ISSN

O289−0232

特集・都市内交通と駐車場

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通Feb．1997

No．41

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総合的な都市交通施策の取り組み

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・大阪府土木部都市整備局交通政策課

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総合的かつ計画的な駐車場整備に・建設省都市局街路課宮武晃司
大阪府における路上駐車対策の総ナ・東京商船大学流通情報工学課程高橋子

今後の駐車場計画のあり方

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光集テーマ●都市内交通と駐車場

井髄清司康
増 二てな保宏繁・麻布大学獣医学部動物応用科学科動物人間関特鮮燈謙司蟹吉影饗高整晃策課度課

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灘肪畿武諜・宇都宮市長増山道保
動物たちの道て東京都における附置義務制122・東京都都市計画局建築指導部調査誤
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・警察庁交通局都市交通対策課野

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駐車対策の現状について

宇都宮市の駐車場の有効活1
・宇都宮市企画部交通対策課

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・高松市都市開発部都市再開発課

協会だより
表紙……機械式駐車装置（エレベータ方式・旋回式、上部乗入式）。高知県の公共駐車場に導入が予定されている。

国内における駐車場整備事例と駐車施設〈『なまこ壁』を活用したデザインの静岡

県庁青葉駐車場（静岡市）▼洗練されたデザインの民間駐車場（大阪市）

周辺との調和を図りたしヤー…

景観に配慮した駐車場の事例▲下関市の新都市拠点地区

海峡アイランド21

間のライトアップ。（下関市）

内の駐車場。「帆をな：びかせた自い船」をイメージ。右は夜利用しやすいものをめざして……

最近の機械式駐車施設の工夫事例〈▲これまでの固くて冷たいイ
メージを一新し、内装のデザイン性の高い最新の駐車施膨も右ろん全自動入出庫タイプで気軽に利用できる。

入出庫を全自動でおこなう駐車施設

く1▲機械が自動的に車を出し入れするので、誰でも気軽に利用できるようになっている。

〈▼連続立体交差事業とあわせて新駅舎上部に整備された岸和田駅駐車場（岸和田市）

空間を有効に活用し、乗り換えの利便性も高めたい……

鉄道と一体的に整備された駐車場の事例〈▲阪急宝塚駅の目上駐車場。（宝塚市）

▲現在運行中のレトロ調ループ・バ入懐しいデザインが利用害に人気。

そんな利用者の二一ズに答えたい……

駐車場と中心市街地を結ぶ
四日市のループ・バス﹀市営駐車拐前のバス停「目的地まで歩かずに行きたい…』▲中心市街地への買物害を乗せて、駐車場と中心市街地の複数の拠点を周回する。

巻 頭 一一［口

総合的な都市交通施策の取り組み
宇都宮市長増山道保

1．宇都宮市のあらまし

宇都宮都市圏（本市を中心とした4市6町）の宇都宮市は、首都東京から北へ約100km、栃木県

パーソントリップ調査によりますと、代表交通手のほぼ中央に位置し、恵まれた自然と古い歴史に段としての自動車利用率は約58％を占め、通勤目

支えられ、栃木県の政治、経済、文化の中枢機能的に限定すれば実に7割を超え、反面、公共交通を担いながら、現在、面積312km2、人口43万人を擁機関、特に、バスの利用率は2．4％と、第1回調査する北関東の中核都市として着実に成長、発展を続けております。

（昭和50年）の3分の1以下に落ち込んでおります。

今日では、東北新幹線により、東京都心と約50

本都市圏は、従来より、本市中心部に都市機能分で結ばれているほか、東北自動車道も首都高速が一極集中しているため、道路網は都心部を中心道路に連結しており、鉄道と道路のいずれの面でとした放射状に形成されており、こうした車社会も南北の高速交通軸が整備されております。また、の進展により、市内中心部や幹線道路において慢

北関東自動車道も一部工事が着手され、東西交通

性的な交通渋滞が発生しております。

軸につきましても整備が進んでおります。

また、一方で、本市の人口集中地区（DID地区）

このような中で、今年、本市は、市制100周年との拡大がDID地区内の人口の伸び率を大きく上回

いう歴史の節目を迎え、さらに、4月1日からり、低密度市街地の拡大化が進みつつあり、公共「中核市」へ移行いたしました。

交通サービス圏外への人口の外延化が、自動車交

この記念すべき100周年の年に、「中核市」とし通の増加に拍車をかけている状況にあります。

てスタートできますことは、まさに二重の喜びでこうした、都市構造の変化に加えて、高齢化のあり、新しい時代に向けての大きな飛躍の源とな

進展、都市環境への配慮、テクノポリス計画や宇るものであります。

都宮駅東口地区の周辺整備をはじめとした主要プ「中核市」への移行に伴い、都市計画、福祉、

ロジェクトの推進など本市を取り巻く社会環境、保健衛生など、多くの事務事業が県から委譲され交通情勢は大きく変化しており、この変化に対応ました。こうした、市民生活に身近な事務を通しした交通体系の整備が求められております。

て、より一層潤いのある環境づくりと、真に豊かな市民生活の確保をめざし、個性豊かな魅力ある

3，本市の取り組みについて
本市の道路網整備につきましては、都市の骨格

まちづくりを進めていくことができると確信してをなす基幹道路、すなわち、都心、内、外の3つおります。

の環状道路と都心部を中心とした放射状道路、こ2．交通の現状と課題

れら幹線道路を補完し、良好な居住環境を創出す

本市は、全国でも有数の車社会であります。

る補助幹線道路の体系的な整備促進を図ってまい

1世帯当たりの自動車保有台数や免許保有人口

りました。

は高い水準にあり、平成4年度に実施した第2回

一5一

特に、外環状線は全国で初めて都市の外縁部を

巻 頭 一［
一・

一周する道路として、今年4月に全線開通し、地ための有効な施策である、パーク・アンド・バス

域交通の円滑化や市民生活の利便性向上などの効ライドの導入について検討しているところであり果をもたらすとともに、本市の発展基盤となるとます。

確信しております。

平成6年度には、建設省、運輸省、警察庁の合車依存型の本市の交通問題解決のために、各種同施策である「総合渋滞対策支援モデル事業」のハード整備を進める一方、既存の交通施設の有効実施都市として指定を受け、導入可能性を探る調

利用や需要サイドヘのアプローチなどの、ソフト査の一貫として、平成7年11月にシステムの実験施策にも積極的に取り組み、総合的な都市交通施を行い交通渋滞緩和効果や、利用者評価を把握し、策を展開しております。

今年度は、この実験結果を受けて、システム成立

多くの自動車が集中する都心部においては、路上駐車、駐車場への待ち行列による交通機能の低の基本条件や、費用効果などを検討し、実現化への模索を行っております。

下が深刻化し、こうした駐車問題を一因として、都心部の商業機能の相対的な低下が見られます。

このため本市では、都心部における駐車場の有

4．今後の方針について
平成7年度に、栃木県や近隣市町とともに「宇都効利用施策として、平成4年度に駐車場案内シス

宮都市圏の都市交通マスタープラン」を策定し、テム・共通駐車券システムを導入し、さらに平成

北関東の中核都市圏にふさわしい、住みやすく快

5年度には、全国でも初めて「駐車場有効利用促

適な都市づくりを進めていくため、その基盤とな進計画」の建設大臣承認を受けて、銀行等の専用る交通体系のすがたを提案いたしました。

駐車場の休日開放を実施し、一体的な駐車施策を展開しております。

今後、交通ネットワークの適切な配置、交通手段の連携、交通需要の適正化を都市交通施策の基

これら施策の計画、実施にあたりましては、施本方針として、道路整備の積極的な推進や、公共設面での民間企業の協力や、運用面での地元商店

交通ネットワークの充実、交通需要マネジメント

街や商工会議所の参画をいただき、行政と民問のの推進などマスタープランで提案した施策の具体連携した取り組みを行ってまいりました。

また、本市の通勤目的の自動車利用率の高さは、前述のとおりでありますが、通勤時の慢性的な交通渋滞の緩和と、公共交通機関の利用促進を図る

的内容について、さらに検討を深め、関係機関や住民の方々の理解と協力を得ながら、実現化に向けて取り組んでまいりたいと存じます。

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◆麻布大学獣医学部動物応用科学科動物人間関係学

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人の住む所道が出来る。山の中の杣道から大都会いを動物たちは時間をずらす事で避けている。例えの整備された道まで、様々な道がある。道は地上にば、アフリカの国立公園内の水場を観察していると、あるばかりではない。空にも空路なるものがあり、まずやって来るのはゾウだ。

海にも航路がある。人の生活に道が欠かせないよう

この地上最大の動物は、狩りをする人問以外は無に、動物たちにとっても道は大切だ。山野には所謂敵である。他の動物たちは、ゾウがやって来ると場

けもの道が縦横に走り、川筋には魚道がある。

所を譲るか、待機する。アフリカまで行かなくとも、都会の中でも場所の時間差利用は観察できる。

ネコたちがそうだ。イエネコはイヌ類のような群生活に必要なけもの道
私たちは生活に便利なように、通りに名前をつけれは作らないが、自分の生活圏内にどんな仲間がいる。大勢の人が住み、ある目的のために足しげく通るかは重々承知している。ネコたちはちゃんとネコ

うようになると、次第に道は広く大きくなってゆく。

道をもっていて、そこで他のネコと鉢合わせして喧動物たちの道はどうだろう。動物たちも、彼らなり

嘩が起こらないように、気を付けている。その時にに道に印をつける。

役にたつのが、マーキングなのだ。銘々のネコが行うマーキングには、そのネコの独自の臭いが残るの

それは排出物であったり、特殊な腺からでる分泌物であったりするし、時には爪による引っ掻き痕

で、歩いていて他のネコの臭いを嗅ぎっければ、状だったり、詔り痕だったりする。

況に応じて脇道に入れば顔を会わさずに済む。

野生動物たちは、空間をどこでも好きなように歩また熱帯雨林では季節ごとに果実のなる木が決いていると思っている方がいるかもしれないが、そまっていて、その季節になると動物たちが集まってんな事はない。動物たちも一定の通い馴れた道を歩くる。有蹄類は地上性だが、サル類やリスたちは三く。その方が、楽で安全であるからだ。動物の生活

次元的に空間を利用する。一本の果樹に離合集散す

圏の大きさは、食糧事情に影響される。食糧が豊富る動物たちには、樹上にも地上にもけもの道が出来でかつ入手が容易であるならば、その生活圏は小さているのである。そして一日の様々な時間帯に異なくて済むが、入手が困難な場合は、広大な土地を俳る訪問客で賑わっている筈である。

徊しなくてはならない。

通路に物を置かない事
動物たちは一且けもの道を作り上げると、大抵そ

時間差活動
生活圏は独立して全く他の侵入を許さない場合もこを利用する。何度も歩いているうちに、細い道もあるが、大抵の場合その周辺部は他の生活圏と重複

踏み固められ次第に歩き易くなってくる。野生の動している。人の社会にも盛り場があるように、動物物にとって危険回避は重要である。危険が迫って逃の生活圏にも食べ物が豊富な場所や水飲み場がある。

げるとき不案内な土地では、どこが安全なのか判断

そんな場所には大勢の動物が集まってくる。複数のがつかなくて、それこそ危ない。

動物たちは例え食べ物が手直にあっても、必ず生動物が集まるとどうしても競争が起こるが、その争
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活圏を一巡する。それは、自分の住んでいる所の様頼っていないためである。コウモリの頭の中には、子を把握するためである。どこに何があるのか、通空中のコウモリ道の地図ができていて、それに従っり道は塞がっていないか調べて廻っているのである。

て飛ぶために不意のネットについ引っ掛かってしま

長年ある地域に居住する動物は、居住区の地形をうのである。

すっかり記憶してしまっている。

楽に歩きたい私たちが決まった通りを歩くとき、一々通り名を確認しなくても、足が覚えているように、動物たち

私たちが歩くとき、不整地を歩くのはつらい。道をも記憶の中の地図によって活動する。それが嵩じて、楽に歩きたいという思いは、人も動物も同じである。

近道すればいいような時にも律義に普段どおりの道

林道や山中の舗装道路なども動物たちに利用されてを通ろうとする。たとえばあるタヌキは、喧嘩相手いる。野生動物の写真撮影に出掛けた時、冬の雪山を追いかけている時、直線的に追いかけたほうが早でラッセルしながら山を下ってくるニホンザルは、

いのに、自分のタヌキ道に固執してわざわざ迂回し恰好の被写体である。豪雪地帯にある野猿公園などて追いかけていったものである。

では、この光景を目にする事があるが、いざ撮影し相手を追い払うにしろ、逃げるにしろ通り道に邪ようとするとなかなか旨くゆかない。

魔があってはいけない。自然は常に変化している。

サルたちは雪中を歩くのを嫌がって、容易に樹上草は伸びるし風水害などで地形が変わってしまう事から降りてこないのだ。公園の餌場にゆけば食べ物も、珍しくはない。通り道に支障がでると、動物はがある事は判ってはいても、肩まで埋まりそうな深それを取り除こうとしたり、新たに迂回路を設けた

い雪をかき分けて行くのは億劫である。誰かが先にりする。たとえば、アメリカに棲息するワタオウサ

行った跡をついてゆけば、ずっと楽だという事を皆ギは夜ゆっくりウサギ道を跳ねながら草をたべるが、このときウサギ道を遮るような蔓草などをかみ切る

そうである。ウサギが安全確保のために意図的に整地するのかどうかは判らないが、結果としてウサギ
道は通り易くなる。

動物を捕獲しようとする場合、決まった道を歩くという習性が、利用される。罠で相手を捕まえる時、無闇やたらと罠をしかけても効果はない。罠漁師は先ず動物が何処を毎日通るかを調べる。けもの道は何本もあり、最もよく利用されているところに罠を写真一1、2仕掛けるのだ。罠にはいろいろな型があるが、蔓草

雪中を歩くニホンザル。長野県地獄谷温泉にて。

に似せたくくり罠もあるから、ワタオウサギがウサ

ギ道をきれいに保とうとする行動は、生存上価値が高いといえよう。

動物の捕獲といえば、コウモリの捕獲にネットが利用される。樹間にネットを張っておくと、それに小型のコウモリが引っ掛かるのである。小型コウモ
リといえば飛びながら超音波を発し、そのエコーを利用して虫を捕食する。超音波をだしていながら、

何故ネットが避けられないのだろう・それはコウモ

リが勝手知った空間を飛ぶときは、一々超音波に
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車道を歩くニホンカモシカ。

秋田県太平山麓にてが知っているので、ラッセルしてくれる者がでるのにつれて、けもの道をつけたり魚道を設けたり、側を待ち構えているのである。他人の踏み跡の利用に溝にスロープをつけたりするようになってはきてい

おいては、別に仲問のものでなくても構わない。人る。問題は動物の利用率であろう。新けもの道をの踏み跡も利用され、撮影者の歩いた跡をサルが付作っても、当分は事故が続くかも知れない。動物がいて来る事もある。

新けもの道の意味に気づくまで時問がかかるからだ。

何処へどんな形のけもの道を作ればよいのか、は大きな課題である、動物の希望を聞くのは難しい。折

けもの道の分断
人の経済活動の拡大につれて、野生動物たちの生角作ったけもの道や魚道がさっぱり使われなかった活圏が脅かされる。私たちは自分たちの便宜のためのでは無駄である。作ってしまえば終わりでなく、に山野を切り開き道をつくるが、そのために従来

是非その後の利用状況の調査も行っていただきたい。

あった動物たちのけもの道を分断してしまう事があ

自然の回復は早い場合もあるが、時間のかかる事る。山間部に自動車道が出来ると、野生動物の交通も多い。一つの目安は繁殖がうまく再開されたかど事故が増える。動物たちはあくまで自分たちの道をうかではなかろうか。工事終了後再定着は認められ通ろうとするからである。これは陸の動物ばかりでても、再繁殖が認められない場合は、動物がその環はない。河川にあっても同じである。高い堰ができ境を完全には受け入れていないのだと、思われる。

れば、魚やオオサンショウウオなどは、遡上できな数年の観察に終わらず、長期にわたる事後調査を実い。

行され、事業の成果を検討していただきたい。人と道路脇の側溝もヒキガエルにとっては命取りであ

野生動物の共存は今後益々大きな問題と成ってゆくる。産卵期に特定の水場に向かうカエルが溝に落ちと思われる。河川の改修にしろ、道路新設にしろ動て這い上がれなくなってしまうのだ。側溝はまたコ

物生態学や行動学の知識が更に求められる事になるジュケイの雛にとっても危険である。やはり落ちただろう。日進月歩する施工技術でもって、人は言う雛が上がれなくなってしまうのだ。

に及ばず動物にとっても、支障のない道ができる事

幸いにも最近は自然希求や動物愛護思想の高まり

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今後の駐車場計画のあり方◆東京商船大学流通情報工学課程

教授高橋洋二策をこの際見直し、より積極的に駐車場の整備を促
進出来るように答申に盛り込むべきであるという提駐車場政策が法律として制定されたのは、自動車案を行った。しかし都市局内の議論では、駐車場問の保有台数がわずか127万台（うち乗用車27万台）に

題は民問の役割が大きく複雑であり、実態も明らかすぎなかった昭和32年であり、駐車場政策の基本がでないので審議会のテーマとしては取り上げにくい

このように早い時期に定められた点は注目に値する。

と言う意見が大半であった。

しかし、これまでは駐車場は個人や商店・企業等が

例えば駐車場は料金収入を見込めるから、民問に必要に応じて整備すべき施設であって、公共セク

よる経営に任せれば良く、公的セクターが介入する

ターが都市全体の駐車場の整備目標や水準を定め、必要がないという考えが強かった。まして、駐車場

積極的に整備を図るべき都市の社会資本とは認識さを都市の社会資本としての位置づけ、公的セクター

れてこなかった。街づくりにとって駐車場が不可欠

が整備計画を策定したり、駐車場を整備したりするであると認識されるようになったのは最近であり、ことは大蔵省はもとより建設省も考えていなかった。

駐車場を道路と同様に重要な都市施設と考え、駐車

実際に、民間駐車場に対する支援としては日本開発場計画を都市交通計画の一部に位置づけるように銀行の融資があったがあまり良い条件ではなかった

なったのはここ10年のことである。

し、有料道路無利子貸付金が有力な制度であったが筆者は昭和61年から63年までの2年間、都市局都

道路管理者しか利用できないというきらいがあった。

市再開発課の専門官として駐車場法に係わる業務をこのような状況下で、一応、駐車場問題を審議会担当していたが、本稿では駐車場行政が大きく転換の一つの柱として取り上げることとなり、都市局のした最近10年間を簡単に振り返り、今後の駐車場計専門官・補佐・係長にコンサルタントが入り駐車場

画のあり方について考えてみたい。

政策について議論が始められた。駐車場整備を積極的に支援するという新たな国の方針を確立するため

2．駐車場政策の転換には、道路局の応援や大蔵省との合意が必要であっ昭和57年に建設大臣は都市計画中央審議会に「良たが、当初、駐車場整備の必要性を理解してもらう

好な市街地の形成のための都市内道路の整備のありことは容易ではなかった。ところが、折しも違法路方とその整備方策はいかにあるべきか」について諮

上駐車をはじめとする駐車場問題が、社会問題とし問し、昭和58年には中間答申も出されたが、最終答て新聞やテレビ等のマスコミにより取り上げられる申に向けて昭和61年から62年にかけて再び審議会という追い風を受け、それまで困難であった駐車場

を開催することとなった。

に係わる制度の設立に関して大蔵省との折衝が大き

都市計画中央審議会を開催するにあたって、事務く前進したことを思い出す。

局である都市局の関係者がまず自由に議論するとい昭和62年8月に都市計画中央審議会において、駐う通常の手順に従い、審議の中心テーマを何にする

車場の社会資本としての位置づけ・整備目標・公共かについて各課からいくつかの提案がなされた。駐セクターの役割・駐車場整備計画策定の重要性等が車場法を所管している都市再開発課からは駐車場政答申され、都市計画の一環として駐車場整備を積極

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的に推進する方向に国の政策が大きく転換した。ま駐車場は道路のような一般に誰もが自由に利用でた、NTT株売却による新たな財源が確保され、第三きる公共財と違っていて、料金を徴収したり民間にセクターが整備する公共1生の高い駐車場に対して無より建設運営されることが多いので、その合理的計利子貸付制度が実現するに至った。

画を作成することはかなり複雑で難しい面がある。

3．駐車場計画指針の作成

例えば将来需要にしても駐車料金の水準により大きく変化するし、違法路上駐車にしても規制のレベル

都市計画中央審議会の答申を受けて地方公共団体や罰金の多寡により増減することは良く知られてい等に具体的に駐車場計画を策定してもらうためには、る事実である。言い換えれば、駐車場計画の作成は

計画のたて方に関する指針が必要となる。そのため通常の道路計画よりある意味で難しいとも言え、合駐車場整備のあり方・整備水準・整備に関する官民理的計画を作成するためには一層詳細な調査を必要の役割分担・計画のたて方等について、都市局内でとする。少なくとも今日通常実施されている駐車場

議論が徹夜も含め何日も続けられた。当時は、学会関連調査では不十分と言わざるを得ない。

等でも駐車場に関する研究は限られていて参考にな

4．駐車場計画の今後の方向

る文献は極めて少なかったので、駐車場整備計画を

現在のところ駐車場の計画については都市交通計

いて試行錯誤的にまとめていかざるを得なかった。

画の一環として一体的・総合的に考えるのではなく、

特に、市町村の限られた人材・資金・データのも

既存の都市計画や交通計画を前提に付加的に考えらとで、全国各都市が如何に合理的で市民や財政当局れている段階である。都市交通計画が単に自動車交に説得力のある計画を作成するかという点が課題で通をできるだけ効率的に処理するという目的であれあった。結局データとしては、全国べ一スで利用でば、道路計画が主で駐車場計画は付属的な検討対象

きる自動車OD調査と大都市のパーソントリップ調とすることも当然であろう。しかし、都市交通計画査を利用することとし、どうしても必要な駐車場のが土地利用計画と一体となった総合都市交通計画とストックや路上駐車数の把握を目的に簡単な実態調呼ばれる由縁は、交通を捌くという観点だけではな

査を行うこととした。

く、例えば都心の発展・都心と郊外拠点の機能分

これらの結果は、駐車場の意義・必要性・計画のたて方・整備目標・官民の役割等に関するマニュア﹂β

策定する総合的な手法については、既存データを用

担・商業や工業の振興等の都市政策と密接に係わる都市の基幹的計画であるからである。

ルの形にまとめられ、全国の都道府県・市町村に配

欧米各国では、駐車場は都市の経済的活動および布された。この指針は、駐車場に関するデータや研

社会的活動にとって必要欠くべからざる基本的施設

究の少ない現状においてやむを得ずまとめた暫定的として重要視されている。また駐車場が都市の自動なものであり、今後データの蓄積にあわせて改善し

車交通全体をコントロールする最も有効な都市施設ていくべきものという前提条件つきの指針であった。

として位置づけられており、駐車政策が都市交通需

しかし、この種のマニュアルの弊害として常にそう

要管理施策の中心と考えられている。もちろん都市であるように、地方公共団体はそこに書かれているの構造や公共交通機関の違いにより、各都市の駐車ことを忠実に守ることしか行わなくなっていく。

政策は異なっており、都心の広場の地下等に駐車場

現在では駐車場の整備が各都市で進められており、を積極的に整備しつつある都市もあれば、都心の駐駐車場や駐車場利用者に関するデータも次第に蓄積

車場整備を抑制し公共交通機関やP＆R駐車場整備されてきているだけでなく、駐車場に関する実態調に努力している都市も存在する。

査を実施することも当り前となっている。従って、まずはじめに認識すべきことは、わが国では駐車データがなく実態を把握することが困難な状況にお場が決定的に不足していて、その増大が当面の課題

ける駐車場計画のたて方を踏襲するのではなく、よにならず欧米と同様な施策をとることは出来ないこ

り実態に即した合理的で総合的な駐車場計画作成のとである。都市の人口密度や建築物の形態だけでは方法論を確立すべき時期に来ていると判断される。

なく、インフラとしての道路整備水準も異なるので
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どの程度の駐車場整備が望ましいかは一概には言えないが、欧米の駐車場整備の現状と比較してわが国

従来の都市交通計画

今後の都市交通計画
一体的・総合的計画の手順段階的・追加的の整備水準は余りにも低いことは明らかである。
交通を捌くという立交通体系と同時に都

それでは具体的にはどのように都市の駐車場計画

主要課題

はたてられるべきであろうか。駐車場に関するデー

場からの幹線交通計心計画・駐車場計
画・物流計画も課題画

タも増え、都市計画や交通に関係する学会での駐車とする場に関する研究事例も大変増加してきている。しかしそのほとんどは駐車場や駐車に関する極めて限ら計画範囲れた現象を対象とするもので、計画論や体系的議論

広域から次第に地域都心をはじめとするや地区に降ろしてい 地域・地区の位置づけや役割を同時に検く討するはほとんど見られない。学会の持つ本質的な限界でパーソントリップがパーソントリップ以

あり、筆者もその一員として内心じくじたるものがデあるが残念なことである。結局、駐車場計画についータ中心で、他のデータ

は補足的ては、これまでもそうであったように建設省が他に外に物資流動・駐車場調査も重視先駆けてリーダーシップをとるべきであり、総合都

政策・駐車政策・物流政策等を代替案も含めて検討

市交通体系調査の一環として考えて行くことが必要

し、道路体系に繁栄することを考えて行くべきであである。

る。駐車場計画においても駐車場のストックや路上

駐車台数の観測・需給バランスの推計・駐車場の配5．今後の駐車場計画のイメージ

置等にとどまるのではなく、商業地の魅力の評価・

大都市における現在の都市交通計画では、まず駐車場の都心活性化への効果・道路網計画の対応・

パーソントリップ調査に基づき人流主体の都市交通

周辺都市や郊外商業との競争・荷捌き対策と都市内計画を策定し、次に物資流動調査による貨物車の補集配送計画等について検討できるような調査・計画

正による交通体系の修正を行っている。さらに、こ体系にしていくことが必要となる。

れらの道路計画を前提に駐車場の需給バランスを実

近年TDMが話題として大きく取り上げられ、行態調査に基づき推計し駐車場整備計画を作成したり、政だけではなく学会でも盛んに報告や研究が進めら

長期計画が実現されるまでの問、ソフト施策を中心れている。TDMはインフラが完備ないしはこれ以にした交通需要管理政策（TDM）の導入を図る例が上整備出来ない欧米では最も推進すべき施策である多い。

が、21世紀に向けてインフラ整備をさらに推進すべ

いずれにしても従来の都市交通計画ではマストきわが国では部分的な意義を持つに過ぎない面があラ・乗用車について、人流のデータに基づき計画する。インフラ整備には多大な時間・労力・費用がかることに主眼が置かれており、都市商業業務機能のかるから、ソフトを中心に既存の施設を活用するとあり方・道路と駐車場整備水準の整合性・貨物車のいう考え方は一見魅力があるかもしれない。しかし、

荷捌きや集配送施設等にっいて十分に検討されてい昨日までインフラ整備の必要性を説いていた交通専

るとは言い難い。これらの調査や計画は各部分が個門家が、今日はTDMだけを唱えるということにな

別・独立した計画とならないように、フィードバッ

らないよう自戒すべきであろう。

クされることになってはいるが、実態として余りに

6．今後対処すべき駐車問題

幹線交通系の計画づくりに偏っている。パーソント
リップ調査・物資流動調査・駐車場調査が同時に行

最後に、都市交通問題の観点から重要と思われる

われるわけではないので、ある意味でやむを得ない

駐車問題を考えてみよう。ここではこれまで残され面もあるが人と物・自動車とマストラ・道路と駐車た駐車問題のうち重要なものとして、以下の3つの場・公共と民問・ハードとソフト等を一体的・総合

課題を挙げたい。

第1は都市の中心市街地における駐車場不足であ的に計画していくことが必要と考える。

そのためには、幹線道路系を検討する際に、商業る。近年、都心の既存商店街が郊外型大型店との競

一12一一

特集r
争に破れ、都心の衰退現象が深刻な話題になっていて必要不可欠なものであるが、物流施設等の規模・る。モータリゼーションの進展・郊外部における道

配置・機能・形態等を都市計画の枠組みの中で位置路の整備促進・流通機構の変化・規制緩和等により、づけられないとすると、個々の経済的動機で乱開発

この傾向は今後一層高まることは確実と考えられてが進行し期待すべき都市の形成は不可能となる。都いる。都心の商業機能が空洞化し中心性を失った都

市内物流問題を分析し計画につなげる調査研究手法

市は、賑わいや人との触れ合いのない魅力のない街のうち、駐車場関連調査と都市内物資流動調査に勝となることが容易に想像される。

るものはなく、今後もこれらの調査を改善すること

地方都市の全てが、次の時代においても活力を維持し続けることが出来るとは考えられないが、都心により方法論を改善して行くことが可能と確信している。

の活「生化を如何にして実現するかは、これからの都

第3の駐車に係わる問題として車庫の整備促進施

市政策の最大の課題となっていこう。既存商店街を策の必要性を挙げたい。わが国では駐車場と車庫は

郊外型大型店に負けないようにしていくためには、

法的に明確に分けて考えられていて、車庫の設置は商品やサービスの質・種類・価格等の様々な点で商自動車を保有しようとする者の責任としている。し業施設としての魅力が優っていなくてはならない。

かし、自動車が都市の社会生活・経済生活の基本的

そのこと自体が大変難しい課題であるが、その重要交通・輸送手段となっている今日、車庫問題の改善な条件の一っとして十分な駐車場の整備が挙げられなくして市街地環境の向上・交通利便性の向上を図る。商店街に魅力があっても駐車場が不足していた

ることは出来ない相談である。車庫と駐車場をまっり、利用しにくければ顧客は郊外店に流れてしまう。

たく異なる都市施設とし、その一方の車庫について

都心の活性化・商店街の近代化は、駐車場整備と一都市政策の坪外におくなど、世界の常識では考えら体的に進められる必要があることを銘記しなければれないことと言える。例えば土地区画整理事業は市ならない。

街地の面的整備として最も重要な事業手法であるが、第2に物流車の荷捌き問題を挙げなければならな

これまで事業を完了した地区において車庫問題が同い。都市内自動車交通の約半数は貨物車であり、そ時に解決されたケースがどの程度あるであろうか。

の総走行台キロは自家用車のそれを上回っている。

市街地の道路体系は改善されても従前から車庫用地

都市内の端末交通は現在のところ自動車に頼らざるのない区画は相変わらず車庫不足で路上駐車を余儀を得ないから、物流車の円滑化、整流化は大変重要なくされている。将来の望ましい市街地にするためなテーマである。物流車の荷捌きは駐車でもあるが多大の時間・人力・資金を投入して事業を行っても、物流車の駐車問題を解決するためには都市の物流メ

相変わらず自動車に対処出来ないような市街地にとカニズムの理解が不可欠になる。物流のメカニズム

どまっている場合が多いのではないか。自動車が国は複雑で解明されていない部分が余りにも多く、都民の足となっている現在では、車庫問題は駐車場政

市交通の研究対象としても人流に較べて研究が少な

策・交通政策の一部として考えて行くべきであり、く方法論も確立していないが、その事は都市交通計

自動車保有者の責任は明確にする一方で、公的セク

画における重要性や緊急性が低い事を意味しない。

ターの役割と責任も改めて認識されるべきであろう。

物流は流通の一つの機能として都市の発展にとっ

一13一

特集2

総合的かっ計画的な駐車場整備に向けて◆建設省都市局街路課

係長宮

武

晃

司

を定めなければならないとされているにもかかわらず、駐車場整備地区を指定している110都市に対し駐車場整備計画が定められているのは、32都市と低世界でも類を見ない、日本の急激な高度成長は全国的なモータリゼーションの進展を引き起こし、こい策定状況にある。

のため大多数の都市で路上駐車が蔓延し、交通渋滞、

ここでは、平成3年の駐車場法の改正内容を再確

交通事故、都市環境の悪化を引き起こし、都市の魅認し、総合的かつ計画的な駐車場整備の必要性につ力と活力を低下させ、いまなおこの都市問題は都市いて述べたい。

行政の最重要課題として解決されず残っている。

2．平成3年の駐車場法の改正

駐車場問題にっいて行政をあげての対応が本格化したのは最近である。当時年々その状況が悪化する

平成3年の駐車場法の改正の主な内容は、国及び違法路上駐車問題に対し、平成2年6月に「道路交地方公共団体の責務の明確化、駐車場整備地区の対通法の一部を改正する法律案及び自動車の保管場所

象区域の拡大、駐車場整備計画の策定の義務化そしの確保に関する法律の一部を改正する法律案」が可て附置義務制度の充実の4つであり、どれも総合的決・成立し、平成3年7月に施行され、規制面でのかつ計画的な駐車場整備の実現のためには必要不可

駐車対策が強化された。一方駐車場整備については欠なものであった。

平成3年3月「都市計画中央審議会（1）国及び地方公共団体の責務の明確化

中間答申（自動車の駐停車施設整備のあり方と整備推進方策）」が従来、駐車場の整備については、原則として、駐車建設大臣に建議され、不足する駐車施設を計画的に需要発生の原因者である民間（建物建築者等）にそ整備していくことが極めて重要であるとの見解が出の責があるとされ、行政責任については不明確でされた。これを受ける形で、駐車場法が改正され、あったのみならず、その行政も都市計画行政、道路

地方公共団体の責務を明確化し、総合的かつ計画的

行政、交通取締行政等と多岐にわたるため、その総な駐車場整備の推進を図ることとなり、ややもする

合性に欠け、また一般的に駐車場が都市構成上の重と後追い的、民間任せであった駐車場整備を行政主

要な都市施設として位置づけられていなかったこと

導で実施していくという大転換が図られたわけであもあり、その対策も場当たり的で計画性を欠くものる。

が少なくなかった。このため一向に解決されない駐現在駐車場法による重要施策として、地方公共団

車場問題に対応すべく、思想を転換し、国及び地方体は駐車場整備地区の指定、駐車場整備計画の策定

公共団体が責任をもって総合的かつ計画的に駐車場

さらに附置義務条例の制定を適宜進めており、平成

8年3月末において表1に示すような状況である。

総合的かっ計画的な駐車場整備の実現に必要不可

表一1

駐車場整備地区等制定状況

駐車場整備地区

欠な駐車場整備計画の策定状況についてみると、駐1

駐車場整備計画

車場法第4条により駐車場整備地区に関する都市計附置義務条例

画が定められた場合においては必ず駐車場整備計画

137地区（110都市）

1
1

32都市
142公共団体（169都市）※束京23区にっいては、23区で1都市としている。

14一

特

問題に取り組むことを明確に法律に位置づけ、法律集2

ま3，000㎡以上の規模の建築物の新増築に駐車の性格・内容も、従来の規制法規的なものから、駐施設の附置義務を課すのであれば、その効果を

車施設の整備・計画を推進・支援するものに様変わ十分期待し得ないこと。

②駐車場整備地区、商業地域、近隣商業地域内りしたのである。

（2）駐車場整備地区の対象区域の拡大の特定用途の建物について駐車施設の附置義務重点的な駐車場整備を行うべき地域である駐車場を課することのできる床面積規模については、整備地区は、従来、商業地域、近隣商業地域という

標準駐車場条例の平成2年6月の改正により、商業系地域を核とし、それと併せてその周辺を含めそれまでの2，000㎡から都市の人口規模に応じて都市計画法に基づき指定し得るとされてきた。して1，500〜1，000㎡に引き下げていたので、それかし、最近の違法路上駐車問題は、商業系地域及びと非特定用途の建物にかかる附置義務基準とのその周辺のみならず、住居系の地域等にも及んでい均衡をとる必要があった。

るので、駐車需要を発生させる程度の高い商業地域

総合的かつ計画的な駐車場整備に及び近隣商業地域と同様に第1種住居地域、第2種

向けて

住居地域、準住居地域及び準工業地域についても駐車場整備地区の核となりうる地域に追加された。な（1）駐車場整備計画調査の実施

おこれら追加された地域に駐車場整備地区を指定す

駐車場整備計画の策定に際しては、総合都市交通

ることについては、従来からの関連法令（車庫法）

体系・まちづくりの観点に立った望ましい自動車交との関係から駐車需要が高いと予測される小売店舗

通のあり方に関する検討を踏まえ、地域の交通事情

地区、事務所地区、特別業務地区等都市計画上位置に応じた計画となるよう事前に調査を実施する必要づけられた特別用途地区に限定されている。

がある。

（3）駐車場整備計画の策定の義務化

調査については、各都市における駐車需要の実態

駐車場問題は極めて地域性の強い問題であり、かや駐車施設の整備状況にっいて把握する必要があり、つ今後の都市開発やこれに伴う交通事情等都市の構

また市街地整備基本計画等既存計画との整合を図る

造変化の影響を強く受けるものであるため、前述のことが不可欠である。

地方公共団体の責務に基づき、各市町村が長期的な

このため「都市内駐車場整備計画調査マニュア

見通しを踏まえて、駐車場整備地区において総合的ル」等に基づき駐車需要の将来予測等所要の調査をかつ計画的な駐車場の整備の促進に関する計画を定実施するとともに、必要に応じて物流調査や周辺開めることを義務づけた。

発動向調査などを対象地域の特性に応じて適宜に組

なお駐車場整備計画に位置づけられた駐車場を整

み合わせて行うことが肝要である。

備する場合、税制上の優遇措置が受けられるなど民なお総合的な調査を行うにあたっては総合都市交
通体系調査費補助などの支援制度があり、活用することを奨める。

（4）附置義務制度の充実（2）駐車施設整備に関する基本計画の作成
駐車場整備に関する基本計画は、各市町村が都市附置義務制度については、以下の理由からその適正化を図るために、駐車場整備地区又は商業地域若全体を見通して駐車施設整備の基本方針や総合的なしくは近隣商業地域内における特定用途（百貨店、駐車場施策を定める包括的な計画で、都市交通体系

事務所等駐車需要を生じさせる程度の大きい用途）のマスタープランとして位置づけられるものであり、以外の建物について附置義務を課すことのできる床

具体的な駐車場の整備予定やそのために講じられる

面積規模の引き下げ（3，000㎡を2，000㎡に引き下諸施策等を内容に盛り込む駐車場整備計画とは異なげ）を行った。

るものである。建設省では、駐車施設整備に関する①人口規模の小さい都市では大半が附置義務の基本計画の策定を通達により促しており、各市町村

かからない小規模建築物であるため、現行のまはその方針に基づき基本計画の策定の積極的推進に

一15一

邑︸F

間との連携が十分図られるような支援施策も同時に整備されている。

特集2②路上駐車場及び路外駐車場の整備の目標年次及努める必要がある。

駐車施設整備に関する基本計画には、少なくとも

び目標量

目標年次はおおむね10年後程度とするが、必要

次に掲げる事項について定めることとされている。

①に応じ、中間目標年次として5年程度、長期目標

駐車に関する問題への対応の基本方針

年次として20年程度を加えることができる。

②駐車施設整備に関する基本方針③③駐車施設の整備推進方策に関する事項

路上駐車場及び路外駐車場の整備に関する施策

駐車場の整備に関する施策については、目標年④駐車施設の整備を重点的に推進すべき地区（3）駐車場整備地区の指定次までに当該地区内で実施されることが見込まれ駐車場整備地区は、重点的に駐車場整備を行うべる施策全般について盛り込むこと。従って附置義き地域に関して定めるものであり、同地区に関する務制度や駐車場案内システムの導入をはじめ、駐都市計画が定められた場合、市町村に対する駐車場

車場整備等各種施策を支援する国、都道府県、市整備計画の策定義務、路外駐車場に関する都市計画

区町村等の助成制度についても積極的に盛り込む

決定及び整備努力義務並びに附置義務条例の策定推ことが重要である。

④地方公共団体の設置する路上駐車場の配置、規進といった効果が生ずるものであり、駐車施設整備に関する基本計画の「駐車施設の整備を重点的に推模、設置主体進すべき地区」等を参考に定められる。

路上駐車場は、道路の路面上に設置される関係から、駐車場整備地区内にある路外駐車場によっ

従って、総合的かつ計画的な駐車場整備を推進するため、平成3年の駐車場法の改正内容も十分考慮ては満たされない自動車の駐車需要に暫定的に応した上で、自動車交通のふくそうが著しい地区などずるためのものとして位置づけられている。

駐車場整備の必要性等が顕在化している地区を中心

駐車場整備計画には、設置する路線名及び区間、に、積極的に駐車場整備地区を定める必要がある。

設置主体、規模並びに共用予定年を記述すること（4）駐車場整備計画の作成となっている。

⑤

駐車場整備計画の作成については、都市計画で定主要な路外駐車場の整備に関する事業の計画の概要められた駐車場整備地区において都市内の交通状況を十分把握した上で、将来の交通状況も想定して、主要な路外駐車場については、駐車場名、整備主

以下の内容を定めることとしている。

体、位置、規模及び供用開始予定年等を記載する①

こととしている。

路上駐車場及び路外駐車場の整備に関する基本

なお、主要な路外駐車場に位置づけられること方針
当該駐車場整備地区における駐車需給の概況、が不動産取得税、固定資産税の軽減措置の適用条

駐車特性を示すとともに、駐車場不足を背景とし件となっており、駐車場の整備促進の観点から民て発生している都市機能の低下、交通混雑及び安問が整備する駐車場についても公共性が高いと判

全性の低下等の駐車場問題の実態を示し、これを断されるものを能動的に把握し、積極的に当該計踏まえた今後の駐車場整備の基本方針を内容とす

画に記載することが重要である。

る。なお、必要に応じ、総合的な都市交通計画の
なお、駐車場整備計画については一般に公表する一環として実施される駐車需要を削減する方策や

低利用駐車場を有効活用する方策、さらに専用駐こととされており、これは駐車場整備に係る地方公車場を休日開放する方策等駐車場整備以外の方策

共団体の姿勢を住民に明らかにすることにより計画も含めた内容とすること。さらに路上荷捌き駐車の実施を担保するとともに、税制の特例措置に関す車両の対策についても附置義務制度の活用等対応

る客観性を持たせるなどの効果がある。

また駐車場整備計画にっいては、刻々と変化する策を内容に取り入れることが重要である。

都市交通構造に配慮し、概ね5年間の計画とされており、適宜見直しを行う必要がある。
16

特

集2

さらに駐車場整備計画は都市交通の円滑化の観点

れらの優遇措置を民問事業者は受けることがでのみならず商業振興などの観点も含むこと、都道府

きず、駐車場問題の解決に向けた官民一体の対県、道路管理者、都道府県公安委員会の協力も得て、策がままならない状況になる。

総合的に定める必要があることなどから、各市町村毎にこれらの関係者を構成メンバーとした「駐車場なお現行制度では駐車場整備計画の策定について、整備連絡協議会」を組織し、駐車場整備計画の総合

市町村に対し国の承認も国への提出も義務づけてお性の確保を図るとともに円滑な計画の策定、実施をらず、地方の自主的策定に委ねているが、他都市の図ることを通達により指導しているところである。

事例や個々都市の特質に応じた内容に関する相談に総合的かつ計画的な駐車場整備の重要性受け付けており、積極的に活用していただきたい。

ついては、建設省都市局街路課担当者が適宜これを総合的かつ計画的な駐車場整備にっいては、駐車場整備地区において駐車場整備計画に基づき実施さ

前述のとおり、平成3年の駐車場法の改正を契機れる訳であるが、これらの手続きを踏まずに駐車場に駐車場対策の総合的かつ計画的な取り組みを徹底整備を行った場合、駐車場政策としての一貫性に欠してきており、その中心となる駐車場整備計画の策

けることが最大の問題となり、この結果例えば以下定については一層の促進を図ることが重要である。

の様な弊害が生じることが予想される。

しかしながら、駐車場法に義務づけされているにも・将来的予測も含めて、駐車需要が高く駐車場がかかわらず駐車場整備地区が指定されている110都

不足しているか又は不足することが確実な地区

市のうち駐車場整備計画が策定されている都市はそが示されていないため、単に駐車場用地確保のの30％の32都市（平成7年度末現在）にとどまって容易性や建設コストのみにより駐車場の整備計

おり、残り78の都市では駐車場整備計画が策定され画が立てられ、その結果低利用、低採算性の駐ていない。建設省の調査ではこの78都市のうち51％

車場を整備してしまう。

に当たる40都市が平成9年度までに駐車場整備計

・特定の駐車場への駐車待ち行列や空き駐車場を画を策定することとしているが、残りの都市は平成

探すうろつき交通が多く地元からの駐車場整備

10年度以降の策定又は予定すら定めていない状況の要望は高いが、周辺に低利用駐車場があり容となっている。これらの地方公共団体には即刻計画

量の面からすれば駐車場は充足している場合に策定の作業着手と駐車場整備計画の早期策定についおいても、既存駐車場の有効活用施策を計画にて強い呼びかけを行うとともに、計画策定の支障に位置づけていないため、本来必要のない新たななっている問題等の有無及びその詳細をヒヤリング

駐車場供給がなされてしまう。

などにより把握し問題解決に向けての対策を検討す

・駐車場整備計画では計画の目標達成のために今ることも必要である。

後整備される公共性の高い駐車場を「主要な路駐車場問題は駐車需要を的確に把握し、計画的に外駐車場」として定め、特に民問による事業の対処すべきものであり、これなくしては駐車場の過推進を支援するために主要な路外駐車場として不足が生じるばかりか、都市機能のマヒにもつなが計画に位置づけられたものについては、不動産

りかねない。

取得税及び固定資産税の軽減措置を用意している。しかし駐車場整備計画の策定がなければこ

一17

各地方公共団体のご理解と速やかな対応に期待するところである。

特集3

大阪府における路上駐車対策の総合的な取り組みについて
清司

課

保宏

政

策江田

交

通堀吉

備

局長査

市

整室主

聯室
音策
木対
土場

府車
阪駐

◆大

2．大阪府における違法駐車状況
大阪府下全域の瞬問路上違法駐車は、図

テレビコマーシャルで有名となった「大阪名物違2に示

法駐車」は、大阪特有の感覚、すなわち、「なんで駐すとおり、平成8年4月現在、約209千台にも及び、車するのに金を払わなあかんねん、なんで俺だけ止

平成4年度（約270千台）に比べて8割弱と年々、減

めたらあかんねん」など、駐車マナーの低さが全国

少しつつあるものの、未だ、高い水準にある。

また、東京都のそれを上回り、全国最悪の状態と1の違法駐車の一因となっている・

ご
また、五日ごとの集金慣習「五・十払い」によるとうルゴらなっている。

集中的な車利用の増加が、さらに違法駐車に拍車をかけている。

（大阪府警察調べ）
（干台）

300

言うまでもなく、違法路上駐車は、交通渋滞の増

250

加、交通事故の誘発、居住環境の悪化、中心市街地

200の活力低下等を招き、より安全で快適な都市環境を150創造するためにも、早急な対策が望まれている。

100

50

大阪府では、このような状況の中、路上駐車対策

0を総合的に行うため、平成4年4月、土木部の都市整備局交通政策課内に「駐車場対策室」（現在、室長

H4

H5

図一2

H6

H7

H8

大阪府の違法駐車状況の推移

以下9人、図一1参照）を設けるとともに、平成6

年1月、駐車場施策のバイブルとなる「大阪府駐車大阪府駐車場整備マスタープランに場整備マスタープラン」を策定した。

ついて

ここでは、大阪府の駐車場対策について、このマ
スタープランの取り組みを中心に、トピックスを交

3−1

目

的

マスタープランでは、21世紀初頭には市街地におえながら報告します。

なお、大阪市については、府と協調しっつ、独自

ける違法路上駐車を概ね解消することを目標に、必に駐車場対策を展開されているが、ここでは最小限

要な駐車場施策を明らかにし、総合的な駐車場対策の報告とします。

の確立及び駐車場整備の計画的な推進を図ることを目的としている。

駐車場対策室長一主幹

企画調整係（4人）

3−2

係長、主査、技師、主事

駐車場問題の解消にあたっては、大阪府警による事業推進係（3人）
係長、技師2

駐車施策の基本方針「駐車規制・取締り」及び「マナーの向上のための啓発活動」との連携を強化しつつ、以下の4つの基本方針のもと、積極的に駐車施策を展開することと

図一1

駐車場対策室の組織構成図

している（図一3参照）
18一

特

①②③④3
︸

駐車場対策に関する計画等の策定

集3

駐車場整備方針

駐車目的

駐車施設の確保

駐車需要の適正化

駐車施設の有効利用

・パークアンドライド等

駐車需要の適正化

自動車保管場所の確保

具体的な取り組み内容

・車庫法の厳守等

マスタープランの各基本施策に関して、大阪府及20分以内10

路上駐車施設等の確保

び大阪市を除く市町村（以下「府下」という。）にお・パーキングメーター等

ける具体的な取り組み内容を紹介します。

マスタープランでは、中期目標（平成17年度）時には、駐車施設として、大阪府全域で46，000台、府下で23，000台確保することとしており、現在の整備

図一3，附置義務条例等

駐車目的別の駐車場整備方針〔平成8年12月末）

3，000台

937台

31．2％

間毎にそれぞれの役割を明確にした上で、各整備目

2，590台32．4％

標量（公共11，000台、民間12，000台）を定め、積極

3，160台35，1％

的に施策展開をしている。

682台

22．7％

7，369台

32．0％

8

整備済台数

ムロ

駐車施設の確保

中期目標

ムロ

3−3−2

専用的駐車施設の確保（平成17年度）

0
0
0
0
0
0

リD

0
0
0

ムロ

3

0
0
0

ムロ

2

∩コ

麟騰暦欄

率は以下のとおりである。

（数字は平成5年り違法路上
駐車台数 単位．千台）

整備率

駐車施設の確保に関して、公共（府、市町村）、民①駐車施設の確保（大阪府）

駐車場整備は、第1義的には市町村にあると考えており、「市町村に対する財政的支援」を行うととも※既存駐車場の有効利用で確保に、府自身も「広域的駐車需要への対応」及び「府駐車場対策に関する計画等の策定

管理道路の機能確保」の観点から駐車場整備の必要

大阪府では、市町村における駐車場整備計画の策性を認識し、マスタープランでは3，000台の駐車場

3−3−1

定を促進するため、国庫補助の他に、府独自の計画

策定補助制度「大阪府駐車場整備計画策定調査事

整備目標を設定した。

この計画により「新石切立体駐車場102台」「服部緑地立体駐車場145台増設」等の整備を図ってきた。

業」を平成4年度に創設した。

6市が国庫補助、14市が府補助、4市が市単独事業で、駐車場整備
計画調査を実施しており、人口10万人以上の市においては概ね調査を完了したため、平成7年度末を以て本制度を廃止した。

また、駐車場整備地区の指定や駐車場整備計画の策定状況は堺市
のみである。各市の事情や単発的に駐車場を整備していることなどから、思うようには整備計画策定

市が増加しないが、今後とも大規
模な市を中心に策定を働きかけて
いきたい。

写真一1

ストライプ外壁パネルが美しい高架下の大阪府江坂立体駐車場

特集3①駐車場案内システム

マスタープラン策定以前には、平成3年度の道路法改正に伴い、道路管理者による有料の自動車駐車

駐車場探しのための「うろつき交通」を排除し、場の整備が可能になったのを受け、特定交通安全施

円滑な交通を確保するため、駐車場案内システムを設等整備事業を活用して国道423号（府管理）の高架導入している。

府下では、茨木市で平成6年12月に供用したのを下を利用した「江坂立体駐車場193台」を整備した。

皮切りに、堺市で本年度工事着手、枚方市、高槻市

これは、全国で初めての道路区域における有料駐で9年度末の供用を目指して、実施設計中である。

車場となった（写真一1参照）。

しかしながら、昨今の財政難により、建設費の高

茨木市の効果測定結果によると、周辺駐車場の回額となる地下駐車場の建設や駐車場用地の確保が困

転率は20％上昇し、周辺路上駐車も5％減少した。

難な状況で、さらなる駐車場整備候補地の選定が難しくなってきている。

②専用駐車施設の一般開放
枚方市の大型店舗（6店）や豊中市など3市の銀②駐車施設の確保（市町村）行駐車場（3店）では、専用駐車場の看板を降ろしてもらい、だれもが駐車できるよう一時預かり駐車

市町村における駐車場建設を促進するため、「大阪府自動車駐車場整備事業」を平成2年度に創設して場として開放してもらっている。

いる。補助率1／2、補助限度額150万円／台で、平成7③公共施設附帯駐車場の休日一般開放
北河内府民センター（枚方市）では、閉庁日、附年度までに、5件、約20億円の補助を行っている。

中でも、岸和田市はNTT

帯駐車場を一般開放しており、今後、他の府民セン

C型融資と共に、本制度

ターも逐次開放していく予定である。

を活用し、連続立体交差事業との合併事業で、南海

料金は短時間駐車にも配慮し、最寄り駅から500m

電鉄岸和田駅舎上に3層600台もの駐車場を整備しという地理的要件をも勘案して、20分100円（1日最た。

高600円）と利用し易いものにしている。

なお、駐車施設の確保については、府と同様に用また、市役所駐車場については、八尾市他3市で地確保等に、各市とも多大な労力を費やしており、公共施設（例えば教育施設）の建て替えに伴って駐計529台の駐車場を有料で休日一般開放している。

車場整備を計画している市もある。

④共通駐車券制度の導入
京阪枚方市駅周辺では、7年度から市と商工会議③駐車施設の確保（民問）民間の駐車場建設を促進するため、平成4年度

所が中心となって、12箇所の駐車場（内公共3カ「大阪府民間駐車場整備促進事業」を創設した。

所）で利用可能な共通駐車券制度の導入をしており、建設借入金に対して、初年度5％、次年度4．5％、参加店舗は約60店にまで広がってきている。

と5年問で合計最高20％相当の利子分を市町村と3−3−4折半して民間に補給するものである。

①パークアンドライド
吹田市の「江坂駐車場」（府外郭経営）では、地下

平成7年度末迄に、11件、1，286台分約5，200万円

鉄への乗換者に対し低料金（8，240円／月）に設定しの給付がなされている。

た定期制の駐車枠を50台確保しており、絶えず空きまた、民間に対して駐車場の附置を義務付ける条待ちの状態となっている。

例の制定を働きかけており、現在、堺市、東大阪市

また、民間の京阪樟葉駅周辺のくずはモール駐車をはじめ、府下32市中7市で制定されている。

場では回数券を20回分14，000円で販売しており、1しかしながら、開発指導要綱とのからみもあり、

日800台程度の利用がある。

順調に制定市が伸びているとはいえない状況である。

今後は、都心への流入を抑制し、地球環境保全の特に荷捌き条項を盛り込んだ市はなく、今後の課題

観点から排気ガスの抑制と公共交通機関の利用促進

である。

3−3−3

駐車需要の適正化のため、交通結節点の道路高架下や大型店舗の平日

駐車施設の有効利用

空き駐車スペースなどを有効利用したパークアンド

既存駐車施設の有効利用策として、以下の代表的ライドの導入を検討していきたい。

な施策を展開している。
20

特集3
また、身障者に対しては積極的な社会参加を促進②ノーマイカーデーの実施
平成2年度よりドライバーの自主規制により自動するため駐車料金を免除すべきとの意見もあるが、車の利用を抑制する日（毎月20日）を定め、車通勤

一般利用者との公平感や車庫代わりの利用防止のたの自粛や商用車の持ち帰り自粛など府民と一体とめ、3時間までは免除としている。

なった運動を展開している。実施前との比較では、

4−2

質の高い駐車場確保

府営駐車場については、周辺環境に配慮して、植栽

乗用車で7〜10％の利用減となっている。

を施し、腰擁壁やストライプ外装パネルを採用する③めいわく駐車防止条例の制定
めいわく駐車防止条例は平成8年8月現在、府下など、排ガス・エンジン音の軽減を図っている。

10市2町で制定されており、意識の高揚や指導取締

また、駐車場法に基づく届出について、構造及びり等との有機的な連携により、吹田市などでは約45

設備の技術的基準（駐車場法施行令第6条）に適合〜70％の違法駐車減の成果を得ている。

しているか、事務職、技術職各1名で書類審査、現地確認（主に建築物）を行っており、少しでも安全

来年度にはさらに2市が施行予定である。

で質の高い駐車場が建設されるよう努力していると4．質の高い駐車場づくり
4−1

ころである。

しかしながら、駐車場法には罰則規定があるにも身障者等に優しい駐車場

平成4年度制定した「大阪府福祉のまちづくり条

かかわらず、届出制度のPR不足等によって、届出対例」では、駐車場法第12条の規定による届出駐車場

象駐車場の把握は完全ではなく、関係団体等を通じに対して、身障者用駐車枠の設置を規定しており、て啓発活動を行っている。

駐車施設を設置する際の「事前協議」や整備基準不適合の場合の「勧告」等を盛り込んでいる。

平成8年5月に行われた行政監察庁による監察で、・整備基準（条例に基づく基準）

担当者から以下のコメントを頂いた。

最低1台以上の車椅子駐車場（幅3．5m以上）「大阪府の駐車場対策は、自らマスタープランをを設けること。駐車台数20台以上は1台以上の専用駐車場を設けること。

策定し、駐車場整備にも取り組んでいる。市町村に・誘導基準（条例に基づかない基準）

対しては建設費補助、民間に対しては利子補給制度を設け、ソフト対策でも駐車場案内システム及び府

駐車場の規模

必要数

〜100台

2台

100台〜200台

3台

200台〜

4台

有施設附帯駐車場の休日一般開放など様々な施策を展開している。」

総じて「まる」を頂いたと理解しているが、次期
駐車場適地も少なく、各援助制度も十分とは言えな

因みに、「大阪府江坂立体駐車場193台」では身障い状況ではあるが、今後、安全で快適な都市「大者用スペースを6台分確保し、身障者用専用トイレ阪」を目指して、駐車場対策に積極的に取り組んでを男女別に設置している。

行きたい。

一21

特集4

．東京都における附置義務制度について◆東京都都市計画局建築指導部調査課

建築企画係長鈴木繁康
先般実施された駐車場行政に関する行政監察の地

1．附置義務制度の成立

方ヒアリングでは「附置義務駐車施設の設置で交通附置義務制度は、交通の発生源である建築物に一定の割合で駐車施設の設置を義務づけ、路上駐車を防止し、交通混雑の緩和を図ることを目的とする駐混雑が緩和された具体例を挙げてほしい」との質問があり、回答に窮したところである。

ここでは東京都の附置義務制度の変遷について述べると共に、今後の課題である隔地駐車施設の取扱

車場法に基づく制度である。

駐車場法は昭和32年に公布され、翌33年2月1日施行された。当時の交通事情について京須實氏は「新都市」昭和32年6月号掲載の「駐車場法につい

いと荷さばき附置義務についても考えてみたい。

（1）駐車場法以前の検討
東京都が附置義務制度の検討を始めたのは、昭和て」の中で「自動車保有台数は、全国で160万台に達26年のことである。戦後、進駐軍の車両が日比谷、し、しかも毎年30万台ずつ増加している」と、当時

丸の内、銀座地区等の都心部にあふれはじめ、やがの危機的状況を述べている。

て朝鮮戦争（1950〜）による特需景気（神風景気）

当初、建設省では都市局が都市計画法による駐車場整備地区、道路局が道路構造令による路上駐車場、によって交通混雑は急激に増加し、駐車場の必要性が強く認識されるようになってきたためである。

路外駐車場、住宅局が建築基準法による附置義務を

昭和26年から29年にかけて、都は附置義務を建築個別に検討していた。しかし、道路構造令と建築基基準法の体系に組込むために、建築基準法を根拠と準法の改正が法的に困難であったため、これらを統する東京都建築安全条例に「建築物附属駐車場」の合して駐車場法を制定したという経緯がある。

項目を新設することを検討していた。

現在、東京都の駐車場法の所管は駐車場整備地区

しかし建設省住宅局から駐車場附置義務は建築基

は都市計画局施設計画部、路外駐車場は建設局道路準法の「建築物の最低基準を定める」という目的に管理部、附置義務は都市計画局（昭和35年までは建なじまないという判断が示された。このため都では築局）建築指導部に分かれているが、これは駐車場

建築安全条例の改正案を断念し、引続き駐車場条例

法の成立の過程によるものである。

の策定を検討し、29年に附置義務制度の案ができあがった。

2，東京都における附置義務制度の変遷

この案では地域・地区に関係なく、23区内に建築

東京都が東京都駐車場条例（以下「都条例」）に附される建築物で特定用途に供する床面積の合計が置義務を制定したのは昭和33年10月のことであり、3，000㎡を超える全てを対象にしていた。

まもなく40年になろうとしている。

（2）駐車場法の成立と都条例

都内における附置義務の設置状況であるが、平成

昭和32年に公布された駐車場法の附置義務制度

7年3月末現在までに1万4，600箇所、39万2，590

では、対象は「駐車場整備地区」と「周辺地区」内

台箇所が整備されてきた。これは全国の整備量のおの特定用途に供する建築物で、延べ面積3，000㎡をおむね4割にあたる。しかし、自動車保有台数も超えるものであり、附置義務台数算定についての詳

400万台を超えており交通混雑も相変わらずである。

細は各自治体の条例で定めるとされた。

一22

特集4
し、集合住宅に対する車庫設置の検討など多岐にわ

これを受けて都は昭和33年10月1日東京都駐車たるものであった。

場条例を公布し即日施行した。

（2）【標準条例の改正】

基準床面積については駐車場法と同様に、対象面

建設省都市局都市再開発課は「附置義務駐車場整

積を超えた部分の床面積を附置義務対象とし、適用備のあり方に関する調査（平成元年度実施）」を受け区域は23区のみとした。

て、平成2年6月11日標準条例を改正（建設省都再対象は駐車場整備地区、周辺地区内において特定発第59号）した。

用途3，000㎡（事務所、店舗は5，000㎡）を超える部

この改正のポイントは次のとおりである。

分について400㎡（事務所、店舗は600㎡）に1台と①附置義務対象建築物の拡大定めた。

附置を義務づけられる建築物の延べ面積の規模を

同年、市部では八王子市、立川市、武蔵野市、三鷹市が条例を制定している。ちなみに、全国的には引き下げ対象範囲を拡大した。

33年に名古屋市が、35年には京都、大阪、神戸が、②附置義務台数の強化

36年には川崎市が条例を制定するなど、駐車場問題a「足切り制度」の廃止。従来は、対象建築物

が全国規模で深刻化してきた状況がうかがえる。

の延べ面積が3，000㎡（特定用途は2，000㎡）を

翌37年10月、駐車場整備地区の区分に商業地域を超える部分について附置義務を課していたが、加え、周辺地区の区分には自動車ふくそう地区を加これを廃止し全延面積に対し附置義務を課すこ

えて適用区域を拡大した。また対象面積3，000㎡をととした。

2，000㎡に、1台あたりの床面積400㎡を300㎡に引b

下げて対象建築物の拡大を図っている。

での建築物に対しては激変緩和措置を設けた。

c

昭和38年8月、建設省は都市局長名で「標準駐車足切り制度の廃止に伴い延べ面積6，000㎡ま

延べ面積が1万㎡を超える事務所ビルについては、従来の基準によって設置された駐車場が場条例について」を通達した。これはそれまで駐車場法の詳細規定を自治体の条例に任せていたものに、フル活用されていないことを考慮して、1万㎡

建設省としての全国基準を示した画期的なものでを超える部分に対する附置義務台数の緩和措置あった。しかし都条例とは基本的な考え方や基準とを設けた（大規模低減）。

③駐車スペースの合理化

なる数値はほぼ同じであったため改正の必要性はな

これまでの駐車マスの規模は普通車（大型乗用かった。

その後、都では昭和46年に爆発的ブームだった車）に対応するものが求められていたが、実態に合「ボーリング場」を特定用途に加えるなどの改正をわせて小型車対応の駐車マスを基準とすることとし行ったが、その後十数年間都条例の改正は行われなた。

また、車イス使用者の利用に配慮して身障者ス

いまま経緯してきた。

ペースの設置が義務づけられることとなった。

3．都条例の大改正に向けて（3）【駐車場整備地区等の再検討調査報告】

平成3年10月、東京都で行っていた「駐車場整備（1）【駐車場整備地区等の再検討調査の実施】

地区等の再検討調査」の結果がまとまった。内容に昭和60年代になると自動車保有台数は400万台に増加し、路上駐車台数も20万台を超えるなど、交通

ついては下記のとおりである。

事情は悪化の一途をたどっていた。

①駐車場整備地区の拡充に当たっての考え方を提束京都は駐車場整備の総合的かつ具体的な施策を示した。

②区市町村が駐車施設整備計画を策定するための策定するため、昭和63年から平成2年までの3年間

ガイドプランの作成とその内容を提示した。

にわたって「駐車場整備地区等の再検討調査」を実③附置義務基準が駐車場需要の実態にそぐわない施した。

ため、対象建築物の規模及び附置義務台数の強化

調査項目は、駐車場整備地区の見直し、駐車施設等の見直しを提案した。

整備計画ガイドプランの策定、附置義務基準の見直
23

特

④

集4

表一2

集合住宅の車庫不足に対応して、居住世帯あた

附置義務台数算定の基準面積（区部）

りの整備目標値を提案した。

⑤

休日に公共施設の駐車場を一般開放する検討が必要であるとした。
（4）【都条例の改正】

駐車場整
備地区等

これらを受けて都は平成4年3月31日駐車場条

用途

従来

改正

特定用途①

300㎡／台250㎡／台

特定用途②

300㎡／台

非特定用途

300㎡／台特定用途

周辺地区

400㎡／台300㎡／台例を改正した（同年7月1日施行）。
表一3①適用区域の拡大

附置義務台数算定の基準面積（市部）

ムロ
ムロ

3

ムロ

0乙

／

ムロ

2

40

正／／／／
㎡㎡㎡㎡

2

改00500050

来台／

周辺地区及び自動車ふくそう地区の指定方法を、

台
㎡
0

区
地
辺
周

②地区指定方法の変更

り0

した。

㎡
従00

区
地
心
中

武蔵野市及び三鷹市から、23区と27市の全域に拡大

①②途途
途途途用用
用用定
用定定特定
特特非特

適用区域を、現行の23区及び八王子市、立川市、告示による方法（図面表示）から都市計画法で定める用途地域による方法に変更した。

のキャデラック62年型を対象にしたものであり、一③対象建築物の規模の強化

般的な車の大きさに比べて厳しい基準になっていた。

附置義務の対象となる建築物の規模を、駐車場整

また、都内の乗用車の9割は小型乗用車であり、普備地区等においては、特定用途については1，500㎡、

通乗用車は1割に過ぎない。しかし、普通乗用車は

非特定用途については2，000㎡を超えるものとそれ漸増傾向にあり、初心者ドライバーに対する配慮もぞれ強化し、周辺地区等においては、特定用途部分必要であるため、駐車マスの割合は、小型車用7割の床面積が2，000㎡を超えるものと強化した（表未満、普通車用3割以上とすることとした。

また、車イス使用者用駐車スペースを最低1台分

1参照）。

なお、駐車場整備地区等における特定用途と非特定用途の複合建築物については、特定用途の床面積

附置することとした。

⑥隔地駐車場の設置距離の緩和
車庫法の改正等を勘案し、隔地駐車場の設置距離に非特定用途部分の4分の3を加えた面積が1，500㎡を超えるものを対象とすることとした（表を従来200mであったものを300mに拡大した。

⑦集合住宅駐車施設附置要綱の制定

1参照）。

都内におけるマンション等の駐車場の整備状況は、④附置義務台数算定の基準の強化
附置義務を課す1台当たりの建築物の床面積につ

旧住居専用地域では7割が確保されているが、旧住

いては、特定用途を①百貨店その他の店舗と②その居地域では3割程度であり、さらに環状6号線以内

他の用途に分類し、算定基準面積を引き下げた。まの区域では2割程度に低下する。
また、集合住宅は特定用途ではないため駐車場整た、市街地の特性を考慮して区部と市部についてそれぞれ異なる基準を設けた（表一2、3参照）。

備地区等以外の区域では附置義務の対象にならない。

⑤駐車マスの規模の合理化

このため都は集合住宅駐車施設附置要綱を制定し、従来の駐車マスは幅2．5m以上、奥行き6m以上で23区内の周辺地区に建築される延べ面積が5，000㎡あったが、これは昭和38年の標準駐車場条例制定時

を超える建築物で共同住宅の部分が2，000㎡を超え

表一1る集合住宅には、住戸数の30％以上の駐車台数を確附置義務対象建築物の規模保することを定めた。

用

途

従来

改正
1，500㎡

4，隔地駐車場の取扱いについて

整備地区

特定用途

2，000m2

商業地域

非特定用途

3，000㎡

2，000㎡

駐車場条例は、当該建築物内または敷地内に駐車

周辺地区

特定用途

3，000m2

2，000㎡

施設を設置することを原則としている。しかし狭隆

24一

特

化した街区では、敷地の間口が狭い、駐車施設の位

集4（2）荷さばき附置義務の課題

置が他の法令に抵触する、前面道路の交通規制等に都の「駐車場整備地区等の再検討調査」においては、

よって、駐車施設の設置が極めて困難な場合もある。

荷さばき駐車施設の附置義務化の必要性は認めるもそこで都では、敷地からおおむね300mの距離に附のの、「建築物が発生させる荷さぱき等の駐車需要を推定することがまだ困難であるため、実態を把握し置義務駐車施設を設ける特例を認めている。

敷地外に駐車施設を認める場合には、将来、建築物の存続する問存続すること、または永続的に確保た上で、附置の方法等について検討を進める必要がある」とし、条例化に至らなかった。

また、幅3m、高さ3m、奥行き7．7mという駐車されることの担保性をいかに確実にするかが問題でマスの大きさから、狭小敷地に建つ対象建築物に対ある。

したがって、建築物以外の駐車施設（野天駐車場、する特例措置のあり方が大きな問題となっている。

工作物の駐車場等）は、他用途への転用が容易であ

延べ面積2，000㎡の建築物はどういうものかといるので認めていない。また身障者用車室を隔地駐車うと、例えば容積率400％、建ぺい率80％の地域では場内に設けることは、その本来の主旨に反するので

敷地面積500㎡、建築面積400㎡の5階建てのビルである。建築面積が400㎡ということは20m四方の平認めていない。

隔地駐車場は、附置義務を生じた建築物と別の状面であり、ここに幅3m、奥行き7．7mの荷さばきス

態で利用されていくので、実際の運用に当たってはペース、立体駐車場のシャフトと夕一ンテーブル、慎重に取扱うべきである。

階段、エレベーター、トイレ等を配置することになる。商業施設であれば1階部分の設計が難しくなり、

5．荷さばき駐車施設について

建築主の理解を得にくくなる。

また、大規模建築物に対して荷さばき附置義務を（1）荷さばき駐車施設の附置義務化
陸上輸送の中心は鉄道輸送からトラック輸送へと課しているが、附置義務の対象外の店舗の集中する

変わり、他頻度、多品種、小口化といった物流の変商店街等の荷さばき問題やコンビニエンスストアの化によって、貨物輸送の90％を占めるまでになって

路上荷さばき問題なども指摘されており、多角的ないるQ検討が必要になっている。

商業地区や業務地区では、荷さばき駐停車によっ（3）条例化に向けてて生じる道路交通混雑は著しく、道路機能・都市機

現在、荷さばき附置義務を都駐車場条例に取り込能が阻害されている。昭和60年の道路交通センサス

むための調査を実施していますが、対象建築物の規によれば、路上駐車目的の約4割は荷物の積卸しを模を定めるとともに附置義務の特例についても基準伴うものとなっており、路上駐車目的中で最も大きを設けておく必要があります。（ちなみに荷さばきにい割合を占めている。

ついては原則として隔地駐車場で設置は考えられな

平成3年、都市計画中央審議会は「自動車の駐停

いため、附置義務の免除になる。）

車施設整備のあり方とその整備推進方策」において、また、敷地内又は建築物内に設置することを免除「道路における荷さばきのための駐車は、道路の交する条件として、トラックベイの設置、共同荷さば

通機能の低下を防ぐために最小限のものに限定すべき施設の設置、あるいは共同集配システムの構築等きである」と答申した。これを受けて建設省は、平

建築主又は地域が対応できる選択肢を準備すること

成6年に標準駐車場条例を改正し、荷さばき駐車施を考えている。

設の附置制度を策定した。

6．今後の附置義務条例のあり方

特定用途に供する部分の床面積が2，000㎡を超える建築物を対象とし、用途区分に応じて2，000㎡か

駐車場問題は、建築物への附置義務強化のみに

ら7，000㎡につき1台の荷さばき駐車施設の設置をよって解決されるものではない。附置義務条例は、義務づけるものである。

経済状況に対応した他の諸政策と一体となって効果を生ずるものである。

一25一

特

集4

テナントビルの空室が目立つ昨今、附置義務駐車や劇場の座席数、公共交通機関からの距離などを勘場に対する関心と理解を高め、社会活動の活性化と案し、実際の駐車需要に即した基準値を設定するこ

都市機能の向上を促進する条例と、諸政策の整備がとも検討すべき課題であろう。

また、現在の個別附置義務のほかに、商店街等に望まれているところである。

附置義務基準は単に床面積で考えるだけでなく、おける地域附置義務を取り入れることにより、街ぐ

用途区分、立地条件等によって基準のあり方を考え

るみの駐車場整備計画の立案なども今後必要なことるべきだとの意見もある。例えばホテルのベッド数ではないであろうか。

26一

特

5．

集5

駐車対策の現状について◆警察庁交通局都市交通対策課

係長

野

ロ

眞

治

（2）週末等における駐車規制の解除
官公庁、学校、グランド周辺など、日曜、休日等に自動車の保有台数は、昭和50年に約3，000万台、平おいて交通量が著しく減少する等、駐車を認めても成7年には、約6，900万台と飛躍的な増加を示して交通の安全性と円滑性への支障が少ないと認められおり、自動車は日常の社会経済活動に不可欠なもの

る場所については、規制を解除するなど駐車規制のとなっている。

見直しを進めており、全国の実施状況は、平成8年3月末現在、全国で約790区域・約300キロメートル

一方、路外駐車場の整備は関係機関等の努力により進められているものの、増加する自動車台数に質に達している。

量ともに追いつかないのが現状であり、必然的に都（3）時間制限駐車区間規制の拡大
商業地域など、短時間駐車需要が多いにもかかわ

市内における路上駐車の増加をもたらしている。

違法駐車は、幹線道路等の交通渋滞を悪化させる

らず、路外の駐車施設が不足しており、かつ、駐車ばかりでなく、交通事故の原因にもなっており、まを認めても歩行者及び車両の通行、沿道の利用に支た、住宅地においては生活環境を害し、緊急自動車

障を生じるおそれが少ないと認められる道路においの活動に支障を生じさせるなど国民生活全般に大きては、パーキング・メーター、パーキング・チケッ

な影響を及ぼしているところから官民一体となった

ト発給設備による時間制限駐車区間規制を行って、総合的な施策を推進している。

必要かつやむを得ない短時間の駐車需要に応えるこ

その結果、違法駐車問題は、徐々に改善の兆しがととしている。

また、貨物自動車の駐車需要の高い地域について見られ、駐車対策が効果を挙げつつあるも依然としは、貨物自動車専用パーキング・メーターを設置して情勢は厳しい。

以下、違法駐車をめぐる現状について紹介する。

ている。

時間制限駐車区間規制における平成7年12月末

1．駐車に関する交通規制の実施状況

現在の駐車可能台数は、約4万台である。

（1）駐（停）車禁止規制

駐車対策のための各種システムの整備とその効果

駐車に関する交通規制は、交通の安全と円滑を確保する観点から、規制の必要性、対象車両について、（1）違法駐車抑止システム

路線、区間、時間帯ごとに検討して実施し、車両保

違法駐車抑止システムは、交差点に設置したテレ

有台数の増加、都市化の進展とともに年々強化されてきたが、最近では、道路及び交通の状況に応じ、ビカメラで違法駐車車両を監視し、必要に応じて音駐車を認めても交通の安全性と円滑性に支障がない

声で警告することにより、違法駐車の抑止を図ろう

場所については、駐車禁止規制を解除するなどの見とするシステムである。

平成8年6月末現在、665個所において運用され直しを積極的に行い、駐車実態に応じた駐車規制をており、次表のとおり、違法駐車の減少に大きな効実施している。

果を挙げている。

その主なものは、次のとおりである。
27

特

集5

（2）駐車誘導システム

表一1

違法駐車抑止システムの運用効果（路上駐車台数）

駐車場の位置、満空状況、誘導経路等の情報を交通情報板、路側通

信設備、電話等によってドライバーに提供し、車両を空き駐車場
車場の有効利用を図るとともに、駐車場探しの無駄な走行を削減しようとするシステムである。

整備前

整備後

32

16

一13

−406

崎 市

29

7

一22

−75．8

平成8年6月

岐阜市

42

30

一12

−28．5

平成8年5月

姫路市

55

35

一20

36，3

平成8年6月

那覇市

65

36

29

44．6

平成8年3月水戸市
古同に適切に誘導することにより、駐整備都市名

平成8年6月末現在、全国52市区において運用されており、次表のとおり、違法駐車の減少に大きな効果を挙げている。

3．違法駐車の取締り
状況

幹線道路の交差点やその周辺、

増減率

調

査

日

平成8年6月注）平成6年以降に整備された地域におけるサンプル調査結果である。

表一2
整備都市名

駐車誘導システムの運用効果（路上駐車台数）
整備前

整備後

増減数

水戸市

44

37

7

−2．6

平成8年6月

岡山市

153

128

一25

−16，3

平成8年6月

大阪府

56

44

12

−21．4

平成8年6月

340

一124

8．4

平成7年2月（1）駐車違反の取締り及びレッカー移動の状況

増減数

増減率

調

査

日

横断歩道、バス停留所付近における違反、二重駐車等悪質・危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いて、

北九州市

／

464

1

注）平成6年以降に整備された地域におけるサンプル調査結果である。

「一点集中、大量投入、巡回」

方式等による強力な指導取締りを効果的に推進してすとともに、他のドライバーに対し、違法駐車行為

いる。

に対する強い警告を与えることにより、その後の違

平成7年中の駐（停）車違反取締り件数は約254万

法駐車行為を未然に防止するものである。

件で、道路交通法違反総検挙件数の約30パーセント

平成7年中は、2万4，865台の車両に対して車輪止め装置の取付けによる取締りを行った。

を占めている。

また、交通の危険を生じさせたり、交通の妨害となお、車輪止め装置取付け区間では、違法駐車台

なる車両のうち、現場に運転者等がいないものにつ

数が約60パーセント減少するなど、大きな効果が挙いてはレッカー移動に努めており、平成7年中に約がっている。

57万台を移動した。

（3）使用者責任の追及（2）車輪止め措置の運用

ア

放置行為の下命・容認事件の検挙状況

平成5年の道路交通法の一部改正により、レッ

車両の管理について責任を有し、かつ、運転者

カー移動等の事後的措置によっては、違法駐車行為に対する業務上の指揮監督等の権限を有する自動の解消を図ることが困難な違法駐車行為が常態的に車の使用者及び安全運転管理者等が、運転者に対行われている道路の区間を、都道府県公安委員会がし放置行為を下命又は容認している事件の背後責「車輪止め装置取付け区間」として指定し、その区任の追及に努めており、平成7年中は274件を検間の違法駐車車両に対しては「車輪止め装置」を取挙した。

り付けることができることとされた。

イ

指示、使用制限処分の実施状況

車輪止め装置取付け措置は、駐車違反車両のドラ

業務遂行上の車両の駐車違反を防止するためのイバーに対し直ちに発進できないという不利益を課

車両の適正な管理を行っていないと認められる使

一28一

特集5
（2）地域交通安全活動推進委員による活動用者に対しては、公安委員会の指示及び自動車の使用制限処分を行って、車両の使用者の駐車に係

平成2年の道路交通法の一部改正により、都道府る運行管理の適正化に努めており、平成7年中1

県公安委員会が地域における交通関係ボランティア

万8，620件（1万8，654台）の指示、265台に使用制のリーダーとして「地域交通安全活動推進委員」を限処分を実施した。

委嘱することができること、委嘱を受けた地域交通
安全活動推進委員は適正な車両の駐車を含めた交通

4．駐車モラルの向上の安全と円滑に資するための活動を実施することとされ、平成3年1月から運用が開始された。

ドライバーには、「目的地の直近で駐車したい」、「車を止めるだけでお金を払いたくない」という意

平成8年6月末現在、全国で約19，000人が委嘱を識があり、このような意識が無秩序な駐車の誘因と受けて、広報啓発活動、協力要請活動、相談活動等

なっている。

を行っている。

（3）道路使用適正化センターによる活動

このようなドライバーの駐車に関するモラルを向上させるためには、地域の基本的な行政主体である

都道府県公安委員会の指定を受けた道路使用適正自治体が主体となり、違法駐車防止条例等を制定し、化センターにおいては、駐車に起因する交通事故のあるいは地域の交通安全活動のリーダーとして都道

実態、交通渋滞の状況等違法駐車の危険性、迷惑性

府県公安委員会の委嘱を受けた地域交通安全活動推についての情報の提供を積極的に行うなど、違法駐進委員が中心となって、当該地域の住民とともに広車抑止のための広報・啓発活動を行っている。

報・啓発活動等の地道な活動を積極的に推進することが必要である。

違法駐車問題の原因は、基本的には駐車需要と駐（1）違法駐車防止条例の制定

平成2年10月、東京都武蔵野市において「武蔵野

車容量のアンバランスにあり、より根源的にはドラ

市違法駐車の防止に関する条例」が制定され、自治イバーの意識、マナーに係るものが主たる原因と体には違法駐車の防止に関する必要な施策を策定及なっている以上、び実施、市民には自ら違法駐車の防止に努めるとと○駐車容量を拡大するための施策

もに、自治体が行う駐車対策への協力がそれぞれ義O

駐車需要を軽減するための施策

務付けられるなど、駐車問題への取り組み姿勢が鮮O

駐車モラルの向上を図るための施策が総合的かつ効果的に推進されることが必要である。

明にされた。

その後、全国各地の自治体において同様の条例の警察としては、悪質・危険性、迷惑性の高い駐車制定が相次ぎ、平成8年6月末現在、308の自治体に違反に重点を指向した取締りの強化、違法駐車抑止おいて制定されている。

システム等各種システムの整備のほか、関係機関、

なお、全国の条例が施行されている都市における団体等による駐車マナーの向上対策、路外駐車場の

路上駐車車両は、条例制定（施行）前に比較して全整備等の総合対策を効果的に推進することとしてい

国平均で約23．6パーセント減少している。

る。

29

特

集6

6．
宇都宮市の駐車場の有効活用について◆宇都宮市企画部交通対策課

課長補佐池田英夫
ぶ北関東自動車道の整備が着々と進み、これが完成

1．はじめにすると主要都市間相互のアクセス機能が高められる

宇都宮市は、首都東京から北へ約100㎞、栃木県の等、本市の立地的な優位1生がさらに増すものと期待

ほぼ中央に位置し、人口43万人余、北関東地域で最されている。本市はこのような、恵まれた立地条件

大規模の都市である。交通としては、市の西部を東や交通条件、各種都市機能の集積などによって、栃北縦貫自動車道が走り、国道4号線や国道ll9号線

木県の政治・経済・文化の中心地として発展してき（日光街道）など、5つの国道と、多数の県道・市たが、同時に、本年4月に中核市へ移行したことに道によって周囲の市町村と放射状に結ばれている状

より、首都圏の北の拠点都市としてさらなる発展が況にある。鉄道は、南北にJR東北新幹線・JR宇都宮

期待されている。

線、東西方向にJR日光線、そして南方向には東武宇

また、本年は、市制施行100周年という大きな歴史

都宮線が通り、新幹線を利用すると東京都心と約50

的節目の年にあたり、夢あるまちづくりを目指した

分で結ばれている都市である。さらに、宇都宮、水様々な事業に取り組んでいるところである。

戸、高崎、前橋といった北関東3県の主要都市を結

本市の都市内交通は、マイカーをはじめとする個別交通機関の利用の増大が顕著であり、道路の渋滞、交通事故の多簿

魏響

発、沿道環境の悪化など、様々な交通問題を引き起こしている。とりわけ各種都市機能の集積する都心部では、駐車場利用交通の増大

上越新幹線と相まって、道路の渋滞、駐車場の不足の問題が深刻化している。

このような状況の中で、平成4年

諺豊翻垂度に建設省都市局の所管する「駐車場有効利用システム事業」の補助事業としての採択を受け、全国でも初の試みとして「駐車場有効利用促進計画」を策定し、金融機関等民間企業の専用駐車施設の休日開放（愛称・ホリデーパーキング）を実施してきたので、その実施状況や概要について紹介をした

いo
図一1

宇都宮市位置図一30

特2．駐車問題の概況

H（1）駐車対策への取り組み

集6

駐車場案内システム導入前（平成4年3月22日）

H駐車場案内システム導入後（平成4年10月4日）

中心市街地地区では、特に休日の買い物交通によA口る駐車問題が顕著であり、その対策の一環として、

市営中央駐車場の建設（昭和58年）を始めとして、

100
go
80
猟仰劒田ま十

平成2年度には市役所本庁舎駐車場の休日開放（145台）、平成3年度には民間駐車場建設への低利

70・』

さらに、平成4年7月から駐車場案内システムと共

60…一
50…一
40…一 刀』』』
30…一通駐車券制度を導入しており、改善の効果が現れつ

20
10

つあるが（図0︵％

融資制度の創設や附置義務条例の制定を行ってきた。

2）、依然として大型店の付属駐車場に集中する傾向があった。

このため、ピーク時には待ち行列が発生し、幹線道路では、バス交通、自動車交通の阻害といった道

−

−『

9 10
図一2

11

12

13

時

14

15

16

17

18

台）

駐車場案内システムの効果（2〉一時預かり駐車場の不足する地区

路機能の低下を引き起こしているほか、細街路では中心市街地の駐車需給バランスをみると、特に休歩行者・自転車交通を阻害し、安全性・快適性を損

日の15・16ゾーンでは10台／ha以上の不足量密度をねている。また、路上駐車の状況をみると、平日・示しており、17ゾーンについても高い不足量密度を

休日ともピーク時には約500台の路上駐車が発生し示している。よって／5・16・17ゾーン及びこの地区ている。

の不足量を解消するために、直近ゾーン（2・5・例

・調査対象地域
駐車場有効利用

一■■

システム対象区域

ゾーン境界（数字はゾーンNq）

商業地域
lr

近隣商業地域

図一3

駐車場有効利用システムの対象区域

一31一

0
25345
33221∩コ

AnDCDEF

凡
一

特

集6

6・7・10・12・13・18・19・20）も含めた休日で一方では周辺駐車場に余裕が見られるなど、駐車場の不足量約350台を解決する必要に迫られている

利用状況のバラツキが見られた。

そこで、平成4年7月に駐車場案内システムを導（図一3）。

3．「駐車場有効利用促進計画」の概要（1）駐車場有効利用の必要性入した。駐車場への経路や満車・空車情報を提供することで、路上での入庫待ち車両や駐車場探しのう

ろつき交通を減少させ、中心市街地における道路交

本市では、中心部の駐車需要が平日よりも休日の方が高いこと、また、駐車場案内システムが稼働し通の円滑化を図ることをねらいとしたものである・②共通駐車券システム

たとはいえ、まだ駐車需要の施設的・地域的偏りが宇都宮中心商店街連合会では、中心商店街地区のあるなど、地域全体としては既存の駐車場が効率的活性化を目的に、駐車場案内システムと同時期に共に利用されているとは言いがたい状況にある。加え通駐車券システムを導入した。このシステムは、買て、休日等に未利用となっている金融機関等の専用い物などで加盟駐車場を利用する客に対し、買い上駐車場があることから、増加する駐車需要に早急にげ金額3，000円を目安に1枚（150円）の割で共通駐対応するには、既存駐車場ストックの有効利用を図

車券を発行し、客は、駐車場での料金清算時に金券るための方策を確立することが急務となっている。

として利用、駐車場側は、駐車料金として毎月1回

このため、休日に利用されていない専用駐車場の開まとめて請求するという仕組みである（図一4）。

放による駐車施設の量的拡大を図りながら、駐車料

これにより、買い物客の駐車場選択の幅を広げる

金の共通割引制度や空き駐車場の情報提供などの、こととなり、駐車場案内システムと併せて運用する

既存駐車場の有効利用方策を、ハード、ソフトの両ことで、より一層駐車問題の改善が期待できる。

面から実施し、交通渋滞の緩和、地域商業の活性化③

専用駐車場の休日開放（ホリデーパーキング）に寄与しようとするものである。

の実施（2）駐車場有効利用システム

開放箇所の位置、規模等を勘案して、開放効果の高①駐車場案内システム

いと考えられる22カ所を休日開放の検討対象とし都心部では、時間貸駐車場の不足や道路網整備のた。そのうち、10〜15カ所の約350台分の開放容量を遅れから、路上駐車や駐車場待ち行列による道路機確保するために、施設管理者と協議を進めこのうち能の低下など、交通問題や駐車場問題が深刻化し、3カ所（足利銀行伝馬町支店、県産業会館、富士銀

特に休日には、買物交通が特定の駐車場に集中し、

行宇都宮支店）で実験開放を経て開放し、さらには

回鵜繊内1
二荒パ」キング・一

武ミ繋一
燃

西

ず

ド

シエール購
市営中央霧・、峯シンボル1
写都宮弟駐車場異内システム

ブロック案内板

個別案内板
写真一1

駐車場案内システムの表示形式

32一

入口表示板

特集6
開放内容

精算

参加駐車場

参加店舗

⑤共通券で料金

・名

求
求 請
請め日
金締5
料月月
⑥優肥

宮街会

店
ひ

都商合

宇中連

80

百貨店

舗む

（愛称＝ホリデー
パーキング）
・運営主体

日

29

・駐車料金

カ

料金精算

宇都宮商工会議所

・開放日土曜・日曜及び祝
30分150円（共通駐車券利用可）1，477（1枚150円）商工会議所

駐車場有効利用促

進事業

所

店含①共通券購入事務局：

称

台

・営業時問

（毎月10日振込み）

正午〜午後6時（〜6年度）
午前11時〜午後

図一4 共通駐車券システムの仕組み
3カ所（東京海上火災宇都宮支店、群馬銀行宇都宮

7時（7年度〜）
・管理運営

支店、市中央公民館駐車場）を開放し計6カ所で現警備会社及びシルバー人材センターに委託（有人管理各1名）

在に至っている。

・運営経費

駐車料金収入及び市補助金

・開放の効果が高く、採算面でも有効となる30台

・損害保険

自動車管理者賠償保険ほか2種類

以上の駐車場を対象とする。

・残車防止

①

O休日開放対象駐車場の選定の考え方

管理人から口頭でのお願い②閉鎖時刻の注意チラシ配付

・駐車場の不足が特に大きい、15・16・17のゾー③看板による周知

ンは10台以上の平面式駐車場まで範囲を広げ・残車対応て対象とする。

利用者からの電話連絡により、警備会社が対応

・立体自走・機械式と平面式では、管理運営面か・駐車区分ら有利な平面式を優先的に対象とする。

専用利用者（銀行のCD利用者等）区

画の設置および管理人の現場対応

O段階的整備によるシステム構築
・休日開放駐車場は、比較的小規模で空き地利用

・管理施設①管理人室（レンタル施設又は施が主であるため、その存続期間が不明なことや、設側の物件を借用）②電気設備（照明等）・机・椅子③プラスチックチェーンによる施設側への立入制限④必要に応じ駐車区画のライン引施設所有者側の意向等によって開放の安定性が欠ける面が大きいことなどから、当面は人手による施設管理を中心とした仕組みとする。

0開放事例の紹介
銀行等の専用駐車場を一般開放することは、全国

き的にも先行的な事業のため、施設管理者の理解と協

・看板等

入口看板

力を得られるかがポイントとなる。実際に開放する

・その他

駐車施設使用貸借契約の締結（施設ためには、実施方法（施設整備や管理運営方法等）

側と商工会議所）
以上が開放内容の概要であるが、開放箇所と利用を施設管理者側にどこまで理解していただけるか、

また、実施主体側が施設管理者側の意向をどこまで

状況は（表一1）のとおりである。

汲み取れるかなど、様々な問題点があった。

4

これまでに本市で実施してきた開放内容について、利用者へのアンケートによると、「休日開放を今後その概要をご紹介したい。
なお、以下の事例は、銀行等での開放事例であり、直営事業である市役所開放は除いている。

有効利用施策の効果とも続けて欲しい」や「開放施設の企業へのイメー

ジアップになる」との回答が9割を超えており、こ

一33一

特

集6

表一1

平成8年

平成7年

平成6年

平成5年

平成4年

の事業への好感をもっていることが伺える。

5

また、駐車場有効利用システムには、「導入効果」

ホリデーパーキング利用状況（1日平均駐車台数）

おわりに

本市では、計画策定の中で駐車場ストックを有効と「参加することの効果」の2つの効果が期待できる。

に活用する方策を検討しながら、この機会を捉えて、（1）導入効果

問題の大きい休日の駐車場不足に早急に対応するた・駐車場不足問題解消の経済的、かつ即効的な対め、銀行等の休日開放を実施してきた。これにより、応即効的にしかも格段に安い費用で駐車場が整備でき、・道路交通の円滑化（路上駐車、待ち行列の減

この事業の有効［生を証明できたと考えている。しか少）しながら、利用率の偏りが見られるなど十分な成果

・都市における合理的な土地利用が発揮されているとは言えない状況もある。

この理由としてはPR不足や、駐車場と商店街と（2）参加することの効果
・商店街等で自前の駐車場を整備したのと同様のの距離、営業時間、料金など様々な問題が挙げられ

効果

るが、地元商店街自らが積極的にこの仕組みを利用

・大型店付属駐車場の待ち行列による道路交通へすることが、利用促進の鍵となる。また、休日開放

駐車場は、将来的には土地利用の高度化に伴い、平の悪影響及び、付近への迷惑駐車の解消

面式駐車場が他用途に転換し、減少することも考え

・駐車施設の提供により、企業等の社会貢献とイられることから、駐車需要や駐車施設の整備の動向

メージアツプを見守りつつ、柔軟に対応していく必要があり、それが可能なシステムであると考えている。

34

特

集7

1による中心市街地の・て◆高松市都市開発部都市再開発課

事業係長今井邦郎
なかでも中心市街地は、本市が目指している高次

はじめに

都市機能拠点の中枢として、高松港頭地区（サン高松市は、四国の陸海交通の玄関に位置する地理

ポート高松）、瓦町駅周辺地区、片原町駅周辺地区、的優位性を生かし、行政、経済、交通の拠点を形成

丸亀町商店街地区の都市再開発事業等により、今後、

し、四国の中枢管理都市として発展してきた。

その中心性はさらに強まることが予想される。

しかしながら、今日、瀬戸大橋や四国自動車横断

このような状況の中、自動車交通の増大により、道の開通、新高松空港の開港等によって本格的な高特に中心市街地においては、駐車場不足から派生す

速交通時代が到来し、さらに、今後、瀬戸内海三橋

る路上駐車や駐車場探しの交通が、慢性的な交通渋時代を迎える中、本市を取り巻く社会経済環境は大滞や交通事故を増大させており、中心市街地におけきく変化しようとしており、新たな都市間競争も激る都市環境の悪化等の原因の一つになっており、駐しくなってくることが予測されている。

車場整備は、中心市街地の活性化に必要不可欠な条

このような新しい時代に対応するため、本市は、件となっている。

21世紀を展望した都市像を「やさしさと豊かさ、そして活力のある瀬戸の都・高松」に置き、東瀬戸内

駐車場整備に関する基本方針

海広域経済文化圏の中核都市として、新たに飛躍発

駐車場整備は、駐車需要と供給の差を埋め、需給バ展することが課題となっている。

ランスを保つことであり、道路交通の円滑化、都市機能の維持・向上、新しい都市拠点の形成、都市環
境・アメニティの向上を図るなど、都市交通やまちづくりの観点からも重要な役割を担うものである。

特に道路、公共交通等の交通施設が集中している
中心市街地においては、駐車場整備が自動車交通をコントロールする重要な施設と言え、本市が目指す「やさしさと豊かさ、そして活力のある瀬戸の都・高松」の実現に向けた「第三次高松市総合計画」の中で重要な施策として位置付けている。

このような本市の都市交通施策における駐車場の重要な役割と現状を踏まえ、大きく次の4点を高松
東経134

02

，北緯34

20

市の駐車場整備に関する基本方針としている。
（1）駐車施設供給量の確保

図一1

東西19．4k■，南北27．7k■（2）駐車場の有効利用

330，997人（報7年）（3）駐車意識の改革（4）駐車需要の抑制

高松市の位置35一

特集7
3，駐車施設供給量の確保

自動車交通における駐車場整備とは、保管空間（発生側）と、目

的地滞在空間（集中側）の整備を指すこととなり、これらの整備を誰が行うべきかを考えてみると、

原則的には原因者負担であるとい
え、発生側については、その原因者である自動車所有者であり、集中側では、自動車を集中させる原因者であると考えられる。

そこで、公的整備の観点から考えると、発生側についての原因者

負担は、比較的徹底しており、公的整備の必要性はないものと考えられる。しかし、集中側について

笛1、欝灘怨鶴蓬）て詰まり状況などから原因者負担が徹底しておらず、これを補完する第三者（公共および民間）に依存しているのが現状である。

本市においては、駐車場整備地
区の都市計画決定をはじめ、これ
図一2まで市立駐車場の整備を図るとと駐車場整備地区

もに、民間駐車場の整備に対する助成制度の創設、②整備中駐車場の概要（表一2）

商店街振興組合に対する、さらには、大規模建築物③計画中駐車場の概要（表一3）に対する附置義務条例の強化等に努め、駐車施設の（2）民間駐車場整備に対する助成制度の概要確保を図ってきた。

○対象地域

駐車場整備地区内（1）市立駐車場の整備状況○対象駐車場

一時預り駐車場（ただし、専用駐車①供用中駐車場の概要（表一1）場、附置義務駐車場は除く。）

表一1

名

称中央駐車場市役所立体駐車場南部駐車場美術館地下駐車場杣場川駐車場

供用開始

昭和52年2月1日

年月日昭和58年4月1日
収容台数

平成9年1月6日予定昭和62年1月14日昭和63年4月8日

321台

構造RC造地下1階1層
形

60台→68台（予定）

SR造

415台

144台

昭和63年4月8日
バス38台、乗用車113台

SRC5階6層RC造地下2階2層

平面式

式

自走式

機械式

自走式

自走式

自走式

延床面積

12，862㎡

550㎡

8，846㎡

5，924㎡

7，442㎡

36

特集7○駐車場規模表一2

収容台数30台以上で駐車場法施行令に適合する駐車場。（なお、自走式
名

駐車場は延面積600㎡を超える駐車場。）

高松市立瓦町駅地下駐車場（仮称）

街路整備に併せた駐車場整備

整備手法○助成金の額駐車場に利用される土地、建物および償却資産にかかる固定資産税相（特定交通安全施設整備事業）

整備年度

当額。（なお、土地については設置形

平成7年度〜平成8年度

収容台数態により制限有り）
○助成期間

称

構

駐車場に係る固定資産税が賦課され184台

造鉄筋コンクリート造地下2層自走式

る最初の年度から5年間（3）附置義務条例の経過と概要

表一3

本市では、昭和56年に駐車場整備地区が都市計画名決定されたことに伴い、「高松市建築物における駐車施設の附置に関する条例」を制定し、平成3年に対象建築物の規模の下限を引き下げるとともに、駐車台数の基準を引き上げる改正を行い、さらに平成7
年には荷さばきのための駐車施設を附置させるため

称高松駅前広場地下駐車場（仮称）整備年度

平成9年度〜平成12年度（予定）収容台数

380台（予定）

構

造

鉄筋コンクリート造地下2層

自走式に条例改正を行った。

o対象地域
o対象建築物○附置台数（1）情報の提供

駐車場整備地域内

本市では、駐車場案内システムを供用しておりこ

特定用途の床面積と非特定用途の床面積（2分の1）の合計が、1，000㎡

こでその概要について示す。

を超える建築物。

○対象区域

特定部分の床面積を150㎡で、非特駐車場整備地区を中心とした区域○対象駐車場対象区域内の概ね30台以上の一時預り駐車場

定部分の床面積を400㎡でそれぞれ除して得た数値の合計（小数点以下○参加駐車場

49場（公営6場、民間43場）

切り上げ）以上の台数。

○案内方式

2段階方式

ただし、概要については、基本的事項であり、特○ブロック数

9ブロック

例、ただし書および荷さばきのための駐車施設の附

o整備期間

平成5年度〜平成6年度

置については除いている。

（2）駐車施設の総合運用方策
o複数の駐車施設の物理的な統合化

地下連絡車路等により複数の公共的駐車施設を連

4．駐車場の有効利用

絡して一体化することにより、駐車容量が全体とし駐車施設供給量の確保とともに、既存駐車施設のて拡大され、駐車施設利用の利便性と効率性の向上、

有効かつ効率的な利用を図ることは、駐車施設に関出入口や車路の供用化による駐車スペースの拡大、する需給の不均衡を解消し、駐車施設の不足による

さらに、人員削減による運営コストの低下等の効果諸問題を解決するうえで、速効的な効果を期待できが期待できる。

る。

○複数の駐車施設の運営等の統合化

このため、次の施策について、ハードおよびソフ

複数の公共的駐車施設の一体的な管理・運営面でトの両面に関する方策を効果的に組み合わせその総の統合化により、駐車施設間での格差是正、時間変合的な推進を図る必要がある。

動による需給の不均衡の緩和、さらに、小規模駐車

o情報の提供（駐車場案内システム等）

場の経営基盤の強化等の効果が期待できる。

本市においても、駐車施設の総合的運用例として、

o駐車場の総合運用
一37一

特

集7

現在整備中の高松市立瓦町駅地下駐車場（仮称）は、により、特に重点路線では施行前に比べて違法駐車

他の公共的駐車場との間に地下連絡通路を設け、出が65％減少している。しかし、街頭啓発活動だけで入口を共用し、一体的な管理運営を図ろうとしていは抜本的な解決とならないことから、交通マナー習る。また、今後整備する駐車場についてもこれらを得を学校教育の中で取り入れる等、違法駐車が多くの人々に迷惑となることの認識と交通マナーを守る

踏まえ計画する必要がある。

社会人を育てていく必要がある。

5．駐車意識の改革
6．駐車需要の抑制

違法駐車の解消を進めるためには、駐車施設の確保や有効利用の展開、規制・取締りの強化とともに、駐車需要は自動車そのものの存在に起因すること

住民をはじめ企業、ドライバーのマナーの向上を図

から、駐車需要を抑制することは、自動車交通需要を抑制することといえる。したがって、公共交通機る必要がある。

そのため本市では、関係機関・団体等との連携の関への転換を図り、総合的な交通体系の中で、今後、下に、「高松市違法駐車の防止に関する条例」を平成

交通結節点の整備、公共交通機関へのアクセス機能

4年に制定し、中心市街地における特定3路線を重の向上等を図る必要がある。

点路線とし、定期的に交通指導員が巡回して、啓発
用チラシ・駐車場マップ・口頭指導を活用しながら街頭啓発活動を実施するとともに、悪質なものにっ

いては、所轄警察署へ通報し対応する等、条例施行

図一3

おわりに
近年、本市も他都市と同様、自動車利用の利便性の駐車場案内システムの構成

一38一

特

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1

一＼戴〜

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瓦町駅地下駐車場（第3セクター整備）

図一4

N、

＼

鰹、＼〆

高松市立瓦町駅地下駐車場（仮称）イメージ図

このような状況の中、官民の役割分担を図りなが高い郊外型店舗の進出により、市街地中心部における商業機能の低下が表われており、活力の低下が危

ら、駐車場整備等の推進に、公共側が積極的に関惧されている。

わっていく必要があると思われる。

一39一

シリーズーまちづくりと街路

曽根地区の総合整備
一名古屋市の副次拠点をめざして一●名古屋市計画局大曽根都市改造事務所
調査設計係長 山 内 一 昭

はじめ1の活力がなくなったのである。

大曽根地区は新たな顔に変貌しようとしている。

まちづくりのきっかけがここから始まるのである。

小さな宿場町であったこの町も明治期に国鉄中央線、事業に反対していた地元にも計画的なまちづくりの名鉄瀬戸線の大曽根駅が開設され、人が集まり、住必要性が芽生え、区画整理を契機としたまちづくり

むようになって町が形成されたのである。大正期にが花開くこととなる。

入り耕地整理が行われ、三菱電機、三菱重工等の大規模工場の進出、市電の開通もあって、大曽根は企
業城下町的様相を持つようになった。昭和期には陶1．大曽根地区の概要III！IIIlllllIIllIIIIIII

IIIII川IIIIIIIIIIIIllIIIIIIIIIIIIIII

大曽根は都心部栄から約5km、名古屋駅からは約

器工場や絵付け工房が軒を連ね、一層工業が盛んと

9km東北の位置にある。現在、JR中央本線、名鉄瀬なった。また、第2次大戦の戦災から免れたことも

戸線、地下鉄名城線が大曽根駅を形成し、また主要あって、昭和40年代までは駅前の商店街は大変な賑幹線道路である国道19号、名古屋環状線などが集中わいだったと地元の人は言う。

する交通の要衝にある。

しかしながら、社会情勢の変化は大曽根に打撃を

そして、大曽根駅を発着とする新交通システム・

与えることとなる。自動車交通の発達、市電の廃止

ガイドウェイバス志段味線が建設中であり、環状や名鉄瀬戸線の都心乗り入れなど鉄道網の再編に

ルートの地下鉄4号線が大曽根以東に延伸されよう

よって、人の流れは都心部や他の地区へと移り、町としており、交通結節点としての期待が一層高まっている。

さらに、近傍ではナゴヤドーム（平成9年3月
オープン）が建設されており、まちづくりのもう1つの核が姿を現わそうとしている。

さて、大曽根地区の開発の中心的役割を果たしている大曽根駅周辺の開発は、昭和39年に土地区画整

名湘皇

JR㎎
珊辮

理事業（面積約73ha）として都市計画決定され、昭

地下鋲
吏山牌

和42年から事業を進めている。今日では大曽根駅前

地下鯵
桜通埠

の工事を残し大部分が整備され、平成12年度の完了をめざし工事が進められている。

事業の目的は、副都心的な発展を期待して、隣接の復興土地区画整理事業と整合させるとともに、国道19号など10路線の都市計画道路（幅員16〜50m）の整備、鉄道の高架化及び駅前商店街の近代化・高度化が主なものである。
図一1

名古屋都心周辺地区の主要交通網概要

この商店街の近代化はOZモール（西地区）として

シリーズーまちづくりと街路

既に整備したところもある。残るは駅前商店街（東区画整理であるが故にまちづくりに時間がかかり、地区）のみとなっており、建築物整備に関して市街道路の広さが目立つ時期もあったが、沿道の土地利

地再開発事業（組合施行）等の導入を検討している

用が進むにつれ、都会的街並みが形成されてきた。

大曽根地区は、事業発足時はこの広幅員道路に対ところである。

一方、近隣のナゴヤドームの周辺は街並み・まちする反対運動が起こり、特に駅前商店街地区においづくり総合支援事業等により文化スポーツ施設や人ては事業開始から20年間は地元に入ることもでき

工地盤、多目的広場等の質の高い基盤施設を整備しなかった。

ており、隣接の大曽根北土地区画整理事業においてしかしながら、街の様相が変わるにつれ、一転しも住環境整備事業を導入するなど住宅地の高度化がてもっと広い道路であった方がいろいろ演出できて進められ、副次拠点域の一角を担っている。

いいと言われたこともある。

名古屋市は、大曽根地区のようにまちづくりを

OZモールがそうである。11m道路が狭いというこ

トータルにとらえ、土地区画整理事業だけにとどまとで両側を1．5mずつ建築協定でセットバックして、らず街路事業等の様々な整備手法を複合的に組み合道路に様々な演出を施している。そうすることにわせ、その地区に見合った建築物整備の誘導を図り

よってトータルに建築物のデザインが生かされ特色ながら総合的な面的整備を進めている。

を出している。

また、駅前商店街（東地区）においては、16m道路
2．まちづくりを支える街路IIIllIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

まちづくりは街路の整備にはじまることは言うま（従前は6〜7m）であるがゆえに市街地再開発事業
等の建築物の高度化が期待できるのである。

さらに、駅前広場にはもっと広いオープンスペー

でもないが、名古屋は市内の3分の2が土地区画整スがあった方が地区の魅力にもなるので何とかなら理事業により街路を生み出している。

葛醜ぎ
レシ

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㌘
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組

廻墨
図一2

大曽根駅周辺地区の開発現況

一41一

シリーズーまちづくりと街路

ないかという意見もある。区画整理実施前には駅前広場はなかったが、その意義が判ってくると新たな展開に期待を寄せてくるのである。

道路の広さや性格は地元まちづ
くり活動を大いに喚起するのである。

時間がかかっても将来のことを考え、こつこっと着実に仕上げていける区画整理という街路整備の手法は名古屋の風土にあっているのかもしれない。

（1）総合駅の整備
大曽根には現在JR中央本線、名図一3

大曽根総合駅完成予想図

鉄瀬戸線、地下鉄名城線の3つの駅があり、さらに

ウェイバス、地下通路及び東大曽根駐車場（仮称）

ガイドウェイバス志段味線の発着駅が設けられ4つなどと各駅との連絡方法いかんで総合駅としての評の交通機関が集中する。

価がくだされる訳で各鉄道企業者の協力がなくては個々に位置する各駅も、区画整理により生み出さできない問題である。

今後、こうした問題を解決する手法を市としてもれる東西の駅前広場整備の具体化によって駅のあり様が課題となってきた。

早期に整備していかねばならないと考えている。

現在、その解決策の1つとして街並み・まちづく

特に、ナゴヤドームの建設が具体化し、ドームの玄関口になることやガイドウェイバスが導入されるり総合支援事業による連絡施設などの整備を検討しことによって総合駅の整備水準が問われている。

ている。

また、「駅内外歩行者快適化作戦推進協議会（運輸ナゴヤドーム開業後は1日15万人の乗降客が見込まれ、ピーク時には3．7万人が利用する。

地区の顔にふさわしい魅力的な駅になれるかは、
各駅問の連絡の利便性と快適性の水準にかかる。

名古屋市としても駅前広場の整備を総合的に検討

省、建設省）」から「駅内外歩行者快適化作戦」のモデル地区に選定され、建設省、運輸省連携による各種施設整備の支援を受けることができるようになった。

する必要があるため、関係者による総合駅検討会を

なお、東広場（4，000㎡）にはガイドウェイバスを設置し、現在検討を加えている。

2階部に、地下に駐輪場を計画している。
一方、西広場（6，800㎡）はできるだけオープンス

しかし、各駅は既に1度設備投資されており、新たな投資は頭の痛いところであるが、駅の改良はまペースをとり、地下に駐車場、駐輪場、雨水調整池

ちづくりに大いに影響を与えるだけでなく、駅前広を設ける計画である。

場内に設置される地下駐車場、地下駐輪場、ガイド（2）ガイドウェイバスシステムの導入
ガイドウェイバスシステムは、バスの車輪に案内装置をつけ、渋滞区問は高架の専用走行路を走り、それ以外は一般の道路をも走るという新たな交通シ

ステムである。バスと従来の新交通システムの中間の交通需要に対応するために開発されたものである。

従来の新交通システムを整備するほどの需要が見
図一4

大曽根駅断面図

込めず、バスだけでは十分に需要に応えることがで

42一

シリーズーまちづくりと街路

名古屋市は都心部（1，720ha）と大曽根地区

きない地域において適するものである。

コンパクトな高架専用走行路と一般道路の双方を（86ha）及び築地地区（112ha）を駐車場整備地区と連続して走行でき（デュアルモード）、定時性の確保して定め、駐車需要に応えるとともに路上駐車の減ときめ細かなサービスが提供できる建設コスト（約少を図り、道路交通の改善を図ることとしている。
大曽根地区は、駐車場整備目標を1，400台とし、都40億円／1【m）の低い経済的なシステムである。

市計画駐車場として約400台の駐車場を建設するこ

また、将来的に需要が増大すれば輸送力がさらに大きい新交通システムに転換でき、開発の進捗に合ととしている。

さらに、大曽根地区の駐車需要はもちろんナゴヤ

わせた段階的な整備ができる利点がある。

このシステムを大曽根と志段味ヒューマンサイエ

ドームの駐車需要にも応えるため、約500台の立体

ンスタウン（守山区志段味）を結ぶ約11．3kmの区間

駐車場一東大曽根駐車場を第三セクター（予定）でに導入することとなり、現在建設中で平成ll年度の整備する計画である。

都市計画駐車場は、200台収容の駐車場を2カ所完成をめざしている。

（国道19号の地下と駅前広場の地下）に設けること

高架区間は大曽根〜小幡緑地間の約6．8kmで、そにした。いずれも交通安全施設等整備事業によるも

こから先は一般道路を走行することになる。

のである。国道部は建設省が、駅前広場の地下は名現在建設が進められている大規模なニュータウン

古屋市が受け持って整備することとしている。

（約800ha）と都心への玄関口である大曽根との間の交通需要に適した将来性のあるシステムであり、現国道部は現在建設中で平成8年度中に完成する予在の道路ストックを活用し、交通混雑の緩和に寄与

定になっており、駅前広場地下は他の施設（駐車場するものである。

のさらに下に雨水調整池を8年度から着手）との関連もあり、平成12年の完成をめざしている。

このシステムの導入も、ストックされた広い道路

一方、東大曽根駐車場は共同駐車場整備事業によのお陰であり、ニュータウンやその他の沿線地区でのまちづくりに貢献するものと思われる。

り整備する計画である。

（3〉駐車場の整備（4）自転車駐車場の整備
大曽根地区周辺には住宅団地や学校があって、通名古屋の自動車事情は東京、大阪に比べ格段に違

勤通学の交通手段として自転車の利用率が高い。

う。鉄道網の未熟さもあって、公共輸送機関の分担

大曽根駅周辺には、放置自転車が約1，000台あっ率が低く、自動車依存の都市構造になっている。

て、駐輪場から道路にあふれている状態である。

道路事情や住宅事情の良さによって自動車の保有

放置自転車禁止区域になっているものの自転車の台数も多く、便利な自動車を利用する者が年々増加

需要は年々増加し、駐輪場の整備が期待されているしている。

ところであるが、場所の確保が困難な状態にある。

通勤通学はもとより、ちょっとした買い物でも自自転車利用者のマナーに期待する一方、自転車駐動車を利用するのである。このため、都心部への自車場をできる限り整備していくことも行政課題の1

動車流入は多く、路上駐車は飽和状態にある。

つと考えている。

現在は暫定の駅前広場内に約1，000台分の駐輪場を確保しているが、将来整備する駅前広場に放置される危険性がある。

そのため、景観上のことも考慮し、駅に最も近い
駅前広場の地下に、都市計画駐輪場として整備することとした。

西広場の地下には約750台分を、東広場の地下にも約630台分を確保する計画である。
図一5

東広場の駐輪場は今年度から着工し平成9年度完ガイドウェイバス概念図
43

シリーズーまちづくりと街路
3．生まれ変わる商店街IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

成予定である。

IIIIIIIIIII

大曽根駅から西に延びる延長600mのアーケード

一方、西広場の駐輪場は、雨水調整池や自動章駐車場との関係で平成12年の完成をめざしている。

商店街も区画整理という大手術によって近代的な商（5）地下空間の有効利用と浸水対策

店街に生まれ変わり、また生まれ変わろうとしてい大曽根地区周辺は都市化が予想以上に進み、排水るQ

昭和39年、土地区画整理事業の都市計画決定の際能力が不足している。

特に、大曽根地区の大雨時の排水は、下流部でのには大反対をうけ、その代償としてアーケードが建

排水能力が不足しているため、下水管への雨水の流設された。このアーケードは時代の象徴であり、当入が悪く、時折大曽根駅周辺は浸水する騒ぎが起き時としては雨の時でも買い物が出来るということで、ている。

地下街に匹敵するほどの繁盛だったという。

そのため、上流部からくる排水を一時的に貯留し、昭和47年には仮換地指定をしたものの、まだ当時

50皿m／hの大雨にも耐え得る雨水調整池（34，000㎡）

は商店街としての賑わいがあって、まちづくりに目を駅前西広場の地下（地下駐車場のさらに下部）にはいかなかった。仮換地に不満を持った者もいた。

しかし、時代の流れとともに古びた駅前商店街に設けることにした。

この雨水調整池は、都市計画事業として本年度かは人が集まらなくなったのである。

ら建設するもので、地元にとっても大いに期待され昭和50年代半ばから周辺の整備が進むにつれてているが、駅前の交通が集中する市街地に地下35m

区画整理という勢いに勝てず、逆にその力を利用しの深さで駐車場や駐輪場の下に設けるため、難事業ていこうという考えに切り替わることになる。

昭和57年、東西の商店街振興組合と行政が商店街が予想される。

しかし、直面する浸水を防止し、21世紀に向けたを如何に立て直すかの勉強会を始め、毎日深夜まで

まちづくりの装置を構築するには、工事完成予定のも激論を交わす中、地元と行政との信頼関係が生ま平成12年まで待つ忍耐もまちづくりにとってかかれ、まちづくり活動が培われていった。

地主や建物所有者だけでなく借家人や商店街振興

せないものである。

もし、駅前広場がなかったら、地下利用ができな
かったらもっと深刻な事態になったと思われる。

ここにも、街路の広さがまちづくりを支えている。

組合以外の人達の加入がなくてはまちづくりが出来ないという認識に立ち、昭和58年に東地区において大曽根近代化推進協議会が、翌59年に西地区において大曽根街づくり協議会が設立された。

その59年に商店街地区の基本構想を策定、同時に商店街の軸になる幅員11m〜16mの道路を
ショッピングモール（歩行者自転
車専用道）として都市計画決定をした。そして、「村の掟」であるま

ちづくり申し合わせ書を東西共通して定めたのである。
モールがいくら立派であっても、建物が全体として調和したものでないと何にもならないという認識から、基本理念と実施のための最小限の建築ルールを定めることに
写真一1

0Zモール

したのである。

シリーズーまちづくりと街路

このうち、西地区の大曽根まちづくり協議会は昭一体となった魅力的な整備をめざすとともに、駅前

和63年に一斉に建物（170戸）を取り壊し、平成元年

広場等との同時オープンをめざし、地元及び関係機に僅か14カ月ですっかり新しい商店街「OZモー

関との調整を進めていきたい。

ル」として生まれ変わった。ふるさとの顔づくり土

おわり1

地区画整理の第1号である。
OZモールは、戸建て志向もあって建築のデザイン

土地区画整理事業にしろ街路事業にしろ、そこでコントロールに力を注ぎ、建築協定により三角屋根

生み出される街路は単に通行する者の考え方だけでをモチーフに取り入れるとともに1階部分を1，5m

なく、沿道に住む人たちの利用を十分考えていかね

セットバックして公共空間をより充実させている。

ば、いくら良い街路を整備しても生きた街路になら一方、駅前に近い大曽根近代化推進協議会は建物ない。

の共同化意向が強く、市街地再開発事業の準備組合

街路整備は言うまでもなく、沿道との一体的土地を設立して区画整理事業と再開発事業との同時施行

利用が計画当初から考慮されていて、地元に押しつを検討してきているが、バブル崩壊によるテナント

けることなく、地元の創意と協力のもと官民一体との出店表明の撤回など経済情勢の悪さから、規模縮なって進めていかなくてはいいまちづくりは期待で小を含めて計画案の見直しを行っている。

きない。

現在、駅前の4街区の建物移転が残っているだけ

大曽根は地元と行政が一体となってまちづくりをになっているが、平成8〜9年度において建物を一行っている例である。

残された商店街の再開発の出来上がりの如何でそ斉に除却する方針を地元とともに定め、移転の準備の良し悪しが評価されると思われる。今日の経済『青に入っている。

勢の中では苦しい展開となるが、何とか成就させた

今後、ふるさとの顔づくり土地区画整理事業と街並みまちづくり総合支援事業によって建物と街路がい気持ちでいっぱいである。

45

トピックスV

I

C

Sのしくみ及び初期の反響●財団法人道路交通情報通信システムセンター

企画事業部長鶴丸松根
1．はじめに③日本デジタル道路地図協会が作成したデジタ

V

Sは世界に先駆け本年4月23日に道路交

ル道路地図データベースが整備されており、こ通情報提供を開始したので、その概要及び反響につれを利用したカーナビゲーションが普及していICいて説明する。

る。

（1）道路交通情報提供の必要性

（3）V

I

C

Sセンターの設立と目的

8年連続で交通事故死者が1万人を超え、都市でこれらを活用して道路交通情報を提供することには慢性的な交通渋滞が生じている。増加する車に見

警察庁、郵政省、建設省が合意し、学、官、民の協合う道路を増やすことは事実上不可能である。その力のもと平成7年7月1日助道路交通情報通信シス

ような中でドライバーに道路交通情報を提供し安全

テムセンター（V

性の確保と渋滞の緩和を図ることが考えられた。

V（2）整備されたインフラ

I

C

I

C

Sセンター）が設立された。

Sはドライバーに的確な道路交通情報を提供することにより、安全で快適な道路交通環境の確既に、立に寄与し、もって潤いのある国民生活の実現と社①日本道路公団や首都高速道路公団等の道路管会経済の発展に寄与することを目的にしている。

理者が高速道路の情報を、都道府県警察が一般道路の情報を多量かっ、体系的に収集している。

2．VICSのしくみ②情報提供メディアについては道路管理者の電

（1〉V

C

Sシステムと情報伝達

VICSシステムは〈情報収集〉〈情報処理・編

波ビーコン、都道府県警察の光ビーコン及びNHKのFM多重放送があり、全国を結ぶ通信網

集〉〈情報提供〉〈情報活用＞の4つの機能で構成さも整備されている。

〈情報収集〉

Iれる（図一1参照）。

く情報処理・編集〉〈情報提供〉

メディア
センター

道路管理者
（財）

日本道路

VICS

交通情報
センター

センター

メディア
センター

FM多重
放送局
図一1

VICSの機能と情報の流れ
46■−

トピックス〈情報収集〉道路管理者及び都道府県警察によって持っている。光ビーコンは一般道路に設置され進行収集された情報が側）日本交通情報センターを経由し方向周辺の情報を提供する。FM多重放送は自車位てV

置に関わらないが広い範囲の情報を提供する。

I

C

Sセンターへ送られる。

く情報処理・編集〉集められた情報をV

I

CSセン

（3）3レベルで提供
ユーザーの多様な二一ズに応えるため3レベルでターで、処理、編集しメディアセンターへ送る。

く情報提供＞ビーコンセンターで個別ビーコンが提提供される。レベル1は文字表示型と呼ばれ1つの供する情報に再度編集し、ビーコンヘ送り提供され情報が30文字以内である。レベル2は簡易図形表示

る。また、FM多重放送はNHKのFM放送を利用し型と呼ばれ背景となる簡易図形に情報を重ねたもの、て提供される。

レベル3は地図表示型と呼ばれナビゲーションのデ〈情報活用〉車に搭載された車載機が受信しディス

ジタル地図に情報を重ね合わせるタイプである。

プレイに表示することで活用される。この分野は車（4）情報提供エリアと今後の展開
V

載機に任されており、車載機の工夫次第でユーザー

I

C

Sは3期に分けて全国展開を図る予定であの使い勝手に大きな差が出る。

る。第1期は平成7年からの7年で計画しており、（2）3メディアで提供

既に東京、神奈川、埼玉、千葉の4都県と東名、名情報は3つのメディアの特長を生かして提供される。電波ビーコンは主に高速道路に設置され、車の神全線及び東京を中心に100km以内の高速道路でサービスしている（図2参照）。

進行方向の広い範囲の情報を提供する。また、高速

8年度中に大阪府、9年度初に愛知県、続いて京走行中に受信可能なため高速道路に合った特徴を

都府、兵庫県に拡大する。第2期以降、全国へ拡大

図一2
情報提供開始時（H8．4）のサー
ビスエリアイメー
ジ

圏囲目囲

卸

現在のサービス運用地域
平成8年度内サービス開始

平成9年度初めサービス開始
その他の第1期サービス対象地域

一47一

トピックス

する予定である。

が入手できるため大変役立っているとの声が大半で（5）駐車場情報の提供

ある、主な内容として

渋滞状況、区間旅行時間、工事、規制等に関する道①情報を利用して渋滞を避けることができた。

路交通情報のほかに駐車場情報があり、道路公団の②渋滞にまき込まれても何処迄が渋滞してそのSA・PA及び羽田、新宿、幕張、横浜中心街、相模先はスムーズに走ることができるのか分かるの原で駐車場情報を提供しており、今後充実が期待さでイライラが解消される
等がある。

れる。

また主な問い合わせには、車載機の扱い方が分か

3．反響

らない、受信できない、大阪、愛知、全国展開はい（1）ナビゲーション及び車載機の動向

つかなどがある。また情報内容充実の要望もある。

V

I

C

Sを利用するためにはV

I

C

C

S対応ナビ

これに対応してV

I

CSセンターはメーカーと協力

S車載機を追加

して対応の改善、内容周知に取り組んでゆくと共にするのが一般的な方法である。本年のナビゲーショ

ユーザーの声を関係機関に伝え、より良い情報提供

ンは各社ともVを実現したいと考える。

ゲーションとディスプレイにV

I

C

I

S対応可能を目玉にしており、4〜6月の3カ月間で前年比70％増の18万5千台

4．おわりにが出荷された。

V

I

C

S車載機は7月末で13社が発売または計

V

I

C

Sは情報提供開始したばかりで足りない点画している。その出荷台数は4〜6月の3カ月間にも多いが、今後、インフラ車載機が充実し、サービ2万台を数え順調に推移していると言える。

スエリアは拡大する。V（2）ユーザー反響及び問い合わせの目標達成のため引き続き皆様のご協力をお願いしサービス開始してからの期間が短くまだ車載機がます。

少ないため纏まったものではないが、道路交通情報

一48一

I

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Sを大きく育て、所期

1毎タ下事情

R

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欧州都市交通事情見聞録◆宇都宮大学工学部

教授古

池

弘

隆

去る1996年6月、フランスのパリにおいて、第5ベルリンのトラムは、いまだに昔ながらの車両が回APM（新交通システム）国際会議が開催され、我ほとんどであるが、1994年8月から新たに、1編成

が国からは、㈲日本交通計画協会が組織した、「第5中全部の床が低床となっているタイプの車両を導入

回APM（新交通システム）国際会議と欧州公共交通

し、今回訪れた時点においては、その新型車両が53

調査団」の30名をはじめ、約40名が参加した。筆者

台運行しているとのことであった。この低床式車両

は、本会議の運営に携わっていたが、会議終了後、は今までの鉄道車両の常識を破り、低床化のさまた同調査団に同行し、欧州の数都市の公共交通事情をげになっている車輪の車軸を取り外し、台車枠にそ見聞する機会に恵まれた。今回、本誌上にその報告

れぞれの車輪を支持させる独立車輪方式を採用してをさせていただくにあたり、与えられたぺ一ジ数にいる。このため、線路上面から床面までの高さはわ

も限りがあるので、調査団として公式訪問を行い、ずか30cmで、プラットホームの高さを考えれば、乗先方の担当者からつぶさに取材することができた、降する際の段差は10cm程度になり、高齢者・身障者

ドイツのベルリンと、オーストリアのウィーンの二や乳母車等の乗降の円滑化のみならず、全体的に乗都市について、その最新の話題をまとめてみたいと降に要する時間の短縮が図れる等の効果も期待でき思う。この両都市は、いずれもLRT（路面電車）をるとのことである。この車両は、2両の先頭車と1活性化させて都市内交通に役立てることに力を入れ両の中間車の3ユニットで1編成を構成し、各ユており、最新技術を駆使した新型車両を導入する等、ニットの車体中心に、独立車輪台車を1つずつだけ

様々な努力を続けている。

を有する独特な構造となっている。車輪を駆動する

モーターは車体床下に装架され、台車との問はプロ

OベルIJンのLRT
ベルリンの都市交通は、過去の東西分裂の経緯か

ペラシャフトとギアで接続され、車輪を動かす仕組
みになっている。車両の幅は2，3mと、従来の車両よら、旧東側ではトラムが、旧西側では地下鉄とバス

り10cm程度広く造られている。従来タイプの車両とが中心となっている。第二次大戦後、旧西側は、地違い、台車と車体の間に特殊な緩衝ゴム材を挿入し、下鉄とバスによる交通体系が整備されたのに対し、旧東側は、財政的理由から、路面電車の整備が進められてきた。統一後は、これらにエス・バーンと呼ばれる郊外電車を加えた各交通機関に、一定時間内は自由に乗降できる共通の乗車券を発売する等、公共交通利用促進のための施策を行っている。また、旧東側の住民の生活を圧迫しないよう、旧東側にっいては、旧西側より運賃が安く設定されているとのことである。現在トラムは27路線、342kmの営業延長があり、6つの車両基地に計755両の車両を保有し、平均速度17．4km／hで運行している。

写真一1

ベルリンの新型LRV

海外事情

騒音・振動を低減しているそうである。その他、軽量化を図ったり、加減速性能を高めたり、ゆったりとした座席配置を行う等の様々な工夫により、経済性・快適性を高めるとともに、メンテナンスコストの低減化にも役立っているとのことである。また、

昨年2月からはこの新型車両による連結車両が運行をはじめ、1編成あたり300人を輸送できるようになり、これは乗用車に換算すると100台分の輸送力にあたるとの説明を受けた。

今後の計画については、30㎞程の新線建設の予定があり、今世紀中に10km程度を完成させたい意向で、

写真一2

ウィーンのショッテントール広場付近の地下区
間ランプ

その他にも、現在抱えている課題を解決すべく、改善を検討している点がいくつかある。そのうち大きこれら地下鉄路線のうち、6号線（延長約10km）は、なものとしては、速度向上と環境対策で、速度向上

いわゆるLRTの形態をしている。元々は普通の路面については、平均速度を高めて時間短縮を図るとと電車として運行されていたものを、全線を地下と高もに、利用者にわかりやすいダイヤ編成で、しかも架の専用軌道に改良し、1989年に開業したものであ

正確な運行により、信頼性を高めたいとのことでる。路線の仕様としては他の地下鉄路線と同様だが、あった。また、環境対策としては、軌道部の舗装の使用している車両は路面電車そのものであり（普通

上に土を覆い、さらに芝生敷として、騒音・振動防の市電に使っている連接車両を4両連結して1編成止を図る等の工夫を考えているとのことである。まとしている。）、従って、他の地下鉄路線が最高速度

た、今後の新線建設部分においては、なるべく専用

80km／hで走っているところ、この6号線だけは、全軌道部分を多くして、事故防止にも役立てたいと話

線専用軌道を走行しているにもかかわらず、最高速していた。

度が60km／hに抑えられている。このため、5つの地
下鉄路線の中では特異な存在であり、市交通局の資○ウィーンのLRT
ウィーン市内の公共交通機関としては、市電、地下

鉄、国鉄、バスがあり、これらが網の目状に走って料上も区別して記述してあるが、実際には地下鉄としての系統番号が付されており、一般的には地下鉄として扱われているようである。

ウィーンの地下鉄路線には、かつて路面電車でおり、交通の便は非常に良い。これら交通機関は運輸連合を組織しており、ベルリンと同様に乗車券はあった路線を地下化したものや、路面電車の地下区

すべての機関に共通で、一定時間に一方向に限り乗問であった部分を地下鉄の線路に利用したものがあり継ぎが自由である。特に路面電車は世界でも有数る。日本でもかつて自動車が急増し、路面電車が廃の路線網を有しており、35路線総延長約180km、駅数

止されていった経緯があるが、ウィーンにおいてもは約950にものぼる主要な輸送網である。中心とな同様な事情があり、路面電車の定時運行が非常に困るのは、リンクと呼ばれる環状道路を一周する路線難になった時期があった。しかし日本と異なっていである。リンクとは、1日市街地を囲んでいた中世のたことは、路面電車の利用者が相当量あり、廃止す

城壁を、1860年に取り除いた後に整備された、幅ることはできなかったことである。そこで、1960年

57m、延長約4kmの道路である。そして、この環状線

代に、都心部で部分的に路面電車を地下化する試み

から各地へ向け放射状に路線が伸びている。

がなされたのである。その後前述したように、地下

ウィーンの路面電車は、一部が地下鉄としても活鉄化された区間もあるが、現在でも、市役所近くの・る。現在ウィーンには地下鉄が5路線（延ショッテントール広場付近と、国鉄ウィーン南駅付

長約45kmノある。ウィーンの地下鉄の歴史は比較的

近の2か所が地下区間として存在している。そのう

新しく、］976年に4号線が開通したのが最初である。

ち、ショッテントール広場付近はちょうど折り返し

躍しで

50一

海外事情

駅にあたるところで、地上から約60％・で地下に下った線路は、広場の真下で単線でループ状に敷設され、電車は方向転換することなくそのまま折り返すようになっている。地下部分は一層構造で、単純に折り返し機能だけでなく、地下鉄との乗り換え駅として、

交通結節点機能も有している（特にプラットホーム
は造られていない）。また乗客の利便のために若干の店舗も設置されている。

車両については古いものが多く（すでに40年近く使用している車両もある）、決してきれいとはいえ
写真一3ないが、古いウィーンの街並みにはとてもよくマッ

ウィーンの新型LRVチしているように思える。しかし、車両の低床化はには、さらに車体全体を約10cm下げ、ステップを出国際的な傾向にあり、交通局の話では、今後すべてすことができるという。車体のデザインはポルシェの車両を低床式の新型車両に更新し、市民に親しま社が担当し、路面電車とは思えないほどの斬新なデれる、利用しやすい乗り物を目指してゆくとのこと

ザインでまとめられている。おそらく、今世界中でであった。現在、前述した地下鉄6号線では、すで最も注目されているLRVのひとつではないだろうに、初めての本格的な低床式車両との触れ込みで登か。この車両は、先頭車と中間車、それをつなぐ連場した新型車両が導入されている。ただしこれは最接部の3つのユニットから構成されている。そのた

近話題となっている、いわゆる全面低床形車ではなめ、それぞれを適宜組み合わせることにより、自由

く、路面電車が低床化へ向けて歩んでゆく過程で登に編成を組成することができる利点があり、今後、場した部分低床形車である。低床化をしようとした

5車体連接車を100編成、7車体連接車を50編成投場合にネックとなるのは、左右の車輪をつなぐ車軸入する計画だということである。予定では今年度かである。これを解決するためには、台車の位置を工ら量産にはいるが、すべてを置き換えるには、最低夫したり、車輪の直径を小さくすることが考えられでも10年程度はかかるだろうとのことである。技術

るが、近年欧州で取り入れられている方法は、ベル面での特筆すべき事項は、独特な駆動装置を採用しリンの項でも述べたように、車軸を取り払って独立たことであろう。今まで述べてきたように、低床車車輪にし、その分だけ床を低くするものである。地

には、台車や駆動装置に工夫が必要である。この車

下鉄6号線の車両は3車体連接車で、両端の運転台

両の場合にも、独立車輪を採用し、車軸を取り払っの部分に駆動台車があり、そこだけは床が高くなっているが、ベルリンと異なるのは、連接部分に、1ているが、中間の車両にある車輪は独立車輪になっ軸の独立車輪を配置し、さらにその上部に縦型のており、1編成中の約65％の床を低床化している。

モーターを組み込んだことである。このことにより残りの約35％の部分は、これより約10cm高くなって台車の部分を非常にコンパクトにすることができ、

いるが、緩勾配の床面となっているため、全体にわ

その分車内も余計な凹凸がなくなり、すっきりとしたって低床車であるような印象を持つ。

ている。従来はどうしても台車部分のために、一部

これとは別に、一般のトラム用の低床車の導入にを低床化できなかったり、車内に、バスのタイヤハもかなりの力を入れている。これはつい最近開発さウスのような出っ張りができ、それが通路の幅を狭れ、現在試験的に使われているのだが、他都市でめたり、デッドスペースを生じさせたりしていたの走っている低床車に比べても格段に低い床を持った、である。

超低床車である。その高さは軌道面から約20cmで、なお、この車両はウィーン市交通局とメーカー各

プラットホームがなくても、道路上から楽に乗るこ社との共同開発だが、開発にあたっては、オーストとができるくらいである。さらに驚くことには、車リア政府から、開発費の20％について助成金を受け高可変機能を持っており、車いす等が乗車する場合たとのことである。

一51一

協会だより【協会だより】○協会より発行図書のお知らせ
歴史のまちのみちづくり
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6，000円（送料別途）※当協会員、地方公共団体は特価4，800円

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歴史的地区におけるまちづくりの理論と実践一
建設省都市局街路課
歴みち研究会

社団法人日本交通計画協会■歴史的資産を活かしたまちづくりとは何か、建設
省都市局街路課監修により「歴みち事業」を中心に、歴史の歴みち事業の制度、計画立案方法から事業実施までの手順、実施上の留意点等を解説。これからの歴史のまちづくりに取り組まれる、都市計画や街路事業担当者に必携のマニュアル書。
■歴みち事業を中心とした19地区事例を一挙に掲載。各地区の計画や事業実施の工夫と課題、景観への取り組みなど、豊富なカラー写真・図面・資料で分かりやすくビジュアルに収録。さらに参考資料には文化財保護等に関する最新の情報、その他を掲載。
都市計画や街路計画コンサルタントのみならず、景観の研究者、まちづくり・みちづくり研究者、並びに歴史の街並みや郷土のまちづくりに興味ある一般の方にも、お奨めできる必読の1冊。

まちの

みちづぐり
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監肖 瞳論1茜障1』1』1㎜
隠段 ｝1団1Aへ1捧突麺齢自隆倉暢著歴みち研究会［目次内容］■口絵カラー写真／推薦のこのとば／まえがき

第1部歴史を活かしたまちづくり・マニュアル編
第1章歴史的地区におけるまちづくりの課題とあり方
1 歴史的地区における都市計画
2 歴史的地区におけるまちづくりの課題とあり方

第2章 まちづくりの計画立案・事業実施へのプロセス

1 歴史的地区におけるまちづくり制度
2 歴史的地区におけるまちづくりの調査・計画立案方法

歴史的地区におけるまちづくりの事業手順
歴史的地区における環境整備の設計指針
歴史的地区における事業実施上の留意点
第3章 歴史的地区におけるみちづくり計画の課題とその対

3
4
5

応

歴史的地区の交通計画の考え方
地区交通のマネジメント
考慮すべき計画要素
歴史的地区における道路整備のあり方と工夫事例（事例1 萩市堀内地区
事例2 益田市旧益田地区
事例3 姫路市姫路城周辺地区
事例4 下関市【その他の事業による事例】

高岡市八丁道／金沢市東山地区／松本市宮渕新橋上金井線／伊勢市おはらい町／宇治市宇治橋周辺地区
第III部

歴みち関連・論文編［1］歴史的地区におけるまちづくり・みちづくりをめざして［2］歴史的地区におけるまちづくりの課題と方向［3］歴史的地区におけるまちづくりの方法【参考資料】

1，歴史的地区環境整備街路事業の調査及び事業実施地

長府地区）

第II部

歴みち事業・事例編［1］函館市西部地区［2］日光市二社一寺地区［3］足利市ばんな寺周辺地区［4］II I越市旧城下町［5］八尾町八尾地区［6］金沢市兼六園周辺地区［7］橿原市今井地区［8］尾道市山手地区［9］柳井市古市金屋地区［10］下関
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平成9年2月28日発行〈都市と交通＞

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