論考

モビリティ革命と大都市郊外の変化

都市と自動運転車

Vol.2

小櫃 秀夫 （ 都市プランナー）

１：はじめに変化までが含まれる。とくに米国では、すでにロボタクシーがフェニックスで営業運転さ小櫃 秀夫（おびつ・ひでお）
1954 年東京都生まれ。東京大学工学部都市工学科卒業。
1976 年㈱大林組入社。2019 年開発事業本部担任副本部長にて退職。同年 5 月より東京電力ホールディングス㈱ CRE 推進室顧問。
1987 年 MIT DUSP 都市計画修士（MCP）修了。
認定都市プランナー、一級建築士、一級建築施工管理技士、宅地建物取引士。
東京大学非常勤講師、慶應義塾大学非常勤講師、都市計画学会理事、区画整理促進機構理事等歴任。
編著に『ビルを建てる！』（日経 BP）がある。

近年になり、自動運転車やMaaS（mobilityれるなど、自動運転の利用で先行している。

as a service）(図１)に代表されるモビリティ

さらに、日本より車依存の都市が多いことな革命に関する記事が急増している。筆者も本

どから、都市への影響などについての専門家誌2018年1月号に「近未来の大都市と自動の意見も多く出されている。

運転・AI」という論考を寄稿した。 その後、専門家の意見として一致することも多くあ

自動運転の都市への影響についての記事は、るが、車の利用量（歩く距離が減る分増加す

国内では少ないが、英文では大変多く見かけるか）や、（自家用車は減るが）車の総台数がられる。その対象は大都市中心部よりも、郊減るかなどについては意見が分かれる。公共外の住宅地についての論評が多い。

交通の利用者数についても増減の意見が分か

日本でも同様の地域があるが、欧米でもれる。これらは、特別な政策誘導がない場合郊外の方がマストラの整備が不十分のため、についてであるので、望むべき状況について自家用車依存度が高い。 その分、自動運転の社会的合意が得られれば、その誘導方策に車の普及に伴う影響は大きいと考えられる。

ついて検討・実施することになるであろう。

今回は東京の郊外を念頭に、自動運転車や実例として、ロサンゼルス市やシアトル市

モビリティ革命の及ぼす影響について検討しによるバス等の公共交通とライドシェア（相乗てみたい。

り）の誘導施策がある。すでにマイカー通勤

そもそもモビリティ革命とは、単にレベル抑制の効果が明確に現れてきている。なお、

4や5の自動運転車(図2)が車の大半を占め自動運転車の技術開発の速度は速いが、コスることではない。人が運転する必要のない移トダウン、労働問題を含む社会環境整備、保動手段が社会に提供されることによって引き険や事業認可を含む法的な対応などには時起こされる変革である。それには、車、駐車間がかかるため、変化は突然に起こることは場、道路の使い方の変化から人の住み方のないと思われるが、概ね条件が整いそうな

図3 ウェイモのロボタクシー , https://www.digitaltrends.com/

図６ 高根台団地 , Google

図5 多摩ニュータウン , Wikipedia

2040年あたりを想定して変化を検討してみ

３：自動運転車の普及と移動手段の選ては輸送人員の減少が問題である。 一定程たい(図3、図4)。

択/マストラへの影響

度 の 集 約 化 が 公 共 交 通 維 持に必 要となる。
目安としては都市型コンビニが成立するとさ

２：東京圏郊外の変化

自動 運 転 車 が 普 及した社 会での、 鉄 道、LRT/BRT、高速バス、路線バス、ミニバス、れる約40人/haが下限と思われる（DIDの定義と偶々等しい）(図8、図9)。

今後10年はますます高齢化、低密度化、ロボタクシー、ロボミニカー、従来の自家用鉄道のコスト優位性は残るが、相対的に優スポンジ化が進むと予想される。若い世帯が車のユーザーの選択はどうなるであろうか？

位性が弱まる。とはいえ、都心への移動はコ減ることと、現在は元気な高齢者が徐々に衰ほかにも重要な質問がいくつかある。「マスト優位にある鉄道がメインであり続けるでえていくことにより、コミュニティの弱体化がストラは利用され続けるであろうか？」「自家あろう。比較的若いファミリーの都心回帰や、危惧される、すでに古い郊外団地の衰退が用車の保有率はどこまで下がるか？」「費用対郊外住宅地からの通勤用高速バスの人気向進み社会問題となっている地区もある。

効果がベースにあると思われるが、安心感や、上によって、鉄道の混雑度は緩和されるであステイタス等も影響するユーザーの選択はどろう。

比較的遠くの郊外住宅地の高齢化が著しい理由のひとつとして、若い子育て世代の都うなるであろうか？」などである(図7)。

区内や近郊マンション志向が考えられる。 湾

国土交通省の資料によると、公共交通の分岸エリアをはじめとする超高層タワーマンショ

担率はDID（Densely Inhabited District）

ンや都区内や近郊の高層マンションが中堅所の人口密度に比例している。100人/haで約得者の購入可能価格で多く供給され、相対的30％、130人/haで約40％の分担率である。に郊外の戸建ての人気が下がってきた。子育モビリティ革命によって、この分担率は少して環境として、近郊のマンションと、郊外の下がるかもしれないが、大きく下がることは戸建ては一長一短と思われるが、同様の価格ないと思われる。公共交通（鉄道、バス）にとっ帯であれば近郊マンションの方が明確に通勤図８ コンビニの商圏 , 国土交通省

時間は短い。 若い世帯の価値観が、都区内や近郊の居住を志向するように変化しつつあると言えよう。
しかし、郊外の自然環境の良さや、優れた教育環境、医療介護施設の充実など都区内や近郊に勝る魅力のある住宅地は、モビリティ革命による復活が十分期待できる(図5、

図1

36MaaSとは , 筆者作成
KINDAIKENCHIKU JUNE 2019

図２ 自動運転のレベル , 朝日新聞

図４ トヨタの小型電気自動車 , https://autoc-one.jp/

図6)。

図７ パーク&ライドの模式図 , https://www.tosaden.co.jp/

図９ 公共交通の分担率 , 国土交通省
KINDAIKENCHIKU JUNE 2019

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連載

日本の場合は、高速道路が有料で高めの料やタクシー料金は下がると予想される。

金設定がされている。このため、2 ～3人で自動運転車を所有するかどうかについてシェアしたとしても、30 ～40㎞を小型自動は、単なる経済合理性だけでなく、今と同様、車で通勤するようになるとは考えにくい。 住所有欲やすぐに使える安心感という要素など宅から駅までの近距離などは路線バスに代わがあるため予想は簡単ではない。ただし、今りシェア型のロボタクシーやロボミニカー（カの若者の車離れのトレンドから予想すると、バー付のスクーターのような電動一人乗り自自家用車は減りMaaSが増加すると予想する動運転車）を選択する人が増加するかもしれのが主流である。

ない。ロボミニカーは、価格にもよるが、各戸に1〜2台所有する世帯が多くなるかもし４：モビリティ革命による移動利便性れない。現在の軽自動車の保有コストは、駐の向上効果

車場代を0として、10年償却で概算すると年間35〜40万円の間となる。 保有コストがこ駅まで遠い住宅地や、高速通勤バスの停留の辺りに収まるのであれば、最寄りの駅に行所に遠い住宅は、ロボミニバスや、乗り捨てくとか、概ね10㎞以内の移動には乗り捨て可能なロボミニカーなどが普及するとすれば、可能で、必要な時に呼べるので大変便利と思

現在の弱点は相当程度緩和できるであろう。

われる。

コスト低減や定時性の向上により高速通勤バ

都心と郊外住宅地を結ぶ高速バスは、現スの魅力は非常に向上すると想定できるの在でも運賃は鉄道と同等で通勤時の快適性で、高速バスサービスが拡充されるとすれば、は勝る。渋滞などによる定時性の低さが欠点

高速道路からのアクセスの良い住宅地の価値であるが、自動化が進展すると定時性は向上は向上するであろう。

し、無人運転によるコストダウンがなされる

前節で公共交通維持に必要な居住密度はと、1台の輸送量は少ないが鉄道の代替とし約40人/haと述べたが、パーソナルモビリて利用者が増加することが予想される。

ティが向上することから、理論的にはもう少し通勤時のロード・プライシングとしてバス

低い密度でも、公共交通の駅に集まることが料金は抑え気味に、少人数乗車の乗用車はできる範囲が広がるため、公共交通の事業にずっと高く設定することにより、より合理的なついてはプラスに働く可能性がある。

道路利用が誘導できるであろう。エネルギー

モビリティ革命によって、郊外の住宅地は効率の面からも、鉄道＞バス＞乗用車の順序

不動産価格の再編が起きる可能性がある。隣は変わらず、電気自動車となっても乗用車の地を購入する場合の優遇措置などの政策を進利用が一方的に増加することは望ましくない。

めると、駅や停留所から遠くても、ゆとりの参考に、軽自動車を1日当たり約20㎞使っある郊外住宅地として魅力が増える地区が増たとすると、年間7,200㎞、保有コストを少加するかもしれない(図10)。

し高めに40万円とすると、1㎞当たり56円となる。比較的余裕のある方が多い地区では、普通乗用車や高級車が多いが、普通乗用車

５：ケーススタディ、千葉県佐倉市の染井野団地（都心より約40km圏）であれば保有コストは軽自動車の約2倍となるので、1㎞当たり111円となる。自動運転

筆者が20年以上都心へ1時間半以上かけ車の価格が今の車の何割増しになるかは不明て通勤した、拠点の佐倉市染井野地区を対象だが、自家用車の保有コストは上がり、バスとしたケーススタディを試みたい(図11)。

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KINDAIKENCHIKU JUNE 2019印旛沼
上座総合公園井臼成 千葉銀行
京京成

岩名運動
公園

本線

京成佐倉路

水道道

東邦大学
佐倉病院

佐倉市役所

佐 倉そめい 野 佐倉城址公園
佐倉警察署
鹿島川

佐倉

総武本線

四街道I.C.

図１１ 佐倉染井野の位置 , 住宅生産振興財団

分譲開始から四半世紀過ぎ、ご多分に漏れず高齢化している。ただし、小中学校の生徒は約20年前の約3分の2になっているが、近年の生徒数は比較的安定している。
【染井野団地の概要】
位置：千葉県佐倉市染井野地区、(最寄り駅：京成臼井駅、JR佐倉駅)
規模：約91ha、2,480世帯、6,650人（2017年10月）（約73人/ha）。
内訳：低層住宅地区、約68ha、沿道住宅地区、約12ha、沿道商業地区、約2ha、商業・業務地区、約9ha。
歴史：1990年開発開始。1992年分譲開始。
1998年地区計画告示。1995年佐倉市立臼井南中学校・1999年佐倉市立染井野小学校開校。
用途地域：低層住宅地は第1種低層住居専用地域
建築協定：分譲時に全員合意の建築協定が設定された。その後の転売が発生すると、建築協定に参加しない人が一部発生したため、地区計画を設定することとなり、佐倉市より1998年に告示された。
地区計画：健全で良好な居住環境の維持と将来にわたり緑豊かで魅力ある良好な市街地を形成・保持していくことを目標とする。 内容
は建築協定に準じ、用途地域のほかに、敷地面積の最低限度（180㎡～）、壁面位置、建築物等の形態又は意匠、などが制限されている。

都市計画の効用 Vol.4

都市計画の効用

ニューヨークとヒューストンからの考察

緑化協定：分譲時に全員加入し、分譲した大林組が基金を拠出した。 その後不参加の人が一部出てきているが、緑化委員会は維持されている。
【移動手段別料金の検討】
染井野地区から最寄りの鉄道駅までのバスとタクシー料金の比較、最寄りの駅から東京駅までの鉄道運賃比較、染井野地区から東京駅までの高速バスとタクシーの料金の比較を行った。試算結果から、タクシーの料金は大きく低減するが、バスや電車の優位は変わらないことが予想される。とくに高速バスの魅力が向上するだろう(図12)。
自動運転が進展すると予想される2040年のロボタクシー、ロボバスや鉄道の料金予想

図１０ ニュータウンで求められる公共サービスイメージ図 , 国土交通省

は下記の通り算定した。現在の各事業の原価構成は国土交通省の資料から、タクシー事業の人件費は約73％で車両関係費は4％。 同
乗合バスの人件費は約53％で車両関係費は12％。鉄道の人件費は33％で車両関係費は30％である。タクシー事業とバス事業につい染井野ー京成うすい駅

染井野ーJR佐倉駅ては、人件費が90％減り、車両関係費が2京成うすい駅ー東京駅倍になるとして、タクシー 料 金は現 在 の 約

JR佐倉駅ー東京駅40％に、バス料金は現在の約70％と想定する。 鉄 道 は 乗 降 の 自 動 化 等 により現 在 の90％の料金と想定する。なおロボタクシーで染井野ー東京駅八重洲口

図１２ 移動料金の比較

相乗りが認可されるようになると、さらに半額もありえるかもしれない。

６：2040年に向けての社会変化の前提

ところで、ロボタクシー、ミニバスやロボミニカーが普及した場合、それらは何処で待これからの20年の社会変化を予想するこ機するであろうか？ 駅前のショッピングセンとは難しく、本稿の主題ではないが、現時点ターや地区中心のショッピングモールの駐車での議論を整理しておきたい。

場 の 一 部をMaaS会 社 が 借りて、ロボタク東京都心に集まる観光客や買い物客などはシーやロボミニバスの待機場となる蓋然性が増加傾向であろう。このため、サービス業に高そうだ。ロボミニカーは自家用が多くなり従事する人も増加傾向であろう。 一方、AIそうな気がするが、補助的に、幹線道路の指革命の進展に伴い、従来、東京本社の管理定された路側帯で駐車することも可能となる部門に勤務していた人たちは、減少傾向にあかもしれない（図13)。

ろう。全体的に東京都心に集まる人口は大きく減ることはないと予想する人が過半と思わ

図１３ 地区中心のショッピングモール , 国土交通省
KINDAIKENCHIKU JUNE 201939

参考記事：
Chris Giarratana 2018.05.21 ‘Autonomous cars are about to transform real estate & the suburbs.’
Joel Kotkin & Alan M. Berger 2018.02.21 ‘Autonomous cars are about to transform the suburbs.’
Vineeth Joel Patel 2018.03.03 ‘Self-driving cars are on a path to change suburbs.’
Michael Barnard 2017.04.27 ‘What will self-driving cars do to the suburbs?’
Anarea Riquier & William Davis 2017.10.25 ‘Where you’ll live when self-driving cars rule the roads.’
Ian Bogost 2017.11.15 ‘How driverless cars will change the feel of cities.’
Nirale Kobie 2016.12.19 ‘Will self-driving cars make the suburbs great again?’Octabius 3 2018.06 ‘What do driverless cars mean for suburban planning?’
The Economist Special report 2018.03.01 ‘A chance to transform urban planning.’
Construction and Town Planning 2018.01.26 ‘How cities will change with arrival of self-driving cars.’
日経 XTREND 牧村和彦 2018.08.10 “マイカー通勤が大幅減！米シアトルからの移動改革”
日経 XTREND 牧村和彦 2018.08.13 “変身するＬＡマイカーなしでも移動に不自由なし”
自動走行ビジネス検討会 2018.03.30 “自動走行の実現に向けた取り組み方針 (Version2.0)”

アトル市の交通政策のように、公共交通やラらかに郊外化の傾向があり、自動運転車に近年サンベルトの都市で整備が進むライトレ間に特定の場所に集まり、住民もそれに合わめ（農地活用を含む）に活用すべきであろう。

イドシェアの利用を誘導する必要がある。ビッ

よってさらに郊外化の傾向が強まるとの論説

イル（路面電車）は、拠点間を結ぶ鉄道とバせて集まるという可能性もある。現在の事例

一方、拠点から遠いという理由で見捨てられ増加するであろうが、地下鉄やバスの利用は、グデータの活用も進むであろう。エネルギーが多い。

スの中間的な交通機関であり、鉄道のないだと、アマゾンのトレジャートラック（特売品かけている住宅地区を再生する可能性が出て費用対効果を考慮すると、減りこそすれ激減だけでなく、交通、物流、行政サービス等を日本と異なり、少なくとも米国、イギリス、都市にとっては最も輸送能力のある交通機関を積んだトラック）が購入者のために、特定くる。 拠点から遠くても、魅力のある地区をすることはないと予想される。 居住地から都最適化する都市システムプラットフォームがドイツの高速道路は原則無料である。とくにである。 ライトレイルの事業性を保つため、の場所に来て商品を配るシステムが類似して再生していくことが重要であろう。

心への移動手段としては、労働人口の減少や構築され、新たなスマートシティが出現する

米国は車依存度の高い都市が多い。 米国都

ライトレイルの駅の近くの居住密度を高め、いる（MIT Tech. Review 2018.07 Ed Finn）。

一定の居住密度のある地域では、鉄道や距テレワークの進展は通勤者減に当然影響するかもしれない(図14)。

市の車通勤時間の平均値は片道約30分。無利用者数を保つ必要を述べている記事があ

上記の記事について筆者が思うには、大都離の長いバスは料金上の優位は保てるであろれる。
都心内の移動手段としてのロボタクシーはが、鉄道が費用対効果で優位であり続けるで一方、外国人労働者が今後増加すると予駄な運転時間を仕事や趣味に使えるようになるが、合理的な見解である。 日本の地方都市の郊外では宅配と専門店の時限集積の両う。とくに郊外では比較的近距離移動のロボあろう。通勤用高速バスの利用者は無人化に想されるが、どこに住むであろうか？ 介護

れば、さらに遠くに居住することも十分可能

市の再編方針である、コンパクト・アンド・ネッパターンがあると思うし、過疎地域では無人ミニカーが増加すると思われる。短距離移動

よる料金ダウンと定時性の向上から、増加すや、家事手伝いの方は、働き場所の近くのになるので、スプロールが広がるという論調

トワークは、マストラを軸とした都市再編のコンビニトラックなどがサービスするのではのバス便は利用者の少ない時間はディマンドると予想されるが、料金面からロボタクシー貸家に住むであろうが、都心で働く方々は何が多い。

王道と言えよう。この面で、米国の一般的都ないかと想定する(図15、図16、図17)。

対応バスとしてサービスするなどの、フレキで都心まで来る通勤者が増加するとは考えに処に住むであろうか？ 20年後は、言葉の障自動運転車の増加に伴い、スターバックスくい。

市の自動運転に関する論調は、日本の地方都市の場合と類似している面がある。

シブルなサービスが有効となるであろう。

８：まとめ

害はAIによって相当程度緩和されているだろ自動車やマクドナルド自動車等が出現し、食一方、郊外の住宅と最寄りの駅との交通手が、家族で来日するとなると食材や学校の問事をしながら出勤できるようになるという意

自動運転車についてはさらに踏み込んだ記段は従来のバスと、乗り捨て可能自転車のよ

題などもある。リトル東京のような地区がい見もある。 つまり、ヒューストン型の都市が事がある。「これからの自動運転車は、大型モビリティ革命によって、駅などの拠点か性は不変である。 都心部では余剰の駐車場うに使えるロボミニカーが競合する可能性がくつか発生するのではないか。自然発生的と増加すると予測している。郊外居住の適地がから超小型までいろいろなタイプが出現する

ら遠いという弱点は大きく緩和される。 現在スペースの転用などにより、魅力が増すととある。

いうより、適切な誘導があったほうが良いと増加するので、住宅価格は低減するであろうであろう」「内容も、移動食料品店、移動雑貨よりも、環境共生型のガーデンシティが整備

もに住宅供給も増え、都市部に集まる人はま思われるが、今後検討する必要のあるテーマ

し、より快適な環境に住む人が増加する可能

屋、 移 動コンビ ニ など多 種 多 様 で あろう」

しやすくなると言えよう。ただし、今よりさらすます増えそうであるが、その目的はライフである。

性がある。一方、都心部がより歩きやすくな等々。今後は、かつての牛乳や新聞配達のよに不便な所にも住める可能性が出てきているスタイルの変化などにより、業務から娯楽なるので、ますます魅力を増し、都心居住の需うに必要な店を自宅に呼べる可能性がある。と言っても、人口減少社会でのスプロールはどにシフトしていくかもしれない。

逆に、色々な物を積んだ車が、特定の時容認すべきではない。主にスポンジ化の穴埋

地球温暖化対策は、2040年においても重要な課題と思われる。移動手段としてのエネ
ルギー消費率からみると鉄道を1とした場合、バスは約1.8、乗用車は約5.3となり、自動７：自動運転と郊外、欧米での論調

運転車の増加に伴い電気自動車となっても、要が増えるとの論調も多い。

2040年でも、一定以上の居住密度があれば、コンパクト・アンド・ネットワークの合理都 心 部は、ビジネス、 総 合 病 院、 大 学、モビリティ革命により、都心部を除く都心周辺部から郊外部への住宅地の価値分布は一方的に乗用車の利用が高まることは望ましヨーロッパやアメリカでも若者の都心居住エンターテイメント、美術館などの集積のメ現在より平準化するものと予想される。少なくない。先に紹介した、ロサンゼルス市やシの傾向は強い。 一方、都市の居住形態は明リットは変わらない。 さらに、今後余剰となくとも、鉄道駅からの距離の要因が軽くなり、る都市の路上駐車場は、サンフランシスコの東京圏郊外の交通過疎地域から価値を見直parkletのようにリクリエーションや美化などされる地区が出てくるかもしれない。駅やバ多様な活用が考えられる。アリゾナ州では自スターミナルからの距離よりも、その地区固動運転の普及に伴い、都市部の駐車場は現有の魅力がより重要となってくる。

在の附置義務駐車場の60％で済むようにな

今後の都市政策としては、自動運転革命にると想定している。余剰分は用途変更し新た

図１６ ヒューストンのＬＲＴ , https://blog.kir.com/な需要対応に活用できるであろう。

より、新たな利用の需要が出てきた空間を活用できるような規制緩和や誘導政策が必要と都心部の魅力は増えるので、郊外住宅地かなる。一方、車の利用の管理誘導施策としてら都心への通勤を含む移動需要は大きくは減は、ロボタクシーなどMaaS提供会社の事業らないと予想している。米国の都市では、鉄認可基準や、規制緩和を含むカーシェアリン

道のようなマストラがあまり整備されていなグの推進方策、ロード・プライシングの導入い都市が多く、公共交通というとバスのネッ等によるマストラの利用促進策、交通システトワークとなっている場合が多い。バスの輸

ムプラットフォームの整備による交通の最適送人員はあまり多くなく、自動運転車によっ管理等の検討が重要である。（了）てさらに利用者が減ると公共交通が大きな打
図１４ A smater smart city , MIT Technology Review 201840

KINDAIKENCHIKU JUNE 2019

撃を受けると危惧する論評がある。

図１５ ヒューストンの高速道路 , pintarest図17 Amazon Treasure Truck ,https://www.retailgazette.co.uk/
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