和 55（1980）年末米国フォードは、GM「X カー」に䉝䊦䊚䈱⴫㕙䈮ᨆ಴䈚䈢䉅䈱䈫ផቯ䈘䉏䈢䇯ㅢᏱ䊑䊧䊷
対抗する次期コンパクトカーおよびサブコンパクト䉨ᶧ䈮䈲㌃䉕ṁ⸃䈚䈭䈇䉋䈉䈮㌃䉟䊮䊍䊎䉺䊷䈏㈩ว䈘
カー用のアルミ製
TMC を、フォード社内ブレーキ工場
䉏䈩䈇䉎䇯䈚䈎䈚䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮Ⴎ⚛䉟䉥䊮䉇᳓ಽ䈏ᄙ
を含む世界中の主要なブレーキメーカー（欧州
2 社、㊂䈮ṁ⸃䈜䉎䈫䇮㈩▤䉼䊠䊷䊑䈱ౝ㕙䈮䊜䉾䉨䈘䉏䈢㌃䈏ṁ಴䈜䉎䈖䈫䈏್᣿䈚䈢䇯Ⴎ⚛䈱ଚ౉䈲ᄖㇱ䈎䉌䈱
米国
2 社および日本 2 社）に見積もりを要請した。日ଚ౉એᄖ䈮䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮⋥ធធ⸅䈚䈭䈇䊥䉱䊷䊋䉨䊞
本からはトキコのみがこの引き合いに応じ、競合の結䉾䊒╬䈮૶䉒䉏䉎䉯䊛䈱䊘䊥䊙䊷⵾ㅧㆊ⒟䈪ಝ࿕೷䈫
図 6.19 同一縮尺の軽量化 TMC（灰色）とそれ以前の TMC との果、月産約 11 万個という大量のマスターシリンダの䈚䈩૶↪䈘䉏䉎㘩Ⴎ䈏䇮⵾ຠਛ䈮ᢙ 㪈㪇㪧㪧㪤 䉥䊷䉻䊷比較。長さ（L）で約 80%、重さは約 60%になった。
6.20）。翌昭和 56（1981）年 4
㩷 一括受注に成功した（図ᱷሽ䈚䇮䊑䊧䊷䉨ᶧਛ䈮ṁ⸃䈜䉎䈖䈫䈏್᣿䈚䈢䇯䈠䈱（図は日立製作所提供）ర䇱ᣣᧄ䈪䈲ᤘ๺ 㪊㪇 ᐕઍೋ䉄ᣣ↥䈏䇮䈠䈱ᓟ䊖䊮 月にはほぼ仕様が固まり、昭和 57（1982）年秋から量ᓟ䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮⋥ធ⸅䉏䉎䇮⸅䉏䈭䈇䈮䈎䈎䉒䉌䈝䊑䉻䉇ን჻㊀Ꮏ䈭䈬䉕ਛᔃ䈮䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱䉝䊦䊚
産予定で試作が始まった。このマスターシリンダは
元々日本では昭和 30 年代初め日産が、その後ホン䊧䊷䉨䈮૶↪䈜䉎䉯䊛䈱䊘䊥䊙䊷䈮䈲⵾ㅧᎿ⒟䈪㘩Ⴎ㍌‛ൻ䈏ㅴ䉖䈪䈇䈢䇯䉝䊦䊚㍌‛䈲㌃䇮䉲䊥䉮䊮䉕ᢙ䋦
GM が
X カー用として新しく投入したファーストフィ
ダや富士重工などを中心にブレーキシリンダのアルミ䉕૶䉒䈭䈇䉅䈱䈮ᄌᦝ䈚䈢䇯㩷䌾㪈㪇䋦⒟ᐲ฽䉃䊤䉡䉺䊦♽ว㊄䈪䇮㍌ㅧᕈ䉇ᒝᐲ䈮ᄖㇱ䈎䉌䈱⇣‛䈮ኻ䈚䈩䈲ቢో䈪䈲䈭䈇䈱䈪䇮䉶䊮ル（FastFill）型と呼ばれる形式である。これは引鋳物化が進んでいた。
アルミ鋳物は銅、シリコンを数％䈲ఝ䉏䈢᧚ᢱ䈪䈅䈦䈢䈏䇮㍌‛ౝ䈮㌃䉇䉲䊥䉮䊮䈱⚿䉺䊷䊋䊦䊑䉺䉟䊒䈎䉌䇮⇣‛䈮ᒝ䈇䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ
きずり抵抗低減のためディスクブレーキのパッドクリ～ 10％程度含むラウタル系合金で、鋳造性や強度に᥏䈏ᄙ䈒ሽ࿷䈚䇮⚐䉝䊦䊚䈮ኻ䈚⠴㘩ᕈ䈏ഠ䈦䈩䈇䈢䇯䈻ో㕙⊛䈮ಾ䉍ᦧ䈋䉌䉏䇮ᒰ㕙䈱⣣㘩䈍䉋䈶⇣‛ኻ╷は優れた材料であったが、鋳物内に銅やシリコンの結ౝᓘ㪉㪇㫄㫄 ⒟ᐲ䈪䇮ో㐳 㪉㪇㪇㫄㫄 䉅䈅䉎䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻 アランスを大きくし、そのため増えた初期（低圧）の䈲ᤘ๺ 㪌㪇 ᐕઍ೨ඨ䈮⚳ੌ䈚䈢䇯䈠䈱ᓟ䉝䊦䊚ว㊄㍌
䈱䊏䉴䊃䊮᠁േㇱ䈮⎬⾰㓁ᭂ㉄ൻⵍ⤑ಣℂ䋨䉝䊦䊙䉟
消費液量を、二段内径のマスターシリンダの大径部で晶が多く存在し、純アルミに対し耐食性が劣ってい‛䈻䈱⎬⾰䉝䊦䊙䉟䊃ಣℂ䈱ᛛⴚ䈏⏕┙䈘䉏䇮ᄙ䈒䈱䊃䋩䉕䇮⴫㕙☻䈘䉕଻䈤䈭䈏䉌ဋ৻䈮↢ᚑ䈜䉎䈖䈫䈲࿎⵾ຠ䈮ណ↪䈘䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈩䈇䈦䈢䇯㩷㔍䈪䈅䈦䈢䇯䈘䉌䈮ಾ೥㕙䈮䈲㌃䉇䉲䊥䉮䊮䈱⚿᥏䈏㔺
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May಴䈜䉎䈖䈫䈎䉌䉕䉝䊦䊙䉟䊃ဋ৻䈮ᣉ䈜䈖䈫䈏㔍䈚䈎䈦䈢䈢䉄䇮ᒰೋലᨐ⊛䈭㒐㘩ಣℂ䈲ⴕ䉒䉏䈭䈎䈦䈢䇯䈫

㩷
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䉝䊦䊚䈱⴫㕙䈮ᨆ಴䈚䈢䉅䈱䈫ផቯ䈘䉏䈢䇯ㅢᏱ䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮䈲㌃䉕ṁ⸃䈚䈭䈇䉋䈉䈮㌃䉟䊮䊍䊎䉺䊷䈏㈩ว䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈚䈎䈚䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮Ⴎ⚛䉟䉥䊮䉇᳓ಽ䈏ᄙ㊂䈮ṁ⸃䈜䉎䈫䇮㈩▤䉼䊠䊷䊑䈱ౝ㕙䈮䊜䉾䉨䈘䉏䈢㌃ （8）電子制御ブレーキ（ABS、ESC、TCS、EBD）への対応
䈏ṁ಴䈜䉎䈖䈫䈏್᣿䈚䈢䇯Ⴎ⚛䈱ଚ౉䈲ᄖㇱ䈎䉌䈱 (8.1) ハイフロータイプ センターバルブ型 TMCをうけた。ABS は、減圧のため一度アキュムレータ
低圧大容量のブレーキ液を送り込み、パッドクリアラ
ଚ౉એᄖ䈮䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮⋥ធធ⸅䈚䈭䈇䊥䉱䊷䊋䉨䊞
1980 年代にソレノイドバルブを用い高度な電子制御に落とされたブレーキ液がポンプで再加圧され、マスンスを素早く詰めることができるためこう呼ばれた。
䉾䊒╬䈮૶䉒䉏䉎䉯䊛䈱䊘䊥䊙䊷⵾ㅧㆊ⒟䈪ಝ࿕೷䈫
で 4 輪のブレーキ圧を減加圧制御するアンチロックブレ
ターシリンダに高圧パルスとなって戻されてくる。コ
その後不要な大径部の圧力をリザーバに逃し、小径部䈚䈩૶↪䈘䉏䉎㘩Ⴎ䈏䇮⵾ຠਛ䈮ᢙ㪈㪇㪧㪧㪤 䉥䊷䉻䊷 ーキシステム（ABS、Anti-lockBrake System）が一般にᱷሽ䈚䇮䊑䊧䊷䉨ᶧਛ䈮ṁ⸃䈜䉎䈖䈫䈏್᣿䈚䈢䇯䈠䈱ンベンショナル型では、そのパルスで、特にストローのみで高圧を発生させ通常のブレーキをかけることが 普及すると、マスターシリンダは大きな影響をうけた。
ᓟ䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮⋥ធ⸅䉏䉎䇮⸅䉏䈭䈇䈮䈎䈎䉒䉌䈝䊑
ク配分の少ないセコンダリー側のカップがリリーフできる。この構造は GM の特許（USP 4,208,881）となっ ABSは、減圧のため一度アキュムレータに落とされたブ䊧䊷䉨䈮૶↪䈜䉎䉯䊛䈱䊘䊥䊙䊷䈮䈲⵾ㅧᎿ⒟䈪㘩Ⴎ
ポートに食い込み食いちぎられてしまう。ここで再びていたが、公知例などから特許を回避できる見込みを レーキ液がポンプで再加圧され、マスターシリンダに高䉕૶䉒䈭䈇䉅䈱䈮ᄌᦝ䈚䈢䇯㩷
センターバルブ（P）型マスターシリンダが脚光を浴得ていた。フォードにとっても日本のブレーキメー 圧パルスとなって戻されてくる。コンベンショナル型でᄖㇱ䈎䉌䈱⇣‛䈮ኻ䈚䈩䈲ቢో䈪䈲䈭䈇䈱䈪䇮䉶䊮 は、そのパルスで、特にストローク配分の少ないセコン
びることになった。図 6.21 に示す様なバルブのシーカーにとってもブレーキという重要保安部品を、かつ䉺䊷䊋䊦䊑䉺䉟䊒䈎䉌䇮⇣‛䈮ᒝ䈇䉮䊮䊔䊮䉲䊢䊅䊦ဳ
ダリー側のカップがリリーフポートに食い込み食いちぎ
ト部をセコンダリーピストンの頭部に設けたセンター
全く新規の設計で、一気に月産 11 万個受発注すると䈻ో㕙⊛䈮ಾ䉍ᦧ䈋䉌䉏䇮ᒰ㕙䈱⣣㘩䈍䉋䈶⇣‛ኻ╷られてしまう。ここで再びセンターバルブ(P)型マスター
バルブ構造になっている。プライマリー側はカップがいうのは初めての経験であった。
䈲ᤘ๺㪌㪇 ᐕઍ೨ඨ䈮⚳ੌ䈚䈢䇯䈠䈱ᓟ䉝䊦䊚ว㊄㍌ シリンダが脚光を浴びることになった。図6.21 に示す様‛䈻䈱⎬⾰䉝䊦䊙䉟䊃ಣℂ䈱ᛛⴚ䈏⏕┙䈘䉏䇮ᄙ䈒䈱
リリーフポート近くまで戻されることが少なく信頼性
当初フォードは重要保安部品であるゴムカップは米 なバルブのシート部をセコンダリーピストンの頭部に設⵾ຠ䈮ណ↪䈘䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈩䈇䈦䈢䇯㩷の高いコンベンショナル型である。
国産を使うことを要求したが国産で十分な性能を発 けたセンターバルブ構造になっている。
揮できることが証明され全て日本製部品で製造するこ

れることが
る。
1990 年
TMC のリザ
ポンプでブ
どでの発進（TCS）や、
動させ自動
ティーコン
がブレーキ
ブレーキ液
の流通抵抗
TMC が開プライマリー側はカップがリリーフポート近くまで戻さとができた。米国国内で流通しているフォードの純正品を含む市販ブレーキホースの内面ゴムのポリマー自身に大量に塩素を含むクロロプレンゴムを使用されて䈪䈐䉎䈖䈫䈏⸽᣿䈘䉏ో䈩ᣣᧄ⵾ㇱຠ䈪⵾ㅧ䈜䉎䈖䈫䈏いるのでシリンダには当初からアルマイト処理を施し䈪䈐䈢䇯☨࿖࿖ౝ䈪ᵹㅢ䈚䈩䈇䉎䊐䉤䊷䊄䈱⚐ᱜຠ䉕฽䉃Ꮢ⽼䊑䊧䊷䉨䊖䊷䉴䈱ౝ㕙䉯䊛䈱䊘䊥䊙䊷⥄り䈮た。
ᄢ㊂䈮Ⴎ⚛䉕฽䉃䉪䊨䊨䊒䊧䊮䉯䊛䉕૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䈱
フォード向け TMC はその後他の日本メーカーも参䈪䉲䊥䊮䉻䈮䈲ᒰೋ䈎䉌䉝䊦䊙䉟䊃ಣℂ䉕ᣉ䈚䈢䇯㩷
図 6.21 ABS 車用として新たに開発された Co/CV（P）型 TMC
入し、小型ピックアップトラックや SUV 等に拡大し䊐䉤䊷䊄ะ䈔 㪫㪤㪚 䈲䈠䈱ᓟઁ䈱ᣣᧄ䊜䊷䉦䊷䉅ෳ（図面日立製作所提供）て フ ォ ー ド の 大 半 の TMC は 日 本 製 と な っ た 時 期 も（8）電子制御ブレーキ（ABS、ESC、TCS、EBD）への対応
౉䈚䇮ዊဳ䊏䉾䉪䉝䉾䊒䊃䊤䉾䉪䉇 㪪㪬㪭 ╬䈮᜛ᄢ䈚䈩䊐䉤あった。その後円高も影響し現地生産を始め、日本の年代後半には、ABS アクチュエーターを利用し(8.1)
ハイフロータイプ
センターバルブ型 TMC
䊷䊄䈱ᄢඨ䈱㪫㪤㪚 䈲ᣣᧄ⵾䈫䈭䈦䈢ᤨᦼ䉅䈅䈦䈢䇯䈠(8.2) 1990
ハイフロータイプ・プランジャ型
TMC(図 6.23)
トランスプラント向けを含めて現地生産が多くなっ
TMCのリザーバのブレーキ液を使って自動的
ABS のポれることが少なく信頼性の高いコンベンショナル型であ1980年代にソレノイドバルブを用い高度な電子制御䈱ᓟ౞㜞䉅ᓇ㗀䈚⃻࿾↢↥䉕ᆎ䉄䇮ᣣᧄ䈱䊃䊤䊮䉴䊒䊤
開発などで
1980
年代以降前輪駆動車が一般化すると共に、エる。
で 䊮䊃ะ䈔䉕฽䉄䈩⃻࿾↢↥䈏ᄙ䈒䈭䈦䈢䇯㩷
4 輪のブレーキ圧を減加圧制御するアンチロックブレ
た。
ンプでブレーキ液を加圧し、滑りやすい雪の坂道など
プランジャ
ンジンルーム内にエンジン制御機器、排ガス対策装置、
1990
年代後半には、ABS
アクチュエーターを利用しーキシステム（ABS、Anti-lock Brake System）が一般に ABS
等各種電子制御機器等が詰め込まれエンジンルでの発進を補助するトラクションコントロールシステ
TMC のリザーバのブレーキ液を使って自動的 ABS の普及すると、マスターシリンダは大きな影響をうけた。 ームは狭くなり、その中に納めるためにはブースターやム（TCS）や、操舵中に 4 輪個別にブレーキを自動的ポンプでブレーキ液を加圧し、滑りやすい雪の坂道な
ABS は、減圧のため一度アキュムレータに落とされたブ マスターシリンダをますます小さくすることが要求された。
に作動させ自動車の姿勢を制御するエレクトロニック
どでの発進を補助するトラクションコントロールシステム
レーキ液がポンプで再加圧され、マスターシリンダに高 それに応え米国アライド社が（ベンディックス社の後身）
スタビリティーコントロール装置（ESC）が開発され（TCS）や、操舵中に4 輪個別にブレーキを自動的に作
圧パルスとなって戻されてくる。コンベンショナル型で 開発したのがミニマスターシリンダである。構造的にはると、運転者がブレーキ操作をしない状態で、リザー動させ自動車の姿勢を制御するエレクトロニックスタビリ
は、そのパルスで、特にストローク配分の少ないセコン 英国ガーリング社のプランジャ型マスターシリンダをタティーコントロール装置（ESC）が開発されると、運転者
バから急速にブレーキ液を吸い込ませる必要があるた
ダリー側のカップがリリーフポートに食い込み食いちぎ ンデム化したものである。小型化のため複雑化し、コスがブレーキ操作をしない状態で、リザーバから急速にられてしまう。ここで再びセンターバルブ(P)型マスター ト的には不利であった。最近になって、戻り位置でのブ
め、バルブ部の流通抵抗を少なくしたハイフロー型セ
図 6.23ブレーキ液を吸い込ませる必要があるため、バルブ部
シリンダが脚光を浴びることになった。図 6.21 に示す様 レーキ液の流通抵抗を少なくできるプランジャ型の特ンターバルブ TMC が開発された（図 6.22）。
の流通抵抗を少なくしたハイフロー型センターバルブ
なバルブのシート部をセコンダリーピストンの頭部に設 徴が注目され、ABS、TCS、ECS等のマスターシリンダ
TMCが開発された(図6.22)。
けたセンターバルブ構造になっている。
用として見直されている。シリンダ奥のリセス加工法のプライマリー側はカップがリリーフポート近くまで戻さ
６．３ ホイールブレーキ(ファンデーションブレーキ Foundation Brake)
レーキを装
車輪部に装着され、実際にブレーキ力を発生する
なお、この部分をホイールブレーキ（ファンデーションブレーキ）と
図 6.20 米国フォード向けファーストフィル TMC䊒䈲☨ールブレ
呼ぶ。自動車初期に実用化されたホイールブレーキは（図は日立製作所提供）䉕⊒ើ㩷
外部縮小式バンドブレーキであった。1920 年代に入り、 拡張式ドラ
次第に内部拡張式のドラムブレーキが採用されはじめ、 とディスクブ（8）電子制御ブレーキ（ABS、ESC、TCS、EBD）
定する。
液圧式 4 輪ブレーキが普及した 1930 年代には内部拡
㪉㪎㩷
への対応
ドラムブ
張式ドラムブレーキが主流となった。さらに 1930 年代かィスクブレー
ら航空機用として発達してきたディスクブレーキが戦後（a）ハイフロータイプ センターバルブ型 TMC
違いは、ド1980 年代にソレノイドバルブを用い高度な電子制 の昭和 28(1958)年欧州でレーシングカーに採用され、
図 6.22 TCS、ESC 車用ハイフロー TMC
キがブレー
高速を競い合うレースで良い成績を収めるに至って、(8.2) 御でハイフロータイプ・プランジャ型
TMC(図 6.23)
4 輪のブレーキ圧を減加圧制御するアンチロック（図面日立製作所提供）呼ばれる円開発などでローコスト化も実現でき、ハイフロータイプの1980 年代以降前輪駆動車が一般化すると共に、エ スポーツカーを中心に欧州で採用が広まった。日本でブレーキシステム（ABS、Anti-lock Brake System）
擦部材を
30 年代末から一部のスポーティーカーへの採プランジャ型ミニ
TMC として採用が増えている。
ンジンルーム内にエンジン制御機器、排ガス対策装置、 も昭和
筒（ドラム）ABS が一般に普及すると、マスターシリンダは大きな影響
等各種電子制御機器等が詰め込まれエンジンル 用が始まった。現在ではほとんど全ての車がディスクブ
リザーバから（図示せず）
ームは狭くなり、その中に納めるためにはブースターやマスターシリンダをますます小さくすることが要求された。
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
28 215
それに応え米国アライド社が（ベンディックス社の後身）
開発したのがミニマスターシリンダである。構造的には

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は、ドラムブレーキがブレーキシューと呼ばれる円弧状の摩擦部材を回転する円筒（ドラム）に押しつける
ので、ドラムの回転に伴いシューが巻き込まれ制動力が増幅されるセルフサーボ効果があることである。セルフサーボ効果をさらに効果的に利用しようとしたドラムブレーキにサーボブレーキと呼ばれる形式もある（この形式でないものはノンサーボブレーキと呼ぶ場
図 6.23 ハイフロープランジャ（HF type Pl/PL）型 Mini TMC

合もあるが、サーボ効果がないわけではない）。
これに対しディスクブレーキは、回転するディスク（図面日立製作所）に摩擦部材を両側から押しつけるだけであるから、通（b）ハイフロータイプ・プランジャ型 TMC（図 6.23）

常セルフサーボ効果はほとんどない。

1980 年代以降前輪駆動車が一般化すると共に、エブレーキの入力に対する出力の比をブレーキ効力係数

ンジンルーム内にエンジン制御機器、排ガス対策装と呼び摩擦係数との関係を表すとブレーキの形式毎に図

置、ABS 等各種電子制御機器等が詰め込まれエンジ

6.24 のようになる（ドラムブレーキの形式は 6.3.2 項で詳

ンルームは狭くなり、その中に納めるためにはブース述する）。セルフサーボ効果の大きいブレーキは摩擦係

ターやマスターシリンダをますます小さくすることが数の変化に対し大きく制動力が変化し、ディスクブレー要求された。
それに応え米国アライド社が（ベンディッキのようにセルフサーボ効果がないものは直線的に変化

クス社の後身）開発したのがミニマスターシリンダでし安定したブレーキとなっていることが分かる。

䉁䈢
䊥䊷䊂䉞
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ある。構造的には英国ガーリング社のプランジャ型マ 䉎䈱䈪䇮䊄䊤䊛䈱࿁ォ䈮઻䈇䉲䊠䊷䈏Ꮞ䈐ㄟ䉁䉏೙േ
スターシリンダをタンデム化したものである。小型化 ജ䈏Ⴧ᏷䈘䉏䉎䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈅䉎䈖䈫䈪䈅䉎䇯䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䉕䈘䉌䈮ലᨐ⊛䈮೑↪䈚䉋䈉䈫䈚䈢䊄䊤のため複雑化し、コスト的には不利であった。最近に䊛䊑䊧䊷䉨䈮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈫๭䈳䉏䉎ᒻᑼ䉅䈅䉎䋨䈖なって、戻り位置でのブレーキ液の流通抵抗を少なく䈱ᒻᑼ䈪䈭䈇䉅䈱䈲䊉䊮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈫๭䈹႐ว䉅
できるプランジャ型の特徴が注目され、ABS、TCS、
䈅䉎䈏䇮䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈭䈇䉒䈔䈪䈲䈭䈇䋩䇯㩷
ECS 等のマスターシリンダ用として見直されている。
䈖䉏䈮ኻ䈚䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮࿁ォ䈜䉎䊂䉞䉴䉪䈮
シリンダ奥のリセス加工法の開発などでローコスト
៺ᡂㇱ᧚䉕ਔ஥䈎䉌᛼䈚䈧䈔䉎䈣䈔䈪䈅䉎䈎䉌䇮ㅢᏱ化も実現でき、ハイフロータイプのプランジャ型ミニ 䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈲䈾䈫䉖䈬䈭䈇䇯㩷䊑䊧䊷䉨䈱౉ജ䈮ኻ䈜䉎಴ജ䈱Ყ䉕䊑䊧䊷䉨ലജ
TMC として採用が増えている。
ଥᢙ䈫๭䈶៺ᡂଥᢙ䈫䈱㑐ଥ䉕⴫䈜䈫䊑䊧䊷䉨䈱ᒻᑼᲤ䈮࿑ 㪍㪅㪉㪋 䈱䉋䈉䈮䈭䉎䇯䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈱ᄢ䈐䈇
ホイルブレーキ（ファンデーションブ
6.3 レーキ Foundation Brake）
䊑䊧䊷䉨䈲៺ᡂଥᢙ䈱ᄌൻ䈮ኻ䈚ᄢ䈐䈒೙േജ䈏ᄌൻ
図 6.24 ブレーキ効力係数䈚䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱䉋䈉䈮䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈭䈇
車輪部に装着され、実際にブレーキ力を発生する部分
摩擦材は温度上昇によって摩擦材表面の摩擦係数が䉅䈱䈲⋥✢⊛䈮ᄌൻ䈚቟ቯ䈚䈢䊑䊧䊷䉨䈫䈭䈦䈩䈇䉎䈖をホイールブレーキ（ファンデーションブレーキ）と呼大きく変化する（通常摩擦係数が下がる）。この現象
䈫䈏ಽ䈎䉎䇯㩷
៺ᡂ᧚䈲᷷ᐲ਄᣹䈮䉋䈦䈩៺ᡂ᧚⴫㕙䈱៺ᡂଥぶ。自動車初期に実用化されたホイールブレーキは外部をフェードと言う。これを台上テスト（フェードテス
ᢙ䈏ᄢ䈐䈒ᄌൻ䈜䉎䋨ㅢᏱ៺ᡂଥᢙ䈏ਅ䈏䉎䋩䇯៺ᡂଥ
縮小式バンドブレーキであった。1920 年代に入り、次第ト）で比較した結果が図 6.25 である。ディスクブレーᢙૐਅ䈲䊑䊧䊷䉨ലജᄌൻ䈜䉎䇯䈖䈱⃻⽎䉕䊐䉢䊷䊄䈫に内部拡張式のドラムブレーキが採用されはじめ、液圧
キと２L 型ドラムブレーキの高速からの繰り返し制動⸒䈉䇯䈖䉏䉕บ਄䊁䉴䊃䋨䊐䉢䊷䊄䊁䉴䊃䋩䈪Ყセ䈚䈢⚿ᨐ
式 4 輪ブレーキが普及した 1930 年代には内部拡張式ドラによるブレーキ効力の変化と、冷却後の効きの回復状䈏࿑ 㪍㪅㪉㪌 䈪䈅䉎䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䋲㪣 ဳ䊄䊤䊛䊑䊧䊷
ムブレーキが主流となった。さらに 1930 年代から航空機 䉨䈱㜞ㅦ䈎䉌䈱➅䉍㄰䈚೙േ䈮䉋䉎䊑䊧䊷䉨ലജ䈱ᄌ況を示している。ドラムブレーキに対しディスクブ用として発達してきたディスクブレーキが戦後の昭和 28 ൻ䈫䇮಄ළᓟ䈱ല䈐䈱࿁ᓳ⁁ᴫ䉕␜䈚䈩䈇䉎䇯䊄䊤䊛䊑
レーキは、フェード時の効力変化が少なく、また回復（1958）年欧州でレーシングカーに採用され、高速を競い 䊧䊷䉨䈮ኻ䈚䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊐䉢䊷䊄ᤨ䈱ലജᄌ
も優れていることが分かる。
ൻ䈏ዋ䈭䈒䇮䉁䈢࿁ᓳ䉅ఝ䉏䈩䈇䉎䈖䈫䈏ಽ䈎䉎䇯㩷
合うレースで良い成績を収めるに至って、スポーツカーを中心に欧州で採用が広まった。日本でも昭和 30 年代末から一部のスポーティーカーへの採用が始まった。現在
ではほとんど全ての車がディスクブレーキを装着している。なお、この稿で扱うホイールブレーキは内部拡張式
ドラムブレーキとディスクブレーキに限定する。
ドラムブレーキとディスクブレーキの大きな違い
図 6.25 ドラムブレーキとディスクブレーキのフェード特性216

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

㩷

100%

日本車の年式 のフロントブレーキ 式 のモデル推移（％）
ディスクブレーキ
ＬＴ型ドラムブレーキ

サーボ型ドラムブレーキ
２Ｌ型ドラムブレーキ

ฦ⒳㪍㪅㪉㪏 䈮
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䊛䊑䊧䊷䉨䈮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈫๭䈳䉏䉎ᒻᑼ䉅䈅䉎䋨䈖䈱ᒻᑼ䈪䈭䈇䉅䈱䈲䊉䊮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈫๭䈹႐ว䉅䈅䉎䈏䇮䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈭䈇䉒䈔䈪䈲䈭䈇䋩䇯㩷䈖䉏䈮ኻ䈚䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮࿁ォ䈜䉎䊂䉞䉴䉪䈮
ドラムブレーキの代表的な形態として図6.26 にに示すグラフは、日本でディスクブレーキが登場する
៺ᡂㇱ᧚䉕ਔ஥䈎䉌᛼䈚䈧䈔䉎䈣䈔䈪䈅䉎䈎䉌䇮ㅢᏱリーディング・トレーリング型を、図6.27 にディス䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈲䈾䈫䉖䈬䈭䈇䇯㩷䉁䈢䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ઍ⴫⊛䈭ᒻᘒ䈫䈚䈩࿑㪍㪅㪉㪍 䈮 直前の昭和 35（1960）年から、ほとんどのモデルにフロントディスクブレーキの装着が進むまでの、ブレー
クブレーキの１形態としてオポーズド型の例を示す。
䊥䊷䊂䉞䊮䉫䊶䊃䊧䊷䊥䊮䉫ဳ䉕䇮࿑㪍㪅㪉㪎 䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊑䊧䊷䉨䈱౉ജ䈮ኻ䈜䉎಴ജ䈱Ყ䉕䊑䊧䊷䉨ലജ䉁䈢䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ઍ⴫⊛䈭ᒻᘒ䈫䈚䈩࿑㪍㪅㪉㪍 䈮
䊷䉨䈱䋱ᒻᘒ䈫䈚䈩䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈱଀䉕␜䈜䇯㩷ଥᢙ䈫๭䈶៺ᡂଥᢙ䈫䈱㑐ଥ䉕⴫䈜䈫䊑䊧䊷䉨䈱ᒻᑼ䊥䊷䊂䉞䊮䉫䊶䊃䊧䊷䊥䊮䉫ဳ䉕䇮࿑㪍㪅㪉㪎 䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧 キ形式別装着モデルの全モデル数に対する比率の推移を示す。
䊷䉨䈱䋱ᒻᘒ䈫䈚䈩䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈱଀䉕␜䈜䇯㩷Ფ䈮࿑ 㪍㪅㪉㪋 䈱䉋䈉䈮䈭䉎䇯䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈱ᄢ䈐䈇䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻
サーボブレーキは昭和 35 年頃から増加し、それま䊑䊧䊷䉨䈲៺ᡂଥᢙ䈱ᄌൻ䈮ኻ䈚ᄢ䈐䈒೙േജ䈏ᄌൻ䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻
で一般的であった 2 リーディング型を凌駕するまで普䈚䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱䉋䈉䈮䉶䊦䊐䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈭䈇
及したが、昭和 39（1964）年開通の東名高速道路など
䉅䈱䈲⋥✢⊛䈮ᄌൻ䈚቟ቯ䈚䈢䊑䊧䊷䉨䈫䈭䈦䈩䈇䉎䈖
での高速度からの制動不安定性が嫌われ、安定性の良䈫䈏ಽ䈎䉎䇯㩷
い 2 リーディング型が再び増加する。安定性がさらに៺ᡂ᧚䈲᷷ᐲ਄᣹䈮䉋䈦䈩៺ᡂ᧚⴫㕙䈱៺ᡂଥ
よいディスクブレーキは、昭和 39 年に一部のスポーᢙ䈏ᄢ䈐䈒ᄌൻ䈜䉎䋨ㅢᏱ៺ᡂଥᢙ䈏ਅ䈏䉎䋩䇯៺ᡂଥ
ティーカーのフロントブレーキとして採用されたのをᢙૐਅ䈲䊑䊧䊷䉨ലജᄌൻ䈜䉎䇯䈖䈱⃻⽎䉕䊐䉢䊷䊄䈫
きっかけに昭和 40 年代前半に採用が急増、昭和 40 年
⸒䈉䇯䈖䉏䉕บ਄䊁䉴䊃䋨䊐䉢䊷䊄䊁䉴䊃䋩䈪Ყセ䈚䈢⚿ᨐ
代半ばには 50% を超え昭和 59（1984）年にはフロント
図 6.26 リーディング・トレーリング型ドラムブレーキ㩷䈏࿑ 㪍㪅㪉㪌 䈪䈅䉎䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䋲㪣ဳ䊄䊤䊛䊑䊧䊷
ブレーキはほぼ 100％となった。その後ＡＢＳ車の増㩷䉨䈱㜞ㅦ䈎䉌䈱➅䉍㄰䈚೙േ䈮䉋䉎䊑䊧䊷䉨ലജ䈱ᄌ
加と共にリアーブレーキのディスク化も進み、現在でൻ䈫䇮಄ළᓟ䈱ല䈐䈱࿁ᓳ⁁ᴫ䉕␜䈚䈩䈇䉎䇯䊄䊤䊛䊑は普通車のほとんどが全輪ディスク化されている。
䊧䊷䉨䈮ኻ䈚䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊐䉢䊷䊄ᤨ䈱ലജᄌൻ䈏ዋ䈭䈒䇮䉁䈢࿁ᓳ䉅ఝ䉏䈩䈇䉎䈖䈫䈏ಽ䈎䉎䇯㩷

䊖䉟䊷䊦

（注９）

6.3.1 ディスクブレーキ

࿑ 㪍㪅㪉㪎㩷 䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷
ディスクブレーキは ､ 回転するディスク（円板）に

ฦ⒳ᒻᑼ䈱ౕ૕⊛᭴ㅧ䈲ᰴ㗄એ
その両側から摩擦材を圧着して制動を行うものである｡㪍㪅㪉㪏 䈮␜䈜䉫䊤䊐䈲䇮ᣣᧄ䈪䊂䉞䉴䉪すなわちブレーキの定義でも述べたように、運動物体䈜䉎⋥೨䈱ᤘ๺ 㪊㪌㩿㪈㪐㪍㪇㪀ᐕ䈎䉌䇮䈾䈫の持つ運動エネルギーをディスクと摩擦材との摩擦に࿑ 㪍㪅㪉㪎㩷 䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋹䋩㩷䊐䊨䊮䊃䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏ㅴ䉃㩷 より熱エネルギーに変換し、主としてディスクから空図
6.27
オポーズド型ディスクブレーキ䉨ᒻᑼ೎ⵝ⌕䊝䊂䊦䈱ో䊝䊂䊦ᢙ䈮
ฦ⒳ᒻᑼ䈱ౕ૕⊛᭴ㅧ䈲ᰴ㗄એ㒠䈪⸅䉏䉎䇯࿑
中に放散させるものである。ディスクブレーキは､現࿑ 㪍㪅㪉㪎㩷 䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋹䋩㩷㩷
⒖䉕␜䈜䇯㩷
㪍㪅㪉㪏䈮␜䈜䉫䊤䊐䈲䇮ᣣᧄ䈪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⊓႐
ฦ⒳ᒻᑼ䈱ౕ૕⊛᭴ㅧ䈲ᰴ㗄એ㒠䈪⸅䉏䉎䇯࿑ 在 ､ 自動車 ､ 航空機 ､ 鉄道車両 ､ 産業用機械などの制䈜䉎⋥೨䈱ᤘ๺
㪊㪌㩿㪈㪐㪍㪇㪀ᐕ䈎䉌䇮䈾䈫䉖䈬䈱䊝䊂䊦䈮䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺ 㪊㪌 ᐕ㗃䈎䉌Ⴧ
動装置として広く用いられている。
各種形式の具体的構造は次項以降で触れる。
図 6.28㪍㪅㪉㪏䈮␜䈜䉫䊤䊐䈲䇮ᣣᧄ䈪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⊓႐㩷䊐䊨䊮䊃䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏ㅴ䉃䉁䈪䈱䇮䊑䊧䊷䈜䉎⋥೨䈱ᤘ๺ 㪊㪌㩿㪈㪐㪍㪇㪀ᐕ䈎䉌䇮䈾䈫䉖䈬䈱䊝䊂䊦䈮৻⥸⊛䈪䈅䈦䈢
100%䉨ᒻᑼ೎ⵝ⌕䊝䊂䊦䈱ో䊝䊂䊦ᢙ䈮ኻ䈜䉎Ყ₸䈱ផ䊐䊨䊮䊃䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏ㅴ䉃䉁䈪䈱䇮䊑䊧䊷䉕ಒ㚧䈜䉎䉁䈪
日本車の年式 のフロントブレーキ 式 のモデル推移（％）⒖䉕␜䈜䇯㩷
䉨ᒻᑼ೎ⵝ⌕䊝䊂䊦䈱ో䊝䊂䊦ᢙ䈮ኻ䈜䉎Ყ₸䈱ផ
ディスクブレーキ
サーボ型ドラムブレーキ๺ 㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ㐿䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺ 㪊㪌 ᐕ㗃䈎䉌Ⴧട䈚䇮䈠䉏䉁䈪
ＬＴ型ドラムブレーキ
２Ｌ型ドラムブレーキ
㩷 ⒖䉕␜䈜䇯㩷
㆏〝䈭䈬䈪䈱㜞
৻⥸⊛䈪䈅䈦䈢㪉 䊥䊷䊂䉞䊮䉫ဳ䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺㪊㪌 ᐕ㗃䈎䉌Ⴧട䈚䇮䈠䉏䉁䈪80%㩷
ディスクブレーキ䉕ಒ㚧䈜䉎䉁䈪᥉෸䈚䈢䈏䇮ᤘਇ቟ቯᕈ䈏ህ䉒のモデル推移（％）৻⥸⊛䈪䈅䈦䈢㪉 䊥䊷䊂䉞䊮䉫ဳ
ドラムブレーキ๺ 㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ㐿ㅢ䈱᧲ฬ㜞ㅦ䈇 㪉 䊥䊷䊂䉞䊮䉕ಒ㚧䈜䉎䉁䈪᥉෸䈚䈢䈏䇮ᤘ
ラムブレーキのモデル推移（％）
㆏〝䈭䈬䈪䈱㜞ㅦᐲ䈎䉌䈱೙േ
ドラムブレーキ๺ 㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ㐿ㅢ䈱᧲ฬ㜞ㅦ䈜䉎䇯቟ቯᕈ䈏䈘
ラムブレーキ60%ਇ቟ቯᕈ䈏ህ䉒䉏䇮቟ቯᕈ䈱⦟㆏〝䈭䈬䈪䈱㜞ㅦᐲ䈎䉌䈱೙േ䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᤘ䈇 㪉 䊥䊷䊂䉞䊮䉫ဳ䈏ౣ䈶Ⴧടਇ቟ቯᕈ䈏ህ䉒䉏䇮቟ቯᕈ䈱⦟䈱䉴䊘䊷䊁䉞䊷䉦
䈜䉎䇯቟ቯᕈ䈏䈘䉌䈮䉋䈇䊂䉞䉴䈇㪉 䊥䊷䊂䉞䊮䉫ဳ䈏ౣ䈶Ⴧട䊧䊷䉨䈫䈚䈩ណ↪
䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᤘ๺ 㪊㪐 ᐕ䈮৻ㇱ䈜䉎䇯቟ቯᕈ䈏䈘䉌䈮䉋䈇䊂䉞䉴40%䈱䉴䊘䊷䊁䉞䊷䉦䊷䈱䊐䊨䊮䊃䊑䈎䈔䈮ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕ䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᤘ๺㪊㪐 ᐕ䈮৻ㇱ䊧䊷䉨䈫䈚䈩ណ↪䈘䉏䈢䈱䉕䈐䈦䈏ᕆჇ䇮ᤘ๺ 㪋㪇䈱䉴䊘䊷䊁䉞䊷䉦䊷䈱䊐䊨䊮䊃䊑
２Ｌ型ドラムブレーキ䈎䈔䈮ᤘ๺㪋㪇ᐕઍ೨ඨ䈮ណ↪
䊧䊷䉨䈫䈚䈩ណ↪䈘䉏䈢䈱䉕䈐䈦㪌㪇㩼䉕⿥䈋ᤘ๺20%䈏ᕆჇ䇮ᤘ๺
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２Ｌ型ドラムブレーキ
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サーボ型ドラムブレーキ
２Ｌ型ドラムブレーキ䈭䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ䌁䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈲䈾䈿㪈㪇㪇䋦䈫㪌㪇㩼䉕⿥䈋ᤘ๺㪌㪐㩿㪈㪐㪏㪋㪀ᐕ䈮䈲
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図 6.28 フロントブレーキの装着モデル数推移（大型車を除く）（注10）䉖䈬䈏ోベ䊂䉞䉴䉪ൻ䈘䉏䈩䈇䉎䇯
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（注９）

䉖䈬䈏ోベ䊂䉞䉴䉪ൻ䈘䉏䈩䈇䉎䇯
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

217᧼㪀䈮䈠䈱
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このディスクブレーキはディスク板を 2 枚とした、（1）ディスクブレーキの起源䈧ㆇേ䉣䊈䊦䉩䊷䉕䊂䉞䉴䉪䈫៺ᡂ᧚䈫䈱៺ᡂ䈮䉋䉍䉝䉟䊂䉝䈲ฎ䈒䈲㪈㪐㪇㪇ᐕઍೋᦼ䈮⷗䉌䉏䉎䌿᣿ᴦ㪊㪍࿑㪍㪅㪊㪇㩷⥶ⓨᯏ↪䊤䊮䊂䉞䊮䉫䊖䉟䊷䊦䈱㪊 ὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴
多板式
3 点スポット型であった｡3 点スポット型は自デ ィ ス ク を 摩擦材で挟んでブレーキをかけるとᾲ䉣䊈䊦䉩䊷䈮ᄌ឵䈚䇮ਥ䈫䈚䈩䊂䉞䉴䉪䈎䉌ⓨਛ䈮䋨㪈㪐㪇㪊䋩ᐕ䈮⧷࿖䈱䊤䊮䉼䉢䉴䉺䊷䋨㪝㪅㩷㪮㪅㩷 㪣㪸㫅㪺㪿㪼㫊㫋㪼㫉㪀㩷䉪䊑䊧䊷䉨䇯㪈㪐㪊㪉 ᐕ⊓㍳䈱⧷࿖․⸵䇯㩷᡼ᢔ䈘䈞䉎䉅䈱䈪䈅䉎䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䍂⃻࿷䍂⥄
動車用にその後発展するスポット型と言うよりはク 㩷
いうアイデアは古くは 1900 年代初期に見られる䈏಴㗿䈚䈢䇮਎⇇ೋ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱․⸵㩷㩿⧷࿖ ｡
䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊂䉞䉴䉪᧼䈏㪉ᨎ䈅䉎䇮ᄙ᧼േゞ䍂⥶ⓨᯏ䍂㋕㆏ゞਔ䍂↥ᬺ↪ᯏ᪾䈭䈬䈱೙േⵝ⟎․⸵╙㪈㪐㪇㪊㪆㪉㪍㪋㪇㪎䇮࿑㪍㪅㪉㪐㪀㩷
ラッチ型に近い考えであり、その後、航空機用ディス
明 治 36（1903）年 に 英 国 の䈏⊓㍳䈘䉏䈢䌿䈖䈱䊂䉞ラ ン チ ェ ス タ ー（F. W.
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クブレーキは多板式クラッチ型が普及する。航空機用
Lanchester）が出願した、世界初のディスクブレーキ䈠䈱ᓟ⊒ዷ䈜䉎䉴䊘䉾䊃ဳ䈫⸒䈉䉋䉍䈲䉪䊤䉾䉼ဳ䈮ㄭ㩿㪈㪀 䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱⿠Ḯ㩷䈍䈍䈦䈩䈇䉎䉴䊘䉾䊃ဳ䈪䈅䈦䈢䇯ታ㓙䈮⹜㛎䉅ⴕ䉒
は自動車用と同様に車輪の内側に収納するが、着陸の特許（英国特許第 1903/26407、
図 6.29）が登録され䊂䉞䉴䉪䉕៺ᡂ᧚䈪᜽䉖䈪䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫䈇䈉 䈇⠨䈋䈪䈅䉍䇮䈠䈱ᓟ䇮⥶ⓨᯏ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䉏䈢䈏䍂ᒰᤨ䈲៺ᡂ᧚䈱⦟⾰䈭䉅䈱䈏䈭䈒ታ↪䈮⥋䉌
時 1 回の制動で大量の運動エネルギーを瞬間的に吸収た ｡ このディスクブレーキは摩擦材がディスクの制動ᄙ᧼ᑼ䉪䊤䉾䉼ဳ䈏᥉෸䈜䉎䇯⥶ⓨᯏ↪䈲⥄േゞ↪
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し、拡散しなければならないという条件から独自のク面の 1 部分をおおっているスポット型であった。実際䋨㪈㪐㪇㪊䋩ᐕ䈮⧷࿖䈱䊤䊮䉼䉢䉴䉺䊷䋨㪝㪅㩷㪮㪅㩷 㪣㪸㫅㪺㪿㪼㫊㫋㪼㫉㪀㩷 䈫ห᭽䈮ゞベ䈱ౝ஥䈮෼⚊䈜䉎䈏䇮⌕㒽ᤨ㪈࿁䈱೙⥄ォゞ䍂⥄േੑベゞ䍂⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮㑐䉪䊑䊧䊷䉨䇯㪈㪐㪊㪉 ᐕ⊓㍳䈱⧷࿖․⸵䇯㩷
ラッチ型の構造で発展していった。
に試験も行われたが ､ 当時は摩擦材の良質なものがな㩷䈏಴㗿䈚䈢䇮਎⇇ೋ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱․⸵㩷㩿⧷࿖ േ䈪ᄢ㊂䈱ㆇേ䉣䊈䊦䉩䊷䉕⍍㑆⊛䈮ๆ෼䈚䇮᜛ᢔ䈜䉎⧷࿖․⸵䋨╙㪈㪐㪇㪏㪆㪈㪋㪃㪐㪇㪈䋩䈏⊓㍳䈘䉏䈢䇯䈖䈱䊂䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊂䉞䉴䉪᧼䈏㪉ᨎ䈅䉎䇮ᄙ᧼䈚䈭䈔䉏䈳䈭䉌䈭䈇䈫䈇䈉᧦ઙ䈎䉌⁛⥄䈱䉪䊤䉾䉼ဳ․⸵╙㪈㪐㪇㪊㪆㪉㪍㪋㪇㪎䇮࿑㪍㪅㪉㪐㪀㩷䈏⊓㍳䈘䉏䈢䌿䈖䈱䊂䉞
昭和 11（1936）年に鉄道車両用ディスクブレーキにく実用に至らなかったといわれている ｡ さらに明治䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲៺ᡂ᧚䈏䊂䉞䉴䉪䈱೙േ㕙䈱㪊㪍㪇ᐲ䇮ᑼ㪊ὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䈪䈅䈦䈢䌿㪊ὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䈲⥄േゞ↪䈮䈱᭴ㅧ䈪⊒ዷ䈚䈩䈇䈒䈖䈫䈮䈭䉎䇯㩷䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲៺ᡂ᧚䈏䊂䉞䉴䉪䈱೙േ㕙䈱㪈ㇱಽ䉕ో๟䉕䊥䊮䉫⁁䈮䈍䈍䈦䈩䈇䉎䉪䊤䉾䉼ဳ䈪䈅䈦䈢䌿㩷関する英国特許第 441,665 号（図 6.31）が公開された ｡
41（1908）
年には自転車 ､ 自動二輪車 ､ 自動車用ディス䈠䈱ᓟ⊒ዷ䈜䉎䉴䊘䉾䊃ဳ䈫⸒䈉䉋䉍䈲䉪䊤䉾䉼ဳ䈮ㄭᤘ๺㪈㪈ᐕ䋨㪈㪐㪊㪍ᐕ䋩䈮䈲㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䈍䈍䈦䈩䈇䉎䉴䊘䉾䊃ဳ䈪䈅䈦䈢䇯ታ㓙䈮⹜㛎䉅ⴕ䉒䈖䉏䉌䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䈇䈝䉏䉅ᯏ᪾⊛૞േ䈮䉋
現在用いられている鉄道車両用ディスクブレーキも基クブレーキに関する英国特許（第 1908/14,901）が登䈇⠨䈋䈪䈅䉍䇮䈠䈱ᓟ䇮⥶ⓨᯏ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊷䉨䈮㑐䈜䉎⧷࿖․⸵╙㪋㪋㪈㪃㪍㪍㪌ภ㩿࿑㪍㪅㪊㪈㪀䈏౏㐿䈘䉏䈢䈏䍂ᒰᤨ䈲៺ᡂ᧚䈱⦟⾰䈭䉅䈱䈏䈭䈒ታ↪䈮⥋䉌䉎䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯㩷
本的にはこれと同じである｡ 鉄道車両用ディスクブ録された。このディスクブレーキは摩擦材がディスクᄙ᧼ᑼ䉪䊤䉾䉼ဳ䈏᥉෸䈜䉎䇯⥶ⓨᯏ↪䈲⥄േゞ↪
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レーキは､ 航空機 ､ 自動車用などのようにブレーキをの制動面の 360 度、全周をリング状におおっているク䈫ห᭽䈮ゞベ䈱ౝ஥䈮෼⚊䈜䉎䈏䇮⌕㒽ᤨ㪈࿁䈱೙䉨䉅ၮᧄ⊛䈮䈲䈖䉏䈫ห䈛䈪䈅䉎䌿㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪⥄ォゞ䍂⥄േੑベゞ䍂⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮㑐䉪䊑䊧䊷䉨䈲૞േᯏ᭴䈮ᵹ૕࿶ജ䉕೑↪䈜䉎䉅䈱䈏േ䈪ᄢ㊂䈱ㆇേ䉣䊈䊦䉩䊷䉕⍍㑆⊛䈮ๆ෼䈚䇮᜛ᢔ
車輪の内側に収容する必要がないなどの理由で構造的ラッチ型であった ｡
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るものであった。
․⸵╙㪊㪍㪋㪃㪏㪍㪏ภ䈫䈚䈩౏㐿䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷ᤘ๺㪈㪈ᐕ䋨㪈㪐㪊㪍ᐕ䋩䈮䈲㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䈩䈇䉎䇯㩷䈖䉏䉌䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䈇䈝䉏䉅ᯏ᪾⊛૞േ䈮䉋
その後 ､ 航空機用や鉄道用として考案されたディ䊷䉨䈮㑐䈜䉎⧷࿖․⸵╙㪋㪋㪈㪃㪍㪍㪌ภ㩿࿑㪍㪅㪊㪈㪀䈏౏㐿䈘៺ᡂ᧚㩷䉎䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯㩷㋕㆏ゞベ
スクブレーキは作動機構に流体圧力を利用するもの
䉏䈢䌿⃻࿷↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䈠䈱ᓟ䍂⥶ⓨᯏ↪䉇㋕㆏↪䈫䈚䈩⠨᩺䈘䉏䈢䊂䉞䉴が現われ、昭和 7（1932）年に航空機のランディングホ䉨䉅ၮᧄ⊛䈮䈲䈖䉏䈫ห䈛䈪䈅䉎䌿㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䉪䊑䊧䊷䉨䈲૞േᯏ᭴䈮ᵹ૕࿶ജ䉕೑↪䈜䉎䉅䈱䈏
イール用流体圧作動のディスクブレーキが英国特許第䊑䊧䊷䉨䈲䍂⥶ⓨᯏ䍂⥄േゞ↪䈭䈬䈱䉋䈉䈮䊑䊧䊷䉨䉕⃻䉒䉏䈢䌿࿑㪍㪅㪊㪇䈲ᤘ๺㪎䋨㪈㪐㪊㪉䋩ᐕ⥶ⓨᯏ䈱䊤䊮䊂䉞ゞベ䈱ౝ஥䈮෼ኈ䈜䉎ᔅⷐ䈏䈭䈇䈭䈬䈱ℂ↱䈪᭴ㅧ
364,868
号として公開された（図6.30）。
䊮䉫䊖䉟䊷䊦↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ᵹ૕࿶૞േ䈱⧷࿖⊛䈮䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ਛ䈪䉅⁛⥄䈱ಽ㊁䉕ᒻᚑ䈚․⸵╙㪊㪍㪋㪃㪏㪍㪏ภ䈫䈚䈩౏㐿䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
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図 6.31
鉄道車両用ディスクブレーキ、新幹線のブレーキと見࿑㪍㪅㪊㪈㩷㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䇮ᣂᐙ✢䈱䊑䊧䊷䉨䈫䊂䉞䉴䉪㩷࿑㪍㪅㪉㪐㩷 㪈㪐㪇㪊ᐕ䈮⊓㍳䈘䉏䈢䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩷䊤䊮䉼䉢䉴䉺䊷䈱⧷࿖․⸵㩷

まがうばかりであるが、1936
年の英国特許である。
㩷⷗䉁䈏䈉䈳䈎䉍䈪䈅䉎䈏䇮㪈㪐㪊㪍ᐕ䈱⧷࿖․⸵䈪䈅䉎䇯㩷㩷䋨䋲䋩㩷 ⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ಽ㘃㩷（２）自動車用ディスクブレーキの分類⊒↢䈜䉎ᾲ䈲䊂䉞䉴䉪⴫㕙䈪㪊㪇㪇䌾㪌㪇㪇㷄䈮䉅䈭䉎䇯䈖೨ㅀ䈱䉋䈉䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺㪌㩿㪈㪐㪊㪇㪀ᐕ䈗៺ᡂ᧚
前述のようにディスクブレーキは昭和5（1930）年䈱ᾲ䉕ല₸⊛䈮᡼ᢔ䈘䈞䉎ᔅⷐ䈏䈅䉍䍂⥄േゞ↪䊂䉞䉐䈎䉌ਥ䈫䈚䈩⥶ⓨᯏ↪䈫䈚䈩㐿⊒䈘䉏䍂䉁䈢䍂㋕㆏ゞ䉣䉝䊷䉲䊥䊮䉻䊷䊂䉞䉴䉪㩷
ごろから主として航空機用として開発され､ また ､ 鉄䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䈲ᾲ᡼ᢔᕈ䈮ఝ䉏䈢䉴䊘䉾䊃ဳ䈏ਔ䈭䈬䈮䉅ታ↪ൻ䈘䉏䈢䇯ᒰᤨ䈱⥄േゞ䈱ᕈ⢻䉇㆏䊂䉞䉴䉪㩷࿑㪍㪅㪊㪈㩷 ㋕㆏ゞਔ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䇮ᣂᐙ✢䈱䊑䊧䊷䉨䈫
道車両などにも実用化された。当時の自動車の性能やㆡ䈚䈩䈇䉎䇯䈖䈱䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䍂៺ᡂ᧚〝੐ᖱ䈭䈬䈎䉌䍂⥄േゞ↪䈮䈲᥉෸䈚䈭䈎䈦䈢䇯⥄േ⷗䉁䈏䈉䈳䈎䉍䈪䈅䉎䈏䇮㪈㪐㪊㪍ᐕ䈱⧷࿖․⸵䈪䈅䉎䇯㩷㩷
図 6.291903㪈㪐㪇㪊ᐕ䈮⊓㍳䈘䉏䈢䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩷
年に登録されたスポット型ディスクブレーキラン
道路事情などから ､ 自動車用には普及しなかった。自䈱ട࿶ᯏ᭴䉇⥄േゞ䈻䈱ข䉍ઃ䈔᭴ㅧ䈮䈧䈇䈩ゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⪺䈚䈇⊒㆐䉕䈫䈕䉎䈱䈲ᤘ๺࿑㪍㪅㪉㪐㩷
チェスターの英国特許㩷䊤䊮䉼䉢䉴䉺䊷䈱⧷࿖․⸵
㪉㪌䋨㪈㪐㪌㪇䋩ᐕએ㒠䈪䈅䉎䇯⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲 㩷 ⒳䇱Ꮏᄦ䈏䈭䈘䉏䈢䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ᧄᩰ⊛䈮᥉
動車用ディスクブレーキが著しい発達をとげるのは昭䋨䋲䋩㩷 ⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ಽ㘃㩷෸䈚ᆎ䉄䈢ᤘ๺㪋㪌㩿㪈㪐㪎㪇㪀ᐕ㗃䉁䈪䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㗫❥䈮➅䉍㄰䈚೙േ䉕ⴕ䈉䈢䉄䍂䊑䊧䊷䉨૞േ䈱㓙䈮
和 25（1950）年以降である。自動車用ディスクブレー⊒↢䈜䉎ᾲ䈲䊂䉞䉴䉪⴫㕙䈪㪊㪇㪇䌾㪌㪇㪇㷄䈮䉅䈭䉎䇯䈖೨ㅀ䈱䉋䈉䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺㪌㩿㪈㪐㪊㪇㪀ᐕ䈗䊂䉞䉴䉪
キは頻繁に繰り返し制動を行うため ､ ブレーキ作動のᴤ࿶䉲䊥䊮䉻䊂䉞䉴䉪䈱ᾲ䉕ല₸⊛䈮᡼ᢔ䈘䈞䉎ᔅⷐ䈏䈅䉍䍂⥄േゞ↪䊂䉞䉐䈎䉌ਥ䈫䈚䈩⥶ⓨᯏ↪䈫䈚䈩㐿⊒䈘䉏䍂䉁䈢䍂㋕㆏ゞ៺ᡂ᧚
際に発生する熱はディスク表面で300 ～ 500℃にもな䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩䈲ᾲ᡼ᢔᕈ䈮ఝ䉏䈢䉴䊘䉾䊃ဳ䈏ਔ䈭䈬䈮䉅ታ↪ൻ䈘䉏䈢䇯ᒰᤨ䈱⥄േゞ䈱ᕈ⢻䉇㆏る。この熱を効率的に放散させる必要があり､ 自動車ㆡ䈚䈩䈇䉎䇯䈖䈱䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䍂៺ᡂ᧚〝੐ᖱ䈭䈬䈎䉌䍂⥄േゞ↪䈮䈲᥉෸䈚䈭䈎䈦䈢䇯⥄േ
用ディスクブレーキとしては熱放散性に優れたスポッ䈱ട࿶ᯏ᭴䉇⥄േゞ䈻䈱ข䉍ઃ䈔᭴ㅧ䈮䈧䈇䈩ゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⪺䈚䈇⊒㆐䉕䈫䈕䉎䈱䈲ᤘ๺㪊㪇㩷⒳䇱Ꮏᄦ䈏䈭䈘䉏䈢䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ᧄᩰ⊛䈮᥉㪉㪌䋨㪈㪐㪌㪇䋩ᐕએ㒠䈪䈅䉎䇯⥄േゞ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲
ト型が適している。このスポット型ディスクブレーキ㩷㗫❥䈮➅䉍㄰䈚೙േ䉕ⴕ䈉䈢䉄䍂䊑䊧䊷䉨૞േ䈱㓙䈮は෸䈚ᆎ䉄䈢ᤘ๺㪋㪌㩿㪈㪐㪎㪇㪀ᐕ㗃䉁䈪䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨､ 摩擦材の加圧機構や自動車への取り付け構造につᴤ࿶䉲䊥䊮䉻

いて種々工夫がなされた。ディスクブレーキが本格的に普及し始めた昭和 45（1970）年頃までのディスクブ
レーキの歴史と分類を表 6.1（その 1 及び 2）（注11）に

㩷

㪍㪅㪊㪇㩷
⥶ⓨᯏ↪䊤䊮䊂䉞䊮䉫䊖䉟䊷䊦䈱 3㪊 点スポット型ディὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴図࿑
6.30
航空機用ランディングホイールの㪊㪇㩷示す。以下この分類に沿ってディスクブレーキの構造䉪䊑䊧䊷䉨䇯㪈㪐㪊㪉 ᐕ⊓㍳䈱⧷࿖․⸵䇯㩷スクブレーキ。1932 年登録の英国特許。
㩷 を概説する。基本的なディスクブレーキの形式はこの䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊂䉞䉴䉪᧼䈏㪉ᨎ䈅䉎䇮ᄙ᧼ᑼ㪊ὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䈪䈅䈦䈢䌿㪊ὐ䉴䊘䉾䊃ဳ䈲⥄േゞ↪䈮
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May䈠䈱ᓟ⊒ዷ䈜䉎䉴䊘䉾䊃ဳ䈫⸒䈉䉋䉍䈲䉪䊤䉾䉼ဳ䈮ㄭ䈇⠨䈋䈪䈅䉍䇮䈠䈱ᓟ䇮⥶ⓨᯏ↪䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲

時代までに出尽くしており、その後の発展は耐腐食性、向の幅が小さくて済み小型化でき自動車への装着性が快適化（異音や振動の問題）、大容量化、軽量化などよいという長所を持ち、昭和 50 年頃からフロントエの改良に主眼が置かれた進歩に変わる。

ンジン／フロントドライブ（FF）車に急速に普及した。

（イ）オポ－ズド（対向）型とフローティング型（b）フレーム型（a）オポ－ズド（対向）型

フレーム型とは ､ 浮動部材としてのフレームがシリ

オポ－ズド型とは ､ ディスクを挟んで両側に位置す

ンダ中心の真横に位置するスライド型ディスクブレー

る一対の固定シリンダを有し ､ 各シリンダのピストンキをいう ｡ このフレーム型は ､ フレームがシリンダ中によりディスクの両側の摩擦材をそれぞれディスクに

心の真横にあるため ､ ディスクを挟みつけた時 ､ フィ

押し付けるようにしたスポット型ディスクブレーキをスト型の場合のような開拡力を受けないので摩擦材全いう ｡ 浮動部材がなく ､ したがって ､ 浮動部材のため面を均一に押圧することができる ｡ フレーム型は摩擦の摺動部がないので振動 ､ 錆 ､ 泥に強く、構造が簡単

材の上方が開放されるので ､ 摩擦材の交換がしやすい ｡

で部品点数が少ない。反面シリンダがディスクの両側にあり ､ 一方のシリンダが必ず車輪とディスクの間に（3）ディスクブレーキ発展史（表 6.1 及び 6.2 参照）

位置するので ､ 取り付け上の制約があることとシリ

表 6.2（注11）にディスクブレーキの開発に関する画期

ンダの冷却性が悪いという欠点がある。

的な出来事を示した。（1）「ディスクブレーキの起源」（b）フローティング型

で述べたように、世界初のディスクブレーキのコンセ

フローティング型とは ､ ディスクの片側にのみシリ

プトは今から 100 年以上前に遡り、明治 36（1903）年

ンダを有し ､ このシリンダ内のピストンが片側の摩擦に特許登録されたランチェスターのスポット型であっ材をディスクの片側に ､ またピストンの反力を受けた

た。実際試験されたが当時摩擦材に適するものが見つ

浮動部材が他側の摩擦材をディスクの他側にそれぞれからず実用化には至らなかった。

押し付けるようにしたスポット型ディスクブレーキをいう ｡

大正 4（1915）年頃からドイツの市街電車にスポット型が実用化された。昭和 3（1928）年にはアメリカで機シリンダがディスクの片側にしかなく、車輪とディ械式トランスミッションブレーキとして、商品名トゥスクとの問にはシリンダを配置しなくてもよいので ､

ルー・ストップ（Tru Stop）というスポット型ディ取り付けスペース上の制約が少なく、シリンダの冷却

スクブレーキが実用化された。トゥルー・ストップは、性がよい ｡ 欠点は浮動部材のための摺動部があるのでディスク内部に冷却用空気通路を設けたベンチレー､ 振動 ､ 錆 ､ 泥などの影響を受けやすい。

テッドディスクとなっている。広告のパンフレットに（ロ）スライド型とスイング型

はエアコンディションドブレーキと謳い、ディスクの（a）スライド型

中心部から冷たい空気がディスクの内部を通ってディ

スライド型とは ､ 浮動部材がシリンダ軸線に平行に

スク外周から熱い空気となって出ていく様子を描いて移動するフローティング型ディスクブレーキをいう。

いた。乗用車でこのようなベンチレーテッドディスク

スライド型はスイング型に比して一般に作動空間が小が普及するのは昭和 45（1970）年を過ぎた頃である。

さく自動車への装着性がよい。
（b）スイング型
スイング型とは ､ 浮動部材がシリンダ軸線から離れた 1 点を中心として揺動するフローティング型ディス

昭和 8（1933）年にはシコルスキーが離着陸の車輪用としてディスクを 3 等分した位置にスポット型摩擦材を配する油圧作動多板式ディスクブレーキの特許を取得した。

クブレーキをいう ｡ スイング型は一般に作動空間を広昭和 10（1935）年ダンロップはクラッチ型航空機用

く必要とする欠点があるため ､ 特許出願は数多く見らディスクブレーキの特許を取得している。昭和 14

れるが ､ 実用化された例はごく限られている ｡（1939）年以降第 2 次世界大戦直後まで航空機用も多点（ハ）フィスト型とフレーム型

スポット型が開発の中心となったが、戦後は熱放散よ（a）フィスト型

りも熱を大容量の多板ディスクで吸収し、停止した後フィスト型とは ､ 浮動部材のディスクを跨ぐ部分

ゆっくり放熱するクラッチ型が主流となる。すなわち（アーム部）がシリンダ中心より上方に位置するスラ

航空機のブレーキは離着陸時のほんの数十秒の間に運イド型ディスクブレーキをいう ｡ このフィスト型は ､動エネルギーを摩擦熱に変換するため放熱効果の高い浮動部材が概ね門型で ､ ディスクを挟みつけた時 ､ 浮

スポット型よりも、熱容量の大きい多板ディスクのク

動部材が開拡力を受ける ｡ 浮動部材のディスク円周方ラッチ型として発展していく様になるのである。

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査219

表 6.1 の１ ディスクブレーキの歴史と分類（その 1）（元トキコ 秡川哲男氏作成の原案を筆者が加筆修正した）

表 6.1 の１ ディスクブレーキの歴史と分類（その 1）（元トキコ 秡川哲男氏作成の原案を筆者が加筆修正した）

'10

11900
900

航空機用
ディスクブレーキ

鉄道車両用
ディスクブレーキ

'20

'30

'40

1950

1932年 シコルスキーの航空機の車輪用多板3
点スポット型ディスクブレーキの特許。この後航空機用ブレーキは瞬間的な温度上昇を吸収するため多板クラッチ型の独自の形態で発展していく。
ダンロップは航空機用ディスクブレーキから出発( 下 ) 1903 年 ラ ン チ ェ ス
ターの世界初のスポット型ディスクブレーキの特許。摩擦材の良いものがなく実用に至らなかった。

（上）1936年ドイツの鉄道用ディスクブレーキの特許。空気圧で作動する。殆どこのままの形で現代に至っている。

オポーズド型

フィスト型
スポット型

スライド型

自動車用
ディスクブレーキ
フローティング型

クラッチ型
1908年自転車、オート
バイ、自動車用として特許を取得したクラッチ型ディスクブレーキ。
しかし放熱性が悪いた
め、自動車用としては実用化はされなかった。

フレーム型

スイング型

220

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

㪈㪐㪌㪌
㪈㪐㪌㪌
㪈㪐㪌㪌

（下）ダンロップ社の（下）ダンロップ社の（下）ダンロップ社のオポーズド型ディス（下）ダンロップ社のオポーズド型ディスオポーズド型ディスクブレーキ。原型とオポーズド型ディスクブレーキ。原型とクブレーキ。原型となったものは6ポット
クブレーキ。原型となったものは6ポットなったものは6ポットでジャガーCに取りなったものは6ポットでジャガーCに取りでジャガーCに取り付
け ら れ 1953 年 ルでジャガーCに取り
付
付け
けら
られ
れ 19531953 年
年ル
ル
マンのレースで上位
付
け ら れ 1953 年 ル
マンのレースで上位
マンのレースで上位を独占した。
マンのレースで上位を独占した。
を独占した。
を独占した。

⴫ 㪍㪅㪈表䈱㪉㩷䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ᱧผ䈫ಽ㘃䋨䈠䈱
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6.1㪉㩷
の２
ディスクブレーキの歴史と分類（その 2） 㪉䋩㩷⴫㪍㪅㪈䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ᱧผ䈫ಽ㘃䋨䈠䈱
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（下）ガーリング（下）ガーリング（下）ガーリング社のオポーズド（下）ガーリング社のオポーズド社のオポーズド型
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（灰色の部分）レ ーキ 。パ ッ ド（灰色の部分）（灰色の部分）の上を大きく開（灰色の部分）の上を大きく開の上を大きく開けてパッド交換の上を大きく開けてパッド交換
けてパッド交換をしやすくした。
けてパッド交換をしやすくした。
をしやすくした。
をしやすくした。

昭和30（1955）年英
昭和30（1955）年英
昭和30（1955）年英
特許で最初のスラ
昭和30（1955）年英
特許で最初のスラ特許で最初のスラ
イド型フィストタイプ
特許で最初のスラ
イド型フィストタイプ
イド型フィストタイプ
コンセプトが現れ
イド型フィストタイプ
コンセプトが現れコンセプトが現れる。
コンセプトが現れ
る。
る。
る。

㪈㪐㪍㪌
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㪈㪐㪎㪇એ㒠
㪈㪐㪎㪇એ㒠

以降オポーズド型の基本的なコンセプトには変更はないが、パッド形状を横長の扇以降オポーズド型の基本的なコンセプトには変更はないが、パッド形状を横長の扇以降オポーズド型の基本的なコンセプトには変更はないが、パッド形状を横長の扇型にして面積を増やすと共に、ピストンを4個から6個用いる大容量のディスクブレー
以降オポーズド型の基本的なコンセプトには変更はないが、パッド形状を横長の扇型にして面積を増やすと共に、ピストンを4個から6個用いる大容量のディスクブレー型にして面積を増やすと共に、ピストンを4個から6個用いる大容量のディスクブレーキに進化して、スポーツカーや高性能車などに現在も多く使われている。
型にして面積を増やすと共に、ピストンを4個から6個用いる大容量のディスクブレーキに進化して、スポーツカーや高性能車などに現在も多く使われている。
キに進化して、スポーツカーや高性能車などに現在も多く使われている。
日本では、オポーズド型はダンロップ社から住友電工が技術導入し昭和39（1964）
キに進化して、スポーツカーや高性能車などに現在も多く使われている。
日本では、オポーズド型はダンロップ社から住友電工が技術導入し昭和39（1964）
日本では、オポーズド型はダンロップ社から住友電工が技術導入し昭和39（1964）
年に日本で初めて
いすゞベレルにオプション採用された。一次フィスト型が全盛で日本では、オポーズド型はダンロップ社から住友電工が技術導入し昭和39（1964）
年に日本で初めて
いすゞベレルにオプション採用された。一次フィスト型が全盛で年に日本で初めて
いすゞベレルにオプション採用された。一次フィスト型が全盛であったが、最近高性能車を中心に再び採用が増えている。右下の写真は最新の曙
年に日本で初めて いすゞベレルにオプション採用された。一次フィスト型が全盛であったが、最近高性能車を中心に再び採用が増えている。右下の写真は最新の曙あったが、最近高性能車を中心に再び採用が増えている。右下の写真は最新の曙
製オポーズド型ディスクブレーキ(アルミ合金製）。
あったが、最近高性能車を中心に再び採用が増えている。右下の写真は最新の曙
製オポーズド型ディスクブレーキ(アルミ合金製）。
製オポーズド型ディスクブレーキ(アルミ合金製）。
製オポーズド型ディスクブレーキ(アルミ合金製）。

昭和35（1960）年仏特昭和35（1960）年仏特昭和35（1960）年仏特許。改良されたスライ
昭和35（1960）年仏特許。改良されたスライ
許。改良されたスライド型フィストタイプのコ許。改良されたスライド型フィストタイプのコ
ド型フィストタイプのコ
ンセプト。
ド型フィストタイプのコ
ンセプト。
ンセプト。
ンセプト。

昭和39（1964）年、曙ブレーキ
昭和39（1964）年、曙ブレーキ
昭和39（1964）年、曙ブレーキ
は仏ベンディックス社より技術
昭和39（1964）年、曙ブレーキ
は仏ベンディックス社より技術は仏ベンディックス社より技術導入して日野コンテッサ1300
は仏ベンディックス社より技術導入して日野コンテッサ1300
導入して日野コンテッサ1300
向けに製造した日本初のディ導入して日野コンテッサ1300
向けに製造した日本初のディ向けに製造した日本初のディスクブレーキ。フィスト型であ向けに製造した日本初のディスクブレーキ。フィスト型であ
スクブレーキ。フィスト型であるがスライド部は露出しており
スクブレーキ。フィスト型であるがスライド部は露出しており
るがスライド部は露出しており
下のアネット型と同様腐食にるがスライド部は露出しており
下のアネット型と同様腐食に
下のアネット型と同様腐食による作動不良があった。
下のアネット型と同様腐食による作動不良があった。
よる作動不良があった。
よる作動不良があった。
（右）昭和43（1968）年、トキコが英ガーリング社より技術（右）昭和43（1968）年、トキコが英ガーリング社より技術（右）昭和43（1968）年、トキコが英ガーリング社より技術導入してホンダS800用として製造したスライド型のフ（右）昭和43（1968）年、トキコが英ガーリング社より技術導入してホンダS800用として製造したスライド型のフ導入してホンダS800用として製造したスライド型のフ
レーム型ディスクブレーキ「アネット」。フレーム型はスラ導入してホンダS800用として製造したスライド型のフ
レーム型ディスクブレーキ「アネット」。フレーム型はスラ
レーム型ディスクブレーキ「アネット」。フレーム型はスラ
イド部が外部に露出しているため、腐食による作動不良
レーム型ディスクブレーキ「アネット」。フレーム型はスラ
イド部が外部に露出しているため、腐食による作動不良
イド部が外部に露出しているため、腐食による作動不良が欠点となり、1970年代半ば頃からクローズドスライド
イド部が外部に露出しているため、腐食による作動不良が欠点となり、1970年代半ば頃からクローズドスライドが欠点となり、1970年代半ば頃からクローズドスライド型のフィスト型ディスクに取って代わられた。
が欠点となり、1970年代半ば頃からクローズドスライド型のフィスト型ディスクに取って代わられた。
型のフィスト型ディスクに取って代わられた。
型のフィスト型ディスクに取って代わられた。

（左）1954年のスウィング型の（左）1954年のスウィング型の（左）1954年のスウィング型の英国特許。ディスクの内径側か（左）1954年のスウィング型の英国特許。ディスクの内径側か
英国特許。ディスクの内径側から挟む形にしてある。
英国特許。ディスクの内径側から挟む形にしてある。
ら挟む形にしてある。
実用,例は1960年代フォードゾ
ら挟む形にしてある。
実用,例は1960年代フォードゾ
実用,例は1960年代フォードゾ
ディアックやローバ2000がある、
実用,例は1960年代フォードゾ
ディアックやローバ2000がある、
ディアックやローバ2000がある、
スペースの問題で広く用いられディアックやローバ2000がある、
スペースの問題で広く用いられスペースの問題で広く用いられることはなかった。この形とはスペースの問題で広く用いられることはなかった。この形とはることはなかった。この形とは少し違うが、乗用車用に用いらることはなかった。この形とは少し違うが、乗用車用に用いら少し違うが、乗用車用に用いられたフ レーム型のオ ー トモ ー
少し違うが、乗用車用に用いら
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ティブプロダクツ社のSC型もス
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ティブプロダクツ社のSC型もスティブプロダクツ社のSC型もス
イング型の変形であろう。
ティブプロダクツ社のSC型もス
イング型の変形であろう。
イング型の変形であろう。
イング型の変形であろう。

1960年の仏特許をベースにし1960年の仏特許をベースにし1960年の仏特許をベースにした改良型フィストタイプがブ
1960年の仏特許をベースにした改良型フィストタイプがブた改良型フィストタイプがブ
レーキ各社で考案され、1970
た改良型フィストタイプがブ
レーキ各社で考案され、1970
レーキ各社で考案され、1970
年代後半に主流のディスクブ
レーキ各社で考案され、1970
年代後半に主流のディスクブ
年代後半に主流のディスクブ
レーキ形式になる。
年代後半に主流のディスクブ
レーキ形式になる。
レーキ形式になる。
上の写真はトキコ製Colette型
レーキ形式になる。
上の写真はトキコ製Colette型
上の写真はトキコ製Colette型
ディスクブレーキ
上の写真はトキコ製Colette型
ディスクブレーキ
ディスクブレーキ
ディスクブレーキ

昭和41（1966）年、曙ブレーキが英オートモティブプロ
昭和41（1966）年、曙ブレーキが英オートモティブプロ
昭和41（1966）年、曙ブレーキが英オートモティブプロ
ダクツ社より技術導入し、日産ブルーバードに採用さ昭和41（1966）年、曙ブレーキが英オートモティブプロ
ダクツ社より技術導入し、日産ブルーバードに採用さダクツ社より技術導入し、日産ブルーバードに採用されたスイングフレーム型（SC型）ディスクブレーキ。やダクツ社より技術導入し、日産ブルーバードに採用されたスイングフレーム型（SC型）ディスクブレーキ。やれたスイングフレーム型（SC型）ディスクブレーキ。や
はり腐食の問題を抱えている。
れたスイングフレーム型（SC型）ディスクブレーキ。や
はり腐食の問題を抱えている。
はり腐食の問題を抱えている。
はり腐食の問題を抱えている。
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

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221

表 6.2

ディスクブレーキ開発に関するエポックメーキングな事項−明治 35（1902）年～昭和 62（1987）年

表6.2 ディスクブレーキ開発に関するエポックメーキングな項 明治35(1902)年～昭和62(1987)年（昭和 39 年に日本で最初にディスクブレーキを採用、それ以降は日本での事項のみ記載した）（昭和39年に日本で最初にディスクブレーキを採用、それ以降は日本での事項のみ記載した）
年代

内容

形式(注)

明治35年 ('02)

・ ランチェスター（Dr. F. W. Lanchester）がスポット（SP)型ディスクブレーキ特許を取得

SP

明治39年 ('06)

・ ランチェスター20/25馬力乗用車に油浸型多板ディスクブレーキ装着

SP

明治41年 ('08)

・ ホルツ（Holz）荷馬車用クラッチ（CL)型ディスクブレーキ特許を取得

CL

大正3年 ('14・ドイツの市街電車にディスクブレーキ使用～7年 ～'18)

SP・ エーシーカー（A C Car）社の乗用車にディスクブレーキを装着し試験をする。

CL

昭和元年 ('26)

・ クラークチャップマン（Clark-Chapman）の型録、船荷ウィンチ用電磁作動型ディスクブレーキ

CL

昭和3年 ('28)

・ アメリカンケーブル&チェイン社トゥルーストップ（Tru-stop）型ディスクブレーキブレーキ、トランスミッションブレー
キとして実用化

SP

昭和7年 ('32)

・ シコルスキー飛行機会社（Sikorsky Aviation Corpolation）液圧作動航空機ディスクブレーキを使用

SP

大正9年 ('20)

昭和9年 ('34)
昭和10年 ('35)
昭和12年 ('37)
昭和13年 ('38)

・ ドイツ ベアギッシェ鉄鋼(Bergische Stahlindustrie)社ディーゼル列車にディスクブレーキ採用
・オランダ国鉄（Netherland Rlys.）マリティプルユニット（ Maltiple-unit）列車にディスクブレーキ採用
・ダンロップラバー（Dunlop Rubber Co.）社航空機用ディスクブレーキを設計

CL・クロスリー（Clossley）車にハウリー（Hawley）のスポット型ディスクブレーキ装着

SP・ ジョージ・アイストン大尉（Captain Gerge Eyston）のサンダーボルト車にディスクブレーキ装着

CL・ エアースピード(AirSPeed)社のオックスフォード（Oxford、飛行機）にロッキード（Lockheed）社製ディスクブレーキ装着

CL

昭和14年 ('39
・軍用車にガーリング（Girling）社製ディスクブレーキ装着～20年 ～'45)
昭和25年 ('50)
昭和27年 ('52)

昭和28年 ('53)

SPCL・ クライスラークラウンインペリアル(Chrysler Crown Imperial)にクラッチ型ディスクブレーキ装着

CL・ジャガー（Jaguar）レーシングカーにダンロップ（Dunlop）社製ディスクブレーキ装着

SP・ ロンドンモーターショウにて英ロッキード（Lockheed）フローティング（FL)ディスクブレーキ型を発表

FL/SP・ ル・マン24時間レースにてジャガーXK120Cがダンロップ製オポーズド（OP)型ディスクブレーキ装着し上位独占

OP/SP・ バスにディスクブレーキ採用(英)SP

昭和30年 ('55)

・ シトローエン（Citro ）DS19実用車として最初にスポット（フローティング）型ディスクブレーキ装着

FL/SP

昭和32年 ('57)

・ 生産車へのオポーズド型ディスクブレーキの標準装備が進む。 トライアンフ(Triumph)TR３、アストンマーチン(Aston Martin) DBIII、ジャガー(Jaguar) XK150、 ジェンセン(Jensen)541等

OP/SP～昭和45年 (～'70) ・ ディスクブレーキの普及が進む。オポーズド型が主流。フローティング型は1963年頃から徐々に採用される。

OP/SP

昭和38年 ('63)

昭和39年 ('64)

昭和40年 ('65)
昭和41年 ('66)

昭和42年 ('67)

昭和43年 ('68)

昭和46年 ('71)

・ ルノーのドフィーヌ・フロリド（Dauphine Floride）にフィストタイプのフローティング型ディスクブレーキを採用

FL/SP

・いすゞベレルに住電製ダンロップ型オポーズド（Mk2メカニカルリトラクション)ディスクブレーキをオプション採用（日本初）（ダンロップ社から技術導入）

OP/SP

・ いすゞベレットGTに住電製ダンロップ型（Mk2)ディスクブレーキ量産採用

OP/SP

・ 日野コンテッサ1300に曙製レールスライドフローティング型（F型）ディスクブレーキをオプション採用〔フランスベ
ンディックス（DBA）から技術導入〕
・ プリンス スカイラインGT（S54A)、日産フェアレディーおよびシルビア、トヨタ クラウンに相次いで住電製ダンロップ型（Mk2、Mk23)が量産採用される。

OP/SP

・日産ブルーバードに曙製のSC型(鋼板フレーム型）採用（オートモティブプロダクツ社から技術導入）

FL/SP

・三菱コルト1500Sに住電製ダンロップ改型（Mk35 シールリトラクション）採用

FL/SP

・トヨタ2000GT住電製ダンロップ型を4輪に採用。日本初の4輪ディスク装着車。

OP/SP

・トヨタクラウンに住電製ガーリングタイプのオポーズド（S16)型を採用（ガーリング社から技術導入）

OP/SP・ホンダS800にトキコ製フローティング型(鋼板フレーム）のアネット（Annette)型ディスクブレーキを採用（ガーリングから技術導入）

FL/SP・ 日産スカイライン（C10)にトキコ製アネット型採用

FL/SP

・住電とトヨタ共同でセミクローズド/ピンスライドフローティング型(世界初のスライド部を保護したピンスライド型)を開発。トヨタカローラ、マツダファミリアに採用。

FL/SP～昭和57年 (～'82) ・ オポーズド型からフローティング型への移行が進み、フローティング型が主流となる

昭和62年 ('87)

FL/SP・ 曙ブレーキ独自技術によるフィスト型ディスクブレーキ（ＡＤ型）を開発、富士重工レオーネに採用

FL/SP
FL/SP

（注）SP：スポット型、CL：クラッチ型、OP：オポーズド（対向ピストン）型、FL:フローティング型（注）SP：スポット型、CL：クラッチ型、OP：オポーズド（対向ピストン）型、FL:
フローティング型（元トキコ（元トキコ秡川哲男氏作成の原案を筆者が加筆修正した）
秡川哲男氏作成の原案を筆者が加筆修正した）

222

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

35

鉄道車両用のディスクブレーキは先に挙げた昭和 9

昭和 26（1951）年のロンドンモーターショウではダ（1934）年ベアギッシェ社の鉄道用（図 6.40）が最初

ンロップやガーリングからキャリパー型ディスクブであるが、ドイツではその後ヘンシェル社などが客レーキが公開された。さらに翌年のロンドンモーター

車で採用している。米国では昭和 13（1938）年バッド

ショウではダンロップ、ガーリング、ロッキード（オー（Budd）社で実用化したのが最初である。日本での採トモーティブプロダクツ）各社のディスクブレーキが用は昭和 32（1957）年小田急の特急車両（SE 車）が最展示され、これ以降レースを中心に本格的な実用化の初であると思われる。いずれもベアギッシェ社製の時代に入った。

昭和 28（1953）年ル・マンの 24 時間耐久レースで 6ような空気圧作動のスポット型ディスクブレーキであ䉨ᶧ᷷䈱਄᣹䇮⿛ⴕᛶ᛫䈏ᄢ䈐䈇䈭䈬䈎䉌䇮䈖䈱ᓟ䉻㪊㪉䋨䋱䋹䋵䋷䋩ᐕዊ↰ᕆ䈱․ᕆゞਔ㩿㪪㪜ゞ㪀䈏ᦨೋ䈪䈅䉎䈫䊮䊨䉾䊒䈲ᯏ᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕ዉ౉䈜䉎䈖䈫䈮ᕁ䉒䉏䉎䇯䈇䈝䉏䉅䊔䉝䉩䉾䉲䉢␠⵾䈱䉋䈉䈭ⓨ᳇࿶૞
個のピストンと、同径の摩擦材を有するダンロップ製る。バッド社では戦前にやはりベンチレーテッドディ䈭䉎䇯䈇䈝䉏䈮䈞䉋䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊐䉢䊷䊄䈞䈝േ䈱䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䊋䉾䊄␠䈪䈲ᚢ
の6 ポットオポーズド（対向）型ディスクブレーキをスクの特許を出願しており、ディスクブレーキは戦前䉨ᶧ᷷䈱਄᣹䇮⿛ⴕᛶ᛫䈏ᄢ䈐䈇䈭䈬䈎䉌䇮䈖䈱ᓟ䉻㪊㪉䋨䋱䋹䋵䋷䋩ᐕዊ↰ᕆ䈱․ᕆゞਔ㩿㪪㪜ゞ㪀䈏ᦨೋ䈪䈅䉎䈫䉨ᶧ᷷䈱਄᣹䇮⿛ⴕᛶ᛫䈏ᄢ䈐䈇䈭䈬䈎䉌䇮䈖䈱ᓟ䉻㪊㪉䋨䋱䋹䋵䋷䋩ᐕዊ↰ᕆ䈱․ᕆゞਔ㩿㪪㪜ゞ㪀䈏ᦨೋ䈪䈅䉎䈫ല䈐䈏቟ቯ䈚䈩䈇䉎䈢䉄䇮䉮䊷䊅䊷䈑䉍䈑䉍䉁䈪㜞ㅦ䈪೨䈮䉇䈲䉍䊔䊮䉼䊧䊷䊁䉾䊄䊂䉞䉴䉪䈱․⸵䉕಴㗿䈚䈩
装着したジャガー
XK120-C Type が上位を独占した。
に自動車の用途以外で基本形式がほぼ固まっていたと䊮䊨䉾䊒䈲ᯏ᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕ዉ౉䈜䉎䈖䈫䈮ᕁ䉒䉏䉎䇯䈇䈝䉏䉅䊔䉝䉩䉾䉲䉢␠⵾䈱䉋䈉䈭ⓨ᳇࿶૞ᕁ䉒䉏䉎䇯䈇䈝䉏䉅䊔䉝䉩䉾䉲䉢␠⵾䈱䉋䈉䈭ⓨ᳇࿶૞⓭౉䈪䈐䉎䈖䈫䈏ᦨᄢ䈱೑ὐ䈪䈅䈦䈢䇯䈖䈱䊧䊷䉴䈪䉻䈍䉍䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲ᚢ೨䈮⥄േゞ䈱↪ㅜએᄖ䈪 䊮䊨䉾䊒䈲ᯏ᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕ዉ౉䈜䉎䈖䈫䈮䈭䉎䇯䈇䈝䉏䈮䈞䉋䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊐䉢䊷䊄䈞䈝േ䈱䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䊋䉾䊄␠䈪䈲ᚢ
このディスクブレーキはブレーキ解放時のピストンの見ることができる。
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戻し機構（リトラクション機構）はなく、摩擦材は軽軍用車等の特殊車両を除く一般市販自動車のディスクブല䈐䈏቟ቯ䈚䈩䈇䉎䈢䉄䇮䉮䊷䊅䊷䈑䉍䈑䉍䉁䈪㜞ㅦ䈪೨䈮䉇䈲䉍䊔䊮䉼䊧䊷䊁䉾䊄䊂䉞䉴䉪䈱․⸵䉕಴㗿䈚䈩䈲䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺䊷䉕䉁䈢䈓䉨䊞䊥䊌䊷ᧄ૕ㇱಽ䈫ᶧ࿶ァ↪ゞ╬䈱․ᱶゞਔ䉕㒰䈒৻⥸Ꮢ⽼⥄േゞ䈱䊂䉞⓭౉䈪䈐䉎䈖䈫䈏ᦨᄢ䈱೑ὐ䈪䈅䈦䈢䇯䈖䈱䊧䊷䉴䈪䉻䈍䉍䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲ᚢ೨䈮⥄േゞ䈱↪ㅜએᄖ䈪⓭౉䈪䈐䉎䈖䈫䈏ᦨᄢ䈱೑ὐ䈪䈅䈦䈢䇯䈖䈱䊧䊷䉴䈪䉻䈍䉍䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲ᚢ೨䈮⥄േゞ䈱↪ㅜએᄖ䈪くディスクに接触した状態であった。このため摩擦材
レーキの実用化は、昭和
25
（
1950）
年に発売され、クライス䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ታ↪ൻ䈲䇮ᤘ๺ 㪉㪌䋨㪈㪐㪌㪇䋩ᐕ䈮⊒ᄁ䈘䉏䇮 䉲䊥䊮䉻ㇱಽ䈮ᩇ㩿㪧㫀㫃㫃㪸㫉㫊㪀䉕౉䉏ⓨ᳇䈏ᵹ䉏䉎㓗㑆䉕䊮䊨䉾䊒䈫䉳䊞䉧䊷䉼䊷䊛䈏↪ᗧ䈚䈢䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ၮᧄᒻᑼ䈏䈾䈿࿕䉁䈦䈩䈇䈢䈫⷗䉎䈖䈫䈏䈪䈐䉎䇯㩷䊮䊨䉾䊒䈫䉳䊞䉧䊷䉼䊷䊛䈏↪ᗧ䈚䈢䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ၮᧄᒻᑼ䈏䈾䈿࿕䉁䈦䈩䈇䈢䈫⷗䉎䈖䈫䈏䈪䈐䉎䇯㩷૞䉍䇮಄ළᕈ䉕ะ਄䈘䈞䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢㩿࿑ 㪍㪅㪊㪊㪀䇯㩷䉪䊤䉟䉴䊤䊷䈱ᦨ㜞⚖ゞ䉪䊤䉡䊮䉟䊮䊕䊥䉝䊦䈏ᦨೋ䈪
の早期摩耗、ブレーキ液温の上昇、走行抵抗が大きい
ラーの最高級車クラウン・インペリアルが最初である。
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ことから、この後ダンロップは機械的なリトラクショ
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ン機構を導入することになる。いずれにせよディスク૞䉍䇮಄ළᕈ䉕ะ਄䈘䈞䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢㩿࿑㪍㪅㪊㪊㪀䇯㩷
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ハウジング૞䉍䇮಄ළᕈ䉕ะ਄䈘䈞䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢㩿࿑㪍㪅㪊㪊㪀䇯㩷
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ブレーキは、フェードせず効きが安定しているため、䈖䈱⚿ᨐ䉕ฃ䈔䇮䉴䊘䊷䊁䉞䊷ゞ䉕ਛᔃ䈮᰷Ꮊ䈪䊂䈅䉎䇯㩷䈖䈱⚿ᨐ䉕ฃ䈔䇮䉴䊘䊷䊁䉞䊷ゞ䉕ਛᔃ䈮᰷Ꮊ䈪䊂䈅䉎䇯㩷ㅧ䉕࿑ 㪍㪅㪊㪋 䈮␜䈜䇯䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺䊷䉕䉁䈢䈓䌕ሼဳ䈱䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧ䈋䈩䈇䈦䈢䇯䈖䉏䉌䈱Ꮢ⽼ゞ
コーナーぎりぎりまで高速で突入できることが最大の䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧ䈋䈩䈇䈦䈢䇯䈖䉏䉌䈱Ꮢ⽼ゞ䉨䊞䊥䊌䊷䈫䇮䉨䊞䊥䊌䊷䈱ਔ஥䈮䊏䉴䊃䊮䈫៺ᡂ᧚䉕䊨
ハウジング
ハウジング
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利点であった。このレースでダンロップとジャガー↪䈮ౣ⸳⸘䈘䉏䈢䉻䊮䊨䉾䊒ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱᭴䊷䉺䊷䈮ട࿶䈜䉎ᶧ࿶䉲䊥䊮䉻䉕䊗䊦䊃䈪࿕ቯ䈜䉎䇯៺
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チームが用意したディスクブレーキはディスクロー
ᡂ᧚䈮䈲䊨䊷䉺䊷䈫䈱ㆡᱜ䉪䊥䉝䊤䊮䉴䉕଻䈧䈢䉄䈱䊜䉲䊥䊮䉻䉨䊞䊥䊌䊷䈫䇮䉨䊞䊥䊌䊷䈱ਔ஥䈮䊏䉴䊃䊮䈫៺ᡂ᧚䉕䊨䉨䊞䊥䊌䊷䈫䇮䉨䊞䊥䊌䊷䈱ਔ஥䈮䊏䉴䊃䊮䈫៺ᡂ᧚䉕䊨䉦䊆䉦䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈏⸳䈔䈩䈅䉎䇯㩷
ターをまたぐキャリパー本体部分と液圧シリンダ部分
エキスパンディ䊷䉺䊷䈮ട࿶䈜䉎ᶧ࿶䉲䊥䊮䉻䉕䊗䊦䊃䈪࿕ቯ䈜䉎䇯៺䊷䉺䊷䈮ട࿶䈜䉎ᶧ࿶䉲䊥䊮䉻䉕䊗䊦䊃䈪࿕ቯ䈜䉎䇯៺
ングボールに柱（Pillars）を入れ空気が流れる隙間を作り、冷却૞േ㩷૞േ㩷ᡂ᧚䈮䈲䊨䊷䉺䊷䈫䈱ㆡᱜ䉪䊥䉝䊤䊮䉴䉕଻䈧䈢䉄䈱䊜䊂䉞䉴䉪ᡂ᧚䈮䈲䊨䊷䉺䊷䈫䈱ㆡᱜ䉪䊥䉝䊤䊮䉴䉕଻䈧䈢䉄䈱䊜
䉲䊥䊮䉻
䉲䊥䊮䉻
性を向上させたものであった（図6.33）。
䉨䊞䊥䊌䊷ᧄ૕ㇱಽ䊨䊷䉺䊷䉦䊆䉦䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈏⸳䈔䈩䈅䉎䇯㩷
エキスパンディ䉦䊆䉦䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈏⸳䈔䈩䈅䉎䇯㩷
エキスパンディ
ングボール
ングボール
（注3）
図図
6.32
クライスラーの特殊なディスクブレーキ
6.32 クライスラーの特殊なディスクブレーキ（注 3）

៺ᡂ᧚
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䊂䉞䉴䉪
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このディスクブレーキの作動方式はボールアンドラ
䊏䊤䊷）
図 6.32
6.32 クライスラーの特殊なディスクブレーキ
クライスラーの特殊なディスクブレーキ ）㩷㩷図䊤䉾䉼ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䈦䈢㩿࿑㪍㪅㪊㪉㪀䇯䊊䉡䉳䊮䉫
ンプで、内部拡張式とも呼ぶべき特殊な作動方式のク䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱૞േᣇᑼ䈲䊗䊷䊦䉝䊮䊄䊤䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱૞േᣇᑼ䈲䊗䊷䊦䉝䊮䊄䊤䈲಄ළᕈ䉕⦟䈒䈜䉎䈢䉄䊐䉞䊮䉕ઃ䈔䈩䈇䉎䇯䈖䈱ᣇᑼ
ラッチ型ディスクブレーキであった（図 6.32）。ハウ䊮䊒䈪䇮ౝㇱ᜛ᒛᑼ䈫䉅๭䈹䈼䈐․ᱶ䈭૞േᣇᑼ䈱䉪䊮䊒䈪䇮ౝㇱ᜛ᒛᑼ䈫䉅๭䈹䈼䈐․ᱶ䈭૞േᣇᑼ䈱䉪䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䉕૶↪䈚䈭䈇䈪䈜䉃䉋䈉䈮䉶䊦䊐䊤䉾䉼ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䈦䈢㩿࿑㪍㪅㪊㪉㪀䇯䊊䉡䉳䊮䉫
ジングは冷却性を良くするためフィンを付けている。
䊤䉾䉼ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䈦䈢㩿࿑㪍㪅㪊㪉㪀䇯䊊䉡䉳䊮䉫䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈅䉎䈖䈫䉕․ᓽ䈫䈚䈩䈇䈢䇯㩷䉲䊥䊮䉻䈲಄ළᕈ䉕⦟䈒䈜䉎䈢䉄䊐䉞䊮䉕ઃ䈔䈩䈇䉎䇯䈖䈱ᣇᑼ
この方式はパワーブースターを使用しないですむよう䈲಄ළᕈ䉕⦟䈒䈜䉎䈢䉄䊐䉞䊮䉕ઃ䈔䈩䈇䉎䇯䈖䈱ᣇᑼ䈖䈱䉋䈉䈭䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕㐿⊒䈚䈢ℂ↱䈱৻䈧䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䉕૶↪䈚䈭䈇䈪䈜䉃䉋䈉䈮䉶䊦䊐䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䉕૶↪䈚䈭䈇䈪䈜䉃䉋䈉䈮䉶䊦䊐にセルフサーボ効果があることを特徴としていた。
䈮䈲ᤘ๺
㪉㪌㩿㪈㪐㪌㪇㪀ᐕ㗃䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷㩿⌀ⓨ䊑䊷࿑ 㪍㪅㪊㪊㩷 䉳䊞䉧䊷㪚 䉺䉟䊒䈱䊧䊷䉰䊷઀᭽䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋱䋲䋩䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈅䉎䈖䈫䉕․ᓽ䈫䈚䈩䈇䈢䇯㩷䉲䊥䊮䉻㩷䉰䊷䊗ലᨐ䈏䈅䉎䈖䈫䉕․ᓽ䈫䈚䈩䈇䈢䇯㩷䉲䊥䊮䉻䉴䉺䊷╬㪀䈏ᧂ⊒㆐䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉䈖䈫䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯䈠
このようなディスクブレーキを開発した理由の一つ䈖䈱䉋䈉䈭䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕㐿⊒䈚䈢ℂ↱䈱৻䈧䈖䈱䉋䈉䈭䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕㐿⊒䈚䈢ℂ↱䈱৻䈧䈱ᓟ䈱䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䈱⊒㆐䈪䈖䈱ᒻᑼ䈲⛯䈎䈭䈎
（注12）
キャリパー
には昭和
25
（1950）
年頃はパワーブースター（真空ブー
図 6.33 ジャガー C タイプのレーサー仕様のディスクブレーキ䈮䈲ᤘ๺㪉㪌㩿㪈㪐㪌㪇㪀ᐕ㗃䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷㩿⌀ⓨ䊑䊷࿑ 㪍㪅㪊㪊㩷 䉳䊞䉧䊷㪚 䉺䉟䊒䈱䊧䊷䉰䊷઀᭽䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋱䋲䋩䈮䈲ᤘ๺㪉㪌㩿㪈㪐㪌㪇㪀ᐕ㗃䈲䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷㩿⌀ⓨ䊑䊷䈦䈢䇯ห䈛㗃☨࿖䈱䉪䊨䉴䊥䊷䈫䈇䈉䊜䊷䉦䊷䈏⵾ㅧ䈚䈢࿑ 㪍㪅㪊㪊㩷 䉳䊞䉧䊷㪚 䉺䉟䊒䈱䊧䊷䉰䊷઀᭽䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋱䋲䋩 㩷スター等）が未発達であったということがあげられ䉴䉺䊷╬㪀䈏ᧂ⊒㆐䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉䈖䈫䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯䈠㩷䉴䉺䊷╬㪀䈏ᧂ⊒㆐䈪䈅䈦䈢䈫䈇䈉䈖䈫䈏䈅䈕䉌䉏䉎䇯䈠䊖䉾䊃䉲䊢䉾䊃䊶䊨䊷䊄䉴䉺䊷䈫䈇䈉ᣣᧄ䈱䇸シ䇹䈮ㄭ䈇䉴䊘る。その後のパワーブースターの発達でこの形式は続䈱ᓟ䈱䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䈱⊒㆐䈪䈖䈱ᒻᑼ䈲⛯䈎䈭䈎
キャリパー䈱ᓟ䈱䊌䊪䊷䊑䊷䉴䉺䊷䈱⊒㆐䈪䈖䈱ᒻᑼ䈲⛯䈎䈭䈎䊷䉿䉦䊷䈮 㪋 ベ䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ⵝ⌕䈘䉏
キャリパー
䉨䊞䊥䊌䊷
䈦䈢䇯ห䈛㗃☨࿖䈱䉪䊨䉴䊥䊷䈫䈇䈉䊜䊷䉦䊷䈏⵾ㅧ䈚䈢
かなかった。同じ頃米国のクロスリーというメーカー䈦䈢䇯ห䈛㗃☨࿖䈱䉪䊨䉴䊥䊷䈫䈇䈉䊜䊷䉦䊷䈏⵾ㅧ䈚䈢䈩䈇䈢䇯䉪䊨䉴䊥䊷䈲䇮╙ੑᰴ਎⇇ᄢᚢਛ䇮䊎䉾䉫 㪊 䈱䊖䉾䊃䉲䊢䉾䊃䊶䊨䊷䊄䉴䉺䊷䈫䈇䈉ᣣᧄ䈱䇸シ䇹䈮ㄭ䈇䉴䊘
が製造したホットショット・ロードスターという日本䊖䉾䊃䉲䊢䉾䊃䊶䊨䊷䊄䉴䉺䊷䈫䈇䈉ᣣᧄ䈱䇸シ䇹䈮ㄭ䈇䉴䊘ਸ਼↪ゞ↢↥䈏ᱛ䉁䈦䈩䈇䈢㑆䈮⽼ᄁ䉕િ䈳䈚䈢ળ␠䊷䉿䉦䊷䈮㪋㪋 ベ䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ⵝ⌕䈘䉏䊷䉿䉦䊷䈮ベ䉴䊘䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ⵝ⌕䈘䉏
の「軽」に近いスポーツカーに
4 輪スポット型ディス䈪䈅䉎䇯ゞ⥄૕䈲䈅䈣⧎⊛䈪㐳䈒䈲⛯䈎䈝⛘䈤ᶖ䈋䈢䉨䊞䊥䊌䊷䉲䊥䊮䉻㩷 䉨䊞䊥䊌䊷䈩䈇䈢䇯䉪䊨䉴䊥䊷䈲䇮╙ੑᰴ਎⇇ᄢᚢਛ䇮䊎䉾䉫㪊㪊 䈱䈩䈇䈢䇯䉪䊨䉴䊥䊷䈲䇮╙ੑᰴ਎⇇ᄢᚢਛ䇮䊎䉾䉫䈱㩿䈠䈱ᓟ☨࿖䈪ᧄᩰ⊛䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ណ↪䈏᜛
クブレーキが装着されていた。クロスリーは、第二次៺ᡂ᧚䊏䉴䊃䊮ਸ਼↪ゞ↢↥䈏ᱛ䉁䈦䈩䈇䈢㑆䈮⽼ᄁ䉕િ䈳䈚䈢ળ␠ਸ਼↪ゞ↢↥䈏ᱛ䉁䈦䈩䈇䈢㑆䈮⽼ᄁ䉕િ䈳䈚䈢ળ␠ᄢ 世界大戦中、ビッグ䈜 䉎 䈱 䈲 䇮 ᰷ Ꮊ 䈲3䉅の乗用車生産が止まっていた間䈤䉐䉖ᣣᧄ䉋䉍䉅ㆃ䉏ᤘ๺䈪䈅䉎䇯ゞ⥄૕䈲䈅䈣⧎⊛䈪㐳䈒䈲⛯䈎䈝⛘䈤ᶖ䈋䈢䉲䊥䊮䉻㩷䈪䈅䉎䇯ゞ⥄૕䈲䈅䈣⧎⊛䈪㐳䈒䈲⛯䈎䈝⛘䈤ᶖ䈋䈢㪋㪇㩿㪈㪐㪍㪌㪀ᐕઍਛ㗃䈎䉌䈪䈅䉎㪀䇯㩷䉲䊥䊮䉻㩷䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴に販売を伸ばした会社である。車自体はあだ花的で長㩿䈠䈱ᓟ☨࿖䈪ᧄᩰ⊛䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ណ↪䈏᜛㩿䈠䈱ᓟ☨࿖䈪ᧄᩰ⊛䈮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ណ↪䈏᜛៺ᡂ᧚䊏䉴䊃䊮ᤘ๺ 㪉㪍䋨㪈㪐㪌㪈䋩ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䉻䊮៺ᡂ᧚䊏䉴䊃䊮࿑ 㪍㪅㪊㪋 Ꮢ⽼ゞ઀᭽䈱䉻䊮䊨䉾䊒ဳ㩷
くは続かず絶ち消えた。その後米国で本格的にディス
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クブレーキの採用が拡大するのは、欧州はもちろん日䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴㪋㪇㩿㪈㪐㪍㪌㪀ᐕઍਛ㗃䈎䉌䈪䈅䉎㪀䇯㩷㩷౏㐿䈘䉏䈢䇯䈘䉌䈮⠉ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴ᤘ๺㪉㪍䋨㪈㪐㪌㪈䋩ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䉻䊮ᤘ๺㪉㪎㩿㪈㪐㪌㪉㪀ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈮䉻䊮䊨䉾
本よりも遅れ昭和
40（1965）
年代中頃からである。
ᤘ๺㪉㪍䋨㪈㪐㪌㪈䋩ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䉻䊮䉻䊮䊨䉾䊒䇮䉧䊷䊥䊮䉫䇮䊨䉾䉨䊷䊄㩿䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒࿑ 㪍㪅㪊㪋
㪍㪅㪊㪋 Ꮢ⽼ゞ઀᭽䈱䉻䊮䊨䉾䊒ဳ㩷Ꮢ⽼ゞ઀᭽䈱䉻䊮䊨䉾䊒ဳ㩷（注12）
図 6.34 市販車仕様のダンロップ型ディスクブレーキ࿑䊨䉾䊒䉇䉧䊷䊥䊮䉫䈎䉌䉨䊞䊥䊌䊷ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏䊒䈏⊒⴫䈚䈢䉅䈱䈲䇮ၮᧄ⊛䈮䈲⠉ᐕ䈱䊦䊶䊙䊮䈱䊧䋨ᵈ䋱䋲䋩䊨䉾䊒䉇䉧䊷䊥䊮䉫䈎䉌䉨䊞䊥䊌䊷ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨ᵈ䋱䋲䋩䊨䉻䉪䉿㪀ฦ␠䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ዷ␜䈘䉏䇮䈖䉏એ㒠㩷㩷䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨
㩷㩷౏㐿䈘䉏䈢䇯䈘䉌䈮⠉ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䊷䉴䈪䉳䊞䉧䊷㪯㪢㪈㪉㪇㪄㪚 䈏ⵝ⌕䈚䈢䉥䊘䊷䉵䊄 㪍 䊘䉾䊃౏㐿䈘䉏䈢䇯䈘䉌䈮⠉ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈪䈲䊧䊷䉴䉕ਛᔃ䈮ᧄᩰ⊛䈭ታ↪ൻ䈱ᤨઍ䈮౉䈦䈢䇯㩷ᤘ๺㪉㪎㩿㪈㪐㪌㪉㪀ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈮䉻䊮䊨䉾223
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査ᤘ๺㪉㪎㩿㪈㪐㪌㪉㪀ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䉡䈮䉻䊮䊨䉾䉻䊮䊨䉾䊒䇮䉧䊷䊥䊮䉫䇮䊨䉾䉨䊷䊄㩿䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒ဳ䈪䇮䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈏䈭䈇䉅䈱䈪䈅䈦䈢䇯䈖䉏䉕䉻䉻䊮䊨䉾䊒䇮䉧䊷䊥䊮䉫䇮䊨䉾䉨䊷䊄㩿䉥䊷䊃䊝䊷䊁䉞䊑䊒ᤘ๺ 㪉㪏㩿㪈㪐㪌㪊㪀ᐕ䊦䊶䊙䊮䈱 㪉㪋 ᤨ㑆⠴ਭ䊧䊷䉴䈪 㪍 䊒䈏⊒⴫䈚䈢䉅䈱䈲䇮ၮᧄ⊛䈮䈲⠉ᐕ䈱䊦䊶䊙䊮䈱䊧䊒䈏⊒⴫䈚䈢䉅䈱䈲䇮ၮᧄ⊛䈮䈲⠉ᐕ䈱䊦䊶䊙䊮䈱䊧䊨䉻䉪䉿㪀ฦ␠䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ዷ␜䈘䉏䇮䈖䉏એ㒠䊮䊨䉾䊒䈲 㪟㫐㪻㫉㪸㫊㫋㪸㫋㫀㪺㩷㪪㪼㫃㪽㪄㪸㪻㫁㫌㫊㫋㫀㫅㪾㩷㫇㫉㫀㫅㪺㫀㫇㫃㪼 䈫⒓䈚䈩䊨䉻䉪䉿㪀ฦ␠䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ዷ␜䈘䉏䇮䈖䉏એ㒠୘䈱䊏䉴䊃䊮䈫䇮หᓘ䈱៺ᡂ᧚䉕᦭䈜䉎䉻䊮䊨䉾䊒⵾䈱 䊷䉴䈪䉳䊞䉧䊷㪯㪢㪈㪉㪇㪄㪚䊷䉴䈪䉳䊞䉧䊷㪯㪢㪈㪉㪇㪄㪚 䈏ⵝ⌕䈚䈢䉥䊘䊷䉵䊄䈏ⵝ⌕䈚䈢䉥䊘䊷䉵䊄 㪍㪍 䊘䉾䊃䊘䉾䊃䊧䊷䉴䉕ਛᔃ䈮ᧄᩰ⊛䈭ታ↪ൻ䈱ᤨઍ䈮౉䈦䈢䇯㩷
（注 3
（注 3

この結果を受け、スポーティー車を中心に欧州でディガーリングは当初ダンロップのレース仕様と同じ機

スクブレーキ装着車が増えていった。これらの市販車

械的なリトラクション機構を用いない方式を踏襲した。その後、進化型であるシールの弾性変形を利用し用に再設計されたダンロップ型ディスクブレーキの構䉴䈪䉳䊞䉧䊷䈏ⵝ⌕䈚䈢䉻䊮䊨䉾䊒⵾䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉻䊮䊨䉾䊒䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱⊒ዷ䉕ଦ䈜䈢䉄䇮䈠たシールリトラクション機構を採用した。ダンロップ
造を図 6.34 に示す。ディスクローターをまたぐＵ字型
䈫ၮᧄ⊛䉮䊮䉶䊒䊃䈮ᄌ䉒䉍䈲䈭䈇䇯ᄖ䈎䉌䊖䉟䊷䊦䈱䈱ၮᧄ․⸵䉕⧷࿖䉧䊷䊥䊮䉫䋨⃻㪫㪩㪮䋩䇮䉥䊷䊃䊝䊷䊁の複雑な機械的なリトラクション機構に対し、ディスのキャリパーと、キャリパーの両側にピストンと摩擦㑆䉕ㅢ䈚䈩䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⷗䈋䉎䉋䈉䈮䊖䉟䊷䊦䈱䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿䋨䊨䉾䉨䊷䊄䋩䇮☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋨⃻䊗䉾䊂䉱䉟䊮䈏䈭䈘䉏䈩䈍䉍䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ᄖⷰ䉅⟤䉲䊠䋩䇮㪛㪙㪘䋨䊐䊤䊮䉴䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋩䇮⁛䉝䊦䊐䊧䉾䊄䊶
クブレーキに余分な部品を付加することなく同じ機能材をローターに加圧する液圧シリンダをボルトで固定䈚䈒઀਄䈕䉌䉏䈩䈇䉎䇯㩷䊁䊷䊔䉴䋨⃻䉮䊮䉼䊈䊮䉺䊦䊁䊷䊔䉴䋩䈱ฦ␠䈮⼑䉍䇮
を得ることができる画期的な機構である。ガーリングする。摩擦材にはローターとの適正クリアランスを保એ㒠ฦ␠䈪⁛⥄䈱⊒ዷ䉕⷗䉎䈖䈫䈮䈭䉎䇯㩷はさらに摩擦材（パッド）の交換を容易にするため、
つためのメカニカルリトラクション機構が設けてある。
ᣣᧄ䈪䈲૑෹㔚Ꮏ䈏䉻䊮䊨䉾䊒䈎䉌ᛛⴚዉ౉䈚ᤘ๺
キャリパーのパッド上面を大きく開けたオープントッ
昭和 27（1952）年のロンドンモーターショウにダン㪊㪐 ᐕ䈮䈇䈜䉛䊔䊧䊦䈮ᣣᧄ䈪ೋ䉄䈩䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷
プ構造としている。これは中心部で二分割し二つのシロップが発表したものは、基本的には翌年のル・マン䉨䈫䈚䈩䉥䊒䉲䊢䊮ណ↪䈘䉏䇮หᐕ䈇䈜䉛䊔䊧䉾䊃䋱䋶䋰䋰㩿ᵈ 㪈㪊㪀
リンダ = キャリパーをボルトで締結する構造（図 6.35）のレースでジャガー
XK120-C
が装着したオポーズド
㪞㪫㩷 䈮ᮡḰⵝ஻䈫䈚䈩ណ↪䈘䉏䈢䇯䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈲である。ダンロップもパッド交換の便宜を考え、キャ6 ポット型で、リトラクション機構がないものであっ䈚䈳䉌䈒૑෹㔚Ꮏ䈱⁛භ⁁ᘒ䈪䈅䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ䉻䊮䊨䉾䊒䈲⥶ⓨᯏ↪䊑䊧䊷䉨䈮ኾᔨ䈜䉎䈢䉄⥄േゞ↪䊑䊧
リパーのパッドの装着部の上にパッド幅に相当する開た。これをダンロップは Hydrastatic Self-adjusting䊷䉨䈮㑐䈜䉎੐ᬺ䉕ᤘ๺㪋㪈䋨䋱䋹䋶䋶䋩ᐕ䉧䊷䊥䊮䉫␠䈮
口部を設けた Mk2（図 6.36）に変更した。オポーズ
principle と称していたが、その後リトラクション機
䉻䊮䊨䉾䊒䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱⊒ዷ䉕ଦ䈜䈢䉄䇮䈠
⼑ᷰ䈚䇮䈖䈱䊎䉳䊈䉴䈎䉌᠗ㅌ䈚䈢䇯䈖䈱䈢䉄૑෹㔚Ꮏ 䉴䈪䉳䊞䉧䊷䈏ⵝ⌕䈚䈢䉻䊮䊨䉾䊒⵾䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨
ド型はシリンダ材質をアルミ合金とし、さらに摩擦材
構（詳細は後述する）を開発し一般車に用いることに䈫ၮᧄ⊛䉮䊮䉶䊒䊃䈮ᄌ䉒䉍䈲䈭䈇䇯ᄖ䈎䉌䊖䉟䊷䊦䈱䈱ၮᧄ․⸵䉕⧷࿖䉧䊷䊥䊮䉫䋨⃻㪫㪩㪮䋩䇮䉥䊷䊃䊝䊷䊁䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈫ᛛⴚឭ៤䈜䉎䈖䈫䈮䈭䉎䇯㩷やディスクローターの材質面も含め発展し、現代でもなった。ダンロップ製のディスクブレーキを装着した
䉞䊑䊒䊨䉻䉪䉿䋨䊨䉾䉨䊷䊄䋩䇮☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋨⃻䊗䉾䉧䊷䊥䊮䉫䈲ᒰೋ䉻䊮䊨䉾䊒䈱䊧䊷䉴઀᭽䈫ห䈛ᯏ᪾ 㑆䉕ㅢ䈚䈩䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏⷗䈋䉎䉋䈉䈮䊖䉟䊷䊦䈱
最新のブレーキ構造の一つである。
レーサーは世界各地のレース場で活躍した。
䊂䉱䉟䊮䈏䈭䈘䉏䈩䈍䉍䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ᄖⷰ䉅⟤䉲䊠䋩䇮㪛㪙㪘䋨䊐䊤䊮䉴䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋩䇮⁛䉝䊦䊐䊧䉾䊄䊶⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕↪䈇䈭䈇ᣇᑼ䉕〯ⷅ䈚䈢䇯䈠䈚䈒઀਄䈕䉌䉏䈩䈇䉎䇯㩷䊁䊷䊔䉴䋨⃻䉮䊮䉼䊈䊮䉺䊦䊁䊷䊔䉴䋩䈱ฦ␠䈮⼑䉍䇮
ダンロップはディスクブレーキの発展を促すため、䈱ᓟ䇮ㅴൻဳ䈪䈅䉎䉲䊷䊦䈱ᒢᕈᄌᒻ䉕೑↪䈚䈢䉲䊷એ㒠ฦ␠䈪⁛⥄䈱⊒ዷ䉕⷗䉎䈖䈫䈮䈭䉎䇯㩷䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕ណ↪䈚䈢䇯䉻䊮䊨䉾䊒䈱ⶄ㔀䈭ᯏ
その基本特許を英国ガーリング（現 TRW）
、オートモーᣣᧄ䈪䈲૑෹㔚Ꮏ䈏䉻䊮䊨䉾䊒䈎䉌ᛛⴚዉ౉䈚ᤘ๺᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈮ኻ䈚䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮૛
ティブプロダクツ（ロッキード）、米国ベンディックス㪊㪐 ಽ䈭ㇱຠ䉕ઃട䈜䉎䈖䈫䈭䈒ห䈛ᯏ⢻䉕ᓧ䉎䈖䈫䈏䈪䈐ᐕ䈮䈇䈜䉛䊔䊧䊦䈮ᣣᧄ䈪ೋ䉄䈩䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷（現ボッシュ）、DBA（フランスベンディックス）、独ア䉨䈫䈚䈩䉥䊒䉲䊢䊮ណ↪䈘䉏䇮หᐕ䈇䈜䉛䊔䊧䉾䊃䋱䋶䋰䋰䉎↹ᦼ⊛䈭ᯏ᭴䈪䈅䉎䇯䉧䊷䊥䊮䉫䈲䈘䉌䈮៺ᡂ᧚㩿䊌
ルフレッド・テーベス（現コンチネンタルテーベス）の㩿ᵈ 㪈㪊㪀
㪞㪫㩷䉾䊄㪀䈱੤឵䉕ኈᤃ䈮䈜䉎䈢䉄䇮䉨䊞䊥䊌䊷䈱䊌䉾䊄਄㕙䈮ᮡḰⵝ஻䈫䈚䈩ណ↪䈘䉏䈢䇯䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈲
各社に譲り、以降各社で独自の発展を見ることになる。
䈚䈳䉌䈒૑෹㔚Ꮏ䈱⁛භ⁁ᘒ䈪䈅䈦䈢䇯䈠䈱ᓟ䉻䊮䊨䉾䉕ᄢ䈐䈒㐿䈔䈢䉥䊷䊒䊮䊃䉾䊒᭴ㅧ䈫䈚䈩䈇䉎䇯䈖䉏䈲ਛ
日本では住友電工がダンロップから技術導入し昭和䊒䈲⥶ⓨᯏ↪䊑䊧䊷䉨䈮ኾᔨ䈜䉎䈢䉄⥄േゞ↪䊑䊧ᔃㇱ䈪ੑಽഀ䈚ੑ䈧䈱䉲䊥䊮䉻㪔䉨䊞䊥䊌䊷䉕䊗䊦䊃䈪䊷䉨䈮㑐䈜䉎੐ᬺ䉕ᤘ๺㪋㪈䋨䋱䋹䋶䋶䋩ᐕ䉧䊷䊥䊮䉫␠䈮
39 年にいすゞベレルに日本で初めてのディスクブレー✦⚿䈜䉎᭴ㅧ䋨࿑㪍㪅㪊㪌䋩䈪䈅䉎䇯䉻䊮䊨䉾䊒䉅䊌䉾䊄੤឵
⼑ᷰ䈚䇮䈖䈱䊎䉳䊈䉴䈎䉌᠗ㅌ䈚䈢䇯䈖䈱䈢䉄૑෹㔚Ꮏ䈱ଢቱ䉕⠨䈋䇮䉨䊞䊥䊌䊷䈱䊌䉾䊄䈱ⵝ⌕ㇱ䈱਄䈮䊌䉾キとしてオプション採用され、同年いすゞベレット䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈫ᛛⴚឭ៤䈜䉎䈖䈫䈮䈭䉎䇯㩷䊄᏷䈮⋧ᒰ䈜䉎㐿ญㇱ䉕⸳䈔䈢㪤㫂㪉䋨࿑（注13）㪍㪅㪊㪍䋩䈮ᄌᦝ
1600GT に標準装備として採用された。オポーズ䉧䊷䊥䊮䉫䈲ᒰೋ䉻䊮䊨䉾䊒䈱䊧䊷䉴઀᭽䈫ห䈛ᯏ᪾䈚䈢䇯䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈲䉲䊥䊮䉻᧚⾰䉕䉝䊦䊚ว㊄䈫䈚䇮䈘
ド型はしばらく住友電工の独占状態であった。
⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕↪䈇䈭䈇ᣇᑼ䉕〯ⷅ䈚䈢䇯䈠䉌䈮៺ᡂ᧚䉇䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺䊷䈱᧚⾰㕙䉅฽䉄⊒ዷ䈚䇮
その後ダンロップは航空機用ブレーキに専念するた䈱ᓟ䇮ㅴൻဳ䈪䈅䉎䉲䊷䊦䈱ᒢᕈᄌᒻ䉕೑↪䈚䈢䉲䊷⃻ઍ䈪䉅ᦨᣂ䈱䊑䊧䊷䉨᭴ㅧ䈱৻䈧䈪䈅䉎䇯㩷め自動車用ブレーキに関する事業を昭和 41（1966）
年に䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕ណ↪䈚䈢䇯䉻䊮䊨䉾䊒䈱ⶄ㔀䈭ᯏ࿑ 㪍㪅㪊㪎 䈲㜞ᕈ⢻ゞ䉇 㪪㪬㪭 ゞ↪䈫䈚䈩㐿⊒䈘䉏䈢ᦨ࿑ 㪍㪅㪊㪎㩷 ᦨᣂ䈱䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩷
図 6.35
ガーリングの初期のオポーズド型
ガーリング社へ譲渡し、このビジネスから撤退した。
᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈮ኻ䈚䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮૛ᦍ䊑䊧䊷䉨䇸䊑䊧䊷䉨ඳ‛㙚䇹ᚲ⬿䉰䊮䊒䊦㩿╩⠪᠟ᓇ㪀㩷ᣂ䈱ᦍ䊑䊧䊷䉨⵾䈱䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪
パッド装着部を大きく開放してパッドの交換を容易にしてあるಽ䈭ㇱຠ䉕ઃട䈜䉎䈖䈫䈭䈒ห䈛ᯏ⢻䉕ᓧ䉎䈖䈫䈏䈪䈐
このため住友電工はガーリングと技術提携することに䈅䉎䇯䉝䊦䊚ว㊄㍌‛⵾䈪䇮䉲䊥䊮䉻䈏஥ 㪉 ୘䈝䈧 㪋㩷
（オープントップ構造）。
䉎↹ᦼ⊛䈭ᯏ᭴䈪䈅䉎䇯䉧䊷䊥䊮䉫䈲䈘䉌䈮៺ᡂ᧚㩿䊌
୘䈅䉎䇯㩷
なる。
（注14）
機械的なリトラクション機構は用いていない。
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図 6.36 ダンロップ Mk2 型ディスクブレーキ（注15）
キャリパーのパッド挿入部を切り取って、パッドの交換を容易にした。リトラクション機構はピストンとシリンダ間に設けている。
右は分解図。
䈮䈭䈦䈩䈇䉎䋨࿑ 㪍㪅㪊㪏䋩䇯㩷䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺䊷䈱ਔ஥䈎䉌៺ᡂ䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈲ੑ䈧䈱䊏䉴䊃䊮䈏ㇱ᧚㩿䊌䉾䊄㪀䉕᛼䈚䈧䈔䉎䈖䈫䈮䉋䈦䈩೙േ䈜䉎䇯㩷
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May224
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図 6.37 は高性能車や SUV 車用として開発された最新の曙ブレーキ製のオポーズド型ディスクブレーキである。アルミ合金鋳物製で、シリンダが片側 2 個ずつ4 個ある。この構造は昭和 27 年のル・マンの 24 時間
耐久レースでジャガーが装着したダンロップ製ディス

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クブレーキと基本的コンセプトに変わりはない。外からホイールの間を通してディスクブレーキが見えるよ
うにホイールのデザインがなされており、ディスクブ
レーキの外観も美しく仕上げられている。

図 6.37 最新のオポーズド型ディスクブレーキ 曙ブレーキ
࿑ 㪍㪅㪊㪎㩷 ᦨᣂ䈱䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩷（筆者撮影）「ブレーキ博物館」所蔵サンプル

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ᦍ䊑䊧䊷䉨䇸䊑䊧䊷䉨ඳ‛㙚䇹ᚲ⬿䉰䊮䊒䊦㩿╩⠪᠟ᓇ㪀㩷（4）リトラクション機構についてਭ䊧䊷

ディスクブレーキはディスクローターの両側から摩擦部材（パッド）を押しつけることによって制動する。
オポーズド型はローターを跨ぐキャリパーの両側にシリンダとピストンを保持しており、フローティング
型はキャリパーの片側にシリンダとピストンを保持する構造になっている（図 6.38）。

㩷䈮䈭䈦䈩䈇䉎䋨࿑ 㪍㪅㪊㪏䋩䇯㩷䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈲ੑ䈧䈱䊏䉴䊃䊮䈏䈠䉏䈡䉏䊌䉾䊄䉕䊂䉞䉴䉪䈮᛼䈚䈧䈔䉎䇯䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫
図 6.38 左がオポーズド型、右がフローティング型
ဳ䈲䉲䊥䊮䉻䈏ᶋേ䈪䈐䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈩䈍䉍䇮䊏䉴䊃䊮䈏᛼䈚಴䈘䉏䉎䈫หᤨ䈮䉲䊥䊮䉻䈲෻ജ䉕ฃ䈔෻ኻᣇะ

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ブレーキをかけると摩擦材（パッド）はローターに

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ている圧力は消え去るが、摩擦材はそのままローター⥄േ⺞ᢛ䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫៺ᡂ᧚㩿䊌䉾䊄㪀䈲䊨䊷䉺䊷䈮᛼䈚
に軽く接触したままになる。そのため、摩擦材早期䊗ലᨐ䈏䈧䈔䉌䉏䇮䊑䊧䊷䉨䉕✭䉄䉎䈫䊏䉴䊃䊮䈮ട䉒䈦䈩䈇䉎
摩耗、ブレーキ液温上昇、引き摺り抵抗増大のおそᐲ䈱ᄢᓘ࿶ജ䈲ᶖ䈋෰䉎䈏䇮៺ᡂ᧚䈲䈠䈱䉁䉁䊨䊷䉺䊷䈮シ䈒䈭৻ቯ୯れがあった。これを嫌いダンロップはローターからធ⸅䈚䈢䉁䉁䈮䈭䉎䇯䈠䈱䈢䉄䇮៺ᡂ᧚䈱ᣧᦼ៺⠻䇮䊑䋨䋵䋩䊐䊨
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パッドを僅かに引き戻す機械的なリトラクション機構
㩷㩷䈢䇯䈖䉏䉕ህ䈇䉻䊮䊨䉾䊒䈲䊨䊷䉺䊷䈎䉌䊌䉾䊄䉕௖䈎を設けた。当初はピストンとパッドの間に設けたプᤘ๺䈮ᒁ䈐ᚯ䈜ᯏ᪾⊛䈭䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䉕⸳䈔䈢䇯ᒰೋ
レッシャープレートに対角線上に 2 個設けていた（図䊝䊷䊁䉞䈲䊏䉴䊃䊮䈫䊌䉾䊄䈱㑆䈮⸳䈔䈢䊒䊧䉾䉲䊞䊷䊒䊧䊷䊃䈮
6.34）。その後シリンダとピストンの間に設けるよう䊂䉞䉴䉪䊑㩷ኻⷺ✢਄䈮 㪉 ୘⸳䈔䈩䈇䈢䋨࿑ 㪍㪅㪊㪋䋩䇯䈠䈱ᓟ䉲䊥䊮䉻
に変更された（図 6.36、6.39）。
䊘䊷䉵䊄䈫䊏䉴䊃䊮䈱㑆䈮⸳䈔䉎䉋䈉䈮ᄌᦝ䈘䉏䈢䋨࿑
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図 6.39 メカニカルリトラクション機構（注16、17）㩷㪈㪈 ᐕᓟᤘ
䊏䉴䊃䊮஥䈮䈲䉴䊒䊥䊮䉫䇮䉴䊒䊥䊮䉫䊥䊁䊷䊅䈍䉋䈶䈭䉎䇯㩷ᒏᏎ䊋䊈⁁䈱䊐䊥䉪䉲䊢䊮䊑䉾䉲䊠䈏⚵䉂ㄟ䉁䉏䈩䈇䉎䇯
ピストン側にはスプリング、スプリングリテーナお䉲䊃䊨䉲䊥䊮䉻஥䈮䈲䊏䊮䈏࿕ቯ䈘䉏䇮䊏䉴䊃䊮஥䈱䊐䊥䉪䉲䊢
よび弦巻バネ状のフリクションブッシュが組み込まれ䈪ೋ䉄䈩䊮䊑䉾䉲䊠䈱ౝᓘㇱ䈮ᝌ౉䈘䉏䈩䈇䉎䇯䊐䊥䉪䉲䊢䊮䊑䉾ている。シリンダ側にはピンが固定され、ピストン側
䊷䉨㩿࿑䉲䊠䈫䊏䊮䈲䉴䊒䊥䊮䉫ജ䉋䉍䉅ᒝ䈇᠁േᛶ᛫䉕ᜬ䈧䉋䈉
のフリクションブッシュの内径部に挿入されている。
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フリクションブッシュとピンはスプリング力よりも強䊮䉫䉕࿶❗䈚䈩⒖േ䈜䉎䇯䊌䉾䊄䈱៺⠻╬䈪䊏䉴䊃䊮䈱䊷䉨䇮䊊
い摺動抵抗を持つように設定されている。ブレーキを⋧ኻ⒖േ㊂䈏㓗㑆䇸䌴䇹䉕⿥䈋䉎䈫䊐䊥䉪䉲䊢䊮䊑䉾䉲䊠䈏ᦨవ┵ᛛ䊏䉴䊃䊮䈮᛼䈘䉏䊏䊮਄䉕Ṗ䉎䇯䊑䊧䊷䉨䉕✭䉄䉎䈫৻
かけるとピストンがスプリングを圧縮して移動する。
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パッドの摩耗等でピストンの相対移動量が隙間「ｔ」 䇯䈠䈱ᓟ䊐࿑ 㪍㪅㪋㪇 䈲䉲䊷䊦䊥䊃䊤䉪䉲䊢䊮ᯏ᭴䈪䈅䉎䇯䉲䊷䊦䈱ᒻ
を超えるとフリクションブッシュがピストンに押され䈭䈦䈢䈖⁁㩿ⷺ䊥䊮䉫㪀䈫䉲䊷䊦Ḵ䈱ᒻ⁁䉕Ꮏᄦ䈚䇮ട࿶䈘䉏䈩䊏
ピン上を滑る。ブレーキを緩めると一定値「ｔ」だけ䈤ᶖ䈋䈢䉴䊃䊮䈏േ䈒䈫䈠䉏䈮䈧䉏䈩䉲䊷䊦䈏ᒢᕈᄌᒻ䈚䇮࿶ജ（注16）
戻り隙間は一定値「ｔ」に保持される。
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図 6.40 はシールリトラクション機構である。シー䈱㓗㑆䇸䌴䇹䉕଻ᜬ䈘䉏䉎䇯䊌䉾䊄䈱៺⠻䈮䉋䉍䊏䉴䊃䊮䈫࿶䈏ᄬ㒱
ルの形状（角リング）とシール溝の形状を工夫し、加䉲䊥䊮䉻䈱⋧ኻ⒖േ㊂䈏䉲䊷䊦䈱ᒢᕈᄌᒻ㊂䇸䌴䇹䉕⿥㕖Ᏹ䊑䊧䈋䉎䈫䇮䊏䉴䊃䊮䈏䈘䉌䈮᠁േ䈚䇮៺⠻╬䈪Ⴧട䈚䈢㓗㑆
圧されてピストンが動くとそれにつれてシールが弾性䈏⵬ᱜ䈘䉏䉎䇯䊑䊧䊷䉨䉕✭䉄䉎䈫䉲䊷䊦ᒢᕈᄌᒻಽ
変形し、圧力を緩めると元の形状（拡大図の破線で示押しつけられ、ブレーキを緩めるとピストンに加わっ࿑ 㪍㪅㪊㪏㩷 Ꮐ䈏䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䇮ฝ䈏䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ㩷す）に戻り一定の隙間「ｔ」を保持される。パッドの摩耗によりピストンとシリンダの相対移動量がシール

ブレーキをかけるとオポーズド型は二つのピストンの弾性変形量「ｔ」を超えると、ピストンがさらに摺がそれぞれパッドをディスクに押しつける。フロー㩷動し、摩耗等で増加した隙間が補正される。ブレーキ

ティング型はシリンダが浮動できるようになっておを緩めるとシール弾性変形分だけ戻ることになる㪊㪎㩷り、ピストンが押し出されると同時にシリンダは反力を受け反対方向に動き、この動きをキャリパーやフレームで反対側のパッドの伝え、ローターを両側から押さえつける様になっている。

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

225

へ移行が進んだが、AP 社はそれを先取りするフロー
ティング型として開発していたのである。しかし、その後すぐにオポーズド型に変更したのはダンロップやガーリングを横目で見ての結果であろう。AP 社はフローティング型をこの 11 年後昭和 38（1963）年に SC型として発表することになる。
シトロ－エンは昭和 30（1955）年に実用車として世図 6.40 シールリトラクション機構
左上拡大図のようにゴムシールの弾性変形を利用する界で初めてスポット型フローティングタイプのディ
スクブレーキ（図 6.42）を採用している。ブレーキユ
ニットの配置は車輪側ではなくトランスミッション側

リトラクション機構はパッドとディスクローターのに配置したインボードタイプである。この車は前輪駆

隙間を常に一定に保とうとするものであり、パッドの動、フルパワーブレーキ、ハイドロニューマチックサ

摩耗の自動調整装置である。ディスクブレーキはセルスペンションなど当時の最先端技術を採用していたこ

フサーボ効果がないので、マスターシリンダの直径のとでも有名であった。このディスクブレーキはかなり2 倍程度の大径のシリンダを用いるから、この隙間「t」

ユニークなものであったが、その後フルパワーブレーを小さな一定値に保つことは重要なことである。

キ自体が次第に用いられなくなったこともあり、この風変わりなディスクブレーキは絶ち消えた。このディ（５）フローティング型ディスクブレーキの登場とその発展

スクブレーキには足踏みのペダルで作動させるメカニ
カル作動の駐車ブレーキが内蔵されていた（注１９）。駐昭和 27（1952）年のロンドンモーターショーでオー

車ブレーキが前輪に作用するので油圧が失陥した場合

トモーティブプロダクツ（AP 社；英ロッキード）がペダルを踏み込むことにより強力な非常ブレーキとし発表したディスクブレーキ（図 6.41）はダンロップても十分に使えたという。

とガーリングがオポーズド型であったのに対し①

フローティングキャリパ型であること、②

フィスト型ピンスライダーであること、③

軽合金を採用していること䊐䊧䊷䊛と、かなりユニークなものであった（注18）。

䊐䊧䊷䊛

図 6.42 シトローエンのフレームタイプのディスクブレーキ（注19）（FERODO BRAKE SERVICE GUIDE）㩷䈪䈲ᦍ䊑䊧䊷䉨䈏㪛㪙㪘 䈫ᛛⴚឭ៤䈚ᤘ๺ 㪊㪐 ᐕᣣ㊁䉮ᤘ๺ 㪊㪉㩿㪈㪐㪌㪎㪀ᐕ䈱䊨䊮䊄䊮䊝䊷䉺䊷䉲䊢䊷䈻಴ຠ䈘䉏
昭和 32（1957）年のロンドンモーターショーへ出品
䊮䊁䉾䉰
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䈮䉥䊒䉲䊢䊮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷䈢䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ⵝ⌕ゞ䈲䇮㩷
されたディスクブレーキ装着車は、
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ダンロップ 標準装備 ブリストル 406Export（F&R）
䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨䉝䊈䉾䊃ဳ䋺࿑ 㪍㪅㪋㪋䋩㩷㩷䉳䉢䊮䉶䊮㩷 㪌㪋㪈 䉲䊥䊷䉵㩷ジェンセン 541 シリーズ
䈏䊦䊉䊷㪩㪈㪍 䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯ᣣᧄ䈪䈲䇮䉝䊈䉾䊃ဳ䈲䊃㩷㩷䉳䊞䉧䊷㩷 㪯㪢㪈㪌㪇㩷社が昭和 27 年のロンドンモーターショーで発表しXK150䉨䉮䈏ᛛⴚዉ౉䈚䊖䊮䉻 ジャガー㪪㪏㪇㪇 䈮ᤘ๺㪋㪊 ᐕ䈎䉌㊂↥⚊㩷 図 6.41 AP䉥䊒䉲䊢䊮㩷䉳䊞䉧䊷㩷 㪉㪅㪋㪣㩷（注18）
㩷
たフローティング型ピンスライドディスクブレーキ
2.4L౉䉕ᆎ䉄䈢䇯㪘㪧オプションジャガー␠䈲㍑᧼䊐䊧䊷䊛ဳ䈪䇮䊐䊧䊷䊛䈏ゞ䉧䊷䊥䊮䉫㩷
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ガーリング
標準装備
トライアンフTR3 㪍㪅㪋㪌䋩䉕⊒䊮䊁䉾䉰 㪈㪊㪇㪇䈮䉥䊒䉲䊢䊮ណ↪䈘䉏䈢䇯㩷䈢䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ⵝ⌕ゞ䈲䇮㩷⴫䇮ᦍ䊑䊧䊷䉨䈏ᛛⴚዉ౉䈚ᤘ๺㪋㪉㩿㪈㪐㪍㪎㪀ᐕ䈮ᣣ↥䊑䈭䈬䈪䇮એ㒠᰷Ꮊゞ䉕ਛᔃ䈮䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈱䊂䉞䉴䉪
アストンマーチン DB III
昭和 38（1963）
年ルノーがフローティング型を採用
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䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨䉝䊈䉾䊃ဳ䋺࿑ 㪍㪅㪋㪋䋩㩷㩷䉳䉢䊮䉶䊮㩷 㪌㪋㪈 䉲䊥䊷䉵㩷㪙㪤㪚㪈㪊㪇㪇 䉲䊥䊷䉵䈮ណ↪䈘䉏䉎䈭䈬䇮䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䉨㤡᣿ᦼ䈎䉌䇮ᤘ๺ 㪊㪏㩿㪈㪐㪍㪊㪀ᐕ䈮䊐䊤䊮䉴䊔䊮䊂䉞䉾䉪䈏䊦䊉䊷㪩㪈㪍 䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯ᣣᧄ䈪䈲䇮䉝䊈䉾䊃ဳ䈲䊃
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ブレーキ装着車が急速に増加した。このディスクブ車の増加に伴いオポーズド型からフローティング型䈱ណ↪䈏᜛ᄢ䈚䈢䇯䈖䈱ᤨᦼ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ណ↪
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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䈱䊐
2009.May
226 䈲䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈏ో⋓䈪䈅䈦䈢䇯㪛㪙㪘૕ข䉍ઃ䈔ㇱ᧚䈮ኻ䈚䉴䉟䊮䉫䈜䉎 㪪㪚 ဳ䋨࿑ 㪍㪅㪋㪌䋩䉕⊒㩷㩷䉝䉴䊃䊮䊙䊷䉼䊮㩷 㪛㪙㩷㪠㪠㪠㩷䈏䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕ᧄᩰ⊛䈮ណ↪䈚ᆎ䉄䉎䈱䈲ᣣᧄ䊨䊷䊁䉞䊮䉫䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨㪝㪪㪈 ဳ䋺࿑ 㪍㪅㪋㪊㪀䈏ᤘ๺⴫䇮ᦍ䊑䊧䊷䉨䈏ᛛⴚዉ౉䈚ᤘ๺ 㪋㪉㩿㪈㪐㪍㪎㪀ᐕ䈮ᣣ↥䊑䈭䈬䈪䇮એ㒠᰷Ꮊゞ䉕ਛᔃ䈮䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈱䊂䉞䉴䉪䉋䉍ᢙᐕㆃ䈇䇯
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レーキ黎明期から、昭和 38（1963）年にフランスベン䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨䉝䊈䉾䊃ဳ䋺࿑ 㪍㪅㪋㪋䋩㩷㩷䉳䉢䊮䉶䊮㩷 㪌㪋㪈 䉲䊥䊷䉵㩷
アネット型はトキコが技術導入しホンダ S800 に昭和
ディックス（DBA）の F 型に続いて AP 社の SC 型、ガー䈏䊦䊉䊷㪩㪈㪍 䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯ᣣᧄ䈪䈲䇮䉝䊈䉾䊃ဳ䈲䊃㩷㩷䉳䊞䉧䊷㩷 㪯㪢㪈㪌㪇㩷
43 年から量産納入を始めた。AP
社は鋼板フレーム型
リング社のアネット型などのフローティング型が発表
䉨䉮䈏ᛛⴚዉ౉䈚䊖䊮䉻 㪪㪏㪇㪇䈮ᤘ๺ 㪋㪊 ᐕ䈎䉌㊂↥⚊㩷䉥䊒䉲䊢䊮㩷 䉳䊞䉧䊷㩷 㪉㪅㪋㪣㩷で、フレームが車体取り付け部材に対しスイングするされるまではオポーズド型が全盛であった。DBAの౉䉕ᆎ䉄䈢䇯㪘㪧 ␠䈲㍑᧼䊐䊧䊷䊛ဳ䈪䇮䊐䊧䊷䊛䈏ゞ䉧䊷䊥䊮䉫㩷 ᮡḰⵝ஻㩷 䊃䊤䉟䉝䊮䊐㩷 㪫㪩㪊㩷૕ข䉍ઃ䈔ㇱ᧚䈮ኻ䈚䉴䉟䊮䉫䈜䉎㪪㪚 ဳ䋨࿑ 㪍㪅㪋㪌䋩䉕⊒㩷㩷䉝䉴䊃䊮䊙䊷䉼䊮㩷 㪛㪙㩷㪠㪠㪠㩷
SC 型（図6.45）を発表、曙ブレーキが技術導入し昭
フィスト型のフローティングディスクブレーキ（FS1⴫䇮ᦍ䊑䊧䊷䉨䈏ᛛⴚዉ౉䈚ᤘ๺㪋㪉㩿㪈㪐㪍㪎㪀ᐕ䈮ᣣ↥䊑䈭䈬䈪䇮એ㒠᰷Ꮊゞ䉕ਛᔃ䈮䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈱䊂䉞䉴䉪
和 42（1967）年に日産ブルーバードに採用され、欧州
型：図 6.43）
が昭和 38（1963）
年にルノーのドフィーヌ・䊦䊷䊋䊷䊄䈮ណ↪䈘䉏䇮᰷Ꮊ䈪䈲ᤘ๺ 㪋㪊㩿㪈㪐㪍㪏㪀ᐕ䈮䊑䊧䊷䉨ⵝ⌕ゞ䈏ᕆㅦ䈮Ⴧട䈚䈢䇯䈖䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷で は 昭 和 43（1968）年 に BMC1300 シ リ ー ズ に 採 用 さ
フロリドに採用され、翌年にはさらに他のルノー車に㪙㪤㪚㪈㪊㪇㪇 䉲䊥䊷䉵䈮ណ↪䈘䉏䉎䈭䈬䇮䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䉨㤡᣿ᦼ䈎䉌䇮ᤘ๺ 㪊㪏㩿㪈㪐㪍㪊㪀ᐕ䈮䊐䊤䊮䉴䊔䊮䊂䉞䉾䉪れるなど、フローティング型の採用が拡大した。この拡大採用された。日本では曙ブレーキが DBA と技術䈱ណ↪䈏᜛ᄢ䈚䈢䇯䈖䈱ᤨᦼ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ណ↪
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時期ディスクブレーキの採用に熱心であったのは欧州提携し昭和 39 年日野コンテッサ 1300 にオプション採䈮ᾲᔃ䈪䈅䈦䈢䈱䈲᰷Ꮊ䈪䈅䉍䇮䉇䉇ㆃ䉏䈩ᣣᧄ䈪䈅䈱䉝䊈䉾䊃ဳ䈭䈬䈱䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䈏⊒⴫䈘䉏䉎䉁䈪
用された。
䈦䈢䇯☨࿖䈲䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈮ၫ⌕䈚䇮䊎䉾䉫 㪊䈲䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈏ో⋓䈪䈅䈦䈢䇯㪛㪙㪘䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䈱䊐 であり、やや遅れて日本であった。米国はデュオサー
ボブレーキに執着し、ビッグ3 がディスクブレーキを
昭和
40
（
1965）
年、英ガーリング社のフレームタイ
䈏䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕ᧄᩰ⊛䈮ណ↪䈚ᆎ䉄䉎䈱䈲ᣣᧄ䊨䊷䊁䉞䊮䉫䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䋨㪝㪪㪈 ဳ䋺࿑ 㪍㪅㪋㪊㪀䈏ᤘ๺䉋䉍ᢙᐕㆃ䈇䇯
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本格的に採用し始めるのは日本より数年遅い。
プのフローティング型ディスクブレーキ（アネット⠉ᐕ䈮䈲䈘䉌䈮ઁ䈱䊦䊉䊷ゞ䈮᜛ᄢណ↪䈘䉏䈢䇯ᣣᧄ࿑ 㪍㪅㪋㪊㩷 䊐䊤䊮䉴䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䋨㪛㪙㪘䋩䈏㐿⊒䈚䈢䊐䉞䉴䊃ဳ䈱㩷㪝 ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩿਄࿑䈲ᦍ⵾䈱 㪝 ဳ䇮Ꮐ࿑䈲ೋᦼ䈱 㪝 ဳ䈱ಽ⸃࿑㪀㩷ᦍ⵾ 㪝 ဳ䈱࿑䈲ᦍ䊑䊧䊷䉨␠ผ㩿ඨ਎♿䈱䈅䉉䉂㪀䈎䉌䇮㪝 ဳಽ⸃࿑䈲૑෹㔚Ꮏᛛႎ䇸૑෹㔚᳇㩷 ╙ 㪏㪋 ภ䇹䉋䉍

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図 6.43 フ
 ランスベンディックス（DBA）が開発したフィスト型の F 型ディスクブレーキ（上図は曙製の F 型、左図は初期の F 型の分解図）
曙製 F 型の図は曙ブレーキ社史（半世紀のあゆみ）から、F 型分解図は住友電工技報「住友電気 第 84 号」より

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図 6.44 トキコ製アネット型 フローティングディスクブレーキ（図および写真日立製作所提供）㩷㩷䉾䉨䇮䉫䊥䊷䉴䈱ႣᏓ䈭䈬䈪ኻಣ䈚䈩䈇䉎䈫䈲⸒䈋㍕䈶
䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈫䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䉕Ყセ䈜䉎䈫䇮䉥䊘
図 6.45 曙ブレーキ製 SC 型フローティングディスクブレーキ
曙ブレーキ社史「半世紀の歩み」より、写真は曙ブレーキ博物館にて撮影ઃ䈐࿕⌕䈮㑐䈚䈩䈲ቢో䈫䈲⸒䈋䈭䈎䈦䈢䇯ᒰᤨ䈲⿛䊷䉵䊄ဳ䈲㽲᭴ㅧ䈏◲න䈪ㇱຠὐᢙ䈏ዋ䈭䈇䈖䈫㩿♖ⴕਛ䈱ᝄേ䉇䇮ᣣᏱ䈱䊑䊧䊷䉨૞േ䈪㍕䈶䉎䈖䈫䈲䈅ኒടᎿ䉕ⷐ䈜䉎䊏䉴䊃䊮䉇䉲䊥䊮䉻䈏ੑ㊀䈮ᔅⷐ䈪䉮䉴䈦䈩䉅䇮࿕⌕䉁䈪䈇䈢䉎䈫䈲ᗐቯ䈚䈩䈇䈭䈎䈦䈢䇯䈚䈎䈚䇮䊃⊛䈮䈲㜞䈒䈭䉍䈏䈤䈪䈅䉎㪀䇮㽳ᶋേㇱ᧚䈮䉋䉎᠁േㇱ
227
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫ဳ䉕ⵝ⌕䈚䈢ኻ☨ャ಴ゞ䈱䇮ᒰೋ䈱ർ䈏䈭䈇䈢䉄ᝄേ䇮㍕䇮ᵆ䈮ᒝ䈇䈖䈫䈭䈬䈱㐳ᚲ䉕ᜬ䈦䈩☨⷏ᶏጯਥ૕䈱⽼ᄁ䈎䉌䇮ർ☨᧲ᶏጯ․䈮੖ᄢḓ๟䈇䉎䈏䇮䊂䉞䉴䉪䉕〙䈇䈪ਔ஥䈮䉲䊥䊮䉻䈏䈅䉍䇮৻ᣇ䈱オポーズド型とフローティング型を比較すると、オ

装、メッキ、グリースの塗布などで対処しているとはポーズド型は①構造が簡単で部品点数が少ないこと言え錆び付き固着に関しては完全とは言えなかった。

（精密加工を要するピストンやシリンダが二重に必要

当時は走行中の振動や、日常のブレーキ作動で錆びでコスト的には高くなりがちである）、②浮動部材にることはあっても、固着までいたるとは想定していな

よる摺動部がないため振動、錆、泥に強いことなどのかった。しかし、フローティング型を装着した対米輸長所を持っている。しかし、ディスクを跨いで両側に出車の、当初の北米西海岸主体の販売から、北米東海

シリンダがあり、一方のシリンダが必ず車輪とディス

岸特に五大湖周辺（カナダを含む）への販売数の増加

クの間に位置するので、①装着スペースの制約がある、に伴い、冬期を経過した後に錆び付き固着のクレーム②車輪とディスクに挟まれたシリンダの冷却性が悪が多発した。

い、③車輪とディスクの間にあるシリンダへの液圧通

図 6.47 に示すようにこの地域では冬期に道路の融路を高熱となるディスクの近く（図 6.46 の A 部）を雪剤として多量の岩塩が散布されている。この岩塩が通すためベーパーロックを起こしやすいなどの短所を溶けた高濃度の塩水が足回りに付着、ディスクブレー持っている。

キの摺動部が錆び付き固着するのである。

一方フローティング型はシリンダがディスクの片側

図の散布量はこの問題が表面化した当時の散布量にしかなく、①車輪とディスクの間にシリンダを配置である。ごく最近の米国運輸省（DOT）の資料では、しなくても良いので取り付けスペース上の制約が少な

北は五大湖周辺諸州から南はミズーリ州とヴァージニい、②シリンダの冷却性が良いという長所がある反面、ア州を結ぶ線までの米国東北 21 州に及ぶ広大な地域

浮動部材のための摺動部があるので、①振動、錆、泥で岩塩散布が行われている（図 6.47 上の地図は米国などの影響を受けやすい、②摺動部の構造が複雑にな

運輸省「DOT」の資料を基に筆者が作成した）。
摺動部を錆び付き固着からまもるには密閉摺動（クり部品点数が多くなるなどの欠点を有する。
フローティング型の拡大の背景には、シリンダの冷ローズドスライド）型にするのが最も有効であり、世却性、装着スペース、
安い製造コストなどの要因があっ

界中のブレーキメーカーはクローズドスライドのディた。中でもシリンダの冷却性はブレーキ液の Wet 沸

スクブレーキに取り組むことになった。世界で最も早点（水分を吸収したときの沸点、ドライ時 200℃以上

い時期にこれに対応したのはトヨタ自動車で、住友電あった沸点が 5% 吸水すると 140℃ぐらいまで下がる）

工と共同で開発したスライド部を保護したセミクローが低かった当時では問題であった。

ズドタイプのフローティング型（PS 型、図 6.48）を

図 6.46 にオポーズド型とフローティング（フレーム（注20）

昭和 46（1971）年からカローラに採用した。その後ガー。

リング、テーベス社など欧州のブレーキメーカーが

昭和 40 年代初めから日本でも急速に採用が増えた

フィストタイプのクローズドピンスライド型のディスフローティング型はフィスト型にしてもフレーム型にクブレーキを発表するのだが、これにはさらにもう一しても摺動部が露出した鋼板や鋳鉄となっており、塗つの要因があった。

タイプ）型の装着性および冷却性の比較を示す

図 6.46 オポーズド型とフローティング型 の冷却性（注20）228

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

採 用 し た の が 最 初 で、 最 近 の FF 車 で は タ イ ヤ 幅200mm に 対 し、 マ イ ナ ス 数 ㎜ か ら プ ラ ス 10mm 程 度になっている。この結果ディスクブレーキはホイールの中に押し込められることになり、図 6.49 に示すよ
うにホイール側にシリンダのないフローティングタイ
プのフィスト型が好ましい。

図 6.47 北米における融雪剤としての岩塩の散布
㩷㩷䋨䋶䋩㩷 䉷䊨䉴䉪䊤䊑ඨᓘ䈻䈱ኻᔕ㩷䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍᧃ䈎䉌Ⴧട䈚䈢䇯㩷ᤘ๺ 㪋㪏㩿㪈㪐㪎㪏㪀ᐕ䈱╙৻ᰴ⍹ᴤෂᯏએ㒠䇮ዊဳ䊶シ࿑ 㪍㪅㪌㪇 䈲ᤘ๺ 㪌㪇䌾㪌㪉㩿㪈㪐㪎㪌䌾㪎㪎㪀ᐕ䈮⧷䉧䊷䊥䊮䉫㊂ൻ䈏࿑䉏ૐΆ⾌䈫䈭䉎 㪝㪝 ゞ䈏Ⴧട䈚䈢䇯䈖䈱੐䈲
図6.49 スクラブ半径とディスクブレーキの装着性（注21）䈏᰷Ꮊ䇮☨࿖䇮ᣣᧄ䈭䈬䈪․⸵䉕ขᓧ䈚䈢䉮䊧䉾䊃ဳ䈫䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱⸳⸘䈮䉅䈉৻䈧䈱⺖㗴䉕ട䈋䉎䈖䈫๭䈳䉏䉎䉪䊨䊷䉵䊄䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䈮䈭䈦䈢䇯೨ベ䈱䉴䉟䊔䊦ゲ䋨䉝䉾䊌䊷䊙䉡䊮䊃䈎䉌䊨䉝
この様な経緯から、クローズドスライドのフィスト䉨䈪䇮ᣣᧄ䈪䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈫ឭ៤㑐ଥ䈮䈅䈦䈢૑෹㔚䊷䉝䊷䊛䈱䊗䊷䊦䉳䊢䉟䊮䊃䉕⚿䉖䈣ᠲ⥽ᤨ䈱ゞベ࿁Ꮏ䈏ᤘ๺ 㪌㪊㩿㪈㪐㪎㪏㪀ᐕ䈮䊃䊣䉺䉪䊤䉡䊮䈮䇮䉁䈢ห䈛䈒䊃䉨ォゲ䋩䈱ធ࿾ὐ䈫䉺䉟䊟䈱ធ࿾ਛᔃ䈫䈱〒㔌䉕䉴䉪䊤䊑 型ディスクブレーキが昭和
40 年代末から増加した。
䉮䈏ᤘ๺㪌㪋㩿㪈㪐㪎㪐㪀ᐕ䈎䉌ᣣ↥䉶䊄䊥䉾䉪䇮䊖䊮䉻䉲䊎䉾䉪ඨᓘ䈫๭䈹䈏䇮⿛ⴕ቟ቯᕈ䉕䉋䈒䈜䉎䈢䉄䈮䇮㪝㪝 ゞ䈲
図 6.50 は昭和 50 ～ 52（1975～77）年に英ガーリング䈭䈬䈮ଏ⛎䉕ᆎ䉄䈢䇯㩷䈖䈱䉴䉪䊤䊑ඨᓘ䉕䉷䊨䈎䉌䉇䉇䊙䉟䊅䉴஥䈮ᜬ䈦䈩䈒 が欧州、米国、日本などで特許を取得したコレット型
䉎䈱䈏᥉ㅢ䈪䈅䉎㩿ᵈ 㪉㪈㪀䇯ᒰᤨ䈱ਸ਼↪ゞ䈱ᄢඨ䉕භ䉄䉎と呼ばれるクローズドスライドのフィスト型ディスク
㪝㪩 ゞ䈲䇮ᝪ䈋ಾ䉍䉇ૐㅦᤨ䈱䊊䊮䊄䊦ᠲ૞ജૐᷫ䈱
図 6.48 トヨタカローラに採用された PS 型ディスクブレーキ䈢䉄䉴䉪䊤䊑ඨᓘ䉕䈎䈭䉍䊒䊤䉴஥䇮䉺䉟䊟᏷㪈㪌㪇㫄㫄 䈮 ブレーキで、日本ではガーリングと提携関係にあった（日本機械学会機械図集 ブレーキより）ኻ䈚䉴䉪䊤䊑ඨᓘ䉕䊒䊤䉴 㪌㪇㫄㫄 䈓䉌䈇䈮䈚䈩䈇䈢䈱䈪䇮 住友電工が昭和 53（1978）年にトヨタクラウンに、また同じくトキコが昭和 54（1979）年から日産セドリッ䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈪䉅ⵝ⌕ᕈ䈲໧㗴䈏䈭䈎䈦䈢䇯㩷䊈䉧䊁䉞䊑㩿䊙䉟䊅䉴㪀䉴䉪䊤䊑䈲䇮ᤘ๺㪋㪐䋨㪈㪐㪎㪋䋩ᐕ⊒ク、ホンダシビックなどに供給を始めた。
（６）ゼロスクラブ半径への対応（図 6.49）
ᄁ䈱䊐䉤䊦䉪䉴䊪䊷䉭䊮䈱䉯䊦䊐㩿㪝㪝ゞ㪀䈏ណ↪䈚䈢䈱
コレット型はピンボルトを外すとスライド部分を分
昭和 48（1978）年の第一次石油危機以降、小型・軽䈏ᦨೋ䈪䇮ᦨㄭ䈱 㪝㪝 ゞ䈪䈲䉺䉟䊟᏷ 㪉㪇㪇㫄㫄 䈮ኻ䈚䇮
解せずにキャリパー（シリンダ）をもう一方のピンを量化が図れ低燃費となる FF 車が増加した。この事は䊙䉟䊅䉴ᢙ䋘䈎䉌䊒䊤䉴 㪈㪇㫄㫄 ⒟ᐲ䈮䈭䈦䈩䈇䉎䇯䈖䈱
支点に回転させると簡単にパッド交換ができる。曙ブディスクブレーキの設計にもう一つの課題を加えるこ⚿ᨐ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䊖䉟䊷䊦䈱ਛ䈮᛼䈚ㄟ䉄䉌䉏䉎
とになった。前輪のスイベル軸（アッパーマウントか㩷 㩷 䈖䈫䈮䈭䉍䇮࿑㪍㪅㪋㪐 䈮␜䈜䉋䈉䈮䊖䉟䊷䊦஥䈮䉲䊥䊮䉻 レーキは F 型をベースにした、クローズドピンスラ
イドのフィストタイプ（AD 型、図 6.51）を独自開発
らロアーアームのボールジョイントを結んだ操舵時の䈱䈭䈇䊐䊨䊷䊁䉞䊮䉫䉺䉟䊒䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䈏ᅢ䉁䈚䈇䇯㩷䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈏ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍᧃ䈎䉌Ⴧട䈚䈢䇯㩷ዊဳ䊶シ
車輪回転軸）の接地点とタイヤの接地中心との距離を䈖䈱᭽䈭⚻✲䈎䉌䇮䉪䊨䊷䉵䊄䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞 し、昭和 53 年に富士重工スバル レオーネに、昭和࿑ 㪍㪅㪌㪇 䈲ᤘ๺ 㪌㪇䌾㪌㪉㩿㪈㪐㪎㪌䌾㪎㪎㪀ᐕ䈮⧷䉧䊷䊥䊮䉫䈖䈱੐䈲54（1979）年にはトヨタカローラに採用された。初期
スクラブ半径と呼ぶが、走行安定性をよくするために、䈏᰷Ꮊ䇮☨࿖䇮ᣣᧄ䈭䈬䈪․⸵䉕ขᓧ䈚䈢䉮䊧䉾䊃ဳ䈫䈋䉎䈖䈫
FF 車はこのスクラブ半径をゼロからややマイナス側 㪋㪇㩷の AD 型はガーリングのコレット型に対しスライド๭䈳䉏䉎䉪䊨䊷䉵䊄䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䈎䉌䊨䉝
ピンがトルクメンバーに取り付けられ、トルクメンに持ってくるのが普通である（注21）。当時の乗用車の大ゞベ࿁㩷䉨䈪䇮ᣣᧄ䈪䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈫ឭ៤㑐ଥ䈮䈅䈦䈢૑෹㔚Ꮏ䈏ᤘ๺㪌㪊㩿㪈㪐㪎㪏㪀ᐕ䈮䊃䊣䉺䉪䊤䉡䊮䈮䇮䉁䈢ห䈛䈒䊃䉨䉴䉪䊤䊑
バーの反対側にスライド部を設けた形になっていた半を占める
FR 車は、据え切りや低速時のハンドル操䉮䈏ᤘ๺㪌㪋㩿㪈㪐㪎㪐㪀ᐕ䈎䉌ᣣ↥䉶䊄䊥䉾䉪䇮䊖䊮䉻䉲䊎䉾䉪 が、後にコレット型と同様にシリンダ側にスライドピ㪝 ゞ䈲
作力低減のためスクラブ半径をかなりプラス側、タイ䈭䈬䈮ଏ⛎䉕ᆎ䉄䈢䇯㩷ᜬ䈦䈩䈒
ンを設け、スライド部をキャリパー（シリンダ）の重ヤ 幅 150mm に 対 しスクラブ半径をプラス 50mm ぐ ら䉕භ䉄䉎
心に近いトルクメンバー側に持ってきている。トヨいにしていたので、オポーズド型でも装着性は問題がജૐᷫ䈱
タ自動車も独自設計の PSF 型と称するコレットタイ
なかった。
㪇㫄㫄 䈮
プのピンスライドフィスト型ディスクブレーキをグ
ネガティブ（マイナス）スクラブは、昭和 49（1974）
䈢䈱䈪䇮

㪋䋩ᐕ⊒
↪䈚䈢䈱
䈮ኻ䈚䇮
䉎䇯䈖䈱

年発売のフォルクスワーゲンのゴルフ（FF 車）がループ内統一仕様で生産するようになった。ピンス

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

229

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ポジティブスクラブ
ネガティブスクラブ(注２１)䊃䉨䉮䈱䉮䊧䉾䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩷䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷࿑ 㪍㪅㪌㪇
図6.49 スクラブ半径とディスクブレーキの装着性＋࿑䈲ᣣ┙⵾૞ᚲឭଏ࿑㕙䉋䉍૞ᚑ䇮౮⌀䈲ᣣ┙⵾૞ᚲឭଏ䉰䊮䊒䊦䉕᠟ᓇ㩷䈲䈠䈱ᓟ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ၮᧄ᭴ㅧ䈫䈭䉍䇮ฦ␠䈫䉮䊧䉾䊃ဳ䈲䊏䊮䊗䊦䊃䉕ᄖ䈜䈫䉴䊤䉟䊄ㇱಽ䉕ಽ⸃䈞䉅᦭㒢ⷐ⚛ᴺ䋨㪝㫀㫅㫀㫋㪼㩷㪜㫃㪼㫄㪼㫅㫋㩷㪤㪼㫋㪿㫆㪻䇮㪝㪜㪤䋩䇮ⶄ⚛࿕䈝䈮䉨䊞䊥䊌䊷䋨䉲䊥䊮䉻䋩䉕䉅䈉৻ᣇ䈱䊏䊮䉕ᡰὐ䈮࿁䊏䊮䊑䊷䉿㩷
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図 6.50 トキコのコレット型ディスクブレーキ䈲䈠䈱ᓟ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ၮᧄ᭴ㅧ䈫䈭䉍䇮ฦ␠䈫䉮䊧䉾䊃ဳ䈲䊏䊮䊗䊦䊃䉕ᄖ䈜䈫䉴䊤䉟䊄ㇱಽ䉕ಽ⸃䈞
図は日立製作所提供図面より作成、写真は日立製作所提供サンプルを撮影䉴䊤䉟䊄䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕䉫䊦䊷䊒ౝ⛔৻઀䈦䈩䈇䉎䇯䈖䉏䈎䉌䉅䉁䈣䈚䈳䉌䈒䈲䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱䉅᦭㒢ⷐ⚛ᴺ䋨㪝㫀㫅㫀㫋㪼㩷㪜㫃㪼㫄㪼㫅㫋㩷㪤㪼㫋㪿㫆㪻䇮㪝㪜㪤䋩䇮ⶄ⚛࿕䈝䈮䉨䊞䊥䊌䊷䋨䉲䊥䊮䉻䋩䉕䉅䈉৻ᣇ䈱䊏䊮䉕ᡰὐ䈮࿁᭽䈪↢↥䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䊏䊮䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃䉺䉟䊒ਥᓎ䈪䈅䉍⛯䈔䉎䈪䈅䉐䈉䇯᦭୯⸃ᨆ㩿㪚㫆㫄㫇㫃㪼㫏㩷㪜㫀㪾㪼㫅㫍㪸㫃㫌㪼㩷 㪘㫅㪸㫃㫐㫊㫀㫊䋩䈭䈬䉕↪䈇䈢ォ䈘䈞䉎䈫◲න䈮䊌䉾䊄੤឵䈏䈪䈐䉎䇯ᦍ䊑䊧䊷䉨䈲㪝䊑䊧䊷䉨䉳䊞䉻䊷䉇䊑䊧䊷䉨㡆䈐䈭䈬䈱⊒↢䊜䉦䊆䉵䊛ဳ䉕䊔䊷䉴䈮䈚䈢䇮䉪䊨䊷䉵䊄䊏䊮䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃䉺䉟
ピンブーツ
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スライドピン部䉖䈣᭴ㅧ㐿⊒䉕⛯䈔䇮䈠䉏䈡䉏䈮․ᓽ䈲䈅䉎䈏㘃ૃ䈱Ꮏ䉴䊋䊦㩷 䊧䉥䊷䊈䈮䇮ᤘ๺ 㪌㪋㩿㪈㪐㪎㪐㪀ᐕ䈮䈲䊃䊣䉺䉦䊨᭴ㅧᒻ⁁䈮⪭䈤⌕䈐⃻࿷䈮⛯䈇䈩䈇䉎䇯࿑ 㪍㪅㪌㪉 䈮䉮䊮䊷䊤䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯ೋᦼ䈱 㪘㪛 ဳ䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈱䉮䊧䉾䊃䊏䊠䊷䉺䊷䉕↪䈇䈢ㇱಽ᭴ㅧวᚑ⸃ᨆ䋨㪙㪙㪘䋩㩿ᵈ 㪉㪉㪀䈮䉋ဳ䈮ኻ䈚䉴䊤䉟䊄䊏䊮䈏䊃䊦䉪䊜䊮䊋䊷䈮ข䉍ઃ䈔䉌䉏䈩
キャリパー(シリンダ)䈍䉍䇮䊃䊦䉪䊜䊮䊋䊷䈱෻ኻ஥䈮䉴䊤䉟䊄ㇱ䉕⸳䈔䈢ᒻ䉎䊑䊧䊷䉨㡆䈐⸃ᨆ䈱଀䉕␜䈜䇯䈖䈱䉋䈉䈮ᦨㄭ䈲ታᯏᑼ䈫䈭䈦䈩䈇䈢䈏䇮ᓟ䈮䉮䊧䉾䊃ဳ䈫ห᭽䈮䉲䊥䊮䉻஥䈮トルクメンバー䉕↪䈇䈝䉮䊮䊏䊠䊷䉺䊷਄䈪⸳⸘࿑Ბ㓏䈪䈱⸃ᨆ䈏น䉴䊤䉟䊄䊏䊮䉕⸳䈔䇮䉴䊤䉟䊄ㇱ䉕䉨䊞䊥䊌䊷㩿䉲䊥䊮䉻㪀䈱⢻䈮䈭䉍䇮⹜૞ᦼ㑆䉕ᄢ᏷䈮⍴❗䈪䈐䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯㩷
図 6.51 曙ブレーキ AD 型ディスクブレーキ（曙ブレーキ社史「半世紀の歩み」および曙ブレーキ提供写真より作成）㊀ᔃ䈮ㄭ䈇䊃䊦䉪䊜䊮䊋䊷஥䈮ᜬ䈦䈩䈐䈩䈇䉎䇯䊃䊣䉺⥄䉪䊨䊷䉵䊄䉴䊤䉟䊄㩷 䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲䈖䈱 㩷
図 6.51 曙ブレーキ AD 型ディスクブレーキേゞ䉅⁛⥄⸳⸘䈱 㪧㪪㪝 ဳ䈫⒓䈜䉎䉮䊧䉾䊃䉺䉟䊒䈱䊏䊮䉋䈉䈭⚻ㆊ䉕䈢䈬䉍⃻࿷ਥᵹ䈱䊑䊧䊷䉨ᒻᑼ䈱৻䈧䈫䈭（曙ブレーキ社史「半世紀の歩み」および曙ブレーキ提供写真より作成）
䉴䊤䉟䊄䊐䉞䉴䊃ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉕䉫䊦䊷䊒ౝ⛔৻઀䈦䈩䈇䉎䇯䈖䉏䈎䉌䉅䉁䈣䈚䈳䉌䈒䈲䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱᭽䈪↢↥䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䊏䊮䉴䊤䉟䊄䈱䊐䉞䉴䊃䉺䉟䊒ਥᓎ䈪䈅䉍⛯䈔䉎䈪䈅䉐䈉䇯
ピンブーツ

㩷

スライドピン㪋㪈㩷
スライドピン部

キャリパー(シリンダ)

トルクメンバー
図 6.51 曙ブレーキ AD 型ディスクブレーキ（曙ブレーキ社史「半世紀の歩み」および曙ブレーキ提供写真より作成）

࿑ 㪍㪅㪌㪉㩷 ㇱಽ᭴ㅧวᚑ⸃ᨆ䋨㪙㪙㪘䋩䈮䉋䉎䊑䊧䊷䉨㡆䈐䈱⸃ᨆ㩿ᵈ 㪉㪉㪀㩷
図 6.52 部分構造合成解析（BBA）によるブレーキ鳴きの解析（注22）

230

㩷

㩷
㩿䋷㪀㩷 㚢ゞᯏ᭴㩿䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨㪀ઃ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈲㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䉕䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺ㅢᏱᓟベ䊑䊧䊷䉨䈮䈲ᯏ᪾૞േᑼ䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䊷䈱ਛ䈮⸳䈔䈢䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈫䈇䈉䉺䉟䊒䈮ข䈦䈩ᯏ᭴䈏⸳䈔䉌䉏䈩䈇䉎䋨䉲䊃䊨䊷䉣䊮
㪛㪪㪈㪐
䉇ን჻㊀Ꮏ
クローズドスライド フィスト型ディスクブレーキ
ライドのフィストタイプはその後のディスクブレー㪋㪈㩷ઍ䉒䉌䉏䈢䇯䈇䈝䉏䉅Ᏹ↪䊑䊧䊷䉨䈫䈲೎䈱㚢ゞ䊑䊧䈱䉴䊋䊦㩷䊧䉥䊷䊈䈱䉋䈉䈮೨ベ㚟േゞ䈪೨ベ䈮㚢ゞはこのような経過をたどり現在主流のブレーキ形式のキの基本構造となり、各社とも有限要素法（Finite㩷 䊑䊧䊷䉨䉕ⵝ⌕䈚䈢଀䉅䈅䉎䋩䇯㩷䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䈭䈱䈪䇮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈮․ൻ䈚䈢⸳⸘
一つとなっている。これからもまだしばらくはホイー
Element Method、FEM）、 複 素 固 有 値 解 析（Complex
䈮䈭䈦䈩䈇䉎䇯㩷
䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴䉕⸳䈔䉎ᣇᴺ
ルブレーキの主役であり続けるであろう。
Eigenvalue Analysis）などを用いたブレーキジャダー࿑ 㪍㪅㪌㪊 䈲䉧䊷䊥䊮䉫␠䈱䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴ઃ䊂䉞䈮䈲䇮೎䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䉕⸳䈔䉎䈎䇮䊂䉞やブレーキ鳴きなどの発生メカニズムの解析、強度解䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱଀䈪䇮䊥䊮䉪ᯏ᭴䈮䉋䉍౉ജ䉕᜛ᄢ䈚䈩䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ౝㇱ䈮䈠䈱ᯏ᭴䉕䈲䉄ㄟ䉃㩿䊎䊦䊃䉟䊮㪀析、伝熱特性解析などの結果を盛り込んだ構造開発を（７）駐車機構（ハンドブレーキ）付ディスクブレーキ៺ᡂ᧚䈮વ䈋䉎䉋䈉䈭Ꮏᄦ䈏ᣉ䈚䈩䈅䉎䇯㩷ᔅⷐ䈏䈅䉎䇯㩷࿑ 㪍㪅㪌㪋 䈲䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈱଀䈪䇮䈖䈱଀䈪䈲䊐䊧䋨䋷㪅䋱䋩㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱೎ᯏ᭴䉕↪䈇䉎ᣇᑼ㩷㩷
通常後輪ブレーキには機械作動式の駐車ブレーキ機
続け、それぞれに特徴はあるが類似の構造形状に落ち䊷䊛ဳ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩿䉝䊈䉾䊃ဳ㪀䈫Ᏺሶဳ䈱䊂䉞䉴ೋᦼ䈱䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈮↪䈇䉌䉏䈢ᣇᑼ䈪䇮䉨䊞䊥䊌䊷
構が設けられている（シトローエン
DS19 や富士重工着き現在に続いている。図 6.52 にコンピューターを䉪䈱ਛ䈮ዊᓘ䈱ᯏ᪾૞േ䈱䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊄䊤䊛䊑䊧䊷ㇱ䈮೎䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䉕૬⸳䈚䈢䉅䈱䈪䈅のスバル レオーネのように前輪駆動車で前輪に駐車用いた部分構造合成解析（BBA）（注 22）によるブレー
䉨䈏⸳䈔䉌䉏䈩䈇䉎䇯䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲ዊ䈘䈭౉䉎䇯䉨䊞䊥䊌䊷ㇱ䈮ᡰὐ䉕᦭䈜䉎䊥䊮䉪ᯏ᭴䈪䇮౉ജ䉕
ブレーキを装着した例もある）。
キ鳴き解析の例を示す。このように最近は実機を用いജ䈪ᄢ䈐䈭䊑䊧䊷䉨ജ䈏ᓧ䉌䉏䉎䈱䈪䇮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨᜛ᄢ䈚䈩㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱៺ᡂ᧚䉕䊂䉞䉴䉪䈮᛼䈚
ディスクブレーキに駐車ブレーキ機構を設ける方法
ずコンピューター上で設計図段階での解析が可能になኾ↪䈪䈅䉏䈳ዊᓘ䈱䊄䊤䊛䈪චಽ䈭䊑䊧䊷䉨ജ䉕⊒ើ䈧䈔䉎᭴ㅧ䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㕒៺ᡂଥᢙ䈱ᄢ䈐䈇㚢ゞ䊑
には、別に駐車ブレーキ専用の機構を設けるか、ディり、試作期間を大幅に短縮できるようになった。
䈪䈐䉎䇯ᦨㄭ 㪘㪙㪪 ゞ䈱Ⴧട䈮઻䈇䇮㪋 ベ䊂䉞䉴䉪ゞ䈏Ⴧ䊧䊷䉨ኾ↪៺ᡂ᧚䈏ㆬᛯ䈪䈐䉎䊜䊥䉾䊃䈏䈅䉎䈏䇮䉬䊷䊑䊦䈱ᒁ䈐࿁䈚䈱⥄↱ᐲ䉇ⵝ⌕䉴䊕䊷䉴䈮໧㗴䈏䈅䉍䇮 ട䈚䇮䈠䈱ਛ䈪ឃ᳇㊂ 㪉㪇㪇㪇㪺㪺 એ਄䈱ਸ਼↪ゞ䇮㪪㪬㪭 ゞ䈭䈬䈱ゞ૕㊀㊂䈱ᄢ䈐䈇ゞਔ䈮↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ណ↪䈱ೋᦼ䈮↪䈇䉌䉏䈢䈱䉂䈪ᦨㄭ
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
ディスクブレーキ

スクブレーキの内部にその機構をはめ込む（ビルトイン）必要がある。
（7.1）駐車ブレーキ専用の別機構を用いる方式
㩿ᵈ 㪉㪉㪀࿑ 㪍㪅㪌㪉㩷 ㇱಽ᭴ㅧวᚑ⸃ᨆ䋨㪙㪙㪘䋩䈮䉋䉎䊑䊧䊷䉨㡆䈐䈱⸃ᨆ
初期のオポーズド型に用いられた方式で、キャリ

㩷
㩷
㩿䋷㪀㩷
㚢ゞᯏ᭴㩿䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨㪀ઃ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨
パー部に別の駐車ブレーキ専用の機構を併設したもの䈲㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䉕䊂䉞䉴䉪䊨䊷䉺ㅢᏱᓟベ䊑䊧䊷䉨䈮䈲ᯏ᪾૞േᑼ䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨である。キャリパー部に支点を有するリンク機構で、䊷䈱ਛ䈮⸳䈔䈢䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈫䈇䈉䉺䉟䊒䈮ข䈦䈩ᯏ᭴䈏⸳䈔䉌䉏䈩䈇䉎䋨䉲䊃䊨䊷䉣䊮 㪛㪪㪈㪐 䉇ን჻㊀Ꮏ
入力を拡大して駐車ブレーキ専用の摩擦材をディスクઍ䉒䉌䉏䈢䇯䈇䈝䉏䉅Ᏹ↪䊑䊧䊷䉨䈫䈲೎䈱㚢ゞ䊑䊧䈱䉴䊋䊦㩷 䊧䉥䊷䊈䈱䉋䈉䈮೨ベ㚟േゞ䈪೨ベ䈮㚢ゞ
に押しつける構造となっている。静摩擦係数の大きい䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䈭䈱䈪䇮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈮․ൻ䈚䈢⸳⸘䊑䊧䊷䉨䉕ⵝ⌕䈚䈢଀䉅䈅䉎䋩䇯㩷
駐車ブレーキ専用摩擦材が選択できるメリットがある䈮䈭䈦䈩䈇䉎䇯㩷
䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴䉕⸳䈔䉎ᣇᴺが、ケーブルの引き回しの自由度や装着スペースに問࿑ 㪍㪅㪌㪊 䈲䉧䊷䊥䊮䉫␠䈱䊊䊮䊄䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴ઃ䊂䉞䈮䈲䇮೎䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䉕⸳䈔䉎䈎䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱଀䈪䇮䊥䊮䉪ᯏ᭴䈮䉋䉍౉ജ䉕᜛ᄢ䈚䈩䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ౝㇱ䈮䈠䈱ᯏ᭴䉕䈲䉄ㄟ䉃㩿䊎䊦䊃䉟䊮㪀
題があり、ディスクブレーキ採用の初期に用いられた
図 6.54 ドラムインディスク型駐車ブレーキ機構
៺ᡂ᧚䈮વ䈋䉎䉋䈉䈭Ꮏᄦ䈏ᣉ䈚䈩䈅䉎䇯㩷ᔅⷐ䈏䈅䉎䇯㩷
のみで最近は駐車ブレーキ専用のドラムブレーキを技報「トキコレビュー Vol.22 No.1」より
࿑ 㪍㪅㪌㪋 䈲䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈱଀䈪䇮䈖䈱଀䈪䈲䊐䊧䋨䋷㪅䋱䋩㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱೎ᯏ᭴䉕↪䈇䉎ᣇᑼ㩷㩷ディスクローターの中に設けたドラムインディスクに䊷䊛ဳ䈱䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨㩿䉝䊈䉾䊃ဳ㪀䈫Ᏺሶဳ䈱䊂䉞䉴ೋᦼ䈱䉥䊘䊷䉵䊄ဳ䈮↪䈇䉌䉏䈢ᣇᑼ䈪䇮䉨䊞䊥䊌䊷
取って代わられた。いずれも常用ブレーキとは別の駐（7.2） ビルトイン型駐車ブレーキ機構
䉪䈱ਛ䈮ዊᓘ䈱ᯏ᪾૞േ䈱䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊄䊤䊛䊑䊧䊷ㇱ䈮೎䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱ᯏ᭴䉕૬⸳䈚䈢䉅䈱䈪䈅
車ブレーキ専用の機構なので、駐車ブレーキに特化し䉨䈏⸳䈔䉌䉏䈩䈇䉎䇯䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈲ዊ䈘䈭౉䉎䇯䉨䊞䊥䊌䊷ㇱ䈮ᡰὐ䉕᦭䈜䉎䊥䊮䉪ᯏ᭴䈪䇮౉ജ䉕 ディスクブレーキの作動シリンダ内に駐車ブレーキた設計になっている。
ജ䈪ᄢ䈐䈭䊑䊧䊷䉨ജ䈏ᓧ䉌䉏䉎䈱䈪䇮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨᜛ᄢ䈚䈩㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱៺ᡂ᧚䉕䊂䉞䉴䉪䈮᛼䈚のメカニカル作動機構を組み込んだもので、その機構
図 6.53 はガーリング社のハンドブレーキ機構付ディには、①操作力を拡大するメカニズムを組み込むこと、ኾ↪䈪䈅䉏䈳ዊᓘ䈱䊄䊤䊛䈪චಽ䈭䊑䊧䊷䉨ജ䉕⊒ើ䈧䈔䉎᭴ㅧ䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㕒៺ᡂଥᢙ䈱ᄢ䈐䈇㚢ゞ䊑䈪䈐䉎䇯ᦨㄭ 㪘㪙㪪 ゞ䈱Ⴧട䈮઻䈇䇮㪋 ベ䊂䉞䉴䉪ゞ䈏Ⴧ䊧䊷䉨ኾ↪៺ᡂ᧚䈏ㆬᛯ䈪䈐䉎䊜䊥䉾䊃䈏䈅䉎䈏䇮䉬䊷スクブレーキの例で、リンク機構により入力を拡大し②自動摩擦材（パッド）摩耗調整装置を設けること、ട䈚䇮䈠䈱ਛ䈪ឃ᳇㊂ 㪉㪇㪇㪇㪺㪺 એ਄䈱ਸ਼↪ゞ䇮㪪㪬㪭 ゞ䊑䊦䈱ᒁ䈐࿁䈚䈱⥄↱ᐲ䉇ⵝ⌕䉴䊕䊷䉴䈮໧㗴䈏䈅䉍䇮て摩擦材に伝えるような工夫が施してある。
の 2 点が重要な設計課題である。自動調整装置はサー䈭䈬䈱ゞ૕㊀㊂䈱ᄢ䈐䈇ゞਔ䈮↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䇯䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ណ↪䈱ೋᦼ䈮↪䈇䉌䉏䈢䈱䉂䈪ᦨㄭ

ビスブレーキの作動圧力で調整するため、最小のパッディスクブレーキ
ドクリアランスを保ちながら過調整（オーバーアジャ
ディスクスト）しないような設計とすることが望ましい。ビルローター

トイン型の駐車ブレーキは入力を拡大する機構を用い駐車ブレーキ機構ているとは言え、静摩擦係数が大きい駐車ブレーキ専用の摩擦材選べないので駐車ブレーキとして十分なブ
レーキ力を得にくい欠点がある。比較的小型車に多用されている。
図 6.55 は曙ブレーキの F 型ディスクブレーキに内駐車ブレーキ
ケーブル

図
図6.53
6.53 オポーズド型の駐車ブレーキ機構
オポーズド型の駐車ブレーキ機構

蔵されたビルトイン型駐車ブレーキ機構で一回のブデュオサーボ型

レーキ操作（ワンショット）で隙間調整を完了する自ドラムブレーキ

㩷㩷㩷㩷㩷

動調整装置を内蔵した機構となっている。
࿑ 㪍㪅㪌㪋 䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪ဳ㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴㩷㩷ᛛႎ㩷 䇸䊃䉨䉮䊧䊎䊠䊷㪭㫆㫃㪅㪉㪉㩷㪥㫆㪅㪈䇹䉋䉍㩷
「FERODOBRAKE
BRAKE SERVICE
より「FERODOSERVICEGUIDE
GUIDEより㩿㪎㪅㪉㪀㩷 䊎䊦䊃䉟䊮ဳ㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴㩷䈒䈇ᰳὐ䈏䈅䉎䇯Ყセ⊛ዊဳゞ䈮ᄙ↪䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱૞േ䉲䊥䊮䉻ౝ䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䉨࿑ 㪍㪅㪌㪌 䈲ᦍ䊑䊧䊷䉨䈱 㪝 ဳ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈮ౝ⬿䈱䊜䉦䊆䉦䊦૞േᯏ᭴䉕⚵䉂ㄟ䉖䈣䉅䈱䈪䇮䈠䈱ᯏ᭴
図 6.54 はドラムインディスクの例で、この例では
䈘䉏䈢䊎䊦䊃䉟䊮ဳ㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴䈪৻࿁䈱䊑䊧䊷䈮䈲䇮㽲ᠲ૞ജ䉕᜛ᄢ䈜䉎䊜䉦䊆䉵䊛䉕⚵䉂ㄟ䉃䈖䈫䇮
フレーム型のディスクブレーキ（アネット型）と帽子
䉨ᠲ૞䋨䊪䊮䉲䊢䉾䊃䋩䈪㓗㑆⺞ᢛ䉕ቢੌ䈜䉎⥄േ⺞ᢛ㽳⥄േ៺ᡂ᧚㩿䊌䉾䊄㪀៺⠻⺞ᢛⵝ⟎䉕⸳䈔䉎䈖䈫䇮䈱 㪉型のディスクの中に小径の機械作動のデュオサーボ
ⵝ⟎䉕ౝ⬿䈚䈢ᯏ᭴䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯㩷ὐ䈏㊀ⷐ䈭⸳⸘⺖㗴䈪䈅䉎䇯⥄േ⺞ᢛⵝ⟎䈲䉰䊷䊎䉴
ドラムブレーキが設けられている。デュオサーボブ
䊑䊧䊷䉨䈱૞േ࿶ജ䈪⺞ᢛ䈜䉎䈢䉄䇮ᦨዊ䈱䊌䉾䊄䉪䊥
レーキは小さな入力で大きなブレーキ力が得られるの
䉝䊤䊮䉴䉕଻䈤䈭䈏䉌ㆊ⺞ᢛ㩿䉥䊷䊋䊷䉝䉳䊞䉴䊃㪀䈚䈭
で、駐車ブレーキ専用であれば小径のドラムで十分な䈇䉋䈉䈭⸳⸘䈫䈜䉎䈖䈫䈏ᦸ䉁䈚䈇䇯䊎䊦䊃䉟䊮ဳ䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈲౉ജ䉕᜛ᄢ䈜䉎ᯏ᭴䉕↪䈇䈩䈇䉎䈫䈲⸒䈋䇮
ブレーキ力を発揮できる。最近
ABS 車の増加に伴い、㕒៺ᡂଥᢙ䈏ᄢ䈐䈇㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䈱៺ᡂ᧚ㆬ䈼
4 輪ディスク車が増加し、その中で排気量2000cc 以䈭䈇䈱䈪㚢ゞ䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩චಽ䈭䊑䊧䊷䉨ജ䉕ᓧ䈮
図 6.55 曙製駐車ブレーキ機構付 F 型ディスクブレーキ
上の乗用車、SUV 車などの車体重量の大きい車両に㩷࿑ 㪍㪅㪌㪍 曙ブレーキ社史「半世紀の歩み」より
䈲ᤘ๺ 㪌㪍㩿㪈㪐㪏㪈㪀ᐕ䈎䉌ᣣ↥䉲䊦䊎䉝䉇䊖䊮
用いられている。
䉻䉝䉮䊷䊄䈭䈬䈮ណ↪䈘䉏䈢䇮ᚲቯ䈱૞േᶧ࿶એ਄䈪㪋㪉㩷
図 6.56 は昭和 56（1981）年から日産シルビアやホン㓗㑆⺞ᢛ䉕஗ᱛ䈜䉎ㆊ⺞ᢛ㒐ᱛᯏ᭴ઃ㩿䊨䊷䊄䉟䊮䉶㩷
ダアコードなどに採用された、所定の作動液圧以上で䊮䉲䊁䉞䊑ဳ㪀䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲
隙間調整を停止する過調整防止機構付（ロードイン㜞䈇䊁䉞䊑ဳ䈲ᣣᧄ䈪㐿⊒䈘䉏䇮⊒㆐䈚䈢㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ㜞䈇 㪘㪙᭴ઃ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯㩷䊮ဳ䈲䈾䊨䊷䊄䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲㜞࿶䈱䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫231䈮䊨䊷䊄
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査ฦㇱ䈱ᒢᕈᄌᒻಽ䉕㓗㑆䈫䈚䈩⺞ᢛ䈜䉎䈱䈪ㆊ⺞ᢛ䈫ᯏ᭴䈱䈭䉎䇯䈠䈱ෂ㒾ᕈ䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄Ᏹ↪䈱ᱷ⇐㓗㑆䉕ᄢ䈐

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䉕䈎䈔䉎䈫
䈪ㆊ⺞ᢛ䈫
232
㓗㑆䉕ᄢ䈐
䉞䊑ဳ䈲ᚲ

䊮䉲䊁䉞䊑ဳ㪀䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲ᣣᧄ䈪㐿⊒䈘䉏䇮⊒㆐䈚䈢㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ᭴ઃ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯㩷䊨䊷䊄䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲㜞࿶䈱䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫ฦㇱ䈱ᒢᕈᄌᒻಽ䉕㓗㑆䈫䈚䈩⺞ᢛ䈜䉎䈱䈪ㆊ⺞ᢛ䈫
センシティブ型）ディスクブレーキである。ロードイ䈭䉎䇯䈠䈱ෂ㒾ᕈ䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄Ᏹ↪䈱ᱷ⇐㓗㑆䉕ᄢ䈐
ンセンシティブ型は日本で開発され、発達した駐車ブ䈒䈜䉎ᔅⷐ䈏䈅䉎䇯䈚䈎䈚䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲ᚲ
レーキ機構付ディスクブレーキである。
ቯ࿶䈪⺞ᢛ䉕䉴䊃䉾䊒䈜䉎䈱䈪ೋᦼᱷ⇐㓗㑆䉕ዊ䈘䈒䈪䈐䉎䇯㩷㓗㑆⺞ᢛ䉕஗ᱛ䈜䉎ㆊ⺞ᢛ㒐ᱛᯏ᭴ઃ㩿䊨䊷䊄䉟䊮䉶過⺞整状態ᢛ⁁ᘒ䊮䉲䊁䉞䊑ဳ㪀䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲 㩷㜞䈇ᶧ࿶⽶⩄䈏➅䉍㄰䈘䉏ㆊ⺞ᢛ䈫䈭䉎ෂ㒾ᕈ䈏䊁䉞䊑ဳ䈲ᣣᧄ䈪㐿⊒䈘䉏䇮⊒㆐䈚䈢㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ㜞䈇 㪘㪙㪪 ⵝ⌕ゞ↪䈫䈚䈩᱑ㄫ䈘䉏䇮ᣣᧄ䈪䈲䇮䊎䊦䊃䉟᭴ઃ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈪䈅䉎䇯㩷䊮ဳ䈲䈾䈫䉖䈬䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑䈫䈭䈦䈢䇯࿑ 㪍㪅㪌㪎䊨䊷䊄䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲㜞࿶䈱䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫䈮䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈫䊨䊷䊄䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ⺞ᢛฦㇱ䈱ᒢᕈᄌᒻಽ䉕㓗㑆䈫䈚䈩⺞ᢛ䈜䉎䈱䈪ㆊ⺞ᢛ䈫ᯏ᭴䈱ᱷ⇐㓗㑆䈱Ყセ䉕␜䈜䇯㩷
米国や欧州の自動車メーカーにも ABS 装着車を中心
䈭䉎䇯䈠䈱ෂ㒾ᕈ䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄Ᏹ↪䈱ᱷ⇐㓗㑆䉕ᄢ䈐☨࿖䉇᰷Ꮊ䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈮䉅 㪘㪙㪪 ⵝ⌕ゞ䉕ਛ
に採用が拡大し現在に至っている。
䈒䈜䉎ᔅⷐ䈏䈅䉎䇯䈚䈎䈚䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈲ᚲᔃ䈮ណ↪䈏᜛ᄢ䈚⃻࿷䈮⥋䈦䈩䈇䉎䇯㩷ቯ࿶䈪⺞ᢛ䉕䉴䊃䉾䊒䈜䉎䈱䈪ೋᦼᱷ⇐㓗㑆䉕ዊ䈘䈒䈪䈐䉎䇯㩷
6.3.2 ドラムブレーキ

㜞
㜞䈇 㪘
䊮ဳ䈲
䈮䊨䊷
ᯏ᭴䈱
☨
ᔃ䈮ណ

現代のドラムブレーキは、ホイールと一体回転する
ドラム状の回転体に摩擦材を貼ったブレーキシュー
を押しつけブレーキ力を発生する装置である。自動車の初期においてはドラムの外側からシューを締め付
ける、「外部縮小式ドラムブレーキ」であり、その後
1910 年代にはドラムの内部からシューを押し広げる「内部拡張式」へと進化してきたことは既に述べた。
ごく初期の内部拡張式ドラムブレーキは外部縮小式ブレーキのブレーキバンド（摩擦材を貼り付けたス
チール製バンド）の表裏を反転してドラムの中にいれ、カム作動で押し広げるようにしたものであった（図6.58）。摩擦材（ブレーキライニング）はアスベストを帯状に編んで樹脂を含浸し固めたウーブンライニン
図 6.56 トキコ製駐車ブレーキ機構付コレット型
トキコレビュー Vol.26 No.1 より㩷㩷グと呼ばれるもので、外部から侵入する水分や泥の影響を受けやすい。

㩷㩷䉦䊛㩷
ロードセンシティブ型は高圧のブレーキをかけると各䊄䊤䊛㩷部の弾性変形分を隙間として調整するので過調整となる。
䊑䊧䊷䉨䊨䉾䊄
その危険性を避けるため常用の残留隙間を大きくする必要がある。
䉴䉼䊷䊦䊋䊮䊄㩷

それに較べロードインセンシティブ型は所定圧で調整をストップするので初期残留隙間を小さくできる。高
䉡䊷䊑䊮㩷
䉲䊠䊷㩷
䊤䉟䊆䊮䉫㩷
い液圧負荷が繰り返され過調整となる危険性が高い

ABS 装着車用として歓迎され、日本では、ビルトイ㩷⃻ઍ䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊖䉟䊷䊦䈫৻૕࿁ォ䈜䉎䊄䊤䊛⁁䈱࿁ォ૕䈮៺ᡂ᧚䉕⾍䈦䈢䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕
6.57 にロードインセンシティブ型とロードセンシティ᛼䈚䈧䈔䊑䊧䊷䉨ജ䉕⊒↢䈜䉎ⵝ⟎䈪䈅䉎䇯⥄േゞ䈱
ン型はほとんどロードインセンシティブとなった。図ブ型調整機構の残留隙間の比較を示す。

ೋᦼ䈮䈍䈇䈩䈲䊄䊤䊛䈱ᄖ஥䈎䉌䉲䊠䊷䉕✦䉄ઃ䈔䉎䇮䉦䊛㩷䊄䊤䊛㩷䇸ᄖㇱ❗ዊᑼ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䇹䈪䈅䉍䇮䈠䈱ᓟ 㪈㪐㪈㪇 ᐕઍ䈮䈲䊄䊤䊛䈱ౝㇱ䈎䉌䉲䊠䊷䉕᛼䈚ᐢ䈕䉎䇸ౝㇱ᜛ᒛ䊑䊧䊷䉨䊨䉾䊄
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䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨䊋䊮䊄㩿៺ᡂ᧚䉕⾍䉍ઃ䈔䈢䉴䉼䊷䊦⵾䊋䊮䊄㪀䈱⴫ⵣ䉕෻ォ䈚䈩䊄䊤䊛䈱ਛ䈮䈇䉏䇮䉦䊛
䉡䊷䊑䊮㩷
䉲䊠䊷㩷
䊤䉟䊆䊮䉫㩷 㪍㪅㪌㪏䋩䇯៺૞േ䈪᛼䈚ᐢ䈕䉎䉋䈉䈮䈚䈢䉅䈱䈪䈅䈦䈢䋨࿑ᡂ᧚䋨䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䋩䈲䉝䉴䊔䉴䊃䉕Ꮺ⁁䈮✬䉖䈪㩷
図 6.58 初期のドラムブレーキ（Brake Dinamics）⃻ઍ䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈲䇮䊖䉟䊷䊦䈫৻૕࿁ォ䈜䉎᮸⢽䉕฽ᶐ䈚࿕䉄䈢䉡䊷䊑䊮䊤䉟䊆䊮䉫䈫๭䈳䉏䉎䉅䈱䊄䊤䊛⁁䈱࿁ォ૕䈮៺ᡂ᧚䉕⾍䈦䈢䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕䈪䇮ᄖㇱ䈎䉌ଚ౉䈜䉎᳓ಽ䉇ᵆ䈱ᓇ㗀䉕ฃ䈔䉇䈜䈇䇯㩷
このため短繊維のアスベストをフェノール樹脂など
᛼䈚䈧䈔䊑䊧䊷䉨ജ䉕⊒↢䈜䉎ⵝ⟎䈪䈅䉎䇯⥄േゞ䈱䈖䈱䈢䉄⍴❫⛽䈱䉝䉴䊔䉴䊃䉕䊐䉢䊉䊷䊦᮸⢽䈭䈬䈱
の熱硬化性樹脂を用いて型成形した硬度の高いモール

ೋᦼ䈮
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䈪䇮ᄖ
䈖䈱

ドライニングとなりシュー自体も2分割された（図6.59）。
に入熱硬化性樹脂を用いて型成型した硬度の高いモール
㪋㪊㩷ドライニングとなりシュー自体も 2 分割された(図 6.59)。 㪋㪊㩷 入力
䊄䊤䊛㩷
䉦䊛㩷
向で
㩷
㩷
シュー
䊑䊧䊷䉨㩷
って巻
䊑䊧䊷䉨
䉲䊠䊷㩷
䉲䊠䊷
の増
のセル
キは
䉝䊮䉦䊷䊏䊮
䊝䊷䊦䊄
䊝䊷䊦䊄㩷
ボ効果
䊤䉟䊆䊮䉫
䊤䉟䊆䊮䉫
なお
࿑図
㪍㪅㪌㪐㩷
䊝䊷䊦䊄䊤䉟䊆䊮䉫䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫀㫅㪸㫄㫀㪺㫊㪀ずれ
6.59 モールドライニングのドラムブレーキ
シューが受けるブレーキ力はアンカーピンで受ける(Brake Dinamics)は後構造となり、基本的にはドラムブレーキの構造は現在でューともこれと同じである。
シューが受けるブレーキ力はアンカーピンで受ける
過⺞整状態ᢛ⁁ᘒ㩷
2 分割されたシューは、ドラムの回転方向と同一方向構造となり、基本的にはドラムブレーキの構造は現在
㜞䈇ᶧ࿶⽶⩄䈏➅䉍㄰䈘䉏ㆊ⺞ᢛ䈫䈭䉎ෂ㒾ᕈ䈏
図 6.57 自動調整装置の液圧検知特性図（１）ドラムブレーキ各形式の特徴（図 6.75 参照）
トキコレビュー Vol.26 No.1
㜞䈇 㪘㪙㪪 ⵝ⌕ゞ↪䈫䈚䈩᱑ㄫ䈘䉏䇮ᣣᧄ䈪䈲䇮䊎䊦䊃䉟
でもこれと同じである。
䉲䊠䊷䈻䈱౉ജ
䊮ဳ䈲䈾䈫䉖䈬䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑䈫䈭䈦䈢䇯࿑ 㪍㪅㪌㪎
前進時
回転方向
䈮䊨䊷䊄䉟䊮䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ䈫䊨䊷䊄䉶䊮䉲䊁䉞䊑ဳ⺞ᢛ
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.Mayᯏ᭴䈱ᱷ⇐㓗㑆䈱Ყセ䉕␜䈜䇯㩷
L
T
L
L
T
T
L
アンカ
☨࿖䉇᰷Ꮊ䈱⥄േゞ䊜䊷䉦䊷䈮䉅 㪘㪙㪪 ⵝ⌕ゞ䉕ਛ

2 分割されたシューは、ドラムの回転方向と同一方
向に入力を受けるシューをリーディングシュー、逆熱硬化性樹脂を用いて型成型した硬度の高いモール
方向に入力されるシューをトレーリングシューと呼ドライニングとなりシュー自体も2 分割された(図 6.59)。
ぶ。前進方向でのリーディングシューは後進方向では
䊄䊤䊛㩷

䉦䊛㩷

トレーリングシューとなる。リーディングシューには
ドラムの回転によって巻き込まれることによりシュー
䊑䊧䊷䉨㩷
䊑䊧䊷䉨

䉲䊠䊷㩷
への入力に対し出力の増大効果があり、これをセルフ䉲䊠䊷

サーボ効果と呼ぶ。このセルフサーボ効果の利用仕方の違いでドラムブレーキは（図 6.60、ブレー䉝䊮䉦䊷䊏䊮6 形式ある
䊝䊷䊦䊄
䊝䊷䊦䊄㩷
䊤䉟䊆䊮䉫
キ形式毎のセルフサーボ効果による効きの違いは前掲
䊤䉟䊆䊮䉫
の図 6.24 参照 P12）。

࿑ 㪍㪅㪌㪐㩷 䊝䊷䊦䊄䊤䉟䊆䊮䉫䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩿㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫀㫅㪸㫄㫀㪺㫊㪀

なお（E）と（F）のサーボブレーキは前進方向でシューが受けるブレーキ力はアンカーピンで受けるはいずれのシューもリーディングシューとなる（デュ構造となり、基本的にはドラムブレーキの構造は現在でもこれと同じである。
オサーボは後進方向も）のでプライマリーシュー、セ2 コンダリーシューと呼び分ける。
分割されたシューは、ドラムの回転方向と同一方向夫された構造である。
E）

デュオサーボ（DS）型に入力を受けるシューをリーディングシュー、逆方向に
ホ イ ー ル シ リ ン ダ の 入 力 を 受 け る プ ラ イ マ リー
入力されるシューをトレーリングシューと呼ぶ。前進方シュー（リーディングシューでもある）と、プライ向でのリーディングシューは後進方向ではトレーリング
マリーシューのアンカー側を浮動アンカーで連結した
シューとなる。リーディングシューにはドラムの回転によセコンダリーシューとからなる構造。セコンダリーって巻き込まれることによりシューへの入力に対し出力シューの入力がプライマリーシューの出力であり、セの増大効果があり、これをセルフサーボ効果と呼ぶ。こルフサーボ効果が大きいのでこの構造をサーボブレーのセルフサーボ効果の利用仕方の違いでドラムブレー
キは
6 形式ある（図 6.60、ブレーキ形式毎のセルフサー
キと称する。この形式は米国で1930 年代の機械式かボ効果による効きの違いは前掲の図6.3130（1955）
参照）。
ら始まり広く普及した。日本車でも昭和
なお（E）と（F）のサーボブレーキは前進方向ではい
年代は図 6.63 に示すように前輪ブレーキの 50％以上
ずれのシューもリーディングシューとなる（デュオサーボ
のモデルに装着されていた。しかし摩擦係数の変化に
は後進方向も）のでプライマリーシュー、セコンダリーシ
より効き過ぎ（いわゆるカックンブレーキ）や、効きューと呼び分ける。
の急激な低下など不安定さが目立ち、より安定性のあるツーリーディングに、さらに昭和 40（1965）年代（１）ドラムブレーキ各形式の特徴（図 6.75 参照）
䉲䊠䊷䈻䈱౉ജ

アンカー
前進時
回転方向

L

T

L

L

T

T

L

P

L

S

S

P

アンカ

トレーリングリーディングシュー(A)シューリーディング・トレーリング型

プライマリーシュー(B)
ツーリーディング型(C)
ツートレーリング型

セコンダリーシュー(E)
デュオサーボ型(D)
デュアルツーリーディング型(Ｆ)
ユニサーボ型

図 6.60 ドラムブレーキの形式（日立製作所「トキコレビューVol.22
No.1」より作成）
6.60 ドラムブレーキの形式（日立製作所「トキコレビュー Vol.22 No.1」より作成）

A） リーディング・トレーリング（LT）型：
セルフサーボ効果が働くリーディングシューが 1 個（１）ドラムブレーキ各形式の特徴（図 6.60 参照）
でありブレーキ効力は大きくないが、前進後進両方向に同じブレーキ力が確保できるので、駐車ブレーキとしA） リーディング・トレーリング（LT）型て適している。現在でも主流のブレーキ形式の一つでセルフサーボ効果が働くリーディングシューが 1 個ある。
でありブレーキ効力は大きくないが、前進後進両方向B） ツーリーディング（２L）型：に同じブレーキ力が確保できるので、駐車ブレーキと前進方向には 2 個のシューがリーディングシューとして適している。現在でも主流のブレーキ形式の一つ
して働きセルフサーボ効果が大きい。ディスクブレーキである。
が採用されるまではフロントブレーキ用として多用されB） ツーリーディング（２L）型
た。後退するときはツートレーリング型となりブレーキ力は期待できなくなる。ディスクブレーキの普及により昨
前進方向には 2 個のシューがリーディングシューと
今は乗用車系、ピックアップトラックなどでは使われてして働きセルフサーボ効果が大きい。ディスクブレーいない。
キが採用されるまではフロントブレーキ用として多用
C） ツートレーリング（２T）型：された。後退するときはツートレーリング型となりブセルフサーボ効果が全くないのでブレーキの効きは
レーキ力は期待できなくなる。ディスクブレーキの普良くないが安定性に優れる。通常この形式で用いられ及により昨今は乗用車系、ピックアップトラックなどることはない。
D） では使われていない。
デュアルツーリンディング（D2L）：
前後進両方向でツーリーディング型になるように工C） ツートレーリング（２T）型
夫された構造である。
セルフサーボ効果が全くないのでブレーキの効きはE） 良くないが安定性に優れる。通常この形式で用いられデュオサーボ（DS）型：
ホイールシリンダの入力を受けるプライマリーシュー
ることはない。
（リーディングシューでもある）と、プライマリーシューのD） デュアルツーリンディング（D2L）
アンカー側を浮動アンカーで連結したセコンダリーシュ
前後進両方向でツーリーディング型になるように工ーとからなる構造。セコンダリーシューの入力がプライ
マリーシューの出力であり、セルフサーボ効果が大きいのでこの構造をサーボブレーキと称する。この形式は
米国で 1930 年代の機械式から始まり広く普及した。日
本車でも昭和 30（1955）年代は図 6.63 に示すように前輪ブレーキの 50％以上のモデルに装着されていた。しかし摩擦係数の変化により効き過ぎ（いわゆるカックン
中頃から更に安定性のあるディスクブレーキへの転換ブレーキ）や、効きの急激な低下など不安定さが目立
ち、より安定性のあるツーリーディングに、さらに昭和が進んだ。
40(1965)年代中頃から更に安定性のあるディスクブレF） ユニサーボ（US）型
ーキへの転換が進んだ。
デュオサーボが前進、後進両方向でサーボ効果があF） ユニサーボ（US）型：
るのに対し、前進方向のみサーボ効果を利用するよう
デュオサーボが前進、後進両方向でサーボ効果がにしたもので、駐車ブレーキを併設しないですむ前輪あるのに対し、前進方向のみサーボ効果を利用するよ用として用いられた。
うにしたもので、駐車ブレーキを併設しないですむ前輪（２）ドラムブレーキの発展と今後について用として用いられた。
（２）ドラムブレーキの発展と今後について
初期の機械式作動の LT 型ドラムブレーキには、S初期の機械式作動のLT 型ドラムブレーキには、S字状のカムを用いたカム作動式（図6.58、6.59 参照） 字6.58、6.59 参照)とウェ状のカムを用いたカム作動式(図とウェッジ（くさび）を用いたウェッジブレーキがあっッジ（くさび）を用いたウェッジブレーキがあった。
た。

エキスパンダタペット
図 6.61 にガーリング社のウェッジ作動のLT ブレーキを示す。エキスパンダと呼ばれる作動装置の中に円錐形のウェッジ（コニカルウェッジ）とローラがあり䊨䊷䊤

作動ロッドを引くとローラがコニカルウェッジにより
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䉡䉢䉾䉳
押し広げられ、タペットを介してブレーキシューを押し広げる構造となっている。
䉝䊮䉦䊷࿑ 㪍㪅㪍㪈 ೋᦼ䈱 㪣㪫 ဳ䉡䉢䉾䉳૞േ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩷䋨䉧䊷䊥䊮䉫␠䉰䊷䊎䉴䊙䊆䊠䉝䊦䉋䉍䋩㩷

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

233

ブレーキ力及により昨は使われて用として用いられた。
（２）ドラムブレーキの発展と今後について
初期の機械式作動の LT 型ドラムブレーキには、S 字状のカムを用いたカム作動式(図 6.58、6.59 参照)とウェッジ（くさび）を用いたウェッジブレーキがあった。
䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻

䊑䊧䊷䉨䉕ⵝ⌕䈜䉎ゞਔ䈏Ⴧ䈋䇮ᤘ๺ 㪍㪇 ᐕ㗃䈮䈲䊂䉞
6.3 項の初めにホイールブレーキ概説で記述したが、䉴䉪ⵝ⌕䊝䊂䊦ᢙ䈲 㪉㪇㩼⒟ᐲ䉁䈪Ⴧ䈋䈢䇯㩷
フロントブレーキは、昭和 50 年代末にはほぼ 100％䈖䈱䈾䈎䈮䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᓟベ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨
ディスクブレーキ化が進んだ。
ⵝ⌕ゞ䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩ዊဳ䈱䊜䉦
リアーブレーキに関しては図 6.63㪍㪅㪌㪋
のグラフに示す䊆䉦䊦䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨㩿࿑䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䊨䊷䊤なるように工ෳᾖ㪀䈏૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
ように、昭和
40 年代まではドラムブレーキの装着が
䉮䊆䉦䊦
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䉡䉢䉾䉳
ㄭᐕ䇮੐᡿࿁ㆱᕈ⢻ะ਄䉕᳞䉄䉎␠ળ⊛䊆䊷䉵䈮
普通であった。①リアーはフロントに較べブレーキ力
ᔕ䈋䉎䈢䉄 㪘㪙㪪 ゞ䈱ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧട䈚䈩䈇䉎䇯㪘㪙㪪 䈱䈐の負担が少ないこと、②駐車ブレーキ機能を持たせる䉝䊮䉦䊷㩷
マリーシュー䉄⚦䈎䈇࿶ജ೙ᓮ䈻䈱ᔕ╵ᕈะ਄䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ことが多いこと、③ドラムブレーキが低コストである
ーシューの
䉝䊮䉦䊷
࿑ 㪍㪅㪍㪉ೋᦼ䈱 㪣㪫 ဳᶧ࿶䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩷ൻ䈘䉏䈢䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈫䈱ᦨㆡൻ䉕᳞䉄䇮䊥䉝䊷䊑䋨䉧䊷䊥䊮䉫␠䉰䊷䊎䉴䊙䊆䊠䉝䊦䉋䉍䋩㩷
ンダリーシュ
㩷 ことが主な理由である。その後高性能車を中心にリ䊧䊷䉨䉕䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䈜䉎ゞ䈏Ⴧട௑ะ䈮䈅䉎䇯㩷
図 6.61
初期のLT 型ウェッジ作動ドラムブレーキ࿑ 㪍㪅㪍㪈ೋᦼ䈱㪣㪫 ဳ䉡䉢䉾䉳૞േ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩷࿑ 㪍㪅㪍㪈 䈮䉧䊷䊥䊮䉫␠䈱䉡䉢䉾䉳૞േ䈱
アーにもディスクブレーキを装着する車両が増え、昭䋨䉧䊷䊥䊮䉫␠䉰䊷䊎䉴䊙䊆䊠䉝䊦䉋䉍䋩㩷 㪣㪫 䊑䊧䊷䉨
力がプライ
（ガーリング社サービスマニュアルより）䊥䉝䊷䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕₸䈲ᤘ๺ 㪌㪐䋨䋱䋹䋸䋴䋩
果が大きい 䉕␜䈜䇯䉣䉨䉴䊌䊮䉻䈫๭䈳䉏䉎૞േⵝ⟎䈱ਛ䈮౞㍙和ᐕ䈪
60 年頃にはディスク装着モデル数は20% 程度まで
カムやウェッジによる作動は大型車用エアーブレー㪏㪇䋦䈅䈦䈢㩿ᵈ䋲䋳㪀䈏䇮ᐔᚑ 㪈㪊䋨㪉㪇㪇㪈䋩ᐕ䇸࿖↥⥄േ
この形式は ᒻ䈱䉡䉢䉾䉳䋨䉮䊆䉦䊦䉡䉢䉾䉳䋩䈫䊨䊷䊤䈏䈅䉍૞േ䊨䉾ゞ ⻉ ర ⴫ 䇹 䋨 㪉㪇㪇㪉 ᐕ 䈎 䉌 ࿖ ↥ ⥄ േ ゞ ⻉ ర ⴫ 䈲
増えた。
キのドラムブレーキのエアーチャンバーを使ってカム普及した。日 䊄䉕ᒁ䈒䈫䊨䊷䊤䈏䉮䊆䉦䊦䉡䉢䉾䉳䈮䉋䉍᛼䈚ᐢ䈕䉌䉏䇮 㪚㪛㪄㪩㪦㪤 ൻ䈘䉏䈩⴫⸥ᣇᴺ䈏ᄌ䉒䉍䇮એ೨䈱䊂䊷䉺䈫
このほかにドラムブレーキは、後輪ディスクブレーやウェッジを作動させるブレーキとして現在でも用い示すように前 䉺䊕䉾䊃䉕੺䈚䈩䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕᛼䈚ᐢ䈕䉎᭴ㅧ䈫䈭䈱ᢛวᕈ䈏ข䉍䈮䈒䈇䈱䈪ශ೚‛䈪䈅䈦䈢㪉㪇㪇㪈 ᐕ
キ装着車の駐車ブレーキ専用ブレーキとして小型のメられている。ウェッジブレーキのエキスパンダを液圧䈦䈩䈇䉎䇯㩷
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カニカルデュオサーボブレーキ（図 6.54 ドラムイン
作動シリンダに置き換えると図6.62 に示すような LT䉦䊛䉇䉡䉢䉾䉳䈮䉋䉎૞േ䈲ᄢဳゞ↪䉣䉝䊷䊑䊧䊷㪉㪊㩼䇮シਸ਼↪ゞ 㪊㩼䇮ਸ਼↪ゞో૕䈪䈲 㪋㪌㩼䈱䊝䊂䊦䈱䊥
44䉨䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱䉣䉝䊷䉼䊞䊮䊋䊷䉕૶䈦䈩䉦䊛䉇
ディスク参照）が使用されている。
型液圧式ドラムブレーキに発展する。
䉝䊷䈏䊂䉞䉴䉪ൻ䈘䉏䇮䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕₸䈲ᄢ䈐䉡䉢䉾䉳䉕૞േ䈘䈞䉎䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩⃻࿷䈪䉅↪䈇䉌䉏
近年、事故回避性能向上を求める社会的ニーズに応䊑䊧䊷䉨䉕ⵝ⌕䈜䉎ゞਔ䈏Ⴧ䈋䇮ᤘ๺㪍㪇 ᐕ㗃䈮䈲䊂䉞䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻
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㪉㪇㩼⒟ᐲ䉁䈪Ⴧ䈋䈢䇯㩷ABS 車の装着車が増加している。ABS のき䉇ૐਅ䈚䈩䈇䉎䈏ᄢ䈐䈭㆑䈇䈲䈭䈇䇮䋨㪉㪇㪇㪈ᐕ䈫䈱ᢛ䊥䊮䉻䈮⟎䈐឵䈋䉎䈫࿑ 㪍㪅㪍㪉 䈮␜䈜䉋䈉䈭 㪣㪫 ဳᶧ࿶ᑼ䈖䈱䈾䈎䈮䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᓟベ䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨วᕈ䈲䈭䈇䈏
㪉㪇㪇㪏ᐕ㪚㪛㪄㪩㪦㪤
䈪⷗䈢䊄䊤䊛䊑䊧䊷
め細かい圧力制御への応答性向上、ディスクブレーキ䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈮⊒ዷ䈜䉎䇯㪍㪅㪊 㗄䈱ೋ䉄䈮䊖䉟䊷䊦䊑ⵝ⌕ゞ䈱㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ኾ↪䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩ዊဳ䈱䊜䉦䉨ⵝ⌕䊝䊂䊦䈲ో૕䈪ᄢಠ䋵䋰䋦䈪䈅䉎䋩䇯䊥䉝䊷䈱䊂化されたフロントブレーキとの最適化を求め、リアー䊧䊷䉨᭎⺑䈪⸥ㅀ䈚䈢䈏䇮䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᤘ๺ 㪌㪇䊆䉦䊦䊂䊠䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨㩿࿑ 㪍㪅㪌㪋 䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ൻ䈲✭䉇䈎䈪䈲䈅䉎䈫䈚䈩䉅੹ᓟ䉅䈘䉌
ブレーキをディスクブレーキとする車が増加傾向にあᐕઍᧃ䈮䈲䈾䈿 㪈㪇㪇䋦䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ൻ䈏ㅴ䉖䈣䇯㩷ෳᾖ㪀䈏૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷䈮ㅴ䉃䈫ᕁ䉒䉏䉎䇯䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈲௖䈎䈮㚢ゞ䊑䊧䊷䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈮㑐䈚䈩䈲࿑ 㪍㪅㪍㪊 䈱䉫䊤䊐䈮␜䈜䉋 る。
ㄭᐕ䇮੐᡿࿁ㆱᕈ⢻ะ਄䉕᳞䉄䉎␠ળ⊛䊆䊷䉵䈮䉨ኾ↪䈱䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈫䈚䈩䊜䉦䊆䉦䊦૞േ䈱䊂䊠䈉䈮䇮ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍ䉁䈪䈲䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏᥉ㅢ
リアーのディスクブレーキの装着率は昭和59（19ᔕ䈋䉎䈢䉄 㪘㪙㪪 ゞ䈱ⵝ⌕ゞ䈏Ⴧട䈚䈩䈇䉎䇯㪘㪙㪪䈱䈐䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈏ᱷ䉎䈱䉂䈪䈅䉐䈉䇯㩷
（注23）
䉝䊮䉦䊷㩷
䈪䈅䈦䈢䇯㽲䊥䉝䊷䈲䊐䊨䊮䊃䈮セ䈼䊑䊧䊷䉨ജ䈱⽶ᜂ 84）年で䉄⚦䈎䈇࿶ജ೙ᓮ䈻䈱ᔕ╵ᕈะ਄䇮䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨
20％であった
が、平成
13
（
2001）
年版「国
ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍ䇮ᦨ⋓ᦼ䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱଀䈫䈚䈩 㪣㪫䈏ዋ䈭䈇䈖䈫䇮㽳㚢ゞ䊑䊧䊷䉨ᯏ⢻䉕ᜬ䈢䈞䉎䈖䈫䈏ᄙ࿑ 㪍㪅㪍㪉 ೋᦼ䈱 㪣㪫 ဳᶧ࿶䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨㩷ൻ䈘䉏䈢䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈫䈱ᦨㆡൻ䉕᳞䉄䇮䊥䉝䊷䊑産自動車諸元表」（2002 年から国産自動車諸元表はဳ䈫㪛㪪 ဳ䈱 㪉 ଀䉕࿑㪍㪅㪍㪋 ␜䈜䇯
図 6.62 初期のLT 型液圧ドラムブレーキ㩷䋨䉧䊷䊥䊮䉫␠䉰䊷䊎䉴䊙䊆䊠䉝䊦䉋䉍䋩䈇䈖䈫䇮㽴䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈏ૐ䉮䉴䊃䈪䈅䉎䈖䈫䈏ਥ䈭ℂ㩷䊧䊷䉨䉕䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䈜䉎ゞ䈏Ⴧട௑ะ䈮䈅䉎䇯㩷࿑ 㪍㪅㪍㪈（ガーリング社サービスマニュアルより）䈮䉧䊷䊥䊮䉫␠䈱䉡䉢䉾䉳૞േ䈱 㪣㪫 䊑䊧䊷䉨↱䈪䈅䉎䇯䈠䈱ᓟ㜞ᕈ⢻ゞ䉕ਛᔃ䈮䊥䉝䊷䈮䉅䊂䉞䉴䉪䊥䉝䊷䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕₸䈲ᤘ๺ 㪌㪐䋨䋱䋹䋸䋴䋩䉕␜䈜䇯䉣䉨䉴䊌䊮䉻䈫๭䈳䉏䉎૞േⵝ⟎䈱ਛ䈮౞㍙100%
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日本車の年式毎のリアーブレーキ形式別のモデル推移（％）ᒻ䈱䉡䉢䉾䉳䋨䉮䊆䉦䊦䉡䉢䉾䉳䋩䈫䊨䊷䊤䈏䈅䉍૞േ䊨䉾ゞ ⻉ ర ⴫ 䇹 䋨 㪉㪇㪇㪉 ᐕ 䈎 䉌 ࿖ ↥ ⥄ േ ゞ ⻉ ర ⴫ 䈲䊄䉕ᒁ䈒䈫䊨䊷䊤䈏䉮䊆䉦䊦䉡䉢䉾䉳䈮䉋䉍᛼䈚ᐢ䈕䉌䉏䇮
ディスクブレーキ㪚㪛㪄㪩㪦㪤 ൻ䈘䉏䈩⴫⸥ᣇᴺ䈏ᄌ䉒䉍䇮એ೨䈱䊂䊷䉺䈫䉺䊕䉾䊃䉕੺䈚䈩䊑䊧䊷䉨䉲䊠䊷䉕᛼䈚ᐢ䈕䉎᭴ㅧ䈫䈭
デュオサーボブレーキ
ＬＴドラムブレーキ䈱ᢛวᕈ䈏ข䉍䈮䈒䈇䈱䈪ශ೚‛䈪䈅䈦䈢 㪉㪇㪇㪈 ᐕ
ＬＴ型ドラムブレーキ䈦䈩䈇䉎䇯㩷
80%䈮᜚䈦䈢䋩䈮䉋䉎䈫᥉ㅢਸ਼↪ゞ䈱 㪎㪌㩼䇮ዊဳਸ਼↪ゞ䈱䉦䊛䉇䉡䉢䉾䉳䈮䉋䉎૞േ䈲ᄢဳゞ↪䉣䉝䊷䊑䊧䊷㪉㪊㩼䇮シਸ਼↪ゞ 㪊㩼䇮ਸ਼↪ゞో૕䈪䈲 㪋㪌㩼䈱䊝䊂䊦䈱䊥䉨䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱䉣䉝䊷䉼䊞䊮䊋䊷䉕૶䈦䈩䉦䊛䉇䉝䊷䈏䊂䉞䉴䉪ൻ䈘䉏䇮䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕₸䈲ᄢ䈐䉡䉢䉾䉳䉕૞േ䈘䈞䉎䊑䊧䊷䉨䈫䈚䈩⃻࿷䈪䉅↪䈇䉌䉏䈒ૐਅ䈚䈩䈇䉎䇯䈖䈱ⵝ⌕₸䈲ᐔᚑ 㪉㪇㩿㪉㪇㪇㪏㪀ᐕ䈪䉅䉇60%䈩䈇䉎䇯䉡䉢䉾䉳䊑䊧䊷䉨䈱䉣䉨䉴䊌䊮䉻䉕ᶧ࿶૞േ䉲䉇ૐਅ䈚䈩䈇䉎䈏ᄢ䈐䈭㆑䈇䈲䈭䈇䇮䋨㪉㪇㪇㪈 ᐕ䈫䈱ᢛ䊥䊮䉻䈮⟎䈐឵䈋䉎䈫࿑ 㪍㪅㪍㪉 䈮␜䈜䉋䈉䈭 㪣㪫 ဳᶧ࿶ᑼวᕈ䈲䈭䈇䈏 㪉㪇㪇㪏 ᐕ 㪚㪛㪄㪩㪦㪤 䈪⷗䈢䊄䊤䊛䊑䊧䊷䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈮⊒ዷ䈜䉎䇯㪍㪅㪊 㗄䈱ೋ䉄䈮䊖䉟䊷䊦䊑䉨ⵝ⌕䊝䊂䊦䈲ో૕䈪ᄢಠ䋵䋰䋦䈪䈅䉎䋩䇯䊥䉝䊷䈱䊂䊧䊷䉨᭎⺑䈪⸥ㅀ䈚䈢䈏䇮䊐䊨䊮䊃䊑䊧䊷䉨䈲䇮ᤘ๺ 㪌㪇䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ൻ䈲✭䉇䈎䈪䈲䈅䉎䈫䈚䈩䉅੹ᓟ䉅䈘䉌40%ᐕઍᧃ䈮䈲䈾䈿
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デュオサーボブレーキ䉨ኾ↪䈱䊄䊤䊛䉟䊮䊂䉞䉴䉪䈫䈚䈩䊜䉦䊆䉦䊦૞േ䈱䊂䊠䈉䈮䇮ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍ䉁䈪䈲䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏᥉ㅢ䉥䉰䊷䊗䊑䊧䊷䉨䈏ᱷ䉎䈱䉂䈪䈅䉐䈉䇯㩷䈪䈅䈦䈢䇯㽲䊥䉝䊷䈲䊐䊨䊮䊃䈮セ䈼䊑䊧䊷䉨ജ䈱⽶ᜂ
ディスクブレーキᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍ䇮ᦨ⋓ᦼ䈱䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱଀䈫䈚䈩㪣㪫
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キの効きは
で用いられ

エキスパンダタペット

100%

日本車の年式毎のリアーブレーキ形式別のモデル推移（％）

0%
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234

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ディスクブレーキ

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ᑼ

デュオサーボブレーキ（注23）

ＬＴドラムブレーキ䋨ᵈ䋲䋳䋩図㪍㪅㪍㪊㩷
6.63 リアーブレーキのブレーキ別モデル数推移࿑㩷 ࿑䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨䈱䊑䊧䊷䉨೎䊝䊂䊦ᢙផ⒖

80%

ＬＴ型ドラムブレーキ

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

㪋㪌㩷

ᤘ53ᐕ

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㩷

前進時ドラム回転方向

前進時ドラム回転方向
ホイールシリンダシュークリアランス
自動調整装置リーディング
シュー

ドラム

䊄䊤䊛㩷
トレーリング
ホイールシリンダ
図 6.64 ドラムブレーキの例 左：LT 型、右：デュオサーボ型
シュー（日本機械学会編プライマリー
機械図集「ブレーキ」より）
シュー

セコンダリーシュー

CD-ROM 化 さ れ て 表 記 方 法 が 変 わ り、 以 前 の デ ー タと真空圧の差圧を用いる。不作動時パワーシリンダ内との整合性が取りにくいので印刷物であった 2001 年

を真空圧に保ち、作動時パワーピストンの片側に大気版に拠った）によると普通乗用車の 75%、小型乗用圧を導入するタイプと、不作動時は大気圧に保ち作動

車の 23%、軽乗用車 3%、乗用車全体では 45% のモデ

時真空源から吸引するタイプがある。真空吸引型は応ルのリアーがディスク化され、ドラムブレーキの装着

答性に問題があり現在は全て大気導入型である。

シュークリアランス
自動調整装置
駐車ブレーキ率は大きく低下している。この装着率は平成 20（2008）
レバー

気圧式ブースターにはその取り付け位置により三種

年でもやや低下しているが大きな違いはない、（2001① ペダルアシスト型：
࿑㩷 㪍㪅㪍㪋㩷 㩷 䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱଀㩷 Ꮐ䋺㪣㪫 ဳ䇮ฝ䋺䊂䊠䉥䉰䊷䊗ဳ䋨ᣣᧄᯏ᪾ቇળ✬㩷ᯏ᪾࿑㓸㩷 䇸䊑䊧䊷䉨䇹䉋䉍䋩㩷
年 と の 整 合 性 は な い が 2008 年 版 CD-ROM で 見 た ド

㩷リンケージによりペダルを直接助勢する㪍㪅㪋㩷 ୚ജⵝ⟎㩿䊑䊷䉴䉺䊷䇮䉰䊷䊗䊝䊷䉺䊷䈫๭䈹䇮એਅ䊑䊷䉴䉺䊷䈫⴫⸥䈜䉎㪀㩷
ラムブレーキ装着モデルは全体で大凡 50％である）。 䉫ဳ䈲䈾䈫䉖䈬䈏⌀ⓨᑼ䈪䈅䉎䈏䇮㑆ធဳ䈲ᄢဳゞਔ
② 間接型：
୚ജⵝ⟎䋨䊑䊷䉴䉺䊷䋩䈫䈲ㆇォ⠪䈱䊕䉻䊦〯ജ䉕
リアーのディスクブレーキ化は緩やかではあるとしてマスターシリンダとホイールブレーキの間に配置䈮↪䈇䉎႐ว࿶❗ⓨ᳇䋨㪇㪅㪌䌾㪇㪅㪍㪤㫇㪸䋩䉕↪䈇䉎႐ว䈏ഥ൓䈜䉎ⵝ⟎䈪䈅䉎䇯ㅢᏱ⥄േゞ䈱䊑䊧䊷䉨䈮↪䈇䉌
も今後もさらに進むと思われる。ドラムブレーキは僅③ ダイレクトアクティング型：
ᄙ䈇䇯㩷䉏䉎䊑䊷䉴䉺䊷䈮䈲䇮⌀ⓨ࿶䉇࿶❗ⓨ᳇࿶䉕↪䈇䈢᳇䊕䉻䊦䉝䉲䉴䊃ဳ䈲࿑㪍㪅㪍㪌 䈮␜䈜᭽䈭 㪈㪐㪌㪇 ᐕઍ䈮࿶ᑼ䊑䊷䉴䉺䊷䈫䇮䉣䊮䉳䊮㚟േ䉅䈚䈒䈲㔚േ䊝䊷䉺䊷
かに駐車ブレーキ専用のドラムインディスクとしてメ
ペダルとマスターシリンダの間に配置
䉪 䊤に分類される。ペダルアシスト型とダイレクトアク䉟䉴䊤䊷ゞ䈭䈬䈮↪䈇䉌䉏䈢䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵㚟േ䈱䊘䊮䊒䈪⊒↢䈘䈞䈢ᶧ࿶䉕↪䈇䈢ᶧ࿶ᑼ䊑䊷
カニカル作動のデュオサーボブレーキが残るのみであ䋨㪢㪼㫃㫊㪼㫐㪄㪟㪸㫐㪼㫊䋩␠⵾䊑䊷䉴䉺䊷䈱଀䈏⍮䉌䉏䈩䈇䉎䇯㩷䉴䉺䊷䈏䈅䉎䇯䉁䈢ฎ䈒䈲䉲䊃䊨䊷䉣䊮 㪛㪪㪈㪐㩷 䈫䈠䈱ᓟ⛮ろう。
ティング型はほとんどが真空式であるが、間接型は大ㅢᏱ䊔䊨䊷䉵ౝ䈲ᄢ᳇࿶䈮䈭䈦䈩䈍䉍䊕䉻䊦䉕〯ゞ䈮ណ↪䈘䉏䈢䉋䈉䈭䇮ੱജ㩿〯ജ㪀䈮㗬䉌䈝ో䈩䊘䊮䊒
昭和 40 年代、最盛期のドラムブレーキの例として型車両に用いる場合圧縮空気（0.5 ～ 0.6Mpa）を用い
䉂ㄟ䉃䈫䊔䊨䊷䉵䈱ᄢ᳇ᑯ䈏㐽䈛䇮ᰴ䈇䈪䉟䊮䊁䊷䉪ᶧ࿶䈮䉋䉎䊐䊦䊌䊪䊷䊑䊧䊷䉨䉅৻⒳䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈫
LT 型と DS 型の 2 例を図 6.64 示す。
る場合が多い。
䊙䊆䊐䉤䊷䊦䊄䈮ㅢ䈛䉎⌀ⓨᑯ䈏㐿䈇䈩䊔䊨䊷䉵ౝ䈱⸒䈋䉎䈏䇮ᛛⴚౝኈ䈏ᄢ䈐䈒⇣䈭䉍䇮ណ↪଀䉅ዋ䈭䈇䈱
ペダルアシスト型は図 6.65 に示す様な 1950 年代ⓨ᳇䉕ᛮ䈇䈩䊕䉻䊦䉕䉝䉲䉴䊃䈜䉎䇯ᔕ╵ᕈ䈏ᖡ䈒䇮䈎䈪ᧄⓂ䈪䈲䊐䊦䊊䉟䊄䊨䊷䊥䉾䉪䉕฽䉄ᶧ࿶ᑼ䊑䊷䉴䉺
倍力装置（ブースター、
サーボモーター䈧䊕䉻䊦䊐䉞䊷䊥䊮䉫䈏ᖡ䈇䈖䈫䇮ㆇォᏨ஥䈮䈅䉎䊕䉻䊷䈲ข䉍਄䈕䈭䈇䇯㩷にクライスラー車などに用いられたケルシーヘイズ
6.4と呼ぶ、以下ブースターと表記する）
䊦䊑䊤䉬䉾䊃ㇱ䈱䉴䊕䊷䉴䉕ᄢ䈐䈒භ㗔䈜䉎䈖䈫䈭䈬䈱ℂ⃻࿷৻⥸⊛䈮↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䊑䊷䉴䉺䊷䈲䈾䈫䉖䈬（Kelsey-Hayes）社製ブースターの例が知られている。
↱䈪⃻࿷䈪䈲ో䈒㘈䉂䉌䉏䈭䈇䇯㩷䈱႐ว䉧䉸䊥䊮䉣䊮䉳䊮䈱䉟䊮䊁䊷䉪䊙䊆䊐䉤䊷䊦䊄䈮
倍力装置（ブースター）とは運転者のペダル踏力を助⊒↢䈜䉎⌀ⓨ࿶䉕೑↪䈜䉎⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䈪䈅䉍䇮ᄢ
勢する装置である。通常自動車のブレーキに用いられる
᳇࿶䈫⌀ⓨ࿶䈱Ꮕ࿶䉕↪䈇䉎䇯ਇ૞േᤨ䊌䊪䊷䉲䊥䊮ブースターには、真空圧や圧縮空気圧を用いた気圧式ブー䉻ౝ䉕⌀ⓨ࿶䈮଻䈤䇮૞േᤨ䊌䊪䊷䊏䉴䊃䊮䈱 ஥䈮
スターと、エンジン駆動もしくは電動モーター駆動のポン䊥䊮䉬䊷䉳ᄢ᳇࿶䉕ዉ౉䈜䉎䉺䉟䊒䈫䇮ਇ૞േᤨ䈲ᄢ᳇࿶䈮଻䈤プで発生させた液圧を用いた液圧式ブースターがある。ま૞േᤨ⌀ⓨḮ䈎䉌ๆᒁ䈜䉎䉺䉟䊒䈏䈅䉎䇯⌀ⓨๆᒁဳ䈲ᔕ╵ᕈ䈮໧㗴䈏䈅䉍⃻࿷䈲ో䈩ᄢ᳇ዉ౉ဳ䈪䈅䉎䇯㩷
た古くはシトローエン DS19 とその後継車に採用されたよᄢ᳇࿶ዉ౉ญ
᳇࿶ᑼ䊑䊷䉴䉺䊷䈮䈲䈠䈱ข䉍ઃ䈔૏⟎䈮䉋䉍ਃ⒳㩷
うな、人力（踏力）に頼らず全てポンプ液圧によるフルパ䊋䊦䊑ㇱ㽲 䊕䉻䊦䉝䉲䉴䊃ဳ䋺㩷ワーブレーキも一種のブースターと言えるが、技術内容が䊥䊮䉬䊷䉳䈮䉋䉍䊕䉻䊦䉕⋥ធഥ൓䈜䉎㩷
大きく異なり、採用例も少ないので本稿ではフルハイド㽳 㑆ធဳ䋺㩷
䊔䊨䊷䉵
ローリックを含め液圧式ブースターは取り上げない。
䊕䉻䊦䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈫䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈱㑆䈮㈩⟎㩷
現在一般的に用いられているブースターはほとんどの㽴 䉻䉟䊧䉪䊃䉝䉪䊁䉞䊮䉫ဳ䇯㩷
6.65 ペダルアシスト型ブースターの構造࿑ 㪍㪅㪍㪌㩷図䊕䉻䊦䉝䉲䉴䊃ဳ䊑䊷䉴䉺䊷䈱᭴ㅧ䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪛㫐㫅㪸㫄㫀㪺㫊䋩㩷場合ガソリンエンジンのインテークマニフォールドに発䊕䉻䊦䈫䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈱㑆䈮㈩⟎㩷（Brake Dynamics）
䈮ಽ㘃䈘䉏䉎䇯䊕䉻䊦䉝䉲䉴䊃ဳ䈫䉻䉟䊧䉪䊃䉝䉪䊁䉞䊮
生する真空圧を利用する真空ブースターであり、大気圧䋨䋱䋩⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䈱⊒ዷ䈫ᣣᧄ䈮䈍䈔䉎ዷ㐿㩷䊑䊷䉴䉺䊷䈱ታ↪ൻ䈲☨࿖䈮䈍䈇䈩 㪈㪐㪊㪇㩿ᤘ๺ 㪌㪀ᐕઍ䈮ゞ䈱ᄢဳൻ䇮㜞ㅦൻ䈏ㅴ䉖䈣ᤨᦼ䈮ᆎ䉁䈦䈢䇯ᦨೋ䈮ណ↪䈚䈢ᤨᦼ䈲䈲䈦䈐䉍䈚䈭䈇䈏䇮㪞㪤 䉨䊞䊂䊤䉾䉪䉴␠䈱㑆ធဳ䉺䊮䊂䊛⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䈱☨࿖․⸵
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
䈪䈅䉎䇯䈖䈱․⸵䈱࿑䈲䇮ᚢᓟ☨භ㗔ァ䈎䉌ୃℂ↪䈫䈚䈩䉽䊷䉷䊦ᯏེ䈏⵾ㅧ䈚䈢ᣣᧄೋ䈱䊑䊷䉴䉺䊷䇸䊊235

通常ベローズ内は大気圧になっておりペダルを踏み

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䉞䉾䉪䉴␠䇮㪞㪤㪊㪇㩿㪈㪐㪌㪌㪀ᐕઍ䈮౉䈦䈩ታ↪ൻ䉕ផ䈚ㅴ䉄♽䈱䊂䊦䉮䊝䊧䊷䊮␠䇮䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵䉻䉟䊧䉪䊃䉝䉪䊁䉞䊮䉫ဳ䊑䊷䉴䉺䊷䈲☨࿖䈱䊔䊮䊂␠䈭䈬䈏ᤘ๺ 㪊㪇㩿㪈㪐㪌㪌㪀ᐕઍ䈮౉䈦䈩ታ↪ൻ䉕ផ䈚ㅴ䉄䉞䉾䉪䉴␠䇮㪞㪤 ♽䈱䊂䊦䉮䊝䊧䊷䊮␠䇮䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵␠䈭䈬䈏ᤘ๺ 㪊㪇㩿㪈㪐㪌㪌㪀ᐕઍ䈮౉䈦䈩ታ↪ൻ䉕ផ䈚ㅴ䉄

込むとベローズの大気弁が閉じ、次いでインテークマ
ニフォールドに通じる真空弁が開いてベローズ内の空気を抜いてペダルをアシストする。応答性が悪く、かつペダルフィーリングが悪いこと、運転席側にあるペダルブラケット部のスペースを大きく占領することなどの理由で現在では全く顧みられない。

࿑ 㪍㪅㪍㪍㩷 ☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠㑆ធဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷
図 6.66 米国ベンディックス社間接型真空ブースター䋨☨࿖․⸵౏ႎ 㪉㪃㪊㪌㪊㪃㪎㪌㪌 䉋䉍䋩㩷࿑ 㪍㪅㪍㪍㩷 ☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠㑆ធဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷（米国特許公報 2,353,755 より）䋨☨࿖․⸵౏ႎ 㪉㪃㪊㪌㪊㪃㪎㪌㪌 䉋䉍䋩㩷（１）真空ブースターの発展と日本における展開࿑ 㪍㪅㪍㪍㩷 ☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠㑆ធဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䋨☨࿖․⸵౏ႎ 㪉㪃㪊㪌㪊㪃㪎㪌㪌 䉋䉍䋩㩷ブースターの実用化は米国において 1930（昭和 5）
年代に車の大型化、高速化が進んだ時期に始まった。

ペダ

ペダ

最初に採用した時期ははっきりしないが、GM キャデ
ラックが 1930-31 年式 V16 エンジン装着のモデルにメ

入力側
面積ペダ
A
入力側
面積 A

ᄢ᳇࿶ዉ౉ᑯ䈱᭴ㅧ䉇ข䉍ઃ䈔૏⟎䈏⇣䈭䉎䈏․⸵࿑䈫᭴ᄢ᳇࿶ዉ౉ᑯ䈱᭴ㅧ䉇ข䉍ઃㅧ⊛䈮䈲䈾䈿ห৻䈪䈅䉎䇯㩷䈔૏⟎䈏⇣䈭䉎䈏․⸵࿑䈫᭴ㅧ⊛䈮䈲䈾䈿ห৻䈪䈅䉎䇯㩷ᄢ᳇࿶ዉ౉ᑯ䈱᭴ㅧ䉇ข䉍ઃ

カニカルブレーキを助勢する真空ブースターを用いたとの記録がある。
1930 年代後半には、GM、フォード、クライスラー

入力側
ブー
面積 A
ブー
࿑

䈔૏⟎䈏⇣䈭䉎䈏․⸵࿑䈫᭴ㅧ⊛䈮䈲䈾䈿ห৻䈪䈅䉎䇯㩷など米国車は液圧ブレーキの装着率が増え、ペダルア

࿑
ブー

シスト型や間接型真空ブースターが採用され始めた。既࿑ 㪍㪅㪍㪎㩷 ⥄േゞᯏེ䈏ᤘ๺ 㪉㪉 ᐕ䈮භ㗔☨ァ䉋䉍ฃᵈ䈚䈢㩷䊊䉟䊄䊨䊋䉾䉪 㪯㪝㪊㪈 ဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䋨ᵈ 㪉㪋䋩㩷࿑ 㪍㪅㪍㪎㩷 ⥄േゞᯏེ䈏ᤘ๺ 㪉㪉 ᐕ䈮භ㗔☨ァ䉋䉍ฃᵈ䈚䈢㩷
図 6.67 自動車機器が昭和 22 年に占領米軍より受注した䊊䉟䊄䊨䊋䉾䉪 㪯㪝㪊㪈 ဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䋨ᵈ 㪉㪋䋩㩷
ハイドロバック XF31 型真空ブースター（注24）࿑ 㪍㪅㪍㪎㩷 ⥄േゞᯏེ䈏ᤘ๺ 㪉㪉 ᐕ䈮භ㗔☨ァ䉋䉍ฃᵈ䈚䈢㩷䊊䉟䊄䊨䊋䉾䉪 㪯㪝㪊㪈 ဳ⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䋨ᵈ 㪉㪋䋩㩷にこの頃は戦争一色となり、主に軍用車用として採用が増えていったものと思われる。図 6.66 に示すのは 1944
（昭和 19）年登録（1940 年出願）された米国ベンディッ
クス社の間接型タンデム真空ブースターの米国特許で

࿑

㩷
㩷
㩷

ある。この特許の図は、戦後米占領軍軍用車の修理用としてヂーゼル機器が製造した日本初のブースター「ハイドロバック XF31 型」（図 6.67、ハイドロバックはベ࿑㪍

ンディックス登録商標）とほぼ同一のものである（注24）。

࿑㪍

当時は米軍占領軍用であること、かつ戦時中の特許

࿑ 㪍㪅㪍㪏㩷 ⥄േゞᯏེ 㪎㪇㪇 ဳ䊊䉟䊄䊨䊙䉴䉺䊷䋨⥄േゞᯏེ 㪋㪇 ᐕผ䋩㩷࿑ 㪍㪅㪍㪏㩷 ⥄േゞᯏེ 㪎㪇㪇 ဳ䊊䉟䊄䊨䊙䉴䉺䊷䋨⥄േゞᯏེ 㪋㪇 ᐕผ䋩㩷

施行された工業所有権戦後措置令（政令 309 号）によ࿑ 㪍㪅㪍㪏㩷 ⥄േゞᯏེ 㪎㪇㪇 ဳ䊊䉟䊄䊨䊙䉴䉺䊷䋨⥄േゞᯏེ 㪋㪇 ᐕผ䋩
図 6.68 自動車機器 700 型ハイドロマスター

㩷り、戦争中および戦争直後の登録された連合国（主と（自動車機器 40 年史）

は当時日本に出願されていなかったことなどから特許問題はなかった。しかし、前述のように昭和 24 年にして英・米）人の特許が連合国本国出願時に遡って優先権を認められることになったので、ベンディックス

ダイレクトアクティング型ブースターは米国のベン社はその所有する特許（ドラムブレーキ、ブースター

ディックス社、GM 系のデルコモレーン社、ケルシー㪋㪎㩷㩷 ヘイズ社などが昭和 30（1955）年代に入って実用化を

㪋㪎㩷

（注25）

など）を日本に出願してきた。

ヂーゼル機器は真空ブースターの将来性を見て、ベンディックス社と技術援助契約を締結し国産化に乗り出した。ヂーゼル機器はブレーキ部品およびその後契㩷

トアクティング型ブースターのエポックメーキングな
新機構が開発された。

約したパワーステアリングの製造会社を「自動車機器

形式の如何を問わずブースターは運転者の踏力に比例株式会社」として分離独立させ、昭和 30（1955）年日

した出力をホイールブレーキへ伝達する必要がある。こ本で当時唯一のブースターとパワーステアリング専門のため踏力に応じ真空弁と大気弁の開閉を行わせるための製造会社としてスタートした。昭和 31 年には、ハのフィードバック機構（反力機構）が必要となる。ベンイドロバック（図 6.68、自動車機器は 700 型ハイドロ

ディックス社はこの反力機構をそれまでの梃子やダイ

（注26）

。間接型

ヤフラムを使った複雑なものから、「リアクションディ

は大型車用として現在も使用されているが、乗用車やスク」と呼ぶ円盤状のゴムを使った極めて単純な機構

小型商用車にはほとんど使われていない。

としたのである。図 6.69 にその簡素版の特許図（これマスターと呼んだ）の本格生産に入った236

㩷 推し進めた。この中でもベンディックス社でダイレク

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

㪋㪎㩷

࿑㪍

Ყ଀䈚䈢಴ജ䉕䊖䉟䊷䊦䊑䊧䊷䉨䈻વ㆐䈜䉎ᔅⷐ䈏䈅䉎䇯䈖䈱䈢䉄〯ജ䈮ᔕ䈛⌀ⓨᑯ䈫ᄢ᳇ᑯ䈱㐿㐽䉕ⴕ䉒䈞䉎䈢䉄䈱䊐䉞䊷䊄䊋䉾䉪ᯏ᭴㩿෻ജᯏ᭴㪀䈏ᔅⷐ䈫䈭䉎䇯䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠䈲䈖䈱෻ജᯏ᭴䉕䈠䉏䉁䈪䈱᪠ሶ䉇䉻䉟䊟䊐䊤䊛䉕૶䈦䈢ⶄ㔀䈭䉅䈱䈎䉌䇮䇸䊥䉝䉪䉲䊢䊮䊂䉞䉴䉪䇹䈫๭䈹౞⋚⁁䈱䉯䊛䉕૶䈦䈢ᭂ䉄䈩න⚐䈭ᯏ᭴䈫
は実際に製造されたものに極めて近い構造である）、
この「マスターバック」
は昭和 40 年代後半からのディ䈚䈢䈱䈪䈅䉎䇯࿑ 㪍㪅㪍㪐 䈮䈠䈱◲⚛ 䈱․⸵࿑㩿䈖䉏䈲スクブレーキの普及と共に大きく生産を伸ばした（注27）。
図 6.71 に実際に製造された構造と作動図を示す。
ታ㓙䈮⵾ㅧ䈘䉏䈢䉅䈱䈮ᭂ䉄䈩ㄭ䈇᭴ㅧ䈪䈅䉎㪀䇮࿑
日本の他の部品メーカーは独自開発もしくは米ケル㪍㪅㪎㪈反力機構は密閉された空間に柔らかいゴムの円盤を「流䈮ታ㓙䈮⵾ㅧ䈘䉏䈢᭴ㅧ䈫૞േ࿑䉕␜䈜䇯㩷
体として扱える」ように閉じこめ、パスカルの原理で反力෻ജᯏ᭴䈲ኒ㐽䈘䉏䈢ⓨ㑆䈮ᨵ䉌䈎䈇䉯䊛䈱౞⋚ シーヘイズ社（アイシン精機）や英ガーリング社（ト䉕䇸ᵹ૕䈫䈚䈩ᛒ䈋䉎䇹䉋䈉䈮㐽䈛䈖䉄䇮䊌䉴䉦䊦䈱ේℂを制御する。ブースターの入力に対する出力の比をブースキコ）などと技術提携しレバー型反力機構を用いた真䈪෻ജ䉕೙ᓮ䈜䉎䇯䊑䊷䉴䉺䊷䈱౉ജ䈮ኻ䈜䉎಴ജ䈱
空ブースターを製造した。しかしリアクションディス
ト比と呼ぶが、このブースト比はゴム円盤の出力側面積 B（マᲧ䉕䊑䊷䉴䊃Ყ䈫๭䈹䈏䇮䈖䈱䊑䊷䉴䊃Ყ䈲䉯䊛౞⋚䈱
クのコストやフィードバック機能の優秀性（ペダルスターシリンダプッシュロッド側）を入力側（ペダル側プッ
಴ജ஥㕙Ⓧ 㪙䋨䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄஥䋩䉕౉
フィーリング）には太刀打ちできず、特許期間の終了
シュロッド）の面積 A で割った値となる（図 6.69 参照）。
ജ஥䋨䊕䉻䊦஥䊒䉾䉲䊠䊨䉾䊄䋩䈱㕙Ⓧ 㪘 䈪ഀ䈦䈢୯䈫䈭
を待って雪崩を打ってリアクションディスク型へモデ䉎䋨࿑ 㪍㪅㪍㪐 ෳᾖ䋩䇯㩷䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䈲䈖䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈮䊙䉴䉺䊷䊋䉾䉪䈫 ルチェンジを行った。これに対しベンディックス社は⸒䈉໡ᮡ䉕䈧䈔⵾ㅧ䉕ᆎ䉄䈢䇯⥄േゞᯏེ䈏ᛛⴚዉ౉ 特許切れの時期が第 2 次オイルショック後の時期とも䈚ᤘ๺ 㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ䈎䉌↢↥䉕ᆎ䉄䈢㩿࿑ 㪍㪅㪎㪇㪀䇯㩷
重なったこともあり、自動車の省エネルギー、軽量化䈖䈱䇸䊙䉴䉺䊷䊋䉾䉪䇹䈲ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍᓟඨ䈎䉌䈱䊂䉞 の動きに対応しプレス製のシェル（ブースター本体）
䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱᥉෸䈫౒䈮ᄢ䈐䈒↢↥䉕િ䈳䈚䈢㩿ᵈ 㪉㪎㪀䇯㩷 形状の最適化を図って従来の 60％ほどの板厚にした

䉋䈶䈠䈱
േゞᯏ
㪌㪌㪀ᐕᣣ
䉫ኾ㐷
䇮䊊䉟䊄
䊨䊙䉴䉺
䈲ᄢဳ
ዊဳ໡

䈱䊔䊮䊂
䊷䊓䉟䉵
ផ䈚ㅴ䉄

䊷

「アイソバック（Isovac）」と呼ぶタイプを市場に送䊥䉝䉪䉲䊢䊮䊂䉞䉴䉪り出した。これに対しガーリングは 1981 年にブースターを貫通するボルトを設け、マスターシリンダを車

マスターシリンダ側

ペダル側

体（トーボード）にその貫通ボルトで直接取り付ける
図 6.69 米国ベンディックス社ダイレクトアクティング
入力側 真空ブースター特許図（USP3,106,873 より）
出力側
面積 A
面積 B

䉇ข䉍ઃ
⸵࿑䈫᭴
䈅䉎䇯㩷

というアイデアの特許（USP4,270,353）を取得した。
従来のブースターは真空容器としての他に、マスター

ベンディックスはこのブースターにマスターバック

シリンダを車体へ装着する強度部材でもあったのに対Bと言う商標をつけ製造を始めた。自動車機器が技術導ブースト比＝A

し、貫通ボルトが強度部材となるため、シェルをプラ
スチックや、従来の 1/3 厚程度の鋼板にすることがで入し昭和 39（1964）
年から生産を始めた（図 6.70）。
࿑ 㪍㪅㪍㪐 ☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴␠䉻䉟䊧䉪䊃䉝䉪䊁䉞䊮䉫㩷⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷․⸵࿑䋨㪬㪪㪧㪊㪃㪈㪇㪍㪃㪏㪎㪊 䉋䉍䋩㩷

きるという画期的アイデアであった（図 6.73）。

㩷

日本ではガーリングと提携関係にあったトキコと日䈚䈢㩷㪋㪇 ᐕผ䋩

信工業がそれぞれ日産とホンダ向けに製造を開始し㩷た。
（２）真空ブースターのさらなる発達（2.1）ロストラベルフリー型弁構造
従来のブースターはまず真空弁を閉じ、その後大気図 6.70 自動車機器のマスターバック࿑ 㪍㪅㪎㪇㩷 ⥄േゞᯏེ䈱䊙䉴䉺䊷䊋䉾䉪䋨⥄േゞᯏེ 㪋㪇 ᐕผ䉋䉍䋩（自動車機器 40 年史より）弁を開けて大気を導入する構造をとっていたが、この

㩷
フロント
シェル

㩷

ダイヤフラムリアーシェル
フロント室
常に真空

㪋㪎㩷

大気弁(内側)制御弁部：
真空弁(外側)大気弁(内側)から構成されている

真空弁(外側)リアー室

真空源へ
均衡時：真空弁、大気弁共に閉じている

作動時：真空弁が閉じ
大気弁が開いて大気がリアー室に導入される

非作動時：大気弁が閉じ、フロント・リ
アー室共に真空となっている。

6.71リアクションディスク型反力機構の作動説明図
リアクションディスク型反力機構の作動説明図(トキコレビューVol22
No.4No.4より作成)( トキコレビュー Vol22より作成 )
図図6.71

ᣣᧄ䈱ઁ䈱ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈲⁛⥄㐿⊒䉅䈚䈒䈲☨䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵␠㩿䉝䉟䉲䊮♖ᯏ㪀䉇⧷䉧䊷䊥䊮䉫␠䋨䊃䉨䉮䋩䈭䈬䈫ᛛⴚឭ៤䈚䊧䊋䊷ဳ෻ജᯏ᭴䉕↪䈇䈢⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䉕⵾ㅧ䈚䈢䇯䈚䈎䈚䊥䉝䉪䉲䊢䊮䊂䉞䉴䉪䈱䉮䉴䊃䉇䊐䉞䊷䊄䊋䉾䉪ᯏ⢻䈱ఝ⑲ᕈ䋨䊕䉻䊦䊐䉞䊷䊥䊮䉫䋩㩷䉺䉟䊒䉕Ꮢ႐䈮ㅍ䉍಴䈚䈢䇯䈖䉏䈮ኻ䈚䉧䊷䊥䊮䉫䈲㪈㪐㪏㪈 ᐕ䈮䊑䊷䉴䉺䊷䉕⽾ㅢ䈜䉎䊗䊦䊃䉕⸳䈔䇮䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䉕ゞ૕䋨䊃䊷䊗䊷䊄䋩䈮䈠䈱⽾ㅢ䊗䊦䊃䈪⋥ធข
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査䉍ઃ䈔䉎䈫䈇䈉䉝䉟䊂䉝䈱․⸵䋨㪬㪪㪧㪋㪃㪉㪎㪇㪃㪊㪌㪊䋩䉕ขᓧ䈚䈢䇯ᓥ᧪䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈲⌀ⓨኈེ䈫䈚䈩䈱ઁ䈮䇮䊙䉴䉺237

真空弁(外側)ためペダルのロストラベルが大きかった。図 6.72 に
リアー室

真空源へ

が

（2.2）ブレーキアシスト示すのは、アイシン精機の米国特許で（ほぼ同時にト

アンチロックブレーキ（ABS）の装着率の向上とキコや自動車機器も独自に考案し出願していたが、ア共に一つの問題が浮かび上がってきた。それは ABS

非作動時：大気弁が閉じ、フロント・リ
イシン精機が僅かに早かった）不作動位置で真空弁、アー室共に真空となっている。

を装備していても通常の路面で、緊急時に急ブレーキ

ク型反力機構の作動説明図(トキコレビューVol22
No.4 より作成)
大気弁両方が閉じた状態を保つようにしたものであ䉅䈚䈒䈲☨䉬
䊮䉫␠䋨䊃䉨↪䈇䈢⌀ⓨ䉞䉴䉪䈱䉮䉴
䉞䊷䊥䊮䉫䋩
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䉅䈅䉍䇮⥄േ䊒䊧䉴⵾䈱࿑䈦䈩ᓥ᧪㪸㪺䋩䇹䈫๭䈹㩷 を踏んでも一般のドライバーは ABS が作動するよう䉺䉟䊒䉕Ꮢ႐䈮ㅍ䉍಴䈚䈢䇯䈖䉏䈮ኻ䈚䉧䊷䊥䊮䉫䈲る。ペダルを踏み込めばロスなくすぐに大気が導入なブレーキ、すなわち車輪がロックするようなブレー㪈㪐㪏㪈 ᐕ䈮䊑䊷䉴䉺䊷䉕⽾ㅢ䈜䉎䊗䊦䊃䉕⸳䈔䇮䊙䉴䉺䊷される構造となっている。この方式は現在ほとんどの
キをかけられない。これでは高価な ABS を装備して䉲䊥䊮䉻䉕ゞ૕䋨䊃䊷䊗䊷䊄䋩䈮䈠䈱⽾ㅢ䊗䊦䊃䈪⋥ធขブースターに採用されており、画期的な発明と言える。
いても無駄である。この解決策として考えられたのが䉍ઃ䈔䉎䈫䈇䈉䉝䉟䊂䉝䈱․⸵䋨㪬㪪㪧㪋㪃㪉㪎㪇㪃㪊㪌㪊䋩䉕ขᓧ䈚
貫通ボルトで軽量化を図り、ロストラベルフリー型と真空ブースターを急ブレーキ時にフルブレーキまで自䈢䇯ᓥ᧪䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈲⌀ⓨኈེ䈫䈚䈩䈱ઁ䈮䇮䊙䉴䉺
している最新のブースターの構造を図 6.73 に示す。
動的にかけるようにしようというのがブレーキアシス䊷䉲䊥䊮䉻䉕ゞ૕䈻ⵝ⌕䈜䉎ᒝᐲㇱ᧚䈪䉅䈅䈦䈢䈱䈮ኻ䈚䇮⽾ㅢ䊗䊦䊃䈏ᒝᐲㇱ᧚䈫䈭䉎䈢䉄䇮䉲䉢䊦䉕䊒䊤 トである。この方法には一定入力条件でブースト比を䉴䉼䉾䉪䉇䇮ᓥ᧪䈱 㪈㪆㪊 ෘ⒟ᐲ䈱㍑᧼䈮䈜䉎䈖䈫䈏䈪䈐 大きく変化させるメカニカル方式と電気的に入力側の䉎䈫䈇䈉↹ᦼ⊛䉝䉟䊂䉝䈪䈅䈦䈢䋨࿑ 㪍㪅㪎㪊䋩䇯㩷
作動速度を検出して大気弁をソレノイドで開放する電ᣣᧄ䈪䈲䉧䊷䊥䊮䉫䈫ឭ៤㑐ଥ䈮䈅䈦䈢䊃䉨䉮䈫ᣣ
子制御方式などがある。現在は自動ブレーキ機能を持ାᎿᬺ䈏䈠䉏䈡䉏ᣣ↥䈫䊖䊮䉻ะ䈔䈮⵾ㅧ䉕㐿ᆎ䈚
つ ESC アクチュエーターを利用してアシストする方䈢䇯㩷法も用いられている。今後 ESC が普及すれば、ブー
スターにこの機能は不要になる。メカニカル作動のブਔᣇ䈏㐽䈛䈢⁁ᘒ䉕଻䈧䉋䈉䈮䈚䈢䉅䈱䈪䈅䉎䇯䊕䉻䊦 レーキアシストの例を図 6.74 に示す。
真空ブースターは動力源がガソリンエンジンのイン䉕〯䉂ㄟ䉄䈳䊨䉴䈭䈒䈜䈓䈮ᄢ᳇䈏ዉ౉䈘䉏䉎᭴ㅧ䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯䈖䈱ᣇᑼ䈲⃻࿷䈾䈫䉖䈬䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈮ណ テークマニフォールドに発生する真空圧を利用するた↪䈘䉏䈩䈍䉍䇮↹ᦼ⊛䈭⊒᣿䈫⸒䈋䉎䇯⽾ㅢ䊗䊦䊃䈪シ め特別な外部動力は不要である。このためガソリン車㊂ൻ䉕࿑䉍䇮䊨䉴䊃䊤䊔䊦䊐䊥䊷ဳ䈫䈚䈩䈇䉎ᦨᣂ䈱䊑䊷
図 6.72 ロストラベルフリーブースターの特許が中心の時代では多用されてきた。しかし今後、省資USP.4,562,696より䉴䉺䊷䈱᭴ㅧ䉕࿑ 㪍㪅㪎㪊䈮␜䈜䇯
源、CO2 削減のためディーゼル車、ハイブリッド車、䈠䈱ᓟᄢ᳇䈢䈏䇮䈖䈱䈢㪅㪎㪉 䈮␜䈜ᤨ䈮䊃䉨䉮䉇
䈏䇮䉝䉟䉲䊮
ᑯ䇮ᄢ᳇ᑯ

電気自動車などへの変化が進むと真空が簡単には得られなくなることから、トヨタのハイブリッド車で実用化された回生協調ブレーキ（トヨタ ECB2- プリウス）、
電動ブレーキ（Brake By Wire）など別の動力源を用いるシステムに変化するのは避けられないであろう。

弁部拡大図

㪋㪏㩷

メカニカルブレーキアシストの弁構造಴ജ义೙േജ乊ਛᔃ䈱ᤨઍ䈪䈲ᄙ↪䈘䉏䈩䈐䈢䇯䈚䈎䈚੹ᓟ䇮⋭⾗Ḯ䇮䈲⥄േ䊑䊧䊷䉨ᯏ⢻䉕ᜬ䈧 㪜㪪㪚 䉝䉪䉼䊠䉣䊷䉺䊷䉕೑㪚㪦㪉 ೥ᷫ䈱䈢䉄䊂䉞䊷䉷䊦ゞ䇮䊊䉟䊑䊥䉾䊄ゞ䇮㔚᳇⥄↪䈚䈩䉝䉲䉴䊃䈜䉎ᣇᴺ䉅↪䈇䉌䉏䈩䈇䉎䇯੹ᓟ 㪜㪪㪚 䈏᥉෸䈜䉏䈳䇮䊑䊷䉴䉺䊷䈮䈖䈱ᯏ⢻䈲ਇⷐ䈮䈭䉎䇯䊜䉦േゞ䈭䈬䈻䈱ᄌൻ䈏ㅴ䉃䈫⌀ⓨ䈏◲න䈮䈲ᓧ䉌䉏䈭䈒
断面 A-A䊆䉦䊦૞േ䈱䊑䊧䊷䉨䉝䉲䉴䊃䈱଀䉕࿑
㪍㪅㪎㪋
䈮␜䈜䇯㩷
䈭䉎䈖䈫䈎䉌䇮䊃䊣䉺䈱䊊䉟䊑䊥䉾䊄ゞ䈪ታ↪ൻ䈘䉏䈢࿁࿑㪍㪅㪎㪊㩷ᦨᣂ䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈱᭴ㅧ଀⽾ㅢ䊨䉾䊄䇮䊨䉴䊃䊤䊔䊦䊐䊥特許
図 6.73 最新のブースターの構造例、貫通ロッド、ロストラベ䊷᭴ㅧ䈏ណ↪䈘䉏䈩䈇䉎䋨࿑䈲ᣣ┙⵾૞ᚲឭଏ䋩㩷⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䈲േജḮ䈏䉧䉸䊥䊮䉣䊮䉳䊮䈱䉟䊮䊁㩷㩷 ↢ද⺞䊑䊧䊷䉨䋨䊃䊣䉺 㪜㪚㪙㪉㪄䊒䊥䉡䉴䋩䇮㔚േ䊑䊧䊷䉨
ルフリー構造が採用されている（図は日立製作所提供）
䊷䉪䊙䊆䊐䉤䊷䊦䊄䈮⊒↢䈜䉎⌀ⓨ࿶䉕೑↪䈜䉎䈢䉄䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪙㫐㩷㪮㫀㫉㪼䋩䈭䈬೎䈱േജḮ䉕↪䈇䉎䉲䉴䊁䊛䈮ᄌ䈖䈱⸃᳿╷䈫䈚䈩⠨䈋䉌䉏䈢䈱䈏⌀ⓨ䊑䊷䉴䉺䊷䉕ᕆൻ䈜䉎䈱䈲ㆱ䈔䉌䉏䈭䈇䈪䈅䉐䈉䇯਄䈫౒䈮৻․೎䈭ᄖㇱേജ䈲ਇⷐ䈪䈅䉎䇯䈖䈱䈢䉄䉧䉸䊥䊮ゞ䈏䊑䊧䊷䉨ᤨ䈮䊐䊦䊑䊧䊷䉨䉁䈪⥄േ⊛䈮䈎䈔䉎䉋䈉䈮䈚㪙㪪 䉕ⵝ஻䈚䉋䈉䈫䈇䈉䈱䈏䊑䊧䊷䉨䉝䉲䉴䊃䈪䈅䉎䇯䈖䈱ᣇᴺ䈮䈲৻䉨䉕〯䉖䈪ቯ౉ജ᧦ઙ䈪䊑䊷䉴䊃Ყ䉕ᄢ䈐䈒ᄌൻ䈘䈞䉎䊜䉦䊆䉦䊦䈭䊑䊧䊷䉨䇮
ᣇᑼ䈫㔚᳇⊛䈮౉ജ஥䈱૞േㅦᐲ䉕ᬌ಴䈚䈩ᄢ᳇ᑯ䈎䈔䉌䉏䈭䉕䉸䊧䊉䉟䊄䈪㐿᡼䈜䉎㔚ሶ೙ᓮᣇᑼ䈭䈬䈏䈅䉎䇯⃻࿷ή㚝䈪䈅䉎䇯
通常作動時の

㩷

急ブレーキ時の入出力特性（Q）
࿑ 㪍㪅㪎㪋㩷 䊜䉦䊆䉦䊦䊑䊧䊷䉨䉝䉲䉴䊃䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈱᭴ㅧ㩿․⸵࿑䉋䉍㪀

入出力特性（P）
通常ブレーキの途中から急ブレーキに移った時の特性（R）
౉ജ䋨ᠲ૞ജ䋩㩷

図 6.74 メカニカルブレーキアシストのブースターの構造（特許図より）㪍㪅㪌㩷 ࿶ജ೙ᓮᑯ㩷೙േਛ䈮ゞベ䈱䉴䊥䉾䊒₸䈏䈅䉎㒢⇇䋨㪈㪇䌾㪉㪇㩼⒟ᐲ䋩䉕⿥䈋䉎䈫䇮ゞベ䈲৻᜼䈮䊨䉾䉪䈜䉎䈮䈇䈢䉎䇯㪋 ベ
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May238
೙േ䈱ゞ䈪䈲ᓟベ䈏వ䈮䊨䉾䉪䈜䉎䈫䉴䊏䊮䈮౉䉎ෂ㒾ᕈ䈏䈅䉎䇯೨ベ䈏వ䈮䊨䉾䉪䈚䈢႐ว䈲ᠲ⥽ᕈ䈏ᄬ䉋䉍వ䈮䊨䉾䉪䈜䉎䇸ᓟベᣧᦼ䊨䉾䉪䇹䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄䈱ᕈ⢻ⷐઙ䈏ⷙቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈖䈱 㪜㪚㪜 䊧䉩䊠䊧䊷䉲䊢䊮㪄㪈㪐㪌㪏 ᐕ䈱䉳䊠䊈䊷䊑දቯ䈮┵䉕⊒䈚⃻࿷䈮⥋䈦䈢䉅䈱㪄㪩㪈㪊㪟 䈪䈲䇸೙േ₸䋨ゞ䈱ᷫㅦᐲ䉕㊀ജ䈱ടㅦᐲ䈪㩷಴ജ义೙േജ乊䉋䉍వ䈮䊨䉾䉪䈜䉎䇸ᓟベᣧᦼ䊨䉾䉪䇹䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄䈱ᕈ೙േਛ䈮ゞベ䈱䉴䊥䉾䊒₸䈏䈅䉎㒢⇇䋨㪈㪇䌾㪉㪇㩼⒟⢻ⷐઙ䈏ⷙቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈖䈱 㪜㪚㪜 䊧䉩䊠䊧䊷䉲䊢䊮ᐲ䋩䉕⿥䈋䉎䈫䇮ゞベ䈲৻᜼䈮䊨䉾䉪䈜䉎䈮䈇䈢䉎䇯㪋 ベ㪄㪈㪐㪌㪏 ᐕ䈱䉳䊠䊈䊷䊑දቯ䈮┵䉕⊒䈚⃻࿷䈮⥋䈦䈢䉅೙േ䈱ゞ䈪䈲ᓟベ䈏వ䈮䊨䉾䉪䈜䉎䈫䉴䊏䊮䈮౉䉎ෂ䈱㪄㪩㪈㪊㪟 䈪䈲䇸೙േ₸䋨ゞ䈱ᷫㅦᐲ䉕㊀ജ䈱ടㅦᐲ䈪㒾ᕈ䈏䈅䉎䇯೨ベ䈏వ䈮䊨䉾䉪䈚䈢႐ว䈲ᠲ⥽ᕈ䈏ᄬഀ䈦䈢୯䋩䈏 㪇㪅㪈㪌 䈎䉌 㪇㪅㪏 䈱▸࿐䈪ᓟベ䈏೨ベ䉋䉍వ䉒䉏䉎䇯䈖䈱䈢䉄⃻࿷䇮࿖ㅪ᰷Ꮊ⚻ᷣᆔຬળ䋨㪜㪚㪜㩷
この直線を実制動力配分線と呼ぶ。これと理想配分曲䈮䊨䉾䉪䈚䈩䈲䈭䉌䈭䈇䇹䈫ቯ䉄䈩䈇䉎䇯䈖䈱ⷐ᳞䉕ḩ⿷㪜㪺㫆㫅㫆㫄㫀㪺㩷 㪚㫆㫄㫄㫀㫊㫊㫀㫆㫅㩷 㪽㫆㫉㩷 㪜㫌㫉㫆㫇㪼䋩䈱䊧䉩䊠䊧䊷䉲䊢䊮ਛᔃ䈱ᤨઍ䈪䈲ᄙ↪䈘䉏䈩䈐䈢䇯䈚䈎䈚੹ᓟ䇮⋭⾗Ḯ䇮 䈘䈞䉎䈢䉄㩿ᓟベ㪀࿶ജ೙ᓮᑯ䈏ᔅ㗇䈱ⵝ⟎䈫䈭䈦䈢䈱䊷䉕೑ 㪩㪈㪊㪟䋨࿖㓙⛔৻ၮḰ䋩䈫ห৻ၮḰ䈏㆏〝ㆇㅍゞਔ䈱
線の交わる A 点以降でリアーの制動力の上昇率をフ6.5 圧力制御弁
㪚㪦㪉 ೥ᷫ䈱䈢䉄䊂䉞䊷䉷䊦ゞ䇮䊊䉟䊑䊥䉾䊄ゞ䇮㔚᳇⥄㪜㪪㪚 䈏 ଻቟ၮḰ䈫䈚䈩ㆇ↪䈘䉏䈩䈍䉍䇮䈠䈱ਛ䈪ᓟベ䈏೨ベ䈪䈅䉎䇯㩷ロントに較べ低くすると（一点鎖線で示すような折れ䉎䇯䊜䉦േゞ䈭䈬䈻䈱ᄌൻ䈏ㅴ䉃䈫⌀ⓨ䈏◲න䈮䈲ᓧ䉌䉏䈭䈒㩿ᵈ䋲䋸㪀線で）理想配分曲線に近似させた状態で後輪の早期制動中に車輪のスリップ率がある限界（10～ 20%ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈫ᶧ࿶೙ᓮᑯ
㩷␜䈜䇯㩷 㩿㪈㪀䈭䉎䈖䈫䈎䉌䇮䊃䊣䉺䈱䊊䉟䊑䊥䉾䊄ゞ䈪ታ↪ൻ䈘䉏䈢࿁㪉 ᧄ䈱⋥✢䈪ㄭૃ䈜䉎䊥䉝䊷⥄േゞ䈲೨ᓟゞゲ䈪ో⾰㊂䉕ᡰ䈋䈩䈇䉎䇯ㅢᏱ䊐
ロックを防ぐことができる。後輪早期ロック防止の規程度）を超えると、
車輪は一挙にロックするにいたる。
䉟䊮䊁↢ද⺞䊑䊧䊷䉨䋨䊃䊣䉺㪜㪚㪙㪉㪄䊒䊥䉡䉴䋩䇮㔚േ䊑䊧䊷䉨 䈉䈮䈚䇮ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䉕஥ᶧ࿶䈱਄᣹₸䉕೙ᓮ䈜䉎ⵝ⟎䉕↪䈇䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯䊨䊮䊃䉣䊮䉳䊮䋯䊥䉝䊷䊄䊤䉟䊑ゞ䈲䇮㕒⊛䈭⁁ᘒ䈪೨
定を満足させるだけであれば、図 6.76 の実配分線を4 輪制動の車では後輪が先にロックするとスピンに入䉎䈢䉄䋨㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪙㫐㩷㪮㫀㫉㪼䋩䈭䈬೎䈱േജḮ䉕↪䈇䉎䉲䉴䊁䊛䈮ᄌ㪈㪐㪌㪇ᐕઍ䈮䈲䊥䊚䉾䊁䉞䊮䉫䊋䊦䊑䈏↪䈇䉌䉏䈩䈇䈢䈏䇮ベ䈮䈲㪌㪌䋦೨ᓟ䈱⾰㊂䇮ᓟベ䈮䈲㪋㪌䋦೨ᓟ䈏䈎䈎䈦䊮ゞ䈏ൻ䈜䉎䈱䈲ㆱ䈔䉌䉏䈭䈇䈪䈅䉐䈉䇯
単純に
e=0.8 まで理想配分曲線の下側（前輪早期ロッる危険性がある。前輪が先にロックした場合は操舵性䋱䋹䋶䋰ᐕઍ䈮䈲ᓟベ࿶ജ䈱਄᣹䉕✭䉇䈎䈮䈜䉎䊒䊨䊘䈩䈇䉎䇯䊑䊧䊷䉨䉕䈎䈔䉎䈫㊀ᔃὐ䈮ട䉒䉎ᷫㅦᐲ䈮䉋ク域）に入れる様にフロントとリアーのブレーキ配分が失われる。このため現在、
国連欧州経済委員会（ECE䋭䉲䊢䊆䊮䉫䊋䊦䊑䈮ㅴൻ䈚䇮ᦝ䈮ᷫㅦᐲᗵ⍮ဳ䈭䈬䉍䇮೨ベ䈮䈲ᦝ䈮⾰㊂䈏ട䉒䉍䇮ᓟベ䈲ㅒ䈮シ䈒䈭䉎䇯とすればよい。それでは実用域（e=0.15 ～ 0.4）でのEconomic Commission for Europe）のレギュレーショ
䈱ណ↪䈏ᐢ䉁䈦䈢䇯㩷䈖䉏䉕⩄㊀⒖േ䈫䈇䈉䇯೙േᤨ䈱⾰㊂⒖േ㊂ 㫎㪻 䈲೙േ
ロスが大きくなるため、e=0.4G～重心位置
0.5 辺りで理想配分
R13H（国際統一基準）と同一の基準が日本国内で₸䉕 ン㪼 䈫䈜䉎䈫
㫎㪻㪔㪼㬍㪮㬍㪟㪆㪣 䈪䈅䉎䇯㩷
曲線と実配分線が交わるようにし、理想配分曲線を
2も「道路運送車両の保安基準」として運用されておᓥ䈦䈩䊐䊨䊮䊃஥䈍䉋䈶䊥䉝䊷஥䈮ട䉒䉎⾰㊂䈠䉏
通常作動時の䈡䉏 り、その中で後輪が前輪より先にロックする「後輪早㪮㪽㪂㫎㪻䇮㪮㫉㪄䌷䌤䈫䈭䉎䋨࿑ 㪍㪅㪎㪌䋩䇯㩷本の直線で近似するリアー側液圧の上昇率を制御する
入出力特性（P）
e･W-Wd
Wd
ニカルブレーキアシストの弁構造䈖䈱⩄㊀⒖േ䉕ട๧䈚䇮䊐䊨䊮䊃䈍䉋䈶䊥䉝䊷䊑䊧䊷
装置を用いるようになった。1950 年代にはリミッティ
期ロック」を避けるための性能要件が規定されている。
通常ブレーキの途中から急ブ䉨䈏หᤨ䊨䉾䉪䈜䉎೙േജ䈱Ყ䉕䇮೙േ₸㪼 䉕䊌䊤䊜䊷
ングバルブが用いられていたが、1960 年代には後輪
この ECE レギュレーションは、1958 年のジュネーブ
レーキに移った時の特性（R）
䉺䊷䈮䈚䈩᳞䉄䉎䈫࿑㪍㪅㪎㪍 䈱 㪉 ὐ㎮✢䈱䉋䈉䈭ᦛ✢䈮
急ブレーキ時のWf
Wr
圧力の上昇を緩やかにするプロポ－ショニングバルブ
協定に端を発し現在に至ったもので最新の R13H では入出力特性（Q）
L䈭䉎䇯䈖䉏䉕ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈫๭䈹䇯㩷౉ജ䋨ᠲ૞ജ䋩㩷に進化し、更に減速度感知型などの採用が広まった。
「制動率（車の減速度を重力の加速度で割った値）が䉲䉴䊃䈱䊑䊷䉴䉺䊷䈱᭴ㅧ㩿․⸵࿑䉋䉍㪀䈖䈱ᦛ✢䉋䉍਄஥䈪䈲ᓟベᣧᦼ䊨䉾䉪䈏⊒↢䈜䉎น
図 6.75 制動時の力学モデル(注 28)㩷0.15 から 0.8 の範囲で後輪が前輪より先にロックして⢻ᕈ䈏䈅䉍䇮ਅ஥䈪䈲೨ベᣧᦼ䊨䉾䉪䈱น⢻ᕈ䈏䈅䉎䇯はならない」と定めている。この要求を満足させるた
リアー早期ロック域䉋䉍వ䈮䊨䉾䉪䈜䉎䇸ᓟベᣧᦼ䊨䉾䉪䇹䉕ㆱ䈔䉎䈢䉄䈱ᕈ
㪉㪇㩼⒟ ታ㓙䈱೙േജ㈩ಽ䈲ห࿑䈱ታ✢䈪⴫䈚䈢⋥✢䈮䈭䉎䇯
理想配分曲線め（後輪）圧力制御弁が必須の装置となったのである。
(２点鎖線)⢻ⷐઙ䈏ⷙቯ䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈖䈱㪜㪚㪜 䊧䉩䊠䊧䊷䉲䊢䊮䇯㪋 ベ 䈖䈱⋥✢䉕ታ೙േജ㈩ಽ✢䈫๭䈹䇯䈖䉏䈫ℂᗐ㈩ಽᦛ
実制動力配分✢䈱੤䉒䉎㪘ὐએ㒠䈪䊥䉝䊷䈱೙േജ䈱਄᣹₸䉕䊐䊨㪄㪈㪐㪌㪏 ᐕ䈱䉳䊠䊈䊷䊑දቯ䈮┵䉕⊒䈚⃻࿷䈮⥋䈦䈢䉅
౉䉎ෂ
（注28）
䈱㪄㪩㪈㪊㪟
䈪䈲䇸೙േ₸䋨ゞ䈱ᷫㅦᐲ䉕㊀ജ䈱ടㅦᐲ䈪ᕈ䈏ᄬ 䊮䊃䈮セ䈼ૐ䈒䈜䉎䈫䋨৻ὐ㎮✢䈪␜䈜䉋䈉䈭᛬䉏✢䈪䋩（1）理想配分曲線と液圧制御弁Aഀ䈦䈢୯䋩䈏
㪇㪅㪈㪌 䈎䉌 㪇㪅㪏 䈱▸࿐䈪ᓟベ䈏೨ベ䉋䉍వ䋨㪜㪚㪜㩷 ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈮ㄭૃ䈘䈞䈢⁁ᘒ䈪ᓟベ䈱ᣧᦼ䊨䉾䉪䉕
自動車は前後車軸で全質量を支えている。通常フロ䈮䊨䉾䉪䈚䈩䈲䈭䉌䈭䈇䇹䈫ቯ䉄䈩䈇䉎䇯䈖䈱ⷐ᳞䉕ḩ⿷䊷䉲䊢䊮 㒐䈓䈖䈫䈏䈪䈐䉎䇯ᓟベᣧᦼ䊨䉾䉪㒐ᱛ䈱ⷙቯ䉕ḩ⿷䈘
液圧制御時配分
ントエンジン／リアードライブ車は、静的な状態で前䈞䉎䈣䈔䈪䈅䉏䈳䇮࿑㪍㪅㪎㪍 䈱ታ㈩ಽ✢䉕න⚐䈮 㪼㪔㪇㪅㪏䈘䈞䉎䈢䉄㩿ᓟベ㪀࿶ജ೙ᓮᑯ䈏ᔅ㗇䈱ⵝ⟎䈫䈭䈦䈢䈱ゞਔ䈱
フロント早期ロック域
輪には 55％前後、後輪には 45％前後の質量がかかっ䈪䈅䉎䇯㩷䈏೨ベ 䉁䈪ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈱ਅ஥䋨೨ベᣧᦼ䊨䉾䉪ၞ䋩䈮౉䉏䉎
ている。ブレーキをかけると重心点に加わる減速度に
フロント制動力᭽䈮䊐䊨䊮䊃䈫䊥䉝䊷䈱䊑䊧䊷䉨㈩ಽ䈫䈜䉏䈳䉋䈇䇯䈠㩿ᵈ 㪉㪏㪀
(注28)
࿑
㪍㪅㪎㪍㩷
ℂᗐ㈩ಽᦛ✢
䉏䈪䈲ታ↪ၞ㩿㪼㪔㪇㪅㪈㪌䌾㪇㪅㪋㪀䈪䈱䊨䉴䈏ᄢ䈐䈒䈭䉎䈢䉄䇮
より、前輪には更に質量が加わり、後輪は逆に軽くな
図 6.76 理想配分曲線
㩷䈉䈮䈚䇮ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䉕㪉ᧄ䈱⋥✢䈪ㄭૃ䈜䉎䊥䉝䊷ㅢᏱ䊐 㪼㪔㪇㪅㪋䌾㪇㪅㪌
ㄝ䉍䈪ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈫ታ㈩ಽ✢䈏੤䉒䉎䉋wd
る。これを荷重移動という。制動時の質量移動量஥ᶧ࿶䈱਄᣹₸䉕೙ᓮ䈜䉎ⵝ⟎䉕↪䈇䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯ᘒ䈪೨
は制動率を e とすると wd=e × W × H/L である。
（2）液圧制御弁の種類
㪈㪐㪌㪇 ᐕઍ䈮䈲䊥䊚䉾䊁䉞䊮䉫䊋䊦䊑䈏↪䈇䉌䉏䈩䈇䈢䈏䇮䈎䈎䈦
液圧制御弁にはその制御を始める圧力を感知する手従ってフロント側およびリアー側に加わる質量それ 㪋㪐㩷䋱䋹䋶䋰ᐕઍ䈮䈲ᓟベ࿶ജ䈱਄᣹䉕✭䉇䈎䈮䈜䉎䊒䊨䊘ᐲ䈮䉋㩷
段により次の三種に別れる。
ぞれ Wf+wd、Wr-wd となる（図 6.75）。
䋭䉲䊢䊆䊮䉫䊋䊦䊑䈮ㅴൻ䈚䇮ᦝ䈮ᷫㅦᐲᗵ⍮ဳ䈭䈬䈒䈭䉎䇯䈱ណ↪䈏ᐢ䉁䈦䈢䇯㩷䈲೙േ
① 応圧力バルブ：車重や制動状態に関係なく一定圧
H㩷

リアー制動力G 重心位置

力で制御を始めるタイプ（プロポーショニングバ

㊂䈠䉏

ルブとして主に乗用車に用いられる）
Wd

䊑䊧䊷
䊌䊤䊜䊷
ᦛ✢䈮

②

-Wd

応減速度バルブ：一定減速度に達したとき制御を

H
Wf

始めるタイプ（乗用車用として一時使用された）③

WrL

応荷重バルブ：積貨の状態によって制御を始めるタイプ（主として積空の差が大きいトラック系の車両に用いられる）(注28)

図
図 6.756.75 制動時の力学モデル
制動時の力学モデル(注 28)（2.1）応圧力型プロポーショニングバルブ（P バルブ）

リアー早期ロック域
この荷重移動を加味し、フロントリアーのブレーキ
理想配分曲線

図 6.77 に示すバルブは米国ケルシーヘイズ（KH）(２点鎖線)e をパラメー
が同時ロックする制動力の比を、制動率
実制動力配分社が 1967（昭和42）年に米国特許（USP3,315,469）をターにして求めると図 6.76 の 2 点鎖線のような曲線取得した構造で、日本では住友電工が KH 社と技術提になる。これを理想配分曲線と呼ぶ。
A

携し製造した P バルブである（トヨタ向けに関しては

リアー制動力

䈜䉎น
䈏䈅䉎䇯
䈮䈭䉎䇯
㈩ಽᦛ
₸䉕䊐䊨
䉏✢䈪䋩
䊨䉾䉪䉕
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䈮 㪼㪔㪇㪅㪏
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䈇䇯䈠
䉎䈢䉄䇮
੤䉒䉎䉋

e･W

この曲線より上側では後輪早期ロックが発生する可アイシン精機が住友電工のサブライセンシーとなり同能性があり、下側では前輪早期ロックの可能性がある。

一構造のバルブを製造した）。制御用のゴムシールの液圧制御時配分

フロント早期ロック域

働きで図 6.76 の液圧制御特性（1 点鎖線）を得る極

実際の制動力配分は同図の実線で表した直線になる。
フロント制動力࿑ 㪍㪅㪎㪍㩷 ℂᗐ㈩ಽᦛ✢㩿ᵈ 㪉㪏㪀㩷

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査239

㩿㪉㪀 ᶧ࿶೙ᓮᑯ䈱⒳㘃㩷
䈚⵾ㅧ䈚䈢 㪧 䊋䊦䊑䈪䈅䉎䋨䊃䊣䉺ะ䈔䈮㑐䈚䈩䈲䉝䉟䉲ᶧ࿶೙ᓮᑯ䈮䈲䈠䈱೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎࿶ജ䉕ᗵ⍮䈜䉎ᚻ䊮♖ᯏ䈏૑෹㔚Ꮏ䈱䉰䊑䊤䉟䉶䊮䉲䊷䈫䈭䉍ห৻᭴ㅧᲑ䈮䉋䉍ᰴ䈱ਃ⒳䈮೎䉏䉎䇯㩷䈱䊋䊦䊑䉕⵾ㅧ䈚䈢䋩䇯೙ᓮ↪䈱䉯䊛䉲䊷䊦䈱௛䈐䈪㽲 ᔕ࿶ജ䊋䊦䊑䋺ゞ㊀䉇೙േ⁁ᘒ䈮㑐ଥ䈭䈒৻ቯ࿑ 㪍㪅㪎㪍 䈱ᶧ࿶೙ᓮ․ᕈ䋨㪈 ὐ㎮✢䋩䉕ᓧ䉎ᭂ䉄䈩◲න࿶ജ䈪೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎䉺䉟䊒䋨䊒䊨䊘䊷䉲䊢䊆䊮䉫䊋25mm のスチールボールを用い、通常慣性弁がバルブ
めて簡単な構造が特徴である。二系統ブレーキが普及䈭᭴ㅧ䈏․ᓽ䈪䈅䉎䇯ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䈏᥉෸䈚ᆎ䉄䉎䊦䊑䈫䈚䈩ਥ䈮ਸ਼↪ゞ䈮↪䈇䉌䉏䉎䋩㩷
シートに着座しないようにバルブ本体を傾斜して車体し始めるとバルブを作動させる圧力をフロント液圧
䈫 㪧 䊋䊦䊑䉕૞േ䈘䈞䉎࿶ജ䉕䊐䊨䊮䊃ᶧ࿶䈫䈚䇮䊐䊨䊮㽳 Pᔕᷫㅦᐲ䊋䊦䊑䋺㩷৻ቯᷫㅦᐲ䈮㆐䈚䈢䈫䈐೙ᓮ䉕
に取り付けてある。所定減速度で慣性弁が閉じその後とし、フロント失陥時にPバルブを不作動化する構造䊃ᄬ㒱ᤨ䈮䈲 㪧 䊋䊦䊑䉕ਇ૞േൻ䈜䉎࿑ 㪍㪅㪎㪏 䈮␜䈜ᆎ䉄䉎䉺䉟䊒䋨ਸ਼↪ゞ↪䈫䈚䈩৻ᤨ૶↪䈘䉏䈢䋩㩷のリアーブレーキ圧の上昇を制御する。減速度感知型が開発された（図6.78）。
䊘䊕䉾䊃ᑯဳ᭴ㅧ䈏㐿⊒䈘䉏䈢䇯㩷㽴 ᔕ⩄㊀䊋䊦䊑䋺Ⓧ⽻䈱⁁ᘒ䈮䉋䈦䈩೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎࿑ 㪍㪅㪎㪐 䈲䊃䉨䉮䈏ᤘ๺ 㪍㪇䋨㪈㪐㪏㪌䋩ᐕઍ䈮䊐䉤䊷䊄ዊဳ䊃䉺䉟䊒䋨ਥ䈫䈚䈩Ⓧⓨ䈱Ꮕ䈏ᄢ䈐䈇䊃䊤䉾䉪♽䈱ゞなので、積載量の変動はある程度感知できる。しかし、
図 6.79 はトキコが昭和60（1985）年代にフォード小䈱⒳㘃㩷
䊤䉾䉪↪䈫䈚䈩㐿⊒䈚䈢䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈰䈛ㄟ䉂ဳ 㪧 䊋ਔ䈮↪䈇䉌䉏䉎䋩㩷
応荷重性がある訳ではなく、構造が複雑化する割には型トラック用として開発したマスターシリンダねじ込䈚⵾ㅧ䈚䈢 㪧 䊋䊦䊑䈪䈅䉎䋨䊃䊣䉺ะ䈔䈮㑐䈚䈩䈲䉝䉟䉲䈠䈱೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎࿶ജ䉕ᗵ⍮䈜䉎ᚻ䊦䊑䈪䈅䉎䇯䊐䊨䊮䊃ᄬ㒱ᤨ䊐䊨䊮䊃஥䊏䉴䊃䊮䈏䊐䊦䉴䊃䋨㪉㪅㪈䋩㩷 ᔕ࿶ജဳ䊒䊨䊘䊷䉲䊢䊆䊮䉫䊋䊦䊑䋨㪧 䊋䊦䊑㪀㩷
応圧力型との性能差が少ないためその後用いられなく
み型 P バルブである。フロント失陥時フロント側ピ䊮♖ᯏ䈏૑෹㔚Ꮏ䈱䉰䊑䊤䉟䉶䊮䉲䊷䈫䈭䉍ห৻᭴ㅧ䈮೎䉏䉎䇯㩷
䊨䊷䉪䈜䉎䈱䈪䈠䈱േ䈐䉕೑↪䈚䈩 㪧 䊋䊦䊑䈱䊘䊕䉾䊃࿑ 㪍㪅㪎㪎 䈮␜䈜䊋䊦䊑䈲☨࿖䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵䋨㪢㪟䋩なった。
ストンがフルストロークするのでその動きを利用して䈱䊋䊦䊑䉕⵾ㅧ䈚䈢䋩䇯೙ᓮ↪䈱䉯䊛䉲䊷䊦䈱௛䈐䈪䊑䋺ゞ㊀䉇೙േ⁁ᘒ䈮㑐ଥ䈭䈒৻ቯᑯ䉕௑ᢳ䈘䈞ਇ૞േൻ䈜䉎䊋䉟䊌䉴ᯏ᭴䈏⚵䉂ㄟ䉁䉏␠䈏 㪈㪐㪍㪎㩿ᤘ๺ 㪋㪉㪀ᐕ䈮☨࿖․⸵䋨㪬㪪㪧㪊㪃㪊㪈㪌㪃㪋㪍㪐䋩䉕ข࿑ 㪍㪅㪎㪍 䈱ᶧ࿶೙ᓮ․ᕈ䋨㪈 ὐ㎮✢䋩䉕ᓧ䉎ᭂ䉄䈩◲න䉕ᆎ䉄䉎䉺䉟䊒䋨䊒䊨䊘䊷䉲䊢䊆䊮䉫䊋P バルブのポペット弁を傾斜させ不作動化するバイパ（2.3）応荷重型バルブ
䈩䈇䉎䇯㩷（LSV：Load Sensing Valve）
ᓧ䈚䈢᭴ㅧ䈪䇮ᣣᧄ䈪䈲૑෹㔚Ꮏ䈏 㪢㪟 ␠䈫ᛛⴚឭ៤䈭᭴ㅧ䈏․ᓽ䈪䈅䉎䇯ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䈏᥉෸䈚ᆎ䉄䉎䈮ਸ਼↪ゞ䈮↪䈇䉌䉏䉎䋩㩷
トラックのような荷台の貨物積載量により後輪車軸ス機構が組み込まれている。
㩷䈫 㪧 䊋䊦䊑䉕૞േ䈘䈞䉎࿶ജ䉕䊐䊨䊮䊃ᶧ࿶䈫䈚䇮䊐䊨䊮䊦䊑䋺㩷৻ቯᷫㅦᐲ䈮㆐䈚䈢䈫䈐೙ᓮ䉕
荷重が大きく変化する車両では、空車時に後輪が早期䊃ᄬ㒱ᤨ䈮䈲 㪧 䊋䊦䊑䉕ਇ૞േൻ䈜䉎࿑ 㪍㪅㪎㪏 䈮␜䈜ਸ਼↪ゞ↪䈫䈚䈩৻ᤨ૶↪䈘䉏䈢䋩㩷
ロックしないように制御弁を設定すると、積車時には䊘䊕䉾䊃ᑯဳ᭴ㅧ䈏㐿⊒䈘䉏䈢䇯㩷
䊑䋺Ⓧ⽻䈱⁁ᘒ䈮䉋䈦䈩೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎
ブレーキ力が不足する。これを改善するため積載量に࿑ 㪍㪅㪎㪐 䈲䊃䉨䉮䈏ᤘ๺ 㪍㪇䋨㪈㪐㪏㪌䋩ᐕઍ䈮䊐䉤䊷䊄ዊဳ䊃
䈩Ⓧⓨ䈱Ꮕ䈏ᄢ䈐䈇䊃䊤䉾䉪♽䈱ゞ
応じた制御をするようにした液圧制御弁である。これ䊤䉾䉪↪䈫䈚䈩㐿⊒䈚䈢䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈰䈛ㄟ䉂ဳ㪧䊋䉎䋩㩷
には車軸と車体のサスペンションのたわみ量を検出す䊦䊑䈪䈅䉎䇯䊐䊨䊮䊃ᄬ㒱ᤨ䊐䊨䊮䊃஥䊏䉴䊃䊮䈏䊐䊦䉴䊃䊒䊨䊘䊷䉲䊢䊆䊮䉫䊋䊦䊑䋨㪧 䊋䊦䊑㪀㩷䊨䊷䉪䈜䉎䈱䈪䈠䈱േ䈐䉕೑↪䈚䈩㪧 䊋䊦䊑䈱䊘䊕䉾䊃䈜䊋䊦䊑䈲☨࿖䉬䊦䉲䊷䊓䉟䉵䋨㪢㪟䋩るリンケージ型と、慣性弁を利用する慣性弁型の二種ᑯ䉕௑ᢳ䈘䈞ਇ૞േൻ䈜䉎䊋䉟䊌䉴ᯏ᭴䈏⚵䉂ㄟ䉁䉏㪀ᐕ䈮☨࿖․⸵䋨㪬㪪㪧㪊㪃㪊㪈㪌㪃㪋㪍㪐䋩䉕ข
がある。「慣性弁型応荷重バルブ」は、「応減速度バル䈩䈇䉎䇯㩷ᧄ䈪䈲૑෹㔚Ꮏ䈏 㪢㪟 ␠䈫ᛛⴚឭ៤ブ」が慣性弁の封じ込め圧力から制御を始めるのに対䈚⵾ㅧ䈚䈢 㪧 䊋䊦䊑䈪䈅䉎䋨䊃䊣䉺ะ䈔䈮㑐䈚䈩䈲䉝䉟䉲し、慣性弁の封じ込め圧力をトリガーにして荷重に対䊮♖ᯏ䈏૑෹㔚Ꮏ䈱䉰䊑䊤䉟䉶䊮䉲䊷䈫䈭䉍ห৻᭴ㅧ
応したカット圧に拡大して制御を始める違いがある。
図 6.77 P バルブ
䈱䊋䊦䊑䉕⵾ㅧ䈚䈢䋩䇯೙ᓮ↪䈱䉯䊛䉲䊷䊦䈱௛䈐䈪࿑ 㪍㪅㪎㪍 䈱ᶧ࿶೙ᓮ․ᕈ䋨㪈ὐ㎮✢䋩䉕ᓧ䉎ᭂ䉄䈩◲න
リンケージ型 LSV（図 6.80）は積荷の状態に直接応㩿㪉㪅㪉㪀㩷 ᔕᷫㅦᐲဳ䊋䊦䊑㩷 㩿㪞 䊋䊦䊑䋩㩷䈭᭴ㅧ䈏․ᓽ䈪䈅䉎䇯ੑ♽⛔䊑䊧䊷䉨䈏᥉෸䈚ᆎ䉄䉎䈮ข䉍ઃ䈔䈩䈅䉎䇯ᚲቯᷫㅦᐲ䈪ᘠᕈᑯ䈏㐽䈛䈠䈱ᓟ㪞 䊋 䊦 䊑 䈲 䉧 䊷 䊥 䊮 䉫 ␠ 䈏 㐿 ⊒ 䈚 䇮 ᰷ Ꮊ答するため液圧特性に優れているが、リンケージの装䈪䈲䈫 㪧 䊋䊦䊑䉕૞േ䈘䈞䉎࿶ജ䉕䊐䊨䊮䊃ᶧ࿶䈫䈚䇮䊐䊨䊮䈱䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨࿶䈱਄᣹䉕೙ᓮ䈜䉎䇯ᷫㅦᐲᗵ⍮ဳ㪈㪐㪍㪋㩿ᤘ๺ 㪊㪐㪀ᐕ䈮䉥䊷䉴䉼䊮 㪈㪏㪇㪇䇮㪈㪐㪍㪌䋨ᤘ๺ 着場所の制限があること、車体下部に装着されるため㪋㪇䋩ᐕ䊃ᄬ㒱ᤨ䈮䈲 㪧 䊋䊦䊑䉕ਇ૞േൻ䈜䉎࿑㪍㪅㪎㪏 䈮␜䈜䈪䈲䈅䉎䈱䈪䇮Ⓧタ㊂䈱ᄌേ䈲䈅䉎⒟ᐲᗵ⍮䈪䈐䉎䇯䈮䈲䊒䉳䊢䊷㪉㪇㪋 䈮ណ↪䈘䉏䈢䇯ᣣᧄ䈪䈲䊃䉨䉮䈏䉧䊷
飛び石対策、リンケージの防塵、防錆処置が必要など䊘䊕䉾䊃ᑯဳ᭴ㅧ䈏㐿⊒䈘䉏䈢䇯㩷ᔕ⩄㊀ᕈ䈏䈅䉎⸶䈪䈲䈭䈒䇮᭴ㅧ䈏ⶄ㔀ൻ䈜䉎ഀ䈮䈲䊥䊮䉫䈱䊤䉟䉶䊮䉴䈪ᣣ↥䉶䊄䊥䉾䉪㩿㪈㪊㪇 䈍䉋䈶 㪉㪊㪇ဳ㪀の問題から、実際の採用は慣性弁型と二分することに࿑ 㪍㪅㪎㪐 䈲䊃䉨䉮䈏ᤘ๺㪍㪇䋨㪈㪐㪏㪌䋩ᐕઍ䈮䊐䉤䊷䊄ዊဳ䊃ᔕ࿶ജဳ䈫䈱ᕈ⢻Ꮕ䈏ዋ䈭䈇䈢䉄䈠䈱ᓟ↪䈇䉌䉏䈭䈒ะ䈔䈮ᤘ๺㪋㪊㩿㪈㪐㪍㪏㪀ᐕ䈎䉌⵾ㅧ䈚䈢䇯ᘠᕈᑯ䈲⋥ᓘなった。リンケージ型は辰栄工業が昭和 44 年マツダ䊤䉾䉪↪䈫䈚䈩㐿⊒䈚䈢䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈰䈛ㄟ䉂ဳ
㪧
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㪉㪌㫄㫄 䈱䉴䉼䊷䊦䊗䊷䊦䉕↪䈇䇮ㅢᏱᘠᕈᑯ䈏䊋䊦䊑
のトラック向けに日本で最初に製造を始めた。
䊦䊑䈪䈅䉎䇯䊐䊨䊮䊃ᄬ㒱ᤨ䊐䊨䊮䊃஥䊏䉴䊃䊮䈏䊐䊦䉴䊃䉲䊷䊃䈮⌕ᐳ䈚䈭䈇䉋䈉䈮䊋䊦䊑ᧄ૕䉕௑ᢳ䈚䈩ゞ૕䊨䊷䉪䈜䉎䈱䈪䈠䈱േ䈐䉕೑↪䈚䈩 㪧 䊋䊦䊑䈱䊘䊕䉾䊃
図 6.78二系統ブレーキ用
P バルブ（ポペット弁型）
㩿㪉㪅㪊㪀㩷
ᔕ⩄㊀ဳ䊋䊦䊑䋨㪣㪪㪭䋺㪣㫆㪸㪻㩷㪪㪼㫅㫊㫀㫅㪾㩷㪭㪸㫃㫍㪼䋩㩷ᑯ䉕௑ᢳ䈘䈞ਇ૞േൻ䈜䉎䊋䉟䊌䉴ᯏ᭴䈏⚵䉂ㄟ䉁䉏䈱ណ↪䈲ᘠᕈᑯဳ䈫ੑಽ䈜䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈢䇯䊥䊮䉬䊷䉳䊃䊤䉾䉪䈱䉋䈉䈭⩄บ䈱⽻‛Ⓧタ㊂䈮䉋䉍ᓟベゞゲ䊋䊦䊑㩷㩿㪞 䊋䊦䊑䋩㩷
䈩䈇䉎䇯㩷
液圧制御弁
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ブレーキ
ブレーキ
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6.80
リンケージ型応荷重制御弁(機械図集)㪣㪪㪭㩿࿑図 㪍㪅㪏㪇㪀䈲Ⓧ⩄䈱⁁ᘒ䈮⋥ធᔕ╵䈜䉎䈢䉄ᶧ࿶䊕䊷䉴䈱೙㒢䈲ዋ䈭䈇䈏䇮ᘠᕈᑯ䈱䉦䉾䊃․ᕈ䈱䈳䉌（機械図集）
6.79 ねじ込み型 P バルブ
図図6.80
リンケージ型応荷重制御弁䈪ᦨೋ䈮⵾ㅧ䉕ᆎ䉄䈢䇯㩷ᑯ䉕⸳ቯ䈮䈜䉎䈫䇮Ⓧゞᤨ䈮䈲䊑䊧䊷㩷㩷㩷․ᕈ䈮ఝ䉏䈩䈇䉎䈏䇮䊥䊮䉬䊷䉳䈱ⵝ⌕႐ᚲ䈱೙㒢䈏䈧䈐䈏ᄢ䈐䈇䈖䈫䉇ਅ䉍ဈ䈪ᣧ㐽䈛䈜䉎䈖䈫䈭䈬䈏䊈䉾䉪ᘠᕈᑯဳ 㪣㪪㪭 䈱଀䉕࿑ 㪍㪅㪏㪈䈮␜䈜䇯䈖䈱೙ᓮᑯ䈲䈖䉏䉕ᡷༀ䈜䉎䈢䉄Ⓧタ㊂䈮ᔕ䈛䈢䋨㪊䋩㩷ᶧ࿶೙ᓮᑯ䈱⃻⁁㩷䈅䉎䈖䈫䇮ゞ૕ਅㇱ䈮ⵝ⌕䈘䉏䉎䈢䉄㘧䈶⍹ኻ╷䇮䊥䊮
慣性弁型 䈪䈅䈦䈢䇯
LSV の例を図 6.81 に示す。この制御弁は（2.2）
応減速度型バルブ（G
バルブ）䋨䉟䋩ᶧ࿶೙ᓮᑯㇱ䇮䋨䊨䋩䊜䉟䊮䉴䊒䊥䊮䉫ㇱ䇮䋨䊊䋩ᘠᕈ䈢ᶧ࿶೙ᓮᑯ䈪䈅䉎䇯䈖䉏䈮䈲ゞゲ㪜㪚㪬 䈱㪉㪇㪇㪇 ᐕ೨ᓟએ㒠䇮䈾䈫䉖䈬䈱ゞਔ䈮 㪘㪙㪪 䉇㔚ሶᆫ䉬䊷䉳䈱㒐Ⴒ䇮㒐㍕ಣ⟎䈏ᔅⷐ䈭䈬䈱໧㗴䈎䉌䇮ታ㓙（イ）液圧制御弁部、（ロ）メインスプリング部、（ハ）
G バルブはガーリング社が開発し、欧州で1964（昭ᑯㇱ䈎䉌᭴ᚑ䈘䉏䈩䈇䉎䇯ᶧ࿶೙ᓮᑯㇱ䈲ၮᧄ⊛䈮䈲䉲䊢䊮䈱䈢䉒䉂㊂䉕ᬌ಴䈜䉎䊥䊮䉬䊷䈮ข䉍ઃ䈔䈩䈅䉎䇯ᚲቯᷫㅦᐲ䈪ᘠᕈᑯ䈏㐽䈛䈠䈱ᓟⓍⓨᤨ൓೙ᓮ䉲䉴䊁䊛 㪜㪪㪚䋨㪜㫃㪼㪺㫋㫉㫆㫅㫀㪺㩷㪪㫋㪸㪹㫀㫃㫀㫋㫐㩷㪚㫆㫅㫋㫉㫆㫃䋩䈏ⵝ
慣性弁部から構成されている。液圧制御弁部は基本和 39）年にオースチン 1800、1965（昭和40）年にはプ䊋䉟䊌䉴ᯏ⢻䈱䈧䈇䈢㪧 䊋䊦䊑䈫ห৻䈪䈅䉎䇯ᘠᕈᑯ೑↪䈜䉎ᘠᕈᑯဳ䈱ੑ⒳䈏䈅䉎䇯䇸ᘠ䈱䊥䉝䊷䊑䊧䊷䉨࿶䈱਄᣹䉕೙ᓮ䈜䉎䇯ᷫㅦᐲᗵ⍮ဳ䈩⥄േ⌕䈘䉏䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈩䈇䉎䇯ᦨㄭ䈲䈖䉏䉌䈱㔚ሶ೙ᓮ䉲䈲㪞䊋䊦䊑ห᭽䉴䉼䊷䊦䊗䊷䊦䈎䉌䈭䈦䈩䈍䉍䇮௑ᢳ䊦䊑䇹䈲䇮䇸ᔕᷫㅦᐲ䊋䊦䊑䇹䈏ᘠᕈ
的にはバイパス機能のついたPバルブと同一である。
ジョー
204に採用された。日本ではトキコがガーリン䈪䈲䈅䉎䈱䈪䇮Ⓧタ㊂䈱ᄌേ䈲䈅䉎⒟ᐲᗵ⍮䈪䈐䉎䇯ಽ䈫䈭䉎䉴䊁䊛䈎䉌ᵷ↢䈚䈢䇸㔚ሶ䊑䊧䊷䉨ജ㈩ಽ䉲䉴䊁䊛㩷䈚䈩ゞ૕䈮ⵝ⌕䈘䉏䈩䈇䉎䇯ᘠᕈᑯㇱ䈪ኽ౉䈚䈢ᶧ࿶䈎䉌೙ᓮ䉕ᆎ䉄䉎䈱䈮ኻ䈚䇮ᘠᕈᑯ
慣性弁は G バルブ同様スチールボールからなっておグのライセンスで日産セドリック（130 および 230 型） 㩿㪜㪙㪛㪃㩷㪜㫃㪼㪺㫋㫉㫆㫅㫀㪺㩷㪙㫉㪸㫂㪼㩷㪝㫆㫉㪺㪼㩷㪛㫀㫊㫋㫉㫀㪹㫌㫋㫀㫆㫅㪀䇹䈫๭䈳䉏䉎ᔕ⩄㊀ᕈ䈏䈅䉎⸶䈪䈲䈭䈒䇮᭴ㅧ䈏ⶄ㔀ൻ䈜䉎ഀ䈮䈲䊧䊷䉨䈪䊜䉟䊮䉴䊒䊥䊮䉫䉕೙ᓮ䈘䉏䇮ᶧ࿶೙ᓮᑯ䈱᛬䉏ὐ࿶䊃䊥䉧䊷䈮䈚䈩⩄㊀䈮ኻᔕ䈚䈢䉦䉾䊃㪌㪇㩷ᔕ࿶ജဳ䈫䈱ᕈ⢻Ꮕ䈏ዋ䈭䈇䈢䉄䈠䈱ᓟ↪䈇䉌䉏䈭䈒䈖䈱䉋䈉㔚ሶ䉲䉴䊁䊛䈏᥉෸䈚䈩䈐䈩䈇䉎䇯㪜㪙㪛䈲ၮᧄ⊛䈮䈲
り、傾斜して車体に装着されている。慣性弁部で封入向けに昭和 43
（1968）年から製造した。慣性弁は直径
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国立科学博物館技術の系統化調査報告
Vol.14 2009.May䈧䈐䈏ᄢ䈐䈇䈖䈫䉇ਅ䉍ဈ䈪ᣧ㐽䈛䈜䉎䈖䈫䈭䈬䈏䊈䉾䉪240
䊑䊧䊷䉨䈱ᯏ᪾⊛䈭᭴ᚑㇱຠ䈪䈲䈭䈇䈏䇮䊑䊧䊷䉨ᐕㆃ䉏ㇱ䈮ⵝ⌕䈘䉏䉎䈢䉄㘧䈶⍹ኻ╷䇮䊥䊮䈪䈅䈦䈢䇯䈱ណ↪䈲ᘠᕈᑯဳ䈫ੑಽ䈜䉎䈖䈫䈮䈭䈦䈢䇯䊥䊮䉬䊷䉳ᶧ䈏ሽ࿷䈚䈭䈇䈫ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䈲ᚑ┙䈚䈭䈇䇯䈖䈱䊑䊧䉟䉝䉶䊃㍕ಣ⟎䈏ᔅⷐ䈭䈬䈱໧㗴䈎䉌䇮ታ㓙

した液圧でメインスプリングが制御され、液圧制御弁
（注28）

。慣性弁

になった）であった。この様な材質の場合ブレーキ

型は装着場所の制限は少ないが、慣性弁のカット特性

液には鉱物油系のオイルは使用できず、1923 年に発のばらつきが大きいことや下り坂で早閉じすることな表したマルコム・ロッキードのＳＡＥ Paper ではブ

どがネックであった。

レーキ液はグリセリン６0% とアルコール 40% の混合の折れ点圧力は荷重に応じた圧力となる液（Mixture）を用いたとある。ロッキードは、1925
年にひまし油をアルコールで溶解したブレーキ液の米国特許（1,525,942）を取得している。

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慣性弁部

液圧制御弁部（１）ブレーキ液
日本での自動車用ブレーキの開発は、昭和 7（1932）
年から瓦斯電が手がけた国産標準自動車用のブレーキ開発に始まったことは前述の通りである。ブレーキの
フロント
ブレーキ

開発は昭和 12 年に瓦斯電の計器部門が独立したトキコ

リアー
ブレーキ
メインスプリング部に引き継がれた。昭和 7 年瓦斯電に入社し、その後東京機器工業（トキコ）設立と共に移籍した技師渡部七

輪車軸)ことからブレーキシリンダのシールはカップと呼ぶ様（注28）

図 6.81 慣性弁型応荷重制御弁
図 6.81 慣性弁型応荷重制御弁（注 28）（3） 液圧制御弁の現状

郎の「自動車用オイルブレーキ」（注29）には開発当初国内では良いブレーキ液が得られなかったが、昭和 13（1938）
年頃にはダイアセトン系の良質なブレーキ液が国内

㪜㪚㪬で得られるようになったとの記載が見られる。
2000䈱೙ᓮ䊨䉳䉾䉪䉕ㅊടᄌᦝ䈚䈩ኻᔕ䈚䈢䉅䈱䈪䇮
年前後以降、ほとんどの車両に ABS や電子姿Ⓧⓨᤨ䉕໧䉒䈝೨ᓟベ䈱ゞベㅦ䈱ᓸᅱ䈭Ꮕ䉕ᬌ಴䈚
日本オートケミカル工業会編「オートケミカル」に
勢制御システム ESC（Electronic Stability Control）
䈩⥄േ⊛䈮ℂᗐ㈩ಽᦛ✢䈮ㄭ䈇೨ᓟベ䊑䊧䊷䉨ജ㈩は「日本では航空機用のブレーキ液（作動油）としてが装着されるようになっている。最近はこれらの電子ಽ䈫䈭䉎䉋䈉䈭࿶ജ೙ᓮ䉇䇮႐ว䈮䉋䈦䈩䈲Ꮐฝベ䈱䊑
研究が行われ、1935 年頃陸海軍航空機用ブレーキ液制御システムから派生した「電子ブレーキ力配分シ䊧䊷䉨࿶ജ䈱೙ᓮ䉅น⢻䈫䈜䉎䉲䉴䊁䊛䈫䈭䈦䈩䈇䉎䇯として完成された、自動車用に使用されたのはそれよ
ステム（EBD,
Electronic
Brake Force Distribution）
」
䈖䈱䉋䈉䈮
㪘㪙㪪
䈱᥉෸䇮⊒㆐䈮䉋䉍ᯏ᪾⊛೙ᓮ䈱ᶧ࿶（注30）
り 2 ～ 3 年遅れてのことである」と呼ばれる電子システムが普及してきている。EBDとあるのにほぼ೙ᓮᑯ䈲ㆊ෰䈱䉅䈱䈮䈭䉍䈧䈧䈅䉎䇯は基本的には ABS のアクチュエーター、センサーを符合する。ダイアセトン系とはひまし油をダイアセト䉨↪䉲䊷䊦䈮䈧䈇䈩㩷㩿ᵈ䋳䋰
そのまま使用し、ECU の制御ロジックを変更して対䊑䊧䊷䉨ᐕㆃ䉏䈩䈱䈖䈫䈪䈅䉎䇹䈫䈅䉎䈱䈮䈾䈿╓ว䈜䉎䇯䉻 ンアルコールで溶解したものである。以下「オートケ応したもので、積空時を問わず前後輪の車輪速の微ミカル」を要約して引用すると、戦後もしばらくはひ䇯䈖䈱䊑䊧䉟䉝䉶䊃䊮♽䈫䈲䈵䉁䈚ᴤ䉕䉻䉟䉝䉶䊃䊮䉝䊦䉮䊷䊦䈪ṁ䊖䉟䊷䊦⸃䈚䈢䉅䈱䈪䈅䉎䇯એਅ䇸䉥䊷䊃䉬䊚䉦䊦䇹䉕ⷐ⚂䈚䈩ᒁ
妙な差を検出して自動的に理想配分曲線に近い前後輪
まし油（終戦直後はひまし油の入手が困難になり代用䊷䊦ㇱ᧚↪䈜䉎䈫䇮ᚢᓟ䉅䈚䈳䉌䈒䈲䈵䉁䈚ᴤ㩿⚳ᚢ⋥ᓟ䈲䈵䉁䈚
ブレーキ力配分となるような圧力制御や、場合によっ油が用いられた）と低級アルコールを主成分としたᜬ䈦䈩䈇ᴤ䈱౉ᚻ䈏࿎㔍䈮䈭䉍ઍ↪ᴤ䈏↪䈇䉌䉏䈢㪀䈫ૐ⚖䉝
ては左右輪のブレーキ圧力の制御も可能とするシステ
ブレーキ液が使用された。このブレーキ液は沸点が䉕⷗䉎䈖䈫䊦䉮䊷䊦䉕ਥᚑಽ䈫䈚䈢䊑䊧䊷䉨ᶧ䈏૶↪䈘䉏䈢䇯䈖䈱
ムとなっている。このように ABS の普及、発達によ100℃前後であったが、自動車保有台数も少なく高速䉲䊷䊦᧚䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲ᴣὐ䈏 㪈㪇㪇㷄೨ᓟ䈪䈅䈦䈢䈏䇮⥄േゞ଻
り機械的制御の液圧制御弁は過去のものになりつつあ
道路のない時代ではブレーキ液に起因する事故は少な⵾䈱䉦䉾᦭บᢙ䉅ዋ䈭䈒㜞ㅦ㆏〝䈱䈭䈇ᤨઍ䈪䈲䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮る。
䊧䊷䉨䉲⿠࿃䈜䉎੐᡿䈲ዋ䈭䈎䈦䈢䇯ᤘ๺㪊㪇 ᐕઍ䈮䈲⍹ᴤൻ かった。昭和 30 年代には石油化学の急激な伸長によ䈅䈦䈢䇯䈖ቇ䈱ᕆỗ䈭િ㐳䈮䉋䉍䇮ᣂ䈚䈇ේ᧚ᢱ䉕↪䈇䈢䊑䊧䊷 り、新しい原材料を用いたブレーキ液の研究が盛んとブレーキ液、カップおよびディスクブ䈱䉥䉟䊦䉨ᶧ䈱⎇ⓥ䈏⋓䉖䈫䈭䉍䇮䈵䉁䈚ᴤ䈮ઍ䉒䉍䊘䊥䉫䊥䉮䊷なり、ひまし油に代わりポリグリコール、低級アルコー
6.6
レーキ用シールについて䊨䉾䉨䊷䊄䊦䇮ૐ⚖䉝䊦䉮䊷䊦䈮ઍ䉒䈦䈩䉫䊥䉮䊷䊦䈍䉋䈶䉫䊥䉮ルに代わってグリコールおよびグリコールエーテル類㩼䈫䉝䊦䉮䊷䊦䉣䊷䊁䊦㘃䈏૶↪䈘䉏ᆎ䉄䈢䇯䈖䈱ᤨઍ䈮䊑䊧䊷
が使用され始めた。この時代にブレーキ液の沸点はブレーキの機械的な構成部品ではないが、ブレーキ䊨䉾䉨䊷䊄䉨ᶧ䈱ᴣὐ䈲 㪈㪌㪇䌾㪉㪇㪇㷄䈮ะ਄䈚䈢䇯⥄േゞ䈱଻᦭
150 ～ 200℃に向上した。自動車の保有台数が急激に液が存在しないと液圧ブレーキは成立しない。このブ䈢䊑䊧䊷บᢙ䈏ᕆỗ䈮Ⴧ䈋ᆎ䉄䈢ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍ䈱㜞ᐲᚑ㐳ᦼ䇮
レーキ液はブレーキシリンダ（マスターシリンダ、ホ㜞ㅦ㆏〝䈱ᢛ஻䇮᜛ల䈏ㅴ䉂䇮⥄േゞ䈱㜞ㅦൻ䈮䈧 増え始めた昭和 40 年代の高度成長期、高速道路の整備、拡充が進み、自動車の高速化につれディスクブレー
イールシリンダ、ディスクブレーキシリンダなど）の䉏䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱᥉෸䈭䈬䉅⋧䉁䈦䈩䇮૶↪ਛ䈱䊑䇮ᤘ๺ 㪎䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䉇䊑䊧䊷䉨䉼䊠䊷䊑ౝ䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ᷷
キの普及なども相まって、使用中のブレーキシリンダ
シール部材（カップ、シール）の材料開発と密接な関േゞ↪䈱䈏਄᣹䈚䇮䊔䊷䊌䊷䊨䉾䉪੐᡿䈏ᄙ⊒䈜䉎䉋䈉䈮䈭䈦䈢䇯やブレーキチューブ内のブレーキ液温が上昇し、ベー係を持っているので、この二つの要素の技術開発の経䈅䉎䇯䊑䊧䈖䈱䈢䉄䊘䊥䉫䊥䉮䊷䊦䊔䊷䉴䈫㜞ᴣὐ䈱䉫䊥䉮䊷䊦䉣
パーロック事故が多発するようになった。このためポ緯を見ることにしたい。ロッキードの発明（1917 年）䈏⁛┙䈚䊷䊁䊦䉕ᚑಽ䈫䈜䉎䊑䊧䊷䉨ᶧ䈏૶↪䈘䉏䈲䈛䉄䇮ᤘ
リグリコールベースと高沸点のグリコールエーテルをでは、シール材料は当初はローハイド（生皮）、後に౉␠䈚䇮䈠๺ 㪋㪇 ᐕઍᓟඨ䈮䈲ᴣὐ䉅 㪉㪌㪇㷄೨ᓟ䉁䈪ะ਄䈚䈢䇯㩷
成分とするブレーキ液が使用されはじめ、昭和 40 年
天然ゴム製のカップ（シール形状がカップ状であった䈢ᛛᏧᷰᤘ๺ 㪌㪇 ᐕઍ䈮䈲ᦝ䈮ේ᧚ᢱ䉇㈩วᛛⴚᡷ⦟䈏ㅴ䉂䇮ᴣὐ䉅 㪉㪌㪇䌾㪉㪐㪇㷄䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䉅Ꮢ⽼䈘䉏䉎䉋䈉䈲㐿⊒ᒰ䈮䈭䈦䈢䇯䊑䊧䊷䉨ᶧ䈲ๆḨᕈ䈏䈅䉎䈢䉄䇮ๆḨ䈚䈩䈇䈏䇮ᤘ๺
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査䈭䈇㐿ኽ⋥ᓟ䈱ᴣὐ㩿䊄䊤䉟ᴣὐ㪀䈏㜞䈒䈩䉅䇮ๆḨᓟ䈱䊧䊷䉨ᶧᴣὐ䋨䉡䉢䉾䊃ᴣὐ䋩䈏ૐ䈒䈭䉎䈱䈪ๆḨ䈮䉋䉎ᴣὐ㒠ਅ
䉏䉎䇯㩷

241

として研究キ液としてれより 2～3
合する。ダ
コールで溶
要約して引
後はひまし
)と低級ア
れた。この
、自動車保
レーキ液に
には石油化
いたブレー
ポリグリコー
よびグリコ
代にブレー
動車の保有
度成長期、
速化につ
使用中のブ
ーキ液温
うになった。
リコールエ
はじめ、昭
上した。
術改良が進
されるよう
吸湿してい
、吸湿後の
る沸点降下
液も使用さ

ᶧ䈱ᷝട೷䈭䈬䈱ᄢ᏷䈭ᡷ⦟䈏ⴕ䉒䉏ᣣᧄゞ䈱䊑䊧② 粘度、潤滑性（低温から高温までの粘度変化が少䊷䉨ຠ⾰䉕਎⇇⊛䊧䊔䊦䈮ᒁ䈐਄䈕䉎䈖䈫䈮ነਈ䈚
ないこと、潤滑性を保つこと）
䈢䇯㩷③ 金属腐食性（使用金属の腐食を起こさないこと）
䋨䋲䋩㩷 䉯䊛䉦䉾䊒䈫䊂䉞䉴䉪䉲䊷䊦↪䉯䊛᧚ᢱ
④ ゴム膨潤性(適正なゴム膨潤性を有すること)⑤ 低、高温での安定性(低、高温時の劣化、沈殿物、 ೨಴䈱ᷰㇱ৾㇢䈱⪺ᦠ 㪈㪇㪐 䊕䊷䉳䈮䉯䊛䉦䉾䊒䈱౮⌀䈏ឝタ䈘䉏䈩䈇䉎䇯䈖䈱䉦䉾䊒䈮䈲䇸ⅽᣁ㔚᳇䇹䈫䈇䈉
分解)
いう浮き出し文字と菱形の中に「M」の字の浮き出し
代後半には沸点も250℃前後まで向上した。
ᶋ䈐಴䈚ᢥሼ䈫⪉ᒻ䈱ਛ䈮䇸㪤䇹䈱ሼ䈱ᶋ䈐಴䈚䊙䊷䉪
⑥ 昭和
耐水性がよいこと(ブレーキ液への溶解性能)
マークが見える（図 6.82）。
50 年代には更に原材料や配合技術改良が進み、䈏⷗䈋䉎䋨࿑
㪍㪅㪏㪉䋩䇯㩷
などがある。
沸点も 250 ～ 290℃のブレーキ液も市販されるように
この中で特に金属腐食性については、昭和 40 年代なった。ブレーキ液は吸湿性があるため、吸湿していMから 50 年代にかけて大きな問題となった外部からの塩ない開封直後の沸点（ドライ沸点）が高くても、吸湿
素や水分の侵入によるアルミ合金の腐食、ブレーキ液
後の沸点（ウェット沸点）が低くなるので吸湿による中の異種金属接触による電位差腐食などがあった。
沸点降下を押さえる硼酸エステルを配合したブレーキ「瓦斯電気」
アルミ合金製のシリンダを多用した日本でブレーキと浮き出さ液の添加剤などの大幅な改良が行われ日本車のブレ液も使用されるようになった。
れている。
ーキ品質を世界的レベルに引き上げることに寄与した。 表 6.3 ブレーキ液の使用原材料の種類と使用年度
表6.3 ブレーキ液の使用原材料の種類と使用年度
年度
使用原料

1935

1945

1955

1965

1975

1985

1995

2005

グリセリン
ひまし油
低級アルコール
ひまし油、グリコー
ル、アルコール
ポリグリコ－ル、グリコールエーテル
ポリグリコール
グリコールエーテル
硼酸エステル
シリコンオイル系（オートケミカル工業会編「オートケミカル」より作成）（オートケミカル工業会編「オートケミカル」より作成）

上記の６項目は JIS(最初の制定は昭和 39 年)、米国
ブレーキ液に要求される特性はなどで細かく要求性能の連邦安全基準(FMVSS)、ISOが規格化されている。
①沸点－高沸点（ドライ、ウェット）
現在一番新しいJIS 規格は K2233-2006 で、基本的②粘度、潤滑性（低温から高温までの粘度変化が少には ISO4925-2005
をベースに FMVSS No.116 などのないこと、潤滑性を保つこと）
関連規格を参考に国際的に整合性を高めた規格とな③金属腐食性（使用金属の腐食を起こさないこと）って運用されている。
④ゴム膨潤性（適正なゴム膨潤性を有すること）⑤低、高温での安定性（低、高温時の劣化、沈殿物、カップの写電気」という出しマーク

フォード、GM などのアメリカ車のサービス部品としなって運用されている。

50

242

࿑ 㪍㪅㪏㪉㩷 ᷰㇱ৾㇢䈱⪺ᦠ䈮䈅䉎䉦䉾䊒䈱౮⌀㩷㩷
図 6.82 渡部七郎の著書にあるカップの写真䈖䈱䊙䊷䉪䈲⵾ㅧળ␠䈱䊃䊧䊷䊄䊙䊷䉪䉕␜䈜䉅䈱䈫
㩿ᵈ䋳䋱㪀
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䇯䈖䈱䊙䊷䉪䉕ᒰᤨ૶↪䈚䈩䈇䈢䈱䈲䇮
このマークは製造会社のトレードマークを示すもの
䇸᣿ᴦ䉯䊛䇹䈫䈇䈉ァ↪䈱䉯䊛⵾ຠ䉕⵾ㅧ䈚䈩䈇䈢ળ␠と思われる（注31）。このマークを当時使用していたのは、䈪䈅䉎䇯⃻࿷ᣣ↥♽䈱䉯䊛ㇱຠ䊜䊷䉦䊷䈪䊑䊧䊷䉨↪
「明治ゴム」という軍用のゴム製品を製造していた会䉦䉾䊒䉕⵾ㅧ䈚䈩䈇䉎㝩ᔶᎹ䉯䊛Ꮏᬺ䈲䇮䈠䈱 㪌㪇 ᐕผ社である。現在日産系のゴム部品メーカーでブレーキ䈮䇮ᤘ๺㪈㪋 ᐕળ␠ഃ┙ᒰᤨ䇮᣿ᴦ䉯䊛䈎䉌ァ㔛ຠ䈱
用カップを製造している鬼怒川ゴム工業は、その 50ਅ⺧䈔ടᎿ䉕ⴕ䈦䈢ᣦ䈱⸥ㅀ䈏䈅䉎䇯᣿ᴦ䉯䊛㩿ഃᬺᒰᤨ䈲᣿ᴦ⼔⻨⵾ㅧᚲ㪀䈲᣿ᴦ㪊㪊㩿㪈㪐㪇㪇㪀ᐕᠲᬺ䈪䇮⃻
年史に、昭和 14 年会社創立当時、明治ゴムから軍需࿷䉅⵾㋕↪䉇⵾⚕↪䈱䉯䊛䊨䊷䊤䊷䈭䈬Ꮏᬺ↪䉯䊛䈍
品の下請け加工を行った旨の記述がある。明治ゴム（創䉋䈶᮸⢽⵾ຠ䉕䇮䉁䈢ಽ␠ൻ䈚䈢ሶળ␠䈪䊑䊧䊷䉨䊖
業当時は明治護謨製造所）は明治 33（1900）年操業で、
䊷䉴䇮Άᢱ䊖䊷䉴䈭䈬䈱⥄േゞ↪䊖䊷䉴㘃䉕⵾ㅧ䈜䉎
現在も製鉄用や製紙用のゴムローラーなど工業用ゴム㩿ᩣ㪀᣿ᴦ䉯䊛ൻᚑ䈪䈅䉍䇮⃻࿷䈱䊃䊧䊷䊄䊙䊷䉪䉅䉦䉾䊒および樹脂製品を、また分社化した子会社でブレーキ䈮䈅䉎䈠䈱䉁䉁䈪䈅䉎䇯㩷
ホース、燃料ホースなどの自動車用ホース類を製造す䊖䊷䊛䊕䊷䉳䈪䈠䈱ᴪ㕟䉕⷗䉎䈫ᤘ๺ 㪐㩿㪈㪐㪊㪋㪀ᐕ䇸⥄る（株）明治ゴム化成であり、現在のトレードマークもേゞ↪䉥䉟䊦䊑䊧䊷䉨䊖䊷䉴䈭䉌䈶䈮䊌䉾䉨䊮䉫䈱⠴ᴤ᧚⾰䈍䉋䈶․ᱶ᭴ㅧ䈱⵾૞䈮ᚑഞ䇹䈫䈱⸥タ䈏䈅䉎䇯
カップにあるそのままである。
䇸䊌䉾䉨䊮䉫䇹䈲䉦䉾䊒䈱䈖䈫䈫ᕁ䉒䉏䇮ⅽᣁ㔚䈏ᤘ๺
ホームページでその沿革を見ると昭和 9（1934）年
㪈㪇㩿㪈㪐㪊㪌㪀ᐕ㗃䈮䈲ᶏᄖຠ䈮㆖⦡䈱䈭䈇࿖↥䈱䊑䊧䊷「自動車用オイルブレーキホースならびにパッキング䉨䊖䊷䉴䉇䉦䉾䊒䉕㐿⊒䈚䈢䈫䈚䈩䈇䉎䈱䈮╓ว䈜䉎䇯
の耐油材質および特殊構造の製作に成功」との記載がᤘ๺ 㪈㪇 ᐕ䈮䈲䉦䉾䊒䉇䊑䊧䊷䉨䊖䊷䉴䉕᣿ᴦ䉯䊛䈮⵾ある。
「パッキング」はカップのことと思われ、瓦斯ㅧ䈘䈞䈢䈱䈲㑆㆑䈇䈭䈒䇮࿑㪍㪅㪏㪉 䈮␜䈜䉦䉾䊒䈏࿖↥である。現在日産系のゴム部品メーカーでブレーキ用
分解）
カップを製造している鬼怒川ゴム工業は、その50 年史⑥耐水性がよいこと（ブレーキ液への溶解性能）なに、昭和 14 年会社創立当時、明治ゴムから軍需品のどがある。
下請け加工を行った旨の記述がある。明治ゴム(創業
この中で特に金属腐食性については、昭和
40 年代
当時は明治護謨製造所)は明治
33(1900)年操業で、現から 50 年代にかけて大きな問題となった外部からの在も製鉄用や製紙用のゴムローラーなど工業用ゴムお塩素や水分の侵入によるアルミ合金の腐食、ブレーキ
よび樹脂製品を、また分社化した子会社でブレーキホ
ース、燃料ホースなどの自動車用ホース類を製造する電が昭和 10（1935）年頃には海外品に遜色のない国産
液中の異種金属接触による電位差腐食などがあった。
(株)明治ゴム化成であり、現在のトレードマークもカップのブレーキホースやカップを開発したとしているのにアルミ合金製のシリンダを多用した日本でブレーキにあるそのままである。
符合する。昭和 10 年にはカップやブレーキホースを液の添加剤などの大幅な改良が行われ日本車のブレー
ホームページでその沿革を見ると昭和 9(1934)年「自 㩷明治ゴムに製造させたのは間違いなく、図 6.82 に示
キ品質を世界的レベルに引き上げることに寄与した。
動車用オイルブレーキホースならびにパッキングの耐
すカップが国産初の量産ブレーキシリンダ用カップで
上記の６項目は JIS（最初の制定は昭和 39 年）、米油材質および特殊構造の製作に成功」との記載がある。
あるとして良いと思われる。戦後この会社はゴムカッ
国の連邦安全基準（FMVSS）、ISO などで細かく要求「パッキング」はカップのことと思われ、瓦斯電が昭和
プの製造からは手を引いたようである。
性能が規格化されている。
10(1935)年頃には海外品に遜色のない国産のブレー
キホースやカップを開発したとしているのに符合する。
当時明治ゴムの下請けをしていた鬼怒川ゴムは、明
現在一番新しい JIS 規格は K2233-2006 で、基本的
昭和10ISO4925-2005
年にはカップやブレーキホースを明治ゴムに製
治ゴムからゴム製造技術者古川藤之助を引き抜き（元にはを ベ ー ス に FMVSS No.116 な ど造させたのは間違いなく、図 6.82 に示すカップが国産
鬼怒川ゴム内田静吾氏談）、日本で販売されていたの関連規格を参考に国際的に整合性を高めた規格と初の量産ブレーキシリンダ用カップであるとして良いと

示すものと
いたのは、
ていた会社

㑐ㅪⷙ
䈦䈩ㆇ

て 1 インチのゴムカップを昭和 14（1939）年から製造（２）ゴムカップとディスクシール用ゴム材料開始した。

前出の渡部七郎の著書 109 ページにゴムカップの写

戦後、自動車メーカーにも供給を始め、昭和 24 年

真が掲載されている。このカップには「瓦斯電気」と4 月に鬼怒川ゴムの「カップ」は商工大臣から優良部

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

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く、シールリップの形状についても改善が行われ、シー品の認定を受けている。当時のカップは天然ゴム
䈠䈱䈖䉐᰷☨䈪ታ↪ൻ䈘䉏ᆎ䉄䈢 㪜㪧㪛㪤䋨㪜㫋㪿㫐㫃㪼㫅㪼㩷 㵨㩷
ルの面圧測定などの結果からそれまでシールリップ形製であり使用限界温度は 70℃であった。
㪧㫉㫆㫇㫐㫃㪼㫅㪼㩷㵨㩷㪛㫀㪼㫅㪼㩷㵨㩷㪤㫆㫅㫆㫄㪼㫉䋩᧚䈱ၮ␆⎇ⓥ䈏ᆎ䉁䈦
状が刃物でカットした鋭角のカットリップであったの
トヨタ自動車は昭和 10 年 11 月にトラックの「トヨ 䈢䇯ᧄᩰ⊛䈭㪜㪧㪛㪤 ᧚ᢱᬌ⸛䈲ᤘ๺ 㪌㪇 ᐕઍᓟඨ䈪䇮を、シール部を型で成型したモールドリップとして摺ダ号」を発表した。そのブレーキシリンダはトキコが ᤘ๺㪌㪎 ᐕᧃ䈮䈲䊃䉨䉮䈏ฃᵈ䈚䈢䊐䉤䊷䊄ะ䈔䊙䉴䉺
動抵抗を軽減した上、シール性を向上させたモールド
製造したもののようである（前出渡部七郎著書）。ト 䊷䉲䊥䊮䉻䈮૶↪䈘䉏䉎㪜㪧㪛㪤 䉦䉾䊒䈱↢↥䈏ᆎ䉁䈦䈢䇯㪜㪧㪛㪤 ᧚䈱ᡷ⦟ 6.83）䈏૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷
リップカップが登場した（図。
ヨタは戦中からタイヤを含む自動車用ゴム材を自社内 ⃻࿷䈲䈖䈱ᤘ๺㪋㪇ᐕઍਛ㗃䈎䉌䈲䉦䉾䊒᧚⾰䈱ᬌ⸛䈣䈔䈪䈭䈒䇮で研究を始め、ゴムカップの研究開発も行っていた。

䊷䊦ㇱ䉕ဳ
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䊑䊧䊷䉨䈫
䈏ⴕ䉒䉏
㪌㪐㪄㪉㪌㪐㪇㪌䈫䈚䈩⊓㍳

トヨタはこれらの部門を昭和 19 年には系列の国華工業に移譲している。国華工業は戦後名古屋ゴム（後の豊田合成）として再発足しゴムカップの製造を始め、愛知工業と新川工業の発足と共にトヨタグループ内でブレーキ部品の製造を始めた。名古屋ゴムも昭和 24

モールドリッ
カットリップ部
プ部
刃物でカット型で成型さされエッジがれエッジがな鋭角となってく鈍角であるいる䉲䊷䊦䊥䉾䊒䈱ᒻ⁁䈮䈧䈇䈩䉅ᡷༀ䈏ⴕ䉒䉏䇮䉲䊷䊦䉦䉾䊒䈱㐿⊒䈮ᚑഞ䈚䈩䈇䉎䇯⼾↰วᚑ䉅㝩ᔶᎹ䉯䊛
年に 4 月に他のブレーキ部品と共に「ブレーキシリン䈱㕙࿶᷹ቯ䈭䈬䈱⚿ᨐ䈎䉌䈠䉏䉁䈪䉲䊷䊦䊥䉾䊒ᒻ⁁䉅䇮䈠䉏䈡䉏ᤘ๺㪋㪐 ᐕ䈫ᤘ๺ 㪍㪇 ᐕ䈮ᣣᧄวᚑ䉯䊛␠ダカップ」が商工大臣から優良部品の認定を受けてい࿑㪍䈏಺‛䈪䉦䉾䊃䈚䈢㍈ⷺ䈱䉦䉾䊃䊥䉾䊒䈪䈅䈦䈢䈱䉕䇮䉲㩿⃻（注33）㪡㪪㪩㪀䈱࿖↥᧚䈮ᄌᦝ䈚䈩䈇䉎䇯㩷
図 6.83
カットリップカップとモールドリップカップ
䋨䉝䉟䉲
図 6.83
カットリップカップとモールドリップカップ
㩷㩷㩷る。
䊷䊦ㇱ䉕ဳ䈪ᚑဳ䈚䈢䊝䊷䊦䊄䊥䉾䊒䈫䈚䈩᠁േᛶ᛫䉕ᤘ๺ 㪌㪇 ᐕઍ䈮౉䉎䈫䇮䉺䊷䊗䉼䊞䊷䉳䊞䊷ⵝ⌕䈭䈬㩿㪊㪀 䉦䉾䊒䈍䉋䈶䉲䊷䊦䈱㪡㪠㪪 䈭䈬䈱ᮡḰ೙ቯ䈮䈧䈇䈩㩷
昭和 30 年代になると車の性能向上に伴い同じ天䈪䉣䊮䉳䊮䊦䊷䊛䈱᷷ᐲ䈏ᄢ᏷䈮਄᣹䈜䉎䈖䈫䈏੍᷹ 䉦 䉾シᷫ䈚䈢਄䇮䉲䊷䊦ᕈ䉕ะ਄䈘䈞䈢䊝䊷䊦䊄䊥䉾䊒䉦䉾㪜㫃㪸㫊㫋㫆㫄㪼㫉䊒 䈱 ⷐ ᳞ ᕈ ⢻ 䈧 䈇 䈩 䈲 㪡㪠㪪 䈪 ᦨ ೋ 䈲 ᤘ ๺
然ゴムであるが加硫条件を改善し耐熱性を 80℃まで
昭和
48 年頃からは豊田合成、トヨタ自動車、トヨ䊒䈏⊓႐䈚䈢䋨࿑㪍㪅㪏㪊䋩䇯㩷
䈘䉏䈢䇯䈖䈱䈢䉄䉣䊮䉳䊮䊦䊷䊛ౝ䈮ⵝ⌕䈘䉏䉎㪫㪤㪚㪊㪊㩿㪈㪐㪌㪏㪀ᐕ䈮ャ಴↪䈫䈚䈩㫌㫊㫀㫅㪾㩷 㪸㩷㪡㪠㪪㩷㪛㪎㪊㪈㪉 䈍䉋䈶 㪎㪊㪈㪊 䈪䈠に向上させた製品が現れた。しかし天然ゴムの改良 䉏䈡䉏䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈍䉋䈶䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䈫䈚䈩タ中研、アイシン精機の合同研究でマスターシリンᤘ๺ 㪋㪏 ᐕ㗃䈎䉌䈲⼾↰วᚑ䇮䊃䊣䉺⥄േゞ䇮䊃䊣䉺ਛ㫋㪼㫄㫇㪼㫉㪸㫋㫌↪䉦䉾䊒䈱⠴ᾲᕈ䈱ะ਄䈏⺖㗴䈫䈭䈦䈩䈐䈢䇯䈘䉌䈮⥄では耐熱性の向上には限界があり、昭和 35（1960）年 ૶↪᷷ᐲ
ダ用カップのシールリップ形状のコンピューター解⎇䇮䉝䉟䉲䊮♖ᯏ䈱วห⎇ⓥ䈪䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻↪䉦䉾േゞ䈱㜞ᕈ⢻ൻ䈮䈫䉅䈭䈇䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉲䊷䊦䉇ᐔᚑ 㪌㩿㪈㪐
㪎㪇㷄䈱ᕈ⢻ⷐઙ䈏ቯ䉄䉌䉏䈢䇯࿖ౝะ䈔䉕䊒䈱䉲䊷䊦䊥䉾䊒ᒻ⁁䈱䉮䊮䊏䊠䊷䉺䊷⸃ᨆ䈮䉋䉎䉲䊷䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䉦䉾䊒䉅⠴ᾲᕈะ਄䈱ᔅⷐᕈ䈏↢䈛䇮
頃 か ら ス チ レ ン ブ タ ジ エ ン ラ バ ー（SBR、Styrene ฽䉃ᧄᩰ⊛䈭析によるシール面圧分布の計算などを行い
（図
6.84）
、
䈢䉄䇮䈠䉏
㪡㪠㪪 ⷙᩰ䈲ᤘ๺ 㪊㪍㩿㪈㪐㪍㪈㪀ᐕ䈮㪡㪠㪪㩷㪛㪉㪍㪇㪊䊦㕙࿶ಽᏓ䈱⸘▚䈭䈬䉕ⴕ䈇㩿࿑ 㪍㪅㪏㪋㪀䇮䉲䊷䊦ᕈ䈱ะൻ䉕㊀ὐ
䈠䈱䈖䉐᰷☨䈪ታ↪ൻ䈘䉏ᆎ䉄䈢㪜㪧㪛㪤䋨㪜㫋㪿㫐㫃㪼㫅㪼㩷 㵨㩷䇸⥄േゞ↪ᴤ࿶䊑䊧䊷䉨䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䇹䈫䈇䈉ᒻ䈪೙
Butadiene Rubber）を用いた合成ゴムカップ材の開シール性の向上が図られた。またホイールシリンダ਄䈏࿑䉌䉏䈢䇯䉁䈢䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻↪䈱䉦䉾䊒䈪䈲ᦍ⺑䈎䉌䋩䇯㩷㪧㫉㫆㫇㫐㫃㪼㫅㪼㩷㵨㩷㪛㫀㪼㫅㪼㩷㵨㩷㪤㫆㫅㫆㫄㪼㫉䋩᧚䈱ၮ␆⎇ⓥ䈏ᆎ䉁䈦ቯ䈘䉏䈢䇯䈖䈱ⷙᩰ䈮䈲䉦䉾䊒䈱ᕈ⢻ⷐઙ䉕ⷙᩰൻ䈜
発が始まった。鬼怒川ゴム工業は原材料に米国フィ用のカップでは曙ブレーキと豊田合成の共同研究で䊑䊧䊷䉨䈫⼾↰วᚑ䈱౒ห⎇ⓥ䈪䉲䊷䊦ᒻ⁁䈱⎇ⓥ 䊑䊧䊷䉨䈢䇯ᧄᩰ⊛䈭 㪜㪧㪛㪤 ᧚ᢱᬌ⸛䈲ᤘ๺ 㪌㪇 ᐕઍᓟඨ䈪䇮䉎䈱䈲ᤨᦼዏᣧ䈫䈚䈩☨࿖⥄േゞᛛⴚળ䋨㪪㪘㪜䋩ⷙᩰ㩷
リップス社のウェットカーボンマスターバッチを用いシール形状の研究が行われた。これらの成果は特公昭㪌㪏㪄㪌㪋㪊㪇㪎䇮ห⾰䉕฽䉃䉯ᤘ๺ 㪌㪎 ᐕᧃ䈮䈲䊃䉨䉮䈏ฃᵈ䈚䈢䊐䉤䊷䊄ะ䈔䊙䉴䉺㪍㪇㪩㪈䈏ⴕ䉒䉏䈢䇯䈖䉏䉌䈱ᚑᨐ䈲․౏ᤘ
䇸 㪩㫌㪹㪹㪼㫉㩷 㪚㫐㫃㫀㫅㪻㪼㫉㩷 㪚㫌㫇㩷 㪽㫆㫉㩷 㪤㫆㪻㪼㫉㪸㫋㪼㪄㪛㫌㫋㫐㩷て昭和 39 年に耐摩耗性、耐熱性に優れたカップ材を58-54307、
同 59-25905、
実公昭 58-35892、同 57-44141
㪌㪐㪄㪉㪌㪐㪇㪌䇮ታ౏ᤘ㪌㪏㪄㪊㪌㪏㪐㪉䇮ห㪌㪎㪄㪋㪋㪈㪋㪈
䈭䈬䈱․⸵䈚䈩䈐䈢䇯䊷䉲䊥䊮䉻䈮૶↪䈘䉏䉎㪜㪧㪛㪤 䉦䉾䊒䈱↢↥䈏ᆎ䉁䈦䈢䇯㪭㪼㪿㫀㪺㫃㪼㫊䇹䉕⸃⺑䈱ਛ䈮⠡⸶䈚䈩ឝタ䈚䇮ෳ⠨䈮䈜䉎䈖開発した。フィリップスのポリマーは元々タイヤ用になどの特許として登録されている。
䈫䈚䈩⊓㍳䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷⃻࿷䈲䈖䈱 㪜㪧㪛㪤 ᧚䈱ᡷ⦟ 䈏૶↪䈘䉏䈩䈇䉎䇯㩷䈠䈱䈎䈭䉍䈫䉕ⷐ᳞䈚䈩䈇䉎䇯䉦䉾䊒䈱ⷙᩰ䈲ᤘ๺㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ䈮
開発された
SBR で特に耐摩耗性に優れたものであっ 㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪌䇸⥄േゞ↪ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱䉯䊛䉦䉾ᤘ๺ 㪋㪇 ᐕઍਛ㗃䈎䉌䈲䉦䉾䊒᧚⾰䈱ᬌ⸛䈣䈔䈪䈭䈒䇮䈩䈇䈢䇯䉝た（注34）。
昭和 38 年、豊田合成（当時は名古屋ゴム）も米国
アメリポールの SBR ポリマーを使った耐熱性に優れ
モールドリッ
カットリップ部

プ部
刃物でカットた SBR カップの開発に成功している。豊田合成も鬼型で成型さされエッジが鋭角となってく鈍角であるいる
成ゴム社（現 JSR）の国産材に変更している。

怒川ゴムも、それぞれ昭和 49 年と昭和 60 年に日本合れエッジがな
昭和 50 年代に入ると、ターボチャージャー装着な䊒䇹䈫䈚䈩 㪪㪘㪜 ⷙᩰ䉕䊔䊷䉴䈮૞ᚑ䈘䉏䈢䉅䈱䈪ೋ䉄䈩ㅢᏱ䈱૶↪᧦ઙ䋨㪈 ⒳䋩䈱 㪎㪇㷄⹜㛎䈫 㪟㪼㪸㫍㫐㪄㪛㫌㫋㫐 䈭૶↪᧦ઙ䋨㪉 ⒳䋩䈱 㪈㪉㪇㷄⹜㛎䉕ⷐ᳞䈚䈢䇯ᐔᚑ 㪈㪇䋨㪈㪐㪏㪏䋩ᐕ䈮䈲ᦝ䈮 㪊 ⒳䈫䈚䈩䈘䉌䈮㜞᷷䈱 㪈㪌㪇㷄䈱ⷐઙ䉅ㅊട䈚䈩䈇䉎䇯㩷
䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䉲䊷䊦䈮䈧䈇䈩䈲ᤘ๺ 㪌㪎㩿㪈㪐㪏㪉㪀ᐕ䈮 㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪐䇸⥄േゞ䋭㕖㋶ᴤ♽ᶧ࿶䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱 䉯 䊛 䉲 䊷 䊦 䇹 䈫 䈚 䈩 㪠㪪㪦㪋㪐㪊㪇 䇸 㪩㫆㪸㪻㩷 㫍㪼㪿㫀㪺㫃㪼㩷 –㩷࿑ 㪍㪅㪏㪋㩷 㪝㪜㪤 䈮䉋䉎䉦䉾䊒䈱䉲䊷䊦㕙࿶⸃ᨆ㩷

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ㅴ䉃䈪䈅䉐
ᚻᲑ䉕⻠䈛

図
6.84 FEM によるカップのシール面圧解析
䋨䉝䉟䉲䊮♖ᯏ䈭䈬䈏಴㗿ੱ䈫䈭䈦䈩䈇䉎․౏ᤘ
㪌㪏㪄㪌㪋㪊㪇㪉 䉋䉍䋩㩷㩷 㪍㪅㪎㩷㩷 㩷 ៺ᡂ᧚
㩷㩷（アイシン精機などが出願人となっている特公昭
58-54302 より）㩿㪊㪀䉦䉾䊒䈍䉋䈶䉲䊷䊦䈱 㪡㪠㪪 䈭䈬䈱ᮡḰ೙ቯ䈮䈧䈇䈩㩷
予測された。このためエンジンルーム内に装着される
㩿䊤䉟䊆䊮䉫
៺ᡂ᧚䈲䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䉇䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈫䈇䈦䈢㪜㫃㪸㫊㫋㫆㫄㪼㫉㫀㪺㩷 㫊㪼㪸㫃㫊㩷 㪽㫆㫉㩷 㪿㫐㪻㫉㪸㫌㫃㫀㪺㩷 㪻㫀㫊㪺㩷 㪹㫉㪸㫂㪼㩷 㪺㫐㫃㫀㫅㪻㪼㫉㫊㩷䉦 䉾用カップの耐熱性の向上が課題となってきた。
䊒 䈱 ⷐ ᳞ ᕈ ⢻ 䈧 䈇 䈩 䈲 㪡㪠㪪 䈪 ᦨ ೋ 䈲 ᤘ ๺
TMC
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さらに自動車の高性能化にともないディスクブレーキ 䈅䉎䇯䈚䈎䈚៺ᡂ᧚䈲ᛛⴚ⊛䈮䈲䊑䊧䊷䉨䈱ᯏ᭴⥄૕（3）カップおよびシールの JIS 制定について䊂䉞䉴䉪㫋㪼㫄㫇㪼㫉㪸㫋㫌㫉㪼㩷㪈㪌㪇㩷㪻㪼㪾㫉㪼㪼㫊㩷㪚䇹䈮Ḱ䈛䈩೙ቯ䈘䉏䈢䇯ᦝ䈮䉏䈡䉏䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䈍䉋䈶䊖䉟䊷䊦䉲䊥䊮䉻䈫䈚䈩䉴䉼䊷䊦䊒䈫䈲ᛛⴚಽ㊁䉕⇣䈮䈜䉎䈱䈪䇮੹ᓟ೎୘䈮៺ᡂ᧚↥
シールやホイールシリンダカップも耐熱性向上の必要
カ ッ プ の 要 求 性 能 つ い て は JIS で 最 初 は 昭 和 33ᐔᚑ 㪌㩿㪈㪐㪐㪊㪀ᐕ䈮 㪜㪧㪛㪤 䉲䊷䊦䈱૶↪ታ❣䈏Ⴧട䈚䈢૶↪᷷ᐲ 㪎㪇㷄䈱ᕈ⢻ⷐઙ䈏ቯ䉄䉌䉏䈢䇯࿖ౝะ䈔䉕ធ⌕䈘䉏䈩ᬺᛛⴚผ䈫䈚䈩ข䉍਄䈕䉎䈼䈐䈫ᕁ䉒䉏䇮ᧄ♽⛔ൻ䈪
性が生じ、そのころ欧米で実用化され始めた
EPDM（1958）
年に輸出用として JIS
D7312 および 7313 㪈でそ䈢䉄䇮䈠䉏䈮ኻᔕ䈜䉎㪉 ⒳䈱ౝኈ䈱లታ䈫⒳䈱᣿⏕฽䉃ᧄᩰ⊛䈭 㪡㪠㪪 ⷙᩰ䈲ᤘ๺ 㪊㪍㩿㪈㪐㪍㪈㪀ᐕ䈮 㪡㪠㪪㩷㪛㪉㪍㪇㪊䊧䊷䉨ೋᦼ䈲᭎⺑䈮䈫䈬䉄䈢䈇䇯䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱៺ᡂ᧚䈲䌔ሼᢿ（Ethylene– Propylene – Diene – Monomer）材の基
れぞれマスターシリンダおよびホイールシリンダとൻ䉕㊀ὐ䈮⷗⋥䈚䈏䈭䈘䉏䈩䈇䉎䋨㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪐㪄㪈㪐㪐㪊 ⸃䇸⥄േゞ↪ᴤ࿶䊑䊧䊷䉨䊙䉴䉺䊷䉲䊥䊮䉻䇹䈫䈇䈉ᒻ䈪೙䊷䈏⵾ㅧ㕙䈱ᑿ⁁䉕䈚䈢䉴䉼䊷䊦⵾䈱ㇱ᧚䈮౞ᒐ⁁䈱៺ᡂ᧚
礎研究が始まった。本格的な EPDM 材料検討は昭和
して使用温度⺑䈎䉌䋩䇯㩷 70℃の性能要件が定められた。国内向ቯ䈘䉏䈢䇯䈖䈱ⷙᩰ䈮䈲䉦䉾䊒䈱ᕈ⢻ⷐઙ䉕ⷙᩰൻ䈜䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱ຠ⾰ะ਄䈮䈲䊑䊧䊷䉨ᶧ䈫䈠䈱᧚䉎䈱䈲ᤨᦼዏᣧ䈫䈚䈩☨࿖⥄േゞᛛⴚળ䋨㪪㪘㪜䋩ⷙᩰ㩷
50 年代後半で、昭和 57 年末にはトキコが受注したけを含む本格的なJIS 規格は昭和 36（1961）年に JIS㪌㪊㩷⾰䉕฽䉃䉯䊛䉦䉾䊒䉇䉲䊷䊦ㇱ᧚䈏㊀ⷐ䈭ᓎഀ䉕ᨐ䈢㪍㪇㪩㪈䇸㪩㫌㪹㪹㪼㫉㩷
㪚㫐㫃㫀㫅㪻㪼㫉㩷㪚㫌㫇㩷㪽㫆㫉㩷㪤㫆㪻㪼㫉㪸㫋㪼㪄㪛㫌㫋㫐㩷
フォード向けマスターシリンダに使用される EPDM 㩷 D2603「 自 動 車 用 油 圧 ブ レ ー キ マ ス タ ー シ リ ン ダ 」䈚䈩䈐䈢䇯ㆊ෰䈮⊒↢䈚䈢䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱੐᡿䈱ౝ㪭㪼㪿㫀㪺㫃㪼㫊䇹䉕⸃⺑䈱ਛ䈮⠡⸶䈚䈩ឝタ䈚䇮ෳ⠨䈮䈜䉎䈖
カップの生産が始まった。現在はこの EPDM 材の改という形で制定された。この規格にはカップの性能
䈠䈱䈎䈭䉍䈱ㇱಽ䈮䊑䊧䊷䉨ᶧ䈫䉲䊷䊦᧚ᢱ䈮⿠࿃䈚䈫䉕ⷐ᳞䈚䈩䈇䉎䇯䉦䉾䊒䈱ⷙᩰ䈲ᤘ๺ 㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ䈮良版が使用されている。
要件を規格化するのは時期尚早として米国自動車技䈩䈇䈢䇯䉝䊦䊚ว㊄⵾䉲䊥䊮䉻䈪䈲䊑䊧䊷䉨ᶧ䈱㌃䉟䉥
㪡㪠㪪㪛㪉㪍㪇㪌䇸⥄േゞ↪ᶧ࿶䊑䊧䊷䉨䉲䊥䊮䉻䈱䉯䊛䉦䉾
昭和40
年代中頃からはカップ材質の検討だけでな術会（SAE）
規 格 60R1「Rubber Cylinder Cup for䊮ṁ⸃䈮䉋䉎㔚㘩䇮䊑䊧䊷䉨ᶧᷝട೷䋨䊑䊧䊷䉨ᶧ䈱䊒䇹䈫䈚䈩 㪪㪘㪜 ⷙᩰ䉕䊔䊷䉴䈮૞ᚑ䈘䉏䈢䉅䈱䈪ೋ䉄䈩․ᕈ⺞ᢛ↪䈱ᓸ㊂䈱ᷝട‛䋩䈮䉋䉎ၸⓍ‛䈱⊒↢䇮䉯ㅢᏱ䈱૶↪᧦ઙ䋨㪈 ⒳䋩䈱 㪎㪇㷄⹜㛎䈫 㪟㪼㪸㫍㫐㪄㪛㫌㫋㫐 䈭૶䊛䊘䊥䊙䊷ਛ䈱ᱷ⇐Ⴎ⚛㩿䊤䊁䉾䉪䉴ಝ࿕೷䈮㘩Ⴎ䉕↪
↪᧦ઙ䋨㪉 ⒳䋩䈱 㪈㪉㪇㷄⹜㛎䉕ⷐ᳞䈚䈢䇯ᐔᚑ 㪈㪇䋨㪈㪐㪏㪏䋩243
自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査
䈇䉎 㪪㪙㪩 䊘䊥䊙䊷䇮ᄤὼ䉯䊛㪀䈮䉋䉎⣣㘩䇮䊒䊤䉴䉼䉾䉪䊥ᐕ䈮䈲ᦝ䈮 㪊 ⒳䈫䈚䈩䈘䉌䈮㜞᷷䈱 㪈㪌㪇㷄䈱ⷐઙ䉅ㅊ䉱䊷䊋䈱䊑䊧䊷䉨ᶧ䈮䉋䉎⠧ൻ䈪੉ⵚ䈏⊒↢䈜䉎䈭䈬ട䈚䈩䈇䉎䇯㩷
図 6.83 カットリップカップとモールドリップカップ
どでエンジンルームの温度が大幅に上昇することがModerate-Duty Vehicles」を解説の中に翻訳して掲

モールド接着されており、パッドと称している（図載し、参考にすることを要求している。カップの規格

6.86）。ドラムブレーキ初期においてはライニングのは昭和 39（1964）年に JISD2605「自動車用液圧ブレー

みを摩擦材メーカーが製造し、シューアッセンブリー

キシリンダのゴムカップ」として SAE 規格をベース

は自動車メーカーもしくはその下請けのブレーキメーに作成されたもので初めて通常の使用条件（1 種）のカーで製造していたが、現在ではライニングメーカー

70℃試験と Heavy-Duty な使用条件（2 種）の 120℃

がシューアッセンブリーもしくはドラムブレーキその試験を要求した。平成 10（1988）年には更に 3 種と䈚䈒䈲䈠䈱ਅ⺧䈔䈱䊑䊧䊷䉨䊜䊷䉦䊷䈪⵾ㅧ䈚䈩䈇䈢
ものを製造するのが普通である。
䈏䇮⃻࿷䈪䈲䊤䉟䊆䊮䉫䊜䊷䉦䊷䈏䉲䊠䊷䉝䉾䉶䊮䊑䊥

してさらに高温の 150℃の要件も追加している。
ディスクブレーキシールについては昭和 57（1982）䉡䉢䊑㩷

年 に JISD2609「 自 動 車 － 非 鉱 油 系 液 圧 デ ィ ス ク

䊷䉅䈚
䈪䈅䉎

䊤䉟䊆䊮䉫㩷

ブ レ ー キ の ゴ ム シ ー ル 」 と し て ISO4930「Roadvehicle – Elastomeric seals for hydraulic disc brakecylinders using a non-petroleum base brake fluid䊥䊛㩷䉲䊠䊷䉝䉾䉶䊮䊑䊥䊷㩷

service temperature 150 degrees C」に準じて制定
さ れ た。 更 に 平 成 5（1993）年 に EPDM シ ー ル の 使 用࿑ 㪍㪅㪏㪌㩷 䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱៺ᡂ᧚䋨ᦍឭଏ䈱䉰䊮䊒䊦䉕᠟ᓇ䋩
図 6.85 ドラムブレーキの摩擦材㩷㩿㪈㪀 ᣣᧄ䈮䈍䈔䉎៺ᡂ᧚䈱㐿⊒㩷（曙提供のサンプルを撮影）䊷䉅䈚䈒䈲䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈠䈱䉅䈱䉕⵾ㅧ䈜䉎䈱䈏᥉ㅢ៺ᡂ᧚䈱࿖↥ൻ䈱ᬌ⸛䈏ᆎ䉁䈦䈢䈱䈲ァ↪଻⼔⥄䈪䈅䉎䇯㩷䊌䉾䊄䋨៺ᡂ᧚䋩㩷േゞ䈭䈬⥄േゞ䉕ᧄᩰ⊛䈮⵾ㅧ䈜䉎ᮨ⚝䉕ᆎ䉄䈢ᄢ
（JISD2609-1993 解説から）。
䊤䉟䊆䊮䉫㩷
ᱜᧃᐕ㗃䈎䉌䈪䈅䈦䈢䇯៺ᡂ᧚䈱⵾ㅧ䈫䊖䉟䊷䊦䊑䊧䉡䉢䊑㩷
ブレーキシリンダの品質向上にはブレーキ液とその䊷䉨⵾ㅧ䈱ᄢᚻ䈪䈅䉎ᦍ䊑䊧䊷䉨䈱 㪌㪇 ᐕผ䇸ඨ਎♿
材質を含むゴムカップやシール部材が重要な役割を果䈱ᱠ䉂䇹㩿ᵈ 㪊㪌㪀䈮䉋䉏䈳䇮ᄢᱜ 㪈㪋㩿㪈㪐㪉㪌㪀ᐕ䇮ᣣᧄ䊐䉤䊷䊄
たしてきた。過去に発生したブレーキシリンダの事故䉇ᣣᧄ 㪞㪤 䈭䈬䈱䊉䉾䉪䉻䉡䊮䈏゠㆏䈮ਸ਼䉍䇮৻ㇱ䈱ㇱ
の内そのかなりの部分にブレーキ液とシール材料に起ຠଏ⛎䈎䉌䇮ᧄᩰ⊛䈭ㇱຠᎿᬺ䈏ዊⷙᮨ䈭䈏䉌ഺ⥝䈚䉲䊠䊷䉝䉾䉶䊮䊑䊥䊷㩷䊥䊛㩷䊋䉾䉪䊒䊧䊷䊃㩷
因していた。アルミ合金製シリンダではブレーキ液のᆎ䉄䈢ᤨᦼ䈮䇮ઃ䈐ว䈇䈱䈅䈦䈢䉝䉴䊔䉴䊃ャ౉ᬺ⠪࿑ 㪍㪅㪏㪍㩷 䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱䊌䉾䊄䋨ᦍឭଏ䈱䉰䊮䊒䊦䉕᠟ᓇ䋩㩷䈎䉌䇮䇸㔛ⷐ䈏ᄙ䈒䈭䈦䈩䈇䉎䉝䉴䊔䉴䊃䉕૶↪䈚䈢⥄േ
銅イオン溶解による電食、ブレーキ液添加剤（ブレー㩷࿑ 㪍㪅㪏㪌㩷 䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈱៺ᡂ᧚䋨ᦍឭଏ䈱䉰䊮䊒䊦䉕᠟ᓇ䋩
図 6.86 ディスクブレーキのパッドゞ↪䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈱⵾ㅧ䉕⹜䉂䉎䈖䈫䉕䇮൘䉄䉌
キ液の特性調整用の微量の添加物）
による堆積物の発生、（曙提供のサンプルを撮影）㩿㪈㪀 ᣣᧄ䈮䈍䈔䉎៺ᡂ᧚䈱㐿⊒㩷䉏ᬌ⸛䉕ᆎ䉄䈢䇹䈫䈅䉎䇯ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䋨ᦍ䊑䊧䊷䉨ഃ┙
ゴムポリマー中の残留塩素（ラテックス凝固剤に食塩を 䈩䈐䈢䇯ᣣᧄ䈲䇮ᚢ੎ਛ⥄േゞవㅴ࿖䈪䈅䉎᰷☨䈱ᛛ៺ᡂ᧚䈱࿖↥ൻ䈱ᬌ⸛䈏ᆎ䉁䈦䈢䈱䈲ァ↪଻⼔⥄ᤨ䈱ฬ⒓䋩䈱ഃᆎ⠪⚊ਃᴦ䈲ᚻ❱੐ᬺ䉕ᚻ䈏䈔䈩䈇用いる SBR ポリマー、
天然ゴム）による腐食、
プラスチッ ⴚ⊒㆐䈱࿤ᄖ䈮䈅䉍ᛛⴚ⊛䈮䈲⋧ᒰ䈭ᩰᏅ䈏䈪䈐䈩（1）日本における摩擦材の開発
േゞ䈭䈬⥄േゞ䉕ᧄᩰ⊛䈮⵾ㅧ䈜䉎ᮨ⚝䉕ᆎ䉄䈢ᄢ䈢䈱䈪䇮䈠䈱ᛛⴚ䉕೑↪䈚䈩䇮ᒰᤨ⹏್䈱⦟䈎䈦䈢䉟ᱜᧃᐕ㗃䈎䉌䈪䈅䈦䈢䇯៺ᡂ᧚䈱⵾ㅧ䈫䊖䉟䊷䊦䊑䊧クリザーバのブレーキ液による老化で亀裂が発生する 䈇䈢䇯៺ᡂ᧚䈱㈩วᛛⴚ䉇⵾ㅧᛛⴚ䈱․⸵໧㗴䉅䈎
摩擦材の国産化の検討が始まったのは軍用保護自動䉩䊥䉴䈱䊐䉢䊨䊷䊄␠䋨⃻࿷☨࿖㪝㪼㪻㪼㫉㪸㫃㩷㪤㫆㪾㫌㫃 ␠䋩䈱ャ䉌䉂᰷☨䈎䉌䈱ᛛⴚዉ౉䉕ᕆ䈇䈣䈱䈲ᔅὼ䈱⚿ᨐ䈪䊷䉨⵾ㅧ䈱ᄢᚻ䈪䈅䉎ᦍ䊑䊧䊷䉨䈱㪌㪇ᐕผ䇸ඨ਎♿
など枚挙にいとまがない。これからも新しい素材の採用
車など自動車を本格的に製造することを模索を始めた౉䉡䊷䊑䊮䊤䉟䊆䊮䉫㩿㫎㫆㫍㪼㫅㩷㫃㫀㫅㫀㫅㪾㪀䉕⋡ᮡ䈮䊤䉟䊆䊮䉫㩿ᵈ 㪊㪌㪀䈅䈦䈢䇯㩷䈱ᱠ䉂䇹䈮䉋䉏䈳䇮ᄢᱜ 㪈㪋㩿㪈㪐㪉㪌㪀ᐕ䇮ᣣᧄ䊐䉤䊷䊄
は進むであろうが過去の事故歴を調べて事故を予見す
大正末年頃からであった。摩擦材の製造とホイールブ
䈱⎇ⓥ䉕ᆎ䉄䇮ᤘ๺㪋㩿㪈㪐㪉㪐㪀ᐕ䈮⵾ㅧ㐿ᆎ䈚䈢䈱䈏ᣣᦍ䊑䊧䊷䉨䈲ᤘ๺ 㪊㪍㩿㪈㪐㪍㪈㪀ᐕ䈮☨࿖䊔䊮䊂䉞䉾䉪䉴䉇ᣣᧄ 㪞㪤 䈭䈬䈱䊉䉾䉪䉻䉡䊮䈏゠㆏䈮ਸ਼䉍䇮৻ㇱ䈱ㇱᧄ䈪䈱䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈱ᆎ䉁䉍䈪䈅䈦䈢䈫䈱䈖䈫䈪䈅る手段を講じることは必須であると考える。
レーキ製造の大手である曙ブレーキの 50 年史「半世␠䈫䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈮㑐䈜䉎ᛛⴚឭ៤䉕✦⚿䇮ᣣຠଏ⛎䈎䉌䇮ᧄᩰ⊛䈭ㇱຠᎿᬺ䈏ዊⷙᮨ䈭䈏䉌ഺ⥝䈚
（注35）
䉎䇯㩷
紀の歩み」
に、大正 14（1925）年、日本フォードやᷡ⚜䈲ᤘ๺㪊㪐㩿㪈㪐㪍㪋㪀ᐕ䈮⧷࿖䉴䊝䊷䊦䉝䊮䊄䊌䊷䉪䉴ᆎ䉄䈢ᤨᦼ䈮䇮ઃ䈐ว䈇䈱䈅䈦䈢䉝䉴䊔䉴䊃ャ౉ᬺ⠪ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈲㒽ァ䈱䊋䉾䉪䉝䉾䊒䉅䈅䈦䈩⥄േゞ↪
日本 GM 㪛㪦㪥䋩䈎䉌ᛛⴚዉ౉䈚䇮ຠ⾰䇮ᕈ⢻䈱ะ਄䉕などのノックダウンが軌道に乗り、一部の部
␠䋨໡ᮡ䈎䉌䇮䇸㔛ⷐ䈏ᄙ䈒䈭䈦䈩䈇䉎䉝䉴䊔䉴䊃䉕૶↪䈚䈢⥄േ
6.7 摩擦材
䈱䉂䈭䉌䈝㘧ⴕᯏ䈱䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䉅ᚻ䈏䈔䈢䇯㘧㩿ᵈ㪊㪍㪀
品供給から、本格的な部品工業が小規模ながら勃興し⋡ᜰ䈚䈢ゞ↪䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈱⵾ㅧ䉕⹜䉂䉎䈖䈫䉕䇮൘䉄䉌䇯೨ㅀ䈚䈢䉋䈉䈮૑෹㔚Ꮏ䈲䉻䊮䊨䉾䊒␠ⴕᯏ↪䉕ᚻ䈏䈔䈢䈖䈫䈏ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈱ຠ⾰䉕㘧べ⊛䉏ᬌ⸛䉕ᆎ䉄䈢䇹䈫䈅䉎䇯ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䋨ᦍ䊑䊧䊷䉨ഃ┙㪈㪐㪍㪋 ᐕ䈮⵾ㅧ㐿ᆎ
始めた時期に、付き合いのあったアスベスト輸入業者
摩擦材はドラムブレーキやディスクブレーキといっ 䈎䉌䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ䉕ዉ౉䈚䈮ะ਄䈘䈞䈢䈖䈫䈲㑆㆑䈇䈭䈇䇯ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈱ഃᆎ䈫ᤨ䈱ฬ⒓䋩䈱ഃᆎ⠪⚊ਃᴦ䈲ᚻ❱੐ᬺ䉕ᚻ䈏䈔䈩䈇䈚䈢䇯䈠䈱૶↪䊌䉾䊄䈲ᒰೋ䈲⧷࿖䈎䉌䈱ャ౉ຠ䈪䉴から、「需要が多くなっているアスベストを使用した
たホイールブレーキにとっては極めて重要な構成部品
䈾䈿ᤨᦼ䈮┹ว䈜䉎䊜䊷䉦䊷䉅⃻䉏䈩䈍䉍䇮ᤘ๺㪈㪊 ᐕ䈢䈱䈪䇮䈠䈱ᛛⴚ䉕೑↪䈚䈩䇮ᒰᤨ⹏್䈱⦟䈎䈦䈢䉟䉺䊷䊃䈚䈢䇯㔛ⷐჇ䈮䈫䉅䈭䈇ᤘ๺㪋㪇㩿㪈㪐㪍㪌㪀ᐕ⧷࿖䊚䊮である。しかし摩擦材は技術的にはブレーキの機構自㪍自動車用ブレーキライニングの製造を試みることを、᦬䈮䈲໡Ꮏᄢ⤿䈎䉌ఝ⦟⥄േゞㇱຠ䈫䈚䈩䊑䊧䊷䉨䉩䊥䉴䈱䊐䉢䊨䊷䊄␠䋨⃻࿷☨࿖ 㪝㪼㪻㪼㫉㪸㫃㩷㪤㫆㪾㫌㫃 ␠䋩䈱ャ䊁䉾䉪䉴䋨㪤㫀㫅㫋㪼㫏䋩␠䈎䉌ᛛⴚዉ౉䈚࿖↥ൻ䉕࿑䉎䈭䈬䊤䉟䊆䊮䉫䈍䉋䈶ห᭽䈱៺ᡂ᧚䉕૶↪䈜䉎䉪䊤䉾䉼䊐䉢
勧められ検討を始めた」とある。曙石綿工業（曙ブレー
体とは技術分野を異にするので、今後別個に摩擦材産౉䉡䊷䊑䊮䊤䉟䊆䊮䉫㩿㫎㫆㫍㪼㫅㩷 㫃㫀㫅㫀㫅㪾㪀䉕⋡ᮡ䈮䊤䉟䊆䊮䉫ᛛⴚዉ౉䈮䉋䉎៺ᡂ᧚䈱ᛛⴚ䊧䊔䊦䈱ะ਄䈏࿑䉌䉏䊷䉲䊮䉫䈱⵾ㅧ⠪䈫䈚䈩ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈱ઁ䈮ਭઍ⍹✎キ創立時の名称）の創始者納三治は手織事業を手がけ
業技術史として取り上げるべきと思われ、本系統化で
㩿ᵈ㪊㪎㪀䈱⎇ⓥ䉕ᆎ䉄䇮ᤘ๺㪋㩿㪈㪐㪉㪐㪀ᐕ䈮⵾ㅧ㐿ᆎ䈚䈢䈱䈏ᣣ䈢Ꮏᬺᚲ㩿⃻䉪䉲䊨䊑䊧䊷䉨ᩣᑼળ␠䋺ᄢဳ໡↪ゞኾ㐷䇯㩷
ていたので、その技術を利用して、当時評判の良かっは概説にとどめたい。ドラムブレーキの摩擦材はＴ字
ᧄ䈪䈱䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䈱ᆎ䉁䉍䈪䈅䈦䈢䈫䈱䈖䈫䈪䈅䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕䈏Ⴧ䈋䈢ᤘ๺㪋㪇 ᐕઍ䈎䉌
䈱䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䊜䊷䉦䊷㪀䇮䉻䉟䊟䊝䊮䊄䊤䉟䊆䊮䉫たイギリスのフェロード社（現在米国
FederalMogul
断面の弓状をしたスチール製の部材に円弧状の摩擦材
䉎䇯㩷㪌㪇⵾૞ᚲ㩿ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈏ᤘ๺ᐕઍ䈮䈎䈔䈩䇸ലജ䉝䉾䊒䇹䇮䇸䊨䊷䉺䊷᡹᠄ᕈ䇹䈫㪈㪏 ᐕ䈮⾈෼䈚䇮ᤘ๺ 㪈㪐 ᐕᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈲㒽ァ䈱䊋䉾䉪䉝䉾䊒䉅䈅䈦䈩⥄േゞ↪
社）の輸入ウーブンライニング（woven
lining）を目（ライニング、表張）が貼り付け、もしくはリベット 䇸䉳䊞䉻䊷䇹䇮䇸䊉䉟䉵䇹䈱ኻ╷䈏ᄢ䈐䈭໧㗴䈫䈭䈦䈢䇯䊂䈮ᱜᑼ䈮ว૬䋭ᦍ䊑䊧䊷䉨㪌㪇 ᐕผ㪀䈱㪊 ␠䇮ᤘ๺ 㪈㪋䈱䉂䈭䉌䈝㘧ⴕᯏ䈱䊑䊧䊷䉨䊤䉟䊆䊮䉫䉅ᚻ䈏䈔䈢䇯㘧䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨䊌䉾䊄䈲ᾲ⽶⩄䈏ᄢ䈐䈒䇮䊤䉟䊆䊮䉫䈱៺
標にライニングの研究を始め、昭和
（
4
1929）
年に製造㪉 ␠止めされており、
シューアッセンブリーと呼ばれる（図ᐕ 㪈㪉 ᦬䈮䈲ᣣ䈱಴⍹✎Ꮏᬺ䈫ਃᵏ⍹✎Ꮏᬺ䈱ⴕᯏ↪䉕ᚻ䈏䈔䈢䈖䈫䈏ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈱ຠ⾰䉕㘧べ⊛ᡂ㕙Ⓧ䈅䈢䉍䈱ๆ෼䉣䊈䊦䉩䊷䈲䊄䊤䊛䊑䊧䊷䉨䈮ኻ
開始したのが日本でのブレーキライニングの始まりで
6.85）。
㩿ㅊട䈘䉏䈢㪉 ␠䈱ౝ䇮ਃᵏ⍹✎Ꮏᬺ䈏ᚢᓟ䉅ᣣᧄ⍹䈮ะ਄䈘䈞䈢䈖䈫䈲㑆㆑䈇䈭䈇䇯ᦍ⍹✎Ꮏᬺ䈱ഃᆎ䈫䈚 ✎දળᯏ㑐⹹䇸⍹✎䇹䈮ᐢ๔䈏಴䈩䈇䈢䈫䈱⸥㍳䈏䈅㪌䌾㪍 ୚䈫ㆊᄢ䈪䈅䉎䈖䈫䈏╙৻䈱ⷐ࿃䈪䈅䉎䇯䇸䊉䉟あったとのことである。
ディスクブレーキでは、バックプレート（5mm 厚䈾䈿ᤨᦼ䈮┹ว䈜䉎䊜䊷䉦䊷䉅⃻䉏䈩䈍䉍䇮ᤘ๺ 㪈㪊 ᐕ䉵䇹䉇䇸䉳䊞䉻䊷䇹䈮䈲䊂䉞䉴䉪䊑䊧䊷䉨஥䈱ኻ╷䉅ᔅⷐ䉎䈏⹦⚦䈲ਇ᣿㪀䈏ട䉒䈦䈩䈇䉎䇯䉁䈢ᣣᷡ⚜
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国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
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実績が増加したため、それに対応する 2 種の内容の䈚䈒䈲䈠䈱ਅ⺧䈔䈱䊑䊧䊷䉨䊜䊷䉦䊷䈪⵾ㅧ䈚䈩䈇䈢
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のみならず飛行機のブレーキライニングも手がけた。

である。「ノイズ」や「ジャダー」にはディスクブレー

飛行機用を手がけたことが曙石綿工業の品質を飛躍的

キ側の対策も必要であるがバイオリンで例えれば弦をに向上させたことは間違いない。曙石綿工業の創始と振動させる弓に相当する摩擦材側の材料開発も重要でほぼ時期に競合するメーカーも現れており、昭和 13

パッドメーカーのみならずブレーキメーカーを巻き込

年 6 月には商工大臣から優良自動車部品としてブレー

んでパッド材組成やパッドの形状について研究が行わ

キライニングおよび同様の摩擦材を使用するクラッチれた。

フェーシングの製造者として曙石綿工業の他に久代石

摩擦材は永年石綿（アスベスト）を基材とし、添加

綿工業所（現クシロブレーキ株式会社：大型商用車専剤、充填剤を加え、フェノール樹脂で成形した複合材

門のブレーキライニングメーカー）、ダイヤモンドライであった。ところが昭和 40 年代後半に入った頃アス

ニング製作所（曙石綿工業が昭和 18 年に買収し、昭ベストの発ガン性の問題が米国で浮上、昭和 50（1975）

和 19 年に正式に合併－曙ブレーキ 50 年史）の 3 社が年頃米国でスチール繊維とグラファイトを主成分とし認定され、昭和 14 年 12 月には日の出石綿工業と三泰

たセミメタリックパッドがアスベスト問題の一つの解石綿工業の 2 社（追加された 2 社の内、三泰石綿工業

決策として登場した。日本のメーカーもセミメタリッ

が戦後も日本石綿協会機関誌「石綿」に広告が出ていクパッドの開発を行い昭和 54 年 FF 車用として使用たとの記録があるが詳細は不明）が加わっている。ま

されたが、摩耗粉によるホイールの赤錆、低温時の効た日清紡 100 年史によれば昭和 19 年に飛行機用ブレー

力不足、ジャダー、低周波異音（グー音）などのクレー

キライニングの製造を始めたとあり、戦後の同社のブムが多発し、市場で受け入れられず、一時アスベスト

レーキライニング製造の基礎はやはり飛行機用のもの材に戻ったりするなど混乱した。その後平成に入ったであった。

ころ米国でアラミド繊維とスチール繊維を基材とする

戦後生産を再開した曙石綿工業は昭和 23 年 2 月にロースチール材が登場するが低周波異音やジャダーの商工大臣からウーブン、レジンモールドブレーキ表張問題から解放されなかった。ロースチール材を見限っ（ライニング）、ゴムモールドブレーキ表張などが優良た日本ではアラミド繊維、銅繊維、チタン酸カリウム

自動車部品に認定されている。

を基材としたノンスチール材を開発、一つの方向性を

朝鮮特需を経て昭和 30 年代自動車の国産化と生産示した。低周波異音については未だに課題として残っ量の増加に伴い、摩擦材の品質向上が必須となってきている。低周波異音はアスベストの時代には見られなた。日本は、戦争中自動車先進国である欧米の技術発かった現象であった。

達の圏外にあり技術的には相当な格差ができていた。
摩擦材の配合技術や製造技術の特許問題もからみ欧米からの技術導入を急いだのは必然の結果であった。
曙ブレーキは昭和 36（1961）年に米国ベンディック
ス社とブレーキライニングに関する技術提携を締結、日清紡は昭和 39（1964）年に英国スモールアンドパークス社（商標 DON）から技術導入し、品質、性能の（注36）向上を目指した。前述したように住友電工はダン（2）摩擦材に要求される性能と最近の摩擦材の種類
ブレーキの摩擦材に要求される性能は①適度な摩擦係数②安定性（耐熱性、耐水性、速度による摩擦係数の変化が少ない）③耐摩耗性④ローターやドラムへの攻撃性が少ないこと

ロップ社からディスクブレーキ技術を導入し 1964 年などの摩擦材の基本的な性能要件の他に、に製造開始した。その使用パッドは当初は英国から①ブレーキ鳴きやジャダー等の異音を出さないの輸入品でスタートした。需要増にともない昭和 40②環境を破壊しない（有害物質を出さない、有害物（1965）年英国ミンテックス（Mintex）社から技術導質を使用しない）

入し国産化を図るなど技術導入による摩擦材の技術レというブレーキ性能に直接関係しない要素も重要な性

ベルの向上が図られた（注37）。

能として考慮しなければならない。

ディスクブレーキの装着が増えた昭和 40 年代から

摩擦材は大きく分けると①基材、②結合材、③その50 年代にかけて「効力アップ」、「ローター攻撃性」

他添加剤からなっており、①の基剤は自動車の始まりと「ジャダー」、「ノイズ」の対策が大きな問題となっから十数年前までアスベストが主に使われていた。

た。ディスクブレーキパッドは熱負荷が大きく、ライ

初期のライニングはアスベストを紡糸、織布し結合

ニングの摩擦面積あたりの吸収エネルギーはドラムブ

材を含浸させたウーブンライニングであったが、アスレーキに対し 5 ～ 6 倍と過大であることが第一の要因

ベスト繊維に種々の添加剤を加え混ぜ合わせたものに

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査245

結合材として熱硬化性の樹脂（レジン）を用いて型成（引用文献）

形したレジンモールドライニングへ進化している。開（注１）	マ ル コ ム・ ロ ッ キ ー ド

発略史で述べたように、ディスクブレーキの時代になって、基材をアスベストからスチール繊維などの非“Hydraulic Four-Wheel Brake”P331-P333（注２）

ブ レーキシリンダ技術委員会編「自動車用液圧ブ

石綿材としたセミメタリック材、スチール繊維の使用

レーキシステム（改訂）」 平成 3 年自動車部品工量を減らしたロースチール材、スチール繊維を用いな業会 P40いノンスチール（ノンアスベストス・オーガニック、（注３）

日 本機械学会

ブレーキ図集分科会編

ブレーキ

P18

NAO）材へと進化した。
自動車用非石綿ディスクブレーキパッドを材質で分

（注４）

（注37）

類すると表 6.4 のようになる
表 6.4

。

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昭和 51 年機械図集A ndrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年
Motor Vehicle Research of New Hampshire, P63（注５）

ノンアスベストパッドの特徴

中 西順三53 年

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（注６）䝉䝭䝯䝍䝸䝑䜽
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未公表稿「自動車用ブレーキ３」昭和P55

トヨペットクラウン RS 及びトヨペットマスター解
説書

（注７）

日立化成テクニカルレポート No.41(2003/3) および曙提供資料から

昭和 33（1958）年

トヨタクラウンエイト修理書

P13-3

トヨタ自販

昭和 39（1964）年
（注８）

長 田
年

（注９）

滋 「日本車躍進の軌跡」 三樹書房平成 18

P50-52

長 田

滋 「日本車躍進の軌跡」

成 18 年（注 10）（注 11）

三樹書房

平

P45

青 野正美自動車用ドラムブレーキ（トキコレ

ビュー Vol.22 No.1 ）1978 年（3）アスベスト問題について秡 川哲男

P11

未公表稿 （昭和 56 年）を筆者が加筆修正した。

労働省（現厚労省）から昭和 43 年 9 月に労働基準（注 12）

局長名で都道府県労働基準局長あてに、塵肺対策として粉塵抑制のためアスベストを使う事業場への局所

A ndrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年
Motor Vehicle Research of New Hampshire, P64（注 13）

排気装置の設置を求める通達（昭和 43 年基発 609 号）

ロ ー ド テ ス トが出されている。さらに昭和 46 年には「多量の石綿（注 14）

Girling 社

を吸入すると肺ガンを発生する」、また特殊な石綿と（注 15）

入江

いうことで、事業場の環境改善についての通達（基発（注 16）

入 江（注 17）

昭和 40 年 4 月

景山克三監修 「自動車工学全書１２（注 18）

タイヤ、ブ

P191

A ndrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年
Motor Vehicle Research of New Hampshire, P236

造、使用が原則禁止となっている。ブレーキで使用さ（注 19）

れていたアスベストは比較的有害性の少ないクリソタ（注 20） 新倉哲也

平成 8（1996）年にノンアスベスト化を達成したこと

P80

督 「産業機械へのディスクブレーキの応レーキ」 昭和 55 年

（2004）年からクリソタイルを含む全石綿の輸入、製に関しては自動車工業会から運輸省（現国交省）宛に

昭和 39 年P106

種類がある。アモサイトとクロシドライトは有害性がイル（白石綿）であった。自動車における石綿の使用

Service manual Part 2、1958 年 P66

用」 技報「住友電気」 第 88 号

アスベストには、クリソタイル（白石綿）、アモサ

高いことから平成 7 年から使用禁止となり、平成 16

P64

督 「ディスクブレーキについて」 技報「住友電気」 第 84 号

昭和 46 年第 1 号）が出されている。
イト（茶石綿）、クロシドライト（青石綿）などの 6

ベ レ ッ ト 1600GT 「Car グ ラフィック」誌 1964 年 12 月号

断っているが、「中皮腫が発生するとの説」もあると

246

SAE Paper No.230041

FERODO Brake Service Guide

1958 年 P46

アネット型ディスクブレーキの試験結果

トキコレビュー Vol. 11 No.3 1967 年 P10（注 21） 小林金藏 「ディスクブレーキについて」 トキコレ
ビュー Vol. 22 No.2 1978 年

P30を報告している（ただし平成 8 年以降も平成 17（2005）（注 22） 清 水和明他 「ディスクブレーキの鳴き解析技術の年 10 月頃まで自動車会社 9 社で 164 万台に石綿を含変遷と将来動向」 トキコレビュー Vol.40 No.2 1997

む部品の使用が続いていたとの新聞報道がある）。

年 P46

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

（注 23） 青野正美 自動車用ドラムブレーキ（トキコレビュー・トキコ技報トキコレビュー各号

P11・豊田合成（注 24） 自動車機器社史

40 周年記念 P32

・Ferodo（注 25） 自動車機器社史

40 周年記念 P33

・Girling Service manual（注 26） 自動車機器社史

40 周年記念 P34

・モーターファン誌（注 27） 自動車機器社史

40 周年記念 P52

・モーターファン別冊

図解特集 Steering &Brake 平成 19 年

・Car グラフィック誌

1964 年 6 月号、1963 年 12 月号

Vol.22 No.1 ）1978 年（注 28） 輿水長典 「自動車用ブレーキ液圧制御弁について」
トキコレビュー Vol.23（注 29） 渡 部七郎

No.2 1979 年

自動車用オイルブレーキ

P35-42

昭和 19 年

Brake Service Guide

1964 年 6 月号、1969 年 2 月号

・自動車用ブレーキシステム（改訂） 平成 3 年（注 30） 日 本オートケミカル工業会「オートケミカル」 平（注 31） 商標登録第 18860 号

昭和 17 年 6 月 10 日更新登録（最昭和 33 年版～平成 9

トヨタ自販

昭和 32 年版～平成 8 年

版
・ニ ッサングロリア A30 シリーズの紹介

初の登録は明治 36 年 2 月 26 日）（注 32） 鬼怒川ゴム 50 年史

トヨタ自販

年版
・コロナ新型車解説書

P75-77P12・日産スカイライン C110 整備要領書（注 34） 鬼怒川ゴム 50 年史

・日産サニー B210 整備要領書

P157

昭和 48 年・日産セドリック 330 整備要領書昭和 50 年

（注 36） 日清紡 100 年史

・ダットサンブルーバードの整備

P69-74

・JASIC カントリーレポート「日本の自動車安全・環境に関（注 37） 住友電工の歴史（社史）P188-192（注 38） 原泰啓他 「ブレーキ用高摩擦係数ディスクパッド」
No.41

2003 年 P43-

する制度」2007 年度版
・国土交通省

保安条例第 12 条（制動装置）

・JIS D7312-1958「自動車用油圧ブレーキ親シリンダ
（輸出用）
」

48

（参考文献）
・渡部七郎・JIS D2603-1961、JIS D2603-1966、JIS D2603-1974、JIS

自動車用オイルブレーキ

昭和 19 年

山海堂理

工学論叢

D2603-1982、
JIS D2603-1988「自動車用液圧ブレーキマスターシリンダ」

・J. シャジェット著

実用自動車工学

シャシー編

昭和 43

・JIS D2605-1964、JIS D2605-1976、JIS D2605-1982、JIS
D2605-1988「自動車用非鉱油系液圧ブレーキシリンダのゴ

山海堂

・矢田平祐著

実務者のためのブレーキ

昭和 45 年鉄道日本

ムカップ」
・JISD2609-1993「自動車－非鉱油系液圧ディスクブレーキの社
・A ndrew J. White 「Brake Dynamics」 1963 年 Motor

・景山克三監修

自動車工学全書 12 タイヤ、ブレーキ

昭和・ジ ョン・レイノルズ著

相原俊樹訳

シトローエン2006

・自 動車技術ハンドブック（第 5 分冊）設計（シャシ）編
自動車技術会 2005 年

二玄社

・日本オートケミカル工業会 「オートケミカル」 平成 3 年
・長田

住友電工社史、自動車機器社史、日清紡社史、トキコ社史、豊田合成社史、ナブコ社史

55 年山海堂

年

ゴムシール」
・アイシン精機社史、曙ブレーキ工業社史、鬼怒川ゴム社史、

Vehicle Research of New Hampshire

滋

日本車躍進の軌跡

・工学博士小口泰平監修
版

昭和昭和 47 年

（注 35） 曙ブレーキ社史 「半世紀の歩み」 P39-42

年

日産自動車

42 年

（注 33） 豊田合成 40 年史「創造への挑戦」 P60

日立化成テクニカルレポート

日本自動車

部品工業会
・ク ラウン新型車解説書

山海堂理工学論叢 P14

成3年

技報

三樹書房

ボッシュ自動車ハンドブック

・自動車整備工学全書

7 巻「シャシー及び車体の構造」（第5 刷）山海堂 2001 年
第2・日 本の自動車技術 20 年史
自動車技術会

山海堂

・住友電工技報

2006 年

第 16 章制動装置（青木和彦）

昭和 44 年

住友電気各号

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査247

7 ブレーキに関する法規制
7.1 標準と基準

7.2 ブレーキ基準とブレーキ技術

自動車基準認証国際化研究センター発行の日本の自日本で自動車に関する基準は昭和 26 年 7 月 28 日運

動車安全・環境に関する制度 - カントリーレポートに

輸省令第 67 号道路運送車両の保安基準で平成 20 年 7

よれば、「標準」と「基準」の違いは、「標準」は技術

月 7 日国土交通省令第 59 号として改正されたものが仕様であって遵守することが義務づけられていないも

現在最新のものである。それまでに百数十回の改正がのであり、「基準」は法律に基づき遵守することが義行われ新しい規制が追加されている。制動装置に関す務づけられたものである。

る条項は第 12 および 13 条である。その条文は二系統（注１）

標準とは鉱工業製品に関して生産、流通、使用（消ブレーキ（常用ブレーキと駐車ブレーキ）以外に何を費）の各方面を通じて適用される技術的使用の標準で規制しているのかを知るには、別に定められた告示おあり、原材料、機械、器具などの種類、寸法、性能および別添を見る必要がある。

よび試験方法などが定められたものとなっている。

また欧州では 1970（昭和45）年に国連欧州経済委員

自動車に関係する標準には、会（ECE）でブレーキの基準として R13 が制定され（1）
団 体標準：日本自動車技術会の標準である JASO

た。この基準には路面摩擦係数（μ）利用率の制定（自動車団体標準）、 米 国 自 動 車 技 術 会 の SAE
７ ブレーキに関する法規制（注１）
７.1 標準と基準
Standard などがあり、国家標準である JIS や国
自動車基準認証国際化研究センター発行の日本の際標準の ISO を補完している。このうち SAE 規
自動車安全・環境に関する制度-カントリーレポートに
格は自動車に関してはかなりの部分が ISO 化さよれば、「標準」と「基準」の違いは、「標準」は技術仕様れている。
であって遵守することが義務づけられていないものであ（2）
国 家 標 準： 国 家 的 に 認 め ら れ た 標 準 機 関 にり、「基準」は法律に基づき遵守することが義務づけらよ っ て 制 定 さ れ た 標 準 で 日 本 で は JIS が 相 当れたものである。
する。JIS は積極的に国際標準 ISO との整合化
標準とは鉱工業製品に関して生産、流通、使用(消費)の各方面を通じて適用される技術的使用の標準で（harmonization）を図っている。
あり、原材料、機械、器具などの種類、寸法、性能およ（3）
国際標準：国際標準化機構（ISO）の定める ISO 標準、び試験方法などが定められたものとなっている。
国際電気標準会議（IEC）の定める IEC 標準など
自動車に関係する標準には、が自動車に関連する代表的な国際標準である。図(1) 団体標準： 日 本 自 動 車 技 術 会 の 標 準 で あ る
7.1 に基準と標準の体系図を示す。
JASO(自動車団体標準)、米国自動車技術会のなどがあり、後輪液圧制御装置の装着が必須である。

SAE Standard などがあり、国家標準である JIS や国和を図る協定（グローバル協定）が結ばれ、現行の際標準の ISO を補完している。このうち SAE 規格
は自働車に関してはかなりの部分が ISO 化されてECE R13H と全く同一の内容となっている。米国ではいる。
FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standard）(2)
国家標準： 国家的に認められた標準機関などに
No.105が昭和 42（1967）年に制定され二重ブレーキとよって制定された標準で日本ではJIS が相当する。
圧力失陥警報装置の装着を義務付けている。これとは
JIS は 積 極 的 に 国 際 標 準 ISO と の 整 合 化（harmonization）を図っている。
別に、小型車のカテゴリーの基準として
ECE R13H(3)
国際標準：
国際標準化機構（ISO）の定めると 整 合 さ せ た FMVSS 135 を 1998（平成10）年 に 制 定ISO
標準、国際電気標準会議（IEC）の定める IEC 標
しており、ブレーキの安全基準はほぼ世界中同じ規格
準などが自動車に関連する代表的な国際標準でと な っ て い る。FMVSS に し て も ECE R13H に し てある。
も数十回の改正をへて現在の基準となっているのは保図 7.1 に基準と標準の体系図を示す。
保安基準（制動装置に関する 12 条および 13 条）は標準 （任意）基準 （強制）

経済産業省

国土交通省

国際標準化機構

ISO

1998 年に国連機関である ECE の技術基準との国際調

JISC

道路運送車両の
保安基準

国連
ECE

日本工業標準調査会
日本自動車技術会

JSAE

JIS

TRIAS *

自動車団体標準

JASO* Traffic Safety and Nuisance Reserch Institute's Automotive Type Approval Test
Standard (新型自動車の試験方法）

図 7.1

基準と標準の体系図（自動車基準認証国際化研究センター
カントリーレポートから）
図7.1 基準と標準の体系図（自動車基準認証国際センター カントリーレポートから）㪎㪅㪉㩷 䊑䊧䊷䉨ၮḰ䈫䊑䊧䊷䉨ᛛⴚ㩷ᣣᧄ䈪⥄േゞ䈮㑐䈜䉎ၮḰ䈲ᤘ๺ 㪉㪍 ᐕ 㪎 ᦬ 㪉㪏 ᣣ
国立科学博物館技術の系統化調査報告 Vol.14 2009.May
248 ㆇャ⋭઎╙㪍㪎 ภ㆏〝ㆇㅍゞਔ䈱଻቟ၮḰ䈪ᐔᚑ 㪉㪇ᐕ 㪎 ᦬ 㪎 ᣣ࿖࿯੤ㅢ⋭઎╙ 㪌㪐 ภ䈫䈚䈩ᡷᱜ䈘䉏䈢䉅㩷㪈㪇䋩ᐕ䈮೙ቯ䈚䈩䈍䉍䇮䊑䊧䊷䉨䈱቟ోၮḰ䈲䈾䈿਎⇇ ਛ ห 䈛 ⷙᩰ 䈫 䈭 䈦 䈩䈇 䉎 䇯 㪝㪤㪭㪪㪪 䈮 䈚 䈩 䉅 㪜㪚㪜㩷㪩㪈㪊㩿㪟㪀䈮䈚䈩䉅ᢙච࿁䈱ᡷᱜ䉕䈻䈩⃻࿷䈱ၮḰ䈫䈭䈦ൻ䈍䉋䈶䊑䊧䊷䉨ᠲ૞ജシᷫ䈭䈬䉕ⷙቯ䈚䈩䈇䉎䇯ᦝ䈮䉝䊮䉼䊨䉾䉪䊑䊧䊷䉨䈱ⵝ⌕⟵ോ䉕ਛဳ䊃䊤䉾䉪䉁䈪᜛ᄢ䈚䈢䇯㩷⴫ 㪎㪅㪈 䈮଻቟ၮḰ䇮☨࿖቟ోၮḰ 㪝㪤㪭㪪㪪㪈㪇㪌 䈍䉋
表 7.1

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内外のブレーキに関する基準の改正経緯とブレーキ技術の関連表7.1 内外のブレーキに関する基準の改正経緯とブレーキ技術の関連
年

国土交通省令 保安基準

日本のブレーキ関連事項

海外法規の動向

昭和26(1951)年
昭和39(1964)年

・ 運輸省令第67号として制定

昭和42(1967)年

・ 大型車に二重安全ブレーキの装 ・ FMVSS105制定
着義務付
二重ブレーキブレーキ失陥警報装置義務付（初めて採用された事項のみ）

・ タンデムマスターシリンダ採用
・ ディスクブレーキ採用(オポー
ズド型、フローティング型）
・ 差圧警報バルブの採用
・ 液圧制御弁の採用
・ フローティング型ディスクブ
レーキの採用拡大

昭和44(1969)年・ 後２輪制御ABSの採用

昭和45(1970)年
昭和46(1971)年・ ECE R13制定

昭和48(1973)年・ 二重安全ブレーキ装着の全車種への拡大
・ ブレーキ操作力低減

昭和49(1974)年・ ブレーキ液漏れ警報装置(失陥警報装置）の義務付

昭和51(1976)年・ FMVSS105-75乗用車性能要件強化（フロントディスブレーキ化促進）

昭和53(1978)年

・ フィスト型（フローティング）ク
ローズドスライドディスクブ
レーキの採用拡大
・ 4輪制御ABS採用

昭和58(1983)年・ FMVSS105-83小型トラックおよびバンへの性能要件強化(同上)

平成2(1990）年・ 大型トラクタなどへのABSの装着
義務付
・ 乗用車のブレーキ性能要件強化 ・ FMVSS121大型車に摩擦材の自動調整装置の装着義務付
・ ブレーキ操作力低減
・ ABS装着義務付を中型トラクタ、
トレーラーに拡大

平成5(1993)年

平成8(1996)年
平成9(1997)年

・ ブレーキ操作力の低減
・ FMVSS121大型車エアブレーキのアンチロックブレーキ装着義務付（その後液圧ブレーキ車に拡大）

平成10（1998)年
平成11(1999)年

・ 液面警報装置の採用
・ セミクローズドスライド・フィスト型ディスクブレーキ採用

・ FMVSS135の制定
・ ECE R13Hの制定
・ 乗用車に自動摩耗調整装置の装着義務付(引用文献)（注１） JASIC カントリーレポート「日本の自動車安全・環境に関する制度」 2007 年度版 6 章 P99-100 から（注２）安基準と同様である。その改正に伴いブレーキの技術
JASIC カントリーレポート「日本の自動車安全・環境に関する制度」 2007年度版 P34、35 の表からブレーキ関連基準のみピックアップの上、海ある。乗用車のタンデムマスターシリンダは既に昭和
外法規の動向及びブレーキ関連事項を追加して作成
39（1964）年に一部車種への採用が始まり、昭和 48 年
開発、改良が行われてきた。
（参考文献）
自動車工業会
安全公害委員会
安全対策部会「保安基準・FMVSS・ECE・EEC
比較対応表」 昭和 55 年
までには小型商用車を含むほとんど全ての車種に採用
現行の保安基準の 12 条および 13 条に付随する告示
自動車工業会 技術委員会 海外技術管理部会 「各国技術法規比較表」 1985 年 12 月
されていた。
と別添はECE R13Hと調和させてある。この保安基
国土交通省
保安条例第
12 条(制動装置)

準のブレーキに関する最初のエポックは、「二重安全

昭和 49（1974）年には主ブレーキの故障警報装置をブレーキ」装着の義務づけである。二重安全ブレーキ義務化した。FMVSS では圧力失陥警報装置が規定さは、ホイールブレーキはそのままで、マスターシリン

れていたが、保安基準ではそのころまでに広範囲にダをタンデムマスターシリンダに変更することで達採用されていた液面警報装置でも可能となり、後に成できる（大型車はセーフティーシリンダでも可能）。

1975 年に FMVSS 105-75 で液面警報を認めた。

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当初は昭和 42
（1947）年 8 月、大型自動車への装着をもう一つのエポックは平成 2（1990）年には大型トラ義務づけ、ついで昭和 48（1973）年 7 月に全車種へのクターへアンチロックブレーキを義務化したことであ装着を義務づけた。これは FMVSS に追随した結果でろう。日本における大型車（特にトラクター・トレー

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

249

ラトラックのジャックナイフ現象）の事故多発に対（引用文献）する処置であった。平成 5（1993）年には乗用車用のブ（注１） JASIC カントリーレポート「日本の自動車安全・

レーキ性能要件を強化およびブレーキ操作力軽減など環境に関する制度」 2007 年度版

を規定している。更にアンチロックブレーキの装着義ら

務を中型トラックまで拡大した。

（注２）JASIC カントリーレポート「日本の自動車安全・

表 7.1 に 保 安 基 準、 米 国 安 全 基 準 FMVSS105 お よ

環境に関する制度」 2007 年度版 P34、35 の表からび 135、ECE R13H の 制 定 お よ び そ の 改 正 経 緯 と ブ

ブレーキ関連基準のみピックアップの上、海外法（注39）

レーキの技術的な関連を示す。法規による規制は規の動向及びブレーキ関連事項を追加して作成

どちらかというと事前に制定のアナウンスをするた（参考文献）め、ほとんどの場合業界では先取りする形で採用が促

・自動車工業会 安全公害委員会 安全対策部会「保安基準・

進されている。いずれにせよ法規制およびそのような規制を促す社会の要求が自動車とそのブレーキ技術の発達を促した一面は見逃せないであろう。ただこのよ
うな規制の強化は、1960 年年代後半から欧米の自動車先進国で始まり、それが日本へ波及してきたということも否めない。

250

6 章 P99-100 か

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

FMVSS・ECE・EEC 比較対応表」昭和 55 年
・自動車工業会 技術委員会 海外技術管理部会 「各国技術法規比較表」1985 年 12 月
・国土交通省 保安条例第 12 条 ( 制動装置 )8 ブレーキ技術の系統化とまとめ
第 1 次および第 2 次石油危機をきっかけに起こった「省8.1 系統化

燃費」、第３は「公害対策」である。具体的には「二日本のブレーキ技術は自動車の国産化の始まった時と「引き摺り抵抗軽減」、「摩擦材の非石綿化」等が期から模索が始まった。当初は既存の外国技術の輸入あげられる。これらの要素をきめ細やかに改善工夫をし模倣することから始まった。この事は他の産業技術行った結果、ブレーキシステムとその構成要素の技術と大きな変わりはない。しかし海外においても現代のが大きく発展していったのである。

重安全ブレーキ」、「耐腐食性の向上」、「軽量小型化」

ブレーキ技術に直接つながる第一歩は、1920 年代にブレーキは自動車部品の中で「重要保安部品」とし始まったマルコム・ロッキードの液圧ブレーキシスて位置づけられており、安全性の要求を第一に受ける

テムの実用化であった。米国においてクライスラー、

部品の一つである。基本的にはブレーキの発展は安全

GM、フォードが本格的に液圧ブレーキに取り組んだ性の追求であった。ディスクブレーキも、その安定性時期とさほど違わない昭和 7（1932）年には日本でも液が安全性に直結するものとして求められた。いかに効

圧ブレーキの研究が始められている。

きの良いブレーキであってもサーボ型のドラムブレー

戦前においては、欧米のような自家用車主体ではな

キのような安定性に欠けるブレーキは、ディスクブ

く、
軍用車や商用車としての技術開発が主であったが、レーキの発達と共に淘汰された。ABS の発達も効きブレーキにおいてはブレーキシリンダやドラムブレーが不安定なドラムブレーキの淘汰を加速した。

キの開発、さらには液圧ブレーキの主要な構成要素で現在ブレーキの安全性と言うことでは ABS が第一あるゴムカップやブレーキホースのゴム材料、摩擦材に考えらる。自動車の本格的な ABS は、昭和 44（1969）の材料開発、ブレーキ液の開発など要素技術の開発は

年のフォードを皮切りに GM、クライスラー、トヨタ、

ある程度の成果を収めていたのは間違いない。その基日産などが相次いで採用した、後 2 輪制御方式に始ま礎があって初めて戦後の進駐軍からの調達をこなすこる。4 輪制御 ABS は、小型軽量化、低コスト化によとができたはずである。

り現在ではほぼ全車に普及した。更に、電子スタビリ

戦後の日本は、軍事につながると言う懸念から航空ティー制御装置（ESC）、トラクションコントロール

機産業への門を閉じられたこと、昭和 30 年代後半ま（TCS）、 電 子 ブ レ ー キ 力 配 分 装 置（EBD） へ 発 展 しでは国内の道路網、就中高速道路が未発達であったこていった。

と、自動車レースで新技術を競い合う環境がなかった

これらの電子システムの発達は、ブレーキの構成部

ことなどから、欧米の最新のブレーキ技術、航空機や品にさらなる影響を与えた。例えば、４輪ディスクブ

自動車レースで発展したディスクブレーキの技術は圧レーキの採用拡大、ハイフロー型マスターシリンダの倒的に後れをとっていた。この様な背景から昭和 30

登場、さらに後輪液圧制御弁（プロポーショニングバ

年代から昭和 40 年代は海外技術の導入が最も盛んなルブ）を不要としたことなどがあげられる。

時期で、日本の自動車用ブレーキ技術の実質的出発は

表 8.2、8.3 にブレーキシステムの具体的な発展の例

昭和 30（1955）年からであったと言っても過言ではなとしてトヨタの代表的車種であるクラウンとコロナのい。

ブレーキ形式の変遷、表 8.4 にブレーキ技術発展の系

ブレーキ技術のエポックメーキングな変換点の第１統図を示す。

はマルコム・ロッキードが 1917（大正6）年に発明した「4 輪液圧ブレーキシステム」であり、第２はジャガーとダンロップのチームが完成させ、昭和 28（1953）年
ル・マンのレース場で大いなる結果を見せつけたディ
スクブレーキである。

8.2 考察及びまとめ
本調査に取りかかり始めたとき、自動車用ブレーキ装置として、大型車用エアーブレーキ（エアーオーバー

技術以外の分野からブレーキを大きく発展させた推ブレーキ）、20 年 ほ ど 前 か ら 発 展 著 し い ABS、ESC

進力は三つあげられる。
第１には米国ラルフ・ネーダーなど電子ブレーキ制御システム、ややジャンルを異にの市民運動をきっかけとして自動車の安全性関連の法する 2 輪車用ブレーキも調査の対象に含めることも考規制化が進んだ「自動車の安全向上要求」、第 2 には、えたが、ブレーキシステムというものが、「1 章

は

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

251

じめに」で述べたように構成部品が個別のユニットに

安部品とはいえ、車の中での位置づけがあまり高くな

分かれ、それぞれが独立した別々の技術であること、いことが残しておこうという機運にならなかったのでシステムと言っても個々のユニットを配管で接続したあろう。そう言う意味では曙ブレーキのブレーキ博物もので扱うべき内容が多岐にわたることから、現在最館の貴重な蒐集物の展示、旧自動車機器の初期のブーも多く生産され、保有されている乗用車、小型トラッスターなどの保存サンプル、旧ナブコの中西文書や旧ク、スポーツユーティリティー車（SUV）などを中

トキコの古い手書き図面等が破棄されずに残っていた心とした液圧ブレーキシステムに限定して記述せざることは希有のことと言わねばならない。現役の方々にを得なかった。

は今あるものをきちんと後世に残す努力をお願いした

しかし、そのような限定を加えても 100 年近くにわい。

たる個々のユニットの技術発展の内容を網羅することはできなかった。今回取り上げることができなかった（参考文献）

ABS 等の電子制御ブレーキシステム、大型車用ブレー・田 中博久他 「ブレーキにおける革新的な技術」 自動車技

キシステム、2 輪車用ブレーキブレーキシステム、本術

Vol.59 No.1 2005 年

自動車技術会

調査では簡単にしか触れられなかった摩擦材、特にディスクブレーキのパッド材料を中心とした摩擦材についてはそれぞれ独立項目として取り上げ、系統化されることを今後に期待したい。

謝辞
本報告書を作成するにあたり、多くの方に資料の提供や貴重なご意見、ご助言を頂いた。ご提供いただい

今回の調査を行って明確にしたいことは、自動車技

た資料や情報はかなりの量に上り、また貴重な技術資術（と言うより自動車文化と言った方が適切かもしれ料もあったが、紙面の関係でその全部を報告書に盛りない）の基礎は欧米にあり、日本の実質的な自動車元

込むことはできなかった。以下資料、情報等をご提供

年（と言うことはブレーキ元年でもある）は、どう遡っいただいた方々の組織名とお名前（敬称、肩書き略）ても昭和 30 年前後であったと言うことである。第 2を記し謝意に代えたい。

次世界大戦がなく、昭和大恐慌以降も欧米の技術情報

曙ブレーキ

を間断なく得られていれば様子はもう少し違っていた

庄司安男

であろうが、昭和初期に芽を吹いた自動車とその部品

アドビックス安栖一美、柴谷寿一

技術は、細々とした線ではつながっていた様に見える

エチレンケミカル

中林が、やはり戦争で一度萎んでしまったように見える。

トヨタ博物館清水道明、中村由以、

しかも昭和 30 年は現在のように縦横に張り巡らさ修

早戸真琴、山田耕二

れた高速道路どころか、都市部及びその近郊部を除

豊田合成

近藤貴之

けば自動車が満足に走れる道路もほとんど無い状態で

日産テクノ

古田進

あった。自動車の基本的な要件「走る・曲がる・止ま

日信工業

篠原孝義、小林清孝

る」に深く関係した「ブレーキ技術」は、日本とは対

日清紡

和川有一

蹠的な開発環境下の欧米の後について行く以外には方日立製作所（旧トキコ）

坂爪武、烏谷康夫

法がなかったと言える。しかし自動車、特にブレーキ

ボッシュ

石原公雄、山家輝雄

やサスペンションは日本の得意とする細かな「すり合元アイシン精機

古田陽一

わせ」技術の固まりであり、基本技術は輸入に頼らざ

元曙ブレーキ工業

荻野欽治

るを得なかったが、その性能向上、品質向上に細かな

元鬼怒川ゴム内田静吾

たゆまざる努力で工夫改善した日本のカーメーカーと

元辰栄工業

荒木義晴

ブレーキメーカーが果たした役割は大きかったと考え

元住友電気工業

喜多康夫、中川光彦

る。

元ナブコ

亀本勝昭

最後に今回の調査にあたり痛感したのは、資料の

元二玄社

高島鎮雄

破棄、散逸が思いの外激しく進んでいて、昭和 30 年

元トキコ

小林四郎、秡川哲男

代はおろか 40 年代の図面や量産サンプルが最早殆ど

元ルーカス・ジャパン

矢山禎昭

残っていない。ブレーキ業界は日本を巻き込んで世（社）日本自動車部品工業会「ブレーキシリンダ技

界的に企業の買収や合併が進み、大部分の会社が昔術委員会」のままの形では残っていないこともあるが、重要保252

岡田光雄、佐々木要助

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May

自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査

253

ボッシュ
ボッシュ

カット
サンプル
カット
サンプル

量産品

手書き文書
原紙
（一部コピー）

メカニカルブレ－キアシスト付
タ ン デ ムブースター

アトラス型ハイドロマスター

4.5サイズ シリーズ １型
シ ン グ ルブースター「自動車用ブレーキ」3部作

8

9

10

11

ボッシュ

ボッシュ

旧ナブコ

旧自動車機器旧自動車機器旧自動車機器

旧トキコ

製作図原紙

7

日立製作所
製作所
ASグループ
山梨事業所

タンデムマスターシリンダ
Co/Cv

旧トキコ

日立製作所
ASグループ
山梨事業所

量産品

コレット型ディスクブレーキ

曙ブレーキ

曙ブレーキ
ブレーキ博物館

6

量産品

FS1型フィスト型ディスクブレ
FS1型フィスト型ディスクブレーキ

5

住友電工

曙ブレーキ
ブレーキ博物館

補用品

Mk.2オポーズド型ディスクブレー キ

4

曙ブレーキ

量産品

AD型ディスクブレーキ

3

旧トキコ

日立製作所
ASグループ
山梨事業所
曙ブレーキ
ブレーキ博物館

量産品

米フォード乗用車向け
ファーストフィル型TMC（Pバルブ付）

旧トキコ

2

制作者

所在地

1961年
～78年

1964年

1955年

1997年

1964年

1979年

1964年

1964年

1978年

1982年

1981年

制作年

コメント

ブレーキ技術の歴史を辿る貴重な文書、ただし第3部は原紙が失われ、湿式コ
ピーのみ保管されている。一括して保存されることが望ましい。

日本初のダイレクトアクティング真空ブースター（7.5及び4.5サイズの2種）の内4.5サイズのサンプル

世 界 初 の メ カ ニ カ ル ブ レー キ ア シ ス ト 機 構 を 搭 載 し た 真 空 ブ ー ス タ ー 、
ト キ コと 同時 に 開発、量産採用と な った。
自動車機器がベンディックスと提携し日本で初めて量産した間接型 真空倍力
倍力装置

プリンスグランドグロリア用として開発された日本最初期のコンベンショナル/
セ ン タ ー バ ル ブ 型 タン デ ム マ ス ター シ リ ン ダ（ TMC ）の オ リ ジナル製作
図面である。日本車初のトヨタクラウンエイトのコンベンショナル型TMCに僅
かに遅れて量産採用された。

日本初のオポーズド型ディスクブレーキ。ダンロップからの技術導入。サンプ
ルは自動車用と同一形式である産業機械用の補用品として製造されたものを市場で購入した。
日本で最初のフィスト型ディスクブレーキであり量産化したものである。技術はるFrance技術はF
Bendix 社(現B Ｂｏｓｃｈd 社(現Ｂ） の 技術導入ｈ）の技術導入し量産化した
し 量産化した。
基本特許を有する英ガーリング社との技術提携で製造された完全密閉型ピン
スライドのフィスト型ディスクブレーキ。この形式は住友電工、日信工業もガー
リング社と提携し製造した。最新のディスクブレーキは殆どこの形式となったエ
ポックメ ー キングな構造。

日本初の米国ビッグ3向けブレーキ製品輸出となった。ファーストフィル機構と世界最小のねじ込み型プロポーショニングバルブ付のタンデムマスターシリンダ。
曙ブレーキが独自開発したフィスト型クローズドスライドディスクブブレーキ。
1982 年日本機械学会賞受賞

トキコが世界で初めて開発したロー ドインセンシティブ駐車ブレーキ機構を内蔵したディスクブレーキ。英ガーリング社へも心臓部の構成部品を輸出した。

ブレーキ技術登録候補（登録推薦順に記載）

日立製作所
ASグループ
山梨事業所

量産品

資料形態

駐車ブレーキ機構内蔵
コレット型ディスクブレーキ

名称

1

番号

表 8.1

254

国立科学博物館技術の系統化調査報告

Vol.14 2009.May㩷㪚㫆㪆㪚㫆㪫㪤㪚
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国立科学博物館技術の系統化調査報告㩷Vol.14 2009.May

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自動車用液圧ブレーキ技術の系統化調査257

国立科学博物館
技術の系統化調査報告 第 14 集
平成21（2009）年5月29日■編集

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