伊藤元重 編集

www.nira.go.jp

September 2007 No.

19

必要な航空業の改革
総合研究開発機構（NIRA）理事長

アジアゲートウェイ戦略

伊藤元重

するような、自由化を進めていかなくてはならない。

政府のアジアゲートウェイ戦略の中で日本の航空業の改革が

世界の航空業には今、大きな変化が起きている。拠点空港を大きく取り上げられた。日本の航空行政を世界の流れであるオハブとしたハブ＆スポークというネットワークに加えて、ポイープンスカイ政策にシフトしていくこと、羽田空港を国内線だ

ント・トゥー・ポイントと呼ばれるローカル空港を直接結ぶ短けに限定しないでアジア路線などにも積極的に活用していくこ

距離・中距離路線の急成長である。LCC（ローコスト・キャリア）となどが論議された。この論議は世の中の注目を浴びたが、そと呼ばれる低価格航空会社がそうした新しいネットワークを形

れだけ航空業の現状に不満を持っている人が多いということだ

成しつつある。アジアとの連携を深める必要がある日本にとっろう。

ても、こうした動きを利用しなくてはならない。すべてが成田

今のままでいたら、日本の航空業は世界の流れから大きく引空港を経由した路線ではなく、羽田空港も含むより多くの日本

き離されてしまうのではないか、という危機感を持っている人の空港がアジアの諸空港と結ばれることが重要であるのだ。

は多いはずだ。関西国際空港の第２滑走路が完成し、2010年には羽田空港の第４滑走路が完成予定である今こそ、日本の航空

多くの残された課題

業を大きく見直す時期に来ているのだ。この号では、航空業のアジアゲートウェイ戦略はそれなりに大きな改革の道筋を出

専門家の方々に、改革のポイントとなる点を存分に論議してもしたと思う。ただ、重要なことはこうした改革を政府が着実にらっている。

実行していくことである。急速に変化する世界の空の現実を考えれば日本はいずれ改革を進めていくことを迫られるだろう

グローバル化と地域活性化の鍵
航空業は経済社会全体に大きな波及効果を持っている。日本

が、そうした後追い的な対応ではだめだ。前倒しで様々な改革を進めていくことが、決定的に重要な意味を持っている。

経済が活力を維持するためには、世界の成長センターであるア

また、５頁で中条氏が整理してくれているように、今回のアジア地域との連携を強めていく必要がある。そのためには、よジアゲートウェイ戦略では取り上げることができなかった改革

り効率的で低コストの航空ネットワークを確立していかなくて案件がまだ多く残っている。首都圏空港容量の拡大、より踏みはならない。アジアの主要国の空港拡張は急ピッチで進んでい込んだ料金自由化、外資規制の見直し、羽田空港や成田空港なる。こうした空港との高度な航空ネットワークを結ぶことのメ

どの混雑空港の発着枠の配分ルールの見直しなどである。早急

リットには計り知れないものがある。

にこうした改革への取り組みに着手することが期待される。

そのためには、日本の空港をアジアに向かってより開いたものにしていかなくてはならない。また、アジア諸国と連携して「アジアオープンスカイ」を実現していかなくてはならない。
これまでのような二国間で便数や発着点を規制するのではな
く、アジア全域で自由に様々な路線を組むことができるように

伊藤元重（いとう・もとしげ）
東京大学経済学部卒。米国ロチェスター大学Ph．D.。
専攻は国際経済学、流通論。1993年東京大学経済学部
教授、96年同大学大学院経済学研究科教授、現在に至る。2006年２月よりNIRA理事長。最新刊『日本の空を問う−なぜ世界から取り残されるのか』（下井直毅との共著）［2007］日本経済新聞出版社。

必要な航空業の改革
視点・論点

国際航空の自由化（財）運輸政策研究機構 会長

羽生次郎

１．航空自由化の効果それだけでは一定年月後寡占化を招き、市場における不断の競（１）国際航空が自由化された場合の効果は、20年前に自由化

争のみが運賃を低下させることを示している。

され、データが豊富な米国航空市場の経験を基に類推される場（２）上記のように市場が機能し、競争が行われている米国航合が多い。米国ノースイースタン大学経済学部長モリソン教授、

空産業と日本の航空産業のコストを比べてみよう。ユニットコ

在ワシントンのシンクタンクBRATTLE GROUP公共政策研

スト（一座席マイルあたりの費用）についての日米大手企業（日究部長ロバイン氏等の研究した内容を以下に簡単に紹介する本、JALとANA、米国、６大ネットワークキャリアー）を比較（2006年12月シカゴ体制研究会報告書第３章、第４章より）。

したのが図表２である（国際問題研究所「2000年以降における米国航空産業の展開」）。米側は、2001年をピークに以後ローコ

要因のひとつであった運航上の規制から企業を開放するとともストキャリアーとの競争からコストカットを続けてきた。一方に、参入自由化により新規参入者と既存事業者の間の競争を本

日本側は、国内は、ほぼ完全に寡占化、国際は、政府規制があ格化させた。その結果、実質運賃は低下した。このことは、航るためコストは上昇を続け、2004年には米国の1.55倍に達して空企業が従来よりも低下したイールドの中で採算を取らねばないる。この事実に対し、ユニットコストは、平均運航距離の長らないことを意味している（注）。図表１は、1980年から90年まい米国企業のほうが有利、この時期は、円は過大評価されていでのイールドの低下を如実に示している。そしてイールドは90たため、その影響があるとの指摘があったが、いずれも事実で年代半ばから2001年まで、極めて安定的に推移する。さらに、はない（上記報告書135ページに具体的な反論があるので、興味

01年以降急激に低下していることが読み取れる。この図表は、のある方は、ご覧願いたい）。この図表は、競争の無い航空市場

規制緩和後約10年大きな競争が行われ、その結果不効率なパンでは、航空企業はコスト削減を行わないことを示しており、削ナムなどの老舗企業は、撤退。その後市場は、寡占化され、90減されないコストは、消費者に転化されることになるのである。

年台央には競争は一段落する。寡占化された企業は、価格の需（３）次にモリソン教授が行った国際航空市場で運賃がどの位

要弾力性に応じた運賃設定と極端なハブアンドスポークシステ

高止まりしているかを類推した研究を簡単に紹介しよう。規制

ムの導入を図り、寡占利潤の極大化を目指すが、消費者がこれ緩和された市場である米国国内市場の中から、適切な距離帯をらのやり方を嫌い、ローコストキャリアーに移ったため、再び選び、その運賃と同一距離に近い国際路線の運賃と比較したも激しい競争となり現在に至った。この過程が明確に示されていのが、図表３である（前掲シカゴ体制研究会報告書）。2004年

る。米国の経験は、自由化直後は、市場は競争状態になるが、現在で世界平均で25％位米国の国内運賃より高いとされてい◆図表１ Domestic Airline Yield Adjusted for Inflation（2004 dollars）◆図表２ ユニット費用（セント）Revenue per Passenger Mile

1978年に米国で行われた国内航空の規制緩和は、コスト高の

＄0.32

18.00

＄0.30

16.00

＄0.28

14.00

＄0.26

13.90

14.25

16.64
JAL/ANA

12.00

＄0.24

10.00

＄0.22

8.00

＄0.20
＄0.18

6.00

＄0.16

4.00

＄0.14

2.00

＄0.12
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004

Year

2

15.65
14.75

0.00

10.08

2000

10.88

10.52

10.28

10.19

2001

2002

2003

2004 年度

6大ネットワー
クキャリアーる。なお、インフラ不足から供給量が極端に制限される日本−

安全面では、政府の監視の強化等が必要となる。

米国関係路線の場合、その運賃の高さは米国国内市場よりもほ（２）商品やサービス取引において、その市場が世界的なもの

ぼ40％高に及んでいる。

は世界的なルールに基づくべきことは当然であり、現在の国際

上記１〜３の図表は、経済学の教科書に書かれている内容を航空のように二国間ごとにルールが異なることは、不効率であ絵に描いたように示している。即ち、航空市場を規制緩和し、り、制度として不合理である。従って、理屈から言えば、シカゴ

競争的にしなければ、その国の航空産業は、コストカットせず、条約の改正を目指すべきであるが、現在の締約国の実情から実その結果国際競争力を失い、一方消費者は、他国国民より高い

現困難である。とすれば自由化を志向する航空協定を米欧と新価格でしか航空サービスを享受することが出来なくなるというたに作るか、近隣諸国と自由な航空市場を設けるかのいずれかことである。

の方法によることとなる。さらに、何らかの事情で当面この二つすらも取れないとすれば、漸進的な方法、即ち政策的に実現

２．国際航空の目指すべき方向

し易い分野から実施するというやり方もある。例えば貨物分野（１）上記のように、米国国内市場のこの20年間の経験は、競から始めるとか、合意が難しい分野を後回しにするなどの方法

争を可能にする市場機能の維持のみが効率的な航空サービスのがある。余談になるが、この観点から言えば、米国が日本側に提供を可能にすることを教えている。したがって、国際航空の

最近非公式に提案したと伝えられる東京を除いた地域での貨物目指すべき政策は、まず第一にシカゴ条約と制限的な二国間航分野に限った自由化などは、十分検討に値する提案と思われる。

空協定のもと、各国政府が行ってきた相手国民間航空機の経済（３）国際航空の自由化の必要性については、先進国内では、活動の制限の解除である。そして国際民間航空活動を定期と不かなりコンセンサスがあるといえる。一方日本の場合は、不思

定期に区分したり、航空機の経済活動を第一から第五までの自議なことに国際航空分野の自由化を志向する方向を明確に出さ由に区分し、それぞれの段階で異なる規制をかけ得るような仕ず、むしろ東京圏の国際空港の容量不足を理由に自由化を彼岸

組みを廃止することである。

においている。しかし、東京圏の空港容量不足の抜本的解決に競争的な市場を形成するためには、上記のように国際的な民は、最低あと20年程度は必要であろうから、たとえ容量不足で間航空規制が廃止されることがまず必要であるが、これだけであってもその中で自由化をいかに図るかを現在考えなければな

目的が達成されるわけではない。航空インフラに制限がある以らないのである。確かに、供給力増加を伴わない自由化の実現

上、混雑空港における発着枠の配分については、新たな競争促

は、経済的な効果が限定される。しかし、羽田第４滑走路は、進的な規則を設ける必要があるし、市場機能を損なう最大の要2010年末にオープンするし、横田基地や百里基地の活用、さら因のひとつである政府補助金は禁止されねばならない。さらに、国際線に割り当てられる発着枠の精査により、空港容量はに、航空市場では弱者にあたる消費者の保護政策が確立される

かなり増えるはずである。加えて、国内線から国際線への発着必要があり、情報の透明性の確保や延着補償などの航空会社の枠の転用、運用時間の改善、管制方法の改良等により容量は、責任の明確化に留まらず、収奪的運賃への対応も、前向きに対

東京圏で相当の改善が見込まれると考える。これらの容量を利応を考える必要がある。また激しい競争は、当然コストカット

用して、優先順位の高い国との間では、自由化された協定締結

競争を含むので、整備などの点で安全性が脅かされないように、を目指すべきなのである。また、供給力増加の有無にかかわらず、航空企業への政府規制の相互的な撤廃は行うべきであり、◆図表３ Percentage Difference in 2004 between International
Fares（U.S.-Foreign）and U.S. Domestic Fares（adjusted for distance）
45%

新しいビジネスチャンスをイノベイティブな企業に与えねばならない。例えば日本の航空産業に存在しないスモールパッケー
ジサービス（小口国際宅配便）であるが、現在の日米、日中の40%二国間協定の枠組みではその本格展開は、難しいのであり、こ35%

れら協定の自由化によってのみ、可能となるのである。いわゆ

30%
25%

る航空権益を重視する時代は、少なくとも10年ほど前に過ぎた20%

ように筆者には思える。

15%（注）イールドとは、航空企業の営業収入／有償旅客マイル数10%

羽生次郎（はにゅう・じろう）

5%
0%

東京大学経済学部卒業。1969年運輸省入省、運輸政策局長、国土交通審
World

EuropeUnited Kingdom

Asia

Japan

Source : Steven A.Morrison,"Airline Service:The Evolution of Competition Since Deregulation,"in C.Tremblay and V.Tremblay, eds., Industry Studies, Armonk, NY:M.E.Sharpe, 2006.

議官を経て、2002年８月（財）運輸政策研究機構副会長（国際問題研究所長）、07年７月から現職。

3

必要な航空業の改革
視点・論点

国際航空における自由化の必要性とオープンスカイ構想の課題

慶應義塾大学 商学部 教授

1. 国際航空政策の大転換
日本の航空政策は、世界的な規制緩和の流れに遅れること20中条 潮

は輸送任務以外には役立たないし、輸送任務であれば、他国の事業者に委託することも可能である。

年、2000年にようやく需給調整規制を廃止したが、その後も、輸送任務に必要な機材・乗員と④については、自国航空会社

国際航空政策については、依然、シカゴ＝バミューダ体制にもに競争力がありさえすれば確保できることであり、競争力の強とづく保護主義的な枠組みを堅持してきた。

化は、自由化による競争刺激の付与によってこそ可能となる。

しかし、本年６月、政府は経済財政諮問会議および規制改革

さらに、言うまでもなく、自由化による市場競争の拡大は、近会議の自由化意見表明を背景に、アジア・ゲートウェイ戦略会

年まで日本の航空政策では顧みてこられなかった「消費者利益議の答申を受け、オープンスカイ政策の実施を表明し、航空局の向上」にも対応できる。

もこれを基本的には了承した。
これは、日本の国際航空政策を180度転換させる、画期的な措置と評価でき、日本の空も、世界標準の自由化に向けて、遅無論、競争の導入による活性化刺激を受けても、日本の航空会社の競争力改善が功を奏さなければ、市場からリタイアせざるを得ない結果もおこり得るだろう。

まきながら一歩を踏み出すことになった。後述するように、真しかし、消費者や荷主にとっては、効率的な航空サービスがの自由化に到達するにはまだ多くの課題が残されているとはい

提供されればよいのであって、日本の航空会社でなければならえ、すでに検討ないし実施が予定されている航空運賃の自由化

ない理由はないし、もしそのような理由があるのならば、日本

や地方空港の完全なオープン化は、近年アジア地域でも発展の企業は生き残れるはずである。株主と労働者にとっても、一時著しいLCC（低コスト新規航空会社）の日本乗り入れを加速

的には状況は悪くなるとはいえ、航空産業は今後も少なくともさせ、日本をめぐるアジアの空を大きく活性化させると期待さ５％の成長率で推移することを考慮すれば、投資先や就業先をれる。

失うわけでは決してない。
さらに、仮に航空部門では日本が衰退するとしても、アジア

2. 国際航空自由化の必要性
第二次世界大戦後、半世紀にわたって米国以外の国々が、保護主義的なシカゴ＝バミューダ体制を支持してきた理由として

4

全体、世界全体の経済が活性化・拡大することによって日本が繁栄する道を選ぶのが、自由貿易体制の世界では論理的な道である。

は、①ステータス、国威発揚、国家の威信、②外貨の獲得、③最後に、米欧はもちろん、近隣アジア諸国を含め、世界的に国防、④自国航空会社の株主と労働者の利益、があげられる。

伝統的なシカゴ＝バミューダ体制は崩壊しつつあり、国際航空

これらの点は、しかしながら、現在の日本においては意義をの自由化は、よほど開発の遅れた途上国を除き、世界的な傾向失っている。まず、①と②については、現在では、製造業などとなりつつある。このような状況で、日本のみが保護主義的な

他産業の活躍によって十分に維持・確保されている。

政策を堅持し続けたとしても、世界の航空会社とビジネスは日③の国防については、「自国籍の航空会社が国内に存在する本をバイパスした経済活動を選択するから、単に日本のみが取ことで、その機材やパイロットなどを有事に軍事転用できる。
」

り残される結果となるだけである。日本の客は韓国経由の安いというのが保護主義者の主張である。しかし、戦時に際して必運賃で飛ぶようになるし、ソウルに乗り入れる航空会社の増加

要なのは軍事用航空機と戦闘員であり、民間航空の機材と要員

は成田の地盤沈下をもたらそう。

3. オープンスカイ構想の今後の課題
以上より、国際航空においても、一般財と同様の自由化（路は混雑料金制度などの価格メカニズムを機能させる方法を採用すべきである。特に、路線距離のみに応じたペリメータ規制の線、運賃、便数の自由化、外資規制の撤廃、カボタージュの認ような硬直的な配分方法は非合理きわまりない。

容）が求められる。

3. 3

外資規制の緩和

しかしながら、現在すすめられているオープンスカイ構想でオープンスカイの一環として、現行の航空会社や空港に対すは、これらへの対応はまったく不十分であり、以下の課題の改る外資規制の緩和は当然である。外資規制の緩和は、世界の資善が望まれる。

本市場からの幅広い大量な資金調達の可能性を開くだけでな

3. 1

く、新たな経営のノウハウの導入による活性化、さらには低コ拡大可能な首都圏空港容量

オープンスカイ政策においては、航空権益としてもっとも価値を有する首都圏への乗り入れが認められるよう体制を整える

ストの委託先の選択肢を広げるといった点で、本邦航空会社にとっても有利となる。

ことが必要である。航空需要とビジネス需要がもっとも集中す外資規制の目的が、安全保障や危機管理への対応にあるとす

るにもかかわらず、これまで需要に対応した整備がされてこな

れば、これらを資本構成規制で担保することは効果的ではなく、かった首都圏社会資本の容量を緊急に拡大しなければ、日本は航空会社や空港等への直接的な行為規制で対応すべきである。

航空のハブだけでなく、極東アジアの経済のハブ（中心）の地

3. 4

位も失うことになる。
したがって、2010年に完成予定の羽田の第４滑走路と成田の関西空港と中部空港の完全オープン化

首都圏空港容量に制約があるもとでは、関西空港と中部空港への乗り入れは、外国企業にとって次善の魅力を有する。

平行滑走路の延伸を前倒しして、早期実現を図るとともに、両しかしながら、現行のオープンスカイ政策では、この２空港

プロジェクトの完成以前も、また、完成後も、既往の予定されを、依然、航空交渉のカードとして使うことが表明されており、た数量を上回る発着枠の確保に努力すべきである。

外国企業の自由な乗り入れが可能となるわけではない。これ

羽田については、2010年における予定発着枠数の40万回を50万回に、成田については、22万回を24万回に増やすことは十分

は、両空港の消費者の利便と財務上の健全性を阻害する結果を導こう。

に可能であるし、両プロジェクト完成前にも、空域の見直し、航空交渉を、狭い航空権益の交換で行う時代ではなく、もっ発着間隔の短縮、航空局や海上保安庁関係のフライトの他空港と広い視点での権益の交換を考慮すべきであり、両空港をカーへの移転によって、枠の拡大に努力すべきである。

ドに使うがために、オープンスカイが地方空港だけに限定され

3. 2てしまうという、羊頭狗肉の結果を招来する措置は避けるべき

内際分離策の解消と羽田の完全国際化

伝統的な内際分離策（「国内線は羽田空港、国際線は成田空港」

である。

という規制）は、現代では全く不合理な基準となってしまってお以上のほか、①国際空港の機能拡大と使用料の低下に資するり、これを解消し、航空会社の自由な選択に委ねるべきである。

よう、空港の完全民営化による民間主導の経営体制の確立、②羽田を完全な国際線空港として開放したとしても、成田に参

本邦航空会社による外国子会社や委託先外国航空会社の従業員入を求める航空会社は多数あり、成田の重要度が低下することと機材の活用が現在以上に可能となるよう、関連する規制の緩は決してあり得ない。成田空港の建設経緯をめぐる千葉県と地和が必要である。

元の労苦に報いる方策としても、内際分離策の堅持は非効率であり、他の方法を選択すべきである。
また、現行の両空港の発着枠配分方法（機体の種別・重量・
座席数・路線距離による配分）にも合理性はない。定期的に一定の条件を付したうえでの公正かつ透明な競争入札制度あるい中条 潮（ちゅうじょう・うしお）
慶應義塾大学商学研究科博士課程修了。同大学商学部教授。公共問題・社会問題を経済学の視点から研究。米
Warrior

TIME

誌でDeregulationと紹介された改革論者。著書に『規制破壊』［1995］東洋経済

新報社、ほか。

5

必要な航空業の改革
論点の背景

航空産業における現状と課題

多摩大学 経営情報学部 准教授
総合研究開発機構 客員研究員

航空産業は金融や通信と同様に重要なげられる（村上ほか［2006］など）。

下井直毅

ライアンス）の一部であり、航空産業のまず、特徴①の利益率であるが、図表 2

重要な戦略である。コードシェアリング

は世界で最大の航空産業の規模を持つ米は他社の航空機に自社の便名をつけて運国についてみたものである。純利益率お航することでネットワークの拡充をはか

よび純利益額はともに大きく変動し、需るもので、提携航空会社にとって他地域

図表１は世界の乗客輸送実績の推移を

要が不安定であることが分かる。航空産の旅客を効率的に取り込めるというメリ示したものである。輸送規模は、1996年

業は年間を通じてもピークとオフピークットがある。また、乗客にとっても国際から2005年の10年間で約1.5倍増大してが存在し、季節性を持つ不安定なもので線と国内線の両方を使う場合には航空機いる。国際線に限ってみても約1.6倍増ある。最近では、世界同時多発テロに加を乗り換えるだけでチェックインの手間大しており、世界的に輸送量が伸びてい

えて、SARSやイラク戦争などの影響かが省ける（スルーチェックイン）というる状況にある。2001年９月11日の同時多ら大きな赤字を記録している。また、原メリットがある。

発テロ以降の数年間は、一時的に航空需油価格が急激に上昇していることも航空

また、航空産業の特徴③〜⑤の商品

要が減退したものの、04年以降は世界景産業の業績を悪化させている。さらに日（座席）の差別化が可能であることや、在気にも支えられて再び拡大している。

本の場合、燃料費に大きな影響を与える

庫がきかないことや、限界費用が非常に要因として為替相場がある。円高になれ

小さいといったことを生かしたサービス

ば、燃料費を輸入している日本の航空会に、フリークエント・フライヤー・プロ

社の負担は軽くなり、円安になると逆にグラム（FFP）がある。代表的なものと負担は重くなってしまう。

して、マイレージサービスがあるが、こインフラであるといえる。ここではその現状や課題を解説する。

世界の航空輸送の実態

航空産業の特徴
航空産業に特徴的な点として、①利益率の振幅が大きい、②機材費などの固定費が非常に大きい、③商品（座席）を差次に、特徴②の非常に大きな固定費のれは利用頻度の高い優良な顧客を囲い込別化できる、④在庫を抱えることがない、存在であるが、共同運航便（コードシェ

むために始められたものであり、搭乗実⑤限界費用がとても小さい、⑥生産力のアリング）や空港施設の共用は莫大な固績に応じて無料航空券やアップグレード

柔軟な調整が困難である、⑦空港などの定費が存在する航空産業ならではの戦略

券などが与えられるサービスである。こ

インフラに大きく左右される、などが挙であるといえる。これらは業務提携（アれは航空会社側のコストがほとんどかか◆図表１ 世界の定期航空会社の輸送実績（国際線・国内線）
旅客キロ（100億人キロ）

400

純利益（百万USドル）

純利益率

4,000

6

純利益

4

2,000

国際線と国内線の合計

2

0

250
2001

200

0

–2,000

国際線–2–4,000–4–6,000

国内線–6–8,000100–8–10,000

50
0
1986

8

6,000

350
300

純利益率(%)

8,000

注）旅客キロとは、旅客数に区間距離を掛け合わせたもの

150◆図表２ 米国の定期航空会社の業績の推移（1970−2005年）–12,000
1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

（出所）航空統計要覧 2006年版、日本航空協会–14,000

1975

1980

1985

1990

1995

2000

–10
2005 –12

注1）純利益率は、営業収入に対する純利益の割合
注2）純利益は、CPIでデフレートしており、2005年の純利益額で換算したもの（出所）「Annual Reports of the U.S. Airline Industry」の各年版より作成

6

らないために提供できるサービスだといさらに最近の傾向としては、従来の大自由に輸送できる権利であるが、これらえる。さらに、最近ではクレジットカー

手航空会社がグループ内でLCCを立ちが外国航空機にも認められたことによっ

ドでの買い物でもこのサービスが利用で上げる動きを見せている。ユナイテッドて、欧州では完全な自由化が達成された

きるようになり、異なった業界との提携

航空のテッド、カンタス航空のジェットといえる（Doganis［2006］）。

が行われるなど新たな囲い込み競争が展

スター、タイ国際航空のノックエア、シ

米欧間については、2002年11月５日に開されている。

ンガポール航空のタイガーエアウェイズ

欧州司法裁判所がオープンスカイ判決をなどがあり、この新しいビジネスモデル

下し、欧州統一（1993年）以降の米国政府

ハブ・アンド・スポーク型とポイント・
トゥ・ポイント型のネットワークの今後の展開が注目されている。

との間で締結された二国間協定は違法でこれまで航空ネットワークは、もっぱ

欧米の航空規制緩和の流れあり、無効であるとした。航空交渉は二国間協定によらず、EUを単位として締結

らハブ・アンド・スポーク型で展開してこうしたLCCが活躍するようになっするべきだとの見解が示されたことを受きた。これは、ハブと呼ばれる機軸となた要因の１つに、政府による積極的な自けて、07年４月30日に米国とEUとの間でる空港からいくつかのローカル空港へ便

由化政策の推進がある。世界の航空規制

オープンスカイ協定が締結された。このを飛ばすという路線網の広げ方で、空港緩和の動きはどのように推移してきたの協定は08年３月末に発効する予定だが、の数が多いときは効率的に張り巡らすこだろうか。

米EU間では路線の開設が自由になり、とができる手法である。古くからある大

まず、米国では、1978年のカーター政今後はアジアをも巻き込んだ業界再編の手航空会社（レガシーキャリア）は、一権時に航空規制緩和法が制定された。こ動きにつながっていくと考えられる。

般にこの形態でビジネスを展開していれを機に、一気に規制が撤廃されていく。

さらに国際航空運賃に関しては、最近る。米国ではアメリカン航空、ユナイテ

80年代前半までには路線の参入や運賃設では世界的に独占禁止法を適用しようとッド航空、デルタ航空などがある。

定が自由化され、これらを規制してきたいう流れにある。現在、国際航空運賃はこれに対して、ロー・コスト・キャリ

民間航空委員会（CAB）までも廃止され

世界の航空会社が加盟しているIATA（国ア（LCC）と呼ばれる格安航空会社は、る。国際線への参入も認められるように

際航空運送協会）の会議や二国間協定でポイント・トゥ・ポイント（P to P）型

なり、92年にはオランダとの間で初めて決められている。IATAは、世界を３つのネットワークで広がりを見せている。

オープンスカイ協定が締結された。これ

ハブ空港を経由せず、第２・第３のローにより、お互いに相手国のいかなる地点

カル空港を直接結んで就航する形態であへも完全な運輸権で輸送できるというオる。米国ではサウスウェスト航空やジェープン・ルート・アクセスが認められた。

ットブルー、欧州ではアイルランドのラ

2007年７月時点で米国は約90カ国との間

イアンエアや英国のイージージェット、でオープンスカイ協定を締結している。

アジアではマレーシアのエア・アジアな一方、欧州では米国と異なり、一挙にどがあり、めざましい成長を遂げている。

自由化が進んだわけではなく、３つの段

P to P型は、①混雑空港を利用しないの階で自由化が進められた。この３段階目

で運航時間の遅れの心配がなく、信頼性（パッケージⅢ）では、いかなる路線でもの高いサービスを提供できる、②ローカ

自由に運航でき、運賃も全て自由に決め

ル空港を利用することによって安い空港

ることができるほか、国籍条項の撤廃や使用料で済ませられる、③簡素な機内サ

外国航空機にもカボタージュの権利が認ービスの結果、着陸から次の離陸までのめられるなど、米国よりもより進んだ自時間を短くすることができ、便数を増や由化を実現している点が特徴的である。

して航空機の利用効率を高めることがで

国籍条項は、その国の国民が航空会社をきる、などのメリットがある。図表３は所有しなければならないとする規定であ

世界の旅客取扱高を示しているが、LCC

るが、EU諸国は他のメンバー国の航空（網掛けされているもの）もいくつか見

会社を自由に所有し、運航できる。また、られ、その著しい成長ぶりが分かる。

カボタージュは、相手国内の２地点間を◆図表３ 欧米の定期輸送航空会社の旅客数上位20社（国際線・国内線、2005年）
航空会社名

旅客数（1,000人）

１ アメリカン航空
２ サウスウェスト航空
３ デルタ航空
４ ユナイテッド航空
５ ノースウェスト航空
６ ルフトハンザ・ドイツ航空
７ エールフランス
８ コンチネンタル航空
９ USエアウェイズ
10 英国航空
11 ライアンエア
12 イベリア航空
13 イージージェット
14 スカンジナビア航空
15 アリタリア航空
16 エア・カナダ
17 アメリカンウェスト航空
18 KLMオランダ航空
19 アラスカ航空
20 ジェットブルー

98,03888,38086,00766,71757,547
48,95847,78742,77741,86135,511
33,38427,434
26,14025,01524,03323,507
22,116
21,511
16,741
14,681注）網掛けされた航空会社はLCC（出所）航空統計要覧 2006年版、日本航空協会

7

上海浦東

ソウル仁川

4,000m4,000m4,000m（2010年）
3,400m（2010年）

成田

3,750m
3,750m4,000m（2020年頃）
4,000m（2020年頃）

4,000m2,180m(2,500m)

北京首都

カルカッタ
デリー
3,810m2,813m上海虹橋

広州白雲

3,400m（計画中）3,800m
3,600m
3,800m（2010年）
3,800m（2010年）
3,600m（2010年）

ムンバイ
3,445m2,925mバンガロール台北
香港

3,307m新バンガロール

バンコク（ドンムアン）（2008年4月開港予定）
3,600m

3,700m
3,500m新バンコク（スワンナプーム）（2006年9月開港）
4,000m
3,700m羽田3,000m3,000m
2,500m
2,500m

3,800m
3,200m
3,800m（2007年）（第2空港2007.6竣工予定）

3,627m2,399m

3,800m
3,800m3,660m
3,350m3,850m（軍用・2015年〜民用）

中部
3,500m関西
3,500m4,000m（2007年）

シンガポール・チャンギ
クアラルンプール
4,000m4,000m4,000m4,000m◆図表４ アジアの空港整備状況

4,000m4,000m（計画中）（滑走路の本数や距離）（出所）国土交通省、全日空の資料より一部抜粋の地域（南北アメリカ、欧州やアフリカる。国連の統計によれば、北部アメリカ

規制はクリアしているわけだが、国内便

及び中東、アジア及びオセアニアをそれ地域が３億２千万人、ヨーロッパ地域がとして位置づけられるこの距離の範囲はぞれ中心とした地域）に分けて隔年で会７億３千万人であるのに対して、アジア

狭すぎるとして、アジアゲートウェイ戦

議を開催し、運賃や輸送条件を決定して地域は37億２千万人にものぼる。これだ

略会議で見直すことが決められた。
ただ、いる。ここで決まったものを各国の航空

けの人口を抱えていることもあり、将来

日本はまだどこの国とも航空自由化（オ

会社がそれぞれの政府に認可申請する。

はアジアが世界最大の航空市場になるとープンスカイ）協定を締結していない状

日本でも航空法第105条３項によって政いう見方が強く、アジアの主要国では国況にある。

府の認可が定められている。しかし、最際空港の開発が急速に進んでいる（図表近では、このような運賃の決定が市場原

４参照）。

航空産業の特徴⑥と⑦の柔軟な生産力の調整が難しいことや、空港などのイン理に反するという見方が強まっている。

こうした中で日本の状況はどうかといフラに大きく影響される点を考えると、2006年末にはEUがこうした国際航空運

うと、首都圏では依然として国際線は成航空産業は長期的なビジョンを持って計

賃カルテルを違法とする方針を打ち出

田空港、国内線は羽田空港という住み分画を進めていく必要がある。まさに今、し、米国もまた例外規定を廃止する方向

けがなされている。2010年に成田空港の様々な規制の撤廃を含めて、アジアでので検討を進めていることもあって、日本

平行滑走路の延長（2,500m化）、羽田空港

二国間ないしは多国間で航空自由化（オの公正取引委員会でも国際運賃のカルテの第４滑走路の完成予定など機能拡大のープンスカイ）協定の締結を視野に入れル行為に対して、独占禁止法の適用除外整備をはかっているが、成田空港では深て、空港の一層の機能強化や、政策の推規定の見直しを示唆する動きを見せてい夜早朝便が発着できないことや、羽田と進を必要とする重要な時期にあるのではる（『日本経済新聞』2007年７月20日付）。

成田とでは距離がありすぎるという難点ないだろうか。

独占禁止法が適用されるようになれば、がある。また、羽田空港の国際線枠は拡

航空料金の値下がりにつながることから大するものの、羽田−石垣島間（1,947

ますます競争が激化する可能性もあり、km）を目安に就航範囲を羽田空港から

その動向が注目されている。

約2,000kmの範囲内に限定しようとする
ペリメーター規制（距離規制）が存在す

今後の課題［参考文献］
1. 村上英樹・加藤一誠・高橋望・榊原胖夫『航空の経済学』［2006］ミネルヴァ書房
2. Doganis, R. The Airline Business, Second
ed.,［2006］Routledge

る。現在、チャーター便として羽田−ソ

下井直毅（しもい・なおき）

これからの航空産業で注目されるのはウル（金浦）便が存在し、羽田−上海（虹東京大学経済学部卒。同大学大学院経済学研究

アジア市場だといわれている。経済成長

橋）便も早ければ今年の10月から就航すが著しい中国の人口は約13億人にもなる予定である。ソウルも上海もこの距離

科博士課程単位取得満期退学。専攻は、国際経済学。日本学術振興会特別研究員を経て、2005
年より現職。07年よりNIRA客員研究員。

〈NIRA政策レビュー〉
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2007年 9月20日発行 ©総合研究開発機構

編集発行人： 伊藤元重
編 集 主 幹： 加藤裕己

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