日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

技術報告～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～

地理情報システムを用いた輸送環境調査～インド国内物流を事例として～渡 部

大 輔*、松 井

一**、百 田大 輔***

、生 貝 友 哉****

Evaluation of Shipping Environment using Geographic
Information System- a Case Study in IndiaDaisuke WATANABE*, Hajime MATSUI**, Daisuke MOMOTA*** and Yuya IKEGAI****

近年、経済発展の著しいインドにおいて、物流インフラの整備水準の低さとそれに起因する輸送品質の低さが問題とされている。本論文ではインドの国内物流に焦点を当て、物流の現状把握とともに、インドでのトラック走行を通じた輸送環境について、GPS を用いた位置情報、速度の取得と加速度計を用いた衝撃情報の取得による定量的調査とともに、追走車両からの目視による定性的調査を行う。そして、位置情報と速度、衝撃の関係について、時刻をキーとして地理情報システムを用いて、地図上に輸送環境を「見える化」することで、輸送上の問題地点の抽出や区間毎の評価を行う。

In recent years, the economies in India is rapidly growing, but the low level of logistics infrastructure andshipping quality have become a problem. In this study, the current status of logistics in India isinvestigated and shipping environment of land transportation is evaluated by the quantitative survey using
small-sized shock logger and GPS logger at the truck and the qualitative survey by visual survey from thefollowing vehicle. The points of problem on the route were picked up and the shipping environment wasevaluated using Geographic Information System which can visualize the relationship between location
information, truck speed, and shock levels using time as the key criteria.
キーワード：輸送環境、地理情報システム、GPS、衝撃記録計、インド
Keywords : Shipping Environment, Geographic Information System, GPS, Shock Logger, India

連絡者（Corresponding auther）, 東京海洋大学（〒135-8533 東京都江東区越中島２－１－６）
Tokyo University of Marine Science and Technology, 2-1-6 Etchujima, Koto-ku, Tokyo 135-8533, Japan,
Tel&Fax: 03-5245-7367, E-mail: daisuke@kaiyodai.ac.jp**
日本財産保険(中国)有限公司 Sompo Japan Nipponkoa Insurance (China) Co., Ltd***
損保ジャパン日本興亜タイランド Sompo Japan Nipponkoa Insurance(Thailand) Plc.
****
損害保険ジャパン日本興亜株式会社 Sompo Japan Nipponkoa Insurance Inc.
*

－ 369 －

地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～

1.

はじめに

られている上、目視による定性的調査との関

近年、経済のグローバル化が進み、経済発係性が明らかにされていない。

展の著しい新興国において、豊富な労働力に

本論文ではインドの国内物流に焦点を当よる生産拠点とともに、巨大な消費市場として、物流インフラの水準の現状把握とともに、ても注目を浴びている。中でも、南アジアにインドでのトラック走行を通じた輸送環境に位置するインドは、中国に続く世界第2位の人

ついて、GPSを用いた位置情報、速度の取得と口約12億人を抱えており、BRICs（ブラジル・

加速度計を用いた衝撃情報の取得による定量

ロシア・インド・中国）の一角として、今後的調査とともに、追走車両からの目視によるの更なる経済成長が期待されている一方、世定性的調査を行う。そして、位置情報と速度、界第7位の国土面積約328万km2の広大な国土

衝撃の関係について、時刻をキーとして地理において、生産、消費を支える物流インフラ

情報システムを用いて、地図上に輸送環境をの整備水準の低さとそれに起因する輸送品質「見える化」することで、輸送上の問題地点

1,2）の低さが問題とされているの抽出や区間毎の評価を行う。更に、機器に。

そこで、貨物が状態を保たれて目的地まで

よる定量的調査と目視による定性的調査との輸送されているかどうかを確認するために、比較を行うことで、両調査の特性の違いを把

輸送経路全体における輸送環境の調査を行う

握する。

ことで、輸送中の貨物が、振動、衝撃、圧縮、
温度、湿度などの外力をどの程度受けている

2. インドにおける物流の現状のかを把握する必要がある。一方で、情報通

インド国内における道路インフラについ

信技術の進化に伴い、衝撃加速度や温度・湿て、インド道路交通省が中心となり、国道整度などの輸送環境を記録するデータロガーの備 計 画 （ National Highway Development

小型化・大容量化が進むとともに、人工衛星

Program）に基づき、4大主要都市であるDelhi、を利用したGPSにより全世界的に位置情報のKolkata、Mumbai、Chennaiを結ぶ「黄金の四取得が可能となった。つまり、地理情報シス

角形」（Golden Quadrilateral）と呼ばれる全テムを用いることで、「いつ、どこで、どのよ

長約5,850kmに渡る高速道路網が2008年に完

うな」環境で輸送されてきたのかを、安価か成し、続いて東西回廊及び南北回廊の約つ容易に把握することが可能となったことか

7,300kmの整備が進められている。その一方、ら、従来の調査員による目視による調査に加

全道路の約1/3が未だに未舗装であり、道路補

えて、輸送環境に関する様々なデータ取得の修が十分でなく路面に多くの凸凹が多く見ら

自動化、精緻化されることが期待されている。

れる。

しかし、これまでに、位置情報を活用した輸

インド国内における主要都市間を対象とし送環境調査に関する研究事例3,4）は非常に限た振動計測において、鉄道、トラック輸送と－ 370 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

もに、既存の試験規格で想定しているレベル

トラックを追走する車両からのトラックの挙よりも強い振動加速度を計測している5）。ま動に関する目視調査を行った。

た、日系企業を対象とした物流に関する調査
において、「荷痛み・振動管理・荷扱い」が大きな問題点として挙げられており、特にトラック輸送においては、舗装が不十分で荷痛みが激しいこと、エアサスペンションがなく貨物ダメージが大きいことも課題として挙げられている1）。

3. インドにおける輸送環境調査
3.1

調査の概要

調査の行程について、2013年5月中旬に、インドの首都Delhi近郊からRajasthan州東部を走行した。後述するGPSにより得られた結果を地図に表示するとFig.1のように、Haryana州
GurgaonからRajasthan州Jhalawarに至るルートを走行した。線分上の数値は、各走行時間帯である（以下、Fig. 5、7、8、9も同様）。各時間帯における走行の概要は、Table1のようになる。Gurgaonを15時ごろに出発し、初日は主に 国 道 8 号 を 走 行 し Rajasthan 州 に 入 り 、Jaipurにて停泊した。2日目は、主に国道12号線を走行し、Bundiにて停泊した。3日目は、引き続き国道12号線を走行し、13時過ぎに
Jhalawarに到着した。

3.2

調査内容

調査内容は Table2 のように走行と衝撃を対象として、トラックに設置した GPS（緯度、経度、標高、速度）と加速度計（衝撃加速度：
上下、左右、前後）を用いた計測とともに、－ 371 －

Fig.1 Map of Travel地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～実験に用いたトラックは Fig.2 のように 2として、GPS と加速度計を時刻で同期するこ軸リーフ式サスペンションの車両を用い、とから、なるべく同じ位置となることが望ま

Fig.3 のように GPS を運転室に、加速度計を前しいことが挙げられる。なお、荷台に設置し方バンパーに設置し、走行終了後にデータをなかった理由として、GPS を衛星からの信号回収した。

を受信できないことが挙げられる。

計測機器をトラックヘッドに設置した理由

計測機器について、計測時刻を揃えた上でTable1 Detail of Travel
Date

Time

Number ofName of City

Highway

Distance（km)

Travel Time
Running

Ratio of

Stopping

Running Time

5/15

15

8

Gurgaon

4.0

11.3

0.1

99%

(Day1)

16

8

Gurgaon/Rewari

19.9

42.2

17.8

70%

17

8

Rewari

21.5

45.4

14.6

76%

18

8

Rewari/Alwar

22.6

42.2

17.8

70%

19

8

Alwar

20.9

36.7

23.3

61%

20

8

Alwar/Jaipur

35.9

60.0

0.0

100%

21

8

Jaipur

30.8

51.4

8.6

86%

22

8

Jaipur

38.5

52.1

7.9

87%

23

8

Jaipur

1.7

3.7

56.3

6%

5/16

7

8

Jaipur

4.4

6.9

53.1

12%

(Day2)

8

8/12

Jaipur

28.8

55.0

5.0

92%

9

12

Jaipur

17.0

35.5

24.5

59%

10

12

Jaipur

14.2

35.8

24.3

60%

11

12

Jaipur/Tonk

22.1

51.3

8.8

85%

12

12

Tonk

30.1

54.7

5.3

91%

13

12

Tonk

10.7

18.6

41.4

31%

14

12

Tonk

22.1

32.2

27.8

54%

15

12

Tonk/Bhilwara

38.2

55.8

4.2

93%

16

12

Bhilwara/Bundi

25.9

47.6

12.4

79%

17

12

Bundi

20.6

43.8

16.3

73%

5/17

8

12

Bundi

19.1

41.2

18.8

69%

(Day3)

9

12

Bundi/Kota

21.1

55.7

4.3

93%

10

12

Kota

23.2

51.0

9.0

85%

11

12

Kota

17.8

46.5

13.5

78%

12

12

Kota

23.8

59.3

0.7

99%

13

12

Kota/Jhalawar

24.3

49.3

9.7

84%

559.2

1084.91685.539%

Total－ 372 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

方向に動揺回数を記録した。判断基準が同じになるよう、各調査はそれぞれ同一人物が作業を行った。
Table2 Types of Survey
Item
Data
GPS Logger
Location(Longitude
Latitude,Altitude),
Travel Speed
Fig.2 Overview of Truck

Shock

Acceleration

Logger(Vertical axis,
Lateral axis,
Horizontal axis)

GPS
Cargo Space
Truck
Head

Shock
RecorderVisualRoad conditon,

SurveyTruck Movement

Table3 Specs of Shock Logger
Item
Description
Acceleration Range-50G～+50G

Fig.3 Installation of Devices at Truck

Acceleration Resolution

0.1G

Sampling Rate

2ms

サンプリング間隔を一致させる必要がある 7）。
そこで、GPS と加速度計双方のデータの容量

Table4 Rating of Road Condition

を考慮し、それぞれ 5 秒毎に記録した。GPSによる移動記録から、時速 1km/h 未満 を記録した地点を停車中と見なした。加速度計の概要は Table3 のようになる。

Surface
HighlyRating3

smoothSlightly

目視調査について、走行状況記録と動揺状

Lanes
Two or more
Two or less

2
1

rough

況記録を行った。走行状況記録については、

Moderate

One lane

追跡車両からトラックの走行と停車の動静状

roughor one way

況を記録するとともに、Table4 のような走行

Serious

One lane

中の道路の状況を分単位で記録した。動揺状

roughor two way

況記録は、追跡車両から記録したビデオ画像を用いて、トラックの上下・左右・前後の各－ 373 －

0

地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～

4. 計測結果
4.1

移動速度

GPS により計測した各地点別の速度は Fig.4のように、色が濃い円の地点において高速で走行している。国道 8 号上の Jaipur 北部と国
道 12 号上の Tonk 南部で 50km/h 以上で高速に走行している。各時間帯における走行中の平均速度については、Fig.5 のように、色の濃い区間において高速で走行しており、Fig.4 と同様の傾向が見られる。

4.2

衝撃加速度

加速度計により計測した衝撃加速度について、各地点別の衝撃加速度の合成ベクトル
は Fig.6 のように、色が濃い円の地点において強い衝撃を記録している。最大値を Tonk
北部で記録し、Jaipur 市街とともに、国道 12号上の Bundi から Kota 南部において 3G 以上の比較的強い衝撃を連続的に受けている。
各時間帯における走行中の平均衝撃加速度については、Fig.7 のようになり、色の濃い区
間で強い衝撃を記録しており、概ね Fig.6 と同じ傾向が見られる。しかし、最大値を記録した Tonk 北部においては、平均値は小さい。
Jaipur 市街においては計測値の高い地点

Travel Speed(km/h)が多く見られるものの、平均値は小さい。また、Kota 南部では計測値の高い地点が見られないものの、平均値が高い。つまり、局所的に強い衝撃を受ける地点と平均的に強い衝撃を受けている地点は異なることが分かる。

Fig.4 Travel Speed of each point－ 374 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

Resultant of
Acceleration (G)Average Travel Speed(km/h)

Fig.5 Average Travel Speed of each timeline

Fig.6 Resultant of Acceleration of each point－ 375 －

地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～

Average Resultant of
Acceleration (G)Average Road Condition
Rating (Points)

Fig.7 Average Resultant of Acceleration of each

Fig.8 Average Road Condition Rating of eachtimelinetimeline－ 376 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

4.3

目視調査

点を地図上にプロットすると Fig.11 のように追走車両から計測した路面状態について、なる。

Table4 を用いて 1 分単位で路面状況をスコアに換算した。スコアが高いほど路面状況が良い。各時間帯のスコアの平均値は Fig.8 のように、色が濃い区間において路面状況が良い。
国道 8 号上の Jaipur 北部と国道 12 号上のTonk 周辺で路面状況が良い一方、国道 12 号
上の Jaipur 南部と Bundi・Kota 間において路面状況が悪い。
各時間帯における走行中の 1 分当上下動揺
回数の平均値については、Fig.9 のようになり、色が濃い区間において、上下動揺回数が多い。
Fig.8 において路面状況が悪い国道 12 号上のJaipur 南部と Bundi において、上下動揺回数
も多い。
4.4

走行危険地点の特定トラックの走行速度と衝撃加速度との関係から、走行危険地点の特定を行う。GPS デー
タにおいては走行中における速度、加速度計
においては衝撃加速度の合成ベクトルの値の関係をプロットすると、Fig.10 のようになる。
走行速度を説明変数、衝撃加速度を被説明変数とした回帰分析を行うと、図中に示す回帰式を得ることができる。これは、走行速度が高くなるほど、衝撃加速度は高くなるという傾向

Average Count of Vertical
Movement (Times)

6,7）が見られる。その一方、図から衝撃加速度の最大値を記録した地点では、時速12km/h と低速で走行しているなど、低速で走行しているにも関わらず、強い衝撃を受けている地点も見られる。
走行速度 20km/h と比較的低いにも関わらFig.9 Average Count of Vertical Movement ofず、3G 以上の比較的強い衝撃を受けている地

each timeline－ 377 －

地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～

これらの地点は、目視調査の結果である
Fig.8 と Fig.9 からも分かるように路面の悪さから強い衝撃を受けたと考えられる。時間帯
毎のデータからも、トラックの走行速度と衝撃加速度との関係について考察を行う。
GPS においては走行中における速度の平均値、加速度計においては GPS データにおいて走行中と判断された時間における衝撃加速度の合成ベクトルの平均値の関係をプロットす
ると、Fig.12 のようになる。なお、点にある
数値は、各時間帯を表している（以下、Fig. 13、14、15 も同様）。相関係数を計算すると、0.89と強い相関関係が見られる。3 日目の 11 時と
12 時において乖離が見られるが、これは Kota
南部において Fig.5 のように低速で走行しているにも関わらず、Fig.7 のように強い衝撃加速度を観測していることに起因する。

5.00

(G)

4.50

Resultant of Accelleration in Shock Logger

4.00

3.50

3.00

2.50

y = 0.028x + 0.1479
R² = 0.7157

2.00

1.50

Resultant of
Acceleration (G)

1.00

0.50

0.00
0

10

20

30

40

50

60

70

Travel Speed in GPS

Fig.11 Resultant of Acceleration of each point

Fig.10 Travel Speed in GPS and Resultant of
Acceleration in Shock Logger of each point－ 378 －and the points of problem on the route日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

60

20 12

(Min)

15
8 9 12

1.6

(G)
1.4

11
17

12

1.2

9

16

8
11

1

22

8

10

9
10
23 17

15
16

12 13

17
17

14
21
7

15

18 19 20
13
Day

0.8

Day
Day
0.6

Running time in Visual Survey in GPS

Average Resultant of Acceleration in Shock Logger

50

8

40

22
11 10
13
16
11

21

18
16

19
109
14
Day1

30

Day2
Day3
20
13

0.4

15

10
0.2

7
23

0

0
0

5

10

15

20

25

30

Average Travel Speed in GPS

35

40

45

50

0

10

20

30

40

50

Running time in Visual Survey(km/h)

60(Min)

Fig.12 Average Travel Speed in GPS and
Average Resultant of Acceleration in Shock
Logger of each timeline

Fig.13 Running time in Visual Survey and thatin GPS of each timeline

5.目視調査との比較(km/h)

50

5.1

45

目視調査と GPS

22
1514

40

目視調査においては動静把握の中で「走行ックの速度が 1km/h 以上の時間の関係をプロットすると、Fig.13 のように相関係数 0.99 と強い相関関係が見られる。

13
Average Travel Speed in GPS中」と判断された時間、GPS においてはトラ

16

17

10

11

25

13

16

Day1

23
11

10

Day2

12

9

Day3

15

20

10

均スコア、GPS データにおいてはトラック走
行速度の関係をプロットすると、Fig.14 のよ5

うに、相関係数 0.52 とある程度の相関関係が

0
0

20

40

60

80

100

Average Road Condition Rating in Visual Survey

見られる。1 日目の 15 時と 23 時、3 日目の 9

行開始直後と走行終了直前に当たることから

9

817

18

8

30

7

19
12

15

続いて、目視調査においては路面状況の平時において乖離が見られるが、当該時間帯は

21

20

35

120

140

(Points)

Fig.14 Average Road Condition Rating in
Visual Survey and Average Travel Speed in GPSof each timeline

走行速度が低めになったことに起因する。

－ 379 －

地理情報システムを用いた輸送環境調査 ～インド国内物流を事例として～査について、GPS を用いた位置情報、速度の1(G)

取得と加速度計を用いた衝撃情報の取得によ

0.9
11る定量的調査とともに、追走車両からの目視

0.8
Average Vertical Acceleration in Shock Logger

8
17
7

0.7

15
13

0.6

14

9 19 9

23

13

16

0.5

22 21
8

12

16

による定性的調査を行った。位置情報と速度、1011衝撃の関係について、時刻をキーとして地理

10

20
17
18
15 12

Day
Day
Day

0.4

情報システムを用いて輸送リスクの可視化を行い、走行経路上の地域による特性の違いを明らかにした。特に、州南東部の国道 12 号上

0.3において、路面状況が悪いことから、速度が0.2低いにも関わらず強い衝撃を受けている個所

0.1を特定することができた。さらに、GPS によ

0
0

5

10

15

20

25

Average Count of Vertical Movement in Visual Survey

30

35(Times)Fig.15 Average Count of Vertical Movementin Visual Survey and Average Vertical
Acceleration in Shock Logger of each timeline

る走行速度と加速度計による衝撃加速度、目視による走行時間と GPS による走行時間、目視によるトラックの上下方向の動揺と加速度計による上下方向の衝撃加速度について、それぞれ強い相関関係が見られることを確認し

5.2

目視調査と加速度計

た。このことから、機器による定量的調査と目視調査においてはトラックの動揺把握での走行中の 1 分当たりの上下方向の動揺回数

目視による定性的調査において強い関係が見られることが明らかになった。

と、加速度計においては走行中の上下方向の今後の課題としては、高性能な計測機器を

平均衝撃加速度の関係をプロットすると、用いることで、衝撃のみならず振動を対象とFig.15 のように相関係数 0.81 と強い相関関係

した調査を行う必要がある。また、GPS ではが見られる。つまり、機器による定量的調査

屋内や荷台における位置情報の取得が困難でと目視による定性的調査において強い関係があることから、屋内外のシームレスな位置情見られることが明らかになった。

報の取得可能な機器 3）を用いることで、輸送中とともに荷役中において貨物に直接かかる

6. まとめ衝撃を評価する必要がある。

本論文ではインドの国内物流に焦点を当て、物流インフラの水準の現状把握とともに、地＜参考文献＞

理情報システムを用いて輸送環境調査による

1) 笹山 博、佐野 透、白井 大輔、高北 憲

分析を行った。インド国内 Rajasthan 州東部

太郎、柴田 久一郎”インドの物流事情にを中心にしたトラック走行による輸送環境調－ 380 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.6（2015）

関する調査研究”国土交通政策研究、101(2012)
2) 日本貿易振興機構編”インド物流ネット
ワーク・マップ”日本貿易振興機構(2009)
3) 川口和晃、黒田知寛、日本包装学会年次
大会研究発表会予稿集、20、18-19(2011)4) 渡部大輔、三明亮介、百田大輔、松井一、
日本物流学会誌、21、183-190(2013)5) Singh, S.P. et al. 、Packag. Technol.
Sci.、20、381–392(2007)
6) 国際協力機構”アルゼンチン、ブラジル、
パラグアイ、ウルグアイ国メルコスール
域内産品流通のための包装技術向上計画
調査最終報告書”(2007)
7) 斎藤勝彦、長谷川淳英”輸送包装の基礎と実務”幸書房(2008)（原稿受付 2015 年 8 月 7 日）
（審査受理2015 年 9 月 18 日）－ 381 －