ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 106 号


巻頭言：BRT がきちんと理解されることを願って～横浜国立大学 理事・副学長 中村 文彦 

特公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

集：BRT 特集1.	コンパクト・プラス・ネットワークの実現にむけた
BRT 導入の取組みについて 

2

2. 新潟市における BRT と新バスシステム 

4

3. JR 大船渡線・気仙沼線の BRT による復旧 

8

4. 都心と臨海副都心とを結ぶ BRT ～東京都 10

5. 都心循環 BRT の形成に向けて～福岡市 126.	フランスにおける新たなバス交通システムの特徴と事例概観 14

萬代橋を走る連節バス「ツインくる」〈新潟市〉

市の新しいシンボル METTIS〈メッス〉

都心循環 BRT（試行運行中の連節バス）〈福岡市〉

白線誘導を用いたバスによる基幹公共交通〈ルーアン〉

1

三陸の海を背景に走るBRT〈JR 東日本〉

BRTがきちんと理解されることを願って

横浜国立大学

理事・副学長中村 文彦

BRT という言葉が大きく注目されるようになった
ケンブリッジ（英国）などに存在する。国際公共交通のは 21 世紀になってからである。これは世界の他の連合 UITP が、新興国の BRT よりも輸送能力の小さい国々と比べても遅いわけではない。しかしながら、必規模のものに対して BHLS（Bus with Higher Level of
ずしも的確に理解されているとは言えず、今後の軌道
Service、フランス語では BHNS）という用語を用いて修正が期待される。
いる。上記の例や、フランスの近年のパリの zen、ルー
BRT は Bus Rapid Transit の略で、我が国ではバス
アンの TEOR － CIVIS、 ナントの Busway、 メッスの高速輸送システムと訳される。BRT の R は、Rapid す
METTIS などが BHLS に該当する。
なわち速達性になるが、これは語源的には、都市内街
わが国では、1985 年の名古屋市の基幹バス新出来路が混雑している中で、通常の自動車交通よりも速く
町線をもっとも優れた事例としてあげることができる。
正確という意味合いがある。BRTという用語の初出は、 道路の中央走行をベースに、高い定時性と速達性を実
1975年の米国交通省の報告書と言われている。その後、 現し、輸送能力の点でも他のバス路線より大きい。そ途中の経緯は、
拙著「バスがまちを変えていく」（2016） ういう点で、クリチバに匹敵する優れた都市バス事例
を参照されたいが、1999 年のコロンビアの首都ボゴであり、BRT あるいは BHLS という言葉がもっともタでのトランスミレニオと呼ばれる高速高容量のバス
ふさわしい事例である。
システムの出現により、世界的に有名になっていった。
しかしながら、21 世紀に入って、欧州製の連節バ
この時点で、輸送能力、定時性、速達性に優れ、従来スを導入して信号交差点におけるバス優先信号制御の路線バスのイメージを払拭したシステムとして位置（PTPS（Public Transportation Priority System：公づけられるようになった。注意すべき点は、BRT と共車両優先システム））を導入した事例（藤沢市、厚いう言葉が出現するずっと前から、先進国でも、新興
木市、千葉市、岐阜市、三田市他）を、国土交通省が国でも、そして日本でも、輸送能力、定時性、速達性
日本型 BRT と称するようになった。これまでにないに優れたバスシステムは存在していること、そして、 車両が導入された意義は大きいが、南米に始まる事例
一方で、我が国では、BRT という言葉が、他国と同や名古屋市の基幹バスのように、道路の中央車線をバじようには用いられていない経緯があること、である。 スが高頻度に走行するというシステムとしての存在感
新興国では、1974 年のクリチバ市（ブラジル）のといったインパクトは、そこにはない。
バス専用道路システムに始まる。その後南米のいくつ
また、鉄道廃止区間をバス専用化し、そのバスの運かの都市でバス専用道路システムの導入が進んだが、 行に高度な技術を導入した事例が茨城県内で BRT ともっとも強烈なインパクトを与えたのは、１時間１方
呼ばれ、東日本大震災で被災した気仙沼線や大船渡線
向 45,000 人の輸送能力と、最速の快速運行で表定速でのバスシステムも BRT と呼ばれている。これらは、
度 40km/h 以上を達成できるトランスミレニオである。 新興国の BRT とも、先進国の BHLS ともかなりイメー
この事例は、公共側で計画と運営を行い、運行は民間
ジが異なるものではあるが、地域にとってはとても意
事業者であること、運賃収入は公共側で管理すること、 義のある交通システムであり、今後も重要となる方向
幹線支線システムであること、道路中央走行であるこ
性のひとつである。
と、幹線は専用プラットホーム乗降で車外改札である
なお、未だに、連節車両＝ BRT と認識している関こと、等をクリチバから学んでいる。その後のソウル係者が我が国にいるようだが、それは世界標準から大はクリチバを学び、ジャカルタはボゴタを学んでいる。 きく異なった解釈であり、かつ BRT の R が意味する
先進国では、1969 年のランコーンニュータウン（英国）Rapid の意味（道路上で一般交通よりも速い）を無視
でのバス専用道路、1983 年のオタワ市（カナダ）のしていて好ましくない。
Transitwayシステム、アムステルダムのスキポール空港周拙著でも紹介、整理しているように、現代では、辺地区での長距離路
BRT には多くのバリエーションがあると認識するべ
線、パリ都心南部をきで、クリチバやボゴタのようなフルスペックの事例、横断する Tvm システ
メッスのような都市の大きさに適合した事例、地域のム等いくつかの事例
交通再生のために鉄道跡地を活用する事例などに分けがある他、ガイドウェて理解すべきである。また BRT だけがバスの未来を
イバス 事 例 が 1980
語るわけではなく、都市のモビリティ全体をデザイン
年のエッセン（ドイする中では、さまざまなかたちのバスが必要となる。
ツ）に始まりアデレー
これらを含めて、未来の都市交通を支える BRT そしド（オーストラリア）、てバスに期待したい。
クリチバ市（ブラジル）の BRT

1 ● 巻頭言特 集

BRT 特集

コンパクト・プラス・ネットワークの実現にむけた BRT 導入の取組みについて

1

国土交通省

1. はじめに

都市局

街路交通施設課

センターを整備する総合的な取組を実施しています。これらは、いずれもコンパクト・プラス・ネットワークの形成に資するものとして注目されますが、実現するにあたって急速に進む人口減少、超高齢化社会の到来、環境への影

は、行政と市民、周辺の交通事業者等関係者間の相互理解

響などを背景に、質の高いサービスを効率的に提供し、人・は欠かせないものとなっています。

モノ・情報の高密度な交流を図ることにより、新たな価値

2）BRT 導入関する国の支援制度を創造するコンパクト・プラス・ネットワークの形成が求

BRT は前述したように、一般の路線バスよりも高度なめられています。このコンパクト・プラス・ネットワーク

性能を発揮する次世代型バスシステムとして、自転車や徒を形成するための基幹的な公共交通の一つとして、従来の歩など他の交通モードとの連携や土地利用との調和を図り

バスより定時性に優れ、高い輸送力を有し、低コストでのながら一体的にデザインされる必要があり、導入に際して整備が可能なバス高速輸送システム（BRT（Bus Rapid

は、関係者間の合意形成が極めて重要です。

Transit））が注目されています。本稿では、BRTに関する

我が国では、都市交通を総合的かつ戦略的に推進する枠国の制度や導入する際の技術的工夫などをご紹介します。

組みとして、平成18年度より「都市・地域総合交通戦略」
がスタートしています。具体的には、地方公共団体が中心

2. BRT に関する国の制度となり、交通事業者や地域の関係者と共に、目指すべき都
市像やその実現に向けた都市交通施策、推進体制などを総合的に取りまとめた「都市・地域総合交通戦略」を策定し、

1）BRT システムの概要
BRT とは、走行空間、車両、運行管理等にさまざまな

当該戦略策定やこれに基づくハード、ソフトの各種事業に対し、国が支援を行っています。

工夫を施した次世代型のバスシステムであり、専用走行路

また、BRT の整備に関しては、官民のさまざまな役割

やハイグレードな停留所、
連節バス、
PTPS、
バスロケーショ

分担の形態があることを踏まえ、社会資本整備総合交付金

ンシステム等の導入により、定時性、速達性、輸送力、明等による総合的な支援（図－1）を行っています。

示性（路線や運行状況のわかりやすさ）等について、一般

このうち、社会資本整備総合交付金では、地方公共団体の路線バスよりも高度な性能と高い利便性を提供するシスに対し、BRT の走行空間（走行路面、停留所等）の整備

テムの総称です。また BRT は、過度な自動車依存から公等を支援しています。

共交通と歩行者中心の交通体系に変えていく「都市の装置」
として、他の交通モードとの連携や走行空間、車両、停留図− 1

BRT の整備等に対する総合的な支援スキーム

所等のトータルデザインにより、市民・来街者のどちらにもわかりやすい交通機関となることが重要です。
我が国の BRT の導入事例としては、バス車両の前後輪付近に取り付けた案内装置の誘導で専用軌道を走行する「名古屋ガイドウェイバス（新交通システム）」や鉄道の廃線敷をバス専用走行路として再整備し運行する「かしてつバス（茨城県）」、「JR気仙沼線（宮城県）」、連節バスの導入による定時性、速達性の高い運行を目指す「藤沢市ツインライナー」など、さまざまなバリエーションがあります。

3. BRT 導入における技術的工夫

また、岐阜市や新潟市では、連節バスの導入とともに、バ
スネットワークの再構築や乗換え拠点となるトランジット



BRTは、次世代型バスシステムとして、導入に際し、さ［特集］BRT 特集 ● 2

まざまな技術的工夫が施されています。このうち速達性を

図－ 2

停留所とバス車両の水平離隔の変化高める技術的工夫の一例を紹介します。
海外では、バス停留所において、縁石の改良等により停
留所とバス車両の離隔を小さくし、併せて歩道の改良等を実施することで、誰もが快適にBRTを利用できる環境が整備されています（写真－1）。
写真－ 1

海外で実用されているバス停での技術的工夫

国土交通省においても、基幹的公共交通としてBRT の導入を推進する上で、海外ですでに実用化されている停留
所とバス車両の正着性を高める縁石（バリアレス縁石）の国内導入に向けた調査検討に着手しており、平成 28 年度
は国内のバス営業路線において、実証実験を実施しました（写真－2）。
写真－ 2

実証実験の様子

実証実験では、バリアレス縁石導入前後において、停留所とバス車両の水平離隔距離が大きく減少し（図－2）、バ
リアレス縁石が正着性の改善に有効であることが確認され

4. おわりにたほか、設置後、運用時間の経過とともに離隔距離が減少したことから、バス運転手の慣れにより、さらなる正着効
果の向上が期待できることがわかりました。

前述したとおり、BRT は、過度な自動車依存から公共交通と歩行者中心の交通体系に変える「都市の装置」とし

一方、バリアレス縁石の導入により、車両がこれまで以て導入されることが重要であり、導入に際しては、都市交上にバス停にぴったり正着し、停車することで、バス待ち

通や土地利用などの総合的な施策展開が求められます。

利用者に心理的な恐怖感を与えることがヒアリングにより

平成 26 年５月には都市再生特別措置法と地域公共交通

判明しました。ヒアリングでは、バス待ち利用者の立ち位

活性化再生法が改正され、都市機能の誘導による都市の集置が縁石端部から700mm 以上離れると恐怖感を抱く人が約化と持続可能な公共交通ネットワークの再構築を図る枠少なくなったことから、バス待ち利用者の待合位置は、最組みが強化されました。

低でも縁石端部から700mm 以上は離れて設ける必要があ

今後、BRT の導入を進める都市において、このようなると考えられます。これらの結果から、バリアレス縁石導枠組みを活用し、市民や交通事業者等との相互理解のもと入に際しては、バス停施設の工夫なども含めたBRT シス

検討や取組みが進められることにより、コンパクト・プラ

テム全体の検討が必要であると考えます。

ス・ネットワークの形成が促進されることが期待されます。

3 ●［特集］BRT 特集

新潟市における BRT と新バスシステム

2

新潟市

1. はじめに

都市政策部

新交通推進課

田中 篤史

整備のほか、ICカード導入支援などの具体的な施策を進めてきました。
一方で、長く続くバス利用者数の低下には歯止めがかか新潟市は、近隣市町村との合併によって人口約81 万人るには至らず、郊外路線の減便や廃止などにつながる悪循となり、平成19年４月１日には本州日本海側初の政令指環に歯止めをかけ、若者や高齢者といったマイカーを利用

定都市となりました。

しづらい方々の移動手段を確保することは喫緊の課題でし

人口減少や高齢化の進展など全国的な状況と同様な情勢を背景に、都市の活力を維持・発展させ、合併各地域の拠点間の連携を図り都市の一体化を理念にした「田園に包また（グラフ－1）。
図－ 1

都市内交通体系の基本概念図

れた多核連携型都市」として、新潟らしいコンパクトなまちづくりを目指しています。これは、都心を中心とした放射状の連携軸を強化するとともに、環状の連携軸も供することで、地域と地域の連携を高める都市の実現を図るものです。
この理念に即した都市を実現するためには、誰もが移動可能な手段である公共交通を維持・拡充する必要があります。しかしながら、モータリゼーションの進展をはじめとした長い情勢の変化によってマイカーに過度に依存する現状により、公共交通利用の低下は現実的な課題となっていることから、将来に渡って持続可能なバス交通を目指すた

グラフ－ 1

バス利用者数の推移

め、本市が進めているBRT導入とバス路線再編について
ご紹介します。

2. 総合交通計画「にいがた交通戦略プラン」（1）にいがた交通戦略プラン
多核連携型都市の構築に向けて、交通政策の基本理念と短・中期である概ね10 年間の基本的な行動計画を「にいがた交通戦略プラン」として平成19年度に策定しました。

（2）整備されてきた道路インフラ①移動しやすい都心を形成する基幹公共交通軸の形成、

新たな交通システムの導入に向けた課題の一つとして、②都心と郊外を結ぶ都心アクセスの強化、③各地域内を移道路空間の再構築がありました。これは、基幹公共交通軸

動しやすくする生活交通の確保、の３つを軸とした計画を上にある萬代橋が、本市の東西をつなぎ広域的な幹線道路

策定しました。このうちの基幹公共交通軸とは、JR 新潟としての機能性から、平成 11 年には橋上で約６万台／日

駅を起点に、大型商業地「万代」、信濃川に架かる重要文の自動車交通量があり、片側２車線の橋上は、常時、人と化財「萬代橋」、港町の歴史が漂う中心街「古町」のほか、車が激しく行き交う状況だったためです。

多数の主要施設が集積する「鳥屋野潟南部」などの主要拠点を結ぶ日の字型のルートになっています（図－1）。

平成 14 年に萬代橋と並行する柳都大橋とみなとトンネ
ルが開通し、まちなかの通過交通の分散化が図られ、平成

本市の公共交通は、JR と民間バス事業者１者でネット

22年には萬代橋の自動車交通量が約３万台／日まで低下しワークが構築されていますが、この基幹公共交通軸においてきました。この道路の役割分担により、新潟駅前から萬ては、中量輸送公共交通をイメージした新たな交通システ

代橋を経由した古町を結ぶ都心軸において道路空間の再構

ムの導入を目指し、まずは既存バスの機能を高めていくこ

築が可能となったことで、新たな交通システム導入の基盤ととして、平成19年度から循環バス路線やバス停上屋のができました（図－2）。

［特集］BRT 特集 ● 4

図－ 2

まちなかの道路の役割分担イメージ

至新潟駅

古町地区

公設民営方式の事業スキーム

図－ 4

新バスシステムのねらい

至バイパス・高速道

柳都大橋【H14開通】

図－ 3

至新潟市役所

3. BRT とバス路線再編（1）「新たな交通システム導入基本方針」
平成22年度に、有識者からなる「新たな交通システム
導入検討委員会」を設置し、ルートやシステム、導入シナ
リオなどの提言を基に「新たな交通システム導入基本方針」
を平成24年２月に策定しました。基本方針では、
BRTを「次
世代型バスシステム」と定義し、早期のBRT導入を目指し、 （3）「新潟市 BRT 第 1 期導入計画」
事業方式は公設民営方式とするほか、トータルデザインを策定した導入計画では、BRT 導入とバス路線再編を合取り入れるなど、この後開業によって実現化される方向性

わせて「新バスシステム」と名称づけ、早期の導入を目指が明確になりました。

すこととしました。
BRTの運行区間については、まちなかの路線集約と既存（2）公設民営方式と事業者提案のバス路線との関係から、新潟駅前から万代、古町、市役

基本方針で示された事業方式である公設民営方式は、市所を経由し青山までの約７kmとし、鉄道および郊外バスとが車両・走行空間・BRT 駅・運行管理設備などを整備・の接続が可能となるよう、４ヵ所の交通結節点を位置付け所有し、既存の民間バス事業者が車両や施設等を用いて運ました。またBRT路線には輸送力の高い連節バスを導入し、行を担うものです（図－3）。その上で、導入するBRTは、

まちなかの運行のさらなる効率化を図りました（図－5）。

既存バス路線に包含する新たなネットワークの構築になる

BRT 路線の運行は、時刻表を気にしなくても済む頻度

ことから、市内のバス事業者に第一提案権を付与して事業を確保することとして、朝夕ピーク時間は３分間隔、日中

内容を公募しました。

は 10 分間隔の運行とし、車両は当初、連節バス４台と一バス事業者からの提案は、BRT 導入に伴う新しいバス
路線網の考え方として、多くのバス路線が新潟駅と郊外を

般バス 20 台でスタートさせ、その後連節バスは４台追加
して最終的に８台の導入を目指すこととしました。

結ぶ長大路線であり、まちなかでは路線が重複して過剰な走行空間は、新潟駅～古町間の約２km において、現状

台数が走行している一方で、郊外では減便や廃止が続いてが右折可能な交差点が少ない道路環境であること、また歩いる状況を踏まえ、バス路線を再編するとしたものでした。

行者の道路横断による左折車両の滞留などを踏まえ、一般

具体的には、まちなかにおいてはBRTを幹線として位置

車両との交錯を回避し、BRT の走行性・速達性を高める

付け、BRT路線上に整備する交通結節点の機能を活かし、交通結節点で郊外バス路線からBRTに乗り継ぐことによって路線を集約・短距離化し、まちなかでの過剰な運行を効率化させ、余力となった運転手と車両を郊外に回して増便することで、
バスサービスの向上を図るものでした（図－4）。
この提案により事業者を決定するとともに、「新潟市
BRT第１期導入計画」を平成25年２月に策定しました。

5 ●［特集］BRT 特集

図－ 5

BRT 第 1 期導入区間

ため、道路中央部への専用走行路の設置を目指すこととしスインフォメーションを設置し、乗り継ぎ時間の有効活用ました。しかしながら、道路空間の再構築を進める一方で、が可能な環境を作ることができました。

道路中央部への専用走行路の設置は本市では設置事例がな

BRT路線は名称「萬代橋ライン」として300本／日（平く、市民の不安や懸念もあったことから、既存の交通規制日）を運行し、郊外バス路線の重複区間を BRTとの乗りのなかで運行を開始し、運行開始以降に現地検証や交通の継ぎにより解消することで、長期的に減便していた状況か

流れを確認しながら段階的に取り組むこととしました。

ら、461本の郊外バス路線の増便を図ることができました（計
画策定時である平成24年比）。

（4）運行事業協定とバス路線再編
BRT・新バスシステムを進めるにあたっては、市民やバス利用者からの理解を深めることが最重要と捉え、平成25

4. 開業以降の改善と状況

年度は市報での連載のほか、市民向けの説明会を繰り返し開催しました。説明会など119回、延べ5,048人に参加い新バスシステムは、平成 27 年９月５日にスタートしま

ただき、乗り換え負担の軽減や運行面などさまざまな意見した。路線が使いやすくなったという評価や連節バスに高に対して、施設の設計や情報案内の強化などに反映しました。

い興味・関心をもっていただいた一方で、連節バスへの利

そして便数など運行サービスを確保することを大きな目

用者の集中と運賃システムの不具合によって運行ダイヤに的として、バス事業者が営業する総走行距離の維持やバス遅れが発生しました。運賃システムは早期に復旧しました

事業者との役割分担などを明記した「新バスシステム運行

が、運行ダイヤへの対応はバス事業者と協議を重ね、まず事業協定」を平成26年４月に締結し、事業開始に向けてはすべてのバス停に停車していた連節バスを、停車バス停の取組みを加速させました。

を限定的にする快速運行することで利用者の集中を回避さ

連節バスの導入にあたっては、外国社製であることなど
から市民からさまざまな意見をいただいたため、他都市でせ、さらに新バスシステム開始後の運行状況に適合したダ
イヤ改正を12月に行い、定時性の確保を図りました。

運行している連節バス車両を試走させ、本市の道路環境下

また郊外バス路線については、大幅な増便が図られた一での状況を確認するとともに、障がい者をはじめ市民が参方で、まちなかを運行する BRT などと乗り継ぎとなった

加した試乗会での意見を座席の向きやステップの高さ、手ことで、中心市街地である古町地区へ行きにくくなったとすりなど車内環境の仕様に取り入れました。また仕様では、いう声を特に高齢者から多くいただきました。このことか

国内の標準値に適合した車両幅や軸重を求め、さらに排出ら、平成 28 年３月のダイヤ改正で、増便した郊外バス本

ガス規制である「ポスト新長期規制」に、連節バスとして数を144本減少する代わりに、平日の朝夕ピーク時の運行初めて適合させることで、本市BRTの象徴的な車両となとしていた郊外とまちなかを直行するダイレクト便についるよう設計・製造しました。

て、主に高齢者の買い物や通院利用の対応とするため日中

そして、バスを乗り継ぐ交通結節点については、乗り換や休日にも設定するなどの改善を行いました。

え移動の時間と負担の軽減を配慮し、横断歩道を渡ること

このような改善を進めたほか、日常的に運行する連節バのない歩行者導線を基本とし、さらに悪天候時の対応となスについても、懸念のあった本市の地域的な特性である雪

る上屋や暴風壁の設置、バスの位置情報や次発時刻を発信

上での運行に特に問題がなかったことなどから、BRTへする情報案内システムなどの設備を整備しました。特に市の意見も極めて少数になり、また公募による愛称「ツイン役所ターミナルでは 20座席を有する待合所を設置しましくる」として親しまれるなど、新バスシステムは高い定時

た（写真－1）。また、青山結節点では用地の都合から待合

性による運行の安定化とともに利用者からの信頼性も高所の設置が困難であったことなどから、隣接する大型小売まっているものと捉えています（写真－2）。

店舗の協力で、店舗内のイートインスペースを併用したバ
写真－ 1



連節バス「ツインくる」と市役所ターミナル

写真－ 2

積雪時の連節バスの走行［特集］BRT 特集 ● 6

BRT・新バスシステムの運行開始後１年間のバス利用者

験してもらうとともに、交通への影響を確認するため、平数については、運行開始前と比較して0.8％の微増となり

成28年11月にBRT運行区間内の駅前通において、道路中ました。

央部に路上バス停を設置する社会実験を行いました。現在、また古町地区のバス停利用者数についても、開始から約半年経過した平成 28年３月以降は前年の同月比較で前年関係機関とともに検証を進めており、今後も本格設置に向けて取組みを進めていきます。

並みの利用者数で推移しており、さらに郊外部でのバス利

また、バス停のバリアフリー化のひとつとして、バリア

用者数も前年を上回ってきていることから、バス利用者数

レス縁石の導入により、バス停と車両の正着性を高める取が10年で約40％減少してきた状況から脱却するための土組みを進めています。具体的には、小型低床バスにも対応

台ができつつあります。

でき、車両が縁石に接近すると微振動により運転手が感知できるような工夫を施すとともに、タイヤが接触しても影5. 今後の取組み

響が少ない形状の縁石を開発し、まずは区役所構内のバス停に設置して本格的に運用を始めました（写真－3）。
このような取組みを積み重ね、本市拠点化の起点として第１期導入区間においては、平成 31 年度を目標にさら進捗する新潟駅付近連続立体交差事業で整備する高架下交

なる機能向上として、連節バス４台を追加導入した８台で通広場の供用予定である平成34年度に向けて、新潟駅南口の運行、道路中央部への専用走行路の設置などにより、さから鳥屋野潟南部方面ルートへのBRT第２期計画を進めてらなるバスの集約と効率化の推進を目指しています。

いくことで、基幹公共交通軸を中心とした誰もが移動しやす

専用走行路の設置に向けては、市民から実際に利用を体
写真－ 3 「路上バス停」社会実験の様子

図－ 6

第 1 期導入後の展開イメージ

7 ●［特集］BRT 特集

い公共交通ネットワークの形成を目指していきます（図－6）。
写真－ 4

バリアレス縁石の様子

JR 大船渡線・気仙沼線の BRT による復旧

3

東日本旅客鉄道株式会社

総合企画本部

復興企画部

担当部長

山口保幸

橋りょうの桁上にプレキャスト床版設置するなど現地の状

1. BRT による仮復旧

況に応じた改良方法を選定しています。

東日本大震災により被災した沿岸線区のうち、気仙沼線

図－ 1

専用自動車道の舗装構成

柳津～気仙沼（55.3km）および大船渡線気仙沼～盛間（43.7km）については、他の線区と比べ被害が極めて甚大
かつ広範囲にわたりました。このため、鉄道での復旧については、将来発生しうる津波に対する安全の確保や沿線まちづくりとの整合、道路 ･ 河川等との交差に関する調整、多額な復旧工事費の負担等課題が多く、復旧まで長い期間
BRT の 行 き 違 いを要することが見込まれました｡
これらの路線の輸送量は、震災前の時点で当社発足時にあたっては、乗務（1987 年）の約 4 ～ 6 割程度に減少しており、復興により員が目視で確認可能

まちの形も変化する中で、鉄道が今後どの程度お客さまにな距離に待避所を設ご利用いただけるかということも課題でした｡

け、トンネル等待避

このため、①鉄道敷を活用したBRT専用道による速達性・所の設置が難しい区

定時性の確保、②まちづくりの各段階に合わせたルート設間については、合図

定、駅の増設等の柔軟な対応、③地震・津波発生時も可能

信号機システムを設

なところまで自力走行でき、お客さまがより避難しやすくけることで、車両進なる、④専用道と一般道の併用による早期の運行開始、⑤入を制御することとフリークエンシーを高めることによる利便性の向上など、しています。なお、地域の特性に合わせたさまざまな利点があったことから

従来の踏切は新たなBRTによる仮復旧を行うこととしました。

交差点となりますが、仮復旧に関する沿線自治体の同意を得て、気仙沼線では2012年8月からの暫
定的なサービス提供

写真－ 1

BRT 暫定運行開始

写真－ 2

専用道上の待避所

写真－ 3交差点（感応式信号機）

BRT の 速 達 性 確 保
及び鉄道の仮復旧という観点から、交通管理者にご協力いただき、交差道路の幅員や交通量に応じた交差道路側の一を 経 て 同 年 12 月 か

時停止あるいは感応式信号機の設置、現示サイクルの調整ら、大船渡線では震等により、基本的には BRT 車両の交差点停車なしでの走災から丸 2 年を前に行が可能となっています。また、専用自動車道の出入口にした2013年3月から

は一般車両の誤進入防止のため、BRT 車両から発信する

運行を開始しました。

電波により開閉するゲートを設置しています。
専用道は、工事可能な箇所から随時整備して供用してい2. 施設の整備・運行サービス

くようにし、2017 年 4 月時点で気仙沼線は 22.7km、大船渡線は16.2kmの専用道の整備をしてきました。最終的には気仙沼線でこの区間の約 90%、大船渡線についても約（1）専用自動車道整備
専用道は、線路敷が単線区間であることから幅員4.0m（150%まで専用道を整備する計画としています。
（2）駅の整備・ルート変更車線）とし、土工区間においては、レール、マクラギを撤

BRTは鉄道駅に停車することを基本としていますが、地去したうえで舗装を行っています。舗装構成は、路床とし元自治体からのまちづくり上の要請に基づいて、駅の新設、て道床バラストとセメントの攪拌混合処理を行い、その上移設を行ってきました。震災後の仮設の役所や病院などにに砕石路盤とアスファルト舗装をすることとしました。

合わせて駅位置を変更あるいは新設しており、これまでにこの道路幅員を確保できない橋りょうについては、既存



両線合わせて8駅が新設されています。最近では2017年3［特集］BRT 特集 ● 8

図－ 2

大船渡線・気仙沼線 BRT

施設の整備状況
：専用道

盛

大船渡

大船渡魚市場前

下船渡

細浦

碁石海岸口

小友

脇ノ沢

高田病院

※1

高田高校前

まちなか陸前高田

陸前高田

竹駒

陸前矢作

奇跡の一本松長部

八幡大橋︵東陵高校︶

上鹿折

鹿折唐桑

気仙沼

大船渡線BRT：新設駅：既存駅改修：専用道駅舎：みどりの窓口：待合室※１ 八幡大橋（東陵高校）駅は2017年4月1日に開業※２ まちなか陸前高田駅は2017年4月27日に開業

※2

：一般道

：切符売り場
：トイレ

気仙沼

不動の沢

南気仙沼

松岩

最知

陸前階上

大谷海岸

小金沢

本吉

陸前小泉

蔵内

陸前港

歌津

清水浜

ベイサイド
アリーナ

志津川

陸前戸倉

陸前横山

※3

柳津

前谷地

気仙沼線BRT※３ 前谷地・柳津間は鉄道運行あり※ 工事などに伴い専用道を一部使用していない区間があります

月 3 日に志津川駅が

写真－ 4

盛駅における対面乗継

スプレイやスマートフォンでBRTの走行位置や遅れ時分なさんさん商店街の本どの情報を確認することができるほか、BRT専用のICカー

設開業に伴い移設し、

ド「odeca（オデカ）」のサービスを開始しており、Suicaをは

2017 年 4 月 27 日 にじめとした交通系ICカードでもBRTでもご利用いただけます。

は陸前高田市の新し
いまちづくりに合わ
せてまちなか陸前高

3. BRT による本格復旧

田駅を新設したことなど、BRT の特性を活かした柔軟な駅の配置やルート設定を行ってきました。

当初 BRT は仮復旧として運行してきましたが、鉄道復旧に関する課題解決の見通しが立たない中、両線の復旧方

また、鉄道線と接続する気仙沼駅、盛駅においては、

針をハイレベルで協議することを目的に気仙沼線・大船渡

BRTと鉄道の対面乗継が可能な構造にすることで乗換利

線沿線自治体首長会議が国土交通省の主催で開催されまし便性の向上を図っているほか、その他の駅にも可能な限りた（第 1 回・2015 年 6 月）
。沿線自治体からは営業主体が待合室やトイレを整備しています。

復旧方法について考え方を示すべき、まちづくりとの関係（3）車両からなるべく早く方向性を早く決めるべきとの意見を受け車両には沿線地域のキャラクターを取り入れたさまざま

ました。それを踏まえ当社でも将来に向けた考え方についなラッピングを施して、地域の皆様に親しみをもってもらてどのように示せるか検討を進め、第2回会議（2015年7月）

えるよう工夫しています。さらに2014年4月には、乗車すにおいて、当社より「復興に貢献する持続可能な交通手段

ることが目的となるような「乗って楽しい」車両として観として、BRTを継続して運行させる」ことを提案しました。

光型BRTや環境性能に優れた電気BRTも導入しています。
（4）運行計画
利便性の高いサービスを地域の皆様に提供し、地域の復その後、各沿線自治体を中心とした地域における議論を経て、2016 年 3 月までに全沿線自治体との間で、BRT を継続して運行すること（本格復旧）として合意しました。

興を後押しするため、気仙沼線本吉～気仙沼間においては、
現在上下65本、震災前の鉄道の約3倍の本数を運行しています。大船渡線においても、陸前高田～盛間において上下

4. 共に育てる地域交通

53本運行しています。
なお、BRT の運行にあたっては、地域の交通サービス

これまで当社は、地域の基幹となる公共交通が機能しなを当社が引き続き提供するという観点から、当社が道路運い状態が長く続くと地域の復興に悪影響を与えることにな

送法第4条に基づく一般乗合旅客自動車運送事業（いわゆ

るため、BRT により交通手段の確保を図ることとし、まる路線バス事業）の許可を受け運行することにしましたが、ちづくりの進捗に応じた交通手段の提供、多くのお客さま

当社にはバス運行のノウハウがないことなどから地域のバにご利用いただける高い利便性の提供を実現してきました。

ス事業者に委託しています。
（5）その他のサービス向上に向けた取組み
ロケーションシステムを導入しており、駅待合室の案内ディ

9 ●［特集］BRT 特集

今後もより多くのお客さまにご利用いただける、地域に根差した交通手段として、地元と共に育てていきたいと考えています。

都心と臨海副都心とを結ぶ BRT

4

東京都

1. はじめに

都市整備局

都市基盤部

交通企画課

銀座、東京駅への延伸も検討していきます。選手村再開発
後には全線合計でピーク時 2,000 人 / 時程度（片道）の輸送力の確保を目指すとともに、将来的には、需要に見合う勝どき・晴海・豊洲・臨海副都心などの地区は、都心から約6km圏内に位置し、MICEの誘致、国際観光機能の強化など、東京の経済活動の一翼を担う重要な地区です。ま

輸送力確保に努め、5,000人/時程度の輸送力を目指します。
図－ 1

BRT の運行ルート（選手村再開発後）

た都心における貴重な住宅地としての開発のほか、東京
2020大会選手村の後利用により、公共交通に対する需要が更に増加することが見込まれます。一方で、勝どき・晴海などの地区は都心から至近距離にありながら、直通する鉄道がなく、路線バスや自社運営のシャトルバスなどに多く依存しているほか、一部の鉄道駅及びその周辺では、朝夕のラッシュ時に混雑が生じています。
これらの既存の交通不便地域を解消し、今後増え続ける需要にも対応するため、東京都では、都心と臨海副都心とを結ぶBRT（以下「BRT」という。
）の計画を進めています。
従来までのバスより進化した新しい交通機関として、BRTの位置付けを図ることとし、公共交通優先施策や乗降時間の短縮等の対策を講じることにより、路線バス以上LRT・
新交通システム並みの速達性及び定時性の確保を目指します。

2. 事業計画について（1）事業者決定までの経緯
BRT事業を進めるに当たっては、平成26年11月に「都運行するバス（イメージ）
単車バス（燃料電池バス）

心と臨海副都心とを結ぶBRT協議会」を設置し、専門家を交えて検討を重ね、平成27年4月には、運行に必要な基

連節バス

本的考え方を示す「都心と臨海副都心とを結ぶBRT に関する基本計画」を策定しました。また同年7月には、運行
事業者の公募を行い、外部有識者から構成される審査委員※新橋からの目安所要時分は、平成 22 年度道路交通センサスの区部一般道混雑時平均旅行速度（15.7km/h）と、各停留所乗降時分 30 秒を仮定して算出しております。あくまで目安であり、実際の BRT の所要時分を示すものではありません。

会の審査を経て、同年9月に京成バス株式会社を運行事業者として選定しました。平成28年4月には、東京都と京成バス株式会社とで、BRT 事業の進め方や具体的な事業内（3）停留施設の形状
停留施設は、地域の拠点となるよう、上屋の整備や、情容等について取りまとめた事業計画を策定しました。

報提供機能を設置するなど、“駅”としての機能を備えた（2）路線計画（運行ルート）

施設を目指します。プラットホームは、バスとの隙間・段BRTの路線は、道路交通状況や東京2020大会の準備な差なしの乗降を実現し、車椅子の方が1人でも乗り降りす

どによる影響を見ながら、運行を広げていく予定です（図ることができるように嵩上げを行います。

－1）。新橋駅から勝どきに向かう勝どきルートと、さらに（4）車両

晴海、豊洲駅へと延びる晴海・豊洲ルート、虎ノ門から国BRTには、単車型車両と連節型車両の2種類の車両を導際展示場・東京テレポートを結ぶ幹線ルート、虎ノ門・新入します。単車型車両については、走行時にCO₂や環境負橋駅から選手村を結ぶルートの運行を順次開始するほか、荷物質を排出しない燃料電池バスを全数調達できるよう、

［特集］BRT 特集 ● 10

メーカー等と協議を進めています。連節型車両については、
国内メーカーに低公害型車両の開発・市場導入を強く求め、将来的には、燃料電池型連節車両の導入を目指します。

②滑らかな加減速制御の開発と実証
バスの事故の多くが走り出しや停車時のアクセルやブレーキによる転倒です。これは急激な速度変化によるもの
ですが、実際には加速度の変化が急激であるほど、乗客の3. 新技術について

バランスが崩れやすくなり、転倒に至らなくても乗り心地が悪いと感じられてしまいます。電車の中でも新幹線はこの加速度変化が少ないことが分かっており、快適な乗り心（1）戦略的イノベーション創造プログラム
政府は我が国の経済再生に向けた戦略の一つとして、平地に一役買っています。BRT でも滑らかな加減速制御を取り入れることで、転倒防止と快適な乗り心地につながり

成25年6月に科学技術イノベーション総合戦略を閣議決定ます。

しました。その実効策の一つとして「戦略的イノベーショ③周囲の状況を把握し安全を確保する通信技術の開発と実証

ン創造プログラム（SIP）」があり、道路交通の事故低減

BRTが走行する環境は、一つとして同じ状況にはならず、に向けた車両の制御技術開発を核とする「自動走行システ

信号のタイミング、周囲を走る車の状況等予測がつかない

ム推進委員会・次世代都市交通ワーキング」において、道変化も時として現れます。周囲の状況をいち早く把握し、路交通の事故低減に向けた車両の制御技術開発を核とするいち早く車両の制御をすることで、事故を減らすことは可ART（Advanced Rapid Transit）技術の開発検討を進めて能です。車と車、車と周辺状況などを通信技術で結び、車います（図－2）。

両の安全な制御につなげることで高いレベルでの安全確保（2）ART（Advanced Rapid Transit）技術の導入につながります。

BRTを、次世代の都市交通を象徴する交通機関としてふ
さわしい高い安全性と快適さを備えた乗り物とするため、実証的に ART 技術を活用することも検討していきます。

4. 今後の取組み

車椅子利用者等がスムーズに乗降可能となるような隙間と段差の実現、加速度の最適制御による安全性・快適性の向

BRT運行開始に向けて、平成28年度から停留施設、ター

上、車両の通信・自動制御等による滑らかな交通流動の実

ミナル等の設計を開始し、国や交通管理者、道路管理者等

現などに向けて、国や車両メーカーと連携を図っていきます。

の関係機関との協議を進めています。今後、運行事業者で①隙間・段差のない停車 自動制御技術の開発と実証ある京成バス株式会社が主体となって新会社を設立し、乗電車のようにプラットホームと車両の間に隙間や段差がないように停車できると、車椅子や歩きづらい利用者でも一人で乗り降りできるようになります。また、これにより乗降時間が短くなることから、BRT の定時運行にもつな

務員の募集・採用・訓練、運行車両の調達等を行っていきます。
これらの取組みを着実に進め、BRT 開業に向けて事業を推進していきます。

がります。
図－ 2

ART イメージ

出典：2020 年オリンピック・パラリンピック東京大会に向けた科学技術イノベーションの取組に関するタスクフォース（参考）内閣府 HP 戦略的イノベーション創造プログラム http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/

11 ●［特集］BRT 特集

都心循環 BRT の形成に向けて

5

福岡市

1. はじめに

住宅都市局

都心交通課

平田雄一

5月に改定し、方針のひとつに「都心拠点間の公共交通幹
線軸の形成と回遊性の向上」を掲げています。
この交通基本計画の実施計画として、平成27年3月に取

福岡市は、人口約155万人（H29.3現在）、恵まれた自然りまとめた「福岡市総合交通戦略」では、前述の方針を具

環境や豊かな食文化に加え、都市基盤や文化施設などの社現化する都心部ルートについて、今後のWF地区再整備や会資本の充実や都市機能の集積などによって、MONOCLE

天神地区内の老朽化した建物の機能更新を見据え、交通需（英国のグローバル雑誌）の「世界で最も住みやすい都市

要への柔軟な対応が可能かつ早期段階から導入効果を発揮

ランキング2016」で7位にランクインするなど、豊かな自できる観点などから、バス事業者である西日本鉄道（株）や

然環境と充実した都市機能が調和するコンパクトな都市で福岡市などを実施主体として、バスによる公共交通幹線軸

す。

の形成に取り組むことを位置づけています。

福岡市の成長エンジンである都心部では、天神・渡辺通

バスによる公共交通幹線軸の形成手法については、定時地区、博多駅周辺地区、ウォーターフロント（以下、WF）

性・速達性や輸送効率の向上に加え、わかりやすさの観点地区という3拠点が、それぞれの強みを活かすとともに、が重要という考えのもと関係者間で検討を進め、連節バス

各地区が相互に連携しながら、都心部全体の活力が高まるの導入とともに、鉄道や路線バスとの乗り継ぎ強化や専用

よう、機能強化と魅力づくりに取り組んでいます。

走行空間の確保を想定した新たな交通システムとして「都この取組みなどにより都心部における交通需要の増加が心循環BRT」の形成に向けた検討に着手しました。

見込まれる中、いかに都心部へのマイカーの乗り入れに対応していくかが重要になります。
福岡市では、「過度に自動車に依存しない、ひとを中心

3. 都心循環 BRT の形成に向けた 3 つの取組みとした歩いて出かけたくなるまち」をめざし、「道路交通混雑の緩和」や「都心拠点間の交通ネットワークの強化」

都心循環 BRT の形成にあたっては、道路交通混雑の緩を図るため、本稿で紹介する「都心循環 BRT」の形成を和のためのバス路線の再編・効率化と、都心拠点間の交通

はじめ、フリンジパーキングの確保やバス路線の再編・効

ネットワークの強化のための専用走行空間の検討について率化などに総合的に取り組んでいます。

相互連携しながら進めていく必要があるため、都心部で多図－ 1目標とする都心部を中心とした交通体系イメージ

くの路線バスを運行する西日本鉄道㈱と福岡市が主体とな
り、「連節バスの運行」「バス路線の再編・効率化」「専用
走行空間のあり方」の検討・検証を進めています。
（1）連節バスの運行
試走や試行運行を通じて、識別性が高く輸送効率の良い連節バスを市民や来街者に認知してもらうとともに、連節バスの走行安全性や一般交通への影響確認、利用者が乗降する中での運行上の課題などについて検証・検討するものです。
①夜間試走（H27.8）
運行予定ルートでの

写真－ 1

夜間試走状況

交差点右左折や停留所接車など、連節バスの

2. 都心循環 BRT の検討着手経緯

走行安全性を確認する
ため、一般交通への影
響が少ない深夜に試走

福岡市では、本市の交通施策の基本的指針となる「福岡を行いました。試走結

市都市交通基本計画（以下、交通基本計画）」を平成26年

果を踏まえ、一部の交［特集］BRT 特集 ● 12

差点で区画線の引き直しなどの改良を行いました。
②昼間試走（H28.3）

台体制；概ね110分間隔）を始めています。
試行運行では、まず一般路線バスと異なる後ドアの乗降

交差点改良後の走行安全性の再確認に加え、一般交通へ方法や運賃支払方法を周知するため、都心部の2拠点間（天の影響を確認するため、朝・夕ピーク時などを含む昼間に神⇔WF、博多⇔WF）のピストン運行（STEP1）を行い、試走を行い、路線バスと連節バスの車長差分（11m ＜

快速運行の優位性確認や運行時刻の調整などを経て、循環18m）の影響が若干見受けられたものの、特段の問題がな

運行（STEP2）に移行しています。

いことを確認しました。

（2）バス路線の再編・効率化

写真－ 2

昼間試走状況

福岡市内における路線網がきめ細かなバスは、重要な公共交通機関のひとつですが、一方でその多くが都心部に乗り入れており、多過ぎるとの意見もあります。そのため、連節バス導入に併せた路線バスの効率的な運行のあり方などを検討しており、目抜き通りの渡辺通りでは、試行運行に併せて約100便/日の減便を行っています。
※渡辺通りのバス便数：約2,500台/日（H28.10時点）（3）専用走行空間のあり方
都心循環BRTの機能をより発揮させるためには、
定時性・③試行運行（H28.8～）

速達性の向上が鍵になるため、学識経験者や交通管理者な利用者ニーズの把握や３ドアを活用した乗降方法（乗車：どで構成する「福岡BRTシステム検討会議（H27.12設置）」

中・後ドア、降車：前・後ドア）など、利用者が乗降するにおいて助言をいただきながら、一般交通への影響なども中での運行上の課題を検証・検討するため、試行運行（２踏まえつつ、専用走行空間のあり方を検討しています。

写真－ 3

試行運行状況

4. 今後の進め方
連節バスの運行については、試行運行の次のSTEPとして、運行頻度を上げる（8台体制；概ね20分間隔）とともに、乗り継ぎ利便性の向上を図りながら、引き続き、利用者動向などについて検証・検討していきます。
バス路線の再編・効率化については、郊外部のサービス

図－ 2

試行運行中のルート・停留所

水準を極力低下させずに都心部の交通負荷を低減することを基本として、これまでに取り組んできた乗り継ぎ施策と併せた路線バスの幹線・フィーダー化とともに、引き続き連節バスの導入に併せた運行ルート上の路線バスを削減していきます。
専用走行空間のあり方については、現時点で一般交通と分離した独立型の専用レーンを確保した場合、道路交通混雑が著しく悪化するという交通シミュレーション結果などを踏まえ、まずは現行交通規制の拡充・強化などによる定時性・速達性の向上について検討していきます。

5. おわりに
福岡市における都心循環 BRT は、さまざまな検証・検討に取り組み始めた段階ですが、市民や来街者に愛される
便利で快適な公共交通となるよう、今後とも一つひとつ段
階を重ねながら検証・検討を進めていきます。

13 ●［特集］BRT 特集

フランスにおける新たなバス交通システムの特徴と事例概観

6

公益社団法人日本交通計画協会

1. はじめに

図－ 1

交通計画研究所

B HNS の導入予定分布図（オレンジの○が BHNS 導入・計画都市）公益社団法人日本交通計画協会ではこれまで、新交通や短距離交通システム、LRT等、都市交通システム全般について先導的に各種研究を進めてきました。そして、近年のコンパクト+ネットワークの都市づくりにおける、都市の基
幹的公共交通軸の整備の必要性を踏まえ、バス交通に着目、
2014年からBRTシステム研究会を立ち上げ、新たなバス交通システム全般についての研究を進めているところです。
この活動の中で、特に欧州のバス交通の動向について現地調査等を進めております。今回はその中から、フランスの新たなバス交通システムの取組み概要と特徴的な事例をいくつか紹介させていただきます。
（出典：CEREMA）

2. フランスにおけるBHNSのコンセプトと位置づけ

Certu（2014 年に CEREMA に変更）が 2007 年から 5 年かけて欧州内のシステムについて研究した成果をもとに導この項は、フランスのCEREMA（住宅と交通政策に関き出したBHNSのコンセプトは、「定時性」「運行時間帯のする地域・都市計画の技術研究を行っている研究組織）へ

長さ」「運行頻度」の 3 項目を必須条件とし、加えて「快のヒアリング（2014年に実施）内容をもとに紹介します。

適性」「ユニバーサルデザイン」「イメージ性」「情報提供」

タイトルに「BHNS」と掲示しました。これは「Bus à

を要求項目としています。このうち利用者増加を図るため

Haut Niveau de Service」の略ですが、欧州全体では通常の重要な要素は、「運行頻度」と「運行時間帯の長さ」で「BHLS」（Bus High Level of Service）という呼称で、これあると結論付けています。

をフランス語にしたものです。私たちが一般的にBRT と呼んでいるものと同様のシステムです。フランスではトラムのようなバスを走らせたいという思考から、インフラ、

3. メッス（Metz）の BHNS

運行サービス、車両等を高度化させたものとして捉え、必ずしも速達性（≒Rapid）にこだわっていません。
この BHNS は 2000 年代以降急速に普及が進んでおり、メッス都市圏（Metz Metropole）では 2013 年 10 月に
BHNSシステムの「METTIS」を開業しました。

2012年時点で12都市に既に導入され、2015年以降に導入

開業以降世界各国から注目を集めたのは、何と言ってもが予定されている都市は40を超えています（図－1）。こ

車両のデザインです。ピンク、ブルー、グリーン、イエローの動向は国がBHNSを、地下鉄、新交通システム、トラムの4色の車両を揃え、トラムと見間違えるようなデザインで、と並んで 3 つの主な TCSP（Transports collectifs en sites

非常に強いインパクトを与えるものです。全長23.55mの3propres＝専用軌道を持つ公共交通）に位置づけ、補助制

連節であることも大きな要因です。

度を設けていることも関係しているようです。また、「『METTIS』は、古い街というMetzのイメージをModern

BHNSのカテゴリーには、１本軌道のガイドシステム（自に変えることができた」とメトロポールの担当者は喜んで走も可能）のTVRやルーアンのTEORなどの光学誘導シいます。車両は、VANHOOL社（ベルギー）のディーゼル

ステム、磁気誘導システム、そしてガイドシステムなしのハイブリッドで、ディーゼルで発電しながら電力で走行すバスが含まれています。

るという最新の動力システムを採用しています。

［特集］BRT 特集 ● 14

METTIS 路線図

都市と交通

図－ 2

位置情報の提供など最新技術を導入したとのこと。
さらには、専用走行路をはじめとするインフラ整備や車両や電停のデザイン等にも配慮し、従来のバスとはまっインを行ったとのことです。
導入に向けては、広報用の本格的なプロモーションビ
デオの作成や、定期的なチラシの配布などによって地域住民の合意形成を図っていったとのことで、「（合意形成のための）広報にお金を惜しんではいけない」とアドバ
イスがありました。
図－ 3ス
 トラスブールの BHNS「Line G」路線図

写真－ 1 M ETTIS の ３ 連 節 車 両のデザイン。トラムと見入の最大の目的は、間違えるような外観。
メッス都市圏にお「METTIS」 導低下といった課題を解消するために、「METTIS」 の 導入に合わせて大幅なバス路線の再編を実施しました。再図－ 4 「Line

G」の
電停の設え

写真－ 2 「LineG」の車両とインフラのこと。説明の要点は、①バス利用者の大半にとってメリットが得られる取組みであること、②一般の路線バスであったとMetz Metropole担当者に聞きました。
（出典：CUS）

5. おわりに

1990年代からLRT のネットワークを展開し、トラム
BHNSを導入したフランス各都市では、LRTと同様に2013 年 11 月にトラム路線 A ～ F に続く Line G として

システム導入と合わせて都市空間の再編を行っています。

BHNSを開業しました。

自動車に占有されていた道路空間を公共交通と歩行者専

中央駅から北西部に伸びるLine Gは公営住宅が集積し用の空間に変更したり、郊外部では沿線に自転車走行空ている地区や工業団地を通る延長約5kmの路線で、その間や豊かな植栽帯と歩道を設けるなど、環境と質の高い

うち約80％が専用走行路となっています。ストラスブール

空間づくりに対する強い意識がうかがえます。

都市圏共同体の担当者によると、需要予測とコストの面か

わが国においても、BRT や LRT など基幹公共交通シ

らBHNSを選定したが、LRTと同等のサービスレベルを

ステムを導入していく際に、このような新たな時代に向提供することを理念とし、運行頻度、専用走行路、定時性、

けた都市空間づくりを併せて進めていくことが大変重要

運行時間帯を重視したことに加え、ICTの活用による車両な取組みであると考えます。

印刷／有限会社エディットの街として世界的にも有名となったストラスブールでも、

23

電話０３（３８１６）１７９１

もMETTISと同様にサービスを向上させる、という2点– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

定時性・速達性の4. ストラスブール（Strasbourg）の BHNS

8

113
0033

善で、利用者減少、元議員から説明をしてもらったことで理解を得られたと

5〒

けるバス交通の改る地域から反対意見が挙げられたが、事前協議の場で地

29

106

（出典：Metz Metropole）

編にあたっては、中心部に行くまでに乗換えが必要とな

平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会

たく異なるシステムとして、LRTに劣らぬトータルデザ