日本包装学会誌 Vol.24 No.5（2015）

技術報告～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～

中国上海市内における宅配便の輸送環境の簡易計測

渡 部

大 輔* 、松 井一* *Simple Measurement of Parcel Shipping Environment inShanghai, China***

Daisuke WATANABE and Hajime MATSUI

近年、中国における宅配便の取扱数が急激に増加している中、荷扱いの荒さなど輸送品質の低さが問題となっている。
既存調査では欧米系企業の方が中国現地企業よりも輸送品質が高いと報告されている。本研究では、中国における宅配便の現状をまとめた上で、中国上海市内において宅配便サービスを提供している日系、米系の 2 社の宅配便企業を対象として、小型衝撃記録計を取り付けた貨物を用いて輸送環境の簡易的な計測を行った。その結果、貨物に与える衝撃の原因について、米系企業では物流センター内における荷扱い、日系企業では輸送中における路面状況の悪さが原因となっていることが分かった。そして、落下高さの評価から、日系企業の方が米系企業よりも輸送品質が高く、既存研究の比較から日本国内とほぼ同程度であることが分かった。

In recent years, business volume of parcel shipping is rapidly increasing in China, but the low level ofshipping quality such as roughness of cargo handling has become a problem. Western companies which
recorded lower complaint rate in official statistics than Chinese companies also keep the higher quality inthis study. In this study, the current status of parcel shipping in China is investigated using the official
statistics, and shipping environment in Shanghai is evaluated by analyzing the shock acceleration using
small-sized shock logger and GPS logger and comparing with the results in United States and Japan. As aresult, the strongest shock in U.S. companies are recorded in warehouse due to rough cargo handling,
but that in Japanese company is recorded during transport record due to poor road conditions in Japanesecompany. Japanese companies keep the higher quality compared with U.S. companies and almost is thesame as the results of former researches in Japan from the evaluation of the drop height.
キーワード：宅配便、中国、輸送環境、衝撃記録計
Keywords : Parcel Logistics, China, Shipping Environment, Shock Logger*

連絡者（Corresponding auther）, 東京海洋大学（〒135-8533 東京都江東区越中島２－１－６）
Tokyo University of Marine Science and Technology, 2-1-6 Etchujima, Koto-ku, Tokyo 135-8533, Japan,
Tel&Fax: 03-5245-7367, E-mail: daisuke@kaiyodai.ac.jp**
日本財産保険(中国)有限公司 Sompo Japan Nipponkoa Insurance (China) Co., Ltd－ 279 －中国上海市内における宅配便の輸送環境の簡易計測

1. はじめに（取扱数（百万件）当クレーム件数）は、Fig.3

近年、中国における消費社会の成熟化に伴のようになり、欧米系企業（F）と国営企業（N）

い、インターネット通販市場の急激な拡大とは概ね低い水準にある一方、国内の民間企業ともに、宅配便の取扱数が急激に増加してい（P）は概ね高い水準にある。しかし、本調査

1、11、12)。その一方で、荷扱いの荒さなどかには日系企業が対象として含まれていないこらクレームも急増しており 5)、輸送品質の低とから、日系企業の輸送品質については独自さが問題となっている。に調査する必要がある。

る

本研究では、中国における宅配便の市場規模と輸送品質の現状をまとめた上で、上海に10000おいて宅配便サービスを提供している日系、

China
9000
Japan

付けた貨物を用いた衝撃加速度の計測を行い、輸送過程における衝撃の要因を分析するとともに、落下高さを用いて欧米・日本における輸送品質と比較を行なうことを目的とする。

Business Volume(Million Pieces)

米系の 2 社に対して、小型衝撃記録計を取り

8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000

2. 中国における宅配便の現状

1000

2.1 宅配便の市場規模

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1995

1996

0

中国において、日本における宅配便サービ
スは一般的に「快逓」と呼ばれている。宅配便取扱数 6、9）の推移は、Fig.1 のように、中国における取扱数は 2000 年代後半より急速に

Fig.1 Business Volume of Parcel Logistics in
China and Japan
250増加しており、2011 年には日本を追い越し、世界 2 位となった。

OthersVolume of Complaints (Thousand)200

2.2 宅配便に対するクレーム
前節において、宅配便の「量」の増加を確認したが、「質」については消費者からのクレームを元に分析を行う。中国郵政が公表している国内宅配便に対するクレーム件数 10）はIllegal charges
Cash ondelivery

150

Collection
service
Damage100
Missing andshortage
Delivery service

50

Fig.2 のように急増し ており、商 品の破損

Delay（Damage）の占める割合は 2009 年の 15%から02013 年の 6%に割合は減少したものの、件数は865 件から 12562 件へと 14.5 倍に増加している。2013 年における主要企業のクレーム率 9）200920102011

2012

2013

Fig.2 Volume of Complaints of Parcel Logistics
in China－ 280 －日本包装学会誌 Vol.24 No.3（2015）

衝撃記録計で計測した衝撃加速度を用いて、40.0落下高さに変換するために、落下試験器35.0（Lansmont 社製 PDT-56E）を用いて Table4 の30.0

ように合計 300 回の自由落下試験を実施した。

25.0

得られた衝撃加速度（合成ベクトル）は Fig.5

20.0のように図示できる。この図は、線の両端が15.0

最大値と最小値、箱の中心線が平均値、箱の10.0

DHL (F)

China Air Exp. (N)UPS (F)FedEx (F)TNT (F)

Sinotrans (N)Unitop (P)SF Express (P)YT Express (P)ZTO (P)

EMS (N)STO Express (P)Best Express (P)UC (P)

Yunda (P)GTO (P)

これより、落下高さと計測加速度に高い相関Sure (P)0.0

Tiantian (P)両端が 95％信頼区間をそれぞれ示している。
Neda (P)5.0

ZJS Express (P)Rate of Complaints(per mille)

45.0

性が認められることから、この関係を用いて平均値を代表値として落下高さの推定を行う。
なお、最大値は 80G 近い値を記録しているが、Fig.3 Rate of Complaints of Parcel Logistics
Companies in China

これは X 軸、Y 軸、Z 軸でそれぞれ上限値であ3. 中国上海における輸送環境調査

ルとほぼ同等の値である。

る 50G を記録した場合に得られる合成ベクト

3.1 調査の概要
企業に対して、Table1 のように小型衝撃記録

Table1 Detail of Dummy Cargo
ItemDescription
Size
35cm×23cm×15cm

計を取り付けた貨物を用いて輸送過程の衝撃Weight2kg

加速度の計測を行った。その際、Fig.4 のようContents

Shock Logger

中国上海市内における米系及び日系の宅配に内容物には緩衝材を用いずに、箱底面角にGPS Logger

ガムテープで固定をした。
同一の機材を用いて、同一の区間を対象として実施した。実施区間は、上海市内にて、Name

東部の浦東新区内から西部の徐匯区内までのA

Table2 Detail of Surveys
HeadDatequarterJapan
1/21 17:24

TravelTime
16.8→1/22 13:23

Hours

1/23 18:10

20.0→1/24 10:55

Hours

直線距離で約 10km を隔てた区間を対象とした。実施時期は、Table2 のように 2014 年 1

B

U.S.

月末という春節前の比較的荷量が多い時期に実施し、荷物の集荷から配送までの所要時間

Table3 Specifications of Logger
ItemValue
Acceleration Range
50G

は両社ともほぼ同じ時間を要している。
3.2 衝撃記録計の概要
計測において Table3 のような衝撃記録計

Acceleration Resolutionを用いて、3 軸加速度（前後、左右、上下）

Frequency Responseを 5 秒ごとに最大値を記録した。

Sampling Rate－ 281 －

0.5G
2～200Hz10ms

中国上海市内における宅配便の輸送環境の簡易計測

Table4 Detail of Drop Test
Item
Value
Height30cm, 40cm, 60cm, 80cm,100cm
6 Faces of Box

Number

10 Times Per Each Heights

Drops

動静状態を把握するため、GPS（一部の区間で取得）及び衝撃計測データ及び各社 Web サイ
トから確認した配達状況から、物流センター

Orientationofと、A 社は Fig.6、B 社は Fig.7 のようになる。

and Orientations

での積降や仕分、留置中であると推定される「保管中」とトラック等で移動していると推定される「輸送中」に貨物の状態を分類した。
その結果、保管中であると推定された時間帯を各図の下にある矢印に示している。A 社は輸送中の時間が長く経由する物流センターが多い一方、B 社は一つの物流センターで長時間保管されている。
衝撃加速度について、ヒストグラムは Fig.8のようになる。これより、A 社は 10-30G 程度のやや強めの衝撃を繰り返し受けている一方、B 社は 40G 以上の強い衝撃を受けている。
・輸送中と保管中における平均値と最大値

Fig.4 Installation of Data Loggers

輸送中と保管中のそれぞれの状態において、
90

平均値と最大値を用いて分析を行う。平均値(G)
80は全体的な評価、最大値は局所的な評価を行70うことができる。

60

衝撃加速度の最大値は、Fig.9 のようになる。

5040

A 社は Fig.6 でも確認したように、輸送中の時30間が長いこともあり、輸送中の方が高く、路20上での荷役作業や道路の段差などが原因と考10えられる。一方、B 社は Fig.6 でも確認したよ

030cm

40cm

60cm

80cm

うに、保管中の時間が長いこともあり、保管100cm

Fig.5 Result of Drop Test

中の方が高いことから、物流センター内における荷扱いが原因と考えられる。

3.3 衝撃加速度の計測結果

衝撃加速度の平均値は、Fig.10 のようにな・動静状態による衝撃加速度の比較計測された 3 軸の衝撃加速度（前後方向、左右方向、上下方向）を用いて、合成ベクトルを評価指標とする。出発時刻から到着時刻までの衝撃加速度について時系列に図示する

り、両社ともに大きな差が見られない。両社
ともに輸送中の平均値が高くなっているが、輸送中では常にトラックの振動を受けているのに対し、保管中では静止状態である時間が長いため、平均値が押し下げられていたこと－ 282 －

日本包装学会誌 Vol.24 No.3（2015）が推測される。最大値とは逆に、保管中は A90

社の方が高いが、経由する物流センターが多8070いことにより、荷役の回数が多いことが原因

60Acceleration(G)と考えられる。
3.4 強い衝撃に対する要因分析

50A-140

A-23020

両社において、強い衝撃を記録した前後 110分間において、5 秒毎に記録された 3 軸毎の1312111009080706050403020100

2322212019180

衝撃加速度を図化すると、Fig.11 から Fig.14

Fig.6 Observed Acceleration in Aのようになる。
A 社では、30G 程度のやや強い衝撃を、輸送9080る。A-1 は Fig.11 より、上下方向にのみ大き70な衝撃を受けており、前後に大きな衝撃がな

605040ところからの落下であると考えられる。

10090807060504030201000

ないことから、A-1 と同様に一度きりの高い

23101920撃を受けており、前後の時間に大きな衝撃が

2230

Fig.12 より、上下方向と前後方向に大きな衝21らの落下であると考えられる。一方、A-2 はB-2

B-1

20いことから、A-1 は一度きりの高いところかAcceleration(G)中に A-1、保管中に A-2 において記録していFig.7 Observed Acceleration in B

B 社では、最大計測値である 80G 程度の強い衝撃を、保管中において 2 回記録している100000A

ことから、荷役や仕分の作業中に発生したときな衝撃を受けており、前後の時間に大きなところから貨物が傾いた姿勢で落下したと考1000

Frequency

衝撃がないことから、B-1 は一度きりの高いB10000考えられる。B-1 は Fig.13 より、3 軸ともに大えられる。一方、B-2 は Fig.14 より、前後の100

10

時間に 10～20G 程度の大きな衝撃がある上に、各軸の衝撃加速度の大小関係が大きく変化してから、3 軸ともに大きな衝撃を受けていることから、B-2 は回転を含んだ落下を 50 秒程度の長い時間繰り返されていたと考えられる。

－ 283 －

105

1015

2025

Fig.8 Distribution of Acceleration

3040‐GFig.11 Observed Acceleration(A-1)

18.59.25

18.59.20

18.59.15

20

Fig.14 Observed Acceleration(B-2)

100－ 284 －

3.5 落下高さによる比較

3.2 節で行なった自由落下試験の結果である Fig.5 を用いて、各社における衝撃加速度の最大値から落下高さに変換すると、Table5 の8.14.55

8.14.50

8.14.45

8.14.40

Average Acceleration during Transportation(G)8.14.3550
22.38.00

22.37.55

22.37.50

22.37.45

22.37.40

22.37.35

13.15.25

13.15.20

13.15.15

13.15.10

13.15.05

13.15.00

13.14.55

40

8.14.30013.14.50

B

22.37.30

13.14.45

13.14.40

13.14.35

13.14.30

13.14.25

13.14.20

13.14.15

13.14.10

13.14.05

13.14.00

13.13.55

13.13.50

13.13.45

13.13.40

13.13.35

50

8.14.2550

22.37.25

22.37.20

22.37.15

22.37.10

22.37.05

22.37.00

22.36.55

22.36.50

22.36.45

22.36.40

22.36.35

22.36.30

22.36.25

Fig.9 Maximum Acceleration

8.14.20

8.14.15

8.14.108.14.05

8.14.00

8.13.55

8.13.50

8.13.45

8.13.40

8.13.35

Vertical Axis

8.13.30

Longitudinal Axis

8.13.2560

8.13.200.3
22.36.20

0.2

8.13.150.3

22.36.15

2040
60
80
100
Max. Acceleration during Transportation(G)8.13.10013.13.30

20

22.36.10

13.13.25

A

22.36.05

Acceleration(G)60

8.13.050.1
22.36.00

0.25
Acceleration(G)Max. Acceleration in Warehouse(G)100

8.13.0030

8.12.55

Fig.10 Average Acceleration
Acceleration(G)

0.25

18.59.10

40

18.59.05

50

18.59.00

0.2

18.58.55

18.58.50

18.58.45

0.15

18.58.40

A

18.58.35

0.1

18.58.30

0.05

18.58.25

18.58.20

18.58.15

0.05

18.58.10

018.58.05

018.58.00

Average Acceleration in Warehouse(G)80

18.57.55

18.57.50

18.57.45

18.57.40

18.57.35

18.57.30

18.57.25

Acceleration(G)中国上海市内における宅配便の輸送環境の簡易計測

60

Longitudinal Axis

Lateral Axis

Vertical Axis

3040
20

100

Fig.12 Observed Acceleration(A-2)

60

Longitudinal Axis

Lateral Axis

40

Vertical Axis

30

200.15100

B

Fig.13 Observed Acceleration(B-1)

60

Longitudinal Axis
Lateral Axes
Vertical Axes

4030

Lateral Axis

20100日本包装学会誌 Vol.24 No.3（2015）

ようになる。今回の計測結果を、Table6 に示

3す日本工業規格（JIS）の包装貨物試験 12）に2.5る。A 社は、輸送中において、最も低いレベルⅣ（転送積替え回数が少なく、大きな外力が加わるおそれがない。
）より低い程度となる。
一方、B 社は、保管中において、レベル I（転Mximum Drop Height (m)おいて想定している荷扱いのレベルと比較す
2DHL
FedEx
1.5

OnTracUPS1China

送積替え回数が多く、非常に大きな外力が加0.5Aわるおそれがある。
）より高い程度となる。
0

宅配便における実測調査の事例について、
日本

7、11）

（企業名は秘匿）並びに欧米0等（9 件）の結果が得られている。そこで、

2

46810

Dummy Cargo Weight (kg)

1、2、3、4、5）

Japan

B

Fig.15 Comparison of Maximum Drop Height

貨物重量による落下高さの最大値の関係について、今回の中国における計測結果と合わせ4. まとめると、Fig.15 のように示すことができる。こ

本研究では、急成長を続けている中国におれより、落下高さは、
日本においては 1m 以下、ける宅配便の現状をまとめた上で、中国上海

欧米では 1m 以上であることから、A 社は日本市内において宅配便サービスを提供している国内とほぼ同程度、B 社は欧米と同程度であ日系及び米系の宅配便企業に対して、小型衝ることが分かる。

撃記録計を取り付けた貨物を用いた輸送環境の簡易的実験を行なった。

Table5 Estimated Drop Height
Name
StatusMaximum
Estimated
Accelerat
DropionHeight
ATrans
34.4G
<0.3m
port
B
Ware
80.6G
>1.0m
house
Table6 Height of Drop Test in JIS (Less than 10kg）
Level
Contents
HeightⅠStrong Force
80cm
ⅡⅢⅣ

Relatively StrongForce
Normal Force

60cm

No Afraid of StrongForce

30cm

40cm

その結果、貨物に与える衝撃の要因について、米系企業では物流センター内における荷扱い、日系企業では輸送中における荷扱いあるいは道路の段差が原因となっていることが分かった。そして、既存統計において現地企業よりクレーム率の低い米系企業よりも日系企業の方が、落下高さの評価からは輸送品質が高く、日本国内とほぼ同程度であることが分かった。
しかし、調査に用いた衝撃記録計について、
サンプリングレートは 1ms 程度が望ましい 8）とされているが、今回用いた小型衝撃記録計
では 10ms であるために、ピーク値が正確にとらえることができず、過小評価している可能性が高い。そこで今後の課題として、より高－ 285 －中国上海市内における宅配便の輸送環境の簡易計測

精度な衝撃記録計を用いた上で、衝撃記録計

11) 日本海事検定協会、”貨物輸送中の衝撃の梱包をきちんと行い、現地企業を含めた対値(加速度)に関するデータベースの作成

象企業や調査トリップ数を増やすことでより平成２４年度報告書”、5、(2013)精度の高い評価を行なう必要がある。

12) 日本工業標準調査会、”JIS Z 0200:2013
包装貨物−性能試験方法一般通則”、6-7、＜参考文献＞(2013)

1) Singh, S. P., Burgess, G. and Singh, J.,
Packag.

Technol.

Sci.,

17,119-127(2004)（原稿受付

2) Singh, S. P., Burgess, G., Singh, J.
and Kremer, M., Packag. Technol. Sci.,
19, 227-235(2006)
3) Singh, J., Singh, S. P., Voss, T. andSaha, K., Packag. Technol. Sci., 22, 1–8(2009)4) Singh, S. P., Singh, J., Chiang, K. C.
and Saha, K., Packag. Technol. Sci., 23,1–9(2010)5) Saha, K., Singh, J. and Singh, S. P.,J.

Appl.

Packag.

Res.,4(2),95-106(2010)
6) 国土交通省、”平成 25 年度宅配便等取扱実績関係資料”(2013)7) 斎藤勝彦、久保雅義、劉 剛、日本航海学会論文集、99、117-124(1998)
8) 斎藤勝彦、長谷川淳英、”輸送包装の基礎と実務”、幸書房(2008)9) 中国国家郵政局、”2013 年度快逓市場監
管報告”(2014)10) 中国物流与采購連合会編、”中国物流年鑑”（各年版）、中国物資出版社（2012年より中国財富出版社）、(2008、2009、2010、2011、2012、2013)－ 286 －

2015 年 3 月 19 日）（審査受理 2015 年 8 月 6 日）