lSSN

O289−0232

特集・自転車利用とまちづくり

社団法人日本交通計画協会

都市と交通NQ50Apr2000
T・E・N。T・S
自転車交通とまちづくり
埼rモ大学大学院助教授久保田尚随「先人のまちづくりに学ぶ」

桑名市長水谷元

集テーマ●自転車利用とまちづくり
1自転車利用促進に向けて一都市整備上の位置付けと事業制度紹介一
建設省都市局街路課駐車場整備係長

清

水

糸屯

自転車利用環境整備モデル都市の公募について
14

建設省道路局道路環境言果課長補佐横田敏幸

コミュニティサイクルシステムの整備に向けて
練馬区M郡交通安全言果言果長高橋 廣「市街地内の自転車歩行者道（白石サイクリングロード）の整備について」

21

札 I肺建設局土木部街路課長山崎正則
都市型レンタサイクル「駅リンくん」
西日本旅客鉄道株式会社開発事業本部ベンチャー事業ディレクター

渥美信鉄道車両内への自転車持ち込みモデル事業について
三Il皮鉄道株式会社代表取糊受社長日比義成

欧州諸国における自転車利用促進策について
国土庁都市圏整備局言1画課専門調査官中村健

一

自転車道の定量的評価手法について
一アメリカの取り組みを中心に一

東京商船大学商船学部助教授兵藤哲朗
シ リ ー ズ
〈まちづくりと街路＞麻布十番公共駐車場事業の概要

港区都市施設管理言果言果長平賀誠

トピックス1駐車場法施行令の改正について
建設省都市局街路課課長補佐宮嵜徹
都市基盤整備公団が行う新たな街づくり
都市基盤整備公団都市整1儲5再構築事業課長西岡誠治

海

外

事

情PIARCマレーシア国際会議における「都市内道路分科会（C10）」からの報告
東京商船大学商船学部教授高橋洋二
協会だよりJTPA研究助成制度による第4回の公募について「自転車レーンをゆく人々、写真中央は自転車専用信号：ユトレヒ

46
50
52

自転車交通施策
一海外事例一（アムステルダム：歩道上の駐輪状況）（ロンドン：分離帯中の駐輪スペ（ロンドン：自転車通行帯）

ス）（アムステルダム：自転車通行帯（歩車道間））（アムステルダム1自転車通行帯（歩車道問））（アムステルダム1自転車通行帯（歩車道閻））（アムステルダムニ自転車通行帯（歩道軌道間））（ユトレヒト：騨内のレンタサイクルショップ）（アムステルダム：自転車通行帯（歩道

軌道問））（アムステルダム：自転車通行帯（歩道・軌道問））（ボシュ（オランダ）1駅地下通路の階段 階段脇の自転車運搬レーン）

（ボシュ1駅地下の駐輪場（オランダ国内最大）入ロ）（ミュンスター1自転車専用道）（ボシュ：駅地下の駐輪場（内部））（ミュンスター：駅地下の駐輪場（入路スロープ））（ミュンスター（ドイツ）

自転車専用道）（ミュンスター：市内自転車専用環状道路）

（ミュンスター1市内自転車専用環状道路）（ベルリン1自転車通行帯）（ヘルシンキ（フィンランド）

自転車通行帯（歩車道閤））（ヘルシンキ：自転車通行帯（歩車道間））

卜葎1

チー・彫華

（ヘルシンキ1自転車のスパイクタイヤ）

巻頭

圏頭目

一一
一・

自転車交通とまちづくり
埼玉大学大学院助教授

久保田
1

尚

や大袈裟に言えば国家の存亡（地球温暖化による水

まちづくりと自転車

ここ2、3年の間に、駅とまちづくり、路面電

没）をかけて自転車交通の促進を国家レベルで決意

車とまちづくり、そして自転車とまちづくりといっし、現在目にするような充実した自転車インフラをたように、交通手段とまちづくりとの関係を明確に整備し始めたのと同じ動機が、日本を含む多くの先意識して書かれた興味深い本が何冊か出版された。

進国で共有されつつあるのである。

同趣旨の雑誌の特集等も多くなってきたようだ。圧

その他に、日本人の健康への関心の高まりも自転

倒的な需給アンバランスと将来成長を前提とした車利用の隆盛に寄与しているだろうし、デザインやキャッチアップ型の交通整備の時代から、交通整備

大きさ（折り畳みを含む）などをメーカーが工夫しとまちづくりとの関係といった、地域の総合的二一たことにより、自転車に乗ること自体がカッコイイ

ズを満たす交通整備（筆者らはこれを交通まちづく

イメージを獲得し始めていることも結構重要である。

りと呼んでいる）を行う時代への転換期にわが国がさらに、海外とりわけオランダなどの欧州各国が、差し掛かっていることを、これらの出来事は象徴的

かなりの勢いで自転車利用環境を整備し続けており、に示している。

その様子が折に触れてわが国で紹介されている事もいうまでもなく、交通まちづくりには総合交通的

良い意味で刺激になっているであろう。

な配慮が不可欠であるが、各交通手段の整備を検討

市街地の短距離交通を、自転車で、気軽にかつ安する際に、まちづくりとの関わりを各々検討するこ

全に行うことが出来たら、どんなにクリーンで素敵とも同様に重要なことである。とりわけ自転車につな街ができるだろう。そうした夢を多くの政策担当

いては、徒歩に次いで最も身近な交通手段であり、者が現実的なものとして議論し始めている。

街での生活にすでに大きな役割を果たしていること

ただ、そうした議論を進める上で忘れてはならなや、その一方で、駐輪問題や安全性の問題などを多いのは、わが国は、自転車の保有や利用の面では世くの人が日常的に感じていることなどから、まちづ

界有数の国の一つであり、すでに長い間にわたって

くりの視点からの検討がとりわけ重要といえよう。

都市交通の中で重要な位置を占めてきたことである。

2

いわば、あのてこの手で自転車利用を推進している

古くて新しい「自転車」
自転車は、自動車よりも先に日本に定着した馴染

諸国とは違って、自然発生的な自転車需要がすでにみ深い乗り物であるが、最近あらためてクローズ顕在化しているのであり、その結果として生じていアップされることが多くなり、議論の視点も出そる駐輪問題や安全問題こそが、長い間のわが国のろってきた感がある。

「自転車問題」であったことである。

その視点のひとつめは、いうまでもなく地球環境

TDMあるいは環境問題の文脈で語られる自転車問題との関連の議論であり、エネルギーも要らず、促進の議論と、従来から続いている駐輪対策、安全

排気ガスも出さないクリーンな乗り物としての期待対策等との議論との折り合いをどのようにつけていである。国際的約束でもあるCO，排出削減に向けて、

くのかが、これからの自転車を巡るわが国の議論の

都市内の短距離トリップを主な対象として、自転車

出発点であるべきである。そこから、都市交通全体

交通を促進し、自動車交通からの転換を図るべきとの枠組みの中での自転車の適切な位置づけが、地域言う議論が目立ってきた。かつてのオランダが、やごとに発見されるはずである。

一5一

Ψ

巻頭 言

3

既存道路における自転車空間確保はさらに難しい

自転車空間をどのように生み出すか

安全で快適な自転車環境を整備し、自転車利用を課題である。地区道路に関しても、「歩車共存」の更に促進するための議論は、①自転車走行空間、②

考え方までは何とか定着してきたが、そこでの自転

駐輪空間、③杜会システムや交通教育などのソフト車の扱いについては、まだまだ曖昧さが残っている。

施策、の3つに大別できる。このうち、②の駐輪

空間の余裕が限られた中でまず考えるべきことは、空間の確保や違法駐輪対策に関しては、これまでに、既存の幅の中から自転車のための空問を何とか生み

数限りないほどの議論と労力が費やされてきたし、出すことであり、上で述べた新規道路と同様の柔軟

今後も各自治体の継続的取り組みが求められるテーな視点が欠かせない。どうしても空間的な余裕が不マである。一方、わが国で特にこれから取り組みを足する場合には、交通規制の活用やネットワーク的

始めなければならないのは、①の走行空間の確保の視点の導入が必要となる。すなわち、通学時間等を問題である。③のソフト施策の議論は、恐らくそれ対象とした時問規制による自転車通行ルートの確保に付随して具体化するものと思われる。

や、周辺道路への影響を考慮した上での一方通行規

自転車走行空問の議論のうち、これから事業化さ

制や車線数削減などの対策も検討課題であろう。

れる新規道路については、歩道幅員も十分にあるこ

以上のような議論を進める際には、可能な選択肢とから自転車空間確保の苦労は少ないように見える。

の範囲を議論の当事者が知っていることが必要であ

しかし、すでに都市計画で幅員が決まっている道路

り、行政による情報収集および1青報提供の努力が求計画において、自転車の存在を理由に幅員を広げる

められる。また、多少アクロバチックに見える施策

ことはあまり現実的ではないし、既定の幅の中で自に関しては、社会実験といった事前確認のアプロー転車のための空間を切り出すことも、存外難しい。

チが有効であることは言うまでもないことである。

「歩道」の多くは、何となく自歩道を前提としてい4

まちづくりに繋げるためにることが多く、自転車の位置づけや通行場所につい自転車を都市交通の重要な手段として正当に位置て、真剣に議論されて幅員が決定された例は少ない

付けるべし、という議論がかつてないほど盛り上がからである。私自身も、街路設計のお手伝いをするりを見せており、それを前提として、上で述べたよ中で、「あと1m幅員に余裕があれば……」という

うな、従来では考えられなかったような工夫も現実思いをすることが少なくない。街路の横断面設計のに議論され始めている。

際に、地域の二一ズの面からいわゆる「標準断面」

そしてその先には、自転車をまちづくりに積極的を再検討すべき場面も増えてくると思われる。このに結び付ける議論があるはずであり、上で述べたよ

あたりのノウハウについても、欧州の街路設計の長うな議論の場が地域毎に活性化すれば、その中で自い伝統から学ぶべきことが多くある。民地のセット

ずとそうした議論が生まれてくるだろう・例えば、バックにより空間を確保することや、幅員が十分に分離型の自転車専用レーンを植栽帯と車道の問に設取れない場合に植栽帯の代わりに植木鉢を照明柱にけるという提案に対して、「自転車の買物客に素通ぶら下げるといった、地元の理解と協力を前提とすりされてしまう」と沿道の商店から反対が出されたる工夫を含めて、常識を疑ってかかるような議論も例がある。自転車利用者を重要な買物客としてみる

時には必要であろう。

商業者の視点からみて、自転車の走行空間はいかにそうした議論を行う際には、地元商店主や住民といった地域二一ズを代表する立場からの発想が重要あるべきか、といった議論が、それを出発点として可能になるのである。

であると同時に、道路管理者や交通管理者のいわば身近すぎて走行ルールもつい忘れられがちな自転

堅実な視点が不可欠であることも、またいうまでも車。これに適正な位置づけを与え、さらにまちづくない。従って、そのうちの片方の視点からの議論だりに寄与させようという試みには、各地域毎の真剣

けがはるか先まで先行してしまわないように、両者で息の長い取り組みが必要となるだろう。それはまを調整する議論の場を設定することがたいへん重要

た、地域が力を合わせて挑戦するのに値する大きなとなる。

テーマである。

一6一

随想「先人のまちづくりに学ぶ」
一兀

桑名市長水谷「桑名」と聞いてまず思い浮かぶことは何でしょうか。私が今まで経験した中では「焼蛤」あるいは「その手は桑名の焼蛤ですね」と答えていただく方がほとんどです。この答えがいつ頃から全国区になったかをたどっていくと、どうやら江戸時代にまで遡る事ができるようです。

しかし、よく考えてみると、何故焼蛤が全国区であったか不思議に思われます。今のようにTVや新聞、電話などの大量の情報伝達手段がない時に、どのように情報が伝わっていったのか？

■

江戸時代の桑名

そこで、江戸時代の桑名がどんな町であったか少し紹介してみたいと思います。

中世以前から桑名は交通の要衝で、木曾三川や伊勢湾における水運の発達により、米や木材、海産物などの集散地として繁栄を極めていました。当時は「十楽の津」と呼ばれ、自由活発な商業の地として■商人の力が非常に強かったといわれています。

先人に学ぶこと

そして慶長6年（1601）に本多忠勝による町割

こうしてみると、江戸時代における桑名の街づくりが着手され、同時に幕府の一番重要な街道である、りには、現代にも通じるいくつかの示唆が含まれて東海道の42番目の宿場町に指定されると、熱田（現います。

在の名古屋市）宮の渡しから東海道唯一の海路を渡一つには、町割りという現代における都市計画が、り、伊勢の国への入り口としてますます栄える事と交通の要衝というポテンシャルを活用し、40年かなりました。

ら50年かけて市街地の大改造という大胆な計画のこのように桑名は、全国の人々の通過点となり、下に進められてきた点にあります。城を中心として桑名藩の城下町でもあり、さらに港としての商業機

堀を巡らし、武家屋敷や町屋、寺社地を機能的に配能も持っていたため、そこでは多くの人々が滞在し置し、急がずに着実に進められてきたことを学ぶ必いろいろな情報が交換されていたものと考えられま

要があります。

す。そのような中から桑名の町の様子や食べ物のことが、全国に伝わっていったのではないでしょうか。

そこには鉄道や車の無かった時代とはいうものの、いわば、徒歩圏の中に生活を支えるすべての機能が整っており、今の中心市街地の理想の姿としてあるのではないでしょうか。

一7一

随

想

二つ目には街路や水路など都市活動を支える交通

いたこの会議では、歴史地区における将来計画を議論いただきました。

網の整備があげられます。

幸いにも桑名は東海道53次の内42番目の宿場町

この成果により、平成10年度には歴道事業の地として位置付けられ、また、木曾三川や伊勢湾に囲区採択をいただきまして、第一歩の事業として、桑まれた水運の要衝としても、重要な位置にありまし名城の外堀整備が始まっています。

た。これらが桑名の発展を大きく支えていたことはこのように、中心市街地では住民の参加によるまちづくりの事業がスタートしていますが、ソフト面言うまでもありません。

現在でも、JR、近鉄の本線2線と、支線2線がでも、300年の歴史を誇る「石取祭」は地域のコミュ結節する交通の要衝にあります。また道路について

ニティー醸成に大きく役立っていますし、平成にはは、東名阪自動車道や国道一号を始めとする4本

いってからの市民の発案による秋の祭、「桑名の殿の国道、そして2002年には第二名神高速道路桑名

様御台所祭」は11回目を数え、2日問で約15万人

ICの開通が予定され、周辺整備を含めて、これらの人々にお越しいただくほど大きな祭に成長していを如何に活用していくかが問われています。

ます。

そして、三つ目には情報の受発信機能にあります。

そして、桑名にお越しいただいた方々をご案内す

物資の集散地であった地理的条件に加え、渡船にる、市民によるボランテイア制度である「歴史の案

頼る宿場町であった桑名は東海道中第2位の宿屋内人」につきましても大変好評を頂いております。

を有する町であり、人々の交流による情報交換は、これからの桑名のまちづくりは、これら市民の活例えば全国的に注目された、米相場の開設や文化人動に支えられながら、これまで育まれてきた地域固の往来に繋がりました。

有の歴史や文化を大切にし、先人の知恵に学びつつ情報が高度に発達した現代においては、江戸時代進めていく必要があると考えています。

に負けず発信機能を高め、多くの人々に町を知っていただくことが必要だと考えています・■

キラリと輝く個性あるまちをめざして■による「慶長の町割」、そして、江戸時代の繁栄を新世紀のスタートになる年2001年は、本多忠勝

桑名のまちづくり

ここで、現在桑名市が進めている歴史地区の街づ支えた「東海道宿駅制定」など、桑名の礎を築いた

まちづくりが始まって400年という記念すべき年にくりの一部を紹介したいと思います。

平成10年度からスタートした「第四次桑名市総なります。

合計画」では、桑名のイメージを「人とまちの個性「中部国際空港の開港」や「第二名神高速道路のが光る交流文化都市」として定め、これを実現する開通」などが目前に迫っている今、桑名には『新伊基本プロジェクトの一つとして「歴史回廊都市づく

勢湾時代』の一翼を担うにふさわしい役割を果たすり」を推進しています。

ため、これまでのまちづくりを集約し、新しい世紀

その中で、桑名城を中心とする歴史地区においては、平成8年度に国の支援をいただいて「歴史的に向けて、大きく開花させることが求められていま
すQ

地区環境整備街路事業調査（現在の「身近なまちづ

そのため、桑名市では2001年を「平成のまちづ

くり支援街路事業」）」を行いました。この時には三くり」元年とし、先人の知恵に学びつつ、市民との重大学建築学科の浅野研究室のご協力をいただいて、協働体制を築きながら、これまでの積み重ねをなお「平成のまちづくり頭脳会議」を組織し、公募によ一層発展させ、「キラリと輝く個性あるまちづくり」

る住民参加のもと、ワークショップにより整備計画を進めていきたいと思っています・を策定しました。60名を超える市民に参加いただ

一8一

特集

●自転車利用とまちづくり

自転車利用促進に向けて一都市整備上の位置付けと事業制度紹介一◆建設省都市局街路課
純

駐車場整備係長清水ら、都市の交通手段として有効である。

1．はじめに都市における交通手段の特性の比較のために、各自転車は、使いたい時に自由に使え、機動性も高交通機関における移動距離別所要時間を推計したグいことなど、従来から日常的な交通手段として親しラフをみると、5kmまでの短距離の交通手段としてまれてきている。さらに近年、地球温暖化対策など

最も所要時間が短い（図一1）。

を背景に、その利用促進の必要性が高まっているが、また、東京区部における交通機関選択の経年変化

一方で、自転車走行空間や自転車駐車場の整備の遅において、自転車の利用率が増大傾向にあることかれなどがその障害となっている。

らも、交通手段としての必要性が高まっていること

ここでは、都市における交通手段としての自動車
し、これを踏まえた自転車利用環境整備のあり方、

建設省における自転車利用促進のための取り組みについて述べる。

3
年4Sの特性及び自転車利用促進にあたっての課題を整理がわかる（図一2）。
鉄道

パス自動車二輪車

徒歩

S53
S63

2．都市交通としての自転車の特性

H5
0％

20％

40％

60％

80％

自転車は、自由度が高く、健康的で、経費が安く、

出典：「東京都市圏の人の動き」東京都市圏交通計画協議会

短距離では自動車や鉄道よりも機動性が高いことか（平成5年度

図一2

パーソントリップ調査）

交通手段構成比の推移（東京区部）

自動車
鉄道（乗り換え有）鉄道（乗り換え無）所要時間︵分

徒歩4．8km／h

自転車 15㎞／h＋入出庫4分
自動車 18㎞／h＋入出庫7分
バ ス 13㎞／h＋

徒歩8分（発着地計）

待ち時間3分
鉄道30km／h＋

徒歩10分（発着地計〉

駅内移動3分（1駅）
待ち時間3分（1駅）

移動距離（㎞）
出典：「自転車利用環境整備基本計画に基づく自転車利用の促進について」（自転車道網整備に関する調査委員会）

図一1

100％

構成比（％〉（1）都市の交通手段として二一ズの高い自転車

自転車及び他の交通手段の移動距離別所要時間の比較

一9一

特集：自転車利用とまちづくり
表一1短トリップにおける自動車、自転車、徒歩の所要時間、コスト、CO2の比較

走行距離2㎞

旅行

速度
所要
コスト
（㎞／時）時間（円）走行距離5㎞

3m幅

駐車面積

CO2

瀦コストcα

の容量（

（9−C）

（分）（円）（9『c）（人／時）倍率）

（分）
18

14

780

147

24

1，200

367

平常時

30

U

780

108

17

1，200

270

走行環境未整備

10

16

120

34

140

走行環境整備

18

11

120

21

5

24

0

48

0
0
0

！，340

15

3，300

1．0

140

0
0

0

0

2，700

0．3

自転車自転車勝

渋滞時に注1）自転車の走行環境未整備時の旅行速度は我が国における鉄道駅周辺における調査例を、走行環境整備時については自転車道網の整備が進んでいるオランダの旅行速度を参考にして設定した。
注2）所要時問には出入庫等に要する時問として自動車では7分、自転車では4分を見込んでいる。
注3）コストには駐車費用として、自動車500円、自転車100円を見込んでいる。
注4）CO2の排出量は小型車の平均値を用いた。
注5）自動車の平均乗車人員1．34人とし、自転車道は2車線（1．5m／車線）3m幅とした。

注6）自転車の交通容量はアメリカの例。
注7）徒歩の交通容量：「市街地道路の計画と設計」（吉岡昭雄著）通勤歩行の計画水準より。

（2）都市における環境保全に資する自転車駐車のため自転車にとって安心して通行できる空間

近年、地球温暖化など地球規模での環境問題の深とはいえない。このため、多くの自転車は幅の狭い刻化が指摘されており、国際的な取り組みが求めら

歩道を走行しており、歩行者の安全性を脅かしていれてきている。気候変動に関する国際連合枠組条約る。

第3回締結国会議京都議定書（1997年12月採択）で他方、欧州の諸都市においては、自転車からみたは、我が国に対し2008年から2012年までの期間中に、

幹線とこれを補完した地区に密着した路線に区別し温室効果ガスの排出について1990年の水準に比べて走行空間の整備を行っており、幹線における自転て6％削減するという厳しい目標が設定されてい車走行空間は、歩道、自転車の車線から物理的またる。

は路面表示により明確に区別されている。

自転車の走行に配慮された道路について、わが国

温室効果ガスの一つである窒素酸化物については、

東京都の試算によると、東京都内の全排出量のうちの整備状況をみると、自転車歩行者専用道路（自転約70％が自動車からの排出によるものとされている。

車専用道路を含む）と自転車、歩行者、自動車が工

このため、走行時の環境汚染物質の排出量がゼロで作物または路面表示で区分された道路を合わせて、あり地球環境に優しい交通機関である自転車への利

その延長は全道路延長の0．6％に過ぎず、欧州諸国

用転換が有効となる（表一1）。また、自動車からと比較するとその整備水準は低い（表一2）。

排出される窒素酸化物の排出原単位（自動車1台が（2）自転車駐車空間の整備

1㎞走行する際の排出量）は低速走行で大きくなる

わが国における自転車駐車場整備は自転車利用者

ため、渋滞の緩和・解消により、その効果はより大の利便性向上というよりは、放置自転車対策の段階きくなる。

にあるのが現状である。特に、鉄道駅周辺における放置自転車については、自転車放置禁止条例に併せ3．自転車利用促進にあたっての課題

た自転車駐車場の整備等によりその対策を図ってい（1）自転車走行空間の整備るところであるが、平成9年度においても約64万台

わが国においては、一部の区間を除き、自転車はの放置自転車が存在するのが現状である（図一3）。

車道の路側を走行することが原則となっている。しこのため、自転車駐車空間の不足のために自転車のかしながら、車道の路側は交通事故のおそれや路上利用を抑制せざるをえない都市もある。

一10一

特集＝自転車利用とまちづくり

表一2

諸外国との自転車道の整備状況比較

国名

年度

ドイツ

1985

23，100率

4．7

オランダ

1985

L4，500ヰ

アメリカ

1988

24，000辱

86
04

日

1997

道路に対する割合（％）

6，925＊＊

申「都市の自転車交通に関する研究」国際交通安全学会（1997）

榊

自転車歩行者専用道路等＋自転車、歩行者、自動車が分離された道路

自転車の放置台数
自転車駐車場の収容能力

延長m／千台

660

1317

240

0．6

本

自転車道延長（km）

95

自転車保有台数
（万台）

（万台）

400

8，000
7，4967，2267274

7000

調車

移
動劃
推
変調
の
に庁
力
値務
能
計総 ︶容
推︵ 果収

計たつ

平成9年低湖窮

平成7年雛鍵憲

平成−年譲羅畿

平成3年駿囎搬
難幹欝

聾輪灘鮒

昭和6・年鞭灘幽昭轟灘講

昭和牽轄壁鉾貌凍駅

図一3

転は帯台
市 ︑
自で世置 の数
昭和54年㈲まり放
県台：年よ︑ 府有
数5年力・道保有平成容よ各転保︵平収に︵自2．

昭和52年台成7能る都車

（注）1。

1000

歩行者・自転車のネットワークを極力広幅員で4．自転車利用環境整備の基本的方

連続的に確保することにより、安全性、快適性を向について向上させることが必要である。特に、高齢者や障平成9年6月の都市計画中央審議会答申「安心で害者にとって、移動の制約のない連続した歩行空

豊かな都市生活を過ごせる都市交通及び市街地の整間を提供するため、歩行者・自転車動線において備のあり方並びにその推進方策は、いかにあるべき

幅の広い歩道等の整備によりバリアフリー化に努か」においては、歩行者・自転車交通のネットワー

める必要がある。この際、歩道部では、車道とのク形成のあり方として以下の答申が示されており、高低差を小さくすることや、歩道面の傾斜・勾配

自転車利用環境整備の基本的方向となっている。

を緩やかにすること等により平坦な動線を確保す

一11一

特

集：自転車利用とまちづくりる。

5．自転車利用促進のための環境整

また、多様な利用者に安全で快適な空間を確保

備に対する取り組み

するため、特に、以下の点に留意し整備を進める

自転車利用促進のための環境整備のため、建設省必要がある。

イ）歩行者動線の節となる箇所にたまり空間の整では、自転車走行空問及び自転車駐車場の整備に対備を、自転車が集中する区間では歩行者空間とする各種支援等を行っている。

自転車空間の積極的分離を進める。特に、都心自転車走行空間の整備については、交通安全施設

部や駅周辺などの歩行者・自転車の集中する地等整備事業、大規模自転車道整備事業、街路事業等

区においては、民地や建物を立体的に活用する

一般の道路の改築事業により、地方公共団体によることなどにより、公共的空問を生み出し、効果整備を支援している。

自転車駐車場の整備については、昭和49年に自転的にネットワークを整備する。

二）放置自転車対策と自転車の利便性向上のため、車駐車場が道路附属物に加えられて以来、地方公共放置自転車の規制と相まった自転車駐車場の整団体に対する補助制度により支援を行っている他、備を進めるとともに、都市型レンタサイクルな

民問事業者に対する融資、税制上の特例措置、自転どを活用した、自転車の新たな利用システムを

車駐車場整備センターによる整備等により支援している（表一3）。また、民間による自転車駐車場整推進する。

また、現在、中心市街地の活性化が都市政策上の備を促進するため、「自転車の安全利用の促進及び喫緊の課題となっており、平成10年7月施行された自転車駐車場の整備に関する法律」に基づき、自転「中心市街地における市街地の整備改善及び商業等

車の大量の駐車需要を生じさせる施設に対し附置義の活性化の一体的推進に関する法律」を受け、市町務を定める「標準自転車駐車場附置義務条例」を通村による基本計画の策定及び事業の実施が行われよ達しているところである。

うとしているところである。中心市街地の活性化の

なお、これらの整備を含め、先導的に自転車利用ためには、中心市街地内で安全・快適・円滑に動きの促進のための環境整備を図るため、建設省では平回れる交通体系の構築が必要であり、このためには、

成10年12月に5都市をモデル都市として指定し、さ通過交通を排除する環状道路の整備などと併せ、中らに、平成11年12月に新たに14都市を追加指定した心市街地内で自転車利用環境の整備を図っていくこ

ところである。今後、平成12年度より新たに創設される「自転車利用環境総合整備事業」により、自転とが重要である。

さらに、平成11年11月の道路審議会答申「地球温車道及び自転車駐車場等の整備を総合的、重点的に暖化防止のための今後の道路政策について」におい

実施していく予定である。（本号の特集の一つとしては、地球温暖化防止に向けた施策展開として、以て別途紹介有）下が示されている。

6．おわりに自動車による人の移動のうち、自転車でも可能

な5キロメートル未満のものが約半分を占めてい以上紹介した自転車利用促進に向けた取り組みにることから、短距離移動における自転車の有用性

加え、近年、鉄道事業者等が自転車駐車場を整備しを活かし、都市内において快適かつ安全に自転車た上で行う都市型レンタサイクルシステムやコミュが走行できる自転車道等をネットワークとして重ニティサイクルシステム等、更なる自転車利用促進

点的に整備し、同時にそれらのネットワークをのための環境整備として新たな手法が注目されていバックアップするための駐輪場を計画的に整備する。これらの新たな手法の活用も含め、今後とも自ることにより、日常的な都市交通手段としての自転車利用促進のための環境整備を行っていく必要が転車利用への転換を促進する必要がある。

ある。

一12一

特集1自転車利用とまちづくり
表一3

事業名等
補

助

街路交通調査自転車駐車場整備に関する各種助成制度一覧

事

整備主体

地方公共団体業

内容等

地方公共団体の行うまちづくり交通計画調査で、自転車交通の調査に対して建設省が補助するもの

街路事業（自転車駐地方公共団体車場整備事業）

地方公共団体の整備する都市計画自転車駐車場で、道路の附属物として整備するものに対して施設の整備費、用地補償費に建設省が補助する事
業

特定交通安全施設等

地方公共団体地方公共団体の整備する規模の小さい自転車駐車場で次に掲げるものに

整備事業

等

建設省が補助する事業

・一般国道に単独で設置するもの

・都道府県、市町村道に単独で設置するもの
自転車道の設置等と併せて一体的に設置するもの

都心交通改善事業

地方公共団体都市の拠点地区の交通環境の改善を図るために整備する鉄道高架下など

等

における自転車駐車場に対して、施設整備費等に建設省が補助する事業

市区町村

市区町村の自転車駐車場整備に関して都道府県が行う補助事業

側泊転車駐車場整備

地方公共団体民営自転車駐車場の育成を目的として、日本政策投資銀行の融資、日本センター

第3セクター

自転車振興会の資金助成、地方公共団体の補助等により、以下の事業を

民間との共同行う。

都道府県単独補助金
融資等

・公有地、鉄道事業用地等を借り受けるなどして、自転車駐車場を設置、管理する

自転車駐車場の適地を所有している個人や鉄道事業者、地方公共団
体に対して、当該土地に自転車駐車場施設を建設し、リースする圃日本自転車普及協

地方公共団体地方公共団体の要望により、地方公共団体が提供する用地に同協会が施

会

との共同

設を設置する。地方公共団体に施設を無償貸与し、有料で管理運営して資金回収した後無償譲渡する

道路開発資金民

問

放置自転車の解消等自転車駐車場の必要性が高い地域で行う一般公共の用に供する自転車駐車場の整備またはこれを附置する建築物の建築に対し、一定の資金を低利で貸し付ける事業
日本政策投資銀行

民

問

一般公共の用に供する自転車駐車場の整備に対し、基準金利で貸し付ける事業

市区町村の奨励策

民間

民間自転車駐車場業者に対する市区町村の奨励策で、建設・維持管理に対する補助、低利融資、納税に対する補助等がある

税

制

自転車駐車場整備促

進税制

民

間

民間による自転車駐車場整備に対し、国税及び地方税について減免措置を講じ、民間自転車駐車場の単独整備及び民間建築物における自転車駐車場の併設整備の促進を図る

国税（所得税、法人税）の割増償却

対象1中心市街地法の基本計画に定められた区域内に建築又は設置される、都市計画自転車駐車場又は一定の一般公共用自転車駐車場
・地方税（不動産取得税、固定資産税）の軽減

対象：中心市街地法の基本計画に定められた地下式・立体式の都市計画自転車駐車場
・地方税（事業所税）の非課税措置

対象：都市計画自転車駐車場

一13一

マ

特集：自転車利用とまちづくり

自転車利用環境整備モデル都市の公募について◆建設省道路局道路環境課

課長補佐横田敏幸
るように、その整備が遅れている状況にある。この1．はじめにため、今後、都市における日常的な交通手段として自転車は、日常的な短距離の移動において二一ズ

広く自転車の利用促進を図るために、自転車が快適が高く、身近な交通手段として親しまれている。さかつ安全に走行できる空間の整備を行っていくこと

らに近年においては、環境にやさしい交通手段としが重要である。

て、社会的にもその利用促進が期待されている。都

建設省は、平成10年度に「自転車道網整備に関す市における交通モードの一つとして自転車の利用をる調査委員会」を設置し、都市における自転車利用促進するためには、自転車が安全かつ円滑に利用で促進のための環境整備に関する検討を行い、都市交

きる自転車走行空間を整備していくことが重要であ通としての役割を発揮できるよう、自転車利用空間

るが、これまでのわが国の都市部においては、欧米

ネットワークの形成を促進していくという基本的方の諸都市にみられるような、自転車走行空問のネッ

向をとりまとめた。また、昨年12月には、先導的にトワークは整備されていない。

自転車利用を促進する環境整備を謀るため、東京都

このような状況の中で、建設省の主催により、都

練馬区、広島市、静岡市、徳島市、佐賀市の5都市市における自転車利用環境整備のためのモデル都市

をモデル都市として指定した。

を公募し、都市の特性に応じた自転車利用環境整備

このような中で、さらに建設省と各都市とのパーについて全国の市区町村より提案を受け、これを建トナーシップによるモデル的な取り組みの輪を広げ、設省とのパートナーシップのもとにモデルとして実地域の創意工夫を活かした多様な事例の充実を図り、現することとした。

全国各地における自転車利用環境の整備につなげて

モデル都市の公募には全国から多数の提案が寄せいくため、都市交通手段としての自転車利用環境整られた。そして自転車利用環境整備モデル都市審査

備のモデルにふさわしい提案を、全国の市区町村か委員会は慎重な審査の結果、このたび全国各地のモらの公募によって求めることとした。

デルにふさわしい都市として14都市を選定し、その（2）公募の経緯

平成11年6月29日に公募要項の公表が行われたと結果を受け、建設省として審査委員会で選定された14都市を自転車利用環境整備モデル都市に指定しころ、35都市の応募登録があり、最終的には、応募た。

書類の締め切りである平成1！年10月29日までに33都

2．モデル都市公募の経緯

表一1（1〉公募の主旨

都市内交通の手段として自転車の利用が促進され応募要項の公表

平成ll年6月29日

応募登録期間平成ll年7月16日〜8月9日（応募登録の受付総数 35都市）

ることが期待されているが、わが国の都市における自転車走行空間は、歩行空間や自動車走行空問の中

公募のスケジュール

応募書類（提案書）の提出期限

平成11年10月29日（応募書類の提出数に曲がりなりに確保されてきたに過ぎない。また、自転車駐車場についても放置自転車の実態にみられモデル都市の指定

一14一

33都市32件）

平成ll年12月9日

特集：自転車利用とまちづくり

空間ネットワークの骨格の主要部分が自動車及び歩市化ら32件の提案がなされた。（表一！参照）

行者から分離された形式で整備されることが高く評

3．審査結果価されている。加えて、都市の主要部を対象として走行空間ネットワークが計画されていることが高く（1）審査のポイント

本審査の主要なポイントは、応募したモデル都市

評価されている。

が作成する提案書が、都市における自転車利用を促

なおここで紹介する内容は、あくまで提案書で記進するための環境整備のモデルとして、従来にない述されたものなので、実際に行われる事業の内容は、

快適で安全な自転車利用環境として整備し、しかも今後の整備計画策定時の検討結果等により、提案書

早期に現出するという内容となっているか否かでの内容から変更されることがあることを申し添える。

あったQ

具体的には、以下の点が自転車利用環境整備モデ

前橋市（群馬県）

自動車交通需要に応えるために高水準の道路整備

ル都市を選定する重要な基準となった。

①早期に自転車走行空問ネットワークの骨格主が進められてきた一方で、公共交通の衰退、環境問

要部分が自動車および歩行者から分離された題などが生じており、これらの諸問題を解決するた形式で整備されていること

め、既存道路網を活かして、自転車走行空問ネット②都市の主要部を対象として走行空間ネット

ワークづくりを計画している。

ワークが計画されており、自転車を当該都市

中心市街地を対象として、歩道上での自転車走行における主要交通手段として位置づけるといの分離を予定している路線を中心に、環状・放射のう課題に、真正面から取り組んでいること

90キロメートルにおよぶネットワークを形成するこ③走行空間と関連して適切に配置された自転車ととしている。主要放射路線を含む骨格路線が早期に整備されることも、モデル性が高いと評価される。

駐車場が計画されていること

慎重な審査の結果、次の！4都市を自転車利用環

自転車駐車場も適切に計画されており、地方都市のモデルの一つとなるものとして注目される。（図一

境整備モデル都市として選定した。

1参照）

北広島市（北海道）

ニッ井町（秋田県）
福島市（福島県）

群馬県・前橋市（群馬県）
群馬県・新町（群馬県）
浦安市（千葉県）

千代田区・中央区・東京都（東京都）
板橋区・豊島区（東京都）
足立区（東京都）

開成町（神奈川県）
新津市（新潟県）

名古屋市（愛知県）

香川県・高松市（香川県）

図一1

前橋市の自転車利用空間ネットワーク言十画

平良市（沖縄県）

計14都市（順不同）

千代田区・中央区（東京都）

わが国の政治・経済の中枢機能を担っている地域（2）モデル都市の提案内容

本節では、審査委員会で選定されたいくつかのモであるが、業務機能の集積が交通の集中を招き、慢デル都市の提案内容を具体的に紹介する。選定され性的な交通渋滞を引き起こしている当地域において、た都市からの提案は、いずれも早期に、自転車走行

自転車の効率性が業務交通においても注目されてき一15一

特集：自転車利用とまちづくりを貫き副都心池袋に至るルートと、これと直交して、④自転車走行空問ネットワーク図
内署己り
麗1即四曙

副都心から放射状に延伸する2つの鉄道の区内の主

圏幻要鉄道駅相互を結ぶルートを骨格とするネットワー

クを、3年間で、概ね歩道上または車道上の分離による自転車走行空間で整備しようと計画している。

区域の中央を貫き池袋に到るルートは、大都市東京において住宅地から副都心池袋までを直接自転車で移動することを可能とし、一方、主要鉄道駅を相互に結ぶルートは、自転車から鉄道へ乗り換えての都心方面への移動や区内における日常的な私事交通に
図一2

千代田区・中央区の自転車利用空間ネットワーク

計画

おける自転車利用を促進するものであり、これらのルートによる自転車利用の促進は大都市内の住宅地
期のモデルとして優れている。主要鉄道駅におけるていることをふまえ、自転車を都市交通システムの自転車駐車場及び乗り捨て可能な都市型レンタサイ

新しい手段として位置づけ、自動車からの転換を促

クルも適切に計画されており、評価される。
板橋区と豊島区の提案は、それぞれ別になされ．た

進しようとしている。

千代田、中央の両区と東京都が連携して、皇居をものであるが、相互に連携して推進する旨が明らか

取り囲む一帯を対象に、総延長30キロメートル、1にされている。また、板橋区の区域の中央を貫通す

平方キロメートル当たり2キロメートルの延長密度

る基幹ルートは、豊島区内の副都心池袋につながるのネットワークが計画されており、都市型自転車利ことにより効果が一層高まるとみられる。さらに、用環境整備のモデルとして秀逸である。自転車走行

豊島区側の板橋方面から池袋に至る路線については

空間は主として歩行者、自動車から分離された空間

早期整備が予定されている。このような事情と意味からなり、整備方法については、各路線の整備・利合いから、審査委員会においては、板橋区に豊島区

用の状況に応じて既存の道路空間から創出することを加えて一体的にモデル都市として選定することとを基本としており、その創出手法は他の大都市の参したものである。

考となる。また走行空間ネットワークに沿って、自転車駐車場も適切に計画されている。（図一2参照）

高松市（香川県）

市街地から郊外の住宅地までがコンパクトにまと
まり、平坦な地形、温暖な気候に恵まれていること

板橋区・豊島区（東京都）

板橋区は、住民からの提案をもとに、区域の中央
現から、自転車利用が高い反面、自転車事故死者数の

況

・＼

図一3

高松市の自転車走行空間の整備イメージ

16一

特集：自転車利用とまちづくり

快適で、利便1生の高い自転車走行空問の整備を図ろ

機関等との必要な調整を行いつつ、事業の基本となる計画を策定して、平成12年度より創設する「自転うとしている。

車利用環境総合整備事業」として自転車利用環境整割合は全国第2位となっている。このため、安全・

自転車での通勤・通学圏として、市中心から概ね備に着手する。

4〜5キロメートルの範囲を対象とし、車道およびモデル都市として選定された都市においては一日

歩道からの分離を主体とした格子状の自転車走行空も早く、本公募で提案された市街地における自転車

問ネットワークで市の中心市街地をカバーしており、利用空問ネットワークが整備されることが期待されその積極的な配置計画は高く評価できる。また、る。また、モデル都市以外の都市における自転車利

ネットワークの骨格部分が早期に整備されることも用環境整備についても、相応の支援を行う考えであ地方都市における今後のモデルとして効果的であるり、今後建設省をはじめ、関係行政機関の支援のもと評価される。自転車駐車場計画においても、短時とに自転車利用環境の整備が進められることが望ま

問の一時駐車に対しては路上駐車スペースを、駅等れる。

の交通結節点や集客施設には官民一体となった駐車いうまでもなく、今後、各地で創出されていく自場をそれぞれ整備することとしているなど工夫がみ

転車利用空間ネットワークは、それ自体では日常的られることが評価される。（図な都市交通手段としての自転車利用を実現するもの

3参照）

ではない・利用者である地域住民の理解と協力を得

4．今後の取組みについてながら自転車利用の促進が図られ、効果的で真に環今後の予定としては、モデル都市として選定された各都市において、提案された構想に従って、関係境にやさしい都市交通システムが形成されることを願うものである。

一17一

特集＝自転車利用とまちづくり

18一

④自転車走行空間ネットワーク図
内堀通り
車線数の削減により確保さ』

完成イメージ

新宿方面

1一￠ー

外卿三阪、
輔励絢瞳却瑚』⊃1

完成イメージ

臨海副都心方面

冒㌦注）※1；専ら自転車の通行の用に供するために、組石腺又は柵その他これに類するもの、もレくは自腺等マーキング、カラーリング等により区分して設けられた車道レベルの道路部分※21奪ら目転軍の通行の用に供するために、縁石線又は柵その他これに顕するもの、もしくは白線等マーキング、カラーリング等により区分して設けられた歩通の遣路部分
張3；歩行者と歩道を共有する道路部分（自転軍歩行者共存型）

特集＝自転車利用とまちづくりr特集：自転車利用とまちづくり

コミュ＿丁イサイクルシステムの整備に向けて◆練馬区土木部交通安全課

課長高橋

廣

て、駅周辺には、大量な自転車が長時間放置されて1．はじめにいた。放置自転車の問題が大きな行政課題としてあ練馬区は、東京都23区の北西部に位置し、人口る。

こうした状況の中で、練馬区の自転車対策につい65万人、面積48．16km2と23区中5番目の広さであては、いくつかの大きな転換点を経て現在にいたっる。

自然にめぐまれたかつての練馬区は、昭和30〜ている。その大きな転換点として、平成3年に策40年代の爆発的な人口増加により、都心のベッド定した「自転車利用基本計画」があるが、その計画

タウンヘと変貌した。それとともに、緑被率は大幅の中で、問題の所在を整理したところだ。

駅前の大量の放置自転車の問題を、交通障害の除に減少し、都市基盤が整備されないまま市街地が無去、環境美化の問題としてだけで捉えるのではなく、秩序に広がることとなった。

急増する人口を受け止めるのに全力を注いだ時代

練馬区のおかれた状況から、自転車を区民にとってを経て、現在は、地下鉄12号線の一部開通、西部必要不可欠な足としてとらえ、自転車を主要な都市

池袋線の連続立体交差化・複々線化事業、市街地再交通の一つとして位置づける。そして、従前の対策開発事業等快適な区民生活の実現を図る都市計画事のような自転車駐車場の確保、撤去といった方法だ

業が着々と具体化しつつある。

けでなく、他の交通手段と均衡のとれた利用促進を

区内の鉄道は、JR山手線から放射状に、民間鉄図っていくとしたところである。つまり、不必要な道が延びていて、練馬区を東から西へと縦断をして利用の排除を前提とし、自転車の適正利用を図っている。各鉄道駅間は、バス交通によって結ばれていいくこととした。

るが、道路整備の立ち遅れもあって、十分にバス交

その対策として、自転車駐車場の有料化、放置自転車の撤去の徹底によって、不必要な自転車利用の通が整備されているとは言えない。

駅へ向かう交通としのバス交通が不十分なことや、抑制と合わせ、自転車駐車場の確保も行っていく。

ほとんど高低差のないなだらかな地形から、自転車

そして、大きな特徴の一つとして、自転車利用の排利用に適した地域といったこともあいまって、練馬除だけでなく、自転車による新たな交通機関の提供

区は自転車の利用が大変進んでいる。自転車交通は、をしていこうといったところにある。その一つとし区民の足として必要不可欠な交通手段として見逃せてレンタサイクル事業を展開しているところです。

ないものとなっている。

3．レンタサイクルシステム（RCS）

2．練馬区の自転車事情の導入御多分に漏れず、練馬区においても駅前に放置さ練馬区では、他の交通機関と同様に自転車駐車場

れている自転車の問題が解決されていない。従来かの有料化することによって、自転車利用の適正化をら、自転車対策として、自転車駐車場の確保や放置図っている。しかし、これは自転車利用者からすれ自転車の撤去といったことに力を注いできたが、駅ば自転車の規制と受け止められる面もある。バス等

への自転車の乗り入れ台数は、増加の一途をたどっの公共交通が不便地域では、自転車が貴重な交通手

一21一

特

集＝自転車利用とまちづくり段となっていることから考えると、この規制に変わ

また、昼の間は業務などでその駅に訪れる人びとにる新たな利用促進策が求められるところだ。

よって一時利用がされるなど、利用する時間のズレ

その一方策として、平成4年度から実施をしている、レンタサイクルシステム（RCS）、「ねりまタを利用し、1台の自転車が一人以上の交通を処理することができる。

ウンサイクル」がある。現在、区内6駅の施設で第四に、自転車駐車場施設を有効に利用できる。

2，450台の供用を行っている。このRCSは、端末交

自転車を出し入れする通路部分が不要となるため、通に適している自転車利用の長所を生かし、バスを駐車スペースが有効に活用でき、実質的には、収容補完する公共交通手段として区が自転車利用者に駐台数を通常の駐車場より五割以上も増加させること

車施設と併せて自転車そのものを貸し出しているとができる。また、自転車駐車場としては、利用しにくい、或いは利用度の低いビルの三階部分、地下部

ころに最大の特徴がある。

また、通勤・通学で駅に向かう人と駅から学校や会社に向かう人との時間的ズレを活用し、自転車を分を機械式の駐車施設を儲けることで、利用効率を高めることができる。

共有化させることで、自転車のトリップ数（利用の4．RCSからCCSへの展開度合い）を変えること無く、駅に乗り入れる台数を減らすことができるとともに、「置場がない」「目的コミュニティーサイクル（CCS）とは、RCSの複地で利用できない」といった自転車利用の短所をカ

数の施設を相互に利用することで、目的地との往復バーしたところにも特徴がある。

利用に限られているRCSの地区内における自由性、

RCSによる効果として、以下の四点をあげるこ

公共性を高め、自転車利用を安定的な公共交通手段として確立をしていくものである。

とができる。

その第一は、交通不便地域を抱える練馬区に、新平成4年9月から翌年3月までの7か月間、西しい地区交通が出来たことがあげられる。バスサー

武池袋線石神井公園駅と西武新宿線上石神井駅を中

ビスの供給を受けられない地域からの利用は、或い心とした地区で、圃日本自転車普及協会と練馬区がはバス路線があったとしても、バス停留所が遠いな

・レンタサイクル事業（大泉学園駅）実証運用開始平成元年度

どバスを利用しにくい地域が少なからずある練馬区内にあっては、バス交通を代替する新たな地区交通を提供できた。

第二として、生活の質が著しく変化している現在

・レンタサイクル事業（ねりまタウンサイクル）の開始

・コミュニティサイクルシステム事業の実験（石神井公園駅と上石神井公園駅の間）

平成4年度

コミュニティサイクル指定路線の整備

平成9年度
〜

にあって、交通に対する区民の要望も多様化してい平成18年度（予定）

る。より早く、楽に、より便利に、より快適に、或いは24時間利用をといった具合に、交通に対する

平成4年度

・コミュニティサイクルシステム事業の開始

要望も高度化してきている。これに対して、現在の

平成12年度（予定）

バス交通が十分に答えきれてはいない。ドアッウド

アで利用でき、24時間対応できるレンタサイクル
は、こうした十分にサービスがされていない部分を補完する新たな公共交通として、区民に提供ができるQ□ねりま
タウンサイクル

第三に、自転車を共有利用することによって、自転車の利用台数を減らすことなく、駅に乗り入れる
台数を減少させることが期待できる。

朝の早い時問に自宅から駅のサイクルポートに集まったレンタサイクルは、通勤時間帯になると、その駅から付近の会社や、学校へ通う人に利用される。

一22一

▼ねりま

ロタウンサイクル

特集：自転車利用とまちづくり

共同して実験を行った。

実験は、両駅にレンタサイクルを各220台配置し、通勤、通学などで利用する人をモニターとし募集し、リットとして認識がされており、同時に利用上の自由度の高さや、防犯上のメリットも高く評価されている。

利用者は両駅どちらでも自転車を出し入れできるとこうした評価の反面、課題も残った。

いうものであった。

・在庫自転車台数の把握や搬送方法などシステムの実験の目的としては、

運用①馴染みの薄いCCSに対する一般の理解を得る。

・走行環境の整備②機器やシステムの検証と運用のノウハウを蓄積

今後、こういった課題を解決し、利用を促進し、する③CCSの全国展開のために導入条件、導入方法の基礎データを得る。

実験の結果から得られた利用者のCCSの利点と

RCSの特性をさらに生かしたCCSを展開し、区内における生活行動力（モビリティー）を高めていくことも重要である。

そこで、今回実験をおこなう石神井公園駅と上石

しては、次のとおりだった。

神井駅間においてCCSをモデルとして事業化し、・駅前で自転車を止める場所を探す必要がない。

その成果を踏まえて将来的には、区内8駅9施設・出し入れが24時間自由にできるを結節点として、区内全体をネットワーク化を目指

自転車をもたなくても利用したいときに利用でき

していくこととした。

る。

①走行環境の整備

自転車の盗難や破損の心配がない。

CCSを安全で快適な公共交通としていくために・休日でも自由に使える。

は、駅問相互を結ぶ自転車走行環境の整備を図るこ・手入れのいい自転車が使える。

とが不可欠である。また、古くからの農道がそのま利用者にとっては、駐車場問題の解消が最大のメ

ま公道化された道路が多い練馬区においては、CCS

特集：自転車利用とまちづくり事業として「身近なまちづくり支援街路事業」にお実現に向けた最大の課題ともなっている。

そこで、地域全体の交通計画を踏まえたうえで、いて補助対象外となった石神井公園駅と上石神井駅

モデル事業として、モデル地区内の石神井公園駅と問を結ぶCCS指定路線の整備を中心とした事業を

上石神井駅とを結ぶ自転車走行空間（CCS指定路

下記の方針に基づいて実施をしていく。

また、同時にCCSの事業化に向けた平成4年度

線）を、道路拡幅や道路構造令等にとらわれない柔に行った運用実験での課題とされた点についても検軟な工夫によって確保するように努める。

なお、同CCS指定路線は「身近なまちづくり支
援街路事業」（平成9年度）事業化の際に選定した討を進める。

①施設毎における利用偏差への対応
CCS事業の最大の特徴は、レンタサイクル施設

路線であり、このうち、都市計画道路の一部区間が補助対象路線として現在事業中である。

の設置された駅間相互での乗り捨てが可能となるこ②駐車環境の整備とであり、この特徴を生かすためには、それぞれの自転車利用の促進のためには、走行環境のみなら駅での需要に応じた自転車を常に確保することが求ず適切な位置に適正な規模の自転車駐車場を整備すめられる。また、駅毎に需要が異なることが予想さることが必要である。

れ、さらに、平日より多くなる休日の駅間利用や買現在、策定中の「練馬区自転車利用総合計画」では、平成22年度の区内各駅の自転車予測需要量をい物など、平日とは違った利用への対応も必要となってくる。

算出する予定であり、モデル地区内の石神井公園駅、

このため、RCSにはない自転車の貸出動向の把

上石神井駅においても、この予想需要に見据えた自握方法や、自転車の搬送システムを開発する必要が

転車駐車場を整備する。

ある。これらに十分対応できる自転車の管理方法等

また、自転車駐車場は駅周辺を中心に整備をすすめているところであるが、公共施設や民問の集客施の確立に向けた研究を進めていく。

②

自転車走行空間のあり方

モデル地区内は、道路基盤の整備が遅れているた設においても駐車空間は必要である。

しかし、現在の付置義務制度は規模の大きな集客

め、自転車動線が区画道路等に侵入し、歩行者、自施設に対して整備を義務づけるのみであり、特に民転車動線と輻鞍しており、歩行者の安全性や自転車間を指導し、模範となる公共施設に関する規定がなの走行性が確保されていない。

いなど、適正を欠いている状況にある。現在の付置

この交通の輻鞍を解消するためには、歩行者、自義務制度の課題等を整理するとともに、地域、施設

転車、自動車それぞれの空間を明確に分離した欧米

内容に係わらず、駐車需要を発生される施設に自転型の自転車走行空間整備が理想ではあるが、練馬区

車駐車場の整備を義務づける方策を目指す。

の地域性が道路を拡幅し整備できる路線は限られている。また、拡幅が可能な道路についても、三者が5．施策展開の基本方針

分離出来るだけの幅員を確保することは、現実的に「自転車利用環境整備モデル地区」を石神井公園

難しい状況にある。

このため、既存道路の再構築を軸とした、コミュ

駅と上石神井駅を結ぶ地域と選定し、同地区に面的

ニティー道路のような整備や、幅員に余裕がない道

な都市交通としてCCSを導入する・

この地域は、区西部の地域拠点として、各種公共施設が配置され、良好な環境が整備されている地区

路についてはカラーリング等の視覚的な空間分離によって自転車走行空間の確保を図っていく。

住宅地区内の路線の多くは拡幅を行うことは著しであるものの、南北を結ぶ交通は路線バス、自転車にたよる公共交通の不便地域でもある。こうした状

く困難となっている。そこで、十分な幅員の歩道が況がCCSが活用できる地域であるとともに、石神確保されないような区画道路においては、交通管理

井公園を中心とした行楽需要も見込めるところだ。

者との協議のうえ、自動車交通の速度規制等を行う

しかし、この地区内の道路の道路を見ると自転車
走行環境はいまだに不十分であることから、モデル

ことによって、自動車と自転車の空間を共有策を検
討する。

一24一

特

集＝自転車利用とまちづくり〔自転車・歩行者共存型道路の整備〕されている道路においては、自動車の速度規制を実

歩行者と自転車が空間を共有する道路においては、

施し、車道部分を自転車と自動車が空間を共有する

自転車または歩行者の優先的な通行を明確化するた道路とする。

幹線道路につなぐ生活幹線道路については、道路めの標識・表示等の整備により両者に対して安全性

拡幅によって歩行者空間を確保し、自動車の速度制の向上を図る。

幅員3〜5mの狭陸な道路で、自動車交通が極端限を行うことによって、自転車と自動車が空間を共に少ない道路については、自動車の通過交通を排除有する道路として整備を行う。

または規制して、自転車・歩行者専用道路とする。

6．おわりに都市計画道路の整備により役割の変化する区画道

路においては、自動車の通過交通を規制し、自転CCSモデル事業については、緒についたばかり

車・歩行者優先の道路として整備する。なお、都市であり、今後事業化にあたっては、交通管理者との計画道路の整備には長時間を必要とすることから、

協議や、なによりも地域の住民の理解を得ていかな路線によっては、通勤、通学時間等、時間帯を区ければならない。

平成9年12月に行われた、京都での地球温暖化

切って運用（タイムシェアリング）も検討する。
〔自転車・自動車共存型の道路の整備〕防止国際会議以降、クリーンな乗物としての自転車

自転車と自動車が空間を供用する道路については、が注目をされ、自転車の利用促進の機運が高まって自動車の速度を20〜30km／時制限するなど自転車のいる。区民の自転車に対する関心も高まっている。

走行性や安全性を確保する。この場合には、速度制

この期を、裏道を自動車から取り戻す好機と捉え

限と合わせて当該道路をカラーリングや、交差道路

様々な車抑制策を組み込むことで裏道を安全空間とにハンプを設けるなど、自動車の速度を出させない

し、歩行者・自転車にとって快適な空間とするよう仕組みに配慮する。

区民の協力を得ながら事業の推進に努力をしていき

幅員が8m以上確保され、かつ歩行者空間も確保

たい。

一25一

特集：自転車利用とまちづくり「市街地内の自転車歩行者道（白石サイクリングロード）の整備について」◆札幌市建設局土木部

街路課長山崎正則
転車交通の安全確保とリクリェーション等の自転車

1．はじめに利用者の増加に応えるために、大規模幹線自転車道

自転車は、他の交通手段に比較して、手軽で機動をはじめとする自転車道の整備を進める計画となっ性の高い交通手段である。また最近では、環境へのている。大規模幹線自転車道は札幌市の南北幹線

意識の高まりから、環境への負荷が小さい自転車交（豊平川）と東西幹線（旧千歳線、新川）の十字型

通への関心が強くなっており、今後都市内交通の中を主軸として、市域の外周に環状線を配置する計画

で重要な役割を果たしていくと見られる。

であり、総延長約200kmである。（図一1）

平成10年3月に組織された「自転車道網整備に関白石サイクリングロードは、この大規模幹線自転する調査委員会」の報告（※1）によると、都市内

車道の一部であり、JR旧千歳線の跡地を利用して、における走行距離1〜5kmの短距離トリップでは、

昭和49年に都市計画道路8・4・8号月寒・上野幌

すべての交通手段の中で自転車の所要時間が最も短通として都市計画決定され、昭和53年から整備を進くなっている。また走行コストも自動車に比較してめている。現在までに札幌市内の約75％の整備を終

約1／10であり、3m幅の道路を通過する場合の自えている。白石サイクリングロードは市街地内を通転車の交通容量（人／時）は自動車の約2．5倍にも過し、都心に向かう自転車歩行者専用道として、リ達する。駐車空間で比較してみると、自転車は自動クリェーションだけでなく、通勤・通学の利用が多

車の約1／15の占有面積であり、限られた都市空間

いのが特徴である。

を有効利用するためにも自転車は効率的な交通手段であると言える。

札幌市を中心とする道央圏のパーソントリップ調査（平成6年調査）によると、総発生集中交通量の2輪車（自動2輪車を含む）の占める割合は約1割である。札幌市においては、冬期間の積雪により、半年近く2輪車が利用できないというハンディがあるものの、高い比率になっており、交通手段別に見ると2輪車の交通量は地下鉄の交通量に匹敵し、バスの交通量の約2倍であり、その割合も年々増加傾向にある。

2．白石サイクリングロードの整備

図一1

札幌市においては、昭和48年度に自転車安全モデ

札幌市大規模幹線自転車道計画図

立体交差の整備

ル都市に指定され、これを受けて昭和50年度に「札白石サイクリングロードは安全、快適に通行する

幌市自転車安全利用計画」を策定し、早くから自転ことができるように、交差する道路のほとんどが立

車交通環境の整備に努めている。この計画では、自体交差となっている。立体交差の形式としては、経一26一

特集：自転車利用とまちづくり

済性と施工性から、自転車道が一般道をくぐるボッ

クスカルバート形式となっている箇所がほとんどである。防犯と景観への配慮から、ボックス内を明るい若草色の塗装とし、汚れ防止のためにアクリル樹
脂による表面処理を行っている。しかし、河川やトンネル区間が長くなる箇所では、一般道を跨ぐ橋梁

形式として整備されおり、特徴のある橋梁整備が行われている。

O虹の橋

札幌市の南西部を流れる厚別川を横断するために
写真一2

昭和54年に「虹の橋」が新設されている。アーチ

環状夢の橋

構造が特徴的な側径問付ローゼ橋である。橋名については、広く市民に公募し、橋の形のイメージから名づけられている。高欄には、「虹の橋」らしく、カラフルなデザインが施されている。（写真一1）

写真一3

ライトアップされた環状夢の橋「環状夢の橋」と名づけられた。

駅跡地等を利用した公園整備
駅跡地等を利用した公園が自転車道に隣接しており、特徴のある公園の整備が行われている。

○万生公園

白石サイクリングロードに面する万生公園は、住
写真一1

虹の橋

宅街の中にありながらもドイツトウヒなどの高木に○環状夢の橋札幌市の骨格幹線道路である環状通に架かる橋梁
は「環状夢の橋」と呼ばれ、平成元年に完成している。主構造は、主径間が3径間連続鋼床版箱桁で側径間が単純PC中空床版桁であるが、ランドマーク
性や景観に配慮し、アーチ状のパイプを施し、デザイン化している。（写真一2）

夜間にはライトアップされ、特徴のある形状が夜空に映し出されている（写真一3）。橋名は周辺の小学校から名称を募集したところ、「夢の橋」が多く寄せられたことから、環状通に架かる橋として、

写真一4

万生公園

特集＝自転車利用とまちづくり

囲まれた緑豊かな公園である。公園内には遊水路やや通学の利用や散歩を楽しむ市民が多く、これらの木製遊具があり、子供達に人気のある公園である。

市民のために除雪が行われている。

夏には水遊びを楽しむ子供でにぎわっている。（写真一4）

白石サイクリングロードは平成9年に市道から道道に昇格し、豊平川から札幌市に隣接する北広島市

白石東冒険広場

までの区問が一般道道札幌北広島自転車道線として

大谷地駅跡地を利用した白石東冒険公園は、大型認定されている。これにより全延長21㎞の自転車の木製遊具が設置され、子供達に人気の公園であり、歩行者専用道路となっており、北広島市内において幼稚園や小学校の遠足の場にもなっている・また白も平成9年度から整備が進められている。北広島市

石サイクリングロードに面することから、公園内に側の終点は、JR北広島駅となっており、札幌市中自転車広場が整備されている。自転車広場はアップ

心部と北広島市中心部を結ぶ自転車や歩行者の連絡

ダウンの変化をつけたユニークなコースで自転車にルートとなることから、整備に対する札幌市民や北乗って楽しむことができる（写真一5）。このよう広島市民の期待は大きい。

な自転車広場が、上野幌駅跡地を利用した厚別南公

3．札幌市における自転車歩行者環境

園にも設置されている。

の整備
札幌市では、旧国鉄用地を利用した白石サイクリ
ングロードの他、河川敷等を利用した大規模幹線自転車道の整備が進んでいる。また広い中央分離帯を利用した自転車道や緑道に接した自転車道等の整備も進められている。さらに一般道路の歩道整備が進んでいるため、他都市に比較して自転車の利用環境
としては良い状況にあると言える。しかし、札幌市内の道路延長5，341kmの内、北海道警察により歩道を自転車が通行可能な路線として指定された延長が417kmであり、比率にして約8％にとどまっており、
写真一5

昨今の自動車交通の増大と併せて、札幌市の自転車

自転車広場の利用環境は、まだまだ十分な状況ではない。

これらの白石サイクリングロードに面した公園と

平成10年度の札幌市内における自転車利用者の死公園の間には、自転車歩行者道を利用する人達のた

傷者数は、死者が6名、傷者が1，645人となっていめに、レストコーナーが所々に整備され、ベンチやる。この内約3割の事故が自転車側の交通違反（信水飲み場が設置されている。

号無視、一時不停止、安全不確認等）の理由による植栽が、残りの7割が自転車側に交通違反がないのにもJR旧千歳線の鉄道敷地が一定幅ではないことかかかわらず、死傷事故に至っている。機動性があり、ら、白石サイクリングロードは、自転車道や歩行者

手軽な交通手段である一方で、交通弱者としての面

道以外の空地を利用してシラカバやドイツトウヒ、の配慮もされなければならない。

ライラック等の多くの樹木が植栽されている。一部

また自転車と歩行者の関係においても、歩行者の区間には桜並木もあり、5月の連休には花見を楽し

安全を確保するためには、自転車空問との分離や交む市民でにぎわっている。桜並木がある自転車道は

通マナーの徹底等の対策が必要となってきている。

まるで桜のトンネルのようであり、この桜並木は市

放置自転車対策も他都市と同様に難しい問題であ民のボランティアによって手入れが行われている。

る。この対策として現在主要な地下鉄駅に約140名

冬期間の白石サイクリングロードは積雪により、の指導員を配置して、駐輪スペースヘの適切な駐車

自転車の通行ができないものの、一年を通じて通勤を指導している。また平成10年度からは、放置自転

一28一

特集：自転車利用とまちづくり

車をリサイクルして、夏休み中に無料で貸出しする

かといえば好き」という市民をあわせると、98％と「レンタサイクル」制度を実験的に実施している。

高い割合となっており、昭和55年から19年連続して4つの地下鉄駅で145台の自転車のレンタルを実施

90％を超えている。この理由としては「緑が多く自しており、平成10年の述べ利用者数は3，045人で然が豊か」が1位となっている。現在、札幌市ではあった。

20年後を目標として、新たにオープンスペース

前述のとおり、自転車は自動車よりも交通容量がネットワーク構想を打ち出しており、自転車歩行者

大きいとは言うものの、車道を狭めて自転車のため道や公園あるいは河川空間等をネットワークし、快に開放するまでのコンセンサスを得ることは、札幌

適な都市空間を整備する構想を持っている。この構市においても困難な状況である。

想の実現ためにも、今後とも自転車歩行者道の整備

しかしながら、市民の中には、道路を自動車中心をより一層進める必要がある。さらにレンタサイクのものから、歩行者や自転車中心のものにしようとルの推進や地下鉄への自転車の持ち込みの検討等、考える人が多くなっているのも事実であり、公共交

新たな取り組みを進めるとともに、公共交通機関と通機関との関係を含めて、今後の交通のあり方につの連携等により自転車歩行者環境の充実に努め、札いて論議を進めることが大切になっている。昨年の幌市がさらに魅力ある都市として、今後とも市民に

10月からは、新しい取り組みとしてインターネット

好かれる街になることを目指したい。

を利用して、電子会議室を実験的に設置し、札幌市（※1）

「自転車利用環境整備基本計画に基づく

自転車利用の促進について」平成11年

における交通のあり方について現在活発な議論が行われている。（※2）

4月
自転車道路網整備に関する調査委員会

4．おわりに（※2）

平成10年度の札幌市民に対するアンケート結果によると、「札幌の街が好き」という市民は「どちら一29一「札幌市政策研究電子会議室」

httpl／／wwwinfommunity．city．sapPorojp／index．html

特集＝自転車利用とまちづくり

都市型レンタサイクル「駅リンくん」◆西日本旅客鉄道株式会社

開発事業本部

ベンチャー事業ディレクター渥美信

1．都市型レンタサイクルとは

2．「駅リンくん」の経緯

都市型レンタサイクル事業とは、都市近郊駅にレ

当社では、平成10年8月21日に都市型レンタサイ

ンタサイクル店舗を開設し、主に通勤・通学用にレクル事業を開業いたしました。これまでも、エリア

ンタサイクルを利用していただくもので、観光地に

内の観光地の駅を中心に50駅以上でレンタサイクル

あるレンタサイクル事業とはターゲットも営業形態

事業を展開してきましたが、今回のようなタイプのも異なったものとなっています。都市型レンタサイ

レンタサイクル店は当社としては初めてとなります。

クルは、駅周辺に在住の人が電車で会社に行く時にこの事業は、平成9年1月に当社の社内ベン駅までレンタサイクルを利用したり、駅周辺に会杜

チャー制度に提案され、事業化されたものです。こや学校がある人が駅からレンタサイクルを利用したの制度は、社員個人が持つ事業への意欲およびアイ

りするケースが一般的な例となります。また、毎日デアを掘り起こし、事業領域の拡大を図ることを目のように貸出・返却利用する点で、観光地のレンタ的とし、発案した杜員自らが事業化、事業推進を行サイクルと利用形態が異なります。（図一1）

なうものです。

この企画は、発案した社員3名が、「通勤・通学
Aさん宅

喰．

の駅に貸し自転車があったら便利だし、自転車を共

Cさん宅

喰．．

有化すれば効率がいいんじゃないかなあ・」と何気なく話していることから生まれました。その後、お客様の二一ズがどこにあるか、事業性は認められる
か、お客様に認知していただけるだろうか等、さま
ざまな面について、事業化調査を進め、パイロット
展開（実験店）として開店いたしました。

開店当初は、各マスコミに取り上げていただいた

事もあり、開店前に100名を超すご予約をいただくことができました。さらに、レンタサイクルを日常の通勤・通学で利用するという中身を広く理解していただくため、継続的にポスター掲示、パンフレッ
ト配布等の広報活動を行い、また、自転車の入構制限をしている事業所・学校等に対しては個別に事業
住道在住で駅までを自転車に乗るAさんやCさんと、住道に会社があり駅から自転車に乗るBさんが1つの自転車を共有することになり、効率的な自転車の運用が可能です。

図一1

都市型レンタサイクルの概念図

内容を説明させていただき、事業所・学校で当店のレンタサイクルを利用していただけるようになりました。おかげさまで順調に推移し、1ヵ月利用の会

員数は現時点で500名を超え、現在も増加傾向を示しています。

一30一

特集：自転車利用とまちづくり

店舗は大阪府大東市の学研都市線「住道駅」から

3．「駅リンくん」の概要

2分の立地で、営業時間は午前6時30分から午後11

当社の都市型レンタサイクル店舗の名称は、「駅時50分（年末年始を除き無休）までとなっておりまリンくん」といいます。「駅リンくん」という名称

す。営業内容は、1ヵ月利用2，000円と1回利用300

は、立案当初からあり、「レンタサイクル二観光地」

円の二種類あります。（図一2）（写真一1）（表一という先入観を持たないで、「駅リンくんって何？」1）という純粋な気持ちで中身を理解していただこうと①立地
立地は、大阪近郊の駅を中心に、乗降客の特徴、いう意図がありました。

自転車の利用状況、出店場所の有無等を調査し、住道駅を選定しました。

住道駅は、乗降人員57，000人で、その周辺は、大阪市内から30分圏内とあって宅地化が進む一方で、事業所も多く、住宅と事業所が混在しています。周辺道路は混雑しており、バスが渋滞に巻き込まれ、ダイヤが乱れるという声も聞かれます。

駅周辺の地形が平坦であることもあり、駅と自宅、

駅と事業所・学校の往復に自転車を利用している人は多く、周辺駐輪場の収容台数は約7，000台にも図一2なっています。駐輪場使用料は1ヵ月1，600円から

店舗所在地

2，300円まであり、事業主体は公共と民間が混在しています。駅至近距離にある駐輪場は1年以上の「空き待ち」となっていますが、駅から離れた駐輪
場は空きがある状況となっています。

②営業時間
営業時間は、開店は、時間帯別の乗降客数を調査し、乗降客数が増え出す午前6時30分からとし、閉
店は、快速の最終電車（京橋方面、四条畷方面とも

午後11時42分）を待って閉店することにしました。

なお、鉄道の始発・終電は午前5時05分（京橋方面）・午前0時48分（四条畷方面）となっておりま
写真一1
表一1

す。

店舗外観

③

店舗概要

1ヵ月利用は会員制で保証金8，000円で入会して店舗名称 レンタサイクル駅リンくん住道店
開店日

平成10年8月21日

所在地

大阪府大東市住道1丁目3−1

電話番号（事務局）06−6376 6037

営業時間

いただき、会員カードを発行します。会員カードは、リライト式磁気カードになっています。このカードを貸出時機械に通し、手前の自転車から利用していただき、返却時はご自身で定位置に収納していただ

午前6時30分〜午後11時50分

き、カードを機械に通すしくみになっています。

（年末年始を除き無休）（写真一2）（写真一3）一度に1台しか借りるこ

営業内容 1ヵ月2，000円または1回（翌朝10時まで）300

自転車

1ヵ月利用

円で、貸し自転車を利用していただくサービスとができませんが、期問内なら何度でも借りられ、です。

毎日返却しないといけないということはありません。

24インチで、グリップは抗菌仕様

保証金は退会する時に銀行振込でお返しします。自一31一

特集：自転車利用とまちづくり

的な省スペース化と自転車の効率活用を実現しています。（図一3）

際一ト1

駐輪スペースは、手前の自転車を借り出すため、自転車を詰めて置くことができ、通路の確保も不要となるため、収納効率を上げることができます。さらに、常時、一定台数を貸出しているため、収納許容台数を超えるお客様に利用していただくことができます。

お客様から見ますと、周辺の駐輪場で最も多い駐輪場使用料（1ヵ月2，200円）より安い料金で、自写真一2転車を借りられ、駅近くに自転車置場を確保でき、貸出の様子

メンテナンスの手間もかからないというメリットがあります。別の見方をしますと、この価格差がレン
タサイクルの利用を促進する一要因となっています。

従って、駐輪場使用料が無料であったり極端に安価な駅や、自転車の放置がしやすい駅では、レンタサ

イクルの利用が限定され、場合によっては事業化が困難ということにもなります。

当杜としても、他の事業には向かない不整形な敷地や狭い敷地でも事業化でき、駅アクセスを強化することができるというメリットがあります。実際、
写真一3

レンタサイクルの設置により、他駅からのシフトや、店内の様子

営業でレンタサイクルを活用する等、新しい利用が転車を盗難されたり紛失した場合は、保証金はお返見られるようになりました。社会的にも、車から公しできなくなります。

共交通へのシフトを促すなど、環境面でのメリット④もあると思われるます。

1回利用

1回利用は、翌朝10時まで有効で、朝10時を超え「駅リンくん」の場合、これらのメリットを最大るごとに300円の超過料金が発生します。利用申込

限に引き出しながら、事業性を確保するため、投は記帳式で、ご自身を証明できる免許証・写真付き

資・運営面でさまざまな工夫をしています。たとえ

社員証・写真付き学生証等をお持ちであれば、どな

ば、建物は、プレハブ建物とし、部材にはリユース

た様でもご利用いただけます。保証金は必要ありま品の活用をしています。システムもできるだけ簡素せん。自転車を盗難されたり紛失した場合は、その化しています。システムは磁気カードを処理する装時点で10，000円をいただくことになります。

置（都市型レンタサイクル管理システム）と券売機⑤自転車は設けていますが、ゲートや収納機械（ラック）等

自転車はすべて24インチで、当初300台用意し」を設けない方式にして、初期投資を押さえています。

平成11年春には100台追加し、現在は約400台で営「都市型レンタサイクル管理システム」は、1ヵ業しています。

月利用の会員を管理する独自のシステムで、磁気4．「駅リンくん」の特徴

カードにより、貸出・返却処理を瞬時に行なうことができます。このシステムにより、入会・更新・貸

この事業の最大の特徴は、各個人が自転車を所

出・返却等の処理を一元的に管理できるようにして有・占有しないということです。各個人が自転車をいます。カードはリライト式で、有効期限、貸出中

所有・占有しないことにより、駐輪スペースの飛躍かどうかをカードに表記できるようになっています。

32一

特集：自転車利用とまちづくり

Xさんの勤め先

4ノ自転車の動き

Yさんの勤め先
くトー人の動き

図一3

ネットワークイメージ

運営は、システム・券売機の導入、営業内容の簡ように恵まれた立地においては、民間による新たな素化、半セルフサービス化等により、人手のかから駅アクセス提供を行う収益事業として展開していく

ない運営形態として、営業時間の大半を一人体制と可能性も生まれると考えます・

あわせて、利便性や事業性をより向上させるため、しています。

他の駅とのネットワーク化や坂の多い地域にも設置

5．今後の展開できるよう電動アシスト自転車の導入なども検討し①直営事業ていきます。（図一3）

現在の店舗も軌道に乗りつつあり、お客様から他②ノウハウ・システムの提供

駅での設置を希望する声もあるため、都市型レンタ

当社直営店舗だけでなく、他の事業者等へもノウ

サイクル店舗の事業性について検討を進めたいと考

ハウ・システムの提供を積極的に進め、協力して都えています。駐輪場の設置については行政の課題と市型レンタサイクル事業の認知・普及させることが考えていますが、都市型レンタサイクルは、住道のできればと考えています。

一33一

特集：自転車利用とまちづくり

鉄道車両内への自転車持ち込みモデル
事業について◆三岐鉄道株式会社代表取締役社長日比義成

1．はじめに2，三岐鉄道の概要

三岐鉄道では地方中小私鉄の生き残り策のひとつ

三岐鉄道は、三重県の北部に位置し、近鉄富田駅

として、平成9年4月1日より列車内への自転車とJR富田駅（ともに三重県四日市市）を起点とし、持ち込みサービスを開始しました。このサービスに

鈴鹿山脈藤原岳の麓の西藤原駅（三重県員弁郡藤原より公共交通機関と自転車の利用促進を図り、深刻町）を終点とする単線鉄道で、16駅、27．6kmの営化する環境・エネルギー・交通問題に対する解決策

業キロを有します。

として積極的に取り組んでいます。また、平成10

営業開始は昭和6年で、開業当初から旅客と貨

年6月からは運輸省のモデル事業に協力すること

物の輸送を行っています。旅客輸送は、四日市・名で列車内への自転車持ち込みの普及促進に努めてい古屋方面に通う通勤・通学定期客と、沿線にある高ます。

校・大学へ通う通学定期客が中心で、春秋の行楽

本稿では、当サービスの概要とモデル事業としての取り組みについて簡単に紹介します。

シーズンには登山客で賑わうこともあります。年間の輸送人員は、昭和48年の480万人がピークで、そ三岐鉄道沿線案内

鈴鹿国定公園興099．．．．顕慰

三岐沿線案内催は登山口までの距謝

伊坂グムサイクルパーク平津駅下車15㎞1
秤

乃

館

保々駅下車

1km

両ヶ池公園三里駅下車15㎞1

大安町郷土資料館〃

03km

大日堂五百羅漠〃
5㎞ 万葉の里公圏伊勢治田駅下車3km
北勢中央公園公囲ロ駅下車2㎞ 員弁川散歩道
φ15㎞

噛
三岐鉄道本社

諸 ゑ 由 神 社
寅員町スポーツ公園〃〃

大安町スボーツ公園

大安駅下車0駄m

宇賀渓キャンブ場

〃

2km
2㎞1

a㎞

魔原岳自熊科学館西藤原駅下車 1km
塗
塁
寺
〃
1km

璽

岳

〃

魔原養鱒場

原

ゆ

D

skm※

2km

三岐鉄道株式会社〒51凹m4四目市市冒田3丁目22・83TELO59364−2141
竃ヶ岳ク8㎞蟻中里ダム〃
日km

一34一

特集：自転車利用とまちづくりの後年々減少し、平成10年度は約330万人（1日平4．自転車持ち込みサービスの導入に

均約9千人）となっています。

ついて

一方貨物輸送は、太平洋セメント㈱藤原工場で生産されるセメント及びその関連製品・原料の輸送を

当社では、マイカーだけでなく自転車との共生行っており、最近の旅客と貨物の収入比率は旅客「サイクル＆ライド」についても積極的に取り組ん

35％、貨物65％となっています。

できました。現在では、ほとんどの駅に屋根付きの3．マイカーとの共生を目指して

無料駐輪場を整備し、全駅で約1，300台の駐輪が可能となっています。

高度経済成長時代のモータリゼーションの進展に

この「サイクル＆ライド」を更に発展させる形で、伴い、当社沿線の道路整備や住民の自動車保有台数

平成9年4月1日より列車内への自転車持ち込みの増加が急速に進んだため、当社における輸送人員サービス（通称サイクルパス）を開始しました。

はここ数年減少に歯止めが掛からない状態になってサービスを導入するに当り、まず問題となるのがいます。沿線には大規模工場や大型ショッピングセ

設備面の改良でしたが、駅舎・ホームヘの通路へはンターなどが進出してきましたが、マイカーでの通簡単なスロープ取り付けで済み、車両内についても

勤・買い物が主流となっています・

特別な自転車固定装置を付けることもなく、それほ

このような行き過ぎとも言えるマイカー社会の中ど多額の費用は必要ありませんでした。

その他、当社沿線には名所や公園がいくつか点在で、三岐鉄道では「公共交通機関の利用促進」と「交通公害の解消」が地方鉄道の果たすべき役割と位置しているものの、最寄り駅から2㎞以上離れてい付け、早くより「パーク＆ライド」と「キス＆ライ

るため、利用客には不便でしたが、自転車なら十分ド」の充実に積極的に取り組み、鉄道とマイカーとに行くことができます。また、平成9年4月1日の共生を目指してきました。

現在では、旅客営業を行っている15駅の内13駅に無料駐車場を設置し、全駅で約700台の駐車が可に「北勢中央公園口駅」の移転新築を計画していたため、この駅を「自転車で乗り降りできる駅」としてデザインし、PRすることができました。

能となっています。また駅の新築や駅前整備の際にこうして当サービスを開始しましたが、直ちに減は、家族の運転する車で駅まで送ってきてもらう

少の続く旅客人員に歯止めが掛かるとは期待してい「キス＆ライド」に対応できるよう十分な広さの駅ません。鉄道利用の新たな形態を提供することで、前スペースを確保しています。

沿線の人々に自転車の活用方法を広げ、同時に鉄道の便利さを再発見していただき、鉄道を地域住民の生活の足として見直してもらいたいと考えています。

5．自転車持ち込みサービス「サイクルパス」の概要①

運行日・日曜日・祝日………終日

運行時間（始発から終電まで）

春休み（3／26〜4／4）
夏休み（7／20〜8／31）
冬休み（12／23〜1／7）
写真一1「自転車で乗り降りできる駅」としてデザインされた北勢中央公園ロ駅

9時〜16時（※日祝日は終日）②取り扱い駅大矢知駅〜西藤原駅の14駅※近鉄富田駅のみ取り扱いできない③取り扱い車両先頭車両④持ち込み料金無料（乗車券のみで可）35一

特集：自転車利用とまちづくり

7．現在までの利用状況
自転車持ち込みの利用客数は、平成9年度には
年間1，038名、10年度は年間1，325名と運行日1日当たり10人前後になっており、当社では、サイク
リングマップの作成やサイクリング大会の開催、マスコミを利用してのPRなどを積極的に行ってきましたが、今のところ大きな成果は上がっていません。

利用方法を見てみると、ファミリーでサイクリン

グや公園に出かけるパターンと、小中学生や主婦が
写真一2「サイクルパス」利用の様子

ショッピングセンターへ買い物に行くのに利用するパターンが多く見られます。サイクリングやレ⑤その他列車への積み降ろし、ホーム及び列車

ジャーに利用されるのは予想していましたが、買い内の安全管理は持ち込み客の自己責任とする。

物に行くのに利用する人がこれほど多くいるとは予

多客時は、持ち込みをお断りする場合がある。

想していませんでした。また、春夏冬休みの平日には病院への通院に利用する方もおり、多少は日常生

6．鉄道車両内への自転車持ち込みに活の足になっていると考えています。利用客の声と関するモデル事業についてしては、「土曜日や平日にも実施してほしい」「16時平成10年5月、運輸省運輸政策局より車両ス以降も乗れるよう延長してほしい（春夏冬休み）」「近ペースの余裕を活用した鉄道車両内への自転車持ち

鉄富田駅まで範囲を広げてほしい」「他の鉄道会社

込みに関するモデル事業への協力依頼がありました。

でも実施してほしい」など拡大を求める声がありま

これは、地球温暖化問題の対策として、二酸化炭

す。

素排出量の少ない鉄道利用を促進するために、鉄道

8．今後の進め方について

車両内に自転車を持ち込むことを可能にすれば自転
車から鉄道・自転車利用に転換が期待できます。そ以上の実績が示すように、当社における自転車持

こで一部鉄道事業者を一定期間モデル事業として調ち込みサービスは見るべき成果は得られていません。

査を行い、運賃・料金面、安全面、運用面におけるこれは、当サービスがPR不足で利用客に十分認問題点等を検討し、自転車持ち込みの普及・促進を知されていないこと、利用できる日が休日や春夏冬図ることを目的としています・

休みに限定されていること、電車と自転車で出かけ

当社では既に自転車持ち込みサービスは実施してる目的地の魅力が少ないこと、三岐鉄道の駅勢圏はいましたが、より一層の利用促進を図るため、モデ小さくその域内での鉄道利用者数は限られているこル事業に協力することになりました。

となどが考えられます。

平成10年度は、当社を含む4社がモデル事業者

こうした状況の中、平成9年12月に京都で開催となり、自転車持ち込み客・一般利用客及び地域住された「第3回地球温暖化防止条約国会議」（COP

民（鉄道利用者以外の者）に対するアンケート調査、

3）以後、上述のモデル事業にも見られるように日

年2回の調査検討委員会、ポスターによる広報活

本国内でも地球温暖化防止のために、自転車の利用動等を行いました。その結果、地域全体で自転車持

から鉄道や自転車の利用促進に転換する動きが出てち込みを取り組んでいく体制づくり、利用需要並びきています。また、交通需要マネジメント（TDM）に都市部に近い鉄道での問題点等が今後の検討課題の面からも、交通事故の減少や渋滞の緩和のためにとなりました。

公共交通機関や自転車の利用促進がさけばれる様になりました。これらは当社にとっては追い風とも言えますが、今のところ環境問題や交通問題を考えた

一36一

特集：自転車利用とまちづくり

上で自転車から鉄道利用に切り換えたり、自転車をよう各方面に要望しております。

また、近鉄富田駅のみは大手私鉄との接続駅（共持ち込む利用客はほとんどいないと思われます。マイカーから鉄道利用へ転換させるためには、沿線住同使用駅）でもあり、地下道と階段があるため取り民の意識変化を持つだけでなく、利用しやすい鉄道

扱いしていませんが、駅構内を改造し、対象駅とすになる努力が不可欠といえます。

れば持ち込み利用客は大幅に増加すると思われ、今当社としてもより一層PRや設備改良を進め、自後の取り組み課題としています。

転車持ち込み利用客の増加を図っていく方針です。

9．おわりにそのためには、各駅周辺（特に駅への進入路）の道路整備や、駅から目的地までの自転車専用道路の整「マイカー・自転車と共生する地方鉄道」のパイ備が必要です。具体的には、県営北勢中央公園や伊オニアの自負を持ち、色々と試行錯誤を進めたいと

坂ダムサイクルパーク、ジャスコ大安店などの各施考えておりますが、今後これらの取り組みを進めて設から最寄り駅までの自転車専用道路の設備が必要いく上で、地方中小鉄道事業者の自助努力のみではかと思われます。また、平成13年に三里駅から約限りがあり、国や地方自治体による公的支援が必要

2キロの場所に県立員弁高校の移転新築が予定さと考えます。

れていますので、同校への「サイクルパス通学」の最後に「地球環境に優しい鉄道」の利用を促進す

実施を考えています。実施に当たり三里駅の改良やるために、関係者のご理解。・ご支援をお願い致し列車ダイヤの設定などが必要ですが、安全な自転車ます。

通学路の整備や自転車用橋梁の新設等を進めて頂く

一37一

特集：自転車利用とまちづくり

欧州諸国における自転車利用促進策について◆国土庁都市圏整備局計画課

専門調査官中村健一ている。

1．はじめになお、計画の中で、バスについては、旧市街地の自転車関連施策について先進的といわれているオ

中でバスが通行するエリアを最小限にする一方で専ランダ等欧州諸国における考え方と実態を把握する

用道路を整備し、自動車抑制と利便性向上両面の対ため、国（総務庁）、自治体、自転車関係団体によ策を講じており、歩行者については、大聖堂周辺のる調査団を組織し、平成9年10月に現地調査を

歩行者天国拡大を進め、そこでは自転車の下車が義行った。

務づけている。

私は、当時青森市に在籍し、自治体の都市整備担◇自転車に関する交通計画

自転車に関する交通計画は、自転車道として旧市当者として調査に参加したが、本稿ではその立場か
ら見た調査結果についてを概観するものである。

2．欧州諸国における自転車利用促進
策一現地調査より一街地外縁部に環状道路を整備し、外部からの交通はこれに流入させる。また、環状道路内部にも自転車

本調査では、平成9年10月5日〜14日までの10日間デンマーク、オランダ、ドイツ、フランスの4ヶ国で、ヒアリングや現地調査を行った。以下
ではその概要について訪問順に取りまとめた。

1）デンマーク

オーフス市

オーフス市は、デンマークでは首都コペンハーゲ
ンに次ぐ人口を有し、バイキング時代からの港町であると共に、大学を有する等文化・学術の色彩の濃い都市である。

◇都市改造計画と交通計画

80年代後半頃より大聖堂を中心とした旧市街地（約1平方㎞）で街並みを保存しつつ、新しい商業、工業等の機能導入を図る計画を進めていたが、鵠鵠

1993年より現行の都市改造計画として推進している。

都市改造計画は、地下化されたオーフス川開削に伴う水辺空間の創出、駅裏空閑地への都市機能導入
等旧市街地の再活性化に係る総合的な計画であるが、都市交通に関しては、通過交通等の自動車交通抑制、

自転車利用促進、歩行者空問の確保等の施策を講じ

図一1
38一

オーフス市の自転車道路網計画（環状道路を中心に郊外と市街地内の路線に分類）

特集：自転車利用とまちづくり

道ネットワークを形成すると共に、市街地の随所に簡易な駐輪スペースを確保している。

また、自転車道の整備に当たっては、例えば自動車を一方通行化し、1車線を自動車と同方向の自転車の通行に供し、残りの車線を反対方向の自転車専用車線とする等自動車交通抑制により生じる空間を活用するとともに、通行区分や横断箇所を構造的、視覚的に明示する等利便性向上を図っている・

これらの施策の効果によって1993年から1996年の間で、旧市街地の人口が約七千人から約千人近く増え、自転車の台数も1〜2割増加した。反面放置自転車の急増対策が今後の課題とされている。

さらに、市では

BIKE

BUSTERS

という自転

写真一1

自転車専用信号（オランダ2）一3

ティルブルグ市

ハーグ市）

ティルブルグ市はオランダの南西部、ベルギー国

車利用促進キャンペーンを行ない、モニターに自転

境近くに位置する産業・学園都市である。

車や防寒具等の無償貸与等の取り組みを行っている。

◇自転車ネットワーク等の整備

2）オランダ

1977年に国からオランダ初の自転車ルート整備

2）一1のパイロットプロジェクトの指定を受け、1991〜

オランダ国政府

オランダは、平坦な国土や歴史的に自転車利用が2000年の間に自転車トリップ20％増を目標に自転盛んなこと等から、人口（1，570万人）を上回る自車道の整備に取り組んでいる。具体的には、規制等

転車（1，700万台）を有する国（1996年）である。

により中心部の自動車交通を抑制しながら、現在学◇自転車マスタープラン

校、オフィス街、商店街等都市の主要部を結ぶ約

自転車マスタープランは国の交通計画の一環として1990年に定められた指針的な計画である。内容

600〜1，000mメッシュのネットワークを形成している。

さらに安全対策として交差点のロータリー化、ハは自転車利用、自転車と公共交通機関の連携、自転
車安全、盗難防止等について数値目標を定めている。

2）一2

南ホランド州ンプの設置、自転車反射塗料の義務化等を推進している。

南ホランド州は、ロッテルダム、ハーグ等の都市

3）ドィツを擁し、海運を中心とする交通の要衝である。平坦3）一1

ミュンスター市

な地形やコンパクトな市街地、温暖な気候等自転車

ミュンスターは北ドイツに位置する学術文化を中利用に有利な条件を持つとともに、自転車のメリッ

心とした都市である。北ドイツはオランダ同様平坦トが周知されており、例えばデフルト市では長距離な地形であり、同市はドイツの中で最も自転車利用

トリップについても積極的に利用されている。

率が高く、市独自の自転車施策を展開しているため、◇自転車関連施策

学生等新しい住民用に自転車利用の解説書が用意さ

自転車と自動車、歩行者の分離を強く意識し、自転車道のネットワーク形成を図るとともに、立体交れているとのことである。

◇市独自の自転車政策の展開

まず自転車道は延長約250kmであり、車道、歩道

差や幅員構成等自転車に配慮した道路構造、自転車優先の信号現示や信号待ちスペースの確保、パークから原則独立した構造である。その他にも自転車がアンドライドや鉄道への自転車持ち込み等公共交通

車、バスに優先する優先道路やバスと自転車の兼用との連携等を推進している。また、自転車を利用しレーン、自転車専用信号や自動車の一方通行規制等

ない人は、盗難が心配との理由が多いとの認識の下、が行われている。また、自転車駐車場整備にもカを管理人配置やロッカー型施設等盗難防止対策に配慮入れており、鉄道駅やバス停におけるパークアンド

した自転車駐車場整備を推進している。

ライド施設の総合的整備や家新築の際の自転車駐車一39一

特集：自転車利用とまちづくり都市であり、平坦な地形と都市中心部の人口比率が高いこと等から自転車利用に最適といわれている。

◇州を挙げた自転車環境整備

ノルトラインヴェストファーレン州では、1979
年から自転車施策を展開し、市町村協議会設置やその支援、「自転車の利用促進に関する宣言」を出す
等州を挙げた取り組みを推進している。

州では過去10年間、毎年320kmの自転車道を整備（財源は市道の場合国75％、州5％、市20％）している。また、「自転車ステーション100」と称し、
写真一2

構造上独立した自転車道（ドイツ ミュンスター市）

州全体で計画的（100箇所程度）に駅直近の自転車
駐車場を整備し、パークアンドライドを推進おり、その際には、修理サービス、レンタサイクル、地図等を置く売店の併設を進める等の工夫をしている。

クレフェルト市では、市独自で自転車に優しいま
ちづくりのプランを立て、自転車に配慮した道路構

造、自転車優先の規制とともに、交通安全対策、冬季の自転車道確保の対策等を推進している。

3）一3

ボン市

ボン市は古くからの大学都市であると共に、首都機能がベルリンヘ移転するまでの首都であった。同
写真一3

市では約20年前からミュンスターを目標に自転車

バス・自転車共用レーン（ドイツ ミュンスター市）

政策を展開しているが、その際には、市民の理解を得るための広報等を重視している。

◇自転車優先の交通政策

ボン市には1996年時点で205kmの自転車道路網が形成されている。整備に当たっては、中心市街地等に古い街並みが多いため、道路全体の幅員は変えず、規制や車道幅員減少等による自動車抑制と併せた自転車道整備を行っている。また、最近では1車線
を自転車・バス・トラック共用レーンにする取組が行われている。一方で幅員減少に伴い、自動車交通に支障が出ているとの声も聞かれている。
写真一44）フランスパリ市

自転車駐車場によるパークアンドライド（ドイッ

ツール・ド・フランス開催を始め、フランスではミュンスター市）

レクリェーションやスポーッとしての利用が主で場の付置義務化等を行っている。

3）一2あった。しかし、1995年のゼネストを期に交通手

ノルトラインヴェストファーレン州・段として見直され、利用が急速に増加すると共に、クレフェルト市

自転車道や駐車場整備も積極的に進められている。

ノルトラインヴェストファーレン州は、ドイツ北◇種々の自転車道整備部のデュッセルドルフを首都に持つヨーロッパ最大

パリでは1996年からの3年間（調査時点）に約の工業地域である。クレフェルト市はライン川畔の150kmの自転車道整備を推進している。大都市であ

一40一

特

図一2

集：自転車利用とまちづくり

パリの自転車道路網計画

るため、分離帯設置や歩行者・自転車天国等工夫が

定方法は個々に異なるものの、地域としての意志表

見られる反面、自動車渋滞や自転車の安全面等改善示の下、総合的に取り組まれており、こうした意味の余地が窺える。また、パリ都市交通営団による広で建設省の「自転車利用環境整備モデル都市」の取場等での移動式レンタサイクル営業やブローニュのり組みは今後に期待できるものと考える。

森のロンシャン競馬場外周のサイクリング道整備等最後になりますが、本調査の実施、とりまとめにレクリェーションに係る施策も行われている。

際しては、総務庁始め、自治体や自転車関連団体の5）終わりに

方々から色々と御教示頂き、帰国後今に至るまで

調査全体を通して、自転車を独立の交通手段と認色々な形でお世話になっていること、調査参画の貴識して施策を推進していることが印象的であった。

重な機会を与えてくれた青森市に対し、心から御礼

また、本文中には記さなかったが、議会、首長のを申し上げる次第であります。

リーダーシップ、利用者団体等の市民参加等意志決

一41一

特集＝自転車利用とまちづくり

自転車道の定量的評価手法について
一アメリカの取り組みを中心に一◆東京商船大学商船学部

助教授兵藤哲朗
及ぶ成果を表一1に示すカテゴリーに沿って分

1．自転車道定量評価の意義

類・整理している。

環境問題への取り組みの一方法として、そして良単なる事例の整理にとどまらず、分析手法、必要

好な市街地形成の一手段として、いま世界的に自転データ、関連施設整備例などを網羅し、「量」すな

車道整備が着目されつつある。わが国でもその整備

わち需要予測への道筋を明確にしていることに新規計画案に向け、積極的にパイロットプロジェクトな性があるといえよう。実務者にとっても、研究者にどが実施されている。しかし都市内に独立した自転

とっても現段階の最新動向を知り、実計画に向けて車道を整備する、欧米型の計画に至る道はまだ険し

何をなすべきかが分かるように工夫されている。具

く、わが国の実状に合わせた計画策定が望まれると体的には、1）〜19）のカテゴリー各々について、ころであろう。その場合、①自転車利用特性を考慮

さらに表一2に示す項目ごとの評価や追加情報をした需要量把握、②断面構成や交差点設計など施設

整理しており、カテゴリー間の項目別優劣度（例え設計のあり方、③自転車道利用に関わるルールづくば需要予測に寄与できるか否かなど）も確認できる。

りが大きな課題となる。このうち、本稿では①と②以上にまとめたように、本報告書で整理された項に関して最近のアメリカの取り組みを紹介し、需要目に延長上に「マニュアル」が存在することがわか

推計の重要性を確認すると共に、わが国で今後望まるが、実際にその策定に向けた作業も始まっているれる方法論開発の方向性について考察したい。

2．アメリカの最近の取り組み
2．1

表一1

自転車需要推計マニュアルに向けたレ

2）Aggregate

ビュー3）Bicycle

ISTEA1991以降、インターモーダル政策の隆盛と共に、アメリカでは自転車交通への着目度が高まっている。1998年のTEA−21でもその傾向は継続しており、全米各地で自転車利用促進を前提とし

文献1）における分類軸1）Comparison

Studies
Behavior

Sketch4）Pedestrian

Sketch

ChoiceModels6）Discrete

ChoiceModels：Route7〉Discrete

ChoiceModels：Transit8）Regioml

TravelModels9）Bicycle

Travelは、何もアメリカに限ったことではなく、日欧も含

Travelll〉Pedestrian12）Market

Analysis13）Latent

Demandアル化がいち早く進行している。1999年に発刊さl4）Pe〔1estrian

れた15）Bicycle

Motorized

Trave1

Methods

toEstimate

Non−1）がその代表例で、同報告書で

and

TRIPS

Denciency

Indices

Score

Potential

andMeasures

Compatibilityl7）Environment

Factors

は、これまでの歩行者・自転車などnon−motorized！8）Geographic

Information

交通手段に関わる論文や報告書、事例など100編にl9）Preference

一42一AccessModelsCompatibility16）Pedestrian

ChoiceModels：QUOVADIS−BICYCLE
Models：START

Demandティズムの国、アメリカでは自転車道計画のマニュ
onMethods5）DiscretelO）Bicycle

Guidebook

Methods

Plan

た交通計画案が策定されつつある。自転車への注目

めた全世界的な動向ではあるが、やはりプラグマ

Studies

Plan

Surveys

Measures

Systems特集＝自転車利用とまちづくりから、アメリカの研究者らにより、「自転車道のLOS（LevelofService）推定」を基軸とした事例報告が積み重ねられてきた。そもそもアメリカの道
路構造令であるHCM（Highway

Capacity

Manual）

では、道路サービス水準（速度、渋滞度など）をA〜Fの6段階のLOSに分類する方法がとられている。
要は、この自動車道路のLOSに相当する「自転車道サービス水準」を定めることを目的とした算定式
がThe

BicycleServiceCompatibility

ConcepL

In〔iexl

Implementation

A

Level

Manualofで提案されたのである。LOSは自動車道同様にA〜F
写真一1

文献1〉で紹介された意識調査風景（A：最高、F：最低）に分類されるが、その分類は下記のBCI（Bicycle

表一2

Approach：（i）Inputs／Data

Nee（ls：f〉Computational

Requirements：g）UserDesignk）Real−World

p）Use

of

s）Usage

Demandint）Ability

Types＝n）Performance：

Criterialr）AppHcability

Sources：

Examples：1〉Contacts／Source：

Existingq）TravelDatah）Assumptions：

Factors：j）Outputm）PubHcations：o）Evaluative

十〇．002CLV十〇．00040LV十〇．022SPD十e）Potential

Skill／Knowle（ige：i）Facility

BCI二3．67−0．966BL−0．410BLW−0．498CLWb）Stmcturelc）Cahbration／Vah〔iation

to

How

Does

It

Work？

Resources：

Model

Integration：

DiverseCon〔1itions：

Decision Makingl

toIncorporateu）Ease−o卜Usel

Index）式で算出される値による。

カテゴリー内容の分類整理項目a）Purposel

Compatibility

Changeslv）Comments＝〇．506PKG−0．264AREA十AF
BL：自転車レーン有無ダミー、BLW：自転車

レーン幅、CLW：路側部車線幅、CLV：路側部車線交通量、OLV：路側部以外車線交通量、

SPD：走行速度指標、PKG：路側駐停車車両
占有率指標、AREA：沿道土地利用ダミー、
AF：道路交通量指標（単位省略）

BCIの値が小さいほどLOSは高く、A〜Fへの分類値も提示されており、例えば図一1の例では
LOSはBレベルと診断される（無論平面図だけでな
く、交通量に関わるデータも必要）。また、算定式

ようである。また余談ではあるが、本レポートは非自体は容易に理解可能なため、自転車レーン増設に

集計行動モデルなど個人交通行動分析モデルを得意

より、LOSがどのレベルにアップするかといったとするCambridge

Systematics社が担当している。

実計画に有用な情報も提供することができる。

項目にChoiceDiscreteの単語が多く見られるのはそのためであろう。

2．2

本レポートでは、BCIの算定式パラメータは、24人の被験者に13箇所の道路構造を体験してもらっ

自転車道評価指標算出マニュアル

自転車道を整備する場合、どこに、どのような施設を整備すべきか、そしてそれにより利用者の行動や需要はどう変わるかを判断する方法論は未だ十分開発されていないといえる。自動車交通であれば、交通量一速度関数（QV関数など）があり、利用者均衡という分析フレームが確立されているが、自転車道の場合、幅員や関連施設との組み合わせ（路上駐車スペースなど）が利用者行動に与える影響は不明瞭である。この問題については、1990年代半ば

図一1

BCl算定の例：LOS＝Bと診断される例2）

特集＝自転車利用とまちづくり

た、その評価ポイントを元に推定している。そのたBCIで示されたような多様な変数を取り込んだ、め、いわゆる意識データならではのバイアスや、条

経路選択行動表現の一試案としては、認識距離を用

件数不足に伴う信頼性の欠如も指摘できる。しかしいる方法6）が考えられよう。これは、自転車利用者

道路局がオーソライズした指標として関連機関に与により快適な（BCI値が小さい）道路は、その認識える影響も大きいものと思われる。また、今述べた距離が実距離に比して短くなるという仮定に基づく

関数推定に関わる問題点については、次章で考察を方法である。快適な道路の認識距離が短いというこ

試みる。

とは、認識距離で最短経路を定めた場合、実距離による最短経路に比して、実利用経路との重複の度合

3．交通行動分析と自転車道整備計画

いが高くなることが期待できる。この「重複率」をここまで、アメリカにおける自転車道需要推計の最大にするように、実距離と認識距離の関数を、例

取り組みを紹介してきたが、その需要推計の基礎にえば下記の通り定めればよい（図一3）。

は「交通行動分析」のフレームが存在するように思認識距離＝実距離×exp［一θ・BCI］（θはスケールを決める未知パラメータ）

われる。BCIの提案がその顕著な例であり、BCIという主観指標自体、交通行動分析結果から得られる

参考文献6）では、BCIのような詳細な変数は用べきものである。また、BCIに含まれる変数から分いていないが、道路幅員や歩道幅などで、自転車経

かるとおり、自転車利用者にとっては「走りやすい」

路選択行動が、このような簡便な方法である程度説

すなわち「効用の高い」道路は、目的地までの最短

明可能であることが確認されている。BCI自体は、経路である必要性はない。図一2は、宇都宮市に前述したように、24名に対する意識調査から得らおける自転車利用経路調査の一例であるが、実行動れた式であり、関数の代表性の問題を残しているが、結果がコンピューターで算出される最短経路に一致

上記の認識距離を用いる方法と組み合わせることにせず、広幅員道路や、歩道のある道路を利用しやす

より、BCI式の個々のパラメータを実利用行動結果

いことが調査結果から明らかとなっている5）。これから推定することも可能であろう。

BCIそのものは、個々のリンクの主観的評価に過は自転車や歩行者などの需要推計上で大きな問題となる。すなわち、自動車では「最短経路（もしくはぎないが、上記の方法論を援用すれば、自転車道

一般化費用最小経路）」を選ぶという仮定に異論はネットワーク計画に関する定量評価（需要量推計）

少ないだろうが、自転車・歩行者などnon−motor−が可能となる。例えば、幅員構成の差異による需要

ized交通の経路選択を定める規範は不明確である。

量の違いも算定できる。いま検討中のアメリカの自図一2

最短経路と異なる実利用経路（宇都宮GIS5）による例示：黒線が実利用経路、白線が最短経路）

一44一

特集：自転車利用とまちづくり：a）最短経路；b）実経路

図一3一＝c）認識距離最短経路

一＝b）とc）の重複経路

認識距離概念に基く経路選択行動

転車道マニュアルでそこまで言及される保証はないに寄与し得る需要分析の枠組みの一端を提示した。

が、ゾーン間交通量がパーソントリッフ調査などで道路ネットワーク計画に四段階推定法が必要なよう確保されることが多いわが国では、その方法論適用に、自転車道といえども定量把握が不可欠であり、の機会も多いだろう。利用者特性という、人間の根その確立への道筋がある程度見いだされている現状

元的な行動理論を反映した実計画策定に寄与し得るを理解していただければ幸いである。

方法論の開発を望みたい。

参考文献

4．今後の展開に向けて

1）USDOT，FHIWA（1999）：

本稿で紹介した日米の例に共通するのは、道路幅

ods

Estimate

Non−MotorizedbookonMeth−
Trave1，

http：／／wwv巴tfhrc。gov／safety／pe（1bike／vo1レ

員など断面構成に関する詳細なデータが、子細な道
路に渡るまで不可欠なことである。これはいわゆる

to

Guide

2）USDOT，FHWA（1998）：

The

BicycleCom−

地理情報データシステム（GIS）の構築が、自転車

patibilityln〔1ex：ALevelofServiceConcept，

道計画の必要条件の一つであることを示唆している・

Implementation3）兵藤（1998）＝アメリカ西海岸諸都市における自転車道計画、交通工学、VoL33、

見ても分かるように、自転車道整備についてはリンクの自動車および歩行者交通量も十分勘案する必要が生じる。無論、市街地全てのリンクのこれら交通

pp．63−70
例、道路交通経済、

99−4、pp．23−28

5）宇都宮市（1997）：宇都宮市総合都市交通施設

整備計画調査報告書

クを整備時に勘案すべきか、言い換えればGISの必要精度を定めるという課題は存在する。この解決は

Nα5、4）兵藤（1999）：欧米における自転車道整備の事

量を正確に把握することは難しく、代表的リンクを取り上げざるを得ないため、どの程度のネットワー，http：／／wwwbts。

gov／ntL／DOCS／98095／

近年の情報処理技術の進展から、このようなGIS構
築は必ずしも困難ではない。また、BCI式の変数をManual6）鈴木・高橋・兵藤（1998）：自転車走行環境に着目した鉄道端末自転車道需要予測方法の提案、

事例分析の積み重ねに依らざるを得ない。

本稿では、アメリカの例を中心に、自転車道計画

一45一

交通工学、VoL33、Nα5、pp．13r21

シリーズーまちづくりと街路

麻布十番公共駐車場事業の概要●港区都市施設管理課課長平賀
1．はじめにIIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIllIIIIIIIIIIIIIIIIIIII

IIIIIIIIIIIIIIIIII『III2．地下空間の有効利用

IIII

IIIII

IIIIII【IIIIIIIIIIIIII

誠
IIIIIIIIIIIII

平成2年当時、違法駐車が毎日のように、新聞

東京都は昭和63年7月東京都地下鉄建設株式会

紙上等で報道され、社会問題となっており、東京都

社を設立し、平成元年5月同社は、鉄道事業免許

内の瞬間違法駐車台数は、約20万台と言われていを受け、都市高速鉄道第12号線（以下地下鉄12号

ました。

線）の建設に着手しました。

平成2年12月、特別区区長会から東京都知事に

この路線は、都内を放射状に走る他の鉄道ときめ

対し、駐車対策についての要望書が提出されました。

細かく連絡し、都市高速鉄道のネットワークの充実

これにより、平成3年4月、上記の20万台の1割を図るとともに、沿線各地域の活性化、再開発等にに当たる2万台分の駐車場を緊急に整備するため、寄与し、東京の多心型都市構造への再編成と東京全駐車場を建設する事業者に対して、その建設のため

体のまちづくりに欠くことのできない重要な路線との支援を行う「東京都・特別区駐車場基金」が設立して位置付けられています。

地下鉄12号線の建設にあたっては、既に開業しされました。

一方、港区内における、都市計画駐車場の整備状ている地下鉄のさらに下を通り、港区内の6駅は

況は、表一1のとおり、昭和34年8月の汐留駐車

全て開削工事となることから、地下空問を有効に活場を始めに、昭和42年5月までに合計5駐車場（地用する意味でも、地下駐車場の計画を検討すること

下）が都市計画決定されましたが、その後都市計画となりました。

港区内の6駅の調査・検討を行った結果、十分

駐車場の整備は行われておりませんでした。

また、港区以外の特別区内においても、昭和50

な地下空問と駐車場の地上出入口を確保できるのは、

年以降昭和63年までにわずか3駐車場が都市計画（当時仮称）麻布十番駅となりました。なお、隣接決定されただけです。

の地下鉄7号線の新駅については、地上出入口のこのように、都市計画駐車場の整備が、港区に限確保が困難でした。

らず、昭和50年以降少ないことが、前述の平成23．都市計画決定及び計画内容

表一1
決定年月日
S．34．8．18
S．37．7．26
S．37．7．26
S．41．8．24

S．42．5．6

響之魏醐

年時に駐車問題が生じた一因と考えられます。

IIIIIIllIIIIIIIII

麻布十番公共駐車場は、平成2年度に調査・設

港区内の都市計画駐車場
置

面積

供用台数

東新橋一丁目

L13ha

450台

位

IIIIII計を行い、地下鉄12号線駅上部空間とシールド上部空間を利用した自走式による約350台規模の駐車芝公園四丁目0．70ha153台

場として、平成3年11月、都市計画決定されまし赤坂六丁目

0．32ha

128台

た。

新橋二丁目

0．46ha132台

浜松町二丁目0．80ha

242台

駐車場付近は、図一1のとおり六本木の繁華街を北側に控え、麻布十番通りの商店街をはじめ、環状3号線及び放射1号線沿いに商店が集中し、港区内の有数の商業地になっています。一時預かりの駐車場がほとんどなく、将来的にも宅地内での駐車一46一

シリーズーまちづくりと街路

港区では、平成6年10月、鉄道駅周辺における自転車等の放置を防止し、歩行者の安全維持、都市の美観及び都市防災の向上を図るため、『自転車等駐車場整備基本計画』を策定しました。

この基本計画の中で、麻布十番地区においては、

地下鉄新駅の設置に伴う将来の自転車等駐車需要に対応した450台規模の自転車駐車場を整備することとしています。そのため、自動車駐車場の未着手部分である駅上部区間の利用を変更し、新たに自転車
駐車場のための空間として利用することにしました。

これにより、自動車駐車場の当初計画台数約350
図一1

麻布十番公共駐車場の周辺台を確保するために、施工中のシールド上部区問に場建設の期待が持てないなか、地下鉄12号線及び新たに、機械式駐車場を設置することにしました。

地下鉄7号線の新駅建設により、駐車場不足によるさらなる路上駐車（違法駐車含む）が発生し、麻5．事業認可の変更及び事業の見直しIIII
このため、都市計画の変更及び工事内容の見直し

布十番地区の交通の障害になることが懸念されていを平成7年3月に行い、同年12月、事業認可の変ました。

更を東京都知事より受けました。主な変更は以下の

このような背景のもと、麻布十番公共駐車場は、同地区の路上駐車を解消し、歩行者及び車両交通のとおりです。

計画位置

前

変

肋講

表一2

変

更脳下
地

計画施設の構造等は、表一2のとおりです。

積造

面構するためにも、都市計画化されました。

惚階
更9
㏄6
下
地

安全を確保しつつ、道路交通の一層の円滑化を実現

後

麻布十番公共駐車場建設計画
東京都港区麻布十番一丁目地先

構造地下6階（車室部分3層自走式）
駐車台数

完

約350台

成

平成9年度予定

4．事業認可麻布十番公共駐車場を整備するため、都市計画事
業の施行主体になる株式会社みなと都市整備公社を

平成3年4月に設立しました。同公社は、駐車場
図一2の経営に始まり、管理運営及び駐車場に関する企

完成予想図

画・調査・研究などを目的としています。資本金はまた、事業費総額の圧縮を図る観点からも工事内60億円で、株主は、港区（出資金は44億円）、銀
行・信用金庫・保険会社の金融機関及び建設に携わ

容の見直しを行いました。

①

る建設会社など33株主で構成されています。

駅上部の駐車場建設工事を変更することによ平成4年7月、東京都知事より都市計画事業認り、その分が減額されました。これに伴い自走可を受け、麻布十番公共駐車場の工事は、地下鉄

式から機械式の駐車場に変更したことで、新た12号線の駅上部区間とシールド上部区間とに分けに立体駐車場設備工事の分が増額となりました。

ており、同年12月、シールド上部区間から施工を

また、新たに地下鉄工事との工区境に土留壁の設置や工法見直しによる高被圧部アースアン

開始しました。

一47一

シリーズーまちづくりと街路

びに地下鉄との工区境の土留壁構築とアースァン
カー施工及び東電洞道防護のための調査等により、工期の大幅な延伸が見込まれましたが、昼夜2交替で施工を行い、工程調整などを図ることで、工期短縮に努力した結果、24ケ月の工期延伸に留めました。

6．事業資金計画

IIII

IIIIIII

III［［IIIII

III

1

IIIIIIIIIIIIIIIII

II1

1

III

事業の資金計画は、以下のとおりです。

財

金額（単位：億円）

源

共同駐車場補助金

NTT−C貸付

返済期間

2718
20．00

15年間

民間都市開発推進機構貸付金

9．80

20年間

都区駐車場整備基金融資
資
本
金

52．05

（5年据置）

営

業

外

合

収

計

入

60，00

097

170，00

共同駐車場補助金は、共同駐車場整備促進事業として、平成4年度から建設省及び区から補助を受けています。NTT−C貸付金及び民間都市開発推進機構貸付金は、特定民間都市基盤施設建設事業として、平成8年3月から融資を受けています。都
区駐車場整備基金融資は、都市計画駐車場建設事業
図一4として、同基金の特別融資あっせん制度より、平成

機械式駐車場略図

7年11月から融資及び利子補給を受けています。

カーの増設及び交通誘導員などの安全対策等の7．むすび分で増額となりました。

麻布十番公共駐車場は、平成4年12月に着工し②建築仕上げ並びに空気調和設備、給排水設備
及び電気設備工事の大幅な見直しをしたことで、て以来、その間無事故で平成11年6月29日に開業

その分が減額されました。

を迎えることができました。同駐車場は、開業6③ヶ月を経過しましたが、当初の稼働率を下回ってお土留め工事（地盤沈下対策）については、周辺地域の地盤には圧力の高い地下水があるため、り、今後は稼働率向上を図ることが課題となっていその影響を防ぐために、SMW壁工法と薬液注ます。

一方、地下鉄7号線・地下鉄12号線は、本年秋

入補助工法に変更したことで、増額しました。

④その他工事としては、埋設物移設費・工事監と12月にそれぞれ開業を行う予定です。麻布十番

理費並びに設計変更料、東京電力の洞道計測、地区の新駅の開業により、六本木六丁目地区市街地

立会費、家屋損傷等が、見直しにより増額しま

再開発事業を始めとする地域の街づくりが飛躍的に進み、駐車需要が高まることを期待しています。

した。

また、港区内における公共駐車場は、平成10年

これらの見直しをしたことで、建設事業費の総額

6月、建設省による赤坂見附駐車場が開業し、さを圧縮することができました。

工期の変更については、工事着手前の関係機関との調整に時間を要し、土留め工事の工法の変更、並らに平成13年4月、品川駅東口駅前交通広場（地下）に区立駐車場が開業する予定です。

一48一シリーズーまちづくりと街路全を確保されるよう進めていることを、ここにご報

このように公共駐車場が整備されることにより、平成の始めに社会問題になった駐車場不足が改善さ告いたします。

れ、路上駐車を減少させ、歩行者及び車両交通の安

写真一3
写真一1

写真一2

地下2階入庫レーン

駐車場入ロ

写真一4

地下2階待合室

一49一

地下3階格納庫

トピックス1

駐車場法施行令の改正について●建設省都市局街路課

課長補佐宮嵜

徹

1．はじめにわなくなっている。このため、路外駐車場の出

駐車場の整備を促進するため、駐車場法（昭和

口又は入口の設置の禁止箇所を定めた令第7条第1項から「陸橋の下」を削除することと32年法律第106号）に基づく路外駐車場の構造の基準を緩和する必要があること等から、「駐車場法施した。（令第7条第1項関係）

行令の一部を改正する政令（平成11年政令第384②「トンネル、橋」については、狭い、見通しが号）」が、平成11年12月1日に公布され、同日より

悪い等の理由から一律に路外駐車場の出口又は施行された。以下、今回の駐車場法施行令（昭和入口の設置を禁止していたところであるが、例

32年政令第340号）の改正にあたっての背景と主な

えば、駐車場に出入りする自動車が加減速する

ための変速車線や視界を確保するために必要な改正内容を紹介する。

2．背景

1

照明装置が設けられていること等により、路外

近年、都市部においては、土地の有効利用と適正

駐車場の出口又は入口を設ける道路の円滑かつな規模の路外駐車場の適正配置が要請されており、安全な交通の確保に支障がないと建設大臣が認地下や高架下への駐車場の整備が増加している。

めたものに限り、「トンネル又は橋」に出口又は入口を設置できることとした。（第7条第2

また、都市高速道路等の立体的な道路の整備が進
み、地下道路と地下駐車場の一体的な整備、立体道

項関係）

路制度を活用した高架式道路と駐車場の一体的整備

この場合、道路構造物への影響と道路における危等、都市空間の複合的、立体的な利用への要請が高険を防止し、道路交通に起因する障害を防止する必まっている。

要がある等の観点から、建設大臣は、道路管理者及び都道府県公安委員会の意見を聴くこととした。

さらに、駐車場法施行令（以下「令」という。）（第7条第3項関係）に定められている路外駐車場の構造の基準について

は、制定以降の技術の進歩、社会経済情勢の変化等（2〉路外駐車場の車路の幅員に関する基準の緩和により必ずしも実態にそぐわない部分が生じている。

従前、一方通行の車路の幅員は一律に3．5メート

このような状況を踏まえ、路外駐車場の整備を促ル以上としなければならないとしていたが、このう進するため、路外駐車場の構造の基準について緩和

ち、駐車料金の徴収施設が設置されている箇所につを行うこととしたものである。

いては、駐車券の受取りや駐車料金の支払いのため、

3．改正の内容

1（1）路外駐車場の出口又は入口の設置を禁止してい自動車は速度を落とし、一時停止を行うこととなることから、歩行路を兼用していなければ幅員を狭める箇所についての基準の緩和ても安全の確保に支障がないと判断される。このた①「陸橋の下」については、都市高速道路の高架

め、このような場合には車路の幅員を2．75メート

下に代表されるように十分なクリアランスが確ル以上とすることが出来ることとし、駐車場設置者

保されている場所がもはや一般的となっており、の負担軽減を図ることとした。（第8条第2項）

また、自動車の制動性能や道路の安全性が向上（3）ターンテーブルを用いる場合における車路の屈していることから、禁止することは実態にそぐ

一50一

曲部の基準の適用除外

トピックス1

路外駐車場にターンテーブル（方向転換措置）がの屈曲部に係る基準の適用を除外することとした。

（第8条第3項第2号）

広く普及してきていることから、車路の屈曲部にターンテーブルを設けているものについては、車路
表一1

駐車場法施行令の一部を改正する政令新1日対照条文○駐車場法施行令（昭和三十二年政令第三百四十号）（抄）（傍線部分は改正部分）

新日（路上駐車場の配置及び規模の基準）
第二条 略（路上駐車場の配置及び規模の基準）
第二条 略

一〜五

一〜五

六

略

路上駐車場は、陸橋の下又は橋に設置しないこと。

七、八

六

と。
七、八

略

略

路上駐車場は、陸橋の下、橋又はトンネルに設置しないこ

略（自動車の出口及び入口〉（自動車の出口及び入口）
第七条 自動車の出口（路外駐車場の自動車の出口で自動車の車 第七条 自動車の出口（路外駐車場の自動車の出口で自動車の車路の路面が道路（道路交通法第二条第一号に規定する道路をい路の路面が道路（道路交通法第二条第一号に規定する道路をいう。以下この条において同じ。）及び入口（路外駐車場の自動う。以下この条において同じ。）の路面に接する部分をいう。
車の入口で自動車の車路の路面が道路の路面に接する部分をい以下この条において同じ。）及び入口（路外駐車場の自動車のう。以下この条において同じ。）は、道路交通法第四十四条各
入口で自動車の車路の路面が道路の路面に接する部分をいう。
号に掲げる道路の部分、横断歩道橋（地下横断歩道を含む。）
以下この条において同じ。）は、道路交通法第四十四条各号にの昇降口から五メートル以内の道路の部分、小学校、盲学校、掲げる道路の部分、横断歩道橋（地下横断歩道を含む。）の昇
聾学校、養護学校、幼稚園、保育所、知的障害児通園施設、肢降口から五メートル以内の道路の部分、小学校、盲学校、聾学
体不自由児通園施設、情緒障害児短期治療施設、児童公園、児校、養護学校、幼稚園、保育所、知的障害児通園施設、肢体不童遊園若しくは児童館の出入口から二十メートル以内の道路の自由児通園施設、情緒障害児短期治療施設、児童公園、児童遊部分（当該出入口に接するさくの設けられた歩道を有する道路
園若しくは児童館の出入口から二十メートル以内の道路の部分
及び当該出入口に接する歩道を有し、かつ、縁石線又はさくそ（当該出入口に接するさくの設けられた歩道を有する道路及びの他これに類する工作物により車線が往復の方向別に分離され当該出入口に接する歩道を有し、かつ、縁石線又はさくその他ている道路以外の道路にあつては、当該出入口の反対側及びそこれに類する工作物により車線が往復の方向別に分離されていの左右二十メートル以内の道路の部分を含む。）、橋、幅員が六る道路以外の道路にあつては、当該出入口の反対側及びその左
メートル未満の道路又は縦断勾配が十パーセントをこえる道路
右二十メートル以内の道路の部分を含む。）、陸橋の下、橋、トに設けてはならない。
ンネル、幅員が六メートル未満の道路又は縦断勾配が十パーセ
2 前項の規定は、自動車の出口又は入口を道路交通法第四十四
ントをこえる道路に設けてはならない。
条第一
げる道路の部分（トンネルl
l
であつて
によ
り
口又は入口を設ける道路の円滑かつ安全な交通の確保に支障がないと認めるものについては、適用しない0

3 建設大臣は、前項の規定による認定をしようとするときはあらかじめ、関係のある道路管理者及び都道府県公安委員会の意見を聴かなければならない。

4
5
6
7
8

略
略
略
略
略

2
3
4
5
6

（車路）

略
略
略
略
略

（車路〉

第八条略
第八条略
2 自動車の車路の幅員は、五・五メートル以上としなければな 2 自動車の車路の幅員は、五・五メートル以上としなければならない。ただし、一方通行の車路にあつては、三・五メートルらない。ただし、一方通行の車路にあつては、三・五メートル（当該車路に接して駐車料金の徴収施設が設けられており、か以上とすることができる。
つ、歩行者の通行の用に供しない箇所にあつては、二・七五メートル）以上とすることができる。
3 建築物（建築基準法（昭和二十五年法律第二百一号）第二条
建築物（建築基準法（昭和二十五年法律第二百一号）第二条
第一号に規定する建築物をいう。以下同じ。）である路外駐車第一号に規定する建築物をいう。以下同じ。）である路外駐車場の自動車の車路の構造は、前二項の規定によるほか、次の各場の自動車の車路の構造は、前二項の規定によるほか、次の各号に定めるところによらなければならない。
号に定めるところによらなければならない。

一

略

一

略

二 屈曲部（ターンテーブルが設けられているものを除く。）
は、自動車が五メートル以上の内のり半径で回転できる構造であること。
三 傾斜部の縦断勾配は、十七パーセントを超えないこと。

三

傾斜部の縦断勾配は、十七パーセントをこえないこと。

四

四

略

略

二 屈曲部は、自動車が五メートル以上の内のり半径で回転できる構造であること。

一51一

トピックス2

都市基盤整備公団が行う新たな街づくり●都市基盤整備公団都市整備部

再構築事業課長西岡誠治「特殊法人等の整理合理化について」（平9．6

8年4月に自己改革の一環として、総裁の私的諮

閣議決定）に基づき、住宅・都市整備公団が廃止さ問機関である基本問題懇談会（座長

れ、平成！1年10月1日、新たに都市基盤整備公団

大教授）が拡充強化された。懇談会においては、主が設立された。ここでは、その改革の方向についてに公団のあり方に関し約1年間、7回にわたり集

田中啓一

日

ご紹介したい。

中的な審議が行われ、平成9年4月30日には、既

1．社会・経済情勢と公団改革

成市街地を中心とした街づくりへのシフト、国策執（1）社会・経済情勢の変化行機関としての重点化などを骨子とする「転換期を21世紀を迎えようとしている今日、日本の社会経済は歴史的な大転換期を迎えている。経済のグ迎えた住宅・都市整備公団のあり方について」の提言が行なわれた。

その後、平成9年6月の「特殊法人の整理合理

ローバル化に伴って、本格的なメガ・コンペテイ
ションの時代が始まっている中で、国際競争に耐え得る、経済・社会基盤の確立が求められている。また、少子・高齢化の進展による人口と世帯構成の変化や、女性の社会進出による共働き世帯の増加、家族観の変化、家族形態の多様化、さらに経済・社会の成熟化による自由時間の増大とこれらに伴うライフスタイルの多様化等が急速に進んでいる。さらには、地球規模で進行する環境破壊に対する危機意識が高まりつつある。

戦後50年間進んできた大都市圏への急激な人口

集中も、ここ10年は収まりを見せ、これによる住宅の量的不足が解消されるとともに、続いてきた地・市街地の整備改善のための敷地整備、

従来は上物（建築物）を含めた再開発業務、分譲住宅のための住宅造成が主体

宅地造成に関する機能を充実
・建築物の整備については、透明な手続きにより民間事業者に参加機会を付与

・地方公共団体等の街づくりを積極的に支援

価の上昇も下降に転じてきいる。他方、大都市圏住宅地の拡大による職住遠隔化、バブルの後遺症とも言える都心の空洞化、産業構造の転換による大都市
臨海部などでの低未利用地の発生、災害に対して脆

弱で居住環境の改善が必要な木造密集市街地の再整
備など、都市に対する新たな課題も山積してきている。

（2）公団改革の方向

このような社会潮流の変化や新たなパラダイムのもとでの都市整備の推進のため、国の政策実施機関としての公団の役割も見直されることとなり、平成

一52一

トピックス2化について」の閣議決定に沿って、平成11年の通（2〉都市の再構築プロジェクト

常国会における法律改正により住宅・都市整備公団①

を廃止し、10月1日をもって

大都市臨海部地域等の土地利用再編整備

我が国の経済を支えてきた大都市臨海部の工業地「都市基盤整備公団」

域において、産業構造の変化に伴い大量に遊休地がとして新たなスタートを切ることとなった。

発生している。しかし、臨海部の再生・再構築に関

公団改革の具体的方向は、図一1に示すとおりである。

する戦略プログラムがないため、プロジェクトの立

2．都市基盤整備公団の目指すもの

ち上がりが困難になっており、また立ち上がったプ

新公団の事業の方針を一言でいうと、業務の中心
を住宅や宅地の大量供給から「都市の基盤整備へ」

ロジェクトも個々バラバラなものになりがちとなっている。

移し、地方公共団体や民間事業者との連携を強化す

これらの状況に鑑み、大都市臨海部リノベーショ

ることにある。公団は、地方公共団体や民間との協ンのための国・地方公共団体・民間の協働による体力及び適切な役割分担のもとに、大都市地域等にお系的な戦略プログラムとその実現を図るための事業

ける居住環境の向上及び都市機能の増進を図るため執行制度を創設し、臨海部の再編を推進する。

の市街地の整備改善等を実施することとしている。

②広域的、根幹的都市基盤と一体的な市街地整備

とりわけ、大都市のリノベーションの実現に向けて、

スーパー堤防や高規格幹線道路等、大都市圏構造

次のような基本方針に基づいて都市再構築に取り組の骨格となる広域・根幹都市基盤施設の整備についむこととしている。とりわけ、大都市のリノベーては、地域構造の形成に大きな効果を与えるとともションの実現に向けて、以下のような基本方針に基に、周辺住民にも多大な影響を与える。このようなづいて都市再構築プロジェクトに取り組むこととし広域基盤の整備については、周辺地域の街づくりとている。

整合をもって一体的に進めることが不可欠である。

（1）都市・居住環境整備の方向

このため、国及び地方公共団体が総力を挙げて周辺①の市街地整備と一体的に取り組む体制を確立し、整次世代の資産となる魅力と活力のある都市づくり

備を推進する。

少子・高齢化、ライフスタイルの多様化、高度情③

業務核都市等広域拠点市街地の形成

報化への対応、環境への配慮といった時代の二一ズ

望ましい大都市圏のあり方として、首都圏整備計を踏まえ、多様な機能を備えた都市づくりを推進す

画でも業務核都市を始めとする多核型都市構造へのるとともに、新しいライフスタイルやスケルトンイ

再編を提示している。しかし、その実現を図るため

ンフィル住宅等の新しい都市型住宅の提案、災害にの戦略プログラムと推進体制がないため未完成と強い安全・安心の街づくり、コミュニティ形成を支なっている。このため、拠点圏域ごとに、戦略プロ

援する街づくり、地球環境問題に配慮した省エネ・グラム及び国、地方公共団体、民間の総力を挙げた

省資源などの次世代型都市システムなど、先導的な推進体制を確立し、広域的見地からの都市基盤整備

街づくり住まいづくりを行う。

と都市機能整備及び国家的見地からの産業育成支援②都心居住・職住近接に資する総合的居住環境整を推進する。

④密集市街地の整備改善

備の推進
大都市の中心部をはじめとする都市の中心市街地

阪神・淡路大震災によって明らかになった大規模における都市機能の更新、土地の合理的利用、公共

地震等が発生した場合に危険な木造密集地域が全国

施設整備推進など、都市構造の再編に資する総合的に25，000ha（全国DIDの2％）存在するとされてな居住環境整備（住宅市街地の整備改善、市街地再いる。特に、大都市においては国の安全・危機管理

開発事業、都心居住のための賃貸住宅の建設、建替

面からも重要な課題である。これらの解消のためにえ・リニューアルなど既存公団賃貸住宅の有効活用

は、所要の予算確保のほか、住民に対する防災まち

等）を、地方公共団体や民間事業者との適切な連携づくりへの啓発や複雑に入り組んだ権利の調整、細のもとに推進する。

分された用地の買収などが必要である。このため、

一53一

トピックス2

国、地方公共団体の協働による総力を挙げた執行体

う工場跡地などの低未利用地を公団が取得し、土地制の確立により、その市街地環境の改善に向け総合の整形・集約化や基盤整備を行った上で、原則とし的に取り組みを推進する。

て民間事業者に売却し、土地の有効利用の実現を図⑤中心市街地の活性化る。

急速なモータリゼーションの進展を背景とした大土地有効利用のためには、地域の実情に応じ地権型店や公益施設の郊外立地、さらには郊外居住の進者の方々との共同化を図るなど、さまざまな手法を展などによって、都市の中心市街地は商店街の駆使して公民連携のもとに再開発・まちづくりを推

シャッターが閉まり、人通りもまばらな状態となっ進する。

ている。これらの中心市街地を再生するためには、⑦スプロール市街地の土地利用整序

単に産業振興のみならず、まちづくりの原点に帰っ大都市近郊部のスプロール進行地域において、た総合的な対策が不可欠である。このために、地方「宅地化農地」や低未利用地等の空閑地を活用して、公共団体の用生を受け、公民協同及び関係省庁施策

土地利用の整序、職住近接の緑にも恵まれた優良なの連携によるまちづくりにより、歴史・文化と生活

宅地の整備、あわせて駅周辺等の都市基盤整備を推に根ざした中心市街地（街なか）の再生・再構築を進する。さらにこの地域においては、戸建住宅、中推進する。

高層住宅さらには定期借地権付き住宅等豊富なバリ⑥

エーションでゆとりある居住空間の実現を図る。

都心部等の低未利用地の有効利用促進

都心部における細分化土地等で、単独で利用する

おわりに

1

ことが著しく非効率なものや、開発に際して法的な以上のように、都市基盤整備公団は新たなスター

条件の変更（容積率等）及び土地の形状等の変更をトを切ったばかりである。今後は、大都市のリノノ伴うことにより、周辺の土地利用も含め現状のまま

ベーションの実現に向けて、地方公共団体や民間の利用する場合と比べ格段に有効・高度利用が図られ皆様、また、街づくりのさまざまな専門家の方々とるもので、民間単独では事業化が困難なものを対象の連携のもとに、事業の推進に努力していきたい。

として、これらの虫食い土地や企業のリストラに伴神戸ハーバーランド地区

みなとみらい21中央地区

一54一

海外事情

お刀

に10

議￠

シ遡

一内

レ市 告
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◆東京商船大学商船学部

教授高橋洋
1．PIARCについて

二

opment

PIARCは世界道路会議（WorldRoad

サブグループ2：インターモーダリティ

Associa−tion）の通称で、1999年に設立され、現在92力国のIntermO（lality

加盟国から構成されている。第1回世界道路会議

サブグループ3：交通管理とサービスの質がパリで開催されて以来、4年毎に世界大会が開Traffic

Management

かれてきたが、1999年10月3日から9日までマQuality

レーシアのクアラルンプールで第21回世界道路会

サブグループ4：環境と住民参加議が開催された。

ofEnvironment

PIARCは、道路および道路交通が経済・社会のandServicean（iPublicCon−sultation
サブグループ5：多様な主体の役割と責任発展に極めて重要になった今日、交通を支える道路のさらなる進歩に向けて、最新技術に関する情報交Roles

換を促進するための情報ネットワークを世界中に広an（iVariousResponsibilities

ofPlayers

このうち、サブグループ2に高橋が、サブグげることを目的としている・

PIARCの活動の主体は、加盟各国の道路技術者

ループ5に浅野が加わっている。

からなる17の分科会が行う、道路に関する広範な

なお、我が国からの情報を海外に発信していくと調査研究である。各分科会の活動結果は、4年にともに、各国の情報を我が国に広く紹介していくこ

1度の世界大会で発表されるほか、PIARCの定期とを目的に、建設省都市局街路課のイニジアティブ

刊行物であるRoutes／Roadに掲載され、各国の道

でC10国内委員会が設立された。国内委員会はClO

路行政に生かされている。

会議に合わせて1年に2、3回ずつ開催されてきこの中で「都市内道路」を調査研究する分科会がた。

C10で、イギリスのRC。Frenchをリーダーに25力

3．クアラルンプール会議の概要

国41名から構成され、年に2回程度会議を持ってクアラルンプール世界道路会議は、10月3日のきた。日本からは著者と早稲田大学の浅野光行教授
がメンバーとして参加してきた。

開会セッション、10月4日午前の大臣セッション

2．C10の活動れた。世界大会では、各分科会が独立に成果を発表

を皮切りに、1週間にわたって活発な議論が行わ
C10は、クアラルンプール会議を目標に以下の5するだけでなく、複数の分科会が共同して道路に関つのサブテーマを取り上げ、メンバーがいずれかのわる重要な課題を横断的に議論する、以下のようなサブグループに加わる方式で共同研究を続けてきた。

クロスリンク（KL）セッションが持たれた。

KL

各サブグループのテーマは次の通りである。

KL2二利用者の視点

サブグループ1：交通と都市開発
Transport

an〔ll：道路インフラの管理

Urban

Deve1一一55一KL3：持続可能な交通

海外事情

KL4＝通信・情報革命

内の効率的なアクセシビリティを確保するために重KL5：道路の効率性要である。公共交通機関の質を改善するにはアクセ

KL6：道路開発レベル

ス性・利便性・運賃・信頼性・所要時間短縮・安全

CIOはこのうち、10月5日午後のKL3「持続可性・快適性・イメージ・環境に関わる施策が必要で能な交通」のセッションに参加した。さらに、10ある。

月7日午前にはC10単独のセッション、午後には複数の公共交通を利用しやすくするには、ハード

ワークショップが開催された。世界大会全体の概要とソフトの両方の施策が求められる。また、私的交は他の報告に譲り、ここではC10グループの参加し通手段と公共交通機関を統合的に活用していくには、た3つのセッションについて報告する。

P＆R、P＆バスライドが重要となる。
自動車から公共交通機関に転換するには、公共交

4．持続可能な交通

通機関の魅力を増すプル施策だけでは足りず、自動本セッションはC4（道路、交通および地域開発）、車を抑制するプッシュ施策の併用が不可欠である。

ClO（都市内道路）、C14（環境）、G4（貨物車交

さらに、環境面からも交通と土地利用を一体的に計通）の4つの委員会により共同で開催された。セッ

画していく重要性が指摘された。

ションの目的は、「経済的・社会的発展、環境・土（2）交通管理とサービスの質

地利用を考慮した、持続可能な交通を実現していく

アンケート調査によれば、調査対象都市のほとんための合意形成プロセスを模索する」ことにある。

どが交通混雑に悩まされている。混雑解消には駐車セッションはパネルディスカッション方式で①持政策・インターモーダリティの改善・自動車抑制策

続可能な発展をもたらす交通政策のあり方、②直接が必要である。なお、交通モニタリング・交通管

的な住民参加は、計画プロセスのどの段階から行う

理・公共交通・駐車管理の分野では、様々な新しいべきか、また誰を対象とすべきか、③住民参加によ技術が導入されている。

る合意形成プロセスの留意点、④住民の意向、事実交通の質を図るうえで大切なファクターは旅行時を意思決定者に伝え、反映させる方法が論点となっ

問・遅滞・安全性の3つであり、これらに一層のた。

関心が持たれるべきである。

会議の結論としては、①経済的・社会的な発展を（3）環境と住民参加考慮することを忘れてはならない、②環境に影響を

住民参加の主要目的は、住民への情報提供と意見与えるリスクを認識する、③交通政策は経済政策と収集にある。住民参加には多くの手法が見い出され不可分である、④意思決定は科学的根拠に基づいてるが、戦略目標にあわせて有効な方法が選択されな行われるべきである、⑤段階的に意思決定を積み上ければならない。住民参加には、何も行わないレベ

げていくべき、⑥住民や関係機関とスムーズに対応

ルから、情報提供を行ったり、評価や計画の選択をできるように道路管理者をトレーニングする必要性行うなど多段階で多様な方法がある。住民参加を丁があること、などがまとめられた。

寧に進めるほどコストもかかるが、それによる便益
は費用に勝る。

5．C10セッション
セッションを2つの部分に分け、Part1ではC（4）多様な主体の役割と責任

10各グループによる4年間の調査研究成果が発表

し、都市内道路の計画プロセスの国際比較研究をされ、Part2で都市内の自動車の役割について、行った。都市計画道路の計画プロセスは、時代とと世界の6つのプロジェクトをケーススタディと賛成、反対の立場に分かれてディベイト（論戦）がもに複雑になってきているが、英国のインスペク行われた。

ター制度、米国のMPOなどの仕組みが注目された。

5．1

各サブグループの調査研究結果

また、民間と公的機関の関係について英国とアル（1）インターモーダリティ

ゼンチンの事例が評価された。

インターモーダリティは公共交通機関による都市

一56一

多様な主体を調整した例として、ストックホルム

海外事情

都市圏で1992に締結されたデニス合意が取り上げ（3）2人目の賛成派であるカナダのN

Eloyanは、られ、その失敗の経緯、原因について分析している。

モントリオール都心部での公共交通機関利用政策

各サブグループの発表の後に、フロアからの質疑を紹介し、なかでも駐車政策の効果が大きいことを受け、最後に以下の結論をまとめた。

に言及した。そして道路交通、公共交通を別々に①考えるのではなく、交通システム全体として適正

自動車を抑制し、環境に優しい交通モードを奨化を図るべきであると述べた。モントリオールで励すべきである。

②交通と都市開発は統合されるべきで、そのため1996に設立されたMetropoHtan

Agencyのような組織によって、公共交通の資金が調達されていに国・自治体間の計画調整や住民・政治家によるくことが望ましいことも指摘された。

支援が重要となる。

③政策推進にあたって自治体が交通、特に公共交（4）2人目の反対者であるベルギーのJC

Vander−haegenは、自動車利用が増加した理由として、通に対する明確なビジョンを持つ必要がある。

④行政、専門家、住民などの間の協議（コンサル

都市計画の責任が大きいことや、公共交通のイ

テーション）がプロジェクトの一環となるべきで、メージの悪さが結果していると主張した。自動車協議に要するコストや時間は必ずしも高くない。

にはすでに十分課税されていて、これ以上費用を⑤都市内道路分野では民間セクターの参画が限ら負担させるべきではない。ロードプライシングが実施されると、社会的弱者が困ることになると主れているが、今後その役割増大が期待される。

⑥住民参加による意思決定プロセスに新しい試み

張した。

以上のプレゼンテーションのあと、フロァからのが導入されつつある。

5．2

参加者も加わり討論が行われた。自動車産業の代表

ディベイト

Part2は「自動車は都市を脅かしており、そのが加わっていないのが問題であると言う意見や、利用に際しては、公共交通機関向上のための負担がロードプライシングにより都市内の商業立地が困難

なされるべきである」と言うテーマで、賛成と反対になり、郊外化が一層進む恐れがあるという見解がの2派に分かれ、2名ずつのスピーカーが意見を出された。また開発途上国の問題が議論されていな述べたあと、フロアーの意見のもとにディベイトがいことも指摘された。自動車に対する課金だけを考進められた。

えるのではなく、税制全体が議論されるべきとの意（1）賛成派の1人であるデンマークのエ見が出された。

Slothは、最後に議長のR

自動車利用の増加を受けて道路整備を進めても、

Frenchが産業界からの出席者が更に自動車利用者が増加するという悪循環に陥っ少ないため、賛成派が多数を占めたこと。今後は自ていることを指摘した。そこで公共交通利用者を動車と公共交通の対立という図式ではなく、よりよ

増やし、自動車用スペースを減らしていくことがい都市交通の将来に向けて両者が協力していくこと必要であると言う認識を述べた。具体的にはストが重要であると言う結論が出されて閉会した。

ラスブールのLRTやコペンハーゲンの歩行者
モールの事例が紹介され、自動車利用者、歩行者、

6．ワークショップ「交通と都市開発」をテーマに、サブグループ1

公共交通利用者すべてに満足の行く解決法（Winが主体となってワークショップが持たれた。サブグ−win）であることを主張した。

（2）次に反対の見解がオーストラリアのA．Krosch

ループが研究したケーススタディ地区のうち、①港から出された。自動車利用者は道路建設のコスト

北ニュータウン（日本）、②ABCポリシー（オランをすでに支払っており、公共交通の費用まで払うダ）、③クリチバ（ブラジル）、④サイバージャヤ（マ必要はない。自動車は社会に様々な便益をもたら

レーシア）が紹介された。ここでは土地利用と交通している。特に女性や低所得者は自動車の恩恵を

計画の相互調整の事例が紹介され、その基本原則や強く受けている。自動車による大気汚染について問題が議論された。

はじめにサブグループ1の活動報告がなされたも技術的に削減できる見通しであると述べた。

一57一

海外事情

あと、各グループによるプレゼンテーションが行わ

ロアからは各ケーススタディに対する質問や意見が出された。最後に、米国のYれた。

q）港北NT（都市基盤整備公団

高松教則氏）

Llortから以下の基本

原則がまとめられた。

大量輸送公共交通機関は都市開発にとって重要で①国の計画機関は、法制度の整備・国としての目あること、自動車交通は誘導・管理されるべきこと

標設定などの役割と責任を持つ。そのために補助が述べられた。そして、土地利用は公共交通機関のなどの助成措置の枠組みを作ることも必要がある。

②プログラムは地方で行われるから、地方政府の利点を生かして計画されるべき点が指摘された。

（2）ABCポリシー（H．Tinselboer）
「the

right

business

in

the

right

土地利用・交通・環境などに関わる計画・プログ
place」で知られラムなどの政策・制度を整えなくてはならない。

るABCポリシーの紹介のあと、立地政策が市町村③都市におけるモビリティ向上に焦点をあてたこの計画に組み込まれる必要性や立地政策が交通問題

れまでのアプローチは、交通と土地利用の相互関の解決にとって有効であることが示された。

係や環境への影響を考慮した包括的なアプローチ（3）に取って替わられるべきである。

クリチバ（G．Menckhoff）

幹線バスルート沿道を中心に高容積の土地利用を④殆どのプログラムは、選挙公約などの政治的な行っている事例を紹介した。ブラジルの他都市に比タイムスケールを越えるから、その実現のためにべて自動車保有率が高いにもかかわらず、バスの機は、計画立案者や整備主体による長期にわたる持関分担率が58％に達している。クリチバはLRT整続的な支持が不可欠である。

備と比較して少ない費用で、優れたシステムを実現

最後に、今後のC10グループの予定は、4年後にしたとして高い評価が与えられた。

南アフリカで開催される世界大会に向けて、新たな（4）サイバージャヤ（S．M．SaIIeh）

テーマのもとに活動を続けていくことにしている。

サイバージャヤはインテリジェントシティとして、グループの規定としてメンバーは2期8年を限度

2020年完成を目標に整備が進められている。クアに交代する事が決められており、著者はクアラルン

ラルンプール空港へのアクセスを意識して、幹線道

プール会議を最後に退任することになった。次の路の整備が行われている。本プロジェクトが、マ

4年間は早稲田大学の浅野光行教授と、新たにメ

レーシア国内の経済回復の上で大きな期待が寄せらンバーとなる筑波大学石田東生教授が担当することれている点が紹介された。

になる。建設省街路課、C10国内委員会、道路協会

4人のプレゼンテーションが終わったあと、フの皆様に心から感謝を申し上げて報告を終える。

一58一

協会だより【協会だより】
OJTPA研究助成制度による第4回の公募について

社団法人

日本交通計画協会（JTPA：JAPANTRANSPORTATIONPLANNING

ASSOCIATION）

は、公益事業活動の一環として、わが国の都市計画、交通問題に関連する学術研究活動に寄与することを目的に、「JTPA研究助成制度」を平成10年に設立し、今年度も下記要領にて公募致します。

1応募要領1
く第4回研究テーマ〉「都市内公共交通における政策・計画・技術開発に関する研究について」

なお、今日的課題である都市環境・情報・身近かな交通問題・高齢化社会対応等、広領域にわたる研究課
題を対象とします。

註：過去の助成対象となった研究テーマは次のとりです。

平成10年

第1回

「スカイレールの導入促進における事業上の工夫について」

平成10〜11年

第2回「みなとみらい21新たな都市活動を支える新・新交通システムの研究」「走行路面の仕上げと車両の走行について」
平成11〜12年

第3回「連続立体交差事業へのPFI適用について」〈応募資格＞どなたでも応募できます。個人、グループの別を問いません。

〈応

募＞「研究テーマ」及び「研究論文、作品、提案等の主旨」について、レポート用紙（A4サイズ）5枚以内にまとめて提出。（但し、未発表のものに限ります。）〈締め切り＞平成12年6月9日必着〈助成金額〉50万円
く選考結果発表〉機関誌（「都市と交通」の52号）等に掲載。

採用された応募者には直接通知致します。
〈申込先・問い合わせ先〉社団法人

日本交通計画協会

JTPA研究助成事務局〒113−0033

TEL

都築

東京東京文京区本郷2−15−13

O3−3816−1791

FAX

O3−3816−1794〈その他〉成果物である論文、作品、提案等の著作権は応募者に帰属しますが、主催者（日本交通計画協会）は、その公表等にあたっては権利を自由に使用できるものとします。

一59一

通算50号〈都市と交通＞

平成12年4月28日発行
田

川

尚

社団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−15−13
お茶の水ウィングビル10F
電話03（3816）1791（〒113一一〇〇33）

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報